铁路管理论文:我国铁路管理体制现状与改革建议 【摘要】我国铁路国有资产数额巨大，约占全国经营性国有资产总量的1/10。铁路国有资产管理如何，不仅直接关系铁路运营效益，而且影响到我国国有资产全局。随着市场经济的发展，我国铁路的管理体制已经明显落后于经济发展的需要。近几年在铁道部的领导下，铁路部尝试过组建客运公司，进行过网络分离，撤并分局和站段的调整，但是这些改革都不是从体制上入手，都是治标不治本，没有触及中国铁路的症结。本文从分析我国铁路管理体制现状入手，然后对我国铁路改革提出几点建议。 【关键字】 铁路 管理体制 现状 改革 一、我国国有铁路管理体制现状分析 1、政企不分，政府与企业间的权责不清。在现行管理体制下，铁道部政企合一，它既是政府的一个部门，同时又经营着庞大的全国铁路网；既是一个权力主体，又是一个利益主体，这种兼而有之的情况既违背了市场经济要求，影响公平竞争，同时，由于政府和企业二者所追求的目标不一样，铁道部要实现的增值目标和直接的行政管理手段，必然要妨碍企业的行为，影响企业盈利目标的实现。 2、站段撤并后，国有资产产权界定不清，产权登记不及时、不完整。 铁路企业在进行生产力布局调整过程中，对原有的站段进行撤并后，新站段大部分都是由两个或是多个站段撤并组合形成。根据国有资产管理要求必须先进行资产清理，然后统一入账管理。可是有些站段以种种理由为名，没有认真履行程序、认真清理资产和及时进行国有资产产权登记，对历史遗留下来的问题，不及时、不彻底解决。 3、缺乏商业竞争。竞争是市场经济的一个重要特征，是市场经济的基本规律。竞争是铁路运输业走向市场，按市场经济规律运行的前提条件。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责，铁路企业之间不存在商业竞争，或虽然与其他运输方式之间存在着竞争，但由于与自己的直接经济利益关系不大，相互竞争并不明显。在这种基本不存在商业竞争的情况下，铁路企业的生产效率和服务质量得不到保证。 4、排斥了铁路企业作为独立商品生产者地位。在现行体制下，铁路局、铁路分局名义上是独立的法人企业，却没有相应的法人财产权。资源的配置，包括职工总数的增减、投资来源和使用、存量资产的转移和处置等主要通过纵向计划安排和调节，企业基本上没有自主权，不能自主决策、独立经营、自负盈亏，这严重影响了企业的积极性和创造性。 5、没有建立健全的资产经营责任制。铁路企业每年对国有资产经营者的考核未实行经营责任考核，在任职期内对国有资产的保值增值的考核没有风险性、责任性。国有资产是纽带，是确定经营者责任，考核其业绩的重要指标。如果经营者在任期内各项指标都没完成，说明其驾驭国有资产的能力还不够，对其造成的国有资产损失，应当查明原因，追究责任。铁路企业应该既抓生产又要重视管理指标。 6、投融资主体是铁道部。在投资机制上，投融资主体是铁道部，这本身不符合市场经济投融资主体的属性要求。在这种体制下，对于铁路运输基层单位来说，投资是上级的，利益是本部门的，造成了业务主管部门和基层单位进行经营决策时，均从局部利益出发的问题。反正是公家的钱，不花白不花，结果导致生产要素分散，设备利用效率低下，造成社会资源巨大浪费。与此同时，一些不直接产生经济效益的项目，铁路企业也缺乏经营决策的主动性。 7、成本与运价的关系被扭曲。我国铁路由国铁独家经营，在运输市场上居于垄断地位，铁路实行全国统一定价机制，加上成本是“倒逼”式的定价，无法体现各个不同地区铁路修建成本和运营成本的差异，使成本与运价的关系完全被扭曲。 二、我国铁路管理体制改革应坚持的原则 1、政资分离，政企分开。政资分离，政企分开是我国经济体制改革的一项基本原则。铁道部的行政管理职能要与国有资产管理职能分离，两类机构要各司其职，各负其责，铁道部行驶行政管理职，能不再直接管理企业。 2、产权明晰，权责明确。在国有资产运营过程中，谁代表所有者、经营者、适用者，相互之间具有何种责权利关系都必须十分清楚，要使国有资产保值增值责任落到实处。 3、提高经济效益。要通过改革，使铁路企业的经济效益不断提高。追求盈利是市场经济条件下企业经营的一项基本目标，企业是否盈利，盈利多少，是衡量企业经营好坏、改革是否成功的一个主要标志。在改革中，铁路企业的经济效益不断提高才能说明改革的成功。 4、鼓励竞争。要通过改革，在铁路内部各企业之间，铁路企业与其他企业之间，形成一种公平竞争的氛围，通过竞争来提高服务质量，实现优胜劣汰。 5、震动较小，便于实施。铁路是我国目前主要的运输手段，承担着繁重的运输任务。为了降低改革对运输任务完成造成的负面影响，应当尽量选择对社会振动较小，便于操作，能与现行体制有机衔接的改革方案。 6、坚持以人为本的原则。在科学发展观的正确领导下，铁路运输企业应该明确自身的社会责任，本着以人为本的原则，加强部门执法力度，严厉打击制售假票、解决假日买票难的问题，更好地为和谐社会服务。 三、对我国铁路管理体制改革的几点建议 针对我国铁路现行管理体制中存在的一系列问题，在坚持上述原则的基础上，借鉴国外铁路管理体制改革的成功经验，对我国铁路管理体制改革提出以下几点建议。 1、将现有铁道部机构职能一分为三。 （1）将目前铁道部行使的政府行业管理职能部门独立出来，与交通、民航等职能相近的部门合并，成立国家运输部，统一行驶政府的运输管理职能，包括制定国家运输政策法规，监管国家运输政策法规的贯彻实施，制定国家运输发展规划等。 （2）将目前铁道部行使的国有资产所有权管理职能独立出来，成立国家国有铁路产权管理局，代表国家管理铁路行业国有资产，包括对铁路国有资产存量的调整和重组，考核任免国有产权运营机构的产权代表，收取国有资产收益，负责铁路国有资产处置等。 （3）将目前铁道部行驶的全路运输调度指挥、运输清算等职能独立出来，成立全国铁路运输组织调度中心，负责协调全路组织调度、运输清算、协调经济利益关系。 上述构想用图表示为： 2、改革现有的铁路局制度，组建公司制企业。鉴于目前铁路分局经营资产较多，运营能力较强，又是独立法人等情况，应建立以铁路局为主体的资产投资运营机构，在其所管辖的资产保值、增值方面对出资人负责，在经营的业务上接受铁道部管理。铁道部作为国家铁道行业的主管部门继续存在，或者改组为铁路行业监督管理委员会，行使政府监管和协调的职能，退出企业的角色。这样，出资人对铁路企业拥有产权，各铁路企业的管理者则拥有企业的经营自主权，成为职业经理人和企业家。各铁路企业集团（包括国铁和地方铁路、合资铁路等）以平等的身份加入市场的竞争，承担风险，享受收益，解决投融资体制方面的问题。 在公司选型上，由于有限责任公司有利于理顺产权关系，实现政企分开，转换经营机制，与铁路现行体制有一定的融合性，组建和运作相对容易，应成为现阶段铁路企业转制的主要形式。从长远来看，股份有限公司除具有有限责任公司的优点外，还具有很强的筹资能力，有利于优化资源配置。企业经营机制转换的力度大，应作为铁路企业长远发展的主要形式。同时参照原有的铁路局框架，在原有铁路局的基础上保留车、机、工、电、辆等部门运用和日常维护部分，适当缩小规模。铁道部适当放开运输价格，允许在一定的范围内浮动，并界定铁路运输企业的业务范围仅为旅客和货物的运输业务。 3、改革铁路新线投资经营体制。在新线的投资及运营管理方面，对于使用铁路建设基金或者国债资金投资的国防性或公益性新线，应改变由铁道部指定由某个铁路局管理的原有体制，由相关铁路企业集团竞标经营，并签订资产经营责任合同，按照合同期限或者年度经营业绩对经营者进行考核，国家只掌握铁路建设的金融资产及其收益。结束铁路局接管新线时只享受经营管理的权利，而不承担经营风险和义务的历史。对于一些经济效益较好的新线，应以铁路运输企业为投融资的主体，积极吸引社会资金，形成铁路投资多元化的格局，成立新的股份制铁路运营企业。 4、组建全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司。成立一个或几个全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司，负责铁路车辆的购置、管理并拥有产权，负责AEI――货车车号自动识别系统、红外线轴温探测系统的管理，以向各铁路运输企业出租车辆的使用权的方式获得收益。客车租赁公司备有适量的客车车底，供客运公司租用(在出现突发客流，如民工流、学生流、假期客流等情况时使用)。根据货运市场的现状及发展趋势，购备各种类型、不同吨位的货车，供货运公司租用，以既有机务段为主体，成立机车租赁公司。根据单司机、轮乘制、长交路的思路考虑机车租赁站的布点。各租赁站按需求备有各种型号的机车，为客运、货运公司服务，按机型及运营条件收费。 5、加强员工培训，提高员工素质。随着网络的日益普及和对无形资产要求的提高，铁路部门应成立员工培训学院，加强对员工的电脑技术和服务质量培训，真正做到微笑服务于每一位乘客，对乘客的要求能给予适当的满足。 四、结束语 总之，铁路改革是一个比较复杂的系统工程，我们既应看到改革的艰巨性，也要看到改革的迫切性，既要考虑改革的实际效果，同时也必须考虑社会的承受能力，在不违背社会道义的前提下，克服政企不分的一切难题，早日实现政企分离。随着我国社会体制的进一步完善，相信我国铁路改革一定能取得重大进步。 铁路管理论文:国外铁路管理体制改革的原因分析 【摘要】本文首先简单介绍了国外铁路管理体制的变迁，然后着重从经济、政治、环境保护等方面分析了近年在国外兴起“铁路改革潮”的深刻原因。这对研究我国铁路管理体制改革、思考建立综合交通运输体系及发展战略具有借鉴意义。 【关键词】铁路 改革 原因分析 一、引言 铁路自1825年在英国诞生以来，迄今已有180多年的发展历史。在此期间，世界铁路经历了约100年新兴产业的鼎盛，50年传统产业的衰退，继之以传统技术经济与现代高新技术结合，再度复兴。这一生产力发展的螺旋式上升，有技术创新及设备变化的原因，同时也伴随着管理体制、产权关系的内在演绎过程。 第二次世界大战前后，进入社会主义阵营的东欧各国以及包括中国在内的亚洲等国家，实行了对铁路等关系“国计民生”产业的国有化，西欧各国、日本，美国等资本主义发达国家也大规模实施了企业国有化政策。铁路企业因其重要地位和特殊作用成为了国有化或国营化的重点，国有化后，各国对铁路普遍实行了集中式管理。这种管理体制，在铁路垄断运输市场时期，特别是在战争和恢复战争创伤时期曾发挥了重要作用。但随着其它运输工具的迅速发展和运输市场竞争的日益激烈，世界各国的铁路运输普遍出现了客货运市场份额大幅度下降、经营亏损严重、政府补贴增加的趋势。 二、国外铁路管理体制的变迁 从上世纪80年代开始，各国纷纷调整铁路发展政策和策略，以适应市场需求为中心，对铁路管理、组织、价格体制等进行重大改革，形成一股强劲的世界铁路改革潮。 1、发达国家情况 1980年，美国国会通过斯塔格斯法（Staggers Rail Act），在运价和经营范围等九个方面放松对铁路“管制”进行对联合铁路公司的股份化改造。1985年，法国国营铁路公司与政府签订了第一个计划合同。1987年，日本国铁分割为七个公司，迈出了经营化第一步。1988年，澳大利亚铁路全面实行以商业化为目的的改革。1988年，瑞典铁路实行线路设施与运营分开的“上下分离”管理体制。1992年，意大利宣布将国营铁路公司改组为股份公司。1992年，英国政府铁路改革白皮书，在“上下分离”的基础上，出售货运及其行包业务，对客运业务实行特许经营。1992年，德国政府宣布将东、西德铁路合并，成立线路，货运和客运3个独立部门，然后将其改组成子公司，最后实现股份制改造。1993年，新西兰实施铁路整体出售战略，以2.2亿美元的价格将铁路出售给美国一家铁路公司。 2、发展中国家情况 除发达国家外，一些发展中国家也在近几年相继进行了铁路改革。阿根廷国营铁路于1992年以国际性招标和特许经营方式，实现公司化改革。印度尼西亚从1992年起将部分铁路实行公司化改造，私营公司获得在爪哇岛的铁路产权及经营权。土耳其、印度、马来西亚、韩国、台湾、俄罗斯、波兰等国也先后实行了铁路管理体制改革。 三、世界性铁路改革的原因分析 世界性铁路改革的风起云涌，成为二十世纪末对全球经济发展最具影响力的重大事件之一。改革的广泛性、深刻性以及来势之猛、进展之快史无伦比，究其原因则是多方面的。 1、经济方面 （1）政府补贴不堪重负。长期以来，由于铁路是国家垄断经营或管制，其投资、运价、赢利水平、借贷、利润分配等资金运作都处在政府直接控制下，即使经营入不敷出，也有政府财政补贴弥补，企业便失去降低成本和创造利润的激情和动力。原日本国铁管理部门就坚信铁路是一条永不沉没的大船，亏损最终会由政府承担，因而国铁赤字连年居高不下亦无危机感。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年国铁解体，累计亏损达25亿日元，加上有关债务共计37亿日元，约等于日本政府1年的税收。前联邦德国铁路自1982年以来，平均每年得到政府上百亿马克的财政补贴，到1993年国铁实行股份制改革前，东、西德共欠国家债务550亿马克。另一方面，各国政府对国铁企业过多、过细的干预，也导致了政府管制成本的上升。美国对铁路及其他运输方式的管制成本在60年代时每年大约需100亿美元。北欧等实行高福利政策的国家，政府把铁路旅客运输作为一种社会福利待遇，强制性地要求以低运价经营，由此导致的亏损全部由国家财政负担，致使客运成为政府的沉重包袱。 （2）企业管理效率低下。各国政府对企业资金运作的直接控制，是通过高度官僚化的企业管理体制来实现的。在发达国家，尽管国有铁路也称为“公司”，但实际上是国家的特殊法人，政企不分、所有权与经营权不分的现象非常明显。很多公司直接隶属政府主管部门领导，公司董事会成员或高层经营管理人员由政府官员兼任，公司职能部门甚至一般员工都享受政府公务员待遇。官僚化体制下的管理层次繁多、机构臃肿、决策迟钝、效率低下。同时也造成了企业规模过度膨胀和对人力资源配置、资产存量调整的刚性约束。 （3）市场份额急剧减少。20世纪30年代以后，汽车工业、高速公路、航空技术发展日趋成熟，公路、航空、管道运输比重迅速上升，改变了铁路运输独占运输市场的格局。但铁路却反应迟钝，缺乏市场竞争的压力和平等竞争的条件。各国未能认识到垄断条件的变化并及时调整对铁路的管制政策和体制，却对公路、航空、管道运输及相关产业发展给予极大的偏爱。从而在各种运输方式主体间造成不平等竞争的市场环境，加剧了铁路运输企业的经营困难。美国铁路货运由于受工业布局和能源结构变化的影响，传统的直达运输优势逐年削弱，但由于铁路企业没有废弃亏损线路的自主权，又无法自行调整运价，致使一些企业无力支付货款利息，处于濒临破产的境地。竞争的不平等还表现在铁路企业所承担的大量公益性运输服务和过重的基础设施费用上。公益性运输服务虽然得到一些政府财政补贴，但在政府与企业间并没有明确的责权利关系界定，说不清损益和责任，铁路企业的绩效难有公正的衡量尺度，因此，在这样的大环境下，铁路在运输市场中份额下跌应该说具有一定的客观性和不可抗拒性。1970―1990年，欧洲铁路客运市场占有率从10％降到8.6％，货运由27.8％降至15.4％。从铁路自身来讲，在国家垄断经营体制下缺乏市场竞争意识是造成铁路衰退的主观因素。铁路企业管理体制的弊端扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，这是造成其衰退的客观因素。待铁路醒悟，“用户”的习惯已经改变，新的运输市场格局已经形成，再想夺回市场主导地位已不太可能。 2、政治方面 通过铁路改革，降低沟通门槛，促进各国间的交流与合作也是重要原因之一。以欧洲为例，欧盟成立后，将铁路和交通政策的统一放在欧洲政治议程的首位。欧盟政治首脑们认为，跨越国界的铁路列车的运行，是实现欧洲一体化的助推剂，建立一个放眼未来的欧洲铁路网是欧洲一体化的政治需要。1991年，欧盟题为“欧共体铁路之发展”的EC91/440号指令（Council Directive of 29 July 1991 on the Developmentofcommunity’s Railways）。该指令结束了欧盟成员铁路独家控制该国铁路线路使用权的历史，鼓励组成国际铁路集团，让欧洲铁路客货运输在统一规划和统一经营的管理体制下得到进一步发展。同时，允许各国铁路基础设施向私营运输公司开放。 虽然EC91/440号指令只规定了铁路进入自由化市场的指导原则，却导致欧盟各国铁路在战略配置和管理模式上发生重大改革以及制度性变革。为及时解决成员国铁路在改革过程中出现的问题，以使改革顺利进行，1992年欧盟又了“运输指南白皮书”（COM〈92〉494，布鲁赛尔1992）；1995年颁布了对91/440号指令进行补充的第18/1995和19/1995号两个新法令；1996年，欧盟委员会发表铁路振兴白皮书，确定铁路自由化得以实现的必要条件和促进产业调整的运输政策，从而使铁路在完成欧盟经济竞争性改造中成为重要主体。 经济自由化促进运输市场开放竞争。为防止在欧洲运输市场重组过程中铁路被抛弃，欧盟除在政策上支持铁路改革外，还在资金来源、行业管制等许多方面采取能使铁路继续生存和得以发展的激励手段，为铁路提供能够重新回到运输竞争市场的机会。 3、环境保护和交通方面 如果说减少铁路企业亏损、摆脱政府财政困境是各国掀起铁路改革的重要原因，那么，就世界范围而言，改善环境、节约能源、发展清洁、便利的大众交通运输则是全球铁路普遍进行改革的共同原因。绝大多数国家政府在本国铁路长期经营亏损、濒临破产之际，并没有采取让铁路自生自灭的消极政策，而是千方百计寻求起死回生之术，促使其复兴。 上世纪70、80年代，发达国家展开了一场全球性汽车竞赛。在此期间，18个欧洲国家花在公路上的投资是铁路的3倍。铁路在飞机和汽车布下的天罗地网里迅速衰落。以1970―1994年间欧洲货运市场变化为例：铁路市场占有率从31.8%下跌到14.9%，公路市场占有率从48.5%跃至71.7%。 进入90年代，交通拥挤、环境污染和气候变暖加剧，人们开始认识到放弃铁路去大造公路是个严重的历史性错误。据统计，从1985年到2005年美国公路上每年因汽车误点的时间，从30亿车时上升到120亿车时。美国联邦政府技术评估办公室专家们的一项非正式估测表明，交通堵塞造成的损失，即使不大于联邦政府和州政府每年投资在公路上的钱，也至少是等于那笔投资。尽管世界各国修建了众多的高速公路和立交桥以及规模庞大的停车场，但仍然满足不了像潮水般的汽车。 此外，汽车尾气排放已成为最严重的环境污染。汽车燃烧后的废气是当今世界环境污染的一大祸害。据日本对三种交通工具排入大气主要有害物质二氧化碳的测算，铁路列车的排放量是汽车的八分之一，是飞机的五分之一。汽车尾气会引起人们头痛、肺炎、癌症和心脏病变加重。同时，由于汽车尾气产生的温室效应，已使地球温度逐年升高，后果令人担忧。 面对汽车带来的环境污染和交通堵塞等环保和社会问题，铁路的优势凸现出来。铁路不仅空气污染比汽车小，且是各种交通工具中最节能的，据统计，移动同一货物，卡车的能耗是铁路列车能耗的八倍。铁路还有占地面积小的优点，一条铁路复线完成的客运量与一条具有十六车道的高速公路相同，即占地15米宽的铁路与122米宽的公路的作用相当。为此，位于欧洲交通要冲的瑞士，于1994年通过全民公决，禁止卡车大量穿越国境，同时禁止进一步大规模修筑公路。从2004年起，穿越瑞士的卡车和拖车必须“坐火车”通过该国。 因此，一度被各国称为“夕阳产业”的铁路正焕发出新的生机，各国应通过改革促进铁路的发展。 铁路管理论文:铁路管理体制改革概述 摘要：文章从铁路内部组织结构的角度审视了世界各国铁路改革的主要模式，对美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的情况进行了对比；简述了我国铁路体制改革的主要内容，分析了铁路管理体制改革带来的变化，即提高了运输效率，有利于发挥新技术装备的作用，有利于减少运营管理成本，有利于推进铁路管理体制创新，有利于进一步加强企业管理。 关键词：铁路；体制改革；直管站段；主辅分离 长期以来，我国铁路一直实行的是“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的四级管理模式。铁路局和铁路分局作为两级法人，以同一方式经营同一资产，管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高，对铁路发展形成了严重制约。特别是随着技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整和内涵扩大再生产的深入实施，铁路局和分局两级法人的弊端越来越突出。2005年3月18日，经铁道部党组研究，报请国务院同意，全国铁路设施了管理体制改革，撤销所有铁路分局，实行铁路局直接管理站段的新的管理体制。这是我国铁路历史上一个里程碑式的变革，对于构建适应社会主义市场经济要求的铁路新管理体制，尽快缓解铁路对国民经济发展的“瓶颈”制约，发展铁路运输生产力具有重大的现实意义和深远的影响。通过审视国外铁路管理体制的改革模式，进一步解读我国铁路管理体制改革的内容，能够加深我们对铁路改革的理解。 一、国外铁路管理体制改革的模式 从20世纪60年代开始，随着在公路、航空业迅猛发展，在世界范围内出现了铁路不适应市场竞争的问题，而且越来越突出。许多国家铁路市场份额急剧下降，财务状况日趋恶化，经营出现严重亏损，成为国家政府的沉重负担。分析其主要原因，既有技术不适应的问题，也有铁路管理体制不适应的问题。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年解体，累计亏损高达37.1万亿日元，相当于政府一年的税收。德国铁路在1993年前，累计欠下国家债务550亿马克，而美国铁路到1970年有约1/4的铁路企业破产。 在这种大背景下，许多国家围绕重新界定政府与铁路的关系、改革产权制度、调整内部组织结构、实施企业重组等推进铁路管理体制改革，采取了相应的改革模式。从改革铁路内部组织结构的角度看，世界各国铁路改革主要有以下几种模式。 （一）北美模式 以美国、加拿大为代表。主要特点是货运以干线为主，组建货网一体的区域性铁路货运公司；客运在全国范围内组建一个公司，租用货运公司的线路。 （二）欧洲模式 以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标，将铁路客货运营与线路基础设施相分离。 （三）日本模式 以建立区域性运输公司为主，组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。 （四）大一统模式 以俄罗斯和印度为代表，将路网和客货运营合为一体，全国组建一家铁路公司，对全国铁路运输生产实行统一管理。 表1列出了美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的对比情况，能够比较清晰地反映三种模式各自的特点和实际效果。 纵观世界主要国家铁路的体制改革，共同特点在于： 第一，实行市场化经营。各国铁路改革普遍以市场为导向，对运输企业进行公司化改造，调整组织机构，改革运价制度和财务制度，引入市场化经营机制。 第二，重新界定政府与铁路的关系。各国在推进铁路改革中，注重调整政府与铁路的关系，明确政府在铁路基础设施建设投资、偿还历史债务、补贴公益性服务等方面的职责，减少并逐步取消对非公益性运营亏损的政府补贴。 第三，推进铁路投资主体多元化。各国在推进铁路改革中，通过对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式，引入社会资本，拓宽铁路融资渠道，改变过去主要由国家投资铁路建设和经营的局面。 第四，实施基础性改革，为铁路体制性变革创造条件。各国普遍采取渐进式推进改革的方式，欧洲各国铁路早在20世纪60年代就结合铁路技术装备现代化，调整生产力布局，实施减员措施，降低运输成本，提高生产效率。日本铁路在民营化改革前，先后5次实施内部改革，通过整合编组站、实行货运集中化，提高了运输效率。这些基础性改革，为铁路体制性变革奠定了基础。 可以说，这些改革为世界铁路的发展提供了动力，也为我国铁路管理体制的改革提供了宝贵的借鉴和经验。我国铁路一直以来所进行的各项改革，也都是基于这些经验，并结合我们的国情以及我国铁路的实际情况而做出的。 二、我国铁路体制改革的主要内容 （一）实行铁路局（公司）直接管理站段的体制 我国铁路设施的管理体制改革，撤销了所有41个铁路分局，并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况，从优化运力资源配置、提高运输效率出发，新成立了太原、西安、武汉3个铁路局。加上原有的15个铁路局（公司），全国铁路共设立18个铁路局（公司），所有铁路局（公司）实行直接管理站段的体制。具体改革方案是，撤销太原、大同铁路分局，组建太原铁路局；撤销西安、安康铁路分局，组建西安铁路局；撤销武汉、襄樊铁路分局，组建武汉铁路局；撤销哈尔滨铁路局所属的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔铁路分局；撤销沈阳铁路局所属的长春、沈阳、锦州、通辽、吉林、通化铁路分局和大连铁道公司；撤销北京铁路局所属的北京、天津、石家庄铁路分局；撤销郑州铁路局所属的郑州、洛阳铁路分局；撤销济南铁路局所属的济南、青岛、徐州铁路分局；撤销上海铁路局所属的上海、蚌埠、南京、杭州铁路分局；撤销广铁集团公司所属的羊城、长沙、怀化铁路总公司；撤销成都铁路局所属的成都、重庆、贵阳铁路分局；撤销兰州铁路局所属的兰州、武威、银川铁路分局；撤销乌鲁木齐铁路局所属的乌鲁木齐、哈密铁路分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。 （二）实施主辅分离、辅业改制 从1998年开始，工程、建筑、工业、物资、通号五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离；运输系统首先在四个不设分局的铁路局（呼和浩特、昆明、柳州和南昌铁路局）试行资产经营责任制，取得了一定的经验。到1999年，全路14个铁路局全面实行了资产经营责任制。2000年，铁道部对辅业进行大规模剥离，原由铁道部直接管理的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等五个非运输企业和十所高等院校与铁道部脱钩。到2005年，基本完成了教育、医疗机构移交工作，共有826所铁路中小学校、208所铁路医院移交地方政府管理，包括2003年移交国资委的铁通公司、物资总公司和42家设计施工企业，有35万人从铁路主业中分离出去。 三、铁路管理体制改革带来的变化 （一）提高了运输效率 铁路局和铁路分局作为两级法人，都履行配置运力资源的职能，造成运输组织指挥和经营管理等方面对职能重复，限制了运力资源使用效率的提高。特别是在全国经济保持快速、健康发展的情况下，解决铁路运输能力紧张、对国民经济发展“瓶颈”制约的问题到了刻不容缓的地步。这一方面要加快铁路建设，另一方面必须坚持内涵扩大再生产，进一步挖掘运输潜力。撤销铁路分局之后，铁路局直接管理站段，减少了运力配置的中间层次，为在更大范围内整合和优化运力资源配置创造了条件，有利于优化运输组织，提高管理效能，提高运输效率。 （二）有利于发挥新技术装备的作用 经过不断的技术创新，尤其是连续五次大面积提速，我国铁路技术装备水平有了较大进步，线桥隧涵质量明显提高，通信信号设备几经更新换代，机车全部实现了内燃和电力化，客车和货车车辆技术也有了较大提升。在2004年第五次大面积提速后，主要干线客运机车交路已经由过去的不足500公里延长到900多公里，直达特快列车的机车交路达到1500公里左右，直通货车的机车交路已经由过去的不足280公里延长到500多公里。第六次大面积提速调图实施后，这几个数字还将有大幅度增加。随着客运专线等高等级铁路的建设和客车动车组、大功率货运机车及调度集中等先进技术装备的应用，固定设备和移动设备的安全可靠性以及修程修制都将发生重要变化。运输生产力不断发展的形势，客观上要求改变现有的生产关系。通过撤销铁路分局，可以打破管理层次多、铁路分局管理跨度小对新技术装备作用的限制，适应不断扩大运输能力的需要。 （三）有利于减少运营管理成本 撤销铁路分局，可以精简机构，减少铁路管理人员。更为重要的是，可以减少管理层次，解决由于两级法人以同一方式经营同一资产，而造成的管理效率不高和增加管理成本的问题。同时，在铁路分局机关有一大批具有实践经验、熟悉运输业务、经营管理能力强的人才，由于铁路局与铁路分局管理重叠，这批人才的作用难以充分发挥。撤销铁路分局之后，这批人才有的安排在了路局机关，有的充实到了基层站段和车间，都在各自岗位上发挥了聪明才智。 （四）有利于推进铁路管理体制创新 铁路管理体制改革的基本走向是政企分开、政资分开、事企分开，建立现代企业制度。撤销铁路分局，解决两级法人以同一方式经营同一资产的问题，有利于推进运输企业建立现代企业制度。由于目前我国铁路运输能力严重不足，提高路网综合运输能力是当务之急，铁路改革必须坚持运输集中统一指挥和路网的完整性等重要原则。撤销铁路分局，实行铁道部-铁路局-站段三级管理的体制，既有利于运输的集中统一指挥和路网的完整性，又为未来铁路管理体制改革创造了有利条件，提供了广阔空间。 （五）有利于进一步加强企业管理 铁路局作为运输企业，是铁路运输管理的主体。由于铁路分局这一管理层次的存在，制约了铁路局管理主体作用的发挥，不利于铁路局及时了解运输工作的实际情况，不利于及时有效地解决运输生产中的问题。撤销铁路分局后，铁路局的管理主体责任更加明晰，企业管理的效率进一步提高。 （作者单位：西安铁路职业技术学院。作者为该单位副教授） 铁路管理论文:浅谈铁路管理会计体系的构建 摘要：铁路是衡量一个国家发展程度的重要指标，近年来我国铁路事业快速发展，由于铁路运输企业经常处于运行状态，对会计体制构建有很高的要求。本文通过查询大量的文献并结合铁路运输企业的实际情况，阐述了构建铁路管理会计体系的原则与方法，希望对我国铁路事业的发展有一定帮助。 关键词：铁路管理 会计体系 构建 一、铁路管理会计概述 铁路管理会计和财务会计有着本质的区别，集合了管理和会计两个方面的内容，所以也被称之为内部报告会计，它主要是通过对财务会计信息进行加工、延伸，提供有关企业未来的计划、预测的信息，适应现代企业管理和资本市场的发展需要。在铁路运输企业建立管理会计体系的主要的目的是为了提高铁路部门获得经济效益的能力，为管理者制定科学规范的发展战略提供数据支撑，对铁路部门的发展和运行，以及提高市场竞争力有非常重要的作用。 （一）铁路管理会计含义 铁路管理会计通过相应方法，对财务会计、统计部门，以及各个科室提供的数据和材料进行深入整理、计算、对比和分析，对各个部门资金使用进行规划、控制、评价以及考核，从而保证铁路各级管理部门对日常发生的各项经济活动进行规划与控制，同时实现资金的合理分配，实现资源的最大化利用。 （二）铁路管理会计体系的组成 铁路管理会计体系包括管理控制体系和成本会计核算体系两个组成部分，本文主要是把管理会计理论和铁路部门的实际情况相结合，通过系统的分析，浅议了构建铁路管理会计的原则和主要方式。 二、铁路管理会计原则 （一）遵循决策有用性原则 决策有用性原则是保证铁路管理会计体系制定科学有效的关键，在这一过程中，主要包括两个层次：第一个层次是首要质量特征，第二个层次是次要质量特征。具体分析如下： 1、首要质量特征 包括以下几个原则：第一，铁路管理会计体系的构建遵循相关性原则，在收集、汇总、分析、处理、提供信息和资料过程中，一定要保证信息用户的需求达到决策有用性，促使管理会计体系构建的有效性。 第二，要遵循可靠性原则，确保铁路管理会计信息的真实性，避免出现错误或者偏差，对铁路部门造成损失，从而真实准确的反映管理会计需要反映的现象和质量，从而保证铁路管理会计体系能发挥出其应有的价值和作用。 2、次要质量特征 次要质量特征也包含两个方面的原则：一方面是要坚持一惯性原则，各个会计期间所使用的会计方法和程序应当相同，不得随意变更，保证不同时期的会计信息具有一定的可比性，为决策者提供真实可靠的数据。另一方面，是要遵循可比性原则，能够真实准确的体现出各组信息中存在差别。 （二）信息约束原则 信息约束原则主要体现在四个方面：第一，成本效益原则，保证管理会计带给铁路部门的效益比其在执行过程中产生的成本高，达到实行管理会计的真正目的。第二，重要性原则，铁路管理会计在实际操作中对重要信息应分项核算，重点分析，对于次要事项，在不影响真实性的情况下可简化核算。第三，民主性原则，铁路管理会计在进行决策分析中，要通过民主管理，保证管理会计体系构建能公平、公正、公开的进行。第四，要遵循灵活性原则，每一个体系和制度的构建都不可能做到面面俱到，需要在实际运行过程中，发现问题、分析问题、解决问题，才能逐步完善，所以在铁路管理会计体系构建过程中要遵循灵活性原则，为后期完善体系奠定良好的基础。 （三）针对用户的质量原则 在铁路管理会计体系构建中，要融入用户质量原则，才能保证相关的的制度和政策能落实的更加彻底。在针对用户质量时要遵循可理解性原则、可接受性原则，保证信息用户对传送的信息能清楚的认识。 三、铁路管理会计体系构建的主要方式 （一）建立完善的铁路管理会计组织结构 组织结构是为实现共同目标而进行的各种分工和协调的系统，管理会计职能的发挥离不开组织结构的支持，建立现代公司治理结构，明确董事会、监事会和经理层的职责权限，任职条件和工作程序，确保决策和执行和监督相互分离，形成制衡，明确各个部门和岗位的职责、权利的划分，明确各部门之间彼此如何协调、配合、补充、替代的关系，以提高企业管理效率。 （二）建立科学的会计人员管理制度和会计核算制度 会计人员管理制度，涉及到的范围比较广，包括管理会计岗位的设置、职责分工、任职要求、从业资格、学习培训、考核激励机制等等，是保证铁路管理会计体系能够顺利运行的基础。而会计核算制度包括原始凭证、经济业务事项账务处理、财务报表、在工作过程中需要遵循的规章制度等等。 （三）建立管理会计信息系统 信息系统是企业信息传递、沟通的平台，它有利于企业信息的及时收集、传递和处理，有利于提高管理效率、促进内部沟通，有利于及时了解竞争对手信息，及时了解市场信息及客户信息。首先，企业应将管理会计信息化纳入信息化规划，防止“信息孤岛”现象，做好组织和人力保障，可以通过新建、整合或改造现有系统等方式，推动管理会计的应用。其次，企业应利用专业化分工和信息技术优势，建立财务共享中心，促进会计职能的转变（从核算到管理决策），推动管理会计工作。 （四）建立管理会计业绩评价制度 业绩评价是管理会计控制的方法，同时也是检验管理会计成果的有效手段，通过业绩评价，传递和引导管理会计的思想和方法，同时可以及时发现管理会计体系存在的问题，并及时做出调整。管理会计业绩的评价不能采用单一的财务指标，应采用综合性评价指标，财务与非财务指标并重的评价方式。管理会计业绩评价综合方法主要有：平衡计分卡、经济增加值。平衡计分卡是企业经营业绩评价方面最新、内容全面的方法，它从财务、客户、内部流程和创新与学习角度对业绩进行评价，平衡了长期与短期业绩、内部与外部业绩、财务业绩与非财务业绩及不同利益相关者之间的关系，可以为企业管理决策提供支持并提高企业整体管理效率。经济增加值（EVA），指从税后净营业利润中扣除包括股权和债务的全部投入资本成本后的所得。EVA是一种全面评价企业经营者有效使用资本和为股东创造价值能力，体现企业最终经营目标的经营业绩考核工具，也是企业价值管理体系的基础和核心。 四、结束语 铁路管理会计的构建对铁路事业发展和运行有非常重要的意义，铁路部门应积极转变思想，积极探索管理会计在企业中的运用，运用管理会计手段提高企业经济效益和社会效益，为社会做出更大的贡献。 铁路管理论文:关于我国铁路管理体制改革的探讨 [摘 要]铁路作为国有资产，其管理效率的高低，一方面对铁路运营的经济效益产生很大影响，另一方面对我国国有资产的全局发展产生影响。当今，我国经济发展速度越来越快，铁路管理体制慢慢地显现出了不能满足经济发展需求的态势。本文首先介绍了我国铁路管理体制的发展及其现状，然后提出了几点关于我国铁路行业管理体制改革的策略。 [关键词]铁路管理体制；改革；经济效率；国有资产 1 我国铁路行业管理体制发展及其存在的问题 1.1 政企不分 如今的管理体制之下，铁道部在我国是政企合一的，它不但是国家行政机关，而且扮演着企业的角色，管理着我国的铁路网，它不仅是权利主体，又是利益主体，这种权利-利益的双重角色不符合市场经济的原则，违反了公平竞争的要求。另外，由于铁道部和企业所要实现的目标不一致，铁道部所追求的增值目标在一定程度上影响企业的经济效益。 1.2 缺少商业竞争 竞争在市场经济中扮演着举足轻重的角色，它是市场经济自我调节的主要方式之一。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责。在这种基本不存在竞争的商业环境之下，铁路企业的工作效率以及员工服务水平都存在一些问题。 1.3 没有体现铁路企业的商品生产者地位 目前，我国铁道部下属的铁路局及其分局虽然在法律意义上是独立的法人企业，但是却不具备相关的财产权。资源分配，比如：员工人数的变化、融资渠道及其用途、资金转移及其处理等在很大程度上是通过纵向计划规定的，铁路企业缺乏自主权，如此不利于铁路企业的发展。 2 深化我国铁路管理体制改革的措施 我国的铁路管理体制改革应该建立与我国现行经济体制相适应的运输管理体制以及运营机制。在对我国铁路管理现状进行调查研究的基础上并查阅相关文献，笔者给出了几点有关于铁路管理体制的改革方式的建议。 2.1 政府管制职能应该实现独立化、科学化 政府和企业之间权责不清，是对我国铁路管理产生不利影响的主要原因之一。政府需要对其职责进行适当调整，明确其管理职能。铁道部对我国铁路行业政策的制定进行管理、监督，在遵守铁路法的基础上严格履行其管理职能，但是其不能进行或参与任何形式的商业经营行为。因为铁路行业存在一定的社会公益性，国家还可以对铁路行业进行合理的扶持，采用经济杠杆对其市场进行管理，但是其管理措施均需要通过科学论证，并且符合国家相关的法律、法规。 2.2 深入落实铁路企业的市场主体地位 1922年，党的第十四次全国人民代表大会确立了我国经济体制改革的总体目标是建立社会主义市场经济体制，由此说明国有企业只有经过进一步改革成为真正意义上的市场主体才能跟得上市场经济的发展步伐。1993年11月，中国共产党第十四届中央委员会第三次全体会议提出了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，该决定确立了国有企业的改革目标是建立现代企业制度。中国共产党第十五次全国人民代表大会的报告进一步明确现代企业制度的含义：“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”。中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议指出“促进国有企业健全现代企业制度”。如今国有企业所面临的重大困难还是集中在制度层面上，把建立、完善现代企业制度当作国企改革的终极目标，符合我国国有企业实际情况。具体措施如下所述。 2.2.1 规范铁路企业的经营决策权 必须做到所有权与经营权分离。明确投资方、决策方及管理方之间的关系，以达到各行其责、有序参与、高效运行的法人治理结构。建立健全以资金监管为主的国有资产监管制度，根据政企分开、政资分开、政事分开的原则，进一步健全国有企业考核、监管制度，增强监管的合理性及时效性。在这方面来看，我国铁道部及其下属铁路企业的职责权限与工作范畴还应该深入细化、区分。 2.2.2 努力追求资本保值增值 健全资产经营、绩效考核制度。不仅考核运营利润等经营性指标，也要考核技术创新绩效指标，并且制定与之相关的资产经营评价体系；不仅考查年度指标，也要重视中长期发展目标；不仅考查铁路企业业务经营、资本运营实绩，也要重视业务经营、资本运营能力，形成资产保值增值的长效机制。2014年6月，铁路部对其下属的，18个铁路局的考核方式及清算方式将发生本质上的变化，会更加重视市场而不是计划，更重视质量而不再仅仅是任务完成的数量，更重视企业未来发展而不是短期的数字变化。 3 结 语 铁路管理体制改革牵涉面非常广，既要充分认识到在改革过程中存在的困难，也要认识到改革已经刻不容缓。在法律、政策、道义允许的前提下，解决我国铁路行业政企合一、缺乏商业竞争等问题。尽管改革过程中存在很多问题，但是随着社会体制进一步发展，我国铁路管理体制改革必然会获得成功。 铁路管理论文:浅谈如何加强合资铁路管理 摘 要：合资铁路是铁路投资主体多元化的重要实现形式，是铁路投资体制改革的重要突破。合资铁路是指铁道部（铁路总公司）与其它部委、地方政府、企业或其它投资者合资建设和经营的铁路。其按《公司法》建立公司的内部治理结构，实行“四自一体”体制，自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束。目前合资铁路已基本组建或改制为有限责任公司或股份有限公司。 关键词：合资铁路；管理；重要意义 1 建设合资铁路的意义 合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求，不仅加快了我国铁路的建设速度，而且突破了传统的铁路建设和管理模式，对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起了重要的作用。近年来，我国合资铁路发展迅速，在建设、经营、管理等方面积累了宝贵经验，为国铁的改革提供了借鉴。 合资铁路的兴起，也突破了旧的铁路投资体制束缚，改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况，调动了中央和地方两方面积极性，拓宽了筹资渠道，初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策，各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。 2 合资铁路现状 截至2013年底，国铁出资的合资铁路公司共183个，109个已投入运营；74个在建。其中，国铁控股公司168个，96个已投入运营，72个在建。96个运营控股公司项目总投资18172亿元，总资产规模17968亿元，占国铁总资产的35.9%；总营业里程2.79万公里，占国铁总营业里程的28%。 沈阳铁路局自管内第一条合资铁路-长双烟铁路2008年7月开通运营以来，随着大规模铁路建设持续推进，合资铁路也得到了飞速发展，截止2014年末，有10个合资铁路公司开通运营（含2个区段开通），营运里程1609公里，其中：高铁1104公里，普速铁路505公里，总投资1392亿元。随着2015年沈丹客运专线、丹大快速铁路、吉图珲客运专线的开通，合资铁路公司的规模在逐步扩大，客货运量和营收指标占国铁的比重越来越大，在整个路网中的地位将变得更加重要。特别是高铁客运专线的建设，成为中国区域经济一体化的助推器，带动了沿线城市多区域更均衡的发展。 3 合资铁路发展过程中存在的主要问题 3.1 经营效益有待改善 3.1.1 合资铁路有的建在经济欠发达地区，外部经营条件比较差。而且大部分为尽头线、支线，没有形成路网，辐射的周边区域有限。有的公司所在区域经济发展滞后，客货运量增长有限。 3.1.2 由于资本金不足，合资项目存在大量银行借款，还贷压力大，财务费用占营业成本的比例大，导致经营严重亏损。 3.1.3 高铁动车组上座率不高，冬季与夏季呈现不均衡状态，客专车站大多远离市区，不方便旅客出行。比如哈大高铁冬季每天开行动车组67对，夏季每天开行动车组79对。但是受东北地区特别是北部地区经济环境影响，除去节假日出行高峰期外，动车组上座率不高，而且淡旺季差距明显，导致客专公司的收入不理想。另外，高铁新建的车站都选址在城区边缘或市郊，新车站的选址满足了各地方政府依托高铁建设新城区，但是客观上造成旅客乘坐高铁列车不便利而减少部分客流。 3.1.4 高铁票价比较低，市场需要培育期。因铁路票价受国家管制，高铁票价定的非常低，与高额的投资规模不成比例。中国高铁的价格只有日本的1/4，平均来看，中国高铁每公里票价只有0.42元，远低于法国、日本、德国。另外，高铁市场需要培育期，目前，百姓习惯了低票价，对高铁的接受程度还有待提高，廉价和基本的舒适程度比节约几个小时时间而花费三倍以上的车票价格更重要，这些因素都导致了高铁收入不太理想。 3.1.5 经营收入比较单一，资产的综合开发没有实质突破。目前，合资公司营业收入主要为客货运输收入，经营与市场脱节。由于合资公司现有管理体制和机构及人员配置与市场脱节，没有能力对合资公司的资产进行综合经营利用与开发。合资公司作为法人主体、经营主体的作用没有充分发挥。在货源组织、客源组织方面完全依赖铁路局，自身在资金、人员上不具备经营的能力，没能体现合资公司法人主体和市场经营的主体地位。 3.2 部分资产权属不清 受工程配套建设等因素影响，铁路工程投资形成的资产与合资公司运营管理的资产不统一，存在部分投资主体多元化和资产边界交叉的情况。资产界面不清也导致了铁路局在与合资公司签订委管合同时在交叉资产上存在很多争议。 3.3 规范管理和资产经营开发理念意识有待加强 一是缺乏明确的委托费用标准；二是对重大经营事项缺乏有效沟通协商；三是合资公司普遍存在缺乏主体责任意识，开拓市场的积极性不高，更缺乏依托自身优势开展资产经营开发的主动性；四是没有明确的专业部门、专业人员进行市场营销和开发。 3.4 管理体系和运行机制有待完善 一是存在行政化管理问题，缺乏依法行使股权管理的观念意识和制度体系，重大事项不履行公司内部决策程序的现象时有发生；二是部分合资公司多数高管人员兼任董事、监事，经营层与决策层重叠，公司治理结构难以有效制衡；三是缺乏有效的激励约束机制。合资公司对经营层尚未建立考核评价机制，经营层责任意识和积极性有待提高。 4 新形势下，如何加强合资铁路管理 4.1 构建股权管理体系和运行机制 为加强对合资公司的管理，铁路局应明确合资公司的管理部门，履行国铁股东管理职责，强化股权行使、公司治理、资产监管等职能作用。会同其他股东规范合资铁路公司股东（大）会、董事会、监事会议事规则，指导合资公司完善内部管理制度，落实经营班子经营管理责任，确保公司治理权责清晰、运行高效。通过公司治理机制加强对合资公司的指导与监督，依法落实投后管理权益。 4.2 建立健全考核奖惩制度，适时推出合资铁路公司绩效考核办法 铁路局做为控股的国铁股东，应建立对派出高管人员的履职考核机制，加强履职监管，并指导合资公司建立安全生产、经营业绩等激励约束机制，落实经营班子责任，确保安全基础持续加强，经济效益明显提高。 4.3 做好新建土地综合开发工作 根据《国务院关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》精神，研究和争取新建合资铁路支持政策，加强经济效益论证，推行“铁路建设+综合开发”模式，为开展经营开发创造条件。在前期工作和建设管理过程中，提前介入，以项目经济与技术分析、财务评价分析为依据，研究政府补贴、资源争取、经营开发、对外投资方案，同步开展综合经营开发前期研究，编制综合经营开发机会研究报告和综合经营开发方案，纳入项目前期工作和合资公司组建方案，为后续经营创造条件。 4.4 积极探索研究推进合资公司重组整合 按照《中国铁路总公司关于做好国铁控股合资铁路公司规范管理改善经营工作的意见》要求，以持续健康发展和效益最大化为目标，以产权关系为纽带，结合铁路干线网布局、区域经济特点，研究推进相关合资铁路公司合并重组，不断提高路网整体效率和效益。 4.5 发挥合资公司主体作用，推动资产经营开发尽快取得实效 合资公司承担公司资产保值增值主体责任，要在促进运输业增收节支，强化成本管理，严格落实合资公司年度预算，强化经营管理的基础上，积极拓展新的资产经营开发业务和项目，努力提高整体经济效益。同时，也要做好闲置资产的开发利用，指定专人、专门部门负责，加强市场营销力度，提高服务质量，积极开辟新的经济增长点。对经济效益好，投资回报明显、有发展前景的项目，路局将给予扶持，争取利用铁路发展基金，做为我局的重点资产开发项目推出。 4.6 积极争取地方政府财政支持 加强对合资铁路公司的指导，支持合资公司利用与地方政府联系紧密的特点，积极争取地方政府的财政支持，争取铁路运营补贴，减轻资金和经营压力。 铁路管理论文:金士宣铁路管理思想浅析 [摘 要]金士宣是我国著名的铁路运输专家，中国铁路运输学科的创始人，他从事铁路运输管理工作三十余年，工作实践中将丰富的铁路运输管理经验和深厚的学术理论充分结合，创建了一套以经济化、商业化和科学化为主要特点的、完整的铁路运输管理思想体系，带动了整个中国铁路管理思想的发展，促进了中国铁路管理思想的现代化，考察和研究金士宣的铁路管理思想有着重要的理论价值和现实意义。 [关键词]金士宣；铁路运输；管理思想 金士宣（1900年-1992年），浙江东阳县人。我国著名的铁路运输专家，中国铁路运输学科的创始人。金士宣自幼聪颖好学，1923年，以总分第一名的优异成绩毕业于北京交通大学，并在当年编辑出版中国第一本《铁路运输学》著作。同年，被交通部选派赴美留学，就读于宾西法尼亚大学，先后取得经济学的硕士和博士学位。1927年6月，金士宣学成归国，开始了长达30多年的铁路运输管理工作，先后出版《铁路问题经验谈》、《铁路行车组织》、《中国铁路发展史》等专著，创建中国铁路运输学科。金士宣认为：“铁路科学可分两大类，一为工程技术，如轨道、桥梁等。二为运输经济，如铁路网之计划、国家政策之确立等。简言之，前者谓之铁路工程，后者谓之铁路管理。两者异趣同归，互相表里，正如人之双足，缺一不可”[1]1。 一、金士宣铁路管理思想的形成与发展 金士宣的青年时代正好是我国五四新文化运动时期，1919年“五四”爱国民主运动爆发，金士宣多次走上街头参加学生游行、声援北京被捕学生。中学时代的金士宣非常崇拜和敬仰孙中山先生。关于铁路对振兴中华的重要意义和作用，孙中山有过极为深刻的论述：“国家之贫寡，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近定之”[2]。孙中山“铁路立国”的思想深深地影响了当时的一批有志青年投身于铁路等实业建设，这其中就包括金士宣，年轻的金士宣萌生了“铁路救国”思想，认为铁路是国家兴盛之先驱，“交通事业之改进，实为今日救国之唯一要图”[3]2。 以五四新文化运动为标志中国社会进入一个转型时期，中国铁路管理事业也开始了由近代向现代的转变。清末民初中国铁路管理或因由外人控制而“水土不服”，或因沿袭传统的经验管理而“裹足不前”。海外留学的经历开阔了金士宣从事铁路管理工作的视野，国内铁路管理混乱的现状为金士宣铁路管理思想的形成与发展提供了丰厚的土壤，金士宣在改进和完善适合中国国情的铁路运输管理机制方面做了许多开拓性的工作，首倡负责运输、首开旅游专列、提倡联运等等。民国时期，金士宣曾于两次任职于负责铁路管理的中央政府部门，并提出过不少改革建议，但对国民党政府的贪污腐化、不顾民怨发动内战深感失望，后多次拒绝当局的任命，隐居上海。中华人民共和国成立后，金士宣振奋精神，受邀回到母校北京交通大学任教，主讲《铁路运输学》等课程，同时出任副校长。 金士宣对不同时期的铁路管理实践活动进行了深入地调研与思考，逐渐形成了一个系统、完整的科学管理体系。可以说，中国社会的转型和铁路事业的发展是金士宣铁路管理思想形成与发展的外在环境，而救国爱国精神则是其重要的内在因素。 二、金士宣铁路管理思想的主要内容 （一）强调建筑政策的经济化 民国时期铁路建设仿欧美各国成例较多，建筑华美、规模宏大，且都要等到全部工程和设备完成之后才开始营业，工时长，负担重，甚至发生了因经费不继而全线废弃的情况。对此，金士宣认为当时的中国铁路还处于幼稚时期，人们所需要的不是欧美那种壮美的运输设备，而是要以最少的金钱来筑最多的铁路，他极力主张建筑政策的经济化，所谓的经济化，主要包括：“（1）经济是铁路设计的前提，最初不妨简单，先完成行车必需之设备，以便通车营业，再由营业收入提拨款项，作为逐渐改良扩充之用，使建筑成本达于最低；（2）工程设备方面，务求适合运输需要，因当时内地工商业尚未发达，需要的运输能力较小，可随着铁路的经营而逐渐增加工程设备；（3）工程设施方面，确定计划后要限期完成，以免中途停顿延误工期，造成经费困难”[3]15。1932年8月，金士宣任杭江路运输课课长一职，筹办杭江路的建设。杭江路是省办路线，建筑经费全由省库筹划而来，预算紧张，工程几近停顿。金士宣上任后制定了“先求其通，后求其备”的原则，轨条改用轻磅、车站借用民房、一切行车设备都极简单，边施工边通车，在工程列车上兼售客票，以部分营业收入抵补支出，同时培养营运能力。“先求其通，后求备”的做法开启了中国铁路史上的一个先例。杭江路顺利建成盈利，且成为了当时中国最便宜的铁路。 （二）强调管理政策的商业化 中国铁路特别是国有铁路，每每官僚化，无视人民便利，缺乏应有的服务精神，要免去各种恶习积弊，金士宣认为惟有提倡商业化。采取的措施诸如：（1）顾念商民利益：铁路是一种新兴的运输方式，普通百姓对铁路了解不深，金士宣任职期间推行一系列政策，拉近铁路与百姓的距离，如铁路通车前，把客货运价目表、里程表等张贴在沿线各站及通衢要道；在报纸上刊发广告和新闻；各车站设问询处；召集路商商谈讨论，招揽客货运；针对当时各路客车多开行一、二等客车、且只备西菜大餐的情况，金士宣主张多开行三等客车，饭菜以中餐为主且减价供应。（2）提倡廉洁服务的精神：金士宣认为运输是一种公共事业，其服务对象为全国人民，故应遵循“公众第一”及“普遍服务”之原则，“使人民尽量享受现代交通之利益。运输事业既有独占性质，又多由国家经营，应设法增进员工工作之效能，启发其忠勤职守之思，并纠正其漠不关心之态度，铁路事业才有进展的希望”[1]15。过去各路的车站人员，人们无法知道，金士宣任职各路期间将值班人员的姓名公之于众、将车站人员的名牌悬挂于站长室、客票房等处，发生了一种监视作用；规定员工应用的礼貌用语及态度，以免傲慢，主管人员随时督察。这些看似很小的事情，但对铁路管理上的改善，实有不少的帮助，宗旨是将铁路作为一种生利事业，以优良业务增进铁路收入，以盈余款项负担铁路建设投资之利息、线路的改良扩充等。 （三）强调人事管理的科学化 金士宣认为“求铁路运输效能之增高，须先求运输组织之健全，人才之补充”[1]316。为此首先要建立一个责任清楚、组织严明、精简高效、便于指挥的组织机构。各国铁路的组织，可以分为两大类，其一是集权制，即分处制，路局以下设总务、工务、车务、机务等处，处以下设段，段长对处长负责。以英国为代表。其二是分权制，即分段制，把全路分为几个段，每段由主管段长负责管理，段内人事和一切事务直接由段长负责。我国铁路的组织是采用分处制的。北宁铁路也不例外，北宁路全长一千四百公里，总局设在天津，除距离天津较近的几个段外，其他各段接洽易往返迟误，非常不便，即使是同区间的各段因彼此互不统属，缺乏合作意识，尤其是车机两部分因行车关系密切，常起纠纷，待报到天津总局时已事过境迁，不能有效调解，运输效能受到严重影响。1929年5月金士宣任北宁铁路局运输处文书人事科长，职掌全处的人事、组织等。次年，金士宣着手北宁路运输组织和人事的改革，合并机务处和车务处，改组为运输处，重新划分车机各段，使其管理的区间相同，车机双方有关的事务，由各段段长协商处理，不能解决的再会同呈报运输处。这种改组实际上是采取了段长负责制，各段间随时就地解决问题，增加行车效率，大大增加了运输能力。至于人事管理，他认为：“铁路事业经纬万端，欲期事业之举，首在得人，得人之方，不外职制分明、进退有度、赏罚有则、待遇一致”[3]24。金士宣在北宁路实行公开招考，各地报考青年，只要成绩优良，就有录取的希望，公开招考可谓是铁路用人制度方面的一个重大进步。民国时期，中国铁特别有国有铁路深受当时军阀、官僚习气的影响，金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇两个定则”，严密管理，以求最大的效能。 三、金士宣铁路管理思想对当下中国铁路管理事业的启示 近百年来，随着中国经济实力的增强，中国的铁路事业取得前所未有的发展，但金士宣的铁路管理思想，对当下铁路改革事业有着重要的启示意义。 （一）视铁路如企业的管理原则 世界各国政府管理国有铁路的方式大致有两种：一是由政府行政机关直接管理，如瑞士、日本等。二是组织铁路公司管理，于公司理事会下设铁路总局，如法国、澳大利亚等。中国铁路从创办之初采用的即是前一种方式，政府将铁路部门视为一般性的行政机关，“其组织不免衙门化，而未能以企业精神谋求业务的发展”[4]。金士宣认为要弥补此类弊端，就要对中国铁路实施企业化的组织与管理：（1）使内部组织严密，职权分明，免除推诿延搁，提高工作效率，对于服务员工，应依其资格及服务年限，甄叙任用，提高待遇，使能一心一意为路服务。（2）关于运输改进事项，准由工农商业团体参加研讨，或准其参与运价的审订，以保障公众的利益，并加强民路双方的合作。（3）使铁路会计及预算脱离普通行政预算及会计而独立，以铁路收入专供维持路产、改良扩充设备、展修路线及还本付息之用”[1]432。如何政企分开，使铁路建立现代企业制度可以说是伴随至今的中国铁路发展问题，2013年3月10日，国务院《国务院机构改革和职能转变方案》，开启新一轮大部制改革，其中备受社会关注的就是取消铁道部，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，铁路企业化改革进程的重启，解读着金士宣铁路管理思想的深刻性与前瞻性。 （二）崇尚调查研究、实事求是的管理精神 金士宣留学海外并在美国铁路管理部门有过实习经历，但他是根据中国铁路及社会发展情形提出了具有中国特色的管理方式。金士宣特别注重沿线的经济调查，“凡要整顿一条旧路，好象医生治病，须寻找病源，然后才可对症下药”[5]18。金士宣每到一条铁路任职，他首先要对沿线的经济状况及运输状况进行调查，他担任杭江路运输课长的第二个月，就到沿线去调查，用近一个月的时间，调查沿线商业状况、亲自坐民船、轮船、汽船、轿子，了解沿线运输情况，通过调查研究确定最佳管理方法。此外，在京沪、北宁、平绥、清浦、粤汉等路任职时，金士宣对各路沿线经济及运输状况都作过详细调查，为整顿客货运、调整运价等政策的制订提供依据，各路运输业绩均有明显提高，时任浙江省建设厅厅长的曾养甫曾称赞道：“金君之对铁路运输，不尚空谈，而以实事求是为职志，……服务各路，致力既闳，体用兼备，部方路方，众论许之”[5]1。 （三）以人为本的管理理念 金士宣铁路管理思想中一个重要的核心理念就是人本思想，他认为“无论什么事业，最要紧的是人事和设备两大问题，设备要完善，人事更需健全，营业运输才能办得好，而且只要人事管理有效能，即使设备不好，我们也可以利用人力以补救设备的不足，所以人事管理最重要”[5]28。铁路各部门工作，“非用专门人才，业务发达决不可期”。故应“各项用人，一本人才主义，凡进用者，概以学识经验资格为权衡。期在征求实学，发展业务”[5]5。在金士宣看来人是最重要的生产要素，铁路员工是与铁路设备同等重要的生产经营的主体，主张要才得其用，人得其位。在北宁、杭江、浙赣任职期间连续举办各种培训班，他负责拟定教育计划，聘任兼职教师，还亲自授课，讲述铁路管理经验。在发展铁路客货运过程中，金士宣所推行的一些措施也充分体现了以人为本的管理核心。杭江路通车后，有许多春出冬归务工的贫农，为节省旅费，往返仍旧乘坐轮船快船，在金士宣主持下，杭江路于1932年冬季和1933年春季，开办小工车，减低票价。此外，金士宣还在客货列车后部挂一辆逢车，专供人货在一起的挑贩乘坐，虽然这些措施对增进铁路收入不多，但对铁路客运服务却起到了很好的宣传作用。顾念商民利益，多开行三等车，减价供应中餐等便民措施，看似微不道，却蕴涵着深厚的以人为本的核心理念。当今社会，铁路运输设备在不断地更新，一条条新建的动车、高铁缩短了人们回家的路，而高票价、天价盒饭引起的热议虽不免偏颇却也发人深思。金士宣铁路管理思想中“公众第一”、“普遍服务”的人本思想在今天看来仍是中国铁路管理事业的不懈追求。 铁路管理论文:现代计算机技术在铁路管理中的应用 摘要：随着改革开放进程的不断深入，市场经济成为我国经济体制的主体，越来越活跃的市场带动了经济的稳健发展，而铁路则成为带动经济大发展的载体。铁路在人们外出以及货物运输的过程中起到了极其重要的作用，而现代计算机技术又为铁路管理带来了便捷。作为铁路管理现代化的重要内容，计算机技术的现代化在铁路管理中扮演着重要角色。本文中，笔者首先介绍了现代计算机技术在铁路管理中的重大作用，其次阐述了当前计算机技术在我国铁路管理中的应用现状，进而提出相关建议。 关键词：现代计算机技术；铁路管理；信息技术；应用 现代计算机技术在铁路管理中的重要作用 作为一种资金密集型的现代化产业，铁路具有固定成本高、投资效率低的特点。铁路的经营业绩在全世界范围内都普遍偏低，资本成本往往呈现过高的特点。因此，为了提高铁路经济效益，减小铁路资本成本，有必要对铁路资产结构进行重建和优化，而实现这一目标的最为行之有效的方法则是采用先进的现代化计算机技术，计算机技术的应用能够带来巨大的成本优势。众所周知，铁路出现于一百多年前，当时依靠手势、标语等多种人工方式传递信息，从而指挥铁路运行，这些方式具有效率低、时间长、信息量小、劳动力耗费量大等缺点。而计算机技术出现以后，其在铁路运输生产活动中焕发出无限的活力，例如美国著名的铁路公司CSN，其将现代计算机技术应用在铁路管理中，每隔三万公里左右就建立一个计算机信息中心，实行火车的统一调度和控制协调，自动化处理相关铁路信息，自投入运营以来效果显著，不仅大大提高了铁路运输的运量，同时大大节省了列车的能耗，减少了劳动力，运输收入大幅增长。此外，自从将计算机技术应用到铁路管理中，铁路公司对人们的服务质量也不断提升，同时增强了其在市场中的竞争力。由此可知将现代计算机技术应用在铁路管理中十分必要，是铁路部门提高其生产率、改善服务质量、提高货物运输量的客观要求，是铁路管理不断求新求变的内在需要，是铁路管理实现现代化的重要内容。 2．现代化计算机技术在我国铁路管理中的应用现状 在提出“中国梦”这一具有历史意义的理念后，铁路作为带动我国国民经济大发展的载体，其“中国梦”则表现为要为人民提供更为优质的服务，为国家的建设作出贡献。以现代计算机技术为核心的信息化带动整个铁路管理的现代化，是促使我国铁路又稳又快发展的一大重要方略，是基于中国特色社会主义国情的重大举措。从一九七五年铁道部电子中心出现以来，在这四十年的时间里，在铁路管理中现代化计算机技术的应用从无到有，从生涩到成熟，实现了稳步向前的跨越式发展，当前计算机技术在铁路管理中的应用已经自成体系，这表现在我国铁路已经具有多级计算中心机构，形成了一个相对独立、合而为一的铁路信息技术体系。各个铁路站段的计算机网络相对完善，涵盖运输、财务、办公等方面的诸多计算机系统已经实现了联机联网，计算机技术已经深入到铁路管理的方方面面，不仅具有全面性，而且具有实时性。将现代计算机技术应用在我国铁路管理中最重要的成果就是劳动生产率大大提高，每公里铁路所需工作人员大大减少，取得较为显著的经济效益。具体表现在以下方面：首先，将现代计算机信息技术应用于铁路运输管理信息系统。将现代计算机信息技术应用于火车站综合管理信息系统、货运营销和生产管理系统、集装箱追踪系统等诸多系统，实现铁路运输管理的现代化。其次，将现代计算机技术应用于铁路行车调度指挥信息系统。将计算机信息技术应用于铁路行车调度指挥信息系统之后实现了实时监视列车状态的功能，能够简单便捷地发送相关调度指挥命令、提取相关信息资料。再次，将现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统。现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统实现了全国范围内的列车购票的目标，尤其是12306火车订票系统网站建立以来更是减轻了人们亲自去火车站订票的负担，只要在家上网就能轻松订票。再次，将现代计算机信息技术运用于财务、货运清算系统。将计算机信息技术应用于铁路财务清算系统使得铁路财务会计核算更加方便，点到点成本计算成为现实。最后，现代计算机信息技术应用于铁路办公自动化系统。上至铁路总公司，下至铁路各个站段，计算机信息技术在应用于办公自动化系统，实现办公系统的联网联机，具备了政务、信息查询以及制作电子公文等诸多功能。 3．对现代计算机技术应用于铁路管理的相关建议 在我国铁路管理信息化已经逐具规模的当下，笔者认为应该适当开始调整相关思路，以期能够更好地适应时展。我国铁路管理必须要明确当前计算机信息技术发展的方向和趋势，在借鉴其他先进国家经验的基础上，逐步且全面地提高我国铁路管理现代水平，使得计算机技术能够更为广泛且深刻地应用于铁路管理中。具体而言，笔者对现代计算机技术应用于铁路管理提出以下相关建议： 第一，为了发挥计算机信息技术整体化的效益，有必要对当前不能互联互通的系统进行有效整合和优化，具体制定各个系统的优化整合计划，使得各个系统之间能够达到资源共享、相互依存。此外，更加重要的是，有必要从整个铁路管理的整体出发，高屋建瓴地建构整个铁路管理信息化体系，系统而全面地对计算机技术应用于铁路管理作出规划和部署，兼顾当前建设与长远建设，使分布建设与总体规划实行并轨，将某个计算机信息系统建设是否能融合于整个总体建设为考量标准，最终使我国铁路管理能够实现以计算机技术为核心的信息化。 第二，在社会运输需求日益膨胀的当下，铁路面临越来越大的运输压力，铁路运能仍然不能完全满足社会大众的需求，因此，现代计算机即使的应用要始终围绕增强铁路运能这一目标。而提高运能最重要的解决途径则是将计算机信息技术的应用重点放在调度协调集中相关系统方面，建立一套综合性强、可行性高的调度指挥系统是确保高负荷铁路运输运行安全的客观要求，是减少劳动力提高生产效率的内在需要。 第三，在市场经济大发展的今天，尤其是铁道部撤销改组以来，铁路管理更要深刻践行“以客户为中心,以服务求发展”的服务理念，将现代计算机技术更好地应用于人们购票订票中，将其他交通运输方式与铁路运输相结合实现信息共享、联合售票。 3.结语 伴随着现代信息技术的跨越式发展，铁路管理系统也不断地大规模建设，而在铁路信息系统建设过程中计算机技术的应用必不可少。为了因应不断发展的信息化社会，为了提供更为优质的铁路运输服务，有必要加强计算机技术的研发投入，建立更为安全可靠的铁路管理体系。 铁路管理论文:论如何实现我国高速铁路管理的信息化 摘要：在我国大力发展铁路交通建设的过程中，我国高速铁路也在快速的发展着。现今，高速铁路作为一项现代化的交通运输工具，其在人们的日常生活以及工作生产中发挥着巨大的影响。而现代信息技术是21世纪最为先进的科技发展之一，将现代信息技术纳入到我国的高速铁路管理中，对于我国的高速铁路发展有着积极的推进作用，并使得我国高速铁路的运输更为安全、稳定与高效。所以，本文就如何实现我国高速铁路管理的信息化进行探讨。 关键词：高速铁路 现代信息技术 管理 信息化 进入21世纪，信息化发展也成为当今世界发展的一大趋势，同时其也是我国实现工业现代化的重要前提与保障。高速铁路的建成与发展是我国铁路交通建设中一个巨大的进步，其对于我国经济的发展、社会的进步有着重要的现实意义。但是，我国高速铁路的管理系统相对于我国庞大的运输压力以及密集的列车流量等还是具有一定的缺陷的，尽管现今我国高速铁路的管理系统具有较高的自动化水平，但是其的信息化与网络化的程度还不够。因此，在我国的运输高峰时期，其就会难以适应庞大的客运流量以及网状化的现代高速铁路车站管理了。所以，要实现我国高速铁路的高校、优质化管理，就必须实现高速铁路的信息化管理。 实现我国高速铁路管理信息化的必要性 信息化的高速铁路管理方式是提高高速铁路运输效率的必要手段。 衡量我国高速铁路运输质量的指标是其运输的安全性以及高效性。现今，在我国铁路交通建设发展的过程中，铁路的运行设备在不断的更新着，而要适应我国快速发展的铁路交通建设，必然要使用同样具有高速发展性能的现代信息技术，所以，将现代信息技术应用于我国的高速铁路管理中，是提高高速铁路运输效率的必要手段。 信息化的高速铁路管理方式是促进高速铁路发展的必要措施。 现代人对于高速铁路在我们日常生活以及工作中的地位与作用有着充分、清晰的认识，而要在高速铁路的运输、服务等方面有着进一步的发展，不可缺少地就是高速铁路自身运输系统的优化与更新。所以，从现今世界的发展趋势来看，信息化的高速铁路管理方式是高速铁路稳定、快速发展的保障，也是高速铁路发展的必要措施。 信息化的高速铁路管理方式是提升高速铁路系统科技的必要途径。 现今快速发展的信息技术，对于世界的各个领域、行业的发展都具有着积极的推动与支持作用。所以，在我国高速铁路的建设体系中，实现我国高速铁路管理的信息化是我国铁路交通建设顺应世界发展的必然趋势，同时，信息技术对于高速铁路体系建设的科技水平也有一定的提高。 我国铁路运输管理的发展 铁路运输的管理是铁路交通安全、高效运行的保障，我国的铁路运输管理大约从五十年代开始。当时，对于铁路信息的管理、传递主要依靠的是电话，即电话网就是铁路资源传递的网络。而五十年代的铁路运输资源的管理的效率还是比较低的，对于铁路运输管理的发展也没有决定性的作用。 而到了八十年代，我国的铁路运输管理引进了计算机设备，铁路运输专门的管理部门也逐步地建设起来。进入九十年代后，随着我国计算机网络的发展，铁路运输管理网络也逐步建立起来，形成了我国铁路运输信息化管理的雏形。 我国高速铁路管理信息化建设的难点 信息技术人才的缺乏。 现今，制约我国高速铁路管理信息化建设的因素之一就是铁路部门中信息技术人才的缺乏。就我国的人才储备现状来说，我国对于高水平的信息技术人才的储备本就不足，而高速铁路管理信息化的实现对于信息化人才还具有更高的要求，使得在高速铁路的管理信息化建设中，缺乏必要的人才支持。 信息化的基础设施建设不足。 基础的信息传递设备是信息化的高速铁路管理实现的物质前提，而我国对于信息化基础设施的建设尚不完善，从而制约着我国高速铁路管理的信息化。所以，当前我国要加大对于高速铁路的基础设施的资金投入，对于某些重点项目要做到首先发展的原则，从而为我国高速铁路信息化管理的实现奠定基础。 缺乏协作性的信息平台。 我国高速铁路信息化管理的实现，其不仅缺乏必要的基础设施，对于已建成的信息资源平台，其中也缺乏着必要的联系以及协作性。这些平台和信息系统在建设时，由于缺乏长远的战略目标，使得它们之间缺乏必要的联系以及协作性，从而使得铁路运输的资源得不到有效的共享与使用。 我国高速铁路管理信息化的建设策略 将高速铁路管理的信息化纳入我国铁路交通建设的范畴。 要实现我国高速铁路管理的信息化，首先要使得人们在思想上对其产生足够的重视。从而，进一步从资源的组织管理、战略实施等方面推进信息化管理方式的建设。 对铁路工作人员信息技术水平的提升。 我国高速铁路管理的信息化的建设、发展以及维护等，所不可缺少的就是工作人员的管理技能以及信息技术的操作水平。因此，要实现高速铁路管理的信息化，必然要对铁路工作人员进行现代信息技术的培训，加强其的信息化水平，从而提高工作人员的专业技能，保证高速铁路管理信息化的实现。 另一方面，对于既掌握计算机技能，又了解铁路事业发展的人才，我们要对其进行积极的储备，使得我国高速铁路管理的信息化具有长远的发展潜力。 加快高速铁路管理信息化的基础设施建设。 对于我国高速铁路管理信息化的实现，快速的信息化基础设施的建设是极其重要的。基础设施是我国高速铁路管理信息化实现的根本，且其的信息化建设是一项长期而持久的工程，只有具备了稳定的基础设施，才能对其进行宏观上的规划，促进信息化高速铁路的管理方式的实现。 再一点就是，在高速铁路管理信息化的建设中，我们还要注意其各个基础设施与系统之间的协作的有效性以及整体性。我国目前的高速铁路实际上已经处于具有信息管理的雏形，即管理的自动化，但是各个信息化管理平台之间的联系还是缺乏一定的有效性的。所以，对于信息化的基础设施建设，我们就要有意识地注重其整体性的建设，从而实现资源的共享性，进一步推动高速铁路管理的信息化的实现。 高速铁路管理信息化的保障措施的建立。 要使得我国高速铁路信息化管理在实现之后，保持良好的运行，我们必须制定相应的保障措施，来保证高速铁路管理信息化的经济性、安全性以及高效性。像是，对于信息管理系统的运行，我们要建立一系列的规范或是规章制度，从而明确各个工作岗位的责任，以保障其的正常运行。 总结 我国的高速铁路运输的稳定发展提高我国经济增长速率的前提。实现我国高速铁路管理的信息化，是管理与创新我国铁路系统的重要保障，也是推进我国高速铁路发展的必要途径。尽管我国在信息化的高速铁路管理建设上还面临着许多难题，但是，这些难题同时也指明了我国高速铁路管理信息化的建设方向。所以，我们要实现我国高速铁路管理的信息化，就要对这些问题进行深入的分析，探究解决这些问题的有效策略，从而逐步实现我国高速铁路管理的信息化。同时，我们还要注重从长远的发展目标中结合高速铁路运输的安全性、高效性，正确认识信息化系统的建设，使得信息化高速铁路管理系统的建设的质量满足要求，推动我国高速铁路管理信息化的进一步发展与更新。 铁路管理论文:铁路管理机构百年变迁 1876年，中国出现第一条铁路——吴淞铁路，这标志着中国铁路的开端。对于这样一个新事物，清政府管理部门毫无旧例可循，对于铁路的管理体制不断进行摸索。 进入民国后，铁道部成立，发展铁路联运，加大线路建设，推出《铁道法》，在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位；在发展的同时也出现了弊端：机构庞杂，不堪重负；领导变动频繁，十年换了七任部长。 1938年，国民政府公布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。至此，国民政府铁道部宣告终结。 新中国成立后，我国继续实行铁道专部制。除1970年至1975年间与交通部、邮电部合并成立新的交通部之外，铁道部一直延续。2013年3月，在公布的国务院机构改革和职能转变方案中提出，实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。 清朝铁路最早归总理衙门海防股管理 中国铁路最早的主管机构是总理衙门海防股。1861年，清政府设立总理衙门，负责对外交涉事务，内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国四股。 1883年，增设海防股。海防股职掌统管北洋海防与长江水师，兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可以看出，那时候包括铁路在内的几乎所有的新兴产业全归海防股管。 海防股成立时，中国土地上仅存一条由中国人自建的唐胥铁路（唐山到胥各庄）。这条铁路1881年修通，是一条很短的运煤铁路，属于开平矿务局管理。可以说，当时海防股管理铁路还只是挂个名，手中并没有一寸铁轨。 1884年中法马江海战，福建水师几乎全军覆没。痛定思痛，清廷决定成立海军衙门，“统一事权，大练海军。”1885年10月14日，清政府成立海军衙门。 李鸿章认为，“巩固海防，在乎多修铁路，运饷调兵，方期灵便。”因此，他建议将铁路归海军衙门管理，清廷允准。在海军衙门管理下，唐胥铁路延伸到了山海关外；台湾铁路也于1887年开始修建，到1893年，建成了从基隆经台北到新竹全长99公里的铁路。这一时期，海军衙门对于铁路最大的贡献还是使清廷打消了对铁路的疑虑，开始接受铁路。1887年，李鸿章趁光绪帝大婚之机，修建了专供慈禧、光绪帝御用的西苑铁路（又称中南海铁路、北海铁路、紫光阁铁路）。西苑铁路南起中南海紫光阁的车库，经福华门、阳泽门进入北海。沿西岸向北经极乐世界转弯过石桥向东，至静清斋前码头。这条铁路的出现，让清廷最高统治者亲身体验了铁路，改变了对铁路的偏见。1889年，清廷终于下旨“毅然兴办”铁路。 清中国铁路总公司负责筹资修铁路 甲午战争以后，铁路被视为“洋务”的一部分，获得朝野的一致重视，铁路管理机构开始专业化。不过，由于晚清政府机构变动频繁，铁路的主管部门也跟着换了好几茬。 1895年甲午海战爆发，中国惨败，海军衙门被撤销。铁路又重新归总理衙门管理。1896年，总理衙门组织成立了中国铁路总公司，由盛宣怀领导。1898年，又设立了矿物铁路总局。中国铁路总公司负责筹资修铁路；路矿总局是铁路行业的行政领导机构，负责制定方针政策和规章制度。这一时期，铁路上有较为专业性的行政领导机构，下有市场化的公司，互相配合，相得益彰。铁路迎来了一个兴建高潮。这一时期修筑的铁路有卢汉、正太、沪宁、卞洛、粤汉、津浦、道清（道口至清化镇）等。但由于大量举借外债，路权大量丧失也在此时。 1901年，庚子之变后，清政府应列强要求，将总理衙门改称外务部，班列六部之首。铁路事业开始归外务部考工司负责。 铁路与外务部的缘分只持续了两年。1903年，为推动工商业的发展，清廷成立商部。铁路事物也划归商部通艺司领导。商部成立伊始就表现出了相当的革新和进取精神。按清代老规矩，酷暑时节，各衙门往往清晨开始上班，午后就下班，唯独商部照常办公。 商部领导期间，铁路发展也日新月异。一是创立路务议员制度。以往铁路虽然有中央领导机构，但是铁路真正大权却操之于地方督抚手中，管理极为分散。1906年，商部设立各省路务议员，负责对各地铁路的督察管理。这一举措，加强了中央对地方铁路的管理，为中央统一的铁路行业管理奠定了基础。 商部对铁路第二个重要贡献是推动了商办铁路的发展。晚清财政捉襟见肘，根本拿不出钱来修铁路。只能借外债，其结果就是丧失路权。商部成立后，立即颁布《铁路简明章程》，鼓励民间投资商办铁路。这一政策大大激发了人民自办铁路的热情，短短几年时间，全国出现了18家民营铁路公司。后世史家对这一热潮毁誉不一。赞扬者称其维护国家路权，反对者认为商办铁路与官办铁路相比，经营分散，效率较低，并不利于铁路事业发展。 铁路纳入邮传部 晚清学者曾提议设立“铁路部” 1906年，铁路迎来了其在晚清的最后一任“婆家”——邮传部。邮传部是晚清机构改革的产物。为了加强对铁路、航运、邮电、电信等等行业的管理，清政府特设邮传部。邮传部是按照“大交通”的思路建立起来的。与商部相比，邮传部是专门的交通管理部门。由它来管铁路，显然更合适。邮传部负责铁路行业管理的部门有两个，一是路政司，二是铁路总局，二者分工不同。 路政司负责铁路订立铁路规章、规划全国铁路等事宜，铁路总局负责行政及外交。地方各线铁路局不得再称“总局”，一律称“局”。自此，中国铁路基本形成了“地方铁路局—铁路总局—路政司”这样的管理模式。邮传部期间，铁路建设迎来了又一个高潮，著名的京张铁路就是这一时期建成的；邮传部对于铁路发展的贡献还有制定章程，统一技术标准、培养人才等方面。 在晚清几十年的时间里，共有6个部门主管过铁路，变化之繁，令人眼花缭乱。大体来说，铁路管理逐渐朝着专业化、集权化的行业管理发展。这反映了清政府对铁路认识的不断深化。铁路具有的专业性强、投资金额大、辐射范围广、网络化程度高的特点，迫切要求成立一个专门的中央管理机关进行集中统一管理。晚清学者陈炽早在甲午战争后就提出“设铁路部以主持全局”的主张，这是符合铁路行业特点和当时的时代潮流的。 1912年，中华民国成立后，邮传部改称交通部。交通部与邮传部在铁路管理体制上变化并不大，最大的变化就是将路政司与铁路总局合并称之为路政司，职权更加统一。 民国交通部继续加大对全国铁路的统一领导。规定路政司司长兼任全国铁路总督办，以制约地方各铁路督办。此外，交通部还通过大量制定法规条例，统一路权。这样基本形成了由路政司统管全国路权，地方管理局行使经营权的格局。然而，距离中央集中统一的管理还有相当的距离。 民国铁道部 从独立到合并至交通部 孙科出任国民政府铁道部首任部长 1928年10月23日，国民政府文告：“文明国家对于铁道事业类多设专部。为贯彻总理铁道政策，着手设置铁道部，以期计划之实现与发展。除特任部长，组织成立外，着交通部即将关于铁道行政一切事宜，移交铁道部办理，以专责成，而明系统。”从这一天开始，国民政府铁道部正式成立。 文告中所称的“总理”即孙中山。众所周知，孙中山被迫辞任大总统之后即致力于铁路建设，曾提出“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的重要论断。因此，国民政府成立铁道部也有继承总理“遗教”的意思。第一任铁道部部长即为孙中山之子孙科。 铁道部设有部长、政务次长、常务次长以及建设、理财、管理和总务四个司，各司设司长一人。从铁道部创立至结束，共有部长7人，其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。这七任部长是：孙科、连声海、叶恭绰、陈公博、、顾孟余和张嘉璈。其中叶恭绰未到任，陈公博、为兼任，且任期还不到一个月，连声海任期也仅仅半年。孙科、顾孟余和张嘉璈三位部长在任时间较长，贡献和影响也最大。 铁道部存在的十年，正好是国民政府所谓的“黄金十年”（1927-1937）。铁路在铁道部领导下，取得了不少成绩。 发展铁路联运 乘客不再频繁倒车 首先是铁路联运。今天我们要坐火车从北京到上海很简单，买张票，睡一觉就能直达。但是早期铁路这一点却很难实现。翻开鲁迅日记，鲁迅1919年从北京到上海，先是从北京坐京奉铁路到天津下车，换乘津浦铁路到达南京，再从南京转乘沪宁铁路到达上海。从北京到上海明明有线路可直达，为什么要不停地下车换乘呢？这是因为早期铁路实行分线管理，各自为政，各条线路之间互相不相连。 铁道部成立后，针对这种弊端，大力发展联运业务。所谓联运，就是跨线列车无需中转，直接到达。这一点看起来简单，实行起来却极不容易。这涉及运输成本如何分担、票款收益如何分配、技术标准如何统一等一系列复杂问题，就连最基本的机车车辆调配都是困难重重。 国民政府铁路虽然大部分国有了，但是火车却是有着各自归属的。比如从北京到上海，要跨越三条不同的铁路线，谁家都不愿意贡献机车车辆出来。结果往往是“甲路感机车多余，乙路感车机不足；或甲路机车多而车辆少，乙路机车少而车辆多；或甲路之某种车辆超过需要，乙路之某种车辆不够供给。凡此种种，均是减少机车车辆运用之效能，而为整个铁路之损失”。 为此，铁道部多次召开会议，并设立专门的联运处协调管理，终于使联运事业初具规模。到1929年，所有国有铁路都实行了旅客联运，联运的总里程达14000公里，货物联运站约有二百多个，旅客联运站约有七百多个。乘客乘车出远门不再需要频繁倒车。这无疑为乘客带来了极大的便利。没有铁道部的统一领导，这一点是很难实现的。通过实施铁路联运，铁道部也不断加强自身的领导地位。 推出国家大法性质的《铁道法》 民国时期还制定了专门的《铁道法》。1932年7月，《铁道法》由民国立法院通过，具有国家大法的性质。《铁道法》规定国营铁道由国家经营，民营、公营和专营铁道由铁道部监管，其操作规范也由铁道部定。《铁道法》的颁布，在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位，意义深远。 自从铁路进入中国以来，铁路投资主体不一，路权一直分散。基本分三部分，一是国有的，比如著名的京张铁路；二是民营的，主要是民间投资的；三是主权在外国人手中的。1911年，清政府颁布“干路国有”令，规定民间商办的铁路干线一律收归国有。这些商办铁路，很多老百姓都投了血汗钱进去，清政府却不予合理补偿。企图通过一纸公文就将铁路收归国有，这自然激起了百姓极大民愤，激发了声势浩大的保路运动。（差不多在同时期，日本也进行了类似的铁路国有运动，但由于日本政府对民间资本处理得当，铁路国有化顺利完成。） 晚清政府为“铁路国有”付出了亡国的代价。然而“铁路国有”的思想却被民国政府继承了下来。民国时期，铁路国有成了社会主流思想。孙中山曾经说过：“夫吾人所以持民生主义者，非反对资本，反对资本家耳，反对少数人占经济之势力，垄断社会之富源耳。试以铁道论之，苟全国之铁道皆在一二资本家之手，则其力可以垄断交通，而制旅客、货商、铁道工人等之死矣。”他主张铁路彻底“国有”，实现集权式管理。 《铁道法》就是在这样的背景下出炉的，它企图确立国家对铁路的集权领导，但很多时候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄轨铁路。《铁道法》规定了铁道轨距应用1.435米的国际标准。但阎锡山偏偏要在山西修1米的窄轨铁路，国民政府拿他没办法，只能默许。 铁道部主导期间另一个重要业务是发展货运业。铁路货运收入大增，铁路形象也有所好转。 加大铁路建设积极抗战 民国政府铁道部在铁路建设上也下了大力气，铁路建设再次迎来新的高潮。苏嘉线（苏州-嘉兴）、浙赣线、湘桂线、钱塘江大桥等的修建、陇海铁路的西延、粤汉铁路的贯通都在这一时期。此外，为应对日军侵略，铁道部还积极备战，为抗日战争作出了重大贡献。 1937年，全面抗战伊始，铁道部就公布了《战时铁路员工奖惩法》，规定抗战期间铁路员工一律不得托故请假或辞职。铁道部要求各路员工以英勇的抗战精神，做到“与军队同进退，无论敌人如何轰炸，必须随炸随修，勿令行车有一日阻断”。淞沪会战期间，日军对京沪铁路狂轰滥炸，最激烈的两个月敌机轰炸竟达264次，平均每日合4次，其中炸中路基13次，桥梁涵洞14次，轨道91次，站台33次，车库14次，票房30次，修理厂10次，仓库13次，煤水站14次，其他建筑物22次。铁路员工冒着生命危险，随炸随修，保证铁路无一日之阻断。 积极意义之外，铁道部的弊端也不可忽视。一是高度集权带来的衙门化作风严重。铁路系统贪污、舞弊屡见不鲜。以行政代替业务的做法也造成了管理效率低下、忽略民众利益的现象；二是铁道部成立后，机构越来越庞杂，冗员也越来越多，不堪重负；三是铁道部领导变动频繁，十年换了七任部长，每任部长的平均任期只有一年多。 抗战爆发 铁道部合并到交通部 国民政府铁道部成立的初衷本为铁路集权管理，但实际执行起来却是困难重重。铁道部部长顾孟余曾叫苦说：“铁道部名为管理全国铁道的机关，可是能完全管理的，全国中不知有几条铁道？”许多铁路“营业情况如何，中央不得而知，用人情况如何，局长是谁，也不得而知，叫他们报告，他们不理。”民国时期，军阀割据，各地军阀视势力范围内的铁路为己有，把持路政、索取饷源，还动不动征用车辆。这些现象铁道部根本管不了。 1937年抗日战争爆发后，全国国土开始大面积沦陷。铁道部管理的铁路越来越少，再加上出于战时交通统一管制之需要。1938年1月，国民政府公布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。新组建的交通部负责统管全国国有铁路、公路、电信、邮政、航政的规划、建设和经营，并负责监督公有及民营交通事业。改组后的交通部部长由原铁道部部长张嘉璈出任。 铁路管理论文:我国的铁路管理制度的利弊分析 摘要：铁路作为国家经济发展的动脉，在国民经济中起到了极为重要的作用。随着铁道部的拆分，我国的铁路制度改革也越来越成为社会关心的问题。现阶段，我国的铁路基本上为国家控制，该制度有其合理的一面，也有其不利的一面，本文通过分析比较国家控制铁路的利弊比较，分析其优缺点，并提出解决策略。 关键词：铁路建设；经济发展；区域协调 一、国家控制铁路的优势 1 .铁路自身特点决定 铁路建设是跨度大、多省市、多区域的大型基础设施建设项目。一条铁路涉及到多方的利益，谈判与协商的成本很高；另一方面由于铁路能给沿线城市带来的丰厚利益，铁路给沿线地区带来的好处诸多：如增加了民众的社会福利，促进地区的对外开放，导致一批新兴城镇的崛起，影响到区域产业带的布局、规模与发展方向，形成了以城市为中心的区域市场网络，为沿线地区提供大量的就业机会，推动着沿线地区第三产业发展，极大地促进旅游业的发展，对投资者具有强大的吸引力等。因此各地可能会出现攀比现象，盲目的建设铁路。因此铁路由国家控制，政府可从宏观角度上进行规划，根据各地区的资源环境承载能力、开发力度和发展潜力等制定规划方案。 2. 有利于国家进行宏观调控 一方面可以免除区域与区域之间因为利益而引发的争端、矛盾，甚至优质建设项目的搁浅，或因攀比而过度建设；另一方面可为政府从宏观角度规划区域 协调发展服务。 党的“十六大”提出促进区域协调发展的方针以来，我国相继实施了西部大开发、东北等老工业基地振兴和中部崛起战略。为配合各战略的实施，在我国的铁路网规划相应的一些建设项目。青藏铁路的建设为促进西部大开发、生产力的发展、中西部的沟通、构建和谐社会起到了良好的作用。青藏铁路的建设施工的难度极高，从经济效益方面将，成本大，利润率较其他国家级铁路也较低，若此项公共基础设施的建设由地方之间协商建设或是私人企业建设是很难完成的。 国家控制铁路为建设项目注入了国家力度，贯彻性与实施性得到极大地提高，国家能更好的发挥宏观调控的作用。 3. 有利于保护生态环境 铁路是实体，选线不科学或设计不合理对沿线的生态环境会造成很大的压力。不科学的方案对生态环境不可避免的会破坏和对地形地貌带来一定的影响。但若由国家控制铁路的建设，可尽量避免此类事情的发生，特别是我国提出科学发展观之后，建设资源节约型和友好型社会受到了国家高度的重视。例如在建设青藏铁路时，需要经过藏羚羊迁徙的路径，为了保护藏羚羊为它们打开绿色通道。 4. 缩小地区间经济差距与人口分布失衡 改革开放以来，我国国内外投资和产业持续向沿海地区转移，经济布局也呈现出想沿海地区集中的态势，沿海地区出现了若干支撑我国经济快速增长的经济密集区。经济总量大、经济高速发展的地区未能相应吸纳更多的人口，据统计京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全国15%，但拥有全国35%的经济总量。人口与经济分布的不均衡直接结果就是地区间的不协调增长，区域矛盾突出。若由地方控制铁路的建设权，我国较发达的地区经济实力强，有能力建设更多的铁路，我国的铁路分布差距也将进一步扩大，从而更加剧了地区间的经济差距，地区间的矛盾增大，不利于我国总体的经济长期可持续发展，而由国家控制铁路的建设，将缩小地区间的经济差距和构建和谐社会等方面植入铁路选线方案的考虑因素中可解决上述问题。 二、国家控制铁路的劣势 1 .存在寻租空间以及滞后性 铁道部、国家发改委于2008年10月19日至21日在重庆召开的《（西南）区域铁路网建设衔接研讨会》上介绍，将建设一条全长1060公里，总投资895亿元，贯穿河南、湖北、重庆的高速铁路，即郑渝铁路。建成通车后，它将成为连接华北、中原和西南地区的交通大通道。然而，一年多以来，关于铁路走向的问题依然悬而未决。原因在于，渝鄂豫三地十余城市都希望铁路从自己的地盘上经过。于是，不仅地方政府官员积极对本省领导展开游说活动，甚至直接向中央领导投书；而在民间，也掀起了轰轰烈烈的“保路运动”，各地民众们或在网上大举造势，或频频集体向地方政府施加压力。而今，铁路抢线已有一年之多，呈现出了“地方热，中央冷”的局面，悬而未决。 出现这种现象的原因是抢线成功是有利可图的。铁路首先意味着出行方便；其次，交通改善的意义还在于货畅其流，便利的铁路条件带来了更好的流通、市场和发展。而这一切，都有助于推动地方经济发展。解放前流传于东北大地的那句俗语，“火车一响，黄金万两”，放在当今中国，依然是经得起时间检验的真理。 而对于作为有权决定这一条铁路具体走向的铁道部和发改委，又增加了一些衡量的原则和尺度，决策更复杂，使作出最终裁决有增加难度，选线方案的出炉一推再推。决定建铁路的时候是根据当时的市场和发展要求制定方案，经过立项决策、设计、工程实施和竣工验收，等通车时，已是近十年了，产生了之后性，这是中国铁路不足的原因之一。 2. 未充分利用动用民间资本 铁路建设是大型基础设施项目，耗资巨大，能有如此强大的财力来建设此项项目的也只有国家才能够做到，但也不是说国家有这个能力就全部由国家出资建设，民间资本积聚起来也是有很强的实力的。我国现在的铁路建设的出资是以国家出资为主，民间资本没有充分的调动起来。 综合以上分析，我国铁路制度在总体上尚能符合经济发展的要求，但是存在的相关问题，必须得到有关部门的重视，逐步引入民间资本，完善铁路建设的地方间协调机制，保证国民经济血脉的畅通。 铁路管理论文:近代中国铁路管理机关的沿革史 20世纪80年代以来，国内关于铁路管理体制改革的呼声日渐高涨，拆分铁道部是改革派主张的核心内容。但历经数年改革动议，始未成行。2013年，铁道部的行政职责划入交通运输部，中国的铁路改革向实质性方向迈进了一大步。而实际上，中国铁路管理机关革新自近代以来就出现了，而且变化多端。这里不妨给大家梳理一下。 近代我国铁路管理机关发韧于晚清时期的“洋务内阁”——总理衙门。总理衙门是1861年清政府为办理对外交涉事务而设立的中央机构，内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国及海防五股。其中海防股为1883年增设，职掌统管北洋海防与长江水师，兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可见，总理衙门海防股有管理铁路的职权，应是近代我国管理铁路的第一个机构。但由于当时中国并无铁路，而后来创办的唐胥铁路又为开平煤矿管理，因而海防股虽有管理铁路之权，而无行使职能之实。 1885年李鸿章操办的海军衙门成立后，李鸿章“以铁路开通，可为军事上之补救，奏请将铁路事务划归总理海军衙门管理，奉旨依议”。1896年清政府为接洽外国借款筑路，特设中国铁路总公司，以公司的形式办理铁路借款与修路事务。1898年清政府又将原先铁路行政管理事务从海军衙门划出，单独设立统辖矿务铁路总局，所有路矿两项事务都由矿务铁路总局主持。 20世纪的最初几年，我国铁路管理机构几经更迭。先于矿务铁路总司转至外务部考工司，后又转至商部通艺司，再至农工商部。1906年9月20日，清政府为推动交通业和工矿业的发展，在中央设立邮传部。邮传部的主要机构为路政司、船政司、电政司、邮政司、庶务司以及参议厅和承政厅，其中路政司是管理铁路事务的机构，1907年邮传部将路政司原有的营业、监理、交涉三科裁撤，改设铁路总局，作为铁路对外交涉机关。 在地方铁路管理上，清末一直以来采取铁路督办制度。督办之下有总办与会办，负责具体铁路建设与管理。在邮传部成立之后，督办虽名义受制于部，但其权力很大。 1912年民国建立以后，邮传部改称交通部，原设路政司及铁路总局事务并入交通部路政司，由路政司司长兼全国铁路督办的职务。1913年路政司改称为路政局，1914年交通部机构改革，路政局被裁撤，路政局职能由路政、路工和铁路会计三司分掌，1916年路政司与路工司又合并为路政司。 在地方路局管理上，交通部初期仍沿用清末的督办制度。但考虑到督办权力过大，构成对路政司的威胁，民国五年（1916）交通总长许世英以“各路组织大多因借款关系，沿用各债权国制度，各不相谋，权限不清，责任不明，且于交通部管辖各路统一会计上造成许多障碍”，于是年8月颁布《国有铁路管理局编制通则》，在已成的营业路设立管理局，未成路设工程局，使地方路政渐趋一致。督办渐被裁撤。 总体来看，至20世纪20年代交通部时期，我国铁路中枢机构已基本完备，中央由交通部路政司统管全国路权，地方以管理局为主体行使管理、经营之权。但存在铁路中枢机构级别偏低、内部机构权力分散及地方路局“尾大不掉”等不良现象，使得路政迭受影响，因此建立一个统一、集权的管理机构大有必要。 南京国民政府成立后不久，就文告称“文明国家对于铁道事业类多设专部，为贯彻总理铁道政策，着手设置铁道部，以期计划之实现与发展”。言下之意是铁道部的设立既是文明国家所通用的做法，也是为实现孙中山铁道政策的选择。而事实上，国民政府当时要设立铁道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外，也有社会经济发展和巩固政治的需要。 南京国民政府成立之前的中国，社会经济发展基本处于停滞，铁路也在战争中被破坏不堪。在这种情形之下，整理与改革原来旧有的制度是必要的，而且只有通过制度革新才能促进铁路事业的发展，才能适合经济发展对铁路的需求，更能巩固现政权的经济基础。对于国民政府而言，设立铁道部更重要还在于“正名”。担心自己在南京另立的新政府“名不正言不顺”。为此，南京国民政府成立之初便标榜自己的“正统”出身。1928年11月国民政府宣布整理国民经济，振兴实业，声称秉承孙中山“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的“遗教”，“深知铁道为交通之主要工具，且为实业发展之根基”，“自训政开始之以还，全国上下均以为非依照总理实业计划实行建设工作，不足以符革命之本旨，而建设工作，又以交通为首，铁道之建设，则尤为当务之急焉”。而孙中山在其铁路建设思想中，一再主张铁路要实行中央集权，实行国家控制，方能获得发展。故而，为增强中央权威之目的，为标榜身份之“正统”考虑，重视铁路建设，加强对铁路控制，急需设立一专职部门来实施。 1928年11月1日，铁道部正式挂牌成立，同日启用印信，开始办公，并以孙中山的儿子孙科为第一任铁道部长。铁道部成立之初，其内部的主要行政机构计有总务、理财、管理和建设四司，以及秘书和参事两厅。各司又分设多科，各厅则分设多股。1929年铁道部对各行政机构的名称和内部设置进行了调整和增删，将理财、管理和建设三司分别改称财务司、业务司和工务司。财务司保留原有的总务、计核和统计三科，取消原理财司所设的会计科，将会计科职能移给总务司；业务司与工务司下设科室与原来的管理司、建设司相同；总务司原设的机要、编译两科改为机要室、编译室移属于秘书厅。另外，铁道部陆续增设卫生处、联运处和驻沪办事处，及各种专业委员会。1932年，为指挥和监督国有铁路警察行政事宜，铁道部在部内设立路警管理局，统一指挥铁路警察。至1936年6月，铁道部中央组织系统包括总务司、业务司、财务司、工务司、秘书厅、参事厅、技监室、顾问室、联运处、会计长办公处、路警管理局及14个专业委员会。 在地方路局的管理上，铁道部通过设立直辖管理局或管理委员会进行管理。1929年颁布《直辖管理局组织规程》和《直辖管理委员会组织规程》。1935年，铁道部直辖的国有铁路管理局或管理委员会，包括京沪、沪杭甬、道清、正太、平汉、平绥、南浔、北宁、陇海、广韶、湘鄂、津浦、胶济等十二个铁路管理局和管理委员会。铁道部又根据各管理局路线的长短和营业状况将路局分为三等，其中北宁、京沪、沪杭甬、津浦和平汉五个铁路管理局为一等局，平绥、陇海、广韶和湘鄂铁路管理局为二等局，其余为三等局，胶济铁路管理委员会为一等路。铁路管理局一般设有总务、车务、会计、机处和工务五处，处下设若干课。 另外，在新建铁路方面，铁道部则设立工程局或工程处实施管理。工程处、工程局一般设处长、局长一人，处长、局长之下设总工程司与副总工程司，并设有总务课、工务课、会计课、材料课、工务段和机厂等。1930年代铁道部前后设立工程处或工程局有沧石、包宁、粤汉铁路株韶段、陇海铁路潼西段、陇海铁路西段、苏嘉铁路、成渝铁路、湘黔、湘桂等11处。 国民政府时期是近代中国铁路事业发展最快的时期之一，不仅铁路里程有了较快增长，而且铁路运营的效率也有提升，管理制度也基本上成形。但好景不长，1937年底，随着抗战的扩大，日军已进逼中国首都南京，铁道部随国民政府迁至武汉办公。为增强对战时运输的管理，国民政府决定对交通体制进行调整。1938年1月国民政府公布《调整中央行政机构令》，将铁道部所管事务统一归并交通部，原铁道部长张嘉璈任交通部长。 抗战胜利后，国民政府交通部调整各地方铁路管理的体制。1946年3月宣布全国铁路实行干线区管理制。设有平津区、津浦区、京沪区、浙赣区、粤汉区、湘桂黔区、平汉区、陇海区、昆明区和晋冀区等铁路管理局，管理本区干线及其支线。另在东北设有特派员办公处管辖锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔和牡丹江五个铁路管理局。 解放战争期间，中共在占领区也推行按区管理铁路的体制，并先后筹设过东北区铁道部和军委铁道部。中华人民共和国成立后，军委铁道部改称中央人民政府铁道部，滕代远担任新中国的第一任铁道部部长。从此，中国铁路揭开了新的篇章。 铁路管理论文:浅谈徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统的开发与应用 摘要：徐沛铁路管理处开发应用货运制票与票据管理系统，实现管内票据填制、内外部票据管理、内外部票据查询统计，全面实现货运票据信息化管理。系统软件以车站制票和徐沛铁路管理处集中管理为两个着眼点，并将两者的有机结合，满足车站和处两级用户的具体需求，实现货运制票和票据管理的一体化管理。以集中和分散相结合的方式，提高管理处货运票据的整体管理水平。 关键词：专用铁路 货运制票 票据管理 系统开发应用 1 系统开发主要内容 货票是铁路运营的主要票据之一，是运输统计、财务管理、货流货物分析的原始信息，也是运输调度指挥作业不可缺少的基础依据。本系统是针对企业货运运输的特殊需求而开发，能够实现管内货票、杂费、到付票的信息填制、费用里程计算、票据打印、数据传输、查询统计，同时提供票据的申领、发放、监控、管理功能。 本系统主要采用的技术方案包括；（1）为提高货票信息的管理水平，本系统通过基层制票点对货票及相关信息的一次输入，在信息中心建立完整的中央货票信息库，所有的货票信息、基础字典均在中央货票库内；（2）根据企业货运运输的特殊需要，在相关法规政策范围内，针对不同的运输对象及特定条件可提供灵活的费用计算方式；（3）以参数记事为基础，提供多种杂费收取项目；（4）可直接从国铁相关参数文件直接导入基础数据字典，提高参数维护效率；（5）提供了票据格式设计手段，当票据格式发生变化时用户可自行调节，而不需软件升级；（6）对各种票据进行统一管理，即时监督各制票作业点的票据存量及使用情况；（7）为保证数据安全，每台客户端产生注册码后由管理员统一注册，方可连接数据库进行相应的制票、维护、查询操作。 2 系统开发技术方案及说明 2.1 系统目标设计 结合国内外先进、成熟的软件开发经验，采用成熟的软件开发技术，研究徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统方案。 开发货运制票与票据管理系统。 在选定的车站建立货运制票与票据管理系统，完成系统的试点试验。 实现票据的填制、里程计算、运杂费计费、票据打印、数据保存、查询统计。 实现票据的号码制管理，记录票据的请领、发放、使用情况。 按货运票据管理的要求和作业控制流程，从信息角度提供相应的卡控措施、警示措施，提供一定的自动分析功能，为票据管理提供详实的数据。 按车站、公司两级体制实现生产功能和相应的管理功能。 2.2 系统功能设计 系统功能包括以下四个主要部分：系统维护、票据管理、票据填制、查询统计。 细分为系统管理、参数维护、票据管理、货票填制、杂费填制、财收四结账、数据查询、汇总统计等几个模块。 2.3 系统管理 （1）终端机管理，对终端机集中管理，经过授权的终端机可以连接到系统中，进行票据填制、查询统计等业务操作，未经授权的终端机联入系统后不能进行操作。 （2）岗位角色管理，根据公司管理需要，设定任意个岗位/角色，对每个岗位/角色授予指定的权限，拥有相应角色，可以使用系统进行对应的功能操作。 （3）操作员管理，维护操作员，并给操作员授予适当的权限，操作员登录系统后，只有经过授权的模块才能使用。 （4）数据备份/恢复，使用Oracle系统功能，对基础数据、生产数据进行及时备份、恢复。备份数据以文件方式存储，可以备份到移动介质。 （5）数据清理，对过期的数据进行清理，只有管理员身份才能进行数据清理。时间使用数据库时间进行验证，生产数据至少保留一个年度，防止误删除。 （6）安全管理，设定操作员密码，默认密码自动提示修改。 实际应用软件，根据货运作业的基本规范，本系统包括制票点及铁管处两级应用。 车站制票点应用系统负责票据信息的输入、打印、传输，为方便实际应用及管理维护，并根据用户方提出的技术要求，采取C/S（客户端/服务器）架构方式运行，实时将票据信息保存在中央数据库内。 3 车站制票应用软件的主要功能 （1）票据的填制、计费及打印，包括发送货票、到付货票、杂费票据。其中根据收费的不同，发送货票和杂费票据又分为用于沛屯集团内部运输的票据填制及集团外货物运输的票据填制。而到付货票主要是由驻沙塘站货运员将到达货票的数据信息进行录入，其信息可供填制（到达）杂费票据是提取及用于统计查询。 主要填制内容包括计划/运输号、票符票号、发站、到站、车种车号、施封篷布号、发货人及地址、收货人及地址、品名、件数、发重、铁重、记事和用户自定义输入、托运/承运人装车标志等，输入过程中进行数据校验，并根据输入数据调用计费模块进行里程、费用计算，确认后进行票据打印，然后将数据保存在工作数据表内，填制过程中，用户可根据需要进行多种记事栏的选择和输入。 根据不同营销策略的收费需求，在完成票据内容填制后用户可根据提示进行计费方式的选择。 其中一般计费是指安装国铁规章规定的正常收费方式计费；优惠计费是在相关部门许可的情况下，按照优惠价率进行计费；特殊计费是指所有费用（除印花税外）仅按照每吨公里固定单价收取。上述优惠价率和固定单价由收入部门根据相关文件修改录入。 （2）数据处理，包括票据查询及票据作废，可以查询由本机填制的票据信息，对结账前发现填制错误的票据进行作废处理；票据单号查询可查询本机请领发放情及使用情况。 （3）统计报告，包括财收四统计及其他信息综合处理。财收四统计按系统时间做日统计，也可以按指定起止日期进行旬统计。统计内容包括票数、作废张数、财收情况、发送重量等，是本站财务统计上报的基本文件，分别包括内部货票、外部货票、内部杂费、外部杂费的财收四统计数据及汇总。 如果勾选了“货票财收打包”复选框后，系统将生成正式财收四，即对当日票据进行结账打包，此项功能一天只能运行一次，为确保票据信息的安全可靠性，结账后所有票据信息将不能做任何改变。 信息综合处理则是根据用户要求及基层制票的实际需要，提供相关的票据信息处理、统计功能。 4 徐沛铁路管理处管理维护应用系统功能 徐沛铁路管理处维护应用系统功能包括货票信息的查询、统计、管理、维护等，后台建立货票信息库，前台采用客户端方式实现用户提出的各种查询、统计、管理需求。管理维护及综合应用系统主要包括以下几方面的内容。 （1）通过基层制票点对货票及相关信息的一次性输入，在铁管处建立完整的中央货票信息库。 （2）具有货票及相关票据信息查询功能，可供铁管处各级业务和管理部门进行票据信息查询，包括实时信息或历史信息。 （3）根据用户需要，提供相应的汇总统计分析功能及报表打印。 （4）为用户提供良好准确的权限管理及基础数据字典维护手段。其中基础数据字典包括统一字典和专用字典。统一字典维护的数据为与国铁统一的制票系统基本字典一致，包括品名字典、站名字典、车种字典等，管理人员也可以进行部分微调。 专用字典维护与铁管处或本系统实际应用相关的基础数据字典，包括货运站字典、货运制票点字典、装卸车作业点字典、操作用户字典、收发货人字典等。 （5）提供灵活可靠的各项计费参数、公式维护手段。维护计费相关字典，包括计费公式及计费参数记事字典等。 （6）票据管理，统一对各种票据进行管理，包括票据审核发放（根据制票点填制的票据请领申请，经领导审核后，生成可使用票据号码段，并打印票据发放单）、票据使用情况查询（根据指定票据号码段，查询每张票据的使用情况，包括制票日期、操作人、制票点等）、票据作废与调拨、票据使用情况统计（根据实际制票情况，对已发放的票据使用情况进行统计，包括已使用及未使用票据，根据制票点、号码段生成清单）及报表打印等。 5 徐沛铁路管理处货运制票及票据管理系统开发的特点及作用 货运制票及票据管理系统具有以下特点。 （1）人机界面友好，操作简洁方便。系统采用C#.NET软件工具开发，符合Windows系统操作习惯。 （2）易学易用，尽量减少用户的记忆负担。制票系统操作界面基本模拟国铁制票软件，对于熟悉国铁制票软件的货运员基本上不用培训都可以直接进行操作。同时，对应很多输入项都有提示栏提供相关的录入帮助。 （3）尽可能减少输入数据的工作量。 （4）能对输入的数据进行校验，保证数据的正确性和完整性。 （5）具有良好、可靠的维护管理功能。 （6）功能尽可能全面，基本满足用户对各种制票的要求。 （7）提供灵活的计费维护手段，系统使用后，当计费方式发生变更时，一般情况下，只需管理用户维护计费公式及相关计费参数表即可实现收费的变更或添加新的计费科目，而不需对软件进行大的修改升级。 由于系统采用了统一的数据库管理方式，使得货票、杂费票据信息的管理水平都得到了加强，同时，提高了货票信息监督、维护等手段。灵活的收费方式，可以有效加大企业货运营销力度、使营销策略和市场紧密相连，严格的票据管理功能有效减少了票据使用中的浪费现象，杜绝了虚假现象的发生。随着系统的投入使用，使得铁管处货运水平得到总体提升，进一步为增加铁路运输量提供优质高效的信息技术支持。 铁路管理论文:矿区专用铁路管理模式与创新 【摘 要】我国经济发展突飞猛进，但是矿产资源相对匮乏。如何做好矿区专用铁路运输管理工作，事关我国矿产能源是否能被及时利用，能否更好地满足经济发展需要。本文首先分析我国矿区铁路既有管理模式中存在的问题，经过深入研究，然后提出创新建议，以望对矿区专用铁路管理工作有一定的促进及指导意义。 【关键词】专用铁路；铁路运输；管理工作 1.目前我国矿区铁路运输管理模式存在的问题 1.1 在我国从事矿区铁路运输的技术人员，通常在较为闭塞的环境中忙碌工作，得到学习进修的机会很少，日久天长技术人员的专业知识渐变陈旧、老化，无法适应当今知识经济时代的发展要求。长期的专业知识匮乏、结构不合理，导致企业无法实现高效率运行，有碍于铁路运输的服务水平。 1.2 我国矿区铁路运输生产中有很多难题，例如安全设施不健全、机械化水平低、从业人员素质有限、科学技术手段较缺乏等，这些都在严重阻碍着矿区铁路运输生产发展、进步，这也是矿区铁路运输行业艰难发展的真实写照。 1.3 我国矿区铁路运输系统亟待进行改造，然而相应的建设资金投入不足，难以启动。在运输生产中，不少设备都是带着质量问题坚持工作，不仅降低了工作效率，而且也给运输生产带来了潜在风险。矿区铁路运输生产中的主要问题表现在设备与技术条件有限，通常超重较长的列车很少运行，从而导致运力下降，影响了工作效率。 1.4 我国矿区铁路运输生产受原煤炭供求影响，无法及时采取先进技术来更新换代，以陈旧的设备进行运输生产，比如较低的列车净载质量，较慢的行车速度等，都严重制约了运输效率，出现恶性循环，不良的经济效益。 1.5 国有铁路运行紧张，影响了车皮的正常供应，失去了国铁的有力协助，矿区铁路运输生产更为艰难，进一步降低了其外运产品的质量与数量。 2.创新矿区铁路运输管理工作的方法与建议 2.1 矿区铁路运输单位可以聘请高等院校的相关专家、教授，在不影响正常运输生产工作的状况下，可以开展短期培训、脱产学习等综合形式的进修活动，以提高技术人员的业务素质为根本目的。此外技术人员也要自己好强，利用职称考试或函授等多种途径，来提升自己的业务素质，更新知识内容，不断完善自己。 2.2 不断寻求新型的能源，来保障矿区铁路的持续运输能力，改善能源利用结构符合我国当前的发展需求。综合利用多种能源，减小经济发展对煤电的依赖性，有利于降低矿区铁路运输生产的压力，从而使其有充分的时间及空间实现自身的安全体系建设、完善相应的安全措施。 2.3 矿区铁路运输部门要培养自己的技术人员，合理提高晋升空间及福利待遇。此外需要加强与高校的联合力度，比如可以提供自短期培训至学历教育的学习深造机会，激励有志向的员工从基层勤奋工作学习开始，有望晋升至高职高管等。有学习深造需求的员工要和企业签订长期的工作合同，以确保企业对其实现有效培养的同时，防止流失人才资源。提高员工的福利待遇也是必要的，因为煤炭行业的劳动强度高，而收入水平较低，如果没有相适宜的福利待遇，是吸引不来人才的，也是留不住本企业优秀人才的。 2.4 各行各业都存在资金不充足的问题，矿区铁路运输部门首先要从自身内部挖掘资金资源，并且积极争取政府或其他合作部门的援助，利用资金先要改进技术、更新设备、管理手段等，才能提高生产与管理效率，增加经济效益，实现良性循环。 2.5 矿区铁路运输工作在市场经济环境下，需要宏观调控与市场经济手段相结合来指引其更好的发展，以确保矿区铁路运输生产的安全性、标准化、高品质，与此同时，企业也要强化自身的纪律管理，配合宏观调控，定期进行安全监督、检查工作，出现问题及时整改、解决，同时实行工作责任制，发现工作问题要严格查处，切实保障企业整体员工的权益，配合重大隐患事故举报奖励制度，激励员工主动参与关注企业、管理企业，共同营造良好的生产生活环境。 2.6 尽快建立矿区铁路运输的预警机制，一旦发生安全事故可以及时处理，抑制其扩散，实现早期的预防、抑制，并且维护好预警设备，确保其及时发出信号提醒，将故事引发的损害降到最低。与此同时，更要严格执行安全生产法规、实行工作责任追究制，加大事故的惩罚力度，其根本目的是提高全体员工对于安全生产的重视，认真进行生产或管理工作，保障企业的安全、可持续经营。 2.7 矿区铁路运输企业要时常派遣专业技术管理人员到优秀企业、经济效益好的矿区运输企业进行参观、学习活动，引进对方在使用中认可度高的先进设备与技术，吸取对方有效的管理经验。同时结合自身企业的特点，扬长避短，有针对性的改进自身问题，以节约的理念指导企业不断完善、改造升级。 2.8 矿区铁路运输企业需要建立合理的绩效考核机制，结合计算机信息技术，把企业的科学技术改造、生产情况、安全状况及其隐患、员工的培训学习及其职称晋升等都录入计算机中，有利于企业领导的参考分析，更有效地制定企业发展策略，指导企业健康、可持续发展。 2.9 矿区铁路运输企业要开展自身的改建工作，以利于企业今后的可持续发展，为未来发展预留充分的空间。在科技不断进步发展的前提下，未来我国矿区铁路运输行业会有更大的发展空间，牵引动力的升级及其配套工程，车站站场的扩建与维护，信联闭设备的改造与更新，调度监控系统的引入及开发等，都是将来作为科技型运输企业必备的设备与条件，当前企业要减少不必要的资金投入。 2.10 矿区铁路运输企业可以借鉴其他企业的优秀管理模式，依靠国有铁路运输人员，共同统一调配车皮，确保企业的大量煤炭外运工作。另外从源头上控制好装车外运，分析外运列车的满轴、超轴模式，保障重大型列车运输的实行。 3.结束语 综上所述，可见我国矿区铁路运输的管理工作方法很多，自企业内部至外部都有着可以开发及利用的资源，如何有效控制这些资源、利用好这些政策，需要企业管理者们加强观察、善于分析，提高自身领悟能力，期待尽快实现我国铁运业的蓬勃发展。 铁路管理论文:张学良与平汉铁路管理权之争 中原大战是中国近代史上一次规模最大的军阀混战。中原大战爆发后，采取任命张学良为陆海空军副总司令，并让出青岛地盘由张部接防等手段收买，最终促成张学良出兵华北，从而决定了中原大战的胜负，以及中国后来的历史格局。 1930年9月18日，张学良发表和平通电，“请各方即日罢兵，以纾民困”。9月19日，东北军开入关内，开始武装调停中原大战。随着晋、冯两大集团军事失败，东北军逐步控制了华北。兑现承诺，随即将冀、晋、察、绥四省，北平、天津、青岛三市的军政交由张学良统辖。但是，对于铁路的管理权，国、奉双方却展开了激烈的争夺。争夺的主要目标是贯通南北的两条铁路交通干线。 其一是津浦铁路。津浦铁路起自天津，终至浦口。由于长江的对岸就是南京，地理位置至关重要，南京政府很快就拼力争夺过去。另一条是平汉铁路的北段。 张学良部顺利接收 平汉铁路“自北京之卢沟桥，直达汉口，绵亘直豫鄂三省，计一千二百余公里，约合二千一百零八华里，为我国中原贯通南北唯一之大干线，实腹地交通之要道也。”平汉铁路沿线人口稠密，物产丰富。平汉铁路的北段尤为重要，特别是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗农产品都是经由该路运输，客货运业务十分发达。这对于南京政府和东北军都是一项大有可图的财源，更不要说军事意义上的重要。因此，建路以来即是兵家必争之地。 当时，平汉铁路北段的管理权为平汉铁路北局。此时东北军已经接收到新乡地界，平汉铁路黄河以北的部分也在其掌控之内。所以，9月23日，张学良就任命葛光庭为平汉北局局长，随即任命郭恩海为副局长，并于10月初正式接收了平汉铁路北局。 葛光庭(1880—1962年)，字静岑，安徽省蒙城县城关北大街人。清光绪二十三年(1897年)考入安徽武备学堂。毕业后选为公费留学生，入日本陆军士官学校炮兵科。回国后任保定军官学校炮科教官。民国初年，任陆建章部参谋长，第四混成旅旅长。民国12年11月，一度任孙中山陆海军大元帅府高级参谋。民国19年初，任内蒙古土默特旗公署总办。 郭恩海，字惠舟，1885年生，辽宁省义县人。他曾在东三省讲武堂就读，后转陆军二十九师军官团学习。1920年7月任黑龙江省骑兵第一旅第一团第一营营长，后历任东北军团长、旅长等职。1925年冬，郭恩海任兴隆店(三方面军团大本营)警备司令，后又任三、四方面军团守备司令，兼任京汉北段铁路局长。奉鲁军设立“奉直鲁交通副司令部”时，郭恩海兼任副司令，三、四方面联合军团司令部副官处长。1927年8月30日任京奉路护路司令，1928年6月22日，任东北陆军警备总司令，还任东北军交通司令。后又在东三省保安总司令部任运输方面的负责人。1929年，东北军正式缩编后，郭恩海任东北边防司令长官公署少将参事，后又任戒严司令等职。 葛光庭和郭恩海接收平汉铁路北局后，“所有职员令其照常工作”，铁路运输逐渐恢复。 南京政府同样觊觎 此时，南京政府铁道部的目光也盯住了平汉铁路北段这一重要的运输干线。 时任铁道部长孙科，是孙中山长子。1910年加入同盟会。1917年任第一任广州市长。1923年、1926年两次再任广州市长。1927年3月任国民党常务委员与国民政府常务委员。1928年10月任铁道部长。 孙科任部长后，宣布以“管理统一”、“会计独立”两大原则为“铁道施行方针”。而统一路权就是“管理统一”的重中之重。东北军接收华北后，他就急急切切地要“拟派员分别接受各路”，并拟定了南京方面的接收人员名单，去征求吴铁城的意见。 吴铁城（1888－1953），国民党政要。1921年任孙中山大本营参军。1924年任参军长。1926年任国民革命军第六军第十七师师长。1927年后追随，历任国民党第三届中央执委，国民政府立法委员，南京总理陵管理委员会委员。吴铁城是当时南京政府的重要人物，游说张学良率东北军出关援蒋，他是南京方面的代表。同时他也是张学良与南京方面的联系人。 接到孙科的电报后，吴铁城去找张学良商量。张学良不同意孙科的主张。张认为既然已经承诺，入关后的“平绥铁路局长、平汉铁路局长、正太铁路局长、沧石铁路局长”可由自己“先派人后保荐”，所以，孙科应对张安排的铁路局长“加委任之处”。吴铁城复电孙科后，孙科只同意张委任的曾广勷为平绥路局长，但平汉北局等其他三局的铁路局长仍要派南京方面的人员接任。 张学良没有理会孙科的意见，仍按自己的既定方针办，平汉铁路北局依旧在葛、郭的主持下照常运转。 9月24日，平汉铁路南局的局长何竞武按照孙科的旨意，准备派员来北平接收平汉铁路北局，以合并南北两局，统一平汉铁路。 9月25日，孙科致电吴铁城，说南京方面接收人员“前赴平津，计期约需旬日”。吴铁城复电孙科告知，张学良早已派人接收了平汉铁路北局等华北的铁路。并认为这只是“为应付大局起见”，“暂时通融办法也”。 没有办法，孙科以“路政不可一日无人”，“并已电张长官，仍恳协助指导，及通饬平津各部知照。”勉强同意张学良暂时派人接管平汉铁路北局。9月29日，孙科又电告吴铁城说，“则军事稍定，于行政统一”，“一路两局一局两长之情形，固万不可有此意，务请兄转陈汉兄，求其谅解，是所盼祷。” 国奉之争拉开帷幕 从表面上看，平汉铁路北局的各项工作一切依旧，暂无风波。然而，铁道部对合并平汉铁路的计划正在紧锣密鼓的筹备之中，事情很快就有了发展。孙科计划用调走葛光庭局长，取消平汉铁路北局的办法，从而将整个平汉铁路完全掌握在南京政府手中。 10月22日，吴铁城致电张学良，“铁道部拟调平汉路（北段）铁路局长葛光庭任陇海局长”。葛光庭自任北局局长后成绩斐然，正处于雄心勃勃之际，对于铁道部的突然拟调，他大为不悦，拒绝调转。葛立即回电吴铁城：“弟任平汉尚未一月，即拟调长正太，在部长意见，仍属厚我。在弟之地位，实等左。况正太现仅管理数站，将来中央预谋统一难免又为牺牲，此弟所未敢轻于尝试也。弟自接事后，收回车辆，疏通货运，路线虽仅半途，日入已达三万，功不敢居，过亦幸免……”请求继任北局局长。 张学良当然也不肯轻易放手，他于本日复电吴铁城，请吴向铁道部孙科“尽力说项，俾缓更改”。 10月28日，吴铁城电告孙科：“查东北军进占平津之际，平津中央机关接收事宜，业奉主座电，准由张副司令先行派员办理，以一事权，而利军事。兹承主座命商汉卿兄将前委接收平津中央各机关人员，分别呈咨请中央正式任命，以重职守，而符政制。兹汉卿兄电荐”“葛光庭为平汉铁路管理局长、郭恩海为副局长……并希察照办理…”吴铁城告诉孙科，这是有言在先，早就答应张学良的。 孙科见此，也只能后退一步，在10月29日电告吴铁城，“昨接汉卿兄电，请委各局长，当复电云”华北平绥等，“均如命照派。惟平汉一路，因受军事影响，南北尚未通车。俟全线贯通，再行办理。” 张学良初战告捷，他委派的四个铁路局局长中有三个局得到了南京政府的正式任命，葛光庭的拟调一事也暂时作罢，待全线通车后再议。 中原大战时，平汉北路的黄河铁路桥屡被炸毀，全路交通发生阻碍。自张学良派员接收北局后，立即积极恢复全路交通，並加工赶修黄河铁路桥。至10月30日，该桥已完全修复。北局当即派车一列，开至该桥修复试车，结果安全通过。于是电告湖北省主席何成濬，磋商平汉全路通车。新乡驻防军石友三总指挥原来曾扣用车辆，约有货车三百辆，机车十辆。后经派员接洽，商妥即刻放还。与此同时，平汉北局准备加编车次，增进收入。至此，平汉路由郑州北上车辆，凡属于军用者均可直达新乡。平汉路形式上虽未全线通车，但事实上也可以算是通车了。 按照10月29日孙科在电报里的允诺，既然平汉铁路具备了全线通车的能力，铁道部就应该对葛、郭正式任命了。然而，孙科却食言了。事情的发展陡然逆转。 11月1日，东北司令长官公署秘书长吴家象致电张学良：“顷接葛光庭郭恩海等阳电一件……查津浦平汉交换局长消息传来，我方已将津浦北段迁就先交与铁部管辖，而本路南段何局长竞武，江日过河至新乡带有职员多名，接二方面军车辆，并驱逐段长，更换站员……强硬态度……”何竞武以粗暴的行动，来试探东北军对铁道部合并平汉铁路的反应。 葛光庭、郭恩海并没有受到干扰，他们采取免收加价、扩充客货军运输车等措施，继续搞好北局，筹划全路通车，因此，也深得北平民众之好评。 再行拟调故伎重演 博弈的又一个回合开始了，孙科还是用调离葛光庭的办法，来达到将平汉路北局划归南京方面的目的。 11月9日，吴家象又致电张学良：“部中突欲将葛局长仍移长正太，此事关乎个人者小，关于军运及南北大局者实大，孙部长受人蛊惑，置津浦平汉迁就原意于不顾，更调靡常，乃多年之故技……” 铁道部执意合并平汉铁路，并决定把总局局址设在汉口。平汉北局前途渺茫。于是，11月9日早八时二十五分，平汉北路副局长郭恩海乘车赴天津面见张学良，请示应对孙科、保住平汉北局的办法。 11月10日上午十时，郭恩海由津返平，在车站与记者谈起有关平汉路北局路权问题，说前允诺将平汉路让与东北军方面整顿，近日铁道部又更前议，张学良殊为诧异等，言语之中透露出张学良并非愿意移交北局之意。 11月17日，北平总商会就铁道部计划将平汉北局并入南局，局址设在汉口一事，致电“南京中央党部、国民政府蒋主席、张副司令、行政院钧鉴；铁道部勋鉴”，认为“平汉铁路成立卅余年，为全国交通之枢纽，亦南北转毅之孔道，其形势冲要，实以北平为中心。路局驻在地点，亦以北平为最宜”。如果“南迁汉口，去繁就简，舍本逐末，未有不旷日费事者也……伏乞昭鉴愚诚，收回成命，恒山漯河，同沐恩光。”北平总商会的致电，对于巩固东北军在平汉铁路北局的既得利益是非常有利的。 出于对平汉铁路军事意义、经济价值的考虑以及民众呼声的压力，迫使铁道部又设计出一个折中的方法，就是把平汉铁路局改为委员制。委员制即“委员会设委员长一人，委员四人”。“此种制度实为政治的产物，籍以调和各方政治势力。”委员制能够使铁道部达到接收平汉铁路北局的目的，同时也在一定程度上保留东北军的参与权力。 对于铁道部做出的妥协与让步，张学良不得不部分接受。但是，就总局局址是设在汉口还是仍设在北平，争斗双方又出现了分歧。 11月22日，郭恩海致电张学良：“闻铁部拟该平汉局为委员制，志在统一全路。惟总局仍须设在北平，委员长一职事关统筹全局，于将来我方军事饷糈，均有密切关系。拟恳钧座力为主持……” 对于铁道部要接收平汉北局，并把总局设在汉口的决定，在北平各界必然会产生很大的震动和影响，特别是平汉铁路北局职员的情绪。这不能不使北局首长特别的重视。为了稳定职员队伍，搞好铁路运输，力争将总局局址设在北平，12月1日，平汉北路副局长郭恩海在接受记者访问时说：“本路局长葛光庭，日内将随张副司令自南京返平。关于葛局长调任消息，外间传说纷纭。葛局长在京亦有电来，铁道部初拟调葛为正太路局长，继又拟调平绥路局长，后来又拟调胶济路委员，又拟调铁道部次长，最后复有平汉局改委员制，北平汉口两局合并之拟意，皆未成事实。本日中央要员吴铁城来电，亦云所传调任各处之说，悉不足信，大家应安心任事云云，本人及葛局长皆奉张副司令命令而来，调任与否，张副司令与蒋主席间自有一定之商议…… 恩威并受同意移交 1930年11月12日，张学良就华北善后等问题去南京与磋商，受到空前热烈的欢迎、极为隆重的礼遇和接待。他到下关时，有文武官员（文官简任、武官少将以上）数百人迎接，江中布满军舰，鸣礼炮19响；入城时，沿街布满欢迎标语；在国民政府纪念周上，主持人介绍张学良对助蒋统一的贡献，蒋又亲自作欢迎词等等。最让张学良受宠若惊的是，竟以对等的身份，而不是以对待下属的方式迎接他。此次南京之行让张学良感到春风得意，无尚荣光。所以，12月6日张学良返回天津以后，对移交平汉北局也就不在利益上多思了。 12月9日，张学良出面致电北平总商会，“前为平汉路局南移事，经电行政院铁路部，代请从缓”，“转知各界查照为盼。”藉以安慰北平总商会及全体市民。 12月11日正午十二时，先前随同张学良去南京的北局局长葛光庭由天津返回北平。12日晚，葛光庭在北局会见记者。据葛讲，此次赴京，与铁道部接洽较为圆满，铁道部委葛为胶济路局长，拟定日內交接结束，即赴青岛就职。至平汉路局是否南迁，尚不详细。 葛光庭还谈到，在天津时，北平总商会曾派代表晋谒张副司令，请求中央勿将北局南迁，藉以繁荣市面。张学良副司令答应一定转达。 至此，平汉铁路北局的移交工作进入了实质性阶段。 12月12日，平汉路南局发表局令，凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职，停职者计达二百余人。前任局长谢宗周，就是葛、郭接收平汉铁路北局之前阎锡山的局长。现在平汉路南局不通过北局现任局长就下令将“凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职”，也就等同于北局已归南局领导了。这种强硬的态度、急切的心情、无视北局局长的傲慢，已经可见一斑了。 12月13日上午七时，铁道部新任命的平汉路局驻平办事处长郭沣抵平。下车后，他即赶往北局拜访局长葛光庭，二人面谈多时。正午十分，葛光庭在东兴楼设宴招待。郭沣向记者透露，他此行系代表何競武前来视察平汉路通车情形，並无其他任务。 12月14日，张学良致电“南京行政院院长，铁道部孙部长……日来北平各业纷推代表来津，陈请谓，年来平市十室九空，若再将数十年来常设之机关迁移他去，盖令人心惶惑，务恳饬令平汉路局暂缓南移等语，环察各方，情词确系，十分迫切，可否令缓移汉，以维平市现况……” 然而，南京方面无视东北军的意愿和北平民众的呼声，15日，何竞武仍按计划北上。 何竞武，曾任陆海空军总司令副官长。1930年中原大战期间，任国民革命军总司令部副官处处长。后任铁道部平汉铁路管理局局长。 其实，从1929年3月的蒋桂战争爆发，到1930年的中原大战结束，新军阀混战不已，兵连祸结，国无宁日。国民党的“一统天下”并没有真正统一，铁路管理也就没法统一起来。“铁道部名为管理全国铁道的机关，可是能完全管理的，全国中不知有几条铁道？”“国民党中央和民国政府的行政令仅在‘中央军’辖区生效，其他”地方实力派“控制的地盘处于独立半独立状态，对中央‘集中’铁路管理权”“的‘行政令’不买账”。 面对这样的现实，铁道部长孙科深感自己的话语威力甚微，对能否顺利接收北局心里没有十足的把握，于是他抬出。12月16日，孙致电张学良； “平汉局移汉，以该局接近首都，便于指挥监督，且系奉主席令办理，敝部未便擅更，请即晓谕各界以免误会。” 的命令使张学良态度开始发生了改变。 12月18日下午，张学良复电孙科：“奉悉已令葛委员长光庭，即日将平汉北段移交，并遄赴胶济局”。 为了敦促平汉北局尽快移交，12月19日，亲自打电报给张学良： “牯岭 中正皓，已兹为整理平汉路政，已饬该局何局长竞武趋见，希详赐指导，并希转知葛静岑兄即日交卸，速赴胶济路新任为荷 国急 中正皓已印” 同天，孙科也致电张学良：“调葛君光庭充胶济路委员长令已发表，请饬该员将平汉北段早日移交，并速赴胶济路任事”。再次垂促葛光庭赴任。 12月20日，孙科又复电张学良：“令葛光庭将平汉北段移交，维护路政统一，交通至深纫感……特电复谢。”南京方面的一再催促，使得已取得华北军政最大利益的张学良终于彻底答应交出北局。 12月21日，张学良致电： “急 牯岭 蒋主席钧鉴，密、皓电敬志，关于平汉交替一事，遵已转令葛局长光庭知照，谨电陈复 张00叩（马）行秘印” 张学良明确复电，答应移交平汉北局。同日，何竞武北上，赴郑州清理车辆后，即至北平接收北局，统一后的平汉铁路总局设在汉口。 12月23日，得知北局南迁决定的北平总商会再次致电张学良，恳请“保留平汉北局，不要南迁……请转中央收回成命”等，然而大局已定，移交北局、局址南迁都已不可更改。 结束拉锯正式移交 12月25日，平汉路南局局长何竞武奉铁道部命令来北平接收北局，凌晨一时十分搭特別快车到达北平，随员十余人。葛光庭郭恩海及平汉局总务处长等人到站欢迎。何竞武在站內对记者讲，他此来系奉铁道部命令接收平汉北局等等。早晨八时二十五分，何竞武赴天津拜谒张学良，就北局移交问题请示张副司令。 12月30日，张学良致电住在国民饭店的葛光庭：“……胶济路萨委员长经返部任司长职，该路事务乏人主持，请饬葛委员长早日将平汉北段移交，即遄赴胶济局任……”张学良同时电告孙科：“已令葛委员长光庭即日将平汉北段移交，并遄赴胶济局”。孙科立即回电：“……请饬葛委员长早日将平汉北段移交即离，赴胶济局任，互为盼祷”。孙科接收北局的心情真是急之又急，唯恐夜长梦多，东北军变卦。 1月5日，就北局移交的具体时间和程序，葛光庭复电张学良：“……光庭本定于徽日交卸，因元日至五日恰值新年假期，员司均不到班，故未能如期办理，兹拟蒸日移交，庶可将一切手续从容整理……” 1月6日，北平总商会又一次致电张学良，以“北平民生亟待救济，市面亟待繁荣……平市百万人民之呼吁”为由，恳请平汉路北局勿移汉口，以慰民情。并指责铁道部“罔恤民意，坚主迁移，是诚何心”，“世人尚知移局之议，无益于汉，有损于平”，然而铁道部“置萧条臻极之北平于度外，摈百万人民请愿之不理……”，此时此刻，这呼吁已显得非常的微弱无力。北局移交已是板上钉钉，无任何回旋余地。 在正式移交前夕，还有一个小插曲值得一提。何竞武1月7日致电张学良说：“平汉接交职，亲谕后，即准，葛局长函称徽日移交，嗣又改期蒸日方能移交，兹又与郭副局长恩海晤谈，面称本人未亲钧座诏令，到时不能移交等，请究应如何办理…… 1月9日，张学良只好电告“北平平汉路郭副局长”，移交北局，“以令员局长交代，该副局长切自自应随同交代。” 1月10日，郭恩海复电张学良：“天津张副总司令钧鉴汉密，平汉何局长竞武，到平表示北段军运紧急，本人每不接洽，拟留恩海在平办理，且出我方友人函件，并派员屡次挽留，不许离局，就表面上观察，欲表示好感，但如此办法是否相宜，恩海去就两难，尤恐招恋职之嫌。优思恩海叨受钧命为副局长，应与葛局长同其进退，现拟本月十日议与葛局长同时交代后，并拟剋日赴津。” 1月10日，经过几番拉锯，北局终于移交。《盛京时报》以“平汉铁路北局接收——员司照常工作以待后命”为题目，描述了移交时的情形： “北平讯云，平汉路局业于十日上午由平汉局长何竞武接收，俟各处卷宗完全接收后，即实行返汉，全路员司照常工作，听候命令，驻平办事处即由新任处长葛沣着手组织…… 接收印信平汉卷宗何竞武于十日上午十一时偕同平汉路局驻平办事处长葛沣以及路局秘书萧林各处处长等十余人，分乘汽车赴平汉路局，”“前任局长葛光庭副局长郭恩海则于十一时前到局，旋何等到来，当由葛郭等迎入局长室休息。葛郭两氏即将正副局长印绶亲自交付何氏收执，至十一半，即召集路局员司在礼堂训话，全体员司千余皆参加，礼堂狭隘，以至拥挤不堪。 召集训话开会后，首由葛光庭氏致辞介绍云，平汉路局铁道部近令南迁汉口，并令何局长来此接收，”“何氏当致训词……”“至此何葛郭等相继外出，在大门前与全体员司合摄一影，以示纪念，摄毕何氏复此立致辞云，葛局长已经铁道部调任胶济路委员长，郭副局长亦经调为包宁路局长，此后系在铁路上服务，同仁等特借此机会，表示欢送之意云云。言罢全体鼓掌，葛郭两氏亦起立向大众答谢，并与何氏等握手为别，当分乘汽车离局。 平汉局接收后，何竞武氏特于下午三时在局内召集局务会议，葛沣以及在平各处长皆出席，由何竞武主席，关于整顿路务，以及北平办事处组织等项事宜，决议甚多，迄六时始行散会云。” 经过一番争斗后的移交，场面还是十分融洽的。 移交仪式结束了，原北局的首长也各赴前程。1月11日下午八时十分，胶济铁路管理局委员长葛光廷，包宁工程局长郭恩海同车赴天津，晋谒张学良，报告平汉路局交接经过。葛光廷在天津稍事休息，旋即赴青島就职；郭恩海亦着手筹备组建包宁铁路工程局的工作。 1月12日，何竞武电告南京蔣中正、孙科、天津张学良三方，报告北局业已接收。1月19日，平汉局驻平办事处开始办公。何竞武局长日前赴津拜谒张学良后，由天津返回北平，日內即将返回汉口。1月26日下午，何竞武乘津浦快车赴南京，报告接收平汉局经过情形。 自1930年9月至1931年1月近四个月的博弈，国、奉双方对平汉铁路管理权的争夺终于落下帷幕。

浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下，中国铁路基建投资规模出现快速增长，加之城轨地铁的大规模投资，带动轨道交通装备需求上升；但进入2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响，高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响，轨道交通装备制造企业收入增速明显下降，资金链趋紧，经营压力增大。中长期来看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备；需求；动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。 2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自主权不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。 进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要：随着竞争的加剧，增加收入，降低成本，缩短产品研发周期，提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题，为了解决这些问题，西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM（产品全生命周期）系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本，提高企业的核心竞争力。 关键词：PLM；ERP；实施；数据模型；工程资源；工艺数据；集成；编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management，PLM)是一种新的电子商务解决方案，是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期，提高生产效率，降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能，已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 （一）图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料，包括电子图纸和文档资料，图纸之间没有任何关联关系，都是采用手工管理，管理难度大，而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档，不能集中统一管理，新产品设计需要借用已有产品中相关图纸，设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸，由于图纸资料和文档资料的检索十分不便，往往要花费大量的精力和时间。 （二）产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用，很难实现一处修改后，所涉及的产品同时修改，这就不能保证数据的唯一性，图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制，因此图号相同的图纸可能有多个版本，每个版本运用于不同时期的产品之中，设计人员在对零部件作图纸作更改时，下发时采取旧图换新图的方式，但这也不能完全保证数据的唯一性。 （三）编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节，西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统，所有的编码都是人工编码，编码规则不标准，多人同时编码，难免出现错误以及重码的现象。 （四）数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑，设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门，工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时，只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处，浪费了大量的时间。 （五）ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作，但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的，不是直接来自于PLM数据库所提供的数据，这就造成了重复劳动，而且不能保证数据的准确性、完整性。 （六）没有统一资源库，数据靠手工处理 没有现成的材料库，材料的选用只能依据设计手册确定，费时费力；对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法，使用不够规范，造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低；每个工艺人员技术水平不同，手工编制的工艺文件缺乏一致性，编制不规范；典型工艺、借用件难以利用；没有统一材料定额计算模块和材料特征库，工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一，同一部件，不同人员算出的结果会有差异，而且汇总计算过程较为复杂，采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月，工作领导小组与实施小组成立，随后编写了需求分析报告，邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标，每家软件公司用两天时间做调研，然后提供一个解决方案，厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题，最后决定买国内软件，因为国外软件虽然成熟，但它的二次开发能力差，不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要，最后选择三家参与工厂项目招标，项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，出了几道在设计过程中比较典型的问题，看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，经过仔细的分析，最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂，和工厂的相关业务人员组成了实施小组，我担任系统管理员角色，和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研，和业务人员反复讨论解决方案，同时进行系统理念的培训，使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试，进行系统模型的定制，包括各种数据模型的定义，组织机构的设置、各种文档模版的定制，权限的分配，电子签名的制作，流程模版的定制，工程资源的定制，工艺数据的定制，包括各种工艺卡片模版的制作，工艺文件的模版的定制，在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式，经过反复的修改，测试，直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训，做使用说明文档，操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据，由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件，好多基础信息ERP中都存在，但由于不是设计人员录入的，数据比较不规范，经过数据整理，导入PLM系统，同时设计人员开始搭建产品结构，导入图纸，这期间又遇到很多问题，比如编码的问题，左右件的问题，无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题，经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量，反复讨论，最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统，选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档，把所有的功能都应用一遍，为了更快的适应新的工作方式，选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据，为了做到万无一失，PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成，以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库，由ERP进行接收，新增的设计自制件由设计人员直接编码，新物料编码采取走流程的方式，由财务审批，最终给码。由于ERP里没有批次的概念，设计更改的也传到中间库，由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 （一）图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台，大量的已有资源有效管理起来，提供便捷的产品资料库，由于采用统一的数据库，对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理，保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 （二）产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表，提供给工厂的其他部门，工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定，财务部门进行物资采购、成本计算等，建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 （三）产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化，对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理，数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸，并作相应的准备工作，并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期，及时纠正设计缺陷。此外，工作流和过程管理还提供辅助管理功能（如警告、提醒机制等），可以提高工作流和整个设计过程的管理效率，改善管理质量。 （四）和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存，对现有库存进行优先选择，防止库存积压，工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息，提高了工作效率，缩短了时间。新产品设计完成后，将产品结构和新增物料导入中间库，ERP系统进行处理，保证了数据的准确性，避免的财务人员的重复录入，可以对新物料提前进行采购，缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 （一）流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式，在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点，有问题的返回。返回的路径唯一，不能返回到上一个节点，给工作带来了一定的不便。 （二）基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件，由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整，导致了重复工作。 （三）项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单，不能满足工厂的需求，如果采用和Microsoft Project 进行集成的话，还需要购买正版的Project软件，而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后，建立了产品研发平台，形成各种资源库，缩短了研发时间，提高了新产品的设计效率，在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源，从而加快了工艺设计，还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要：我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇，这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例，分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足，总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法，可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词：高职院校；轨道交通装备；产业服务；校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起，就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命，紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇，也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求，如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展，是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一，对产业和行业的发展反映很灵敏，中国轨道交通装备制造业的快速发展，为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一，国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业，大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中，时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出，要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业，湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向，提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品，大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出，要打造轨道交通装备千亿产业集群，并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》，具体确定了对骨干企业专门的扶持政策，为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排，重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等，以园区现有产业公司为基础，由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起，建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金，纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展，对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示，一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质：公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型，高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身，更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求，因此，探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的，在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标，根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养，切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划，并以特质为重点开展人才培养创新，提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求，特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前，铁路高职院校服务于产业发展，无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面，均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中，没有更好地对接行业或企业的需求，从而导致自身的特色不鲜明，服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展，高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业，是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容，也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展，在不同的阶段技术结构会有所调整，因此，对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构，调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措，其方法一是调整专业结构，二是拓展专业方向，三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来，因此，在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色，人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点，受到中专的“发酵馒头”的思想约束，师资的“双师”素质还不明显，课程还是以学科型为主。因此，高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫，以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式，鼓励教师考取相应的职业资格证书，不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求，进行课程体系重构，基于工作过程进行课程的开发与设计，将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中，使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求，而不是到了企业后再进行培训，从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下，技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强，通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手，探讨现行产业结构的市场绩效，并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发，提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业，需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题；二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链；三是有助于解决前述重大、核心技术问题，有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看，我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链，与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系，而是与全球价值链并行共存，二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端，专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展，如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等，他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型，同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此，整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购，低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游，有着较高的附加值，能为制造企业建立独立的销售渠道，促进自主创新量的增加，拓展融资渠道，进行差异化营销，最终提高竞争力，实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年，由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和，行业合并重组和集中化趋势明显，各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化，维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来，实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲，辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成，而大修一般由铁路车辆厂完成。另外，机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的，主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节，位于产业链的下游，但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如，北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列，多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合，寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看，车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工，增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力，包括几百家企业，已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础，其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应，特色明显。例如，北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地；长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业；西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造；太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造；永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地；南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉（销）试验检测中心和制造基地；南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标，主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示，以中国北车集团下属某公司（由于资料保密性的需要，此处的公司名称以“某”表示）2004—2010年的主要经济指标来看，企业的从业人员数基本稳定，但工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人，销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中，可以清楚地看到，无论是人均销售收入还是销售利润率，其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因，这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明，从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的，至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得，中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人，平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高，平均销售利润率则相对略低。 但可以看出，人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业；销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业，说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示，2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人，工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人，销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言，2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业，说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是，由于数据的可得性，交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的，而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中，只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据，可分别得到销售利润率（以总利润计算）大连机车为6.57%，西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看，市场绩效还是得到了改善，与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争，我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业，尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面，还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌，基本上没有形成市场和服务方面的差异化，导致产品结构相同，重复投资改造严重，而研发与人才资源又得不到整合，这和一般的寡头市场相去甚远，难以协同一致对付外部竞争，龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用，尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准，行业力量分散，各主机厂总体把握能力与协调能力有限，在实际转让过程中，关键技术都内含在部件中，如电机和电路控制等核心技术，外方并不交底，工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置：高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是，我们还有10%的零件需要进口，主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小，但它们都是核心部分，而且属于耗材，是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口，国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示，我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一，水平关联拓展。凭借拥有的战略资源，从提供运输产品到提供关联产品，如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务（包括组织社会共用），参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入，他们致力于关键技术开发和系统集成，并向生产服务业延伸，扩大规模，提高集中度的方式嵌入全球产业链，与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二，纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商（涉及基础装备、基础部件、加工辅具等）通常是规模较小的企业群，则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济，提高产品附加值，以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然，在高端嵌入路径方面，应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段，与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作，嵌入全球价值链的高端环节，不断提升自身实力，并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是，产业组织结构的优劣，关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以，开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长，以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系，对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升，不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 （1）研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看，研发活动不外乎是政府主导的培根模式，或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品，所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下，应结合开放式创新的方式来建立研发机构，强化企业创新主体地位，积极吸收国际创新资源和创新成果，加快推动重大技术突破，以深化原材料产品加工发展，创新行业整体的商业模式，在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要：本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际， 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状，对租赁业发展存在的实际问题进行了分析，并提出了发展建议。 关键词：融资租赁 轨道交通装备 当前，我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中，资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段，是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势，融资租赁是其主要标志特征。1981年4月，中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立，标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展，为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中，中国租赁行业几度沉浮，融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛，但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产，此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》，银行获准涉足租赁市场，租赁业才浴火重生，在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展，商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义，提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重，提升融资租赁业的地位，鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管，研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来，我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年，我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元，融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽，融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽，金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用，中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内，欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场，租赁种类繁多，租赁所占市场份额较大。在铁路行业，美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中，承租方主要是美国铁路货运公司，出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时，也开展租赁业务，其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言，租赁既是业务的拓展，更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作，建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁，有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司，而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商，它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样，既有融资租赁，又有经营租赁；既有单一投资租赁，又有杠杆租赁；既有直接租赁，又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司，租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式，它以3家租赁公司为绝对主导，这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司，接管英国铁路的机车车辆，几经转卖，最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains（投资者为苏格兰皇家银行）、IISBC Rail （投资者为汇丰银行）、Porterbrook Leasing（投资者为阿比国民银行）。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计，1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台（辆），其中4850台（辆）（占90%）为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制，促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化，经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求，另一方面不需要进行巨额的残值处理，有效利用了资金资源。对于租赁商，除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外，有的也开展回租租赁业务。这样，既使运营商获得了有效融资途径，又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商，这两家公司在德国铁路网络开放不久，就设立了商业机车储备库（Loco pools），大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务，2000年它又与英国一家机车出租公司合作，组建了一家专门从事机车出租的子公司，实力大增。在德国150家独立铁路公司中，大多数是中小型企业，财力有限，自购机车车辆一次性投资过大，在财力上难以承受，租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司，拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆，随着业务发展，自有的机车车辆已不能满足需要，但为了避免资金积压，它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动，德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化，租赁形式多样化。另外，随着租赁业务的深化，特殊目的机构（SPV）等租赁证券化方法开始采用，不少租赁公司，同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营，向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前，融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用，飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义，因为它们相对都属于资本密集型的行业，例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元，对于一般的企业来说，很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们，国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在，世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类：一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立，受银监会监管：另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似，但租赁业务起步较晚。1998年，广深公司引进瑞典X-2000摆式列车，在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来，“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用，打响了品牌，取得了较好的社会效益和企业效益，得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式，广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里，以固定年租金租赁该列车，2000年底转租赁为购置。租赁期内，出租方提供技术支持和维修服务，广深公司除支付租金外，仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后，广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”，根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例，使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出，出租方提供的全面技术支持，确保了企业合理成本预算和安排，促进了我国对先进技术装备的认识与掌握；以固定的价格，最终获得租赁设备所有权，集中体现了以租赁实现外资融通，以租赁促进新技术采用，以租赁实现技术结构调整，以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年，我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础，中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司，业务范围涉及铁路和城轨交通领域，并已有几年成功运作的经验，但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车，融资额为2.8亿元；2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械，融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下，许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性，也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展，参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高，也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短，融资租赁业务发展还不完善，经验还不足，因此，还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全，我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门，公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管，容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制，影响了企业融资租赁的发展。同时，为了促进企业的融资租赁的合作和发展，国家应当制定融资租赁的优惠政策，鼓励企业采用灵活的融资租赁方式，通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度，虽然小范围开展了装备租赁业务尝试，但资金规模小，操作比较简单，还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务，还需要建立必要的配套政策法规，使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂，对于不同的应用领域，应选择与之相适应的实施方案，但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价，才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析，并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大，技术含量高，开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求，需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题，防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要，其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡，导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议： 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务，需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研，进行专题研究，有针对性的研究出现的新情况、新问题，从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较，提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点，取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征，而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁，形式过于单一，租金支付方式不科学，缺乏灵活性，难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式，有利于开拓租赁市场，扩大租赁业务服务对象和范围，满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班，加强对现代租赁业的理论和政策研究，培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才，为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小，租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差，背负较高经营风险；租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此，要提高租赁企业资金筹措能力，可以通过制定金融优惠政策，鼓励金融机构为租赁企业注入资金；对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免；鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票，扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力，抵抗风险同时，政府也应建立租赁信用保障制度，比如租赁保险，担保等，从外部加强租赁企业风险承受能力，保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之，融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式，会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前，国外发达国家融资租赁业发展比较成熟，而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟，随着我国轨道交通装备的不断发展，我们应该借鉴国外的成功经验，结合我国的金融实际，大力发展现代融资租赁业务。

浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下，中国铁路基建投资规模出现快速增长，加之城轨地铁的大规模投资，带动轨道交通装备需求上升；但进入2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响，高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响，轨道交通装备制造企业收入增速明显下降，资金链趋紧，经营压力增大。中长期来看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备；需求；动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。 2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自主权不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。 进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要：随着竞争的加剧，增加收入，降低成本，缩短产品研发周期，提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题，为了解决这些问题，西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM（产品全生命周期）系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本，提高企业的核心竞争力。 关键词：PLM；ERP；实施；数据模型；工程资源；工艺数据；集成；编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management，PLM)是一种新的电子商务解决方案，是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期，提高生产效率，降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能，已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 （一）图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料，包括电子图纸和文档资料，图纸之间没有任何关联关系，都是采用手工管理，管理难度大，而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档，不能集中统一管理，新产品设计需要借用已有产品中相关图纸，设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸，由于图纸资料和文档资料的检索十分不便，往往要花费大量的精力和时间。 （二）产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用，很难实现一处修改后，所涉及的产品同时修改，这就不能保证数据的唯一性，图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制，因此图号相同的图纸可能有多个版本，每个版本运用于不同时期的产品之中，设计人员在对零部件作图纸作更改时，下发时采取旧图换新图的方式，但这也不能完全保证数据的唯一性。 （三）编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节，西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统，所有的编码都是人工编码，编码规则不标准，多人同时编码，难免出现错误以及重码的现象。 （四）数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑，设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门，工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时，只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处，浪费了大量的时间。 （五）ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作，但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的，不是直接来自于PLM数据库所提供的数据，这就造成了重复劳动，而且不能保证数据的准确性、完整性。 （六）没有统一资源库，数据靠手工处理 没有现成的材料库，材料的选用只能依据设计手册确定，费时费力；对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法，使用不够规范，造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低；每个工艺人员技术水平不同，手工编制的工艺文件缺乏一致性，编制不规范；典型工艺、借用件难以利用；没有统一材料定额计算模块和材料特征库，工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一，同一部件，不同人员算出的结果会有差异，而且汇总计算过程较为复杂，采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月，工作领导小组与实施小组成立，随后编写了需求分析报告，邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标，每家软件公司用两天时间做调研，然后提供一个解决方案，厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题，最后决定买国内软件，因为国外软件虽然成熟，但它的二次开发能力差，不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要，最后选择三家参与工厂项目招标，项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，出了几道在设计过程中比较典型的问题，看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，经过仔细的分析，最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂，和工厂的相关业务人员组成了实施小组，我担任系统管理员角色，和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研，和业务人员反复讨论解决方案，同时进行系统理念的培训，使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试，进行系统模型的定制，包括各种数据模型的定义，组织机构的设置、各种文档模版的定制，权限的分配，电子签名的制作，流程模版的定制，工程资源的定制，工艺数据的定制，包括各种工艺卡片模版的制作，工艺文件的模版的定制，在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式，经过反复的修改，测试，直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训，做使用说明文档，操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据，由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件，好多基础信息ERP中都存在，但由于不是设计人员录入的，数据比较不规范，经过数据整理，导入PLM系统，同时设计人员开始搭建产品结构，导入图纸，这期间又遇到很多问题，比如编码的问题，左右件的问题，无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题，经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量，反复讨论，最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统，选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档，把所有的功能都应用一遍，为了更快的适应新的工作方式，选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据，为了做到万无一失，PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成，以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库，由ERP进行接收，新增的设计自制件由设计人员直接编码，新物料编码采取走流程的方式，由财务审批，最终给码。由于ERP里没有批次的概念，设计更改的也传到中间库，由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 （一）图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台，大量的已有资源有效管理起来，提供便捷的产品资料库，由于采用统一的数据库，对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理，保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 （二）产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表，提供给工厂的其他部门，工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定，财务部门进行物资采购、成本计算等，建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 （三）产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化，对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理，数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸，并作相应的准备工作，并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期，及时纠正设计缺陷。此外，工作流和过程管理还提供辅助管理功能（如警告、提醒机制等），可以提高工作流和整个设计过程的管理效率，改善管理质量。 （四）和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存，对现有库存进行优先选择，防止库存积压，工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息，提高了工作效率，缩短了时间。新产品设计完成后，将产品结构和新增物料导入中间库，ERP系统进行处理，保证了数据的准确性，避免的财务人员的重复录入，可以对新物料提前进行采购，缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 （一）流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式，在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点，有问题的返回。返回的路径唯一，不能返回到上一个节点，给工作带来了一定的不便。 （二）基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件，由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整，导致了重复工作。 （三）项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单，不能满足工厂的需求，如果采用和Microsoft Project 进行集成的话，还需要购买正版的Project软件，而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后，建立了产品研发平台，形成各种资源库，缩短了研发时间，提高了新产品的设计效率，在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源，从而加快了工艺设计，还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要：我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇，这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例，分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足，总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法，可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词：高职院校；轨道交通装备；产业服务；校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起，就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命，紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇，也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求，如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展，是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一，对产业和行业的发展反映很灵敏，中国轨道交通装备制造业的快速发展，为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一，国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业，大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中，时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出，要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业，湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向，提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品，大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出，要打造轨道交通装备千亿产业集群，并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》，具体确定了对骨干企业专门的扶持政策，为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排，重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等，以园区现有产业公司为基础，由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起，建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金，纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展，对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示，一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质：公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型，高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身，更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求，因此，探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的，在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标，根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养，切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划，并以特质为重点开展人才培养创新，提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求，特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前，铁路高职院校服务于产业发展，无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面，均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中，没有更好地对接行业或企业的需求，从而导致自身的特色不鲜明，服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展，高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业，是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容，也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展，在不同的阶段技术结构会有所调整，因此，对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构，调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措，其方法一是调整专业结构，二是拓展专业方向，三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来，因此，在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色，人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点，受到中专的“发酵馒头”的思想约束，师资的“双师”素质还不明显，课程还是以学科型为主。因此，高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫，以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式，鼓励教师考取相应的职业资格证书，不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求，进行课程体系重构，基于工作过程进行课程的开发与设计，将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中，使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求，而不是到了企业后再进行培训，从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下，技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强，通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手，探讨现行产业结构的市场绩效，并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发，提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业，需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题；二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链；三是有助于解决前述重大、核心技术问题，有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看，我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链，与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系，而是与全球价值链并行共存，二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端，专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展，如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等，他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型，同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此，整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购，低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游，有着较高的附加值，能为制造企业建立独立的销售渠道，促进自主创新量的增加，拓展融资渠道，进行差异化营销，最终提高竞争力，实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年，由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和，行业合并重组和集中化趋势明显，各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化，维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来，实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲，辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成，而大修一般由铁路车辆厂完成。另外，机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的，主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节，位于产业链的下游，但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如，北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列，多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合，寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看，车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工，增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力，包括几百家企业，已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础，其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应，特色明显。例如，北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地；长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业；西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造；太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造；永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地；南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉（销）试验检测中心和制造基地；南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标，主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示，以中国北车集团下属某公司（由于资料保密性的需要，此处的公司名称以“某”表示）2004—2010年的主要经济指标来看，企业的从业人员数基本稳定，但工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人，销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中，可以清楚地看到，无论是人均销售收入还是销售利润率，其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因，这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明，从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的，至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得，中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人，平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高，平均销售利润率则相对略低。 但可以看出，人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业；销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业，说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示，2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人，工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人，销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言，2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业，说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是，由于数据的可得性，交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的，而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中，只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据，可分别得到销售利润率（以总利润计算）大连机车为6.57%，西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看，市场绩效还是得到了改善，与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争，我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业，尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面，还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌，基本上没有形成市场和服务方面的差异化，导致产品结构相同，重复投资改造严重，而研发与人才资源又得不到整合，这和一般的寡头市场相去甚远，难以协同一致对付外部竞争，龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用，尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准，行业力量分散，各主机厂总体把握能力与协调能力有限，在实际转让过程中，关键技术都内含在部件中，如电机和电路控制等核心技术，外方并不交底，工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置：高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是，我们还有10%的零件需要进口，主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小，但它们都是核心部分，而且属于耗材，是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口，国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示，我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一，水平关联拓展。凭借拥有的战略资源，从提供运输产品到提供关联产品，如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务（包括组织社会共用），参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入，他们致力于关键技术开发和系统集成，并向生产服务业延伸，扩大规模，提高集中度的方式嵌入全球产业链，与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二，纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商（涉及基础装备、基础部件、加工辅具等）通常是规模较小的企业群，则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济，提高产品附加值，以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然，在高端嵌入路径方面，应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段，与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作，嵌入全球价值链的高端环节，不断提升自身实力，并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是，产业组织结构的优劣，关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以，开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长，以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系，对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升，不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 （1）研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看，研发活动不外乎是政府主导的培根模式，或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品，所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下，应结合开放式创新的方式来建立研发机构，强化企业创新主体地位，积极吸收国际创新资源和创新成果，加快推动重大技术突破，以深化原材料产品加工发展，创新行业整体的商业模式，在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要：本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际， 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状，对租赁业发展存在的实际问题进行了分析，并提出了发展建议。 关键词：融资租赁 轨道交通装备 当前，我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中，资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段，是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势，融资租赁是其主要标志特征。1981年4月，中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立，标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展，为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中，中国租赁行业几度沉浮，融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛，但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产，此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》，银行获准涉足租赁市场，租赁业才浴火重生，在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展，商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义，提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重，提升融资租赁业的地位，鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管，研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来，我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年，我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元，融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽，融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽，金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用，中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内，欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场，租赁种类繁多，租赁所占市场份额较大。在铁路行业，美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中，承租方主要是美国铁路货运公司，出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时，也开展租赁业务，其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言，租赁既是业务的拓展，更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作，建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁，有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司，而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商，它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样，既有融资租赁，又有经营租赁；既有单一投资租赁，又有杠杆租赁；既有直接租赁，又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司，租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式，它以3家租赁公司为绝对主导，这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司，接管英国铁路的机车车辆，几经转卖，最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains（投资者为苏格兰皇家银行）、IISBC Rail （投资者为汇丰银行）、Porterbrook Leasing（投资者为阿比国民银行）。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计，1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台（辆），其中4850台（辆）（占90%）为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制，促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化，经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求，另一方面不需要进行巨额的残值处理，有效利用了资金资源。对于租赁商，除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外，有的也开展回租租赁业务。这样，既使运营商获得了有效融资途径，又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商，这两家公司在德国铁路网络开放不久，就设立了商业机车储备库（Loco pools），大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务，2000年它又与英国一家机车出租公司合作，组建了一家专门从事机车出租的子公司，实力大增。在德国150家独立铁路公司中，大多数是中小型企业，财力有限，自购机车车辆一次性投资过大，在财力上难以承受，租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司，拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆，随着业务发展，自有的机车车辆已不能满足需要，但为了避免资金积压，它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动，德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化，租赁形式多样化。另外，随着租赁业务的深化，特殊目的机构（SPV）等租赁证券化方法开始采用，不少租赁公司，同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营，向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前，融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用，飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义，因为它们相对都属于资本密集型的行业，例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元，对于一般的企业来说，很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们，国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在，世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类：一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立，受银监会监管：另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似，但租赁业务起步较晚。1998年，广深公司引进瑞典X-2000摆式列车，在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来，“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用，打响了品牌，取得了较好的社会效益和企业效益，得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式，广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里，以固定年租金租赁该列车，2000年底转租赁为购置。租赁期内，出租方提供技术支持和维修服务，广深公司除支付租金外，仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后，广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”，根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例，使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出，出租方提供的全面技术支持，确保了企业合理成本预算和安排，促进了我国对先进技术装备的认识与掌握；以固定的价格，最终获得租赁设备所有权，集中体现了以租赁实现外资融通，以租赁促进新技术采用，以租赁实现技术结构调整，以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年，我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础，中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司，业务范围涉及铁路和城轨交通领域，并已有几年成功运作的经验，但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车，融资额为2.8亿元；2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械，融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下，许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性，也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展，参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高，也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短，融资租赁业务发展还不完善，经验还不足，因此，还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全，我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门，公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管，容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制，影响了企业融资租赁的发展。同时，为了促进企业的融资租赁的合作和发展，国家应当制定融资租赁的优惠政策，鼓励企业采用灵活的融资租赁方式，通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度，虽然小范围开展了装备租赁业务尝试，但资金规模小，操作比较简单，还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务，还需要建立必要的配套政策法规，使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂，对于不同的应用领域，应选择与之相适应的实施方案，但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价，才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析，并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大，技术含量高，开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求，需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题，防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要，其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡，导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议： 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务，需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研，进行专题研究，有针对性的研究出现的新情况、新问题，从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较，提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点，取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征，而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁，形式过于单一，租金支付方式不科学，缺乏灵活性，难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式，有利于开拓租赁市场，扩大租赁业务服务对象和范围，满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班，加强对现代租赁业的理论和政策研究，培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才，为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小，租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差，背负较高经营风险；租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此，要提高租赁企业资金筹措能力，可以通过制定金融优惠政策，鼓励金融机构为租赁企业注入资金；对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免；鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票，扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力，抵抗风险同时，政府也应建立租赁信用保障制度，比如租赁保险，担保等，从外部加强租赁企业风险承受能力，保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之，融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式，会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前，国外发达国家融资租赁业发展比较成熟，而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟，随着我国轨道交通装备的不断发展，我们应该借鉴国外的成功经验，结合我国的金融实际，大力发展现代融资租赁业务。

铁路运输专业毕业论文:公益性运输铁路运输论文 一、中国铁路运输效益的影响因素 (一)铁路运价 运价是影响铁路发展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。一直以来，中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价，主要是以取得成本收益为目的，降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为，这种运价机制显然不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求，存在的问题是，运价不是根据市场信息来决定，而是由政府部门制定，这样的运价形成就有很多不合理的地方，阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。中国现在施行的铁路运价体系是50年代以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低，基本折旧率也很低，而且国家实行的是低运价政策，以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来，国家几次大幅度提高铁路运价，但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有改变。因为铁路运价起点低，铁路建设资金严重短缺，经济效益水平也一直处于低水平状态。 (二)公益性运输 所谓铁路公益性运输，是国家为了社会公共利益，要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是计划经济遗留下的问题，是铁路政企不分的产物。根据中国铁路运输的实际情况，有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目，支农物资的运输，抢险、救灾物资的运输，市郊旅客运输，伤残军人、学生的运输，军运客运，铁路支线运输，军运物资的运输，特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的，并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。 二、提高铁路运输效益的建议 (一)放松铁路运价管制 国家可以分阶段逐步放松管制，先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段，采取价格自由变动来调节产品的供给与需求关系。铁路的运输价格应该实施“价格歧视”，因为中国的范围太大，应该基于经济发展水平的不同制定不同的价格水平，不应该采取统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制，能够实现均衡运输状态，最大化利用相应的运输能力。特别是，铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公平竞争，这样才能更好地促进社会福利。也可以按照民航的方式，利用折扣或者弹性的定价方式。 (二)对公益性运输给予补贴 前面己经提到，国家按照企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督，应该形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求，用制度来规范企业的评价标准，对自身的业务进行不依赖于其他因素的计算和考核，自己来承担风险，自身具有相应的剩余索取权，这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进，把铁路运输行业市场化，让它们独立地承担不可预期的情况，也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的能力和挑战力。 三、总结 本文认为应该由国家来给予补贴，主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额，算作该企业的正常营业收入，这里暂时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时，把应付金额减去抵扣额，这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担，操作简单，而且减少了资金的流动。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者，可采用国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算，根据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业给予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用，国家也应该交由专门部门进行清算，据实对铁路运输企业给予补偿。 作者：张瑜单位：上海铁路局杭州机务段 铁路运输专业毕业论文:景气灯号系统铁路运输论文 一、建立景气灯号系统的目的及意义 1.有助于对区域铁路运输市场运行态势的整体把握，以便平衡运输市场的供需矛盾，加强运力配置和运输组织，做好全程物流服务资源整合。 2.有助于把握区域铁路运输市场变化、波动及平稳发展规律，以便同步乃至超前对市场周期的实际波动进行宏观调整，在市场周期波动发生时能及时采取有效的调整措施。 3.有助于对区域铁路运输市场进行科学预测判断，采取对策，当出现过热增长时，及时采取适当的调控措施，可避免铁路发展大起大落所带来的严重后果。 二、建立景气灯号系统的基本思路 首先确定对区域铁路运输市场发展变化状况反映敏感的一组监测指标，然后运用适当的处理方法统一指标的可比性，并参照交通信号灯管制系统的方法，将每项指标划分成不同状态的景气区间，通过用不同的灯号（“红”、“黄”、“绿”、“浅蓝”、“蓝”）把不同状态的景气区间显示出来；在此基础上，运用适当的方法将所有监测指标综合起来，得到一个反映整体性的综合景气评价值，并参照交通信号灯管制系统的方法，将这一综合景气评价值划分成不同状态的景气区间，再用不同的灯号加以显示，便于人们直观地了解和掌握铁路运输市场景气变化动态。 1.景气指标选择 由于铁路运输市场景气灯号系统，是建立在从多个角度、不同方面反映其运行状况的一系列指标基础之上的，因此，所选择的监测指标应遵照以下原则： （1）经济上的重要性：是指该指标在反映区域经济发展与铁路运输市场景气高度相关，即在景气即将发生或刚刚发生变动时，它们就能表现出变动的征兆或特征。 （2）统计上的完整性：是指该指标应具有完整的月度统计资料，且这些资料能从相关部门的统计报表中取得。 （3）监测上的及时性和稳定性：监测上的及时性是该指标能按月进行监测，其统计数据能定期、及时地出来，并且统计口径、统计方法稳定、统计数据具有很好的可比性，以保证对区域铁路运输市场的景气动向及时、准确地做出预警预报。 （4）波动的周期性和一致性：铁路运输市场是具有波动性的，其周期性和一致性是指相应的指标具有周期性变化特征，并且其波动与总体景气波动基本一致，具有较稳定的波峰、波谷对应关系。 2.景气指标体系 根据以上指标选择原则，以及区域铁路运输行业与经济发展的关系，以铁路运输统计指标为基础，选择以下指标组成景气监测指标体系： （1）运输量指标：旅客运输量、货物运输量、旅客周转量、货物周转量。 （2）货车和机车运用指标：装车数、卸车数、货车日产量、机车日产量。 （3）旅客列车运行指标：旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率。 （4）大宗商品产量：黑货（指煤、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、水泥等货物）产量、白货（指除“黑货”以外的各类货物，包括集装箱运输的货物统称为“白货”，如饮食品及烟草制品、纺织品、纸及文教用品、医药品等。）产量、黑货库存量、白货库存量。 （5）经济增长指标：地区生产总值、铁路固定资产投资、铁路运输收入。 （6）安全指标：行车重大、大事故件数。 3.建立景气监测灯号系统 第一步，对各监测指标进行预处理。将经过选择的每个指标的月度数据序列（一般应保证取到足够多月份的数据，例如10年左右的月度值）进行适当处理，如生成与上年同期比的速度、与上月环比的速度等。第二步，划分每项监测指标景气状况判断区间。将每项指标月度值（增幅）划分为五类状况，第一类为“过热”，第二类为“偏热”，第三类为“正常”，第四类为“偏冷”，第五类为“过冷”。确定各类状态的界限可以采用两种方法，一是综合专家们的意见进行分类，例如对铁路货运量来说，综合专家们意见后的结果可能是：月同比增长速度在15%以上属于“过热”，低于3%属于“过冷”等；二是对将过去历年的数据进行分类，然后规定出各类状况所占的百分比，例如可规定中间60%的月份为正常状况，偏高的10%的月份属于“过热”状况，偏低的10%的为“过冷”状况等，当然，这些百分位的确定也是要根据过去历年的实际数据并综合专家们的意见。对每项指标划分出的五类状况，分别用“红灯”、“黄灯”、“绿灯”、“浅蓝灯”、“蓝灯”表示，当被监测的指标数据超过某一灯界时就分别亮出相应的信号灯。同时，每一种信号还赋予不同的分数，如红灯5分，黄灯4分，绿灯3分，浅蓝灯2分，蓝灯1分，五种灯号分别对应该项指标所处的状态。第三步，将各项指标得分汇总计算综合景气分值。将所有监测指标的“得分”相加（必要时可对各项指标赋予不同的权数），即可得到综合景气分值。每月将M个指标所得的信号分值合计得到综合分值。第四步，划分铁路运输市场景气状况判断区间。通过综合景气分值的界限值（灯界）来判断当月的景气信号应亮哪一种灯。对综合景气分值界限值的确定一般是根据过去多年的实际数据，先确定出各类状态的百分比，再换算成相对应的分数段。第五步，根据综合景气灯号判断运输市场景气状况，为决策者提供形象、直观的理论依据。 作者：石利单位：上海铁路局合肥货运中心 铁路运输专业毕业论文:财务风险铁路运输论文 一、铁路运输企业财务风险管理的功能 财务风险管理的功能包括： 1.识别财务风险。风险的识别是财务风险管理的基础，识别的内容主要包括：铁路运输企业在生产经营过程中将面临哪些风险，这些风险之间的关联度如何，哪几种风险对企业的影响比较大。 2.衡量财务风险。就是运用概率和数理统计的方法对特定财务风险发生的概率以及财务风险发生后可能造成的损失进行测定和评估。 3.控制财务风险和财务损失。就是铁路运输企业在损失发生前，采取各种措施防止财务风险的发生或将财务风险控制在可接受的限度内；在损失发生后，采取转移、分散风险等手段将风险损失降至最低。企业应当综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略，实现对风险的有效控制。 二、当前铁路运输企业财务风险的主要表现 形式在市场经济体系中，铁路运输企业具有行业特点，其财务风险也具有特殊性。 1.筹资风险：铁路大规模建设、运输设备技术改造、保障安全生产等，带来了巨额的资金需求，必须采取各种措施筹措庞大的资金，这虽然与国家宏观政策密切相关，但还本付息和成本增长的压力，也使铁路运输企业财务风险陡然加大。 2.投资风险：主观臆断型的投资决策未能建立在科学论证的基础上，缺乏严密准确的市场预测和科学的投资可行性研究，审核把关流于形式化，造成企业投资决策失误，投资管理严重滞后，投资项目效益低下，有的甚至损失巨大。 3.经营风险：主要的风险，一是个别专用线和铁路延伸至大型厂矿出现的取送车收费项目上，有的企业存在迟交或不交作业费的现象；二是在铁路货车进入装卸作业的地方企业后产生的货车使用费，有的企业存在长期拖欠作业费的现象；形成了铁路运输企业资金回收风险。 三、财务风险防范与控制的主要建议 针对财务风险的现状，铁路运输企业要树立风险意识，积极采取措施，建立科学规范的财务风险防范与控制管理制度，并保持有效的落实，确保企业的财务风险最低。 1.以人为本，抓住控制财务风险的关健。提高财会人员的政治素质、职业道德水准和业务素质，是构建防范财务风险的长效控制机制的前提。政治上，通过加强政治理论学习和财经政策、法规制度的学习，增强财会人员遵纪守法的自觉性，树立起高度的敬业精神和正确的政绩观；道德上，通过组织会计人员培训学习、加强诚信教育和职业道德建设，树立起诚实守信的职业道德观和廉洁自律的人生观；业务上，通过加强业务培训、继续教育和岗位锻炼，增强财会人员的工作技能，培育扎实有效的过硬本领，铸就防范财务风险的坚实防线。 2.健全机制，筑牢控制财务风险的基础。在财务风险机制的建设中，必须从事前、事中、事后全过程来考虑。事前控制重在项目决策时，通过集体研究等制度，对财务风险的存在及其原因的客观分析，制定出留有余地的管理措施，以保证意外风险发生时能有效地应对；事中控制重在过程执行时，通过健全各种规章制度，利用会计处理和财务分析方法来防范生产经营活动中的风险发生，随时调整财务活动，控制偏差并制定出新措施；事后控制重在评价考核时。无论是否出现风险，都应及时总结风险管理的经验，评价财务活动，为指导未来财务管理行为、规范风险管理措施提拱依据。 3.把握重点，解决企业财务风险的难点问题。 3.1积极研究创新融资手段，拓宽融资渠道，筹措资金，控制筹资风险。铁路运输企业是资金密集型企业，铁路基本建设、设备更新改造和大修理都需要大量资金。这对铁路投融资体制改革提出了更高的要求。为适应这一新形势，一方面要理顺投融资的外部环境，争取各方面的政策优惠，另一方面要优化融资理财的内部环境，逐渐扩大融资途径，采取合资建路规模、铁路企业股改上市融资等吸收外部权益性资本的方式，实现持续融资、滚动发展，减少铁路运输企业财务风险。 3.2控制投资和违规违纪形成的风险。控制违规违纪形成的风险是日常控制财务风险的重点内容。应从两方面人手，一是提高决策者的素质，减少主观上的违纪行为，二是杜绝“一言堂”现象，实行民主管理，只有做到不唯个别领导意志或小集团利益而决策，让一切权力都能在阳光下组织，在集体研究后实施，在有效的监督下运行，在信息反馈后能够及时趋利除弊地进行调整，才能减少由于违规违纪而形成的风险。 3.3减少运输进款收入迟交风险。严格执行中国铁路总公司的规章制度，宣传有关取送车收费和货车使用费的收取政策，并加大清欠力度。 4.坚持不懈，确保控制财务风险的制度落实到位。 4.1将思想认识落实到位。要不断提高财务管理人员的风险意识，明确财务风险存在于财务管理工作的各个环节，任何环节的工作失误都可能会给企业带来财务风险，财务管理人员必须高度重视，将风险防范贯穿于财务管理工作的始终，做到警钟常鸣。 4.2将督促检查落实到位。各级领导、财务主管要把财务风险防范的督促检查纳人议事日程，定期、不定期听取汇报，抽查、监督执行情况。 4.3实行风险抵押管理办法。铁路经营业绩考核办法推行的风险抵押办法可以引入财务风险防范机制，通过实行类似的制度将管理者、财务人员纳入共同承担风险责任的范畴内，做到责、权、利三位一体，从整体上全面控制风险。财务风险贯穿于企业生产经营过程的始终，各级财务管理人员要发挥财务风险管理职能，把风险管理提高到企业管理的突出位置，充分识别财务风险，深入研究财务风险，积极防范和控制财务风险，以保证铁路运输企业获得安全稳定长期的经济效益，在激烈竞争的市场中处于不败之地。 作者：王国娟单位：锦州车务段 铁路运输专业毕业论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1．1推行财务集约化管理，有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合，对企业资金支付推行集中支付与结算，由铁总、路局统一调配内部资金，有利于优化企业筹、融资渠道，在保证企业正常运营的情况下，最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度，有效地降低资金的使用成本，防范资金风险，进一步提高资金的使用效率。 1．2推行集约化管理，有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理，有利于铁总（原铁道部）对路局或路局对站段财务直接调控，增强地域与组织间的财务协作和财务协同，优化预算编制程序，依托信息化平台，有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一，改变以往信息不对称的状态，增强上级对下级的实时调控，有利于提高企业整体的经济效益。 1．3推行财务集约化管理，有利于防范经营风险，实现铁路运输企业发展战略众所周知，财务资源是企业发展的主要资源，铁路运输企业推行财务集约化管理后，可以统筹运作资本，合理调配财务资源，有效地发挥企业的规模优势。通过财务5．0财务信息系统，规范了会计信息口径，统一信息标准和组织体系，使会计信息更加准确、透明，对关键控制点实时把控，防范风险的发生，更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2．1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广，管理幅度宽、跨度大，对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析，主要存在以下不足：①局属各运输站段会计质量有待提高，尤其实行货改以来，有部分单位的财务人员从辅业分流回来，人员素质和业务水平参差不齐，对运输主业的会计信息系统相对生疏；②由于会计管理战线拉得太长，很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2．2预算管控能力严重不足，使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因，推行全面预算管理起步相对较晚，始于20世纪初，虽然目前初见成效，但仍存在着一些问题，基层单位对全面预算管理认识存在曲解，上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同，过分强调预算的编制，而忽视了预算的执行与控制，对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施，导致预算流于形式。总的来说，铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2．3资本投资效益低下受市场经济的冲击，铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图，采取较为粗放的财务管理方式，为了需求更为广阔的发展空间，盲目投资、乱铺摊子现象严重，插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业，由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉，根本没有实现预期的效果，最终导致资本效益低下，有很多属于无效投资。如今铁路面临转制，背负的东西太多，给转制带来难度。 2．4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长，再加上多元化经营战略格局，造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多，这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程，很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3．1统一财务集中管理体系目前，铁路运输企业主业采用的财会5．0信息系统，为实施集约化管理提供了信息平台，统一了会计核算口径、规范了业务处理流程，运输主业实施财务集约化管理上已初见成效，而对于其所属的多经企业，由于主辅分离，经营管理理念和管理模式不同，加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同，很难形成统一的财会信息系统。转制后，为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况，应将财会5．0在全路范围内普及，使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化，有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力，有利于对下属公司的生产经营进行指导，优化资源配置。 3．2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中，全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分，已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段，并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效，为了进一步增强全面预算的管控力度，发挥预算优化资源配置的功效，完善全面预算管理系统，根据集权与分权相结合，事权与财权相分离的原则，应采用“二上二下”的预算编制流程，将绩效管理与预算管理相结合，建立科学的预算编制方法以及跟踪制度，预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度，从而实现全面预算的集约化控制，以提高企业的管理效率和管理水平，充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3．3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险，提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金，将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部（目前铁路总公司）、铁路局来统一调配、运营资金，有效地保障了资金的安全，对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处，作为职能机构，缺乏独立性，在资金管理上只有执行权而无决策权，过分强调资金的集中，忽视了集中后的管理，随着铁路的转制，其弊端逐渐显现，应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式，资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理，更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分，只有完善资金集中管理体系，建立适合铁路发展的资金集中管理模式，才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本，以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式，在铁路运输企业中推行财务集约化管理，不仅能提高企业经营管理效率和管理水平，改善企业经营现状，而且对提高会计信息质量和资金使用效率，防范财务风险都有着重要的作用，但实施财务集约化管理，并非一朝一夕之事，任重道远，需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者：檀红春单位：呼和浩特铁路局 铁路运输专业毕业论文:新会计准则下的铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 1.1会计基础工作规范铁路运输企业的会计基础工作要求会计人员综合素质过硬，岗位职责明确，工作流程顺畅清晰，会计核算真实合法，会计凭证、会计账簿手续完备，登记准确，财务报告及时准确、内容丰富，会计档案整洁、完整，内部控制制度完善，基础台帐完备，各项制度体系相互衔接、相互协调，财务工作高效、有序，并以制度的形式予以规范。经过长期实践，铁路运输企业的会计基础工作扎实，为执行新准则奠定了良好的基础，提供了保证。 1.2新准则已执行多年更趋完善新会计准则自2007年开始执行到今年，已经8年了，在各类企业执行的过程提出了很多问题，准则也在不断修订、完善，可理解性增强了，可操作性难度降低了，降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时，很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验，值得铁路运输企业借鉴，实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位铁路运输企业开始执行新会计准则，对会计人员来讲，是一件大事，但对于一些业务部门看来，这只是财务部门的事情，与各自的业务不相关，这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来，铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想，一切都得为安全生产让路，对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持，认为财务人员就是报销、发工资，没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍，增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事，在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足新会计准则引入了新的会计理念，会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭，这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上，拥有更强大职业判断能力，而铁路运输企业实行三级管理模式，从总公司、各铁路局到基层站段，会计人员众多。在年龄结构上，有50后的老会计，也有90后的小会计；在专业知识结构上，有财会博士也有财会中专生，专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度，形成了固有的思维模式，很少有自由空间，对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力，在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值，准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中，出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中，我们知道股票当日的收盘价是其公允价值，但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台，如何确定其公允价值？在目前情况下，还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统，可以提供会计计量所需的公允价值信息，这给企业的核算带来困难，增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大，工作量加大新会计准则更为复杂，工作量也更大。主要表现在以下几方面：第一，推翻原有的会计科目体系，按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系，增加了会计人员的工作量；第二，按照新准则的规定，在首次执行日，企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量，并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时，要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息，财务报表项目的列报发生变更的，应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说，该项工作的工作量相当大。第三，新会计准则中的很多事项要求设置备查簿，这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念，完善执行新准则的各项配套工作企业的财务管理工作，是生产经营管理不可替代的组成部分，在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念，建立健全各项规章制度，号召全员参与，明确分工，加强协作，支持配合财务部门的工作，顺利执行新会计准则，确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训，提高专业水准在颁布实施新准则后，铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训，但是参加培训人员范围小，培训时间短，培训内容不全面，不深入。因为企业本身也没有执行新准则，学完后不能应用于实际工作，所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质，仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求，铁路运输企业执行新准则在即，必须加强会计人员的培训，提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力，通过案例剖析的技能学习，并联系理论知识，提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力；二是深入培训，让会计人员了解实施新准则的背景和目的，自觉接受新准则，结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明，使会计人员真正领悟并掌握。 作者：许红霞单位：兰州铁路局 铁路运输专业毕业论文:会计核算下的铁路运输论文 一、新会计准则下铁路运输企业会计核算的新变化 1.适度引入了公允价值。新会计准则最大亮点是引入了公允价值计量属性。所谓的公允价值，是指熟悉市场情况的买卖双方在公平交易条件下和自愿情况下进行资产交换或者债务清偿的金额。作为一种新的计量属性，公允价值较其它价值计量属性有自身独特的优势，即可比性、预测性、及时性、决策相关性。 2.扩大了资产减值准备计提范围。新会计准则规定，企业应当定期评估资产价值，判断资产是否减值，对各项资产可能发生的损失计提合理数额的资产减值准备。评估内容具体包括固定资产、存货、长期投资及无形资产等八项资产减值准备。该项准则实施以来，有效遏制了部分铁路运输企业随意计提资产减值准备的行为，减少了有意利用资产减值调节利润空间的可能性。 3.剔除了后进先出的存货发出计价法。在存货发出计价上，新会计准则仅保留了先进先出、加权平均两种方法，剔除了后进先出法，这就有效减少了企业有意利用存货计价方法的变更来操纵利润空间的机会。比如，很多铁路运输企业都存有钢轨、煤炭等货物，这类货物价格正处于上涨阶段，如果采用后进先出法计量，则将更早形成的成本留在企业存货中，将低价格货物入账，导致低估存货公允价值，降低铁路运输企业的档期利润，减少企业应交所得税。 4.增加了政府补助核算内容。铁路运输企业属于特殊企业，政府补贴是普通现象。新会计准则将政府补贴分为与资产相关的及与收益相关的两部分。与资产相关的补贴确认为递延收益，在资产使用年限内摊销；与收益相关的补贴确认为当期损益，这一做法直接增加了企业当期利润。 5.强调了企业合并财务报表。由于铁路运输企业“点多线长”的运营特点，大多实行铁路局、铁路分局和基层站段三级会计核算方式，或二级会计核算方式，合并财务报表是常见现象。加之，铁路运输企业有很多跨行业、跨专业的投资项目，新会计准则要求将基层站段财务账目及除运输业务之外项目的财务账目都纳入总财务报表中，也包括债务情况，这对合并财务报表利润产生了巨大影响。 二、铁路运输企业的会计核算问题分析 《会计法》规定会计核算内容有款项和有价证券的收付、财物的收发、增减和使用、债权债务的发生和结算、资本、基金的增减、收支与成本费用的计算、财务成果的计算和处理等。具体到不同领域企业，核算内容的具体明细也有不同的差别。铁路运输企业不同于其它领域企业，会计核算有其自身的特殊性，主要体现在存货核算、运输收入核算及运输成本核算等方面。 1.存货核算。存货是企业为保持生产经营活动持续运作而储存的各种实物物资，需不断购入、耗用及储备。铁路运输企业的存货，根据其在运输生产中的不同作用，可分为燃料、材料、车辆配件及低值易耗品等。燃料在运输企业中所占比例较大，有机务段的机车用煤、机务段内燃机用柴油，一般借记“主管业务成本合运输支出”账户，贷记“燃料”账户，用单独账户进行核算；线上料是材料中的核心内容，多采用直供料方式，账单直接交送运输处，材料直接运达基层站段并验收入库，所以要设置“一般材料”、“线上料”账户；车辆配件通常不会一次消耗掉，维修后还可继续使用，所以应单独设置“车辆配件”账户进行核算。总的来看，为精确核算存货的增减变动及结余情况，应当单独设置“原材料”账户，下设“燃料”、“一般材料”、“线上料”、“车辆配件”账户。同时，还要设置“材料成本差异”账户，用以核算存货实际成本与计划成本的差异额。 2.运输收入进款核算。铁路运输企业的运输收入进款由销售收入、铁路建设基金及各种代收款构成。会计核算一般采用“双挂钩”、“现收现支”的计算方法，每项收入的会计核算公式各不相同。至于基层站段的运输收入款项计算，通常按照其实际完成的工作量及其质量来确定。在具体的运输收入进款核算中，多由铁路分局根据基层站段运输收入进款报表进行汇总核算，再由铁路局根据各铁路分局的核算报表编制运输收入总表。铁路分局根据站段运输收入进款报表进行汇总核算时：要根据收方记录登记运输收入进款，借记“运输进款”，贷记“应缴运输收入”、“其他应交款-铁路建设基金”、“应收账款-迟交运杂费”；要根据支方记录冲减运输进款，借记“应缴运输收入”、“应收账款-迟交运杂费”，贷记“运输进款”。铁路局进行运输收入会计核算时：要根据各铁路分局运输收入进款编制运输收入总表，借记“下级欠缴运输进款”，贷记“应缴运输收入”、“其他应交款”；根据各铁路分局汇缴的运输收入进款，借记“其他货币资金-分局汇缴中途款”，贷记“下级欠缴运输进款”。值得注意的是，当实际收到收账通知后，要借记“银行存款”，贷记“其他货币资金-分局汇缴途中款”。 3.运输成本核算。运输成本是铁路运输企业在生产运营过程中实际发生的各项费用支出，包括工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用等要素内容，按经济用途划分可归类为主营业务成本、期间费用和营业外支出。成本支出核算应遵照权责发生制原则，凡应由本期（月、季、年）负担的支出都要纳入本期运输成本核算范围之内。由于铁路运输企业采用分级会计核算制，所以运输成本核算要由基层站段、铁路分局、铁路局自下而上的逐级完成，最终汇总计算出运输总成本。在具体的运输成本核算中，应根据运输成本的构成要素内容进行核算。核算内容有工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用。其中，固定资产折旧费所占的比例较大，要根据《铁路运输企业固定资产管理办法》中的规定计提折旧支出。在具体核算处理中要设“主营业务成本”等账户，下面以成本构成要素为据设置“工资”、“燃料费”、“材料费”等账户，借方登记运营成本的实际发生数。 三、新会计准则下铁路运输企业会计核算采用的对策 新会计准则的全面实行对铁路运输企业的会计核算产生了重大影响，为积极应对新变化，保障会计核算质量，准确反映铁路运输企业的财务情况，应采用以下对策。第一，要求会计人员深入了解学习新会计准则，紧跟会计准则变化趋势；第二，建立严格的内部控制制度，加强会计核算监督；第三，根据新会计准则规定调整现有的会计科目，适应公允价值计量属性的引入；第四，优化财务信息系统建设，构建与新会计准则要求相符的数字化财务数据库，以改善会会计信息系统的稳定性。 四、结语 随着我国铁路运输业持续而稳定发展，以及新会计准则的颁布，铁路运输企业的会计核算愈加谨慎，期望通过会计核算明确揭示铁路运输企业的生产经营的实际情况，为企业提供高质量的会计信息，为其经营决策提供科学依据。铁路运输企业针对新会计准则带来了新变化采取相应的对策，能够适应公允价值计量的引入，规范会计科目，这对整个铁路行业的健康发展都有着深远影响。 作者：崔海燕单位：沈阳铁路局沈阳审计室 铁路运输专业毕业论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前，我国铁路系统正处在黄金发展时期，尤其高铁建设，正在高效有序进行，运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施，是国家运输系统的中坚力量，是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说，安全是最大的问题，一旦发生安全问题，发生行车中断，甚至车毁人亡，不仅会造成重大的直接经济损失，还会带来不可估量的间接损失，甚至造成严重的社会问题，影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用，影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系，在空间和时间分布上都有其自身特殊性，影响因素错综复杂，涉及面众多，导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中，不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生，给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面，还包括生产运输的各个环节，需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外，属于全天候、开放性作业，信息控制、传输、接收都受到制约，控制人员与操作人员分离，既有内部人员素质的主观影响，还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快，路网规模快速扩充，新技术新装备广泛应用，使得铁路运输问题复杂度不断提高，安全事故风险加剧，因此，铁路运输安全面临的情况也越来越复杂，问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今，铁路运输发生过多起安全事故，仅重大事故及大事故就达300多起，表明我国铁路运输安全问题存在较大风险，形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用，铁路运输系统人员的思想素质，技术业务水平，生理、心理素质，团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强，业务技术水平不高，从而注意力不集中，反应迟钝，工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础，也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展，新技术、新设备广泛应用，更新换代较快，设备种类繁多，数量巨大，整体关联性高，涉及面广，配置零散，运行时间连续，监控难度大，故障发生频繁，处理时间紧迫。加之管理制度不够完善，保养维修不够及时，设备不足，都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境，是机车行驶的基础，直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来，安全管理观念相对陈旧，管理往往是局部的、静止的，管理的机制弱化，目标不够明确、重心发生偏移，工作人员的安全意识不强，管理的激励和约束机制不够完善，安全检查和考核制度不够有效，安全监督制度不够健全，这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素，对铁路运输安全起着决定性的作用，因此，为了保证铁路运输安全进行，最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先，对相关人员进行安全教育，提高安全意识，增强安全生产责任心，树立安全生产第一的思想。其次，定期对相关人员进行考核，从技术水平，思想政治等各个方面进行测评，达到上岗标准后，方可上岗作业。最后，要制定严格生产纪律，专人负责检查，整顿工作作风并严肃工作纪律，禁止思想上松懈，行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用，重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备，把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度，确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施，一旦发生安全问题，可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持，为了确保作业人员高效安全工作，要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境，改善作业环境。在应对自然环境方面，要全天候全方位监测天气及自然气候，做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备，对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报，采取具有针对性的预控措施，防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大，因此，建立各项规章制度，规范铁路运输生产，对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心，逐级确定安全负责人，落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制，制定完备的安全生产规章制度和操作规程，设置安全生产管理机构，制定安全生产监督检查制度，把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度，进行经常性和特殊性的安全教育，不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程，关系到国计民生，直接影响着广大人民群众的生命财产和安全，铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况，是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待，做好预防和解决，更好地服务于国家和人民。 作者：陈春莉张志虎单位：呼和浩特铁路局调度所 铁路运输专业毕业论文:营改增财务管理下的铁路运输论文 一、相关概述 在2011年年底，国家财政部以及国家税务总局共同出台了相关税收改革通知，决定自2012年1月1日起，在上海市的部分现代服务业以及交通运输业中开展营业税改征增值税的税收改革试点。在此次试点中，基于铁路运输企业尚不具备试点条件，没有被纳入到试点范围之中，但是，营业税改征增值税的税收体制改革必然会进一步扩大，增值税最终替代营业税也是我国未来税收体制改革的必然趋势。铁路运输企业作为我国国民经济发展的重要力量，是我国国民经济的大动脉，也是我国交通运输业的重要组成部分，铁路运输企业实施“营改增”具有重要的现实意义。它有助于推动国民经济社会的均衡发展，推动各个行业之间的税负均衡，有助于进一步深化产业分工，切实推动铁路运输行业投资，推动发展。铁路运输企业实施“营改增”之后，相关运输企业能够作为一般纳税人享受到设备购置中的进项税抵扣，对于推动铁路运输企业更新设备和技术改造具有重要意义。不仅如此，铁路运输企业实施“营改增”，也有助于进一步优化增值税制度，完善增值税抵扣链条，强化铁路运输企业参与现代服务业的合作以及竞争中，从长远来看，有利于铁路运输企业的长期健康发展。 二、铁路运输企业“营改增”税收改革中财务管理受到的影响分析 铁路运输企业实施“营改增”税收改革，势必会对铁路运输企业财务管理产生一系列影响，具体来讲主要有以下几个方面的内容：首先，对铁路运输企业经营成果的影响。对于铁路运输企业来讲，全网联运是其生产经营的主要特点，在此基础上铁路运输企业的相关运输营业收入会全额上交到总公司，铁路总公司再对确认的收入统一清算，并将其作为企业的营业收入。在当前会计准则下，企业损益表中的“主营业务收入”会计科目所核算的是铁路运输企业包含有营业税的含税收入额，但是在实施“营改增”之后，主营业务收入这一会计科目所核算的讲师不再包含增值税的税后收入额，在这种情况下，铁路运输企业的营业收入将会将大幅度地下降，这将会进一步影响到铁路运输企业在多个方面的清算，如工资总额等。以此同时，在费用方面也会产生影响。依靠对铁路运输企业的成本分析可以发现企业可以抵扣的增值税进项税偏少，而且铁路运输企业的房屋以及运输线路等占有固定资产的较大比重，在现行的税收政策下这些固定资产的购置费用中的进行税额是不能够进行抵扣的，这势必会造成铁路运输企业的成本偏高。总的来讲，在现行的税收管理制度下铁路运输企业实施“营改增”会增加其纳税负担，降低企业原有的经济效益。其次，对铁路运输企业会计核算的影响。铁路运输企业在实施“营改增”税收改革之后，其会计核算、企业会计报表列报等多个方面都会受到影响，铁路运输企业应当围绕“营改增”，结合总公司的要求和实际管理需要，合理增设增值税相关的会计科目，例如沿袭原有的营业税缴纳途径，由总公司汇总缴纳铁路运输企业的主营业务增值税，并进一步增设相应的各个会计核算单位之间的往来清算会计明细科目等。不仅如此，税制改革也会对财务报表列报产生影响，铁路运输企业需要对原有的会计核算以及税务处理进行科学梳理，理顺铁路运输企业会计核算流程。再次，对铁路运输企业的票据管理产生影响。在实施“营改增”之后，铁路运输企业都会进一步被认定为增值税一般纳税人。铁路运输企业对于自身客户所开具的货票或者客票都将使用增值税票。相比较与原先的营业税普通发票，增值税发票在管理上要求非常严格，无论是在开票、管理还是使用上都有严格的管理要求，对于增值税专用发票的伪造、虚开以及非法出售、违规使用都作了严格的处罚措施。正是基于此，铁路运输企业在实施“营改增”之后，其票据管理会更为严格。 三、铁路运输企业有效应对“营改增”改革的建议措施 基于上述分析，铁路运输企业应当密切结合行业特点和管理需要，针对“营改增”税收体制改革采取针对性的建议措施，尽量减少“营改增”对于铁路运输企业的不利影响，切实保障“营改增”税收体制改革在铁路运输企业的顺利实施，为我国经济社会的健康发展提供有力的支持和保障。 首先，积极争取和有效利用国家相关政策支持。铁路运输企业应当密切跟税务管理部门之间的沟通交流，力争将当前铁路运输企业实际生产中投入资本最大的线路资产购置相关过程中所承担的企业增值税进项税额进一步纳入到进项税的抵扣范围之中，减轻铁路运输企业的纳税负担。另一方面，铁路运输企业应当积极争取国家相关补贴。在前期试点“营改增”税收体制改革的地区中，对于税制转换期限内按照新的税收政策缴纳企业增值税相比较与原先的税收规定所计算出的营业额的确是有所增加的试点企业，国家会给予一定的财政补贴，以此来确保相关的试点企业能够平稳渡过税改期，保障税收改革企业以及试点行业的纳税负担基本上不会增加。正是基于此，铁路运输企业应当围绕“营改增”税收改革试点及时跟税务部门、各级政府进行沟通协调，争取更多的财政性资金补贴和政策优惠，切实确保铁路运输企业在“营改增”税收改革中降低纳税负担。 其次，进一步完善自身管理，制定符合自身发展的经营方案。铁路运输企业应当密切结合“营改增”税收体制改革，结合实际对现有的企业管理制度进行修订，主动适应“营改增”变化，结合铁路运输企业“营改增”分析，应当对企业原先的清算办法、经营业绩考核办法、固定资产管理办法、收入管理规章制度、会计核算办法以及预算编制办法等进行一系列针对性的修订和完善，有效适应“营改增”的税收改革需要。同时，铁路运输企业还应当尽快完善未来经营策划方案。在实行“营改增”的纳税改革之后，铁路运输企业原有的会计管理体制必然会发生重大变化，正是基于此，铁路运输企业各级财务管理部门应当积极做好相关准备，对企业原有的经营规划以及整体预算进行合理调整，最大程度上减少企业的纳税负担、增加企业的资金流量，为铁路运输企业的健康发展提供动力支持。再次，进行技能培训，提高提高铁路运输企业财务管理人员专业技能，提升管理效率以及管理效益。对于铁路运输企业来讲，“营改增”税收改革尽管名义上只是税种变化，但是从实质上讲“营改增”涉及的面非常广泛，牵扯的会计科目较多，对于铁路运输企业的整个会计核算系统都会产生影响，正是基于此，相应的会计核算要求也会比较高，需要铁路运输企业财务管理人员具有较高的专业技能、职业判断能力。从这个角度上讲，铁路运输企业要想积极适应“营改增”税收体制改革所带来的影响，有效降低纳税负担就必须强化对单位财务管理人员的税收、财务管理专业技能的培训，切实提升会计人员的业务水平以及专业素质，为铁路运输企业“营改增”的顺利实施提供保障。 作者：徐红艳单位：济南铁路局济南工务机械段 铁路运输专业毕业论文:成本控制管理铁路运输论文 一、铁路运输企业成本控制管理作用分析 (一)成本控制管理是确保铁路运输企业财务管理目标实现的关键手段成本控制管理要求企业的财务管理部门建立完善的成本分析、控制与考核体系，同时通过降低耗费、合理融资、优化资金结构以及资源配置等措施提高资金的使用效率，因此对于企业财务管理目标实现也具有重要的作用。 (二)成本控制管理是新时期铁路运输企业运营发展的新要求当前铁路运输企业经营发展所面临的市场形势以及外部环境发生了很大的变化，铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大，在这种形势下铁路运输企业适应市场发展需要就必须做好内控，对管理体系进行优化，重点完善成本控制管理体系，达到节支增效的目的，以适应市场经济发展的需要。 二、铁路运输企业成本管理问题分析 (一)铁路运输企业成本控制管理机制不健全铁路运输企业长期以来作为公益性与基础性较强的国营企业，企业经营目标不明确，未能体现经济效益原则，因此还没有建立完善适应现代市场形势的企业管理制度，尤其是成本控制协调管理机制不完善，成为企业管理的“软肋”。 (二)成本预算控制管理效果较差成本预算管理作为成本控制管理的重要手段，对于成本控制效果也有着重要的影响。但是现阶段我国企业成本预算管理过程中，由于成本分析不完善、预算编制不合理、执行力度较差，因此造成了成本预算管理无法取得实际效果。 (三)成本控制管理缺乏有效的监督考核当前在铁路运输企业成本控制管理中，内部各职能部门未能积极参与到成本控制管理中的重要原因就是监督考核机制不完善造成的，由于未能建立一套与铁路运输企业实际情况相符的考核机制，导致成本控制管理工作的开展积极性较差。 三、铁路运输企业成本控制管理完善措施研究 (一)建立完善的铁路运输企业成本控制管理机制首先，铁路运输企业应该建立完善的指标控制体系，按照现代企业制度的要求，合理的对企业的成本控制管理方式进行规划。其次，应进一步完善铁路运输企业的成本控制管理制度，结合铁路运输企业的实际管理特点，综合考虑铁路运输企业的成本影响因素，有重点、有针对性的完善成本控制管理机制的建设。 (二)强化铁路运输企业的成本预算管理对于铁路运输企业的成本预算管理，首先应对铁路运输企业的成本支出内容进行细致的分析，并按照成本分析报表编制完善的铁路运输企业预算管理计划。其次，应按照成本预算管理计划制定成本预算指标，将成本预算控制管理工作细化、量化并将预算管理任务分解到企业的不同管理部门。第三，应针对铁路运输企业的成本预算计划执行情况进行动态的分析与信息反馈，通过增强预算的执行力，确保成本预算计划得到有效的落实实施。通过全面成本预算管理作为手段，确保铁路运输企业成本控制管理按照相应的规划有序实施。 (三)实现成本控制管理的全员参与铁路运输企业的成本控制管理工作并不仅仅是企业财务管理部门的任务，成本控制效果的实现需要铁路运输企业内部的全员参与。铁路运输企业应将成本控制作为企业经营管理的指导理念，并强化对成本控制工作的宣传，由企业的财务部门作为成本管理的主导，以采购、运输、维护以及管理部门作为关键参与部门，通过各部门的积极配合，确保铁路运输企业成本能够得到有效的控制。 (四)完善财务分析，做好成本控制管理的监督考核在成本控制管理工作中，应及时做好财务分析工作，通过财务分析数据及时、动态的掌握企业的财务成本控制管理效果，按照财务成本控制管理的实际情况对成本控制管理措施进行调整。其次，将成本控制管理工作作为铁路运输企业内部职能部门与工作岗位绩效考核的指标，并适当的增加权重，通过强化监督考核，确保铁路运输企业的各项成本控制管理措施能够得到有效的贯彻落实。 四、结束语 随着铁路运输行业经营权的不断放开，铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大，铁路运输企业应以此为契机，以成本管理为重点，对自身的管理模式进行改革调整优化，以降低成本投入增加利润受益，实现铁路运输企业的平稳顺利过渡转型，为铁路运输企业的进一步发展壮大提供良好的基础条件。 作者：蒲旭章单位：山东高速轨道交通集团有限公司岚山管理处 铁路运输专业毕业论文:铁路运输收入管理论文 1铁路运输收入管理的概述 做好铁路运输收入管理的意义做好铁路收入管理对社会经济的发展、铁路部门的可持续发展来说都具有重要的意义：首先做好铁路运输收入管理可以推动我国经济的发展。铁路是我国国民经济发展的重要组成部分，我国人口众多，每天的铁路流动量非常的大，尤其是铁路货物运输所带来的经济效益要占据国民经济的很大比重，铁路运输收入能够大大打动我国经济的增长，同时借助铁路运输收入，可以增强铁路运输设备的更新与完善，进而发挥交通运输在资源中的优化配置功能，为国家的经济结构调整做出应有的贡献。其次铁路运输收入是支撑铁路部门正常运行的重要保障，铁路部门的日常运作离不开较大资金的支持，比如铁路员工的工资、福利，铁路运输设备的维修、保养，铁路工程的修建等都离不开铁路运输收入的支持，通过铁路运输收入可以为铁路部门带来巨大的金钱收入，而且运输收入也是铁路部门的主要收入来源，如果没有铁路运输收入的支持，铁路企业的正常运作就会受到影响，因此做好铁路运输收入管理具有非常重要的现实意义。 2铁路运输收入管理存在的问题 2.1铁路运输财务管理人才缺失基于传统铁路运输收入管理模式的粗放化管理，铁路部门的财务管理人员只是负责简单的财务工作，而没有足够的收入精细化、科学化管理意识与能力，随着铁路企业化运作模式的发展，铁路运输收入管理也要朝着经济利益最大化方向发展，但是根据当前铁路部门的财务人员队伍质量分析，现有的财务人员无论是在业务能力上还是思想意识上都远远不能满足当前铁路运输收入管理的需要，导致铁路运输企业的财务管理职能不能发挥其应有的效能，具体体现在：一是部分铁路企业还没有摆脱传统政府管理体制模式，没有意识到铁路运输市场化发展的总体趋势，没有根据市场化发展趋势建立与之相适应的铁路运输财务管理制度；二是基于铁路部门巨大的业务量，铁路运输财务管理部门的员工工作量非常大，但是他们的薪酬待遇等却没有相应的提高，甚至有些铁路运输部门也没有实现绩效工资制度，仍然沿用传统的人力资源管理方式，结果造成财务人员的工作积极性大大降低，影响他们的业务素质的提高；三是铁路运输部门领导与财务管理人员之间的职责没有明确的岗位分工，具体的财务管理工作要受到领导的直接干预，最终影响财务人员的工作态度。 2.2对铁路收入管理的认识不全面当前铁路运输企业对铁路运输收入管理的认识还不全面，其主要表现在：一是铁路运输企业在经营管理中没有意识到运输收入管理绩效的考核，铁路运输企业在运输管理中并不是以盈利为目的的，而是习惯性的以传统管理模式去从事一些运输管理业务，比如铁路运输企业在管理中进行的装卸车、排空车以及周转量等都是为了完成相应的指标。而不是站在盈利的空间上。二是一些铁路企业为了私利，他们不愿意完成较多的铁路运输收入管理，也就是说铁路运输企业担心运输收入的增加会给企业带来一些“负面”的影响，比如铁路运输企业运输收入的增加会影响企业的政绩考核。三是铁路运输企业在收入管理中缺乏大局意识，我国铁路客运收入实施的列车担当局所有，比如从北京发往包头的火车客运票收入归北京铁路局所有，基于局部利益的考虑，对外局担当的列车，他们就会采取限售、不售，结果造成当局列车出现客运不满的现象，进而影响铁路运输的整体经济效益。再者相近的铁路段之间为了争夺货运资源，他们会采取恶性竞争的方式。 3提高铁路运输收入管理的具体对策 3.1加强管理队伍的建设自从铁路实施政企分离后，铁路运输企业面对市场竞争、传统观念转变的双重压力，铁路运输企业依托政府宏观手段进行经营的形式已经不复存在，因此铁路运输企业要想在市场经济环境下，提高铁路运输企业的经济效益，就必须要从提高铁路运输收入管理人员业务素质角度入手，因为铁路运输收入管理人员素质直接影响与决定了铁路运输企业的管理水平，提高铁路运输收入管理人员的业务能力：一是提高管理人员的职业道德素质，铁路运输收入管理人员作为铁路运输企业员工的一员，其必须要具有较强的责任心，具有积极的工作态度，敢于担当；二是要增强管理人员的创新意识，铁路运输政企分离，铁路运输企业就要接受市场的激烈竞争，对此铁路运输企业管理人员除了要具备基本的专业素质技能之外，还要具有创新意识，凭借自己的聪明才智，敢于打破传统的运输收入管理工作。 3.2提升铁路运输收入管理水平要想提升铁路运输收入管理水平，首要就是提高运输收入管理力度，使运输输入管理实现科学化、规范化、合理化：一是抓好运输收入基础工作，铁路运输企业要积极宣传铁路运输收入管理的作用，提高铁路员工运输收入管理的意识，树立员工积极为铁路企业收入管理做贡献的意识；二是要建立明确的岗位工作制度，对铁路运输收入管理工作带来经济效益与做出贡献的要给予一定的奖励，而对影响铁路运输收入管理的则要给予必要的惩罚；三是加强对运输收入管理过程的监管。基于铁路运输实施企业化管理的发展趋势，铁路运输企业要加强对收入管理过程的监管力度，具体而言就是对铁路运输收入管理全过程实施精细化管理，做好运输收入的预算管理、会计核算、票据管理等各项工作。 3.3根据运输市场需求变化开展营销铁路运输收入管理经济效益的提高最终需要依靠市场客户终端提供的业务获取利润，因此铁路运输收入必须要以市场需求变化为导向，制定私人化的服务体系：一是在铁路运输销售中要始终坚持“客货齐抓、大小并举”的经营理念，要积极争取较大的客货资源，同时对于小批量的货运资源也要形成足够的重视；二是提高铁路运输新产品的推广，铁路运输企业要积极推广与宣传运输新产品，利用新产品优势吸引客户，比如铁路运输部门要拓宽运输工具与模式，并且在市场营销中宣传新产品的优势，鼓励客户选择新产品；三是铁路运输企业要积极开展电子商务收入管理，要借助现代互联网优势，打造电子运输商务，创新铁路运输企业收入管理模式。 3.4提高管理的现代化、信息化建设通过信息化管理可以提高铁路交通运输资源的优化配置，比如通过计算机信息集中平台，可以对全国的客运资源进行统一调配，避免出现资源的过浪费，通过借助信息现代技术也可以避免出现“人情”托运，影响铁路交通运输收入。 作者：汪伟民单位：河南汤台铁路有限公司 铁路运输专业毕业论文:营改增影响下的铁路运输论文 一、铁路运输业的特点 铁路是国家重要的基础设施和最大众化的交通工具，铁路运输在整个运输领域中发挥着重要作用，也是现代运输体系中的中流砥柱，拉动国家经济的重要组成部分。 1.生产经营特点与其他交通运输业相比，铁路运输由于运输能力及单车装载量大，价格较低，环保，受气候和自然条件影响较小等特点，在运输的经济性和可靠性方面占据了优势。再加上运输列车几乎可以不受商品种类、重量和容积的限制，使它几乎能承运任何商品，而这些都是其他陆路运输和航空运输方式所不能比拟的。铁路运输业覆盖全国，运输网络完善，适合于中、长距离运输，目前很多货物尤其是远距离大宗商品的运输基本上都实行全国联运，铁路运输是其中很重要的一环。目前铁路运输由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，多个铁路运输企业密切协同完成，因此“营改增”试点不适合在部分地区先实行，而是在全国进行试点时才能进行。 2.管理体制特点虽然我国铁路运输业管理体制改革已启动，但铁路运输经营主体仍然比较集中，由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，分支机构层次多且分布广，民营公司较少，上市公司也较少。 3.税负特点与其他行业相比，铁路运输企业财务核算较复杂，企业的营业收入由铁路总公司统一清算确认。“营改增”之前，根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定，铁路运输业属于营业税税目，铁路运输企业以其全部运营收入，即全部价款和价外费用为营业额，按3%的税率计算缴纳营业税。由于营业税是对收入全额进行征税，不能抵扣成本和费用中所含的已纳税额，从而造成重复征税，加重纳税人负担，不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税还会导致企业分工粗，效率低下，同时由于营业税不能抵扣进项税额，很多企业对技术研发、设备更新方面投入不足，不利于节能减耗，环境保护，更不利于铁路运输行业的整体发展。 二、“营改增”对铁路运输业的影响 1.消除重复征税增值税和营业税均属于流转税，并且都是间接税，最终税负均由消费者承担。两者最大的区别在于营业税对商品销售额全额征税，商品每经过一个销售环节，就会被征收一次营业税，从生产到消费的环节越多，征税的次数就越多，税负也越重，商品的税收负担会随着生产销售的增多而增长。而增值税仅对每个销售环节的增值部分征税，并且在具体操作中采用发票抵扣的办法，非常巧妙地避免了这种重复征税。因此此次“营改增”消除了铁路运输业税收中重复征税的问题，对降低企业成本，增强企业发展动力起到了重要作用。 2.税率变化较大根据“营改增”相关政策，从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点后，与其他交通运输业一样，适用11%的增值税税率。从税率变化来看，一般纳税人由原来适用3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，税率增幅比较大，达到8%。此次“营改增”试点虽然在很大程度上解决了营业税重复征税的问题，但纳税人的税负却因税率增加而增加了不少。“营改增”后企业虽然可以将购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣，但对过去购置的固定资产、人力成本、房屋租金等成本却不能进行抵扣，而可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高，因此税基在没有太大变化的基础上，税率却提高了很多，使得一些企业的税负有所增加。 3.激发企业对固定资产的更新短期内，由于发生在“营改增”之前的固定资产投资无法享受进项税额抵扣，而且固定资产虽然抵扣数额较大，但使用周期比较长，企业并不会频繁对运输设备等固定资产进行更新，因此铁路运输企业可抵扣进项税额较少，导致税负会有所增加，进而影响公司净利润。但从长期考虑，目前，我国铁路运输业处于结构调整和加大投入的重要时期，增值税实行进项抵扣的特点，决定了“营改增”对处于扩张期的企业更加有利，铁路运输企业购置机器设备、运输工具、水电消耗等可抵扣进项税额，将激发促进这些企业的设备更新，这将产生鼓励增加投入、转型升级的积极作用，有力促进铁路运输业的发展。总体而言，即便铁路运输企业短期内会受税率增加的负面影响，税负有所增加，但从消除重复征税以及促进设备的更新换代来看，对整个行业的长远发展是有利的。 4.2014上半年铁路运输业“营改增”试点运行情况从新纳入“营改增”试点的铁路运输业征税情况来看，2014年上半年1356户纳税人累计实现改征增值税218亿元，与缴纳营业税相比减税7亿元。由此可见，虽然受税率增加和可抵扣项较少等不利因素的影响，但“营改增”消除重复征税、减轻企业负担、促进产业转型升级方面的效果正在显现。 三、铁路运输企业应对“营改增”的应对措施 1.修订规章制度，调整经营规划，积极适应“营改增”企业内部政策合理、财务制度规范可以有效提升“营改增”工作的进度，有利于实现铁路运输企业“营改增”的安全着陆。因此铁路运输企业必须对经营规划、预算编制、收入管理、固定资产管理等一系列规章制度进行合理调整，在合同签订、设备购置、会计核算等具体环节中考虑“营改增”的因素，根据企业特点建立涉及增值税的流程方案，以适应新的税制改革，减少企业税负、增加资金流量。 2.增强税收筹划，优化财务战略“营改增”后，企业需要根据自身企业特点，用好政策红利，有针对性地对本企业税收筹划战略进行调整，促进自身发展。比如，可以在进项税额抵扣方面多做考虑，加大对固定资产的投资，这不仅能够增加可抵扣的进项税额，减少需缴纳的增值税，减轻企业负担，还可以提高工作效率，提升企业竞争力，增加企业收入。另外，企业还可以尝试将部分服务外包给其他企业，一方面延长增值税抵扣链条，享受相关税收优惠，抵消税率增加的负面影响，另一方面增强市场细分和分工协作，促进不同产业融合发展。 3.加强企业财务人员培训，提升税务管理水平“营改增”的实施使铁路运输企业整个会计核算体系产生了一系列的变化，税务核算要求提高，对财务人员的素质提出了更高要求。因此企业内部各级财务部门应该做好准备，加强财务人员税改理论和实务方面的培训，使财务人员迅速了解“营改增”政策及对本单位带来的影响，并及时检查企业的财税软件，确认财税管理系统是否应进行更新以适应开具增值税发票以及增值税申报程序的新要求。在会计实务中对增值税票据开具、取得、保管、增值税会计核算等工作熟悉掌握，规范设置会计账簿，提高会计核算的水平，提升税务管理水平。 四、总结 总而言之，“营改增”对消除重复征税，减轻企业税负，推动行业发展将起到重要作用，铁路运输企业应积极适应“营改增”的变化，提高管理水平，增强税收筹划，合理节税，促进自身发展。 作者：包乌日汉单位：内蒙古民族大学经济管理学院 铁路运输专业毕业论文:煤炭铁路运输计算机管理论文 1计算机管理信息网络的构建要求 1）计算机系统构建的要求。对于计算机系统的结构应首选国际上比较流行的客户/服务器结构（Client/Serve结构），这款计算机系统结构以其独特的优势深受计算机行业公司及人士的推崇和看重。在设计和构建计算机的操作系统时应着重考虑系统的开放性和可靠性等特征，除此之外，操作系统必须具备处理数据及提供远程的查询服务的功能，以保证运输业务的顺利开展。计算机的服务端和客户端的操作系统的选择也应当合理、可靠。客户端的操作系统一般选择的是Microsoft公司研发的Windows95/98/2000的系统，服务端的操作系统一般选择的也是Microsoft公司的WindowsNT4.0中文版的系统，即ServieePaek6、InternetInformationServer4.0，选用同一公司的系统，在最大的程度上保证系统之间的兼容性。计算机网络系统的协议的选择要尽可能符合国际的标准，一般由广域协议、局域协议及各种路由协议组成。 2）计算机网络模型构建的要求。煤炭铁路运输业的计算机管理信息网络的构建，需要构建合乎规范的网络模型。为了保证信息网络管理工作的顺利开展和信息网络模型的完整性，一般应用托肯建模的建模方法对煤炭运输管理过程进行模型的虚拟和建立。随着计算机技术及网络的逐渐普及和应用，TWPN即工作流网络在煤炭企业的HR（Humanresource）即人力资源的信息化管理的应用中重要性逐渐显现出来，工作流网络的应用不但可以作为模型来有效的处理企业信息，采用转移集合的方式对煤炭企业所进行的企业活动的控制过程和数据信息反馈进行建模，对于煤炭企业的工作规划与进展的引导作用立竿见影，因此为了实现模型的可控性及合理性等重要功能的体现，对于计算机网络模型的构建有关部门一定要认真、负责。 3）数据库及功能模板的构建及设计要求。煤炭铁路运输的货源数据库是由各个装、卸车站的货源数据的采集点与分局网联合组成的，货源数据库的主要功能是收集并存放托运人递交的要车申请及相关办理信息，包括托运车及托运货物的类别、去向、货物的重量及总量等信息。货源数据库的信息采集要求每个信息点所采集及上交的信息准确、无误且要按时上交，以保证运输数据的及时处理及运输工作的管理。 一般情况下，数据库的构建内容主要包括：①货源信息及记录表。货源信息表是数据库的核心内容，是实现控制点的信息以及图幅管理过程可控的基础性环节；②原始信息及数据记录表。它是实现外业信息有效管理的信息储存表，主要记录的是煤炭的发送量及货车的路途周转时间等信息，便于以后相关信息的查询与管理；③管理人员信息表。它主要用于煤炭铁路运输业管理及工作人员基本信息的存储，以便于人员的管理和工作的调度及安排；④数字化图像信息表。它主要用于储存计算机实际应用过程中对图幅信息的编辑及调整，及时的存储图像信息，对于突发状况的处理及分析具有非常大的价值。 在功能模板的构建与设计环节中，一般步骤来为：①矿区调研；②概念模型抽取；③测量模型建立；④数值计算；⑤结果检验。功能模块的设计简单来讲就是把设计样板构建成实物框架的过程，如上步骤所示，进行一个矿区环境的调研和摸索，并建立相应的理论上的模型，再经过计算机软件的处理和仿真试验完成功能模块的构建，使矿山测量的图幅管理实现数字化的目标。 2计算机管理信息网络的应用价值及意义 1）实现线路计算、展点及制表过程一体化。计算机信息网络管理技术应用到煤炭铁路运输业中，可以突破传统的管理方式的局限，实现线路计算、展点及制表过程的一体化。运用计算机网络技术不仅便于运输数据的处理，而且还有利于避免人为造成的结果失误，最大的特点在于它能够实现整个运输过程数据处理的自动化，比如自动计算、自动储存等，并能直接打印，使得线路数据计算、运输点坐标计算、数据信息表格制备一体化的完成。 2）实现数据的高效率管理，界面可视，便于操作。信息网络技术的应用可以实现运输过程中的图形数据及其他数据信息的高效率管理，在图幅管理的自动化过程中既节省了大量的人力、物力，也可以实现运输过程的全程监控，切实的反应路况、货物的运输状况等。除此之外，计算机网络技术可以达到系统界面可视的效果，且便于操作，进一步提高了煤炭铁路运输业的管理效率。 3）实现铁路运输管理模式的转变，提高工作效率。通过计算机网络技术的引用，在大的信息环境的作用下，管理模式也随之发生变化，有利于提高工作人员的素质，综合利用人力资源，有助于实现管理精益求精，增强员工的责任意识。除此之外，新技术的投入和应用也可以极大调动员工的工作热情和积极性，这对于构建一个健全的铁路运输的管理体系具有显著的作用，以实现促进煤炭运输业获得极大发展的长远目标。 3结束语 综上所述，计算机管理信息网络的应用对于煤炭铁路运输业的发展尤为重要，是促进煤炭产业的发展与时代接轨的重要途径。但在具体的应用过程中，我们仍需要不断探索和改进，对于系统的构建、模型的设计等重要环节应予以特别的关注和重视，实现计算机技术与煤炭业发展的有效结合，促进煤炭铁路运输业的不断发展。 作者：曾茂林单位：郑州煤炭工业（集团）有限责任公司铁路运输处 铁路运输专业毕业论文:企业专用铁路运输论文 一、企业专用铁路运输的概述 1.企业专用铁路的运输原则。企业专用铁路的存在是为了保障企业更好的生产、运作。因此，在作业方式、运输目的等方面与国家铁路有很大的差异性。其差异主要表现在两方面。其一，布局上的差异性，企业专用铁路是以生产工艺为原则进行布局的，主要是装卸货物为主，在作业方式上采用平面推送调车的方法。其二，运输组织上的差异性，大部分企业专用铁路的运输组织是以保障生产的顺利进行为目的，调车作业以“一卸二装三排”为原则，并结合其他车辆和运输设备提高企业内部运输效率。 2.企业专用铁路的运输流程。企业专用铁路的运作流程具体分为到达、卸车、装车、编组等多个过程。而运输流程则是物流和车流之间的协调。在货物运输的过程中，货物主要分为装货和卸货两种，但是，货物运输与车辆结合后，便形成了相互关联的几种状态，其中包括：装卸、正装、运输、待发、储存、分送、待排等。企业专用铁路的运输流程是一种有序的过程，根据不同的状况对应不同应对或改变。 二、企业专用铁路运输组织管理中存在的问题 企业专用铁路运输的目的在与保障企业生产活动的正常进行，因此，企业专用铁路运输与国铁在作业方式、运输目的等方面有很大的差异性。但企业中工作人员对企业专用铁路运输的标准操作、运输特点一知半解，许多车站管理、工作人员由于为接受专业化的培训和教育导致专业素质不足，从而在实际的工作中发生各种问题。 1.企业专用铁路设备老旧，无法适应企业发展需求。企业车站管理人员不了解专用铁路运输的特点，在组织管理方面存在许多缺点，不重视铁路运输的组织工作。同时，由于环境、企业经济等原因的影响，一些企业专用铁路的站台、线路年久失修、内部设备老旧等问题渐渐浮现。企业逐渐发展中，货物日益增多、产品升级等给企业专用铁路造成了极大的压力。落后的企业专用铁路已无法适应企业发展的需要，导致运输效率低下，拖垮企业生产效率。 2.企业专用铁路缺乏管理机制，导致现场管理混乱。大部分企业都为建立完善的专用铁路运输组织管理机制，导致现场管理混乱，车辆卫生差、未及时取拉车辆占用线路、超载、未按照规定的方式装车等问题时常发生。另外，考核监督机制的缺失，难以约束员工的不规范操作和控制，难以调动员工的工作积极性，提升工作效率。 3.作业制度的缺失，导致作业开展不顺利。在私企中通常不会建立明确的作业制度，比如：交接工作检查制度、岗位承包制、货位使用制度、车辆停放制度等等。由于这些规章制度的缺失，导致专用铁路运输作用中的各种流程不能很好的实施。在货物装卸、员工管理、作业实施、车辆卫生等部分的实际执行中都出现了各种问题。 4.企业专用铁路未设置专属管理部门，岗位管理混乱。一些企业都为设置专属部门负责专用铁路的运输和管理，致使专用铁路的岗位设置极不明确，在运输中也存在混岗现象。而车站部门的岗位、职位也不明确。采用多部门的同时管理，造成管理混乱、岗位设置模糊等状况，不仅不利于企业专用铁路的管理，而且拖垮了企业的生产效率。 5.人员老化问题凸显，专业素质急需提高。在国铁中各项工种都有明确的年龄限制，但在企业专用铁路中则未有明确的岗位年龄限定，人员老化为企业专用铁路的管理带来了许多问题。在装卸人员上，企业通产是雇佣的临时人员，他们对铁路运输工作不熟悉，也未接受过正轨的培训、对具体的装载标准不了解、工作责任心不强、专业素质不足等等，给企业的车站的管理工作带来了许多不利因素。 三、企业专用铁路运输组织管理的优化 1.更新设备，提高车站的运输组织力度。在实际的作用中，应根据每种工作的特点，装备各种作业设备，从装置上提高员工工作安全系数以及工作效率。在人员合作作业中应规范的分化出各个岗位的工作范畴，实施责任制，提高员工的责任意识。在工作交接部分，应加以完善该部分的交接制度，现场管理秩序等等。设置专门的人员对车内卫生、车位、货区等进行不定时检查，同时根据不同工作的工作特点实行不同的管理制度，规范员工行为，提高员工工作意识。 2.划分工作范畴，完善各项管理机制。企业可设置专门的管理机构对企业专用铁路进行管理。在分析每个岗位特性的基础上合理划分各个岗位的人员数量，确保每个岗位上有足够的人员。并建立岗位考核机制、岗位负责制、激励机制等等。通过划分每个岗位的工作职责，保障各项工作得以高效、顺利的实施。通过建立考核机制提高员工的工作责任意识，建立岗位负责划分明确的工作范畴，建立激励机制的构建，激发员工的工作积极性，注意各项制度的执行效果，跟进制度的落实工作。 3.实施运输岗位的标准化建设，规范与管理岗位操作。由于企业专用铁路运输的工作人员并非专业出身，在实际的操作中难免出现各种不规范操作。企业可在开展培训活动的基础上实施运输岗位的标准化建设。在员工交接工作的检查中，可建立评比制度，工作表现好的员工可给予一定的奖励。存在超载、不按规定停放、工作效率低下的员工采取一定的处罚措施。尤其在危险品、易燃易爆物品的装载和停放中，车站应重视监督，不定期的进行各种检查工作。 4.组织员工培训活动优化人员配置，提高工作效率与质量。在组织管理中，首当其中的便是提升专用铁路员工的职业技能和专业知识，并理解组织管理工作对于企业正常运作生产的重要意义。加强员工关于铁路安全法律的认识，让员工了解到运输组织管理的意义何在。企业专用铁路运输需要各个方面的合作作业，因此，员工必须具备一定的专业素质，才能保障企业的正常生产运行。但创建一支高素质的员工队伍需要接受专业的铁路技术培训，学习时间通常为2~3个月，考核通过后，便可获得岗位证书。企业专用铁路通过自主培养技术员工，从而优化人员配置，提高铁路的运输效率和质量。企业开展员工的岗位操作规程以及岗位知识培训的活动，有利于安全、高效率作业政策的实施，提高员工的安全意识、工作责任心，从而提升工作效率。 作者：董明单位：大秦铁路股份有限公司大同站 铁路运输专业毕业论文:改革服务铁路运输论文 一、改变运输方式 1.1方便旅客乘车，减少换乘由于中国经济相对来说还是不发达，好多南方人去北方打工，春运民工返乡过年，学生放假回家等原因，致使中国流动人口基数大，大部分的人乘坐火车需要在大城市中转换乘，他们携带的行李比较多，这给这部分“特殊群体”带来极大的不方便，现在以北京地区为例，中途需要在北京站和北京西站换乘，北京站和北京西站相距大约9公里，乘公交车大约40分钟，打车费用40元左右。倘若旅客能在车站内换乘，这给旅客节约时间和费用，方案一：比如北京站和北行西站之间换乘通过地下运输方式，东北方向和京沪、京包、京承、丰沙方向列车改由北京西站始发，中途停靠北京站，京九和京广方向的列车改成北京站始发中途停北京西站，减少旅客换乘给北京市公共交通事业减缓压力，有效地分担公路的客流，同时增加客运进款。方案二：由于铁路每年都淘汰一些绿皮车体，提高车体利用效率开行北京站和北京西站之间通勤列车票价拟定于单程2元，开行时间每10分钟一趟，或者视客流情况增减列车对数，早高峰和晚高峰可以缓解北京市的交通压力。其他的的城市之间也可以效仿。有效的缓解公路压力，增加了铁路运能和收入，极大地方便旅客。 1.2.由于节假日客流激增，铁路运能不足，旅客提前购票还是难买车票，铁路部门能否在图定的列车尤其是快速旅客列车加挂车辆，首先缓解旅客购票难的问题，以缓解车内的拥挤度，拥堵缓解也是变相的提高客运服务质量。 1.3.创建铁路客货运多式联运业务，做到门到门的服务。 1.3.1比如实行“铁路—公交”模式，成立铁路公交分公司，旅客出站以后由铁路部门免费把旅客运送到相应的公交枢纽站，此项费用可以由铁路车票一并结算，同时增加了铁路部门的收入。 1.3.2铁路的货运部门也应该创建“铁路—海运”模式，能否效仿T201（北京西—三亚）次旅客列车运行方式，列车到达海口站时，通过轮渡，船舶载着了车体到达三亚站，倘若货车也采取该模式，中间可以减少一次装卸作业，避免因装卸问题货物发生损坏现象。 二、优化铁路内部作业程序 1.旅客乘车过程中，应当减少查验车票次数，进站查，上车查，车内查，出站还查，给旅客造成极大的不满，是否可以采取加强车站进站乘车车票重点查验，进而可以取消车门和车内查票，简化作业程序，同时方便了旅客，节约了旅客进站乘车时间。 2.能否在客流大的地方，比如学校，商场等地增设自动售票机，方便旅客购票，减少旅客去车站排队购票的现象。 三、实现多元化经营，让旅客感觉到“占便宜” 1.为经常乘坐列车的旅客办理铁路购票会员卡，持卡人可以持会员卡购买打折车票，旅客购票用于积分，积分达到一定分数可以免费生成VIP会员，以后该旅客乘坐列车时，车票可以显示VIP会员，客运乘务人员就会对该旅客实行VIP服务。VIP会员可以免费到铁路疗养院疗养或者免费参观铁路博物馆，这样可以拉动铁路旅游等经济产业。打开市场经济，增加铁路非运输企业的收入。 2.为扭转有的夕发朝至列车餐车经营亏损，是否可以比照航空公司做到购买软卧赠送早餐的服务，购买硬卧车票免费赠送矿泉水以及一些小吃等业务。把该项成本加入到车票当中。这样可以给旅客带来了满足的心理。同时也会提高铁路客运在国民心中地位，也变相的增加了餐营的上收入。 3.在餐车吃饭的旅客在生日当天能否像在饭店吃饭一样，餐车给过生日的旅客（凭身份证）免费赠送一碗长寿面，用这样的方式给旅客传递祝福。 四、改善服务设备设施 1变相的改变改善车辆设备设施，也是提高服务的一项途径，改善硬卧车辆上铺的高度的问题。硬卧车上铺旅客休息的时候感觉十分不舒服，上铺的旅客根本无法坐立。 2.列车在即将到站的过程中车体左右晃动，摇摆不稳，可以在电茶炉沥水格放置海绵垫，防止热水外溅烫伤旅客。 3.能否在列车内安置网络自动取票机器，方便需要中转换乘的旅客取票和帮助旅客查询列车的到开始刻。 五、优化内部人员结构，提高服务技能 1.加大对窗口人员培训，由于现在的客运人员文化程度参差不齐，文化素养不高，现在的旅客对服务质量要求特别高，语言上稍有不适，就会引起旅客的不满意，所以适当的开设客运人员培训服务语言，服务礼仪和简单的英语，由于现在的与中国建交的国家有很多，英语是世界通用语言，倘若优质的直达车和特快旅客列车是否能配备一名英语随车翻译，此翻译也可以由列车广播人员代替。 2.在列车办公席公布当班车长的联系方式，车站在车票售票大厅和候车室公布值班员的联系方式，货运站在货厅公布值班领到的联系方式，更倘若有旅客在乘车过程中对客运服务由不满意的地方，可以直接找到责任者的领导，及时化解旅客与承运人的主要矛盾，极大地减少12306责任投诉。 六、创建特殊的服务方法 1．预约小红帽:可提前联系列车工作人员，方便旅客出站。 2．预约轮椅及120救护车：遇行动不便及突发疾病旅客。 3．用在对老、幼、病、残、孕重点旅客的座位处悬挂中国结的方式，提示乘务人员随时对重点旅客给予关注，本车厢乘务员做到重点旅客跟随服务。 作者：宋清水单位：北京铁路局北京客运段 铁路运输专业毕业论文:营改增视野下的铁路运输论文 一、“营改增”对铁路运输企业的影响 1．税负“不减反增” 在之前实行“营改增”的各试点企业中，出现的税负“不减反增”现象主要集中在交通运输业及有形动产租赁业。这两个行业增值税率分别为11%、17%，比较“营改增”实施前后的税率变化，交通运输业上升了8%，有形动产租赁业上升了12%，属于各参与“营改增”行业的增长幅度之首，因此税率的上调对税负的大小起决定性影响。铁路运输企业就是大型的交通运输业，“营改增”后税率的调整与先前试行的交通运输业一致，因此，改革后也会出现税负增加的现象。铁路上市公司是铁路优质资产的整合，盈利能力强，报表数据容易取得，相对铁路总公司规模较小，因此，我们先来分析“营改增”对三大铁路上市公司的影响。预计因为税率增加导致大秦铁路年利润减少11．2%，广深铁路年利润减少16．1%，铁龙物流年利润减少5%。该三大铁路上市公司的盈利能力下降，说明税负在“营改增”政策影响下“不减反增”。照此推断税负“不减反增”现象预计也将会反映在所有铁路运输企业。 2．涉税财务管理发生变化 (1)由于营业税不存在进项税额与销项税额，相关收入可以直接入账，其成本相应按照发生额全部入账，应交营业税的计税基础为收入额或收支差额。 但是“营改增”之后，无论收入成本的确认金额还是记账方法均发生很大变化。一方面:收入需要按照相应增值税税率减销项税额进行确认，成本也要扣除进项税额予以列支。另外:销项税额及进项税额通过“应交税金－应交增值税－销项税额”和“应交税金－应交增值税－进项税额”核算，当期的应纳税额为当期销项税额与进项税额之差。 (2)“营改增”后，由于税种的变化，发票由原来的营业税发票改为增值税发票。 发票性质的改变给发票的管理也提出了更高的要求。增值税发票管理要求区分一般纳税人和小规模纳税人。小规模纳税人只能开具普通发票，这点与缴纳营业税时相似。一般纳税人可以开具增值税专用发票和普通发票，对不同的客户应严格按照税务规定开具不同发票。由于涉及税收抵扣问题，发票不规范使用会导致企业面临税务风险甚至法律风险。 二、税负“不减反增”的具体原因 1．增值税税率过高 铁路运输企业原适用的营业税率为运输收入的3%，“营改增”后铁路运输服务适用11%税率，其中提供的快递服务，就其交通运输部分适用11%税率，就其收派服务适用6%税率。增值税税率提高幅度过大，是企业税负增加的一个主要原因。 2．营运期间资产投入偏低 铁路企业营运期间的人工成本投入相对较多，列车、钢轨、站点等固定资产投入规模较少。一方面人工成本无进项发票，另外一方面购进资产的进项发票又较少，因此进项税额远低于销项税额，引起税负增加。3．固定资产更新金额大、周期长铁路运输企业与其他行业存在很大的差异，在营运中并不产生新的产品，而是依据现有的基础设施通过对运输对象空间位置的转移为客户提供服务。因此，铁路运输企业需要的基础性固定资产的投入非常大，日常维护用材料、人工成本与固定资产的投入相比非常小。铁路运输企业从2008年的“跨越式发展”至今，高速铁路已经遍布我国绝大部分主要城市。“高铁时代”的固定资产大规模集中投入阶段已接近尾声，而大型运输设备的折旧年限一般为30年，现阶段，投入需求收窄，将会使企业没有足够的进项税额可以抵扣， 三、应对措施 1．鉴于企业在营改增后产生的税负增加现象，尽快建立与完善财政补偿机制，对因税改原因增加税负的企业给予补贴。 根据以往经验，针对税负增加的趋势，各个地方政府也纷纷出台过渡期政策，北京出台了超值返还政策，上海推出简易增收、财政扶持等政策，以不同方式给予政府补贴。笔者认为铁路公司也可向地方政府争取此类政策补贴。该措施对于增进企业税负公平、提高试点企业积极性意义重大，在落实这些政策时，提供补贴的政府应该简化手续，保证补贴资金及时、准确到账。 2．调整增值税税率水平及结构，促使行业税负优化。 目前，铁路的货运价格只占航空、陆运价格的3．3%和26．4%，客运也远低于航空、陆运票价，导致盈利空间较小。铁路运输纳入“营改增”范围后，由于税负增加，就更加降低了其盈利能力。中国铁路建设要继续向前发展，完成铁路建设计划、吸引民营资本进入、实现的铁路市场化运营，必须对税率进行适当的调整，比如，为铁路运输服务的工业产业和商业产业也应降低税率，减轻税负;同时，铁路运输企业也应顺应市场发展需要，适当上调货运、客运等各项价格。 3．加强企业内部控制。 为应对“营改增”的税制改革，企业设置专门的职能机构，职责分明地做出各种安排，设计流程和临时方法制度，调动企业所有相关人员，汲取新知识并将其贯彻到销售、采购、会计核算、计税缴税等业务细节中去。 4．劳务外包。 人员工资、附加费、福利费等在铁路运输企业的成本构成中占非常大的比例，而且这些都是构成企业增值额的部分，“营改增”后都需要按照高税率上缴增值税。为了减轻税负，在保证服务质量的情况下，可以将部分工作交给资质良好的专业公司来打理，这样不仅可以提升企业专业化形象，可以节约成本，而且还可以对进项税额抵扣。 作者：王敬玲单位：济南铁路物资总公司

铁路人力资源管理与开发:铁路人力资源的可持续发展 摘要：由于对人力资源管理重视程度不足，人才选拔机制不合理以及人才培训机制落后，严重制约着铁路人力资源可持续发展。因此，铁路企业需要建立现代人力资源管理制度，保障人力资源可持续发展，确保铁路跨越式发展的顺利实现。 关键词：铁路 人力资源 可持续发展 一、铁路人力资源管理和开发中存在的问题 1.对人力资源管理不重视。人力资源管理建立现代企业管理制度的核心，而铁路长期以来以计划经济为主，思想保守，从上到下都普遍没有对现代人力资源管理的理念，只重视资源投入、管理、配置和生产，忽视人力资源管理的合理配置和开发，对人力资源管理仍停留在传统的“人事管理”阶段，仍处于人员调动、日常考勤和命令督促执行上，大部分履行的仍然是传统模式下的职能，简单被动地执行命令。 2.人才引进与选拔机制不合理。部分部门、单位管理者残存着计划经济观念，仍按旧体制的规则和做法在新体制的名义下做事，换汤不换药。一是在用人格局上的“学非所用、用非所学”现象仍然存在。市场经济要求通过市场合理地配置人才，而铁路企业却是按企业效益、个人资历、历史沿袭等因素进行配置，“普遍看资历、升迁靠关系”现象更严重制约了人才的发展空间，人才的价值得不到体现，致使青年难以发挥个人特长、能力与才华。二是闲置和浪费人才。有的部门、单位在重视引进外来人才的同时，忽视对自身内部已有人才的培养与关心，使得部门青年人感到不被重视，积极性调动不起来。三是论资排辈风气比较普遍。干部提拔使用缺乏公开、公平、公正的竞争环境，造成青年人丧失脱颖而出的机会，影响了青年积极性和主动性的发挥，形成人才浪费资源流失的现象。 3.培训机制不新。近年来，我们铁路企业职工素质普遍有所提高，但与发达国家相比，甚至与同属交通运输系统的公路和民航企业相比，仍有一定差距，难以适应铁路跨越式发展战略的要求。目前职工培训形式单一，主要是送培、自培和自学三种形式。送培在培训内容上往往缺乏针对性和前沿性；自学容易受大环境影响，难以坚持和缺乏实用性；自培大多是开办短期培训班，用灌输式的方式进行强化。 4.企业文化不完善。企业文化是企业发展的灵魂，其任务是建设良好的人文环境，其核心是以人为本。我国铁路企业长期以来缺乏对企业文化建设重要性的认识，职工感受不到企业文化的熏陶，对企业没有归属感，往往把自己置身于企业之外，不能和企业同舟共济，致使铁路缺乏凝聚力，继而影响职工的积极性和主动性。 二、实现铁路人力资源可持续发展的对策 1.转变观念，树立现代人力资源管理理念。铁路企业要想人力资源能可持续发展，最为关键的就是树立现代人力资源的管理理念:一是不断提高管理者自身的素质，做个新时代的管理者。二是树立“以人为本”的管理理念，“以人为本，尊重人性”是现在企业管理最重要的理念。不断吸收先进的管理思想，强化人才意识，不断增强“人”与“事”的协调统一，真正实现人才与企业发展的双赢。三是充分认识人力资源管理部门的重要性。要设立专门的人力资源管理机构，配备专职管理人员，使人力资源管理部门所制定的人力资源规划与企业的总体发展战略保持一致，为企业的总体发展战略提供充足的人才保障。逐步树立“人才资源是第一资源”的新理念，破除“重物轻人”的旧观念。人才资源是所有资源中最宝贵的并且是惟一可以连续开发和深度开发的资源。要实现可持续发展，我们必须在“第一资源”问题上统一思想，形成共识，牢固树立人力资源是建设和谐铁路的第一资源、全而开发人力资源是各级领导第一责任的新理念。 2.完善人才引进和选拔机制。打破界限，建立人才选拔任用机制。要从思想上打破原有人才管理中存在的年龄、学历、资历、行业、地域等界限，只要符合“德才兼备”的原则，只要有发展市场经济、领导一个企业的才能，在某一方面具有专业技术特点，就应该大胆使用。通过公正平等的选拔，有序的竞争比较，科学选优任用，公开的民主监督，让优秀人才在公平选拔中脱颖而出。同时也要做到善于发现人才，团结人才，使用人才，创造一切有利条件，做到人尽其才，才尽其用，坚决反对压制人才，浪费人才，逐步形成全路乃至全社会尊重知识、尊重人才的良好风气。勇于盘活人才，防止出现人才流失，做到“学能为其识，才能尽其用”的良好氛围，对管理人才实行多岗位实践，加强单位之间、部门之间、党政之间及机关与基层之间的交流，努力培养复合型人才，加速人才的成长过程，为铁路企业积蓄后劲。同时，人力资源部门在招聘、分配人员之外，还应根据企业目前人员的构成，考虑自然减员以及技术发展、设备更新等因素，建议管理者能利用专业统计预测软件等工具，科学定量地提出单位中、长期人才培养目标。依托原铁路高校、职业院校或者是培训中心进行“订单式”人才培养，形成高、中、低三级技术人才的后备梯队。在专业设置、学科建设、实作训练等方还应参与学校的规划和设计，避免造成培训成本的浪费，保障企业人才的良性循环。 3.创新人才培训机制。首先，应准确定位人才培训的方向，认真地分析和确定培训需求，根据企业的实际和跨越式发展的需要，找出铁路企业在人力资源培训方面的确切需要，有的放矢地进行培训。以能力建设为核心，重点培养和提高人的学习能力、实践能力和创新能力。其次，制定科学的培训计划，改进培训方法和手段，对经营管理人才开展以政治理论、市场经济、经营管理和法律等知识为主要内容的岗位培训；对专业技术人才开展以新理论、新知识、新技术为主要内容的继续教育；对技能人才开展以新技术、新工艺、新方法为主要内容的职业技能培训。同时，运用多重手段多种方式，使职工多学习知识，提高技能。再次，构建多层次、多渠道的教育培训体系，优化整合既有的教育培训资源，充分利用社会教育资源，鼓励和支持各类人才通过脱产学习、函授、自考、远程教育等多种形式，参加学历、学位教育和技能培训，建立集中教育、岗位教育、自己提高相结合的“三位一体”培训机制，提升人才队伍的整体素质，实现人力资源的可持续发展。最后，不仅要重视知识、技能的传授，更要注重态度的改变与培养，一方面要加强企业文化方面的教育培训，使企业的价值观、核心理念等深入人心，从而培养职工对铁路企业的认同感和责任感；另一方面要加强观念教育，通过培训，引领职工树立适应铁路企业发展和时展的新观念，从而不断推动铁路企业的创新与发展。 4.注重企业文化的培育和建设。要实现铁路的可持续发展，必须加快企业文化的培育和建设步伐。其一，发挥各级干部特别是领导者在企业文化的培育、传播、建设中的重要作用。企业领导者一定要不断地确立和塑造那些对于企业发展有益的价值观念及行为模式，同时，及时地把这些理念、模式、准则等传达给职工。其二，用企业制度保证企业文化。企业文化不是喊在嘴上的响亮口号，也不是挂在墙上的标语，良好的企业文化在于它能够渗透到职工的行动中去，成为其行动的准则。其核心在于把抽象的理念变为具体制度，用具体制度去管理这些理念。而职工在执行这些制度的过程中，企业文化所倡导的价值观不断得到深化，并最终变成职工自己的理念与价值观。 总之，人力资源是一个企业最可宝贵的资源，是企业发展之本。必须清醒认识当前企业人力资源的现状，重视人力资源的价值，并用恰当的方式培训人、用良好的机制激励人、以优秀的企业文化凝聚人，实现人力资源的可持续发展，才能实现铁路跨越式发展战略。 铁路人力资源管理与开发:如何实现铁路人力资源效益最大化 摘要：随着中国铁路特别是中国高速铁路的快速发展，需要的高素质人才越来越多，也越来越迫切，现今员工的能力素质已经越来越跟不上技术发展的需要。为了适应这种飞速发展的进程，人才的引进以及管理变得尤为重要，研究如何做到人力资源效益最大也成为必要。 关键词：高速铁路 人力资源 管理模式 所谓人力资源，是指一定社会组织范围内人口总量中所蕴含的劳动能力的总和，人力资源管理是指企业运用现代管理方法，对人力资源的获取、开发、保持和利用等方面说进行的计划、组织、指挥、控制和协调等一系列活动，最终达到实现企业发展目标的一种管理行为。 对于铁路运输企业来说，其中心任务是以经济效益为中心的，要想提高铁路运输企业的效益，就必须提高劳动生产率。在现行的铁路运输市场竞争中，只靠扩大经营项目及工作量来提高劳动生产率是有限的。因此，研究人力资源管理、解决好人的关系以及人与事的配合问题，对充分开发人力资源、挖掘人的潜力、调动人的积极性、提高工作效率、达到实现组织目标有很强的指导意义。 一、铁路人力资源现状问题诊断 1.思想观念落后，人力资源管理弱化。铁路企业都属于国有企业，其员工具有一般国有企业员工的思想特点：稳定意识强、无忧患意识、缺乏激情。铁路企业自身的稳定发展给员工带来了稳定的工作环境和收入分配，使得铁路员工稳定意识较强，这有助于工作的稳健、谨慎。但是一些根深蒂固的思想观念必须要在市场经济竞争中得到转变，并不断调整工作思路，太过稳定不利于在市场竞争中的灵活转变。长期稳定的工作也磨灭了员工的忧患意识，没有了忧患意识企业就看到不到自己的短处，盲目的自信，在市场中是要吃亏的。对员工个人而言，没有了忧患意识，上进的动力就会缺乏；同时也由于长期的稳定工作和生活，使铁路企业员工在企业内部有一种满足感，满足于在企业的工作，工作动力不强，再加上工作的单调，员工们的厌倦怠工思想由此滋生。具体表现为：工作积极性不高，工作中存有敷衍心理，得过且过，不愿承担责任等。 2.铁路企业冗员过多，劳动生产率低下。长期以来，铁路人力资源的计划配置方式严重扭曲了铁路企业人力资源开发与管理。以铁路运输企业为例，相关数据表明，2012年底全路职工总数218.02万人，中国铁路营业里程达97600公里，平均每营运公里用人近23人，是发达国家数倍乃至数10倍。员工数量庞大不利于员工的人力资源管理，激励员工的政策不能够细化到每一个员工。 3.职工素质偏低，制约企业发展。铁路员工素质偏低阻碍了铁路事业快速发展的步伐，虽然近年来其状况在不断改进之中，但长期积累的矛盾和问题在短期内根除决非易事。据权威资料表明，2012年全国铁路行业普通员工179.3万人，其文化结构为：初中及以下文化程度的占26.4%，高中（含技校、中专）文化程度的占65.3%，大专及以上文化程度的占8.3%。如今本科生硕士研究生比比皆是，高中、初中文凭该如何激励；论工资待遇、岗位晋升、员工福利等，初高中毕业若是超出本科毕业，那本科生又该如何激励；谈专业技术，初高中毕业的员工虽然实践经验丰富，但往往缺乏系统的理论知识，专业发展也受限制。 4.缺乏综合考评制度，奖惩不明。在铁路企业人力资源管理中，员工考评往往没有将考评方法结合起来综合运用，而是采取单一的考评方法，员工的奖惩、晋升往往取决于领导的意图。虽然不少的部门都有平时考评、群众考评、综合考评，但执行力度和实施效果仍值得怀疑。如对员工的迟到、早退有严格的规定，但迟到早退者奖惩晋升照样进行。再如年度考核优秀等级的与称职等级的员工在待遇加薪、晋升职务方面没有拉开档次，不利于调动员工的积极性，未能真正发挥考核的激励作用。 二、加强铁路人力资源管理的意义 1.铁路实现跨越式发展的需要。铁路总公司党组提出了实现中国铁路跨越式发展的战略构想，其中运输生产力布局调整的总体目标，按照铁路跨越式发展的要求，优化资源配置，提高运输能力，提高劳动生产率，减少成本支出，减少人员占用，势必引起基层单位撤并、机构重组、取消部分中间站，产生大量富余人员。这就要求铁路企业要强化人力资源管理，对富余人员进行妥善安置，加强职工培训，努力提高职工素质，形成一个良好的“下岗―培训―竞争上岗”的环流格局，为实现铁路低成本跨越式发展提供动力和保障。 2.提高铁路运输企业市场竞争的需要。在铁路企业由计划经济向市场经济转型的过程中，为了企业的生存和发展，要不断强化运输市场的参与意识和竞争意识，提高运输市场的占有份额。铁路运输企业市场竞争力的提高，要在不断压缩企业成本的前提下，加强对人力资源的管理，建立一支高素质、高技能、高效率的专业化职工队伍，强化全员营销意识，让职工努力提高企业服务水平、树立企业良好形象，以有利的形势抢占客货运市场。 3.提高铁路运输企业经济效益的需要。一个企业生存和发展的目标是实现经济效益的最大化，而经济效益取决于企业生产力水平的高低，劳动力作为企业生产力的组成部分显得尤为重要。加强人力资源管理，合理组织生产，科学配置资源，减少生产过程中的浪费，压缩不必要的成本支出，使企业以较小的投入获得较大的产出，同时也可以为劳动者创造一个适合于他们的生产、生活空间，使其安于生产、乐于工作、忠于岗位，充分发挥劳动者的潜能和智慧，为企业创造更大的经济效益。 三、加强铁路人力资源管理的措施 人力资源管理的最终目标是促进企业目标的实现。一个企业要想拥有一个好的未来就需要注意以下几点：第一，企业的目标最终将通过其最有价值的资源――它的员工来实现。第二，为提高员工个人和企业整体的业绩，人们应把促进企业的成功当作自己的义务。第三，制定与企业业绩紧密相连、具有连贯性的人力资源方针和制度，是企业最有效利用资源和实现商业目标的必要前提。第四，应努力寻求人力资源管理政策与商业目标之间的匹配和统一。第五，当企业文化合理时，人力资源管理政策应起支持作用；当企业文化不合理时，人力资源管理政策应促使其改进。第六，创造理想的企业环境，鼓励员工创造，培养积极向上的作风；人力资源政策应为合作、创新和全面质量管理的完善提供合适的环境。第七，创造反应灵敏、适应性强的组织体系，从而帮助企业实现竞争环境下的具体目标。第八，增强员工上班时间和工作内容的灵活性。第九，提供相对完善的工作和组织条件，为员工充分发挥其潜力提供所需要的各种支持。第十，维护和完善员工队伍以及产品和服务。 对于铁路运输企业来说，要使其经济效益最大化必须要先使其人力资源得到最大化的利用才能得以实现。具体措施有以下几点： 1.完善人力资源流动管理。人力资源流动有利于人力资源的合理配置和劳动者个性的充分发展，人员流动是人力资源合理配置、提高整体工作效率的重要途径，应把握好以下几点。第一，职工的流动要考虑工作需要。以今后工作的发展变化为基础，为了提高企业员工的整体业务技术能力，就需要把技术骨干合理分散配置。第二，职工的流动要注重吸收人才。不同的工作岗位，不同的单位在流动中根据人力资源需求可引入企业外的人员，为企业管理注入新的动力和活力，提高职工的整体竞争力。第三，职工的流动有利于个人才能的有效发挥；有利于个人获得新知识和新技能，促进人的全面发展；有利于调动和激发劳动者的积极性，创造性。切实做到用人之长，实现人的社会价值和个人价值的统一。对年龄轻、知识层次高、善于接受新事物的人尽量多吸收。 2.加大教育培训力度。第一，以在职培训为主。如果在企业内部有具备相关培训知识的人员，并且偏重于工作经验和实际操作的技能，可借助于在职培训的方法；企业还可采取师徒结对的方法进行操作技能培训，利用现有的设备和条件，边操作边学习，以便于传授现成经验。第二，有重点地进行脱产培训。需选派人员到相关院校或培训机构进行培训，学习新技术、新理论、新知识、新方法，或分期分批重点轮流培训。偏重于学习先进经验和先进方法的培训，重点应放在领导管理层，可选派到同类型先进企业进行培训。企业进行脱产培训投入多，人员少，因而培训质量也要求高。在人员选择上尽可能选择有专业基础知识的，且对培训内容学习愿望强、接受能力强的人，便于提高培训质量。第三，提倡自我培训。应大力提倡鼓励，支持职工自学、互帮互学，经常性地利用报刊杂志、学术刊物，结合工作实践，强化自我培训力度。第四，进行培训评估。培训结束后，对培训效果要进行充分评估，以兑现奖励及有关待遇。培训效果的评估不能仅仅依赖于证书，要以能力和业绩为导向，和正规教育同等对待；同时应考虑到培训方法不同、人员不同，会造成培训效果的不同，要联系这些因素进行考核，区别对待。同时由于教育、培训与工作效果之间存在不一致，对被培训者的中、长期产出也要进行评估。 3.激发职工能动性。以能力和业绩为导向，完善绩效考评的评价体系。具体操作上，主要对员工的工作态度、工作表现、工作数量、质量和效率等方面进行综合考核和评价，考评必须全面准确，具有针对性和可操作性，考评原则也必须具有一致性和可靠性。对人力资源的激励是有效利用和开发人力资源的重要管理办法，激励管理应重点搞好如下工作：第一，要最大限度调动职工能动性，建立工作业绩和工资相挂钩的分配制度。认真对待工资报酬分配的合理性、公平性及对职工工作积极性的影响，探索按劳分配为主、绩效优先的激励形式。坚持按劳分配为主，绩效优先的原则和公正性原则，结合职工的工作表现和工作贡献适当拉开距离，起到奖勤罚懒，激励士气的作用。第二，根据现行经营管理人才，应适当考虑一岗多薪的工资分配方法。公平激励仅仅是职工报酬实现的一个方面，企业还应设置一些特定目标，吸引职工的注意力，激发职工的成就动机和竞争意识，促使职工为实现内在报酬而努力。第三，在调动员工的资质、提升组织整体效率方面，对于员工个体来说，在其硬件条件（智力、体力等）既定的情况下，企业同时也应建立健全激励与约束机制，各种激励与约束机制相辅相成，相得益彰。科学地构建组织结构，有效调配人力资源，避免不必要的人力投入，合理降低人力成本，从而间接创造效益。 总之，建立科学化、系统化的人力资源管理体系，设计以人力资源规划为中心的企业发展战略，采取积极有效的措施，充分调动组织中人的积极性、创造性和能动性，将是决定中国铁路有效创造效益和长期持续发展的关键之所在。 铁路人力资源管理与开发:新形势下铁路人力资源管理存在的问题及对策 摘要：本文主要分析了我国目前的铁路部门在人力资源管理中存在的一些问题，进而提出一些解决的对策，希望能够为我国当前的铁路系统人力资源管理有些帮助以及为我国的企业发展有所贡献。 关键词：铁路系统；人力资源管理；存在问题；对策 引言：近年来，随着我国经济的高速发展，我国的各大企业也迎来自己的发展良机，供电公司由于其本身的能源性特点，也引来了发展的高峰。随着铁路部门的不断扩张和发展，企业内部的员工数量也开始不断增多，这给企业的人力资源管理提出了新的要求。企业的人力资源管理也就是能够使得到企业员工能够在为实现整个集体的工作目标过程中，不断满足其自身的需要，进而能够激发企业员工本人的的工作积极性和创造性，因此，对于当前我国的铁路企业管理者而言，其应该从我国市场竞争的高度出发，更新企业的管理观念与管理思路，而做到其认真研究企业职工的精神以及物质变化需求，而制定相应的企业人力资源管理措施和以及激励手段，充分调动的铁路系统企业员工的积极性，能够最大限度地发挥员工在企业中的作用，为实现企业发展战略目标服务。 1. 铁路系统人力资源管理中存在的问题 对于当前的铁路系统人力资源管理中存在的问题分析，主要可以从客观以及主观这两个方面进行详细的分析，就铁路企业资源管理的客观问题主要指的就是薪酬的分配机制不合理，以及对于人才的重视不够还有绩效管理的体系不够健全，就其主观问题而言，那就是企业的员工劳动的生产率过低以及人才资源管理措施落后以及人力资源的配置不够合理科学，下面就对此进行详细的阐述： 1.1客观问题 铁路系统在人力资源管理中存在的客观问题也就是薪酬，绩效管理以及对人才的重视这三个方面： 薪酬分配机制不合理。对于当前我国的铁路系统而言，在薪酬制度上普遍执行的岗位技能工资制度而不是随着员工的工作职责的变化而进行灵活调整。也即是在铁路系统中基本是以人定岗，这是难以不能适应当前我国的市场经济的要求的。 绩效管理体系不够健全。铁路系统的绩效考核主要是指对企业员工的完成工作任务的数量、质量及效率等方面的考评，对于系统而言，在这方面虽然制定各种考核办法，但却是粗略总体评价而且缺乏科学的考评标尺以及没有具体和细化的评价标准，不仅如此，在考评中，考评人员一般都是凭经验以及平时的印象给予评估缺乏科学的指导这使得绩效管理的体系基本是名存实亡。 对人才的重视不够。由于我国的铁路行业的特殊性以及铁路行业效益好等等问题，而使得铁路行业一直沿袭几十年解决子女就业的惯例阻塞了人才引进的通道而造成有能力高素质的人才难以得到进入企业以及得到重用，不仅如此，铁路系统还普遍的存在对人才重使用轻培养，缺乏树人意识和战略眼光，这些弊端使得拔尖人才难以脱颖而出。 1.2主观问题 就目前我国的铁路系统人力资源管理中存在的主观问题来看，主要就是员工本身的生产效率低以及企业内部没有合理科学的人力资源管理措施以及合理的人力资源配置： 员工劳动生产率低。由于我国是属于计划经济体制，而我国的铁路行业存在着自然垄断地位以及先天的市场优势，这使得员工的待遇好而工作的积极性低而且还出现铁路行业劳动力声誉过多以及人浮于事而使得企业的员工的劳动生产率偏低以及其生产积极性高。 人力资源的管理措施不够先进。目前我国的铁路行业人力资源管理方式来看，基本采用的都是以过去的人事管理措施，简单的来说，也就是在人力资源管理中过于形式化，注重于岗位，没有考虑到本行业本身的劳动复杂性这使得学校在人力资源的管理中无法去激励员工发挥主观能动性 人力资源配置的效率低。由于目前我国的铁路行业管理体制以及市场经济等等因素的影响，这使得我国的目前在铁路行业人力资源配置上，没有做到合理的人才总体结构。主要表现在：在企业内部的各专业之间的员工素质以及工作的配套设施的分布不平衡，另外，在企业的新型技术岗位方面，专业优秀的人才极度的缺乏。 2.完善人力资源铁路系统激励机制的方法措施 由以上的现状可知，如果要使得铁路行业的人力资源管理能够真正的发挥出其应有的作用，那么对现状的解决就是刻不容缓的，下面就从铁路行业的薪酬制度和供电公司的上岗制度以及建立科学的考评制度和提高员工的生产效率以及营造良好的工作环境这几方面进行系统的分析探讨： 2.1铁路行业的薪酬制度的改革 在我国当前的铁路行业中，其薪酬制度是极为不合理的，其执行的岗位技能工资制度对于当前的社会市场经济而言是处于一种落后的状态的，因此在对供电公司的薪酬制度而言，首先就应该遵循的是以人为本的理念，而根据当前的我国的社会中先进经济体制中的按劳分配而进行薪酬的划分，从员工的职责以及其承担的责任还有就是其劳动的效益和其劳动的成果而划分出合理符合企业竞争力的薪酬制度，而使得能够激励企业的员工的工作积极性和推动企业内部的良性竞争，进而推动企业的发展。 2.2建立科学的考评制度。 对建立科学的绩效考评制度，考评制度的核心部分应该是评定以及测量供电公司员工在其职务上的工作行为和工作效果而且要使得绩效考评结果能够与员工的薪酬福利挂钩，这样科学的考评制度不仅能促进供电公司的民主也会提高员工对企业的信任度和其工作的积极性，但科学的考评制度要注意以下两点：考核指标要量化，也就是客观考核指标为主以及能科学确定考核指标的权重；那就是应该是针对性的以及符合企业自身特点的考核机制，这才能够做到真正符合企业的科学考核。其三，要据考核结果而给出相应人力资源管理决策即能够做出奖惩企业员工的措施和激励企业员工的工作积极性。 2.3合理的选拨用人制度。 随着近年来社会科学技术的进步，对铁路行业而言，其人力资源的素质也应该要做到符合企业本身发展需要，因此在铁路行业的各个部门全面的实行竞争上岗以及优胜劣汰的用人和选人制度这是必然的趋势同样这也是以人为本的企业经营理念的具体体现，同时这也是人事制度改革的核心。也只有这样能够让真正的人才脱颖而出，而能够让企业本身形成一种能者上、平者让以及庸者下的用人机制，这种动态人力资源管理激励机制才能够适应我国当前市场经济规律的需要，也只有这样的机制能够打破了身份界限和开阔选才领域以及增强铁路行业发展活力以及达到优化资源配置的效果。 2.4培训是提高员工生产效率的有效途径 对于提高员工生产效率而言，培训是主要的手段也是可以达到目的的手段，通过专业的培训可以提高供铁路行业员工的自我效能感，激发企业员工的自信心，能够激励他们取得期望中成功。 对于培训而言，其首要的那就是培训的目的要务实，这就是要求培训的目标是能够实现的也是能够达到效果的。其次那就是对培训有着全面计划和系统安排，使得能够有广泛的企业员工参与以及必要的反馈和交流。最后，也即是对于员工来说最重要的培训即为对企业的员工的职业生涯开发培训，这中培训能够提高企业员工的素质以及能够促进员工对自己的职业生涯的认识从而能够鼓励和激励员工去终身学习以及认真工作从而使得企业员工自己能够在未来的竞争中能够保持较高的竞争力。 2.5营造良好的工作环境。 在任何的事企业单位，良好的工作环境都应该是以办公环境以及工作氛围构成。办公环境主要指的是，应该具有合适的办公空间以及办公设施，能够达到供电公司企业员工的工作的需要。工作氛围，也就是指的是工作地点的良好的氛围，这能够使得人与人之间更加的简单以及更加的真诚，有利于工作的展开以及工作效率的提高。因此，铁路行业的人力资源管理部门应该在平时的管理中，不仅仅要注意对办公环境的配置，还应该注重对工作环境氛围的营造，能够定期的举行一些员工间的交流活动，加强人与人之间的了解，以便工作上互动和互相进步。 结束语总之，人力资源管理工作是现代单位实现科学发展和可持续发展的重要组成部分；是生产关系中最关键、最活跃的要素；是单位管理工作的核心部分；它关系到单位队伍整体素质的提高和单位事业的兴旺与发展。是一项艰巨而复杂的工作，需要我们不断探索，大胆而稳妥地积极尝试，勇于实践，真正使人力资源管理在工作中发挥最大的效用，实现人力资源管理的优化和单位经济持续快速发展。 铁路人力资源管理与开发:铁路人力资源管理的重要性及优化策略 【摘 要】随着企业现代化的不断发展，人力资源在管理中的地位越来越突出。作为关系国计民生的铁路部门，劳动生产效率的提高成为促进铁路部门完善自身、更好地服务于社会大众的必然选择，这一目标的实现不能仅靠增加经营项目和工作量来实现，还需要做好企业内部的人力资源管理工作，充分挖掘员工的潜力，达到人才结构的最优化。本文将从铁路人力资源管理的相关概述、铁路人力资源管理的重要性及铁路人力资源管理的优化策略等方面来具体阐述。 【关键词】铁路；人力资源管理；优化策略 在我国，铁路的发展见证了国家经济的发展，铁路部门的工作就显得十分重要。但目前，我国的铁路部门多追求建设项目的扩张，在人力资源管理方面做的还不够，影响了铁路部门的进一步发展与完善。在新的经济形势下，我们应该充分认识到加强铁路人力资源管理的重要性，找出其中的不足，提出优化管理的策略。 1 铁路人力资源管理的相关概述 人力资源管理是在科学方法的指导下，对企业内部的人力采取合理的培训、组织和配置，形成人力安排的最佳比例，并涉及到对员工思想、心理和行为的干预，以确保其主动性和价值性得以发挥的过程。在铁路部门中，人力资源管理有一定的复杂性，需要兼顾经济效益和社会效益。长期以来，铁路部门的冗员现象比较严重，没有形成良好的人力资源管理模式，人才结构不合理，员工素质偏低，不利于铁路事业的快速发展。 2 铁路人力资源管理的重要性 铁路运输在我国的经济发展中占据了重要的地位，长期以来，铁路部门重视项目的扩张，而忽视了内部人力资源管理的重要性。 2.1 是促进铁路飞速发展的需要 随着经济和社会的发展，我国的铁路也实现了跨越式的发展，在运输里程、运输能力等方面都有了长足的进步。特别是近年来，高速铁路的覆盖面不断增大，给铁路管理提出了更高的要求。铁路的快速发展使得对员工素质的要求也相应提高，这就要求打破“铁饭碗”的限制。因此，要在铁路系统内部促进人才的最优化，就必须加强人力资源管理，节省成本，使个人充分发挥自身的长处，适应不断变化的工作，提升自身的竞争力。 2.2 是实现铁路安全生产的需要 铁路安全生产包括两个方面。一是生产人员的安全，二是铁路自身的安全，这两点给铁路人力资源管理提出了新的要求。因此，在铁路系统内部，应该充分发挥管理的优势，提升员工的素质，熟练操作各种仪器，保证施工过程的安全，不断提升企业的软实力。 2.3 是加强铁路经营管理的需要 在我国，铁路已成为一张庞大的网络图，除了铁路建设，其经营管理更是重中之重，只有管理工作落实到位了，才能实现铁路运输的正常有序进行。铁路的经营管理是在人的操作下实现的，所以加强人力资源管理就成了必不可少的关键环节，各部门人员的协调是保证经营管理顺利进行的基础。 2.4 是提高市场竞争力和经济效益的需要 铁路的快速发展也意味着相关企业之间的竞争越来越激烈，在技术、项目等硬实力相差不大的情况下，企业必须加快提升自身的软实力，从人力资源管理方面入手，实现人力的合理配置，建立一支高素质的员工队伍，以良好的企业形象为自己赢得更多的机会。为了实现企业的经济效益，应该以促进劳动力的优化利用为前提，激发他们的企业认同感，从而提高生产效率。 3 铁路人力资源管理的优化策略 铁路人力资源管理需要企业根据自身及市场的特点，制定出符合企业发展需要的详细策略，由表及里，促进铁路部门人力资源管理工作的落实。 3.1 牢固树立人力资源管理的意识 在当前，任何行业的发展都离不开对人力资源的管理。以往，铁路企业重视对工程的包揽和建设，不重视对人力资源的管理，导致了人力的大量浪费，对企业的长远发展不利。树立人力资源管理意识需要从以下两个方面进行：第一，对于管理层而言，要充分认识到人力资源管理的重要性，把握铁路发展的契机，综合布局，做好人力协调工作。第二，作为企业员工，应该转变思想观念，培养主人翁意识和责任感，不断提升自身的理论和实践水平，为企业的管理减轻负担。 3.2 实现人力资源的优化配置 实现人力资源的优化配置是节省成本、提高效率的有效措施，主要从以下几个方面展开工作：首先，要在岗位设置上进行科学规划，包括对岗位数量、岗位标准的严格要求，坚决整顿冗员现象，减少不必要的开支。其次，以完善铁路管理为目标，增设新型重要岗位，转移多余的工作人员。另外，铁路企业还应该大力发展外向型经济，通过和不同的行业合作创造更多的就业机会，将人员合理安置。 3.3 加强员工培训工作 人力资源管理的一个重要方面就是提升员工的素质，这可以通过加强员工培训来实现。员工培训要具有系统性，首先，要做好入职前培训，让员工熟悉企业的背景、文化及岗位职责等内容，对相关业务有系统性的了解。其次，员工的在职培训也不容忽视，可以通过以老带新、带薪学习、组内交流等方式来提升员工的素质，更好地在工作中完成本职工作。 3.4 完善企业内部的竞争机制 铁路内部人力资源管理应引入竞争机制，让员工在危机感中保持工作热情。第一，采用竞争上岗的规则，在人才聘用时重视资格审查，对不合格的人员坚决不予录用。第二，实行淘汰制，对于工作中表现不佳的员工，在不侵犯劳动合同的前提下予以辞退。第三，对下岗职工进行培训，对于符合现有岗位要求的人员重新予以聘用。 3.5 完善各项激励机制 人力资源管理的归宿是最大限度挖掘员工的潜力，各项激励机制的完善有利于这一目标的达成。第一，鼓励员工向艰苦岗位发展，将自身的技术运用到真正需要的地方，并给与一定的奖励。第二，重视绩效工资的管理，逐步实现按技术、工作性质等因素进行薪资分配。第三，提升员工的福利待遇，包括对员工进行心理援助等。 4 结束语 铁路系统的快速发展需要完善的人力资源管理为其服务，我们必须充分认识到铁路人力资源管理的重要性，并从增强人力资源管理的意识、完善各项激励机制、加强员工的入职和在职培训、引入内部竞争机制等方面来优化铁路内部人力资源管理策略，从而以优化人力管理促进铁路部门的效率提高，增强企业的竞争能力。 铁路人力资源管理与开发:如何实现铁路人力资源效益最大化 摘 要：铁路是我国的经济发展的大动脉，因此铁路的各项工作对于我国经济的发展也有着重要的意义。人力资源是铁路企业发展的核心竞争力，合理的人力资源配置能够有效的提高铁路企业的经济效益，特别是在铁路运输行业快速发展的过程中，对于人力资源的管理也将产生更多的意义。 关键词：铁路；人力资源；管理模式 铁路企业的人力资源管理是有效促进企业发展的重要工作，合理的人力资源配置和管理对于提高企业经济效益和有效的实现企业可持续发展的目的都有着直接的作用。而铁路企业在经营过程中，其最主要的目的就是实现经营利润的最大化，而劳动生产率的提高对于铁路企业经济效益的提高也有着直接的影响。特别是在现代的铁路运输市场竞争日趋激烈的环境下，提高员工的工作质量和工作效率对于铁路企业的成本控制也将会产生重要的作用。所以，对于人力资源管理的研究将会对铁路企业员工工作效率的提高以及有效的实现组织目标都有着一定的指导意义。 一、铁路人力资源目前存在的问题以及成因 1.管理上存在着不足，并且思想观念落后。在改革开放以后，市场经济的发展也使铁路企业的经营发展走向市场化，然而目前我国的铁路企业中很多员工还保留着原有计划经济时代的思想，并没有与时俱进的转变，因此也缺乏先进的思想认识。同时，铁路企业也属于国有企业，员工们在工作中由于有了稳定的收入，就没有培养起相应的竞争意识。虽然在工作中相对稳健，但是创造力不足，想要提高员工工作的积极性就必须要加强员工们的竞争意识，同时不断的改进工作方法和工作思路。而在对于人力资源的管理上，大多数的企业都存在着一定的不足，长期稳定的工作生活使员工们产生了一种自我满足感，没有压力、没有上进心的工作也使员工们的思想产生严重的倦怠，而没有相应的责任制度来对员工们的思想意识进行约束，那么工作的效率低、质量差也成了铁路企业员工们存在的通病。其中主要表现在工作态度不积极、工作的责任感不足等。 2铁路企业的人员配置不合理，工作效率低下。据统计，我国的铁路人力资源配置不合理的现象一直存在，2012年职工总数为218万人，铁路的总长度为97600公里，按照这个比例我国铁路中每公里就会有23人的人力资源消耗，并且庞大的人员数量在管理上也存在着很多问题，即便管理工作能够有效的开展，过多的人员也会对管理工作造成严重的负担。 3.铁路企业的职工整体素质偏低，高素质人才明显不足。高素质人才是企业发展的核心动力，但目前我国铁路企业中存在着人员多、素质低的现象，对于铁路事业的发展也造成了一定的影响。近年来，我国的铁路企业在人力资源方面也有了一定的优化，但是由于内部长期积累的矛盾和问题也使问题的解决相对较为困难。据统计，在2012年，我国的铁路职工中初中以下文化程度的人员占26%，而大专以上文化的人员才占8%左右，这也说明了我国铁路企业职工的整体素质偏低，高素质的专业人才明显不足。而人才参差不齐的现象也造成了管理上的困难，在人力资源管理的过程中不能够统一的进行培训和激励，不同素质的人员所要求的内容也有所不同，这也使得人力资源的发展受到了严重的限制。 4.缺乏有效的绩效考核制度。铁路企业人力资源管理需要对员工们的工作进行有效的绩效考核，但是目前铁路企业中大多缺乏有效的绩效考核制度，很多考评的工作往往只是用单一的考评方法，同时员工的奖罚和晋升等都是由领导直接决定的，这也使人力资源管理工作难以发挥其真正的作用。而虽然一些铁路企业中有了有效的绩效考核制度，但是在执行的过程中缺乏一定的公平性，执行力度差的现象也普遍存在，这对于员工积极性的提高也有着不利的影响。因此，从这几方面内容中可以看出，铁路资源人力资源管理工作想要发挥其作用，还需要我们有效的解决其中存在的问题才能够更好的促进铁路企业的健康发展。 二、加强铁路人力资源管理的意义 1.铁路实现跨越式发展的需要。铁路总公司党组提出了实现中国铁路跨越式发展的战略构想，其中运输生产力布局调整的总体目标，按照铁路跨越式发展的要求，优化资源配置，提高运输能力，提高劳动生产率，减少成本支出，减少人员占用，势必引起基层单位撤并、机构重组、取消部分中间站，产生大量富余人员。这就要求铁路企业要强化人力资源管理，对富余人员进行妥善安置，加强职工培训，努力提高职工素质，形成一个良好的“下岗―培训―竞争上岗”的环流格局，为实现铁路低成本跨越式发展提供动力和保障。 2.提高铁路运输企业市场竞争的需要。在铁路企业由计划经济向市场经济转型的过程中，为了企业的生存和发展，要不断强化运输市场的参与意识和竞争意识，提高运输市场的占有份额。铁路运输企业市场竞争力的提高，要在不断压缩企业成本的前提下，加强对人力资源的管理，建立一支高素质、高技能、高效率的专业化职工队伍，强化全员营销意识，让职工努力提高企业服务水平、树立企业良好形象，以有利的形势抢占客货运市场。 三、加强铁路人力资源管理的措施 对于铁路运输企业来说，要使其经济效益最大化必须要先使其人力资源得到最大化的利用才能得以实现。具体措施有以下几点： 1.完善人力资源流动管理。人力资源流动有利于人力资源的合理配置和劳动者个性的充分发展，人员流动是人力资源合理配置、提高整体工作效率的重要途径，应把握好以下几点。第一，职工的流动要考虑工作需要。以今后工作的发展变化为基础，为了提高企业员工的整体业务技术能力，就需要把技术骨干合理分散配置。第二，职工的流动要注重吸收人才。不同的工作岗位，不同的单位在流动中根据人力资源需求可引入企业外的人员，为企业管理注入新的动力和活力，提高职工的整体竞争力。 2.加大教育培训力度。第一，以在职培训为主。如果在企业内部有具备相关培训知识的人员，并且偏重于工作经验和实际操作的技能，可借助于在职培训的方法；企业还可采取师徒结对的方法进行操作技能培训，利用现有的设备和条件，边操作边学习，以便于传授现成经验。第二，有重点地进行脱产培训。需选派人员到相关院校或培训机构进行培训，学习新技术、新理论、新知识、新方法，或分期分批重点轮流培训。 3.激发职工能动性。以能力和业绩为导向，完善绩效考评的评价体系。具体操作上，主要对员工的工作态度、工作表现、工作数量、质量和效率等方面进行综合考核和评价，考评必须全面准确，具有针对性和可操作性，考评原则也必须具有一致性和可靠性。对人力资源的激励是有效利用和开发人力资源的重要管理办法，激励管理应重点搞好如下工作：第一，要最大限度调动职工能动性，建立工作业绩和工资相挂钩的分配制度。认真对待工资报酬分配的合理性、公平性及对职工工作积极性的影响，探索按劳分配为主、绩效优先的激励形式。第二，根据现行经营管理人才，应适当考虑一岗多薪的工资分配方法。公平激励仅仅是职工报酬实现的一个方面，企业还应设置一些特定目标，吸引职工的注意力，激发职工的成就动机和竞争意识，促使职工为实现内在报酬而努力。 总之，建立科学化、系统化的人力资源管理体系，设计以人力资源规划为中心的企业发展战略，采取积极有效的措施，充分调动组织中人的积极性、创造性和能动性，将是决定中国铁路有效创造效益和长期持续发展的关键之所在。

铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目；信息化；发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程，投资大、系统多、建设周期长等特点，在建设过程中会产生大量的信息，而对于这些信息的正确处理，是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平，与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距，不能满足铁路快速发展的当今社会。因此，需要建立一个庞大的行业性信息管理系统，具备兼现状管理与现代管理的适应能力，提高专业技术内涵，从而提高工作效率，促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台，优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此，要建立一个涵盖多层次的管理信息平台，从而实现信息的整合和交换的标准化，以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块，协调相互的沟通，促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体，科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划，具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存，铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通，让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据，依据已有的信息数据来规划资源，理顺工程施工流程，创建一个科学化的信息模型，实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源，高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用，必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定，充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源，深入开发与利用这些信息资源，使他们支持铁路工程建设，以市场化为手段，围绕铁路工程项目建设这一核心，深入施工现场，从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息，为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持，创建一个健全完善的信息系统，依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据，然而，也要不断地优化、升级信息系统，提高信息系统运行水平，优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理，信息资源的管理与系统的建设要逐步开展，从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法，这其中需要建设单位的引导与监督，协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通，使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践，初步构建了以工程调度系统为核心，以电子施工日志为数据采集手段，以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题，快捷、高效地发出调度指令，组织研发投产了工程调度指挥系统，建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司（铁路局）、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统，及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报，将影响项目推进的问题进行梳理分析，提请总公司建设协调例会研究解决，充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录，是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统，并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用，便于及时、准确记录现场工作情况，并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据，对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示，强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面，隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元，每日采集进度数据，动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系，突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时，必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件，应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念，在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫，逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作，数据自动传递到平台上，管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况，既提高了管理效率，又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节，组织研究推广了试验室、拌和站监控系统，作为试验室和拌和站验收的先决条件，发挥“参谋和哨兵”作用，做到有问题及时发现、及时解决，有效地促进了铁路混凝土质量的提升，促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节，采用信息化监控和监测手段，强化现场过程控制关键环节的管控，极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施，切实提高施工生产水平，以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展，铁路在人们的交通中占据很大的部分，社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大，然而，铁路工程是一个复杂，工程量巨大的项目，施工技术需要不断的提升，信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展，不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配，对于工程的质量提供了很大的保障，信息化在当今时代，发挥了越来越重要的作用，将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 （一）有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 （二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述，当前，随着我国高铁事业的蓬勃发展，能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设，积极规划地区旅游产业格局，做到一手抓区域交通建设，一手抓旅游产业发展，只有这样，才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要：随着人们生活质量水平的提高，对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升，为了城市能更好的发展，实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径，能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起，为我国社会经济的发展提供了运输保障，因此，在发展绿色物流过程中，基于铁路运输业的实际运行状况，结合绿色物流的发展理念，制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点，深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势，并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策，旨在提高我国铁路运输的科学性，实现社会经济的可持续发展。 关键词：绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义，从根本上推动着社会经济的高速发展，但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧，环境的破坏程度日益加剧，各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义，不同程度上采取多种环境保护的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但资源的开发和利用还存在诸多问题，其中，物流活动消耗着城市的能源，涉及到城市中的各行各业，物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响，造成了极大地资源浪费。因此，在铁路运输领域中，要坚持绿色环保、可持续化的发展原则，实现经济健康的物流运输系统，进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论，主要借助先进科学的物流技术手段，贯穿于整个物流运输活动流程中，包括规划、运输、仓储以及加工配送等，最大限度的减少物流活动对环境的污染，从根本上净化物流运输活动的环境，确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面，针对绿色物流的特点予以分析：具有以下两个明显特点。 （一）可持续发展 在我国资源的开发利用中，必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件，并采取环境保护的相关措施和手段，以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中，可能会导致自然资源的损害和消耗，产生不必要的环境污染，因此，物流活动必须坚持可持续发展战略，使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系，实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中，可持续发展能够确保社会的稳步前进，而铁路运输作为我国重要的运输工具，有着极为关键的作用，在发展绿色物流中，占有极为核心的优势和意义。 （二）生态经济学 针对物流活动而言，主要是为了实现经济效益，而绿色物流主要以生态经济学为基础，将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据，对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究，从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性，进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 （一）铁路运输中的生态优势 第一，在环境保护方面。无论哪一种运输方式，在推动经济向前发展，提高人们生活质量的同时，在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中，会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气，还会产生大量的噪音污染，严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展，铁路运输的废气排放量最少。第二，在节约资源方面。由于我国国情较为特殊，人均耕地面积较少，而公路运输所占土地面积为公路运输的10%，可见，铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外，随着我国现代化建设的发展，全国能源消耗总量直线上升，主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面，能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一，但实现了总运输量一半以上的工作。 （二）铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位，与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中，主要包括绿色运输及资源集约化，其特征主要以节能降耗为主，在此基础上实现资源的合理整合，提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊，人均能源拥有量低于世界水平，随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏，铁路运输在这方面占据优势。因此，铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展，在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 （一）外在因素 在发展绿色物流过程中，由于国外现代物流企业发展速度较快，国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击，这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外，在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约，国外运输企业能够在我国进行相关物流活动，包括铁路集装箱、快运以及多式联运等，可见，在未来交通运输行业中，综合性发展优势日益凸显。因此，在我国交通运输行业，要积极转变发展理念，充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势，提高铁路运输市场份额，实现绿色物流的蓬勃发展。 （二）内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势，石油能源的生产在国际上排名第五，但石油消费在国际上排名第二，对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见，在绿色物流发展铁路运输过程中，要积极发挥可持续发展的内在因素，实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天，客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位，由于能源资源的匮乏，科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设，逐步取代内燃铁路运输的实现，发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解，基于其发展特点，提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策，具体分析如下： （一）充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展，城市内交通拥堵现象令人堪忧，燃油成本不断上升，无形中增加了人们的出行成本，此外，汽车尾气的大量排放，对整个城市环境造成了极大地污染；随着大气中二氧化碳浓度的增加，导致了大气变暖，形成温室效应。因此，在城市交通规划中，要坚持绿色物流的发展理念，设计公交化的城际铁路和城市轨道交通，以此来实现能源的节约和高效利用，减少汽车尾气的排放，还能在一定程度上降低城市居民的出行成本，进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 （二）积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式，实现集装箱运输，与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间，进行集装箱多式联运，为城市企业提供一系列的物流服务，坚持高质量和高效率的物流运输理念，从根本上实现一体化的服务。此外，还要充分整合多种运输资源，减少铁路运输空载现象的发生，从根本上实现运输成本的降低。具体来说，利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式，能够在最大程度上实现铁路运输的时效性，在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展，在集装箱多式联运过程中，充分利用好EDI和GPS技术，对物流全程予以跟踪，从根本上实现了货物运输的安全性。 （三）基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说，在制定有关城市物流活动的规划中，逐步融入绿色物流理念，从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念，借鉴绿色物流规划的成功经验，结合城市发展的基本情况，明确绿色物流发展思路，完善城市物流基础设施建设，优化整合城市资源配置，形成一个统一完整的铁路运输物流中心，对整个城市的物流活动进行统筹。此外，还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷，建立健全城市铁路运输管理体系，将运输资源科学合理的统一调配，实现更加高效便捷的物流环境。 （四）建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中，政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制，建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系，实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言，城市建设中针对环境污染的政策法规较多，而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此，政府部门要结合城市具体的发展情况，建立健全相关的政策法规，逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系，以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况，物流行业的发展处于起步阶段，发展水平比较低，绿色物流理念的引入，为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府，要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持，并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制，以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障，从根本上实现我国社会的可持续发展。 （五）加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中，相关政府部门要积极转变发展观念，不断学习国内外先进的绿色物流技术，并结合城市自身的发展现状，选择最佳的运输方案。此外，政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持，通过税收减免、政策补贴等方式，对绿色物流的理念进行广泛推广和应用，在具体应用过程中，对绿色物流予以改进和优化，为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础，从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展，政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视，实现社会经济的高速可持续发展。因此，在绿色物流建设中，要充分发挥铁路运输的优势作用，对城市物流活动予以统一规划，明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中，从根本上提升我国生态城市的发展水平，进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者：冯贵志 单位：沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略，实现了扩大再生产的目标，为铁路运输行业的发展实现了重大的创新，技术方面得到了迅速提升。除此之外，提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升，这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外，铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性，将铁路的比较性优势充分展现出来，改善了运输产品的结构，路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究，并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外，我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式，认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点，其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此，在我国的铁路运输发展过程中，提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域，还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破，其不仅增加了我国铁路的整体性发展，还在运输生产力方面得到了有效提升，对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展，对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平，装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中，我国的专业人员通过不断自主创新，有效且准确掌握了很多有限提速的技术，并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外，提速战略实施之后，我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变，其中涉及到客运站等的人性化设计，这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战，很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展，主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造，铁路方面的实际运输效率上升，其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果，例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等，都有效展现了我国铁路提速的成果，符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程，其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域，一直以来都是较为重要的活动区域，客运量庞大。提速战略中，我国城际旅客运输得到了极大的重视，在很多重要的经济区域之内，开设了快速型列车，加强了城市的辐射效应，直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后，我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展，很多运输机制得到了逐步完善，对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用，促进了周边经济的健康发展。除此之外，在我国，都市圈区域的社会和经济发展速度极快，实际的城际客流量较大，客流量呈现比较集中的趋势，高峰期客流量增长明显，需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此，对于都市圈区域的人员来说，他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具，可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求，运行时间短，效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时，我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾，这种矛盾在客贷分线中尤为明显，如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外，根据当前我国的经济和运输发展情况来看，今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线，其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后，高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础，促进我国客运事业的发展。除此之外，我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式，促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用，将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流，实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面，能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道，在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之，客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展，不仅在运输的安全性等方面实现提升，还能够缓解既有主线路的运输压力，有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢，货物在途中的时间消耗比较长，货主对运输效率不满，损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是，在实行提速战略之后，为了能够有效提升货物运输的实际能力，专业人员使用了先进的技术，通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化，主要目的是改善路网通过能力，其中还涉及到调节全路的车流径路，重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此，根据实际状态可知，我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新，这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚，在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是，我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化，在不断的改进过程中汲取经验，走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍，进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用，分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用，以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者：任海龙 单位：哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年，我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道，2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》，国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法，第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目，依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的，不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号)，明确对发展改革系统的能评工作提出了要求，建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度，把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件，对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求，先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》，以下简称《评估指南》，目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求，各个行业的建设项目都有自身的特点，一本《评估指南》无法面面俱到，体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求，进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作，提高铁路能源利用效率，原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行)，要求从通知之日起，铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入，中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》，对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点，这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业，从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业，铁路运输的“产品”是运输工作量，铁路生产不产生增加值，因此按照《评估指南》的要求，交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗，铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算，也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题，目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量，假设使用其他运输方式完成需要的能耗，与铁路运输能耗进行对比，说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题，例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求，但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目，当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市，长则跨越几个省，因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是，如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目，就要将项目沿线站、段各单位的能耗，按照能源供应地点进行划分，然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求，已经不需要项目进行选址方案的节能评估，评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目，项目的选址方案，决定了铁路运输的长度，直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目，评估的重点应该是项目主要技术标准，线路走向方案，车站(段、所)的选址方案和平面布置方案，以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估，主要包括项目牵引种类，设计速度目标值，最小曲线半径，限制坡度，牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了，项目的主要设计目标也就确定了，同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估，应对线路整体走向是否顺直，线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下，选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗，对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置，平面布局方案进行节能评估，从节能角度推荐设计方案，可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备，不同型号机车、动车组的牵引特性不同，在能耗上也存在差别，因此在满足运输需求的前提下，选择能耗低的机车、动车组，可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据，因此项目的能效指标要能体现出项目的特点，真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用，从节能角度来说，项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物，在满足运输需求的前提下，用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物，是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选，确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物，项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物，机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述，铁路建设项目的节能评估有其自身的特点，只有针对铁路特点进行节能评估，才能使评估真正产生节能效果，从源头上控制铁路建设项目能源浪费，因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止，新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学，节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者：谢汉生 马龙 单位：中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 （一）需求与规划 新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 （二）建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。 （三）规模与效益 2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 （一）基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 （二）工程建造与动车组制造 在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。 （三）列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 （一）需求与规划 新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 （二）建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。 （三）规模与效益 2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 （一）基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 （二）工程建造与动车组制造 在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。 （三）列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1．1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来，由于受到1998年亚洲金融风暴的影响，中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响，中国2009年铁路货物周转量也出现0．53％的微弱增长。在2012—2013年期间，中国铁路货物周转量则分别出现－0．95％、－0．05％的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6．8％以上，但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意，甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志，按常理，经济以较快的速度增长，铁路货物周转量也应该会增长，但为什么出现负增长？出现负增长的原因可能是多方面的：有可能与经济增速放缓有关，但也有可能在市场竞争中，面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争，受挤出效应所造成的。由此可以认为，经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇，但在市场竞争环境下，铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1．2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1．3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应，通过使用计量经济学的相关方法和模型，分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系，得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系，分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系；并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角，提出了需要提高铁路运输业的经营效率，确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出；同时，建议政府应该有条件地多发展联合运输，以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者：王富忠单位：浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 （一）城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后，东阳市将改变无铁路的历史，东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站（义乌机场）、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里，城际铁路最高时速可达到每小时140公里，估计实际运行速度约为每小时60公里，东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少，东阳、义乌、金华将进入同城时代，三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来，而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快，运行时间短，无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌，就像坐公交车一样方便，班次密集，不会出现堵车等问题，最终提升人们出行意愿，扩大人们的出游半径。同时城际铁路，还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务，从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择，还拥有了更高的福利。同时，选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 （二）城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务，本身即是重要的旅游资源，又因其具有巨大的载客能力，提高了交通运输的服务水平，将吸引大量游客，促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流，减轻景区的压力，又可以促进区域旅游的合作，通过合作开发共享旅游资源，从而有效保护生态环境，实现区域旅游业的可持续发展。 （三）借力城铁，促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机，及早谋划并探讨旅游业升级发展方案，优化组合现有旅游资源，加强与义乌、金华的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接，适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求，就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 （一）加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路，分别连接东阳、义乌、金华主城区，东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地，其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出，东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作，突出各自的特色旅游资源，必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区，义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富，金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区，东阳可继续发挥横店品牌景区优势，以横店景区为中心点，利用点-轴系统理论，与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作，共同编制旅游线路，区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时，因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性，东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作，优势互补。 （二）改变营销方式，扩大营销半径城际 铁路建成后，东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式，积极与沿线县市进行整体宣传促销，形成区域品牌，共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设，东阳市客源空间格局将发生巨大变化，上海、杭州、宁波等主要客源地的游客，可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游，交通更快速、更方便，杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天，犹如同城出游，周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客，可以通过飞机+城铁的方式来到东阳，为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组，还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式，又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的，是指由Web2．0技术构建，通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体，包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式，优势较多，可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势，转型升级传统的营销方式，还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议，提高旅游服务质量，做好危急公关工作，以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 （三）完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年，智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链，不仅要让团队接待更方便，还应让散客自助旅游更顺心。为此，东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系，提高旅游接待能力，保证游客旅游质量，延长游客逗留时间。因此，东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素，着力提升酒店住宿设施的接待能力，提高导游队伍的数量和质量，增加旅游汽车以及停泊配套设施，紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系，提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上，中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”，东阳在完善公共服务体系的基础上，可打造出一些经典的散客自助游产品。 （四）坚持市场主导，在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接，加强与金华、义乌区域旅游合作，必须推行市场主导机制，充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用，旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权，一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作，如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度，完善区域旅游合作的法律性文件。 作者：周卫芳单位：浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代，高铁线纵横全国，使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下，作为铁路党组织，必须做到随机应变、主动作为，以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化，要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整，从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲，铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象，具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重，存在着许多不合理的地方；党组织的活动方式和内容呆板单一，没有与运输生产有效结合，存在着形式主义；考核方式陈旧机械，可操作性不强，没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点，服务大局的意识不强、作用不够，党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下，需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式，更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先，当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响，其思想较为活跃，独立性、选择性、多变性和差异性明显增强；其次，当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷，特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决，同时各项改革还在不断的深入进行，一些政策措施的调整不可避免，这就会带来一些新问题，给职工思想带来较大的波动；再次，在传统经济体制下，铁路具有较大的优势，职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下，铁路也处于激烈的市场竞争环境下，在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法，但所取得的成效并不显著，与职工心理预期具有较大的差距，这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看，就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力，努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党，适时转变领导方式、执政方式，最终达到提升党的执政能力和执政水平，达到与新形势、新任务相适应的目的，用以指导实践、推动工作，同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力，我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度，投入适当比例的培训资金，提供培训资源和机会，为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端，如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等，使培训流于形式、缺乏针对性，影响了培训效果。因此，当前最为关键的是增强培训的效果，发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径，使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设，提高站段独立作战能力，进一步明确和规范站段党委工作职责，引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构，因地制宜调整优化班组党支部设置，完善车间、班组设置的合理性，突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点，铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式，设置区域性(站区)党组织，这有利于整合资源，也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心，服务大局”的实际效果作为依据，立足于铁路现代化建设的新特点，推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究，注重考核效果，强化群众评议，充分利用信息化工具，科学考核、全面考核，增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识，教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想，增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度，严肃党政纪律，教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风，提倡领导干部深入生产第一线，关心职工冷暖，替群众排忧解难，为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境，关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系，要求以旅客货主为根本，把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点，尽最大可能满足旅客货主的需要，维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作，要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理，建立健全区域新闻宣传协调运作机制，坚持定期走访制度，及时沟通情况，争取地方党委政府和媒体的理解和支持；重视网络舆情信息的研判，主动发声，正面引导，强化舆论导向，使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来，我国深化铁路体制改革不断的深入进行，通过多元化经营的决策部署，我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升，有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下，对铁路党建工作提出了新的要求，需要铁路基层党组织加快观念的改变，及时调整思路，采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用，为铁路多元化经营提供组织保障，为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者：张萍单位：哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司

浅谈铁路设备管理信息系统设计:铁路设备管理信息系统设计 1关键技术基础 1.1C/S体系结构 (1)二层的C/S体系结构这一设计主要是基于对数据的考虑，大致上可以将这一系统分为3个部分，第一部分为数据管理，第二部分为应用逻辑，第三部分则为表示。第一部分主要是相关数据的管理操作以及储存等；第二部分就是根据不同部门的各自需求进行的软件开发；第三部分主要是操作者对于页面的操作是否符合自己的习惯。但是，最主要的还是在于服务终端还有客户端两个方面。C/S管理体系可以分为ThinClient以及FatClient两种。在ThinClient大多都是在服务器上进行处理和执行，而客户方面则只有表示的部分。相对来讲这种体系形态太过于依赖网络和服务器，服务器要负责对所有数据进行处理和计算，大大的增加了服务器的工作量，从而需要耗费大量的流量。相对于ThinClient，FatClient则减少了服务器的工作量，让服务器只负责数据管理，这就减少了服务器的工作量，其他的都交由客户端负责，也减少了网络流量的使用，然而随着企业的发展，对于客户端方面的软件要求也就越来越高，这也使得FatClient研发成本提高，而且对于新旧版本的兼容性以及升级、维护的难度增大，这也成了FatClient的最大缺点。 (2)三层的C/S体系结构C/S体系结构的最大问题是如何把ThinClient与FatClient的优缺点融合互补，从而达到一个最完完美的状态，无论是选择前者还是后者，我们都将面临着一个很难解决的的问题存在。这也就是三层C/S体系形成的原因。三层C/S体系解决了ThinClient服务器处理信息大，与客户端交换数据多的问题，把所有的处理方式储存在应用服务上。这也解决了对于客户端软件的要求，因为客户端仍然只负责表示的部分。表示层：这个页面是用户的操作系统，通过这个系统可以看到客户是怎么样进行对数据和页面的操作的，系统则反馈回相应的信息，非常简单便利，应用逻辑层：主要负责对于用户输入的数据进行逻辑处理，根据该用户的权限反馈相应的处理信息，并对所有使用者的使用数据以及反馈信息储存在系统中。数据层：它是整个体系中比较重要的部分，它主要负责对数据进行处理以及储存。 1.2SQLServer2000数据库 SQLServer2000是SQLServer7.0版本的升级版，这个版本不仅具有了7.0版本的所有优点，此外还让顾客有了更多的方便快捷的体验。是作为客户端与服务器最好的数据管理系统，它的优点就在于可以满足企业数据系统所需要的一切分析数据的需要，同时也能满足服务器与Wed的连接需要，服务器软件以及客户端软件都由SQLServer2000系统进行提供，而我们所需要的各种网络软件则由WindowNT/2000系统提供。所有的用户操作都在Windows9x/NT/2000系统上完成，通过ODBCAPI、OLEDB、Transcat-SQL和DB-Library进行访问。WindowNT/2000系统对于SQLServer2000的运行更具完整性，当SQLServer2000在WindowNT/2000系统上创建好数据库后，即使运行中出现了错误，WindowNT/2000系统也能根据错误出现的原因进行快速的修复，让脚本运行更加的安全可靠。 1.3MFCODBC数据库访问技术 ODBC（OpenDatabaseConnectivity）是另外一种数据分析系统的软件。它的最大优点就在于能以统一的方式处理所有数据库，所以很多数据库系统都会提供有ODBC程序来作为建立客户机与服务器体系的基础，安装ODBC驱动程序，能够让整个系统的运行更加的人性化，方便、快捷，没有阻碍。在MFCODBC中，CDatabase(数据库类)、CRecordset(记录集类)、CRecordView(可视记录集类)和CDBException(异常类)是几大常用类。 2铁路设备管理信息系统设计 2.1系统架构设计 软件的系统架构主要是看客户的真实需求，在得到想要得到的页面体验和内容之后才能进行的一系列的工作内容。系统的主要内容也可以向上文表示的三层C/S模型。第一部分，让客户在自己的电脑上下载客户端并且进行体验和学习。第二部分进行系统数据的整理和统计。第三部分负责对SQLServer2000数据库上传的数据进行运算分析，并反馈到客户所使用的计算机，并对客户计算机发出的各类信息、请求进行处理。系统的主要目的就是对客户企业的相关部门内容进行整理和统计分类，使其工作变得更加简单又有条理的过程。 2.2系统功能模块划分 我们所提出的这一管理系统主要是想能让企业对于生产设备的管理能够达到企业更加清晰，便捷。设备信息及时的上传这样可以为维修部门与资源部门提供设备保养、维修、更换的依据，可以让各部门工作安排和工作衔接更明确。能够使企业高层对企业物资设备情况更加了解，对于阶段性生产任务以及长远企业规划等等，各种决策部署作为重要依据，使得我们现场管理工作更加有条不紊。为企业节约资源。这也就是我们系统的目标。 2.3系统界面设计 (1)系统主界面 系统主界面是由主菜单以及用户管理和权限管理两个子菜单组成，各个子菜单下又根据设备的种类、登记、处理，各部门的职能、权限，分别设立了相关的小科目，对于设备的管理更加清晰，对于日常的生产使用、维修、保养更加明确，落实了各职能部门的责任任务，同时也加大了对各职能部门的监管力度，对各职能部门的工作落实、职能发挥以及管理权限进行进一步的监督。 (2)用户登录界面 不同的部门要有专门的人员对账号和密码进行管理。进入菜单界面后，首先是用户登录界面，用户通过输入账号以及与账号匹配的密码，系统认证成功后方可进入系统，如果登录密码与登录账号不相匹配，那么系统将拒绝账户登入并提示密码错误操作信息。 (3)设备管理界面 设备管理界面主要包括设备的管理信息，从一台新设备采购进厂开始，期间的安装，检测、生产使用、日常维护、故障报修、零件更换、工作时长报废转让等等，全部信息都要上传到资料库，根据每台设备型号作用进行编号，建立各自的资料库，如果要查询或修改记录，只需要输入设备编号就可以出现所有相关信息，并根据登入账户的管理权限设置所能够修改的信息内容。 (4)维修管理界面 在维修管理中，不仅仅是对故障的一个修理，还要包括对整个故障产生原因的分析、如何避免这样情况的发生、应该用什么样的材料进行对事故的处理等等，这些问题都是应该在维修管理中应该体现的，在这个过程中，要把所有的问题都进行有效的汇总，以便日后进行查看。做这样的分析管理不仅能够让维修工作变得有条理性、针对性，还能够让维修的人员对真实的情况有着系统的了解。在系统上就可以直接把最关键的登记数据记录在软件的界面上，这样也方便登记还有查询的时候能够更加的快捷，在最短的时间内找到想要的内容。 (5)物资管理界面 在系统中还要对整个资料的管理进行盘点，不仅要把物资的出入库情况排查清楚，还要进行及时的修改，如果有数据的变化要第一时间进行系统的改变，这样的话能够确保系统中的数据是最准确的，为以后的物资使用提供了便利的条件。 (6)系统管理界面 系统的界面可以只是简单的设置几个项目，重点是要有管理员的姓名还有登陆的密码，这样和普通的浏览者进行区分，不仅能够防止系统内部的资料被其他人看到，还能够让专人进行有效的管理，确保系统内容的准确性。 3结语 铁路设备管理系统的广泛应用，不仅能为铁路局的工作开展节省不少的时间和精力，还能让管理工作变得有序的进行，不仅能够提高铁路工作的工作效率，还能够为铁路企业创造更高的经济价值。通过铁路设备管理系统的推广，能够让更多的地方铁路管理企业接受它，更好的为铁路部门服务。 作者：刘晓培 单位：中国水电集团路桥公司南广铁路NGZQ-5项目部 浅谈铁路设备管理信息系统设计:铁路建设的物管信息系统设计 1物资追踪管理模型 1．1正向追踪管理模型 正向追踪指按照物资设备进场、验收、投入使用直到工程验收的流程，对每批物资和设备进行监控，掌握每批进场物资设备的生产厂家、到货日期、质量状况，明确每批物资设备用于哪些施工部位。同时，对供应商供货及时性以及数量、质量符合程度做详细记录，为供应商评价提供依据。铁路建设物资正向追踪管理。 1．2逆向追踪管理模型 逆向追踪管理模型针对同批次物资的所有施工部位定位问题，根据发现问题的施工部位信息，找到问题部位的检验批质量验收记录，依据检验批质量验收表中记录的“物资材料试验报告编号”找到该物资进场时的试验检验记录，从试验报告中的“工程部位”一项确定该批次物资的所有施工部位。同时，试验报告中产地厂名、试验委托单位、试验人员以及检测项目等信息，对质量问题分析及责任落实也有帮助。 2系统设计 2．1系统设计目标 (1)利用计算机技术，提高物资管理工作效率，实现铁路建设工程物资的标准化、数字化以及系统化管理。 (2)通过网络实现铁路建设物资管理数据的整合与共享，实现工程建设物资的计划编制、采购供应、质量检验到工程质量验收全过程的动态管理。 (3)对到货物资的名称、规格、产地、质量检验结果、使用部位等属性信息进行标识，全过程记录物资设备从到达现场到最终使用的质量状况，实现铁路建设物资设备的可追溯性管理。 (4)实时掌握物资供应商的供货及时率和数量、质量情况，为供应商信用评价提供辅助决策支持。 2．2系统体系结构 铁路建设项目物资管理信息系统面向多个用户、包含多个管理业务，根据业务需求和项目实际情况，将系统体系结构分为基础层、服务器和客户端三部分。 3系统功能 铁路建设项目物资管理信息系统包括计划管理、质量管理、供应商管理和系统维护4个模块，充分考虑了建设指挥部、施工单位和监理单位三类用户对物资管理信息系统的需求。 3．1计划管理 计划管理模块包括需求计划编制、需求计划查看、采购计划编制和采购计划查看四个模块。施工单位可以在该功能模块下填报、提交物资需求计划和采购计划，建设指挥部可对物资计划进行查看、审核和批复。 3．2质量管理 质量管理模块包括物资合同查看、物资进场管理和工程质量验收记录查看功能。用户通过“物资合同查看”模块可以对物资采购供应合同进行筛选和查看，了解物资采购供应合同的主要信息。“物资进场管理”模块对物资设备的到货情况和试验检验情况进行筛选和查看，反映物资到货及时率和质量合格率。“工程质量验收记录查看”模块收录单位工程、分部工程和分项工程的质量验收情况。 3．3供应商管理 供应商管理模块包括供应商基本信息查看、供应商供货情况统计以及供应商信用评价功能。用户可以查看供应商的名称地址、主营业务、以往业绩、信用等级等基本信息。系统按季度、按年度和项目开累对签订物资采购供应合同的供应商进行供货及时率、供货数量满足率和供货质量合格率统计。用户可在系统中填报、提交供应商不良行为记录，并对信用评价结果进行查看。5结语铁路建设项目物资管理信息系统的应用，为铁路建设物资信息化管理提供了解决方案，将传统的、简单的物资管理模式转化为具有分析、统计、辅助决策的信息化管理模式，提高了信息共享程度和处理速度，以及铁路建设物资设备的管理水平。 作者：卢凌王福田单位：北京商贸学校北京交通大学 浅谈铁路设备管理信息系统设计:铁路综合货场信息系统设计研究 摘要：介绍了铁路综合货场的业务特点及对信息系统的需求，从信息系统设置原则、各子系统构成、系统功能等几方面，阐述了铁路综合货场信息系统的设计情况。 关键词：铁路综合货场；信息系统；设置原则 铁路综合货场一般设有集装箱区、快运作业区、特货作业区及常规铁路货物运输作业区，各个作业区根据自身业务的特点，对信息系统有不同的设置需求。集装箱作业区以箱体运输、装卸为基本业务单元，信息系统将箱号作为基本数据进行管理；特货作业区主要业务为小汽车的装卸作业；快运业务主要为行包运输与装卸；信息系统需根据不同作业区业务的特点与需求进行针对性设计。 1系统组成 铁路综合货场信息系统主要由集装箱管理信息系统、门检系统、办公自动化系统、数据EDI交换系统、视频监控系统、门禁系统、综合布线系统等组成。在快运与特货区域设置快运管理信息和特货管理信息系统；在铁路货场设置货运管理信息系统。 1．集装箱管理信息系统。主要由系统服务器（数据服务器、应用服务器等）、存储设备（磁盘阵列）、网络设备（交换机、路由器等）、防火墙和系统终端（计算机、打印机）等设备构成。系统服务器采用双机热备的方式，网络结构采用有线与无线相结合的方式，各固定信息点之间采用以太网连接，而各移动信息点的数据接入采用无线局域网实现。本次设计无线局域网由无线网卡、WLAN接入设备AP、天线、交换机、车载终端、手持终端等组成。在集装箱综合办公楼主机房，新设系统服务器、交换机、存储设备、防火墙等；在现场各固定作业点，新设交换机及系统终端设备；在集装箱货场利用电力专业设置的高灯杆，设置接入设备AP及发射天线；在大型吊车、叉车、场内集卡等装卸机械的司机室内，设置车载终端，为箱务管理员及门检人员配置手持终端。主要功能：集装箱运输业务受理、交付、核算；编制、提交要车计划；确报与现车管理；编制卸车计划、装车计划、堆场计划、机械调度计划、人员调度计划；编制箱场箱位图、列车装车图；编制装卸机械作业计划；集装箱列备、解备、扣修、修竣、报废管理；安全事故处理；集装箱台账管理；装卸机械台账管理及统计分析。 2．门检系统。主要由管理工作站、红外触发器、地面传感器、前端图像识别设备、彩色定焦摄像机、RFID电子标签卡、RFID射频阅读器、车道闸等组成。主要实现箱体检查、箱号自动识别和箱号补录、出门单据的生成、入门箱的箱位自动分配等功能。在集装箱货场进出口每个通道，设置1套门检设备，每套设备包括箱号自动识别前端设备和彩色定焦摄像机；每个车道检查口处设置RFID射频阅读器，并为集卡司机配备RFID电子标签卡；车道地面设置车辆传感器以及车道闸；门检系统控制主机设于综合办公楼主机房。 3．办公自动化系统。由办公服务器、网管服务器、防病毒服务器、入侵监测系统及应用软件等组成。在综合办公楼主机房设置办公服务器、网管服务器及网络设备，内、外网间设置1台隔离网闸。系统主要提供现代化办公手段、信息平台、公共资讯服务、网络在线学习、培训及技术支持平台、Internet连接服务，构建与外界沟通的安全通道，提供电子商务系统的支持平台，提供客户服务管理。 4．数据交换EDI。主要由网闸、防火墙、交换机、路由器及EDI服务器等组成。集装箱货场采用EDI客户端方式接入EDI所在地区中心；在集装箱货场综合办公楼信息机房，配置1台高端PC服务器和1台路由器，通过2Mb／s通道接入EDI地区中心。统一数据标准格式，单证票据与国际标准接轨，完成与港口、货代、海关、银行等部门间的电子信息交换，实现无纸贸易；加快订单处理速度，省时省力；提高集装箱货场订单预知速度，缩短计划周期，提高计划准确率，减少集装箱占位时间，避免重复起降，提高箱场利用率，节省作业成本。 5．数字视频监视系统。采用分级控制方式，全彩色制式。该系统主要由前端、传输、控制和显示（记录）等几部分组成，主要设备包括摄像机、视频交换机、控制台、监视器、存储设备及视频传输设备等。对装卸线、箱区等主要作业场所进行动态作业监督和巡查；监视货场进出车辆的情况；对营业大厅和综合办公楼内重要机房、财务部门等重点安全防范场所进行安全监控；对重点设防场所人员进出情况进行实时监视并记录。在综合办公楼主机房设置1套视频分发服务器、1套存储服务器（包括存储设备），在监控室设置液晶监视器，在消防控制室设置1台监控终端。各个场区的摄像机接入邻近建筑内的信息机房，信息机房设置有视频接入交换机，与综合楼内信息机房的视频核心交换机相连。在集装箱货场的到发线、装卸线、龙门吊起重机走行线、各类箱区、大门出入口、停车场等便于监视集装箱作业的场所，设置室外快球摄像机。在综合办公楼内走廊、营业大厅、财务等重要生产办公场所，设置室内快球摄像机和彩色定焦摄像机。在快运作业区的装卸线、停车场、分拨仓库；特货作业区的存车区、交验区、装卸平台；到发场以及货场装卸线，货物站台等处，都设置室外快球式摄像机。 6．门禁系统。根据运营安全需要，在综合办公楼营业厅、调度室、信息主机房、财务等重要办公房屋门口设置门禁系统。设备包括门禁操作终端、发卡工作站等，其他现场设备包括门禁控制器、开门按钮、门禁读卡器和电子锁等。门禁控制器与门禁终端之间通过标准以太网接口、工业控制网络或标准串口连接。 7．综合布线系统。设置在综合办公楼、各仓库内办公房间，在办公室设置双孔信息插座，按每10m2一个信息点考虑，在信息机房设置配线柜。该系统由双孔模块面板、六类非屏蔽电缆以及配线柜组成。 8．快运管理信息系统。设置在综合办公楼及快运作业区的生产、办公房屋内，主要由行包管理信息系统和行包服务信息系统2部分组成。行包管理信息系统由行包管理中心、行包区域中心、行包营业部／办理站3级结构组成。在本站设区域中心级行包管理系统，利用2Mb／s带宽的Internet网，接入行包数据中心主系统。主系统主要包括应用／数据库服务器、磁盘阵列、系统管理工作站、生产微机、打印机等。功能包括：行包检斤、行包制票；行包查询管理；仓库管理；行包中转、装车管理；代办处管理；统计和营销分析；安全管理；基础数据管理；行包到达、交付管理等。行包服务信息系统由行包监控系统、行包查询系统2个子系统组成。其中，行包监控系统纳入中心站视频监控系统，即与中铁集装箱、中铁特货共同建设一套电视监控系统。 9．特货管理信息系统。设置在综合办公楼及特货作业区的生产、办公房屋内，包括：车辆追踪、确报管理、货票、内部清算、办公等13个子系统。此外，特货系统还使用铁路已有的信息系统，如站场管理系统、现车系统、货票制票系统，货运营销计划系统等。10．货运管理信息系统。设置在综合办公楼及铁路货场内的生产、办公房屋内，主要实现：货运计划，货物受理、承运，货物到达、交付，货车装卸、货场管理，以及货运信息查询和统计的计算机管理。在生产作业过程中，系统自动采集和上报“确报、货票、装载清单、18点统计”等基本生产信息。 2网络构成信息系统 网络由集装箱管理信息系统网络、快运信息系统网络、特货信息系统网络和货运管理信息系统网络4个部分组成。 2．1集装箱管理信息系统网络集装箱管理信息系统网络包括外网和内网（包括无线网络部分）。其中内网网络系统由于其对生产运营的重要性，采用双核心网络拓扑结构。 2．1．1有线网络 1．内网结构设计。集装箱内网采用核心层和接入层2层结构，在信息主机房设置2台千兆以太网交换机作为核心层交换机，接入层采用百兆交换机，从而构成一个骨干为1000Mb／s，到桌面100Mb／s的局域网。利用VLAN技术或者防火墙把内网划分为核心业务网和内部服务网2部分，把生产系统划入核心业务网，一般用户不能直接访问核心业务网，而办公管理系统和综合查询等系统划入内部服务网；并在核心交换机上配置VLAN间路由和访问控制列表，或者利用防火墙设备，实现核心业务网和内部服务网之间的安全访问控制。集装箱的内网配置1台路由器，通过通信专业提供的2Mb／s接口接入铁路专网，以完成与铁路相关系统的数据交换与共享。为了保证内网的安全，在铁路专网接入端使用防火墙。 2．外网结构设计。集装箱外网也采用核心层和接入层2层结构，在信息主机房设置1台千兆以太网交换机，接入层采用百兆交换机，构成从骨干为1000Mb／s到桌面100Mb／s的局域网。在外网与Internet之间配置防火墙提高网络的安全性。为保证中心站运营系统功能的发挥，需进行内、外网信息的交换，为保证数据交换的安全，还要采用网闸隔离技术。 2．1．2无线网络 为满足场区作业信息的实时采集与反馈，采用“光纤骨干网络＋无线覆盖接入网络”的方案构建无线网络系统。根据集装箱站作业信息采集的需求，设计采用了2．4GHz无线网络系统，将基于光纤的100Base－F链路接入到内部局域网。在场区内电力专业设置的高灯杆处设置无线AP，通过光缆与核心层网络相连，车载终端、手持终端通过无线信号与无线AP相连，并最终接入集装箱中心站的数据和业务服务器，保证终端应用软件能够与集装箱中心站管理信息系统有机结合，以便更好地进行数据交换和调度管理。 2．2快运管理信息系统网络 快运信息系统在综合办公楼内构建独立的局域网络，并利用2Mb／s带宽的Internet网络接入行包数据中心主系统，利用2Mb／s内网专线接入铁路办公网络（共享TDCS／TIMS／ATIS以及现车系统等数据）。 2．3特货管理信息系统网络 特货运输信息系统在综合楼办公区域建立物理隔离的2个局域网：一个接入铁路内部网（办公网），传输线路应留有一定量的冗余，广域网主链路带宽为2Mb／s；另一个接入Internet互联网，广域网主链路带宽为2Mb／s。 2．4货运管理信息系统网络 货运管理信息系统在综合办公楼内构建独立的局域网络，并利用2Mb／s带宽的数据网通道接入路局级货运管理信息系统。 3小结 对综合货场信息系统设计进行分析，介绍了货场不同作业区域业务特点及对信息系统功能的需求，对信息系统设置的原则、系统构成、系统功能进行分析，为综合货场系统的设计提供参考。 浅谈铁路设备管理信息系统设计:铁路行车安全信息系统设计 1系统设计目标 针对总公司级调度处理铁路局调度上报安全信息过程中的问题，设计新的软件系统平台，实现安全信息的高速传递、多部门共享及存储统计分析，以提高劳动效率，方便进行安全形势分析。根据总公司、铁路局调度的管理职能和调度指挥作业流程及既有信息系统的建设，系统主要实现以下目标。（1）建立全路行车安全信息数据库。在总公司建立行车安全信息数据库，实现对铁路交通事故(设备故障)数据的大集中，在满足日常频繁调阅需求的同时，为大数据分析提供准确可靠的数据来源。（2）实现安全信息快速检索。真正实现各相关工种安全信息的快速流转与资源共享，并且支持模糊查询，按日期、事故类型、关键字实现安全信息快速检索和智能排序。（3）提供预警及辅助决策。根据及时提报的安全信息，总公司级调度制订对全路性车流结构与列车运行调整的方案，兼顾安全与效率，实现效益最大化。通过该系统可以实现全路铁路交通事故(尤其相邻铁路局间)信息的透明化，为调度指挥调整提供依据和预警功能，总公司级、铁路局级调度人员可以根据季节性变化及铁路局、指挥区段的实际情况，定制相应的故障处理流程与培训，提高调度人员的指挥水平。（4）实现大数据分析及预测。通过数据积累实现对历史数据的统计分析，根据需要对某项类别进行分析并提供分析图和趋势图等参考信息，从中发现问题从而支持决策，实现对铁路设备运用大数据的分析及设备运用状态的实时预测功能。通过采集故障点，进一步深入探究某个设备单位部门(铁路局、站段)的设备采购、维修管理、人员配置等诸多管理问题，为企业的精细化管理提供支持决策。（5）储备后续事故认定信息。交通事故(设备故障)经安监部门调查分析后，通常会进行责任事故与非责任事故的定性、事故等级的划分、事故责任单位及责任人的认定，系统支持调度所安全室对后续系列信息的补充录入、上报及存储，以供日常查阅和分析，为整体提高调度管理工作水平提供必要的素材和数据储备。 2系统架构 2.1系统工作原理系统主要负责安全信息的高效分析处理。铁路局将整理好的安全信息上传至系统平台，总公司行车调度进行初级审核，当发现细小错漏时可以及时改正；如果错误明显可以退回铁路局重新修改。经行车调度审核后，总公司调度部行车调度、客运调度、高速铁路调度、值班处长及各级领导在终端上可以同时调阅，形成信息实时共享，并且增加故障写实功能。铁路局上报的安全信息每日进行自动存档，并且根据内容按以下分类进行储存，分类标准如表1所示。表1根据运输生产实际所碰到的问题而制定，并且对口“车、机、工、电、辆”等运输责任主体部门。根据此分类可以对某铁路局的某一领域进行数据分析，从而对安全形势研判提供依据，并且根据需求可以对归档分析类型进行修订。 2.2系统核心流程根据现有的总公司级与铁路局级调度上下级及同级间的安全信息流转及签收的作业模式，制定该系统核心工作流程如图1所示。 2.3运行体系架构系统在铁路局级和总公司级设置客户机，可以直接访问总公司级的数据库和应用服务器。系统的运行体系架构拓扑结构图如图2所示。 2.4系统设计原则系统设计主要遵循以下原则。①采用先进、成熟、经济、安全的技术和设备，达到系统整体的先进性、实用性、可靠性和适应性；②充分利用既有计算机和通信网络设备资源，最大限度减少投资；③深入挖掘既有信息的应用与信息共享，最大限度地减少人工干预；④合理布局系统资源以方便系统规模的灵活调整，从而适应铁路局、总公司的管理职能和生产作业流程优化。 3系统设计与实现 3.1系统用户分类及权限系统在现有的调度指挥模式上，按总公司级、铁路局级用户进行分配权限，不同层次的用户及同层次不同岗位用户各自的操作权限不同，做到职责与权限界面明确。具体的用户分类表如表2所示。 3.2系统工种设计及效果以各级调度工种为主线，分析系统涉及的主要工种设计及效果。 3.2.1铁路局级调度所值班主任铁路局终端以各自值班主任账号登陆，登陆后信息处理界面如图3所示。安全信息填记完毕后，以专用通道传给总公司终端界面，文本为WORD文本，上传时铁路局可以根据安全信息内容对所在线路进行选择，选项包括普速线路和高速铁路线路，另外根据性质选择一个标题，如机车故障、接触网故障、高速铁路安全信息、车辆故障、路外伤害、自然灾害等。当设备故障影响较大或突发严重自然灾害时，详细的处理措施及领导盯控情况需要填记在铁路局突发应急处置写实表里，作为信息条的附件与安全信息一同上报给总公司。最后填记完毕后，点击确认上报传给相关行调台审核。 3.2.2总公司级行调台根据总公司行调所管辖的铁路局，3个行调台间铁路局上传安全信息去向划分如下。①哈尔滨、沈阳、呼和浩特、兰州、乌鲁木齐铁路局及青藏铁路公司6个铁路局安全信息由行调一台审核；②北京、太原、济南、上海、南昌铁路局5个铁路局安全信息由行调二台审核；③郑州、武汉、西安、南宁、成都、昆明铁路局及广州铁路(集团)公司7个铁路局安全信息由行调三台审核。行车调度对所辖铁路局上报的安全信息进行审核，如果有问题则退回铁路局进行修改，铁路局进行回退签认，修改后可以再上传；如果审核没有问题则进行签认，信息条导入到已签收安全信息列表，同时生成签认时间。总公司调度处行调台处理界面如图4所示。当安全信息内容涉及在普速铁路运行的动车组列车时，点击“传高铁调”传输给高速铁路调度台。 3.2.3总公司级高速铁路调度台高速铁路台负责18个铁路局(公司)高速铁路的安全信息处理工作。当铁路局上传安全信息选择高速铁路时，信息条直接传输到高速铁路调度台进行处理，另外对总公司行调传输的普速线路动车组相关安全信息单独进行列表处理，签认时生成签认时间。高速铁路调度台处理界面如图5所示。 3.3系统的关键功能实现 3.3.1安全风险预警及辅助决策为解决铁路各部门日常安全管理工作缺乏数据支撑的问题，系统分别对每日各铁路局管内机车故障、动车故障、车载设备、线路等10余类典型故障情况进行分项记录及显示，并且对重点线路，如高速铁路、主要干线全线安全状况进行汇总显示，提供对各类安全状况的统计分析。通过对一段时间的数据统计，以及对故障大数据运用Hadoop工具进行的数据挖掘，实现对安全状况的诊断及发展趋势预测，得到相应安全状况、设备故障在某一地点某一时段发生的可能性预判，具备基于历史数据挖掘的安全风险预警及决策辅助功能。 3.3.2安全管理水平分析评价为督促各铁路局不断提高自身安全管理水平并及时找出其薄弱环节，系统以月为单位，自动对定为责任事故的安全信息进行分类统计，统计内容包括事故等级、事故责任单位、事故直接经济损失、事故人员伤亡情况等多指标体系，每月自动对18个铁路局(公司)整体及所属各单位的安全管理水平进行量化打分、科学评价。考核结果存入数据库，可以随时查阅，不但有助于细致的数据分析工作，而且对于人事部门考评主管干部的工作质量和管理能力也具有积极意义。 4结束语 铁路行车安全信息系统投入使用后，将使安全信息及时得到规范处理，而且根据数据库里分类存档的历史安全信息，能够随时查询某铁路局、某时期及某类设备故障对铁路行车工作造成的影响情况，方便及时发现问题、预测隐患，然后辅助分析找出薄弱环节，最后及时采取措施对症下药，以确保全路运输工作平稳有序。铁路行车安全信息系统在满足全路总公司级和铁路局级层面不同岗位用户需求的同时，实现办公自动化和无纸化，并且确保安全信息数据源的惟一性、准确性、及时性，有效提高各级调度人员的工作效率；实现对各铁路局安全信息类别的统计与专项分析，对安全形势进行评估，有助于科学地评估、分析和总结，对精细化管理具有重要指导意义。 作者：田锐 刘俊 贺义勇 单位：中国铁路总公司运输局 北京铁路局调度所

铁路发展论文:关于内部审计在铁路跨越式发展中作用的思考 摘要：认为铁路内部审计应充分发挥其在铁路跨越式发展中的监督、保障和促进作用，阐述了内部审计如何通过对各项重点任务的审计监督，促进跨越式发展目标实现。 关键词：铁路跨越式发展审计 为了贯彻落实“三个代表”重要思想和“十六大”精神，满足全面建设小康社会对铁路运输的要求，铁道部党组提出了铁路跨越式发展思路，并形成了一套科学、完整的理论体系和明确、具体的发展目标和任务。要实现这一宏伟的系统工程，全路各级各部门、每一个职工都必须紧紧围绕这一中心任务尽职尽责、尽心尽力。铁路内部审计作为内部管理和内部控制的重要部门，在铁路跨越式发展中必须充分发挥其独特的监督、保障和促进作用，为铁路跨越式发展做出贡献。 1、通过对铁路跨越式发展所需资金筹集和使用过程的审计，保障铁路跨越式发展资金筹集和使用的经济、安全和高效 铁路跨越式发展需要大量的资金。这些资金一方面由国家投入，另一方面需要向国内外金融机构和社会公众筹集。筹资过程及筹资结构是否合理，国家投入和向金融机构及社会公众筹集的资金是否得到安全、有效的使用，必须进行全过程的监督。这一监督的责任，首先要由全路的内部审计机构和审计人员来履行。 在资金的筹集过程中，内部审计机构对财务部门提出的筹资方案应进行评价，对资金结构是否合理、资金成本是否经济，应提出审计意见；对筹资程序的合规、合法性，各筹资对象间是否公平竞争，是否有舞弊行为等，要进行审计监督。通过对筹资过程的评价和监督，保障所筹资金的结构合理、成本经济。 在资金的使用过程中，内部审计首先要监督铁路跨越式发展资金是否用于路网建设和技术装备的采购，有无挪作它用。其次要监督对路网建设和技术装备采购资金的使用过程，是否按工程进度、采购合同等适时拨付，是否有提前、超额或延迟拨款问题；是否有截留、挪用铁路跨越式发展资金问题；是否有虚列、挤列工程成本、虚报投资完成问题；是否有隐瞒、转移工程收入、工程结余等问题。通过对铁路跨越式发展资金使用过程的监督，保障铁路跨越式发展资金被合规、合法、安全、经济和高效的使用。 2、通过对铁路跨越式发展建设项目的全过程审计，加强建设管理，规范建设行为 铁路跨越式发展的一个主要目标和任务就是运输能力的快速扩充，使运输能力紧张的状况从根本上得到改变，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络，使运输能力适应国民经济和社会发展需要。要实现和完成这样的目标和任务，必定要进行大量的路网建设和改造。在路网建设和改造的过程中，必须有相对独立、超脱的内审部门对工程建设的各个环节进行适时的监督与评价。 2.1、对建设项目准备阶段的审计 建设项目准备阶段要重点审计建设项目的各项建设程序是否合规、合法，项目建议书、可行性研究报告、初步设计文件等是否规范，内容是否完整；审批权限是否合规，有无将工程化整为零、越权审批问题；初步设计单位的资质是否合规，初步设计的标准是否适用，资料是否准确、完整；概算编制是否合规，依据是否适用；资金来源是否正确、到位等等。通过对建设项目准备阶段的审计，保障建设项目的顺利进行。 2.2、对建设项目招投标的审计 对建设项目招投标审计，主要针对标底的编制依据是否正确，内容是否完整；招投标程序是否符合国家和铁道部的有关规定，投标单位的资质是否符合要求，评标、定标是否合规、公平、公正，有无泄露标底、内定中标单位等舞弊行为。通过对建设项目招投标的审计监督，保障建设项目招投标的公平、公正，防止舞弊行为的发生。 2.3、对建设施工阶段的审计 建设施工阶段审计主要针对施工单位的资质是否符合规定，是否有违反规定转包、分包工程问题，是否有使用不合格材料问题，是否按规定的工期、工序施工，有无违反规定缩短和延长工期问题；施工监理人员是否有相应的资质，是否尽职尽责，有无隐瞒工程质量问题，各工序是否有完整的签字手续等。通过对施工过程的审计，保障工程施工科学、有序地进行，防止工程质量问题的发生。 2.4、工程预、决算审计 工程预、决算是内部审计监督的重点内容，是建设资金支出的最后关口。内审部门首先要对工程预算编制的准确性、合规性进行审计，定额套用是否正确，工程量计算是否准确，是否严格执行概算，有无高套定额等问题；竣工决算编制依据是否符合国家的有关规定，有无虚列工程项目，概算调整是否符合规定的审批程序，各项清理工作是否全面，资产移交手续是否齐全，各种核销资料是否完备，工程结余处理是否恰当，有无隐瞒、截留基建收入等问题。进行工程预、决算审计可以节省大量的建设资金，防止国有资产流失。 3、通过对铁路跨越式发展所需技术装备采购过程的审计，规范采购行为，节约采购成本 铁路跨越式发展的第二个目标是技术装备水平的快速提高。即：充分利用国际国内先进的技术资源，加快技术进步，在较短时间内，使我国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。要实现这一目标，在技术装备上的主要任务是：以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。适应我国铁路运输特点，使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平。广泛运用信息网络技术，实现铁路信息化。 上述目标和任务的实现，势必伴随大量的机车车辆、通信信号、信息网络等技术设备的采购活动。这也是跨越式发展资金大量流出的关键环节，因此必须加强审计监督。重点监督采购活动是否严格执行国家和铁道部的有关规定，对重要技术设备的采购是否严格按招投标程序进行，对供货方的技术能力、资信程度是否进行比较，产品的技术性能、质量是否符合铁路跨越式发展的要求，是否进行比质比价等。通过对采购过程的审计，保障各种技术设备符合铁路跨越式发展的要求，规范采购行为，节约采购成本，防止采购过程中舞弊行为的发生。 4、通过对调整运输生产力布局等过程的审计，保证国有资产的安全和有效利用 实现铁路跨越式发展，必须对既有运输生产力布局进行调整，以使路网和技术装备达到最佳使用状态。为了实现铁路管理体制的根本性转变，首先要实现主辅分离。在调整运输生产力布局和实现主辅分离的过程中，也必须发挥内部审计的监督保障作用。 在调整运输生产力布局的过程中，应重点审计是否有借机构撤并之机，侵吞、私分国有资产问题；是否有低价出售、变卖设备物资等问题。在主辅分离过程中，应重点加强资产清查、资产划拨过程的审计，同时应重点监督在主辅分离过程中是否严格执行国家和铁道部的有关政策、规定，对不利于铁路稳定的一些做法应及时反馈，以便有关部门及时纠正。 5、通过对运输收入和支出的全面审计，保证收入的完整和支出的合规、合法 铁路跨越式发展的第六项重点任务是创造运输经营的良好效益。提高运输经营效益，一方面要大力开拓市场，提升铁路在运输市场中的份额；另一方面要强化铁路运输经营管理，严格控制运输支出。铁路内部审计在监督运输收入和支出方面一直发挥着重要的作用，在铁路跨越式发展过程中应进一步加强对运输收入和成本支出的审计监督力度。 铁路内部审计应适时根据运输收入管理体制的转变，调整运输收入审计的内容和重点。应重点对运输收入的完整性进行审计。一是重点审计有无截留、隐瞒运输收入、杂费收入等问题，二是重点审计有无少收、漏收各项收入的问题，三是重点审计收入结缴是否及时，有无迟缴和滞留运输收入问题。通过对运输收入各环节的审计，保障运输收入的完整和及时，防止运输收入的流失。 为了适应铁路跨越式发展的需要，现行的成本管理体制也要进行调整；严格控制支出，是一项迫在眉睫的任务。铁路内部审计应加大对成本费用支出的审计力度。对铁路运输成本费用的审计，首先应重点审计各项成本费用的管理制度是否健全，是否实行成本费用责任制。其次是审计各项成本费用定额、开支标准的科学性、合理性。随着铁路运输生产力布局的调整，随着铁路运输技术装备水平的提高，原有的一些费用定额、开支标准已不能适应变化了的新情况，必须进行适时的调整。第三应重点对各种设备材料的利用情况进行审计。加强对废旧设备物资处置过程的审计监督力度，防止处置过程中损失浪费问题的发生。除了上述重点审计内容外，对人工费、燃料动力费及其他管理费用、财务费用也应进行全面审计，防止跑、冒、滴、漏及挤列成本费用问题的发生。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要：集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨中国铁路集装箱运输存在的问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词：铁路；集装箱；物流；发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展，集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，装入集装箱这种大容器内，再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式，主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势：首先，它节省了货物的包装和仓库费用，减少了货损货差；其次，利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化，从而提高了装卸效率，减轻了劳动强度；再者，利用集装箱运输，中途更换车船时，不必把货物取出，这样可以大大减少了周转时间，降低了运输成本，有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初，后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%，铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%～40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方：（1）非常重视集装箱中心站的建设；（2）集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合；（3）开行集装箱运输直达班列；（4）多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，“十五”期间，铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU，发送吨为26 644.2万吨，比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%；运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用，还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低，布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。 另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满意的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代，随着物流的发展，集装箱多式联运也得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭式发展，缺乏配合与协作运作；另外基础设施薄弱，计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较，较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面：其一，无法预测货物运输时间；其二，运输时间长；其三，订箱难，订箱等待时间长；其四，无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中，争取到更多的潜在的货源，必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务，潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前，我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%，特别是在国际集装箱港口吞吐量中，绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然，这和发达国家还有很大差距，这种局面不能适应经济和社会发展的需要，也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面，它的布局应以经济区域的发展为基点，以铁路运输组织的顺畅程度为要素，适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划，“十一五”期间，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18 个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成，剩余的16个将在2010年前建成；建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心；对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入，尽快提升技术装备水平，是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先，要改变过去集装箱结构单一的局面。目前，我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱，总量达16.2万TEU，其中20英尺箱11.2万TEU，40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富，标准化水平也得到较大的提高，促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次，铁路部门在2005年，利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊，引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊，这一批大型装卸设备的采用，大大改善了铁路集装箱场站的装备状况，也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪，为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外，为增加集装箱专用平车的保有量，“十五”期间，全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆；改造X3K车78辆。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆，承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。 首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。 其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限（如船期）。 最后，要提高服务意识，主动为货主着想，为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后，铁路既迎来了发展的机遇，又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争，它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段，与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展，促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:加入WTO后铁路建设监理行业的改革和发展 摘要：结合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，阐述了我国加入WT0以后，国内铁路建设监理行业受到的冲击以及今后的改革和发展方向，指出国内铁路建设监理行业要适应国际通用规则，加速与国际建筑承包的市场接轨。 关键词：铁路建设 监理行业 1 前言 我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。 巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。 2 加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击 随着经济全球化和西部大开发战略的实施，铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域，国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面，在繁荣国内建筑业的同时，也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响，我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序，在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展，更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此，铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。 2.1 对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击； 加入WTO后，铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响，铁路监理公司的市场竞争能力不强，主要表现在：在组织形式上，国外是专业的工程监理公司，是高级监理工程师的组合，而我国是综合性的铁路建设监理公司，是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合，造成铁路监理公司负担重，运行成本高，导致提供的监理服务质量竞争力不强；在业务范围方面，国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务，其重心在市场需求和服务上，基本能做到让承包商无可挑剔，而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制，导致满足市场业主需求的综合能力不强；在应用新技术提高竞争力方面，国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控，以提高市场竞争能力，而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少，监控手段和设备落后，导致竞争能力不强；在市场运作方面，国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验，而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场，缺乏国际市场竞争和项目组织的经验，导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。 2.2 对国内铁路监理人才资源的冲击； 目前，由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题，铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才，铁路监理人员的组成呈现两极分化：一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员，有实践经验，但知识老化，且理论较欠缺；另一些是刚从各院校分配来的毕业生，实践经验较差，这些人员虽经培训、考试，持证上岗，但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便，敲诈勒索承包商，极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。 国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等，必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO，客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力，从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力；主观上国外监理公司为降低成本，创造利润，必然会借助其技术力量，积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司，这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。 2.3 对国内铁路建设监理公司的冲击； 当前，一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照，但没有固定的职员，有了监理任务就临时凑几个人，任务完成后就解散人员，根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业，还有些监理公司和政府质检部门混为一谈，或者建筑公司自己又设立了监理公司，自己干活自己监理，形成一套人马，两块牌子，极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序，阻碍了监理事业的健康发展，更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此，必须对相应问题进行认真研究，并采取相应的对策，以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。 3 铁路建设监理行业的改革趋势 工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明，全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期，减少不合理的额外支出，避免过多的合同纠纷，确保工程计划和合同的顺利实行，对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。 3.1 国外监理公司的组织机构； 国外监理公司的组织机构比较灵活，主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是：项目总监1人(英国人)，下设驻地道路监理代表1人，管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人；又下设驻地桥涵监理代表1人，管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人，还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理，人员精明强干，工作效率高。 3.2 国外监理工作的监控依据； 对于国际性承包项日，监理工程师为了确保工程质量，加快施工进度，控制业主投资，总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。 (1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商，监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同，有时甚至全部解除合同。 (2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目，监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。 (3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方，监理工程师应协调业主和承包商之间的关系，在不损害承包商利益的前提下，满足业主的要求。作为承包商要切记：严格遵守合同，据理力争，一切工作尽量使监理工程师满意，使业主满意。 3.3 国外监理工程师的职权范围； 国际项目的监理工程师除了业主以外，拥有至高无上的决定权，以便牢固地控制承包商，以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说，监理工程师的主要权利有以下18个方面。 (1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以调整。 (2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目，必须经过监理工程师审核，确认分包商具有施工能力，方予通过。 (3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。 (4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可，否则一切活动均被视为无效。 (5)给承包商提供设计图纸，根据实际情况，必要时有权签发变更设计指令。 (6)审核承包商的月份、季度施工计划，有权命令计划中某些工程开工或给予调整。 (7)掌握和评价承包商的工程进度，有权指令工程暂停，或者申请业主延长工期。 (8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。 (9)核实承包商的月份验工清单，签发付款结算凭证，证实工程项目的实际完成情况。 (10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。 (11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。 (12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。 (13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立，有权予以批准或否决。 (14)发现承包商出现质量问题，有权勒令其停工，并监督其返工。 (15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会，并出具会议纪要、简报、备忘录等文件，以指导下步施工。 (16)在业主和承包商发生纠纷，以至诉讼、仲裁时，监理人员有出庭作证的义务。 (17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求，检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况，并签署检查凭证。 (18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。 若有以下情况之一，监理工程师即有权对承包商予以停工。 (1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。 (2)分包商的资质未经审核即进行施工。 (3)使用未经监理工程师认可的材料，或在施工中擅自替换、变更材料。 (4)施工中出现质量问题，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改进不力。 (5)承包商隐瞒质量事故，拒不上报，继续施工。 但应注意的是：停工后的处理措施必须上报监理工程师审核，监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。 3.4 国外监理工程师的质量控制方法； 国际承包项目业主精心地招标，挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素，建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序，指令中标的承包商必须遵守这一监理程序，履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定：“没有工程师的批准，任何工程不得覆盖或掩蔽，承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意：施工中的每一道工序，必须经过监理工程师检查、验收签证，未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工，否则监理工程师不予验工计价，或者对其质量有疑义时，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的损失。所以，每一道工序在施工前，必须提前填写工序施工申请单，一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。 (1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头，以尽早地发现质量问题，并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查，这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如，桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量；施工过程中，要监督混凝土的灌注质量，自始至终守在现场；混凝土施工完毕，要在工序施工申请单上签字，作为验工计价的原始凭证。 (2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级，以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。 承包商每次申请施工下道工序之前，测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点，以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。 (3)随机抽样法。这种方法包括两个方面：一是检查材料，分为进场前检查和堆料场检查；二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师，对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查，以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外，还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。 (4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查，有的是在专门的驻地实验室进行。如：试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等，并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目，监理工程师将责令承包商予以改正或返工。 (5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查，对于确认合格的工程项目则履行签证手续，填写分部工程或分单位工程验收检查表，1式3份，承包商要存档保留1份，据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单，作为业主付款的原始凭证，以便承包商验工。 (6)签发指令法。承包商在施工过程中，一旦出现某些质量问题，驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件，提请承包商注意或改正，对于不遵守合同、拒不改正的承包商，监理工程师有权予以罚款或者停工，直到上报申请业主确认承包商违约，给予取消合同为止。 综上所述，国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革，以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击，加大自身创新的力度，以不断提高管理水平，跟上国际发展趋势。 4 铁路建设监理行业的发展方向 我国加入WTO后，为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题，加快改革步伐，需重点解决好以下几个问题。 (1)国家应通过进一步的宏观调控，扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司，另一方面，又要对铁路监理公司的设立严格把关，并给予积极引导、监督，确保铁路监理公司的“质量”。 (2)转变观念，提高业主的认识，尤其是政府职能部门的认识，把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。 (3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设，要按国际惯例高标准，严要求，向国际化工程监理公司方向发展。 (4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法，必要的软件可以通过引进和消化吸收，为我所用，以不断完善检测技术。 (5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人，使之具备最新的知识结构和管理才能，并定期进行知识更新，以促进铁路建设监理行业的快速发展，跟上世界潮流。 (6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”，形成规模化、集团化的经营战略方式，以增强竞争力，来适应国际建筑承包市场的竞争需要。 (7)无论多大的铁路工程项目，都要通过招投标的竞争方式，来选择有实力的铁路建设监理公司，以确保国家投资项目的整体质量，并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。 (8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据，完善铁路建设监理的各项法规， 不断地加强宣传和推广，总结经验，积累教训。 5 结束语 近年来，我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作，这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实，建设监理制作为国际惯例，在西方国家已有悠久的发展历史，早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之，大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路，是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要，具有无限的潜力和美好的前景。 铁路发展论文:高速铁路对京津冀地区物流发展的影响分析 [摘要] 高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成，降低物流成本，增加物流有效需求、加速物流专业人才流动，加强区域物流合作，提升城市功能和竞争力。 [关键词] 高速铁路 京津冀地区 物流 铁道部的《中长期铁路规划》中提出，在2020年我国铁路还将建成长江三角洲、珠江三角洲和京津冀三个区域总长2000多公里的城际轨道交通，再加上一万公里的客运专线，我国铁路运输将基本实现人畅其行、货畅其流。随着石太、京石、京沪客运专线的建设，我国即将进入高速铁路时代。高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成，降低物流成本，提升库存周转率，增强河北城市竞争力。 一、提升区域内的物流效率 高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实，客货运输均实现专线运输，可以预见，货运铁路在高速铁路技术的影响下以及剥离或部分剥离客运后，速度将会进一步提升，输送能力将会进一步加大，安全性将会进一步得到保障，使铁路在大宗、长运距货物运输方面占有优势地位。其建成必将提升货物运输效率，体现物流时间效应。同时铁路受气候变化影响小，加之系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以进一步提高正点率，实现货物运输及时性和准时性，必将提高货物运输安全性，减少货物在运输过程中的货损货差等现象，提高客户满意度，对于铁路物流业的发展奠定了物质基础，从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件，促进京津冀地区物流业整体发展水平，带动北河物流的发展，从而增强河北城市竞争力。 二、转变经济增长方式，增加区域内物流有效需求 高速铁路推动现代物流业的发展，对于降低成本，转变经济增长方式也起着极大的推动作用。河北省的物流成本远高于全国的平均成本，这已经成为河北，甚至京津冀地区经济发展与物流发展的重大问题。铁路提速推动现代物流发展，物流技术可以优化企业资源配置，提高企业管理水平，一改过去重生产轻物流思想，在采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节实现高效率、低成本、无缝衔接，降低企业物流成本，从而增强企业竞争力。铁路提速除了使物流效率提升,信息传递加快,各个环节更加准确及时之外,更重要的是促使物流服务供应商不断提高自己服务的质量，从而吸引更多的潜在客户,促使货主企业将物流职能从企业生成经营中剥离出来，挖掘物流需求,使其转化为现实有效的物流需求,一改目前京津冀地区存在的“大而全”、“小而全”，企业自建车队,自己配送，物流设备使用率低，不专业的操作造成货物破损,递送延误的现象，让物流服务提供商专业优质高效低成本的服务鼓励、引导生产型企业将其物流业务外包，为新型物流服务产品提供发展空间。 三、加速区域内物流专业人才流动 高速铁路的建设将使各种生产要素特别是物流专业人才在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。现代企业的竞争归根到底是企业间人力资源的竞争，是人才的竞争。一些国内大学与国外大学合作开办物流专业，在国内招生、教育的层次也在提高，以往，院校培养的大多是物流专业的本科生，硕士和博士生的招收和培养近年来呈现出上升趋势，有的企业还建立了博士后工作站，但人才多集中在发达的大中城市。高速铁路的建设将改变人们的生活和工作方式，人们亦可在此城工作却在彼城居住，人力资源特别是物流专业人才可在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。 四、加强区域物流合作，促进京津冀经济圈共同繁荣 随着市场经济的快速发展，客户对物流的要求除了物流效率要高，信息传递要快,各个环节要准确及时之外,还有提供区域性物流服务的要求,要求提供区域物流配送服务,即外包一个地区的全部物流业务。目前,全国性业务的名牌企业对物流的需求大多是区域性的，以河北中储物流中心的几家大客户为例，TCL集团把全国分成了17个销售区域，海尔集团分成42个区域，新飞集团分成57个区域，这种营销模式相应要求物流企业提供区域服务，发展区域物流。高速铁路的建成,一方面由于其输送能力大这一技术优势可发挥规模效应,降低运输成本，另一方面,速度之快有利于人力资源、物质、资金、信息、技术等资源在京津冀经济圈内的流动，形成资源互补,同时发挥各地比较优势，从而促进区域的共同繁荣。 五、提升城市功能，增强城市竞争力 高速铁路的建设将促进京津冀地区，特别是河北城市工业的发展，充分满足社会需求，提高社会分工合作的水平，加速城市化的进程，符合区域经济发展的需要，是区域经济理论的必然要求。石家庄、廊坊、唐山、保定等虽然经济已有相当的规模和基础，但总体说来与先进地区相比还有一定的差距。在这种情况下利用其地理与交通的区位优势，加之铁路提速，运能增加，同时建立高标准的现代化物流园区，建设辐射中原的商品集散基地，可以进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、保险业、信息业、旅游业等多种行业的发展，形成该城市经济发展的新增长亮点，形成相对优势，从整体上提高河北各城市的竞争能力，吸引扩大利用外资。 交通运输是区域物流发展的基础，高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实，客货运输均实现专线运输，将从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件，同时借助2008年北京奥运会的举办、天津滨海新区的开发、河北曹妃甸工业区建设的良好时机，定会促进京津冀地区物流业整体发展水平，成为拉动京津冀经济发展的巨大引擎。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要：集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨中国铁路集装箱运输存在的问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词：铁路；集装箱；物流；发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展，集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，装入集装箱这种大容器内，再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式，主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势：首先，它节省了货物的包装和仓库费用，减少了货损货差；其次，利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化，从而提高了装卸效率，减轻了劳动强度；再者，利用集装箱运输，中途更换车船时，不必把货物取出，这样可以大大减少了周转时间，降低了运输成本，有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初，后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%，铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%～40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方：（1）非常重视集装箱中心站的建设；（2）集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合；（3）开行集装箱运输直达班列；（4）多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，“十五”期间，铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU，发送吨为26 644.2万吨，比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%；运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用，还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低，布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。 另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满意的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代，随着物流的发展，集装箱多式联运也得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭式发展，缺乏配合与协作运作；另外基础设施薄弱，计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较，较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面：其一，无法预测货物运输时间；其二，运输时间长；其三，订箱难，订箱等待时间长；其四，无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中，争取到更多的潜在的货源，必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务，潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前，我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%，特别是在国际集装箱港口吞吐量中，绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然，这和发达国家还有很大差距，这种局面不能适应经济和社会发展的需要，也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面，它的布局应以经济区域的发展为基点，以铁路运输组织的顺畅程度为要素，适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划，“十一五”期间，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18 个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成，剩余的16个将在2010年前建成；建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心；对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入，尽快提升技术装备水平，是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先，要改变过去集装箱结构单一的局面。目前，我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱，总量达16.2万TEU，其中20英尺箱11.2万TEU，40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富，标准化水平也得到较大的提高，促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次，铁路部门在2005年，利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊，引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊，这一批大型装卸设备的采用，大大改善了铁路集装箱场站的装备状况，也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪，为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外，为增加集装箱专用平车的保有量，“十五”期间，全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆；改造X3K车78辆。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆，承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。 首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。 其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限（如船期）。 最后，要提高服务意识，主动为货主着想，为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后，铁路既迎来了发展的机遇，又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争，它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段，与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展，促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:推进铁路统计发展对策 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目；信息化；发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程，投资大、系统多、建设周期长等特点，在建设过程中会产生大量的信息，而对于这些信息的正确处理，是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平，与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距，不能满足铁路快速发展的当今社会。因此，需要建立一个庞大的行业性信息管理系统，具备兼现状管理与现代管理的适应能力，提高专业技术内涵，从而提高工作效率，促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台，优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此，要建立一个涵盖多层次的管理信息平台，从而实现信息的整合和交换的标准化，以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块，协调相互的沟通，促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体，科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划，具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存，铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通，让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据，依据已有的信息数据来规划资源，理顺工程施工流程，创建一个科学化的信息模型，实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源，高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用，必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定，充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源，深入开发与利用这些信息资源，使他们支持铁路工程建设，以市场化为手段，围绕铁路工程项目建设这一核心，深入施工现场，从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息，为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持，创建一个健全完善的信息系统，依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据，然而，也要不断地优化、升级信息系统，提高信息系统运行水平，优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理，信息资源的管理与系统的建设要逐步开展，从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法，这其中需要建设单位的引导与监督，协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通，使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践，初步构建了以工程调度系统为核心，以电子施工日志为数据采集手段，以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题，快捷、高效地发出调度指令，组织研发投产了工程调度指挥系统，建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司（铁路局）、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统，及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报，将影响项目推进的问题进行梳理分析，提请总公司建设协调例会研究解决，充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录，是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统，并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用，便于及时、准确记录现场工作情况，并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据，对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示，强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面，隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元，每日采集进度数据，动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系，突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时，必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件，应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念，在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫，逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作，数据自动传递到平台上，管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况，既提高了管理效率，又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节，组织研究推广了试验室、拌和站监控系统，作为试验室和拌和站验收的先决条件，发挥“参谋和哨兵”作用，做到有问题及时发现、及时解决，有效地促进了铁路混凝土质量的提升，促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节，采用信息化监控和监测手段，强化现场过程控制关键环节的管控，极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施，切实提高施工生产水平，以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展，铁路在人们的交通中占据很大的部分，社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大，然而，铁路工程是一个复杂，工程量巨大的项目，施工技术需要不断的提升，信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展，不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配，对于工程的质量提供了很大的保障，信息化在当今时代，发挥了越来越重要的作用，将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 （一）有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 （二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述，当前，随着我国高铁事业的蓬勃发展，能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设，积极规划地区旅游产业格局，做到一手抓区域交通建设，一手抓旅游产业发展，只有这样，才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷

铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要：铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路，分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情，为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析，同时要基于现有的铁路线路资源，实现投入产出的最大化。因此，铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异，其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素，探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词：铁路；客运专线；规划；控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑，实现大运量和高效能的旅客输送，从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次，其中动车组发送14.43亿人次，单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”，以及其他几个中重要路段，根据经济发展阶段有序推进建设，促进了区域腾飞和协调发展，为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括：第一，实现客货分离，大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上，根据区域经济发展情况进行规划，新建或拆分实现客运和货运线路的分离，提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言，随着区域经济社会的发展，铁路线路类型从货运专列为主，发展到客货共线为主，到最后的客运专线为主。预计到2020年，我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨，但年均增长率上客运为7%，货运为4%，通过客运专线建设能够集中客运班列，提升客运速度，同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二，客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用，只有在良好的交通基础设施基础上，才能够实现更高效的要素集聚和扩散，区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集，从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素，铁路客运专线能够大大加快人员的流动，从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三，客运专线建设能力和经验的积累，能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一，其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路，只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速，而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升，对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求，因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括：一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准，进行实地勘验后确定的线路，就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高，而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等，专线各段的成本影响因素存在较大差异，因此不能用统一的基准价进行评估，而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设，需要以成熟的建设技术和设备为基础，包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下，与平原为主的地域相比，不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升，建设技术能力和经验已经处于世界领先地位，但在西部、东北这样地理环境特殊的区域，在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是，切勿一切都已经验而论，必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资，在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下，其投入的人力、资金和原材料是天文数字，任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时，举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然，做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终，除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外，建设过程中的成本管理也十分关键，直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面，高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响，甚至能够通过创新管理提升建设效率，降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理，地方政府作为承建方和管理方，对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面：首先，应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量，而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手，作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置，满足当前以及未来较长时期的客运需求，能够激活经济社会发展的活力，那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言，铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照，建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配，并且作为刚性的影响因子。其次，落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广，面对的地质、水文、气候、人文环境复杂，任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此，必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段，经过反复和交叉的测量、计算和试验论证，才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中，任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑，并由相关责任人签字确认。最后，应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设，一般都是多段同时开工，但建设周期仍然较长，在建设过程中，不仅投入要素价格会发生变化，地理环境、气候也会对工程产生影响，此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来，建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散，特别是定位到责任人时，应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外，在确保工程质量和进度的基础上，为实现成本的进一步降低，建设方还可以应用创新的商业模式，引进优质社会资源，例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面，可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控，特别是系统性的成本管理软件的应用上，应当与物联网技术、通信技术结合，实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集，并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间；还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言，以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现；对于铁路客运综合交通枢纽而言，则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间)，以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后，铁路客运站根据旅客活动特点不同，明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础，是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所，同时也是旅客乘降和行包装卸的地点，受到列车长度影响，站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置，如图1所示。为减少对城市的干扰，多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式，两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚)，两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线)，站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时，多利用站外进出站线路进行交叉疏解，合并或并行引入地面车场，站场两端进路交叉干扰严重，站场规模大，咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置，可以深入城市中心布设；旅客列车到发线为尽端式，一般多线平行引入，咽喉能力大，站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式，铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展，铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加，为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题，站场设计出现2种趋向：一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式，如图2所示；另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式，如德国柏林中央火车站。综上所述，铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场：平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场)；多个车场：单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体，是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等；技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间，餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有，设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变，站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化，站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局，相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变，呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部，同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所，通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中，站前广场均为露天平面布置，通过前后分流或左右分流的设计手法，分割广场平面来组织站前广场交通，将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来，随着国民经济实力的逐步提高，我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式，如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态，即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程，可以将其划分为5个阶段，即以站场空间为主体的阶段；站房、站场、站前广场平面布局阶段；站房、站场、站前广场立体布局阶段；交通综合体建筑空间布局阶段；城市综合体建筑空间布局阶段。其中，前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式，是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区，铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一，规模很小，因而建筑形式也非常简单，以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征，基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后，铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑，并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通，为减少对城市的干扰，布置在客运站远离城市的一侧；旅客站房布置在站前广场与站场之间，一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站)，并朝向城市方向，以方便客运业务的组织及旅客进出车站；站前广场作为铁路旅客集散场所，衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 （1）旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展，在站房立体化发展的过程中，站房高层候车室向站场方向延伸，与跨越站场的天桥相融合，形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中，为解决站场两侧旅客多方向进站问题，又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房，中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6]，即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点，现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式，1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 （2）站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中，站前广场与站房的界限被打破，站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限，实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。（3）站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段，开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏，将站房、站前广场、站场作为一个有机整体，利用地下、地面、高架3个层面来组织流线，实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计，转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸，与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发，模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展，使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中，更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要，客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置，将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内，从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式，以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段，在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比，铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点，是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外，还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而，铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加，而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定，对应的建筑空间形式具有类似的特征，如作为单一方式的城市对外客运交通港站，虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异，但具有类似的建筑空间布局，均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而，建筑的功能要求不是一成不变的，功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐，最终必将导致对旧的空间形式的否定，形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽，以及进一步发展成为城市综合体建筑，其实质是客运站功能在发生变化，并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者：夏胜利 杨浩 单位：北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年，国家对高铁建设投资较大，高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站，基础设施投入较少，候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员，员工素质普遍不高，服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止，铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速，行车密度不断加大，铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大，所以有些员工的主动服务意识越来越弱，甚至有些员工的精神状态低迷，在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日，大量的旅客出行会选择铁路，铁路经常会出现“一票难求”的现象，因此会依然以“铁老大”自居，不去在细节上改变，服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达；旅客可以就近下车，出行方便。并且票价灵活，且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系，有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 （一）加强铁路自身建设，提高客运服务 1.调整运输生产布局，提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中，全面调整运输生产布局，促进服务质量和经营管理水平的进一步提高，使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破，以此带动运输产品结构的全面优化。同时，根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求，更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制，制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定，在政策允许的范围内，灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况，适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况，适当下放该线的客运票价管理权限，以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况，及时调整铁路客票价格，以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念，提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求，因此，长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营，铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此，铁路必须更新观念，以市场为导向，改革传统的客运管理体制和运行机制，努力提高服务水平，使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略，在牢牢抓住中长途客流的基础上，争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源，对既有线进行改造，最大限度扩充既有线输送能力。同时，充分利用代销点、网络订票、电话订票，使旅客更方便购票，更好地利用铁路短途运输资源。 （二）提高服务理念，进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因，主要是购票、进站、候车程序繁琐，等候时间较长；并且由于铁路部门经常调图，致使很多旅客对列车到发时间不清楚，直接影响旅客的行程安排。针对这种情况，铁路部门应相应开展个性化的服务。 （1）短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造，把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道，以方便短途旅客的换乘，大大缩短了旅客的乘降时间，实现零距离对接。 （2）针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略，努力满足不同旅客的需求，对来不及购票的旅客允许直接上车补票，且不收取手续费，在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 （3）方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时，如果难以决定行程方案，计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合（包含相应的票价）供旅客选择。快车组合票价较贵，快慢车组合则相对便宜。在列车上，旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻，以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示，为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 （4）推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷，对短途线路，沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票，实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设，提供人性化的服务设施 （1）开放式的乘降。对客流量较大的车站，最好设有类似地铁的自助检票系统，列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 （2）实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯，所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整，残疾人厕所空间宽敞，极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 （3）提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示，为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息，使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息，包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等，如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示，让旅客一目了然。 （三）发挥综合交通体系效能，实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务，发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商，统筹规划城市交通，抓住城市交通一体化机遇，积极与城市交通企业联合，创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通，最大程度地方便旅客换乘，实现快速集结和疏散，通过合作达到多赢，形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设，充分对现有资源进行调整，从细节入手，充分考虑短途旅客对出行的要求，尤其铁路具有的安全优势，同时进行人性化服务，相信，会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要：在目前社会经济的不断发展中，人们的生活水平得到了提高，人们外出的机会越来越多，在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输，这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间，各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是，铁路建设是一个重大的问题，建设铁路也是一个庞大的工程，铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在，对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此，本文通过搜集整理大量文献资料，从理论研究入手，阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性，深入研究了如何对铁路客运成本进行控制，期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词：铁路；客运；成本；控制 一、铁路客运成本的界定及构成 （一）铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 （二）铁路客运成本构成 为了计算，控制和分析铁路客运成本、用于改善管理，铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中，一部分（线路、桥涵、隧道、接触网等）与运量有关，一部分关系较少。铁路设备的种类繁多，技术性能多样，技术更新换代周期各异，使用环境工况不同，因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的，应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客（货）列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车，客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4（大力）型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元，硬卧241万元，硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括：能源消耗，机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输，铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客（货）列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 （一）厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大，成本不同，客运业务怎能按统一票价出售。因之，全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段，以平原线成本定为1，将各段成本折算出不同的系数，计算运价时逐段叠加，以符实际。 （二）正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本，达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后，才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本，上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 （三）改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路，运营工况，能耗等成本的差异和各类（次）列车的差异，仅以列车购置费和能耗两项而论，高速（摆式列车），准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 （一）实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法，把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加，计算总和，得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算，由于是对不同事项的汇总，进而更好的得出总的收入成本，在做法方面比较的细致，从一般理论而言，这一方法计算出的结果真是可靠，对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 （二）作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程，作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去，因此，作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业，因此为了计算出生产的最终产品的成本，就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法，利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类： 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 （一）建立成本监控体系 在组织构架上，应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限，只是行使成本核算职能，主要工作就是核算成本和汇报成本状况，并不实施监控职能。因此，运营企业不但要设立专门机构和人员，更要赋予其相应的监控权限，以保证其行使更重要的监控职能。此外，还应建立相应的监控制度。 （二）精确计算成本 在铁路运输的不断发展中，相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系，明确经济效益发展的会计体系，并以此为主轴，重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益，达到三位一体，互为表里。 （三）降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制，影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 （四）实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中，应该遵循的标准或者应达到的水平，定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制，使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后，企业在以后运营过程中，严格执行定额标准，可以防止浪费和不合理的开支，同时，提高劳动生产率，提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗，降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比，可以反映企业自身实力和管理水平，参考运营支出定额，结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等，可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助，实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考，所以，随着我国铁路交通建设的大发展，实行定额管理具有十分重要的意义。 （五）对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目，而且是一个长期的投资项目，从投入到盈利都要有一个过程，道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划，实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期，从车辆投资开始到车辆淘汰为止，合理的计算资金的流入和流出，进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析，应重点关注以下因素:前期投资（具体包括车辆购置成本、线路投标成本等）；运营成本（包括燃油成本、道路通行费及管理成本等）；营运收入；修理成本支出（包括R常保养与维护及大修理支出）；车辆更新点时机选择。在这个过程中，应该树立效益型成本控制的理念，在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外，还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候，就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系，车辆的使用时间越长其维修成本就越高，车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间，从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述，我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责，同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此，相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下，怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程，主要是针对客运业务开展的，涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算，对相关的收益好亏损进行计算，在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者：王双平 单位：武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线，其创造了我国客运专线之最：一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计，二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头，铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点，不仅仅提高了轨道铺设的精度，还减少了对轨道的振动和冲击力，从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后，确保了施工设备的精良和高效，列车的运行速度达到了200km/h以上，并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之，轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位，是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点，更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件，同样，正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求，比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等，除此之外，还要使各类结构物更加协调统一，从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源，做到因地制宜，从而提高能源、资源的利用率，减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求，在此基础上，更要节约用地、科学用地，少占耕地、统一规划。同时，要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上，对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程，还要对不良地质条件地段进行绕避，无法绕避时，应采取适当措施进行解决，例如，采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式，并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面，所有线路都是是以200～250km/h及以上的标准设计和建设的，甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后，更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求，从而在世界水平中领先。除了优点，我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足，工艺水平跟世界水平还有很大差距，甚至许多关键技术还不成熟，需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通，这在我国铁路客运建设史上是第一次，在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上，隧道则占20%左右，许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建，这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中，给的建设时间又比较短，这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务，对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步，跟世界其他发达国家相比还很稚嫩，许多新技术和新情况从来没有遇到过，这使得建设的技术的难度比较大。首先，专线设计的关键技术比较复杂众多，像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后，是技术的标准比较落后，有些技术条件还在在研究中，没有完全编制出来。最后，是专线建设工程的地质条件复杂。总之，这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知，路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用，是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以，客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外，各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制，路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别，其的开挖断面比较大。所以，铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是，在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等，确保隧道开挖后周围岩石能够稳定，使施工的安全能够得到确保，使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用，但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以，要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构，这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今，世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此，为了与我国国情相符合，并且经过严密的技术和经济方面的研究分析，从2005年开始，我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外，高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用，其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要，自2005年，我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km，而且其时速都在200km及以上，可见，铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践，我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色，我们要坚持并且发展这种特色，走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合，取其精华，去其糟粕，不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展：客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术，并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一，从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者：王宜柱 单位：中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台，其中涉及多种通信业务，一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用，另一方面还能够提供IP数据互联服务，这类服务在实效性较差的特点，但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接，不会对接入、宽带共享进行限制，应用环形拓扑设计原理，使铁路两旁光纤形成环形，进一步增强网络的安全性；而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分，接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置，具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础；域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素，其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网，可以共享通信链路及网络，广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术，在构建的通信网络平台基础上，可以将广域连接交换变为现实，使得低速数据传输的稳定性大大增强，同时还可以进行相应的视频监控和管理，加强多种业务之间的联系，使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务，前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成，而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能，GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统，为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用，可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架，正确的掌握平台组网方式，并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计，使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥，推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究，为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者：梁奋兴 单位：太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者：齐红军 单位：陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土，代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等)，并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性，较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等)，可以满足一定的使用需求。近20年来，在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮，并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量，以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入，混凝土组分多样化，以及混凝土的性能要求的提高，相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系，基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径，快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求，混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比，高流动度，选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下，水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺，一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂，提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求，结合实际工程应用中的其它因素综合考虑，选择配合比设计试验参数，见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥，物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司，其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排)，经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂，颗粒级配满足要求，筛分试验结果如表5，细度模数为3.0，中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石，粒级符合5.0～26.5mm的连续级配，最大粒径为26.5mm，颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180，江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂，上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%，1.0%，1.0%)，其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂，产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时，主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下，尽可能地提高混凝土的耐久性指标，以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上，就是以混凝土的工作性为约束条件，强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配，确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量，单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31，外加剂选用ADVA180，再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比，并通过试验测试，采集混凝土各项性能指标，作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性，以及56d抗压强度的条件下，将降低56dCL－扩散系数和电通量指标为目标值，以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求，选取配合比主要控制参数，在满足混凝土工作性的条件下，将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术，分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值，通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线，确定出一个平稳的最优目标区域。然后，根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征，预测优化后混凝土的配合比A为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa，电通量为234.5C，C1－扩散系数为23.4×10－14m2/s，其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案，为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响，将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%，30%，40%和50%，并将粉煤灰和矿粉复掺;另外，选掺引气剂，调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计，再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整，进行混凝土试配，以配制出具有良好工作性的配合比，其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用，克服高性能混凝土引起的性能缺陷，确保客运专线工程的100年使用寿命，意义重大。在高性能混凝土配合比设计中，宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施，使混凝土达到最密实状态，不但有助于降低工程成本，提高混凝土强度，而且因混凝土内部空隙少，能抵抗外来腐蚀介质的侵入，保护钢筋，大大提高混凝土耐久性，确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件，是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发，从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析，结合委托运输管理工作实际，剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题，提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点，它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾，同时还能够拉动地方经济的增长与发展，为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求，铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件，是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司，其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度，本着平等自愿、互利共赢的原则，经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致，将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理，实现资产所有权和生产经营权相分离，铁路客运专线合资公司负责资产经营，铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位，根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标，完成受托的运输管理和设备养护维修工作，并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证，其有利于发挥铁路局规模经营的优势，有利于强化专业管理，保障运输安全，已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司，特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴，是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前，铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议，以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权，规定收入、费用发生和结算方式，划分安全管理责任，以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项，通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3．1协议框架结构分析 目前，铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议，是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》，并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3．2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中，委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章，主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来，可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托，亦可由铁路局向第三方委托，铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强，如果没有对应的具体内容作为支撑，铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑，从而阻碍双方协商的进程。 3．3经济关系分析 3．3．1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下，铁路局作为一个运输企业，除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外，还具有多重身份:在投资方面，是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表，代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面，作为公司股东，行使股东权利;在委托运输管理方面，是委托协议中的受托方，承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题，导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方，又是利益共同体，处于左右为难的被动地位，难以像独立的第三方受托人那样，作为完全市场主体维护自身权益。 3．3．2收入和清算模式 在委托运输管理模式下，铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车，并相应取得票款收入。在此模式下，公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车，公司收取路网使用费，主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下，公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此，铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4．1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容，其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中，委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确，导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清，此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注，在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践，总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路，且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段，短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强，涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4．2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中，需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中，表述较为分散，包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围，难以约束受托方的行为，增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准，在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物，采用的新标准、新技术、新设备较多，铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求，必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响，存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4．3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中，将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目，由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议，委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认，并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定，铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题，导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧，已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想，而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩，并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份，往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用，来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中，单独付费的项目能否发生难以准确预测，将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中，尚无完整的单独付费项目名称，因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围，还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4．4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料，是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局，并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单，这就导致出现公司资产边界不清的问题，给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少，建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门，同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强，存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响，未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5．1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容，是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础，也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见，按照统一的标准进行整理和归类，列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围，作为委托运输管理协议的附件。 5．2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前，项目施工单位尚未撤离，设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段，由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收，形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5．3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围，同时考虑地域差异允许一定的浮动，给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善，形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算，而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上，铁路客运专线合资公司受自身条件的限制，可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构，对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5．4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前，铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准，但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可，在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时，无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上，整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系，作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者：罗纲 单位：郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来，为适应铁路客运专线建设的快速发展，满足建设工期的要求，控制运输费用和其他成本，桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁，多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法，改变了传统工厂化的生产模式。这样一来，就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么，建设现场箱梁预制场如何选址与布置，满足生产箱梁和施工架设的需要，并有效控制建场成本，成为工程建设中需要解决的新课题，本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址，应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上，全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此，预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置，一般应位于供梁范围的中部。另外，为方便制梁场的平面布置，应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应，制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近，保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方，避免产生大量的填挖土方，减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理，减少箱梁的运输距离，有效降低运梁费用，并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场，减少征地拆迁，并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全，应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下，还应综合考虑经济、技术等方面的因素，并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2．1平面布置原则 预制梁场的平面布置，应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中，以及能满足生产和供梁要求的原则，并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开，但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑，并按生产工艺流程分区划块，尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间，减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产，压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求，条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离，箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2．2预制梁场规模的确定 2．2．1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前，通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺，每月按30d计算，一个台座每月可以预制箱梁5～7孔，也就是说预制1孔箱梁需要4．3～6d，根据以往建场和运架梁经验，外侧模固定式台座可取5，外侧模移动式台座可取5．5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁，则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的，没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中，生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以，还应根据现场条件、施工组织设计和计划，通过分析计算确定预制梁台座数量。2．2．2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后，需搬移到存梁台座上，然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作，但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以，存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38～45d•个/榀);K———存梁系数，单层存梁时取1，双层存梁时取0．6～0．7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求，在混凝土强度满足要求的前提下，制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑，箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d，则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设［2005］160号)的规定，箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d，同时须考虑静载试验以及检验批次的要求，终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以，计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目，箱梁存梁周期可按38～45d考虑。当超过45d时，宜采用双层存量(K=0．65)，以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系，如果每天架设一榀箱梁，则需要5～6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例，可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计，单层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/8～1/9;双层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/5～1/6。 2．3预制梁场总体平面设计 2．3．1预制梁场平面布置预制梁场平面，应针对制梁台座和存梁台座进行布置，其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验，预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时，台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时，台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°，运梁车需调头，比较适合预制梁场距离线路较远的情况，而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外，横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式，台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2．3．1．1采用滑移台车出梁时当采用图1所示，台座呈“一”字形单列布置时，箱梁初张拉后，拆除一侧外侧模，由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上，箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2．3．1．2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后，900t提梁机纵跨制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时，提梁机需要横移转向。2．3．1．3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置，台座采用如图3所示的双列布置时，2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。2．3．2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁，若采用提梁机移梁，2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁，只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下，为节省用地，应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序，考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响，并满足底层箱梁张拉压浆完成后，双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之，存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程，为满足桥梁工程建设的需要，经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场，下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3．1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧，既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧，新建亳州特大桥的的直线地段，在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2，以耕地为主，其他附着物较少，且地势较为平坦，高差较小，基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路，可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道，方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道，通行条件较好，可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余，可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井，深约20m，经水质化验可以作为施工用水水源，也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3．2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计，雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁，并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁，以满足工期的需要。所以，根据以上所述平面布置原则，该梁场首设生产区，制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验，将制梁台座设计为外侧模移动式，并按5d生产1孔箱梁考虑，共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑，采用双层存梁方式，共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等，活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑，共设外模版10套，活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁，故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁，配备2台450t提梁机直接提梁上桥，桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中，现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等，还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以，本文就现场修建预制梁场如何进行选址，如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作，是提高物资管理水平，减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中，要本着公平、公正与公开的原则，有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期，要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中，要采取内部公开的形式，并且积极、主动地接受有关方面的监督，保证阳光招标的实现。在评标的过程中，各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量，真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中，要做好有效的监管，并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中，要采取阶段性的质量验收制度，严格做好质量把关，提高实时检测力度。在开展施工之前，要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确，并且填制相关的通知单据（附好相关质量检测验收证明）。在施工过程中，要做好相关信息的反馈，对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查，与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后，第一时间对于物资材料的质量进行检验，并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上，还要做好阶段性的验收，提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资，要执行报废处理，并且落实相关责任，对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料，要通知供应商，并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中，要本着全过程动态化的管理理念，实现跟踪式的管控。在物资入场之前，要对于存储库房进行提取准备和管理，避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上，要做好分门别类，并且明确地进行标示，避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中，要做好领用手续的审核，并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中，要做好相关材料的记录，并且对领用记录进行汇总，交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中，要对于物资的质量进行严格控制，并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时，不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中，要严格对质量问题进行统筹管理，并且明确不同部门的检点和管理责任，分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中，腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中，腐败行为极其容易滋生，必须要加强监督管理和教育宣传工作，提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员，要加强法律法规的教育，通过提高其法律法规意识，让其认识到犯罪成本，约束其思想和行为，对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门，要严格依据国家的相关规定，设置科学、公开、透明的监督管理制度，对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合，并且积极主动地做好申报和汇报工作，廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中，要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想，顾全大局，坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中，不断地参与物资采购管理的学习和培训工作，并且深入到铁路工程建设现场和基层，了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍，才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之，物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素，要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果，就必须采取科学有效的对策，对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中，物资管理工作的有效开展，对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中，要加强培养和教育，提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质，真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准，旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求，铁轨必须采用高精确度的几何线形，一般控制在±1mm～2mm以内。测量控制网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应该兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，配合计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件，备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m～70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时，自动照准、施测，并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高，白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差，因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上，避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时，切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时，测量轮一定要完全脱离轨道，现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物，以免破坏车体，降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时，必须严格控制测量精度，比如测量仪器误差、设站精度等，以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求，选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°，测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前，先在仪器中设定气压和温湿度，实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件，采用8~12个控制点自由设站，即便现场条件不允许，也必须选择6个控制点，按照“盘左一遍，盘右一遍”的标准，至少完成一个测回。自由设站后，在具体结果中，对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差，须立即诊断原因，剔除平差，若精度不够，需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损，应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年，精密测量技术发展迅速，测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展，光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机，充分满足了高速图像测量及处理要求，并且能够和接触式测头配合施测。比如，在线路测量时，通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看，在铁建工程中应用精密测量技术，无论从技术角度还是从经济角度，都具有非常好的前景。在未来社会，精密测量技术还可以应用到各个领域，其发展方向为：一是测量精度从微米级向纳米级延伸，逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面，也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面，整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后，会有遥感技术等许多新技术不断涌现，将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化，精测的工艺流程将逐步细化，精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下，高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大，对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求，对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度，使其线性参数达到高精密度指标，从构建控制网开始，到精调作业，期间的每一个环节都要严密布控，按规定控制测量偏差，确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料，浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05～11.10m，右岸为10.95m左右，基本达到了50a一遇防洪标准，建桥使水位抬升约0.02m左右，控制在堤顶安全超高的10%以内，在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况，可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划，因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大，桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全，需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系，边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3～4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽，既有利于通航，也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施，以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚，根据现状水下地形状况，可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m，面宽8m，平均每延米需抛石约30m3。同时要求，建桥后加强对桥墩局部冲刷观测，发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近，施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏，根据桥梁施工的实际破坏情况，桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复，长度140m，桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复，长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m，水位壅高在堤顶超高值的10%以内，且现有堤防高程仍然满足设计高程，对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿，待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m，可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%，建议调整线路桥墩布置，减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状，使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者：陈立军杨柏焕单位：杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量，箱梁之间主要是由混凝土连接的，没有接线与隔板阻挡，所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区，预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位，由于箱梁各个部位的厚度不够，在施工过程中很容易出现失误，所以施工的过程中一定要注意改进相关技术，对施工人员的技术也要多加培训，使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长，并且温度非常寒冷，属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响，路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节，路基上半部分的土地开始融化，下半部分却还是冷冻的状态，使得这两层之间出现了格挡，而这种缺陷很容易使工程出现问题，但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响，使得东北很多地区的土质并不理想，这些土质在铁路客运专线周围分布的很广，这会使得路基出现下沉的情况，必须对这部分松土软土进行处理，才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程，由于天气比较寒冷，如果不注意排水的话，很容易使影响土质，发生冻害，影响工程施工进度，并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中，要保证箱梁的尺寸大小统一，所以在选择模板的时候，一定要注意选择那些刚度、强度比较好，而且稳定性能比较高的模板，这样的模板相对比较容易安装与拆卸，这样可以缩短工程施工的时间，并且比较省力，可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求，有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线，单根张拉力195.3KN，整体张拉力P＝195.3×23＝4491.9KN。重力式台座一般适用于1000～2000KN的张拉力，就张拉力而言，槽式台座较合适，但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座，即在重力式墩之间设传力柱，并设横向联系。传力柱一部分埋于地下，另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软，箱梁自重大，松张起拱容易压坏底模的问题，而且省去了底模基础，节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中，模板的选择很重要，并且在按照模板的过程中，要注意箱梁之间预留缝隙，预留压缩量，并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量，就必须选用高效能的混凝土，并且要依据混凝土不同的浇灌位置，并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷，在浇灌箱梁底部时，混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时，要将混凝土的温度调的稍低一点，而且不能选择温度较高的天气浇灌，混凝土的试验结果没有出来，则不能将其导入模板中，可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格，要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述，东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气，要注意排水，防止土质发生冻害，预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术，这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求，只有不断的改革与创新，才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者：高辉单位：中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔（BillHillier）教授及其领导的小组，经过近20年的不断探索和研究，在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析，可以得到空间深层的句法特征值，用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素，包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例，空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步：（a）将平面进行空间尺度划分与空间分割；（b）建立小尺度空间连接图；（c）形态分析变量计算（通常将集成度通过颜色分级显示，颜色越深的线所代表的空间集成度越高）。空间句法中包含有多种分析变量，其中最基本的有五种分别是：空间的连接值，控制值，深度值，集成度，以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大，功能多样，人流混杂，设计者在处理这类大型交通建筑时，通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验，遵循规范进行设计，由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验，势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时，从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标，用以量化评价空间的可达性和可理解性：集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法，通过对空间的可达性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的实证性与预测性，应用于已建成的高速铁路客运站中，可以总结经验指导此后类似的设计；应用于方案分析阶段，可以帮助认知空间组织的合理性，预测方案的实际效应，避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析，由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间，因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下：（1）将各层平面图简化，留下墙体与空间的图底关系；（2）由于分析的对象是客运站内部空间的流线，故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分；（3）结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值；（4）根据上述结果，重点对进、出站旅客流线，以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析，最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站，包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点，城市人口规模大，日均旅客流量达到74000人次，空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性，故本文以广州南站为例，通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限，本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素，遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统，并且穿越每个凸状空间的原则，将广州南站的高架层平面分别进行空间分割，高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析，结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件，得出空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值。可以发现：高架层的智能值只有0.330，由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开，导致进入高架层的人流被阻隔，影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中，各轴线连接值与集成度的正比关系较强，即连接值大的空间集成度也大，因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析，对广州南站的高架层进行优化调整，为了加强入口空间和候车厅之间的联系，将安检口的数量增加，并与候车厅的主要通道对应设置，减少由入口区到安检口的空间转折，有效提高了入口区域的集成度，优化后，东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元，并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48，平均集成度由1.64上升为2.08，平均智能值由0.33上升为0.362，这说明各方面的指标都有了显著地提升，优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法，对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究：首先，通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理，再引入空间句法的分析方法，完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中，提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性，准确找出可达性高，可理解性好的位置，预测人流的运动模式，再对不合理的位置进行调整，达到优化客运站平面布局的目的。 作者：李哲石磊高视之单位：中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1）具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控，发现生产过程中存在的违章违纪现象，及时纠正，降低了较大生产事故发生的可能性。 2）具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存，一旦发生纠纷和事故，方便调查取证，还原真相，有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1）旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同，现场远程视频监控的设置，施加了强大的心理压力，在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2）管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机，将现场的视频画面集中传送到监控室，管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理，真实掌握一线客运职工的工作动态，监控效果更为明显，提高了工作效率。 3）便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份，即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件，也便于在发生以后第一时间内还原真相，明确主体责任，找出发生的原因，快速解决问题，避免今后类似事件的重复发生。 4）降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度，节省了大量的外出费用，同时也可以节省工作时间，有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1）硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统，但实事求是的说，该系统还处于初级阶段，离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在：在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统；视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2）监控队伍知识不熟练。 在现实中，客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少，操作、维修能力不强，一旦发生设备问题，不能及时解决，恢复正常；维修主管人员客运专业知识不了解，对监控关键岗位、人员、时间把握不准，日常维护维修有时影响正常使用。 3）设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门，包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显，关联度较低，功能侧重点也不同，加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则，因此网络互联不充分，资源不能进行最大化整合，共享程度不高。同时监控方法不科学，主动性差，侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段，其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1）建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段，系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识，开拓思路，加大投资。要联合信息管理部门，组织开发担当客车车内、车外视频监控系统，对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控；对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统，实现全方位监控；联系调度监控室，进行沟通协调，实现与行车安全监控系统的并网，统一管理、协调、合作，实现立体综合监控。 2）打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备，并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强，才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧，善于发现各种问题，并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为，使我们的视频监控系统充分发挥先进的，科学的管理作用。 3）建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控，工作量很大，如果不建立一套科学的监控预案，不仅监控人员忙不过来，而且监控效果也犹如大海捞针，不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如，不同客运站监控重点不一样，客车、客运站监控内容不一样，对恶劣天气下的监控要求不一样，对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样，对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律，提高监控效率。 4）形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构，明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法，包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度，监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为，除第一时间向当事人发出警示信息外，还要向所属车站、车间值班干部通报，以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总，书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后，及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料，包括例会总结分析制度、提前预警制度等，通过这种环环相联的管理链，保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法，通过我们的应用，的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来，还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索，还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结，视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者：赵进军刘立宾单位：邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站

铁路运输管理论文:铁路运输企业成本控制精细化管理探索 摘要:在我国经济快速发展的时代背景下，我国的铁路运输行业在新时代中的发展逐渐壮大，成为经济建设中的主力军，而在铁路运输行业中占据核心地位的项目工程成本管理则是铁路运输行业中利润的主要来源。所以，项目成本管理至关重要。但就我国铁路运输行业目前的形式而言，在项目成本管理方面还缺乏成效，也存在着不少问题。本文就是在这样的背景下，探讨成本管理在铁路运输工程项目中的应用。 关键词:成本管理成本估算成本预测成本控制 铁路运输施工项目成本指的是，铁路运输施工企业在完成了铁路运输施工的项目之后，所消耗的各种费用之和，它不仅包括在施工过程当中，消耗的生产资料，还包括支付体力劳动者的费用。铁路运输项目施工成本包括直接成本，也包括间接成本。直接成本是铁路运输施工的实体费用，有材料费，机械费，以及其他费用。间接成本指的是，组织和铁路运输施工项目在该项目上的管理费用。按照施工关系分析构成的组织形式，包括固定成本，也包括变动成本。固定成本和完成工作量的大小没有关系，但是，变动成本会随着施工量的多少增加。对铁路运输施工项目的成本进行控制，简单地说，就是在施工的时候，采用必要的手段对劳动资源消耗进行组织的一个过程，也就是对生产活动中消费的物质资源，人力资源等进行调节，纠正发生的偏差，把各种的生产费用，降低到成本之内，最大限度的减少成本。因此，铁路运输施工企业单位应该将控制项目成本作为重点。 一、铁路运输施工项目成本控制意义 铁路运输施工项目的特点是一次性，因此，在施工进行中，降低成本的多少，对于项目能否获得经济利润，有很大的关系。因此，不管是企业管理，还是项目管理，都要做好成本控制工作。而且，一定要做好。铁路运输施工项目成本控制意义有下面的内容。铁路运输施工项目成本控制也体现了项目的工作质量。降低铁路运输施工项目的成本，也意味着节约了物质成本和人力成本。说明了不浪费材料，也提高了劳动生产率。所以，控制铁路运输施工项目的成本，可以暴露铁路运输施工项目生产经营活动中存在的问题，从而采取相应的对策，最大限度的节约资源，降低成本。铁路运输施工项目成本控制有利于铁路运输企业树立责任感。铁路运输企业在施工过程中，需要对施工的质量，施工的日期，以及成本做好约束。控制相应的成本，企业就不会滥用资金，对于企业的工程实施也会更加认真负责。铁路运输施工项目成本控制也在间接增加企业利润，扩大社会积累方面，起到了很大的作用。因为铁路运输施工的成本越低，而收入是一定的，这样就可以获得高利润。铁路运输施工企业也将施工作为了主营产业，所以，施工的利润也是盈利的主要来源。因此，降低了施工成本，也是实现高盈利的关键。 二、铁路运输施工项目成本控制的内容 (1)对成本进行预测。 主要是对未来的成本水平和发展情况进行描述。成本预测是成本管理的重要环节。 (2)对成本进行计划。 以现有的生产资料和成本资料作为基础，结合相关的施工进度，对期间的铁路运输施工项目的成本水平做好安排，这也是铁路运输施工项目成本管理的目标。 (3)对成本进行控制。 对影响铁路运输施工项目成本的因素做好调解，采取有效地解决方法，把实际施工中的消耗控制在合理的范围内，然后及时的进行反馈，看各种费用是不是符合相应的标准，然后对计划成本和实际成本的差额进行分析，减少浪费的现象，总结经验。控制成本，最终实现降低成本的目标。 (4)对成本进行核算。 这是成本预测，编订成本计划，以及控制成本的信息来源，也是在进行成本分析时，所需要的依据。这是一种新型的核算方法。如果能够大力推广，就可以对铁路运输施工项目的成本进行合理的计划。从而对降低施工成本，起到积极的影响。 (5)对成本进行分析。 也就是对影响铁路运输施工项目成本的不确定因素进行分析。一种是市场经济因素，另一种是企业经营的因素。它们也可以揭示企业经济的变化情况及原因。 (6)对成本进行考核。 考核包括对成本管理的体系以及运行情况进行考核。这也是对铁路运输施工项目过程的控制，所以，考核的过程也是全过程的，而不是最终的考核。考核结果要有赏有罚。这六个部分是相辅相成的关系。计划以预测作为支撑。计划也是在预测的基础上的补充。核算是对成本能否实现的最终检验。如果目标没有达到的话，就可能会有两个原因。一种是决策有错误，另一种就是在执行计划的时候，出现了一些问题。只有对成本进行分析之后，就能了解失误的原因，这也是实现决策目标的手段。 三、铁路运输项目成本控制的原则 (一)全面控制原则 对铁路运输施工项目进行控制，是实现全过程控制。也就是从投标开始，经过施工准备，对其中的各个阶段，各种经济业务，都要纳入到成本控制的范畴之中。第一，成本控制工作要伴随着施工项目的各个阶段，不能疏漏，也不能一会紧一会松，这样就可以控制好铁路运输施工项目成本。第二，成本控制要考虑到整个项目的总成本。这样才能对每个阶段的资金费用做好预算。从而充分利用好现有的资源，减少浪费情况。而且，保证了施工的质量，减少了维修的费用。 (二)动态控制原则 也就是中间控制原则。对项目成本实行中间控制是很关键的，这是因为施工阶段的成本控制，只是根据上级的要求，来确定成本目标，制定好控制成本的方案。而到了竣工期的成本控制，已经没有办法扭转局面。如果成本亏损，也已经成为了定局，无法纠正。 (三)责任，权利相结合 在施工过程中，要落实好每个人的责任，大到项目经理，小到施工人员，都要落实好自己的责任，从而形成责任控制脉络。另外，各部门在控制责任的时候，还要享有控制成本的权利，也就是在控制权利的范围内，决定好应该怎样进行开支，以便对项目的成本进行控制。最后，就是调动每个成员的积极性，项目部可以制定好奖惩措施，和工资挂钩。施工人员在做事方面也会更加上心。 (四)开源节流原则 为了降低成本，一方面需要增加收入，一方面就是减少支出。因此，控制成本的时候，要坚持开源节流。简单地说，对于每一笔费用，都要做好如实的记录，是不是支出大于收入。要对实际的成本和预算的收入进行分析，以探索成本超出的原因，纠正好成本的偏差，最终提高成本的节流水平。项目经理在实施工程时，要根据每个时期工程量的不同，做出适当的变化，优化施工的方案，深入探讨施工的条件，制定好技术路线，以及解决措施。消灭好控制过程中的不利因素，居安思危。 (五)目标管理原则 目标管理也是执行的一种方式。对目标记性分解，落实好责任，检查目标的结果，评价目标。形成计划，实施，检查，处理四个阶段。周而复始，每循环一次，就要改善一次，呈现螺旋式上升的趋势。要关注处理这个阶段，将成功的额经验制定成规范，防止出现类似的问题，将做到将问题消化到最小值。 四、铁路运输项目在成本控制中存在的问题 (一)过于注重材料成本和人工成本，而缺乏对其他成本的管理 铁路运输企业在对铁路运输项目进行成本控制时，不够重视成本管理，在某些方面还存在着不足。比如在施工之前缺乏成本管理，等到事后补救的时候就造成了很多麻烦，也造成了很多资源浪费，这在无形中提高了成本而不是降低了成本。 (二)对于企业盈利模式的观念还有待改进 部分部门并不认为成本管理能提高公司的利润，也不认同成本管理的方式。他们更多的注重项目什么时候完工，什么时候投入使用等等。 (三)内部控制机制有待完善 对一个项目的内部监测工作包括成本目标，已经施工进度，执行的目标，以及随时完善提高成本控制。在该项目施工之前，确实是制定了一个明确的成本目标，而且有确定的工期。但是，从第一期的情况来看，成本出现了超出的情况。反而给整体的情况拉了后腿。这就说明，在制定成本目标的时候，并没有经过科学的计算。只是盲目地根据之前的工程进度来计划成本目标。除此之外，对项目的监督工作也没有做好。在第一期的工程出现问题之后，项目负责人员也没有反思，没有对其重视。正是因为赶工期，就会浪费成本。这种做法，就和施工项目内部控制机制的要求相违背。 (四)缺乏奖励机制 项目负责人员的薪酬主要是基本工资和奖金。但是基本工资占大部分，这就没法调动负责人的积极性。他们觉得只要做好本职工作就行了，并不会为了额外的奖励而努力。所谓的激烈也就是奖励钱，并没有对他们做好心理补偿。而且，即便是他们的工作做得很到位，也没有升职。因此，工作没有动力。对于负责人来说，他们可能会利用自己的权利来满足自己的利益，因此，他们会动用这部分的开支，而且没有任何的约束。因此，成本也会出现超支的情况。 (五)责任权利混乱 很多铁路运输公司对于成本控制的方法还处于探索阶段，而且，公司给项目负责人在整个施工项目中赋予了很大的权利，他们的责任心不强。即使，公司建立了一些管理制度，但是，因为整个项目团队的工作力度不够，这也造成了在施工过程中的监督力度不够，约束效应不强，没有达到预定的目的。因为负责人的态度懒散，给施工人员造成了不好的影响。因此，领导责任心不强，那么，下面工作的人员也不会更好的工作。整个团队的工作效率就不会高。除了这些之外，公司的项目都有项目经理，但是在很多时候，公司并没有对这些项目经理进行考核。在任职方面，也具有随意性。项目经理没有规范自己的行为，可能将责任和权利混在一起，因此管理不善。这也是一个不科学的制度。项目经理没有责任心，他们不明白自己的责任，只是享受权利。这样不团结的团队，是没有办法将成本控制这一宗旨付诸实践的。 (六)基础工作薄弱 在投标的阶段，很多企业制定施工计划。但是，在施工的时候，就直接把投标的报价单当作是计划成本，这样的做法也是不科学的。而且，在投标时候的报价只是一个简单的清单，还可能会因为其他原因的出现，使得报价低于实际情况。因此，在制定计划成本的时候，需要科学方法的支持。 五、铁路运输项目成本控制的措施 (一)转变成本控制观 因为很多铁路施工企业依旧采用传统的控制成本方法，没有强化控制成本的观念。因此，出现了很多的问题。因为在成本控制过程当中，有很多问题暴露出现。就没有达到预期的目的。如果没有考虑控制成本的问题，项目就基本达到了预期的目的。但是，从控制成本角度，如果可以优化控制成本过程，就可以降低项目资金。在管理的时候，如果控制成本的观念没有改变，就很难起到降低成本的作用。因此，也会拉低整个管理的水平。 (二)加强信息化建设 伴随信息时代的到来，传统的成本控制方法在管理成本方面显得力不从心。控制成本的方法不是一成不变的，它需要根据实际情况来进行调整。每个项目在实际操作时，要根据实际成本和目标成本的偏差进行分析，这需要数学工具来计算。如果只依靠人工，不仅浪费时间，还有可能出现错误。计算机分析系统就可以很好地解决这个问题。建立信息化系统还可以实现部门间的沟通，也可以对成本实现更好的管理。针对该项目来说，是具有信息化管理的，但是，在项目初期，因为，项目成员对信息化管理的认识没有达到一定层次，或者操作不熟练，都会导致效率低下。该项目不需要资金投入，只需要对人员进行有效的培训。这样就可以在短时间内实现信息化操作。 (三)完善项目成本控制 第一，健全项目内部控制环境。想要提高项目人员的业务水平，就要重视对施工人员的选拔。在开始项目前，就要组织团队学习，提高其素质。第二，加强对项目风险的健康。在施工时，要注意可能出现的变化。搜集了这些风险因素之后，要进行综合评估。采取一定的措施。 六、结束语 在行业竞争十分激烈的情况下，降低施工项目成本，增强企业的竞争力，就是提高企业经济效益的关键。铁路运输施工项目成本控制水平也是评价企业效益的一个方面。也是提高企业的管理水平，降低企业风险的一个方式。在项目实施过程中，项目前，实施过程以及项目结束之后的项目管理很重要。项目成本的管理和控制也是项目管理的核心。依托项目成本的高效管理，具体的施工项目成本控制关键，也是整个项目成本控制有效措施的实施过程。本文从铁路运输施工项目成本控制入手，分析我国铁路运输企业目前控制成本存在的问题，深入探讨国内的成本控制方法，在这个基础上，提出了一些解决对策。 铁路运输管理论文:铁路运输收入管理与铁路经济效益的关系 摘要：本文主要以文献法为主要科学研究方法，在结合自身所学基础上，重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系，认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益，需要处理好以下五方面的关系，分别为：铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系；运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系；运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系；国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系，才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词：铁路运输；运输票据；核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉，是推动我国经济快速发展的重要支撑，在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中，使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报，是铁路基础建设重要资金来源，更是其赖以生存和发展的基础，因此增加铁路运输收入，实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系，健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高，反之，则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面： 1铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票，是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理，包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全，同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失，增加铁路运输收入，进而提高铁路经济效益，实现铁路运输业的迅猛发展。反之，混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失，同时也造成铁路运输收入的消耗，降低铁路运输效益。 2运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时，铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局（原国家铁道部）制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异，实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收，加之，现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道，增加了铁路运营的变通性和灵活性，迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展，是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外，对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理，拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面，更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制，明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。运输收入进款动支范围的界定，既保障了铁路运输收入资金的规范动支，同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值，如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用；垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费；铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定，体现了铁路运输业以人为本，服务大局的企业理念，这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展，铁路运输的国际化态势也日渐显现，铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措，它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围，增加了铁路运输收入，同时糅合我国的“走出去”战略，推动了中国企业走向世界，从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势，积极探索管理手段的改革创新，并结合我国的出入境管理制度，进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现，拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴，而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度，保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础，铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生，杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度，明确责任主体，从根源上消除违法乱纪行为，保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定，防止出现大幅度的波动，进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6结语 随着我国市场经济的不断深化，企业制改革同样渗透到了铁路部门，中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下，铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革，本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系，认为处理好以下五方面的关系，分别为：铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系；运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系；运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系；国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系，才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 作者：常利平 单位：包头铁道职业技术学院铁道交通运营管理系 铁路运输管理论文:营改增对铁路运输企业财务管理的影响 摘要：铁路运输作为我国交通运输业的重要组成部分，不仅承担着人员流动和大宗货物运送的任务，对于我国的经济建设也做出了巨大贡献。随着结构性减税这一政策的实施，将铁路运输营业税改为增值税，势必会对铁路部门的整体收入、业务开展以及经验理念等多方面产生重大影响。为了提升铁路运输部门的管理水平，实现运输产业的更好发展，必须采取有效的财务管理手段，保证企业的健康发展。 关键词：铁路运输；结构性减税；营改增；财务管理 1“营改增”给铁路运输企业财务管理带来的影响 1.“1营改增”给铁路运输企业收入带来的影响 在传统的铁路运输企业，其总收入大体由货运收入、客运收入以及相关的增殖服务收入组成，在进行税务征收时，根据相应的比例上缴给国家税务总局。营业税从本质上来说，是一种价内税，也就是说其收入额中已经包含了税款。而增值税则是一种价外税，不包含税款。按照相关部门的改制规定，在铁路运输企业施行“营改增”过程中，不会对票价进行提高，这也就说明了在现阶段，改制不会对铁路企业的经济利润造成重大影响。根据“营改增”的一些规定，对铁路运输企业征收百分之十一的增值税之后，应该把收入转换成为不包括税款的营业收入，也就是说“营改增”之后，铁路运输企业的收入是“营改增”之前的收入除以增值税率加一，若运输量是不变的，那么企业的营业税将会有一定的减少，而减少的比例便是增值税处以增值税率加一再乘以百分之百。这样我们能够看出，若是运价不发生任何的变化，若是收入水平相等，那么“营改增”之后，铁路运输企业的收入减少的比例将会和增值税率有着直接的关系。 1.“2营改增”给铁路运输企业生产成本带来的影响 铁路运输企业的生产经营成本主要包括：人工开支、设备运行与维护花费、生产用房成本、银行贷款利息等。由于铁路运输工作量大，因此成本支出多、占用资金比例高，在“营改增”之后，以往企业所采购的固定资产所缴纳的进项税已经被包含在了固定资产值中，但是在资产折旧后不能用作折扣抵押，这就使得铁路运输企业在初期运营时需要投入大量的固定资产资金，同时还要配备各种运营设施以及人员安置等，在确保所有条件准备完成并得到铁路运输监督局的许可后才能运营。在实行“营改增”之后，铁路运输企业新购买的固定资产所缴纳的进项税不能被纳入资金原产值中，这就间接的使企业资产总收入降低，加上折旧计算的影响，给企业的生产经营成本以及资金的分配流向产生了影响。 1.3实行“营改增”铁路运输企业利润带来的影响 铁路运输企业施行“营改增”后，票价如果不发生改变，那么理论上来说其总收入水平也趋于稳定状态，确认营业收入会在一定程度上缩减，那么营业成本和支出也就相应减少。与此同时，铁路运输企业的经济效益与生产经营成本直接挂钩，如果营业收入比以往要少，那么企业利润就会下降，反之亦然。在“营改增”这一政策实施后，企业所要缴纳的税务能否降低，关键还是要看进行折扣抵押的项目在企业总营业额中所占比重的大小。 1.4实行“营增改”给铁路运输企业的未来发展带来的影响 虽然短期内，铁路运输部门可能存在税务上调，人员变动等问题，但是从长远来看，“营增改”给铁路运输企业带来的利益是多方面的，有利于铁路运输业的健康有序发展。第一，实行“营增改”之后，随着铁路规模的扩大以及相关建设的增加，铁路运输企业将会拥有更多的自主权以及商业投资，增加了运输积极性；第二，该项政策实施后，新增固定资产所产生的进项税能够进行折扣抵押，从而起到降低铁路运输生产成本的作用，对于铁路运输部门进行技术升级和产业优化有重要帮助。第三，实行“营增改”之后，铁路运输行业的货源也会获得较为明显的增多，增值税发票在一定程度上起到降低制造税负的作用。 2面对“营增改”，铁路运输所要采取的应对办法 2.1通过增值税专用发票的获取来加大抵扣的范围 在实行“营改增”之后，铁路运输企业在进行固定资产购置、购买维修材料、用电的时候，产生的相关增值进项税能够抵扣，但是想要抵扣必须有增值专用的发票，所以，铁路运输企业应该采取措施努力的获得增值税专用发票，这个举措能够帮助企业更好的获得“营改增”之后享受到的相关优惠政策，并且自身的税负也会在一定程度上降低。 2.2采取措施努力的提高自己的管理水平，更好的获得税收政策方面的支持 全面细致的财务预算是保证企业当前工作正常进行、后续工作有序开展的重要保证，只有将预算管理和未来发展规划落实到位，才能够帮助企业进行生产结构优化和建设投资项目的高校开展。就铁路运输企业而言，在面对“营增改”这一税收转型变化的关键时期，更加需要增强财务管控和企业会计工作，努力控制企业成本花费和各项对外开销，严格执行票据管控工作，从根本上避免各种经营和投资风险。 2.3对会计核算方法进行一定的完善，进行纳税规章体系的构建 财务部门在进行财务核算时，务必要确保收入核算的准确性，杜绝因计算收入偏高而致使企业缴纳税款增多的现象。做好会计计算的审核复查工作，建立起财务保护屏障，对会计工作进行一定程度的细化，以企业的实际需要为依据，对成本核算以及收入核算制度进行优化。建立健全纳税规则体系，加强财务人员的专业技能培训，利用先进的计算机技术和会计电算化，实现账目计算的电子化、信息化和实时化。就铁路运输业自身而言，“营增改”不仅仅是名称和税负的变化，其中牵扯了非常多的相关内容，尤其对企业内部的财务管理和会计计算有深远影响，势必会引起财务管理的巨大变革。在实行“营增改”这一政策之后，铁路运输企业的会计工作量有了较为明显的增加，给相关的财务会计人员提出了更高的工作要求和专业技能要求，因此，企业领导要高度重视财务管理和账目会计人员的技能培训工作，通过多种渠道开展定期培训以及技能考核，并将其与员工的绩效薪资相挂钩，以此激烈会计人员不断学习，实现财务管理工作的高效率和优质化。“营增改”的推行，不仅对于企业内部的部门、员工的日常工作带来了影响，对于整个铁路运输企业以及行业发展趋势都造成了不同程度的影响，相关企业领导要分清形势，抓住重点，以此实现铁路运输业的健康有序发展。 结束语 “营增改”作为我国税务制度的重大变革，不仅对国家税收和财政收入带来了极大的影响，对于保持中央与地方的利益均衡分配也有积极作用。铁路运输企业作为这一政策的先行试点行业，应该充分结合自身发展需要和实际情况，抓住改革的有利时机，提升自我经营和管理水平，加强财务管理和人员培养工作，促使铁路运输行业的整体提升，实现自身的全面发展。 作者：马艳涛 单位：哈尔滨铁路局牡丹江供电段 铁路运输管理论文:铁路运输财务管理与经济效益的关系 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征，在财务管理体制中，涉及到的资金量大，但是经济效益低下，使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一，企业负债经营，财务成本高。第二，铁路运输企业相应的检查多，常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查，使得铁路运输企业财务费用增大，耗费大量精力。第三，由于我国铁路运输企业规模较小，但数量众多，缺乏展业的财务人员，且分工不够明确，财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说，处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容，财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理，为企业投资决策提供依据，为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产，并考虑到运营设备的折旧率，从而确定固定资产的价值，以为企业投资决策提供可行性指导，促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性，使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量，具有极大的流动性、跨区域性、持续性，使得企业财务管理工作难度加大，企业成本增大，不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化，而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化，因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高，充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力，推动企业财务管理结构的优化发展，提高铁路运输企业的核心竞争力，最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展，对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益，通过开展各种企业经营活动，实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下，铁路运输企业面临着激烈的市场竞争，企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导，财务管理作为企业重要内容，其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下，铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性，因此需要铁路运输企业加强财务管理工作，构建健全的财务管理制度，以企业经济活动为中心，制定规范的经营管理型财务会计制度，推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点，优化企业会计核算人员，更新财务管理理念，提高财务管理工作效率，促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源，因此为提高铁路运输企业的经济效益，必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整，企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能，由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面，管理会计工作目的在于保证企业利益，对财务会计工作进行整理，从而给企业经营活动提供科学指导，负责财务部门会计管理工作，实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制，由股东大会形式财务监督权力，对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系，因此，铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用，构建科学合理的财务监督体系，通过财政、税收及银行等经济监督部门，加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理，实现铁路运输财务管理工作的透明化，促进铁路运输企业的健康发展。 三、结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益，促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识，构建科学合理的财务管理体制及监督体系，实现对企业财务会计核算的有效控制，优化财务部门人员结构，促进铁路运输企业的健康发展。同时，铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作，抓住时展机遇，制定合理规范的资金使用计划，推动财务管理体制的创新发展。 作者：刘刚 单位:大秦公司铁路资金结算所 铁路运输管理论文:铁路运输企业人力资源管理策略 1铁路运输企业人力资源管理现状分析及成因 随着改革的不断深化和技术装备水平的快速提升，铁路运输企业正逐步走向市场化，生产组织、劳动组织、作业方式发生了很大的变化，但由于铁路系统自身体制的制约以及铁路系统生产管理制度上不够完善等种种原因，导致了铁路运输企业人力资源管理存在着结构不合理、配置不科学、缺乏战略规划等问题，主要表现在以下几个方面。 1.1认识上的不足制约了人力资源潜能的发挥 目前，我国的人力资源整体素质与国外发达国家相比有较大的差距。虽然劳动力资源数量众多，但是整体素质都不是很高，大量潜在人才有待开发，作为一个企业来讲，在市场化的激烈竞争中需要不断的发展壮大，就必须建立科学规范的人才培养体系，才能保证在企业飞快发展的过程中有源源不断的合格人才供应。从世界一些成功企业的经验来看，只有开发好人的潜能，讲管理才容易出效益，然而目前铁路企业存在只强调向管理要效益，而对人力资源开发投资少，培训体系落后，员工的前期培训与开发工作没有做好，从而在一定程度上导致工作效益低：一是开发管理不够科学。没有认识到人力资源开发投资对铁路企业现代化发展的重要意义，没有认识到人力资本投资有利于可持续发展战略的实现。在人力资源开发资金投入上，通常未进行合理性分析与评估，资金使用没有做到以节俭、实效为原则，没有做到科学化，另外，人员的培训经常理论与实践脱节，无法很好地与铁路发展的管理实际相结合；二是人力资源开发形式较单一。铁路是我国交通运输的主要力量，在人力资源开发上必须顺应当前市场经济发展的潮流，培训、交流等是人力资源开发的可靠途径，在形式上有所创新，不应只局限于有限的几种开发手段。 1.2考评制度滞后造成人力资源管理效率低下 在管理中，由于缺少科学的考核、考评和选拔机制，忽视人的利益和主要需要，严重影响了职工特别是优秀人才的工作积极性，在一定程度上抑制了人力资源的潜力。一是考核考评制度已不适应当前铁路现代化、市场化发展的要求。近年来，随着中国铁路技术装备的提升，铁路运输企业已进入一个快速发展时期，但一些管理考核制度仍停留在十年前、甚至二十年前的水平。考核考评标准不规范。由于目前我国铁路的管理模式为总公司、铁路局和站段三级管理，尽管从事的工作基本相同。但各铁路局、各站段各自制定的考核考评标准不尽相同，致使考评结果准确度不高，考评方法单一，没有针对性地起到应有的作用。在铁路企业人员考评的具体实施过程中，许多单位没有将考评方法相结合起来综合运用，忽视了群众考评或平时考评，重视的只是所谓的领导意见，这种以领导考核为主的考评方法，在一定程度上造成了“唯上”的不良风气，忽视了职工群众的真实需要，工作不扎实，只做了表面文章。 2改进铁路运输企业人力资源管理的策略和措施 通过加强人力资源管理，建立能够留住人、吸引人、让人充分发挥才能的有效的激励机制和科学的考核机制，探索有效的企业人力资源管理模式。只有解决了铁路运输企业的人力资源管理问题，才能有效地提高运输效率和运营效益。 2.1提高人力资源基础管理水平 健全完善劳动定员定额标准、岗位标准等劳动用工管理标准体系，为科学配置人力资源、促进劳动生产率提高提供依据。根据职工总量和结构调整规划，优化生产组织和劳动组织，坚持按定员定额标准组织生产，按编制和岗位标准使用人员，严格落实岗位准入制度，统筹配置好人力资源，根据人力资源余缺分布状况，运用市场与行政手段相结合的方式，考虑工作需要和个人意愿，对人力资源进行有效调配，充分挖掘内部劳动力潜力，切实解决结构性冗员和结构性缺员问题。严格控制缺员岗位人员调出，严格控制生产人员从事非本职工作。 2.2完善考核分配办法 企业要深化内部分配制度改革，实现职工的收入与企业的效益同步提高，就要从机制入手，通过考核分配手段和经济杠杆作用，建立健全有效的激励和约束机制，完善工效挂钩分配体系。一方面，要建立正面激励机制。切实解决政出多门，以扣代管等现象。目前有一种偏见，认为工作要落实，就必须对下进行严格考核，结果落实到职工头上就变为了扣减捆绑工资，致使职工认为“管理就是考核，考核就是扣分扣钱”，缺乏干好工作的动力。由于正面激励机制的缺失，严重影响了职工的工作积极性，甚至造成部分职工的逆反心理。企业需要严格管理，更需要人性化管理，因为企业的发展需要凝聚力。所以，充分运用分配的激励功能，最大限度地调动职工的积极性和创造性，还是分配制度的关键。另一方面，没有约束就没有保障。需要职工转变传统观念,要树立“上岗靠竞争，收入靠贡献”的全新观念。其实，职工的工资本来就是个理论上的数据，需要通过劳动所得，即“按劳分配”（再分配）才是自己的最终所得。认识到位、宣传到位这一点，有助于内部分配工作的顺利开展。约束要有制度保证，让落实标准化作业、杜绝“两违”、保安全、促效益成为职工的自觉行为，这才是根本。只求考核约束不要正面激励的做法容易挫伤职工的生产积极性和主观能动性，不利于健康和谐的企业文化建设。而只有激励不要约束会有安全隐患，所以，二者应该辩证统一，处理好二者在收入分配中的关系很重要。 2.3实施目标激励 目标激励的关键在于目标的设置，只有恰当的目标才有激励效果，目标过高无法完成，目标过低起不到激励作用。目标之所以能够起到激励的作用，是因为目标是组织和个人的奋斗方向，完成目标是职工工作结果的一种体现，是职工成就感的体现。要在日常工作中引入合理的竞争，竞争可以起到对职工激励的特殊的作用，二者的关系相辅相承。对于企业中的后进职工，管理者要鼓励他们迎头赶上；对于企业里的先进职工，管理者要勉励他们继续领先，形成榜样的作用。在企业内部形成横向比较竞争，纵向监督激励的手段，激发职工的工作激情，使企业形成良好的竞争氛围，通过竞争形成激励氛围。 2.4建立良好的沟通机制 有效的沟通是管理者与职工之间的一座桥梁，只有充分的沟通，才能达到预期的人力资源管理效果。企业中的领导与管理层主要负责决策的制定、组织，指导和激励员工开展工作，而普通职工则是工作的具体操作者，这些操作群体的个人又分工不同，在领导层、管理层与职工之间，沟通就显得尤其重要，它相当于整个管理体系的瓶颈部分，沟通工作做好了，就能在正确的决策和努力的工作的前提下实现管理体系的畅通。 2.5加强职工教育培训 针对近几年来我国铁路的快速发展，铁路技术装备更新快，职工对学习新知识、新技能、提高自身创造力机会的需求较强的特点，制定相应的教育培训计划，积极为职工创造教育培训的机会，切实提高职工技能水平。结合主要行车工种职工队伍的建设，加强职业技能培训和高技能人才队伍建设。要针对现场作业的实际需要，确定职工教育培训的内容和方式，根据“干什么学什么，缺什么补什么”要求，以模块化方式推进职工教育和考试工作。要推行“班前教育、每日一题”等有效培训形式，重点学，反复练，让标准成为习惯，让习惯符合标准。职教工作要细化到班组，具体到作业项目，要按照岗位作业流程要求，编辑口语化的、容易记忆的口诀、谚语，切实让职工在实际工作中学得懂、记得牢、用得上，在潜移默化中约束和规范职工的安全行为。 2.6培养领军人才和高技能队伍 创造环境，给予激励和优惠政策，鼓励创新团队和QC小组的主创活动，培养企业领军人物、科技带头人、高级职称专家团队、首席技师等人才队伍，将合理化建议、金点子等常态化、机制化等举措，培养拔尖人才和复合性人才，不断提高生产力水平，增强企业的核心竞争力。 2.7建立灵活用工机制 为了拓展劳动用工渠道，节约用工成本，应在充分利用既有人力资源的基础上，采取以劳动合同制职工为主，以劳务派遣工、非全日制用工为补充的用工形式，有效盘活劳动力资源。将劳务派遣工、非全日制用工纳入劳动用工计划管理，按照职责清晰、部门联动、权力制衡、运行规范的原则，建立完善的使用管理制度和运行机制。 2.8弘扬企业品牌文化 文化是保证企业可持续发展的持久的必备力量，铁路运输企业要想在市场化的竞争中取得持久的成功，必须培育、发展并整合服务文化、创新文化、运营文化、精神文化等。创新文化的根本目的是创造企业的未来，通过技术装备升级，释放技术能力，创造新产品、开拓新市场，提高市场竞争能力。运营文化的根本目的就是结合技术升级和市场需求，创新改进企业运营的过程，持续地改进系统、程序以及产品和服务质量，使得成本最小化和生产率、效益的最大化，从而取得市场的竞争优势。精神文化的根本目的就是创造一个激励职工的环境，竞争优势通过释放职工的潜在能量、创造力和热情来实现。 3结束语 当前作为铁路运输企业，要想在交通运输市场竞争日趋激烈的环境下，提升企业发展的能力，实现可持续健康发展，就必须尽快制定科学的管理策略，才能提升企业核心竞争力。通过竞争的方式进行激励，调动各类人才的主动性、积极性和创造性，引导职工建立职业生涯发展规划，帮助职工提高在各个层次需求的满足度，鼓励人才的创新，只有这样才能全面提升铁路企业人才队伍的整体素质，促进企业始终走在行业前列，实现全面发展。 作者：李炎 单位：兰州铁路局劳卫处 铁路运输管理论文:铁路运输企业成本管理研究 一、概述 成本管理是企业日常管理的重要内容，铁路运输企业在生产经营过程中所需要的各种成本以及费用都需要进行计划、控制以及核算，这既可以提高资金的使用效率和效益，同时也有助于降低铁路运输企业的生产经营成本。相比较于传统的企业，铁路运输企业有着自己的经营特点和管理方式，其成本管理也更具有复杂性。铁路运输企业只有强化自身成本管理，提高资金使用效率和使用效益，才能够推动自身科学发展，为其健康持续发展提供必要的支持和保障。 二、铁路运输企业成本管理存在的问题分析 （一）基层站段缺乏成本管理的积极性和主动性。 铁路运输企业内部不作为的现象依旧需要进一步改进，尤其是在基层站段，成本管理不严格，制度不落实，等靠要思想依旧存在。这些都在很大程度上制约了铁路运输企业的生产管理效率和质量，对于整个企业的成本管理都会产生不利影响。 （二）铁路运输企业成本控制的内容不够全面完整，偏重结果控制，忽略中间过程，预算管理刚性不足。 当前，我国铁路运输企业的成本管控大都是将管理重点落脚于成本的总额上，在总额基础上进行控制和考核，预算控制也是形式大于实质。虽然对成本总额进行控制具有很大的便利性，但是也很容易导致实际生产跟成本支出之间脱节，造成成本发生不均衡，导致管理行为短期化，不利于企业长期发展。全面预算管理尽管已在铁路企业实行多年，但实质性作用不明显，预算的高压线不能形成威慑力，这样的成本管理形态难以适应市场形势的变动。铁路运输企业的运输成本不细化会直接影响到生产投入计量的准确性，并导致工作量增加，进而使得成本上升、基层工作业绩被否定。预算管理不务实，这不仅不利于铁路运输企业整体成本的下降，还会损害职工的工作积极性，影响工作效率，进而导致企业成本控制陷入恶性循环。 （三）铁路运输企业各级成本管理意识有待于进一步加强。 一些铁路运输企业管理者对成本管理重视不够，没有意识到企业成本管理在整个企业管理中的重要性，这就导致企业成本管理制度不健全，手段难以创新，执行不到位，成本管理的效益和效率不能保障。在基层站段，增收意识强于节支愿望，站段管理者往往把大量精力用于如何提高运输收入，而对内部挖潜节支降耗则仅仅满足于对上级有一个交待，没有脚踏实地的去做成本管理的细致工作，直接导致了成本管理水平弱化。 三、铁路运输企业强化成本管理的建议措施 （一）切实提升企业全体员工对成本控制的重视程度。 对于铁路运输企业来讲，要想切实提升自身科学化管理水平，首先需要提高企业管理层对成本管理的重视程度，依靠正确的思想观念来推进单位的成本管理工作。其次还应当注重培养普通职工的成本管理意识，在单位形成良好的成本管理氛围，内部挖潜节支降耗的智慧，鼓励生产实践的创新和修旧利废，切实降低企业生产经营过程中的成本和费用。按照划小核算单位的要求，把成本管理的重点放在基层站段，放在车间、班组的每一次生产作业上。必须让企业职工领悟到企业的整体经济效益跟单位的成本管控质量之间具有密切的关系，跟自己的收入有密切的关系，才能将成本管控意识在整个企业内部进行有效贯彻，才能够激发企业各层人员的成本管理积极性，在整个企业内部形成成本管控的良好环境，并将成本管控制度和理念在整个生产管理流程中加以执行和落实，进而提高铁路运输企业的整体竞争实力。 （二）充分发挥基层站段在成本管控方面的积极作用，适度给予一定的自主权，避免上级管的过多、过死。 对于铁路企业来讲，基层站段在成本管控方面的作用十分重要，基层站段是铁路运输企业中负责基本生产的部门，也是独立核算的最小单元。基层站段主要包括班组、车间以及科室等。正是依靠这些基层的生产部门，并相互之间进行关联和合作才进一步形成了铁路运输企业的大的生产经营体系。跟班作业、现场写实，掌握第一手成本数据，从而才能制定出符合实际运输生产过程的成本控制额，使预算控制落实、落细，发挥出预算管理的应有作用。进而在此基础上实现对整个铁路运输企业的成本支出的有序控制，保障铁路运输企业的整体成本处于合理的水平。在预算执行中还必须做好事中控制，动态调整，关心运输生产组织的变化，做好预算预警，让下达的成本预算始终处于可控范围，成为大家关注的焦点，最大限度发挥出管理者、一线职工成本管理的主观能动性，使成本管理工作真正做到全员、全过程、全方位管控。 （三）逐步健全和完善科学合理的成本管理激励考核机制。 要确保铁路运输企业成本管理的质量和效率就有必要对成本管理工作进行激励和考核。管理部门应当将成本控制纳入到部门业绩考核的整个管理过程之中，依靠科学合理的考核激励指标的设定来确保成本管理的质量。将成本控制作为个人以及部门绩效管理的一种重要工作来落实，这样不但有助于提高管理者以及职工的成本管理积极性，同时对于降低铁路运输企业成本和费用，减少资金浪费，提高经济效益都具有重要的现实意义。例如在对基层站段进行绩效考核时，可以将中停时以及货车的周转时间作为考核的指标进行落实，在对价值指标考核的同时也要关注工作量指标。对于成本节约和管控比较突出的部门以及个人应当进行必要的物质和精神激励，同时对没有落实成本管理责任，造成资金浪费的部门和个人进行处罚。只有将成本管理跟绩效考核进行关联和挂钩才能够确保企业的个人利益跟企业利益与成本管理有效结合，进而提高职工的成本管理积极性，实现成本管理效益的最大化，切实降低企业的生产经营成本。 （四）完善优化铁路运输企业的生产流程，提高成本管理的信息化手段。 铁路运输企业要想实现成本管理的有效性还用当对生产流程进行优化，提升自身的信息化管理手段。实施成本管理最主要的目标就是在减少成本开支的基础上尽量获得更多的经济价值，提升企业经济效益。尤其是在当前市场竞争越来越激烈、市场因素越来越复杂的大背景下，企业的成本管理质量在很大程度上关系着企业的未来发展情况。这些成本管理质量的好坏直接关系着企业整体成本管理的效益和效率。尤其是伴随着企业经营业务多元化趋势越来越明显，管理复杂性也越来越高，这对于信息处理的时效性以及准确性都提出了较高要求。企业有必要积极利用计算机信息技术提高成本管理效率。正是基于此，企业管理者需要进一步关注市场及行业变化，及时调整和优化自身的成本管理策略，对企业生产管理流程进行优化调整，撤销不必要的管理生产环节。进一步推进成本的持续下降，切实实现成本管控。同时，积极创新企业成本管理方法和技术手段。将铁路运输企业成本管理的范围从原先的生产过程进行拓展，并将管理范围进行必要的前后延续。结合铁路运输企业成本全程管理的具体要求，对作业成本、销售成本、技术成本、维修成本、处置成本以及库存成本等进行合理管控。 作者：王倩 单位：上海铁路局南京站 铁路运输管理论文:铁路运输企业资金管理现状分析 2013年国家铁路总公司正式挂牌，标志着铁路运输企业结束了长达64年政企不分，正式将成为独立的市场主体进行运营。铁路运输企业能否在此次变革中华丽转身，受到国内外的普遍关注。而资金是企业安身立命之本，是企业生存、发展的主要资源，建立稳固的资金链条和高效顺畅的资金流是铁路运输企业确保市场地位、不断发展壮大的重要保障。从20世纪90年代初，铁路运输企业为了发挥资金聚合后的整体优势，建立了资金结算中心，在保证各单位正常运营的情况下，运用总户沉淀资金，在内部市场上进行调剂余缺，对铁路的发展起到积极的作用。但随着铁路运输企业不断发展尤其近来经济体制的改革，再用计划经济下的资金结算所管理市场化的运输企业，违背了市场运行法则，其弊端在逐渐显现。 1铁路运输企业资金管理现状 1．1行政干预过度，资金资源难以得到合理配置 资金结算所隶属于总公司或局财务处，其职责是在内部市场上调剂余缺，发挥资金聚合后的规模优势，对铁路的发展起到过推波助澜的作用。但随着铁路的转制，其弊端也在逐渐显现。资金结算所作为职能部门，行政命令干预过度，大多时候充当“出纳”的角色，对资金支配缺乏自主支配，对资金管理仅仅做到资金集中，而缺乏集中后的有效管理。尤其作为国有企业，某些人为了捞取政治资本，近几年盲目投资、乱投资现象严重，资金资源得不到合理配置。 1．2资金结算所内部结算工作量大，资金周转率低下，资金监管滞后 多年以来，资金结算所的工作大多停留在柜面结算上，虽然在2009年机构大调整，精简机构数量、整合资源，大大提高了资金的归集率。但资金结算的重心仍未转移，仍处在重复、机械的柜面结算上。目前银行系统信息化程度高，由前台转为后台扫描，由于结算所内部账户为22位账号，与银行19位的账户不对等，导致网银结算受阻，加大了银行结算工作量，大大影响了资金周转的效率。资金监管滞后，效率低下。目前资金监管主要集中在后台监督，资金监管长期处于无效监管状况。 1．3尚未建立有效的资金预算系统，致使预算管理落实不到位 铁路运输企业实施全面预算管理已有6年之久，但有效的预算管理系统尚未真正建立。每年上至铁总下至各运输站段，要求各单位、各部门、车间上报资金预算，但由于缺乏正确的资金预算标准和有效的监管，上报的资金预算往往尽可能大的放大自身所需，导致资金预算极度不合理，预算批复单位只能按照上年资金使用水平以及结合当年融资计划来统一安排资金的使用，致使资金预算编制流于形式，资金预算管理没有真正落实到位。 2铁路运输企业资金管理存在问题的成因分析 2．1体制原因 虽然2013年铁路运输企业深化体制改革，但是铁路运输企业作为中国经济最后一块“活化石”，政企不分状态持续已久。加上铁路运输企业点多线长、幅员辽阔、业务分布广等行业特征，给资金集中管理增加了难度。铁路运输企业一直沿用“收支两条线”管理，强化资金管理的同时，剥夺了各铁路局、控股公司、合资公司的资金支配权，经济效益得不到有效提高，协同效应难以发挥。 2．2受铁路运输企业信息化、管理水平的影响 由于铁路运输企业长期执行计划经济体制，其信息化程度一直落后于其他国有大型企业，受政府干预，铁路运输企业的市场化低下一直是其软肋，加 上铁路运输企业作为国家的基础产业，作为联系国民经济的主要命脉，在运价上长期受政府指导，没有形成自主定价机制。在政府过分的庇护下，助长其依赖性，信息化相对落后，致使在资金管理上，尚未实现资金流与信息流共享，导致资金使用效率低下。 3铁路运输企业成立财务公司的必要性分析 铁路运输企业依靠资金结算中心来管理运营资金，由于其作为职能部门，对资金管理缺乏自主支配权、控制乏力，对资金管理未达到真正意义上的管控。而财务公司作为独立于企业集团的子公司，在行政管理上隶属于集团总公司，独立于集团总公司。作为内部资金管理机构，比其他商业银行具备先天优势，熟知集团企业的经营状况和管理需求，一直被视为集团企业加强资金管理的坚实平台。 3．1铁路运输企业发展的内在需求 铁路运输企业依托铁路资金结算所管理运营资金显然与其发展不匹配，铁路运输企业体制改革后，在市场化运作下，资金集中仅仅是其资金集中管理的第一步，如何将集中后的资金得到合理配置、发挥资金聚合后的规模优势、产融结合才是铁路运输企业资金管理的终极目标。财务公司作为独立于集团的内部金融机构，下设投资、融资中心，信息中心等。具备明锐的市场洞察力，能为铁总、铁路局及其所属的成员单位提供独立的投、融资等相关的决策信息，能为企业的发展提供稳固的资金平台。 3．2财务公司是企业发展到一定阶段，具备提高企业综合竞争力的必然趋势 集团企业发展到一定阶段后，随着集团企业资金量增大，如果不能及时利用金融服务平台，走产融结合的道路，集团企业的发展将会滞留在低水平的循环中。金融服务与产业经营的结合是集团企业发展的最好途径。财务公司作为独立于集团企业非银行的金融机构，与外部银行相比，扎根于企业中，具备先天优势，了解企业的生产经营情况。通过外部、内部的网络平台，充分运用现代信息技术，开展适合于铁路未来发展的金融服务功能，促进企业生产经营与金融功能相结合，在激烈竞争的外部市场上，提高企业的综合竞争力。 3．3由于财务公司门槛高，有利于提高企业的社会知名度 财务公司由于其准入门槛高，集团企业办理财务公司，需具备雄厚的资金、突出的业绩、良好的信誉等比较苛刻的条件，财务公司属于特许行业，经营牌照具备极高的价值。目前财务公司是银监会所监管的所有单位中质量最优的单位，铁路运输企业投资设立财务公司，有利于确立其市场地位和社会知名度。 4总结及建议 在2015年初，国家铁路总公司一直在筹划设立财务公司，至于其后各铁路局、专业运输公司是否会设立财务分公司，方案尚未出台。在此仅仅发表个人观点，铁总局下设的各铁路局、专业运输公司如果再设立财务分公司，其费用支出较大，加上某些铁路局由于地区原因而设局，但资金量并不雄厚，本身不具备设立财务分公司的条件，也发挥不了财务公司的作用。而如果依靠总公司下设的财务公司去实现产融结合，鞭长莫及。铁总改革虽然进行了一年多，但由于铁路目前的经济体制持续多年，机构多、负担重，改革的难度较大，牵一发而动全身。目前当务之急应先进行机构整合，借鉴电网集团公司的先进经验，按区域或业务范围下设大区域公司，在大区域公司下再成立各个财务分公司，这样才能更好地发挥财务公司优势，实现产融结合，同时有利于助推铁路改革的顺利进行。 作者：刘秀英 单位：呼和浩特铁路局财务处 铁路运输管理论文:铁路运输管理体制改革思路 0引言 铁路事业对我国社会主义经济建设发挥着重要的作用，承担着重要的使命。随着社会体制的不断变革，如何应对当前格局的变化，在新形势下，进一步推进铁路运输管理体制的变革和发展，成为一个重要的研究课题。当前铁路运输管理中主要存在的问题即体制如何面向市场化，实现自主经营，如何寻求自身的发展等。这些都是我国推行政企分开后，铁路总公司应该承担和面对的风险和问题，该如何明确自身的职责，打破传统的管理理念和体制，勇于创新，实现铁路运输管理的科学和持续发展。 1铁路运输管理体制改革的必要性 铁路是属于国家的一项重要产业基础，它关系着社会经济发展的较多方面。为了顺应时展的潮流，让铁路运输更好地发挥其重要职能，进行铁路运输管理显得尤为重要。 1.1铁路运输是国民经济发展的重要支撑 铁路运输以其运输量大，运输方式特殊在经济发展中发挥着重要作用。铁路运输是全国各地贸易往来的主要方式，在经济发展和社会稳定之中起着不可替代的作用。另外，铁路运输具有公益性和经济性这双重属性，因此要摒弃完全商业化的思维来进行改革。 1.2铁路运输企业独特的管理模式 铁路运输具有整体性和连续性，同时呈现设备联网、作业联动、部门联劳的大联动局面，因此不能像普通企业一样按照一定的规则进行独立化经营。它需要各部门在各个环节的协调与配合，通过团结合作来确保工作的准确性。 1.3激烈的市场竞争 随着基础设施的不断完善运输形式呈现出多样化特点。高速公路的快速发展以及航空、航线、航班的扩充和轮船运输业的独特优势给铁路运输造成较大冲击，使运输市场竞争尤为激烈。为保证铁路运输份额的稳步提升，在运输市场占据重要位置，需要对铁路运输管理体制进行必要的改革。 2当前我国铁路运输管理体制中存在的问题 铁路运输管理具有非常重要的意义，但是其自身管理本身经过多年发展，已经形成一种根深蒂固的管理体制，要想在新形势下，适应社会主义市场经济体制的发展要求，必须要认清自身管理体制方面还存在的一些问题。我国运输管理体制从建国以来就是不断照抄照搬前苏联的管理模式，很多体制还不够完善，并且没有相关的实践经验，多年来管理体制也处在不断摸索和变革的过程中。早期，我国铁路运输管理实行“四级管理”体制，而随着实践研究的不断深入，现在已经实现三级管理。但在铁路改革的过程中也曾经大规模减少了运输站段，导致整个管理工作丢失了发力点。铁路曾经采用我国传统的政企合一形式。铁路运输单位不需要自负盈亏，很多管理模式缺乏有效的竞争机制。为打破传统的管理方式，政府主导对铁路运输管理进行不断变革。在多年探索中，铁路运输管理已经开始发生重大变革，传统管理模式暴露的问题越来越多，完全与社会主义市场经济体制发展相违，使得铁路运输管理体制不得不进行变革。当前铁路运输管理体制存在的主要问题体现在以下几个方面。 2.1相关法律法规存在缺陷 目前为止，我国对于铁路运输管理模式的创新意识还不够高，对于铁路运输管理方面的相关专业法还未建立，国家没有明确规定铁路运输在市场中的地位，铁路仍然是具有一定公益性和商业性的运输载体，这种特性决定其未来发展的方向。商业性表明铁路运输不仅需要提供便利，同时也是市场中的重要组成部分，在经济贸易往来中发挥着重要的作用。但是，目前却还不能满足市场对运输的需求。铁路总公司在自我经营方面还存在严重不足，名义上国家铁路局和铁路总公司分开了，实际上还是总公司在承担社会责任和公益责任，甚至部分政府的服务职能，没有实现真正意义的政企分开，导致管理模式缺乏效益，相关亏损得不到相应的赔偿，导致铁路运输企业和和其他相关行业的经济收入降低，进而影响铁路的管理水平提升。归根结底，主要是由于对于铁路管理没有明确条文规定其在市场中的地位，相关的法律法规也不够健全。 2.2管理模式方面存在缺陷 首先国家对铁路运输方式进行干预，直接管理全路运输企业，控制铁路运输的分配权方式应变为从政府职能方式上分配运力资源，使运力资源得到有效地利用。在铁路运力分配上应遵循市场化的原则，对落后的体制进行变革。而我国传统体制中，原铁道部和铁路运输部门间没有明确的分工，责任主体未明确，职能划分不清晰，导致很多时候发生问题无人问津，或者相互推诿等。同时由于铁路建设和管理投入资金不足，企业承担比较高的风险，且没有自主经营，亏损得不到快速的补偿，在企业内部也没有完善的核算机制，管理模式没有考虑自身经营情况，按照原铁道部的调解制度进行管理，导致无法实现自主经营。这些都是目前体制方面仍存在的问题，值得人们深思。目前虽然实行了国家铁路局和铁路总公司的分离，但事实上铁路思维和管理模式暂时还没有摆脱原有的惯性思维，周边、上下、相关部门也都还没将观念转变过来。 3铁路运输管理体制改革策略 3.1完善法律制度，构建坚实的法律基础 我国坚持依法治国，改革也一样，依据相关法律进行铁路运输管理体制改革，要求各级工作人员依法行使自己的权利，担负自己的职责，有助于保证改革质量。法律是公平的，依据法律能使行政人员更加明确自己的工作职责，同时对改革活动进行有效监督。《铁路法》是铁路运输改革的重要法律依据，依据时展的特征将《铁路法》按照法律程序进行修改与完善，能够更好地保证铁路运输在市场中的重要地位，让铁路运输顺应时展的潮流。通过《铁路法》，明确铁路与政府之间的关系，形成公开公正、务实的原则，使管理工作高效开展的同时保持廉洁作风。通过合理的规章制度，明确管理职能对铁路运输进行有效的管理，使铁路改革工作正常、有效地开展。 3.2加强铁路与国家间的协调合作 国家为铁路运输改革提供政策支持，同时对铁路运输过程中公益性运输导致亏损给予政策上的保障，不断完善金融政策，必要时加以资金上的补助。同时铁路运输管理部门要按照法律管理、安全管理、市场管理的要求，形成正常稳定的市场竞争秩序。让企业与政府在相互联系的同时各司其职。此外，还要加强宏观调控，对建设资金、国有资产以及经济结构做出合理的调整，实现企业与政府的共同发展，可持续发展。另外让铁路运输对于市场运营中的资产进行独立的管理，实现企业运输定价的合理自主化。 3.3开发市场环境，保证公众利益 市场是铁路运输发展的最主要问题，因此要做好市场定位。利用政府对经济主体进行改革，提供稳定的基础设施环境。利用铁路工作的各项性质开设多种投资渠道，创建多元化投资局面，使铁路建设更加规范。对铁路大规模承担的非市场化运输任务，应按照市场原则，给予一定的经济补偿。对铁路建设中倾向于扶贫开发等战略性项目，应有法律保障铁路投资和运输管理的基本效益。 3.4借鉴成功的改革经验 铁路运输管理体制的改革应充分借鉴各国优秀改革经验，提升管理职能，有利于实现更好的改革。建立铁路控股公司，给予区域公司国有资本出资人权能，对路网建设进行统筹安排，增强运输调控的权威性。同时加强对铁路技术标准、铁路运输服务质量标准以及铁路市场准入管理，提高铁路服务质量。可以局部借鉴电力和通信行业的改革模式，把不直接面对用户的基础设施维护和面对用户的运输服务剥离开来，以便更好地进行市场细分和深化改革。 3.5完善铁路市场准入制度，促进公平竞争 建立完善的铁路运输市场体系，需要公平、公开且有序的市场准入机制作为保障。在铁路建设领域中充分利用民间资本，放宽民间资本的融入渠道，实现投资主体多元化。完善竞争机制，规范市场秩序，通过市场竞争状况淘汰经营效益低下的运输行业，保证积极的竞争环境，在打破行业垄断的同时实现公平竞争。 3.6推进产业投资基金改革 配置资源的一项重要手段是投融资活动。目前铁路行业的投融资呈现“雷声大雨点小”的状况。铁路投融资体制存在着一系列问题，例如进入门槛过高、产权不够清晰、收益保障难等。仍需按照“政府主导，多元化投资、市场化运作”的方式，推进铁路投融资体制改革，拓宽融资渠道。 4结语 综上所述，铁路运输发展直接关系着我国经济整体的命脉，当前我国铁路运输管理工作中还存在一些难点和难题，而归根结底是由于体制方面还存在明显不足造成的。笔者认为，在当下运输管理局相关工作人员应该明晰定位、打破垄断，不断创新管理措施和管理方法，完善管理体制和体系，这样才能推动我国铁路运输管理工作向前发展。 作者：张洪林 单位：成都铁路局贵阳高铁工务段 铁路运输管理论文:全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法，所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程，延伸至生产经营的各个环节中，具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前，需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制，注重发挥收支的双重功效，尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即：将管理贯穿于运输全过程，乃至各个营销环节，对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面：第一，依据企业实际而编制运输、营销的预算，铁路运输企业应该成立预算委员会，选取专门的人员担任职务，加强对企业运输营销的收支管理。第二，编制收入预算，根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三，做好设备检修方面预算，铁路运输过程中，难免有设备出现故障，因而需要企业做好设备检修预算。第四，做好企业员工的薪资预算。第五，以月为时间单位，做好各阶段预算编制；第六，做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面，全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测，如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素，则会导致全面预算管理失效，为企业带来较多的问题。所以，铁路运输企业在进行全面预算管理时，增强对市场的应变能力。另一方面，全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响，包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理，才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业，相对于工业企业而言，铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异，尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定，因而铁路运输企业在编制全面预算管理，需要根据企业自身的实际特点而编制，以充分体现企业特点，为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多，具有动态性，因而铁路运输企业在进行全面预算管理时，需要做好财务预算。首先，编制财务预算时，必须依据企业经营情况而定，进而制定长期计划，促进财务预算管理的有效性，避免财务风险、企业经营风险。其次，进行财务预算编制过程中，企业要对有效资源进行充分整合，合理配置资源，优化生产要素，提高企业在市场中的竞争力。最后，财务预算的编制要与各个预算相衔接，使其构成协调的整体，进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理，并非一蹴而就，它是一项系统性较强的管理方法，因而在实施全面预算管理时，必须要加大监管力度。首先，企业成立内审小组，以充分发挥监管作用，促进全面预算管理的有效实施。其次，大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会，采用动态监控措施，定期或不定期的对预算工作进行监督检查，增强企业的监管力度，促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后，加强对监管人员的培训，使其具备较高的职业素养，使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系，能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先，在全面预算管理工作中，使员工明确权责，做好本职工作；其次，针对不同层次的不同人员进行有效考核，既检查相关人员对全面预算管理的落实情况，又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识；再次，考评必须具有客观性，在考评体系实施过程中，客观对企业人员进行评价，坚决杜绝徇私舞弊现象的发生，使企业全面预算管理得到有效落实；最后，考评体系要具有综合性、全面性，采用多样化策略而开展考评工作，将企业各种预算工作有机结合，进行综合考评，提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用，不仅能够提高企业管理水平，而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中，应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前，我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟，但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入，全面预算管理水平将不断提高，为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者：许雯霞 单位：兰州铁路局武威房建段 铁路运输管理论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多，管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营，必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万，这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长，造成存货储存量增加。 新型设备的投入，部分配件需由国外进口。配件的供应时间长，势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天，而部分专用件的供应期更长，达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严，各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环，需要有健全的内控。现阶段，多数企业制定了存货内控管理制度，但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题，致使存货管理存在不同程度的漏洞，资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵，造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例，HX车进口材质碳滑板单价达到几千元，其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多，各种型号均需备，加上价格较高，必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造，造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造，部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件，升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响，部分设备已调拨至其他站段甚至外局，但相应的配件未相应调拨，造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化，人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足，对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够，造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险，盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大，必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统，通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程，实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性，决定了物资采购以集中采购为主，这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制，使存货的使用者可准确提报进货数量，存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点，存货的供货方可及时配送至使用地点，从而实现信息化管理，使各相关方能够充分了解企业的存货信息，提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业，存货的种类繁杂,数量繁多，库存管理面临较大挑战。在此情况下，既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此，企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准，企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析，按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序，区分主要或重要物资，作为重点管控对象，施以个别分析或逐项管理，并贯穿于存货管理的全过程；其他存货不是不重要，只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓，有效减轻管理者的负担，提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责，建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责，确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度，定期对存货进行抽查，年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性，在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制，除要有必要的事后监督外，必须强化存货的过程控制，实施动态监督机制，发挥存货控制管理的效力，提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存，而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划，依据财务预算编制采购预算，确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发，全面掌握物资消耗规律，掌握生产安排、修程修制要求，掌握各项存货的库存状况和进货周期情况，掌握材料费用的预算额度，合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例，燃煤的消耗主要集中于供暖期，其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳，这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣，这样就应将生产预算与财务预算相结合，综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素，结合铁路运输企业特点，可结合自身特点，忽略某些因素，考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例，燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时，可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况，与具备采购权的部门做好协调配合，及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》，机务段燃油的储存能力一般应保有15～20天的周转量。因此，在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下，在确定经济订货量时，可按15~20天安全储备用量确定，从而做到既保证生产经营正常运行，又做到低储高效，提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存，而是要使存货处于周转状态，不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量，减少实物资产占用资金，提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言，要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构，对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理，减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品，在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备，使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查，采取有效措施，减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关，坚持采购与需求相当，防止产生新的超储积压，保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划，除在本单位各区域内调拨使用外，积极与其他单位联系利用和调剂，最大限度降低呆滞损失，使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看，企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此，除了要引进具有相应理论知识的人才外，对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位，同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训，对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量，提高存货的管理水平。 作者：王彦峰 单位：北京铁路局石家庄电力机务段 铁路运输管理论文:铁路运输管理探讨 1铁路运营管理的基本要求 1.1坚持改革创新和求真务实 在实际的工作中，必须要重视生产的安全性，这成为了铁路安全运输和安全生产的一个重要的基础，工作人员必须要对这项工作抱着认真对待的态度，同时在实际的工作中还要将求真务实的作风坚持到底，在这一过程中还要对一线调查研究工作予以重视，将探索和创新作为工作中重要的内容，提高工作的操作性和可行性。 1.2提高经济效益和劳动生产率 在实际的工作中，要想更加科学的对劳动资源进行配置，就必须要认真的对待生产工作，同时还要将影响劳动生产率的要素进行改进或者是完善，在生产的过程中还要充分的对生产的模式和条件进行有效的改进和创新，对劳动资源要合理的使用，这样就可以对劳动成本予以有效的控制，从而也是使得企业整体的效益都得到显著的提升。 1.3坚持统筹规划和分步实施相结合的原则 在实际的工作中，应该先完成简单的环节，后完成较难的工作，在实施的过程中一定要保证其可以更加有计划的去执行，这样才能更好的保证其质和水平，同时对实际的工作过程还要对其进行改革，这样才能真正的发挥其应有的作用。 1.4坚持各部门紧密结合和相互协调的原则 在工作中一定要对整体的工作进行协调，同时还要对运输的生产力进行及时的调整，在工作中还要以生产组织的改革和完善作为一个重要的前提，只有这样，才能更好的保证发生的问题能够得到有效的维护，同时还要对工作中产生的各项问题进行有效的分析，这样也就可以更好的去保证改革工作的切实执行。 1.5坚持依法保障 职工权益、保持队伍稳定的原则在实际的工作中一定要坚持以人为本的原则，坚决维护职工的合法权益，对一些暂时没有合适岗位的人员也要及时的予以安置。同时还要严格的根据相关法律条款当中的要求对其进行控制，此外还应该为员工提供比较好的工作和休息环境。 2铁路运输劳动要进行系统管理 2.1车务货运系统管理 在实际的工作中可以实行库乘分离的模式，同时还要注重地勤整备工作的专业性。减少乘务组协助工作的时间，同时还要根据列车的型号和种类以及其自身运行的时间以及其自身的特点进行岗位的设置，对劳动班的制度要进行适当的优化，只有这样，才能更好的对其进行控制，使得乘务员岗位设置和职责分配更加的科学合理。另外还要采取有效的措施对其进行调整，适当的对支线进行调整和改进，让所有的工作都集中在一个时段进行，对作业的方式也要进行改进，只有这样才能不断的提高管理的质量和水平。 2.2机务系统管理 2.2.1对现场组织模式进行不断的创新 按照长交路、车循环、轮乘制的生产组织方式，创造条件实现货运、小运转、调车机车单司机值乘。实行“地乘分离”，实现机车检查、保洁、保养专业化。合理调整地勤作业分工，保证出库机车质量，优化机车司机检查作业项目，压缩机车司机的辅助作业时间。研究建立在机车集中配置、机型按线统一、司机分段值乘情况下的机车乘务劳动组织。 2.2.2加快机车修程修制管理的创新 首先是机车辅修。在工作中要实行定期入库维修制度，同时还要对机车入段所停留的时间进行有效的控制，在修理的过程中一定要体现出层次感，此外还要对工种进行科学的设置。其次是机车的小修，在对机车小修的过程中，一定要选择入库维修的模式，从而也使得作业的流程可以在这一过程中得到有效的简化，执行的效果也得到了显著的提升。 2.3车辆系统管理 (1)合理划分车辆乘务与库内作业项目 减轻车辆乘务员的劳动强度，根据客车车辆设备质量水平的提高，全面推行检车员、车电员合一。 (2)充分发挥设备保安全的作用 加强维修、检车管理。要加快客车修程修制改革，提高运用检修能力，适当延长段修周期。结合“东车西移”，调整优化客车段修布局，建立现代化区域段修基地，提高客车段修集中度。优化台位劳动组织，提高台位利用率和检修作业效率。推进货车车辆修程修制改革，合理确定检修范围，延长检修周期，提高车辆周转率。按车辆检修台位和检修车型合理组织维修人员。随着直达、直通货物列车比重增大，运行安全防范装备现代化及信息化技术的推广应用，货车运行状态检查逐步实现由人检向机检、由静态检测向动态检测的转变，及时调整作业方式。 (3)结合作业方式的改变 优化列检作业场生产力布局，强化主要列检作业场，优化区段列检作业场，取消区段站列检对直通货物列车的停车技术作业。 2.4工务系统管理 在对生产资源、机构设置进行整合的基础上，结合维修体制和维修作业方式的变化，及时调整人员配置，集中维修力量。改革巡道体制，由目前的昼夜、普遍巡道制，改为关键时间(如灾害天气、季节，特运、施工期间等)、关键地段(如灾害多发地段)重点巡道制。可实行一班隔一日或隔两日定点巡道，关键时间适当增加巡道班制和次数。在提速区段，探索巡道和护路巡检相结合的工作模式。 2.5电务系统管理 按照值检分开的要求，组建值检工区，六大干线站站值守，其他干线三等站及以上站站值守，四等站及以下可考虑中间带两端设置值守人员，支线实行多站大工区集中值守。在提高信号设备质量和检测、监测手段的基础上，逐步减少信号设备值守人员。有条件的组建综合维修工区，由电务段统一安排，利用“天窗”时间组织实施集中维修。任务量较小的机车信号测试点，在科学查定实际工作量的基础上，合理确定人员配备和劳动班制。 3结论 铁路运输管理是一个系统性和复杂性都非常强的工作，在工作中需要涉及到很多的环节，同时在这一过程中也可能会出现比较多的问题，面对这些问题，一定要及时的对其进行处理，此外还要做好技术和制度上的创新，只有这样，铁路运输管理质量才能不断的提升。 作者：张赣 单位：中铁二十局集团第四工程有限公司第二铁路运输分公司 铁路运输管理论文:铁路运输企业财务管理分析 一、营改增制度的概述 在2011年岁末，我国的财政部和其它相关部门就市场中企业的税收问题进行探讨，并出台了相应的改革政策，该政策与第二年的1月1日期正式施行。其主要内容就是在上海的部分现代服务业、交通运输业中开展营业税改征增值税的税收制度，这是一个制度的试运行，当时由于铁路运输部门还不具备该项政策的试运行条件，因此未将其纳入范围。但是在未来的发展过程中，这一政策的覆盖范围必将会进一步扩大，而增值税也势必会代替原有的营业税成为我国未来的纳税主体。这项税收改革政策有助于推进我国经济的均衡发展，并且能够实现各行业间的税收平衡，进一步加深对于工业行业的建设，并且能够扩大铁路部门在运输过程中的收益。 二、铁路运输企业“营改增”后对于财务管理工作带来的影响 (一)对铁路运输企业经营成果的影响 对于铁路运输企业来说，铁路全网联运模式是其主要的运行特点，铁路网内各分公司在运营过程中所产生的经营收入会统一上交到总公司，再由总公司的财务管理人员对其进行统计和处理，并将其作为企业的经营收入。在当前的财务管理模式下，对于企业运营损益表中的主营业务收入，会计人员在核算过程中是将营业税包含进入总收入中的。但是在施行“营改增”之后，对于主营业务收入的核算将是对已去除增值税值后的收入总额进行记录。这样，铁路运输企业在对营业额进行核算的过程中就会出现总营业额下降的情况，并且会进一步影响铁路运输企业其他方面的会计核算，例如员工工资结算等。另外，在对铁路运输部门相关经营消耗费用结算过程中也会造成较大的影响，由于铁路企业拥有着较多的固定资产，而在“营改增”改革后，对于固定资产的购置费用是无法对增值税进行抵扣的，这样就会增加铁路运输企业在运营过程中的成本，增加了企业的税收负担，降低了企业的收益。 (二)对铁路运输企业会计核算的影响 在实施“营改增”制度后，铁路运输企业的会计核算工作势必会受到较大的影响，传统会计核算工作中所设置的会计科目可能无法适应新制度下的要求，因此会被进行相应的删减，这就造成了会计人员对于所进行的工作会出现短期的不适应情况，造成会计核算工作的混乱。同时，在实施“营改增”政策之后，对于票据的管理业会造成较大的影响，其所使用的各类票据都会被统一换成增值税发表。相对于传统的营业税发票来说，不论在开具发票的过程中，还是在对发票的管理上都需要进行严格的要求。有鉴于此，铁路交通运输企业在未来的发展过程中，对于增值税发票的管理工作将会更加严格，增加了财务管理部门人员的工作量。 三、铁路运输企业应对“营改增”改革的相关措施 (一)有效利用国家政策 铁路运输部门应该在工作中积极响应政府税务管理部门的相关政策，并且与其进行密切的沟通，力求将铁路运输交通网络中各线路的固定资产纳入到增值税的抵扣范围之内，减轻铁路运输企业的纳税负担。同时，铁路运输企业应该积极向国家争取相应的税收补贴，在作为试点的地区，对于一些税收增高的企业，国家会给予其一定的财政补助政策，帮助这些企业渡过试用阶段，保证企业在试用期内不会出现较大的亏损情况。有鉴于此，铁路运输企业更加应该与相关部门进行积极的沟通，争取到更多的财政补助政策，使得改革后铁路部门能够减轻税收负担。 (二)对自身的管理模式进行改善 在“营改增”的大背景下，铁路运输企业不能一味只是争取政府的相关优惠政策，更加应该做的是转变自身的管理模式，结合企业未来的发展方向，主动适应相关政策的要求进行转变。对于传统的财务清算方法要进行改革，在适应“营改增”的基础上进行完善，并制定相应的规章制度。同时，对相关财务人员要进行技能培训工作，使其能够提高工作效率。虽然从表面上看，“营改增”是对于税收种类的改变，但实际上其改革的内容非常多，设计的会计科目也非常多，因此必须要提高铁路运输企业内部财务人员的技能素质。对各种管理方法进行严格规定，同时对各种违章行为进行严厉的处理，将具有税收性质的收费划入税收中进行核算，增加非税收营业额的规范化管理。 四、结束语 “营改增”这项新制度标志着我国税收制度的极大变革，同时也标志着我国税收事业向国家化方向迈进的决心。因此，铁路运输部门必须要积极应对这一变革，充分发挥自身优势，培养财务管理人员的技能素养，以使铁路运输企业能够更快地适应国家税收政策的改革。 作者：许雯霞 单位：兰州铁路局武威房建段 铁路运输管理论文:资金管理铁路运输论文 一加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性，并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点，把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴，并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标，各个部门和人员应该各司其职，主动的参与到资金管理活动中。此外，铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用，充分地激发各基层班组人员的主动性，把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标，这样便于企业全体员工的参与，进而实现横到边、纵到底的资金管理。 2建立健全资金管理机制 首先，通过建章立制，保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究；其次，通过严格的执行企业财务管理制度，能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制；最后，通过实行制度管理和控制，能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题，并进一步完善，显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此，铁路运输企业应该加强资金管理制度建设，不断地加强和完善企业资金管理，真正实现资金管理的集约化管理，促进货币资金的良性循环，尽可能地提高企业的运行效率。 3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构，并配备综合素质高的内审人员，内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗，并且还应该定期地进行培训和学习，及时、准确地发现资金管理存在的问题，并采取有效的措施进行处理，以此提高审计部门的权威性以及独立性，进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时，还应该加强外部监督。 4加快资金周转速度 提高资金使用效率想要加快资金周转速度，应该从以下四个方面入手：其一，物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况，对生产部门提出的物资需求计划进行分析，然后制订有效的采购计划，合理地调整库存结构，尽可能地做到不盲目采购，避免材料大量积压占用大量的资金；其二，创建集中采购管理运行机制，采用招标采购制度和限价采购制度，企业使用量相对较大的物资，应该采用招标采购的方式，通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析，选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商，并建立长期的供需合作关系，这样能够有效地控制采购成本，降低资金支出；其三，强化存货资产管理，铁路运输企业应该积极的处理积压物资，广泛地开展修旧利废活动，合理储备物资，优化库存结构，这样能够有效地降低资金占用率；其四，强化预付款和应收账款的清理工作，通过创建应收款项业务跟踪制度，能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 二结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分，针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题，企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性，创建完善的资金管理机制，加强监督和审计，然后采取有效的措施加快资金流动，提高资金管理和使用效率，实现资金的良性循环，进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者：张敏单位：呼和浩特铁路局 铁路运输管理论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1．1推行财务集约化管理，有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合，对企业资金支付推行集中支付与结算，由铁总、路局统一调配内部资金，有利于优化企业筹、融资渠道，在保证企业正常运营的情况下，最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度，有效地降低资金的使用成本，防范资金风险，进一步提高资金的使用效率。 1．2推行集约化管理，有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理，有利于铁总（原铁道部）对路局或路局对站段财务直接调控，增强地域与组织间的财务协作和财务协同，优化预算编制程序，依托信息化平台，有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一，改变以往信息不对称的状态，增强上级对下级的实时调控，有利于提高企业整体的经济效益。 1．3推行财务集约化管理，有利于防范经营风险，实现铁路运输企业发展战略众所周知，财务资源是企业发展的主要资源，铁路运输企业推行财务集约化管理后，可以统筹运作资本，合理调配财务资源，有效地发挥企业的规模优势。通过财务5．0财务信息系统，规范了会计信息口径，统一信息标准和组织体系，使会计信息更加准确、透明，对关键控制点实时把控，防范风险的发生，更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2．1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广，管理幅度宽、跨度大，对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析，主要存在以下不足：①局属各运输站段会计质量有待提高，尤其实行货改以来，有部分单位的财务人员从辅业分流回来，人员素质和业务水平参差不齐，对运输主业的会计信息系统相对生疏；②由于会计管理战线拉得太长，很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2．2预算管控能力严重不足，使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因，推行全面预算管理起步相对较晚，始于20世纪初，虽然目前初见成效，但仍存在着一些问题，基层单位对全面预算管理认识存在曲解，上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同，过分强调预算的编制，而忽视了预算的执行与控制，对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施，导致预算流于形式。总的来说，铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2．3资本投资效益低下受市场经济的冲击，铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图，采取较为粗放的财务管理方式，为了需求更为广阔的发展空间，盲目投资、乱铺摊子现象严重，插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业，由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉，根本没有实现预期的效果，最终导致资本效益低下，有很多属于无效投资。如今铁路面临转制，背负的东西太多，给转制带来难度。 2．4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长，再加上多元化经营战略格局，造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多，这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程，很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3．1统一财务集中管理体系目前，铁路运输企业主业采用的财会5．0信息系统，为实施集约化管理提供了信息平台，统一了会计核算口径、规范了业务处理流程，运输主业实施财务集约化管理上已初见成效，而对于其所属的多经企业，由于主辅分离，经营管理理念和管理模式不同，加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同，很难形成统一的财会信息系统。转制后，为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况，应将财会5．0在全路范围内普及，使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化，有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力，有利于对下属公司的生产经营进行指导，优化资源配置。 3．2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中，全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分，已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段，并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效，为了进一步增强全面预算的管控力度，发挥预算优化资源配置的功效，完善全面预算管理系统，根据集权与分权相结合，事权与财权相分离的原则，应采用“二上二下”的预算编制流程，将绩效管理与预算管理相结合，建立科学的预算编制方法以及跟踪制度，预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度，从而实现全面预算的集约化控制，以提高企业的管理效率和管理水平，充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3．3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险，提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金，将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部（目前铁路总公司）、铁路局来统一调配、运营资金，有效地保障了资金的安全，对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处，作为职能机构，缺乏独立性，在资金管理上只有执行权而无决策权，过分强调资金的集中，忽视了集中后的管理，随着铁路的转制，其弊端逐渐显现，应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式，资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理，更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分，只有完善资金集中管理体系，建立适合铁路发展的资金集中管理模式，才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本，以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式，在铁路运输企业中推行财务集约化管理，不仅能提高企业经营管理效率和管理水平，改善企业经营现状，而且对提高会计信息质量和资金使用效率，防范财务风险都有着重要的作用，但实施财务集约化管理，并非一朝一夕之事，任重道远，需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者：檀红春单位：呼和浩特铁路局 铁路运输管理论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前，我国铁路系统正处在黄金发展时期，尤其高铁建设，正在高效有序进行，运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施，是国家运输系统的中坚力量，是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说，安全是最大的问题，一旦发生安全问题，发生行车中断，甚至车毁人亡，不仅会造成重大的直接经济损失，还会带来不可估量的间接损失，甚至造成严重的社会问题，影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用，影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系，在空间和时间分布上都有其自身特殊性，影响因素错综复杂，涉及面众多，导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中，不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生，给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面，还包括生产运输的各个环节，需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外，属于全天候、开放性作业，信息控制、传输、接收都受到制约，控制人员与操作人员分离，既有内部人员素质的主观影响，还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快，路网规模快速扩充，新技术新装备广泛应用，使得铁路运输问题复杂度不断提高，安全事故风险加剧，因此，铁路运输安全面临的情况也越来越复杂，问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今，铁路运输发生过多起安全事故，仅重大事故及大事故就达300多起，表明我国铁路运输安全问题存在较大风险，形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用，铁路运输系统人员的思想素质，技术业务水平，生理、心理素质，团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强，业务技术水平不高，从而注意力不集中，反应迟钝，工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础，也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展，新技术、新设备广泛应用，更新换代较快，设备种类繁多，数量巨大，整体关联性高，涉及面广，配置零散，运行时间连续，监控难度大，故障发生频繁，处理时间紧迫。加之管理制度不够完善，保养维修不够及时，设备不足，都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境，是机车行驶的基础，直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来，安全管理观念相对陈旧，管理往往是局部的、静止的，管理的机制弱化，目标不够明确、重心发生偏移，工作人员的安全意识不强，管理的激励和约束机制不够完善，安全检查和考核制度不够有效，安全监督制度不够健全，这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素，对铁路运输安全起着决定性的作用，因此，为了保证铁路运输安全进行，最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先，对相关人员进行安全教育，提高安全意识，增强安全生产责任心，树立安全生产第一的思想。其次，定期对相关人员进行考核，从技术水平，思想政治等各个方面进行测评，达到上岗标准后，方可上岗作业。最后，要制定严格生产纪律，专人负责检查，整顿工作作风并严肃工作纪律，禁止思想上松懈，行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用，重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备，把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度，确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施，一旦发生安全问题，可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持，为了确保作业人员高效安全工作，要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境，改善作业环境。在应对自然环境方面，要全天候全方位监测天气及自然气候，做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备，对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报，采取具有针对性的预控措施，防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大，因此，建立各项规章制度，规范铁路运输生产，对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心，逐级确定安全负责人，落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制，制定完备的安全生产规章制度和操作规程，设置安全生产管理机构，制定安全生产监督检查制度，把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度，进行经常性和特殊性的安全教育，不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程，关系到国计民生，直接影响着广大人民群众的生命财产和安全，铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况，是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待，做好预防和解决，更好地服务于国家和人民。 作者：陈春莉张志虎单位：呼和浩特铁路局调度所

高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下学生适应性能力培养探讨 【摘 要】根据高速铁路发展背景下铁路电务企业对从业人员的要求，分析铁道职业技术院校在学生适应性能力培养方面存在的问题，从学生的职业道德责任感教育、新技术学习能力的提升、专业课程体系构建等方面探讨铁道通信信号专业学生适应性能力培养的策略。 【关键词】高速铁路 适应性职业能力 问题 策略 2013年12月28日，柳州至衡阳首发高铁的开行，标志着广西从此进入了高铁时代。按规划，2014年左右广西的高速铁路将大部分建成通车，届时广西境内时速200公里以上的高速铁路主要有：柳南客运专线，南广铁路，贵广铁路，广西沿海铁路南宁至钦州北、北海、防城港等。高速铁路建成通车后，铁路局需要建立一支理论扎实、技术过硬的高铁信号维修和管理队伍，以确保系统的安全和高效运行，因而为铁路企业培养高素质技能应用型人才是铁道职业院校责无旁贷的责任。 一、高速铁路新常态下铁路电务企业的用人要求 高速铁路与普速铁路相比最大的特点就是列车运行的高速度、行车组织的高密度、技术系统的高安全性和高可靠性。为了达到安全运营要求，行业之间的合作也越来越紧密，车、机、工、电、辆五大体系基础设施必须协调运作，才能确保行车的高效运行。铁路信号设备是确保行车安全、提高行车效率的重要基础设施之一。随着科学技术的发展，越来越多先进技术进入铁路电务领域，传统的信、联、闭信号系统，已被智能化、数字化计算机联锁、通信网络技术和自动化控制系统所取代，铁路信号维修体制也发生了重大的变革，维修作业的方式也由零星要点、单兵作业的方式向天窗、集中合作维修转变，技术难度的加大，需要更多具有高素质的、高技能水平的维护人员来维修管理信号设备。因此，具有良好的职业道德、高度的工作责任感；高超的管理和维护好信号设备的操作技能，较强的应急处置、快速准确排查设备故障的能力，团结协作、良好的沟通能力是铁路企业对从业人员的高标准要求。高职铁道职业院校只有紧紧地围绕铁路行业的人才标准，才能为高速铁路培养适销对路的高技能人才。 二、高职铁道职业院校应对高速铁路发展存在的问题 调查表明，高职铁道职业院校铁道通信信号专业的学生在职业技能、敬业意识、吃苦耐劳等方面还难以适应高速铁路岗位工作的要求，主要表现在以下方面： （一）学生缺乏应有的责任感和职业精神。铁路是个多部门、多层次、多工种的整体配套生产企业。全国铁路数千公里的运营线上分布着几千个车站，每天有数十万职工在不同岗位上工作，使用或维修大量的技术设备。信号工就是其中的一个工种，由于信号工的工作大多数是以室外作业为主，技术含量高，责任重大，且环境分布在生活条件艰苦、文化娱乐单调的小站，部分毕业学生缺乏应有思想准备，因此，在进入铁路电务企业工作后，表现出工作不安心，怕苦怕累，缺乏应有的责任感和使命感，对安全生产造成了不好的影响，甚至有少数的学生放弃了来之不易的工作。 （二）对学生新技术的学习缺乏兴趣和钻研精神。通过走访和调研，用人单位反映部分毕业生学习基础薄弱，学习不主动，流露出“技术学好学差一个样，学得会捡得累”、“懂那么多，收入也不高，何苦这么累”等思想。如此不良情绪严重影响学生学习技术业务的积极性。如何使铁道通信信号专业的学生能在信号工岗位上干得好，企业留得住，成为深受企业欢迎的学生，是铁路职业技术学院人才培养目标上值得深思的问题。 （三）铁道职业院校普遍缺乏用于学生实践教学的高铁系统设备实训基地。由于铁路提速战略的实施，铁道通信信号新技术新设备上道运用快，作为职业教育学院来说，无论是教材还是实验实训设备，都远远落后于现场实际，加上新技术设备费用高，少数国家级重点院校和科研单位有区间信号自动控制实验设备，大多数铁路职业技术学院，没有一套完善的相关试验设备。 三、高速铁路发展背景下学生适应性能力培养的策略 （一）加强责任感教育，培养良好的职业道德。铁路是一个半军事化的生产配套企业，遵章守纪，服从指挥，爱岗敬业是铁路人必备的能力，铁路职业院校要针对高速铁路的行业及学生的特点，在人才培养目标中把社会主义核心价值观贯穿于到教育教学的全过程，突出敬业、守纪、诚信为重点的职业道德教育，加强学生个人行为规范的训练，通过引入企业文化，宣传优秀毕业生的先进事迹，典型事故案例的分析，使学生较清楚地认识到作为一名未来的信号维护人员应承担的责任，以此来提高学生的责任感意识、诚信品质、敬业精神和遵纪守法意识。按照现场企业的要求，适当安排学生参与学校实训基地设备的维护管理，让学生从身边的小事做起，培养良好的工作习惯，通过“灌、固、强”促进学生良好的职业素养的形成，为学生毕业后尽快适应铁路现代化建设奠定基础。 （二）夯实基础以“本”制“末”，提高学生继续再学习能力。高速铁路的发展，铁路信号技术的突飞猛进，新技术、新工艺、新方法层出不穷，面对海量剧增的信息量、知识量，如何使学生在有限的时间里学习更多是新技术、新知识，这对职业教育提出了新的课题。然而，面对浩瀚如海的知识和信息，即使教师也很难在短时间内容纳不下如此“激增”的信息和知识，更何况学生也没有这么多的时间去学习、理解和消化。因此，学生应重在基础，在提高继续再学习的能力上下工夫。无论是高速铁路还是普速铁路，道岔、信号机、轨道电路、联锁设备不会消失，所以教学上我们首先要把必要的基础知识、技能传授给学生，加强学生实践能力的培养，重在学习方法的传授，要教会学生举一反三。夯实基础，才能以“本”制“末”，学生具备了快速提高岗位适应能力的重要基础，也是信号维护从业人才顺利进行高铁信号设备维护管理的能量保证。 （三）学活专业知识，以“活”应“变”，提高适应岗位变迁能力。专业能力包括专业理论知识和专业技能，打好基础的同时，还要掌握专业技能，无本之木不为本，无木之本不能成才，要使学生学有所成，成为未来高速铁路生产一线的高素质人才，没有一技之长是不行的。必要的专业技术技能训练，对学生未来的工作岗位适应能力大有益处。因此，掌握好专业技能，反过来又能加深和巩固理论基础。专业技术是在一定的条件下科学解决实际问题的方法、手段、技巧和途径的总和，是解决问题的一种专业能力体现。任何专业知识都会更新变化，我们不可能让学生把所有专业知识在今后的实际工作全部照搬照套，也不可能面面俱到，因此，在教学中只能精选其中典型的工作任务进行学习、分析、剖析，掌握其原理、原则，触类旁通，举一反三，也就具备了许多解决实际问题的应变能力。所以专业技术知识教学的核心是“活”，以“活”适应技术更新和条件变化，这是培养学生适应能力的精华所在。如此才能提高学生未来岗位变迁的能力。 （四）构建适应现代化铁路信号技术发展的课程体系。课程是学生习得专业技能的基础，要培养具有较强的适应能力、一专多能的人才，高职铁道职业院校必须有一套合理的、能够适应岗位需求的课程体系。铁道职业技术院校应在充分了解企业需求的基础上，对原有的课程体系进行整合构建，在兼顾普速铁路技术知识的同时，要及时地补充高速铁路信号技术方向的课程，合理选取相关的新技术知识内容进行建设，完善实验实训设施，提高多方位办学能力，培养兼备高铁信号岗位技能的新型技术人才，为企业“订单式”人才培养以及开设高速铁路信号专业奠定基础；同时深化校企合作关系，实现师资共享，进一步与企业双向联合办学，不仅企业能接收学生实习，增强实践能力，更快适应岗位需求，并且现场职工也能到学校进行高铁信号知识培训，提高理论水平，改变“知道怎么做，不知道为什么这么做”的现象，成为铁路企业满意的培训基地。 （五）教以方法，以法取胜，培养学生的随机应变的能力。快速、准确排查设备故障，确保信号系统可靠运行是高速铁路信号维护人员的核心职业能力，然而，信号系统设备的故障是千变万化的，没有固定的模式。特别是高速铁路，行车速度高、密度大，因此，在教学过程中注重学生学习方法的传授，教会学生如何学习、如何探索，“良好的方法能使更好地发展应用无武的才能，而拙劣的则可能阻碍才能的发挥”，许多成绩的取得正是从方法上取胜的。提高学生适应能力最基本方法：一是善于学习和吸收旁人经验和方法，并加以灵活运用；二是学会运用所学知识解决实际问题的方法。这是开创工作新局面、提高适应能力的法宝。在学生职业技能的培养中，既要打实基础，又要不依据常规寻求变异，即变换问题的角度和形式；不要形成思维定势，在寻求问题的答案的过程中，引导学生从“变”的现象中发现不变的规律。我们可以故障排查演练、举行技能竞赛等活动，以此训练学生临场发挥、随机应变的能力。 总之，铁路职业技术院校的学生作为未来铁路运输一线的基层骨干，需要真抓实干，脚踏实地的精神，学生既要了解将来信号工的岗位性质，培养良好的劳动习惯，克服追求享乐和贪图安逸的思想，树立在平凡工作岗位上做出不平凡的业绩的意识。铁路职业技术院校不仅要培养学生扎实的工作作风，而且要教育学生树立改革创新的意识，培养学生较高的专业技能和敏锐的观察能力。如此，学生才能在较短的时间内适应新的工作，在走向工作岗位后实际的工作中及时发现问题，并不断创造出新的维护和管理方法、运用新技术手段、新工艺完成岗位工作内容，为现代化铁路建设发展做出较大的贡献。 高速铁路发展论文:高速铁路发展及其对民航物流的影响 摘要：因运输效果好、安全性佳等优势明显，高速铁路在我国得到了迅速的发展。这样一来，物流运输的格局也随之发生了深刻变革。铁路物流与民航物流间的服务范围重叠增大，但互补性依然较为明显。 关键词：高铁物流；民航物流；高铁发展 前言 我国处于高速铁路事业的发展阶段，铁路物流运输能力也随之得到不断提高。但与此同时，民航物流企业的发展也在受到冲击。如何在高铁发展背景下，有效协调铁路物流与民航物流间的关系是本文关注的重点。 一、高铁发展的意义及其特点 （一）高铁发展的意义 1.运能大 高铁的最小车间隔为3min，每小时可运行20列，每列运输人流量巨大。总体来说，运输能力高、运输成本低。 2.安全性佳 高铁具备良好的维护修理机制及完备的诊断检测系统。通过安置预警设备，可有效预防人为事故及非人为事故。 （二）物流视角下的高铁发展特点 1.高速化 随着高铁事业的不断发展，客运、货运速度得到了飞速的提高。很多货运火车的速度在120km/h以上，客运火车最快的有350km/h。这样一来，铁路物流事业也会随之更加便捷。 2.重载化 随着运输技术的不断提高，铁路货运量也在不断提高。这样一来，铁路的速递物流及大宗运输方面竞争优势更加明显。 3.分线化 我国高铁发展呈分线化趋势，客、货运网络已逐渐形成。这样一来，物流货运质量及效率得到了进一步的提高，日益专业化。 4.网络化 我国高铁建设的网络化，表现为铁路覆盖更为广泛、网点越来越多，铁路物流服务具备网络效应[1]。这样一来，我国物流格局变化深刻，铁路物流的竞争能力大大增强了。 二、高铁发展下的铁路与民航物流间的关系 随着高铁物流的不断发展，民航物流受到很大冲击。高铁物流与民航物流间主要有竞争与合作两种关系[2]。高铁物流服务与民航物流服务有时功能上存在重叠，具备可替代性，就是所谓的竞争关系；有时候二者服务可以互为补充与合作，就是所谓的合作关系。下面分别对替代性关系与合作性关系加以分析： （一）替代性关系 民航货运属于高速运输，铁路货运属于中低速运输，二者服务领域并不尽相同。但高铁时代的迅速到来，使得二者服务范围重叠性增大了。图1为普铁、高铁、民航物流服务重合度示意图： 由图1可知，若运输距离大于200km，则民航服务较普铁服务更为便捷。原因在于，民航货运的时间把控性较佳、更易守时，使得物流服务的效率性及便捷性得到保证。 （二）互补性关系 高铁物流的发展，扩大了铁路与民航物流的服务范围的重叠性。但同时，铁路物流仍与民航物流间互补性较强[3]。原因在于：第一，因很多城市中同时存在着民航节点和铁路节点，使得二者的运输接续性较强，民航物流与铁路物流的配合度较佳；第二，我国商品出口中会较多的应用到民航物流服务，此时可先使用铁路运输组织集散物流，再依“轴辐结构”使用民航物流，让铁路物流与民航物流得以有效的配合。 三、民航物流应对高铁发展的对策 虽然在很多时候，铁路物流与航空物流间互为补充，但仍在某些领域存在竞争。为降低铁路物流对民航物流的冲击，民航物流应当采取一定的应对策略。总的说来，民航物流应当力图使自己的服务功能具备独特性，能够在其特点、作用、价值等处明显不同于铁路物流。图2为民航物流产品分析图： 由上图可知，民航物流可细分为核心功能、基本特性、附加价值三部分。若针对此三部分着手改善，则可以有效提高与铁路物流的区分度，利于其参与市场竞争。具体方法主要有：第一，政府部门应当采取措施，促进市场的良性竞争；第二，加强民航企业建设，加强信息管理、提高物流效率，实现服务专业化；第三，强化建设航空产品体系、增强创新力度，进一步打开市场。 四、结论 在高铁发展的背景下，铁路物流与民航物流间同时存在竞争与合作的关系。如何在这种情况下，有效协调二者间的关系，使得它们得以有序竞争与发展是人们关注的重点。本文初步提出了民航物流应对高铁发展的对策，有关部门还应当根据实际情况加以完善。 高速铁路发展论文:论我国高速铁路技术创新发展的优势 摘要 随着我国经济的快速发展，各地间的经济交流也是日渐频繁，而作为运输最为便捷、有效方式之一的铁路运输更是得到了迅速的发展，随着第一条京张铁路的建成。目前我国的已经建成了横贯祖国大江南北的铁路，为我国各地的经济文化的交流提高保障。而随着时代的不断发展，普通的铁路已经无法满足我们对于交流的需要，与此同时科技的迅速发展更是为我国建设高速铁路创造了条件。面对日益增加的运输压力，我们如何利用高速铁路的技术创新，为我国经济发展提供强有力的后盾基础。本文就从目前我国高速铁路发展的现状以及目前我国高速铁路技术创新发展的优势这两方面做出了详细的阐述。 关键词 高速铁路 技术创新 现状 优势 随着城市化进程的逐渐加快，各行各业对于交通运输的要求也是越来越高，而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力，我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲，我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化，甚至可以说，我国的铁路运输进入了一个新的里程碑，我国迈入了高速铁路的时代，不论是在火车速度上，还是在通车里程上，我国都已经取得了显著地成就，在不断进行科学技术研究的同时，高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新，保持我们在技术上的领先的优势，确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。 1目前我国高速铁路技术创新的现状 我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代，我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前，我国的财政投入较少，相应的国家支持力度也是不够的，高速铁路的发展可谓是步履维艰，票价一直高居不下。而在九十年代以后，面对城市化不断加快的进程，对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视，财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面，在技术创新上也是不断的改革，着重强调企业自身的自主研发的能力，不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念，同时不断的加强自主创新能力，建设期了一批富有竞争力的生产基地，闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。 高速铁路技术的飞速发展，一方面不得不归功与政府积极有效的领导，而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中，互相推动，为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持，建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统，为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验，而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说，我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。 2我国高速铁路技术创新发展的优势 2.1我国高速铁路始终坚持以人为本 高速铁路最终是为人民服务的，所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客，而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本，以旅客的需要为己任。运输能力不断增强，与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高，这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地，甚至在某一种程度上说，是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上，高速铁路运行更加趋向于规律性，在整个全封闭的行车过程中，自动运行加上一套相对完善的安全防护系统，将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本，将旅客的不适感减到最低，同时在列车的装饰上也是如此，装饰力求精美舒适，座位舒适，便与旅客行走同时办公、生活一应俱全，姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力，这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。 2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破 在目前的竞争激烈的世界，掌握了核心的技术，可以说在一行就占据了一定的主动权，对于高速铁路也是如此，更可况，高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研，在关键性领域已经取得了突破性的进展，基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术，在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长，还是高速桥梁的修建，我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200km Mh动车的研发平台以及检验平台，保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用，并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。 2.3我国采用高效率的管理技术 对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说，人员的管理是一个相当庞杂的事情，部门涉及之多，人员涉及之多，是我们无法想象的。而对于这些的管理，我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上，对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验，加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新，建设了一支高质量、高效率的服务队伍，让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的，在服务上也是一流的，列车能够高密度、高效率、高正点率的发行，而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说，高速铁路高效率的管理技术，为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障，而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。 2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势 其实就目前来说，就是一个网络的世界，什么东西都能够在网络上得到最快的传播，人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国，对于高速铁路的依赖性也是极大的，要满足人们的需要，建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的，高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一，网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场，同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说，我国高速铁路网络化的趋势，将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇，而很快随着我国高速铁路人的不懈努力，在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。 3总结 我国高速铁路从无到有，再到如今的辉煌成就，在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功，这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位，也正是这股坚持不懈的努力，将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里，我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞，敢于面对身后困难的挑战，不断进行技术上的创新，书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。 高速铁路发展论文:高速铁路项目政府投融资主导型发展模式必要性分析 [摘 要] 高速铁路的建设被认为是21世纪的一项重大战略，而高铁建设的资金紧张，同时营运初期盈利能力较差、负债率上升而导致投融资困难等问题不容忽视。我国在高速铁路项目建设上，应坚持政府投融资为主导的发展模式是十分必要的，明确政府投融资的责任，吸收扩大其他多元投融资主体，才能保证高铁建设资金的稳定，同时保障高速铁路这一庞大又具有公益性和社会性的公共基础设施项目得以顺利建设。 [关键词] 高速铁路;政府投融资;发展模式;必要性 高速铁路的政府投融资主导型发展模式主要是指在高速铁路投资建设中，以政府投融资为主，如政府及机构通过财政拨款、特种税费融资、专项基金等方式筹集资金，或通过政府的信用担保进行借款和投资，同时辅之以其他多元投融资主体的加入，包括民间私企和国外资金等，对高速铁路的建设和运营进行各种形式的投融资。政府投融资主导型模式主要有以下特征：一是基础设施可能是以政府所有为主，也可能是以私人所有为主，也就是说基础设施的公有为主还是私有为主并不是划分政府投融资和其他投融资的标准;二是如果一国基础设施产业以私有资本为主体，那么该国在调动私人资本进入基础设施产业时，政府起到了主导作用。 一、我国高铁建设投融资的发展现状 （一）我国铁路建设投融资的演变 我国铁路建设投融资的演变经历了三个阶段，国家财政全额承担铁路建设资金阶段、铁路建设资金依靠自身积累阶段以及增加融资渠道促进铁路建设阶段。在国家财政全额承担铁路建设资金的阶段中，铁路基本建设投资几乎主要由国家财政拨款完成;在铁路建设资金依靠自身积累阶段，铁路的建设有财政拨款向银行贷款转型，建设投资均由铁路部门自己完成;在增加融资渠道促进铁路建设阶段，铁路建设投融资都由铁路部门全部负责，包括银行贷款利息等。在现阶段，我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期，投融资模式应该坚持政府主导，多元化投资，市场化运作。即坚持政府投融资为主导，投融资主体多元化的模式。 （二）我国高速铁路建设资金的来源 经国家发改委统计，在高速铁路项目建设中，各种资金来源所占比重分别为：国家财政性资金占12.3%，国内贷款占26.7%，股票债券资金15%，自筹资金42.6%，其他资金占10.1%。截止至2013年3月，政策性银行向高速铁路项目贷款占同期贷款额的19.23%，总金额为7169亿元。除国家政策性银行贷款外，还吸收了工、农、中、建、交五大国有银行的商业贷款，向五大国有银行的中长期贷款12630多亿元;截至2013年3月，铁路建设债券共发行30期，总额约为6420亿元。另外，我国高铁引用外资的金额在逐年增加，但是与外资合作方式还停留在初级阶段，与投融资总规模相比较仍显不足。 通过以上我国铁路建设资金来源的分析，我们可以知道，我国高速铁路的建设在资金方面，铁路建设基金已成为稳定资金来源，发行债券和国内贷款规模逐年扩大，通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。高铁建设资金来源几乎来自于政府投融资，对于高速铁路这一项战略性、社会意义大于经济利益而且资金回报慢、资金投入大的基础设施项目建设上，如果离开政府投融资几乎是不可能的。 二、高铁项目建设坚持政府投融资主导模式的必要性 （一）高铁的战略性需要坚持政府投融资主导 高速铁路的建设，是一项具有商业性同时兼备社会公共性的基础设施项目，政府的大力支持是高速铁路快速发展和持续发展的必要前提。美国杜克大学社会系教授高柏认为“建设高铁推动欧亚大陆整合将为中国带来一个陆权战略。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设将对中国的命运产生深远影响。在高铁的带动下，中国将把西部建设成经济的新增长极，把经济发展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与内陆地区的双向驱动。这将从根本上解决过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。”因此开发建设高速铁路项目所衡量的不是客流量和利润，而是它所带来的经济与社会发展效益，视高铁为公共基础设施发展的一部分，而非铁道部的一项投资，因此坚持政府投融资为主导的投融资模式来支持高速铁路的建设和运营也是理所应当和十分必要的。 （二）高铁投融资困难和负债比例高需要坚持政府投融资主导 高速铁路项目的建设需要大量的资金投入，运营初期资金回笼缓慢，同时债务比例过高。坚持政府投融资为主导，并不能完全消除高铁建设中所有的投融资问题，但在缓解高速铁路投融资困难和负债比例高的情况下十分必要。 2012年8月，中华铁道网对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示，当年高铁工程建设70%都面临了不同情况的障碍导致无法正常施工和按时完成。2011年，“7.23”动车事故之后，高速铁路建设的投融资进入了更加严峻的阶段，数据显示，2011年1月到11月，铁路固定资产投资4916亿元，与上年同期相比，减少28.4%。同时高铁融资还面临着银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险三大难题，高铁项目的投融资遇到了前所未有的瓶颈，大批在建的高铁项目因资金断顿和安全问题而停工，计划在2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路，都延迟到2012年年末才开通。2012年，铁道部在高铁全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。高速铁路建设的投融资困难问题日益明显。 综上可知，高铁运营初期利润不是非常可观，而且高铁的负债比例较高，还本付息的压力非常大。此外，高速铁路的在建工程还有很多，要完成后续建设还需要更多资金投入。以往以铁道部为主导的负债融资发展模式已经不能满足高速铁路建设投融资的需要，随着铁道部的撤并，构建与高速铁路发展相适应的坚持政府投融资主导的模式己迫在眉睫。因此从高铁项目本身的投融资问题和债务比例问题方面，坚持政府投融资主导的模式对高铁建设的可持续发展也相当重要。 三、我国高速铁路项目应始终坚持政府投融资主导发展模式 （一）保证政府直接投资 在政府投融资主导模式中政府直接投资部分，有国内学者认为，政府资本的投入在高速铁路建设的总金额50%-70%可以使高铁的资产负债率更为合理，有利于降低铁道部财务风险，减少融资成本，维持经营状况的稳定。坚持政府投融资主导模式还可以增加对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券，以降低铁路企业巨额的利息压力。在政府投融资主导的发展模式中，政府除了在资金上给予支持，同时要给予大环境上的政策支持，也要进一步完善高速铁路项目建设的政府投融资体系，充分有效地发挥政府在市场资源配置方面的关键作用。 （二）实行以政府投融资为主体多元化投融资 坚持政府投融资的主导地位的同时，要积极鼓励引导社会资本海外资本的参与和推进多元化的投融资模式，也要保证政府对高速铁路项目的宏观调控和积极主导作用。重点要注意的是在高速铁路项目中，引入其他投融资主体投资和经营管理时，一定不能忽视政府对高速铁路项目的宏观调控管理，也要保证政府在高铁项目中起到积极的主导作用。例如，台湾高速铁路建设应用BOT模式，是项目融资BOT模式的典型案例，在实施过程中，忽略了政府投融资的主导作用和政府对与高铁项目的整体宏观调控，导致连续高比例负债，引起一系列问题，严重阻碍了台湾当局的高速铁路的发展。 综上所述，对于我国高铁项目的建设，坚持政府投融资主导的发展模式是十分必要的，积极的引入多元化的投融资主体，使资金来源多渠道，积极利用多种项目投融资的模式，同时明确政府的责任，保证政府对高速铁路项目投融资有效地管理，更好的促进我国高铁事业的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路对城市发展的影响分析 摘 要：高铁将成为区域经济、城市经济发展的新引擎；同城效应使城市间、区域间界线弱化，有利于城市公共服务的共享和不同地域的文化交流与融合；高速铁路对于沿线的发展具有很大的影响作用，从第一条高速铁路开通之后，不管是国内学者还是国外的学者就开始研究高铁对城市的发展产生的影响。研究发现，沿线城市的人口分布、生产要素、经济的发展以及城市的形态等都受到高速铁路的影响。该文主要分析高速铁路对沿线城市发展的重大影响。 关键词：高速铁路 城市发展 影响作用 21世纪是我国城市化进程快速发展的阶段，不管是城市化水平还是经济结构或者是第三产业贡献率的突飞猛进的发展使得交通变成越来越凸显的问题，所以，建立高效且环保的高速铁路成为当今社会的必然选择。 1 高速铁路影响城市人口的分布 向城市聚集的人口对于居住地的选择往往会寻求交通成本、房价以及时间成本的最佳平衡。城市化的不断发展会导致中心城区的房价越来越高，加重人们居住的负担，但是城市土地的进一步开发又会严重的受到交通条件的制约，这时，高速铁路便应运而生。高速铁路既可以扩展人们日常生活的可达范围，还将人们生活中的时间成本有效降低，还可以拓展人口分布的空间，使高铁停站点也成为人口集聚的新地点。比如：我国发展速度较快的两大城市北京与天津。在2010年进行了第6次的市人口普查，数据显示全市的人口已经达到1961万人以上，核心区的人口密度已经在每平方千米20000人以上。京津城际线主要包括了5个客运，其中北京南与天津这两个站处在人口密度较大的核心区域，其它3个客运站则处在人口密度较小的边缘城市地带[1]。在开通京津城际之后，所经过的5个城区的人口增长速度都十分快速。所以不难看出，京津城际线自开通以来有效的将城区的人口扩展到边缘地区，使中心城市的人口压力得到缓解，初步将城市沿线中多个副中心的格局显现出来。 2 高速铁路影响着城市经济的发展 首先，高速铁路会加快城市产也经济的发展速度，高速铁路根据相关的调查得知，日本新干线的建设为日本带来了直接的经济收益与间接的经济效益，日本新干线的建设不仅促进了原材料、土木建设以及机械制造等相关产业的快速发展还酵素了人员的流动速度，也扩大了资源、信息与技术的传播范围，最终使地方经济得到发展。山阳和东海道两条新干线，每年大约有2亿人次的乘客，这些乘客产出的食宿和旅游等费用在5万亿日元左右，可以增加50万人就业[2]。例如：1982年开通的东北新干线自运营开始，沿线城市的人口和企业都在大幅度的增加，地方的财政收入也有了显著的增长。其次，高速铁路能够加快建设核心城市经济圈的速度。时间的减缩与速度的提升都在强调地球村的概念，世界经济一体化的趋势开始表现的越来越明显，核心城市的密切联系不管是对于城市还是对于国家的发展都具有重大的推动作用，距离相近且迅速发展的几大城市，日益扩大其范围，最终必然会形成相互依靠的产业经济圈，而高铁时代的到来无疑是这一进程的催化剂，同时两国之间的核心城市通过高铁进行贸易往来，对两国对外经济的发展起着巨大的促进作用。如果将两国的贸易往来扩展到多个国家通过高铁实现经济贸易往来，那么高铁就更是变成了经济全球化的加速器。 3 高速铁路影响着城市形态的形成 城市的空间组织形态是跟随着城市化的发展进程逐渐演变的，它又最开始的独立分散型结构线单中心结构和多中心结构逐渐演变，最终演变成区域空间一体化的网络结构。但其实每一阶段的演变都与交通模式的转变有着密切的关联性。高铁在建立之初就受到了沿线地方政府的高度关注，经过预判高铁所经地区的潜在交通优势来重新看待城市的未来发展形式，并适度的调整原来的发展规划。城市的形态主要是指城市的整体以及各个组成部分在空间地域中的分布形状，比如：有城建区的平面形态、道路系统结构以及内部功能结构等，当然城市演变的影响因素也有很多，比如：自然环境的变化、交通运输方式的改变、以及政策和规划控制的变化等。以交通对城市形态影响的角度来看，比如：火车、汽车以及公共汽车等不同的交通工具会对城市间产生形态的差异，公路的交通往往使城市出现松散稀疏的结构形态，而铁路交通则会使城市呈现出紧凑密集的结构形态。高速铁路将会在两个方面影响着沿线城市的形态即客运与线路。首先，铁路客站进一步增强了对城镇各种文化、经济以及社会活动的吸引力度，特别是对高附加值、高技术以及技术密集型的产业形成了强大的集聚影响。加上它所带来的利益增长与费用节约将这种集聚功能进一步强化，倍数效应可以不断增强其内聚力，而内聚力的增强又可以带动向外扩散力的增强。在着集聚与扩散两种力量共同影响下，使得铁路客站所在地区扩大了建设规模，并增强了这个地区和周边中心城区的联系，进而改变了空间形态结构，铁路客站将会变成重要的区域集聚因子[3]。其次，在这些强有力的集聚因在的带动下，大城市连绵区结构将会从封闭式的“单中心”空间发展形态转变成“多中心”的网络化发展形态。 4 结语 全面建设中国高铁，将会成为世界范围内最为广大的高速铁路网建设，高速铁路网的重要节点处将都会有中国重要城市的出现，这些城市将担负起重要交通枢纽的角色，同时，将全方位的提高运输效率到达节省时间，迅速到达的目的，这样一来，有助于提高国家城市建设的综合发展能力，也有助于调控各个城市间的发展部平衡，缩减城市间的不平衡差异。促使整个中国的城市进入健康迅速的全面发展轨道。 高速铁路发展论文:我国高速铁路的发展概况与趋势探析 摘 要：高速铁路是现代化的重要标志，它的修建和发展，对国家经济的发展和社会的稳定都有着至关重要的作用。同时高速铁路已经成为中国乃至世界铁路发展的主要趋势。文章首先介绍了高速铁路的定义，特点以及我国高速铁路发展的现状，并对高速铁路未来的发展趋势做出展望，指出了高速铁路将会成为未来交通的引领者。 关键词：高速铁路；现状；发展趋势 随着经济的高速发展，生活节奏的加快以及中国人口的增长，人们对交通工具的需求量越来越大，要求也越来越高。为了能够满足人们日益增长的需求，高速铁路应运而生。世界各国都根据本国的情况对高速铁路投入不同程度上的建设。中国也根据经济发展的速度和社会的需求开展了相关的建设，虽然起步比较晚，但是我国高速铁路的发展速度整体较快。 1 高速铁路的定义和特点 1.1 高速铁路的定义 高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 1.2 高速铁路的特点 高速铁路是科学技术发展的产物，相对于其他运输方式，它有着更多的优势。首先是速度上的，高速铁路的运送速度非常快，到目前为止，最高运营速度已经超过了300km/h，旅行速度也超过了200km/h。其次就是高速铁路的安全性能高，自从投入运营以来很少出现伤亡方面的事故；电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳等污染物，所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说，高速铁路所需要的能耗比较低，占地面积只有高速公路的三分之一，投资上就会减少很多的费用，运营的成本也比较低，所以投资的效益是比较高的[1]。对于乘客来说，票价相对汽车和飞机来说，高速铁路票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势，再加上石油资源不断减少，飞机空难事件频繁发生，环境污染越来越严重等等问题，高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。 2 我国高速铁路的发展现状 2.1 高速铁路里程延长速度快 近几年是我国高速铁路发展的黄金时期，从1999年8月中国高速铁路建设开工，到2003年正式投入使用的秦沈客运专线，它是我国自主研究，自行设计施工的第一条高速铁路，也是我国高速铁路发展的起点。到2008年，我国建设高速铁路的步伐开始加快，2008年8月，我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生，其时速在350km/h。与此同时，我国已经开工建设的客运专线已经有7000多公里，计划开工的也有4000多公里，并且这些客运专线都能够在3年至5年之内建成并且投入使用。截止到2010年底，铁路基础设施建设成为扩大内需投资的重点对象，计划到2020年，在省会城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路，计划建设的里程数在1.6万公里以上，到时，我国高速铁路建设的里程数将会达到1.8万公里，占据全世界高速铁路里程总数的一半，也标志着中国高速铁路时代的来临。 2.2 高速铁路硬件技术水平高 我国高速铁路建设起步比较晚，发展速度非常快。这是因为高速铁路的建设成本高，工程量大，一旦铁路建设完工，短时间内就不会改建或者是重建，所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例，它是由我国自主创新，具有自主知识产权的高速铁路，铺设的轨道结构比较稳定，被损坏的可能性较小，使用的寿命也比较长，采用的是无缝对接钢轨，保证了乘客乘坐的舒适感，这是目前为止世界上最为先进的轨道[2]。 3 我国高速铁路发展存在的问题 3.1 高速铁路建设的成本太高 我国土地广阔，城市之间的距离相对较大，要想让各个城市都畅通无阻，互通有无就必须要建设四通八达的高速铁路网络，需要建设的高速铁路里程很长，消耗的成本很高。除了铁路建设的造价高昂之外铁路日常运营的成本也比较高。以京沪高速铁路为例，全线总长度是1318公里，每公里的造价预计是1.5亿元，总造价大约在2000亿元左右；还有日常的运营费用，铁道部研究院估算的数字是每年70亿元，一些用于降噪，控制空气污染以及土地使用的费用预计每年35亿元。由此可见，高速铁路建设和运营的成本太高，给国家的财政带来了沉重的负担。 3.2 高速铁路系统整体技术不足 高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程，主要分为三个大的组成部分，分别是轨道，交通控制和车组。在轨道铺设方面，我国已经达到了世界先进的水平；在交通控制方面发展也比较好，客运站功能，路基沉降控制，高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平，成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方面都有着高质量的交通运输工具[3]。但是在车组方面，发达国家的技术还是要高于我们，尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等发达国家正在研制一种非电力机车，电子发动机，依靠自身获得电力，不需要架空电线，发动机也比较轻，列车在行车和提速的过程中能够展现出更好的性能。到目前为止，我国采用的是依靠电力来驱动发动机的传统电力机车，其中，架空电线的成本非常高，机车的发动机重量大，对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要做出更多的努力，吸取发达国家的经验，并且积极创新，提升我国高速铁路系统的整体技术。 4 我国高速铁路的发展趋势 4.1 加强技术上的创新 高速铁路是高科技的产物，核心技术是它发展的根本动力。我国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新，结合引进的技术和自主创新的手段，全面掌握铁路建设的核心技术，形成具有中国特色的高速铁路技术体系。 4.2 降低成本，扩大规模 降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用，通过技术的更新，提高铁路建设的效率，降低建设过程中的风险，有效的利用资源，加强铁路建设的监管，大力发展高铁建设，扩大高铁规模。另外要做好铁路运营成本的核算工作，采用现代化的经营管理模式，在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式，要将客运市场的行情和客流的动态变化作为票价制定的依据，高速铁路的班车次数也要适当的调整，在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使用效率[4]。 4.3 优化高速铁路产业结构 铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平制定高速铁路的发展进程，在比较发达的地区要着重提高高铁的速度和营运的能力，并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化，带动高铁沿线的经济发展，合理的配置资源，完善高铁产业结构。 5 结束语 我国高速铁路的发展速度不断加快，在交通便利的同时也引领着中国经济的发展。高速铁路的完善，对我国的整体建设又是一项重要的贡献，它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进作用，同时也给西部地区带来了经济发展的契机，能够促进我国经济的平衡发展，为构建和谐社会做出了巨大的贡献。 高速铁路发展论文:中国高速铁路的发展历程与展望 摘 要：铁路运输历来都与国民经济建设息息相关。所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十年的技术改革，高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设，特别是对于地域广袤的中国。短短十几年，中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显，改变了人们的出行方式，调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 关键词：高速铁路；发展；技术创新；展望 一、高速铁路的定义和发展背景 （一）高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 （二）世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日，最高时速达210公里的日本东海道新干线开通，标志着真正意义的高速铁路诞生。此后，法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路，促成了高速铁路建设的第一次高潮，到20世纪90年代初，建成了3 216公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益，促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划，规划新建线路12 500公里，改造既有线14 000公里，形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期，高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可，开始大力发展。 （三）中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年，我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客列车速度为160公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日，世界上首条穿越高寒地区的高铁，也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营，并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨，南至大连，纵贯东北三省，线路全长921 千米，从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年，我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前，中国高铁运营总里程达到11 028千米，居世界第一位，已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在，中国每天开行的动车组就有1 000多列，运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30年的历程，形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。 三、中国高速铁路的技术创新 （一）工程建造技术 路基――突破了地基处理、路基填筑、线下构筑物刚度均匀化技术难题，实现路基沉降变形收敛可控。 无碎轨道――突破了与信号轨道电路适应性、大跨桥上变形控制等技术难题，掌握了无碎轨道大规模应用设计、制造、施工、精调成套技术。 桥梁――突破了900t双线整孔箱梁制、运、架，大跨高墩等一批新结构特殊桥梁技术难题，实现了工厂化、机械化快速施工。 隧道――突破艰险山区、复杂地质、江河水下修建隧道技术难题，实现高速列车隧道内时速350km安全运行和交会。 客运枢纽――突破了过去交通方式分治、换乘不便难题，实现了空间换平面，城市轨道、公交、出租车乃至空港多种交通方式融合、立体现代客运综合交通枢纽。 牵引供电――研发应用抗拉强度高、导电性能好的接触线与承力索，建立接触网―受电弓藕合仿真系统平台，掌握了36―40kN大张力接触网设计、施工技术，实现时速350km动车组重联双弓安全运行。 精密控制测量――突破轨道空间几何毫米级精度控制难题，构建了勘测、施工、线形维护“三网合一”精密测量控制网，实现了轨道的精确定位和构筑物变形量控[3]。 （二）动车组技术 中国铁路建立了时速250km、350km和350km以上动车组技术体系，研制了座、卧、16辆长编组动车组系列产品，适应不同运营条件，掌握了动车组设计、制造关键技术。 “和谐号”CRH380新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方而取得新突破。 （三）列车运行控制技术 研发装备了适用于既有线提速和新建时速250km高速铁路的CTCS-2级、适用于新建时速大于250km高速铁路的CTCS-3级列车运行控制系统。CTCS-3级列车运行控制系统可实现最小追踪间隔3min，兼容CTCS-2级列控系统，实现了时速250km、350km两个速度等级高速列车的跨线运行。 （四）系统集成与运营管理技术 中国铁路建立了集成技术标准和管理体系，把联调联试及试运行等技术要素与建设及运营有机衔接起来，实现了高速铁路各子系统的集成与优化。 中国铁路研制应用了高速综合检测列车，对线路轨道、接触网、通信信号等固定设施进行动态综合检测，建设了北京、上海等6个动车组检修基地和一批运用所，运用先进的检修工艺、设备对动车组进行检修。 四、对中国高速铁路的展望 未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期，当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成 1―2 小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成 1 小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。但是，需要注意的是，高铁的发展也不能太过激进，我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额亏损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面，还要考虑到民众的承受能力，不能一味追求收回投资成本而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。 高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下大城市公路客运站功能定位研究 摘要:公路客运站作为城市的基础性对外交通设施，在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。随着城市化进程不断加快，高速铁路（包括国家铁路和城际轨道）与城市轨道等呈现跨越式发展，对公路客运传统的市场空间产生巨大冲击；同时城市空间的不断拓展使得原有公路客运站的布局与城市用地发展之间也产生了矛盾。在这一新的形势下，大城市公路客运站需要结合城市综合交通格局的变化和新型城市化发展要求，重新明确在城市综合交通体系中的功能定位，为城市公路客运站未来发展指明方向。本文以广州为例，结合区域交通发展趋势，分析高速铁路与轨道交通快速发展对公路客运站的影响，明确新形势下城市公路客运站的功能定位，并提出广州公路客运站的发展目标与策略，指导大城市公路客运站健康发展。 关键字: 高速铁路，公路客运站，功能定位，发展策略 引言 随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市，广州交通运输行业发生巨大变化，特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展，对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中，公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例，对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。 1. 区域交通发展对公路客运站的影响 1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽，需要公路客运站拓展辐射腹地 随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强，广州与世界各地的交流越来越密切，各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展，进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵，提高辐射带动能力，广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前，白云机场已经开通国际航线超过100条，国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市，国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次，居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用，至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。 图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图 跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州，将进一步加快推进高速铁路建设，缩短广州与国内其他城市的时间距离，强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外，2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。 图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络 国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳，扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点，对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显，特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图3 广州对外辐射腹地拓展示意图 1.2 地区城市间出行需求迅猛增长，公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力 随着珠三角区域一体化协调发展，广州将利用地区合作提供的机遇，通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络，强化以广州的交通便捷性和通达性，增强广州辐射强度，扩展广州腹地范围和影响力。 图4 珠三角城市群关系示意图 在高快速路网方面，构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络，通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接，形成14条出省对外辐射通道，强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善，使得公路客运量将会得到稳步增长，特别是随着小汽车快速进入家庭，公路交通需求中个体交通将增长迅速。 图5 以广州为核心的区域高速公路网络 在城际轨道交通方面,到2020年，珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条，线网总长度接近2000公里，整个线网实现了珠三角“以广州为中心，主要城市间1小时互通；珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点，无疑将对公路运输形成极大的挑战。 图6 开放式的一体化区域城际轨道网络 1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设，将使公路客运需求发生空间变化 在城市空间布局上，广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针，以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴，通过“优化主城，构建新区”，规划形成“一个都会区，两个新城区，三个外围城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展，两个新城区和三个外围副中心的公路客运出行需求将快速增长；而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求，需要逐步向中心区的外围调整。 广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构，2020年规划线网由19条线组成，线网总里程817公里，近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究，未来广州将构建地铁/轻轨为骨架，常规公交为主体，出租车和水上客运为重要补充，并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系，实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”，形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况，也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向外围调整提供了基础；另一方面，都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设，将逐步取代现有市域内部公路客运的功能，外围城区（包括新城区和副中心）之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。 1.4 构建城市综合交通枢纽体系，公路客运站需要与其它交通方式进一步整合 广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系，打造枢纽城市的目标，将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系，来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域（城市群）干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。 综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施，尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种；另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳，成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上，必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。 2. 公路客运站功能定位研究 随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设，广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下，公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。 2.1 国际、国家层面：与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系 公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷，难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下，高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善，广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势，公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色，充分发挥灵活方便和门到门的优势，弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。 表1 高铁廊道内（以京沪走廊为例）铁、公、航三种客运方式分担率 另外，随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽，需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地，从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点，对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显，特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系 2.2 区域层面：与城际轨道形成竞争与错位发展关系 随着珠三角地区一体化的不断推进和发展，城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快，公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通，将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态，将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切，与公路运输相比，城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势，将迅速占领城际间的干线通道，成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。 公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高，城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主，逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制，其服务范围有限，公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点，未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。 2.3 市域层面：与城市公共交通（轨道与常规公交）形成过渡与接驳关系 随着广州建设以地铁/轻轨为骨架，常规公交为主体，出租车和水上客运为重要补充，并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系，实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”，形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能，特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决，但外围城区（包括新城区和副中心）之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在 2.4 公路客运站功能定位小结 综上所述，广州市公路客运站的功能定位为：在高速铁路（国铁、城际轨道和城市轨道）快速发展的背景下，公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主，兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。 3．广州公路客运站发展目标与策略 3.1发展目标 为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求，作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分，广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战，扬长避短、解放思想，充分发挥自身特有的竞争优势，努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力，在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。 广州公路客运站的发展目标为：通过调整功能，优化布局、整合资源，提升公路客运站的整体竞争力与服务水平，建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系，支持区域一体化综合交通体系新格局的形成，促进城市与交通的和谐、可持续发展。 3.2发展策略 结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标，提出发展策略如下： 3.2.1 转变发展思路：从“以竞争为主”到“一体化、协同发展” 面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成，公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路，主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下，结合公路客运站的功能定位和特点，扬长避短，找准市场空间，主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等，公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。 3.2.2 加快结构调整：从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展” 加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐，转变经济增长方式，提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平，充分发挥公路客运的比较优势，全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。 3.2.3 优化布局组织模式：从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合” 为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求，需要优化自发形成的混合型的布局组织模式，改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理（客流过大或过少并存）等问题，应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求，采取差异化策略，形成多模式组合发展的态势。 3.2.4 规范市场监管：从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化” 规范行业管理，健全和完善行业法规制度体系，健全安全监管和应急保障体系，充分发挥行业协会的作用，加速行业信息化建设，全面促进公路运输服务水平的提高。 4. 结束语 通过深入分析高速铁路（包括国家铁路和城际轨道）与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响，明确新形势下城市公路客运站的功能定位，并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议，以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面，行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹，这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。 高速铁路发展论文:浅析我国发展高速铁路的可行性 ［摘要］本文首先对高速铁路的概念、特点进行了简要介绍，然后基于我国高速铁路的发展历程和现状，阐述了高速铁路对我国发展带来的影响，从而论证了我国发展高速铁路的必要性，进而从多个角度重点分析了我国发展高速铁路的可行性，同时也反思了我国高速铁路飞速发展过程中出现的问题，最后对我国高速铁路的发展给出了自己的一点思考和建议。 ［关键词］高速铁路；发展；可行性 1高速铁路概述 高速铁路简称高铁，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200千米以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250千米以上的铁路系统。高铁除了要求列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作也需要配合提升。高速铁路具有运载能力大，速度快，安全性好，正点率高，低能耗，方便舒适等诸多优点。此外，高速铁路还有一系列特点，诸如环境影响小，经济效益好等。 2我国高速铁路的发展 2.1我国高速铁路的发展历程 1978年，中国运输线路总里程只有123.5万千米，其中铁路仅5.2万千米。12年后，中国铁路基础建设基本完成，《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月，广深铁路电气化改造成功，最高时速达200千米，被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2008年，“中国一号司机”李东晓是手握操纵杆，将中国高铁的速度最高纪录推到了394.3千米。从牛背上的中国到高铁上的中国，从引进消化时速200千米动车组技术，到自主研发时速350千米动车组，再到创新研制时速380千米动车组，中国高铁完成了惊人的“三级跳”。 2.2我国高速铁路的发展现状 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但却有后来居上的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是，交通运输瓶颈制约仍然是目前值得深思的问题，交通运输可以说是影响到各行各业，我国主要铁路干线能力紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态，既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提上重要的议事日程。 3我国发展高速铁路的必要性与可行性分析 3.1高速铁路发展的必要性 （1）高铁发展能满足经济发展对运输的需求 发展高铁，能够大大优化我国铁路的路网结构，从而快速提升铁路运输的质量，促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变，实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知，我国是世界上人口最多的国家，随着我国经济的发展，人口和货物的流动周转变得越来越迅速，每逢放假过节，长短途客运陡增，对我国的客运能力提出了越来越高的要求，而高铁的发展可以在一定程度上解决这个问题，满足经济发展对运输的需求。 （2）高铁发展具有直接和间接的经济效益 高铁可以赢利，并且回报丰厚，这是投资者出资的原始动力。据统计，高铁的直接经济效益是十分可观的。世界上早期修建的高铁，如日本东海道新干线和法国TGV东南线、大西洋线等，一般在通车2年后都能有所赢利。其中，日本东海道新干线最为突出，通车7年就收回了全部投资，到20世纪末，其直接经济效益已是初始投资额的13.5倍。20世纪90年代中期，法国TGV东南线和大西洋线的纯赢利率分别达到31％和21％，运营11～12年便能偿还投资；高铁间接的经济效益更不用多说，除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外，也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。此外，高铁带动了周边地区经济的发展，如旅游、房地产、服务业等。 （3）高铁发展的社会效益――加快城市化进程，降低能耗 修建高铁后，高铁的设站使得地区中心城市的人口大量增加，再加上高速公路的相辅相成，人口和产业的发展将会受到正面的影响，使该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点，进而以大都市为中心会产生一系列城市群，对于疏解大都市区的人口压力具有正面的作用，这与我国区域振兴的政策不谋而合，必然会加快我国城镇化的进程。再者，我国所建高铁大多采用“以桥代路”，桥隧的修建可节省大量土地，有效减少铁路对沿线城镇的切割；并且，由于高铁相对于其他运输方式能耗大大降低，且使用的是二次能源，因此污染也得到了大幅减少。 （4）高铁的发展能有效地提高我国的综合国力 随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，我国高铁在国际上引起了强烈反响，许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国参观并给予了很高的评价。这将促进我国铁路对外合作的发展，对世界高铁发展也会产生重要影响。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作。高铁是我国为数不多的在国际处于领先水平的基础设施，通过跟其他国家的合作，可以为我国企业走向世界提供经验，也可以极大地提升我国的形象，当然也会给我们带来可观的经济效益，故对我国综合国力的提高有着不可小觑的作用。 3.2我国高速铁路发展的可行性 （1）社会可行性 政府对发展高速铁路给予政策上的大力支持。国家政策的强有力支持，使我国高速铁路的快速发展畅通无阻。2004年3月国务院通过《中长期铁路网规划》，将于2020年建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万千米以上，构成我国高速铁路的基本框架，来解决我国主要干线铁路运力不足和满足社会经济发展的需要。 （2）环境可行性 客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是货运繁忙的线路，这是我国铁路运输的基本特点，这些线路目前已是双线自动闭塞，由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上，进一步的扩建只能是修建第二双线，实行客货分线运输。由于货运系统已定型，难以挪动，所以既有线将主要承担货运任务，新建第二双线则以客运为主。这样就为发展高速铁路创造了条件。 （3）技术可行性 第6次提速的成功说明我国高速铁路技术已基本成熟。从20世纪90年代以来，铁路旅客运输就面对高速公路和航空运输的竞争，铁路提速势在必行。1994年，我国第一条广深准高速铁路建成并投入运营，成为我国铁路高速化的起点，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与实验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期准备。2003年，我国通过第一条秦沈快速客运专线的建成和投入运营，探索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。从1997年至今，我国铁路共进行了6次大面积提速，在线路基础设施改善、技术装备进步和客货服务质量提高等方面取得了明显成效。 （4）经济可行性 改革开放以来，我国的综合国力已有较大的提高，有了修建高速铁路的财力。而且，我们也可以利用各种方式从国内、国外筹集所需建设资金。同时，铁路投融资体制改革，也为高速铁路建设提供资金保证。根据铁路建设项目的不同类型，分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源，明确投资决策权限，充分利用日益发达的资本市场，壮大国有铁路实力，提高社会综合效益，实现铁路长期发展战略。 4结论 仅7年时间，中国铁路建成全球最大的高铁网络，完成从90千米到394千米的三级跳，这组数字，西方国家用了40年，狂奔的中国一度令世界瞠目，但其所付出的代价也如此惨重――2011年7月23日，这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记，温州动车事故给了我们沉重的一击。我国高铁发展之路一直伴随着争议，但它不会带来功绩，如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思，我们今天所付出的代价，便无须如此之大。一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退，也并不足以否定高铁带给我们的便利，但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考，自己需要的到底是怎样的高铁？更快，更强，更多的世界第一，还是高效，安全，真正的为我所用？以上是值得我们反思的问题。综上所述，我国发展高速铁路还是必要且可行的，只是发展中出现的问题隐患是需要大家引起重视，共同面对与解决的，不能只求快速的高铁，更不能只求快速的发展，痛定思痛后我们该思考的是如何搞好我国的高铁建设。我认为，结合我国的基本国情，我们可以发展有中国特色的高铁，全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿，分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方，可以采用跨越式发展，吸取国外的先进技术和经验，寻求利用后发优势发展高铁；在经济相对欠发达的地区，暂时只修建高铁的路基，为今后的高铁铺设做好准备工作；在经济不发达地区，只修建普通的列车线路即可，同时投入资金维护和修理既有铁路。这样有规划、有层次的发展，必能使我国的高铁迎来更美好的未来。 高速铁路发展论文:中国高速铁路网建设对沿线经济发展的影响分析 摘要：近几年来，我国的高铁呈飞速发展的态势。经过十几年的建设，我国的高铁网络已经初步成形。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，我国将进行“四横四纵”高速铁路网建设，这将势必为我国的经济腾飞插上翅膀。本文通过对我国高速铁路网的建设的分析，力图得出其对经济建设的意义，并提出一些政策建议。 关键词：高速铁路 经济发展 政策建议 高速铁路，简称“高铁”。1964年，日本率先建成高速铁路――新干线，解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题，为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前，世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区，后者以日本、中国和中国台湾为典型。 我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设，我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底，中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里，稳居世界第一位。 本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度，对高铁的建设做一些分析，并力求给出一些政策性的建议。 一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析 （一）高速铁路建成后，将改变沿线运力紧张状况，为沿线的经济发展提供基础性支撑 以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市，分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达，城镇密集、工业化程度和城市化水平较高，人民生活水平始终处于全国前列。但是，原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要，则铁路绝大部分能力将被客车占用，只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路，实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展，京沪铁路越发显得不堪重负。 京沪高铁建成后，其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线，货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式，除北京南站到上海虹桥站全程列车外，沿线省会车站均有始发列车，大大拉近了沿途省城之间的距离。 （二）高速铁路可节约大量的旅行时间，产生时间效益，同时有利于沿线旅游经济走廊的形成 以京广高铁为例，开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分（仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市），大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前，既有京广线即北京至广州全程2294公里，从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通，有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶，傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富，京广高铁一开通，沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。 （三）高速铁路有利于促进沿线经济一体化，增加劳动就业机会，有利于缩小城乡差距 京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中，交通一体化是一个重要表现，高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日，京津城际铁路开通运营一周年之际，据统计，一年内京津城际共发送旅客1870万人，列车正点率达98%，列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通，在北京和天津形成了半小时经济圈，改变了两地人的生活观念及习惯，有力地促进了两地的同城化和一体化。 二、高铁对经济发展的政策建议 （一）深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义，大力发展高速铁路 铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来，我国的铁路发展突飞猛进，为经济建设作出了重要贡献。然而，春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。 （二）大力发展中西部地区的高速铁路网，推进中部崛起，西部大开发 根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。 但是，“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区（即京沪高铁及杭深高铁），中部地区只有一条京广高铁，西部则完全被排除在外，这对于我国的高铁网建设是不太有利的。 （三）发展高铁网络，使全国的高铁建设逐步成型 随着我国高铁的发展，高速铁路网将形成网络效应，这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行，有利于从根本上缓解紧张的铁路运输，提高铁路运输能力和服务质量，为基本实现现代化提供可靠的运输保障；有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力，以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中，铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展，高速铁路的建设，可以提高自主创新能力，为建设创新性国家作出贡献。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路的发展趋势 摘 要 本文浅析了高速铁路的定义，高速铁路在我国社会发展过程中的巨大作用，以及高速铁路的未来发展趋势。 关键词 高速铁路 作用 发展趋势 1高速铁路的定义 高铁是高速铁路的简称。是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 2高速铁路的作用 2.1有利于我国工业化和城镇化的发展 当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。 2.2有利于推动区域和城乡协调发展 实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间、南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。 2.3有利于资源节约型和环境友好型社会建设 节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。 2.4有利于促进产业结构升级 转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。 2.5 有利于释放我国铁路的货运能力 高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3高速铁路的发展趋势 3.1 缩短差距是我国高速铁路发展的要求 铁路的发展水平如何，或直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比，存在太大的差距：首先，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超过了1000公里，是中国的13.33倍。其次，发达国家的铁路时速已经达到200-300公里，而我国平均旅客列车技术速度只有71.4公里，因此在谋划中国铁路发展的时候，缩短差距对加快我国的铁路发展有着十分重要的现实意义。 3.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路 我们习惯地把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模已经不能适应我国生产力发展的要求。我国目前已经占到世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划，结合我们的实际情况，在未来的十几年里，我国将形成以高速铁路为主，以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网，整体高速铁路网预计在2020年形成，到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。 3.3利用后发优势实现高速铁路跨越式发展 后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势，主要包括引进发达国家先进技术和设备、学习、借鉴其成功经验和教训，使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇，加快发展，关键取决于后发优势的发挥。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面： （1）具有技术跨越的良好优势，通过低成本引进先进技术，是中国铁路后发优势的突出表现。 （2）具有规模扩张的潜在优势，以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济，成为推动铁路发展的潜在因素。 4高速铁路的发展前景 随着世界高速铁路的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息：作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。由此可见，更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。与世界许多国家相比，我国的高速铁路发展有更广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，这就决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。 高速铁路发展论文:对中国发展高速铁路货运的探讨 摘 要：作为一个人口众多和资源丰富的大国，不仅要提高高速铁路旅客运输能力，而且货物运输也是一个亟待解决的问题。按照国家铁路总公司《中长期铁路网规划》，高铁网络正在逐步完善；目前在我国，高铁是“客运专线”的代名词，那么高铁能否发展货运？其实高铁货运并不是一个新鲜事物，国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运，货物运输才是铁路收入的主要来源，而且我国复员辽阔，铁路作为一种经济、快捷的运输方式，是中长途货物运输的主要方式，而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。因此，有必要探讨我国的高铁货物运输。 关键词：高速铁路；货物运输 一、分析中国发展高速铁路货运的必要性 目前，我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资都是由铁路运输。但长期以来，受铁路运力不足的限制，这些重点物资的请车满足率一直不足35%，大大不能满足物主的要求。“以前每到春运，京广南线运力紧张，每天至少有100多火车的钢材不能外发，影响了武汉钢铁正常的生产运转。武广高铁开通后，大大提高了武钢的货运能力和物流周转率，今年春运期间基本上没有产生限车问题。 其中由于中部物流通道受交通运输运输能力的制约，从而造成东部与中部物流链接形成瓶颈。主要表现有： 1、物流通道不畅，难以满足发展需要的同时造成高昂的物流成本 据不完全统计，2008年湖北、江西、湖南三省需外省调入或进口原煤、铁精矿、有色金属等大宗原材料，由于物流周转需多次倒运，损耗大，费时费力，成本居高不下。因此，运输供应能力与需求的矛盾已成为中部进一步发展需要突破的瓶颈。 2、物流通道不畅，制约了东中西部的产业对接 随着东部快速发展，产业升级日趋明显，其原有的劳动密集型产业受制于劳动力价格、地价及环境承载能力，转移成为趋势，而中部各省有着地利之便，再加上产业基础好、劳动力和资源价格便宜而成为首选之地，但是其与东部三大经济区的交通网络，特别是重载物流网络严重滞后，影响了产业对接。 由此可以得知：发展高速铁路货运是中国现形式下面临的挑战，也是我国社会及经济发展的需要，是我国国情的需要。 二、我国开展高速铁路货运的模式 从国外高速铁路开展货运模式看，有以下三种主要的模式： 模式一：客、货车辆共存于同一列高速列车。 模式二：旅客和货物分别在不同的列车中运输，可联挂或独立运营。 模式三：旅客列车和货物列车共线独立运行。 根据我国铁路路网及其设备的特点，可以采用以铁路运输企业为主导，与有资质的物流企业共同出资，组建合资公司的模式开展经营，铁路运输企业发挥其高铁网络的优势，物流企业发挥其派送和物流网络优势，实现优势互补。在开展了高铁货物的国家，如法国，就是采用这种经营模式。法铁公司与法国邮政总局联营物流业务，邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主，法铁负责货物整车运输，形成的合资公司年营业额达到58亿欧元，成为欧洲第二大物流公司。 三、发展高速铁路货运，对国民经济发展有重要意义 在短短几年时间里，中国铁路立足自主创新，走出了一条具有中国特色的高速铁路发展之路。 目前，中国已有 7 257 km 高速铁路投 入运营，在建里程达 1 万多 km。大批高速铁路的开通运营，不仅快速提升了铁路客运服务水平，更为逐步实现客货分线，提高货运保障能力奠定了坚实基础。 其具体意义： 1、主要通道货运能力得到大幅提升 中国幅员辽阔，地域跨越大，大陆东西和南北跨度均超过 5 000 km，自然资源和工业布局、地区 资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势，这就决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。如武广高铁开通后，既有 京广线武广段图定年货物输送能力增加 8 700 万 t 以上；主要通道货运能力的大幅提升，畅通了南、北干线，促进了东、西区域运输，货运市场需求的满足率得到了明显提高。 2、服务地方经济发展的能力显著提高 铁路货物运输是一个区域经济发展的主要命脉，那么铁路主要干线通道能力释放后，为进一步优化区域内车流径路提供了良条件，有力促进了区域货运能力的整体提升。 如武广高铁的开通，有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升，对促进地方经济增长发挥了重要作用。 3、为国民经济又好又快发展提供运力保证 随着国民经济的快速发展，中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度，实施了西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。 高速铁路货物运输将会把各不同区域紧密联系在一起，使其资源得以充分利用，成品得以快速运转，将有力促进国民经济平稳运行和又好又快发展。 统筹利用既有和新增运力，创新货运组织，提高运输效率，完善货运产品体系，提升服务质量，大力发展重载运输、快捷运输和多式联运，走出一条独具特色的中国铁路货运发展之路，为促进经济社会又好又快发展做出更大的贡献。 高速铁路发展论文:京沪高速铁路对廊坊经济社会发展的影响及对策 【摘 要】高速铁路是一种低社会运输成本的现代化交通工具，它以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效等巨大优势，推动交通运输增长方式的转变，京沪高铁的开通运行对廊坊经济社会发展产生重大作用和深远影响。本文通过对京沪高铁给廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析，并提出如何借势高铁加速与京津的全方位对接， 实现快速发展。 【关键词】京沪高速铁路；影响；经济发展 高速铁路是一个投资大、建设周期长的项目，同时也有节约土地资源、安全、高效等优点。2011年6月30日，京沪高铁正式通车运行，线路总长度是1318公里，自北京南站始发、终到上海虹桥站，廊坊站是京沪高铁自北京南站始发后第一个经过的车站，廊坊段全长30公里。目前，共有7趟京沪高铁停靠廊坊站。京沪高铁的开通对廊坊经济社会发展带来了哪些影响，这是一个值得我们认真思考和研究的问题。本文从京沪高铁对廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析，并提出如何借势高铁来加速廊坊廊坊经济社会的发展。 一、京沪高铁对廊坊市经济社会发展的影响 （一）有助于提升其城市战略地位 廊坊是一个因交通而兴起的城市，1897年，京山铁路在廊坊设站，使廊坊由村落发展成了城镇。如今京沪高铁已经开通运行，廊坊站成为自北京南站始发后第一个经过的车站，京沪高铁在廊坊设站，说明廊坊已经融入了全国高铁网络，并将京津冀、长三角等经济圈贯穿起来，廊坊作为其中的节点城市，有助于提高其知名度，提升其城市战略地位。 （二）有助于缩短京津距离，实现同城化发展 高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离，京沪高铁开通以后，京津廊地区的交通更为便捷，由北京南站到廊坊仅需要15分钟，廊坊到天津仅需20分钟即可到达。京沪高铁进一步拉近了廊坊与京津之间的距离，使京津廊之间的联系愈加便利，交流协作更加密切，客货交流量不断增长，对整个京津廊地区的经济发展产生重要的影响，同城发展变得更加真实，并为廊坊打造休闲商务中心打下良好的基础。 （三）加快调整产业布局和结构 实践证明高速铁路对拉动第二产业产值的影响较为明显，主要原因在于高速铁路的投资较高，对于钢铁和建材的需求量较大，从而拉动了工业和建筑业的发展。2011 年京沪高铁建成后，沿线区域三大产业结构的比例由未建成高铁前的3.68：44.33：51.89变为3.63：44.60：50.77。此外，高铁的建成通车，必定会使廊坊站及市区内客流发生重大变化，吸引餐饮、旅游等产业向高铁区域聚集，进而加速旅游业和服务业的发展，对第三产业的产值增长也有一定的贡献。随着时间的推移，京沪高铁对廊坊第三产业的带动作用将会更加明显，甚至会高于第二产业。 （四）增加劳动就业机会 高铁的修建和后期的维护、运营都需要增加新的部门和岗位，从而增加更多的就业机会。据统计，每 1 亿元铁路建设的投资就可以解决 6 499 人的就业问题，京沪铁路的建设就曾经提供了近 60 万个就业岗位。此外，高铁的开通运行，改善了旅行条件，为旅行者节省了旅行时间，改善了投资环境，从而吸引更多的外资，创造更多的就业机会。从长远来看，高铁的建设将会促进农村剩余劳动力向二、三产业的转移，对提高地区居民收入，解决农村剩余劳动力问题起到了较好的作用。 （五）人才、资源易于流向发达城市 由于廊坊市与北京、天津的经济发展差距较大，因此，收入差距也较大。随着京沪高铁的开通，周边地区的人才、资源将会越来越多地集中到北京和天津两地，这将造成廊坊人才资源的相对匮乏，尤其是高端产业，此类人才必然会被京津吸走，造成廊坊人才洼地，影响城市整体智慧，并将进一步拉大廊坊与北京、天津的差距。 此外，由于京沪高铁的运行速度较快，因此，在行驶过程中产生的噪音和震动也比较大，这对于居住在高铁附近的居民来说无疑会产生一定的噪声污染，给居民的工作和生活带来一定程度的影响，这也是未来我们将要解决的问题。 二、利用高铁促进廊坊经济社会发展的对策建议 基于上述分析，为更好地促进廊坊经济社会的发展，充分发挥高铁带来的积极影响，可从以下方面采取积极措施： （一）打造电子信息产业集群 电子信息产业主要有通信设备、电子元器件、电子材料、光伏等产品，廊坊市依托富士康、华为、中兴、京东方、阳光硅谷等龙头骨干企业，集中力量建设以廊坊开发区、龙河工业园、永清工业区、固安工业区为主体的永定电子信息产业基地和以燕郊电子信息产业园区为中心的潮白电子信息产业带。目前，廊坊市年销售收入5000万元以上的电子信息企业有29家，亿元以上电子信息企业达到16家。打造电子信息产业集群有两大重点：一是打造移动通信产业集群，主要是以华为和中兴为核心；二是打造平板显示产业集群，主要是以京东方等为龙头。京沪高铁的贯通，使得电子信息产业集群的外延也在逐渐扩大，这样不仅有利于廊坊争当京津冀城市群科学发展先行军和“京津冀电子信息走廊”的壮大，更会让廊坊在长三角、珠三角乃至全国的更大范围内施展拳脚。 （二）加快高铁旅游服务设施建设 廊坊市应在在高铁站内规划建设完善的公交、客运、出租车及机场大巴、旅游巴士停靠点和出入口，以便形成市内各种交通工具与高铁的“无缝对接”。规划建设城市旅游集散中心，支持重点旅行社在高铁站点设立经营点，满足高铁游客以及自驾游客等散客的需求，及时将其疏散到各个旅游目的地，为其提供更加便捷的服务。 （三）优化产业结构升级，发展战略性新兴产业 在廊坊十二五规划的指导下实现优化产业结构升级，加快推进工业化进程，充分利用高铁的有利契机加强与京津和长江三角洲地区产业一体化发展。发挥京沪高铁的作用，利用廊坊的区位和劳动力优势，承接一批低能耗、污染小、附加值高的产业。要大力发展现代农业，将第一产业做精； 要加快发展新能源、新材料、电子信息、先进装备制造等新兴产业， 集约发展关联度高、竞争力强的优势产业集群，将第二产业做优；要加快发展以金融平台、现代物流网络经济以及邮电通信为代表的现代服务业，将第三产业做大。 （四）打造成环渤海地区会展旅游名城 目前，廊坊市已经培养了一批知名展会，如“5・18”东北亚暨环渤海国际商务节、中国北方旅游交易会、中国国际电梯展览会、中国教育器材展销会、中国农产品交易会、“碧海（廊坊）钓具展销订货会”等等，每年都吸引30多个国家和地区的客商汇聚。除此之外，每年还举办很多高层会议，东北亚暨环渤海国际合作论坛、国际金融论坛年会、20国集团财长及央行行长会议等高层会议。 廊坊市应借高铁开通的有利契机的有利条件，努力打造环渤海地区会展旅游名城，为此，廊坊市必须要创造更好的环境和条件。首先，应完善城市基础设施建设，扩建会展场馆，提升和完善会展设施，使其具备能够承接各类大、中型展会的能力。其次，建立会展业与旅游业的互动发展。会展主管部门应该将展览业与旅游业结合起来，对廊坊市旅游景点和线路进行详尽的介绍，要利用网络优势作好宣传和引导工作，借助于旅游业的资源和优势，促进会展业发展的专业化、规模化，以增强其经济拉动效应。再次，加快培养会展旅游专业人才。要充分利用当前现有的各级教育及培训机构，加强对会展人员的培养和培训，注重与国外会展业发达国家进行交流，借鉴他国发展会展业的经验。要创造良好的用人环境，吸引优秀的会展专业人才，通过引进和培训双管齐下，造就一支高素质的会展人才队伍。 （五）提供政策优惠，完善软环境。 软环境建是区域经济发展的核心动力，软环境建设水平也是政府管理效能的综合体现。正确处理好国家政策与地方需求、执行政策与改革创新、当前利益和长远利益以及部门利益和全局利益等关系，要完善促进产业落地制度，提供各项优惠政策：财税政策、劳务用工政策、土地使用政策、金融政策等。为廊坊市经济快速发展打造良好的软环境，留住资金、信息、人才，并进一步吸引京、津等地的资金流、人流、物流、信息流向廊坊市聚集，改变北京、天津“虹吸效应”。 结束语 京沪高速铁路将首都北京所在的京津唐经济圈，以及上海所在的长三角经济圈与山东半岛环渤海经济圈连接在一起，这三大都市圈连为一体，形成“京沪大都市带”。廊坊市要按照“ 产业配套、优势互补” 的思路， 紧紧抓住高铁的有利时机， 全面加强与京津的产业合作， 充分发挥区位优势，优化产业布局，主动接受产业辐射， 承接京津新兴产业转移，用足、用好政策， 改善投资环境，提高对外资的吸引力，瞄准京津两地消费需求和市场扩张趋势， 打造京津冀地区的物流枢纽、休闲度假新区，实现与京津全方位对接，快速发展。 高速铁路发展论文:集聚视角下高速铁路与城市发展 摘要：在中国快速进入高速铁路和区域同城化的时代背景下，文章在简要回顾高速铁路在世界范围内的发展历程和发展趋势后，分析了高速铁路与其他运输方式的竞合关系及其对个体出行行为的影响。高速铁路收缩城市间空间和经济距离，交通可达性和便利性增强带来市场结构效应、劳动力池效应和创新溢出效应等三个效应。高速铁路是城市经济增长的必要而非充分影响因素，此外还具有优化产业结构，改变城市空间结构和调整城市群体系等效用。最后，在综合分析国内外研究现状基础上指出高速铁路未来重要研究方向和关键点。 关键词：高速铁路；城市；集聚；城市空间结构；城市群体系 一、引 言 日本新干线1964年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011年，中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166公里，其中中国约占一半，预计到2025年在23个国家和地区运营里程将达到42322公里（UIC，2011）。 高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系，还与传统铁路市场形成分割。[1] 高速铁路的影响地域主要集中在中心城市周边1～2.5小时可达的空间范围，但是由于不同国家和地区运行速度不同，其影响空间范围主要集中在中心城市周边250～6O0公里的空间范围。同公路和航空运输相比，其在800公里内有绝对优势，800～1500公里间对民航仍有较大竞争力，在1500公里以上对民航替代作用较弱 。[2] 在台湾，航空运输主要占据大于700公里的出行，高速铁路主要适用200～700公里出行范围，而200公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车；客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限[3] ，是票价敏感型旅客主要替代方式[4]。 在世界范围内，高速铁路经历四次大的发展阶段。首先，1964―1990年的引领示范和带动阶段，日本新干线、法国TGV、德国汉诺威至斯图加特、意大利罗马至佛罗伦萨等总里程3216公里高速铁路开始商业运营；其次，1990―1998年的进一步发展阶段，日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等；再次，1998―2004年完善和追赶阶段，日本和法国支线建设，荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设[5]；最后，2004年以来以中国为代表的跨越发展时期，到2012年年底通车里程突破1万公里，形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口，连接所有省会城市以及50万人口以上大城市，预计到2020年达到1.8万公里。随着高速铁路时代的到来，其必将重塑中国经济地理空间，对经济社会产生全局性影响，进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。 二、高速铁路对城市发展的效应分析 高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩，运输成本降低，要素聚集和辐射能力提升，城市间融合程度增强。 [6] 高速铁路对城市群产生促进城际协作的“同城效应”，在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的“催化效应”，在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的“联动效应”。[7] 中国社会科学院（2010）在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。 （一）市场结构效应 高速铁路的走廊效应（Corridor Effects）提升地区可达性和便利性，从而使面对面交谈可能性增大，沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善，拓展新产品和服务市场。 [8] 可达性影响企业区位决策，但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化 [9] ，有利于形成工业走廊，提高资源流动性和优化产业空间分布 [10] 。 在整个市场，初始的小市场存在垄断厂商，由于市场规模有限和垄断，高运输成本和时间成本抑制市场交易，垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务，从而降低市场整体效率，垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善，尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化，垄断减少促进价格下降和产品多样性增加，处于特定区位的企业拥有更大市场潜力，从而吸引更多企业在该地区集聚 [11] ，为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径，各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易，在生产效率提升的同时提高市场占有率。 在生产者市场，商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值，其边际成本差异决定区内和区间贸易额。在一定地理范围内企业服务客户数量有限，特别是生产性服务业（银行、商业服务等）对集聚、面对面接触、高频次商旅活动需要一个大市场门槛以便提供服务。商务活动成本特别是时间成本很大程度上决定区间服务贸易数量和质量，因此，从时间角度上来看，交通基础设施水平决定本地区服务业发展状况。高速铁路降低企业商务成本，提高商务活动效率，增加新的市场机会和扩大服务半径。企业可以降低生产投入要素价格特别是服务成本，竞争促进创新，引进新技术提高生产效率，资源配置优化提高要素生产效率。 在消费者市场，高速铁路降低对价格和时间具有高弹性的购物与旅游客流成本。客流量增长提高服务行业竞争程度，降低存在规模经济（剧院和餐馆等）服务行业价格 [12] ，扩大其服务市场和提升服务质量，提高生产者和消费者剩余。此外，高速铁路带来的人口流动使存在规模经济的公园、运动场馆等公共物品增加，促进文化旅游等第三产业的发展。 高速铁路提高站点所在城市生产效率。城市规模增加一倍生产率提高14%～27%，而Sveikaukas（1975）发现生产率可以提高6%～7%，Segal（1976）指出城市人口数量增加200万以上，生产率可以提高8%。Fogarty和Garofalo（1988）指出城市规模翻一番，生产率提高10%左右，而Moomaw（1981）和Tabuchi（1986）的结论分别是2.7%和4.3%。在日本1985年大都市区和不同等级城市中，城市规模增长一倍，人口规模在20万至40万之间城市的平均生产率增长25%，人口规模在20万以下的城市只增长1%，人口规模在40万以上的城市则增长7%。[25] 高速铁路对不同规模城市的经济增长存在异同。[26]高速铁路网络增加主要中心城市集中程度，最大受益者首先是大城市（伦敦和巴黎），然后是主要中转站（里尔和里昂）。[27] 而Leboeuf（1989）则认为高速铁路有利于大都市区以外中等城市的发展，Gutiérrezl和Coto-Millán发现欧洲中部城市明显受益[28] ，西班牙和葡萄牙城市边缘化程度加深。[29] 日本新干线对区域扩散作用有限，小城市资源通过虹吸效应被吸引到附近大城市，此外还有瓦朗谢纳之于里尔（Viekerman，2006）、格勒诺布尔之于里昂（Rietveld，2001），而借助于便捷高速铁路，小城镇改变之前依附于周边中等城市局面，而直接与大城市发生联系（Urena，2009）。但是，除非乡村地区拥有特色自然资源，如观光旅游等价值，否则难以受益，贫困地区反而流失更多资源（Nakamura，1989）。 高速铁路只是城市经济增长必要条件而非充分条件（Gourvish，2009）。一些研究表明高速铁路对区域整体经济发展只有细微影响，并且这种影响难以观察和量化，现有研究成果夸大高速铁路的作用。 [30] 欧盟委员会（1997）指出泛欧高速铁路网络在25年内只给欧盟带来0.25%的经济增长和0.11%的就业增长。Preston和Wall（2008）认为高速铁路对GDP增长整体影响不超过1%，最高的地区不超过3%。很多情况下，高速铁路并不催生新经济活动，只会重新布局经济活动（Retveld，2001）。高速铁路建设本身不能解决城市群发展问题，城市群发展要受益于高速铁路，地方政府的政策干预和规划配套十分必要（Preston，2008）。日本新干线系统对于地方发展仅扮演催化剂，各区域之发展主要受过去发展影响，地方政府只有加快发展相关整体配套政策才能缩小区间差距，仅在少数重要地区设站扩大城乡差别（Sasaki，1997）。 （二）优化城市产业结构 高速铁路建设本身就是一个巨大的产业链，其建设过程涵盖基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多环节，巨额投资和集中大规模建设使整个产业链收益。建设和运营带来的市场机会延伸产业链，增大产品附加值和拓展产业空间，促进传统制造业在内的诸多产业升级。高速铁路是高新技术产物，不仅提高铁路产业自主创新能力，推动传统铁路产业升级与发展，而且带动铁路上下游产业协同创新，促进国家产业结构优化升级。 [31] 高速铁路扩大生产部门交流机会，可达性的提高突破经济活动地域限制，改变原有产业发展特征或形成新产业带。新干线将京滨、中京、阪神和北九州四大工商业地带与静冈、冈山、广岛等新兴工业地带连接，形成太平洋工业带。高速铁路使沿线城市的产业向周边城市转移，并带动商业、饮食业、信息咨询等产业发展，促进经济效益大幅度提高，形成的新兴产业集群改变区域产业格局，提升整体综合实力。高速铁路促进产业在冲突与竞争中实现部分重要产业错位竞争和错位发展，加快产业整合，实现产业合理转移，形成分工明确良性互动的产业链。在经济活动垂直交流中，高级别产业逐步转移到高可达性城市，改变城市间产业结构。生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市，吸引大企业落户沿线中小城市，提高与大城市联系。高速铁路使整合了汽车、医药和化工等产业的里昂博览会业和物流业快速发展，推动原有产业升级和产业集群的发展。 高速钱路提供迅捷高效运能促进沿线城市产业升级，带动沿线城市旅游商贸等第三产业快速发展，并带动关联产业发展。服务业加快发展，提升第三产业在产业结构中比重，为三次产业协同发展奠定基础。1975年新干线从大阪延伸到九州，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代传统的钢铁石化产业。里尔由传统工业城市发展成为以旅游和办公为主的城市（Gerard Mathieu，1993）。武广高速铁路使沿线大城市第三产业快速发展，产业结构进一步优化，而中小城第二产业快速发展，工业化水平快速提升。东海道新干线加速沿线所有地区服务业、不动产业、运输通信业发展，促进部分区县第二产业发展，也使得东京、大阪成为金融保险商务和高科技信息中心，制造业发展迅速，还促进沿线文化教育产业发展。京沪高速铁路对北京和上海及沿线创意产业发展带来重要影响（施卫东，2008）。 旅游业是高速铁路带动较大的行业，往返便利性使过夜游客数量减少，出行范围扩大激发新的旅游需求（Sands，1993）。高速铁路本身为旅游吸引物，使游客数量和旅游消费增加，带动相关餐饮服务等行业发展，改变旅客出行方式和生活习惯，高档休闲娱乐需求增加，整合开发区域旅游资源。[32] Masson和Petiot（2009）利用中心-外围模型从理论上分析指出建设中的南欧高速铁路线路使西班牙巴萨罗纳作为旅游目的地潜在吸引力大于法国佩皮尼昂。京津城际铁路使旅游资源吸引力变化，区域空间结构变化和旅游地空间竞争力变动推动区域旅游一体化。武广高速铁路加快沿线地区旅游业整体发展，各地旅游资源优势充分显现，武汉和长沙旅游人数和旅游收入呈现高速增长态势。[33]中国高速铁路改变旅游城市客源市场结构、旅游者消费行为和旅游产品结构等，区域旅游呈现“八个实现”趋势。[34] （三）改变城市空间结构 高速铁路对城市结构的影响主要表现为改变产业布局，形成高速铁路站枢纽地区增长极等。城市空间结构改变推动力是高速铁路引致的产业结构变化，特别是其对咨询业、商业、餐饮业、旅游业、房地产业等第三产业的推动作用。客运站枢纽地区人口密度和土地集约利用度逐渐上升，成为新增长极，发展重心偏移，促进城市向多中心结构转变。高速铁路促使两端大城市沿铁路线向边缘区域转移产业和人口，调整经济活动区位，改变城市空间结构。[35] 高速铁路带来高密度和混合土地使用开发，形成城市新发展节点，对周围空间发展带来触媒作用，引发该地区新发展和转型，从而带动城市空间结构演变。在“三区”圈层结构模型中，核心圈（服务半径800米）建筑密度和建筑高度都非常高，主要发挥高等级商务办公等功能；扩散影响区（半径约1500米）建筑密度和高度相对较高，主要发挥商务办公及配套、居住和公共服务等功能；影响区（大于半径1500米）是对外服务功能区，主要分布在所在城区（Pol，2002）。由于抽样类型、发展阶段、经济发展水平和枢纽等级等因素影响，该理论模型存在较大局限性，但在车站周边15分钟范围内城市肌理与其他地区存在明显差异是其最直接和直观影响（郑德高，2009）。 根据高速铁路车站与城市中心距离，高速铁路车站分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型三种类型。城市中心型站点最多，东京至大阪新干线12个车站有9个位于城市中心区，多为改建原有车站，与地铁等市内公共交通等衔接便利强化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu车站集聚全市40%商务办公楼。韩国高速铁路形成“KTX经济特区”，成为新交通、产业和商业中心。新建位于城市边缘区或新区车站，从长期来看能带动城市多中心发展，引导城市空间发展方向，但短期内发展困难。横滨车站位于市中心北部约7公里，从1974年建成后到1989年15间，平均每天客流只有1万人，车站周边地区的开发进度缓慢，但是1989年后客流量飞跃到2.7万人，周边新区加快发展成为城市副中心。高速铁路车站建在机场附近的很少，多站点城市一个站点在机场附近会扩大空港辐射范围。巴黎九个站点之一的戴高乐国际机场站依靠空铁联运模式为航空公司国际航线输送较大客流。与其他国家处于工业化后期不同，中国高速铁路建设正处在工业化和城市化快速上升时期，高速铁路站点选址理念存在异同。中国城市决策者为拉大城市空间框架，大多把高速铁路站点建在城市边缘或外围，促进土地升值和城市多中心发展。 高速铁路提高城市可达性，增强城市辐射力，城市空间增大，城市效率提高，土地利用结构和地租相对价格改变，制造业和商业选址范围扩大，消费者居住和消费地点发生改变。高速铁路站枢纽吸引的人流、资金流、信息流、商业流等相互作用，集聚降低成本，枢纽辐射能力增强形成新的经济增长点，形成新的中心区，引导城市空间结构多中心化。多中心化带来人口适当分散与固定化，通勤圈扩大促进郊区化[36]，提升居住环境。高速铁路引起的城市内部人口分布变化与城市规模有关（Stanke，2009），在大城市（里昂和里尔）城市人口分布核心区停止向外围扩散，重新向站点所在核心区聚集，而在中小城市（南特和勒芒）人口分布没有明显变化。多中心化带来城市土地租金结构改变，房地产开发加速，房地产交易量和价格提高，特别是站区周边区域。勒芒在通车一年内，车站周边地区一万平方米商务中心基本出租完毕，通车3年后周边土地价格和商务办公租金提高2倍。法国南特高速铁路站点北部建成居住区，东部和南部由工业区形成办公区，西南方工业区和部分居住功能转变为商业服务和居住功能，会议中心与办公园区平均租金超出市中心平均租金20%。[37] （四）调整城市群体系 高速铁路增强沿线城市间的空间联系和相互作用[38]，有利于城市群形成与发展，可以促进中心城市规模扩张和结构优化，促进大城市向多中心结构转变，带动城市群副中心城市成长。加快城市群内部同城化，促进城市群之间经济联系，促进沿线区域形成带状城市群，实现城市职能分工和互补。[39]高速铁路改变城市交通区位，改变甚至重构城市体系结构。[40]王缉宪等人认为高速铁路对于所在城市的影响很大程度上取决于其邻近城市与该城市本身因为高速铁路而产生或者强化了的互补作用。 高速铁路提升沿线中心城市福射能力，带动城市间经济与文化交流，从而推动不同城市协同发展，促进都市区同城化。[41]高速铁路扩大中心城市影响范围，使各城市腹地重叠，竞争使城市发展比较优势产业，专业分工促进城市网络优化。[42]高等级城市更易获利，而低等级城市管理者可以抓住机会吸引投资提升等级。高速铁路是地方城市的主要城市中心再发展项目的催化剂，项目使相关城市整体现代化，提高吸引产业的竞争力，提升其在国家和区域中的地位。[43]高速铁路引起城镇体系两极分化，顶端城市优势地位会进一步强化，进入网络的小城镇在城镇体系中地位上升，未进入网络的边缘地区城市更加落后，地区行政中心为主的城市、有传统铁路设站的城市和有高速公路建设的城市等这三类城市的城市规模增大（Nakamura，1989）。高速铁路对上海、南京和北京等城市一日交流圈拓展突破均匀发展，呈现出以沿线站点城市为点、高铁线路为轴的点轴发展态势（王德，2008）。京沪高速铁路带来城市可达性整体上的大幅优化，形成非均衡的时空收敛空间，扩大局部地区可达性差距，延伸北京和上海等特大城市腹地范围，增强区域辐射能力（蒋海兵，2010）。 高速铁路促进不同城市圈发展，还带动沿线经济发展，相邻都市区耦合形成以高速铁路为轴线的新经济带。欧洲高速铁路网络把欧洲核心区重要城市间的时间距离缩短到4个小时以内，当日往返使所有地区互相接近而变得更加紧凑，作为一个整体竞争力提升，但其凝聚力难以预料，拥有高速铁路的边缘地区主要城市相对核心地区二级城市有更多发展机会，区域发展向主要大都市中心集聚，边缘地区与核心地区联系增强加剧主要城市与其腹地之间的不平衡（Gutierrez，1996）。 此外，Urefia（2009）从国家、区域和地方三个层面分析高速铁路对沿线大中小城市影响：在国家层面提高大都市间可达性，流入大都市旅客使大中城市开始吸引大都市的聚会、中层商业活动和技术咨询公司、城市旅游、代表大会、科学会议，以及国际研讨会和展览会，使已有城市体系平衡和等级发生转变。张萃（2009）分析了高速铁路对弱核型城镇体系、首位城市型城市体系单核体系、均衡城市体系单心多核体系、均衡城市体系多核型城市体系、首位城市型城市体系强核体系等五种不同城市体系的影响。 四、简要评述 首先，随着高速铁路尤其是日本和欧洲的率先发展，西方发达国家的经济学者最先开始研究高速铁路对城市的影响。早期研究主要是理论探讨，通过构建简单的理论模型来分析高速铁路对城市空间的影响，通过仿真模拟高速铁路对城市体系演变的影响，由于是纯理论探讨，与现实情况存在一点差别。最先是对各个国家和地区高速铁路发展进程和现状进行一般性描述和简单对比性分析，随着时间积累和数据可得性增强，学者开始使用计量分析来研究高速铁路对城市经济增长和就业影响，高速铁路对航运、公路运输和传统铁路运输竞合影响等，取得较多研究成果，特别是欧洲高速铁路网络对欧洲各个城市影响和日本新干线对日本沿线城市影响，其他还有高速铁路对韩国和台湾等国家和地区城市影响等零碎研究。 其次，对高速铁路研究已经成为中国学界的一个关注热点，目前已经积累一定前期研究成果。但是，从总体来说，还是对高速铁路发展现状进行简单描述，多是对京沪高速铁路和武广高速铁路对沿线城市影响一般性描述和预测，理论研究和实证研究较少，还没有形成一定的理论积累和实证研究。中国经济学者关于高速铁路对经济社会的影响研究还处于起步阶段，由于理论和数据缺乏，使得研究存在较大困难，特别是缺乏一套完整理论体系指导，较多研究成果集中在高速铁路对沿线城市旅游业发展的影响，还有部分研究成果分析高速铁路对沿线城市空间结构的影响，但是都存在研究深度有待进一步深入等问题。随着高速铁路运营时间增加和数据的积累，对高速铁路研究必将引来高潮和带来丰富深刻的研究成果。2012年，暨南大学的覃成林教授和肖金成研究员任首席专家的国家社科基金重大项目《高铁快速发展背景下区域经济协调发展及相关政策研究》的立项，标志着学术界对高速铁路的研究进入了新发展阶段，其课题组将从微观、中观、宏观三个层次系统揭示高速铁路对区域经济发展影响机制，抓住区域产业分工与协调发展、区域合作、区域空间开发与空间结构优化、区域一体化发展、区域发展不平衡等重大问题，分析高速铁路对区域经济协调发展的影响，揭示高速铁路快速发展背景下中国区域经济协调发展趋势以及可能出现的新问题，研究和提出高速铁路时代促进区域经济协调发展的综合政策措施。上述研究方向也必将成为此后一段时间研究的热点和重点问题。 最后，随着中国高速铁路网络完善和部分高速铁路线路运行，其正在对中国经济产生全局性、系统性和战略性重要影响。经济学者应该站在全球视角来分析高速铁路对于城市和区域产业转移、产业链分工等重要影响，研究高速铁路对城市内部、城市群内部、城市群之间、大区域之间不同空间尺度的影响，实现在区域经济空间组织等理论上取得突破成果。充分利用微观层面数据，分析高速铁路对出行行为变化、企业区位选择行为变化、政府行为变化，以及与航空运输、公路运输和传统铁路运输的竞合关系。尤其要注意分析高速铁路“四纵四横”干线、跨区际线路、城际线路等不同类型高速铁路对区域经济发展的影响，此外，还要重视其对人口分布、城市化、生态、行政格局、社会思想观念等变化的影响。 总之，随着中国高速铁路发展，在理论上对经济学者提出了新的要求，迫切需要在理论上系统地研究高速铁路对中国经济社会各个方面带来的影响，为研究带来新挑战和机遇。在实践上，需要站在不同层面、运用不同视角来分析高速铁路对不同城市、不同产业带来的影响，通过综合分析来设计机制和政策，使不同城市和产业充分利用高速铁路带来的发展机遇，加快城市化进程，促进区域协调发展。 高速铁路发展论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业，其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性，又有相互依存；既有协作，又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时，应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能，合理分工协调发展，达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁；交通运输业；协调发展 现代意义上的交通，指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往，实际就是当今世界上的运输，它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等，实现人和物的转运输送，达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路， 40多年来， 高速铁路从无到有， 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展， 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究， 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段， 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮， 90年代初期形成的第二次建设高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通，标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示，在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。 所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。因此，铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”，迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看，高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线，建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线，实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线，全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶，我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨（大连）、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，多条客运专线相继建成通车，特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应，已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面，高铁将减缓国内航线的增长速度，但也由于航空公司对高铁的谨慎预期，而使行业运力供给增速降低，综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右，影响最高峰已经出现在2013年，将减少旅客量3%-4%，即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度，这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进，从目前航空公司的谨慎态度看，行业运力供给也将放缓，从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化，整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小，而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大，但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量，但同时将很大地释放现有铁路的货运能力，铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑，尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上，我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶，从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放，预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响，但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间，影响不大；而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势，影响也较小。货运方面，高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力，从而对公路长途货运的替代，但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大，而且从另一方面，多式联运的兴起将推动我国货运的增长，从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此，整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础，也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言，五年以内的预测为近期预测，五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多，常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性，定性预测方法的依据是类推原则，类推原则主要包含两个方面的内容：（1）.时间顺序上的类推：许多事物相互之间在变化上有类似之处，利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异，但在表现形式上有相似之处的特点，有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去，从而对后发事物的前景做出预测。（2）.由局部类推总体：通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况，来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性，能否反映所要预测的整体特征，否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素（标量）的未来数量作出运量预测；定基法是根据历史年度的量（基量）作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此种模式一直是日本的新干线所采用，对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是：a地区：沿途地区14个，其他地区16个，总数30个。b预测情况（以1996年为基年）2010年，速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车；2020年，速度为300km/h的高速列车；2030年，速度为350km/h的高速列车；cGDP平均年增长率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 （1）社会政治、经济、文化的全面发展，政治上的安定团结，国民经济稳步上升，文化教育事业的日益普及提高。（2）生产力布局的改变，国家重点基建项目的兴建，引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。（3）经济的繁荣、发展，人民物质、文化生活水平的提高。（4）城市化战略发展布局，城市建设的快速发展，人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。（5）国家地区性的团体活动，如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。（6）现有铁路的状况、改建及新线的修建，通过能力的提高，客流吸引范围扩大的改变。（7）交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。（8）运价制度的改革，运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输，而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下：（1）高速铁路：速度在200公里以上，中途停靠站少；安全系数最高；舒适性好；服务质量很高；对出发、到达时间有十分严格的要求（除了意外事故）；价格属中等，在飞机于高速公路之间。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途停靠站少；行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2；舒适性较好；服务质量高；到达时间较易控制；票价较高。（3）飞机：速度最快起码在500公里，基本不停靠；安全系数高；舒适性好；服务质量极高；出发、到达时间有严格控制（除少数意外）；相对来说票价最昂贵。据统计，各种交通运输工具平均每人公里的能耗：飞机：2998.8J，小轿车：3309.6J，高速公路公共汽车：583.8J，普通铁路：403.2J，高速铁路：571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0，则高速铁路为1.42，公共汽车为1.45，小汽车为8.2，飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展，高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h，但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h，并且运量也远远达不到铁路的巨大运量，而且铁路的建筑占地要比公路少许多，可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备，形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设，以铁路为骨干，以公路为基础，充分利用水运资源（内河、沿海、远洋）的作用，注重发展航空运输，适当发展管道运输，建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展，全国统一的综合交通运输体系的逐步形成，各种交通运输方式协调发展，充分发挥各自的竞争优势，为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件，必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。

铁路货运论文:德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示 [摘 要] 由于受公路运输､产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验｡随着物流化的推进,向现代物流拓展将成为铁路货运的发展趋势｡本文分析了德国铁路货运公司的组织结构､运输方式､运价体系以及新形式下的货运发展战略,在此基础上,得出对我国货运的发展启示｡ [关键词] 物流;铁路货运;物流标准化 由于受公路运输､产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率｡但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展｡ 一､现状分析 1.德国铁路货运公司组织结构调整 1990年两德统一后,原西德联邦铁路(db)和原东德国营铁路(dr)的管理机构也于1992年6月1日合并｡属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(bev)和联邦铁路局(eba),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(dbag),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部｡1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(db ag)下自主经营的铁路货运公司(db cargo ag)｡德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所｡一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站｡2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合｡将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要｡2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略､合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持｡同时,装车运输､联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核｡ 2.德国铁路货运公司的运输方式 (1) 集结式整车货物运输 零散整车运输的收入是db cargo最重要的支柱,涉及30000km路网､约2300个货运站､7000多条专运线｡属于集结式货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是intercargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h); 第二种是eurailcargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,c日到); 第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,b日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)｡ (2) 直达货物运输 这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业｡db cargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行｡在运送的物资中,70%是矿冶物资｡属于直达货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是物流列车｡物流列车承担大公司或大企业的厂间运输｡货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合｡这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资､定点开行的货物列车｡ 第二种是计划运输直达列车｡根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车｡ 第三种是小量物资运输直达列车｡根据货源灵活组织开行｡ (3) 联合运输 在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输｡属于联合运输的货运产品有以下几种: 第一种是联合运输快运列车系统(ike)｡从1995年开始,ike在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有lzb线路上则达到120km/h｡ike列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达｡铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布ike列车的正点率｡目标正点率为95%,实际达到80%左右｡ 第二种是滚动式公路列车(rola)｡运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车｡目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染｡ 3.适合发展现代物流的运价体系 德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500km,共分为43个等级｡小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价｡德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号｡但对于需要用特殊方法运输的货物如长大､危险､易腐货物,要额外加收费用｡对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔｡一般采用先运输､后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费｡ 2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降｡ 4.新形势下的德国货运发展战略 (1)面向货主战略 德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用｡客户服务中心内设客户服务､运力配置､数据处理､信息交换､商务､财务､人事这7个部门,共有1350人｡其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务｡客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜｡客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(edi)､电子运单处理(edv)和sap管理软件等信息交换和信息处理技术｡客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错｡德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(edi),有40%的业务量通过edi办理｡2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单｡在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据｡客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离｡这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率｡客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好｡ (2)优化核心业务战略 在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率｡ (3)物流化战略 物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长｡德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持｡并通过合资､独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案｡物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车｡目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快｡在物流仓储方面,也有成功的运作｡位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输､仓储到订购､配送的整个物流运输服务｡该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢｡库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货｡ (4)国际化战略 德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来｡所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着｡①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者｡如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可｡②发展与外国铁路､运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力｡③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司｡ 二､启示 1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资､企业购并､重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业｡铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务､互相委托､租赁经营､联合经营､合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务｡ 2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念｡以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功｡以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力｡ 3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中, 必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理｡ 4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子｡因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系｡这既是铁路物流企业进一步向前发展､提升国际竞争力和综合经济实力､提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择｡ 铁路货运论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路货运论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路货运论文:我国铁路货运业发展现状与出路 [摘 要] 本文分析了我国铁路货运业发展现状与存在的问题；提出了我国铁路货运业的发展策略。 [关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策 一、我国铁路货运业发展现状 1.依附性强，服务项目单一 我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时，为了补充主业资金不足，缓解经营困难状况，不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展，但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响，还是依托铁路围着运输转，无论是管理者还是工作人员，的思路比较狭窄，难以拓展生存空间和市场份额。 2.对现代物流认识与准备不足，存在消极被动服务现象 现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务，大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维，不熟悉现代物流企业的运作方式，对现代物流发展的认识与准备明显不足，存在消极被动服务现象，不能满足现代物流业发展的客观需求。 3.发展受缚，体制改革有待于进一步深化 多年来，为适应现代物流运作要求，我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索，对服务内容、标准、价格、合同等进行规范，建立和完善了相应的管理制度，明确了规范发展货运的责任部门，取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象，导致发展受缚，体制改革有待于进一步深化。 4.运营基础相对脆弱，信息化程度较低 没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来，尽管我国铁路建设有了很大发展，已进行了6次大的提速，实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低，复线和电气化率不高，运营管理信息化程度较低，尚需要进一步的提高。 5.行业竞争加剧，传统优势项目正被削弱 由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同，各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大，各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展，运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢，且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输，我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少, 传统优势项目正被削弱。 二、我国铁路货运业发展对策 1.转变思想，树立现代物流理念 现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此，我国铁路货运业要获得新的大发展，就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。 2.适应市场需求，深化体制改革 随着我国市场经济体制改革的逐步深入，我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间，我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展，积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展，优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此，我国铁路货运业应适应市场需求变化，以铁运为龙头，积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。 3.整合现有资源，构筑物流服务网络 我国铁路货运企业经过约30年的发展，积累了大量的物流设施和装备，这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低，资源配置不合理的现象还有不少，大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此，有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合，构筑区域性特色物流服务网络，增强企业物流服务能力。 4.坚持深化创新，拓展服务空间 创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导，发挥铁路货运经营方式的灵活性，充分依托现有网点优势，把多种运输方式结合为一个整体，实现货物“门到门”运输；二是要不断扩大铁路货运企业的功能，使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展，通过提供更多的增值服务，拓展服务空间。 5.合理定位市场，突出核心竞争力 现代物流系统中存在明显的制约关系，如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此，铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时，应充分认识这些关系，合理定位市场，突出核心竞争力，在当地经济吸引区内，建立区域性服务网络，为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。 6.注重品牌营销，发挥规模效应 随着我国市场经济体制改革的深入，国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段，进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性，用户对物流服务质量的判断，会更多地依赖于品牌。因此，我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变，物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应，不但能实现物流服务的低成本化，还能提高物流服务质量。 铁路货运论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路货运论文:论铁路货运的整合运输和货运 论文 关键词：铁路货运； 现代 物流；货运；整合 论文摘要：随着铁路货运集中化改革的深入，抓大放小，一些小的货运站逐渐关闭，树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合，充分利用现有资源， 发展 “门到门”运输，建立现代物流 企业 。 近年来，随着全球 经济 一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户 计算 到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、 金融 等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的 法律 、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场 网络 ，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照 现代 物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行 企业 的资本整合 根据物流 规律 对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种 经济 性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围 发展 业务创造条件。 3.3抓住我国加入wto带来的有利时机，积极发展海外业务 随着我国加入wto之后，wto 所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展 电子 商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和 计算 机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（edi）和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（gps）、条形码技术（bar—coding）和智能标签（rfid）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务，全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。 铁路货运论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词：铁路货运； 现代 物流；措施 论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速 网络 ，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和 电子 商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路货运论文:关于铁路货运计量、安全检测设备使用问题分析 ［ 论文 关键词］计量设备 安全检测设备 技术标准 ［论文摘要］铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题，提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息 网络 共享等解决问题的措施。 1 铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围 铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类：单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。 这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场，铁路专用线（专用铁路）及地方铁路和合资铁路等，对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。 1.1 单纯计量设备。单纯计量设备包括：轨道衡（静态轨道衡和动态轨道衡）、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机 电子 秤、平板秤，等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。 1.2 以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。 2 货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。 尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备，但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要，许多安全检测手段尚不完备，亟待开发完备高效的检测设备，尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备，亟待开发。即便已经配备的设备，也存在许多亟待解决和完善的问题，这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节，具体包括以下内容。 2.1 缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中，设备市场的技术走向受开发商 经济 利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位，尽管这样也会促进装备水平的提高，但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求，其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。 2.2 计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱，产品质量水平良莠不齐，开发商之间无序竞争，甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件，但为了追求利润，居然采用仿冒手段制造伪劣产品；有的厂商无原则地追求低成本，甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争，不但对正当、优质产品造成冲击，而且对运输安全构成了相当大的威胁。 2.3 行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准，如：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等，还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准；有些标准陈旧落后，其指导作用显然不足，有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产；有的虽已制定技术标准，但由于种种原因，标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符，生产水平还不能满足技术标准的需要，等等。这些技术标准方面的问题，导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方，比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等，都存在较大的差距。 3 货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题 尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视，也已经建立一定规模的管理体系，但由于种种原因，管理上不尽如人意。 3.1 配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素，忽视对技术因素的可行性论证，更谈不上设备配置的长远规划。 经济 实力越强、设备本身的直接效益越明显，单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，设备采购管理方面存在漏洞，对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制，导致设备利用率低，不能发挥其应有的作用，从而造成资金浪费。 3.2 计量意识淡薄。设备使用单位，尤其是安全检测设备的使用单位，缺乏 科学 的计量意识，对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱，无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备，因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源，甚至不溯源，绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证，无法判定量值是否准确或量值的偏差（误差）是否在正常范围，致使设备的可靠性无从谈起。 3.3 设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备，加之设备管理存在漏洞，给不法者以可乘之机。如：为达到不正当目的，采用非法手段，有的与生产厂商勾结，在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数，致使其量值与检定状态不符（曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象，其量值竟然相差5吨之多的现象，这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间，若非操作人员人为调整设备，这种情况是不可想象的），设备检定状态与使用状态不一致，导致设备无法始终处于正常工作状态，这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言，其结果是严重侵害国家和客户的利益；对安全检测、监控设备或设施来说，这种做法将对运输安全构成相当大的威胁，是运输安全生产的重要隐患。 3.4 检测信息 网络 化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统，运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能，减少不必要的重复检测，提高管理效率，实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要设备的检测信息未实现共享，应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看，信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势，以求达到事半功倍的管理效果，这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。 铁路货运论文:货运铁路信息安全管理探析 一、（货运）铁路信息共享平台安全需求的层次 铁路信息共享平台在实际运用过程中会遇到各类安全问题，影响了信息系统的正常运转。信息系统面临的安全问题主要来源于外部环境、计算机、网络、使用人员等方面。若要保证铁路信息共享平台的正常运行，必须对这些安全问题进行分类和梳理，制定科学合理有效的安全防范措施。（货运）铁路信息共享平台安全需求的层次主要分为五个方面： 1.物理层安全需求。 物理层安全需求是保障铁路信息共享平台安全运行的基础。物理层的安全需求主要是指信息系统的外围硬件设施遭到破坏而引起的，它对信息系统的实体设备和运行环境具有较高的要求，因此必须保证信息系统的直接设备、支持设备和运行环境设施持续健康的运行。物理层的安全防护主要包括：妥善安置信息系统服务器、工作站、电缆等，严禁对信息设备的随意移动、处理；定期维护、检修系统设备，避免因设备损坏而造成的系统瘫痪；做好信息系统的备份存储工作，避免信息系统破坏而造成的数据丢失等等。 2.网络层安全需求。 网络是各系统间信息沟通的桥梁，它有效的将各类用户链接到信息共享平台之中，实现了数据信息的及时传输，它最容易受到攻击和破坏。因此要重点做好网络层的安防保护：对重要数据进行加密，确保数据传输的安全可靠；建立安全级别较高的防御机制，重点保护信息系统的服务器、数据库等；采用先进的审计技术，对服务器、路由设备等进行严格审计，防范来自信息网络设备的攻击。 3.系统层安全需求。 信息系统主要包括操作系统和数据库管理系统，操作系统是信息系统的软件平台，它是信息系统工作的基础，因此要对操作系统进行合理的选用、配置和管理。信息系统中的数据运行需要依靠数据库系统的管理，为避免数据的盗取、丢失和破坏，这就需要保障数据库系统的安全，做好数据库访问控制、数据库备份与恢复工作。 4.应用层安全需求。 用户对铁路信息共享平台的应用主要是通过应用层，但现阶段由于应用层的开发商和用户复杂多样，这就造成应用层存在较多的安全隐患。对应用层的安全控制要根据不同的业务类型而采取措施，这就具有针对性，可有效提高应用层安全控制的效果。 5.管理层安全需求。 信息系统的正常运行除了依靠软件、硬件、技术的支撑外，还需要加强对系统管理员和使用人员的管理，定期对他们进行培训，使其掌握正确的信息系统管理与使用方法，自觉保护信息系统的安全，从而提高信息系统运行的高效性与安全性。 二、（货运）铁路信息共享平台的安全管理措施 面对当前形势下越来越复杂的铁路信息系统，单纯的技术手段已经无法满足信息安全的需求了，为了确保铁路系统的运行，采取有效的措施，设立专门的管理机构、配备专业的安全人员、建立铁路信息共享平台并保证铁路信息共享平台的日常运作，以此完善铁路信息管理，已经是迫在眉睫的事情了。 1.建立规范的管理机构。 铁路安全信息平台的领导和组织机构是直接向铁路局最高领导负责的安全管理委员会，它负责全面的统筹和协调整个信息平台的安全工作，并对铁路安全信息平台的主要职能部门——信息安全部下达商议好的决策和指示；信息安全部一方面要统帅下属的各个专业小组（如物理安全小组、网络安全小组、运行安全小组等）进行铁路信息共享平台的安全管理工作，另一方面，还要协调与其他有合作事项的单位的交流与沟通，争取法律保障、硬件保障、技术保障等多个方面的支持，同时，还要做好与其他铁路局信息安全部门的信息交换，确保整个铁路系统安全、稳定、高效的运行。 2.人员安全管理。 据统计，仅有不到30%的信息系统安全事件是由于火灾、水灾等自然灾害引起的，而内部人员管理出现问题导致的事故占到了事故总数的50%以上，因此，铁路安全信息平台的运行离不开两方面人员的支持。一方面，系统开发和技术支持人员是整个铁路信息共享平台系统的建造者，他们有的负责系统研制时期的安全设计，有的负责系统运行时期的技术支持，其专业性和先进性直接影响铁路信息共享平台的使用效果；另一方面，系统使用人员的工作能力和业务熟练度也在很大程度上影响着系统运行安全。因此，选择高端的技术人才进行系统的开发，使系统采用先进的密码程序防止信息的泄漏和失窃，让有责任心的技术人员进行日常的系统维护工作，及时检测、防治病毒的入侵，提高对系统使用人员的工作能力和职业道德的要求，加强对系统使用人员在实践中的培训、考核，从人员管理方面确保铁路信息共享平台的先进性与稳定性。 3.平台建设管理。 铁路信息共享平台在建设时期便决定了整个系统的定位和功能，为了防止因建设时期的管理不善而导致平台集成设计的混乱，产生系统使用过程中的隐患，必须建立全套的铁路信息共享平台建设管理规范，保证平台建设过程中的安全有序。首先，要进行系统定级和整体方案设计，对系统的安全防护等级与实际效用作出明确的目标；其次，进行硬件的选用和软件的开发，这是整个建设过程的重中之重，一方面要考虑现有的条件作出充分的计划保证系统的适用性，另一方面也要充分考虑后期使用过程中的升级和维护，同时，要参考现有平台的使用情况，对使用过程中出现的问题进行改良；最后，系统完成后，在平台交付使用之前，要组织专家和相关人员进行严格的检验，验收完毕后在专业部门进行备案方可交付使用单位，进行试用，在实践中继续检验平台的安全性。 4.平台运行管理。 平台的运行是整个系统生命周期的重点时期，想要延长铁路信息共享平台的有效使用年限，运行过程中的维护与改进是工作的重中之重。首先，人能工作离不开健康的身体，平台要运行也同样离不开先进的硬件设备，因此，及时更新陈旧的、损坏的硬件设备，保证平台具有良好的运行环境是平台运行维护工作的基础；其次，铁路信息共享平台作为一个网络工作平台，系统的安全维护是整个维护工作的重中之重，包括密码的定时更新、病毒的检测与防治、恶意代码的拦截等；最后，还要制定应急预案，对平台的备份与恢复工作进行系统的管理，确保平台运行的安全性。 三、结语 综上所述，货运铁路运输为我国经济发展做出了重大贡献，加大铁路信息化建设可进一步提升其在国民经济中的作用。现阶段铁路信息化建设存在着许多问题，依托信息共享平台的建立可有效的解决信息化建设中的问题，但是信息安全是影响信息共享平台发挥作用的一个重要因素，这就需要铁路部门建立规范的管理机构，加强平台建设和平台运行管理，同时还要对相关人员进行培训和管理，以此构架一个良好的货运铁路信息共享平台。 作者：赵龙 单位：大秦铁路股份有限公司大秦车务段 铁路货运论文:铁路货运市场营销发展策略 1、铁路货运市场现状浅析 首先，铁路铁路市场化改革还刚刚开始，其长期实行的体制、机制以及由此产生的旧的观念，还对铁路货运的发展带来不利影响。各路局，基层站段还远未成为独立的市场经济主体，缺乏投身市场的积极性、主动性。在铁路进行货运改革的今天，仍然发生将货主拒之门外的事例。其次，铁路职工市场观念不强，竞争意识淡薄。在激烈的市场竞争中，缺乏投身之中的热情与创造性。长期的“大锅饭”，使铁路职工即使面临严峻形势，也习惯于“等”“靠”“要”，而不是主动地在市场中去赢取竞争，获取效益。第三、铁路的产品和服务还不能适应市场的需求。铁路刚刚开始进行货运体制改革。要适应市场需求，从过去运输需求少品种、大批量、少批次、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期，还有很多工作要做。货运的运输组织方式、运输产品、服务质量都需要很大转变。 2、积极开展市场营销，提高市场竞争力 铁路货运存在的问题，根本上是市场的问题。而市场的问题，就要用市场的方式解决。面对严峻的形势，铁路货物运输，要面向市场，积极开展市场营销。所谓市场营销是企业以顾客需要为出发点，以整体性的经营手段，来适应和影响需求，为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。企业重视、加强和搞好市场营销工作，是市场经济激烈竞争环境中必然的选择。商场如战场，谁的市场营销做得更好，谁就占有了竞争的主导权。铁路企业在当前面临严峻局面的情况下，市场营销就更显重要。著名学者德鲁克精辟指出：“现代企业的基本职能只有二个：一个是创新，另一个就是营销”。对铁路货运而言，积极开展市场营销，有利于铁路货运树立以客户为中心的现代经营理念，从满足客户需要出发，为市场提供优质合适的货运产品。积极开展市场营销，还可增强铁路货运的市场竞争力。在激烈的市场竞争中，铁路货运通过不断优化运输组织，创新货运产品来吸引顾客，提高运量，扩大市场占有率，增加货运收入，使企业效益得到提高。积极开展市场营销，要求企业制定正确的经营战略，实施有效的营销策略，去参入市场竞争。这些将极大的提高铁路货运的营销素质，改善经营水平，提升管理水平，促进货运工作的发展。 3、铁路货运市场营销对策 3.1铁路市场营销的关键是加快体制机制改革 撤销铁道部，组建中国铁路总公司，是铁路政企分开的重要一步。但在铁路企业内部，现在仍是统一调度指挥、收支两条线。铁路必须加快建立与完善现代企业制度的步伐，加快企业内部公司化改革，确立各路局市场经济主体地位，从而推进铁路走向市场的步伐。在市场营销方面，要加快建立营销机制、营销网络；建立营销激励机制，制订营销战略，施行营销策略等，促使铁路货运市场更好开展营销工作。 3.2铁路货运市场营销的基础是企业职工牢固树立以货主为中心的营销理念 美著名管理学家派特说：“企业经营的成功不是取决于生产者，而是取决于顾客。”对于铁路货运来说，其收入来自货物运输，而货物运输的提供者就是货主。铁路职工要努力破除计划经济条件下产生的“铁老大”意识，树立客户就是“衣食父母”的观念，克服“门难进”、“脸难看”、“事难办”的陋习，真正把客户放在第一的地位，把货主的需要作为市场营销的起点，把满足货主需要作为市场营销的最终目标，为客户提供优质服务。这样铁路才能以良好的形象来吸引顾客，提高货物运输量，使企业获得良好的经济效益。 3.3铁路市场营销的重要工作之一是研究并确定货运产品的目标消费群，扩大市场占有率 对目标消费群的研究并确定，就是对市场的发现与开掘。中国铁路具有完备的组织物流系统运行的基本物质条件。铁路营运总里程达9.8万公里，点多、线长、面广，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的站场、仓库，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力；日渐完善的计算机管理系统及网络可以为货运营销提供信息服务。此外，铁路在管理资源和品牌信誉上也具有一定优势。因此，在运输市场上，铁路可以同其它运输方式进行全面的竞争：首先，铁路具有运量大、运价低、全天候、长距离的运输特点，在大宗货物运输中，占有很大优势。关系国计民生的煤、油、粮、钢、矿石等，大多通过铁路运输。铁路要通过热情服务货主，提高运输效率，实行价格优惠等，继续保持铁路在大宗货物运输中的领先地位。其次，集装箱运输由于其包装固定，安全性好，适合对轻质、高附加值货物进行多式联运，易于实现“门到门”运输等优点，是目前世界各国大力发展的运输形式。而中国铁路集装箱运输虽然近年发展较快，如2010年，开行集装箱班列10173列，同比增长18.3%，发送箱完成884556TFC，同比增长27.1%，呈现快速发展的势头。但是，其运量仅占铁路货运总量的2%左右，远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量20%—40%的水平。同美国、法国、英国占比分别达到49%、40%、30%相比差距更大。我国铁路集装箱运输有很大发展空间。 目前，全国共有609个集装箱办理站；有大量的集装箱专用平车和集装箱保有量；开行了多样化的集装箱班列；只要铁路重视集装箱运输，解决集装箱专用车技术性能差、数量不足，集装箱保有量不足，办理站设备老旧，运输时效性差等问题，就能较大幅度提高集装箱运输量，使铁路在家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、医药、烟、酒、工艺品等日货市场上增强市场竞争力。第三，中国的电商目前呈现出爆发式增长，2013年上半年，中国网络零售市场交易规模达7542亿元，同比增长47.3%，占社会消费品零售总额的6.8%，全年有望突破7%。有人预计，今后几年，电商的市场交易额将超过50%。这场网络盛宴，给现代物流业带来巨大商机，铁路货运完全可以在其中占得一席之地。铁路的高速路网有超过一万公里的营运里程；大量的站场、仓库可以为网购货物提供仓储、运输、配送等服务，铁路企业应该理顺内部机制，提供适合消费者需要的运输产品，规范运输组织，争取在快运快递、行包等运输市场中获得较大效益。最后，随着国民经济的发展和人民群众生活水平的提高，鲜活易腐产品的市场运输量稳定增长。铁路企业长期从事鲜活易腐产品的运输，今后要以满足货主需要为出发点，提高运输设备的质量，增加运输设备的数量，在装卸、运输、送达等各个环节，为客户提供优质服务，提高货物运输的时效性，努力使鲜活易腐产品成为铁路货运的重要部分。 3.4铁路市场营销的重要手段是积极进行策略营销 首先，要进行品牌建设。当今的时代是品牌竞争的时代，如果没有品牌竞争优势，企业就难以发展。而品牌是过硬产品的金字招牌，品牌只有通过产品等要素才能体现出来。铁路企业进行品牌建设，就是根据市场需要，满足市场需求，提供符合市场要求的优质产品。现在铁路开行的“五定列车”，“朝发夕至”货运快车。集装箱班列，高铁的“当日达”或“次晨达”城际快递等，都因面向市场，面向客户，产生了良好的经济效益和社会效益。一个成功的品牌具有强大的力量，会强烈吸引消费者，对企业发展产生巨大影响。中国高铁，因其高技术含量，安全，快捷，舒适，价格合理，而被市场所认可，其品牌效应越来越显现。铁路企业要让货运班列客车化，让大宗货物运输“超长重载”，让“白货”运输快捷、安全、准时，以此来建设一批高铁这样的品牌，树立企业良好的形象，加强市场的竞争力。其次，是市场化定价。 对于铁路企业来说，货物运输的价格是市场竞争的重要手段。定价过低，会影响盈利，造成亏损；过高，会减少客户，造成货运量的下降。铁路企业过去实行的国家统一定价，显然过于僵化，缺乏灵活性，不能反映市场的真实状况，必须改革。铁路企业的运输价格要根据运输成本、应获取的利润以及货物运输市场的竞争情况、货主的要求等市场因素定价，这样才能在市场中站稳脚跟，赢得竞争。为了提高货物运量，增加货运收入，扩大货运市场份额，充分利用货物运输能力，在货运定价上，还可实行一些特殊的优惠价格。对大宗货物的钢铁、木材等货物运输，可给予一定的价格折扣，以此鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系，稳定铁路货源及货运市场份额。在运输淡季时，给予运输货物一定的价格折扣，这既有利于刺激货主的运输需求，也有利于运输企业均衡组织运输作业。对空车回程方向的货物运输给予一定价格回扣，则有利于增加收入，提高运输设备利用率；其次，对与其它运输方式竞争激烈的货物运输，给予一定价格折扣，则能争取客户，扩大市场占有率。 3.5铁路的市场营销的可靠保证是打造一支高素质的营销队伍 人是营销工作最重要的因素。营销战略需要人制订，营销策略需要人施行，运输需要人去组织，客户需要人去沟通。因此，铁路的市场营销，离不开一支高素质，能力强，知识丰富的营销人员队伍。铁路营销人员，工作努力，爱岗敬业，有着长期的货运经验，具有良好的营销基础。但是，由于铁路长期实行的是计划经济体制，其生产方式是内部生产型。因此，很多营销人员对于市场营销的理念难以短时间树立，对于市场营销的知识掌握得不够丰富，对于市场营销的实践还有待加强。凡此种种，都会严重影响铁路货运的市场营销工作。因此，对铁路货运营销人员的培训、锻炼，就十分必要了。观念决定行为，要通过培训，使营销人员牢固树立为顾客服务的思想，真正把市场观念牢牢扎根。营销工作需要丰富的知识，多项能力。要通过培训，提高营销人员的文化修养，提高他们的组织思辨能力、公关能力、货运业务能力等。要不断的总结营销工作的经验教训，从营销岗位上培养一批营销管理人员和营销骨干，要建立科学的激励机制，充分调动营销人员的积极性，使他们想干、肯干、会干，不断推动货运营销工作的发展。 4、总结 市场营销虽然不是企业成功的唯一因素，但却是企业成功的关键因素。铁路要走向市场化，铁路货运市场要在激烈的商战中不败下阵来，铁路货运的市场营销工作时刻都不能或缺。 作者：陶少云 单位：武汉铁路局党校 铁路货运论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要：我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑，尤其是对于铁路货运来说，其深受传统物流模式的影响，不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求，进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革，旨在为提高铁路货运效率与质量，增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词：现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展，生产分工更加精细化，多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念，采用现代化的物流方式与技术，提高产品的周转效率，实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分，在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营，必须进行铁路货运组织改革，利用现代化物流理念，构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式，充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念，结合现代化的信息技术，充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节，形成了一体化的物流模式，该模式物流成本较低，同时客户可以享受到个性化与增值服务，一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体，形成以全球化服务为目标，形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快，资源的流动和配置扩展到了全球范围内，使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高，实现了企业最大化的经济效益，增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中，实现各个物流环节的全局掌握，并合理化配置与利用设备资源，引进现代化的信息技术和管理理念，实现系统化、标准化的货运组织。另外，将更大市场范围内的资源进行有机整合，增强核心竞争力，实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求，结合铁路货运能力强、经济性好的优势，构建组织一体化的新型信息系统，集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策，实现信息共享和数据交换的时效性，进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容，其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货，对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块，客户可以反馈自己的意见和建议，在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接，处理分析数据采用的是全程代码化，能够将连续作业口令实时传达，并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标，充分利用信息系统，实现合理化的货物调度及组织货物输送作业；采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业，防止出现丢失和遗漏货物的问题；以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节，关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块：一是客户费用结算模块，是一种综合结算模式，集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数，主要负责及配送，同时也可兼顾替客户结算货款；二是企业内部财务模块，服务于企业资金的运转，包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营，这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心，将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体，奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念，倒置生产工序，以销售商为开始，原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心，利用信息系统，构建倒拉式货运组织体系，实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务：解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务，同时，还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务：服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展，其作为供应链的重要组成部分，将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业，极大地降低了内耗与资源浪费，实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务：货物进出现代物流中心的全部作业，其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成，其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织，除了强化信息系统、作业流程、服务理念外，还要在加强硬软件环境，将现代化设备及技术的优势切实发挥出来，从根本上保障货运组织的效率和质量。其中，硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术，其中设施技术是构建一体化的现代物流中心，包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作，建立综合运输枢纽，比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场；机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等，同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车；设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等；材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外，结合社会发展新形势，构建新型机械设备保障体系，实施专业化、规模化、状态修设备维修体制，确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求，保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述，基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式，并利用配套的现代化技术，保障铁路货运组织的高效运行，增强铁路货运的核心竞争力。 作者：郭志超 单位：大秦铁路股份有限公司太原北站 铁路货运论文:简述铁路货运和物流发展思考 摘要：论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性，分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式，提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪，中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展，必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要，在竞争中立于不败之地，必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求，为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式，将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网，但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2．1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征，已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近*％，在欧洲为76％。因此，物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2．2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能，可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能，如：运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业)，但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业，几十年自理物流运作积累了丰富的经验，有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的，并且拥有专业性银行和若干家上市公司；作为最大的基础性专业物流企业，在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验，使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多，但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白，这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础，铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6）从事综合物流业务，不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道，可以大大降低入市成本，也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。 3发展战略 发展物流业，从国外来看有2种实施战略：一是进行大规模的投资，兴建一定数量的现代化的物流中心，相应地配置一些先进的物流设备，完善物流基础设施，以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场，从而实现物流的规模效应，降低物流成本，这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本；然后再通过各种渠道筹集资金，更新和改造物流设施。配置先进的物流设备，逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系，这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况，铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略，主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展，我国的经济实力明显增强，但经济发展极不均衡，铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担，削弱了铁路的竞争力，以致与其它运输方式之间的不平等竞争，挤占了铁路货物运价空间，掩盖了政府责任，加重了铁路运输业的负担，目前已达到货运价格总水平的42．8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10％情况下，大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果，具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬件已具备，也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全，小而全”的生产模式，造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切；企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。 4．1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流起作的制度基础。 4．2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4．3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。 4．4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4．5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展，是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求，而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例，以符合wto有关规则为支撑，研究制订《法》，并对《铁路法》没有提及的条款加以补充；在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要，在政策上给予支持；迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构，以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机，以利于铁路物流业的发展。 总之，运输业向物流业发展，对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面，国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标，用全新的物流理念，以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业，就一定能占据中国物流服务的主导地位。

铁路运输专业论文:铁路运输企业成本管理论文 一、实现铁路运输企业加强成本管理的措施 （一）构建新的成本管理模式 铁路运输企业的改制已经成为了定局，铁路运输企业也不得不进入市场经济的浪潮中，寻求发展的途径。优胜劣汰是市场经济的自然法则，而铁路运输企业要想在市场经济中获得发展和壮大，铁路运输企业更应该提高自身的危机感和责任感，构建全新的经营模式，结合市场经济竞争环境与国家政策指导两者定价水平进行定价，以实现企业的经济效益为基础，倒挤出运营成本。此外，还要制定相应的配套措施进行辅助新成本管理模式的推行，强化成本管理。从观念上将粗放式的管理模式转变为精细化的管理，减少成本浪费，不断投入新的技术，研发新的产品，将成本管理推上新的高度。 （二）强化全员成本管理意识，构建成本管理全局观 构建成本管理全局观，树立干部职工的成本管理意识，根据铁路企业集团内部的相关考核政策对不同科目的节超的不同比例进行奖惩，直接费用如机车整备费、救援列车费等，若实际支出超过预算额度的10%，则进行相应奖罚；间接费用如差旅费等，若实际支出超过预算额度的15%，也对之进行相应的惩罚，从而让职工感受到成本管理带来的直接利益。 （三）推进基层站段的成本管理工作 基层站段的成本管理是铁路运输企业成本支出的重要部分，因此推进基层站段的成本管理有着重要的现实意义。而推进基层站段的成本管理工作，具体包含以几个方面的内容： 1.推进增运增收、节约节支工作的开展，如使用柴油降凝剂，将标号低的柴油用标号高的柴油替换掉，实现燃油的“低烧节支”，最终实现节约开支的目的。 2.节支重点应当把握在成本支出大户以及成本支出大项当中。如对重载列车操纵办法进行科学的重新制定，标准管理机车乘务员的作业，通过培训等手段提高乘务员的业务技能，从而将提高机车运行效率的方法与措施纳入乘务员的日常工作当中。 3.大力推动超轴活动的的开展。通过提高区段的通过能力，从而提高机车的运行效率，最后实现节支的目标。 （四）引入先进的成本管理法 作业成本法的引入：作业成本法指的是把企业的整个生产流程按照一定的方法划分为多个作业过程，并按照一定的逻辑关系，从而对每项产品成本进行确定。铁路运输企业在引入作业成本法后，从企业的整体出发，对企业的运输、物流等工作流程进行划分，分析每项作业发生的成本，并对不能增加企业价值以及物资消耗等过程进行消除，使企业保持在一个持续改善的工作状态当中，最后实现企业的整体优化。目标成本法的引入：目标成本法是一种在市场导向的基础上对产品独立制造过程进行利润计划和成本管理的方法。铁路运输企业，在成本管理中运用到目标成本法，应该从市场价格的角度进行出发，在确定企业的目标利润后确定该项产品的运行成本，并将日后的产品和流程设计控制在可接受的成本范围内。 二、结语 加强铁路运输企业的成本管理可以从提高职工意识、加强管理方法以及建立新的管理模式几个方面入手，推动企业的成本管理工作的开展，从自身的角度研究提高成本管理的方法，实现铁路运输企业节约成本支出的目标，壮大企业的竞争实力，从而保证其能够在市场经济优胜劣汰的自然法则中获得一席之位。 作者：李小强 单位：西安铁路局工务机械段 铁路运输专业论文:铁路运输企业增值税论文 1铁路运输企业纳税人增值税专用发票的领购及分发 铁路运输企业单位增值税专用发票的领购及分发由财务部门的税务管理人员专门负责。税务管理人员要及时汇总本单位及所属各税控开票点提报的所需增值税专用发票数量和开票限额，持报税盘、《发票领购簿》、本人身份证到主管国税机关确定本单位的发票购买数量和开票限额，领购发票并将购票电子信息写入报税盘。然后通过本单位发票分发接收系统（11％）和销项发票管理系统（6％）将购票电子信息分发到各税控开票点。纸质增值税专用发票的发放，为保证传递和交接专用发票的安全，由各开票点指定一名专人到财务部门领取，并及时在《铁路运输企业增值税专用发票使（领）用登记薄》进行登记并认真检查增值税专用发票是否有缺页、多页、重号、纸张毁损或印刷质量等问题，如有问题及时与税务部门退换。 2铁路运输企业纳税人增值税专用发票的开具要求 开具增值税专用发票时，必须按照发票号码顺序填开，保证填写项目齐全，内容真实完整，字迹清晰正确，不得压线错格，全部联次一次打印，并全联次加盖发票专用章。初次开具增值税专用发票的实际受票方需要要提供的资料有：纸质打印的开票信息（企业全称、税务登记证号、开户行、银行账号、经营地址、电话等）；银行开户许可证复印件；带有“增值税一般纳税人”戳记的实际受票方税务登记证副本复印件或一般纳税人资格证复印件；如果是第三方开票则需要能证明实际受票方实际负担运输费用的相关合同或协议以及需要开具发票的货票丙联。上述资料均需加盖实际受票方单位公章（红色）由税控开票点留存，同时建立客户信息资料库，与本单位其他税控开票点共用，作为各税控开票点后续开票的凭据。货运税控开票点开票人对客户所提供的货票丙联、运费杂费收据乙联和开具增值税专用发票所需资料确认无误后，并对在税控系统中录入票据号等信息调取的业务信息系统票据信息核对一致后，向客户开具运费“货物运输业增值税专用发票”（11％）和运输服务费“增值税专用发票”（6％），开票信息自动向业务信息系统反馈。各税控开票点开票人开出发票后，必须经复核人复核无误后，由复核人加盖发票专用章，发票联和抵扣联交客户，记账联留存。已换增值税专用发票的运输票据由开票点收回，并加盖“已开具专用发票”戳记，一并附在所开专用发票记账联后。客户持多张运输票据换开增值税专用发票的，由开票人在税控系统中汇总开具，运输票据号码信息自动打印在增值税专用发票备注栏内。汇总专用发票开具限于同受票人、同月、同发到站、同托收货人、同品名的运输业务，且对应运输票据张数在限定数额以内、合计金额在增值税专用发票最高开票限额以内。开具货物运输业增值税专用发票后，因开票有误实际受票方拒收或者尚未将货运专票交付实际受票方，且不符合发票作废条件，需要开具红字货运专票的，符合发票联次齐全、实际受票方未认证发票的，不需向主管税务机关填报《开具红字货物运输业增值税专用发票申请单》，直接在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票，并将对应的蓝字发票代码、号码打印在发票备注栏中。除以上情形外，发生取消运输或者因变更运输需部分退款及发生折让等原因需开具红字货运专票的，应按规定由实际受票方向税务机关提交申请单后，开票点凭实际受票方主管税务机关出具的《开具红字货物运输业增值税专用发票通知单》，在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票，并将通知单编号打印在备注栏中，不需打印对应的蓝字发票代码、号码。 3铁路运输企业增值税专用发票的保管 每个铁路运输企业单位必须有指定的专人保管专用发票和专用设备税控盘。开票人交接应建立发票和专用设备交接登记簿并及时进行登记。增值税专用发票记账联及收回的货票丙联、运费杂费收据乙联按月装订成册连同《铁路运输企业增值税专用发票使（领）用登记薄》保存5年，保存期满，报经税务机关查验后销毁。如因开票点撤并等原因需缴销发票的，开票点应按规定将未使用的纸质专用发票与税控系统专用发票电子信息核对一致后进行清点，并将专用设备和结存未用的专用发票交回财务部门，财务部门汇总后送交主管税务机关按规定处理。增值税专用发票是经济活动中重要的商事凭证，加强增值税专用发票管理对于防范偷税、漏税和增值税专用发票犯罪具有重要意义。 作者：檀红春 单位：呼和浩特铁路局 呼和浩特货运中心 铁路运输专业论文:收入管理铁路运输论文 一、目前铁路运输收入管理存在的问题 （一）铁路运输收入管理基础环境依然薄弱 运输收入管理基础工作仍需强化，特别是在管理所需的组织和人员配备，管理技术更新方面欠账太多；从组织与人员配备来看,有些车务段下属车站没有专门的收入管理人员,收入管理由财务人员或经营管理人员以兼职的形式进行,这些人员大部分不具备良好收入管理所需的综合业务技能,特别是在下级各路段、站点的管理中,业务负责人或站长大部分都在财务方面依赖财务科室或上级部门管控,从而形成收入管控的漏洞。在技术条件上,现在铁路票务等业务都实现了网络化,而收入管理的网络体系建设却相对有些落后,有些数据信息还不能共享,还需要人员重新录入。除了运输业收入系统核算较为健全外,很多铁路局非运输业收入的核算管理则比较粗放,进入收入系统的数据不够细化而加大了收入管理的难度,况且在财务信息网络共享平台建设方面也差强人意,收入监管的难度较大。 （二）铁路运输收入管理内部控制机制不够完善 铁路运输收入的实现具有较强的时效性，涉及的收入人员层面多、范围广，与客货运输工作的各个环节密不可分。虽然现行的有关运输收入内部控制制度对内部运输收入管理控制做了一些规定，但仍然存在着制度办法不系统、不完善的问题。有的仅是从财务会计制度和内部财务控制制度中选择某些关于收入控制的条款组成收入管理制度,或者机械的将企业及其他单位的收入管理制度照搬过来,出现很多不适应实际而无法执行的情况,影响了收入管理作用的发挥。近些年来，全路在加强运输收入监督检查方面做了大量工作，也取得了较好的成绩，但违反运输收入纪律的问题仍普遍存在，要解决好这些问题，除了继续加大监督检查的力度外，根本的措施是建立健全一套科学有效的运输收入管理内部控制制度，实现对运输收入全过程的监督。 （三）铁路运输收入管理执行方面不够规范 一是收入预算缺乏实际的执行。收入预算是进行科学收入管理规划的有效手段,铁路局将铁道部对本局总体的收入预算指标根据各站段上年经营业绩分拆到各站段收入预算。这种分拆缺乏必要的灵活性,因而使预算目标可能不够合理。二是收入管理程序执行不到位。表现在收入财务信息的记录与核算上不合规的地方较多。 二、进一步加强铁运输收入管理工作的措施 （一）优化铁路运输收入工作基础环境，规范基础工作。 （1）加强队伍建设，合理配置运输收入管理人员。一是提高运输收入管理人员素质。铁路企业应按照铁道部《关于加强全路财会队伍建设的意见》要求，提高运输收入管理人员政治素质、业务素质，改善学历结构，加强作风建设。二是要严格按照《铁路会计基础工作规范》和运输收入管理内部控制制度的要求，配齐、配好收入机构负责人和其他运输收入管理人员。同时加强业务培训，提高技能水平。 （2）提高管理的现代信息化。运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化，这样可以杜绝人为工作的不自觉性，实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。随着网络售票、POS机等新型服务方式的不断投入使用，对工作人员的业务水平和技能提出新的要求，需要管理者和应用者不断学习新技术、新设备的应用性能和应用技巧，提高管理者的指导能力及系统应用人员的操作水平。因此，应当有计划、分层次地对职工进行信息化管理理念、计算机应用、信息化管理系统等方面知识的教育培训，通过强化系统操作方法和操作技能的培训，规范操作人员的操作行为，提高工作人员的操作技能，达到认真负责并及时提供准确信息的效果。 （二）加强制度建设，健全内部控制体系。 （1）结合本单位的实际情况，不断健全和完善内部运输收入管理控制制度，并根据管理体制的变化情况，及时修订、完善内部控制制度，加强对所属单位的指导，确保铁道部各项规定，完善内部控制机制通过完善内部控制机制，强化责任落实和运输收入管理，确保入完整。 （2）建立以人为本的运输收入内部会计控制机制。对于铁路企业运输收入内部会计控制来说，人的主观能动性很重要，以人为本作为构建内部会计控制机制已经被越来越多的企业所接受，保证企业成员具有一定水准的诚信和能力是内部会计控制有效的关键因素。所以，需要强化铁路企业内部的会计诚信管理，使运输收入人员树立诚信观念，让运输收入人员意识到会计诚信和职业道德的重要性。 （3）建立和完善干部逐级负责制从干部所处的地位和作用出发，从站段长、副职、车间主任等逐级规定干部对运输收入管理应负的责任。落实具体工作人员负责制进一步完善具体工作人员的工作程序和考核机制，做到有任务、有检查、有考核评比，解决谁主管谁负责的问题。从而增强相关人员的责任心和责任感，解决一些人员执行规章制度不严格，把关不严，审核货物品名不细致的现象。 （4）按照严格管理、严格考核的要求，形成激励约束的长效机制，将收入管理工作规范化纳入企业管理一并考核单位和单位负责人，将收入管理工作规范化纳入收入主管人员和其他收入人员的日常业绩考评范围。要定期组织对规范化工作的情况进行严格的考评，将考评结果与责任人的经济利益挂钩。对于在各种检查监督发现的不规范问题，应对单位和相关责任人员进行处罚。 作者：王新荣 单位：郑州铁路局洛阳车站财务科 铁路运输专业论文:资金管理铁路运输论文 1加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1.1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性，并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点，把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴，并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标，各个部门和人员应该各司其职，主动的参与到资金管理活动中。此外，铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用，充分地激发各基层班组人员的主动性，把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标，这样便于企业全体员工的参与，进而实现横到边、纵到底的资金管理。 1.2建立健全资金管理机制 首先，通过建章立制，保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究；其次，通过严格的执行企业财务管理制度，能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制；最后，通过实行制度管理和控制，能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题，并进一步完善，显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此，铁路运输企业应该加强资金管理制度建设，不断地加强和完善企业资金管理，真正实现资金管理的集约化管理，促进货币资金的良性循环，尽可能地提高企业的运行效率。 1.3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构，并配备综合素质高的内审人员，内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗，并且还应该定期地进行培训和学习，及时、准确地发现资金管理存在的问题，并采取有效的措施进行处理，以此提高审计部门的权威性以及独立性，进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时，还应该加强外部监督。 1.4加快资金周转速度，提高资金使用效率 想要加快资金周转速度，应该从以下四个方面入手：其一，物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况，对生产部门提出的物资需求计划进行分析，然后制订有效的采购计划，合理地调整库存结构，尽可能地做到不盲目采购，避免材料大量积压占用大量的资金；其二，创建集中采购管理运行机制，采用招标采购制度和限价采购制度，企业使用量相对较大的物资，应该采用招标采购的方式，通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析，选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商，并建立长期的供需合作关系，这样能够有效地控制采购成本，降低资金支出；其三，强化存货资产管理，铁路运输企业应该积极的处理积压物资，广泛地开展修旧利废活动，合理储备物资，优化库存结构，这样能够有效地降低资金占用率；其四，强化预付款和应收账款的清理工作，通过创建应收款项业务跟踪制度，能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 2结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分，针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题，企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性，创建完善的资金管理机制，加强监督和审计，然后采取有效的措施加快资金流动，提高资金管理和使用效率，实现资金的良性循环，进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者：张敏 单位：呼和浩特铁路局 铁路运输专业论文:新会计准则下铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 新会计准则自2007年开始执行到今年，已经8年了，在各类企业执行的过程提出了很多问题，准则也在不断修订、完善，可理解性增强了，可操作性难度降低了，降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时，很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验，值得铁路运输企业借鉴，实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位 铁路运输企业开始执行新会计准则，对会计人员来讲，是一件大事，但对于一些业务部门看来，这只是财务部门的事情，与各自的业务不相关，这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来，铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想，一切都得为安全生产让路，对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持，认为财务人员就是报销、发工资，没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍，增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事，在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足 新会计准则引入了新的会计理念，会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭，这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上，拥有更强大职业判断能力，而铁路运输企业实行三级管理模式，从总公司、各铁路局到基层站段，会计人员众多。在年龄结构上，有50后的老会计，也有90后的小会计；在专业知识结构上，有财会博士也有财会中专生，专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度，形成了固有的思维模式，很少有自由空间，对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力，在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持 新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值，准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中，出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中，我们知道股票当日的收盘价是其公允价值，但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台，如何确定其公允价值？在目前情况下，还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统，可以提供会计计量所需的公允价值信息，这给企业的核算带来困难，增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大，工作量加大 新会计准则更为复杂，工作量也更大。主要表现在以下几方面：第一，推翻原有的会计科目体系，按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系，增加了会计人员的工作量；第二，按照新准则的规定，在首次执行日，企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量，并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时，要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息，财务报表项目的列报发生变更的，应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说，该项工作的工作量相当大。第三，新会计准则中的很多事项要求设置备查簿，这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念，完善执行新准则的各项配套工作 企业的财务管理工作，是生产经营管理不可替代的组成部分，在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念，建立健全各项规章制度，号召全员参与，明确分工，加强协作，支持配合财务部门的工作，顺利执行新会计准则，确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训，提高专业水准 在颁布实施新准则后，铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训，但是参加培训人员范围小，培训时间短，培训内容不全面，不深入。因为企业本身也没有执行新准则，学完后不能应用于实际工作，所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质，仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求，铁路运输企业执行新准则在即，必须加强会计人员的培训，提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力，通过案例剖析的技能学习，并联系理论知识，提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力；二是深入培训，让会计人员了解实施新准则的背景和目的，自觉接受新准则，结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明，使会计人员真正领悟并掌握。 作者：许红霞 单位：兰州铁路局 铁路运输专业论文:安全铁路运输论文 一、加强安全宣传策划工作 安全宣传是安全运输的基础，宣传要具有切合实际（与铁路运输部门息息相关）、主题鲜明（有针对性）、内容丰富和形式活泼等原则，安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。 （一）隐患提醒 隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。 （二）操作规程 操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。 （三）安全宣传阵地 除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。 二、广泛开展安全管理活动 安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。 （一）部门安全活动 除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。 （二）安全检查 安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。 （三）安全评比 评比的目的是为了激励先进、鞭策后进。铁路运输部门可开展安全评比活动，使大家在比较中寻找差距，在互动中促进提高。铁路运输部门应每月评选出“安全之星”（即安全工作优秀个人），并对个人进行适当的嘉奖；还可设置“安全无事故记录牌”，对于超过500天或1000天安全无事故的基层单位，应对其进行嘉奖。这些活动的组织，在一定程度上可以激发员工参与安全工作的热情，有力推动安全活动的深入开展。 作者：王德嵘 单位：济南铁路局调度所 铁路运输专业论文:企业标准化铁路运输论文 1标准化对铁路运输企业管理的重要作用 1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段 铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力，走内涵式发展道路。企业技术水平的提高与经济增长方式的转变，要以搞好标准化管理为前提和基础。搞好标准化工作，是全面提高企业综合实力的最直接、最有效手段。搞好标准化工作，铁路运输企业才能实现合理配置和利用企业现有人力、物力、财力等资源，最大限度地挖掘潜力，实现在不增加或少量增加新投入的情况下，使企业得到较快发展。铁路运输企业坚持以人为本，各项运输生产活动都以为旅客和货主提高优质服务为根本。标准化工作则涵盖了运营组织管理、设备设施管理、服务提供管理等方面。推动标准化工作，必然能使企业更好地满足客户需求，增强客户的满意度，吸引客户，增加运输收入，从而增强市场竞争能力，促进企业经济效益的提高。 1.2标准化有利于促进铁路运输企业建立完善信息系统、推动企业技术进步 信息化所带来的信息控制技术革命是第三次工业革命的核心。铁路运输企业通过对标准进行有效管理和控制，依据标准建立和完善信息系统，能使生产经营的各个环节和岗位实现技术进步，提高工作效率。例如，应用电子客票系统、多样的移动支付手段等，为铁路运输企业注入了强劲的发展动力。 1.3标准化是维护职业健康的重要措施 职工是企业发展的根本，我国《劳动法》第6章规定：用人单位必须严格执行国家劳动安全卫生规程和标准，防止劳动过程中的事故，减少职业危害；劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。铁路运输企业通过制定并执行职业健康标准，完善职业健康标准体系，能极大地促进职工身体健康，减少职业危害，维护职工权益，保障企业正常经营秩序，降低铁路企业经营风险。 1.4标准化有利于铁路运输企业减少能源消耗、降低运营成本 铁路运输企业是24h不间断运行的复杂、庞大的体系，无时无刻都存在着巨大的能源消耗。因此，减少能源消耗、降低成本支出，是目前增强铁路企业盈利能力、提高企业利润的重要手段。通过建立能源标准体系，制定能源标准，科学地确定各种原材料和能源消耗定额，在满足生产需要的前提下，减少水、电、油、煤等能源的消耗，可以充分发挥铁路运输成本优势，突出绿色铁路，不断增强铁路与公路、航空等运输方式的比较优势。 2铁路运输企业标准化工作存在的主要问题 2.1铁路运营管理的标准化对象重视程度不够 铁路运输企业是铁路行业最终端产品的提供者，其高效运行离不开铁路装备制造、铁路工程建设等系统的发展与支持。在铁路体制改革前，铁路运输企业存在标准化管理工作的针对性不强问题，铁道行业标准的关注点更多地集中在铁路装备制造、铁路工程建设上，而对铁路运输企业运营管理系统大量标准化对象未能有效实施标准化管理。铁路局建立的技术标准体系在运输一线应用程度不高，其中存在大量基层站段不直接使用的冗余标准，给站段标准化管理工作带来一定难度。 2.2标准化管理工作体系不完善、标准化部门的作用尚未有效发挥 铁路局、站段两级标准化管理工作体系不健全，有的铁路局标准化管理工作职责放在直属单位，作用得不到有效发挥；有的铁路局虽然把标准化工作职责落实在路局管理部门，但标准化工作未能建立起良好的运行机制，有的铁路局技术标准、管理标准、作业标准由不同部门负责，标准化管理没有得到有效强化；有些站段标准化工作职责不清，标准化管理人员更换频繁，对标准化工作缺乏足够的重视，路局对站段也缺乏必要的指导。 2.3标准化培训工作不到位、标准化意识不强 对标准化从业人员培训工作的指导思想还停留在上世纪90年代，没有根据我国市场经济的快速发展及路情、局情的深刻变化做出相应调整，标准化人员业务素质良莠不齐。部分管理人员对标准化工作重视程度不够，在一些单位或部门甚至被弱化。标准化人员对标准化理论的掌握匮乏，在日常管理工作中凭经验开展工作，对各级标准掌握不清楚。有些部门没有形成依据标准管理的科学理念，有的存在以文件、电报代替标准指导现场的情况。 2.4标准体系不完善、规划和计划缺乏前瞻性 企业标准体系覆盖不全，该建不建，该废不废，企业标准制修订不及时，标准得不到持续的改进及完善。一些企业标准已经不能很好地满足运输管理和生产需要，产生了大量“休眠标准”，严重影响了企业标准的严肃性、权威性。标准计划和工作规划不能与企业发展同步进行，缺少前瞻性。在应制定企业标准的领域还存在大量空白。长期以来，铁路运输企业把标准体系建设的重点集中在技术标准领域，一定程度上忽视了管理标准和工作标准体系的建设，普遍存在重视标准制定数量，轻视标准体系科学规划的标准化管理思路，对某项工作只着眼于解决有没有标准的问题，车、机、工、电、辆更是各自考虑本系统的问题，标准体系的整体作用没有得到有效发挥；对标准体系缺乏有效的持续改进，标准体系的建设缺乏科学性，企业管理者没有从标准体系建设、应用、改进中尝到甜头，积极性不高。 2.5标准实施的监督评价环节薄弱 在铁路运输生产实际工作中，有的标准宣贯不及时，生产现场和具体操作人员不了解标准的要求，在执行标准上打折扣。铁路局及站段有关部门对标准实施情况的监督结果缺乏有效评价，目前对监督后的管理更多的是予以行政或经济奖惩，缺乏对标准执行情况进行有效评价，更谈不上合理利用评价结果。 3铁路运输企业加强标准化工作的几点对策 3.1不断完善企业标准体系、提高标准化管理水平 GB/T15496—2003《企业标准体系要求》对标准化系统管理有这样的描述：“企业为实现确定的目标，将生产（服务）、经营、管理全过程需要实施的标准，运用系统管理的原理和方法将相互关联、相互作用的标准化要素加以识别，制定标准，建立标准体系并进行系统管理，有利于发挥标准化的系统效应，有助于企业提高实现目标的有效性和效率”。在企业标准体系的建立上，铁路运输企业要按照“管理规范化，作业标准化”的总体思路和铁路科技发展、新技术应用、高铁建设及管理水平提升的要求，统筹规划企业标准体系。企业标准体系是企业这棵大树的树干，而各类标准就是树干上的片片树叶，枝繁叶茂才是棵健康之树。要想开展好企业标准化工作，也需要科学的标准体系、门类齐全的各项标准。因此铁路运输企业要科学合理地制定企业标准化工作计划，把企业标准制修订关注重点放到运输系统的作业标准、管理标准，以及与设备采购、验收、交付、安装等相关的技术标准上，要根据生产实际需要确立标准项目，逐步填补企业标准空白，弥补管理上的漏洞。在企业标准制修订工作中，管理部门要充分发挥组织、协调功能，按期跟踪、督促计划完成情况。认真履行标准制修订工作程序，广泛征求标准制修订意见。对关键岗位的作业标准，应组织多部门共同审查，始终坚持把标准质量放到第一位，坚持科学立标，打好“作业标准化”工作的基础。 3.2完善标准化工作管理机制、积极组织标准化活动 建立健全企业标准化工作制度，完善管理机制，落实标准化工作职责，做到标准档案齐全、完备，执行的标准现行有效。各级管理部门都应制定相应的《标准化工作管理办法》、《标准化工作考核办法》，将标准化工作纳入经济责任制中进行考核。要切实发挥铁路局标准化管理部门、机关业务部门、站段、车间对标准化工作的推动作用，从不同层面落实标准化工作职责。要利用多种形式组织新标准的宣贯活动，积极开展学标、对标、达标活动，使各级标准能够有效地落到实处，得到有效应用。要积极营造标准化工作氛围，大张旗鼓地推进标准化管理工作。 3.3建立标准信息系统、提高标准管理水平 要加强标准信息化工作，积极构建立体化、网络化的标准应用信息系统平台，积极开发、应用“铁路局标准信息系统”。通过对标准的信息化管理，各级标准可通过网络，适时地按标准体系范围直接传递到作业层，充分发挥各级标准的应用实效。信息系统的投入使用能够更好地满足各单位、各系统对标准的运用需要，实现路局、站段、车间标准信息同步更新，提高作业层对各级标准的执行能力。 3.4加强标准化监督检查、积极开展标准化教育培训 铁路局及站段标准化主管部门要积极开展标准化工作监督检查，总结推广优秀单位标准化工作的先进经验，不断强化标准化意识，使广大干部职工特别是各级领导干部充分认识到标准化工作对提升企业管理水平的重要作用，将标准化工作融入企业管理活动中，以推动标准化工作为载体，逐步建立科学完善的标准化工作机制。要积极组织各单位广泛开展多种形式、富有成效的标准化教育培训活动，将标准化教育作为干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要的长期工作抓紧抓实，让广大干部职工充分认识到学标准、用标准的意义，在企业形成人人学习标准，人人执行标准的良好氛围。 3.5推进作业标准化 对岗位的作业要求应侧重于作业质量的要求，包括作业程序、完成数量、完成时间等，能够定量要求的尽可能量化。凡能规定定额的岗位均应制定定额，包括时间消耗定额、物资消耗定额等。对特殊工序过程的岗位，如焊接工、探伤工、锅炉工等的作业要求，应执行国家有关部门颁布的标准。对每个岗位作业顺序应列出作业细节，明确输入、转换的各环节和输出的内容，其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件，并与其他作业接口相互协调。推进作业标准化，应本着易于理解和便于执行的原则，动态完善各岗位“一图一卡一书”，分专业完善各工种作业标准，科学立标，形成体系。常态化开展学标、对标、达标活动，定期评比验收，实现动态达标。根据铁路运输企业的生产特点，大力推进安全生产标准化创建工作，重点突出基础建设、素质提升、现场控制等关键点，着眼建立长效机制。 3.6建立铁路局技术标准保密工作制度 技术标准保密制度是路局在技术标准管理上的新课题，路局应按铁路总公司有关要求建立铁路局技术标准保密工作制度，对技术标准进行分类分级管理，既要保证铁路总公司和路局技术标准符合保密要求，又要让技术标准满足运输生产需要。 作者：王若严 李巍 单位：哈尔滨铁路局质量技术监督所 铁路运输专业论文:融资租赁下的铁路运输论文 1融资租赁概述及国内外运用现状 1.1融资租赁的定义及类型 我国企业会计准则对融资租赁的定义与国际 会计标准委员会相近，均强调资产经济所有权转移。我国财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》（财会〔2006〕3号）规定，融资租赁是指实质上转移了与资产所有权有关的全部风险和报酬的租赁，主要包括直接租赁、杠杆租赁、售后回租、委托租赁及项目租赁等类型，其中前两类运用相对广泛。 1.2融资租赁的特征 融资租赁通常具有以下特征：一是融资限制条件少、审批程序简单；二是租金分期支付且弹性灵活，可减少期初一次性投入和经营资金流不均衡压力；三是融资用途明确且租赁期资产所有权归出租人，投资风险较小；四是融资租赁可在会计政策和税收方面享有一定优惠，可以给企业经营带来利好；五是衍生模式较多，选择灵活；六是资金成本较高且存在出租人违约风险。融资租赁具有融资与融物于一体的特征，可以用少量资金快速获得所需设备，尤其适合资金紧张形势下企业设备配置需求。 1.3融资租赁国内外运用现状 融资租赁最早起源于1952年的美国，并在世界范围内快速发展，广泛运用于各领域设备融资。据《世界租赁年报》统计，在国际资本市场上，融资租赁已经超过证券融资，成为仅次于银行贷款的第二大融资方式。相对而言，我国1981年引入融资租赁后发展速度则较为缓慢，近几年发展迅速，但设备渗透率（融资租赁额/社会设备投资额）仅为5%左右远，低于发达国家的20%以上。融资租赁在交通运输行业中的运用现状为，欧美国家运用程度高于中国，中国在航空和水运的运用程度高于铁路。 1.4我国铁路企业融资租赁应用现状 融资租赁在我国铁路运输企业中运用尚处于探索起步阶段，仅在广梅汕和广深公司开展过机辆租赁试点，但随着融资租赁应用的内外部环境逐渐成熟及铁路多元化融资的迫切需求，铁路运输设备运用融资租赁方式具有现实可行基础。鉴于铁路路网性资产和信号设备资产的不可移动和极强的专用性，以及国内外交通运输设备融资租赁多应用于移动设备，建议我国铁路企业融资租赁应用首选移动设备。 2铁路企业融资租赁应用的可行性分析 融资租赁业务在国外铁路广泛运用，在我国仅有过几次试点。随着外部环境逐渐成熟，融资租赁在我国铁路运输企业中运用具有可行性且将有较大潜力。 2.1运用融资租赁的外部环境逐渐成熟 近几年来，随着我国对融资租赁业重视度提高，促进其发展的外部环境也逐渐成熟。 1）相关法规政策逐渐完善。中国租赁产业的法律法规、监管、会计准则、税收等政策逐渐完善，其中2006年财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》、2011年商务部的《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》、2013年国税总局下发的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》、2014年新版《金融租赁公司管理办法》等系列政策法规对融资租赁业务的会计处理、营改增税务处理、行业监管以及业务模式、融资渠道等多方面进行规范，提振了融资租赁发展。 2）融资租赁应用平台建立。融资租赁交易平台启动及内外资融资租赁公司建立，为融资租赁运用提供了现实载体。其中专业服务于铁路系统运输设备的融资租赁公司（中铁租赁有限公司、万邦嘉泰融资租赁有限公司、南车及北车投资租赁有限公司等）的成立，为我国铁路移动设备运用融资租赁提供了平台。 3）成功经验可以借鉴。融资租赁在国际资本市场上已经成为第二大融资工具，在发达国家成功运用于交通运输设备、信息设备、建筑设备等多领域设备融资，在我国的飞机和船舶租赁方面运用也较为成功。铁路运输企业合理借鉴其他国家或其他行业的成功经验，能有效提高融资租赁应用效率。4）铁路改革创造了应用空间。随着铁路管理体制及投融资体制改革，铁路企业市场主体地位及铁路多元化融资深入推进，企业将有更多的自主权和积极性去选择有利的设备配置方式，为融资租赁在铁路企业中的应用创造了条件。 2.2运用融资租赁优势可缓解铁路现实困境 从铁路企业角度来说，运用融资租赁的优势，恰能缓解铁路资金紧张、融资渠道单一、信贷融资限制、设备配备刚需以及资金流不均衡等困境。 1）融资租赁可作为银行信贷的有效补充。目前，几大国有银行的信贷累加额已经达到或接近银我国铁路运输企业融资租赁应用前景分析蒋华荣27行风险监管目标值，铁路运输企业新增大额资金贷款审批控制严格。运用融资租赁融资限制条件少、审批程序及手续简单，可以缓解铁路信贷申请困难局面。 2）运用融资租赁可降低期初资金集中投入压力。铁路移动设备占总投资额比例较高（2014年机辆设备投资约占总投资20%左右），如采用融资租赁方式配备，相当于投资资金流出时点后移，将大大缓解期初一次性投入的资金压力。 3）融资租赁租金支付弹性灵活，可在一定程度上降低企业财务风险。一是融资租赁租金灵活支付可弥补铁路资金流不均衡压力；二是融资租赁方式虽然不能改变负债结构，但长期应付款相对长期借款来说具有商业信贷融资特性，能在一定程度上降低财务风险。 4）运用融资租赁可以享受税收优惠。一方面国家为了鼓励融资租赁，通常会给融资租赁公司提供特殊的税收减免政策，承租人可以间接分享出租人获得的投资税收减免；另一方面，企业也可以选择有利的折旧计提方法，享受折旧节税。2.3运用融资租赁提高社会资本投入积极性从社会投资者角度来说，以融资租赁为载体，可以规避直接投资铁路的政策壁垒及投资回报不确定风险。铁路是国家重要基础设施，对社会经济发展具有举足轻重的影响，铁路信誉有国家保障，因此社会资本投入铁路具有可行基础。但由于铁路具有投资规模大、回收期长、兼具公益性等特征，导致铁路企业直接经济效益短期内并不明显，社会资本投入无法获得合理回报；同时因铁路专业性强和行业垄断等特征，社会资本准入门槛高，政策限制多，社会投资者尤其是中小投资者的投资积极性受到抑制。相对而言，采用融资租赁方式，投资者可以规避政策准入壁垒并通过收取租金的方式获得稳定回报，加之铁路良好的信誉基础，投资风险降低。因此铁路采用融资租赁将有利于提高社会资本投入的积极性。 3铁路企业融资租赁应用的经济性分析 经济性是指组织经营活动过程中获得一定成果时所耗费的资源最少。企业经营以经济效益为中心，融资租赁的经济性如何，是企业判定是否运用融资租赁的重要考量因素。 3.1融资租赁经济性判定方法 筹资管理中对租赁融资决策判断普遍采用相对科学的净现值法，净现值就是指项目未来现金流入量的现值与项目未来现金流出量现值之差额，计算见公式（1），即考虑货币时间价值，比较不同方式下净现值大小，净现值较大的方案，其经济性较优。（1）式中：NPV为净现值；CFt为各期的现金流量；r为折现率。如果租金在租赁期内等额支付，则与借款还本付息现金流相似，自购的现金流出可看成是租赁方案的一项现金流入，则采用租赁和贷款自购两种方案的净现值比较可以简化成差额比较，计算见公式（2）。如果承租人净现值大于0，则租赁方案经济性更优。 3.2实例说明融资租赁经济性 受融资租赁具体方式、租金支付及折旧计提方式不同等因素影响，同一项资产租赁净现值会有所不同，但判定原理相同。简单起见，以CRH2A动车组贷款自购和直接融资租赁为例，资产价值12900万元，使用年限20年，残值率为4%，贷款和租赁期均为15年，长期贷款利率为8%，租赁内含报酬率为12%，出租人要求年租金1300万元，折旧按直线法计提，租金支付及贷款本息偿付均采用等额法，企业所得税为25%。假设租赁期满时，资产以账面价值变现，承租人不取得资产所有权，根据公式（2），租赁相对自购的净现值计算过程。，NPV(承租人)=12900-12125-660=115(万元) 0，则融资租赁经济性更优。当然，经济性只是企业判断融资租赁是否可行的重要考量因素之一，操作实务中，企业会结合其他众多因素综合考量。即使融资租赁经济性不存在优势，仍然可能会被选择。 4铁路企业融资租赁应用的保障措施及建议 企业实际运用融资租赁涉及面较多，本部分只对铁路企业运用融资租赁的重点措施简单概括。企业要保障融资租赁顺利实施，并发挥积极有效的作用，内部必须做好以下重点工作：一是完善组织机构及制度体系建设。必须建立管理机构，明确管理职责，并建立完善的配套制度体系和操作流程，保障融资租赁业务顺利实施。二是选择适合的融资租赁模式。融资租赁公司、融资租赁业务、租金支付方式等均有多种类型，选择适合的融资租赁模式才能发挥其最大优势。例如，目前铁路移动设备多来自中国南车、北车集团，鉴于双方信息互通，对彼此需求了解，则选择与南车、北车投资租赁公司合作，可能更有利于业务的推进实施。三是注重日常管理。实施融资租赁应做好租赁资产交验、实物管理、租金支付、折旧计提、资产维检修及租赁期满资产处理等日常工作，并纳入合同条款，保障租赁资产管理符合企业经营所需。四是加强监管和风险防范。企业需对融资租赁业务的审批、签订及资产、资金管理等业务操作全过程进行监督管理，并加强风险动态分析，采取应对策略，确保风险可控。五是做好专业人才培养。融资租赁涉及生产、贸易、金融等多领域，业务相对复杂，对人员素质要求较高，培养能够胜任的专业人才是业务顺利开展的关键。 5结论 融资租赁业务在我国整体运用程度不高，在铁路运输企业中的应用尚处于起步阶段，与发达国家相比存在很大差距，但融资租赁本身优势恰能有效缓解铁路资金困难，并且顺应了铁路投融资体制改革的迫切需求。随着融资租赁的外部环境逐渐成熟、融资平台逐渐建立、融资流程逐渐畅通，融资租赁业务在我国铁路企业中的运用不仅可行而且前景广阔。 作者：蒋华荣 单位：上海铁路局财务处 铁路运输专业论文:统计监察信息化铁路运输论文 1业务流程 铁路运输统计监察系统采集处理路局、站段统计业务相关的原始信息和统计资料，收集完成后根据监察系统的业务要求进行数据分析、检查，最终形成报告显示出来。 2系统架构 铁路运输统计监察系统分为统计监察平台和各专业监察子系统两大部分。统计监察平台主要负责提供各专业监察子系统的挂接服务，并为各监察子系统提供数据共享模块、监察通用模块、通用字典模块、系统管理模块等核心公共模块。各专业监察子系统的主要功能是对各专业的具体统计业务数据进行监测、预警和查询，最终通过图表或表格的方式展示给用户。 3系统监察平台的设计 虽然各专业监察子系统开发时间不一、开发团队不一，但其最终用户相对集中，且不同监察子系统的用户存在交叉，因此作为统计监察平台，有必要制定一套规范，对各子系统的开发工具、数据存储方式、数据共享模式、界面风格等做出约束，这样不但可以有效降低各专业监察子系统的开发工作量、缩短开发周期，更便于实现各子系统与平台以及各子系统间的互联互通，使各专业统计监察工作更加高效化。基于上述考虑，统计监察平台的功能应包括以下几个主要方面： 1)数据共享模块 考虑到不同的平台与异构系统之间的数据共享，统计监察平台应该提供不同的数据采集方式，各监察源点系统也应该根据平台提供的数据采集接口，结合自身原始数据的特点进行实现。目前系统有直接访问方式、Web服务访问方式、文件访问方式三种。 2)监察通用模块 a)不同来源原始数据之间的对比 各监察子系统通过统计监察平台调用监察通用模块提供的功能对不同来源原始数据进行对比，将比较的结果信息返回给各监察子系统，为监察人员提供监察依据。 b)数据的通用处理加工方法 各监察子系统通过XML文件中的配置信息获取统计监察平台中的数据,并根据XML文件中的配置信息对获取的数据进行排序、过滤、汇总、列运算等一系列处理后为各监察子系统返回结果。 c)数据指标的波动监测 根据指标的变化规律，通过计算与分析得出指标的正常波动范围，并根据正常的波动范围设置指标的阀值。根据设定的阀值可以对重要指标进行监测，并及时给出预警，为进一步的监察工作提供参考依据。 3)通用字典模块 a)单位字典单位字典 是对总公司、铁路局、站段的组织结构进行维护。 b)监察源点系统字典 监察源点系统字典是对信息化建设投产的系统进行统一的管理维护，同时可以对源点系统获取数据的方式进行统一的配置，如直接连接数据库时需要配置的基本信息化，Web服务方式获取数据时需要调用的方法名、参数等信息化。 c)单位上线系统字典 单位上线系统字典是对某个单位目前投入使用的系统进行管理维护，并根据单位对系统的共享方式和使用配置进行特性化维护。 d)其它字典 提供各专业监察子系统通用的用户管理、权限管理、站名字典、品名字典等标准字典的管理与维护。 4)系统管理模块 此模块提供对各监察子系统的用户、权限和日志等的管理。 a)系统登录与用户管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的以用户名、密码和校验码进行审核验证的登录方式。只有平台管理员才能对用户的权限、角色、用户名和密码等信息进行维护。 b)用户的权限与角色管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的权限和角色的定义，不同的权限和角色可以区分监察的单位范围、系统范围，不同的用户按照不同的角色和权限进行监察工作。 c)日志的管理 日志是系统在运行过程中出现错误信息或用户进行重要操作时系统在服务器端记录的信息，系统将提供统一的日志管理。 4信息共享模块设计 铁路运输统计监察系统是针对多个专业统计系统开发的统计监察工具。由于在不同的统计系统中，数据结构、存储方式、安全权限等各方面存在着较大差异，在获取数据的过程中，我们采用了针对每个系统单独开发读取模块和统一开发数据读取引擎的设计；并在系统中注册读取模块、定义参数模板、配置运行参数，制定执行任务的方式实现信息的共享。主要开发及配置过程如下： 1)开发读取模块 在获取某个统计系统的数据之前，首先要开发一个用于读取、分析、处理该统计系统业务数据的读取模块。模块的开发需要对该统计系统的数据源进行详细的分析，梳理出需要监察的业务数据和在读取过程中需要用户提供的参数清单，根据分析结果编写读取模块代码并封装成DLL文件。 2)开发统一的读取引擎 数据读取引擎是一个能够利用读取模块和运行参数生成数据读取任务的系统服务，他随时监测数据读取任务的生成条件和系统目前正在运行的数据读取任务，在条件允许的情况下，自动生成下一个读取任务，并放入线程池运行。 3)注册读取模块 系统管理员将开发完成的读取模块文件放置在数据读取引擎能够访问到的路径，将这个路径和模块名称保存到在引擎的配置文件中。 4)定义参数模板 系统管理员在数据读取引擎上配置好读取模块之后，需要配置在生成读取过程中所需用户提供的参数清单。参数清单用键值对的方式保存到系统中，并通过模块名称对应配置的读取模块。系统中将模块名称和参数清单两者组合称为参数模板。参数清单中的参数分为两类，一类是“不能由用户编辑”的参数；另一类是“由用户编辑的”参数，用户必须填写，不能为空。 5)配置运行参数 同一系统在不同单位或服务器部署及使用过程中可能存在着一些个性化差异，为了屏蔽差异，在生成读取任务的过程中，需要将不同的参数值传递给数据读取模块，因此必须为不同的单位配置不同的运行参数。可以配置的参数分为共享参数和非共享参数两种。 6)配置执行计划 执行计划是用来调度系统生成读取任务的一组配置信息。用户选择一个配置好的参数模板，给参数列表附加上一个执行周期，系统就会将根据执行周期生成读取任务，调用读取模块，并将参数列表传递给读取模块执行读取操作 7)读取实例管理 读取实例管理主要是针对数据读取引擎中的实例运行状态和日志进行查看。并根据业务需求，重新运行实例。在实例异常失败的情况下，通过查看日志功能对实例运行过程进行错误追溯。如果是参数问题，在修改参数后再次运行实例，会将原实例信息删除并替换为最新生成的实例信息，但实例ID(TaskID)不会改变。 5应用功能设计 系统主要应用功能是收集站段原始数据、统计指标等，分析、检查、比较收集信息，最终查找出来有问题或可疑的数据，为路局监察人员提供参考和查询。 6结束语 铁路运输统计监察系统的建设完善了统计监察工作的技术手段，将以前手工、抽查的工作模式转变为利用计算机、全面、自动化的监察工作模式，增加了监察工作的覆盖面和及时性，提高了监察工作对统计工作的监督作用，必将促进了统计工作更好的发展。 作者：张锦超 李纪铀 单位：中国铁道科学研究院电子计算技术研究 铁路运输专业论文:成本管理下的铁路运输论文 1铁路运输企业成本管理的特点 铁路运输生产的网络性，协调了各地区铁路建造成本及维护的差异，使运输各线路的繁忙程度得到平衡，决定了铁路运输企业的成本支出补偿的互补性。 2铁路运输成本管理的问题 铁路运输企业在长期以来的效益比较低下，主要原因是成本管理不够精细，浪费项目多，主要存在着以下几个问题： 2.1成本管理意识薄弱，市场经济下的精细成本核算数据不够，无法真正实现提高成本管理的目标； 2.2在铁路运输企业各下属成本支出段的成本管理不到位，不会运用现代化的节能措施，致使各机务段、车辆段、工务段等浪费严重，成为成本支出的大项； 2.3原铁道部是一个政企合一的部门，承担着一定的社会责任，一些公益性的运输得不到国家有关的补贴，最终清算在成本支出的费用内。铁路运输企业公益性支出成本补偿不足是目前运输企业的成本管理的大问题； 2.4全面预算管理是铁路运输企业进行成本管理的重要工具，但是，由于铁路企业自身存在的种种弱点，使预算指标不科学，造成预算管理落后，致使预算控制力差，没有约束效果； 2.5职工激励机制不健全，使职工的积极主动性得不到提高，不安心工作，导致职工的减耗节能的意识不高，造成成本损耗，提高了企业的成本支出。 3提高运输成本管理水平的对策 3.1提高铁路职工全员成本管理控制的意识 加强对铁路职工的成本管理意识培训教育，让职工充分了解目前铁路运输企业的现状，只有进行有效的成本管理控制，才能扩大运营利润，提高收入，每一位领导者都要以身作则，总站到基层分段，控制各项支出，把成本管理放到日常工作中去，向成本要效益。 3.2争取政府财政性政策支持，对公益性项目进行合理成本补偿 铁路运输承担着一定的公益性责任，比如抗险救灾物资的输送；为了替国民经济减压，扩大建设；对学生及特殊群体进行半票优惠，这些都在无形中增加了铁路企业的成本支出，如果得不到政府财政性政策补助，铁路运输企业必然不能持续稳定发展，因此，铁路运输企业必须要进行精细的成本核算，针对公益性的运输向国家政府争取合理性成本补偿，以降低成本支出，提高成本管理水平。 3.3建立科学的预算管理指标，提高预算管理水平 合理的预算管理是成本管理的出发点，运输企业预算指标的科学性合理性决定了成本管理的可操控性。因此，建立科学的预算管理体系，对运输企业的成本管理负有重要的意义，首先，建立完善的预算管理制度，对预算管理进行动态调整，根据不同的实际情况及环境物流的变化，调整预算定额，以使成本控制变得有序可行；其次，定期举行各项预算公告，使各机务段、基层站等照本执行，使得成本控制有理有据；第三，预算管理与生产状况相适应，能够真实反应成本收支情况，并且把预算管理纳入到考核机制中去，真正发挥其功能。 3.4完善运输成本考核机制，以促进成本支出管控能力 有效的监督机制是提高管理水平的必要手段，把成本考核机制与成本管理联系在一起，使企业的职工从思想上重视起成本管理，并且把这种意识提升到自觉遵守的实际行动。企业要经常地进行学习与技术培训，尤其是技术职工，力求让他们提高技能，在维修及保养等工作中，通过高水平技能来延长设备及设施的使用寿命，节约了维修成本，间接地降低了成本支出费用。 3.5完善后勤制度，降低成本费用 铁路运输企业后勤部门包括采购部门、物资保管部门、投资融资部门等，通过完善这些部门的制度，使各个环节在保证基本供应的基础上，进行有效的能源节约，做到先进、经济、实用，以此来降低企业的成本，提高运输成本的管理水平。 4结语 铁路运输企业成本是为完成货运、客运而消耗的一切费用的总称，它是以货币形式体现的运输支出，由于铁路运输企业带有政企合一的性质，担负着社会一部分的公益责任，在固定的运输线路上，往往会突现特殊的运输任务，这就使得成本管理成为一种比较复杂的工作，如何提高运输成本管理水平，需要各部门多方协调，需要政府进行必要的政策扶持，更重要的是铁路运输企业需要提高自身的成本管理意识，全面合理地进行科学的预算，加强制度管理，提高成本管理的水平，从而促进企业的发展，提高经济效益与社会效益。 作者：张春学 单位：吉林省通化市通化钢铁股份有限公司运输处 铁路运输专业论文:思想政治工作融入铁路运输论文 一、融入队伍稳定全过程，发挥思想政治工作凝聚作 用。一要定期排查职工思想动态。对职工思想波动和各种矛盾要高度重视，建立职工思想分析制度，对职工思想动态和不稳定因素进行全面排查、分析，把准职工的思想脉搏。二要做好一人一事思想工作。构建领导干部亲力亲为，党政系统齐抓共管，各个部门各负其责的工作格局，建立舆情汇集、分析机制和突发事件预警、应急处置体系，对不稳定因素做到早发现、早处理，化解矛盾，理顺情绪，凝聚队伍。三要切实解决职工实际问题。落实“三不让”承诺，定期走访救助困难职工，改善职工生产生活环境。对改革政策、收入分配、干部廉政、人事任免等职工群众关心的热点、敏感问题，主动接受职工群众监督，用以人为本的和谐理念营造稳定和谐大局。 二、融入经营管理全过程，发挥思想政治工作激励作 用。一要开展形势任务教育。结合经营管理重点任务，启动各种宣传阵地和载体，讲清路情、局情和段情，讲清生产形势、工作目标、重点任务，讲清工作分工、岗位要求、个人责任，把经营压力层层传导到每一名职工，增强完成经营任务的内在动力。二要加大营销宣传力度。紧紧抓住铁路新产品运用、实施新图、节假日、“黄金周”等契机，采取悬挂宣传横幅、印发宣传单，在电视、广播等媒体播发广告，出动宣传车到繁华街道、市场宣传，以及走访企事业单位等形式，加大营销宣传力度，并组成营销小分队深入管内厂矿企业开展货源调查，宣讲铁路运输成本优势和优惠政策，挖掘新增货源。三要组织党员开展技术攻关。开展“增运增收当先锋、节支降耗作贡献”主题实践活动，坚持领导带头，突出关键环节，确立攻关课题，采取激励措施，全员开展攻关。 三、融入支部建设全过程，发挥思想政治工作服务作 用。一要完善支部建设长效机制。结合基层站段和支部实际，细化、修改、完善相关工作制度，把思想政治工作作为支部工作重点内容，加强日常指导、检查和考核，全面提升党支部建设水平。二要加强支部书记日常培训。采取集中培训、以会代训、深入车间班组检查、面对面指导等方式，加大对一线支部书记的培训力度。组织支部精心设计思想政治工作，运用网络交流平台，创新工作载体，搭建主题突出、参与性强的工作平台。三要加强加大检查考核奖惩力度。通过日常抽查、月度考核、季度评估验收等方式，对支部工作进行全面检查、指导、考核，规范支部工作程序，把检查考核结果作为检验支部工作成效的重要指标，对发挥作用突出的支部书记给予奖励，对发挥作用较差的支部书记进行谈话教育，以充分调动支部工作的积极性。 作者：高宪伟 单位：沈阳铁路局 铁路运输专业论文:货运改革下的铁路运输论文 一、铁路货运改革的重要性 （一）增加铁路运输的市场竞争力 货运改革之前，铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位，公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比，这样恰恰违反了市场公平性的原则，不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题，层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施，对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门，转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出，货运改革的重要性和有效性，其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。 （二）降低货运运输的成本 铁路运输的货运改革除了火车，还增加了动车和高铁的货运改革，拿快递举例子，高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务，又能降低铁路运输过程所产生的成本，提高快递的速度，何乐而不为呢。再者说，目前我国高铁和动车的全面推广，也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。 二、货运改革对铁路运输收入的作用 （一）规范货运改革中各项收费项目，实行一口价结算 目前，我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式，同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费，以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择，比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择，按规定收取相应费用。 （二）规范票据管理，确保收费的正确性 各个车站在办理铁路货运门到门的服务时，所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记，这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票，同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理，不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前，许多的运杂费属于代收款项目，比如：装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票，货主如果想要发一批货物，那么他就需要准备多张支票，同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口，使货主四处奔波，不仅仅影响到了货主行事的效率，同时还给铁路工作人员增加了工作量，提高了工作的难度，此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率，增加繁琐性。在改革之后，以上的情况，都纳入了一口价的管理中，货票里可以加入装卸费的收取，而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用，这样做，不仅仅可以降低铁路运输的成本，给铁路企业带来效益，还能够方便货主，实现共赢的局面。此外，铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分，是这次货运改革的核心，是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性，用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去，按照铁路局规定，做好货运杂费收据的领取、发放工作，确实保证票据的使用，确保各项收费的准确性。 （三）规范运输收入核算，确保运输收入的完整性 在办理货物运输的过程中，货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式：银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款（包括网银支付预付款）以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款：承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理，做到按日进行结账，当日的应收款当日结账，当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时，要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算，铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同，经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后，方可执行。为了方便管理，营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去，做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中，同时按照铁路局的规定的时间限制，将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里，任何部门，任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款，任何人不得假公济私，隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后，都要填制“票据进款交接单（财政-22）”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告，”不仅要对核收的各项运输收入列报，还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。 三、结语 “一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中，这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去，计划性很强是它特有的性质，不符合现在的经济结构，所以，实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率，同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。 作者：杨菁侠 单位：大秦铁路股份有限公司 铁路运输专业论文:企业环境影响铁路运输论文 1面临的几个主要局部发展环境现状 当今企业之间的竞争归根结底是人才的竞争，从现实意义上讲人才竞争是人才环境的竞争，铁路运输企业要想增强核心竞争力，应着力优化人才环境。铁路运输企业持续改善工作环境、生活条件，更好地确保职工情绪、队伍稳定，是人才环境的重要议题。当前，我国仍处于劳动关系的矛盾多发期和利益调整期，铁路运输企业建成劳动关系和谐型企业并非轻而易举。劳动关系出现不和谐态势，于劳动者、企业、社会均无一利。此外，铁路运输企业缺乏对创新人才的培养，创新人才储备不足。 2关于改善发展环境的建议 2.1舆论环境方面 2.1.1齐抓共建企业文化 企业党政工团应齐抓企业文化建设，共建企业文化格局，共造企业文化环境，为舆论环境大树的成长提供肥沃的土壤。要充分发挥宣传工作在营造良好舆论环境中的积极作用，确保舆论主流的正方向。 2.1.2力促路内路外和谐 企业对内要解惑答疑，解决诉求；对外要梳理情绪，化解矛盾，力促铁路和谐稳定。要及时妥善处理矛盾，避免事态恶化、矛盾激化，防止局部性问题演变成全局性问题或群体性事件，避免将被推上舆论的风口浪尖。 2.1.3争做地方社区公民 置身于地方的铁路运输企业及其所辖各车站，要争做社区公民，积极融入社区，尊重地方风俗人情、生活习惯；要倾情服务社区，积极履行社区公民义务，通过开展或参与地方的文体、公益、扶贫济困、环保宣传等活动，与地方形成良好互动。 2.1.4处理好公共关系 要建设和处理好与政府、公众、媒体、利益相关方等的关系，形成运转顺畅的公共关系闭合圈。与政府处好关系，赢得支持；与民众处好关系，赢得民心；与媒体处好关系；赢得声音；与利益相关方处好关系，以利共赢，特别是与地方形成良好的企地关系，极利于聚集舆论环境的正能量。 2.1.5增强危机处理能力 要制定舆情应对预案，增强对突发事件的应对和处理能力。如今，网络谣言滋生、泛起，铁路运输企业切勿掉以轻心，针对谣言，要第一时间辟谣，澄清事实和真相，主动把握正确的舆论导向，争取话语主导权。 2.2安全环境方面 2.2.1加大宣传力度加大铁路运输生产安全宣传和教育力度，不断强化全路全员的安全意识和责任意识，积极举办形式多样、主题鲜明的安全文化活动，努力营造“人人关注安全”的浓厚安全文化氛围，共同构筑安全大堤。 2.2.2强化安全生产责任和监管力度 健全安全生产责任逐级负责制，完善“横向到边、纵向到底”的安全生产责任体系，做到“责、权、利”明晰，确保有章可循。加强监督和管理，严格执行领导值班、带班制度，加大巡视检查和隐患排查力度，开展安全隐患专项整治，严格落实安全监管责任，加大对各级管理人员的监管和考核力度。 2.2.3推进安全绩效管理 严格落实事故问责制度和责任追究制度，增强干部的责任感和危机感，强化干部的责任意识、危机意识。推行企业安全绩效管理制度，加快建立有利于企业安全发展、科学发展等的综合考核评价评议体系。把安全生产指标纳入领导班子、干部考核体系，形成促进安全生产的“政绩观”。 2.2.4加强铁路治安防范 铁路公安要加大车站安检、安保力度，加大防范措施，保障乘客生命和财产安全。要加大沿线巡检巡察力度，加强人防、技防，严厉依法打击破坏铁路的违法犯罪行为，为铁路运输安全畅通保驾护航。 2.2.5加强与地方公安的合作力度 铁路公安要加强与地方公安的合作力度，深入做好铁路沿线居民平安出行、爱路护路的思想宣传工作，引导沿线居民自觉遵守铁路交通法律法规，增强居民爱路、护路意识。 2.3生态环境方面 2.3.1加强生态文明宣传 要加强生态文明宣传，增强全员的生态意识、节约意识、环保意识，在全路树立起人与自然和谐相处的生态文明观，树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，自觉增强经济效益、社会效益、生态效益相统一的效益意识，营造爱护和优化生态环境的良好作风、路风。 2.3.2加大节能力度 站区和非行车系统要大力推行太阳能、地热等再生能源的利用，提高资源利用效率。要依靠科技进步，促进节能，加快清洁发展。严格制定和落实节能管理制度和节能责任制。加强检修材料、物资消耗的管理，坚决杜绝浪费。 2.3.3加大减排力度 切实做好垃圾分类，实行收集—清运—处理的垃圾处理模式。实行垃圾资源化，对废旧物品集中收集，进行回收利用，减少污染物质的排放，对不能回收利用的最终废物进入环境之前，进行无害化或“零污染”处理。 2.3.4注重绿色通道建设 企业在生产、经营的同时，要筑好绿色通道，筑牢安全屏障，坚持环保与生产、经营同步建设，坚决杜绝“重生产、轻环保”。环保建设，要注重与周围的景观、环境协调，力争建成环境友好型企业，走生态文明的行业发展之路。2.3.5破解沿线环境困局破解垃圾围路、私搭乱建等的棘手问题，不是只凭铁路运输企业单打独斗就能解决的问题，而是牵扯到地方等多个关系方，探索建立铁路运输企业、地方政府、沿线居委会和村委会、环卫环保部门等多位一体的环境综合治理新型模式。 2.4人才环境方面 2.4.1完善人才机制 铁路运输企业必须树立科学的人才观，完善人才制度。要紧紧围绕本行业经济发展目标，准确把握人才需求的发展趋势，科学制定和不断完善人才工作规划，特别是优化人才环境，努力吸引人才、留住人才。要完善人才培养、任用、评价、激励机制，努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好企业人才环境。 2.4.2提升员工幸福生活指数 加强人文关怀，充分尊重员工意愿，注重人性化制度设计。加强企业民主管理建设，保障职工的知情权、参与权、表达权和监督权。开展环境激励，持续优化和改善员工的工作环境、生活环境和人际环境等，不断提升员工幸福指数，提升员工对企业的归属感和满意度。 2.4.3构建和谐劳动关系 坚持“以人为本”“职工利益无小事”的理念，实现企业经营目标与职工利益的“无缝对接”，切实保障职工的合法权益。坚持制度化管理，做到依法治企，减少、预防企业劳资纠纷。充分发挥工会组织的监督作用和劳动关系的协调作用。深入开展和谐劳动关系创建活动，积极构建和谐劳动关系。 2.4.4重视创新人才的培养 铁路运输企业要想实现其可持续发展战略，要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，务必重视创新人才的培养和创新队伍的建设。发挥创新人才作用，增强创新能力。培育创新文化，凝聚创新合力。引入实现有利于创新的激励机制和利益导向机制，增加创新的人力资本供给量。搭建有利于创新的平台，营造有利于创新的氛围。 作者：赵月俭 单位：神华包神铁路集团物业管理公司 铁路运输专业论文:矿区铁路运输论文 1优化人力资源管理具体方法及措施 1.1打破身份界限，充实基层一线 推行“小机关大服务”的管理模式，并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上，为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性，将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段，充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理，要求到一线岗位上锻炼成长，进行相应的岗位考证培训，实施管理人员轮流到一线岗位替班带班，有效解决一线岗位人员紧张的局面。 1.2打破岗位限制，畅通成长渠道 原来人员都是在各自站段内部流动，专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道，做到人岗匹配，在主要岗位推行全员竞聘上岗，打破站段和专业壁垒，职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时，积极培养“一专多能”人才，促进职工成长为“多面手”，大力推行合岗分流，将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位，将合适的人放到合适的岗位。 1.3打破常规模式，做好人员接续 机车乘务员是该处重要行车岗位，入职条件高、培训周期长。同时，一批人员临近退休年龄，人员较为紧缺。针对该难题，该处提前入手，从内部挖潜，决定从调车员中选拔乘务员，将驻站调车改为随车调车，让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上，大胆创新，打破常规，计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人，即1名司机、2名副司机，合并乘务员和调车员岗位，有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创，也将大大节约人力成本，保证作业效率。 1.4打破分配壁垒，激发基层活力 建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制，引导和促进单位减少用人，提高效率。根据岗效工资制办法，依托内部市场化考核结果，使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合，鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜，向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜；适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡，按责任结果和业绩贡献分配，合理拉开分配档次。加强强化积分，弱化工时，鼓励各单位二次分配机制，允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配，进而激励各单位人力资源机构进一步优化。 1.5坚持“多上设备少上人”原则，优化设计方案 大力推广车站远程控制技术，推行行车工作岗位平行作业，优化维检修岗位工序，积极实施相近工作岗位兼职合岗，实现一人多岗，一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观，明确责任，加强领导，结合实际，创新机制，稳步推进。 1.6加强员工培训，提高人才培养 在员工培训上推行“3+2”管理模式，3即：坚持每日一题、每班一讲、每月一考，注重职工日常安全意识的培养。2即：每季度分别开展实操（故障处理）技能培训班（按照初级、中级、高级技能台阶式）、应急处理培训班或特色（现场）理论小课堂（时间半小时，解决现场中疑难问题）。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果，站段、科室共同负责，实行分类培训，法律法规、规章由科室主讲，专业理论、安全知识、实操技能由站段负责；管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上，定期举办“永煤铁运大讲堂”，围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题，采取外聘、处段（科）领导及技术能手上讲台的形式，以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。 2结束语 矿区铁路运输企业只有通过优化资源管理，最大限度地挖掘人力资源管理优势，促进广大员工业务技能水平，使基层的技术力量得到显著改善，使人力资源结构得到进一步优化。总之，通过以上方法及措施的实施，进一步缓解人员紧张局面，有效提升了人均工效和企业管理水平。 作者：郭方超 单位：河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路运输专业论文:数据整合铁路运输论文 1建设铁路运输信息集成平台的意义 （1）适应铁路货运组织改革的迫切需要 随着铁路货运组织改革工作的不断深入和铁路运输业务的发展，各级运输部门对运输信息的规范化、集成化和透明化要求越来越高，对运输信息资源的综合应用和决策支持需求日益旺盛。因此，需要将分布在各个信息系统中的业务信息整合起来，形成全面、完整、真实的铁路运输信息链，以适应精细化管理要求，为运输组织、调度指挥、经营管理和营销服务提供有力的支撑和保障。 （2）大力推进铁路信息化资源整合的具体措施 一直以来，铁路信息系统采用垂直模式分散进行开发和建设，造成了信息重复定义、标准不统一、信息不对称、信息共享程度不高等问题。只有转变铁路信息化建设方式和应用开发模式，从强化顶层设计入手，通过建立信息集成平台，整合现有各系统信息，形成完善的信息共享机制和统一的接口标准，大力开展基于平台化的新应用开发，逐步整合既有系统，消除信息孤岛，促进信息资源由无序、被动、孤立管理和浅层次利用，向有序、主动、共享管理和深层次利用方向发展，才能全面提高铁路信息化建设、开发和应用水平，充分实现信息资源共享和综合利用，进而提升铁路企业运作效率和管理决策能力。 （3）新阶段铁路信息化建设和发展的内在要求 目前，信息化正在向平台化、集成化方向发展，而信息资源整合是实现信息化集成的基础和前提条件。通过建立集成化的信息平台，整合各业务系统需要共享的信息，集中进行数据的整理和扩充，以服务的方式提供给相关应用，能够建立覆盖整个服务领域的数据管理基础和相应规范，灵活地适应业务需求的变化，是铁路信息化建设进入集中建设新阶段，实现新发展的内在要求。 2铁路运输信息集成平台建设目标和原则 2.1建设目标 建立铁路总公司、铁路局两级运输信息集成平台，实现数据集中与信息共享，形成开放式的信息共享架构和信息共享管理机制，支撑各应用系统间的集成，促进基于平台化的信息资源整合和业务应用开发，推动运输组织流程优化再造，实现运输组织的精确化管理。 2.2建设原则 （1）一体化原则。一体化设计 运输信息集成平台要采用统一的技术方案，降低整合技术复杂性和整合成本，防止集成平台异构化、分散化，导致出现二次整合问题。一体化建设：总公司、铁路局两级运输信息集成平台同步实施，确保尽快发挥整合效益。一体化管理：建立两级平台联动管理机制，保证日常维护管理的准确与及时。 （2）数据集中与架构开放原则 运输信息集成平台是运输信息共享平台和共享数据服务提供平台。集成平台建设以总公司、铁路局两级运输信息数据集中为基础，建立综合数据支撑环境。平台要基于柔性思想设计，建立开放性的平台架构，支持内容的可扩展性。 （3）统筹规划、分步实施、持续改进原则 运输信息集成平台建设是一项面向整个运输领域复杂而艰巨的系统工程，实施过程受各种技术、管理条件的制约和影响。要在做好顶层设计的基础上，分步实施，以点带面，急用先行，不断完善平台架构，丰富平台信息内容，实现整体目标。 3铁路运输信息集成平台技术架构设计 3.1总体架构 数据资源整合是运输信息集成平台建设的目标，也是铁路信息系统整合的基础。建立运输信息集成平台，必须实现对分散、异构多数据源的统一访问，从不同的应用和数据结构提取数据，完成在线转换，建立完整数据库。运输信息集成平台遵循面向服务架构（SOA），采用具有松散耦合和可互操作特征的企业服务总线（ESB）方式构建。 3.2共享信息范围 运输信息集成平台是铁路运输组织全过程信息的共享平台，共享信息范围涵盖客运、货运、运输等各业务领域，信息内容包含从业务受理、装卸作业、在途运输、到达交付等环节有关的列车、机车、车辆、货物、人员等各类关联信息，并应随业务发展不断丰富和扩充。3.3信息采集方式采用3种信息采集方式： （1）采用报文方式，由信息提供者形成标准格式报文，通过MQ传输方式交换到集成平台，数据在集成平台建库，主要面向既有信息系统使用。 （2）直接通过基于集成平台的应用获取数据，原始数据库直接部署在集成平台，适用于集中式现车等新开发应用。 （3）通过数据库级共享获取信息，主要面向数据量大的相关应用，如货票等。 （4）通过业务系统提供的服务调用获取数据，如客票、动车信息等。 3.4数据组织模型 数据组织模型设计采用面向对象的设计思想，以“列车”、“车辆”、“机车”、“货物”等为基本元素，每个元素相关应用数据唯一存储，列车、车辆、货物及乘客信息与实际运行情况一一对应，形成对运输组织全生命周期有关动作、状态、位置、去向等要素信息真实、唯一、完整的描述，包括元素的各项“属性”、“活动”及“相互关联”，能够准确、及时地反映现实运输生产真实作业过程。 3.5标准服务 铁路运输信息集成平台为业务应用提供2种信息服务方式：数据库级服务和应用级服务。（1）数据库级服务：指业务信息系统可在授权情况下，直接读取铁路运输信息集成平台共享数据库信息。该服务方式适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。（2）应用级服务：从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的服务共享。应用级服务可分为通用服务接口和专用接换2类方式，包括3项主要功能。共享数据加工功能：即把业务信息系统对相关数据的访问、加工处理等封装成服务，以服务的方式实现不同业务信息之间的数据加工服务共享。共享业务处理功能：即把业务信息系统对外提供的功能模块调用封装为服务，提供不同业务信息系统之间的功能性服务共享。共享流程处理功能：提供比共享业务处理粒度更粗的服务，将业务信息系统内部及跨系统间的业务流程封装为服务，满足跨业务、跨系统业务流程处理的共享需求。 4铁路运输信息集成平台维护和管理体系 铁路运输信息集成平台信息范围的可扩充性和平台建设的长期性，决定了必须建立一套完整、可行、适用的维护管理体系，以促进平台的良性发展。其中，重点要建立4个机制。 （1）建立服务目录机制 运输信息集成平台必须建立起共享信息和标准服务查询目录，以便用户了解掌握集成平台的最新服务内容和服务获取方式及流程。目录应及时更新和，并允许用户遵循安全访问控制机制进行访问和查询。 （2）建立技术规范更新机制 规范化和标准化是运输信息集成平台赖以生存的基础。要根据业务需要和技术发展，定期补充、优化、扩展和修订集成平台技术规范，确定信息内容、格式、结构，完善各应用系统信息提供和接口标准，明确集成平台运行保障技术条件和设计、建设、应用各项技术要求。 （3）建立平台运维和运用管理机制 a.建立集成平台运用管理机制，规范集成平台信息运用规则，不断丰富和扩展平台内容。b.建立集成平台运行维护机制，成立实施和维护团队，保障实施和维护经费，确保集成平台安全稳定运行。 （4）建立信息采集和使用考核机制 为确保运输信息集成平台数据采集的及时性和准确性，实现运输相关信息的实时掌握和共享，充分发挥平台作用，需要建立完善的考核和鼓励机制。a.对数据采集制定考核要求，从覆盖率、及时率、合规率、完整率等方面确立考核指标、基准，明确奖罚机制。b.鼓励通过平台进行信息共享，减少点对点的信息交换，提高铁路信息资源共享水平。c.推进基于集成平台的应用开发，打破现有信息系统建设方式和应用开发模式，将面向应用功能组织数据转变为面向业务信息基本要素组织数据。以数据管理为中心，积极开展基于平台化的业务应用开发和既有系统功能升级和整合。 5结束语 目前，铁路运输信息集成平台已在总公司和18个铁路局实施，构建了两级基础架构，采集了列车运行、现在车、货票等信息，其中列车到发信息完整率已达到99%，货运装卸、车辆等数据接口已经实施，客票、客运、机务等信息正在接入，基于平台的综合应用需求不断涌现，正在快速开展研发工作。伴随信息技术的发展，铁路运输信息集成平台将不断吸收大数据、数据仓库等先进技术和理念，持续优化数据组织和技术。随着信息内容的不断丰富，数据质量的不断提升，标准服务的不断完善，其基础性、平台性作用将充分显现，必将成为铁路信息化发展的重要基础平台。 作者：王启东 单位：中国铁路总公司

铁路客运服务论文:论如何提高铁路客运站服务质量 摘 要：现今交通运输方式呈多元化高速发展态势，对传统运输巨头铁路造成了巨大的冲击。在激烈的市场竞争环境下，提高服务质量是铁路寻求发展的重要途径。本文以成都铁路局管内特等客运站成都站为例，就客运服务现状及存在的问题进行分析，从而寻求提升铁路客运服务质量的有效措施。 关键词：铁路客运站；服务质量；成都站 近年来，多样化的交通运输模式使铁路不再是出行的唯一选择，旅客在选择出行方式时，安全、速度、价格、舒适度、服务质量等均是其考虑的重要因素。因此，铁路客运的“卖点”已经不能仅限于低廉的票价，特别是对于客运站而言，在无力提高列车运行速度、或是根据需求增长运能以提高市场竞争力的情况下，提高服务质量就是不容忽视的关键。 一、铁路客运以及成都站的基本情况概述 1.铁路客运基本问题 铁路客运是铁路承担旅客运输的职能，是一个系统工程，需始发站、列车、中途站、目的站以及全体工作人员的密切配合，其中客运站是整个铁路运输的起点以及终点，承担着售票、安检、组织、服务等职能。因此，客运站的服务在整个运输过程中占据中心地位。 2.成都站基本情况 成都站是西南最大的铁路枢纽，也是西南最大的特等站，直属成都铁路局，1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区，设到发线18条，总建筑面积超过160000，接轨铁路成渝铁路、宝成铁路、成灌快铁，有可直达全国各大城市的列车，与成都东站、成都双流国际机场共筑成都综合交通枢纽的运输立体化体系。 二、成都站客运工作现状 1.硬件设施相对落后 成都站是投用超过六十年的老站，虽在经历了多次高规格的现场会筹备后进行了翻修整治，但与成都东、成灌线等起点高，投入大，设备先进，设施完善的新站相比，自助化程度还存在差距，比如没有检票匣机、卫生间还是老式冲水设备、没有直饮水而是老式开水器等。 2.管理观念相对落后 成都东客运站投用后，无论是媒体导向还是车站管理人员都将视线重心转移到了成都东站，成都站的管理水平处于止步不前甚至稳中有降的不良局面，思想观念上重经验，轻创新，满足于“不出事”。职工缺乏责任主体意识，习惯于被管理，中层干部求稳怕乱，墨守陈规，缺乏创新改革的精力和勇气。显然，传统的管理制度已经不能适合社会的发展和旅客的需求。 3.客运人员素质有待提高 客运工作在铁路系统内部处于不受重视的状态，甚至存在将其他工种的“老弱病残”调剂为客运人员的情况。加之客运工作要求高，收入低，管得严，还要同时面临来自旅客和安全的压力，大多数人不愿意从事客运工作，更不会热爱本职工作，直接造成人员素质提高困难，服务水平低的结果。另外，大部分客运人员的工作心态还满足于“过得去就行”的低水平上，工作成效“不拔尖、不扫尾，力争当中游”，对服务缺乏认知和理解，习惯于以自我为中心，不习惯以旅客为中心，习惯于管理旅客，不习惯服务旅客，习惯于自我纵向比，不习惯与先进路局、与旅客需求横向比，习惯于凭经验办事，不习惯创新思路和方法。 三、提升客运服务质量的措施 1.改善硬件设备设施 硬件设施是制约发展的重要因素。成都站可以从改善车站照明、厕所、冷暖、卫生条件着手，尽力减少旅客在基础设施方面的不满和投诉。同时加强设备养护，学习成都东站实行编号管理，并相应建立巡检、报修机制，提高设备管理水平。 2.提升客运职工素质 客运队伍往专业化方向建设是大势所趋，其中人才储备更是关键。车站可以优先选择新入路大学生，利用两至三年的时间跟班学习客运内外勤业务，打下扎实的业务功底；各班组选拔优秀员工培养为预备值班员，充分发挥班组长“兵头将尾”的作用，提升班组自我管理能力；对内勤部分重点岗位，比如收入结账、票据管理、退改签窗口，有意识有针对性地选拔业务能力强、有责任心的同志担任，保证重点岗位不出差错。在条件允许的情况下进行内外勤轮岗培训，以此储备一岗多能复合型人才，从而让客运职工整体素质有一定程度提升。 3.转变管理理念 管理理念滞后是制约发展的重要因素，要强化机制管理，就要实施预警机制，把过去的问题当成现在的问题，把别人的问题当成自己的问题，把小问题当成大问题，超前进行案例教育，开展反思讨论。同时还可以实施评价机制，邀请新闻媒体监督，或地方统计局参与，发放调查问卷，广泛征求旅客、社会意见，找准存在的问题，据此改进工作。 总之，只有不断提高服务质量，不断挖掘旅客多方面的需求，不断增强服务特色，确立“一切为了满意旅客需求”的服务意识，以“真诚、优质、创新”的服务质量来感动旅客，企业才能发展，从而立于不败之地。 铁路客运服务论文:浅谈如何提高铁路客运服务质量 【摘要】本文通过分析铁路旅客运输服务质量特征，指出了铁路旅客运输服务质量中因基础设施设备、服务质量评价、服务管理等存在的若干问题，提出解决铁路旅客运输服务质量的主要措施，创新服务理念、确保设备质量和加强服务管理。 【关键词】铁路客运；服务质量；服务体系 随着铁路旅客运输市场的日益完善，特别是高速铁路的蓬勃发展，铁路旅客运输在激烈的市场竞争中运输能力有了很大的扩展，服务质量也越来越高，对旅客有很强的吸引力。同时也应当看到，目前铁路旅客运输还存在与市场不相适应的地方，总体竞争实力不强，特别是铁路旅客运输服务质量还不够高、广大旅客还不够满意。铁路旅客运输要实现自我发展和完善，必须尽快适应市场，走向市场，满足市场需求。因此，必须正视客运服务中存在的问题，全力提升客运服务质量。做好旅客运输服务设计、旅客运输服务实施和管理、旅客运输服务质量的监督检查和改进等几个方面的具体工作。 1铁路旅客运输服务质量存在的问题 铁路旅客运输服务一直以满足旅客出行需求为宗旨，近年来，一些贴近民生的服务形式得到创新和升华，如在全国铁路客运服务部门争先开展“以人为本”的“创先争优”活动，增强服务意识。但是，铁路旅客运输服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 1.1客运基础设施投入不足 由于安全是铁路运输企业永恒的主题，所以铁路在资金投入上，优先用于安全基础建设，影响了客运基础设施的发展。尤其是普通旅客列车的服务设施存在不同程度陈旧老化，直接影响铁路外部形象和服务质量。 1.2客运服务缺乏整体运作 部分干部职工把客运服务质量单纯看成客运部门的事，忽视机务、线路、检修、治安、多元经营、后勤保障等单位对客运综合质量的影响和协调运作关系。 1.3客运服务组织方式滞后 随着人们生活水平的提高，旅客对铁路客运服务的要求相应提高，而铁路运输企业没能针对不同车次、车型制定相应的服务承诺、服务标准，满足旅客的服务需要。对于因施工或调图变点，以及受自然灾害影响，造成列车运行晚点没有确切的预告，以致引起旅客不满和投诉。在客流高峰时，还存在一票难求和乘车难的局面。 1.4客运服务方式落后 目前许多列车服务方式还是停留在送水、扫地、擦桌了等基本服务方面；列车餐车品种单一；列车广播缺乏个性化、特色化、多样化服务。 1.5客运人员素质偏低 少数员工素质偏低，服务态度“生、冷、硬、顶”的现象小同程度地存在于铁路运输企业中，影响了铁路的形象和声誉。铁路客运系统职工素质普遍较低，主要原因一是文化素质低。二是铁路教育内容陈旧所学知识基本为管理旅客而非服务旅客，造就的亦为管理型，而非服务型职工，不适应时代要求。 1.6领导行为的影响 领导行为中的不良因素，对客运服务质量下降负有一定责任。主要原因：一是存在重安全轻客运的倾向。在安全上投入大，不惜血本，在客运服务设施上投入少，特别是支线、小站和绿皮车。一是对服务问题缺乏正确的认识。认为客运只要不出路风问题即可，对提高服务质量不丰动，态度消极，项目简单，缺少特色。对服务中出现的问题更是研究少、分析浅、未提前预测和防范。 2提高铁路旅客运输服务质量的对策建议 2.1提高客运服务基础设施水平 提高铁路运输企业服务质量是一个系统工程，铁路运输企业各单位必须遵循服务价值理念。铁路运输客运作为窗口单位，服务质量的好坏，对企业在运输市场上的竞争力影响重大。因此，必须加大服务设备等基础设施建设的资金投入，特别是对普通旅客列车从技术、装备、资金、人员上给予重点投入。对运行时间长、出现老化的设施及时进行整修和整治，对旅客反映强烈的待客、供水、供暖、供冷等热点问题进行重点整治，使铁路运输客运的服务基础、服务软什适应新的要求，让旅客从进站上车就能感受到新环境、新面貌、新服务、新体验。 2.2树立“以人为本”的服务理念 针对一些陈旧落后的服务观念，铁路运输企业要确立“以全新的服务文化提升企业竞争力”的新理念，扩大宣传市场竞争面临的严峻形势，引导员工澄清模糊认识，提高服务意识。向全体干部职工深入宣传“服务就是发展”、“服务就是效益”、“服务就是市场竞争力”等观点，不断增强从业人员的整体服务意识。 2.3建立联劳协作机制 提高铁路运输企业整体服务质量，不能只靠窗口单位的单方行为，还需要车务、机务、工务、电务、车辆、公安等系统的协调运作。但这些系统分属于不同的单位，因此，有必要建立各系统经常性的服务联劳协作机制，由各系统领导和组织机构以驻点办公、现场办公、视频办公的形式，定期、不定期研究协调和解决站车关系、三乘关系，以及结合部的管理问题。 2.4制定灵活的服务标准 铁路运输企业要学习酒店行业的服务标准，向国际化、规范化标准发展。要根据不同列车种类、车型、坐席和车站等级，制定与旅客消费水准相对应的服务质量标准、服务流程和服务承诺，并在站车明显位置向旅客公布，公开接受社会各界和旅客货丰监督。在春运、暑运和节假、黄金周等客流旺季，铁路运输企业更要通过电视、电台、报纸、网络等新闻媒体，以及在车站设置电子显示屏提前向广大旅客通报铁路运能动态，有条件的要开通短信平台、铁路交通电台，及时向旅客消息，防止旅客集中涌向铁路车站，出现运输安全、服务质量等方面的问题。 2.4.1服务方式要多元化 要针对不同旅客群体的不同需求，推出因人而异、因线而异、因地而异、因时而异的服务流程，根据服务对象，提供贴心周到的服务项日，如温馨提示法、无干扰服务法、立即应对法、道歉先导法、心理沟通法、补救服务法等，在软卧硬卧车厢配备温馨提示卡、列车服务指南、介绍列车的各项服务设施、沿途的名胜古迹、风土人情、风味美食、气候特点等，为旅客在旅行中提供多元化服务。 2.4.2服务内容要温馨化 打造“平安祥和”之旅为主线，为旅客营造温馨氛围。在车厢配置医药箱、流动娱乐用具、便民服务袋、针线包、擦鞋用具、免费借阅图书、配置超员凳，开办广播点歌、短信回音，代办生日餐、赠送天气预报卡、重点旅客爱心牌等服务。餐车可根据不同旅客的餐饮习惯和口味偏好，推出各式色、香、味俱全的食品供旅客挑选，并做好餐前茶、餐后巾系列服务，如清真餐、功夫茶具等，逐渐形成“一车一特色、一线一品牌、一站一风景”的特色服务内涵。 2.4.3服务过程亲情化 要不断规范乘务员的服务程序，在服务过程中做到旅客上车有欢迎声、服务中有问候声、下车有欢送声，并坚持乘务员始发作业的自我介绍和送茶、送水作业程序。同时，要做好重点旅客的重点服务，为他们提供无微不至的亲情化服务。 2.4.4应急服务人性化 要把解决旅客乘车中的一系列实际困难作为企业的服务导向“急旅客之所急，想旅客之所想”。如针对一部分年轻母亲在列车车厢中为婴儿哺乳的尴尬，可设置母婴哺乳房服务项目：针对少数旅客突发急病，建立“小护士”服务项目，为患病旅客解决一时之需等。 2.4.5建立、健全旅客投诉制度 铁路旅客运输部门应着力做好旅客投诉受理、督办工作，设立并公布投诉电话，及时处理旅客的投诉，并把旅客的有效投诉纳入考核管理。 3结论 铁路旅客运输服务作为面对社会、服务人众的重要窗口，分析铁路旅客运输服务质量中存在的突出问题，确立“一切为了满意旅客的需求”的服务意识。提出解决提高铁路旅客运输服务质量的对策建议，提升整体综合服务能力，是铁路运输企业发展的重要组成部分。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务体系的创新的思考 摘 要：提供高效、优质、令乘客满意的服务，是铁路客运服务的经营目标和价值所在。但是由于我国铁路运输长期处于供不应求的局面，造成了“店大欺客”的市场竞争意识不强、服务理念欠缺、服务方式单一，服务水平不高的局面等情况，很难与国民经济水平和整体素质的提高相匹配。所以如何对铁路客运服务体系进行创新性改革，从而强化服务理念、创新服务方式、突出服务特色、提高服务质量，使铁路客运体系在市场经济的竞争中占据更加有力的地位，为铁路客运体系实施市场竞争战略、发挥竞争优势提供参考性意见和建议。 关键词：铁路客运；管理创新；服务质量 铁路运输作为一种影响国计民生的现代运输方式，多年来铁路部门一直坚持“人民铁路为人民“的服务宗旨和“以人为本”的服务理念，经过全路干部职工的努力，一些贴近民生的服务形式得到创新和升华。但是，铁路运输企业客运服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 一、铁路客运服务体系现状 近年来，随着高速铁路的飞速发展，我国的铁路客运业也进入了一个黄金转折期。经济的发展、人民整体综合素质的提高、航空、公路及海运的竞争为铁路提供了一个巨大的机会与风险并存的平台。然而我国铁路客运服务体系的现状却远远赶不上实际所需的水平，如管理水平落后、工作人员素质较低、相关法制规章不健全、设备不匹配造成服务方式单一等。为此，只有不断转变客运管理者的管理理念及水平，建立科学合理的管理制度，增强铁路服务体系职工的职业认同感，强化并改善客服系统的配套设备对促进铁路客运服务体系，实现构建和谐铁路客运具有积极的意义。 二、造成铁路客运体系不适应新形势的原因分析 造成铁路客运体系不适应新形势的因素很多，既有体制方面的制约因素，同时也有其他的主客观因素。在一定程度上铁路服务体系工作人员及旅客的主观因素是主要制约方面。 这些矛盾主要体现在旅客对服务水平要求的提高及维权意识的增强与铁路服务体系工作人员陈旧的服务观念间；客服体系管理者落后管理理念及狭隘的管理意识，而忽略了对整体工作人员水平的提升。此外，由于客运系统方面投资不足造成服务设施老化，先进设备及管理理念匮乏等客观因素的影响也是不可忽视的。 三、对策和建议 铁路客运服务系统是铁路部门直接面对广大人民群众的一种重要方式，她既是铁路的形象部门，也是铁路的重要职能部门，为了能够更好的服务于大众并提高铁路在运输市场上的竞争力，对铁路客运服务体系进行创新思考是每一个铁路职工的职责，为此，笔者提出以下对策和建议。 1、提高管理者管理水平 受自身体制等多种因素的制约，在过去相当长的一段时间里，铁路客运体系主要采用量化的发牌处罚的管理模式，即各级管理者通过对自身所管辖部门的检查，发现问题并现场记录，事后汇总分析并根据相关考核依据对相关责任人予以一定的处罚，并以此作为评价干部职工工作水平的重要依据。这种管理模式虽然在一定程度上能促进客运职工转变服务理念，提升服务质量，但弊端也非常明显。 容易出现考核不科学、考核流于形式，走过场完成任务，为了考核而考核等问题，进而导致部分领导者考核不严肃，随意考核，一定程度上挫伤广大客运一线职工的工作积极性。 转变管理者的管理理念，提高管理水平，使领导与职工能够站在一条线上，“心往一处想，劲往一处使”， 引领职工、凝聚职工，赢得职工的信赖，树立自己的形象，从而形成带头人的作用。同时要健全和完善科学有效的激励机制，与干部的绩效挂钩，以此为杠杆，形成与企业共荣辱、同命运的市场意识、风险意识、忧患意识。引导各层工作人员识大体、顾大局，使之具有“推功揽过”的胸怀，时时处处为企业着想，达到“众心齐，泰山移”的效果，打造一支业务过硬、素质一流的团队。 2、强化铁路客服工作人员的服务水平 铁路客运服务体系工作人员在工作过程中应该明白自身的职责和角色，从而在不同的时刻、岗位中承担起相应的责任，他们既可以是尊重旅客、爱护旅客的铁路服务员；也可以是为旅客出谋划策、排忧解难的参谋者；还可以是传递铁路信息动态、展现良好风貌的代言人。面对越来越激烈的竞争，他们必须经过更严格的培训和考核， 为了提高客运服务职工素质。第一，改善职工素质结构。注重引进和培养高层次的市场营销人才、经营管理人才和心理、礼仪等各类专业人才，完善人才结构，为客运服务工作提供可靠的人才保障。需要根据职工的兴趣爱好和工作需要，精心制订客运职工培训方案，采取“请进来”、“走出去”的方法，邀请工程技术人员、部队教官、专业礼仪讲师、业务技术能手、实践经验丰富的工人师傅授课，重点对提高高速铁路客运服务质量基础理论、作业程序、作业标准、作业流程、质量要求、注意事项等进行现场讲解；组织客运职工到先进企业、兄弟单位观摩取经，拓宽视野，开阔思路，取长补短，使客运职工了解掌握高速铁路客运原理和服务技巧，不断提高客运职工的整体服务质量水平。第二，提升职工业务能力。注重对职工特别是客运服务人员的职业道德教育和敬业精神的树立，端正工作态度，提高工作责任心。同时，随着铁路客运产品的创新，要加大客运服务人员服务知识和服务规范的培训。第三，完善服务质量考核。要在制定科学合理的考核指标的基础上，改变过去对客运服务工作的考核偏重于内部管理、忽视旅客外部监督的状况，建立以旅客为考核主体，以旅客满意与否作为主要的考核标准和尺度。第四，加大激励手段。要改过去重考核轻激励、重惩罚轻奖励、重精神激励轻物质激励的做法，以职工的需求出发，完善各种激励手段，提高激励效果，调动工作积极性。 3、强化并改善客服系统的配套设备 现阶段，我国铁路基础设施对客运服务有着很大的制约性，如部分新建高铁车站远离城区，旅客乘车不方便；部分车站没有与其他交通运输设施建立良好的衔接，不利于旅客与其他运输工具的换乘；客站设计不合理、功能不健全，如低站台不利于旅客上车，天桥地道和进出站通道狭窄不利于旅客快速疏散，候车室座位少且缺乏功能分类等等基础设施设备存在的缺陷是影响铁路客运服务质量的重要因素。此外，客运工作人员相匹配的各种工作设备的缺少或功能不稳定也为铁路客服体系的正常工作造成了障碍。同时先进而正确的舆论宣传作为客服系统的软件配套设施的工作能力也有待进一步的强化。为此，从根本上提高基础设施的投入，为铁路客服工作人员提供后勤保障是提高铁路客运服务质量的奠基石。 结束语 铁路客运服务体系是一个庞大而繁杂的系统，随着经济的发展和社会的进步，对其要求将会越来越严格，为此，我们铁路工作者要不断地反思总结，以期建设成为一个让诸多旅客放心满意的新型客运服务系统。 铁路客运服务论文:铁路客运服务文化建设探析 【摘 要】铁路作为国民经济的大动脉，是为国民经济发展和广大人民群众服务的基础交通工具，是最基础的服务企业。服务是铁路运输企业之根本、之宗旨，而文化则为铁路客运服务之血脉、之灵魂。服务文化是以“人民铁路为人民”宗旨为核心内容的服务理念、价值观和行为规范。 【关键词】铁路；客运；文化 铁路客运服务文化的建设，将为铁路客运提供崭新的文化氛围，最终从根本上改变铁路客运行业的形象。就铁路运输行业内部而言，服务文化将设将提高全体员工的素质，特别是思想觉悟、价值观及服务意识，优化物质环境。通过对铁路客运服务文化建设的研究，能够发现铁路客运服务文化建设中的薄弱环节，进而从整体上提高铁路客运服务的水平。 1.铁路客运服务文化的涵义 铁路客运服务文化主要由服务理念文化、服务制度文化、服务行为文化和服务物质文化构成。 铁路客运服务理念文化，是指铁路行业在长期的生产经营过程中逐步形成的客运服务文化观念和精神成果，是一种深层次的服务文化现象，在整个铁路客运服务文化系统中，处于核心地位。它包括服务意识形态、服务思维方式、服务哲学、服务经验和理论等。 铁路客运服务制度文化，是指得到铁路广大员工认同并自觉遵从的由铁路的领导体制、组织形态和经营管理形态构成的外显文化，是一种约束铁路企业和员工行为的规范性文化。它是铁路服务文化的中坚和桥梁，把铁路客运服务文化中的物质文化和理念文化有机的结合成一个整体。它包括铁路的领导体制、组织机构、经营制度、管理制度和一些其他特殊制度。 铁路客运服务行为文化，是指铁路员工在生产经营、日常生活中产生的活动文化，是铁路客运服务文化的目标形态。它包括铁路企业的经营、宣传教育、人际关系活动、文娱体育等活动中产生的服务文化现象。服务行为文化就是分析不同人的行为特点和倾向的关系，在管理使用中做到扬长避短。 铁路客运服务物质文化，是铁路客运服务文化的外在表现和载体，是服务行为文化、服务制度文化和服务理念文化的物质基础，在一定程度上体现了铁路客运服务文化的发展程度，直观而外在地反映了铁路客运服务文化的发展水平。 2.铁路客运服务文化建设中存在的问题 多年来，受计划经济的影响和运输能力的制约，铁路运输一直处于卖方市场，职工缺乏服务意识。随着市场经济的建立和完善，铁路运输加快了进入市场的步伐，客运服务质量总体状况有了很大的改善，但与社会经济的发展对铁路的要求相比，服务质量仍有待于提高。同时，铁路企业提出服务文化建设这个概念的时间不长，客运服务文化建设正处在起步的初始摸索阶段，具体工作中不可避免的存在一些问题。 一是服务文化概念理解模糊。什么是服务文化，专家学者研究机构的探讨文章和媒体报道，观点不一，百家争鸣，百花齐放。由于对文化的概念、内涵的理解认知的程度不同，导致客运服务文化建设的层次千差万别，五花八门。对服务文化的概念、内涵，没有一个清晰、系统、全面的认识和理解。 二是服务文化建设浮在表面。相对一些单位服务文化建设还处在思维模糊状态，有些单位虽然进步一些，已形成了内部制度和措施，或是由于没有科学合理、统筹安排文化建设的推进与安全生产、经营管理及一些阶段重点工作的关系，顾此失彼；或是由于领导者、职能部门负责人变更等因素，缺乏必要的后续支持和推动，最终导致服务文化建设停留在下发文件、制定措施上，而没有具体的实践行动。 三是没有自身文化精髓。随着文化建设热的兴起，文化建设被有形化了，名人名言、警句格言、标语口号被制作成精美的标牌揭挂在醒目位置，墙壁粉刷一新，物品更换一新，看上去的确让人耳目一新。但是，这些名人名言、警句格言，并没有体现铁路客运服务的精神，并不能代表铁路客运员工的核心价值观，也就谈不上真正的铁路客运服务文化了。 四是实践中机械模仿。在文化建设初期，借鉴和学习其他企业的先进经验和成果无可非议，但必须结合铁路的实际，建设具有自己行业特色的服务文化。每个行业都有自己的个性，没有固定不变的模式，要根据铁路客运的具体情况，进行具体分析，要用辩证法和科学发展的观念，指导和实践铁路客运服务文化建设。 3.培育铁路客运服务文化，提高客运服务品质 3.1打破传统束缚，树立全新的服务理念，建设客运服务理念文化 针对不同层次旅客的心理需求，当前，要在四种服务理念上彻底转变。一是变管理旅客为服务旅客。充分体现“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的要求。二是变工作让领导认可为让旅客满意。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量工作的标尺。三是变让大多数旅客满意为让每名旅客满意。就是对每一名旅客都要做到用心去服务，根据他们的需求心理，提出个性化、特殊性服务标准，达到旅客人人满意。四是变传统服务方式为勇于创新。要使员工树立起“以人为本、旅客至上”、“一切为了旅客、一切方便旅客”的服务理念，让全心全意为旅客服务成为全体员工共同的价值观念和追求的目标。 3.2强化基础管理，营造和谐的作业秩序，建设客运服务制度文化 要积极推进作业标准的贯彻落实，确保列车环境卫生、厕所使用、列车供水、卧具更换、车内温度、接待旅客基本服务全面达标。要改善设备设施，从硬件环境的投入与改造入手，加大列车卧具、清扫工具等设备、备品投入力度，兑现梯次更新计划，确保工具齐全、作用良好，为旅客提供整洁、实用的服务设施。坚持内部挖潜，优化劳动组织，完善考核标准，提高劳动效率，建立与客运服务质量相适应的全新保洁整备作业方式和奖罚机制，实现客车内部保洁专业化管理，促进整备质量全面升级。进一步完善列车卧具备品购置、使用、洗涤、维修、管理等配套制度，明确责任主体，实现有序控制，努力为旅客提供舒适的旅行环境。 3.3面向旅客需求，推行人性化的特色服务，建设客运服务行为文化 要研究不同档次列车、不同成分旅客的需求，结合实际推出个性化和特色化服务，不断提高各次列车服务水平和档次。实施特色服务，就是要从市场特点和旅客需求出发，在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上，自觉从高定位抓起，让旅客乘车时有新鲜感、旅途中有舒适感、下车后有回味感。要在个性化服务上实现新突破，针对不同旅客身份、层次、年龄、旅行目的等方面存在的差异，采取不同的服务方式，满足旅客对个性服务的要求。要重新规范服务用语，根据服务对象的不同，灵活应对，哪种交流方式能使旅客感到亲切、舒适、习惯，就采取哪种交流方式。同时，要通过开展形式多样的服务技能大赛、服务技能技巧练兵比武、服务技能培训，不断提高职工服务知识和技能技巧，增强和促进服务素质的提高。 3.4突出永恒主题，打造安全的列车环境，建设客运服务物质文化 把确保安全有序可控这一永恒主题作为打造和谐旅客列车的第一需求，通过对安全理念、安全意识、安全行为的影响，增强干部职工保安全的责任意识。要注重安全理念的树立，大力开展安全思想教育，牢固树立“安全第一”的思想。要注重安全行为的养成，坚持不懈地搞好形势任务教育、目标激励教育、事故案例教育、职业道德教育和遵章守纪教育，不断提高职工的思想道德素质和遵章守纪的自觉性。要注重安全责任的落实，大力弘扬求真务实的精神和作风，把安全工作做得更扎实、更深入、更可靠。只有这样，铁路才能当好国民经济发展的先行官，才能当好精神文明建设的火车头，才能在构建和谐铁路，促进和谐社会建设中发挥牵引动力的作用，以彰显铁路客运服务文化的深刻内涵和魅力。 铁路客运服务论文:浅议提高铁路客运服务质量的重要性 摘要：长期以来，铁路交通是我国人民重要的中长距离出行工具，其社会功能和地位是一般交通工具无法代替的。我国幅员辽阔，社会环境复杂，不同的方言、习俗、文化环境中的人群均依赖铁路交通促进相互之间的交流。由于涉及的人群多、区域广、情况复杂，铁路客运服务质量一直存在诟病；随着我国经济快速发展、国民收入日益增加，人们的出行需求变得更加迫切，铁路运输也出现了一系列新的机遇和挑战。本文将详细分析当前铁路客运服务面临的现状以及提高服务质量的重要意义，包括相应的对策。 关键词：铁路客运；客运服务；重要性；对策 一、提铁路高客运服务质量的必然性探究 人类社会最基础的需求来源于身体感知，即生存需求，其次才是精神满足。在我国经济欠发达的年代，交通运输行业只有少数群体才会接触到，因此供需关系在一定程度上达到平衡；随后，我国在较长一段时间内，由于经济体制和垄断经营的原因，铁路交通建设的速度较为缓慢，无法满足后期井喷势的出行交通需求。根据经济学原理可知，当供小于求的市场格局和垄断行为同时出现并长期存在，不可避免的导致行业退化和服务质量的下降。 铁路运输被冠名为“铁老大”之意，除了代表其不可小觑的社会功能和无法撼动的地位之外，更多的是含有一种愤然和无奈，而这种情绪最直接的来源是铁路客运服务系统，铁路客运服务人员是与旅客直接接触并传递这种情绪的媒介。从上世纪八十年代到世纪末，中国铁路客运服务质量评价全线下滑，完全背离了服务行业的基本原则。究其原因，依然是“官本位主义”思想严重。就铁路企业体制而言，职工属于国有在编系统一员，端的是“铁饭碗”，无法放下身段为旅客服务。 从市场竞争角度分析，然而随着中国改革开放以来，物质文明建设和精神文明建设均取得了让全世界瞩目的成就，国内经济体制发生了翻天覆地的变化，国有企业改革促进了产业结构优化调整，各项基础设施得到了快速发展。尤其以交通运输行业的发展最为迅速，航空运输、高速干道的相继完善，足以满足大批原本依靠铁路交通出行的需求，人们的选择出现了多元化；在市场经济背景下，交通运输行业的竞争日益激烈，除了必要的客运服务外，为了吸引更多的旅客资源，客运服务质量也相继提高，这让原本一家独大的铁路客运丧失了绝度优势。对于出行旅客而言，他们的期望已经不仅仅是简单的到达目的地，更希望在舒适温馨的环境中完成旅程。在此基础上进行分析，原本经历过铁路客运服务诟病伤害的旅客，会尽量避免遭遇同样的对待，放弃铁路客运也在情理之中。这样一来，铁路客运的份额逐渐减少，运营收益也进一步缩水。 从文明和谐角度分析，铁路客运提高服务质量迫在眉睫。著名的美国心理学家马洛斯所阐述的“寻求层次理论”可以直接解释出这一必然性的原因。通过旅客个体、途径选择和客运服务三个要素建立的递进关系模型，“途径选择”是这一体系中相当于不同阶段需求的结论，而“客运服务”则代表了关系模型中的负面力量，即阻止更改主体意愿的条件因素，这一因素对旅客的影响越大，则对整体铁路客运越有利。要做到这一点，只有通过提高客运服务质量挽留旅客份额，别无他径。目前，我国铁路客运仍占据较大份额，对构建和谐社会和精神文明建设有巨大责任，而不能单纯的看做是一种购买服务和提供服务的商业关系。 从商业盈利角度分析，封闭、高速行进中的铁路运输是极理想的商品消费场所。铁路运输作为我国经济的支柱产业之一，同样面临巨大的经济效益压力。通过提高铁路客运服务质量，优化客运服务环境，培养旅客的旅行消费习惯，可以极大的增加铁路客运收入；同时，也开拓了“主辅结合”的新型铁路客运商业模式。 二、提高铁路客运服务质量的重要意义 作为一个公共服务型产业，提高铁路客运服务质量所关系的不仅仅是旅客满意程度，更加深刻体现了建设中国特色社会主义国家的崇高理想和目标。由于铁路客运涉及到全体国民甚至更广阔的的范围，通过其服务质量可以感觉到对实践国家荣誉感、荣辱观理解深度；同时，作为一种管理模式，铁路客运服务质量的好坏可以直接反应铁路客运建设的战略理念。 首先，提高铁路客运服务质量是对特殊群体的关怀。一个社会的文明和进步程度，最直接的可以从服务行业观察出来，而铁路客运涵盖了不同地域文化、风土人情、民族方言等多种因素，在封闭的环境中形成一个“微型社会”，优质的客运服务可以温馨旅客身心，缓和因各种误解造成的矛盾，尤其是一线的铁路客运服务人员更应该主动、热情为旅客解决实际困难，让优质服务的效果落实到位。 其次，铁路客运在我国是过往历史悠久、未来长期存在占主导地位的产业。提高铁路客运服务质量有助于全新铁路客运管理模式的探索。并通过网络与12306电话建立反馈跟踪途径。客运服务是直接作用于旅客群体的，有较多机会从中获取消费群体的意见和建议；将这些意见和建议进行提取分析，并反馈到系统的相关主管部门，可以根据实际需求创新优化当前的铁路客运管理模式。如：列车技术改进增加舒适度、如何合理制定供餐时间等。 再次，铁路客运服务质量的提高可以提升旅客运输行业的附加值，引领中国客旅服务行业向国际水准靠拢。近年来，随着我国对外开放程度的增加，到国内考察、旅游的外国团体、客人逐渐增加。相对而言，国外一些先进国家的铁路客运服务质量水平较高，也对中国客旅服务自身提出了新的要求。 三、如何提高铁路客运服务质量的相关对策 强化自身理念，注重管理机制 任何工作都离不开坚定的理念信心，否则无法将所有热情投入其中，尤其针对铁路服务行业而言，应该牢固树立“旅客至上”的理念；对于一线工作的铁路客运服务工作人员而言，更应该全心全意从旅客的换位角度思考，将普通的工作转变为伟大的事业。同时，加大对我国铁路客运服务系统在体制建设方面的投入，将人性化服务和“以人文本”的工作态度贯穿到每一个细节。在日常具体工作中，可以通过服务评价方式、乘客留言方式、舆论报道方式进行监督，施行服务岗位问责制。 2、树立服务典型，弘扬榜样力量 铁路客运服务工作人员除了定期接受职业技能培训之外，也需要通过职业道德培训来增加自身的职业修养，书本教材所传达的知识十分理性，在一定程度上并不适合服务行业，这点对铁路客运服务人员也不例外。优秀的工作和高质量的服务需要一点一滴、踏踏实实做起，通过树立服务典型人物、事件，更加感性的对铁路客运服务人员产生影响；呼和浩特铁路站售票员孙奇的动人事迹，不仅感动了每一位她帮助过的旅客，更感动了每一个曾经接受过优质铁路客运服务的人。通过榜样的力量来激励一线员工树立正确的价值观、人生观、道德观，可以达到事半功倍的效果。 3、健全规章制度，完善激励机制 在现代企业管理中，业务开展和职工管理分别采取不同的模式，一紧一松、双管齐下。在业务开展方面，一切按照制定的标准和规章制度进行，这样做的目的是为了保障服务体系的正常运营，规避因散漫、大意造成的不必要损失。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务质量的探讨 摘要：本文通过对铁路客运服务概念的查阅以及对现今铁路客运服务状况的分析，总结出铁路客运服务当下存在的问题，即客运基础设施设备存在缺陷、客运服务管理理念未完全落实等，同时提出提高铁路客运服务质量的措施，如提高客运站硬件设施条件、提高工作人员的素质等。 关键词：铁路客运 服务质量 提高 一、铁路客运服务的概念 铁路客运服务，即铁路旅客运输服务，是指为满足旅客和行李包裹托运人、收货人的需要，凡从事铁路旅客运输业务及与铁路企业签订合同，在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动所产生的结果。铁路客运质量就是铁路旅客运输服务满足旅客、货主明确或隐含需要能力特性的总和。 随着人民生活水平的不断提高，以及中国铁路客运的快速发展，对于铁路客运服务质量提升的要求也越来越迫切。通过对铁路客运服务几十年的探索，我们已经取得了一定的成就，然而旅客的需求也在以迅猛的速度增长着，面对这样的场景，如何提高旅客运输服务质量也成为了一个亟待解决的问题。 二、铁路客运服务的内容 旅客服务工作包括车站服务工作和列车服务工作。车站服务工作主要有候车室服务、问讯处服务、 旅客乘降服务、广播宣传服务、 小件寄存及卫生服务等。列车服务工作内容有车厢服务、列车广播服务和餐车供应服务等。旅客服务不仅应最大限度的满足旅客旅行过程中的物质文化需要，还应坚持“全面服务、重点照顾” 的原则，提供让旅客满意的优质服务。 三、提高铁路客运服务质量的意义 由于人类科技的发展进步，交通工具越来越多样化，使人们的出行方式有了更多选择，不过，这也带了空气污染等环境问题，铁路作为一种绿色、环保的出行方式，已经越来越被人们重视。作为一种大众化的交通工具，铁路在整个运输体系中拥有极其重要的地位。它的运量大、能源消耗低、占地面积小、运行效率高、运输成本低、节能环保、安全性高等优势，使其被公认为绿色的大众化交通工具。 随着人民消费能力的显著提高，人们的出行结构也将有着显著的变化，铁路客运服务质量只有朝着更加方便、快捷、舒适、安全方面发展才能在未来的交通运输方式中占有一席之地。 经研究表明，要想提高铁路客运的服务质量，应从服务设计，一线员工， 运营模式这三个对服务起重要影响因素的方面着手进行改进。 虽然铁路在我国一直有着“铁老大”的称号，但是随着最近几十年公路、 航空等交通方式的高速发展和旅客运输市场的成熟完善，客运方式之间的竞争越演越烈。如果铁路客运不能及时跟上时代的步伐，提高自身的服务质量水平，以更高的服务质量满足旅客日益增长的物质文化需要，可能就会被其他交通方式所取代。因此提高客运服务质量已经刻不容缓。 四、现今铁路客运服务存在的问题 虽然近年来，铁路有了很大的发展，但是不可否认的是，铁路客运在服务质量上还存在许多有待改进的问题。 1.在客运服务的整体运作方面，没有将机务、线路、治安、后勤保障等单位与客运部门协调配合起来，忽略了其对铁路客运质量的影响。 2.客运服务组织方式没有跟上旅客的要求。由于人们生活水平及消费水平的提高，人们对铁路客运服务的要求也提高了，然而铁路运输企业服务标准却没能及时满足旅客乘车的要求。还存在着对于列车晚点没有准确预告、高峰时期一票难求等引起旅客投诉和不满的现象存在。 3.铁路运输企业对于旅客运输的基础设施资金投入不足。由于大量的资金用于了安全基础建设，致使旅客基础设施的发展受到了影响。 4.没有正确认识到客运服务质量的重要性。领导层面对其认识也不够深刻，从而导致了客运服务的项目简单，缺少特色，同时铁路工作人员对铁路客运服务中所出现的问题进行研究分浅和提预测和防范的也很少。 5.列车服务方式还停留在基本服务等方面，如扫地、擦桌子；客运列车上的食物品种单一、质量较差等。 五、提升铁路客运服务质量的几点建议 1、提高客运站硬件设施条件 增强客运站的输送能力，不仅能够减少旅客的候车时间，提高旅客周转率，还能很好的解决购票难的问题。同时合理设计和布置客运站的设施，如站台宽度、高度等，使其更加的人性化，让旅客享受到放心、安心、舒心地服务，真正的做到做利民和便民。 2、提高工作人员的素质，使其形成为服务人民的理念 提高客运工作人员的工作业务技能，同时更要培养其精神上的理念，增强他们在个人礼仪、服务态度等基本服务知识上的认知。要让工作人员了解到客运部门不仅是一个生产部门，更是一个服务部门。 同时，要制定一套完善的奖惩制度和举报投诉制度，并认真落实到位。定期开展一些与实际生活工作有关的技能学习活动，形成一种学习的风气，以提高他们的综合素质。 3、建立起一个服务品牌，形成整套的服务体系，向着国际化服务标准进军 （1）制服应精神时尚，满足大众的审美 现在铁路实行政企分离的管理体制，作为一个大型企业，制服是一项体现企业文化的重要方面。它让旅客能直观的感受到企业员工的工作状态，从而形成一种品牌效应。 （2）主动服务，而不是被动服务 作为一个铁路客运工作者，要多将自己放在乘客的角度进行思考，想想他们需要什么，而不是被动的等待旅客的求助。只有这样才能真正满足旅客对铁路客运服务质量的要求。 （3）行为、语言礼貌得体 在员工正式工作前，应先对客运员工进行服务礼仪有关的培训，通过现场实习，避免照着规章学习导致的“张不开口”的现象。 铁路客运服务论文:基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量的评价 摘要：本文是以旅客为评价主体，基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价，从而了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知。通过计算期望值和感知值之间的差值，可以找出铁路客运服务中某个环节的不足之处，对其进行改进，提高铁路客运的服务质量。 关键字：铁路客运，SERVQUAL模型，服务质量 引言 铁路旅客运输主要是实现旅客的位移，保证旅客安全、准确地从始发地到达目的地。在旅客旅行过程中，铁路客运服务质量的好坏直接影响铁路客运部门的形象。因此，铁路客运部门一定要做好客运服务质量的评价工作，保证向旅客提供高质量的服务。 我国铁路部门在客运服务质量的评价方面研究是比较具体的。铁道部先后颁布许多关于铁路客运服务质量方面规章和标准，如《铁路旅客运输规程》、《铁路客运运价规则》、《铁路旅客运输办理细则》、《铁路旅客运输管理规则》《铁路旅客运输服务质量监督监察办法》和《铁路旅客运输服务质量标准》等文件[1]。同时，在各个铁路局内开展车站、列车的评比等评比活动。但是，这些规章和评比活动也存在很多缺点，主要体现在三个方面： 1.评比和考核活动是铁路内部上级部门对下级部门进行考核评价，在这个过程中没有旅客的参与； 2.评比和考核活动过于主观，评价指标难以量化，主要是依靠管理者的经验和主观印象来评判，缺乏科学性。 3.铁路客运服务质量管理理论不健全，一些规定过分强调细节，考核的结果缺乏指导意义。 本文以旅客为评价主体，采用SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价。 2. 基于SERVQUAL服务质量模型评价铁路服务质量 2.1 SERVQUAL服务质量模型的介绍 1988年，在帕拉休拉曼（A.Parasuraman）、莱特汉毛尔（Valarie A.Zeithaml）和百瑞（Leonard L.Berry）[2]三人合写的一篇论文中，首次提到了SERVQUAL这个词。SERVQUAL是英文Service Quality的缩写。SERVQUAL服务质量模型是建立在1982年Gronroos提出的可感知服务质量模型和服务质量差异模型基础上。SERVQUAL服务质量模型通过SERVQUAL量表来了解顾客对服务质量的评价，SERVQUAL量表是从五个方面进行描述的，这五个方面分别是有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性[3]。有形性包括服务的设备、设施及服务人员的素质等；可靠性是指履行服务是否可靠、准确；响应性是指为顾客提供服务的反应时间；保证性是指员工讲文明、懂礼貌并且对于顾客来讲员工是可信赖的；移情性是指向顾客提供个性化服务。SERVQUAL量表的具体内容分为两部分，第一部分共22个问题，是为了了解顾客对服务质量的期望。第二部分也有22个问题是为了了解顾客对服务质量的感知。在了解了顾客对服务质量的期望和感知后，计算出服务期望和服务感知两者的差值，这个差值可作为判断服务质量水平的依据。 2.2 SERVQUAL服务质量模型的计算过程 利用SERVQUAL方法进行计算时，首先明确问题，根据实际情况来设计SERVQUAL量表，通过发放调查问卷，来获得顾客对服务质量的打分。计算公式如下： （2-1） 式中 SQi——感知服务质量 Pi——顾客对第i个因素的感受分数 Ei——顾客对第i个因素的期望分数 但是，上述公式仅适用于五个方面各个因素在同等重要情况。在实际情况下，因为顾客对服务质量看法五个方面的重要度不同，所以，应确定各个要素的权重然后加权平均得出的分数较为合理。公式为： （2-2） 式中 ——第j属性的权重 将分数除以因素个数n，就得到单个顾客平均的分数。 （2-3） 最后，将所有调查的顾客的分数加在一起，再除以顾客人数m，就得到该服务质量的平均分数，即 （2-4） 式中 SQ——感知服务质量 m——被调查的顾客人数 2.3 实例 本文以成都铁路局开行的T8列车的服务质量为实例，采用SERVQUAL模型方法进行评价，评价过程如下： 1.设计铁路客运服务质量SERVQUAL量表 根据SERVQUAL服务质量模型和铁路客运服务质量特征，可以对SERVQUAL量表的五个要素进行微调。将SERVQUAL量表的五个要素改为安全性、可靠性、便捷性、经济型和舒适性。在每个要素下面设置若干问题，共20个问题。SERVQUAL量表如下： 列车服务质量SERVQUAL量表 2.发放调查问卷 针对于乘坐同一列列车的乘客随机发放200份调查问卷，每个问卷上有两个相同的列车服务质量SERVQUAL量表，一个用来填写乘客对列车服务质量的期望值，另一个用来填写乘客对服务质量的感知值。请同一位乘客发别在发车前和乘客下车前填写调查问卷。在发车前，填写乘客对列车服务质量的期望值。在下车前，填写乘客对服务质量的感知值。本次共回收有效问卷172份。 3.计算SERVQUAL分数 在计算SERVQUAL分数前，通过对不同旅客的广泛调查，综合得出SERVQUAL量表五个要素的权重值，即安全性（0.39）、可靠性（0.12）、经济性（0.23）、便捷性（0.12）和舒适性（0.14）。根据公式（2-1）计算每一个旅客对列车服务质量的总评分数，再除以问题数20，就可以获得每个旅客的平均SERVQUAL分数，最后，将所有顾客的SERVQUAL分数相加，再除以有效问卷的旅客人数，就得该列车的平均服务质量分数。计算结果如下： SERVQUAL计算结果 根据公式（2-3）和（2-4）计算，得 SQ=-（30.81+4.56+59.11+6.72+58.1）/（200*170）=-0.05 最终，列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05。 4.结果分析 （1）列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05，可以看出列车服务质量没有达到顾客的期望； （2）从SERVQUAL计算结果表中可以看出，在经济性和舒适性方面，旅客对列车服务质量的期望和实际的感知相差较大。从经济性可以看出，旅客对车票价格和车上的食物、商品的价格承受能力有限；从舒适性可以看出，在车内卫生、乘务员服务态度、车内环境三个方面还有待改进。 （3）从安全性可以看出，安全是旅客运输的第一要素。旅客对安全的期望值要求是极高的，其中，在旅客人身安全、行李无丢失和车内治安情况三个方面的期望值都是满分。 （4）在可靠性和便捷性两个要素可以看出，旅客的期望值和感知值的差值相对较低，其中，在列车运行速度和下车方便快捷方面，旅客的实际感知值高于期望值。 3.结束语 旅客是铁路客运服务的购买者，同时也是整个铁路客运服务过程的体验者。旅客对铁路客运部门提供的服务的感知，直接影响着服务质量的评价。传统的铁路评价方法因为缺少旅客的参与，致使铁路客运部门对旅客的服务期望了解的不多。而SERVQUAL服务质量模型评价方法是以旅客为评价主体，通过SERVQUAL服务质量模型评价方法对铁路客运服务质量进行评价，铁路客运部门很容易了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知，从而可以了解到客运服务中哪一个环节不足，对其进行改进，提高铁路客运的服务质量。 铁路客运服务论文:铁路客运服务体系构建之策略的探讨 摘要：铁路客运服务是强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。文章通过三方面探讨了铁路客运服务体系的构建策略。 关键词：铁路客运；服务体系；策略探讨 引言 近年来， 随着社会主义市场经济的发展和完善，人们生活水平不断提高，对铁路旅客运输服务质量提出了更高的要求。铁路运输服务的基本特性应包括安全、及时、经济、便捷、舒适等。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。客运服务是站在消费者角度强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。为了提高铁路客运服务质量，更好地为乘客提供便利，急需构建合理的铁路客运服务体系，做到以人为本，人人满意。 1. 加强铁路客运基础设备投入与管理 近几年铁路在列车上的基础设备上投入不小，但是仍然满足不了乘客的需要。铁路客运服务站要做到：一、根据客运规章要求和旅客旅行生活需要，对车站及客车的服务设施配齐并及时修补、完善。如暖气、空调、座位、开水、厕所等，及时了解旅客需要及对水暖等条件的要求并作调整。二、增设服务项目，如书籍、扑克、药品、担架、轮椅、盲道、无线网络等，并在列车上增设老、弱、病、残、孕专用座椅。三、根据运输行业及社会发展情况，安装先进服务设备。如自动售票机、自动检票机、电视询问台、总服务台等[1]。铁路客运的基础设备也需要高效管理。设备的保养，是保证设备质量处于良好状态的重要手段。若要保证设备的良好使用，就必须实行“两定”、“三包”，要求设备的使用人员严格遵守设备操作规程。在工作中，严格执行“三好”、“四会”、“润滑五定”制度。增强操作者的责任心，加强岗位监督作用。通过以上管理手段使设备的使用和保养达到执行标准化作业目的[2]。铁路客运职工应按时维护基础设备，及时发现设备存在的问题和缺陷，使所有设备都正常工作，物尽其用，为旅客出行提供方便。同时应改进一部分基础设备，提高铁路客运服务设备的现代化水平。 2.提高铁路客运职工素质 客运职工是提升服务质量的主体。铁路运输是传统的服务行业。多年来，受计划经济的影响，铁路运输一直处于卖方市场，职工缺乏服务意识。服务质量是社会和旅客衡量车站客运质量的重要因素之一。火车站目前的服务水平与社会的要求和旅客的期望还有很大差距。目前存在个别客运服务人员衣着不整，服务态度不热情、缺乏礼貌礼节等问题，“脸难看，事难办”的现象时有发生。还有一些客运服务人员工作不认真，服务不规范、不到位。一些客运人员业务素质较低，不能高效向旅客解读铁路规章，不能高效处理旅客投诉，少数客运人员不及时做清洁，不按时检票，广播员不及时通告列车开到情况，给旅客造成极大不便。铁路客运工作对于职工素质有较高的要求，职工应具备一定的科学文化、地理学、医学、法律等现代科学知识，才能更好地为广大旅客提供满意的服务，铁路客运职工还应当具有较强的综合业务能力，能够处理多种旅客遇到的问题。还应当增强对职工的学习培训工作。车站的领导应加强职工业务能力的教育培养，切实提高职工的岗位工作能力。培训是提高职工素质的主要手段，培训质量的考核和评价机制的科学性非常重要。所有客运人员必须参加岗位培训，经培训合格并达到标准要求的方可正式上岗。要在继承传统的服务方式满足旅客一般需求的基础上，主动从高起点、高定位抓起，努力做到“人无我有，人有我强，人强我精”。另外，还需加强职工的思想政治工作，调动他们工作的积极性，努力提高客运服务质量，通过使全体职工牢固树立“以人为本，旅客至上”的服务理念，全面落实《铁路旅客运输服务质量标准》，切实关心旅客、尊重旅客，真正把人性化服务落到实处。 3.提高铁路客运服务管理水平 铁路作为服务行业，经营过程中存在的各种服务质量问题，不仅反映了铁路员工的素质和服务水平，也客观真实地反映了管理者的素质和管理水平。虽然铁路客运部门采取了减员增效、岗位合并等措施，但是缺乏有效的用人机制和激励机制，难以充分调动铁路客运职工的工作积极性，所以应当提高铁路客运服务管理水平。一要理顺管理机制。首先把好进人关。实行用工招聘制，坚决调整有问题和不适应客运工作的，把住入口、敞开出口，保证客运队伍质量，还要加大服务质量的考核，让优秀职工政治上光荣，物质上优厚，增强职工优质服务的积极性。更要健全各项管理制度，逐步建立起完善的管理机制，对那些严重违法乱纪、屡次犯错的人，要坚决处理，以树正气，教育广大干部和职工。旅客运输涉及车站、机务、水电、车辆、公安等部门，服务质量的提高与多个部门有联系，需要综合治理。四是对旅客运输相关部门和人员统一管理。 二要坚持严格的管理制度，树立“旅客至上”的服务理念，调动职工的工作积极性和创造性。创新激励制度，引入现代企业的激励方法，实现物质激励与精神激励的协调统一，激励广大职工在客运服务工作中实现自己的人生价值。在现有的收入分配格局下，采取灵活的方式提高职工收入，保证适度的收入差别，实现客运职工的工作表现、旅客的评价与职工的收入联动[3]。 结语 铁路客运服务体系的构建是提高客运服务水平的一项重要举措。为提高铁路客运服务工作质量，应提高铁路客运企业内部的管理水平和就业岗位竞争力，增强铁路职工的整体素质，这是提高铁路客运服务质量的根本保证，也是对铁路客运服务的可持续发展能力的检验。上述的若干策略对于构建铁路客运服务体系来说已经取得了一些成果，是在相关理论与实践的基础上总结出的科学方法，对于该领域工作者具有一定的参考和指导意义，但这也不能完全适应每一个地方的铁路客运服务体系构建，所以在此项工作上，还有许多问题需要我们来研究解决，还有很长的一段路要走，不过笔者相信，只要社会和国家坚持构建铁路客运服务体系，在不久的将来一定会实现令人民群众满意的铁路服务，实现以人为本的发展策略。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量评价体系综述 摘要：随着各种运输方式的逐渐成熟，铁路运输在方便性、舒适性、快捷性等方面逐渐暴露其劣势，为了更多的吸引旅客对铁路的选择，改善铁路运输服务质量成为运输工作中的重要部分。本文对国内外关于铁路运输服务质量评价理论进行梳理，希望给铁路运输部门日后的工作提供一定的参考。 关键字：铁路运输 服务质量 服务评价 由于我国人口众多，分布比较广，铁路就成为旅客出行的首要选择。随着人们生活质量的改善，他们所要求的客运服务比以前提高了很多，现有的铁路运输服务并不能满足人们的需要，全面改善铁路运输服务质量成为铁路运输部门的工作重心。 国外研究 Kanayama、MasafumiotahitoshiIdea、Yoichi(2001)等人检测了影响铁路服务质量的先决条件以及政策条款，提出进一步研究客运服务质量改进的必要性；通过东京铁路为案例，论证了进一步有效投资就必须改革铁路组织形式的规则和模拟私营铁路服务提升的新方法论。MiehielJ.C.M.Vromans、RonunertDekker、LeoGKroon(2006)提出可靠性是交通运输服务业的关键因素之一。提高可靠性可以通过减少由于列车之间的相互依存性产生的延迟传递。通过减少不同区间的运行时间差异，从而产生更多同类部分构成的时刻表，而达到减少依存性的目的。Janic.Milan研究了影响铁路运输服务质量的两个方面：物理因素和时间因素。物理因素是指连接出发地到目的地的铁路线路长短，而时间因素指的是在特定区段的旅行速度和列车晚点情况。 国内研究 2.1服务内容研究 金涛、杜文(2005)从旅客需求为切入点，在定量分析的基础上，建立一个较全面、有针对性和易操作的铁路客运服务质量评价体系。对评价体系的指标构建路线、指标权重的确定、满意度的调查分析等方面进行了分析探讨。严琦(2006) 运用质量管理和系统分析的理论方法，结合铁路运输行业总体情况和有关车站质量管理存在的问题，建立了车站客运质量综合评价体系，并根据有关数据和信息，对某车站2000 ― 2002年客运质量进行了综合评价和实证分析。刘启钢(2006)通过对国内外服务质量管理先进经验和评价方法进行合理借鉴的基础上，建立了基于服务流程的铁路客运服务质量评价指标体系。以旅客需求为中心，把旅客的意见作为铁路客运服务质量评价的基本依据；建立了服务质量指数模型，该模型通过旅客调查获得基础数据，实现对铁路客运服务质量的科学量化评价；通过对某车站的服务质量进行评价，验证了该模型的科学性、实用性。张玉召、李海军(2006)针对铁路旅客运输中车站客运服务质量评判所存在的问题，结合模糊数学及决策论理论相关知识，提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法，为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 2.2评价体系研究 熊天文、赵继阳、王彦(1998)综合考虑评价铁路客运服务质量的各个指标，建立适用于我国铁路客运服务质量综合评价的指标体系。提出了针对我国铁路客运服务质量的一种多层次多目标模糊综合评价方法。马强、刘莹(2001)在分析总结铁路运输企业的服务质量特性的基础上，选择铁路运输企业的服务质量评价指标，结合模糊数学有关理论，建立了一种基于模糊数学理论的铁路客运服务质量的模糊综合评判方法。薛德利、伊洪冰、邓宇锋（2003）结合铁路客运的性质和特点，阐述铁路客运质量的实质，设计了客运管理的内部管理闭环系统和外部管理闭环系统，并用模糊评价的方法对客运运营质量进行了定量分析。肖华斌（2004）通过对传统评价模型与灰色关联评价模型的论述，引入灰色关联评价模型，客观评价铁路客运服务质量建模的思路，使客运服务质量评价标准化。王燕、王慈光(2005)分析了铁路客运站营销工作的影响因素，在定性的基础上，运用层次分析法和模糊综合评价等，对客运站的营销工作质量进行了评价。张秀敏、姚建明(2005)在分析铁路旅客心理因素的基础上，建立了基于旅客心理需求的铁路客运服务综合评价指标体系。通过突出旅客心理的情感性反应指标、兴趣与意向指标，以及主观综合评价指标在铁路客运服务综合评价中的重要性，结合案例分析，运用随机与模糊数学中的评价分析方法，对铁路客运服务指标进行综合评价分析。王海湘(2006)以铁路旅客列车服务质量为例，结合SERVQUAL评价模型提出列车服务质量决定因素的选取原则，确定列车服务质量的评价准则和子准则，以及这些准则和子准则的权重，通过计算得到列车服务质量的最终得分。张玉召、李海军(2006)以铁路旅客运输中车站客运服务质量的问题为前提，运用模糊数学及决策论理论，提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法，为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 姚建明、刘丽文（2007）提出一种综合评价铁路客运服务方法，将评价对象定位于一定时期客运服务质量的改善程度。在承认不同评价主体服务基础相同或不同的条件下，突出了解客运服务的改善程度和改善速度，为合理、适时的调整铁路客运管理方案,提升客运服务水平的同时提升管理水平提供依据。胡翔(2008)系统地介绍了高速铁路理论及铁路客运服务质量理论，通过找出影响高速铁路客运服务质量的主要因素，建立了高速铁路客运服务质量评价指标体系。张建平(2008)从评价在铁路客运服务质量管理闭环中的重要性入手，对以旅客为主体的铁路客运服务质量评价的必要性进行深入分析。王莉莉(2008)分析铁路客运的实际情况结合SERVQUAL评价模型，提出了衡量铁路客运产品服务质量优劣的5大属性24个因素(指标)的定量评价模型，设计了问卷调查表，通过对某车次服务质量的期望与感知的调查，以及对问卷调查的数据进行分析，验证了该模型的科学性和可行性。田志强、韩君、潘金山(2008)结合铁路客运站有关服务，建立了铁路客运站旅客服务质量评价体系，以层次分析法、专家评审法和旅客调查法相结合建立了合理有效的数学模型，通过实例验证了方法的可行性与有效性，为铁路客运站提高旅客服务质量提供有效方法。刘韵光（2010）按旅客接受客运服务的全过程分阶段构造出三级指标的层次结构图，建立了客运专线服务质量评价指标体系。通过对评价模型进行比较分析，提出针对多个同级别的运输组织客运服务质量进行横向比较的基于模糊多指标和TOPSIS方法的组合评价模型以及针对多个运输组织在一段时间内客运服务质量改善程度进行比较排序的评价模型。 3、研究启示及展望 目前铁路旅客运输服务质量评价总体上，缺乏统一的理论研究指导。对铁路客运服务质量的评价还停留在个人经验阶段，对影响铁路客运服务质量的因素包括哪些，采用什么方法理论来进行评价都没有一个统一的理论来指导。高速铁路正在快速发展并逐渐普及到全国，然而对铁路的客运服务评价仍然在传统的铁路上，不符合目前我国的发展形势。应该在高速铁路快速发展的这个背景下，结合相关的理论知识总结一套完善的服务评价体系。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量调查应用研究 摘要：客观、公正、准确地评价铁路客运服务质量是铁路旅客运输质量提高的前提，文章在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上，基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷，通过实际抽样调查，证实了该方案的可行性，并利用旅客满意度量化了铁路客运服务质量，为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据。 关键词：铁路客运；服务质量；SERVQUAL模型；满意度 随着运输市场的开放和立体交通的迅猛发展，铁路、民航和公路之间的竞争也日趋激烈，为提升本身的竞争能力，我国铁路运输部门引用了国外众多先进的顾客满意改善工具和方法，其根本目标是通过这些方法的实施，提升铁路运输企业运作效率和提高顾客的满意度。SERVQUAL是一种以服务质量差距模型为基础的调查顾客满意程度的有效工具，在电信、保险、酒店和银行等服务性行业得到了广泛的应用，并且通过调查顾客满意度在提高服务质量水平方面取得了较好的效果，正越来越多地为制造型企业或服务性行业提升产品或服务质量所应用。本文的研究目的在于应用SERVQUAL模式对铁路客运产品的服务质量要素进行调研和分析，获取旅客的满意度，以便评价其服务质量，为铁路客运管理决策提供参考依据。 一、SERVQUAL服务质量评价模型 （一）SERVQUAL模型 随着西方发达国家进入“服务经济”社会，服务管理研究也开始成为研究热点。格罗鲁斯第一次对感知服务质量概念做出科学的界定。在此基础上，莱蒂宁模型、服务质量差距模型、格罗鲁斯模型等相继诞生。服务质量差距模型是由美国学者Parasuraman、Zeithamal和Berry在1985年提出的，它说明了服务质量问题产生的根源，分析了服务传递过程中的五种差距。 Servqual分数=实际感受分数-期望分数 该模型中顾客的感受主要是从服务的有形性、可靠性、反映性、保证性、移情性5个方面的属性得到，并由其确立相关的22个具体因素来说明它。然后通过问卷调查、顾客打分和综合计算得出服务质量的分数，其计算公式： 式中：SQ为感知服务质量；Pi为第i个因素在顾客感受方面的分数；Ei为第i个因素在顾客期望方面的分数（i=1，2，3，…n，n=22）；wj为第j个属性的权重。 将此SQ分数除以因素数n（n=22），得到单个顾客的平均Servqual分数。最后，将调查中所有顾客的Servqual分数相加，除以顾客数目m，得到某企业该项服务产品平均的Servqual分数，即 （二）SERVQUAL模型的数据采集与处理 在用SERVQUAL模型分析进行数据采集时，往往需要确定质量属性的权重，并且需要询问被访者对某一质量属性指标需求的期望和感受绩效。 SERVQUAL模型从五个质量维度来来度量顾客期望和顾客感受，问卷通常采用7分制，1-7分分别表示非常不满意、很不满意、不满意、一般满意、满意、很满意和非常满意。顾客以根据接受服务前的预期和接受服务后的感受来给期望值和感受值打分。通过比较上表中期望值和感受值得到的结果就可获得某一服务属性的“差距分值”，再根据顾客调查利用模糊评价方法确定5个质量属性的各自权重。“差距分值”*所属质量属性权重=质量差距。质量差距越大，消费者的感受离期望的距离越大，服务质量的评价越低。相反，质量差距越小，消费者的感受离期望的距离越小，服务质量的评价就越高。 二、铁路客运服务产品质量分析的SERVQUAL问卷设计 结合铁路客运服务产品的具体情况，对SERVQUAL模型进行相应的改造，形成切合铁路客运服务产品质量的评价指标。铁路客运服务产品的质量属性或标准可以概括为安全性、及时性、便捷性、经济性、舒适性5个方面。将每一种质量属性具体化到几个因素（指标），即将客运服务产品质量5大属性概括为22项因素（指标）的评价体系，如图1所示。 （一）问卷设计 问卷调查的内容包括铁路客运服务产品质量的5个属性及与之相关的22个因素，每个因素项目按期望值和体验值分两次请旅客回答打分，如表1所示（仅以安全性为例来说明调查问卷的设计模板）。在购买同一客运产品的旅客中，随机抽取一定数量的乘车旅客，请他们对所购客运服务产品质量的各项因素i，按自己的希期望和体验值进行打分，即得到各个因素的Ei和Pi值。在问卷调查中，对同一因素的期望值和体验值打分时，提问的语意表达上侧重点不同，并且应尽量消除询问语气对顾客评分的映射作用。 （二）计算Servqual分数 本文采用随机抽样的方法，对购买广铁长沙总公司K577/578次客运产品进行了问卷调查。共发出问卷150份，收回124份。最后对124份问卷旅客填写的内容进行统计。首先，通过旅客调查，利用模糊评价方法综合确定上述客运服务产品质量5个属性的各自权重，安全性权重为w1=0.35，及时性权重为w2=0.25，便捷性权重为w3=0.15，经济性权重为w4=0.1，舒适性权重为w5=0.15。根据“差别理论”，Pi与Ei在分值上一般是不同的。依前述公式将每张问卷上考虑属性权重后，各个因素项目的Pi与Ei的差值乘以所属属性权重之后再相加，便得到单个顾客对该客运服务产品质量的总评分值，再除以因素数n（n=22），就得到单个顾客的平均Servqual分数。最后，将调查中所有乘客的Servqual分数相加，除以乘客数目m，得到铁路客运服务产品平均的Servqual分数。本文依据124份问卷调查的数据，对K577/578次铁路客运产品的服务质量的开展评价。运用SERVQUAL服务模型中的计算公式，求得：旅客平均的Servqual分数为-16.1；广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13。 三、SERVQUAL分析的结果 （一）被调查的旅客基本情况分析 采用随机抽样的方法，在购买K577/578次客运产品的乘客中本文共随机抽取了124个样本，进行了问卷调查。问卷内容是根据现代营销管理学的理论，对铁路客运整体产品进行设计的，将其质量特征具体化为5大属性24个因素（指标）。据对124份问卷旅客填写的内容进行统计，可将被调查的旅客基本情况归纳为以下几个方面的信息。年龄：50岁占1.7%。性别：男性占77.3%；女性占22.7%。出差事由：公差占44.0%；私事占56.0%。文化程度：小学占0.9%；初中占11.7%；高中占41.4%；大学及以上占46%。月收入： （二）K577/578次铁路客运产品服务质量分析 由于服务产品是为顾客提供满足感，因此，可以把服务产品平均的Servqual分数转化为用顾客满意度来表示，即用顾客实际感受的服务水平与预期质量的百分比来表示，可做如下几点分析： 1、根据广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13，由服务模型概念，可以得知，该客运整体产品的旅客满意度为87%，说明旅客对该客运产品的服务质量基本满意，但仍存在一定的提升空间。 2、根据SERVQUAL模型可以计算每一个质量属性的Servqual分数，就可得到该属性或该指标的旅客满意度，旅客对于该产品的安全性和及时性较为满意，经济性和舒适性的服务质量水平存在一定的提升空间，但旅客对于客运产品的便捷性是不满意的，在以后的铁路客运产品的服务质量管理中应着重这一属性的改善。 3、在客运整体产品质量特征5大属性22个因素（指标）中，据旅客对这22项质量因素（指标）打分，可计算出每个因素的旅客平均Servqual分数；旅客对客运产品的准时发车、车站安全情况、及时报站、旅行中乘客人身安全、行包安全等因素的服务质量感到满意，但对到发时间点合理性、列车餐饮质量价格、行包托运、候车环境、购票途径与等待时间的服务质量尚不满意。 四、结论 铁路客运产品是无形的服务产品，其产品质量取决于旅客对客运产品的期望质量和体验质量的对比，根据这一特点，本文将评估服务质量的SERVQUAL模型应用到铁路客运产品的服务质量调查当中，在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上，基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷方式。找出了目前影响铁路客运服务产品质量的各质量属性因素，并利用顾客满意度量化了铁路客运服务质量。通过将该方式运用于购买K577/578次客运产品的乘客，采集了铁路客运的相关数据，分析数据的基础上，通过实际抽样调查，证实了该方案的可行性，为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据，有利于提高旅客满意度，提升铁路客运的综合竞争能力。 铁路客运服务论文:铁路客运服务人员现状及对策研究 摘要：从整体上看，现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实，在历史的各个时期，都是一个特别能战斗的群体。但是，我们也应该清楚地看到：现有铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度，迫切需要进行总体提高。只有做好招聘、培训、考核激励，才能提高服务人员的整体素质，达到对人力资源的最佳管理利用的目的。 关键词：客运服务；素质；培训；考核激励 一、铁路客运服务人员素质现状分析 从整体上看，现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实，在历史的各个时期，都是一个特别能战斗的群体。但是，我们也应该清楚地看到，铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度，与铁路改革发展的目标还有很大的差距，迫切需要进行总体提高。现有铁路客运服务人员的素质偏低，主要表现在以下几个方面： （一）服务理念滞后 长期以来铁路运能与运量矛盾的突出，导致部分管理者和职工在一定程度上存在着“铁老大”思想。近年来铁路的整体客运服务水平较过去有了较大幅度的提高，但旅客至上的服务意识并没有牢固树立，服务态度生、冷、硬的现象尚未杜绝。部分服务人员素质偏低、思想观念陈旧、文化修养不高、服务意识和服务水平还停留在较低的层次，不主动服务，服务不到位问题，在日常服务中仍然存在。有的服务人员很难接受新的服务理念和掌握现代服务技能，有的服务人员心理素质差、容易冲动、自制力差，在处置服务差错或者纠纷时，极易与旅客发生冲突。可见树立“旅客至上”的服务理念有着现实的紧迫性。 （二）思想观念滞后 1、忧患意识差和竞争意识淡薄。大部分服务人员还存在“铁饭碗”思想，对铁路客运面临的挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识，没有危机感。随着铁路的改革和发展，铁路作为运输现代企业，企业制度仍在不断健全，竞聘将成为企业用人的主要方式。而现有服务人员缺乏竞争意识，对服务工作敷衍了事，对岗位的撤并及人员调整，束手无策。 2、学习观念落后。知识经济时代的到来与终身教育理念的提出，需要不断学习与现代企业相适应的新知识、新文化，需要全面加强综合素质培训。铁路服务人员临时突击、应付考试与检查的学习态度远远落后于现代企业终身学习的观念。 （三）职业技能偏弱 客运服务工作看似没有技术可言，部分人员自我提高的意识不强，对服务工作的钻研不够积极，不会主动去学习一些业务书籍或与岗位工作相关的知识，缺乏对知识的积累。还有一些“80后”的服务人员，一般来说他们的工作经验较少，心理承受能力较差，处理事情不够冷静，致使旅客对其服务不满意。 （四）铁路客运服务人员结构不合理分析 长期以来由于铁路用人体制的不完善，造成客运服务人员结构不太合理，并影响着客运服务质量和服务人员整体素质的提高。就沈阳局沈阳客运段某一车队来分析：该车队共有服务人员795人，其中女工514人约占2/3；党员71名，不到1/10。其年龄结构、文化程度如表1所示。 从表1数据可以看出，该车队服务人员的年龄结构不合理且文化素质偏低。 1、年龄结构不合理。服务工作需要年轻的面孔，年轻人富有朝气，容易接受新鲜事物，符合铁路改革和发展的需要。而该队服务员中30岁以下者只占40%，这个比例有待于提高。 2、文化素质偏低。随着社会经济的发展，科学技术在铁路旅客运输中的应用越来越广泛。客运专线即将开行的动车组列车更是高科技的集成，需要高素质的服务人员。而该队初中学历的服务员竟占了一半，大专及以上学历的服务人员才占4.4%，显然不能满足客运服务发展的需求。 二、影响客运服务人员素质的因素分析 （一）用工机制的制约 铁路用工机制的不合理性极大地制约了服务人员的整体素质的提高，主要体现在以下两个方面： 1、铁路体制的总体制约。在长期计划经济体制下，铁路劳动生产率低下，职工队伍非常庞大，由于政策的因素还要接受大批转业人员。基层单位作为真正意义上的用人单位，没有权限根据人员的变化、结构来决定需要补充的人数及层次。 2、用工形式单一。当前用工机制比较僵化，没有形成真正意义上的优胜劣汰。服务人员进入铁路企业，不管这个职工各方面的素质能不能适应企业发展的要求、岗位的需求，只要不犯大的错误，就可以一直干下去，这样很容易造成职工滋生懒惰思想，进而影响工作质量。 （二）培训方式滞后的制约 对服务人员的培训是人力资源管理的主要一环，培训效果直接影响到以后列车的服务水平。当前，客运服务人员培训存在的主要缺陷主要表现在以下几个方面： 1、培训缺乏系统性。铁路培训没有从一个称职的客运服务人员应具备的条件、应掌握的知识等方面去进行系统设计，而是想到什么就培训什么，随意性较大。 2、培训缺乏针对性。现在铁路的培训大部分是为了完成任务而进行教育。管理者没有真正进行培训需求分析，不知道服务人员到底什么方面欠缺，盲目进行培训，效果很不理想。 3、培训内容单一。对客运服务人员的培训往往以业务规章为主，忽略了其岗位所需的服务知识、服务礼仪等方面的培训。服务人员的培训本来就缺乏，再加上培训方式和内容不正确，导致了服务人员的素质不能提高，长期处于一个较低的水平。 （三）考核激励方式不合理的制约 铁路客运部门的考核和激励不合理极大地影响了服务人员工作积极性，淡化了服务人员的服务意识，形成了现在所谓的“铁老大”，思想考核和激励的不合理主要表现在两个方面： 1、对岗位工资的确定标准明显不尽合理。客运服务人员的作业看似很轻松，但也非常辛苦。长时间在列车上工作，正常作息时间被打乱，对心理和生理都有不良影响，而且工作过程中存在着被投诉、被无理谩骂的风险，尤其是相对较低的收入更不能激励员工的工作热情，影响了服务人员的整体素质。 2、奖金分配的不合理。基层的服务人员拿的奖金最低而且在服务人员内部也没有明确的激励方式。长此以往会导致表现优秀服务人员工作热情降低，进而影响整个职工队伍的服务水平。 三、提高客运服务人员的方法对策 （一）服务人员的招聘 人力资源作为三大资源之一，应当在进口招聘处把好第一关，这样才能保证之后的服务质量。由于不可能通过简单的面试程序完全了解一个人的素质，而学历在一定程度上最能反映一个人的素质，因此要首先把好学历关。根据服务工作的特点，招收大中专毕业生是一个相对合适的办法。当然，光招收高校毕业生是不够的，最主要还是招收合适的人到合适的位置，这样才能物尽其用人尽其才。 （二）服务人员的培训 1、岗前培训。岗前培训主要针对没有工作经验或经验较少的人进行培训，培训时要根据人员特点，制订详细的教学计划，确保培训时间到位、培训内容到位。培训采取理论培训与上车实习相结合的方式。 2、再教育培训。再教育培训是根据工作需要对在职职工的工作培训，一般具有针对性且时间较短的特点。服务人员需要再培训一般分为两种：第一，部分服务人员在上岗一段时间后可能会对列车上突发事件的反应和处理作的不够熟练而需要再培训。第二，由于列车等级的提升和列车需要调整服务内容时要进行短期的培训。由于客流具有季节性和方向性，不同季节，不同区段，客流比例不尽相同。为提高服务质量，客运部门必须进行应急性培训及时调整服务项目和服务标准。只有这样才能有的放矢地进行服务，赢得旅客的认同和赞许。 （三）服务人员考核和激励 造成乘务员队伍素质不高的另一主要原因是管理部门重视不够，尤其是对服务人员的考核和激励方法不合理。因此，要提高乘务人员综合素质，首先必须对此问题重视起来，尤其是客运企业领导和相关管理部门，要把对服务人员的考核和激励当作企业乃至行业的重大发展战略，认真抓紧抓实。关于如何对乘务人员的进行管理，主要认为应从以下两点做起： 1、服务人员的考核。任何一项劳动人事的管理活动都离不开人事考核，它既是人事管理活动的手段，又是进行人事管理的依据，人员考核的对象、目的和范围复杂多样，因此考核内容也颇为复杂。就服务人员的基本工作内容而言，考核的方法总结起来说分以下两种：第一，民意调查测验法，该方法把考核的内容分成若干项，制成考核表。让旅客评出服务人员的优、良、中、差。第二，共同确定法，即由列车长或车队队长组成考核小组（一般7至9人）依据的报酬，不是真正的劳动报酬，按照考核内容，对服务人员进行逐人逐项打分，用以确定服务人员的素质情况。 2、服务人员的激励。激励是管理心理学中的一个重要课题。激励是一种精神动力和状态，其对人的行为起加强、激发和推动作用，并且指导和引导行为导向目标。激励是一种动力手段，也是一种管理方法。广义而言，激励的实质就是激发鼓励，调动人的积极性、主动性和创造性。在人力资源管理中，极力特制组织创造满足员工各种需要的条件，激发员工的工作动机，使其产生实现组织目标的特定行为的过程。 激励的方式多种多样，在针对客运服务工作来说，主要可归纳为三类：第一，薪酬激励。要激励客运服务人员，必须通过合理的薪酬来激发他们工作的积极性。尽管薪酬不是激励员工的唯一手段，也不是最好的方法，但却是一个非常重要、最易被运用的方法，因为追求生活的需要是人的本能。第二，目标激励。对于客运服务人员来讲，由于工作地点的特殊性，在其工作过程中进行监督管理的难度很大，组织上可以以零投诉或者创建红旗列车为目标，达到目标进行物质和精神奖励，以达到激励的目的。第三，精神激励。客运服务人员常年在列车上工作，压力很大，通过精神激励，可以使压力得到释放，有利于取得更好的业绩。例如关注他们的感情需要，关心他们的家庭，关心他们的感受，把对服务人员的情感直接与他们的生理和心理有机地联系起来，使其情绪始终保持在稳定的愉悦中，促进服务的高水准。 综上所述，现在客运服务人员素质偏低表现的方面比较突出，造成的原由也很多。本文经过对客运服务人员素质偏低的原因进行分析，提出招聘、培训、考核激励这三个提高客运服务人员素质的可行措施。其中招聘是门槛，要提高服务人员的整体素质一定要把好进门关；培训是对服务人员工作内容的安排；考核和激励是为了让服务人员高标准完成服务工作。三者层层相扣，只有把招聘、培训、考核激励这一过程做好，才能提高服务人员的整体素质，达到对人力资源的最佳管理利用。 （作者单位：神华准能大准铁路公司车务段） 铁路客运服务论文:提升铁路客运服务质量,促进铁路科学发展 摘 要：铁路作为国民经济大动脉，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。服务是铁路的本质属性，人民群众满意是衡量铁路运输服务质量、检验铁路科学发展的根本标准。在新的形势下，如何提升服务质量，使铁路客运这一公共资源更好的为经济社会发展服务、为人民群众服务。本文就服务的重要意义、存在的主要问题、提升的主要措施进行了分析。提出了创新服务理念和服务手段是提升铁路客运服务质量的有效途径。 关键字：铁路 服务；质量 科学；发展 一、深刻认识全面提升铁路服务质量的重要意义 铁路服务质量一直受到社会关注，特别是随着社会的快速发展和人民生活水平的提高，新时代广大人民群众对铁路服务质量必然会寄予更高期待。党的十八大报告中145次提到“人民”再次充分强调“以人为本”的重要意义，全面持续提升铁路服务质量正是充分体现了铁路科学发展、和谐发展、可持续发展的工作思路。 （一）有利于构建和谐铁路，促进“以人为本”的发展方向。2014年春运是组建中国铁路总公司之后的第一个春运，总公司提出以“安全出行、方便出行、温馨出行”为内容的“三个出行”的目标，这是铁路对社会做出的真心承诺，也是对自身提出明年铁路春运服务质量跨上新台阶的更高要求。 （二）有利于拓展市场，提高铁路发展的质量和效益。客运服务水平是一个国家铁路发展水平的重要标志。当前，包括公路、铁路、水运、航空等运输方式在内的运输市场竞争日趋激烈。谁能够提供高质量、高水平的客运服务，谁就能赢得旅客，并在激烈的客运市场竞争中把握主动权，占据主动地位。在解决铁路买票难问题上，铁路总公司今年将积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票，最大限度方便旅客。这是铁路科学发展的必然要求，更是拓展市场，实现运输经营目标的重要保证。 （三）有利于打造铁路服务品牌，增强铁路企业核心竞争力。当今市场已进入服务经济时代，服务品牌已成为客运服务的无形资产，成为其核心竞争力的源泉，只有深化服务品牌的创建，加快服务品牌发展，才能在市场竞争中处于主导地位。多年来，在铁路发展进程中，围绕提高客运服务质量，已经创新出一些体现铁路特点，深受旅客喜爱，具有企业竞争力的服务品牌。一批时速250公里和350公里的客运专线相继通车运营，一批核心关键技术取得突破性进展，达到世界先进水平。如石太客运专线、太原―西安新线即将开通运营的客运高铁专线备受路内外群众期待瞩目，必将成为晋陕铁路建设的又一个客运服务品牌，这对增强企业的核心竞争力至关重要。 二、提升客运服务质量，需要解决的几个问题 （一）服务不到位。目前，由于部分职工“旅客至上”以服务为宗旨，待旅客如亲人”的服务理念没有根植于心中，有“差不多”过得去”的想法，所以存在对旅客生、冷、硬等服务不到位的问题。服务标准不高，满足于让旅客“走得了”忽视了让旅客“走得好”的现象。更谈不上让旅客方便出行和温馨出行。 （二）服务标准和评价体系不健全。完善的服务标准和评价体系是做好铁路客运服务工作的基础。现阶段上级主管部门检查定性为旅客意见定性，服务的好坏要看领导检查是否认可，缺乏以旅客为主体的社会评价定性体系。如何变被动接受检查为自觉主动服务是客运服务工作函待解决的一个重要课题。 （三）服务方法和手段缺乏创新。铁路客运服务经过多年积累已经形成了一套相对固化的服务模式――如何迎接旅客进站、上车、旅途如何服务和如何到站、出站等服务内容程序化。相对单一的服务、被动服务经常存在我们的工作中，如何改变相对单一的服务模式，使服务模式由被动服务向主动服务转变，由单一服务向多元化服务转变，由封闭式服务向开放式服务转变，如何更好地发挥主观能动性，创新服务方法和手段，最大限度地满足旅客需要方面，是需要我们认真思考的问题。 三、以铁路的进一步深化改革为契机，全面提升客运服务质量 （一）转变思想观念，强化“人民铁路为人民”的宗旨意识。以旅客是否能安全、方便、温馨出行作为客运服务质量评价体系的主体，广泛宣传铁路作为窗口服务行业提高服务质量的重要意义，紧扣“服务旅客创先争优”活动和，引导干部职工分层开展服务理念教育。引导广大职工深刻反思，积极换位思考，查找差距，审视自身不足，清醒认识到我们的服务工作离人民群众满意的目标存在的差距，现开通的“中国铁路客户服务中心网”客服还设置了投诉信箱。有什么意见，可以向铁道管理部门投诉。这种网上投诉渠道的建立，使电话投诉、走访投诉、信件投诉的投诉格局得到改善，旅客的话语权有了更大的释放平台。旅客满意度就是铁路客运服务的根本标准。 （二）完善软硬件设施，创新服务手段，优化提升客运服务质量。目前，铁路客运服务已经进入了信息化服务阶段，客票服务实现了网络化，客车速度实现了高速化，站车服务正向航空化服务迈进。客运核心业务方面提升了服务水平。积极创新服务手段，根据旅客需求探索基本服务、重点服务和特色服务的方式方法，不断提升售票、候车、信息等方面的服务质量；窗口单位要做到规范服务、诚恳服务、礼貌服务；修订完善服务标准，规范岗位作业行为；搞好列车商品供应，保证商品质量和安全；确保旅客列车和旅客绝对安全，提高客车正点率，认真做好晚点客车旅客服务工作。 （三）创新服务活动载体，深化客运服务窗口创先争优活动。服务人民群众是深入开展创先争优活动的一个重要目标，也是检验活动成效的基本标志。客运服务窗口要进一步优化活动载体，进一步深化“服务旅客创先争优”活动和丰富活动内容，创新服务形式。把确保人民群众生命财产安全作为服务人民群众的首要前提；要组织窗口单位党组织和广大党员开展党内品牌工程创建活动，打造一批在本单位具有广泛影响力的铁路客运服务知名品牌，如太原站推出的“改梅服务室”李静服务台”等，树立党员服务标兵，带动职工自觉执行岗位服务标准，规范服务行为，提高服务质量。我们要从全局和战略的高度，把选择权交到了旅客自己的手上。人民满意衍变成铁路发展的标尺，人民幸福是铁路发展的目标，一切源于人民，一切为了人民。铁路的客运服务质量就一定能够得到大力的提升，从而，达到铁路可持续发展的根本目标。 铁路客运服务论文:提高铁路客运服务质量浅析 摘要：铁路运输部门，在市场经济进一步深化和交通运输事业多元发展的新形势下，其发展出路在哪里？本文就如何提升服务质量，提高核心竞争力，促进铁路企业长远发展等问题，阐明了自己的观点。 关键字：铁路运输；服务；质量；客运 新形势下，铁路客运作为面向社会，服务大众的重要窗口，不断提升服务质量，提高社会竞争力，加速现代化建设势在必行。只有不断博得旅客的认同和满意度，铁路企业才能获得长远的发展。 一、铁路旅客运输服务工作中存在的问题 铁路部门由于管理方式、运营机制等原因而导致的现存问题较多，竞争力不足的根源在于其仅停留在铁路客运产品上，而忽视了消费者不同层次的不同需求。 （一）思想观念上的问题 思想观念问题是目前铁路企业面临的主要问题。安全是铁路旅客运输最基本的条件，也是重要保证。确保旅客生命、财产安全是客运工作的基本要求。重安全、轻服务，片面的理解“安全第一”是目前铁路工作的重要现状之一。长期以来，铁路部门花大力气巩固安全基础，从来就没有放松过。但在日益激烈的市场竞争中，旅客素质不断提升，对铁路需求也不断的发生着变化，仅仅给旅客一个安全的运输环境已经远远不够了，铁路客运服务观念也就越来越突显其重要性。因此，不能只顾安全，轻视服务。其实，安全和服务并不矛盾。旅客运输服务质量的特性之一就是安全、正点，没有安全就谈不上服务，但仅仅满足了旅客的最基本需求，与其日益增长的要求却相距甚远。铁路管理者应该不断强化学习，转变观念，充分认识服务质量的作用和意义，正确理解服务与安全之间的关系。 （二）培训管理上的问题 目前铁路客运服务中存在的质量问题，反映了对职工的培训管理尚未到位，虽然客运职教部门在培训方面也有具体的推进计划，但是这种培训缺少一个模式化、多功能的系统，缺少一套完整而科学的培训手段，缺少一支力量雄厚的师资队伍，缺少系统性和全面性。只是每年例行公事、简单的进行业务性培训，其内容涉及服务技能方面的甚少，职工的综合素质没有真正的提高，没有到达预期的培训效果。用语不规范、卫生质量较差、供水不及时、服务设施和备品缺陷、餐车供餐质次价高等是旅客不满意的主要内容，因此必须加大对客运职工的培训力度。 （三）管理体制上的问题 乘务管理体制对服务质量的影响也不容忽视。旅客列车的乘务工作有公安、车辆、客运三家单位共同承担，实行的是列车长管理下的分工负责制。由于隶属三家单位，乘务组的管理工作也有了特殊性，对“三乘”人员服务质量的量化考核也就存在较多的不便。但对旅客而言，不管是客运、公安、车辆人员，在他们眼中都代表铁路，无论哪家服务上出了问题，就是铁路客运服务出了问题。因此，管理体制上的问题有待解决。 二、提高客运服务质量探析――服务创新 服务创新是在铁路市场竞争环境下，围绕着旅客的需要和满意度，在服务管理、理念、方式、培训等各个方面进行创新，实现对旅客服务范围的最大化，服务质量的最优化。铁路不单纯是提供简单的位移，还要付出额外的努力，得到旅客的认可和信赖，同时赢得市场。铁路客运部门应该深入开展各项服务活动，学习航空服务、星级酒店服务的先进经验，根据市场和旅客的需求，不断改进服务内容和方式，提高旅客满意度。 （一）服务管理创新 在制定服务标准和实施服务管理上，要随着旅客的需求不断改进，不能一成不变。一方面，在考核中增加服务类的考核项目，加强对服务的管理，用机制引导职工由管理型向服务型转变。要建立内考外评的服务质量评定机制，进一步调动职工主动服务、真情服务的积极性。另一方面，要坚持以人为本的理念，兑现职工的承诺、制定让职工满意的管理规章制度，激励职工，充分发挥他们的积极性、主动性、创造性，从而为旅客提供优质满意的服务。根据《银川客运段岗位积分激励办法》规定，对旅客满意度高的服务明星，给予一定的经济奖励，以便形成良好的激励机制。 （二）服务理念创新 铁路客运走向市场，并在市场竞争中吸引旅客、赢得旅客认同，必须摆脱计划经济传统观念的束缚，树立全新的服务理念。从不同层次旅客心里需求的调查分析看，要从理念上进行彻底转变。变管理旅客为服务旅客，把过去那种管理旅客的职能和一系列“不准”的硬性要求，换成亲情、和善的提示，充分体现“以人为本”的要求。在乘务工作中，能够结合“服务旅客创先争优”活动，牢固树立“以服务为宗旨、视旅客如亲人”的理念，建立“从您的希望做起，与您的需求同步”的思想，通过“严而有序的管理、使用统一的标准、温馨亲和的服务”，达到让旅客“上车时有亲切感、乘车中有舒适感、下车后有回味感”的目标。对列车供水、车内卫生、卧具备品、厕所使用、实名制等重点作业环节，能够认真落实，不断提升服务质量。 同时，针对一些不能很好地反映铁路服务内涵和精神实质的规定，应以旅客至上的服务理念进行修订，将新观念，新规则融入其中，促进铁路客运工作健康发展。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量客运工作的重要标尺。 （三）服务方式创新 针对不同旅客的身份、层次、年龄、旅行目的等方面的差异，采取不同的服务方式，满足旅客对个性服务的要求。重新规范服务用语，根据服务对象的不同，灵活对应。推行特色服务，从市场特点和旅客需求出发，在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上，吸引更多的旅客，让旅客乘车时有新鲜感、旅行中有舒适感、下车后有回味感。在列车提速中不断修订、完善各次列车的作业程序。同时细化服务过程，增强服务的针对性和灵活性。 笔者所在单位对服务创新方面做了很多的努力，具体细节有：通过认真学习作业程序来确保标准化作业的落实，采取出退乘留题，学习会提问并进行演练，途中检查落实，边学习边抓整改，让乘务员养成良好的作业习惯，从而确保服务质量。在落实好标准化作业的基础上，各班组认真做好特色服务，悬挂“爱心牌”，对老、幼、病、残、孕等重点旅客做到优先安排铺位、座席。在重点旅客铺位、座席处悬挂红色“爱心牌”，让旅客一进车厢就心生暖意，做到“旅客哪里有困难，我们就出现在那里”。还有班组推出了自己的特色服务：西宁车队宁三组在乘务员中开展佩戴“笑脸”标志，让旅客第一面见到我们的工作人员就有一种轻松、亲切的感觉；北京车队京三组为提高服务水平，确保服务质量，从提高服务语言入手，在班组开展了“好好说话”活动，收到了较好的效果。 （四）服务培训创新 服务技能培训，已经成为当今一门专业的学科，服务人员从形象设计、仪表修养到基本操作和业务规范的掌握，都无一例外的必须经过科学、严格和规范的培训才能达到。铁路客运部门应该着手按照全新的服务理念和标准，进行服务人员的系统培训，除了岗位应知应会、服务技能、礼仪、旅客心里等方面的培训外，还要加大思想道德、职业道德的培训力度，提高职工的整治素质、努力培养一支素质强、业务精的客运职工队伍。在客运市场上，品牌就是效益，改变管理模式，提升服务质量，创建特色项目，才能真正把旅客列车开成“高标准、高品质、高水平”的精品列车。牢固树立“以人为本”和安全发展的理念，争当精神文明的传播者，以优质的服务传递各层次旅客之间的美好情感。以创一流服务为目标，不断提升管理水平。让列车成为连接全国各地与宁夏回族自治区的纽带。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量管理理论研究 摘 要：随着服务社会的到来，人们的物质文明生活与精神文明生活不断提高，这对我国铁路客运既是机遇，又存在挑战，铁路要想在激烈的竞争中站稳脚跟，就必须做到加强客运服务质量管理。然而与其他运输方式相比我国的铁路客运服务仍然存在很多问题，因此，帮助铁路客运企业建立服务质量管理体系是一项十分有意义的研究课题。本文将“以旅客为导向”，以服务质量形成的“过程性”为主线。具体1.总结了铁路客运服务、铁路客运服务质量的概念和特性，以及铁路客运服务质量的形成过程2.以铁路客运服务取得的成绩来展示旅客运输服务的地位和作用3.针对铁路客运服务质量、旅客满意度的关系；从这三方面来加以论述。 关键词：铁路；客运服务；质量管理；旅客满意度 无论是《辞海》、经济学。管理营销学对服务的定义，都突出了两个重要的方面，一是与有形的产品相比，服务更多的是一种行为和过程，二是服务一定要提供一种利益的满足感。服务的定义将服务和服务质量紧密的结合在了一起。 1 铁路客运服务概念 客运服务是指为了实现旅客位移而由一系列或多或少具有无形性的活动所构成的一种过程，该过程是在旅客和服务人员、硬件和软件的互动过程中进行的。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。 客运产品是客运企业提供满足旅客位移需求的某种价值或利益的组合，包括核心产品、形式产品和附加产品三个层次，企业通常按一个整体提供给旅客。 可见，“客运服务”与“客运产品”之间是有差异的。主要体现在：一是认识角度的不同，“客运服务”是站在旅客消费的角度强调旅客消费的一中过程体验，然而“客运产品”是站在运输企业生产经营的角度。二是认识特性不同，“客运服务”主要表现在旅客消费时的功能性。“客运产品”主要体现在经营者能给消费者带来什么满足，突出了其技术特征。 2 铁路客运服务特性与地位 2.1 特性 服务与产品最本质的区别是服务具有过程性。铁路客运服务就十分具有过程性，与过程性相伴而生的还有客运服务的无形性、服务的不可储存性，以及服务的不可转移性等特征。 2.2 旅客运输服务的地位 铁路客运有很多优势，比如消耗小、成本低、占地少、全天候、安全好、环境效益大，并有广泛的适应性等。大力发展铁路旅客运输完全符合我国基本国情，也完全符合国民经济可持续发展的战略要求。在我国目前情况看来，铁路运输的地位是不可取代的。 3 旅客运输服务的作用 铁路企业具有很强的公益性，关系到广大人民群众的切身利益。有这样一句流传甚广的话；看一个城市的文明程度，就去那里的车站看看。提高服务质量，跟上旅客满意的步伐，塑造良好的企业形象，传播社会主义精神文明是贯彻“代表中国最广大人民根本利益”具体体现，是构建社会主义和谐社会的需要。 4 铁路客运服务质量管理 铁路旅客运输要想在激烈的市场竞争中争得主动，必须认识到提高铁路客运服务质量的重要意义。靠价格竞争是有限的，靠服务竞争才是无限的，高质量的服务是提高铁路竞争力并持久立于不败之地的关键。 4.1 铁路客运服务质量、旅客满意度的关系 只有当顾客认为企业所提供的服务质量较高，超越了他们内心的期望时，他们才会产生满意的心理。这是Gronroos、帕拉苏拉曼等人，特别是克罗宁和泰勒的研究结论。1992年，克罗宁和泰勒研究发现；顾客感知服务质量对顾客满意度具有决定性的作用。他们认为：“顾客感知服务质量对顾客满意有显著地影响”。 4.2 铁路客运服务质量的优劣势分析 由于铁路客运旅客感知服务质量与旅客满意之间存在很强的关系。铁路部门自然应该大力提高服务质量，让旅客满意，从而留住旅客。因为，研究表明：吸引一个新顾客成本，是维护一个老顾客的五倍。但是，提高服务质量，并不是要求企业做到十全十美。企业不能盲目追求服务质量就忽略了成本和利润，而是应该根据实际情况，找出一些影响服务质量的关键要素，集中有限的资料并充分利用改进这些缺陷，以提高铁路客运的管理效率和旅客满意程度。 5 结束语 铁路作为面向社会、服务大众的重要“窗口”，必须要不断提升服务质量，这是“人民铁路为人民”服务宗旨的综合反映，是铁路践行社会主义荣辱观、建设和谐铁路的重要组成部分。因此，在铁路跨越式发展中，更要重点提高客运服务质量，把让旅客满意作为客运服务的最高追求。按照建立和谐社会，以人为本的理念，及时调整服务内容，满足旅客不同心理的需求。加强人性化管理，以跟上时代的步伐，扩大铁路客运市场份额。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量综合提升的探讨 【摘 要】铁路客运管理中服务质量的提升对于提升整个铁路客运形象有很大的作用，尤其是在旅客对服务质量要求不断增强的大背景下，提高铁路客运服务综合质量显得更加重要。论文将围绕当前铁路运输过程中客运服务质量存在的相关问题，从多方面探讨提升铁路客运服务质量的综合管理模式，从而更好的提高铁路客运服务的整体水平。 【关键词】铁路客运；服务质量；管理手段 铁路旅客运输中客运服务是一个重要的管理环节，在具体的管理过程中，要结合铁路运输中客运服务的各项要求，以旅客对客运服务的需求为出发点，从售票、乘降组织的便捷性，站车客运设备设施的完善，站车人性化服务，列车运行平稳、安全、正点等方面提出提高服务质量的措施和办法，本文将以人性化服务为重点进行分析探讨。 1 简述制约铁路客运服务质量提升的相关因素 1.1 服务意识的淡薄 铁路运输在注重人性化的服务过程中，一直以来受到传统服务思想的影响，有些客运服务人员心理依旧存在固有的“铁老大”思想，在服务意识的转变上还不能适应铁路跨越式发展的需要，更加不能主动改变现有的服务方式，在满足旅客需求、改善服务、创新服务上下功夫，尤其是客运服务的意识相对淡薄，思想观念滞后，对于铁路运输客运服务的相关知识以及人际关系的处理能力等方面，都不能与时展相适应，有些客运服务工作人员还存在安于现状的思想，用消极的心态在参与工作。 1.2 培训管理的漏洞 在当前铁路客运服务管理中，仍存在忽视客运服务人员服务水平培训的现象，还停留在原有的客运规章制度、消防安全、电气化安全管理等方面的教育，对于客运工作人员个人素质包括修养、文化气质、服务意识、工作能力等方面还存在重视程度不足，培训管理不到位的情况。客运服务人员的形象管理，服务人员在工作中的语言、行为、态度都不能适应客运服务质量提升的需要，有些客运工作人员将个人的情绪带到工作之中，凭借个人爱好与一时心情办事，不利于整个客运服务质量的整体跟进。 2 探讨铁路客运服务质量综合提升的方式 2.1 创新综合管理方式 在铁路运输客运服务质量的综合管理中，要突出使用现代化的管理技术，在提升服务质量、缩短旅程等方面下大力气，尤其是将面向旅客服务作为一种重要的服务手段，将优质服务贯穿在整个铁路运输客运管理之中。一是，充分采用现代化的传播媒介，通过微博、微信、qq群等网络化管理手段，使服务商融入信息化的主流方式中，采用贴近公众生活的传播方式，形成铁路运输客运服务的企业文化形象。二是，形成“以人为本”的服务理念。“以人为本”的服务是一种突出旅客为主的服务模式，在具体的服务过程中，要细化每一个服务环节，形成服务型的客运模式。在整个客运服务过程中与旅客形成相互理解、尊重、平等的服务氛围，凸显出工作人员的热情、热心和爱心，引导式、自助式、无干扰、无障碍、VIP等服务方式全面推行，满足旅客多样化多层次的服务需求，全面提高服务质量。 2.2 加大培训管理力度 采用培训管理师对客运职工进行培训是提升铁路客运服务水平的有效方法。通过与相应的培训机构合作，聘请有经验的培训管理师，传授给客运服务职工灵活多变的服务技能。同时，安排相关职教工作人员到培训机构进行进修，掌握相关的培训方法、技巧和艺术形式。日常培训中，要结合旅客的心理需求、服务要求等，在整个培训工作中，融入客运服务的每一个细节，对工作人员在提升服务技能、围绕服务过程中的声音训练、站姿培养、手势训练、迎宾礼仪等方面进行全方位的培训，让工作人员形成主人翁的服务意识与“以人为本”的服务态度，使服务意识深入到脑海之中，更好的提升整体形象。同时构建常态化的培训机制：一是，可采用实地培训与异地参观相结合的方式，走出去请进来；二是，在整个培训过程中融入服务考核与监督机制；三是，加大培训管理的经费支持，使培训能有序推进。 2.3 优化服务管理机制 优化企业管理机制，通过对客运工作人员采用多种方式的管理，从爱护、教育、帮助等多角度采用灵活的方式，采用激励奖惩机制，对于在铁路客运服务过程中表现优秀、收到旅客欢迎的形象代言人，要进行一定的宣传，对其优秀事迹与表现进行褒扬；对于有些表现平凡、对旅客态度冷漠的工作人员，进行相应的批评教育。让旅客参与到整个服务管理之中，并在客运服务管理中推行新闻媒体监督机制，对于在服务过程中出现的问题广泛征求意见，找准问题与对策，更好的培养业务精湛、素质过硬的服务队伍。 2.4 注重微笑服务的整体运用 微笑服务是铁路客运服务过程中的一个关键因素，在具体的服务过程中，要追求微笑服务的效果，构建和谐、自然、热情的客运服务模式。一是，要注重与旅客的及时沟通。在微笑服务的实现过程中，通过使用甜美的声音，从提高形象的角度出发，保证与旅客之间良好的沟通，更好的确保微笑服务的质量，同时工作人员要及时加强与旅客的沟通，用积极的心态倾听旅客的牢骚，让旅客感受到微笑、热情带来的力量。二是，注重微笑服务声音的音色控制。在整个微笑服务过程中，铁路客运人员要形成一个温和、专业的形象，让旅客更加容易接受，采用上扬的声调，让旅客感觉到一种尊重，重视，拉近与旅客之间的距离。三是，注重微笑服务的具体实施方式。在铁路客运服务过程中，对于微笑一面的展示，要根据具体服务场景、服务情况，采用不同的表达方式，同时精准的控制好语音的节奏感，既让旅客感受到温暖，展示出微笑有力量的一面，又不失大方专业。 3 结语 在铁路客运服务质量的综合管理中，采用高标准、严要求、抓细节的管理方式，坚持科学、细致、热情、周到的服务，不断提高服务质量，在具体的服务过程中，形成“以人为本”的服务理念，更好的达到优质高效的服务效果，尤其要围绕旅客的心理需求与服务要求进行整体的服务管理，使服务水平的提高在促进铁路客运效益的提高中发挥更好的作用。

铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断问题分析 摘要：对列车的运行进行组织、指挥、信息传递并让列车的安全有效运行得到保障的基础设施之一是铁路信号设备，作为一项重要的设施可以促进国内铁路运输的效率，也为列车工作人员的工作提供良好的保障。当前，国内对铁路信号设备故障的诊断方式有很多，笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究，以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平，保障列车安全、平稳的运行。 关键词：铁路；信号设备；故障诊断；问题分析 进入新世纪后，国内铁路事业获得长远的发展，作为保障列车平稳运行的设备之一———铁路信号设备也逐步走向专业化、自动化、密集化。当前，国内很多机构都在研究诊断信号设备故障的方法，取得了很大的进展和可喜的成就。我们都知道，要想保障列车的平稳运行，必须保障铁路信号设备安全稳定的工作。就国内当前铁路信号设备实际的发展情况来看，其中还存在一些问题。笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究，以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平，保障列车安全、平稳的运行。 1常见铁路信号设备故障诊断方法及措施分析 1.1传统故障诊断方法。我们所说的传统的诊断故障方法，指的是具有丰富经验的工作人员在对故障设备进行仔细的排查之后，现场分析并处理故障的老方法。其中压缩法、逻辑推理法、比较法、观察法等比较常见，在实际的工作中这几种方法也比较常用。6502电气集中联锁和计算机联锁本身也有一些排除故障的能力，比较容易对电路进行故障诊断。当设备出现问题之后，该系统可以把故障的状态使用直接或者间接的方式给以呈现。然后使用各种操作手法，对故障电路存在的大概位置或者层次进行有效的判断。要是DS6-ll型计算机联锁设备的一些硬件和软件出现问题，一般情况下适合使用传统的方法。处理故障的过程中完全可以根据日常的经验进行，因为对传统的老方法我们比较熟悉，使用起来比较顺手，可以自如的运用，对故障的处理非常有利。就机械的运转而言，可以保障电路安全运行，让人们在电力上的需求得到满足。可以准确的定位故障所在的位置，传统的方法在排查故障方面有很大的优势。 1.2信号处理法。所谓的信息处理法，指的是通过使用数学函数等方法对可测信号进行直接的分析，在得出具体结果之后取出特征值，在解决故障的过程中使用科学的方法。在故障模型上的要求信号处理方法不是太高，这是这种方法突出的优点，因此具有较好的适应性。这种方法不仅易于实现而且比较简单。缺点是这种办法会被信号噪声干预，比较依赖于信号的检测和处理。并不能对所有的故障进行处理，适用范围比较窄。可见信号诊断系统在故障检测系统中已经使用，较强的局限性导致在其他对象身上很难应用。笔者经过研究发现，最近几年在故障检测系统中已经使用了很多高新技术，因此我们要统筹兼顾，让信号检测的精度和时间进一步提升，以便于进一步在其他领域使用。 1.3解析模型法。我们所说的解析模型法指的是使用解析函数、数理统计等数学方法对信息进行处理。这种方法以精确的数学模型为基础。使用解析模型方法对数学模型进行高智商的构建，这种方法具有较强的有效性和实用性。当故障出现在系统之中后，会对系统的输出输入关系进行改变。在数学模型上这些关系我们都可以发现，然后再次检查数学模型判断是不是出现故障，进而有针对性的采取相关措施对故障予以解决。系统内部的具体问题我们可以了解，同时开展合理的解决和预测。这种方法充分的运用了高科技技术，参与研发的操作人员都具有较强的科技实力和基础，非常有效的塑造解决故障以及处理突发事件的能力。这种方法在我们进行检测和处理故障的过程中需要充分的考虑和使用，对故障及时的检测并有效地处理。进行检测铁路故障的时候，对检测出的故障进行科学的分析并提供行之有效的解决措施。在这种方法中广泛的运用了数学的思想和数学的计算方法，这对故障的检测以及解决具有积极的意义，对此我们需要深入的研究，解决其中存在的问题，以便于更好的应用于铁路信号系统故障的检测和排除，为铁路安全平稳的运行提供坚实的基础。 1.4人工智能故障诊断法 1.4.1专家控制系统。专家系统是一种故障诊断系统，这种系统的基础为专业知识，也就意味着这种方法比较依赖于专业知识。一般会让这一领域的专家提供科学的方法，然后让操作人员进行操作。这就需要专家在对工作人员进行指导的时候具有较高的领悟能力，这对工作人员而言极为重要。以专家控制系统为基础的故障诊断技术和模拟人的逻辑思维比较适合，对需要对逻辑推理的复杂诊断问题进行解决，这是这种方法众多优点中最突出的一个。通过符号可以表达出这一方法的知识，处理知识的细节，在模块化问题处理上非常有效，通过专业化的知识对自己的具体解答推理步骤进行深入的解释。由于国内实际存在车站微机监测的情况，通过这种方式把实践和知识有机的结合在一起，对问题进行处理的过程中使用人工智能方法排除和解决故障，从本质上而言这种方法也属于故障处理的方法，具有较高的专业知识要求，和传统的处理故障的方法相比具有很大的不同，需要科学的结合传统处理故障的方法，所以这种方式比较独特、新颖，对故障的科学定位以及及时的解决故障极为有利。 1.4.2模糊逻辑方法。模糊性是由于我们对事物的定义没有根本的把握，在数量上没有规定，在质上没有明确的涵义。模糊逻辑具有很多在故障排查当中的所具有的独特优势，因此被越来越广泛地采用。模糊逻辑方法进入故障诊断领域是一种必然的发展趋势，它比较适合表达模糊的知识，在普及的时候比较接近人的逻辑思维。在具体的故障排查操作过程中，我们应该按照正确的流程和比较正规的操作规范对一系列的故障进行检查，这样才能避免我们在检查完毕之后出现没有必要的麻烦。基于规则的推理和基于事例的推理可以快速确定故障点，迅速判断故障的原因，得到诊断结果。 2结论 进入新世纪后，随着社会的发展和进步，铁路信号设备的诊断技术作为一种高科技技术在铁路行业中不断的推广。在这一技术的帮助下可以让铁路信号设备维修人员对故障的原因可以及时的判断并解决，让排查故障以及解决故障的效率进一步提升，对国内铁路运输行业的安全平稳运行极为有利，进一步促进国内现代化水平的提升。笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究，以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平，保障列车安全、平稳的运行。 作者：蒋继友 单位：上海铁路局 铁路信号毕业论文:铁路信号集中监测系统分析与运用 1CSM系统运用现状 北同蒲、大秦线85个站已全部安装CSM，采用北京交大微联公司的TJWX-JD型信号微机监测系统。CSM系统由电务段子系统和车站子系统组成。电务段子系统由段集中监测终端、车间集中监测终端和服务器部分组成。车站子系统由站机、采集机等构成。各车站与服务器、终端之间通过专用广域网络环形连接，然后以抽头的方式与太原中心连接。微机监测网络系统，通过信息中心、路局和电务段远程终端、车间终端及监测站机之间的网络互联，实现了各级主管部门、相关负责人对现场设备的远程访问、信息远程采集、故障远程诊断、运行状态远程监督等功能。极大地提高了铁路系统电务部门的工作效率。电务段已建立信号集中监测分析制度。目前，分析运用已形成三级监测网，电务段一层级在调度指挥中心设立微机监测分析工区，每日对管内所有站场全覆盖分析。车间一层级在车间设立CSM车间终端，每日由值班干部对管内所有设备全覆盖分析。工区一层级利用CSM终端，每日8：00、14：00、20：00对管内设备全覆盖分析三遍。下级巡视情况在CSM系统中有记录，上层级随时可以查看分析情况。电务段对分析处理的设备隐患实行严格奖惩制度。工区一层级自己发现处理的设备隐患，由段和车间进行奖励；车间一层级自己发现处理的设备隐患，由段进行奖励。上一层级发现设备隐患，下一层级未发现的严格进行考核。对发现的重大设备隐患，段进行通报表扬。通过实行奖惩制度，激发了干部职工微机监测分析的积极性和责任心，保证了信号设备安全运行。 2CSM分析运用案例分析 2.1处理信号设备安全隐患 案例1：2013年1月6日16：20分，北周庄站单机越过上行出发信号机后掉白，通过运器资料当时只能判断是咽喉区掉码，但具体是哪个区段，无法确定。通过电务维修机回放及室外测试入口电流，确定为7-13WG掉码。通过电务维修回放发现，当单机只占用7-13WG时，控制台SMD由点亮变为灭灯，判断为SII/FMJ不自闭。北周庄站SII正线出站进路共有4个区段（13DG、7-13WG、1-7DG、IIAG），测试机车信号入口电流发现7-13WG电流异常，进一步验证了上述判断。通过进一步查找发现7-13WGJF的13接点配线开焊，造成SIIFMJ自闭电路断开。案例2：2013年1月22日，CSM分析人员发现怀仁站22号道岔转换时间长，分析人员立即向车间进行汇报，车间组织工区现场查找过程中，发现22号道岔液压站内部油封破损，更换后恢复正常。 2.2处理信号设备故障CSM系统 在处理信号设备运用中，不仅能掌握设备实时状态，还具有回放功能，给判断疑难故障提供了准确、详实的数据。同时，CSM系统具有直观、分析性强的曲线分析项目，能够大力压缩故障延时。案例1：2012年8月17日怀仁站区间388G瞬间闪红光带，由于人工测试没有抓到故障数据，通过微机监测“送端分线盘电压”曲线分析发现故障时分线盘电压瞬间为0V，由此判断故障点在室内，进一步查找发现为DJF性能不良。案例2：2013年11月16日，大秦线北辛堡站2394信号机点LU时灭灯，通过CSM系统查看2DJ电流为92MA左右，1DJ有明显的断电现象，2DJ未可靠吸起。分析原因为U灯发光盘性能不良，现场更换后恢复正常。 3CSM系统分析取得的成果 电务段充分运用CSM系统分析以来，故障逐年减少，安全生产有序可控，为铁路运输提供了良好的设备条件。 4CSM系统测试存在的问题 2013年7月4日，里八庄站IAG电压曲线波动频繁，原因为送端抗流盒信号圈、牵引圈接地形成短路。传统的电缆绝缘全程测试通常在分线盘进行测试，由于轨道变压器的隔离作用，造成轨道变压器II次-抗流变压器信号圈之间的回路绝缘无法检查，形成绝缘测试“死角”。依此类推分析目前信号设备的绝缘“死角”，主要体现在三方面：一是信号机点灯单元二次至机构灯泡间的配线回路，二是25HZ轨道电路变压器二次至抗流盒信号圈间的电缆回路，三是ZPW-2000A模拟网络盘至接收器及发送器之间的配线回路。上述三处“死角”长期处于漏测状态，极易影响设备正常使用。目前电务段已发现处理的绝缘测试死角有：岱岳站IAG茌及宋家庄站4-24DG茌轨道电路变压器二次至抗流盒信号圈间的电缆绝缘不良，里八庄站9DG已抗流变压器信号圈接地，东榆林站927G发送及金沙滩站607G发送器至模拟网络盘间屏蔽线破皮接地问题。 5提出的建议 针对CSM系统信号设备绝缘测试存在死角的问题，建议将变压器II次侧隔离的回路定期人工测试，并向北京交大微联公司发函，要求进行技术攻关，将变压器II次侧纳入CSM绝缘测试项目中。 作者：颉康 单位：大秦铁路股份有限公司大同电务段 铁路信号毕业论文:铁路信号工程建设论文 1更新高速铁路信号标准规范编制模式 为服务大规模高速铁路建设，借鉴欧洲铁路标准先规划标准体系再分别研究实施的先进模式，确定了系统方案及装备研究以标准先行为原则。依托先期建设的武广、郑西高速铁路系统的研发和实施，首先制定了涵盖研发、设计、测试、生产、施工、维护等各个环节的标准规范，形成一整套高速铁路信号系统技术标准体系，以此来指导系统研发、集成、工程建设及调试运营。 2铁路信号工程建设标准工作存在的主要问题 铁路信号是铁路运输的基础设施，是保障行车安全、提高运输效率和运营管理水平的重要装备。铁路信号技术的发展和铁路行业的发展密切相关，和科技进步紧密相连，铁路信号的发展水平是铁路现代化的重要标志。近年来，大规模、高标准铁路建设高潮是中国铁路信号发展的重要时期，CTCS-2级列车运行控制系统日趋成熟，CTCS-3级列车运行控制系统研发成功并推广应用，为高速铁路的发展提供了可靠的技术支撑，技术水平达到世界先进水平，铁路信号工程建设标准水平也有了长足的进步。与此同时，建设安全、质量与效率、效益并重的优质铁路网络，为国家深化改革各项举措的大局服务，给铁路信号建设标准制定工作提出了更高、更迫切的要求。面对这种形势，当前的铁路信号建设标准还无法完全涵盖和满足全部工程建设的需要，尚存在一些不足之处。 2.1技术标准体系不健全 随着“四纵四横”铁路客运专线干线及一批城际铁路的建成，我国物流业的迅猛发展，中国铁路总公司的货运组织改革，以及货车装备的更新，繁忙干线逐步实施客货分线运输是大势所趋。一批以货运为主的铁路通道和工业企业专用铁路已投入建设，如晋中南运煤通道、蒙西至华中铁路、工业园区及物流园区专用铁路等。而我国铁路目前建立起来的铁路信号工程建设标准体系还不够完善，例如，具备自动驾驶功能的城际铁路、开行万吨大列的重载铁路、快速货运专线铁路、工业企业专用铁路等标准研究，有的刚刚起步，有的虽几年前已开展研究，但尚未出台有针对性的信号标准规范；一部分高速铁路信号工程建设标准还是暂行或试行规范，有待修订完善；铁路信号子系统标准规范还不完善，如250km/h铁路、无砟轨道客运专线铁路设置区间信号机的标准，道口信号标准规范等，尚缺失相关内容。 2.2通用图编制不完善 通用图是贯彻铁路主要技术政策和中心任务的有力工具，是实施标准、规范的可靠手段。通用图在铁路勘察设计中发挥着重要作用，有利于加快设计速度、保障设计质量。同时，通用图也是系统维护维修的重要基础资料。目前，铁路信号通用图的设计及数量少，覆盖范围小，更新改进速度慢，不利于工程设计及运营维护管理。例如，2006年原铁道部文件要求“ZPW-2000A区间小轨道电路不再纳入闭塞控制，仅完成报警、表示功能并纳入微机监测”，但至今尚未修订后的通用图，这就造成工程设计做法不统一，不利于信号工程施工和信号设备的运营维护。 2.3科研成果转化为标准规范不及时 制定铁路信号标准规范先进成熟的模式，是先规划标准体系，再分别立项研究实施，同时对建设、运营维护过程中所暴露出的具有普遍性的问题进行攻关研究，制定解决方案，进而形成标准规范。但现实情况是，立项研究的多，形成标准规范的少，且时效性较差。例如，电弧灼伤钢轨及胶结绝缘节的问题曾在多条高铁线路出现，铁路行业主管部门立项进行了专题研究，取得一些研究成果和解决措施，但解决方案至今未纳入铁路信号相关标准规范。 2.4信号标准规范管理机制有待进一步改进 从现状来看，铁路信号标准规范的部门主要为国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路总公司内的建设管理归口单位、运营管理归口单位、科技管理归口单位、工程管理归口单位等，信号标准规范及技术文件数量多、更新快，但内容零散、协调统一性差。各个单位有时仅针对本部门的管理职责制定标准规范及技术要求，疏忽了涵盖工程设计、工程施工、运营及维护、产品设计及生产等领域的执行单位的可操作性，文件执行困难，效果不佳。因此，有必要改进信号标准规范制定和的管理机制。 3铁路信号工程建设标准工作的改进 3.1改进原则 为实现构建具有中国特色的先进、成熟、适用的铁路信号建设标准体系的总体目标，必须以国家有关法律法规为基本准绳，以铁路行业规定为基本依据，总结国内铁路建设积累的成功经验，积极借鉴国外先进建设标准体系及管理策略，紧密围绕我国铁路信号工程建设和技术创新工作的发展规划与现实需求，全力推进铁路信号工程建设标准体系创新研究。改进铁路信号建设标准编制工作，应该把握以下主要原则。（1）立足我国路情，以科学发展观为指导，使建设标准具有良好的可拓展性和可持续性。（2）始终坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的既定技术方针，使建设标准全面适应不同等级、不同类别的铁路线路，全面促进运营管理方式现代化，全面改善维护管理手段人性化。（3）充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用，及时修订和完善铁路信号工程建设标准。 3.2改进内容 3.2.1构建健全的铁路信号工程建设标准体系 应针对客货共线铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路、工业企业专用铁路等不同等级、不同类别的铁路工程，全面建立涵盖系统研发、工程设计、试验测试、装备生产、施工工艺、运营维护等各个环节的铁路信号工程建设标准体系。 3.2.2完善铁路信号通用图 将一些普遍性、通用性较强的铁路信号标准图定型化，提高工程设计的统一性，为运营维护创造有利条件。 3.2.3推动科研成果及时向标准规范转化 坚持系统引进与自主创新相结合，吸纳最新科技成果，加强基础科研工作，不断修订和完善标准体系，建立开放、科学、动态的管理机制，突出标准规范制定的针对性和时效性。 3.2.4改进铁路信号标准规范的管理机制 加强铁路信号标准规范的顶层设计，标准规范的制定及单位应形成协调联动机制，提高铁路信号标准规范制定的科学性、系统性、协调性，注重标准规范的可操作性和执行效果。 3.3当前应重点关注的问题 近些年来，铁路建设迎来了黄金期、高峰期，每年都有大批铁路项目立项、开工、竣工，铁路信号建设标准存在的问题逐渐显现，甚至存在与当前建设形势不匹配、不利于运营维护的问题，亟待解决。 3.3.1重载铁路、工业企业专用铁路建设设计规范 需尽快出台大秦、朔黄等重载铁路已运营多年，并积累了较丰富的运营维护经验及科学试验数据，一批新的重载铁路即将开工建设，如蒙西至华中铁路。因此，需要尽快编制出台重载铁路信号建设标准规范，以满足铁路建设领域的迫切需求。随着我国经济运行持续向好，工业企业园区、物流园区等专用铁路建设需求如雨后春笋般大量涌现，该类型铁路具有用途单一、线路短、标准低、需与国家铁路接轨等特点。企业修建铁路往往以经济效益为主要衡量标准，强调低投入、高产出。因此，现行国家铁路有关标准规范不太适应工业企业铁路需求，有必要研究出台针对工业企业铁路的行业标准。 3.3.2尽快形成具备自动驾驶功能的城际铁路信号标准体系 目前，国内各大城市群已规划了较为密集的城际铁路，如珠三角、长三角、中原城市群等，该类型铁路具有行驶速度高（一般为200km/h~250km/h）、车站密、运输组织灵活多样、具备自动驾驶功能等特点。但目前针对城际铁路的自动驾驶功能仅出台了较少的方案指导性文件，尚未形成一整套信号建设标准规范。大批城际铁路的开工建设，亟需建立城际铁路信号标准体系。 3.3.3制定信号系统综合布线标准 铁路信号系统内CTC中心系统、信号集中监测中心系统，大量集中设置各类高性能服务器，电源、数据布线量大。传统方式均为设备之间直连布线，主机房内布线杂乱，强、弱电线电缆隔离防护困难，存在电磁干扰安全隐患，系统维护、扩展困难，故障排除时间长，对运营干扰大。综合布线方式可使中心系统强、弱电线电缆隔离防护更安全，光电缆布置及径路更合理、更集约，从而消除电磁干扰安全隐患，提高系统的可扩展性和可维护性。因此，铁路信号建设标准需要引入综合布线理念，并制定配套的标准规范来解决此类问题。 3.3.4加大科研力度，积极探索新一代列控系统建设标准 通过多年的工程建设和对运营维护经验的总结，我国铁路信号列控系统已经形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技术储备。研究开发基于无线车-地安全信息传输、卫星导航安全定位、移动闭塞（或虚拟闭塞）等技术的新一代CTCS-4级列控系统，以及适用于速度160km/h及以下庞大路网的CTCS-1级列控系统的条件已经成熟，因此应加大科研力量投入，尽早开展相关标准规范体系的研究制定工作。 4结语 总结铁路信号建设标准制定的成功经验，创新铁路信号工程建设标准编制方法，是提高铁路信号工程建设质量和运营维护管理水平的重要举措。应从标准设计源头抓起，积极探索创新，既要做好铁路信号标准顶层设计，又要系统研究适应机械化、工厂化、信息化需求的配套工装、工艺标准，不断提高我国铁路信号工程建设标准水平。 作者：梁朝辉 单位：中国铁道科学研究院研究生部 铁路信号毕业论文:无线通信技术的铁路信号概述 1日本TBS的发展情况 在日本铁路信号系统的发展历程中，先后出现了ATS、现行ATC、数字式ATC、计算机和无线通信辅助信息控制系统等。其中现行ATC作为一种列车超速防护系统，以良好的自动制动功能保护了列车的安全。但在系统工作时，采用的最强的自动制动，影响了乘客的舒适程度。在1987年，日本开始基于无线通信的铁路信号系统的研究，为CARAT的出现奠定了坚实的基础。CARAT的使用能够使列车连续测定自身位置和行驶速度，使地面系统能够很好的了解列车运行情况，保证列车的运输安全。 2TBS的特点和问题 在速度比较高的高速铁路上，距离比较近时，可以采用红外、蓝牙等无线通信技术实现对列车的控制；在距离比较远时，则可以通过全球定位控制系统、信标、计轴装置等来测定列车的速度和位置。车载计算机可以通过无线收发装置将列车的速度、位置信息发送给调度控制计算机，通过调度控制计算机的处理，再将列车允许的最大速度等信息通过无线通信发回给列车计算机。列车司机可以根据车载计算机的提醒进行相应的操作，如果列车司机没有及时作出反应，信息控制系统还可以自行将车速降低到允许范围以内。 2.1TBS的特点 （1）在TBS中，主控中心可以根据列车的运行状态和操作状态通过车载计算机来调整列车的运行，加大了高速铁路信号系统的管理职能，保证了列车的安全，提高了铁路线路的通行能力。（2）在无线通信信号系统控制下，列车和地面的可靠信息量增大，列车运行变得更加稳定，且避免了不必要的加速和制动，节约了能源，也让旅客乘车变得更加舒适。（3）无线通信技术的运用，省掉了大量的地面信号装备，大大减少了设备的安装、维护、修整费用。（4）无线通信信号系统的适应能力极强，通过软件上的调整就可以使列车的运行速度提高，且能够自动调整运行图，大大的提高了铁路运输管理能力。（5）无线通信信号系统还可以通过车地间的双向信息通道实现列车的闭锁控。 2.2TBS的问题 (1)高铁信号系统使用轨道电路只能使用较低的信息发送频率，传输环境恶劣，很难让电码的传送速率满足高速铁路的运行速度要求。(2)TBS通过环线设备和应答器件接受数据信息，列车进行操作可能会有时间上的延迟，可能会给列车的运行造成不良的影响。(3)轨道间的电缆电线作为车地之间的双向信息通道，虽然传输信息量大，抗干扰能力强，但设备费用较高，且防盗能力很差，一旦丢失，后果严重。 3无线通信技术在高速铁路信号系统中的应用 3.1微机联锁 无线通信技术在微机联锁方面运用的可行性还需进一步研究，但ATCS中提出，可以将检测到的道岔、信号机闭锁状态发送给主控中心，并利用道旁接口单元来接收主控中心的控制命令，以实现控制一组道岔、信号机动作的目的。另外道旁接口单元可以利用无线信道联系控制中心，通过电缆连接现场设备，从而检测并控制一些辅助的子系统。目前看来，无线通信技术用于微机联锁的现场设备可能会增加一些投资，且大型站场道岔众多，干扰较大，但还是具有较好的发展前景。 3.2集中调度 在调度集中系统中，调度中心职要根据车站到发线占用情况和区段内闭塞分区大概了解列车运行的状况，并根据得到的信息排列进路。但利用TBS，控制系统就能够准确的了解列车运行的位置、速度，并根据沿线的信号系统情况发送列车控制命令，保证列车在最短的实践间隔内高速、安全、稳定的运行。无线通信技术赋予列车与控制中心的双线数据通信，给列车的运行带来了很大的方便，且实现了行车指挥自动化。 3.3中继器 在高速铁路的实际运行中，我不可能在所有的高速铁路中都设这无线通信基站，这样不但增加了设备投资，还使无线通信铁路信号系统失去了存在的真正意义。有了中继器，基站就可以通过中继器接受和发送一些射频信号，从而使基站不仅可以管理基站区域范围内的站区，还能够将管理中继器管理的一些车辆和线路。 3.4提高平交道口的通过效率 为了提高平交道口的防护能力和和通过效率，防止由于无线设备故障造成不必要的损失，主控中心按照时间间隔不断的查询道口的运行状态，并将查询信息及时反馈给接近道口的列车。另外主控中心通过接收的列车位置、速度信息，可以计算列车通过道口的时间，并根据实际情况设定列车的最大允许速度和列车运行线路参考。这样，列车通过平交道口就有了安全保障，而且还大大提高了道口的通过效率。 3.5加强维修处防护 在高速铁路某路段需要进行维修时，维修部门可以通过移动终端将维修点输入到系统中，通过主控中心的传送，列车就可以很好的了解路段情况。在实际的运行中，列车可以根据了解到的维修点信息对列车进行操作，另外在列车接近维修点事，移动终端接受到地面系统的警报信号，以保证列车能够及时在维修段之前停车。 4总结 随着高速铁路的不断发展，要确保列车的安全，先进的信号系统成了高速铁路运行的重中之重。在高速铁路信息系统中，无线通信的运用仍处于初期阶段，在具体的TBS规划时应充分考虑其与全路运输管理系统的接口，使无线通信技术更充分的运用在高速铁路的发展当中。 作者：孙屹枫 铁路信号毕业论文:铁路信号半自动通信线路创新方案 1.XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的原理和主要技术特点 1.1XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的原理 随着铁路通信事业的高速发展，铁路沿线已全部敷设了光缆，重要的长途通信传输都已采用技术成熟的SDH传输体系，且有保护路由，其中就包括了站间SDH622M数字通信传输系统。XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器将半自动闭塞信号由干线14×4电缆传输改为光缆线路传输，无论相邻两站间距离有多长，发送的电压有多高，而接收电压是一个恒定值，该电压由XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器生成，使站间闭塞系统的可靠性大大提高。传输器传送的闭塞信号不是电压，而是利用站间SDH622M光缆传输系统的2M通道传输半自动闭塞脉冲电压信号，接收到传输系统中的脉冲信号后，由传输器生成一个定值电压信号通过地区电缆向本地闭塞机发出。甲站传输器控制端送入正、负电压后，通过主板的V/F变换生成F1、F2，进入2M通信板变为数字信号，该信号经过光通道传输到乙站传输器2M通信板，将数字信号变换为F1、F2，进入主控板经V/F变换，通过鉴频、判断，变为正、负脉冲电压输出到乙站控制端，进入信号机械室，使继电器动作。 1.2传输器主要技术特点 传输器实际上是一个V/F及F/V转换器。其特点是控制端发送直流脉冲电压时，四发输出某一个固定频率，四收接收到这一频率时，控制端输出固定的直流脉冲电压。控制端送正脉冲电压则四发有F1±Δf输出；控制端送负脉冲电压则四发有F2±Δf输出。四收得到F1±ΔF则控制端送出正脉冲电压；四收得到F2±ΔF则控制端送出负脉冲电压。即形成了：A站发正电压，B站收正电压；A站发负电压，B站收负电压。与在原干线14×4电缆实回线上传输的正、负脉冲电压情况完全一致，时间上也无差别，且收端电压为定值，使信号闭塞机的动作更加可靠。特点：（1）不必更换闭塞设备及原车站发送的正、负直流脉冲电压，通过传输器变为两个音频信号或2M数字信号，通过光缆通道传送后又变为固定的正、负直流脉冲电压。（2）利用高精度V/F及F/V变换：发送时，使不同的正、负脉冲电压变为固定的两个正弦波频率F1、F2；接收时，使固定的两个正弦波频率F1、F2变为±32V。具有发送频带窄、接收频带宽（ΔF Δf）的特点，从而适应有关元件参数变化后，而能正确鉴别。选择F1、F2时有效避开了电气化铁路产生的干扰频率。（3）采用光耦及音频互感器，使传输器与外部线路实现了电气隔离，不会受外部干扰，提高了传输器的可靠性。（4）传输器可使用直流DC48V供电，又可以使用交流AC220V供电，也可以交、直流同时接入。（5）具有实时检测功能，以确保设备时刻处于正常运行状态，一旦检测到系统故障，可自动切换，切换后均有报警提示。（6）传输器使用有两套方案：一是光缆传输为主，电缆实回线为备。二是使用热备份，即有两套传输器、光通道，光主系统可切换到光备系统，光备系统可切换到电缆实回线，任一切换均有报警。 2.宝成线信号半自动闭塞通道改造方案 2.1宝成线站间SDH622M传输系统空余时隙及2M运用情况调查 经调查宝成线宝鸡客运站至七里坪之间十一个站的SDH622M传输资源后，有空闲的时隙和2M通道，可用于进行信号半自动闭塞数字通道改造，组网采用每站手拉手的方式。以上电路在宝成线各站均可为XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器提供所需的站间2M电路通道。 2.2宝成线XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器安装步骤 XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器是一个标准尺寸的机盒，可以安放在车站通信机械室的综合机柜内。安装步骤：（1）按照上、下行对应车站，在每个车站通信机械室的综合柜内安装并固定好XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器。一般每站两台，一台对上行车站，一台对下行车站。（2）在车站通信机械室高开柜内单独加装两个3A直流空开，经此空开将直流48V电源引至XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器，作为此设备的主用电源。（3）按照“宝成线开通信号半自动闭塞电路列表”中所列电路端口，将2M电路接入XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器。注意2M电路的收发方向。（4）对XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器后端子进行配线。“控制”端子配线连接到本站信号机械室的相应地区电缆侧，“电缆”端子配线连接到本站相应的上、下行干线14×4电缆实回线侧。 2.3宝成线信号半自动闭塞通道改造方案验证 上、下行站互相配合，利用配发的模拟电压发送器，模拟测试XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的各项功能和指标，以及模拟通道故障，试验此设备的通道倒换。经实际测试各项功能完备，告警显示正常，发送电压指标合格。宝成线信号半自动闭塞通道改造方案得到验证。 3.结束语 本文对宝成线铁路传统信号半自动闭塞通信线路的现状和存在的缺点进行分析，依据数字传输系统的特点，通过对XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的工作原理和主要技术特点分析，对传统的模拟信号半自动闭塞通信电路提出了优化，提高了信号半自动闭塞电路的安全性、可靠性。通过实际施工验证了此改造方案的可行性和实用性。 作者：淮亚军 单位：西安铁路局西安通信段 铁路信号毕业论文:铁路信号监测设计方案 引言 铁路信号微机监测系统（以下简称系统）在铁路上已经大面积推广应用，它将铁路电务工作从传统的定时维修、故障维修提高到状态维修的管理水平，是电务部门维修技术的重要突破，逐渐成为电务部门安全的“黑匣子”，也是信号技术向高安全、高可靠和网络化、数字化、智能化发展的重要标志之一。 但是，签于当初设计系统时受技术、资金的影响，以及近几年一些新的道岔转折机、轨道电路设备的上道，明显的感觉出对于室外信号设备监测的太少，例如：信号机的灯位、点灯电压，道岔转辙机的表示接点位置、实际位置、动程、缺口大小、推拉力，轨道电路的室外电压、电流、电化区段的不平衡系数、ZP89、ZPW- 2000 的一些参数等等都没有进行监测。并且现在室外信号设备的监测工作，都是通过电缆直接将信号传送到室内，然后在室内进行采集、测量，其精度大大降低，抵抗外界干扰能力差。有些参数受电缆长度和质量的影响，到室内时已经发生了很大的变化由于室外设备未完全监测。 系统未考虑对室外信号设备的进行完全监测的主要原因是：如果完全监测，室外和室内之间的通讯电缆数量电缆数量十分惊人，考虑到避免干扰等情况现场布线困难很大。提出了利用现代的电力载波技术在原系统的基础上增加室外信息监测装置，并论述了这种只需很少的电缆技术就解决室外信息监测装置的设计方案以及在新郑站实际应用的情况。 1 采用的主要技术 电力载波完成通信是主要的技术手段。电力载波通信是利用电力线作为通信介质，传输数字信息的一种技术。主要实现方法是在发送端将信息进行调制，耦合到电力线上，在接收端将电力线上的信息还原，完成通信功能。 电力线载波通讯的优点是以电力线路为传输通道，省去了不切实际的铺线工程，具有通道可靠性高，投资少见效快等得天独厚的优点。作为通讯技术的一个应用领域，国外很早对电力线载波通讯技术进行了研究，多家公司推出了自己的电力线载波modem 芯片，并制定了电力线载波适用频率范围的标准。电力线载波通讯技术近几年才在中国出现，但是由于它的实用性以及在中国巨大的市场前景，电力线载波通讯迅速被各家公司争相采用。例如：电力载波抄表系统、电力载波油田监控系统、电力载波家庭防盗系统等等。 国内还没有生产电力载波芯片的厂家，目前使用的主要是意法半导体的电力载波调制解调器芯片 ST7538, 其余一些公司的PL3105、PL2101、HYT3101、PL3105、SSCP300、SC1128 等电力载波芯片。 ST7538 是意法半导体在 ST7535、ST7536 基础上推出的最新一代电力线载波通讯芯片，使用了BCD5 技术，将与单片机、DSP 的接口、电力线收发接口集成在一片 IC上，使用了半双工 FSK动力线路收发器，集成了可编电压和电流控制的动力线路驱动器，可编程同步和异步接口，单电源7.5V- 12.5V工作，非常低的功耗，集成的5V 电压调整器(高达 100mA)有短路保护，8 个可编程发送频率，可编程波特速率高达4800Bps，接收灵敏度 250uVrms。ST7538 接口透明，使用简单可靠。单电源供电只须配上合适的MCU和少量外围电路即可实现电力线上的通讯。ST7538 可广泛用于三表抄送，家电自动化等领域。 2 室外信息监测装置设计方案 室外信息监测装置利用铁路车站信号机械室与室外设备间的贯通电缆进行通信，主要设备有室外信息采集单元、室内通讯管理机。室外信息采集单元的作用是采集室外设备的状态，包括一些开关量、模拟量，然后通过电力线传输给室内通讯管理机，再由通讯管理机通过 CAN 线送给 TJWX- 2000 型微机监测系统的站机显示、处理、保存、汇总、打印。一个通讯管理机可以出 4 条电力载波线，一条电力载波线可以挂最大80 个室外信息采集单元。所以，同时采集 320 台设备的状态信息，只需要 4 对电力线。由于电力载波总线速率比较低，一般只有9600bps/S，如果将室外设备全部并接在一条总线上，对于每一个设备的速率将非常低；如果将每一设备都用一条总线，又失去了电力载波总线的意义。室内到室外信号设备的备用电缆，一般是先到分线盒，然后以分线盒为单位向各个设备辐射的，即使采用一条总线实际上也是在室内分线盘处并接在一起的。为此我们将去每一个分线盒的备用电缆作为一条总线，将室外设备根据电缆分为多个群，每个群采用一条总线，在使用同样多的电缆情况下，增加了总线数量，提高了每个设备处的通讯速率。 设计的关键： a.电网上原有的杂波对通信的干扰，解决的方法是，在室内通信管理机的电源进线处，加装滤波装置隔离，特别是要隔离掉电力载波使用的中心频率。 b.室内通信管理机出来 4 条电力线，由于每个电力载波线上的载波频率相同，它们之间会产生很强的干扰，虽然可以使用地址方式分开，但是效果不理想。解决的方法是：在每两条电力线间加上工字形电感、电容滤波器，从而实现两条电力线的载波隔离。 3 室外信息监测的意义 增加室外信息监测设备后，可以实现以下的目的： a.可以在信号机处增加信号灯的灯位监测，不用再经过室内换算，提高可靠性。可以直接监测信号机的点灯电压。 b.轨道电压可以直接监测送受端电压、电流等参数，直接测试真实残压值。 c.道岔转辙机可以监测表示接点位置、实际位置、动程、缺口大小、推拉力等参数。从社会效益方面讲，通过对室外信息的采集，为故障修到状态修提供了基础数据，为减员增效创造了基础条件。 结束语 室外信息监测是原系统功能的一大补充，同时对其性能的一大扩充。从经济效益方面讲，本室外信息监测可以向信号工及时提供第一手室外信息的资料，使其从大量的室外信号工作中解放出来，节约大量的人力。从社会效益方面讲，通过对室外信息的采集，为故障修到状态修提供了基础数据，为减员增效创造了基础条件。综上所述，本方案在技术和经济上都是可行的，投资省，并且高度可靠，又能给铁路行业带来巨大的社会效益，是一个切实可行的方案。 铁路信号毕业论文:直接序列通信技术对铁路信号传输影响 国内现有的无线铁路信号传输系统主要是基于GSM-R的第二代通信系统，采用时分复用（TDMA）和频分复用（FDMA）技术。随着铁路系统信息化程度越来越高，传输量和抗干扰能力也随之加大，扩频通信方式可以满足铁路信号传输中的诸多要求。 1直接扩频通信系统基本原理及仿真 1.1系统工作原理 扩频通信即扩展频谱通信，系统将发送信号经过信息调制成数字信号，然后利用扩频函数产生的伪随机码将信号进行传输。在接收端进行的是发送过程的逆过程，即将接收到的信号用扩频函数将伪随机码进行解扩，再将信号进行解调从而得到原始发送信息。基本模型分为发送模块和接收模块两部分，如图1和图2。模型中的发送模块进行了3次调制后发送射频信息进行传输，接收模块同样也进行了3次解调。本系统中重要的是扩频调制和解扩调制，这2个关键环节需使用同一时钟进行控制，且过程中的伪随机码序列必须是绝对一致的。 1.2衡量扩频系统性能参数 （1）误码率。是衡量数据在规定时间内传输精确性的指标。误码率=传输中的误码/所传输的总码数*100%。如果有误码就有误码率,它反映了数据传输质量。 （2）信噪比。信噪比（SNR）r是信号的平均功率S与噪声的平均功率N之比,即r=S/N,将其表示成分贝形式r（dB）=10lg(S/N（)dB）。信噪比越大说明噪声在传输信息里所占的比例越小，对信息传输影响越小，可靠度越高。 （3）处理增益。为了衡量扩频系统的抗干扰性的提高程度，将解扩器输入端信噪比和输出端的信噪比的比值定义为扩频系统处理增益，由以下公式表示：（1）用分贝数表示为：（2）扩频通信系统独具扩频调制和解调两个过程，用处理增益表明扩频调制前后信噪比的改善程度，反映了对干扰的抑制程度。（4）噪声容限。存在干扰信号时，干扰信号比有用信号高出一定范围的情况下系统仍能够正常工作。在此情况下，接收机能承受的干扰信号比有用信号高出的倍数定义为噪声容限，用分贝数表示为：Mj=Gp－[(S/N)min+Ls]（3）式中，Mj为噪声容限；Gp为系统处理增益；(S/N)min为信息被正确解调时所需的最小信噪比；Ls为系统损耗。 1.3系统仿真 该仿真是在matlab环境下实现的，程序主要由调制部分，解调部分和伪随机序列生成部分构成。数据输入后先转化成ASCII二进制码进行传输，通过调用m序列生成函数进行相加，产生扩展后的数据，然后将扩频码转换为BPSK(1,-1)序列，数据传输时进一步将BPSK双极性转换到单极性，最终在数据输出端进行m序列解扩，再结合解调过程将ASCII二进制码转换为输出数据。从图3(b)中可以看出数据展宽后可以明显降低信号功率密度，调制后传输的信号和白噪声具有很大的相似度，可以实现高隐蔽性传输。从图3(c)和图3(d)对调制信号包络，相干载波相位模糊度及其对解调数据的影响等性能对比，得出BPSK调制出传输过程中具有高的抗干扰能力和频谱利用率。最终解扩和解调后的输出数据图3(e)和输入数据图3(a)具有高度的一致性，可见此扩频方式具有很强的抗干扰性。 2干线铁路信号传输的优势 2.1性能参数优势比较 直接扩频通信系统在误码率、信噪比、处理增益等参数上表现优异，较其它通信方式具有较大的优势。具体的通信系统衡量参数比较，如表1。 2.2理论优势 （1）抗干扰能力强。直接扩频通信系统中，解扩器端输入与输出信号功率保持不变，而对于干扰信号解扩过程相当于进行扩频，干扰功率被扩展到很宽的频带上，功率谱密度下降，这使得解扩过程中输入端的干扰信号功率大大降低。通过带通滤波器的滤波，大部分的干扰信号被滤除，有用信号则被保留。另外，扩频系统对各种恶劣天气时通信链路造成的影响进行抵抗，与传统微波相比可以进行跨江传输，在海面的长距离优质传输。这些优势适用于铁路系统在复杂环境下安全可靠的进行信号传输。 （2）可以实现多址通信系统。多个通信在信息发送端和接收端使用相同的伪随机序列，而不同的通信则使用不同的伪随机序列，这样就实现了在相同载频下互不干扰的通信，实现频率复用，从而充分利用了频谱资源。由此可以进行机动灵活组网，有助于统一规划，分期实施，便于扩充容量，有效地保护前期投资。 （3）有效抗多径干扰。在直接扩频通信系统接收到电波后，将同步锁定直达路径且信号最强的电波，其余电波由于非直达，会延时到达，在相关解扩作用下只作为噪声。另外，接收端把多路径来的同一码序波形相加使之得到加强，从而实现抗多径干扰。 （4）隐蔽性强，对其它系统干扰小。扩频过程单位面积信号发送功率极低，隐蔽性强。低的功率谱密度，不容易被探测到，被截获的可能性降低，所以实现了其安全性方面的要求。同时，低功率谱密度让发射信号近似于噪声信号，而扩频信号可以在信道噪声和白噪声背景中传输，降低了对其它系统的干扰，增强了与其它系统的共存度。由于此系统的无线铁路信号传输过程中电磁干扰大幅度降低，不仅有利于将扩频通信系统应用于电气化铁路区段和弱场强区电磁环境，而且适于将其大规模应用到干线铁路中。 （5）精确测距和定时。将应用周期长及伪随机码作为传输信号，比较从目的地反射回来的伪随机序列与原序列的相位，就可以得出时间差，由此也可实现定时操作，进一步利用传输速率和时间差的相乘即得出距离。相对于传统的轨道电路定位，扩频通信系统传输容量较大并且适合长距离传输，这有助于减少铁路测距定时设备，降低设备投资，便于维护。也可以作为原有测距定时设备的冗余，与原测距设备值进行比较，提高测距定时的安全可靠度。 3结束语 扩频通信属于数字通信，是适合大容量高速率通信的系统，其加密功能和保密性，从一定程度上提高了铁路信息传输的安全可靠性。扩频通信系统容易实现码分多址，结合计算机及网路技术有助于铁路系统更快速的应用高新技术，从而使铁路系统向更加安全高效发展。另外，现有的扩频通信系统绝大部分使用的是数字电路，设备集成度高，安装简便，易于维护，更小巧可靠，扩展容易，平均无故障率时间也很长。目前，广州地铁和北京地铁等多个轨道交通项目中均采用了基于直接序列扩频技术的无线移动闭塞信号系统，为今后大规模成功应用于干线铁路提供了参考。 铁路信号毕业论文:铁路信号产品电磁兼容试验分析 摘要: 电磁兼容试验是铁路信号产品设计和验收中必不可少的一部分，而试验标准作为试验的指导文件就显得尤为重要。由于铁路信号产品电磁兼容试验通用标准发生变化，而很多标准使用者对标准变化内容的理解存在误区，导致试验在进行中产生分歧。文章介绍了电磁兼容以及铁路信号产品电磁兼容试验标准的基本内容，并且从引用试验方法标准版本、试验项目、抗扰度性能判据三个方面分析铁路信号产品电磁兼容试验通用标准的具体变化，一方面总结出铁路信号产品电磁兼容试验标准的发展趋势，对铁路信号产品标准中的电磁兼容部分提出建议;另一方面对标准变化产生的理解误区进行诠释，最终使铁路信号产品电磁兼容试验标准在实际中被顺利应用。 关键词: 铁路信号;电磁兼容试验;标准 随着计算机技术、微电子技术、网络技术及通信技术等先进技术不断在铁路信号系统中的应用，铁路信号系统更容易受到电磁干扰［1］，并且自身也更易产生电磁辐射。因此铁路信号产品的电磁兼容试验显得尤为重要，作为试验依据的电磁兼容标准更应该得到关注，紧跟标准的发展趋势才能使试验更好地为产品服务。作为铁路信号产品电磁兼容试验的通用标准的TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》于2010年12月21日正式被GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》替代，但是由于很多产品标准中直接引用TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》，而且并未改版或作说明，所以很多企业仍以TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》作为试验的指导标准，这就导致试验中会对基础标准版本的选择、试验项目、以及试验结果的判定产生误解。因此对比分析TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》之间的差异性就显得尤为重要。 1电磁兼容的基本概念 国家标准GB/T4365－2003《电工术语电磁兼容》(等同采用IEC60050(161):1990《国际电工词汇(IEV)161章:电磁兼容》及其第一修正案Amend-ment1:1997和第二修正案Amendment2:1998)对电磁兼容性定义为:设备或系统在其电磁环境中能正常工作且不对该环境中任何事物构成不能承受的电磁骚扰的能力。由定义可以看出电磁兼容(EMC)主要研究的是如何使在同一电磁环境下工作的电器电子系统、设备和元器件都能正常工作，互不干扰，达到兼容状态。骚扰源、传输途径和敏感设备构成了EMC研究的内容，称为干扰三要素。 2铁路信号产品电磁兼容标准概况 2．1电磁兼容标准的组织 铁路信号产品的电磁兼容标准基本上是基于国际无线电干扰特别委员会(CISPR)的CISPR系列标准和国际电工委员会(IEC)第77技术委员会(TC77)的IEC系列标准。CISPR与TC77同为国际电工委员会IEC在电磁兼容方面的委员会。CISPR负责大于9kHz所有类型电器的电磁干扰(EMI)无线电信号保护测试标准规范的编写，TC77负责EMC基础标准(发射和抗扰度标准)规范的编写。电磁兼容标准的中国组织与国际组织的接口关系如图1所示。全国无线电干扰标准化技术委员会主要任务是发展我国无线电干扰标准化体系，开展我国在无线电干扰方面的标准化工作，组织制定、修订和审查国家标准，开展与IEC/CISPR相对应的工作。全国电磁兼容标准化技术委员会是在电磁兼容领域内，从事全国性标准化技术工作与协调工作的组织。主要负责协调IEC/TC77的国内归口工作，推进对应IEC61000系列有关EMC标准的国家标准制定、修订工作，并对EMC需制定的政策、法规、标准化工作及组织建设提出建议。 2．2铁路信号产品电磁兼容试验标准 铁路信号产品电磁兼容性主要包括两个方面:发射和抗扰度。发射是指设备或系统对同环境下的其他产品产生的电磁干扰;抗扰度是指设备或系统抵抗环境中的电磁干扰的能力。2003年9月1日至2010年12月21日铁路信号产品的电磁兼容试验以TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》为通用标准，TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》主要规定了不同端口所需进行的试验、需达到的试验等级要求以及性能判据。目前铁路信号产品的电磁兼容试验以GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》及GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》(此标准规定的试验项目以及依据的基础标准如图2所示)作为通用标准。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中对性能判据进行了定义，GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》中规定了不同端口所需进行的试验，需达到的试验等级要求以及性能判据。对于具体产品的电磁兼容要求则由相对应的产品标准来规定。通用标准为试验项目指导标准，试验方法、试验等级的分类主要采用国家基础标准(见图2)，抗扰度等同采用IEC61000－4系列标准，发射限值等同采用IEC61000－6－4和CISPR22标准。抗扰度试验基础标准还包括GB/T17626．11－2008《电磁兼容试验和测量技术电压暂降、短时中断和电压变化的抗扰度试验》及GB/T17626．13－2006《电磁兼容试验和测量技术交流电源端口谐波、谐间波及电网信号的低频抗扰度试验发射试验》两项标准。发射限值常用的基础标准还包括GB9254－2008《信息技术设备的无线电骚扰限值和测量方法》。 3TB/T3073－2003与GB/T24338．1－2009、GB/T24338．5－2009的比较 3．1引用试验方法标准版本 TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中引用的试验方法标准明确指出了日期，凡是注日期的引用标准，其随后所有的修改单(不包括勘误)或修订版均不适用于此标准如图2所示。GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》中引用的试验方法标准没有指出日期，不注明日期的引用文件，最新版本依然适用于此标准。例如TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中引用GB/T17626．4－1998《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》，而目前使用的GB/T17626．4为2008年的版本，GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》就可以使用此版本的标准。GB/T17626．4－2008《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》相较于GB/T17626．4－1998《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》对试验等级中增加了100kHz的重复频率，并注释“100kHz更接近实际情况。专业标准化技术委员会应决定与特定的产品或者产品类型相关的那些频率”，还增加了对试验时间的要求，其中有说明“专业标准技术委员会可选择其他试验持续时间”。由此可以看出电磁兼容标准的发展趋势是使试验更贴近产品的实际情况，根据产品实际使用情况来选择试验方法中的一些参数。GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》紧跟引用标准的发展趋势。 3．2试验项目 TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》相比对电源端口抗扰度试验增加了交流电源谐波试验及电压暂降、短时中断和电压变化试验。交流电源谐波抗扰度试验及电压暂降、短时中断和电压变化试验的对象主要为与低压电网有直接联系的设备，目前铁路信号产品大多通过专供电源取电。对这两项试验有要求的特殊设备可在其产品标准中单独提出。 3．3抗扰度性能判据 如表1所示TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中所有试验项目均采用相同的判据。由于瞬时脉冲性质(静电放电、浪涌、脉冲磁场)的抗扰度试验干扰施加时间为微秒级甚至纳秒级，所以只能观察到设备试验后的状态，由此可见TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的性能判据过于笼统。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中性能判据A主要针对持续性试验(射频电磁场辐射、工频磁场、射频场感应的传导骚扰、电快速瞬变脉冲群)，性能判据B主要针对瞬时脉冲性试验。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》性能判据A与B主要针对不同类型的试验，并不是两个级别的判据，试验结果判为“A”或者“B”的依据是试验项目而不是性能下降。这是GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》与TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》在性能判据中最大的差异，也是目前GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》在使用中存在的最大误区。TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的性能判定方法已经深入人心，由此导致GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》在使用中，很多使用者对于其性能判据的理解存在误区，认为被判为“B”就是指设备性能下降，是不可接受的。目前TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》已经被GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》替代，希望通过这两类标准性能判据的对比，使以后标准的使用者可以更好理解标准，消除误区。 3．4电磁兼容标准发展趋势 通过对TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》、GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》的比较，可以看出电磁兼容标准发展的趋势是更加结合实际情况，综合考虑产品的本质与应用环境，使试验环境更加贴近现场使用环境。GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中“当设备按预期使用时，设备的性能没有下降或能力丧失不允许低于制造商规定的相应性能等级”表明对于性能下降是否在技术范围内主要由制造商和用户来决定。在GB/T17626系列标准的最新版本中也可以发现“试验结果的评定”中提到“相关的性能水平由设备的制造商或试验的需求方确定，或由产品的制造商和购买商双方协商同意”。从以上性能判据和试验结果的评定说明中均能看出电磁兼容标准的发展趋势是向着更加灵活、更加实用的方向发展，紧密的与产品本质及实际使用相结合。结合电磁兼容标准的发展趋势，在试验中应该把握以下基本原则:受试设备(EUT)与实际使用的条件、状态相同，采用“相当”实际使用的条件时，试验报告中必须详细记录当时的试验配置。 4铁路信号产品标准中的电磁兼容 对于已经成熟的铁路信号产品有专门的铁路产品标准。目前的产品标准中对电磁兼容试验的描述有些不够详细，试验方法直接指向基础标准，对于试验结果中性能判据需要的功能要求没有明确提出，建议在产品标准中增加说明。对于试验结果及功能要求建议遵循以下的原则:①用最坏结果作为试验结果;②试验中不仅要测试技术功能，更要测试安全保障功能。 5结束语 电磁兼容试验是铁路信号产品试验中很重要的一个环节，GB/T24338．1－2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》、GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》已经替代了TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》。在这两个标准的应用过程中，要注意试验方法所依据的基础标准的版本号，选择试验项目要根据产品的性质、使用环境等来决定，最重要的是对于性能判据的选择要区别于老标准，走出老标准带来的惯性思维，避免在试验过程中产生误解，使电磁兼容试验顺利进行。同时在试验中应该紧抓标准向着产品本质及实际使用相结合的发展趋势，使试验更加灵活、更加实用。 作者:焦媛 单位:西安通号铁路信号产品检验站有限公司 铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断与分析 摘要: 铁路信号设备是铁路运输所必须的设备之一，由于其自身有时候会存在信号故障，使铁路行车信息不能够及时传达，进而导致铁路运营存在一定的安全隐患。因此要时常对于铁路信号设备进行排查与维护，使其能够正常工作。本文对铁路信号设备常见故障进行分析，查找问题原因，从而避免铁路运营中因信号设备造成的安全隐患。 关键词: 铁路信号;设备故障;分析诊断 1引言 铁路行业所使用的信号设备是保障铁路行车的关键设备，在铁路的运输过程中有着非常重要的意义。近些年，铁路行车已经开始了高速度、高密度以及自动化的方向前进，铁路信号设备在铁路行车过程中的作用日益突显，为此更多的专业人士越来越关注铁路信号设备的故障的诊断与维修。铁路信号设备的构成非常复杂，也会经常发生各种故障，如何对故障作出准确而高效的诊断分析，是对一个铁路信号设备维护保养工作者的考验。 2铁路信号设备常见故障分析 2.1轨道电路故障 轨道电路故障种类比较多，可以按照性质分，包括轨道电路开路故障、轨道电路短路故障两种。按照信号设备故障所发生的具体位置进行划分，包括室内故障和室外故障。 （1）室内设备故障。室内设备故障可以分为信号设备断路故障、信号设备短路故障和信号设备局部电源断相故障三种。设备断路故障一般是轨道继电器不吸合导致，查找这类故障使用万用表来测量继电器线圈电压，如果线圈电压比正常电压值低几伏，则很大原因是轨道电路的继电器线圈发生了断线；在检测过程中如果发现继电器线圈电压与正常值相比差距一半左右，那么很可能就是继电器线圈防护罩发生了断路故障的原因；如果继电器线圈电压与正常电压值比较，基本为正常值的三分之一，一般为硒堆被击穿所产生。检测过程中如果在电压处于正常状态，那么需要对继电器局部线圈分别进行测量，如果部分线圈存在110V电压，那么可以判断为轨道电路继电器局部位置的线圈发生了开路现象，也有可能是线圈的二元位自身存在机械卡滞。针对短路故障，我们可以断开分线盘两端线路，测量电缆电压，电压值大概为直流40伏，这中情况会导致接线端子两端软线的电压非常低，这种情况会出现继电器不能吸合现象，通过这种方式可以排除这种故障不是断路故障，在这种情况下可以定性为室内设备线路短路故障。可以采用断线法对其进行处理。对于局部电源的断相故障，第一需要测量轨道电路的线圈局部线圈的电压，测量电压值是否处于正常范围，如果局部线圈上电压值为110伏，则可以判断为室外故障，如果没有110V那么可以判断为室内故障。 （2）室外设备故障。信号设备的室外设备故障分为两种：电路短路故障和电路断路故障。在对这两种故障进行诊断分析的时候，需要按照两种方法进行区分，判断是送受端的短路还是断路，一般情况是通过对电路故障区域中轨道电路的电流值和轨面的电压值来判断，通过分析判断出故障点；如轨面电压值与正常电压值相比较高，那么证明送电端电气设备功能正常，那么故障的原因应该是某个区域存在断路现象，故障点大致在钢轨和受电端两处之间。如轨面电压与正常值相比，要比正常电压低，那么则需要测量钢轨电流值，如果发现电流值较大，那么可以说明轨道受电端存在短路区域。 2.2信号机故障诊断分析 信号机故障通常是比较重要的故障，也是很常见的铁路信号设备故障问题之一。主要包括两种故障现象：①出现站内信号机灭灯控制台，站内信号机灭灯控制台一般是调车信号机，也可能是列车信号机，通常在禁止灯灭的情况下，控制台的信号机复示器一般都会有闪光现象，在允许信号灯光灭灯的时候，如果不及时开放信号，发生这种故障的时候是很难发现的。在排列该列车的信号机进路的时候，开始端按钮指示灯熄灭之后，信号器会将绿灯或者白灯点亮，调车复示器指示灯闪烁一下，然后便会自动熄灭，列车复示器闪烁一下就将恢复到禁止灯光点亮的状态，那么可以说明允许灯灭灯现象发生。②区间信号机出现断丝以及灭灯现象：如果区间信号机发生灭灯现象，那么可以进行灯光转移。信号机中主要故障包括：信号灯双断丝，灯泡与灯座接触不良，这时候在点灯回路中的熔断器容易发生熔断，这样会导致断路器跳闸故障。如果在信号机点灯回路中存在断线，或者继电器的一级变压器发生了点灯单元断丝故障，这些都是导致信号机故障的直接原因。 2.3道岔故障 如果铁路信号设备中发生道岔故障，故障维修人员第一步需要针对故障现象对实质原因进行分析，找出故障的真正所在，排查故障过程需要在室外的分线盘处检查电源送出与否，通过测试电流发方法可以查看，若果在这时候想要启动电路那么必须与操动道岔进行进行同步测量，原因是只有在对道岔进行操动的时候才能够向外输送220V直流电源。如果在分线盘处测量存在电压值，这样可以说明电源已经送出，通过这种话方式可以说明故障为室内故障。具体的故障点的判断分析方法如下： （1）在操动单动道岔时，如果控制台有电流显示，则说明动作道岔电源已经送出。如果操动单动道岔时，道岔不能操动到指定位置，则可以说明是室外原因。如果在操动道岔时，控制台没有电流显示，则可以查看室外的分线盘，测量该道岔电压状态，如果有电压存在则可以判断为动作道岔电源已经送出，那么就可以说明是室外存在故障。 （2）如果该道岔为双动道岔，操作控制台的时候电流表只动作一次，那么说明动作道岔的电源已经送至到一动道岔，断定故障位置为一动道岔处，这种故障为室外故障。 （3）如果道岔的定、反位都能正常操动，但是没有电流，此时测试七电压值，如果电压在250V以内，则测量分线盘电压，看是否有110V交流电压，如果存在电压则为室外故障，如果不存在电压则为室内故障。 3结束语 本文阐述了铁路信号设备常见故障以及其诊断方法，通过分析介绍能够提高轨道信号故障的检修效率，提高铁路运输的安全性，同时我们也需要继续研究探讨，探索更加便捷高效的铁路信号设备故障排查方法，使得故障诊断技术不断提高和创新，提高铁路信号设备维护工人的故障分析诊断能力，拓宽铁路运输行业的迅速发展之路。 作者:赵海超 单位:乌鲁木齐铁路局库尔勒电务段 铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断 1铁路信号设备故障处理方法 1.1铁路信号设备故障信号处理技术其次，是铁路信号设备的信号处理法。信号处理法是当前针对设备故障进行研究和排查的一项重要技术。通过相关函数和数学模型，可以直接的分析得出信号，并且得出相应的结果，最终提取得出信号的特征值，运用科学的方式和途径解决故障基本问题。当前信号处理的方式具有较大的优势，对于故障的模型无显著的要求，所以运用信号检测技术具有相当强的适应性。信号检测法不仅操作简便，同时容易实现，但是其缺点则是容易受到外界信号和声波的干扰，而导致难以正常的、准确的检测出故障部位，所以对于信号有着较强的依赖性，不能够准确的检测各种类型和各种环境之下的铁路信号设备故障。所以，信号处理技术有其独特的适用范围，这一点应当予以明确。由于信号检测处理技术只能够局限于某一种特定的故障诊断之中，所以难以运用在其他的检测对象之上。在最近的几年之中，通过技术的研究和探索，开发出了许多新兴的高科技故障检测系统，所以在当前的信号处理技术发展过程之中还需要不断的挖掘新技术，将高新的手段和存在的矛盾问题相互结合，做到统筹兼顾，运用更加精准的检测技巧来确保铁路信号设备的正常运转。 1.2铁路信号设备故障解析模型技术所谓解析模型法是指运用数理统计、解析函数等数学方法进行信息处理的方法。这种方法是被建立在诊断对象精确数学模型的基础之上的。运用解析模型的方法高智商地建立数学模型的方法是非常实用和有效的。因为在系统出现了故障的时候，跟着改变的是系统的输入输出关系。这种方法对于高科技的运用非常到位，有很多研发能力非常强高科技的操作人员参与进来，对于故障的解决以及及时处理突发事变的能力的塑造非常有效。我们在故障检测和处理的时候应该多考虑这种方法，及时地处理故障。铁路信号故障进行检测，从而为这些故障的解决提供行之有效的办法。数学的运算方法在这一方法中得到了淋漓尽致的运用，人类的智慧表达了人类对于解决现实问题的超然物外的优越性。 1.3人工智能铁路信号设备故障检测技术专家控制系统的故障诊断技术适合用于模拟人的逻辑思维，解决需要进行逻辑推理的复杂诊断问题，这是这一方法的很大的优点。通过这一方法知识可以通过符号表示出来，对知识细节的处理，对于问题处理的模块化非常有效这一方法可以通过专业知识解释自己的具体解答推理步骤。基于我国车站微机监测的实际，运用这一方法将知识和实践结合起来，采用人工智能的方法对问题进行处理非常有助于故障的排除和解决。同时也需要与传统的故障处理办法相结合，因此方法新颖独特，很利于故障的准确定位和及时解决。模糊性是由于我们对事物的定义没有根本的把握，在数量上没有规定，在质上没有明确的涵义。模糊逻辑具有很多在故障排查当中的所具有的独特优势，因此被越来越广泛地采用。模糊逻辑方法进入故障诊断领域是一种必然的发展趋势，它比较适合表达模糊的知识，在普及的时候比较接近人的逻辑思维。结合上述的分析，当前的人工智能技术是今后针对铁路信号设备故障进行检测和维修的主要技术手段之一，同时也是技术的重要发展方向，应当明确工作的重点和难点，并且以促进技术的全面发展为基础原则，最终为铁路信号设备的稳定运行奠定基础。 2结论 综上所述，随着社会的进步，铁路信号设备的故障解决对于保证交通道路的顺畅运行有着重大的意义，所以在今后的工作当中还应当明确重点，明确工作的难点，并且以增强核心技术为关键，加强故障的维修和处理技术。 作者：闫明辉单位：开滦股份吕家坨矿营运科 铁路信号毕业论文:铁路信号在计算机中的应用探讨 【摘要】铁路运输的主题是安全问题，通常我们把铁路信号比作人的“眼睛”说明铁路信号的重要意义，并针对计算机网络在铁路信号中的重要作用，对规划建设，构筑网络的基本要点进行详细论述。 【关键词】计算机网络铁路信号 随着铁路信号技术的发展，计算机及计算机网络己得到广泛应用。很多信号设备脱离了传统的机电技术和早期独立的一站一点的概念，以具有计算机特性的电子产品和设备取而代之，而且具备网络连接的基本功能。如DIMS,微机监测，计算机联锁，智能电源屏等设备。但是要使这些新技术设备在运输生产中充分发挥作用，就必须将其有机地连接在一起。在数字信息时代，随着铁路运输对计算机、计算机网络的依赖，充分认识计算机网络的重要性，尽快加强这方面的工作就显得尤为重要。 1、概述 1.1我国铁路通信网的特点 沿铁路线分布;用户比较单一;通信资源较为丰富。 1.2铁路信号通信网络建设的基本要求 建设铁路信号通信网络客观上己具备条件，但在网络建设时，应有一个系统全面的规划安排。既要畅通高效、安全可靠，还不能造成通信资源的浪费及维修成本过大。实际上，这是一项涉及计算机、通信及信号安全于一体的综合性技术。目前，我国铁路各类专业设备组网较多，如TIMS系统、DIMS系统、票务系统、车辆红外系统、电力远动系统、医疗保险系统、电务微机监测系统及办公自动化系统等，从建设情况看，一般是建设一个项目便组建一个网络，组网一般也是以“通”为基本要求。 2、铁路信号通信网络结构时，应着重考虑的因素 针对不同的传送信息及线路连接方式，在选择铁路信号通信网络结构时，应着重考虑以下几个因素。 2.1综合考虑网络功能、运用成本及建设投入。 首先网络结构应满足系统对传输带宽、传输速率、误码率及网络安全等功能的要求，同时留有发展空间。有条件时尽可能选用光通信传输，通信传输应遵从国际通用的通信协议规则(如TCP/工P)。其次在设计阶段必须考虑网络建成后的运营成本。一般来说串型连接方式较星型连接方式运维成本低，主要原因是串型连接方式所占有的通信端口、时隙数量及长途话路相对较少。按目前通信收费标准计算，1个专用2Mb/s端口，月使用费一般为4000元至1万元，网络中连接的节点越多，其端口越多，费用也就越高。但串型连接方式所需要的接口转换设备相对较多，即初期建设投入相对高些。综合考虑，若无特殊要求时应尽可能选用串型连接方式。在铁路信号系统中，目前使用的DIMS和微机监测2大网络系统，其基层网点的连接均选用了串型连接方式。另外在计算机接口和通信传输设各间的转换设各，应尽可能选用具有可扩展功能的、满足通信协议的转换器、路由器等设各。 2.2网络建设应是一个独立的系统工程，井不依附于任何一个系统 构筑一个网络不仅需要硬件，还需要软件，应根据各系统信息传输要求，对网络进行统一的规划设计，留出发展空间，确定网络的容量、速率、误码率等技术条件及相应的网络设备。各系统信息传输必须满足网络通道的要求，实现一网多用途、一网多平台，充分发挥网络功能。建设一个网络通道是非常不容易的，其工程投资较尤建设时间较长，参加施工单位较多，协调工作难度较大。而且网络一旦建成，要想改动是比较困难的。故此网络建设应谨小慎微，切忌各自为政。当然一个完整的网络必然有其网管系统，便于实现自身的管理维护。 2.3实现特定范围内信息共享，应成为组网时的基本思路 即在同一个网络通道中传输多个不同系统的数据，并在一个或多个计算机设备上接收处理，其最大优点是可节省工程投资及运维成本。就目前信号设备技术发展而言，微机监测、DMIS、计算机联锁、智能电源屏、以及正在开发的智能型控制台、半自动光传输设备及机车信号黑匣子等具有计算机特性的设备和器材，都可以共用同一网络，使我们可直接了解掌握设备的运用情况，开展维修管理工作。 2.4加强网络管理，建设具有较强网络安全性能的防护休系 在网络建设时必须考虑网络安全，这关系到传输数据的安全性。在网络安全上可考虑采用以下几种方式:①建成封闭型的信号通信网络。铁路信号通信网络有别于互联网、办公网等公共网，其专用性较强，涉及行车安全，故对网络传输的安全、准确、稳定及实时性等方面要求较高，不应同外界有任何联系，防止网络病毒侵袭。②对安全级要求较高的设备采取增设隔离设备的方式，即专用通信方式。网络中传输的信号信息大致可分为3类，即管理信息、监测信息和诊断信息，其中第3类信息由于直接来自行车控制设备，因此对安全级要求较高，组网时可考虑采用增设隔离设备等措施，即利用通信前置机与网络连接，遵从公网通信协议;采取专业通信方式和专用通信协议与行车控制设备连接以确保安全。对于其他类信息，组网时可采取分级、分层设置防火墙，确保网络安全。 3、铁路信号通信网络结构的选择及运用 目前已经组成的铁路信号设备网，其网络结构主要分为3类:①以微机监测为代表的电缆网络。它是以电务段为中心、各车站节点形成的串联环网，采用电缆实回线连接，链状长度不定，多者可达到20多个车站。采取逐站接力方式传送信息，易形成瓶颈，且越往后通道越窄。其特点是网络结构简单，维修费用较低，传输速率低，实时性较差，误码率较高，尤其在电化区段，电缆传输时受千扰较大，其误码率会相对更高。这种网络一般适应于要求不高的系统。②以DMIS为代表的电缆网络。它是以分局为中心，各车站为节点，以个调度区段为链长，形成串联环网，每个链长间包括7~10个车站。网络采用电缆连接，其特点类似微机监测网络，但是在接口设备上采用了专用通信机，链长较短，传送的信息量相对较少，故传输性能优于微机监测网络。③以DMIS为代表的光传输网络。它仍是以分局为中心，各车站为节点，以一个调度区段为链长，形成串联环网，每个链长间包括7~10个车站。其网络特点是使用灵活，扩展性好，传输速率高，实时性强，误码率低，有网管功能，维修费用较高。由上述分析可知，微机监测系统相对传输的信息量较多，但是其网络结构较差，严重制约了系统功能的发挥。 综上分析，信号通信网络结构的选择，可采取以路局、分局、电务段、车站为节点的分层连接方式。网络采用光设备连接，其接口容量大小可根据信息量确定，网络按路由方式寻址，遵从TCP/IP协议。每级的中心不仅承担本级的信息处理，同时又是上一级的节点。部中心是最高一级，路局中心是部级网络层面中的一个节点，自然也是路局一级网络层面的中心，依次类推。车站可暂定为最底层节点，可选用2Mb/s光接口接入，并以分局为中心，形成若千个串联环网。各层按其功能需求，进行信息处理。若一个层面内节点较少，可选用星型连接方式。网络建设应在统一的规划下遵照通用的通信协议，分步实施。先干线，后支线，逐年建设完成。建设完成时应对网络进行严格验收，通过施工和验收培养出铁路系统自己的维护及管理人员。在部、局、分局设立专门的机构和人员负责网络的运用管理，同时增设相关费用，出台相关管理办法。 铁路信号毕业论文:铁路信号工程动工中技巧交流 铁路信号工程施工中的技术交底，是指在某一单位工程开工前，或一个分项工程施工前，有两次重要的技术交底，一是在建设单位主持下，由设计单位向施工单位进行交底。二是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工的人员进行的技术交底，其目的是使参加施工人员对工程特点、技术质量要求、施工方法与措施方面有一个较详细的了解，以便于科学的组织施工，避免技术质量等事故的发生。各项技术交底记录也是工程技术档案资料电中不可缺少的一部分。 1技术交底一般包括以下几个方面 1.1设计交底 即设计图纸交底。主要交待本次信号工程的设计范围、设计原则及主要技术条件和有关问题说明。施工单位拿到设计文件后，首先要熟悉图纸，到现场实际勘测调查，发现问题认真记录，在设计交底时，向设计人员及时反映设计图纸中的疑难问题，现场实际勘测调查发现的问题，如实际的设备坐标与图纸是否一致，设备的建筑限界是否符合技规要求，信号机显示距离是否符合要求等等，这方面在以往的信号工程施工中经常遇到。如去年在襄渝线上施工的麻虎车站原XIIX3信号机侵限，设计部门在设计调查时未发现问题，仍按原位置设置，由于在设计技术交底前，施工单位也未作现场调查，没有在技术交底时，及时反映出来，设计部门的失误，施工单位的疏忽，留下了行车安全隐患，在施工过程中，安装信号机时发现了该隐患，我们即刻联系工务部门，调整轨缝，将信号机设置在规定的限界内，消除了行车安全隐患，保证了行车安全。但是，这次设计问题给我们施工造成一些麻烦，使我们施工工期被迫延长，同时，还增加了我们施工成本。所以说，在技术交底前，施工技术人员必须认真熟悉施工图纸，注重每一个环节，做好现场调查，有疑问及时向设计单位提，给予明确答复，并做好记录，由设计单位、建设单位及施工单位三方签认归档。 1.2施工组织设计交底 由施工组织设计编制单位(或编制人)向施工队进行交底。将施工组织设计的全部内容进行交底。使施工人员对工程概况、施工部署、施工中的技术要求与措施、施工进度与质量、安全措施等方面，有一个较全面的了解，以便在施工过程中充分发挥各方面的积极性。 1.3分部、分项工程施工技术交底 这是一项工程施工前由技术负责人向施工班组进行交底，通过交底，使直接施工人员能够抓住施工关键，减少无谓的停工、返工，确保施工顺利。分部、分项工程施工技术交底，是基层施工单位一项重要的技术活动，这项工作做得好坏直接关系到工程质量，切不可敷衍了事，不能把技术交底作为技术资料的需要的一部分，为“归档”而写(或补写)，只是简单的抄写施工规范或技术标准上的条文与要求，只是流于形式而已。为了使技术交底能真正成为指导施工、预防事故、保证质量、提高技术素质的技术文件，现对技术交底的具体内容和方法，提供以下参考性意见 2技术交底应包括的具体内容 2.1工程概况与特点 主要是站场状况、电路类型等; 2.2施工设计的依据 有关的文件和资料以及一些参考文件; 2.3施工设计的范围 一般指全站的信号设备，区间闭塞设备及站内电码化设备。 2.4设计的原则及主要技术条件指设备类型、电路制式等。 2.5施工中的技术要求和工艺标准 施工中必须严格执行以下标准: (1)铁路信号施工规范(TB1026-99); (2)铁路信号工程质量评定验收标准(TB10419-2000); (3)电气集中信号设备安装图册(电号:9050); (4)电动转辙机安装图册(电号:91379138913991409084); (5)坚持技术原则，审读设计文件，熟知掌握主要技术数据及技术重点。 2.6质且标准、要求与保证质且措施 严格作业标准化、施工程序化;施工中要贯彻执行“直、确、圆、限、齐、美、全”的七字工程创优方针，使施工中每一步、每一个工作环节都做到规范化、标准化。坚持分项、分部、单位工程的三级质量验收制度和工程质量的三检制(自检、互检、专检)及挂牌施工负责制。把施工质量纳人经济责任制的考核范畴，将工程质量与经济效益挂钩，更好地发挥人的主观能动性，使质量管理工作具有科学性和自觉性。 2.7有关问题说明和可能发生的技术问题及处理方法 主要指一些重要的问题的说明，对可能发生的技术问题要有预见性及处理办法; 2.8厉行节约的要求与措施 在敷设电缆之前，合理配盘，优选电缆径路，做到厉行节约; 2.9安全、消防等要求与措施 认真执行“关于确保安全生产”的实施细则。以施工安全为重点，加强现场作业控制，在安全管理、人员素质、施工质量“三项内容”上取得新进展，进一步深化“规范管理、强基达标”，努力实现安全生产“有序可控、基本稳定”。牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，严格执行电务部门的基本安全工作制度，即“三不动、三不离”“三预想”及“人身安全十不准”，确保工程安全顺利的完成。 技术交流方法 应以书面形式下发给施工队，并在施工前开会向全体施工人员交待，对重要问题或施工中关键部位，应结合图纸，必要时结合现场实际情况进行交待。 4注意事项 (1)因为施工中的各项技术活动，均足以执行和实现施工组织设计各项要求为目的，因此，技术交底也应以施工组织设计为主导内容。 (2)对技术交底的各项内容，要做到有标准、有要求、有预见性、有预防措施。 (3)交底要有针对性，既要根据各方面特点有针对性地提出施工要点与措施，这里所说的特点包括工程状况、施工难度(如电缆需经过桥梁、隧道等)、气候条件(冬雨季或早季对施工的影响)、施工环境(行车密度、电气化等)、以及施工队伍素质特点(在哪方面技术薄弱)等方面。 (4)要明确指出那些是施工中关键部位或关键项目、关键设备等，对质量上易出现问题的地方、施工难度较大的地方，对安全生产和施工进度影响较大的地方，以及新材料、新工艺、新技术项目等。 (5)此外，凡是设计图纸上有变动的地方，一定要将设计变更内容及时向施工队、班组和施工队技术员进行交底以免造成返工。 铁路信号毕业论文:高速铁路信号结合部工程质量问题探讨 摘要：从高速铁路信号结合部工程角度，分析了高铁信号结合部工程对信号设备运用质量的影响和形成原因，并提出相应的措施建议。 关键词：高速铁路；信号工程；结合部管理；质量 随着中国高速铁路的迅猛发展，新技术、新工艺在信号基础设备上的运用逐步加强。分析近年来出现的信号设备故障，原因多为工程建设时期，工务、房建（含电力、暖通）、供电等结合部施工过程中遗留下的隐患。为此，分析信号结合部工程对信号设备运用质量的影响，并以电缆敷设工程为例，提出相应的改进建议。 一、存在问题 1．1工务工程 1．电缆敷设工程实施时，因槽道未形成，电缆外露被压或被砸导致的混线、断线故障。 2．T梁桥外挂电缆槽安装支架质量问题，导致电缆槽道脱落，危及桥下人们的生命财产安全及铁路、公路的运输安全。 3．贯通地线未实施防盗隔离措施，导致贯通地线缺失，设备防雷接地不良；贯通地线虚接，接触电阻大，未与电缆进行有效隔离，导致烧损。 1．2房建工程 1．信号设备用房设于综合站房内，无信号倒替用房或信号倒替用房，未遗留环监、防雷、电缆槽道走线等设施的安装条件，后续改扩建、设备更新改造工作极其困难；为适应综合站房的造型，设备布置不同层且摆放凌乱，各类电缆走线交织穿插，存在安全隐患，且造成应急处置困难。 2．信号室内设备防雷地网、屏蔽网未按规范实施到位引起的设备被雷击损坏，甚至雷电引入导致的设备烧损。 3．设备用房装修未按时按质完成，导致系统电子设备受粉尘污染严重，影响电子设备寿命，且易导致信号系统电子类设备突发软故障。 4．暖通等配套设施未及时配置到位，导致室内设备潮湿，设备配接线端子发霉，或因高温导致电子设备损坏。 5．各类管线穿越、空调排水、通风排风等设备设施安装时未及时封堵，导致鼠害。 6．设计阶段未考虑空调、照明、电力电源、防火等设施的实际所需面积及空间位置，导致信号室内设备拥挤不堪，日常测试、应急抢修出入困难。 1．3其他结合部问题 1．供电工程。吸上线设置或安装不当，引起的牵引回流干扰；分相区设置过于靠近车站站场引起的回流集中干扰；吸上线及地线连接闯入信号电缆槽引起的干扰或电缆烧损。 2．电力工程。电力电缆与信号同槽、电缆井内交叉、接地线侵入信号槽、电力配电箱设置在信号设备用房内等问题，影响信号设备的电气特性，设备维护管理存在交叉。 二、原因分析 2．1规范标准不统一 在新版《技规》颁布前，高速铁路定义概念较为模糊，存在客货共线、既有线提速、近期兼顾货运，以及仅运行动车组等多种组合，因而在设计、施工规范执行过程中存在差异。如：高铁信号工程中，信号系统设备按CTCS－2级建设，而站前工程执行客货共线标准，进而造成信号设备的建安工程执行客货共线的标准。 2．2执行规范受到制约 设计规范中较多用“应”字来描述，建设管理部门、设计单位通常考虑费用问题，对标准采取“取下限值”的方式。如：信号设计规范中明确信号设备用房建设时，应考虑同步建设寿命周期后的倒替面积和预留条件问题，但前期建设的高铁几乎未考虑倒替面积，导致后续信号扩能及更新改造工作开展将极其困难；设计规范中明确了信号设备布置间距“应”符合列表下限值要求，现场实际则是综合站房设计的设备用房顾虑政策问题，相当部分设备布置间距已达不到下限值。 2．3工序混乱 因抢工期，或因节约管理、机械、人员成本等，新建铁路的站后工程施工多是在站前条件不成熟的情况下开始并在短期内完成的，建设程序混乱。如：槽道未形成即敷设缆线、设备用房未达到进场条件即进场施工、钢轨未精调锁定就进行轨道设备定位安装等。 2．4不执行施工工艺标准 此类问题对于贯通地线敷设工程尤其突出。贯通地线的施工工艺要求较高，从现场验收情况来看，站前施工单位几乎不执行施工工艺标准，如：贯通地线接续需采用专用压接钳，部分施工单位根本没配置；环接间距过长，且裸露未进行防腐处理；路基地段贯通地线距电缆槽底部400mm，现场验收发现相当部分就直接丢在了电缆槽板下；槽道内的贯通地线未进行隔离、防盗处理，等等。 三、有关建议 加强建设管理，优化施工组织，强力推进专业间接口工作面进场条件的检查和确认，严格执行标准及工艺要求是提高结合部工程质量的关键。同时，修订相应的建设标准，研究优化相应的设计、调整相应的施工分工，对提高建设施工质量，减少结合部问题有一定的意义。下面主要从优化设计、调整施工作业面角度，提出相应的建议。 3．1优化设计 1．优化设备用房设计。设计独立的运转调度楼，不与综合站房共建。运转调度楼为信号、通信、电力、信息等运输设备综合楼，按设计规范设置设备大修更改倒替层和配套相应的办公设施，可有效解决综合站房建设工期、电缆引入走线、设备倒替层、值班应急处置、消防及空调等辅助设施建设不同步等问题，以及专业验收、专业分工的维护管理和使用问题。 2．优化信号及附属设备布置图。此项工作迫在眉睫，信号专业设计与暖通、消防、建筑、通信、电力等专业沟通，在设计设备定位图时，应充分考虑和预留足够的空间来布置空调、消防、环境监控、电力配电箱等设施，避免设备间距、空间间距不足。 3．优化贯通地线施工图设计。建议研究隧道、桥梁地段的贯通地线设计方案。贯通地线在隧道内敷设时，是否可在挡墙壁、隧道壁或通过桥梁等合适的位置，直接独立敷设一段裸露且连续的不锈钢钢筋（条、带等）代替贯通地线，这样避免了贯通地线侵入电缆槽所需的防护隔离，也无需单独进行隔离防盗处置，分支引接线由各专业根据需求引接，解决了贯通地线诸多的引接、隔离、防盗、预留端子不到位的问题。 4．优化综合视频监控系统的设计。建议按原版标准，并结合现场维护管理的实际，将综合施工监控系统中信号设备用房的门禁、水浸、温感烟感、干湿度、空调远控等项目，研究重新回到信号集中监测系统中进行设计，并由信号施工单位组织信号集中监测系统设备供应商实施，避免了维护管理与建设、设计、施工间结合部问题。 3．2调整作业面分工 1．调整电缆敷设工程的施工作业面。建议建设管理部门可否将电缆槽敷设工程分成2部分：一部分为电缆槽道的建设，由站前单位实施，一部分为电缆槽盖板敷设和填砂袋，由站后单位负责与电缆敷设工程同步实施。作业面分工调整后，电缆敷设工程及其结合部统一由站后施工单位负责，敷设、防护同步到位，避免了外露、砸损等问题。 2．调整信号设备用房的综合防雷系统施工作业面。建议可否将除结构钢筋引入点以外的屏蔽网、环形网、接地引入等施工项目，调整由信号施工单位负责实施，避免屏蔽网与地网不连接、接地引入点不足、成端位置地线连接点过长、信号设备接地标记不明确等问题。 3．调整信号电源配电箱的施工作业面。建议将信号电源引入分为2部分：一部分为电力电缆引入，一部分为信号电源箱设置。根据设计规范和信号用电及维护分工的需求，房建或电力施工单位的施工作业面，为将2路可靠电源的电力电缆敷设至信号电源箱接线的位置即可，信号电源箱的设置和连线由信号施工单位负责，综合考虑防雷箱、外电网采集箱、消控箱等室内壁挂箱盒的施工，避免各类箱盒凌乱附挂和接线间距超过标准的问题。 作者:陈庆华 单位:中国铁道科学研究院研修学院

铁路物流论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路物流论文:构建西北铁路物流网络的设想 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2 400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(contract logistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和edi信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路物流论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本，是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本，必须加强铁路物流管理，切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题，本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输； 物流成本； 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立，铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展，大大提升了生产效率，现代物流管理理念的运用，使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时，铁路运输企业追求经济效益，必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 － 仓储 － 供应”模式已不能适应运输生产的要求，只有真正树立现代物流理念，全面提升铁路物流管理水平，切实降低铁路物流成本，才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应，通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存，长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗，造成铁路物流成本居高不下，铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为： 铁路物资采购管理权限不明确，分散采购、多头采购现象严重，节约采购成本效果不明显； 物流信息化水平比较低，覆盖面小，不仅与财务系统没有实现有效对接，而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享； 获取市场信息手段单一，掌握供应商信息资源较少，导致采购供应渠道单一； 计划大于实际需求，导致库存逐年积压，库存结构不合理，占用资金额度大，库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大； 缺乏供应链管理理念，在供应商管理方面存在较大差距； 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面，预案要求不高，响应速度不快，组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本，铁路物资应采用集采统供管理模式，并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站，对物流部门进行整合，成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应； 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应； 物资管理处受路局委托，负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购，并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后，物资供应段按照管理权限，将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计，单品种采购资金达到一定金额以上的，集中统一纳入招标采购，选择供应厂商，由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体，建立和完善物资管理信息系统平台，构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系，并融入路局整体运输生产，形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统，构建物资管理网络化、信息化工作环境，实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接，将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接，把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 （ 最终用户） 延伸，扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制，进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性，减少过量的安全库存，提高物资使用效能。利用互联网优势，通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理，对站段生产用料计划按月提报审批，需求预测按周调整，从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”，物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制，通过提高物资计划的准确性、及时性，做到合理快速组织物资保障供应，有效压缩物资在库时间，加速全局库存物资周转。 利用社会资源，拓宽可实行零库存物资供应品种范围，推行引厂入段储备模式，选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量，对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管，压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势，完善外网电子商务功能，建立供应商档案，形成供应商资源库，定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系，实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节，节约成本费用，剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商，对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件，取消供应商，直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害，为应对可能对铁路运输生产造成的损害，确保及时抢险恢复，应逐级建立抢险应急预案，以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外，当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资，采购单位要与之签订代储协议，建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开，当值人员不得脱离岗位，相关人员手机24 小时处于开机状态，人员随时待命，机械设备预热检查，要求全部处于良好运行状态。 铁路物流论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路物流论文:论新形势下铁路运输与现代物流的融合与发展 摘 要：新形势下，随着 经济 和 科学 技术的迅猛 发展 ， 现代 物流正在全球范围内快速成长。现代物流日益成为 企业 利润的重要依靠手段和拥有核心竞争力的体现，也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。从新形势下我国铁路运输与现代物流的关系入手，详细探讨铁路运输与现代物流的融合与发展。 关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展 一、铁路运输与现代物流的关系 从某种意义上来说，现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。 二、铁路运输与现代物流的融合 首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。 其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现 电子 化现代物流。 再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。 最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。 三、铁路运输与现代物流的适应与发展 首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。 其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。 最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。 铁路物流论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路物流论文:关于建立铁路运输客户服务中心发展铁路现代物流产业的建议 当前 计算 机技术、通信技术、信息技术的 发展 非常迅猛，若将传统物流和 现代 计算机技术、通信技术、信息技术结合起来，利用铁路的优势，发展现代物流产业，实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化，使铁路的物流体系销售锦上添花，从而实现厂家、客户与物流服务商?三方共赢?。 目前 世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商，通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用，海尔通过物流中心，在全球范围内采购质优价廉的零部件，提高了产品的竞争力，也保持了产品质量的一致性。 "第三方物流”在欧美比较普遍，是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流 企业 发展现代配送，既可以依托下游的零售(连锁)商业企业，成为众多零售店铺的配送中心，也可依托上游的 工业 生产企业，成为众多生产企业的物流总。在发达国家中，这两种类型的企业互相配合，共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。 一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势 1．铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一，以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势，在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈，其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场，铁道部各级领导相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运，进一步改善了铁路运输业的形象，方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的 经济 效益和 社会 效益。 铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流设施，在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。 2．“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829，现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商，经过培训，覆盖全国的?中铁寻呼?小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐，众多的店面商可更靠近用户更好地服务，为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业 问题 。 3．铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统，若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来，将会建成一个完整的 电子 商务系统。 二、中铁运输客户服务中心 网络 结构 总的来讲，中铁运输客户服务中心是一个分布式的，网络化的客户服务中心系统。通过该系统，可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息，为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策 分析 支持功能。其结构如图一所示。 北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心，用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外，还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。 二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外，还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息，负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。 三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站，送货人等)，并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。 在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道，从而加快铁路全网信息的流通，同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道，可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。 从图二可以看出，建立中铁客户服务中心系统，可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通，并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络，开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。 三、铁路运输客户服务中心的功能 1咨询业务 提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息，可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统；对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息，需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。 2托运办理业务 对于大宗的货物托运，可以通过?中铁运输客户琬务中心?系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时，需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量，以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司，让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后，中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统，由该系统主动联系收方，除了一方面通知货物发出消息外，还询问是否需要送货上门服务。如果需要，则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司，以便货到后及时送货到用户的手中。 对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写，则由受理中心代为填写，并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。 3实时跟踪 货物的实时跟踪主要包括三大方面：发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。 当用户办理了托运手续后，后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间，当货物上车后，铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统，然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受／发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时，可以将 目前 所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受／发货用户。到货后，根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司，以便货物尽快到达用户的手中。 4投诉建议受理 主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。 5后台处理 包括了日终、月终统计报表的处理及 分析 ，统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计，在统计的基础上，列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等，对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的 参考 依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统，建立客户数据库，以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。 综上所述，我建议铁道部充分利用?中贪呼?目前的基础优势，筹划建立铁路运输客户服务中心， 发展 铁路 现代 物流产业，为铁路客户提供更好的服务。 铁路物流论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词：铁路货运； 现代 物流；措施 论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速 网络 ，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和 电子 商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路物流论文:铁路物资公司物流成本核算与管理 摘要：社会经济的不断发展和人们生活水平的不断提升都离不开交通行业的推动，对公路、铁路以及地铁工程的建设仍是我国目前基础设施建设过程中非常重要的内容，十三五规划当中已经明确我国要在铁路建设中投资高达4万亿元，其覆盖率要达到80%以上的县级行政区，对于铁路物资公司来说，其所面临的一个最重要的任务便是对物资成本的核算和管控，这有这样才能确保企业获得更大的经济效益，进一步不断促进铁路企业的长久发展。 关键词：铁路；物资公司；物流成本；核算；管理；研究 正文： 1、物流成本概念 物流成本其实就是在具体的物流过程中将消耗掉的物化资源通过货币的形式来进行一定的体现，其中包括了对商品的包装、装卸、运输、搬运、加工、流通、配送以及信息处理等各个环节当中所消耗的人力物力和财力的总和。在现实的表现为物流企业向外界所支出和内部所消耗的物流总费用。物流成本可以分为狭义的物流成本和广义的物流成本两种类型，狭义的物流成本主要是指物流企业在具体的物流活动中所支出的总流通费用，而广义的物流成本主要是指物流企业在对实物进行流动的过程当中所产生的一切资源消耗的综合。 2、物流成本的影响因素 2.1、竞争性因素 随着社会经济的快速发展，市场化的不断提升，企业之间的竞争不仅仅局限于产品的质量上，很多企业逐渐盯上了产品的服务质量，这些竞争性的因素都会在一定程度上对物流成本产生影响。 2.2、订货周期 企业可以通过对订货周期进行有效的缩短来不断降低原材料由于库存而产生的物流成本，进一步为企业缩减物流成本。 2.3、产品的储存水平 企业在对货物进行生产的时候，必须严格按照当下市场的具体需求来进行，另外还应该不断减小货物的库存量，提升货物的周转效率，从而有效避免了货物积压现象的发生，也就为企业赢得了更多的周转资金，所以企业产品的储存水平也是影响企业发展的一个重要因素。 2.4、运输 企业货物周转量和运输效率的高低主要是由运输工具所决定的，如果运输工具的承载量比较大则货物的周转速度就会比较快，反之则会严重影响企业货物的周转效率，进一步还会影响企业所获得的经济效益。货物的运输速度在很大程度上受到了货物体积重量大小的影响，如果货物重量大，体积大就会在一定程度上增加运输的难度和成本，而如果货物比较轻便的话便会适当减少运输的成本。运输工具的选择还会受到市场具体需求的影响。 2.5、产品因素 产品本身的特性也会对物流成本产生一定的影响，比如需要冷链的农产品、价值昂贵的产品或者是一些容易破碎的产品都会增加物流运输成本。 3、降低铁路运输成本的铁路物流优化管理对策 3.1、转变传统经营管理理念，改进采供管理制度 我国以往的铁路运输管理都是都铁道部来进行统一的协调管理，各个地方地铁局的物资运输通常情况下都是自行负责对其接受，当然也有可能会出现让别的铁路局来负责交货，而这种运营模式很容易发生职责混乱的现象，所以必须对相应的采供职责进行明确的规定。在具体的操作过程当中，铁路局在进行收货的时候主要是对货物进行有效的确定，中途其他单位的职责主要是对货物的护送以及提出一定的道路信息意见，同时还应该在检修过程中进行详细的查验，并将货物送至收货方铁路局。在整个运营过程中，铁道部起着多所有环节调控的作用，这样便可以确保各个部门各司其职，并能够进行有效的配合。 3.2、优化物资库存结构 在对物资进行管理的时候，铁路企业应该首先对成本进行预算，同时还应该根据企业的具体需求来对生产所需材料按月进行上报审批，并按实际情况每周进行一定的调整，从而便可以在一定程度上降低库存量，提升资金的周转效率。对于那些非常重要的物资应该采取提前介入机制，不断提升物资计划的及时性和准确性，同时还缩短了物资库存的时间，有效提升了物资的库存周转率。 3.3、建立健全应急处置机制 为了更好地确保整个物流企业的正常运转，相关的管理人员不能只是着眼于当下，而应该将眼光放长远一些，不断建立健全相关突发时间的应急处理机制。比如，对洪水灾害或者是冰雪灾害等自然灾害的预防，而且还应该确保即使灾害发生了也可以进行及时地抢险处理和事后修复。可以建立一定的抢险应急预案，对突发时间的应急处理和上报程序进行明确的规定，同时还应该提前预备好相关的抢险物资。除了预备一定的物资库存之外，还应该和相关的供应商进行提前协商并签订协议，建立起一个抢险物资供应绿色通道，另外还要求有一定的当值人员随时待命，一旦发生灾害便可以迅速投入抢救工作当中。 3.4、顺应新时期物流发展需求，加强电子商务平台建设 随着科学技术的不断发展与创新，物流行业也迎来了新的契机，尤其是电子商务平台在现代物流行业当中的应用更是加快了物流信息的传输速度，很好地实现了企业对整个物流全程的有效监控，这样不但提升了物流运输的效率，同时也有效提升了物流服务质量。在该平台的支持之下，企业可以对整个生产经营活动进行整体性的把控，不仅减少了物资的库存量，同时还有效提升了企业的经济收益。所以铁路物流企业在这种市场形势下应该对电子商务平台的建设工作引起足够的重视，不断建立健全相关的物资管理平台，努力提升物资管理信息化水平，提升信息化工作环境并构建物资管理网络化模式，从而实现对物资运输全过程的跟踪管理，有效降低了物流成本。总而言之，铁路物流企业只有充分结合自身的实际情况，不断完善以往的物流管理模式，将现代化的信息技术和网络技术充分应用到其中，逐渐将普通的资源转化成优质资源，有效提升企业的市场竞争力，促使企业获得更加长久的发展。 铁路物流论文:铁路物流客户关系管理分析 摘要： 针对目前铁路物流客户关系管理系统的现状和存在不足进行分析，在现有铁路运输生产系统信息充分共享的基础上，提出构建基于铁路物流的客户关系管理系统的设计思路，对系统的目标和主要功能进行阐述，并对系统的主要研究内容和关键技术进行研究。 关键词： 铁路物流；客户关系；管理信息系统 1铁路物流客户关系管理系统现状分析 在深化货运组织改革，推动铁路由传统运输企业向现代化物流企业转型的形势下，信息化的重要作用日益凸显，已成为促进业务质量和客户服务质量提升的重要手段。铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分。客户关系管理（CRM）的产生，是市场竞争对客户资源重视、行业管理运营模式更新的结果。推行客户关系管理，有助于企业深入挖掘客户资源，及时响应市场需求，优化业务流程，提高企业核心竞争力。铁路作为一个面向社会提供服务的综合服务性行业，在由传统运输企业向现代化物流企业转型的形式下，迫切需要将客户关系管理的理念纳入到铁路运输经营的实践活动中来。2004年起，铁道部开始实施大客户战略，组织实施了货运大客户管理信息系统，实现了180多家铁路大客户企业货运业务的网上受理。2009年，铁道部在全路实施了集中受理、优化装车系统，对铁道部大客户以外的局重点客户提供网上订单提报、请车提报等业务的接入服务。2011年，全路成立客户服务中心，推广客服语音平台，实现货运业务电话咨询和客户建议、投诉受理功能。2012年以来，全路陆续推行了货运电子商务系统、集装箱综合管理系统、零散货物快运系统和95306门户网站，为客户提供大宗货物、集装箱运输、零散货物快运等多种需求受理渠道，覆盖客户范围更广，客户服务质量进一步提高，铁路客户关系管理体系初见雏形。目前，铁路物流客户关系管理系统的应用水平与实现全面客户关系管理的要求还存在较大差距。 1.1信息资源共享程度不高，信息孤岛现象严重 来自货运营销、客户服务、运输生产的信息分散在相关各个系统中，这些零散的信息使铁路部门无法对客户进行全面的了解。尚未建立企业级的客户关系管理平台，没有实现客户、运输生产、社会服务信息资源的整合和数据充分共享。 1.2系统设计多以生产为中心，缺乏对市场的细分和客户关怀管理 营销渠道单一、客户服务方式落后，尚未建立起铁路物流客户多渠道、全方位的客户服务体系，服务内容往往立足于某个运输环节，没有贯穿铁路物流运输全流程。 1.3缺乏对客户信息的综合分析和数据挖掘 铁路经过多年信息化建设，已经积累了丰富的客户信息和运输生产信息。由于缺乏专业的数据分析手段，这些宝贵的信息并没有得到很好的利用，难以为运输生产活动提供决策支持。 2建立铁路物流客户关系管理系统的目标 铁路物流客户关系管理系统要结合铁路物流运输的特点和当前货运组织改革的方向，立足于将企业的管理模式从“以生产为中心”向“以客户为中心”进行转变。通过采用企业门户、呼叫中心、移动互联等多种交互方式，建设统一的客户服务管理平台，对外拓展信息交互渠道，对内提供统一集中入口，提升铁路客户服务水平；通过规范基础数据、整合业务数据，实现既有信息系统的互联互通，增强信息服务能力，构建铁路物流运输全流程客户服务信息链；通过分析市场信息、客户信息，对客户进行细分，挖掘赢利客户和潜在客户，实现铁路物流客户定制化、个性化服务，更好为铁路物流运输企业提供决策支持。 3系统功能架构 铁路物流客户关系管理系统主要由客户服务管理平台、铁路物流运输生产平台、客户服务决策分析平台和基础数据服务平台构成。 3.1客户服务管理平台 通过门户网站、呼叫中心、移动互联等多种交互方式，对外提供客户服务，对内进行客户信息采集，提升企业和客户的交互能力和协作水平。 3.1.1门户网站。依托95306门户网站，将物流园区内部和外部相对独立的信息系统组成一个统一的整体，对外为客户提供统一渠道访问新闻资讯、物流服务、增值服务信息，自助货运业务办理；对内为铁路企业获取客户、订单，为客户关系管理奠定了基础。 3.1.2呼叫中心。客服中心主要利用语音、网页等方式接入，以人工、自动语音、在线客服等方式为客户提供建议投诉、业务咨询、货运营销、业务办理和增值服务等功能。 3.1.3移动互联。通过短信平台、移动应用、微信、微博等移动社交媒体，为客户提供多渠道的客户服务手段。 3.2铁路物流运输生产服务平台 通过采用完善既有铁路货运生产应用，新建紧缺应用和应用集成整合的方式，建设铁路物流运输生产服务平台，实现铁路物流运输、调度、跟踪、商务一体化管理。各应用系统进行集成整合，开放数据接口，为客户提供物流运输生产各环节、全流程信息服务支撑。 3.3客户服务决策分析平台 通过对客户信息和运输生产中各种生产信息进行综合数据分析，提炼有价值的信息，对铁路运输市场营销和客户服务进行辅助决策支持。 3.3.1客户特征分析。通过对客户基本信息、物流需求信息和运输收入等信息对客户进行特征分析，按不同主题对客户进行细分，有利于铁路物流运输精准营销，提供更有针对性的客户服务和物流产品。例如，按照客户主要发送品类、客户所在地理位置、运量、运输收入情况等对客户进行分类，具体分析不同类别的客户特征。 3.3.2满意度分析。通过客户意见分析、咨询分析、满意度评价等方式了解目前铁路客户服务、物流运输各环节存在的问题。如根据客户咨询的问题了解客户更关注哪方面的服务信息，根据客户意见的类型、产品、日期等了解一定时期内客户的意见，分析问题原因等。 3.3.3忠诚度分析。基于客户对铁路物流运输企业的运量、信任度、来往频率、服务效果等信息对客户忠诚度进行分析，对忠诚度高的重点客户进行数据挖掘。 3.3.4市场营销分析。汇总铁路物流运输企业经营项目、价格体系、客户营销等信息，通过对公路、水运等其他运输方式进行运价、市场占有率、营销信息进行对比，为铁路物流运输“一口价”、丰富铁路物流运输产品，精准营销提供决策支持。 3.4基础数据服务平台 建立统一的数据基础标准格式，形成结构化的事务处理或报文数据格式，为信息交换、资源共享提供基础性条件。通过统一通信协议和数据格式，提供标准化服务接口，构建铁路物流基础数据服务平台，为铁路物流运输各业务系统、客户服务信息提供信息服务；为政府、企业、其他合作单位提供数据交换奠定基础。 4系统主要研究内容和关键技术 4.1系统应用集成 4.1.1功能集成。在门户网站中，通常需要通过点击不同的菜单进入到不同的子系统中，可以基于轻量目录访问协议（LDAP）实现构建统一认证平台实现单点登录（SSO）完成门户网站和不同应用系统之间的无缝对接。 4.1.2数据集成。对客户信息、市场信息、行业信息、铁路物流运输生产信息和其他相关信息进行信息采集。依托统一的数据基础标准，对这些信息进行批量过滤、抽取、清洗、转换，形成统一、规范的基础数据信息。基础数据信息应当具有建立和划分面向业务的主题数据库的功能，实现统一数据安全控制、统一备份与恢复和历史数据回溯。 4.1.3服务集成。通过统一通信协议和报文格式，提供标准化服务协议和数据服务接口，对内为铁路内部各应用系统提供基础数据资源，利于系统之间的数据整合。对外为政府机构、客户企业、其他合作单位提供数据服务，利于数据交换。面向服务的体系结构（SOA）是一种组件模型，可以将应用程序的不同功能单元通过服务间定义的标准接口连接起来，独立于操作系统、编程语言、硬件环境，为实现服务集成提供了依据。 4.2物联网 建设现代化的铁路物流运输生产服务平台必须依托市场上成熟、先进的物联网技术。物联网技术是在互联网技术基础上延伸和扩展的一种网络技术，用于进行物品环节各物品之间的信息交换和通讯。目前主流的物联网技术主要包括条形码技术、射频识别（RFID）技术、全球卫星定位系统（GPS）技术、地理信息系统（GIS）技术等。 4.3移动互联 移动互联网是一种通过智能移动终端，采用无线通信方式获取业务和服务的新兴技术，包含终端、软件和应用3个层面。随着宽带无线接入技术和移动终端技术的飞速发展，移动互联技术已经应用到诸如移动门户、上门营销、服务推送、移动支付等大量应用场景中。在铁路物流客户客户关系管理系统中充分应用移动互联技术是提高客户体验、扩展客户服务渠道的必然。 4.4大数据分析 在客户关系管理中，不仅仅需要铁路部门掌握的历史生产数据，还要整合市场信息、行业信息等其他领域涉及的客户相关信息。通过不同途径积累的海量客户数据中隐藏着的用户习惯、市场变化、运输趋势等有价值的信息，这些信息是进行客户关系管理和精准营销的关键。如何用大数据分析挖掘客户潜在需求，制定有针对性的营销方案和个性化客户服务项目，是大数据分析技术在铁路物流客户关系管理的重要方向。 5结束语 铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分，通过整合铁路物流信息资源，扩展营销渠道和服务手段，对于提高铁路物流客户服务水平、促使铁路物流企业从“以生产为中心”向“以客户为中心”转型，提高企业核心竞争力等方面都具有非常重要的意义。 作者：王洋 单位：济南铁路局信息技术所 铁路物流论文:铁路物流企业合同管理应用 摘要： 铁路是国家的重要基础设施，是国民经济大动脉和大众化交通工具，在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。铁路物流合同不仅明确了合作双方的主体责任和权益，而且也是实现物流经营过程科学有序和防范经营风险的有效途径。把好铁路物流经营合同关，增强合同风险防范意识，是影响企业经营发展和提升服务质量的重要因素。从铁路物流合同管理概述入手，对铁路加强物流合同管理进行了分析和探讨。 关键词： 铁路物流；合同管理 1铁路物流合同管理概述 中国铁路是国家重要基础设施，是国民经济大动脉和大众化交通工具，在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。随着中国铁路管理体制改革的推进，中国铁路总公司挂牌成立，标志着中国铁路正式步入市场化运营，明确了铁路局是市场经营的主体，是自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束、经营性的铁路运输企业。也就是说，实施铁路改革、推进政企分开，就必须打破计划经济的封闭堡垒，尊重市场规律、转换经营方式、规范管理，实现企业效益最大化。合同是社会经济实体用以交换商品的法律表现形态。现代社会，企业通过开展日益频繁的经济往来活动获取相应的经济效能，需借助合同这一联接双方的纽带，由此可见合同的重要性。同时，合同又是一把双刃剑，稍有闪失就易导致经济纠纷的发生，甚至给企业造成难以弥补的损失。合同管理是现代企业管理的重要内容，其中合同风险管理工作是否到位，是最终决定经营结果是否理想的关键性因素，是实现现代化企业持续发展的一个重要保证。为了降低和防范经营风险，企业必须首先从加强合同风险管理入手。 2加强铁路物流企业合同管理的措施 2.1完善合同会签制度 应根据铁路物流经营项目合同的金额、风险性、规模及重要程度等确定合同的重要等级，按等级确定合同会签审核流程。合同审核人员除了参与起草的经营管理人员外，还应包括总经理、副总经理、物流部经理、财务部经理、综合部经理和聘用法律顾问等人员。合同管理部门对签约方的合法性、资信状况、合同标的真实性、履约能力、履行合同的商业风险及其防范措施负责；物流业务部门对合同的可操作性、各环节成本、与合同有关的业务问题和技术问题的解决方法等负责；财务部门对合同的收、付条款负责，对票据、应收款、应付款额、资金准备、资金利用率及财务风险负责；法律顾问对合同的合法性、双方权利义务是否对等、合同结构是否完整负责。通过从物流业务开发、现场作业环节、财务结算办理以及合法合规审查等多层面的审核，将一些主要问题暴露在合同正式签订之前，再通过双方平等协商、互惠互利的谈判，使合同条款在精确性和灵活性之间取得平衡，有效降低铁路企业自身风险。 2.2健全合同风险管理机制 要防范合同的风险，就需对合同管理流程采取梳理性工作，重点就是强化合同的业务流程管理。在对风险管理进行梳理时，不能忽视每一个潜在风险，及时进行风险控制。构建完善的合同风险管理机制，就需要在合同有限的法律保护期内，严格控制铁路局的风险管理，在合同履行的整个环节上做好预防风险的管理和应对风险的举措。 2.2.1建立健全制度体系。要想对合同实施科学系统的管理，建立和健全科学的规章制度是其重要的保障。委托及签约责任人、合同管理机构与职责、合同订立与履行、合同专用章管理使用、考核与奖惩等内容，都必须通过各种详尽的规章制度规定下来并不断地加以完善，从而达到制约的目的。 2.2.2合同签订前的内部管理控制。铁路局实行合同立项审批制度，出发点是对合同的立项进行管理。营销部门应及时提出购买和销售草拟合同，然后合同管理部门对购销合同进行集体会审，做出审批并为合同的执行做好充分的准备工作；接下来进入实行预审资金及方案制定；对标的物进行合同的招、投标和竞争性谈判；审核合同会签机制。 2.2.3合同履行过程中的内部控制。在对铁路局各项业务的常规性核查中，应该仔细查找业务中的问题并立即做出改正，以此形成标准、规范的业务管理。有效地监督和控制合同的全过程，如加强资金流的控制、加强财务预算和核算管理，不断完善财务审批制度。各部门应该共同签字确认验收，如生产部门、物资采购部门等；从上而下制定的财务审批流程。纪检审计部门参与监督物资供应部门、物资需求部门，通过风险识别、风险评价、风险监控，对物资需求部门、物资供应部门、合同管理部门进行全程管理。严格执行会计、财务负责人、总会计师、主管领导、主要领导的审批流程，实行审计在前，发挥好纪委监察部门的监察作用，使过程控制能够得到履行。 2.3加强人员培训 物流合同管理人员业务素质的高低，直接影响着物流合同管理的质量。一方面，应建立健全铁路物流合同管理组织体系，选用好物流合同审查和管理人员，明确其在物流合同管理中所承担的责任，让物流合同有人管理，好管理，管理得好；另一方面，应加强铁路物流合同管理人员法律法规、现代物流管理等知识的培训，提升其思想水平、法制观念和业务能力，从而保证物流合同的签订质量，以维护企业合法权益。 3结束语 总的来说，加强铁路物流企业合同的签订和履约管理，不仅可以防范和控制合同风险，有效维护企业权益，也体现出企业良好的市场信誉和社会形象。因此，在铁路加快向现代物流企业转型的过程中，应学习和借鉴同行经验，结合自身工作实际，制定出更为合理、科学、规范的铁路物流合同管理方法，有效规避经营风险，减少物流合同纠纷，确保铁路企业合法权益，促进企业经济效益不断增长。 作者：王帅 单位：中铁电气化局集团物资贸易有限公司 铁路物流论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业，我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前，国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨，取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险，提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制，建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究，提出物流风险成本概念框架，建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发，依据ISO28000供应链安全管理体系框架，探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全，最终目标是改进供应链的全面安全，适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说，物流贯穿于整个供应链，连接着供应链中的各个企业，是企业间相互合作的纽带。供应链环境下，铁路物流企业也不再是一个孤立的点，而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时，其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响，其风险管理关系着整个供应链的安全。因此，对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求，不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制，同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言，ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架，能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险，并实施控制和减轻安全风险，从而管理供应链潜在的安全威胁，减少对其下游供应链作业者的安全影响，提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3．1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求，铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险，如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险，包括安全控制，人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险，如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险，如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险，如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险，包括更换，维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险，包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3．2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议，主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前，所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前，所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3．3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能，以及ISO28000系列标准的指导，建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示，针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型，企业应根据其发生的具体位置，逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如，当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时，其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时，其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景，则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求，铁路物流企业的风险评估，就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤，但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候，则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候，则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候，则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性，对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时，意味着目前的安全措施不足以防范风险，因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高，另一个较低时，应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时，意味着当前的安全措施可以防范风险，只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中，ISO28000还提出了一种绩效审查表，以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如，对与信息安全相关的安全措施，设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小，对这些措施的重要性赋权值，并对措施的实施情况量化评分，进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来，随着国内市场不断开放，国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争，还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势，铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施，推进铁路货运改革。但不容忽视的是，铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成，管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时，也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准，为铁路物流企业提供一整套安全管理规范，有助于提高员工的安全意识，促进作业流程的标准化控制，减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核，提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度，提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者：嵇莉莉 单位：南京铁道职业技术学院 铁路物流论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路物流论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要：我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑，尤其是对于铁路货运来说，其深受传统物流模式的影响，不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求，进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革，旨在为提高铁路货运效率与质量，增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词：现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展，生产分工更加精细化，多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念，采用现代化的物流方式与技术，提高产品的周转效率，实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分，在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营，必须进行铁路货运组织改革，利用现代化物流理念，构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式，充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念，结合现代化的信息技术，充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节，形成了一体化的物流模式，该模式物流成本较低，同时客户可以享受到个性化与增值服务，一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体，形成以全球化服务为目标，形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快，资源的流动和配置扩展到了全球范围内，使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高，实现了企业最大化的经济效益，增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中，实现各个物流环节的全局掌握，并合理化配置与利用设备资源，引进现代化的信息技术和管理理念，实现系统化、标准化的货运组织。另外，将更大市场范围内的资源进行有机整合，增强核心竞争力，实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求，结合铁路货运能力强、经济性好的优势，构建组织一体化的新型信息系统，集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策，实现信息共享和数据交换的时效性，进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容，其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货，对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块，客户可以反馈自己的意见和建议，在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接，处理分析数据采用的是全程代码化，能够将连续作业口令实时传达，并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标，充分利用信息系统，实现合理化的货物调度及组织货物输送作业；采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业，防止出现丢失和遗漏货物的问题；以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节，关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块：一是客户费用结算模块，是一种综合结算模式，集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数，主要负责及配送，同时也可兼顾替客户结算货款；二是企业内部财务模块，服务于企业资金的运转，包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营，这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心，将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体，奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念，倒置生产工序，以销售商为开始，原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心，利用信息系统，构建倒拉式货运组织体系，实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务：解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务，同时，还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务：服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展，其作为供应链的重要组成部分，将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业，极大地降低了内耗与资源浪费，实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务：货物进出现代物流中心的全部作业，其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成，其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织，除了强化信息系统、作业流程、服务理念外，还要在加强硬软件环境，将现代化设备及技术的优势切实发挥出来，从根本上保障货运组织的效率和质量。其中，硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术，其中设施技术是构建一体化的现代物流中心，包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作，建立综合运输枢纽，比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场；机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等，同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车；设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等；材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外，结合社会发展新形势，构建新型机械设备保障体系，实施专业化、规模化、状态修设备维修体制，确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求，保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述，基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式，并利用配套的现代化技术，保障铁路货运组织的高效运行，增强铁路货运的核心竞争力。 作者：郭志超 单位：大秦铁路股份有限公司太原北站

铁路职工教育论文:浅谈铁路职工教育培训质量的提高 摘 要 铁路是我国经济发展的命脉，铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。提高铁路职工队伍的文化素质和业务素质，建设一支高素质的职工队伍，既是铁路运输安全的需要，也是实现铁路跨越式发展的根本保证。本文分析了提高铁路职工教育培训质量的意义和相应对策。 关键词 铁路 职工教育 培训质量 策略 面对着日新月异的经济发展规划，我国的铁路行业也将踏上新的征程，铁路职工的教育培训问题是摆在铁路行业发展的重大问题，对于这些职工，我们不能对他们的要求脱离实际，也不能放松对他们的管理，要按照一定标准来要求他们认真做好各项工作。 1提高铁路职工教育培训质量的意义 1.1加强铁路职工教育培训对职工自身的影响 目前我国的铁路行业是以高新技术为核心的时代，铁路职工的教育培训面临着严峻的挑战。我们通常讲的铁路职工教育培训是指按照铁路单位的一些标准以及实际的用人需求，对职工进行相关的教育培训工作，主要培训内容包含具体的专业技能、标准化作业、安全规范、职业道德和法律法规等。如果铁路职工能够认真贯彻教育培训的方针，那么他们就可以实现自身思想道德水平的提升、铁路职业技能的强化、使企业得以满足对人才的需求，保障铁路企业的安全运营，促进我国铁路运输任务的顺利完成。 1.2加强铁路职工教育培训对我国运输业的影响 一个成功的企业离不开优秀的员工，由此可见，员工对企业的成功起着关键性的作用。加强铁路职工的教育培训，使他们更加了解和熟知铁路运输业所面临的新形势，提高自身的专业技能和综合素质，更好地服务于工作当中。高素质的铁路职工是维持我国铁路运输生产所必备的“三大因素”之一，有了高素质的铁路运输职工，才能确保我国铁路运输业的安全运输，完成我国铁路运输任务。 1.3加强铁路职工教育培训对我国经济的影响 随着全球经济一体化进程的加快，铁路运输业在经济发展中的纽带和动脉作用更加重要。我国地势辽阔，在全球化经济形式的今天，我国的人员流转与物资运输越来越依赖于铁路运输。铁路运输业的发展决定着我国经济的发展水平。为确保我国铁路运输业的健康快速化发展，对铁路职工的教育培训迫在眉睫。 2提高铁路企业职工教育培训质量的对策 2.1树立思想、转变观念 在铁路职工教育观念上，有不少人认为应该负责任的是铁路部门的领导，针对运用铁路从事运输的行业来讲，需要的是转变铁路职工教育培训观念，把铁路职工教育培训作为提高铁路行业发展的重要目标，制定切实可行的计划安排，从提高培训质量抓起，做好宣传工作，使之在铁路行业中从上到下，高度重视。 2.2实施技术业务抽考制度 通过实施技术业务抽考制度，推动建立以培训为基础、抽考为形式、奖惩为手段、提高为目的，着眼于培训质量的提高和队伍素质的提升长效机制，进一步激发职工自觉学习、爱岗敬业、尽职尽责的工作积极性，充分调动广大职工学技术、练硬功、保安全的自觉性，形成“学习工作化、工作学习化”浓厚的学习氛围。进一步整肃考风考纪、提升培训质量，形成“真学、真培、真考”的工作机制和良好氛围，努力实现考试项目科学设置、考务组织严密规范、考风考纪逐级负责、考试结果合理运用；发挥定期抽考在夯实车站培训管理、调动职工学技练功积极性等方面的作用，切实提高职工技术业务素质和应急处置能力，建设一支高素质的职工队伍，确保车站安全生产持续稳定。严格落实“真培、真学、真考”要求，确保考试成绩的真实性，车站将把各类考试成绩作为职工岗位星级、班组等级评定等重要依据。车站职教科每月将采取多种形式随机抽查各车间（站），检验教育培训工作的真实性和有效性。 2.3深入开展岗位技能达标活动 按照“符合现场实际、职工作业实用、培训务求实效”的原则，对运输生产岗位主要行车工种人员，以岗位作业指导书为主要培训内容，实施标准化作业专项培训；在此基础上，对上述人员进行岗位作业能力评价；对评价不达标人员岗位风险预警，实施脱产强化培训，技能达标后解除预警，重新上岗。通过“培训D评价D补强D提升”周期性循环，全面提升职工岗位标准化作业能力。 岗位技能评价主要以实作鉴定的方式进行，依据职工本岗位作业指导书，结合岗位安全风险、人身安全、行车安全等应知应会内容，采用日常作业写实考试、视频追溯、录音抽听、现场对规等方式进行评价。每名职工由各车间（站）根据其实际从事的岗位，按照各岗位技能评价表进行评价打分。与标准化班组创建相结合，充分发挥班组建设工作的载体作用；与职工教育专项整治活动相结合，切实做到“真培、真学、真考”。 2.4创新培训结构，发挥骨干带头，狠抓培训落实 在铁路职工教育培训工作中，主要以调动职工学习文化技术的积极性为主线，依靠现代化的科技力量，建立一支铁路素质过硬的技术队伍，并且完善工作奖励机制，对于在铁路工作中业绩优秀的，给予嘉奖，从而调动职工工作的积极性。对于铁路职工教育培训，建立帮扶教育活动，在一个部门内的职工要开展学习交流，对好的经验要和大家一起分享，对于难以掌握的技术要大家一起酝酿解决的办法，开展互帮互助的良好人际氛围，从而提升职工参与培训的积极性，完善职工教育培训机制，采取吸引职工参与铁路机制改革的重大决策，在铁路职工中形成良好的你争我赶的良好工作氛围，这样才能真正把培训落到实处。 铁路职工教育论文:民国时期铁路职工教育研究(1929―1937) [摘 要]铁路是近代化的产物，铁路职工亦被视为近代工人集团一支重要的力量。民国时期，铁路与职工的关系决定了铁路工人在于国家建设中的重要地位，决定了铁路职工教育事业的兴起。铁路职工的教育在职工教育事业和铁路发展事业中皆被视为重要的一环。本文旨在对民国时期铁路职工教育状况进行梳理与分析，探究其重大的历史意义。 [关键词]国有铁路；教育；职工素质 近代以来铁路一直扮演经济大动脉的角色，然而铁路的修筑、运营、管理，需要的不是旧式士大夫和小生产者，而是专门技术管理人才和新兴产业工人。[1]民国时期铁路职工教育的推广，不仅是教育事业广义上的发展，对于本国铁路事业也起到了推动的作用。一方面，铁路是现代化集约的代表，国内劳工较为集中的当属铁路职工。另一方面铁路职工教育是社会教育的一部分，其发展与进步亦带动教育事业的发展。 一、铁路职工教育概况 南京国民政府成立之后，随着政府识字教育运动的推进，对铁路职工的教育问题便提到日程上来。铁道部在着手办理职工教育之初，颁布了《铁道部实施铁路职工教育计划纲要》，这成为办理职工教育事业遵循的法规。[2]1920年，设立职工教育筹备处，目的在于实施职工教育预备、开展职工讲习会、筹备师资等。第二年，在各路沿线开办职工学校所（校内教育），另设讲演团（校外教育）分赴各路学校，用以补充学校教育的不足。之后将筹备处更名为“铁路职工教育委员会”，宗旨是，第一增进其知识及品格，使其了解所负之责任与地位，对于事物的判断不至盲从；第二是渐渐提高铁路工人的地位，避免落伍。 民国时期我国民众的教育程度远远低于当时世界上其他国家。教育的低下直接导致了工业水平、生产事业的落后。铁路职工的教育问题是全国识字运动在产业中推行的旨在使民众在短时期内识字、受教育的活动之一。政府雇佣下的铁路工人较私企职工较多，成为工人教育的中坚力量。据铁道部职工教育委员会民国二十一年的调查统计，全国铁路职工总人数（东北四省除外）八万一千九百七人中，不识字的占43.8%。[3]我们不难看出，铁路职工的失学程度较大，且教育程度低。作为国企工人的教育程度尚且如此，更不用说其他私人企业工人的教育程度。 识字运动的推行困难重重。首先混乱的战局极大的影响了教育事业的推进，再者资金问题也成为教育计划推进的困难，最后职工接受教育的意识淡薄也阻碍了职工教育政策的推行。仅津浦、京汉、京奉、京绥四线开设职工学校十二所、讲演所四十所。[4]这些教育场所的创立足以说明国民政府对铁路职工教育的重视。 （一）教育对象及教员 提到铁路职工教育，不得不明确教育的对象。根据工作种类不同将职工分为机务工人、工务工人、车务工人、电气工人、路警和其他工作人员。首先机务工人的人数较多、居住安定集中，决定了此类职工入学者最多。再次，工务人员修筑路基、铺设轨道等，忙时日夜兼工，闲时终日无事。这类工人多出自农村青壮年劳力，教育程度较一般铁路职工低。由于工作地点不定，时间无常导致此类人员无法完整接受职业教育，以致教育率低下。再者，车务人员是随着行车安排的，工作时间变动导致其无法接受正常的学校教育。电气工人属于铁路生产上的技术人员，人数较少、较分散，很难集中组织授课。另外路警也是人员较多的工作种类，由于人数众多也成为教育的主要对象。 根据颁布的《铁路职工教育实施人员通则》第四条规定，一律聘任中等以上学校毕业的人员担任教员。在教师人员的选择上，包括留学生、大学毕业、专门学校毕业、民众教育学院毕业、普通师范毕业以及高中、初中或从事工人运动的人员、办理教育事业的人员较多。中国铁路本身属于“外来品”，中国人想要驾驭铁路需要到外国去取经，因此教员多是留洋掌握技能和知识的专门性人才。另外，自南京国民政府统一全国始，统一全国铁路高等院校为交通大学，有北平铁道管理学院、唐山工程学院等，为铁路职工教育培养了一大批专业人才，成为职工教育师资的主要来源。 （二）教育机构的设立 （1）识字班 职工教育委员会所设识字班为期三个月，所培养人数暂定为六十人，地点定在北平和南京。识字学校课程暂定为识字、写字、注音符号。按照全路人员的多少设立识字学校，全路人员不足一千人的设识字学校一所，两千人左右的设两所识字学校，并以此类推。识字班成为培养职工知识的初步教育机制，对于受教育程度低的铁路职工来说，识字班的创立为站点的工人提供了受教育的机会，提高了工人的识字能力。 （2）职工公民学校 职工公民学校课程为三民主义、国语、算数、社会公民、绘图和职工常识等。这些课程都是根据国家、工人的利益制定的。三民主义是每一个国人都应该明确的，因此将三民主义作为提高职工思想觉悟的重中之重；国语是为了让职工了解中华文化而设定，为提高自身文化素养而设定，为提高自身修养而设定；在一些工程测量、工具制作等方面都离不开算数与绘图；社会公民课程是近代公民培养的必修课，公民意识的提高也应该普及到各个行业；职工常识更是为了提高职工自身素质而设。以上课程的设置都提升了职工学员的自身价值，成绩优异者即可以升职，这无形中提高了职工接受教育的积极性。 （3）职工教育馆 凡全路人数在四千人以上的设立职工教育馆，两千人左右或者千人以上的设职工教育分馆，如果全路不满千人的与邻近铁路合设职工教育馆或者分馆。在设有职工识字学校的站点都设立游息所。职工教育馆的课程分为：休闲、演讲、书报、健康和生计。教育馆课程的设置不向职工学校的基础课程，而意在注重职工更高层次的培养。演讲等课程更可以凸显职工学员个人的能力；书报开拓了职工学员的视野；健康课程的设置，增加了职工的健康卫生意识，在工作的之余能够注意身体健康问题等。 二、面临的困难 为了提高国民识字教育，铁道部采取了许多有利的措施，然而仍然面临诸多阻碍教育进步与发展的问题。从整个铁道部来说，经济支出是主要的原因，由于创办学校积债很多，因而也无从发展。另外人才的欠缺也是不容忽视的，对教育职员的培训也由于经费的原因而搁浅，缺乏优良的师资成为困难。制度的不统一使得指挥不力，加上军事和政局的影响，在实施上自然无法顺利进行。 从办学校方面来看，由于部分校舍距离职工的工作地点较远，职工在下班后亦没有精力去读书识字；有的校区教室座位有限，这使得工人无座入读，这便影响了工人的再读率；再者教师的口音也存在差别，职工学员与教师的交流存在困难；职工自身的程度也存在差异，班级的设立不能完全适应职工的需要，例如程度低的学员跟不上课、成绩稍好的学员又不满意低级的教学；当然有个别教师存在态度差的情况，这就使得职工不愿意就读；学校所设课程不能引起职工的兴趣，降低了就读率。从职工学员方面来说，不愿意求学的原因有很多种，例如加工时期的较高的工资补贴吸引着职工，加工时期不愿求学，降低求学欲望；在提升无望的情况下也会降低职工的求学欲望；工作时间长，求学无趣味，职工出于惰性而放弃求学；三十岁以上的职工，由于记忆力渐退求学之心顿减；有家属的铁路职工还要分心去处理家务，尤其在发工资之后缺席上课的尤多；另外想寻求其他工作的职工经常缺席。 再者说，铁路职员多为一字不识的苦工，多认为识字对于他们来讲是毫无用途的。普及民众教育仍然是愿望层面的，对于成人教育在短时期内是达不到理想效果的。用文字来给他们灌输三民主义、现代社会的知识反而是南辕北辙，适得其反。对于教员来说，他们所面对的是“工人不是学生，职工学校不是学校”[5]，用学校的办法去管理职工达不到预计的效果。并且作为社会学校又面临工会、党部等组织，这足以影响了所办学校的进程与效果。 时间仓促，来不及重建校舍，所以在有扶轮小学的地方借用扶轮小学校舍进行上课，职员住宅及办公地址多是租用民房，在融洽配合方面不得不面临诸多问题。综上所述，不管是所办学校的原因还是来自职工方面的原因，都导致了职工教育普及的困难。 三、奖惩机制 针对以上困难，铁道部还建立了奖惩机制，不仅对于全路对于个人也有相应的规定。铁道部制定了《铁道职工教育馆成绩考察规则》，并审核职工教育馆的工作报告表，依据成绩的优劣予以奖惩。[6]就全路线而言，全线职工识字教育必须在两年内完全毕业这[7]，举办识字教育和创办公民学校成绩显著的，学校设备优良的都在奖励之列；奖励包括：奖金、奖章、奖品。[8]对于职工教育推行不力的、学校设备有意玩忽职守者应受到惩罚。对于个人而言，办理职工教育异常出力者、品学兼优的毕业者都可以受到奖励；造反三民主义者、办事办学不力者、不满四十五岁的职工两年内没有毕业者都会收到相应的惩罚。这些奖惩措施的设立，在维护三民主义原则的基础上，提高了职工自身素质、技术能力，改善了国民教育程度，推进识字教育运动的顺利开展。 铁道部对于员工教育实行奖惩结合。于是特规定：职工无故缺席三次以上记过处分；记过三次以上仍不悔改者停工一星期。停工后仍不知悔改者进行降级或革除处理。这些惩罚措施督促职工接受教育，学习文化与技能知识。 四、小结 铁路职工教育程度的提升，促进国家教育事业的整体进步。职工自身素质的提升以及个人技术能力的提升为产业的发展提供了动力，不仅促进了交通事业的进步，也带动了周边相关产业的发展，例如物流行业、商业、电力产业等都得到了相应发展。《崇实》上提到，“很多职工都是中小学毕业的，已经有了前进的学理基础，又有研究的机会，吃得苦中苦方为人上人”[9]。民国时期铁路职工教育政策的推行，首先提高了职工自身的劳动技能，促进产业生产，职工思想觉悟不断提高，通过教育不断学习新知识，看到外面的世界；其次，铁路职工生产水平的进步，就是近代铁路事业的进步。随着交通事业的蓬勃发展，铁路职工的教育越发得到重视，铁路职工学校、交通大学的相继成立，标志着铁路教育的逐步成熟。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 [摘 要]随着我国经济的发展，铁路改革也在不断深入，铁路职工教育面临很多问题，如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此，加大对铁路职工教育理论与实践的研究，解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题，具有重要的现实意义。 [关键词]铁路；铁路职工教育；企业安全 1 铁路职工教育概述 铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分，与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育，这样，既保证了铁路运输安全，又提高了运输质量，同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是交通运输的主力军。铁路的发展，对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。 铁路职工教育，是一种特殊的教育行业，其特点有如下几方面：一是专业性强；二是对人员素质要求较高；三是铁路职工教育投入大；四是教师队伍要相对稳定。 铁路职工教育是保证运输生产安全的关键，只有职工从自身做起，主观认识到安全的重要性，才能真正抓好运输生产安全，因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到，关于生产中发生的事故一般有两种看法：一种认为事故的发生是必然现象，只要火车一动，就必然有事故发生，事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来，看不到安全对生产的促进作用，认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的；另一种看法是认为发生事故是偶然现象，事故是可以认识的，在正常情况下，事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看，事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下，某种现象可能发生，也可能不发生，可能这样发生，也可能那样发生的趋势，必然性是指在一定条件下，某种现象必然发生，且合乎规律、不可避免的趋势。 2 铁路职工教育的发展及现状 21 对职工教育不重视 铁路站段部分领导，安全意识缺乏，忧患意识差，没有危机感，职工学习意识淡薄，学习观念比较落后。在教育投资上，资金不足，制度相对落后，这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。 22 教育内容单一化 我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲，铁路基层的职工教育，主要是岗位培训，脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训，其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行，极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少，而且还仅仅局限在一些规章制度。 我国应加大铁路职工的培训力度，使铁路职工教育多元化、层次化。例如：把火车司机（包括动车司机）的资格性培训考试独立于铁路总公司之外，铁路总公司根据需求从社会上招聘司机，彻底取消自培自用，这样既做到了人才的专业化，也做到了知识的多元化。 23 师资队伍相对缺乏 目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏，兼职教师相对较多，而且大部分铁路职工教师学历比较低，科研能力较差，教学水平不高，专业知识和专业技能相对不稳定，还有一方面，铁路职工教师队伍的相关制度欠缺，没有一个相对发展长远的规划，这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大，最终阻碍了铁路企业的发展。 目前，铁路的现状：一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话，在岗职工得不到应有的培训和再教育，业务素质得不到提高；二是知识面要求宽。例如：京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型（SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D），而且每种机型对应一套应急故障处理，这对于每一名乘务员的压力是可想而知的；三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化，要求各岗位职工必须按标准作业，不允许有一点差错。 由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。 3 铁路职工教育改革发展方向及意义 31 做好铁路职工的思想工作 企业的本质是以人为本，要更新教育理念，加强职工培训。在现阶段，铁路技术日益更新，而部分职工思想淡化，与现实脱轨，因此必须加强铁路职工的思想教育工作。 32 创造良好的学习环境，完善铁路职工培训制度 一方面，现在的社会是一个学习型的社会，知识可以改变命运，奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性，养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面，每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境，建立一套完善的培训管理体系，让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。 33 教育层次高端化，知识结构宽泛化 随着铁路运输参与市场竞争，企业必然以追求经济效益为目标，所以就要有大批的专业人才来重视这项工作，因此铁路职工教育要向高端化发展，随着先进技术的不断应用，造成企业大量岗位的合并重组，岗位技能要求拓宽，岗位职能转换加快，就需要培养多方面的人才。 34 职工教育整合 在计划经济体制，铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校，而这两种学校争经费，争师资现象严重。造成了资源的浪费，这就要求学校和培训中心要进行整合，协调办学，规模办学，发挥学校的多功能作用。 35 重视职工的培训工作 重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时，必须把继续教育和职工培训摆到首位，把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导，应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节，加大资金投入，完善硬件基础设施，从实际需求出发，研究出一套切实可行的管理办法。 36 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾 当前，我国铁路运输紧张，在一定程度上出现了供求不平衡，铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。 铁路是我国经济发展的命脉，铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训，使新职工对单位有足够充分的认知，带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工，培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠，培训能够更加增进团队精神，通过一场培训，大家更能够重新认识自己的工作，重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育，只有把思想上的教育处理好了，才能真正走到第一线的工作中，才能把技术发挥到极致，才能充分实现真正的安全。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 [摘 要]随着我国经济的发展，铁路改革也在不断深入，铁路职工教育面临很多问题，如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此，加大对铁路职工教育理论与实践的研究，解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题，具有重要的现实意义。 [关键词]铁路；铁路职工教育；企业安全 1 铁路职工教育概述 铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分，与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育，这样，既保证了铁路运输安全，又提高了运输质量，同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是交通运输的主力军。铁路的发展，对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。 铁路职工教育，是一种特殊的教育行业，其特点有如下几方面：一是专业性强；二是对人员素质要求较高；三是铁路职工教育投入大；四是教师队伍要相对稳定。 铁路职工教育是保证运输生产安全的关键，只有职工从自身做起，主观认识到安全的重要性，才能真正抓好运输生产安全，因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到，关于生产中发生的事故一般有两种看法：一种认为事故的发生是必然现象，只要火车一动，就必然有事故发生，事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来，看不到安全对生产的促进作用，认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的；另一种看法是认为发生事故是偶然现象，事故是可以认识的，在正常情况下，事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看，事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下，某种现象可能发生，也可能不发生，可能这样发生，也可能那样发生的趋势，必然性是指在一定条件下，某种现象必然发生，且合乎规律、不可避免的趋势。 2 铁路职工教育的发展及现状 2.1 对职工教育不重视 铁路站段部分领导，安全意识缺乏，忧患意识差，没有危机感，职工学习意识淡薄，学习观念比较落后。在教育投资上，资金不足，制度相对落后，这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。 2.2 教育内容单一化 我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲，铁路基层的职工教育，主要是岗位培训，脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训，其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行，极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少，而且还仅仅局限在一些规章制度。 我国应加大铁路职工的培训力度，使铁路职工教育多元化、层次化。例如：把火车司机（包括动车司机）的资格性培训考试独立于铁路总公司之外，铁路总公司根据需求从社会上招聘司机，彻底取消自培自用，这样既做到了人才的专业化，也做到了知识的多元化。 2.3 师资队伍相对缺乏 目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏，兼职教师相对较多，而且大部分铁路职工教师学历比较低，科研能力较差，教学水平不高，专业知识和专业技能相对不稳定，还有一方面，铁路职工教师队伍的相关制度欠缺，没有一个相对发展长远的规划，这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大，最终阻碍了铁路企业的发展。 目前，铁路的现状：一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话，在岗职工得不到应有的培训和再教育，业务素质得不到提高；二是知识面要求宽。例如：京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型（SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D），而且每种机型对应一套应急故障处理，这对于每一名乘务员的压力是可想而知的；三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化，要求各岗位职工必须按标准作业，不允许有一点差错。 由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。 3 铁路职工教育改革发展方向及意义 3.1 做好铁路职工的思想工作 企业的本质是以人为本，要更新教育理念，加强职工培训。在现阶段，铁路技术日益更新，而部分职工思想淡化，与现实脱轨，因此必须加强铁路职工的思想教育工作。 3.2 创造良好的学习环境，完善铁路职工培训制度 一方面，现在的社会是一个学习型的社会，知识可以改变命运，奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性，养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面，每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境，建立一套完善的培训管理体系，让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。 3.3 教育层次高端化，知识结构宽泛化 随着铁路运输参与市场竞争，企业必然以追求经济效益为目标，所以就要有大批的专业人才来重视这项工作，因此铁路职工教育要向高端化发展，随着先进技术的不断应用，造成企业大量岗位的合并重组，岗位技能要求拓宽，岗位职能转换加快，就需要培养多方面的人才。 3.4 职工教育整合 在计划经济体制，铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校，而这两种学校争经费，争师资现象严重。造成了资源的浪费，这就要求学校和培训中心要进行整合，协调办学，规模办学，发挥学校的多功能作用。 3.5 重视职工的培训工作 重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时，必须把继续教育和职工培训摆到首位，把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导，应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节，加大资金投入，完善硬件基础设施，从实际需求出发，研究出一套切实可行的管理办法。 3.6 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾 当前，我国铁路运输紧张，在一定程度上出现了供求不平衡，铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。 铁路是我国经济发展的命脉，铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训，使新职工对单位有足够充分的认知，带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工，培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠，培训能够更加增进团队精神，通过一场培训，大家更能够重新认识自己的工作，重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育，只有把思想上的教育处理好了，才能真正走到第一线的工作中，才能把技术发挥到极致，才能充分实现真正的安全。 铁路职工教育论文:浅谈铁路职工教育培训的教学改革 摘 要：近年来，随着社会的不断进步以及经济水平的迅猛提升，我国铁路获得深化发展，在建设进程当中积极引进先进的新技术、新设备以及新型作业方式，这就要求铁路工作者需认证掌握大量科学先进的铁路相关知识，充分顺应铁路实际建设运行需求，可见，铁路职工培训教学改革亟待实施。 关键词：铁路职工；教学培训；教学改革 一、针对铁路职工教学培训实施教学改革的关键意义 通常而言，铁路职工教育培训主要指的是参考铁路单位实际的用人需求及相关标准，针对职工开展有效的教育培训工作，具体的培训内容涵盖有专业知识、技术规范、安全管理、标准化作业、职业道德、政治思想及法律法规等。培训的目的旨在实现员工思想道德水平的优化提升、专业技术的有效提高以及安全意识的强化培养，使其能够有效掌握铁路相关业务技能，使企业用人需求得以满足，用人目标得以实现，最终保证铁路企业的安全运营，促进铁路运输任务的顺利完成。为此，铁路企业针对员工培训进行相应培训基地的有效设置。铁路培训工作具备有艰巨性以及针对性、长期性、可行性、反复性、周期性等多项特征，其教学改革的具体内容为，实现教育理念的优化更新，使得教职员工提高对培训教学改革的认识；让专业课程教师深入至铁路生产中实施一线调研，使得其能够充分掌握实际的现场需求，加强教师队伍升级转型；完成针对性较强的适应性补充教材的编写，实现教学内容实时更新；积极改进教学手段方式，切实提升培训教学质量水平。改革铁路职工培训教学可谓是铁路发展进程当中必然产物，尽可能做到在最短时间之内实现大批技术骨干人员培养，强化突发事件应对能力，确保铁路安全运输，实现铁路企业社会经济效益的合理提高。 二、铁路职工教育培训教学过程中所存在的相关问题 1.教学质量水平相对较低 基于传统教学方式的直接影响，导致铁路职工在接受日常培训学习的时候常常处于被动状态，其大都针对古板课堂授课模式存在有较大抵触情绪，价值培训观念的日渐落后以及培训具体内容的相对空洞，造成学习职工上课态度不认真，难以获取良好的培训学习效果。此外，由于培训类型及方式甚为单一，教学手段较为老旧，课堂授课多以理论知识为主，导致课堂气氛较为沉重，职工学习兴趣未被激发，铁路职工培训教学质量水平处于较低水平。 2.专业水平较高的培训教材甚为匮乏 因为铁路的自身特性，造成相应的专业培训教材资料甚为缺乏，现如今，仅有行业规章制度及技术标准，配套的教学教材落后且陈旧，出版周期很长，为及时进行修订更新，相较于铁路现场的技术设备以及规程变化而言十分落后。部分培训材料过分强调系统理论性，常常套用学校学历教育教材，跟铁路生产实际较为背离，导致培训教学欠缺针对性，且实用性较差。 3.激励约束机制欠缺完善 在铁路职工培训教学中，期间设计的员工待遇以及学习成绩优劣、结业之后的用工分配等均未配备相对较为有效的激励约束机制，导致铁路职工学习动力大大减退，难以高度重视学习，造成员工业务素质呈现出恶性循环，学习积极性严重受阻。 三、简析培训教学改革措施 1.积极树立新型教学思想，优化转变培训观念 在铁路职工培训教学改革过程中，针对领导阶层而言，需实现铁路职工教育重要性的优化提升，将该项工作积极纳入日常的重要日程安排中。就教职员工来书，需充分顺应时展需求，积极探索新型的培训方式措施，尽可能实现培训质量以及工作效率的优化提升。对于铁路职工来说，铁路宣传部门需为其积极宣传职工教育开展的关键重要性，切实强化职工对于培训的学习的高度重视。 2.加强改进教学方式手段，实现培训教育质量的有效提高 培训教学改革应该做到与时俱进，由传统观意义上相对较为单一的技能培训以及知识补充转变为对职工知识能力以及创新能力、创新意识、经营管理能力等深化培养。探索寻求合理有效的短期培训教学方式，强化跟各个铁路站段教学部门的密切协商，加强送教力度，适当运用分散式培训模式，将先进科技作为基础尽可能实现短期培训任务的顺利完成，强化开展教学研讨工作，深入研究软科学，实现新型课程资源的优化开发，基于先进的现代化教学技术手段及设备，大力推行实验教学、点化教学以及多媒体教学，在培训工作强化信息技术的应用地位。 3.努力营造激励保障范围，强化提升职工学习积极性 实施铁路职工学习考核激励机制的有效制定，使得培训经费得以充分落实，并配套实施对应的补贴制度及奖励政策，针对各个站段职工技术业务能力，职教部门可实施定期抽考措施，并将所得结果及时放至总体考评中，若职工表现出色则需给予相应的技术津贴，针对热门岗位实施竞争上岗，尽可能将职工学习积极性充分调动起来；运用各类型舆论媒介及工具，针对典型的先进优秀职工及其工作成就进行积极宣传，营造出尊重知识、热爱劳动、爱惜人才的美好氛围，突显职工重要性；构建“使用与培训考核相结合，待遇与业绩贡献相联系”的职教激励、保障机制，使得职工可凭借自身技能实现职业资格的有效获取及合理提升，根据业绩贡献针对收入分配进行确定，将铁路职工的竞争意识以及忧患意识充分激发出来，使得其可时刻保持高昂的学习热情，积极养成自觉终身学习的良好学习习惯。 4.认真细化日常培训教学工作，加强提升教学成效 收集并分析培训需求信息，给予该项工作高度重视，并进行合理培训计划的有效制订，积极开展深入的调研工作，针对各个层次阶段的铁路职工知识结构实施细致掌握，切实明白其学习需求，分析被培训人员的实际状况，培训目标、参培人员构成、工作的可离度等都影响培训方式的选择。实现培训教学内容的不断创新，因材施教，唯有符合安全生产工作需要且与参培者能力经验相符的学习内容，才能真正激发学习内在需求，结合生产的变化，针对具体的教育内容进行调整，确保教材具备有较强的针对性，既要有适合各类人员的统一的安全、业务等教材，又要有按不同能力水平、不同岗位编写的分类教材，从而能够分层次、分对象培训。 四、结语 综上可以知道，铁路职工培训教学改革亟待实施，需采取合理有效的针对性措施，转变教学观念，激发职工学习积极性，改进教学手段，切实获取良好的教学成效，保证铁路工作安全顺利开展。 铁路职工教育论文:浅议铁路职工教育培训存在的问题及对策 摘要：随着社会的发展与进步，重视铁路职工教育的问题对于安全生产具有重要的意义。本文主要介绍铁路职工教育的问题及对策的有关内容。 关键词 ：铁路职工；教育；问题；思考；对策 引言 随着铁路改革发展特别是高速铁路的开通运营，铁路通信技术的发展日新月异，对职工的维护技能和安全意识也提出了更高的标准和要求，对培训工作的要求也越来越高。为适应铁路技术的发展，需要铁路各部门转变观念，以安全生产为主线，以科学管理为基础，以维护质量为基石，大力加强职工岗位培训，着力提升职工实际操作和应变处理能力，致力于建设一个和谐、高效的现代铁路企业。鉴于铁路职工教育的存在问题，必须对铁路职工教育进行综合改革，使之真正成为企业改革发展的源泉和动力。 一、铁路职工教育的作用 1.1 铁路职工教育是适应铁路运输企业改革需要 面对铁路跨越式发展，铁路职工教育部门应该抛弃忽视职业技能培养和提高的观念，必须以提高职工的职业技能为首要任务，进行按需施教，定向培训，学用结合，只有这样才能建立相应的铁路职工教育体系。 1.2 铁路职工教育能够提高职工素质、工作能力和规范职工作业 铁路职工教育就是按照每个铁路岗位从业人员履行其职务必须具备的素质而进行的、旨在提高本职工作能力的培训，其目的是适应铁路发展和改革的需要，培养一支以中级技工为主体，高级技工为骨干，技术结构比较合理，政治、文化、技术素质较高的职工队伍。可见通过铁路职工教育，我们可以在一定程度上提高职工素质、工作能力，同时也提高了职工作业标准化。 1.3 铁路职工教育能够提高职工安全意识 职工的安全意识影响了自身行为，要提高个人安全意识，就得通过以自己的安全素质和技能为支撑的行为去实现，而通过铁路职教部门对职工进行安全和技能知识的教育培训，能够切实提高职工警惕，消除职工潜意识中凭经验和感觉就能把作业规范的侥幸心理，从而提高在作业过程中对安全可控能力。 1.4 铁路职工教育是调动职工积极性的有效方法 大多数职工都希望能不断充实自己、提高自己，能在工作中充分发挥自己的能力，得到更大的效益，如果能满足职工这种自我实现的需要，将能极大地激发出职工的工作动力。而通过培训，可以在一定程度上提高职工的素质和能力，也可以改善工作动机和工作态度。 二、铁路职工教育存在问题的分析 在实际的教学组织过程中，培训时间不足、教学质量不高、有针对性的培训教材不多、师资力量欠缺等问题较为突出，也导致了铁路职培训教育工作处于一个相对较低的水平，与当前铁路运输生产形势极不适应，如何解决这些问题以提高职工教育质量，是值得我们深入研究探讨的课题。 2.1 教学质量不高 由于传统教育方式的影响，职工基本处于被动受教的状态，对古板式的课堂授课有抵触心理，培训内容空洞、培训观念落后使参培人员上课不认真，能够认真听讲、积极思考的人不多，能够提出问题、勇于发言的人更少，学习时只求脑子里有个印象，略加记忆，到真正使用时就没有把握，就忙于翻规章找文件。 培训方式和培训类型单一，教学方法不新颖，多以理论上课为主，课堂气氛不活跃，难以激发职工学习兴趣，降低了职工教育的质量和效果。 2.2 师资力量不足 企业的培训师或专职教员通常是从基层工作出色者中选拔，要有丰富的工作经验和较高的业务水平，还要有较强的语言表达能力，综合素质要求高。现实中配备普遍不足，其原因主要是由于管理成本或人员编制的原因，也有是企业职工中适合担当培训师或专职教员的人较少，造成已有的教员长期忙碌于全年繁重的培训任务和日常培训的组织工作中，缺少参与学习、进修的机会，同时也会脱离一线的工作实际，难以实现对技术变更的动态掌握，不利于“传道授业”，业务能力和授课能力提升不快。 2.3 专业培训教材严重缺乏 由于行业的特性，铁路相关专业培训的教材极度匮乏，现有的只是行业技术标准和规章制度，相关的铁路专业教材陈旧、滞后，出版周期较长，修订更新不及时，滞后于现场技术设备和规章变化。有些培训教材套用专业学校学历教育教材，过分强调理论性、系统性，致使培训教材脱离生产实际，不适于职工岗位培训的需要，缺乏针对性、实用性。 2.4 激励约束机制不健全 职工培训学习期间的待遇、培训成绩的好坏、培训结业后的用工及分配等方面普遍缺少有效的激励约束机制，职工缺少学习提高的内动力，造成学不学一个样、学好学差一个样。产生上述问题的原因主要：一是长期以来职工工资奖金分配受吃大锅饭观念的影响，“高技能高收入、低技能低收入”的观念没能得到普遍认同，没有体现效益与技能水平挂钩。二是科学的人才观还未形成，对技能人才的培养、使用、待遇缺乏正确的认识和相应的保证制度。三是一线岗位生产人员紧张，工作与学习的矛盾十分突出，脱产培训组织工作难度很大。久而久之，极易造成职工业务素质恶性循环，学习积极性大幅度下降。 三、应对铁路职工教育问题的策略 3.1 树立思想、转变观念 对于领导阶层，要提高对铁路职工教育的重要性，把它纳入重要的日程安排；对于职教人员，探索新形势下的培训措施和方法，提高培训的质量和效率；对于铁路职工，相关部门要宣传职工教育重要性和必要性，提高他们对职工教育的重视意识。必须让领导阶层、职教人员、铁路职工产生重视的态度，才能从根本上建立新形势下的铁路职工教育。 3.2细化日常培训工作 一是重视培训需求信息的收集与分析，制订合理的培训计划。要开展调查研究，深入细致地分析各层次职工的知识结构，了解学习需求。而对参培者情况的分析，培训目标、参培人员构成、工作的可离度等都影响培训方式的选择。二是改进教学方式和手段，提高培训质量。改变理论培训为主的教学模式，开展与现场联系紧密的案例教学、交流讨论、情景模拟等方法，创造性地解决问题。在培训手段上，应大力推广网络教学、视频教学、电化教学等，课堂上通过计算机辅助教学，课堂外还可以通过内网、电子邮件进行沟通。三是创新教学内容，按需施教。只有符合安全生产工作需要且与参培者能力经验相符的学习内容，才能真正激发学习内在需求。要根据生产的变化，及时调整教育内容，同时教材要有针对性，既要有适合各类人员的统一的安全、业务等教材，又要有按不同能力水平、不同岗位编写的分类教材，从而能够分层次、分对象培训。 3.3 建立科学的培训管理机制和人才库 根据单位的实际情况，按照培训范围的不同、培训对象的不同，设计不同的责任人，将培训责任予以明确，形成分层分类的培训管理模式；同时，合理授权，将培训工作进行有效的分工，将责任落实到人。建立培训实施制度规则，进行学习管理系统建设，要有学习奖惩制度加以激励与约束；同时，将培训体系与人事管理相关内容进行有效的衔接，如将培训与激励相结合，建立培训监督激励考核机制。此外，人才培养是企业长远、稳定、科学发展的关键，人才库能够展现人才培养的成果。 结束语 总之，随着铁路跨越式的发展，给职工教育部门提出了更高的标准和要求，只有积极探索、开拓创新，才能真正提高职工的业务素质；只有高素质的职工队伍，才能保证安全运输生产；只有保证了安全生产，才能真正体现出职工教育培训工作的价值。 铁路职工教育论文:关于铁路职工教育培训工作的思考 摘要：随着我国铁路的跨越式发展和近期铁路相关部门的改革，对铁路职工的教育培训提出了更高的要求。文章将指出铁路跨越式发展阶段对铁路职工进行培训的必要性，并结合当前铁路职工培训现状中出现的问题进行原因分析，针对问题，探索性地提出提高培训质量的对策，以期能强化对“三新”人员的培训，提高铁路职工队伍的整体素质。 关键词：铁路职工；跨越发展；改革；教育培训；素质 一、前言 随着和谐铁路建设的深入发展和大面积提速技术水平的提高，加之近期对铁路相关部门的一系列大刀阔斧的改革，对我国铁路部门的职工素质将提出更高的要求。在这场深刻的变革中，铁路的跨越式发展不仅仅包括实施提速、改造线路等技术水平和设施设备的提高，还应该包括对人的教育培训的提高。我们都知道，企业职工是推动企业快速发展的主力军，人是世界上最宝贵的财富，学习和践行科学发展观，构建真正的和谐铁路，人的因素必须也首先要得到足够重视。因此，我们认为深入思考铁路职工教育培训问题将是铁路战线上一个很有价值的重要命题。接下来，我们先来谈谈开展铁路职工教育培训的必要性。 二、开展铁路职工教育培训的必要性 （一）铁路的跨越式发展提出的新的要求 在当前铁路实现跨越式发展的关键时期，各种新工艺、新设备和新技术被广泛而迅速的采用，铁路企业的各个岗位都对技术含量和知识含量的要求不断提高，企业职工的培训不仅是简单的培养技术过关的合格工人，更应该有意识的挖掘和塑造职工的人才梯队[1]。在教育的内容上，不仅要使工人们掌握设备和技术，更应该使他们的知识不断更新，加强他们的理论教育。在培训的形式上，要学会利用信息技术，结合职工们喜闻乐见并易于接受的方式来不断创新。培训工作的思路上也要坚持宽进严出，脚踏实地，注重质量。 （二）铁路的体制改革提出了新的考验 从铁路人力资源部门我们得知，接下来的一年里，我们的铁路运营里程预测会达到11.5万公里以上，伴随着路网规模和用人需求的扩张，铁路系统的熟练工和高级技工缺口达到了17万人。在对铁路的生产布局进行优化后，区段站列检将取消对直通货车的停车作业，全路的货车周时被压缩，检修人员也被压缩，这就要求技术人员必须实现兼岗，能够一职多能。当前，人才是核心，教育是基础，科技是关键，我们迫切需要高素质和高技能的人才。 三、铁路职工培训的现状及原因分析 （一）铁路职工培训的现状 很长一段时期以来，铁路系统依据实际工作经验和不断探索，初步建立起了一套职工教育培训制度。例如，新职和转岗人员需在培训合格取得职业资格证书才能实际上岗的“三卡死”制度、职工要在两年的工作日中完成全员脱产培训制度等等，当然，这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产，同时铁路局也以一些中专学校为基地，进行新工人和复员军人入路前的培训。但是，我们注意到，随着这些中专学校移交到地方管理后，发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性，有必要重新构建教育培训网络，把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变，将调度指挥和经营管理逐步的智能化和信息化，将高技能人才的数量提升上去，彻底改变当前“技工荒”的在铁路系统中的存在。 （二）铁路部门人才缺乏的成因 我们认为，当前铁路部门教育培训不到位，致使“技工荒”现象的形成有社会观念、企业自身、人力资源流动不畅这三个方面的因素。 首先，社会观念深刻影响着职业教育的发展。据我们在中职学院的调查可知，有超过70%的家长希望孩子考上本科院校，甚至取得研究生学历，他们并不满足孩子从事技术工种，最后只去当工人。这种社会观念直接导致了技术学校招不到优秀生源，虽然我们知道，中职院校是培养蓝领人才的重要基地，国家也在大力倡导职业教育的发展，但在现实的招生中，职业院校却面临这极大的尴尬。仅在2010年，广西区内就有10家左右的职业学校停止招生。职业教育的办学机制较为封闭，没有定向培养，不能与市场接轨，这都造成了铁路队伍的“断层”和“技工荒”。 其次，是铁路企业自身的培训机能较差。我们大致估算过，铁路部门的一个普通技工要锻炼成为高级技工的过程大越需要6～9年的时间，加之铁路的运输技术近几年来更是一年一个台阶，一个普通技工如果不能加强平日里的业务培养，仅靠他自身掌握的知识，很快就将过时。但是，我们当前不少的铁路企业仅仅注重眼前的经济效益，并不顾及员工的长远发展。即使是对普通员工采取的内部岗位培训，也是知识范围狭小，培训内容单一。，仅侧重于技术上的培训，成本管理、人力资源管理等培训知识少之又少。并且，铁路部门的教学方法和师资力量都不能满足当前要求，培训的随意性很大。 再次，由于铁路系统的公平竞争平台尚未建立，造成人力资源流动不畅。我们很容易就会发现，铁路系统拥有着众多的职工，可谓庞大的职工队伍，但是可流动的技工人力资源却很少，不能体现出人力资源的价值。铁路部门和社会其他行业间、铁路部门内部的各铁路局之间的技工人才流动都显得较为困难，加之铁路系统内部公开竞争的环境差，致使长期以来铁路企业未能形成人才的激励、评价、流动机制，这都非常不利于铁路人才的培养和长期发展。 四、提高铁路职工教育培训的措施 下面笔者结合自己的工作经验和铁路系统的实际培训现状，探索性的提出以下提高铁路职工教育培训的措施。 （一）提高培训的实用性 通过对铁路职工培训需求的调研，把任务式、指令性的教育培训转变为需求式的培训。在以往的培训中，我们都在重视培训工作的计划性，似乎完成上级交给的培训任务即可，这样直接导致了多次的低水平重复培训，也忽视了现场职工的素质需求。我们必须深入细致的对职工的培训需求进行客观调研，尊重并重视群众的智慧，总结、分析职工关于培训的要求和意见，有针对性的改进内容和方式。另外，在先前的培训中，铁路的职工教育培训工作过分依赖于教育科，使车间丧失了培训的主动性和主动权，我们要重新重视车间和班组对教育培训的作用，部分职教和职能可以王班组和车间下移，通过这些日常培训来对职工加强考核，使培训落到实处。 （二）提高培训的实效性 培训的形式不能往往是你讲我听的单一模式，要努力创新各种培训形式来提高培训的实效性。举办技能大赛是铁路系统内部提高职工学习激情，帮助优秀年轻人才快速成长和脱颖而出的好办法。如南宁站每年都举行车工和职工的技能大赛，大家全员参与，热情高涨，取得了良好的培训效果。特别是赛后的表彰会，不仅能够创造全站良好的学习氛围，而且采用宣传，激励的手法使争先创优成为了一种风尚，这便大大提高了培训的实效性。 （三）提高培训的师资力量 针对铁路教育培训师资力量不足的情况，笔者建议从生产一线的业务尖子中来招聘兼职教师，他们从自身的一线工作中总结、搜集的好技巧和好方法将成为企业的共同财富。近几年，南宁站就选聘了一批工作经验丰富的一线职工兼职培训教师，他们不仅通过座谈会、讨论会等形式传授了相当多的经验，还编写了书籍和小册子，非常实用。 五、结语 综上所述，我们分析了当前铁路教育培训工作陷入的困境和原因，并提出了相应的对策，希望能够有所帮助。铁路运输企业的生产和经营具有很大的特殊性，我们在吸收引进专业人才的同时，内部培训工作也尤为重要，必须用发展的眼光和创新的思路不断强化企业内部的“造血”功能。 铁路职工教育论文:论铁路职工教育的作用内容与方法 摘 要：从铁路运输生产的规律和特点、运能与运量的矛盾、职工教育改革三方面论述了职工教育的作用。提出了职工教育的内容和培训方法。 关键词：铁路； 教育； 作用； 内容； 方法 在铁路运输管理中， 职工教育和作业标准化是密切相关的。通过分层次的、系统的职工教育， 有助于不断提高职工的技术业务素质和职业道德， 落实标准化作业， 从而确保安全生产。 1.职工教育的作用 职工教育是按照每个岗位从业人员履行其职务必须具备的素质而进行的、旨在提高本职工作能力的培训， 其目的是适应铁路发展和改革的需要， 培养一支以中级技工为主体， 高级技工为骨干， 技术结构比较合理，政治、文化、技术素质较高的职工队伍。 1.1 从铁路运输生产的规律和特点看职工教育对保证安全生产的作用 铁路是一个特殊的物质生产部门， 又是一个多门类科学技术综合运用的企业。铁路运输是生产过程在流通领域的继续。它具有能力大、消耗小、成本低， 适于远距离、高速度、大运量、全天候、连续生产的特点。铁路运输生产的这一特点， 要求铁路企业中各个运输生产岗位都必须有严格的标准、明确的职责。同时， 又要求每一个上岗位工作的人员都必须符合岗位规范， 作业标准化， 以保证在运输生产上实行高度集中， 统一指挥， 准确及时安全正点地完成运输生产任务。而职工教育所制定的岗位规范， 确定的教育内容和大纲， 以至进行的培训、考核和 晋升等做法， 恰恰是符合这一要求的， 是行之有效的好方法。 1.2 从铁路运输运能与运量的矛盾看职工教育对保证安全生产的作用 一直以来， 铁路运输能力满足不了运量的需要， 运能和运量的矛 盾十分尖锐已成为不争的事实。繁忙干线的列车普遍超员， 各大中城市都有大量积压物资亟待运输。乘车难、运货难， 已成为铁路运输中的突出难题。而长期以来铁路的状况是， 一方面运输能力十分紧张， 另一方面又由于人为的原因， 白白浪费了许多运输能力。产生这一问题的 原因是多方面的， 其中职工素质差是很重要的因素。而职工教育正是通过系统而有计划的培训， 提高职工的专业理论知识、技术业务素质和政治理论水平， 加强职业道德修养， 从而使其以娴熟的技术业务能力， 高尚的职业道德， 自觉劳动的态度， 挖掘运输潜力， 扩大运输能力， 这样既能缓和运能与运量的矛盾， 又可以杜绝许多事故隐患和事故， 保证安全生产。 1.3 从职工教育的改革， 看其对保证安全生产的作用 铁路企业的职工教育有很长的历史， 但是， 一直以来往往重视学 历教育， 忽视技能培训， 在内容和方式上， 同铁路运输生产岗位的具体要求相脱节， 不适应铁路安全生产的需要。改革后的职工教育则从根本上改变了这种状况。它从铁路运输企业的实际出发， 以提高职工的 职业技能为首要任务， 进行按需施教， 定向培训， 学用结合， 从根本上 改变了过去那种单纯着眼于职工文化教育， 而忽视对在职职工的职业技能培养和提高的倾向。这样一来， 职工教育就与铁路运输实际相结 合， 与安全生产挂上了钩， 使铁路企业的职工教育明确了发展方向， 找 到了一条新途径。通过岗位规范的确定、岗位的任职、晋升、调转的程序的制定， 岗位培训管理办法的建立， 岗位培训的教学计划大纲编制，以及岗位培训的考核和合格证书的颁发， 使职工教育做到了办学有计 划， 教学有规范， 培训有目标， 考核有标准， 晋升有程序， 管理有制度，促进了铁路企业职工教育逐步走上教育与生产紧密结合， 学习与应用紧密结合的正规化、制度化、规范化、系统化的轨道。 2.职工教育的内容、形式和方法 职工教育是按照职工岗位的不同， 制定出不同岗位的规范要求， 再组织不同层次、不同内容、不同形式的培训； 根据培训的不同进行考 核； 根据其成绩， 决定分配和使用， 这是一种将培训、考核和使用结合起来的制度。 2.1 职工教育的内容和形式 根据岗位职务范围， 职工教育的主要内容是： 专业理论知识、技能 培训和政治理论、职业道德教育。 职工教育的办学形式， 要适应劳动组织形式和工作班制的实际情 况， 采取灵活多样的培训方式。按培训时间分， 可分为脱产、半脱产、业余、定期或不定期间隔培训制等多种形式。专业理论知识允许单科积累， 技能培训可以单项合成。按培训方法又可分为办学习班、岗位练 兵、师徒合同、技术表演、小型函授、技术讲座、抽签问答等。 在办学方式上， 还可以实行跨单位、跨地区的横向联合的办学方式。这种办学方式既可以发挥各自的优势， 取长补短， 互通有无， 又能 提高教学质量， 充分利用现有条件培训更多的人员。 随着科学技术的进步， 各种电化、多媒体教学设备得到运用， 并显现出它特有的优越性： ①可以解决师资、基地不足的问题， 有利于节约 办学； ②形象逼真， 增强学习兴趣， 加深对所学内容的理解； ③机动灵活， 可以利用业余、非生产时间， 在列车、宿舍等均可学习， 不必抽调大量脱产人员有利于解决工学矛盾。 2.2 在培训的方法上要突出重点 职工教育是针对全体人员的培训， 但是在具体实施中， 一定要坚 持抓重点带一般的原则。一般来说， 在实行职工教育中要突出抓住四 个重点： 第一， 行车主要工种。按铁路现行规定， 铁路技术主要工种有53 个， 其中直接与行车有关的工种 36 个。这些职工的文化、技术业务 理论、操作技能以及政治思想、职业道德水准， 都直接影响铁路运输安全生产和经济效益。如果有一个人作业技术达不到基本要求， 就有可 能给国家财产和人民生命安全造成重大损失， 所以实施职工教育， 首 先要抓住行车主要工种的人员培训。第二， 中级层次的人员。突出中级层次人员培训， 一是这个层次人员的数量大， 二是这些人员大部分都 在生产关键的岗位上工作。他们的素质高低直接关系到安全生产和经济效益， 所以实施职工教育必须强调中级层次人员的培训。第三， 班组长。班组是企业生产的最基层组织形式， 班组长是班组的核心， 工班长 的素质决定着班组的素质， 班组的素质又最终决定企业的素质。所以对工班长和岗位培训是关系到企业生存和发展的重要环节。第四， 新职人员。一个企业要发展， 总是要不断的补充新职工。新职人员必须坚 持“先培训， 后上岗”的原则。对其按照岗位规范要求， 进行培训、考核， 取得合格证后才能上岗。这一条必须严格执行， 否则将破坏职工教育的原则， 造成恶性循环。第五， 关键人。铁路运输生产上的关键人， 是指 那些技术业务不过关或思想上出问题的顶岗人员。这些人的技术和思想问题不解决， 势必时时威胁着安全生产， 因此必须抓好关键人的培训。在技术业务上， 缺什么补什么； 在思想问题上， 做好细致的思想政 治工作， 直到让人放心为止。 3.职工教育的考核 经过认真的培训后， 要通过考试的形式进行考核， 合格方可发证， 因才使用、晋升。在培训中， 既要防止简化培训， 降低标准的倾向， 又要 防止把职工教育学历化的倾向。职工教育是一项包括培训、考核、晋升 使用相结合的统一的、完整的制度。它之所以能有效地调动职工的学习积极性， 就在于把培训与使用结合起来， 同职工的切身利益挂上钩， 而真正做到这一点认真地进行考试考核很重要。在考试考核中， 一定 要严肃认真， 把好最后一道关口， 防止走过场， 切不可应付了事， 唯有如此， 才能取得理想的效果。 铁路职工教育论文:探讨新形势下的铁路职工教育方法 【摘 要】近年来，我国铁路行业进入黄金发展期，跨越式的发展趋势对铁路职工的教育问题提出了新的发展要求。铁路职工的教育与培训工作是铁路行业发展的基础环节，能为铁路行业发展提供保障，加强新形势下的铁路员工教育具有重大的现实意义。本文着重分析了铁路行业职工教育工作的重要性，并对铁路行业职工的教育方法作了探讨。 【关键词】铁路行业；职工教育；重要性；方法 铁路运输是国民经济发展的命脉之一，铁路行业的发展直接影响国家经济的发展水平。新形势下，铁路行业的发展呈现出新的趋势与特点，行业发展也面临着新的挑战，加大铁路行业的职工教育能够为行业的发展提供高素质水平的服务与技术人才，对于铁路行业的协调可持续发展具有积极作用。铁路职工教育工作的开展目的在于为铁路行业的发展建立融专业知识素质与职业道德素质于一体的高素质职工团队，进而为铁路行业的发展提供人力与智力支持，因此新时期新的发展形势下，加强铁路职工教育培训势在必行。笔者在文中先分析了铁路职工教育培训工作的现状，再基于铁路职工教育工作的重要性探讨了铁路职工教育的相关措施。 一、铁路职工教育培训工作现状及存在的问题 新形势下，铁路职工教育工作的重要性不断凸显，但是，现当前，铁路职工教育培训工作开展现状并不容乐观，职工教育从教育制度到教育内容乃至教育培训资金及硬件条件都存在一定问题，严重制约了铁路职工教育培训工作的开展。 1.铁路职工教育中存在的制度缺陷 铁路职工教育工作中首先是管理制度不合理。新形势下，铁路发展综合化水平不断提升，这便需要参考时代需求加强铁路职工各方面的教育，教育应该涵盖政治、文化及技术等，还应包括相应的服务职业道德教育。但是，当前，我国的铁路职工教育因为管理制度不完善，以致教育内容规范化水平也不高，严重影响了铁路职工教育工作的质量。而且由于教育管理制度不完善，还导致了教育工作管理工作分工不明确，以致教育工作的开展责任不清、分工不明，整体一片混乱。 铁路教育工作的开展过程中还存在管理机制不完善的问题，主要表现在员工的激励奖惩机制不完善方面。员工的培训教育应该辅以有效的奖惩机制才能保证教育工作效用的有效发挥。但是现当前，铁路行业的飞速发展忽视了职工教育的同步保持，以致教育工作相关制度与机制不完善，教育工作的开展也未有相应的奖惩激励措施，形成了受教育与否无关紧要的行业氛围。铁路教育工作的开展应该相应的完善流程，其中从教育要求与任务、教育实践、教育考核到教育奖惩等全流程面面覆盖，环环相扣。 铁路教育工作制度的不完善影响了教育的现代化及时代信息化水平。现阶段，我国的铁路部门考核方式还是统考方式，对铁路员工的考核也多表现为知识的记忆考察，这种方式具有一定的局限性。铁路职工的教育考核应该就职工的年龄、身份等特点进行灵活变通，还要增加其中的信息化知识考察，以起到督促员工加强自我教育与学习的作用。 2.铁路职工教育内容方面存在的问题 现阶段，铁路职工教育主要是针对专业常识及相关技术的教育，就其内容的全面化程度来说，铁路职工教育中缺少了道德素养方面的教育，导致铁路行业职工整体素养普遍较低。 铁路职工教育工作的开展需要铁路行业管理层予以重视，并着重塑造良好的教育氛围，以推进职工的自我教育与学习。铁路管理部门的重视度是职工教育工作开展的关键因素，此外，铁路职工的教育观念也会影响到教育工作的开展。但是，现阶段，我国的铁路教育因为缺乏相关的奖励机制以致职工的积极性不高，相关的铁路教育培训效果不明显。 铁路行业的职工受教育程度不一致，专业素养良莠不齐。铁路职工的文化程度良莠不齐直接加大了教育工作的难度，从而会影响教育工作方案的制定。教育工作的开展可能会因为文化水平不一致而出现不合理、科学化水平不高的问题。 3.铁路教育资金及其它的硬件条件方面的问题 当前，铁路行业教育工作存在严重的教育经费不足现象。教育经费的多少直接取决于领导的重视程度，如铁路行业的管理层不能充分认识到教育的重要性将会减少教育投入的资金，而资金有限又会直接影响相关教育工作与措施的落实。铁路教育还缺乏相应的教育与培训参考教材，由于经费有限教学设备也比较落后，信息化水平较低。这些硬件基础条件水平直接影响了教育工作的开展。 二、铁路职工教育工作的重要性分析 铁路职工教育部门开展铁路职工教育工作是顺应社会发展趋势的表现，教育可以提升职工的专业知识技能，还能在教育实践中完善铁路职工教育体系，为进一步推进铁路行业的发展奠定基础。 铁路职工教育能够提高职工的职业素养，还能提高职工安全意识。铁路职工教育开展的目的在于提高职工的工作能力，提升职工的服务行业职业道德。适应铁路与改革发展的需要开展铁路职工教育还有助于提升铁路服务及技术操作方面的现代化水平。在铁路职工教育中还可以就技能应用及安全知识进行教育，直接提高技术人员在进行操作时提高警惕，切实保障自身安全。 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力与运输实际需求之间的矛盾。当前，我国的铁路运输需求量不断增加，以致在一定程度上出现了供需矛盾，铁路部门的职工教育与培训可以提升职工资源有效配置的能力，进而可以有效减少运输资源的浪费。此外，职工教育与培训还可以在提升职工安全意识的同时可以为运输安全提供保证。 三、新形势下加强铁路职工教育的思路与措施 新形式下铁路职工教育工作的开展需要先进行思路的整理，并坚持有效地教育理念，才能切实推进教育工作的进展。 1.铁路职工教育工作开展的理念创新 铁路行业应该充分认识到职工教育工作开展的意义及其重要性，从而确定以人为本的理念，并坚持以人为本与可持续发展观的指导作用，全面完善教育工作开展的相关体制与机制。 铁路行业相关领导部门要将职工的教育工作列为铁路运输行业发展的必备环节，并不断转变观念，加大教育资金投入，完善相关的硬件基础设施，切实从新形势下的需求出发探索创新性的培训措施和方法，切实有效的提高教育质量。此外，还要着重加强教育工作的重要性宣传，以此来推进员工强化自我教育意识。 2.加强铁路职工教育的两点建议 （1）加强铁路职工教育应该先建立完善的职工教育培训体系。完善的教育培训体系需要覆盖教育内容、教育考核及教育奖惩等环节。铁路行业的教育培训需要严格教育质量的考核，并实施考核合格上岗制度。完善的铁路职工教育还需就教育及培训成绩进行记档，实施与工资、福利相挂钩的教育奖励制度，以此来激励职工加强自我教育与学习。 （2）加强职工教育师资队伍建设，并鼓励教师进行创新性的考核制度制定。优良的教育培训师资队伍可以作出完美的教育培训计划，进而推进职工教育工作的开展，提升教育质量。此外，铁路职工教育还需适当强调技能应用的重要性，并在教育过程中将实践应用置于重要地位。 四、结语 本文着重探讨了新形势下铁路职工教育工作的相关问题。笔者认为要加强铁路职工教育需要着重解析新的时代要求，并就新的发展要求基于发展现状改进不足，扬长避短，并不断加强创新，加大教育资金投入，为教育工作的开展创造条件。 铁路职工教育论文:新时期铁路职工教育培训的创新思路 摘 要 铁路职工教育培训工作是一个系统工程，铁路企业要适应社会发展需求，必须提高职工教育培训质量，进一步强化全员学习的意识和能力，提高全员的综合素质，铁路运输企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地，求得更大的生存与发展空间。 关键词 新时期 铁路企业 职工教育 培训 面对铁路跨越式发展的远景规划，铁路企业应适应铁路跨越式发展的新形势，强化新举措，通过科学有效的企业内部培训与开发，采取多种措施，不断加强对职工的教育培训，全面提高职工队伍素质，为铁路事业的快速发展提供更多更好的各类人才，从而确保各项工作顺利进行。 1铁路跨越式发展对职工教育培训的要求 铁路跨越式发展过程中大量的新技术、新设备、新工艺将被广泛采用，铁路企业中各岗位的知识和技术含量将普遍提高。在这一过程中，企业职工队伍规模的扩大速度减慢，企业对职工队伍整体素质的要求不断提高，企业职工的教育培训将面临新的挑战。具体表现在以下几个方面：（1）企业职工教育培训的定位更高，不但是培养合格工人，更应该发现、挖掘、培养人才，塑造符合企业发展的职工人才梯队。（2）在教育培训内容上要不断更新，不但要使职工学会使用现有设备，掌握现有技术，同时也要适当加强理论教育，使职工的知识不断更新。（3）在教育培训形式上要不断创新，大力开展职工喜闻乐见的教育培训活动，充分利用信息技术，提高教育培训内容的直观性和易接受性。（4）在教育培训的工作思路上，需要脚踏实地，注重质量，严格把关，施行宽进严出 2.铁路职工培训存在问题的反思 2.1认识上有偏差 部分站段领导对铁路面临挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识，忧患意识差，没有危机感，职工竞争意识淡薄，学习观念落后，企业从上到下没有树立终生学习理念。职教工作没有因职工素质是企业的核心而受到应有的重视。职工教育仍然是说起来重要、抓起来次要、忙起来就可以不要的“软任务”，致使铁路企业职教工作时紧时松，缺乏长期有效的实施策略，特别是在财力物力投资、制度落实、远期规划等方面距现代企业教育制度的要求和标准还有很大差距。 2.2教育培训的手段和方法单一 面对铁路大提速、重载运输、客运专线的开通，大量的“新设备、新技术、新材料、新工艺”和先进的作业方法投入使用。现有教师所学知识为过去的普通列车的知识，内容与现场设备技术出入很大，教学方法仍然是死板教条、照本宣读，干巴巴，没有一点新意，更没味道。而接受培训的职工在一线，见多识广，对老师很尊敬，不便提出问题“难为”有限知识的老师。一部分老师还沉浸在自我满足的境界里，沾沾自喜，既不愿意下现场，了解实际情况，也不愿意学习兄弟单位的先进的教学方法和管理手段，更不愿意花时间和费用提高自己，给自己“充电”。 3新时期铁路职工教育培训的策略 3.1转变观念，提高对培训工作的认识 在培训过程中，首先要加强宣传，提高认识，使培训活动成为职工的自觉行为。同时正确为职工教育定位，确定职工教育在企业中的位置和作用，将培训经费以及培训责任具体落实下来。在科学安排生产任务的同时，积极对员工培训任务计划的落实情况进行监督，把人才开发目标的完成作为评优的重要内容。其次，要使职工教育制度化，切实建立“专业技术人员继续教育登记制度”、“持证上岗制度”，积极有效地调动广大职工努力提高自身素质的积极性，通过落实考核、制度激励等政策对广大职工进行激发，将传统的“要我学”变为“我要学”。另外，建议将职工教育培训工作的落实情况纳入领导责任目标，并出台相应的条规，形成考核制度对培训实施的主要领导政绩进行考核，确保干部的综合素质是优良的。 3.2构建科学合理的职工教育培训体系 目前，铁路相关机构已经意识到职业职工培训教育的重要性。随着这些培训工作的逐步展开，在培训过程中存在着培训的针对性不强、资源利用率不高等一系列问题。构建科学合理的培训体系不仅有利于相关人员从需求分析、制订计划到组织实施、监控评价等方面更好、更科学地控制培训过程，也能使各类资源得到高效利用，并取得培训效益的最大化。 3.3优化配置各级各类培训资源 针对某些优良的资源利用率低，造成了严重的教育培训资源重复建设和浪费等问题，笔者建议铁路系统对某一级的培训部门，可以将各单位、各类所获得的资源进行系统的分类和备案，以便将不同类别、内容，不同档次的资源划分开来。同级部门或下级部门在制订了培训计划并准备实施的时候，需要向培训资源管理工作组递交培训计划书和资源使用方案，而培训资源管理组可以根据不同部门的具体需要，向其提供最有效的培训相关资源，如教材、器材等。与此同时，各下级单位也可以根据自身部门的特点开发适合自己的资源，以便其他单位组织培训时使用，以此形成良性优质资源的共享模式。 3.4综合运用多种技术手段开展培训 在铁路职工教育培训中，目前广泛使用的教学手段有纸质教材、光盘、教师面授辅导、铁路内网、互联网以及远程实时视频培训系统等，这些手段都有其使用范围，并且各有各的特点和优缺点。目前，铁路职工培训部门都在利用这些手段中的某一种或某几种来开展职工的教育培训，但很少有人去关注和考虑它们的适用性。就铁路企业职工本身而言，他们的文化程度、学历、工作经验、岗位、实际需求等各有不同，因此应该综合考虑每种培训手段的特点及其适用性，探索出一种针对性较强的培训应用方案。 铁路职工教育论文:新形势下提高铁路职工教育培训质量的途径 【摘要】本文告诉我们要提高认识, 落实职工培训的战略地位，充分认识职工培训工作的重要性。并且分析了我国铁路企业职工教育培训的现状，在这个基础上提出了一些提高铁路职工教育培训质量的途径。 一、前言 在我国社会和经济日益发展的新形势下，铁路运输业面临的挑战也越来越严峻。提高铁路职工的素质，对企业的前途和未来有着非常重要的作用，与国家经济的发展有着非常重要的关系。对职工的教育培训对铁路企业的改革与发展也起着越来越重要的作用。 二、提高认识, 落实职工培训的战略地位 1. 充分认识职工培训工作的重要性 职工培训工作具有基础性、长远性、前瞻性, 是安全运输生产的基石, 是人力资源开发的重要手段, 是提高职工岗位作业能力, 确保岗位作业质量的有效途径。在各级领导的高度重视、有力支持下, 铁路职工队伍素质明显提高, 铁路职工队伍建设取得了重大进步, 培养了一批掌握世界最先进技术的人才, 推动了铁路现代化迅猛发展。但与实施人才强化战略仍有较大距离, 有的单位领导对职工培训重要性认识的高度不够, 往往是说起来重要, 抓起来次要, 忙起来不要, 把职工培训作为任务。对职工培训工作检查和考核的多, 关注效果多, 对培训的资金投入和基础建设重视不够, 没有把职工队伍素质建设作为企业发展改革基础工程来抓, 缺乏长远规划和有效的实施措施, 一定程度上影响了职工培训质量的提高。 2. 培训质量亟待提高 近几年来, 铁路运输企业围绕高速铁路开行和新技术、新设备、新规程的运用开展了大量的培训工作, 取得了很好的效果, 特别是各种知识性培训,为确保铁路运输的安全稳定发挥了很好的支撑作用。但站段培训工作还存在着许多不尽人意的地方。主要是培训内容与快速发展的铁路形势不适应, 新技术、新知识少, 培训教材编写滞后。培训形式单一, 集中办班不能满足工种多、岗位分散、生产任务大的培训需求。培训方法缺乏创新, 对职工各个层次、各种对象和培训目标没有给予足够的关注, 培训内容一锅烩, 有的培训内容与生产脱节,培训效果不够理想, 造成培训资源的浪费。培训教师的知识和技能滞后于生产实际, 不能满足培训针对性、实用性的要求。运输生产一线人员紧张, 关键岗位人员预备率低、工学矛盾突出, 关键岗位人员的培训不能完全保证。培训设备设施不能满足实作技能培训的要求, 影响了培训效果。 三、铁路企业职工教育培训的现状 1．培训的管理体制效率较低 铁路职工的培训涉及整个铁路营运工作的方方面面，与整个铁路系统的运转息息相关，它是一个多层次、多内容的多级管理模式系统。其主要特点体现在：铁道部制订主要承担全路培训政策。制订高级人员系统培训的总体规划；各铁路局、铁路站段主要对本单位职工培训的工作组织实施，并加以管理和制订相关培训计划。由于铁路系统是一个多级模式的管理制度，导致铁路职工培训管理的主导线索不明确。 2．职工教育培训内容缺乏针对性 据笔者的调研结果显示：铁路系统的相关单位在制定本单位的职工教育培训计划之前，普遍存在着相关部门缺乏较为规范的、系统性的调研，随意性较大等现象。负责组织实施职工培训的领导或部门对于上级培训的电报文件精神没有仔细的领悟和解读，有的根本没有经过本路局或站段的细化、分解就开始组织培训，对培训目的把握不准，没有切实了解本单位职工目前在工作中存在哪些问题、哪些地方亟待弥补和加强、哪类人员急需进行再教育学习。 3．思想认识存在偏差 受传统观念的影响，铁路行业部分领导对职工培训的作用认识不够深刻，他们只能看到生产实践中的安全、生产问题，却没有意识到培训能带来巨大地促进作用。更有甚者，有些单位对职工培训依然存在着“讲起来重要，做起来次要，忙起来不要”的现象。虽然铁道部一直在加大力度支持职工教育培训工作，然而贯彻到下面，却并不如预料中的理想。同时，很多单位对培训资源的建设也并不重视，多数情况培训就是走形式，在资源的建设与选用上也不花太多心思，职工难以学到真正使用的东西。 4．机构众多，功能弱。 资源未充分利用由于铁路企业职工、工种等甚多。目前开展铁路职工培训的机构很多，有高校、科研院所、职业中专学校、各路局路段的培训基地等。由于各机构的主要职能等方面存在差异，这些培训机构所展开的培训通常是独立进行的，他们之间缺乏积极有效地沟通与合作，机构间虽然目的大致相同，但是培训资源、培训方式等却是多种多样的。这种多头并进的局面经常导致多个培训机构的培训内容出现重复现象，而职工也是进行了多次学习同一内容。造成了严重的教育培训资源重复建设和浪费问题。 四、提高铁路职工教育培训质量的途径 1.转变教育观念。 企业的竞争最终是人才的竞争，而人才的培养离不开教育，教育是企业发展关键。企业领导必须切实转变观念，牢固树立教育优先发展的大局观念，把教育摆在优先发展的战略地位，把提高职工素质作为企业发展的一项基本策略，职工教育才会有持久的驱动力。铁路企业领导要站在企业生存发展的战略高度来认识教育的投入与产出问题，并加大教育资金投入。 2.提高培训质量。 培训是职教部门的重点工作，针对铁路部门点多、线长、岗位分散、集中脱产难度大、企业必须从职工的年龄结构、文化程度、工作时问和岗位分布等方面进行全面细致的分析，并本着主要工种、关键岗位和素质较差人员优先的原则，制定全年培调规划，提高培训的针对性和实效性。同时还可以根据企业新技术、新设备的采用，实现培训教材的动态升级与完善，以全面适应企业教育培训提高的需要。培训实施是职工培训的最后一道工序，企业必须探索适合职工特点的教学模式和方法，改变单纯的理论讲授，多采用课堂教学、实操演练、案例分析、多媒体教学、现场模拟、研讨交流等多种教学方法，力求以职工易于接受培训内容的教学模式开展培训，全面增强培训效果和提高培训质量。 3.完善机制运作。 企业要形成职工下岗、培训、竞争上岗的机制。对职教岗位实行公开招聘，使“上岗靠竞争，竞争靠技能”的竞争观念贯彻企业用人制度的始终。促使全体职工为自己保岗，竞岗和获得更高的福利待遇而不断提高素质，推进企业职教工作发展。建立和完善考核激励机制，制定切实可行的考核办法和奖惩措施，发挥职工人员工作主动性和激发职工学习积极性。加强对专兼职教师工作成果与职工培训效果的考核力度，使教师授课质量与待遇挂钩。职工培训成绩与考核挂钩，并在严格实施考核激励的基础上，推行教师等级评定与职工持证上岗制度，激发教师与职工的学习意识。 4.制定切实可行的科学的培训计划。 铁路站段是实施铁路职工教育培训工作的最重要环节，站段教育室应该从本站段实际需要出发。制定出实用性强、易于操作的培训计划。要在突出理论知识和实践技能的基础上进一步完善，要结合岗位，结合额技术、颜设备、新工艺、薪规章的使用，不断的更新、补充和完善培训计划的内容，提高教育培训的质量和实用性。 五、结语 在新形势下，对铁路职工的教育培训工作是一个非常复杂的工程。为了适应社会发展需求，铁路企业要提高职工教育培训质量，进一步强化职工学习的意识和能力，提高全员的综合素质，从而提高铁路运输业的竞争力和经济社会效益，取得更大的生存和发展空间。 铁路职工教育论文:新时期提高铁路职工教育培训质量对策分析 摘要：培训是安全生产的保障，随着铁路生产力布局的调整和装备工艺水平的快速提升，对铁路运输设备工艺、生产组织、修程修制、安全技术、岗位标准等提出了新要求，相应地对培训质量提出更高要求。铁路职教部门必须挖潜提效，树立“质量是培训的生命线”的思想，努力提高培训质量，才能适应新时期铁路职教工作的需要.本文运用职业培训的新理念，从激励约束、效果评价机制和培训保障体系三个方面，提出提高培训服务质量对策。 关键词：培训 安全生产 质量 培训是安全生产的三大对策（工程技术对策、科学技术对策、教育培训对策）之一，在铁路改革发展的背景下，职工整体素质与铁路科学发展的矛盾日益突出，对职教部门提出更高要求，因此，要比以往更强调培训服务质量，尽快适应新时期铁路的发展要求。 一、职工培训存在的主要问题 现有的培训在培训模式、内容、方法上无法满足对岗位作业人员的素质要求，表现在职工对新技术、新设备、新工艺、新规章了解不足，对非正常情况下的应急处理能力不强，甚至现有技能水平与岗位标准的要求存在差距。主要原因：一是培训需求分析不透彻，培训内容针对性、实效性不强；二是工学矛盾突出，培训对象、师资力量双向缺员，难以落实培训计划；三是培训手段落后，重理论轻实作问题突出；四是培训质量评价体系未落实，达不到提高培训质量的目的。 二、提高职工培训质量的对策 培训的目的是提高职工的岗位履职能力。岗位履职能力提升是企业和职工对培训的共同要求：企业通过培训获得高素质的职工，保证企业的安全生产和经营管理活动有了更强的智力保证；职工通过培训提升本岗位任职资格，为自身职业生涯打下基础。因此，提高培训质量的关键是促进岗位履职能力的提升。高质量的培训必须有一个完善的保证体系才能实现。 1.落实激励约束机制 由于近年铁路生产力布局的调整和机构改革的力度加大，相应的宣传工作和培训工作又未及时跟上，是造成职工学习积极性不高的主要原因。要从三方面入手提高学技练功的积极性：一是加强培训、考核、使用、待遇一体化机制建设，把培训与职工竞争上岗、待遇报酬挂钩，形成培训提升能力，上岗靠能力，报酬靠业绩的良性循环，调动职工主动学习、认真工作的积极性。二是加大调研和培训管理的力度，着力提高培训内容的针对性和时效性，使受训职工能够学以致用，激发职工的学习动力。三是努力提高专兼职教师的待遇和积极性，建全职教管理人员和师资队伍的准入、选聘、考核、奖励机制，把培训工作做大做强。 2.落实效果评价机制 质量是培训的生命线，培训质量的高低可以用培训过程的管理和质量评估去落实。一是认真开展教学效果检查和质量评估。对脱产培训班必须进行教学效果评价，不断改进培训工作。二是健全职工教育培训工作考核评价体系。重点从培训管理、质量保障和基础工作等方面，对职工培训作综合评价。三是加强培训过程管理，细化培训目标，不断优化培训内容，改进培训方式，保证培训质量。还要深入学员培训后从事的作业岗位，了解作业能力提升幅度和存在的问题，作为改进、完善培训方案的依据，使后续的培训更适于培训需求的满足。 3.落实培训保障体系 培训是生产力的再生产，要使培训增加活力，就要有人、财、物的支撑。提高培训质量要做好以下几项工作。 3.1加强师资队伍建设 培训的工作主要靠师资来完成，师资队伍是培训的中坚，提高师资的水平，就是提高培训质量。建立一支数量充足、素质优良的师资队伍，是职教部门永远追求的目标。一是针对培训任务和培训对象，不断地调整师资队伍的结构，尽可能的满足不同的培训需求。二是根据师资队伍建设规划，采取多种措施提高专职教师技术业务水平。可以选送部分教师进入有关院校进修或参加第二学历的深造。可以经常组织骨干教师到有关车间班组加强现场调研，可以去先进培训机构考察培训，还可以聘请相关专业院校、相关工厂、公司的资深专家来校组织专题教师的培训。三是从健全激励机制、强化职能建设等方面，尽可能调动广大教师学技练功的积极性，促进教学任务的深化和教学改革的落实，激发教师“开足马力，勤奋耕耘”，让教师深切体会到取得成就的喜悦，用收入分配机制的灵活杠杆橇动教师的积极回应。 3.2加大培训教材开发力度 培训教材和考试题库的建设必须以基层一线必要的知识和技能为重点，以岗位的核心知识，核心技能为重点，按模块化教学进行。一是教材开发以满足岗位适应性培训为主，贴近现场，适度超前，保证教材的针对性和时效性。二是题库的内容要确保质量，根据现场工作实际，及时进行补充，保证与现场作业要求同步。要突出核心业务，重点突出，难点适中，完全满足现场培训考试的需要。三是适应模块化教学要求，运用计算机多媒体技术，开发多媒体教材和仿真教学课件，实现教材的丰富多样，增强生动性和趣味性。 3.3加强职工培训基地建设 职工培训基地是保证职工培训的重要平台，要从适应铁路科学发展对职工素质新要求的战略高度，加快培训基地建设。要严格按照铁道部、路局关于现代化培训基地的建设要求，立足于现场，配备好专业实训设施，强化师资建设，树立品牌教师并打造精品课程，改善培训设施，使用先进的培训手段和灵活多样的教学方法，建设基地和谐的人文环境，加强制度管理，努力打造一个与铁路发展同步、与路局要求同步、与现场需求同步、具有一流培训质量的现代化培训基地。根据培训的实际需要，基地加大实作演练设施建设的力度，用科技手段突出实作技能训练，要让学员深切体会在基地培训是一种待遇和机遇，激发不竭的学习动力。 铁路职工教育论文:新形势下铁路职工教育方法与培训质量研究 摘 要：铁路工作随着时代的变化而发生着很大的改变，在新的形势下工作的内容以及侧重点都有一定的变化。这些方面的改变对于整个的铁路工作来讲都是非常严峻的考验，怎样适应新时期下的工作成为我们研究的课题。正是因为这样的原因职工教育变得非常的重要，制定有针对性的培训以便于更好的适应时代的需求。铁路工作在慢慢的变得科技化高端化，很多的设备以及技术的要求变得越来越高，原有的技术已经很难满足当前的需求，所以培训变得非常的重要。这篇文章就是进行了详细的剖析如何开展培训工作。 关键词：新形势；职工教育 引言 铁路运营工作在与时代接轨，很多的方面拜托了传统束缚，更多的运用新的技术。这也是当前工作的一个弱点，铁路部门作为国有经济的重要的组成部分，长期以来员工对于新的设备与技术有很大的排斥，对于行业的发展很不利。提升员工的业务水平变得刻不容缓，职工的教育最主要从心理上认识到这方面的重要性，然后真正的学习、探索、钻研，只有这样才能摆脱当前的问题。人才在各个领域都是起到非常决定性的作用，科学技术的发展依靠的就是科技，科技来源于人类的创造，不要忽视今天的职工教育，今天的人才的培养就是为明天储备人才，积蓄力量。 1开展铁路职工教育培训的必要性 随着越来越多的新技术、新工艺、高可靠性的设备的大量应用，铁路部门的发展迎来了繁荣时期，为了适应其发展的要求，铁路部门需要不断提升各岗位的技术性，为此需要给予必要的资金来培训员工，新形势下的要求变得更加苛刻，即要培养员工的技术，使其成为高技能人才，同时也要不断的提升大家的个人素质构建团队净胜，增强企业的文化底蕴。培训不是一种形式，而是通过培训真正的得到一些知识，从而更好的运用到实际的工作中。培训的内容应该更加的接触地气，理论与实际相结合，使得大家学习的东西得到很好的发挥，踏实向前一步步的迈出。 2铁路职工培训的现状 2.1铁路职工培训的现状 在相当长的时间里，经过不断的实践和操作，目前铁路部门已经建立了一套初级的培训规范，如新入职、转职、晋升的人员须经过相关培训、考试、签订师徒合同、获得相关岗位的资格证书后才可以上岗的制度。当然，这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产，同时铁路局也以一些中专学校为基地，进行新工人和复员军人入路前的培训。但是，我们注意到，随着这些中专学校移交到地方管理后，发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性，有必要重新构建教育培训网络，把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变，将信息化、高科技技术逐步推进，并在铁路职工内部致力于提升其技术水平，使各岗位的技术工保持在80%左右。 2.2培训水平相对较低 传统的培训方法有许多不足，培训工作远远达不到员工的需求，使得培训工作变成了一种形式，员工的热情不高，对于培训态度不好，仅仅认为是一种消遣，这种情况在很多的企业体现的都是很明显的。针对于传统的培训缺点做了以下几点归纳：第一，教学器具够完全，很多的都已经过时，提不起大家的好奇心；第二，传授的方式更多的依靠的是理论，缺乏实践，课堂的理论与实践的环节少或者没有；第三，领导不够重视，一般在开学开幕式开展的时候会出现领导，培训的过程仅仅有培训师，这样大家就不够重视；第四，没有将考勤作为考核的一项，很多的员工以各种的理由旷课，这样使得讲师也缺乏传授知识的兴趣。 3.铁路职工培训原因分析 3.1工学矛盾突出 这一矛盾是长期都存在的，对于培训工作的开展起到了很大的阻碍作用。主要体现在：员工进行培训，在岗员工就会出现锐减的现象，使得正常运行的工作面临着非常严峻的压力，抽取人员的比例较小时，培训的覆盖面积就会比较小，抽取的比例太大就会造成正常作业困难完成；假如无法进行脱产培训，那么自学，起到的效果会非常的不好，很多的地方了解的不会很透彻，大家的精神不会集中，业余时间是有限的，大家的抵触情绪非常的大，从而达不到应有的培训效果。 3.2培训的针对性不够、培训效果、培训数据分析不全面 一方面培训职能部门对职工培训情况的掌握全靠制作的Word文档、Excel表格来进行统计数据，长此以往培训会产生大量的文件和数据，这对于职工培训信息的查找、更新和维护都带来了不少的困难，缺少一款系统或软件对职工培训情况、培训效果，职工现状进行汇总分析，导致对职工培训情况掌握不清，看不出职工到底缺什么，也不能与业务科室提出“缺什么培什么”的需求。另一方面对职工培训时专业部门未及时提出有效性的培训需求、重点勾勒业务等适应性培训重点，导致培训盲目，关键性项点缺项，未能实现由“广”到“精”的转变。 3.3激励约束机制欠缺、不完善 在铁路职工培训教学中，期间设计的员工待遇以及学习成绩优劣、结业之后的用工分配等均未配备相对较为有效的激励约束机制，导致铁路职工学习动力大大减退，难以高度重视学习，造成员工业务素质呈现出恶性循环，学习积极性严重受阻。 4提高铁路职工教育培训质量的措施 4.1积极树立新型教学思想，优化转变培训观念 在培训改革的阶段，有关领导要给予高度重视，不仅将职工培训落实，而且需要结合日常的工作以避免培训与实践脱离。就教职员工来书，需充分顺应时展需求，积极探索新型的培训方式措施，尽可能实现培训质量以及工作效率的优化提升。 4.2提高培训的实用性 建议各铁路局下发有指导性、多样性的培训教材。由于铁路员工的水平各异，因此需要改变传统培训要求，而是将员工进行分类，员工哪些知识薄弱就注重培训哪些方面。在过去的培训计划中，我们只是注重培训的形式，就是完成领导交代的任务就可以了，但是这样必将降低培训的效果。我们必须深入细致的对职工的培训需求进行客观调研，尊重并重视群众的智慧，总结、分析职工关于培训的要求和意见，有针对性的改进内容和方式。 4.3路局培养兼职教师队伍并共享 铁路兼职教师水平参差不齐，一方面建议路局对客运系统兼职教师进行理论知识和实际操作的专项培训，提高兼职教师业务水平，尤其是大量的客服、消防等新设备新技术，站段在这块内容上缺乏相应人才，不能独立授教。二方面建议路局、路局与路局之间建立客运系统兼职教师数据库，站段可以共享兼职教师并相互授课，站段可扬长避短。 5结束语 铁路的发展与有关部门的变革，使得铁路培训工作进入了一个新的阶段，职工水平的高低决定了整个行业发展速度。铁路职工培训具有较高的实用价值，对员工是一次机遇也是一个挑战。未来的发展中需要大量的专业性技术人才，只有储备了足够的专业性人才，企业在未来的发展当中才会更加的具有竞争实力。上文对于人才的培养进行了非常透彻的分析，就现阶段的一些问题进行阐述，并且提出了很好的解决方案。我相信，只要沿着当前的发展方向向前发展，那么在不久的将来一定会去的更大的进步。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 摘 要：新时期我国铁路事业发展的速度很快，我国铁路建设总长度已经居于世界第一位。安全管理是铁路企业中最为重要的管理内容，对于铁路企业的发展有着直接性的影响。只有不断的加强铁路职工的教育，才能使得企业安全管理水平逐渐提升。但是深入调查发现，铁路职工教育存在着很多的不良问题，对于铁路改革也造成了严重的阻碍。所以，相关工作人员需要不断的加强研究力度，解决职工教育在铁路改革中存在的不良问题，促进铁路企业实现可持续发展。 关键词：铁路;铁路职工教育;铁路企业安全管理 铁路职工教育是促进铁路企业安全管理水平提升的重要措施，是促进铁路改革的重要手段。但是现阶段铁路职工教育还存在着很多不良问题，需要积极的找寻有效的措施对其进行改善，保证铁路职工教育取得良好成效，促进铁路企业安全水平的提升，促进铁路企业的不断发展。下面就对相关内容进行详细的阐述。 1 铁路企业职工教育工作阐述 铁路职工教育是我国职业教育中非常重要的组成成分，对于铁路企业的安全运行有着非常密切的联系。我国对于铁路职工教育必须要提升重视程度，这样才能促进铁路企业安全管理水平的提升，保障铁路运输质量。铁路是我国主要的交通运输基础设施之一，每年都承担着大量的运输量，对于我国国民经济的发展有着积极的促进作用。同时，还需要注重的是铁路事业的不断发展，使得人民群众的生活水平也得到了很大的提升。铁路职工教育具有很强的专业性，对于铁路职工本身具有的素质有着很高的要求，同时，职业教育工作的开展需要消耗一定的资源，还需要具备稳定的教育工作队伍。铁路职工教育与铁路企业安全管理工作落实成效有着直接性的影响。只有铁路职工明确自身的责任和义务，树立良好的安全意识，这样才能有效的提升铁路安全运输水平。所以，在教育工作开展的过程中，需要将铁路职工的安全教育作为职业教育的核心内容。对于铁路不良安全事故进行调查发现，很多的不良事故与职工的操作有着很大的联系，众多的事故都是可以避免的。所以，对于铁路职工进行安全教育是具有现实意义的，能够促进我国铁路企业实现可持续发展。 2 铁路职工教育现状 2.1 铁路职工教育不够重视 铁路企业的领导人员对于铁路职工教育并没有给予相应的重视程度，也没有树立良好的安全意识，不能居安忧患，使得铁路企业的广大职工学习意识较差，不能积极注重学习先进的知识对自身进行补充。铁路职工教育工作开展中没有充足的资金支持，相关的制度建立还不全面，不能满足现代化铁路职工教育的根本需求。 2.2 教育内容存在问题 对于铁路职工教育进行调查发现，目前铁路职工教育主要是落实岗位培训工作，对众多的铁路企业员工不定期的进行培训，培训的主要目的是提升铁路职工的业务能力和政治素质。培训工作的开展都是由铁路企业员工的自学为主，很少有专业化的教育工作人员进行培训工作的开展。教育内容太过于狭窄，将各项规章制度作为主要的教育内容，职工学习的积极性不高，培训成效也受到非常不良的影响。铁路企业需要加强对于广大铁路职工的培训力度，对教育内容进行扩张，使得广大的铁路职工可以积极主动的参与到教育工作中去。 2.3 没有稳定的教育工作队伍 现阶段铁路企业对于铁路职工教育工作人员非常的缺乏，很多的教育工作人员都是身兼数职。而且很多教育工作人员学历并不高，教育水平并不良好，教育工作人员的专业素质还需要进一步的提升。还有就是教育工作队伍并不稳定，使得铁路职工教育的连续性得不到良好的保证，教育工作队伍不能有效的发展和扩大，对于铁路企业的发展也带了非常不利的影响[1]。 3 铁路职工教育改革的发展方向和意义 3.1 提升铁路企业职工的思想素质 铁路企业职工教育工作的开展必须要坚持以人为本的原则，要使得职工教育观念满足现代化职工教育的实际需求。新时期，铁路企业无论是在设备还是技术的应用方面都有所增加，但是很多的铁路企业职工思想素质较差，与岗位需求相脱离。所以，只有不断的提升职工的思想素质，才能保证铁路职工的工作成效，促进铁路企业的现代化发展进程。 3.2 健全和完善铁路职工培训制度 社会不断的发展，只有树立良好的终身学习意识，才能跟进时展的步伐。铁路企业需要加强宣传力度，通过会议、海报宣传等众多方式，让企业职工明确终身学习的重要性，帮助广大的企业职工树立终身学习意识。同时，铁路企业还需要为职工创建良好的学习环境，对企业职工的培训制度进行健全和完善，增强企业职工的“知识危机意识”。铁路企业需要根据现阶段铁路职工教育的实际情况，有针对性的对各项培训制度进行健全和完善，使得铁路职工教育呈现出系统化、规范化的特点。 3.3 对铁路职工教育力量进行整合 现阶段铁路职工教育力量存在着重复的现象，分别为普通职业教育学校和成人教育培训学校，教育力量的重复使得资源的应用效率下降。所以，要对铁路职工教育力量进行整合，将铁路职工培训学校具有的作用全面的发挥出来。 3.4 提升铁路职工教育重视程度 铁路职工教育能够促进企业安全管理水平的提升，增强铁路企业的市场竞争力。铁路企业的领导人员需要将培训工作作为铁路企业发展中的重要内容，为职工教育工作的开展做好资金保障。无论是硬件教育设施的配置，还是软件教育设施的完善都要给予更多的关注。以铁路企业职工教育现状为根本，制定科学的、有效的铁路职工教育管理体系[2]。 3.5 铁路职工教育能够提升铁路企业的运行效率 现阶段我国铁路运输压力较大，铁路职工教育能够有效的提升铁路企业的运行效率，使得铁路运输承载力与实际需求相符合。铁路对于我国国民经济的发展有着不可忽视的重要作用，铁路建设和发展都需要广大铁路职工力量的支持，只有加强铁路职工教育力度，才能使得广大的职工工作积极性有所提升，为铁路建设发展输入源源不断的动力。对于铁路职工进行培训能够使得职工对自身的岗位有充分的认知，将自身更多的时间和精力投入到岗位中去。 4 结语 铁路职工教育对于提升铁路安全管理水平有着不可忽视的影响。铁路企业对于职工的教育工作必须要加强重视程度，并且做好教育资金保障，对职工教育制度进行健全和完善，对职工教育力量进行整合，将铁路职工具有的重要意义全面的发挥出来，提升铁路职工思想上的认知，促进铁路企业运行效率的提升，促进铁路企业市场竞争力的提升。 铁路职工教育论文:新背景下创新铁路职工教育培训管理模式研究 [摘 要]随着我国经济的快速发展，交通运输行业也呈现出了快速发展的势头。而铁路作为交通运输中最重要的部分，自然受到我们的重视。随着铁路行业的发展，铁路职工的团队也越来越壮大。随之而来的就是铁路职工的素质教育问题。本文主要对铁路职工教育培训管理模式的创新做了研究。 [关键词]创新铁路职工；教育培训；管理模式 前言：现阶段我国对铁路职工的教育培训存在着模式陈旧，内容简单枯燥等问题，本文就铁路职工培训中遇到的问题进行分析，并提出了解决问题的具体方法，在新形势下，对教育培训管理模式进行改革创新。 1. 铁路职工培训管理所遇问题 1.1职工对教育培训的重视不够 当前我国的铁路建设发展较慢，管理模式较陈旧，还有就是对职工的教育培训不够重视，在接受培训的过程中不认真。就目前的情况来看，由于我国铁路体制中存在一些问题铁路职工特别是新职工的学习积极性普遍不高。当前铁路的新职工大多是85后和90后，思想较为活跃，个性比较张扬，再加上我国实行了计划生育的政策，大多数的新职工在家都是独生子女，从小娇生惯养缺少了艰苦奋斗和吃苦耐劳的精神，不能适应铁路这种24小时连周转的工作环境。在社会交往中、与朋友、与同学比较而言，工作的环境，经济水平方面都有较大的差距，以至于新职工就产生了消极的情绪。在思想上面新职工认为学与不学都是一个样，干好干坏一个样的错误认识，使职工缺乏对岗位知识学习的积极性，对提高业务技能失去了信心，从而对教育的培训不重视，失去了学习的主动性和积极性。 1.2培训团队的水平不高 培训团队的职教队伍知识老化，难以适应形势的需要，铁路站段车间的职工教育培训中的师资力量主要源于铁路现场工作的骨干及铁路职工，由于一部分的骨干人员虽然具有较丰富的工作实践的经验，但是它们的理论基础较薄弱，没有受到过专业的培训，还有就是当前的生产骨干人员所从事的工作具有局限性和实时性，相当一部分的人员没有接受过专业的技术培训，而是在实践工作中总结出来的经验并且是专攻一门，很难做到触类旁通，一专多能，而且随着企业技术改造的水平不断提高和知识更新速度的加快，大多数人对于铁路事业的发展有一种恍如隔世的感觉。就拿机务部门来说把，在火车机车的机型上，短短几年的时间里，现在火车所使用的DF4型机车已经不再制造了，而大功率的电力机车和适合高速运行的内燃机机车已经成为了新一代的主力军。在机车检修方面，以计算机技术为主体的信息化、数字化技术设备和管理手段已经逐渐取代了原有的人力检修，也使骨干技师跟不上时代的步伐。试想一下如果培训人员自己的业务不精，又怎能够教育她人呢？因此，导致目前培训的职教力量不足，职工素质提高缓慢。在班组里面职工的文化水平高低不一，业务技能也参差不齐，这就给班组的培训带来了一定的难度，一视同仁的方法在业务水平高低不等的队伍里是不可能实现的。而要是实行区别对待，重要部位的职工进行专门辅导，单凭现有的技术骨干的力量是非常有限的。这就使得在职工的培训中不得不降低标准。当班组职工的技术水平达到一定的标准时，再想向更高水平的标准提高就变得难上加难。在培训的过程中骨干人员接受新技术的能力较低，知识循环的进行低水平的技术培训，这种培训方法不但不能提高新职工的技术水平与业务水平，而且培训的内容陈旧、重复，不仅教员会出现厌教的情绪，新职工也会滋生厌学的情绪。 1.3传统的培训管理模式有待完善 传统的培训形式不够完善，适应性的培训较少，现在的学历教育、适应性培训、专项培训等，由于受时间紧、任务重等原因的影响，以及当前的办学基地设施不够完善，实战演练的设施不配套，现场的教学受到各种客观因素的影响，导致职工的培训具有理论化的特征，在培训中形式化、教条化的培训较多，不能真正的适应职工工作的实需要。还有就是传统的培训管理体制不够完善，目前我国实行的路局、站段、车间的三级教育培训管理模式，虽然在一定的程度上解决了职工的培训问题，但由于缺少具有一定专业的培训人员和考核机制，导致学员的日常培训工作存在一定的问题，日常的培训工作经常出现一些不和谐的因素，因此，传统培训的管理体制还需要进一步的完善。引进现代先进的管理模式，对铁路职工的培训进行专业的管理，提高员工的技术水平。 2. 铁路职工培训管理模式的创新 2.1创建班组式培训方式 班组成员中各人的水平良莠不齐，为了要搞好班组的培训工作，要发挥教主管部门的优势，对于太差的班组，主管部门要适时地进行调整，统一安排，送往相关的职业学校进行专门的培训。而对于表现突出的职工，也要想方设法的为其寻找机会，使其能够不断地深造，提高自身的能力，为企业培养高技术的人才积极努力。同时，对于班组培训工作取得成果要采取措施适时地进行巩固，还要立足生产，以培养和发现符合铁路跨越式发展要求的职工队伍为目的，更新观念，学习先进的技术，找对正确的发展方向，为铁路人力资源的培养奠定基础，在人员的流动和配置上多多探索，合理的分配职工，发挥职工的最大化能量。虽然我们面临的困难和问题还有很多，但是只要我们立足生产现场，就一定能够把职工培训做好、做实，真正为安全生产提供保障，发挥好主管部门的优势管理，为铁路事业的发展培养出一批素质高、能力强的职工。 2.2对铁路职工培训的内容加以革新 伴随着科技的不断发展，就需要探索有效的途径，不断地提高职工的技术和业务素质，在进行培训时我们不能只是一味的走传统的培训道路，要进行创新，可以通过车间导师带徒、劳动竞赛、岗位练兵、技术比试等办法提高职工的技术水平。创新激励机制，以点带面的提高队伍的素质，对于有前途的技术职工进行重点培养，在业务的技术指导上加强指导，鼓励和支持职工报考高级技师，形成一批班组的生产骨干和中坚力量。推进职工培训和企业的发展，其着力点就是提高职工队伍的整体素质，引导广大的铁路职工适应铁路快速发展的需要，，使之具有丰富的科学文化知识和岗位职业技能，掌握各种新技术、新设备、新材料、新工艺，不断加强职工队伍建设，努力造就一支高素质的职工队伍，更好的服务于我国的铁路事业服务。 2.3完善铁路职工培训的奖惩制度 根据中华人民共和国宪法的相关规定，为了增强企业职工的责任感，鼓励职工的工作的积极性和创造性，维护正常的生产秩序和工作秩序，提高职工的的个人生产率和工作的效率，推进社会主义的现代化的顺利进行。在铁路工作的管理中以及在铁路职工的培训中奖惩制度是非常重要的，对职工培训实施奖惩有利于提高员工受训的积极性，还能提高员工的自主创新能力，对于消极对待培训的员工一定要进行惩罚，这样才能做到公平公正，才不会影响其他受训员工的训练积极性，更好的接受铁路方面的训练。完善我国铁路现有的奖惩制度，能够为铁路管理队伍的建设节省资金，促进我国铁路的管理向更好的方向发展，提高我国铁路的服务质量。 3.结语： 伴随着我国铁路事业的不断向前发展，大量的先进设备和先进技术被引进，对于铁路服务人员的要求就越来越高，铁路部门急需培训出一支具有高素质的服务团队，为铁路的可持续发展提供强有力的支持。而如何能够建设一支高素质的职工队伍，就成为了目前铁路建设急需要面对的问题。铁路的发展关系到国计民生，提高铁路的竞争力是非常重要的，因此完善培训机制，对职工队伍的建设具有不可或缺的作用，一定要重视铁路职工的培训工作。

铁道工程技术专业毕业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要：通过在职业教育中要培养学生“关键能力”，专业团队进行制作课件、视频，资源共享，开展“模拟教学设备”的研究，加强师资队伍建设，重视学生社团的建设，使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词：关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展，教学理念、教学方法、教学手段的不断优化，结合职业教育的特点和教学中存在的问题，特提出几点浅见。 1 基于工作工程，优化课程体系，培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力（关键能力），1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步，使得产品和技术的更新速度加快，对从业人员的能力提出了更高的要求，要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力，即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案，确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位，为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验，许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中，就是要优化课程体系，合理的设置“学习领域、学习情境”，充分体现对学生“关键能力”的培养，而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上，在课程体系开发中，生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式，而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上，而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想，语言组织能力令人堪忧，而“语言组织能力”是一项“关键能力”，但是很多高职院并未重视这项能力，在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习，导致学生毕业后无法进行文字的正确组织，给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源，突出视频、课件资源建设 目前，在现代信息化的时代，我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化，但是我们的思路依然还在以前的思维中，许多学校只重视教材的更新，并没有把课件、视频提到同等的高度，但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力，但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用，完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站，都是东拼西凑，很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达，但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限，导致无法达到预期的效果。因而，高职院校应该相互联系，集中优势资源，定期组织制作一些优秀的课件，供教师参考及使用，而且应该成立专门的教学视频拍摄小组，专业的制作一些优秀的教学视频，用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地，建设“可操作性模拟化实训基地” 目前，我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模，如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等，而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学，通过设计模拟情境，开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组，而是可以模拟教学设备上进行练习，用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前，高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设，模拟实训基地的理论不够完善，市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”，集中优势资源，进行一些模拟教学设备的研发，这样可以开拓市场，提高影响力，还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程，往往现场包括大量的知识，而且现场知识的比较零散，现场的学习时间过短，很难学习到相应的知识，使得学习的时间很长，往往在半年以上的进修学习，才能有比较好的收获，但是现在高职院校面临进修经费非常有限，专业教师数量少，教师的教学任务重的困难，很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展，出现了许多新理念、新方法、新工艺，教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式，而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式，“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训，及时地传递新理念、新方法、新工艺；“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨，相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资，而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场，而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体，是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团，但是总体而言，学生社团的数量远远不够，质量有待提高。很多高职院校只注重教学，忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活，而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视，给予学生大力帮助，老师合理引导，形成制度化、规模化的学生社团，充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要： 目前，高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中，普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题，这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难，导致顶岗实习效果不理想。为此，本文针对顶岗实习过程当中存在的问题，以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例，提出了相应的解决方案。 关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面： ①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。 ②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。 2.2 以制度作保障，落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制； ②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合； ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度，重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习； ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险； ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”； ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”； ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念： ①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切； ②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的； ③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料： ①顶岗实习协议； ②顶岗实习计划； ③学生顶岗实习报告； ④学生顶岗实习成绩； ⑤顶岗实习周志； ⑥顶岗实习巡回检查记录； ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术专业毕业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要：高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才，根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想，文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究，形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法，指导本专业整体课程改革，从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词：高职院校；铁道工程技术专业；整体课程；改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》（国发【2005】35号）、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加快高等职业教育改革与发展的意见》（教高【2006】14号）和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》（教高【2010】8号）等一系列文件中可以看到，高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮，各高职院校对课程改革进行了大量的研究，在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论，杨海平提出了就业导向的教育理念，成如刚以工程项目为载体，以职业能力为本位，初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系，李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中，童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题，学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出，这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少，甚至缺乏科学性和系统性，因此，铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外，我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位，铁道工程技术专业是重点建设专业之一，课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是： 教材建设滞后，知识更新慢，且偏重于理论，不适宜高职学生；教材整体性和连续性差，很多教材的工程案例都是简单罗列，很难形成一个完整的概念；教学模式较单一，仍然以在课堂上传授理论知识为主，实际操作较少；工程案例不能贴近工程实际，且存在理论与实践相互脱节的问题，不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识，甚至是被淘汰的知识，大量占用了学生宝贵的学习时间；同时，单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪，学习的知识片面且不够扎实，致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题，通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习，进行教材的建设、人才培养方案的修订，提出切实可行的教学方法及模式，对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价，并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标，专业教师不仅应该具有扎实的理论知识，还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼，深入第一线学习先进的施工经验，充分做到理论和实践的统一，并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中，聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导，通过专家提供的咨询，增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识，去除工作中已经不用的知识点，形成与时俱进的讲义，并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中，搜集施工中的文字资料和案例，将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究，明确校内应该具备哪些实训设施，结合专家的建议，建成新的实训室，将实际工作中已经不用的设备淘汰，引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行，学生在授课过程中随时动手操作，解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料，研究其课程改革的方法，通过多方考察、学习和指导，采用“工学结合，校企合作”的教学模式，教学中，采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向，以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中，引入文字和视频形式的案例，使内容更加生动；实践教学，采用实训室和施工现场相结合，并实行“双配制”，即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比，一部分班级按照原来的教学模式和方法进行，另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核，过程考核模拟施工现场的实际工作来进行，最终考核中理论的内容大幅减少，考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现，无论是实践考核还是理论考核，新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价，学生表明，理论教学中，有了生动的视频案例，老师的讲课内容不再那么枯燥无味；实践时，可以到施工现场，真正做到理论与实践的紧密结合，内容变得直观、立体，学生不再被动接受，而是主动动手操作，印象更加深刻；顶岗实习企业表明，学生来到单位以后，能够很快适应工作岗位，并且，对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究，通过多方努力和相互配合，对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革，取得了较好的效果，学生能够很快适应工作岗位，并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要： 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素，也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究，是以培养学生的职业适应能力为目标，使学生能很快适应其所要从事的职业，并具有很强的后续发展能力。 关键词： 高职；铁道工程技术；课程体系；职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1） 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术专业毕业论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作，培养人才，资源共享，建构基于工作任务的课程体系，建立弹性教学管理运行机制，共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所，发挥专业引领示范作用，提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体，形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部，是广铁集团主管的一所铁路职业院校，有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业，为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年，主辅分离后，铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系，与60多家企业签订了校企合作协议，建立了长期合作关系；在衡阳市政府主导下，政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地（简称智能交通基地），成为市政府交通决策的参谋；按理事会架构，与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地；按董事会架构，携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院；创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”；与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地，基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合，资源共享，人才培养有特色 1.校企共育，创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业，引进了40多项工程项目（任务），在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中，教师既可教学又可参加企业项目建设；企业技术人员既是企业的员工，又作为老师指导学生；学生在完成学习任务的过程中既是学生，又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中，实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融，构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求，引入企业项目或任务100多个，针对专业岗位能力要求，重组教学内容，以项目或任务为载体，构建“基于工作任务的课程体系”，与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源，实现校企联合教学、数字化课堂，开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点，从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面，初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通，打造共享资源库平台，建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库，包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台，已基本建成以下7个模块：课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库，及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个，面向全路学历教育铁道工程（工务）专业、铁道工程（大型养路机械）专业教学指导方案2个，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁（集团）公司等编写高速铁路新技术培训教材8本，引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库，开发了湖南省测量工（初、中、高级）职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商，建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要，旺入淡出，以项目为载体，统筹教学模块时间表，单项技能训练以分散性为主，综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程，创新“阶段式教学”，通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议，保障校企共商统筹教学的长效性，强化作业流程的连续性。开设了广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班，订单比例达65%，由专业组织教学培训，企业负责考核评价，历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补，专兼结合，双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度，以创新师资队伍管理机制为切入点，以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点，实施“一引、一聘、二培养”工程，以“双进、双出”为手段，“双进”——教师进企业，技师进校园；“双出”——教师出国培训，赴高校进修，通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道，提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设，本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人，衡阳市院士专家1人，衡阳市学科带头人1人，省级骨干教师2人，企业兼职教师33人，专业教师中教授4人，副教授13人，博士3人，双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章，1名教师获得铁道部优秀教师称号，10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证，18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建，实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心；其中工务实训中心由广铁（集团）公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁（集团）公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等，以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁（集团）工务探伤基地等为支撑；检测实训中心由上海先科公司投入800多万元，以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑，形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台，分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地，能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训，学院与企业共建共管，适时融入企业文化，满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人，注重实训室内涵建设 第一，实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制，实训基地制度引入企业管理模式，校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度，包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理，对大型设备定期进行专业检修，系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二，实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台，对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化，按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求，形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系；按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求，建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三，实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个；初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源；整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台，向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务，实现校校、校企共享，实现在线教学与辅导答疑。 第四，基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理，模拟企业化生产性管理标准，营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设，形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设，引企入校，加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势，融入企业文化，在学生实训教学过程中，按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学，体现真实的职业环境与职业氛围，让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求，培养自身的实际操作能力和综合素质，学生体会企业生产氛围，做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著，引领示范作用突出，服务社会有成效 第一，“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台，配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目，贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来，学生专业技能合格率达100%，企业满意度达98%，良好的社会声誉，形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二，人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台，与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁（集团）公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛，择优选派学生参与校企生产项目实训，暑期选派学生赴美实习，采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式，开展灵活多样的素质教育活动。 第三，教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来，为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准，作为全路同类专业标准；为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准，供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学，有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项，编写全国第一本《高速铁路·线路》教材，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本，完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项，获得专利9项，平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训，为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁（集团）公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验，高素质的专业师资队伍，良好的人才培养方案，完善的实训条件，健全的校企合作体制机制，充足的生源，高比例的毕业生就业率，政府、行业、企业、学院的支持，这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术专业毕业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构，以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法；项目法教学实施环境、资源；项目法教学效果 1.　项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2.　项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。 3.　项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师： （1）有效实施项目法教学，实现'所学'与'所用'有机结合，关键涉及到两个内容，一是教什么，二是怎么教，实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合，自主开发一系列项目课程教材，打破原有教学内容体系的学科性架构，构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系，解决　“教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材；应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象；应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件；开发各种项目课程的课件；成立项目教学工作室；应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备；使学生达到学而不厌，学有所得，学有所用。 （2）项目教学法在项目课程教学改革的成功，其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此，学院在师资队伍建设规划中，应有一个“五年滚动计划”，即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作，五年一轮，在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上，并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要：随着市场经济不断发展，各个行业得到迅速发展。因而，对人才的需求也相应增大，为了更好地满足企业人才需求，高职教育均纷纷进行教学实践与探索，以提高学生的专业技能水平，并以就业为导向，以专业技能为目的，进行相关专业技能教学实践，以培养出一批市场需求型人才。为此，就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词：高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之，通过专业技能实训与技能鉴定，可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力，提高学生的动手能力，提高学生技能水平和综合素质，进而提高专业教学质量，促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术专业毕业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要：高职院校的课程开发与设计，离不开企业的需求，铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位（群）是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上，企业从始至终参与其中，并始终以服务于市场需求为核心，对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。 （1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。 （2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。 （3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 （4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。 （5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 （1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 （2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 （3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术专业毕业论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要：近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速，提高高职教育教学质量，构建适应新时期人才培养模式，提高高技能人员的数量和质量成为主题，校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向，本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础，探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法，希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词：铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础，当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上，通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标，夯实铁道工程技术专业校企合作的基础，加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设，通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果，综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展，达到对高技能人才的加速培养，在更好地服务于企业和社会的同时，体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上，要把高技能人才的培养与发展列为首要目标，通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术，提高专业的运用能力，更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段，有了校企合作模式的基础，铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化，使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一，在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时，全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标，要结合社会需要、行业进步和学生发展，以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心，完善和丰富人才培养的目标体系，形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下，铁道工程技术专业应该重点做好基础建设，要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地，使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合，真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设，要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中，使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设，教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习，同时注重生产性能力的培养，在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题，这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题，不但影响铁道工程技术专业的教学效果，也会给学生成长为高技能人才带来制约作用，更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发，以“双师型”教师团队为中心，建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径，通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验，了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑，促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构，利用校企合作的机遇，将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中，以专家讲座、专业技术人员指导等方式，扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外，要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去，选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修，提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验，实现教学与生产实践相结合，并将优秀企业文化引入校园，实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业（用人）单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度，将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标，并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合，我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合，形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强，使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中，高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性，能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制，同时也加强了人才培养模式的进一步改革，在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径，对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用，应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新，在政策和法律上加强对校企合作的指导作用，明确划分学校、学生和企业的责任关系，优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式，在促进铁道工程技术专业不断发展的同时，为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术专业毕业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标，我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索，取得了一些成绩。但是，在校企合作的过程中，还存在着一些不足，下一步学院将继续深化校企合作，真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作；教学改革；双赢；铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索： 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。 例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下： （一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。 （二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。 （三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。 （四）学院积极与企业合作开展教、科研活动，通过教、科研的合作，既提高了专业教师的实践技能，又可以帮助企业解决生产中的技术难题，达到双赢的目的。 综上所述，我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作，取得了一些成效，但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新，进一步深化校企合作，为企业培养优秀的学生，为学院的发展而努力。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践，进一步突出了符合职业岗位能力的要求，更好地承载了专业人才培养目标，有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素，是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式，是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领，采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性，提升学生终身发展的潜力，最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性，强化了知识与技能的融通，突出了学生职业行动能力的培养，提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序，并使各个部分之间互相关联，构成一个有机的整体，即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点，重新构建各课程的教学内容，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化，及时修订课程标准，并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合，确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据，进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力，增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力，实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现，着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力，强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，设置公共学习领域与专业学习领域，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 同时，按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列，基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入，改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求，更有利于学生创新精神和实践能力的发挥，进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者，形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队，有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势，为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务，赢得了企业的信任和支持，校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地，此外，中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备，总值近180万元，大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合，在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下，实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套，建成5门精品资源共享课程、9门网络课程，编写出版3种专业特色教材、3种校本教材，完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源，能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务，为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为，新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为，学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，专业素养和综合素质明显提高，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后，近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来，即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下，本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%，专业对口率为98%；据不完全统计，近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中，企业一线项目经理和技术骨干中，铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系，使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进，使教学目标更加清晰、合理，是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地，服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 铁道工程技术专业毕业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要：高职教育的改革，其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才，关键在于，一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系；二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词：课程体系；师资队伍；实践条件；教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向，坚持育人为本，德育为先，体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程，为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设，以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程，完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比，发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性，决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢？理论上讲，应该是一致的，原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会，但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差，不学习学生居多。 目前，高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生，应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习；当然，我不认为分数低就一定素质低，但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生，因此，高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少，应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山，肩负着为国家培养合格建设者的重任，但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18：1的标准；实际上国家也意识到这一点了，要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务，实现互兼互聘、加强校企合作，但这一做法可操作性有多大呢？多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务，能够顺利完成教学任务已很不错了，更何谈教学改革呢？ 4、办学经费有限，实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力，这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质，符合企业用人需求，因此，达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革，同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用，协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路，或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路：以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线，以培养学生能力为核心，根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系，即经过多年经验总结提练的三线贯穿，能力本位，岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下： 3――培养人才过程中应坚持的三条主线，即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体，注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步，调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等，调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步，分析工作任务。召开企业专家座谈会，结合岗位任职要求，分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步，归纳典型工作任务。根据工作任务的共性，总结归纳出其典型工作任务。第四步，提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，归纳提炼职业行动领域。第五步，确定学习领域。召开教学研讨会，将职业行动领域转化为学习领域。第六步，构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程，以学习领域（课程）为重点，形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 （1）加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师，没有教不会的学生”，这一说法似乎对教师有点不公平，但细想何谓师者？师者，传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务，只有亲其师，才能信其道；因此应加大教师的师德建设，提高教师的思想政治素质和业务素质，树立正确的教育观、质量观和人才观，教书育人，增强实施素质教育的自觉性。 （2）建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因，职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏，使得在职的专业教师超负荷工作，只能应付书本教学，无法更新知识和研究、讲授新技术，教学效果不佳。专业课教师来源紧缺，从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势，大力发展职业技术师范教育；同时职业学院或大学也可以根据自己的特点，办师资班，为职业技术教育培养专业课师资。 （3）完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制，使教师能全身心投入到教育事业中来，让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度，完善教学督导制，从师德师风等方面定期进行考核，使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度，加强聘期管理与考核，促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的，因此高职院校应加强实习、实训基地建设，完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点，故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用，有时还需要一定的专用设备；其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用；同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的，只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力，学会处理各种复杂问题，因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此，高职院校要想真正办出特色，除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外，还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点：一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则，尽可能和生产实际相一致；二是在校外实训基地建设中，要舍得投入，让企业得到应有的利益，同时让这些企业优先录用优秀学生，使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探，真正要落实还需大量具体的工作，课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善，我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程技术专业毕业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要：结合多年教学经验和现场实际工作经验，总结专业课引入案例教学过程中的体会，针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述，对何时插入案例，如何上好案例课程进行了论述。 关键词：资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试，现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用，注重学生能力的培养，符合高职教学特色将理论联系实际，案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料，专业教师应做这方面的有心人，注意搜集积累有关资料，如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等，加工形成教学资料，充实教学内容，增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像，加工整理出案例资料；另一个案例是我原单位同事提供的，他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发，进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时，根据因材施教的原则反复研究材料，将理论内容与实际工作紧密地结合起来，灵活插入有关资料，使学生更易理解和接受。在教学设计时，以案例分析反馈理论知识掌握情况，确定认知目标为：1）理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2）怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时，注重照顾基础差的学员，突出分析能力的培养。确定能力目标为：培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析，体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为：通过对案例的讨论培养学生的合作意识，提高学生的开拓精神，渗透职业道德教育。情意目标：通过问题的讨论，创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时，对教学内容进行了合理安排。例：铺设无缝线路时，造成低温锁定，教材是列为两条进行阐述的，其中一条是铺设无缝线路时，轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时，低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因，这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路，便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容，确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因，难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。为了突出重点，讲解时启发学生如果现场发生这种事故，应该怎样处理，学生结合实际工作经验回答我们如何去做，然后讲解理论内容与实际工作的内在联系，便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容，确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合，分析事故原因，避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明：人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的，看到的比听到的东西更让人相信，而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件，利用CAI教学，将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑，演示种种可能出现的结果，利用动画、声像、图文达到以视觉为主，五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场，由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆，车辆东倒西歪，线路七扭八斜，给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段，都是案例教学的辅助手段，使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节，专业教师在备课时应注意三个统一：即书本理论与现场实际相一；教学内容与案例相统一；传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标：培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一，教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上，还必须认真备好课，写好教案。特别在何时引入案例，采用何种传媒手段，都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑，并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患，胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境，设置问题悬念，抓住学生好奇心和求知欲的心理，层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力，从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时，通过了3分钟的事故案例播放，将学生引入了新课内容。这时我讲：为什么会发生胀轨跑道？什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢？悬念留给学生，接下来学生带着兴趣和问题听讲，我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课，就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道，主动参与到学习过程中来，为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计，浅体会深运用各种教学方法，才能调动学生的学习积极性和主动性，培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一，人才培养方案要求，该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能，并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力，针对此情况，我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中，重点内容是理解发生胀轨跑道的原因，难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解，让学生分析造成事故的原因。为了突出重点，掌握难点，借助CAI教学模拟了事故发生的过程，提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念，我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例，另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后，我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失，介绍了轨道存在的状态，然后又播放一遍录像后，让学生分析造成这起事故的原因是什么，很多同学能结合本讲内容分析事故原因，以案说理，以理说人，具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程，这时主要让学生掌握本课难点，如何防止事故发生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用，将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行，达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料，要注意收集和储存各种案例资料，建立搜集案例的网络。在使用案例教学时，教师还必须对案例资料进行认真的加工，采用合适的先进的教学手段，使案例教学维妙维肖，栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学，是一种行之有效的教学方法，但在使用时不能生搬硬套，并不是每一节课都要使用案例教学，使用案例教学要灵活掌握，必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要，要灵活掌握，对号入座，精选合适的案例，这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例，弥补了学生实践的不足与认识上的、片面，开阔了视野。通过“以案说理”，理论与实际相结合，提出问题让学生思考、剖析、研究，找到解决问题的思路和办法。通过案例分析，接触到大量来自于现场方面的感性认识，经过分析研究提炼加工，提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试，调动了学生学习的积极性，提高了一体化教学水平，受到学生的普遍欢迎。

现代企业资产管理研究 摘要：资产密集型企业对企业资产管理的好与坏，直接关系到企业在市场的核心竞争力。企业资产管理是刚从国外引进的先进的管理方法，它对企业资产的整个生命周期进行全程管理。它不仅要企业进行管理思想的改革，而且还借助现代计算机软硬件技术来替代原先的手工操作。它是资产密集型企业增强自身核心竞争力的必由之路。 关键词：企业资产管理；eam；预防性维修；pm；可靠性维修；rcm；oracle；9ias eam又称企业资产管理，其前身为cmms（computerizedmaintenance management system：计算机化的设备维护管理系统）。从定义可以看出，cmms更多侧重维修管理，包括预防性、预测性维修计划；从系统的应用范围来看，cmms则更多停留在部门级的水平。由于科学技术的不断发展,设备现代化水平大大提高,设备大型化、高速化、电子化以及结构复杂化，从研究、设计、试制、制造、安装调试、使用、维修一直到报废,环节多,各环节之间相互影响,相互制约。因而设备管理的发展大致有以下几个阶段： 1． 事后维修阶段。就是等设备发生故障才进行抢修，维修人员就像救火队一样随时待命。 2． 预防性维修阶段。就是在设备正常运行时制定维修计划，预先进行防患于未燃的维修，这样常会造成维修过度或维修不足。 3． 生产维修阶段。就是通过周期性的检查，分析制定维修计划的管理方法。例如按照设备的运行状态等参数，制定维修计划，这样的维修避免了计划维修的盲目性，做到维修的有的放矢。该阶段有代表性的维修方式有预测性维修、基于状态的维修、以可靠性为中心的维修等。 4． 统一化、综合化维修阶段。综合应用各种维修方式，吸收生产维修工程学、后勤工程和日本全员维修等内容。它具有最优化的管理理念，把维修看成企业内部和外部的交叉合作。 现代的企业资产管理（eam）继承并发展了cmms，不仅包括设备维修管理的内容，还整合了采购管理，库存管理，人力资源管理。所以现代企业资产管理是以设备资产台帐为基础，工单（work order）的提交、审批和执行为主线，按照计划检修、预防性维修、预测性维修、全员维修及可靠性维修等维修保养模式，综合了采购管理、库存管理、人力资源管理，对设备进行全寿命管理的数据充分共享的管理体系。它是现代资产密集型企业资产管理的解决方案。 一、我国企业资产管理的现状 我国企业资产管理相对比较落后，特别是老的国有企业，如老的电力企业，生产设备的维修管理基本处在“计划维修”阶段，设备管理也处于比较混乱的状态，基本无法做到对设备进行全生命周期的管理。购置设备的安装位置不清楚，某台设备的发动机更换次数不清楚，旧发动机是从哪个地方换下来的不清楚，仓库是否拥有设备的备件不清楚，更有甚者的是，仓库保管员竟然也找不到设备的备件保存在何处，而诸多此类不可思议的现象在许多企业依然存在。造成这般境地的主要因素是企业没有把管理中心放到设备管理上，对设备管理的核心没有深刻的认识，企业员工的素质还有待提高，企业文化仍有待完善。 近些年，许多的资产密集型企业引入了较为先进的设备“点检定修”管理办法，使企业资产有了“设备的主人”，维修计划也依据设备主人对设备点检的情况制定。“点检定修”办法的采用，在一定程度上提高了企业资产管理水平，但由于员工的认识水平和对该制度推行过程中普遍存在的“叶公好龙”的现象，使得“点检定修”流于形式。 企业资产管理及其支持系统，作为资产密集型企业信息化的一个重要组成部分，覆盖了资产密集型企业管理系统的绝大部分业务，通过支持先进资产管理理念的企业资产管理系统eam的实施和投运，规范企业设备管理、维修管理等资产管理流程，并将其固化，从而使企业资产管理水平得到真正提高。 二、资产管理的层次结构模型 科学的编码方式明确了设备在使用过程中的所属系统和所处的功能位置，从而实现设备移动信息的有效、动态跟踪。所以要对资产进行有效的管理，首先必须对设备资产进行唯一的编码。编码的方法有很多规范，选择一种比较适合自己企业的规范是首要的，例如电力企业可以选择kks码。 对资产建立层次结构树，将资产分为4个层次：资产（asset）、功能位置（position）、系统（system）、物理位置（location）。 资产是一个实实在在的设备，它具有唯一的资产号，通过资产号我们可对资产进行生命周期的全程跟踪。当一个设备被定义为资产以后，就有特殊的采购和库存备件管理，就对它有资金流的跟踪。功能位置是一个逻辑概念。例如在某个功能位置安装了一个水泵，但是不久就坏了，然后又换了一个新的水泵。在这里水泵是一个资产，资产安装在一个功能位置上，所以功能位置的概念是资产之上的一层。系统是许多功能位置和资产组合而成的一个具有特定功能的整体。例如测温系统，测压系统等，显然系统的层次又比功能位置高。最后物理位置指的是资产、功能位置、系统的具体位置，它处于最高层次。以上的4层每一层之间是可以相互嵌套的，但是层与层之间只能是高层次包含低层次。当对巨型设备系统进行如上分析以后，就可以建立一棵“设备之树”，清晰地表现出设备内部的层次关系。 建立完设备树模型后，即可以对资产设备整个生命周期进行科学的管理。 三、企业资产管理的核心（生命周期管理） 资产密集型企业资产管理的核心是对设备的整个生命周期进行管理。简要叙述如下： 1． 设备采购的管理。在进行设备采购的时候首先要注重战略要点，对设备的更新换代要有长远的考虑，不能只图当前利益。其次要利用设备使用的历史信息进行评估决策，从自己的最优供应商处购置性价比最高的设备。最后是要减少设备的重复购买。 2． 设备的跟踪。首先要对购置的设备进行必要的检测以保证质量，然后要对购置的设备进行位置和用途的跟踪。必须清楚设备的具体位置、具体用途、同类设备的历史使用信息（如有同种类型的设备使用等）,必须能够方便地找出设备的保修和技术文档。 3． 设备的管理。对设备进行预防性和预测性维护，甚至可以进行可靠性维护或更高级别的维护。总的目的是使设备更可靠地运行，提高资产回报率。对设备常用备件的库存管理，既要做到库存低又要在维修时不能缺少关键备件。同时在进行各种方式的维修时，对人力资源的管理要合理化，对每个工种的员工进行详细的生产任务安排。一个简单的工作流程是首先根据设备运行状态提出维修需要，然后设备管理人员进行维修的任务安排（包括维修的设备、维修的步骤、需要的备件、需要的工种、需要的时间），接下来维修人员进行维修，最后设备管理人员进行验收。 4．设备的出让。对于无法使用或报废的设备，“出让”并非一般的处置，而是想尽办法提高设备的估价进行转让，从而为运营回收可利用资金。可以通过规定标准出让流程对出让进行管理。 四、现代资产管理的具体实践 南通天生港发电有限公司是一个典型的老式发电企业，它对资产的管理还停留在一个很低的水平——仅仅使用简单的物资管理系统。采购管理、库存管理、人力资源管理等其他的管理比较混乱，企业没有明确的管理流程。针对南通天生港发电有限公司的现状，公司实施了由美国datastream公司开发的datastream7i系统。系统的实施大致分为以下几个阶段：项目的实施范围的确定，测试系统的安装，业务流程的分析与重组，系统的设计与创建，系统操作手册的编写，系统数据的采集，系统的使用培训和正式系统的上线运行。其中数据采集的任务量最大，可以和其他阶段并行进行。 企业在实施eam系统过程中，根据eam系统包含的管理思想，结合企业管理实际，对企业管理流程进行再造。在流程再造过程中有时必须对企业部门进行调整，使各个职能部门更加分工明确、合理、有效。总之，流程必须以科学合理，提高效率为目的。 企业在实施eam系统时态度必须坚决。实施管理软件必定会触及一些员工或领导的切身利益，从而遇到很大的阻力。所以企业最高领导的决心和魄力是实施成功的保障。 企业在实施eam系统时，要有主人翁精神，要积极的参与到实施的每一个步骤。不光是计算机中心，其他职能部门也应抽调人手，同实施方一起组成核心小组。核心小组在系统实施后期起着举足轻重的作用，企业自身是真正推动eam正式运行的关键。 不破不立，企业应通过eam系统的实施，使自己的管理更上一个台阶，向国际先进管理靠拢。 五、结束语 当今进入我国eam世界的领头羊为datastream、maximo等跨国公司。他们的eam产品已集合了电子签名、电子采购、工作流等先进的管理思想和工具。据datastream网站的报道，该公司于2003年3月宣布进行“资产性能管理”（asset performance management），即根据大量日常维修和管理的资料获得企业资产的各种详细信息，然后对复杂的信息进行分析，从中获取对企业的战略规划有用信息，它是资产管理的更高境界。此外，业界也有提出“战略资产管理”（strategy asset management），是将所有资产的信息进行集中与抽取，从而影响企业的战略决策。如何抽取有用的信息，这是一个值得研究的方向。如果将数据挖掘技术应用到“战略资产管理”抽取“黄金”信息，那么决策人员就可以轻易地获取复杂的决策信息。可以想象，未来的几年里，eam将会获得更为广阔的发展空间。 企业资产管理论文:施工企业固定资产管理研究 摘要:长期以来,施工企业的固定资产管理实行从总公司到分公司,再到项目部共三个层次的分级管理体制。各单位的固定资产实行财务部门、安全机械部门、使用部门共同管理的办法。各级单位对自身的固定资产管理工作负责,上级单位对下级单位的固定资产管理具有审批、指导、监督、检查的权力。但是,由于施工企业固定资产本身的特点以及具体措施的落实问题,在现有的管理体制下,固定资产的管理仍不完善,需要在理论与实务中继续改进。 关键词:施工企业;固定资产;资产管理 一、施工企业固定资产管理与核算现状及存在的问题 在施工企业,由于建筑生产具有流动性,甚至有的项目经理同时负责几个施工项目,使得绝大部分固定资产都分散在各个施工现场,或者在各个场地之间调配使用,造成盘点工作量大,固定资产发生转移时不能及时反映在账面上,并且还有一些单位价值低的固定资产、设备在远未达到使用年限时,就被当做废品提前处理等现象。这对施工企业节约成本、提高经济效益、增强市场竞争力带来很多不利影响。存在的主要问题有以下两个方面: 1.账不符实问题严重 账实相符是确保会计信息真实可靠的基本要求。账实不符的现象主要表现为有账无实、有实无账和账实不匹配。原因是对固定资产管理的有关规定认识不到位,具体措施的落实不到位,个别已报废、盘亏的固定资产未及时进行账务处理,没有切实按要求做到每年至少进行一次固定资产的全面盘点清查。公司在每年会计年终决算前都要求对固定资产进行全面清查,但是在财产清查中往往存在不彻底的现象,造成账实不符。 2.责任人处罚机制问题 根据固定资产管理制度规定要求,公司应该对造成上述违规现象的责任人进行处罚。但实际上,对其处罚往往是象征性的,或者根本不处罚,造成一些责任人长期逍遥法外,有关制度成为一纸空文,这也是国有企业监管不力的通病。由于责任人的处罚未得到彻底落实,容易造成有关负责人责任意识差,对固定资产的管理工作不重视,结果形成恶性循环,产生更多的违规现象。 二、完善施工企业固定资产管理与核算应注意的问题 施工企业为了管好、用好固定资产,首先必须建立健全固定资产管理制度,并且需要尤其注意以下几个方面的工作: 1.严格依法办事,守法经营 市场经济是法制经济,企业作为市场的主体,就必须严格遵守市场规则,接受法律的约束。《会计法》等是国家用强制力来规范和约束企业会计行为的工具。企业上至董事长、总经理,下至每一个员工,都必须懂法、守法、依法办事,离开法律的约束,违背市场规则,企业必将被市场所淘汰。具体到每一类企业的固定资产管理也应如此。 2.加强资金管理,提高资金使用效益 实行财务管理一体化,保证对企业内部各单位的经营行为进行有效监督和管理。财务管理应合理地集中和统一,即统一部门、统一人员、统一资金、分级核算。统一部门指企业财务部门要统一,各分支机构的财务均属总公司财务部门;统一人员指各分支机构财务人员均由总公司财务中心派出,均对财务中心负责;统一资金指各分支机构的项目资金均由总公司财务统一管理;分级核算指总公司和分公司各自进行核算,最终工程成本和利润按所签订的内部承包或管理协议进行分配。随着市场经济的发展,企业内部生产经营也应市场化,内部市场的主体逐步形成和完善。施工企业在加强各项基础管理工作、建立健全内部管理控制制度的同时,应成立内部资金结算中心,负责核算、评价和考核各工程项目责任单位的经营和管理状况。内部资金结算中心隶属于总公司财务部门,但在操作方式上,应模拟商业银行的操作方式,负责办理企业内部各工程项目单位之间的资金往来结算,并通过专业银行办理所属各工程项目单位与外单位的资金结算业务,这样可以使内部资金在全企业范围内相互融通,减少资金占用成本,最大限度地开发利用内部资源。 3.进行绩效评价 为使成本责任明确,财务部门应把各单位的成本费用分为可控制费用和不可控制费用两部分。对可控制费用核实指标,承包到各部门,纳入经济责任考核。责任明确,奖罚兑现,调动职工的积极性,形成人人讲成本、管理全员化的成本控制体系。财务人员要定期写出成本分析报告,用绩效评价指标来评价企业的经营水平,肯定成绩、找出问题,不仅能使成本费用实现事前预测、事中控制、事后分析,也能增强各部门、各单位的竞争意识,共同促进经济效益的提高。 4.对固定资产进行合理的分类 为了便于管理,需要对施工企业的固定资产进行合理分类。固定资产按其使用状况,分为在用的、未用的、租出的、不需使用的。这样的分类反映出固定资产的使用情况,有利于不同类资产的合理调整:如未使用的固定资产尽快加以利用,不需用的固定资产及时出售或出租。挖掘固定资产的最大潜力,做到物尽其用。并且这样的分类也有利于折旧的计算,因为只有在用的、经营租赁方式租出的,融资租赁方式租入的需要计提折旧,而未用的、不需用的、经营租赁方式租入的固定资产不需计提折旧。 5.在固定资产的管理中,明确固定资产和低值易耗品的界限。 部分企业不合理地制定了固定资产的价值判断标准,使一部分本该进入固定资产核算的资产不再按固定资产进行核算或者是不该进入固定资产核算的却当做固定资产核算。因此,有必要正确区分固定资产和低值易耗品的界限。这是因为劳动资料的价格是易变的,有些劳动资料在价值上虽然不够固定资产的规定限额,但如果在企业中所占比重较大,使用期限较长,也应划归为固定资产。而有些资料,虽然价值上达到固定资产规定的限额,但是,使用期限不稳定,而且变换频繁的,也可考虑列入低值易耗品。因此,要结合施工生产的特点,统一规定固定资产和低值易耗品的划分标准,把属于固定资产的机器设备分门别类逐一列入目录,并且规定每项固定资产的使用年限,为计算折旧提供统一的依据。 6.建立固定资产转移手续 由于企业的某些建筑、机器设备因年久陈旧,已不能继续适应生产发展的需要,会出现调入、调出、拆迁、迁移等事项。为了及时记载这些变化,就必须建立固定资产增加、减少等转移手续。 7.建立定期盘点制度 为了保证固定资产核算的真实可靠,必须定期对固定资产进行清查盘点,做到账实相符,以保护企业财产的安全完整。企业在年末编制决算报告前,必须对全部固定资产有关部门人员进行清查盘点,查明盘盈盘亏的固定资产的名称、型号、技术特征、重置价值、估计这旧、尚可使用年限等,并查明相关原因,报经有关部门批准后,再进行相关的账务处理。 三、对施工企业固定资产管理与核算的思考 固定资产管理工作中存在的问题很大程度上来源于历史上长期粗放式管理形成的遗留问题,还有一部分源于现有体制的不完善。针对固定资产管理中存在的这些问题,施工企业应进一步健全和完善固定资产管理体制,坚持统一领导、分级管理、责任到人、物尽其用的原则。根据施工任务、工作计划、技术条件和财力可能等情况,全面规划、统筹安排,减少闲置和浪费,使固定资产管理过程中的各个细节得到有效的事中控制与事后监督。 1.高科技手段的应用可有效地缓解施工企业固定资产管理与核算的压力 实现固定资产管理工作的电算化。由于施工企业的固定资产规模大、种类多,各项管理工作仅靠传统的手工管理、手工统计已远不适应工作要求,必须实现管理工作的电算化,即建立起包括计划管理和核算管理等功能齐备的信息系统。将固定资产的购建、决算、处置、报废、核算等各项业务全部通过信息管理系统加以反映,按施工企业财务制度规定的固定资产分类使用年限,分类计提折旧,并建立固定资产管理卡片,实现固定资产的电子化管理与实时监控。完善的信息管理系统将有助于管理部门实时掌握固定资产信息,提高管理工作的时效性、透明度和效果。 2.科学地解决施工企业固定资产的处置控制 固定资产的处置即将固定资产从固定资产账上进行消账处理的行为,包括:固定资产的自然正常报废;固定资产的损坏、丢失等非正常报废;固定资产的对外转让、捐赠或投资。各单位处置固定资产,必须报主管部门审批,不得擅自处置。应组织相关部门或人员对固定资产的处置依据、处置方式、处置价格等进行审核,重点审核处置依据是否充分,处置方式是否适当,处置价格是否合理。及时、足额地收取固定资产处置价款,并及时入账。 3.强化施工企业固定资产的日常管理 固定资产使用部门是固定资产各项业务的终端,负责合理确定固定资产计划需求,妥善使用和保管领用的固定资产,接受财会部门和安全机械部门的监督检查。领用固定资产要完善各项领用手续。根据设备的具体情况合理安排工作负荷,保证设备的正常运转,提高固定资产使用效率。建立设备使用定期报告制度,定期反馈设备状况及使用情况。 四、结论 施工企业的固定资产管理范围广,除上述应特别注意的问题外,还有许多细节工作需要落实。即在最大程度上提高设备利用率,做到物尽其用;为了保证设备正常的运转,达到要求的精度,要定期进行保养、大修理工作。作为财务部门,要着重从数量上管好固定资产,及时提取并合理使用折旧基金,保护企业财产不受损失。 企业资产管理论文:电力企业资产管理思考 摘要：电力体制改革后，中国电力企业的经营模式发生了很大的变化，由以前的以生产为中心转变成了现在以客户为中心，形成一种“机会和挑战共存”的模式。并且，随着外部市场环境的变化，发电企业为了提高管理运行的效率、提升核心竞争力，提高管理方面的信息化水平势在必行，加强资产管理的信息化水平尤为必要。资产管理的能力对于电力企业的发展有着举足轻重的地位，只有加强对企业的资产管理能力，才可以使电力企业合理稳定的发展下去，才能给企业带来效益，才能给人们带来方便，同时也提高了我国的经济水平。本文在分析电力企业加强资产管理的重要性基础上，根据企业的资产维护功能，探讨了电力企业资产管理的特征和主要内容，分析了电力企业资产管理的现状和存在问题，并提出完善的电力企业资产管理不能仅仅局限于对设备资产的静态信息管理，还需要包含对电力设备整个生命周期的管理和企业每个部门的信息整合，最后针对性地提出了加强电力企业资产管理的对策措施。 关键词：电力企业；资产管理；信息化 一、引言 我国很早就在电力行业使用信息化应用，电力系统经过基础创建、策划设计、发电到输电和供电等每个环节都使用信息技术。结合我国的形式来看，电力行业的信息化系统在发电厂计算机控制方面取得了很大的进步，但是由于在整体上缺少合理的计划，没有统一一致的建立系统、开发人员的技术水平有好有差等原因，使系统之间很难一起分享信息，最后形成部门之间完全独立的状况。2002年电力体制改革后，中国电力企业包括供电、发电企业的经营模式发生了很大的变化，把之前的以生产为中心转变成了现在以客户为中心，企业原来的价值观也发生了改变，形成一种“机会和挑战共存”的模式，特别是发电企业要不断学习新的经营战略和管理理念，这样企业才能在激烈的竞争中取得胜利。电力体制改革前，我国电力行业对生产过程的自动化、信息化非常重视，改革后，随着外部市场环境的变化，发电企业为了提高管理运行的效率、提升核心竞争力，提高管理方面的信息化水平势在必行。信息化建设就显得非常重要，其中，加强资产管理的信息化水平尤为必要。下面我们来讲述企业资产管理存在的问题和如何解决这些问题。希望下文提出的这些问题和解决方案可以给有关企业带来帮助。 二、电力企业资产管理的特征和主要内容 企业资产管理是从国外引进的，是属于市场经济运营模式，随着信息化技术不断的进步，我国电力企业已经从原来的计划经济体制向市场经济转变了，所以企业资产管理不光只是引进一项新颖的管理软件，其最需要注意的是要将企业经营的传统方式进行一个根本性的改变，使它变得更加科学、合理。本文论述的企业资产管理打破了之前的设备资产维修格局，它根据企业的资产维护功能建立收购、存余、监管、人力资源管理等几个程序，主要包括以下几个方面内容： （一）设备台账的管理 设备台账是整个企业资产管理的数据基础，设备台账是以电力设备为干线进行组织，它从设备技术信息、分类计划、性能等入手，把设备和库存从各种各样的方面形成相互作用的设备，并且和工作指导书、设备图片、财务、铭牌参数、等数据相作用，把整个过程中的问题、运营、修理和移动的周密情况都记录在案。 （二）设备维护管理的问题 企业资产管理把设备维护作为中心点，设备维护是把设备台账作为基础，根据工作指导书来规范各种工作，设备维护有纠正性和预防性维护这两种，如需要立即修复、报告不合格等直接产生工单或通过计划确定来生成工单的是纠正性维护；如策划检修、设备检测等通过计划生成工单的是属于预防性维护，然后在经过工单的允许、执行、和分析和报告这几个环节，来对设备进行维护。工作指导书往往是通过电力企业提供的检测规则、设备的性能和之前获得的维修经验来制定的。其内容多种多样，比如检修步骤、安全维护、需要的工具和材料等。工单是设备维护的中心点，工单内容包括和维修有关的设备技术、人力等信息。 （三）库存管理 库存物资管理是企业资产管理的重要方面，一般使用ABC分析法，将重点货点、安全库存等有效的理论相结合，加强对物资管理的控制，确保适合的库存量。建立多种计价方式方便物资管理，比如先进先出、标准价格等，可以在仓库拿取有关物资来替换故障设备，并且在生产部门中修理损坏的零件后重新入库并做好标记，同时可以使用物资条形码管理的办法来定位查找设备和定位设备。 （四）采购管理 电力企业的物料采购除了一般物资采购的特点外，外包服务也是它的特点之一，比如询价、采购管理遇到的采购申请等几个方面。用信用金额来控制采购申请和清单，采购检查人员的信用额度需要不断的提升。企业资产管理是根据统计、预算、解析、优化这些环节来完成成本控制的。 （五）运行管理 企业资产管理系统满足调度部门的运行计划，创建设备合理运行、设备运行方式和设备运行高峰期等；运行管理监督设备从投入运行到结束的所有历史记录。根据自身的真实情况来建立合适的运行管理制度，这可以更好的规范和监督电力企业运行生产，完成电力企业基本业务规定的管理方案、并且通过对运行生产和历史数据进行调查和分析，使设备可以更好的运行。 （六）项目处理 项目管理对于安排工作十分重要，通过项目预测的人力、时间或服务的预测，可以对设备维修技改工程进行部署。系统提供和其余项目管理软件的接口模块，可以对项目进行详细的分析和研究，然后可以全面掌握项目任务之间的关系，使项目更好更快的完成。 （七）和其余系统的接口 和地位环境系统接口、供应电力生产控制系统、生产限制系统的接口工具。生产控制系统等其它自动化系统的有效数据可以通过行业数据接口标准来获取，突破生产控制系统和管理信息系统间的信息壁垒，企业才可以统一的掌管，给企业带来方便。 （八）关键绩效考核的作用 关键绩效考核KPI将指定岗位或者使用者重视的运营状况参数、数据等，在通过对比、统计之后形成指标值，并且用各种各样的形式展示给有使用者或者相关岗位。比如工单的处理情况、设备的运行情况、库存设备的使用情况等，并且用动态图表的形式展现出来，使用户更加明白,更加方面。 三、电力企业资产管理的现状和存在问题 （一）管理权的问题 随着时代和经济的发展，企业发展的速度也在增快，所以对于如何发展企业是一个难点。随着竞争力的加大，许多企业在管理方面还是有很大的问题，某些电力的施工企业存在严重的重视施工的情况，没有重视管理方面。施工企业的内部管理做的不够好，会导致无法对施工工作中的一些程序进行管理。按照有关工作来看，在财务人员的行为方面都有一些规定，然而在平时的工作中，有关工作人员为了能方便工作，就不会对企业资产就不进行整理和记载，这实际的管理情况会导致企业管理资产上的不统一，无法使程序正常运行。 （二）资产管理方式没有创新 在公司不断发展的过程中，我们之前的资产目录没有时时更新，这会导致很多管理部门的工作无法正常运行，每个资产管理项目都有自己独有的管理方法和记载方法，这会在统计中加大难度，远程会影响资产管理的运行。 （三）资产管理没有完善 我国的资产管理方式存在很多管理上的问题，有关的规章制度则对资产管理流程不够完善，并且没有有关的监督和修改措施，在资产管理中太过宽泛，这会使管理和监督工作无法展开。企业每个生产部门都要明确自己的管理职责，所以财务部门就掌管财务方面的工作，生产部门就要对一些生产方面的工作进行管理，确保流程能够合理的进行。 （四）定期检查不规范 要想管理好一个企业，就必须落实好自己的有关管理工作，提高对企业资产的检查力度，有些企业的资产都是提早的购置，会出现资产贬值的现象，账单上显示的信息会与实际的价格不同，导致无法对信息进行估算。根据目前几年的发展情况来看，我们非常重视新项目的构建，为它投入了大量的资金，所以可能会出现加大开支的现象，然而这些项目价值和真实记录有巨大的差距，通过有关的管理方案来看，我们必须要经常对管理进行检查和监督，这样才能保证信息的真实性，才能使企业正常的运行。 四、加强电力企业资产管理的对策措施 （一）如何提高电力企业资产管理水平 当电力企业准备全面实施整体企业资源计划系统时，企业资产管理系统对于企业有着至关重要的地位。和ERP相比较，企业资产管理具有简单、投入少、涉及的工作人员少、风险小等优点。并且企业资产管理的管理工程和系统非常大，企业业务流程的改良和优化都取决于它，必须号召所有员工一起参与。1、重视管辖权。随着科技不断的发展，企业也在快速的发展，要想企业在激烈的竞争中取得胜利，就要提高管理能力，要提升领导者的管理能力，这可以提高企业的运作速度和稳定企业的发展。2、资产管理非常重要。电力企业实行资产管理把流程改造作为重点，系统的执行也许会需要原有的一些后勤、生产等业务流程在造，会出现企业决策层和生产项目组的想法出现偏差，阻力也会随着差异的变大而变大。我国电力系统的企业大多数的做事就是循序渐进的，极度推荐式的变革很难被认同，但是企业资产管理系统在执行时必要的流程改造是不可或缺的，企业必须对一些流程进行优化，才能给企业带来更好的效益。3、管理方式和管理思想创新。通过持续对中国企业信息化管理的调查可以了解，信息化项目能否成功会受企业高层和工作人员的思想观念影响，当企业管理层对项目的支持坚定的执行力不强，那项目能否成功就是一个未知数。如果成功的进行一个项目，但是有关工作人员在思想上不认可新的管理理念，就可能会在日常工作中出现项目开展不顺利的情况，如果系统运行没有达到预期的标准，则一切都是无用的。4、加强定期检查方面的规范。定期的检查对于企业十分的重要，按时的检查可以有效的预防出现贬值的现象，可以避免一些不必要的开支，定期检查可以确保信息的真实性和有效性，进一步促进企业的发展。 （二）企业在加强资产管理中需注意的问题 1、维护正常的企业生产非常重要。企业资产管理有助于电力企业对生产设备进行合理的维护，可以使设备利用率更高，来确保企业正常的运营，要减少不能出现的状况，比如停机导致停电的几率。并且，电力设备必须要合理稳定地运行，电力设备的服务质量需要慢慢改进。另外一点，合理有效的维护电力企业设备，就可以确保各项生产操作保持规范性，可以给企业营造一个良好的工作环境。2、设备的维护效率非常重要。企业资产管理将电力设备的基础数据、维修信息和生产设备相结合，设立设备维修计划和预防性维修计划，当设备出现异常状况，需要立即对设备检修，这有利于节约维修成本。3、合理规划企业库存。电力企业的库存有很多特点，比如种类和数量较多等，占据电力企业运营成本太多位置。如果库存过少，可能会出现备件无法提供的问题，最后会影响企业的生产能力。但是假如库存过多，又会出现企业大量资金无法发挥它的作用。企业备件的供应链和资产管理系统需要相结合，可以通过对未来的维修工作进行预测，这样可以使供应链的预知性更加的准确，然后对于在哪个环节上可以拿到备件就一目了然了，这可以使企业的库存得到优化，最后使企业达到最好的效益。4、加强对维修重要性的认识。要加强工作人员对现代设备维护管理的思想，要执行好设备维护计划，及时对损坏的设备进行维修，要定时进行专业管理工具培训，才可以给企业带来效益。 五、结束语 面对市场经济，电力行业的垄断局面已经被打破，电力企业的压力也在增长，竞争力变得越来越大。设备运营和修理成本是企业最需要重视的两个要点，如何运用新的管理概念和新的科学技术方法挖掘潜力来确保电力设备运行发挥最大的作用是企业当前最需要处理的问题。企业需要结合实际国情和自身的情况努力的提出具有创新意识的想法和研究和适合的信息技术，把设备作为关键点，结合先进设备维护理论的企业资产管理系统在电力行业有较好的使用成果，可以减少许多资金，给企业带来效益，最后确保企业合理稳定的发展。 作者:刘如镜 单位:西安热工研究院有限公司 企业资产管理论文:电力企业固定资产管理反思 摘要：在电力企业的生产经营过程中，固定资产管理贯穿始终，提升固定资产管理水平可以切实提高电力企业的运营效率，这对确保电力的稳定生产和正常供应意义重大。本文主要以当前电力企业的固定资产管理为研究对象，针对电力企业固定资产管理中存在的不足，在借鉴已有先进管理理念和技术手段的基础上，对如何提升固定资产管理水平进行了研究，目的是为构建完善资产管理提出应对策略，进而达到提升电力资产投资质量、降低资产运行成本和提高资产总体价值的目标。 关键词：电力企业；固定资产管理；存在不足；解决方法 1引言 该文采用固定资产管理理论分析与固定资产管理实践相结合的方法，对电力企业的固定资产管理进行了研究，主要以当前电力企业的固定资产管理为研究对象，针对电力企业固定资产管理的特殊性及其管理中存在的不足，在借鉴已有先进管理理念和技术手段的基础上，对电力企业固定资产管理水平的提升进行了研究，目的是为了构建完善的资产管理策略，进而达到提升电力资产投资质量、降低资产运行成本和提高资产总体价值的目标。 2固定资产管理概述 对于电力企业而言，固定资产是指公司总部、分部和各级单位为生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的、使用寿命超过一个会计年度的有形资产。固定资产主要包括房屋、建筑物、输配电线路、变电设备、运输工具、通讯线路及设备以及和生产经营相关的工器具等。现实中，在一个企业所持有的总资产中，固定资产可能占用了绝大部分，这就导致固定资产管理的水平可以通过生产运行能力来进行反映，同时它也在一定程度上代表了企业的生产力发展水平。因此，企业对固定资产进行有效管理，构建完善的固定资产管理体系和策略，不仅是现代化企业经营管理的需要，更是企业优化资源配置和提升经济效益的内在需求。具体而言，固定资产管理的内容主要包括对固定资产的购置、验收、调拨、使用、维护保养以及报废等环节，属于资产全寿命周期管理的范畴。现阶段，我国电力企业对固定资产的管理模式基本上还处于自上到下的总分体系，即集团公司—下属电力公司—各地供电企业及其下属单位。其中，最上层的集团公司负责对固定资产进行总管，主要承担对下属单位间的协调和统筹职责。在每年的开始，集团公司可以对下属单位的资产申购计划进行汇总和审核，并在此基础上制定当年度的固定资产构建计划，计划的制定和执行进度要与当前集团的现有资金水平相符。显而易见，当前电力企业的固定资产管理体系采用的是严格的分级制度，下级单位没有较大固定资产的采购、处置和报废权限，当需要对资产进行相关处置时，需要得到上级单位的审批和监督。因为该体系涉及的管理层级较多，如果上下级间不能进行有效的信息交流和沟通，那么就有可能导致固定资产信息缺乏及时有效的记录和更新，进而就会导致资产管理部门在实施管理时缺乏可靠的信息支持，也就更谈不上制定合理的管理规划。资产管理活动涉及的层级较多以及管理权限的分配严重不均衡，直接造成电力企业对固定资产管理的上下级间缺乏信息协调、资产价值测算和记载混乱等较多问题。 3电力企业固定资产管理存在的不足 3.1重视程度不够 电力企业的生产经营状况、安全情况、经营效益等都是电力企业在日常生产经营管理中需要重点关注的问题，只有对这些问题进行科学处理，才能切实推动企业获得持续健康发展。现实却是，虽然电力企业制定了固定资产管理办法，但当前在生产经营管理中还存在诸多不足，因为对资产管理缺乏深入认识，没有充分意识到固定资产管理的意义，所以往往将管理的重心放在了经营效益上，而这导致的一个后果就是电力企业存在大量的闲置固定资产，而没有积极实现这些资产的价值。 3.2账实核对不符 电力企业在进行固定资产管理时，做到账实相符是有效开展固定资产管理工作的前提和基础，这也是确保资产信息真实性的依据。但目前很多电力企业在对固定资产进行管理时，却存在不少账实不符的现象，如有账无实、有实无账等，造成这些问题的原因包括以下两个方面：第一，电力行业属于基础服务行业和公共事业，电力企业的固定资产变更会对国有资产造成直接影响。因此，当电力企业需要增购固定资产时，需要得到上级单位的审核和监督。如果下级单位没有提前做好固定资产的申购计划，导致直接购买回来的资产没有被审批通过，那么财务自然也就不能进行入账处理。与之类似，当企业的一些固定资产需要报废时，如果没有及时通过上级单位的批准，那么也会导致财务不能销账的情况发生。第二，电力企业因为对固定资产管理缺乏足够的重视，导致对资产的盘点和抽检工作往往也应付了事，进而致使固定资产的使用和折旧情况也缺乏准确记录。 3.3利用不合理 电力企业对固定资产不合理利用主要体现为资产闲置。现实中，电力企业闲置的固定资产主要包括房产和一些设备，而导致闲置的原因包括以下两点：第一，因为技术水平不断进步的缘故，导致一些设备的更新换代速度也非常快，尤其是一些电子设备因为出现无形损坏而被闲置。第二，一些电力企业在申购固定资产时缺乏科学规划，盲目申购了一些固定资产却没有带来任何效益，从而造成这些固定资产闲置，不仅占用了企业大量的资金，还影响了企业的正常生产运营。此外，一些固定资产已经丧失了使用价值，或者有些资产虽然勉强还可以使用，但已经不能满足相关的电力安全运行要求，但依然没有进行及时的报废处理。这些闲置或者需要进行报废的固定资产，在对其进行处置时如果没有做好保值和增值工作，那么也可能导致资产价值流失。 3.4信息化建设投入不足 随着信息化时代的来临，信息网络技术已经渗透了社会生产和生活的方方面面，在经济社会发展中起到了关键作用。但一些电力企业在进行固定资产管理时，却缺乏对这些信息技术的有效利用，导致相应的信息化建设投入和维护存在一定的不足现象。而这就导致固定资产管理中可能会出现信息沟通不畅、资产处置缺乏实效性等问题，不仅无法提升资产管理效率，反而造成管理进程中出现大量错误，进而导致固定资产管理无法发挥其应有的作用，给企业效益造成一定损失。 4电力企业管理固定资产的对策 4.1加强对闲置固定资产的盘活管理 现实工作中，电力企业应该强化对闲置固定资产的盘活管理，最大限度地提升闲置资产的使用效率，降低资产因闲置而造成的损失。在对闲置固定资产进行处置时，应对其价值进行科学的评估，可以通过公开拍卖等方式来实现对闲置资产的处置，从而最大限度的实现成本回收。随着电力企业的不断发展，必须强化对企业固定资产的管理工作，通过建立严格的内控体系来最大限度的实现固定资产的保值和增值，进而提升电力企业的综合效益。 4.2提高资产信息化管理水平 电力企业在进行固定资产管理的过程中，虽已构建了固定资产管理信息系统（如图1），但还要加强对系统信息的维护和网络技术的应用。具体而言，将企业内部的固定资产信息录入到数据库中，同时对固定资产的使用、维护、调拨以及存放位置等情况也应进行准确记录和随时更新，因为电力企业的发展规模还在不断扩大，资产的数量和规模也在不断增大，一些早期购置的固定资产可能就会被遗忘或信息未及时更新，通过及时将相关信息录入到数据库中，就可以确保在需要时进行及时检索和信息更新，以提升固定资产管理的准确性和时效性。 4.3重视对报废资产的管理 电力企业应当建立健全资产评估体系，对需要报废的固定资产成立专门的审核小组。当需要确定一个资产报废时，首先由申报单位和人员提出报废申请，然后由审核小组对其进行评估调查，核实报废对象是否确实已失去了资产价值，待核实确认后再汇报上级进行报废处置。这样就可以形成对报废过程的监管，从而最大限度地降低资产价值的损失，避免一些刚投入使用不久就出现报废的现象。 作者:朱冠华 孙亚军 王郁峰 谢磊 单位:国网安徽省电力公司芜湖县供电公司 企业资产管理论文:企业固定资产管理浅议 摘要：固定资产对于企业资产有着无比重要的意义，固定资产和企业货币资金、无形资产等都是企业价值的重要组成部分。固定资产管理可以更好的降低企业经营的成本和提高利润，对于企业资源管理也有深远的影响。但是，虽然市场竞争越来越激烈，固定资产的管理确依然没能够得到所有企业的关注和重视，所以有不少的问题也随之显现出来，致使与企业现代化管理也相去甚远。下文阐述加强固定资产管理的重要意义，剖析了企业在日常固定资产管理活动中发现的一些不足之处，以及针对这些不足研究出了有效的，可行的提高固定资产管理的具体办法，以便于合理提高企业资源的配备布置，使企业有更好的发展前景。 关键词：企业；固定资产；管理 以什么样的方式对固定资产进行管理，才能使固定资产在投资决策、取得、使用、维护、处置等诸多步骤中留下清晰痕迹的同时使整个过程成本最小化、效益最大化，一直都困扰着企业管理者们。固定资产的整个环节可以分成前期的投入、中期的使用、后期的报废三个过程。这些过程的管理，是非常的复杂、困难，因此要认真分析以上环节管理中的不足与原因并研究出合理的对策。 一、加强企业固定资产管理的重要意义 1.企业适应经济新常态的需要 从改革开放到今天，虽然我国企业的发展十分的快，但是还是存在着挺多的不足之处，新的经济扩展的局势，在我国经济的革新持续深入的情况下，国民经济的这一期霸道的扩张的形式也基本遏制，故，此时企业需要做的就是及时的对内部管理结构实施调节，同时持续加强固定资产的管理在企业生产活动中的根本位置，研究并制定出良好的，创新的整合管理办法，吸取以往的经验，这是使企业管理的总体高效的方法。 2.强化企业管理意识的需要 眼下，绝大多数企业总是存在追求新的固定资产的购买，往往没有对于旧的固定资产进行管理的意识的现象，这对企业发展有了很不好的影响，如资产管理成效的不但不能升高还有降低的现象，企业生产规模被不谨慎的扩大，固定资产老旧耗损被增加，生产成本也会变大，企业的利益无法做到最大化，这就需要企业必须从管理意识上彻底的改变这种低效率的管理状态，才能为提高我国企业竞争力奠定坚实的基础。 3.完善企业管理规范的需要 在固定资产管理中要通过呈报、审批、购置、验收、领用、核算等一系列流程和手续，这为的就是确认相关的责任人，避免固定资产反复购买置办、浪费、及流失的目的，而且企业还可以高效合理的将固定资产嵌入到管理链条中来，以确保资产的完整及安全性。 二、企业固定资产管理存在的主要问题 1.认识不够深刻 大部分企业对固定资产管理没有足够的关注和重视，习惯性的“重钱轻物”、“重投入轻管理”。因此后面的在人员配置上、岗位设置上、投入上都存在一些随意性与盲目性，这就容易造成后续固定资产管理出现问题。影响着企业整体资源的配置与优化，进而阻碍了企业发展的后劲。 2.闲置设备、不良资产迅速增加 一是企业随着科技的进步、技术的革新，大量新设备代替了传统的旧设备，使闲置设备增加。二是目前电子设备更新迅速，导致许多“第一代电子设备”没有折旧完就提前退出使用环节，这也是造成固定资产闲置的重要原因。三是无计划的盲目投资与改扩建，导致“在用”设备“突然下岗”，进而使不良资产加速增加，以上问题影响了企业资源的配置与优化，导致资产管理出现恶性循环。 3.责任没有真正地落实到人 固定资产管理中责任落实到人这已经成为一句耳熟能详的要求，但是实行工作中，部门之间、人员之间，没有尽到相互牵制与监督的义务，而是责任相互推诿、权力及荣誉相互争抢。我们可以看到，从固定资产的购入审批不严，到使用过程中的无正常检修与维护，再到后期的报废处置程序不严，手段简单。我们从这些问题中可以看到部门之间工作的相互脱节，人员之间的互不配合，因此我们可以得出责任没有落实到人，责任也没有追究到底。另外从另一个角度看，固定资产的管理可以分为实物管理、专业管理、价值管理，它们分别指的是使用部门、安监部门、财务部门，这三大部门之间既相互独立，又相互关联，但是由于企业对这三大部门的衔接不够，出现了“各扫门前雪”的现象，进而导致固定资产难以管理，责任也就难以落实到底。 三、加强企业固定资产管理的对策 1.完善管理制度 完善的制度的建立，是管理规范的首要条件。所以固定资产管理制度的完善是至关重要的。对于那些时间过久的，不能适应新形式的旧制度要进行及时调整和进一步改善。例依据最新颁发的会计准则，需要把固定资产的处置和淘汰从新重新修正；针对于那些能量消耗大，产量又低的潜藏或不易发现的危险或祸患大的设备制定淘汰设备制度；使固定资产的出租出借跟踪管理制度更加完备而美好。 2.树立固定资产生命周期理念 固定资产既然在企业从无到有，从有到使，从使到终有个运转过程，我们就应该抓住每个固定资产运转过程，并把它看作一个生命周期，同时将这个生命周期分为上中下，上期是指从规划到设备的试运行，中期是指使用过程，后期是指报废与处置。针对不同的时期，将集成化管理模式镶嵌进来，如建立“横向集成、纵向贯通”的资产管理系统，并将固定资产的考评体系渗透进来，使固定资产在整个生命周期中，财务、管理、运行、效益完美整合，同时力求在这个生命周期中，固定资产管理的成本最小化，效益最大化。 3.追踪固定资产的处置阶段 固定资产的处置阶段是企业最容易忽视阶段，一般企业对固定资产的购置加以重视，却忽视固定资产的处置阶段，认为固定资产到了处置阶段其资产到了寿终正寝期不值“几个钱”。实际上，这个阶段是企业“摸清家底”的关键，也是企业财务人员不做“糊涂账”的关键所在。为了做好报废与处置阶段的全过程跟踪，在申报阶段，相关审核人员要深入现场，财务人员也要深入现场加以确认，做到全过程的跟踪，绝不能凭借一张报废申请表就加以确认报废，报废的设备要统一存放、统一处理，不能先有处置阶段后有报废申请，更不能为了处置而报废。另外在处置阶段，一定要按照有关规定，严格流程，并确认好收入，同时做好催账工作。 4.加强内部审计 企业可每年进行一次突击性审计，将固定资产的实物与明细账进行核对、固定资产总账与明细账核对，核实企业固定资产的账账是否相符、账实是否相符，利于规范日常管理工作，确保资产安全完整。同时，还要定期或不定期开展财产清查工作，通过对固定资产的实物盘点，能及时发现溢余或短缺情况，并及时对盘盈或盘亏做出相应处理。充分发挥企业内部审计监督作用，特别是企业领导或资产管理使用人员离任时，要及时核查，办理相应的资产移交手续，并有监交人在场，确保人走、物在、账清。内部审计要及时出具审计报告，并提出整改建议，督促企业加强管理，提高固定资产的使用效率。 四、结语 我们可以看出，企业如若对固定资产管理不善，则会导致企业设备的闲置、资源的浪费、资金的紧张，这些都是不利于企业管理的因素。因此转变观念，大胆地引入生命周期管理理念，启用固定资产预算手段，对固定资产的价值进行合理评估，让固定资产客观真实地反映其内在价值，以此更好地促进企业的良性运转。 作者:闵庆祝 单位:淮海控股集团有限公司 企业资产管理论文:国有企业资产管理与预算管理的相结合 摘要： 在国有企业财务管理过程中，资产管理与预算管理主要是为了保证其公共支出的有效性，将资产管理与预算管理结合对国有企业财务精细化管理有着重要的意义。本文主要从国有企业资产管理与预算管理之间的关系出发，分析国有企业资产管理与预算管理当前的现状，进而为加强国有企业资产管理与预算管理提出科学合理的解决建议，积极推进国有企业资源配置深化改革。 关键词： 国有企业；资产管理；预算管理 1引言 随着国有企业改革的不断推进，现代国有企业的管理运营模式和组织结构层次都发生了很大的变化。面对激烈的市场竞争环境，如何将管理理论体系和科学技术手段更新运用到管理实践中，已经逐渐成为各国有企业研究的重要课题，这其中比如，不少企业全面推行全面预算管理，就是为了使管理模式摒弃传统粗放式的弊端，进而向系统化管理模式进行转变，从而更加易于从战略层面对企业发展进行规划。还有资产管理与预算管理的结合，主要是为了帮助企业建立资产管理规范，进而提升企业的长期发展与可持续发展能力。 2国有企业资产管理与预算管理之间的关系 对国有企业而言，预算管理主要是对企业资金的统筹规划，进而合理配置以满足企业的增量需求。如果预算管理不到位，就会使得企业资产配置不均衡，部分资产使用过度，而另一部分资产长期闲置，或者现存资产无法满足资源配置需求，这一系列问题都会严重影响企业正常经营活动的开展。但是如果企业资产管理不到位，企业不能对自身的现存资产形成明确的数据管理库以及资产配置标准，就会使得企业预算编制难以精细化，对资金的配置不准确。因此，对企业预算管理水平必须积极改进，从而使得企业资产管理流程规范化、标准化，优化企业资产结构，这方面最关键的就是提高企业的电子信息化水平，积极推进企业预算管理的效率，提升预算管理准确性。预算管理是资产管理的根本，资产管理又时预算管理的延伸，两者相互作用，相互影响。 3国有企业资产管理与预算管理现状分析 3.1国有资产账目历史问题过于复杂 大多数国有企业成立较早，资产管理体系虽自成立之初就有，但是很多企业的资产管理模式跟不上时代的步伐，资产管理仍存在传统管理模式的影子，传统的资产管理模式主要采用人工管理，在账目管理方面容易与实物存在出入，并且由于缺乏相应的监督惩处制度，管理人员违规操作导致资产流失或损坏经常发生。这种问题的存在严重影响了资产管理模式的现代化转型，要想全面实施信息化管理，就必须将账目与实物进行比对，只有这样才会使得相关人员承认问题，但是这样成本太高，耗时过久，这种账物不符的问题导致了资产管理模式信息化现代的转型难以继续开展，在编制预算的时候无法准确获取资产信息，进而严重影响了预算的准确性。 3.2预算制定与资产实际需求脱节 在国有企业进行预算管理过程中，预算决策部门对下级部门下达预算指标的时候，向来都是采用总额控制的方法，就是直接经济•管理•综述•164•给一个总金额的指标，要求下级部门不得超过该指标。而在批复金额与上报金额存在差额的情形下，各部门之间存在分配上的竞争关系，从而在利益的驱动下争抢经费、随意购置的情况时有发生，这种人为干扰资金分配和资产配置公平性的行为，直接导致了预算分配与资产需求不符，使得资产管理和预算管理严重脱节。 3.3预算申报缺乏制度约束与执行标准 正常情况下，各部门各单位在申报资产购置预算的时候，应该结合实际需求，结合本单位资产现有存量和使用效率出发，预算下一年度的需求变化，进而开展科学规范化的申报。但是实际情况是，几乎绝大多数部门与单位都只考虑自身的短期利益，缺乏长期规划，盲目的增加自身的预算，提高设备规格，有时候甚至一些毫无关系的设备也向上级申报。这一系列问题的产生主要就是相关预算申报制度与规范的缺乏，这种情况严重影响了预算审核的效率。 3.4资产管理与预算管理意识不够深刻 由于历史原因和社会不利思想的影响，导致国有企业的员工普遍以为国有资产与自己毫无关系，国有资产是国有的，不花白不花，搞坏了也没有关系，反正没人管，资产管理与预算管理毫无联系，认为预算就只是财务部门的事情，与资产管理部门无关。有些部门购置设备通常都是先买再报销，有时候卖完无法报销后才四处询问。几乎每一位员工都只为保住自己的权力而工作，即使在相关资产管理办法颁布实施后，也不遵守制度规范，明知故犯。这些问题都是缺乏资产管理与预算管理意识而造成的严重影响。 4加强国有企业资产管理与预算管理相结合的具体对策 4.1全面推进资产预算管理体系改革 全面推进资产预算管理体系改革的关键在于积极开展制度建设，努力改进完善资产预算管理制度，从国有企业目前的现状出发，由内而外的形成一套科学合理的资产管理制度，强化资产存量管理，提升资产使用效率，通过对资产的定期盘点，在保证账目与实物相符的同时，为企业预算编制打下坚实的基础。对于资产配置而言，国有企业必须从当前的经营状况出发，严格制定资产购置标准，严格规定资产设备规格、数量及价格，同时要求各部门必须根据自己的实际需求申报预算，进而在整个企业内部形成一整套科学合理的资产预算管理体系。同时，在资产配置预算编制时，国有企业必须将资产利用率与故障率收入编制参考依据中去，结合员工的人事调动、资产购置更新和生产使用计划等对企业资产进行科学合理的监测。 4.2继续健全资产管理信息化系统 继续健全国有资产管理信息化系统，不仅是为了提升国有企业资产管理水平，也是积极推进资产管理与预算管理相结合的有力途径。积极使用电子信息管理技术，是将资产管理与预算管理进行现代化整合的最佳方式，从企业资产清查出发，以资产管理信息系统的形式，及时准确地将企业资产存量和使用状况直观的反映出来，优化管理过程，将传统的线下人工操作变成线上的可接受监督的操作，最大化的实现透明化，公开化，大幅度降低由于人为因素造成的国有资产流失。同时，将企业资产管理系统与预算管理系统相整合，可以实现两者数据的共享，在进行财务报销时，必须通过两个管理系统的审查，不通过不予以报销，大大减小了部分不法人员钻空子谋取私利的机会。 4.3持续提升资产预算执行时效性 企业年度资产预算申请，主要是从企业现有的资产存量出发，对本财年的资产需求做出科学合理的估算，而企业资产预算的具体执行，则是要根据企业不同经营阶段的实际需求来落实。但是，由于各种不同的影响原因，比如预算发生变更，必然会导致预算无法与实际保持一致，因此，在实际执行时，必须确保能够满足实际生产需求。至于那些确实有足够理由进行预算变更的项目，必须经过企业管理者审批后，才可以对相应指标进行调整，以确保企业经营活动的正常开展。图1为预算申请及变更申请流程图。 4.4努力完善资产预算执行评价制度 努力完善资产预算执行评价制度要求国有企业在每个财政年度结束后对本企业的资产预算整体情况做出深入分析，并做出客观公正的评价，如果存在预算不到位的情况，则需要协助相关部门对相关原因进行调查追责，该追责的追责，该处罚的处罚，积极吸取教训，防微杜渐。通过完善企业的资产预算管理执行评价制度，可以使各单位和员工不断提升资产预算管理意识，促使资产预算编制水平得到提高。 5结语 综上所述，当前我国国有企业面临的资产管理与预算管理相结合的问题主要集中于资产账目与实物不符，预算与实际脱节，申报制度不健全，资产预算管理意识不强等四大方面。因此，要想全面推进我国国有企业资产管理与预算管理相结合，相关企业就必须全面推进资产预算管理体系改革，继续健全资产预算信息管理系统，持续提升资产预算执行时效性和努力完善资产预算执行评价制度，进而提升国有企业长期发展能力和可持续发展能力。 作者:张彦萍 单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 企业资产管理论文:企业固定资产管理措施 ［摘要］ 经济全球化是当代世界经济的重要特征之一，也是世界经济发展的重要趋势，在这种趋势之下，世界各国企业面临着各种挑战。当然，我国企业同样面临着严峻的形势。如何在经济全球化的冲击之下生存和发展成为我国企业家所需要考虑的重大问题。在企业创新改革中，充分整合自身拥有资源，严格控制生产成本等都是有效的措施，其中企业固定资产作为企业自身资源更是重中之重，因此，文章阐述了我国企业当下对企业固定资产所存在的部分问题以及解决措施。 ［关键词］ 企业;固定资产;问题;优化;措施 1前言 随着我国市场经济的不断发展与完善，企业之间日益激烈的竞争越发凸显出来。企业为了自身的生存与发展，不仅仅要注重市场开拓、品牌规划、售后服务等方面，同时也应该注意企业的资产管理，尤其是对固定资产的管理。固定资产是指使用年限在一年以上，并且需要多个生产经营周期才能将其价值全部转移到产品上的有形资产，固定资产的本质是为了保障企业生产运转。但是，目前在企业中，尤其是中小企业不是很重视对固定资产的管理，并且存在诸多问题，比如，管理制度不完善、折旧不根据事实、转移处理不及时等，正是由于这些问题的存在导致了固定资产的严重浪费。固定资产是整个企业中占比重相当重要的一部分资产，只有对这部分资产进行充分整理利用，并且整合其他资源，才能够使企业更好地在经济全球化这个大背景下迎接各种挑战和机遇。 2企业固定资产存在的问题 2.1企业管理者没有对固定资产建立一套完整的管理制度 大部分企业的管理层对固定资产管理并没有一套完整且系统的管理制度，这样会导致企业在固定资产管理方面出现诸多问题，例如，在固定资产购置、运用、转换等各个环节存在着衔接不上、周期混乱的问题;另外对不同部门之间的工作也可能会造成隔阂、协调默契差等问题;对固定资产的审批缺漏也会使得固定资产在购置以及使用权利和年限上存在模糊不清的问题;还有就是调配制度方面的缺陷会致使汽车、电脑等容易移动的设备使用途径不清楚;对未修理以及缺乏使用价值的固定资产的处理也是一个重大问题，这可能会导致固定资产的流失或者闲置等一系列问题。总之，管理制度的缺乏会造成企业对固定资产的控制程度以及资源整合程度不够高。 2.2企业固定资产实际价值和账面价值存在差额，会计账簿设计不够合理完善 企业要想真实地反映出固定资产现在的状况就要让固定资产的实际价值与账面价值相符，并且对固定资产进行资产追踪登记。我国大部分企业在公司内部对固定资产这一项目都没有建立专业的管理机构以及管理人员，甚至是连最基本的实物账以及固定资产卡片都没有设立，仅仅是通过会计的方法对其进行记录，但是这样并不能让企业定期并且及时地对固定资产进行清点盘查，这种缺陷将会导致账实往往不符，甚至会产生资产流失。例如，管理层有时购置的办公用品没有进行记录，这就会导致资产流失。固定资产账实不符的直接体现就是“盘盈”“盘亏”。简而言之，盘盈就是固定资产账面上没有而实物存在，盘亏就是与之相反。随着企业的扩张，固定资产会越来越多，越加繁杂，所以固定资产账实不符直接会致使企业财务信息失真，财务报表质量低下，十分容易影响决策者对企业的战略方向，容易导致财产流失，是企业的毒瘤，必然是企业亟待解决的重大问题。 2.3企业决策层缺乏对固定资产管理的意识 多数企业的决策层更注重企业所能创造的经济利益与经济运行模式，决策层在对固定资产方面普遍缺乏重视，他们往往更注重固定资产的购置，却对其后期不闻不问，这就导致了固定资产管理的复杂性。更重要的是企业决策层并没有将企业的发展与固定资产相互联系起来，在企业的日常经营活动中，只是将固定资产看作投资管理的一小部分内容。这些都是决策层对固定资产管理意识淡薄的具体表现。 2.4企业对固定资产使用效率较为低下，完全没有达到效益最大化 在新的固定资产实物刚刚购置进企业时，因为使用不恰当和缺乏针对性的管理与维护方法，这就使新设备不能获得固定时间的保养与日常维护，或者是当设备出现重大问题时才进行修理维护，这就造成新设备的使用周期与使用寿命大大减短，生产效率大幅度下降;另外，大部分企业在购置新固定资产实物时，许多旧设备仍能投入使用，由于这两者的冲突致使企业不能及时进行调配而被搁置，形成没有必要的浪费;还有旧设备不能使用时没有及时地进行处置与清理，这样会造成没有必要的管理成本增加。企业缺乏对固定资产随时的跟踪管理和监督，导致固定资产不能及时更新换代，也会对整个企业的效益最大化造成重大阻碍。 3企业固定资产问题的优化措施 3.1建立和不断完善企业对固定资产的管理制度与模式 这一措施的核心是需要组建一个针对固定资产进行管理的部门，并不断加强这个团队的建设，由这个部门建立系统的、完整的固定资产管理制度与模式，完善相关固定资产在会计账务方面的管理制度。该管理制度应该包含了对固定资产的投资计划、前期购置、期间使用、期间折旧、期间维修保养、结束报废，直到其完整退出该企业这一完整过程的具体实施办法，利用会计监督为根据建立一系列制度;完善的制度能够让固定资产在购置、运作、转换等各个环节衔接恰当，解决周期混乱的难题;还可以易于处置长期报废的固定资产问题，不至于徒增管理费用。因此，一套完善且健全的固定资产的管理制度与模式是必不可少的。 3.2严格企业固定资产的清算、核查与折旧，从其实际价值出发 第一，选择科学合理的折旧方式。固定资产是能在多个会计周期内重复产生经济利益的资产，所以其折旧的计提对企业的经济效益产生影响。根据会计上的折旧方式有平均年限法、双倍余额递减法、年数总和法、工作量法等，需要企业根据自身生产加工及固定资产的实际耗用情况，实际选择适合本企业的折旧方式，严格追踪固定资产的实物价值，避免造成差额。第二，固定资产财务处理上必须严格按照会计准则。企业的会计部门应该注重于固定资产实物与账面两者的相符，要定期追踪实物价值和清查账面价值，这样才能保证两者之间的差额是零;会计部门还要注重固定资产卡片和实物相互结合的管理，这可以让会计部门和上文所提到的固定资产管理两个部门相互协调，做到物、卡、账三者一致。 3.3观念改变———加强企业决策层对资产管理的意识 这是最根本性的措施，只有决策层重视固定资产的管理才能从根本上解决隐患。决策层只有充分意识到高效率的固定资产运用才能在创造经济效益与控制成本上起到积极作用;另外要经常在企业各管理层广泛开展固定资产管理知识讲座，将这一理念深入整个企业当中，争取融入企业文化中，营造出全员参与固定资产管理的氛围。 3.4加强固定资产使用效率，使固定资产实物实现最大效益化 一是在购置实物设备之前，应当充分了解该实物的功能，不宜由缺乏该实物操作知识的操作人员操作，避免造成过度的消耗与损坏;二是对各个实物应有定期维修与养护的具体方案，尤其是在某些实物上普遍出现的问题应当对其重视并进行总结，分析其损耗原因，防止下次出现同样的状况;三是在购置实物设备时，部分原先存在的实物设备仍能进行价值转移，应当充分利用，使其发挥出“余热”;四是企业内部出现机构调整或者人员调配时应当对其名下的固定资产实物进行登记清查并再次分配，避免这些过程中因工程疏忽造成实物固定资产的流失与浪费;五是要在企业已经对固定资产管理重视到很高的地步时才能逐步实施的，就是要设立“固定资产运行能力分析小组”，做好固定资产运行分析工作，要将固定资产的效用充分挖掘与激发出来。 作者：王心明 单位：吉林大学 中日联谊医院 企业资产管理论文:国有企业资产管理问题及对策 摘要： 固定资产是国有企业重要的资源，也是维持企业发展的物质资源，对固定资产的管理好坏，会对国有企业的生产、经营活动产生巨大的影响。国有企业固定资产包括企业的土地、房屋、生产工具以及一些重要设备，对固定资产管理主要是指，对固定资产进行组织、控制、管理、占有等一系列活动。国有企业固定资产管理的任务是优化固定资产结构，保障国有资产的保值和增值，进而巩固公有制的主体地位，不断扩大社会主义市场经济。近年来，国有企业固定资产管理问题频出，导致国有资产资产大量流失、浪费，如何管理固定资产已成为一个十分重要的课题，在这个严峻的形势下，加强国有企业固定资产管理势在必行。 关键词： 国有企业；固定资产；管理；制度；设备 引言： 国有企业固定资产，是社会主义公有制经济的物质技术基础的重要部分，是国家资产的一个组成部分。对固定资产有效管理是推进社会主义建设和改革，不断改善全国人民物质文化的重要方法。近年来，国有企业固定资产暴露出了许多问题，特别是管理方面的不规范。各方面的漏洞让国有企业资产大量流失，给国家造成了巨大的经济损失，并且引发了一系列恶劣的影响，加强国有企业资产管理刻不容缓，找准资产管理问题的顽疾成为了重中之重。 （一）体制因素，管理制度的重要性不言而喻，目前的体制已经成为国有企业固定资产管理的薄弱环节，制度严重滞后，管理跟不上经济的发展。 缺乏有力的监管，许多账目来源不知所终，死账、烂账频繁出现，使得国有资产管理极为混乱。国有企业固定资产在现有的体制下，其管理存在着不合理、不科学、低效率等特点，大多数管理人员抱着侥幸的心理，玩忽职守，放任国有企业固定资产的流失，领导层面同样缺乏督查，导致问题越积越多，烂账越拖越大。 （二）缺乏监管机构 目前，企业对固定资产管理重视度不足，缺乏专人负责管理，难以做到定期维修保养，帐、卡、物没有一个详细的记录，众多资产没有放到应有的位置。有些企业的存货管理混乱，家底不清，有资产普遍存在帐实不符，帐外资产越来越多，甚至短缺现象成为普遍。部分固定资产缺乏足够重视，无人问津而被闲置，最后成为部分腐败分子利用的工具。 （三）管理模式落后，固定资产的管理体系较为分散，缺乏良好的协调机制。 大部分国有企业没有独立的自主权，运用固定资产、借用设备的手续相当繁重，缺乏基本的灵活性，不能通过市场来配置资源，于是机器设备不能使用在正确的地方。诸多设备使用寿命缩短，许多机械设备不合理使用，并且缺乏专业保养方式，当设备出现问题时不能及时维修保养，导致设备无法正常工作，设备因此而损坏情况频发，甚至导致机械设备提前报废。国有企业的管理者与固定资产所有者的职能不分，使其所有权的运作一类实现通行行政规则，最后再依靠行政推动，生成一种“行政命令型经济”，把微观经济单位卡得很死，不可避免地使国有资产互行缺乏效率。在国有资产的旧体制逐步解体的前提下，亟待建立新的管理机制，形成有效的监督机制。固定资产管理缺乏细化的绩效考核约束在国有企业中，企业的管理者大多重视成本费用和经济利润的考核，但是对固定资产管理却没有一个细化的绩效考核约束，行政管理体制和事业单位改革应根据目前的管理需求调整，目前遇到企业尚未对国有资产进行全面评估，部分资产评估、清查、产权登记和统计报告的状况尚未明确，管理权力模糊不明晰。模式问题在社会主义经济迅速发展的今天日益显现。国有企业应当根据实际需要，从严控制，合理配备，不应产生过度配置，以免造成不必要的浪费。许多国企只是注重企业所取得的经济效益，这就使得许多企业的经营者不愿意对固定资产进行强化管理和控制。 （四）观念薄弱固定资产管理观念淡薄 目前，人们将更多注意力集中在流动资产中，对固定资产重视程度不足，使得设备长期闲置。不了解固定资产的作用，甚至许多人没有基本的固定资产管理观念，固定资产管理的观念十分滞后，不能对项目进行合理评估，项目建设缺乏对其可行性的研究，建设过程中随意性比较大。大部分企业沿用以前的资产管理模式，缺乏创新意识，只注重收支管理，对于国有资产再增长不够重视，忽视经济效益，只求稳定，对国有资产发挥经济效益重视度不够。观念陈旧，思想保守，严重禁锢了人们的头脑。 （五）公司法规漏洞严重，缺乏监管，对固定资产处置不合理。 由于缺乏强有力的监管，国有资产管理极为宽松，固定资产存在难以确认的情况，对不同类型、不同物件的资产归为一项，统计数据产生了误差，为后期核算固定资产数据产生了难度。相关法律亟待完善。加强国有企业固定资产势在必行，法律不健全造成了相关责任不明确。同时部分管理人员法律观念薄弱，不了解国有企业固定资产对于国家的意义，也不了解松散管理固定资产会对国有企业本身造成的巨大危害，因此缺乏足够的职业态度，假如法律能够对相关失职行为作出相应处罚，细化国有企业固定资产管理责任规定，国有企业固定资产管理将更为合理。也就是说，维护国有企业固定资产，就需要通过社会强制手段对经济物品进行管理，只有以法律保护为前提，才能建立起明确的责任制，进而提高对固定资产监管力度。 （六）国有资产流失之后谁负责，谁管理成为了问题的根结所在。 依照法定程序对所出资企业的企业负责人进行任免、考核，并根据考核结果对其进行奖惩，固有资产管理的责任人管理水平落后，当发生国有企业资产流失情况时，首先追究责任人管理责任，对玩忽职守、失职所造成的损失，通过法律途径问责负责人员。由于缺乏对责任人的考核，造成管理人员水平参差不齐，部分管理者水平不达标却依旧得到任用，导致管理问题频出。一个科学合理的考核制度对于管理人员选拔至关重要。针对目前产生的诸多问题，国家需要不断，不断采取手段，加强对设备等固定资产管理，减少固定资产的流失，让国有固定资产发挥更大的作用。 一、完善国有企业内部管理制度，建立固定设备的保养制度，为设备使用、运行营造一个良好环境。完善管理规定，加大对固定资产使用情况地监管，国企内部老旧的规定在一定时间里曾发挥其作用，但随着时代的进步，经济发展对于资产管理提出了更高的新要求，旧的管理规定已经不适应企业当前的情况。企业的固定资产管理应该以完备的法规为基础。依法推进国有企业改革，依法监督国有资产和国有企业运营。修改旧的资产管理办法势在必行，制定和完善相关的法律和行政法规。与此同时，企业内部管理人员的权力和义务要进行严格规范，划定明确的范围，唯有此法，才能让法定机关正常行使独立的权利。 二、加强国有企业固定资产管理的信息化水平，加强机器设备的技术管理。重视信息化所带来的巨大作用，改进传统的管理方法，大规模运用新技术，通过信息化系统，建立起权责明确的国有资产管理、监督和营运体系才是资产管理的有效办法。提高设备使用寿命，对设备寿命进行研究攻关，找到影响其使用寿命的因素，加强对设备管理。利用新媒体、新科技，极力发挥信息化作用，通过信息数据，能够对固有资产情况进行全方位的掌握，从而建立起有效的监管。地方各级财政部门根据各自资产情况，制定针对内部管理的具体实施办法。建立国有企业固定资产管理体系，全方面对国有资产实施综合管理。通过完善体系，促进资产管理流程电子化，以保证资产管理的公开、透明。深化国有资产管理体制改革，确保出资人到位和国有资产及其权益不受侵犯，不断探索新模式、新渠道。 三、明确责任人责任，维护国有资产的安全和完整。提高管理人员的专业水平，加强对器材、设备保管，延长设备使用寿命。国有企业的固定资产必须做到管理有序，管理者将负责相对应的法律责任，确保总账与明细账相符、账与卡片相符、账与实物相符，杜绝账实不符，资产发生流失应当追究责任人法律责任。明确资产的责任人，坚决做到谁管理谁负责。资产使用过程中，要合理配置，防止不当损失和浪费。 四、加大对设备使用管理，淘汰老旧设备，增加新设备，根据设备使用年限对设备加强保养，及时对问题设备进行维修。认真了解设备运行环境，合理使用以延长使用寿命。随时确保设备能够有效使用，对租借设备严格登记，如果相关设备出现意外，使用部门应对物品进行赔偿或维修。 五、改变落后观念，提高对设备的保养水平、物品维护水平，意识观念的落后对国有资产管理造成了极大的制约。要积极发挥国有资产的作用，在收支平衡的基础上，努力提高经济效益，完成固定资产的增值保值。学习西方国有资产管理理念，通过先进意识来指导资产管理的改革。 结语 国企固定资产是我国社会主义制度下的重要资产，是建设社会主义事业的经济保障。深化改革，加强国有固定资产管理势在必行。对固定资产的使用可以积极借鉴外国进步经验，逐步建立设备、器械管理使用的新体系。发挥雇用资产的作用，避免设备的不合理使用，或闲置造成的浪费，使其在经济建设中发挥更大的作用。维护国有企业固定资产成为新的重要课题，针对现存固定资产管理问题，作出相应的改革，才能不断壮大国有企业，在中国特色社会主义的道路上越走越远，推动中国特色社会主义不断向前发展。 作者：林艺阳 单位：广州市自来水公司 企业资产管理论文:交通运输企业资产管理探究 摘要： 由于市场经济的不断发展，国有资产改革的不断深入，交通运输企业成为了国家经济发展和社会进步的一个基础。不断加强交通运输企业的资产管理，可以保证交通运输企业能够更加健康、快速的进行发展。本文分别阐述了完善交通运输企业资产管理的意义，当前交通运输企业资产管理存在的问题以及如何完善交通运输企业资产管理。 关键词： 完善交通运输资产管理 随着我国经济社会的不断发展，国有改革的不断深入，我国的交通运输事业也在不断发展壮大，我国政府部门对于交通运输行业所投入的资金比例也在逐步提高。为了保证交通运输行业能够正常的生存和发展，交通运输单位也购置了大量的交通运输设备以及相关的办公用品，这是交通运输单位维持可持续发展的必然需要，当然也给了交通运输单位的资产管理提出了新的挑战。因此我们必须重视完善交通运输企业的资产管理，找出更加好的方案来解决在交通运输企业资产管理中存在的问题。 1、完善交通运输企业资产管理的意义 完善的交通运输企业资产管理是能够提高其企业效益的有效方式。资产管理对于交通运输企业的经营和发展有着至关重要的作用。而通常我们所说的交通运输企业的资产管理指的是对于固定资产的管理。资产的管理应当要包含多个方面的内容，除了要制定资产管理的相关制度之外，还要重视对于资产管理的监控以及资产的增值等等事宜，是对资产的一个全面把控。通过对交通运输企业的资产管理，除了可以使得交通运输企业遵循市场规则之外，还可以提高资产的使用效率，使得一些闲置的资产得到有效的配置，也可以减少资产不必要的重置的损失。通过资产管理，不但可以提高资产的利用率给交通运输企业带来效益，还减少了因为资产的流失而带来的成本费用。交通运输企业的资产管理可以从收入和支出两个方面共同提高了企业的经济效益，使得交通运输事业能够更加健康的发展。除此之外，由于国有体制改革的不断加强，以及不断开放的交通运输市场，交通运输企业已经具备自主经营、自我发展以及自负盈亏的能力了。但是目前在市场上交通运输的经营者较多，形成了激烈的市场竞争机制，而且随着国家干预的日益减少，交通运输单位被直接暴露在市场竞争中，而管理程度的高低就直接影响了其市场竞争力的大小。通过对资产进行管理，交通运输企业可以根据市场变化的情况，及时对现有的资产进行更新换代，淘汰一些老的、陈旧的、安全性能差的固定资产，减少由于陈旧资产带来的维修开支，并且更换的新资产又可以更好的满足客户的需要，避免被市场所淘汰。交通运输企业通过对资产设备的更新以及维修，实现了固定资产的保值、增值，从而不断提高交通运输企业的竞争能力。 2、交通运输企业资产管理存在的问题 2.1交通运输企业资产结构欠合理 在我国，目前一些大的交通运输企业的所有权仍旧从属于国家，交通运输行业所需要的资金大多数是由国家进行拨付来维持日常的生存发展。但是交通运输企业的基建投入一般较为巨大，在道路的建设上财政拨款的资金是有限的，国家投入的资金不能够满足建设的需要，形成了巨大的资金缺口，阻碍了交通运输行业更好的发展壮大。另一方面，从交通运输企业的自身来看，处于一种商业化运营的模式。当企业的资金不足于应付生产经营的时候，通常采用的方式是和其他国有企业互相担保进行银行借贷，使得负债率不断攀高。有些交通运输企业的资产结构严重失衡，负债率居高不下，使得交通运输单位需要支出大量的财务费用，面临严重的还款压力，财务风险的问题非常的突出。 2.2交通运输单位缺乏对资产的监督控制 交通运输企业对于资产的监督管理方式非常的落后，主要的监管是通过国有资产的监管报告来进行反应的，以事后监督管理为主要的管理手段，在资产的日常管理和监督方面并没有引起足够的重视，交通运输企业的资产管理缺乏规范性、有效性，监管力度和监管手段都较为薄弱，上下级的信息存在严重的不对称，导致交通运输企业的监管流于形式。除此之外，交通运输单位的人员考核机制也不尽完善，目前在交通运输企业中领导人员基本是由行政任命的，在考核的时候并没有相关的资产安全或者经济效益的指标，缺乏一定的激励措施，不能提高相关人员的工作积极性，对于资产管理没有引起高度的重视，负起相应的责任。 2.3交通运输企业缺乏完善的资产管理方式 交通运输单位各个部门对于资产的管理工作严重脱节，财务部门对于资产的管理只在于资产价值的管理以及资金的相关筹措。对于资产的配置、维修、更新、处理等等都不在管辖范围，这些事情仍旧由计划部或者专门的业务管理部门进行。其他部门都在自己固定资产的使用范围内进行资产的管理，相互之间没有进行相互的沟通，使得交通运输部门的资产管理脱节。在实物资产的管理上，一般是一个单位占用一个资产，即便是使用同一资产，也很难做到两个部门之间共享。而专门的资产管理部门仅会从各个部门所管的范围内进行资产的配置，尽可能的占用公司的资源，很少进行优化、共享，使得资产的分配不合理，使用效率低下，重置率较高。 3、完善交通运输企业资产管理的策略 3.1优化交通运输企业的资产结构 交通运输企业应当加快国有资产的管理改革，在进行资产管理改革的过程中，应当充分考虑到国家的相关政策，以及当地政府是否支持的问题，建立现代企业的资产管理制度。当然不同的交通运输企业还应当依赖于当地政府所给予的支持和引导。若当地政府加大了对交通运输企业的支持力度，则为企业的资产管理以及生存发展提供了强有力的资金后盾。在这样的前提下，交通运输企业更应当大力推动企业进行市场化的改革，成立相应的股东大会和董事会，在企业资产的决策上更加具有科学性。加强对于资产结构的改革，不断提高对于资产的管理能力、监控能力和反馈效率，优化资本的配置，提高资产的使用效率。对于报废和需要更新的资产应当进行及时、合理的处理，避免企业资产的流失。并且借助当前国家开放了交通运输企业管辖权的档口，不断的吸引民间资本流入企业，提高直接融资比例，降低向银行借贷等间接融资比重，使得财务风险处在一个可以控制的范围内。优化交通运输企业的资本结构，对于企业将来面对市场激烈的竞争都有重要的作用。 3.2完善交通运输企业资产的监管和考核制度 首先，交通运输企业应当根据国有企业资产法的规定，将所有权和经营权进行分类，使得企业的产权进行有效的落实，不断完善交通运输企业的监管制度、考核制度、内部控制制度、风险管理制度等等。第二，实现政企分离，推动国有资产的统一管理，针对资产管理存在的问题，增加各种制度的完善，增强各个部门之间的交流，扩大财务部门的管理范围，实现资产的有效配置，提高资产的使用效益。第三，可以在交通运输企业中建立健全监事会，强化对于交通运输企业的资产监督和控制。监事会的完善可以深化国有资产的改革，还可以履行国家所赋予的职责。加强交通运输企业的审计工作，每年定期的进行内部审计、年度审计，这对于企业的健康发展具有重要的作用，能够及时的发现在企业资产管理中存在的问题，并且能够及时的进行分析和解决，保证交通运输企业的资产保值和增值。 3.3完善交通运输企业资产的财产管理制度 完善交通运输企业的各项财务管理制度是进行资产管理的重要前提，目前在交通运输部门存在的若干资产管理的漏洞，很大的一个方面是财务管理制度不够完善。只有规范了交通运输企业的财务管理制度，才能保证企业账目的公开化，制度化。企业的财务人员在进行资产核算工作的时候，需要根据本企业的资产实际的需求情况，进行全面的分析考量，通过科学的技术和办法进行预估，避免在购置资产的时候出现随意性较大的情况出现。采购大中型资产设备时通过公开化、透明化的招标方式进行，避免违法乱纪现象所带来的不良影响。严格执行财务管理制度中对资产入库、出库、维修、盘点处置等的要求，将资产管理工作落实到实际的工作中。并且为了准确的掌握资产的情况，要建立完善的资产清查制度，建立资产台账，对于企业的资产进行抽查或者盘点，明确相关人员的工作责任，及时发现和解决问题，保证资产能够高效的使用和运行。 作者：吕文静 单位：高唐县交通运输局 企业资产管理论文:电力企业软件资产管理思考 摘要： 从软件资产管理背景入手，论述了软件资产管理的目的和意义，提出了软件资产管理研究的总体思路和技术路线，以供参考。 关键词： 电力企业；软件资产管理；外部环境；内部管理需求 软件资产管理（SAM，SoftwareAssetManagement）是企业实施软件正版化的有效方法。随着电力企业信息化建设的深入，软件已成为企业的一项重要资产，是企业核心竞争力的重要组成部分。目前，与硬件资产管理相比，企业软件资产管理相对滞后，需要先进的理念和技术作指导。电力企业作为典型的资产密集型企业，对软件资产实施有效管理已成为摆在企业面前的一个急需解决的问题。软件资产管理是指一套指导企业在组织内部对软件资产的采购、部署、移动、更新、升级、维护、报废和删除整个生命周期进行有效管理、控制和保护的基础架构和流程。其目标是管理、控制和保护组织的软件资产，包括管理使用软件所带来的风险。 1软件资产管理背景 1.1外部环境要求 推行软件正版化是国家推进知识产权保护工作的要求。面对信息化、全球化的机遇和挑战，我国政府在知识产权保护方面的力度不断加大。软件正版化作为知识产权保护工作的重要内容，已成为增强企业核心竞争力，提升企业乃至国家、国际形象的重要因素。 1.2内部管理需求 推进企业使用正版软件工作，是中央企业增强自身核心竞争力的需要。通过使用正版软件，建立健全软件资产管理制度，从软件采购、分发、标准化部署、升级、更新等方面建立数据库，进行实时规范管理，提升软件使用效果，实现集团化采购规模效益，有效降低采购成本，大幅提高采购效率，促进企业增强集中管理能力，提高经营管理水平。 2软件资产管理的目的和意义 加强软件资产管理可有效降低电力企业的投入成本，并在整合资源的基础上达到服务增值的目的。同时，规范的软件资产管理也可提高企业防范风险的能力，比如安全、财务、法律、IT管理方面。 2.1降低成本 在选择和购买软件产品这个阶段，在购买正版软件方面需要投入一定的货币成本。货币成本不仅仅包括软件产品本身，还包括其他方面的价值，比如服务方面。正版软件购买成本看似高于盗版软件，但在后期的部署、维护、更新等阶段所耗的费用、时间、精力、体力等均低于盗版软件。 2.2防范风险 盗版软件会给企业带来不必要的法律风险。从表面上看来，使用盗版软件看似占了便宜，但实际上会给企业带来更大的风险和损害。使用正版软件比使用盗版软件更能降低IT系统崩溃、宕机、病毒和黑客入侵的风险，以及降低数据丢失和损害的可能性。这种损害对企业来说是致命的。 2.3规范管理 软件资产管理实际上是一种管理方法。建立一套系统化的软件资产管理模式，对企业中不同类型的软件资产进行全生命周期的、全业务支持流程的管理有利于软件资产的规范化管理，也有利于软件正版化工作的可持续推进。 3软件资产管理研究总体思路及技术路线 研究工作的总体目标是建立软件正版化使用的长效管理机制，全面实现软件资产管理，从而持续推进软件正版化管理，提高电力软件投入产出效益，实现企业的资源优化配置。具体体现为研究企业软件正版化的管理策略和技术控制方法，实现全公司范围内的软件使用正版化，杜绝盗版软件的使用；实现软件资产管理从“无形”到“有形”的转化，从资产的角度对软件进行全生命周期的管理。整个研究过程可分为筹划建设、部署实施、巩固完善三个阶段。在筹划建设阶段，完成方案设计，制订推进计划；在部署实施阶段，搭建组织体系，落实管理方案；在巩固完善阶段，建立长效机制，确保持续改进。为了响应政府实施软件正版化的号召，加快自身信息化建设速度，完善软件正版化管理，达到“建立软件资产管理体系，规范软件资产管理”的目的，在软件资产管理理论与标准研究、软件正版化管理现状调研的基础上，研究过程宜采用理论结合实践的方式科学构建SAM模型。为借鉴软件资产管理实施的先进经验，我们在研究过程中对开展软件资产管理的国内外企业进行了调研，了解软件资产管理在企业的实施现状，评估实施风险，在方案设计过程中增强可实施性。同时，我们以某电力公司为试点单位，充分调研其他电力企业软件资产管理，尤其是软件正版化管理的现状，构建适合电力企业发展的软件资产管理模型。我们从软件全生命周期管理、软件类型管理和软件资产运作管理三个维度展开分析：①软件全生命周期管理。借鉴固定资产全生命周期管理方法，结合软件资产的特性，将软件资产分为软件资产规划、软件采购、软件开发、软件集成与部署、软件、软件运行维护、软件退役七大阶段进行管理。②软件类型管理。目前，对软件的分类无统一标准，一般可根据软件的功能、服务对象、工作方式等对软件进行分类。但是，上述分类方法均不能满足国家电网自身的软件管理需求，因此，应根据软件类型管理和软件资产全生命周期管理，结合软件采购来源分类，针对不同来源的软件采用不同的管理办法。③软件资产运作管理。围绕软件资产的日常运作管理工作，针对不同软件类型及其所属的生命周期，从合同管理、财务管理、服务水平管理、信息安全管理等方面开展工作，实现软件资产管理的全覆盖。同时，基于企业软件资产管理现状，从上述三个不同维度进行深入的差距分析，制订切实可行的软件资产管理实施方案。 4结束语 总之，我们应基于上述技术路线开展研究，并按照模型构建、流程设计、建章立制、不断完善的工作思路实践实施。从软件资产规划、软件采购、软件开发、软件集成与部署、软件运行维护、运作流程管理、软件退役等方面进行软件全生命周期管理流程设计，并制定了相关管理规定，了《**公司软件资产管理办法》（隐去了具体公司名称）等相关企业规章制度，在电力企业软件资产管理工作方面树立了较好的示范引领标杆。 作者：严新华 单位：国网上海市电力公司 企业资产管理论文:企业国有资产管理体制思考 摘要： 国有文化企业是河南国有经济的一支新生力量，新形势下加强国有经营性文化资产的监督管理具有重要意义。由于河南原有的文化企业国有文化资产管理体制是基于计划经济所产生，还处于过渡阶段，存在对国有文化资产重视程度不够，管理主体不一，没有建立现代企业制度，制度不健全，监管乏力等一系列问题，创新文化企业国有资产管理体制需要借鉴其他地区的经验，认清河南文化及相关产业发展形势，提高认识；建立国有资产监管机构，明确职责；推进机制创新，实施科学管理；完善规章制度，规范管理；加强国有文化资产管理队伍建设，培养人才。 关键词： 国有资产；管理体制；河南 创新国有文化资产监督管理体制，形成有利于创新创造的文化发展环境，是党的十八大和十八届三中全会、四中全会、五中全会对深化文化体制改革做出的重要决策部署。随着新一轮文化体制改革的逐步深化，创新与中国特色社会主义市场经济以及宣传文化管理工作相适应的文化企业国有资产管理体制，已经成为新常态下河南加强国有文化资产管理、促进文化企业和文化产业更好更快发展的迫切需要。 一、河南国有文化资产管理现状及存在问题 河南是中华文明和华夏文明的重要发祥地。河南文化资源丰富，文化单位众多，文化产业门类齐全。党的十六大特别是2004年以来，河南立足文化资源优势和经济社会发展实际，适时提出了建设文化强省的发展目标。近年来，全省上下紧紧围绕文化强省建设目标，坚持经济社会发展和文化发展的协调统一，着眼于推动社会主义文化大发展、大繁荣，不断深化文化体制改革，大力发展文化产业，努力满足人民群众日益增长的精神文化需求，河南文化改革发展取得了明显成效。最新统计数据显示，河南共有国有文化企业445家，省属文化企业265家，各省辖市和省直管县（市）国有文化企业180家，其中由事业单位转企改制的345家，从业人数逾5万人。2014年全省文化产业实现增加值984.66亿元，法人单位3.8万个，从业人员98.6万人，规模以上法人单位数、从业人员、资产规模、营业收入等均居中部六省前列。随着大量经营性国有文化单位转制为企业，以及文化产业迅猛发展，河南国有经营性文化资产增长速度不断加快，国有文化资本的控制力、影响力逐渐增强，完善监管体制机制，形成体现文化企业特点、符合现代企业制度要求的资产组织形式和经营管理模式已成为河南文化体制改革和文化企业发展亟待解决的重点和难点问题。但是，由于河南原有的文化企业国有文化资产管理体制是基于计划经济所产生，还处于过渡阶段，国有文化资产管理在思想认识、管理方式、人员管理等方面还存在问题，已不能很好地适应新形势下实现国有文化资产保值增值和文化企业参与市场竞争的需要，一些问题急需解决。第一，机制不活，对国有文化资产重视程度不够。近年来，河南文化企业各项建设虽然取得了长足进步，但仍然有很多文化企业机制不活、包袱沉重、竞争力较差，小、散、弱和市场占有率低的局面还没有得到根本改变，与其他国有企业相比，文化企业对河南经济的带动力、影响力还不够，导致对这部分资产的经营管理重视程度不够，未能充分发挥其社会效益和经济效益。第二，国有文化资产监督管理机构尚未建立，资产管理主体不一。目前，河南尚未按照中央“建立党委政府监管有机结合、宣传部有效主导的管理模式”的要求建立文化企业国有资产监督管理机构，文化企业的人事任免、资产监管、导向、重大事项管理等分别由组织、财政、国资、宣传等部门负责管理。以河南省属重点文化企业的出资人为例，有的是财政厅作为出资人，有的是国资委作为出资人，有的是文化行政主管部门作为出资人，资产管理主体不一，职能交叉重叠，多头监管、监管规则不统一问题突出。第三，国有文化企业尚未建立现代企业制度。近年来，河南国有文化企业改革稳步推进。但必须看到，现行国有文化资产管理体制中政企不分、政资不分、所有权与经营权不分的问题依然存在。一些行政部门既当“裁判员”，又当“运动员”，应由企业自主决策的事项由政府审批的仍然过多，角色错位，效率低下。一些文化企业不是真正意义上的独立市场主体，不能根据市场和企业发展需要自主做出经营决策，活力不够，创新能力不足，造成企业经营困难，竞争力较弱，国有资产流失，影响了企业持续快速健康发展。第四，国有文化资产监管的规章制度尚不健全，监管乏力。目前，在研究制定国有文化企业重大事项管理、统计工作、国有资产保值增值考核指标、企业负责人经营业绩考核、薪酬管理，国有资本预算及绩效管理、企业产权转让、国有文化资产评估、资产运营考核评价体系和标准、监事会工作规则等方面，河南还没有建立一套完整科学的国有文化资产监管的规章制度，不能很好地对国有文化资产运营进行科学有效的绩效管理，无法通过发挥制度长效性、规范性作用来提升国有文化资产的经营效率和效益。 二、国内其他省市文化企业国有资产管理的做法 随着文化体制改革的深入推进，全国各省（市）围绕文化企业国有资产监督管理机构的设置、职能定位等做了大量工作。根据调查，目前我国文化企业国有资产管理专门机构设置有7种类型。一是由财政部门管理国有文化资产。国有文化资产管理机构设在财政部门，采用这种管理方式省份分别有四川、云南、吉林和甘肃等。2011年7月，中央设立中央文化企业国有资产监督管理领导小组办公室，挂靠财政部，内设4个处室，承担由财政部履行出资人职责的中央文化企业相关管理工作，并按照干部管理权限对企业负责人进行管理。二是由宣传部门管理国有文化资产。国有文化资产管理机构设在宣传部门，采用这种管理方式省份分别有上海、广东、河北、海南、辽宁、山西等。上海于1993年成立全市的国资管理体系和机构，从1996年起，上海市委、市政府委托市委宣传部作为上海市属宣传文化系统全部经营性和非经营性国有资产委托监管主体，履行国有资产出资人的职责。上海市委宣传部牵头领导，上海市国资委、上海市财政局、上海市发改委等政府部门参与。三是成立国有资产管理委员会管理国有文化资产。采用这种管理方式省份分别有湖南、湖北、浙江等省。2015年6月，湖南省委、省政府成立了省国有文化资产监督管理委员会，并授权委员会履行省属国有文化企业出资人职责。委员会主任由省委常委、宣传部长和省政府主管文化的副省长担任，副主任由省委宣传部副部长担任，成员有省委组织部、省财政厅、省人力资源和社会保障厅、省国资委。委员会下设办公室，归省委宣传部管理。四是组建国有文化资产管理理事会管理国有文化资产。2015年9月，山东省组建了国有文化资产管理理事会，作为省国有文化资产管理的领导决策、综合协调机构。省政府授权省财政厅履行国有文化资产出资人职责，由省国资委履行基础管理职责，由省社保基金理事会持有30%国有资本。理事会日常工作由省委宣传部负责，具体工作由省委宣传部国有文化企业综合管理处承担。省属国有文化资产的基础管理执行省国资委统一制定的制度，日常管理工作仍由省财政厅负责，并将结果报省国有文化资产管理理事会和省国资委。五是由市政府直属机构管理国有文化资产。国有文化资产管理机构是市政府直属机构。2012年6月，北京市国有文化资产监督管理办公室成立，市政府授权其负责授权范围内国有文化资产的监管，规格为正局级，下设16个处室。六是由国资委管理国有文化资产。国有文化资产管理机构设在省国资委。2014年12月，陕西省成立了行政文化资产监督管理局（副厅级），负责管理行政经营性资产和文化企业，统筹整合省直机关经营性资产，下设资产管理处和业绩考核处。七是组建国有文化资产投资公司管理国有文化资产。组建国有文化资产投资、运营公司。2005年，重庆市政府出资组建了重庆市国有文化资产经营管理有限责任公司，并授权该公司代表市政府作为出资人，依法履行出资人职责，对授权范围内所属国有文化资产拥有完整的法人财产权，以公司方式积极探索加强国有文化资产监督管理的新途径。以上省（市）在文化企业国有资产管理方面进行了积极的探索和尝试，取得了较好的效果。值得河南借鉴的做法有以下几点：一是建立党委和政府监管有机结合、宣传部有效主导的管理模式，有利于确保党对意识形态的领导权和控制权，牢牢把握文化发展的主导权，确保国家文化安全。二是成立国有文化企业资产监管机构，有利于实现管人管事管资产管导向相统一，同时，作为出资人独立监管机构，在实施监管职能时，有助于解决政企不分、政事不分、政资不分、管办不分等问题。三是组建国有文化资本投资运营公司，能够有效提升国有资本运营效率、推动国有资本合理流动、提高国有资本回报。 三、创新河南文化企业国有资产管理体制的对策和建议 创新文化企业国有资产管理体制，要立足河南实际，积极借鉴其他省（市、区）改革创新的有益经验，充分体现河南文化企业国有资产的现状和特点，构建科学的、统一的、分层级的、具有河南特色的新型国有文化资产管理体制。 （一）认清河南文化及相关产业发展形势，提高认识 加强国有文化资产管理，对于坚持马克思主义在意识形态领域的指导地位，牢牢把握文化发展的主导权，繁荣振兴中原文化，提升河南文化软实力，确保国家文化安全以及推动河南国有文化企业深化改革、做强做优做大、确保两个效益相统一具有极为重要的意义。近年来，河南文化及相关产业继续保持良好的发展态势，文化企业从规模以上法人单位指标来看，在全国和中部位居前列。特别是随着大量经营性国有文化单位转企改制，文化企业数量迅猛增加，河南国有经营性文化资产增长速度不断加快，国有文化资本的控制力、影响力逐渐增强，为河南经济社会发展提供了重要支撑和保证。因此，必须进一步提高对国有文化资产经营管理工作重要性的认识，强化对国有文化资产有效管理和有效使用的责任意识、使命意识、担当意识，加快建立权责明确、高效顺畅的监督管理机制，不断解放和发展文化生产力，增强中原文化软实力。 （二）建立国有资产监管机构，明确职责 建立管人管事管资产管导向相统一、专业独立的文化企业国有资产监管机构，是落实中央要求和深化文化体制改革的重要任务。当前，应认真落实中央要求，积极借鉴兄弟省市的成功做法，抓紧建立党委和政府监管有机结合、宣传部门有效主导、管人管事管资产管导向相统一、依法规范具有文化特色的河南国有文化资产管理体制和工作机制。成立由宣传、财政等部门组成的国有文化资产管理委员会，作为省委、省政府监管国有文化资产的领导决策、综合协调机构，并同时在宣传和财政部门分别设立监管办公室。其中，宣传部门主要发挥主导和综合协调作用，负责委员会内部程序运转、综合协调、督促检查、组织考核等日常工作，以及所监管文化企业的内容导向管理、重大资产变动事项的审查把关、“双效”业绩考核等。财政部门由省政府授权履行出资人职责，负责省属国有文化资产的日常管理、基础管理、保值增值和关系出资人权益的重大事项决策管理、经济效益考核等。 （三）推进机制创新，实施科学管理 文化企业国有资产管理要适应新的形势和任务，推进机制创新，实施科学管理。一是建立分类管理机制。针对企业不同功能定位，在战略规划制定、资本运作模式、人员选用机制、社会效益和经营业绩考核等方面，实施更加精准有效的分类监管。二是建立评价考核机制。建立健全两个效益相统一的评价考核机制。对国有文化企业的评价考核包括社会效益指标和经济效益指标，其中，社会效益指标考核权重占50%以上。实行年度考核与任期考核相结合、结果考核与过程评价相统一、考核结果与奖惩任免和薪酬分配相挂钩、经济效益与社会效益相结合的考核制度，并增加文化特点的评议指标，建立健全激励约束机制。三是建立责任追究机制。建立组织、人事与纪检、监察、审计、宣传、文化等部门组成经济责任审计工作联席会议制度，作为考核、任免、奖惩的重要依据，对国有文化资产运营进行全程监管。建立健全文化企业重大决策失误和失职渎职责任追究倒查机制。四是建立监督机制。建立科学合理的监督机制，形成内部监督与外部监督相结合的多方位、多层次的监管体系。强化审计监督，加强对重大事项和经理层任期、任中、离任经济责任审计，形成长效监督机制。 （四）完善规章制度，规范管理 规章制度是依法行政的重要保障，也是规范化建设和正常运转的重要措施。要从强化制度建设入手，坚持以制度管人、按程序办事，建立健全科学完整的文化企业国有资产管理制度体系，形成以制度管人、以制度管事的体系，为国有文化资产监管提供坚实的制度保障。结合河南实际，加快制定文化企业国有资产监管的各项规章制度，建立以国有文化资产管理工作规则、管理办法、重大事项管理、社会效益和经济效益业绩考核、企业负责人业绩考核、薪酬管理、国有产权转让、国有文化资产评估、资产运营考核评价体系和标准、监事会工作规则、经济责任审计等为主线的制度体系，建立一套长期管用、操作性较强的国有文化资产管理制度体系，实现国有文化资产管理制度体系化、管理规范化、运行有序化。同时，大力推进文化企业国资监管信息化建设。建立功能完备、覆盖全面、流程规范，集数据采集、审核、汇总和分析于一体的文化企业国有资产监管信息平台，完善文化企业国有资产信息公开制度，实现统筹管理、信息共享；逐步实现与省外有关文化产权交易所信息平台对接，增强对企业国有产权交易的监管力度；推动全省文化企业国有资产监管信息平台建设，实现全省文化企业国有资产管理信息资源互通互联和共享。 （五）加强队伍建设，培养人才 国有文化资产管理人员的综合素质直接影响资产管理的效率与效益。要加强国有文化资产管理队伍建设，加大人才培养和引进力度，提高国有文化资产管理水平。依托宣传文化系统单位内部人才市场，加快人才结构调整，优化人才资源配置，充分发挥人才潜力，构筑人才高地。确立严格的选拔考核制度，通过市场化手段公开选聘，挑选一批既懂文化管理、又懂市场管理的高素质人才，在河南建立职业经理人队伍。建立科学的培训机制，通过各种形式定期对文化资产管理队伍进行业务培训，努力打造一支懂文化、懂业务、能管理、会经营的队伍。 作者：郑志宏 杨恒智 单位：中共河南省委宣传部文改办 企业资产管理论文:铁路企业会计固定资产管理研究 摘要： 铁路企业的固定资产是企业赖以生存的物质基础，是企业产生效益的源泉，关系到企业的运营与发展。铁路企业科学管理和正确核算固定资产,有利于促进企业正确评估固定资产的整体情况,提高资产使用效率,降低生产成本,保护固定资产的安全完整，实现资产的保值增值,增强企业的综合竞争实力。本文结合铁路企业执行企业会计准则，对加强固定资产管理进行具体的分析和研究。 关键词： 铁路企业；会计准则；固定资产；管理 根据《中国铁路总公司关于执行企业会计准则的通知》（铁总财〔2015〕37号）自2015年1月1日起路局及各级控股企业执行《企业会计准则》，太原铁路局根据《中国铁路总公司执行企业会计准则实施办法》和《中国铁路总公司执行企业会计准则衔接办法》的规定，开始执行企业会计准则。本文针对执行企业会计准则后加强固定资产的管理进行了具体的分析研究。《中国铁路总公司固定资产管理办法》指明的铁路企业固定资产是指使用寿命超过一年，单位价值（含增值税）在5000元及以上，为铁路运输、生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的有形资产。在这里需要强调的是管理办法明确指出了单位价值（含增值税）在5000元及以上，是充分结合了铁路企业的实际特点，对原有固定资产价值标准做出的重大变化。结合《中国铁路总公司执行企业会计准则衔接办法》的有关规定，在首次执行日采用追溯调整法根据新的固定资产确认标准将不属于固定资产的原固定资产账面价值调整，同时调整留存收益。固定资产管理应遵循“明确责任，归口管理；统筹调控，强化监管；合理配置，提高效益”的原则。笔者认为主要从以下几个方面加强固定资产管理。 一、按管理权限和职责对固定资产进行归口管理 通过建立适合铁路企业业务特点和要求的固定资产内部控制制度，确保固定资产安全完整和有效使用。明确固定资产管理部门、使用部门及财务部门在固定资产管理过程中的职责，构建业务部门与财务部门协调一致的联动管理机制。 1.固定资产管理部门在明确分工、落实责任的基础上，主动相互协调固定资产管理问题，并按管理权限和职责分工，对需要研究、协调的问题进行汇总归类，提出具体意见。负责建立固定资产管理台账，及时调整变更技术履历并通知财务部门，定期组织使用部门清查盘点固定资产，并对使用状况进行分析评估和资产减值测试。 2.固定资产使用部门是固定资产的实际使用、保管主体，具体负责固定资产实物的盘存、出售及清查、检查等具体工作，包括：建立健全维护保养制度，正确使用固定资产，确保固定资产安全完整和状态良好；掌握固定资产性能和状态，做好动态管理，及时提供固定资产的有关资料；定期、不定期对固定资产进行清点和盘查，确保账、卡、物相符。负责固定资产的安全运营、运用维护、修程修制、报废技术审查等，定期与固定资产管理部门和财务部门核对账物，配合清查盘点和减值测试。 3.财务部门负责固定资产价值管理，对固定资产进行分类、设立账簿、计提折旧，依据固定资产增减动态和使用状态，及时正确进行资产数量增、减变动和金额的会计核算；根据固定资产清查和检查情况，合理预计固定资产可能发生的损失，并按照有关规定计提固定资产减值准备。对固定资产增减变动进行财务处理，配合清查盘点，为固定资产管理提供财务数据。 二、加强固定资产全程动态管理 强化固定资产管理职能，理顺固定资产管理流程，有效实现资产从投资、购建、验收、交接、保管、使用、维修、盘点、处置、报废直到退出企业全过程的规范化管理。 1.在固定资产投资环节，加强固定资产投资管理，依法规范投资行为，提高投资效益，防范投资风险。根据中国铁路总公司制定的《中国铁路总公司固定资产投资管理办法》，同时结合铁路管理和投融资体制改革相关要求做好投资规划。投资决策之前，应进行投入产出等可行性研究分析，对固定资产投资项目进行效益评估，正确评价项目的盈利能力和项目经营风险水平。依法规范履行相关决策程序。落实保值增值责任，从源头确保所投项目的投资效益，有效控制和降低投资风险。 2.在购建环节，优化设计方案，规范招标行为，降低投资成本和工程成本，有效降低企业折旧和财务费用，提高固定资产使用效益。新建、扩建、改建工程竣工后，按规定组成验收委员会或验收小组进行验收。验收合格，技术业务部门将“新建（购置）固定资产验收交接记录（财固-5）及有关资料交由财务部门列账建卡。 3.在生产经营环节，加强固定资产日常管理，优化资源配置，降低固定资产运行维护成本，提高企业经济效益。加强对资产的日常管理，做好资产的实物、技术、核算、清查、审批等各项工作，确保账、卡、物相符，提高资产管理质量。固定资产应根据不同类别和使用状态，分级进行日常管理。各级部门配备专人负责固定资产管理工作，把责任落实到个人，并严格落实资产损失责任追究制度，不断规范管理。通过继续推行设备设施“一件一档”管理工作，以单位固定资产卡片为基础依据，以技术设备台账资料为辅助资料开展建档工作，将围绕设备设施的所有投入全部记入档案，为生产、经营决策提供直接、及时、准确的依据。 4.在经营管理环节，加强固定资产处置管理，防止国有资产流失，确保国有资产保值增值。资产处置前应做好评估分析，充分对处置方案进行论证，确保处置方案合法、方式恰当。依法履行财务审计和资产评估程序，严格处置程序，防范处置风险，提高国有资产运营效率和效益。严格按照铁路总公司、路局规定的审批程序、审批权限，组织办理好各类资产的盘盈、盘亏、报废、毁损、调拨、出售以及坏账列销等审批工作，规范资产处置行为，提高资产综合效益。加强固定资产报废的后续管理，按路局有关规定及时将报废的资产进行处置，将变价收入入账，避免因长期不处理导致的报废资产丢失或处置不入账等问题发生。 三、完善固定资产后续支出和减值 加强固定资产报废的后续管理，严格按路局有关规定及时将报废的资产进行处置，将变价收入入账，避免因长期不处理导致的报废资产丢失或处置不入账等问题发生。中国铁路总公司固定资产管理办法中规定，与固定资产有关的后续支出，符合固定资产确认条件的，应当计入固定资产成本，同时将被替换部分的账面价值扣除，重新预计使用寿命；不符合固定资产确认条件的，应当计入当期损益。 1.为保证固定资产的完整和财务会计报告的真实，通过建立健全固定资产清产制度，明确固定资产清查的范围、期限和组织程序，每年定期或不定期对固定资产进行清产盘点，年末进行一次全面的清查盘点所有固定资产的数量和状况，将资产底数摸清楚，确保账、卡、物相符。查明盘盈、盘亏资产形成的原因，严格落实责任。根据财务管理制度的相关规定及时做好适当的处置。与此同时，应该认真分析固定资产的结构和管理现状，盘活存量资产，防止固定资产的积压闲置，使所有固定资产都能够充分发挥其各自的功能。 2.在每个资产负债表日或年度终了对固定资产进行减值测试，对存在减值迹象的应当估计其可收回金额，当可回收金额低于其账面价值，应当将资产账面价值减记至可回收金额。按照《中国铁路总公司资产减值准备计提办法》的有关规定进行固定资产减值处理。对需要计提减值准备的固定资产由单位减值小组按规定填制“固定资产减值准备申报表”，按审批权限批准后，由财务部门进行账务处理。固定资产减值损失一经确认，在以后会计期间不得转回。 作者：胡真 单位：太原铁路地产置业有限公司 企业资产管理论文:化工企业设备资产管理应用 1背景介绍 产品广泛应用于针织品、工业丝、民用丝、轮胎帘子线、工程塑料聚氨酯等生产领域。由于公司属于化工企业，生产过程具有高温、高压、易燃、易爆等特点，有毒的化工物料遍及全部生产装置，所以对生产过程连续性和稳定性要求很高，因此加强对现场设备管理、检修、点巡检和和润滑管理保证现场设备的稳定运行显得十分必要。 2设备资产管理信息化系统建设重要性介绍 随着工业化和信息化的高层次的深度结合,企业设备资产管理需要借助信息化更深层次的手段进行管理，使设备管理信息化由早期的以维护和维修为主的模式(CMMS及PMIS)，向现代的企业设备资产管理系统EAM(EnterpriseAssetManagement)进行转变。设备管理系统建设是通过网络技术、计算机技术和信息技术的结合和部署来提高企业的设备运行和管控效率，结合先进的设备管理思想和方法，优化设备资产管理流程，形成动态的设备管理工作平台，利用对设备资产管理信息流与工作流的控制，使企业更有效地配置包括设备资产在内的有形资产，提高生产设备的可利用率及可靠性，控制维护及修理费用，延长设备寿命，满足先进生产设备对现代化工生产企业保障的要求。 3尼龙化工公司设备资产管理现状 随着尼龙化工公司规模上的快速扩张，其设备种类迅速增长，资产数额也迅速增大，在不依靠先进管理手段的情况下，现有手工、人工设备资产管理存在问题如下： 3.1各类动态和静态资产信息无法准确获取： 资产实物和资产价值无法统一。资产调控和管理工作没有足够的信息依据； 3.2帐物不统一： 实物与价值、汇总与明细难以核准；财务、设备资产管理部门、规划发展部门、物资采购部门和财务统计口径各异，且各有依据； 3.3信息不准确： 手工管理资产信息传递，信息准确性和及时性无法得到保障，统计不明、分析不准，汇报不实，从公司领导到基层设备管资产理人员没有谁能数的清到底有多少设备资产，造成设备资产采购和管理决策不科学。 3.4查询统计不方便： 设备档案、图纸、点巡检和维修记录等靠传统的人工电子表格管理和纸质保存，给设备管理人员的查询带来很大的不便。 4设备资产管理信息化解决方案 建立统一的设备资产管理系统，支持公司分级管理体系，对设备的日常业务进行全面管理，包括设备台账、维护规程、运行情况、点检、保养、润滑、维修、事故和改善的管理等，帮助企业设备资产管理人员全面清晰地掌握设备、构筑物的使用和维护状况，提供完整、全面的设备资产管理方案。 4.1设备前期管理 业务涵盖设备的立项审批、项目计划形成，从项目开始就进行有效管控，实现设备转资流程系统化。 4.2设备的使用、保养、维修、备件管理 建立规范的设备使用管理工作体系，完整地记录设备运行和使用过程中的各项记录，实现设备资产基础档案、运行数据、点巡检记录、防腐保温与维修记录入系统，便于分类和查询。支持重要、重点设备基础信息、故障报修、工单下达、备件申请及汇总，维修实施情况记录等工作流程网络办理。能准确反映重要设备工作状态，对重要设备停机、维修及备件消耗、设备计划性维修进行管理，为关键设备制定合理的操作规程、维护规范，提高使用、保养、维修质量，降低使用成本。能对主要生产设备利用率、使用费用进行分析，反映设备投入成本、费用及收益。满足公司未来发展所需的设备管理信息需求，提供方便的扩展接口。对主要生产设备使用费率进行动态信息化管理，以减少人工管理。可根据设备使用各项费用数据（台时折旧、能耗、人力、辅料、财务、维修、厂房设施等费用等），对主要生产设备使用费用等进行分析。 4.3设备固定资产管理 建立公司、分厂分级台账，按部门、设备分类等属性对各种设备台帐实现动态管理。可方便关联各种运维记录，个性化设置资产卡片。支持互联网协同办理设备动迁、处置、报废、借出还入。 5结语 通过设备管理系统的建设将为神马尼龙化工公司提供一个方便、快捷的信息化管理平台，将设备资产全生命周期的管理工作系统化和信息化，使设备管理人员能有效地进行设备管理工作，以提高设备的利用率，降低检修费用，为企业降本增效提供支持。 作者：朱自江 申全胜 单位：河南神马尼龙化工有限责任公司 企业资产管理论文:企业系统设备资产管理应用 一、企业资产管理系统用于设备管理对企业的意义 资产管理系统起源于美国航空业，其宗旨是对资产的使用寿命进行科学化管理，资产管理系统将企业的设备采购、人力资源管理、财务管理、库存管理、生产设备管理统一规范起来，使之成为一个有机的统一体从而达到资产管理的合理化、科学化、高效化，在这个系统中企业将设备采购、设备日常维护、维修、库存等环节紧密地联系起来，实行科学的管理。资产管理系统的核心是在统计和分析的基础上结合生产实践对企业资产进行管理。资产管理系统主要包括资产管理、设备管理、库存管理、基础管理、工单管理、安全管理、预防性维护管理、维修管理、采购数据管理等内容。现代资产管理系统融合了预防维修、全员生产维修、可靠性维修的管理理念。资产管理以台账为基础，以工单的审批、执行为主线，强化成本核算管理，为企业提供一个科学高效的资产管理方案。企业资产管理是企业对资产设备进行的管理，其核心目标是实现对管理的优化，达到企业效益的最大化。企业资产管理系统的运用可以有效控制和减少企业成本，减少企业在生产和经营过程中对企业设备的浪费，通过从源头上、从生产上节约企业成本，使得企业在生产成本和生产的过程中，预算能够合理化和科学化，为企业的经营管理提供方向。 二、企业资产管理系统在设备管理中的应用现状 （一）企业资产管理系统在设备管理中预防性和抗风险性较差 长期以来，企业资产管理系统在企业设备管理的过程中预防性和抗风险性较差，企业资产管理系统大多是企业设备出现问题之后的维修和预防，即使是企业设备已经出现风险之后的维修，也并不是全面的维修，只是针对性的维修。在这个过程中，企业不仅仅因为设备损耗而无法正常生产浪费了生产时间，还影响到了企业设备的使用寿命进而增加企业成本投入，极大的增加了企业管理难度。有的设备更是因未事先进行有效地养护以致短时期无法修好或是长时间无法投入生产，严重影响生产，造成企业生产设备的浪费和损耗。在企业的实际生产过程中，由于企业资产管理系统人员观念意识的淡薄，对企业设备保护和维修不够重视，以致企业出现重大设备问题时发生一系列连锁反应，使得企业设备长时间无法投入生产，严重的将造成重大安全事故，危害企业职工的生命安全。 （二）企业采购生产设备周期长，没有统一的供应商管理体系 企业的生产设备采购周期长是每个企业都存在的一种现象，这种现象在制造业尤为突出，以生产电脑为主的华硕为例，华硕采购生产设备的周期通常都要一个月至两个月，这其中要签订大量的采购合同，进行价格谈判，完成合同手续，以及采购合同的审批等。有的企业，对核心生产设备的采购达三个月以上，甚至要达半年之久，这些都严重影响了企业的采购周期以及企业的生产。除了企业采购生产设备周期长之外，企业资产管理系统中还存在一个较大的问题，即企业和设备商之间缺乏统一的供应体系，企业在采购过程中没有与供应商之间建立统一的供应商管理体系，也没有一个有效的采购供应管理机制，仅靠合同是很难真正对供应商行为起到约束到作用的。如供应商在采购过程中不积极、贻误工作时间等，这种采购时间上的浪费对于企业来说，是一个较为严重、亟待解决的问题。 （三）企业资产管理方法落后，较为陈旧，不能够适应企业的现状 由于企业资产管理的方法陈旧，多以平时检测为主，缺乏对企业资产管理系统科学高效的评估和检测体系，所以使得企业资产设备管理在面对企业日渐复杂的生产经营中不适应，跟不上企业发展的速度。企业在设备管理的过程中内容多，涉及的设备种类复杂、技术高，并且精密设备保护维修的成本高昂，一旦损坏其维修难度很大。这类企业不仅仅是制造业存在的问题，运输业同样是如此，以浦东机场为例，浦东机场的设备管理主要分为两部分，一部分是设施的日常运行管理，还有一部分是设备设施的维护维修管理，仅仅是日常设备的运行管理就包括机场跑道、助航灯光、登记系统、泊位引导系统、航班信息系统、安全检查系统以及航班运行保障系统。所以企业在实际设备管理的过程中的管理内容是相当复杂而且精细化的，没有高效科学的管理方法就很难对企业资产设备做到有效科学管理、防止企业成本的流失。 三、改善措施 （一）建立并完善企业资产管理机制，使企业资产管理高效化、科学化 企业资产管理机制的建立主要包含两个方面，一是企业设备的日常运行管理，二是企业设备设施的维护维修管理。在企业设备的日常运行管理中，首先要建立起一整套实际的、科学的设备管理方案，谨防因操作不当造成的设备损坏，并通过规章制度来强化员工的设备管理意识和设备操作技能水平，做好对高精密设备的保护工作。在日常运行管理方案中，还要设立相应的预警机制，进而在企业出现重大设备事故时能够迅速有效应对企业设备损坏，保护企业财产不受损失或者最大限度地减少企业损失。在企业的设备维修管理中需要完善和健全企业资产的管理机制，这种完善和健全也可归纳为两个方面，一是做好对企业资产设备的日常检测工作，在加强和提升设备管理维修人员的企业财产保护意识的基础上通过实际的规章制度和奖惩方案来提高设备管理人员的工作意识和态度。二是要不断提升设备管理人员的管理维修水平，强化管理人员的创新意识，把设备管理维修的重难点作为重要的研究课题不断地去突破管理和技术上的难题，进而提高企业资产管理水平，保护企业资产不受损失。 （二）建立完善的供应体系，强化安全意识规范企业资产设备管理 企业资产管理在生产采购之中若缺乏完善统一的供应体系以及长期合作的供应商，一旦企业的供应商停止供应，企业就会在重新寻找供应商的过程中浪费大量的时间，这就要求企业和供应商要加强合作，同时具备完善的供应体系保证生产设备的供应，建立起一个强大的供应商网络，谨防供应危机的产生。企业在资产设备管理的过程中要强化企业职工的安全意识，并以条文制度地形式规范到每一个企业职工中去，形成强大的约束力，与此同时还要有相应的安全检测程序来规范企业职工的安全行为，比如在华硕，企业职工不仅在上下班之中要经过严格的安检程序，即使在企业职工的生产过程中，也会有设备管理人员的安检，仅仅是在上下班的过程中，设备管理人员也会对企业职工采用金属扫描仪扫描，甚至于静电帽都要检测。 四、结束语 企业资产管理系统是企业生产和经营过程中对企业生产进行有效约束的有力工具，企业资产管理不仅可以保护企业资产减轻企业资产损害程度，同时还可以提高企业职工安全和成本意识，规范企业职工的生产行为，并提高工作效率提升企业效益。企业资产管理系统是一种全新的资产管理模式，但是在实际的推广应用中，还需要不断地深化和创新，只有这样，企业资产管理系统才能发挥真正的作用。 作者：吴盛萍 单位：中电投江苏新能源有限公司 企业资产管理论文:国有企业资产管理体制改革 1国有企业资产进行管理体制改革的特点 1.1挑战性大 对国有企业的资产管理进行体制上的改革，国内可以用来借鉴的经验比较少，这无形中增大了体制改革的难度。我国在出现真正的企业改革之前，涉及到企业改革的相关事宜时，通常是参考以下两种模式：第一种是东欧以及前苏联等社会主义国家为代表进行的国有化企业改革，这种改革通常是建立在政权更迭的基础上来进行的一种全面私有化改革，这种改革付出了非常大的社会代价，而同时在经济上并没有取得太大的成功；第二种是以欧洲其他的资本主义国家进行的国有化企业改革，其中最为典型的就是以当时英国首相撒切尔夫人实行的企业改革。从后来的发展情况以及具体的实行效果来看，这一改革在经济的发展上取得了很大的成功。但我国的社会体制属于社会主义体制，因此，这种改革事实上并不适合在我国开展，同时，这些国家改革的成功一定程度上是建立在较为健全的市场体系基础上的，整个经济发展是靠市场化来进行维持的，再加之相关国家没有过多的国有企业，更多地是依靠股份制的企业融合到市场体系中实现。综上所述，这两种体制改革方式都不适合在我国推广和实行。因此，如何寻求一种适合自己国家的体制改革方法十分困难，具有很强的挑战性。 1.2风险大 我国在进行体制改革的初期，国有企业总量达到了几十万家，下属的企业员工有接近8000万，这是一个非常庞大的数字，是当时我国除了农民这一阶级以外的最大社会群体。作为体制改革来讲，必然会涉及到一些具体利益的调整，而这种调整给社会带来的就是一些不稳定的因素，此外，改革的同时还经常会出现一些舆论的风险，这些舆论会在改革的始末一直维持着。综上所述，推行国有企业的资产管理体制上的改革具有很大的风险性。 2国有企业资产进行管理体制改革的进程 这一时期的企业改革重点就是资产管理的体制改革，我国于党的十六大开始启动这项体制改革，具有非常重要的意义。从一定的角度来讲，这种资产管理的体制改革并不完全属于国企改革的范畴，属于政府性质的改革，但同时它也属于企业改革过程中的一种配套改革。在推行体制改革之前，多数人认为国有资产本身是一种无主资产，而改革的主要目的就是使这种资产变得有人管理，这也是推行体制改革主要意义所在。 3体制改革的对象 3.1竞争性的国有大型企业 很多人在对竞争性国有企业进行体制改革提出的建议往往是退出，这种退出主要是指企业从一切可能存在竞争性的领域中退出，这种思想主要是受西方发达国家的经验影响，以美国和英国为代表，这些国家在竞争领域都不存在国有企业，但由于我国的实际国情与它们不同，对于国有竞争性的企业来说，其存在和发展还是有着十分充分的必要性。 3.2功能性的国有大型企业 针对功能性的国有大型企业，改革的重点主要集中在以下三个方面： 3.2.1重要资源的有效开发。 企业优势在资源环境上的目标和自身经济利益的实现存在一定的差异性，这主要是由于企业本身自律能力不足以及政府的监管力度较弱造成的。 3.2.2公共产品以及基础设施的供给。 对于这方面进行的改革具有很强的公益色彩，而事实上企业的自身经济利益和其社会责任是相互冲突的，要想承担更多的社会责任势必会牺牲一部分的企业利益，这在市场的信号波动较为剧烈时体现得尤为明显。 3.2.3重要民生企业的体制改革。 这主要是指一些具有特殊经济功能以及社会职能的国有企业，这些企业相比于一般的企业要承担更多的产业目标以及社会责任，对于这一类企业进行的体制改革应集中在提高国有经济的控制能力上。 4国有企业资产进行管理体制改革中存在的主要问题 4.1央企的大规模垄断 现实社会中，群众对于央企垄断的诟病最多，这也是中央企业受到诸多责难的一个主要原因。而事实上，实现竞争的引入和垄断的破除，同样是现如今国有企业在进行改革时需要遵循的一条主线。从实际的社会调查中可以发现，现实中的确存在不少的中央企业在进行正常的经营活动开展时存在垄断的行为，这些企业主要包括两种类型：（1）实现真正行业垄断的国有企业，这主要是国家大型稀缺能源企业；（2）寡头竞争的企业，这一类企业主要包括一些国家电信企业和一些大型能源企业。这些企业的共同特点就是在其各自经营的领域有着绝对的优势，其经营的市场领域是严禁其他企业进入的，而且市场中的具体价格由政府来进行制定。从共同点上来看，这些企业的规模都十分巨大，它们每年的营业总收入值占据了国家全部央企的四成以上，但从具体的增长贡献来看，这些企业体现出的边际贡献却没有其他竞争性的企业大。由此可见，垄断性并不是所有央企的共同特征。 4.2不知究竟如何改革 对于国有的大型企业来说，如何实现改革是困扰一些政府领导的主要问题。首先，将这些企业交由外国企业管理是不实际的，因为这相当于将中国的经济发展交给外国人来控制；其次，交给家族企业性质的民营企业不可以，这可能会导致企业管理、文化以及治理的进一步倒退，令企业的自身健康发展存在着许多不利的因素。在这种背景下，要想实现国有企业的体制改革，就必须依托本国的资本市场来对这些企业进行直接性的市场化改造，具体的改造手段可以通过上市的方式来实现。 5实现国有企业体制改革的重要途径 （1）加强推动产权的多元化，通过集体上市的形式对国企进行公众性的公司改革；（2）完善我国现有的国有资产激励约束机制，提高资产出资的透明度，实现体制、政策的科学、合理化制定；（3）加快企业的重组，对企业进行资源配置的进一步优化；（4）实行科学化、严格化的企业管理模式，加大力度进行企业的制度建设；（5）推行内部的整改，实现用工、人事和市场进行接轨；（6）减轻国有企业的自身负担。 6结语 综上所述，对国有企业进行体制上的改革主要集中在一些规模较大的企业身上，如市场发展的需求和实际的运营情况，企业在进行体制改革上还存在很多的困难，这就需要有关政府机构负责人能够从实际出发，做好全面的统筹和落实工作，加大改革的力度，尽快实现符合我国当前国情和市场具体需要的体制制定。 作者：龚晓荣 单位：国网湖北省电力公司建始县供电公司

铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践，进一步突出了符合职业岗位能力的要求，更好地承载了专业人才培养目标，有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素，是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式，是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领，采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性，提升学生终身发展的潜力，最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性，强化了知识与技能的融通，突出了学生职业行动能力的培养，提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序，并使各个部分之间互相关联，构成一个有机的整体，即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点，重新构建各课程的教学内容，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化，及时修订课程标准，并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合，确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据，进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力，增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力，实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现，着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力，强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，设置公共学习领域与专业学习领域，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 同时，按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列，基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入，改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求，更有利于学生创新精神和实践能力的发挥，进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者，形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队，有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势，为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务，赢得了企业的信任和支持，校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地，此外，中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备，总值近180万元，大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合，在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下，实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套，建成5门精品资源共享课程、9门网络课程，编写出版3种专业特色教材、3种校本教材，完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源，能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务，为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为，新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为，学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，专业素养和综合素质明显提高，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后，近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来，即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下，本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%，专业对口率为98%；据不完全统计，近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中，企业一线项目经理和技术骨干中，铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系，使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进，使教学目标更加清晰、合理，是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地，服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要：结合多年教学经验和现场实际工作经验，总结专业课引入案例教学过程中的体会，针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述，对何时插入案例，如何上好案例课程进行了论述。 关键词：资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试，现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用，注重学生能力的培养，符合高职教学特色将理论联系实际，案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料，专业教师应做这方面的有心人，注意搜集积累有关资料，如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等，加工形成教学资料，充实教学内容，增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像，加工整理出案例资料；另一个案例是我原单位同事提供的，他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发，进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时，根据因材施教的原则反复研究材料，将理论内容与实际工作紧密地结合起来，灵活插入有关资料，使学生更易理解和接受。在教学设计时，以案例分析反馈理论知识掌握情况，确定认知目标为：1）理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2）怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时，注重照顾基础差的学员，突出分析能力的培养。确定能力目标为：培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析，体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为：通过对案例的讨论培养学生的合作意识，提高学生的开拓精神，渗透职业道德教育。情意目标：通过问题的讨论，创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时，对教学内容进行了合理安排。例：铺设无缝线路时，造成低温锁定，教材是列为两条进行阐述的，其中一条是铺设无缝线路时，轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时，低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因，这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路，便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容，确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因，难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。为了突出重点，讲解时启发学生如果现场发生这种事故，应该怎样处理，学生结合实际工作经验回答我们如何去做，然后讲解理论内容与实际工作的内在联系，便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容，确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合，分析事故原因，避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明：人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的，看到的比听到的东西更让人相信，而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件，利用CAI教学，将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑，演示种种可能出现的结果，利用动画、声像、图文达到以视觉为主，五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场，由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆，车辆东倒西歪，线路七扭八斜，给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段，都是案例教学的辅助手段，使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节，专业教师在备课时应注意三个统一：即书本理论与现场实际相一；教学内容与案例相统一；传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标：培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一，教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上，还必须认真备好课，写好教案。特别在何时引入案例，采用何种传媒手段，都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑，并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患，胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境，设置问题悬念，抓住学生好奇心和求知欲的心理，层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力，从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时，通过了3分钟的事故案例播放，将学生引入了新课内容。这时我讲：为什么会发生胀轨跑道？什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢？悬念留给学生，接下来学生带着兴趣和问题听讲，我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课，就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道，主动参与到学习过程中来，为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计，浅体会深运用各种教学方法，才能调动学生的学习积极性和主动性，培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一，人才培养方案要求，该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能，并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力，针对此情况，我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中，重点内容是理解发生胀轨跑道的原因，难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解，让学生分析造成事故的原因。为了突出重点，掌握难点，借助CAI教学模拟了事故发生的过程，提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念，我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例，另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后，我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失，介绍了轨道存在的状态，然后又播放一遍录像后，让学生分析造成这起事故的原因是什么，很多同学能结合本讲内容分析事故原因，以案说理，以理说人，具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程，这时主要让学生掌握本课难点，如何防止事故发生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用，将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行，达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料，要注意收集和储存各种案例资料，建立搜集案例的网络。在使用案例教学时，教师还必须对案例资料进行认真的加工，采用合适的先进的教学手段，使案例教学维妙维肖，栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学，是一种行之有效的教学方法，但在使用时不能生搬硬套，并不是每一节课都要使用案例教学，使用案例教学要灵活掌握，必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要，要灵活掌握，对号入座，精选合适的案例，这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例，弥补了学生实践的不足与认识上的、片面，开阔了视野。通过“以案说理”，理论与实际相结合，提出问题让学生思考、剖析、研究，找到解决问题的思路和办法。通过案例分析，接触到大量来自于现场方面的感性认识，经过分析研究提炼加工，提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试，调动了学生学习的积极性，提高了一体化教学水平，受到学生的普遍欢迎。 铁道工程技术论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要：高职教育的改革，其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才，关键在于，一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系；二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词：课程体系；师资队伍；实践条件；教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向，坚持育人为本，德育为先，体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程，为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设，以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程，完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比，发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性，决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢？理论上讲，应该是一致的，原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会，但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差，不学习学生居多。 目前，高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生，应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习；当然，我不认为分数低就一定素质低，但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生，因此，高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少，应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山，肩负着为国家培养合格建设者的重任，但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18：1的标准；实际上国家也意识到这一点了，要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务，实现互兼互聘、加强校企合作，但这一做法可操作性有多大呢？多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务，能够顺利完成教学任务已很不错了，更何谈教学改革呢？ 4、办学经费有限，实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力，这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质，符合企业用人需求，因此，达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革，同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用，协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路，或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路：以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线，以培养学生能力为核心，根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系，即经过多年经验总结提练的三线贯穿，能力本位，岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下： 3――培养人才过程中应坚持的三条主线，即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体，注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步，调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等，调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步，分析工作任务。召开企业专家座谈会，结合岗位任职要求，分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步，归纳典型工作任务。根据工作任务的共性，总结归纳出其典型工作任务。第四步，提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，归纳提炼职业行动领域。第五步，确定学习领域。召开教学研讨会，将职业行动领域转化为学习领域。第六步，构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程，以学习领域（课程）为重点，形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 （1）加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师，没有教不会的学生”，这一说法似乎对教师有点不公平，但细想何谓师者？师者，传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务，只有亲其师，才能信其道；因此应加大教师的师德建设，提高教师的思想政治素质和业务素质，树立正确的教育观、质量观和人才观，教书育人，增强实施素质教育的自觉性。 （2）建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因，职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏，使得在职的专业教师超负荷工作，只能应付书本教学，无法更新知识和研究、讲授新技术，教学效果不佳。专业课教师来源紧缺，从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势，大力发展职业技术师范教育；同时职业学院或大学也可以根据自己的特点，办师资班，为职业技术教育培养专业课师资。 （3）完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制，使教师能全身心投入到教育事业中来，让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度，完善教学督导制，从师德师风等方面定期进行考核，使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度，加强聘期管理与考核，促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的，因此高职院校应加强实习、实训基地建设，完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点，故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用，有时还需要一定的专用设备；其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用；同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的，只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力，学会处理各种复杂问题，因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此，高职院校要想真正办出特色，除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外，还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点：一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则，尽可能和生产实际相一致；二是在校外实训基地建设中，要舍得投入，让企业得到应有的利益，同时让这些企业优先录用优秀学生，使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探，真正要落实还需大量具体的工作，课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善，我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程技术论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要：通过在职业教育中要培养学生“关键能力”，专业团队进行制作课件、视频，资源共享，开展“模拟教学设备”的研究，加强师资队伍建设，重视学生社团的建设，使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词：关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展，教学理念、教学方法、教学手段的不断优化，结合职业教育的特点和教学中存在的问题，特提出几点浅见。 1 基于工作工程，优化课程体系，培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力（关键能力），1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步，使得产品和技术的更新速度加快，对从业人员的能力提出了更高的要求，要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力，即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案，确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位，为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验，许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中，就是要优化课程体系，合理的设置“学习领域、学习情境”，充分体现对学生“关键能力”的培养，而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上，在课程体系开发中，生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式，而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上，而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想，语言组织能力令人堪忧，而“语言组织能力”是一项“关键能力”，但是很多高职院并未重视这项能力，在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习，导致学生毕业后无法进行文字的正确组织，给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源，突出视频、课件资源建设 目前，在现代信息化的时代，我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化，但是我们的思路依然还在以前的思维中，许多学校只重视教材的更新，并没有把课件、视频提到同等的高度，但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力，但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用，完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站，都是东拼西凑，很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达，但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限，导致无法达到预期的效果。因而，高职院校应该相互联系，集中优势资源，定期组织制作一些优秀的课件，供教师参考及使用，而且应该成立专门的教学视频拍摄小组，专业的制作一些优秀的教学视频，用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地，建设“可操作性模拟化实训基地” 目前，我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模，如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等，而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学，通过设计模拟情境，开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组，而是可以模拟教学设备上进行练习，用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前，高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设，模拟实训基地的理论不够完善，市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”，集中优势资源，进行一些模拟教学设备的研发，这样可以开拓市场，提高影响力，还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程，往往现场包括大量的知识，而且现场知识的比较零散，现场的学习时间过短，很难学习到相应的知识，使得学习的时间很长，往往在半年以上的进修学习，才能有比较好的收获，但是现在高职院校面临进修经费非常有限，专业教师数量少，教师的教学任务重的困难，很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展，出现了许多新理念、新方法、新工艺，教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式，而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式，“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训，及时地传递新理念、新方法、新工艺；“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨，相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资，而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场，而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体，是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团，但是总体而言，学生社团的数量远远不够，质量有待提高。很多高职院校只注重教学，忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活，而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视，给予学生大力帮助，老师合理引导，形成制度化、规模化的学生社团，充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要： 目前，高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中，普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题，这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难，导致顶岗实习效果不理想。为此，本文针对顶岗实习过程当中存在的问题，以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例，提出了相应的解决方案。 关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面： ①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。 ②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。 2.2 以制度作保障，落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制； ②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合； ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度，重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习； ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险； ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”； ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”； ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念： ①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切； ②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的； ③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料： ①顶岗实习协议； ②顶岗实习计划； ③学生顶岗实习报告； ④学生顶岗实习成绩； ⑤顶岗实习周志； ⑥顶岗实习巡回检查记录； ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要：高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才，根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想，文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究，形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法，指导本专业整体课程改革，从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词：高职院校；铁道工程技术专业；整体课程；改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》（国发【2005】35号）、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加快高等职业教育改革与发展的意见》（教高【2006】14号）和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》（教高【2010】8号）等一系列文件中可以看到，高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮，各高职院校对课程改革进行了大量的研究，在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论，杨海平提出了就业导向的教育理念，成如刚以工程项目为载体，以职业能力为本位，初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系，李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中，童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题，学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出，这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少，甚至缺乏科学性和系统性，因此，铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外，我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位，铁道工程技术专业是重点建设专业之一，课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是： 教材建设滞后，知识更新慢，且偏重于理论，不适宜高职学生；教材整体性和连续性差，很多教材的工程案例都是简单罗列，很难形成一个完整的概念；教学模式较单一，仍然以在课堂上传授理论知识为主，实际操作较少；工程案例不能贴近工程实际，且存在理论与实践相互脱节的问题，不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识，甚至是被淘汰的知识，大量占用了学生宝贵的学习时间；同时，单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪，学习的知识片面且不够扎实，致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题，通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习，进行教材的建设、人才培养方案的修订，提出切实可行的教学方法及模式，对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价，并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标，专业教师不仅应该具有扎实的理论知识，还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼，深入第一线学习先进的施工经验，充分做到理论和实践的统一，并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中，聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导，通过专家提供的咨询，增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识，去除工作中已经不用的知识点，形成与时俱进的讲义，并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中，搜集施工中的文字资料和案例，将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究，明确校内应该具备哪些实训设施，结合专家的建议，建成新的实训室，将实际工作中已经不用的设备淘汰，引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行，学生在授课过程中随时动手操作，解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料，研究其课程改革的方法，通过多方考察、学习和指导，采用“工学结合，校企合作”的教学模式，教学中，采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向，以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中，引入文字和视频形式的案例，使内容更加生动；实践教学，采用实训室和施工现场相结合，并实行“双配制”，即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比，一部分班级按照原来的教学模式和方法进行，另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核，过程考核模拟施工现场的实际工作来进行，最终考核中理论的内容大幅减少，考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现，无论是实践考核还是理论考核，新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价，学生表明，理论教学中，有了生动的视频案例，老师的讲课内容不再那么枯燥无味；实践时，可以到施工现场，真正做到理论与实践的紧密结合，内容变得直观、立体，学生不再被动接受，而是主动动手操作，印象更加深刻；顶岗实习企业表明，学生来到单位以后，能够很快适应工作岗位，并且，对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究，通过多方努力和相互配合，对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革，取得了较好的效果，学生能够很快适应工作岗位，并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要： 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素，也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究，是以培养学生的职业适应能力为目标，使学生能很快适应其所要从事的职业，并具有很强的后续发展能力。 关键词： 高职；铁道工程技术；课程体系；职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1） 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作，培养人才，资源共享，建构基于工作任务的课程体系，建立弹性教学管理运行机制，共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所，发挥专业引领示范作用，提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体，形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部，是广铁集团主管的一所铁路职业院校，有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业，为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年，主辅分离后，铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系，与60多家企业签订了校企合作协议，建立了长期合作关系；在衡阳市政府主导下，政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地（简称智能交通基地），成为市政府交通决策的参谋；按理事会架构，与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地；按董事会架构，携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院；创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”；与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地，基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合，资源共享，人才培养有特色 1.校企共育，创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业，引进了40多项工程项目（任务），在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中，教师既可教学又可参加企业项目建设；企业技术人员既是企业的员工，又作为老师指导学生；学生在完成学习任务的过程中既是学生，又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中，实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融，构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求，引入企业项目或任务100多个，针对专业岗位能力要求，重组教学内容，以项目或任务为载体，构建“基于工作任务的课程体系”，与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源，实现校企联合教学、数字化课堂，开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点，从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面，初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通，打造共享资源库平台，建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库，包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台，已基本建成以下7个模块：课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库，及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个，面向全路学历教育铁道工程（工务）专业、铁道工程（大型养路机械）专业教学指导方案2个，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁（集团）公司等编写高速铁路新技术培训教材8本，引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库，开发了湖南省测量工（初、中、高级）职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商，建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要，旺入淡出，以项目为载体，统筹教学模块时间表，单项技能训练以分散性为主，综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程，创新“阶段式教学”，通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议，保障校企共商统筹教学的长效性，强化作业流程的连续性。开设了广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班，订单比例达65%，由专业组织教学培训，企业负责考核评价，历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补，专兼结合，双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度，以创新师资队伍管理机制为切入点，以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点，实施“一引、一聘、二培养”工程，以“双进、双出”为手段，“双进”——教师进企业，技师进校园；“双出”——教师出国培训，赴高校进修，通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道，提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设，本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人，衡阳市院士专家1人，衡阳市学科带头人1人，省级骨干教师2人，企业兼职教师33人，专业教师中教授4人，副教授13人，博士3人，双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章，1名教师获得铁道部优秀教师称号，10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证，18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建，实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心；其中工务实训中心由广铁（集团）公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁（集团）公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等，以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁（集团）工务探伤基地等为支撑；检测实训中心由上海先科公司投入800多万元，以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑，形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台，分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地，能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训，学院与企业共建共管，适时融入企业文化，满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人，注重实训室内涵建设 第一，实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制，实训基地制度引入企业管理模式，校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度，包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理，对大型设备定期进行专业检修，系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二，实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台，对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化，按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求，形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系；按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求，建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三，实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个；初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源；整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台，向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务，实现校校、校企共享，实现在线教学与辅导答疑。 第四，基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理，模拟企业化生产性管理标准，营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设，形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设，引企入校，加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势，融入企业文化，在学生实训教学过程中，按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学，体现真实的职业环境与职业氛围，让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求，培养自身的实际操作能力和综合素质，学生体会企业生产氛围，做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著，引领示范作用突出，服务社会有成效 第一，“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台，配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目，贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来，学生专业技能合格率达100%，企业满意度达98%，良好的社会声誉，形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二，人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台，与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁（集团）公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛，择优选派学生参与校企生产项目实训，暑期选派学生赴美实习，采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式，开展灵活多样的素质教育活动。 第三，教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来，为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准，作为全路同类专业标准；为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准，供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学，有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项，编写全国第一本《高速铁路·线路》教材，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本，完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项，获得专利9项，平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训，为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁（集团）公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验，高素质的专业师资队伍，良好的人才培养方案，完善的实训条件，健全的校企合作体制机制，充足的生源，高比例的毕业生就业率，政府、行业、企业、学院的支持，这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构，以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法；项目法教学实施环境、资源；项目法教学效果 1.　项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2.　项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。 3.　项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师： （1）有效实施项目法教学，实现'所学'与'所用'有机结合，关键涉及到两个内容，一是教什么，二是怎么教，实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合，自主开发一系列项目课程教材，打破原有教学内容体系的学科性架构，构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系，解决　“教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材；应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象；应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件；开发各种项目课程的课件；成立项目教学工作室；应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备；使学生达到学而不厌，学有所得，学有所用。 （2）项目教学法在项目课程教学改革的成功，其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此，学院在师资队伍建设规划中，应有一个“五年滚动计划”，即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作，五年一轮，在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上，并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要：随着市场经济不断发展，各个行业得到迅速发展。因而，对人才的需求也相应增大，为了更好地满足企业人才需求，高职教育均纷纷进行教学实践与探索，以提高学生的专业技能水平，并以就业为导向，以专业技能为目的，进行相关专业技能教学实践，以培养出一批市场需求型人才。为此，就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词：高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之，通过专业技能实训与技能鉴定，可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力，提高学生的动手能力，提高学生技能水平和综合素质，进而提高专业教学质量，促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要：高职院校的课程开发与设计，离不开企业的需求，铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位（群）是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上，企业从始至终参与其中，并始终以服务于市场需求为核心，对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。 （1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。 （2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。 （3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 （4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。 （5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 （1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 （2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 （3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要：近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速，提高高职教育教学质量，构建适应新时期人才培养模式，提高高技能人员的数量和质量成为主题，校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向，本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础，探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法，希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词：铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础，当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上，通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标，夯实铁道工程技术专业校企合作的基础，加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设，通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果，综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展，达到对高技能人才的加速培养，在更好地服务于企业和社会的同时，体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上，要把高技能人才的培养与发展列为首要目标，通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术，提高专业的运用能力，更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段，有了校企合作模式的基础，铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化，使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一，在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时，全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标，要结合社会需要、行业进步和学生发展，以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心，完善和丰富人才培养的目标体系，形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下，铁道工程技术专业应该重点做好基础建设，要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地，使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合，真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设，要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中，使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设，教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习，同时注重生产性能力的培养，在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题，这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题，不但影响铁道工程技术专业的教学效果，也会给学生成长为高技能人才带来制约作用，更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发，以“双师型”教师团队为中心，建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径，通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验，了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑，促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构，利用校企合作的机遇，将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中，以专家讲座、专业技术人员指导等方式，扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外，要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去，选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修，提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验，实现教学与生产实践相结合，并将优秀企业文化引入校园，实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业（用人）单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度，将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标，并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合，我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合，形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强，使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中，高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性，能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制，同时也加强了人才培养模式的进一步改革，在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径，对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用，应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新，在政策和法律上加强对校企合作的指导作用，明确划分学校、学生和企业的责任关系，优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式，在促进铁道工程技术专业不断发展的同时，为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标，我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索，取得了一些成绩。但是，在校企合作的过程中，还存在着一些不足，下一步学院将继续深化校企合作，真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作；教学改革；双赢；铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索： 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。 例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下： （一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。 （二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。 （三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。 （四）学院积极与企业合作开展教、科研活动，通过教、科研的合作，既提高了专业教师的实践技能，又可以帮助企业解决生产中的技术难题，达到双赢的目的。 综上所述，我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作，取得了一些成效，但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新，进一步深化校企合作，为企业培养优秀的学生，为学院的发展而努力。

铁路论文:铁路工务工程信息化管理论文 1铁路工务工程信息化管理的必要性和现实意义 1.1必要性 随着我国铁路系统改制的完成，我国铁路技术的发展得到进一步的提升，尤其是高铁技术的发展有了明显的提高，我国铁路运输速度有了更进一步的提升，而且铁路运行周期更加紧密，这样一来就会给铁路工务工作带来巨大的挑战，因为铁路运输速度的提升、运行周期的缩短，导致工务人员的检修、维修工作量会增加，工作难度也会提升。基于国内外工务管理的经验教训可知：传统的铁路工务管理制度与管理方法已经不能适应现代化铁路技术发展的需要。为此铁路工务工程管理机构以及人员必须要改变传统的管理方法与手段，借助先进的管理设备以及工具，实现工务信息的统一管理，工务信息的科学分析与传递。而所有的信息统一管理与分析就需要借助现代计算机技术，因此在铁路技术不断发展的时代背景下，研究铁路工务工程的信息化管理对实现铁路工务信息共享建设具有重要的理论意义。 1.2现实意义 铁路工务工程是铁路建设的重要组成部分，铁路工务工作包含的内容比较多，其既要负责铁路沿线设备的安全、铁路基础设施的检测，还要负责铁路安全隐含的维修与上报。铁路工务直接影响铁路的安全运输，如果在铁路工务中出现了检修不及时的现象，就会导致铁路在运行的时候发生安全事故。同时铁路工务所消耗的费用要占到整个铁路运行成本的很大一部分，而铁路维修则几乎占到整个铁路工务成本的二分之一，因此为提高铁路运输安全，延长铁路设备使用寿命，需要对铁路工务工程管理模式进行优化，借助先进的管理技术，实现铁路工务的信息化管理。铁路信息化管理可以对铁路工务设备的性能进行科学的分析与判断，以及对铁路的维修与保养等进行科学的预测与规划，保证铁路工务工作的科学化、系统化，避免出现资源浪费，降低铁路建设与运营成本，实现铁路的安全运输、提高其经济效益。 2铁路工务工程信息化管理的应用现状 随着计算机技术的不断发展，铁路工务工程应用计算机管理的研究的不断深入，我国铁路工务工程信息化管理取得了不错的成绩，其主要表现在：原铁道部电子中心开发的铁路工务管理信息系统，其包含了铁道工务部门的主要业务，其主要采用Mapstreme作为GIS作为平台，其已经在我国很多铁路线路中得到应用；北京铁路局采用的“北京铁路局工务地理信息查询系统”其主要由工务设备地理信息、工务防洪地理信息查询以及工务综合信息查询系统构成。其主要利用GeoGraphicsGis软件和DB2大型数据库对铁路的地形、切面、配线图等病害进行查询、分析、管理等；上海铁路局利用的“沪宁铁路工务管理信息系统”实现了搜索铁路地形以及图像的功能，实现对铁路分段信息的查询，以及播放相关铁路活动图像的功能。但是我国铁路工务工程信息化管理还是存在一定的缺陷：①工务人员缺乏信息化管理意识。铁路工务信息化建设的前提必须要求铁路管理人员要具备一定的信息化管理意识，但是目前我国铁路工务工程的信息化管理意识还不高，虽然铁路工务工程实现了信息的自动化处理，计算机技术在工务工程中应用的范围在不断地扩大，但是管理者还是缺乏信息共享意识，他们对工务工程的信息系统建设主要集中在独立的信息处理系统，而没有将这些单独的信息系统进行统一的信息整合，实现工务工程信息的共享。②目前我国铁路工务工程信息化管理系统主要以GIS为基础，其对工务设备的技术状态能够准确的反映出来，但是其只能反映静态的技术，而不能提供具有动态化、主观性的数据情况，比如在发生山体滑坡或者地震等地质灾害时，不能将直观的相关数据反馈出来，不利于铁路便利快捷的维修。③对于大型机械设备的作业质量没有办法进行有效辨别。由于铁路技术的不断发展，铁路建设的机械化程度越来越高，大型机械设备的应用率也越来越普遍，但是目前的工务信息化管理系统对大型机械设备作业的质量不能进行有效地辨别，结果导致大型机械设备做出的结果不能对其质量进行评价，结果导致因为大型设备而进行质量检测所造成的隐患遗漏，信息系统不能辨别。 3铁路工务工程信息化系统关键技术 铁路工务工程信息化管理必须要建立在铁路部门对各种数据的收集、积累以及共享的基础上，因此铁路工务信息化管理贯穿于铁路建设的整个过程，从铁路勘测设计—建设施工—运营维护的全过程，因此构建铁路工务工程数字数据库是信息化管理的具体体现。 3.1铁路工务工程数据库系统结构设计 为统一管理与分析铁路工务工程信息，需要将铁路工务各部门之间的信息进行汇总与分析，以此实现相关数据的自动处理，铁路工务工程数据库系统是将铁路工务设备的各种数据进行录入、管理以及打印等功能为一体的数据库管理系统。 3.2系统模块功能和处理过程设计 3.2.1线路地理信息模块 该模块主要功能是存储和管理线路地理信息数据资料，可以为线路检测维修人员提供该方面的数据资料，为工务设备、病害等的定位提供依据。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）和输入输出操作。 3.2.2工务设备信息模块 该模块主要包括了工务设备的各种属性信息，如桥梁、隧道、钢轨、路基等设备信息以及曲线、坡度等的信息。该模块主要功能是为线路检测维修人员提供设备的基础信息和统计信息，是工务部门技改、维修等工作的重要参考资料，除了可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作外，也可以进行上述的输入和输出操作，如把数据输出到或者输出到打印机。 3.2.3线路秋检资料模块 主要功能是为养护维修人员提供线路秋检信息，包括正线、站线、道盆等的秋检资料，使养护维修人员能更好更方便的了解线路情况，线路病害等问题，并据此制定线路养护维修计划。除了可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作外，也可以进行上述的输入和输出操作，如把数据报表功能。 3.2.4铁路动检资料模块 该模块的功能是保存线路的各级超限资料和动检数据，为养护维修人员提供超限类型、超限等级等指标，从而制定应对措施和维修计划。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作，如把数据报表功能。 3.2.5轨道质量状态信息模块 该模块主要功能是保存轨道质量指数（TQI）资料、TQI综合统计信息和钢轨磨耗信息。为各级工务管理部门对轨道质量状态的宏观管理和质量控制提供依据，支持养护维修人员编制维修计划，指导轨道养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作。3.2.6轨道质量状态汇总信息模块该模块主要用于保存轨道不平顺公里小结数据、TGM综合统计数据、钢轨检测区段汇总数据，提供综合反映轨道质量好坏的指标，工务管理部门可以据此提出针对性的维修方案，指导相关养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作。 3.2.7设备养护维修资料模块 设备养护维修资料模块主要功能是保存高速铁路工务设备各种维修规则、维修计划、工务设备维修情况等数据，该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行相关的输入和输出操作。 3.2.8线路养护维修机械信息 该模块的功能是保存各种养路机械作业情况、机械的定期检查情况、制定的机械维修计划等。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作。 4铁路工务工程应用信息化系统管理的具体措施 4.1加快铁路工务工程信息化管理，实现标准化管理 一是稳扎稳打，做好信息拓展优化。要求宏观布局，思维意识超前，做好信息资源的规划工作。信息资源的规划是整个信息系统建立的核心。信息资源的规划是指对于铁路工务工程建设各个阶段所需要的信息，从采集到使用（包含信息处理和信息传输）的全面规划。在工程的建设过程中，无时无刻不充满着信息的产生、流动和使用。要使工程建设的每个部门内部、部门与部门之间、部门与外部单位之间的频繁和复杂的信息交流畅通，充分发挥信息资源的作用不进行统一、全面的规划是不可能实现的；二是铁路工务工程建设信息化应认真贯彻中国铁路总公司对建设工程信息化的要求，把铁路工程建设信息化作为标准化管理的重要支撑手段，纳入标准化管理体系，统筹加快推进。以市场化为手段，以建设项目为载体，坚持植根现场，自下而上，广泛发掘，开放推广，鼓励参建单位自主创新，广泛开展工程实践。 4.2规范管理工作，加快信息管理建设和应用 一是在信息系统建设及应用过程中，要配套工作，分步进行，坚决执行实施—培训—应用推进这一工作程序，发挥建设单位的领导作用，合理调控考察施工、监理等部门单位的工作，增强其主观能动性；二是建设单位核心地位的应用发挥，推行“典型引路、示范带动”。积极有序地开展工作，把握工作的进程，保证工程的质量。同时，在内部建设施工中总结经验，带头实现系统的全覆盖。建设单位是整个铁路工程工作的核心，保证建设单位工作的有序进行，可以加快整个工程进度。 4.3铁路工务工程建设信息化应充分利用先进的信息化手段 当今世界，信息化技术日新月异，大数据中心、云技术、物联网等正在逐步得到应用和发展同时以BIM技术为代表的工程建设信息化技术也在飞速发展，正在改变一些传统的思维模式。铁路工程建设信息化一定不能受传统思维的禁锢，应充分地把社会先进的信息化处理手段运用到铁路建设工程上来，不断学习和借鉴世界上先进的铁路信息化管理技术，提高自身的信息化管理水平。 4.4对系统运营进行专业的维护，确保系统正常有效的工作 对系统的运营进行长期不间断的维护，才能保证系统准确高效地工作，尤其是在施工前线的信息系统，系统运行的环境比较复杂，更需要专业的系统维护队伍来确保系统的正常工作。要建立维护工作的框架，通过设立严格的规章制度，建立权威的维护机构，加强维护队伍的建设，规范信息化系统运营的维护管理系统。对系统的维护类似于产品的售后，但又有所不同，对系统的维护需要长期不间断地进行，只有这样才能保证系统的持续有效工作。 坐着：李建华 单位：朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司 铁路论文:铁路信号机检修课程改革论文 1研究目的 1.1为铁路输送合格的电务工作人员 黑龙江交通职业技术学院是一所面向铁路，为铁路运输系统各个技术部门提供专业技术人员的高等职业院校，培养的毕业生也主要是面向全国18个铁路局（公司）的各个技术领域，铁道通信信号专业作为学院的特色专业，主要为铁路运输系统电务维护部门培养信号工作人员。进行教学改革的目的就是为了使学生能够适应铁路运输电务维护部门的工作要求，让学生在毕业时具备一定是专业技术能力，培养学生严谨的工作作风，能够使学生在短期内适应铁路运输电务维护部门的工作要求和工作氛围。 1.2激发学生的学习兴趣 教师教学的目的是让学生学习一定的文化知识，锻炼学生的专业技能，培养学生的职业素养和综合素质。教师本身具备的专业素质能否全部或者大部分传授给学生，学生是否愿意并且真正学习到教师教授的所有知识，这是完全不相关的两个方面，但是教学的目的是希望学生能够将教师所教转化为自己所有，那么着两者之间就又是相互矛盾的了。传统的教学方法已经完全不能适应现在的高职学生，那么如何将学生从发呆、玩手机或者睡觉之中解脱出来，去踏实的学习教师所讲就是每一名专业教师必须去研究探索的问题。教学改革的最初目的也应该在此，就是改变传统的呆板的教学方法，用一种更容易让学生接受并且的喜爱的方式去教学。当学生们心甘情愿的放下手机、不再对老师讲的内容昏昏欲睡，那么教学改革的目的应该就基本达到了。当学生能够充满激情的去学习每一节课教师所教，教师和学生之间达到了一定的和谐程度，那么教师就不用再为了组织课堂教学而发愁了。 1.3提升教师自身的职业素质。 牛顿第三定律告诉我们：力的作用是相互的。笔者认为这一定律同样适用于情感交流。如果一个学生喜爱一名教师，那么他对这名教师所讲的课程也会感兴趣，反之，如果一名教师没有得到学生的肯定，那么他的教学效果也应该不甚乐观。在高等职业教育高度发展的今天，一名教师的教学改革水平也是衡量一名教师职业能力的重要依据。作为高等职业教育的教学工作者，我们不仅应该具备坚实的专业能力，如何将自己的知识能力传授给学生也是不容忽视的，所以，教学改革不仅仅是为铁路输送人才，也不仅仅是为了学生，更是为了教师自身。 2研究内容 本次教学改革主要运用了理论联系实际的科学方法。在上一学年，笔者有幸参加了一次戴世宏教授的关于高等职业教育教学改革的讲座，在讲座中，戴教授系统的介绍了教学改革、课程改革的意义与方法，使笔者收获颇丰。为这一年的教学改革工作提供了理论依据。在实践的过程中不断学习和思考，用理论指导实践，用实践效果验证理论，使笔者教学改革水平有了很大的提高。 2.1课程标准的确定。 课程标准简单来说是一门的课程的大纲，在课程标准中应确立本门课程的教学内容与教学目标、教学方式与教学方法、考核方式与考核标准。传统的教学方法为讲授法，教学目标以记忆性内容为主，考核方式比较单一。如要进行课程改革，改革的核心是改变教学方法，那么教学手段就需要革新，教学目标就要从传统的知识目标变为能力技能目标，考核方式也要向多元化发展。 2.2课程的整体设计。 在本轮教学改革中，将教材内容进行了更加系统详细的整合，形成“一个目标，两条主线”的教学线索。一个目标：是指本门课程的教学目标，本次教学改革主要突出能力目标的培养，最终的能力目标就是能够对信号机进行维护和简单的故障处理。这一目标其实还包括了信号机的识别等相关的简单能力目标，这是说在单元课程教学过程中的小目标都是为了这一个最终目标的服务的。两条主线：一条是指信号机的识别与维护，另一条则是指信号机的设置。前者侧重于技能的培养，后者则侧重于分析问题解决问题能力的培养。 2.3单元课程设计。 一门课程包含数量不等的学时和不同的教学内容，将整门课程按照教学内容或认知结构的不同分成多个教学单元，将每个教学单元进行合理的设计，按照教学内容的不同确定每个教学单元的教学目标、教学手段、教学方法。教学目标的确定重点考虑学生能力目标的培养，通过教学和练习能够让学生练就某种专业技能，这是高等职业教育教学的首要目的。根据教学内容的不同确定不同的教学手段，尽可能贴近铁路电务工作实际，如果有信号机设备，尽可能利用实景教学，若没有实际设备则尽可能使用图片或多媒体教学方式，让学生能够在直观上了解自己所学。高等职业教育教学改革主要是教学方法的改革，在教学中应以学生为中心，以项目为载体，改变传统的以教师为中心，以内容为载体的讲授教学方法，采用“教、学、做”一体化的方式，使用任务驱动、头脑风暴等先进教学方法，提高学生的学习兴趣，促进学生发挥主观能动性，主动去学习和练习，掌握专业知识的同时，锻炼专业技能。 2.4考核方法的改革。 传统的课程考核方式就是“一纸定江山”，学生在考试前一周甚至更短的时间突击背题，就可以通过考试甚至获取较高的分数，通过期末考试试卷决定一门课程的成绩，这是极不客观公正的考核方式，在课程改革中如果不改革考核方式，那么过程的改革将失去意义。针对《信号机检修》课程，制定如下考核方法：课程考核包括过程考核和期末考核，学生成绩由学习过程成绩、实作考核成绩和记忆性考核成绩组成。过程考核包括教师教学过程监测考核和分析问题解决问题能力考核两部分。教学过程监测占比较少量的成绩，由教师根据学生课堂表现和课后作业成绩综合给出，大约为总成绩的10%左右。分析问题解决问题能力考核是在期中进行，考核方式是一张试卷，但是试卷内容不包括记忆内容考核，均为主观题目，题目内容包括信号机的设置等内容，题目没有统一答案，符合信号机设置原则均可获得相应分数，此项考核约占总成绩的10%左右。期末考核包括实践技能考核和记忆能力考核。其中，记忆能力考核为机考，事先将已经做好的题库写入计算机，学生在考试时直接进行机考即可，考试完毕即可知晓自己的分数，这样的考核方式既不需要教师阅卷，又增加了公平性，基本不会出现徇私舞弊的情况，此项内容成绩约占总成绩的40%左右。高等职业教育教学的目的是培养高端技能型人才，那么教学改革的目的则是要培养学生的专业技能，那么作为考核学生学习情况的期末考试就要包括专业实践技能考核，本门课程名为《信号机检修》，那么学生经过一个学期的学习就要能够对信号机进行检修，期末考核的实践技能考核部分就要考核学生对信号机的点灯参数进行测试，对信号机的故障进行处理，教师根据学生是否按照铁路电务维修标准操作进行评分，此过程要全程录像，以达到公平公正的目的。此项内容成绩约占总成绩的40%左右。考核方式的改革配合教学方法的改革，形成一条线，使得教学改革不会虎头蛇尾。 3结论 此次课程改革是自开始进行本门课程的教学以来最深入彻底的一次教学改革，跟以往喊口号式的改革不同，是真正将学到过的理论纳入到教学实践当中，虽然只是系级的课程改革课题，但是从教师自身的感觉来说，教学过程是令人享受的，教学效果是令人欣慰的，在进行课程教学的总结时，感觉自己是有发言权的，不再像以前的教学总结，不知道从哪些方面入手。这也从另一个方面证明了实践是检验真理的唯一标准。本次研究的结果表明，课程改革的确能够提高教师的教学水平，同时能够改善目前全国大学生客观存在的一些不良的课堂状态，对教师自身职业素养的自信培养有很大益处，还能让学生从手机和发呆中解脱出来，真正学到一些技能，真正提高自身的各种能力，为以后在工作中的良好表现打下坚实的基础。另外，一门课程的教学改革的成功与否并不重要，重要的是一个专业乃至一个学科体系的课程都能够充分激发学生的学习热情，这样，学校培养的毕业生才能够更加符合企业的要求。 作者：白玉娟 单位：黑龙江交通职业技术学院 铁路论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业，我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前，国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨，取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险，提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制，建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究，提出物流风险成本概念框架，建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发，依据ISO28000供应链安全管理体系框架，探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全，最终目标是改进供应链的全面安全，适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说，物流贯穿于整个供应链，连接着供应链中的各个企业，是企业间相互合作的纽带。供应链环境下，铁路物流企业也不再是一个孤立的点，而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时，其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响，其风险管理关系着整个供应链的安全。因此，对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求，不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制，同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言，ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架，能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险，并实施控制和减轻安全风险，从而管理供应链潜在的安全威胁，减少对其下游供应链作业者的安全影响，提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3．1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求，铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险，如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险，包括安全控制，人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险，如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险，如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险，如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险，包括更换，维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险，包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3．2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议，主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前，所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前，所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3．3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能，以及ISO28000系列标准的指导，建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示，针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型，企业应根据其发生的具体位置，逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如，当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时，其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时，其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景，则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求，铁路物流企业的风险评估，就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤，但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候，则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候，则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候，则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性，对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时，意味着目前的安全措施不足以防范风险，因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高，另一个较低时，应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时，意味着当前的安全措施可以防范风险，只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中，ISO28000还提出了一种绩效审查表，以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如，对与信息安全相关的安全措施，设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小，对这些措施的重要性赋权值，并对措施的实施情况量化评分，进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来，随着国内市场不断开放，国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争，还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势，铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施，推进铁路货运改革。但不容忽视的是，铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成，管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时，也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准，为铁路物流企业提供一整套安全管理规范，有助于提高员工的安全意识，促进作业流程的标准化控制，减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核，提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度，提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者：嵇莉莉 单位：南京铁道职业技术学院 铁路论文:铁路运输全面预算管理论文 一、全面预算管理在铁路运输企业中的作用分析 (一)全面预算管理的基本涵义 关于全面预算管理起源于上世纪初期，主要就是为对企业内部的管理以及控制得到加强的一种管理手段，从而提高自身市场的竞争力以及对市场风险的低于能力，进而实现企业的经营战略目标。在经过了不断发展过程中，全面预算管理已经成了具有现代化特色的管理模式，最为本质的就是对企业的战略目标的分解以及实施和控制实现的管理过程。 (二)全面预算管理的实际作用分析 在铁路运输企业方面进行全面预算的管理实施，是建立铁路现代企业制度的一个要求，也是对铁路企业协调管理的内在需求。在铁路运输企业实施全面预算管理能够对市场的发展要求得到满足，实现经济效益最大化。也能够对基层站段以及班组和铁路局等方面的问题得以有效的解决，从而更好的满足铁路以及和谐发展的需求。对现代的铁路运输管理的基础性的管理制度的需求也能够得到满足。 二、当前铁路运输企业的预算管理现状与解决措施 (一)铁路运输企业预算管理现状分析 从当前的铁路运输企业的全面预算管理的现状来看，还存在着诸多的问题有待进一步的解决，首先就是预算的机构在设置方面的不足，虽然在预算管理委员会方面已经成立但在实际的履行效果不是很好，没能够在系统目标上明确确立及检查等，在财务管理工作的投入方面不是很充足。预算管理组织缺乏相对稳定全面预算管理队伍。另外就是在预算目标上还有着缺陷，在铁路运输企业对年度预算以及发展的规划两者的衔接没有得到充分的重视，从而使得预算的目标和企业的中长期的发展目标不相协调。在预算的认识上出现偏差，对预算的编制方面比较的单一，从而导致对企业的资金监控不能有效进行。在预算的审核方便不规范，缺乏完整的预算监控体系，缺乏规范操作的标准，预算的结果没有进行考核，在激励机制以及约束机制方面还没有得到完善。最后就是在信息现代化的水平还不够，这样就对全面预算的实现有着很大的差距。 (二)解决铁路运输企业全面预算管理及成本控制的措施 在针对以上的相关问题笔者进行了分析，对其全面预算管理以及成本控制方面首先要能够对预算成本的目标制定要合理，成本预算只有在和实际相符合的情况下才能够得以实现，才能够促使各个责任后主体进行对生产经营的管理水平进行改善。对于铁路运输企业来说，相关的财政部门要能够将成本目标进行分解，逐个的实现。要能够把市场机制引入到成本控制当中，在市场机制的作用下来对铁路运输企业的盈利进行实现，从而改变传统的生产模式。另外，要能够对全面预算的管理工作进行有效的强化，可以从三个方面进行强化。首先就是在全面预算的编制流程方面进行强化，对其要能够严格的按照资本预算以及筹资预算等进行实施。在后财务预算的流程要能够按照各预算执行的单位承担的经济业务类型的责任权限进行实施。其次就是在执行的过程中要能够严格的按照相关的要求，要能够将全面预算的可控性进行充分的发挥，在执行的责任体系的建设上要进行完善，对单位以及部门的责任要能够明确，在实时监控方面也要进行加强。最后就是要能够在铁路行业高度集中以及管理的模式下，通过对先进的技术进行应用，以及对固化编制的流程以及减少人为控制预算的编制模型进行适时设计，能够使得全面预算管理和成本控制具有更好的适用性以及前瞻性。在全面预算管理的考核指标方面也要能够得到完善，不同的预算责任的主体由于在权责的不同所以就会有着不同的目标以及责任。在考核指标方面主要可以分为预算编制以及执行过程和调整、执行结果这几个类型，其中最为重要的考核指标就是执行结果。所以在对人员考核的过程中要能够结合铁路局的全面预算管理指标进行，还要能够建立相应的奖惩制度，这也是对成本控制进行维持的一个重要因素。在综合考评而对指标体系的建设要能够客观科学的得以体现。同时，还要能够结合铁路运输企业的内部各项的考核办法，在全面预算完成的情况以及审计情况的依据下，进行综合性的考核，要能够与各单位的奖惩得到有效的联系。 三、结束语 总而言之，针对铁路运输企业的全面预算管理的现状进行优化要能够多层面多角度的进行，由于在总体上的基础比较薄弱，这就需要在实际的过程中在这一方面要能够得到充分的重视，在经验上多做总结，从而创造出适合铁路运输企业发展的全面预算管理的策略。 作者：酒琳 单位：北京铁路局石家庄土地房产管理所 铁路大中修施工计划管理论文 1铁路大中修计划制定的重要性分析 1.1铁路安全运行的重要保障 由于我国铁路交通系统承担了经济建设的大部分能源输送需求以及满足近些年来不断增长的客运量运输要求，铁路线路设备长期处于满负荷运行甚至是超负荷运行。铁路线路设备的日常维修不能从根本上改变设备的疲劳程度，安全风险逐渐增加。此时就需要制定中长期维修计划并进行施工，通过封闭路段来加强施工安全的管理，以保障封闭铁路线能够及时得到修复，提高铁路运输的能力，满足经济发展需求。 1.2大中修计划制定实施能够有效弥补日常维修工作的不足 铁路的维修是一项比较复杂的系统工程，由于日常的维护工作存在比较严重的不足，即使发现了存在的问题也不能进行线路的封闭来及时维修，导致了线路设备问题进一步发展，给正常的铁路运输带来了较大程度上的风险。为了满足我国目前的经济发展形势对能源的需求，我国主要的能源输送线均不同程度地存在着线路设备超期服役以及过载运输等问题，单靠日常的维护工作已经不可能有效解决。为了弥补日常维护工作的不足，就需要相应地制定大中修计划并且根据计划进行实施和管理，保证整条铁路线能够处在正常运转状态中。大中修计划的制定以及施工计划的管理是目前铁路管理部门采取的主要维修方式，在很大程度上保证了铁路运输维修工作的有序运行，具有重要的现实意义。 2大中修计划施工管理过程中存在的问题 2.1维修管理流程没有按照规范执行 大中修在制定实施过程中由于采取了封闭维修的方式导致了工作人员在维修以及施工过程中未严格按照安全生产标准来执行，出现了违规操作以及不按流程进行的现象，在一定程度上影响了大中修以及施工计划的执行，对维修的效果和质量无法做到有效的保障。同时没有按照规范执行，也为实际的施工计划实施管理工作带来了一定的困难，整体工作进展缓慢，严重影响了铁路的维修和正常运转的需求，需要重点关注。 2.2人员维修技能较低，影响了施工进度 由于铁路的大中修需要众多的工作人员来进行维修工作，虽然机械化维修设备在一定程度上弥补了维修人员技能水平低的不足，然而由于工作量巨大，还是不可避免地运用了大量的工作人员来进行人工操作。由于工作人员总体的维修技能参差不齐，导致了维修的质量和水平出现了较大的问题，影响了总体的进度，降低了施工管理所能取得的维修效果，维修工作需要重复进行的现象。 3维修施工计划的制定管理 3.1年度施工计划制定管理 铁路线根据实际运行情况来进行年度维修计划的制定工作，同时对维修计划进行施工的制定以及管理工作。我国大部分地区的主要铁路枢纽采取的年度维修计划制定实施时间为每年的三月份，在上一年就需要针对维修的部分和内容进行制定工作，以保证时间上的科学合理以及施工计划安排能够符合实际铁路运输的需求。 3.2月度维修施工计划的制定管理 月度维修施工计划的制定和实施是为了弥补时间跨度过长导致铁路线路设备出现较为明显的安全问题从而影响铁路整体的运输计划。通常在每个月的中旬将维修的部位和内容以及施工计划上报给上级部门审批，得到批准后以铁路局的名义下发到各个铁路部门。月度计划具有实效性、周期性以及偶然性等特点，因此月度维修施工计划的实施并没有固定的时间，需要根据铁路的实际运输情况以及路线设备的疲劳程度进行科学合理的安排。 4推动大中修计划以及施工计划管理的具体措施 4.1强化现场安全管理 施工维修计划制定后在实施过程中需要注意施工现场工作人员的人身安全以及设备使用的规范，杜绝因为人为原因导致的设备使用风险以及人身安全风险，保证整个施工维修管理能够处在有序安全的环境中进行，对现场的安全施工标准和规范进行严格的审查，防止违规操作的发生，为取得良好的维修效果打下坚实的保障基础。 4.2科学安排、周密布置 大机施工作业牵扯面广、涉及单位多，在没有固定的经验模式可鉴的情况下需要加强内外部之间的联系，保证工作的有序规范运行。每次施工前一天，由现场指挥所和施工管理人员对次日施工线路进行全面调查后，从人员、进度、安全、质量等角度考虑，科学合理地确定次日的施工计划，利用每天交班会进行安排、布置。当日清筛地段于次日进行捣固作业之前，撤掉轨下全部木垫片，整正扣件和胶垫位置，更换失效扣件，进行站螺丝涂油，并全面拧紧扣件，防止维修部位受到外力因素导致变形的状况发生。 5结语 综上所述，铁路路线设备的维修施工计划的制定和实施对铁路安全运行具有重要的保障作用。其在制定实施过程中需要充分参照铁路的实际运行情况进行科学合理安排，在不影响铁路运输的情况下提高维修的质量和效果，推动铁路维修事业向前稳步发展。 作者：刘峰 公超 陈文义 单位：济南工务机械段清筛三车间 铁路论文:铁路供电段物资管理论文 1铁路供电段现场物资管理存在的问题 1.1政企不分 铁路物资管理部门属于政企合一的部门，也正是因为如此，铁路物资管理部门既有权利行使政权，例如颁发相关的政策、文件等；同时其还以营利为主要目的，这就极有可能使得铁路物资管理部门由于过分追求利益，而滥用职权从而谋取一己私利，因此物资管理这方面就会被忽视。铁路部门政企合一的特殊性，使得铁路部门政企不分，将牟利摆在首位而减少对铁路物资的管理工作。 1.2重采购、轻管理 由于市场上有关铁路供电段的物资较为丰富，铁路部门在物资的采购缺少经验导致在选择上无从下手。加上因为市场监管存在的漏洞产生的大量伪劣假冒产品，其仍流动于市场之间，这就会造成铁路物资部门购买的物资质量不能的都保证。物资管理部门之所以会重采购而轻管理，这是因为采购物资是一项可以获取利益的工作，很多铁路部门的人员为了谋取个人利益滥用权力。 1.3管理基础薄弱 物资管理的基础工作一直存在着比较大的问题，这是由于铁路物资管理部门缺少明确的定位，进而对物资管理这方面的重视力度也不够。铁路供电段物资管理的基础较为薄弱，这主要体现在两个方面：一是铁路供电段物资管理实务无利益可图，许多从事物资管理的人员都不愿意去浪费精力对物资进行管理，这也就造成了铁路供电段物资无人管理的局面。再加上铁路的物资管理，包括设备以及材料的管理，在管理方面的工作较为繁琐，需要消耗较多的时间和精力，铁路供电段物资管理部门的人员没有愿意从事这项工作的。二是从事铁路供电段物资管理的工作人员，其文化素质和专业素质普遍较低，对于管理缺少相应的理论知识作为辅助。 2铁路供电段现场物资管理措施 2.1电子商务的物资购买 随着信息技术的发展，铁路供电段物资管理部门也应与时俱进，对物资采购采用电子商务技术。所谓的电子商务就是以计算机技术、网络技术以及远程通讯技术为基础，进而在因特网上完成交易和买卖的整个过程。铁路部门通过电子商务技术在网络上选择物资设备或是材料，进而完成物资的购买，物流的配送以及安全付款等流程。网上交易的方式不仅可以有更多的选择空间、加快铁路供电段物资的购买速度，同时其也具有一定的安全性，物资的质量可以得到保障。铁路部门也可以选择建立自己的门户网站，网站的建立不仅可以帮助铁路部门宣传自己，同时也可以将购买物资的相关信息到网上，实行招标。这样一方面可以为企业的物资购买节省很多时间和精力，同时也可以通过这种方式能获取比较合适的价格，这有利于减少企业的开支。 2.2加强供电段现场的物资管理 2.2.1加强铁路供电段现场设备的管理 铁路供电段设备管理是铁路物资管理的子系统之一，其对于铁路现场物资的管理起到了十分重要的作用。加强铁路供电段现场设备的管理，就要做好其分支的细小工作。例如设备需求的计划设定、设备购买计划的设定、设备招标、设备合同的管理、设备的监督制造、设备的入库检验、设备的仓库管理等。这一系列都属于铁路供电段现场设备的管理内容，而且每一个流程都需要专门的人来进行管理。并且设备的管理要实行责任到人制度，这样可以保证设备管理的科学性与合理性，同时也能够提高管理人员的责任意识。 2.2.2加强铁路供电段现场材料的管理 铁路供电段现场材料管理是铁路物资管理的另一个子系统，对于铁路物资现场的管理也有着很重要的地位。铁路供电段现场材料的管理内容与铁路供电段现场设备的管理内容大致相同，包括了材料的需求设定、材料购买计划的设定、材料的招标、材料合同的管理、材料的入库检验、材料的仓库管理等。对于铁路供电段现场材料的管理或是设备的管理，对于铁路物资的管理都起到了巨大的作用。需要加强铁路供电段现场设备以及材料的管理，将大大促进铁路物资管理力度的提高。 2.3完善物资管理机制 2.3.1规范物资采购行为 要想加强铁路物资的管理力度，首先要规范物资的采购行为。我们知道物资采购不当，很可能造成权力的滥用和物资的剩余。对于铁路物资采购的行为，铁路部门应当严格进行规范。所有的物资应最终归铁路物资管理部门的管理，铁路物资管理部门对物资管理应做到公开公正。各级业务部门以及领导应该遵守自己的职责，对物资的价格、质量提出合理化的建议。物资管理的部门应将最新的管理理论应用在实际的物资管理工作中，从而实现物资的科学管理。物资的购买还要做到分类管理、分级管理，没有管理资格的人员或是部门没有权利进行越级管理，但是具有提出建议的权利。 2.3.2强化物资管理的基础工作 如果要实现物资管理基础工作的强化，在进行物资管理人员管理观念提高的同时也需要其素质提高。首先物资管理人员需要学习先进的文化和科学知识，做到管理理念与时代相接轨；同时铁路物资管理部门应加强对物资管理人员的培训力度，对于素质较高的人员可以引入到物资管理部门，从而从整体上提高铁路物资管理部门的水平；除此之外，物资的采购工作需要做到责任到人，这样出现问题时，才能够在第一时间找到负责人，从某种角度上看，这对于物资质量也是很好的保障。 2.3.3应用现代先进的管理成果 除了上述的管理办法外，还需要铁路物资管理部门可以充分利用现代先进的管理成果。市场经济的发展，铁路供电段现场物资管理工作也变得越来越复杂。为了提高铁路供电段物资现场管理的水平，加大对先进管理成果的应用是一个很好的选择。应用较为现代化的管理方式这一方面有助于可以物资管理时间的缩短，另一方面有助于物资管理质量的提高。不断提高物资管理的现代化水平，应用现代化先进的管理成果显得尤为重要。 3总结 通过本文对铁路供电段现场物资管理的研究，我们对铁路供电段现场物资管理有了一定的了解。目前我国铁路供电段现场物资管理中仍存在着一些问题需要解决，为了更大程度上提高对铁路供电段物资的使用效率，本文也提出了一系列的解决措施。这些措施主要是针对基于电子商务的物资管理、铁路供电段设备、铁路供电段材料以及完善物资管理机制。这些措施的提出，在一定程度上对铁路供电段物资的管理起到了很好的帮助。为了更好地适应现代市场经济运营环境，铁路部门应格外重视供电段现场物资的管理研究。 作者：邱会 单位：郑州铁路局郑州供电段 铁路论文:铁路企业廉政文化论文 1加强铁路企业廉政文化建设的现实意义 1）加强铁路企业廉政文化建设是铁路和谐发展的现实需要 改革开放三十多年来，中国铁路进入快速发展的时期，随着城际列车、快速列车、重载铁路、高速铁路的发展，中国铁路成为引领世界高速铁路、重载铁路发展方向的作用。由于铁路网遍布全国，铁路新线建设需要庞大的资金，在物资采购、招标投标、工程建设、车皮管理、运输领域等环节存在滋生腐败、权钱交易的风险。铁路企业要和谐快速的发展，迫切需要大力加强铁路企业的廉政文化建设。 2）加强铁路企业廉政文化建设是铁路行风、路风建设的现实需要 铁路企业作为公众关注度较高的行业，铁路职工的一言一行代表着铁路企业的良好形象。随着市场经济的快速发展，旅客货主的需求越来越多样化，行业竞争越来越激烈。为了满足社会对铁路服务越来越高的要求，铁路企业一定要加强铁路职工的廉政文化教育，杜绝“以票谋私、以车谋私、以权谋私”现象的发生，自觉接受社会各界和旅客货主的监督，把旅客货主的意见看做铁路服务质量的“晴雨表”和“温度计”，牢固树立“路风就是形象，路风就是效益”的服务理念。铁路企业要树立良好的行风路风，迫切需要加强铁路企业的廉政文化建设。 2开拓创新铁路企业廉政文化建设的活动载体 当前，铁路企业对廉政文化建设方面存在认识上的误区：有的领导干部认为廉政文化不会产生经济效益，廉政文化是虚无缥缈的东西，可有可无；有的党员认为自己无权无位，不会产生腐败，廉政文化教育是领导干部的事情，与己无关；有的职工对廉政文化的概念与内涵认识模糊，认为那是机关部门的事情，与基层一线不沾边，与职工没有多大关系。由于认识上的理解偏差，铁路企业在开展廉政文化建设的实践中，廉政文化教育的对象不全面、不普及，廉政文化教育的形式不活泼、不新颖，廉政文化教育的氛围不浓厚、不热烈，以至于铁路企业开展的廉政文化建设走了过场，没有起到应有的效果。铁路企业廉政文化是一种无形的、潜在的力量。 要开拓创新铁路企业廉政文化建设的活动载体，充分利用铁路现有的庞大的众多的铁路车站、列车、高铁、电视、电台、报纸、杂志、微信等各种各样的资源和一切有效载体，让干部职工在潜移默化中接受廉政文化教育、得到启迪。要积极拓展铁路企业廉政文化建设的市场，延伸铁路企业廉政文化建设的触角，整合各种有利有用的社会资源，形成全方位、立体化、多样化的铁路企业廉政文化建设格局，营造铁路企业廉政文化建设欣欣向荣发展的良好局面。加强铁路企业廉政文化建设，对促进铁路企业党风廉政建设和反腐败斗争具有非常重要的作用。 3建立健全铁路企业廉政文化建设的长效机制 1）要建立健全铁路企业廉政文化建设主体责任制度 铁路企业领导班子要严格落实党要管党、从严管党的要求，把落实党风廉政建设主体责任作为重大政治任务。铁路企业基层党委要切实把企业廉政文化建设作为反腐倡廉的一项重要工作来抓，党委主要负责人是党风廉政建设第一责任人，必须坚持党风廉政建设和反腐败重要工作亲自部署、重大问题亲自过问、重点环节亲自协调、重要案件亲自督办。铁路企业的领导干部要牢固树立不抓企业廉政文化建设就是严重失职、抓不好企业廉政文化建设就是不称职的责任意识，敢于负责，勇于担当。 2）要建立健全铁路企业廉政文化建设监督责任制度 铁路企业基层单位纪委要协助党委加强党风廉政建设。要根据铁路总公司纪委的决策部署，结合本地区本部门本单位实际，向党委提出党风廉政建设和反腐败工作的建议；在党委统一领导下，发挥反腐败组织协调作用，整体推进惩治和预防腐败各项工作；协助党委将党风廉政建设和反腐败工作任务分解到各部门。党委要支持纪委深入落实“转职能、转方式、转作风”要求，集中精力严党纪、抓监督、反腐败。 3）要建立健全铁路企业廉政文化建设责任考核制度 对开展企业廉政文化建设重视程度高、工作有创新、实际效果好的，要及时给予表彰和奖励；对那些不履行责任、完不成任务的或因疏于教育而导致单位问题较多、群众意见较大的，要追究领导责任，必要时进行通报批评；严格按照廉政文化责任制考核制度，对开展廉政文化建设存在领导不负责、落实不到位的进行考核，追究相关人员的直接责任和领导责任，把考核结果作为领导班子和领导干部考核评先、干部奖惩、选拔任用的重要依据，有效破解“抓长效”的问题。通过廉政文化奖惩激励制度，激发铁路企业参与廉政文化建设的热情和积极性，形成持续、长久、有效的廉政文化建设的长效机制。 4总结 加强铁路企业廉政文化建设是铁路企业党风廉政建设永恒的主题。随着时代的发展和社会的进步，对铁路企业廉政文化建设提出了更高、更新的要求，铁路企业要大力弘扬求真务实的精神，努力开创铁路企业廉政文化建设的新局面，为铁路事业的改革发展提供坚实的基础。 作者：刘守仁 单位：太原铁路局大同站 铁路论文:铁路建设工程投资管理论文 1投资“三超”现象严重，投资计划失控现象普遍 所谓投资“三超”现象，指的是概算超估算，预算超概算，结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究，铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元，其中静态投资149.8亿元，建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.3亿元；铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元，其中静态投资157.3亿元（站前工程概算总额为141.98亿元），建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.34亿元；站前工程投资检算总额为149.26亿元，较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元；项目主体工程已完成，配套工程正在建设，结算价尚未出来，但目前已至少发生I类变更达100多项，据预计竣工决算总额高达270多亿元，其中静态投资达260多亿元，建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元，但施工单位还是叫苦不迭，各施工单位还是亏损严重，主要原因就是建设条件不具备（如，征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商；“三边”工程等）施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元，则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象，造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位，设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素，此文不予以详细分析。 2招标控制价控制不力，招标控制价不能反映实际造价水平 在铁路建设项目中，招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据，在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平，而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平；二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费；三是招标控制价不能反映合同管理的水平，未反映合同风险程度。因此，在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情，不利于推动市场竞争，使建设管理单位不能准确选择施工队伍。 3铁路建设施工合同文本不规范，合同风险分配严重失衡 建设单位根据供需不均衡，存在买方市场的现象，铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》（范本）起草、签定，一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利，建设方除了支付工程款义务外，均为权利条款，简直成了霸王条款，成了“以包代管”。工程实施过程中，凭借施工承包单位力量无法完成的任务，可建设方积极性不高，管理被动，造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象；二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件，建设方凭借买方市场的优势，强行施工承包单位签订，导致施工单位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1～2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述），参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍，扰乱了建筑市场，造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。 4建设程序不规范，建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节 工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的，对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序，我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制，即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系，各计价环节之间相互衔接，前者制约后者，后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性，使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程，如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工，但不具备《建筑法》规定的开工条件（没施工图纸、没地施工、没拆迁等），施工单位只好按建设单位要求履行合同，带足劳力、机具设备跑步进场，到现场根本无法施工，只好根据设计草图见缝施工，致使施工区域不连续，施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出，增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知，要求“暂定建设，限期整改，履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全，导致征地、拆迁难，费用高，防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大，并使建设投资增加。 5铁路建设工程变更程序执行不规范，索赔制度严厉 由于甬台温铁路项目匆忙上马，设计周期短，设计前期工作很不充分，跨路、地下管线等调查不细，设计不符合现场实际；施工组织设计、施工工艺无法周密考虑，导致存在的量差、漏项较多，产生的变更较多，某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中，只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准，后变更；先设计，后施工”的原则，但甬台温铁路已通车，至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复，致使施工单位资金营运困难，带资、垫资、负债施工，违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目，为了单方面保护投资者利益，单方面规避投资者风险，铁路项目实施严格的工程合同管理，对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制，使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功，工程造价不能反映施工实际，不利于工程造价管理水平的提高。 6清单计价不规范，“量价”未分离 铁路项目近期推出工程量清单招标与计价，但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的，非常粗略，如，框架特大桥，清单工程量仅为桥面平方米，比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则，只有工程量清单计价指南，尚不完善，不能指导工程量清单的报价与计价工作，铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理，变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价，还是套用定额计取费用，完全背离了合同单价，不按合同办理，影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性，失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代，再根据这种“量价合一”的定额来确定造价，使造价不具有差异性而不能体现造价优势，不仅不利于竞争，而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说，采用定额计价模式，会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用，导致定额水平不能符合实际，使造价控制无法与市场的发展同步。如，现在的客运专线项目，大量采用新工艺、新材料、新技术，没有修编定额，仍采用在普通线路施工基础上测算的定额，导致各项目的成本缺口较大，由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。 7总结 通过上面的分析可知，我国的铁路工程投资管理领域还存在很多问题，已严重影响了投资方及参建各方的积极性，不利于铁路建设管理水平的提高，要不断地深化改革，严格规范建设程序，完善清单计价模式，采用标准合同文本，采用标准化管理办法，通过提高管理水平的方式防止索赔与开展反索赔，形成与国内建筑市场（建筑、公路领域）及国际市场接轨的工程造价管理新体制。 作者：陈洪军 单位：中铁大桥局集团有限公司 铁路论文:铁路基层站段物资管理论文 1系统开发 1.1设计理念 针对铁路检修车间物资管理和使用中存在的问题，围绕实现物资的全过程控制设计，将物资管理延伸到生产班组，将班组用料纳入监督，实现物资从采购到使用的全过程控制，形成物资管理的闭环。 1.2确定系统控制的流程 一是检修车间各班组到材料科领料时，管库员查询检修物资管理系统，如果该班组有所领物资的库存，则拒绝发料，没有则按正常手续办理发料；二是材料科进行发料作业后，信息中心将发料单导出物资管理信息系统，导入检修物资管理系统，形成班组的库存料；三是物资上车使用时，班组物资管理人员要根据用料情况输入所用车号，以及具体的品名、数量，系统根据输入信息自动核减班组库存料数量；四是班组库存料不足时，由班组提报用料计划报送材料科；五是材料科计划员接到计划，应首先查询检修物资管理系统，查询该班组是否缺料。如果缺料，结合材料科库存情况编制物资申请计划，组织采购。 1.3系统模块 1.3.1检修物资领取模块。利用“铁路基层站段物资管理信息系统”的数据导出功能，将相关数据导出至“检修物资管理系统”，保持两者数据一致且同步。 1.3.2系统登录人员信息维护模块。利用目前已在全段统一建立的“人员基础信息库”，共享相关数据。 1.3.3机车信息维护模块。利用目前在全段统一建立的“地勤系统”机车信息数据，共享相关数据。 1.3.4检修物资输入模块。检修人员输入时，输入相关配件名称的拼音简码，以及检修日期、机型、机车号、检修物资种类选择、检修物资消耗数量等信息。 1.3.5数据校验模块。对检修人员输入数据进行严格的逻辑校验，有效保障数据的准确性。 1.3.6数据查询模块。按相关功能需求，提供可按机型、机车、修程、班组等各种条件下的扩充查询功能。 1.3.7数据输出模块。按相关功能需求，提供可按机型、机车、修程、班组等可扩充的数据输出功能，生成各种报单和账表。 1.3.8数据分析模块。按机型、机车、修程、班组等条件实现物耗相关数据分析功能，满足各管理部门利用该系统及时掌握不同机型、不同修程检修成本使用情况，用于指导检修配件的发放管理及盘查检修配件的合理库存。 1.3.9配件索赔模块。由技术科负责，依据和谐机车各制造、二年检厂与原铁道部签订的购车合同规定，建立和谐型机车重要部件索赔库数据（阈值）。并纳入到索赔控制程序中，实现自动鉴定索赔配件。 2系统的应用 2.1进料环节的应用 材料员在编制物资申请计划时，要参照“检修物资管理系统”，结合材料科库存、车间班组库存、机车修车等信息，全面、准确地编制物资申请计划。在保证物资供应的前提下，尽量做到民用料零库存、机车配件小批量采购、加强零小配件的采购，达到减少物资库存、提高物资周转率的效果。 2.2发料环节的应用 材料科收到班组用料请领单后，管库员先进入“检修物资管理系统”，查看班组物资库存情况，若班组库存能够满足其需要，则拒绝发料。不能满足时，将其转为发料单，检查物资品名及数量，待班组实地领料时进行实物核对。同时，发料信息实时进入班组库存信息，确保班组库存信息和实物同步。 2.3用料环节的应用 班组录入用料记录时，需分3步操作：一是选择用料机车及其修程。在修机车车号及修程纳入一个下拉菜单，操作人员通过点选即可完成用料机车及其修程的选择；二是录入用料品名；三是输入所用数量。基层站段车间物资管理员通过“用料输入”模块，直接查询各班组库存配件情况，随时掌握机车配件在什么时间用在哪一台机车上及用了多少。 2.4调料环节的应用 部分综合性物资集中由综合组请领，其他班组使用时，进行班组间调料，提高物资使用的效率，缓解班组的资金压力。 2.5索赔环节的应用 由技术科负责，依据和谐机车各制造、二年检厂与原铁道部签订的购车合同规定，建立和谐型机车重要部件索赔库数据（阈值）。将依此文件中设定的应索赔范围内40种主要部件及对应的质量保证期限（走行公里或运用时间）规定（阈值）纳入到索赔控制程序中。系统根据索赔条件自动进行筛选，符合索赔条件的物资由技术科与相关大厂联系、尽快将赔付良好的配件送达机务段。索赔配件到段后，由技术科通知材料科、检修车间及专业工程师（三方）对索赔回配件进行开箱检验、验收，并及时将索赔情况输入到“检修物资管理系统”，使索赔配件实现从“随机性”、“糊涂账”到“及时性”、“明白账”的转变。 3效果分析 3.1提高了物资采购效率，减少了物资在库的积压 实行“检修物资管理系统”前，因为对班组存料和具体用料情况不掌握，所以材料员只是把保证物资的及时供应当做工作重心来抓，班组报什么材料科进什么。“检修物资管理系统”投入运用后，这一情况发生了彻底的改变。材料员经常查看班组物资的领用情况，及时掌握物资上车和班组备料的库存情况，有甄别性、选择性地去完成物资的供应，避免了物资沉淀在个别班组，提高了物资和流动资金的利用效率。 3.2促进物资部门合理发料，减少浪费 物资部门根据“检修物资管理系统”，可以对各机型各修程的台次进行检索分析，准确掌握各机型各修程的物资消耗，对重复领料或不按需领料的班组坚决说“NO”。例如，材料科在一次发料时发现，三门峡西行修组领用油脂，但该行修组的业务无需领用油脂，随即通知三门峡西整备油房不得向其发放油脂，杜绝了班组随意领料的现象。 3.3物资计划准确率显著提高 铁路物资计划是物资管理的首要环节，计划的准确与否直接影响着站段的成本控制。运行“检修物资管理系统”后，材料员能够掌握详实而具体的资料，结合库存情况、车间班组库存、机车更新改造情况及物资消耗规律全面、准确地编制物资申请计划，大大提高了物资采购的科学性，为准确编制物资采购预算打下了良好的基础。 3.4加强了物资的动态管理，让库存物资动起来活起来 例如，一次由财务、物资、检修车间相关人员组成的联合检查组对各班组库存配件进行盘查时，发现制动组库存列车管等配件较多，因列车管是橡胶制品，存在使用有效期，于是就通过“检修物资管理系统”合理调配到所需班组使用，有效防止了该配件过期失效，充分利用了物资的使用价值。 3.5及时发现配件的质量问题，加大了索赔的力度 通过“检修物资管理系统”，材料科与检修车间实行了无缝对接，材料员随时可以查看检修用料的支出情况，通过数据比对分析，发现物资的质量问题，从而促进物资的索赔工作。例如，2012年，计划员通过“检修物资管理系统”发现6K机车闸瓦季度更换量较以往增加很多，后经数据分析和与技术部门的联合调研，发现闸瓦普遍存在气泡和夹渣现象，材料科派出专人到厂家，督促厂家针对问题进行整改，提高闸瓦质量，同时，还索赔回相同数量的闸瓦。不但对机车质量起到了促进作用，还节省了生产成本。 4总结 “检修物资管理系统”是铁路基层站段在物资管理上的一种延伸，是将管理的触角延伸到车间班组，通过将班组用料纳入系统监督，实现了物资从采购到上车使用的全过程控制，为做到科学进料、合理发料，降低支出、节约成本做出了贡献。 作者：马宁 单位：郑州铁路局洛阳机务段 铁路论文:铁路施工企业经营管理论文 一、铁路施工企业经营管理存在的问题 1.经营管理理念淡薄思想观念陈旧。 大部分的铁路施工企业只注重施工进度的完成情况和工程质量的提高，却忽视了企业的日常经营管理。其实没有有效的管理，铁路施工项目就很难在统一的管理下有序的进行。铁路施工企业长期以铁路建设为生，垄断性的行业性质深入企业思想，致使参与市场竞争的意识不足，企业也因此实行粗放式的经营，精细化经营管理的程度很低，使经济效益一直得到不到有效的提高。 2.管理体制不健全监督不到位。 健全的制度是一切工作有序展开的基础，没有有效监督的工作都无法得到良好的贯彻落实。制度是行为的标尺，健全的管理规章制度也是提高经营管理水平最有效的途径。大部分的铁路施工企业其管理制度单一，没有对成本控制、材料预算、资金管理、人员管理等内容形成一套完善有效的制度监督体系，管理权力的集中也导致决策管理得不到监督，给企业的经济效益带来一定的损失。 3.项目核算不严谨。 许多铁路施工企业在进行项目核算时最常出现的问题就是长期将成本挂在存货项目中，出现这种现象的根本原因是利润指标没有完成，成本结转不及时或者建设方的工程款结算不积极等。有些超出合同范围的工程项目结算发生在工程结束之后，导致建设方对该部分工程的核实结算一拖再拖，成本在存货项目中无法进行正常的资金流动。成本滞留现象的产生都是由于企业没有制定一套完善的项目核算制度，导致工程完工后无法按照既定的流程进行项目资金核算，滞留成本不断累积。 4.经营管理的现代化程度不高。 施工企业的现代化管理要求铁路施工企业对经营手段、人才培养以及资金管理等方面都进行现代化的综合管理。当前许多铁路施工企业的经营理念在思想、组织上仍存在许多差异，片面的追求产值和效率，在以经济效益为管理中心的思想指导下，资金成本居高不下，在管理组织上人员机构杂乱无序，外包工得不到有效管理，在进行市场预测与项目决策时管理效率低下。从管理手段上来看，计算机信息技术的应用不够广泛，尤其是在施工预算以及材料运输时，还是依照传统的方式进行，导致工作效率低下。 二、提高铁路施工企业经营管理水平的具体措施 1.提高经营管理的核心地位。 提高铁路施工企业经营管理水平的根本方法就是提高经营管理的核心地位，这就需要企业的各级领导彻底改变观念，向日常管理要效益，对企业的计划、决策、施工、人员进行统一的规划协调，激励员工保质保量完成工作目标和任务。只有做到以点带面，才能逐渐建立健全经营管理体系。 2.健全管理制度实现有效监督。 铁路施工企业要想在激烈的市场竞争中获得生存发展，就需要使经营管理理念渗透到企业的各个层次，计算机信息技术等现代化的监管手段可以实现对企业全方位的监控监督，加大过程控制力度，提升企业的核心竞争力。为了避免权力过度集中，需要对重大事项交由全体会议决定研究。 3.建立业绩考核评价体系。 项目部的运营管理直接关系到整个铁路施工企业的经济效益，因此需要加强完善整个项目部的业绩考核评价体系，促使项目管理人员积极实现预期利润，对未能实现利润计划的项目管理人员给予扣减工资减少福利的惩罚。项目部的盈利状况还要与项目领导的年薪挂钩，真正做到惩罚分明。对项目经理的考核尤其重要，考核机制不到位必然导致有效管理的缺席，因此，铁路施工企业要根据项目部的实际运行情况制订合理的措施，开源节流，有奖有罚，促进项目管理水平的提高。 4.提高项目核算的风险意识。 施工企业经济指标的实现需要依靠项目资金的及时结算，因此企业经济目标的实现就需要项目部加强项目核算的管理，提高项目结算人员的风险意识，首先就需要建立一个独立的项目核算组织，明确各个责任人，划分管理级别，实现岗位职责的分工明确。其次，要加强财务人员的专业知识学习，提高实际操作能力，保证项目核算的真实完整。 三、创新铁路施工企业经营管理发展的几点思考 党的十八大强烈要求深化国有企业的经济体制改革，作为中铁系统下的铁路施工企业，需要以当前的机制转换为契机，紧紧围绕“企业创新、结构调整、提升效益、创立品牌”为根本目标，改革经营管理制度，在改革中求突破，努力将企业做大做强。 1.思想观念的创新。 思路决定企业的发展出路，因此铁路施工企业在经营管理中需要解放思想实事求是，树立诚信为本的经营管理理念，创新企业管理模式和项目开发方式，优化人事资源配制，时刻关注国内外的铁路市场趋势，面对经济政治形势的变化及时调整经营发展战略，把企业的经营管理和资本运作有机结合起来，努力把企业的主要业务做精，附属产业做大。 2.管理体制创新。 施工项目管理体制的改革和创新对铁路施工企业的发展壮大尤其重要。铁路施工企业要正确定位企业和项目之间的关系，确定企业本身的主导地位，将工程项目交由项目部管理，具体的施工作业交给现场的施工队伍，合理看待三个主体之间的层次关系。企业管理层和项目管理层的决策都主导着企业的长期发展，企业管理层对整个项目更是起着宏观调控的作用，通过企业本身规章制度实现对企业整体的管理。项目管理层直接指挥着项目的具体实施计划和人员组织，并对建设过程中的各项生产要素进行优化配置，以期达到预期的经济效益。 3.管理方法创新。 管理方法创新的前提是推进信息技术在铁路施工企业经营管理中的应用，实现对经营计划、工程质量、项目成本、人力资源等的信息化管理，将人事档案的管理和各项应用报表的使用等基础工作纳入到信息管理系统中，并在此基础上，推进财务审计和监督的线上运行，对企业内部和工程项目实现有效的管理和控制。 四、结语 针对当前形势下铁路施工企业经营管理存在的实际问题，需要管理者充分发挥在企业经营管理中的核心指导地位，针对当前铁路施工企业存在的问题，健全各项监督管理制度，通过考核业绩评价体系来提高经营管理人员的积极性，提高项目核算风险的防范意识，为企业的可持续发展奠定良好的基础。 作者：郑红喜 单位：通号工程局集团有限公司 铁路论文:铁路客运施工企业档案管理论文 1铁路客运专线建设和档案管理特点 铁路客运专线的建设，与一般的铁路工程建设，有着明显的区别。铁路客运专线的建设，对于施工企业资质要求严格，建设技术难度大，工作接口繁杂且数量庞大。如果按照普通铁路建设施工，不仅难以保证施工质量，对铁路客运专线未来的管理维护，也会造成一定影响。会增加铁路客运专线的管理难度，提高客运专线的维护成本。所以，在铁路客运专线的建设过程中，要结合铁路客运专线建设要求，以及未来运行维护的相关特点，完成铁路客运专线的建设。在施工过程中，要构建科学合理的施工方案，应用适宜的管理体系，保证铁路客运专线施工的质量。加强铁路客运专线施工质量的管理，建立健全好铁路施工项目的档案管理，是一条重要手段。根据我国档案法的有关规定，项目建设从设计筹划到竣工验收，所有的相关资料都要进行收集、整理，最后经过挑选、审核、补充等程序，将资料保存归档。铁路客运专线工程项目的建设，是一项耗资巨大的基础性工程，在我国的经济发展中，起着越来越重要的作用。对于铁路客运专线的建设来讲，参与建设的单位数量多，工程建设周期长，相关质量要求和技术标准，国家都有严格要求。在铁路客运专线的建设实施中，会产生大量的文档资料，做好这些文档资料的整理和归档，是一项非常重要的管理工作。因为铁路客运专线的建设，涉及广泛，参与单位和人员数目庞大，持久复杂的建设过程，会产生内容繁杂、联系紧密的文档资料，造就了铁路客运专线建设所产生的项目档案来源分散、内容广泛、资料价值大等特点。所以，在铁路客运工程最终的竣工验收中，项目档案是一项必不可少的内容。铁路客运专线未来的运行发展中，项目档案是一项重要的凭证和依据。同时，如果铁路客运专线，在未来要进行扩建改造，项目档案也是必须的技术资料之一。因此，铁路客运专线的项目档案的收集管理，需要相关施工企业认真负责的完成，保证铁路工程建设项目的档案的质量。收集、整理和保存好铁路客运专线项目档案，不仅对建设企业未来的发展能提供良好的技术支撑，同时，对于铁路客运专线管理水平的提升，有重要作用。 2铁路客运专线项目档案管理存在的问题 档案资料的收集，是一项持续性的工作，因为建设单位所负责的具体项目不同，参与时间存在差异，相关资料的的标准规范并不统一。项目档案整理不规范，甚至会出现有关资料缺失的现象。这给项目档案的整理工作，带来了包括资料收集分散、收集的资料与相关工程的建设实施脱节，资料难以归纳整理等直接影响。铁路客运专线项目的档案管理，还存在档案制度不够健全，档案管理工作滞后于项目工程建设。虽然，我国铁路管理部门对铁路工程建设的档案管理，制定了制度标准，但是，随着时代的快速发展，以前老旧的制度标准，已经难以满足现代化的铁路工程建设。一些铁路工程施工企业，没有建立起企业自己的工程档案管理部门，在铁路工程的项目建设中，也没有将项目档案的建设和管理，纳入到企业建设项目中去，严重影响了企业建设工程与项目档案的进度同步。没有专门的档案管理部门对施工档案进行管理，造成档案收集管理缺失，等到项目竣工的时候，才对项目施工档案进行突击补充。档案的真实性和准确性缺乏保证，难以在铁路工程后续的维护建设中，发挥作用。 3加强铁路客运专线施工企业项目档案管理的措施 要加强施工企业项目档案管理，首先要从思想上，对项目档案重视起来。施工企业，要加强对企业员工的培训，改变员工对于项目档案不重视的看法。施工企业要在项目实施建设初期，就要开始筹建专门的档案收集管理部门，如项目资料室。对项目建设过程中所产生的资料，进行收集整理，为以后的归档做准备。利用好企业内部档案管理部门的资源，将以往工程结束后“赶”档案现状，转变为工程前期介入对档案进行收集管理的过程，避免在竣工验收过程中突击补充档案所出现的种种问题。企业内部，对于档案的收集管理，施工企业要投人相关的办公设备，要安排专人对项目档案的收集整理进行负责。在档案的收集管理中，根据项目档案的来源，做好项目档案的归类整理，明确好档案管理部门和人员的职责。企业负责人要对项目档案的收集编制的进度，有一定了解。对重要的项目档案，要做好备份工作。在项目档案完成之后，及时移交给对应接收档案管理部门，保证档案安全。施工企业的项目档案，内容繁杂，档案的收集整理过程中，必须要注意按照档案归纳的相关规范，做好档案条目的细化工作，便于后续的查验利用。因为铁路建设周期长，如果一直等到铁路建设完成之后，才开始对铁路建设所产生的各种文档进行整理归档，工作量巨大，而且也容易出现差错。所以，铁路客运专线的建设中所产生的项目文档，可以按照一个个分项目进行整理归档。当一个分项目建设完工之后，对其在建设过程中，所产生的资料进行整理归档，不仅容易发现档案建设过程中存在的问题，提高项目档案的建设质量，也能大大提供竣工验收时，对项目档案验收的效率。 4结束语 随着我国改革的持续深入，旅游、物流等与我们的生活联系更加紧密，尤其是旅游业的蓬勃发展，对我国道路运输能力，提出来更高的要求，对铁路客运专线的建设发展，是一次重要机遇。这个机遇，对于任何施工企业来说，都至关重要。如果想要抓住这次机遇，就必须重视好项目档案的收集整理，保证工程项目按时验收，提高企业的管理水平，提升企业竞争力，促进企业更好更快发展。 作者：王秋红 单位：中铁一局集团物资工贸有限公司 铁路论文:铁路安全风险管理论文 一、《管理条例》出台的背景 (一)铁路企业科学发展需要法律规范 随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。 (二)铁路实际工作需要法律规范 历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。 二、《管理条例》修改的主要内容 (一)关于责任主体相关方面的修改内容 政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。 (二)关于规范质量安全相关方面的修改内容 安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。 (三)关于规定公众义务相关方面的修改内容 保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。 三、落实《管理条例》规范行为安全 (一)质量安全意识先导 行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。 (二)研判风险树牢安全 树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。 (三)规范行为和谐出行 行为规范是社会群体或个人在参与社会活动中按照一定规则、准则而表现出来的外部活动。规范行为是和谐出行的基础，和谐出行是规范行为的目标。近几年，铁路部门一面为了解决群众买票难的问题，优化售票方式，实行网上售票，铁路部门为了遏制不法份子倒卖车票，相继出台了实名制购票、实名制退票等一系列措施，同时，郑州局实行送票上门、开通“双微”平台等服务措施，受到社会各界的高度赞许;另一方面，铁路企业将《管理条例》与具体工作相结合，精心组织旅客乘降、规范铁路运输企业服务人员的行为，为旅客出行打造了更加温馨、和谐的出行环境。和谐出行不仅仅是铁路企业或政府单方面事情，也需要铁路运输的参与者的配合，共同遵守铁路运输安全的规定，主动规范自己的行为，才能营造出一个和谐出行的环境。 作者：李宁 单位：郑州铁路局党校基本理论教研室 铁路论文:铁路工程施工现场管理论文 1铁路工程施工现场管理的内容 1．1前期准备工作 为了更好的做好铁路工程施工现场管理，施工人员必须从制度、方案等方面着手。一方面，必须建立健全现场管理制度，为工作的开展提供强有力的制度保障，做到各项工作有章可循，确保工作人员各司其职，分工明确。另一方面，施工人员必须结合施工现场实际情况制定准确的施工方案，选择好最佳方案并付诸实施。 1．2工程技术管理 施工技术是铁路工程开展的关键内容。工程技术管理主要包括技术的培训、方案的筛选和设计的变更。此外工作人员还需要对施工图纸进行深入研究，弄清设计图纸中存在的细节问题，熟悉每个控制点的工作进程，确保现场工作准确进行。 1．3施工设备管理 铁路工程施工中，所需的设备种类全，数量多，必须加强管理。为了减少设备的闲置，提高工作效率和设备利用率，必须制定行之有效的管理方法，这样，就能进一步降低设备维修成本，并能在设备出现问题时做到及时有效地检修，确保施工的正常进行。 1．4施工材料管理 为了确保铁路工程施工有效进展，必须确保材料的有效供应，为此，必须根据施工进度的变化及时调整人财物的分配，同时做到施工过程中不断进行材料的储备，做到各种施工材料的统一管理和科学合理配置。 2铁路施工工程的特点 铁路工程施工现场条件复杂多变，给整个施工工作带来很大困难，所以必须结合铁路施工工程的具体特点，妥善安排施工工作。 2.1工作的复杂性 铁路是在土地上建造的，所以决定了铁路施工具有复杂性，而且，在整个过程中，生产施工具有较大流动性，导致整个施工工作工程量大，也加剧了铁路施工的难度。 2．2施工机构的多样性 铁路工程根据具体的设计来开展，而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法，通常情况下各个工程具有不跳的结构，造成铁路施工工程机构的多样性。那么，在铁路施工中，必须根据不同的施工对象，采取不同的工作方法。 2．3施工任务的艰巨性 在我国，铁路线路少则几百公里，多则数千公里，整个施工规模浩大，建设周期较长，这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大，就需要耗费更多的人力物力资源，建设周期较长，就需要考虑每个工程之间的衔接问题。 2．4施工受自然条件影响较大 铁路施工受自然条件制约较大，所以，施工工程不能持续进行。而且，必须根据季节的变化采取不同的施工方法，而且遇到雨雪天气，施工进程就会中断。例如，在修建青藏铁路时，就充分考虑了冻土因素，根据冻土的特性采取具体方法，既保证了施工安全又确保了工程质量。因此，在铁路施工中，必须充分考虑各种自然因素，避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。 3铁路工程施工现场管理中的问题 “文明施工，安全生产”是铁路施工的基本要求，但是如果施工现场管理不善，就会造成现场人身安全事故的发生，影响施工的进程，阻碍铁路工程的有序发展。铁路工程施工现场管理的问题主要表现在以下几个方面： 3.1设备管理不专业、技术管理经验不足 使用生产设备的过程中，很多操作人员对设备性能不熟悉，而且保养意识不强，设备的利用率和功能被大大降低。在技术方面，很多人员没有得到专业的培训和学习，经验不足。随着时代的推移，原来的技术已经不能适应社会的发展。加上各项工作没有落实到人，严重影响了铁路工程施工的进程。 3．2工程事故频发，安全问题不容忽视 我国铁路工程对于安全管理做出了明确的规定，但是铁路安全事故依然频繁发生。2011年10月29日兰渝铁路施工车辆翻车事故发生，遇难人数高达24人，成为近几年较大的铁路安全事故之一，也为铁路安全施工敲响了警钟。安全事故的发生主要是由于施工人员安全意识不够，安全制度条例不完善造成的。 3．3材料供应不足，影响施工进程 在材料供应方面，部分工作人员不能根据施工需求合理配备必需材料，而且有时候材料价格波动起伏，工作人员不能根据市场变动及时做出调整，就造成了成本的增加。材料供应不足，质量不高，不仅不能满足铁路施工的需求，影响铁路施工进程，而且还存在很大安全隐患，给企业带来不必要的损失。 4铁路工程施工现场管理问题的解决措施 4．1强化施工管理认识，促进管理水平提升 在铁路工程施工建设中，传统的施工管理观念已经不适应时代的发展，为了避免问题的发生，必须强化施工企业的管理意识。市场经济条件下，施工企业不仅要关注经济效益的提高，更要注重管理水平的提升。强化责任意识，改进管理方法才能从根本上预防铁路工程施工现场管理问题的出现。 4．2因地制宜，建立健全施工管理体系 现代铁路事业的快速发展要求企业必须加快管理体系的创新。结合铁路工程的特点，亟需建立健全铁路施工管理体系。通过体系的健全，防止问题的发生，促进各项工作的有效开展。必须根据铁路施工特点对现场管理进行系统的测评，了解铁路施工的进程。 4．3培养技术人员，加强设备管理 作为铁路工程的施工人员，必须掌握最新技术，对施工图纸内容进行深入了解。高素质的技术人员是保证各项工作顺利进行的关键，所以必须对施工人员进行必要的培训，促进他们掌握最新工程技术，同时做好技术交流，让员工掌握新本领，推动各项工作的顺利进展。另外，在施工中必须合理安排机械设备，既保证没有设备闲置，又要保证现有设备满足工程需要，提高设备的使用率。 4．4强化进度管理，预防安全事故发生 安全生产不仅关系到工作人员的人身安全，更是关乎企业长远发展。在铁路施工过程中，一些企业为了赶进度而忽略了工程质量，造成安全事故不断发生。为了避免此事情的发生，必须对铁路施工的各个阶段进行全面跟进，对各个阶段的内容和时间等管理工作进行分析，对可能出现的安全隐患采取必要的预防措施，做到防患于未然。 5结语 铁路工程施工现场管理中的问题不仅影响力铁路行业的发展，还带来了很多安全问题。因此必须结合现代铁路施工的特点，在确保工程安全的前提下采取有效措施，促进我国铁路事业持续健康发展。 作者：朱明杰 单位：中铁二十一局电务电化公司 铁路论文:铁路项目合同管理论文 1铁路项目合同管理过程中存在的问题 1.1未能做到全员、全过程动态合同管理 合同管理工作是全体参建人员共同的职责，管理合同的前提是对合同内容的掌握，遗憾的是许多参建人员并不了解合同内容，在工作过程中遇到合同外的事项并不能敏感地察觉，遇到可以索赔的事项并不能及时主张权益。合同管理应是全过程的管理，但实际工作中往往更侧重合同的签订环节，缺少对合同履行情况的实时监控，没有发挥合同应有的作用。 1.2合同管理脱节 一般情况下，在施工单位内部负责铁路工程投标工作的人员与工程实施人员是相对独立的，即一部分人员专门负责投标，中标后由另一批人负责实施。由于人员的更换，常常会造成投标阶段与实施阶段工作衔接不到位，这种现象对合同管理工作的影响尤为明显。 1.3对总价承包合同的解读不够透彻 铁路工程中施工单位与建设单位签订的总价承包合同内容冗杂，涉及的点多面广，实际工作中相关人员对合同条款的解读不够透彻。比如负责征地拆迁的人员对合同内与合同外的征拆内容划分不清；对于总承包风险费，哪些费用能纳入哪些费用不能纳入认定不清等等。 1.4缺乏严格按照合同办事的精神和勇气，合同条款形同虚设 铁路工程中协作单位违约的情况时有发生，虽然合同中设有违约条款，但很少严格按照合同规定执行，特别是当协作单位工期违约时，很少追究其违约责任，这不但助长了协作单位的不良风气，而且增加了项目的潜在风险。铁路建设过程中建设单位违约的情况也时常存在，按规定当工程进度款支付严重不到位时，施工单位有权采取停工措施，但在这种情况下施工单位很少这样做。虽然合同中规定了纠纷解决措施，但当纠纷真的发生时，施工单位很少按合同规定的途径维护自身的利益。 1.5施工单位内部合同示范文本不健全 近年来国家有关部委相继出台了一系列合同示范文本，施工单位也大力推广使用合同示范文本，但在施工单位内部合同示范文本的体系还不够健全。由于施工单位缺少相关的合同示范文本，在与这类单位签订合同时往往采用对方提供的合同文本，对于施工单位而言这是极其不利的。 2问题产生的原因 2.1建筑市场大环境向建设单位倾斜 随着建筑市场的竞争日益加剧，许多施工单位为了承揽到工程项目，明知合同中存在不利于自己的条款，也只能忍气吞声地接受，这种现象在自身经营出现困难的施工单位尤其明显。在建设工程承包合同中建设单位处于强势地位，特别是在铁路项目中，许多施工单位在自身经营、发展过程中对铁路项目产生深深的依赖，为了维护和建设单位的良好关系、为了日后能顺利中标其他铁路项目，当自身利益受到损害时，往往缺少通过仲裁或诉讼途径维权的勇气。 2.2用人机制不健全 在合同管理方面主要体现在所用之人与所在岗位不匹配。合同管理是一项对人员综合能力要求很高的工作，但实际上从事合同管理工作的人员往往不具备相关能力。 2.3工作中更注重工程进度，向管理要效益变成了口号 如今施工单位都认识到管理的重要性，但这种认识更多的只是停留在思想层面，在行动上落实地还不够。在实际工作中项目决策者往往更注重工程进度，在进度面前其他工作都可以让步，在这种思想引领下，虽然项目部制订了一系列规章制度和管理措施，但这些制度和措施并没有落到实处，经常疏于对细节的管理，向管理要效益变成了口号。 2.4“软件”储备与“硬件”扩张不匹配 在竞争激烈的市场环境下，为了谋求生存，施工单位纷纷延伸自己的业务范围，将触角伸向新的建设领域。此举的本意是扩张业务版图、壮大企业实力，但有些企业盲目扩张，不了解新领域的环境和规则，没有针对新的环境作相应的准备，这样难免在管理过程中出现问题。 3完善合同管理工作的措施 3.1将管理落到实处 管理既是项目平稳运行的前提，也是项目取得效益的保证。在项目实施过程中不仅要认识到管理的重要性，而且要把工作重心放到管理上来，真正把管理措施落到实处。 3.2完善合同管理机制 首先要完善用人机制，任命掌握合同相关知识、熟悉合同管理流程、具备合同操作技能的人员从事合同管理工作，此外对于施工单位而言，合同管理人员还应对工程技术有一定的了解。其次要完善培训机制，一是要适时组织合同管理人员培训，确保业务能力跟得上、思想认识不松懈；二是合同管理人员要对项目参建人员进行培训，强化合同意识、解读合同条款、解答合同疑惑。再次要完善奖惩机制，合同管理工作应实行岗位责任制，对于做出突出贡献的人员要予以奖励，对于存在明显过失的人员要予以惩罚。要坚决杜绝做与不做一个样、做好做坏一个样的现象发生。 3.3做好合同交底工作 一是投标人员要向实施人员交底，投标人员应将投标阶段采取的策略、相关数据取值的考虑、施工组织及其他情况向实施人员进行说明；二是合同管理人员要向全体参建人员交底，介绍合同内容、明确合同范围，将责任分解到部门并指定负责人。 3.4建立信息平台 施工单位可以利用计算机网络技术建立单位内部使用的信息平台，信息平台包含各类合同范本、信誉良好的协作单位及物资供应商等信息，这样可以有效地整合内部资源，实现单位内部资源共享。此外还可以利用信息平台曝光一些信誉不佳的协作单位及物资供应商，起到预警作用。 3.5立足本职，做好工程建设工作 “打铁还需自身硬”，施工单位向建设单位主张权益的前提是把自身的工作做好，在这个基础上才能与建设单位建立良好的沟通机制，才能最大程度地取得建设单位的同情和理解，这样获得额外补偿的机会才更大。 4结束语 在建设工程中，合同是确立各方关系的纽带，也是平衡各方利益的纲领，更是规范各方行为的准绳。对于铁路施工单位而言，在纷繁复杂的不确定因素面前，一定要管理好合同、利用好合同，把合同视作“圣经”，充分发挥合同的作用。 作者：郗云彪 单位：中交一航局第四工程有限公司 铁路论文:铁路施工企业物资采购管理论文 1铁路施工企业物资采购管理现状 1.1铁路工程项目现状 铁路工程项目施工周期紧、质量要求高、成本控制严、专业性强、责任重大，因此，采购的物资品种与其他类工程项目有较大差异，主要表现为物资种类需求较多。一般铁路工程项目采购物资大概有700多种，涉及2000多个规格，如果遇到特殊的施工情况，还需要其他特殊物资品种。同时，因工程质量要求高，部分物资除了必须满足现行的国家标准外，一些重要指标还须满足铁路行业标准。目前，铁路工程项目单个标段标的额巨大，经常达到十几亿元、几十亿元，因此，对于占整个工程造价50%左右份额的物资采购管理工作尤为重要，铁路施工企业要实现合理的经济效益，物资采购成本的控制尤为关键。铁路施工企业只有不断完善和加强工程项目物资采购管理制度，提高物资采购效率，尽量减少中间环节，节约采购资金，降低施工成本，才能有效提高企业的综合实力和竞争力。 1.2铁路施工企业物资采购模式 铁路工程项目物资采购管理模式仍执行原铁道部印发的《铁路建设项目物资设备管理办法》（铁建设『2012216号文）的规定，建设单位采购的物资称为甲供物资，承包方采购的物资称为自购物资，管理办法对甲供物资和自购物资类别进行了详细划分。自购物资的采购范围较以往扩大了很多，对进入工程实体的物资几乎都交由施工企业自行采购。采购物资范围的重新划分犹如一把双刃剑，一方面是施工企业的采购权限增大了，很多物资可以自主进行招标采购，施工企业可以根据自身的特点和项目的实际情况选择优质的产品和诚信的供应商；另一方面施工企业承担的责任和面临的风险也增大了，物资市场价格波动所带来的风险也要由施工企业自己承担。铁路施工企业根据原铁道部《铁路建设项目物资设备管理办法》，并结合企业的实际情况，制定详细的物资管理办法，要求所有铁路项目的主要物资实行集中招标采购的方式，并对采购物资的范围和权限进行细分。钢材、水泥、钢绞线、粉煤灰、外加剂、矿渣粉、土工材料等大宗物资以公司总部的名义进行公开招标采购，地材、二三项材料、辅料等物资由项目经理部进行招标采购。 1.3物资采购定标模式 目前，铁路项目的定标模式均为低价中标，即通过资格审查的投标人价格最低的为中标人。当然，从控制施工成本的角度出发，采购低价物资无疑是降低成本最好的方式。但是，低价中标面临以下问题：一是供应商采取不平衡报价方式，对单个包件物资进行拆分报价，部分高部分低，整体价格综合后总价较低；或者是两家单位联合，采取不平衡报价方式分别中标。二是供应商以低价的方式中标，但在操作过程中不能正常履约，部分不良供应商甚至采取供应劣质物资以次充好，例如供应“瘦身”钢筋、更换钢筋吊牌、更换材质书等。低价中标的结果，一是供应商价格低导致无利或亏损，供货积极性不高，或供应劣质材料。二是虽然签订了总价较低的合同，但因报价的不平衡性，实际操作下来反而是采购高价物资。因此，低价中标从表面上看是给施工企业降低了采购成本，但最终的结果却是影响施工的正常进行，影响整体施工工期，带来了施工成本的增加。 2影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素 2.1物资采购招标计划不准确、不严谨 大宗物资是以铁路施工企业总部的名义进行公开招标采购，但作为项目实施主体的项目经理部应该有更大的发言权，因为他们更了解项目的实际情况和项目所在地资源的分布、物资市场的供求关系、价格的走势及潜在供应商资质等因素。实际情况是，很多项目部物资人员到达一个新项目后，在短时间内由于主观或客观原因不能及时和全面地掌握当地资源的分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况等。铁路项目存在进场后建设单位要求抓紧开工和施工企业抢进度，以及施工图纸不能完全到位等情况，为赶进度而抓紧进行物资招标，因此，项目物资人员只能凭仅有的部分施工图纸和以往的施工经验提报物资的采购计划，差错漏的情况在所难免。计划的不准确、不严谨会造成以下问题：一是因招标物资的规格型号不全、技术参数不明确、数量不准确、交货期及交货地点不清楚，供应商就会在投标过程中钻空子，采取非常规的手段获取中标资格后，在供应过程中对描述不清、或未提及的物资采取拖延、耍赖等方式，漫天要价，项目部由于施工急需和政策原因不能自行采购，只能与供应商通过谈判方式签订补充协议，导致物资价格大幅提高。二是因招标物资的规格型号、数量不准确，供应商在实际供应过程中不能严格兑现合同，若供应商有利润还好说，若供应商出现亏损，很容易引起供应商提出索赔或法律诉讼的情况。三是因招标物资规格型号、数量不准确，在实际供应过程中容易造成不常用物资的积压。 2.2规章制度健全，但在执行中走样 有些施工企业关于项目物资管理的规章制度非常健全，对于物资的采购管理、供应管理、仓储管理、限额发料管理等都做了详细的规定。但在实际操作过程中，对大宗物资，比如钢材、水泥、钢绞线等能够做到公开挂网招标，严格按照招标采购程序规范操作，对地材、二三项材料及辅料等物资，因物资金额较小，项目部出于考虑与地方关系的融洽等因素，很少采取公开招标方式采购，一般是采取邀请或询价采购，邀请当地供应商或熟悉的供应商参与投标和报价，评审过程不透明，签订的合同也不报上级单位审批。项目现场供应和管理工作混乱，各项规章制度仅仅是停留在墙上而已，计划提报随意性大，经常采取电话形式通知发货，没有留下任何书面资料。没有按照规定设置库房或料场，没有对进场物资进行抽检，没有按照规定对物资进行分类整齐堆放，没有按照物资消耗定额进行发放等。 2.3采购与技术部门沟通不充分 物资部门作为物资管理部门，其职责是根据技术部门提供的物资需求计划进行物资的组织、供应，掌握施工进度和各项物资的使用情况，根据施工组织的进度安排，做好各项物资收、发、存的合理安排，保证施工生产顺利进行。在实际操作过程中，很多项目物资部门与技术部门之间缺乏有效的沟通，导致物资供应工作不流畅。主要表现为技术部门主要考虑工程技术问题，缺乏对物资管理整个工作流程的认识，很多技术人员的惯性思维是工程今天需要什么物资，供应商就应该今天或在最短时间内将物资送到工地，对物资的生产、组织、物流、资金等整体情况缺乏了解。物资部门没能及时掌握施工进度安排和物资的使用计划，采购工作安排不到位，导致急用物资供应不到位而临时采购，不常用物资积压库房，造成施工成本的增加。 2.4降本意识薄弱，凭经验办事 目前，很多项目物资人员只是把采购当作例行工作来完成，没有对项目所在地资源分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况进行深入细致的了解和分析，没有意识到物资采购工作是施工企业降低成本的一个重要环节，没有意识到物资采购工作对企业生产经营活动的直接贡献。再加上内部管理制度、个人观念、采购流程和设计上的一些因素，导致企业采购效率低下，影响了企业绩效。物资采购人员不对施工图纸进行认真核对，凭经验提报采购计划，造成物资的积压和短缺，出现停工待料影响工期的情况。在物资到达现场后，凭经验判断物资的型号、数量和质量，疏于检验，导致不合格的物资进入工程实体中，造成返工，严重影响工程质量和企业信誉，增加了项目施工成本。 2.5工作流于形式，忽视限额发料 物资的消耗对工程成本影响非常大，限额发料工作是现场物资管理工作非常重要的环节，是控制成本的重要的手段。物资人员应该根据工程量清单、物资消耗定额、施工组织安排做好分阶段的物资使用计划，并严格执行。在实际工作中，很多项目部物资人员不能严格执行限额发料制度，对各分部或作业队提报的计划不做认真的分析和审核，仅仅停留在统计汇总层面。只要各分部或作业队提报物资计划，并不按照工程实际进度认真核实，计划提报多少就通知供应商供应多少，不对物资的总量进行把关，造成物资的浪费，增加成本。很多项目的部分工程是以总价包干的方式分包出去的，但主材由合同单位提供，若疏于控制限额发料工作，一方面会导致分包单位超出预算总量使用物资，加大了项目自身的施工成本，另一方面将导致分包单位拿到多余的物资后在当地以低价的方式销售，势必扰乱当地市场价格，引起生产厂家的不满，甚至出现对簿公堂的情况。 3控制铁路施工企业物资采购成本的对策 物资采购成本管理作为铁路施工企业全面管理的关键环节，对促进企业施工生产、节约物资消耗、降低施工成本、加速资金周转和提高经济效益起着重要的作用。根据以上提及的影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素，笔者认为应通过规范以下几方面的工作，达到降低铁路施工企业物资采购成本的作用。 3.1加强物资采购计划的审核 项目物资部门与技术部门应加强联动，确保物资采购计划的准确性。技术部门应根据施工图纸进行认真核对，包括物资的规格型号、数量、技术要求等重要资料，不能出现大的偏差。核对完成后提供详细的《物资需求情况表》，物资部门根据《物资需求情况表》制定详细的总体物资采购计划，该计划可以作为招标采购的依据。在总体物资采购计划下，根据施工工期的进度安排、具体工程量、物资消耗定额、内部任务的划分对总计划进行分解，制定详细的各分类工程量对应的物资需求计划，以及各分部年度需求计划、月度需求计划。总体采购计划、各分部年度和月度需求计划须明确各类物资的规格型号、数量、技术要求、交货地点、交货时间、交货方式等，交由技术部门复核，总工程师审核，审核无误后交由项目经理审批。经过对各分类工程量的物资需求计划进行分解，加上各部门的交叉审核、复核，计划的准确性得以更大的保障。 3.2制定切实可行的价格调整机制 对于钢材、水泥，由于需求量大且质量的好坏直接关系到整个工程项目的质量问题，而且市场价格的波动也较大，因此可采取结算价格浮动调整的方式。对于二三项材料和其他物资，由于需求量相对较小且市场价格波动不大，因此可采取在一定时间段内固定价格结算的方式。对价格波动较大的物资实行结算价格浮动调整的方式，可以形成供需双方良好的合作关系，供应商有稳定合理的利润，能够保质保量及时供应物资，不会出现停工待料和供应劣质材料的情况。以水泥采购为例，可利用《数字水泥网》，该网站对每个大中城市每周公布1次市场价格，比较贴近实际的市场成交价格。可以选择开标前一个月公布的项目所在城市水泥所有价格的算术平均价作为基准价，供应当月公布的项目所在城市水泥的所有价格的算术平均价作为比较价，结算单价=合同单价+（比较价-基准价）。根据水泥自身的价值和价格波动频繁与幅度，可以考虑采取正负值10～20元/t价格不做调整，但也要根据项目所在地水泥的资源情况而定。 3.3规范招标工作，加强合同审批制度 大宗物资的采购必须实行公开挂网招标方式，不能采取化整为零或其他原因规避招标。招标文件条款必须明确，不能设置带倾向性的条款，对交货方式、交货时间、交货地点、价格调整模式、结算方式、产品的技术要求等影响报价的重要因素必须明确，不能产生歧义。为防止投标人围标、串标、不平衡报价、低价中标后不履约等情况，在招标文件中明确规定经评委会认定属实的将扣取投标保证金或列入供应商黑名单目录，对签约后不履行的招标人有权扣取履约保证金，并选择其他供应商。招标文件应提交相关部门评审，对提出的意见建议沟通完善后开始实施。公开开标和评审工作应在监督部门的全程监督下完成，确保开标工作合法有效和评委能够根据招标文件要求独立开展工作。地材及二三项材料必须按照上级单位的要求采取公开或邀请招标的方式进行，项目物资人员应对招标物资做充分的市场调查，掌握资源分布情况、市场价格情况、供应商资质情况等。对于招标计划、招标方案、招标文件等资料，必须报上级单位审查或备案，由上级单位派员参与评标工作。对于采取邀请招标的物资，一定要选择有实力、有资质、信誉良好的投标人参与，要按照“公开、公平、公正、科学择优”的原则进行，杜绝暗箱操作和个人决断。大宗物资的合同签订工作由公司总部进行评审，地材及二三项材料应先由项目部组织合同评审，物资、技术、财务、合同、总工程师、分管领导和项目经理签署意见，报上级单位审核同意后签订合同。 3.4强化物资管理制度的执行检查 物资管理制度的执行检查应从两方面着手：一是项目部日常的自查，二是上级单位的不定期检查。日常的自查主要是检查物资采购招标行为是否规范，合同签订是否按照规定执行，合同的执行情况是否正常和可控，计划的提报是否准确，现场管理是否规范，物资的堆码是否整齐并建有明显的标识牌，仓储管理中账卡物是否相符，限额发料工作是否可控，内业资料是否完备等。由于项目物资人员长期在基层工作，容易滋生惰性，对公司的各项规章制度疏于执行，一切按自己的惯性方式开展工作。因此，上级物资管理部门应定期或不定期地到项目进行检查，检查制度的落实情况，检查各项工作是否规范运行。同时，上级物资管理部门应对公司物资管理工作新的管理办法或规章制度进行宣贯，让基层单位人员及时掌握公司物资管理工作的动态，跟上公司发展的步伐。检查工作必须落到实处，形成常态化检查，对项目部物资人员形成一种无形的威慑力，势必在某些关键环节上不敢违规操作。常态化的检查，可以将问题暴露出来及时加以改进，不至于积重难返，出现严重违规违纪的情况，对单位和个人都造成损失。 3.5有效加强限额发料工作 限额发料在现场物资管理中非常重要，可以有效地控制物资使用，不至于出现物资超额使用，能够对施工总成本进行控制。指标下放到各分部后，各分部必须按照指标进行物资的领用，以有效地控制物资浪费现象，以及防止各分部超额领用物资后挪用和倒卖。若对限额发料工作不加强管理，任由各分部想用多少就领多少，按整个工程造价物资占50%左右的份额计算，即便是超额1‰都是非常大的数额，对项目整体的盈利影响非常大。物资部门根据各分部以及分工程量计算的物资年度需求计划和月度需求计划，建立各类物资的需求台账。若在执行过程中出现工程量变更或其他情况，导致物资需求发生变化的，应及时更新台账。各分部根据施工需要进行物资的领取，物资的领取须要求各分部物资、技术人员及分管领导签字确认，对领取的物资当天必须登记入账，做到日清月结。每月底对各分部实际使用情况与台账进行对比，对出现的偏差应要求各分部说明原因。若实际消耗数量与计划数量不符合，且不能说明原因的，应及时采取措施进行查实。 3.6建立物资供应应急保障机制 在物资供应过程中，由于供应商资金、资源，以及生产厂家设备检查、检修，或者道路运输中断和限行，或者其他不可抗力等原因，造成物资不能及时送达施工现场。作为项目物资人员，应有未雨绸缪的意识，认真考虑各类不可控因素，防患于未然，建立一套完整有效的应急保障机制，并制定相应的应急预案。比如：钢材、水泥等大宗物资，在招标时应考虑选择两家或以上的供应商和生产厂。物资人员在供应过程中要多观察、勤思考，及时掌握天气、道路或其他非人为因素，与供应商加强沟通，掌握工厂生产、检修情况。根据掌握的信息，结合施工进度、物资需求和库存情况，调整物资供应计划，加大现场库存，或要求供应商加大库存量。 4结语 当然，在应急保障预案中，对资金的到位情况也应该做详细的分析，结合项目资金情况和施工进度安排，合理安排项目物资供应工作。在项目资金紧张的情况下，应加强与供应商的沟通，不能采取只供货不付款的方式，此举会引发很多的后续问题和矛盾。供应商垫资肯定会存在资金成本，很多项目物资人员惯性的思维认为供应商垫资天经地义，没有进行换位思考。在2009、2010年铁路建设资金紧张期间，供应商因资金问题与施工方对簿公堂的事情层出不穷。作为供应商，采取法律途径解决资金问题也是迫不得已，但问题的出现是因为项目物资人员在问题出现的初期没有引起重视，并采取相应的应对措施，导致问题和矛盾不断地积累放大，最终爆发。 作者：刘军 单位：中铁二局集团物资有限公司

铁路运输经济论文:浅谈金融危机环境下铁路运输企业提高经济效益的途径 摘要：结合金融危机和现在铁路行业存在的一些问题从提高服务质量，树立良好信誉；发挥优势，增加收入；努力降低支出；培养专业人员，采用先进技术；扩大经营规模，向规模要效益等几个方面阐述铁路运输企业提高效益的途径。 关键词：铁路 提高 效益 进入2009年以来，我国的经济持续受到国际经济普遍衰退的不利影响，经济增长率下降，多个行业呈现萎缩态势。同样铁路运输行业也受到不小冲击，统计数据显示：今年1月份，新疆铁路货物运输日均请求车为4267车，比去年同期下降38％；新华社信息，受国际金融危机和其他因素的影响，今年1月满洲里检验检疫局铁路口岸办事处共受理入境货物报检5024批次、货值3.2亿美元，分别比去年同期减少65%和56%。这种迹象表明本以为离铁路运输遥远的金融危机，在悄悄逼近，而且这场三十年来全球最严重的金融风暴要延续多久，直到目前尚难定论。 面对复杂多变的国内外经济形势，我们铁路运输企业如何调整自我、顺应环境，又如何在危机中寻找机遇把危机变成契机，获得更大的发展呢？ 一、提高服务质量，转变思想观念，树立良好的信誉和形象 铁路运输企业大部分属于国有铁路，长期以来，由于受垄断性和计划经济影响，铁路形成了“守株待兔”式“坐商”的经营方式。随着社会主义市场经济的建立，服务质量，思想观念有了一定程度的改变，但还存在一些问题。目前，公路、水运、航空运输的快速发展，使铁路运输企业在运输业的垄断地位在被逐步削弱，加上受金融危机影响，“铁老大”受到了前所未有的威胁和挑战！要想在当前形势下生存、发展，铁路运输企业必须放下“架子”，走向市场，打破垄断，参与市场竞争，真正实现计划经济向市场经济的转型。 二、发挥铁路优势，考虑社会效益，搞活经营增加各项收入 铁路运输企业在参与市场竞争时不仅要考虑企业效益，还要考虑社会效益，要注重发展自己的优势，增加各项收入。 1.增加运量发展运输主业 目前有部分人认为铁路企业情况如此严峻，主要是“死运价对着活物价”造成的，片面的认为只要增加运价就可以达到增收的目的，正是这种观点掩盖了铁路运输企业经营管理上的问题，使得铁路运输企业逐步走向困境。事实上，当运价大于单位运输量的可变成本时，应该以大力提高运量来增加收入。只有低廉的价格、优质的服务才能吸引顾客，才能实现社会效益和企业效益最大化。目前，公路、水运、航空运输发展迅速，铁路比不上公路的方便、比不上水运的廉价、比不上航空的快捷。但是铁路运输有着不可替代的优点：不受自然条件、不受地理条件的限制，对长途、苯大货物有吸引力；在客运方面中途、长途有一定优势。铁路要发展运输主业只有通过改变改变服务方式，最大限度增加运量来达到增加运输收入的目的。 2.凭借优势发展多种经营 铁路运输企业除了大力发展运输主业以外，还应该依托优势，大力发展多种经营。铁路有线长、点多、面广的特点，火车站等经营场所具有得天独厚的商业优势，应该在此基础上大力发展旅游、旅馆、餐饮商品销售等业务， 来达到增加运输收入的目的。 三、加强内部管理，努力降低支出，提高企业经营管理水平 1.落实全面预算管理 完善经营业绩考核 近几年铁路企业推行的全面预算管理，使成本管理有了一些改观，但由于诸多因素，造成当前部分单位全面预算管理停留在制定办法、下发文件的简单管理层面，预算的编制往往以历史数据为基础，缺乏科学性，预算管理应有的作用没有充分发挥出来。全面预算管理要真正发挥作用，首先要真正摆脱垄断意识，然后要确立全面预算管理的有关制度和工作方法；制定出预算编制、下达、调整、执行、分析、考核的程序和标准，明确各职能科室在全面预算管理工作中的职责权限。 2.制定各项定额标准 强化限额领料管理 随着铁路提速的需求，各种新技术、新工艺、新设备、新材料不断被更新和采用，和以前相比，材料消耗也将随之发生变化，以前定（限）额标准已不能适应管理要求，必须重新确定材料消耗范围，要根据生产现场的具体要求，查定出合理先进的消耗定额，确保生产费用下达既保证生产需要，又不造成费用下达偏差过大产生的浪费。 3.提高劳动生产率，降低人工费用支出 人工费用在运输总成本中占有不小的比例，提高劳动生产率是降低铁路运输人工费用的有效手段。现行铁路工资分配制度还不尽完善，“临时工干，正式工指手划脚看”的情况还有发生。机构设置理职能重复、交叉等情况还有存在。要改变这种情况就要明确责权，一人多能，提高办事效率；在内部设置劳动力市场，引入竞争机制，择优上岗；积极开拓新业务，努力安置富裕人员；改进劳动工资分配制度，完成按工作量计薪，推行计件工资制度等。 四、培养专业人员，采用先进技术，充分利用现有信息资源 适应当前经济全球化要求，则要培养一支能够适应现代化管理需要的高素质专业化人员队伍，采用先进控制技术把现有的资源充分管理利用起来，保证战略目标有效、快捷的管理实施。只有这样，铁路才能最大限度减少金融危机的杀伤力，改善目前状况，实现逆境中的不败。 五、扩大经营规模，向规模要效益 实现金融危机变契机受国际金融危机影响，钢材、水泥等建筑材料价格下滑。材料费相对下降的时候，是铁路最好的扩大规模时机，铁路运输目前要把握住这个机遇，一是要加快煤运通道建设：中国煤炭资源非常丰富，但是要把西部的煤炭，运到东部、中部来，靠飞机当然不行，靠水运非常有限，而走公路，只能是高级能源运低级能源，因为运的是煤炭，耗费的是汽油。只能依靠铁路运输，尽管铁路在煤运方面不断提高运输能力，但是始终不能满足需求，所以对煤运通道要加快建设。二就是西部铁路建设：实施西部大开发是我国的一个战略决策。实施这一战略，首先要依靠的是交通基础设施，来带动西部铁路的发展，所以多修铁路，快修铁路，不仅仅是铁路自己的发展需要，也是对我们整个国家的经济以及应对国际金融危机，都会带来良性的影响。 铁路运输经济论文:铁路运输企业应尽快转变观念加大经济利润考核 [摘 要]随着运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业应尽快转变机制,更新观念,加大经济利润考核,积极采取提高经济利润的手段和措施,努力实现企业经济利润最大化。 [关键词]转变观念 加大考核 实现企业经济利润最大化 随着2010年经济回暖迹象越来越明显,运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业受到了高速公路、民航、水运的严峻挑战。铁路要想稳固和开拓市场,在竞争中立于不败之地,就必须坚持改革的方向,尽快转变机制,更新观念,充分认识到经济利润和传统会计利润的差异,加大经济利润考核,不断提高自身的核心竞争能力。 一、充分认识引入“经济利润”的意义 1982年,美国思图尔特财务咨询公司,推出能够反映企业资本成本和资本效益的经济利润指标,并将 EVA 注册为商标,专门从事 EVA 应用咨询和推广。同会计利润相比,经济利润不仅是一个全面衡量经济效益的指标,还是一种有效的公司业绩度量指标,更是决策与战略评估、资金运用的基础理念。利用经济利润原理,企业能够选择最佳的发展战略。EVA指标不是对会计利润的否定,而是对会计利润指标的一种改进,它更清晰地告诉企业的相关利益者一个赢利的企业是否真的在创造价值,或一个亏损的企业是否真的在破坏价值。 二、深刻理解经济利润的含义及分析 财务管理中的经济利润是指企业投资资本收益超过加权平均资金成本部分的价值,或者企业未来现金流量以加权平均资金成本率折现后的现值大于零后的部分,计算公式如下:经济利润=(投资资本收益率―加权平均资金成本率)×投资资本总额。为更通俗易懂,我们不妨来看看经济学上所谓的经济利润―是指企业的总收益和经济成本之间的差额,经济利润也被称为为超额利润或经济增加值,用公式表示如下:经济利润=总收益-经济成本=总收益-(会计成本+机会成本)=(总收益-会计成本)-机会成本=会计利润-机会成本。从公式不难看出,经济利润与会计利润之间较明显的区别就在于,经济利润考虑了机会成本,而会计利润只考虑了会计成本。 三、正确区分经济利润和传统会计利润的差异 (一)服务主体不同。会计利润服务的对象是企业外部的使用者。设置会计利润的目的是为了客观地反映经济活动。会计利润是企业一定时期内收入、成本、费用的综合反映,是在各个领域中运用的最为广泛的绩效类指标之一,并能为利润分配提供可靠依据。设置经济利润的目的是为了提高经济活动的效率和加强管理,对企业面临的可供选择方案的风险收益进行预测,多应用于投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面,使企业管理决策更加具有客观性和科学性。 (二) 计量基础不同。会计利润的计量基础目前限定于历史成本基础。资产、负债的计价,收入和费用确认都以交易发生时的价格入帐。无论现行价值如何变化,对入帐资产、负债不作调整,如企业的固定资产,使用时间长、价值大、虽然价格变动很大。但在计提折旧的费用时仍按帐面价格计分。经济利润则主要依据现行市价确定企业的收益和费用,并对企业的资产和项目均按现行价值进行考虑。 (三)计量方法不同。会计利润计算是以权责发生制为基础,它是依据企业经济活动中符合会计确认和计量原则的会计事项计量出来的,企业会计准则明确规定,会计可确认和计量的事项是过去已经发生或正在发生,并且可以以货币计量的,对于未知的或者没有发生的事则不能计量,而计算经济利润则把权责发生制与收付实现制有机地结合和统一起来,它的确认既包括已经发生的可以确认和计量的事项,也包括尚未发生,但是与企业经济事项息息相关的、可计量的经济事项,如在确定成本时考虑沉没成本、机会成本等。 (四)目的角度不同。会计利润是站在企业所有者角度的经营成果指标,经济利润是站在公司的角度,公司作为一个相对独立的主体。可以通过债务资本和股权资本两个渠道来筹集资本,对于公司而言无论是债权人还是股东都是“投资者”,当公司通过计算得出有经济利润时,说明投资这家公司就会获得“超额利润”,自然就会吸引更多的资金进入公司。 四、企业价值管理的关键为经济利润的好坏 企业财务战略的核心是价值管理, 而价值管理的关键为经济利润的好坏。 在价值管理的模式下,企业的价值就等于资本投入量,加上相当于其预计经济利润现值的溢价或折价。即: 企业的价值=投资资本+预计经济利润现值 这就说明,在投资资本不变的条件下, 当经济利润 0时,企业价值是增加的; 当经济利润=0时,企业价值保持稳定; 当经济利润 五、铁路运输企业应尽快转变观念 ,加大经济利润考核 铁路运输企业在不断加强安全生产和经营管理的同时,还必须采取增收节支的措施,努力降低成本费用支出,真正做到向管理要效益,更要尽快转变观念 ,加大经济利润考核,争取少投入多产出实现铁路行业的扭亏增盈目标。近几年,铁道部提出了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的总体改革思路,尤其是铁路建设大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要成果,充分体现我国铁路加快推进投融资改革的信心和决心。当然,各国股东更为关注的投资回报,所以,铁路运输业加大经济利润考核势在必行。 (一)现阶段,对经济利润考核缺乏力度的主要表现: 1.虽然铁路运输业不断加大改革力度,在财务核算、成本管理等方面采取了许多新举措,但还没有真正摆脱长期以来计划经济的影响,传统的管理模式、管理观念制约着企业价值管理的深化发展。 2.组织管理机制与价值管理存在不相适应之处。突出表现在:组织机构多,管理层次多,各路局、站段实体之间条块分割,各自为政,还处于分散经营状态,信息流不畅,整体协作性差,对投资收益很少关注,制约经济利润的大幅度提高。 3.铁路运输企业推行全面预算管理的起步较晚,其规范管理、防范风险、促进企业健康发展的重要作用作用还不明显。一方面是由于铁路运输业计划经济的色彩始终难以消褪,另一方面处于相对垄断的产业地位,供不应求的卖方市场格局始终难以“破冰”,即便引入全面预算管理体系,也形同往日的生产技术、财务计划,只是把预算简单分解到具体的职能部门,按照不超预算原则掌握,而没有很好地发挥其管理、控制职能,全员、全过程参与程度不高。 全面预算管理理念还没有普遍深入人心,全员、全过程参与还没有达到应有的广度和深度,具体表现在一些站段只有少数几个人进行全面预算的相关管理,很多人员没有参与到全面预算管理工作中来。 4.对财务管理、成本控制认识简单化。许多单位管理者认为财务管理、成本控制只是财务部门的事,忽视其整体管理职能,导致出现重核算轻管理, 重视资金运作,轻视对会计资料的加工处理和经济活动分析,淡化财务管理、成本控制自身在企业管理的核心地位和参谋决策作用,大大削弱了对经济利润的动态核算和分析。 (二) 针对存在问题,应积极采取的手段和措施 1.不断学习,认真借鉴,创新财务管理的思想。 我国铁路近几年的发展速度是有目共睹的,尤其是大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要举措,是史无前例的,这也必然导致铁路运输企业在财务管理和核算中的侧重点会有所变化,因此,铁路运输企业要在总结和推广财务管理成功经验的同时,与时俱进,引进各种新的管理理论与方法,加大对经济利润的考核,使铁路运输业在投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面更具客观性和科学性,吸引更多的资金注入企业,为铁路运输业可持续发展奠定坚实的基础。 2.高瞻远瞩,统筹考虑,不断发掘经济利润增长点。 我们应清醒看到铁路具有良好的市场发展前景,孕育着巨大的商机。铁路运输业要想在严峻的市场竞争中立于不败之地,就必须要有一盘棋的思想,做大做强自己的拳头产品,不断发掘新项目、新的经济利润增长点。为此,各铁路局、站段要尽快转变各自为政的局面,把分散经营、整体协作性差的状态转变成现代化的物流企业,优化组织结构,减少管理层次,充分发挥铁路核心资源优势,实现集约化、规模化经营管理,尽快建立铁路企业物流发展战略的核心力量,逐步引领铁路运输企业向现代物流发展,不但把握好眼前的优势,而且注重企业潜在的价值、预计经济利润的流入情况,充分挖掘企业潜在的价值。 3.预算管理不能只流于形式,要充分发挥其重要作用。 通俗讲,企业的生产经营管理工作可以说是始于预算的编制,终于预算的执行分析。对企业而言,全面预算管理,不仅是一种有效的管理形式,更是一种重要的内部控制手段,充分发挥全面预算管理的作用,可以有效地规范企业内部管理,防范投资风险和财务风险,促进企业健康发展。 实施全面预算管理,必须树立预算管理与公司战略目标相结合的理念。彻底改变预算控制只是财务指标、财务部门的事,与业务部门和其他职能部门关系不大的思想。将预算与各级各部门的业绩考评结合起来,使各级各部门不得不对预算的整个过程给予重视和配合。特别是对资本性支出项目的预算管理,要坚决贯彻量入为出、量力而行的原则,一方面要从过去自有资金的狭义范围拓宽到举债经营,同时又要考虑企业的偿债能力,杜绝没有资金来源或负债风险过大的资本预算。因此,建立和完善预算分析和评估体系也是必不可少的重要环节。 4.实行全员参与成本管理,有效控制成本支出,努力实现企业经济利润最大化。 随着铁路跨越式发展的不断深入, 财务管理已成为企业经营管理的核心,成本管理作为财务管理的一个重要组成部分,渗透和贯穿于企业经济活动之中。现代成本动因不仅包括生产过程中的各种有形的物料及人力的消耗,更应包括企业的规模、市场开拓、内部结构调整等无形的成本动因,成本优势的取得绝对不仅仅局限于成本本身,应从管理的高度去挖掘成本降低和获取效益的潜力。所以,要对成本进行有效的控制,就要求企业各个部门互相协调和共同努力,实行全方位、全过程、全员管理成本,使决策层和所有部门、个人都重视成本,人人关心成本,提高全员成本管理意识。尤其是把直接掌握大量成本支出的运输生产组织部门真正纳入成本控制体系中,明确业务部门对生产全过程成本合理性的检查、监督责任,让业务部门参与成本管理,从生产与成本内在依存关系入手,探索灵活而具有流动特征的成本控制方式,使成本管理从简单的事后核算转向生产过程的控制。与此同时,应尽快引入市场机制,用市场的手段强化生产过程成本控制,以市场的标准和经济效益的观点评价、决定经济活动的有效性和增值性,完成铁路成本管理与市场对接。从单纯地降低成本向以尽可能少的成本支出来获得更大的市场价值转变,以成本支出的使用效果和实际效益来指导决策,努力实现企业经济利润最大化。 铁路运输经济论文:铁路篇 铁路运输行业经济运行态势分析 2007年我国铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，运输能力和运输结构得到进一步提高和优化，取得了良好的经济效益和社会效益，实现运输总收入3308亿元，比上年增加335亿元，增长11.3%，国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国国民经济保持平稳快速发展，铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组，运输能力和运输结构得到进一步提高和优化，取得了良好的经济效益和社会效益。全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%，货物发送量完成31.2亿吨，比上年增加2.5亿吨，增长8.6%，完成换算总周转量31010.34亿吨公里，增长8.5%，实现运输总收入3308亿元，比上年增加335亿元，增长11.3%，国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国铁路投资建设进展迅速，一大批重点工程相继开工，铁路新客站建设有序进行，既有线的改造成效显著。至11月底，全国铁路累计完成固定资产投资1838亿元，同比增长11.5%，其中基建投资1345亿元，同比增长3.8%。到2007年底，全国铁路运营里程达到7.8万公里，比2002年末增加6100公里，增长8.5%，复线率达到34.8%，电气化率达到32.6%。 2008年，铁道部门将紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期，高标准高质量地推进铁路建设，提高自主创新能力，深化内涵扩大再生产，全年计划完成基本建设投资3000亿元，新线铺轨4415公里，复线铺轨3405公里。预计全年铁路发送旅客14.18亿人，发送货物33.1亿吨，运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上，2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。 一、去年四季度铁路运输生产情况 （一）总体情况 2007年我国成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组，运输能力得到进一步提高。第六次大提速后，我国省会城市之间以及大的中心城市之间的列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩了一半，通过第五次、第六次大面积提速调图，铁路运输能力提高50%以上，客货运输产品得到优化，取得了良好的经济效益和社会效益。 2007年全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%，货物发送量完成31.2亿吨，比上年增加2.5亿吨，增长8.6%，完成换算总周转量31010.34亿吨公里，增长8.5%，运输总收入完成3308亿元，比上年增加335亿元，增长11.3%，国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。在列车速度不断提高、列车密度不断增加、重载运输加快发展、客货运量大幅度提高的情况下，全路行车重大、大事故较以往有显著降低，2007年路外交通事故死亡人数比2006年减少2606人，下降45.3%。 （二）货运情况 去年1～12月，全国铁路完成货运总发送量31.3亿吨，比上年同期增长8.6%，其中累计完成货物发送量31.2亿吨，同比增长8.6%，完成行包发送量0.12亿吨，同比增长8.0%。全年铁路完成货运总周转量23793.19亿吨公里，同比增长8.4%，其中累计完成货物周转量23532.32亿吨公里，同比增长8.4%，完成行包周转量260.87亿吨公里，增长8.8%。全国铁路货物日均装车达139362车，同比增长7.9%。从月度累计数据显示，铁路货物发送量和货物周转量增速基本吻合，表示货运的平均运距基本保持稳定。分铁路企业属性看，国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的货运量占铁路货运总发送量的比重为83.77%、7.44%和8.78%，占货物周转总量的比重分别为92.88%、0.55%和6.58%。国家铁路仍然是铁路运输的主力军，在铁路运输距离上也占有明显优势。 2007年铁道部门按照中央的要求，多次圆满完成电煤、粮食、救灾物资的集中抢运任务，重点物资运量不断增长，2007年全国铁路完成的煤炭、石油、冶炼物资、木材运量分别比2002年增长了72.3%、27.2%、54.5%和18.8%，铁路目前承担了全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务，保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。 2007年，铁路部门通过加大运力倾斜，加强对重点煤炭合同兑现的监督考核，不断提高保障重点煤炭供应的能力。全国铁路煤炭发送量约完成15.4亿吨，同比增运1.6亿吨，增长11.9%。作为主要煤运通道的大秦线大量开行2万吨列车，并推行集疏运一体化，全年完成运量超过3亿吨，同比增运5000万吨;侯月线运量同比增加1800万吨。其中电煤运输增量十分显著，全年为华北、华中、华东、东北、西北和南方六大电网供煤约6.3亿吨，同比增运5900万吨、增长10.3%。2007年以来，以铁路运输为主的全国368家主要电厂存煤平均可耗天数，一直保持在16天以上的较高水平。 2008年，预计电力冶金等重要耗煤行业对煤炭运输需求继续增长。铁路将主动加强与煤矿、电厂、港口等运量较大企业合作，结合战略装车点建设，努力实现国铁机车直接进矿、进厂、进港办理联送发到作业，实现双赢。同时，铁路运力将向兑现率高的企业倾斜；向技术先进、有利于节能减排、符合循环经济等国家政策鼓励发展的企业倾斜；向积极配合铁路开展路矿、路厂、路港直通运输，积极建设战略装卸车点，装卸车效率高、发运条件好、货源潜力大、信誉有保障，有利于提高铁路运输效率的企业倾斜；向大宗长期合同和大客户倾斜；向运需矛盾突出、水运无法到达的中部地区倾斜。 （三）客运情况 去年1～12月，全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%，完成旅客周转量7217.15亿人公里，与上年同期相比，增加595.03亿人公里，增长了9.0%。其中，国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的客运量占铁路客运总量的比重为94.85%、0.35%和4.80%，占旅客周转总量的比重分别为95.55%、0.09%和4.36%。 2007年4月18日全国铁路第六次大面积提速后，我国既有线时速200公里及以上线路延展历程达到6227公里，其中时速250公里线路达到1019公里，动车组已经贯通大部分省会城市，并覆盖东、中部的大部分和西部的部分主要城市，大大缩短了空间距离。 经过大半年的稳健运营，第六次大提速效应逐步释放，全国铁路客运量实现历史性增长。根据铁道部数据显示，第六次大提速实施后，全国铁路旅客发送量呈逐月递增趋势，2007年5月至9月，全国铁路旅客发送量同比增幅分别为6.2%、6.1%、9.3%、10.8%和12.4%。 在经受了五一黄金周、暑运和十一黄金周的巨大客流考验后，中国铁路逐步释放和发展了运输生产力，迈上新的历史性台阶。去年五一黄金周和十一黄金周，全国铁路旅客发送量同比分别增长8.7%、14.6%。尤其10月1日当天，全国铁路发送旅客602万人，创造了铁路有史以来单日客流最高纪录。 至2007年底，全国时速200公里及以上动车组已经累计交付105组，用于时速200公里及以上提速干线的运营，到2008年底，时速200公里及以上动车组还交付81组，用于现有提速线路的运营，时速200公里动车组交付22组，用于京津城际铁路的运营，预计到2010年时速200公里及以上和时速300公里的动车组将有700组投入使用，客运专线和既有提速干线动车组将实现密集运行，铁路客运能力将大大提高。 （四）2008年铁路春节黄金周 2008年2月6日（农历除夕）至2月12日（农历正月初六），全国铁路发送旅客2446.5万人，运送货物6138万吨。7天假期，铁路根据客流情况灵活安排运力，确保了客流高峰期旅客运输平稳有序，电煤、救灾物资及节日物资优先安排，实现了春节期间运输安全畅通。春节7天假期，全国铁路日均发送旅客349.5万人。尽管2008年春节受雨雪冰冻灾害影响，部分地区返程客流较往年有所滞后，但是正月初六铁路客流仍旧达到最高峰，发送旅客501.3万人，创春运历史最高纪录。 与此同时，2008年春节7天假期铁路投入的运能为历年最大。除第六次大提速后运能增加的因素外，为应对节后客流高峰，铁路又加开大量临客，初五、初六两天增开临客均超过700列，初六更是达到740 列，创春运历史最高纪录。春节7 天假期，铁路货物发送量和货物装车、电煤装车均创历史同期最高水平。尤其是电煤，春节期间日均装车达4.3万车，同比增长50%以上。铁路突击抢运电煤战役10日结束后，全国276家直供电厂存煤2290万吨，平均库存可耗天数为12天，比2月1日抢运电煤前增加4天。春节7天假期，铁路部门在保证旅客运输的同时，全力确保救灾物资和节日物资运输。7天，铁路共装电力设备、发电机、棉衣等就救灾物资520车，装运鲜活、农副产品、粮食、饮食品等节日物资36184车。 二、2008年铁路发展展望 根据2008年全国铁路工作会议精神，2008年全国铁路工作的总体要求是：深入贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神，认真落实中央领导关于铁路工作的重要批示，坚持用科学发展观统领各项工作，紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期，高标准高质量地推进铁路建设，提高自主创新能力，深化内涵扩大再生产，加强经营治理，深化铁路改革，确保运输安全，创新政治工作，发展内部和谐环境，进一步开创和谐铁路建设的新局面，为经济社会又好又快发展作出新的更大贡献。按照这一总体要求，2008年全国铁路的建设、运输和改革的工作重点： （一）铁路基本建设 2008年全年计划完成基本建设投资3000亿元，新线铺轨4415公里，复线铺轨3405公里。其中京沪高速铁路开工建设，是2008年铁路建设的重中之重，铁道部要求按照建设世界一流高速铁路的要求，确保京沪高速铁路建设高标准展开，实现良好开局。京津城际铁路进入决战决胜阶段，要全面完成站前收尾工作，必保京津城际铁路在北京奥运会前开通运营，为我国高速铁路的建设和运营发挥示范作用。完成合宁、合武、胶济客运专线等工程的收尾工作，早日交付运营。推进哈大、武广、郑西、石太等客运专线和太中银、宜万等铁路建设，全面突破重大桥梁、隧道等控制性工程。 （二）铁路技术装备 1.深化机车车辆装备技术创新。利用引进技术搭建的技术平台进行再创新，研发时速200公里提速客车、时速200公里客运机车、时速160公里货运机车和快捷运输货车、新型双层集装箱货车、重载专用货车等产品，全面提升我国铁路机车车辆设计制造水平。 2．深化客运专线技术创新。深入开展系统集成研究，全面掌握无砟轨道、高速道岔、高强度扣件等设备的设计施工技术。完善时速200公里～250公里铁路技术标准体系，探索建立我国时速300公里～350公里高速铁路技术标准体系。依托京津城际铁路，建立具有我国特色的客运专线运营标准体系。 3．深化重载运输技术创新。以大秦铁路为平台，提高重载运输组织水平，建立我国重载铁路线路养护维修技术标准体系。 （三）铁路客货运输 2008年全国铁路运输经营的主要预期值是：旅客发送量14.18亿人，货物发送量33.1亿吨，运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上，2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。为此需要做好以下工作： 1．综合利用路网的整体能力。充分运用京津城际铁路、合宁客运专线、天津－沈阳电气化、徐州－连云港电气化、海拉尔－满洲里二线、朔州－宁武二线、武汉－安康二线、洛湛铁路永州－岑溪－宁武二线、贵昆铁路沾昆断二线、黔桂线扩能改造等新投产线路的能力，使新增能力尽快发挥作用。同时，对既有资源加快“短平快”的扩能改造，对新增和既有能力统筹安排，优化车流径路，实现路网整体能力最大化。 2．提高机车车辆运用效率。机车方面，用好和谐型大功率机车，实现主要干线和煤运通道5000吨～6000吨牵引定数系列化。实施第二阶段优化机车长交路方案，加快构建机务运用新格局。客车方面，打破客车固定配属方式，动车组由全路统一调配，客车由铁路局统一调配。用好动车组替换下来的客车，科学安排“东车西移”。深化客车修制改革。货车方面，优化货车列检布局，取消区段站列检对直通货车的停车技术作业，全路货车周时压缩到4.73 天以下。 3．进一步强化客运组织工作。优化动车组列车开行方案，根据动车组下线数量和客流情况，在全路统一调配运用动车组，增加动车组列车客运量。根据新的节假日方案，切实组织好假日客运。增加假日客运量，增加区域内客车开行数量，增加中短途客运量。加强售票组织工作，最大限度提高票额利用率。 4．深化货运组织改革。重点是抓好“一主两翼两线三区域”、推进路企直通运输、构建区域集疏运系统等三大举措。在充分运用干线能力的同时，加大向宁西、焦柳、沿海通道、新长、华东二通道等两翼线路的分流力度；增加大秦线1万吨、2万吨列车开行数量，实现年运量3.5亿吨目标。改造侯月、太焦线相邻通道建设，实现2000万吨增量；进一步优化西北、西南、东北区域内运输组织工作，实现三区域6390万吨增量的目标。以华北区域为重点，推进集疏运系统建设，提高铁路运输规模化、集约化水平。 5．确保重点物资运输。继续坚持运力向重点物资运输倾斜，对煤炭、石油、粮食、化肥、棉花、救灾物资和人民生活必需品运输实行“五优先”政策，确保国民经济运行和人民群众生产生活需要。 （四）铁路改革与对外开放 1．深化铁路投融资体制改革。广泛吸引社会资金参与铁路建设，扩大合资建路规模。扩大股改试点，积极探索运用铁路优质存量资产改制上市，以存量换增量，推动铁路上市公司健康发展。坚持多元化、对渠道融资，扩大铁路债券发行规模，拓宽融资渠道，降低融资成本。 2．继续完善新体制新布局。全面梳理机务、车辆、工务、电务、车务、调度等运输生产力布局调整和资源整合情况，以确保安全和提高效率为目标、以车间整合为重点，按系统、逐个站段推进资源的进一步整合。以乘务劳动组织改革为重点，分部门、分系统推动运输劳动组织改革。调整优化编组站布局。 3．扩大铁路对外开放。加强与发达国家的技术交流与合作，为提高我国铁路自主创新能力创造条件。加强与周边国家的交流合作，积极推进泛亚铁路建设以及与周边国家铁路口岸建设。扩大与发展中国家的交流合作，开拓境外铁路工程承包和产品出口市场。广泛参与铁路多边合作，拓宽国际铁路联运合作领域，提高口岸运输水平，大力发展国际集装箱货物运输。充分利用国际国内两种资源，继续做好人员出国培训和对外援助培训。做好引进外资工作，提高利用外资质量和效益。 铁路运输经济论文:提高铁路运输国民经济贡献对策研究 摘要:铁路运输业对我国经济的整体发展影响广泛且深远，其发展状况关系到我国国民经济能否持续稳定增长，也关系到我国综合运输体系的建设是否协调合理。因此研究如何提高我国铁路运输国民经济贡献，具有很强的现实作用。 关键词：铁路运输 国民经济贡献 铁路网建设 铁路运输作为我国国民经济的大动脉，担负着主要的客货流运输任务，其发展状况也关系到我国国民经济运行的稳定与否。尽管改革开放以来，我国铁路运输业得到了巨大发展，但是铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低，还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高，保证最大限度的发挥铁路运输业的经济贡献作用。 1 加强铁路网建设 1）加快高速客运网建设 加强铁路网建设首先体现在加快高速客运网的建设。改革开放以来，全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别为7. 6%和8. 77%，大大超过货运年均增长速度，充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去，并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明，旅客运输高速化，既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径，也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措[51]。 我国客运高速化发展势头很好，铁路实施提速战略成效显著。在此情况下，应该统筹加快高速客运设施建设，以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 2）强化煤炭运输通道建设 对于煤炭等关系到国计民生的能源资源要确保其运输的通畅性。保证煤炭等能源物资的运输是保持经济稳定的必要条件。因此在强化煤炭运输通道建设方面要做到：重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。同时要对沿线的集疏运系统进行配套改造，提高既有铁路干线煤炭运输能力。 3）扩展西部网络，优化和完善中东部网络[52] 随着西部大开发的步伐的加快，西部地区铁路网密度不断加大，铁路运网规模初步成型，但相对于国民经济的发展而言，还需继续扩展西部网络体系。加强东中西部通道的建设，使川渝地区、江汉平原和长三角地区形成大能力通道；实施中东部既有铁路网的电化改造，使京广线以东地区干线电化成网；继续加强中东部铁路网建设，提高路网密度和铁路运输能力。 4）建设集装箱运输系统 建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心，并依托相关新线建设和既有线改造，积极推进双层集装箱运输通道建设，部分特大城市间率先实现双层集装箱运输；大力发展多式联运，提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要，满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求，开辟铁路新的经济增长点。 2 重视铁路运输枢纽合理布局 运输枢纽是运输方式的结合部，车、船、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。但是，长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施布局不尽合理，与城市交通结合不好，客、货运转不方便、不通畅；甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通挤堵加剧，成为影响综合运输效率的重要环节。为此，铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。 铁路运输枢纽布局合理性应包括2个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 3 加快铁路货运向现代物流的转变 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段[53]。铁路运输企业应转变观念，树立竞争意识，摆脱“等、靠、要”的思想束缚，调整经营战略，加强物流管理，完善物流设施，提高物流技术，形成物流系统，提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势，建立现代物流中心，使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，满足顾客多方面的需求，拓展铁路新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 4 积极推进铁路运营管理信息化 信息技术与综合运输管理相结合是实现交通运输一体化的核心和最重要手段。以综合运输管理信息化改造传统的综合运输生产、管理和服务手段，形成一种以信息资源为基础的智能化、高效化新型一体化运输体系，是交通运输业发展的长远目标[54]。 当前，铁路已拥有遍布全国的信息网络和运输管理信息系统（TMIS）、办公自动化系统（OMIS）等信息系统，但相关信息仅在铁路内部共享，并没有与其他运输方式联接成网。为适应一体化交通，铁路应及时将采取有关措施将相关客货运信息尽可能与其他运输方式联网，即使现在不能联网，也应预留一定接口，以备将来联网。同时，积极开展电子商务，实现对运输组织、财务、统计等工作的自动化管理，提高运输组织决策的科学性和运输组织管理水平，也有利于在铁路各部门、单位之间进行财务清算和信息沟通，并使旅客和货主能了解铁路所开展的运输服务，查询到铁路的客货运输信息，达到宣传铁路，树立良好形象的目的;同时也能反馈旅客和货主对铁路的意见、建议、要求和有关市场信息，从而有利于铁路及时改善运输服务和掌握运输市场。这将对扩大铁路的影响范围，开拓运输市场，提高铁路竞争力起到积极的作用。 5 加快铁路创新体系的建设 建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，坚持引进先进技术与自主创新相结合，积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验，解决关键技术问题，形成完全独立的技术标准和自主知识产权，实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新，结合国情路情，以中方企业为主，设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体思路，引进消化吸收再创新，实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。 6 结语 我国铁路运输业对促进国民经济增长和缓解社会就业压力发挥着重要作用，特别是铁路运输业的前向推动作用，更加体现其支柱产业的地位。因此，为保障经济的持续稳定，我国应该继续巩固铁路运输业基础产业地位，并加快其向现代服务业转型的步伐，使其更好的贡献于经济发展。在未来一段很长时间内，经济全球化仍将继续深化，我们应该发挥铁路运输业参与国际竞争，保障国内经济社会快速发展，引导区域产业布局合理优化等积极作用，充分发挥其比较优势，引导其由物流和客流向现代服务业转型方向发展。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘要:随着经济不断发展的同时，各行各业也在不断发展与革新，交通事业也不例外。在交通运输行业的中，铁路运输占据着重要的地位。对于铁路运输的收入管理，直接影响着铁路的经济效益。本文首先对铁路运输收入进行了概述，并阐述了铁路运输收入的管理，在此基础上深入探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系。 关键词:铁路 运输收入管理 经济效益 联系 铁路运输的收入是我国国民经济的命脉，同时也是铁路部门维持日常运输状态，为国民提供方便所需资金的主要来源，更是铁路部门兴衰的关键。国家通过《中华人民共和国会计法》和《中华人名共和国铁路法》等有关铁路管理法令管理并保护着铁路运输的资金收入，除了上交国家一定的税收后，大部分都用于铁路运输的正常运行。因此，铁路运输收入的管理与铁路部门经济效益关系实际上是相辅相成的。 一、铁路运输收入 铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量： 1、旅客和货物(含行包)运输，无论是否收讫价款，都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。 2、对先运输后办理手续的军事运输和政府指令性运输等特殊运输业务，应当以实际运输后的后付票据确认收入。 3、两个及以上企业联合完成的运输业务，以及企业之间互相提供相关服务，按照国务院铁路主管部门（目前即为铁道部，以下称铁道部）制定的收入清算办法或联合运输合同、协议，根据全国铁路运输收入清算机构出具的收入结算凭证，或者企业间互相认定的结算金额，确认各自的收入。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述 随着国家经济体制改革步伐的加快，铁路作为国民经济的大动脉。铁路运输收入的有效管理对于居民出行的便利、居民的财产安全以及铁路经济效益有着重要作用。铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。 (二)铁路运输收入管理的基本任务有如下几点 1、监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。 2、负责运输收入进款资金的管理，确保运输收入完整和资金的及时缴拨。 3、对各项运输收入进行审核和会计核算，编制会计报表，提供准确的运输收入数据信息。 4、为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。 5、负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作，保证运输生产的需要。 6、负责编制铁路运输收入预算，并组织落实。 7、查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。、 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 2005年12月29日第十五次铁道部部长办公会议通过的《铁路运输收入管理规程》有效地制约了铁路收入的不合理管理。铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系是相互促进，相辅相成的。铁路的建设能够将各个地区的主要大中城市连结起来，形成快速铁路客运网，带动各个地区的经济发展。铁路运输收入的管理不仅关乎铁路本身所涉及的局部经济效益，而且更联系着项目为整个铁路网运输收入系统带来的整体经济效益和为其它领域发展所产生的间接经济效益。铁路运输收入的管理对铁路经济效益的作用有如下几点： (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展 加强铁路运输收入管理的目的主要是为了提高铁路运输收入，对铁路运输过程中的服务系统加强其水平，提高铁路的经济效益。运输收入进款存放地点，有安全设施和防范措施，分工明确、功能合理的铁路运输收入的管理体系，可使铁路交通服务趋于一体化，提升铁路运输服务水平，满足城市间及城市与交通据点间不同层次的交通需求。有助于加快服务产业的发展，从而带动铁路经济效益的增长。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响 铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。铁路运输企业及其所属的站、段均应设置票据库。票据库必须有保证安全的设施，建立严格的出入库和交接制度，并指定专人负责，建立票据总账和明细账，掌握请领、使用和结存情况，定期清查。有效地票据能对铁路运输收入起到监管的作用，直接和间接地影响铁路经济效益，降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响 铁路运输企业在办理货物运输业务和其他辅助业务中，使用铁路客货运票据，按规定向托运人收货。对于运输费用的有效核收，有利于提高国家批准征收的铁路建设基金。运输收入会计核算以实际发生的经济业务为依据，按照权责发生制处理各项经济业务，如实的反映运输收入动态，运输费用的有效核收对于运输企业既是一种挑战，又是一个机遇。 (四)坏账损失对铁路经济的损害 在运输收入的管理中，由于管理人员失职造成的无法收回运输收入进款的情况屡见不鲜，对于铁路经济有着严重的威胁。铁路运输企业的运输收入没有原始凭证的审核工作,各个部门对客货制(售)票系统生成的原始信息没有及时进行稽核、检查,对信息网络传输的安全性,准确性进行监督检查.会有可能导致坏账损失现象。坏账损失会造成现金事故、票据事故、导致客运收入和铁路客货运输低，不利于铁路经济的可持续发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成 一个企业的发展离不开对财政收入的管理，铁路运输部门一直以来都是国家的主要经济命脉，因此在这一方面对于运输的经济收入更是要加强管理。铁路部门的收入一般都是国家招收的财政部门人员管理的，国家的财政部门人员收到顾客的资金以后由会计部门核算，核算过后再进行资金上缴。由于我国的铁路运输路线都是国家投资建造的，国家才是最大的股东。所以，一般情况下，要交一定的税收给国家，其次才是用于铁路部门的建设与发展。铁路部门经济效益的增长将提升整个铁路部门的质量，无论在人员、设备的管理方面，还是在铁路人员工资、福利等方面都将得到很大的提升。在一些经济相对落后的地区，由于经济效益无法提升，导致铁路部门在铁路工作人员的工资、福利方面存在拖欠、缺乏、扣除等不良现象。这将导致铁路工作人员对顾客的热情大打折扣，在顾客买票期间，工作人员服务不到位，冷言冷语对待顾客的情况时有发生。也正因为如此，在收取资金的过程中表情相对麻木，火车运行时间描叙不清，或者是根本就不回答顾客提出的问题。以致顾客购买车票之后常常出现退票或改签的情况。这对铁路运输的收入管理造成很大的不便，最重要的是浪费了铁路运输资源，使得有些有急事的顾客赶不上末班车，而且还浪费了顾客和工作人员的时间。这样的恶性循环可能在大部分地区都存在，我们应该杜绝此现象。这就要从铁路部门内部着手，铁路部门在加强铁路运输的收入管理同时，铁路经济效益将会有显著地提升。相应的，铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。这样，铁路员工们没了后顾之忧，自然会在岗位上兢兢业业的工作，做好自己本职工作，为铁路部门打造良好形象的同时，也为铁路部门增加了经济收入。 四、结束语 铁路是我国主要的现代化交通工具，对我国的经济、社会和科技发展有着重要的促进作用。而铁路运输收入的有效管理，不但能改善铁路收入管理系统的基础设施，更能有效地提高铁路运输效率，为地方经济开发、招商引资和科技的发展带来了生机和活力。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘 要：本文主要以文献法为主要科学研究方法，在结合自身所学基础上，重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系，认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益，需要处理好以下五方面的关系，分别为：铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系；运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系；运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系；国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系，才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词：铁路运输；运输票据；核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉，是推动我国经济快速发展的重要支撑，在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中，使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报，是铁路基础建设重要资金来源，更是其赖以生存和发展的基础，因此增加铁路运输收入，实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。 而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系，健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高，反之，则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面： 1 铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票，是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理，包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全，同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失，增加铁路运输收入，进而提高铁路经济效益，实现铁路运输业的迅猛发展。反之，混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失，同时也造成铁路运输收入的消耗，降低铁路运输效益。 2 运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时，铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局（原国家铁道部）制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异，实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收，加之，现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道，增加了铁路运营的变通性和灵活性，迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展，是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外，对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理，拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面，更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3 运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制，明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。 运输收入进款动支范围的界定，既保障了铁路运输收入资金的规范动支，同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值，如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用；垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费；铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定，体现了铁路运输业以人为本，服务大局的企业理念，这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4 国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展，铁路运输的国际化态势也日渐显现，铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措，它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围，增加了铁路运输收入，同时糅合我国的“走出去”战略，推动了中国企业走向世界，从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势，积极探索管理手段的改革创新，并结合我国的出入境管理制度，进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现，拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5 铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴，而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度，保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础，铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生，杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度，明确责任主体，从根源上消除违法乱纪行为，保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定，防止出现大幅度的波动，进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6 结语 随着我国市场经济的不断深化，企业制改革同样渗透到了铁路部门，中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下，铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革，本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系，认为处理好以下五方面的关系，分别为：铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系；运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系；运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系；国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系，才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 铁路运输经济论文:试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系 摘 要：随着我国社会经济的不断发展，我国企业面临着激烈的市场竞争，铁路运输企业作为我国交通运输行业的中坚力量，铁路运输企业需要重视企业自身发展，提升市场竞争力，保证企业经济效益。财务管理是铁路运输企业管理的重要内容，企业需要加强财务管理，充分发挥企业财务管理的重要作用。本文主要分析铁路运输企业财务管理中存在的问题及其对企业经济效益的影响，提出加强企业财务管理的措施，以提升企业经济效益。 关键词：铁路运输企业；财务管理；经济效益 铁路运输企业财务管理是企业管理的重要组成部分，对企业经济效益具有直接影响。铁路运输企业财务管理对企业发展方向具有重要影响，为企业投资决策提供经济依据。随着我国铁路运输行业改革不断深入，传统的铁路运输企业财务管理无法适应时展的需求，因此铁路运输企业需要转变企业财务管理方式，加强对企业运输成本管理，降低企业支出，保证经济效益。 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征，在财务管理体制中，涉及到的资金量大，但是经济效益低下，使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在：第一，企业负债经营，财务成本高。第二，铁路运输企业相应的检查多，常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查，使得铁路运输企业财务费用增大，耗费大量精力。第三，由于我国铁路运输企业规模较小，但数量众多，缺乏展业的财务人员，且分工不够明确，财政职能无法发挥应用的作用。 （一）企业财务管理为投资决策提供依据 当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说，处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容，财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理，为企业投资决策提供依据，为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产，并考虑到运营设备的折旧率，从而确定固定资产的价值，以为企业投资决策提供可行性指导，促进企业的长远发展。 （二）企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性，使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量，具有极大的流动性、跨区域性、持续性，使得企业财务管理工作难度加大，企业成本增大，不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化，而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化，因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高，充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力，推动企业财务管理结构的优化发展，提高铁路运输企业的核心竞争力，最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 （一）重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展，对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益，通过开展各种企业经营活动，实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下，铁路运输企业面临着激烈的市场竞争，企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导，财务管理作为企业重要内容，其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下，铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性，因此需要铁路运输企业加强财务管理工作，构建健全的财务管理制度，以企业经济活动为中心，制定规范的经营管理型财务会计制度，推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点，优化企业会计核算人员，更新财务管理理念，提高财务管理工作效率，促进企业市场竞争力的增长。 （二）健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源，因此为提高铁路运输企业的经济效益，必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整，企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能，由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面，管理会计工作目的在于保证企业利益，对财务会计工作进行整理，从而给企业经营活动提供科学指导，负责财务部门会计管理工作，实现企业经济效益的提升。 （三）完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制，由股东大会形式财务监督权力，对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系，因此，铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用，构建科学合理的财务监督体系，通过财政、税收及银行等经济监督部门，加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理，实现铁路运输财务管理工作的透明化，促进铁路运输企业的健康发展。 结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益，促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识，构建科学合理的财务管理体制及监督体系，实现对企业财务会计核算的有效控制，优化财务部门人员结构，促进铁路运输企业的健康发展。同时，铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作，抓住时展机遇，制定合理规范的资金使用计划，推动财务管理体制的创新发展。（作者单位：大秦公司铁路资金结算所） 铁路运输经济论文:铁路运输业对经济发展影响的宏观分析 【摘要】首先通过理论分析确立铁路运输业的发展与经济发展之间存在相关性，然后依据《中国统计年鉴》和《铁道统计公报》的相关数据提出影响经济发展的铁路运输业的发展指标，然后从计量经济学的角度出发利用Eviews软件进行OLS回归分析，剔除导致多重共线现象的铁路运输业发展指标，之后通过异方差检验和自相关检验得出经济发展与相应铁路运输业指标的模型方程，并据此提出铁路运输业的提升路径以促进经济增长。 【关键词】铁路运输业 OLS回归分析 异方差检验 经济发展 一、引言 我国的国土面积广阔，资源分布以及区域经济发展极为不平衡，特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族；而铁路运输因具备运距长，规模集约、连续性强的特点，可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用，削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外，铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干，是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段，更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉，对其他运输方式也有着很大的影响。 目前，我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期，本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响，为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导，从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。 二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析 关于铁路运输业对经济发展的影响，国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希・李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”；20世纪80年代时期，美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期，将区域工业化过程划分为四个阶段，并针对不同阶段区域生产活动的经济特征，提出了运输影响区域经济发展的假说，分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入，关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨，呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin，Dilruba、Huang，Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。 近年来，随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强，我国交通运输也取得了长足的发展，在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注，并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波（1987）、王际祥（1996）和杨浩（1995）分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析，进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟（2004）提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构，并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭，胡思继（2005）对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索，通过数据包络分析方法（DEA）分析两者之间的关系，对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究，并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式，以及有效性指数和状态协调度等概念。 综上所述，从系统性和整体性角度可知：铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展，但相关的系统分析及评价，仍是一个有待于深入研究的领域。 三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 （一）经济发展水平趋势分析 根据1984～2013年30年的《中国统计年鉴》的数据，整理国内生产总值（GDP）的增长情况以及国内生产总值指数变动图，如图1、图2所示。自1984年开始，我国经济总体一直处于增长趋势，并于2002年至今，经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上，我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓，增长率呈现明显的下挫趋势；自1991年经济增长率提升至14%，但随后的10年间，经济增长率仍处于缓慢下降趋势，但年增长率仍未知在8%以上；2001年开始我国迎来了大发展的十年，经济总量迅速提升，经济发展速度也基本维持在10%以上。 （二）铁路运输业发展趋势分析 根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核，全国铁路运输能力主要包含：铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考，图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。 由上述趋势比对可以得出：这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致，但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态，但在04年开始出现激增状况，主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致，最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。 四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 （一）多重共线性检验与修正 因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用，并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响，因此，选择“国内生产总值”作为被解释变量为y；令解释变量“铁路客运量”为x1；“铁路旅客周转量”为x2；“铁路货运量”为x3；”“铁路货物周转量”为x4；；“固定资产投资额”为x5，根据从国家统计年鉴中收集到的数据，建立与之相关的线性回归模型为：y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。 利用Eviews软件进行回归估计，结果见表1： 根据表2可得数据：R-squared=0.994462；Adjusted R- squared=0.992331；F=466.8415；T=（-4.850397）（3.224112）（0.205770） （2.505056）（-2.361077）（0.927874）。 由上述回归数据可见，该模型可决系数很高，F检验值466.8415明显显著，参数t检验结果不显著，由此可知，可能存在严重的多重共线性。因此，如果要得出合理切合实际的模型，就需要进一步验证是否真的发生多重共线，如果确实存在多重共线性，就需要对模型进行修正，以降低多重共线性。下面分别做y对x1，x2，x3，x4，x5的一元回归，结果见表2。 其中，加入x2的方程Adjusted R-squared最大，以x2为基础，依次加入其他变量逐步进行回归，结果见表3。 比较得知，加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901，改进最大，且各个参数的T检验显著，选择保留x1再加入其他新变量逐步回归，结果如表4。 在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大，且当可决系数α=0.1的时候，tα/2（n-m-1）=t0.05（15）=1.753，各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时，各参数t检验均不显著，说明引起多重共线性，所以应将参数x3和x4剔除，修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。 （二）异方差检验与修正 采用怀特检验的估计结果如表6。 由表7可知，对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274，并且在α=0.05的置信水平下，？2分布的临界值？20.05（5）=11.07。因为nR2 （三）自相关检验与修正 对样本量n=19，显著性水平为0.05时，查得dl=0.97，du=1.68。而模型中DW=1.791264，所以du 综上所述，模型方程式为：y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5，说明在其他条件不变的情况下，当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元，分别增加2.629486亿元，25.85680亿元和3.0310877元。 五、结论及政策建议 我国经济发展水平与铁路客运量、铁路旅客周转量和固定资产投资额三个指标有着明显的相关性。因此，政府在进行经济发展，平衡区域差距时，更应从客运铁路的角度出发，增加投资金额往往对经济发展的整体性和系统性有着更加强烈的推动作用。就目前而言，在国家大政方针下积极稳妥的推进高速铁路的建设对带动整体经济产业的发展和区域经济协同仍起着极为重要的作用，是有利于经济良性化发展和服务社会化的效益。 铁路运输经济论文:“营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 【摘 要】随着铁路运输企业从2014年1月1日起纳入“营改增”试点范围，带来缴税方式、票据管理等一系列的变化。通过分析“营改增”对铁路运输企业收入、生产成本、利润等，提出扩大进项抵扣范围，制定合理的价格水平，采取纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负，实现铁路运输行业整体经营水平的提升。 【关键词】“营改增”；铁路运输企业；经营效益 研究背景 2013年12月12日，财政部和国家税务总局联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》，明确从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围。2014年交通运输业营业税收入大幅下降，同比下降82.7%，而增值税收入增长显著，同比增长173.9%。铁路运输企业实行营改增，有利于促进各行业间的的税负均衡，再加上现行物流业，运输业的市场发展迅速，为铁路运输企业进入市场，参与市场竞争提供极大的便利条件，进一步推动了铁路运输业的市场化过程。 但是在实践中，交通运输业在试点营业税改征增值税后，企业实际税负非但没有减少，反而大幅上升了。税负的增加到底在铁路交通运输业是否具有代表性，营改增的推行是否影响铁路运输企业的经营效益发展？本文针对这一系列问题对营改增实行前后铁路运输企业的经济效益分析，总结铁路交通运输业的税负及效益的变化情况，并为营改增政策的完善，提一些自己的意见建议。 “营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 1.“营改增“对铁路运输企业成本影响 营改增后，进项税进行了一定的抵扣，导致了企业的营业成本降低。对于铁路运输业，一般来说铁路运输企业的营业成本主要包括人工成本、运输成本、设备运转成本、设备维修成本、银行贷款利息和其他固定资产提取的折旧费等。在成本方面符合票据抵扣的可以进行进项税的抵扣，不必进行增值税的重复征收；交通运输企业对购买的固定资产进行进行税额抵扣，一方面减少企业应纳的增值税额，另一方面减少了城市维护建设税及教育费附加；根据固定资产的折旧，进行进项税额抵扣，直接减少资产原值，固定资产折旧费用减少，使得在固定资产的使用期内，交通运输企业利润得以增加 2.“营改增”对铁路运输企业收入的影响 实行“营改增”，由于计税基础改变，营业收入不含税价，在原有的定价体系下，降低了交通运输企业的营业收入，减少企业利润。 假设企业销售单价S 和销量P 不变的情况下，企业在转型前的收入为S×P，然而在营改增后企业销售货物中的价格中含有11% 的销项税税额，转型后的营业收入可以表示为S×P/（1+11%）。我们可以看出1/（1+11%）小于1，由于销售价格还要加上增值税，所以可能导致销量下跌，那么企业的营业收入在营改增后有所降低。 3.“营改增”对营业税金及附加的影响 企业进行营改增后，增值税从营业税金及附加项目下排除，营业税金及附加项下的企业城市建设税和教育费是以增值税税额为计价基础，企业的利润也会受到影响。 假设取得收入M元，计入利润表的营业成本为A元。增值税为M/（1+11%）×11%-A/（1+17%）×17%，营业税为 3%×S，城建税和教育费附加的综合税率为C，其中C=3%+7%=1，则当（0.0991M-0.1453A）×c 0.03M，即0.0691M 0.1453A时，营改增后营业税金及附加大于未实行营改增时的费用，反之，营改增后营业税金及附加小于未实行营改增时的费用。这一举例说明了营业税金及附加的变化会引起交通运输企业利润的变化。 铁路运输企业面临的挑战 1.在铁路运输企业的营改增实行初期，还缺乏完备的经验 由于纳税主体征收标准的不同，小规模纳税人，我国采用简易计税办法，“营改增”后，交通运输企业的小规模纳税人税负有所降低。但铁路运输企业大多数属于一般纳税主体，采用一般计税方法，税率的大幅度提升，导致销项税额过大。存在一定的税负增加的情况或者风险。 实行不同税率的交通运输业与服务业部门在实际的缴税过程中，很难对不同的征税种类进行区分甄别，一定程度上增加了企业在缴税方面的人力成本。另外，进行营改增之后，要对铁路运输企业的相应机构进行调整，采取统一管理的办法进行增值税征收。前期只涉及票据层面的调整，但随着改革的深入，铁路运输企业内部机构的设置和管理模式的创新是势在必行的，但基于我国运输企业目前存在的相对稳定的运行模式，深化改革势必影响到部分利益团体，为增值税的改革设置了重重障碍。 2.铁路运输企业的未来发展路径 在铁路运输企业企业实行营改增一年的时间里，企业也在积极适应新的市场环境，积极融入改革的热潮中，发挥产业内的比较优势，提高产业竞争力。那么在接下来的时间里，相信企业能通过建立新的制度，充分享受到改革的红利，从而带动铁路运输业的上下游企业加速发展。 3.扩大抵扣范围 获取增值税专用发票，扩大进项抵扣范围。实行营改增之后，进项税额抵扣范围稍有增大，从成本上到费用和固定资产都要考虑可抵扣与不可抵扣的税目。根据“营改增”的政策相关规定，铁路运输企业在购置固定资产、维修用材料、电力等相关应税服务时，其增值税进项税是可以进行抵扣的，但是必须要获得增值税专用发票。因此，作为实现进项税抵扣的重要依据，如果能够及时合法获取增值税专用发票就可以有效减轻税负。 4.税负筹划 随着社会改革的不断深入与推进，我国的税制监管也愈加严格。因此企业要高度重视税收筹划工作的展开，税收筹划可以从两方面来进行，一方面加强与税务部门的沟通与联系，政策与实践相结合，加强税制监管，及时发现营改增过程中的问题与矛盾；另一方面，企业内部要完善税收筹划的会计处理制度，例如对于存货的非正常损失如何会计处理都要作出明确详细的规定。同时对于企业自身的纳税身份认定也要明确，避免假造小规模纳税人身份获取专用发票来降低自身税负的行为。 5.制定合适定价策略 增值税就是对货物或者服务的增值部分进行征税，那么企业在考虑其税负负担的时候，应该适度考虑提高产品价格，将税负适当转嫁给消费者。提高销项税额，在进行税额不变的情况下有利于降低增值税，从而有效地降低企业税负，增加企业利润，增加企业的经济效益。找到价格上提的最佳平衡点，既能保证终端消费者的经济负担增加幅度在11%以内，从而保证客源不至流失，也能保证税改后企业利润总额及现金净流入量比税改前大，对终端消费者或是企业本身都较为有利。 交通运输业作为此次改革的先行试点行业，要牢牢抓住改革的机遇。同时，企业的经济效益也有了突出的发展，即使在个别税负增加的情况下，企业仍能够及时调整自己的运行模式，适应市场的发展，在不断完善管理体系的前提下，明确企业会计核算制度，提升企业纳税统筹规划的能力。通过纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负，提高铁路运输行业的经济效益，推动铁路运输业尽快融入市场，带动相关附属产业的发展。实行“营改增”，享受改革的发展红利，进一步深化财税、企业、金融、价格、收入分配等项改革，以制度创新焕发发展动力。 铁路运输经济论文:铁路运输与经济发展相关性研究 作者简介：刘楠（1987.4-），北京铁路局丰台机务段，经济师，研究方向：西方经济学。 摘要：铁路运输对社会经济的影响在后金融危机时代显得更为重要，而社会经济的发展也对促使铁路运输的提升，所以二者之间是相互制约和相互影响的关系。本文首先分析了影响铁路运输的主要因素，然后对铁路运输和国民经济发展之间的相关性进行了重点剖析，以供广大读者参考。 关键词：铁路运输；社会经济；相关性 一、铁路运输和国民经济发展之间的相关性 铁路运输和国民生产总值之间是呈现正相关的关系，并且其相关度很多，变化趋势极为相似，所以二者之间是相互促进的紧密关系。通过二者的关系，可以将铁路运输发展和社会经济之间构成一个反馈系统，并且在这一系统内实现铁路运输和社会经济的共同发展和进步。 （一）社会经济发展是铁路运输发展的动力和目的 社会经济发展是社会进步的动力和基础，而在交通运输领域，表现为经济对运输需求质和量的提高，因为交通运输需求人们对空间位移所有需求，而经济的发展必然会带来人或者物的位移。从对经济和交通运输的历史发展方面来分析，经济结构、产业结构的变化对交通运输的影响是直接的，如果经济规模小、结构比较稳定，并且主要以农业生产为主，那么交通运输的规模就比较小；而如果经济结构出现变化，很多劳动力开始从第一产业向第二产业和第三产业过渡，在工业化生产中对原材料、能源、矿产等方面的需求增加，那么货运量增长率就会超过国民经济增长率。 而生存结构的变化也会带来运输质量和数量的提高，因为生产结构变化会导致人流密度增加，人们对铁路客运的速度要求更大，这样就要求铁路运输提高自己的速度和服务质量，也就是提高铁路运输业。因此可以看出，交通运输的发展是随着经济的发展而发展的，我国经济的发展也为铁路运输提供了很大的需求，对其发展方向有一定决定作用。目前我国正处于工业化发展阶段，而这一阶段是一个长期的历史过程，铁路运输一直是制约我国经济快速发展的障碍，所以为了提前实现工业化和城市化，就必须发展铁路运输业。 （二）铁路运输发展是国民经济增长的促进手段 铁路运输与农工业生产相比，主要是依靠增加服务对象的时间效用和空间效用来附加产业的价值，而这些价值必然会带来国民经济的增长。 首先从产业前向波及的角度来分析，波及就是当铁路运输业发生变化时就会带来相关产业的变化，而铁路运输除了对国民经济产生直接价值之外，还会促进与铁路运输相关产业的发展。比如在各大火车站都可以看到超市、酒店等各种商业行为，而这些产业都是以铁路交通为依托的，不仅解决了大量就业问题，还为国民经济增长提供了支持。 其次是铁路运输行业也会消耗汽车制造业、机械工业、电子、贸易等行业的产品和服务。比如在建设铁路运输基础设施时需要大量的水泥、钢铁和机械设备等原材料，在铁路运输过程中也需要消耗电力和煤炭等资源。因此，铁路运输业在扩大发展的同时也会带来这些产业的发展，这就是铁路运输业的后向波及效果。 最后从时间顺序方面来分析，铁路运输在不同阶段对经济发展的影响并不相同。在经济发展起步的初始阶段，铁路运输可以满足经济发展所需要的人和货物的流动，所以必然会推动整个经济的发展；而在经济进一步发展阶段，铁路运输需要扩展和完善，经济和铁路运输是同时发展，铁路运输业也发展成熟，新兴产业对交通工业的支持作用更大，而铁路运输在这一阶段对经济的促进作用并不是特别明显，主要是支持国民经济发展和转型为主。 二、铁路运输的社会经济影响因素分析 随着我国铁路事业的进步和社会经济的发展，铁路在货运量和客运周转量等方面都实现了快速增长，社会经济对铁路运输的影响是通过社会经济中的诸多因素引起的，而目前的铁路运输可以分为铁路旅客运输和铁路货物运输，详细来说影响主要包括： （一）影响铁路旅客运输的因素分析 首先是经济体制的因素，我国经历了从计划经济向市场经济的转变，这种经济制度背景下，就业和户籍限制得到了放松，从而促进了各个地区之间的人口流动，特别是外出务工人员集聚增加，也成为我国目前铁路客运的一种特殊现象。 其次从经济因素来分析，我国社会各项事业和生产活动在市场经济环境下得到了快速发展，产业结构也进一步优化和调整，很多人口开始从第一产业向第二和第三产业过渡，外出就业的人数增加，并且人们的生活水平和消费水平在经济发展中得到了提高，外出旅游的人数也大大增加。 第三是生产力布局得到了改变和调整，各个地区之间的人口流动增强，新开发区和自身原籍的生活联系更加密切，二者在生产、生活和文化等方面都加强了交流。另外一方面，经济发达和新开发区也吸引了大量外来人口，很多欠发达地区的劳动力输出增多，而发达地区和新开发区在其中也扮演了客流流入和流出的集散地角色。 最后是人口数量及其构成的因素，人口规模、年龄、城乡比例等因素对客运都会产生影响，人口规模大比如会引起客运量增加，而青年在人口中的比例增长也会促使客运量需求增加。一般来说，城市人口与农村人口相比对客运的需求量更大，所以随着我国城市化进程的加快，人们对客运量的需求也会增大。 （二）影响铁路货物运输的因素分析 首先从经济体制因素方面来分析，随着我国从计划分配向市场调节方面转变，产品流动的范围在竞争体制作用下得到了迅速扩大，流动的自由度也迅速提高，这样就对铁路货物运输的需求量增大，特别是随着改革开放的发展和深化，外货货运量也是飞速发展，对我国铁路货物的构成和流向都产生了很大影响。 其次从经济因素方面来分析，国民经济的发展规模和工农业生产结构的发展对货物运输有着决定性的影响。随着农业的发展，农用机械和农用品的运输都得到了增加，而工业生产中队原材料、矿产、能源的需求必然也会影响货物运输需求，同时第三产业的发展导致货物流动更加频繁。 第三，生产力布局对货物运输网络的布局有着决定作用，因为生产力布局包括资源产地、产品消费地等方面的因素，而这些因素之间的距离就对货物流量、流向和距离等方面有着决定作用。通过对我国最近几年生产力布局来看，很多企业愿意把工厂建设在新型开发区，而这些地区远离城市，其矿产、原材料、设施等方面的生产要素就需要依靠铁路货物运输。 最后从运价水平方面来分析，货物运输会随着运价的波动而波动，并且随着运价的升高而需求降低。铁路货物运输也有很多替代性交通工具，相对于其中交通工具，铁路货物运输除了要在速度、安全性等方面取得优势之外，还需要在运价水平方面取得优势，这样才能吸引更多的企业选择铁路货物运输方式。（作者单位：北京铁路局丰台机务段） 铁路运输经济论文:铁路运输与区域经济协调发展 [提要] 铁路运输与区域经济之间存在着相互影响、相互促进及制约的关系，如何处理两者之间的关系，促进铁路运输与区域经济的协调发展，这是当前我国经济与社会发展需要解决的主要问题。本文分析铁路运输与区域经济的关系，并提出促进两者协调发展的有效建议。 关键词：铁路运输；区域经济；协调发展 铁路是中国长期发展以来最基础、最广泛使用的一种运输方式，铁路运输为地域辽阔但资源分布不均的中国经济协调发展发挥着不可替代的重大作用。伴随铁路运输能力的不断提高，城市之间的距离缩短，区域间的辐射能力得到很大的扩展，加快了生产要素的快速流动和产业转移，利于实现资源的优化配置，促进区域经济发展的变革。不过，为保障与促进铁路运输和区域经济的协调发展、可持续发展，这还需要人们理清两者的关系，并提出有效建议来促进两者的协调发展。 一、铁路运输与区域经济的关系 铁路运输加大了城市之间的融合程度，铁路运输的发展为区域经济的发展带来了积极意义，两者之间存在着互助、互制的关系。首先，铁路运输是区域经济发展的基础设施，为区域经济发展提供有效供给，先进的铁路运输系统拉动与促进着区域经济的不断发展，反之则制约及阻碍着区域经济的顺利发展。其次，在铁路运输的支持下，区域经济获得了快速发展之后，区域经济又反过来影响着铁路运输的发展，区域经济发展对铁路运输的需求会随之发展变化，进而影响与制约着铁路运输系统的发展规模及水平，若违背区域经济发展实情来扩展铁路运输建设，则会造成交通资源的闲置而无法实现资源的最优化配置，甚至会拖累区域经济的持续发展。由此可见，在经济和社会动态发展的过程中需要重视铁路运输与区域经济的协调关系，积极采取有效政策与策略来处理两者的平衡，促进两者的协调发展。 二、铁路运输与区域经济协调发展分析 （一）协调发展应防范的问题 1、负溢出效应的防范。我国铁路的发展是顺应时展需求的产物，铁路的发展始终要配合与适应生产力的需求，因而在利用铁路运输来促进区域经济发展的过程中，需要注意对负溢出效应的防范，即铁路运输系统的扩展需要和区域经济科学对接，防止因超前的铁路运输而加重区域经济的负担。目前，我国仍有许多区域经济的发展还相对较弱，物质条件与基础设置还不够成熟、完善，铁路的建设与发展能够促进这些区域经济的发展，但在规划与布局区域铁路运输系统时需要着重考虑和区域经济发展的合理对接，缺乏科学性、合理性的对接就会造成区域经济负溢出效益的发生，进而制约与阻碍着区域经济的持续发展。 2、替代效应的防范。近些年，我国铁路运输的建设在不断完善，高速铁路的建设与开通大大提高了铁路运输能力，相比较公路、航空等其他交通运输工具来说，铁路运输具有较高的替代性，但反过来铁路运输在发展的过程中也需要防范其他交通运输工具对其的替代性。铁路的建设与完善需要从整个国家的战略视角上进行科学分配、合理规划，需要在考虑经济发展需求与交通运输资源优化配置的基础上来充分发挥铁路运输的作用，以此来防范替代效应的出现。所谓的替代效应，就是避免重复建设与资源浪费，协调规划与布局铁路的建设，以实现铁路运输和其他交通运输工具发挥各自优势作用促进区域经济发展。 （二）促进铁路运输与区域经济协调发展建议 1、加强铁路运输与区域经济建设可持续规划，实现双赢目标。鉴于铁路运输与区域经济具有相互促进、相互制约的关系，因而为促进两者之间的协调发展这就需要加强铁路运输与区域经济建设的可持续规划，以双向的契合来实现双赢的发展目标。铁路运输的发展能够为区域经济提供更大的供给，以此满足区域经济的发展需求，促进区域经济发展的转型与优化，但区域经济的发展水平又影响与决定了铁路运输建设的发展程度，铁路运输的建设与规划要和区域经济发展相对接。因此，从科学性、可持续发展角度出发，加强对铁路运输与区域经济建设的合理规划，以最大限度发挥铁路运输与区域经济相互促进的作用，实现铁路运输与区域经济发展的双赢目标。一方面推动区域经济的转型，在铁路运输的大力支持下提高区域经济发展水平；另一方面完善与优化铁路运输建设，积极发挥铁路运输优势来促进区域经济的协调发展。 2、建设高效完善的高速铁路网，促进区域经济协调发展。随着区域经济的逐渐发展壮大，其对铁路运输提出了更多、更高的要求，为满足区域经济发展需求，我国铁路运输开始优化路网结构，大力发展建设高速铁路，提出“四纵四横”的高速铁路建设构想，以此大幅度提高我国铁路运输的速度与能力。发展建设高效完善的高速铁路网，扩大路网规模与覆盖面，这是促进与实现区域经济协调发展的有效途径，通过提高铁路运输的综合效率，加强铁路运输的辐射能力，以此来缩小区域间的发展差距，推动区域经济的协调、互动发展。由于我国资源分布不均，区域经济发展存在着较大的差距，而发展建设完善的高速铁路网，连接贯通西部与中部、中东部地区，实现东西、南北的沟通，完善各地区的铁路运输网络结构，促进铁路网综合运输能力的提高，为区域经济协调发展提供更加强有力的支持。 三、结语 铁路作为我国国民经济与社会发展的重要载体和基础产业，铁路运输的发展为区域经济发展带来了新的机遇，为区域经济发展创造了有利条件。通过上述分析可知，要想实现铁路运输与区域经济的协调发展，就应当重视铁路运输与区域经济发展的科学对接，优化配置铁路运输与区域经济之间的要素和资源，加强对协调发展过程中防范问题的重视，科学处理铁路运输与区域经济之间的协调关系，最终实现双赢目标。 铁路运输经济论文:浅谈铁路运输收入管理与铁路经济效益 摘 要：铁路运输是交通运输业极为重要的方面。铁路运输能否切实达到其经济收益与其收入管理密切相关。本文从铁路运输收入情况入手，同时对此进行分析概括，并对铁路运输的收入管理进行了分析阐述，并针对上述情况，对管理铁路运输收入对铁路经济收益的影响进行讨论。 关键词：铁路运输；收入管理；经济效益；联系 在我国国民经济中，铁路运输收入是其中一项重要收入来源。与此同时，铁路运输收入能否得到有效保障，关系着铁路部门日常运输能否处于正常状态，更极大程度上联系着铁路部门的兴衰。铁路运输资金收入管理要根据相关法律的基础上进行，其收入在缴纳固定税收后，更多部分都用来维持铁路运输工作。所以，铁路部门经济收益与铁路运输收入管理有着密切联系。 一、铁路运输收入 铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量：1旅客和货物（含行包）运输，无论是否收讫价款，都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。2有些军事车辆以及政府特批的运输车辆，这些运输业务一般都是后续才能办理手续，这种情况要按照后付票据进行确认和收入。3如果是两个或者两个以上的企业合作共同完成运输工作，或者企业之间相互提供运输服务，应该按照国务院铁路主管部门（目前即为铁道部，以下称铁道部）规定的清算方式或者合作运输合同、协议等，按照全国铁路运输收入清算机构出具的收入证明或者票据凭证等，或者企业之间都承认的金额，进行各自的收入确认。 二、铁路运输收入的管理 （一）铁路运输收入的管理概述。现如今，国家经济体制改革发展越发迅速，其中，铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便，国民的人身安全及财产安全能否得到保障，要保证铁路经济收益不断提高，首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 （二）一般的，铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。2对运输收入的资金进行严格的管控，保证收入资金能够全部准确的缴拨。3对于所有运输收入要进行严格的审核工作，并具备相关会计报表，运输数据信息必须完整准确。4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚，要有详细的收入清算数据信息记录。5印制相关的铁路运输所使用的票据等，保证运输管理的使用，确保运输生产的需要得到及时的供应。 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成，相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面，有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市，并建立铁路客运网，从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效，极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时，还关系着其他相关领域间接经济效益的发展，更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 （一）铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看，只有保障铁路运输收入管理工作切实到位，才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中，为了促进铁路交通一体化发展，对铁路运输服务水平进行提升，对城市之间，城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足，就要对于其进款存放地点，其安全性一定要保障，相关防范设施一定要到位，同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工，功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效，同时铁路经济效益能够有效得到提升。 （二）铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细，票据请领、使用和结存情况必须明晰，要有清算核准程序，做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节，直接和间接地影响铁路经济效益，降低铁路运输的成本。 （三）运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时，让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行，并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作，挑战与机遇并存，对其十分重要。 （四）坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段，运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的，有时，对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位，就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核，检查客货制售票系统原始信息工作不到位，没有切实按要求检查信息网络传输准确性，使其处于不安全状态，都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金，票据事故，还会减少客运收入，降低客货运效率，进而阻碍铁路经济健康快速发展。 （五）收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障，国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系，鉴于此，运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下，由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入，其管理者要在顾客上缴资金之后，通过会计部门进行核算，确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方，拥有最大股东的身份。基于此，税收通常都是先上缴于国家的，之后才进行铁路部提升建设。除此以外，铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密，只有保障经济效益的提升，才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位，福利达到要求。对于经济较为落后的区域，铁路部门对于其工作人员的工资，福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实，出现了拖欠，缺少，扣减等问题，从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理，一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此，才能切实保障铁路工人的利益，从而促使其可以全身心投入到工作中，提升本职工作效率，进一步是铁路部门树立其优良形象，使得其经济收入提升。 结语 在我国交通运行中，铁路是一项主要工具，在我国经济，科技，社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行，才能提升铁路收入管理基础设施建设，加快其运输效率，促进科技发展，进而对地方经济发展，招商引资等做出其应有的贡献。 铁路运输经济论文:浅析铁路运输企业在市场经济下如何发挥内部审计的作用 摘要：本文从五个方面分析了在市场经济条件下，铁路运输企业如何提高审计质量，最大限度的发挥内部审计的作用。 关键词：审计 铁路 铁路运输企业现阶段正处于铁路改革发展的攻坚时期，在确保安全基本稳定的前提下，企业的中心工作是在铁道部“转变发展方式，转换经营机制，实施多元化经营战略”的决策部署下，将“围绕三个最大化、突出四个一体化、抓住三个重点、拓展三大领域、实现两个增长”的总体思路贯彻到经营工作中。企业审计部门也要在发展的关键时期，勇于担当，坚持融入中心、服务大局的工作宗旨，从以下五个方面的理念提升审计水平，全面发挥内部审计的监督和评价功能，并努力向增值和服务方面发展，为实现经营任务目标保驾护航。 一、树立“大审计”理念 结合当前铁路运输企业多元化经营和一体化管理战略，企业内部审计部门要按照高度融合的要求，服务铁路运输企业多元化经营运行机制，把运输业和非运输业这个整体作为审计监督的重点，并加强审计部门自身及相关资源的整合，将“大审计”理念贯穿于审计工作中去，为铁路运输企业实现整体效益最大化发挥审计部门的作用。 （一）审计对象的整合 随着铁路运输企业四个“一体化”运行机制的构建，企业内部审计部门要立足企业改革实际，与时俱进，在制定审计工作计划安排时将运输业和非运输业及运输辅业单位作为整体纳入审计部门监督的重点。特别在经营任务完成存在困难的情况下，更要抽调力量对非运输业进行全面的效益审计，挖潜提效，为企业年度经营目标的完成作贡献。 另外，审计部门在实施审计中还要充分考虑被审单位因为管理、经营、清算、考核机制带来的变化，将关联单位的审计工作进行有机的整合，提高审计效率和审计的针对性，并结合效能监察、绩效审计对一体化机制下关联单位的经营成果进行检验。 （二）审计力量的整合 企业内部审计部门，在一体化要求下，将由以往对下属企业审计部业务指导的基础上，施行全面审计工作一体化管理。在安排审计任务时充分考虑各级审计机构的审计力量，合理分配资源、优化配置力量。 （三）审计成果利用的整合 企业内部审计部门要由偏重微观审计向更好地服务宏观管理转变。在审计中要进行“解剖式”分析，对发现的问题，既要依法依规处理，又要分析原因动机，从内控制度的建立和健全方面提出审计建议。在对各系统的审计结束后，审计部门要对发现的重点、难点、热点、疑点和共性问题进行整合，逐项研究，撰写有分量、有价值的专项报告，从体制上、制度上提出审计，有效的预防和控制风险，为铁路运输企业领导决策提供参考。 二、树立“增值”审计理念 在铁路运输企业推进多元化经营发展战略下，铁路运输企业审计部门要融入中心、服务大局，认清形势，转变思路，迅速将审计工作融入铁路运输企业中心工作中来，面对当前增收节支、减亏补欠的艰巨任务和严峻考验下，企业内部审计部门的审计目标也相应的由传统的防弊审计调整发展为增值审计。审计不是最终目的，审计部门要将审计监督与整改转化为企业的规范经营与效益增加。 增值审计是以提高企业的运作效率和增加企业的价值为目的，利用内部审计特殊的地位、资源和方法，在提高自身效率的同时，提供在变化的新环境下不断实现增值的新型内部审计。增值审计并非一种新的审计形式，而是一种新的内部审计理念。价值是从生产和销售过程中创造出来的，内部审计虽然不参加生产和销售活动，但它可以通过保护企业资产、减少组织风险、降低自身审计成本、提出有价值的建议、增加组织获利机会等活动来为企业增加价值。 为适应开展富有建设性的增值审计需要。审计部门应采取“参与性”等多种审计方式，不仅要善于发现问题，更要善于解决问题。成为企业加强内部控制、改善经营管理、实现组织目标的热心顾问和有力助手。 三、树立“查证与整改并重”理念 审计部门要加大对被审单位审计决定与建议的执行情况的跟踪检查，加大审计查处问题的整改落实力度；继续抓好对重要单位、重要事项的审计抽查和回访，对屡审屡犯的问题坚决予以严肃处理；进一步加强与财务、人事、纪检（监察）等部门的沟通协调，建立审计问题整改长效机制和联动机制，形成监督合力，落实责任追究，加大审计成果转化力度；充分发挥审计整改联席会议等制度的平台功能，把各职能部门的监督合力常态化，做到风险覆盖到位、后续跟踪到位、责任追究到位，形成审计整改落实的闭环管理。 四、树立“安全风险管理”理念 铁路运输企业当前面临的经济形势不容乐观，在市场经济条件下，内外部环境的不确定性使企业的风险增大。不确定性既代表风险，也代表机遇。在铁路运输企业改革创新深化发展的关键时期，风险管理必然是经营过程中的核心内容，想要实现效益越高，所承担的风险就越大，对风险管理的要求就越高。 风险管理是企业管理层及相关人员的一项主要职责。企业内部审计部门具有独立性、综合性、经常性和及时性等特点，在风险管理方面具有独特的优势。审计部门应当充分发挥自身的优势，通过对企业风险管理体系的健全性、有效性进行监督和评估，对风险管理过程的及时性、科学性进行检查、评估和报告，特别关注高风险领域，找出风险管理体系的薄弱环节，帮助发现并评价重要的风险因素，指出其控制缺陷并提出改进意见，提供风险管理的有效方法和控制措施，帮助改进风险管理与控制体系，规避经营过程中可能出现的风险损失，从而确保审计目标的实现。 审计部门还要结合铁路运输企业安全生产的风险管理理念，在审计系统健全完善安全风险管理制度办法，认真开展安全风险意识培训，切实加强安全风险管理，将安全风险管理的理念传达到每一位审计人员，并贯彻到每个具体的审计项目。 五、树立“强管理抓队伍建设”理念 在铁路运输企业推进管理大强化，全面提升精细化规范化管理水平下，审计部门也要积极转变管理模式，全面强化精细化、规范化管理理念，提高管理效能效益。为切实提升审计理念并有效服务铁路运输企业经营工作大局，根据当前铁路运输企业审计部门现状，实现管理机制的改革与创新，首先要继续完善内部审计质量控制制度。一是建立必要的程序。合理保证审计人员提出的建议富有价值。二是加强与被审单位的联系，促使其尽早接受审计建议并有效落实，以实现组织价值增值。三是采取合理的人力资源政策与实务，选拔、聘任具有专业胜任能力的高素质审计人员从事审计工作，提高审计质量。四是进一步完善审计业务指导、监督和复核制度。然后要强化内部审计责任追究制度。对违反审计工作制度、审计质量控制制度、审计职业道德规范，有重大过错以及谋取不正当利益的单位（部门）负责人、内部审计人员，要进行责任追究，严肃处理。 审计部门人员的结构和素质是决定审计目标能否实现增值的关键因素。队伍建设应与强化管理摆在同等重要的位置。首先要拓宽内部审计人员来源渠道。审计部门既要从高等院校吸引充满活力的青年毕业生，又要从单位内部招募富有经验的专业人才，更要特别注意选拔熟悉生产经营活动和内部控制程序的业务管理人员以及曾经负责过某些业务管理工作、具有丰富的实际经验的人员。然后要改善内部审计人员知识结构。一是在审计人员配备上，注意财务会计、信息技术、工程、法律、管理等专业背景的人员各占一定比重，相互弥补知识缺口，形成审计合力。（据调查，目前英国企业内部审计机构中的财务审计人员不到30%，大量的是工程技术、管理咨询、计算机和法律方面的专家。）二是聘请客座审计员，即临时从本企业抽调或从外面聘请某一领域的专家参与或指导审计项目，以保证审计的质量和效果。最后，加强内部审计人员后续教育是确保审计目标实现的又一项有力保障。后续教育应当区分内部审计机构负责人、审计项目负责人和审计一般人员三个层次。突出重点、按需施教。 铁路运输经济论文:试论铁路运输对地方经济增长的影响 【摘 要】 本文分析了我国铁路运输发展的现状，探讨了铁路运输对地方经济的具体影响。认为铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用；推动了特殊产业的发展；提供了更为广泛的外联机会。 【关键词】 铁路运输；地方经济；经济增长；影响 随着我国交通运输的不断发展，也无形中决定着经济发展的趋势和方向。铁路运输则代表着我国经济发展的主要形式，在全面推进社会经济发展中，铁路运输成了目前非常有效的方法和途径。作为人口与资源众多的经济大国，铁路运输业的发展有着巨大的空间和价值，将这些有利的条件集中起来，充分的发挥其特殊功能，必将为推动各个地区的经济增长而做出巨大的贡献。 一、我国铁路运输发展的现状 目前，我国铁路运输的继续发展主要面临两个方面的问题，一是铁路运输的体制改革要深化，二是经营形势并不乐观。前者涉及到我国铁路控股投资的方向问题，尤其是对现行铁路运输系统产生了很大的影响。由于垄断行业的规则遭到破坏，同时使铁路运输系统的整体结构也发生了很大的变化，推动了改革的发展趋势。后者则主要因为在入世后发生了根本性变化，造成地方铁路运输在需求上发生了很大的改变。其中一部分原因是因为受到国外的一些铁路运输业的条款影响，进而使我国的钢铁运输受到严重威胁。整体运输行业的改变使铁路运输的经营面临了巨大的困境，整体经营的形势存在很大的压力。 二、铁路运输对地方经济的具体影响 1、铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用 （1）实现了地方经济发展对运输的要求。作为经济稳定发展的经济大国的中国，在社会经济的不断发展中对铁路运输也提出了新的要求。根据我国的相关规划建设的文件中的规划方向，未来的发展过程中铁路运输将作为提高地方经济增长的主要推动力，同时带动地方工业的稳定发展作为主要的发展目标。结合每个地方的特殊情况和产业结构进行相应的调整，以满足地方经济增长的要求。尤其是各个地方在经济上来往的越加密切，是推动铁路发展的一个主要原因。为实现各地区的经济增长而做出贡献。 （2）促进地方经济结构的完善和升级。在我国，各个地方经济发展都有着独自的特色和独特的情形，在经济结构上还存在一些不合理，产业结构分工也不合理。这些情况的存在无形中影响着地方经济的发展和进步，作为交通运输的枢纽，铁路运输扮演着非常重要的角色。例如在经济比较发达的长三角地区，铁路运输就有着举足轻重的作用。其中以优化产业结构，保证地方经济的产业布局在科学化的进展中日趋发展，与铁路运输业的发展保持着直接的关系。 （3）实现地方区域之间的一体化发展和建设。铁路运输作为地方交通运输行业中最主要的方式，在地方政策的帮助下，有利于将地方的水路运输和空运有效的结合起来，组建水、陆、空统一的交通运输系统。其中铁路运输以迅速的发展速度不断的覆盖到全国各个地区，有机整合城乡的统一建设。在各地区铁路建设系统逐渐完善的过程中，有效的促进了彼此之间开展相应的经济活动和经济交流。通过这样共同运营的方式来推动地方经济的增长。以集中产业的形式来落实规模化的产业发展，同时结合差异化的形式来实现产业的创造性价值。 2、促进特殊产业的发展 （1）推动海域资源的开发和利用。我国是一个地域辽阔和资源丰富的国家，各种不同地区有着不同的自然资源，尤其在我国的沿海地区。在沿海的各地方城市中，海洋作为相邻的自然环境，其存在形式有着许多可以开发和利用的地方。而铁路运输则为海洋产业的发展奠定了坚实的基础，为产业的运输提供了便利的条件，进而有效的促进了该地方特殊资源产业的发展，拉动了地方整体经济的建设。 （2）推动地方旅游业的发展。因为地域资源的复杂和自然的天时地利条件，为旅游产业的开发提供了一些机会，例如，在我国山区中的自然景观就是很好的旅游项目，而铁路的建设就成了旅游产业发展必不可少的交通运输。通过这种大家普遍接受认同的交通运输方式来拉动地方旅游产业的发展，以此来增加当地的财政收入，进而推动地方经济建设增长。 （3）有利于矿产资源的开发。结合地区的结构特征和特殊资源的分布，矿产资源的开发和利用也必须借助铁路运输来完成。尤其在一些地方矿产资源的种类非常稀缺以及利用价值很大。更需要人们对其进行开采和挖掘，通过铁路运输来实现这些资源所具有的特殊价值。在促进地方经济增长的同时也使地方以这种优势化的资源来实现本地区的经济增长。 3、提供更为广泛的外联机会 铁路运输业的发展推动了不同地域之间产业的合作与加盟。在如今铁路交通的支持下，以铁路交通网络的形式将各联盟国家集合起来，促进产业的最大化发展和进步。尤其在进入市场化的发展之后，各地贸易活动在这样的方式中不断的发展，使这种经济形式更加具体化。 铁路运输作为一种非常普遍的交通运输方式，在以便利的运输形式实现各地区之间货物运输的需求同时，还无形中扩大了市场的开放程度。其中主要涉及的是沿海地区的经济建设问题，在实现地方产业联合的情况下加大产业的生产任务和力度，通过将工农各行业之间科学的结合来实现经济繁荣发展。而这一系列的活动展开的前提条件就是要以铁路运输作为交通运输的主要方式。以此种方式来促进各地方的经济建设和发展，最终缩小各城市之间的贫富差距。 三、结语 作为一种传统的交通运输方式，铁路运输在整个运输行业占据举足轻重的地位，可以说铁路运输决定着地方经济命脉。因此，我们要通过充分发挥铁路运输的作用和功能，为推动地方经济持续增长而做出努力。 铁路运输经济论文:试论铁路运输在经济发展中的作用 摘要：铁路运输是提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。随着国民经济的不断提升，铁路运输量也得到了不断增长，铁路运输已经在国民经济发展中处于重要地位，同时还是运输能源、矿物等重要物资的运输方式。本文主要探讨了铁路运输在我国经济发展中的作用，并对如何加强铁路运输经营发展进行了分析。 关键词：铁路运输 经济发展 重要作用 铁路在我国经济社会发展中具有重要地位，铁路作为国民经济的大动脉，对带动区域经济社会发展具有重要的作用。由于我国地大物博，经济发展环境与特殊的经济地理特征和经济发展环境大部分的物资运输都是由铁路运输承担，尤其是像能源、矿物质等物资。因此，铁路运输更加确定了在我国大部区域经济、社会发展中有着不可替代的重要地位和作用。 一、铁路运输在经济发展中的重要作用 从建设陆路能源资源大通道、保证国家经济安全的需要来看，我国虽然资源占有量较低，但是从资源分布看来，我国是资源大国，幅员辽阔，资源丰富，品类齐全。铁路运输作为能源生产接续运输的地位越来越突出，把资源分布较为丰富的地区建设成国家重要能源资源“大通道”，既是当前我国社会经济发展的需要，更是国家经济安全的需要。同时，从实施优势资源转换战略、加快推进地方新型工业化进程的需要来看，地方经济属于资源经济，例如新疆地区的资源相对丰富，但是远离国内中心市场，铁路运输的增长与地方经济的发展高度相关，实现自治区提出的“十一五”经济社会发展目标，必须有铁路建设的快速发展作为支撑和保障。此外，从促进我国地方城镇化进程的需求来看，建成一条铁路，就能迅速形成一个城市带，带动沿线的快速发展。许多西部城市都是因为有了铁路，城镇化水平有了明显提高，铁路对于推进地区城镇化有着积极的作用。从加快开发我国地方旅游资源的需求来看，铁路在旅客列车提速、客运服务质量提高、在铁路线较为密集的地区等新线开通运营的情况下，开辟更多的旅游景点，以及来吸引更多的国内外游客，拉拢地方经济。与此同时，从加强环境保护的需求看，铁路作为“绿色”交通工具，与其他交通工具相比，具有污染小、环保好的优势。 二、如何加强我国铁路运输经营发展 （一）加强铁路富余人员的安排 随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高，运输主业需要使用的铁路职工相应减少，精干主业成为铁路现代化的必然趋势。面对铁路现代化所必然涌现的大批富余职工，铁道部党组应认真学习领会全面落实鼓励国有企业挖掘内部潜力分流安置富余人员的政策，能通过主辅分离等办法在内部消化的就不要把职工推向社会的重要指示，充分认识解决铁路富余职工再就业问题的重要性。切实解决铁路富余职工的再就业问题，保证铁路富余职工在新的工作岗位上，与全路职工、全国人民一起分享改革成果，同时，还应从统筹协调改革发展稳定关系、促进和谐铁路建设的高度，充分认识解决铁路富余职工再就业问题的紧迫性。 （二）加强铁路运输多元化经营 我国铁路运输应采取多元化经营发展，把多元经营作为推进和谐铁路建设的重要组成部分，把加快多元经营发展提高到事关全局的战略高度，加强领导，明确要求，全力推进，确保多元经营发展取得长足进步。改善经营，拓展市场，扩大就业”的总体要求和“在服从服务于和谐铁路建设的同时推动多元经营又好又快发展”的发展思路，同时，铁路局还应成立多种经营管理处，制订政策、落实措施，推动多元经营开发新的经营领域，扩大就业渠道，明确政策措，为铁路多元经营健康发展提供了政策保障。此外，铁路多元经营企业不断深化改革、加快发展，努力增强创岗安置能力。利用国有铁路的闲置资产和资源，开发经营面向市场的业务项目，重点发展劳动密集型产业。在按市场交易规则为运输企业提供服务的同时，积极开拓社会市场。建立规范的投资与被投资关系，并由运输企业依法给予必要扶持，并推进多经企业重组改制，实行专业化、规模化、集约化经营，具备条件的多元经营企业实行股份制改革。 三、铁路运输的未来发展方向 （一）铁路建设 坚持安全质量第一不动摇，强力提高建设指挥部独立作战的能力，强力狠抓施工组织设计，要求工程项目必须编制指导性施工组织设计，严格施工组织设计的进度控制，加强动态调整和管理，完善施工安全和施工质量控制及生产计划、合同管理、招投标、工程交易、资金控制、农民工工资发放等方面的制度和办法，坚决杜绝质量大事故，保证铁路建设达到标准。 （二）运输生产 进一步加强路企直通、打好区域运输，扩大国内跨线交换运量，同时还应加快客票代售网点建设，优化客车开行，全力满足旺季客运需求；连续开设“v”形天窗，完善全天候施工的新模式，尽最大努力，解决好运输与施工的矛盾。加强行车安全控制，从机车乘务员管理、线路达标整治、机车质量控制入手，不断摸索完善有效控制措施，全方位提高安全可控度；狠抓货车车辆检修管理，此外，还应狠抓反恐维稳工作，引导全局干部职工继续保持高度的警觉性，合理部署警力和各站段监控力量，实现对管内线路、设施、重点处所的全方位有效监控。 四、结束语 综合上述，铁路运输业作为第三产业的重要组成部分，在我国经济发展中发挥着非常重要的作用。随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高，运输主业需要使用的铁路职工相应减少，精干主业成为铁路现代化的必然趋势，铁路信息化已经是铁路未来发展的战略制高点，推动技术创新、实现安全生产有序可控，加强铁路运输的安全性，从而确保我国铁路运输在经济发展中发挥更加高效的作用。

铁路客车论文:酸侵蚀底漆在铁路客车上应用性初探 [摘 要]结合酸侵蚀底漆在铁路客车上的具体应用情况，分析该漆种在轨道车辆上适用性，总结和提出了轨道客车制造行业应用酸侵蚀底漆实际问题，为酸侵蚀底漆在轨道客车制造行业的推广应用提出建议和参考。 [关键词]酸侵蚀底漆 铁路客车制造 应用现状 存在问题 1、前言 随着轨道车辆制造量的增加，对于轨道车辆制造过程中涂装工序使用的漆种的功能性要求越来越丰富。例如防火性、绝缘性等新功能就是非金属材料发展突飞猛进的产物。同时对于涂料本身的传统功能，例如防腐性能、装饰性能等也提出了很多新的要求。近期，我们成功涂装了不锈钢车体的大铁路客车，并取得了不错的成果。 2、不锈钢车体涂装原理 车体选用的不锈钢材料为304型不锈钢，该种不锈钢具有高耐腐蚀性。但是由于装饰性需求部分不锈钢表面需要喷涂面漆。由于不锈钢板在车体焊接前需要进行拉丝处理，破坏了原有的钝化膜，利用传统的双组分环氧底漆进行涂装，附着力较差。利用不锈钢表面含有游离铁的特点，使用酸侵蚀底漆与之反应形成磷酸盐络合物，一方面可以反应掉表面的游离铁防止生锈，同时生成稳定产物又有防锈及提高附着力的作用。 3、涂层设计 根据不锈钢车体涂装的功能性需求及轨道车辆的涂装特点设计出了应用于大铁路客车不锈钢车体涂装的涂层结构如（表1）： 4、酸侵蚀底漆涂装工艺 （1）前处理： 用400-600号海绵砂纸将不锈钢侧、端墙需要涂漆的部位均匀打磨一遍，然后用洁净的擦布蘸底漆稀释剂擦拭二遍，做到清洁无灰尘。用洁净的擦布擦拭车体内表面的碳钢小件表面，有油污的地方可蘸稀释剂擦。要求侧、端墙打磨到位，无漏打磨位置，以免影响底漆附着力。各表面清理干净，不得有油污及影响涂装质量的焊渣、焊烟和灰尘等浮物。 （2）调漆 按（1比1）比例调制好双组份酸侵蚀底漆（不锈钢侧、端墙用），粘度（15-25s），喷涂距离为250-450mm，手动喷涂速度为300mm/s-800mm/s，混合后熟化30分钟。熟化要求：主剂和固化剂混合后运至场地或运至场地混合后室温静止放置至少30分钟，待诸组分间的反应被引发至气泡消失。要求用称准确配比，粘度用浸杯量取。 （3）侧墙端采用空气喷涂、车下端部采用无气喷涂对规定尺寸的位置喷涂两遍底漆。涂层要严密、均匀，不得漏涂，不得有明显流坠。用漆膜测厚仪测干膜厚度，酸侵蚀底漆干膜设计厚度10μm，允许厚度范围5-20μm，检测部位80%在8-18μm范围内，10%在5-8μm范围内，10%在18-20μm范围内。检测点为30个，检测部位分别是车外侧端墙、车下两端共6组，5个一组，记录平均值。用划格器检测以上6个部位的油漆附着力，每个部位划格一次，附着力要求小于等于1级。 5、施工中需注意的问题 （1）前处理到位：俗话说：“三分涂料，七分涂装。”而涂装工序的重中之重是前处理。由于基材不能进行打砂处理，只能进行打磨处理。一定程度上制约了附着力，所以打磨时务必谨慎，做到无漏打磨。要特别注意油漆边缘部位，既要打磨到位，又不能破坏分色胶带。 （2）涂层厚度：酸侵蚀底漆属于反应型底漆，最终成膜物质有一部分反应产物，如过后会造成涂层本身的交联密度较低，防腐蚀性及附着力等力学指标降低。综合考虑本项目涂层厚度5-20μm，尽可能薄一些。 6、出现的问题及分析 该项目在转序其他工序后出现了一些油漆问题，出现了撤保护胶带时漆膜附着力不佳的问题。 根据车辆划格试验，检测车辆均符合附着力等级要求（≤1级），结合此结果分析造成此问题的可能性原因： （1）基材前处理个别位置打磨不均匀、拉丝板清洁不彻底。 （2）油漆未完全干燥即粘贴保护胶膜，造成漆膜内部稀释剂未挥发完全。 （3）拆除保护胶膜时用力不均匀，用力过大。 （4）由于酸侵蚀底漆漆膜较脆的特性，受外力容易成片被粘起。 综上所述，经过车辆划格试验及前期工艺试验结果，油漆附着力不达标属于个例。车辆施工时需严格按照文件施工，做好前处理，并做好过程控制。 7、结语 酸侵蚀底漆应用在我国不锈钢车辆上的案例较少，但是从原理及施工过程控制上十分可行，并节约制造资源。有利于推广，而在细节方面需要着重控制。否则极易出现质量问题。 铁路客车论文:DC600V供电铁路空调客车车下电源运用检修 摘要：供电铁路空调客车的电源是否正常使用直接影响整列客车正常运驶与安全。DC600V供电铁路空调客车车下电源在进行检修时要做到停车整体检修与落地检修相结合。本文将详细介绍DC600V供电铁路空调客车车下电源检修，以提升DC600V供电铁路空调客车的运驶质量。 关键词：DC600V；铁路空调客车；车下电源；检修 0 引言 DC600V供电空调客车大大提升了乘客的舒适度和运驶舒适，为广大乘客提供了更为舒适的乘运服务。但在该空调车的使用过程中，相关部门发现该车的车下电源是其故障检修的一个难点。其原因主要是因为各空调客车的车下电源都是专属的，不能通用；检修技术能及时更进，需要第三方进行维修。这在一定程度上限制了车下电源的使用效果。 1 DC600V供电铁路空调客车车下电源概况 目前DC600V供电铁路空调客车车下电源的生产厂家主要有常州新誊、铁科院、株洲时代、南京化士、武汉阵元、青岛四方等[1]。但每个生产厂家生产的车下电源规格、型号和内在结构都不一样。车下电源主要分为两类，即集成型和非集成型。一般集成型的电源主要与DC600V电源和控制电源接通后便可以使用，如常州新誊生产所生产的车下电源就属于此类型。但有些电源需要将外围电路设置在框架模块外，在进行检修时不仅需要拆卸，还要将外围电路信号反馈给模块后才能进行。如此加大了落地检修的成本和复杂性，株洲时代和武汉正远属于此类。而铁科院和南京华士的车下电源为非模块化结构，不宜进行落地检修。 尽管铁道部们在2011年就对DC600V客车的车下电源进行了规范统一，详细制定了电气接口、技术图纸、结构配置和抽屉化模式[2]。在一定程度上促进了各家电源的相互通用，但也为电源类型增加提供了条件。 2 车下电源的维修方式讨论 2.1 第三方承担修理 第三方维修即是根据相关政策有相关部门委托第三方承包对车下电源进行维修[3]。维修的方式可以是现场维修，也可以是落地返修。但在落地返修时需要保证空调客车有替代电源维持运行。该维修方式的优点：能减轻车间维修部门和人员的压力，降低维修的人力和物力成本。但同时该方式也会导致对第三方维修技术的依赖，无法进一步提升维修部门的专业能力。此外，该方式需要花费较多的维修成本。即便是一个小故障，所花费的成本也同一个重要故障一样。在电源返修时，无形中又增加了维修的时间成本。 2.2 自主维修 自主维修是通过建立培养内部的维修队，以完成对车下电源的检修工作。该方式能有效提升维修部门的专业素质，大大节约了维修的经济成本与时间成本。该方案在前期投入的成本过大，需要花费大量的时间、财力和物力来培训维修人员。但该方案实行的难点在于，由于每个电源的规格、型号均不一样，因此其维修方式也是不一样。厂家在进行维修时，不仅是因为其了解自身产品的结构与特点能及时进行零部件的更换；同时也是因为他们具备专门的设备能检测出具体的故障位置。 2.3 自主维修与第三方维修共同实行 该方式是通过建立专门的维修小组，有第三方维修配合进行。维修小组主要负责车下电源的故障排查与维修，并与第三方合作完成电源的维护报修工作。这样的方式能够将日常维护工作交予第三方，让维修小组能有更多的时间和精力去提升维修技能。在购买相关配件时，对于一些难买的零配件，可以采用“拼修”的方式。如果实在不行，再交由第三方进行维修。该方案的优势能有效的节约维修成本，并且培养维修的人才，提升本维修小组的专业技能。但其不足在于要想真正实行，则会受到各个车间的技术压力、设备等条件的制约。 3 有效对车下电源检修的办法 在对车下电源检修时，可以按照以下步骤进行：静态检查通电检查电源故障排除。静态检查主要是检查车下电源内部各个部件的外观[4]。从外观上观察电源内部各个部件，查看是否存在零部件损坏的情况。在确认没有外观损伤后，进行通电检查。将电源接入DC110V控制电源和DC600V的主电源。检查车下电源在通电后的运行情况。仔细分析启动、运行、带载时状况。结合静态检查与通电检查时的结果，再根据故障信息码、各指示灯的颜色变化与颜色状态及相关资料判断故障类型并排除。在诊断故障并排除时可以使用以下几种方式：测量法、替换法、模拟实验法、反复试验法和更换模块法[5]。 4 结论 DC600V供电铁路空调客车车下电源在进行检修时，可以采用多种检修方案，但要注重培养自己的维修队伍。注重提升维修队伍的专业技能，注重完善日常维修工作与检修制度，及时发现车下电源的问题以便维护其使用。只有掌握维修车下电源的核心技术，注重培养专业技术人才，才能有能力修好DC600V铁路空调客车的车下电源，最大限度保证车下电源的正常使用。 铁路客车论文:铁路客车车体轻量化问题的研究 摘要：伴随着科学技术的迅猛发展，铁路交通运输市场的竞争愈来愈强，铁路交通运输市场也在不断迎接机遇和挑战，因此，提升铁路客车的运输速度迫在眉睫。在铁路客车车体轻量化问题中，车体所承载的结构的轻量化是关键之处，所谓的车体所承载的结构的轻量化，就是要使客车车体的强度、刚度及动态特性等符合铁路客车的提速标准。目前来看，我国铁路客车车体轻量化的工作质量还有待进一步提高，由于铁路客车车体的自身重量比较大，所以就出现了车体轮轨之间的存在比较大的作用力，同时车体的制造费用及成本也是比较高的。本文将对我国铁路客车车体轻量化的意义、实现途径进行简要的概述，并提出相应的解决方案。 关键词：铁路客车；车体轻量化；问题研究 0 引言 铁路客车运输和汽车运输、航空运输相比，具备运输成本较低、环保能力较强等优点。但是，由于铁路客车自身的重量比较大，使得一部分无益的能量在铁路运输过程中被消耗。由于能源的存有量日趋减少，并且伴随着愈来愈大环境保护压力的的到来，国内外铁路交通运输市场一直在改进铁路客车的车体结构设计，从而达到降低铁路客车无益能量消耗的目的。 1 铁路客车车体轻量化的意义 铁路客车车体能量的消耗与许多因素有关，但是最主要的因素还是车体自身的重量，能量消耗的多少与车型及其运输速度有关，运输速度越低，那么其消耗的能量也就越多。瑞典研究者通过研究，得到X2000告诉列车大约有百分之二十五的能量消耗与客车自身重量有关，在我国运行数量较多的列车是25型客车，但是它的最高运输速度不得超过160km/h，与X2000相比较其运输速度要慢很多，所以它的能量消耗也比X2000多。客车车体结构是组成车辆的重要部件之一，与此看来，想要减小客车车体自身的重量，可以通过降低客车车体结构的重量来实现。 铁路客车车体轻量化，能够降低车辆的轴重，进而降低了轮轨之间的作用力，把轮轨之间的摩擦损耗降到最低；能够降低客车车体的制造成本及其运输途中的费用支出；能够降低铁路客车的噪声和地面振动；能够降低客车车体对道路的冲击力以及减轻线路维护工作人员的工作压力。 2 实现铁路客车车体轻量化问题的途径 2.1 对客车车体结构进行合理的优化 在对铁路客车车体进行总体设计的时候，要求对以下三个方面进行合理的设计： （1）由于客车车体的各种设备与车体结构的载荷输入有关联，因此，要对各种设备进行合理的设计与布局； （2）运用弹性悬挂的方式在铁路客车车身底下悬挂重量比较大的设备，并且车体设备悬挂的频率应当比真背后车体的一阶垂向弯曲自振频率要小，在这种情况下，接可以使得整备状态下车体的一阶垂向弯曲自振频率得到提升； （3）应当选择接近铁路客车车体端部或者接近铁路客车车体中央的位置作为车体的侧门开口，避开转向架的周围。倘若将车体的侧门开孔设计在转向架周围，不仅容易导致客车车体侧门开口应力集中，还容易导致客车车体结构刚度的下降。 由于客车车体应力比较大的部位主要集中在某些部位，所以客车车体结构的整体应力比较小。在对车体结构进行色剂的时候，要求对以下几个方面进行合理的优化： （1）对客车车体结构的梁柱进行合理的设计和布局，尽可能的让大量的底架横梁、侧墙立柱以及车顶弯梁形成一种环形结构，使客车车体的整体刚度得到提升； （2）应当尽量避免客车车体的侧墙和车顶纵梁在中间部位断裂，特别是要对车体侧墙上的边梁（一般是通长结构）进行合理的优化，使其通长结构的作用得到体现，使其把底架横梁、侧墙立柱以及车顶弯梁组成的环状结构连接在一起，从而使客车车体的整体结构性得以提高； （3）要对车体的梁柱断面进行合理的优化 （4）为了避免客车车体局部应力集中现象的产生，要对车体结构进行合理的设计和圆滑过渡； （5）为降低牵引梁、缓冲梁等部位的板厚，在对这些部位制造时要采用强度等级较高的钢材料，例如碳钢、耐候钢等； 2.2 采用新材料 2.2.1 不锈钢车体结构方案及材料选择 在我国，铁路客车车体结构是板梁结构，这种结构的整体及其组成和我国的碳钢车体结构有相似之处。因为碳钢、耐候钢等具备高疲劳强度和高焊接性，所以被应用在牵引梁、缓冲梁等位置，在其他位置使用其他各种型号不同的不锈钢。 表一 铁路客车不锈钢车体结构材料选择 表一表明，不锈钢客车车体结构采用材料的强度比碳钢车体结构采用材料的强度大，另外，不锈钢的耐蚀能力比较高，所以在客车车体结构的运用中不用过多考虑腐蚀会造成的影响，相对来讲厚度就可以薄一点；但是碳钢、耐候钢的耐蚀能力比较弱，所以要考虑腐蚀造成的影响，厚度要相对厚一点。所以不锈钢客车车体结构的重量小于碳钢客车车体结构的重量。 2.2.2 铝合金车体结构方案及材料选择 方案一：客车车体的牵引梁、缓冲梁运用高强度的钢材料制造，比如碳钢；车体的地板、车顶以及侧墙通过大型中空挤压型材纵向焊接完成；车体的端墙运用中空挤压型材和骨架组焊结构。 方案二：全部采用铝合金的结构。通过焊接铝合金型材和铝板制造牵引梁、枕梁和缓冲梁，通过纵向焊接大型中空挤压型制造地板、车顶和侧墙。在制造牵引梁、枕梁以及缓冲梁的时候，不要采用7系材料，因为这类材料的焊接性能比较差，容易使车身出现裂纹。 表二 表二表明，铝合金车体结构采用材料的强度比不锈钢车体采用材料的强度大，同时，因为车体的地板、车顶以及侧墙是通过纵向焊接大型中空挤压型材而制造成的，所以稳定性较高，刚度较强，可以做的薄一点。所以铝合金客车车体结构的重量小于不锈钢客车车体结构的重量。 2.2.3 混合复合材料车体结构 采用复合材料进行制造，能够有效的降低客车车身的重量。复合材料夹层结构在航空、航天等领域有着较为广泛的应用，由于采用复合材料的成本比较高，所以在铁路交通市场中的应用有待进一步的推广。但是相信在在科学技术发展的推动下，复合材料在铁路交通运输中的应用指日可待。 3 总结 通过本文分析，希望我国铁路运输市场能够多加制造不锈钢客车和铝合金列车；在对铁路客车车体结构进行优化的同时，加强对转向架的研究，使铁路客车自身重量能够得到进一步的降低。另外，结合现代复合材料技术，不断探究如何让采用复合材料对车体结构进行设计。 铁路客车论文:铁路客车库内检修面临的问题及应对策略 摘要：库内检修是铁路客车运输保养的重要环节，对铁路运输有重要意义。但从当前普通和快速列车的库内检修现状来看，还存在一些问题。本文分析了国内客车库内检修面临的问题，提出了国内客车库内检修问题的应对策略。 关键词：库内检修；铁路运输；库内整备 0 引言 铁路运输在社会生活中扮演着重要角色。普通和快速列车是国内重要的铁路运输客车。客车库内检修是保障客车安全行驶的重要日常维护措施。客车库内检修可以及时发现问题及时处理，提升乘客乘坐体验，提高客车服务水平。在现代运输事业竞争越来越大的情况下，提高客车服务水平迫在眉睫。重视客车内检修的问题研究是非常必要的。 1 国内客车库内检修面临的问题 客车库内检修主要是指客车的整体检查和维护工作。客车运输运载量大，运行时间长，列车乘务人员有限。受种种因素的影响，普快和快速列车的库内检修工作面临着一些问题。下面以兰州铁路局兰州车辆段库内检修面临问题为例进行分析。 （1）客车库内检修造成上部服务设施损坏情况严重。一方面，客车日常检修是以检查列车的机动运行能力为主，主要由车辆部门对列车上、下部质量进行全面检修，通过库内检修确保列车达到出库质量标准。另一方面，由客运部门对列车上部服务设施卫生进行全面保洁，通过库内对上部服务设施的保洁，为旅客创造良好的乘车环境。然而，客运部门对保洁人员库内作业环节盯控检查比较放松，造成保洁人员硬干、蛮干、违章干等现场屡禁不止，例如：水冲通过台，水擦电暖气罩，强酸、强碱清除污垢，踩踏座席、边凳、洗面台等设施进行清洁等作业方式造成客车上部服务设施损坏、损伤。同时，此类作业方式不会立刻对客车上部服务设施产生严重伤害，但日积月累一旦设施不能正常使用必定无法修复，只能进行整体更换处理，不仅处理周期长而且消耗检修成本巨大。 （2）客车库内检修基础设施条件有限。随着铁路发展，客车从普速绿皮车已发展至快速、特快、直达等AC380V和DC600V供电制式车型，加之列车对数、组数的不断增加，造成库内检修线路及地面供电电源严重不足，无法满足库内检修需求。例如：列车入库后，地沟线及地面电源紧缺，只能采取压缩技检时间的方式，地沟线检修作业完毕后列车立即转线，以供下一列车入线供电检修，库内频繁转线使库内作业时间大幅度减少。其次，库内检修条件受天气状况影响显著，特别是检修库缺少和排水设施落后，造成雨天无法对车下电器设备进行开盖检修；排水不良产生积水，冬季检修场地大面积结冰，造成作业人员作业困难，甚至直接影响人身安全，存在严重的劳动安全隐患。客车库内检修环境得不到有效改善的最终原因是因此为没有良好的基础设施保障库内检修工作的有效开展。 （3）客车库内检修技术比较落后。铁路运输在国内发展已经有一定历史了，在客车检修保养方面形成了一定规章体系。但随着社会经济的发展，社会对客车提供的服务水平也有了新的要求，而国内客车当前执行的许多规章制度还是十年前甚至几十年制定形成的体系。大量新技术和新设备被应用到客车运输中，需要制定科学的检修体系。例如：除了客车机动性能的检修，客车库内直流电供电设备的检修、空调设备的检修、播音设备等也是库内检修的范围。另一方面，随着信息化技术和计算机技术在客车中被广泛的应用。目前国内的铁路调度系统已经进入了信息化时代，相应的库内检修技术和检修范围都需要有所提高。 2 国内客车库内检修问题的应对策略 客车库内检修是保障客车运行，提高客车服务质量的关键。面对客车库内检修暴露出的问题，积极开展库内检修项目的研究是非常必要和有意义的。本人在铁路运输单位工作多年，结合自己多年的工作实践，对客车库内检修工作提出以下应对策略。 （1）重视列车乘务人员服务综合素质的提升。首先，在列车乘务人员中开展有效的学习和培训，宣导服务在客车运输事业中的重要性，在思想意识上不断加强列车乘务人员对爱车工作的重视度。通过乘务人员服务意识和思想意识的提升形成对客车库内检修的有效监督。其次，将客车服务乘客满意情况与库内检修工作人员的工作绩效挂钩。通过乘客的监督促进检修工作人员工作积极性的提高，保障检修工作有效开展。最后，重视对乘务人员和列车检修人员的技能培训，通过有效的分工合作发挥有限的人力做出高效的工作业绩。 （2）结合客车库内检修生产工作的现状不断更新库内检修基础设施并完善检修管理制度。首先，增加库内检修线路，根据现有客车配属数量和运用需求增建地沟线路并增配地面电源，每条检修线路保证配置一组地面电源，以实现列车从入库至出库期间，始终固定在一条检修线路内进行检修，降低频繁转线产生的技检时间不足问题。其次，修建检修库并更新检修场地排水系统，使库内检修列车不受天气因素影响并解决检修作业人员劳动安全隐患，提高检修效率。最后，因客车供电设备、空调设备、供暖设备的检修需要具备相应专业技术的专业人员进行的实际，采取周期性且专人负责的检修方式进行检修，根据不同性质的设备和设施制定科学检修管理制定，并且落实到直接负责人。相应负责人必须严格按照检修流程开展检修工作，同时做好检修记录。对于客车运行过程中暴露出的问题要查找问题出现的原因，追究当事人的责任，通过科学有效的检修制度提高库内检修的执行力。 （3）引进客车库内检修网络管理系统。库内检修网络管理体系是计算机技术、网络技术发展后对客车事业的又一大贡献。该网络体系很好的将库内检修的各个环节有机结合为一体，实现了库内检修流程化。客车库内检修网络管理体系由入库列车股道及编组显示、检修作业动态网络控制图、换挂作业网络控制图、配件更换检修跟踪等模块组成。引进客车库内检修网络管理系统可以大大提高库内检修工作效率。例如：在配件更换方面，通过该系统的管理不仅大大提高了工作的效率，还实现配件的科学管理，有效降低的配件管理成本。库内检修网络管理系统是客车运输管理信息化发展的必然过程。 3 结束语 铁路运输在社会生活中扮演着重要角色。客车库内检修是保障列车安全运行的基础，同时也是提高乘客乘坐感受的关键。客车库内检修是客车库内整备、设备故障排查、设施损坏情况检查的重要环节。面对客车检修过程中暴露出的问题，积极开展相应改善措施。相信在全体铁路运输工作人员的努力下，铁路客车服务水平一定能上到一个新的台阶。 铁路客车论文:铁路客车制造中焊接机械手的应用研究 摘 要：焊接机械手在铁路客车制造中广泛应用，不仅保证了焊接质量，而且提高了焊接效率，具有较高的经济效益。文章介绍了无外围装置的焊接机械手和添加变位机和传感器的焊接机械手在客车制造上的应用，分析了相关的应用技术，并从应用对象、工件结构设计、设备配置、工序质量、人员素质等方面研究了焊接机械手应用中应该注意的问题。 关键词：铁路客车制造；焊接机械手；应用 作为一种自动焊接技术，焊接机械手在欧美工业发达国家中的应用十分广泛，与手工焊和其他焊机相比可以获得更为稳定的焊接质量和更快的工作效率。我国铁路客车制造中引入焊接机械手是在九五期间，提升了客车制造的质量和效率，获得了较大的经济效益。焊接机械手的应用是一个复杂的系统性工业工程，与其他相关工业的技术水平的关系比较密切，因此焊接机械手的应用也经历了一个较长时期的发展过程。本文就铁路客车制造中焊接机械手的应用情况、存在的问题和对策进行探讨。 1 铁路客车制造中焊接机械手的应用 铁路客车制造中常用的焊接机械手有下面两种类型，一是无外围装置的焊接机械手，二是添加变位机和传感器设备的焊接机械手，下面进行具体探讨。 1.1 无外围装置的焊接机械手的应用 无外围装置的焊接机械手就是标准的焊接机械手本体，其不包含任何变位机和传感器系统，通常有6轴机械手，该系统适合焊接长度在1.2 m以下的需要较大焊接量的机车部件，铁路客车转向架的横梁具有方形的几何结构，有4道焊缝，板材厚度在16 mm，每个焊缝的长度大约1.1 m，具有V字形状的坡口，需要焊接3层，因此所需要的焊接量非常大，在其焊接中配合使用焊接变位机，可以实现与机械手的协同工作，这样可以以最小的投资实现对构架衡量的自动焊接工作。 1.2 添加变位机和传感器设备的焊接机械手的应用 1.2.1 龙门配头尾架变位器的焊接机械手的应用 该机械手的结构为龙门架上悬挂标准的焊接机械手，龙门支持机械手可以在其上移动6 m左右，龙门下面是一个可以调节行程的头尾架变位器，同时配置有电弧传感器、接触传感器、自动清理焊枪的外围配置等，该机械手多用于客车构架直侧梁的焊接，直侧梁厚度为16 mm，长度约4 m左右，每道焊缝的长度为4 m，焊接层为3层，这种较大的焊接量为机械手的使用提供了空间，也显示了机械手使用的优越性。 1.2.2 龙门配框架式双轴变位机的焊接机械手的应用 客车准高速构架侧梁焊缝是曲线与直线的组合，而要保证机械手焊接的质量，所有的焊缝应该在水平位置进行焊接，如果使用单轴变位器进行焊接，就必须在曲线位置实施立焊，否则不能保证焊接的质量。因此对于这样的客车准高速构架侧梁，应该采取框架式变位机和龙门机构相配合，使焊接机械手和焊接工件实现协同移动，从而保证焊缝在水平位置进行焊接，为了确保焊接作业以一定的速度效率进行，使用效率比单丝焊高一倍的双丝焊进行焊接。 1.2.3 配置L型双轴变位器的悬臂式焊接机械手的应用 动车侧梁、客车构架的摇枕等工件的焊缝是一个闭环式的焊缝，如果使用头尾架或框架式的焊接变位机，就会在卡具夹持部分形成一个焊接盲区，这种情况下使用L型双轴变位器，以工件中心空位进行夹紧固定，就可以实现水平焊接，由于焊接工件的长度在3米左右，因此使用L型双轴变位器的悬臂式焊接机械手对工件进行焊接时，必须将工件两端锁死。 1.2.4 配置悬臂式行走机构焊接机械手的应用 铁路客车的车顶需要2条25 m长纵横焊缝和28条3 m长的环焊缝，因此需要的焊接量很大，使用手工方式对车顶腰横缝进行焊接时，其质量很难保证，为此需要使用在一个悬臂式行走机构上悬挂2个焊接机械手，悬臂可以在地面上前后移动30 m的距离，悬臂上的2个焊接机械手就可以自动地完成车顶所有的纵横焊缝的焊接，使用激光传感器对焊缝进行跟踪，这样可以很好的保证焊接质量。 1.2.5 铝合金客车部件焊接机械手的应用 铝合金客车的牵引梁、枕梁等工件中引入了焊接机械手进行焊接，设备的基本组成为一个悬臂式焊接机械手固定在长度为10米的轨道上并且可以移动行走，在轨道和焊接机械手的下方搭建焊接平台，铝合金工件使用气动卡具固定在平台上，配备激光传感器的机械手负责对铝合金工件进行焊接，这样可以获得稳定的焊接质量和可观的焊接速度。 2 铁路客车制造中焊接机械手应用中应注意的问题 作为一个复杂的综合系统工程，焊接机械手的顺利应用要求在应用对象、工件结构设计、设备配置、工序质量、人员素质等方面做好必要的配置和配备，这样才能保证工件焊接的质量、速度和效益。下面进行具体分析。 2.1 应用对象 焊接机械手适合焊接工作量大、辅助时间较短的工件的焊接，或者使用手工焊接或其他焊接方法无法保证焊接质量的工件的焊接，这样才能突显使用焊接机械手的优势。如果焊接对象所需的焊接量较小、辅助时间较长，特别是一些具有复杂几何构型、传感器使用困难的工件，这时使用焊接机械手进行焊接可能会比手工进行焊接更慢，这时就不应该选择使用焊接机械手，因此焊接机械手的应用对象选择上一定要注意工件的焊接量大小和辅助时间长短，同时应该确保使用焊接机械手可以完成对工件的全部焊接工作。要提高焊接机械手的工作适应性和柔性，机械手上的卡具安装更换应该保持一定的灵活性，以便可以为不同结构形式的工件进行焊接。 2.2 工件结构设计 要使用焊接机械手进行焊接，应该在工件结构设计时给机械手的焊接作业留出充足的空间，这是因为在实际的焊接作业中，更换焊枪或更改机械手焊枪设计要比优化工件结构的设计困难。使用机械手焊接时，电弧跟踪传感器对角接焊缝和V型坡口比较有效，而对打底焊缝和J型坡口封面焊缝的跟踪要差一些，所以在工件结构设计上应该尽量采用V型坡口角接焊缝。 2.3 设备配置 使用焊接机械手焊剂比较厚的板材时，一般使用电弧传感器和接触传感器，接触传感器多用于焊接初始点的寻找，电弧传感器多用于焊接过程中焊缝的跟踪，接触传感器使用过程中容易收到工件表面油污、底漆等的影响而导致焊接初始点寻找困难或不准确，所以在焊接机械手使用过程中，焊接初始点的位置应该事先予以准确定位，或者在产品设计之初就预留出弧点距离，使用电弧传感器进行跟踪。 2.4 工序质量 焊接机械手使用中要处理好工件的组对质量，根据实际情况灵活使用，要重点保证起弧处的组对质量和定位，对于特别的焊接位置进行特殊处理，适当的调整焊接程序，人工参与介入改变机械手自动化运行的模式，这在整体工业化水平不配套的情况下是十分有用的使用方法。 2.5 人员素质 焊接机械手在大部件的焊接中很难完全采用国外的模式，不可避免地要求焊接操作者灵活地使用焊接程序，因此焊接作业者的技能和素质要求也就相应的提高了，因此不但需要精通焊接工艺，还要学会机械手编程，并对焊接机械手的操作进行全程现场跟踪。 铁路客车论文:浅析精益物流在铁路客车制造企业中的应用 [摘要]随着中国铁路客车制造企业与国际制造企业的竞争愈演愈烈，降低企业成本、提高企业竞争力已成为企业发展的重要因素。而源于汽车行业的精益思想被公认为是降低企业成本、提高企业竞争力的管理体系，是一套追求最低成本/库存、最少的浪费和最短的交货期的管理体系。通过先进制造技术、现代企业管理手段和高科技装备物流设施等手段，逐步在中国铁路制造企业中建立以精益思想为基础的全信息化的物流管理模式。 [关键词]物流管理；铁路客车；精益物流；信息化物流 1引言随着中国高铁的迅速发展，铁路客车制造业在经济、社会发展中发挥着越来越重要的作用。然而，在铁路客车制造业中，一部客车由三万个零件组成，这些零件由不同的供应商提供，其关联度广且深，而客车制造商之成本结构，包括人工、材料、制造费用、销售管理费用等。公司财务分析报告显示，物料成本几乎占了60%以上，而物料的配送、仓储等管理成本是形成物流总成本的主要部分。整合物流资源、降低客车制造业物流成本对于提升企业竞争力具有重要意义，但目前我国铁路客车制造企业在物流运作方面与发达同行差距巨大，普遍存在物流成本过高、效率低下、竞争力不足的问题。作为铁路制造业的重要组成部分，物流管理逐步成为企业竞争的主要因素[1]。但是由于各种内外因问题，物流管理仍然面临着从管理理念的建立、物流功能性的拓展直至提升为战略性的指导方向等一系列的问题。故此，从整个铁路客车制造业的战略发展高度出发，分析物流管理的发展历程，找其病灶，寻其根源，才能有针对性地进行改善，使之成为促进企业发展的核心因素。 目前，铁路客车制造业为实现自身的国际化跨越式发展，在物流信息化管理层面的认识逐步提高，并且实现了初期的尝试。企业物流管理的理想状态为各个环节实现智能化、自动化，最终集成为信息化，从而贯通整个生产单元。但是由于铁路制造业的配套设施，包括管理理念、人员素质都存在着一定的差距，在软件与硬件上亟待解决和提高[2]。从初期的库房账目管理入手，由电子账目取缔手账记录，仅对出入库进行盘点写实。并未从供应链入手，系统地考虑从订单的需求开始，进行采购、技术准备、数据录入、生产匹配等信息的全过程控制，也就是对采购、生产、成本物流进行信息化管控，其中包括回收物流管理的尝试。 铁路制造行业的物流管理水平虽处于逐步发展、完善的阶段，在引进欧美、日本的精益物流管理的同时，探索出一个适合我国国情和企业发展的模式才是我们最终的目的。目前，国内各铁路客车制造企业都在积极地引入精益物流，实现精益物流，可以对物流不断改善，消除浪费，降低物料库存成本，提高管理效率。客车制造企业实施精益物流能满足客户不断变化的需求，从而提高企业的竞争能力，在市场竞争中取得优势，树立品牌形象。为此，在详细解读铁路制造行业的业内物流管理方式的前提下，将精益物流与物流的全信息化管理相结合，此研究已达到下述目的[3]：首先，在深入领会精益物流管理的基础上，找寻差距，寻求最有效、最直接的方法，解决铁路制造业物流管理的瓶颈问题。其次，引进全信息化物流管理的概念，分析精益物流管理与全信息化物流管理的内在关系，梳理制度流程，解决铁路制造业的业务流程与信息流不对等的问题。 2精益物流 精益物流来源于精益生产，是精益思想在现代物流活动中的应用，即要求在每个运作环节上做到精确、高效，消除浪费，将成本降到接近最低限度。20世纪70年代，日本丰田汽车公司独创的“丰田生产系统”开创了精益生产的先河。在90 年代，美国麻省理工学院的Womack Jones 等最早对精益生产进行了研究和总结，概括出精益思想的五项基本原则[4]：“精确的确定特定产品的价值；识别出每种产品的价值流；使价值流不间断的流动；让用户从生产者方面拉动价值 ；永远追求尽善尽美。”1996年理查德・威廷提出了精益物流的五项基本原则[5]：①从顾客的角度而不是从企业和职能部门的角度来研究什么可以产生价值，并且用这个价值来进行一系列环节的推动；②以价值为基点分析价值流，按整个价值流来确定所有物流流程中所必需的步骤和活动；③让价值流实现有效的流动，通过消灭无效和浪费，形成没有中断、没有对流和迂回、没有停滞等待、没有丢失和损毁的物流活动，这种活动必然为用户创造增值的条件；④价值的创造，必须按用户的要求，由用户进行拉动，而且必须做到“恰值其时”；⑤不断对整个活动进行修正和完善，不断消除无效、损失、浪费，追求尽善尽美。我国著名物流学专家王之泰教授总结了精益物流系统的四个特点，即拉动型、高质量、低成本和不断完善的物流系统[6]。田宇、朱道立将精益物流的目标概括为企业在提高满意的顾客服务水平的同时，把浪费降到最低程度[7]。 3铁路客车制造业物流管理存在的问题 31物流功能性未得到全面的应用 物流管理的具体功能中，存储、运输、配送被称为物流的主要功能，拆包装、装卸倒运和流通加工被称为辅助功能。仅从物流的功能性分析，仍然处于个体功能实现的单一化管理阶段，在这个阶段物流的概念尚未准确建立，物流管理也没有纳入一个系统化的体系来研究分析。实时性、时动性的数据分析及成本控制属于空白阶段[8]。仅从简单的库房存储管理入手，采用较为低级的信息化管理手段，利用电子表格统计数据，进行库房的单一性盘点。在此期间，物流管理并未得到高度的重视，在铁路制造业的行业竞争中位置没有建立起来。 32物流系统化建设的发展及建立 在铁路制造业的管理逐步与国际先进的科学管理接轨的同时，科学的物流管理也进入了一个新的阶段，对于物流的定义有了更为科学合理的解释[9]。物流管理即在实物流动的过程中，从客户的需求、订单的下达、采购合同的建立、计划的分解、库存的控制、成本的降低等方面形成系统化的管理。在此基础上，物流开始由专门独立的部门来管理，尽管尚未以生产和销售的目的为前提进行，但是已初步形成了由整个铁路制造业的物流链为纽带、在同一平台下进行、实现物流各个功能的最佳组合。 33物流进入一体化的整体管控阶段 也就是由生产、计划、采购、入库、出库、反向物流等各个生产环节所组成的，从而提升了物流管理在整个企业生产链条中的重要性。但是在关系协同管理中，还存在诸多的信息数据缺失、数据流通不畅、数据的时动性严重匮乏等现象。故此，达到所有链条的互动共控，实现跨越式发展，铁路制造业物流必然向着一体化、信息化的方向发展。信息化手段的落后已日显突出，成为亟待解决的问题。提高铁路制造业的物流速度，实现科学化发展，也是提高铁路行业在国内外的竞争力的必经之路。为此，物流信息化是铁路制造业当前必须考虑的核心问题[10]。 4铁路客车制造业的全信息化精益物流管理模型建立 为适应铁路客车制造业逐步实现国际化发展战略，企业物流作为整个管理环节中重要的因素，必须顺应发展趋势，总结国内外物流管理的成功案例，使之快速进入良性发展的轨道，信息化建设是必经之路。分析其原因，总结概括为以下几个方面。[1，11-14] 41建立管理层面多、数据量庞大的信息管理化系统 综括而言，即存储、运输和配送等为物流的主要功能。包装、装卸搬运和流转加工被称之为辅助功能。其中的管理层面诸多，且每个层面的数据量巨大，要想几个层面的数据一致，业务协作贯通，信息化支持是必须，也是必然的管理手段，其他一系列的管理因素也是在信息化数据的采集和统计中实现快速响应，提高生产效率。为此，信息化建设是企业物流健康发展必不可少的一个战略步骤。 42建立仓储分级管理、采集共享数据的信息管理系统 铁路制造业的物流一般设置为公司级别的生产物控系统，下设物流仓储中心，负责暂存、转储、上架、下架和倒运等工作，按照责权的分配、分区设置、打包分拣、按需倒运。工作职责的分级管理，必须在数据共享的基础上实现动态采集，最终尽可能地降低库存，减少物流成本，在完善信息化建设的基础上，适时采集信息数据，提取贯穿整个业务的所有信息，信息化是唯一的最佳途径。 43建立管理决策的信息化系统 现代企业管理者的决策完全依附于人的信息传递，造成了信息滞后、信息不共享、信息不准确等诸多弊端。在企业物流管理的成功案例中，信息化的建设居于主导地位。一个集团的效益直接取决于领导者的正确决策，所以只有认识到信息化的重要性，才能支撑企业的快速发展。 44建立专门的信息化管理部门 铁路客车制造业的信息化管理部门，因精益物流管理的上线应用，由单一的分支信息研发到组建专门的部门进行精益物流管理系统的整体管控。对全程的业务枢纽进行控制，协调各部门进行标准化的应用。因岗位职责不同又分别设置不同的专业组。例如：数据维护组、网络技术组、程序开发组、系统技术组等。 45建立决策领导小组 在应用实践中，由企业的第一负责人担任领导小组组成，负责决策应用过程中的里程碑节点性关键环节，由企业各高管作为领导小组成员，按照分别负责的职责权限不同，组织本领域的系统应用工作。实践证明，一个好的领头人，才能起到真正的推动作用，利用科学的管理理念，将铁路客车制造业的物流管理水平提升到一个新的高度，利用精益物流管理系统，在应用中不断总结经验，重视实施过程中的各类问题，找出与目前管理的差异，使信息化系统与实际管理业务同步。 46强化培训是应用系统的关键 培训是提升精益物流管理系统应用能力、统一思想的一种途径。培训本身就是发现人才、培养人才的契机。在物流全信息化系统应用层面，人才的匮乏是很突出的问题。培养既熟知管理、又有娴熟的系统操作能力是所要追求的人才培养目标。同时，开展精益物流管理系统应用竞赛及知识问答等活动，快速建立起一支支撑系统应用的人才队伍。 47建立系统监控及奖惩措施 为了系统有效的应用，各个业务板块按照规范的操作流程进行系统维护，避免违规操作，减少误操作，在制定各业务标准化作业规范的同时，强化监控及奖惩工作，使系统应用快速进入正常轨道。建立系统监控平台，囊括所有板块的业务，利用数据监控直观地体现各业务的操作及业务流程执行层面的状态。 5结论 在全信息化精益物流管理的课题探索中，精益物流作为精益生产管理的重要组成部分，成为国内外企业深入研究的重点领域。作为铁路客车制造业，因其物流管理难度大、项目多、物料种类多、职责部门分工不同等特性，研究其全信息精益物流管理更具有深远的意义。提高整个铁路客车制造业的竞争能力，抓住物流的管控，利用先进的管理手段和信息化系统来实施战略创新，是企业长足发展的必经之路。 铁路客车论文:铁路客车真空集便器常见故障的判断处理 【摘 要】本文从真空集便器检修中遇到的常见故障入手，着重介绍了判断集便器故障的思路和方法，并举例进行了说明。 【关键词】真空集便器；故障；判断；处理 0 引言 随着铁路客车新技术的快速发展，真空集便器已经得到了广泛使用，与传统的直排式便器比较， 真空集便器不但用水量少，节约资源，而且降低了对车辆和外界环境的污染，有利于环保。但从故障处理方面来讲，真空集便器相对于直排式便器的检修也更加复杂，需要不断摸索和改进。 1 集便器故障的判断方法 1）观察判断法――它是根据观察指示灯亮、灭情况、压力表的读数、供给系统的状态等来判断故障，是一种最直观有效的方法。 2）替代判断法――它是用新配件代替旧配件来进行判断的一种方法，一般用于不可拆分的配件，如真空发生器等。 3）拔管判断法――主要用于判断集便器水（气）路上的部件状态，“拔管”简便易行，是判断集便器阀类配件作用的主要方法。 4）短接判断法――适用于判断集便器电路中开关类电气部件，例如冲洗按钮、压力开关、真空开关等。 5）排疑判断法――排疑法是查找水、电、气路中关联部件故障时经常使用，一般是从源头查起，按顺序依次排除配件故障。 6）辅助判断法――是指借助于一些简单可行的手段来查找故障，常用的有手摸、表测、水试、纸吸等。 2 在故障实例中的应用 在查找集便器故障时，熟练掌握以上几种判断方法，就可能减少一些不必要的误判，从而在故障处理中少走些弯路。下面举例说明几种判断方法的实际应用。 2.1 “集便器系统无电”故障的判断 （1）使用观察法检查Monogram型集便器控制箱门是否关严，门到位开关工作状态是否正常等。 判断处理：①集便器控制箱门未关严，则门到位开关不闭合、系统不得电。此时关严控制箱门即可。②门到位开关作用不良，造成系统无电。需更换门到位开关。 （2）使用辅助法检查集便控制柜工作指示灯是否正常，有无输出过压、过热现象。万用表检测配线是否有短路、断路问题。 判断处理：①集便系统逆变器输入过、欠压；输出过载、过流时停止输出。此时应按集便器逆变器指示灯所示内容，处理相应故障。②配线断路会造成电路不通，短路会造成空开跳闸，需更换配线。 2.2 “按下冲洗按钮集便器无动作”故障的判断 （1）使用排疑法从总风源开始到水增压器为止，依次检查各正风压气路环节的状态。 判断处理：①查看总风表，过滤调压阀表压力，确保客车总风压力在420～900kPa之间；调整过滤调压阀表压力―Monogram集便器为（500±20）KPa ；EVAC2000P集便器为（450±50）KPa 。②确认风路塞门是否打开，再次打开集便系统供气塞门。③系统内风路管道是否有折弯、堵塞现象，如有则需疏通气路管道。 （2）使用观察法检查100%箱满指示灯是否亮起。 判断处理：①箱内污物满，100%灯亮；系统自动切断电源，强制停止使用。此种情况下应先抽空箱内污物。②箱内污物未满，100%灯亮；则表明浮球存在故障，更换浮球开关。 （3）使用短接法检测冲洗按钮，短接按钮进出接点。 判断处理：①短接后恢复正常，则为按钮故障，修理或更换冲洗按钮。②如短接按钮不能恢复，则检查接线盒、冲洗控制单元FCU。首先排除接线盒进水漏电因素，如冲洗控制阀故障，则更换FCU。 2.3 “便器抽真空正常，但无冲洗水” 故障的判断 （1）使用排疑法从水箱开始到便器喷嘴为止，检查供水系统是否通畅。 判断处理：喷嘴的水管路、排便管等冻住或堵塞时，对喷嘴水管路与便斗下的排污管解冻或疏通。 （2）使用拔管法先将增压冲洗电磁阀排气端快速接头拔下，按冲洗按钮后，观察该阀口是否排气，然后分别将气控冲洗阀的进出口的水管、气控冲洗阀通往便器喷嘴的管路拔下，观察是否出水，最后分别将系统进出口压力管路拔下，观察水压大小。 判断处理：冲洗管路是冲洗水必经之地，不出水则判断该水管路堵塞。①电磁阀作用良好则该阀口排气；若阀口不排气，则表明电磁阀失灵，更换增压冲洗电磁阀。②气控冲洗阀是冲洗水的重要通路，冲洗阀失效则无法进水、出水，检修或更换气控冲洗阀。③排气压力不足，冲洗系统空气管路被堵塞或卡住，阻力大，压力降低，此时要处理或更换水管路折弯、冰冻、堵塞的部位。 （3）使用观察法检查便器各冲洗喷嘴是否出水。 判断处理：便器的喷水嘴、冲洗环是常见易堵部位，便斗无水喷出，则为喷水嘴全部堵塞，需用4%柠檬酸浸泡喷嘴、清洗冲洗环，清除污物。 2.4 “便器冲洗正常，但不抽真空”故障的判断 （1）使用替换法更换真空发生器电磁阀，通电后检查是否动作。 判断处理：替换真空发生器电磁阀正常，则说明原真空电磁阀失灵，检修或更换真空电磁阀。 （2）使用短接法短接真空开关两接点。 判断处理：按下按钮后，真空发生器无动作，短接后若发生器能正常工作则表明真空开关失灵，检修或更换真空开关。 （3）使用辅助法确认真空发生器进气口有压力，但排气口不排气。 判断处理：不排气说明真空发生器堵塞，压力空气不能通过，无法抽真空，需用压缩空气吹扫发生器上下进出口，清理污物。 2.5 “便器真空度不足，抽力小”故障的判断 （1）使用辅助法首先用手感觉发生器排气口流量，然后听便斗内的进气声音，冲便阀汽缸是否动作；最后将薄纸片放在发生器排气口或怀疑漏泄的真空管路上，观察是否被吸入，如被吸住，则说明此处漏泄。 判断处理：①手感压力流量小则说明真空发生器排风不畅，用压缩空气吹扫发生器上下的进出口。②冲便阀气缸被卡住或活塞油润不好造成活塞杆不动作，应拆卸冲便阀，清理污物、注润滑油后重新安装。③如纸片被吸入成凹形，说明摆门止回阀的单向导通作用失灵，出现逆吸，造成真空漏泄，更换摆门止回阀。 （2）使用观察法确认真空发生器抽真空时间。 判断处理：如时间很短说明真空度值上限调整过低，此时应重新调整真空开关上限值。 Monogram集便器为（-32±1.7）KPa ；EVAC2000P集便器为（-45±2KPa） （3）使用辅助法检查车下污物箱各阀门是否关闭到位或漏泄。 判断处理：如各阀未关严或漏泄，会造成系统真空度下降，需关严或更换污物箱上的排泄、排气和冲洗阀门。 2.6 “便器冲洗正常，但污物排不下去”故障的判断 （1）使用拔管法拔管检查冲便电磁气阀是否工作。 判断处理：如冲便电磁阀动作、排气口排气，则表明阀良好；不排气则该阀失灵，更换冲便电磁气阀。 （2）使用观察法：在车下卸下冲便阀保护罩，一个人按"冲洗按钮"，另外一人在车下观察冲便阀的气缸是否动作。 判断处理：①如果气缸不动作则冲便阀打不开，冲便阀及蝶阀气缸被卡死，需拆卸检修冲便阀，并对气缸杆进行油润，调整。②如果气缸动作，则冲便阀正常，说明有污物堵塞管道，拆下便器至污物箱的管道，清理污物。 （3）使用排疑法检查单向阀和真空发生器排气口排气量。 判断处理：排气口堵塞、单向阀失效同时发生时，压力空气逆流而上，造成污物排不下去，此时需用压缩空气吹扫发生器上下的进出口，清理污物，并更换单向阀。 3 结束语 客车真空集便器故障的产生大都是由水、电、风和集便器自身故障引起的，所以故障的分析判断也要紧紧围绕几个关键项点来进行。 首先要检查真空集便系统的水、电和压力空气的供给情况，并通过仪表观察风压、水压和电压是否正常；确认正常后再进行2～3次的冲洗循环操作，以冲洗、抽空两种基本工作条件的故障现象为切入点，确认故障类型；最后再通过上面介绍的几种分析判断方法有针对性地进行排查，从而能够准确找出故障点。 铁路客车论文:铁路客车单元制动缸保压不良的危害及措施分析 摘 要：我国的铁路客车行业发展的越来越迅速，对于铁路客运的要求也运来越高。但在长期的铁路及客车运行中，各受制动的部件从设计开始，到制造及最后的安装，都存在一定的质量缺陷。这些都导致了铁路客车在运行过程中遇到一定的问题。本文从客车单元制动缸目前存在的问题出发，重点研究单元制动缸保压不良的危害，并提出相应的措施分析。 关键词：铁路客车；单元制动缸；保压不良；危害；措施 单元制动缸是铁路客车制动系统中一个非常重要的组成部分，对于保证客车安全停留和运行等方面起着十分关键的作用。客车的单元制动缸的体积一般都比较大，而且由于其型号的复杂性，整个的试验的程序也很复杂。在采用人工的试验中，试验的精确度很低，而且费时费力，效率低下。因此，单元制动缸需要利用先进的技术，使单元制动缸的运行更加自动化和制动化。 1 铁路客车单元制动缸的概况 单元制动缸，是由制动缸盖、活塞、活塞杆、皮碗及缓解弹簧等组成，当压缩空气进入制动缸时，推动活塞通过一套基础装置而起制动作用。单元制动缸是铁路动车系统的重要组成部分。单元制启对客列车运行及停留提供安全保证。随着铁路客运向着“提速、舒适、安全”的快速发展对客车制动系统的可靠性、安全性等提出了更高的要求。但长期以来由于受制动部件在设计、制造、乃至安装等诸多方面造成的质量缺陷使制动系统的使用状态满足不了使用要求的情况时有发生，严重影响了车辆的使用效率和停留安全。我部在用的Z25B型客车就存在停留时单元制动缸保压时间严重不足的问题。 在旧型的空气制动机中，一般采用的是三通阀的控制形式。它的基本性能比较简单而且功能作用也没用明确的进行区分，在一定的情况下，它只能够适用于一些尺寸比较固定的制动缸，在检修过程中遇到了很多不利。基于此，为了改善单元制动缸的性能，使单元制动缸更多的适用于很多车型的通用性要求，并且合理的配合空重车的调整以及防滑器等新技术的要求，我国目前多采用104型制动机和F8阀型制动机。在104型制动机中，它采用控制形式与三通阀的原理不同，运用的是分配阀控制形式。也就是说，将原来的直接作用的方式调整为目前的间接作用的方式。在制动机的结构上，也比原来增加了几个部分，包括工作风缸、容积室、均衡部等，这些都为实现间接的作用方式发挥着自己的作用。与此同时，一些专门配备的充气部机构，也起到了协调副风缸和工作风缸之间的充气作用。 2 铁路客车单元制动缸保压不良的危害 制动机保压不良会带来以下几点危害：第一个是自然缓解。在正常保压状态下，制动管、副风缸和制动缸互不相同，但当节制阀泄露时，副风缸压力大，空气会流入制动缸；活塞不能够正常移动，节制阀与滑阀粘连，均造成节制阀不能遮断制动孔，这样下去，副风缸与制动管的压力平衡被打破，主活塞由于查呀带动滑阀到缓解位置而造成自然缓解。对分配阀而言，压力停止上升，均衡阀将副风缸与制动缸的道路切断而形成保压位。当容积室压力达到一定值，空气泄露，活塞两侧的压力平衡被打破，压力迫使均衡活塞下移，制动缸排向大气的通路打开，发生自然缓解。第二个是再制动。由上述分析我们可以知道副风缸的压力空气因故流入制动缸，副风缸和制动管的压力平衡会被破坏从而产生自然缓解，所以三通阀不会再制动。对分配阀而言紧急二段阀或者增压阀的密封圈泄露时。制动管或者副风缸空气露出，容积室在保压情况下压力依旧上升，富凤岗继续向制动缸输入空气产生再制动。对控制阀，节制阀或局减阀密封出现问题都会使制动管中的压力空气进入制动缸，产生再制动。第三个是列车管压下降。容积室压力发生改变决定着均衡阀的开关，从而控制副风缸向制动缸的充气或制动缸压力空气的排放。制动缸漏泄，容积室压力比制动压力大，促使均衡活塞重开均衡啊，副风缸向制动缸补气，制动缸空气大量损失，压力也大大损耗，制动管压力经压力风缸洞开的充气阀向副风缸补充，制动管压力下降。 3 解决铁路客车单元制动缸保压不良问题的措施 考虑到单元制动缸的连通管是根据每个车型的不同自带的，所以连通管是配套且不可以改变的。但我们可以通过改变制动缸侧面所有的管接头来处理单元制动缸保压不良的问题。将管接头处理完以后，就要调整原有的锥管螺纹的聚四氟乙烯薄膜的密封形式，用传统的调和漆加麻刀的密封形式进行替代。在密封形式完成以后，可以对客车的单车漏泄问题进行试验。试验结果表明，经过调整后的密封形式的处理，客车的漏泄量与以前相比有了很大的提高和完善。 在分配阀中，可以选用新的结构形式和材料，这样会比较方便检修以及延长检修期限。以104型客车为例，在其分配阀的各零部件中，应当做到比较好的统一和互换，在众多的通用件中，只有减少一些零件的规格，才能方便各类的零件制造和检修。另外，设置一些滤尘器也可以有效的提高其防止油垢、尘埃的侵入的功能，对于延长检修期也有一定的好处。 其次，可以联合机务和车务部门，将原来的排净车辆主管压力的作业方式调整为减压100Kpa的方式。也就是说，将原有的制动形式，即紧急制动方式（放大风）调整为常用的制动方式，这样，再从435Kpa提高到460Kpa的副风缸的储风压力的保障下，副风缸就能够拥有足够的压力来对制动缸进行必要的补风。在一定程度下，这样的工作方式可以达到了我们想要的延长停留车的有效制动保压时间的目的。 4 结束语 随着交通运输行业的快速发展，人们对于铁路和客车等交通运输行业的要求也越来越高。除了必要的速度以外，频繁发生的交通事故更让人们对交通运输的安全有了更大的关注。本文所提到单元制动缸的保压不良的问题，是由多种因素造成的。如果处理不当，会直接影响铁路客车在运行过程中的安全保障情况。因此，本文根据实际实验情况，提出了两种解决方式，这在一定程度上解决了保压不良的问题。 铁路客车论文:新型钢化玻璃在铁路客车车窗的应用 摘要：伴随中国铁路客车高速化发展，对车窗玻璃的要求也越来越高，双层玻璃气体夹层由于优越的节能、隔音效果，抗风压能力高，消除霜露等特点得到广泛应用。有效的控制双层玻璃气体夹层失效现象的发生，是促进铁路客车高速化发展的必要途径。 关键词：铁路客车；双层玻璃；气体夹层 引言 双层玻璃气体夹层是指在双层玻璃中间夹有干燥空气层，或抽真空加入惰性气体（氮气），厚度大约为8mm。这种玻璃不仅具有隔音的性能，还具有隔热节能、阻挡风力及抗击外冲力等特性。由于双层玻璃的湿气渗透率很低，在内外温差较大的环境下使用也不会出现结霜现象。 一、铁路客车车窗双层玻璃特点 铁路客车车窗双层玻璃目前具有以下特点： 1、采用双道密封：第一道密封采用热溶丁基胶，主要起密封作用，即防止外界的水汽进入中空玻璃空气层内；第二道密封采用双组份聚硫胶，主要起结构作用，即在外界温度高低变化及高湿度和紫外线照射下仍能保持中空玻璃的结构整体。 2、采用槽铝定位：具有定位可靠、承压能力强、分子筛灌注方便等特点。铁路客车区别于民用建筑的特点之一就是需满足其高速运行适用要求，双层玻璃应具有的抗风压强度及耐气温变化能力，因而暖边（复合胶条）式双层玻璃不适用于铁路客车使用，铁路客车采取槽铝式双层玻璃。 3、槽铝内腔灌注分子筛：分子筛具有吸湿性能，保障双层玻璃露点要求，低温下无结霜、结露现象，具有优良的使用性能。 二、双层玻璃气体夹层失效的主要原因 结合双层玻璃结构特点，双层玻璃失效的原因一般有以下几种： 1、双层玻璃透气。水汽直接进入双层玻璃璃间隔层内，使玻璃内表面发生霉变、反碱，槽铝电解粉化，分子筛失效，直接影响双层玻璃璃的质量，导致双层玻璃失效。 露点上升。双层玻璃的露点是指密封于间隔层的空气湿度达到饱和状态时的温度。国家标准GB18045―2000中规定露点为-40?C，低于该温度时间隔层中水蒸气就会凝结成液态水，水蒸气的含量越高，空气的露点温度也就越高。当玻璃内表面温度低于间隔层内空气的露点时，空气中的水就会在玻璃内表面结露或结霜。当环境温度降低到露点以下，表面温度高于0?C时，间隔层内的水汽便在玻璃内表面产生结露；表面温度低于0?C时，间隔层内的水汽便在玻璃内表面产生结霜。 三、铁路客车车窗双层玻璃与其他类型玻璃的区别 1、夹层玻璃和带有气体夹层的双层玻璃的区别 夹层玻璃，就是在两块玻璃之间夹进一层PVB中间膜。玻璃即使碎裂，碎片也会被粘在薄膜上，破碎的玻璃表面仍保持整洁光滑。这就有效防止了碎片扎伤和穿透坠落事件的发生，确保了人身安全。 带有气体夹层的双层玻璃的玻璃与玻璃之间，留有一定的空腔。因此，具有良好的保温、隔热、隔声等性能。如在玻璃之间充以各种漫射光材料或气体质等，则可获得更好的声控、光控、隔热等效果。 2、带有气体夹层的双层玻璃与普通双层玻璃的区别 双层玻璃是一种以两片或多片玻璃组合而成，玻璃与玻璃之间的空间和外界用密封胶隔绝，里面是空气或其他特殊气体。双层玻璃具有优良的隔热和隔音性能，相比砖墙或混凝土墙体又轻得多。对于节省能源的要求，双层玻璃以其不可替代的优越性能而被广泛使用。 然而带有气体夹层的双层玻璃具有保温节能、隔音以及防霜露的功能。即使车外气温在-30℃以下，而车内温度达18℃，相对湿度达到85%以上，夹层中也不会结霜而影响视线和采光。并且普通双层玻璃与带有气体夹层的双层玻璃有着本质的区别，最大的区别就是普通两层玻璃的周边不密封，这会使夹层中的空气有一定的湿度，并与外界（车内、车外）的空气产生对流。车内外空气与玻璃夹层中的空气对流会造成结露结霜，既影响视线和采光，当气温升高、玻璃内表面的霜化成水时在夹层下部造成积水。其次是空气中的悬浮粒子、灰尘在夹层内外对流中不可避免地被带入夹层中黏附在玻璃内表面，久而久之会污染玻璃夹层内面，清洗困难。 四、铁路客车双层玻璃气体夹层的研究 1、隔热性能的研究 通常面向客车车窗外的一层玻璃为钢化玻璃，可耐高温达300℃，而内层普通玻璃则稍差。钢化玻璃的韧性，可以使其在被硬物击碎时如小米粒般洒落而不会伤及他人。 双层玻璃是由两片或多片平板玻璃，周边用间隔框分开，并用密封胶密封，使玻璃层间形成有干燥气体空间的玻璃深加工产品。需要提醒注意的是双层玻璃的边缘是用密封胶严格密封的，双层玻璃气体夹层充有干燥的空气或惰性气体，该部分气体之被长期密封在腔内，无法与外界空气进行对流，因此，双层玻璃两边的热量不会因为玻璃间气体的对流而带走热量。另一方面，空气是热的不良导体，用密封气体隔开的两层玻璃相互热传导很少，从而起到良好的隔热作用。此外，在双层玻璃两边出现很大温差时，由于一片玻璃只感受一侧温度，单片玻璃的两个表面不会有很大的温差。因此，在双层玻璃内外温差不是特别大时（≥100℃）时，不会产生结霜、结露的现象。另外，还有一点需要说明的是双层玻璃不是真空玻璃，双层玻璃内腔气体的压力基本与外界一致，否则非常容易造成玻璃的破碎。 通过以上解释，可以知道带有气体夹层的双层玻璃和普通双层玻璃有着本质的区别。两者最本质的区别是前者密封，后者不密封。正是由于双层玻璃的不密封使得灰尘、水汽很容易进入玻璃内腔，水汽遇冷结霜，遇热结露，附着在玻璃内表面的灰尘永远不能清除，安装使用不久，就会使车窗的玻璃模糊一片，污秽不堪。当然，普通双层玻璃在一定程度上也能起一定的隔音、隔热作用，但性能却和带有气体夹层的双层玻璃相差甚远。 2、隔音性研究 随着我国国民经济和铁路事业的快速发展，旅客对于乘坐舒适性的要求越来越高，而车内噪声级别的高低，是影响乘坐舒适性的重要因素之一。通常情况下，车内噪声主要来源于车外，由轮轨撞击和摩擦等原因产生的噪声直接经路过的建筑反射后经车体透射至车内。并且和客车其他部位相比，车窗是整个车体隔音的薄弱环节，而车窗玻璃的隔音效果又是决定车窗隔音性能的关键，因此，，通过研究车窗玻璃的选择来改善车窗的隔音效果是降低车内噪音的最为有效的途径。 铁路客车玻璃产生隔音效果的原理：车窗外各种声源产生振动发出噪音，噪音通过空气介质进行传播，当噪音传递到双层玻璃车窗上，再经玻璃以及气体夹层逐次衰减，特别是噪音在经过如静隔音阻尼胶的物质时，中频噪音和高频噪音被隔音阻尼胶吸收、扭曲、减震、衰减，能将中、高频噪音有效地滤除，最后进入客车内的噪音只有5%左右。平常最常见最烦人最恼火最让人睡不着觉的“唿唿”、“嚯嚯”的中、高频噪音基本没有了，也听不大见了，车内的感觉一下子柔和下来了，待在铁路客车内也就舒适多了。 带有气体夹层的双层玻璃是由两层玻璃构成，四周用高强度、高气密性复合粘结剂将玻璃与密封条、玻璃条粘接密封，中间有6-9mm的空气层充入干燥气体，边框内充以干燥剂，以保证玻璃片间空气的干燥度。因留有一定的空腔，在隔音性能方面，带有气体夹层的双层玻璃中对交通低频噪音噪音有良好的隔音效果，因为普通的双层玻璃会在低频区与外界的低频噪声发生共振（指两物体因共同振动而发声的现象，如两个频率相同的音叉靠近，其中一个振动发声时，另一个也会发声 ），低频噪音比较容易穿过玻璃进入车内。而带有气体夹层的双层玻璃中的气体夹层可以在一定程度上减少铁路客车所产生低频噪音产生的共振做到良好的隔音效果。 结语 总之，在选用车窗玻璃的时候也要适当考虑钢化玻璃的特性，为了安全起见慎用单层的钢化玻璃。在对钢化玻璃应用的时候可以考虑多种玻璃结合的方式，充分考虑车窗的安全，舒适及经济等实际情况！ 铁路客车论文:铁路客车车辆安全管理要点分析 【摘 要】随着我国经济水平的不断提高，铁路运输事业作为经济发展的大动脉也迎来了良好的发展契机，但铁路客车车辆安全问题也屡见报端，成了社会各界关注的焦点。加强铁路客车车辆安全管理，是确保铁路运输安全以及旅客的生命财产安全的基础，显得尤为重要。下文就铁路客车车辆的安全管理要点进行分析。 【关键词】 铁路 客车 安全管理 1 加强铁路客车车辆安全管理的重要性 近年来，随着铁路客车车辆设施设备不断完善，技术装备能力不断提高，对铁路客车安全保障的要求也逐步加大，然而铁路客车车辆安全控制手段方面、管理体制建设方面，以及从业人员安全意识方面的问题还普遍存在，安全管理制度并不完善，存在诸多的安全隐患问题。另外，目前的安全管理多在教育、宣传和定期检查上徘徊，大多数的控制手段只能靠发生事故后的分析或者采取亡羊补牢的措施弥补，这样的管理方式和当代的社会要求是相背离的，此外，检修作业质量控制不严格，客车装备保养不到位等引发的设备故障不断增多，在一定程度上影响了铁路事业的发展。 因此，利用新兴技术来提高铁路客车车辆的质量和安全控制水平，有利于推进铁路安全管理能力。铁路客车车辆安全管理工作在任何时候都不能够松懈，其作用的发挥是保证整个铁路运输平稳、设备正常运行的关键。因此，铁路企业应当注重铁路客车车辆的安全管理，强化铁路客车车辆管理人员的安全意识，采取有效的措施对铁路客车车辆的安全性能进行管理和控制，这样才能够为铁路运输更加安全、高效、稳定的发展做铺垫。 2 铁路客车车辆安全管理要点 2.1 贯彻落实安全风险管理 客车车辆安全风险管理，要从加强管理入手，注重从源头上防范安全风险，强化安全管理基础，推动安全管理规范化工作，提升客车车辆安全管理的水平。要把推进安全管理规范化作为深化安全风险管理、强化安全管理基础的重要抓手，安全管理规范化是指导现场作业标准化的方法，具体应用于管理领域。通过制定和贯彻科学的管理标准，使生产过程各环节、各要素达到有机、合理的配合，使管理定量化、科学化，在此基础上，以各岗位工作标准化为依据，从组织行为角度，确定组织成员必须遵守的行为准则，并用于约束、指导和激励管理人员的行为，健全完善管理岗位安全职责、工作标准和工作流程，强化安全过程管控，严肃干部履职考评，努力实现安全管理职责明晰、制度健全、决策严谨、指导有力、方法科学、考核到位的规范化管理格局，不断提高安全管理水平，紧密围绕管理这一铁路安全的主要风险源，开展风险评估、研判、控制等一系列工作，为确保铁路客车安全持续稳定提供可靠保障。 2.2 规范安全管理制度 铁路客车车辆安全管理机构应着眼对原铁道部相关安全管理标准、制度的适用性和可行性进行调研，对之前一些好的管理方式予以借鉴，并更好的运用近年来推行的安全风险管理机制，将新体制下的安全管理制度尽快的予以出台和规范。通过对管理制度和技术标准的优化和实施，将源头预防过程管控和结果评价管理有机联系协调起来，使各方面的安全管理工作适应铁路新形势下的要求。 2.3 建立安全信息管理系统 制约铁路安全管理的弊端很大程度上是因科技手段的缺失，导致客车速度在提高，管理行为和手段并没有显著的改善，极大地阻碍了铁路客车尤其是客车运用安全管理。首先，客车安全管理的主体单位要利用可操作的安全信息管理系统对铁路客车发生的信息进行分类汇总，对车辆运用的历史数据进行登记、累计和研判，包括车辆设备信息、故障信息、检修痕迹等，使信息管理系统对待车辆信息能够像医院的“诊断病历”一样清晰，借鉴和研判车辆故障的发生、变化规律，管理层利用信息系统研判的结果对技术方面的问题进行有针对性的指导，更好的控制和管理铁路客车车辆的安全。 2.4 强化安全设备的保障 （1）改善铁路客车车辆的基础设备条件，加强硬件投入，这也应是铁路系统对硬件的基本要求，是保障安全结果的基础条件。在每种技术装备的强度、可靠性上予以提升，不断完善设备故障的自动检测、远程控制、自动控制、防护报警甚至自动诊断修复等先进方式。（2）提高从业人员技术素质和能力，严格控制从业人员的准入机制和岗位适应性培训，及时对铁路客车的设施和设备定期检查，及时发现存在的问题，并采取合理的解决措施，防患于未然。（3）对于铁路客车运行车中出现的故障，应该按铁路总公司规定的运行办法执行。对列车运行途中的品质、行车安全装备故障等情况，应同时由信息手段和车辆乘务员分别将发生故障的时间、地点、现象进行记录。当车辆终到后，分别由车辆乘务员和信息设备能及时向检修人员反映故障情况。 2.5 做好日常检修 客车的日常检修工作包括客整所（库检）、客列检（站检）和客车乘务（乘检）三部分组成，客车技术整备所（库检）是对到达入库的旅客列车彻底进行技术检查、修理、试验及整备工作，使其达到出库质量标准后交给车辆乘务组。旅客列车列检所（站检）是利用旅客列车在车站的停留时间对客车进行技术检查和不摘车修理，并协助车辆乘务组应急处理客车故障，保证由该车站发出的列车技术状态良好。车辆乘务组（乘检）是旅客列车运行途中，按作业要求对客车进行技术检查和维修，保持客车的技术状态良好。 近年来，随着从业人员年轻化带来的专业技术能力不足现象是制约铁路客车安全的严重问题，铁路部门要加大教育的投入，并要力戒形式主义，充分利用有效的教育方式和奖惩机制调控从业人员的积极性，努力适应客车高新技术需要。 3 结语 综上所述，安全管理在铁路客车车辆管理中所起的作用是至关重要的，因此，必须给予高度重视。现在铁路部门要求转变干部作风，用务实的作风来对待工作，这正是抓安全管理的具体体现。加强铁路客车车辆安全管理，必须从建立健全的安全管理体制着手，加强对列车运输的设备设施的科技投入，加强客车车辆设备检修，用现代化技术保障铁路运输的安全。 铁路客车论文:铁路客车发电车动力系统 摘 要： 本文首先介绍了25G型空调发电车的发展背景，及客车的发展方向。其次从发电车的燃油系统、冷却系统和控制系统出发介绍了发电车各主要零部件的功能及工作原理，对发电车燃油系统、冷却系统的控制单元进行了详细分析。 关键字： 轨道客车，发电车，动力系统 一 、铁路客车发展的现状与前景 改革开放30多年来，我们的铁路系统取得了迅速的发展，先后经历了绿皮车、25G型车、25T型车和动车的发展，相应的从1997年到2007年经历了6次大提速，使全网平均时速从48.1公里/小时提高到65.7公里/小时，现在运行客车的主力军是160公里/小时的25T型车及120公里/小时的25G型车，从2010年开始我国正式步入高铁时代。 随着我国铁路行业蓬勃发展，国家政策资金的不断投入，必然会进一步加快铁路行业的发展，同时为适应新时期经济区（长三角经济区、环渤海经济区、珠三角经济区）的发展要求和人们对乘车环境要求的提高，高铁与城际动车组无疑会得到更大的发展。但对人员稀少，经济欠发达地区（东北地区，西北地区），铁路客车深受欢迎。特别是在非电气化区段发电车集中供电空调客车依然广泛使用。 二 、发电车动力系统组成 2.1 发电车的主要由柴油发电机组、冷却装置、控制柜和蓄电池等部件组成 2.1.1 柴油发电机组 机房内设 3 台 300kW 柴油发电机组。柴油发电机组能够实现并机运行，为单路提供600kW电能，以应对供电不足的情况。 2.1.2冷却装置 发电车设整体式冷却装置。内设有三套独立的由散热器组、集水管、风扇组成的装置，与柴油机进出水管相连，构成封闭式冷却水循环系统。设有轴流式冷却风扇，采用双速异步电动机驱动，电动机功率为18.5kW/380V，当机组出水管温度高于95℃时风机高速为1460rpm，当温度低于85℃时风机低速为960rpm。 2.1.3 控制柜 控制柜主要包括柴油发电机组的启动、发电、供电、冷却、停机、供油、电热、漏电报警等功能。同时负责： 1.对DC24V、DC48V 蓄电池的充电以及对发电车用电设备进行控制。 2.具有过载、失压、过压和短路等保护功能。 3.柴油机调速，运行状态监控。能够根据负载功率的大小自动调节发电机组的运行速度，并监控发电机组的运行状态，在出现故障时及时报警。 4.膨胀水箱液位控制显示和报警，防止因为长期运行膨胀水箱出现缺水的情况。 5.柴油机冷却水温、机油压力、油温和超速运转监视、报警或自动停车。 6.上燃油箱油位控制燃油泵自动开、停，油位显示极高、低油位报警。 7. 柴油机启动提醒电铃开关。因为柴油机组启动时启动电流大、防止机房内有人作业出现事故。 2.1.4蓄电池组 发电车为满足柴油发电机组直流启动电机、应急灯和保护电路的直流供应。设有DC48V电池组，容量为200Ah，可为车上应急负载供电，并设中间抽头线，对DC24V 启动电路进行电压补偿。设有DC24V电池组，容量200Ah，为柴油机组启动供电。 三、 燃油、冷却和控制系统 3.1 燃油系统 燃油系统主要由上燃油箱、机组、燃油加热装置和下油箱等组成。又可以分为上油部分、供油部分和油加热三个部分。 上油部分主要包括一个双桶过滤器，两个电泵、一个手摇泵。柴油经过油箱的上油口，首先经过滤油器再通过电泵或手摇泵将油泵进上油箱中。出于冗余考虑，在其中一个电泵不能工作时还能保证系统正常运行。手摇泵主要是为了上油起始阶段需要先用手摇泵保证电泵能够正常工作，同时能够保证电泵都不工作时手摇泵还可以继续泵油。 供油部分主要由上油箱和过滤器组成。机组的供油过程是一个连续循环的过程，所以机组的油管设置有进油和回油管，进油管每个机组一个，回油管则是共用一根油管。供油部分采用双桶油滤器，主要是为保证3个机组的供油管上的油滤器有一个损坏时，机组正常运行。 油加热部分主要由燃油加热装置和上油箱组成。燃油加热装置与每一个下油箱都有进回油管通路，且与机组的进水管和排水管相连。油加热部分主要是借助柴油发电机组排出的热水在燃油加热装置中将油箱中抽上来的油加热到一定温度后，冷水回到机组进水口，加热的油流回下油箱中，防止油因为温度低而出现结蜡现象，进油口安装油温传感器，当油箱内油温低于一定温度时燃油加热装置启动，当高于一定温度时则停止。 3.2 冷却系统 冷却系统主要由冷却塔、膨胀水箱、补水箱和机组组成如图3-1所示，主要分为循环水部分和补水部分。 循环部分主要是机组内流出的高温冷却液经过冷却装置进行冷却再流回到机组中，流体温度主要是由安装在件号13和件号14处的水温传感器来控制，件号14为65℃水温传感器，负责检测冷却装置的出液温度，件号13为85℃和95℃温度传感器，用于检测发电机组出液口的温度，检测信号反馈到主控制柜调节冷却机组的运转情况，当温度高于85℃冷却装置开始运行，当温度高于95℃冷却装置开始全速运行，当冷却装置出液温度低于65℃时停止运行。这个循环过程，对流体的消耗很少。 补水部分主要分为当机组内循环液消耗后由膨胀水箱为循环液进行补充，当膨胀水箱内液不足时则由补水箱通过手摇泵进行补液。同时为保证冷却液循环流动顺畅。 3.3 控制系统 燃油系统的供油由选择开关来选择供油方式是手动供油还是自动供油，在自动位置时采用上油箱高低位液位传感器进行控制，如果低位和高位检测信号无效时，油位继续降低或升高时极低和极高位就会立即动作启动或停止燃油泵的工作。 在手动控制时燃油泵将一直工作，将不受检测信号的影响。 冷却装置的风机启动过程分析：由手动开关来选择冷却装置启动方式是手动还是自动，当选择自动时，高速档选择开关常开，当温度传感器检测温度高于85℃时，冷却风扇开始低速运行，当温度高于95℃时时冷却装置高速运行。 当选择手动档时，选择低速时，风机低速运行，将手柄调到高速档，风机开始高速运行，直到按关闭按钮后停止。 结 论 本文通过发电车的制造过程，对发电车上燃油系统、冷却系统的工作情况、各个系统控制电路进行了系统的分析，分析了各个系统的功能描述，通过近20年的优化和改良基本满足现有25型客车的供电需求。 铁路客车论文:铁路客车不锈钢水箱漏水故障分析及防治措施 摘要：通过材料显微分析结果，结合不锈钢腐蚀机理，对铁路客车不锈钢水箱漏水故障进行现象-机理分析，焊接热影响区贫铬和金属表面存在活性Cl离子是造成不锈钢水箱快速腐蚀漏水的主要原因，为减少直至消除不锈钢水箱漏水故障，提出防治措施。 关键词：铁路客车;水箱;腐蚀漏水;防治措施 1.背景 304材质不锈钢水箱是铁路低速客车水汽系统重要储水装置，容积为1000L，由冷轧304不锈钢板拼焊而成，客车制造厂在完成水箱组装焊接后，需进行充水试验，充水试验过的水箱在搁置一段时间后（1～2个月）发生了漏水现象，漏水点主要集中在水箱箱体焊缝附近。漏水点形貌为贯穿板厚的小孔（如图一所示）。 图一 水箱渗漏点外观形貌 客车制造厂的工程技术人员根据以往经验，首先对库存不锈钢板材进行了外观检查和理化性能检测，检验结果表明水箱材料的宏观组织和理化性能全部符合标准要求，初步判定漏水孔为试水后的腐蚀穿孔。 2.不锈钢腐蚀机理分析 不锈钢的耐腐蚀性主要是因为在钢中添加了较高含量的Cr元素，Cr元素易于氧化，能在钢的表面迅速形成致密的Cr2O3氧化膜，不锈钢的耐腐蚀性能主要依靠表面覆盖的这一层极薄的（约1nm）致密的钝化膜，这层钝化膜与腐蚀介质隔离，是不锈钢耐腐蚀的基本屏障，如果钝化膜不完整或有缺陷被破坏，不锈钢仍会被腐蚀。铁路客车水箱材料为304不锈钢，304不锈钢为奥氏体耐蚀不锈钢，其铬含量超过12%，正常情况下其材料在加工过程中被破坏的钝化膜有自愈性，只有当被破坏的钝化膜处的母材出现贫铬现象或钝化膜长时间处在腐蚀介质中时，才能造成钝化膜不能自愈或钝化膜破坏，致使不锈钢能够在腐蚀介质中被腐蚀。 3.显微分析 对漏水水箱采取冷加工方法截取了实物试样，对漏水孔洞用金相显微镜和扫描电子显微镜进行观察，并进行能谱分析。 结合扫描电子显微镜显示的不锈钢水箱孔洞特征，腐蚀孔洞恰好分布在焊缝热影响区。通过对实样进行能谱分析的结果表明，热影响区晶界孔洞处的铬含量高于基体材料，能谱分析同时还发现试样裂纹断面处和内表面都有Cl元素存在（如图二所示）。 图二 断裂面能谱分析 Cl元素的存在更加速了不锈钢水箱的腐蚀。一般情况下，处于钝态的金属仍有一定的反应能力，即钝化膜的溶解和修复（再钝化）处于动平衡状态。当介质中含有活性阴离子（常见的如氯离子）时，平衡便受到破坏，溶解占优势。其原因是氯离子能优先地有选择地吸附在钝化膜上，把氧原子排挤掉，然后和钝化膜中的阳离子结合成可溶性氯化物，结果在新露出的基底金属的特定点上生成小蚀坑（孔径多在20～30μm），这些小蚀坑称为孔蚀核，亦可理解为蚀孔生成的活性中心。根据电化学腐蚀机理，处于活化态的不锈钢较之钝化态的不锈钢其电极电位要高许多，电解质溶液就满足了电化学腐蚀的热力学条件，活化态不锈钢成为阳极，钝化态不锈钢作为阴极，腐蚀点只涉及到一小部分金属，其余的表面是一个大的阴极面，在电化学反应中，阴极反应和阳极反应是以相同速度进行的，因此集中到阳极腐蚀点上的腐蚀速度非常显著，有明显的穿透作用，这样形成了点腐蚀。 结合扫描电子显微照片，漏水孔洞同时具有点蚀特征（如图三所示），因此分析判定漏水孔洞是晶间腐蚀和电化学点蚀共同作用的结果，亦即焊接热影响区贫铬和金属表面存在活性Cl离子是产生不锈钢水箱快速腐蚀的直接因素。 图三 水箱渗漏点迎水面显微镜下形貌 4.不锈钢水箱漏水故障防治措施 通过腐蚀试样金相显微镜和扫描电子显微镜观察到的特征现象以及能谱分析得到的数据，可以分析判定不锈钢水箱制造和充水试验过程中存在焊接热影响区贫铬和金属表面存在活性Cl离子是造成漏水孔洞的直接原因，根据问题原因建议以下防治措施： （1）加强不锈钢水箱用原材料的采购过程管理，加强原材料复检监督，出现铬、镍、碳元素接近上下极限值时做必要的耐蚀性试验。 （2）水箱生产过程中严格按焊接工艺规程操作，强化对焊接操作者的技能要求，在确保焊接工艺参数的情况下尽可能提高焊接速度，以减小焊接热影响区停滞时间，加快焊接冷却速度，防止热影响区贫铬现象发生。 （3）严格控制母材和焊材含碳量，焊缝金属含碳量越高， 碳和铬形成碳化物的机率越大，在晶界上产生的晶间腐蚀的倾向越大。 （4）严格控制水箱焊接后焊接飞溅打磨质量，尤其要杜绝过量打磨，打磨过量会造成点蚀加速。 （5）对原材料复检项目增加显微组织评定，对水箱母材碳化物分布严格控制。 （6）水箱生产过程中严禁用铁锤等尖锐器具进行板材调修和装配，避免板材钝化膜破坏。建议采用木锤、塑料锤或包裹非金属材料的金属锤。 （7）不锈钢点腐蚀的直接原因之一是充水试验用水活性氯离子含量过高，因此必须杜绝用工业管网水做充水试验，建议采用生活饮用水做充水试验。 5.结束语 以上措施在实际生产中已经得到实施，不锈钢水箱漏水故障明显减少，本文提出的防腐措施可供同类产品制造过程中借鉴参考。 铁路客车论文:铁路客车电气综合控制柜应急电源控制的探讨 摘要: 介绍了铁路客车电气综合控制柜应急电源系统的构成与控制, 分析了存在的问题, 并提出了改进的建议。 关键词: 铁路客车、电气综合控制柜、应急电源、控制 前言：铁路客车电气综合控制柜是集供电电源转换控制、 空调机组控制、 应急电源控制、 照明控制、 全列车网络监控等功能于一体的智能型综合控制柜, 应用于新型 25G 型空调客车上, 是铁路客车电气系统的一次重大技术革新。 1、应急电源系统构成及控制 铁路客车电气综合控制柜( G 型) 的直流电源单元采用模块化结构, 分为整流模块和充电模块。客车直流负载分为一般负载( 水位显示仪、 厕所有无人显示等) 、 应急负载( 应急灯、 尾灯插座) 和重要负载( 防滑器、 轴温报警器、 PLC、 传感器等) 三大类。图 1 为应急电源电气控制原理图。 交流供电主电路正常工况下, 整流模块 UA ) 2工作正常, PLC 的 I/ O 扩展单元 20EDR1 的输出点1403 为 ON, 中间继电器 KA8 线圈得电, 其常开触点闭合, 使得接触器 KM3 线圈得电, KM3 常开触点闭合、 常闭触点断开, 应急负载的供电由整流模块提供。交流供电主电路因故停止供电时, 整流电压传感器 JK6 测得整流输出电压为零, PLC 的 I/ O 扩展单元20EDR1的输出点 1403 为 OFF, 中间继电器 KA8 线圈失电, 其常开触点断开, 使得接触器 KM3 线圈失电, KM3 常开触点断开、 常闭触点闭合, 应急负载的供电自动切换, 由蓄电池经空气开关 Q30, 再通过 KM3的常闭触点向应急负载供电。随着蓄电池的持续放电, 当蓄电池电压传感器JK8测得蓄电池电压降到 42 V 以下时, PLC的I/ O扩展单元 20EDR1 的输出点 1403 为 ON, 中间继电器KA8线圈得电, 其常开触点闭合, 使得接触器 KM3 线圈得电, KM3 常闭触点断开, 切断蓄电池向应急负载的供电电路。蓄电池电压降到42 V 以下时, 充电模块 UA) 1 电源的内部继电器也同时动作, 输出端 VL 为 ON, 向直流 系统的蓄电池欠压保护电路提供一个冗余控制信号。当蓄电池电压回升, 大于或等于 45 V 时, PLC 的I/ O 扩展单元 20EDR1 的输出点 1403 又变为OFF, 蓄电池恢复向应急负载供电。 2存在问题及原因分析 目前客车应急蓄电池多使用铅酸蓄电池。随着使用时间的增长及平时运用过程中使用不当, 导致蓄电池出现过放电或过充电等非正常使用情况, 同时由于维护不及时, 出现蓄电池失水过多、 板栅生长和铅膏脱落的现象, 甚至蓄电池组中个别单节电池内部极板硫化严重, 正负极板弯曲短路、 破裂甚至反极, 造成蓄电池容量降低, 经常出现假饱和现象, 充电时一充就满,放电时一放就亏。当交流供电主电源因故突然停止, 由蓄电池给应急负载和重要负载提供电源时, 蓄电池因其虚容量而不能满足负载的用电需求( 特别是硬座车, 由于设计了4只 15 W 日光灯、 3 只 40 W 日光灯为应急灯, 共计180 W 应急照明, 总放电电流为 4 A 左右) , 蓄电池电压从额定电压短时陡降到 42 V 以下, PLC 立即控制自动切断应急负载。而在只有重要负载的情况下, 负载电流约为 0 14 A, 蓄电池电压又即刻恢复到 45 V 以上, PLC 随即又控制接通蓄电池向应急负载的供电电路。当接通后又被应急负载将电压下拉至 DC 42 V以下, PLC 将再次切断应急负载供电。如此周而复始, 综合控制柜应急系统长时间频繁转换( 最高转换频率可达 2 次/ s) , 使 KA8 继电器、 KM3 接触器、 KM6接触器以及应急灯频繁在得电与失电两状态间变化,形成振荡现象, 造成接触器与继电器的触点、 线圈以及应急灯等电气元件的损坏。 3改进建议 为了解决以上问题, 在不增加任何电气元件和不改动现有配线的情况下, 可以利用 PLC 的逻辑判断和控制功能, 局部增加内置程序的控制逻辑, 添加一个输出点 1403 的状态 计数器。在 PLC 的 I/ O 扩 展单元20EDR1的输出点1403 转换几次输出状态后(笔者设定为3 次) , PLC 1403 口的输出状态不再随蓄电池端电压的变化而改变, 而是锁定输出为 ON 状态, 蓄电池终止向应急负载供电, 同时触摸屏上闪烁提示/ 请检查蓄电池0。应急输出系统只有经车辆维修人员检查确认后,通过触摸屏按键操作, 或在供电主回路重新供电后方能解除对输出点1403 的锁定状态。控制程序流程见图 2。 4结束语 通过局部增加 PLC 内置程序的控制逻辑, 可以充分利用 PLC 的智能判断功能对客车应急输出系统进行监测。当客车应急输出系统在运用中出现问题后,可以通过 PLC 的初步诊断, 提示车辆维修人员有针对性地对故障车辆进行重点检查和确认, 以减轻劳动强度, 提高工作效率, 保障旅客列车安全运行。 铁路客车论文:浅谈铁路客车技术管理过程中的故障检测和防范措施 摘 要：铁路客车技术管理关乎铁路客车的运行安全和高效，因此在铁路客车技术的日常维护管理过程中必须加强日常维护管理的力度，严格按照故障检测要求进行故障防范以保证设备的正常运行，进而降低铁路客车的故障率，为此是文详细分析了铁路客车技术管理过程中所存在的故障问题，并结合故障的实际状况分析了其产生的原因，提出了合理有效的防范方法。 关键词：铁路客车技术 故障检测 故障防范 我国铁路客车技术管理过程中的故障检测和防范技术虽然取得了一定的发展和进步，但是仍然存在一些亟待解决的问题，与国外相关技术相比较仍然具有很大的差距，这些问题主要有，一方面是检测技术含量低，防范技术可靠性差，铁路客车的故障检测整体效率不高，以及零部件使用寿命短等问题严重困扰着国内列车的正常发展，导致事故隐患呈现加剧的态势；另一方面是铁路客车相关系统技术使用不够成熟，一些零部件的标准化系数低，缺乏自主品牌，甚至相关零部件不符合国家铁路行业技术标准规范。所以随着铁路客车技术的发展，对铁路客车技术的发展提出了更高的要求，不仅需要提高铁路客车的动态性能，也要注意提高车辆关键零部件的效能和精度等。 1 铁路客车技术的故障检测和防范措施 1.1 PLC系统故障及防范 PLC控制系统故障故障操作可分为固定故障和突发性故障，其中突发性故障需要重装系统才可以恢复正常，而固定故障则需要更换硬件或软件。PLC外部传感器的设备故障直接影响PLC控制系统的控制功能，这种故障一般是由于设备本身的质量和寿命引起的，或者由于制度设计不当或系统的长期运行引起的，通常情况下，PLC本身很少发生故障，而大多数控制系统故障常常发生在各种开关、传感器、执行器和其他设备。当PLC发生故障，首先需要进行合理的诊断和检测，通常情况下，由于PLC控制器具有一定的自我诊断能力，无论PLC的内部故障还是其外部故障，其中大部分故障可以由PLC控制面板的状态指示灯来进行初步判断故障位置，按照PLC状态指示器，结合其输入指示灯和输出指示灯的状态进行判断，然后根据初步判断结果采取相应的维护措施。 1.2 空调系统故障及防范 当铁路客车上的空调制冷系统出现故障时，一般不能直接看到故障的定位，也不能将制冷系统部件一一分离进行检查，而只能从外观来观察故障产生的原因。一般情况下，首先要观察空调制冷系统的压力和温度变化情况，查看操作压力和温度是否超过正常范围同时当出现制冷能力降低的故障时候，这类故障可能是由于制冷系统制冷剂缺乏、吸气压力低、低电压开关失效等情况所致，这类故障通常主要发生在制冷系统及压缩机，另外在铁路运行客车的空调机组运行过程中，产生运动噪声是正常的噪音现象，是不可避免的，但是如果噪声异常高，出现不正常的噪音故障，若不及时诊断和治疗，将损坏的空调内部零件和空调机组的正常运行，这类故障通常发生在电源线和控制线等位置处。 1.3 控制部分故障及防范 在铁路客车技术管理过程中，铁路客车设备的控制部分也会发生故障，并且控制部分的故障通常表现为控制电路的电源电压、连接器的接触状况以及选择开关的内部短路等情况，当铁路客车的控制部分发生故障时，需要结合客车设备的整体运行情况进行合理的检修和维护，首先要对整体运行设备的运行状况进行电气设备外壳是否带电的检测，以及检测相关部件的绝缘性能是否良好，同时在铁路客车技术管理过程中要针对控制部分的故障发生情况进行定期检查，严格监测电气设备的温度变化以及机组运行的声音状况，做到及时检查设备的整体运行情况，有效确保控制部分的优良性能。 1.4 装置安全性故障及防范 铁路客车技术的安全性和可靠性是确保铁路客车运输的基础，铁路客车的运行环境，比如低气压、沙尘暴等气候变化，会影响制动装置的正常功能而影响其安全性和可靠性，但是在一定程度上，我国铁路客车技术的可靠性和安全性仍然缺乏系统的理论研究分析以及没有大量的统计数据作为分析基础，在转向架制动装置，氧气和空气调节设备，供水和卫生设施和电气系统等装置方面存在安全性故障，同时由于受到恶劣的天气条件影响，其安全性和可靠性也会存在一定的故障隐患。所以在维护过程中，采取轻量化车体钢结构，合理选择各种设备之间的材料，进行科学的结构设计以及振动模态和车辆振动模态必须符合技术标准规范，这可以在一定程度上促进铁路客车中的制动装置能有效缓解客车在运行过程中的制动阶段存在的动力不足问题，进而确保制动摩擦系数能够具有很高的热容量和稳定性，保障铁路客车的运行正常。 2 故障检测和防范工作的发展趋势 随着我国铁路客车技术的不断迅速发展，促进客车技术实现了更高的发展水平。为了适应这种发展趋势，在铁路客车故障检测和防范过程中，发展铁路客车集成设计技术将是今后铁路客车技术发展的趋势，其中集成的概念需要从微观和宏观两个方面来理解，从微观的角度来看，主要是指总线的集成模块化，在这一过程中不仅要考虑技术原理和专业要求的性能，而且还考虑其他专业领域性能的要求，同时从宏观的角度来看，将综合模块化产品集成在一起，并最终形成一个完整的产品，即集成产品可以根据不同专业和不同模块组合形成最终产品。在未来铁路客车技术发展过程中，集成设计技术是铁路客车用户需求开发的基础。随着客车产品品种固定和车内总线的可靠性、可操作性和安全性越来越受到用户的关注。铁路客车必然会向集成化方向发展，才能可从根本上提高产品质量。铁路客车集成设计技术将促进劳动力实现解放，可以让设计者摆脱繁琐重复的工作，而投入更多的时间和精力来研究产品关键技术的创新；促进整个故障检测过程过程的简化，消除了诸多中间环节，有效简化采购流程，进而缩短工艺技术准备周期；促进产品质量和生产效率的提高，集成设计技术的使用，可以节省大量的中间生产过程，降低了生产成本，有效提高故障检测和防范工作的效率，所以，铁路客车技术管理过程中故障检测和防范的集成技术设计是一个复杂的系统工程，涉及到设计、储存、包装、运输和安装等一系列问题，因此，需要科学的研究和试验，不断提高总线技术水平，合理运用集成设计技术，有效发挥集成设计技术的作用。 3 结语 在信息化程度日益提高的今天，针对故障检测和防范工作，故障管理信息系统将逐渐成为一种成熟的技术，以计算机作为信息处理的工具进行信息传递，最大限度的屏蔽了时间和空间的限制，合理运用信息管理系统，充分利用现有的网络技术，开发铁路客车故障防范管理信息系统，同时在实际应用中，为了确保系统的安全性，可用性和可靠性，需要对铁路客车故障防范管理信息系统采取数据库系统的安全管理措施，加强数据库的安全性，进而不断提高铁路客车技术的故障检测和防范水平。 铁路客车论文:铁路空调客车电气控制系统故障的处理方法 摘要 : 针对我国铁路空调客车电气控制系统的主要故障，在传统电气控制系统故障诊断基本方法的基础上，提出一种全新的、快速地处理铁路空调客车电气控制系统故障的方法，可为从事铁路空调客车乘务员及其他检修人员提供一定的参考和实用价值。 关键词 : 铁路空调客车； 电气控制系统； 故障； 诊断； 方法研究 前言：铁路空调客车的空气调节装置是保障旅客在乘车旅行中具有较为舒适的乘车环境。 据调查研究：我国铁路空调客车故障中属于空调电气控制系统故障为 85% [1] 。 我国铁路空调客车的种类很多，但空调装置电气控制系统的基本原理却基本相同 [2] ，因此，针对我国铁路空调客车电气控制柜系统的主要故障， 在传统电气控制系统故障诊断基本方法的基础上，提出一种较先进、快速处理铁路空调客车电气控制柜故障的方法 [3] 。 该研究方法打破传统的电气控制系统的常规检修方式，具有一定的先进检修理念。 一、铁路空调客车电气控制系统故障诊断方法 铁路空调客车电气控制系统故障主要有：（1）电气接头松动、脱落，接触不良；（2）电源断路，保护电器动作，切断工作主电路； （3）烧毁空调装置各种电器线圈等。 由于铁路空调客车电气控制系统的电器元件均安装在空调控制柜中，检修人员在处理故障时既看不见电流流向， 也不能直接触摸电器，因此快速判断并及时处理铁电气控制系统故障是一个难题。 在认真研究空调客车电气控制系统基本原理的基础上，结合长期检修工作实践经验探索出一套可按电路逻辑关系，通过观察接触器、继电器、指示灯、计时器等电器元件的工作情况分析故障方法，经实际应用，这种方法具有一定的先进性、实用性与推广价值。 下面以 25 型客车 KLC40C[2] ― 1T1 型空调电气控制系统为例进行介绍，图 1 为 KLC40C[2] ― 1T1 型空调控制系统的电气原理图 [4] 。 1、停位故障分析 当 SA1 在停位时，合上 1Q 、 2Q ，时间继电器 KT3 红色指示灯点亮，电源指示灯点亮，温度调节器指示车内温度。 若无此现象，说明停位电路有故障。 根据电路逻辑关系，应按下列步骤进行分析检查：欠电压继电器 FLV 是否动作；过电压继电器 FOV 是否动作；时间继电器 KT3 是否有故障；判断故障时，应按正常电流通路检查，一般采用试电笔和万用表检查 [5] 。 二、制冷位故障分析 1、 手动制冷位 手动制冷位包括手动全冷位和手动半冷位。正确操作后，按照以下步骤观察、分析、检查故障：通风机控制接触器 KM1或 KM2 是否上电吸合，通风指示灯是否点亮；冷凝风机控制 接触器 KM4 是否上电吸合； 时间继电器 KT1 或 KT2 是否上电并延时吸合； 全冷位时两个均上电， 半冷位时其中一个上电。 时间继电器线圈上电则其上标有“ on ”的指示灯点亮，延时后“up ”的指示灯点亮。时间继电器吸合后，制冷压缩机的控制接触器 KM6 、 KM7 上电吸合，相应的制冷指示灯点亮，计时器开始计时。全冷位时， KM6 和 KM7 均上电吸合，制冷 1 和制冷2 指示灯均点亮，计时器 H1 和 H2 开始计时；半冷位时， KM6 或 KM7 其中一个上电吸合，相应的制冷 1 或制冷 2 指示灯点亮，计时器 H1 或 H2 开始计时。 若均未观察到上述现象，应按上述步骤以及正常工作时电流通路查找故障。 2、自动制冷位 自动制冷位包括自动全冷位和自动半冷位。 自动制冷位时，温度调节器控制车内温度。 图一、客车空调机组控制电气原理图 3、自动全冷位 正确操作后，按以下步骤观察、分析、检查故障：通风机控制接触器 KM2 是否上电吸合，通风指示灯（强风）是否点亮；观察车内温度。 当车内温度超过 25.5 ℃ 时，观察冷凝风机控制接触器 KM4 是否上电吸合； 当车内温度超过 27.5 ℃ 时， 时间继电器 KT1 和 KT2 两个均上电并延时吸合；时间继电器吸合后，制冷压缩机的控制接触器是否上电吸合，相应的制冷指示灯是否会点亮，计时器是否计时。 即KM6 和 KM7 均上电吸合， 相应的制冷 1 和制冷 2 指示灯点亮，H1 和 H2 开始计时。 当车内温度降到 26 ℃ 时，观察是否有一个时间继电器掉电，制冷压缩机的控制接触器其中之一是否掉电当车内温度降到 24 ℃ 时，观察冷凝风机控制接触器是否掉电释放；机组是否停止制冷，冷凝风机是否停机。 若未观察到以上任何现象，则应按以上步骤以及正常工作 时的电流通路查找故障。 4、自动半冷位 正确操作后，按以下步骤观察、分析、检查故障故障：通风机控制接触器 KM1 或 KM2 是否上电吸合，通风指示灯点是否亮；观察车内温度。 若温度调节器的设定温度分别为： L 为 24 ℃ ， H 为 26 ℃, 其差值为 1.5 ℃ （以下温度设定相同）。 当车内温度超过 25.5 ℃时，观察冷凝风机控制接触器 KM4 是否上电吸合；时间继电器是否上电并延时吸合， KT1 或 KT2 上电并延时吸合； 时间继电器吸合后， 制冷压缩机的控制接触器KM6 、 KM7 是否上电吸合， 相应的制冷 1 或制冷 2 指示灯点亮， H1 或 H2 开始计时。 当温度下降到 24 ℃ 时，制冷压缩机的控制接触器、时间继电器、冷凝风机的控制接触器均会掉电释放，相应指示灯未点亮 [6] 。 三、 制暖位故障分析 1、手动全暖位 选择弱风，按以下步骤观察、分析、检查故障：通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合，通风指示灯（绿灯）是否点亮； 时间继电器 KT1 和 KT2 是否上电并延时吸合；全暖位时，两个时间继电器均上电；时间继电器 KT1和 KT2 吸合后，电加热器的控制接触器 KM8 和 2、手动半暖位 选择弱风，按以下步骤观察、分析、检查故障：通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合， 通风指示灯点是否点亮；时间继电器 KT1 、 KT2 是否上电并延时吸合；半暖位时一个时间继电器上电吸合后，电加热器的控制接触器 KM8 、 KM9 上电吸合，相应制暖指示灯点亮 [3] 。 3、自动全暖位 选择弱风，按以下步骤观察、分析、检查故障：通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合， 通风指示灯是否点亮；观察温度调节器指示的车内温度。 温度调节器的设定值为： L 为 16 ℃ ， H 为 18 ℃ ，两者差值均 1.5 ℃ （温度设定相同）；当车内温度低于 16 ℃ 时，时间继电器 KT1 和 KT2均应上电并延时吸合， 电加热的控制接触器 KM8 和 KM9 均应上电吸合；制暖指示灯制暖 1 和制暖指示灯 2 亮；当温度升高到 17.5 ℃ 时，一个时间继电器会掉电释放，相对应的控制接触器也会掉电释放， 对应的制暖指示灯灭； 当温度升高到19.5 ℃ 时，另一时间继电器也会掉电释放，相对应的控制接触器也掉电释放， 2 4、自动半暖位 选择弱风，通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合，通风指示灯是否点亮；观察温度调节器指示的车内温度。 当车内温度低于 16 ℃ 时 , 时间继电器 KT1 或 KT2 有一个上电并延时吸合，电加热的控制接触器 KM8 或 KM9 均应上电吸合；制暖指示灯 1 或制暖指示灯 2 亮； 当温度升高到 17.5 ℃ 时，时间继电器掉电释放，相对应的控制接触器也掉电释放，对应 结 论 我国铁路空调客车空调装置的故障主要分为电气系统故障和制冷系统故障两大类，而电气系统的故障约占 85% 以上 [8] 。 正确及时地处理电气系统故障，是空调客车乘务员和检 修人员必须面对的现实问题。 作者在长期广泛调研和实践的基础上提出一种全新的、实用的以铁路空调客车控制系统逻辑电路关系为理论基础的，按照步骤观察现象，按照 电路正常工作时的电流通路进行判断和检查的空调控制系统故障处理的新方法，并在生产实际操作中加以应用，证明这套方法行之有效，具有很好的实用和推广价值 [9] 。

铁道工程专业论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发，对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科，铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法，而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此，需要结合铁道工程专业实际情况，着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系，切实提高实验教学的质量，充分发挥学生的学习自主性，锻炼学生的动手能力，培养学生的创新精神和创新能力。 1　铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育，理论是实验的指导，实验既是对理论的验证，又是创新的源泉，实验教学是整个教学过程中的重要组成部分，是理论的继续、补充和深化，具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节，学生才会正确理解和运用基本理论和方法，发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题，从而巩固已学到的理论知识。同时，实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式，培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学，不太重视实验教学，实验课程处于从属地位，教学模式以课堂讲授为主，特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下，教学理念是以教师为主体和中心，教师是主讲者，学生是被动的接受者，教学内容完全由教师设计，教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下，学生缺乏独立分析与解决实际问题能力，对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧，跟不上时展需要。因此，改革传统的教学模式，大力推广实验教学，构建铁道工程专业实验教学体系，是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2　铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导，学生所学即为行业所用，实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性，铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行，甚至使用高速运转设备，因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性，铁道工程实验室对设备的配备要求较高，但是也要坚持经济合理的原则，最大限度地保证实验完成，同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中，包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求，同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3　铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业，学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节，如布置一些实践动手的大作业，加强基本技能的训练，通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识，加深学生对理论知识的理解；另一方面为学生创造自己动手的机会，如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置，促进学生学习的积极性，提高主动学习意识，培养实践动手能力。 3.2 学生自主型，学生是实验教学的主体，如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中，实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性，就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系，不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程，应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此，实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验，实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外，实验室应向学生全方位开放，不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程，同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索，这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合，实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目，促进实验教学的发展，使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果，从而提高实验教学的效果。同时，实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4　铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行：专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系，前一个层次是后一个层次的基础，后一个层次是前一个层次的发展，每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出，并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性，确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次：专业感性认识实验。设计专业感性实验环节，其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识，激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观，与现场技术人员交流，也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验，是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次：单一课程模拟操作实验，构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要，开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程，编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识，其作用是加深学生对专业课程知识的理解，单一课程实验可以采取操作型实验，也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验，并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下，根据学科层次结构和课程关系，围绕核心实验向外扩展，建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次：专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用，而是多门课程综合知识的运用，通过综合运用多门课程的知识，学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系，促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次：开放性设计性实验，构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此，应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础，开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要，在本专业主干课程知识体系的范围内，自行选择实验项目，自主选择合适的工具和方法，自行设计实验方案，自行完成实验。比较而言，设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用，引导学生在独立设计过程中，综合地运用相关知识和方法手段，寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成，亦可由一个人完成，其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识，培养学生独立思考的能力，促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系，应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看，铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外，还应制订实验教学大纲和编写实验指导书，同时，还需要良好的实验教学平台。总之，铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作，还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要：随着市场经济不断发展，各个行业得到迅速发展。因而，对人才的需求也相应增大，为了更好地满足企业人才需求，高职教育均纷纷进行教学实践与探索，以提高学生的专业技能水平，并以就业为导向，以专业技能为目的，进行相关专业技能教学实践，以培养出一批市场需求型人才。为此，就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词：高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之，通过专业技能实训与技能鉴定，可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力，提高学生的动手能力，提高学生技能水平和综合素质，进而提高专业教学质量，促进高职教育又好又快发展。 铁道工程专业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要：高职院校的课程开发与设计，离不开企业的需求，铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位（群）是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上，企业从始至终参与其中，并始终以服务于市场需求为核心，对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。 （1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。 （2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。 （3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 （4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。 （5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 （1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 （2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 （3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程专业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标，我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索，取得了一些成绩。但是，在校企合作的过程中，还存在着一些不足，下一步学院将继续深化校企合作，真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作；教学改革；双赢；铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索： 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。 例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下： （一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。 （二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。 （三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。 （四）学院积极与企业合作开展教、科研活动，通过教、科研的合作，既提高了专业教师的实践技能，又可以帮助企业解决生产中的技术难题，达到双赢的目的。 综上所述，我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作，取得了一些成效，但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新，进一步深化校企合作，为企业培养优秀的学生，为学院的发展而努力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践，进一步突出了符合职业岗位能力的要求，更好地承载了专业人才培养目标，有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素，是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式，是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领，采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性，提升学生终身发展的潜力，最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性，强化了知识与技能的融通，突出了学生职业行动能力的培养，提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序，并使各个部分之间互相关联，构成一个有机的整体，即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点，重新构建各课程的教学内容，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化，及时修订课程标准，并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合，确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据，进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力，增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力，实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现，着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力，强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，设置公共学习领域与专业学习领域，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 同时，按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列，基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入，改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求，更有利于学生创新精神和实践能力的发挥，进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者，形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队，有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势，为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务，赢得了企业的信任和支持，校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地，此外，中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备，总值近180万元，大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合，在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下，实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套，建成5门精品资源共享课程、9门网络课程，编写出版3种专业特色教材、3种校本教材，完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源，能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务，为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为，新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为，学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，专业素养和综合素质明显提高，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后，近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来，即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下，本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%，专业对口率为98%；据不完全统计，近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中，企业一线项目经理和技术骨干中，铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系，使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进，使教学目标更加清晰、合理，是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地，服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 铁道工程专业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要：结合多年教学经验和现场实际工作经验，总结专业课引入案例教学过程中的体会，针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述，对何时插入案例，如何上好案例课程进行了论述。 关键词：资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试，现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用，注重学生能力的培养，符合高职教学特色将理论联系实际，案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料，专业教师应做这方面的有心人，注意搜集积累有关资料，如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等，加工形成教学资料，充实教学内容，增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像，加工整理出案例资料；另一个案例是我原单位同事提供的，他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发，进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时，根据因材施教的原则反复研究材料，将理论内容与实际工作紧密地结合起来，灵活插入有关资料，使学生更易理解和接受。在教学设计时，以案例分析反馈理论知识掌握情况，确定认知目标为：1）理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2）怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时，注重照顾基础差的学员，突出分析能力的培养。确定能力目标为：培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析，体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为：通过对案例的讨论培养学生的合作意识，提高学生的开拓精神，渗透职业道德教育。情意目标：通过问题的讨论，创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时，对教学内容进行了合理安排。例：铺设无缝线路时，造成低温锁定，教材是列为两条进行阐述的，其中一条是铺设无缝线路时，轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时，低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因，这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路，便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容，确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因，难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。为了突出重点，讲解时启发学生如果现场发生这种事故，应该怎样处理，学生结合实际工作经验回答我们如何去做，然后讲解理论内容与实际工作的内在联系，便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容，确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合，分析事故原因，避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明：人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的，看到的比听到的东西更让人相信，而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件，利用CAI教学，将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑，演示种种可能出现的结果，利用动画、声像、图文达到以视觉为主，五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场，由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆，车辆东倒西歪，线路七扭八斜，给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段，都是案例教学的辅助手段，使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节，专业教师在备课时应注意三个统一：即书本理论与现场实际相一；教学内容与案例相统一；传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标：培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一，教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上，还必须认真备好课，写好教案。特别在何时引入案例，采用何种传媒手段，都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑，并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患，胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境，设置问题悬念，抓住学生好奇心和求知欲的心理，层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力，从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时，通过了3分钟的事故案例播放，将学生引入了新课内容。这时我讲：为什么会发生胀轨跑道？什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢？悬念留给学生，接下来学生带着兴趣和问题听讲，我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课，就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道，主动参与到学习过程中来，为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计，浅体会深运用各种教学方法，才能调动学生的学习积极性和主动性，培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一，人才培养方案要求，该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能，并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力，针对此情况，我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中，重点内容是理解发生胀轨跑道的原因，难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解，让学生分析造成事故的原因。为了突出重点，掌握难点，借助CAI教学模拟了事故发生的过程，提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念，我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例，另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后，我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失，介绍了轨道存在的状态，然后又播放一遍录像后，让学生分析造成这起事故的原因是什么，很多同学能结合本讲内容分析事故原因，以案说理，以理说人，具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程，这时主要让学生掌握本课难点，如何防止事故发生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用，将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行，达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料，要注意收集和储存各种案例资料，建立搜集案例的网络。在使用案例教学时，教师还必须对案例资料进行认真的加工，采用合适的先进的教学手段，使案例教学维妙维肖，栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学，是一种行之有效的教学方法，但在使用时不能生搬硬套，并不是每一节课都要使用案例教学，使用案例教学要灵活掌握，必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要，要灵活掌握，对号入座，精选合适的案例，这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例，弥补了学生实践的不足与认识上的、片面，开阔了视野。通过“以案说理”，理论与实际相结合，提出问题让学生思考、剖析、研究，找到解决问题的思路和办法。通过案例分析，接触到大量来自于现场方面的感性认识，经过分析研究提炼加工，提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试，调动了学生学习的积极性，提高了一体化教学水平，受到学生的普遍欢迎。 铁道工程专业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要：高职教育的改革，其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才，关键在于，一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系；二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词：课程体系；师资队伍；实践条件；教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向，坚持育人为本，德育为先，体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程，为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设，以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程，完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比，发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性，决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢？理论上讲，应该是一致的，原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会，但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差，不学习学生居多。 目前，高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生，应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习；当然，我不认为分数低就一定素质低，但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生，因此，高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少，应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山，肩负着为国家培养合格建设者的重任，但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18：1的标准；实际上国家也意识到这一点了，要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务，实现互兼互聘、加强校企合作，但这一做法可操作性有多大呢？多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务，能够顺利完成教学任务已很不错了，更何谈教学改革呢？ 4、办学经费有限，实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力，这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质，符合企业用人需求，因此，达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革，同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用，协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路，或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路：以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线，以培养学生能力为核心，根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系，即经过多年经验总结提练的三线贯穿，能力本位，岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下： 3――培养人才过程中应坚持的三条主线，即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体，注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步，调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等，调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步，分析工作任务。召开企业专家座谈会，结合岗位任职要求，分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步，归纳典型工作任务。根据工作任务的共性，总结归纳出其典型工作任务。第四步，提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，归纳提炼职业行动领域。第五步，确定学习领域。召开教学研讨会，将职业行动领域转化为学习领域。第六步，构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程，以学习领域（课程）为重点，形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 （1）加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师，没有教不会的学生”，这一说法似乎对教师有点不公平，但细想何谓师者？师者，传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务，只有亲其师，才能信其道；因此应加大教师的师德建设，提高教师的思想政治素质和业务素质，树立正确的教育观、质量观和人才观，教书育人，增强实施素质教育的自觉性。 （2）建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因，职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏，使得在职的专业教师超负荷工作，只能应付书本教学，无法更新知识和研究、讲授新技术，教学效果不佳。专业课教师来源紧缺，从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势，大力发展职业技术师范教育；同时职业学院或大学也可以根据自己的特点，办师资班，为职业技术教育培养专业课师资。 （3）完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制，使教师能全身心投入到教育事业中来，让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度，完善教学督导制，从师德师风等方面定期进行考核，使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度，加强聘期管理与考核，促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的，因此高职院校应加强实习、实训基地建设，完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点，故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用，有时还需要一定的专用设备；其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用；同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的，只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力，学会处理各种复杂问题，因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此，高职院校要想真正办出特色，除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外，还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点：一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则，尽可能和生产实际相一致；二是在校外实训基地建设中，要舍得投入，让企业得到应有的利益，同时让这些企业优先录用优秀学生，使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探，真正要落实还需大量具体的工作，课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善，我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程专业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要：通过在职业教育中要培养学生“关键能力”，专业团队进行制作课件、视频，资源共享，开展“模拟教学设备”的研究，加强师资队伍建设，重视学生社团的建设，使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词：关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展，教学理念、教学方法、教学手段的不断优化，结合职业教育的特点和教学中存在的问题，特提出几点浅见。 1 基于工作工程，优化课程体系，培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力（关键能力），1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步，使得产品和技术的更新速度加快，对从业人员的能力提出了更高的要求，要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力，即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案，确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位，为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验，许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中，就是要优化课程体系，合理的设置“学习领域、学习情境”，充分体现对学生“关键能力”的培养，而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上，在课程体系开发中，生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式，而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上，而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想，语言组织能力令人堪忧，而“语言组织能力”是一项“关键能力”，但是很多高职院并未重视这项能力，在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习，导致学生毕业后无法进行文字的正确组织，给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源，突出视频、课件资源建设 目前，在现代信息化的时代，我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化，但是我们的思路依然还在以前的思维中，许多学校只重视教材的更新，并没有把课件、视频提到同等的高度，但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力，但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用，完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站，都是东拼西凑，很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达，但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限，导致无法达到预期的效果。因而，高职院校应该相互联系，集中优势资源，定期组织制作一些优秀的课件，供教师参考及使用，而且应该成立专门的教学视频拍摄小组，专业的制作一些优秀的教学视频，用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地，建设“可操作性模拟化实训基地” 目前，我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模，如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等，而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学，通过设计模拟情境，开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组，而是可以模拟教学设备上进行练习，用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前，高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设，模拟实训基地的理论不够完善，市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”，集中优势资源，进行一些模拟教学设备的研发，这样可以开拓市场，提高影响力，还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程，往往现场包括大量的知识，而且现场知识的比较零散，现场的学习时间过短，很难学习到相应的知识，使得学习的时间很长，往往在半年以上的进修学习，才能有比较好的收获，但是现在高职院校面临进修经费非常有限，专业教师数量少，教师的教学任务重的困难，很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展，出现了许多新理念、新方法、新工艺，教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式，而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式，“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训，及时地传递新理念、新方法、新工艺；“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨，相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资，而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场，而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体，是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团，但是总体而言，学生社团的数量远远不够，质量有待提高。很多高职院校只注重教学，忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活，而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视，给予学生大力帮助，老师合理引导，形成制度化、规模化的学生社团，充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要： 目前，高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中，普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题，这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难，导致顶岗实习效果不理想。为此，本文针对顶岗实习过程当中存在的问题，以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例，提出了相应的解决方案。 关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面： ①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。 ②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。 2.2 以制度作保障，落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制； ②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合； ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度，重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习； ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险； ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”； ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”； ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念： ①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切； ②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的； ③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料： ①顶岗实习协议； ②顶岗实习计划； ③学生顶岗实习报告； ④学生顶岗实习成绩； ⑤顶岗实习周志； ⑥顶岗实习巡回检查记录； ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程专业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要：高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才，根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想，文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究，形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法，指导本专业整体课程改革，从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词：高职院校；铁道工程技术专业；整体课程；改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》（国发【2005】35号）、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加快高等职业教育改革与发展的意见》（教高【2006】14号）和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》（教高【2010】8号）等一系列文件中可以看到，高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮，各高职院校对课程改革进行了大量的研究，在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论，杨海平提出了就业导向的教育理念，成如刚以工程项目为载体，以职业能力为本位，初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系，李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中，童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题，学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出，这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少，甚至缺乏科学性和系统性，因此，铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外，我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位，铁道工程技术专业是重点建设专业之一，课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是： 教材建设滞后，知识更新慢，且偏重于理论，不适宜高职学生；教材整体性和连续性差，很多教材的工程案例都是简单罗列，很难形成一个完整的概念；教学模式较单一，仍然以在课堂上传授理论知识为主，实际操作较少；工程案例不能贴近工程实际，且存在理论与实践相互脱节的问题，不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识，甚至是被淘汰的知识，大量占用了学生宝贵的学习时间；同时，单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪，学习的知识片面且不够扎实，致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题，通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习，进行教材的建设、人才培养方案的修订，提出切实可行的教学方法及模式，对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价，并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标，专业教师不仅应该具有扎实的理论知识，还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼，深入第一线学习先进的施工经验，充分做到理论和实践的统一，并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中，聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导，通过专家提供的咨询，增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识，去除工作中已经不用的知识点，形成与时俱进的讲义，并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中，搜集施工中的文字资料和案例，将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究，明确校内应该具备哪些实训设施，结合专家的建议，建成新的实训室，将实际工作中已经不用的设备淘汰，引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行，学生在授课过程中随时动手操作，解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料，研究其课程改革的方法，通过多方考察、学习和指导，采用“工学结合，校企合作”的教学模式，教学中，采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向，以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中，引入文字和视频形式的案例，使内容更加生动；实践教学，采用实训室和施工现场相结合，并实行“双配制”，即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比，一部分班级按照原来的教学模式和方法进行，另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核，过程考核模拟施工现场的实际工作来进行，最终考核中理论的内容大幅减少，考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现，无论是实践考核还是理论考核，新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价，学生表明，理论教学中，有了生动的视频案例，老师的讲课内容不再那么枯燥无味；实践时，可以到施工现场，真正做到理论与实践的紧密结合，内容变得直观、立体，学生不再被动接受，而是主动动手操作，印象更加深刻；顶岗实习企业表明，学生来到单位以后，能够很快适应工作岗位，并且，对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究，通过多方努力和相互配合，对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革，取得了较好的效果，学生能够很快适应工作岗位，并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要： 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素，也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究，是以培养学生的职业适应能力为目标，使学生能很快适应其所要从事的职业，并具有很强的后续发展能力。 关键词： 高职；铁道工程技术；课程体系；职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1） 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程专业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构，以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法；项目法教学实施环境、资源；项目法教学效果 1.　项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2.　项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。 3.　项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师： （1）有效实施项目法教学，实现'所学'与'所用'有机结合，关键涉及到两个内容，一是教什么，二是怎么教，实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合，自主开发一系列项目课程教材，打破原有教学内容体系的学科性架构，构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系，解决　“教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材；应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象；应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件；开发各种项目课程的课件；成立项目教学工作室；应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备；使学生达到学而不厌，学有所得，学有所用。 （2）项目教学法在项目课程教学改革的成功，其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此，学院在师资队伍建设规划中，应有一个“五年滚动计划”，即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作，五年一轮，在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上，并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南

公司财务管理论文:国有企业加强对集团子公司财务管理措施研究 国有企业在集团化进程中为了实现资源互补、优势重组、统一发展，必须以加强集团及子公司的财务管理为突破口，搭建集中统一的财务管理架构，健全并完善财务会计内部控制体系 近年来，随着企业改革改制工作的不断深入，国有企业也逐步实现集团化发展，但国有企业的管理级次，经济实力，市场竞争力问题突出。因此，国有企业必须加强集团公司的财务管理，防止国有资产的流失。本文将针对国有企业与子公司财务管理中的问题，从七个方面阐述国有企业加强对集团子公司管理的措施。 一、国有企业对集团子公司财务管理存在的问题 集团公司普遍存在管理级次过长，内部交易繁杂、财务信息失真、资金散乱及使用效率低下，投资混乱、管理失控等现象，使集团公司的经济实力、市场竞争力大打折扣。 (一)缺乏科学的管理理念 国有企业集团财务人员正处于由传统财务管理理念向现代财务管理理念转变时期，尚未树立起诸如时间价值、风险价值、边际成本，机会成本等现代财务管理的理念，导致在财务管理实践中的一些不科学做法，未能在资金利用效率与投资回报方面实现更优化。 (二)缺乏规范的企业集团财务管理体制 由于国有企业集团法人治理结构不健全，疏于对子公司的管理，监事会往往形同虚设，股东会职权也很难真正发挥，出现最高管理层决策与实施行为约束的“真空”地带。子公司对母公司是“穷的贴，强的裂”，最终因为缺乏规范健全的管理制度和约束机制，致使管理链条断裂，国有资产流失。 (三)缺乏事前、事中的严格监督 集团公司虽然建立了事前预算，事中控制、事后分析的全程化控制机制，但在实际实施中，事前预算难以做到准确与科学j事中控制流于形式，未能有效发挥监控作用；事后分析停留在财务成果与预算的对比分析上，未能从深层次分析公司存在的财务问题，提出有效的对策。财务分析报告缺乏有效性，往往造成子公司游离于核心企业的财务控制之外，影响公司资源的合理配置和要素的优化组合，削弱集团的整体优势和综合能力的发挥。 二、加强对子公司财务管理的对策 (一)建立规范的企业集团管理体制 1　集团型管理的指导思想必须到位 企业集团组建之后，在企业形态，产权关系，管理特点、运作方法等方面出现了一系列新情况、新变化。而集团母公司领导，尤其是国有企业的领导在这些变化了的新形势面前，要理顺集团内部管理关系，转变管理观念。一是管理思想要随着由单一企业型直线管理模式向集团型“金字塔”管理模式的转变而转变；二是管理职能要由单纯的公司自身管理向控股型公司管理转变；三是管理方法要由纯粹的总公司型管理向母子公司型管理转变。 2　理顺企业集团内部的产权关系 国有企业要加强对集团子公司的财务管理，首先要理顺内部产权关系。建立完善法人治理结构，建立资本联结纽带，规范集团成员的权利和义务，充分发挥企业集团的整体优势。例如 (五)搭建统一的财务信息管理平台 现阶段，加强国有企业子公司财务管理的信息化建设，运用计算机网络技术统一财务管理软件，搭建统一的财务信息管理平台，是加强和改善集团公司与子公司财务管理，促进财务管理创新的突破口，是加强集团控制力、实现集团财务资源共享的必要途径，也是实施资金集中管理和有效监督控制的必然选择。 另外，为确保集团公司各种会计信息真实可靠，充分发挥财务信息的决策价值与控制功能，集团公司应确立一整套明晰的，可操作的信息报告规范，如财务信息质量标准，财务信息报告标准、财务信息报告结构内容，财务信息报告组织程序等，督导子公司组织会计核算，全面、真实，准确地填报会计报表。 (六)强化内部审计与效能监察 集团公司应建立完善的内部审计制度，全面提高财务审计监控能力，充分发挥效能监察作用。首先，从审计内容上，重点做好财务收支审计，年度审计、财务决算审计，重大投资与资产购置审计，经济责任审计等。要做到三个相结合，即年度审计与阶段审计相结合，专项审计与常规审计相结合，效能审计与规范审计相结合。另外，在审计形式上，坚持内部审计与外部审计相结合，坚持自行审计与内部交叉审计相结合。在审计成果的转化上，将审计问题与审计整改相结合。同时，国有企业的集团化管理必须根据经营规模设立专门的内部审计部门并配备专(兼)职审计人员，开展定期或不定期审计工作，并将内部审计的结果作为考核外派董事、监事及董事长业绩的重要依据。 (七)加强日常监管力度 母公司为了维护投资资产的安全性，增值性和盈利性，对子公司的财务活动状况和资产运行质量进行监督。集团总部职能部门应加强对子公司的日常监管，子公司要向母公司定期报告财务状况，建立合并会计报表制度，并且保证所提供的生产经营信息，财务运作信息的真实性和准确性。母公司对子公司的经营状况要经常分析研究，对一些重大问题，如资产负债率、大额借贷，提供担保，库存积压等，要特别予以关注，发现问题后及时采取对应措施。另外，母公司有关职能部门对子公司运作过程中的权能，要实施经常性的指导，监督，监管子公司生产经营状况、劳动人事变动以及市场开发状况等。 总之，国有企业在集团化进程中为了实现资源互补、优势重组，统一发展，做大作强，必须以加强集团及子公司的财务管理为突破口，搭建集中统一的财务管理架构，健全完善财务会计内部控制体系；建立统一的财务会计管理制度，实现财务管理的科学化以及会计核算的制度化，程序化和规范化；及时、准确提供各种会计信息，为公司决策提供依据；建立财务预警系统，充分发挥财务监督职能，防范财务风险，实现集团公司利益最大化。整理 公司财务管理论文:论税收筹划在现代公司财务管理中的运用 摘 要：我国不少企业在经营决策时总是把新产品的开发、市场营销和企业内部管理放在重要的地位，对税收筹划的研究重视程度却很低；而外国企业一般都在企业内部设立专门的税务研究机构，或通过专门的机构进行咨询和税收筹划，这表明我国相当多的纳税人对税收筹划的意义和作用的认识并不十分清楚。因此，从企业理财的角度，对税收筹划在企业财务管理和决策中的具体运用做一些探讨。 关键词：税收筹划;财务管理 1 税收筹划的定义、特征及对现代企业财务管理的意义 (1)税收筹划的概念与特征。 税收筹划(tax planning)，是纳税人在遵守现行税法及其它法规的前提下，在税收法律许可的范围内，充分利用税法所提供的包括减免税在内的一切优惠，通过对经营、投资、理财等事项的事先安排和筹划，对多种纳税方案进行优化选择，从而取得节约税收成本，实现企业价值或股东财富最大化的活动 。 税收筹划与避税相比具有如下特征： ①避税是通过钻税法空子以取得税收利益，无助于人们的长期资本融通，因为漏洞一旦曝光，投资者可能要陷入困境。税收筹划需要较长远的眼光，至少不短于5年。 ②税收筹划不仅仅着眼于法律上的思考，更重要的是要着眼于总体的管理决策上。 ③纳税人进行税收筹划时，除了要通晓税法外，必然要旁及到与投资决策相关的其他法律法规；而避税则不同，瞄准的只是税法上的漏洞。 ④公司对促进公众利益应负有社会的责任感，税收筹划必须符合国家的政策导向，而不能像避税那样损公利私。 ⑤避税尤其是偷税，要承担政府实施惩罚的风险，惩罚的付出往往大于正常的税收付出，所以只有税收筹划才是可靠的。 ⑥纳税人关注着如何赚取利润，但更关注的是其缴纳所得税后的净利润。公司的目标不在于利润最大化，而在于税后所得的最大化，税收筹划便是为了实现后面这一个目标。 (2)税收筹划在现代企业财务管理中的意义。 ①税收筹划是实现企业财务目标的重要手段。 企业的财务目标是企业价值最大化，税收作为企业的一项支出，其数额大小直接影响税后利润的多少，企业价值的大小。,企业通过财务、经营、组织、交易事项的安排，在不违反税法的前提下，选择最优纳税方案，努力使税负减少，税后利润最大，企业价值最大化。 ②税收筹划是企业财务决策的重要内容。 财务决策主要包括筹资决策、投资决策、利润分配决策三大部分，这些决策都与税收问题密切相关，税收筹划对每项决策都有重要影响。在筹资决策中，不同的筹资方式获取的资金，其成本的列支方法在税法上所作的规定有所不同，是在税前列支还是在税后列支直接影响企业的负担，企业必须认真筹划，选择最佳的融资方案。在投资决策中，税收政策不仅影响投资的方式、地区、行业，而且对投资收益也有较大-影响，也必须研究税收筹划。在利润决策中，税收政策不仅影响利润的分配，而且对累积盈余也有制约作用，同样需要进行税收筹划。可见，税收因素影响财务决策，税收筹划贯穿于财务决策的各个阶段，成为企业财务决策的重要内容，是企业进行财务决策不可缺少的一环。 ③税收筹划是跨国公司开拓境外市场必须研究的重要课题。 随着改革开放向纵深发展，企业的国际交流日益扩大，生产经营者的跨国经营活动日益增加。企业向国外投资时，是去日本投资还是去荷兰投资，或者干脆在本国投资，是设立海外子公司还是设立海外分公司，税负的差异很大，企业必须进行精心的税收筹划，才能获取最大的效益。 2 税收筹划在现代企业财务管理中的主要应用 企业税收筹划与现代企业财务管理有着密切的联系，主要表现在：①企业的行为要受市场经济环境的影响，更要受企业财务管理体制的影响。②税收筹划离不开企业财务会计和税务会计的基础，而且税务会计目标内涵之一是要服务于现代企业的财务管理目标。可见，企业税收筹划与现代企业财务管理是相互联系、相互影响的关系。税收筹划在现代企业财务管理中的应用主要体现在以下几个方面： (1)税收筹划与现代企业财务管理目标。 财务管理目标是指财务管理工作要达到的目的，它是财务管理工作的起始条件和行动指南，也是财务理论和方法体系赖以建立的基础。可见，财务管理目标就是企业基于社会经济环境的约束与自身价值判断而推动资本价值运动所欲达成的目的，它规定着企业理财行为的空间与时间轨迹，是企业生存和发展总体目标的有机组成部分。 财务管理目标具有多变性，它受制于当时的政治、经济环境，从某种意义上说，它是环境的产物。综观国际国内财务理论丛林，财务管理目标多种多样，主要有“企业经济增加值最大化”、“利润最大化”、“股东财富最大化”、“资本配置最优化”、“企业价值最大化”等。税收筹划的目标应该包括减轻自身负担以获取经济利益最大化、获取资金时间价值、实现涉税零风险、提高自身经济利益以及维护主体合法权益，而其中减轻自身负担以获取经济利益最大化是其中最本质最核心的部分。税收筹划是一种理财活动，也是一种策划活动。 在税收筹划中，一切选择和安排都是围绕着企业的财务管理目标来进行的，两者的终极目标是一致的。从根本上讲，税收筹划应归结于企业财务管理的范畴，它的目标是由企业财务管理的目标决定的。也就是说，在筹划纳税方案时，不能一味追求纳税负担和成本的减少，因为税负的减少并不一定会增加股东财富，同时那样有可能忽略因该筹划方案的实施引发的其他费用的增加或收入的减少，必须综合考虑采取该税收筹划方案是否能给企业带来绝对的收益。因此，决策者在选择筹划方案时，必须符合财务管理的目标。税收筹划既受财务管理目标的约束，其本身反过来又对财务管理目标产生影响。 (2)税收筹划与现代企业财务管理对象。 财务管理的对象是资金的循环与周转。如同人体的血液，只有不断地流动才能保持人的健康一样，资金只有在企业里不断循环周转，才能实现企业的增值。 企业的应纳税金不像对营业性债务的本息支付或对所有者的股利分派那样具有较大的弹性，它对企业的现金流量表现出一种“刚性”约束。税法对企业的要求就是要企业履行纳税义务，及时足额地缴纳税金。如果企业因现金拮据而不能按期足额支付税款，对企业的市场信誉、形象以及长远利益都有极大的损害，而且还有可能受到法律的制裁。因此，作为财务管理工作者必须充分认识到税金是企业现金流量的重要组成部分，并且具有强制性和刚性，在进行现金流量的预测时，必须充分考虑这一部分的影响。因而，企业的税收筹划应以税收法规为导向，对企业财务活动中的纳税问题进行筹划，以保证企业资金正常运转。 (3)税收筹划与现代企业财务管理职能。 财务管理职能包括财务计划、财务决策和财务控制。税收筹划是财务决策的重要组成部分。财务决策系统由五个基本要素组成：决策者、决策对象、信息、决策的理论和方法、决策的结果。税收筹划作为财务决策的重要组成部分，它对此五要素均相应提出了要求：它要求上至董事长，下至一般的财务工作者都要树立税收筹划的观念；决策时不可忽视筹资、投资和分配过程中的纳税问题；决策时需要提供纳税信息；税收筹划同样离不开财务决策常用的方法和手段，如定量和定性分析等；筹划的结果同样要用来指导人们的纳税行为。总之，税收筹划是企业财务决策的重要组成部分，纳税因素影响财务决策，税收筹划是企业进行财务决策不可缺少的一环。通过纳税筹划可以实现财务决策的最终目标。同时，我们也要认识到税收筹划的实质就是对纳税进行事先的计划，税收筹划落到实处离不开控制。可见，税收筹划与财务管理职能密不可分。 (4)税收筹划与现代企业财务管理内容。 筹资、投资、经营和股利分配是财务管理的四大内容。税收筹划对财务管理的四大内容都有重要影响。例如，在筹资中，由于不同的筹资方式获取的资金成本的列支方法在税法中所作的规定有所不同，是在税前列支，还是税后列支直接影响企业的负担，企业必须加以认真筹划，选择有利的融资方案。又如，投资者在进行新的投资时，基于节税和投资净收益最大化的目的，可以从投资地点、投资行业、投资方式等几个方面进行优化选择。此外，税收政策对利润的分配，以及累积盈余也有制约作用，同样需要税收筹划；企业经营活动中税收筹划的空间更大。总而言之，税收筹划贯穿于财务管理的各个过程，融于财务管理的各内容之中。 (5)税收筹划与现代企业财务管理环境。 企业的理财过程是一个开放系统，它与各方面发生千丝万缕的关系，该系统以外的各种因素都对财务活动产生重大影响。这种影响表现在：①为财务管理活动顺利地进行提供便利和机遇，如提供有效地筹资对象和有利的投资项目；②对财务管理活动提出制约和挑战，如规定成本开支范围、紧缩银根和增加税负等。理财环境是公司财务管理赖以生存的土壤，是公司开展财务活动的舞台。只有弄清公司财务管理所处环境的现状和发展趋势，才能把握开展财务活动的有利条件和不利条件，为公司财务决策提供充分可靠的依据，提出相应的战略措施，提高财务工作者对环境的适应能力、应变能力和应用能力，以便更好地实现财务目标。影响企业财务管理的环境因素包括政治、法律、文化、经济等方面的内容，企业的税收筹划作为财务管理的组成部分同样受到这些环境的影响。而税收筹划直接影响企业的现金流量，继而影响企业的价值。 公司财务管理论文:证券公司财务管理“点金术” 理论上的财务管理，大多以筹资、投资、股利分配等作为其基本内容，把企业价值最大化或股东利益最大化作为主要目标，并将决策、计划和控制作为主要职能。这些理论如何与我国证券公司财务管理的现实相衔接，是一个值得研究的课题。本文从实践的角度来探索证券公司财务管理职能部门的目标以及达到该目标的途径和方式。 财务管理区别于其他管理的特点在于它是一种价值管理，是对企业再生产过程中的价值运动进行管理。财务管理职能部门承担着会计核算、财务管理、资金管理等众多职能，是行使价值管理的核心部门，是证券公司的重要管理部门之一。现阶段证券公司财务管理职能部门的主要工作是会计核算、会计反映和出纳等基础性的工作，其他财务管理职能尚未完全发挥。 那么，财务管理所要达到的最终核心目标是什么？笔者认为，其核心目标就是创造价值。公司的核心价值观是追求企业价值最大化，价值管理引导企业及其各部门以为企业创造价值作为其各项工作的出发点和归宿，并坚持所有的工作以创造价值作为评判标准。作为公司管理的重要内容之一，财务管理也为公司的这一核心目标服务。如果偏离这一目标，或者不能创造价值，对公司而言这样的财务管理就是“阑尾”或“鸡肋”，早晚会被公司所遗弃。 财务管理创造的价值与业务创造的价值存在一定的区别，财务管理创造的价值在大多数情况下并不表现为收入的直接增加，而主要表现在：促进和保障业务的发展；公司整体经营成本的降低；业务风险的有效降低。 财务管理创造价值的途径与方式主要体现在以下几个方面： 1、通过预算管理加强费用控制，提升公司的成本优势，创造间接利润； 2、通过推行科学的财务考核，推动和促进公司各项业务的发展，间接为公司创造利润，并成为公司先进企业文化的重要组成部分； 3、以现金流管理为核心，加强资金的管理，拓宽融资途径，保障业务的资金需求，建立市场导向的资金使用机制，提高资金的使用效益，提升公司的盈利能力； 4、提供深入的财务分析，为公司领导决策发挥参谋作用； 5、完善财务流程管理，有效降低业务风险。 一、推行全面预算管理，引导公司业务发展，有效降低经营成本 全面预算管理是对预算期间的各项财务活动以预算方式实施管理，具有全员参与、全面覆盖、全程控制等特性，其内容主要包括预算归口管理、预算编制、预算控制、预算调整和预算考核。对于证券公司的财务管理来说，在整个预算管理体系中，收入预算和支出预算的编制与控制是重点和难点。 证券公司实际收入情况受市场波动影响而起伏不定，具有较大的不可预见性，这给收入预算的编制和执行带来了很大的困难。现实情况是，年初经董事会、股东会确定的预算，到年末时要么远远达不到目标，要么远远高于预算指标。出现这种情况，并不表示预算程序本身有问题，而是编制预算的方法需要改进。一种可行的方法是采用弹性预算，即根据市场指数和交易量的变化，预算值随之相应变化，同时采用滚动预算的方式及时调整预算。中国证券市场正逐步成熟，在短时期内（如一个季度），市场虽会有波动，但出现巨幅振动的可能性已逐渐减低，这为收入预算编制的准确性提供了条件。同时，建立预算调整和追加流程，以保证预算管理既有刚性又有弹性。 支出预算主要采用固定预算和弹性预算相结合的方式进行编制，其编制依据主要是历史数据和预算期的收入预算。 目前，证券公司中已逐步形成了具有一定指导意义的对应关系，有些比例基本固定，如手续费支出与手续费收入的比例、金融企业往来收入与利息支出的比例等。营业费用中也存在一定的比例关系，如投行业务收入与其相应的差旅费、业务招待费、业务宣传费之和等存在一定的比例关系。发现和掌握这些规律性和趋势性的比例关系对支出预算编制的科学性具有非常重要的参考意义。对一些变动性的费用，如业务招待费、业务宣传费等可采用费用弹性预算，以激励业务的发展，如对经纪业务，可按收入的固定比例确定两费及差旅费。又如对投行业务的上述费用，可给予一定的基础预算，再给一个以收入乘以固定比率封顶的弹性预算。采用上述做法，既可以使预算指标更趋合理，也有利于部门之间的平衡，更能够保障和激励各项业务的共同发展。 目前，支出预算大多是建立在历史数据基础上进行编制的，这种方法简便易行，但在支出预算的科学性和合理性方面存在一定的不足。为此，可在公司重点控制的可变费用科目上采用“零基预算”的方法，从而使预算的编制和控制达到一个新的水平，使公司有限的资源用在最重要的地方。 推行全面预算管理的另一难点是预算的控制。要达到合理有效地实施预算控制，需要注意以下几个方面的问题： 一是公司领导的重视，不断提升整个公司的成本意识。一个企业的文化从某种意义上讲，是企业领导层意识的反映。公司领导不重视、不倡导的事情，在全公司内是不可能实现和成功的。 二是制订合理的控制措施，让预算成为硬性约束。做到这一点，不仅要建章立制，还要求预算职能管理部门坚决地执行和落实。其实，预算的控制只要控制住核心部分并能持之以恒地做就能取得成效，即凡是超过预算或预算外的开支，财务部门不予列支，除非经公司规定的程序审批通过。 三是费用预算要全面覆盖，每项预算有相应的承担部门，由公司承担的下放至相关归口管理部门，由归口管理部门负责。任何一项无人承担责任的工作都是不可能做好的，因此将每一项费用预算分摊至相关部门并达到全部能找到责任人，是保障预算执行的重要环节。 四是建立完善的预算考核体系。这是达到预算效果的惩罚和激励手段，一个部门或一个项目，如果收入没有达到预算目标，或者费用开支超过预算指标后，公司对这个部门或这个项目的负责部门无任何意见，听之任之，那就意味着公司的预算只是一个摆设。要实现预算的目标，就必须对预算执行结果进行考核，并将之作为对一个部门及其主要负责人年度绩效考核的重要组成部分，与之升迁、薪酬等挂钩。做不到这一点就不要推行全面预算管理。 二、通过建立科学的财务考核和激励机制促进公司的发展 企业文化是一个企业共同的价值标准和评判准则的总称。财务考核和激励机制是企业文化的一个重要组成部分。一个部门或一个员工占用和使用了公司多少资源，又为公司创造了多少价值、得到多少报酬，必须通过财务考核予以定量反映。科学的财务考核和激励机制的建立，让每一个为公司发展做出贡献的员工得到公司的价值认可和分享公司发展的成果，并从而激发每一个员工的主观能动性，让其自觉地为公司的发展努力工作。 现阶段，各证券公司对部门或员工的财务考核，大多采用利润提成的方式，即按实现利润（或净收入）的水平，乘以一个固定（或浮动）的提成比例作为对此业务部门的奖励。这种方法存在几个方面的不足： 一是忽视了市场行情的因素，我国现时的证券业仍未摆脱靠天吃饭的初级阶段，行情好时，各主要业务收入大幅提高；行情差时，则收入大幅降低甚至出现亏损。行情好时，毫不费力也能取得纵向同比较好的业绩；行情差时，即使再努力也可能颗粒无收。 二是出现与之相似的结果：行情好时，一个不努力的部门能因行情的因素获得很好的经营业绩并因之得到丰厚的个人奖励；行情差时，即使部门全体再努力，也很难取得好的奖励。这种现象显然是不合理的。 再者，这种方法也容易造成部门与部门之间、员工与员工之间的不平衡和不合理。很容易出现对公司贡献不大的个人的报酬反而比对公司贡献很大的员工的报酬多得多的情况，究其成因，仅仅因为前者所在部门或团队的业绩好、获得了公司较多的奖励。长此以往，将极大地挫伤广大员工的积极性，对公司的长期发展带来隐性但却是致命的伤害。 为避免上述不足，笔者倾向于“弹性预算考核到部门，以岗定薪到个人”的财务考核模式。即对各业务部门的财务考核与市场情况相联系，根据市场情况，滚动编制收入和利润预算，以实现更合理科学的考核办法。对个人的财务绩效考核，则按其岗位职责进行，并与其所在部门和团队的业绩相联系。 三、加强资金管理，保障资金供给 由于政策原因、社会原因及证券公司自身等诸多因素的影响，现阶段证券公司在不能像一般企业那样在银行贷款、其他融资途径和方式又十分狭窄的现实中，资金作为证券公司的血液，其“粮草”的价值日益突出。资金已成为制约众多证券公司发展的瓶颈。加强资金管理、保障资金供给、提升资金使用效率在某种意义上甚至已成为财务管理的第一大要务。 加强资金管理，首先要做到资金的集中管理，即公司所有资金集中于总部，各分支机构除保留少量日常费用备用金（一般以分支机构两个月现金费用开支为限）外，其余资金全部上划至公司总部，由公司统一调度使用。此举一则可减少沉淀资金，二则可有效降低分支机构的资金风险。 其次，要做好资金的授权管理，即任何部门和分支机构使用资金，均须按公司规定的程序申请报批，未经公司批准，不得擅自调拨和使用资金。 再者，加强资金管理必须做到资金业务的集中和统一管理，所有资金的融入和融出，均由职能部门按公司的授权和规定统一办理，任何分支机构未经公司同意和授权不得开展此项业务。 另外，加强资金管理还应遵循资金决策与业务决策相分离的原则。资金管理不能脱离业务，业务也不能脱离资金供给的约束，但在具体的操作与管理上，资金决策不能代替业务决策，业务条线根据其业务需求提出资金需求，预测业务发展的好坏，并对业务的最终执行情况负责；资金管理条线审核资金审批程序、资金规模，并平衡各项业务作统筹安排和分配资金，不对业务执行结果负责。 如证券公司的自营业务，其投资什么证券、何时买入或卖出等由业务条线决策，资金条线则负责审核业务资金的规模是否超标、保障资金供给，并监督资金划转等。这样做更加清晰地界定了业务决策与资金决策的边界，便于各司其职，发挥各自的专业水平。 最后，要建立资金的内部定价机制。业务部门使用资金必须遵循有偿使用的原则，按一定的成本（如按一年期贷款利率或同业利率等），记入其考核利润；业务部门上存的资金按高于同业存款的利率计算收入，同样记入考核利润。这样不仅有利于资金的集中管理，更有利于资金的合理配置。 保障资金供给，是资金财务管理的一项重点工作。证券公司现阶段可从以下几个途径予以解决： 一是盘活现有资产，对一些长期沉淀的资产予以变现，如加强应收账款的清理，对非资本性的外汇及时结汇、对一些非上市的债券通过回购方式取得现金、对长期不使用的固定资产予以清理等。盘活现有资产不仅可以增加现金流入，也有利于提高资产的收益率。 二是利用现有已成熟的融资工具融入资金，主要包括同业拆借、股票质押贷款和银行贷款。同业拆借简捷便利，成本较低，规模较大，是解决流动性周转资金的有效途径。可通过同业拆借满足认购新股、债券回购等业务的周转要求。股票质押贷款是目前合法合规的短期贷款途径，通过股票质押贷款所得资金的时限较长、用途较广，是满足流动性资金的重要方式，与同业拆借相比，其灵活性、成本等方面稍逊一筹，但期限远远超过了同业拆借。银行贷款是目前存有一定争议的业务，《证券法》规定，禁止银行资金违规进入股市。但对何为“合规”却未置可否。根据法理，法不规定即为不违法，只要从银行取得的贷款未进入股市即为不违法。比如向银行按揭购买不动产不能算作违规吧？既然如此，那么其他业务贷款，如公司购买固定资产、长期投资、余额包销等也可申请贷款。 三是努力开拓新的融资途径，主要包括借入次级债、发行短期融资券、发行债券及尽可能成为上市公司等。通过ipo上市或借壳上市，是解决证券公司融资问题的根本，也是证券公司长期可持续发展的重要选择之一，中信证券的上市及其后续的发展就是一个典型的成功案例。 四、做细做深财务分析，为公司决策提供参谋 财务分析不是报一报流水帐和罗列一些数字、指标，而是通过财务数据的表象，去寻找和发现一些潜在的趋势性和规律性的内容，为公司发展谏言献计，提出改进措施，并进而促进公司的健康发展。公司财务分析又可分为季度、半年度、年度财务分析。一篇高质量和有价值的财务分析应涵盖如下三个层次的内容：一是要深入、细致、全面、客观地反映公司的资产负债情况、盈利情况、经营状况、资金状况等；二是通过对资产质量、业务质量、管理质量和现金流的分析和评价，发现公司的优势和不足；三是针对现状及公司目标，提出可行的财务建议。 深入全面地做好客观反映，依赖于财务数据的完善与否，仅靠简单的财务会计核算是不够的，更取决于管理会计是否健全，尤其是责任成本核算是否完善。进行财务分析时，应进一步细化和深化资产状况、收入和业务支出情况、现金流等，尽可能细分至各项业务、甚至各个团队。但各项费用成本仅通过基础会计核算是无法自然分解至各项业务和各个团队的，这就得依靠全成本核算的管理会计来完成，以达到“纵横交叉”反映的目的。所谓“纵横交叉”，即每一个汇总数字均可通过其二级、三级会计明细科目来细分，同时也可按各部门或团队的使用或占用、完成情况来反映。 做好管理会计核算的要点在于：一是要按照“实质重于形式”原则，将相关财务会计数据还原至管理会计科目；二是按照“谁受益谁承担”的原则，将相关成本费用尽可能细分至各个部门或团队。 对公司的财务分析和评价，主要通过对资产质量、业务质量、管理质量和现金流，即“三个质量一个流”的分析来实现。 分析资产质量，主要是分析公司资产的结构。资产结构分析应揭示各部门占用公司资产的情况，及与该部门创造收益的匹配关系。证券公司的净资本是衡量公司资产的安全性、流动性等的核心指标，不仅要看到净资本与净资产的差距，还要分析造成这个差距的具体原因。比如净资本占净资产的比重为80%，那么其余20%的构成是什么？如果其中大多数资产的真实情况是良好的，而按净资本的折扣计算公式造成了差异，那么这部分资产就不能被定性为不良资产。 对业务质量的评价，除了做到同比、与预算指标比之外，还要评价与市场的综合比较，从而剔除市场因素的干扰，更加客观真实地反映公司各项业务的盈利状况和盈利能力。比如对自营业务的评判，如年初投入10亿元，期末实现盈利2.5亿元、未实现的浮动盈利1.5亿元，在不考虑波段影响的情况下，得到的是自营业务已实现和未实现盈利达40%的结论，如果同期指数平均上涨30%，那么公司其实就是跑赢大盘10个百分点，超过了市场的整体水平。 对管理质量的评价，侧重于对风险因素的评价，本期是否扩大了不良风险资产、应收账款的回收率、基础管理是否得以提高等方面都属评价范围。在某种意义上，管理质量通过业务质量和资产质量得以体现，但管理质量还有财务数据以外的、非数字表现的内容。 现金流是公司的生命线，分析现金流，就是通过对各项业务的现金流入和流出量的分析，指出各项业务对公司的贡献程度以及公司现金流、资金链的顺畅程度与健康状况。 五、完善财务流程管理，有效降低业务风险 证券公司的许多风险，最终是通过财务信息的方式予以体现。通过完善财务流程的管理，可以有效降低财务风险。完善财务流程管理，主要包括以下几个方面的内容： 一是完善自有资金使用和调拨的流程管理，要明确规定财务部门审批的内容和重点，明确“未经财务部门审核不得划转资金”的规定。同时，严格规定，任何资金的划转必须经过财务部门，其余部门不得擅自划转资金。 二是要明确在客户资金（尤其是大额客户保证金）的存取流程中，财务审核是必经之途。这就要求财务人员必须按规定流程进行管理，从最基本的操作层面保证客户资产的安全。 三是要明确各项支出的流程管理，明确各业务部门的审核内容、财务部门的审核内容，明确各级审批权限，并责任到人，再辅以预算控制，不仅可以有效降低成本，还可以收降低风险之功效。 随着证券公司综合治理的即将结束，证券业已经和正在迎来新一轮的发展，过去忽视管理，尤其是忽视财务管理的局面，将得到很大程度的改善。新的发展环境又赋予证券公司财务管理更广泛的内容和更重要的职责，对证券公司全体财务人员来说，必将面对更大的挑战和更多的困难。只要我们本着负责和创新的态度，坚持财务管理创造价值的理念，我们就一定能够交出一份漂亮的答卷。 德鲁克大师言：“管理是一种实践，其实质不在于‘知’，而在于‘行’，其验证不在于逻辑，而在于成果，其惟一权威就是成就。”证券公司财务管理亦然。 公司财务管理论文:交强险对商业保险公司财务管理的影响 机动车辆交通事故责任强制保险（简称交强险）自2006年7月1日实施以来，备受业界专家和学者的关注，尤其是对其费率水平的制定更是众说纷纭。我们认为对交强险费率水平的客观评价必须基于对交强险实际经营数据的准确分析，鉴于此，本文将对比分析交强险实施前后保险业产险业务经营成果，据此来分析和评价交强险实施后对商业保险公司经营以及财务管理的影响，其中特别提出了交强险费率制定的影响因素，为以后建立交强险费率的精算模型提供了理论基础。 一、交强险实施前后保险业产险业务经营成果对比分析 1.数据来源。 为避免个别商业保险公司经营成果受偶然因素的影响，本文特收集了交强险实施前后整个保险业1999—2007年产险业务收入及业务毛利的财务数据，并据以分析。数据来源于中国保险监督管理委员会统计信息。 2.交强险实施前产险业务毛利与产险保费收入的相关性说明。 根据理论和实际经验，我们将产险保费收入看成自变量，产险业务毛利看成因变量，建立一元线性回归模型，并根据交强险实施前（1999—2005）产险业务毛利与产险保费收入的相关数据，得出模型为： y^=0.440165x+274280.9086 根据这些数据，我们进一步分析产险业务毛利与产险保费收入的相关性，可以发现：产险业务毛利与产险保费收入的相关系数为0.9908，正相关特性十分显著。此外，我们还计算出回归模型的判定系数为0.9817，这说明在交强险实施前只有1.83%的概率属于随机因素来影响产险业务毛利，因此所建立的这条回归线是合适的。 3.交强险实施前后保险业产险业务经营成果的对比分析。 一方面，由产险业务毛利的相关数据，可以看出交强险实施前产险业务毛利的年平均增长率约为12.75%，而在交强险实施后，2006年产险业务毛利的年增长率为27.78%，2007年这一比率更是达到了37.04%；另一方面，如果我们根据2007年产险保费收入的实际数据，按照上文所得的回归模型来预测2007年产险业务毛利的话，其预测数为9067608万元，这也明显低于2007年保险业产险业务毛利的实际数9772660万元。因此，从上述两方面的分析来看，交强险实施后保险业产险业务毛利出现了非常增长，我们认为这种非常增长的主要原因是交强险保险费率水平偏高（这一结论将在下文费率影响因素分析中加以利用）。 二、交强险的实施对商业保险公司财务管理的影响 由于交强险本身的独特性，其实施对商业保险公司的经营产生了巨大的影响：一方面，交强险的实施强化了社会保险意识的提高，不仅将商业保险公司带入了交强险这一服务领域，同时为公司的其他业务产品开拓了市场。我国交强险实施以来商业保险公司的实际投保数据表明，投保人在一家保险公司投保交强险后，如果要购买其他商业险种，90%以上会在同一家保险公司出单。另一方面，由于交强险具有社会救助的性质，其条款、费率水平由监管机构统一制定，各商业保险公司统一使用，国家又对商业保险公司经营交强险业务实行“无盈无亏”的原则，加上对交强险的赔付是“无过错”的责任范围，这样势必导致商业保险公司运行成本的增加，从而加大商业保险公司的经营风险。交强险的实施对商业保险公司经营的这种复杂影响也对商业保险公司财务管理产生了多方面的影响，具体可分为以下几点： 1.风险的防范与控制是商业保险公司经营管理的永恒主题，而我国商业保险公司对自身业绩的评价又片面地追求规模的扩张和当期的经营利润，从而忽略了业务盈利性和风险性的平衡（胡宏兵，2007）。然而，按照上文分析知，由于交强险业务本身的特殊性，商业保险公司受理交强险业务会加大公司的经营风险。如果商业保险公司还是与受理传统产险业务一样，在受理交强险业务时不注意业务审批，不注重对风险的控制和衡量的话，势必会加大保险期限内的出险频率，从而增大赔付率，影响商业保险公司的经营业绩，乃至导致整个公司无法继续经营或破产。因此，从风险价值管理来看，要从源头防范和控制风险，并在理赔的各个环节做好应对措施，防止风险的产生和恶化：在受理每笔交强险业务以前做出风险评价，尽可能地防止赔付的发生；公司业绩考核所采用的标准和方法，要对公司经营风险的控制具有引导作用，使其能够体现商业保险公司自身的风险管理文化，有利于形成对风险进行全员、全过程、全范围管理的理念；为交强险业务制定新的理赔流程，进一步完善核损管理模式并加强商业保险公司之间的联系，消除投保人潜在的道德风险问题。 2.商业保险公司的资金主要是来自保费收入，收取保费在前，承担保险责任在后，这决定了商业保险公司资产具有明显的负债性，将这种负债性结合我国商业保险公司所受理的产险业务实际来看，还具有短期性，从而要求商业保险公司的资产具有较高的流动性（戴成峰，2007）。然而如前文所述，对交强险业务的赔付是“无过错”的责任范围，这样一来交强险业务对赔付资金的流动性要求相对于其他产险业务来说更高。因此，从资产负债管理来看，商业保险公司应重新分析公司整体的业务结构，根据公司目前的经营风险状况和实力来配置投资资产：充分考虑交强险业务的出险概率和平均偿付金额，合理分析其平均偿还期，在此基础上考虑其对公司整体业务负债的影响，根据资产分配原则合理配置投资资产；在注重投资资产安全性和流动性，保障公司实际偿付能力的同时，要加强资金运用方面的研究，着力提高资金运用的效率和效益。 3.从有关产险费率制定的精算模型的已有研究成果来看，考虑到影响产险费率水平特别是车险费率水平的主要因素是投保人的历史索赔次数或是历史索赔金额的大小，然而交强险业务是一项具有较高经营风险（主要是赔付风险）的业务，并且具有强制性，保险公司不能拒绝受理交强险业务，由此我们认为，交强险业务费率水平的影响因素不能单一地看作是历史索赔次数或者是历史索赔金额的大小，应该是多因素决定某项交强险业务的风险水平，再以风险的大小来决定费率的高低。因此，从费率制定的影响因素来看，商业保险公司应对交强险费率的制定建立一个风险影响因子库，在受理交强险业务前进行风险评价，以风险水平来确定费率水平。下面对我们所提出的这种费率决定机制做具体说明： 可行性说明。我们所提出的这一费率决定机制的主要思想是根据交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平，而这一思想的前提条件是要有不同费率水平的法定可能性。根据前文交强险实施前后经营成果的对比分析所得结论：目前我国交强险保险费率水平偏高，这为交强险业务制定不同费率水平提供了法定可能空间。如果投保人风险在一个较高的水平上，他/她的投保费率水平将收敛于法定最高费率水平，反之，则收敛于一个较低的费率水平。 风险水平影响因子库的建立。这种由不同的因子影响交强险业务的风险水平，再由风险水平来决定费率水平的思想，明显比由单一因素来决定费率水平更合理、公平。影响因子的选取对于不同的商业保险公司来说可能有一定的差异，但大体上都需要考虑如下几个因子： （1）投保人历史索赔次数，这是现有车险费率水平决定模型中考虑的一个主要影响因素。另外，从实际经验来看，以投保人历史索赔次数来作为衡量交强险业务风险水平的一个影响因子肯定具有一定的合理性。 （2）投保人历史索赔金额，仅以投保人的历史索赔次数来考虑交强险业务的风险水平明显是不合理的，也缺乏公平性，所以我们认为以投保人历史索赔金额来修正风险水平是必要的。 （3）投保人驾龄或车辆使用年限，单从投保人历史索赔情况来衡量交强险业务的风险水平还是缺少说服力，同时也不能体现公平原则，所以我们将投保人驾龄或车辆使用年限作为交强险业务风险水平的一个影响因子，用来评价交强险业务的风险水平。 风险水平决定费率水平的方法。这种费率水平计量模型建立的瓶颈在于找到一个合理的方法将前文所讨论的各风险水平影响因子赋予一个权重，以期能够准确合理地计量交强险业务的风险水平，这尚需要更多基础数据的支持和业内学者的进一步研究。在能够合理计量风险水平后，我们可以根据现有的车险费率奖惩系统，改进其中的负二项模型或二元风险模型，尽可能地准确计算费率大小。 三、结束语 本文通过对我国交强险实施前后经营数据的对比分析，得出的主要结论是：我国现行交强险费率水平偏高。随后根据交强险业务本身的特性，分析其对商业保险公司经营和财务管理的影响，其中特别提出了交强险费率制定的影响因素。在分析交强险费率影响因素时，我们结合前文对交强险实施前后经营数据对比分析所得的结论，提出了按照交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平的思想。这对我国商业保险公司受理交强险业务具有一定的指导意义：在受理交强险业务时，商业保险公司虽然不能拒绝受理这一业务，但是可以根据个别投保人风险水平的不同，按照合理的方法制定差别的费率。此外，本文的研究对建立交强险费率的精算模型也具有一定的借鉴意义。 公司财务管理论文:物业公司财务管理及会计核算问题 摘要：目前，我国还是发展中国家，但是经济在突飞猛进的增长，随之市场经济体制和产业也能够在进一步的完善和发展中。近些年，房地产行业蓬勃发展，物业管理公司作为辅助公司也在逐渐的发展，是行业中新兴的企业，也在不断地摸索和更近一步的迅速完善。长此以往，物业公司的规模也在逐渐的扩大，拓展企业的经营范围。随着业务的增加，企业的会计核算和财务管理又迎来了新的挑战，要求不再是以往的简单，要有更好更完善的财务管理和会计核算体系。本文结合了最近新颁布的会计准则，对于物业公司的会计核算和财务管理进行了深入的研究，并且结合了实际的工作情况，提出了相应的意见和建议。 关键词：物业公司;财务管理;会计核算;现状;策略 近些年，房地产行业发展迅速，随之物业公司紧随其后，慢慢兴起，也是现代服务业的一个重要组成。大部分发展时间不长，没有太深厚的发展史，企业规模也不算大，在经营和管理上都在不断地摸索中，存在很多不规范和完善的地方，随着市场经济的迅速发展和不断变化，新兴的物业企业之间也存在着竞争，并且在日益变得越来越激烈。如何完善企业管理，扩大经营范围是物业企业的管理者需要考虑的问题，会计核算和财务管理是企业管理中的重要组成部分，也是核心内容，对于物业企业的发展具有举足轻重的作用，必须要加以重视，保证企业财务工作的准确性和高效性以及绝对安全性。 1物业公司的行业特性 物业公司的兴起，是社会发展的必然产物，是现代社会不可缺少的服务企业，虽然兴起时间不长，但是分析其本身，有相当突出的特点。 1.1复杂性 随着我国经济的不断发展，一位老人在深圳等城市画了一个圈，开始规划和建设，高楼大厦开始崛地而起，出现了大批的房地产开发商。房地产公司负责开发地皮，建造楼房，而后续对于业主的服务工作，就要委托给公司进行管理，物业管理公司是房地产再循环中诞生的服务行业，要参与生产、建设和后期的服务和消费，涉及的内容琐碎和复杂。物业管理公司起到了中介的作用，需要沟通的人员也比较多，比如业主、开发商、政府等，并且提供一系列的相关服务，具有一般服务业所不具备的复杂性。 1.2特殊性 物业管理企业是受房地产公司的委托，对于入住其开发和建造的小区的业主、物业使用人和承租人进行后期的服务，因此物业管理公司的服务对象相比于其他服务业具有特殊性。有独特的限定范围，同时服务的内容，从园区的卫生，花草到综合的生活日常都有涉及，包括一些有偿服务和针对性的特邀服务等，几乎涉猎各行各业的领域。 1.3多样性 物业管理公司提供的服务一般都具备多样性，包括有形的管理维修，无形的园区卫生环境、园区的植被空气。既有谁出钱、谁受益的可以私人消费的一般服务，也有由群主自发的使用者消费，享用的具备有某种“准公共物品”性质的独特服务。 2物业管理公司会计核算和财务管理的主要内容 目前，大部分物业公司缺乏好的经营管理模式，然后会计核算和财务管理是经营管理的重要和核心内容，对物业企业的发展具有非常重要的作用。会计核算是一具体的价值形式，在企业的日常经济活动中产生的资金活动，要对于各项物资和经济效果进行有关核算，并且能够进行有效监督的一种手段。财务管理是运用会计学中的各项会计科目对于发生的资金变化进行归类和总结，通过财务报表的方式表现出来，能够更加清晰地了解公司的资金去向，对于领导审批的原始凭证，全方面的进行计算和分析的过程。无论是会计核算，还是财务管理，对于物业公司来说都要绝对的重视。物业企业的会计财务部门，要跟进和确定筹资的规模与日期，还要对筹资方案中所承担的相对风险进行研究和分析，做好风险预防，保证企业内部的正常资金运作。物业管理公司是集管理和服务为一体的综合性企业，经营的范围比较广泛和复杂，公司内部既有商业贸易服务部门，也有维修部门、安保部门，店面出租以及我们想象不到的各项服务。物业管理公司的复杂性，就决定了内部的会计核算和财务管理相比于其他行业和企业都要复杂。物业公司的会计核算和财务管理的主要内容可以分为三个部分，首先是要对企业内部的固定资金和流动资金进行核算；其次是对企业的成本进行了解管理和有效的控制；最后就是对每天的收入支出进行核算，最终核算出相应的利润，合理有效的对企业进行财务管理和核算，能够保证资金的正常运转，避免不必要的浪费，从而提高企业的经济效益。 3物业企业会计核算和财务管理中存在的不足 3.1物业企业的财务管理和会计核算的基础工作相对薄弱 由于物业企业是现代服务业中的新兴企业，发展历史较短。我国大部门的物业管理企业在经营和管理上存在着许多的不完善，没有建立科学合理的会计核算和财务管理的体系，进而导致会计核算和财务管理的基础相对薄弱。在物业管理公司的日常管理中，会计管理的有关工作不够规范，太过于粗矿，会计凭证的填写不够严格，企业内部在进行账务处理时没有严格按照会计法的法律法规进行建账，没有设置分类明细帐，发票的管理也没有严格的要求。长此以往，最后做账的时候原始凭证不足，导致账实不符，会计信息失真的现象时有发生。这些都是物业公司的会计核算和财务管理工作相对薄弱的表现。 3.2成本核算的方式比较单一 目前，大部分物业企业的成本核算方式比较单一，难以对企业下属的各个部门和单位的资金使用情况进行严格的管理和控制，导致企业存在很多成本浪费的情况。目前，大多数物业企业成本核算的方式是通过企业的财务部门进行集中的核算，明细科目的设置也比较笼统，很多最多只延伸到二级科目。一些职能部门和管理部门没有进入成本核算的范围内，物业企业的经营管理范围比较广泛，许多企业管理的小区数日内十几个甚至上百个之多，不同的小区提供服务，在管理的方法和模式上都是有所不同的，如果不能对各个小区的管理服务进行精细的核算，不按照各个项目及各个类别来设置明细分类账和铺助核算帐，就难以建立全面科学的成本核算体系，不能为决策层提供真实有效的财务数据。 4物业企业加强会计核算和财务管理的相关策略 4.1加强财务管理和会计核算的基础建设 目前，我国的物业企业虽然规模相对不大，但是涉及的经营内容广泛，因此，在进行会计核算和财务管理的时候一定要严格遵守会计法的相关会计法律法规和准则。首先，要建立财务管理制度和会计核算制度，完善核算体系，以此为基础，进而建立各项的管理制度，包括员工责任制度，以此来进一步的完善和规范会计核算中存在的不足，提高会计核算的工作效率。其次，物业企业的财务部门要与各国部门及时沟通和协调，企业内部要积极全力地配合会计人员的工作，培养综合素质强、业务能力强的会计人员，加强会计职业道德的培养，杜绝违规操作的现象发生。 4.2创新成本核算的模式，提高财务管理和会计核算的时效性 目前，我国经济发展突飞猛进，市场经济体制也在不断的变化，物业企业的规模也在不断的扩展，涉及的经营管理范围也越来越广泛，需要核算的内容和涉及的财务管理也越来越深入，会计的信息量也就越来越大。当下市场竞争日益激烈，市场信息瞬息万变，想要在服务行业中占有一席之地，就要合理把握信息资源并且充分地利用。物业企业的成本核算工作的范围非常广，信息量相当大，会计人员在会计核算整理上和财务管理的把握上有更进一步的深入，难度和复杂程度都加深。因此，企业要不断地学习和拓展，引进先进的会计财务信息系统，不断地创新成本核算的模式，提升企业的财务管理能力，从而提高企业的经营管理能力，提高整个企业的竞争力。 5结语 随着我国经济的不断增长，人们对于生活质量的要求和需求也在持续提升，对于物业公司的工作要求也有了新的标准。财务管理和会计核算的水平高低，直接关系到了物业企业的发展速度和工作质量，因此，不断地完善和规范财务管理和会计核算工作是十分必要的，物业企业的全体员工应该共同协作和努力，促进物业企业的长期发展。 作者:王敏 单位:长春市嘉阳物业管理有限公司 公司财务管理论文:知识经济下的能源公司财务管理分析 摘要：随着社会经济的快速发展，知识经济发展模式取代了以往的能源型经济发展模式成为时展的潮流，对企业提升竞争力、实现可持续发展起到极大的促进作用，给企业的财务管理模式也带来了极大的变革。本文主要就当前能源公司财务管理存在的问题进行分析，探讨了知识经济背景下企业财务管理的几点优化建议。 关键词：知识经济；能源公司；财务管理；优化建议 一、引言 随着社会经济的不断发展与社会整体知识水平的不断提升，全新的知识经济时代也已经来临，给企业的生产管理与经营模式也带来了极大的变革。在当前的知识经济时代，能源公司的财务管理方式也发生巨大的变化，以先进的管理理念与技术方法实现了粗放型管理向精细化管理的转变，实现了传统资源依赖型经济向知识依赖型经济的转变，进而促进企业节能环保、降本增效，实现可持续发展。 二、当前能源公司财务管理存在的问题 (一)财务管理过程中忽略对无形资产的利用 在能源公司传统的财务管理过程中，其主要目标是实现企业利益的最大化，产权制度也更注重有形资产的配置，而忽略了对知识产权、人力资源、信息数据资产、市场资本等无形资产的有效利用与合理配置。在当期的知识经济背景下，企业之间的竞争逐渐由以往的能源、资源竞争转变为科技、知识的竞争，而大部分能源公司还不能及时的转变观念，将无形资产的利用与配置纳入到企业的财务管理工作中，导致企业难以在当前竞争激烈的市场中获得较强的竞争力。 (二)财务信息化管理水平不高 在当前的知识型社会、信息型社会，计算机技术与网络技术的不断发展，使财务信息化管理方式代替了以往的手工操作模式，企业财务管理的效率与质量有了大大的提高。但调查部分能源公司财务信息化管理的现状发现，企业对于财务信息化管理的认识有一定的不足与偏差，仅仅将使用财务管理软件、管理系统看作是信息化建设，而没有将企业生产、业务交易、经营管理过程中产生的数据实时显示在财务管理系统中，也没有实现财务数据与业务数据之间的高度统一，使的数据的来源、真实性等难以通过信息化系统进行快速核对。 (三)能源公司缺乏复合型的财务管理人才 在当前的知识经济时代，单一型人才已经不能很好的满足社会市场提出的要求，企业迫切的需要复合型人才来应对企业财务管理需求与市场变动带来的诸多财务风险。然而，在目前，大多能源公司的财务人员知识储备与专业能力较为有限，缺乏终身学习、终身发展的观念，在财务管理的过程中缺乏前瞻性的眼光，不能及时的预防与应对企业经营过程中出现的风险与问题。还有部分财务人员虽然有较为丰富的财务管理知识与经验，但缺乏一定的信息技术能力，不能熟练的使用信息技术开展财务管理工作，不能很好的满足当前的财务管理需要。 三、知识经济背景下能源公司财务管理的优化建议 (一)重组企业资本要素，实现资源价值最大化利用 知识经济是当前及看未来社会经济发展的主要趋势，能源公司要积极抓住知识经济时代带来的发展机遇，重组企业资本要素，将无形资产与有形资产结合起来，尤其要重视人力资源与各种数据资源的挖掘与利用，充分发掘无形资产的价值，帮助企业不断提升资产利用率与资源最大化利用。 (二)不断提升企业财务管理信息化建设水平 由于能源公司的产品、服务较之其他企业有一定的特殊性，在实际的工作中涉及到的数据信息也较为繁杂，在实际的工作中很容易产生各部门数据信息标准不统一、信息传递滞后等问题。对此，企业要将财务管理模式由以往的分散管理向集中式管理转变，建立统一集中的财务管理平台，实现企业财务信息与经营信息的实时化、动态化管理，将生产、销售、管理等各个环节产生的财务信息相关数据实时收集至财务管理系统中，便于财务管理人员对财务信息变动情况随时监控，也便于及时发现财务管理过程中存在的风险与问题。同时，财务信息化管理的开展还需要财务部门与其他部门之间建立畅通的信息沟通渠道，能够随时就某一财务问题进行核对与解决，不断提高财务管理的效率与质量。 (三)重视复合型财务人员引进与培养 知识经济背景下，能源公司需要树立知识化与以人为本的管理观念，在发展知识科技的观念引导下，不断提高财务人员的知识结构与业务能力。一方面，企业要进一步加强对复合型人才的引进，引进的财务管理人员不仅要具备财务管理知识与能力、能源产品与服务业务知识，还要熟练的掌握财务软件、信息化管理系统、数据库以及网络技术等新知识、新技术。另一方面，能源公司也要注重对老员工知识能力的培养与提升，定期为工作人员开办学习交流班，努力吸收引进国外的先进理财理念，不断地积累财务会计管理工作经验，制定适合于能源公司发展的知识理财计划，并通过制定相应的奖励惩戒制度来提高工作人员的积极性和责任心，为能源公司带来最大的经济收益。 四、结语 在知识经济背景下，能源公司加强人力资源和无形资产的建设，将科技知识作为决策导向，能够促进能源公司财务管理的科学合理性与创新灵活性，对能源公司实现长远可持续发展也有极大的促进作用。 作者:刘双 单位:中国石油山西忻州销售分公司 公司财务管理论文:国企分公司财务管理研究 摘要： 对于我国国有企业而言，亟需依托现代化技术手段，建立财务共享服务中心，从而实现资源的优化配置，提高数据的准确性，避免财务管理与核算工作出现问题。本文对财务共享服务中心做一个简单的介绍，并结合中移全通系统集成有限公司实际，提出国企分公司在财务管理中的新对策，全面实现科学经营。 关键词： 国企分公司；财务管理共享服务中心；核算工作 现如今，世界市场逐渐形成，公司与公司之间不再是独立的经营个体，而是集中管理的新模式。国有企业在我国经济中占据着十分重要的作用，如何做好分公司的财务管理工作，将分公司与公司的核心业务整合起来，建立财务共享中心，就成为了当前的重点工作。当然，这是一个长期和艰巨的任务，在新技术的应用下，本文就对相关手段和财务共享中心的建立做一个简要的分析，从而切实提高公司的经营水平。 一、有关财务共享服务中心的概述 共享服务中心，以共享和服务为核心，在《共享服务精要》中明确提出了他的含义，即共享服务是行动的指南，它能够将一个独立的管理体系转变为信息和资源共享的新体系，通过各种业务之间的整合，做好数据的传递和共享。与原来的单独管理不同，共享服务中心能够将各类信息在分公司之间实现共享，减少了纸质文档传送存在的不足，并达到节约成本的目的，提高工作的效率和质量。从技术上分析，“财务共享服务”是将信息技术利用起来的一种手段，突出技术优势，有助于信息管理更加科学，也能够优化组织内部结构、降低企业的运营成本、规范业务流程、提升流程效率，并从市场的内部和外部等不同角度给客户提供专业的生产服务管理模式。 二、财务共享服务中心实施的前提 财务共享服务中心的运用和现代化技术的推广，并非一个简单的过程，它需要长时间的探索和努力，需要将各类信息整合起来，突出技术优势。从某种意义上而言，最重要也是最关键的一点，就是制度的保证与完善，只有落实科学的体系，按照规范化的制度实施作业，共享信息，才能保证数据的准确传递和共享，才能确保业务的正确开展。为实现这一目标，目前市面上有很多先进的财务管理系统，如：SAP系统、金蝶EAS系统等，都集成了财务管理、人力资源管理、运营管理等ERP基础核心模块。财务管理系统在业务上完全与其他子系统(如采购、库存、生产、销售管理等业务功能模块)高度实时集成。其优势在于，能够实现信息和数据的高度集成，制定完整的工作方法，并符合不同类型公司的经营需要，做到了内部和外部信息的整合应用。 三、财务共享服务中心的运作模式 (一)财务共享服务中心模式下的核算方法 与传统的核算方式不同，基于现代化手段下的财务共享服务中心运作方法，打破了固有理念的束缚，是对现代化技术实施的科学性应用。现如今，我国公司和国企改革深入推行，企业规模不断扩大，传统的财务管理与核算方式自然无法符合需要，只有推行新的管理，落实共享技术，才能更好的适应企业壮大发展的要求。因此，要提高企业的管理能力和水平，必须要将IT技术和先进的ERP软件有机的结合在一起，搭建网络集中管理模式。实现信息的有机整合，做好财务核算、、费用报销、资金管理、档案管理等的集成化控制，建立全面完善的管理体系，从而进行集中化的财务核算工作。 (二)财务共享服务中心模式下的报销系统 基于财务共享服务下的中心管理模式，要落实好管理核算，必须提高报销系统的科学性，简言之就是要推动网络技术的发展与应用，将财务管理工作集成起来，构建网络信息管理平台，搭建新的管理方法。财务管理工作可以实施在线、实施监控、实时提交和反馈任何问题，可以及时处理问题，各部门可以及时提取各种信息，实现真正意义上的资源共享。网络报销的实现，彻底改变了传统报销模式下的各种问题。员工在网络报销系统中填写电子报销单，包括报销事项、涉及的费用科目、员工的姓名、部门、账户等信息，填好后系统会直接流转到上级审批人，在上级审批人电子签名审批后，报销单就流转到财务共享服务中心的成本费用会计，成本费用会计进行审核通过后生成会计凭证，出纳收到生成的报销电子数据，通过集成的银企平台直接将加密数据送到相关银行，由银行进行付款，然后出纳核对银行付款成功的数据并通过报销系统确认付款成功，报销人所报销的费用就通过网银系统将款项直接划拨到了员工申请的账户里。 (三)财务共享服务中心模式下的资金集中管理 对于任何一个公司而言，资金都是管理的重点和基础，对于企业发展起到至关重要的影响。分公司是国企公司中最重要的部门，它的发展与建立直接影响着公司的发展，在分公司中同样要开展财务的严格管理与核算的准确落实。也只有实现资金的集中数据分析，才能更好的利用资本，加强领导对公司的认识，避免出现决策失误，为整个集团的发展奠定坚实的基础。对此，在计算机技术和网络化应用的推广之下，企业必须推行实施一体化进程，开设网络化管理。将银行建立于企业管理之上，推动全球经济的一体化模式，开创新的管理方法。具体而言，国有企业要充分应用信息技术，推行最新的管理手段，建立完善的财务管理与核算体系，实现“银企互联”，使公司与银行无缝对接，从而达到集中开户、集中结算、集中运作。 四、结束语 总而言之，现如今，我国国有企业受到了巨大的市场竞争压力，作为国家资金投入的重点，其分公司同样肩负着重要的职责。传统的财务管理方法和核算工作已经无法满足公司发展的要求，不能更好的参与竞争。只有推行现代化手段，建立完善的制度体系，推广建立财务共享服务中心，才能提高数据信息核算的精准性，提高企业的竞争水平。 作者:吴伟波 单位:中移全通系统集成有限公司 公司财务管理论文:物业管理公司财务管理思考 摘要: 财务管理是提升企业价值的基础，是建立以财务管理为核心的企业管理模式的起点，是为实现企业战略目标、加强企业竞争力优势的重要砝码，通过财务管理的运用，来确定企业的竞争地位。物业管理是个微利的行业，若不加强公司的财务管理，公司很容易就会陷入经营困境，一旦出现亏损公司也就只有退出历史的舞台，因此物业管理公司的财务管理尤其重要。 关键词: 物业管理公司；财务管理；探析 随着我国物业行业的迅速发展，物业管理市场环境日益成熟，物业管理行业在经历了一段时间的黄金时代后现在进入了一个瓶颈期。如何顺利通过这个瓶颈期且积蓄能量有发展后势是笔者较为关心的问题。由于物业行业有其自身的行业特点，因此在财务管理上也有其特殊性。其一物业公司财务管理不仅要从总体上实施有效地控制，还要辐射到企业的各个部门、各个项目；其二物业公司财务信息的使用者主要是业主和企业管理层，因此物业管理企业所提供的财务信息必须充分满足这一特殊的需求。物业管理公司的经营模式以及服务对象就地标了它的独特性，物业管理公司的财务管理工作要遵守原则，结合物业管理公司的特征来建立符合公司发展的制度。下面笔者就当前我国物业管理公司在财务管理方面存在的问题进行简要的分析并根据问题提出相应的改进措施。 一、物业管理公司当前存在的主要问题 (一)内控管理机制不健全，财务管理体系比较薄弱 由于物业管理公司的业务较为简单，且物业管理公司大都负责住宅小区的管理，管理者在意识上对公司的内控管理机制建设不重视，认为物业管理公司就是做简单的收费服务工作，只要收费率及客户满意度达到一定的标准就万事大吉，而不去深挖管理潜力，久而久之收入没有得到较好地监管，支出未能有效地节约，经营效益受到影响，开始走下坡路。有的物业管理公虽然按要求制定了内控制度，但内控制度中所涉及到的财务管理制度方面太过理论化而操作性不强，或在实际工作中不按内控制度要求执行，制度形同虚设。 (二)部分企业财务人员综合素质有待提高 由于物业管理属微利行业，管理者又认为其经营业务简单，所以在选择财务管理人员上更多地仅从节约用人成本上出发，而非根据人员的道德素质及专业水平为招聘准则，因此部分物业管理公司的财务人员都是从收银员以及客服人员转型来的，甚至有些财务人员还没有相关的从业资格。除此之外，有些物业管理公司为了降低成本，在岗位设置上不合理，存在不相容职务不分离的现象。再加上公司不重视财务人员的后续培养，而财务人员自身除了能简单完成账务处理外也不加强对行业相关知识及自身专业理论的学习，造成财务人员综合素质不高，只能完成简单的记账工作，而要想对公司提出有利于降本增效的建议几乎是不可能的。 (三)会计核算粗放，各项目盈利情况不清楚 当前很多物业管理公司在会计核算上基本上能做到按所管物业分项目（楼盘）核算，但却忽略了在同一项目中将不同的经营业务分板块核算。比如在一个物业管理项目中，有写字楼也有住宅，除提供主营物业服务外还提供停车场、食堂、维修、保洁等其他特约服务，而很多物业管理公司在财务核算上并未将不同性质（比如写字楼与住宅）、不同业务板块（比如物业服务与食堂经营）分项核算，这样就会造成一锅粥，各业务板块的收入及成本都混在一起，搞不清楚哪个板块在赚钱哪个板块在亏钱，公司要想开源节流也不知从哪个经营项目或哪个环节下手，也就不容易发现公司新的利润增长点。针对以上的财务管理缺陷，笔者认为可以从以下几点加强管理和改进，以推进物业公司财务管理的水平，提高企业财务管理的精度与真实度，为决策者提供有效的数据支持。 二、提升物业管理公司财务管理策略 (一)健全内控管理机制、完善财务管理体系 物业管理公司内控制度的设计必须结合自身的经营特点和内部管理需求，而不能死板硬套，要有可操作性。不仅要制定出适合规范公司内部财务活动的《财务管理制度》，同时还要不断细化完善这项制度，配以与财务管理有关的分支管理办法，如《收费管理办法》、《票据管理办法》、《空置房管理办法》、《库房物资管理办法》等等。同时按照年初预算核定并下达管理者的考核指标，年终进行考核，奖惩挂钩。内控制度健全后，在工作中就必须要严格按照制度执行。物业管理公司只有建立一套科学、完整、规范的内部财务管理制度，才能充分落实好理财自主权，形成一系列适应物业公司财务核算和财务管理要求的财务管理体系和自我约束机制，才能规范企业的财务行为，促进物业管理公司的健康有序发展。 (二)将记账员培养成具有较高综合素质的财务管理人员 物业管理公司需要转变观念，不能一味地为了节约用人成本而降低财务人员的选择标准，也不能只把财务人员当作简单的记账先生。企业可以对财务人员进行定期多方面的培训，提高财务人员的理论知识，培养他们运用现代信息技术处理业务的能力，以适应未来不断发展变化的信息社会。同时财务人员自身不能只满足于会做账，要深入到所管物业现场了解经营业务发生的过程及实际情况，要有从数据中发现问题、分析问题并提出解决问题的能力。另外既然物业管理行业具有其特殊性，那么物业管理公司的财务人员除了要不断提升自身的专业技术水平还要学习物业行业相关知识，只有对自己的行业了如指掌了才能做一个合格的管理者，也才能提升自身的综合素质。 (三)按经营业务性质分板块核算，要为公司管理者的决策提供有效的依据 当所管物业项目中存在物业性质不同或服务内容多样化的情况下，应按物业性质及服务内容分板块核算。比如在同一物业项目中既有写字楼又有住宅甚至还有商铺管理，不仅在收入核算时要将上述三类物业分开，与之相关的成本费用也应分开核算，能区分所属关系的就直接进入其成本，不能的则按一定比例分摊（可以参照收入占比分摊），这样才符合配比原则。同样，对所管物业项目除提供主营物业服务外，很多物业管理公司还同时提供比如停车场、食堂及维修维护等特约服务，这些均应按服务内容分项核算，只有这样才能清晰地反映各业务板块的真实盈亏情况，也有利于管理者及时发现经营中存在的问题。当我们的财务人员为公司管理者提供出各业务板块的经营数据及业绩分析时，公司决策者才能以此做出是扩大还是缩小经营规模，或者终止某个业务板块经营的决定，也只有这样物业管理公司才能进入一个良性循环，保持住主营有微利，挖掘出增值服务板块的潜力，在同行业中立于不败之地。 作者：陈洁 单位：成都交投资产经营管理有限公司 公司财务管理论文:发电公司财务管理信息化建设 摘要： 财务管理的信息化建设，是科学的管理思想与发达的信息技术相融合的产物。发电公司的行业特性适宜实施财务管理信息化建设，文章主要分析了发电公司财务管理信息化建设的不足及解决的对策。 关键词： 发电公司；财务管理；信息化 伴随现代企业竞争程度的加深，企业运营所面对的市场、所处的资本环境不断变化，集团公司的财务管控愈来愈向以集团策略为主导、以全方位预算控制为重点、以内控为主线的集权式管控方向发展。当代微机与互联网技术的逐渐成熟，为此种集权式的管理方式奠定了技术与经济基础。财务管理的信息化建设，便是此种科学的管理思想与发达的信息技术相融合的产物。发电公司的行业特性适宜实施财务管理信息化建设，可是集团企业的信息化建设一方面存有先天要素的约束，另一方面也存有部分后天缺陷。要抓好财务管理的信息化建设，首先要改进这些先天不利要素，改善后天缺陷，坚持不懈，以实现全方位、多层级的财务管理信息化建设。 一、发电公司财务管理信息化建设的主要意义 1.有利于解决公司财务信息孤立的问题。 在目前的公司财务管控中，尽管大部分公司运用了微机技术对日常工作与财务信息加以处置，可是公司的不同部门间并未把信息进行统一归纳，而是孤立存在的，对于财务信息的时效性产生了一定程度的不良影响。经过财务管控信息化建设，在公司内部构建有关的信息管理平台，可以高效地把公司的信息集中归纳，转变信息孤立现状，做到信息互享，提升信息的精确性。 2.有利于公司把财务和业务信息进行整合。 在当代企业管理中，其财务管控大多受传统会计思想的影响，大部分财务管控信息被限定在经济业务统计的层级上，同个经济行为有关的财务信息被搜集到多个管理体系中，以致经济业务的所有信息难以被高效整合，对财务管理信息的准确性产生了不良影响。而公司财务管理信息化建设，可以较好地规避此种问题，把财务和业务信息有机整合，提升公司运营管理决策的合理性。 3.可以推动公司管理方式的革新。 实施公司财务管控的信息化建设工作，要求在公司中提升微机、互联网等技术的运用能力，构建有效的财务信息管理体系，可以把传统的财务信息记录与传输、会计计算与审计等工作利用微机技术来完成，提升了财务信息的处理速度，推动了财务管理效能的转变，增大了财务集中监督管理的力度，确保了财务全方位预算管控的落实，最后达成公司财务管控总体能力的提高。 二、发电公司财务管理的特征 1.生产与物流管控较易规划，容易实施信息一体化建设。 发电公司无论是水力发电，还是火力发电亦或是其他类型的发电公司，和其他加工生产公司比较，生产活动集中，机械化、自动化程度高；总体的生产销售流程、供应链条较短，材料购置较为单一，不涉及中间商品，不涉及或者较少涉及库存问题，不涉及物流体系问题：生产与物流管控较易规划，容易实施信息一体化建设。 2.坏账风险低，资本回流通畅，较易依托资本流对公司加以管理。 发电公司用户类型单一，仅是电网企业，通常电费回收期低于30天，坏账风险低，资本回流快。有关的采购过程，款项支付也较为迅速。不像建造单位，款项支付不及时，也不像一些商业单位，有相应的三四个月的信用期。公司的成本开支，除了折旧以外，也大多伴随资金流。因此经过管控资金流，便可以有效地管控公司的生产运营。 3.存在运营管理地和生产场所分开的问题，进行信息化建设有较好的收益性。 发电公司通常建设在远离市区的地方，特别是水电，大部分在偏僻的山区，而公司的决策组织与财务管控组织通常设立在城市地区。传统的纸质材料的信息传输方法，一方面效率低下，另一方面效果不理想。在此种状况下，开发集成的财务管理信息软件，达成财务和经济业务统一办公，有显著的收益性。 三、发电公司财务管理信息化建设存在的不足 1.发电公司财务管理信息化建设基础不牢固。 发电公司的财务信息化管控当前仅停滞在财务管理时期，并且效能单一。财务信息化管控技术未曾达成预期成效，未曾从根本上发挥作用。在当前的发电公司发展历程中，财务信息化仅发挥了会计计算的功能，在其整体发展中公司的组织协作基础不牢固。公司对财务信息化管控的认知滞后，未曾发挥其财务预算和财务监督的功能。财务信息化管控在发电公司中单独运行，未曾达成和其他组织间的协作运用。 2.发电公司财务管理信息化管理措施滞后。 发电公司总体架构庞大，组织管理流程繁杂，财务管控在繁杂的监督下实施，通过管理层的科学决策以后才可以真正地实行。此种繁杂的管理体系会让财务信息化管控效率低、实行困难多。发电公司在实际的工程实行过程中需要解决多个层面的问题，决策进度落后，影响了决策的及时性和精确性，未曾从根本上发挥财务管理应有的作用。 3.发电公司财务管理信息化工作人员素养较低。 尽管发电公司为了顺应改革的步伐已采用了对工作者实施培训的措施，可是从当前来看，此领域的工作人员的素养依旧较低。大部分财务管控者具有较高的会计核算能力，但是微机操作能力不足。部分工作人员在工作的过程中虽然加强了对计算机技术的学习，可是专业素质较低，知识架构缺乏多样化，难以适应繁杂的工作要求。 四、怎样抓好发电公司财务管理信息化建设 1.增大对财务管理信息化建设的关注程度。 首先，公司决策层与管理者应当全面认识财务管理信息化的主要作用，掌握财务管理信息化建设的主要功能。在公司中全面实施财务管理信息化建设，进而提升资本的监管与运用成效，维持公司本身的竞争实力。其次，应形成以财务管控为中心的理念，在公司财务管控信息化建设过程中，应牢牢掌握工作重点，确保信息化建设的大方向始终正确，才可以让整个信息化建设起到应有的成效，实现提高公司总体管理能力的目的。 2.提升集团企业的管控水平。 应当增强集团企业的控制水平，防止在管理过程中集团企业和下属单位间的协同矛盾，减少集团企业很多不可控亦或不稳定的要素。发挥财务管控在资本统一管控中的功能，更有效地监督所属企业的资金流，达成对公司的全方位预算控制，从事后监察考评向积极的事前规划和事中管控改变，达成集团“一套账”管控形式，实现汇总表格智能生成，合并表格大多数智能形成。把公司各个下属单位的信息化软件集中谋划，实现集团企业财务统一核算业务的信息化管控。全面深化财务的核算作用，将集团企业的重点财务制度集中固定在软件中，实现财务制度的规范化。 3.抓好信息集成，实现资源共享。 公司的财务管理信息化应从根本上改变以会计核算为核心、仅限定在财务组织内部的形式，应实现财务与经济业务的集成化，把包含人事管理、行政管理、资产管理、顾客管理、档案管理、信息剖析、流程管理、协议管理等诸多的业务软件和财务软件进行集成，达成数据流、商品流、资本流的协同统一，达成财务管控、财务预算与财务分析的完美融合。财务管理信息化建设的高度统一，并非单一的信息共享，应从业务出发来进行剖析，构建信息软件。信息的生成应延展到业务系统，在处置业务的过程中采用和会计核算机制衔接的方法，直接形成财务信息，进而达成更多的信息互动，最后实现信息一体化，避免各个组织间重复提供信息而导致的效率低下与不必要的资源浪费。 4.加大对职工的培训力度，持续提升职工的业务素养。 财务和其他经济业务集成化建设，牵涉到公司运营管控的诸多方面，各个业务软件均是集成化系统的主要构成内容，均承担着及时、精确提供管理信息的责任。这不单单给财务工作者，也给所有参与运营管控的职工提出了更高层次的管理要求。应构建一套和财务信息化相配套的工作机制与奖励体系，持续增强对所有职工的信息化管理理念的培养，深化职工对一体化的认知，提升有关的业务素养，让其尽早掌握操作技术，积极顺应工作形式的变化。 作者：陈琳 李芬 卫红刚 单位：中国国电集团公司国电榆次热电有限公司 公司财务管理论文:物流公司财务管理风险防范探讨 1物流公司财务管理中的主要财务风险问题 1．1融资风险 目前我国的物流公司不论是企业制度还是融资结构，都还是传统物流的运营模式；因此，其必须加快向现代物流的转变，强化资金支持力度，以面对白热化的市场竞争。从国内物流公司的现状来看，对资金的需求障碍始终是制约物流企业规模壮大及效益提高的关键因素。物流企业通过资本市场或者金融机构来筹借资金经常面临着利率水平、获利能力等多种现实制约，最终导致资金实际使用效果不佳；同时由于普遍存在过高的债务负担，物流企业在使用现金支付手段时，通常都使用短期融资的方式，来缓解支付困难和资金压力。根据调查和统计，国内的物流公司普遍都使用了贴现汇票和承兑汇票，无形中增加的资金的使用成本支出。如果外部的物流环境发生迅速的变化，物流公司很容易因丧失现金支付能力而陷入财务危机，增加经营风险。 1．2投资和资金使用风险 物流服务是一种综合性质的服务，它需要物流企业提供包括仓储、运输等全过程的综合服务。在物流企业资源既定的情况下，如何合理进行投资、配置和利用资金资源，就成为制约物流企业效益的头等问题。物流企业在实际投资和资金使用过程中面临的风险主要有以下几种：一是资金投放和配置不当引发的风险。部分物流企业在规模增长阶段，寻求盲目的规模扩张，增大运输装卸设备支出、人力支出，使得经营过程中的现金流量同资本性支出缺口增大。二是盲目投资的风险，它通常是指物流企业投资的项目没有达到预期收益水平而使企业获利水平下降和偿债压力增大。当物流企业投资于新物流项目或线路的开发、扩大业务区域范围；由于预先估计收益的不确定性，特别是许多物流公司缺乏科学的投资决策等原因，经常使物流企业的资本投资无法达到预估收益。 1．3资金回收和坏账风险 物流企业的收入来源是其提供给客户的物流服务的收费。因此，客户收费的回收率和速度直接影响着物流公司的经营效益。在物流业竞争激烈化的今天，赊销也成为了一种主流的开拓业务方式。其中出现的一部分客户拖欠物流款、客户经营不善无力还款，或是由于物流服务同合同约定有出入、货物破损等情况，都可能导致物流企业产生巨大的坏账，从而导致运费及代垫费用难以收回。同时，盲目放款收款条件所产生的利息成本、坏账管理成本也是物流企业不得不考虑的一项支出。虽然一部分物流企业采用抵押物的方式降低这种坏账风险，但对抵押物缺乏评估，此种方式采用率低等因素对于资金回收风险并无太大的改善。 2物流公司财务风险的分析方法 2．1定量分析 企业发生财务风险都要经历一个从量变到质变的过程，这个发展过程必然会透过财务指标的变化而体现。因此，物流公司应当善用财务比率和风险模型，建立适用于本公司的财务预警体系，对于财务风险水平进行量化与监控。物流企业建立财务预警系统，可以利用财务比率的变化来监控本公司的财务风险水平高低。在具体应用方面，有单变量模型和多变量模型两种方法。单变量模型通过物流公司建立涵盖偿债能力、盈利能力、营运能力的财务比率指标体系，来对公司的财务风险进行监控。不过这种方法由于不能综合反映财务总体状况，容易导致不同指标之间出现矛盾。更常用的则是多变量模型，它通过对财务指标进行加权汇总来判别公司发生财务危机的可能性大小，消除了个别指标评价物流公司财务风险不准确的缺陷。目前国外常用的Z指标模型，就是通过财务指标的综合选取和权重赋予来监控公司的财务风险。企业在实际运用中可以综合使用单变量模型和多变量模型，来达到更好的效果。 2．2定性分析 物流企业的发展和风险高低不是简单通过财务指标就可以判断出的，多种因素都对物流公司的经营和财务风险产生着影响。首先是宏观的政策影响；国家的政策调整，例如油价上调、利率上升都可能对物流公司的运营成本带来很大压力；物流公司应当及时关注国家的政策调整，做出及时的应对。其次是行业特征和一些特殊性事件；例如在非典时期，由于全国的恐慌性因素，商贸物流业在当年就受到了非常严重的打击。物流公司应当对这些事件的可能影响做出及时判断。因此，影响物流公司财务风险的因素不仅包含财务类因素，还涵盖许多非财务性因素；这些因素甚至可能产生很大的影响，物流公司应当对此予以充分的关注。 3物流公司如何做好财务风险防范工作 3．1对融资风险的防范控制 物流企业防范融资风险应当通过建立融资规章制度、风险防范体系及风控制度等手段来实现。一方面要确定风险预防的总体目标，建立自身的风险预警系统。物流公司通过融资过程中对融资环境和自身融资能力的分析，对其中可能产生的分析展开仔细评估，把对融资风险的防范落实到企业融资工作的具体环节中去。在这个过程中，企业应建立自身的融资风险监控系统，由专门的高层管理人员负责工作的开展，加强融资风险发生的责任。另一方面要通过合理规划融资规模和期限安排，合理选择融资模式，使自身的融资成本合理化。在物流企业发展壮大的过程中，，不少公司都在一定程度上依赖民间借贷而成长；但其蕴藏着巨大的风险和代价。在当今融资方式多元化的背景下，物流公司管理层应当科学分析资金来源及成本，寻找适合本企业发展的融资方式，并适时吸引股权投资，降低企业的融资风险。对于物流公司面临的短期支付及周转问题，公司应当通过科学的提前预估，合理安排贴现及短期借款等措施，降低短期资金的使用成本。 3．2投资和资金使用风险的防范控制 物流公司首先应当做好其资源、资金在业务投放中的配置工作。对于流动资金方面，物流公司应当通过建立科学化的物流管理模型来预测流动资金需求量，并充分利用结算时间差、银行支付时间差等因素提升资金使用效率。对于运输设备、人力支出，不应在业务规模扩张时盲目增大投资，而应仔细分析市场变化，科学、谨慎投放资源。对于开拓新的物流业务、业务区域或线路等，应充分做好投资收益前景的分析工作，基于投资收益的预测来安排扩张投资计划。在以上的投资和资金使用安排过程中，物流公司应尽量避免短期化的投资行为，通过长远科学的投资安排，确保资金使用的效率。 3．3资金回收和坏账风险的防范控制 “赊销”作为物流行业的一种趋势，物流公司应予以谨慎对待。其虽然对于企业扩大客户和业务量有积极作用，但也可能使企业面临坏账、资金链断裂的风险。物流公司在开拓业务时，应谨慎拓展业务对象，加强对业务应收款的管理工作，通过制定一套科学的应收款管理政策，加强应收款的效益，提高公司的风险防御水平。公司在应收款管理中，首先针对不同客户订立差异化的信用标准。对于那些信用品质高的客户，可以确立较为宽松的信用政策，以扩大业务量；而对于信用状况不符合要求的客户，则应通过严格的信用政策，来保证业务的回款率，减少坏账的发生。其次为不同的客户建立相应的信用额度。物流公司应通过科学的评估方法，对其业务客户确立赊销的额度。信用额度代表公司愿为具体客户所承受的最大风险额度；一旦客户超过额度，则应对客户的信用情况实施监控，以免发生坏账。再次，建立客户的档案制度，并实行连续的跟踪管理。同时还应建立明确具体的清收制度和措施，实行账款清收的责任化。最后建立预付款的审批制度。对于不同客户的预付款管理，实施合同化的管理。通过对预付款条件、占用时间等具体规定来实施规范化管理。 作者：杨刚 单位：四川民生国际货物运输有限公司 公司财务管理论文:物流公司财务管理风险防范 1物流公司财务管理中的主要财务风险问题 1．1融资风险 目前我国的物流公司不论是企业制度还是融资结构，都还是传统物流的运营模式；因此，其必须加快向现代物流的转变，强化资金支持力度，以面对白热化的市场竞争。从国内物流公司的现状来看，对资金的需求障碍始终是制约物流企业规模壮大及效益提高的关键因素。物流企业通过资本市场或者金融机构来筹借资金经常面临着利率水平、获利能力等多种现实制约，最终导致资金实际使用效果不佳；同时由于普遍存在过高的债务负担，物流企业在使用现金支付手段时，通常都使用短期融资的方式，来缓解支付困难和资金压力。根据调查和统计，国内的物流公司普遍都使用了贴现汇票和承兑汇票，无形中增加的资金的使用成本支出。如果外部的物流环境发生迅速的变化，物流公司很容易因丧失现金支付能力而陷入财务危机，增加经营风险。 1．2投资和资金使用风险 物流服务是一种综合性质的服务，它需要物流企业提供包括仓储、运输等全过程的综合服务。在物流企业资源既定的情况下，如何合理进行投资、配置和利用资金资源，就成为制约物流企业效益的头等问题。物流企业在实际投资和资金使用过程中面临的风险主要有以下几种：一是资金投放和配置不当引发的风险。部分物流企业在规模增长阶段，寻求盲目的规模扩张，增大运输装卸设备支出、人力支出，使得经营过程中的现金流量同资本性支出缺口增大。二是盲目投资的风险，它通常是指物流企业投资的项目没有达到预期收益水平而使企业获利水平下降和偿债压力增大。当物流企业投资于新物流项目或线路的开发、扩大业务区域范围；由于预先估计收益的不确定性，特别是许多物流公司缺乏科学的投资决策等原因，经常使物流企业的资本投资无法达到预估收益。 1．3资金回收和坏账风险 物流企业的收入来源是其提供给客户的物流服务的收费。因此，客户收费的回收率和速度直接影响着物流公司的经营效益。在物流业竞争激烈化的今天，赊销也成为了一种主流的开拓业务方式。其中出现的一部分客户拖欠物流款、客户经营不善无力还款，或是由于物流服务同合同约定有出入、货物破损等情况，都可能导致物流企业产生巨大的坏账，从而导致运费及代垫费用难以收回。同时，盲目放款收款条件所产生的利息成本、坏账管理成本也是物流企业不得不考虑的一项支出。虽然一部分物流企业采用抵押物的方式降低这种坏账风险，但对抵押物缺乏评估，此种方式采用率低等因素对于资金回收风险并无太大的改善。 2物流公司财务风险的分析方法 2．1定量分析 企业发生财务风险都要经历一个从量变到质变的过程，这个发展过程必然会透过财务指标的变化而体现。因此，物流公司应当善用财务比率和风险模型，建立适用于本公司的财务预警体系，对于财务风险水平进行量化与监控。物流企业建立财务预警系统，可以利用财务比率的变化来监控本公司的财务风险水平高低。在具体应用方面，有单变量模型和多变量模型两种方法。单变量模型通过物流公司建立涵盖偿债能力、盈利能力、营运能力的财务比率指标体系，来对公司的财务风险进行监控。不过这种方法由于不能综合反映财务总体状况，容易导致不同指标之间出现矛盾。更常用的则是多变量模型，它通过对财务指标进行加权汇总来判别公司发生财务危机的可能性大小，消除了个别指标评价物流公司财务风险不准确的缺陷。目前国外常用的Z指标模型，就是通过财务指标的综合选取和权重赋予来监控公司的财务风险。企业在实际运用中可以综合使用单变量模型和多变量模型，来达到更好的效果。 2．2定性分析 物流企业的发展和风险高低不是简单通过财务指标就可以判断出的，多种因素都对物流公司的经营和财务风险产生着影响。首先是宏观的政策影响；国家的政策调整，例如油价上调、利率上升都可能对物流公司的运营成本带来很大压力；物流公司应当及时关注国家的政策调整，做出及时的应对。其次是行业特征和一些特殊性事件；例如在非典时期，由于全国的恐慌性因素，商贸物流业在当年就受到了非常严重的打击。物流公司应当对这些事件的可能影响做出及时判断。因此，影响物流公司财务风险的因素不仅包含财务类因素，还涵盖许多非财务性因素；这些因素甚至可能产生很大的影响，物流公司应当对此予以充分的关注。 3物流公司如何做好财务风险防范工作 3．1对融资风险的防范控制 物流企业防范融资风险应当通过建立融资规章制度、风险防范体系及风控制度等手段来实现。一方面要确定风险预防的总体目标，建立自身的风险预警系统。物流公司通过融资过程中对融资环境和自身融资能力的分析，对其中可能产生的分析展开仔细评估，把对融资风险的防范落实到企业融资工作的具体环节中去。在这个过程中，企业应建立自身的融资风险监控系统，由专门的高层管理人员负责工作的开展，加强融资风险发生的责任。另一方面要通过合理规划融资规模和期限安排，合理选择融资模式，使自身的融资成本合理化。在物流企业发展壮大的过程中，，不少公司都在一定程度上依赖民间借贷而成长；但其蕴藏着巨大的风险和代价。在当今融资方式多元化的背景下，物流公司管理层应当科学分析资金来源及成本，寻找适合本企业发展的融资方式，并适时吸引股权投资，降低企业的融资风险。对于物流公司面临的短期支付及周转问题，公司应当通过科学的提前预估，合理安排贴现及短期借款等措施，降低短期资金的使用成本。 3．2投资和资金使用风险的防范控制 物流公司首先应当做好其资源、资金在业务投放中的配置工作。对于流动资金方面，物流公司应当通过建立科学化的物流管理模型来预测流动资金需求量，并充分利用结算时间差、银行支付时间差等因素提升资金使用效率。对于运输设备、人力支出，不应在业务规模扩张时盲目增大投资，而应仔细分析市场变化，科学、谨慎投放资源。对于开拓新的物流业务、业务区域或线路等，应充分做好投资收益前景的分析工作，基于投资收益的预测来安排扩张投资计划。在以上的投资和资金使用安排过程中，物流公司应尽量避免短期化的投资行为，通过长远科学的投资安排，确保资金使用的效率。 3．3资金回收和坏账风险的防范控制 “赊销”作为物流行业的一种趋势，物流公司应予以谨慎对待。其虽然对于企业扩大客户和业务量有积极作用，但也可能使企业面临坏账、资金链断裂的风险。物流公司在开拓业务时，应谨慎拓展业务对象，加强对业务应收款的管理工作，通过制定一套科学的应收款管理政策，加强应收款的效益，提高公司的风险防御水平。公司在应收款管理中，首先针对不同客户订立差异化的信用标准。对于那些信用品质高的客户，可以确立较为宽松的信用政策，以扩大业务量；而对于信用状况不符合要求的客户，则应通过严格的信用政策，来保证业务的回款率，减少坏账的发生。其次为不同的客户建立相应的信用额度。物流公司应通过科学的评估方法，对其业务客户确立赊销的额度。信用额度代表公司愿为具体客户所承受的最大风险额度；一旦客户超过额度，则应对客户的信用情况实施监控，以免发生坏账。再次，建立客户的档案制度，并实行连续的跟踪管理。同时还应建立明确具体的清收制度和措施，实行账款清收的责任化。最后建立预付款的审批制度。对于不同客户的预付款管理，实施合同化的管理。通过对预付款条件、占用时间等具体规定来实施规范化管理。 作者：杨刚 单位：四川民生国际货物运输有限公司 公司财务管理论文:盐业公司财务管理途径 1公司概况 某盐业股份有限公司作为一家国有企业，其产权集中于盐业这样的轻工业，公司的盐业投资多元化程度低，不利于市场竞争。为顺应国家改革号召，对公司进行重组改制，将与盐业不相关的产业业务取消，相关的业务如盐业生产、运销以及资产进行有效整合，并引入相应的战略合作伙伴以合作的形式进行企业管理。 2盐业公司财务管理问题剖析 2．1预算控制落实力度不够 (1)预算体系的实际依据欠缺。 此盐业公司把公司的经营模式、发展前景和规划管理作为预算体系最根本的理论依据，但是并没有把预算的详尽过程、预算的结果差异做出正确的评价以及规定，这样并不能使工作及时稳定的进行。 (2)缺乏预算的事后控制。 本盐业公司在预算控制上处理不到位，把大量的精力运用在前面的预算编制，而对于后期预算工作具体操做和评价较缺乏。预算执行管理不严就会给管理者可乘之机，肆意妄为，选择对自己有利的行为，看似能在短时间内提高管理者的预算考核成绩，但是长远看来这并不是一件值得炫耀的事，因为长此以往就会偏离长期经营效率轨道。 2．2财务制度缺位 资金控制是对于公司的资金量以及资金流通的管理和掌控，而该盐业企业的资金管理和控制制度欠缺。资金是一个公司的命脉，资金控制本质上是最直接最有效最有力的财务控制手段。只有针对公司每个成员的资金流动进行一致管理，才可以把资金应用到最有效的地方，发挥它本身的能力。所谓无规矩不成方圆，该盐业公司的预算管理体系的不完整，致使财务工作者在工作时没有明确的规章制度可遵循，所以就会出现工作不规范，操作无章可循从而出现问题。尽管有一些文件对预算前期管理拟定了规范，但是这远远达不到要求，这并不能对企业的资金管理、生产等设置提供有用且合理的依据，所以预算控制就失去意义，我们在对预算前进行控制的同时也应该对预算中以及预算后给予详细的管理制度以及规范，做到全程监控。 2．3财务管理水平落后 盐业公司一直使用的是老旧的财务管理方法，并没有进行创新，这就使得公司内的资金失衡。公司的下属公司都有各自的财务管理系统，而这些财务管理只针对自己的上层领导，在管理存在漏洞的情况下很容易导致财务管理者对公司的实质运营体制进行隐瞒，突出运营问题。盐业公司要想提高公司的管理以及营业水平，首先要从财务集中管理方面着手，公司在获得下属单位的财务报表主要是通过电话短信的沟通方式已得到财务信息，这样就不会提前熟知财务信息而且其真实性还有待考察。因此，盐业公司的财务总部不能及时给上属公司提供决定性的信息，如此一来财务管理并不能在公司的经营方面给予有效的帮助。 2．4缺乏监督制衡机制 我国现代企业主要进行两权分离的改革。从目前情况分析，所有者缺乏主体地位而经营者的行动没有得到较好的管理是两权关系主要解决的问题。要实现对经营者以及经营活动的收支情况进行合理有效的管理制约最有的方法就是对财务主管实行委派制。克服上述问题最可靠，最行之有效的手段就是在所有者以及经营者之间创建一个相对确定的互相约束的体系。该盐业公司的人员独立性缺乏，监督管理失衡，而且公司完全赋予财务人员自主权利，这对于下属单位的财务管理有弊无利，往往在下属公司出现利益矛盾时，财务管理人员一般都会偏向于子公司，出现虚假数据汇报以及虚假的会计信息会存在非常大的风险。还有就是，很多部门人员缺乏独立性，最典型的就是人力资源办公室、企业发展部门、监察审计部，所以加强人员独立性非常重要。 3加强盐业公司财务管理的有效途径 3．1树立企业先进财务管理理念 (1)建立正确的市场营销理念。 随着经济体系的不断发展和改革，各个市场均有企业的参与，所以应该着重于财务管理在市场中的位置以及公司在市场中的定位，做好财务监管才能更有利于公司的发展。 (2)要增强时间和效率意识。 常说时间就是金钱，那么就必须把资金的时间价值放在首位，不管是在哪个环节资金的筹集使用、回收分配等各个方面都要注重资金的时间价值，从而提高资金的使用率和灵活率。 (3)加深对风险和竞争的认识。 在现在的市场经济竞争日益激烈的情况下，一定要建立一个理财理念，在市场竞争中不断发展。财务管理能够在一定程度上把控风险，对于经营决策做出正确的判断。 3．2完善公司资金管理与控制制度 资金掌控是企业对现金流通以及转账技术等方面的控制，要求有非常有力的计划来指引掌控部门，要形成一个非常完备的资金管理制度需要从制度设立以及防御两方面进行，企业的资金管控应该有一个属于自己的、独特的并且有效的管控体制和科学高效的预测手段。不仅要从公司的整体资金筹集投放而且要调整资金收益，全程管理，使财务管理部门成为资金管理中心、资产运营中心、资本的筹集以及配置中心，从而达到对公司有效的掌控资金，增强公司在经济市场中的竞争力。 3．3完善应收账款管理体系 该公司在收账款方面的管理非常混乱。首先，公司的应收账款周转率显然高于该行业的平均水平。其次，还存在很多没有办法回收的账目以及较难收回的一些拖欠款。这种情况是完全可以避免的，公司应该选择一些诚信度好的企业合作，并适当放宽回款的时间力度，树立一个良好的企业形象，以达到吸取更多的合作伙伴和潜在客户的目的;还有就是对信誉度不好的企业因业务需要必须合作的情况下就应该增强账款的监督并及时催款。对账款的收取应有进有退，主要可以通过创建完备的监管制度，公司应该对每一笔欠缺账务及时的追踪，防止超过还款期限及信誉上限，紧密关注合作单位的债务增加状况，采取一定的措施在信誉期限内回收账款，达到资金的有效运转。千万不能出现资金问题在弥补，此时已为时已晚，应该防患于未然提早做好各方面的工作。 3．4实施有效的财务监管制度 在财务管理过程中，公司要做好账目的记录工作，避免假账错帐的出现，带来不必要的麻烦影响公司的发展。建立一个完备的制度体系，有助于更方便更有效的实施监管。公司也应该时不时的指派工作人员对库存进行校准，对经营实施合理有效的财务监管。从而达到增强内部财务管理体制，确保财务管理信息的合理有效性以及科学准确性。使财务漏斗问题防患于未然，对已有的财务问题及时整改，减少公司的损失。盐业公司应积极主动的组织监督财务管理，在监管中发现问题并及时解决，并把出现的问题进行总结归纳建立一个开支综合制度，进一步加强企业的财务预算以及控制。积极的做好财务管理制度提高盐业公司在市场经济中的地位以及竞争能力。 4结语 盐业公司要想得到更好地发展，行之有效的财务管理机制至关重要。只有尽早发现盐业公司在财务管理中的问题，并制定科学的顺应当下经济的财务管理制度，才能帮助盐业公司在市场竞争中抢占有利地位，才能更快的发展。所以，不仅要定时的更新管理模式，也要建立财务管理防范意识，从而更加有效的促进盐业公司的迅速发展。 作者：胡润新 单位：湖南轻盐新阳光产业投资有限公司 公司财务管理论文:销售公司财务管理论文 一、财务管理的基本概念 财务管理是指从整体目标出发，对资本的融通、现金流量以及利润分配进行管理的行为。在企业管理中，财务管理是非常重要的组成部分，具体包括对资金的筹集、分配、消耗等。简而言之，财务管理是指相关人员对企业财务活动进行有效组织，同时对财务关系进行有效处理的经济管理工作。 二、销售公司财务管理中的风险 （一）内部风险 销售公司中的财务管理工作主要由财务部门负责。在此过程中，凡是由财务人员导致的过错以及相关流程或者管理制度引发的纰漏都属于财务管理的内部风险。此类风险主要有如下几种表现形式： 1、相关财务人员职业素质有待提升。 在销售公司中，收银人员要在现金和转账收款等事项上非常熟练，否则很容易在工作中遇到假币以及虚假票据。与此同时，一些职业素养不高的财务人员在催收应收账款时也容易因为沟通不畅等问题，导致应收款项一时难以回收。凡此种种，都给销售公司的财务管理带来了风险和隐患。 2、财务管理制度有待于完善。 在销售公司中，财务部门一定要就银行账户开设、印章管理以及现金收付等事项制定相应制度，使基层财务人员在工作中有章可循，以免出现私设账户，或者银行印章缺乏专人管理、白条抵库等现象，导致企业遭受较大的风险。 （二）外部风险 1、账款逾期和坏账风险。 在销售公司中，主要有转账、现金以及应收账款三种结算方式。在现金和转账结算中，有时会出现财务人员操作失当或者收到假币、虚假票据的现象，规避此类风险较为容易，只需相关财务人员在工作中尽职尽责，细心留意即可。但在销售收入回收过程中存在的风险却很难规避，此类风险主要是在赊销业务环节产生的。通常企业需要先评估赊销方的信用，对授信额度以及应收账款的回收期限都明确之后，才能开展赊销业务。然而，在此过程中，往往容易出现赊销方不愿还款，或者因某种不可抗力失去还款能力的情况，从而给销售公司带来风险。 2、资金筹集的风险。 通常情况下，销售公司想扩大经营规模，首要的一点就是筹集资金。在此过程中，多数销售公司都会通过负债的方式进行资金筹集。但在经营规模扩大的过程中，公司的核心项目难免会受到影响。在这种情况下，如果银行利率出现较大波动，且出现通货膨胀的状况，公司便很难保证及时偿还负账，从而给正常经营带来隐患。 3、税务风险。 在具体经营过程中，销售公司往往会出于提高销售业绩，完成销售目标的需要，采取一些促销活动，对商品进行打折，或者收款方式销售等等。这时一旦忽视了国家规定的税金，后期很可能出现被税务机关追缴税金以及滞纳金的情况，甚至有被罚款的隐患。 三、销售公司在财务管理中规避风险的有效策略 销售公司要想在财务管理中规避风险，除了要从管理程序和制度方面着手外，还应着眼全局，重视监督管理，制定切实可行的财务管理制度。 （一）明确收付款账户 销售公司要分别设立收款账户和付款账户，将两类业务分开核算，以此强化资金管理。在具体实施过程中，相关财务人员要明确销售收入以及各项费用支出，并制定严格的审核制度以及控制制度。同时，要编制精准的现金收支预算，使支付账户开支的合理性和公司对资金调度的精确性得到有效保障，从而保证企业的正常生产经营活动。 （二）明确监管规定 1、盘点库存。 对于石油销售公司，一定要精确掌握库存商品的数量，否则会影响到企业的销售业务。因此，公司一定要制定相应监管规定，定期对库存情况进行盘点，使企业据此对销售战略和计划作出调整，也有利于企业更好的管理库存商品，减少由此带来的财物损失。定期或者不定期对库存进行盘点对于降低企业的财务风险非常重要。 2、制定借款制度。 销售公司在开展业务的过程中，往往面临着招待费、广告宣传费等诸多费用开支。相关业务人员为确保业务正常开展，通常会提前借款，致使财务管理人员工作量加大，在处理和协调各类费用、借款的过程中，很容易出现疏忽，从而给企业带来风险。为有效避免这种情况的发生，销售公司一定要制定严格的借款制度，对借款的用途、额度等作出明确规定，同时还要设置相应审批制度。通过这种方式，公司可以更好的控制借款总额，有效避免了企业资金分散过度的现象，无形中降低了很多风险。 3、把握时间差价。 销售公司产品定价受到诸多因素的影响，比如上市时间、型号等等。如果是新品上市，定价通常会较高，若油品即将过时，通常会低价或打折销售。此外，在销售周期长的情况下，商品利润容易受到经济形势以及利率变动的影响。为此，公司一定要制定相关制度，督促相关人员随时对市场需求进行调查并了解经济形势，以便公司及时调整销售计划，控制因时间等因素的变动带来的企业利润遽减。 四、结束语 综上所述，在石油销售公司发展过程中，财务管理的难度也不断增大。对此，相关财务人员一定要明确企业的财务情况，并关注经济动态，尽最大努力将可能产生的隐患消除或者降低。此外，在公司发展的不同阶段，要制定与之相符的财务管理制度，并加强监管，以此达到切实规避风险的目的。 作者：李梦楠 单位：中国石油大连销售分公司 公司财务管理论文:物业公司财务管理下会计核算论文 1新时期物业公司的会计核算和财务管理的特征 （1）综合性强。 物业公司作为一个专业机构，接受物业所有人的委托对委托人的房屋以及配套设施进行合法的经济管理。物业公司为委托人提供的是服务，并且是综合性、持续性和全天性的服务。物业公司所涉及的服务比一般服务业更加多样，因此这就要求物业公司必须提高自己在会计核算和财务管理方面的管理水平，应用现代化的动态分析提高对财务预算的控制能力，建立数字化、综合化的会计核算和财务管理体系。 （2）涉及范围广。 新时期的物业公司提供给委托人的不是一种个人服务，而是群体服务，并且是一种即时服务。物业公司在提供给委托人服务的过程中就必须涉及到资金成本的运转问题。物业公司需要对房屋以及配套设施进行环境的维护、设施的日常保养，并支付员工的工资。可以说物业公司每个环节的活动都离不开资金的直接支持，否则物业公司就无法为委托人提供持续的服务。因此物业公司内资金的流动对于物业公司开展各项服务业务都有着直接的影响，物业公司的会计核算和财务管理涉及到整个物业公司业务的方方面面。这就要求物业公司能够协调各部门之间的关系，做好各部门之间的资金分配，保证资金的合理流动。 2当前会计核算和财务管理方面存在的问题 我国的物业管理目前还处于初级阶段，会计核算和财务管理仍然是物业公司在新时期发展的重点和难点。目前我国大多数物业公司的会计核算和财务管理水平都不高，没有在全行业建立起完善的会计核算和财务管理体系，因此各个公司各自为政，导致很多物业公司的会计核算和财务管理还存在一些问题，难以适应新时期的发展要求。 （1）会计核算和财务管理的制度不完善。 当前我国很多物业公司都没有建立起与新时期的市场经济体制相适应的会计核算和财务管理体制。会计核算和财务管理的基础资料不完善，财务人员没有严格按照相关制度对账目进行分类，也没有及时的建立账目，导致原始资料的真实性受到了很大的影响。在物业公司中经常出现打白条的现象，没有完善的会计资料和手续。特别是一些重要的物业服务业务都没有签订相关合同，很难入账。由于体制的不健全，会计科目中的收益性支出和资本性支出难以区分，没有对公司财产进行定期的盘点或者盘点不仔细。这些问题都会造成物业公司内部的账目不清，影响会计核算和财务管理的规范性。 （2）对资金的管理缺乏力度。 物业管理离不开资金的支持，因此资金的合理利用和充足的流动性对于物业公司的正常运转和发展有着至关重要的作用。这就要求物业公司必须对资金进行高质量的管理。物业公司资金的来源主要是楼房建设的启动资金和维修资金，还有向委托人收取的管理服务费，以及一部分经营性收入，这些收入的数量相对有限。物业公司总体上的规模较小，资金实力有限，而物业公司对资金的重视程度不够，对资金的管理缺乏力度，没有形成资金的合理流动和优化配置。 （3）成本核算方式不合理。 目前我国很多物业公司都没有建立起合理的成本核算方式，大部分都是由公司的财务部门来对成本进行集中核算，设置出成本的明细科目。而相关的管理处和职能部门都没有参与成本费用的核算。物业公司的服务范围和管理区域较广，一个物业公司通常要管辖多个小区，这就要求对成本核算进行精细化管理，根据项目的不同类别设置更为详细的成本账目，包括明细分类账目以及辅助核算账目。合理的成本核算能够为物业公司提供更优质的管理，并为公司的决策层提供更为准确的决策依据。 （4）会计核算体系不统一。 物业公司没有建立起统一的会计核算体系，难以吸收先进的会计核算理念和经验。目前大多数物业公司的会计核算体系都比较松散，大多根据物业公司的经营情况来决定。这种不统一的会计核算体系阻碍了物业公司的进一步发展。 （5）陈旧的成本管理模式。 当前物业公司对成本的管理无非是依靠企业的规模效益、与供货商进行谈判、控制运营费用，降低预算等几个办法。这些都只是从初级阶段来降低成本，没有触及成本降低的根源。这种成本管理模式只在物业公司的内部管理中进行，而没有涉及到物业公司的对外服务上，没有充分考虑物业公司的品牌和市场形象，影响物业公司的全面发展。在整个成本管理的过程中容易出现管理漏洞，造成财产损失。 3物业公司会计核算和财务管理工作方面的改进措施 （1）建立完善的会计核算和财务管理的制度。 物业公司要满足新时期的发展需求，就必须建立完善的会计核算和财务管理的制度，严格按照国家的相关规定进行建账，重视财会人员的业务培训，提高财会人员的业务水平。建立并执行严格、科学的会计管理制度和会计监督体系。提高对原始凭证的重视，加强审核和稽查工作，做到保质保量。 （2）对资金进行科学的财务分析，合理使用资金。 资金对于物业公司的发展非常重要，物业公司要对资金和收益进行合理的财务分析，合理调配，确保资源利用的最大化。物业公司的收入主要有几个方面：物业公司向委托人收取的服务费用；物业公司实行多元化投资所得到的投资收益。其中物业公司收取的服务费是物业公司的主要日常收益，也是维系物业公司日常运转的资金。物业公司必须对资金进行科学的财务分析，对财务情况进行调查并及时向委托人公开。物业公司要对自己的资产和负债情况进行了解和核算，以判断未来的运营风险，以决定未来的发展走向。 （3）完善公司内部的绩效考核制度，提升管理水平。 物业公司提供给委托人的不是产品而是服务，这就离不开人才的作用。物业公司在运营的过程中，人工成本占据了百分之七十到八十的管理成本，因此要提高物业公司的服务水平，减少运营成本就必须降低人工成本，提升公司内部的管理水平。物业公司要建立起科学的绩效考核制度，不仅对财会人员要进行绩效考核，更要将绩效考核的范围扩展到所有员工，提高员工的工作效率以及整个公司的管理效率，节约人工成本，从根源上提升财务管理的水平。 （4）加大资金管理的力度。 物业公司要适应新时期的发展趋势，提升会计核算和财务管理的水平，就必须加大对资金的管理力度。对资金的运作水平进行提升，对资金要实行跟踪管理，资金的使用和调度必须规范，绝不能出现挪用和贪污行为。对于应收的账款要及时催收，促进资金的回笼速度。特别是在新时期市场经济环境下，物业公司要对资金的使用情况和分配进行了解，及时将闲置资金用于他用，提高资金的利用率，控制公司的运转成本。 4结语 总之，在新时期市场经济的大背景下，物业公司必须提高会计核算和财务管理的水平，建立完善的、科学的会计核算和财务管理制度，进行规范化管理。物业公司只有认清形势，改正问题，做好资金的运作和管理，充分认清会计核算和财务管理对于物业公司发展的重要性，才能适应新时期市场经济条件对物业公司的发展要求，提升竞争力。 作者：王洪涛 单位：郑州至远物业管理有限公司 公司财务管理论文:铁路公司财务管理论文 一、铁路公司财务管理中应用 当前，我国铁路公司的财务风险较大，2013年第一季度，中国铁路总公司负债规模达到28394亿元，税后利润为亏损则达到65亿元，2013年上半年，大秦铁路的负债同样达到了279亿元，除负债外，铁路公司还有巨额的融资需求，如大秦铁路2012年发行第一期公司债券规模达到50亿元，而中国铁路总公司的债券规模则更大，表明铁路公司的债务风险和再融资风险较大，必须推行全面预算管理等现代管理方法，提升企业管理水平。 二、铁路公司财务管理应用全面预算管理的基本现状 总体来看，我国铁路公司推进全面预算管理起步较晚、力度不大，但目前已经被广泛的采用。如大秦铁路2008年度报告就明确表明，公司已经将全面预算管理应用于经营的全过程，并取得了较好的成绩。 1.铁路公司财务管理应用全面预算管理的基本政策 铁路公司推行全面预算管理具有政策支持体系，针对中央所属的铁路公司，《中央企业财务预算管理暂行办法》、《国务院国有资产监督管理委员会关于进一步深化中央企业全面预算管理工作的通知》（国资发评价[2011]第167号）对其执行全面预算管理提出了要求，这些政策的实施，使得铁路公司执行全面预算管理有了依据。 2.铁路公司财务管理中应用全面预算管理的基本实践 从实践来看，铁路公司财务预算管理已经被广泛的采用，如国务院国资委要求央企按照会计年度报送预算报表，这就包括央企中的铁路公司，部分铁路公司更是根据自身的业务实践，构建了较为完善的全面预算管理体系，如中国铁路工程总公司构建了“组织层级+业态特点+预算流程+从业务到财务”的全面预算管理体系，再如中国中铁制定了《中国中铁全面预算管理手册》，明确了“分层级、分业态、全流程”的特色全面预算管理体系。 3.铁路公司财务管理应用全面预算管理存在的问题 虽然大量的铁路公司采纳了全面预算管理，但实践中预算编制不科学、预算执行不到位、预算调整与考核不严格等现象依然存在。以审计署公布的《中央部门单位2012年度预算执行情况和其他财政收支情况审计结果》为例，审计发现2012年原铁道部本级及其所属单位预算执行中不符合财经纪律的资金达到154922.4万元，占2012年度财政拨款支出总额的比重达到3.89%。 三、促进全面预算管理在铁路公司财务管理中应用的思考 铁路公司要真正全面贯彻落实全面预算管理制度，可以从强化组织协调、强化预算编制与实施、强化监督与考核等方面着手。 1.强化全面预算管理组织 首先，铁路公司要成立专门的机构负责全面预算管理事宜，铁路公司可以以财务部为依托，成立预算委员会或者领导小组，负责相关事宜。其次，铁路公司要明确全面预算管理实施的一般流程，包括预算编制、预算调整的一般流程等，用于指导、规范预算行为。再次，铁路公司要完善全面预算管理配套体系，如构建完善的全员参与预算管理制度等。 2.强化预算管理编制与实施 首先，要规范预算编制，铁路公司在财务部门在编制预算书之前，要对公司历年财务预算情况进行分析，并根据公司下一年度发展战略、发展重点确定下一会计年度的预算总额，在此基础上，组织各业务部门编写预算书，在汇总后根据总预算对部门预算进行调整，并将调整后的预算书反馈给各部门，讨论后提交公司审核。其次，要规范预算实施，在预算审核通过后，财务部门要将预算书下达给各部门，各部门要严格按照预算的内容、预算的金额规范经济活动，避免违规使用资金。 3.强化全面预算管理监督考核 首先，要强化全面预算管理的监督，铁路公司要动态的对各部门预算执行情况进行监督，包括预算支出的范围、支出的金额是否符合预算书的规定等，如果超过预算标准则要坚决的予以制止。其次，要强化全面预算管理的考核与应用，财务部门在会计年度末期要对预算执行情况进行评价，对各种超预算、形成预算节约的原因进行分析，并形成完善的分析报告以供单位决策层参考。 作者：郑春英 单位：大秦铁路股份有限公司大同西供电段

运输工程论文:交通运输规划工程教育策略 1交通运输规划与管理专业的基本教学内容和教学目标 以此为基础，交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置，进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系，在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时，实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前，我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词，各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如：北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程，而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出，交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈，它具有明显的实用性特点。 2我国交通运输规划与管理专业的发展现状 与国外的交通运输相关专业的发展模式不同，我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢，虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可，但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明，截至2013年，我国近400个具有该专业的教育点中，只有14个通过了工程认证标准，不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量，为了提高认证率，高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说，目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点，对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外，交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科，它对教职人员的专业性有着非常严格的要求，但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确，出现了文、理兼修兼顾的现象，并未突出其“工程性”的特点；而在一些“211工程”或是“985工程”院校，该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识，在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视，导致认证率一直处于一个较低的水平，未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始，目前尚处于发展阶段，在发展过程中，相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整，但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下，我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准，这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。 3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略 为了有效提高工程教育认证率，全面推进我国交通网络的健全与发展，笔者提出以下建议，希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先，该专业的发展虽然强调实践性和操作性，但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动，我国的整体经济水平得到进一步的发展，公路的完善建设是实现经济发展的重要途径，而且在网络经济发展起来之后，人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此，公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善，理论对实践具有指导作用，因此只有保证理论的科学性和先进性，才能为学生提供最有利的指导。其次，高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作，才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学，主要是因为教学模式过于陈旧，不能为学生提供充足的实践机会。为此，高校应该与交通工程建筑企业相互合作，构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享，为工程施工提供先进的理论指导；作为回报，工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位，让学生参与到实际的工程建设过程中，实现理论与实际的转换。目前，产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广，不仅促进了高校科研能力的进一步提升，对课程的实践性也有促进作用，更为企业的发展做出了实际的贡献。此外，双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度，也就是校内教师向学生传授理论知识，校外教师经常性地投身于实践操作，可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙，但是这种教学模式更注重教学效果，对学生的培训也更具针对性。此外，高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组，针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析，对于其中存在的不足，学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之，为了将所学知识灵活运用，在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用，提升他们对专业的学习兴趣，增强学生的思考能力和实践能力。 4结语 总而言之，工程教育认证可以促使我国相关工程教育课程达到一个全新的水平，达到工程教育认证标准意味着我国工程教育达到了国际化的标准和要求。这不仅有利于提升学生的个人能力水平，帮助其实现自我发展的目标，也有利于促进我国交通运输事业的进一步发展，为我国的经济建设提供更加有利的保障。 作者：王璐 杨文波 单位：陕西省建筑职工大学 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为，对运输过程中的监督控制、风险评估，沟通交流等进行管理，建立完善的石油工程运输安全管理系统，保证石油运输的安全，使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统，才能使相关的工作人员提高安全意识，及时发现运输过程中存在的安全隐患，并制定有效的措施，及时排除危险，保证石油运输的安全，更能保证一个企业的长远发展。因此，石油工程的运输安全管理是非常重要的，它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全，还关系着周围环境的污染问题，因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样，主要有管道、海运、铁路和公路运输，这些运输途径都有自身的特点，下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效，并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m，每年运输的原油量能够达到2000万吨，相当于一条铁路运输的原油量，但是耗能仅为铁路损耗的1/7，足以看出它的能耗小。除此之外，管道运输是封闭运输，受气候的影响小，运行稳定安全，它受地形的限制也比较小，可以取捷径，并且不会产生废液和废渣，对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口，在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等，我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区，而这些石油的运输多数采用游轮运输，它占到整个石油运输量的一半以上，但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡，路线相对较单一，如果这些线路出现问题，可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活，可以根据需要调整运输量，但是这种运输方式的运输量小、运输成本高，在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时，当某些地区出现石油短缺时，可以迅速弥补，保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路，它能够减轻管道运输和海上运输的风险，运输更安全。 2.4公路运输 目前，随着公路的发展，石油运输也出现了公路运输，石油的公路运输用到油罐车，它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便，能缩短装卸时间，加快车辆的周转速度，因此装卸的速度大大提高；公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生，保证其安全；能进行散装石油，节约包装用的材料，降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输，而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%，足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏，主要是由于石油在海运时容易发生海难，这是人为不可控的因素，控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染，如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸，会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等，造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输，这种运输虽然安全性比较好，但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年，发生在大连的中石油石油管道爆炸，造成大连海域污染面积达到50平方公里，在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐，如果引起其他的储油罐爆炸，则后果不堪设想。2013年，青岛市黄岛区的油管发生爆炸，造成了大量的人身和财产损失，对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题，主要是由于石油企业在安全管理方面不到位，其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度，对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面：首先，石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度，造成监管实施不利；其次，安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束，因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧，安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视，造成相关人员的安全管理思想比较陈旧，安全意识不强。主要原因有以下三个方面：首先，石油运输的基层人员受教育程度较低，对石油安全的认识不够，造成他们对安全管理制度不理解；其次，石油运输的管理人员不能积极开展安全管理，造成管理工作的延误；第三，公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训，造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展，需要运输的石油越来越多，这就需要开发新型的石油运输路线，向多通道、多方向和多运输方式发展，建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作，加强石油通道的建设，建立更多的石油运输通道，以提高石油运输的效率，并提高运输通道的安全性能，以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制，保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患，这就需要健全石油运输的安全管理机制，保证石油运输的安全性。首先，石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题，并根据企业的发展状况，制定合适的安全管理制度，如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外，还要有专门的监督评审小组，对石油工程运输的行为进行监督和评定，以保证安全管理制度能够有效实施，尽量减少事故的发生，保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识，确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地，需要加强运输人员的专业技能，特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先，要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训，提高他们的安全意识，充分发挥安全管理制度应有的作用。其次，要提高运输人员的综合素质，这样不仅能使运输过程更加安全可靠，促进企业的发展，使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关，保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理，把运输安全放在第一位，提高运输人员的安全意识和安全技能，将安全问题落实到实处，才能为企业创造更大的价值，才能保证企业的持续发展。 作者：戴温馨 单位：中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:交通运输行业公路工程现状 1交通运输行业公路工程材料标准化的现状 1．1公路工程材料标准化的整体状况 第一个阶段是1995年的《公路水泥混凝土路面接缝材料》，这是行业内的第一本标准，也是公路工程材料标准化的开始;第二阶段是一个发展缓慢的时期，但先后一共了22本标准，直到2006年又相继了6本标准;第三个阶段是2009年至今，当今的标准的编制仍处于缓慢上升的阶段。但截至目前为止，已经被立项并且是在编的标准共计40项。但从标准的类型来看，主要以产品类为主，试验方法类的非常有限。从级别上来看，缺少国际标准，都是交通行业标准，而从涉及的领域来看，其主要涉及桥梁、道路和隧道三大公路领域。 1．2管理机制呈逐渐完善的趋势 我国的公路材料标准一直都是由交通工程设施标准化技术委员会管理的，但由于专业等的限制，相关的体系建设及规划等迟迟没有开展，这也是标准管理工作缺少秩序的主要原因之一。2011年底，成立了专门负责材料设备管理工作的小组，标志着公路工程材料标准拥有了自己的专业技术机构，可以促进公路工程材料标准工作的健康有序开展。与此同时，运输部门也了一系列的文件，为公路工程的科学化、规范化工作提供理论和政策上的依据。此外，随着社会的发展，公路工程材料的标准化编制工作也呈现逐步发展的趋势，每年都会进行立项的申报，并且标准数控制在二十项左右。立项的标准也会涉及到多方面，为材料质量的提高，以及规范化的发展打下坚实的基础。 2交通运输行业公路工程材料标准化存在的问题 我国早期的标准化工作中，缺乏专门的管理机构，也没有完善的规划。建设体系，因此在面对公路工程材料标准化的巨大市场，其一系列问题也逐渐凸显出来了，具体表现为以下几个方面:第一，标准在发展过程中缺乏均衡、全面的发展，并且也缺少热点和重点领域的标准，在当前已经的标准中，对于新能源如固体废弃物的回收利用、节能减排等的标准就比较缺乏;第二，标准中的另一个显著问题就是标龄期长，通常都是五年以上的标准;第三，对于标准的总体质量和技术水平都需要对其进一步的提升，还有个别的标准在技术内容上存在与市场偏离的现象;第四，标准中缺乏创新，并且不能有效参考国际标准，加之缺乏专业的人才等，使我国的公路工程材料标准化存在一系列的问题，亟需解决。 3交通运输行业公路工程材料标准化的发展趋势 3．1数量有所增加 交通运输行业公路工程材料标准化数量，在未来发展中呈现平稳增长的趋势，具体表现为:第一，公路建设工程的不断增加，科技水平的不断提升，新材料也在不断涌现，对于标准的编制、修订都是未来发展的趋势;第二，标准化正朝着正规的方向发展，对于专业标准的种类等也会不断增加;第三，标准与质量和计量实行一体化工作，势必也会增加与之相关的标准数量;第四，随着时代的发展，标准化体系也会不但的完善、健全，其各种基础类和方法类的标准也会相继编制、的。 3．2质量有所提升 标准的编写、立项等对于标准的质量都会有非常直接的关系，对其使用效果产生不同影响。公路工程材料标准化的相关工作人员在进行立项、编写时等环节时，一定要加强其质量标准。在进行立项时，可通过专家评审的方式，对其可行性、必要性等进行研究探讨，在初步完成以后，对外进行公示，征求各方的意见或建议，确保其可行性与实用性。在进行标准的编写阶段时，需求相关的部门人员对其进行监管，并邀请专家一起进行标准的编制，然后实施下一阶段的工作。编制完标准以后，需要对其进行审查，相关部门应制定严格有序的审查方案，对其格式、内容等进行严格的审查，确保其质量。而对于已经出去的标准，相关部门根据市场的变化对其进行调整，增强其实用性，进而提高标准的质量。 3．3研发工作的强化 在传统的编制中，企业参与编制的积极性不高，参与度低，这与企业对标准的认识以及标准缺乏影响力有关。在认识到这一点以后，相关部门在进行标准编制的时候，会加强对市场影响力度的重视，将市场作为研发的重点考虑因素之一。在进行标准的立项工作时，相关部门将秉持公开透明的态度，调动相关企业的参与积极性，对龙头企业进行鼓励，促使其开展标准的编写、修订等工作。并且在近几年的发展中，这方面的变化也已经逐渐显现，每年都会有一些大型企业对标准进行编制、修订，并且呈现出逐年递增的趋势，因此，这也是未来发展中较为明显的趋势之一。 4总结 综上所述，交通运输行业公路工程材料标准化工作正逐步走向科学化、规范化，但其在发展过程中仍会遇到很多问题，这就需要相关部门或者企业要根据时代及市场的变化对其进行调整，加强对公路工程材料标准化的编制与修订，做好相应的宣传工作，发挥公路工程材料标准在工程质量和交通运输中的重要作用。 作者：弋海静 单位：山西省交通建设工程监理总公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理研究 一、落实好责任管理体系 石油工程运输安全工作不是依靠某一个部门或者单位来完成的，是靠各个石油工程运输参与部门的的共同努力的。其中负有责任的主要部门有以下几种。（1）石油工程运输企业，石油工程运输企业在石油工程运输安全责任中负有主体的性质；（2）石油工程运输主管部门，石油工程运输主管部门在石油工程运输安全责任重负有领导的性质；（3）石油工程运输管理部门，石油工程运输管理部门在石油工程运输安全负有监管的性质。虽然相关的石油工程运输法律法规对每个部门的责任都有明文规定，但是这些部门在现实的石油工程运输安全工作中却不能做到责任明了、实际落实等。 1.在运输企业的责任管理方面 为了促进各个部门对石油工程运输工作中的协调，引起各个部门对石油工程运输中的安全问题的重视，应该完善相应的各个部门的责任体系。在石油工程运输安全工作中石油工程运输企业往往是安全问题的源头所在，在交通部的《关于加强石油工程运输安全监督管理工作的意见》中就对运输企业的各方面的管理作出了相关的规定，很多运输企业为了降低生产成本而把石油工程运输的安全抛之脑后。所以有关的石油工程运输管理部门要划清运输企业的责任，加强对运输企业责任落实情况的管理。 2.在石油工程运输管理部门方面 作为石油工程运输管理工作的监督机构，它在石油工程运输过程中起着对运输企业牵引的作用，是相关法律法规实行的硬性基础条件。必须对相应的石油工程运输管理部门的责任做好落实工作，对石油工程运输安全管理中的管理工作做好考核制度，成立工作指导小组，及时对管理工作中存在的问题批评、改良、学习。定时开展对相关的石油工程运输设施进行检查、维修等工作。同时作为一个执法的国家部门，应该端正执法人员对自我责任的认识，上级管理部门要发挥好上级领导的责任。 二、石油工程运输管理部门的监督、执法工作 石油工程运输管理部门对相关石油工程运输企业、工作人员的监督和强制执法，在措施的实施起到了很好的保障作用。石油工程运输管理部门开展相关的监督、执法工作前首先要监管、执法的方向。根据《中华人民共和国石油工程运输条例》的相关规定还有指示精神，执行方向主要有以下几个方面。（1）对进入市场的运输企业的把关，对进入市场的运输企业的硬件设施进行相关的审察，申请石油工程运输的企业要符合相关的法律法规规定的条件。对待不符合条件的企业要责令整改知道符合条件为止才给办理，否则一律不给以办理相关的准入证明。 （2）对参与营运的车辆的管理方面，运营的车辆是石油工程运输的主体，运营车辆的的安全与否直接关系到石油工程运输的安全，所以应该对运营车辆的安全指标进行严格的检查，加大对运营车辆进行检查的力度，对不符合指标的车辆责令进行修理维护，对没有修理维护的必要的车按照相关规定进行处理。 （3）在客运站方面，在石油工程运输系统中客运站人口流通占了很大一部分。同时也存在一个很大的安全运输隐患，那就是客运站流动人口携带的烟火爆竹等易燃易爆物品。所以应该监督客运站加强对流动人口的物品检查。 （4）对安全事故的执法和处理，虽然石油工程运输安全以以防为主，但是对安全事故的处理对安全石油工程运输也同样重要，石油工程运输管理部门对事故的处理的方法间接影响着其他的运营人员，起着警示作用。在实际运营中很多运输工作人员在发生事故后对选择隐瞒、逃走的处理，这就养成侥幸的心理，管理部门应该加大处理力度，对不按相关规定的事故处理程序来走的人员进行相应的责罚。 （5）对运输物品的检查，石油工程运输都是在室外进行的，室外环境随时都会产生变化，运输物品中的易燃易爆等物品的运输要对它运输的安全措施进行检查，如果没有做足安全保护措施的运输车辆不允许运营，同时对一些化工类的企业也要做好运输监督工作。 三、小结 石油工程运输安全关系到民众的基本生活，提高石油工程运输的安全性是我们运输中的石油工程管理部门的神圣义务也是石油工程运输管理部门不容懈怠的责任，同时也是全体国民的责任，一切新方法的出台都是基于对现实状态下存在的问题的认识，本文本着发现、深入剖析的精神，以事实研究为基础，以社会调查实践为手段，对石油工程运输中存在的问题进行了剖析，其中最主要的安全隐患有一下几个方面：（1）石油工程运输的参与者、管理者的思想认识不够；（2）石油工程运输的相关部门的责任不明显、落实不到位；（3）运输企业为了追求经济效益，对石油工程运输中的运营车辆安全、运输条件不加以重视调整。 冰冻三尺非一日之寒，石油工程运输中存在的安全问题是长期性的结果。但是千里之行始于足下，为了提高石油工程运输的安全性，应该脚踏实地从现在做起，这也需要我们广大的民众、石油工程运输工作相关人员一起合作、心往一处想、力往一处使。 作者：杨本健 单位：大庆钻探工程公司运输一公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为，对运输过程中的监督控制、风险评估，沟通交流等进行管理，建立完善的石油工程运输安全管理系统，保证石油运输的安全，使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统，才能使相关的工作人员提高安全意识，及时发现运输过程中存在的安全隐患，并制定有效的措施，及时排除危险，保证石油运输的安全，更能保证一个企业的长远发展。因此，石油工程的运输安全管理是非常重要的，它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全，还关系着周围环境的污染问题，因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样，主要有管道、海运、铁路和公路运输，这些运输途径都有自身的特点，下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效，并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m，每年运输的原油量能够达到2000万吨，相当于一条铁路运输的原油量，但是耗能仅为铁路损耗的1/7，足以看出它的能耗小。除此之外，管道运输是封闭运输，受气候的影响小，运行稳定安全，它受地形的限制也比较小，可以取捷径，并且不会产生废液和废渣，对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口，在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等，我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区，而这些石油的运输多数采用游轮运输，它占到整个石油运输量的一半以上，但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡，路线相对较单一，如果这些线路出现问题，可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活，可以根据需要调整运输量，但是这种运输方式的运输量小、运输成本高，在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时，当某些地区出现石油短缺时，可以迅速弥补，保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路，它能够减轻管道运输和海上运输的风险，运输更安全。 2.4公路运输 目前，随着公路的发展，石油运输也出现了公路运输，石油的公路运输用到油罐车，它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便，能缩短装卸时间，加快车辆的周转速度，因此装卸的速度大大提高；公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生，保证其安全；能进行散装石油，节约包装用的材料，降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输，而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%，足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏，主要是由于石油在海运时容易发生海难，这是人为不可控的因素，控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染，如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸，会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等，造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输，这种运输虽然安全性比较好，但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年，发生在大连的中石油石油管道爆炸，造成大连海域污染面积达到50平方公里，在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐，如果引起其他的储油罐爆炸，则后果不堪设想。2013年，青岛市黄岛区的油管发生爆炸，造成了大量的人身和财产损失，对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题，主要是由于石油企业在安全管理方面不到位，其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度，对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面：首先，石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度，造成监管实施不利；其次，安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束，因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧，安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视，造成相关人员的安全管理思想比较陈旧，安全意识不强。主要原因有以下三个方面：首先，石油运输的基层人员受教育程度较低，对石油安全的认识不够，造成他们对安全管理制度不理解；其次，石油运输的管理人员不能积极开展安全管理，造成管理工作的延误；第三，公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训，造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展，需要运输的石油越来越多，这就需要开发新型的石油运输路线，向多通道、多方向和多运输方式发展，建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作，加强石油通道的建设，建立更多的石油运输通道，以提高石油运输的效率，并提高运输通道的安全性能，以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制，保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患，这就需要健全石油运输的安全管理机制，保证石油运输的安全性。首先，石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题，并根据企业的发展状况，制定合适的安全管理制度，如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外，还要有专门的监督评审小组，对石油工程运输的行为进行监督和评定，以保证安全管理制度能够有效实施，尽量减少事故的发生，保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识，确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地，需要加强运输人员的专业技能，特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先，要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训，提高他们的安全意识，充分发挥安全管理制度应有的作用。其次，要提高运输人员的综合素质，这样不仅能使运输过程更加安全可靠，促进企业的发展，使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关，保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理，把运输安全放在第一位，提高运输人员的安全意识和安全技能，将安全问题落实到实处，才能为企业创造更大的价值，才能保证企业的持续发展。 作者：戴温馨 单位：中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:木材运输管理工业工程论文 1木材运输管理中存在的问题 1.1对木材运输管理监督不严格。一些木材货运部门只顾眼前利益，不执行木材凭证运输制度，不支持林业部门对木材凭证运输的检查监督，助长了违法运输木材歪风，给木材运输管理工作增加了困难，导致国家利益的损失。 1.2现在大多数林业局雇佣林区居民的货运汽车进行木材运输。由于车辆工作时间的不固定性，不便于对车辆进行统一管理。一旦汽车在木材运输过程中出现故障，管理者需要做大量的统筹协调工作，来调用其他货运汽车，这就有很大可能会耽误木材运输，影响整个生产作业进度。 1.3一些林业局使用多种木材运输方式，包括森林小火车运输、汽车运输、牲畜运输，由于管理制度的不完善，在选择运输方式上存在很大的不合理性，不能发挥资源的最大效益。 1.4在木材运输过程中，由于工人操作方法不当造成木材损坏，降低了木材的质量等级。造成了木材资源的浪费，加大了生产成本，使经营单位的经营利益降低。 1.5一些林业局木材运输的现有生产工艺、生产设施、作业状况和信息系统落后，生产效率普遍较低，技术及管理还是沿用传统的方式，缺乏一套科学的现代化生产技术和管理方法，管理方法相对落后。 1.6木材运输管理人员配置不合理，执法检查人员较少，且素质需要进一步提高。木材巡查人员较少，面对大量的工作，只能忙里偷闲，木材流失时有发生。 2工业工程基本理论与方法 2.1工业工程的定义工业工程（IE）的基础最早的起源来自于工作研究主要构成来自泰勒的时间研究与吉尔布雷斯的动作分析，之后形成了一套系统的理论。美国工业工程学会（AIIE）对工业工程（IE）的定义“：工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统，进行设计、改善和实施的一门学科，它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术，结合工程分析和设计的原理与方法，对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。”日本IE协会（JIIE）对工业工程（IE）的最新定义“：IE是对人、材料、设备所集成的系统进行设计、改善和实施。为了对系统的成果进行确定、预测和评价，在利用数学、自然科学、社会科学中的专门知识和技术的同时，还采用工程上的分析和设计的原理和方法。”从上述的定义，我们可以看出，工业工程的目标就是设计一个生产系统及该系统的控制方法，通过不断改善优化设计，使设计系统更加趋于合理，降低成本、提高质量和生产率、获得最佳综合效益。简单地说，IE是改善效率、成本、品质的方法科学。 2.2工业工程的基本理论与方法工业工程（IE）是一门工程学科，是建立在大量的工程技术和数学知识的基础之上，但它不等同于一般的工程学科，它不仅包括自然科学和工程技术，同时还包括社会科学和经济管理方面的知识，它是一门科学技术和管理科学的相结合的交叉科学。IE是以整个生产系统作为主要活动对象，主要包括方法研究和作业测定，其核心是降低成本提高质量和生产效率。IE的七大手法包：程序分析、动作分析、搬运分析、动作经济原则、作业测定、布置研究、生产线平衡。 3工业工程在木材运输管理中的应用 3.1工业工程在木材运输管理中应用的意义工业工程在我国起步较晚，20世纪80年代初期，工业部门开始对工业工程有所认识，并逐步在各行业推广。迄今为止，我国已有许多企业在推行工业工程过程中得到利益。长春一汽变速箱厂在引进、消化、吸收“丰田精益生产方式”的经验，结合工厂具体实情创造了“准时化生产方式”，这一体现精益生产内涵的管理方式在应用到工作中降低了流动资金70%，劳动生产率大大提高。湖北二汽的“一个流”生产和厂际运输看板管理，都是中国式工业工程的杰出代表。在工作研究方面上海金陵无线电厂，成都红光电子管厂，天津市电子局等都收到显著的效果。工业工程在国内各大企事业单位的成功应用，表明工业工程在挖掘企业内部潜力，降低成本，使产品质量、企业效益的大幅度提高等方面发挥着极其重要的作用。目前，将工业工程方法应用到木材运输管理中是一种极其有意义的探索。工业工程从其诞生以来就始终以降低成本、提高质量和生产效率作为其核心内容，因此将工业工程应用于木材运输管理中，利用工业工程的科学管理方法和系统优化技术对林业局现有木材运输管理系统进行深入研究、分析、优化，运用现代科学管理方法，改造现有管理系统，减少浪费、提高生产效率，实现企业利益的最大化。所以，工业工程在木材运输管理中应用具有极其重要的意义。 3.2工业工程在木材运输管理中的应用 3.2.1对木材运输车辆进行统一调度管理。应用排队方法论建立所有运输车辆的系统仿真模型，结合线性规划理论划对各运输车辆的运量分配更加合理，给决策者提供了一个参考依据。在工业工程理论的基础上研究和探讨改进现有木材运输管理方式，运用工业工程标准记录统计方法，使现代木材运输管理更加合理，减少资源浪费，提高生产效率。 3.2.2采用“7S”对生产现场管理。现场管理是指对企业的生产作业场所进行管理，以提高作业效率、减少浪费、工作环境的安全性等。有利于对木材运输进行合理化地管理。3.2.3更加合理地设置岗位、配备人员。岗位设计评价是经典工业工程的基本内容，对木材运输管理整个生产系统采用系统的方法，结合具体情况进行岗位设计、评价以及薪酬设计的体系，并进行强化实施引进数据包络分析方法，根据多项指标评价整个生产系统运行的效率，提高了评价的准确性以及对生产系统的改进提供一定的技术指导。通过人员的合理配置，能提高生产效率，同时防止木材流失，切实保护企业利益，同时有助于保护森林资源。 3.2.4实施零库存，降低生产成本。零库存是一种特殊的库存概念，它不是指仓库储存的物品的储存数量真正为零，而是通过实施特定的库存控制策略，实现库存量的最小化，甚至可以为零。零库存是各大生产企业的追求，因为严格的零库存是不可能实现的。因此，通过现代工业工程管理技术，不断优化分析，使库存尽量降低到最小值。通过控制库存，可以降低企业的生产成本，提高企业的经济效益。 4结束语 工业工程技术体系是在自然科学与社会管理科学等学科的基础上发展而来的，现在来说相对比较成熟，适用范围较广。从木材运输管理的现状来看，急需工业工程这样的科学管理方法对整个生产系统进行优化设计，提高木材运输的效率，提高企业的效益，同时也有助于保护森林资源。 作者：王天慧单位：东北林业大学工程技术学院 运输工程论文:铁路工程运输便道设计探索 以往工程建设运输便道设计方法存在的主要问题 传统绘图过程舍简取繁在以往工程的手工绘制供应计划图时，需结合线路平面图、交通图、道路等级表、现场踏勘资料等，绘制成无地形地貌的图，铁路线位被拉直，通过相对位置展现料源点、临时辅助企业、经过的地区，绘图工作量巨大，往往舍简取繁。 统计运输便道长度误差大统计铁路沿线所建运输便道长度的准确与否，直接影响到材料供应计划的编制、运杂费和运输便道建设费的计算，所以应尽量避免统计运输便道长度出现的误差，提高概预算编制的精度。(1)计算运输便道建设费用，首先应依据绘制的供应计划图计算出各类运输便道的长度。如果绘制的供应计划图未考虑地面坡度(平原地区坡度小，丘陵、山岭地区坡度大)，计算出的运输便道长度与实际长度会存在较大误差。如果再考虑上坡运料、空车下坡返回产生的额外费用，将影响到计算运杂费的准确度。(2)传统手工方法绘制供应计划图，铁路线位被拉直，再绘制运输便道需依据与铁路的相对位置关系，将运输便道连接到铁路沿线附近的道路交叉点、临时辅助企业、料源点等。在曲线地段，既有道路长度往往小于铁路长度，但需要将既有道路连接到铁路附近的有关工点和控制点，这样在供应计划图上展现的运输便道长度就会大于铁路长度。(3)采用与铁路的相对位置在供应计划图上绘制料源点、工点、临时辅助企业及连接的运输便道，主观因素上就引起了误差，且难以发现。 缺少优化设计目前，一些开工的铁路工程项目已根据线路专业提供的线路平面图绘制了供应计划图。但由于受传统的手工绘制供应计划图的影响，绘图过程中过于依赖利用既有道路，没有将新建便道与利用既有道路进行技术经济条件比较，缺少设计优化。 计算运输便道建设费考虑不全面(1)设计中通常将运输便道分为利用既有道路、改扩建道路、新建单双车道等进行统计。其中改扩建道路的建设费仅考虑了既有道路路面的整修费用，漏了扩建路面及征地的费用。在征地价高的地区，漏了征地费，势必导致计算的运输便道建设费偏低，影响工程造价。(2)新建运输便道填挖土石方需要的费用，通常依据以往类似工程项目进行估算。在平原地区这种估算方法相对准确，但在丘陵、山岭地区再采用这种估算方法，其费用可能产生较大的误差。 工程建设运输便道设计新方法 在铁路工程建设中，运输便道设计离不开材料供应计划图。所以，提高材料供应计划图的绘制精确度，也提高了统计运输便道长度，计算运杂费和运输便道建设费的精确度。随着科学技术和测绘技术的发展，现已进入电子绘图时代，大部分设计单位已开始利用带有大地坐标、地形图的线路平面图，绘制多图层、标注齐全的材料供应计划图，进行运输便道设计。不过还没有充分利用线路专业的测绘成果，形成一套系统的绘制材料供应计划图的方法，来开展运输便道精细化设计。故以山岭地区运输便道设计为例，探讨运输便道设计的方法和步骤，如图1所示。 收集和熟悉所需资料在铁路工程建设中，开展运输便道设计首先应收集铁路沿线各市县最新的交通图和规划图、道路等级表，调查了解沿线地形地貌、线路走向、水文和地质情况，根据线路专业提供的1:50000的线路平面图和掌握的料源点、临时辅助企业、变电站等实际坐标位置，为绘制材料供应计划图做好准备。对较短的铁路专用线可选用1:10000的线路平面图。 运输便道描绘在收集、熟悉和掌握资料的前提下，为便于区分、修改和绘制运输便道类别，首先建立利用、整修、扩建、新建4种运输便道的图层，对铁路线位附近的既有道路进行描绘。线路平面图中对不同等级的道路展现的形式不同，应按照《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》中的便道标准，对既有道路进行筛选，分别绘制出利用、整修、扩建、新建运输便道，并标注运输便道名称、等级、长度、单双车道等。 在图上布设各要素在调查了解和掌握铁路沿线现场情况的前提下，结合工程特点，按照临时辅助企业的选址原则，首先在线路平面图上初步确定铺轨基地、制存梁场、轨道板厂、材料厂、混凝土拌合站等位置，结合场地坐标，利用GPS工具进行现场核实确认。然后依据坐标将料源点标注在线路平面图上。在充分考虑料源点、现场构筑物及三通一平的情况下，最终再确定临时辅助企业的具体位置。 形成运输便道路网料源点、临时辅助企业的具体位置确定后，结合物流走向、施工机械进出场地情况，对运输便道设计方案进行技术经济条件比较，通过优化设计最终确定贯通便道，然后绘制引入便道。为便于统计运输便道长度，计算运输距离，建议贯通便道采用里程标注方式，引入便道采用长度标注方式。对丘陵和山岭地区的运输便道，还应结合线路平面图上的等高线，考虑地面坡度对运输便道长度的影响，必要时加以标注。 局部设计方案的比选和优化在铁路工程建设中，平原区因地势平坦，既有道路较多，绕道运输的情况较少，而山岭地区既有道路较少，绕道运输的情况较多。材料供应计划图绘制完成后，对山岭地区的运输便道设计，应针对新建运输便道与利用既有绕行道路进行技术经济条件的比较与优化，保证设计方案的合理性与经济性，满足施工所需物资和运输的需求，保证施工的顺利进行。 分类统计运输便道长度和填挖土石方数量根据绘制的材料供应计划图，按照利用、整修、扩建、新建单双车道分别统计全线的运输便道长度和填挖的土石方数量。在山岭区，新建运输便道的数量可能比平原、丘陵区的数量多，地形原因需填挖土石方的数量也多。所以，应准确计算和统计修建运输便道的数量和填挖土石方的数量，为计算运输便道建设费奠定基础。利用绘制的新建运输便道横纵断面来计算和统计填挖土石方数量的工作量很大，如采用典型类别分析法，可减少一部分工作量。即根据地形的陡峭程度将新建运输便道划分成几种典型类别，分别选取一定长度的运输便道进行填挖土石方量计算，然后采用加权平均法计算出各种典型类别运输便道的平均填挖土石方数量，再根据统计的几种典型类别的运输便道长度，即可计算出新建运输便道的填挖土石方数量。另外，还需对新建运输便道按工点进一步划分类别。工点类别基本与地形条件相对应，可按隧道、桥梁、路基划分，分别统计出相应的运输便道长度，用于计算运输便道建设费。 计算运输便道建设费计算运输便道建设费需考虑征地、拆迁、填挖土石方(挖方、弃方、利用方、购买土石方、运距)、路面修建、便桥、养护、土地复垦(拆除面层、建筑垃圾外运、恢复种植土)等数量与影响因素，根据统计的数量、定额及费用指标，以及概预算编制办法，计算出运输便道建设费用。 工程建设运输便道设计新方法的优点 (1)在充分利用线路专业提供的线路平面图和其他专业提供的相关资料的基础上，工程经济专业提高了绘制材料供应计划图的效率。(2)采用运输便道设计新方法绘制的材料供应计划图，运输便道与临时辅助企业、料源点及相关工点等位置标注准确。(3)有利于运输便道分类，在材料供应计划图上标注的运输便道长度更接近实际长度，计算运杂费更加准确。(4)通过对局部设计方案的比选和优化，可以使绘制的材料供应计划图更加合理，满足施工所需物资和运输的需求，保证施工的顺利进行。(5)结合工程项目特点，采用典型类别分析法可以较准确地计算和统计新建运输便道的填挖土石方数量，提高计算运输便道建设费的精确度。 结束语 工程建设运输便道的设计质量直接影响到材料供应计划的编排，以及运距、运杂费和运输便道建设费计算的准确性。优良的运输便道设计能进一步优化施工组织设计，保证工程建设的顺利进行。本文在简述以往工程建设传统运输便道设计方法存在主要问题的基础上，针对存在的主要问题，探讨采用新的测绘技术和成果及电子绘图技术，论述运输便道设计新方法的主要方法和步骤，为提高计算运输便道建设费的准确性奠定了基础，也为有效控制工程造价提供了依据。 作者：尚国龙单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司工程经济管理设计处 运输工程论文:工程运输公司管理经验材料 一、实施全程跟踪管理，严防死守提高服务质量 对于我们这样一个服务性行业来说，服务质量就是生存之本，没有高标准的质量就不会有工作上的高效率和高回报。今年五月份，工程运输分公司的生产任务较少，我们利用生产的淡季积极开展“服务质量月”教育整治活动，全员为工程运输服务过程中的报道不及时、挑肥拣瘦、纪律涣散等等服务瑕疵找症结、开处方，进一步宣讲厂纪厂规，开展形势任务教育，激发职工队伍主人翁责任感，焕发司机队伍工作热情，强化队伍作风建设。在广泛开展面上教育的同时，及时和部分人员进行交流沟通，及时解决后顾之忧，化解隐性矛盾。为搬迁任务繁忙时打下了较好的思想教育基础。 在整治工程中，分公司成立了服务质量督导组，制定了分公司服务质量规范，坚持接受任务时与用户提前沟通、执行任务时实施全过程监控管理、完成任务后及时回访用户的质量工作办法。紧紧围绕生产开展服务质量监督活动，每天早上中队干部、分公司生产和安全部门有关人员跟车带队上路，现场督导司机高效优质服务用户。在为油田勘探开发工程用车过程中，把每一次生产任务的各个环节作为检验职工服务质量的具体内容，把每一次服务用户的点滴细节作为提升职工服务质量的有效途径，全过程加以监控，每天下午五点钟，调度室人员根据当天生产任务情况电话回访用户，主动收集服务用户过程中出现的各类问题，并及时掌握用户第二天的工作需求，以利合理调派车辆组织生产运行。开展全程跟踪监控服务质量工作以来，分公司共发现并调查核实了3起服务质量问题，分别给予了向用户单位赔礼道歉、张榜通报批评、停车处理天、罚款元的处罚。全过程、全方位、全天候、全员参与的服务质量提升活动，目前已形成人人重质量、人人讲质量的良好氛围。 二、推行分片包干管理，上门蹲守巩固扩张市场 分片包干，上门蹲守是在维稳工作中常用的办法。我们工程运输分公司把它用在市场工作上，也充分说明了我们对市场工作的重视，对油田内部运输市场被蚕食潜在危险的担忧，工程运输市场相对外闯市场而言是稳定的，但我们仍把它当外部市场一样看待，全力巩固住、维护好。推行分向阳、五七两个片、四个点上门包干负责市场巩固扩张的办法，力求工作量的增加，市场份额的最大化。 每天早上七点钟，分片包干的专人就会深入到钻井、采油、井下、测试等多家单位调度室，一方面沟通了解客户生产需求，以主动热情的服务赢得用户信任，另一方面查看对方工作平衡表，监督用户单位用车情况，保护好局内运输市场。目前情况看，收效良好，采油厂工作量明显回升，井下工作量上升20%，钻前运输工作量得到全部占领。 三、严格执行内控管理，斤斤计较控制成本关口工程分公司在管理提升年活动过程中，针对内控工作管理制度、业务流程和工作程序等方面的要求，严格按照《内部控制管理手册》的权责指导工作，做好基础管理工作，严格各项审批程序，切实防范经营风险。随着内控工作的不断深入，不断地自查自改，在每个月结束后，我们都仔细开展经济分析活动，查遗补漏，不断改进。在职工中不断地进行原始票据规范化管理的教育，年3月，分公司再次下发了《关于内控管理规定的补充规定》，对原始票据一律按照《会计基础工作规范》第四十八条的基本要求办理。 在所有费用支出方面，分公司不折不扣执行运输公司规定，斤斤计较抓内控，分分厘厘降成本。在报销签字时，严查细审，做到“四个不签”，即事先未审批不签；程序不到位不签；票据不规范不签；费用超标准不签。今年业务招待费与去年同期比下降%。办公费用节约万元。节约开支、过紧日子的思想在分公司深入人心，蔚然成风。 四、司机AB分类管理，上楼梯式提升安全素质 近年来，我们工程分公司车辆驾驶员逐年递减，退的退休，分的分到外部项目部，对我们完成油田勘探开发工程运输任务造成一定影响。为此，我们主动申请，先后分六批招收了油田有证人员49名，这些人中大部分都没有大型工程车辆驾驶经历，甚至有的刚刚取得驾驶证，安全很难保证。为了提高这部分人的驾驶技能和安全素质，我们开办了工程车辆驾驶再培训基地，挑选骨干司机担当教练员，单车培训每一批新招收的司机，针对每个人的个性特点因材施教，经过考核后，合格的分配上车，不合格的谈话再培训。 对考核合格能上路执行任务的司机，我们也谨慎行事、从严管理，根据人员不同层次的安全素质，分为AB两类管理，对安全把握一般、技能一般的A类司机实行定点、定线、定任务的办法，时时事事加以防范，确保万无一失。经过不间断地“我要安全”、“油田矿区50公里安全监控”等常规教育后，达到业务技能精、安全意识强、完成任务有保证后，升为B类司机管理。 截止目前，我们共有名A类司机、名B类司机，全分公司没有发生一起大的责任事故。 五、狠抓行风综合管理，把住两头堵塞油料漏洞 油料成本居高不下，引发队伍行风问题，是车队存在的一大顽疾。公司下达油料综合治理文件后，我们分公司认真领会精神，利用每天的班前会，每周的安全例会，每月的行风教育大会，广泛宣讲，保持油料综合治理“高压线不能碰”的高压态势，从油料发放源头抓起，到考核公布兑现结束，把住两头，最大限度堵塞油料管理漏洞。 每天早晨，调度室根据当天的生产任务、车型的不同，在路单上签发油料。每天晚上，由当班调度对任务执行过程中的工作量变更进行核实、登记，对日消耗油料情况进行效验，既确保了日清日结工作的落实、也确保了生产的延续、杜绝了油料的流失。长途车辆根据任务情况按公里核实后加油，需在外购买油料的，实行五级审批，即购买前请示，油料员工作量上单车台账，中队核实，生产副经理审批、经理同意。报销发票一律只承认中石化、中石油的电脑发票，其他发票一概不予报销。单车油料的消耗情况实现消耗曲线分析，按月公布。对超耗车辆、重点人员进行盯防、分析，找出超耗原因，定出预防措施，并按照“工效挂钩管理办法”进行扣罚。1月-10月份，两车队超油耗车辆共台，扣款共计元。动真格的罚款在职工队伍中引起震动，起到了积极作用。今年以来，油料消耗万元，比计划少万元，占收入18.16%；比去年同期下降了%。 六、实行量化考核管理，促进机关优质高效服务 今年，我们分公司办公条件大为改善，但机关工作人员服务一线、服务司机的意识还有一定差距，个别机关工作人员感受不到工作竞争压力，效率低下，工作滞后。为推进机关管理由粗放型向精细型转变，机关工作由管理为本向服务为本转变，先后修订出台了《工程运输分公司机关管理制度》、《自用车管理制度》、《办公用品管理规定》、《降本和节能管理规定》、《工程公司内控管理措施》等一系列规章制度，参照公司机关绩效考核标准，量化通用、专业、关联三大指标、18个项目，对六个组室采取百分制考核、分类排名、差额发放绩效工资，进一步激发机关工作人员工作积极性和主动性，机关各项工作迈上新台阶。 管理有目标，提升无止境。我们工程运输分公司管理提升年活动虽然能采取有效了一系列措施，将功夫下在内部，形成了服务质量、市场开拓、安全生产、成本控制、机关服务等多方面的考核体系，也呈现出良好的局面。但提升管理是一项长期而艰臣的任务，需要循序渐进加以完善，管理不够精细、制度落实不够严格的情况或多或少存在，我们将以这次管理提升年经验交流会为契机，不断完善更新管理，为创造企业高效业绩基础，储备发展动力。 运输工程论文:先进党支部运输管理工程咨询部先进事迹材料 交通部水运科学研究所运输管理工程咨询部主要从事水路运输软科学研究与咨询工作，现有研究专业人员19人，支部党员11人。主要研究领域包括运输发展战略、发展政策、发展规划、发展预测、发展对策、运输系统研究、企业发展咨询、投资与决策咨询、运输市场研究、信息服务和人才培训等方面，特别是在水运发展战略与发展政策、集装箱运输与多式联运、港口管理、国际航运、国内航运、计算机模拟等方面具有优势和特长。全体干部职工在党支部的带领下，结合水运发展的趋势，紧紧围绕科研生产这个中心，不断学习党的新理论、新方法，同心同德、开拓进取，积极参与市场竞争，连续几年创出科研产值新高，走上了发展、创新，良性循环的新路子。 在工作中，支部的党员、干部始终坚持认为，党支部要真正发挥战斗堡垒作用，与它能否完成自己的基本任务有着密切的关系。集中起来说，主要是： 第一，要宣传和执行党的路线、方针、政策及党组织的决议，组织党员学习马列主义，思想，邓小平理论，三个代表精神，学习科学文化和业务知识，团结、组织党员和群众努力完成本单位所担负的任务。这是党支部的根本任务。 第二，管好党的工作。要加强对党员的教育和管理，严格党的组织生活，开展批评与自我批评，教育党员遵纪守法，监督党员履行义务，同时切实保障党员的权利，充分发挥党员的先锋模范作用，做好吸收新党员的工作。党支部不管党的工作，就是严重的失职。 第三，要做好群众工作。要密切联系群众，关心群众生活，做好群众的思想政治工作，做他们的贴心人，充分发挥他们国家主人翁的积极性和创造性。党支部如果脱离群众，发挥战斗堡垒作用就会成为一句空话。 党支部从发挥党员政治核心作用，促进部门发展的角度，强化支部成员的政治素质、廉洁自律意识和模范带头作用，有效地增强了党支部战斗堡垒的向心力。并把讲学习、讲政治、讲正气，树立正确的世界观、人生观、价值观和坚持全心全意为人民服务的思想，作为支部建设的首要任务。积极引导职工敬业爱岗，对职工进行正确的价值观的培养和集体主义价值观的教育，增加职工的荣辱意识、风险意识和忧患意识。按照市场经济的发展，强化职工的竞争意识、质量意识、成本意识、服务意识和创新意识。党员先锋模范作用的发挥，使党组织的凝聚力得到充分体现。在支部生活会上，支部成员除了学习党的理论和文件之外，经常探讨单位和部门的发展思路，提出了立足现有条件、发挥自身潜力、努力开拓创新的口号，并把这些思路带到实际工作中去，影响和带动全体职工，使部门的各项工作逐年上一个新台阶。 我们党之所以有力量，关键在于她始终代表广大人民群众的根本利益，始终得到广大人民群众的拥护和支持。在改革开放、发展社会主义市场经济的条件下，如何更好地发挥这个政治优势，是摆在基层党组织面前一项严肃的政治任务。运输党支部在实践党的宗旨上，不是流于形式，而是扎扎实实体现在各项具体工作中，把深入细致的思想政治工作同关心职工生活有机地结合起来，想方设法为职工办实事，把党的宗旨融入实际工作之中，将党的温暖送到职工的心里。为使职工有舒适的工作条件，连续几年投资改善办公环境和办公设施，针对职工中午吃饭不方便的问题，提供工作午餐。党支部坚持走访制度，职工献血、生病、住院、都要派人前去看望，组织集体生日会、打羽毛球等体育活动等。这些措施的实施，不仅充分体现了党组织的核心作用、融洽了党员、干部和群众的关系，也极大地提高了全体职工的工作热情和工作效率。 总之，基层党支部思想政治工作只有紧紧围绕经济建设这一中心，注重实效，多做得人心、暖人心、稳人心的工作，努力开辟和探索适应本部门实际情况的思想政治工作的途径与方法，增强思想政治工作的生机与活力，才能为发展提供强有力的精神动力及思想保证。 运输工程论文:工程材料2种运输方式比较探析 摘要:在铁路工程建设中，所需要的工程材料，是采用火车运输还是采用汽车运输，这要根据运输距离、运输价格和需求，经过比较后才能确定。此文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额，对2种运输方式从技术经济方面进行比较与分析。通过比较分析表明，一般情况下，运输距离60km左右的，采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的，采用火车运输比较经济，不过铁路运输应具备一定的运输能力和装卸车条件。 关键词:工程材料;运输方式;比较 随着铁路建设的快速发展，需要的各种建筑材料不断增多。如铁路客运专线建设需要的钢材、水泥、砂石料等主要材料，每公里可达几十万吨，给组织运输带来了一定的困难。是采用火车运输、还是采用汽车运输，直接影响到运输成本和工程投资，需要根据具体建设项目的建设规模，所处的区域和地理环境，运输条件和运输价格进行技术经济论证后确定。 1经济方面的比较 以下列假定条件，来计算汽车和火车2种运输方式的运输距离及运杂费的分界点。 1．1计算运杂费的有关规定 根据《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(TJZ1001－2017)(以下简称《设计概预算编制办法》)和《铁路基本建设工程设计概(预)算费用定额》(TJZ1001－2017)的有关规定:价外运杂费=∑(运输费+装卸费+其他有关运输的费用)×(1+采购及保管费率)(1)其中运输费采用汽车运输时按式(2)计算;采用火车运输时按式(3)计算。汽车运价(元/t)=公路综合运价率×公路运距+汽车运输便道综合运价率×汽车运输便道运距(2)公路综合运价率(元/t•km)考虑到过路、过桥费等因素，其运输单价应乘以1．05的系数;汽车运输便道综合运价率(元/t•km)，其运输单价应乘以1．2的系数。火车运价(元/t)=K1×(基价1+基价2×运价里程)+附加费运价(3)其中附加费运价按式(4)计算:附加费运价=K2×(电气化附加费费率×电气化里程+新路新价均摊运价率×运价里程+铁路建设基金费率×运价里程(4)式中:K1———包含游车、超限、限速和不满载等因素的综合系数;K2———包含不满载及游车因素的综合系数。 1．2运价率 (1)公路综合运价率。随着现代物流业的发展，汽车运输单价已趋于市场化。根据目前市场行情，各地的汽车运输单价基本上在0．5元/t•km左右。考虑到过路、过桥费等因素，乘以1．05的系数，则公路综合运价率为0．525元/t•km左右，汽车便道运输乘以1．2的系数，则综合运价率为0．6元/t•km左右。不同的建设项目，因所处的区域和环境不同，采用公路运输和汽车便道运输的运输距离也存在不同，如果都各按50%考虑，则简化的汽车综合运价率为0．5625元/t•km。(2)火车运价执行《铁路货物运价规则》(铁运［2005］46号)和《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》(发改价格［2015］183号)的规定。如基价1为8．56元/t，基价2为0．077元/t•km，铁路建设基金为0．03元/km，电气化附加费为0．011元/km，新路新价均摊运价率不计，K1、K2系数均为1(以下计算时省略)。若采用火车运输方案，考虑到火车站离石场及工地均有一定的距离，暂按石场至装车站、卸车站至工地各有10km仍采用汽车运输。(3)装卸费及采购保管费。根据《设计概预算编制办法》的规定，装卸费为3．4元/t，采购及保管费费率为3．45%。 1．3运价及运输距离的比较 假设某建设项目需要的碎石，从石场运输到工地的距离为X，并设F汽为汽车运杂费，F火为火车运杂费，比较2种运输方式的运输距离的经济分界点。按照上述规定:F汽=(汽车综合运价率×公路运距+装卸费)×(1+采购保管费率)(5)F火=((汽车综合运价率×石场至装车站运距+装卸费)+(基价1+基价2×火车运距)+(电气化附加费费率+新路新价均摊运价率)×火车运距)+装卸费+(汽车综合运价率×卸车站至工地运距+装卸费))×(1+采购保管费率)(6)将上述有关单价和费率分别代入式(5)和式(6)，可得出:F汽=(0．5625X+3．4)×1．0345F火=［(0．5625×10+3．4)+(8．56+0．077X)+(0．03+0．011)×X+3．4+(0．5625×10+3．4)］×1．0345=(29．815+0．118X)×1．0345当F汽=F火时，可求出X=60km。在此条件下，可以计算出2种运输方式的运费与运距的关系.在上述假定条件下，在运距为60km时，采用汽车运输和采用火车运输的运费相当，运距在60km以上时，采用火车运输其运费逐渐降低。当运距达到100km时，火车运价要比汽车运价低18．42元/t。 2技术方面的比较 2．1方便性方面 汽车运输，机动灵活、快捷方便，一般情况下，不受其他条件(特殊条件除外)的制约，可根据采购计划，将需要的材料从产地直接运送到施工现场或存料场。火车运输，根据采购计划和数量，需要提前申请需要的货车计划，并将申请计划上报给铁路局主管部门审批。根据审批情况组织装车运输，并受运输组织的影响。而且申请手续繁琐、审批时间长。 2．2保障性方面 汽车运输，可根据施工进度的需要和道路现况，组织不同数量的汽车进行运输。如果施工单位的运输能力不足，还可以租赁运输公司的车辆运输材料，保证施工的顺利进展。火车运输，受营业线运输能力的影响，对工程材料需求量大的建设项目，难以按采购计划满足施工进度的需要。另外，对运输距离不是较远，火车运费不比汽车运费便宜较多的情况下，施工单位一般选择汽车运输。 3案例应用分析 某新建铁路客运专线，线路全长280km，地处东北某平原地区，在其方圆80km范围内，地方具有的工程材料严重缺乏。可选择的石场、砂场也分布在线路两端100～200km范围。新建铁路客运专线与既有滨州铁路并行，组织铁路运输极其便利。所以在工程设计阶段，通过经济条件的比选，计划全线4500万吨的碎石、砂和路基填料采用火车运输。在当地铁路局的配合下，对既有铁路沿线的装车、卸车站的能力进行了调查，并研究了沿线区段的运输能力。在调查研究的基础上，对部分装车和卸车能力不足的车站进行了改造，并编制了材料运输组织方案报铁路局审批，以此确保施工组织设计的合理性。可在具体实施过程中，实际利用火车运输的材料只有2200万吨。主要原因:一是在施工年度内，铁路局运输计划发生了变化，既有线的运输能力无法满足运输工程材料的计划要求。同时部分车站的装卸能力进行了调整，有的车站不具备原计划的卸车能力，如果将材料运到具备卸车能力的车站，将导致卸车后的材料用汽车运送到工地，运输距离加大，运输费用明显增加。所以，部分区段就改用了汽车运输材料。二是受建设项目拆迁进度的影响，造成部分段落施工滞后，使后期施工产生赶工现象。若仍采用火车运输材料，因受运输能力限制，无法满足施工用料的需要，只能采用汽车运输，来确保工期。 4结束语 在铁路工程建设中，所需要的工程材料，是采用火车运输还是采用汽车运输，这要根据运输距离、运输价格和需求，经过比较后才能确定。本文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额，对2种运输方式从技术经济方面进行了比较与分析。通过比较分析表明，2种运输方式的运输距离的经济分界点为60km。也就是说，一般情况下运输距离在60km左右时，采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的，采用火车运输比较经济。不过采用铁路运输材料，应具备一定的运输能力和车站的装卸条件。这样才能满足施工进度的需要。 作者:黄丽君 单位:中国铁路设计集团有限公司工经院 运输工程论文:谈交通公路运输工程成本控制 摘要：近年来，随着改革开放的不断深入，我国交通运输行业得到了飞速发展，正在面临着前所未有的发展机遇和挑战，在这种形势下，我国交通公路运输工程的发展程度史无前例。基于此，公路工程施工单位要想取得更大的经济效益和社会效益，应在施工阶段就对工程成本进行科学的控制，选择科学合理的控制方法和措施，真正意义上提高其竞争力。本文首先分析了当前交通公路运输工程成本控制中存在的问题，然后基于交通公路运输工程成本控制应遵循的原则，提出了相应的成本控制措施，以期促进公路工程的长远发展。 关键词：交通公路运输工程；成本控制；问题；原则；措施 0引言 运输业发展直接影响着区域经济的发展，公路作为连接运输业和区域经济最重要的方式，具有举足轻重的作用。随着我国经济社会的飞速发展，我国各个地区之间的距离正在逐渐拉近，这离不开公路运输工程的支持，尤其是对于物流业而言，公路运输工程的作用更是不言而喻。随着互联网时代的来临，物流业发展趋势不断上涨，为我国经济做出了巨大的贡献，但物流业的发展和交通公路运输工程紧密相关，由此可知我国公路运输是各个行业发展的连接纽带，一个行业是否成熟，成本控制能力是不可或缺的检验要素。但不可忽视的是在交通公路运输工程中存在成本问题，因此，为了使施工单位的利益最大化，应采取有效措施严格控制成本问题，尽量避免出现资源浪费的情况。目前成本管理作为一项集降低工程成本实现效益增加、加强项目科学化管理以及提升企业市场竞争力为一体的管理方式，已经被广泛应用于交通工程建设方面[1]。 1当前交通公路运输工程建设中存在的问题 公路建设已经成为促进区域经济发展最重要的基础设施之一，是区域与外界进行经济交流的主要渠道之一。但现阶段我国交通公路运输工程建设中还存在一些不完善的地方，比如成本控制的制度与体系建设不健全、不完善；成本控制工作人员的专业素养有待提升；成本控制过程中“重成本，轻质量”，这些问题不仅造成了严重的资源浪费，更阻碍了公路工程的长远可持续发展。 1.1成本控制的制度与体系建设不健全、不完善 所谓没有规矩不成方圆，要想良好地开展项目建设过程中成本控制工作，使交通公路运输工程成本控制真正地发挥作用，应建立完善的制度体系和有效的控制方式，这是做好成本控制工作的科学基础和依据[2]。然而，目前关于成本控制制度并不完善和健全，首先从法律的层面上讲，相关法律制度就不健全和完善，导致了即使在项目开展过程中发现了问题，也因为无法可依而不了了之，无法对违法行为进行遏制，成本控制工作也就流于形式。不仅如此，相关管理指导措施也并不完善，任何一个团队没有领头羊都是一帮散沙，公路工程建设亦是如此，缺少健全的相关管理指导措施，其工作效率和质量必定会受到影响。在实际的建设过程中若没有建立良好的施工秩序，工人们的工作热情一定会大打折扣，如此一来工作效率很难得到提升，很容易导致施工工期的延长。总之，建设过程中的盲目性和随意性制约了成本控制工作的开展。 1.2成本控制工作人员的专业素养有待提升 人为因素是影响工程建设项目的一个重要因素，同时也是最灵活的影响因素，因此从事成本控制相关工作的人员应具备相应的专业知识，能够胜任自身的工作，不仅具备扎实的理论知识，还具备丰富的实践经验，只有这样才能确保整个控制措施的良好实施。然而现阶段我国公路建设项目中依然存在部分工作人员职业素养较低的情况，职业素养较高的工作人员数量还是较少，造成这种现状的原因主要是我国应用公路建设项目成本控制的时间较短，而相关的专业人才培养需要较长的时间，再加上近几年相关施工单位才意识到成本控制的重要性，对相关专业人才的培养也从近几年才开始，导致了相关专业人才的紧缺。在这种情况下，很多施工单位不得不聘请一些专业素养并不能完全胜任自身岗位的工作人员，使得交通公路运输工程成本控制工作大打折扣，无法真正地发挥其作用。 1.3成本控制过程中“重成本，轻质量” 近年来施工单位逐渐意识到成本控制的重要性，纷纷开展了多项成本控制措施，部分施工单位出现了过犹不及的情况，一味地减少项目成本，忽视了工程质量，即“重成本，轻质量”，需要注意的是交通公路运输工程成本控制并不是指最大限度地减低工程项目成本，而是指在确保工程项目质量符合要求的情况下尽量地降低工程项目成本[3]。在实际的成本控制过程中涉及多项因素，包含人力、物力、财力等因素，控制任何因素都能够一定程度上降低工程项目成本，但这并不意味着偷工减料、做残次工程，因此公路建设项目的相关人员一定要对成本控制的理念真正地理解透彻，对成本控制有一个科学的、全面的认识，在成本控制过程中一定不能出现工程质量问题。 2交通公路运输工程成本控制遵循的原则 上文我们分析了当前交通公路运输工程建设中存在的问题，也由此知道了交通公路运输工程成本控制的重要性和必要性，基于此，在交通公路运输工程成本控制过程中应遵循全面控制原则和目标化管理与节约的原则。 2.1全面控制 在公路工程建设过程中，全面控制既包括对工程全过程进行控制，也包括对全体人员进行控制，其中对全体人员进行控制主要是指要求全体人员都充分意识到成本控制的意义，且对成本控制有一个科学的、全面的理解，真正意识到成本控制的重要性和必要性，从而更加自觉地配合相关部门开展成本控制工作。全面控制是指在项目实施的整个过程中将成本控制融入在其中，控制整个项目各个环节的成本。成本控制并不是某个部门的事情，它是整个项目各个环节、各个部门、各个工作人员的事情，每个人、每个部门、每个施工环节都能为成本控制工作贡献自己的力量，因此，坚持全面控制原则是必要的，它对于实施成本控制具有重要意义[4]。 2.2目标化管理与节约的原则 目标化管理是指在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理，合理地整合和调配人力、物力、财力等资源，实现成本控制的目的。通过目标化管理能够让工程建设更具凝聚力和向心力，成本控制工作更加事半功倍。坚持目标化管理与节约的原则具体应做到以下方面：一是严格要求工程财务制度，其中主要包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他财务制度。安排专人严格地监督和控制费用的支出，确保每一项费用支出都有迹可循。二是加强其管理的科学性，在实际的交通公路运输工程建设过程中，涉及因素和环节众多，若没有科学的管理方式，容易影响工程整体的质量水平，难以发挥成本控制的作用。三是完善与制定防止成本失控风险的应对措施，进而可以全方位对工程成本进行控制，最终实现既定的目标，杜绝资源浪费。 3交通公路运输工程成本控制措施 公路运输业是连接各个地区和各个行业的纽带，在促进经济增长、增加国家财政收入方面发挥着举足轻重的作用，因此应采取有效措施进行交通公路运输工程成本控制，包括建立和完善成本核算体系，正确计算工程施工成本；科学安排施工顺序以及作业组织形式；强化材料控制。 3.1建立和完善成本核算体系，正确计算工程施工成本 成本控制的前提是成本核算，只有先建立和完善成本核算体系，正确计算工程施工成本，才能在相关资料中发现成本控制中存在的问题，进而找到相应的解决方案，避免成本浪费。以单个施工项目为对象，将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费，直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 3.2科学安排施工顺序以及作业组织形式 与其他工程不同，交通公路运输工程具有工期较短的特点，该工程包含多个项目工程，且这些项目工程在实际施工中并不冲突，可以做到同时施工。这就意味着该工程施工顺序和作业组织形式的选择空间很大，因此，对于施工企业而言，如何选择更加科学合理的施工顺序以及作业组织形式是促进其长远发展的当务之急[5]。 3.3强化材料控制 在任何工程成本控制中材料费用都占有较大比例，交通公路运输工程亦是如此，因此强化材料控制十分必要。具体应做到以下方面：一是建立材料台账，依据工程实际情况，科学计算工程所需材料，并制定科学的材料计划。二是采购材料的过程中应做到货比三家，确保材料的性价比更高。尤其是采购工程中使用量较大的材料，比如隔离栅、护栏等，由于涉及资金量大，采购人员必须再三慎重，先多联系几家生产厂家洽谈，然后最好亲自实地考察，对比分析各家材料优劣，从中择优选用。三是材料用量方面，相关人员应严格依照相关规范标准进行操作，收发都记录在案，确保任何材料都有迹可循。企业也应该健全材料入库手续，对于材料的去向做到记录准确可靠，同时严格控制材料消耗。此外，禁止任何不合格的材料进入到工程现场，确保进入到工程现场的材料都符合相关规范标准。 4结语 总之，为了使施工单位的利益最大化，应采取有效措施严格控制成本问题，尽量避免出现资源浪费的情况，提高工程建设单位的在市场中的竞争力，进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。但对交通公路运输工程中的成本控制不是一蹴而就的，树立以长期利益为主导的理念是相关企业的当务之急。 作者:张学立 单位:天津市静海公路工程有限公司 运输工程论文:交通公路运输工程成本控制措施 摘要:自从我国改革开放以来，我国交通运输行业得到前所未有的挑战及机遇，可以说这种挑战促使我国交通公路运输工程的发展程度已达到顶峰，对此，如果公路工程施工单位想要获得更大的经济利益和社会利益，就需要对工程中成本进行科学的控制，合理选择器控制方法，这样才能从真正的意义上提升其竞争力。基于此，本文主要对交通公路运输工程成本控制进行详细的分析，旨在提高其成本控制水平，以及促进公路工程可持续发展。 关键词:交通公路运输工程；成本控制；措施 随着我国经济社会的快速发展，促使我国各个地区拉近了其之间的距离，并从一定程度上改善道路交通问题，当然，在交通公路工程建设过程中，一定会涉及到工程的成本问题，所以，为了使施工单位其利益的最大化，我们必须要在施工过程中对成本问题进行严格的控制，杜绝资源浪费等情况的出现。对此，本文对其交通公路运输工程的成本控制进行分析具有现实性的意义和作用。 一、交通公路运输工程成本控制遵循的原则 (一)全面控制 所谓的全控制，就是在公路工程建设期间，要求对全体人员以及对工程全过程进行控制，其中对全体人员加以控制，主要是要求工程项目所有的工作人员需对成本控制进行充分的了解，并要求工作人员对该项任务予以高度的重视和关注，同时要应该积极配合相关工作的运行。全过程控制主要是指在项目施工启动到工程竣工，其建设过程中把成本控制融入到其中，然后再对其进行控制。所以，在公路工程建设期间，其施工单位与成本控制二者相辅相成，同时也是工程整体质量水平等综合指标的有效考核，为了更好地服务于公路工程，在成本控制过程中，需要涉及的每一个成员应自觉的配合相关部门的实施，并树立起强烈的责任意识。 (二)目标化管理与节约的原则 所谓的目标化管理就是在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理，使用该管理可以在工程建设期间具有凝聚力和向心力，此外，利用该管理可以对人力、物力、财力等资源进行合理的整合以及调配，最终达到成本控制的目标。然而在其节约的原则方面，我们需要从以下几点入手：第一，加强其管理的科学性，在交通公路运输工程建设过程中，使其管理科学化和合理化，不仅可以提高其工程整体的质量水平，还可以有效优化其方案，进而提高其施工效率；第二严格要求工程财务制度，其中主要包括开支成本的范围、开支费用的标准以及其他财务制度。在具体的支出费用过程中，工程相关人员需要进行严格的监督与控制；第三，完善与制定防止成本失控风险的应对措施，进而可以全方位对工程成本进行控制，最终实现既定的目标，杜绝资源浪费。 二、成本控制措施 (一)建立和完善成本核算体系，正确计算工程施工成本 在成本控制过程中，其成本核算在其控制过程中，其是一种最基础性的工作，以确定成本核算为主要对象，通过完善与收集工程成本核算等一些资料，然后再将其各种费用进行归类分集，并从中进行发现成本控制中的问题，再对其问题进行分析，找出正确解决的对策，最终减少成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费，直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 (二)科学安排施工顺序以及作业组织形式 相对于其他工程来说，其交通公路运输工程其工期较短，并分为多个项目工程，在各种工程与工程之间其互不影响，它们可以共同施工进行。对此，在其施工过程中，必须科学安排施工顺利及作业组织形式，例如标志、护栏、隔离栅等基础性项目施工作业时可首先安排进行施工，标志牌安装、标线施工则可安排在后期施工。 (三)强化材料控制 任何一项工程来说，材料费用在工程成本控制中占有比例最大的部分，因此，在其成本控制过程中，材料控制是较为重点的部分。做好材料控制首先要建立材料台账，根据工程的工程量以及图纸对工程所需要的材料进行科学的计算，并制定详细的材料计划。在进行材料采购过程中，采购人员需要进行货比三家，然后在确定其材料价格。在工程中使用材料较大的工程，例如波形梁护栏、隔离栅,则应联系多家生产厂家进行洽谈,同时还要进行实地考察，进行比较，尽量择优选购。在材料用量方面，相关人员需要完善材料收发制度，并依据企业定额确定材料消耗量，实行限量配料。健全材料出入库手续，第一时间内记录材料的消耗，依据工程的完成情况，对材料消耗进行严格的控制。如果在工程建设过程中，材料消耗量超出其计划时，工作人员需要分析其原因，并及时的进行找出解决问题的措施方法。另外，对于材料质量不达标的，我们应坚决不许其进入工程现场，尽量降低出现质量问题，以及影响工程进度。 总之，在交通公路运输工程中对成本进行控制，就需要进行合理且科学的方法，这样不仅节约经费可以使建设单位实现利益的最大化，还可以提高其公路运输工程的建设成本，同时，在其控制过程中，需要引进新技术、新设备、高素质人才，这些都可以从一定程度上促进建设单位的配置。另外，再对其进行成本控制过程中，还要有效的降低资源情况的产生，为了解决此类问题，就需要我们提高工程建设单位的在市场中的竞争力，进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。 作者：岳琳 单位：甘肃省白银公路管理局靖远公路管理段

铁路服务论文:铁路货运服务质量分析 1满足目标客户需求的服务质量特性分析 所有需要运输货物的个人、企业和其他单位都是铁路货运的目标客户。从目标客户的角度分析，目标客户的需求可分为物质需求和精神需求两部分。从铁路企业满足客户的物质需求和精神需求方面分析，服务质量特性可归纳为以下6点：①功能性。这是指铁路企业提供的物流服务所具备的作用和效能满足客户的“位移”需求，这是服务质量特性中最基本的一个。②经济性。这是指客户为得到铁路企业的物流服务所需支付的费用经济、合理，特别是与其他运输方式的比选，经济性是相对于所得到的服务质量而言的。③安全性。这是指铁路企业在物流服务过程中保证货物不受损失和及时理赔。④时效性。这是指铁路企业在物流服务过程中满足客户及时、准时和省时的时限需求。⑤文明性。这是指客户在铁路企业的物流服务过程中期望拥有被尊重、亲切、友好的氛围。⑥舒适性。这是指客户在铁路企业的物流服务过程中期望得到良好的、舒适的服务环境。 2影响铁路货运服务质量的主要因素 目前，铁路货运正在向现代物流积极转型，铁路企业也采取了多种行之有效的措施以适应转型发展的需要，但结合目前铁路货运服务现状，并对照服务质量特性分析，仍有诸多不适应之处需进一步改善。影响铁路货运服务质量的主要有以下6个：①功能性方面，服务功能仍不完备。随着国家经济转型发展和“互联网+”时代的来临，现行的铁路货运功能已无法适应变化中的物流市场，特别是无法满足发送零散货物的需求，主要表现为现行的铁路货运功能主要为大宗货物服务，由于对应的运输产品、生产组织和资源配置等大都基于服务运输大宗货物设计，导致在服务功能上无法有效满足发送零散货物的需求。②经济性方面，价格体系仍不灵活。铁路运价是否合理对客户的取舍有着重要影响。运价符合市场规律，才能有效争取到客户。当前铁路运价为国家统一定价，没有淡、旺季之分，也没有冷、热方向之分。虽然部分运输产品可议价，但因无法实时掌握市场变化，特别是无法有效追踪其他运输方式的价格、议价流程烦琐，导致铁路运价无法充分适应市场的变化，也无法随着客户需求的变化而变化。③安全性方面，货物的“安全保障”仍有待加强。客户发货时，要求货物及其包装在物流过程中不发生改变，即使发生货损，在理赔上也要做到快捷、简便。但因铁路长期以运输大宗货物为主，对于零散货物的运输，在机具配备、装载方案、合理装卸等方面都难以有效避免货物污损，特别是铁路货运的环节较多，关系单位也较多，一旦在运输过程中发生货物污损和丢失，事故调查、事故处理、责任划分和货损理赔等过程均较烦琐，加之个别单位和个人存在互相推诿的现象，导致货损理赔的时间较长，甚至出现个别客户难以得到应有理赔的情况。④时效性方面，货物运输仍无法做到快捷、高效。在激烈的市场竞争中，时间就是金钱，货物早一天出现在市场上，客户就会得到更多的利润；晚一天到货，市场行情可能大变，客户也可能因之受到损失。在铁路运输过程中，特别是在跨局运输过程中的配车、中转、集结和接取送达等环节无法做到无缝衔接，导致部分货物不能按规定的运到时限到达目的地，有时远远超出运到时限，甚至在运输过程中不知所踪。⑤文明性方面，部分单位和个人“铁老大”的思想仍根深蒂固。客户选择铁路发运货物时，期望在互相尊重、双赢互惠的氛围中完成市场交易行为。但因长期以来铁路运力相对紧张，部分单位和货运工作人员认为货运是“别人求我”，即使在物流市场竞争激烈的今天，也未放下“铁老大”的架子，“门难进、脸难看、生冷硬顶”的情况仍大量存在，甚至存在价外收费、勒卡索要等问题，导致客户对通过铁路运输货物思之再三，有的客户甚至就此彻底“告别”铁路，选择其他运输方式。⑥舒适性方面，服务环境仍有待改善。每一位客户都希望有一个良好、舒适的服务环境，业务熟练、行为规范、用语文明、态度亲切、设备齐全、揭挂整齐、窗明几净会使客户在点滴间感受到“宾至如归”的感觉，不自觉地增加对铁路货运的好感。但因部分单位不注重改善铁路货运营业场所的硬件设施，或是投入了也不注重保持，导致个别营业场所环境较差；个别工作人员业务生疏、服装不整、说话随意，给客户留下了“素质低”的印象。 3提高货运服务质量的对策 铁路货运在向现代物流转型发展的过程中，关键要快速适应市场变化、明晰客户需求，以满足客户需求为目标，从功能完备、经济合理、安全可控、服务快捷、文明服务和环境舒适等方面不断提高货运服务质量，从而增强铁路货运的市场竞争力，有效适应经济发展新常态。 3.1强化服务功能 社会对物流市场的需求总量，特别是对零散物流的需求量在不断增长，铁路企业在大宗货物的运输上已经有了相对成熟的经验，因此，要加强对以“小、快、零”为特点的零散货物物流的需求研究，进一步解决方便受理、运输产品开发、生产力资源配置等问题，从而不断满足客户的需求。 3.2提高运价的经济性和合理性 运价是客户比选运输方式和有效吸引货源的重要因素之一，因此，要加强对市场化定价策略的研究，进一步解决“一口价”收费问题，并追踪分析其他运输方式的运价、解决“议价”问题，从而不断增强铁路安全、快捷、全天候、经济、环保的竞争优势。 3.3强化货物的安全保障 货物安全、完好地送达目的地既是客户最基本的需求，也是铁路企业必须完成的任务。要针对零散货物的特点，进一步解决货物包装、货物仓储、货物装卸和货损理赔等问题，确保货物在铁路运输过程中不受损、丢失，即使出现货损，也应做到尽快赔付，以弥补或减少客户的损失。 3.4强化货物的时效保证 货物按照规定时限快速运抵目的地对客户具有极其重要的意义。要强化“门到站”和“站到门”的两端接取送达能力建设和货物实时追踪信息网建设，同时，尽量开发一批“一站直达”的运输产品，以满足客户对运到时限的要求。 3.5强化服务文化建设 使客户在自由、亲切、友好、受尊重的氛围中完成客户体验对客户选择铁路发运货物至关重要。铁路企业要像建设安全文化一样建设服务文化，进一步强化全员服务意识、完善行业服务标准和提升服务质量，使全体员工真正树立“客户就是上帝”的思想，真正做到“急客户所急，想客户所想”。 3.6强化舒适环境的构建 铁路企业在满足客户在功能性、经济性、安全性、时效性和文明性等需求的基础上，要进一步解决员工业务素质提升、行为言语规范和营业场所环境改善等问题，从而为客户营造舒适的服务环境。 4结束语 铁路货运服务质量的提升对铁路企业向现代物流的转型发展至关重要，铁路企业要以市场为导向，认真分析货运服务质量特性，深入研究客户需求的变化，充分运用互联网+，从而使铁路企业充分发挥自身优势，更好地服务于经济社会发展。 作者：胡志 单位：太原铁路局路风办 铁路服务论文:铁路货物运输服务质量管理 1货物运输服务质量的特性 1.1铁路货物运输服务质量 （1）铁路货物运输服务。铁路货物运输服务是：为满足货主或货物托运人、收货人运送货物的需要，铁路运输企业与货主或货物托运人、收货人接触的活动和铁路运输企业内部经营活动产生的结果。（2）铁路货物运输服务质量。铁路货物运输服务质量是：铁路货物运输服务满足货主（或货物托运人、收货人）正当需求产生的结果。 1.2铁路货物运输服务质量特性 铁路货物运输生产不同于其他工农业企业生产，它的最终产品是货物运输服务，这是一种特殊的产品，其使用价值是实现货物的空间位移。由于运输生产和产品的特殊性，就决定了货物运输服务质量的特性，主要体现在以下几个方面：（1）安全性。安全性是在货物运输过程中，保证运输对象完好无损，平安实现位移的特性，是货物运输企业安全、可靠地履行服务承诺的能力体现，是货物运输服务质量的首要特性。货物运输活动的特点之一就是要改变货物的空间位移，而不改变其属性和形态。因此，在货物运输恬动中首先必须保证货物安全，货物运输服务中任何不安全的事件都直接和间接地影响正常的生声和消费恬动，而且必定会造成社会财富的损失。（2）及时性。及时性是指遗速、准时满足货主货物运输需求的特性。货物运输及时性的基本要求是按照赞物运输合同、协议规定的或企业对社会宣布的办理时间，提供及时的货物运输服务，将货物及时进达目的地。（3）经济性。经济性即货物运输质量的经济特性，指以尽可能少的劳动消耗实现货物位移的特性。货物运输质量的经济性要求货物运输企业实现货物最佳货物运输方案，在完成既定货物运输任务的情况下，使货物运输费用最低，直接表现是货主的费用支出能公平合理，间接表现是减少追加到社会产品中的货物运输费用。（4）完整性。货物运输质量的完整性是指货物运输过程只使货物产品位移、而不造成货物数量减少、质量变化的特性，是保摩服务对象能力的体现。货物运输为国民经济和人民生活服务，由于其产品的特殊性，如果货物运输过程造成货物损坏或数量减少，意味着社会财富的减少，会造成直接、间接的损失或者其他后果。（5）服务性。货物运输服务性是货物运输企业在生产经营活动中。以运送货物的物质条件和服务态度使货物运输消费者满意的程度。货物运输具有强烈的社会服务性，货物运输服务性要求一切从货主的正当需求出发，尽最大可能为货主提供便利条件，进行热情周到的服务。以上仅是货物运输质量特性的主要表现．在货物运输服务质量管理工作中，还可以通过服务质量的其他特性寐进行描述。 1.3铁路货物运输服务过程的特性 （1）动态性。铁路货物运输的产品是实现货物的位移，即通过载运方式把货物高速地位移到目的地，其运输服务过程都在高速运动状态中完成，从而对其质量也带来了时间和空间上的动态变化，使得质量体系的稳定运行难度增大。（2）网络性。铁路运输服务活劫点多线长面广，网络庞大是其显著特征之一，其中任何一个环节上的失误或失控，都可能导致铁路网的堵塞或瘫痪，中断或影响铁路运输的正常运营，丧失服务能力。（3）连续性。铁路货物运输服务是不分昼夜，全天候进行，要求运输服务人员昼夜交替上班，分别提供不同要求的服务。 2提高铁路货运服务质量的途径 2.1加快路网建设，增加供给能力。加快路网建设、加快主型车辆的投入、增加供给能力是提高货运服务质量的有效途径。融入综合运输体系，完善货物部门运输服务。 2.2瞄准市场需求，开发高质量的服务产品。铁路货运必须瞄准市场，尽快实现货运向快捷化、物流化的转变，为客户提供多样化服务，以增强企业的市场竞争能力。 2.3适新常态，继续开展新形势下全面质量管理。围绕提升企业核心竞争力，以质量管理为中心，抢抓机遇，应对挑战，继续深入推进全面质量管理，加强管理制度和机制建设，不断改进执行偏差，阻管理创新为路径攻坚克难，不断创立适应铁路新发展要求的全面质量管理新规范、新机制和新模式，迸一步提升运输服务的社会满意度，增强货物运输服务的亲和力。 2.4完善客户服务中心功能，实现客户服务管理现代化。必须加快客户腰务中心建设、加速完善功能，实现客户关系管理、市场需求预测、货运营销、计划管理、运输组织、收益管理、内部服务管理、客户自助服务管理信息化、智能化，提高客户满意度、稳固市坜份额，并且以此为契机促进铁路货运组织模式及管理体制的改革。铁路运输部门的工作人员、工程技术人员必须加强服务质量，使铁路运输企业在激烈的市场竞争中发展前进。 作者：周洪武 单位：龙煤七台河矿业有限责任公司运输部 铁路服务论文:铁路站服务质量现状 摘要：随着科学技术日益更新，现今我国铁路企业的发展取得较大的进步。这样的发展状况充分彰显了我国发展策略制定的合理性与有效性，这为铁路企业寻求更高层次的发展打下了坚实的基础。基于这样的发展状况，为了辅助铁路企业制定全面的发展策略，本文对铁路客运车站服务质量与顾客满意度关系进行研究，主要通过服务质量—旅客感知价值—旅客满意度的模型进行研究，通过提出六种假设作为研究的内容和方向，并对研究产生的结果进行分析，从中总结出存在的不足，并提出相应的优化策略，本文的论述旨在为促进我国铁路客运车站服务质量献力。 关键词：铁路客运车站；服务质量的；旅客满意度 0引言 铁路客运车站属于铁路企业面向社会的门户，对其自身的稳定经营和长远发展具有深远的影响。作为铁路企业发展的一部分，为旅客提供服务的服务质量与旅客的满意度值的联系的研究，能为制定新时期企业发展的战略提供较为重要的信息和依据。在铁路客运站消费的过程中，顾客感知价值指的是消费时所获取到的总收益与在此期间所付出的总成本两者的一种主观性的评价。感知价值是顾客的自我感知，是对所购买的产品与服务的总体评价，而这份评价中包含着对铁路客运站的休息区、服务质量、相关产品、后期支持等多个方向指标的考量，这种评价将决定其消费后的满意度，也是铁路客运站发展的主要参考数据。 1研究设计与调研流程 在此次研究中，主要采用访谈的形式，对铁路客运车站服务质量与顾客满意度关系进行研究，在本章中对研究方法、数据采集和统计、量表的有效度和信度进行分析。 1.1研究方法 在此次研究中，为了更明确地建立研究的内容和方法，主要从旅客期望服务质量和感知服务质量来测评旅客的感知价值，进而探究出期望服务质量的与旅客满意度之间的关系。在该种模型的研究中表述了以下几种关系。一是服务质量和旅客感知价值之间存在的关系，顾客感知价值是旅客对交易中所获取利益与为此所付出的成本之间的权衡，里面所提到的利益是产品的质量，成本是有形的经济成本与无形的精神成本。而此观点认为顾客在对交易进行整体评估时，一般会考虑到感知利益与经济成本，进而影响到购买行为。也有相关研究学者提出，感知主要包括产品的质量、服务质量与相对应的其他支持等元素。二是感知价值和与满意度之间的关系。顾客感知价值相关的研究中强调了商品的属性—结果—意图之间的联系。该种联系会随着使用的情景变化而产生的变化，同时还重点突出了旅客在实际消费中主观形成的期望和实际感受的比较，这样的状况直接影响着旅客对不同层级商品和服务的满意度。因此，在准备消费和完成消费的每个阶段，对商品的属性、使用的期望结果以及旅客的目标均在一定程度上影响着旅客服务质量的满意程度。三是服务质量和满意度之间的关系，在旅客购票和乘车的过程中，铁路相关的服务人员对为旅客提供的服务较多，而旅客的满意度是在体验这些服务过程中的感知，由此得知服务质量和感知价值是影响旅客满意度的重要变量。 1.2课题研究假设、数据搜集和统计 为了此次研究的课题提出了以下几种假设：H1旅客期望的服务和旅客感知价值成正比；H2旅客感知服务和旅客感知价值正比；H3旅客感知价值和满意度成正比；H4旅客期望的服务和旅客满意度成正比；H5旅客感知服务和满意度成正比；H6旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比。在此次研究中主要采用问卷调查的方式，访谈的内容主要有测评者自我介绍和与本课题相关的问题。例如，选择车次的原因、服务质量评价、衡量服务质量的因素、满意度影响的因素等。在完成的调查问卷的设计之后，对设计的问题和研究课题的有效性采用科学的测评和方法，对搜集到的信息和数据并对相关的数据进行统计，并通过对调查者职业和教育程度对其调查问卷的有效性进行分析。 2调研结果分析与启示 2.1检验结果分析 只有旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比的假设未能得到证实，其他有关课题内容的假设均通过验证，这样的研究结果充分表明了服务质量和旅客满意度具有紧密的联系，并在一定程度上影响着旅客地铁路服务的满意度。 2.2检验结果讨论 通过采用该种模型对服务质量和旅客满意度关系的研究结果进行分析和讨论得知，在旅客期望得到的服务和实际感服务的经济性、舒适性、安全性和便捷性和满意度均有较大的联系，在调查问卷中相应内容后得知，旅客对服务的期望和感知服务对其满意度均有较大的影响。旅客期望得到的服务和实际感知服务之间的差距对满意度有一定的影响，但是未对其产生决定性的影响。在实际调查的过程中，旅客更注重铁路运输和出行的安全性和及时性，对舒适性方面的要求和旅客的职务以及受教育的程度有之间的影响。综合调查问卷的内容和检验的结果，在铁路运输的过程中，服务质量和旅客的满意度具有紧密的联系。 2.3调研结果启示与对策分析 通过此次的研究结果得知，在现今的铁路客运站所提供的服务质量和旅客的满意度具有紧密的联系，满意度的高低对铁路完善自身经营方式和制定发展战略具有深远的影响。基于这样的状况，应注重对服务质量的提升。服务质量主要包含以下几个方面的内容：一是铁路站台项目工程的建设；二是票价的制定；三是候车环境的建设和完善；四是车站上安保和服务人员的服务质量。在对该方面课题进行分析和研究的过程中，对以上的问题进行分析和探究，从中发现现今铁路在实际建设过程中存在的不足，这些不足严重制约着铁路企业的发展。为了更好地提升铁路客运站为旅客服务的满意度，在其未来的发展中，应注重以下几个方面的建设。①加强铁路客运站安全方面的建设。在该方面的工作中，应组建专业的设计和建设小组，对车站站台和运行轨道的建设质量进行提升，并保障对以上项目工程的检修和维护，这样不仅能为旅客提供安全的交通乘车环境，同时还能降低事故发生的概率，提升旅客的满意度。②提升服务人员个人的素质。为了更好地提升服务人员个人的素质，应强化对对服务人员素质的培养，并在通过考核之后，再分配到工作岗位上。③制定合理的票价。在旅客选择乘坐火车交通工具时，影响旅客满意度的因素之一是经济性。为了最大限度地提升旅客的满意度，在制定票价的过程中，应注重票价制定的合理性，既要保证自身经营和发展的资金，同时还要保障旅客自身的经济利益。 3结论 在现今的铁路交通运输中，提供的服务质量与旅客的满意度具有紧密的联系。在此次的课题研究中，主要采用服务质量—旅客感知价值—旅客满意度的模型进行研究，通过提出六种假设作为研究的内容和方向，通过研究得知只有旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比的假设未能得到证实，其他有关课题内容的假设均通过验证，这样的研究结果充分表明了服务质量和旅客满意度具有紧密的联系，并在一定程度上影响着旅客对铁路服务的满意度。为了更好提升旅客满意度，本文提出了几点有效的优化策略：加强铁路安全方面的建设、提升服务人员个人的素质、制定合理的票价等，望此次的研究结果，能为我国铁路客运站制定合理的发展战略提供可行性的建议。 作者：雷利佳 单位：朔州车务段宁武火车站 铁路服务论文:铁路企业服务营销优化策略 随着我国经济发展步入“新常态”，铁路企业面临的发展环境发生了很大的变化，货运市场正遭遇着“寒冬”，客运也面临着其他运输方式的挑战。加强铁路企业服务营销，不仅是“人民铁路为人民”的服务宗旨在新时期的传承，是铁路企业作为供给侧的改革途径之一，也是铁路企业取得市场竞争优势的重要手段。 一、铁路企业服务营销的特点 铁路产品的生产过程既不同于制造业、采掘业等行业，也不同于一般的服务行业。因此，铁路企业服务营销具有其独特性。 1．铁路企业服务营销的过程具有交互性。大多数有形商品是经生产、存储、销售，最后到达顾客端进行消费。但铁路企业的产品不同，它的生产和消费过程是同时进行、不可分割的。在服务营销的过程中，旅客和货主需要直接参与并与服务人员有较多的沟通与互动。 2．铁路运输产品不可存储，需要“当期营销”。铁路运输服务不能转售或者退回，此外，铁路运输产品的需求弹性受节假日等外界因素影响较大，淡季时供大于求，过剩的运能闲置，不能盈利；旺季时供小于求，短期内加开列车也不现实。因此，铁路企业的供求平衡相对于其他企业而言较难实现。 3．铁路企业服务营销是全员营销。铁路服务营销过程的交互性决定了每名职工的行为都可能对企业形象产生直接影响。例如，旅客从甲地到乙地位移的实现，从进站到离站一系列的活动会接触到售票员、客运员和乘务员等铁路职工，这些职工不一定具有营销职能，但每一名职工都可能影响旅客消费行为的再实现。 4．铁路企业服务营销的范围具有综合性和有限性。围绕位移这一服务产品，在客运方面，还需要提供包括餐饮、行包寄存与托运等服务；在货运方面，还需要提供仓储、装卸等服务，在服务营销时要综合考虑。同时，营销范围还受条件限制，例如，客车车厢空间相对狭窄，在运行过程中不可能做到像宾馆一样舒适。5．铁路企业服务营销渠道比较单一。渠道是促进产品顺利被消费的一整套相互依存的组织。有型产品的营销渠道可以有经销、和直销等多种方式，在市场中可多次转手，最终送达到顾客手中。但铁路企业由于产品不可存储、生产与消费不可分割，因此，营销渠道较少，方式比较单一。 二、当前铁路企业服务营销的现状分析 目前，铁路企业在服务营销方面已经取得很多令人骄傲的成绩。在客运方面，开发多种途径方便旅客购票，实行网上、自动取售票机、电话、代售点等多种途径购票；开展公交式铁路运输，如京津开行的高铁，使得乘客认识到乘坐列车更为方便可靠；为旅客提供个性化服务，如南京铁路局走入大学为在校学生提供上门售票服务等。在货运方面，延伸服务链条，由“站到站”拓展到“门到门”，既方便了货主，又拓展了铁路企业的利润空间；整合零散的货运收费，统一为“一口价”，让货主在办理货物发送时，一次交清运输费用，即为货主节省了时间，也提高了铁路的办事效率；拓展“敞开受理”，对大宗稳定货物仍通过协议运输方式，对零散白货等其他货物，敞开受理、随到随运；受理渠道实现多样化，通过电话、网络办理新平台，由“面对面”扩展为“不见面”和“键对键”。虽然，铁路企业在服务营销方面取得了一系列的成绩，但仍然存在诸多问题。 1．产品分析不精细。首先，市场定位不清晰。例如，高铁和动车市场定位不够清晰，在服务方面与既有线大体一致，没有体现出品牌效应。其次，市场预测不精细、产品结构的调整欠灵活。目前市场调研较局限于对所开行列车沿线地域展开，且较宽泛，对各种运输方式的相互关系及能否满足客户的需求方面没有深入细致的预测和研究，容易造成资料收集不全、客流预测分析粗糙、预测不准确、应变能力跟不上客流变化等问题。 2．人员管理不科学。一是服务营销理念落后，窗口问询人员服务营销理念淡薄，对前来咨询的顾客没有抓住、留住客户的意识；在客运方面，部分高铁、动车组工作人员因循守旧，以既有线的行为习惯为标准，影响铁路的服务品牌形象；在货运方面，部分工作人员业务水平不高，甚至出现劝说货主选用其他运输方式的情况。二是缺乏系统管理，服务标准不高。部分职工缺乏动力，干劲不足；绩效考核体系不科学，考核流于形式；培训机制不统，整体素质水平很明显跟不上步调；缺乏激励措施，营销团队或班组之间缺乏竞争意识。三是优秀的营销人才短缺。许多管理人员和一线职工都属于“一专多能”型，没有系统、专业、科学的市场营销、统计分析等方面的知识与技能，依靠经验积累多，依靠科学分析的少，每年进行的市场调查与预测流于形式，管理机制难以适应市场要求。 3．价格机制不完善。一是铁路运输产品价格的制定与市场关系小，暂未形成系统的市场价格制定体系。二是铁路运价制度不灵活，各级运输部门无法随行就市，根据市场供求关系进行灵活调整，来发充分挥铁路的整体价格优势。三是市场调查力度不够，对客户的心理价格预期缺乏合理的判断。在不科学的统计分析和定价机制下形成的价格，影响了铁路企业的市场竞争力和可持续发展。四是缺乏有效促销措施，手段单一。面对激烈的竞争市场，就目前来看，铁路客货运输并未出台任何促销措施吸引顾客。 4．服务流程缺标准。首先铁路客货运输缺乏统一的服务流程，提供的服务水平参差不齐，影响服务品牌效应的形成。其次，缺乏满意度测评体系。铁路企业目前尚缺乏一套行之有效的旅客、货主满意度测评体系，在完成运输服务后，对旅客、货主满意度的测评基本没有，难以收集旅客、货主的意见，因此缺乏对旅客、货主需求深入分析的依据，也无法对未来发展方向提供科学、量化的指导依据。 三、铁路企业服务营销的优化策略 1．树立全面的服务营销理念所谓全面的服务营销理念包括两方面，一是全员性。铁路企业服务营销的独特性要求企业树立全员的服务营销理念，并在企业上下达成共识。全员营销不仅局限于营销人员，每位职工都有机会与顾客直接或间接打交道，都是企业提供服务的“窗口”。铁路企业的服务营销也并非单一部门的使命，为获得最佳工作成果，服务营销活动要求各个部门通力合作。二是全过程性。旅客购票和货主办理货物运输仅仅意味着服务的开始而不是结束，对旅客和货主而言，产品的价值体现在服务期内能否满足他们的需求。因此，服务是一个过程，要关注旅客和货主在接受铁路服务全过程中的感受。 2．加强服务品牌建设品牌不仅是企业的形象，也代表着企业对于产品特征、效用和服务的一贯性承诺。加强铁路企业服务品牌建设，要加强软、硬件投入，创建一流的设施，使站房、线路、线路两边的绿化以及防护设施等都给人以赏心悦目的享受。要根据客户定位提供差异化服务，让旅客感受到铁路产品的“物有所值”“物超所值”。要增加特色服务，根据铁路企业自身的人才优势和资源优势，确立铁路的服务特色，展示服务优势。要突出文化服务，努力增加传统服务中的文化含量，提高铁路产品的文化品位与文化内涵。要加强品牌传播推广，通过更广泛的媒体宣传向公众传播并改变公众头脑中对传统铁路根深蒂固的一些不合事宜的印象及概念。 3．加强高素质人才队伍建设服务营销的成功与职工的挑选、培训、激励和管理的联系非常密切，只有高素质的职工队伍才能为顾客提供优质的服务。因此，要优化招聘流程，选拔优秀人才，通过内部市场细分进行岗位设置与管理。要提高服务标准，将各类细节上的服务纳入常规的服务体系，以提供超值服务为标准，超越顾客期望。要健全管理体制，完善绩效考核体系，通过物质与非物质激励，充分调动工作积极性，发挥职工主观能动性。要强化培训，通过内、外部培训相结合的方式，培养职工正确执行服务营销策略的能力。 4．充分发挥价格的杠杆作用价格是服务营销组合中的一个重要因素，在现代营销过程中，尽管非价格因素的作用在增长，但价格仍是影响企业发展的重要因素。铁路企业产品的定价策略必须摆脱呆板的定价模式，合理变通，科学定价。应根据市场的实际情况，充分考虑成本因素、需求因素、竞争因素、政策因素等影响定价的因素，从定价的目标出发，运用灵活的价格手段，来适应市场的不同情况，让旅客和货主认为所获得的价值超过付出的成本，即超值心理预期，从而保持铁路产品的市场竞争力。 5．优化服务流程，提高客户满意度要制定标准服务流程，打造完整服务链。例如针对运输服务信息化、便捷化、优质化的新形势和旅客货主的新要求，抓住承运始发、装卸理货、到达支付三个关键环节，以方便客户为目的，建立起货物承运、装卸作业、在途运输、货物交接、到达交付等环节在内的完整服务链。特别是随着大数据、“云时代”的到来，可以用数据思维助推铁路服务的延伸。要精心开展市场调查，建立和完善铁路运输服务质量管理和评价体系。从而能够对客户的满意度进行测评，以不断完善各服务流程，更为有效地吸引客户。 作者：王芳 单位：呼和浩特铁路局党校 铁路服务论文:铁路企业服务型党组织建设研究 党的十八大提出了加强基层服务型党组织建设的任务要求，为新形势下基层党组织建设指明了方向。面对深化铁路体制改革、转换经营机制、全面走向市场的新形势，搞好服务型党组织建设具有十分重要的意义。 一、加强服务型党组织建设中存在的问题 铁路运输企业在服务型党组织建设上具有传统优势，特别是近年来，围绕建设服务型党组织这一重大课题，各级党组织积极开拓创新，努力探索实践，建立形成了基层党组织服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员的常态长效机制，创造了一些值得坚持和深入推广的有益经验和做法。但随着铁路企业改革的不断深化，还有一些领域需不断完善，特别是与党的十八大提出的要更加注重强化党组织服务功能的要求还有一定差距。 1．党组织服务功能还不完善。中央在《关于加强基层服务型党组织建设的意见》中明确提出，各级党组织要以服务型党组织建设引领基层党建工作，使服务成为基层党组织建设的鲜明主题，推动基层党组织在强化服务中更好地发挥作用。铁路作为大众化交通工具和它的服务属性，更要把服务作为党组织的自觉追求和基本职责。但目前，一些基层党组织功能还没实现真正意义上的转型，仍然习惯沿用以往的管理模式做工作，不同程度存在重管理轻服务的倾向，领导方式、工作方式、活动方式还不符合建设服务型党组织的要求。有的生产一线党员反映，党组织一直给我们压担子、提要求，党支部书记愿做我们的“管家”，不愿做我们的“贴心人”和“主心骨”。 2．党组织服务能力还不适应。加强服务型党组织建设关键在书记和党员干部。目前，一些基层党员干部特别是党支部书记的能力素质不适应，影响和制约建设服务型党组织的推进和发展，主要表现为：一是年龄“老”的问题突出。据统计，全局运输一线50岁以上的党支部书记，占运输一线党支部书记总数的31．5％，而且这种趋势还在发展。他们当中有的党支部书记文化层次偏低，前瞻性思维差，对推进服务型党组织建设的积极性不高。二是能力“低”的问题突出。基层反映，有的党支部书记做群众工作的能力偏低，本领不大、办法不多，显得有心无力。有的支部书记工作没少做，但效果不好，陷入党员和群众不领情、不理解的尴尬境地。 3．党组织服务载体还不丰富。党组织以什么样的形式和载体服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员，是各级党组织需要研究和探索的一个重要课题。从目前情况看，基层党组织服务载体陈旧、手段单一问题还很普遍。一是服务中心工作的载体无特色。上级“指到哪儿打到哪儿”，不能结合自身实际设计开展特色活动。二是服务职工群众的载体无发展。有的党支部服务手段传统，在倾听群众意见、维护群众利益上用力不够，甚至还存在“真空”和“盲区”。三是服务广大党员的载体无新意。绝大部分党支部都建立了覆盖本支部党员的微信群，但在怎么用上缺少思考，微信群里长期无声无息，影响与党员的沟通和服务。 4．党组织服务保障还不到位。铁路企业服务型党组织建设是可持续发展的工作，必须进入制度化管理轨道。目前，铁路企业服务型党组织建设制度机制不完善不科学的问题还比较突出。一是各种制度、规定、要求缺乏有机连接，“三个服务”的要求单摆浮搁，没有形成互相衔接、互相支撑的制度体系，导致在管理上“一对一”、落实上“单打一”，整体作用发挥效应不强。二是缺少服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员的长效机制，有的制度办法已经过时，有的管不了长远。三是服务型党组织建设的考核标准不明确，群众监督测评机制不健全，一些好的制度得不到有力的贯彻执行，干好干坏一个样，考核评价机制不健全。 二、铁路运输企业服务型党组织建设的难点 加强基层服务型党组织建设，是一项系统工程，也是一项全新工程。推进铁路运输企业服务型党组织建设具有良好基础，但也存在需要高度重视、下力量加以解决的难点问题。 1．服务群众的内生动力问题。基层党组织服务群众、做好群众工作，是其重要职责和使命，也是践行全心全意为民服务宗旨的要义所在。但不少党员坦言，基层党组织服务群众、做群众工作的实际效果并不令人乐观，这里面固然存在手段不新、办法不多、精力不够、资源有限等问题，但有一个根本问题一直深层次存在，那就是基层党组织服务群众、做群众工作的内生动力不足。如何采取切实可行措施，解决好基层党组织书记思想认识问题，增强服务群众、做群众工作的责任感和使命感，激发和保持持久的内生动力，是服务型党组织建设的一个迫切需要解决的难点问题。 2．服务范围和内容的界定问题。铁路企业基层党组织的工作对象直接面对党员群众，工作任务主要是动员宣传和组织带领党员群众积极贯彻和自觉执行党的路线方针政策，齐心协力实现党的战略目标。因此，界定哪些是基层站段党委的服务范围和内容，哪些是生产一线车间党支部的职责范围极为重要。基层站段党委应在宏观层面上多下功夫，牵头抓总，出台政策，顶层推动，解决大事难事。生产一线车间党组织要做好面对面的服务工作，了解群众需求和诉求，将群众意见带上去，将相关政策法规作宣传解释，做好具体服务工作。3．服务型党组织的科学考核评价问题。考核是导向。利用量化考核手段，对服务型党组织建设以及作用发挥情况进行倒逼，这对提高基层党组织服务能力和水平大有裨益，也是实现服务型党组织建设目标的重要保证。一些党支部书记坦言，在铁路基层工作，安全、经营、服务等重点工作是硬任务，服务群众工作是软任务，服务工作搞的好不好没关系，如果安全、经营、服务等重点工作出了问题，头上的乌纱帽就受到影响了，如何科学考核评价，是服务型党组织建设的又一个难点问题。 三、加强铁路企业服务型党组织建设的探索 2013年8月，《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中明确了“铁路是国家重要的基础设施和民生工程”的新定位，这迫切要求铁路基层党组织必须以建设服务型党组织为引领，推进铁路基层党组织建设实现新的发展。 1．建强书记、党员、干部“三支队伍”，提升服务能力。一是提升支部书记队伍忠诚履职能力。实施党支部书记“铸魂提素”工程，开展革命精神、时代楷模、红色历史教育，培育党支部书记忠诚事业、守土有责、敢于担当的思想灵魂；开展形势任务、党建业务教育，努力提高业务能力和工作本领。二是提升党员队伍联系帮带群众能力。加强党员践行宗旨、服务群众教育，组织党员开展承诺践诺，采取佩戴党徽上岗、制作党员岗位牌等形式，亮身份、展作为。采取个人自评、党员互评、群众评议、领导点评等方式，对党员承诺践诺进行评议。三是提升干部队伍依靠意识。深化党的群众路线教育，增强基层干部全心全意依靠职工办企业意识。尊重职工群众主体地位，尊重基层首创精神。 2．搭建联系、便民、活动“三个平台”，拓展服务功能。一是搭建联系群众平台。坚持周工作碰头会、信访接待日、党务公开、领导干部联系点、各级干部包片、定期与不定期入户走访等制度，真诚倾听群众呼声，真实反映群众愿望，真情关心群众疾苦。二是搭建便民服务平台。党支部建立党员服务站，基层单位党委建立党员服务中心，形成上下联动、横向互动、纵横贯通的网格化服务体系，拓展党建工作的触角，为职工群众提供最大便利。三是搭建党内活动平台。开展以“一特色、一品牌、一亮点”为主要内容的“服务品牌”创建活动，打造特色服务，突出亮点，典型引路，发挥作用。以创岗建区为依托，把身边群众纳入责任区，强化岗位互控、互学、互帮、互检。围绕安全、经营、服务重点工作，安全创“三无”、服务创优质、经营创效益、岗位比贡献“三创一比”主题实践活动，不断掀起立功竞赛高潮，在安全运输经营主战场充分展现党组织和党员的先进性。 3．健全管理、激励、保障“三项机制”，推行常态服务。一是建立科学的管理服务机制。建立健全党员分类管理机制，根据不同党组织、党员的特点，优化支部分类设置、党员分类管理模式，实施党员素质提升工程，提高党员带群众能力。二是建立科学的激励服务机制。探索服务群众争先创优的激励机制，调动基层党组织创造性开展工作的积极性。制定科学合理的考核机制，坚持将考核结果运用到单位和个人实绩评定、评先选优、选拔任用等方面，与相关责任人的考核激励和晋级评优等切身利益挂钩。三是建立科学的保障服务机制。建立和形成经费保障的长效机制，将实施服务经费列入单位活动经费预算。建立健全党员权利保障、党代表充分履行职责、党内民主选举、民主评议、党员评议干部、党员议事会、党务公开等制度。不断完善党内关怀制度和党员患病受伤时必访、党员亡故时必访、党员家庭遭灾时必访、党员生产发展有困难时必访的“四必访”工作机制，让党员感受到党组织的温暖. 作者：宋贵博 单位：沈阳铁路局机关党委 铁路服务论文:铁路客运服务质量的提升思考 1铁路客运服务质量的内涵 铁路客运服务质量就是铁路在运输过程中，需要确保其运输服务质量能够满足旅客和货主明确或是隐含需求的能力特性的总和。在铁路客运服务中，其所包含的内容较多，在为旅客提供服务过程中，需要最大限度的满足旅客旅行过程中的物质文化需要，同时还要为旅客提供满意的优质服务。确保旅客旅行过程中的安全性，确保列车的正点运行，努力的降低成本，减少旅客的费用支，确保旅客旅行的经济性。铁路客运门还需要尽量的扩大运能，采取多种措施来简化手续，为旅客创造便利条件。最大限度的满足旅客旅行过程中对舒适性的要求。客运人员在为旅客提供服务过程中要做到热情周到，文明礼貌，努力的提升旅客的旅行质量。 2提高铁路客运服务质量的措施 2.1通过企业文化建设增强企业凝聚力铁路企业需要加快自身文化建设，特别是客运部门，更需要打造与自身适合的客运服务文化，从而更好的将客运工作窗口的性质充分的体现出来，树立现代化服务理念，在工作中做到细心细致和热情周到，在实践服务工作中对自身的文化精神内涵进行不断完善，从而树立良好的企业形象，增强全体客运人员的凝聚力，更好的确保铁路企业核心竞争力的提升。 2.2通过落实服务标准提供个性化服务在客运服务工作中，需要落实好服务标准化管理工作，严格按照现行的规章制度，通过日常积累的先进经验，制定统一的服务质量规定，确保旅客运输安全的同时，也有效的提高客运服务质量。客运职工要通过学习标准和技能演练等掌握标准，在客运服务中，更要落实标准。各级部门要严格监督和考核客运人员执行标准。要针对不同旅客的差异，采取不同的服务方式，满足旅客的需求。对不同的服务对象提供不同的个性化服务，列车员在工作中遇到的旅客形形色色，提出的要求也多种多样，要做到个性化服务。对旅客的服务要做到适需服务，旅客不需要的时候不做，需要的时候一定要做好。 2.3通过服务培训提高客运服务能力旅客在旅行过程中，一旦旅行条件发生变化，旅客的心理也会发生较大的改变。旅客的心理活动不仅会受到旅客共性心理的影响，不罕受到客观事物变化的影响，这就需要客运服务人员在掌握旅客的共性心理的同时，还要能够对旅客的个性尽量有所了解，这样才能在工作中做到主动性和有针对性。在铁路企业在对客运服务人员培训过程中，在一些基本服务技能、职业道德等培训的基础上，还要增加心理学和沟通技巧的培训内容，提高客运人员的沟通能力，使其能够更好的旅客提供优质、高效的服务。 2.4健全完善站车服务设施新建的客车和车站，在设计环节就应体现人性化，充分考虑满足旅客在安全、便捷、舒适等方面的要求，营造一种轻松、温馨的气氛；候车室和车厢内应悬挂装饰画，营造有主题的文化氛围；车站内的各种引导牌应明显、醒目、连续；在车站和列车上应增加现代化通信设备，旅客可以上互联网；在列车上应增加呼叫设备，旅客可以直接和乘务人员交流，提出服务要求等；应加快站车设备的更新改造，加大客运服务备品的投入；应加强站车设备设施的日常维护和检查，及时发现设备隐患，降低设备故障，保证设施设备处于完好状态。 2.5提高列车餐饮管理水平餐饮服务作为列车客运服务的重要内容之一，需要根据列车开行的特点，确保为旅客提供多样化的餐饮服务。需要对餐车食品供应加大改革力度，制定科学合理的餐饮供应计时，进一步对餐饮管理制度进行完善，强化餐饮设施建设，严格控制餐料的采购管理，避免采购过程的中间加价环节出现，加强监督，有效的提高餐饮供应的质量，为旅客提供满意的餐饮服务。 2.6通过相关部门的密切配合确保客运服务质量虽然客运服务中客运人员直接与旅客进行接触，但旅客服务质量的提升并不仅仅是客运人员的事情，铁路各相关部门的工作也会直接影响到旅客服务的质量，所以在提高铁路客运服务质量工作中，需要铁路车、机、工、电和输等各个部门密切配合，从而确保客运列车的安全和高效运行。 3结束语 铁路客运服务质量的提升是一项较为系统的工作，具有长期性和持续性的特点，这这就需要铁路要加强自身的企业文化建设，落实好服务标准，在客运服务工作过程中需要以满足旅客的需求作业服务的出发点，并根据旅客需求的变化情况来随时对客运服务方式和内容进行调整，确保全体铁路客运人员自身服务意识和服务能力的不断提升，确保铁路客运服务质量全面的提高。 作者：崔新明 单位：哈尔滨铁路局佳木斯火车站 铁路服务论文:探微铁路客户服务中心的质量管理 1全面质量管理机制 为规范铁路客服中心的运营管理，提高服务质量，从粗放型服务向精细化服务转变，铁路客服中心提出采用全面质量管理机制，从组织结构、管理环节等方面入手，提升服务质量。 1.1组织结构 铁路客服中心在充分借鉴优秀呼叫行业先进经验的基础上结合铁路运输服务的特点，经过两年多的摸索尝试，逐步将全面质量管理落实到各项工作之中。客服中心的组织。 1.2管理环节为了落实全面质量管理，客服中心将目标设定、过程监督、事后分析和纠偏措施4个环节形成一个闭环，能够有效地将质量监督和信息及时反馈到各个环节的作业中，与之相关的各个部门的职能也相应有所调整，从而确保质量管理的有效落实。 1.2.1目标设定 成都铁路客服中心根据行业特点，结合铁路局运营规划和总体指示，并结合自身技术实力、人力资源及服务类型等特点设定提高铁路系统的软实力，提高旅客满意度的总体目标。在目标的设定上，将定性指标和定量指标相结合，领导指示和专家意见相结合，旅客要求和客服人员意愿相结合，细化和深化目标。 1.2.2过程监控 基于自身的资源和技术，在技术监控过程中，客服中心主要采取了电话监控形式，为事后分析提供数据支持。为做到数据的真实有效，得到公平公正的评价结果，客服中心将电话监控从方法、数量两方面进行细化。 （1）电话监控方法。监听时间包含实时监听和录音回放两种；监听人员包含组内监听、组间监听、质检员监听、自我监听四种形式。为保证质量评估的公正性，及时发现质量管理中存在的问题，成都铁路客服中心对同一客户服务代表的监听记录分别采用组内监听、组间监听、质检员监听三种形式。 （2）电话监控的数量。客服班长或专家代表对本组客服代表的通话监听，平均每天不少于1条；客户服务代表被组间监听的数量，平均每天不少于1条；客户服务代表被质检员监听的数量，平均每天不少于0.5条。 1.2.3事后分析 事后分析在全面质量管理中起到至关重要的作用。在这一过程中，技术人员和专家对抽样的电话监控进行评价，通过不同的指标、数据发现问题的所在，制定相应的纠错方案，同时向相关部门递交分析结果。事后分析分为两个级别，从客服服务、服务效率分析、服务质量分析和服务内容分析4个方面进行分类，从各自的分级指标进行分析。新业务推出初期，客服中心适当增加监听数量，多采用实时监听方式，针对不同熟练程度的客服人员采用不同的监听方式，对新员工多采用实时监听，便于及时改进；针对不同熟练程度的客服人员监听数量有所区别，对新员工适当增加监听次数。真正做到“因地制宜”及“因时制宜”，将有限的人力和物力资源用在待改进之处。在事后分析时，客服中心采用抽样调查办法。针对样本进行分析后，通过加权的方法利用质检评价系统进行评定。质监系统将客服代表的服务流程分解为5大项22个评价点，每个评价点各有不同的权重数，只需由监听人员勾选后，即可对客服代表的服务质量进行打分。 1.2.4纠偏措施 纠偏措施是针对事后分析的结果，对有待于补充的环节提出和制定相应的补救方案。在制定补救方案的过程中，充分考虑效益和成本之间的结合。由于铁路运营的自身的特点，铁路客服中心呈现明显的周期性，如春运、节假日。为此，客服中心制定了相应的应对计划应对节假日工作高峰。此外，确定一系列的激励措施确保服务质量并调动客服人员的积极性。主要纠偏措施集中在以下几个方面。 （1）在业务高峰期间增加人员和席位，并储备了一支60人的常备客服代表队伍，同时建立了长效机制，在春暑运期间派签约大学生、志愿者等担当客服工作，有效地保障了客服代表的人员需求。 （2）建立相应配套管理方法。结合呼叫行业的标准和铁路客货运输服务的特点，铁路客服中心建立了服务流程、标准用语、学习培训、绩效评估考核等26个配套管理制度，使客服中心的服务质量从制度上得以保障。 （3）软件升级。开发了“成铁在线”旅客服务平台，实现了投诉、求助等信息在有关部门、单位间高效流转和监控；对语音平台软件进行优化，使其更加稳定，操作界面更加人性化；对知识库进行了升级，实现了模糊查询，对于客服代表特别是新进人员的知识查询速度和准确性有了相当大的提升。 2效果分析 铁路客服中心实施全面质量管理的效果十分显著。经过全面质量管理以后，客服中心的过程规范性逐步提高，表明员工的操作水平及操作的规范性有了显著提高，伴随着的就是平均单次服务时长下降，以及客户满意率和服务成功率的提升。 3结束语 客服中心实施全面质量管理的结果表明，全面质量管理的目标设定、过程监督、事后分析和纠偏措施4个环节，能够有效提高客服中心的服务质量，继而提升铁路行业的软实力，使铁路更好地为旅客提供出行便利。 作者：王斌单位：成都铁路局客运处客户服务中心 铁路服务论文:改变铁路电力供电服务观点 1更新服务观念是生存发展的需要 电力行业是公用性行业，具有自然垄断特点。长期形成的垄断经营是电力企业产生某些不正确的权利意识，个别职工利用电权谋私利的行为也时有发生，尽管这些年来我们不断整顿行业作风，并开展多种形式检查活动，但是真正使优质服务与企业及职工的行为融为一体，具有较高服务质量和长久的生命力，还要适应市场机制的要求，牢固树立新的服务理念。发展社会主义市场经济，对电力的优质供应和优质服务提出了新的更高的要求。作为铁路供电行业，多年的运营管理是以保证铁路运输畅通为主动脉，兼顾保障沿线生产、生活用电。随着铁路运输主业的逐渐脱离，除铁路主要运输确保用电外，其他用电将逐步推向市场并参与社会竞争，铁路电力正处于改革与发展的重要时期。长期以来宝成铁路供电模式:从供电局110kv购置电能，经过牵引变电所将110kV变为27.5kV供接触网机车取流，一部分再有动力变将27.skV变为10kV供站区的生产、生活，生活用电。区间、小站用电是从27.skV接触网取流经过变压器变为0.23kV供电。随着铁路改革的深化，铁路局要求有地方电源的生活供电区域交地方管理，地方电力局进人我们铁路地区。要清楚地看到这个形势，我们在服务理念、服务机制、服务水平和服务质量上要有所提高，建立畅通、高效、反应迅速、为广大客户接受的服务体系，要彻底转变传统的电力销售观念，以用户利益为第一需要，以优质、方便、规范、真诚的服务向用户供应可靠的高品质电力，并在这一过程中发展壮大自己。变。针对这一情况，在机制上略阳供电段撤销了供电业务室和单纯的收费组。成立电力专业室，直接对电力工区。电力工区从过去单一的只管电力维修到现在的收费管理及供电质量捆绑考核，既增加了供电质量意识，也使他们直接面对用户，能够及时、迅速发现和处理一些故障，彻底转变工作作风。转变观念首先要转换机制，在企业内部建立竞争机制、激励机制和约束机制，并与市场要求相适应，优质服务理念要反映在每个细枝末节，从而提搞整体素质，树立整个社会良好形象。 2转换机制，让优质服务深入人心 3运用信息技术，完善科学管理 评价优质服务的效果如何，客户的感受是第一位的，客户满意才是对电力供电的认可。我们内部市场化的运作机制必须改变，营销服务是中心，安全生产、技术进步经营管理等各项工作都要围绕这一中心，优质服务与完成好供电紧密结合、互相促进。优质服务没有最好，只有更好。目前虽然我们也建立了用户服务监督机制，但管理水平不高，服务意识和思想作风还没彻底转实现电力营销的电子商务化，是网络经济时代对电力营销管理与服务提高的新要求。作为用户，电量电费是其最关心的问题之一，由于种种原因经常造成用户对于电量、电费的各种疑问，用面对面的解答方式，不仅需要大量的工作人员，工作效率低，而且还给用户造成许多麻烦。略阳供电段近几年自筹资金进行计量改造，更换电线路，加大设备容量，保证电压质量，改变原来供电方式将树枝分叉供电改为放射式供电。在硬件提高的基础上，还引进了计算机抄表系统。该段采用了DDSll6型电子式载波电能表，通过导电线路进行遥测、遥控、实行计算机管理，给工作人员和用户带来以下方便: (1)解决了过去抄表费时、费力并存在漏抄、和不准的现象，达到双方满意效果。 (2)用电情况及时掌握，载波集中抄表系统中心计算机监视所有电表运行情况，一旦出现问题，信息马上反馈，用户也可以电话查询。 (3)对特殊用户电表进行专门抄收，系统自动定时完成。 (4)系统本身具有防窃电功能，可随时发现对表前窃电或故意破坏电能表的违章用户，同时电能表本身对反向连接，一火一地、短接等窃电方式也是有一定防护能力，一旦出现问题，可以去人有目的检查，避免了盲目性，提高了工作效率。(5)在电费回收方面，对那些少数拖欠电费、不交电费者，根据计算机指令信息由继电器控制断电。解决了过去由抄表人员上门追缴或找不着用户等现象。 4服务到位，建立与用电客户的亲善关系 服务是否到位，客户是否满意，是检验优质服务成效的根本标志。例如前一段时间受理了一件用户反映的配电计量箱带电故障，我卜们立即派人检查，万用表显示电压220V，当时考虑是否配电箱进、返出线脱皮或控制开关绝缘下降，经处理，带电现象仍然没有消除。后将电度表拆下打开，发现电表一项电流线圈烧坏，导致绝缘击穿，原因是用户违章用电，使用电焊机过负荷所至。我们给用户讲明道理及整改办法，打消他们的思想顾虑，用户深受感动并表示今后一定积极配合工作。通过这件事使我们认识到，只有到位的服务才可建立与客户的亲善关系。总之，电力企业以市场为导向，转变经营机制是理念更新、落实优质服务的前提，这将是一个不断深化的过程，这一过程将使我们不断创新管理，树立自己的崭新形象。 铁路服务论文:铁路货运服务质量管理研究 摘要：有效的铁路货运服务质量管理可以防止小问题演化为不可解决的大问题，构建铁路货运服务质量问题管理模型，其主要环节包括问题筛选、归因分析、方案制定、方案执行与反馈等。通过有效运用铁路货运服务质量问题管理模型，充分论证该模型解决铁路货运服务质量问题的能力，提升铁路货运服务质量管理水平，不断提高铁路货运的客户满意度和市场竞争力。 关键词：铁路货运；服务质量；问题管理；归因分析；市场竞争力 1铁路货运服务质量问题管理概述 铁路货运服务质量是铁路开展营销、拓展市场、巩固货源的基础和关键。铁路货运组织改革以来[1]，上海铁路局高度重视铁路货运服务质量改进工作，在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题，对规范货运管理、提升货运服务质量发挥了重要作用。然而，根据铁路货运服务质量满意度调查显示，上海铁路局货运服务质量水平和客户期望仍然存在一定的差距。针对这一差距，货运部门需要客观分析货运服务质量中存在的问题，构建一套能反映铁路货运服务质量问题管理的有效机制，使铁路内部管理与客户需求紧密对接，不断改进货运服务质量。目前问题管理模型研究理论已经形成，石油、化工、食品药品、电力等行业对问题管理进行了探索，借助问题管理模型不仅解决了部分工作中存在的问题，也优化了企业的内部管理[2]，极大地提高了解决问题的效率，推动了企业内部组织和个人管理水平的提升，激发了员工对工作现状的积极态度和对问题的危机意识[3]。这种以问题为导向，通过发现问题、分析问题、有效解决问题的问题管理机制，为铁路建立服务质量问题管理模型，充分挖掘铁路在制度管理和内部生产管理中存在的缺陷，针对货运服务质量问题对症下药，可以更有效地提升货运服务质量和市场竞争力。但是，建立铁路货运服务质量问题模型仍然存在以下问题。（1）缺乏对服务质量问题的分析和挖掘。目前铁路货运服务质量问题主要通过95306客服电话(包括95306电子商务系统)及其他各种渠道的反馈，遇到什么问题就处理什么问题，存在治标不治本的现象，很难透过现象看到本质，导致重复劳动较多、处理效率低下，存在与客户需求脱节的问题[4]。（2）缺少具有方法论性质的服务质量问题管理体系。上海铁路局虽然已经成立受理和配送中心[5-6]，明确了受理席、配送席、投诉席等岗位的工作职责和工作要求，实现全流程客户满意度工作的正常运转，但在实际操作中对于制约铁路货运服务质量发展的问题，仍然需要科学高效体系化的服务质量问题管理体系作为方法论评价指导，形成对货运服务质量问题指导的闭环管理体系。 2铁路货运服务质量问题管理模型建立 问题管理模型是由寻找和发现问题、分析与界定问题、制定解决方案、实施方案、新问题跟踪和反馈等环节组成，为企业解决客服投诉和提升业务管理水平提供方法和理论依据。当前铁路货运服务质量问题管理的思路是将各种问题进行归类、分析、甑别、提炼。例如，管内投诉问题、上级部门检查发现问题、外局转来的投诉问题等，获取能够提高铁路货运服务质量的信息，锚定问题关键点，研究制定解决方案，有重点地解决影响铁路货运服务质量的突出问题，形成基于铁路货运服务质量体系的“问题筛选、归因分析、方案制定、执行与反馈”闭环问题管理模型。上海铁路局货运服务质量问题管理模型图如图1所示。管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题，定期按照窗口服务类、设施设备类、生产业务类进行分类，并按服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等对每个问题打上标签，进行统计筛选。货运服务质量问题分类与问题标签对应关系如表1所示。（2）归因分析。统计筛选后，对这些问题进行分析、甑别、提炼，获取有价值的信息。充分挖掘发现问题的根本原因，重点挖掘造成客户不满意的内部管理原因，调查分析是否存在执行不到位和制度不合理等情况。通过对问题的层层分解、准确把握，正确地锚定到问题的关键点，为下一步的方案制定打下基础。（3）方案制定。归因分析后，应制定相应的整改方案。属于窗口服务类的服务态度、服务意识等问题，通过对当事人的考核、培训，强调主人翁意识；属于设施设备类的问题货运处应加强与计统处、科研所、建设处、财务处等部门的研究，根据具体情况制定管用修计划、做好设备采购、基础建设、课题研究等相关工作；属于生产类业务类的问题，应加强内部生产环节的管理，制定相应的措施，研究与之相适应的操作办法。（4）方案执行与评估反馈。制定相应的整改措施后，应对方案执行效果进行周期性评估，同时，将评估结果反馈到最初的开始阶段，形成闭环管理。强调反馈的不仅仅是评估结果，还包括对前期问题挖掘、方案制定、方案执行的优化建议，注重问题管理的细节，并将问题管理具体化，减少工作中的失误。 3案例分析 3.1问题筛选。按照服务质量的来源渠道，将95306咨询、管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题，依据服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等标签进行归类，整理得到2016年上海铁路局货运服务质量情况统计(不含受理)如表2所示。根据2016年上海铁路局服务质量统计情况，全年服务质量共发生1394起，涉及运到时限问题626起，占比44.9%。其中管内投诉、上级部门检查发现、外局转入投诉共发生121起，涉及运到时限问题发生56起，占比46.3%，由于货车调送、货物交付、接取送达等问题中也会造成运到时限的延长，在问题管理中可能并没有按运到时限标签进行统计，因而实际由运到时限引起的货运服务质量问题占比会更高。3.2归因分析。（1）缺乏专门的管理监督平台。自2013年货运组织改革以来，铁路部门成立了“前店后厂”的总体组织架构，“前店”在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题，得到了客户的认可。但是“后厂”的运输生产还不能适应新形势的需要，运输效率有待提高，缺乏专门的管理监督平台，货运、调度部门在运到时限问题上缺少明确的部门分工与合作，致使货物运到期限成为铁路运输的“痼疾”。（2）内部生产环节造成运到时限延长。运到时限是指从货物从铁路承运时起(集装箱、零散货物快运为装车结束)至交付时止的总时长，包括发到站间运到时限和货物配送时限，包含接取、装车、输送、卸车、配送等各个环节，出现的典型问题如下：①装车后挂运不及时；取送车、甩挂车困难，造成车辆停留时间较长；货物线一次作业车数有限，订车超过一批作业量时，需要等待二次对位及取送车；没有编挂能力，在满轴满编的情况下，中途站挂车困难，货物装车后，等待时间长。②特快、快速班列“最后一公里”运到质量。部分车站存在等卸车线、等货位，造成晚点；因集中到达，卸车能力不足，造成晚点。③“门到站”“站到门”过程存在沟通不畅，造成货物取送不及时，影响运到时限。④技术站问题。部分编组站车流不足，造成等流现象；零散快运运管内重车沿途经多个编组站、技术站作业，作业时间用时长。（3）无法提供必要的运输轨迹信息。除了铁路内部生产组织环节等方面引起的运到时限问题外，无法对外提供轨迹追踪也是引起运到时限问题的重要原因，客户出于对生产经营等方面管理的需要，对货物运输状态格外关切，而铁路部门无法提供相对应的轨迹信息就体现出铁路货运服务质量的不足，这也是运到时限咨询类问题颇多的原因。（4）缺乏必要的监督考核制度和投诉处理机制。整个内部生产环节缺乏统一有效的“后厂”运输生产作业组织考核机制，发生问题后，投诉处理又很难令客户满意。3.3方案制定。3.3.1推进物流管理平台建设和合署办公机制运行。物流管理平台是解决“前店后厂”结合部存在问题的重要纽带，它是基于调度所货物快运值班调度台和货运处受理和配送中心物流调度台，通过合署办公共同解决货物运到时限问题。通过物流管理平台可以掌握零散快运货物“取、装、运、卸、送”物流流转全过程，确立运到时限标准和要求，实施全程管控。对于一站整零、批量零散快运车辆，计划调度员实施车流单独推算、重点掌握，以便于快速中转、优先上线。而货运处受理和配送中心物流调度台负责对影响快运货物运到时限、货物班列“最后一公里”运到时限原因进行分析核实和考核，通过对物流总包项目全程盯控、掌握运输资源，协调处理重点事项等方式，提高物流全程服务质量管理工作。3.3.2加强内部生产环节盯控和技术站方案优化。（1）装卸车组织盯控。货运中心应加强与车站取送车联系，合理调整装卸作业线路、仓库、货位，组织装卸劳力、机具，安排作业班次。各车务站段应按照时间节点、作业标准的要求组织取送车，为装卸车作业创造便利条件，实现快装快卸。（2）货物配送盯控。货运处受理和配送中心物流调度负责货物配送盯控。“门到站”业务，作业站应与客户及合作企业驾驶员及时沟通联系取货时间，应与客户确定具体取货时间；“站到门”业务，货物到达卸车后1h内，作业站应及时将送货信息报货运处受理和配送中心物流调度，原则上各作业站必须在2h内具备交付条件。货运处受理和配送中心物流调度在接到配送信息后，结合网格化运输资源和配载，及时、合理下达派车单。（3）技术站方案优化。技术站方案优化包括站场分工优化，分类线、调车机使用方案优化，精确掌握车站现在车及阶段到达车流信息，提高列车编组质量，压缩中转时间，杜绝将快运车辆编挂在挂有违编、违流、停交、限交车流的列车上，确保快运货物快速输送[7]。3.3.3做好信息录入管理和对外轨迹查询。加强运输组织管理，根据推进准时制运输要求，指定专人负责，积极用好信息系统，完整、及时、准确地采集各作业环节信息，实现货物全过程追踪、监控、预警，确保货物运到时限满足客户需求。95306客服电话、货运营业厅提供物流轨迹查询服务，95306货运电子商务网站向社会开放物流轨迹关键环节点查询功能。3.3.4建立运到时限考核制度和投诉处理机制。（1）建立运到时限考核制度。铁路局调度所、货运处受理和配送中心对各单位工作质量进行分析考核，按照职责分工由责任单位分析原因，制定整改措施，并严肃处罚[8-9]。（2）建立投诉处理机制。加强服务质量监督，提升客户满意度，对客户提出的投诉建立质量投诉处理跟踪档案，按规定时限积极向货主反馈调查处理结果，并通过客户回访及时做好回访销号记录。提升理赔效率，接取送达中的理赔，按《铁路货物损失处理规则》办理在接取送达过程中的货物损失赔偿[10]。3.4方案执行与评估反馈。经过半年的执行，货运处受理和配送中心选取对运到时限不满意的一批客户，对客户回访意见进行统计分析，主要满意的点集中在轨迹信息可查询，投诉处理效率较高，运到时限显著缩短。例如，货物配送交付及时率达到92%以上，“门到站”取货距开车时刻超过6h，保证货物能当日发送；“站到门”业务，13点前到达作业站的货物，当日送达。运到时限满意度从实施前的76%提升至85%。由于在提供了轨迹查询的功能后，部分货主因种种原因仍无法正常使用，这就需要将问题重新反馈至问题管理的最前端，优化方案制定，开发有助于客户使用的手机APP应用，智能推送有关轨迹信息，最终实现问题管理模式的闭环管理。 4结束语 问题管理是一种来源于实践，经总结、提炼、创新后又指导实践的管理模式，是基于企业战略需要并结合现实任务的有效管理手段。上海铁路局结合货运服务质量管理工作实际，引入问题模型管理，下一步将引入信息系统智能分析，确保问题管理的效率，进一步提升管理水平，并将常态化使用问题管理模型来提升铁路货运服务质量工作。当前，铁路货运面对的市场环境越来越严峻，挑战和风险也持续增多，呈现出各种各样新问题，运用问题管理来指导货运服务质量工作也显得尤为迫切，应通过问题管理来优化管理方式、解决问题，从而提高铁路货运的市场竞争力。 作者:安波 单位:中国铁路上海局集团有限公司 铁路服务论文:高铁路客运服务质量的路径研究 摘要：铁路作为中国广大人民群众使用最频繁的中长距离出行交通工具，它拥有普通交通工具无法替代的社会功能和地位。我国幅员辽阔、横跨经纬度大，铁路是我国居民出行重要的交通工具之一。由于大量旅客选择铁路交通工具出行，这样就会导致铁路服务质量满足不了日益增长的旅客需求，铁路部门迎来了新一轮的机遇和挑战。基于此本文分析了提高铁路服务质量的必要性和困难，并提出了解决铁路服务质量的途径。 关键词：铁路交通；客运；服务质量 随着人们生活水平的提高，人们对服务质量的要求随之提高，对铁路客运部门的要求也跟着提高，而铁路部门旧的管理观念已经不再适合现代的管理概念。在两者的冲突下，铁路客运部门只有求变求新才可以破茧而出，才能带领客运部门突破重重困难获得新生，成为新时代铁路客运部门，成为旅客满意、国家放心的部门。铁路客运服务质量的提高是一项势在必行的任务。 一、提高铁路服务质量的必要性 随着市场经济的不断发展，我国取得了巨大的成绩，在运输方面也是成效巨大，由过去单一的运输方式发展到现在各式各样的运输方式，甚至高铁技术已经是国际化水平。各式的运输方式之间存在着剧烈的竞争，铁路部门作为我国长期以来的重要运输方式也面临着巨大挑战。因此提高铁路服务的质量，已成为铁路部门改革的必经之路。 二、铁路客运服务质量存在的难处 1.客运服务质量不可量化 铁路运输服务是一项无形的产品，需要由旅客的主观感知来决定。旅客评判铁路部门客运服务质量是根据他所看到的铁路样貌以及铁路客运服务人员给他的感觉而对铁路部门服务质量进行打分的，而不是从理性的角度出发看待铁路服务。由于不同人在认知水平上存在差异以及乘客出行期望因素的影响，因而旅客对接收到的铁路服务感觉是不同的。综上所述，运输服务的质量是不可以量化的。 2.客运服务质量影响因素众多 一个完整的铁路运输过程是需要机务，电务，车务，车辆，供电，工务等部门的协调运作才能完成的，并且还会因为突发的天气因素或者人为因素而受到影响。而且铁路运输是在一个非封闭的空间内进行的。运输过程的因素是有很多可能性的，有可能是人为的因素，也可能是管理水平影响或者是各种环境原因。 三、提高铁路服务质量的途径 1.提高服务意识 传统铁路部门接受的是旧的教育内容，所展现的是要求管理旅客而不是服务旅客，因而客运部门人员表现出来的是管理型员工而不是服务型员工，但这已经明显落后于新时代。新时代要求铁路工作人员树立“旅客至上”的服务理念。可以通过三种途径提高职工的素质：一是加强职工的思想教育；二是修改培训内容，不仅要把“全心全意为旅客服务”的理念写进培训课程，还要在培训课程中添加心理学，人际交际学等的相关知识内容；三是建立完整的培训制度，严格要求客运人员必须进行岗位培训且必须通过培训后方可正式上岗。 2.通过服务培训提高铁路的服务人员素质 （1）培训用高标准完善客运部门的教育培训功能，让客运服务人员在上岗前都可以通过培训提高自身业务素质。客运服务人员岗位资格培训率必须达到100%，管理人员和特殊类型的持证上岗率为100%，服务人员每两年参加的培训天数不得少于10个工作日，未能达到规定的标准和考核不合格的员工不得上岗，需要重新参加培训。通过这一措施，致力于把铁路客运服务人员打造成高质量、高水平的队伍。（2）职业道德培训工作人员作为铁路客运部门的一张名片，其职业道德也代表了铁路客运部门。因此，工作人员要把客户放在第一位，要树立“为旅客服务”的宗旨，职业道德是任何一个部门都不可或缺的。（3）赏罚双管齐下制定行业服务质量激励、奖惩办法，开展创建品牌列车、示范团队和服务明星等活动，打破干好干坏一个样的分配机制，以优质服务赢得顾客的满意。并通过完善的评价体系，建立员工奖罚的评比制度，做到奖勤罚懒，鼓励先进，以点带面，促进服务质量整体提高。 3.提高铁路客运服务管理水平 （1）提高管理意识管理水平提高的重要途径是沟通，有效的沟通可以很大程度上提高铁路部门的管理水平。沟通不仅包括管理者和被管理者的沟通，还包括管理者和管理者之间的相互沟通以及被管理者和被管理者之间的沟通。管理者在行驶管理权的时候要树立四种管理意识：第一个是责任意识，管理者的主要责任是服务职工；第二种是问题意识，管理者在实际操作中遇到问题要采取积极的态度应对问题，抓出问题的根本；第三种是创新意识，一成不变的管理不可以称之为管理，以本质为出发点，结合实际并汲取外界的思想，观念创造出更符合自身发展的管理制度；第四种是领先意识，管理者在管理过程中要不断学习，及时引入先进的管理方式和理念，带领团队不断前进。（2）提高管理水平管理水平的提高需要管理部门严格执行管理制度，树立“为旅客服务”的宗旨，充分提高工作人员的积极性和主动性；管理水平的提高需要开创新的奖励制度，这可以参考现金企业的内部员工制度，使得员工实现物质和精神双方面的丰收；管理水平的提高需要采取灵活的管理方式来评定员工的收入，可将员工的收入分为三部分：一部分是员工的固定工资，一部分是由员工的表现决定的，一部分是旅客的评价决定的。这样能让员工更加重视提高客运服务质量。 四、结束语 铁路客运部门一直是一个面向广大人民群众的重要窗口，应该积极贯彻实施党的思想方针，积极主动地找出铁路客服服务质量的解决方案，提高整铁路部门的核心竞争力。提高铁路客运服务质量，是创建和谐发展社会的重要基石，是保障铁路客运部门高速发展的重要组成部分。 作者:龚珩 单位:广州铁路（集团）公司 铁路服务论文:铁路服务质量特点及战略透析 本文作者：赵小红工作单位：湖南高速铁路职业技术学院 分析铁路客运服务质量，正确了解质量标准，使市场营销策略的制定有的放矢，树立质量竞争意识，把高质量作为竞争取胜的手段广义的铁路客运产品质量应包括以下几方面属性：快速性快速性指铁路客运产品为旅客提供快速服务，即快速完成人或物的空间位移。这是铁路客运产品性能的根本要求，也是顾客的基本利益和需求。在保证铁路列车安全的基础上，加大设备和科技投入、不断提高列车的运行速度，是保证铁路客运强大竞争力与客流吸引力的关键措施。安全和可靠性安全和可靠性指铁路客运产品在规定时间内和规定条件下，无故障、安全的完成运输任务的程度。旅客出行，最基本的心理潜在需求首要是安全和可靠，安全包括两方面的含义：一指列车整车安全，二指旅客在列车内的生命及财物安全，可靠性指运输受外界自然环境影响的程度。在航运、汽车及火车的比较中，铁路具有全天候的特点，且安全和可靠性是其它运输方式无法比拟的优势。这为我们在竞争中采取“夕发朝至”的“旅馆列车”提供了良好的市场。铁路客运产品的安全与可靠性已成为扩大市场销售、赢得信誉、保持竞争的一个十分重要的质量指标。便利性便利性指铁路客运服务中，旅客从起讫点到车站的方便性、旅客购票的方便性、行李提取的方便性。便利性是旅客选择交通工具的一个重要指标，也是运输服务质量重要方面。旅客希望运输时间最短，运输时间并非仅是旅途的时间，还包括购票、从起讫点到车站以及提取行李的时间，缩短列车旅行时间，除提速外，提高铁路客运服务的便利性，即解决购票，缩短候车时间也是非常必要的。服务性服务性是指铁路客运产品对旅客提供的额外附加价值。铁路运输产品在日益激励的市场竞争中，服务性具有越来越重要的作用，是在竞争中获胜的关键因素之一。铁路企业产品若缺乏服务性，则将丧失吸引力和竞争力。铁路运输企业是服务性行业，突出服务特征，是铁路运输的根本标志，服务质量的优劣，直接关系到铁路企业的形象和声誉。坚持服务为本、旅客至上，既是“人民铁路为人民”的宗旨体现，也是最终决定客运营销的盛衰。 在保证列车安全的基础上，提高旅行速度，是保持铁路强大竞争力和吸引力的关键措施在列车速度上，我国高速技术还处于预可研阶段，同世界先进水平相比，还存在一段差距。提高列车的运行速度非常重要，要加大投资进行线路改造，大力利用新科技、新工艺和新技术，努力进行新产品开发，加快高速电气化铁路技术和提速技术的研究、尽早实行准高速、高速列车的投放使用，使磁悬列车从实验室走向市场。铁路应通过加强售票工作、增加列车密度、科学规划车站等措施，来增强其方便程度旅客在选择不同交通工具时，面对安全、方便、速度、准点、舒适度等因素，首先考虑的是安全和方便，铁路在安全方面具有较好的优势，但在方便程度上不如公路，不断满足旅客生活快节奏的需求，尽可能提供购票、乘车、旅行一条龙服务，变坐商为行商，以简便的售票方式服务旅客，在车站直接销售网点建立以后，应在现有服务项目基础上，积极开展异地售票、往返票、联程票、月票、季票、磁卡售票，在宾馆、饭店、企事业单位设置铁路售票点，努力实现客票销售电脑化、购票地点多样化、支付方式多样化。尽早实行全路微机售票系统全部联网。强化社会服务功能是实施客运营销战略之灵魂树立服务观念，把适应和满足市场需求作为企业生产经营活动的起点和归宿，以高质量的服务增强市场竞争力。净化服务环境，提高服务水平，彻底改变目前许多劣质服务，例如质次价高的餐饮、脏乱的乘车环境、给小费才补卧铺等，用干净、整洁、美观的环境来迎接旅客，改善各种等级车厢的硬件设备，开设应急窗口、绿色通道，在车内安装电视录相等设备来消除旅途疲劳，开展送书报、杂志、送餐饮等服务项目。改进服务态度。铁路运输企业具有大连动的特点，“优质服务”需要各个部门所有人员的努力，售票员、乘务员、列车员、餐饮工作人员以及站内其它人员在旅客看来，都是铁路企业的服务员，应为其提供优质服务，因此，对各类人员进行服务培养、全心全意为旅客服务非常重要。旅客是我们的上帝，我们应该以最好的条件去服务他们。提速是有限、有条件的，而服务的提高却是无限的，应拟定量化的具体服务标准，进行监督、检查，变服务的不定性为定性，切切实实的提高铁路产品的服务质量。规范经营行为是提高附加服务质量的前提，铁路多经、集经、外运、保价等实体（机构）的经营活动从属于附加服务范畴。因此，规范这些（实体）的经营管理，杜绝乱收费、乱加价和收费不服务的现象，切实开展好、联运、联营、仓储、上门理货和送货上门等延伸服务，开憎爱分明延伸服务，增强服务项目，例如进行自助旅游服务，体育旅游服务、商务服务。 铁路服务论文:提高铁路客运服务质量的思考 摘 要：随着社会经济的快速发展以及人们生活节奏的不断加快，铁路客运量也在不断增长，对铁路客运服务质量和效率都提出了较高的要求，相关工作人员必须要提高综合素质和服务水平，才能更好地做好铁路客运服务工作。本文根据目前铁路客运服务发展现状及存在的问题，探讨了提高铁路客运服务质量的重要意义，并提出了几点针对性建议，希望能为提高我国铁路客运服务水平和质量提供借鉴。 关键词：铁路客运；服务质量；提高；对策 随着我国经济的迅速发展，人民生活水平得到大幅提高，外出旅游、出差的频率不断增加，铁路运输相比其他运输方式而言，安全性较高，而且价格便宜，成为了人们中长途出行的最佳选择，于是铁路在旅客运输中的优势日益显著，同时也对铁路客运服务质量提出了更高的要求。 1 目前铁路客运服务发展现状及存在的问题 1.1 对客运投入不足 安全是铁路运输企业的核心。因此，铁路企业往往把资金优先用于保障安全的基础设施上，而对于客运基础设施建设的投入则比较少。比如客运备品的更换、老旧车底的改造等方面都比较滞后，严重影响了铁路行业的服务质量和整体形象。 1.2 铁路职工的整体素质有待提高 铁路作为我国最基础的公共交通工具，具有一定的公益性，职工待遇并不优厚，这对铁路客运职工素质的提高缺乏内在压力和动力，对于优秀的人才缺乏吸引力，导致了高素质人才的流失，留下来的客运服务职工普遍文化水平偏低、年龄较大，对客运服务工作缺乏热情和主动精神，难以适应新时期客运中的现代化管理方式，最终导致铁路客运服务工作质量难以提高。此外，随着社会经济的快速发展以及人们生活方式的转变，我国铁路体制已经步入转型期，铁路行业新车型、新技术已经得到广泛应用，但是目前铁路客运职工的总体素质还比较低，难以适应快速发展的客运服务市场，对职工缺乏定期培训，导致客运服务职工业务素质和文化水平滞后，直接影响了铁路客运服务的质量和铁路行业的整体形象。 1.3 客运信息系统不健全 随着现代科学技术的不断发展以及人们知识水平的提高，旅客对铁路客运信息化水平的要求也越来越高。网上订票、购票已经在大部分人群中得到普及。然而，目前我国铁路行业虽然建设了一批信息系统，但功能还不够完善，存在一些不足，还不能满足人们多种多样的服务的需求。比如旅客购票软件故障频出、列车晚点没有及时的通告和解释、票额信息不透明、列车到站后对换乘地铁和公交的信息缺失等，严重制约着铁路客运服务质量的提高，不能满足旅客需求。 2 提高铁路客运服务质量的意义 2.1 有助于满足广大旅客的切实需要 随着人民物质生活水平的不断提高，人们越来越强调精神方面的满足，在乘坐火车时，旅客要求有较好的旅行环境、较高的服务水准等，对铁路客运服务质量要求越来越高。甚至如果有时候铁路客运达不到规定的服务要求，有些旅客就会通过舆论、法律的手段来维护自身的权益，这不利于铁路企业良好形象的树立。因此，铁路运输企业需要提高客运服务质量以满足广大旅客的切实需要。 2.2 有助于帮助铁路企业塑造良好形象 铁路作为服务性行业，具有很强的公益性，关系到广大人民群众的切身利益。提高铁路企业客运服务质量，有助于满足旅客对铁路运输服务的要求，帮助铁路企业树立良好的形象。 3 提高铁路客运服务质量的对策 3.1 加大投入，完善铁路客运基础设施建设 铁路行业是我国的重要经济支柱，加强铁路客运基础设施的建设，对于我国的经济发展具有十分重要的推动作用。从长期发展规划来看，我国应当加快火车客运站的基础硬件设施建设，对一些长期落后的设施进行积极改建，比如定期对客车中的车门车窗、座椅等设备进行检查，对有问题的设备及时更换，对车站卫生环境进行全面清理等，从而提高铁路客运服务设备的现代化水平，进而提高铁路客运服务质量。 3.2 提高客运服务职工的服务意识 为了从根本上提高铁路客运服务质量和整体水平，必须提升客运服务人员的服务意识，建立旅客至上的理念，将旅客满意作为客运服务工作的核心，全心全意为旅客服务，从而有效的提升铁路客运的服务质量。 首先，铁路客运服务人员不仅要有专业的服务能力，还要掌握旅客的心理需求。客运服务人员在服务工作中，要做到主动、有针对性地文明服务，学会探索旅客的个性心理，避免服务工作的盲目性。其次，加强对客运服务职工的培训，提高其服务意识。培训内容除了思想道德以及基本的岗位知识和服务技能以外，还要增加客运服务职工对客运心理学和沟通技巧的学习，培养其良好的沟通能力，在服务中能够感知旅客的心理需求，从而满足日益多样的客运服务需求，从而提高服务质量。 3.3 提高铁路服务团队的整体素质 要想从根本上提高铁路客运服务的质量，就要提高铁路客运服务团队的整体素质。首先，加强职工教育培训，可以通过聘请专家开展讲座、组织客运服务研讨会等形式，来加强客运服务工作人员之间的交流，提高客运服务意识。其次，针对职工在客运服务中存在的问题，可以组织职工举行业务技能竞赛，在技能演练中找到问题的解决办法。此外，还要定期举办培训班，强化铁路客运服务职工的岗位技能培训和职业道德培训，加强责任体系建设，从而提高职工服务旅客的能力。 3.4 完善铁路客运信息化平台建设 为了提高铁路客运服务质量，适应新时期经济快速发展的需要以及旅客对铁路客运服务的需求，铁路企业应该充分利用先进的现代化信息技术，加强对铁路行业客运服务体系的信息化建设，要充分考虑信息系统在集成、运营和维护中存在的矛盾和共性问题，从而建设出一个适应不断变化的业务需求、资源节约、相对稳定的集成化铁路客运服务系统。从而更好的为铁路旅客服务，满足新时期旅客日益多样的服务需求。 4 结语 综上所述，目前我国铁路客运服务方面还存在一些问题，基础硬件设施投入力度不足，客运服务工作人员整体素质还有待提高。铁路企业必须采取积极有效的措施，加强铁路硬件基础设施建设，注重客运服务职工的培训工作，提高其服务意识，并且完善铁路服务系统的信息化建设，从而提高我国铁路客运服务质量。 铁路服务论文:浅析提升铁路车站客运服务质量的途径 摘要：随着铁路客运量的不断增长对铁路的客运服务要求不断提高。所以，需要分析制约铁路车站客运服务质量提高的因素和面临的困难，研究提高铁路客运服务质量的途径，探讨提升铁路客运车站服务水平的方法，以真正提高客运服务质量，满足人民群众对客运服务质量的要求。 关键词：铁路客运；服务质量；客运车站 随着我国经济迅速发展，我国铁路运输业飞速发展，特别是高速铁路的开通运营，使我国铁路在人均里程较低的情况下，创造了世界铁路客运的最高效率，基本满足了旅客的铁路出行需要，为国民经济发展作出了重要贡献。 一、铁路客运车站现状 人民生活水平大幅提高，人们的出行频率也不断上升。铁路作为出行安全、价格便宜的交通方式成为人们出行的首选。随着铁路客运量的逐年稳定增长，旅客保护自身利益的意识也在不断增强，这对铁路客运服务质量也提出了更高的要求。但由于客观因素，也存在一些影响铁路客运服务质量的问题。 对于铁路客运车站，乘客出行需要的是便捷的乘降服务和方便的票务服务。在售票厅长时间排队购票的方式已经不能满足人们的需要，长时间排队购票既浪费乘客的时间，又容易引发其他突发事件。而便捷的电话购票、网络购票、自动售票机等购票方式因人的年龄、学历等自身因素不同，影响乘客利用现代先进的购票方式进行购票。 铁路客运车站是人流最为密集的地方，因此，便捷的乘降服务是人们的迫切需求。车站服务主要包括购票服务、行包服务、卫生清洁服务、餐饮服务、候车休息服务、乘降服务等方面，车站良好的乘务服务也是乘客的迫切需求服务，这既包括车站的检票、广播、补票、改签等内容，又包括安检、咨询、特殊旅客照顾等方面的服务。车站良好的乘务服务有利于提高客运服务质量，提高乘客满意度。 而列车服务质量是人们出行便捷的又一个要求。乘客对于列车服务需求主要体现在列车清洁服务、卫生服务、餐饮服务、乘务服务等方面。每一个乘客都希望列车清洁、卫生、乘降方便，良好的服务能为乘客留下美好舒心的旅行。 二、提高铁路客运车站服务质量面临的困难 1.铁路客运服务硬件不足，铁路客运基础设施有待改善。我国铁路基础设施建设由国家统筹管理，目前还只能保证重点线路的客运基础设施建设，大量的中小型车站，尤其是支线车站，在短期内无法进行全面的基础条件的升级改造，影响到车站整体客运服务工作质量的提高。相反随着社会发展，人们对客运服务期望和要求普遍增高，与其他服务行业如酒店、商场横向比较，落差极大，影响铁路客运服务在旅客心中的形象。 2.铁路职工的整体素质需要提高，铁路职工服务意识不强。一是由于铁路一线职工流动性大、收入不高，限制了部分高素质人才的流入；又由于职工年龄偏大、文化水平较低、接受市场经济服务理念弱，适应现代化管理方式比较慢。二是铁路知识教育较少，职工培训机会较少，知识掌握速度慢，所学知识不能满足现代铁路发展的要求。职工主动学习铁路旅客运输知识的热情缺乏，对客运服务工作缺乏主动性，工作方法简单，不能及时有效地和旅客进行交流和沟通，使客运服务工作质量难以提高。由于铁路客运服务工作是铁路客运服务人员与旅客面对面进行，客运服务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对服务质量的评价。服务质量的高低取决于服务人员的服务意识。长期以来，受主客观因素的制约，铁路客运服务人员的思想观念落后，服务意识较低。思想上仍停留在生产观念阶段，以自我为中心，不注重满足旅客的各种需要，不注重提高服务质量，观念上是“管理”旅客而不是服务旅客。 3.铁路行业内部缺乏竞争压力，铁路客运管理水平有待增强。近些年，铁路部门在客运运能上投入较多，但在一定时期、一定区段、一定车型及席位上还是存在运能与运量的矛盾。由于铁路运输实行统一的经营管理模式，在其系统内部缺乏竞争力，客运服务质量即使不高，旅客也不得不选择铁路作为交通工具。在每年客运高峰期间，即使乘车条件不好，火车票仍然是较为紧张的资源。近年来，虽然铁路客运部门采取了减员增效、岗位合并等措施，但是缺乏有效的用人机制和激励机制，难以充分调动铁路客运职工的工作积极性。 三、提高铁路客运服务质量的途径 1.加强铁路基础设施建设。铁路是国家经济发展的支柱之一，也是影响国民经济发展的重要因素。因此应不断加强铁路客运基础设施的建设，有针对性地加强铁路、车站、列车等基础设施的建设。加强铁路投资，能带动相关地区的经济发展，给人们出行带来便利，给物质运输提供方便的途径。使老少边穷地区经济得到飞速发展，同时也能提高国防能力。从国家的战略角度出发，需要减轻超大城市的经济发展压力，加强中等城市的建设，提高小城市的内涵，这要求形成省内城市4小时城市圈，全国各省会城市到北京8小时的客运速度，国家加大高铁建设速度，加快对一些长期落后车站的设施改建，提高铁路客运服务设备的现代化水平。但现在投入还是不能满足经济的发展，我国很多县市还没有铺通铁路，影响当地经济的快速发展，不利于人们出行。因此应加大铁路建设，提高铁路运输效率，解决人、物进出难的问题。铁路客运车站建设应科学规划、合理布局，客运车站的候车区不应该都用英文A、B区来标识，还应对应地用汉字标出，使一些文化不高的人能够迅速找到候车区，以免造成候车误点、晚点的现象产生，防止造成不必要的麻烦。候车区应该有足够旅客饮用的热水，卫生间应该足够空间，并且清洁、卫生，定期有人清扫。 2.加强对铁路客运职工的技能培训。围绕铁道总公司制定的《铁路旅客运输服务质量标准》，开展以“以人为本、旅客至上”为主要内容的服务理念教育，通过培训、讨论等形式，使客运职工树立尊重人、关心人、理解人、服务人的新型服务理念。积极弘扬“爱岗敬业、遵章守纪、诚实守信、优质高效”的职业精神，让自觉服务、主动服务、特色服务成为全体干部职工的行为规范和价值追求，形成具有时代风尚、地方特色、独特魅力的服务内涵。进一步提升职工的道德素养，塑造良好的“窗口”形象。切实关心旅客、尊重旅客，真正把人性化服务落到实处。统一思想工作，调动客运职工的积极性，提高服务质量。基层党组织应深入挖掘铁路发展和社会进步的内在联系，在充分调动职工积极性的条件下，即使物质基础条件落后，职工也能同舟共济、群策群力、克服困难，努力提高客运服务质量。 3.努力提高铁路客运职工文化素质。面对不同类型的旅客，提高旅客满意度是提高铁路客运服务质量的重要方法。一流服务源于高素质职工，加强培训，挖掘职工潜力，提高自身处置问题的能力，做到内外兼修，多管齐下。具备一定的科学文化知识、心理学知识、地理学知识、医学知识、法律知识、外语和少数民族语言知识，才能更好地为广大旅客提供满意的服务。从业人员的素质和能力得不到提高，将满足不了铁路快速发展的需要，服务的意识、水平将满足不了人民的精神和物质生活日益增长的需求，树立“以服务为宗旨、待旅客如亲人”的道理，提高旅客满意率。在日益完善硬件设施的基础上，车务站段、客运段的领导应加强职工业务能力的教育培养，努力提高职工的岗位工作能力。提高客运服务质量是保持铁路持续发展的生命力，应作为铁路旅客运输的首要目标，离开这一目标去追求其他目标的优化，很难获得良好的运营效果，更有可能使铁路客运在运输市场上失去应有的竞争力。 4.积极准备应对突发事件。处理突发事件是非程序化决策，无章可循。如何成功处理突发事件是乘务工作不能回避的问题，也是必须正视的挑战。要加强应急预案的培训和演练，增强应对和有效处置各种突发事件的能力，以保证旅客生命财产安全为原则，尽量避免突发事件所造成的危害和损失。由于不同的乘客需要不同的服务，因此乘务员要具备多种服务能力包括疏导能力、紧急处理问题的能力。客运服务人员要练习应对各种突发事件的本领，在危机出现时要及时拿出处理危机的有效措施，掌握旅客突发疾病的应急处理办法，注意学习相关的知识和技能。 5.客运车站充实服务内涵。首先，在售票厅设置导购台，安排导购员，当好旅客购票助手。其次.在候车大厅设立服务台，配置专职服务人员为旅客提供咨询服务，提供轮椅、担架、药品、针线、打包等便民服务。再次，配置一些必要的小型推车等车辆，由客运服务人员免费帮助行动不便和行李较多的旅客进出站。最后，设立“自愿者服务站”，用志愿者的接力传递方式为老、弱、病、残、孕等重点旅客提供从购票到上车的“无缝”亲情帮助服务。 6.做好旅客意见征询，有针对性地改善服务工作。利用旅客留言簿、日分析报告、月季车站满意度测评分析报告、半年度车务段满意度测评分析报告、年度路局满意度测评分析报告，掌握旅客最急需车站解决的问题。制订月、季、年品牌创建重点工作计划，车站不能解决的问题，逐级上报，肯定问题整改落实，不断提升旅客满意度和品牌认知度。 7.创新激励制度，引入现代企业竞争方法和绩效考核机制，实现物质激励与精神激励的协调统一，激励客运工作人员在客运服务工作中突出服务理念。在现有的收入分配机制下，采取灵活的方式提高职工收入，保证适度的收入差别，实现客运职工的工作表现、旅客的评价与职工的收入联动。实行多劳多得，奖勤罚懒，劳模大奖的绩效考核机制，突出绩效，重在服务质量。 结语 铁路服务质量建设是一项长期的系统工程，必须把它作为铁路企业发展的一项长期战略任务，循序渐进、持之以恒。以“服务为宗旨、待旅客如亲人”，在工作中不断挖掘旅客多方面的需求，不断创新自己的服务，增强服务特色，确立“旅客利益高于一切”的服务意识，以“真诚、优质、创新”感动旅客，使旅客真切感受到“人民铁路为人民”的铁路品牌服务。增强铁路职工的整体素质，增强铁路职工的职业荣誉感和自豪感，这是提高铁路客运服务质量的根本保证，也是对铁路客运服务的可持续发展能力的检验。 铁路服务论文:关于提高铁路货运服务质量的问题探讨 摘要 ：随着公路、水路、航空运输等各种运输方式的不断发展，铁路运输企业市场份额下降，运输市场竞争日益激烈，铁路货源营销形势严峻，本文笔者结合工作实际，分析了提高铁路运输企业服务质量重要性和当前服务质量的现状，并提出了提高铁路货运服务质量的有效措施。 关键词 ： 服务质量 客户 措施 当前，随着我国经济结构的调整和经济发展速度的放缓，全社会运输需求结构发生了很大的变化，煤炭、石油、钢铁等大宗货物运输需求下降，但纸类、集装箱类“白货”货源运输需求在快速增加，因此客户对铁路运输的时效性、安全性、便捷性、服务质量提出了更高的要求。长期以来，由于铁路运输企业以运输为主，市场化、物流化发展缓慢，造成了铁路与目前社会物流发展差距逐渐加大，同时铁路货源持续低迷，货运营销形势严峻。因此铁路在2013年进行了货运组织改革，提出了“前店”和“后厂”的营销、全程物流、强化服务意识发展理念。 一、提高铁路货运服务质量的重要性 任何一个企业，良好的服务是留住老客户和赢得更多新客户的有效途径，优质的服务是公路、水路、航空或铁路等运输企业占领货物运输市场有效手段。长期以来，铁路始终是卖方市场，对客户的感受很少有体会，特别一线货运职工对客户的服务意识淡薄，使得很多既有和潜在客户认为铁路运输货物办理手续复杂，另一方面，货运营业室的货运受理人员态度过于冷漠，服务承诺没有落到实处，使得大多数企业选择汽车运输，使得铁路运输份额在整个运输市场上所占比例在逐年下降。 优质的服务质量能够促进企业实现更好的发展。铁路营销人员在给客户服务的过程中，客户所反馈的不仅仅是抱怨，更是给企业发展提供积极作用的忠告和其他市场信息，因此会让企业发现服务水平存在的问题，从而为铁路营销人员进一步的市场开发，服务创新，市场竞争等方面采取新措施提供有效的指导。 二、铁路货运服务质量的现状 1、以客户为中心的服务理念落后。长期以来，受主客观因素的影响和制约，铁路服务人员的思想观念落后，服务理念较低，在一些基层站的一线职工还存在“门难进，事难办”的“铁老大”不良习气，与地方政府、经营企业、客户的沟通联系有限，特别是与客户的相互信任和合作的关系不够融洽，以自我为中心，不注重满足客户的各种需要，不注重提高服务质量。 2、货源营销宣传力度不高。自从铁路部门进行货运组织改革以来，广大干部职工对货运组织改革积极宣传，铁路货源营销工作显成效，但还存在一些基层站对铁路货源下滑的形势认识不到位；对货运组织改革中要求提高服务意识的重视程度不够，部分货运职工强调整体经济低迷等客观原因而被动等待客户上门的现象突出，积极主动向社会和客户宣传货运组织改革的服务承诺意识需要进一步加强。 3、部分服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后，营业大厅未配备基本的接待办公设备（如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等）；货场内道路坑洼、通行不便；仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低。由于现在货运职工待遇不高，造成对工作缺乏热情、激情，未能真正树立“爱岗敬业”主人翁意识。另外，由于货运职工文化水平较低，且年龄偏大，很难适应企业现代化管理的需要。 三、提高铁路货运服务质量的措施 1、树立以客户为中心的服务理念 一是目前的铁路运输企业要为客户提供优质的服务，企业的所有职工都要树立和不断强化服务理念，铁路运输企业应该将这种理念升华真正构成一种企业文化；二是各基层货运营业部都要延长服务时间，主要营销网点应做到24小时对外服务，并且要开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向，所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想客户之所想，急客户之所急”，彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进，脸难看，事难办”的铁老大作风，让客户有 “宾至如归”的感觉，同时我们要提高装卸质量，杜绝野蛮装卸，减少人为的货损、货差，以方便、优质、快捷的服务，大力拓展铁路货运市场。 2、加强对一线货运职工的教育和培训 铁路运输企业为客户办理运输业务的主要是各基层的货运营业部，因此一线职工提供的服务水平给客户留下的印象是非常深刻的。所以，对于一线货运职工的教育和培训，要从职工外表，服务态度、行为和语言的使用等方面进行有效的指导，要促使一线职工在工作中使用文明规范用语，同时要提高职工和客户沟通的技巧以及处理应急情况的能力，从某种程度上来说，职工就是企业的品牌，一线职工的服务能力反映一个企业的整体服务水平。 3、积极应对客户投诉，并及时解决和处理 在越来越以“人性化”服务的今天，客户所要求的服务质量也越来越高，在日常工作中如果有做得不好地方，很容易造成客户投诉，从另一方面来说，投诉是一件好事，客户对我们的服务不满才会投诉，而一位客户的投诉得到圆满解决，将会促使其对我们更加忠诚，对我们的服务更加认可，他甚至会积极赞美并带动其他的客户来铁路部门运输货物，从而为铁路运输企业赢取新的客户和货源。 4、加强客户档案管理，实施“差异化”客户服务 铁路运输企业在日常的工作中，要有专职人员建立健全客户档案，通过对客户档案的有效管理，为客户提供个性化服务。例如美国芝加哥铁路公司为钢铁企业客户专门设计了在铁路车辆上运输钢水的特殊装置，为定期维修熔钢炉的企业运送钢水，此举不仅为铁路公司开辟了新的赢利点，也获得了客户承诺增加运量的回报。个性化物流服务是指物流企业为特定客户提供的量体裁衣式服务，量身制定适合的运输方案和装载加固方案。随着经济的发展，货物的种类越来越多，客户的需求也呈现个性化和多样化的趋势，铁路各货运营业部应根据客户的需求，为客户定制个性化产品，不断满足客户提出的个性化要求，特别针对流失的、采用其他运输方式的客户，进行全套的物流解决方案的设计，提出最经济最合理的运输方案，减少亏吨提高满载效率，减少客户成本，为客户提供争取更大的利润空间，由此争取更多的客户，实现合作的双赢。 5、完善服务质量激励考核机制，树立主人翁意识 为调动铁路货运职工工作的积极性，铁路运输企业要制定相应的服务质量考核办法和机制，服务质量的好坏要体现职工的经营业绩里面，例如，发生一次客户投诉扣多少钱、获得客户一次表扬奖励多少钱等简单的方法即可达到提升服务水平的效果。通过建立健全服务质量的考核，奖励货运职工关心关注并积极为客户服务的良好局面。同时还要在货运营业室配备供客户使用的沙发、茶几等硬件服务设施，营造温馨舒适的工作环境。 四、总结 综上所述，提高铁路货运服务质量是大力发展铁路货运的重要保障和前提，提高铁路货运服务质量也是一项长期、复杂的工作，也是铁路运输企业必须遵循的服务理念。认真解决货运服务质量存在的突出问题，是铁路发展的重要组成部分，更是铁路运输企业实现更好更快发展的基础保障。

安全风险管理论文:大数据信息安全风险管理探讨 摘要： 随着银行业数据大集中，商业银行分支机构的部分风险得以集中，而通信、网络、系统因素的操作风险、机房风险等仍然存在。本文结合商业银行基层分行的信息科技风险管理实践经验，对基层分行存在的问题进行了归纳，并从组织架构、机房管理、网络通信、应急演练等方面提出可行性建议。 关键词： 金融科技；信息风险；商业银行；维护管理；通信线路 随着金融业信息化的快速发展，银行业陆续实现了数据大集中至一级总行，以提高核心竞争力应对越来越激烈的市场竞争。数据大集中能够为银行业提供充分的信息支持，直接促进了金融产品的升级，提高服务和管理手段，使原本分散的风险随之集中。同时，数据集中处理对通信、网络、系统的依赖性更高，对系统开发、网络管理、运行维护等人才的要求也更加专业。对基层分行来说，认识到当前形势下所面临的信息安全风险，并且通过有效的监督管理手段，保证信息系统健康、稳定发展，防范风险，杜绝安全隐患，是一个重要课题。本文结合信息安全日常管理经验，对基层分行存在的问题及应对措施进行了归纳分析。 一、基层分支机构信息安全风险分析 （一）业务中断风险 根据《中国银监会关于印发商业银行业务连续性监管指引的通知》，原则上，重要业务恢复时间目标不得大于4小时，重要业务恢复点目标不得大于半小时。保障业务连续性运行是所有银行信息科技工作最重要的内容。因设备软硬件故障、病毒传播、网络、电力故障及人为非法操作造成系统不稳定等因素，极易造成银行业务中断或某个交易失败。业务中断不仅阻碍了银行业务的顺利开展，还将导致银行声誉受损、客户满意度下降。对于分支机构来说，业务中断风险主要来源于以下几个方面。 1.机房风险 银行的机房作为信息化基础设施的核心，好比人体的心脏，承载着业务运营的重要动力。机房是信息系统和网络信息设备的汇聚地，一旦机房发生火灾、水灾等意外，将严重影响业务的运行，同时给故障恢复带来巨大的工作量。 2.网络中断风险 分支机构的网络建立承载着上联总行、下联支行的重要作用，每一条数据链路、每一台设备都举足轻重，网络的“健壮性”是业务连续性的重要基础。数据链路的作用相当于人体的血管，网络性能应始终处于健康、无阻塞、安全的运行环境中。网络中断风险会直接导致机构无法办理与核心系统有关的任何业务，银行数据大集中也就失去了意义。 3.人员操作风险 人员操作风险是指由于内部人员错误操作或工作失误造成的信息系统风险事件。因工作人员能力欠缺、有意不遵守制度或恶意破坏，导致终端、设备、局域网内设备软硬件故障，将影响部分机构甚至是全部业务无法正常运营。 （二）数据安全风险 1.数据被窃取 数据在转存或传输过程中遭到窃取甚至恶意篡改，或由于权限控制不严导致无关人员接触到核心数据，并导致机密数据外泄等风险。一旦发生数据被不法分子窃取的情况，不仅会泄露客户信息资料，更严重的会引发客户不满，影响银行的整体声誉。 2.数据缺失 由于自然灾害、设备故障、人为因素等突发事件造成存储介质的损坏，导致部分或全部数据丢失，或未按规章制度要求进行数据转存或备份，使某个系统出现异常后，不能及时恢复，影响业务的连续性。 （三）系统建设与桌面终端风险 1.系统建设风险 数据大集中后，越来越多重要的信息系统，包括重要的业务数据只部署在总行一级，不需要在下级分支机构部署。为了提升管理，有能力的分支机构会建立一些特色化的辅助系统，由于人员少、技术能力有限等因素，这类系统常常是小众人员参与，系统架构较为简单，开发、运维、测试不分家，岗位的A/B角制度难以落实，制度监督和制约措施很难完全执行到位，直接导致的风险是在技术架构的制约下，系统逐步庞大，代码臃肿，升级和更新受限。同时，因员工的转岗、离职等因素，导致后期团队接手困难。 2.桌面终端风险 桌面终端已成为员工工作的基本工具，安装了各式生产、办公系统，存储了大量敏感信息。根据木桶理论，终端极易成为最大的风险来源，是企业网络的最基础部分，也是最薄弱的环节。随着分支机构的不断扩张，员工人数的增加，运维保障工作成倍增加，科技人员不仅要维护运营，保证业务连续性，还要提升服务，快速响应故障，锤炼技术基本功。此外，要营造创新环境，从纷繁复杂的日常工作中“跳出来”，突破固有思维局限，开拓思路，探索出有新意、有亮点、有价值的科技武器，在探索和实践中积累经验，拓展发展渠道。 二、信息安全风险管理的工作思路 （一）组织架构及制度建设 信息科技风险作为操作风险中的一类，独立于任何其他风险种类，商业银行应培养全员对信息安全问题的重视意识，成立包括管理层、中层管理者、员工构成的三级信息安全管理工作小组，设立独立的信息安全管理岗位，并配置兼职信息安全员，落实具体的信息安全管理工作。制定信息安全工作目标考核体系及管理制度，落实工作职责及任务，以积极有效的应对措施保证目标、任务的完成。 （二）机房管理 机房的建设应符合《中国人民银行计算机机房规范化工作指引》，按照C级数据中心机房建设标准，各类设备和设施应摆放整齐有序，线路、机架电缆线扎及标志整齐，有编号、标志科学统一。机房应配备电力、空调、监控等设施，在停电的情况下满足机房电力需求，配套防盗窃、防雷、防火、防静电、温湿度控制、电磁保护等措施，确保机房正常运转，并尽可能建立同城灾备机房。建立机房管理制度，落实现场巡检要求，健全各类登记簿，应明示网络拓扑图、电力设备控制开关等重要信息，方便在故障处理过程中定位到具体的点位，具体要求机房巡检内容、时间、次数，对机房运营设备的各类参数进行登记，记录并总结突发故障的处理信息，以起到警戒和预防作用。 （三）有效管理 1.管控体系 在具备条件的情况下，基层分行应建立一套包含入侵检测、防病毒、补丁分发、系统防护、非法外联、移动介质管控等在内的完善的信息安全管控体系，抵御外界入侵，防范病毒传播，修复操作系统漏洞。做好数据备份、传输及加密工作，尤其是牵涉客户的敏感信息，严防由于权限控制不严导致无关人员接触到核心数据，控制数据转存或传输过程中遭到窃取甚至恶意篡改的风险。 2.完善信息技术架构管理 基层分行信息系统研发的目的是加工来自核心及非核心的基础数据。应规范信息系统建设流程，严格把控科技项目建设风险，统筹系统建设和风险防范的矛盾性。在安全的模式下创新，把控风险，将集中的大数据加工成管理层、员工最为关心的内容，及时响应管理需求，以此促进业务、保障运营、提升管理。有计划、有步骤地推进建设“分布式的”“可复制的”“可扩展的”坚若磐石的基础平台，特别注重统筹规划信息系统等保障业务运行的基础平台，提高数据存储水平，保证业务数据安全。 3.规范运维、操作流程及手册 系统的变更应具备严格的审批流程，保证双人复核。严格划分数据源及信息系统的访问权限，应依据“最小授权”原则，由专门人员掌管各系统密码，并定期更换。建立完整的信息安全操作规范、管理流程，包括介质管理、桌面安全管理、网络管理、维护及故障处理制度、软硬件变更流程、备份管理、机房管理、巡检制度等。运维团队应着力于故障异常的监控、原因的分析及操作风险的控制，总结和借鉴行业经验，并依照操作框架梳理以问题为导向的运维处理手册，对运维故障做到“有记录”“有总结”“有分析”，运维人员可通过多种形式互相交流，提升运维管理的精细化水平。 4.软硬件产品生命周期管理 基层分行应重视信息系统、服务器、路由器、交换机及计算机设备等软硬件设备的生命周期管理，做好关键设备的冗余备份，制定设备的替换方案，提前组织基础设施的更换、维保、升级服务，建立老化、淘汰设备的“退役”机制，消除因设备生命到期而可能带来的潜在运行风险。 5.监控手段与预警机制 依托数据监控、图形展示、移动网络等技术手段，建立突发事件预警体系，对设备、通信线路、机房环境等进行在线监控，通过短信、邮件等形式实时告警，为后续应急处理提供宝贵的时间，并打下良好的基础。同时，应持续优化监控策略，不断提高告警的准确率和及时性。 （四）网络通信 采用不少于两家不同运营商的通信线路，确保网络无断点，访问带宽应满足各信息系统的带宽需求，必要的情况下引入无线网络通信。配备备份的网络设备，核心生产系统设备至少应采取双机热备，网络配置应由专人负责，网络配置的更改应有备份、双人复核确认机制。定期邀请网络设备厂家、通信运营商进驻，利用其丰富的工作经验，在网络健壮性、设备生命周期等方面进行评估。重大节假日应与市电信公司、联通公司、移动公司等通信运营商取得联系，对有关网络设备、光纤线路进行检查，排除风险隐患。 （五）建立应急预案，落实应急演练 对信息科技突发事件进行梳理，制定不同场景、不同层次、不同内容的可操作的应急预案，着重组织开展影响生产业务的风险梳理和排查，明确应急工作职责，可通过外部专业机构验证应急预案的有效性和全面性。积极开展辖内应急演练工作，包括机房安全、供电系统、UPS放电、网络线路、线路切换的自我验证、人员的操作熟练性等内容，随机抽取演练场景，做到“真演练”和“真切换”，不走形式，不走过场，结合自身环境和实际情况，调整应急演练处理过程，增强员工实战能力。总结演练过程出现的问题，形成演练报告，不断修订完善应急预案，提高信息系统对突发事件的应急处理能力，保证业务连续性。 （六）信息安全检查 全面梳理分行及分支机构风险点，尤其紧盯基层分支机构风险，坚持开展多形式的信息安全检查，坚持以“分支机构定期自查、领导亲自检查、重要时期专项检查”等多层次检查方式，强化各级人员的安全意识，不断夯实安全基线。“检查不走过场、问题不留死角”，对检查出现的问题下发整改通知单，将结果纳入绩效考核，规定整改期限，责任落实到人，到期进行复查，对反复出现的问题追求当事人、负责人的责任。通过检查，营造信息安全管理高压态势。 （七）业务培训及人员管理 一是通过面授、远程培训、送教上门等方式，每年组织科技人员、兼职信息人员进行集中培训，邀请业内专家专题授课。科技人员根据专业特长，总结日常运维经验，注重可操作性编写运维操作手册，将信息安全培训加入到新员工培训手册中，树立全员信息安全意识，降低信息安全风险。 二是建立信息安全有效交流平台，采取邮件、电话、网站等方式进行技术支持，在有条件的情况下创新技术支持手段，不但提供快捷高效的技术支持，还能够供科技人员交流日常维护经验，实时了解、准确把握、讨论常见故障。 三是开展内部师徒“传帮带”作用，从企业文化、管理理念、公文写作等方面提升员工“软”素质，另一方面通过内部宣讲、聘请外部教师、参加外部培训等方式拔高员工“硬”工夫，促使员工全面提升，主动考取专业证书。提高员工基础理论水平，探索培育和建立一支集数据分析、业务、技术综合素质于一体的专业化人才队伍，与银行各传统职能部门在相互协作中碰撞出新的火花，驱动整个银行的业务和科技能力提升，培养软件开发、网络管理、系统维护等多层面的技术骨干，进一步提升服务的能力和服务的意识，打造独具特色的“学习型”“奋斗型”“吃苦型”“创新型”精品科技人才队伍。 四是梳理员工岗位职责和分工，加大内部员工的交叉培训工作力度，遵循不相容职责相分离的原则，实现合理的组织分工，避免系统开发人员同时从事该系统的运维管理工作。 作者：雷娟 李文 单位：昆仑银行西安分行 安全风险管理论文:机电工程安全风险管理研究 摘要: 改革开放以来，我国国民经济的发展显著增长，极大程度上促进了建筑行业的进步与发展。而作为建筑安装工程的重要组成部分，机电安装工程的施工安全问题也受到人们的广泛关注。从施工安全风险管理的特点出发，就开展工程项目施工安全风险管理工作的流程及有效对策展开深入探讨，从而为机电安装等单位规避风险及安全施工提供可靠依据。 关键词: 机电安装工程项目;施工安全;风险管理 0引言 经实践得知，建筑企业为获得健康可持续发展，确保各施工项目的安全进行就显得尤为重要。近年来，我国经济建设进程不断深入，机电安装工程作为建筑工程不可或缺的组成部分，其发展规模也呈现出不断增大的趋势，同时也给施工操作带来了不小的难度。在此种形势下，机电安装单位就需加大风险管理的开展力度，从而促进各项目施工的安全。 1施工安全风险管理的特点分析 在机电安装工程中，施工安全风险管理指的是工程项目的管理人员辨别、分析施工中可能涉及到的各项风险，并通过科学准确的评估，制定出一系列应急及预控等措施。作为企业内部控制工作的关键环节，机电安装工程项目安全风险管理的开展可有效降低投资成本，加快工程进度，在确保施工安全的基础上，全面促进工程质量及经济效益的提高。由于机电安装工程本身存在一定的特殊性，再加上其施工环境通常比较复杂，因而其安全风险会受到众多因素的影响，一旦未能展开行之有效的风险管理，就会严重损害到企业单位的经济及社会效益［1］。其中，普遍性、客观性、必然性以及多变性等为机电安装工程项目施工安全风险管理工作的主要特点，因此，针对施工中可能存在的风险，机电安装单位就应当展开全面、系统的分析与管理，并形成一套规范的安全风险管理体系。需要注意的是，施工安全风险贯穿在整个机电安装施工过程中，并不会随着个人意志而发生转移。由此可知，工程项目管理人员只能对可能存在的施工安全风险进行客观的分析与评价，并采取相应对策将风险导致的后果及其影响范围尽可能降至最低。除此之外，管理人员还需从工程项目的实际施工环境、进度等方面出发，在对风险多变性特点有一个正确的认识，对必然性及偶然性安全风险进行深入分析，并对施工安全风险在质与量方面的转变情况予以高度重视，通过将风险尽可能控制在初期或未发阶段，从而将企业受到的损失降至最低［2］。 2机电安装工程项目施工安全风险管理的具体流程 机电安装单位在开展施工安全风险管理工作时，可运用现代化科学技术，来准确分析、识别并评估项目施工中存在的风险，为制定出科学合理的风险管理决策提供可靠依据。具体而言，管理人员首先应识别机电安装施工中的风险要素，在分析及权重这些要素发生概率以及可能影响范围的基础上，制定出行之有效的预防控制措施，并对实施这些措施可能获得的收益及花费的成本进行平衡。在将轻重缓解分清后，再从整体层面出发，对安装工程项目施工风险要素之间的隐藏联系展开深入探究，制定出相应的解决对策［3］。一般来说，机电安装单位在开展施工安全风险管理时，应按照明确安全风险管理目的、分析风险产生的环境、制定合理的风险评估标准、向上级递交安全风险评估报告、制定具体的风险管理措施等流程进行。其中，管理人员主要采用层次分析法、蒙特卡罗模拟法以及事故树分析法等来对机电安装施工中存在的风险进行分析，风险管理的开展则主要依据工程项目的施工进度、施工分类以及风险的识别结果等，且层次分析法、蒙特卡罗模拟法以及事故树分析法等。管理人员为实现良好施工安全风险管理效果的获得，除了凭借自身的工作经验外，还需学习其他企业先进的管理方法，在严格遵循动态调整、系统性及可操控性等原则的基础上，加快施工项目风险管理模型的构建。 3加强机电安装工程项目施工安全风险管理的对策 3．1加大机电安装工程项目施工保障体系的完善力度 机电安装单位为实现工程项目的顺利施工，做好安全管理工作具有非常重要的意义。①企业或单位应当成立相应的风险管理小组，小组成员主要有现象管理员、安全评估员以及项目经理等，并由他们来主导各项安全管理工作，在对各方职责进行明确的基础上，对施工安全行为规范［4］。②企业还应当加大安全教育的开展力度，注重施工人员安全意识的培养，通过让他们对安全施工的重要性及相关知识有一个全面的了解，从而自觉规范自身施工行为。③机电安装单位或企业还应注重施工安全事故演习的开展，通过对事故情景进行模拟，使职工做出相应的处理措施，并及时发现其中的不足，据此对施工安全风险应急预案进行改进与完善，从而为职工的生命安全提供充分保障。④企业单位还应加快机电安装施工安全绩效考核标准及制度的构建，进一步完善奖罚体系，在强化工作人员安全意识的基础上，激励他们自主规范自身行为，并对他人产生良好的影响作用。 3．2对机电安装工程项目的施工风险进行适当转移 机电安装施工安全风险管理工作的开展离不开各单位部门及全体职工的支持，通过对风险进行分担，从而将施工风险集中产生的后果尽可能降至最低。但需要注意的是，将风险进行适当转移可将风险因积累而造成的质变进行有效遏制或降低，但不会将风险完全消除。企业或单位在开展风险转移工作时，需从自身实际情况出发，以购买保险的形式让保险公司对机电安装施工中存在的安全风险进行分担，进而将自身承担的损失有效降低，为施工顺利进行提供保障。机电安装单位还应与保险公司取得业务上的融合，共同分析施工中的安全风险，通过对保险机制进行改进与完善，从而实现相互发展［5］。 3．3从容应对机电安装工程项目中存在的施工风险 在机电安装施工过程中，不可避免会出现安全风险问题，施工单位应当从容应对，并主动承担风险，并展开科学的研究与判断，通过制定合理有效的施工风险管理，从而避免出现盲目现象。同时，企业或单位还应对施工风险的各个要素展开全面分析，做好施工前的预防控制工作，将已存在的风险要素尽可能消除，在空间与时间上将人力、物力、财力，与风险要素隔离开来，进而将企业的损失降至最低。由于机电安装施工具有一定的动态变化性，因此，管理人员就需要持续监控结构风险，通过展开及时有效的防范措施，从而为施工的安全进行保驾护航。具体而言，风险管理是不断循环的，为做好这一工作，管理人员就需要强化自身的安全意识，实时处于紧张状态中，与其他管理人员取得良好的沟通与协作，牢牢掌握可控风险。针对不可控的施工安全风险，则需时刻保持理智思维，切不可出现慌乱或盲目的情况，应当严格遵循公司制定的规则，尽快采取行之有效的应对及解决措施。 4结语 综上所述，在机电安装工程项目的施工中，不可避免会存在风险问题，进而影响到企业或单位的经济与社会效益。因此，就需要开展科学有效的风险管理工作，采用合理的措施来对安全风险进行规划，优化工程的整体效益。此外，风险防治水平直接影响施工项目的安全性与质量。因此，在实际机电安装项目施工过程中，企业及管理人员应做好安全风险管理工作，在提供良好施工环境的基础上，促进建筑行业的可持续发展。 作者：黄兴惠 单位：秦皇岛排水有限责任公司 安全风险管理论文:铁路安全风险管理要点分析 1铁路安全风险管理概述 风险管理是提高铁路行业运行水平及效益的有效措施，在风险管理的过程中，需要对铁路运营中存在的不确定因素进行分析，了解安全隐患，从而总结出解决的方法。风险管理包括风险辨识、风险估计以及风险控制等，在风险管理的过程中，主要是对运营中存在的风险因素进行了辨识，了解风险的严重程度，并制定风险控制的措施，这可以有效的维护生产环境的安全性，可以减少安全运营事故出现的次数。在经济市场中，存的风险比较多，企业为了更好的运营，必须制定出风险管理的方案。本文对铁路运输行业运营中存在风险的管理要点进行了分析，希望可以提高铁路安全风险管理的水平。 2铁路安全风险管理的要点 2.1安全风险管理需要与铁路生产实际结合起来 铁路行业在不断发展的过程中，实现了客运高速与货运重载，由于运输形势更加复杂，而且有着较大的安全威胁，对铁路行业的生存造成了较大的影响。铁路安全事故可能存在于任何一个生产运输环节中，为了保证运输的安全性，必须采取有效的措施消除不安全因素，提高铁路运输各个环节抵御安全风险的能力。铁路行业在制定安全风险管理制度时，需要与铁路生产实际结合起来，做好管理技术的创新工作。铁路企业应制定出人员、设备、环境、管理为四位一体的防控机制，形成“纵深防御”的体系，这样才能更好的推行安全风险管理制度。在风险管理时，首先要做好风险识别工作，对风险程度进行合理的分析，制定出管理的方法，铁路安全风险管理还要立足于全局角度，采用先进的管理手段，做好细节优化工作，保证安全风险管理工程更好的展开，这样才能保证管理效果的最大发挥。 2.2加强科学系统的安全文化建设 在铁路行业，还要做好安全文化的宣传工作，加强安全文化的建设，这可以调动人员发现安全问题、解决问题的积极性，可以从根本上防范风险。在我国十二五规划中，提出了全社会安全文化建设的要求，这对铁路行业运营的安全性有着更高的要求，相关管理人员需要针对安全风险管理中存在的问题，制定出解决的方案。在铁路安全文化建设的过程中，需要做好安全宣传工作，这有利于强化铁路职工的安全意识。铁路部门相关工作人员需要树立安全第一的意识，这为安全风险管理奠定的基础，在安全文化建设时，首先要设置安全文化的导向，编订安全文化手册，加强宣传，还要制定安全管理的措施，从而保证安全文化建设的目标更快达成。安全文化建设还要与铁路行业日常工作结合在一起，保证安全理念与铁路部门工作理念相融合，这可以对铁路部门相关工作人员的行为进行约束。安全文化建设需要结合以往工作的经验，最好与专业的咨询机构合作，这可以提高工作的效率。 2.3制定科学合理的安全管理层级及机制 在安全风险管理的过程中，可以采用分层管理的方式，相关管理人员需要制定出有效的工作机制，这可以达到事半功倍的效果。另外，铁路企业的管理者还要制定完善的培训制度，制定岗位资质管理机制，保证工作人员可以按照相关标准规范操作。铁路部门目前正处于管理转型期，为了保证其长远的发展下去，管理者必须具有长远的眼光，制定出安全风险管理制度。安全风险管理包括分级管理、动态检查、过程控制以及评价考核等，管理人员需要对各个环节进行有效的控制，各级管理人员应落实安全风险管理责任，充分的发挥职能，从而制定出有效的管理机制。 2.4采用现代化的管理方法 风险管理这一理论提出的时间不长，将其应用在铁路行业管理制度中，有效提高了管理的水平，还降低了安全事故出现的概率。在应用与推行的过程中，需要做好完善工作，相关部门应合理应用管理方法，保证其效用价值最大化发挥。随着科技的不断发展，在铁路行业应用的管理技术越来越先进，一些监管的设备性能也比较高，这可以为安全风险管理提供良好的技术保障。在现代化的铁路部门中，管理人员应做好设备更新工作，注重现代化技术的应用，提高运输的安全性。设备都有限定的寿命，铁路部门的技术人员在检修的过程中，需要做好设备安全评估工作。还要促进信息化建设，实现信息化系统的配套升级和全面整合，使信息可以被综合利用并产生放大的效能。另外，可以运用科学的生产组织手段，把握生产的客观规律，强化计划和统筹，实现均衡生产保安全。四是开展技术创新，引入如气象等方面的专业技术分析手段，提高科技保安抗灾能力，实现“人防”、“机防”与“技防”综合治理。 2.5建立持续开放的内、外部评估体系 安全评估作为确保系统安全的重要手段，在我国铁路运输生产、项目建设、设备验收等方面得到了长期应用并发挥了突出作用。但是，如何更好地利用这一手段促进铁路系统安全风险管理不断改进，仍是应重点思考的问题。制度化、专业化的内部评估制度和主动开放地接受外部评估，包括由政府法律法规强制的安全评估、行业组织的安全评估和积极自主引入的第三方或同行安全评估，综合利用这些评估手段，可以使安全风险管理各环节不断完善。 3结语 本文对铁路安全风险管理的概念进行了介绍，还对安全风险管理的要点进行了分析，为了提高铁路部门的竞争力以及经济效益，管理人员需要重视风险管理工作，做好安全知识的宣传工作，提高职工的安全意识，这也有利于安全文化建设。在制定有效的安全管理制度后，对工作人员也有一定约束作用，是提高铁路部门安全管理水平的有效措施。 作者：刘怀营 单位：哈尔滨铁路局调度所 安全风险管理论文:调车安全风险管理实践与思考 1影响调车安全的风险识别和研判 在调车安全风险管理中，风险管理者要以人员、设备、环境三大要素为依据，寻求研判控制风险点，加强研判调车作业动态，从而实现对调车作业管理过程的控制，最终达到有效管理和处置风险的目的。 1.1违章风险 违章风险是指调车人员违章操作、违章作业、违章指挥等行为引发的问题或直接酿成事故、重大事故的可能性。其主要表现为安全意识淡薄，不熟悉作业安全规章、作业安全标准，作业人员学习不积极，对违章缺乏正确的认知，盲目求快，执标不严，简化程序，班前休息不充分，精神状态不佳等。 1.2设备风险 设备风险是指在调车过程中，由于铁路设备不能正常运转而影响设备正常运行的不安全因素或状态。无线调车设备是调车作业的重要指挥和联控工具，它能有效保证调车作业的安全性和可靠性。但是，在调车作业中，平调设备经常会发生故障，导致调车作业不能正常进行。 1.3环境风险 环境风险是指调车作业中自然环境、物理环境和社会环境可能引发的安全风险。调车作业区域的线路不符合行车规定、股道间石渣不平整、场间走形区间树枝影响视线等实际作业环境会给调车作业带来很多安全隐患；雨雪、大风等自然灾害也会给调车作业带来一定的安全隐患。 2控制调车风险源，夯实调车风险管理 2.1提高调车人员的素质 在工作过程中，可从以下3方面入手不断提高调车人员的素质：①强化调车理论知识培训。将调车规章制度、设备使用、安全风险防范与控制等知识作为重点，结合事故案例，突出对基本作业制度、作业标准和安全关键环节的讲解，加深调车人员对基本规章的理解、掌握，不断提高职工的风险辨识能力。②强化调车作业应急培训。定期举行调车作业技能和应急处理能力的强化培训，将默画站场示意图、观速、观距、排风摘管、设备操作、手信号显示等基本功纳入基本的技能训练中，突出基本功和现场应急处理能力。③强化跟班培训管理。配备品质优良、责任心强和安全意识强的工作人员，给予师徒合同津贴奖励，激励师父培养出合格的徒弟。 2.2强化调车设备作业 强化调车设备作业主要包括以下3方面的内容：①强化设备保安全的思想，严格执行调车设备检查鉴定、维修保养和规范的使用，确保调车自管设备的质量，杜绝设备“带病工作”；②高效利用现有视频监控、微机回放、录音抽听等安全风险控制设备设施，最大程度地发挥STP作用，充分发挥其保安全、控风险的效用，增强安全风险控制能力；③定期检查固定配属调车机和企业过轨机车调车作业时运器的连接情况，强化调车灯显设备对调车作业过程的安全控制。 2.3强化对调车作业环境的整治 强化对调车作业环境的整治主要包括以下2点：①整治调车作业环境。开展调车作业环境整治工作，平整调车作业区域，设置固定走形通道，配备高亮度的夜间照明，不定期清除施工遗留路材、路料等障碍物。②要在作业处安装相关标识，保证大家的人身安全。在高站台货物线、路基不平的地段，要明示停车上下区；对于检查线路、防溜试风、安卸列尾、推峰解体等上线作业，要固定走行路线，在调车岗位明示；对于货场大门、道口等关键作业地点，要结合实际情况制订卡控措施，并在调车组明示，做到人人心中有数。 3突出调车风险，强化生产过程控制 3.1调车计划编制安全风险控制 提高调车计划编制质量，合理、准确、完整地编制调车计划。调车区长等在编制计划时，对于有计划的原返、穿正、分路不良、特殊限制车辆等注意事项，要在《调车作业通知单》内注明；如果要变更调车作业计划，则应按照《站细》规定传达内容，加大作业检查力度，不断提高调车计划质量和作业组织水平，从计划源头降低现场调车作业的安全风险。 3.2平面调车安全风险控制 平面调车安全风险控制主要包括以下3点：①严格落实设备使用前的检查试验。在使用平面调车灯显设备之前，要按照规定进行相关试验。如果设备临时发生故障，则要及时更换、修理。同一站（场）2台及以上机车调车作业时，严禁使用同一频点灯显设备。②严格落实平调作业标准。穿正调车，严格把关，签认调车计划，双人确认进路，车调联控确认安全。在推进作业时，前端必须有人不间断瞭望，并安装和试验简易紧急制动阀。当天气不良、瞭望有困难时，调车长要及时与司机沟通，严格控制速度，亲自或指派人员停车确认信号。③严格落实非集中区调车作业制度。在非集中区调车作业时，要认真执行“要道还道和进路确认”制度。在扳动道岔时，要现场检查确认道岔的位置和密贴状态，并按照规定落实非集中区与集中区作业联系制度。 3.3防溜安全风险控制 防溜安全风险控制主要有以下3点：①静态车辆的防溜。到发线停留车辆的防溜要严格执行《技规》《行规》等有关规定，采用铁鞋、紧固器、防溜枕木或人力制动机等防溜设备。②动态车辆的防溜。在设有防溜脱轨器的专用线进行取送车作业时，要提前派人检查、确认脱轨器的位置和状态。③大风天气的防溜。在启动大风天气应急预案时，要每隔4h检查一次，加强对高坡地段、专用线的检查和对小组车的防溜检查。④高坡地段的防溜。在高坡地段专用线使用铁牛、绞车等移动车辆时，要严格执行随车防溜制度。在执行车站取送车作业时，要与企业方办理防溜交接签认手续。 3.4分路不良安全风险控制 分路不良安全风险控制包括2方面的内容：①计划编制人员要准确掌握站场分路不良区段，并在计划中重点考虑分路不良区段调车作业需采取的安全措施。②在调车作业过程中，作业人员要重点检查车轮踏面、轮缘根部和踏面边缘，如果发现有轮对生锈或沾有异物等，存在安全隐患时，要及时向车站值班员汇报；如果要调动长期停留的车辆，并且车轮踏面沾有油污，有锈迹，可能发生分路不良排列调车进路时，要严格执行车调联控和分路不良区段作业的有关规定。 3.5调车人员安全风险控制 调车人员安全风险控制主要有以下3点：①严查劳动安全风险控制“红线”范围问题，紧盯人身安全卡控措施的执行情况，不断强化作业人员人身安全自控、互控和他控。②突出对后半夜、中午、交接班等关键时段和偏远岗点、单人独岗作业人员人身安全卡控措施执行的检查监控，消除惯性人身违章。③加强人身安全风险研判。作业前，要检查工作人员的精神状态，并研判天气状况、站场环境、走行径路、上下车地点、是否调动特种货物、运行速度等内容，重点对“三新”人员进行班前试问。 3.6调车作业流程风险控制 根据调车安全生产的需要，通过广泛调研、实践，在调车系统班组施行“讲任务、讲风险、讲措施、抓落实”流程化管理办法。在调车作业前，传达一批调车作业计划时，要讲作业过程中可能存在的安全隐患，讲解决安全隐患的控制措施，并落实好安全风险控制措施，引导职工理清每项作业的工作思路，严格遵守调车作业规章和标准执行。针对每一批调车作业、每一处作业现场，用流程控制参与作业人员的意识和行为，第一时间卡控安全源头，扼杀事故苗头，保证作业人的人身安全，从而实现安全管控的目标。 4加强调车风险防范，提高应急处置能力 4.1健全安全问题快速反应机制 完善和规范调车安全问题报告制度。对于发生的事故、设备故障、非正常行车等安全问题，要明确不同问题的响应人员、时限、流程和应对方案，严肃报告纪律，追究迟报、隐瞒不报人员的责任。同时，要在领导组织、联劳合作、健全责任等方面完善解决方案，并督促其落实。 4.2完善非正常情况的应急处置 根据调车生产方式和人员设备的变化，将生产过程中出现的各种非正常情况作为安全风险项点。以调车安全惯性问题为重点完善规章制度和应急处置办法，明确应急组织机构、职责分工、应急响应、处置流程和措施，做到信息畅通、处置快速、有效控制。 4.3加强应急处置培训和演练 将调车作业应急处置纳入车站培训内容中，针对调车不同岗位的特点，制订简明扼要、操作方便的应急处置办法，并定期组织应急演练。车间应急处置演练要定期化、常态化，让每名干部职工都掌握非正常情况下的应急处置办法和程序。 4.4利用科技设备规避安全风险 车站应加大调车作业安全控制设备的投入力度，充分运用STP和视频等强化现场作业安全的监控设备，全方位实时监控调车作业岗位，不断提高调车作业的安全系数和作业人员按章作业的自觉性。 作者：孙宇霆 单位：大秦铁路股份有限公司太原北站 安全风险管理论文:电网建设工程造价安全风险管理 一、电网工程造价概述 完成某项工程需要的资金总投入称之为工程造价。工程造价管理展现出一定的整体性、技术性还有经济性，以妥善利用人工、设备及材料等部分为前提条件，参考协议要求的价格掌控施工成本，进而实现最佳的收益。近年来，中国电力事业以日新月异的速度前进，电网工程造价监管的改革也在进一步加深。 1.风险识别的依据和作用。 假使缺少工程造价风险意识,电力施工工程于风险管理部分则有不少的缺陷,亟需完善。在进行风险识别的时候,供电企业能够尽可能地发现制约工程造价的不良因素,进而在实际的落实进程里全面掌握整体工程,进一步掌控工程造价。因此风险识别可以确保供电企业电网建设工程的安全性。 2.风险识别流程。 由于多种多样的风险可以严重作用于工程造价,因此针对风险识别应该具备完善的操作流程,关键有下述几个方面：(1)判断不明确的客观因素。风险归类成客观、非客观两类,判断客观风险因素在风险识别中占据首要位置。(2)构建全面风险因素图标。有关人员能够通过之前的经验和真实情况紧密连接起来,把多种风险因素划分进一张图里,给下一步的分析工作奠定基础。(3)搜集风险信息。根据咨询专家获取的信息,进一步地提高风险意识。 3.风险识别途径。 3.1参照风险表。 可以根据风险管理团队及风险行业构建分析表以确定潜在风险。此类分析表里普遍包括潜在风险以及这些风险给项目带来的影响。 3.2敏感性分析。 在实行敏感性分析环节的时候,可以假设价格、产量、成本等出现调整，预计在各种情况下，工程的利润、现金流量等部分可能发生的变化及变化程度。敏感性分析能够通过各项数据的对比,发现对工程产生最大影响的因素。在各种变量因素出现变化的过程中，项目指标也在不断调整，敏感性分析根据计算其调整幅度以实施判断，在考虑多种影响因素的基础上进行决策。敏感性分析的一般的环节是:①明确测评的实际指标。②明确潜在影响因素。③计算多种影响因素对测评指标的作用水平。④获得最敏感因素,再进行决策。 3.3鱼刺图。 风险识别策略主要分为两类,以上两类策略是因为存在的风险判定直接的影响,也就是从原因至结果,而鱼刺图恰恰相反,属于根据结果查找原因的途径。选择鱼刺图法的普通的环节涵盖了:①明确所需研究的问题。②判定引起风险的潜在原因。③明确所有原因的引起因素。④民主分析所有因素的应对策略。 二、工程造价安全风险管理 安全生产风险就是在将来全体大众维护安全生产能够牺牲的代价。安全风险管理就是领导者选择一系列的策略，发挥多种多样的职能，全面协调及掌控电网工程安全建设的所有因素，排除不安全因素，从而增加投资及经济效益。电网安全监管环节的关键内容涵盖了：人身、电网、装置几方面的安全。电网建设工程造价风险监管落实于项目的决策时期、进行时期及使用时期所有的阶段。 三、影响电网工程造价的安全风险因素 多种多样的安全风险，作用于工程造价还贯穿于电网建设的所有环节。 1.投标合同时期的安全风险。 针对工程项目招投标时期而言，它的安全风险源头是在业主的建设要求方面，没有了解误差、没有妥善的研究市场有关数据，没有对电网工程建设施工所有环节需要的资金进行预算及没有投标方案等，明显的行为就是盲目报价。盲目报价的结果划分成两类：中标及失标。盲目报价的中标，势必引起工程造价不在预算范围内，供电企业自己不能获得计划的收益甚至于把投入的资金全部赔进去。盲目报价的失标，则导致供电企业的资金没有得到收益的机会。在合同签订时期，造成资本损益的有三个部分。①统筹计划部分：在签订的协议里清晰地指出电网建设工程进度规划、施工班子责权划分等，具有可行性风险。②过程资金监管部分：施工预付款合约、月度到款方案和所有费用的折扣点、资金周转度等，显现出财务承受水平风险。③结算增加款回收部分：调整资金的回收算法、核减费用范围、尾款给付还有申报增加费用环境等，具有责权清晰性的风险。 2.建设施工时期的安全风险。 施工时期是全部电网建设工程的关键步骤。据有关调查显示，2012年5月山东一个电网工程施工者在焊接高空管道的过程中，没有系好安全带，出现高空坠落，导致两人死亡。2012年8月，四川一个电网工程施工者在220千伏炳张线线路施工的过程中，出现快艇翻船问题，导致五人死亡。其中山东电网施工者坠亡，民营承包兼施工企业给予失事工人每人60万元赔偿。2009年10月，湖北省一个电网工程山区高压线路的立杆布线，离地距离不足，验收不符合标准，被责令全部返工。由此可见，施工时期和资本损益、工程质量、施工人身及电力装置的安全风险是紧密连接的，属于直接作用于工程造价明显时期。不重视安全风险管理会引起工程造价资金投入的大幅度增加。 四、安全风险管理在工程造价上的应用 1.选择安全风险评估，整体掌控工程造价。 在进行电网建设工程造价预算的过程中，需要权衡安全风险测评的成效。风险评估的步骤是：挑选有效的评估策略获得信息，建立妥善的风险测评模型，贯穿于整个项目建设的所有环节并指明结论。安全风险评估的意义在于，需明确了解因为安全风险而阻碍工程造价的不良因素。需选择安全风险测评结果，从而达到降低风险的效果。 2.落实安全风险掌控，降低工程造价影响。 工程进行过程中的安全风险掌控是极其重要的，是和项目掌控的所有环节紧密连接的，在项目控制中发挥着举足轻重的作用，还会在一定程度上影响工程造价的直接结果。有很多策略能够达到掌控安全风险的目的，妥善配置时刻存在的安全风险，于项目参与人员间实施风险责任细化，使得项目参与人员认清自己的安全风险义务，从而增强所有环节掌控的主动性。避免工程建设里资金投入没有按照计划进行，从而减少安全风险给工程造价带来的负面影响。 3.提高安全风险管理队伍素质，控制工程造价水平。 工程项目安全风险监管的有序落实，首要的问题在于构建专业技能高的项目管理队伍。尤其关键的是项目经理，其属于项目管理队伍的核心。项目经理需要头脑发达、创造性强，仔细考虑再进行决策。其安全风险监管的能力及自身素质的高低，直接影响着工程造价的水平。但电网工程建设施工时期具有工作多，施工位置多的特点，仅仅靠项目管理队伍自己，是不能落实好风险管理的，也需要培训领导成员及全部的施工群体，提高安全风险监管意识，才能全面掌控工程造价水平。 五、结语 供电企业的效益是和电网的稳定性及安全性紧密相连的，必须落实好安全风险管理环节，才能保障电网建设安全地进行及推动市场经济有序的发展。电网建设工程项目具有显著的复杂特性，必须严格执行安全风险管理策略，才能降低电网建设工程的风险，提升供电企业的经济效益。 作者：郭浩谦 单位：国网河北永年县供电公司 安全风险管理论文:电力安全风险管理解析 1电力企业中的风险因素 现阶段，我国各大社会电力企业均处于上升期，中国电力市场潜力无穷，电力企业发展前景喜人。但在当前环境下，我国电力企业中存在许多风险因素，阻碍了电力企业的健康发展，最主要的影响因素包括：①内部因素。电力企业内部工作人员的安全意识、风险意识薄弱，工作中易出现纰漏，进而引发安全事故；员工的培训和考核力度不足，电力施工技术和操作水平不过关；电力安全生产中，电力设施的质量得不到保证，工作人员常习惯性违章；电力企业中各部门的职责模糊，出现意外时常互相推诿，失误责任无法落实；电力管理和检修工作常出现疏漏，用户用电档案记录不全，常出现延迟记录或漏记等情况。②外部因素。现阶段，社会电力需求较大，电力工作的重点难以把握，因电源不足而导致电网供应不足，且电力管理结构不合理；电力企业的快速发展和电网的大范围建设导致质量监控、施工监督、电网维修、电力投运等各环节存在疏漏，埋下了安全隐患。③电力体制的不确定。电力市场变化多端，其市场运作机制和经济规律难以捉摸，电力企业在发展中的不稳定因素很多，无法根据市场的变动及时调整电力管理策略；电力安全管理缺乏统一、科学的管理系统，很多电力企业均呈现出不规律的发展特点。 2风险管理 风险管理是指在存有风险的项目或企业中将风险值降至最低的管理过程，包括对风险的量度、评估和应变策略。最理想的风险管理是将风险因素排好顺序的过程，从而优先处理会引发最大经济、利益损失或紧急事件的风险，后处理影响较小的风险。在现实中往往很难做到理想的风险管理，因为风险与事故的可能性通常不一致，所以，在进行风险管理前，需要严格权衡二者，从而最大限度地降低风险、减少损失。在任意一个企业中实施风险管理措施都需要采取以下步骤：①准确识别风险，量化不确定性的程度和每个风险因素可能会造成的损失。②建立风险控制措施。面对企业或项目管理中的风险事件和意外事故，最有效的方法是建立切实可行的应急方案和控制风险措施，备好方案，做好充分准备，当风险来临时，可实施预先准备好的控制措施，从而将损失降至最低。③规避风险管理。在坚持原有目标的前提下，根据可能出现的风险因素调整方案实施路径，从根本上消除特定的风险因素，避免风险事件的发生。 3电力安全管理中的风险管理措施 3.1增强员工的风险意识，加强培训 在电力企业中，员工是企业参与社会经济活动的直接媒介，是电力企业与客户之间的纽带，企业的发展与员工的工作水平和工作质量密切相关。因此，应加强对员工的培训，增强其风险意识和安全意识，这不仅是电力企业安全生产的基础，也是企业合理用人和对市场负责的重要表现。对电力企业员工实施风险管理主要体现在以下2方面：①员工入职时，电力企业应对其进行专业培训，培训内容不仅包括电力基本理论知识、高水平的电力操作技术，还要包括安全意识和风险意识的培养，使其认识到电力安全的重要性；②建立严格的考核制度，实施培训—录用—待遇一体化的管理机制，加大对员工教育培训工作的监督和考核力度，从而提高员工的电力操作水平和工作质量。 3.2优化风险管理，落实部门职责 对于电力企业而言，风险管理就是通过识别、预测和衡量电力运行过程中可能会出现的风险，并根据实际情况选择当前最有效的预防手段或应对策略，尽可能地降低电力安全事故对人们的伤害或对用电企业造成的损失，以便企业有计划地处理风险，获得电力企业安全生产的经济保障。针对当前大多数电力企业中的部门设置混乱、责任无法落实的情况，可从调整企业结构入手，明确各部门的具体职责，做到专人专责，一旦发生安全事故，则要及时落实责任，并完善奖惩机制，形成步步把关、各司其责的管理体系。 3.3建立健全风险预防和紧急处理体系 凡事应做到有备无患。电力安全事故的发生大多是因风险预防和紧急处理体系不完善、应急措施或规避措施不到位。想要避免电力安全事故的发生、降低用电风险，就需要建立具有前瞻性的风险预防和紧急处理体系。通过市场研究调查，电力企业可建立一套自上而下的应急处理体系，涵盖电力企业各部门工作中可能出现的风险因素和安全事故，依据“法治和工作质量第一位”的原则，详细研究安全事故发生的原因，制订预防策略和应急措施，做到能规避则规避，无法规避就积极处理。 4结束语 电力安全是一项任务艰巨、责任重大的工作，不可能一日即成，也没有捷径可寻，只能从电力企业自身和社会环境两方面努力，营造“用电安全”的文化氛围，做好电力企业员工的培训和考核工作，落实好责任，建立安全管理制度和应急预防体系，并开展全方位的检查监督，以保证人们的用电安全，促进电力企业的快速发展。 作者：陈智毅 单位：国网福建常山开发区供电有限公司 安全风险管理论文:铁路构建安全风险管理思考 一、推行安全风险管理的必要性 (一)传统安全管理存在的问题 1.安全风险意识薄弱 管理人员的自身素质不高，铁路工作人员的安全风险意识薄弱，员工在日常作业中常常因简化作业流程或者惰性等原因违章违纪现象屡见不鲜，导致事故频发。此外，没有建立相应的安全风险培训系统，致使新员工实际操作经验欠缺，一些老员工固步自封不能及时的掌握新技术。 2.安全管理体制不健全 在实践中，相关管理人员往往习惯于以往经验进行安全管理，安全风险的应对措施和方法不够灵活，并且专业科室不熟悉安全管理的相关规定，更不能够对相关规定的内容进行及时的补充、修订或者废除。此外，安全管理相关文件和制度标准重复较多，存在标准不一的现象，在一定程度上给安全管理的约束力和严肃性造成了的影响。 3.安全管理较为松懈 主要表现为部分管理人员欠缺必要的危机意识和责任心，在安全管理上布置和要求较多，但对相关工作的追踪检查较少，整体安全管理力度不强，在发现安全风险后不能进行深入的调查及系统的思考，安全管理工作较为被动。 4.安全风险应急处置能力差 员工对事故救援的重要性认识不足，不注重安全事故应急措施的相关演练，认为有领导把关不注重自我学习，安全风险应急处理理论知识及操作经验匮乏，应急队伍整体素质较差。一旦事故发生，往往显得手忙脚乱。 (二)坚持人本管理理念 风险管理所有活动都是以人为本展开的，人既是管理主体，也是管理的客体，每个人都处在管理或作业层面上，风险管理的各个对象和环节，都需要人来掌管、运作、推动、和实施，离开人就无所谓风险管理，特别是人的心理、生理、行为与安全息息相关，是安全行为科学研究的一个重点。实施人本管理，必须采取物质激励、精神激励、文化激励相集合协调的方式，合理分配各层级岗位风险管控职责，激发各层级干部职工的积极性、主动性和创造性，实现管理的规范化和作业的标准化。 (三)树立任何风险都可以控制的理念 现代安全管理理论认为，任何风险都可以控制，任何事故都可以避免。虽然实施安全风险管理、建立安全风险管理体系具有长期性、艰巨性的特点，事故后果具有不可测的特点，但是一定要使干部职工对风险和事故有一个清醒认识，让职工知道本岗位存在的风险、控制措施和应急措施，这是各级安全培训的重点，特别是车间安全培训的重点。广泛开展对号入座式的事故案例教育尤为重要，这会识别大量风险，提高风险控制措施的针对性，全面提升风险管理水平。 二、安全风险管理体系的构建 构建一套铁路风险管理体系，既要坚持操作性与科学性的统一，又要结合铁路运输全天侯、动态化的实际，对现有管理进行微调，形成目标明确、基础健全、过程控制、应急有备、考核有效的动态和闭环管理机制。 (一)健全管理体系的基础 风险管理首先要明确人的职责，把安全管理职责、技术管理职责、岗位作业职责清晰化、准确化、科学化。其次建立健全从责任落实、安全投入、过程控制、检查监督、会议分析、人员素质、设备质量、绩效考核、结合部管理、应急救援、事故故障管理、安全评估等一系列制度和标准，保持制度的动态有效。 (二)推行风险管理的过程控制 风险管理的关键是识别和控制风险过程。风险识别的方法多种多样，最常用的是现场调查法，因此风险识别来源于实践，只要在日常的安全例会、安委会、监督检查、问题分析过程中注意积累数据，风险识别并不困难。风险识别后及时规范作用程序标准，纳入风险防控因素，使作业行为更加科学合理，加之严密的检查监督，问题的及时处理，合理的激励约束，从而实现过程的有效控制。 (三)推行安全标准化建设 铁路企业安全生产标准化是一个系统工程，是从安全生产责任落实、安全目标制定、风险识别和控制，知道应急救援、事故管理、绩效考核形成闭环。按照安全目标、组织机构和职责、安全生产投入、法律法规和管理制度、教育培训、设备管理、作业安全、问题检查和治理、危险源识别和监控、制约健康、应急救援、事故报告调查和处理、安全评价和评估13项核心要求，深化子都建设，落实管理责任，查找风险因素，制定整治措施，持续改进提高，形成安全风险管理的科学运行机制。 (四)推行结合部风险管理 工种生产岗位之间的自控、互控、联控措施，都是结合部风险控制的有效手段。岗位风险管理的推行必须落实到具体的行车指挥和作业过程中，按照有岗必有责、有岗必识别风险的要求，逐级识别管理岗位、执行岗位、作业岗位以及综合、后勤各岗位的安全风险。做到明确岗位职责、风险内容、风险后果、控制措施，新的风险产生后及时纳入管理，形成长效机制。 (五)推行安全闭环管理 铁路总公司、铁路局、站段、车间、班组都要围绕安全目标、实施安排、落实、检查、评价、提高的动态管理闭环。从行车安全、劳动安全、消防安全、施工安全、路外安全到特种设备作业安全、道路交通安全，有安排就必须有落实，有检查就必须有评价，有评价就必须做好改进，从而实现持续改进、动态达标的目标。 三、结论 铁路运输是我国经济社会向前发展的重要基础，其安全风险管理直接影响到我国国民经济的有序运营。铁路安全风险具有全天侯、动态性、大联动等一系列特性。随着铁路建设步伐的快速发展，我国的铁路运输形成不同系列、不同速度并存共生的格局，加剧了安全风险的复杂性和艰巨性。通过本文对安全管理的实质风险管理的相关问题的阐述。 作者：代明莉 单位：辽宁铁道职业技术学院运输系 安全风险管理论文:水运工程安全风险管理论文 1国内外发展现状 世界传统发达国家的工程师们已经意识到了尽早进行安全风险管理的重要性，并开展了大量的工作以研究各管理要素间内在的联系。多国的实践研究表明，如果建立起一套管理体系，在设计阶段即采取适当的措施，对工程项目实体就施工安全风险进行评估和审核，并在此基础上进行有针对性的设计改进，可以避免施工阶段大量安全事故的发生，该管理体系即为“安全设计”。为了切实有效的推进安全设计工作，一些国家的安全管理部门也相应地制定了各种规定：如英国的健康安全局（HSE）早在1994年即首次颁布了《建筑（设计及管理）规定》来规定包括设计在内的各项目参与方在建设项目各方的安全责任，并在2007年通过法案了新版《建筑（设计及管理）规定2007》；而澳大利亚的国家职业健康和安全委员会则把“在设计阶段（安全设计）消除危害”作为2002—2012年国家职业健康与安全战略的五大优先领域之一，并通过2011年的职业健康和安全法案通过了并了《结构安全设计规范》。这些规定的核心思想是一致的，即要求设计人在工程建设项目前期的设计中即对勘察、设计、施工、运营、维护乃至改扩建和拆除过程中的安全风险给予考虑，尽可能将其消除或减轻，并将其作为方案选择的重要评价因素。而在国内方面，如前所述，尽管我国政府已经对安全工作给予了高度的重视，并通过颁布各项法规从制度上和实践上推动安全管理工作，但对于设计在安全生产管理中的意义、责任和方法，工程建设行业仍然缺乏系统的研究，目前仅GB/T50358—2005《建设项目工程总承包管理规范》中有所涉猎。行业内通常将安全风险归为施工企业的责任，而设计企业对于安全风险的控制则流于规范规定或者原则性描述、设计审查中也往往缺乏指导性的意见。这种情况无形中将安全风险管理拆分成了多个独立的子项，使得项目各参与方对于安全风险控制都抱着自扫门前雪的态度，而从设计阶段全面考虑安全风险更是无从谈起。 2安全设计理论分析 鼓励甚至强制自设计阶段即全面考虑安全风险，即“安全设计”，对于减少事故、尤其是重大事故的发生是非常必要的。其原因可以通过安全风险管理领域著名的海因里希事故因果连锁过程理论和海因里希法则来分析。海因里希把工业伤害事故的发生、发展过程描述为具有一定因果关系的事件的连锁发生过程，其基本组成为“遗传及社会环境→人的缺点→人的不安全行为或物的不安全状态→事故→损害或伤害”。从海因里希提出的事故因果连锁过程可以看出，对于任何一个项目，由于其参与者的遗传及社会环境是给定的，因此其固然存在的各种性格、素质、技能上的缺点就会为事故埋下各种各样的隐患。而隐患如果不加以控制，就会迅速的沿着连锁过程推进并最终造成事故，即海因里希法则所述的：“当一个企业有300个隐患或违章，必然要发生29起轻伤或故障，在这29起轻伤事故或故障当中，有1起重伤、死亡或重大事故”。因此，海因里希认为，企业安全工作的中心就是防止人的不安全行为、消除机械的或物质的不安全状态、中断事故连锁的进程而避免事故的发生。对于建设工程项目的安全风险管理来说，可以通过海因里希事故因果链分析不同阶段的特点： 1）项目的施工、运营、维护、改扩建和拆除阶段 在这些阶段中，由于具备了形成事故链的全部要素，因此安全风险是潜在于各处并随时有可能发生的。这个阶段的安全风险管理的对象只能是海因里希的“人的不安全行为或物的不安全状态”，即采用传统意义上的安全措施，这种风险控制是相对被动的。尽管可以通过加强管理来应对，但面对着可能存在的大量隐患，安全管理的成本难以控制且其成效会出现明显的边际递减。 2）项目的设计阶段 在这个阶段，拟建设的结构物仍然停留在纸面，而其施工、运营、维护、改扩建和拆除过程也都只在计划状态，因此更便于事故的及早识别和预防。墨菲定律说明：小概率事故发生的可能性往往比主观预计的要大的多。而当某项事故具有多重诱因时，海因里希事故因果链中“人的错误”几乎是不可避免的。因此，当某种工法或作业存在大量事故诱因时，与其逐项筛查和预防，不如考虑其他能够实现相同效果但具有更少诱因的替代方案，从而通过设计方案的改变来将相应工序发生安全风险的概率完全消除，而不是在即将实施之前被动地做一些预防措施。综上所述，设计阶段才是建设工程寿命周期中最佳的安全风险控制阶段。安全设计才是真正主动、经济的安全风险控制方式。 3安全设计的基本要求和流程 3.1设计人在安全设计中的责任 作为设计工作的执行者，设计人毫无疑问是安全设计的核心。为了实现安全设计，设计人应能够满足以下基本要求：1）充分了解安全设计的重要性以及设计人的责任； 2）掌握足够的知识、技能，并拥有适当的资源来识别设计中所有涉及安全风险的因素； 3）确保业主了解其在安全风险控制中承担的责任； 4）在设计阶段即对设计方案进行全面的评估，以识别其所对应的勘察、设计、施工、运营、维护乃至改扩建和拆除过程中的安全风险，并通过设计方案的优化和调整将其消除、或在无法消除的情况下尽可能减轻其影响。 5）提供给所有项目参与方与重大安全风险相关的信息，并与其他参与方沟通协作以最大化风险管理和控制的效果。在这些要求中，最为重要的就是设计人对安全设计和自身责任的了解。我国的国情决定了中国行业标准和规范中的强制性条文所占比例较高、条文规定也相比国际规范更详细。这一方面促进了设计标准化、并提高了设计效率，但另一方面也使得设计人员产生了只要按规范设计就不会承担后续阶段安全责任的思想；再加之传统安全风险管理多集中在施工阶段，使得设计人员的安全风险管理意识淡薄、也不愿意花心思去进一步了解安全设计。我国在此领域应借鉴发达国家的经验及早出台相关规定，以从制度上促进设计方安全观念的转变。 3.2安全设计一般流程 安全设计的流程就是设计人员在设计中完成其基本任务的过程。 1）方案提出即设计人把设计构想拆分成多个设计子项，提出各子项所对应的初步方案。 2）风险源的识别设计人应全面审视所设计的子项，并将可能产生风险的方面列为风险源。除设计人外，业主、施工方等也应积极参与其中，以利用其特有的经验和视角提出其对风险识别的建议。一般来说，风险源的识别应关注以下作业：①大量使用人工的作业；②使用危险工种的作业；③面临恶劣自然条件的作业；④需要频繁人工操作的作业；⑤可能影响周边安全的作业。而对于设计阶段无法预计的风险，如施工阶段因疏于管理而产生的风险、不可抗力导致的安全风险等，设计人则可不必过分关注。 3）对策分析针对风险源识别出的设计子项的风险，设计人应利用其所拥有的知识、技能和资源审慎地评估其影响程度和应对策略，而多方参与也是此过程取得良好效果的关键。对于评价为后续阶段可消除或者可减弱至可接受程度的安全风险，设计人可保持原方案。而对于因项目条件限制、无法显著减轻安全风险的方案，则应考虑安全风险较小的替代方案。 4）方案比选与决策与一般方案比选类似，设计人必须将各方案对应的安全风险作为比较项并给予其合适的权重，以便获得综合比较下更优的结果。 4水运工程项目中的安全设计 4.1需要考虑的典型风险源 水运工程因其所面临临海、临江的自然条件而比一般土建工程具有更多的风险源。在水运工程设计中，尽可能全面的考虑风险源对于安全设计尤为重要。 4.2水运工程安全设计应用实例 将识别的风险源按前文所述应用于设计流程，即可开展针对水运工程的安全设计。在此列出几个实际设计项目中的安全设计案例供参考。 4.2.1调整勘察方式以降低钻探安全风险 西非某海港扩建工程拟延长原有防波堤。原参考数据显示该区域可能存在下卧岩层，因此设计人的初步技术要求是通过间距较密的钻孔来研究拟探明的地质。但随后水文资料显示该海域常年受到长周期涌浪的侵袭，而航道外段及防波堤外延段均属开敞海域，且经调研发现该国及周边国家都无大型顶升平台可用，因此勘察人员将不得不使用小型钻探船甚至浮排实施这些外海钻孔，这将带来勘察人员的安全风险。因此设计人经过评估后，改为了在原防波堤掩护水域钻较少的孔、并择时开展物探，从而在获得相近资料的情况下显著降低了勘察作业的安全风险。 4.2.2优化设计方案以减少陆路交通、海上施工人员和潜水员的使用 西欧某沿海城市拟在高潮差近岸海域（最大潮差约10m）建设较长的砂芯深水防波堤。由于当地环保的要求，该防波堤只能使用块石护面，因此需要开采和运输大量的石料。对于防波堤堤心，由于石料价格昂贵，因此设计方的初版设计方案采用了充填大砂袋的方案。该方案最大限度地利用了项目范围内出产的疏浚砂、减少了石料的用量。但该方案每条砂袋的铺设都需要大量的人员处于海上环境中进行缝口和定位等作业，加之当地属于高潮差半日潮海域，这种方案大大增加了砂袋施工人员出现安全风险的几率。因此在经过方案对比后，设计方最终选择了小块石围埝的方案。对于小块石围埝方案中常年水下的部分，设计方从降低整体费用的考虑最初提出了采用多梯级设计的方案。但经过与施工方的讨论，发现较多的梯级将增加大量水下施工和验收的工序，而这些工序只能使用潜水员完成。为了避免大量使用潜水员这一高危险工种，设计方最终选用了较大断面的梯形块石围埝来使得断面可以通过驳船水抛以一次出水。尽管该方案需要较多的石料，但无疑显著降低了水下施工的强度和工作量。 5结语 本文介绍了发达国家推进安全设计的经验，通过理论分析探讨了在设计阶段即开始安全风险管理的重要性，结合国内外安全设计的研究成果总结了设计人在安全设计中的责任和安全设计的一般流程，并结合水运工程的特点提出了水运工程项目安全设计所需要考虑的典型风险源，同时还结合实际项目给出了多个水运项目中安全设计的实例。对我国水运建设项目推行安全设计具有一定的参考价值。 作者：徐少鲲 文靖斐 单位：中交第四航务工程勘察设计院有限公司 中国港湾工程有限责任公司 安全风险管理论文:机电安装工程施工安全风险管理论文 1存在问题 1.1关于管理体系的问题 从机电安装的当前情况看，很多企业具有了一定的风险管理意识，可是还没有形成一个良好的管理体系，导致在工程施工过程中经常会出现事故。 1.2关于风险识别问题 对于风险管理工作来说，首要的就是对风险进行识别，因此，需要对之前类似项目风险做好总结工作，但是，从当前情况看，很多施工企业这方面的资料数量比较少，无法满足风险识别的顺利进行。 1.3关于施工人员整体素质问题 对于机电安装工程来说，施工人员一般都是技术含量比较低的人员，没有良好的安全意识，也没有接受良好安全培训，对于风险进行控制的能力低，从而对风险管理工作造成影响。 2风险识别和评价 2.1关于风险识别 对于机电安装工程来说，风险识别工作具有复杂性以及系统性。在对风险进行识别的时候，要利用风险分类这一方法，对工程施工过程中可能会导致的风险和风险等级进行预测。比如，将施工过程中的风险分成五类：一是人员，二是技术，三是材料，四是设备，五是环境，将其作为子系统，对风险因素的相关影响和不同因素之间的具体影响还有对安全管理进行规划时的风险加以分析，对风险危害进行预测，将各项风险区分开来，采取有效措施做好风险管理工作。对于机电安装工程来说，可以通过风险分类，对其中的风险进行识别。比如，在加工区中，主要的风险因素包括：第一，关于设备，没有依据相关规范对其进行摆放，在使用完毕之后也没有归还或者是将其放在规定的位置上。第二，关于材料，在现场随便摆放材料，没有依据标准对材料进行摆放，使得材料在存储过程中存在安全问题。第三，关于人为。施工人员在施工过程中没有结合相关规范制度进行操作，个人防护措施没有做好，在施工时违章操作现象普遍。第四，关于用电，在对机电进行安装时，电力是一个重要的基础保障，在加工区之中，有的设备是带电的，如果不将安全防护工作做好，就会导致风险系数增加。第五，关于动火下料。在现场没有对易燃易爆物品进行隔离。通过风险分类对施工过程中的风险进行有效识别，对风险级别以及发生率进行分析，能够提出有效的管理措施。 2.2关于风险评价 一般情况下，定性风险评价的主要方法包括：一是安全检查表的方法，二是作业条件具体危险性的相关评价方法，三是一般综合评价的方法，四是模糊综合评价的方法。在定量分析风险的时候一般采用的是概率风险评价，从而将五级风险等级确定下来。 3控制措施分析 （1）工程中的各个参与主体要提升自己的风险意识。在机电安装工程中，参与主体主要包括建设单位以及设计单位还有施工单位和建监理部门等等，都需要有良好风险管理意识，在开展项目管理过程中，将其作为一项重要工作来做，企业中的员工也要有良好风险意识，尽可能减少风险的发生； （2）全面执行风险管理的相关措施。对机电安装工程来说，要评估风险程度，开展风险识别工作，在对项目进行施工时如果发生了安全事件，需要马上利用科学措施尽可能减少损失，及时对施工计划进行调整，防止由于风险事件对工程开展造成影响； （3）采取回避风险的措施。在对风险进行评价后，如果风险太大，也没有有效措施对其进行控制，就要主动放弃这一项目，也可以对实施方案进行改变，从而避免风险发生。这种规避风险方法是最为简单的一种，但是需要的代价也很高； （4）对工程中的风险加以转移。在对项目进行施工的时候，要将其中的部分风险或者是全部风险都转移到他人身上，使自己的风险降低。对于机电安装工程来说，在对其进行施工的过程中，对风险进行转移的主要方法包括两种：一种是非财务性的，也就是说要把财务性风险以外的各种风险进行转移，比如，出售以及分包还有利用合同。另外一种就是财务性的，也就是说施工单位要签订相关合同，将保险费交给保险公司，将风险转移到保险公司身上； （5）做好预防工作。主要就是在对机电进行安装的过程中，利用防控措施避免风险，这种方法比较常用，主要包括有形的预防手段以及无形的预防手段。前者就是避免风险因素，并减少当前存在的各种风险。在施工开始之前，要利用有效措施使得机电安装股构成中的各种风险因素减少。对于后者来说，就是要从空间上利用一定措施加以隔离； （6）对风险要减轻并接受。从风险发生率以及发生以后造成的损失等方面看，需要减轻施工中的风险。在对机电进行安装的过程中，需要利用有效管理制度对其加以控制，减少风险发生率，同时还要减少风险出现之后造成的损失。在风险出现以后，自己需要承担相关后果，这就是接受风险，即风险自留。对于机电安装工程来说，在施工过程中存在很多风险是无法回避以及避免的，而对于企业来说，工程的开展能够获得的经济效益比较高，这个时候就要风险自留； （7）对风险进行储备以及监控。对于机电安装工程来说，需要提早结合施工过程只用的安全风险具体特点以及规律，将有效应急方案制定出来，在实际开展施工工作之时，若是施工与计划之间存在的偏差比较大，就要通过这一方案加以调整，从而确保工程施工质量以及安全，这也就是风险的储备。 4结语 综上所述，对于机电安装工程来说，在对其进行施工的过程中，开展风险管理工作，能够保证施工的稳定性，采用合理方式对安全风险进行规划，通过有效措施，对工程整体效益进行优化。在机电安装工程中，风险防治的具体水平对施工项目安全性有着直接关系，另外，它还与项目实际应用有着决定性的作用，所以，在施工过程中，要对安全风险做好管理工作，保证良好施工环境。 作者：秦立祥 单位：上海隧道工程有限公司 安全风险管理论文:施工安全风险管理隧道工程论文 1隧道工程施工风险管理概述 1.1风险与风险管理 风险发展至今，广义上的含义指的是未来结果的未知性，或者指的是对未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性。受不同行业领域就风险侧重点不一致影响，使得社会对风险含义存在各式各样的理解，当前相对而言较为普遍的风险理解包括以下内容:①风险指的是造成损失形成的未知性;②风险指的是潜在的损失隐患;③风险指的是形成损失的可能性;④风险指的是人身财产损失;⑤风险指的是未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性等等。不同行业领域对于风险的理解存在一定的差异，但这些理解均有着两个基本特点，分别为损失性和未知性。风险管理属于风险的衍生物，风险管理是社会发展阶段，人类根据过往的历史经验以及先进的科学技术，探寻风险控制技术及风险引发规律的一门管理学科。以获得令人满意的成效。 1.2隧道工程安全风险管理 在隧道工程中，风险指的是安全事故引发的可能性与安全事故引发所造成的损失的组合。安全事故指的是在隧道工程中出现人员伤害、伤亡或者财产损失、经济损失等不利情况;安全事故引发所造成的损失指的是在隧道工程施工过程中所有存在的、潜在的不利后果或者负面情况，好比人身财产受损、社会不良影响等。基于上述含义，隧道工程安全风险管理指的是隧道工程施工方经过对施工安全风险展开计划、识别、评估、预测及处置等，对各类风险管理技术进行优化调配，就隧道工程开展针对的风险控制、风险处理，有效缩减由风险所造成的影响，实现通过低成本取得高安全保障的管理活动。 2隧道施工安全风险识别 隧道风险识别过程主要包括两方面主要内容:①对隧道相关资料进行采集研究，为进行有效的风险识别，第一步应当组建专业的咨询专家队伍，队伍成员应当包括隧道专业工程师、隧道工程项目总工程师、隧道专业教授以及隧道专业工程师等，经咨询专家组对隧道相关资料进行全面的采集，并展开充分的研究，以实现对隧道工程实际情况的科学合理把握，提升隧道风险识别准确程度;②由咨询专家队伍成员展开头脑风暴，评估预测隧道工程的首要潜在风险，可事先设立头脑风暴的主要目的，即对隧道风险进行识别，并制定相关问题由咨询专家队伍成员进行讨论作答，问题内容是:预测分析隧道工程施工期间存在哪些风险;预测分析造成风险的相关因素有哪些等。经过咨询专家队伍成员对风险的有效识别，得出隧道工程潜在风险情况。 1)隧道工程施工安全风险事故中，塌方事故约占其中的50.0%，导致隧道工程引发塌方风险事故的因素有很多。基于新奥法相关原理，隧道工程塌方的主要原因包括以下方面:①隧道工程施工环境地质条件不良，围岩自稳水平不足，施工过程中没有采取支护方式便出现塌方;②施工过程中，没有对相关条件差地质体开展超前支护、注浆支护等预防处理，开挖爆破效果不足，使得围岩应力集中，引发滑塌情况;③隧道工程规划环节并未对隧道区域地质环节进行准确的分析、判断，未就施工现场实际地质情况展开实时分析，使得在开挖进尺、支护参数设计内容等不规范。 2)导致隧道工程引发瓦斯风险事故的因素多种多样，引起瓦斯爆炸有三种必要条件，分别是一定的瓦斯浓度、一定的温度或者冥火、一定的氧气浓度。瓦斯爆炸事故必须要有一定的氧气浓度，在没有氧气的情况下是不可能出现瓦斯爆炸的。但另一方面，为了确保隧道工程施工人员的人身安全，保证隧道工程施工的顺利进行，不得不供给充分的氧气。相关风险管理研究指出，施工人员的不规范施工行为、施工设施设备的不安全状态以及施工管理制度的不完善情况等，均可能引发瓦斯爆炸。 3隧道施工安全风险管理 3.1风险自留 风险自留，即对风险进行接受，指的是承受风险的主体对风险进行自行承担，同时采取相关的应对工作。隧道工程施工方应用风险自留策略过程中，要求施工方能够对风险有着全面的了解，并组织安排科学合理的风险应急解决计划，实施有效、有针对性的风险防范策略，最大限度的将风险出现的可能性降至最低值，缩减潜在的风险损失。采取风险自留策略包括以下三方面情况:①主动风险自留情况，即通过评估预测得到风险引发可能性较低，风险出现所导致损失较小，自行承担风险的情况;还有一种对于风险评估预测没有十足把握，自行承担风险的情况;②被动风险自留情况，即难以对风险进行有效转移、回避，只能够自行承担风险的情况。隧道工程施工方不管是选择哪一种风险自留情况，第一步都应当开展好风险评估预测工作，通过对各式各样潜在的风险进行有效的评估预测，对于风险引发概率、风险损失程度做到心知肚明，尽可能防止受风险评估预测不合理影响，而造成对风险认识不足，最终只能够毫无计划地选应用风险自留策略。若通过有效的风险评估预测，认识到风险引发概率较低、风险损失程度较小，隧道工程施工方就可对风险展开计划性自留。同时，隧道工程施工方采取风险自留策略后，还应当实施相应的风险控制手段，全阶段对风险展开监控，一经发现风险出现转变，应立即更新风险控制手段。风险控制不但能够对风险源、风险因素引发进行防范及缩减，还可以将涉及风险的人、物与风险源及风险因素进行有效剥离，尽可能降低风险导致的损失。 3.2风险转移 风险转移，指的是原风险承担主体经采取相关方法把风险转移至另一主体。风险转移不仅转移了风险，还转移了风险可能产生的收益。现阶段，风险转移策略得到广泛应用，其被认为是当前最行之有效的一种风险处置策略。隧道工程行业通常应用的风险转移方法有:①采取担保方式，由担保人作为风险转移的主体对象，例如，在相关双方签订合同时，一方要求另一方必须履行合同要求的保证金;②找寻合作伙伴的方式，受人属性优劣特征有别影响，使得每个人对于风险的承受能力不尽相同，即一些风险对于不同的人可能会出现不同的损失引发情况，例如，隧道工程施工方可将一些专业性强、难度较大的施工项目通过邀请专业的施工队伍得以完成;③购买保险的方式，由保险公司作为风险转移的主体对象，例如，我国相关法律法规特别强调，施工单位必须要为从事危险职业的职工办理人身意外保险，并支付保险费用。 3.3风险回避 风险回避指的是风险承担主体对风险源、风险因素进行有效消除，防止风险出现的可能性。风险回避属于防范风险的一种有效手段，但同时风险回避会使得风险造成的收益丧失。由此可见，在应用风险回避前，应全面分析风险实际情况，就风险引发的概率及风险引发的损失程度有着十足的驾驭能力。自另一方面风险管理角度而言，风险回避属于一项负面的风险处置策略。 3.4风险利用 风险是存在两面性的，一方面风险会给人们造成损失，另一方面风险能够带来一定的收益，即并非任何风险都会使人遭受损失，人们通过对风险的有效利用，同样能够化风险为收益。隧道工程施工方可采取风险利用策略，但不是任何风险都能够被利用，风险也不是任何人都能够利用的。隧道工程施工方采取风险利用策略过程中，应当注意以下几点:①对风险展开严格密切监控，隧道工程施工方风险管理人员须对风险展开严格密切的监控，对风险损失、收益两面的转变情况进行第一时间反应，实施应对策略，顺着风险发展的趋势，向有利于获取收益的方向加以引导;②实事求是，隧道工程施工方应客观认清自身实力，并对外界和寻求的实力展开整体评价，只有对自身实力、外界实力有了明确的认识，才不至于在对风险进行利用时力不从心，此外还应当认识到风险利用策略不但要求要有充足的经济实力，而且还要求要有十足的驾驭水平;③科学合理应对，采取风险利用策略前，应当进行全面充分的前期准备，制定好风险利用成功或失败的应急防范预案，不至于在风险利用失败后没有后路可退。 3.5建立安全管理控制体系 建设单位应当协同施工单位到施工现场开展安全技术交底程序，并结合施工现场相关危险因素，对规划的隧道工程施工、安全技术方案进行分析，辅助规范应急预案，制定监控策略，避免引发安全事故。隧道工程相关方结合自身切实情况，做好严谨的隧道工程施工安全风险引发应急预案。制定预案所涉及的内容务必要全面、规范，同时要具备目标性、针对性以及合理性等特征。加强对隧道工程主体管理的重要性认识，强调指定要求、考核，经指定人员贯彻实施，提升隧道工程全体施工人员的安全风险管理责任。为了确保安全风险控制管理工作的顺利进行，隧道工程施工方还应当将施工建设相关的各个单位部门统一收纳风险控制管理信息系统，建立安全管理控制体系，在隧道工程施工全体人员参与、不同侧重的实施模式，促进隧道工程施工全面安全风险管理工作进一步完善，安全管理工作效果显著。 3.6强化对施工人员的管理 现阶段，我国隧道工程施工存在安全风险管理技术落后的问题，隧道工程安全风险管理技术所涉及的内容十分广泛，且施工环境存在复杂的特征，而我国很大部分隧道工程施工企业中的技术人员所拥有的专业技术并不能满足风险管理需求，使得隧道工程安全风险管理效果不尽如人意。从现阶段隧道工程施工安全风险管理技术落后问题出发，隧道工程施工方应当结合自身实际情况，对安全风险管理人员开展针对性的技术培训、安全教育培训工作，全面整合风险管理技术框架，注重科技创新，逐步完善安全风险管理理念;施工方还应当组织安全风险管理人员对隧道实际工程施工情况进行专题分析，提升安全风险管理人员主观能动性，全面提升安全风险管理人员专业技术水平、风险防范意识;同时在隧道工程施工准备阶段，按照隧道工程特征进行一系列专业技术培训，一方面传授施工实用的技能，包括混凝土常规知识、配比准则、混凝土拌合方法、施工缝隙处理以及钢筋正负筋调节等，应当有针对性地开展风险防范、风险规避等知识的学习，一方面开展工作职责教育，加深施工人员对安全施工重要性的认识，塑造其良好的责任心及道德素养，以在隧道工程施工过程中更好地进行安全风险管理工作。 4结束语 现如今，我国隧道工程建设取得了一定的成效，但随着社会经济的飞速发展，对隧道工程施工安全风险管理提出了更高的需求。由此可见，隧道工程施工安全风险管理工作要进一步的加强，选择科学合理的风险处理策略，建立安全管理控制体系，强化对施工人员的管理，结合我国隧道工程地质的特点研究新的、较为前沿的安全风险管理技术，确保隧道工程施工顺利开展，实现隧道工程事业的高效生产、安全施工，可持续发展。 作者：戴胜念 单位：广州市源创榀格环境艺术设计有限公司 安全风险管理论文:海外EPC工程安全风险管理论文 一、有针对性开展安全管理的策划 1.编制了工程项目安全文明施工总体策划 主要包括：安全管理方针、目标、机构、安全文明施工及环境保护设施、个体安全防护装备及进入现场安全文明施工纪律、施工阶段安全文明施工主要控制措施等十九项内容，同时结合工程管理的实际情况进行了必要的补充，以适应海外工程管理的需要。 2.根据EPC管理的要求，项目编制了《职业健康、安全和环境运行管理制度》、《危险源、环境因素识别、评价与控制制度》、《职业健康、安全、环境责任制管理规定》、《施工现场消防安全管理规定》等二十一项安全管理制度。 编制中依据相应的管理需要，把握三个原则：遵循公司管理要求；满足现场施工需要；执行所在国政府法律进行细化，明确项目部、施工单位的管理职责，有针对性做好安全风险管理。 二、因地制宜建立安全管理机构 为确保安全风险管理工作有效的运行，项目部聘请了当地有资质的HSE咨询公司在现场服务，成立了项目安全管理组织机构，组织机构中按所在国安全法律要求，增加了所在国的项目经理、A证安全工程师、现场医生、员工代表，明确了组织成员、主要责任、职责分工，管理的依据等一系列问题。项目总经理作为安全第一责任者，负责保证安全生产资源配置，外部关系的协调，正确处理所在国的安全法律与工程安全生产的关系。按照“四项安全管理责任”，开工前，项目部组织承包商的主要负责人进行了安全管理技术交底，签订了安全协议书。同时，组织HSE安全工程师对进入现场所有人员进行了当地安全法律的培训，建立了个人安全档案，强化按法律法规、技术规程规范、规章制度组织实施责任。 三、安全风险辨识预控管理工作 有了良好的安全管理体系为有力支撑，通过辨识与施工过程中相关的危险和有害因素，并运用各种有效分析方法评估风险的等级，进而确定风险控制的等级和风险控制措施，以达到改善安全生产环境、降低损失、减少和杜绝安全生产事故的目标。针对海外工程项目所在地可能存在政治不稳定、战乱、暴动、教派和恐怖主义活动的因素，所以有必要对这些海外项目进行有效的风险识别、分析和控制，才能最大限度地防范安全事件的发生。 1.海外项目突发事件安全风险的辨识 风险管理的首先就是辨识潜在的风险，是风险管理最重要的前提条件。风险识别是否全面，是否准确，都直接影响风险评估与风险控制。项目部依据公司的海外公共安全有关规定，编制了《海外突发事件应急预案》，主要内容：海外突发事件的分类：政治类突发事件、公共安全类突发事件、自然灾害类事件、基建、生产类突发事件。级别辨识：特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故。突发事件预警分级：按照海外突发事件发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级预警，分别用红色、橙色、黄色和蓝色标示，Ⅰ级为最高预警级别。内容还包括：应急预案启动条件、报告、应急体系和执行程序、组织机构及职责、处理、救援、疏散路线、总结、赔偿和演练等细则。同时，日常遇当地的警察局、驻大使馆保持密切的联系，及时了解当地和周边国家政治局势的变化，做出响应的预判，随时储备着充足的应急通讯设备和启动资金，以应对突发事件。 2.完善施工管理过程中的安全风险因素的辨识清单项目，有重点的进行事前预控。 工程开工前，根据设计图纸，从建筑、锅炉、汽机、电气、热控、起重、焊接、调试等专业的角度，结合施工管理特点，项目部编制了项目工程的整体危险源（点）因素辨识控制清单和重大环境因素辨识控制清单，从二个清单中筛选出重大作业危险源三十八项，作为施工单位重大控制项目分级旁站清单，每月底根据施工计划下发辨识清单，作为下个月施工安全风险控制重点。同时，完善上报月度“风险管控任务分解表”。 3.因二国宗教信仰、语言的差异，沟通将成为阻碍安全文明施工管理一个很大因素 所以在对双方员工共同作业施工的或涉及到外方员工参与的施工管理项目，对因沟通不畅导致设备损坏、人身伤害危险因素的预控做补充，并对所对应的作业项目危险等级进行监控旁站。在编制作业指导书中危险源（点）辨识清单、安全方案（措施）等时，有下列情况之一时，应在危险源（点）辨识清单中增加内容是：施工人员在作业准备及施工中因安全法律法规、语言、风俗习惯沟通交流不畅，可能造成施工作业中发生设备、人身事故。1）在同一作业施工段上作业必须由中方人员和外方人员共同进行的。2）因施工需要必须是中方与外方员工交叉作业施工完成的施工段、区域。3）施工管理中涉及到外人员参与的其它施工作业管理项目。相应的预控措施：1）在施工作业准备及施工作业中，施工实施管理方必须配备足够的满足施工准备及施工作业中需要的中双的翻译。2）在交流过程中，保证参与各方对所参与交流事项的内容的正确性、顺畅性。3）进行施工作业前必须进行的双文字（对照版）、语言的安全交底，并进行双方确认签字。以上的工作主要是安全风险管理的策划，关键是在实际工作中去监督落实，满足管理需要。同时，施工现场设立了卫生所，购置一辆救护车，聘请了二名当地有资质的医生和护士，还与当地一家医院建立合作关系，方便员工就医的同时可以完善应急反应机制，一旦突发紧急情况可以第一时间转移伤员获得救治。 作者：范继红 单位：中电投电力工程有限公司 安全风险管理论文:风险管理与电力安全生产管理论文 一、当前电力生产企业风险管理方面存在的问题 1.预防为主的实际措施还没有到位。 在实际落实中“，安全第一，预防为主”的方针一直处于消灭隐患的认识层面，对隐患的查处和事故预防措施的制订一般都以本单位或者同行业的事故经验总结为依据，可以说电力安全生产管理一直是“防御式”的被动安全管理。这种管理方式的最大弊端就是，没有解决“管什么、怎么管”的问题，并没有真正做到风险管理的超前控制，即在工作之前就对工作环境和场所中可能产生的事故，用科学的方法进行检查预测并采取相应的防范措施，力争将可能的事故消除在产生之前。 2.风险控制只注重点没有形成链。 由于电能产品的特殊属性，不能够进行大规模的储存，电能的生产、输送到最终的供给都必须在同一时间内进行，因此，各环节始终处于一个平衡的状态。电力生产的特殊性质要求电能的生产、供给及供给具有一定的连续安全性，只要其中的任何一个环节出现安全问题，都会导致连锁反应的发生，造成设备损坏，给生产人员带来安全威胁，从而导致大面积停电现象的出现，甚至会导致电网崩溃。当前，电力生产部门的风险控制或者没有，或者只做到了生产链上的某个点，风险控制不能渗透到电力生产的各个部门，存在事故发生的诸多隐患，这些小的漏洞是牵一发而动全身的，将会给电力生产带来不良的后果，极大地降低了电力生产的效率。 3.风险评估往往以偏概全。 电力产品的生产、供给及销售是一个有机统一的庞大体系。因此，在风险控制的过程中，要制定一套最全面的制度，处理措施要全盘进行规划，并建立起相应的组织，配备足够的人员，从而形成风险评估的专业化格局。而当前电力生产企业的风险评估，往往是基于某个人或某几个人的风险识别和判断，且没有固定的人员从事风险评估工作，在风险控制的过程中，并没有形成一个风险控制小组，电力部门的人员没有细致的分工，工作人员分别对电力生产安全进行风险评估，由于每个员工对电力生产不安全因素的理解不同，评估缺乏统一的标准，导致风险评估往往以偏概全，并没能揭示真正的安全隐患。 二、电力生产企业实施风险管理的注意事项 电力产品的生产过程存在较高的危险性，因此在电力生产过程中需要严格遵守工作流程。在电力生产过程中常见的风险因素主要围绕工作人员、电力设备及生产环境。例如：电力生产工作人员的素质不高，在生产过程中没有严格遵守操作规范及操作流程，存在违章操作的现象或者没有做好安全防范措施；电力设备陈旧老化现象严重，没有及时维护和更换，运行过程中存在较多问题。电力生产也有特定的环境，该生产环境具有一些比较明显的特点：电气及高压这类的设备较多，具有易爆性及毒性的物品较多，大多数的设备始终处于持续运行的状态等等，这些都会是电力生产过程中潜在的安全隐患。为此，结合风险管理的理念，电力生产企业应该着力做好五个方面的注意事项。 1.严格落实预防为主的方针。 对事故的预测不是仅仅凭借经验和事故总结，而是在横向到边、纵向到底、不留死角的区域划分下，根据不同的区域特点，运用现代风险评估技术多角度、全方位进行风险分析，找出危险源，评价它的风险程度，制定对应级别的控制措施。这样就更加体现了预防为主的方针，使预防目标和手段更加科学。可以说，引入风险管理将使电力企业传统的“防御式”被动安全管理转向“攻防式”主动安全管理，使电力企业安全生产管理更加科学与有效。 2.重视提高员工的风险管理意识和能力。 将风险管理应用在电力安全生产管理中时，需要围绕安全生产过程中的各项因素进行，特别是要重视“人”的作用，即加强对员工的培训，培训内容包括风险管理意识、风险辨别能力、风险控制能力、安全业务知识等等，关键内容就是事故的预防、关键环节的控制方式、重点监控措施、日常监控内容等等。在评估的过程中，要使用定性与定量相结合的方式进行，在风险的处理方面，要加强对评估结果的反馈以及反馈的响应工作，对于关键风险点的评估可以以隐患通知书或者其他专项整改方式的形式出现，在日常工作中要加强对反馈结果的处理，提升电力生产管理的成效。 3.风险管理要与生产实际相结合。 要发挥出风险管理的效用，除了要遵循全面、系统的原则以外，还要将风险管理工作与生产的实际情况进行密切的结合，这样就能够将安全理论、经验教训与生产实践进行密切的结合，也可以将风险管理的效果发挥至最大化。此外，在风险管理的过程中，管理人员必须要加强与一线员工的沟通与交流，倾听他们的心声，积极地吸取他们的建议与意见，将风险管理与作业方式和事故类型进行密切的结合，这样才能够将风险管理的成效发挥至最大化。 4.注重风险管理工作开展的持续性。 将风险管理工作应用于电力安全生产管理的工作中时，应该根据工作的实际情况以及具体的进度进行适当的调整，这样才能够适应新形势的发展，才能够令风险管理工作得到持续的改善，才能够推动风险管理工作的全面发展。 5.完善风险管理的监督评价机制。 完善的监督评价机制能够有效保证电力安全生产风险管理工作的顺利开展，因此电力企业应该在原有监督评价机制的基拙之上，进一步完善风险管理监督评价机制：（1）电力企业应该在遵循电力行业安全监督规范标准的基拙之上建立电力企业安全生产风险管理监督体系，对电力企业执行有关法律规范、规章制度进行严格的监督，这样能够有效督促电力企业按照电力行业安全生产规范进行电力产品的生产。（2）电力企业还应该进一步完善风险管理评价机制，制定科学合理的评价指标对电力安全生产状况开展综合评估，这样能够及时发现电力生产过程中可能会出现的安全事故，并且采取合理措施加以控制，这样能够确保电力安全生产风险管理的效果。 三、结语 总而言之，电力安全管理工作对于国民经济的发展有着十分重要的作用，在具体的安全管理工作中，要将风险管理的作用充分的发挥出来，将两者相结合，才能够全面地提升电力企业安全管理工作的水平。在实际的工作过程中，要明确风险管理工作中的注意事项以及应用流程，制定好相应的管控制度，这样才能够为电力企业的安全运行提供坚实的基础。 作者：施伟民 单位：宁波市鄞州区电力工程安装有限公司 安全风险管理论文:铁路安全风险管理论文 一、《管理条例》出台的背景 (一)铁路企业科学发展需要法律规范 随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。 (二)铁路实际工作需要法律规范 历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。 二、《管理条例》修改的主要内容 (一)关于责任主体相关方面的修改内容 政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。 (二)关于规范质量安全相关方面的修改内容 安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。 (三)关于规定公众义务相关方面的修改内容 保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。 三、落实《管理条例》规范行为安全 (一)质量安全意识先导 行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。 (二)研判风险树牢安全 树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。 (三)规范行为和谐出行 行为规范是社会群体或个人在参与社会活动中按照一定规则、准则而表现出来的外部活动。规范行为是和谐出行的基础，和谐出行是规范行为的目标。近几年，铁路部门一面为了解决群众买票难的问题，优化售票方式，实行网上售票，铁路部门为了遏制不法份子倒卖车票，相继出台了实名制购票、实名制退票等一系列措施，同时，郑州局实行送票上门、开通“双微”平台等服务措施，受到社会各界的高度赞许;另一方面，铁路企业将《管理条例》与具体工作相结合，精心组织旅客乘降、规范铁路运输企业服务人员的行为，为旅客出行打造了更加温馨、和谐的出行环境。和谐出行不仅仅是铁路企业或政府单方面事情，也需要铁路运输的参与者的配合，共同遵守铁路运输安全的规定，主动规范自己的行为，才能营造出一个和谐出行的环境。 作者：李宁 单位：郑州铁路局党校基本理论教研室 安全风险管理论文:建筑工程施工安全风险管理论文 建筑工程安全风险管理方式是多样化的，结合不同特点的施工安全风险管理环节，积极采用相应的建筑工程施工安全风险管理策略，是很有必要的。建筑工程安全风险控制和应对的过程中，积极通过建筑施工安全风险的识别，评估的方式，从数据统计的角度去界定建筑施工安全风险发生的概念，损失程度，危害程度，由此制定切实的建筑施工安全风险控制和应对措施。一般情况下，对于风险进行管理和控制的方式分为:消除风险，减轻风险，预防风险，回避风险和转移风险。上述的几种方式可以切实的被运用到建筑工程施工安全管理工作中去。基于这样的理论，积极结合建筑工程施工安全风险管理特点，实现理论与实践的相互融合。具体来讲，需要从以下角度入手: 1消除建筑施工安全风险 消除建筑施工安全风险，可以尝试多样化的方式去达到这样的效能。一般情况下，使用更加先进的施工技术或者施工方法，解决原来技术缺陷和弊端，以尽可能的实现建筑施工安全风险隐患的规避。为此，应该积极做好以下几方面的工作:其一，组建建筑施工安全风险管理小组，对于建筑施工安全管理工作进行分析和总结，找到现阶段建筑施工安全管理工作的缺陷和不足;其二，结合实际建筑施工安全风险管理情况，鼓励进行技术创新，工艺改善的方式实现部分建设施工环节风险的管理和控制。 2减轻建筑施工安全风险 所谓减轻建筑施工安全风险，是指以技术手段措施实现建筑施工安全风险的减轻，从而避免风险带来的不利影响。从本质上来讲，减轻建筑施工安全风险的过程，是将可预测的安全风险控制在可以承受的范围内的过程。对此，应该积极做好以下工作:针对于现阶段建筑施工安全风险情况，对于建筑施工安全风险情况进行全面分析，在此基础上制定相应的策略进行风险降低。 3预防建筑施工安全风险 预防建筑施工安全风险，是一种主动出击的建筑施工安全风险处理策略，简单来讲，就是通过对于众多建筑施工安全风险源的分析，确定其可能出现的建筑施工风险，采用一定的技术措施使得建筑施工风险不会发生。对于建筑施工安全风险的预防来讲，应该注重以下内容:其一，树立建筑施工安全风险防范意识，营造良好的建筑施工安全风险预防氛围;其二，加大对于建筑施工安全风险防范的投入，从设备，人力，财力等角度给予充足的支持，保证各项防护工作都能够切实发挥效能。 4回避建筑施工安全风险 对于建筑施工过程中的安全风险，以回避的方式进行处理，是最佳的处理方式，也是比较彻底的施工安全管理策略。但是在此过程中要主动放弃或者改变项目施工方式，在确定规避方案的时候，要积极去思考这样的改变是否会对于整个建筑项目的经济效益构成危害，这就要求对于回避建筑施工风险的方案进行全面的评价，从风险源入手，展开分析，并且最终确定建筑施工安全风险方案，将其执行到建筑施工安全风险管理中去。 5转移建筑施工安全风险 所谓转移建筑施工安全风险，就是将风险环节集中的项目分给其他的单位来承担，以最大化的降低风险的发生概率，使得自己不用去承受不利后果。一般情况下，当公司技术能力，管理素质不强的时候，就会以工程建设承包的方式进行分包，以便弥补自身在技术和管理方面的缺陷，将风险转移给了承包商和分包商。或者以购买保险的方式，一旦发生施工安全风险，由保险公司去进行承担，也是很常见的一种转移风险的做法。 6结束语 综上所述，建筑工程施工安全风险管理是现代建筑工程管理的重要内容。正视现阶段建筑工程项目安全风险管理现状，探析其中存在的缺陷和不足，并且在此基础上积极构建完善的建筑工程施工安全风险管理体系，是当前建筑工程企业应高度重视的问题。 作者：郝会娟 高继威 单位：河南建筑职业技术学院 河南省建筑工程学校 郑州中兴工程监理有限公司 安全风险管理论文:风险管理中安全工程论文 1适用于安全工程专业的风险管理课程内容体系 1．1风险管理课程对于安全工程专业的适用性分析 目前，风险管理属于哪一学科是学术界尚未确定的问题，但我国已有一些高校将风险管理课程划入数学、统计学、金融学、会计学、保险学、管理科学与工程、安全工程等专业中。将风险管理理论应用到生产过程中，能通过有效的风险评估结果、风险应对手段来减少或避免损失的发生，从而实现以最小成本获取最大安全保障的风险管理目标。风险管理不但是安全工程专业的核心理论，也应是贯穿于众多安全工程专业课程的基本思想，使安全工程专业的学生掌握风险管理理论的内容和方法具有重要意义。然而，由于我国安全工程专业的学科教育和课程体系还处于发展阶段，各高校对风险管理理论对安全工程专业学科建设相关性的认识程度也参差不齐，在将风险管理课程划入到安全工程专业规划课程的过程中还存在以下问题：（1）在我国，通用的风险管理理论在金融、经济管理方面应用较多，发展相对较成熟。但通过问卷调研得知，开设安全工程专业课程的各高校中对风险管理理论与工业、工程项目的实践运用结合的内容还较少，不利于学生系统掌握风险管理的理论和应用方法。（2）风险管理标准作为风险管理过程建立和实施的通用导则，包括确定范围和风险的辨识、分析、评价、处置、沟通与实时监控风险等内容，是风险管理理论的核心内容。但现有已出版的风险管理课程教材中很少涉及国际和国内风险管理标准的相关内容。（3）有些高校没有认识到风险管理与安全管理、应急管理、安全评价等其他课程内容之间的区别与联系，致使各专业课程之间内容交叉重复，造成了一定的教学资源浪费。因此，设置风险管理课程对于充实安全工程专业课程具有重要意义，但还需要根据安全工程专业的需求来适当调整风险管理课程内容的侧重点，更好地适应当前社会对安全工程专业人才的需求，更好地实现专业人才培养目标。 1．2风险管理课程内容要素的提取 本文通过问卷调查的方式提取安全工程专业风险管理课程应包含的内容要素。在全国范围内选取50所具有代表性的开设安全工程专业的高校进行问卷调查，接受调查的高校数目及其在全国覆盖范围。由高等学校安全工程学科教学指导委员会向这些高校的相关教师发出问卷调查函，共发出问卷50份，收回48份，有效问卷48份，回收率为96％，有效率为100％。调查问卷的内容涉及到各高校安全工程专业开设风险管理类课程设置的基本情况和教学的主要内容，以及完善其课程体系建设的意见和建议，能较全面地反映我国各高校风险管理课程发展的基本情况。据问卷统计，所调查高校中已开设风险管理课程的仅占21％，但93％的高校都开设了除“安全管理”课程以外与风险管理类似的课程，如风险辨识与评价、应急管理等。调查显示：各高校风险管理课程体系在结构上缺乏系统性和规范性，内容设置差异较大，与相关课程存在不同程度的交叉情况。由于各高校安全工程专业重点研究的领域不同，其风险管理课程的授课重点也有所不同。统计显示，所调查各高校开设的风险管理课程都涉及风险管理基础知识、风险管理基本程序、风险管理方法、风险管理标准和风险管理实践共五个方面的基本内容，作为风险管理课程的核心。 1．2．1风险管理基础知识 按照学生的基本认知规律，在介绍风险管理基础理论之前，首先应使学生了解风险的相关知识，包括风险的定义、特性、分类、要素、成本以及度量方法等。风险管理基础理论方面应介绍风险管理理论的起源和发展，风险管理的目的、意义、组织、程序等内容，使学生在宏观上熟悉该门课程的基本内涵。 1．2．2风险管理的程序及方法 风险管理的程序和方法是该课程的核心内容，然而各高校关于这方面的教学内容并不统一。笔者认为相关内容应根据《风险管理原则与实施指南》（GB／T24353—2009）进行统一规范，风险管理程序应包括沟通与协商、确定环境信息、风险评估（即风险识别、分析、评价）、风险决策、风险应对、检测与评审等主要环节；风险管理的方法可以分为风险规避、损失控制和损失融资3种基本形式。表1中列出了风险管理的程序及方法各环节所涉及的具体方法。 1．2．3风险管理标准 风险管理标准能够提供合理、系统的方法，使组织更加有效地进行风险管理，因此该部分是风险管理课程的重点内容。在风险管理标准的指导下，学生能认识到如何更高效地识别、分析、评价所面临的各种风险，并给出适当的处理措施。 1．2．4风险管理实践 学习风险管理理论的最终目的是指导并将其应用到实际工作中。因此，风险管理理论在石油、电力、工程建设、矿山和钢铁等典型高风险行业领域的实践应用，也应是该课程需要重点涉及的内容。在风险管理实践中，需要利用一些软件来实施风险识别、分析、评价等环节，典型的风险管理软件模型有CRM模型、Riskit模型、SoftRisk模型等。同时，在风险管理实践部分，可以吸收国务院国有资产监督管理委员会出台的《中央企业全面风险管理指引》中的相关内容，并结合国外风险管理最新发展趋势。 1．3构建风险管理课程内容体系的结构 基于以上分析，笔者提取了13个普适于安全工程专业的风险管理课程内容要素，并构建了适用于安全工程专业的风险管理课程内容体系。 2基于DEMATEL方法的安全工程专业风险管理课程内容设置 2．1DEMATEL方法介绍 DEMATEL方法最早由美国学者Gabus和Fontela在20世纪70年代提出，该方法主要运用图论及矩阵论原理来进行系统因素分析，通过分析系统中各要素之间的逻辑关系与直接影响关系，计算出每个要素对其他要素的影响程度及被影响度，从而计算出每个要素的中心度和原因度，然后判断要素之间关系的有无及其强弱程度。目前，已有一些学者将DEMENTEL方法应用到教育系统的分析研究中，并取得了较好的研究效果。因此，将DEMATEL方法应用到安全工程专业风险管理课程内容要素研究中具有一定的参考价值。 2．2结果分析 2.2.1影响度分析由风险管理课程各内容要素影响度计算结果，综合影响值排在前5位的内容要素为风险管理基础知识（A2）、国际风险管理标准（A11）、国内风险管理标准（A9）、风险基础知识（A1）和风险识别与分析（A3），说明这些内容要素对其他内容要素的影响程度较大，是风险管理课程整体内容框架的基础。在风险管理课程13个内容要素中，受其他内容要素影响程度最大的是风险管理的3种基本方法，即风险规避（A6）、损失控制（A7）和损失融资（A8），这表明只有在丰富的风险管理知识和正确的风险识别、分析、评价的基础上，才能做出正确的决策，并选取合理的风险应对措施，这也与风险管理实施的基本程序相符。 2.2.2原因度分析 原因度反映了风险管理课程各个内容要素之间的关联程度。若原因度指标大于0，则表明该要素与其他要素之间关联程度高，反之则关联程度低。在风险管理课程内容体系中，原因要素有6个，按原因度由大到小的顺序依次为风险管理基础知识（A2）、风险基础知识（A1）、国内风险管理标准（A9）、国际风险管理标准（A11）、国外风险管理标准（A10）和风险识别与分析（A3），说明这些要素对其他内容要素影响度较大，应重点对这些内容进行系统而详细的阐述，才能使学生更好地掌握其他部分知识。 2.2.3中心度分析 中心度反映了风险管理课程各内容要素在该门课程中的重要程度，图3中各内容要素从左到右表示该部分内容越来越重要。中心度排在前5位的内容要素有风险识别与分析（A3）、损失融资（A8）、风险应对（A5）、国际风险管理标准（A11）和风险管理基础知识（A2），表明这些内容要素是贯穿风险管理课程的核心内容，任课教师可以根据各内容要素的重要程度进行合理的课时分配。 3安全工程专业风险管理课程内容体系发展对策 本文根据对我国安全工程专业风险管理课程内容的问卷调查和DEMATEL方法分析结果，并针对安全工程专业风险管理课程内容体系今后的发展，提出以下对策： （1）若要构建规范、系统的适合安全工程专业的风险管理课程内容结构体系，需要明确风险管理课程本身的学科内涵，并结合笔者根据问卷调查结果提出的风险管理课程内容体系结构，同时综合考虑学生培养方向和知识结构需求，合理规划和选择课程内容。 （2）风险管理课程内容安排既要注重知识的系统性、完整性，又要注意其与安全管理等其他课程之间的区别与联系，避免内容重叠；同时，应把授课的重点放在介绍风险管理基础知识、风险管理标准和风险管理方法等影响度、中心度和原因度都较高的内容要素上，而以往的风险管理教材很少涉及到风险管理标准的内容，在这方面应加以完善。（3）须重视风险管理方法的应用和实践教学，增加实践教学的比重，应使学生熟练掌握风险的识别与分析、风险评价、风险应对等基本内容，并能够较好地应用到各行业领域的风险管理中；同时，应增加风险管理软件模型、COSO全面风险管理框架等风险管理学科前沿方面的内容，以适应当前对安全工程专业高级技术型人才的培育要求。 4结论与建议 （1）风险管理课程内容适用于安全工程专业的教学，通过该课程教学应使安全工程专业的学生熟练掌握风险管理的基本理论和方法。通过问卷调查发现，我国安全工程专业开设风险管理课程的高校数目还很少，该课程在全国各高校的发展水平不均衡。 （2）构建了适用于安全工程专业的风险管理课程内容结构体系，确定了风险和风险管理基础知识、风险管理程序及方法、风险管理标准和风险管理实践作为该课程的核心内容，可为开发适用于安全工程专业的风险管理教材提供依据，也可为安全工程专业的课程内容规划设置提供参考。 （3）DEMATEL方法分析结果表明，风险管理基础知识、风险识别与分析和风险管理标准是所提取风险管理课程各内容要素中影响度、原因度和中心度都较高的内容要素，应在授课时重点介绍这些内容。 （4）由高等学校安全工程学科教学指导委员会负责组织编写一本适应学科发展需要的风险管理课程教材十分必要。 作者：佟瑞鹏 刘欣 杜志托 徐永明 单位：中国矿业大学北京资源与安全工程学院

物流发展论文:中国物流与配送发展的经济环境和市场条件分析 经过二十年的改革开放和经济的持续快速发展，我国目前已初步具备了发展物流管理和配送技术的经济环境和市场条件。 1、市场供求关系已发生重大变化，市场竞争进一步加剧，为企业加强科学管理，发展物流管理和配送技术提供了良好的经济环境条件。随着市场化取向改革的深入，中国经济保持了多年的持续快速增长态势，商品市场的供求关系发生了根本性变化，打破了长期以来商品供不应求的市场格局，初步形成了供求平衡或供过于求的买方市场格局。 2、企业改革日益深化，为物流管理和配送技术发展培育了必要的微观基础。推进企业改革，着力培育市场主体是市场化改革进程中的一个重要方面，其主要的进展体现在对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面，使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。到目前为止，全国30多万家国有企业中，绝大多数实现了市场化经营，承担国家计划的企业只有1万多家。14000多家国有大中型企业中，1／3以上实行了公司化改造，国有小企业完成改组、改制的已达50%—70％。与此同时，由于所有制理论的突破和改革开放政策的引导，特别是近年来大力发展中小企业的政策，使得一大批非国有经济市场主体迅速成长起来，成为我国经济发展中不容忽视的经济力量。 3、现代信息技术和现代商品物流技术的进步为中国物流和配送的快速发展准备了充分的技术基础。现划物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术、EDI、MRP等。 4、政府对物流和配送的政策支持，为了大力促进流通体制改革和流通现代化的进程，为了促进连锁经营等组织形式的发展，国家有关部门对商品物流和配送采取了积极鼓励和支持的政策。国务院有关领导同志多次强调了配送中心对发展连锁经营至关重要的作用。原国内贸易部在《全国连锁经营发展规划》中，重点提出了发展配送中心的政策措施。在我国流通领域对外开放政策中，鼓励国外资本投资于物流和配送设施等。目前，国内物流和配送服务已有较快的发展，物流配送已经成为许多企业降低成本，提高竞争能力的重要手段。例如，相当多的实行连锁经营的零售企业建立了自己的配送中心，为企业内部的连锁网点提供物流配送服务，一些连锁企业配送商品比例已经超过企业经营品种的50％。在社会化物流配送方面，一些国有商业批发企业和大型零售企业正在积极探索和尝试开展社会化物流配送服务，如北京亿商集团、西单商场等；外资在物流配送服务领域的发展也十分迅速，如中国储运总公司与日本岗谷钢机株式会社合资组建了天津岗谷物流公司，是集配送、加工、仓储、寄售、租赁、修理、展销和技术咨询为一体的新型流通组织。像这样的合资物流公司，在北京、天津、上海等地已有10家之多，它们主要是为在中国投资的跨国公司提供物流配送服务，成为跨国公司角逐中国市场的有力竞争武器。 影响和制约中国物流配送发展的主要问题 1、中国企业对物流和配送缺乏正确和充足的认识。 虽然对物流和配送的研究早在80年代就已开始，学术界和政府有关主管部门对物流和配送有较多的了解和认识，但就全社会而言，对物流和配送的认识还非常模糊，特别是企业。 2、物流和配送方面的人才短缺，是物流和配送发展的巨大障碍。 从国外物流和配送的发展经验来看，企业要求物流和配送方面的从业人员应当具有一定物流知识水平和实践经验。为此，国外物流和配送的教育和培训非常发达，形成了比较合理的物流和配送人才的教育培训系统，在相当多的大学和学院中设置了物流管理专业，并广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程；二是部分商业院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统；三是在各国物流行业协会的领导和倡导下，全面开展了物流和配送的职业教育。使得注意的是，职业教育是培养物流和配送人才的最重要和经济的方式。许多国家的物流从业人员必须接受职业教育，获得从业资格后，才能从事物流和配送方面工作。相比较而言，我国在物流和配送方面的教育还非常落后，在高等院校中设物流专业和课程的仅有10所左右，仅占中国全部高等院校的1%；研究生层次教育刚刚开始起步；博士生方面的教育远未开始；职业教育更加贫乏，通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。据北京一家专门为外国企业服务的猎头公司介绍，一些外国公司或其所属合资企业时物流经理的需求近年来开始增加，北京市场上基本符合企业要求的物流经理人选非常少。 3、物流和配送发展所需的制度环境还有待进一步深化改革。 物流与配送发展所需的制度环境方面，也就是企业开展正常经营活动的制度环境或市场环境，主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度，社会保障制度等。这些制度方面的改革，目前还远远不能适应企业经营的需要，也不能适应市场经济体制改革的要求。企业在改善自身物流效率时，必然要涉及到各种物流资源在企业内部和企业与市场之间重新配置。而由于上述制度改革尚未到位，企业根据经济合理原则对物流资源的再配置就 会受到阻碍。例如，企业，特别是国有企业在选择外部物流服务时，由于企业处置原有的仓储、运输等设施和人员时遇到障碍，必然会影响企业物流效率的改善。因此，进一步深化制度改革，是当前中国经济改革与发展面临的最紧迫的任务，也是物流和配送发展的必要条件。 中国物流与配送发展的前景与展望 目前中国经济中已初步具备了发展物流与配送的经济环境和市场条件。从长远来看，在不断推进改革的条件下，中国物流与配送的发展将进入一个新阶段，其前景十分可观。从近期来看，物流和配送发展还会受到上述问题的制约，难以迅速发展，但也不排除在一些产业领域中的发展机遇， 主要是： 第一，在外国投资企业中，发展物流和配送的市场需求仍将保持快速发展的势头； 第二，在市场竞争中规模逐步扩大的优势企业，发展物流和配送的市场需求开始萌生； 第三，以中小型零售企业为服务对象的社会化物流中心和配送中心、正在快速发展的连锁商业企业内部的物流配送事业开始起步并进入规范发展阶段。 为了促进物流和配送事业的发展，还需要政府作出更积极的努力，其发挥作用的领域是： 积极推进企业改革和市场体系的发展，为物流和配送的发展创造更加良好的外部环境； 加强物流和配送的教育和培训，一是要在高等教育的学科设置给予物流教育一定的地位； 二是鼓励多层次、多方面的物流教育和培训； 在物流和配送领域加快对外开放的步伐，在物流与配送技术、教育、管理咨询等领域加强与国际物流领域的联系和合作。 物流发展论文:物流的发展及其演变的轨迹 1、物流意识的萌发与物流定义的演化 依据j·a·lynn的着作记载,物流(logistes)1词源于古希腊语(logistike或者logistes),后来演化成拉丁语(logista)以及法语(logistique),最后又落脚于(logistics);另据r·h·ballou的着作记载,物流(logistics)的发源最先可追溯到一八四四年。法国技术人员j·depuit曾经在自己的着书中强调注重供货管理功能,维持仓库保管与运输二者之间本钱的均衡;一九0一年,约翰·格鲁威尔在美国政府的“工业委员会关于农产品配送讲演”中提及配送的本钱及其影响因素;另外,j·c·johnson等教授在着作中谈到,一九0五年美国陆军少校c·d·baker曾经把物流(logistics)称为:关于戎行挪动与供给的战争之1;r·h·ball。u还在着作中介绍:一九一二年a·w·五·haw、一九二二年(日本早稻田大学教授中西睦认为是一九一五年以及一九二四年)f·e·clark等人也都从不同角度谈及了物流(logistics)的首要性。但以上这些只能说明这1时代萌发了物流意识,对于物流的概念以及定义的认识仅属于早期阶段。 行业集团最先给物流(physical distribution.简称pd)下定义的是美国市场营销协会(ama),时间为一九三三年。“物流是销售流动中所伴同的物资资料从产地到消费地的种种企业流动,包含服务进程”。美国另外一个权威行业集团,美国物流管理协定会(ncpdm)对于物流(pd)至少下了3次定义。一九六0年:“所谓物流,就是把完成品从出产线的终点有效地挪动到消费者手里的广规模的流动,有时也包含从原材料的供给源到出产线的始点的挪动”;一九七六年:“物流是以对于原材料、半成品及成品从产地到消费地的有效挪动进行规划、施行以及统管为目的而将两种或者3种以上流动的集成。这些流动包含但不局限于顾客服务、需求预测、流通讯息、库存管理、装卸、接受定货、零件供应并提供服务、工厂及仓库选址、采购、包装、废弃物回收处理、退货业务、搬运以及运输、仓库保管等”;一九八六年:“所谓物流,就是为了知足顾客需要而对于原材料、半成品、成品及其相干信息从产地到消费地有效力或者有效益的挪动以及保管进行规划、施行、统管的进程。这些流动包含但不局限于顾客服务、搬运及运输、仓库保管、工厂以及仓库选址、库存管理、接受定货、流通、采购、装卸、零件供应并提供服务、废弃物回收处理、包装、退货业务、需求预测等”。一九九七年,美国企业派物流的代表,有名的物流公司exel logistics对于物流(logistics)下了这样的定义:“物流是与以及执行供应链巾商品及物料的搬运、贮存及运输相干的所有流动,包含废弃物品及归货的回收应用。” 除了了物流定义的演化之外,从各国行业集团英文名称的变化也能看出物流的发展变化轨迹。美国物流管理协定会从一九六三年成立到一九八五年更名,1直使用pd作为自己的名称,简称ncpdm,一九八五年下半年将原来使用的pd英文改成logistics,简称clm;加拿大物流管理协会从一九六七年到一九九二年更名,1直使用pd作为自己的名称,一九九二年更名时,把pd改成logistics,该组织二00二年又进而改称为“加拿大供应链与物流管理协会”;日本的两大物流集团,日本物流管理协定会以及日本物的流通协会从一九七0年成立到一九九二年合并,也1直使用pd表示自己的集团名称,一九九二年合并,成立了日本物流系统协会(jils),其名称也由pd改成logistics。 2、从物流用词的角度谈物流的发展变化 在物流的用词上,国外产生了上述变化,我国对于这个问题的理解上也有1些误会以及困惑。实际上,pd即physical distribution应译为物流,而logistics不应译为物流,而应译为“后勤”或者者“兵站”。但因为1些缘由以及现实发展物流的需要,为了减少麻烦或者者由于商定俗成,咱们不能不把logistics也叫成“物流”。其实,最开始使用logistics,主要是在第2次世界大战前以及战争期间,戎行为了将武器弹药和前线所需要的1切物质,包含食粮、帐蓬等,及时、准确、安全、迅速地供应给前线而钻研出来的1种后勤保障系统法子。这类系统法子,实践证明10分有效,但其条件前提是不惜代价以及本钱。从2次世界大战前开始到上个世纪八0年代中期,美国、加拿大、日本等国家物流集团1直使用pd表示物流,而没有使用logistics,英国物流管理协会(ipdm)一九八六年之前也使用pd,一九八七年才改用logistics(ildm),世界各国统1使用logistics表示物流是在上世纪九0年代之后。近几年,供应链(supply chain)理论兴起。把物流囊括其中,国外1些物流集团开始将供应链加在自己的组织名称中。 3、物流着重点的转移与物流的进步 物流(pd)开始阶段被企业认识,足由于其有助于销售,企业注重物流的目的是保证销售流动的顺利进行,当时的物流处于附属地位;后来发现物流不但对于销售有用途,还能降低企业的出产本钱,是“第3利润的源泉”,于是人们便把物流独立出来,加强管理,并把物流的着重点从单1的增进销售,转到企业减少挥霍,节俭费用,增添利润上来;接着通过加大物流投入以及重视物流管理,不但节省了本钱,增添了利润,还保证了服务质量,增强了企业竞争力,于是人们又把物流的重点移至“用户”:到了上世纪八0年代后半期,进而认识到物流(pd)不管是规模以及重点都已经不适应时期的发展以及企业新的经营环境,不能不把戎行的后勤保障系统,即logistics(物流),引入企业经营中来,由此企业注重物流的着重点也随之转变。把物流(logistics)的地位由降低企业本钱,提高服务水平,上升为企业生存发展的症结环节,把注重物流(logistics)看做为企业经营发展战略中最首要的组 成部份,1切工作中的重中之重。但是上世纪九0年代后半期之后,人们又开始感觉到,物流(logistics)的作用在新经济环境中,还应当继续发展扩展,要把物流(logistics)与供应链联络在1起,这样才能进1步释放物流的能量,企业才能在经济全世界化中发挥威力。九0年代之后的世界经济,基本进入了第3产业时期,知足商品数量早已经不成问题,而如何将出产出来的商品及时销售给消费者,尽快回收获本是主要矛盾,能解决这1主要矛盾的首要手腕之1就是现代物流。后来人们又发现,仅有现代化物流还不够,必需有现代信息技术、资金后盾以及商业机会支持,只有把物流与商流、资金流、流有机地组合,使供应商、制造商、分销商、零售商甚至用户有机地组合,构成1个最好、最优化的系统,即由多个环节组成1个有效供应的“链”,才更有效、更保险。 “技术是第1出产力”,这句话在物流领域也患上到了充沛的验证。现代科技的进步,为物流安上了腾飞的翅膀,增进物流不断向新的高度升华。电子数据交流系统(edi)可以把远程通信、计算机以及数据库有机地融会在同1系统中,进行数据交流以及信息资源同享,从而实现了大规模远程物流管理;全世界卫星定位系统(gps)因为能够通过量个通讯卫星对于地面车辆、船舶等进行精确的测定以及跟踪,随时查询货物的所在位置,所以大大地提高了物流服务水平;另外,物流管理中逐步普及起来的tps(事务处理系统)、mis(管理信息系统)、dds(决策支撑系统)和条码、射频、电子标签等新技术在物流中的利用,确切使物流今非昔比,如虎添翼。电子商务给流通格局带来了1场狂风骤雨式的冲击。因为网上采购、网上付款这1新的交易情势的呈现,使批发商、零售商的作用相形见拙,商流的进程1下子几近缩短为零。但是,人们同时也发现,电子商务进程尽管可以瞬间完成,但没有物流进程的缩短,电子商务就失去了意义。无怪乎德国1位经济学家曾经预言,未来的世界只有出产者、物流者以及消费者3种人。也正由于上述现代科技的进步以及电子商务的呈现,使物流进级,为全世界经济1体化创造了前提,才反过来增进了物流的发展,使物流迈上了—个新的台阶,这就是供应链。 物流发展论文:分析中国物流业国际化发展中的法规建设 摘要: 21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 关键词: 物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90%。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。2002年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《 合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。 其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:发展我国现代图书物流之管见 [摘要] 长久以来,中国传统图书出版发行只有“仓储”的概念,没有“现代物流”的概念。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。本文从中国出版发行业的现状特点、存在的问题入手分析,引发对发展现代图书物流的思考,提出要增强现代物流理念,建立现代企业制度,培养高质量的专业人才,拥有与国际接轨的科学技术,开展第三方物流业务。 [关键词] 图书;出版;物流 近年来,现代物流已经与高新技术和金融同时成为当今世界经济发展的三大支柱产业,成为国民经济新的增长热点。许多国家把现代物流产业比喻成促进经济发展的“加速器”。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。因此,对于我国出版业来说,加快建立现代出版物流,是增强出版业核心竞争能力,促进出版业健康发展的战略选择。 一、我国图书出版发行业的现状 1.出版产值和利润过分依重教材 据统计,美、英、日等发达国家的出版利润中,教材的比重都没有超过30%,大众读物的产值贡献率在美国多年来都是超过60%,专业出版、教材两项也只有35%左右,英国大众读物的产值占到50%,日本则高达80%。相比之下,我国图书市场中教材的产值比重一直超过50%,教辅图书又占相当比例,教育出版的利润在整个出版中的比例更高。与发达国家相比,我国图书出版结构失衡的问题明显,行业发展结构调整的任务很重。2003年我国共出版图书19万种,实现销售收入750亿元左右,实现利润55亿元,同比增长分别超过5.5%和6.5%。其中,教材和教学辅导材料等教育类图书占到全国图书市场份额的80%以上,销售利润率达到20%左右的水平,是行业平均利润率的5.2倍。可以说,目前我国的出版发行行业几乎是由教育类图书支撑着的,而且这一状况在今后一段时间内仍将持续。 2.出版的原创性不强,出书跟风现象严重 近年来,我国出版业有了长足的发展,但出版的原创性不强,出书跟风现象严重,特别是反映我国科研、教学最新进展的图书开发不够。一是图书跟风现象严重,粗制滥造,甚至出现出伪书的情况。二是出版反映我国科研教学最新成果的图书虽然受到重视,但没有形成良性生产经营机制,没有成为出版生存发展的重要方面。三是出版的扩大再生产后劲不足。长期以来,国家一直对出版业给予很大的财政和税收优惠,以保证科技文化事业的发展。但是,现在存在的一个较严重的问题是,一部分出版社的出版利润不能用于出版的扩大再生产,相当一部分本应用于出版发展的利润被出版社的上级主管单位过多的截留挪作它用。这一点,在高校出版社和部委所属出版社表现的尤为严重。从长远看,这是不正常的。 3.出版业面临滞胀,泡沫化倾向初现 目前我国出版业存在种数大幅增长,但印数下降、退货增加、库存暴涨、效益下降等现象。 以2004年为例,全国图书品种增长9.4%,总印数下降3.8%,定价总金额增长5.5%,发行业纯销售数量下降1.32%,金额反而增长5.28%,库存数量增长8.04%,金额增长11.9%。出版业这种出版品种大幅上升、但印数和销售册数继续下降、退货和库存保持上升的趋势,说明我国图书生产上升,但消费能力在下降,出版业仍然靠提价保持增长。相当一部分出版社的库存量超过年产值,出版社不得不通过增加品种和大量主发图书来广种薄收,并造成新一轮退货,如此恶性循环,新书泛滥成灾,便形成市场泡沫化的现象。出版业面临滞胀局面,为出版业敲响了警钟。 4.突破出版业发展瓶颈,整合图书物流 图书供应链的整合首先在于对图书销售市场的整合。设置专业化的图书配送模式,是我国图书出版业的必然选择,也是突破出版业发展瓶颈的关键所在。对图书销售物流进行整合,需要将物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作。这样做的好处在于: (1)有利于提高出版业的核心竞争力 通过对图书销售物流进行整合,把物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作,可以使图书出版企业把更多的精力用于提供更多的精品图书和市场营销等主营业务,有利于提高企业的核心竞争力。实行物流的独立化运作,可以取得专业化分工的效率和规模化效益;通过对库存商品资源整合和提高物流效率,可以降低整个图书供应链商品库存水平,加速资金周转;图书商品的集中储存,可以减少仓库面积,降低仓储保管费用;加快流通速度,通过使用专用运输集装工具,可以降低运输成本,实现企业的低成本运营。在市场竞争越来越激烈,商品质量价格日趋益同的条件下,提高物流效率对提升企业和产品的竞争力具有越来越重要的作用。 (2)有利于为图书出版业发展提供良好的支持环境 发展现代图书物流,提供专业化的物流服务,将为出版业发展提供良好的支持环境,发展现代物流运动,保证物流在空间上的畅通、时间上的准确和质量上的稳定,将有助于提升包括空间价值和时间价值在内的合用价值。同时遍布全省城乡的高质量的物流配送网络,也可以开展多元化商品配送业务,这既拓展了经营空间,也将提高市场辐射范围,使得出版业在更大范围内实现规模效益,有利于积极应对我国加入WTO后更加激烈的图书销售市场的竞争。 (3)有利于促进图书管理水平的提高 图书 出版和销售发展现代图书物流,必须要对现有的物流系统进行整合,优化业务流程,再造组织结构,应用信息技术和现代化的物流机械与设备,全面推行科学分析与控制,实现物流与商流、资金流、信息流的统—,有利于促进行业管理水平的提高。 二、发展现代图书物流的思考 图书物流业务专业化经营的基本思路是:组建真正意义上的图书物流公司,将分属于各图书出版企业的物流资源剥离出来,将物流资源进行全面的整合与优化,构建高效的物流网络、信息系统和运作体系,为图书销售客户提供图书分销配送的一体化物流服务。 1.要从增强现代物流理念入手 目前我们对现代物流的理性认识尚处于初级阶段,出版界对物流业务的重视和开发还有很大的局限性:只是提供单项或分段的物流业务,不能形成完整的物流供应链;交通基础设施比较薄弱,运输方式独立分散,没有形成高效有机的综合运输网络,运输专业化程度不高;这些都不同程度上制约了图书物流的快速发展。因此,要充分认识到现代图书物流的发展,涉及到社会的方方面面,而提高城市总体竞争实力是现代物流业的基本目标。 2.要以建立现代企业制度为契机 建立现代企业制度,优化图书物流是新形势下深化出版业内部改革的一项新内容,只有加大改革力度,建立起适应现代图书物流要求的新的组织机构和管理制度,挖掘非生产环节上的潜力,改变原来的组织机构、管理制度和管理方法;改革过程中会涉及到一些人的既得利益,出版业的主要领导必须有所认知并给予大力支持。 3.要以培养高质量的专业人才为重点 人才是推进现代图书物流的关键因素,但这方面人才缺乏的情况在图书物流业表现得却更加突出。为了解决这一问题,就要采取有力措施,加快专业人才的引进和现有人才的培养。同时,发挥大专院校在物流诊断、策划和研究方面的作用为出版企业开展物流管理服务。图书物流企业要与大专院校和科研单位建立联系,借助他们的专业优势,制定系统、完整、可靠的物流方案,提高运作水平,走“产学研”结合之路。加强图书物流从业人员在职培训力度,培养一批能适应实际工作需要而又具有较高理论素养的图书物流人才。 4.要以与国际接轨的科学技术为支撑 (1)加强信息化建设 信息技术的日新月异,物流技术的推陈出新,电子数据交换(EDI)和互联网(Internet)的广泛应用,正在改变人们过去的生产、交易以及生活方式,使物流与信息技术和电子商务紧密结合在一起。电子商务以其崭新的理念成为企业决胜未来市场的重要工具和消费者进行网络消费的主要方式。图书物流第一位投入和基础是信息化建设,包括图书物流信息的商品化、图书物流信息收集的数据库化和代码化、图书物流信息处理的电子化和计算机化、图书物流信息传递的标准化和实时化、图书物流信息存储的数字化等,为物流供应链的整合和采用外部物流资源提供了条件。当前,应该首先从物流信息标准化入手,建立统一的物流信息平台。在统一的物流信息平台上,发挥现代物流的资源共享和规模效应,建立完整的销售和库存图书信息管理、分析系统。它包括订单数分析(EN分析)、订购量分析(EQ分析)、订购品项数分析(IK分析)、单品订购量分析(IQ分析)和订单单品订购量分析(EIQ分析);储位图书查询、储位容积率查询、储位图书指派、订单合并和分割、送货时间设定、送货路线设定、图书库存实时查询、图书状态查询、有效期限控管和通知补货机制等。与物流相应,发行中心与各出版社应实行出版、销售信息联网,通过网络进行数据传递和交换,逐步使图书销售的商流、物流、信息流一体化。 (2)合理选择图书物流设备系统 发展现代图书物流的首要工作就是进行图书出版、销售供应链和物流资源的整合。通过构建电子商务和物流信息平台,最终实现整个图书供应链的统一采购、统一销售和统一管理,从而最大限度地提高整个供应链的效率。 就目前物流设备的建设,并结合图书的特点来看,图书配送中心的物流设备系统选取可以分为三大部分:第一,自动拣选系统。该系统相对于人工定位力、法来说,可接受计算机管理系统的信息,继而自动完成商品定位、数量确认、货位确认等工作。第二,分拣系统。分拣系统承担两项功能:按照配送方式形成配送数据,通过机械设备分发给客户;把各基层书店的退货分拣为退回供货单位的货物和退回物流中心的货物两大类。第三,报件分拣系统。该系统可自动识别报件所属的客户,进行打包处理之后,进入到货位。该系统利用条码技术,具有自动纠错能力,可以协助有关工作人员确认某书箱图书数量、图书品种是否正确,具有较高的准确度。 (3)引进的技术、设备要适合中国书业的实情 目前国际上物流的设备很先进,技术已经很成熟,但不能将国外的设备、技术不加分析地全部引进。引进的技术、设备一定要适合中国书业的实际情况,一是要看企业的图书业发展的水准,二是要看企业的资金实力,中国很多企业的失败往往是不假思索地引进了超过企业承受能力的“先进设备”,却背上包袱倒闭的。 根据出版业的业务发展特点“完善的系统设计、低廉的运行成本、适度的设备配置、渐进的发展步伐”的建设思路。使出版业的物流建设能跟出版业的业务发展、经济发展相配套,既要避免物流建设跟不上业务发展的需要,又要避免贪大求全、求洋造成企业资产的闲置和浪费。 5.积极开展第三方物流业务 对于现代图书物流的建设,一方面,我们一定要把它放到改善企业整个供应链的高度来思考;另一方面,确实存在着建设成本的控制问题。按照我国出版业的实际,图书物流的建设应该体现高度信息化、适度自动化、流程合理化和与实际需求匹配的原则,控制建设成本的投入。现代物流业是一项投入大、回报慢、本身效益低,但综合效益高的产业。图书物流建设的目标是,通过合理的资源配置,实现规模效应,以高效、正确、快捷地运行,服务于出版营销,加快周转,提高出版社整体经济效益。鉴于我国图书出版和销售单位的体量普遍不十分大的现状,应该提倡建设为出版社服务的第三方物流平台和打破省际边界的区域性第三方物流。开展第三方物流业务,提高物流运作场地和自动化设备系统的利用率,细化服务举措,增加物流配送收入,摊薄运营成本。 物流发展论文:中国物流业国际化发展中的法规建设 [摘要]21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 [关键词]物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。20__年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和 工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。“文秘站”版权所有 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:大力发展适应现代农业要求的物流产业 摘要:中国农业物流产业可分为四大板块,并具有物流量、物流难度大,物流时间与空间要求高,以及双向物流等特点。中国农业物流产业相对落后,但它的发展正当其时。农业物流发展战略包括:政府推动、建立城乡一体化物流体系、培育物流主体与载体、发展冷链物流和设立专项基金等。 关键词:物流产业 发展战略 2006年3月14日,第十届全国人大第四次会议批准了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,在《规划纲要》中,单列“大力发展现代物流业”一节,明确了现代物流业在国民经济中的产业地位,成为中国物流业发展史上的一个里程碑。2007年中央一号文件单列一章,明确提出“健全农村市场体系,发展适应现代农业要求的物流产业”。中央认为,解决好“三农”问题是全党工作的重中之重,而发达的物流产业和完善的市场体系,是现代农业的重要保障。必须强化农村流通基础设施建设,发展现代流通方式和新型流通业态,培育多元化、多层次的市场流通主体,构建开放统一、竞争有序的市场体系。这为农业物流的发展指明了方向,意义十分重大。 一、四大板块构建农业物流产业 现代农业有三部分构成,一是种植养殖业,二是农产品加工业,三是农村现代商贸业。中央讲的发展适应现代农业要求的物流产业应服从于、服务于以上三个方面,可以统称为农业物流。 农业物流由以下四大板块构成: 第一,满足农业生产需要的农业生产资料物流。包括种子、化肥、农药、农膜、农机具、水利灌溉、饲料,也包括钢材、水泥、柴油、农用货车等等。 第二,满足全国人民消费需求的农产品物流与为了实现农产品总量供需平衡而进行的进出口物流。农民生产的所有产品,只要不是供自己消费的,都成为商品,农产品一部分直接面对消费者,成为最终消费品,一部分作为工业原料,以工业品提供消费,一部分加工成食品后供居民消费,一部分通过出口供外国消费。 第三,为满足农村劳动力再生产需要形成的生活消费品物流,主要是吃、穿、用、住、行等类消费品。 第四,为推进循环经济与建设节约型社会需要而形成的可再生物资的回收物流。比如农作物秸秆回收利用,废金属、废纸、废塑料的回收利用、生活垃圾和污水的综合治理和转化利用等。 中国的农业物流有四大特点。 第一,物流量特别大。以2005年农产品产量为例:粮食48,402万吨,棉花571万吨,油料3,077万吨,糖料9,451万吨,蔬菜56,284万吨,水果16,120万吨,肉类7,743万吨,奶类2,864万吨。又如在社会消费品零售总额中,县及县以下占32%,消费量超过2万亿元。为保证全国15,010万公顷农作物总播种面积的需要,仅化肥物流量2006年就达到3,504.8万吨(折纯)。农产品进出口物流总值2006年接近600亿美元。 第二,物流难度大。与工业品不同,农产品是有生命的动物性与植物性产品,在物流过程中包装难、装卸难、运输难、仓储难。有相当一部分需要冷链处理。比如在发达国家,蓄产品、水产品、蔬菜、水果从采摘、捕劳、屠宰到消费者手中,都要经过预冷——冷库——冷藏车运输——批发站冷库——自选商场冷柜——消费者冰箱。也由于中国是由千家万户小农经济构成的农业与农村,所以农业生产资料与日用生活必需品的供应物流也特别困难。 第三,物流时间与空间要求高。一是农产品季节性生产,全年消费;地域性生产,全国消费。二是农资与生活工业消费品物流包括农业回收物流在时间与空间的要求上也有别于城市工业品物流。 第四,农业物流是一个双向物流系统。即我们常说的“工业品下乡与农产品进城”,解决农民“卖难与买难”的问题,但双向物流系统,又不仅仅是解决商品的流动,而还要构建农业物流的供应链、价值链与服务链。 研究中国的农业物流,要特别注意与发达国家的三大不同。第一,中国二元经济结构突出,57%的人居住在农村,而发达国家的农村人口一般不到10%。这使农业物流量特别大。第二,中国现有“三农”体制是大市场与千家万户小生产相结合。经济的全球化已使中国市场与国际市场接轨。但农产品的生产集中度低,这使农业物流必然形成多元化、多方式的格局。第三,中国农民的组织化程度低,农业物流服务缺少组织保障。所以,研究中国农业物流时,既要充分借鉴国外成功的经验,又要结合中国的实际,有所创造,有所发明,走中国自己的路。 二、发展中国农业物流正当其时 综观世界物流业的发展,可以分为四个阶段,即传统物流、实物配送物流、综合物流与供应链物流阶段。物流业的发展在一个国家内与其经济的发展水平成正比。中国从1978年引进物流这一概念以来,准备期走过了二十年,到“九五”、“十五”才有快速发展,特别是加入WTO以来发展更快。但与发达国家相比,仍有20-30年的差距。讲到物流,大家都把注意力集中在工业物流上,在进入新世纪之时,中央提出发展适应现代农业要求的物流产业,非常正确,正当其时。 第一,农业物流存在巨大的现实与潜在市场需求。根据国家统计局统计,1978年的农林牧渔业构成的第一产业总产值为1,018.4亿元,到2005年为23,070.4亿元,增长了22倍。根据中国物流与采购联合会提供的数据,农产品物流总值1978年为527亿元,到2006年为13,546亿元,增长了24倍。社会消费品零售总额1978年县及县以下为1.053亿元,2005年为22,082亿元,增长21倍。农业生产资料中,农用化肥1978年产量为869万吨,到2005年为5,178万吨,增长6倍。随着现代农业的发展,特别是新农村建设的推进,农业物流的潜在市场需求会越来越大。 第二,已初步具备了发展现代农业物流产业的基础设施条件。 道路。2006年7月, 交通部、商务部等七部委联合下发了《关于进一步完善五纵二横(五纵指银川一一昆明、呼和浩特——南宁、北京——海口、哈尔滨——海口、上海——海口;二横指连云港——乌鲁木齐、上海——拉萨)鲜活农产品流通绿色通道网络实现省际互通的通知》。从交通部获悉,到2006年底,全国新改建公路里程34万公里,其中农村公路26万公里。全国公路通车总里程已达348万公里,高速路4.54万公里。行政村通公路率已达84.1%,客车通达率已达832%。 信息化。国家加大了农业信息化进程的推动力度,“金农”工程深入实施,初步建立了国家、省、市、县四级农业信息网络互联中 心。农业部、商务部、全国供销合作总社也在大力推进“农村信息网”,“新农村商网”与“农资新网工程”。 仓储。据国家粮食管理局提供的数据,全国粮库已建31,275个,总仓容达29,364万吨,其中13%为具有“四散”作业能力的现代粮库。据国家统计局统计,商流、物流一体化运作的全国农副产品批发市场,年经营额超亿元的有3,400多个,建筑面积1.28亿平方米,全国已有冷藏库700多万平方米。 第三,农业物流运作主体与载体已有一定基础。根据国务院发展研究中心2006年对江西、四川、河南、湖北的实地调查,已形成了多层次、多类型、多渠道、多主体的农村流通体系。物流的运作以自营为主,物流运作的主体以民营为主。从目前情况分析,参与四大板块农业物流的主要是以下六大部分。 1、农副产品批发市场。其交易总额占农产品社会消费总额的75%,城市80%的农产品来自批发市场,商务部2006年启动了“双百市场工程”(重点改造100家大型农产品批发市场,着力培育100家大型农产品流通企业),通过三年努力,拟带动2,000家农产品批发市场的升级改造。 2、供销合作社。按全国供销合作总社统计,2006年全系统完成经营额7,489亿元,同比增长22.2%,2006年底已有各类专业合作社2万多家、社员500多万户,发展综合服务社14万家,占全国行政村总数的22%,发展各类专业行业协会1.2万家。在农资供销中,已采用连锁配送的方式,2006年配送总额已达800亿元。 3、邮政系统。在农村,邮政拥有最广泛、最深入的服务网络和良好信誉,全国邮政1/3职工、2/3邮路、3/4网点分布在农村。在农村拥有5万个邮政网点,20万农村投递员。邮政系统从2003年开始涉足农业物流与商流。农资与生活用品的连锁配送业务已扩大到20多个省、区、市,1,500个县区,邮政“三农”服务网点(含自有、加盟等多种形式)总数已有20万处,覆盖全国行政村的27%。 4、粮食系统。储备粮的物流依托国有粮食系统,粮食的自由流通依托多元化的企业系统,包括粮油批发市场。在一年1.7亿吨的粮食物流中,形成了北粮南运的基本格局,东北是中国最大的粮食流出区,东部沿海为最大的粮食流入区。粮油进出口主要依托中粮集团、中储粮总公司、东海粮油等。 5、个体运销户与经纪人。在农村他们作为市场中介与经营网点,发展十分迅速,他们运作灵活,服务周到,在一些农村,已成为一支不可忽视的生力军。 6、农业物流公司。农业物流的专业公司很少,但已开始出现,首先诞生的是连锁超市农副产品配送中心,以及经营农产品进出口的农业公司,实行公司加农户的运作模式。随着农业产业化的加速,一些专业物流公司开始出现,如上海新天天大众低温物流公司、中外运裕和低温物流公司,专门为农产品冷链服务。在不少农副产品批发市场也出现了一些专业物流公司。 有农业物流发展的基本条件,并不是说就马上能发展起来,需要政府推动,需要理念转换,需要企业的参与,把发展农业物流的迫切需要变成实际行动。中国农业物流与发达国家相比有很大的差距,对此必须有一个清醒的认识。 第一,对农业物流缺少全国性布局。现代物流对“三农”意义重大,所以国务院的有关部委,如农业部、商务部、发改委、交通部、铁道部、财政部等等都提出了在自己职责范围内的政策措施,但容易政出多门,这必然会加大物流的管理费用,2005年,中国物流的管理费用占社会物流总成本的13.5%,与GDP的比率达到2.5%,而美国是0.4%。由于中国地区经济发展不平衡,各地都有自己的特色农业,所以农业物流的目标与要求,不能一刀切,而要分类指导,分阶段实施。 第二,农业物流技术与装备落后。以冷链物流为例,冷链物流是指易腐变质食品从产地收购之后,在产品加工、储藏、运输、批发与零售,直到消费者手中,其各个环节始终处于低温环境下的特殊供应链系统。目前有三大类商品必须通过冷链,一是初级农产品,如蔬菜、水果、肉禽蛋、水产品、花卉等;二是以农产品为原料的加工食品,如速冻食品、肉禽水产品等包装熟食、冷饮和奶制品、快餐原料等;三是药品等特种商品。前两种都属农业物流。据有关部门估算,由于缺少冷链物流系统,中国每年水果、蔬菜的损耗率达到25~30%,而发达国家一般控制在5%。日前90%的肉类、80%的水产品、大量的牛奶与豆制品基本上是在自然状态下运销。发达国家生鲜产品的冷藏运输率超过50%,有的达到80%~90%,中国不到20%。中国公路保温车辆约3万辆,而美国为20万辆,日本为12万辆。中国铁路冷藏车箱仅占运行车箱的2%。 再以粮食物流为例,2005年,全国粮食物流量为1.7亿吨,其中0.7亿吨为跨省流动。国际上粮食物流一般以散粮为主,但中国90%仍以包粮为主,这使粮食物流成本高出发达国家10个百分点,且速度慢、损耗大。 第三,缺少农业物流专业服务商等。如果说,近几年有成千上万个物流公司成立,但基本上都在运作工业物流,农业物流都靠自己的力量运作,把其中的运输与仓储外包,“散、小、差”十分明显,农业物流还没有形成气候。为什么大家不愿涉足农业物流,大致有以下五个原因:一是对农业物流的重要性认识不足;二是农业物流要面对广大农民,而农民的组织化程度低,运作困难;三是农业物流量大但价值小。在全 国社会物流总值中,农产品只占2.7%,利润率相对较低;四是在农村缺乏物流人才;五是缺少农业物流的政策环境。 第五,由于农业物流特别是农产品物流处于比较传统形态,农业物流过程中的加工增值比例较低。在发达国家,农产品是总值与农产品加工后的总值之比为1:3至1:4,而在中国不到1:1。 第六,由于在农村流通方式的落后,物流水平低下,使农业物流过程中缺少监督,缺少标准,大量假冒伪劣产品流向农村,极大损害了农民利益。同样,食品安全严重损害了城市居民的利益,这种状况必然影响城乡的统筹发展。三、农业物流的发展战略 第一,加大政府推动力度。现代物流是随商品经济的发展而发展,这是市场经济的客观规律。社会新的分工已到了物流服务从生产领域和流通领域分离的时期,这是先进生产力,是一种社会进步。但许多国家在物流发展中,采用政府推动的办法。比如日本、德国都十分成功。政府推动不是政府包办,而是为物流发展创造一种环境,加速物流业的发展。在农业物流比较薄弱的情况下,各级政府有必要加大推动力度。但政府各部门必须形 成合力,围绕一个总的目标去推动,而不是政出多门,扯皮不断。如制订农业物流的总体规划,安排农业物流设施建设,加大物流人才培养,积极制订农业物流标准,大力培育农业物流服务商,出台农业物流土地政策、税收政策等等。 第二,建立城乡一体化物流体系。也就是指工业品下乡与农产品进城统筹考虑,农业物流的四大板块一体化运作。四大板块构成了农业物流的系统工程,缺一不可,但不同地区、不同时期可以有先有后,有重有轻,不一定齐头并进。城乡一体化物流体系必须以城市为中心,以城市带动农村,这已被许多国家的成功经验所证明。 第三,大力培育农业物流运作主体与载体。鼓励商贸系统、粮食系统、供销社系统、邮政系统成立农业物流公司,扶植民营资本特别是农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户、运销经纪人,改造提升为物流公司。 考虑到中国农业物流四大板块运作的现状,农业物流可以有适当的分工,以建立不同类型的农业物流供应链: ①以农产品批发市场为核心,实施农产品供应链管理。 ②以供销社、邮政物流、专业协会、经纪人为核心,实施多元化农业生产资料供应链管理。 ④以“万村千乡工程”为主导,培育涉农商贸企业集团,以其自营与加盟的网络为核心,实施日用品供应链多元化管理。 ④以粮食、林业、供销社、民营商贩为核心,实施农业回收物资供应链管理。 按照中国目前的情况,一个物流公司很难做到农业物流四大板块同时运作,多元化、多层次、多主体是中国农业物流的基本格局与中国特色。 第四,大力发展冷链物流,确保食品安全。冷链物流是生鲜食品在低温条件下的物流,生鲜食品会随时间与温度的变化而变化,一条完整的冷链物流包括冷冻加工、冷冻储藏、冷冻运输与配送、冷冻销售四个环节,构建从农田、水域到餐桌安全的产业链。所以,具有高科技、高投资、严管理的特点。据有关资料测算,加工食品在流通过程中的成本90%是物流成本,食品卫生、品质、前置期的核心保证因素是物流,食品流通产业管理、技术、效率的95%取决于物流。因此提升食品物流整体水平是提升食品加工业的关键因素。由于我国冷链物流体系还没有形成,冷链物流技术落后,不仅损耗大,而且安全事故不断,据全国食品协会提供的数据,2003年我国共发生重大食品中毒事件报告379起,1.2万人中毒,323人死亡。2004年全国查处食品违法行为39万起,货值超过14亿元。所以,冷链物流是农业物流中的一项重大战略任务,要支持冷链物流企业的发展,设立示范工程。我国农产品及其加工制品正面临从“集市”走向“超市”的重大变革,发达国家农产品及其加工制品60%~80%进超市销售,中国只有6%,经过5~10年的努力,应当可以提升到200以上。 第五,设立农业物流发展财政专项基金。考虑到农业物流起步晚、底子薄,有必要在国家与地方财政对农业的拨付款中,设立一个农业物流专项基金,在一定的时期内对农业物流的发展给予特别的支持。这项基金主要用于: ①农业物流基础设施建设,特别是粮食储备物流系统和全国重要农副产品批发市场改造; ②农业物流信息体系与标准体系建设; ③冷链物流、中心城市配送中心、应急物流等示范工程; ④农业物流技术的研发推广; ⑤农产品加工增值与检测系统建设; ⑥农业物流人才培育与国际交流。 第六,改造粮食物流系统。粮食对中国来讲,是最重要的战略物资,中国缺粮,世界上任何一个国家都难于解决。所以粮食的生产、流通、消费对中国来讲都是头等大事。粮食物流的重点是逐步实现散装化、网络化、信息化、标准化和设施现代化。要根据产地与销地的实际情况以及进出口的需要,建设战略储备库与市场调节库。要强化粮食物流过程中的加工增值服务,培养粮食物流公司,加大粮油批发市场的改造与功能的提升。 第七,建立农产品应急物流系统。中国是一个多自然灾害国家,旱灾、水灾、地震、非典、禽流感都发生过,对一个国家,一个地区、一个城市来说,都要有发生应急事件的预案。对突发事件的处理是一个系统工程,但物流是其中重要的一环,特别是农产品物流,这里涉及到保证人生存所必须的各类食品的供应,为此不仅要有一个储备系统,还要有一个跨地区灵敏的调拨系统,以及多种运输方式与物流公司一起运作的物流系统。 第八,建设农业物流金融支持系统。物流需要金融部门的支撑,包括银行、保险、租赁、证券。经过多年的发展,我国已经形成包括民间金融组织和官方金融组织的农村金融供给体系,但明显存在三大问题:一是农发行,农业银行、国家开发银行、农信社四大国有银行由于商业化运作,导致大量收缩农村网点,金融功能有所萎缩,政策性金融功能缺失,所以必须明确四大国有银行对农业物流的金融支持。二是在农村举足轻重的农信社主要从事小额与短期贷款业务,这与农业物流的金融要求不符,要有所改变。三是农业物流需要保险业的参与,但中国人民保险公司自1982年承办农业保险以来,由于农业保险的高赔付率,导致农业保险业务极度萎缩,承保率不足5%,农业物流需要农业保险业的跟进。 物流发展论文:电商背景下河北各县物流发展的研究 随着电子商务渠道的全面下沉,2013 年县域网购消费额同比增速比城市快 13. 6%,阿里巴巴的《2013 年中国县域电子商务发展指数报告》指出,“县域电子商务对于未来五到十年中国电子商务持续、健康发展具有战略价值”.农村既是新兴的消费市场,也是重要的供货市场,物流服务需求十分巨大。然而多数物流公司都基本停留在县级及以上行政区域的覆盖,真正农村市场的覆盖却鲜有提及。物流“最后一公里”的短板成为制约县域电子商务发展的关键问题。建立社区物流服务平台,可以有效缓解配送成本与物流服务需求之间的矛盾。 一、河北县域电子商务发展的现状。 在“互联网 + ”趋势和多重利好政策的影响下,2013 年开始,河北省将县域经济和县城建设作为四大攻坚战之一,给省内的县域特色产业集群发展带来了前所未有的市场机遇。在现有电子商务比较发达的县区带动下,争取每个县都要规划建设一个产业园区,形成规模效应和品牌效应,带动全省整体经济实力的大幅提升。 据统计,截至 2014 年底,全国超过 68 万个行政村,农村人口为9. 4 亿,常住人口为7. 5 亿,网民人数1. 78 亿,较2013年底增加 188 万人,23.7%上网,数字及比率在未来呈上升趋势。河北省的电子商务起步晚增速快,增长趋势指数为全国第 2 位,拥有高碑店、容城、清河、冀州、南宫等多个全国着名的“电商百佳县”,建立了 30 余个县域特色电子商务交易平台,在国内已经具有一定知名度,带动了县域经济的转型升级。发展农村经济需要改革创新,发展农村电商也必少不了农村物流建设。目前第三方物流还未完全深入到农村村镇,无法完全实现“门到门”服务。 二、物流制约县域电子商务发展。 县域农村物流服务作为联系城市和农村、连接生产和消费的纽带。农村市场由于客户分布相对分散、交通不便利、成本高等客观因素,除了 EMS 以外,大多数民营快递都只把营业网点设立到了乡镇一级,在偏远地区基本空白,特别是在“最后一公里”,快递不快的投诉颇多,存在很多问题: ( 一) 县域物流缺乏科学布局或规划。物流基础设施属于公共商品,需要政府的统一规划和宏观指导,物流作为新兴产业还没有引起政府的高度重视,再加上县级乡镇经济发展水平相对较低,交通设施不完善以及管理体制的局限性,政府对物流产业的规划缺乏科学性和长远性。 ( 二) 物流服务内容单一,难以满足客户个性化需求。快递企业数量在最近几年不断增多,但是服务项目大多还是以传统的运输、仓储和分拣为主,与电子商务高效低成本的要求还相差很大,对信息系统的建设相对薄弱,大多还都在用传统的电话传真发送信息,手工操作纸质面单,人工装卸搬运,物流常用的电子面单,条码、电子标签、电子数据交换、GPS 等技术应用率很低,信息数据的收集、加工、处理能力都明显不足。很多客户由于工作或出门,无法在物流配送时间接收快递; 还有为了隐私安全,不方便写详细住址的客户,这些个性化的需求都无法得到满足。 ( 三) “最后一公里”成为瓶颈,收发货不便。农村电商面向的消费人群在农村,可是大多数民营快递企业的营业网点还很难实现“从县到村,从镇到村”.乡镇快递网点业务量不均衡,运营成本高,实现不了长期盈利,无法在农村实现“送件上门”服务。货物运输成本过高导致农村的网店经营成本高,在价格上无法与其他卖家竞争,给农村的网店经营者带来很大的压力。 ( 四) 物流从业人员水平参差不齐。快递物流行业还是典型的劳动密集型行业,高级物流规划、管理和研究等人才全面紧缺。在物流高峰期一线派送的员工数量不足,基层管理者专业素质不高,也成为物流成本增大的主要原因。他们对整！体操作流程不熟悉,对某个环节的管理能力不足,能掌控整个物流系统甚至能做物流决策的高级人才更是少之又少。 三、优化县域物流发展的对策措施。 ( 一) 科学规划县域物流产业,完善农村基础设施建设。 从河北省的客观实际出发,充分考虑县域物流市场的需求,规划物流产业布局,提高物流园区的本职化功能,加大商业化进程。大力发展基础设施建设,确保物资的流通效率,降低运输成本和储运环节的损耗。同时还应加强农村电信基础设施建设,为县域电子商务发展提供必要的保障条件。 ( 二) 加强对物流企业的培养,整合物流资源。成立物流企业联盟或者协会组织,整合社会物流资源,创新经营机制和合作模式,推动分散经营的小型物流企业,向集约化、精细化方向发展,淘汰竞争能力弱适应能力差的个体物流,为县域物流企业向现代物流转型提供良好的市场环境。 ( 三) 提高物流信息化水平。加快物流企业信息系统建设,推广应用标准化的物流信息平台。制定具有县域特色的物流行业的地方标准,提高物流的标准化程度。积极向企业推荐、推广物流新技术、新装备。鼓励物流企业和高校进行校企合作,共同开发物流新技术、新装备,进行技术改造,实现技术和装备的更新换代。 ( 四) 推进电商物流一体化建设。在电子商务环境下,物流成为介于供应方与需求方之间的服务提供者,以京东、阿里巴巴为代表的电商企业都对物流投入了相当大的人财物资源,避免物流成为电商发展的短板。因此,只有充分发挥电商企业和物流企业的相对优势,深度合作互通有无,减少重复建设,进一步提高分工的专业化程度,放大规模效应,才能最终实现互惠共赢的战略联盟合作关系。 ( 五) 加快物流人才培养。人才是企业发展过程中最重要最活跃的因素,物流企业应加快培养业务型、研发型、战略型的专门人才,以满足长期发展的需要,注重员工的实践能力、创新能力、顶层设计能力和资源整合能力的塑造。同时还可以与当地的科研单位、高等职业院校进行产学研合作,开展订单式人才培养及项目孵化,既有助于提升企业的管理水平,帮助企业解决人才短缺和其他实际中存在的问题,也为当地高校人才培养提供校企合作的实践渠道。 物流发展论文:我国发展电子商务物流的前景及对策 1、引言 电子商务(Electronic Co妹妹erce)，是指应用现代信息技术所进行的商务流动的总称。电子商务有3大流：信息流、商流以及物流。电子商务的运作进程也就是这3大流的活动进程。首先，供应商在网络上商品、服务的信息，而顾客则从网络上搜寻所需购买商品的信息。在这1进程中，供应商与顾客通过Internet进行交互式的信息反馈，顾客可以对于所需商品提出规格，机能、交货时间等方面的请求。当顾客与供应商在细节问题上达成1致时，顾客填写电子订购单，商家收到电子订单后当即向顾客发送购物账单，包含商品的单价、数量、应付款、税额及运费等，消费者确认后，输入电于信誉卡号以及密码，上述信息经加密后发送到电子银行，电子银行检修有效后通知商家支付有效。上述进程实现了商务的网络交易，坦电子商务进程尚无收场。只有等到电子商务交易的什物送到顾客手中时，整个进程才算收场。通过Internet进行商务交易，只实现了信息流以及商流，而电于商务的终究胜利要依赖于物流。目前，国内外履行电子商务的企业，尽管其网上销售额迅速增长，但真正能够赢利的却不多。缘由在于其物流本钱高、效力低。适应现代电子商务的物流系统的功能应当是把准确数量的准确产品(指产品的机能、质量、型号等)在准确时间内，以最低的费用送到客户手中，它直接影响到从事电子商务的企业在价格、交货期、服务、质量等万面的竞争力。因而，电子商务需要合适其特色的现代物流业的支撑。能否具有适应电子商务的物流系统是抉择企业能否在网络经济中生存的1个症结因素。 2、发展电子商务物流的前景 电子商务是1场商务大革命，它打破了区域以及国界，开拓了巨大的网上商业市场，作为保证电子商务运作的电子商务物流将有大发展。发展电子商务物流是我国企业介入国际竞争的需要，是缩短与发达国家物流业差距的1次机遇，拥有优良的前景。 一．电子商务物流在我国拥有广阔的发展空间。虽然我国电子商务起步较晚，但发展势态很好，国家以及企业都10分注重发展电子商务，并在电子商务方面也获得了巨大的成就，可在电子商务物方面却还几近处于空白状况。电子商务的大发展必然带动我国电子商务物流的大发展。此外，电子商务贸易无国界，Internet网可以在瞬间使处于全世界任何规模内的；双方达成交易，但买物的交割速度还患上依赖于电子商务物流的发展。美国Forrester钻研所在其的讲演中指出，如果二00三年全世界电子商务贸易额到达三二000亿美元的话．网上销售商将面临“物流凌乱”的局面。在未来几年的电子商务交易额将以数10倍的速度增添，电子商务物流量也将以这个速度递增。 二．施展大范围数字化定制经济，必需发展电子商务物流。跟着买方市场的逐渐构成，和电子信息技术的高速发展及其在商务领域的广泛利用，大范围数字化定制经济正在迅猛发展。大范围数字化经济是以知足顾客需求为目的的全新的产业组织情势，它从根本上扭转企业的组织管理情势、厂商与消费者的瓜葛、竞争者之间的竞争方式和企业之间的分工协作方式，是二一世纪产业组织情势的主流。在大范围定制经济中，企业之间的竞争焦点在于速度，企业能否获得竞争优势的症结在于能否缩短向顾客提供产品以及服务的时间，因而，企业必需维持其物流的通畅，这请求企业内部及其供应链火伴之间通过信息传输系统以及电子化物流网络系统来保证对于其物流的节制。因而，电子商务物流不但为网络交易进行配送服务，而且也是未来企业竞争战略的核心内容。 三．信息技术与物流技术的发展为电子商务物流提供了基础。我国的“金桥”、“金卡”、“金关”等“金字工程”为发展电子商务物流提供了优良的基础。近年来，我国的交通状态患上到了很大的改观。高速公路网、铁路网、海运网络、航空网络的发展保正了物流的快速运输。此外，大量涌现的物流企业、和先进的物流理论以及现代物流技术将推进电子商务物流系统的发展。 3、发展电子商务物流应采用的对于策 尽管说我国电子商务物流拥有很好的发展前景，但机遇以及挑战同在。跟着我国加入WTO，外国物流企业将涌入中国市场，这将给我国的物流业带来很大的竞争压力。能否构成完美的社会电子化物流体系将直接瓜葛到我国物流业在国际竞争中的胜败，也会影响到我国网络企业在产品的价格、交货、服务等方面是不是具有竞争优势。为此，必需制订可行措施以及有力对于策，缩小与发展达国家物流业之间的差距，知足我国电子商务发展的需要。 一.必需提高全社会对于电子商务物流的认识。要把电子商务与电子商务物放逐在1起进行宣扬，电子商务是商业领域内的1次革命，而电子商务物流则是物流领域内的1次革命。要扭转过去那种重商流、轻物流的思想，把物流晋升到竞争战略的地位，把发展社会电子化物流系统支配到日程上来。 二．国家与企业共同介入，共建电子化物流系统。构成全社会的电子化物流系统，需要政府以及企业共同出资，政府要在高速公路印铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金，以保证交通流以及信息流的通畅，构成1个笼盖全社会的交通网络以及信息网络，为发展电子商务物流提供优良的社会环境。物流企业要投资于现代物流技术，要通过信息网络以及物流网络，为客户提供快捷的服务，提高竞争力。要吸引更多的制造企业以及商业企业上网，通过上网提高企业的竞争力以及盈利水平，增进电子商务的发展，从而增进电子商务物流的发展。 三．结合我国的实际情况，多方面吸取经验。咱们可以吸取别国物流管理钻研的成果，向电子商务物流发达的国家学习，激励理论界以及实务界钻研电子商务物流中的困难，少走弯路，尽可能走捷径，加快我国电子商务物流的发展步伐。 四．加强电子商务物流人材的培育。电子商务物流人材是1种复合型的高档人材，这类人材既懂电子商务，又懂物流；既懂技术，又懂管理。1方面，可以引进电子商务物流人材；另外一方面，可以把有潜力的人材派出去学习。 物流发展论文:煤炭物流发展的改进路径探索 1煤炭物流存在的问题 (1)物流管理不细致。高额的煤矿物流运输费用是所有煤炭企业都存在的问题,主要是因为煤炭公司没有一个详细的物流管理计划。国内的煤炭物流运输行业都非常的不规范,对车辆的分配、运输路线的制定等方面的工作都没有进行详细的安排。重复运送、多次运输、颠倒运输的现象时有发生。这也导致煤炭的销售价格居高不下的原因。 (2)煤炭物流技术水平不高。因为煤炭物流技术水平不高,导致大部分的煤炭企业生产和销售的节奏不可以保持一致。 (3)物流耗损和污染严重。国内大部分的煤炭物流运输还是使用效率低、损耗大的传统运营方法,不仅对煤炭资源造成了非常大的浪费,而且煤炭在运输的过程中对环境也造成了非常大的破坏。 (4)煤炭物流服务形式过于简单化。当前国内的物流企业还主要停留在煤炭运送、存储、装卸等一些比较低端的服务内容方面。没有提供过多的配货、加工之类的增值服务。 2煤炭物流发展的对策 (1)重视煤炭物流运输。煤炭企业要正视煤炭物流在企业管理中的重要性,有效的物流管理不仅节约了资金、增加企业利润,而且也提升了企业的服务水平,增加了企业的核心竞争力。煤炭物流要建立客户为中心的服务理念,要根据不同的客户,提供最优质的服务。要以最大程度的让客户满意为企业的服务宗旨。建立出采购、生产、销售、物流一体化的物流系统。而不是过去单纯的认为物流就是运输、储存等方面的内容。它们只是物流运输系统中的一部分。 (2)对煤炭物流系统进行体制改革。为了充分发挥出市场分配资源的基础性作用,对物流市场进行统一化管理,就需要对煤炭体制进行改革。把运输的不同环节都有机的联系起来,制定出科学合理的管理体制,从而把铁路的各个部门统一起来。为了改善原来煤炭企业分布散乱的情况,应鼓励周围的中小型企业在大型企业为中心的情况下进行强强合并,共同发展,扩展成大型的煤矿集团。对供应链层面的物流资源进行整合,促进物流社会化和一体化的发展。 (3)建立煤炭管理机构。为了统一化管理煤矿企业内部的物流供应,煤炭公司需要建立专门的煤炭物流公司。以便于可以更好的对煤炭物流运输进行精细化的管理。根据市场的不同需求,减少物流运输中的繁琐环节,加宽物流的运转速率。从而达到煤炭物流服务水平提高和供应链成本降低的目的。同时各个煤矿企业在以大型企业为中心进行强强合作、重组、收购、股份等各种方式进行合作的情况下,进一步加快了煤炭企业内部的统一管理。这样就形成了完善的生产、运输、销售一体化的供应连接。 (4)使用信息化管理技术。在现代科技不断发展的情况下,煤炭物流也应该加快企业内部的信息化建设。通过建立企业物流管理信息系统和国内各个客户服务网、采购网有机的联系起来。创建出功能完善、服务方便的物流服务网站,根据客户的网络订单,来进行物流配送。为了提高物流基础设备,就需要研究出专业的煤炭物流设施。 (5)减少环境污染。在对煤炭进行运输的过程中,要尽量的使用污染低的运输工具。铁路运输的成本不高、消耗不高,但是存在运输力不高的情况,所以政府部门应该对铁路通道的建设加快步伐;公路运输应推行使用新能源汽车,运输途中使用厢式封闭式运输车来进行运输。 (6)培养煤炭企业第三方物流。培育第三方物流不仅提升了煤炭的运输效率,而且也降低了煤炭在运输过程中的耗损和对环境的污染。可以迅速的满足客户的不同需求。 3结语 综上所述,改善提高煤炭企业物流的管理水平,不仅节约了企业运营成本,提升了企业的利润,增强了企业的竞争能力,而且也降低了环境的污染,提高了企业对客户的服务能力,简化了以往繁琐的运输情况。同时,煤炭物流在发展过程中,并不是一成不变的,要根据市场环境和企业内部情况的变化而进行变化。这样才能为企业创造更多的利润,使得煤炭企业获得长期的发展。 物流发展论文:论我国电子商务物流现状与发展对策 物流是电子商务的要素之1。随 着电子商务的进1步发展，物 流对于电子商务的作用日趋凸起。在欧美经济发达国家，物流的发展阅历了数10年。在美国，其物流发展自一九一五年至今已经有近九0年的历史。在以网络通讯为基础的电子商务时期，其电子商务物流也应10分发达。在我国，物流起步晚、水平低。在电子商务时期的今天，能够支撑电子商务流动的现代物流发展还存在诸多问题。为此，需要对于我国电子商务物流现状、存在的问题进行分析，并寻觅出解决问题的对于策。 我国电子商务的物流现状 电子商务物流企业现状 依据我国现阶段物流企业的所有制性质以及经营管理方式的不同，物流企业可被分为两大类：1类是受控型物流企业。这种企业是指受中央政府或者处所政府行政节制的国有或者集体企业，拥有行业性、地域性以及传统性等特色。例如，我国粮油仓储企业、各地物质储运公司以及外运公司等。这种企业只进行传统的货物运输，是属于传统的、业务单1的物流企业或者运输企业。但它们在我国经济建设的历史中曾经施展过10分首要的作用。跟着电子商务物流的发展，这类传统单1性的企业已经经开始显示出它们不适应市场经济发展以及改革开放的趋势，许多受控型物流企业已经经开始股分制改造或者其他方式的重组。 另外一类是非受控型物流企业。这种企业是指由市场培养出来，按市场规律运作的各类私营企业、合资企业、外资企业和股分制情势直接创建的新型物流企业。它们拥有专业性强、自动化以及信息化程度高、范围较小等特色。这种企业不但经营货物运输，同时进行物流的策动、配送中心的计划、仓储管理、信息交换等增值业务，并通过公路、铁路、海运、空运、互联网等方式将产品以及服务配送到世界各地，是现代电子商务物流模式的企业。 目前，我国电子商务物流企业在数量上已经拥有必定的范围。全国七00余家连锁公司中，1些范围较大的连锁公司已经经树立了自己的配送中心。国内参与物流业的上市公司也有近四0家。与此同时，因为看好加入世贸组织后的中国物流市场，许多外国物流企业以及运递业巨头也抢滩中国。日本独资的物流公司——日本邮船继续在中国上海设分公司后，又接踵在天津、青岛、广州、大连等地设立物流分公司。现在我国已经经建有各类配送中心一000多家，它们以及外资物流企业1起介入我国物流市场的剧烈竞争。 物流基础设施现状 物流基础设檀越要包含公路、铁路、港口、机场和网络通讯基础等。到二00二年底，我国公路通车里程达一七六.五二万千米，其中高速公路通车里程达二.五一万千米，居世界第2位。“5纵7横”国道主干线建设进展也大大加快。全国铁路营运里程七.一九万千米，居世界第3位。其中复线以及电气化里程达四.二万千米，年完成货物周转量一五四七六.八亿吨千米。全国民用机场共一四一个，年完成航空货物周转量五一.六亿吨千米、货物运输量二0二一万吨。按期航班航线条数到达一一七六条。其中国内航线一0一五条，通航一三0个城市，国际航线一六一条，通航三三个国家的六二个城市。空运能力显明增强。我国沿海以及内河共有出产性泊位三三四五0个，深水泊位八二二个，集装箱吞吐能力超过二七00万标准箱，货物吞吐量完成二六.八亿吨，超过一亿吨的港口七个，其中上海、深圳已经进入世界集装箱大港10强。 网络信息通讯设施飞速发展。到二00三年七月，我国的互联网用户达六八00万；上网计算机总数达二五七二万；.cn下注册的域名数达二五0六五一；www站点（不含.edu站点）达四七九00；国际出口带宽的总量为一八五九九MB；IP址总数为三二0八四八0个。全国光缆路线总达二二五万千米；数字微波路线六万多千米。在程控交流、光纤通讯等领域里，我国也到达世界先进水平，建成开通了中日、亚欧、中美等多条国际海底光缆，使我国的国际通讯能力大大增强。 物流企业管理能力以及服务水平现状 我国的物流企业数量虽拥有必定的范围，但能适应现代电子商务的物流企业数量仍很少、范围也小、服务意识以及服务质量不尽如意。除了少数企业外，大多数物流企业技术设备以及管理手腕仍比较后进，服务网络以及信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性以及及时性。大多数物流企业还只是被动地依照用户的指令以及请求，从事单1功能的运输、仓储以及配送，很少能提供物流策动、组织及深刻到企业出产领域进行供应链全进程的管理，物流增值少。物流企业的物流专业人材缺少是造成物流企业服务水平不高的首要缘由。更首要的是企业缺少知晓现代物流运作以及物流管理的复合型人材。目前，国内的物流高档人材主要是从海外留学回国的人员。人材的短缺主要是相应的培育体系不够成熟以及不够健全。据教育部的统计显示，在二00二年高等院校招生目录中，备案设置物流管理专业的院校只有九所，正在操办物流专业的院校也只有二0多所。 政府法律环境现状 目前已经经出台的主要物流法律法规以及政策有：二00一年三月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对于外经济贸易合作部、中国民航总局印发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，交通部的《关于增进运输企业发展综合物流的若干意见》，交通部、外经贸部二00一年一一月的《外商投资道路运输业管理条例》，外经贸部二00二年的《外商投资国际货物运输企业管理办法》。 另外，我国近几年还陆续出台了1些物流方面的法律法规，如国务院的《中华人民共以及国海运条例》，全国人大修正通过的《中华人民共以及国海关法》，外经贸部颁布的《外商投 资现代物流企业管理规定》，铁道部颁布的《铁路货物运输管理条例》，交通部颁布的《国内水陆货物运输细则》，中国民航总局颁布的《中国民用航空国际运输规则》等。 已经的国家现代物流标准有《物流术语》。另外还了《中国联运通用托盘外形尺寸及公差》，《中国联运托盘技术前提》，《中国联运通用托盘试验法子》等相干文件。 这些法律法规以及标准对于规范我国的电子商务物流市场，推进我国的电子商务物流行业的健康发展拥有首要的意义。 我国物流发展存在的问题 我国的物流是从传统的规划经济体制下，经由二0余年的改革开放，向现代电子商务物流发展的。其发展进程还存在着下列几个方面的问题。 物流企业“小、少、弱、散” 由传统的国有运输企业发展起来的物流企业在我国的物流企业中占有较大的比例。它们受传统经营意识以及管理体制的影响，集约化经营优势难以施展，范围经营、范围效力难以实现，设施应用率低。而新兴物流企业的范围小、资金少，在计划和经营管理上都缺乏经验。据相关资料显示，近八年来，全国新建的物流园地约七0%是闲置的。 我国物流企业真正实力超群、拥有竞争力的很少。绝大多数物流企业拥有“小、少、弱、散”的特色。即：经营范围小，市场份额少、服务功能少、高素质人材少，竞争力弱、融资能力弱，结构单1，缺少网络或者网络扩散，经营秩序不规范等等 。 物流管理体制以及机制存在障碍 物流业的发展触及到基础设施、物流技术装备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等各方面，分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对于现代物流认识不足并缺少统1调和的战略思想。目前，商务部、交通部在资历认证方面各有多项政策法规。政府职能部门对于物流企业是1种多头管理体制。 处所维护主义也较为凸起。1些处所政府为维护本地物流企业利益，在交通运输、税收、工商等方面设置障碍，限制非本地物流企业的经营流动。这也阻碍了物流业的快速发展。 物流法律环境不健全 现有与物流相干的法律法规可能是部门性的、区域性的，缺乏全国统1性的专门法律文件。这使全国性的物流企业缺乏有效的法律规范。我国的电子商务物流至今没有1个完全的技术标准，仅仅以部份行业标准以及《物流术语》还不能适应电子商务物流发展的需要。同时，因为缺少对于物流企业的正确认识以及公道界定，在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的1席之地。物流企业遭到的各种限制，和专业物流组织及企业的法律地位尚未患上到法律承认等，无益于物流业的健康发展。 物流人材稀缺 物流人材短缺的问题已经成为大家的共鸣。在上海，个别物流企业乃至打出年薪高达三0万元来招聘高档物流人材。据相关统计显示，我国物流人材中，物流计划人员、物流管理人员、物流钻研人员、物流师资全面紧缺。到二0一0年，大专以上物流人材需求达三0~四0万人。目前最为抢手的物流人材是掌握现代经济贸易、运输与物流理论以及技巧、英语、国际贸易运输及物流管理经营型。目前最紧缺的物流人材主要有3类。 第1类是宏观管理人材。如政府机构里制定政策、计划的人材，包含相应的教学、科研、培训等方面的人材，其中物流专业师资最为奇缺。 第2类是各类企业的物流管理人材。除了了物流企业需要这种人材，许多非物流企业也需要这种人材从事物流工作。这是物流人材中需求最大的1块。 第3是物流企业的管理人材。这是物流企业的实际操作者，包含仓储企业、运输企业等管理人材。 物流发展的对于策 对于策1：加快完美物流法律法规，开放物流业市场。 调剂部门区域性以及部门性的法规，制定通过1部全国性的物流法，由国务院商务部具体施行，并树立与交通、通讯、海关等相干部门的调和机制，从而统1全国的物流市场，使物流企业在法律环境下同等竞争、有序经营、规范管理。与此同时，开放物流市场，引入外资物流企业资本、技术以及管理经验，加快与国际物流市场的接轨。 对于策2：鼎力培育物流专业人材。 中国的物流，人材是症结。培育物流人材可以通过政府、院校、企业3方共同努力来实现。政府可以制定相干政策，激励、支撑大专院校、科研机构面向全国培训师资，聘用国内外专家授课以及到国外实地考察；大专院校可依据其本身实际情况开设物流专业，培育大专、本科乃至钻研生等层次的人材，以知足我国中长时间对于物流人材的需求。 与此同时，加强物流人材的短时间培训。通过国家劳动部门、人事部门组织对于拥有相干专业知识的人员进行短时间培训，以知足我国近期对于物流人材的需求。 对于策3：加强物流基础设施建设以及公道布局。 国家除了了加快对于公路、铁路、港口、机场等基础设施建设外，各物流企业应加强物流中心的建设以及科学布局。各处所政府应兼顾计划，正确引导物流企业布局以及建设物流中心，包含物流仓库、配送中心、通讯网络基础等。只有科学公道地布局物流中心，才能提高物流速度以及物流效力。例如：我国大型物流企业——中储物流，就已经经分别在上海、郑州、南京、洛阳、无锡、天津、沈阳、石家庄、胶州、武汉、西安、重庆、咸阳、成都、大连等交通中心以及经济发达地区树立了二六家主要的大型仓库以及物流配送中心。这是我国物流企业在继承原有基础设施并进行从新公道布局的典型之1。 对于策4：提高科学的物流管理水平。 1是国家有关部门加快制订完美物流行业标准。制订行业标准应依据国内实际情况结合国际标准来进行。行业标准的制订并推行将有益于全国物流企业科学管理、快速配送传递、对于内以及对于外合作联运及结算、查询、监测等商务流动的进行。 2是提高物流企业的管理水平。物流企业需要较高层次的物流专业管理人员才能提高企业的管理水平。物流企业应时常送培自己的管理人员，以便使他们实时更新管理理论知识，学习新的管理经验，为企业创造更大的效益。同时，物流企业也能够与国外拥有先进物流管理经验的企业加强合作以及交换，以提高本身的物流管理水平。 增进电子商务的发展，需要高效的现代物流。我国的物流业跟着我国改革开放的深刻，在了解自我、找出差距、不断学习、不断完美中发展壮大。这势必对于我国的电子商务发展发生踊跃的影响，并推进我国经济跨入新的时期。

铁道车辆工程论文:浅谈如何做好铁道工程施工中管理工作 摘要：管理工作是铁道工程施工的一个重要环节，管理工作的好坏将直接影响到整个施工的进程以及经济效益。本文将对铁道工程施工技术工作管理的一些要点展开全面的分析探讨。 关键词：铁道工程施工；管理；组织设计 一施工技术文件及各种图表的管理 施工技术文件及图表,是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作: 1各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台帐,以便施工中查找使用。 2各种施工文件收到后,应仔细地浏览一遍,需要提前做的工作,要及时地通知有关人员(通知的时间、地点、人员、内容及注意事项要作好记录,以便待查)。 二读懂设计图和复核准工程数量 施工中,读懂设计图和复核准工程数量,也是工程施工中的一个关键环节。如因设计人员或施工技术人员的一时疏忽,把设计图中的工程数量、尺寸、水灰比、配合比等关键问题弄错,没能及时上报或处理都会给工程施工带来不可估量的损失。因此,施工技术负责人要提前从以下几个方面对设计图进行复核并作好记录。 1施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。 2设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。 3要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。 4设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误。设计图是否与现场相符,与概预算相符。从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备。变更设计要按权限及早申报办理签证手续。建立分工点、分项目、上下对口的工程数量台帐;变更设计台帐;临时工程施工方案台帐;过渡工程措施台帐,并及时根据设计变更调整修正。 三施工技术交底 工程施工前的技术交底,便拉开了整个工程施工的帷幕。工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点: 1技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。 2 交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。 四施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: 1开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 2施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划等。 五施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,其施工技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,工作中兢兢业业,一丝不苟,才能更好地完成以下各项工作。 1 在施工前的全线贯通复测,并在现场复核设计工程量。 2及时安排对每一细小部位的测量工作,做好包括时间、地点、置镜、测量部位、结果及误差的记录,并经常复核测量,使误差符合规范要求,以满足施工要求。 3测量仪器要经常保持清洁完好,并定期进行检查校正,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4基桩要根据需要设置防护桩,并绘制桩位示意图备查。基桩应多设几个为好,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。 六施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: 1有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 2有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 3 及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录。有创优规划和创样板工程措施。 4施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 5 对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 七验工中的管理工作 验工工作是对过去的一段时间工作的肯定,及时验工,能找出施工中的不足,得以完善,从而使施工工程尽善尽美。每月根据上级要求报施工进度,每季进行验工计价,并在上报施工进度和验工前,要对已完工程进行收方测量,核算工程数量。将工程完成数量,连同其断面图、计算单交领导审查签字后上报,并留底妥善保管备查。将已验工数量汇总及时登入台帐。 八工程实验 1对钢材、水泥、半成品等主材应认真检查其产品合格证,并按规定进行必要的实验,确保其质量符合要求。 2对混凝土、砂浆应先送材料进行实验,确定其施工配合比。 3 混凝土、砂浆应按规定制作试件,妥善保管,到期及时送检。 4填土密实度要按规定进行检验。 5 实验资料要分工点、件名,分类妥善装订保管,并建立台帐。 九资料 工程施工资料,是该项工程的灵魂,作为原始的依据,应从以下的几个方面整理保存: 1各种资料要内容完整,条理清楚,书写工整,并分类保管。 2工程日记分工点、件名建立,内容要准确完整。 3施工中要注意记录和积累有关资料,以备编写技术总结和工程小结。 十竣工文件及总结 1工程基本完工后,根据上级要求,及时整理有关资料,提出技术总结和工程总结。 2主体工程竣工后,即由主管施工的技术人员按规定要求整理原始资料、凭证和数据,着手编制竣工文件,并在短时间内拿出底图及有关资料报审。 3抓紧办理竣工手续,不要拖泥带水,力争一次办清。 十一工作交接 1施工中遗留的问题,因某种原因不能正常上报的,要办理工作移交手续。 2移交手续要有移交说明(移交说明包括:工作内容,工作进度,备品以及工作中注意事项),交接双方应共同签字,主管领导在场。移交手续应一式三份,交接双方及主管领导各保管一份。 此外，工作中要善于区分主次、轻重、缓急,合理安排时间,讲究工作效率。上报资料、报表要及时、准确。善于处理工作中的纵横关系,与施工员、业务员之间的关系要协调。对施工中出现的问题要采用科学的方法去解决,不能光凭经验、想象,片面主观地去解决。在熟练掌握工程施工有关安全、业务知识的同时,更要多看、多动、多写,把在工作中自己的经验,别人的经验,国内的经验,国外的经验都看在眼里,记在心里,用在工作上,不断地完善工作方法,积累实践经验,提高管理素质,尽善尽美,逐步成为一个真正合格的工程技术人员。 铁道车辆工程论文:我国道路与铁道工程3S应用综述 摘 要:以3S技术为代表的现代测绘新技术,使测绘学科从理论到手段都发生了革命性的变化。本文结合3S技术的最新发展,介绍全球定位系统(GPS)技术、航测遥感(RS)技术和地理信息系统(GIS)技术在道路与铁道工程的勘测设计、施工兴建和运营管理不同阶段中的应用现状。 关键词:道路与铁道工程;GPS;航测遥感;GIS 一、勘测设计阶段3S技术已经得到广泛应用 (一)全球卫星导航定位系统的应用 全球卫星导航定位系统GNSS是指利用人造地球卫星进行导航或定位的技术系统。目前国际上全球卫星导航定位系统主要包括美国的GPS,俄国的GLONASS,欧盟的GALILEO等,我国也自主研制了“北斗”卫星导航广域增强系统。其中,GPS是目前应用最广泛的全球卫星导航定位系统,其技术的最新进展代表了全球卫星导航定位系统的主要发展方向[。 1.航测遥感技术的应用 利用航测遥感技术测绘大规模大比例尺(以1:2000比例尺为主)地形图,建立数字地形模型,已经成为新线铁路勘测设计的基础数据;遥感工程地质和水文地质综合信息填图已成为绕避地质灾害、确定铁路线路走向不可缺少的控制性因素。航测遥感技术取代了繁重落后的地面测图工作,改变了铁路勘测设计的程序,引起了铁路勘测设计发生了革命性飞跃,成倍地提高了铁路勘测的速度,大大缩短了勘测的周期,提高了铁路勘测设计的质量。 2.地理信息系统的应用 地理信息系统(GIS)是在计算机软件和硬件支持下,把各种地理信息按照空间分布及属性以一定的格式输入、存储、检索、更新、显示、制图和综合分析应用的技术系统,在铁路和公路工程的勘测设计中正得到愈来愈多地应用。将GIS用于铁路和公路工程建设可以保持各种数据的统一、规范,便于提高工程建设的效率,GIS和RS结合,可以获得三维地理信息的遥感图像信息,并利用其进行纵横断面分析、坡度分析等工作,从而实现三维铁路和公路工程设计、桥梁设计、景观设计等。 二、施工阶段主要以GPS的应用为主 (一)采用静态GPS建立高精度平面工程控制网 在桥梁和隧道工程中,目前最为广泛的是应用GPS技术进行控制测量。杭州湾跨海大桥是当前世界第一长跨海大桥,跨海段长达31.5km,海上无任何自然岛屿,其平面控制采用静态GPS按B级精度的要求施测;乌稍岭隧道全长20km,是我国目前最长的铁路隧道,其洞外控制也采用GPS技术,现在该隧道已经全线贯通交付使用。这些大型工程的建设都说明,利用GPS技术进行大型工程的控制测量,不仅可以满足工程建设的精度需要,而且能够加快工程建设的进度。 (二)通过GPS高程拟合建立高程控制网 目前,GPS高程测量精度较低,主要原因是无法准确获取各点的大地高和高程异常值。较常用的计算高程异常方法是:利用测区里的若干个已知水准点,采用解析内插、曲面拟合等方法确定测区的似大地水准面,进而求出各点的高程异常。数座特大型桥梁工程测量的试验分析表明:在小范围的桥梁工程区域内,当地形较为平坦时,利用2~3h的GPS静态观测成果,经过拟合计算,可获得二等精度的高程成果;而利用1~2h的观测资料,可获得三、四等精度的高程拟合成果[9]。 (三)利用GPS-RTK技术进行工程放样 GPS技术在施工阶段的应用除了建立施工控制网外,近年来随着RTK技术的不断完善,在工程放样中也同样得到了广泛应用,从而大大降低了放样的计算工作量和外业观测强度,提高了作业效率。 在铁路、公路、桥梁、港口工程施工中,利用RTK技术直接放样点位已经被成功应用于定线放样、纵横断面测量、地形图测绘以及工程变形监控中。在杭州湾大桥、东海大桥和苏通大桥的施工中,施工单位采用RTK技术进行宽海域的桩基施工三维定位测量,不仅解决了超长距离施工定位的难题,而且提高了测量定位的精度,通过专门研制的海上GPS打桩定位系统,还可以实现测量定位的自动化,大大缩短施工工期。 (四)GIS在工程施工管理中得到初步应用 GPS在道路与铁道工程测量中的应用已很普遍,而遥感技术和GIS技术在施工阶段应用较少,但也有成功应用的实验。例如,以深圳地铁变形监测数据和各种图面资料作为信息源,利用GIS软件及二次开发工具,开发了基于GIS的地铁变形监测管理分析系统,并应用于地铁施工监测,取得了良好的效果。 三、运营管理阶段3S技术开始得到应用 (一)GPS技术在变形监测中正得到广泛的应用 大型工程结构的变形监测,一直是道路与铁道工程运营管理阶段的重要课题,目前,利用GPS技术正在成为变形监测的重要技术手段。例如,虎门大桥GPS(RTK)实时位移监测系统,能够实时监测整桥3个方同的x,y,z位移和大桥的扭转角,并能对各点的数据进行记录回放[11]。GPS监测大桥位移的实时性和高采样率的数据为大桥的状态分析提供了方便的条件,也为大桥的管理部门的决策提供了依据,使大桥的安全得到了保障。 (二)遥感技术开始得到深入认识并开展应用 目前我国已经利用航测遥感技术完成了大量的既有铁路复测和地质病害调查工作,对成昆、宝天、宝成等10余条地形地质条件复杂,路基、地质病害较严重的既有铁路重点区段和重要工程进行了遥感地质病害调查,从而为铁路工务管理提供了及时有力的信息保障。 (三)GIS在铁路公路的养护管理中正在起到越来越大的作用 近十年来,铁路部门先后完成了哈尔滨等多个铁路局20 000多公里既有铁路复测和数字地形图测绘工作,建立了先进的工务综合管理信息系统,由铁道部电子计算技术中心研制的基于GIS的铁路工务管理信息系统,包含了铁路设备管理,管界图、综合图、速度图、大桥略图等17个子系统,涵盖了铁路工务部门的主要业务,目前已在乌鲁木齐、北京等多个铁路局得到推广应用,为工务系统现代化管理奠定了坚实的基础。 铁道车辆工程论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发，对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科，铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法，而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此，需要结合铁道工程专业实际情况，着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系，切实提高实验教学的质量，充分发挥学生的学习自主性，锻炼学生的动手能力，培养学生的创新精神和创新能力。 1　铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育，理论是实验的指导，实验既是对理论的验证，又是创新的源泉，实验教学是整个教学过程中的重要组成部分，是理论的继续、补充和深化，具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节，学生才会正确理解和运用基本理论和方法，发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题，从而巩固已学到的理论知识。同时，实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式，培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学，不太重视实验教学，实验课程处于从属地位，教学模式以课堂讲授为主，特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下，教学理念是以教师为主体和中心，教师是主讲者，学生是被动的接受者，教学内容完全由教师设计，教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下，学生缺乏独立分析与解决实际问题能力，对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧，跟不上时展需要。因此，改革传统的教学模式，大力推广实验教学，构建铁道工程专业实验教学体系，是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2　铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导，学生所学即为行业所用，实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性，铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行，甚至使用高速运转设备，因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性，铁道工程实验室对设备的配备要求较高，但是也要坚持经济合理的原则，最大限度地保证实验完成，同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中，包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求，同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3　铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业，学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节，如布置一些实践动手的大作业，加强基本技能的训练，通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识，加深学生对理论知识的理解；另一方面为学生创造自己动手的机会，如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置，促进学生学习的积极性，提高主动学习意识，培养实践动手能力。 3.2 学生自主型，学生是实验教学的主体，如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中，实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性，就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系，不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程，应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此，实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验，实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外，实验室应向学生全方位开放，不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程，同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索，这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合，实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目，促进实验教学的发展，使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果，从而提高实验教学的效果。同时，实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4　铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行：专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系，前一个层次是后一个层次的基础，后一个层次是前一个层次的发展，每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出，并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性，确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次：专业感性认识实验。设计专业感性实验环节，其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识，激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观，与现场技术人员交流，也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验，是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次：单一课程模拟操作实验，构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要，开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程，编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识，其作用是加深学生对专业课程知识的理解，单一课程实验可以采取操作型实验，也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验，并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下，根据学科层次结构和课程关系，围绕核心实验向外扩展，建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次：专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用，而是多门课程综合知识的运用，通过综合运用多门课程的知识，学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系，促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次：开放性设计性实验，构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此，应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础，开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要，在本专业主干课程知识体系的范围内，自行选择实验项目，自主选择合适的工具和方法，自行设计实验方案，自行完成实验。比较而言，设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用，引导学生在独立设计过程中，综合地运用相关知识和方法手段，寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成，亦可由一个人完成，其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识，培养学生独立思考的能力，促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系，应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看，铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外，还应制订实验教学大纲和编写实验指导书，同时，还需要良好的实验教学平台。总之，铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作，还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程施工若干问题 摘要: 本文在简单论述审核设计资料、施工的测量及新奥法施工的基础之上研究了网络技术在接触网改扩建工程的应用，并指出网络技术在施工中运用的深刻理论意义及实用价值。 关键词：铁道工程；工程施工；网络技术 1 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 2 审核设计资料 为了施工的顺利进行，在施工之前要做好设计图、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中，施工 人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作，难免因为一时疏忽把工程量、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报，这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量，更会造成经济利益的大量损失。因此，施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作，可以结合实际从以下几个方面进行：首先施工人员要在接收到设计图的时候，认真的分析图纸中的内容，对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通，做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型图、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备，准确的把握建筑工程的工程数量、建筑材料、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录，首先是检查设计图是否存在笔误，检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设计图中准备相关的材料和及其设备，如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。 3 施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威, 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此，首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富，同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员，保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失。因此根据需要, 结合现场地形设置护桩, 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作.做好各项记录, 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪等测，测量工具，以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净，定期对其进行校验，使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4 新奥法施工 所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力, 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段, 及时地进行支护, 控制围岩的变形和松弛, 使支护与围岩形成联合受力结构共同作用, 并通过对围岩和支护的量测监控指导施工。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等,开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的国家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用，例如日本的粟山、大贯、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的国家。他们不仅在地铁区间隧道应用, 而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用, 如慕尼黑车站、法兰克福站, 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等, 其施工技术已发展到较高水平、在美国华盛顿地铁.法国里尔地铁。南朝鲜汉城地铁、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多，且在不断地进步发展着，我国应当借鉴世界发达国家的施工经验，并结合本国的实际施工情况进行创新，大力支持施工的科学实验，形成一套属于适应我国实际情况，具有本国特色的施工方法，以推进我国地铁建设事业的迅速发展。 5 接触网改扩建工程中网络技术的应用 5.1 利用网络技术安排施工计划 既有铁路线改造是在不中断行车情况下, 多专业同时施工, 需要在施工过程中实现有效控制, 合理地安排施工进度, 总体把握施工项目, 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划, 把复杂的施工内容合理有效的组织起来, 并能迅速反映不断变化的现场情况, 及时调整和修定, 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划, 具体操作起来难度就会较大, 甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用, 使这一问题得到了解决, 每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图, 将所有影响因素罗列编排在图上, 然后出关键线路,并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效, 理顺了施工关系, 降低了工程成本。 5.2 运用网络技术, 优化施工方案 网络的优化, 是在关键线路上选择效率最高的方案, 缩短其持续时间, 从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握，并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比，理出逻辑关系，在同一个项目中做好至少两个施工方案，在施工过程中，根据实际情况做好方案的调整，以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项目的先后顺序，对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。 6 结语 总之，在铁道工程的施工中做好设计资料的审核、施工测量、施工方法的选择以及网络技术的运用是保证施工进程与质量的关键。另外施工负责人员要用沉着、冷静和科学的头脑来处理复杂的施工局面, 使整个工程的施工安排能有条不紊的进行, 是极为重要的, 铁道车辆工程论文:论析地下铁道工程测量施工技术发展方向 摘 要：文章介绍了当前地铁工程测量的现状和一些工程测量新发展方向。主要从地下铁道工程测量精度设计的原则和要求、定向测量GPS控制网测量、铺轨基标测量等方面，论证了提高地铁施工精度和施工质量的新途径。 关键词：地下铁道 工程测量精度设计 工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序。随着我国地铁、轨道交通 事业的发展，工程测量也获得了长足的进步，城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修建，精度要求较高，施工线路长、施工单位多，又给工程测量增加了工作难度，因此，新的测量仪器及新的测量方法均在地铁施工中得到了应用。本文就当前地铁工程测量的现状和主要技术方法，由生产实践实际要求出发，作一些介绍和论述。 1 地下铁道工程测量精度设计分析 地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的，它不仅要保证隧道和线路贯通，而且要满足线路定线和放样的精度要求。 （1）地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通，因此在地下铁道工程测量精度设计中，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，是地下铁道测量的一项重要研究任务。目前在地下铁道测 量中使用的测量贯通误差要求，大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》，它是根据山岭 隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进 行隧道施工的地下铁道中，广泛应用于城市地铁，是否科学值得商榷。一般认为地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量（安全空隙）和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素来确定，当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm，则这100mm的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。 （2）地铁给定的高程安全裕量比较大，一般为70―100mm，因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差，很容易满足贯通误差设计要求，但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求，高程贯通测量误差确定为±25mm.同样采用不等精度分配方法，将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节： 其中：地面高程控制测量中误差 ±12mm 高程传递测量中误差 ±8mm 地下高程测量中误差 ±12mm 则高程贯通测量中误差mh为： mh=±18.8mm＜±25mm 2 定向测量 （1）在地铁中，采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法进行竖井定向，该方法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法，不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约，图形强度不易提高，占用井筒时间过长等缺点，而且采用双投点，双定向的方法，大大增加了测量 检核条件，又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK―1陀螺经纬仪标称精度为一次定向中误差为±20mm″，实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差，则定向边陀螺方位角误差可达到±8″。在实际工作中我们又引进GAOS自动陀螺经纬仪定向系统，不仅操作方便，定向成果可靠，提高了定向精度。 （2）当隧道埋深较浅时，则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向，同样布设双导线加 强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时，还可采用在隧道上钻孔，通过钻孔投测坐标或测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。 3 GPS定位技术测量 （1）早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS进行首级控制测量，控制网由10个点组成，布 设成单三角锁形式，该网采用两台WM100单频接收机观测，异环闭合差为1.73ppm―2.89ppm， 边长中误差为±2.1mm，点位中误差为±3.5mm. （2）1994年由于城市建设的影响，原有GPS控制点有的被破坏，有的发生变形，需要对原控 制网进行扩充，并对原控制点的稳定性进行评价。为此，在原GPS控制网的基础上进行扩充 ，新网共选设了13个点，其中3个点为一等点，7个点为旧点，新增6个点。 考虑到地铁测量误差分配到GPS测量的误差精度要求（相邻点位中误差小于±10mm），为加强控制网整体强度，1994年采用一次布设，两级观测、整体平差的原则设计和布设GPS网 .一级网由两个重叠的大地四边形组成，二级网为一级网下加密的三角锁。 4 断面测量 在地铁隧道中断面形式多样（包括矩形、直墙拱形、椭圆形、传统形、圆形、变截面6种 ），一般要求直线段每12米，曲线段每6米测量一个断面，并根据隧道不同的断面形状，在断 面上选择与行车密切相关的位置测定其与线路中线的距离。过去很多单位采用人工直接丈量 的方法，精度低，速度慢，工作非常繁重。随着测量仪器和测量技术的发展，断面测量仪面 世后，断面测量工作有了新的突破，但该仪器不能实行一站多断面测量，而且价格昂贵，很多单位无经济能力问津。 通过几年来的实践和应用，采用全站仪、数据采集器、计算机和觇牌组成断面测量系统 进行断面测量，利用该系统进行断面测量的方法有二种，一种是将全站仪和觇牌安置在隧道中线点上，首先测量置镜点至欲测断面中线点的水平距离和高程，并将水平角置零，然后就 可连续依次测量多个断面测量点水平角和垂直角信息，并自动传输到数据采集器之中，并通 过计算机经运算既可求出待测点与中线距离。最终以数据表格和断面图形式输出观测成果。另外，为保证测量的断面垂直于中线，在觇牌上安置有简单照准装置和水平度盘装置，不管是直线、圆曲线还是缓和曲线段，都可以根据事先计算好的觇牌至仪器方向与断面夹角值标 定出断面方向。另一种方法是将全站仪或觇牌安置在隧道内任意位置，即测量仪器或觇牌在 非线路中心进行断面测量。该方法利用任意安置仪器或觇牌的点与线路关系，通过计算机确 定断面里程和议程，从而进行断面测量。上述两种断面测量方法速度快，使用方便，而且可 以充分利用本单位现有测量仪器设备，具有非常可观的社会效益和经济效益。 5 铺轨基标测量 铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，精确地测设铺轨基标是保证 轨道施工质量的关键。即将颁布实施的《地铁施工验收规范》中地铁轨道验收标准要求：平面上轨道中心线与基标中心线允许偏差为2mm，轨道方向在直线上要远视直顺，用10m弦量允 许偏差1mm，在曲线上远视圆顺，用20m弦量正矢，根据曲线半径圆曲线，允许偏差为1―3mm ，缓和曲线允许偏差为2―5mm，高程上轨顶标高允许偏差2mm左、右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm，在延长18m的距离范围内，无大于1mm的三角坑，轨顶高低差目视平顺，用10m弦 量不大于2mm；道岔精度除满足上述要求外，还要满足里程位置允许偏差2mm，导线及附带曲 线允许偏差1mm，附带曲线用10m弦量，连续正矢允许偏差为1mm，轨顶标高允许偏差为2mm，全长范围高低不大于3mm. 从上述地铁轨道验收标准不难看出，由于为节省工程造价，地铁限界预留的安全裕量比 较小，线路在隧道中调整空间受到很大制约，因此，地铁轨道验收标准主要对铺轨基标中线与指导隧道施工的线路中线或结构中线的偏差作出规定。同时，为使线路圆顺，对单位长度 相邻铺轨基标间的相对精度也提出了要求。根据轨道验收标准，我们总结制定了铺轨基标测设精度要求和基本方法。 5.1铺轨基标测设精度要求 为保证线路圆顺和基标相对精度，对控制基标和加密基标的测设精度制定如下要求： （1）控制基标测设精度要求 两控制基标相邻边长间夹角平差后的值，对设计值而言误差不得超过6″，基标测设的角度测量中误差＜±3″；基标高程测量的水准路线闭合差小于8 L mm；距离测量误差直线 段小于1*/5000；曲线段小于1*/1000. （2）加密基标测设精度要求 直线段纵向误差每6m小于6mm，曲线段每5m小于5mm，偏离中线小于±1mm；相邻基标高差小于±2mm. （3）道岔基标测设精度要求 道岔铺轨基标位置横向误差不大于±2mm，主线、侧线交角较差不大于±10″，高程误差同加密基标。 5.2铺轨基标测设基本方法 由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不易在车站进行线路调整。 （1）中线调整测量和精密水准测量 以“铺轨单位”两个车站中的中线控制点为起算控制点，与在区间隧道内的原有施工中线控制点布设通过左、右线的附合导线。如左、右隧道之间有联络线，则应布设结点网。平差后导线点坐标和原来坐标比较，当其较差不影响隧道限界时，即可用这些中线控制点进行下一步控制基标测量工作。如果影响隧道限界时，则应会同设计等有关人员改移或调整中线至允许误差内的合适位置上。 在“铺轨单位”中布设一条通过左右线的精密附合水准网，在区间埋设精密水准控制点（尽量利用施工水准点），水准点间距为100―200m，精密水准网按二等水准测量的技术要求 施测，水准网闭合差小于8 Lmm（L为水准路线长度，以千米计）。 （2）铺轨基标测量 控制基标的测设。利用调整后的中线控制点测设控制基标，控制基标分为初测、串线测量和调线测量三个步骤。 ①初测：根据事先计算的控制基标测设数据，用坐标法测至地面，并精确测定其位置。 ②串线测量：对“铺轨单位”中的控制基标进行串线测量，检测控制基标间角度、边长等几何关系是否满足设计精度要求。当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应进行调线工作。 ③调线测量：调线前，先在室内计算控制基标间夹角实测值与理论值较差β，β值超 过6″时，可根据β和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值δ，然后 在现场对β超过6″时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改 正值的相互影响，往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。 6 结束语 综上所述，我国工程测量科技进步很大，发展很快，取得了显著成绩；但是发展还很不平衡，尚跟不上国民经济建设发展和社会进步的需要。摆在我们面前的任务是：大力促进工程测量技术方法与手段的更新换代，积极推动新技术的推广与应用，充分利用新技术及地面测量先进技术设备，把传统的手工测量向电子化、数字化、自动化方向发展；同时加强相关学科的研究，不断拓宽工程测量服务新领域，开创工程测量发展新局面，为推动我国工程测量科技进步而努力奋斗。 铁道车辆工程论文:地下铁道工程施工的监控量测及沉降分析 摘 要：在城市地铁施工中，保证周围建筑物、地下管线等的安全非常重要，为了安全施工，必须建立起有效的监控量测。文章结合北京地铁十号线苏州街站，介绍了地铁施工中监控量测的目的及项目、沉降变形的原因及规律分析。 关键词：地铁；安全施工；监控量测；沉降变形 1 工程概况 北京地铁十号线一期工程苏州街站，站位位于海淀南路与苏州街交叉路口，站位与海淀南路基本平行（东西向），车站北侧苏州街以东为亿方大厦（13层）、海淀区机电设备厂住宅楼（11层）；苏州街以西为六层住宅；车站南侧苏州街以东为五层建筑物，苏州街以西为航天长城大厦（15层）。 苏州街站为直线侧式车站，总长195m，其中两端为双层双跨单柱结构，长166.0m，宽22.5m，覆土厚度为6～7m；中间为单层双连拱结构，长29.0m，宽16.4m，覆土厚度为12m左右。车站主体双层地段及风道挑高段采用“PBA”法施工，单层地段采用“中洞法”施工，风道标准段采用“CRD”法施工。 2 监测目的及项目 2.1 监测目的 苏州街站监测方案设计以安全监测为主要目的，同时考虑积累地下工程施工经验、验证修改设计参数、对地层参数进行反分析的需要。 2.2 监测项目 苏州街站双层主体结构采用“PBA”工法施工，目前主要进行导洞的开挖支护施工。依据导洞的实际施工情况，监测项目主要有地面沉降监测、建（构）筑物沉降监测、导洞拱顶沉降、导洞收敛等A类必测项目。另外，我们还进行了围岩土压力量测、初支格栅应力量测等B类选测项目。降水水位监测由北京地质工程公司负责实施。 3 沉降变形的原因及规律分析 3.1 地表沉降规律分析 选用了苏州街站地表沉降量最大的D1-3测点（累计沉降量为19.01mm）进行分析，在进行地表第一次监测时，监测值与初始值相同。随着导 洞的开挖，地表沉降按规定的频率进行监测，地表沉降监测变化曲线见图1。 从测点变化曲线图中，我们可以得出以下几点结论： ①测点有两个明显的沉降区域，时间分别相对应于主体下部导洞开挖通过时间和上部导洞开挖通过时间。 ②第一个沉降区域时间明显较第二个沉降区域时间长，这与实际施工情况相符合。下部导洞因主要位于砂卵石地层，施工进度较慢，持续时间较长；上部导洞拱部因主要位于粘土层，施工进度较快，持续时间较短。 ③第一个沉降区域沉降速率较第二个沉降区域沉降速率小，这主要是因为上部3个导洞施工进度均较快，对地表的影响较大；而下部3个导洞因施工进度快慢不一，通过该测点位置的时间相差较多，沉降速率较小。 ④导洞全部通过后，地表沉降值即趋于稳定，这说明影响地表沉降的主要因素为洞室的开挖。锚喷支护完成、洞室成为闭合的稳定结构后，对地表的影响将明显较小。因此，在施工过程中，控制的重点应为每一循环开挖的时间和洞室闭合成环的时间。 ⑤因为上部导洞和下部导洞开挖过程中，对地表沉降有一明显的分界，因此，我们有理由相信，在后续的扣拱施工中，地表将出现另一次明显的沉降。 ⑥“PBA”工法施工的暗挖车站，地表沉降值及沉降速率有明显的分界，因此在进行回归分析时，很难找到一个函数（无论对数、指数、幂函数）将所有的沉降进行模拟。 ⑦D1-3测点所处断面沉降见下列数据。 D1-1：13.74mm D1-2：18.21mm D1-3：19.01mm D1-4：17.48mm D1-5：11.33mm 3.2 拱顶沉降规律分析 选用与地面沉降测点位于同一里程的上部中导洞拱顶沉降点F2进行分析，F2测点累计沉降值最大为11mm。为便于分析，进行曲线模拟，我们取沉降值的绝对值做出沉降曲线，见图2。 对该曲线进行了回归分析，模拟曲线函数为。从沉降曲线图及地表沉降曲线图可得出以下几点结论： ①上导洞拱顶沉降值小于地表沉降值，这主要是因为地表沉降值是由于多个导洞开挖时引起的，但拱顶沉降主要为单个导洞开挖后引起的沉降。 ②从沉降曲线图中知道，在初步沉降后，又出现了一次较大的沉降区域，这是因为F2测点位于风道挑高段导洞与车站主体导洞相交的地段，风道挑高段后期施工导洞开挖时引起又一次较大的沉降。 ③因为F2测点沉降受多个导洞开挖影响，造成了模拟曲线的与实际的沉降曲线相差较大。 4 对监控量测工作的体会及建议 4.3 对今后监测工作的建议与意见 ①苏州街站暗挖车站双层结构施工有6个导洞之多，拱顶沉降测点、收敛测点、地面沉降测点较多，监测工作量很大，而且地表监测受交通影响较大，建议统一制定围岩稳定的标准值，即地下无施工时，监测值达到一定的标准即可停止监测。 ②加强对各测点的分析。沉降是各种因素影响的综合反映，在今后的监测工作中，应加强对监测数值的分析，了解引起沉降的主要因素。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程项目前成本控制 【摘要】:介绍了铁路工程项目成本控制的原则和几种方法,提出了如何进行成本预测、控制、核算和分析,才能达到成本控制的目的。 【关键词】:铁道工程；成本控制 1.成本控制的原则 施工项目成本控制就是在项目成本形成中,对生产经营所消耗的各种物化劳动和活劳动,进行监督、调节和限制,及时纠正可能发生的偏差,把各种消耗的实际发生额控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。成本控制的目的是为了合理使用人力、物力和财力,降低成本,增加收人,以提高项目成本的管理水平,创造出好的经济效益。在施工项目成本控制中,要遵循以下原则。 1.1全面控制原则 全面控制包括全员和全过程控制。 (l)全员控制 项目成本是考核项目经济效益的综合性指标,它涉及到与项目的各有关部门、单位和班组,也包括每个职工的切身利益有关。因此,成本控制需要大家共同关心,把成本目标落实到每个部门乃至每个人,真正树立起全员控制的观念。 (2)全过程控制 项目成本的发生涉及到项目的整个周期。形成项目成本的全过程要有成本控制的意识。在投标阶段,要做好成本的预测,签好合同;在中标后的实施过程中,要制订好成本计划和成本目标,采取技术和经济相结合的有效手段,控制好过程中成本;在竣工验收阶段,要及时办理工程结算及追加合同价款,做好成本的核算和分析。总之,使施工自始至终处于有效控制之中。 1.2开源与节流相结合的原则 成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入2个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面加强合同管理,及时办理合同外价款的结算,以提高项目成本的管理水平。 1.3责、权、利相结合的原则 责、权、利相结合是实现成本控制的前提和重要保证。在成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人应有一定的权限,即在规定的权限范围内,可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质性控制。如物资采购人员在采购材料时,应有选择供应商的权力,以确保材料成本相对合理。最后在成本控制中出现的业绩,企业领导对项目经理,项目经理对各部门,要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 1.4节约原则 节约人力、物力和财力,是提高经济效益的关键,也是成本控制的一项最重要的基本原则。首先,严格按成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度执行,对各项成本费用的支出进行监督和限制;其次,提高施工科学管理水平,优化施工方案,提高劳动生产率;最后,采取预防成本失控的措施,制止可能发生的浪费。真正做到向管理要效益、向技术要效率,保证目标成本的实现。 2.成本控制的途径 成本控制的内容就是对工程项目物化劳动和活劳动的控制,其有效途径可以从降低成本着手,确保项目目标成本的实现。 2.1材料费的控制 材料费的控制,按照“量、价分离”的原则,一是对材料用量的控制,二是对材料价格的控制。 (l)材料用量的控制包括:坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度。对于定额中没有的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法,根据上期实际消耗量,结合当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标。各班组只能在规定限额内,分期、分批领用,如超过了限额领料,要分析原因,及时采取纠正措施;改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺和新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低堆放、仓储的损耗。 (2)材料价格主要由材料采购部门在采购中加以控制。由于材料价格是由材料原价、材料供销部门手续费、包装费、材料运费及损耗费等组成。因此,在控制材料价格时,选定合格的供应商,实行货比三家,在保证质量的前提下,择优购料;合理组织材料运输,就近购料,选用最经济的运输方式,以降低运输费用;考虑资金的时间价值,减少资金占用时间,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备。 2.2人工费的控制 人工费控制与材料费控制方法相同,实行“量、价分离”的原则。 按劳动定额计算出定额用工量,并按安全生产、文明施工及零星用工的定额工日比例(一般为5%——10%)一起包给项目工长,由项目工长进行包干控制。 人工单价的控制主要是通过项目经理与施工班组的人工费承包合同来确定。人工费的控制除了采取上述办法外,还必须从项目人员的动态管理、提高劳动生产率和减少2、3线及富余人员等方面加以控制,以节约人工费支出。 2.3机械费的控制 机械费主要由台班数量和台班单价两方面组成。为有效控制台班支出,要合理的安排施工,加强设备租赁计划管理,减少因施工组织不当而引起的设备闲置;加强机械设备的调度工作,尽量避免窝工,提高现场设备的利用率;加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的闲置;做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合工作,提高机械台班产量。 2.4运杂费的控制 铁路工程的运杂费是指材料成品、半成品、构配件及机电设备等由材料厂运到工地的料库所发生的费用。它包括运输费、装卸费、其他有关运费和材料管理费等。 控制运杂费应在保质和安全的前提下,合理安排材料的装卸和运输,减少运输途中的损耗,编制科学的施工组织设计,确定合理的运输方式和运输路线,减少或避免重复搬运。 2.5管理费的控制 现场管理费在项目成本中占有一定的比例,在项目具体使用和开支时弹性较大。所以管理费的控制与核算都较难把握,主要应采取以下措施: 项目机构要合理配置,力求精简,选配一专多能的复合型人才,降低管理人员的费用。核定项目管理费开支指标,项目经理在规定的开支范围内有权自主支配,超计划使用则需经过一定的审批手续。 控制项目机构的招待费,要根据工作需要制定出招待标准,从内部做起,严格控制。 企业财务部门要对项目管理费开支标准的执行情况进行逐月检查,发现问题,及时反映,找出原因,制定纠正措施。 3.搞好成本预测、控制、核算、分析 成本预测、控制、核算、分析是成本控制的关键。 3.1搞好成本预测工作 成本预测是提高项目效益的前提。为了使施工项目的各级领导掌握主动和运筹帷幄,对施工的经营活动及其可能达到的经济效益,必须做到事前心中有数,并为达到预期的目标采取有利措施进行控制,把事后报帐变为事前算帐,进行有目的的管理。 3.2搞好成本控制 搞好成本控制除前述外,还应加强以下几项工作: (1)加强项目的财务管理,搞好基层成本控制,要始终以提高经济效益为中心,严格资金成本管理,努力降低成本费用支出; (2)严格验工计价,正确反映施工成果,推进优质优价和现场验工的计价方法,把验工计价与工程质量挂起钩来,确保统计数据真实、准确; (3)施工中应统筹兼顾,正确处理进度、质量与成本的关系。 3.3加强成本核算工作 成本核算必须遵守成本开支范围的规定,严格划清当期成本与下期成本、不同成本核算对象之间的成本、未完施工工程成本与已完施工工程成本、承包工程成本与专项工程成本的界限,不准挤列、少计、漏计、估列工程成本,以及以预算成本代替实际成本进行的成本核算。 3.4开展成本分析 工程成本分析应采取定期分析与经济分析、针对性分析与全面性分析相结合的办法,加强工程成本综合分析和单项专题分析。只有通过开展成本分析活动来肯定成绩,找出问题,拟定整改措施,才能推动成本控制管理水平的不断提高。 4.结束语 工程成本控制的最终目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,获得最大的经济效益。经济效益观念是项目经理应牢固树立的思想观念。因为工程项目的效益,是企业生存和发展的物质基础和经营目的,是企业经营管理的着眼点和落脚点。在社会主义市场经济体制的逐步完善过程中,工程项目管理的标准就是在市场竞争中,根据工程项目的实际,运用经济规律组织施工,以追求最佳的经济效益。所以,企业在搞好工程成本控制的同时,还要开展增产、节能降耗的活动,以及采用先进的科学技术,从而降低成本,取得好的经济效益。同时,还要加强企业的基础管理工作,如民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理、材料的采购管理等,企业的整体效益才能得到提高。 铁道车辆工程论文:论铁道工程建设的风险与安全管理 【摘要】铁道工程建设作为我国主要的道路建设项目之一，其自身的建设安全程度与风险管理必须受到重视。现阶段铁道工程建设过程中项目本身存在问题，铁道工程建设的过程中还是存在相当大的风险，作为铁道建设部门应该大力加强铁道工程建设的风险管理能力，完善安全管理体制。 【关键词】铁道工程；建设；安全管理；风险 一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险 1.1施工前准备工作不充分 道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题，导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程，这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展，在这些工程设备与项目中，有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足，导致施工企业和铁道工程单位出错，降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义，推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位，都会直接影响后续单位的作业，造成时间和经济上的浪费，亦会影响施工的进度安排和质量控制，进而影响运输安全。 1.2违规违章施工 在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象，违规施工和违章施工本身是一种违法行为，因其自身具有不确定性因素，所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题，但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因，是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度，技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工，影响了施工工程的质量，导致线路没有达到预期的承载力，降低了线路强度，从而引发事故。 1.3随意变更施工计划 铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更，施工计划的前期编制因为自身存在问题，所以很容易产生许多施工过程中的缺陷，建设单位为了弥补和修正这些缺陷，必须要做出计划的更新和变更，这就对计划产生了很多影响，导致了施工计划的安全受到了影响，因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题，铁路施工本身是一个复杂性的系统过程，因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响，从而扩大建设风险，降低安全程度。 1.4施工基础管理及施工组织薄弱 我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护，对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位，但是因为组织中人员的配给存在差异，人员的自身素质和能力也存在高低和好坏，对铁道施工造成了不好的影响和破坏，很多人员因为自身不具备较强的工作能力，所以不能胜任当前的工作职位，工作职能也存在不足，导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合，所以人缘素质不统一，人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散，降低组织协调性和组织可持续发展能力，这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低，对施工人员的心态是一种考验，降低了施工调度的整体协调能力，留下了安全隐患。 1.5现场监管不合理 现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境，如果采用单一化的各部门独立负责制度，对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍，个人管理能力也存在能力的高低，会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识，在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识，导致施工安全事故频繁发生，引起了整个铁道工程建设的风险扩大。 二、铁道工程建设风险存在的原因 2.1施工单位人员素质差 我国铁路事业的发展和国际化，带动了施工技术的发展，对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是，施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾，最终导致施工质量不过关，留下安全隐患。 2.2工作作风不谨慎 施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识，没有意识到安全和其他工作的关联，没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理，对于一些关键问题的把握不到位，关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果，施工安全管理不合格，安全性也没有达到标准。 2.3施工缺乏整体意识 铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程，因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差，施工单位没有整体性管理的意识，从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一，部门之间缺乏配合，降低了工作效率。 三、铁道工程建设安全管理的途径 3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针 道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行，而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想，端正每一位员工的工作态度，提高每一位施工人员的工作意识，改进工作模式和方法，协调施工过程中的各种有效资源，严格审批每一个施工步骤，科学管理施工工作，每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度，稳定好工程建设的步伐和节奏，管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平，将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位，采用科学和可靠的模式与手段进行管理。 3.2保持施工安全管理的先进性 因为施工技术的标准逐渐提高，因此施工技术工艺也要相应的提高，根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高，铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度，利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备，利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷，提高施工要求，充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障，降低工程整体的风险，还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理，提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作，避免出现各自为政的局面，施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求，管理部门也需要考虑到施工部门的特点，相互协调，寻找最优化的合作方式。 3.3采取合理的施工组织形式 目前铁路项目呈现多点开花的局面，施工点非常多，遍布全国各地，必须根据具体情况采用合理的施工组织形式，以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法，采用集约化、规模化作业。在此基础上，根据各铁路施工项目的具体特点和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和质量，降低施工成本。 3.4对施工前的准备工作严格把关 对于施工前的准备工作，必须按照相关的法律法规严格执行，以此来保证施工的安全性和铁路施工的工程质量。针对铁路建设施工人员与管理人员必须投入相应的力量进行人员的培训与教授，提高他们的专业化素质和能力，优化知识结构和工作能力。提高人员的安全意识和风险意识，帮助铁道施工工程中的人力资源管理实现全新的发展和创新，提供充足的技术保证和支持。 铁道车辆工程论文:浅谈地下铁道工程测量技术 摘要：我国的地铁工程浏量工作在近些年有了长足发展，很多先进的测量技术在地铁测量工作中得到应用。文章介绍了地铁测量的特点和新的测量技术在工作中的应用。 关键词：地下铁道；测量 l 引言 世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦，距现在已有1 30 多年，在这130里，世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今，天津、上海、广州地铁陆续建成，大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工，伴随我国国民经济状况的好转，全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。 2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求 地下铁道是城市公共交通的一种形式，是一项系统工程，它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系，在城区它埋设在地下，在郊区它是地面或高架构筑物。 2.1 地下铁道测量特点 (l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长，一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划，分期建设。测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，既要沿每条线路独立布设控制网，又要在线路交叉处有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。 地铁工程有严格限界规定，为降低工程成本，施工误差裕量已很小，设计采用三维坐标解析法，所以对施工测量精度有较高的要求。 (3) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、地下测量工作要保证万无一失，除了要进行施工放样，贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。 (4) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁，应做好标志，加强维护，为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 (5) 地铁位于城市，沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅，地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。 2.2 地下铁道测量工作 地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外，还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。 地下铁道测量的主要工作如下： (l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量； (2) 地铁线路带状地形测量和管线调查； (3) 地铁线路地面定线测量； (4) 地铁车辆段测量； (5) 地面、地下联系测量； (6) 隧道和高架线路施工测量； (7) 铺轨测量； (8) 设备安装测量； (9) 竣工测量； 环境、线路、结构变形测量。 2.3 地下铁道测量的精度及其依据 地下铁道测量的必要精度，这是一个需要研究讨论的题目，北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标，现在第三期暗挖法施工测量精指标如下： 地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。 沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。 从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。 ④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。 ⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。 ⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。（一般为500mm的地下控制支导线)。 ⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。 ⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。 在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时，还要留些裕量，那么各项测量精度还要适当的提高。 3 地面平面控制网测量 地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下，平面控制网点还应布设合理、灵活，满足工程实际需要。在工程实施阶段，应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测，确保网形结构的连续、稳固和使用。因此，点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。 3. 1 GPS控制网应收集的基础资料 测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料，应严格按照保密协议交接、签收和使用。 3. 2 精密导线网 精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状，形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素，工作的重点是精密导线的选点和观测，难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况，车站、竖井的设计位置，经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形，根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。 3. 3 平面控制网布设形式探讨 近年来，由于设计技术发展、施工工法进步，测量设备更新，根据具体情况布设的平面控制网形式不一，部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式，代替地面平面控制网分两级布设； 盾构法施工的广泛应用，区间竖井较少，由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际，使用方便，同样满足施工要求[2]。 3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理 在地铁设计线路的交汇处，新建的地面控制网必须与原网进行联测，会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标，处理坐标较差方法为：高等级起算控制点位尽量选择一致，以减少系统误差。当较差较小时，既有线采用原坐标，新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差；当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ，实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决，使设计和施工在一坐标系统下，从而解决控制点较差问题。 4 地下铁道工程测量展望 伴随工程测量技术的变革和进步，地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响，为工程测量提供了新的技术和方法，今后随着国民经济状况的好转，随着城市地铁交通事业的发展，地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践，有进一步完善发展，新技术将得到更广泛的应用。 铁道车辆工程论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上，提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点；施工技术 笔者通过学习研究，了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，原来是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路的成功修建，作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术，大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图：青藏铁路通车后，列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 （1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。 （2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 （3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手: （1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型； （2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位； （3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求； （4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位； （5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面: （1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 （2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 （3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。 （4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求，水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用，拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前，应采取防、排水措施。浇注时应分层进行，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述，多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，在施工中要严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道车辆工程论文:铁道工程施工若干问题研究探讨 【摘 要】：铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。文章探讨了审核设计资料、施工测量、施工过程中的管理等方面的问题。 【关键词】：铁道工程；施工；问题研究 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 l审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等）要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽，把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理，给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后，首先应读懂图，领会设计意图。对不清楚的地方，要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求，要按规定及时配齐。要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。另外，设计图纸要从以下几个方面进行复核，并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误；设计图是否与现场相符；与概预算相符；从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备，变更设计要按权限及早申报办理签证手续。 2施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威，施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此，首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富，同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员，保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核，参照设计资料进行对比，发现问题及时上报处理，并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩，在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失，因此根据需要结合现场地形设置护桩,并详细绘制桩位示意图，确保部分损坏或某种原因不能使用时备用，及时安排对每一细小部位的测量工作，做好各项记录使误差符合规范要求，以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪、全站仪等测量工具，以保证施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净，并定期对其进行检测和校验，使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署： （1）开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 （2）施工组织内容、格式要符合要求,内容包括：施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划，安全、质量保证措施，环境保护，文明施工等。 4施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: （1）有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 （2）有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 （3）及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录，有创优规划和创样板工程措施。 （4）施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 （5）对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 5路堑开挖 5.1土方开挖方案 土质路堑开挖前先施工堑顶天沟，以防施工中地表水冲刷边坡，施工中路堑开挖底面随时保持排水畅通，以防浸泡路基。 土质路堑开挖采用挖掘机挖装，自卸汽车运输，纵向分层拉槽施工。路堑边坡按设计坡率一次成型，避免超欠挖。每段开挖完成后，及时进行相应的路基坡面防护工程施工。 5.2石方开挖方案 一般地段石方开挖： 根据地质资料及现场探坑调查，挖方段石方主要为IV类强风化红褐色粉砂岩，以及大块孤石。根据现场情况，开挖应根据不同地质，不同开挖断面，不同部位，选择不同的开挖方式，对深度小于4m，机械开挖较为困难的路堑，拟采取浅孔爆破，深路堑采用深孔爆破，边坡采用光面爆破，控制坡率，其它部位采用松动爆破。开挖前，先进行爆破试验，选取最佳爆破参数。大块孤石根据厚度及大小选择炮孔数量及装药量，爆破后，挖掘机装碴，自卸汽车运输，人工配合机械刷坡，修整路面。①纵向分段开挖。对路堑堑壁不厚的一侧，根据现场地形条件，适当地选择一处或几处将堑壁挖通，钻孔，则在上部钻孔，采取分段台阶爆破。②纵向错台分层开挖路堑开挖平均深度在10m以上时，采取自上而下分成两层依次进行。③分层拉槽开挖。对于路堑深度在15m以上时，开挖可分为5m左右一层，以最上层顺线路中心拉槽开挖，槽宽以挖装机械施工所需的工作场地为限。当中心槽前进5m左右就横向开挖。上层进行5m以后，下层可拉槽跟上，即分层拉槽开挖。④石方爆破设计。爆破时起爆网络采用塑料导爆管非电毫秒起爆网络，炮孔排列和起爆顺序，根据断面形状和岩石性质，并结合现场具体情况，采用V型或梯形起爆网络，导爆索引爆。 5路堤填筑 5.1施工前准备工作 路基填筑前对现场进行认真勘察，特别是高填土地段，需严格核对现场与设计文件是否一致，有无不良地质地段（如坑穴、泉眼、局部松软等），清除植被及有机土质，填筑段地面横坡在1：5～1：1.25时，按施工规范挖筑宽度大于1m的台阶，台阶施工采取水平分段、高度分层施工。地面坡度陡于1：2.5或基底有松软地层，按设计要求进行施工处理。半填半挖和陡坡地段，或地下水对路堤稳定有影响时，采取引排措施，将地表水引排至基底范围以外，并根据实际情况采取防渗加固措施。

铁路安全生产论文:铁路工务大修施工现场安全生产措施探讨 [摘 要]随着铁路行业高速发展，人们越来越注重铁路的安全运行，铁路局工务段正是对铁路进行维修保养，保证火车安全运行的保障部门，工务段大修是工务段工作的重中之重，工务大修的施工安全也是人们非常重视的问题。重视施工安全不仅仅是让整个铁路网的运行有保障，也是对铁路工作者的人身安全负责。本文主要研究了铁路工务段大修施工时的安全问题，并提出了有效的解决办法，保证工务大修的顺利进行。 [关键词]铁路施工 工务大修 安全管理 施工安全 安全事故 一、前言 火车的运行离不开铁轨，而铁轨的安全问题直接影响到了乘客们的生命财产安全和物的安全。工务段正是保障火车安全运行的部门，铁路工务大修也是保证线路质量的一种很有效的方法，也是确保线路安全通行的重要措施。铁路工务大修并不是一件简单的事情，它的工作量大，作业面广，工作地点不是局限在某一个点上，而是整个一条线路，工务大修的完成质量直接影响着铁路的安全运营，所以，大修过程中的安全施工问题得到了人们的重视。一定要重视工务大修的安全施工，保障铁路的安全运营，也要保障铁路工作者的人身安全。 二、工务大修施工中存在的隐患 1.安全风险控制不到位 铁路工务大修在施工过程中会出现许多复杂的问题，施工的种类也是各种各样，比如需要对损坏的铁轨进行人工更换，或者对老旧的道岔更新换铺等，这些工程的工作量虽然不算大，但是却有着很大的风险，有时候对铁路工作者的人身安全有着很大的威胁。一旦出现了事故，如果没有及时的风险应急预案，或者对风险的预测不到位，轻则造成工期延误，耽误火车运行，重则造成大额财产损失，甚至出现人员伤亡。 2.安全责任落实不到位 在铁路工务大修的施工过程中，要加强安全施工的管理和教育，积极推行责任制，实行责任管理。但是现阶段在我国的铁路工务段有些部门对安全施工并没有重视起来，也没有相关的安全责任制度，这也就导致了在施工过程中对安全施工的重视不够，出现安全事故的问题。所以一定要实行一对一责任制，对安全责任进行明确的分工，如果出现了安全问题，能够准确的找到负责人，从根本上解决施工中的安全问题。 3.盲目追求施工进度 在铁路工务大修工作过程中，有些时候可能会出现施工任务过重，施工工期紧张等问题出现，因此在施工过程中盲目的追求施工进度，将安全施工的规定抛之脑后，造成了施工过后出现了一系列不合格的问题，增加了出现安全事故的可能性。 4.施工队整体素质下降 由于我国现在铁路事业蒸蒸日上，对铁路工作人员数量的需求也是越来越大，这也就造成了一些铁路施工的队伍良莠不齐的现象出现，某些施工队大部分施工人员都是农民工，他们没有足够的安全施工的意识，这也大大增加了施工过程中出现安全问题的几率。 三、工务大修施工现场安全施工措施 1.将安全管理严格落实，责任到人 在任何工程的施工过程中都可能出现安全事故，有些安全隐患是我们现在的科学技术无法避免的，所以我们只能通过其他方式来降低安全隐患所带来的后果。施工单位必须对员工加强施工安全方面的管理，将安全施工问题融入到每个人的生活中，时刻保持着对安全问题的重视。要将施工中的安全责任分配到各个管理部门，精确到每个人，确保每一个施工环节都有人负责安全问题。假如真的出现了问题，可以精确的找到这个环节的负责人。要加强对负责人员的教育和监管，提高他们的安全责任意识，只有只有加强对施工人员的监管，才能让施工中的安全事故大大减少，保证每个施工人员的生命安全。 2.完善安全管理体系 没有完善的安全管理体系会增加发生安全事故的隐患，也会造成安全管理的失误，所以一定要建立完善的安全监管体系，有关部门也要深入施工现场，加强安全管理的力度。在铁路工务大修施工中，在一些施工条件危险的地段，一定要加强安全管理。例如跨度大桥、对讲盲区、桥梁隧道等地段，更要严格遵守，拟定出规范的安全管理计划，并且必须要跟进作业和按期的检查。各等级要正视施工的安全管理，依照要求建立专项的安全监督机构，培养专门的安全监理人员，建设完整的安全监督管理保障体系。 3.加强安全教育 对于施工人员和管理人员一定要加强安全教育，因为施工人员本来就以农民工为主，他们的知识水平不高，接受教育的能力也比较差，所以更要加强对施工人员的安全教育和培训指导，提高他们的安全施工的意识，避免发生安全事故，同时要有完整的安全方案，每个工作人员都要落实安全责任，工作前，工作人员也要进行必要的培训和考试检查，工作后也要按期的进行培训和考试检查，员工的培训和教育对于铁路工务大修施工现场的安全保障有着重要的意义。 4.安全责任落实到位 想要安全意识得到重视就必须要保障落实安全责任，在铁路工务大修的施工时，一个不起眼的地方都会有危险，所以在工作中要牢固安全意识，平时的会议也要提倡安全管理，对危险时刻保持警惕，正视工作，一旦发现问题监管人员要立刻进行补救措施，不能亡羊补牢。 监管人员也要发挥吃苦耐劳的精神，深入施工现场，了解现场具体每个环节的施工情况，多与施工人员进行沟通交流，对施工人员也要经常灌输安全施工的思想，让安全施工的理念融入到每个施工人员的生活中来。只有保证施工过程中不出现安全问题，才能保证工务大修的顺利完工。 四、结论 目前我国铁路工务大修施工过程中问题出现在施工现场的安全责任落实不明确、对人员安全教育不合格、工作人员没有安全意识这三个方面，相关解决方案主要有加强施工现场的风险的掌控、加强人员的安全教育、人员安全责任的分配和改善现场工作的安全管理体系。铁路行业的迅猛发展促进了我国经济的不断进步，所以，一定要加强对铁路安全运行的管理和保障，对铁路工务大修的安全施工问题提高重视。 铁路安全生产论文:增强认识 确保铁路运输安全生产 【摘 要】 铁路安全对我们的生产如此重要，我们应该以对人民财产安全高度负责的精神，充分认识安全生产的重大意义和经济意义，本文通过对铁路安全生产的重要意义以及铁路发生事故所带来的影响等问题进行分析，对产生问题的事故原因中的职工素质、职工责任心、作业标准化、设备问题、站段管理手段等情况进行了全面的探讨，并针对存在的问题提出了解决办法。 【关键词】 安全生产 事故 违章违纪 作业标准化铁路是我国重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是现代化统一运输网中的骨干和中坚，它为社会主义建设和市场经济的发展发挥了重要的作用。而安全是铁路运输的生命线，长期以来，铁路在运输安全方面取得了显著的成绩。下面我想从安全的重要性，造成事故的原因、对策及其思想意识转变等方面谈谈自己对如何确保铁路运输安全生产的认识。 1 铁路安全生产的重要意义 1.1 铁路在国民经济中的地位 铁路是国民经济的大动脉，是现代化交通运输体系的骨干，对国民经济、科技的发展，社会的稳定以及在满足人民物质和文化生活方面起着十分 重要的作用。如果发生事故，特别是发生重大、大事故，造成行车中断、车毁人亡的严重后果，会给国家和人民财产带来严重损失，造成不良的社会影响，还可能引发许多复杂的社会问题，如果处理不当，还会酿成社会动荡，甚至影响国家的声誉和形象。 1.2 事故对经济的影响 对铁路来说，事故是最大的浪费，安全是最大的节约，只有尽量减少或消灭事故，铁路的经济效益才能不断提高。无数事例证明，一起重大、大事故除了可能造成人员伤亡、设备破坏外，还可能造成直接经济损失达数万、数十万，数百万、甚至数千万。 1.3 安全是铁路各项工作质量的综合反映 铁路运输生产的特点是点多线长，分布广泛，而且是由机务、工务、电务、车辆、水电等多部门共同完成的，他犹如一架巨大的联动机，昼夜不停地转动，每个工作环节必须紧密联系，协同动作；各部门、各单位、各工种必须安全、准确、迅速、协调地进行生产活动，任何一个环节发生问题，往往影响一线或一片，甚至涉及整个运输生产。因此，没有安全就没有正常的运输秩序和生产秩序。在运输生产活动中，各部门、各工种人员只有真正负责、遵章守纪，才能确保旅客和运输安全。 1.4 安全是铁路运输产品最重要的质量标志 铁路运输的产品是“位移”，其计量单位是吨公里、人公里或换算吨公里。产品质量特性包括安全、准确、迅速、经济、便利和文明服务，其中安全最为重要。货物如果在发站、到站或运输途中因安全得不到保证，发生事故，导致货物损毁，不但损坏其他物质生产部门得产品，铁路运输部门本身得产品也失去了意义。因此，在发展运输产品质量特性中，安全是最重要得质量标志。 2 发生事故原因分析 2.1 职工整体素质较低，应急能力差 当前，在生产一线，作业人员队伍结构主要由招工、顶岗、退伍兵几类人员组成，文化程度普遍偏低，专业知识主要依靠师傅带徒弟的方式来获得，边学边干或以干代学。 2.2 职工责任心不强，安全意识淡薄，违章违纪严重 在一线队伍中青工占绝大多数，相当一部分人认为在基层工作是一种社会地位低、工作条件差、劳动负荷大、安全系数低的工作，许多人不安心现状，当作一个工作经历来进行过渡，总想凭各种关系、各种办法调离到工作条件好的岗位，想改职提职到高一级职称上来。 2.3 逐级负责制落实不到位，现场作业控制差 多数调车作业事故发生的原因是不能落实安全生产逐级负责制，现场作业不能有效监控。 2.4 管理不严，形式主义问题突出 在一些地区和部门重大、大事故之所以屡禁不止，同类事故重复发生，表面上看是职工的纪律松弛、有章不循造成的，但深层的原因是某些领导干部作风不实、官僚主义、形式主义、好人主义比较严重，其中形势主义问题尤为突出。 2.5 安全基础工作薄弱，设备问题突出 这主要表现可归结为人员素质便低、设备不良、环境条件较差和安全管理薄弱。其主要表现为不少主要行车工种的职工文化、技术素质差，对基本制度不熟悉，非正常情况下应急和故障处理能力较差；规章制度不完善、不配套，有的规章制度不随设备、作业条件进行及时修改，甚至与《技规》相抵触；一些行车设备失修，维修费用不到位；新上设备缺乏完善的修、管、用制度，责任不落实等。 2.6 安全管理手段和方法不落后 随着市场经济的不断发展，改革不断深入，铁路运输组织方式和运营管理模式都发生了很大变化，但铁路部门安全管理还是习惯搞“人海战术”，派工作检查组。 3 对策与措施 3.1 坚持政治思想教育与业务培训并重，促进职工队伍综合素质不断提高 加强业务教育培训，提高职工队伍综合素质是确保调车作业安全的决定因素，要保证调车作业安全，就必须建立一支思想政治素质、技术业务素质都过硬的职工队伍。 为促进技术业务的学习，铁路各部门应紧密结合实际，广泛开展练兵活动，举办各种形势的技术表演赛，对成绩优异者进行表彰、奖励或晋级提薪。 职工在进行业务培训的同时，也要坚持思想教育。 3.2 增强安全意识，牢固树立“安全第一”思想 树立“安全第一的思想”就是要求在进行铁路运输生产的同时，全路各单位、各部门，党政工团各级组织，强化安全意识，端正指导思想，坚持安全第一，把安全生产列入重要议事日程，把安全工作防在一切工作的首位，把安全作为铁路运输工作的永恒主题，作为头等大事来抓，作到任何时候，任何情况下，安全第一不动摇。 3.3 严格管理，强化现场作业控制 确保调车作业安全，首先，必须严格调车作业的管理，建立、健全、完善调车作业各项制度，用制度管人、用制度考核人。认真执行安全作业标准和各项有关调车作业的规章制度、措施和办法。其次，中间站站长必须从自身严起，责任心强，作风扎实，按照逐级负责制的要求，对安全生产负起高度的责任，“沉”在生产一线，“沉”到每一次作业中去。对违章违纪敢动真格，通过严格的管理，严格的要求，严明的纪律，使广大干部职工养成勇于负责和遵章守纪的自觉性。 4 思想意识的转变 我们知道在现场管理中，有一种不正常的现象，一方面管理者在管理的过程中方法单调，态度粗暴，而被管理着，则是采用一种领导者在一个样，领导者不在又是另一个样，是一中消极的态度。我想要改变这种不利的状态，我们在管理中应该在思想上实现以下几种转变。 4.1 总体思路上由主抓违章到主抓素质 这里真正起决定作用的素质与基本技能并没有得到“质”的提高。故此，下一步就需要把标准化工作重点突出放在提高职工综合素质上，这既是当务之急，又是一个长期战略，既然我们的工作有赖于较高素质的职工队伍，那就应在设法培养这个队伍上去下真功夫。 4.2 职工意识上由怕事故到怕违章 违章违纪是安全生产的大敌，发生事故不但要给国家造成损失，而且还会给自己和家庭造成严重影响；我们认为，根本地是现场管控不够得法，是机制上存有不适应的问题，因此，下一步工作就应围绕“将强化作业标准进一步与劳动用工制度结合起来”这个主题来做。 4.3 技术培训由单打一到重技能 考察车务系统一段时间以来的培训教育工作.其不足的是单纯强调了对规章学、背、考，而汉化了技能提高，以至造成部分人员说起来标准、干起来违章问题。为此，下一步培训重点亦应放在提高职工标准化作业的技能上。 4.4 现场控制由盯着干到自觉干 要尽快解决这个问题，最根本的就是要从强化职工队伍基本素质人手，通过不断严格要求、严格管理、严格考核、有效激励，以使人们从开始的不自觉、到逐步习惯、再到比较自觉，最终达到按标准在岗、尽责。 4.5 日常工作由主管抓到全员抓 就一个时期以来的安全工作模式而言，从分局到站段大相都有一个安全主管系统，专门从事具体事宜，再到现场则成了干部一把抓。如果站在强化现场角度讲，这个模式确实存在一定缺陷，一旦处理不好，主管往往就成了独管，现场随之便演化成失管。要扭转这个局面，首要的应在管理格局上做一改造。 4.6 现场管理由随意性到规范化 针对这个问题，下一步的整改思路是，首先要健全一套严格的考核制度与程序，作为贯彻落实作业标准的核心部分，具体地：一是对检查发现的问题一律要立即纠正、当场上账.严格对照标准进行班后分析，坚持原因不清、过程不明、问题不准坚持不放过；二是针对问题及分析结果并根据标准规范进行分层定责，逐级、逐个明确主要、重要、次要和关系责任者，同时明确各自所承担的具体责任；三是依据标准规范制定整改措施、明确整改期限，把责任落实到人，同时还要进一步建立起跟踪盯落实制度来强化对整改的考核；四是严格兑现考核，要按班通报检查发现问题情况，按月公布考核排队结果，把考核评价作为奖惩分配和清算工资的主要依据，以切实向规范化管理真正迈出实质性的一步。 5 结语 铁路安全对我们的生产如此重要，我们应该以对人民财产安全高度负责的精神，充分认识安全生产的重大意义和经济意义，提高做好这项工作的自觉性和责任感。 铁路安全生产论文:当前铁路工务线路设备管理对安全生产的作用分析 摘 要：铁路工程建设的不断增加，铁路运输线路也相应地被开发，运输任务明显增多。由于铁路运输的时间比较长，运输任务量大，因此，在管理方面就可能存在一定的问题，尤其是工务线路设备方面的管理，更是需要及时解决，加强对铁路工务线路设备的管理，能够提高铁路运输安全性和铁路运输顺畅性。为了进一步促进铁路运输的发展，需要工作人员对工务线路设备方面加强管理，并对其安全生产的作用进行深入的分析。 关键词：铁路 工务线路 设备管理 安全生产 作用分析 伴随社会经济的不断发展，交通运输成了经济发展的基础性设备，交通的发达程度也影响经济的发展速度。在经济发展的同时，人们对铁路工务线路设备的管理工作也越来越重视。铁路工务线路设备管理主要包含台账、技术资料、病害等方面的管理。对铁路工务线路设备管理的目的在于进一步提高管理水平，从而保障铁路的生产安全。 1 铁路工务线路设备管理对安全生产方面的作用 1.1 铁路工务线路设备管理的特点 由于铁路运输的路程、耗时比较长，工作量也比较大，涉及的范围比较广，而且人员流动性比较强，因此，铁路工务线路设备管理与其他工程施工的特点不同。铁路工务线路设备管理工作需要严格细致，尤其在线路的运输管理方面要非常得负责，如果在线路设备方面出现问题，将会引发严重的交通事故，对人民的生命财产造成巨大的损失。 1.2 工务设备检查的监测制度 随着我国铁路行业的发展，逐渐形成了比较完善地铁路工务设备监测制度，进一步推动了铁路工务设备检查工作效率的提升。在铁路工务设备检查中，我国主要采用动静结合的方式，动态的检查主要指通过添乘仪、轨检车等方法对铁路线路设备进行检查；静态的检查主要指通过对铁路轨道、路基和桥梁等方面的检查和养护，它主要是日常检测[1]。在检测的过程中，工作人员还要对铁路设备中的薄弱环节进行仔细检查，同时还要定期进行专项检查，以此确保铁路工务线路设备检查工作的顺利进行，也确保铁路运输的安全性。 1.3 作业与安全管理制度 铁路工务设备方面的检测和维修工作与铁路运营的安全有着非常紧密的关系。为了确保工作人员在作业中能够按照要求作业，在工务设备中要严格遵守安全维修养护工作的规则，根据操作规则进行作业，然后对相关的数据进行分析，如果发现数据有差异，应该与相关部门联系，让相关部门进行分析判断，然后提出相应的解决办法，从而确保铁路运输的安全[2]。 铁路工务线路设备的管理与安全管理紧密相连，在安全管理中，主要分为人身安全和行车安全两方面。在行车安全中，需要做好全面的准备工作，为了确保我国铁路运营的安全性，在铁路全线设置了高端的测量技术，主要有对跨桥异物的防侵害系统技术，同时也有对自然环境现象（风雨雪）的检测系统，同时还在关键地点安装了视频检测系统。对工作人员实施了作业登记制度以及责任明确到人的管理办法，从而提高了工作人员的责任意识，也确保了铁路设施的安全运营。 2 提高铁路工务线路设备管理的措施 2.1 提高线路设备的质量 对于铁路运营线路的设备，需要对质量具有严格的要求，主要对设备进行科学化地管理，并对其进行科学养护。对于设备病害的整修和检修工作要不间断地实施，确保铁路工务线路设备作业的质量达到优良标准，与此同时，还要不断强化铁路轨道的稳定性。在工务线路设备检测结束后，可以根据检测的结果制定修整计划，从基础上保证线路设备的质量[3]。 2.2 加强制度的落实工作，并不断地完善 在任何行业，都有一定的规章制度，以此确保行业发展的顺利进行，而在铁路运营中，作为国家的运营机构，为了确保运营的安全性，也应有它的制度，需要工作人员和乘车人员去严格遵守。铁路运营制度是由它的特殊性决定的，为了让管理制度能够落实到位，需要铁路运营部门提出相关的落实办法。首先，让铁路运营工作人员参加“讲纪律、守规矩”的活动，铁路运营企业的相关部门制定为期一个月的“自觉管理”活动，让全体工作人员都参与到这个活动中，同时安排一部分监督考核人员，对每个员工进行全面的监督观察，进而确保员工在工作中都能够自觉遵守规则。每天及时填写上班记录，在工作中认真负责，并对出现问题的原因进行深入的分析，然后找到相应的措施进行解决[4]。通过监督考核，对于表现相当出色的人员给予丰厚的奖励，以此激励更多的员工。 对于设备的管理制度，更需要严格落实，因为设备与铁路运输的安全紧密联系，设备的安全性能够促进铁路运输的安全性。在设备维修部门的管理中，要建立工作考核机制，对于每天负责检修人员的工作时间、地点、负责的项目进行详细地记录，以便出现问题可以直接寻找第一负责人，同时也能提高工作人员的责任意识。此外，还要在设备检修工作中提供相应的操作工具，为了减少对操作工具的浪费，也要提倡工作人员要节俭，培养工作人员节俭的意识。 2.3 提高养修工作的效率 由于铁路运输线路的跨度比较长，运输量比较大，在投入使用一段时间后，会出现各种问题，这是不可避免的现象。为了增加铁路运输设备的使用寿命，需要工作人员采取合理有效的养修技术和操作手法。同时，还需要在速度方面进一步提高，如果发现线路设备出现了问题，就要在最短的时间去维修，防止受损部分因长时间得不到解决而引发其他的问题[5]。在有效的养修工作中，需要坚持落实各种检修的操作规则，让检修操作规范化，提高检修的效率。 2.4 全面提高工作人员的素质 由于我国铁路建设的速度越来越快，开通的运输线路也越来越多，那么，就会出现工作人员不足的情况，为了满足工作的需要，在人员比较短缺的情况下，招收工作人员时，限制条件就会比较宽松，这就使得招收的工作人员在专业技能等方面存在很大的差异，他们在作业检修的过程中，容易出现技术操作问题。由于铁路线路设备的管理涉及的方面比较广泛，对于一些室外作业的工作，要靠工作人员的自觉性，但是，部分工作人员在作业的过程中自我管理意识不强，因而工作的质量无法保障。 为了提高铁路线路设备管理的有效性，需要铁路运营相关部门对工作人员整体素质加强训练。铁路运营单位可以与铁路专业对口的高校合作，高校为铁路运营单位提供学习的环境，铁路运营单位定期输送人员去学校进行专业技能培训，并学习与铁路线路设备管理有关的新的知识，提高工作人员的专业素质。让员工“走出去”，在开拓思维眼界的同时，还要将先进的技术与理念“引进来”，从而全面促进铁路运营线路设备管理的发展。 3 结语 社会经济技术的不断发展，经济的形式也发生了改变，人们关注的重点也有了很大变化。随着大数据时代到来，对于铁路工务安全生产管理而言，是一次发展革新的好机遇。在国家注重经济发展的情况下，各种新的技术不断运用在各个行业的领域，在铁路工务线路设备安全生产管理的发展中，铁路工务部门面对的既是机遇，同时又是挑战，需要铁路工务部门在运用先进技术的同时，在安全管理水平方面不断提升，同时还要优化铁路工务部门的组织结构，从而降低铁路工务线路设备检修管理的成本。 铁路安全生产论文:浅谈当前铁路工务线路设备管理对安全生产的作用 摘 要：随着我国铁路建设的不断发展，铁路线路的运输任务也在不断增加，管理模式也随着铁路的发展而不断地摸索提升。铁路工务线路的设备管理工作对于铁路的运输安全和顺畅具有非常重要的作用，本文将就铁路工务线路设备管理对安全生产的作用进行相关探讨。 关键词：铁路；工务线路；设备管理；安全生产；作用 0 引言 伴随着当前社会经济的不断发展，人们对铁路工务线路设备的管理工作越来越重视。本文简要探讨了铁路工务线路设备管理的方法，包含铁路设备的台账管理、技术资料管理、病害管理等内容，目的在于进一步提高项目设备的管理水平，保障铁路生产的安全。 1 铁路工务线路设备管理对安全生产的作用 1.1 铁路工务设备管理的特点 在铁路工务设备管理中有很多与其他工程施工不同的特点，不仅涉及面较广，工作量大，并且具有很强的流动性。由于铁路线路是运输的关键因素，所以工务设备安全管理工作必须严格细致，一旦出现问题将对人民的生命财产造成威胁，为此必须对铁路工务设备管理提高重视，综合铁路线路特点进行铁路工务设备安全管理综合的安排工作。 1.2 工务设备检查及监测制度 我国铁路在发展过程中逐渐形成了铁路工务设备的检查和检测制度，基本上我国的铁路工务设备以动、静态检查为主，而两者检查相互结合，严格执行铁路维修规则，采取几何尺寸与直观项目同时进行检查的方法，通过对轨道、路基、桥梁、周边环境等关键部位进行详细的检查和养护，其中静态检查主要是日常对设备的检查，而动态检查是通过添乘仪、轨检车等方法对线路设备进行相关的检查。另外对设备的薄弱处还需要进行更为特别详细的专项检查，从而保证工务设备时时处于优良状态。 1.3 作业管理制度 铁路工务对设备的维修和养护工作通常在天窗点内进行，在工务设备工作中要严格遵守安全维修规则之规定，根据工务设备作业管理，严格制定维修施工作业方案。通过对相关数据分析和现场设备检测来保障工务线路设备管理工作的顺利进行。 1.4 安全管理制度 安全管理在工务系统来讲是首中之首、重中之重的工作，而安全管理又由人身安全和行车安全两部分组成。翻阅中国铁路的发展历史记录来看，为了保证运营的安全性，进行了全线安装上跨桥防异物侵限系统、风雨雪检测系统、关键地点视频检测系统及封闭栅栏等。正式运营之后，又建立了上道作业登销记制度，每日垂直天窗检修等制度。上述制度及设施基本上确保了铁路的安全运营。 2 提高铁路工务线路设备管理的措施 2.1 线路设备质量的提高 对于线路设备质量的提高，必须坚持高标准、严要求和科学化的基本要求。对于设备质量必须严格轨控标准；设备的维修和养护要依靠科学进行养护；设备病害要及时进行整修和维修；线路动、静态检查不能松懈；作业后质量回检和设备存在的问题要及时返工整修，达到优良标准，同时不断对轨道框架的稳定性进行强化；对于站专线存在的设备病害，经过统计分析后制订合理的整修计划并进行整修，综合各项工作实现线路设备质量的提高。 2.2 制度的落实和完善 没有规矩，难成方圆。对于铁路部门来讲尤为重要，是由铁路的性质决定的，作为工务部门来讲，出台了开展“讲纪律、守规矩”的活动。并制定了触犯“红线”管理考核办法。之所以制定以上的规矩和考核办法，是因为一些管理人员视安全生产而不顾，违章蛮干酿成重大事故后，进行制定约束的。针对线路设备质量的提升需要相关设备管理制度作为基本保障，在设备管理制度的落实工作上需要全面建立相关制度，尤其是针对岔区和曲线的问题，建立设备病害整治的管理内容，真正从全方位对设备质量的管理和维护做出制度上的有效保障。 2.3 有效的养修工作 线路设备质量的保障其中重要的一项就是与时俱进的养修工作，线路设备不可避免的是会出现问题的，出现问题之后我们要做的就是及时地进行养修工作，提高设备质量的保障水平，在修养理念上要坚决贯彻落实专业修、机械修、集中修、记名修、轨面修、预防修、主动修、超前修、标准修、以静态保动态、以标准保质量、以质量保达标、更要重视整治小病害。 2.4 基层人员素质的提高 基层人员的线路维护技能对于管理工作而言是一个重要的因素，作为工务系统管理的重要参与者，人员的素质提升需要适应时代的发展和科技的需求，对于技能教学要以科学的理念为指导，不断进行创新和完善，例如，可以推行现场实际教学，加强线路钢轨和道岔现场打磨技术和操作技巧训练，不定期地联合设备厂家到现场详解钢轨修理性打磨原理及实作要领。通过提升业务技术本领，真正实现线路质量的提高和保障。 2.5 科学的设备整治工作 在设备整治过程中，认真贯彻落实总公司关于深化生产力布局调整的总体部署，解决近年来维修体制和安全管理中日益凸显的问题，实行“检、修”分开是线路维修体制改革的必由之路，是保证设备有效检查和监控、切实提高维修质量的新生产模式，是生产关系适应当前生产力发展的需要，是深化工务维修修程体制改革、实现可持续发展的必然要求。按照“作业流程合理、管理规范有序、专业分工适当”为原则，坚持以科学管理为基础，以强化现场控制为核心，以强化车间生产组织功能、完善生产组织“五个环节”控制、建立各种流程和工作标准为重点，以全面提升车间生产管理水平，实现线路设备质量优良保持为最终目的。 2.6 管理信息系统的应用 随着科技化的不断进步和发展，铁路工务信息管理系统不断的得到了完善和发展，尤其是在静态数据的处理方面，基本上已经实现了数据管理、统计、查询等功能。以我们现使用的轨道精细分析系统，可将轨检车检测数据、轨检仪检查数据、车载、便携式检测数据、人感晃车导入该系统进行分析处理，还可根据各种检测数据分析出不同长度的线路最差地段，为维修车间、班组提供维修选择地段。基本形成检测监控―设备病害数据分析―设备病害整修―设备病害销号―利用分析系统监控分析整修质量―达到线路检查与销号闭环管理流程。管理信息系统的应用大大提高了工作效率和工作质量。但就如何实现数据分析的共享和资源的研究是一个非常重要的课题，首先需要我们加强铁路工务部门之间的联系和探讨，对于数据的积累和利用要通过信息系统有效地应用到生产和工务管理工作中去，为工务管理的发展提供重要的科学依据。 3 结语 综上所述，在铁路的建设和管理过程中，要加强对铁路工务线路的设备管理工作，实现铁路运营的高效安全的发展的目标。 铁路安全生产论文:切实加强铁路供电系统的安全生产与管理 【摘要】铁路作为国民经济大动脉，国家重要基础设施和大众化交通工具，其安全生产不同于其他行业。而电气化铁路是现代化新型的铁路运输工具，顾名思义其所用能源即为电能。同传统的燃油铁路相比具有技术上、经济上的诸多优势。但其安全环境受到复杂的社会和自然环境的影响。目前我国的电气化铁路总里程位居世界第一位，可见我国政府对于发展电气化铁路的重视和大量的资金投入以及现阶段取得的骄人的成绩。铁路的供电系统为电气化铁路的机车提供能源，所以铁路供电系统的安全就显得尤为重要！我们也因此有必要对铁路供电系统的安全进行认真全面的研究。 【关键词】电气化铁路，铁路供电系统，安全生产，管理模式 引 言 铁路供电系统建设的过程中，如何安全生产，建成后是否能够安全高效的投入使用以及该体系的管理模式都成为了建设者，领导阶层关心的话题。 近几年我国铁路事故频发，温州动车事故让我们每一个人痛心！实现铁路系统的安全生产就显得至关重要，而作为铁路系统的重要组成部分，铁路供电系统的安全应用尤为突出。牵引供电系统需要完整的、体系化的管理模式，需要一批具有丰富管理经验的专业性人才。本文从铁路供电系统的重要性和如何加强铁路供电系统的安全生产和管理这三个方面展开阐述。 一，铁路供电系统的重要性 1―1，解决能源危机。 传统的火车是燃油动力和蒸汽动力，目前后者已经被淘汰。但是燃油机车对于柴油的消耗量很大，而柴油是不可再生资源，且柴油机的效率很低，只有百分之四十左右。传统的机车速度提升空间小，运量小，经济成本高。而电力机车所用的能源是电能，我国有大量的水力发电站，电力优势明显，而且电力资源属于可再生能源，可谓取之不尽，用之不竭。发展电气化铁路是符合我国铁路事业发展实际情况的，能够有效地解决我国的能源危机。 1―2，扩大铁路经营收益。 由于电力机车具有速度快，成本低，运输量大等的优点，所以发展电气化铁路有利于扩大铁路经营的收益，尽早收回投资成本，实现正增长收益的目标。 发展铁路的电气化首先需要完善铁路供电系统的建设，而建设现代化的铁路供电系统所需成本极高，需要国家政府大力支持以及大量的资金投入！我国现在的电气化铁路总里程位居世界第一，而且已经在五年之内偿清了所有的贷款投入，实现了经济收益的正增长目标。开展铁路电气化是目光长远的决策，做好铁路电力供应系统的工作是发展电气化铁路的前提保障！ 二，加强铁路供电系统的安全生产 2―1，安全施工的规章制度的确立。 加强铁路供电系统的安全生产首先需要确立安全施工生产的规章制度和完整科学的施工规范。要求工作人员严格遵守相关的规定，规范操作，确保工程符合安全的标准要求，经久耐用。还要设立巡查组，认真检查工程施工中的不规范操作。同时建立个人工作责任制，将任务明确分配至单位个人，使个人承担起责任，促进工作人员在工作中的积极性和认真的工作态度。 2―2，施工设备，建设用材的安全检验。 铁路供电系统在施工过程中危险系数高，需要高质量的施工设备保障施工人员的人身安全。承建单位在购进相关的设备时要认真负责，对设备的安全性要有较高的要求。此外在铁路供电系统的建设中应该使用高质量的钢材，高质量的塑胶等用材。严防以次充好，严防偷工减料。铁路供电系统关系重大，关系到了重大的国民财产和人身安全，一旦因贪图眼前的小利而铸成大错，后果将不堪设想。 2―3，生产建设的技术安全系数。 切实加强铁路供电系统的安全生产需要加强生产建设的技术安全系数。提高技术安全系数需要做到以下几个方面：一是对工程师的水平有较高的要求。工程师要综合多种方案，慎重考虑，并结合实际情况，制定出最佳的施工建设方案；二是对施工的工作人员有较高的要求。铁路供电系统的建设具有很高的技术性和危险性，所以一定要有经验，有技术，有相关知识的工作人员进行施工；三是对施工材料的要求，要保证材料的高质量，高性能和高品质。 2―4，应对各种意外，突发状况。 铁路等重大的工程在建设时需要考虑应对各种意外，突发状况的能力。铁路供电系统慎重全面的考虑各种自然灾害和突发状况对于铁路供电系统的影响，提早预防，防患于未然！尤其是季节性安全，例如雷电、鸟巢、大风、洪水、雾霾、冰雪等自然因素对铁路供电系统的影响，造成铁路供电系统设备损害或停止工作，影响正常行车，严重时导致塌网，造成列车车体损伤甚至脱轨。自然灾害和突发状况是人类所无法具体预料到的，但是从事铁路工作的领导阶层应该事先考虑到潜在的危险可能性，及时作出防范措施。 三，加强铁路供电系统的管理 铁路供电系统的管理工作是一整套分工明确，复杂的管理体系。需要各个方面的相互配合。加强铁路供电系统的管理工作需要做好以下几个方面的工作。 3―1，对工作人员的思想教育及专业知识的培训教育。 铁路供电系统的管理是一个复杂的体系，要对体系中的每一位工作人员进行思想教育，保证每一位工作人员都有过硬的心理素质，极其认真的工作态度。铁路供电系统中的工作对工作人员的各方面要求都很高，所以一定要保证他们的思想境界符合工作的标准。 良好的业务素质是保证工作人员人身安全的根本。从事铁路供电系统的每一位工作人员，都应具备相应的专业知识。铁路供电系统应建立系统、良性的人才学习、培训、选拨、奖励机制，加快人才培养的步伐，并根据现场需求适时添加一些新型专业。 3―2，对铁路周边的居民进行守法，安全宣传。 铁路供电系统最担心遭到破坏，偷盗。虽然我国对相关行为有严酷的法律规定，但是一些无知的文化程度低的平民并不知道破坏或者偷盗铁路供电系统将要承担多大的刑事惩罚。所以相关部门为加强铁路供电系统的管理工作一定要在铁路的周围加强普法宣传以及素质教育宣传。 3―3，严格的检查制度确立。 铁路供电系统需要确立健全完善的检查制度，对铁路沿线的供电系统定期进行严格的检查，排除风险，保证铁路供电系统的正常运行工作。只有严格的规章制度的确立，才能保证规范的操作定期进行，才能够为铁路供电系统的管理工作加上一把保护伞。 3―4，全面进行安全评审。 为加强铁路供电系统的管理需要定期开展全面的安全评审工作。安全评审工作主要是针对铁路供电系统中的工作人员。首先要对他们进行工作能力的评审，确保他们有娴熟的技术，强硬的心理素质等等。其次还要对工作人员进行工作业绩的评审，奖励先进个人和集体，对疏忽大意犯下错误的个人或者集体予以警告或辞退。最后对工作人员的安全意识，安全工作常识，应对突发事故的能力进行评审，提高他们的认识和能力！ 3―5，采用铁路安全风险管理 随着我国既有铁路的大面积提速、高速铁路的不断投入运营以及既有线大力发展重载运输，铁路供电系统安全压力越来越大，面临的风险种类、水平与以往相比发生了很大的变化。我们只有进一步提升和改进安全管理的理念和方法，才能确保铁路供电安全持续稳定，才能切实解决铁路供电安全遇到的新情况、新问题。所以，铁路供电系统开展安全风险管理是全面落实科学发展观，实现铁路科学发展、安全发展的迫切需要。 铁路供电系统全面推行安全风险管理，就是结合铁路安全工作实际，以夯实安全基础建设为前提，以规范安全管理和落实作业标准为重点。通过风险辨识、评价、控制等系列活动，努力做到超前防范、过程控制，达到防范和降低安全风险的目的。 结束语 为了适应时展的潮流，电气化铁路必将会取代传统的燃油铁路，成为铁路交通运输的新宠。电气化铁路具有运输量大，快捷，实惠等诸多优点，为了保障电气化铁路的快速发展，我们就需要加强铁路供电系统的建设。铁路供电系统的安全生产与管理是最需要重点关注和加强的。笔者在本文中所提的观点认识不足以全面涵盖铁路供电系统安全生产与管理应该注意的方方面面，仅供大家参考，交流！ 铁路安全生产论文:实施有效的激励与约束机制促进铁路运输站段安全生产的稳定发展 摘要：要确保铁路安全生产的持续稳定，关键是确保职工队伍的稳定，千方百计增强职工抓安全生产的意识，本文从铁路企业人力资源管理中员工激励与约束入手，首先阐述了铁路员工的特点，重点分析了铁路运输站段人力资源管理中不利于员工激励与约束的因素，提出了解决的思路，从几个方面阐明如何最大限度激发与约束员工，促进铁路运输站段安全生产持续稳定。 关键词：企业员工；激励；约束；需要 所谓激励就是激发、鼓励的意思。员工激励也是激发员工的工作动机，充分调动员工的积极性、主动性和创造性，使其努力工作，从而提高企业的劳动生产率，实现企业目标。 所谓约束就是缠缚、束缚的意思。对员工的作业行为进行限制，规范其作业程序和作业标准，从而实现企业的安全目标。 管理是企业的核心，而激励与约束又是管理的核心。 一、当前基层站段激励与约束机制中各因素存在的缺陷 1.员工总量偏高.人员结构和分布不均衡 当前的运输基层站段，冗员过多，劳动效率偏低：同时中、初级人员多，高级人才奇缺：工务系统综合机修等后勤车间超员，而偏远地区的一线线路维修人员缺员严重。人员结构和分布不均衡，激励与约束员工的政策较难细化到每个员工。 2.处罚额度太大.不利于调动员工的生产积极性 目前，职工家庭负担还是比较重的，特别是工务职工，沿线的老职工家属基本没有工作，孩子在上学，部分职工还面临购房还贷的压力，一旦出现D类安全事故，待岗三至六个月，c类安全事故则更长，待岗期间只享受当地政府规定的最低工资或最低生活费，职工的生活压力非常大。 3.员工安于现状.文化素质偏低 基层站段员工安于现状，缺乏竞争意识，文化水平低。特别是行车主要工种存在业务素质不高，个别职工甚至连对一些简单的设备故障处理都不掌握，与近几年大量新材料、新技术、新设备的应用很不适应。 4.缺乏科学的晋升渠道 晋升是核心的激励。但由于晋升渠道不畅，造成铁路运输基层站段部分员工动力不足。主要表现在两个方面：一是缺少完善的淘汰机制和绩效评价体系，部分管理人员安于现状，不求进步：二是岗位晋升渠道有障碍，有些肯学习、肯吃苦、工作能力强的职工，由于受身份的限制，多次失去晋升机会，失去激励动力。 5.奖励制度有待完善 重视物质奖励，但随着铁路改革的不断深入，脱离物质的精神奖励如光荣榜、证书、奖状等，逐渐被人们冷落了，缺少对员工的精神奖励。 二、铁路运输站段人力资源管理中建立激励与约束机制的原则 激励与约束机制的建立应有利于工作绩效与劳动报酬的挂钩，调动员工的工作积极性，约束员工的工作行为：有利于选才、用才、育才、留才。要达到激励与约束的目的，建立激励与约束机制，应遵循下列原则。 1.坚持“以人为本”的原则 作任何工作，必须把尊重人、关心人、理解人、调动人的积极性放在首位。各类管理人员要想职工所想，急职工所急，尊重职工的劳动成果，尊重并容纳有个性，有特点的职工。 2.坚持“公平公正”的原则 在实施奖励与约束机制中，必须坚持公平、公正、公开的原则，不能凭个人的主观偏见、个人的喜好判断一个人的好坏，而是通过机制，建立一套科学公证的制度，规范的测评标准，切实做到才尽其用。 3.坚持物质鼓励和精神鼓励相结合的原则 物质奖励与精神鼓励对员工来讲同等重要，有不可替代的互相促进作用，工作好坏不仅关系到职工的票子，更要关系到职工的面子，关系到职工的位子。 三、运用现论。改革铁路运输基层站段激励与约束机制 人力资源管理的核心，是管理、引导员工，向一定目标奋斗，激励与约束是主要手段，而员工追求目标的形式有赖于一定的刺激与约束，能力的发展也有赖于外界的激励与约束。济南工务段近几年在管理机制上不断深化改革，取得了一定效果。 1.运用“公平理论”，实现同工同酬.完善内部分配管理 所谓公平，就是要使职工的劳动报酬更有合理性、公平性。员工不仅关心自己所获得报酬的绝对数，还关心自己的付出所得与他人的付出所得之间的关系。同工同酬则心理平衡，表现积极稳定，反之则心理不平，表现消极，波动。 济南工务段多年来积极探索内部分配的方式方法，在原来滚动升级的基础上，2000年又进行岗效工资改革，具体做法是“档案工资封存、按岗定酬、挂联考核结果”的模式。从2005年至2013年，段又出台了《职工待岗及处罚管理实施办法》、《干部安全管理失职渎职行为问责办法》、《管理岗位人员风险抵押金考核办法》等制度规定，使员工的工作业绩与劳动贡献挂钩更密切，充分调动员工立足岗位保安全、创效益的生产积极性。 2.物质激励与精神激励相结合.不断调动职工的积极性 铁路运输站段除重视物质刺激外，还应努力强化精神方面的激励。近几年来，济南工务段逐步认识到精神激励的重要性，制定了一系列制度和措施，适当降低处罚额度，在进行物质奖励的同时，给予相应的精神奖励。（1）.对工作能力表现出色，具备管理素质的工、班长，提拔到管理人员岗位上，先后近40名工人身份的同志走上管理岗位。（2）.对取得突出贡献的员工和在部、局取得技术能手称号、及在各种竞赛取得好名次的员工给予一次性重奖的同时，优先推荐参加技师、高级技师的考试。（3）.开展“讲身边事、赞身边人，寻找最美班组长（职工）”活动，充分挖掘、宣传一线班组长（职工）的感人事迹，在全段上下积极营造弘扬正气、崇尚先进、鼓舞士气的良好氛围。 3.充分考虑员工个体差异，实施差别激励 济南工务段近几年制定奖、罚机制时充分考虑到个体差异，对年龄在20-30岁之间的员工优先考虑其工作环境，对31-45岁之间的员工优先考虑其工作稳定性。在文化方面，有较高学历的员工考虑自我价值的实现；学历相对较低的员工考虑其基本需求的满足。在职务方面，也考虑管理人员和一般员工之间的不同需求。 4.千方百计，挖掘职工的潜能，开展多层次、全方位的人员培养工作 近几年来，济南工务段在强化新进大学生的培养方面，采取加快他们成长的措施，对适应管理岗位的人员，先挂职工区副工长，在一线工区进行安全生产锻炼，再提拔到管理岗位上；对适应技术管理岗位的大学生，优先为其提供再教育机会，不断提高其专业技术水平：对大专生，挂职班长进行锻炼，每年选拔出部分人员列入后备工长，进行重点培养，遇有全段工长空缺时，直接下令任用：对肯动脑子，专心学技术的，培养其走技师、高级技师这条发展路子。只有设计多条通道，让技术、管理、业务方面有专长人员不必挤“独木桥”，得到相应的晋升渠道，做到量才适用，各得其所，最大限度的发挥激励作用。 5.疏通岗位晋升渠道，发挥激励与约束作用 岗位升降机制必须坚持正确的任用方针，唯能是用，德才兼备。济南工务段在2008年制定颁布了一整套竞争上岗和配套方案，4-6月份对超员的济南桥、泰山桥、综合机修车间进行竞争上岗，通过竞争上岗，解决了部分车间超员及偏远支线车间缺员问题。2011年又修订《干部失职、渎职行为问责办法》，近2年先后有8名干部因失职、渎职被免职、撤职，打破干部、工人身份界限，先后有20名工人身份的职工走上管理岗位。 借鉴各种激励与约束理论，制定灵活多样的激励与约束机制，才能充分调动铁路运输基层站段员工的生产积极性。 铁路安全生产论文:影响铁路施工安全生产几个因素浅谈 摘要：安全管理在铁路工程施工过程中占有重要位置，各施工单位要确立牢固的安全意识，加强管理，积累经验，完善管理措施，做到铁路施工安全高效完成，交出质量合格的铁路，保障人民群众生命财产安全。本文主要对影响铁路施工安全生产几个因素进行了分析探讨。 关键词：铁路施工；安全管理；影响因素；加强措施 引言 随着我国铁路事业的飞速发展，在铁路施工过程中，发生的工程安全事故也在不断增多，这不仅给铁路施工企业带来了巨大损失，而且也对铁路在今后运输的过程中埋下了安全隐患，同时给企业带来负面影响。目前，铁路施工的安全问题日益凸显，也受到了有关部门的高度重视和广大人民群众的普遍关注。要想解决好铁路施工中的安全问题，就必须加强铁路施工中的安全管理工作，在现有的施工技术条件和施工人员的素质基础之上，采用合理恰当的铁路施工安全管理的有关措施，减少或杜绝施工过程中安全事故的发生，从而保证国家和广大人民群众的生命财产安全，因此，重视铁路施工中的安全管理，保证施工质量，对于减少施工中的安全问题、节约施工和运输成本具有重要意义。 一、铁路工程概述 1、我国铁路工程特点 首先，我国国土幅员辽阔，地势西高东低，铁路网跨越整个国土。甚至到达青藏高原、新疆等地质条件和气候恶劣的地区。这也决定了我国铁路建设穿越各种复杂的地形和地质条件，经历多变的气候和不同的人文。其次，铁路工程量巨大、施工工期长、投资大、面对的条件复杂，容易遭受各种未知和不可抗力等自然灾害的影响，具有较大的风险。再者，在整个项目施工过程中，要保证材料和设备的供应，还要保证施工人员始终处于合格的工作状态。这是一件任务艰巨的工作。需要保证施工单位，监理单位，材料和设备供应单位，当地政府和沿途居民之间密切配合施工工作，解决施工过程中的问题，确保工程的顺利完成。并且，铁路施工建设是露天作业，施工环境受天气影响很大，条件艰苦，尤其是在气候和地质条件恶劣的地区。这就要求施工人员有较强的忍受能力，能抵抗恶劣的天气，发挥艰苦奋斗的精神，保证铁路工程的顺利完工。 2、铁路施工中安全管理的重要性 铁路在整个工程的进行过程中，面临的安全风险众多，各种风险因素贯穿整个铁路项目的施工建设过程中。铁路的安全管理是关系到国计民生的大事，所以决策单位、施工单位、当地政府，各部门、各单位要严格重视，使安全降低到最低。做好安全管理工作，首先能够有效地控制风险，减少经济损失。在事故发生前，能够有效地识别出事故，并针对问题提出相应的解决方案，能够增强工程施工方的安全管理能力，面对问题时的应变能力，并为行业提供有效的经验和解决方法，为以后的安全施工提供可行的防范措施。其次，能够明确工程目标，高效有序地进行施工，降低成本，节省工期，保证铁路工程的质量，使每个工程参与者都具备强烈的安全生产意识和发现问题的能力，确保工程顺利完工。 二、影响铁路施工安全生产的因素 1、管理环节薄弱 近些年，我国对铁路施工单位的基础管理越来越重视，给与了更多的投入，也提出了更高的要求。尽管如此，我国铁路施工单位的管理环节仍然比较薄弱，主要原因还是实行建设项目管理的时间较短，理论体系不够成熟，实践方面还没有明显的成效，缺乏健全的管理体制。举例说明，一些建筑企业为降低劳动力成本，用人偷工减料，管理人员往往一人身兼数职，由于人的技术特长存在差异，个人精力也有限，就造成一些管理岗位的工作不能完成。再如，有的施工单位对安全生产方面的管理缺乏重视，缺乏安全生产的监督，甚至为减少部门设置，不设立安全监察机构。还有一些施工单位在施工之前没有做好紧急预案，对安全事故的发生缺乏充分的准备工作，管理不到位，以致于开工以后出现紧急事故难以应对。 2、安全意识淡薄 安全管理，意识先行，铁路施工安全作为铁路安全管理的重要组成部分，必须在意识上引起相关人员足够的重视。鉴于铁路施工安全综合性、复杂性、系统性的特点，以及铁路建筑施工本身投资大、工期长、时间紧、人员分散的特征，施工单位必须树立安全责任重于天的思想，提高安全意识，并针对铁路施工的特点明确责任划分，勤于管理，避免责任叠加产生互相推诿的弊端，不管是管理人员、施工人员以及配合单位，还是监管部门都要担起各自责任，树立安全意识。否则极易发生安全事故，后果难以预料。 3、人员素质偏低 铁路施工具有综合性、复杂性、系统性的特点，需要管理部门、勘探部门、安全部门、施工部门各个部门的合作，涉及到人员的整体素质的高低关乎到整个工程的质量的好坏。尽管近些年铁路施工单位在提高施工人员素质方面下了很大力气和心血，但成效不佳。在铁路施工行业中，仍然缺乏高素质人才，尤其是缺乏身兼技术、管理、法律知识的复合型人才。但是没有人才也得开工，毕竟铁路工程现今面临工程量大，施工任务多，时间又紧迫的形势。这种情况下，一些施工单位开始招募缺乏系统的安全生产与技能培训的民工，这些民工充斥在施工队伍，导致了队伍整体素质偏低。 三、加强铁路施工安全管理的措施 1、在铁路施工前期严格做好准备工作 充分做好铁路施工前的各种准备工作，是保证工程顺利完成施工目标、确保工程运输安全的前提条件，所以就要求施工企业要提前制定好合理的施工程序，采取有效的施工技术，在工程施工前，对所有参加作业的人员进行相关的培训，搞清楚工程作业中存在的疑点，严禁带问题进行作业。同时，铁路运输企业也要针对施工过程中运输组织的方法以及可能出现的运输事故等，制定合理的应急处理预案，成立领导小组，搞好施工协调工作。另外，铁路运输企业还要同有关的运营线路作业的单位，签订相关的施工安全协议，明确各自的义务与责任，同时对施工的关键内容进行核对，确保施工过程中采取的相关安全措施准确到位，保证施工安全。 2、建立完善的施工监督检查责任制 这就要求铁路施工单位同有关的对工程质量进行监理的公司、进行铁路运输安全监管的人员，各自明确其责任，各司其职。若质量监理公司发现施工过程中存在安全隐患以及不符合工程质量标准的，要及时向铁路施工单位提出相应的整改措施，同时，有关安全监理的人员一旦发现工程中存在安全隐患，也有权利要求施工单位停止施工。如果施工单位不能及时停止施工，对各种问题进行整顿的话，那么之后发生的安全事故则由施工单位一人来承担后果，但是对于因监督不力导致的工程事故，就要由有关安全监理的人员来承担其责任，另外，如果由于铁路交通质量埋下的交通事故隐患，引起交通事故的，就要由施工单位和质量监理公司共同来承担责任。 3、进一步强化铁路施工中各单位和部门的整体配合 目前，在我国的铁路建设工作中，存在施工企业与相关管理部门“脱钩”的现象，由于各方立场不同，所以对问题进行考虑的角度也不同，铁路施工企业通常重视在施工过程中尽可能的减少一些不利因素的影响，保证施工方便，而对于铁路运输企业来说，则重点考虑减少施工过程中影响其正常运输的因素，保障铁路运输安全，因此，为了更好地满足双方企业的要求，就需要找到一个平衡点，实现最优施工方案。在铁路的施工过程中，要涉及到施工、设计、建设、监理、供电、电务、工务、机务、车务等大量单位，这也需要各部门能够在统一指挥下，树立保整体、促大局的意识，不随意拖延时间，严格按照有关规定完成施工任务，确保施工可以更加有序、安全地推进。 铁路安全生产论文:浅谈铁路工程安全生产管理现状及改进措施 【摘 要】铁路工程安全生产管理是全方位、多方面、立体的活动。铁路工程安全生产管理的特点决定在其活动过程中，存在不同程度的问题和误区，从而产生事故隐患。项目安全生产管理需要不断地改进和完善，弥补现在的不足，形成行之有效安全生产管理办法。 【关键词】铁路工程；安全生产管理；改进措施 前言 当前，现场安全生产管理实施情况与期望的目标值偏差较大，涉及的管理问题较多。作为普通的现场安全管理者，简单总结出现阶段安全生产管理的现状，了解相关信息，让更多部门、更多专业人士参与进来关注安全，抓好安全工作。加强对安全管理的认识，集思广益、出谋划策，寻求更好的安全生产管理思想和方法来指导实践。 1、铁路工程安全生产管理概述 1.1施工安全生产管理概念 建设行政主管部门、安全监督管理机构、施工企业及有关单位对铁路工程安全生产过程中的安全工作进行计划、组织、指挥、控制、监督、协调和改进等一系列致力于满足生产安全管理的活动。 1.2铁路工程安全生产管理特点 铁路工程建设项目规模大，周期长，涉及面广，从立项到投产运营后的整个周期中面临的风险种类繁多，各种风险之间的相互关系错综复杂。就施工阶段而言表现出以下特征：（1）风险存在的普遍性。（2）风险发生的不确定性。（3）风险发展的渐变性。（4）风险表现的多样性。 1.3铁路工程安全生产管理原则 （1）“管生产必须管安全”的原则 安全寓于生产之中，它体现了安全和生产的统一，生产和安全是一个有机的整体，两者不能分割更不能对立。在生产过程中必需建立事事有人管，人人抓安全的工作机制。 （2）“安全具有否决权”的原则 在对项目各项指标考核、评优创先时，安全指标没有实现，其他指标顺利完成，仍无法实现项目的最优化，安全具有一票否决的作用。 （3）“坚持动态安全管理和全过程控制”的原则 生产活动中必须坚持全员、全过程、全方位、全天候的动态安全管理，时时刻刻关注安全。 （4）事故处理“四不放过”的原则 即：事故原因分析不清不放过；事故责任者和群众没受到教育不放过；没有整改预防措施不放过；事故责任者和责任领导不处理不放过。 1.4铁路工程安全生产管理的目标 目标可分为：识别项目的各种风险；避免风险事件的发生；降低风险造成的损害；总结风险带来的教训。 2、铁路工程安全生产管理存在不同程度的问题 2.1施工单位的安全管理问题 由于施工单位处于主体和核心地位，因此安全问题主要出在施工单位身上。具体表现： （1）项目管理模式上。铁道部一致要求推行架子队扁平化管理模式，而从根本上没有解决工程分包问题，导致了施工管理不严格，安全培训不到位和安全投入不足或基本没有等情况。 （2）施工单位成本管理。施工单位为谋取效益，在施工过程中低单价操作，而包工头为了追求更大的利润，会减少一切不必要的开支，导致安全事故的不断出现。 （3）施工单位的安全管理力度薄弱，管理体系不能正常运转。项目部、分部安质部缺失作业队的安全管理，这恰恰是安全管理末端重点，违章作业、违规施工、违章指挥频繁发生。 （4）施工安全设施不够完善。临近既有线施工的安全警示设置不规范、不标准，基坑、高空作业等临边的防护不到位等现象较多。安全措施费的投入未真正落实安全生产上，致使安全工作实施困难。 （5）安全教育培训工作不到位。由于施工现场人员流动性大，队伍多，人员统计与培训工作难度大，未经培训上岗作业的人员较多。 2.2勘察设计单位主要安全管理问题 勘察设计单位不按要求进行勘察或设计，使勘察设计结果存在缺陷，缺少现场调查，安全措施设计考虑不周全，不能保证铁路工程和施工人员安全。在施工配合过程中，需要设计出方案解决的安全问题得不到及时解决，错失良机，安全风险问题恶化。 2.3监理单位的主要安全管理问题 未独立建立安全监理工作体系，缺少一套有效可行的、具有操作性的安全监理工作方法，缺少成熟的验收标准。目前唯一套《铁路工程基本作业施工安全技术规程》及各专业施工安全技术规程，未引起各参建方的重视，甚至没有推广使用。目前安全管理都是主管部门或建设单位文件性质工作要求，针对性和具体操作性不强，安全管理工作大部分停留在了书面管理上，监理现场实施安全管理难度大，执行效果不好。监理人员素质参差不齐，对安全管理理解和思想认识有很大的差距，想要达到一个较高层次的水准，落实人人管安全、人人抓安全存在一定的难度。 2.4建设单位的主要安全管理问题 由于建设单位没有健全的安全管理体系和系统的工作方法，针对现场管理随意性很大，更多的是无纸化管理或转发文件管理，安全管理手段和方法不严格。 2.5政府法律和监管不到位，管理部门职能转变滞后，管理出现真空 政府的安全生产管理监督行为流于形式，检查停留在表面问题上，深层次的问题得不到解决，起不到监督检查的效果。 2.6缺乏适合市场经济的铁路工程安全生产管理体制 铁路工程建设投资规模和体制发生变化，安全生产管理与之不太相适应，因此政府主导安全监督管理出现管理漏洞，加之铁路施工安全的法律法规不健全、政府监管效率低，致使安全管理不到位，适合市场经济规律的法律手段与经济手段并行的市场管理体系未形成。 3、铁路工程安全生产管理改进措施 3.1加强铁路工程安全生产的目标管理 目标管理优势在于使人们用自我控制的管理来代替受他人支配的管理，激发人们的活力，用目标来控制和管理自己的行为。现在项目安全工作开展更多是被动的的开展，由上往下强压，安全意识不强，在安全生产管理中存在着侥幸心理。所以要实现目标管理就必须完善目标体系，层层制定目标，全员参与，注重实效，重视职工的培训教育，完善目标的评价制度，激励和处罚并举。 3.2加强铁路工程安全生产检查 铁路工程建设生产过程中检查并消除生产过程中因设备、人员操作、材料使用、工作环境等可能发生的事故隐患，防止事故发生的作用。安全检查时对组织者和参与者要求较高，根据规定配备专职安全管理人员，熟悉掌握相关法律法规和标准，认真检查。检查内容要分等级管理，分级负责的原则，认真做好检查结果的处理，明确整改内容、期限、负责人和整改结果的验收。 3.3落实铁路工程安全生产责任 建立健全自我约束，安全目标责任，安全目标考核，安全目标管理监督的安全生产责任制体系。将安全生产责任分解到部门、岗位、人员，在责任层面上分析和把握安全生产的存在问题，并对安全生产活动进行严格检查、考核、奖罚。 3.4加强铁路安全生产宣传教育 安全生产宣传教育以改善员工的安全行为，通过定期的的培训和内部教育，对施工单位的主要安全生产管理人员、特种作业人员和其他员工进行安全教育，了解安全生产的意义和危害性，掌握安全生产知识，辨识危险源即采取的预防措施，熟悉岗位职责以及安全生产的规章制度、操作规程、劳动纪律等。 3.5安全生产监管应是全方位，多方面，多层次，突出安全生产工作立体效应 （1）树立安全也是经济效益观念，摆正安全与生产的关系 认识不到位是一切工作不到位最为深层次的根源。施工单位领导认识不到安全生产工作的重要性，不能正确处理经济发展与安全生产，重经济发展、轻安全的现象依然存在，对安全生产工作消极对待或被动应付，没有把安全生产摆上重要位置，只把安全工作停留在口头上、文件中，没有真正落实到实际工作中去。这种管理思想观念是不成熟、不可取的。 （2）树立安全管理不能只盯着“不发生事故不死人”的观念 当前一些领导把“不发生事故不死人”当作安全生产工作的成效和目标，而这只是半截子工程。提到安全生产，很多人首先想到的就是爆炸等恶性事故，然而安全生产中还有一个重要环节不能忽视，那就是生产在一线的工人们他们的安全健康。 （3）树立安全管理不能片面搞“整改事故隐患”的观念 只有运用系统原理，从整改事故隐患中及时做出了如何避免类似事故发生的具体措施，才能既治标又治本。因此，在工作实践中，要辩证地看待“整改事故隐患”，不能搞形而上学，要科学取舍。片面搞“整改事故隐患”，还容易产生一些不良倾向。 （4）树立立体效应观念，多部门群策联防，综合治理 在安全生产管理概念中提到安全生产工作涉及众多的部门和相关主体的利益，日常的协调工作量非常大，是一项系统工程，政府、企业、工人环环相扣。安全生产工作问题，单靠哪一家的力量都很难解决，必须各方面齐抓共管。 （5）运用科学发展观理念，不断改进安全监管方式 由于方方面面的原因，目前许多安全生产监管部门都处于疲于应付的局面。要运用科学发展的理论，从以往重点对具体隐患的检查，转变为对企业安全生产的监督检查为主，查找企业的管理薄弱环节，促进安全生产体系的完善，提高安全生产水平；从以往重点以告知形式的检查，转变为随机抽查、暗访及巡查为主。坚决淘汰不具备安全生产条件的企业，以从根本上解决政府安全监管人员成为企业安全员的不正常现象。对安全责任不落实，致使隐患加重、甚至发生事故的责任单位和责任人，依法严肃追究责任。特别是要加大对责任人的处罚，确保安全生产各项工作落实。 3.6解决安全生产管理深层次的问题，坚决取缔违法分包、层层转包行为 铁路工程建设实行架子队管理缺乏相关的强制性保障，未得到有效推行。名义上是架子队，其实质上是分包，出现了包而不管的现象，安全管理工作交给包工头管理，岂能落实好？因此必须从根本上解决管理体制问题，强化各个职能部门审批把关制度，使施工单位的安全生产保障体系实施有效地运转，才能真正落实全生产管理“安全第一、预防为主、综合治理”的原则。 4、结束语 安全责任重于泰山，安全与生产是紧密联系的，因而管生产必须重安全。安全生产管理工作是一个系统的、复杂的、艰辛的过程，安全工作只有起点，没有终点。在任何时候都不能放松，始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，在我们能力范围内齐抓共管，认清安全高于一切，安全就是生命极端重要性。相信在今后的项目安全生产管理工作中通过努力一定能够实现安全工作目标。 铁路安全生产论文:《创造学》在铁路安全生产中的推广和应用 【摘 要】本文阐述了铁路维修企业推广应用《创造学》的方式方法及所取得的创新成果，提出了《创造学》是人们创新的有力工具和解决难题的有效手断，其全新的思维方式是企业创新的动力和源泉。 【关键词】推广应用；《创造学》；为安全生产服务 科学技术日新月异，知识以加速度进行更新，铁路新设备、新任务迫使人们去掌握新知识、增长新技能，努力提高自身业务素质，以适应新形势发展的需要。《创造学》是人们开发智能、开发创造力的一门新学科，而且由于它好学、易懂，方法简单多样，适应范围广，能够立见成效。对于铁路基层站段、车间在安全生产、技术创新、管理创新方面都具有很强的适应性。多年来，在上级领导的支持下，在金温铁路工电部内积极推广应用《创造学》，大大提高了职工的创造力和现场技术攻关能力。几年来职工共提出有价值的合理化建议一百三十多件，解决生产关键问题二十一个，完成技术革新十六项，获得国家发明专利一项。职工技术业务素质和设备维修质量都有明显提高，在安全生产中发挥了很大作用。截止2014年2月28日，工电部实现无一切行车事故4986天，受到上级主管部门的表彰和奖励。 1 《创造学》的推广与普及 《创造学》引进我国已有几十年了，但推广普及面还不够广，对铁路企业来说，推广应用《创造学》也可以说是起步比较晚，特别是基层站段，还有很大一部分人对《创造学》了解不多，应用更少。多年来，“创新”一词使用率很高，大到国家级的科学技术、治国理念、经济体制的创新；小到铁路站段、车间、班组的维修管理体制、检修方法的创新；从站段管理层到班组员工都想提高自己的创造力，都想为企业出谋划策，都想为企业创新发展贡献聪明才智。但苦于找不到创造的对象和方法。那么《创造学》可以帮助您解决这个问题，会使您受益终身。如果全体员工都普遍掌握创造技法并用其去指导我们的工作，开发出我们每个人的潜在的创造力，那么我们的企业就会在市场经济的大潮中大有可为，永远立于不败这地。 多年来，我部紧紧围绕安全生产实际，在职工中组织学习、推广和应用创造学，深受广大职工的欢迎。五年前，在通信专业率先举办了第一期《创造学》培训班，概括讲解了《创造学》的产生与发展，紧接着详细讲解了一些鲜为人知的国内外应用创造技法所取得重大成果的实例，很受职工欢迎，特别是一些现场技术骨干，对此很感兴趣，要求学习一些具体的创造技法。根据职工的要求，我采取了边学习、边应用、边进行智力训练的方法。学员在培训过程中就利用所学的“缺点列举法”解决了生产关键问题3个，提出合理化建议13项。 推广普及《创造学》要从实际出发，理论联系实际，必须结合安全生产实际和本单位人员素质情况进行。培训的内容、方式应有所不同，应因人而异。 如推广普及的对象是现场工人，在学习的内容上，应选择那些简单易懂，在实际生产中能经常用到的创造技法进行学习。在培训的方式上要选用直观的教学方法，结合生产实际去讲解，使他们觉得《创造学》并不深奥，距他们每个人都不遥远，只要努力学习，都能掌握，都能出成果。如：现场老工人葛春荣，只有小学文化程度，在学习“缺点列举法”、“和田十二法”等常用创造技法后，针对金温公司原有铁路道口电话的问题，利用“缺点列举法”，找出了原道口电话的5项缺点，又用“和田十二法”中的“加一加”技法，在原有的道口电话机上加装了受信放大、交流电铃、自动转换备用电源、电子振铃器等。研制出适合多台电话并接的道口专用电话，克服了原来通话声音小、振铃电压低、呼入铃声小的问题，提高了道口电话的运用质量，保证了行车安全，受到用户的一致好评。 如果推广普及的对象是管理人员，在学习内容上，应重点学习“创造性思维方法”和“团体创造活动及其组织技法”。如果推广普及的对象是工程技术人员，学习的重点应是“创造性思维和新产品开发”技法，使他们学有所用。 2 创造学在安全生产中的应用 推广普及《创造学》的目的是为了更好地应用《创造学》为企业安全生产服务。宣传普及是应用《创造学》的过程，而应用《创造学》解决实际问题则是推广普及《创造学》的目的。多年来，创造学在我部应用的范围不断拓展，从技术革新、合理化建议到经营管理和目标决策，从安全管理到安全基础建设上都收到了意想不到的好效果，创造了很好的经济效益和安全效益。长期以来，铁路基层站段、车间在一些安全管理、技改项目等重大问题的决策上，往往是主要领导召集各科负责人，开会研究讨论。有时由于意见不统一，会相互指责，领导很难下最后决定，造成时间的浪费和时机的流逝。主要领导苦于找不到更好的办法。 通过学习《创造学》和智力训练，使我部员工在在传统思维方式上有了新突破，拓宽了思路，掌握了方法，在实际工作中得到了应用。如：我部开展的“四个一”安全活动办法，就是利用创造技法中“缺点列举法”、“头脑风暴法”制定出来的。通过对前几年一直延用的安全活动办法进行缺点列举，共列举出7条缺点，然后又组织相关负责人、技术人员、现场工人共8人，利用“头脑风暴法”，召开智力激励会议，由办公室主任召集，明确议题，并要求在会议期间不能对别人提出的方案、意见进行批评和否定。无论职位高低一律平等，为与会者创造一个平等、自由、敢想、敢说、畅所欲言的宽松环境。经过1小时的热烈发言，共提出各种创议26条，记录员全部记录下来，经会后整理、筛选、归纳，最后形成了内容充实、形式新颖、简单适用、深受职工欢迎的“四个一”安全活动办法。该办法在生产实践中发挥了很大作用，受到职工的一致好评，因活动效果好而受到浙江省国资委的表扬。 随着《创造学》在职工中的推广和应用，职工应用创造学的愿望月十分迫切，面对这种情况，我们及时引导，为职工提供施展创造才能的机会。部每年给各车间下达技术创新计划，要求职工利用创造技法自选项目。由于职工已经初步接受了创造学的思维方式和基本技法，大大扩展了思路，解决了生产实际问题的能力增强了。在设备大中修、技术改造、病害整治中，都能把所学的创造技法与生产任务紧密联系起来，解决了一些生产关键问题。如：为了解决山区铁路通信不畅的问题，我们采用了“逆向思维”和“侧向思维”技法，用其它通信运营商已有的设备为自己服务，取他人之长补自己之短，为金温铁路建立了一个可靠的“立体通信网”，使金温铁路通信从单一脆弱的一条线，变为能与移动、联通、铁通互通、有线和无线互通，在几乎不投入资金的情况下，实现了金温铁路移动虚拟网手机直拨金温铁路自动电话的功能，同时也实现了机车与机车、机车与车站、机车与调度的长途无线通信。当金温铁路没有环保护的光缆中断时，可确保金温长途通信不中断。又如：局电务处要求通信部门要配备多台事故障救援电话，当铁路发生事故时要在第一时间赶赴事故障现场，及时接通电话。接电话需要电话机、电话线、照明灯、雨伞行等备品，其重量超过80公斤，且携带不便，浪费事故救援的宝贵时间。针对以上不利因素，我们在重量上用了“减一减”、在外型上用了“变一变”、在体积上用了“缩一缩”、在功能上用了“加一加”的思路提示法，研制出携带方便、组合式、功能齐全的“便携式事故障救援电话机”。在金温线“10.8”事故障救援中，发挥了很大作用，受到现场指挥的表扬。《创造学》不仅仅在通信专业得到了广泛应用，在工务、路桥、信号、电力等专业也得到了应用，并取得了一定成果，大大促进了安全生产。 多年来，创造技法已被我部员工所接受，并在很多方面进行了应用。通过推广应用《创造学》，使我们认识到：创造技法是我们解决一切问题的有力手段和创新工具，其全新的思维方式是我们创新的动力和源泉。《创造学》好比是种子，职工群众好比是沃土，只要我们把《创造学》的种子播撒到职工中去，就会结出丰硕的创新成果。我们相信，全面推广应用《创造学》的群众性创造活动将不断兴起，将极大地调动职工的积极性和创造性，我们就会在生产实践中有所发现、有所发明、有所创造，在企业安全生产中将有所收获。 铁路安全生产论文:融合“亲情化”思想政治工作 提升铁路安全生产管理能力 【摘要】思想政治工作是我们党特有的政治优势和优良传统，是一切工作的生命线，对鼓舞人、凝聚人、塑造人具有十分重要的作用，而“亲情化”思想政治工作，核心价值理念是“以人为本”，工作方式是用理性疏通人、用亲情教育人、用关爱接触人、用热情帮助人。在路局党委提出这一思想政治工作理念后，在一年多的实践中显示出的它的强大生命力，在安全生产中显现出良好地实践效果，今后在推行铁路安全风险管理工作必将发挥着越来越重要的作用。 【关键词】思想政治 党政 价值观 一、“亲情化”思想政治工作能够让铁路职工参与铁路安全管理“主人翁”地位理性回归 以往，我们铁路沿线小站的许多职工退休的时候都是卷卷铺盖就走了，对自己奉献一生的两根钢轨有着无限的不舍情怀，有着许许多多感人至深的故事和回忆，但是这一切又有谁愿意聆听？工区的劳务工每天被泥水和汗水涔湿透衣服，冬天在湿寒中等着下一个作业天窗，夏天冒着烈日施工，他们何时又曾被我们记起过？他们捣固的道床，他们更换的轨枕，他们在荒野深山中看守着危石落岩，却都是我们安全的基础。如南宁、百色工务段党委给刚退休离开工作岗位的职工召开座谈会，领导干部亲自参加，回忆退休职工功绩，肯定退休职工贡献，让退休职工深情满怀回忆美好从前，寄予晚年祝福，给披红带花，真情感人。他们还给劳务工同样的政治待遇，职工开会同时参加，对有工作奉献的劳务工一起表彰，一起奖励，让在岗职工、退休职工、劳务真切感受这是我的家，我是这的主人，我要为我们共同的目标努力奋斗。“主人翁”地位理性回归，“让安全理念成为行为习惯”，把“要我讲安全”真正转变为“我要讲安全”。 二、亲情化”思想政治工作能够唤醒铁路职工真诚热爱安全管理的良知 铁路沿线大部分地区环境艰苦，文化生活匮乏，位于南昆线上的板其车站就是这样一个小站，来到这个小站，给人第一眼最直观的感受就是四面环山，车站“吊”在一座大山腰上，两头隧道一夹，在偏僻的山沟里进也进不来，出也出不去，与世隔绝。站长梁忠华没来以前，这个站的职工心是死的，对自己的工作岗位是厌恶、憎恨但为了生活又不得不干的态度，更不用说对安全管理是真诚热爱的了。这种工作态度的最直接表现就是，车站值班员在给列车放通过信号时是坐在椅子上歪斜着身子用棍子捅控制台上信号按钮，每当接到外边打进的电话时，开口就说“板其监狱”。他们对工作岗位热爱，被艰苦的工作生活环境和得不到“亲情”关爱所埋没，于是他们在拿岗位消遣，拿安全开玩笑。正是站长梁忠华来后，用热情营造幸福环境，用激情点燃事业希望，用“亲情”帮助后进职工找回爱岗敬业良知。从此这里成了爱岗敬业乐土，成了安全生产、标准化作业典范，成了南昆线上的先进站。每一个正常人都有正常的良知，“亲情化”思想政治工作就是要帮助职工把埋没很久的敬业爱岗良知给找回来，当敬业爱岗良知给找回来后，安全风险管理工作的重点岗位、重要项点还怕没有人去落实吗？ 三、 “亲情化”思想政治工作能够调动铁路职工克服安全管理工作困难的力量 南昆线冗百线路工区管辖的线路，小半径曲线多、伤损钢轨多、失效枕木多、线路几何尺寸变化快，生活条件困难，经常持续缺水，生活工作条件虽然艰苦，保障线路安全的任务虽然艰巨，但他们却充满干劲十足，充满信心，因为他们有着他们的好兄弟汪伯华，大家信服他，愿意跟他干。他业务不仅熟，工作带头，对每一名职工，他都当成兄弟姐妹，张哥李姐地称呼他们。他们也把他当成知心人，大事小情都愿意和他说一说。有时候干活累了或发奖金了，他会在收工后自己掏钱买来酒菜，在宿舍和大家聚一聚，聊一聊，讲讲工作中的问题，说说下一步的干法，融洽职工之间的感情。沙厂坪工区有位职工原来一心想调走，和汪伯华干了一段时间后，段里要调他到条件好的工区，他死活不愿意走。后来，汪伯华因为工作需要调动时，职工们都流下了真情挽留的眼泪。2006年以来，汪伯华同志先后把5个后进工区带进全段先进班组行列，被誉为“后进班组的119”。为了全面掌握工区线路设备质量，别人每月检查一遍，他往往要检查几遍，确保不漏一个病害、不留一处隐患。几年来，他所在工区负责维修的线路设备质量始终排在全段前列，线路质量优良率达95%，合格率达100%；他所带的沙厂坪、冗百工区多次荣获南宁铁路局先进班组、标杆班组和铁道部工人先锋号等称号。他时时处处为职工着想，每年春节、“十一”等长假，总是主动提出留在工区值班。职工们都说：“跟着这样的工长干我们没的说，这样的共产党员我们打心眼里佩服。”他真正做到用真情把人心拢起来，确保线路安全。 四、“亲情化”思想政治工作能让“严格管理”与“亲情关爱”和谐配套 铁路企业的“半军事化”属性注定铁路企业需要“严格管理”。但是光又“严格管理”是不完善的管理，容易陷入被动、机械管理状态中，让职工在机械状态中抵制管理。单纯的“严格管理”可以让职工怕，但却不能让职工服。职工在抵制管理过程中，采取的是“劳资交换”的态度，即，给多少钱，干多少活。既没有为企业尽职尽责的主动性，更没有工作幸福、幸福工作的归属感。无论科学技术多么发达，人还是操控机器设备的主体，是生产劳动的主要动能，想单纯依靠科学技术和机器设备来取代人工发展生产的想法至少现阶段是不可行的，离开了人作为生产力发展的主体，科学技术是第一生产力的作用就没有办法实现。只有让“严格管理”与“亲情关爱”和谐配套，才能抓住人这一主导安全风险的核心要素，实现安全风险管理的科学发展。 五、小结 在日常管理工作中，要摒弃那种“非敌即友”、“非正即反”的两极化思维，坚持“注重典型开路、注重领导方法、注重干部作风、注重职工想法、注重营造氛围、注重方式方法”的“亲情化”思想政治工作思路，将“严管”与“关爱”和谐统一，以实现铁路安全生产管理能力的有效提升。 铁路安全生产论文:浅谈铁路施工的安全生产管理 【摘 要】 针对当前的铁路施工，本文从铁路安全管理认识、安全管理现状进行了分析，并有针对性的提出了安全管理的四点措施及安全管理具体做法。 【关键词】 铁路施工；安全管理；现状 随着我国经济的发展，铁路建设得到了蓬勃发展，由于安全管理跟不上规模的扩大，对新技术的安全特性认识不足，以致新运营的线路屡次发生故障、事故。为了有效的减少安全生产事故，将事故控制在最低限度，必须落实“安全第一、预防为主、以人为本”的方针，通过几年的铁路建设安全管理工作，笔者通过以下几个方面对安全管理进行了思考。 一、铁路安全生产管理的意义 铁路安全生产就是运输系统运行秩序正常、旅客生命财产无险、货物和运输设备完好无损的综合表现，是在运输生产过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。铁路运输生产的根本任务就是把旅客和货物安全、及时地运送到目的地。起作用、性质和特点，决定了铁路运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。而安全管理，就是直接控制和保障安全实现的有力工具。它是稳定运输安全局面的手段。如果安全形式不稳，不断发生事故，势必打乱运输秩序，干扰总体部署，分散工作精力，社会舆论也会反映强烈，铁路工作会处于被动状态，铁路改革与发展就会失去了重要前提与基础。因此，稳定运输安全格局是一切工作的前提，没有良好的运输安全环境，一切改革和发展都无从谈起，为保证铁路改革与发展顺利进行，必须把安全工作作为首要任务来抓。 二、铁路安全生产管理的现状 随着铁路快速发展，因建设造成的重大生产事故和运营事故不断发生，造成了大量的人员伤亡和巨大的财产损失，给社会带来了极大危害，当下的安全生产管理受到了极大的挑战： （一）当下的安全管理它不是一种全面的、系统的安全管理，存在着一定的局限性。现阶段我们强调了“管生产必须管安全的原则，在安全生产责任制中规定了各个阶层、部门、各级人员应负的职责，但实际上抓安全的除去专职的安全干部外，其他工作人员很少对安全工作去系统地贯彻。 （二）当下的安全管理工作实行“一票否决制”，大部分停留在口头上。安全工作很少讲经济效益，很少与经济效益挂钩。施工中发生伤亡事故，到底造成多少直接和间接经济损失，没有认真去统计。 （三）安全工作着重于对已经发生的伤亡事故的分析处理，而对事故前的预测、防范工作却欠缺，即属于事故管理型的，而不是事故防范型的，没有真正做到“预防为主”。 （四）安全认识不到位，重生产轻安全，没有做到“以人为本”、“安全第一，预防为主”；缺乏法律观念和意识，逃避承担法律义务和责任；没有实施有效的安全教育，安全意识谈薄。甚至有“死人算什么，施工哪有不死人的，不就是赔几十几万嘛，有什么了不起”的非人道的错误思 （五）安全管理水平低下，安全管理手段落后；安全责任不明确，安全管理制度没有得到很好的贯彻落实。安全管理大多以罚代管，忽视设备和重大危险源的管理，忽视安全设施的建设；有些建立安全生产管理制度的目的不是用于管理而是应付检查，不仅不重视制度的建设更不重视制度的贯彻落实。 （六）事故应急预案和预案的实施有明显不足，在诸多的事故救援过程中应急救援响应的启动迟缓，应急救援预案的实施错杂无章。充分显示了应急救援工作重视不足，应急救援演练华而不实。 三、铁路安全生产管理的四点措施 （一）统筹全局，实行系统安全管理 在施工过程中，导致发生灾害性事故的原因是很多的，包括人、设备和环境等因素，如人的误判断、误操作、违章指挥及违章作业，设备缺陷、安全装置失效、防护器具的缺陷、作业方法及作业环境的缺陷等。所有这些因素又涉及到设计、施工、操作、维修、贮存、运输及经营管理等许多方面。因此，安全是同生产过程中的许多环节和条件发生联系并受其制约的，不考虑这些联系和制约关系，只是孤立地从个别环节或在某一局部范围内分析和研究安全保障，是难以奏效的。 （二）落实“预防为主”，进行预先安全分析与评价 预防事故的关键在于认识危险，进行危险性预测，运用科学知识和手段，对施工中实际存在的危险及可能发生的事故及其严重程度，进行分析和推断，进行危险源辨识，明确施工过程中的薄弱环节和危险所在并进行预防，同时也可对各种设计方案能否满足施工安全性的要求进行评价，作为制定措施的依据。 （三）对危险性施工进行归拢统计定量分析 安全管理从根本上说是一个界定的问题，也就是界定是否安全，可行与不可行的界限。对危险性施工进行归拢统计定量分析，运用数学方法和计算研究故障和事故同其影响因素的关系，揭示其规律，就可以 对危险性等级及可能导致损失的严重程度进行客观的评价，从而为选择最优的安全措施方案提供依据。 （四）落实安全投入，把安全与生产统一起来 安全生产费用的足额使用是施工过程中杜绝安全事故发生的物质保障，安全生产费用的足额、合理、科学使用才能保障施工的安全性、可靠性（安全性是指没有人员伤亡和财产损失）。把可靠性、安全性和生产稳定三者结合起来，是施工决策与施工管理不容忽视的重要原则。 四、安全生产管理的做法 （一）形式多样的进行宣讲、培训安全知识及安全的重要性安全生产管理首先要提高对安全教育的认识，真正把安全教育放在重点位置；在教育途径上要多想办法、要多管齐下。不仅要通过安全培训、常规性的安全教育，还要充分发挥安全专题会议、安全画报、宣传条幅等多种途径的作用，不断加强宣传效果； （二）“以人为本”是安全管理的核心 施工生产中人是管理之本。管理者、被管理者、管理的初衷及最终目的都是人。 安全生产管理人是最根本的，需要重视人、激励人，就要在管理方式上实行民主化。一项决策做出之前，应把方案拿出来，项目经理组织一线施工人员逐层进行讨论，做出反馈意见，必要时可以跨级进行，这样才能保证决策正确和实施的顺利。 （三）加强安全考核 一是在安全生产责任制的基础上，对安全考核达标集体和个人进行物质奖励，数额必须大； 二是评选安全标兵、安全先进生产者，从管理层到基层都要有代表，满足个人的荣誉感。充分发挥“形象激励”、“内在激励”、“荣誉激励”等方式的激励作用。 （四）安全管理要全员、全方位管理 所有施工生产过程都会存在不安全因素，都有发生伤亡事故的危险性。所以生产过程中，必须考虑其安全问题，进行安全管理。安全管理不仅是专业安全管理部门的事情，必须工程技术、物资设备、工程试验、综合管理、商务合约等各部门齐抓共管。严格要求，从而确保安全规章制度真正落到实处。 （五）安全管理要常抓不懈，建立长效机制 安全管理的基本原则是，从一个项目进场开始，要一直贯穿于整个施工过程，直到竣工。在组织实施管理活动的全过程中都要进行安全管理，检查、监测、识别、评价并控制可能出现的安全隐患。 总之，施工过程中要认真执行国家有关安全生产的法律、法规，健全各项规章制度，层层落实安全生产责任制，加强安全生产的日常管理和现场安全检查，严格按有关规定组织生产经营活动；要及时查出隐患，认真进行整改，制定安全防范措施，保证安全生产所需的人力、物力和资金的投入，防止出现新的事故隐患；要加强职工的安全教育培训，不得安排没有取得特种作业资格的职工从事特种作业；全面推行现代安全生产管理，真正做到“以人为本”、“安全第一、预防为主”。 铁路安全生产论文:浅谈铁路工务物资管理对安全生产的作用 【摘 要】 线路设备及其零配件等物资是工务段完成铁路线路与桥梁养护和维修任务的重要物质基础，其管理水平及关系着列车行驶的安全性和稳定性，也是工务段实现其节约型运营模式的关键。本文从物资管理对铁路安全生产的意义出发，针对当前工务段物资管理中存在的问题，分析了提高铁路工务物资管理水平的具体方法。以期在确保物资供应质量的同时，降低成本消耗，实现铁路整体的安全、高效、及节能运行。 【关键词】 物资供应 铁路 规范管理 采购计划 1 工务段物资管理对铁路安全生产的意义 作为铁路系统的基层单位，工务段担负着线路与桥梁设备等的养护和维修任务，其主要工作内容是通过对铁路道口的看守和巡道等确保线路安全、顺畅的运行。而在确保铁路安全生产的工作中，作为线路日常养护与维修的物质基础，数量充足、质量合格的线路设备及其零配件当然是不可或缺的。线路设备及其零配件主要包括钢轨、轨枕、曲线、道床、防爬设备及连结零件等。这些设备与配件组成了一个整体性的线路结构，在承接机车荷载的同时，为列车运行提供着重要的导向作用。只有结构部分满足相关的强度和稳定性标准要求，各部分之间连结紧密顺畅，才能保证列车按照既定速度平稳、安全、连续地高效运行。 一方面，随着铁路技术的快速发展，线路设备及其配件的技术革新也不断涌现，如何应用强度高、韧性好、使用寿命长的配件，使线路的维修养护工作上升到更高的技术水平，已经成为了摆在工务段工作人员面前的重要课题；另一方面，线路维护所需的大量设备和配件成本高、占地多，特别是在经营自主权制度改革不断深入的背景下，物资材料成本已经成为了工务段运营中的主要支出，因此，采取精细化的管理模式，做好线路维修计划和设备台账的标准化，使线路物资的管理紧跟现场，推进节约型工务段的建设工作，也就成为了工务段管理的重中之重。 2 当前工务段物资管理中存在的问题 当前工务段物资管理中问题的发生，主要是受到了传统铁路物资管理体制的影响。与其他行业相比，铁路物资的设备及其配件多为专用器材，往往由铁路局本身负责组织供应，其管理的统一性和集中性非常大。传统的分配供应体制在国家批准物资申请后，统一分配，造成了供应机构重叠、储备分散、成本提高、管理绩效不理想等问题。而随着铁路经营改革的推进和铁路局市场主体地位的落实，各铁路局、各工务段也开始转变观念，开展精细化管理以促进成本节约型运营模式的实现。然而在合理控制开支的过程中，工务段的物资管理也呈现出一些普遍性的问题，需要引起相关管理者充分的重视。 首先，在构建全面的预算管理体系，落实物资采购审批、执行等制度时，常存在因管理者责任心不足而导致的违规现象；其次，目前一些工务段提出了“零库存”的物资管理目标，以期通常最大限度地降低库存来提高铁路设备与配件的利用率，但落实到实践中，就变成了无计划的随买随用，无法发挥预算管理体系的优势；再次，虽然各工务段都建立了物资管理台账，但台账登记的不够规范和及时，导致台账形同虚设，未能充分实现其管理职能；此外，各部门间信息沟通不畅、操作系统未统一、监督机制不健全等情况，也都是目前工务段物资管理中亟待解决的关键性问题。 3 提高铁路工务物资管理水平的具体方法 3.1 建立可追溯机制 切实落实管理制度 标准化的管理制度及其执行力的提高是铁路工务物资管理增效的先决条件。在制度的制定环节，应首先对现有制度进行梳理，删除其中与现代铁路企业经营不相符合的条款，增加新体制下需要落实的项目，并重视对约束不明条款的细化和明确。而提高管理制度的执行力，则应通过有力的监督，建立“谁经办、谁负责”的可追溯机制和责任追究机制，将员工在采购渠道、配件质量、供应时效、工作程序等方面的工作绩效与经济奖惩相联系，并通过使用责任追究警示板、红黄牌警告的形式，提高员工的责任心和警惕感。 3.2 预算管理体系的建立健全与“零库存”目标的实现 预算管理系统的建立应以切实掌握现场维护工作所需物料的现状为前提，科学测定能耗指数，完善费用标准体系，对不同部门不同季节需要采购的物资、数量做到心中有数。通过加强物资采购计划管理，提高计划的准确性；通过强化物资采购计划审批制度，确保计划的实施兑现；并优化库存结构，合理定量储备设备、配件，并根据各仓库日常消耗数量，正确分配到各仓库。此外，还应依托现代化的计算机技术与网络技术，建立一个规范、有序、可靠的信息化平台，从而提高核算的准确性。 物资管理“零库存”的目标是通过减少库存而增加工务段资金的流动性。因此应在预算管理体系的基础上，对部分常用物资和配件，实行“以厂代储”、“以用定购”、“以店代库”、“零距离供货”等管理措施，“以厂代储”和“以用定购”是指将没有使用的配件物资作为供应商产品存放在物资仓库内的，由材料科暂时负责保管，不形成购销关系。“以店代库”则是指对于金属类、工装设备配件等的供应，通过合理的程序，在本地区选择一家供应商，机务段采用“以用定购”、“代保管”的形式对其产品进行使用和保管。上述办法的实施，有效减少了流资的占用，并通过供货距离的缩短，缓解了物资供应压力，确保了物资供应的及时性。 3.3 台账的规范管理 为使现场数据能够准确、及时地反映在台账及其他技术资料中，工作中应要求所属各车间、工区保管好上年年末的配线图、综合图、道岔铺设图、以及道口登记簿等技术资料；对于钢轨、成段更换轨枕等的维修更换与钢轨、轨枕、道岔等的大修更换应及时填写设备变更通知单，并上报线路技术科，所在工区一并修改钢轨轨枕台账，确保各类台账数据的一致性、准确性。以现场的技术数据为准，做到技术资料与现场技术数据相符。确实要对技术资料进行变更时，必须书面提出设备变更申请，上报线路科，接到线路科下达的变更通知后，方可进行设备的变更，并应填写设备变更通知单。当年大机作业后的技术资料应及时修改现场技术数据，做到资料与现场技术数据相符。此外，台账的填写必须依据相应的填写规范，填写并整理完成后应妥善保管，并须采取定期与随机两种方式进行抽查和检查，确保填写的规范性和准确性。 4 结语 从工务段物资管理中存在的问题来看，目前的物资管理水平还未能满足现代化铁路企业的组织需要与列车行驶的安全需求。有鉴于此，工务段管理人员应对物资的采购、储备、供应等经营规律进行更加深入的研究，并根据工作中遇到的实际问题总结经验、不断改进，力求以精细化、科学化的管理机制确保各种设备及其配件供应到位，并以有力的监督，达到物资供应质量提升和成本消耗降低的效果，最终实现铁路系统的运行安全。 铁路安全生产论文:浅谈铁路工务物资管理对安全生产的作用 摘 要：线路设备及其零配件等物资是工务段完成铁路线路与桥梁养护和维修任务的重要物质基础，其管理水平及关系着列车行驶的安全性和稳定性，也是工务段实现其节约型运营模式的关键。本文从物资管理对铁路安全生产的意义出发，针对当前工务段物资管理中存在的问题，分析了提高铁路工务物资管理水平的具体方法。以期在确保物资供应质量的同时，降低成本消耗，实现铁路整体的安全、高效、及节能运行。 关键词：物资供应 铁路 规范管理 采购计划 1 工务段物资管理对铁路安全生产的意义 作为铁路系统的基层单位，工务段担负着线路与桥梁设备等的养护和维修任务，其主要工作内容是通过对铁路道口的看守和巡道等确保线路安全、顺畅的运行。而在确保铁路安全生产的工作中，作为线路日常养护与维修的物质基础，数量充足、质量合格的线路设备及其零配件当然是不可或缺的。线路设备及其零配件主要包括钢轨、轨枕、曲线、道床、防爬设备及连结零件等。这些设备与配件组成了一个整体性的线路结构，在承接机车荷载的同时，为列车运行提供着重要的导向作用。只有结构部分满足相关的强度和稳定性标准要求，各部分之间连结紧密顺畅，才能保证列车按照既定速度平稳、安全、连续地高效运行。 一方面，随着铁路技术的快速发展，线路设备及其配件的技术革新也不断涌现，如何应用强度高、韧性好、使用寿命长的配件，使线路的维修养护工作上升到更高的技术水平，已经成为了摆在工务段工作人员面前的重要课题；另一方面，线路维护所需的大量设备和配件成本高、占地多，特别是在经营自主权制度改革不断深入的背景下，物资材料成本已经成为了工务段运营中的主要支出，因此，采取精细化的管理模式，做好线路维修计划和设备台账的标准化，使线路物资的管理紧跟现场，推进节约型工务段的建设工作，也就成为了工务段管理的重中之重。 2 当前工务段物资管理中存在的问题 当前工务段物资管理中问题的发生，主要是受到了传统铁路物资管理体制的影响。与其他行业相比，铁路物资的设备及其配件多为专用器材，往往由铁路局本身负责组织供应，其管理的统一性和集中性非常大。传统的分配供应体制在国家批准物资申请后，统一分配，造成了供应机构重叠、储备分散、成本提高、管理绩效不理想等问题。而随着铁路经营改革的推进和铁路局市场主体地位的落实，各铁路局、各工务段也开始转变观念，开展精细化管理以促进成本节约型运营模式的实现。然而在合理控制开支的过程中，工务段的物资管理也呈现出一些普遍性的问题，需要引起相关管理者充分的重视。 首先，在构建全面的预算管理体系，落实物资采购审批、执行等制度时，常存在因管理者责任心不足而导致的违规现象；其次，目前一些工务段提出了“零库存”的物资管理目标，以期通常最大限度地降低库存来提高铁路设备与配件的利用率，但落实到实践中，就变成了无计划的随买随用，无法发挥预算管理体系的优势；再次，虽然各工务段都建立了物资管理台账，但台账登记的不够规范和及时，导致台账形同虚设，未能充分实现其管理职能；此外，各部门间信息沟通不畅、操作系统未统一、监督机制不健全等情况，也都是目前工务段物资管理中亟待解决的关键性问题。 3 提高铁路工务物资管理水平的具体方法 3.1 建立可追溯机制 切实落实管理制度 标准化的管理制度及其执行力的提高是铁路工务物资管理增效的先决条件。在制度的制定环节，应首先对现有制度进行梳理，删除其中与现代铁路企业经营不相符合的条款，增加新体制下需要落实的项目，并重视对约束不明条款的细化和明确。而提高管理制度的执行力，则应通过有力的监督，建立“谁经办、谁负责”的可追溯机制和责任追究机制，将员工在采购渠道、配件质量、供应时效、工作程序等方面的工作绩效与经济奖惩相联系，并通过使用责任追究警示板、红黄牌警告的形式，提高员工的责任心和警惕感。 3.2 预算管理体系的建立健全与“零库存”目标的实现 预算管理系统的建立应以切实掌握现场维护工作所需物料的现状为前提，科学测定能耗指数，完善费用标准体系，对不同部门不同季节需要采购的物资、数量做到心中有数。通过加强物资采购计划管理，提高计划的准确性；通过强化物资采购计划审批制度，确保计划的实施兑现；并优化库存结构，合理定量储备设备、配件，并根据各仓库日常消耗数量，正确分配到各仓库。此外，还应依托现代化的计算机技术与网络技术，建立一个规范、有序、可靠的信息化平台，从而提高核算的准确性。 物资管理“零库存”的目标是通过减少库存而增加工务段资金的流动性。因此应在预算管理体系的基础上，对部分常用物资和配件，实行“以厂代储”、“以用定购”、“以店代库”、“零距离供货”等管理措施，“以厂代储”和“以用定购”是指将没有使用的配件物资作为供应商产品存放在物资仓库内的，由材料科暂时负责保管，不形成购销关系。“以店代库”则是指对于金属类、工装设备配件等的供应，通过合理的程序，在本地区选择一家供应商，机务段采用“以用定购”、“代保管”的形式对其产品进行使用和保管。上述办法的实施，有效减少了流资的占用，并通过供货距离的缩短，缓解了物资供应压力，确保了物资供应的及时性。 3.3 台账的规范管理 为使现场数据能够准确、及时地反映在台账及其他技术资料中，工作中应要求所属各车间、工区保管好上年年末的配线图、综合图、道岔铺设图、以及道口登记簿等技术资料；对于钢轨、成段更换轨枕等的维修更换与钢轨、轨枕、道岔等的大修更换应及时填写设备变更通知单，并上报线路技术科，所在工区一并修改钢轨轨枕台账，确保各类台账数据的一致性、准确性。以现场的技术数据为准，做到技术资料与现场技术数据相符。确实要对技术资料进行变更时，必须书面提出设备变更申请，上报线路科，接到线路科下达的变更通知后，方可进行设备的变更，并应填写设备变更通知单。当年大机作业后的技术资料应及时修改现场技术数据，做到资料与现场技术数据相符。此外，台账的填写必须依据相应的填写规范，填写并整理完成后应妥善保管，并须采取定期与随机两种方式进行抽查和检查，确保填写的规范性和准确性。 4 结语 从工务段物资管理中存在的问题来看，目前的物资管理水平还未能满足现代化铁路企业的组织需要与列车行驶的安全需求。有鉴于此，工务段管理人员应对物资的采购、储备、供应等经营规律进行更加深入的研究，并根据工作中遇到的实际问题总结经验、不断改进，力求以精细化、科学化的管理机制确保各种设备及其配件供应到位，并以有力的监督，达到物资供应质量提升和成本消耗降低的效果，最终实现铁路系统的运行安全。 铁路安全生产论文:加强山区铁路中间站安全生产的研究 摘要：本文对通过山区铁路中间站在接发列车和调车作业的程序、作业方法、作业人员素质与安全生产的关系，探讨山区中间站影响安全生产的因素，并对原因进行了分析，提出了改进方法。 关键词：山区中间站 安全生产 接发车作业 调车作业 改进方法 1 山区铁路中间站技术设备、车流特点、运输作业情况简介 中间站是设置在铁路区段内的车站，办理列车接发、会让作业及摘挂列车的调车作业。中间站办理的技术作业主要是接发列车作业和摘挂列车摘挂车辆的技术作业。山区中间站设备规模较小，在我段皖赣、铜九铁路沿线中、小城镇和农村中遍布，在发展地方工农业生产、沟通城乡物资交流中起着很大作用，在山区中间站可分为两类：①无摘挂作业的中间站；②有摘挂作业的中间站。 2 运输安全研究的理论与实践 山区铁路中间站的分布在远离市区、县城所在地，绝大部分中间站处于山区中的乡村，职工大部分跑通勤，对自己的工作环境基本上不满意，思想负担较重，由于车站所在地人烟稀少，发生非正常作业往往都要靠在站当班职工自己控制，对他们的业务素质是个考验。 山区中间站运输安全工作分为接发列车作业安全、调车作业安全、客运、货运安全四个大的方面。每一分支中又由作业设备、作业人员、作业管理、作业环境四个环节有机结合，才得以确保安全生产，所以要对各个环节加以研究： 接发列车作业安全，分为正常情况下，6502电气集中联锁设备正常，由于接发列车受联锁关系制约，可以集中办理行车闭塞、排列列车进路，故作业效率高，即使作业出错，也会受到联锁关系制约不能开放敌对信号机或排列敌对进路，从而较好地控制了闭塞关、进路关且具有较高的作业效率，运输安全情况较稳定。这时如果区输安全出现问题，必然是在人员、管理、环境三项中发生了问题。而当6502电气集中联锁设备故障及停电时，行车闭塞、列车进路均由作业人员人工操纵，车站值班员、助理值班员、扳道员任一环节出错，均可导致运输事故。 调车作业中也分为设备正常和非正常，当设备正常时，要重点注意人身安全、连接员和调车长的配合，人员进入车档作业的防护，摘挂作业的程序，本务机牵引、推进的速度，严防超速。非正常作业中，车列压不死轨道电路造成调车进路不能随车到的移动出清后解锁，值班员不能确定车列运行位置，也就是联锁失效，这种情况一定要采用问路式调车方法。 从车务段近十年发生的事故案例来看，事故从时间上看易发生在夜间和正午，原因是作业人员易盹睡、夜间照明不好、能见度低。从作业上看易发生在非正常作业和调车作业中，这两种情况，因为6502电气集中联锁设备失效，行车凭证、列车进路均由作业人员掌握、作业环节多，调车作业中机车车辆是运动的，一些易想不到的有害情况会随时发生：如车辆溜逸、连挂超速，道岔转换不及时、轨道电路故障等。从行车事故发生原因的分析可知，事故的预防应抓好以下几项工作：严格执行接发列车的标准化作业程序，特别在非正常行车作业中，更要严控凭证、进路、信号关，通知列车调度员和车站站长，对关键岗位及行车凭证要双人双确认。班前一定要认真间休，保证班中充沛的精力。执行车站调车作业标准，对于调车进路，要严格问路式调车，出路、进路均要认真要道还道，对停留车辆要严格执行防溜措施。 3 加强山区铁路中间站运输安全的对策建议 非正常情况下，接发列车及调车现状分析 3.1 非正常接发列车安全所面临的具体问题 近年来，由于天气变暖，温差变化大，行车设备易发生故障，防洪防汛工作中设备面临更为严峻的考验，春夏之交的雷雨、夏季汛期的洪水、秋季的迷雾、冬季的降雪加上线路大中修，山区中间站非正常情况下办理接发列车明显增多，与正常办理接发列车相比，安全风险明显加大： 3.1.1 是联锁形式发生了变化。正常的信联闭设备停用或故障后，闭塞、进路、凭证等联锁制约关系，全靠人工操作控制，特别是作为单一指挥者的车站值班员，除了通过电话听取汇报外，对现场实际情况，几乎没有什么更好的办法了解掌握，现场任一环节失误，均有可能导致险情。 3.1.2 是对作业人员技术业务要求更高。非正常情况下接发列车对山区一个车务段来说几乎天天都有，而对某一个职工来说，有时一年就经历一、二次。俗话说“拳不离手”，难得一遇就显得生疏。且不同的施工内容，其行车组织办法也不一样，这对施工组织管理工作及作业人员业务能力带来了新的考验。 3.1.3 是非正常接发列车作业环节多、干扰大。要做到设备施工与列车运行兼顾难度很大。确保非正常情况下接发列车安全，特别是确保旅客列车的绝对安全，任务异常艰巨。 3.2 中间站调车作业的安全特点 在山区中间站调车作业中，直接占用正线进行作业的占20%左右，占用到发线或与到发线相衔接的专用线、货物线上的作业占三分之二，也就是说：中间站调车作业的特点是：安全风险大，作业难度高，人员素质参差不齐。 首先，由于作业性质特殊，需利用列车运行间隙进行作业，稍有闪失将对正线及客车安全构成直接威胁。特别是如果因轨道电路出现失常或人为操作失误，在机车车辆占用的情况下转换道岔，出现的结果将不再是挤岔，而是车辆脱轨中断正线，安全风险大，影响面广。 其次，山区中间站无专职调车组，兼职人员业务水平、应变处理能力及作业经验均与专职人员有较大的差距，人员素质方面的差距只能通过强化相应的控制手段来进行补救。 3.3 确保非正常接发列车及山区中间站调车安全的有关对策： 3.3.1 从技术管理入手，不断严密现场安全的防范体系 通过多年的探索总结，中间站已形成了一套比较规范的非正常接发列车控制手段，概括地说就是坚持两个“流程”。即：有计划施工中间站站长坚持“阅读施工计划-制定接发列车方案-方案报段审核-组织班组学习-召开协调会、预备会、点名会-现场组织把关-小结”的施工组织管理流程。遇设备临时故障按非正常办理接发列车时，车站值班员必须执行“派人现场检查-通知工电部门-汇报站长和列车调度员-站长现场把关-固定接车进路―双岗确认进路位置”的应变处理流程。 为确保中间站调车安全，应长年坚持以下四项基本管理制度：《未设调车组的车站调车，作业计划站长审核签字制度》；《调车作业站长现场把关制度》；《要道还道的问路式调车制度》；《停放车辆，对车辆的防溜及防溜措施4-6小时检查制度》。通过严密的控制手段，使作业安全可靠度不断提高。 3.3.2 从强化培训入手，不断增强作业人员的业务技能 根据熟练性工种技术培训的特点，应坚持反复抓、抓反复：首先，每年分批分期安排计划，组织非正常接发列车、调车实作技能“人人过关”培训，使作业人员的基本技能不断得到巩固；其次，根据现场具体需要组织实用技能培训，小站兼调车的车站值班员、助理值班员需要调车实用技能。 3.4 从分层管理入手，不断实现现场安全的有序控制 遵循逐级负责的原则，在安全关键控制上下功夫： 班组――按“安全自控形班组”建设的要求积极开展自控互控。如非正常接发列车，扳道员汇报进路未讲明道岔开通位置，车站值班员就必须进行追问，车站值班员填写好行车凭证在递交前，助理值斑员必须进行复核，从而在作业程序上相互“补位”。 中间站――按《中间站管理标准》及上级有关要求，遇有非正常接发列车及有关调车，站长必须立即赴现场把关；对有计划施工应认真做好有关组织工作；对停留车辆必须按规定检查安全距离及防溜措施。 车务段――在做好非正常接发列车及中间站调车有关组织培训工作的基础上，组织安全小分队全天候对中间站调车各关键环节、作业制度执行情况进行巡查，对各中间站长非正常接发列车及调车作业现场控制到位情况进行抽验。 铁路安全生产论文:影响铁路施工安全生产几个因素浅谈 摘要:本文通过对影响铁路施工安全生产几个因素的分析，探讨了铁路施工安全生产管理的一些方法，以此促进铁路施工在大型工程项目的安全生产管理工作。 关键词: 影响 安全生产因素 铁路施工企业是高危行业之一，其危险性主要集中在施工现场，要实现安全生产，就必须从现实和深远的战略角度看待安全生产，找出铁路施工中存在的问题，分析影响安全生产的因素，提高安全认识和加强领导，落实文明施工，实现安全生产。 一、目前影响铁路施工安全生产的因素 1、监督检查 由于铁路施工单位日常的安全监督检查体系不完善，安全监督检查体系运转存在问题、专职安全监督检查人员不足、安全监督检查措施力度不够、安全监督检查手段落后，难以适应铁路建设高速发展的要求。 2、人员素质 目前，铁路施工企业架子队中，作业人员80%以上是农村劳动力，特种作业人员缺乏。作业人员整体素质较低主要体现在:一是农民工占的比例较大，其安全防护意识和职业操作技能不能满足工作的需要；专业技术管理人员偏少；专职安全管理人员更少，业务素质低，不能及时发现安全隐患，往往在安全事故面前束手无策。 3、安全技术手段和安全教育 铁路施工企业安全生产科技相对落后。近年来，随着科技含量高、施工难度大以及施工危险大的工程增多，大断面隧道、高墩大跨桥梁比例增大，大型桥梁制、运、架设备的大量使用，安全隐患越来越多，这就给施工安全生产提出新的难题。 高校中设立施工安全有关的学科非常少。农民工由于局限性，对安全知识的了解有限，有些施工单位农民工入场三级安全教育和岗前安全培训往往流于形式。 4、安全防护 安全设施和安全防护用品是安全生产的物质基础，铁路施工企业的个人安全防护除了常用的安全帽、安全带、安全网等安全防护用品外，特种作业的安全装备质量低劣，且配备严重不足。很少有哪个工地普及了安全鞋、安全眼镜等安全防护用品。 5、铁路施工安全危险预测和评估 对铁路工程施工中安全生产事故的预防和评估，是实现安全生产的基本保障。目前，我国大部份铁路施工的安全危险的预测和评估机制很不完善，对安全隐患排查基本流于形式，专项安全检查和专项安全技术方案的制定和审批也在走过场。 6、诚信制度和工伤保险制度 由于市场经济的需要，为建设安全工程、精品工程，铁道部对铁路施工企业进行信用评价制度，这就使铁路建设市场的竞争更加激烈，对铁路施工企业的加强施工管理，确保安全，提出了更高的要求。完善的诚信制度和工伤保险制度是铁路施工生产安全的对策，在促进施工安全生产和维护社会稳定都发挥着及其重要的作用。 二、铁路施工安全生产的控制 1、保证企业信誉与安全生产相统一 信誉是一种无形资产，是企业发展壮大的重要保障。施工安全是关系着企业的信誉。一个信誉好的企业必定具备完善的施工安全管理体系。铁路施工企业是一个高危行业,施工现场是一个各种危险因素多、事故发生概率较大的地方，是一个对内构成安全威胁、对外则是自毁信誉的地方。因此，铁路施工企业必须要从长远的目光看待问题，重视安全工作，以企业信誉为大局，以施工安全为大局的大局。 2、认清施工安全与企业创利的关系 企业的最终目的是创利。效益是人创造的，而人是生产中最活跃的因素，因此铁路施工安全先要维护人的安全生产劳动，进而才能创造效益。铁路施工是人与材料、机械反复交往的过程。施工人员频繁地在这种地方活动，每时每刻都可能发生事故，对此不仅要提高人的安全防护意识，还要增加安全防护设施。有必要的投入才可以换来安全，才可以换来安全的施工局面，短期的利益行为会留下安全隐患。安全施工的资金投入一定要与其创的效益统一起来，这样才能更好地创效益。没有对施工安全的投入，就不会有稳定的施工环境，创效益也只是一句空话。 3、控制人的不安全行为 在发生的安全事故中，大部分都是在现场作业过程中发生的，在施工过程中人起着主导作用。人的行为是可控的又是难控的，人员安全管理是安全生产管理的重点、难点。因此，对施工现场的人和环境系统的可靠性，必须进行经常性的检查、分析、判断、调整，强化动态中的安全管理活动。 3.1 提高作业人员的安全意识：安全意识是作业人员认识事故危害和安全价值形成的自我保护意识，它是作业人员学习安全技能、生产安全心态、支配安全行为的思想保证。只有通过对作业人员的行为控制，提高作业人员的安全技能，让作业人员保持良好的安全心态，在施工过程中采取正确的安全行为，才能达到预期的安全效果，才能促进安全生产而获得安全效益。 3.2 奖惩激励法：精神激励是重要的激励手段，它通过满足员工的精神需求，在较高的层次上调动员工的安全生产积极性。让员工参与各种安全活动过程，让他们在不同层次和不同深度参与决策，吸收他们中的正确意见。要求作业人员严格按照各种规章制度进行作业，杜绝违章指挥、违反劳动纪律的现象发生。对安全生产的好人好事可采取评先进、发奖金、树立榜样等进行奖励。对违纪者的可采取罚款、通报批评、警告等处罚，奖励或处罚应按公平、公正、公开的原则进行处理。 3.3 管理制度控制法：安全生产管理是依靠安全生产机构的权威，运用命令、规定、指示、条例等办法，直接对作业人员的行为实行管理。必须建立完善的安全生产管理体系，并合理分配不同层次安全管理岗位的权力和责任。在配备专职安全生产管理人员时，应考虑每个人合适的控制跨度，以确保每个专职安全管理人员有足够的时间和精力对作业人员的作业过程进行监控，从而确保对自己负责范围内安全生产情况的有效控制。 4、控制物的不安全状态 由于物的能量可能释放引起事故的状态，称为物的不安全状态。在施工生产过程中，所有物的不安全状态，都与人的不安全行为有关。物的不安全状态既反映了物的自身特性，又反映了人的素质和人的决策水平。 4.1 设备的本质化安全：是指操作失误和设备出现故障时，设备能自动发现并自动将其消除，从而确保人身和设备安全。安全装置是在设备性能结构中保证人机系统安全，而给主体设备设置的各种附加装置，是保证机械设备安全运转和保证在可能出现危险状态下保护人身安全的安全技术措施。 4.2 加强施工设备的安全管理：控制设备最终因素是人，设备的不安全状态可通过技术手段缓解和通过人的管理改善。设备的安全管理贯穿于整个设备的选择购置、安装调试、操作运行、维修停用等过程。主要包括设备的购置、安装、调试的安全审查与验收；安全操作规程规定；安全运行检查；维修保养、报废；安全检测、监控、检验档案管理等。 5、改善作业环境 5.1 科学的施工平面布置：施工现场平面布置图是施工组织设计的重要组成部分，必须科学合理地规划、布置施工现场平。在施工实施阶段，根据要求设置施工便道、组织排水、搭建临时设施、堆放材料和设置机械设备、临时用电与出入口位置等。做到分区明确，合理定位。 5.2 施工现场根据施工项目的要求，划分为生产区（辅助作业区）、材料堆放区和办公生活区。生产区与办公生活区分开设置，并保持安全距离。对危险区域应设置防护措施，划分隔离，以免人员误入造成安全事故。对功能区的划分还应考虑交通、水电、消防和卫生、环保等因素。 6、安全生产的科学管理 随着科学技术日新月异的发展，新材料、新技术、新工艺、新设备越来越多地应用于施工现场，需要大量有着高技术水平的劳动者，在保证安全生产的前提下，创造更大的经济效益。这就要求安全生产的科技水平和创新能力也不断提高，应用安全科技成果和产品，改善施工环境和条件，有效地保护施工生产过程中作业人员的安全。 7、提高安全认识 施工安全生产与安全认识的关系涉及企业的三个层次，即领导层、管理层、作业层。目前经常出现一些领导层、管理层说多做少、作业班组则听多做少的现象。三个层次的人员不单要认识事故的危害性，还要认识安全的必要性。首先领导要认清自身的责任，管理层要认识到管理的重要性，操作员工要认识到安全给自身的益处。企业可以通过新工人入场三级安全教育，其中包括一些安全事故案例分析，举办安全知识技能培训班，有针对性，对不同层次的人施以不同内容、不同方法的培训，以提高企业全体员工对安全的认识，要让员工做到不伤害他人、不被他人伤害、保护他人不受伤害。要让员工有足够的安全意识、安全文化知识和具备一定的安全技能。只有认识提高了，政策法规就能落实，安全制度就可以执行，进而才能实现安全生产。 8、加强领导 一个单位的主要领导是安全生产的第一责任人，加强领导即把与安全生产有关的责权利、人财物加以综合考虑，并实现安全生产目的。加强领导首先要领导层有法制观念，要有强烈的安全意识，要有责任感，要有及时、正确的安全决策；其次，加强领导，要统一思想、认识，确保组织机构的权威性和严肃性；再次，领导本身要身体力行，以身作则带动员工执行国家的政策法规，还要依照法律法规来管理，对查处事故要铁面无私，公正廉明。 9、文明施工和标准化工地建设 文明施工和标准化工地建设包括广泛的内容，如施工现场布置、工地整洁程度、材料堆放、各种标识标牌、员工生活风貌以及企业文化等。这些方方面面很多都是以安全为前提实行的。安全与文明施工是一件相互的关系，只有做好了安全工作，文明施工才能得以真正实行，而反过来，文明施工又可以促进安全施工。从某种意义来说，文明施工带来了安全，安全又保证了文明施工，这种相互作用的关系，能给铁路施工企业带来实在的利益。 10、结束语 随着社会化大生产的不断发展，劳动者在经营活动中的地位不断提高，人的生命价值也越来越受到重视。关心和维护从业人员的人身安全权利，是实现安全生产的重要条件。安全生产事关人民群众的生命财产安全，关系到国民经济持续发展和社会稳定的大局。没有安全的保障，便没有员工的高度积极性，就没有施工生产的高效益。因此，安全生产是企业生产经营活动的重要组成部分，是一门综合性的系统科学，也是非常严肃细致的一项工作。