航空工业发展途径与对策:航空工业促进法对加快航空工业发展的重要性 摘要： 自从我国大飞机项目被确立为国家重大战略项目后，关于促进航空工业发展的立法也不断的提出。现在，有没有必要制定一部航空工业促进法或者相关行政法规，立法的各方面条件是否成熟，各方权利义务如何配置，立法中，我们的困难都有哪些，解决争论的理由和思路是什么。文中分析了制定我国航空工业促进法的必要性，并且探讨了制定航空工业促进法时可能遇到的立法问题。 关键词： 航空工业法；立法；立法问题 0 引言 从上世纪九十年代以来的二十年间，不断有人大代表、政协委员提出我国应该制定《航空工业振兴法》、《民用飞机产业发展条例》等航空法律、法规。然而见诸于公开刊物、平台讨论这个问题的学术研究文献并不是很多。我国需要一部航空工业振兴法吗？韩国、日本有航空工业振兴法，我们就需要吗？他们的法律效果如何，如果移植到我国，适合我国的情况吗？能起到积极作用吗？航空工业立法与航空产业发展的内在规律有什么联系？这些问题都值得学者们研究和探讨。 1 我国制定航空工业促进法的必要性 “6月11日，为促进《民用飞机产业发展条例》立法工作，部装备工业司和政策法规司组织召开了《民用飞机产业发展条例》立法座谈会。国务院法制办、中国商用飞机有限责任公司、北京理工大学、北京航空航天大学等单位的相关同志参加了会议。”[1]自从大飞机项目被列为国家中长期科技战略规划（2006年—2020年）的十六个重大专项之一后，建议为此项目进行立法的呼声也随之而出，工信部召开的《民用飞机产业发展条例》立法座谈会就是应这一要求的确切反映。其实，早在上世纪九十年代，就有部分人大和政协委员建议制定一部扶持、发展航空工业的法律。“1991年七届人大四次会议期间，110名人大代表联名提案，要求国家尽快制定《航空工业振兴法》，人大财经委和国务院法制局把本法（条例）列入国家立法计划。”[2]当时，我国正处于计划经济向市场经济转变当中，航空工业立法的各方面条件都不成熟，也由于我国当时的政策注意力还未把航空工业及立法放在一个非常重要的位置，因此此事也就没有下文了。 现在，随着我国把发展航空工业放在国家重要战略目标地位之一时起，由此，制定一部有利于我国航空工业发展的法律也就自然而然地提上了议事日程。有人说中国的大飞机产业之所以发展曲折、缓慢，是因为缺乏法制的保障。“中共中央委员、中国商飞公司董事长张庆伟同志在谈到推进大飞机项目的困难时。把法制保障不健全、人才严重缺乏、技术储备不足作为三大困难。张庆伟认为，作为国家中长期科技规划重大专项的大飞机项目，应当在执行中得到完善、及时的法律支撑，得到有效的法律监督。”[3]有人认为，我们应该效仿日本、韩国制定自己的航空工业法。“日本政府扶植重点产业（尤其是出口重点产业）主要采取以下措施……50年代中后期，又制定了《机械工业振兴临时措施法》、《电子工业振兴临时措施法》、《航空工业振兴法》等等。”[4]“韩国于1988年制订了《航空宇宙开发促进法》，代替了原来的《航空工业振兴法》，进一步完善了培养航空产业的法律制度。”[5]近几年，随着国家对航空产业的重视，学者们对航空法的讨论也热烈起来了。从先前关注航空运输企业立法的研究到国家把大飞机项目列为重大战略目标后，开始关注航空工业企业的立法问题，这一转变扩展了航空立法的研究范围和领域，立法探讨的问题也从运输业扩展到飞机制造业。这些客观事实正好说明了法律不是无中生有的，而是现实客观需要产生的结果。我国需要一部航空工业促进法吗？日本、韩国制定了航空工业促进法，我们就需要制定同样的一部法律吗？“大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，当务之急是要明确战略目标。目标即国家最终要达到的目的，……，只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈20年前失败的覆辙。明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核、不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。”[6]“两个有关航空工业发展决策的问题严重影响航空工业建设的进程和振兴：一是我国曾经未把航空工业技术列入国家高科技领域；二是航空工业要不要有强大的科研工作体系，预先研究在航空工业发展中占有什么样的位置。”[7]路风教授在他的报告中谈到把大飞机上升为国家战略目标的重要性，也谈到了整个中国航空产业现状的体制问题，而以法律的形式确保大飞机项目国家战略目标的顺利实现是最具有稳定性的制度保障。吴大观先生也谈到了确立航空工业发展在经济发展中地位的重要性。 航空工业发展途径与对策:陕西促进航空工业发展的科技激励政策研究 摘要： 参与国家大飞机重大专项、促进陕西航空工业发展，是陕西科技政策的重要立足点之一。在推进由航空大省向航空强省的转型进程中，陕西的相应科技激励政策逐步得以建立和完善；而这些建立和完善的科技激励政策，不仅表现在对航空科技人员的激励，还表现在航空科技成果转化的激励措施，以及为推动航空工业技术发展而规定的税收激励政策。 关键词： 陕西；航空工业；科技政策；激励 1 陕西促进航空工业发展的科技激励政策制定之必要性 按照《国家中长期科学技术发展规划纲要》（2006-2020）的规定，国产商用大飞机项目是当代中国十六个重大科技专项之一。2007年2月，总理主持国务院常务会议，原则上同意正式实施大飞机专项，并确定大飞机专项为国务院直接管理的两个国家重大科技专项之一。按照国务院的统一部署，陕西、上海等五个省、直辖市成为了直接参与大飞机研发制造的重要基地和责任主体，陕西省人民政府和负责大飞机战略推进的责任主体——中国商用飞机有限公司已经正式签署全面战略合作协议，这给航空工业优势明显而省域经济实力较为落后的陕西省，提供了依托国家大飞机战略、促进航空工业腾飞、整合各项产业集群的独有经济发展之路。近年来，为了更好地推进国家大飞机战略的实现，促进在省航空工业的稳步发展，在国家科技政策的总体指导下，陕西通过一系列的地方立法，以地方税收优惠、国家级和省级航空基地建设、促进陕西航空科技成果转化、驻陕航空产业所属科技研发人员权利保障等多方面为视角，建立和完善了相应的科技激励政策，为陕西航空工业建设和陕西航空科技成果转化提供了实实在在的软环境支撑。 2 与陕西航空工业技术发展相关的税收激励政策 航空工业的稳步发展，依靠的是航空科技的进步，而航空科技既是典型的高技术群，包括“空气动力技术、发动机技术、航空电子技术和航空新材料技术等”[1]，又是典型的高风险科技，需要政府在税收方面予以激励。国家层面的科技立法，基于航空科技发展的特征，往往都有宏观的税收激励政策。2008年7月1日开始施行的新《中华人民共和国科学技术进步法》，在该法的第十七条明确规定，对于在实施国家大飞机重大专项的过程中，需要进口国内不能生产的关键设备、原材料或者零部件，依照国家有关规定享受税收优惠政策。 近年来，陕西本省的地方立法，依照中央立法的宏观精神，着眼于本省航空工业和航空科技发展的需要，也积极制订了与此相关的税收激励政策。根据2012年9月1日正式开始实施的《陕西省科学技术进步条例》第十四条的规定，在陕西省境内开展的航空科技关键技术研究开发，以及开展的共性关键技术研究开发，可以将研发团队、研发资产、研发成果等整体孵化为科技企业，享受西部大开发、高新技术企业、研发费用加计扣除、固定资产加速折旧等优惠政策。《条例》还规定，航空科技企业研发新产品、新技术、新工艺、新材料、新装备发生的费用，可以在计算企业所得税应纳税所得额时加计扣除，对于企业由于科技进步、产品更新换代较快的固定资产，可以采取缩短年限折旧或者加速折旧的方法，给予企业所得税方面的优惠。 当然，为确保航空工业的研发经费实际用于航空科技的进步，该《条例》第二十条还强调：企业列支的研发经费未用于企业技术研发的，税务部门对本部分经费全额征税。 航空工业和航空科技的发展，离不开高等院校、科研机构、航空企业的通力合作与联合攻关，离不开大众的参与，而采用税收优惠的激励措施，则是地方立法机关在航空技术普及方面义不容辞的责任。基于此，《陕西省科学技术进步条例》在第三十五条明确规定，鼓励高等学校、科研机构、航空企业向社会提供公益性、非营利性的科学技术普及服务，向社会提供公益性、非营利性的服务的，依照陕西省的相关规定享受税收优惠。 当然，陕西省在促进航空工业和航空科技发展方面，还需要采取更加灵活、更加优惠的激励政策。例如，基于国家大飞机在自主研发的过程中，不可避免地要涉及大量进口航空产品的实际情况，陕西应当制定新的税收激励政策，对关键性设备和配套性材料免征进口税，或者通过先征后返的措施来减轻相关航空工业企业的税务负担。至于陕西航空工业生产的产片，只要是符合国家产业结构调整指导目录中鼓励采用的航空装备内产品，笔者认为对其征收的企业所得税，不宜超过百分之十五。 3 与陕西航空工业发展相关的科技人员激励政策 中国商用飞机有限公司前任董事长张庆伟先生在谈到中国实施大飞机专项的三大困难时，把人才储备严重不足作为其中的第二大困难。国产支线飞机ARJ-21的副总设计师也认为，受“708工程”下马的负面影响，当前一个时期，我国航空科技人员的科技水平急需得到提高。陕西作为我国的航空工业大省，要从根本上提高本省航空科技人员的水平和素质，就必须制定和实施相应的从业人员科技激励政策。而这些针对航空科技人员的激励政策，不仅要以中央立法为指导，而且应当切实解决航空科技人员亟待解决的具体问题，因此在相应的人身激励内容上更应具有可操作性。 按照《中华人民共和国科学技术进步法》总则的规定，全社会都应当尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造，国家只有在这“四个尊重”的前提下，才能够发展包括航空工业在内的高新技术产业。《科学技术进步法》在第五章则具体规定了科学技术人员的待遇和权利，如科技人员的工资福利待遇、聘岗和取得相应职称和职务的权利、在行业内部合理流动的权利。《科学技术进步法》中这些有关科技人员的待遇和权利规定，作为对专业技术人员的一种评价和承认[2]，也为陕西制定更加科学和具体的航空科技人员激励政策，提供了有益的借鉴。 在《中华人民共和国促进科技成果转化法》的指导下制定的，2010年最新修改并实施的《陕西省促进科技成果转化条例》，在第九条即明确规定，作为新中国航空工业摇篮、陕西航空工业核心的西安（阎良）国家航空高技术产业基地，必须发挥其作为国家级航空产业开发区的优势，采取措施，加快体制创新、机制创新，制定吸引优秀航空科技人员和经营管理者创新创业的激励措施，增强为各类航空工业企业和科研院所提供服务的功能[3]。 为推定航空工业技术的进步，陕西省还积极借鉴相关部委立法的经验，对航空科技人员进行精神和物质的奖励激励措施。陕西省的航空科技人员，一旦其完成的航空科研成果通过了符合规定的技术鉴定或者其他形式的技术评价，如与航空活动有关的新技术、新产品、新工艺被依法鉴定后，即享有选择获得奖励的权利。一方面，航空科技成果的权利人，可以依据2010年2月1日生效的《陕西省科学技术奖励办法》所规定的评审程序，向陕西省人民政府及其办事机构申请获得陕西省科技奖励荣誉和奖金。《陕西省科学技术奖励办法》是依据国务院颁布的《国家科技奖励条例》而制定的陕西省科技奖励方面的专门性地方规章，该《奖励办法》设立了陕西省科学技术最高成就奖（奖金100万元）、一等奖（奖金6万元）、二等奖（奖金3万元）、三等奖（奖金1万元）等四个级别的奖项。 另一方面，基于航空工业技术与航空活动的紧密关系，陕西省的科技奖励政策也鼓励本省科技人员向国家相关部委申报各种奖励。如果陕西航空工业的从业人员希望其研究成果获得国家部委的奖励，则应当向国家民航局申报。1997年修订的《中国民用航空总局科学技术进步奖励办法》，即明确规定了该项部级奖仅仅适用于航空活动的科研成果奖励。该《办法》第七条列举了可以申报该局科技奖的具体人员类别，如直接参与航空项目的开发与管理、在解决关键航空技术和疑难问题中做出重要贡献的人员。按照《中国民用航空局科学技术进步奖励办法》的规定，一旦航空科技人员的科技成果并认定为应当获奖，则应当享受具体的奖励证书和奖金，如一等奖奖金为二万元，二等奖奖金为一万元，三等奖奖金为六千元。 航空工业发展途径与对策:论新中国航空工业发展及其文化的形成 摘 要：现代航空工业技术是一个国家的工业顶尖技术，是一个国家科研技术、国防力和工业水平能力的综合体现。在过去六十多年的时间里，中国航空工业体系从无到有，从小到大，再到具备与设计和生产世界先进战机的航空工业体系。新中国成立后，航空工业部门发展和生产了各种类型和各种用途的飞机和飞机引擎，并且生产了数千种民用和外贸产品，航空工业为国家科技进步和国防力量的建设做出了重要贡献。 关键词：航空工业；发展；企业文化 新中国航空工业从1951年4月17日成立，中国航空工业经历了从修理飞机到制造大飞机、从仿制到创新的发展，中国航空工业历经几代人的艰苦奋斗和无私奉献，新中国的航空工业已经从一个破土发芽的幼苗逐渐长成一棵枝繁叶茂的参天大树。新中国的航空工业经历了六十多年的艰苦发展，成功地研发并生产了各种用途的飞机，包括歼击机、轰炸机、无人机、直升机、教练机、强击机和各种民用飞机，为我国的国防力量的建设和经济的腾飞做出了不可估量的建设。我国航空工业的发展主要分为四个阶段。 一、中国航空工业的零起步 新中国的航空工业起始于修理飞机，1950年7月，美国率领联合国军进入朝鲜战场。1950年10月，中国人民志愿军进入朝鲜参加抗美援朝战争，朝鲜战争是新中国的领导人意识到新中国必须马上建立自己的航空工业。当时，我国的工业基础非常薄弱，当时说过：“我们能造什么？我们能造纸、桌子、椅子，但我们不能造坦克、飞机和大炮。”经过苏联专家评估后，全国只有22个工厂可以改建利用。1950年3月，航空工业筹备组成立；1951年4月，政务院下发关于《关于航空建设的决定》，标志着新中国的航空工业正式建立。新中国在苏联的帮助下，在第一个五年计划期间，国家在航空方面投入大量资金创建自己的航空工业基础，其中创建了一批航空院校和13个航空重点企业，初步建立我国的航空工业体系。 航空工业部门在初步建立我国的航空工业体系后，航空工业部门试制新中国的第一架飞机――初等教练机5（简称“初教5”），并且成功首飞。1956年歼击机5（简称“歼5”）试制成功，1957―1958年，经过航空部门夜以继日的努力多用途运输机5（简称“运5”）试制成功并且初级教练机6研发成功，之后歼击机6（简称“歼6”）制造成功。新中国的航空工业每天都发生着日新月异的变化，新中国的航空工业部门仅仅用了七至八年的时间就完成了从修理制造到自行设计，从活塞引擎到掌握飞机引擎的核心技术的伟大改变。航空工业部门在1953―1961年间，我国的航空工业有了突飞猛进的发展。在此其间，航空工业部门制造了3种飞机和4种引擎以及其他产品，新中国的航空部门成立之初先后从苏联引进7种型号的飞机和9种引擎，并且先后聘请苏联顾问和专家来华援助我国的航空工业发展，这批苏联顾问和专家为新中国航空工业的发展做出了不可磨灭的贡献。 二、自由发展航空工业 1963年9月，航空工业部成立，后经中央批准与航空研究院于1965年1月1日合并。我国航空工业发展之初是引进机型并仿制，通过仿制机型来积累航空工业生产经验。在仿制机型的同时我国也开始自行设计机型并生产。强击机5（简称“强5”）经历了“”时期，在几沉浮后于1964年重新开始研制，终于在1965年6月1日首飞，强5的成功研制标志着我国可以自行研制并制造喷气式战机，继强5之后沈阳飞机设计研究所以米格─21为基础研制歼击机8（简称“歼8”）并研制成功，而此时我国航空工业技术完成了从仿制到自行研制的过度。 在1963年，哈尔滨飞机制造厂以伊尔─28为基础自行研制轰炸机5（简称“轰5”），首批轰5总装了两架并于1966年9月24日首飞，哈尔滨飞机制造厂在生产轰5的同时也在研制轰6。1966年10月西安飞机制造厂完成轰6飞机第一架静力试验机的总装，轰6飞机于1968年12月首飞成功。在运输机方面，运输机7（简称“运7”）和运输机8（简称“运8”）完成设计和首飞但直到1976年后才定型。运输机10（简称“运10”）的研制是我国在航空运输机研发方面取得了很大的进步，但由于市场、经费和其他原因而落马，运10的落马不得不说是我国航空工业发展的遗憾。 三、航空工业全面发展 十一届三中全会后，为了跟紧世界发展的步伐和世界航空先进技术，由几位领导和专家组成的代表团在访问了欧洲航空工业和工业强国后，在1979年1月6日召开部党组扩大会议，讨论在不远的将来中国航空工业的发展方案和战略目标。1979年1月18日，航空工业部门决定成立中国航空技术进出口公司，我国开始将西方国家的先进整机技术整体引进，提高我国航空工业研发的整体技术并缩小与世界先进航空技术之间的差距。 航空工业部门成功地将直升机9（简称“直9”）引进，不仅解决了我国直升机的更新换代问题，同时使我国的航空工业研发和制造技术迈上了一个新的台阶，通过消化吸收并且掌握世界先进的航空设计技术和试验方法，为其他型号的直升机研发提供了有力的条件和更先进的生产技术。 现在，随着歼10B、歼15、歼20、歼31和轰6K的研制成功，标志着我国已经进入世界航空强国的行列，我国进口武器将成为历史。 航空工业的发展离不开航空产业，航空工业部门的目标始终是研发现代化航空武器和发展现代航空技术。改革开放以后，中国的航空工业除了进行强5、歼7、歼8等飞机的改型外，还努力研制新一代性能更先进的飞机，其代表就是歼8Ⅱ歼击机。此外，中国的下一代主力战斗机歼10也已经宣告研制成功。这一系列的成果说明，中国已经有能力自己设计高性能的战斗机，我们与发达国家的差距将会越来越小。我国吸收很多先进的飞机设计制造技术并以此来研发了很多产品并且交付部队，极大地增强我国的国防力量。 中国航空工业部门在努力发展军用航空的同时，开始转向民用航空产品。航空工业产业本身就是军民航空产业结合的产品。第二次世界大战以后，发达国家的航空工业迅速完成了从战时到平时的转变，很多设计军用飞机的工程师开始设计民用飞机。而中国从改革开放以后，也加快了航空工业军转民的进程，我国的民用飞机的发展取得了重大突破，多种产品研发成功并且批量进入国内外市场。2008年11月28日，具有自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700飞机成功首飞。2012年4月17日，ARJ21-700完成全部研发试飞工作。2014年12月30日，ARJ21-700飞机获得我国喷气客机首张型号合格证。C919项目于2008年11月启动，C919飞机首架机于2015年11月下线，C919飞机预计于2017年初进行首飞，我国民用飞机的设计和制造技术取得了重大突破。 进入21世纪后，2001年11月10日，中国被批准加入世界贸易组织。面对世界范围内的产业转移和新的军事力量的挑战，我国航空工业应整合所有资源。近年来，我国航空工业全面对外开放，积极进行国际技术合作，全面融入世界航空体系，先后出口上千架飞机和引擎。新舟60和运12 实现批量出口，而K8教练机直接向埃及出口生产线。我国航空工业实现了由单纯的出口航空产品向出口航空技术的转变，我国的航空工业走向了世界，促进国内经济的发展和推动航空技术的进步。 四、中航工业的重组 1999年7月，国防科工委决定将其旗下的五大军工集团改组为十大军工集团。其中，中国航空工业总公司一分为二，改组为中国航空工业第一集团公司（中国一航，AVIC I）和中国航空工业第二集团公司（中国二航，AVIC II）。2008年11月6日中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司重组成立新的航空工业公司，集团公司下辖200家子公司和20家上市公司。2008年5月11日，中国大飞机项目公司――中国商用飞机有限责任公司在上海正式成立。中航工业集团秉承“航空报国，强军富民”的宗旨，践行“敬业诚信，超越创新”的理念。中航工业集团成立以来，构建起了集团文化体系，即以集团宗旨理念为核心的理念体系，以“六统一。统一的集团公司战略，集团宗旨理念，公司名称和司徽，司旗，司歌，标准字和标准色）为核心的形象识别体系。我国的航空工业从它诞生的那一天起就肩负起了航空报国的历史重任。 航空工业部门在扩大对外开放的基础上顺应经济全球化趋势并更深地融入世界市场，寻求更好的发展机遇。在全球航空产业链方面，我们要积极进行全球合作，增强中国航空工业在国际上的知名度和影响力，不断扩大中国航空工业集团的市场份额，加快具有自主知识产权的航空产品进入国际市场的步伐，针对国际市场的需求应不断创新，开发更多的产品。在融入区域经济方面，航空企业在全国各地均有分布，而且航空企业本身就是区域经济的重要组成部分，近些年来，中航工业集团相应国家号召与很多地区就区域经济进行了深入合作。 世界上的第一架飞机诞生于美国，但欧洲的航空技术曾长期行走在世界的前列，直到第二次世界大战后，美国才重新坐上世界航空技术的宝座，这其中的经验和教训值得中国这样的后起航空国家深思。美国的工业基础和科技曾落后于欧洲，莱特兄弟发明飞机后不久，欧洲的航空工业技术领先于世界，在第一次世界大战期间，美军的飞机差不多都是欧洲设计制造的。 目前，美国是世界航空工业处于最高水平的国家，美国拥有较好的工业基础和强大的经济实力，这只是美国航空工业技术先进的一个原因，美国航空产业发展有六个特点：一是将航空产业作为战略产业来发展；二是重视预研和前期技术发展；三是科学的论证与分析对整体技术发展的促进作用；四是在项目发展中的科学实用观；五是重视人才和充分调动人的作用；六是重视在实践中检验和修正，这六点可以说是美国航空工业的助推剂。此外，美国航空工业之所以发达还有其他原因：其一，美国很多航空企业是私人企业，这使得公司为了发展必须不断创新，以增企业的生命力，其二，航空工业企业也是企业必须具有一定的竞争，以公司的生存和发展作为最高指令；其三，人才是科技发展的动力，以人才为中心；其四，飞行器和飞行器引擎应分开发展。我国的航空工业经历了六十多年的发展，已经具备了独立研发和生产先进作战飞机的能力。但在航空工业方面，我国与美国的差距是全方位的。飞机的研制不仅仅是研制飞机，还包括航空材料的研制、航电系统的研制、机械制造技术和加工工艺以及系统整合的能力。在航空领域还有广阔的领域等待探索，在探索的过程中充满了危险。这使得飞行器设计师必须具有一定的冒险精神，毕竟科技的进步不是康庄大道。

航空工业管理体系研究:航空工业管理体系改革回顾 我国航空工业自1951年建立后,通过全面学苏联,经过不长的时间,建设起了一批骨干企业,实现了从修理到仿制的过渡,为航空工业的发展奠定了一定基础。以后又经过几十年的建设,航空工业从小到大、从修理到制造、从仿制到自行研制,逐步形成了门类比较齐全,拥有科研、生产、教育各个方面的工业体系,共仿制、研制型号70余种,生产各类飞机1.5万余架,取得了令人瞩目的成就,成为我国高技术产业的一支重要力量。但也要看到,我国航空工业管理体制长期以来基本上还是军事工业的体制,对外高度封闭,内部结构失衡,重军轻民,重生产轻科研,依赖国家财政支持,缺乏活力。虽然建立了航空工业体系,但摊子大、力量散,形不成拳头,在管理体制上存在着致命的弱点。 管理体制的历史沿革 中央人民政府重工业部航空工业管理局(1951年4月～1952年7月)1951年4月18日,中共中央决定为适应空军建设需要,在重工业部设立航空工业管理局,统一负责飞机的一切修理工作。5月15日,重工业部转发政务院4月29日文件,正式批准成立航空工业管理局,由段子俊任局长。同年5月,重工业部航空工业管理局在沈阳市民生街63号开始办公。7月16日,政务院决定任命重工业部部长何长工兼任航空工业管理局局长,段子俊、陈一民、陈平任副局长。 中央人民政府第二机械工业部第四局(后又称第一机械工业部第四局、第三机械工业部第四局)(1952年8月～1963年9月)1952年8月17日,中央人民政府第17次会议决定,成立中央人民政府第二机械工业部,任命赵尔陆为部长,并将原重工业部兵工总局、航空工业局、北京工业学院和干部学校划归第二机械工业部(后为第一机械工业部)领导。赵尔陆部长兼任航空工业局局长,王西萍为副局长。1955年3月,王西萍任航空工业局局长。1958年2月,第二机械工业部与机电部合并为第一机械工业部,航空工业局改称为一机部四局。1960年9月13日,全国人大常委会29次会议决定,把原军、民品统一管理的第一机械工业部重新分为主管民用机械的第一机械工业部和主管国防工业的第三机械工业部(即国防工业部),张连奎任第三机械工业部部长,薛少卿为第三机械工业部副部长兼航空工业局局长。航空工业局改为三机部第四管理总局。1961年1月,全国人大常委会第35次会议通过决定,任命孙志远为第三机械工业部部长。 中华人民共和国第三机械工业部(1963年9月～1982年4月)1963年9月,中央决定将国防工业部(即老三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为第三机械工业部,任命孙志远为部长,刘鼎、吴融锋、段子俊为副部长。不久又对国防工业生产与科研的体制作了调整,1965年1月,航空研究院与第三机械工业部合并。1966年开始的“”使航空工业的管理体制受到严重冲击。 1967年5月,国务院、中央军委宣布对三机部实行军事管制,10月周洪波任军管会主任。1969年8月,成立航空工业领导小组,由空军牵头抓航空工业,吴法宪任组长。事件以后,航空工业又划归国务院领导,1972年3月,任命李际泰为第三机械工业部部长。粉碎“”后,扫除了航空工业前进道路上的障碍,1977年12月5日,中共中央任命吕东为第三机械工业部党组书记、部长。 中华人民共和国航空工业部(1982年4月～1988年4月)1982年4月9日,中共中央发出关于四个军工部机构改革后领导干部任职的通知,莫文祥为航空工业部部长、党组书记,副部长王其恭、崔光炜、高镇宁、何文治,科技委主任姜燮生。1983年12月,中央批准姜燮生任航空工业部副部长、党组副书记。1982年6月,航空工业部正式通知撤销航空研究院,有关业务与部机关对口司局合并。中华人民共和国航空航天工业部(1988年4月～1993年4月)1988年4月9日,七届全国人大一次会议通过成立航空航天工业部。4月12日,中华人民共和国主席杨尚昆以第2号令任命林宗棠为航空航天工业部部长。5月3日,国务院任命姜燮生、刘纪原、何文治、孙家栋为航空航天工业部副部长。7月5日,航空航天工业部在北京召开成立大会。中国航空工业总公司(1993年4月～1999年6月)1993年4月22日,国务院根据全国人大八届一次会议批准的国务院机构改革方案,下文撤销航空航天工业部,成立中国航空工业总公司,由朱育理任总经理,王昂、张洪飚、张彦仲任副总经理,后又增加刘高倬为副总经理。 中国航空工业第一、第二集团公司(1999年7月～现在)1998年3月,国务院作出了“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多的酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委会开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案。1999年7月1日,中国航空工业第一、第二集团公司成立。中国航空工业第一集团公司由刘高倬任总经理,杨育中、石川、顾惠中为副总经理,刘思诚为党组成员。2006年6月中国航空工业第一集团公司由林左鸣担任总经理。中国航空工业第二集团公司由张彦仲任总经理,池耀宗、梁振河、宋金刚为副总经理,王守信为党组成员。2003年3月中国航空工业第二集团公司由张洪飙担任总经理。 管理体制变革中三次大失误 回顾50多年来航空工业管理体制的变化,其中比较大的失误有三次。一是部院合并,严重削弱了航空基础研究的力量。20世纪60年代初苏联中断技术援助后,中国必须更多地依靠自主研发。1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议,把有关国防工业的研究力量集中起来,成立航空、舰艇和无线电电子三个研究院。1961年6月,在划拨航空工业局所属的六个研究所、空军的四个单位和哈军工有关专业的基础上,航空研究院即国防部第六研究院(以下简称六院)正式成立,建制属国防部,由国防科委领导。六院成立不到一年,航空工业局提出重新调整科研体制,要求把六院划归工业部门。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事。会上争论激烈,分歧很大。罗总长决定暂时搁置,“再看两年”。同年7月,国防工业部又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》,要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月,国防工业部(原三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为三机部。1965年初,六院与三机部合并。“”期间,航空研究院(即六院)从1967年起被军方接管,但科研体制基本未变。1973年年初,受委托召开航空汇报会。他在最后总结发言中指示:三机部和航空研究院要实行“部院结合,厂所挂钩”,要求三机部和研究院共同组织一个党委,统一领导,研究院负责人要进入三机部党委,任副书记;研究院要把科研统统管起来。当年8月,国务院和中央军委决定,按“部院结合,厂所挂钩”原则,将航空研究院划归三机部。1977年吕东任三机部部长后,航空研究院再度受到重视。但吕东离开后,三机部于1982年6月将航空研究院撤销,其科研管理工作划归航空工业部的科技局,但在与国外合作交流时,仍然沿用中国航空研究院的名义。20世纪80年代后半期,航空工业部再次成立航空研究院,到1993年再次被撤销。部院合并,设计、研究院所都隶属于总公司。 撤销航空研究院严重影响了航空科研健康发展,削弱了航空基础技术研究,使我国航空工业的技术水平与世界先进水平的差距越拉越大。二是航空航天部合并,没有取得强强联合应有的效果。1987年下半年,随着七届人大召开时间的临近,国务院各部委机构调整的方案设计也在紧锣密鼓地进行,考虑到美国和欧洲的航空航天工业都是紧密结合在一起的,因此在我国最高领导层中,对中国航空和航天工业合并的呼声也很高,很快就确定下来,明确了负责人,开始了“三定”方案的设计。1988年1月12日,林宗棠同志向李鹏代总理汇报航空航天工业部“三定”方案的初步设想,当时重点汇报了这样几个问题:一是部的名称叫“航天航空工业部”,还是叫“航空航天工业部”?李鹏说,航空工业部建立在前,航天工业部建立在后,国际上通称Aerospace,也是航空航天,以后就叫“航空航天工业部”吧!二是如何进行联合?林宗棠同志提出按“小政府,大集团”框架组建,企事业按型号类别逐步联合组成十几个企事业集团,如飞机六个、航空发动机一个、航空机载设备一个、战略导弹一个、空间技术一个、战术导弹五个等,下面的骨干院、基地、企业先不动,采取先松散、后紧密,逐步联合的做法。李鹏表示赞成,并说,航天部几院不要动,逐步联合,不要搞乱。三是要不要组建航空航天基础技术研究总院?李鹏说,把共性的所组成总院,我赞成,但不要把原来各研究院的所硬性地拿出来,要有灵活性。1988年7月5日,航空航天工业部正式挂牌成立,成立后马上碰到许多棘手问题,如办公地点、干部设置、如何办公等等。 航空航天工业合并没有成功,在于事先没有充分征求业内人士意见,事后也没有对推进联合进行认真的讨论。应该说,航空与航天工业同为一体,在国际上有先例,在我国也不是不可能,关键是如何精心组织和运作。比如,航空与航天的产品制造工程的实体可以分开,这是由于我国航空工业与航天工业相比,有两个基本不同点:第一,我国航空工业是从仿制起家的,是先修理、生产,然后发展到自行研制,而我国航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。第二,航空军民用飞机有载人、多次使用的特点,要求长寿命、高可靠性、高安全性、高效益、低成本,而航天生产的导弹、卫星、运载火箭等技术要求也很高,但基本上是一次性发射使用。而航空与航天的基础技术部分具有共性,应该有效地结合,做到资源共享。 由于航空航天工业部成立后,各方意见极不一致,领导忙着处理具体事务,加上结构调整根本动不了,从而形成了“两块铁板、一个焊点”的现象,使原先设计的方案根本无法实施。这样的局面维持了五年,到1993年航空工业与航天工业终于又分手。三是航空工业总公司分为两个集团公司,加剧了矛盾和重复建设。1998年3月,国务院作出“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多时间的反复酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委专门开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案,对国防科技工业体制进行重大改革。国防科技工业体制的改革明确了三条:(1)国务院重新组建国防科工委。(2)中央军委成立总装备部。(3)将五大军工总公司改组为若干企业集团公司。在确定集团公司组建原则时,朱镕基总理强调,要适度引入竞争机制,通过组建两个实力大体相当的集团公司,在军工企业建立起社会主义市场经济条件下适度竞争的机制,使两个集团公司都有保军任务,两个集团公司实力大体相当。航空两个集团公司在组建方案中明确了以下几点:一是按照“分工协作,发挥优势,各有侧重,有序竞争”的原则,加强团结和合作,共同发展我国的航空工业。二是为了避免重复建设,航空老产品按现行配套关系继续执行,新产品按国家批准的航空工业军品科研生产能力调整方案及有序竞争的原则进行配套。三是对重大项目采取联合研制、生产的办法,由双方分担任务和研制经费,发挥各自优势,按分工承担责任、风险,享受收益。四是航空研究院所主要依托第一集团公司管理,同时为两个集团服务。五是中航技等为两个集团公司服务的、涉及军品的直属专业公司采取股份制的办法,组成董事会进行管理;供销公司也要为两个集团服务。这些写在纸上的东西实际上都没得到很好执行。事实上,航空工业分为两个集团公司以后,矛盾加深,重复建设加大,出现了以邻为壑、力量分散的新情况。飞机研制的技术力量,如强度、气动、试飞、飞机设计、机载设备等,集中在一个集团;中型运输机、直升机研制生产以及起落架专业化厂等却在另一个集团;一些公益性、基础性科研院所本应该为两个集团服务,而实际上服务起来很困难。 管理体制改革的探讨 当今世界航空工业,联合、竞争、专业化是发展大趋势。西欧各国为了与美国抗衡,出现了法、英、德、西班牙四家公司为主,荷兰、比利时两家为协作公司的跨国合作的空客模式。空中客车公司开展国际合作,扬长避短,发挥联合优势,进行分工合作,充分发挥各成员公司的技术特长和优势,从而保证了合作的成功。美国波音与麦道强强合并,更体现了这一世界潮流。而我国航空工业体制长期封闭、僵化,缺乏活力。在过去的十几年里,我国航空工业的管理体制经历了一系列的演变:航空工业部航空航天工业部航空工业总公司中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变,但这个体制仍然是从原来的主管行政部门的传统体制直接继承过来的,没有根本性的改变。为了加快我国航空工业的发展,必须理顺航空工业的管理体制,统一思想,理清思路,调动一切积极因素,将各方面力量有效地组织起来,取长补短,发挥航空工业总体优势。 (一)进行专业化重组,建立飞机、发动机、机载企业独自发展的经济实体。国外飞机、发动机、机载企业都是独立存在、各自发展的。欧美国家如此,俄罗斯最近也单独成立了飞机和发动机集团,并特别申明不含机载设备。而我们混在一起,互相牵制,影响航空工业的长远发展。首先看一下国外航空发动机企业的情况。美国普拉特•惠特尼集团公司:简称普惠公司,是美国最大两家航空发动机制造公司之一,也是世界主要航空燃气涡轮发动机制造商之一。公司雇员4万人,年销售额为60多亿美元。 通用电气公司:也称GE公司,是一家多元化经营的跨国公司,涉及12个主要领域,在全世界100多个国家有经营业务,在25个国家开设有250个工厂。其中航空发动机集团有民用发动机分部、军用发动机分部和船用及工业发动机分部。GE公司雇员22万人,年销售额为600多亿美元。联信发动机公司:是世界上最大的中小型发动机制造厂商,在辅助动力装置、小型涡轮发动机领域处于世界领先地位。公司雇员5600人,年销售额为17.5多亿美元。加拿大普拉特•惠特尼加拿大公司(普惠加拿大公司):是专门设计和制造小型燃气涡轮发动机的著名厂商,成立初期是美国普惠公司在加拿大设立的活塞式发动机维修中心,现在是美国联合技术公司的子公司。该公司研制的PT6系列发动机,已有30多个型号,产品广泛用于150多个国家的支线飞机、直升机和轮船。英国罗尔斯•罗伊斯公司:简称罗罗公司,是世界三大航空发动机企业之一,主要有民用发动机、军用发动机和直升机发动机三类产品的研制、生产和销售。公司雇员3.6万人,年销售额为50亿美元左右。法国国有航空发动机研究制造公司:简称斯奈克玛公司,为法国唯一的大型军用和民用航空发动机制造公司,也是世界主要发动机制造商之一。公司雇员1.1万人,年销售额为140亿法郎。透博梅卡公司:主要生产中小型燃气涡轮发动机。公司雇员3700人,年销售额为20亿法郎。再看看国外航空机载设备企业的情况。 美国联合信号公司:是世界上最大的航空航天设备制造厂商之一。公司在辅助动力装置、空中环保系统、发动机控制系统、航空电子设备及机轮和刹车装置等领域处于世界领先地位。公司雇员9万人,销售额超过150亿美元,其中航空航天公司雇员3.8万人,销售额为50亿美元左右。霍尼威尔公司:研制生产航空航天电子控制设备,主要有数字飞行指挥系统、飞行管理系统、飞行显示系统、飞行控制系统、电子飞行仪表,包括平视显示仪、卫星通讯系统、惯性基准及全球导航系统、防撞系统、自动测试设备、大气数据计算机和气象雷达等。公司雇员5.2万人,销售额为60亿美元左右。GM休斯电子公司:休斯公司按业务范围分为四个子公司———航宇及防务公司、导弹系统公司、电子系统公司和民用工业公司。产品为雷达及通讯系统、电子光学系统、武器系统和信息系统。公司雇员7.9万人,销售额为140亿美元左右。 英国马可尼公司:隶属于英国的通用电气公司,下设马可尼航空电子公司(雇员8700人,年营业额42亿美元)、马可尼雷达和控制系统公司、马可尼通讯公司、马可尼仪表公司、马可尼防御系统公司和马可尼安全系统公司。卢卡斯宇航公司:欧洲最大的航空设备制造企业之一。该公司设计制造的飞行操纵系统、发动机控制系统、发电系统、电源控制系统和货物装卸系统都处于世界领先水平,雇员7000多人,年营业额8亿美元。道蒂航空航天公司:是英国和欧洲最大的飞机附件公司之一,主要产品有飞机起落架、螺旋桨、液压设备和飞行控制系统等。公司雇员2800多人,年营业额3.7亿美元。法国汤姆逊公司:是世界著名的和欧洲最大的防务电子公司,在航空电子、光电子、通信、空中管制、防务系统、信息系统和软件等领域居欧洲领先地位。公司雇员4.9万人,年营业额360亿法郎,在世界100家航空航天大公司中排列12名。达索电子公司:产品有导弹自动引导装置、机载雷达、地面雷达及激光吊舱等探测系统。公司雇员2700人,年营业额为30亿法郎。意大利意大利航空设备企业主要有三种类型:一是大型航空工业公司的航空设备(导弹)分部或子公司,如阿莱尼亚、阿古斯塔、马基、菲亚特公司均有航空设备分部或子公司;二是在大型电子设备公司中,设有研制航空设备的子公司,如意大利电子公司、菲亚尔公司、微型技术公司等;三是一些小型专业公司。意大利各型导弹的研制生产集中在阿莱尼亚公司和奥托•梅拉腊公司。它们属于国有机械金融集团。仔细分析这些发动机和机载企业有以下一些特征。 1.航空发动机企业基本上是垄断的。大型发动机世界上只有普惠、罗罗和GE三大家,小型发动机为加拿大普惠。其他发动机企业则把追求局部技术优势作为自己的发展战略。如法国斯奈克玛、德国慕尼黑MTU、意大利菲亚特等公司,尽管在某些部件方面具优势,都不独家研制整机,但都有总装线,通过参与联合组装,合作研制产品,占有一定份额。 2.航空机载设备企业能够独立存在并得到发展的都是专业化发展,人员少,技术精,通过提升产品的竞争力,追求最大的经济效益。如美国联信、法国汤姆逊、英国马可尼等,这些公司都是把某些机载产品作为主产品的专业化公司,而不是包罗万象的航空设备公司。这些机载设备企业与主机企业的关系是经济与合同关系,不对主机企业全面配套承担义务。 3.从世界主要发动机和机载企业的情况看,发动机企业基本上同飞机企业是分开的,航空机载设备企业则不然,有分开的(大多是技术有优势、产品有市场、经济有效益的企业),也有不分的(如意大利),有的是航空工业公司内设航空设备(导弹)分部或子公司,有的是民用电子公司内设航空设备的子公司。鉴于以上情况,建议我国航空工业也应进行专业化重组,形成飞机、发动机集团、机载设备中心协调配套的航空工业研制生产体系,建立有主产品、有竞争力、各专业独自发展的经济实体。 (二)组建国家级的航空科学技术研究院。我国航空工业建成的规模庞大的体系,从总体上看是粗放的、分散的、重复的且效率低下的,与世界航空工业发达国家有相当大的差距,与我国航天工业也有不小差距。究其原因,阻碍我国航空制造业技术水平提高的瓶颈不是别的,就是自主创新能力严重滞后。我国航空工业创新能力落后于航天工业,其原因是有两个不同点:一是航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。而航空工业是从仿制起家,先有工厂,然后才有设计和研制。二是航天工业一直保留有研究院,而航空工业曾经有过的航空研究院几经折腾已不复存在。正是由于这两大差别,中国航天工业自主创新能力强,在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累,而航空工业的自主创新能力明显不足,一旦自行开发大项目就缺乏后劲。1992年,航空工业和航天工业分别获得国家100亿元的拨款。但航天工业却用这100亿元和后来追加的80亿元,于2003年10月把“神舟”5号载人飞船成功送上天,使中国成为继苏联/俄罗斯、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。航空工业却因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去。这一显明对比说明我国航空制造业自主创新能力严重不足。要尽快解决这一问题,重要的措施就是尽快建立国家级的航空科学技术研究院。世界航空发展的历史进程表明,国家航空研究院对各国航空工业的发展起到了巨大的推动作用。现在世界各航空强国都拥有自己强大的国家航空科学技术研究院。如:美国国家航空航天局(NASA)总部设在华盛顿,在行政上隶属总统领导。其中兰里中心从事飞机、气动、强度、仿真、机载电子等研究,刘易斯中心从事发动机及高空模拟研究。它们的研究成果无偿转让给国防部、各航空企业、联邦航空局及其他机构。NASA还对各航空制造公司设计的新机和联邦航空局适航性鉴定提供技术基础。苏联(俄罗斯)中央空气和流体动力学研究院(ЦАГи)是苏联和俄罗斯航空工业各学科研究机构的摇篮,也是世界上最大的航空科研中心之一。它拥有一批世界级的学者和许多世界级的科研成果。德国航空航天研究院(DLR)是德国最大的航空航天科研机构,直属联邦德国科技部领导。总部设在科隆-波尔茨。研究重点领域为航空、航天和能源技术三个方面。 英国皇家航空航天研究院(RAE)是英国国防部主要的航空航天科研机构。其总部和一些主要飞机、航天器科研部门都设在范堡罗。两个主要科研基地设在贝德福(侧重于飞行研究)和皮斯托克(侧重于发动机研究)。法国国家航空航天研究院(ONERA)为国家航空航天科学与技术研究机构,兼有工业和商业性质,由国防部监管。该院除与法国的许多研究机构有联系外,与美、英传统伙伴继续保持密切合作关系,与俄罗斯研究机构在空气动力和燃烧等研究领域开展了合作。欧洲航空研究与技术组织(Garteur)。为了在航空研究方面能与美国相抗衡,1973年,欧洲法、德、英、意、西、荷和瑞典七国政府协议成立一个联合组织即欧洲航空研究与技术组织(Garteur),其宗旨是鼓励和协调七国间航空研究院和航空工业公司之间航空科学研究的合作与开发,增强欧洲的整体实力。该组织设有理事会和执行委员会。以上国外航空科学技术研究院有下述共同特点:⑴“地位”、“级别”高,均是名副其实的“国家级”。如NASA是美国国会批准成立,直属总统领导。⑵人才荟萃、设备精良,拥有本国顶尖级航空精英和人才,拥有世界一级的科研设备和试验手段。⑶资金由国家给予保证。如NASA1999年的研究经费就达134亿美元。⑷研究院科研活动与企业分工明确,互相补充,不搞重复建设。科研成果无偿向工业企业转移。⑸科研成果突出,对航空技术发展起着重大推进作用。⑹航空研究院促进本国航空工业的发展,保证了航空技术在世界上的领先地位。我国航空工业发展的经验告诉我们,坚持科研先行方针,建立坚实的航空科研能力,必须要有专门的基础技术研究机构,这是保证航空产品不断更新换代的可靠基础。只有拥有足够的技术储备,把基础打扎实,航空工业才能加快产品的研制的步伐。因此,为了提高我国航空制造业的自主创新能力,必须建立国家航空科学技术研究院,把航空工业的基础研究统一起来,由国家扶持、集中规划,建成类似美国NASA、法国ONERA、德国DLR之类的航空科研机构。这个国家航空科学技术研究院应具有以下特征。 1.国家航空科学技术研究院是国家级的、非盈利的科研事业单位,在政府领导下,统一组织航空技术的预先研究工作,并无偿转让研究成果。 2.国家航空科学技术研究院的任务是:进行前瞻性、基础性的航空科学技术研究,承担应用基础研究、探索研究、演示验证等科研任务,为发展新型飞机提供技术支持,同时代表国家对新研制的航空产品进行鉴定与评估。 3.国家航空科学技术研究院按飞机、发动机、机上系统与设备发展的“技术流”配置,突出总体研究,突出综合性。其技术专业应当涵盖航空预先研究的主要专业和内容。 4.国家航空科学技术研究院应当拥有成套的超声速、跨声速和低速风洞,发动机高空试车台和成套地面试验设备,大型结构强度和疲劳强度试验室,飞行试验试飞手段和全景飞行模拟机,飞行控制系统试验室,航空电子系统试验室,大型火箭撬滑轨试验场,大型水洞,巨型计算机等国际一流试验设施。 5.国家航空科学技术研究院要充分利用现有技术资源进行优化配置,逐步进行补充、调整、完善。 6.国家航空科学技术研究院的研究经费主要由国家投入。其投资强度应当在总体上能保障航空科学研究的顺利进行,保障国家级航空研究人员享有与其地位相适应的待遇。 7.鉴于航空、航天同属战略性高技术领域,特别是由于历史发展的渊源原因,航空、航天许多技术是相通的,因此,在建立国家航空科学技术研究院的时候,要站在国家高度,借鉴国际经验,统筹考虑航空航天的技术资源,优化配置,不搞重复建设。 (三)以重点产品为龙头,建立军民结合、寓军于民的航空工业长远体制。军民结合是长远方针,不是权宜之计,必须树立长期奋斗的思想准备。20世纪80年代航空工业军品陡降,为了解决吃饭问题,全行业需要大干民品,起到了一定作用。目前不少企业军品任务增加,要干的活很多。有的企业似乎对军民结合的必要性认识不足,这是很危险的。应该看到,由于我国现行体制的制约,航空工业摊子大、人员多的矛盾不是短时期能够解决的,只靠下岗分流不可能从根本上解决问题。同时,随着形势的变化,军品任务也会有波动,没有足够的思想准备就会措手不及,这是历史的经验。因此,一定要居安思危,始终坚持军民结合的方针,坚持寓军于民,不仅在军品任务少的时候要搞军民结合,在军品任务饱满的时候也不忘搞军民结合,使军民结合在发展规划上占应有的位置。民用飞机是航空工业军民结合的重点产品,应集中力量予以突破。航空工业是代表一个国家工业先进水平的高科技产业。民用飞机包括航空零备件、三来加工,是航空工业军民结合的主业。我国航空工业在军用飞机研制上取得了一定的成绩,但民用飞机发展一直没有走出路子。在历史上我国曾经多次进行民用客机的尝试。从20世纪70年代起,在党和政府的支持下,航空工业多次跃跃欲试,要研制喷气客机,但是,不管是自行研制的,还是国际合作的,都无果而终,不是中途停止,就是生产一两架就下马了。现在我国的民用客机研制远不如美国、法国、英国以及俄罗斯,甚至有的方面与日本、印度等国家比较,也存在一些差距。近几年来,在国家的重视下,我国民用飞机出现了发展的好势头。国家决定研制大飞机。这是百年难逢的好机会,我们要抓住这个机遇,积极主动做好工作,积极争取国家大力支持,把航空工业军民结合的主业尽快发展上去。航空产品不少是军用与民用技术通用的产物,利用航空技术优势,为国民经济建设服务有很大的市场,比如,将航空发动机改装为工业燃气轮机,在油田发电、供热、注水等方面都能发挥重要作用。要利用航空技术优势,大力发展非航空产品,继续努力开发生产燃机发电、风力发电设备等,从技术基础上做出特色。机载设备厂和专业化厂的技术本身就是航空与非航空产品两用技术,只要根据市场需求调整产品结构,发展前景很大,应重点扶持发展。 同时,航空工业也要从实际出发,在内部建立国有独资为主的军用飞机制造企业和以产权多元化为特征的民用飞机制造企业,要运用新的体制和新的机制,采取合资、合作、股份化等新的运营模式,实现资本结构多元化,学会资产运作和资本运作,以实现体制和机制的转换,非航空产品的发展还要按其所属行业的规律进行,使之融入行业、融入地方、融入国际,以增强市场竞争力,从而使航空工业既执行国家的指令性计划,又立足于市场经济,依靠国家产业政策的长期扶持,建立产业发展的基本组织和体制框架,为全面改造我国航空工业打下坚实的基础。 航空工业管理体系研究:加快航空工业财务管理创新研究 摘要：在社会发展的进程中，航空工业的作用是无法忽视的，任何一个国家的发展都与航空工业具有密切相关的联系，为此，有必要在财务管理中多下功夫，以做到航空工业的进一步发展，在此基础上，重点对这一问题进行了详细的探讨，在传统管理模式的基础上要想实现进一步的创新管理，就要在财务管理上多下功夫，创新性的管理模式为我国航空航天事业的发展指明了另一条崭新的出路，并且在社会发展的进程中具有重要意义，下文中将作出具体的阐释。 关键词：航空工业；财务管理；创新 我国当前的经济发展正在呈现出高速发展的趋势，企业在发展的过程中经常会遇到一些风险性的投资，这主要体现在财务管理方面，这是因为企业在投资的过程中存在一定的风险，所以应该更加慎重，对企业的财务状况进行更加有效的管理，这有助于降低风险所带来的损失，保证社会的稳定发展。在航空工业的发展进程中，主要经历了几个重要的阶段，只有更加有效的运用财务管理方面的知识应用于航空工业中，才能在真正意义上实现航空工业长远发展的目标，这具有极其重要的发展意义。 1我国航空工业的发展与财务管理创新 首先，应该认识到的是，在航空工业的发展过程中经历了一个漫长的过程，在这一过程中，经历了从无到有的变迁发展史，同时也经历了在不同阶段的创新性发展，正是因为如此，才更加应该运用所学到的财务管理方面的知识对航空工业进行进一步的发展，以实现真正意义上的变革。因此，转变发展方式，进行产业的优化升级已经成为我国当前发展的重要目标，创新是发展的第一生产力，财务管理作为航天工业中的主要组成部分之一，就要做到将这二者紧密的结合在一起，航天企业是社会发展中的主要企业类型，在航天企业中实现财务管理的创新发展是十分可行的，尤其是在市场经济的背景下，航天企业已经由过去的负债逐渐转化为盈利的模式，这不仅要归功于体制上的改革，同时也要归功于观念上的创新。在发展的过程中，航天工业在财务管理中主要凸显了以下几种特点。其一是组织结构的转化，在现代化的企业管理中，航天企业主要是以总分的形式进行管理的，即在总的管理体系下又分别创设了不同的管理部门，具有不同的职能，各个部门分工合作，既相互影响，又相互制约，这样在共同发展的模式下实现了航天企业的创新化管理，在此基础上，还将自主经营权与业务管理权进行了有机的分离，以成本管理为中心，航空工业由此实现了大发展、大转变。在传统的管理中，航天企业是以三位一体的管理方式实现发展的，但是随着时代的发展，三位一体的管理模式逐渐朝着新三位一体的管理模式转变，主要变革的内容是将企业品牌形象的提升作为发展的重点环节，品牌形象的提升不仅有助于在整个行业间树立起积极的形象，还有助于在国家的发展中树立起榜样，企业的品牌价值就是新的商业模式开展的契机，所以说企业品牌价值的实现有助于促进航天企业在我国地位的提升，有助于人们对于航天工业具有更加深刻的认知。 2我国航空工业财务管理创新之路 在我国的众多行业中，航天工业的地位是不可忽视的，因为这一行业关系到国家的未来发展与整体实力的提升，我国的经济发展正在朝着技术密集型的模式进行转变，未来的社会必然是科学技术为主的社会，是信息化的社会，因此，航空企业作为这一领域中的佼佼者，所肩负的责任是十分重要的，正是因为如此，才有必要大力开展财务务管理的创新之路，因为财务管理是企业中的中心环节，企业的发展与财务管理具有极为密切的联系，只有做到加快创新，才能实现未来发展的目标。刚柔并济是财务管理中首先要遵循的原则，在这一过程中，航空工业需要投入的资金量更大，这一点可以在其他国家的发展中借鉴相关的经验，航空工业具有系统复杂、工程量大，并且专业性要求高的特点，因此，只有加大资金成本的投入，才能创造出更多的科技成果，研究工作是一项漫长的过程中，在这之中会经历多次失败，并且也会面临众多的不确定因素，只有勇于突破，勇于挑战才能实现成功，才能获得更大的价值，这就要求财务管理实现刚柔并济的发展目标，将研发过程中的不确定因素进行有效的预防，针对投入与产出的特点进行资金的投入，将风险降到最低，这样财务管理才会在企业的发展中稳定下来，实现更加有序的管理，刚柔并济中，柔主要是针对环境的变化而言的，无论是外部的环境还是内部的环境，都要做到快速而又准确的进行决定，对于不确定性的因素可以在第一时间进行处理，长久的发展航空工业。刚则是指任何决策的制定都是以相应的法律法规为基本前提的，所有的活动，包括研究工作、研发生产都不能违背相关政策法规的规定，只有做到将刚与柔有效的结合在一起，共同为财务管理的创新性发展服务，才能在真正意义上实现财务管理创新性发展的目标，促进航天工业的长远发展。除此之外，航天工业在发展的过程中还要努力实现纵向价值链的发展，当前，国际上的竞争环境应该使人们意识到这一环境的变化不仅是一次重要的机遇，同时也是一项挑战，只有抓住国际环境变化的大机遇，才能令财务管理朝着创新的趋势变化着。航天企业要更加重视产品的实际价值，不断优化产品生产过程中的生产流程，从生产、供应以及竞争等各个环节形成链条式的发展，并且以现代化的管理方式发展航天工业，不再以传统的管理方式对企业进行约束。在过去的纵向链条式发展的过程中，人们已经认可了价值链的重要作用，并且价值链的实现可以最大化的凸显产品的实际价值，在财务活动中的具体表现形式就是将财务战略进行了统一的调整，并且保证财务信息的有效性以及准确性。当价值链上的信息活动在一个个信息孤岛进行时，集团总部将财务管理制度和政策层层“下达”，集团成员单位将财务信息层层“上传”“、汇总”等活动的协同性、及时性、有效性无法得到保证。基于传统虚拟价值链的财务管理方式，虚拟价值链上的信息孤岛将使集团的财务政策、制度的执行力和控制力大大弱化，进行价值链重组和优化，实现整个集团的信息集成。最终实现集团能够做到集中管理和配置关键资源。 3结论 新经济条件下，创新是我国航空工业可持续发展战略的动力，财务管理创新是其战略实现的基础和保障。本文针对我国航空工业产业财务管理创新的特殊性、重要性及迫切性，有效、有针对性并有重点地解决了我国航空工业财务管理创新的难点问题。对于提高我国航空工业产业财务管理水平，促进产业的可持续发展并实现其战略目标具有重要意义。 作者:卜嘉音 单位:海军驻沈阳地区航空军事代表室 航空工业管理体系研究:航空工业企业全面风险管理方向与内部控制管控效果探析 【摘要】当前，我国航空工业企业多数为国有企业，其改革的重心是建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度，而建立的关键就是要有一套健全有效、合理规范的决策、执行和监督体系及责任追究制度。针对这些突出风险，本文将实现管理科学、产权清晰、权责明确的内部控制目标位核心，进一步梳理了现代航空制造企业的内部控制建设方法。 【关键词】航空工业 全面风险 内部控制 探析 针对航空制造企业全面风险的梳理中我们发现，由于自身经营模式的不同，涉及的风险领域也与其他制造企业不同。在依照实际案例分析过程中，将航空工业企业识别了6项重大风险领域，比较突出的有市场、采购、质量风险等，这样按重要程度先后排序也凸显了航空制造企业与其他航空制造企业承受风险类别的不同。正如前文所述，航空工业企业风险管理特点是由其面对国际化市场的经营特点决定的，也是我国航空制造产业发展特点和在国际航空制造产业中的地位决定的，反映着较为复杂的历史渊源和行业背景。 一、全面风险梳理与控制目标构成 （1）销售风险管理与内部控制目标。受客户最终产品市场竞争力、经济景气因素和国际转包市场竞争日趋激烈的影响，客户的订单有调整的风险，相应对收入、采购成本、存货等因素也会产生较大影响。 内部控制目标包括每月跟踪客户订单执行情况，完成订单计划。继续加强客户沟通，开发潜在工作包，增加经济增长点。主动获得客户反馈，并制定行之有效的应急反应机制，降低客户损失，提高客户满意度。 （2）存货管理风险管理与内部控制目标。由于客户产品的技术还不成熟，需要更改设计或工艺，产量迟迟不能上速率，导致为部分产品批量采购的原材料、零件的账面增加金额大于产品交付所减少的金额，造成存货指标增加，且消耗较慢，对资金占用、存货占收入比等经济指标有一定的负面影响。 内部控制目标包括与客户进行及时沟通，在订单变化时及时调整采购进度，减少存货对资金的占用。具体沟通措施包括日常沟通和商务洽谈以及高层互访等。坚持应用ERP系统进行采购申请、采购订单多级审批，采购比价审批，确保采购活动公开、透明。进一步平衡生产计划，逐渐控制批次投产数量，最大可能的实现多批次、小批量投产，降低存货水平。 （3）质量风险管理与内部控制目标。由于质量问题一旦发生，对企业信誉、产品交付进度、成本等因素的影响面较广，因此需要对质量风险重点关注。 内部控制目标包括持续组织开展质量管理标准、制度培训、内部审核和自我监督检查工作，找出存在的问题，确保实物质量。完善质量体系，修订相关文件，确保体系的运行有效性，并通过二、三方体系监督审核。 （4）采购管理风险与内部控制目标。突出表现在零件采购方面存在满足不了生产线需求的风险，可能会制约生产能力进一步发展。 内部控制目标包括积极调研并加强与国外、国内有实力的供应商的沟通，争取统一资源调配的支持，在国内解决关键零件生产线的问题，提高抗风险能力。 （5）技改基建风险与内部控制目标。新建生产线关系到企业今后在国际市场上的竞争能力，在建设过程中涉及到立项风险、安全风险、生产线评审风险等。 内部控制目标包括建立建筑设计的综合评审机制，在设计委托中明确设计质量及投资控制要求、设计深度要求，建立相应的检查控制措施。完善技改基建规章制度，有效进行立项风险控制和安全风险控制，将技改基建风险降低到较低水平；严把设备选型、论证和验收环节，兼顾设备的经济性和先进性，确保能顺利通过生产线评审，尽快达到设计产能。 二、内部控制运行实施效果 （一）进一步规范了企业生产、经营和管理行为 内部控制体系运行使企业生产、经营和管理行为得到进一步规范，企业各级干部员工能够也必须按照内部控制体系中的流程规范进行业务操作。通过内部控制所形成的相互协调与相互制约机制，能够及时地反映、检查、揭示和纠正生产、经营和管理行为中的风险和管理问题，从而不断改进企业日常工作，也能够促进内部控制体系进一步健全和完善。内部控制体系的建立和运行能够对企业内部各个职能部门和人员进行合理的分工、协调、监督、检查与考核。通过内部控制体系中所规定的各种程序和手段，可以将企业内部各个职能部门的方针政策、计划定额以及其他内部管理制度的情况反馈给企业管理部门，及时发现和纠正所出现的偏差，保证各项生产经营活动高效有序地进行，从而全面提高经济效益，实现各项预期目标。 （二）为企业风险防控和应对提供了有力保障 建立以风险为导向的内部控制核心观念，将企业内部控制的重点工作转移到建立针对关键风险点的关键控制活动上来，直接促进了全面风险管理工作于内部控制体系的进一步融合，为企业风险防控提供了有力保障。同时建立了内部控制监督与自评价的常态机制，以评价手段将控制措施与实际管控效果相关联，保证了内部控制运行的有效性，也为未来建立风险预警机制奠定了基础。 （三）新的理论基础为同行业内部控制工作提供了先进经验 应用了全新的内部控制“一个基本目标、两个控制层面、四项具体内容”内部控制结构与功能框架和“三位一体”内部控制体系牵引运行机制指导内部控制体系建设，进一步拓展了航空工业企业内部控制体系建设领域的实施途径；同时，通过“强管理、练内功”的方式提高企业内部管理水平，提{了企业核心竞争力，促进了企业持续健康发展，也明确了内部控制组织职能分工，带动企业各层级人员参与运行。 （四）保证了企业财务会计信息的质量 财务会计工作涉及企业生产经营的各个方面，企业决策和日常管理所需要的信息绝大多数来自财务会计信息系统，准确可靠地财务会计信息是企业评价过去、控制现在及把握未来的重要条件，也是国家有关部门制定宏观经济政策的依据。内部控制制度通过制定和执行恰当的业务控制程序，科学、合理地划分职责范围，建立相互协调、相互制约的机制，可以使会计活动得到有效的控制，避免差错和弊端发生，从而可以保证财务会计信息的质量水平。

1计量信息管理系统灾备预案管理 灾难恢复不仅是恢复计算机系统和网络等环境，除了这些技术层面的问题，还涉及到风险评估、业务影响程度分析、灾难恢复策略的制定以及策略实施等方面。灾难恢复是一项系统性、专业性的工作。为了应对在紧急状态下，快速将计量信息系统按照原样运行，计量信息系统应尽可能满足灾难发生时进行恢复的实际工作需要，包含灾难恢复的整体工作计划和步骤、需要的资料和必要的数据，具体地描述计量信息管理系统网络平台与环境、灾难恢复工作的内容、流程和步骤、方法、依据文件、责任人，保持与计量信息管理系统和人员组织的同步更新，与国家和相关行业应急预案体系有机结合，完善自身的计量信息管理系统灾备预案体系。根据计量信息管理系统运行和计量工作流程首要参照国家有关的规章制度和文件，以及相关行业的灾难恢复预案体系，依据本单位的计量信息管理系统的存在风险，影响计量工作的程度，制定灾难备份恢复数据和工作流程，以及数据备份的方法，结合其他外界因素编制一份适合本单位工作的计量信息管理系统灾难恢复预案的体系，随后要多次组织专家对计量信息管理系统灾难恢复预案体系进行全方位的过程评审和测试监督，并进行灾难恢复体系评价。根据评审和测试结果，对灾难恢复预案体系进一步修订和编制，并下发成有效文件，一旦灾难发生按照体系执行，并且灾难恢复预案过程应根据计量信息管理系统和计量工作的实际情况定期进行修订和测试。与此同时，有关部门还要建立一支健全的灾难恢复团队，灾难恢复团队的成员必须对系统熟悉，技术人员有较强的专业要求，并要经常参与灾难恢复演练和技能培训，有较强的自我学习能力、有丰富经验处理日常问题，能够在灾难发生时沉着应对。 2灾难恢复预案的实现 计量信息管理系统的灾难预防是事先性的，如果预防成功，损失最小。由于自然灾害和人为破坏的不确定性，百分之百的成功预防是不可能的，但在灾难发生后，实施有效的灾难恢复计划，可以保证在灾难发生前、中、后都能使灾难在最短时间内被恢复，依据可能对数据资源造成的损失，做出实际、完整的响应步骤，将灾难的影响降低到最小的程度；在预定时间内恢复信息系统中的基本数据资源，实现数据一致性、完整性、时效性，确保计量工作有序的开展。因此，一个单位是否具有计量信息管理系统灾难恢复计划能力，将是一个单位能否稳定持续经营的重要标志。计量信息管理系统灾备管理应包括以下几个方面：日常维护工作要尽可能轻，加强和完善业务处理设计和测试方法，将灾难发生的概率降到最低。实现与备份中心之间数据的切换和回切，当人员调整、业务模块升级改造、硬件设施变化以及其他可能影响计量信息管理系统灾难恢复流程文件失效等客观因素发生时，应及时更新灾难恢复流程文件，在重要环节发生变化或整体恢复流程发生重大调整时必须进行模拟测试或演习，必要时还需组织专家对灾难恢复流程进行评审，以保证计量业务及相关的计量工作有序的开展，确保计量业务连续性。计量信息管理系统正常运行在于关键业务也是基本数据的支撑，在信息系统中的客户送检的委托单信息，客户信息，仪器设备状态、结算状态，以及设备计量完成后的证书等是支撑计量信息系统正常运行的重要环节，满足客户的需求同时也是实验室质量监督的源头，灾难恢复不仅包含灾难备份，更注重的是业务的恢复。灾难恢复预案管理是评价灾难备份及恢复工作是否完整的重要指标。在灾难恢复计划中，按照计量业务工作重要程度制定恢复时间表，制定计量信息管理系统业务数据恢复的计划，涉及客户送检的委托单信息，仪器设备状态、结算状态，以及设备计量完成后的证书等重要数据，并需要快速地获得这些资源，以确保基本恢复计量信息管理系统正常运行，计量业务正常运行。即使制定了完善而有效的恢复计划，也不可能确保计量信息管理系统所有业务模块同时恢复。在计量信息管理系统中的委托单录入业务、制作证书环节以及结算环节等关键业务环节，是优先恢复的业务模块，以保证计量工作有序开展，而其他的业务模块恢复可以相对滞后。当灾难发生时，计量信息管理系统灾难的恢复，最重要的是依靠备份数据。数据备份策略的选择取决于灾难恢复的目标。依据计量业务工作的特性，计量信息管理系统备份方式的选择是灾难恢复计划核心的问题。一般情况下，灾难发生时，丢失的数据越少，系统恢复的效果越佳，灾难事故造成的损失和影响越小越好。多数计量信息系统采取FTB方式进行数据备份，在每日闲时对数据备份。当计量信息管理系统灾难发生时，本单位技术人员可对定期备份的数据直接使用，可以人工或自动对孤立数据逐项或批量追补，或将现行的计量信息管理系统通过物理方法切换到备份中心系统，以恢复计量业务正常运行。以及应用系统通过物理方法将计量信息系统中的数据实时备份到备份中心的系统，确保备份中心的系统中数据与当前运行计量信息管理系统数据的一致，才可以保证数据丢失可能性最小，备份中心的系统可快速接替生产系统运行，快速恢复计量业务的开展。一般按照成熟性、稳定性、可靠性、扩展性、透明性的原则选择灾备恢复的技术方案，建立完善的体系，提高人员的操作性。灾难发生后，依据计量工作的需求和特殊性，满足计量人员的计量工作流程需求，以达到客户的计量检定的要求，指引技术人员对灾难恢复的方向和方案的选择。计量数据的完整和一致是保证业务连续的关键点，是保障计量相关数据的必要性，是为管理决策提供数据有效性。从反映计量业务恢复及时性，基于光通道技术的同步数据复制是高效率的方案，满足异地备用的业务系统与备份中心的管理使用。除了数据级的灾备，还应提供系统级的灾备。系统级灾备是通过操作系统虚拟化和检查点实现的。检查点用来获取进程运行中的某一点的状态，从而实现数据迁移。进程迁移是以实现根据现在的工作需求，实时地反应用户使用情况，以及业务模块的使用的频率对计量信息管理系统灾备的需求，协调相关的软件与硬件资源，自动地进行关键数据备份。当计量信息管理系统突然中断，如果过程中的运行状态不能保留，计量信息管理系统恢复起来将会带来大量的人力财力的消耗。采用检查点技术通过保存每个进程的运行状态，能够快速复原到最近一次保存计量信息管理系统的数据映像，确保计量业务快速恢复。 3结语 当前信息化社会中，计量行业的发展和日益加剧的市场竞争要求，计量信息管理系统必须提供连续服务。业务连续性是灾备方案的最终目标，是方案的价值所在。为了保证业务的连续，首先需要数据的连续；其次系统需要能够满足网络切换、应用切换。以此，来保证系统能够顺利切换到灾备中心，继续安全运营，最大化保证计量人员利益。计量信息管理系统一旦出现问题，不仅影响计量业务正常开展，而且还会严重影响信誉、形象和服务质量。因此，为确保计量工作的连续性，要不断地加强对灾备的认知，从数据存储方式向应用服务转变，以确保数据完整可用、系统快速重建、应用迅速部署，从而保障计量业务的连续性，为计量业务的客户提供更好的服务。 作者:朱怡 杨昆 孙景亭 单位:中国航空工业集团公司

航空发动机论文:一种新型清洗剂NS851在航空发动机上的应用 摘要 本文介绍了一种用于清洗航空发动机进气道的水剂清洗剂NS851,将其与国内外成熟同类产品进行对比,并实测该清洗剂运用在发动机长试后,功率恢复效果。文中还综合比较了NS851清洗剂与国内、外同类产品的经济成本。从而论证NS851清洗剂的经济效益和社会意义。 关键词 水剂清洗剂;对比试验;功率恢复;表面活性剂 0 引言 国产航空发动机在外场使用没有整机清洗规范,对于在内陆飞行的航机,由于飞行高度高,腐蚀气氛少,发动机气道腐蚀污染情况不太严重,所以,对正服役发动机的防腐蚀维护技术要求并不突出。但由于近年来,从用于海上低空飞行的航机返厂修理的情况来看:气道腐蚀严重,发动机功率下降,从而导致飞行寿命减短。这是由于航机工作环境盐雾浓度大,发动机在工作时吸入盐雾、尘埃和自身产生的油污,在高温和氧化作用下形成油垢、积炭沉积于气道内的各零部件表面,从而导致气道内零部件腐蚀情况严重。为减少腐蚀,延长发动机的寿命,必须增强发动机的日常维护。因此,发动机需要频繁清洗,通过气道的冲洗减少气道内盐份和污物的附着并恢复发动机功率。 国内、外对发动机整机清洗剂的研究情况: 1)法国TM公司在WZ8发动机大修手册中明确规定了进气道清洗剂牌号:ARDROX6345; 2)北京航材院研制的发动机清洗剂:GT1。 根据海上飞行航机的工作环境及航机气道内零件材料的特点,我试验室自行配制了NS851清洗剂。工作后功率下降的发动机通过用NS851清洗后将恢复功率,而清洗剂本身不能对发动机气道内的材料产生影响。 1 理化测试及测试结果 研制过程中将NS851与GT1、ARDROX6345这3种清洗剂进行了理化对比测试,根据3种清洗剂的使用体积比来配制试验溶液(溶剂:去离子水): NS851:5%;GT1:20%;ARDROX6345:20%。 1)PH值:用PH计进行测量,见表1; 2)清洗剂对金属材料的腐蚀试验: (1)全浸腐蚀、缝隙腐蚀、高温腐蚀均按GJB20356进行,结果见表1; (2)洗剂对钛合金(TC1)的应力腐蚀试验:该项目由北京航空材料研究院完成。 试验结果:3种清洗剂对钛合金均无应力腐蚀,金相形态见图1~图3。 应力腐蚀500倍金相检查应力腐蚀500倍金相检查 3)清洗剂对非金属材料的影响 (1)清洗剂对石墨涂层的影响。试验材料:高温石棉石墨、低温石棉石墨、镍石墨; 试验方法:将3种带石墨层的零件浸泡在清洗剂中,室温,200h。浸泡结束对石墨层进行车削0.2mm,以检查石墨层的结合力。 试验结果:3种清洗剂对3种石墨层均无影响(石墨层无脱落现象)。 (2)清洗剂对涂层的影响:试验材料:H61-32涂料、H61-1涂料、氟橡胶。 试验方法:将3种涂层试片浸泡在清洗剂中,室温,200h。浸泡结束用划格、胶布法检验涂层的结合力。 试验结果:3种清洗剂对3种涂层均无影响(涂层无起皮、起泡、脱落现象)。 2 使用后功率恢复 XX航空发动机试车300h后,功率降低到94%,用NS851清洗剂对其进行进气道冲洗后功率恢复到97%。发动机试车前后,清洗前后功率情况见表2。 3 讨论 NS851是一种水剂清洗剂,它是由多种表面活性剂组成,不含无机盐成份,其中包括三乙醇胺油酸皂、脂肪醇酰胺、脂肪醇聚氧乙烯醚等表面活性剂。表面活性剂是由亲水基和憎水剂构成,亲水基吸附水分子,憎水基吸附油分子。通过表面活性剂使油和水结合起来,形成了乳化液,表面活性剂在此起乳化作用。只有保证乳化液的稳定才能使油污溶解在水中。吸附于油与水界面上的表面活性剂形成具有一定强度的界面膜,对油微粒起保护作用,油微粒在布朗运动下发生碰撞时不易聚结,所以界面膜的强度对乳化液的稳定性起着很大作用。NS851中含有脂肪醇和脂肪胺、脂肪酸类表面活性剂,界面吸附层中乳化剂分子与醇、胺、酸这些极性分子发生作用形成复合物,使界面膜强度增高。由于多种表面活性剂的使用,使混合的表面活性成分吸附在水―油界面上,分子间发生作用形成络合物,由于分子间强烈作用,界面张力显著降低,表面活性剂在界面上吸附量增多,形成的界面膜密度增大,强度增高。乳化液稳定性增强,从而清洗液溶解油污的能力加强。所以NS851能有效的去除了油污,恢复发动机功率。 4 社会效益及经济效益 NS851清洗剂由我厂自行研制,其组分完全国产化,通过多年在整机上的使用,清洗效果良好,能达到清洗发动机、恢复发动机功率、减少气道内金属零件的腐蚀,从而达到延长发动机工作寿命的目的。NS851的成功使用,使我们再不需要进口整机清洗剂,从而摆脱了发动机整机清洗技术受制于人状态。 由于NS851使用比例低,国内原料采购成本低,其使用成本是本是进口产品的1/10,是国内同类产品的1/7。 5结论 1)NS851是我厂自主研发的一种发动机整机清洗剂,其与国内外成熟同类清洗剂的理化性能相当,对发动机气道内的主要材料均无影响。长试后发动机使用NS851清洗后,能明显提高功率。所以说NS851清洗剂已达到了发动机整机清洗目的; 2)NS851原料采购方便,成本低廉; 3)NS851可以广泛运用到直升机、运输机、工业地面燃机的清洗维护。 航空发动机论文:基于虚拟仿真技术的航空发动机油封模拟系统 摘 要:我军航空发动机油封工作中存在的问题阻碍了航空发动机油封技术的训练。为解决该问题,开发了一套航空发动机油封模拟系统。它利用虚拟仿真技术模拟航空发动机油封操作过程,是一种集油封虚拟训练和考核评价于一体、经济实用的现代化教学手段。根据航空发动机油封操作规程,系统功能设计包括引导提示、油封仿真、考核评价三个模块,油封仿真是核心,它包括视景仿真、运动仿真、音响仿真、操作仿真四个子功能,能够提供等同于实操,甚至更好的训练效果,具有重大的经济效益和军事效益。 关键词:油封仿真; 航空发动机; 虚拟仿真技术; 军事效率 0 引 言 目前虚拟仿真技术广泛应用于自动控制、医疗康复、教育娱乐、维修训练、军事训练等各个领域[1-4]。虚拟本质是客观事物在计算机上的一种仿真实现,是一种由计算机全部或部分生成的多维感觉环境,通过特殊的头盔、数据手套等传感设备进入虚拟空间,感知和实时操作虚拟世界中的各种对象,使参与者有身临其境的感觉,能体验、接受和认识客观世界中的客观事物。 虚拟仿真技术应用于航空发动机油封训练是当前我军航空发动机油封工作的迫切需要。我军航空发动机的油封设备多为20世纪80年代生产,可满足老旧机种的油封工作。由于一些进口和国产的新机种逐渐成为我军主战机种,目前的油封设备已无法满足其发动机油封的需要。另外,航空发动机油封技术含量高,操作规程复杂,油封设备操作较为严格,要求操作人员本身应具有较强的责任心和专业的油封工作技术和经验。目前,我军院校基本没有开设相应的油封专业学科,油封人才基本靠“师傅带徒弟”的模式来培养,很难满足目前航空发动机油封工作的实际需要。 这些问题严重影响了航空发动机油封技术的训练,而利用虚拟仿真技术能够创建出真实感和沉浸感较强的航空发动机油封环境,为航空发动机油封工作提供油封虚拟训练,有助于提高油封人员的操作水平和操作技能。虚拟仿真技术已经成熟并广泛应用,因此开发一套航空发动机油封模拟系统已成为一种既经济又实用的解决方法。 1 开发工具 航空发动机油封模拟系统采用目前世界上广泛使用的工业仿真软件Creator,GL Studio,Vega Prime和Visual C++ 6.0进行开发[5-6]。 Creator是世界上领先的实时三维数据库生成系统,可以用来对发动机、油封设备、仓库等实物场景进行三维建模。油封设备的各种仪表是由GL Studio来建模的,并以可视化模型数据库的形式生成OpenFlight(.flt)文件格式标准的层次视景数据库。然后,OpenFlight文件再调入Vega Prime,成为实时仿真的一部分。 Vega Prime具有良好的图形环境界面和完全面向对象的C++语言应用程序接口API,丰富的实用库函数及大量的功能模块可满足拆卸油管,控制油封设备进行油封等多种仿真要求[7-8]。 但是,Vega Prime本身不能实现人机交互,还需要用Visual C++ 6.0进行系统集成。该系统以Visual C++ 6.0为开发平台,使用Vega Prime的函数库,并通过复杂的编程,实现对虚拟场景、环境、运动的模拟仿真。 2 系统分析及设计 航空发动机油封模拟系统包括训练和考核两种模式。训练模式的特点是系统需要具备操作引导和错误提示功能;考核模式的特点是系统需要具备评价功能。 为了满足油封训练和考核的需要,航空发动机油封模拟系统设置了引导提示、油封仿真、考核评价三个功能模块,如图1所示。 图1 航空发动机油封模拟系统功能模块 其中,油封仿真又包括视景仿真、运动仿真、音响仿真、操作仿真四个子功能模块。视景仿真、音响仿真是实现航空发动机模拟训练系统沉浸感的重要因素;运动仿真、操作仿真是实现学员与虚拟油封设备和环境之间交互的主要手段;引导提示、考核评价是整个系统的必要组成部分[9]。 2.1 引导提示 引导提示功能用于在初次练习时进行操作引导,操作错误时进行判断并提示。当操作熟练以后可取消引导或者提示再进行练习。 2.2 油封仿真 2.2.1 视景仿真 视景仿真是将航空发动机油封过程中实体建立数字化的模型,如道路、仓库、油封车、电源车、发动机、油管和电缆、扳手等工具、各种油料、履历本、包装材料、油封专用车等。其中,发动机的内部结构模型对于油封模拟训练系统来说不需要建模,所以重点是建立发动机的外部结构模型。发动机的外部结构模型比较复杂,主要是建立各种开关和油封时需要连接油管、电缆的器材及其接头帽盖、铅封的模型,其次是建立发动机及其外部附件的外形建模,细节部分要充分利用贴图来进行建模。 航空发动机论文:航空发动机电气附件线路绝缘性故障分析 摘 要：航空发动机经常工作在高温、高速、高负荷、强振动的恶劣环境下，其内部的电气附件线路在这些恶劣环境中容易发生故障。电气线路的绝缘性故障是一种常见的故障，分析电气附件线路中可能出现的绝缘性故障种类，并针对每种故障画出等效电路，然后进行仿真，从而得出结论。总结并分析常见的绝缘性故障种类，可以提高发动机的维修效率，并保证飞机的飞行安全。 关键词：航空发动机；电气线路；绝缘性故障 电气附件是航空发动机的基本单元，其种类繁多，连接电气附件的线路称之为电气附件线路，发动机体积庞大，电气附件数量极多，其内部的电气附件线路错综复杂，导线粗细不一，长度最长可达几十公里，发生故障时排查起来非常困难。在此对常见的电气附件线路的绝缘性故障进行了分类，并对每类故障进行了仿真，从而得出故障产生的机理，在故障排查过程中更具有针对性，从而提高发动机的维修效率，并保证飞机的飞行安全。 1 航空发动机电气线路绝缘性故障原因 航空发动机工作环境恶劣，系统之间互相影响，高温、高速、高负荷、强振动等因素都有可能引起电气附件线路产生故障，线路的绝缘层损坏是多种因素共同作用的结果。电气线路的绝缘故障有以下两种特点：（1）线路集中，线路间挤压、摩擦等造成线路绝缘层损坏；（2）大面积的化学腐蚀、高温、高压等条件下引起线路老化，提前对线路进行测量可有效减少该类故障所引起的事故。 造成电气附件线路绝缘层腐蚀老化的原因主要有以下四种：（1）机械老化；（2）化学腐蚀；（3）热老化；（4）电老化。 2 航空发动机电气附件线路绝缘故障种类 波音公司的标准线路施工手册和空客公司的电器标准线路施工手册都对所有相关的电气附件的绝缘电阻最小值和电压值做了相应的数值要求。通过查询PW4000系列某一型号航空发动机相应的标准线路施工手册，30多种电气附件涉及127处测量点，统计了这些绝缘测量点的测量方式，结果如表1。 表1 电气附件数量及绝缘测量方法 通过分析该表，得到了两种发动机电气附件绝缘测量点的测量方式：第一种是同一个电气附件的不同测量点之间的测量方式，即Pin/Pin方式；第二种是同一个电气附件的测量点与地面之间的测量方式，即Pin/Gnd方式。 （1）Pin/Pin（层间）绝缘故障。航空发动机电气附件数量极多，电气附件线路分布紧密，两束距离很近的导线如果出现线路绝缘层老化，并且没有及时发现并排除故障，则线路之间容易产生电弧，容易引发火灾，若该线路出现在油箱附近，则会引起爆炸事故，危害极大。 （2）Pin/Gnd（Φ兀┚缘故障。电气附件线路的绝缘层老化时，导线对地的绝缘电阻就会减小，有可能引起电压击穿，回流过大，使得线路绝缘层被烧焦，对飞行安全造成极大危害。 3 航空发动机电气附件线路绝缘故障仿真 为了更有效地保证飞机的飞行安全，我们要对发动机电气附件线路绝缘故障进行预防，在此对上述电气附件中的线圈两种绝缘故障进行仿真，分析电气附件的绝缘性能的好坏对系统的影响。 3.1 电气附件对地绝缘故障仿真 在电气附件的绝缘介质发生老化的过程中，产生绝缘故障的地方对地电容是随着绝缘老化程度的不断加深而逐渐增大，对地的绝缘电阻是随着绝缘老化程度的不断加深而逐渐减小的。 定义在航空发动机电气附件绝缘介质中某一处出现绝缘老化现象，当此处的等效绝缘电阻Ro、等效绝缘电容Co的值不断变化时，测出等效绝缘电阻Ro与接地线之间的电压，可以得到等效绝缘电阻Ro与绝缘处电压Uo之间的关系。通过固定等效绝缘电容Co的值，不断改变线圈对地的等效绝缘电阻模拟传感器线圈绝缘性故障，可以得到绝缘处电压与等效绝缘阻值变化的关系，测试电路的原理图如图1所示[1]。 当绝缘故障处的等效电容Co取一系列固定值时，通过不断的改变线圈对地的阻值模拟绝缘性能变化过程，可以得到绝缘故障处电压Uo随绝缘介质对地绝缘阻值Ro变化的关系如图2所示。 从图2中可以看出，当绝缘故障处的电容Co分别取不同值时，随着绝缘电阻Ro的不断减小，绝缘故障处的电压Uo存在着明显的过度变化，在图中的拐点之前，绝缘故障处的电压Uo随着等效绝缘电阻Ro的减小几乎没有任何变化，而在等效绝缘电阻Ro的值继续变小出现在拐点之后，绝缘故障处的电压Uo随着等效绝缘电阻Ro的减小直线上升。从图中可以看出，拐点对应的等效绝缘电阻最小值R'可以看作判断绝缘电阻性能好坏的标志，当等效绝缘电阻值大于R'时，航空发动机电气附件的绝缘性能良好，当等效绝缘电阻值小于R'时，航空发动机电气附件的绝缘性能出现故障。在等效绝缘电阻小于R'并持续减小时，可以看到对地电压值直线上升，发生了电压击穿现象。在飞机附件维修手册中对每一个电气附件的等效绝缘最小值R'都给出了详细的值。 3.2 电气附件层间绝缘故障仿真 航空发动机电气附件长时间运行在高温、潮湿、震动等十分恶劣的环境中，在电磁、电场、机械、化学等外因的作用下，电气附件中线圈的绝缘层十分容易发生损坏，绝缘层损坏导致两个线圈之间会出现金属导体裸漏，造成两者之间的气体间隙被击穿，发生电弧现象。 航空发动机内部一般使用的是幅值为115V、频率为400Hz的交流电，在线圈发生绝缘磨损后，将两线圈之间的绝缘值等效为Z，由此电弧故障的简化等效电路图如图3所示[2]。 当发动机电气附件中线圈的绝缘层磨损十分严重时，层间绝缘故障基本上相当于短路，取极端情况下等效绝缘电阻R的阻值，即等效绝缘电阻R趋向于零，得到电流的变化如图4所示。 在发动机电气附件中的线圈绝缘正常没有层间绝缘故障时，等效绝缘电阻R在兆欧的级别，取极端情况下等效绝缘电阻R的阻值，即等效绝缘电阻R趋向于无穷大，电流的变化如图5所示。 通过不断减小等效绝缘电阻R的阻值，即R从无穷大不断减小到0，仿真两个线圈之间绝缘老化现象发生时，两个线圈之间的电流与等效绝缘电阻R之间的关系如图6所示。 4 结束语 本文对航空发动机电气附件线路的绝缘性性进行了介绍，分析了各类故障产生的原理，为日后故障检测方法的研究与技术层面上的改善打下了基础。通过研究关于民用航空发动机电气线路绝缘性问题的大量资料，并将其按原理进行了分类，建立了故障模型，通过对模型的仿真，研究了有关电气附件线路绝缘故障问题，希望对提高发动机的维修效率和保障民航客机的安全有所帮助。 航空发动机论文:基于某航空发动机振动事件的高压涡轮转子叶片超温问题研究 摘 要：某航空发动机试验过程中发生振动大故障。分解后，发现高压涡轮转子叶片等多处零组件有磨损、变形甚至断裂的情况。将全台共计72片高压涡轮转子叶片委托中国航空工业集团公司失效分析中心进行分析，确认原因为高压涡轮转子叶片超温。分析高压涡轮转子叶片超温的多种可能原因，采用排除法，推断此次高压涡轮转子叶片超稳为局部超温，原因为高压涡轮导向器堵块脱落打伤高压涡轮转子叶片导致高压涡轮转子叶片冷却失效。根据推断寻找事实依据，推导故障模式。提出解决高压涡轮导向器堵块存在脱落可能性的方案，为后续高压涡轮转子叶片超温问题的判断提供分析思维导向。 关键词：航空发动机；整机振动；高压涡轮转子叶片超温；冷却失效 当代航空发动机的高压涡轮部件承接在主燃烧室后，是将高温高压气体内能转化为机械能最重要的部件之一。虽然目前绝大多数的高压涡轮转子叶片均采用高性能的单晶合金材料制造，但高温高压高转速的恶劣工作条件下，仍存在多种影响因素导致高压涡轮转子叶片局部超温，进而发生叶片基体脱落等恶性状况。 以最终确定为高压涡轮转子叶片局部超温原因导致的某航空发动机振动事件进行典型分析，探究造成局部超温的影响因素，充实完善振动问题数据库，为后续航空发动机振动问题的判断提供分析思维导向。 1.振动发动机分解检查情况概述 1.1 故障现象 某航空发动机试验过程中，出现振动值急剧上升，大幅超出规定值的现象。立即停止试验，用孔探仪检查发现，该航空发动机的高压涡轮转子叶片多处烧蚀。 1.2 发动机分解检查情况 故障发生后，对发动机按大组件进行了分解检查。外部管路、附件及尾喷口分解未见异常；分解加力扩散器时，发现少量金属颗粒；分解涡轮后机匣时，发现少量金属粉末状颗粒，且多为粉末状碎屑；分解低压涡轮转子组合件时，发现低压一级导向器密封片变形，低压一级涡轮叶片表面存在不同程度打伤；分解高压涡轮转子组合件时，发现16片叶片存在严重损伤掉块情况，其余叶片存在不同程度的变形，叶片叶尖磨损严重；分解主燃烧室联合单元体时，发现高压涡轮导向器叶片组上1件堵块缺失，高压涡轮导向器叶片表面存在多处不同程度的打伤，高压涡轮外环块磨损严重，外环块封严片严重变形；分解二支点支承组件时，发现二支点密封装置石墨断裂一处；分解低压单元体、高压机匣、高压压气机转子及中介机匣组件时，未见明显异常。 1.3 检定结果 因主要受损零件集中在涡轮部分，高压涡轮转子叶片受损严重，故将全台高压涡轮转子叶片（72片）委托中国航空工业集团公司失效分析中心进行分析工作。对高压涡轮转子叶片断口分析结果表明，为高压涡轮转子叶片超温导致的超温疲劳断裂。 2.高压涡轮转子叶片超温影响因素分析 叶片出现超温一般有以下几个来源：油体雾化不良、燃油品质不良、起动喷嘴油压过低等造成的燃烧不均匀，富油燃烧，火焰后移等导致的环境超温；冷却通道（气膜孔、型芯堵塞、叶片结构损坏）破坏造成温度场分布不均匀导致的局部超温等。从该航空发动机叶片试车情况以及其他部件的损伤情况，对此台高压涡轮转子叶片出现局部区域性超温的原因展开分析。 2.1 环境超温 从高压涡轮转子叶片损伤周向分布情况看，损伤掉块且超温的叶片集中在1/4的区域内。距离较远的叶片有过热，但无超温现象，可以说明高压涡轮转子叶片环境温度无明显异常，即部分叶片的超温疲劳断裂是由局部超温导致的。 2.2 局部超温 梳理经验树，导致高压涡轮转子叶片局部超温的原因有：高压涡轮转子冷却流路不畅；高压涡轮转子叶片顶端盖板脱落或翘曲；叶片内冷却通道堵塞；高压涡轮转子叶片损伤导致冷却失效。针对某航空发动机进行逐条分析。 2.2.1 高压涡轮转子冷却流路不畅 该冷却流路的空气从高压压气机出口引入转子盘腔内部，经高压压气机封严盘上的一道篦齿流入高压鼓筒轴外腔，然后又经一道篦齿与经预旋喷嘴后的主燃烧室内环腔的气流汇合后分为两股。一股经篦齿盘上的外篦齿后，从导向叶片和转子叶片根部的间隙流入主流道；另一股经篦齿盘上的孔后流入高压涡轮工作叶片，对高压涡轮工作叶片冷却后，分别从叶片前缘、盖板上和其他部位的气膜孔及尾缘的劈缝流入主流道。根据主燃烧室故检结果，预旋喷嘴处未发现异常，冷却流路未发现堵塞，故某航空发动机的高压涡轮转子叶片局部超温的原因不为高压涡轮转子冷却流路不畅。 2.2.2 高压涡轮转子叶片顶端盖板脱落或翘曲 高压涡轮转子叶片盖板缺失可造成叶片内冷却空气从顶端流出，叶片气模孔无冷却气流出，叶片气膜冷却失效，会造成叶片烧蚀掉块。检查叶片盖板，掉块较大的高压涡轮转子叶片的叶片盖板在前缘位置完全损伤，其他宏观未裂叶片的叶片盖板无明显掉块，仅存在^为严重的刮磨，及叶背叶尖棱边变形缺失。该航空发动机曾发生过高压涡轮转子叶片盖板脱落、翘曲故障，与此次事故的现象不符，且高压涡轮转子叶片已经采取多种措施，避免盖板翘曲故障发生。因此认为某航空发动机的高压涡轮转子叶片局部超温的原因为高压涡轮转子叶片顶端盖板脱落或翘曲的概率较低。 2.2.3 叶片内冷却通道堵塞 外来物堵塞高压涡轮转子叶片冷却通道，有可能导致叶片冷却的逆流裕度不足而发生超温。因此做如下工作，分解检查故障叶片榫头底部进气窗口，未发现堵塞物；解剖叶片未发现堵塞现象；复查叶片水流量均合格。据此排除某航空发动机的高压涡轮转子叶片局部超温的原因为叶片内冷却通道堵塞。 2.2.4 高压涡轮转子叶片损伤导致冷却失效 检查结果表明，一个高压涡轮导向器堵块缺失。该堵块尺寸为14.8mm×4.3mm×2.2mm，材料为K40M。装配于高压涡轮导向叶片上缘板后端，用真空钎焊方法固定，主要作用是封堵叶片缘板铸造时的工艺退渣口。 将全台共计72片高压涡轮转子叶片做能谱分析，结果表明第14块高压涡轮转子叶片表面存在K40M，且所有高压涡轮转子叶片表面未见其他异常外来成分。这表明缺失的高压涡轮导向器堵块脱落，并且撞击了高压涡轮转子叶片。分析认为如果高压涡轮转子叶片受到外物打伤产生裂纹或裂口，裂纹或裂口损伤随着高压涡轮转子工作出现扩展，使高压涡轮转子叶片内部冷却空气从损伤处流出，叶片气模冷却失效造成叶片超温烧蚀，在中国航空工业集团公司失效分析中心分析报告中，有3片叶片疲劳起源特征为外物打伤。 因此，高压涡轮转子叶片受到外物打伤引起叶片冷却失效有很大可能是某航空发动机高压涡轮转子叶片局部超温的主要原因。 3.某航空发动机故障检查结论并改进工艺 在初步判定为高压涡轮导向器堵块脱落打伤高压涡轮转子叶片引起叶片冷却失效后，有大量的故障检查事实满足以上推论，如：高压涡轮导向器工艺堵块掉落；高压涡轮转子叶片损伤严重；高压涡轮导向器及其他高压涡轮后的流道件均有不同程度损伤；高压涡轮之前的流道件故检未发现异常；掉块叶片主要集中在周向约1/4区域内；故障起始发生在高压涡轮导向器和高压涡轮之间；从断口分析结果来看，高压涡轮转子叶片出现疲劳断裂是由于叶片超温造成材质疲劳性能下降，在源区应力集中（气膜孔和烧蚀缺陷）和振动应力作用下出现疲劳开裂和扩展，最终导致掉块；从试车情况分析，应是高压涡轮转子叶片发生故障后引起的振动；从以往高导叶片堵块脱落故障分析，由于高导堵块焊接工艺存在问题，堵块存在脱落的可能性，且堵块脱落对高压涡轮转子叶片等零件会造成伤害；从故障原因分析，高导叶片堵块脱落打伤高压涡轮转子叶片可以造成高压涡轮转子叶片冷却失效导致局部超温，进而发生撕裂掉块等。 依据分析推得故障模式：发动机工作时，一个高压涡轮导向器堵块发生脱落，掉落在高压涡轮导向器与高压涡轮转子叶片之间的流道内。堵块随着气流撞击到高速旋转的高压涡轮转子某些叶片前缘，对这些叶片产生伤害，形成裂纹或裂口。裂纹或裂口损伤在热应力、离心应力及振动应力等的共同作用下，逐步扩展，导致高压涡轮转子叶片冷却失效，致使叶片超温造成材质疲劳性能下降，进而发生撕裂掉块的情况。撕裂掉块的叶片残骸四散，对相邻高压涡轮转子叶片继续产生伤害。叶片的撕裂掉块影响了附近其他叶片的冷却效果，致使其他叶片也发生了超温的情况。多个叶片的损伤使得高压涡轮转子平衡被破坏，高压涡轮转子发生振动，发动机振动值激增，振动引起高压涡轮转子异位，高压涡轮转子叶片与高压涡轮机匣外环以及空气导管与低涡轴等发生异常碰磨。 至此，某航空发动机试验过程中振动故障的原因判定为高压涡轮导向器堵块脱落。针对此问题，将高压涡轮导向器堵块的工艺方法由真空钎焊改为氩弧焊，某航空发动机后续试验过程中杜绝了此类问题的发生。 结语 航空发动机的发展很大程度上是由于一次又一次解决了振动问题。振动影响因素众多，如何准确抓住发动机振动的罪魁祸首，本次试验过程振动的排除方法可供相关技术人员借鉴： （1）全面系统检查故障航空发动机，得到翔实的故障检查结论； （2）抓住故障检查结论重要部分进行最高能力分析； （3）查阅振动问题数据库寻找故障发生可能原因，利用排除法分析； （4）大胆假设最可能原因，寻找事实证明，推理故障模式； （5）判定故障原因，进行技术改进，充航空发动机振动问题数据库。 在航空发动机振动问题的解决上，充实完善航空发动机振动问题数据库、建立符合航空发动机体系的分析问题方法，才是解决振动问题，提升航空发动机试验技术的正确途径。 航空发动机论文:论战略成本管理在我国航空发动机制造企业的应用 摘要：随着我国市场经济的不断发展，各行各业对于战略成本管理的关注越来越多，为了获得更好的收益和回报，各行各业也都在不断地改进成本管理模式和方法，其中也包括我国的航空发动机制造企业。从目前我国的实际情况来看，战略成本管理还没有充分地在这类企业中得到具体的应用，主要是由于其发展尚未成熟。本文通^对战略成本管理的内涵、战略成本管理与传统成本管理的对比以及具体实施战略成本管理应注意的问题进行细致的梳理和分析，协助我国航空发动机制造企业更好地管控成本，提高经济效益，同时也供学界讨论。 关键词：战略成本管理 航空发动机 制造企业 应用 一、关于战略成本管理的概述 （一）战略成本管理的内涵 对于企业来讲，制定长远的战略目标，是企业实现整体发展目标的重要工作。而企业长远战略目标的制定，需要进行很多工作，并将其作为决策的依据，收集有价值的信息就是主要工作之一。如果此项工作无法有效完成，则会造成企业无法了解自身与市场竞争企业的优劣，无法实现可持续发展的基本目标，这样就更不必说长远战略目标了。那么，战略成本管理到底指的是什么呢？实际上是指企业运用成本管理技术，提高企业战略地位，同时降低企业成本的管理过程。具体而言，战略成本管理其实就是一个通过对投资立项、研发与设计、生产环节和销售环节等整个链条进行全方位监控管理的过程，其重点是从战略的视角对影响成本的因素进行系统的分析，从而进一步发现能够有效降低成本的途径，最终目标是以此来营造企业的持久竞争优势。从另一个角度来讲，企业的实际需求是企业能否实现最终战略目标的决定性因素。21世纪是信息时代，战略成本管理工作无法脱离成本管理信息，而信息并不是固定不变的，所以，制造企业战略成本管理也会随之不断变化。 （二）战略成本管理的作用 从企业的角度出发，战略成本管理的作用很大。 首先，战略成本管理工作涉及的内容比较全面，可以说对企业实际运营中的方方面面均有所涉及，而且企业内部组织管理无法限制，能够从全局的角度掌控整个公司的运行。 其次，战略成本管理工作可以动态地掌控企业的实际运行。在进行战略目标制定的过程中，内外部环境因素都会被考虑，但是这部分因素并不可控，所以为了更好地保证战略目标制定的准确性，应当实时且充分地掌握企业内外部环境的变化，而战略成本管理工作可以很好地解决这方面的问题，从这个角度看，作用很大。 二、战略成本管理与传统成本管理的比较分析 （一）传统成本管理存在局限性 首先，对于传统成本管理来讲，其主要关注的内容是如何降低企业内部成本，而并没有考虑保证企业运转的供应商和顾客。传统成本管理主要通过压低材料采购价格降低成本，这样只会造成与供应商之间关系的僵化，很容易失去供应商，同时也会失去向前整合的机会，进而失去获得进一步降低成本的机会。另外，传统成本管理一般将产品销售至消费者作为成本管理的最后环节，无法获取精准的产品信息，在一定程度上可能增加分销和售后成本。 其次，传统成本管理仅仅是单纯的为了降低成本而降低成本，并没有过多地考虑企业降低成本的根本目的。制造企业在实际运行过程中，绝大多数环节都会产生成本支出，但是，并不是所有的环节成本都可以降低。比如，通过盲目缩减企业的研发开支，在很大程度上都会造成企业产品和技术缺乏先进性，无法进行同行业竞争，从而失去市场。还有，通过降低企业质量管控成本，极有可能发生产品质量不过关，造成企业整体形象受损，这将直接影响企业的可持续发展。因此，企业的工作重点必须向制定和贯彻竞争战略方面转移。传统成本管理片面追求成本节约，重视短期效益，这将大大削弱企业的长远发展能力。 最后，企业创造价值的表现是能够为顾客提供必要的便利需求，而企业的全部业务并不都可以创造价值，如生产出来的废品，只会减少价值。企业成本管理需要对内部价值链进行分析。市场经济时代，企业面临的是开放的、有竞争的市场环境，通过了解行业价值链等因素可以更好地实施成本管理，做到“知己知彼”，这样才能够更加有效地实现企业的长远战略目标。同时，了解并分析竞争对手的成本管理也是很重要的。企业内部的生产过程是传统成本管理的主要对象，供应和销售很少考虑，而战略成本管理对象则不同，涉及产品生产的整个生命周期。 （二）战略成本管理较传统成本管理优势明显 相较于传统成本管理，战略成本管理优势明显，主要体现在成本优势上，这也是其和传统成本管理的主要区别。市场竞争的法则就是优胜劣汰，制造企业要想更好的生存和发展，就必须通过加强成本管理，有效地降低成本。 首先，对于我国航空发动机制造企业来讲，通过实施战略成本管理，可以更加有效地促进企业进行统筹兼顾管理工作，在保证整体利益的基础上调整局部利益，保证长远利益的基础上调整短期利益，同时可以通过改善实际运营状况，提高企业的实际竞争优势。 其次，通过进一步实施战略成本管理，可以提升企业适应外部环境变化的能力。通过不断适应外部环境，可以更多地获取竞争对手的信息，做到知己知彼，另外，通过运用价值链分析法对目标企业与上、下游企业之间关系进行研究，可以达到共赢的目的。 最后，战略成本管理的实施，能够有效地更新传统成本管理理念，在保证成本最小化的基础上，提高企业资源的利用率，获得更多的使用价值，使得企业在资源一定的情况下，充分开发和利用这部分资源。当然，对于企业的管理者也是有一定要求的，那就是需要企业管理者从整体角度进行成本管理工作，为实现企业整体战略发展提供必要的支持。 三、实施战略成本管理过程中需要特别注意的问题 从我国航空发动机制造企业的实际情况来看，实施战略成本管理的基础是保证产品的质量需要符合要求，同时企业需要不断地适应外部环境的变化，与时俱进，并且需要重点关注以下问题。 （一）需要重点关注企业与上、下游之间的价值链关系 从管理对象来看，管理范围不同，战略成本管理对象涉及范围较广，涉及成本全方位的管理，而传统成本管理对象的范围相对较为狭窄，主要涉及企业内部的生产过程，所以，企业在实施战略成本管理过程中需要重点关注价值链的开发和运用。那么，如何做到呢？第一，需要企业必须了解自身内部的价值链，将非增值作业和增值作业加以区分，尽最大可能消除非增值作业；第二，需要了解企业自身的位置，然后通过强化上、下游价值链之间的关联和沟通，以保证供应过程与销售过程的成本管理；第三，需要了解竞争对手的价值链，通过运用SWOT分析法，分析自身的劣势和优势，不断地强化自身。 （二）需要更新成本管理观念，完成由传统成本管理向战略成本管理的过渡 从目前我国航空发动机制造企业的实际发展情况来看，传统成本管理模式仍然是主要的成本管理方式，而这存在着严重的局限性，仅是为了达到降低成本的目的而降低成本，并不能达到成本管理的目的。而这种情况的主要原因就是成本管理观念不到位造成的，因此，需要我国航空发动机制造企业更新成本管理观念，完成由传统成本管理向战略成本管理的过渡。 （三）进一步加强和推进企业文化建设工作 从企业发展的角度来讲，企业文化的建设和延续是企业发展之源，是企业价值理念的重要组成部分，能够影响各项职能的实现和发挥，同时可以制s企业的管理措施和政策。因此，加强企业文化建设工作是我国航空发动机制造企业实施战略成本管理工作的重点。这样可以提升员工的工作环境和积极性，促进其自觉节约成本，为企业实施战略成本管理工作打下基础。 （四）加强部门间的沟通与交流 对于企业的运营来讲，信息的有效传递是企业稳定运行的关键，因此，企业各部门之间应当加强沟通交流，对于主要业务环节建立必要的信息资源共享机制或平台，保证企业内部信息能够及时且有效地传递到各个部门及各个环节，为企业实施战略成本管理工作提供必要的信息数据，保证决策的准确性。 四、结语 在我国的传统成本管理过程中，降低成本被认为是企业成本管理的目标，而且手段就是节约。当然，节约可以降低成本，但这只是手段之一。随着相关市场经济的发展，仅仅依靠节约来降低成本，已经不能够满足现代企业的发展需求了，新的管理理念也逐渐诞生并快速发展，那就是战略成本管理理念。“支出最少的成本，获取最多的使用价值，得到最多的利润”，这才是现代成本管理的目的。随着战略成本管理的发展，其发挥的积极作用已经越来越明显，能够进一步突破传统成本管理的局限，从企业内部扩展到外部，同时能够把握成本管理的真谛，通过战略定位、价值链分析等手段降低成本，提升企业竞争力。 （作者单位：中国航发南方工业有限公司） 航空发动机论文:航空发动机涡轮盘腔空气系统瞬态仿真研究 【摘 要】空饫淙聪低彻岽谡个航空发动机，在热端部件的隔热与冷却、叶尖间隙控制、腔室封严、等方面起着极为重要的作用，直接决定着航空发动机能否安全可靠地工作。涡轮盘腔是空气系统的重要组件，对涡轮盘的冷却性能有显著的影响。本文应用Flowmaster对某型燃气轮机涡轮盘腔进行了仿真，对该涡轮盘腔设计进行分析。 【关键词】航空发动机；空气系统；仿真 0 引言 发动机的二次空气系统主要用去冷却封严发动机部件[1]，其主要结构包括孔口、篦齿封严、以及特定的腔室结构等。本文的计算方法基于Miller[2]博士的理论，应用商业软件Flowmaster对瞬态条件下的发动机空气系统部件涡轮盘前腔进行了仿真计算。 1 计算模型 如图1所示，选取某型燃气轮机涡轮盘前腔建立计算模型，对盘腔的瞬态特性进行分析。在Flowmaster中搭建盘腔的"准二维"计算网络。 计算模型如图2（左）所示。流路系统中包含一个进口（涡轮盘前腔气流进口）和一个出口（涡轮前腔出口），流动方向为沿径向向外。将盘腔出口简化为阻力损失元件。出口间隙的系数由Flowmaster数据库以及经验公式提供。 以涡轮盘旋转轴为Y轴零坐标。为充分考虑盘腔几何外形对于气体流动的影响，将盘腔划分为8个小的腔室，每个腔室尽可能调整为矩形。盘腔内的节点及元件分布如2（右）所示。 计算过程中应用到的元件的尺寸参数及计算参数如下。 封严篦齿：直齿，流通面积0.0006m2，篦齿封严间隙0.6mm，封严齿距5mm，齿数7，封严齿宽0.5mm。 出口间隙：流通面积0.0001m2。 2 边界条件及发动机转速 发动机转速如图3所示，模拟发动机运行启动至运行稳定的过程。其中，0时刻为计算开始时间，并非发动机的实际启动时刻。进出口条件如图4所示。盘腔边界为绝热。 3 计算结果 计算的时间步长取为0.1s，计算总时间为120s。其他控制收敛的参数根据计算经验进行相应调整。 图5给出发动机稳定工作时（110s）盘腔内的总温分布。由图中数据可知，盘腔内节点的温度沿径向向外升高，并且越是靠近盘腔外侧，节点温度升高的越明显。引起温度升高的主要原因是右侧高速旋转的涡轮盘对气流的加速作用。 盘腔出口体积流量如图6所示，随发动机进口压力的提升，流经盘腔的空气流量逐渐增加。盘腔内其典型节点的总压分布如图7所示。从计算结果中可以看出，冷却气流流过篦齿封严，压力降低。节点11到节点7之间流动，压力降低，总温升高。由于右侧旋转盘对气流的加速作用，节点7到4之间，冷却气流的总温和总压同时升高。同时，由于盘腔的加速作用有限，各点的压力相差不是很大。 Flowmaster将盘腔简化为“准二维”模型，通过将盘腔离散为多个小的部件来完成盘腔的仿真计算。经由一维计算，可以求得盘腔内不同径向位置的压力、温度、涡流强度等数据。该方案能够较好将盘腔融入一维网络系统，并且能够考虑盘腔几何外形以及盘腔内离心效应的影响。相对于三维数值仿真，该方案极大的减少了计算量。对于搭建完整的空气系统仿真方案，具有一定的指导意义。 航空发动机论文:航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺分析 摘 要：随着科技的进步， 航空发动机的加工制造也日趋复杂。本文在分析某航空发动机锥形钣金件的拉伸特点的基础上对航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺进行了分析。 关键词：锥形钣金件拉伸成形；变形控制；工艺分析 航空发动机锥形钣金件的拉伸是拉伸成形的重点也是难点。在某型航空发动机制造的过程中所遇到的某一航空发动机锥形钣金件，其主材采用的是高温合金，材料的厚度为1±0.1mm，对拉伸成形的精度要求很高。根据设计要求，航空发动机锥形钣金件拉伸成形后最薄处板材的厚度减小量不得超过原材料厚度的10%。在传统的航空发动机锥形钣金件的拉伸后会导致锥形钣金件的型面变形较大，从而严重影响拉伸完成后的航空发动机锥形钣金件的拉伸精度。为提高航空发动机锥形钣金件的拉伸效果，需要根据航空发动机锥形钣金件的拉伸特点使用新型的航空发动机锥形钣金件的拉伸加工工艺。 1.传统航空发动机锥形钣金件的拉伸过程中所存在的问题 在传统的航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺中，航空发动机锥形钣金件的拉伸效果差的主要原因有以下几点： （1）由于航空发动机锥形钣金件的拉伸时所采用的板材在各批次之间的性能上有所差异，致使在对航空发动机锥形钣金件的拉伸进行拉伸加工时需要对每一批次的板材进行性能测试，测试出拉伸板材的压边力，而这一方式将会造成极大的材料浪费，也不利于提升航空发动机锥形钣金件的拉伸效率和拉伸精度。 （2）在航空发动机锥形钣金件的拉伸加工中，由于缺乏板材拉伸效果的研究从而无法对材料的塑性变形趋势进行模拟预测，从而导致航空发动机锥形钣金件的拉伸在拉伸加工中，容易导致航空发动机锥形钣金件的拉伸出现凸包、转接处出现滑移等缺陷，从而导致航空发动机锥形钣金件的拉伸后的型面精度出现超差影响航空发动机锥形钣金件的拉伸的使用。因此，在对航空发动机锥形钣金件的拉伸进行拉伸加工的过程中需要改进航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺，做好对于锥形钣金毛坯件拉伸工艺的优化，从拉伸操作、航空发动机锥形钣金件的拉伸模具结构的科学设计等方面入手，提高航空发动机锥形钣金件的拉伸质量。 2.某型号航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺分析 某型号航空发动机锥形钣金件在进行拉伸工艺和拉伸模具设计时需要以航空发动机锥形钣金件的锥形相对高度、航空发动机锥形钣金件的相对锥顶直径和板材的厚度等稻葑魑基础。在航空发动机锥形钣金件的拉伸中，对于不同的锥形件需要采用不同的拉伸参数。根据锥度的不同可以将航空发动机锥形钣金件分为浅锥形件、中等深度锥形件和深度锥形件等多种形式，根据航空发动机锥形钣金件深度的不同需要设计出不同的拉伸工艺。某型号航空发动机锥形钣金件采用的锥度是26°，这一锥度的航空发动机锥形钣金件在拉伸的过程中存在着拉伸变形量较差、复弹度较大等的特点，针对这一特点在航空发动机锥形钣金件的拉伸过程中需要采用更大的压边力。此外，其在拉伸的过程中容易因航空发动机锥形钣金件的毛坯处于悬空的状态而导致拉伸失稳起皱等的缺陷，针对这一特性，在航空发动机锥形钣金件的拉伸过程中需要采用较大的压边力。 在对航空发动机锥形钣金件的毛坯进行设计时，需要将航空发动机锥形钣金件的毛坯件设计成同心圆毛坯件。这是根据拉伸面料等面积变形的原理，加之对航空发动机锥形钣金件进行拉伸时需要采用由内向外两方向进行双向进料拉伸，因此需要将航空发动机锥形钣金件的毛坯料选择成同心圆毛坯件形式。 对于航空发动机锥形钣金件拉伸模具的设计时，航空发动机锥形钣金件的拉伸模具采用的是普通拉伸结构，在这普通的拉伸结构中加设了一些限制毛坯料活动的厚垫块以及一些限制毛坯料拉伸高度的限位块。航空发动机锥形钣金件的拉伸模具包含上模板、凹/凸模、压边圈等。在对航空发动机锥形钣金件进行拉伸时，第一阶段需要高度限制块用以对航空发动机锥形钣金件毛坯料拉伸高度的精确控制。完成了第一阶段的拉伸后，需要采用活动限制料厚垫块来保证航空发动机锥形钣金件的拉伸中毛坯料从外缘处顺利进料，从而完成对于航空发动机锥形钣金件直壁部分的拉伸，同时采用这一拉伸方式能够有效地避免航空发动机锥形钣金件转接处的滑移缺陷。 在对航空发动机锥形钣金件进行拉伸工艺设计时，为了最大限度地做好对于航空发动机锥形钣金件毛坯料从内外径走料量的控制，避免在航空发动机锥形钣金件的转接R处拉伸过程中出现滑移而导致“双转接”痕迹问题，在航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺的设计中需要加强对于毛坯料塑性变形量的精确控制。拉伸方案设计时采用一套模具两阶段的拉伸方案。在第一阶段首先采用较大的压边力用对毛坯料进行压死，避免毛坯料从外缘处走料，将航空发动机锥形钣金件在第一阶段的拉伸变形控制为翻边。航空发动机锥形钣金件的塑性变形依靠内孔变大来进料。在对航空发动机锥形钣金件毛坯料进行拉伸时第一阶段的塑性变形区都应当处于拉应力变形状态，处于拉应力变形状态有利于降低材料的复弹量，从而实现航空发动机锥形钣金件的拉伸精度的提升。对于航空发动机锥形钣金件第一次的拉伸高度确定为与转接R拉伸出时的量为宜。如超出这一拉伸量容易造成航空发动机锥形钣金件内孔拉伸塑性变形从而产生内孔拉裂的缺陷。航空发动机锥形钣金件毛坯料第二阶段的拉伸需要对航空发动机锥形钣金件的直壁部分进行拉伸，这一阶段的拉伸主要依靠的是毛坯料外部走料塑性变形，变形方式为拉伸。在这一阶段为了做好对于拉伸变形精度的控制，确保毛坯件的边缘为变形区，需要在毛坯料拉伸时增加限制料厚的活动限位板，将4块限位板均匀地放置于凹模的压边圈内。限位块宜采用与毛坯料相同的材质。通过上述两个阶段的拉伸将能够确保在航空发动机锥形钣金件的拉伸区并未失稳起皱的情况下使得材料能够从外缘区域顺利地进入到凹模区域，并最终完成对于航空发动机锥形钣金件的拉伸。新航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺核心是通过适当地添加活动限制控制块的方式来对航空发动机锥形钣金件的拉伸变形区的变形量与变形应力进行控制。通过此种航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺的改进能够有效地对航空发动机锥形钣金件毛坯料的塑性变形进行精确地控制，提高航空发动机锥形钣金件的拉伸精度。 结语 本文在分析航空发动机锥形钣金件的拉伸难点的基础上对如何通过工艺改进的方式提高航空发动机锥形钣金件的拉伸精度，确保航空发动机生产的顺利进行。 航空发动机论文:航空发动机试验中Pxi测试系统的应用 摘 要：文章对航空发动机试验中Pxi测试系统的实际应用情况进行详细分析和研究，根当前的实际情况，提升发动机各性能参数测试的准确性及有效性。 关键词：航空发动机；Pxi测试系统；应用；分析 在我国社会经济迅速发展的环境形势下，航空行业的整体发展势头也非常迅猛。在航空事业的发展过程中，其自身的质量以及安全稳定性能非常重要，不仅对行业事业整体发展有非常重要的影响，而且对人们的出行安全也提供了良好的保障。航空发动机作为飞行器的心脏，亦是其最主要的部分，其性能能够直接对飞行器的品质起到决定性作用。地面试车台进行的航空发动机性能、功能试验的准确性、可靠性，是保障发动机安全稳定性的有力基础。 1 Pxi测试系统 1987年，VXI诞生，其IEEE1014-1987在当时可以说是非常先进的PC总线，在某种程度上，加速了全球PC工业的整体发展。在当前社会经济不断快速发展的形势下，各个领域都取得了良好的成效，PC工业的发展也同样取得了进步。在实际操作过程中，可以看出，在PC插卡的基础上，这种数据采集板形势在经过不断的发展和改革创新形势下，已经发展为PCI总线的模块化自动测试设备系统，成为一种全新的测试平台标准。这种仪器系统在实际操作过程中，可以说是PCI扩展的一种通用性测试系统总线，不仅能够保证自动化系统在日常操作过程中的稳定性和坚固性，而且能够减少成本。 经过一段时期的发展，Pxi技术逐渐成为自动化测试以及控制的主流平台之一，Pxi测试技术不仅拥有高通道数据采集，而且能够将测试信号进行切实有效的混合，这样不仅能够从根本上保证试验效果的准确性和有效性，而且能够将其自身的应用效果充分发挥出来[1]。Pxi技术可以说是国防以及航空航天测控应用当中非常重要的主导技术之一。对各类测控设备的数字化、智能化以及综合化等科技水平的高要求，无形当中加速了高性能Pxi测控产品以及系统级的整体方案的创新。将计算机PCI总线扩展到仪器作为Pxi技术的整体发展思路，将PC以及与其相关的各个硬件自身的优势特点充分发挥出来。这样不仅能够满足航空航天在实际操作过程中的任何测试或者是系统的测量，而且能够实现未来自动化工业测试的发展趋势[2]。 2 Pxi技术在实际应用过程中的优势特点 2.1 机械性能良好 Pxi技术在实际应用过程中，为了将其自身的作用尽可能发挥出来，在实际操作过程中，将PC技术、仪器技术以及欧卡机械规范进行有效的结合，这样不仅能够具备软件的整体运行标准，而且能够保证数据在传输过程中的速度和效率，尽可能保证系统开发的时间被有效缩短。Pxi测试系统在实际应用过程中，能够从根本上有利于系统升级的模块化设计和处理，在无形当中增加了特殊冷却以及相对应的环境要求，提供了两种与标准PCI系统相互操作的方法。这样不仅能够保证其自身在实际操作过程中的稳定性和有效性，而且能够尽可能集中冷却和电磁兼容性能[3]。另外，Pxi测试系统在自身的操作过程中，其自身所需要投入的成本比较低，有利于集成，其自身的灵活性也比较良好，所以优势特点比较多，有利于维护系统工作寿命期限内的成本。 2.2 电气性能良好 Pxi测试系统实际应用过程中，可以说是保持了基本上PCI总线的所有优点，同时增加了一个100MHz差分系统时钟、差分信号和差分星形触发，来满足高级定时和同步的需要。在实际操作过程中，其自身具有一定的公共触发线、星形触发总线、以及本地总线等等，这些总线不仅能够在实际操作过程中，对其起到良好的辅助性作用，而且能够促使其自身的电气性能达到良好的标准。另外，高性能的I/O曹位很多，具有即插即用仪器的驱动程序在实际应用过程中，能够尽可能满足定时的准确性和有效性，并且能够实现同步旁带通讯的整体需求。不仅能够从根本上符合工业环境应用的整体坚固设计要求，而且能够将其自身的影响和作用充分发挥出来[4]。 3 Pxi测试系统在航空发动机试验中的应用 3.1 航空发动机试验测试参数 在航空发动机试验的过程中，将Pxi测试系统应用其中，不仅能够从根本上提高测试结果的有效性，而且能够保证对其进行科学合理的测试。航空发动机试验测试参数主要包括稳态数据采集系统和动态数据采集系统两个方面。首先，对直流电压与交流电压之间的有效值信号进行测试，比如直流为正负极10V，变流为36V，交流就是115V。其次，对电阻值参数进行测试，比如利用电缆来对电阻进行识别，对电阻的绝缘性、导通性等等，就要详细分析和研究。另外，对于频率信号也要进行相对应的试验测试，比如交流电源自身的频率、基准信号等等，这些都是在试验测试过程中非常重要的参数，能够直接对航空发动机试验起到一定的影响和作用。时序信号也是试验测试参数当中必不可少的一项重要部分，比如一些起动信号、停车时间等等，这些都能够提供非常重要的参数作为依据。 3.2 Pxi模块 温度采集：温度参数采集一般选用采用SCXI1503（16通道采集输出，用于普通热电阻温度采集）以及SCXI1112（8通道采集输出，用于热电偶温度采集）采集。 转速采集：一般采用SCXI1126（8通道采集输出）进行采集。 压力采集：压力参数一般采用SCXI-1102B（32通道模拟量采集变换）配合压力变送器使用。 电压、电流采集： SCXI-1102B（32通道模拟量拟量采集输出）配合电量、电压变送器使用。 配置windows操作系统的嵌入式Pxi控制器专为满足测试、测量和控制系统的苛刻要求而设计。它们配备的最新处理器选件被安放在专门设计的坚固结构中，适合在宽广温度范围以及高冲击和振动环境中运作。最佳CPU性能、坚固结构、高可靠性和长期可用性的结合让Pxi嵌入式控制器成为适合Pxi系统的理想控制选件。通过SCXI信号调理对结合Pxi采集器对频率信号进行测量。 4 结束语 综上所述，在对航空发动机进行试验分析和研究的时候，将Pxi测试系统科学合理的应用其中，不仅能够从根本上对其进行科学合理的测试分析，而且能够保证测试结果的有效性和准确性，并能够保证测试系统的高可靠性及长期可用性。 作者简介：徐杰明，男，汉族，本科。 航空发动机论文:航空发动机机匣类零件的变形控制研究 摘 要：航空发动机和燃气轮机已被我国列入十三五重大专项，航空制造业的发展对我国建设强大的国防具有重大意义。机匣类零件作为航空发动机的重要组成部分，起到了包容、承力、连接的重要作用，其加工技术也是航空零部件制造中的一个难点。本文主要研究了航空发动机机匣类零件的加工制造，阐述了机匣类零件的加工难点和易产生的问题，结合了生产科研实践，着重研究并探讨了几种机匣类零件变形控制的方法。 关键词：航空发动机；机械加工；机匣类零件；变形控制 一、航空发动机机匣简介 航空发动机被誉为现代工业制造业皇冠上的明珠，其生产制造覆盖材料、冶金、机械加工、热处理、特种工艺等多项技术领域，是一个国家工业水平的体现，被誉为“国之重器”。航空发动机由进气道，低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮、尾喷口等几大单元体组成。其中压气机、燃烧室、涡轮等核心部件又由机匣壳体、内环零件和叶片组成。机匣零件作为航空发动机上的重要零件，为整个发动机提供了一个封闭的空间，保证气流顺利进入，被压缩升压、充分燃烧、膨胀做功、排出后形成推力。机匣将航空发动机各个单元进行连接，形成整机；为控制系统、燃油系统、传动系统等搭建了一个互相连接的整体。航空发动机机匣按照结构可以分为整体机匣、对开机匣、异形机匣、附件机匣、带有整流直板的机匣几大类。机匣根据其使用部位不同，所用材料也不同，压气机部分工作温度较低，一般采用钛合金，涡轮部分由于气体经过燃烧室后温度大幅升高，一般采用高温合金进行制造。 二、航空发动机机匣制造难点 随着航空发动机设计的不断优化和使用指标的不断提高，新一代的航空发动机越来越追求高推重比和低油耗。这就要求各级零部件的重量尽可能的轻。故机匣类零件的壁厚一般都在1.5mm～3mm之间，而机匣类零件的直径大都在600mm～1000mm，属于大型薄壁类零件，因此在加工过程中极易产生变形，而且由于其使用功能的要求，往往具有复杂的构型和严格的尺寸及形位公差，在加工过程中不容易合格。同时航空发动机零件很多采用镍基高温合金制造，这种合金硬度高，不易加工，加之有时毛料余量大且不均匀，会在机加过程中产生大量的内应力，在后续的加工和存放过程中应力释放，导致零件变形，经常出现工序中检验合格但在精加工或最终检验时出现尺寸不合格的现象。 三、机匣类零件变形控制研究 1.增加去应力热处理工序 机匣类零件毛料多为圆环锻件，加工余量较大，原材料去除率往往高达80%以上，尤其是粗加工阶段，零件去除的余量是最多的，而粗加工要求尺寸精度较低，且采用的切削参数较大，刀具在切削时产生了大量的切削力，这就造成了零件内部产生了大量的内应力，而此时零件距离最终状态还有很多余量，零件刚性较好，这些内应力不能使零件产生变形，随着零件加工过程的深入，零件壁厚变得越来越薄，这时粗加工时产生的切削力逐渐释放出来而导致零件变形。因此，在粗加工之后，及时释放零件应力非常有必要。零件可以通过自然时效进行去应力，但是自然时效所需的周期很长，往往无法满足零件的生产进度。这时可以采取热处理的方式去消除零件的残余内应力。去应力热处理的温度较低，因此在整个热处理的过程中不会使金属组织发生相变，在零件的保温和逐渐冷却过程中，零件的内应力得到释放。去应力热处理之后，零件端面一般会产生1mm～1.5mm的变形，需要安排一道修基准工序将零件端面修平。值得注意的是，增加去应力热处理要充分考虑零件的变形量，否则零件变形过大，零件所剩加工余量小于零件的变形量会导致零件无法加工合格。 2.改进工装夹具 机匣类零件大多数为环形件，因此需要大量的车加工，在车床上典型的装夹方式有压紧，夹紧和涨紧。在进行粗车加工时零件往往采用四爪卡盘进行夹紧或涨紧，在精车加工中大多采用压紧的方式，相比较而言，压紧的方式不容易产生内力，因此从消除内应力的角度考虑，在半精加工中还是尽可能多地采用压紧的方式。对于高度100mm以上，直径800mm以上，最小壁厚2mm以下的大型薄壁机匣往往需要采用在夹具上增加辅助支撑的方式来减少零件的加工变形。辅助支撑块多需要采用橡胶材料，有一定的硬度但又不会挤伤零件表面。辅助支撑大多需要至少8点以上进行支撑，8个支撑块均匀地分布在零件的圆周方向上。在使用时需要注意的是支撑力不能过大，否则会使零件产生变形，效果适得其反，为保证辅助支撑力恰到好处，可以先用百分表找正零件圆周，然后使用限力扳手移动一个辅助支撑块至零件表面，当百分表指针刚要变化时记录限力扳手所用的力，这样在移动其他辅助支撑块时使用同样的力就能达到支撑零件且零件不变形的状态，增加辅助支撑可以机匣最“薄弱”的结构上增加强度，减少零件在加工过程中的震动，让刀等现象，有效减少了机匣的变形。 3.优化走刀路线和加工余量分配 优化车加工的走刀路线对提升零件变形控制有较大作用。对于加工余量较大和易变形的零件可以采取多层走刀，不要将所有余量一次去除。车加工零件轮廓时不要采取单独加工完成零件一侧表面后再进行另一侧加工的方式，而是应采用内外表面交替去除余量的方式进行加工。在加工两个相邻表面时可以采取相对，相背的方式进行加工。工程师在编制数控程序时不能单纯地考虑工人加工和测量的方便，还要从全局考虑零件所承受的切削力的状态来安排走刀路线，将机匣的变形控制在最小程度。 加工余量的分配在机匣加工中非常重要，好的余量分配可以使机匣的各个部分在整个加工过程中受力均匀，避免局部切削力过大而产生变形。零件的大部分余量去除都发生在粗车阶段，而粗车加工多采用普通机床设备进行加工，又要兼顾效率，所以粗车加工的型面设计地相对简单，但也要尽可能地接近零件最终轮廓表面以避免精加工余量过大，产生过多的切削力。还可以在粗车加工之后，精车加工之前加入半精车加工，将零件的轮廓形状加工出来。一般而言粗车留给半精车加工单边1mm～1.5mm余量，半精车留给精车单边0.5mm～1mm余量。 4.采用电化学加工去余量 电化学加工利用金属在电解液中的电化学阳极溶解去除金属表面材料。通过电化学加工去除余量的优点是没有切削力产生，因此零件不易产生变形和内应力。整个加工过程电极作为阴极，被加工零件作为阳极，工件和电极之间保持0.1mm～1mm的加工间隙，电解液不断以高速从间隙中流过，带走零件（阳极）溶解的产物，同时带走电流产生的热量。电化学加工加工范围较广，而且生产效率高，一般为传统机械加工的5～10倍。加工后的表面质量较好。电化学加工的精度低，多用于粗加工去余量，因其没有切削力，可以利用在薄壁机匣去余量加工，可有效消除由于切削力过大导致的机匣变形。该方法的缺点是设备资金投入较大，而且会产生污染，需要做好污染处理。 结语 机匣类零件变形控制是一个涉及到多种因素的复杂工程，需要从毛料材质、工艺路线、加工参数、零件装夹、热处理工艺等方面多重考虑。机匣变形的控制方法随着先进制造技术的不断发展也在不断增加和提升，无人干预加工，高速切削，新型刀具和更优化的数控编程方式的应用都能使得机匣的变形得到更好的控制。 航空发动机论文:某型号航空发动机轴承故障问题研究 摘 要：某航空发动机在生产过程中重复出现了轴承故障。为降低轴承的故障率，我们开展了对轴承故障问题的研究。将生产过程中常见轴承故障分为3类：轴承表面划伤、磕伤故障；轴承锈蚀故障；轴承试车后压坑、麻点故障。本文介绍这3类故障的形貌特点，为轴承故障的分析提供一定的思路；分析3类轴承故障产生的原因，针对性制定防护措施，达到降低轴承故障率的目标，减少经济损失，提高外场发动机使用可靠性。 关键词：航空发动机；轴承故障；防护措施 某航空发动机在生产过程中重复性地出现轴承故障问题。轴承故障问题的发生，既增加发动机的质量成本、带来因轴承报废造成的额外工作费用，又耽误了发动机的交付进度，降低发动机及轴承外场使用的可靠性。因此，有效降低轴承故障发生率非常重要。 1.常见轴承故障种类 将近些年生产过程中的轴承故障问题汇总梳理，根据轴承常见故障形貌特点将某航空发动机的轴承故障种类分为以下3类：轴承表面划伤、磕伤故障；轴承锈蚀故障；轴承试车后压坑、麻点故障。 （1）轴承表面划伤、磕伤故障 轴承跑道出现异物拖动造成的规则性轴向长条划伤，一般伴有滚动体出现轴向旋转划伤出现，严重时具有一定深度。 （2）轴承锈蚀故障 轴承跑道、滚动体表面形成坑状锈蚀或面积较大的浅表性腐蚀，锈蚀故障形貌一般呈点状或片状。 （3）轴承试车后压坑、麻点故障 轴承压坑故障形貌一般为圆形凹坑，有集中发生特性，会出现大压坑边缘有小压坑的现象；麻点故障形貌为黑色细小点状凹坑，直径一般在0.2mm以下，有扩散发生特性，表面抛修后成纵深形分支状扩散。 2.轴承故障原因分析 经过资料的查阅比对，结合发动机结构特点，分析3类轴承故障的原因。 （1）轴承表面划伤、磕伤故障原因分析 某航空发动机的轴承一般采用分体轴承，在装配过程中合套，而由于轴承的游隙非常小，在轴承装配过程中滚棒没有收到位，会造成轴承划伤；在大组件装配过程中的同轴度未对正，会造成轴承划伤；在轴承测量过程中，一些表面尖锐的测具与轴承工作面接触时，会造成轴承工作面划伤；另外，在轴承装配、保管过程中，也有可能与外物接触、磕碰，会造成轴承表面磕伤。 （2）锈蚀故障原因分析 轴承材料属高碳钢，材料与水汽接触极易产生锈蚀现象，主要产生原因有如下两种。 ①日常轴承防锈管理存在问题。存放过程中轴承被空气氧化，产生锈蚀。 ②人手上汗液中含有水分与盐，在搬运或装配的过程中，若人手出汗或沾有非中性辅助材料时，接触轴承会发生电离反应，加速氧化作用，产生锈蚀。 轴承的锈蚀故障一般在夏天湿度大时较严重。 （3）轴承试车后压坑、麻点故障原因分析 结合发动机结构特点，产生轴承压坑、麻点故障的原因主要有锈蚀和异物压伤。 ①锈蚀 当轴承发生锈蚀时，若未及时处理保持锈蚀状态，会导致锈蚀加深，形成麻点故障；若轻微锈蚀的轴承继续工作也会导致锈蚀处扩散形成麻点故障，一般此类麻点向轴承基体方向有较深的纵向延展。 ②异物压伤 某型号航空发动机由于滑油系统的特点，可能在滑油系统中存在黑色异物，导致轴承工作时被压伤。黑色异物来源分为以下6类。 （a）封严面磨损掉落 某型号航空发动机封严结构大部分采用的是空气封严，密封面为蜂窝或涂层，在工作中存在磨损脱落现象。蜂窝表面由电火花加工形成，存在金属材料融化后形成的颗粒与金属氧化物；涂层为金属或金属化合物粉末构成，磨损掉落后的脱落物硬度较高。 （b）空气系统的异物 某型号航空发动机的部分空气系统机件，如导向叶片，在加工过程中使用吹沙工艺，砂粒容易形成残留。 （c）涂层加工过程切屑残留 为保证封严环的同轴度，三支点、五支点轴承封严环为组合后加工，加工时虽然采取了一定的保护措施，但由于结构限制，涂层切屑易残留在滑油腔中。 （d）导管中存在砂粒 导管加工过程折弯时采取填充物方式保持导管材料延展不产生局部凹下。12mm以下直径的导管采用灌入松香的方式，12mm以上直径的导管采用灌入砂子的方式。灌入砂子的导管在管路折弯后形成了部分区域有静电吸附作用，吸附少量沙子。导管加工完成后被静电吸附的沙子不易清除，进入滑油系统会造成轴承压伤。在管路与接头焊接后表面焊道处理时，采用砂纸打磨的方式也很容易造成砂纸中的金刚砂残留，而这部分金刚砂表面含有粘接剂，很难清除，容易造成管路内含有砂粒。 （e）机件内壁表面氧化物脱落也会造成滑油系统出现异物。 （f）轴承等机件存放、运输或装配过程中，有微小多余物掉落或空气中的大颗粒物吸附在机件表面，未及时清除。 3.轴承防护措施的制定 根据故障产生的原因，针对轴承表面划伤、磕伤故障，轴承锈蚀故障和轴承试车后压坑、麻点故障进行了相关控制工作。 （1）轴承表面划伤、磕伤故障防护 为避免轴承表面划伤、磕伤故障的发生，在装配流程及轴承检测上尽量减少拆、合套的过程。对员工进行实际操作培训，提高员工轴承装配经验。在装配合套的过程中遇到卡滞情况不强行装配，将轴承轻轻旋转，使轴承内外套趋于平行，减少轴承的损伤程度；在轴承装配时，采用润滑脂将滚棒收起到位，避免装配过程中滚棒卡伤轴承；上部装配的部件与下部发动机均要用水平尺确定水平状态，在轴承将要接触时，下落速度要慢，采用手动吊装滑轮，便于明显感知装配状态。 将与轴承配合的工装材料更换为环氧树脂，避免与轴承接触时划伤轴承。派制专用工装，专人管理轴承及与轴承相关的工装。 （2）轴承锈蚀故障防护 日常轴承采取真空包装存放，避免原始包装不能完全实现与空气隔离。真空包装困难的已装配在组件上的轴承油封后尽量采取塑料袋包装，并放置防潮砂，确保小环境的空气干燥。在组件上放置时间较长的组件规定半年为期限，超过半年则将轴承分解进行油封管理。 轴承操作过程中，工人必须带防汗的一次性绢布手套，有效地防护手上汗液对轴承的影响，同时一次性手套的使用还可以有效的避免二次污染。 （3）轴承试车后压坑、麻点故障防护 加强对轴承锈蚀的防护，发现轴承出现锈蚀后及时处理，避免锈蚀扩大形成麻点故障。 控制滑油系统清洁度，加强对油品清洁度等级的控制；对涉及轴承腔及滑油系统流路的机件进行充分冲洗，将残留在成附件壳体死腔内的机加残留金属屑冲洗干净；在装配或装配后运输发动机过程中，用堵头、堵盖或防尘罩隔离发动机与外界环境，避免在发动机试车过程中，有残留金属屑、沙粒等异物进入轴承腔内。 结语 对近些年生产过程中某航空发动机轴承故障问题的汇总梳理，明确了其常见的轴承故障种类。通过轴承故障原因分析，从轴承的入厂、存放、装配、运输和与轴承故障问题相关机件的清洗环节入手，针对性提出对策，进行某航空发动机轴承故障发生的防控。一方面，这些对策可为其他型号航空发动机的轴承故障防控做参考；另一方面，我们也要认知到，@些措施并不能全面杜绝某型号航空发动机轴承故障的发生，针对某型号航空发动机轴承故障防控措施仍然需要认真研究，任重而道远。 航空发动机论文:浅析民用航空发动机维护机制优化策略 摘 要：随着我国经济的快速发展，航空领域也得到很大的提升，但是随着科学技术的不断提高，我国民用航空发动机也存在很多问题，并且相关的工作人员也一直致力于其研究中。本文正是对当下民用航空发动机的维护机制问题进行了深入的分析，并对其存在的问题提出了相应的优化策略，期望可以维护我国民用航空发动机制的安全、提升民用航空发动机的水平、完善民用航空发动机的功能、以及降低民用航空发动机的安全隐患。 关键词：民用航空；发动机；维护机制 对于航空飞机而言，发动机一直以来都是飞行安全中最主要的影响因素之一，尤其是民用航空飞机，发动机起到至关重要的作用，对我国民用航空发动机的维护机制进行优化对航空事业的发展有着重要意义。不但可以提高工作人员的技术水平，还可以健全我国保养制度体系。因此，以下就是对我国民用航空发动机维护机制的优化进行的深入分析。 1 民用航空发动机需解决的维护机制问题 1.1 民用航空发动机维护保养机制不完善 我国民用航空发动机需解决的维护机制问题之一，就是民用航空发动机维护保养机制不健全[1]。主要体现在以下两个方面：一是沟通机制运行未得到完善，我国民用航空的沟通机制涉及到地勤人员、飞行人员、以及维修部门等岗位之间形成的沟通机制，并且就我国目前民用航空发动机的发展现状而言，保养机制的正常运行就会被影响，飞行员之间无法将发动机发生的问题及时地上报到维修人员处，更无法对其具体情况进行仔细的描述；二是维护保养制度过于片面，但维护保养制度对我国民用航空发动机的维护机制又具有很大的影响，尽管在民用航空发动机的维护机制中经常进行定期性的检查，但是由于片面的维护制度，维修人员的具体责任也无法进行明确，除此之外，由于维护保养制度不具有弹性，维修人员也无法进行有效的约束自制力，进而降低自身的工作积极性。 1.2 民用航空发动机的技术管理不到位 民用航空发动机维护机制最突出的问题是缺少相应的技术管理，在维护机制中，缺少相应的技术管理标准，没有明确规定应采用的维护技术。很多民用航空发动机的技术人员，技术水平相对较低，而且也没有实战经验，这就使得发动机的维修保养难度加大。在民用航空发动机的维护中，技术的支撑是其解决问题的重要保障[2]。虽然在民用航空发动机的维护管理中引进了一些技术，但从实际的运用效果来看，并没有起到有效的作用，这归结于民用航空发动机对相应的技术管理不到位造成的。 2 优化民用航空发动机维护机制的策略 2.1 构建有效的发动机维护保养机制 对于民用航空发动机的优化，一方面需要注重的是对维护机制的构建进行完善，在这一过程中，维修部门要加强与地勤、飞行等人员的沟通与联系，能够及时的发现发动机的问题。另一方面是发动机的保养，也是维护机制需重点关注的内容，不进行定期的保养，也会使得民用航空飞机出现运行的危险。所以，要对发动机进行定期的保养，定期的检查，完善民用航空发动机的维护保养机制。使得维修人员根据这一机制，开展有效的工作，提高自身的责任意识[3]。还能够根据这一机制进行合理的监管，更加强了民用航空发动的安全性能。 2.2 加强航空发动机的技术管理 在民用航空发动机维护机制的优化当中，技术的管理是其重要的内容，在发动机的维护中应创新发展一些新技术，为发动机的维护提供技术支持。这就需要相关的技术研发人员进行相应的技术研究，比如说新推出的发动机监控技术，这种技术实现了对发动机的的监控，以及发动机在运行过程中的监控[4]。对于发动机的维修人员，也应该进行相关的技术培训，提高其对于民用航空发动机维护机制的技术水平。更要加强对于技术的管理，通过技术的管理，制定相应的维护制度，相关的设备维护机制等等，在保障发动机应用维护机制的基础上，进行相关机制的保障。 3 结语 综上所述我们可以知道，优化我国民用航空发动机的维护机制可促进经济的快速发展，尽管我国的民用航空发动机的维护机制存在很多问题，如民用航空发动机维护保养机制不健全、民用航空发动机的技术管理不到位等，但只要可以完善有效的发动机维护保养机制、加强航空发动机的技术管理等，还是可以完善民用航空发动机的维护机制。既可以维护民用航空发动机的安全，又可以完善相关的共同机制，还可以提高飞机的飞行安全。 航空发动机论文:航空发动机轮盘参数化结构优化 摘要： 为降低航空发动机轮盘的质量，提高发动机推质比，对发动机转子轮盘进行参数化结构优化设计.研究辐板不同高度处厚度与轮盘径向破裂裕度的关系，以简化轮盘辐板优化方法.以周向破裂转速裕度为约束条件，体积最小为优化目标函数，利用Isight软件和有限元数值模拟方法研究轮盘盘心优化方法，并通过算例计算验证其正确性.结果表明：在满足s束条件的基础上，轮盘体积减小8.66%，最大等效应力减少10.4%.该方法可为航空发动机轮盘轻量化开发提供参考. 关键词： 航空发动机； 轮盘； 辐板厚度； 破裂裕度； 破裂转速； 等效应力； 约束； 体积 0引言 轮盘是航空发动机重要的安全关键件之一，在高转速、高温度、高压力的恶劣条件下工作.轮盘的转速一般都达到每分钟数千转到数万转，负责固定叶片的轮盘除要承受自身的离心力外还要承受叶片的巨大离心载荷.由于叶片和轮盘的离心载荷很大，需要较大的盘心承受，所以轮盘设计得比较重.以高压涡轮为例，其单盘的质量能占到整个高压涡轮部件总质量的50%.由于涡轮盘质量巨大，其一旦破坏，产生的高能碎块是任何机匣都无法包容的，因此为保证涡轮盘的可靠性，其设计也不得不保守.随着优化技术的发展以及市场对产品效率的要求越来越高，对轮盘的轻质化设计需求也越强烈.早期国内有开展整体叶盘的设计研究[13]，随着焊接技术和材料研究的发展[45]，轻质化轮盘的优化方法又有双辐板轮盘设计的研究方向[69]，但国内实际工程应用，依然是单辐板为主要设计形式.榫槽形状的优化也是轮盘优化的一种有效途径[10].考虑到多辐板涡轮盘的加工制造存在较高的技术要求，基于国内现有的成熟加工能力，本文从工程应用的角度考虑，对分体盘盘体寻求一种简洁、高效的优化设计方法. 1轮盘结构优化设计思路 轮盘破裂对发动机的破坏程度极其严重，而且是非包容性的.为防止轮盘破裂，轮盘的优化设计以轮盘的破裂转速储备裕度为限制条件.对于高速旋转的轮盘而言，径向破裂裕度和周向破裂裕度是轮盘安全性的2个重要指标. 径向破裂裕度最薄弱的区域为辐板，因此当轮盘的径向破裂转速有一定的裕度时，可以适当减薄辐板位置的厚度，通过降低径向破裂转速的裕度达到减重的目的.根据周向破裂裕度的计算方法[1112]可知盘心和辐板为周向破裂裕度的计算区域，而盘心是承载周向载荷的重要区域，因此，对轮盘的优化考虑采取2步：第一步对辐板优化，第二步对盘心优化. 以轮盘的破裂裕度为约束条件，优化轮盘设计.破裂转速的计算方法采用常用的平均应力法和有限元方法.破裂转速储备裕度的计算公式[1112]为Mburst=mσUTSσAVGTan式中：m为材料利用系数；σUTS为平均工作温度下的材料强度极限；σAVGTan为平均周向应力或平均径向应力. 2轮盘辐板优化 2.1幅板各高度处厚度变化交互影响研究 辐板的径向载荷主要由喉部以上结构的离心力产生，辐板自重对辐板的径向载荷影响较小，假定辐板某个高度处的厚度只对此高度处的径向破裂储备有影响，由于厚度变化而导致的离心载荷变化可以忽略，辐板各高度处的厚度对其他高度处的平均径向应力的影响可以忽略不计，幅板各高度处厚度变化无交互影响.轮盘辐板的A～D位置见图1，通过HyperMesh的Morph功能，逐渐减少辐板高度A处的厚度，计算轮盘辐板B，C和D处的径向破裂裕度，见图2.从图2可以看出，轮盘高度A处的厚度变化对B，C，D处的径向破裂储备影响非常小，因此可以认为对于径向破裂裕度，幅板A高度处厚度变化对B，C，D高度处无交互影响. 2.2辐板厚度变化与径向破裂裕度的关系 在轮盘的辐板上选取不同高度为handle 1，handle 2，handle 3，handle 4，handle，5和handle6 等多处截面，见图3.以每个截面高度处的辐板厚度为参变量，计算每个截面高度不同厚度的径向破裂转速储备.以辐板厚度的减少量为横坐标，较蚱屏言6任纵坐标绘制曲线，可以得到各处辐板厚度减少值与对应高度的径向破裂裕度关系.进而拟合辐板优化的曲线见图4. 由图4可知，在辐板区域范围，对应高度处的厚度变化与径向破裂裕度近似成线性关系为f（x）=ax+b （1）在辐板喉部，厚度参数变化与径向破裂裕度的线性关系匹配度较高；在接近盘心的部位，厚度参数变化与径向破裂裕度的拟合曲线为多段折线线性关系，例如handle 7处的辐板优化拟合曲线不再是一条直线.然而，轮盘的最小径向破裂裕度发生的位置是辐板的喉部位置，这个位置的辐板厚度最小，因此轮盘辐板的优化可以采用线性公式. 2.3辐板优化算例 以某轮盘为算例，辐板优化步骤如下. （1）基于HyperMesh网格模型，开展参数化建模.该方法在网格变化的同时，温度场随之变化，可减少温度场的反复迭代和反复分网过程. （2）研究辐板厚度变化与径向破裂裕度的关系，获取优化拟合曲线. （3）基于ANSYS环境进行有限元计算和后处理分析. 优化设计流程见图5.对轮盘原设计结构进行有限元建模，采用带中节点的四边形单元SOLID183.模型中的几何形状和载荷条件满足轴对称条件的位置采用轴对称单元，榫接位置采用带厚度的平面应力单元.边界条件约束辐板右侧，见图6.轮盘温度分布范围为450～500 ℃，呈径向梯度分布，见图7.转子叶片位置采用质量单元MASS21模拟叶片离心力. 轮盘的材料为FGH96合金[13]，密度ρ=8.32×103 kg/m3，泊松比为0.311. 在轮盘辐板不同高度位置，通过改变各位置的参数值，计算轮盘的各点平均径向应力与径向破裂裕度.根据辐板优化的拟合方程，获取各高度处a和b的值，见表1. 径向破裂储备目标设为1.4，通过辐板优化的拟合方程，可以获得辐板各高度处的可减少厚度值.优化后的辐板模型见图8. 优化后辐板的最大等效应力水平相当，应力分布趋势相似，见图9和10.轮盘辐板优化前后的计算结果见表2. 优化后的轮盘体积减少6.77%，径向破裂裕度由1.540减少到1.400，满足优化设计约束条件.优化后，轮盘的周向破裂裕度未明显变化，与原始模型的周向破裂裕度相当. 3轮盘盘心优化 轮盘盘心是轮盘周向破裂裕度影响的重要因素.盘心优化流程见图11. 以盘心不同高度位置的厚度为参数，建立有限元模型.通过试验设计方法确定参数取值和样本点，变化盘心的几何形状进行仿真计算.以盘心的体积为优化目标，以盘心的周向破裂裕度为约束条件；通过Isight软件中的优化算法分析计算结果，获取优化的参数值；最后以优化参数值建立模型，完成有限元求解，验证优化参数的正确性. 4盘心优化算例 在优化后辐板模型的基础上开展盘心优化，以盘心厚度为参变量，见图12.参数P1～P6变化范围为-5～+5 mm，以周向破裂裕度大于1.297为限制条件，以体积最小值为优化目标. 通过试验设计确定样本点的值，采用HyperMesh的Morph功能生成有限元模型，完成各样本的有限元计算.根据各样本点有限元计算结果，在Isight软件中获取输入变量与输出变量的相关性.各变量对破裂裕度和体积的影响分别见图13和14.由此可以看出：P3对优化目标体积和约束条件破裂裕度影响比重都较大.在要保证约束条件的情况下减小体积，需要选择对约束条件不敏感、对优化目标影响大的参数，进行较大调整. 为较精确地找到全局最优点，采用多岛遗传算法[1415].多岛遗传算法是在传统遗传算法的基础上，基于群体分组的并行性遗传算法.多岛遗传算法将整体种群划分为若干子群，并将子群隔绝于不同的“岛屿”上，各个子群独立地进化，而非全部种群采用相同的进化机制，并且各个“岛屿”间以一定的时间间隔进行“迁移”，使各个“岛屿”间进行信息交换.多岛遗传算法能够有效地提高运算速度，并且若干独立进化的子群可提高整个种群的遗传多样性，回避传统遗传算法的早熟现象，有利于找到全局最优解. 通过多岛遗传优化算法，获取各变量的取值，建立盘心优化后的有限元模型.原始模型与优化完成后的模型对比见图15.模型优化前、后的应力云图对比见图16～19，计算结见表3.与原始模型相比，优化后模型的最大等效应力减少.由图18和19可知，优化前后方案轮盘周向破裂最大应力均发生在盘心位置.由图19和表3可知，优化后的轮盘最大周向应力为1 040 MPa，增加0.7%，周向破裂裕度满足大于1.297的约束条件.优化后的轮盘质量减少8.66%，径向破裂裕度由1.540减少到1.400，周向破裂裕度由1.299减少到1.297，满足约束条件. 由表3可知，盘心优化后模型的径向破裂裕度与辐板优化后模型的结果相同，均为1.400，盘心的形状改变未影响轮盘的径向破裂裕度，因此轮盘分步骤开展优化工作可行并高效. 5结论 本文以轮盘为研究对象，以轮盘厚度为参变量、破裂裕度为优化限制条件、体积为优化目标，研究轮盘的优化设计方法，得到以下结论. （1）对轮盘的优化可以采用辐板和盘心优化分步开展的方法，以减少优化参变量的个数和类型.本文仅选择厚度作为变量，优化方法高效、简单. （2）幅板各高度处厚度变化对其他高度处的径向破裂裕度无明显交互影响. （3）辐板的减重优化可按照线性拟合曲线，有利于简单、高效完成辐板优化设计，具有一定通用性. （4）辐板厚度的变化对轮盘的周向破裂裕度无明显影响. （5）盘心的优化设计并未影响轮盘承担径向破裂载荷的能力. （6）在满足设计目标的基础上，经过参数化优化，轮盘体积减小8.66%，最大等效应力减少10.4%. 该优化方法对轮盘的结构设计具有借鉴意义.后续工作可以在优化后模型的基础上，使轮盘的轮廓过度点更加平滑，减少局部的应力集中，消除几何角点的高应力区域. 航空发动机论文:航空发动机叶片工时定额测算方法分析 摘 要：航空发动机是一个国家工业发展水平的重要体现。对比于一般的机械加工制造，航空零部件对机械加工的精度要求更高，避免因加工质量缺陷而影响航空发动机的使用质量和使用寿命。在航空发动机机械零部件的加工中尤其是在对叶片进行加工时为避免加工工序出现偏差，需要对发动机叶片的加工工序进行严格的测算。文章在分析工时定额特性的基础上提出了基于SLFM神经网络模型的航空发动机叶片工时定额计算新方法，从而实现对于航空发动机叶片工时定额的快速估算. 关键词：工时定额；SLFM；特征参数；航空发动机叶片 前言 航空发动机叶片加工是航空发动机制造中的重点也是难点。为做好对于航空发动机叶片的加工制造，在航空企业生产制造中需要依照航空发动机叶片工时定额的精确计算来规划布控企业管理规划、生产调度、成本控制等多个环节。通过合理的调度规划实现航空发动机叶片加工环节、加工结构的优化，从而确保航空发动机叶片生产高效、稳定的进行。在现今的航空发动机叶片的加工制造过程中，大量的使用现今的五轴数控加工设备，做好航空发动机叶片工时定额的计算从而实现对于数控加工设备的合理调配是航空发动机叶片正常生产的重要保证。 1 航空发动机叶片工时定额现状分析 在国内传统的航空发动机叶片工时定额中主要采用的是人工查表法，此种方法既不科学也不效率，随着计算机技术和先进制造技术的不断引入，新的航空发动机叶片工时定额方法（如计算机查表法、数模分析法、神经网络法以及混合法）被逐渐的引入到航空发动机叶片工时定额中，在为航空发动机叶片工时定额带来方便、高效的同时也存在着一些不足，以计算机查表法为例，其需要将航空发动机叶片工时定额的相关数据存储在数据库中，数据存储的量大且维护较为繁复，影响计算机查表法的应用效果。数学模型法在应用的过程中对于数学模型的建立和应用要求较高，不利于航空发动机叶片工时定额工作的顺利进行。而在现今广为使用的BP网络模型，在航空发动机叶片工时定额的计算、规划过程中存在着网络性差、容易陷入局部最小的局限性。为规避上述航空发动机叶片工时定额方法中所存在的缺陷，通过对航空发动机叶片工时定额计算过程中各主要影响因素进行分析的基础上提出了基于SLFM神经网络模型的航空发动机叶片工时定额计算新思路，通过将各影响航空发动机叶片工时定额计算的特征参数作为模型的网络输入，通过与航空发动机叶片工件相似、相匹配零件进行对比规划构建航空发动机叶片工时定额计算网络模型，通过对网络模型的输入数据进行归一化处理，从而实现了对于航空发动机叶片工时定额的准确计算和划定，保障了航空发动机叶片生产的顺利进行。 2 航空发动机叶片工时定额计算方法与网络模型的建立 2.1 航空发动机叶片工时计算方法 航空发动机叶片在生产的过程中具有种类繁多、加工精度要求高等的特点。在航空发动机叶片加工过程中需要在分析航空发动机叶片毛坯料材料、毛坯料尺寸大小以及航空发动机叶片的结构、所采用的加工方式等的特征参数。在采用数控加工方式来对航空发动机叶片工进行加工的过程中，对于航空发动机叶片工的加工特性可以对其按照相似原则不同种类的航空发动机叶片进行规划分类，并对航空发动机叶片加工时的各种代表因素作为特征参数，并航空发动机叶片数控加工时叶片的特征信息与工时信息等进行规划分类，并对这些特征信息进行建模计算以对航空发动机叶片的数控加工工时进行计算。 在对航空发动机叶片工时进行计算时，在对同类航空发动机叶片各影响数控加工工时的各类特征参数进行提取筛选归纳分析，将这些归纳后的参数作为航空发动机叶片工时定额模型的输入，将同类航空发动机叶片的工时定额作为输出完成对于航空发动机叶片工时定额计算网络模型的建立。对于一种全新的航空发动机叶片进行工时定额计算时，首先对航空发动机叶片中的各类特征参数进行识别，而后从数据加工的数据库中选用相似零件集来作为航空发动机叶片工时定额模型的训练样本来对网络模型进行训练，最后根据匹配最相似的航空发动机叶片网络模型来计算航空发动机叶片的工时。 2.2 建立航空发动机叶片工时影响因素体系 在对航空发动机叶片进行工时计算的过程中，要选取影响零件工时的主要因素来作为相应的特征参数完成航空发动机叶片工时影响因素体系的建立。在对相应特征参数数据库的建立时应当根据现有典型航空发动机叶片的外形结构参数、加工工艺参数等，对影响航空发动机叶片工时的各种参数进行提取并综合归纳，从而对航空发动机叶片工时定额过程中的各类参数如航空发动机叶片的种类、航空发动机叶片的截面形状、航空发动机叶片的减震结构形状、尖部形状、航空发动机叶片根部形状、叶片尺寸、航空发动机叶片的材料种类、航空发动机叶片毛坯料形式以及所采用的数控加工设备等的各种特征信息进行提取归纳。在上述几种航空发动机叶片特征参数的基础上完成对于航空发动机叶片工时影响因素体系的建立。在上述的航空发动机叶片的特征参数中，航空发动机叶片的种类表示的是航空发动机叶片的分类特征，根据航空发动机叶片用途的不同，不同种类的航空发动机叶片在结构和功用上具有较大的差异。对于航空发动机叶片的截面形式的不同可以分为等截面、变截面以及根据坐标点所建立起来的航空发动机叶片空间曲面等，这一参数与航空发动机叶片加工的工艺性具有极大的差异性。航空发动机叶片的结构形状表示的是航空发动机叶片加工面的形状和复杂程度的特征。此外，航空发动机叶片的材料对航空发动机叶片的加工具有极强的影响。 2.3 做好航空发动机叶片相似零件的检索匹配 完成了对于航空发动机叶片各种特征因素的提取和归纳后通过对现有航空发动机叶片进行相似度匹配以确定航空发动机叶片的相似性，并在此基础上完成航空发动机叶片工时定额的计算制定。通常来说，对于同种类的航空发动机叶片具有相似的航空发动机叶片加工特性。因此，在对航空发动机叶片进行相似度检测时首先需要选取航空发动机叶片种类相同的典型叶片，而后通过对其他几种航空发动机叶片的特征因素进行匹配，并完成两航空发动机叶片之间的相似度计算，得出两航空发动机叶片之间的相似度值，将相似度值按照降序进行排列。在相似度值的选取中需要设定一个阀值，小于这一阀值的航空发动机叶片相似度值将予以剔除，同时需要对航空发动机叶片的相似数据库进行充分的建立。 2.4 航空发动机叶片工时定额网络结构与精度分析 完成对于航空发动机叶片特征库建立的基础上，通过将航空发动机叶片中的各种特征参数变量输入到网络模型中得出所计算的航空发动机叶片工时定额，而后将这一航空发动机叶片工时定额值与BP网络模型进行相应的对比以验证航空发动机叶片工时定额的网络精度，从而对航空发动机叶片工时定额的结果进行优化。 3 结束语 航空发动机叶片工时定额是航空发动机叶片加工过程中的重点也是难点。本文在分析航空发动机叶片工时定额特点的基础上提出了基于SLFM模型的航空发动机叶片工时定额新方法，并与BP网络进行了对比验证以确定了此种航空发动机叶片工时定额方法的准确性。 航空发动机论文:航空发动机叶片碎片对增压舱安全防护的适航要求分析 摘 要：该文将根据运输类飞机适航标准介绍有关增压舱安全防护的适航条款，分别对增压舱结构防护、增压舱系统安全和增压舱释压的适航要求进行分析；然后再对美国联邦航空管理局颁布的有关非包容转子和增压舱咨询通告进行分析。 关键词：航空发动机 飞机增压舱 安全防护 1 增压舱结构防护的适航要求分析 非包容转子爆破飞出的部分碎片会击中飞机增压舱，良好的增压舱结构能后抵挡一些能量小的碎片。适航审定中对转子非包容性的关注要素应包括：飞机关键部件和系统的布局，处于转子碎片影响区域内的关键部件和系统的防护、隔离和备份，以及对转子碎片影响安全分析。因此，对增压舱结构防护的适航条款进行分析。 1.1 条款内容 （1）CCAR25.365（e）：增压舱内部和外部的任何结构、组件或零件，如因其破坏而可能妨碍继续安全飞行和着陆时，则必须设计成能够承受在任何使用高度由于以下每一情况使任何舱室出现孔洞而引起的压力突降：发动机碎裂后发动机的一部分穿透了增压舱[1]。 （2）CCAR571（e）损伤容限（离散源）评定，在下列任一原因很可能造成结构损伤的情况下，飞机必须能够成功地完成该次飞行。①受到1.80 kg（4 磅）重的鸟的撞击，飞机与鸟沿着飞机飞行航迹的相对速度取海平面VC 或2 450 m（8 000英尺）0.85VC，两者中的较严重者；②风扇叶片的非包容性撞击；③发动机的非包容性破坏；④高能旋转机械的非包容性破坏[1]。 （3）CCAR25.903（d）（1）：涡轮发动机的安装对于涡轮发动机的安装有下列规定：必须采取设计预防措施，能在一旦发动机转子损坏或发动机内起火烧穿发动机机匣时，对飞机的危害减至最小[1]。 1.2 条款的技术解释 （1）CCAR25.365（e）条款：该条款规定了在飞机增压舱发生突然释压时，增压舱的隔框、隔板或者地板等结构必须能够经受住由于压力突然下降而产生的载荷。民用飞机的增压过程比较缓慢，并且地板、隔板之间是相同的，各个隔舱之间没有压差，增压舱内部的结构不受压差载荷，只有外壁承受压差载荷。如果增压舱发生破损，则各个隔舱将会由于突然释压而产生压力差，这种压力差可能会破坏机身结构，进而影响飞行安全。 （2）CCAR571（e）条款：该条款通过（a）4lb鸟的撞击，（b）风扇叶片的非包容性破坏，（c）发动机的非包容性破坏，（d）高速旋转机械的非包容性破坏，对以上4种外来物的撞击进行评定，能够使飞机受上述4种损伤的状态下完成此次飞行。 （3）CCAR25.903（d）条款：该条款是要求飞C结构设计必须采用必要的预防措施，来防止因为非包容的转子失效等引起的危害，并对所有的区域进行保护。其目的是要求采用必要的预防措施，以确保动力装置安装的各部件功能安全正常。 2 增压舱设备系统的适航要求分析 非包容转子碎片飞出后有可能还会击中一些安装在增压舱内部的一些关键系统部件，如液压系统、飞机操控系统，这些系统的安全也直接影响着飞机的安全飞行。因此，对增压舱系统安全的适航条款进行分析。 2.1 条款内容 （1）CCAR25.1309（a）凡航空器适航标准对其功能有要求的设备、系统及安装，其设计必须保证在各种可预期的运行条件下能完成预定功能[1]。 （2）CCAR25.1309（b）飞机系统与有关部件的设计，在单独考虑以及与其他系统一同考虑的情况下，必须符合下列规定： ①发生任何妨碍飞机继续安全飞行与着陆的失效状态的概率为极不可能； ②发生任何降低飞机能力或机组处理不利运行条件能力的其他失效状态的概率为不可能[1]。 （3）CCAR25.1309 （d）必须通过分析，必要时通过适当的地面、飞行或模拟器试验，来表明符合本条（b）的规定。这种分析必须考虑下列情况： ①可能的失效模式，包括外界原因造成的故障和损坏； ②多重失效和失效未被检测出的概率； ③在各个飞行阶段和各种运行条件下，对飞机和乘员造成的后果； ④对机组的警告信号，所需的纠正动作，以及对故障的检测能力。 2.2 条款的技术解释 （1）25.1309（a）中的“各种可预期的运行条件”是指飞机可预期的所有运行条件，例如：高度条件、环境温度条件、飞行包线以及各种气象条件等。 （2）CCAR25.1309（b）是根据各种失效状态概率以及严重性之间存在合理而可接受的反比关系提出的总的要求。FAA提出飞机系统及相关部件的设计，在考虑单独设计及与其他系统相关联设计时，必须满足以下规定： ①每种灾难性失效状态不可且不能由单个失效导致； ②每种危险性失效状态是极其微小的； ③重大性的失效状态是绝对不可能发生的。 （3）25.1309（d）规定在使用分析方法时，应采用适当的飞行、模拟器或地面试验验证各种失效状态概率以及严重性之间存在合理而可接受的反比关系。若是灾难性失效状态无需试验来验证。该条款是为了保障有序且充分地对可见失效或其他事件对安全性的影响而提出的。 3 增压舱释压的适航要求分析 非包容转子碎片击破飞机蒙皮结构后，增压舱则会发生快速释压现象。飞机释压导致客舱内空气不足而威胁飞行人员的生理健康，因此，对有关增压舱释压方面的适航条款进行分析。 3.1 条款内容 CCAR25.841（a） 载人增压舱和隔舱必须有装备为飞机在最大使用高度的正常运行条件下保持不超过8 000英尺的座舱压力高度。 如申请25 000英尺以上的运行合格审定，飞机的设计必须使得在增压系统发生任何可能的失效情况后，乘员不会暴露于超过15 000英尺的座舱压力高度。 CCAR25.841（2）：飞机必须设计成在发生任何未经表明是极不可能的失效情况而导致释压后不会使乘员经受超出下列座舱压力高度： （1） 7 620 m（25 000 英尺），超过2min；或 （2） 12 192 m（40 000 英尺），任何时段。 CCAR25.841（a）（3）：在评估座舱释压情况时应考虑机身结构、发动机和系统的失效[1]。 3.2 条款的技术解释 CCAR25.841（a）（2）：人可以承受的最大大气压力极限为海拔高度4 500 m，若在一定时间内，人所承受的压力超过该海拔高度，这会对人生理上造成伤害，甚至会出现生命危险。因此，本条（a）款要求飞机在正常运行时，增压座舱压力高度不应高于7 620 m超过2 min，或者任何时段座舱压力高度都不能超过12 192 m。（a）（2）中要求在所有能够引起增压客舱释压的故障中，对故障发生概率在1×10-9以上的情况进行释压分析，故障包括发动机非包容转子爆破、轮胎爆裂等。在应急下降分析时，不仅要考虑动力损失，还要考虑发动机损坏造成的其他影响，如供气量减少和发动机液压动力的丢失。 4 有关非包容转子和增压舱的咨询通告的分析 由于非包容转子爆破的事故原因很多，所以对所有失效的可能的预防很难，同时也很难对所有的区域进行防护。适航规章33部中33.75b中要求不能出现转子爆破碎片击穿机匣的事故，但由于当前制造和材料本身等原因，以及发动机转子叶片长期在恶劣环境下工作，使得发动机叶片断裂和老化问题不可避免。法规中规定，必须采取设计预防措施，使得非包容爆破事故对飞机的危害降至最低[2]。但飞机的结构非常复杂且部件较多，因此适航规章中要求对飞机的重要部件要进行隔离、防护或者备份处理。 咨询通告AC20-128A对于小碎片的要求：小碎片的尺寸大小为转子叶片末端的一半[2]。根据维修经验，只有少数的非包容小碎片能够击穿增压舱蒙皮，大多数小碎片都不能穿透增压舱。对要防护的部件和系统，首先要对小碎片能够影响的区域进行安全性分析，根据分析的结果进行相应的防护。 AC20-128A中对增压舱的要求：对于申请需要在41 000英尺以上高空飞行的飞机，发动机应布置在增压舱不会受到非包容性碎片影响的位置。或者能够表明，由碎片造成最大洞口尺寸所造成的快速泄压率和相关舱的压力泄漏率能够满足紧急降落，其间不能让机组人员和乘客失去工作能力，机组人员启动紧急降落系统的反应时间为17 s。 咨询通告AC25-20中要求[3]：发动机转子爆破、发动机风扇失效爆裂、非包容发动机叶片失效等离散源对压力容器（增压座舱）的损伤，应通过分析证明对增压的影响。基于使用经验，应考虑发动机在巡航高度推力完全丧失下，飞机的释压相关情况。 咨询通告AC25-20在释压后应急下降中指出[3]：飞机增压客舱开始释压和飞机开始应急下降之间有一段机组人员的反应时间，该反应时间主要分为机组人员意识到释压时间和氧气面罩插管的时间。根据飞机机组人员在应急状态下的模拟时间的平均值为17 s，这17 s时间代表了75%的机组人员反应时间；而飞机在安装面罩的5 s内开始应急下降。也就是说，飞机从释压起到飞机开始应急下降的时间需要22 s。 5 结语 通过分析适航条款和相关咨询通告，结果如下： （1）对于申请需要在41 000英尺以上高空飞行的飞机，发动机应布置在增压舱不会受到非包容性碎片影响的位置。或者能够表明，由碎片造成最大洞口尺寸所造成的快速释压率和相关舱的压力释压率能够满足紧急降落，其间不能让机组人员和乘客失去工作能力。 （2）CCAR25.841中要求w机释压后，座舱压力高度大于7 620 m时不能超过2 min。 （3）飞行驾驶人员的反应时间分为：17 s的机组人员意识到释压时间和5 s的氧气面罩插管的时间，即飞机从释压开始到飞机正式应急下降的时间需要22 s的反应时间。

系统工程论文:基于系统工程的公司治理模式影响要素探析 [摘 要] 从系统工程角度看，社会是多元素复杂系统， 现代 公司作为 企业 运行系统，它处于社会 政治 经济 复杂系统之中，因此，公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利，义务、责任的平衡以提高公司整体的效益，而且要将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各文体的关系进行考量。而系统能量交换对公司治理模式产生重要影响。 [关键词] 系统工程；社会系统；治理模式 从系统工程理论出发，公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利、义务、责任的平衡以提高公司整体的效益[1]，而且更需将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各主体的关系进行考量。目的同样是为了提高公司整体的效益，前者视公司为一个系统，公司治理是对该系统的建构方式进行架构；后者则将整个社会经济环境视为一个更大的系统，公司是其中的一个子系统，作为整个社会经济环境的大系统通过其他子系统必然会对作为子系统之一的公司产生实质的影响，从而更进一步地对公司治理的理念和在此理念上所构建的治理结构产生实质的影响。笔者认为，作为在整个社会经济环境中存在的子系统之一的公司治理模式必须关注两者的互动与协调——我国公司在借鉴发达国家的公司治理理念、治理模式和结构设计上的不尽如人意，归根结底往往就是忽略了这一点。 一、公司治理依存的社会宏观政治经济环境 各国公司治理实践的 历史 与现实表明，公司治理结构往往与公司所处的宏观政治经济环境息息相关。一般认为，当代世界社会环境存在着三大主要政治经济模式：一是以美国为代表的市场取向资本主义，其核心强调的是自由市场竞争，追求的是经济效率而不是关注财富的分配。国家在经济中起着辅助性作用，主要是为自由市场提供公共服务。企业在国家经济中起着基础的、决定性的作用。公司治理强调的是公司管理者和资本所有者的权责分明，企业融资主要是通过外部性的 金融 市场，公司存在的目的主要是为投资者或股东赚取利润，公司对其雇员承担的责任较少。二是以日本为代表的 发展 趋向性资本主义，以国家为中心促进经济发展。日本国国家机构的各部分代表着不同社会利益集团的利益，但追求经济发展却是举国上下的一致目标，该目标成为协调日本国各国家机构、凝聚国家与社会关系的强大力量，使得日本国获得了“国家公司”之名。这一特色使得日本的经济以大型商业集团(即财阀)为中心，融资主要通过关联银行进行；公司具有很强的社会性，对内外利益相关者承担了较强的社会责任。三是以德国为代表的社会市场资本主义，其核心是社会整体，追求的目标是社会利益和市场效率的平衡，强调资本、劳力和国家三者之间力量的妥协以便共同管理经济。“共同决策法则”使得劳资双方在公司治理的微观层次上享有基本相当的共同决策权利；国家的主要任务是为其公民提供福利，一般不干涉经济事务。银行是企业的主要融资途径，主要银行既是产业发展的支柱，又是整个经济发展的重要策划者；金融资本和产业资本的紧密联合对国家经济的发展起着举足轻重的作用。 对照以上3大国家体现社会环境的宏观政治经济模式，我国的现实制度模式比较疏远于美国模式，而更加接近于日本或德国模式，尤其是日本模式。作为同处“儒家文化圈”的中日两国，其显性制度背后的更为深沉的文化基因具有更大的一致性。因此笔者认为，我国在建立公司治理模式方面，应该更多地 参考 德、日模式。 从整体上来看，当代社会环境中，西方国家从封建经济向资本主义市场经济转变是一个自下而上的长期演变过程，诱致性制度变迁为其突出特征；与此不同的是， 与此同时，建立在 企业 承担社会责任基础之上的公司治理模式也是民间企业与国家政府良性互动的要求。尽管解决社会就业问题、提高国民生活水平，是 现代 国家一项义不容辞的根本任务；然而，这一任务的真正实现，在社会事务日益繁杂的知识 经济 时代，在很大程度上有赖于作为经济生活主体的现代企业的良性 发展 。为此世界各国纷纷在20世纪80年代以来对本国公司法进行改革：一是放松管制，回归公司意思自治[3]。本此理念各国对其公司法进行更化改制的目的都在于为公司的良性发展提供一个疏而不漏的法制平台和可持续发展的环境，在直接促进社会投资的基础上间接地增进社会就业；二是加强监管，注重国家宏观调控。在为公司增大授权的同时本着权利与义务相匹配的原则，各主要国家及重要国际组织纷纷出台了要求公司承担社会责任的 法律 建议，并根据这一理念，大都相应提出了基于利益相关者理论的公司治理建议。从作为民间组织的现代企业来讲，为了应对国内市场竞争愈益白热化、国际竞争愈趋明朗化的态势，现代企业迫切需要国家放松管制，以使自身能够根据瞬息万变的市场进行自主决策，参与竞争。同时也认识到，为了回应愈发苛刻的消费者群体的不满，和为维护现有客户并拓展潜在客户的自身需求，自己主动地承担社会责任，不但可以使自身更加灵活地、建设性地、高效率地开展经营活动，还可以避免企业在对社会责任麻木不仁而导致商业道德危机时政府或社会对企业进行的制裁措施。在这种内在需求和外在压力的双重因素影响之下，现代企业自下而上地表达了与国家达成良性互动的愿望，要求国家在公司治理模式上做出回应：大力删除强制性的法律规定，同时赋予董事会在公司治理方面考量所有利益相关者的权限，以切实贯彻对企业社会责任的承担。 三、公司治理结构中相互制衡的利益主体 根据利益相关者与公司之间的关系紧密程度，本文将利益相关者分为股东、雇员和外部利益相关者三大类——三类利益相关法律主体系统；其中股东是委托人，公司是受托人，股东以委托人身份参与公司治理；公司是委托人，包括董事、经理和员工在内的公司雇员是受托人，雇员以受托人身份参与公司治理；以及公司与外部利益相关者的治理——以此建立多层次、立体式的公司治理系统。 第一类参与公司治理的利益相关者是公司股东。从法理角度来看待股东与公司之间的关系，就是委托人和人之间的关系：委托人将其经济业务委托给人，人根据委托人的授权为委托人的利益经营，人若违背委托人的意愿给其造成利益损失就必须承担责任。当然，公司作为一种独立的法人组织，是股东们创设出来的，但是一经创制就取得了独立于所有股东的独立性，并得到法律的支持。既然是，当然须为委托人利益(范围大于利润最大化，且不限于盈利性)服务；既然是商事公司，则人为委托人股东的利益服务更是不言自明的；既然是委托关系，当然要求作为受托人的公司须在为股东利益服务时得负有诚信、勤勉责任，倘若作为委托人的股东在其受托人违背这一法定的社会责任使其利益受损是可以通过提起诉讼得到赔偿的。从实证的角度观察，公司对外承担责任的物质基础是“公司的经济剩余/所有者权益”，而“公司经济剩余索取者”就是公司的股东。在公司须承担社会责任的情况之下实际上就是由股东承担的，其在公司中的正当利益就必然受到损失。因此股东的正当利益——索取经济剩余也应该得到法律的保护。这里再次从现实的经济生活表明，股东必然是公司承担社会责任的对象之一。 第二类参与公司治理的利益相关者是公司雇员。现代企业作为一种商事组织，从内部结构来看具有类似于政府组织的科层制特征，受雇于公司的雇员包括从底层的一线员工，往上延伸到中层的经营管理者，直至高层的战略规划的核心董事层。董事、经理、员工三大阶层统一以雇员的身份，作为契约关系的相对方，与公司签订劳动雇佣合同：在此，公司的身份是委托人，公司的三大类雇员就是受托人。根据权利义务匹配的原则，作为委托人的公司必须对作为受托人的公司雇员承担诸如改善工作条件、提升工作报酬(包括但不限于股份、奖金和年薪等)、技能培训等责任。从更为现实的角度来看，在现代 工业 社会里，现代企业已经成为个人安身立命的无可替代的场所，这种组织已然获得了对其雇员“生杀予夺”的大权。这在公司制企业里表现得尤为明显：在残酷的市场竞争中，公司并购重组尤其是敌意收购的存在，使得公司经营管理层(董事与经理)的位高权重随时都有丧失的可能性；公司为降低成本以获取市场竞争力而随时进行裁减一线员工，领取固定薪资的员工时时面临失业的威胁。这对个人而言，无论在经济保障上还是在精神层面上，都不啻为致命的打击；对追求社会稳定的国家与政府而言，人为的动荡因素剧增，社会失控的可能性随之加大。因而无论是个人还是国家都需要现代企业承担其社会责任。 第三类参与公司治理的利益相关者是与公司交往的外部人。现代企业尤其是富可敌国的巨型企业，作为经济生活的基本主体，在一国经济运行中处于核心地位，凭借其“经济性- 政治 性-社会性”三位一体的巨大实力，对与其交往的外部竞争者、供应商、消费者、社区、政府等诸多利益相关者产生巨大影响，这些外部利益相关者的利益与现代巨型企业的一举一动休戚相关。当一种组织取得了能够实际控制其他所有社会组织的权益之时，那么其他组织就因此获得了参与其中，表达自身利益的客观要求；当其他所有社会组织的权益除了只能受制于某一社会组织而别无选择之时，那么这种社会组织就必须为其他社会组织架设参与其事务管理的通道[4]。 系统工程论文:探讨系统工程应用于信息化建设的规划 [摘 要]随着我国计算机技术和通信技术的不断发展和应用，开展信息化建设也成为了目前企业实现可持续发展和提高企业竞争力的一项重要保障。其不仅是企业实现稳定发展的必要途径，而且为我国经济建设也提供了技术支持。本文通过对系统工程在信息化建设中所起到的指导作用进行分析，并在此基础上简要探讨系统工程应用于信息化建设的规划，为我国今后信息化建设工作提供一定的参考依据。 [关键词]系统工程 信息化建设 规划 信息化建设主要是指企业利用现代信息技术来支撑企业管理的手段和过程。在信息化建设过程中，系统工程的应用是必不可少的，其主要任务就是根据信息化建设的具体需求，将自然科学和社会科学等思想及理论联系起来，并且在此基础上，利用先进的计算机技术对构成系统的要素和系统结构等进行全面的分析和研究，以此来使信息化建设达到最佳状态，将其作用在企业的发展中充分发挥出来。 一、系统工程概述 随着我国计算机技术不断发展，各种类型的系统工程也在多个领域得到了广泛应用。所谓系统工程，简单的说，就是实现系统最优化的科学。整个科学体系中所涉及到的学科有很多种，比如说应用数学、系统技术、管理学一级基础理论等。在对系统工程进行规划的时候，需要经过3个不同的阶段，这3个阶段大致可以分为：系统开发阶段、系统制造阶段以及系统的运用阶段，每一个阶段还可以分为几个小的阶段。每个阶段都需要采取相应的方法来进行规划，系统工程规划的基本方法主要是系统分析、系统设计与系统的综合评价，这些方法都可以统一看作为系统工程规划的基本方法。虽然目前系统工程的发展来说还尚不完善，但是从我国目前市场经济的发展方向以及计算机技术的发展速度来看，系统工程在未来时间里的贡献是不容忽视的。 二、信息化建设 目前，我国已经进入了信息化的发展时代，信息化建设也成为了企业发展中的一项重要工作。所谓信息化建设，就是利用现代技术来支撑品牌管理的过程和手段。企业如果想要在竞争如此激烈的市场中占有一席之地，就必须积极采取措施来推进企业的信息化建设，促进企业的可持续发展。信息化建设主要包括了企业规模，企业在电话通讯、网站、电子商务方面的投入情况，在客户资源管理、质量管理体系方面的建设成就等。信息化建设是品牌生产、销售、服务各环节的核心支撑平台，并随着信息技术在企业中的应用的不断深入显得越来越重要，未来甚至许多企业就是只依靠信息化建设而生存。由此可见，加强信息化建设在企业的发展过程中具有不可获取的作用，企业管理人员一定要对其给予高度的重视。 三、系统工程应用于信息化建设的规划 3.1 用系统工程的思想方法来解决信息化建设中的问题 就我国目前系统工程规划的现状来看，无论是从技术方面还是从方法方面，都已经成为了一种具有普遍意义的科学方法论。简单的说，就是利用系统的观点来思考问题，用工程的方法来解决问题，其主要目的不仅仅是要达到对整体效果的优化，而且还要确保实现整体效果过程中所采用的途径和方法也是最优的。 企业信息化的体系结构主要是由互相关联、互相制约、互相作用的若干组成部分构成的，具有提升企业科学管理水平与核心竞争力功能的有机整体。其中，应用系统、业务流程和企业战略，都是人参与的系统过程，都要强调人的因素，因此是技术-社会复杂系统。用系统工程的思想方法来对企业信息化建设进行分析，不仅需要采用先进的信息技术来对企业的生产流程和工艺进行改造，而且还应该转变企业管理者的管理思想以及工作模式，其中便涉及到了相关的思想变革和技术创新。但就我国目前企业对于系统工程的规划现状来看，大部分企业都将重点放在了对计算机网络系统的构建上，却忽略了对企业管理者的管理思想的转变方面，导致企业在运行的过程中仍然采取传统的工作模式，花费重金所构建的网络系统也没有带来明显的效益。 3.2 系统工程与基于信息资源规划的总体设计 我国信息化建设的一些“金字工程”，国家部委和省市政府的一些电子政务工程，行业和企业的信息网络建设和应用系统开发 程等都是一些较为大型复杂的系统工程。随着相关部门对网络系统要求的越来越高，人们普遍感到这些大型复杂系统工程实施的不足之处。因此，如何避免新建的系统形成新的“信息孤岛”已经成为了相关部门工作人员所面临的一项重要课题。 实践证明，如果在制造一部复杂的机器设备的时候，它的各个局部构件彼此不协调，相互连不起来，那么，即使这些构件的设计和制造从局部看是很先进的，但这部机器的总体性能还是不合格的。因此相关工作人员必须要从全面考虑，协调设计工作。分析了研制战略核导弹这种复杂工程系统所面临的基本问题是：怎样把比较笼统的初始研制要求逐步地变为成千上万个研制任务参加者的具体工作，以及怎样把这些工作最终综合成一个技术上合理、经济上合算、研制周期短、能协调运转的实际系统，并使这个系统成为它所从属的更大系统的有效组成部分。他分析后得出结论说，这样复杂的总体协调任务不可能靠一个人来完成；因为他不可能精通整个系统所涉及的全部专业知识。他也不可能有足够的时间来完成数量惊人的技术协调工作。这就要求以一种组织、一个集体来代替先前的单个指挥者，对这种大规模社会劳动进行协调指挥。在我国国防尖端技术科研部门建立的这种组织就是“总体设计部”。 结语 综上所述，随着企业在社会发展中所面临竞争力的不断增加，开展信息化建设在未来的时间里，必然会成为企业提高综合竞争力的主要手段。为了能够将信息化建设的优势充分发挥出来，对系统工程的整体规划是至关重要的，技术人员应该在充分了解信息化建设需求的基础上，采取科学合理的方法对其进行全面规划，以此来促进信息化建设的发展脚步，提高企业竞争力。 系统工程论文:工业设计系统工程 摘　要：工业设计的过程管理是一个系统工程。论述了设计管理的概念和任务，企业中工业设计的组织及类型，设计部门的构成与内容，以及企业中的设计管理实务。 关键词：工业设计；管理；组织 1　设计管理及其任务 设计管理是企业管理的重要组成部分，随着企业的发展其内涵日益扩大。 工业设计是以企业为媒体而成立的。工业设计在今天有着与企业经营密切相关的内容和性质。设计管理的优劣对企业的经营及其成果有着直接的影响，设计管理成了实现企业目标管理的一个方面，它起到以设计行业为中心的各种要素的综合管理的作用。 设计管理的范围与企业决策有关，即通过设计表现企业的宗旨、文化、经营方针等。设计的实务管理则包括设计规划、日程规划、设计人员的人事管理、教育及与其它部门的协调等内容。 设计管理的根本任务是按照国家制定的科技、经济政策，企业的战略目标，把市场和人民需要作为发展新品种、新技术的依据，有计划、有步骤地设计出技术先进、使用方便、经济合理、美观适销的新产品。 2　工业设计的组织 人们的周围有着各种各样的组织，每个人都与一定的组织发生关系，受到各种组织的影响，并在其中生活。工业设计师希望到企业的设计部门工作，并在企业中发挥自己的才能。每个设计人员为了达到个人的目标，一般是围绕着组织的目标而工作，随着整个组织目标的完成，实现个人目标。现代工业产品设计涉及领域宽，技术难度大，设计工作量重，因此要有专门设计组织从事设计研究开发工作。其理由是：①能扩大人的能力，几个人从不同的立场观点出发，就可以出现很多新的构思，大大提高人的创造性；②可以大大缩短达到目标所需的时间；③容易积累知识、经验并推广；④便于有效地管理。 从中国企业情况看，工业新产品设计研究开发，主要有部属设计院、研究所、或科学院所属研究所，或省市地方所属研究设计部门，或大专院校所属的设计研究机构进行。一些大企业或专业公司，也拥有自己的设计研究部门，少数中、小企业也有设计科或设计室，但大部分企业尤其是中小企业和乡镇企业无设计人员，更无设计部门。因此造成互相抄袭，无力顾及科研，产品往往不适应现代生活所需。为了企业的生存发展，必须重视人才储备，建立和完善新产品开发设计组织。 3　设计组织的类型 3-1　国外企业设计组织的三大类型国外设计部门总体上分为三大类型。 3-1-1　传统金字塔型组织　特点是权限自上而下，无论是命令还是信息，都是从上向下传递。 3-1-2　矩阵组织　像设计中心、设计总部和事业部设计室这类系统。这种组织中除总经理不同机能的纵向的权限和责任的流程外，还有科研项目负责人项目开发的权限和责任的横向的流程，组织的成员要接受总经理和项目负责人的双重领导。 3-2　几种典型的设计组织形式 3-2-1　设计部门设在技术部　如设计科、设计室的形式。这类企业重点放在技术部门，以利于设计、规划、生产各工序密切联系。 3-2-2　汽车公司的设计组织　汽车公司的设计组织按车种分工作室。各小组开发内容互不了解。 3-2-3　家电行业的组织形式　由于设计领域的拓宽，家电行业的企业内设置设计总部、设计中心，下设各事业部的设计室或设计小组。 3-2-4　其它组织形式　这是一种能够对应环境变化的未来指向型的体系。例如，英国的皇家艺术大学设计研究所。研究所分成设计教育、医院设备及福利机器开发、方法论和cad4个部门，接受委托研究，接到委托项目即组成适合这一课题的设计研究小组。组织成员中包括从外国来的研究者和留学生。设计以主设计师为核心，由工业设计师、人类工程学家、系统工程师、机械工程师、护士等各方面专家构成项目小组。组织内部无上下、左右从属关系。项目结束，则人员解散。新的委托项目一来，又重新组织新的成员。设计研究成员的任用采取合同制，每两年更新合同。中国的设计人员较少，借鉴这种方式设计研究比较合适。 4　设计部门的构成和业务内容 每个企业都根据自己的实际情况设置设计部门，且不管采取何种组织形式，均由设计的实务部门、服务部门和管理部门组成。 4-1　设计的实务部门实务部门包括根据制品计划开展业务的部门和产品提案部门。 4-1-1　业务进行部门　主要根据制品计划进行新制品的设计，现有产品的改良、新造型，以及部分改良后的改型等工作，大部分设计人员在这种机构工作。 4-1-2　制品提案部门　主要是提出新技术商品化的提案，为企业预测3～5年后(汽车为10年后)所需开发生产的商品。如运用新技术和新材料的商品化等。该部门对企业发展十分重要，备受重视。 4-1-3　模型制作部门　设计人员在使产品形象具体化的过程中，必须用三度空间的主体来进行研究，且决定设计的最终模型必须是1/1与生产的产品相同。以往企业的新产品模型、样机委托外单位加工，现在大部分企业的产品，尤其像汽车设计，为了保密一般都在本企业内设置模型制作部门。 4-1-4　cad部门　在企业的设计部门中为工业设计服务的caid正逐步普及。 4-2　设计的服务部门设计服务部门是为设计部门提供各种信息和服务，为了使设计实务部门更有效工作的部门。主要工作内容有：提供本企业以往生产、销售的制品、产品照片或产品样本、图纸等；收集提供其它企业产品、照片或样本；收集和提供外国产品、照片或样本；提供本企业与其它企业的不同机种及价格的分类；新技术情报的收集和整理；新材料的信息收集和整理；色彩管理；设计文献的收集、整理；外国设计信息的翻译；设计记录的整理；专利、实用新案、注册登记、商标等公报的整理等。 4-3　设计管理部门这是使设计业务顺利推进的部门，其工作内容为：造年度预算(如市场调研费，设备器材、资料图书购置费等)，设计人员的人事管理，以及组织设计部门的会议和整理会议记录等业务。 5　企业中的设计管理设计管理工作的内容各个国家、每个单位都有所不同，但主要方面大致相同。 5-1　设计战略 所谓设计战略即为了达到企业的目标，在经营哲学和经营宗旨的基础上提出合适的方针，伴随企业经营的规划、设计、生产、销售、宣传等有关环节，将设计所特定的形象，以及企业统一形象等贯串起来的政策。 国外将经营哲学、经营宗旨和设计战略三位一体明确提出的企业还不多，在一体化的代表性企业中有著名的意大利的沃利贝梯公司、德国的布劳思公司和美国的ge公司。例如，布劳思公司的设计战略为：与使用者个人发生密切关系的日常生活器具；同时代性，世界性和作为人类尺度的匀称以及新的可能性；适于实用的使用性，富于创新和独立性；一个产品要在整个产品计划中具有关连性、实用性和美的调和的相互关联等。 设计战略必须贯彻到设计部门的所有人员及整个企业的各个部门，必须在产品上反映出来。 5-2　设计计划 设计计划不是仅由设计部门决定，而要与技术部门、制造部门、经营部门等交换信息，在这些部门的信息、构思、企业战略、经营宗旨、经营方针的基础上，设定设计目标，制订设计方案，经过产品开发会议和规划会议等逐步明确。 设计计划的目的和作用是：为了提高商标形象的设计；基于社会动向、需求预测的设计；基于技术开发、技术预测的设计；基于产品生命周期预测的设计；为了适应市场竞争的设计；基于需求变化和价值观多样化的设计；为了降低成本的设计等。 由于设计计划实施过程中会遇到各种各样意料不到的问题，因此，设计计划，尤其是日程计划必须随时修正。在如期达到目标的前提下调整。 5-3　设计师的管理 要实现设计部门的目标，必须靠设计人员。而每个设计人员的思想方法、生活方式以及到设计部门的动机都不尽相同。设计管理中的管理人员要求具备能协调管理者和整个设计部门关系，以及为了实现目标有效地调动设计人员积极性的能力。 由于一切设计目标的具体实施都需通过设计人员进行，因此从某种意义上讲，设计人员的管理是设计管理中最重要的方面。 在国外，设计师已经从造型专家的概念转向与整个企业各部门有机联系的协调师，从专业人员向企业总管理者或具备两者素质的人才方向发展。为此，设计人员不仅需有造型的教育训练，而且要作为能洞察未来变化、具有适应能力的规划者以及具备“经营管理”、“财务”等知识的工业设计师来培养，进行“经营学”、“经济学”等方面的教育训练。 国外的企业对刚就职的设计人员均进行职业训练，如日立、松下等大企业，培训期为一年。内容包括表现技术、企业经营宗旨、管理、车间劳动、市场销售实习及设计实务(制图、拟草图效果图、制作模型等训练)。根据成绩安排不同岗位工作。一般企业要求设计人员毕业后工作3～5年才进行独立设计，汽车等的设计则要求设计人员有10～15年以上的长期训练。 为了使企业立于不败之地，不少企业的设计部门还设专职教育人员，专门负责对在职人员定期进行再教育。如某大公司对设计师教育的实例：对新入公司的设计人员进行3周导入教育，主要了解企业的宗旨、方针、组织，及强化训练造型表现技法；对工作3年的设计人员进行约半年的创造力开发研修，通过构思展开、模型制作，强化造型设想、规划能力和创造能力；对工作7年的设计人员进行3个月的骨干人员高级研究会；为工作11年的主任设计人员举办3～6个月的主任设计师研究会，以确立专业特性，扩大视野，强化综合能力。 5-4　与其它部门的协调 工业设计部门的活动已扩大至企业内各部门。工业产品不是只靠工业设计部门就能完成的，必须与其它部门协作才行。为此，设计管理工作除了设计部门的管理之外，为了能在其它部门也贯彻设计战略，达到企业的目标，与其它部门的协作、协调工作就显得十分重要。具体地说，要注意搞好与人事部门、规划部门、技术部门、生产部门、经营部门、外协单位等的协调。除了设计管理部门的专职人员要有很强的协调能力，设计人员本身也需要有一定的协调能力。 6　设计合同 一件工业产品从设计到投放市场，需多方合作才能完成，为此，设计合同也是设计管理的一个组成部分，尤其在知识经济时代更显重要。 6-1　设计合同的含义和形式 设计合同不只是个经济问题，在保护设计权利及创造行为的价值等方面具有重要意义。设计合同一般有下列形式：时间制的方式，即按设计研究实际工作时间计算报酬；长期合同方式，这是由于企业长期需要而长期委托自由职业设计师进行设计的方式，一般以一年为单位，双方同意可延长合同时间；意匠权使用费方式，这是设计被采用，在其生产期间以设计使用费来支付报酬的方式，一般在设计完成时支付实际设计时所支出的费用，以后每年根据采用情况分一两次支付，不采用时由设计人员保存；定费用方式，委托者与设计师之间先确定时间和费用，然后取得设计制作及其实施权。 6-2　设计合同的内容 设计合同的内容应具体项目而异，而实际事务千变万化，难以统一标准。其基本内容列举如下：委托的设计项目名称；委托的内容和期限；合同费用(设计委托书、报酬)；合同不包括的费用；支付的时间和方法；中止时的处理；决定设计的方法；有关保密规则；工业所有权的处理；关于比赛；发表的方法；合同时间及继续方法(长期合同必要项目)；未尽事宜的处理。设计报酬及各种费用包括：咨询费、委托费、设计费、设计权使用费、委托研究费、保密费以及设计报酬之外的各种费用，如模型费、材料费等。合同具体内容可以根据项目有所增减。 6-3　设计合同的特点 设计合同不同于一般的房地产买卖及商业合同，据日本工业设计家协会的调查，书面合同约为55%，剩下的为口头合同。大约有一半以上的合同事后出现问题，矛盾主要在费用及支付方法方面，以及对设计的评价及工业所有权等问题。因为设计是一种创造性行为，对这种行为要进行确切的价值评价是困难的，同一设计稿，有人评价高，有人评价低，显然价值观不同，设计报酬的支付也不同。因此要根据设计合同的特点，首先让委托者充分理解设计工作的重要性和艰巨性，以正确评价设计的价值。同时设计合同必须以相互信赖为出发点。 系统工程论文:110KV创利变电站自动化系统工程设计与体会 摘要：根据创利变电站的设计工作实践，笔者介绍了无人值守110kv变电站自动化系统的结构、布置及功能特点。并阐述了在设计综合变电站自动化系统工程中，监控系统的选用、组网结构的确定、间隔单元性能的选择以及与电气一次设计的配合方面应考虑的问题及要求。 关键词：变电站；间隔保护；无人值守；组网结构 一、引言 110千伏创利变电站建设规模为2台5万千伏安三相双卷变压器，同时装设相应容量的无功补偿电容器及其它附属设备，110kv出线2回，10kv出线20回，创利变电站110千伏母线采用单母分段接线型式；10千伏母线采用单母分段四段接线型式。采用户外常规设备全站利用了目前国内较成熟、先进的变、配电设备及变电站自动化技术成果，在设备先进与占地少、投资省、运行费用低和可靠性高之间取得较满意的平衡和统一。110千伏创利变电站建成后将是江门市新会区一座较为先进的110kv无人值守变电站。 二、自动化系统 (一)系统结构 创利变电站自动化系统初步选用的是南京南瑞继保电气有限公司的110kv变龟站自动化系统解决方案。该系统采用三层结构两层网模式，属分层分布式系统。三层结构即站控层、通讯层和间隔层：站控层由监控工作站、继保工作站组成，完成变电站的监视、操作、控制及变电管理功能：通讯层采用rcs-9794系列通信管理装置，它具有多个通信口与远方调度控制中心、站控层、间隔层及gps连接，建立起一套完整的通信网从而实现数据共享；间隔层即继电保护、智能测控装置层，它独立完成间隔层的保护、测量、控制和通信等功能。通讯层分别与站控层、间隔层组成的以太网现场总线通信网，全冗余配置，a、b双网结构，双网互为备用。 (二)系统组屏及布置 创利变电站综合自动化系统采用分散与集中相结合的布置方式，主变及110kv线路的保护和测控装置以及公共设备集中布置在变电站主控室；10kv部分的保护及测控装置、电能表分散安装于各间隔开关柜，在高压室隔出一间继保小室布置一面交换机屏和一面10kv公共测控屏，专门组成10kv装置以太网通信网络和采集10ky间隔的测控及遥信信号，这种分散与集中相结合的布置方式，既减少了主控室的屏位。又节省了控制电缆和通信线缆。 考虑到主变保护及测控装置的复杂性，每台主变保护及测控装置需各组一屏，每回110kv线路保护与测控共组一屏，全站公共设备的测量及信号采集插箱组一面公共测控屏，通讯控制工作站及遥控输出插箱组一面远动通信屏，双以太网通信网络需要组一面通信(交换机)屏，交、直流系统和自动跟踪补偿消弧线圈控制柜也布置于主控室，另外，监控工作站及继保工作站置于专用工作台。 (三)系统主要功能特点 1、通信控制工作站 通信控制工作站是综合自动化系统通信层的核心，它由嵌入式pci04、网卡、智能通讯卡、调制解调器、gps及接口、电源模块等组成。它完成常规电气量、非常规电气量及微机保护信号的采集与处理；传输与修改保护装置工作状态及定值；接收遥控命令，实施控制操作；接收对时命令进行对时；向调度控制中心传送所采集的各种信息；与通信控制单元rc8--9794、直流系统、小电流接地选线装置、多功能电能表等接口通讯等。工作站还具有必须的人机联系及维护手段。 变电站的远动信息经一路光纤通信通道和一路复用通道传送至江门地调及新会区调控制中心，通信规约为iec60870-5-103。 2、监控工作站 监控工作站采用一台最新的dell计算机构成，监控软件基于windows操作系统平台，用户界面友好，使用方便。它替代了传统变电站控制屏的信号、表计及操作等功能。由它实现的scada功能包括实时数据采集、安全监视、数据处理、报警处理、控制操作(包括vqc功能)、运行记录、人机联系、制表及打印、设各自诊断及自动恢复、数据库维护等。 3、主变保护及测控 主变保护为rcs—900系列微机变压器保护装置，各装置通过rcs—9794通信控制单元与通讯控制工作站通信。rcs—9794的功能是完成通信转接和规约转换。保护装置动作信号经通信口上送，也可以在保护工作站对保护装置进行管理。考虑到保护装置直流电源掉电后，装置的通信功能将不能正常工作，故将能反映直流电源消失的控制回路断线信号接点用电缆引至主变综合采集插箱，作为遥信点之一。 主变本体及高低压侧间隔的测控功能，除了本体信号经主变保护转发至系统通信网外，其余测量、信号及控制功能由主变综合采集插箱及线路测控插箱实现。 4、iokv间隔保护及测控 10kv间隔的保护及测控装置选用南瑞继保公司的rcs—9000系列分散式保护测控装置。该装置是具有保护、遥测、遥控、遥信功能的“四合一”装置，但其保护功能仍具有独立性，这体现在硬件上所具有的独立的输入输出回路及操作回路，软件上保护模块与其他模块完全分开，且程序安排先启动后测量。此外保护功能也完全不依赖通信网，网络工作正常与否不影响保护正常运行。 创利变电站rcs—9000系列保护测控装置与继保小室的通信屏的rcs—9882交换机经其通信口组成现场总线型通信网，再与主控室rcs—9794通信管理装置通信。通过所形成的通信网实现保护及测控信息的传递，简化了二次电缆，减轻了ct、pt的负荷及施工难度。此外采用现场总线型通信网络，简化了组杰、设计和安装，提高了系统性能。 5、控制和闭锁 创利变电站的断路器、主变oltc及中性点地刀的人工控制可在远方调度控制中心、站内监控主站、保护屏或间隔户外端子箱(开关柜)执行控制操作，但同一时间内只允许其中一种方式有效。监控主站实现的vqc自动控制和人工控制在同一时间内也只能设定其中一种方式有效。监控主站软硬件具有闭锁逻辑判断和操作权限管理，防止误操作断路器事故的发生。至于全站所有隔离刀闸、接地刀闸的防误操作闭锁，则采用简单可靠的电气联锁和微机五防相结合的闭锁措施。 三、几点设计体会 (一)监控系统的选用 成熟可靠的后台监控系统是综合自动化系统成功的关键。随着自动控制技术、通信技术、多媒体技术的不断发展，性能越来越高和多样化的系统层出不穷。选择时要注意考虑以下几方面： 1、先进性与可靠性。在变电站自动化技术日新月异的今天，仍应把系统的稳定性、可靠性放在第一位。尽量选用经过鉴定的、有成熟运行经验的适用产品和技术。创利站采用了交流采样技术，大大简化了二次设备配置，减轻了ct、pt负载，消除了零漂； 2、完整性和开放性。系统功能的完整性及数据库的开放性都是重要的选择条件。在功能完整性方面，除实现“四遥”功能和变电管理功能外，要注意考虑系统是否利用了实时数据实现电压无功控制(vqc)、小电流接地选线、防误操作、合闸同期检测、设备寿命管理等功能。数据库的开放性则便于日后升级扩容、修改运行数据及二次开发等，而使原有软硬件资源得到保护； 3、人机界面。系统软件平台设计的界面是否简单、直观、易操作也是考察系统的重要方面。 (二)系统组网结构的确定 在变电站自动化系统中常用的串行通信接口rs—232c、rs—422／485具有接口标准化、规范化和方便众多智能设备接口的优点，不足之处是rs—232c通信有效距离短，而rs—485总线为主从结构，主站点工作繁忙时影响系统性能。随着分散分布式系统的发展，在计算机网络通用的以太网现场总线通信方式得到越来越多的应用。现场总线网是一种多点共享的广播通信信道网，较点对点通信信道网为优。当然总线型网需要有控制单元解决两个以上结点同时发送信息的冲突。创利站自动化系统是分散与集中布置相结合的分层分布式系统，通信网络结构采用了现场总线型与一对一串行通信共存的模式，有效地保障了通信速率和资源共享。 (三)间隔单元功能与性能选择 按一次设备为单位分散布置的保护及监控单元装置有两种模式：保护独立而控制、测量、信号合一模式和保护、控制、测量、信号“四合一”模式，两种模式下保护功能都要求能独立完成。对于安装于开关柜的10kv保护及监控单元宜选择“四合一”模式，但电能计量需另设专用表计。集中布置的保护及测控装置(如主变间隔)可选择保护、测控装置分开的模式，因为可选择的现有装置较成熟可靠。 保护单元的功能要满足间隔的保护功能配置要求，并能接收与执行上位机下发的保护定值修改，发送保护装置的工作台信息、告警信息、动作信息及自检信息，与上级对时，装置复归，当地显示等。监控单元的基本功能为遥测量采集及计算，遥信采集及处理，遥控命令接收与执行，与保护单元通信(当与保护单元相对独立时)，定时自检及当地显示。 分散布置的保护及监控单元装置要注意是否适合安装现场的环境条件，包括温度、湿度、电磁感应、雷电流、振动等因素。 (四)与电气一次设计的配合 无人值守变电站自动化系统的成功实施，很大程度上依赖电气一次设备的可靠性，在可能的条件下应选用可靠的一次设各和尽量简化主接线的设计。主接线应在满足供电规划的条件下减少电压层次和简化，并有利于远方控制要求。一次设备除主变外宜采用无油防爆和免维护或少维护量的设各(如gis、sf6系列、免维护蓄电池组)。主变中性点地刀应采用电动刀闸以满足远方投退主变的要求。站用电源系统应完善可靠，双电源应互为自动备用投入。此外，电气布置应在满足有关规程要求的基础上，尽量减少占地面积和建筑面积，市区变电站更是如此。而分散式综合自动化系统的应用，为减少占用面积创造了一定的有利条件。 四、结语 本地区的110kv变电站基本已经实现综合自动化系统的无人值守，工程的实践表明，该站采用分散与集中布置相结合的分层分布式综合自动化系统是可行的，并且必将能取得令人满意的系统整体性能及总体布置效果。本文介绍的该站自动化系统的结构、布置、功能特点以及几点工程设计体会，供同行参考与商榷，不足之处恳请同行和专家批评指正。 系统工程论文:信息技术系统工程安全管理研究 摘 要:近年来,由于信息系统安全问题所产生的损失、影响不断加剧,信息系统的安全问题越来越受到人们的普遍关注,它己经成为影响信息技术发展的重要因素。然而,传统的事后、被动、单一、针对出现的问题采用一些安全防护措施、并以某个问题的暂时解决为过程结束标志的信息系统安全建设己经不能适应信息系统安全防护的发展要求。这种模式往往缺少系统的考虑,就事论事,带有很大盲目性,经常是花费不少、收效甚微,造成资金、人员的巨大浪费。信息系统安全问题单凭技术是无法得到彻底解决的,它的解决涉及到政策法规、管理、标准、技术等方方面面,任何单一层次上的安全措施都不可能提供真正的全方位的安全,信息系统安全问题的解决更应该站在系统工程的角度来考虑。在这项系统工程中,信息系统安全风险度量占有重要的地位,它是信息系统安全的基础和前提。 关键词:信息技术;系统工程;安全风险 1 信息系统安全度量 安全度量分为技术性安全度量、组织性安全度量以及操作性安全度量。技术性安全度量用于描述、比较技术方面的对象,如算法、规格说明书、体系结构、设计、产品以及实施的系统等;组织性安全度量用于描述组织过程、规程的有效性:操作性安全度量用于描述操作环境方面的风险.目前人们在使用安全度量这个词时存在很多模糊和不同的含义,有研究指出,《信息技术安全评估通用准则》虽然是指导安全度量的一个非常好的标准,但它也没有全面解决安全度量的问题,尤其是针对网络系统的安全度量,目前仍有待于进一步的研究。 对于什么是信息系统安全度量(security metrics),有人认为,它是以科学法则为基础进行测量的结果,有人认为它还应包括在主观判断基础上做出的度量结论。目前这方面还存在争议,有人还使用了具有类似含义的其他词,如:measure, score, rating, rank, essment result等,.n。在对这些词做出区别前,它们统一作了如下定义:信息系统安全度量(security metrics)是通过度量过程从一个偏序集中选择的一个值,它表示了信息系统的信息安全相关的质量,它提供或用于产生一种关于信任程度的描述、预言或比较。 2 信息系统安全管理度量方法 在度量过程中使用何种方法对度量的有效性有着举足轻重的影响。度量方法的选择直接影响到度量过程中的每个环节,甚至可以左右最终的度量结果,所以需要根据系统的具体情况,选择合适的风险度量方法。风险度量的方法有很多种,概括起来可分为三大类:定量的风险度量方法、定性的风险度量方法、定性与定量相结合的度量方法。 (1)定量度量方法:定量的度量方法是指运用数量指标来对风险进行度量。典型的定量分析方法有因子分析法、聚类分析法、时序模型、回归模型、风险图法、决策树法等。 定量的度量方法的优点是用直观的数据来表述度量的结果,看起来一目了然,而且比较客观。定量分析方法的采用,可以使研究结果更科学、更严密、更深刻。有时一个数据所能够说明的问题可能是用一大段文字也不能够阐述清楚的。但常常为了量化,使本来比较复杂的事物简单化、模糊化了,有的风险因素被量化以后还可能被误解和曲解。 (2)定性度量方法:定性的度量方法主要依据研究者的知识、经验、历史教训、政策走向及特殊变例等非量化资料对系统风险状况做出判断的过程。它主要以与调查对象的深入访谈做出个案记录为基本资料,然后通过一个理论推导演绎的分析框架,对资料进行编码整理,在此基础上做出调查结论。典型的定性分析方法有因素分析法、逻辑分析法、历史比较法、德尔斐法。定性度量方法的优点是避免了定量方法的缺点,可以挖掘出一些蕴藏很深的思想,使度量的结论更全面、更深刻,但它的主观性很强,对度量者本身的要求很高。 (3)定性与定量相结合的综合度量方法:系统风险度量是一个复杂的过程,需要考虑的因素很多,有些度量要素是可以用量化的形式来表达,而对有些要素的量化又是很困难甚至是不可能的,所以我们不主张在风险度量过程中一味地追求量化,也不认为一切都是量化的风险度量过程是科学、准确的.我们认为定量分析是定性分析的基础和前提,定性分析应建立在定量分析的基础上才能揭示客观事物的内在规律。定性分析则是灵魂;是形成概念、观点,做出判断,得出结论所必须依靠的。在复杂的信息系统风险度量过程中,不能将定性分析和定量分析两种方法简单的割裂开来.而是应该将这两种方法融合起来,采用综合的度量方法。 (4)信息安全管理度量过程:风险度量过程训就是在度量标准的指导下,综合利用相关度量技术、度量方法、度量工具,针对信息系统展开全方位的度量工作的完整历程.对信息系统进行风险度量,首先应确保风险分析的内容与范围应该覆盖信息系统的整个体系,应包括:系统基本情况分析、信息系统基本安全状况调查、信息系统安全组织、政策情况分析、信息系统弱点漏洞分析等。 (5)实体与环境安全:实体与环境指计算机设备及计算机网管人员工作的场所,这个场所内外的环境条件必须满足计算机设备和网管人员的要求。对于各种灾害、故障要采取充分的预防措施,万一发生灾害或故障,应能采取应急措施,将损失降到最低限度。可以从以下几个方面来检查: ①机房周围环境机房是否建在电力、水源充足、自然环境清洁、通讯、交通运输方便的地方。 ②机房周围l00m 内有无危险建筑危险建筑指易燃、易爆、有害气体等存在的场所,如加油站、煤气站、煤气管道等。 ③有无监控系统监控系统,指对系统运行的外围环境、操作环境实施监控(视)的设施,及时发现异常,可根据使用目的不同配备以下监视设备,如红外线传感器、监视摄像机等设备。 ④有无防火、防水措施防火,指机房内安装有火灾自动报警系统,或有适用于计算机机房的灭火器材,如卤代烷1211和1301自动消防系统或灭火器。防水,指机房内无渗水、漏水现象,如机房上层有用水设施需加防水层,有暖气装置的机房沿机房地面周围应设排水沟,应注意对暖气管道定期检查和维修。是否装有漏水传感器。 ⑤机房有无环境测控设施温度控制:指机房有空调设备,机房温度保持在1824摄氏度。湿度控制:指相对湿度保持在400/"0%。洁净度控制:机房和设备应保持清洁、卫生,进出机房换鞋,机房门窗具有封闭性能。 ⑥有无防雷措施计算机机房是否符合gb-157《建筑防雷设计规范》中的防雷措施.在雷电频繁区域,是否设有浪涌电压吸收装置。 (6)是否使用ups ups(uninterruptible power system)即不间断电源,是一种含有储能装置,以逆变器为主要组成部分的恒压、恒频的不间断电源。主要用于给单台计算机、计算机网络系统或其它电力电子设备提供不间断的电力供应。 系统工程论文:科研促进能源与环境系统工程探讨 摘要:培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才是能源与环境系统工程专业教学工作的根本任务。完成这项根本任务的教学方法之一就是把科研运用于教学。通过探索教师把科研内容带入理论课程、教师把科研内容带入实践课程以及教师把科研内容带入课外科技活动这三个教学环节的教学成效，验证了科研促进教学是培养创新型人才切实可行的教学方法。 关键词:科研;能源与环境系统工程;教学;探索 能源与环境系统工程专业是广东省战略新兴产业特色专业，以广东省新能源产业发展特点和需求为导向，以生物质能、太阳能和风能等可再生能源的高效转换和清洁利用为核心技术，培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才［1－3］。 1科研促进教学的教学模式的必要性认识 在战略新兴产业特色专业教学中，如果老师只停留在书本的固有知识、以自己的理论经验进行课堂的授课，是不能适应日新月异的新能源专业的发展需要，难以培养学生的创新意识与创新能力［4］。同时传统的教学模式，在原来的教学过程中，学生则习惯于被动地接受书本知识，故所学的知识往往局限在教师传授的范围内，缺乏解决实际问题和创新能力的训练。由于教学方法偏重于课本知识的传授却忽视了学生动手能力的培养，不利于教学质量的提高，更无法适应现代社会的要求［5］。鉴于教学与科研的重要性［6］，笔者以能源与环境系统工程专业作为探索科研与教学关系的切入点，阐述科研与教学的相互驱动过程［7］。 2科研促进教学的教学模式的具体实施 2.1教师把科研内容带入理论课程 本专业开设的专业必修课程有《生物质能源工程》、《能源生物技术》、《太阳能工程》、《生物质化学》、《化工原理》、《工程热力学与传热学》与《环境工程原理等》等，均由能源与环境系统工程专业教师任课，其中100%的教师具有博士文凭。近三年来，授课老师承担国家自然科学基金、省部级、市厅级、校级、院级等不同层次的科研课题20余项，譬如国家自然科学基金面上项目“木质素降解酚类衍生物苯环上常压低温加氢脱氧协同转烷基化炼制BTX”、国家自然科学基金青年基金项目“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”、广东省科技计划项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”等项目，项目研究内容覆盖了能源与环境系统工程专业的不同领域。我们根据各老师的专业特长与研究方向，有针对性进行课程授课的安排，鼓励教师把自己的研究经验、体会及成果带进课堂中，让学生在每门专业课程的学习中，接触学科研究的前沿知识，提高学习兴趣，培养创新思维。例如，在《生物质能源工程》的教学中，任课教师把自己的科研项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”的研究内容带入课堂，包括生物质压缩成型燃料技术、生物质气化技术、生物质热裂解技术和生物质催化重整制备燃料和化学品等，通过多媒体手段，把科研项目的研究方法、结果和数据、搭建的仪器设备平台等传授给学生，让学生进一步加深对本学科的认识。 2.2教师把科研内容带入实践课程 专业教学的指导思想是让学生在学完课程后能很快地将所学知识应用到实践中去，在专业教学理论之外，还应有大量的实践教学为支撑。在重要的专业技术课程中，一般都安排了课程实验、课程设计或课程实习，使得学生通过不同层次的实践，由深入浅地掌握相关知识。本专业开设的实践课程有《生物质能源工程实习》、《现代仪器分析实验》、《生物质化学实验》、《环境工程实验》、《专业综合实习》、《工程热力学与传热学实验》、《太阳能发电实验》、《太阳能电池设计与工艺实验》、《生物质测试分析实验》、《化工原理实验》等。为了使实践教学不落后于工程实际，必须及时更新理论和实验的教学内容，做到与时俱进，并结合教师的科研项目，尽量做到实践内容都有工程背景，这样能让学生感到实验、实习或课程设计不脱离实际，增强其学习兴趣［8］。譬如《专业综合实习》属于能源与环境系统工程专业的一门整合实习课，课程涉及工程热力学与传热学、清洁生产、节能技术、化工原理和环境工程原理等众多内容，课程以实践教学为主，在实习过程中有机地将项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“核壳结构生物炭复合肥制备工艺及关健技术”的新能源开发利用的基础理论和基础工艺结合起来，在实践中使学生对新能源开发利用和能源产物对环境治理的应用有完整的体验和认知，拓宽学生的工程知识，为从事新能源利用奠定坚实的基础。 2.3教师把科研内容带入课外科技活动 华南农业大学对学生课外创新创业活动一直以来都非常重视。(1)在学生处、团委、教务处、创新学院等部门的主导下，华南农业大学每学年的开学初期，组织进行大学生创新创业活动项目的申报，组织专家对所有项目进行评审，对优秀项目给予立项资助。同样，材料与能源学院对部分优秀项目也给以立项资助。能源与环就系统工程专业教师，以自身主持或参与的科研项目为平台，譬如项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“生物质炭还田对食用木薯种植的综合效果研究”、“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”等，与专业学生进行沟通交流，并以此建立创新创业项目的研究方向和主题［9］。能源与环境系统专业的学生不仅有专业教师的科研平台，而且有专业教师的细心指导，已经获得了与教师科研项目相关的1个国家级、3个省级、多个校级的大学生创新创业项目，如2013年国家级创新创业项目“太阳能空气清新机”、2017年省级创新创业项目“不同孔径活性炭对负载二氧化钛光催化剂的影响机理研究”、2017年省级创新创业项目“基于农林废物宽适应性的化学链气化制取合成气的机制研究”;(2)同时，在专业教师的科研项目带动下，连续5届的专业学生参加国家农业建筑环境与能源相关专业竞赛，均获得殊荣，如特等奖2项，1等奖3项，2等奖3项等优异成绩，两项国家特等奖项目分别为2016年的“生物质连续热解装置设计”、2015年“滚筒式生物质连续热解反应器”，均是在专业教师的科研项目“基于传热过程的生物质热解模型研究”、“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”带动下进行科学创新获取的成果;(3)无论是大学生创新创业活动，还是全国专业竞赛等，均是以不同年级的学生组队，可以起到师兄师姐带动师弟师妹进行科研学习，达到“帮传带”的作用。 3科研促进教学的教学模式的具体成效 虽然华南农业大学能源与环境系统工程专业开办时间短，2011年开始招收第一届学生(34人)，但在新办专业中，能源与环境系统工程专业学生的创新创业活动立项每年均处于前列，并且参加多个省级以上的学科竞赛，获得国家级奖励10次，省级奖励10多次。这主要得益于专业教师较好地运用科研促进教学的做法，使学生在专业课程学习中接受了较多科学研究的教育与熏陶，教师也善于引导和组织学生开展科技活动和专业竞赛。 作者：简秀梅 蒋恩臣 单位：华南农业大学材料与能源学院 系统工程论文:计算机软件设计与系统工程方法 摘要：由于网络技术的提高，计算机软件设计领域也取得了明显的进步。采用系统工程方法，能够让计算机软件设计迈向新的高度，而且还可以降低软件设计的时间。那么下面我们就以系统工程方法的内容和应用过程为角度，来具体讨论一下计算机软件设计中系统工程方法的运用。 【关键词】计算机；软件设计；系统工程方法 随着科技水平的日益提高，让计算机技术得到了普及。而软件作为计算机发展的重要一环，其设计水平如何，直接关系到计算机未来的发展。系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用，它可以很大程度的降低软件设计的时间，同时还能够提高开发力度与质量，这对于以后的计算机软件设计工作会具有非常大的帮助。 1基本内容 主要的开展内容有：（1）全面调查所要探究的内容，并对调查过程做好充分的记录；（2）创建完善的分析方案，采取有效的定性分析方式，去逐步的研究系统技术性能；（3）在进行认真的分析以后，挑选出最佳的系统设计计划，然后通过系统工程的具体情况，去合理的实施；（4）根据系统设计方案的具体内容，去创建完善的实施计划，而且还要创建科学合理的管理制度，这样的话就能够确保系统能够正常运行。 2基本流程 在设计方法上包含以下几种：（1）自顶向下的结构化方法，此种方式包含结构化分析以及设计等方面，而具体的运用思路就是将比较繁琐的问题进行分解，而且这种分解方式是自顶向下的，这样就能够让所有阶段的问题都可以在工作人员的掌控之内；（2）简便的形式化方法，如果计算机软件使用此方法的话，那么就必须要采用系统工程方法的有关原则，并根据整体，去创建完善的工作计划，这样的话就能够加强计划的合理性。采用这种措施，其关键作用在于能够有效解决计算机软件开发力度以及设计范围等一系列问题。（3）模块化设计技术方法，此方法是把繁杂结构合理的分解成为一个个子系统，运用此方式的过程主要包括：提出任务-论证与批准-需求分析-推广应用。在经过这样的过程之后，就可以有效的确保计算机软件设计的整体性和完善性。图1是系统工程方法的基本工作流程。 3运用要点 图2是系统工程方法的应用流程。 3.1任务的提出 计算机软件开发交办单位要向软件开发系统员工提出自己的想法，然后相关员工根据软件开发交办单位所提出的要求，去创建完善的实施计划，同时还要合理的分配软件开发的任务。在分配任务的时候，交办单位要和员工签署合同，这样的话就能够表明具体的责任，如此一来，便可以让软件开发工作得以顺利进行。 3.2论证与批准 参与设计的员工要通过交办单位的有关规定去合理的制定设计计划，然后就要邀请相关专家对方案进行审查，紧接着做出科学性的论证。参与设计的员工要合理的去总结这些论证内容，并在得到主管的审批后，方可全面进行实施。 3.3需求的分析 相关工作者要全面掌握客户对软件系统的要求，这里面主要包含计算机软件的性能、运行速度等。在平时的工作中，最好能够让用户通过网络像软件设计人员提出各种各样的要求，然后软件工作人员根据要求的合理性，去尽量的满足用户的需求。 3.4概要设计与详细设计 概要设计主要是创建目标系统软件的整体架构及总体结构与模块之间的联系，然后去做好有关的审查。另外，对软件的设计工作，要在做好概要设计的前提下，去进行模块设计，这样就能够做好代码编写工作。 3.5编码测试 工作人员要学会合理运用编码语言，把具体的设计结果转化成客户所需要的程序语言，在这部分工作完成以后，参与软件设计的员工就要对编码进行测试，这样就能够确保计算机软件系统让客户满意，要是还具有一定的系统问题的话，那么就一定要第一时间进行完善，以免对以后的软件设计工作带来隐患。 3.6鉴定推广 工作人员在做好全部的软件开发工作以后，必须要对软件做好鉴定推广，而且还要通过对客户运用环境的了解，去试着对系统软件进行安装。在对软件进行完鉴定推广以后，再把软件交给客户进行使用，而且最好委派专业人士对用户进行软件使用的培训工作，同时还要教会他们如何做好对系统的维护。 4结束语 通过以上内容我们能够了解到，系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用，它可以很大程度的降低软件设计的时间，同时还能够提高开发力度与质量。而想要做好这方面的工作，相关工作者就要做好论证与批准、概要设计以及鉴定推广等方面的工作。因此在今后的工作中，相关工作者要积极努力，争取制定出更为完善的方案，从而让计算机软件设计中的系统工程设计水平迈向一个新的高度。 作者：吴瑞强 系统工程论文:系统工程思想在汽车工程的应用 摘要：随着社会的不断发展，计算机和通信技术已经被广泛的应用于我们的生活中。就目前的情况来看，系统工程的科学方法在汽车工程中的应用也将会更为广泛，进一步加强对其的研究非常有必要。 关键词：系统工程思想；汽车工程；应用 1系统工程 当前，国际主流的系统工程方法有NASASystemsEngineering、INCOSESystemsEngineering、IBMHarmony、SESAMEFramework等，每种方法都有其独特的行业背景及适合的应用领域。在应用系统工程方法进行大型项目开发的过程中，基于文档的系统设计方式，需求和方案遍布在数以千页的设计文档中，难以实现需求的跟踪关联及覆盖度分析，方案的有效性和完整性也难以评估。导致项目风险不可控，许多问题只有在实物验证阶段才能暴露出来，严重制约了项目正常进度。目前系统工程理论已经被广泛的应用于航空、航天以及汽车领域、在国外例如达索、波音、空客、洛克希德马丁、欧洲导弹集团、轨道科学，宝马、标致雪铁龙等公司以及国内的奇瑞、长城等研究机构都在使用这个理论。目前基于模型的系统工程设计方式主要应用于结构、控制系统领域，在包含射频、微波、高速信号检测处理、结构等多专业领域的电子系统中尚未发现有成功应用案例。因此，迫切需要建立在该类电子系统中应用基于模型的系统工程设计方式案列，研究应用方法，提高电子系统开发质量与效率。 2系统工程思想在汽车工程中的应用重要性 2.1满足市场和客户需求 随着社会的发展，汽车行业得到了进一步的发展，满足市场发展以及客户的需求是汽车行业发展主要目标。系统工程主要是明确了市场的以及客户的实际需求，在这个基础上能够进一步规范技术熊，同时制定一系列的测试规划，并进行后续的跟踪。在这个过程中需求发生了变化，就需要进一步做好整个过程的变更管理，包括变更记录、需求以及新需求的跟踪等，从而能够更好地保障后续系统的活动开展，更好地满足市场的发展需求。 2.2汽车电控系统质量要求高 汽车过程的应用需要满足相关规定和标准，对此在任何条件下都需要满足汽车系统的设计性能要求，从而能够有效保障车辆的正常运行。系统工程的要求对于汽车工程的应用来说会产生很大的影响，包括在失效、检测、识别等多个方面，其在应用的过程中能有效改进存在的问题，并在进行系统概念设计过程中需要不断加强后续的测试应用做出规划，从而更好地促进汽车工程的发展。 3系统工程思想在汽车工程中的应用 3.1系统工程的思想在汽车设计中的应用 就目前的情况来看，对于系统工程师一门科学的方法，其通常情况下回采用大系统和子系统的概念。对于大系统主要是通过众多的子系统进行，这些子系统既是相互联系，同时是相互制约的。汽车是一个大系统，其中的子系统组成主要是以下几个方面：驱动单元（发动机）、能量传递单元（离合器、变速箱和传动轴）、支承和承载单元（车身和悬架）、控制与调节单元、冷却与润滑单元等。汽车设计的过程中需要结合实际情况进行，对于存在的优点和缺点都需要进行有效分析，同时在整个过程中应用计算进行模拟，从而能够达到有效控制的目的。 3.2系统工程的思想在汽车制造中的应用 工厂这个大系统是由很多个子系统组成的，包括部门以及车间，其也明显表示出之间所存在的关系。结合市场调研情况，综合规划部门对相关产品进行规划同时作出了相应的设计任务。在设计的过程中设计部门需要结合市场发展需求进行综合分析，对于零件的相关制造工艺以及零部件的装配公益性都需要考虑在其中。生产准备部门则需要结合产量以及生产能力做好相应的准备工作，确保后续工作流程的有效开展。在进行生产过程的安排过程中需要对系统各个方面进行分析，包括制造车间的生产能力以及装配能力等方面，确保后续工作能够有序开展。从这方面我们也可以知道新型的汽车需要做好规划工作，其从规划到生产的过程都是属于比较复杂的过程，需要引起我们的重视。 3.3系统工程的思想在销售中的应用 为了更好地促进汽车工程的建设发展，企业需要做好销售工作，因此需要从计划、指挥、监督等多个方面，同时还需要建立相应的销售组织。将系统论的思想科学的应用在销售过程中能够进一步系统规范化销售活动的各个部门，确保整个工作的有效开展，也能够更好地确保销售活动明确分工，达到销售的目的。不仅如此，其也在很大程度上影响了企业的资金周转以及树立良好的信誉。因此需要引起我们的重视。总之，随着社会的发展，汽车行业竞争越来越激烈，对于汽车的整体设计、制造和销售管理都可以看成是一个系统，在该系统中应用系统工程思想具有非常重要的意义，因此需要引起我们的重视，进一步加强对其的研究。 系统工程论文:系统工程对航空项目管理的应用 摘要：系统工程在我国的航空项目管理中应用多年，虽然，在应用中存在一些问题，但经过在实践中不断的探究，该项系统工程已经为我国航空事业发展做出了巨大的贡献。文章针对这一课题做出了进一步探究，对项目管理的三维结构、决策支持系统的应用、系统动力学的应用给出了指导与建议。 关键词：航空项目管理；系统工程；三维结构；系统动力学 航空项目的管理会贯穿在该项目的全部生命周期当中，对该项目的全部过程实施管理。航空的项目管理涉及的步骤非常复杂，部门众多，其中包括政府部门、用户部门、运营商、配套方等，该项管理的关系以及涉及面极其复杂。无论是内部机制还是外部机制，对项目管理的技术以及观念态度上皆决定了该项管理的成功或者失败。在一定意义上，航空系统的研制成功一定要得到大规模的，复杂开放系统工程方式的全力支持。 1项目管理的三维结构 1.1逻辑维 首先，要将该项管理的目标进行制定，在进行制定基础之上在进行管理计划的组织架构，之后紧跟项目的进行，将制定的计划有序地实施，在不同的实施方案进行后，及时取得相关问题的反馈，对制定的目标以及计划进行有针对性的改变。[1]从控制理论学角度思考，该项管理模式是负反馈的回路，以全力保障好该项管理的内容得到重组以及优化。 1.2知识维 该项结构包括了一些比较专业性的知识，心理学、管理学、运筹学等。这些理论知识点为实践应用起到了详细的指导作用。 1.3时间维 按照项目实施的时间不同，可分为项目短期管理、项目中期管理、项目长期管理。其中短期管理主要针对的是两个项目以内的管理，中期管理是对系列项目在一定时间范围内进行管理，长期管理是几年内构成的全套管理形式的实践。三种时间管理形式在内容形式上不具有分割性，因为中期以及长期管理的经验是从短期管理中逐渐总结得出，是以短期为基础前提的。中期管理形式是短期管理和长期管理重要的中间环节，长期管理则是整个项目工程的关键内容，是航空企业形成自身特色，企业文化，与时俱进的管理措施的重要经验基础，这三种时间的管理方式不能缺少任何一种。 2航空项目管理中决策支持系统的应用 2.1项目管理中出现的问题存在突发性以及不可预测性 通常情况下，航空项目内容会非常多，并且十分复杂。从项目的策划到实际进行生产，期间所涉及的部门以及因素众多。在实施的过程中，有较多的因素以及问题是突发性以及不可预测性的，没有任何的规律可以遵循，不能对问题的出现进行预测是该项管理工作中的难点。针对这些难以解决的问题，当前我国的该项管理手段已经不能完全应对，因此要探寻出新的管理模式，增强我国航空的综合竞争实力。 2.2引进先进的决策支持系统对航空项目管理的帮助 （1）针对该项管理工作中存在的一些问题，将决策支持系统引进到该项管理工作当中是适应时展的必然选择，该项系统是以计算机网络平台为支持背景的，能够有效帮助技术人员应用具体数据以及模型将半结构化问题得以解决，该系统的本质其实是作用交互系统。[2]项目中出现的半结构化问题是普遍存在的问题，在一定形式上有目标的确定性以及可操作性。技术人员针对该问题采用的实际解决措施可以预测到，非结构化问题是不能进行预测以及没有明确的目标。（2）以往的该项系统在使用上会存在一些弊端，随着社会科技的不断进步发展，现在该项管理中已经将智能管理系统引进。该项智能系统在功能上，极大地做出了改变，不但在模型定量上具备了功能，还能对人工智能进行项目的定型分析，并且还可实现对不确定性进行推理。通过该项智能系统的综合应用对问题解决的具体经验流程，利用人与机器系统的充分结合，使非结构化以及结构化的问题得到了非常好的解决。 2.3建立完善的智能决策支持系统的重要作用 针对该项管理中，非结构化问题是经常会出现的问题，对该问题不能进行比较准确地预测以及对其描述的情况非常多，其中需要有机结合定量以及定性分析。我国的航空公司研发部门，会为了迎合国际的发展和需要会进行多项产品的开发与生产。因此，建立完善的管理体系对航空公司的发展非常重要，其中建立智能决策系统支持体系是对大量信息进行有效处理和实时分析的重要手段，该套智能系统将模型与数据库进行结合，系统由人机交互系统与数据库、模型库与方式库以及知识库共同组成。该项智能系统将项目过程中实时监控得以实现，并且对项目流程的具体分析、支持功能以及人员服务支持等进行功能上的实现。 3系统动力学在航空项目管理中的应用 3.1系统动力学的定义 系统动力学是对原因以及结果关系和反馈流位流率结构建立模型的方式，较长时间以来，我国的航空项目管理应用动力学对系统进行一系列的研究。在对项目工程实施的过程当中，系统之间的要素在作用相互的环境下构成了系统行为。[3]在该项目管理中对其进行应用，是对原因以及结果之间的关系图进行了定性分析，是一种对比较繁杂的项目系统分析的良好方式。 3.2影响项目管理的诸多因素 对该项管理工作产生的外在影响因素非常多，也有较多的研究以及说法。在众多的观念中，有一种观念得到了较多研究学者的认可，即为管理人员对系统动力学的充分应用，可较好地解决项目进度问题，降低成本问题、最终完成效果问题，并且这三项因素之间的关系是项目成功的关键。（1）项目进度：影响项目进度的主要因素包括：工作人员的素质、项目的设计方案、实际生产的效率、生产方案的合理性、外界的干扰因素。其中工作人员的素质是项目工作效率的决定性因素，良好的生产效率加之合理的决策方案，进度会有明显的提升。此外，外部因素对其的影响也非常重要，如：设备的生产水平、工艺水准等皆是影响项目进度的重要因素。（2）成本的投入：对项目投入成本影响的因素有很多，其中主要有材料的成本投入、整体资金的投入、高科技设备的投入，以及科技人员的投入。如果有效地将这些成本进行合理有效的降低，对项目的成本投入管理有非常重要的关键作用。（3）项目效果：对项目最终效果的衡量，既要对项目完成的质量进行检测，同时也要对项目成果获得的收益进行分析。工作人员的技术水平、设备的现代化水平的高低皆是对项目最终结果质量起着决定性作用。 3.3工程系统在项目工程中的重要作用 航天航空系统工程是我国较早进行发展的工程系统。该系统是进行现代化生产特别典型的大型复杂系统工程。例如，航天器发射需要的系统包括：航天器、航天测控系统、回收装置、用户台站等。每一项系统本身其实就是一项极其复杂的系统，各有不同的复杂系统组成，最后形成了一项更为复杂的大系统。因此，在项目的设计、生产、完成、实验等都需要进行有计划、有组织的进行部署以及协调，才能够使项目最终顺利的完成。对这些复杂项目的部署最合理的措施便是应用工程系统的方式。 4结束语 在该项目的全部周期中，有较多的不可预测因素以及不确定性因素。为了更好地对风险进行防范，要对项目的系统进行全面地了解以及更新。我国众多的大型项目中，系统工程的应用已经非常普遍，对实际的生产起到了重要的帮助作用。因此，航空科研人员要对系统工程要不断的进行深入探究，使其能在我国的航空事业发展上，发挥出更多的价值作用。 作者：郭强 单位：中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 系统工程论文:系统工程对交通运输的运用 【摘要】系统工程是一门高度综合性的，运用系统的思想和方法思考、解决问题的一门管理工程技术。近年来，系统工程不断向社会、经济、生态等方面发展，也开始广泛深入到交通运输工程中，对交通运输产生重大的影响。本文介绍了系统工程相关知识，并结合城市交通系统中的系统工程，对系统工程在整个交通运输系统中的运用进行了阐述。 【关键词】系统工程；系统管理与控制；城市交通 一、引言 经济发展带动城市化建设不断加速，城市人口集聚，伴随着机动车数量和道路交通量不断增加，满足了人们基本的交通需求，同时也促进了城市的繁荣发展。但同时带来了一些问题如交通设备条件不足，各大城市交通道路拥堵的现象日益严重，交通事故频发。交通道路发生车辆拥堵，严重阻碍了人们正常的出行情况。这拥堵情况从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%。随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重[1]。城市交通道路状况面临着严峻的挑战，堵塞的交通情况不仅严重阻碍了人们生活出行，而且阻碍城市经济发展。城市交通对城市的发展具有重要的影响，对城市产业布局、城市土地利用、城市经济发展和人口迁移方向等有着重要的作用。拥堵的城市交通情况会严重制约城市的发展和人们安全出行，而这个是各个城市化建设过程中普遍面临的问题。在交通运输系统健康安全运作前提下，如何充分将系统工程原理利用到交通运输系统中，发挥最大道路运输利用价值并造福人们，值得我们进一步深入研究。 二、系统工程相关知识 2.1系统工程的概念从字面上理解，“系统”是指系统的思想和方法，“工程”强调实践性。系统工程是一门涉及自然科学（物理学、生物学、建筑学等）和社会科学（社会学、心理学等）综合性的管理工程技术。系统学是系统科学的基础学科，技术层面上就需要运用运筹学、控制论和信息论等学科指导。2.2系统工程的特点系统工程，是用系统的观点，科学合理地运用控制论、信息论、经济管理科学、现代数学、电子计算机和其它有关工程技术，按照系统工程的程序和方法，去建立优化系统的一门综合性的管理工程技术[2]。所谓系统的观点，就是把新研究事物的看作由若干部分组成的整体。系统的重要工作是对信息进行获取、判断、加工、贮存、传递，然后输出必要的信息。对系统的分析和评价，是以技术经济指标为衡量依据的。同时，系统的设计、研制、试验、运用等过程都离不开各个管理科学分支的实质内容。现代数学的最优化方法，主要是指它利用了许多现代数学分支的理论，对构成系统的各个要素进行分析、归纳和总结，最后形成一个数学模型。通过不断调整相关变量及参数，准确地反映实际系统，将数学模型与实际情况相结合，数学模型的求解则可获得最优化方案，这就是系统的最优方案。系统工程具有以下特点：（1）系统工程是一门交叉学科，综合运用各种现代科学思想、理论、技术，对系统进行分析研究。系统工程和传统工程不同，系统工程所研究的对象已不仅仅是特定的具体工程，研究的方法也不是单单的专业知识，它集中体现了各种现代科学知识和专业知识。例如设计一个产品，传统的方法指强调成本，而系统工程对目标的考虑需要从系统运行的全过程即时间方面以及综合运用各专业方面（经济学、环境学、法律学）。（2）系统整体的最佳化是系统工程追求的目标。在一项工程中，从目标选择、实施过程、事后评价都是建立在整体性原则的基础上。通过系统的思想对系统模型来调整，不断改进优化系统结构，使之体现整体系统最优化。（3）任何系统都是人、设备和过程的有机组合，其中人是最主要的因素。人是参与决策活动的主导者和能动者，在系统工程实施过程中发挥主导作用。因此在应用系统工程的方法处理系统问题时，要以人为中心，最终体现的作用也要表现“以人为本”的宗旨。2.3系统工程方法论系统工程研究的对象是复杂大系统。一般情况下，系统包含“硬件”单元，也包含“软件”要素，尤其是人的行为。因此，要有独特的思考问题和处理问题的方法，要用多种技术方案进行求解。这就是我们要讲的系统工程方法论。系统工程方法论除一般的数学描述方法和逻辑推理方法外，还有工程技术的规范和社会科学的艺术等[3]。系统工程方法论强调对系统的深入了解，进行系统识别，处理问题应注重系统整体性以及计算机手段的辅助作用等。 三、城市交通领域中的系统观 城市交通是一个复杂开放的巨系统，系统内部由多个要素组成。一般而言，城市交通系统可以分为四大系统，如图1所示。图1城市交通系统要真正解决城市交通问题，不能孤立的眼光看问题，只想着从单方面着手处理城市交通问题。必须先认真分析系统内部各要素之间的关系，整理好内部各要素关系后，再结合外部环境，分析内部与外部环境的联系。通过用系统工程观点分析城市交通系统，具有以下几个方面特点。（1）相关性系统要素之间相互联系，某一要素若发生变化则会影响其他要素的状态变化。以道路系统为例，它是由主干道、次干道、支路、专用道路四个不同层次的道路组成，辅助以道路监测系统、交通信号指示系统等等，若交通信号指示发生故障，交通运输肯定发生混乱，造成更严重的道路拥挤情况。（2）动态平衡性在城市化建设中，城市通过修建高速公路、地铁、轻轨、快速公交车道等来缓解城市交通堵塞问题，堵塞问题得到一定的缓解，但很快被新产生的交通量抵消。经济发展，私人汽车购买力不断增强，汽车拥有量不断上升，在一定的道路数量下，城市道路又出现拥堵状况，城市交通系统就是在这种“拥堵——缓解——拥堵”的动态平衡中循环往复发展。（3）整体性城市交通系统是由几个子系统相互协作共同运行的，各个子系统不是单独发挥作用的，是协调于城市交通系统中，发挥着1+1 2的作用。 四、系统工程理论和方法在城市交通规划中的应用 城市发展是必然趋势。城市化建设和城市人口规模的增长必然影响道路交通量，同时城市用地是否合理规划也会影响城市交通情况。同时，由于现代生活节奏步伐加快，对于提高交通速度有了更高的要求。实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度，现有道路结构难以满足加快运行速度的要求[4]。因此，结合当前道路交通建设、城市化建设发展速度，交通规划更加需要结合系统工程理论和方法的应用。（1）规划中注重各种分析方法的综合利用在交通规划中，需要借助专家将理论知识提炼出来，把实践中成功的经验进行总结提升，形成体系指导工作。同时也需要结合现有的科学技术，将理论和各种信息结合起来，将理论知识与实践相结合，充分发挥综合系统的整体优势。（2）交通规划更加注重交通网络的可靠性研究可靠性测度作为一种概率测度，是反映运输系统的运行特征的有力工具[5]。我国大力发展交通设施建设，考虑的问题主要从费用最经济和减少拥堵情况出发，却忽略可靠性研究，这样容易导致路网服务水平的稳定性不高。所以，结合我国国情，将可靠性分析融入到道路交通规划中，在一定程度上改善现有的交通问题。 五、城市交通领域中的系统管理与控制 随着经济的发展，人口向城市聚集，城市道路交通运输问题日趋严重。这一方面体现在汽车保有量逐年激增，交通基础设施的快速建设也无法满足我国快速增长的交通运输现实及潜在需求，事故频发、交通拥堵等情况时常发生；另一方面也表现在目前的交通控制系统和管理水平的相对落后。因此除了不断加快交通基础设施建设之外，将现有的先进的科学技术手段充分利用到交通运输设施上，缓解交通拥挤情况、减少环境污染，是我国交通运输行业发展面临的更迫切任务。智能交通系统的出现，有效地缓解了我国交通压力。时至今日，我国城市智能交通系统在城市交通管理、信息服务及发展决策等方面开始发挥越来越重要的作用，对于缓解日益严峻的道路交通拥堵状况起到了良好的支撑作用。例如，通过智能信号控制系统的建设，提高路口通行能力和路口间协调水平，缓解了道路拥堵情况，同时相应地提高了车辆的运行速度；通过信息服务系统的建设，调整了出行者的出行需求，促进了交通供给与需求间的均衡；通过违法监测系统等的建设，规范了出行者的出行行为，改善了交通秩序和安全水平，也相应地减少了交通拥堵的情况；通过智能公共交通系统的建设，引导市民使用公共交通，逐步改变城市的出行结构……智能交通管理系统是城市交通管理发展的方向。现在城市智能交通体现在如下几个方面的趋势：（1）交通管理控制的集成化以城市交通信号控制为核心，以综合交通管理信息平台为支撑，整合包括视频监控、违法监测、智能调度、信息服务、主动管理、指挥决策等功能在内的集成化的城市交通管理系统是当前城市智能交通系统发展的一大方向。当前我国的众多大中小城市都建设了多个智能交通管理系统，并逐步推进系统的集成与应用。（2）交通信息服务的多样化传统的道路交通管理，交通参与者都是根据设置好的规则去实施。当路面发生重大事故或者塞车情况时，交通参与者并不能实时得到路面信息，造成更大的塞车情况。而智能交通管理的出现，给道路交通运输系统带来了质的变化。通过信息共享，体现以人为本的宗旨，以实现道路畅通和提高运输效率为目的，让道路参与者在信息充裕的条件下选择最佳的路线，不仅缓解道路堵塞问题，而且节约道路参与者的时间。交通信息服务的多样化。一方面是信息技术的发展使得信息服务的手段不断增多，如智能手机的出现所催生出来的新的信息服务方式，例如滴滴打车、Uber，在一定程度上改变了出租车的运行模式，打车便捷在一定程度上减少了私人驾车出行的次数，有利于缓解道路上车辆多的问题；另一方面是提供信息服务的主体不断增加，有政府部门、交通运输企业(如公交公司)、汽车厂商、专业的交通信息服务商(如TomTom、Inrix)以及IT巨头(如Google等)等，使得出行者的选择日趋多样化，而信息服务内容的增加和实时性的提高也使得智能交通系统在调整交通需求方面开始发挥着越来越明显的作用。（3）交通安全辅助的全面化一方面通过实时的、多途径的信息服务来为驾驶员提供驾驶辅助决策，例如盲区监测、夜视辅助、超速提醒、车道偏离报警、碰撞报警等技术，另一方面则通过汽车自动驾驶技术的发展实现常态或异常情况下的辅助驾驶或自动驾驶，如自动泊车、主动巡航控制、车道保持等，从而大幅度降低由于人的失误导致的交通事故的发生，直接降低了交通事故的发生概率和严重程度，也间接缓解了由于交通事故导致的交通拥堵状况。在国家大力鼓励创新发展的氛围下，在现有科技手段支持下，在“智慧城市”与“互联网+”日益得到重视和研究之下，城市智能交通系统的研究和发展将会进入全新时代，为我们的城市交通服务，在缓解城市交通问题发挥重要的作用。 六、城市交通系统管理与控制的绩效评价 绩效评价对于交通建设项目的综合评价有着很大的作用，通过精细化的综合管理，可以形成多方面的技术控制，并且能结合交通建设中项目管理的特殊性，形成多方面的综合运用。科学的评论体系和评论方法是城市交通发展中的一个不可或缺的重要内容。随着城市社会经济的发展，评价体系在不断融入现代元素。回顾道路交通评价的发展历程，呈现出的是螺旋式的发展过程，从最早的以工程造价为标准，到以交通服务水平为标准，再到增加了环境保护的内容，发展到现在的以可持续发展为标准。每一次的提高，都蕴涵着社会的进步和技术的发展，客观上反映了对城市交通系统认识的逐步深化[6]。科学的评价体系形成质量、环境、费用三大综合评价体系的综合运用，具体体现在以下三方面的内容：（1）质量评价高度重视规划，确保规划先行。要解决城市交通问题，必须坚持从规划抓起，城市交通区与城市用地布局相协调，以城市主要功能区的分布为依据。（2）环境效益评价我们的经济生产活动对自然生态产生了改变，所以需要通过环境效益评价来综合评估和衡量。这里主要是考虑交通项目对城市生态环境的影响。城市交通道路规划必须对稀缺资源进行合理的分配，不能以破坏生态环境为代价进行城市交通道路建设。（3）经济效益评价建设城市道路，首要任务就是解决出行问题。按照规划建设道路，是否缓解交通堵塞问题、是否充分发挥这些设施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力，这些都是经济效益评价的重要指标。 七、总结 系统工程是用系统的观点看问题，统筹全局，将系统的理论与实际生活相联系。按既定的目标合理规划、设计、试验、建造实施、管理和控制系统，在现有的城市交通情况下融入系统工程方法，为解决城市交通问题提供新指导思想和指导方向。交通运输问题是不断变化发展的，相信随着科技日新月异，不断学习借鉴系统工程的理论和方法，运用科学技术手段能够对交通运输更好地规划。 系统工程论文:水电站微机监控系统工程技术的应用 【摘要】计算机技术的发展和进步使得其应用的范围在不断的增加，在水电站中也得到使用。自动化技术在水电站的的应用越来越广泛，是和其自身的稳定性和技术性分不开的。新建水电站在技术上进行一定的革新，通过计算机技术提升效益、进行水文的监控和进行基础的操作，节省了工作量的同时提升了工作的效率，使得水电站在进行运行的过程中更加的符合现阶段科技发展的要求。本文主要针水电站危机监控系统工程技术的设计应用进行一定的分析。 【关键词】水电站；微机监控；系统工程设计 计算机技术的进步，对生产和生活都带来了革命性的改变，使得社会生产更加的规范化，生活更加的便捷。因此，水电站也利用计算机微机监控系统进行自动化的改造，对于水电站工作的改善具有重要的影响。利用微机监控技术可以很好的改善水电站机组在运行过程中的一些噪音的问题以及对员工的危害，提升技术的可靠性和运行的稳定性，虽然在建设的过程中投入较大的，但是在技术的提升上具有较大的作用和较强的实力，对整体的水电站技术的发展是较为有效的，应该进行一定的发扬。 一、水电站微机监控系统工程概述 （一）计算机监控系统分类 一般来讲计算机监控系统主要分为三种主要的类型：计算机辅助监控系统、基础监控系统和常规装置双重监控系统。计算机辅助监控系统（CASC）：这种技术主要是用在水电站的基础技术中，在进行使用的过程中计算机主要是起到提升水电站的计算机管理水平的运行监视、数据处理和相关的各项工作监测等方面，基本上对于决策的部分没有进行涉及，仅仅是进行简单的操作使得水电站的工作更加的便捷，将日常的操作和数据的处理更加的完整准确。以计算机为基础的监控系统（CBSC）：这种系统主要是对水电站的各项运行进行适时地监控，使得设备的使用和建设保持在合理的范围内。在进行监控的过程中因为需要将各项工作的设备都纳入到计算机的监督体系中去，因此在进行设计的过程中需要关注较多的因素，对本身的系统要求较高，使得这个系统在建立的初期就投入一定的资金，但是通过这个系统可以将水电站的各项工作都进行监控，是以后水电站技术发展的方向。计算机常规装置双重监控系统（CCSC）：这个系统主要是上述两种系统的结合，既能够实现常规的工作，又可以进行水电站的实时监控，但是这两个设备之间是相互独立的，监控和实际的工作之间是相互关联的，如果在系统中实现相互之间的备用，就会对水电站的工作更加的方便。 （二）水电站计算机监控系统结构 集中式的计算机监控结构：这种计算机监控系统主要是通过计算机主机的相关设备将各项指令进行输送，从而将各项工作进行维持，中心的计算机系统通过相关的处理软件会将电缆引入到控制主机接口的线缆接入到各个模拟的信号和处理指令中，从而控制整体的系统进行自身的本职工作，使得整个系统进行实际的工作。但是这个设备具有一个缺点，因为系统在进行控制的过程中主要是单机进行操控的，一旦主机出现问题就会使得整个的系统出现瘫痪的现象，这样的监控系统具有较大的不稳定性。分散式计算机监控结构：这种技术主要是采用的网络拓扑结构和分散式的监控技术，这样的方式可以使得各个技术流程之间是独立的，出现问题可以及时的进行处理，不会出现一处问题就影响整个系统的情况，对于水电站的计算机监督技术可以更加的完整和便捷，即使主机出现问题，各个系统之间也是独立的，也不会影响其他子系统的工作，对于技术来讲更加的成熟。 二、计算机监控系统的主要职能 （一）对设备的运行情况进行监控 在运行的过程中计算机监控系统会将水电站日常工作的各项数据进一定的记录和分析，一旦数据较为频繁的问题或者是出现超出极限值的情况，系统就会自动的进行报警，并将数据及时的进行记录，便于对故障的及时识别，并为后期的维修提供第一时间的数据。相关的技术人员可以根据实际的数据情况进行现场的问题分析，准确的将问题进行解决。 （二）对水电站的各项设备进行自动控制 水电站主要是通过自动控制系统对各项工作进行监督，实现相互之间的运转和管理。例如，通过计算机自动监控技术，如果发现系统中出现空载转停机和发电转调相等问题的时候，可以自动的通过并网的措施进行系统的调节和控制，自动的做出反应。这个过程和计算机的监控技术也是分不开的，只有通过监控才能将系统中的问题进行体现，让系统自动的进行变压器的变压比的调节，同时在机组合理的分配无功负荷。而且，一定的条件下可以实现通过进行溢洪闸的自动开闭的控制，进一步的监督水电站的工作。 （三）对水电站的运行情况中的问题进行解决 水电站在发生问题的时候需要根据实际的情况进行判断并将问题在短时间内进行解决，使得设备及时的进行处理并恢复正常，防止出现更大的事故。在传统的监控和管理的工作中，故障修复的时间是和技术人员的能力直接的进行关联的，值班技术人员的专业知识较为踏实，就会将故障尽快的解决，反之就会出现拖延实践的现象。因此需要进行技术的升级，将专业的系统设备引入到实际的工作中，帮助技术人员解决一定的问题，将技术进一步的进行创新，节省时间。 三、水电站监控系统的组成介绍 如图1所示，一般来讲水电站计算机监控系统主要是采用三层分布式的监控结构，第一层的结构主要是控制层，控制层主要是机组组成，担负着系统整体的控制和监督，并且将每台机组之间实现独立的进行控制，在每个中心控制中将机组中的综合自动化装置进行配合的过程进行数据的实时分析和解读，使得各分散系统能够接收到不同的指令和相关的数据参数，实现总机对各个基本系统的监控。第二层设备主要是对电站进行监控的系统，这个系统主要是由上位主机进行的，使得水电站的基本机组和辅助机组的完成和配合，对整体的系统进行监控，了解时时的运行状况，并将各种采集的数据进行记录和分析，验证系统是否可以正常的使用。系统的第三层主要是远程控制层，这个层次主要是通过对系统进行远程的监控和管理将水电站的实际工作进行完成，即使不在水电站的实际工作中也能够实现实际工作的监督，实现远程的监控，这样不仅为工作提供了一定的便捷，而且一旦发生现场技术日人员解决不了的工作可以寻找技术能力较强的员工远程帮助，尽可能的缩短故障修复的时间。在技术系统中较为关键的还包括工程师站技术，这个技术中工程师站主要是在远程的范围内对系统中的自动发电系统的监控，发现问题及时的进行处理，将数据进一步的将数据进行指导和分析。工程师站同时可以对系统进行指令的送达，在发生故障的时候及时的进行报警处理，使得系统的运行更加完整。 四、结束语 电站利用微机监控系统进行自动化的改造可以提升电站的管理水平和管理的效率，对电站的综合效益进行提升，同时可以将新建的电站进行微机技术的投入，使得电站在进行使用的过程中获得更好的技术支持，运行更加的安全。通过微机监控系统对电站的管理，可以保证电站工作效率的提升和工作安全性的提升，同时可以将智能系统运用到实际的工作中，是技术的进步。 作者：植坚 单位：怀集县水利水电发展总公司 系统工程论文:系统工程方法在计算机软件设计的应用 摘要：目前阶段，我国计算机技术的发展速度不断加快，一定程度上增加了计算机软件设计工作量，也提高了其设计工作的要求。在此基础上，软件开发范围与规模也不断扩大，使得软件设计与开发难度也随之增加。而系统工程方法指的就是针对计算机软件设计工作中存在的问题所提出的解决方法。然而，软件工程方法自身比较复杂，所以，应对其在计算机软件设计中的应用予以一定的重视。 关键词：系统工程方法；计算机软件设计；应用；分析 1系统工程方法 所谓系统工程方法，不仅仅是基础性的决策技术，同时也是现代化的决策方法。通过将所需处理的问题与情况分类，并划清边界，但是应对不同类型间内在的联系以及内部因素间的联系、完整程度予以重视，利用运动观点与措施对问题及工程过程进行分析。该方法所涉及的领域较广，其中主要包括自然与社会科学，是一种处理问题的科学方法。这种方法的实践性与综合性都比较强，并且协调性、科学性及整体性特点十分突出。在系统工程方法中，科学观念指的就是应在分析问题的过程中积极树立科学观念，并充分利用科学的规律来开发软件。而在分析问题的过程中，应对问题整体与部分间的联系予以正确地认识与理解。整体具有一定的结构与层次，所以在分析的时候需要明确整体和部分之间的联系，只有这样才能够更好地进行分析。而整体观念指的就是对系统对象进行研究的时候使用系统方法，将整体当作出发点，进而全面地规划并处理问题，确保系统整体与部分的有机统一。通常情况下，系统由部分组成，所以，整体作用要大于部分作用。然而，整体也是所有部分功能的综合，因此，研究问题的过程中应具备整体观念，不仅要对部分进行分析，同时还应该对系统整体进行分析。而综合观念则需要在文体分析的过程中积极明确系统整体目标，与相关的经验及知识进行结合，进而研究出全新的系统观念，这样就能够使系统进行综合以后的功能与效益得到提升。 2系统工程方法在计算机软件中的具体应用 系统工程方法能够对不同因素与作用进行科学地分析，并使用模块化设计技术，将系统划分成多个简单部分，在对部分与整体情况进行分析以后，制定出最佳解决方案，进而减少软件设计的时间，并加快其设计的进程。而在计算机软件设计的过程中，积极运用系统工程方法，可以将其划分成以下几个阶段： 2.1软件设计任务的提出 计算机软件在设计的过程中，其具体的交办单位需要按照软件开发系统来对其设计工作人员提出具体的工作要求，并向其提供任务书，与此同时，还需要同软件的开发工作人员签订与其相关的合同，最终提出软件的设计任务。 2.2确保软件可行性 要想更好地设计并开发软件，最重要的前提就是要对软件系统进行全面地研究，进而提出具有可行性的方案。其中，软件的开发工作人员需要对资料与数据进行详细地研究，同时应提取出其中有价值的信息数据，并对其进行分析。在此基础上，还应该对市场行情进行调查与了解，对软件自身的经济可行性与技术可行性进行科学合理地论证。 2.3用户对于软件需求 应充分利用网络信息技术对用户进行问卷调查，采集其意见，对用户对于软件系统的要求及期望进行全面地熟悉与掌握，旨在有效地提高软件开发的应用功能与实际运作的速度及性能。基于此，还应该全面分析客户对于软件的具体需求，同时，还应该积极制定软件的规格说明书，进而为软件的开发工作提供有力的保障。 2.4软件概要设计 所谓的软件概要设计需要按照上述准备工作对软件整体的构架与系统整体的结构进行科学合理的设计，同时还应该对系统数据库进行相应的设计，对不同模块控制接口进行明确的定义，并对软件的设计方案进行严格地审核。其中，最重要的就是应在软件简要设计的过程中，对工序进行适当地简化。 2.5软件详细设计 软件的这种详细地设计是相对于其简单设计来讲的，需要在遵循结构化设计原则的基础上，针对简单设计过程中的程序、分程序与模块组成分层结构进行详细地描述，与此同时，还应该对不同模块设计的细节问题进行分析，这样一来更有利于编写源代码。 2.6软件编码和测试 要想更好地满足用户的要求，即具体的程序语言，并且便于数据库语言书写程序的运行与组织，就需要充分运用编程语言，将具体设计过程中所获取的结果有效地转变成计算机的系统软件。除此之外，软件开发的工作人员需要对程序设计的不同模块与系统进行全面地设计，进而保证用户手册编写的更完善。 2.7鉴定并推广软件的成果 应积极对软件系统进行维护，使用户能够更加认可软件，进而为其进一步的推广奠定坚实的基础。其中，软件的开发人员需要在其使用的环境下，进行软件的试安装工作，同时应积极为其提供使用方面与维护方面的相关服务。而在用户实际使用该软件的时候，软件的开发人员还应该实时关注软件具体的运行状况，并对软件系统进行合理地维护，确保用户对软件认可，这样就能够为其今后的推广工作提供有力的保障。 3结束语 综上所述，在研究系统工程方法在计算机软件设计过程中具体运用情况的问题时，可以发现，这种方法对其设计具有重要的作用，不仅能够使软件设计的时间缩短，同时还能够加快其设计的进程，使软件设计质量得以提高。与此同时，系统工程方法使计算机软件在设计的过程中，流程更加规范，有效地提高软件开发工作人员实际的工作效率，进一步推动计算机软件行业的发展。 作者：刘奥博 单位：国网河南省电力公司郑州供电公司 系统工程论文:计算机网络工程与信息系统工程概述 摘要：随着计算机技术的不断革新，计算机网络工程与信息系统工程得到广泛的运用与发展。而计算机网络工程与信息系统工程的质量检测则不断受到人们的关注。本文通过对计算机网络工程与信息系统工程质量控制的分析，指出在质量检测过程中应坚持的原则与质量检测所用的方法。 关键词：网络信息工程；质量控制；信息监管 一、计算机网络工程和信息系统工程的特点 计算机网络工程和信息系统工程能够帮助人们在同等的时间内完成更多的工作，从而提高人们的工作效率，减少所需的成本。网络信息系统工程主要为用户提供服务，为避免用户难以操作系统，从而产生抵触情绪，网络信息工程的方案设计都尽量贴近生活，便于人们学习与使用。此外，在使用过程中，网络信息系统工程尽量保证人的舒适度，从而便于人们更好地使用。总之，网络信息系统工程的最大特点就是可用性强，方便用户的学习与使用[1]。 二、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的原则 关于计算机网络信息工程质量，一般表现为对用户需要的满足程度，以及对用户需求变化的满足程度。针对计算机网络工程与信息工程的质量控制，需要坚持以下几个原则：首先要坚持事前控制，由于网络信息工程高技术高投入的特点，在工程进行过程中，任何质量问题都会引起大量的投资浪费，并导致工期拖延。因此在工程开始之前，应当将一切可能的问题予以消灭，从而设计出科学的信息系统。其次要坚持规范化控制原则，遵循应有的技术规范和管理标准，从而保证网络信息工程的顺利进行。此外，要坚持分阶段控制原则，网络信息系统工程建设是一个根据用户需求，加以设计与实现的过程，这就决定了网络信息系统工程的质量控制应该分阶段控制，通过实现各阶段的质量控制来完成整个工程质量的目标。最后还要满足客户的需求，用户是网络信息系统工程的最后使用者，因此工程的质量必须满足用户的需求，依据客户的需求设计出相应的工程规划，进而予以实现[2]。 三、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的方法 至于如何把握对计算机网络信息工程质量的控制，需要首先做到对质量管理规划标准的制定。项目管理层制定出质量控制的过程，对质量控制的阶段、范围和程序予以确定。对工程的各个环节，包括网络设计、网络工程施工、网络工程验收等制定相应的标准与规范。制定的标准规范具有可操作性，以及一定的奖惩条例。其次是建立质量保证的制度，通过在系统目标与功能、技术方法、投资规模等方面的协调，制定一个用户认可的质量标准，以及能保证此标准能够达成与保持的制度。在网络信息系统工程进行过程中，不能以牺牲性能为代价来争取目标的达成。在建立质量标准的同时，建立起相应的质量保证制度，从原料检验开始，贯穿整个过程，从而保证质量标准的达成。此外，由于网络工程的复杂性与特殊性，为避免在使用过程中出现严重的质量问题，需要加强对网络信息工程的监理，从而避免网络信息系统工程变成豆腐渣工程。如果是工程投资大、工期时间长的网络工程，还要选择专业的公司负责工程监理，从而保证网络工程的使用质量。只有注重在网络信息系统工程中的监理工作，分阶段的完成各个阶段质量标准的监理，才能实现整个网络信息系统工程的质量标准[3]。最后，还要做好一定的网络规划，包括投资预算、需求分析、方案设计等，其中需求分析是整个网络规划的重要组成部分。通过对用户的需求了解，包括用户的数量及位置，网络的服务范围，网络采用的体系结构，合适的网络操作系统等方面，从而加以分析，进行投资预算，设计出合理的方案。通过对各方面进行充分的网络规划，从而做到对网络信息工程质量的控制，满足用户的需求。 结语 随着网络工程与信息系统工程的使用日益广泛，人们对网络工程与信息系统工程的质量控制也日益关注。在质量控制的过程中，坚持事前控制、标准化控制、分阶段控制和满足用户需求的原则，制定出质量管理规划标准，建立质量保证制度，加强对工程的质量监管，并做好充分的网络规划，从而实现对网络工程与信息系统工程的质量控制，从而满足用户的需求。 作者：张金武 系统工程论文:移动通信室内覆盖系统工程管理论文 一、施工质量管理 首先要制定施工质量目标，目标展开就和目标实施中，中心环节是落实目标责任和实施目标责任。各专业、各工序都应以质量控制为中心进行全方位管理，从各个侧面发挥对工程质量的保证作用，从而使工程质量控制目标得以实现。首先重要的是要在技术上做好管理工作。应该熟悉施工图纸，对每一道工序进行优化，同时考虑自身的资源（施工队伍、材料供应、资金、设备等）条件，认真。合理地做好施工组织计划。除了合理的施工组织计划外，还必须在具体的施工工艺上做好技术准备。对施工现场进行条件检查，应符合施工要求。施工中包括技术管理人员、技术工人、施工规范，技术交底等工作，都要深入细致，确保施工过程的每一工序步骤尽在掌握之中，各种情况的处理准备方案，保证能按时保质地完成。其次，做好材料管理工作。材料的管理工作，应该从材料供应、材料采购、材料进场、材料发放等几方面进行。第三，做好人员管理工作。施工人员对工程项目的质量和进度起着关键的作用。施工队伍中的技术管理人员和技术工人密不可分，坚持以人为本，可以培养施工队伍的凝聚力。同时又必须明确施工队伍的管理体制，各岗位职责，权利明确，做到步调一致。 二、工程施工进度控制 一是编制进度计划，在充分掌握工程量及工序的基础上进行。二是确定计划工期。施工单位或人员应参照工程规定工期，同时结合自己所能获取的最大且合适的资源，以最终确定计划工期。三是实时监控进度计划的完成情况。谨防不按照计划进行施工，而应适时监控进度计划。正确的做法是及时总结工程进度，监控其是否与计划有偏差，寻找原因，落实到位。四是应尽量减少赶工期。监理人员应按合同要求，进行工程量计量验收，及时为工程进度款的支付签署进度、计量方面的认证意见。 三、施工成本管理控制 项目施工中要最大限度地减少成本，而成本在施工当中是可控制的，因此成本控制是室内覆盖系统工程施工管理的关键工作。 （一）根据市场价格编制施工定额 依据建设工程施工合同、国家现行法律和规定、通信工程概（预）算定额及取费标准实施造价控制，对工程费用实行定额。施工定额要求成本最低化，同时还应注意降低成本的合理性。施工定额还应根据市场价格的变动，经常地进行调整。 （二）全面成本控制原则 成本控制应是室内覆盖系统施工全过程的控制和全员控制，成本控制人人有责。 （三）动态控制原则 室内覆盖系统施工项目的成本控制应从项目施工的开始一直到结束。在施工前，应确定成本控制目标；在施工中，应对成本进行实时控制，及时校正偏差；在施工结束后，对成本控制的情况进行总结。 （四）目标管理原则 室内覆盖系统工程项目施工开始前，应对项目施工成本控制确立目标。目标的确定应注意其合理性，目标太高则易造成浪费，太低又难以保证质量。如果目标成本确定合理，项目施工的实际成本就应该与目标成本相差不多。 四、施工安全管理 在整个施工过程中要坚持安全第一、预防为主的管理方针。要做好室内覆盖系统工程的施工管理，需要室内覆盖系统工程施工单位认真分析自身的特点，充分利用自己的长处，采取科学的方法提高施工管理素质。因此，在施工管理工作上，一定要把安全工作放在施工管理工作中的首位。一是全面落实安全施工责任制，与施工相关部门和人员签订安全生产责任书，并按责任和要求追究责任。二是严格现场安全管理。通过各项制度的执行，确保安全生产秩序正常运行；三是严格责任追究制度。通过责任追究，提高施工人员责任心；四是加大安全检查力度，对野蛮施工，违章作业的行为严肃追究责任。在实际工程项目施工中，需要结合各项目的特点，进一步细化管理中的各项工作，以严谨的科学态度，不断地学习、不断地积累经验，才能保质保安全地按时完成施工任务。 系统工程论文:信息系统工程监理论文 1信息系统工程监理主要构成 1.1控制进度、质量和成本 进度控制就是指根据已定开发计划开发软件产品，而监理人员的工作则是有效管理软件开发的进度，最终确保工程符合招标合同的进度计划，并且顺利完成。质量控制就是通过开发优良性能的软件，最终确保软件质量。在开发软件时，并需对合同有一个正确而又全面的认识，并监督控制好软件开发的各阶段，确保工程质量符合客户的要求，并很好的运行，做好软件产品事前、事中及事后的评估。成本控制的出现是因为软件开发需耗费大量的人力物力，并且因为这些投入很难控制，所以，监理人员必须控制好软件开发工程的成本。具体而言，就是控制好信息系统工程软硬件的购买成本，对工程中的实际人员配置和工程进程成本进行控制，确保开发造价在预计成本范围内。监理人员要做好成本控制必须控制好设计阶段和施工阶段的成本投入。 1.2组织协调 在工程的建设过程中，对承建单位、业主单位和相关单位进行关系协调，以便确保工程的顺利实施。组织协调的主要的工作内容有：协调施工单位与建设单位之间的工作，并且测试修改后的结果，在进行汇总后上报给建设单位；做好与建设单位的沟通，妥善处理工程施工过程中各种突发事件，并及时向投资方汇报系统测试的进度和事故的处理结果、过程。 1.3合同和信息管理 1.3.1合同管理 监理人员协调业主和相关开发人员的关系，并且有效调解合同中存在争议的地方，本着以客观事实为依据的心态，保护参建各方的利益，确保工程的顺利开展。 1.3.2信息管理 科学记录工程的整个过程，并且切实确保工程文档的完整性。有效管理相关的信息开发，以便为工程的后期检查和竣工后的维护提供参考依据。 2完善信息系统工程监理的对策 2.1做好咨询、监督和控制 监理工作最重要的一步就是管理并规范相关流程，首先是要做好咨询工作，并在此基础上做好施工管理。在具体的监理工作中，可以同时使用咨询与监督。咨询工作做的越好，越具体，就越能为监督工作打好基础。并且在做好咨询工作基础上，让监督工作更加协调和健康的发展。由于咨询工作必须重视执行基本工作，其中也涉及到熟练掌握和理解工程技术。总结并对施工方的需求、业主的需求、设计的概要内容和详细内容等文件做好整理归类，为以后工作的顺利开展打下基础。监理人员可以在利用这些文档的时候，就了解业主的具体需求和工程的实际情况，并在咨询相关文档内容的同时，能够制定出有效的监理报告，并把相关报告交给业主和施工方。一个工程项目总会存在一些这样或者那样的风险，只是风险的程度存在差异。从参与的第三方来说，这种风险就是一个挑战，要有效避免风险需要三方的协调配合，在工程项目的初始阶段就应预测导致风险的相关因素，以便在工程的实际进行过程中做到有针对性的规避。监理人员在工程的施工过程中一定要做好监理工作，并随时结合项目的实际情况和那个时候的外部因素，预测和综合分析工程项目进行中评可能存在的风险，以便有效控制风险，并强化整个工程对抗风险的能力。 2．2确定三方工作流程 由于软件开发工程的独特性，并且软件系统的建立时间不长，监理人员往往容易忽视工程细节。但是，细节在软件开发工程中，是一个会直接关系到工程质量的重要部分，所以，需要第三方在其中做好监督控制工作，并仔细审核软件开发中的细节问题，做好监理工作。在具体实施时，应该制定三方工作的流程规范，形成稳定的工作监理，并且规范必须得到业主的许可。3.3实施过程中的监理软件的开发过程包括很多个流程，需要将各个环节协调配合好，在进行软件开发时，需要各种技术人员和多种工序的密切配合，最终使得产品能满足相关要求。3.4系统初步检验软件系统的初验是为了在最短的时间里有效地使得用户适应软件系统，强化软件的生命力。这是开发软件中对于测试管理的较早形态，在初验后可以对软件的质量和性能进行有效了解，继而做到优化处理相关软件。初验必须严格遵循基本流程，才能真正彰显初验在监理中的功能。在进行初验时必须符合下列条件：必须是在集成方开发结束后；在监理人员完成了二次针对性的检验后；子系统已经处于上线试运行的过程中，并且已上线一个月的时间。 2.3成果展示法 成果展示法是让学生把学到的知识展示出来，从打字比赛、电脑绘画、拆卸或组装电脑等，看谁打字快，看谁懂得多，看谁做得好。从个体到班组，从班组到班级搞一些成果展览会，使电脑信息技术课从课堂搬到课外，从课外回归课堂共推进的效果，激发学生不甘落后，互帮互学的效果。 2.4研究学习法 电脑信息技术的学习过程，也是开启初中学生对电脑信息技术的创新活动开始。电脑信息技术的学习，不仅是让学生能够会用，如何把一个软件做得更好，也是激起学生对某一些看似深奥的东西，探索奥秘的过程。若老师能够诱导学生：如果是自己去制作这个工具或软件如何去创新？也可以促使学生创新能力，成为真正的电脑使用小专家到电脑创新小专家。因此，研究学习法是在学习掌握好使用的基础上，发挥学生的最高层次的学习伸出新推进过程。并不是现有的硬件或软件都很完美，尤其是一些常用工具，内容庞大并不实用。因此，初中生没有先天固有的思维模式，容易在学习中升腾无数个想法，虽然有些想法并不成熟，但是，却为学生以后潜移默化形成创新根基。研究学习法就是利用学生学到的自有知识，对某一节课程或内容进行升级学习的一种手段。比如，利用学到的WORD操作技能，去排版一篇文章，从字体选择，到字体颜色，到字体大小，整版布局，完成一个研究报告。还有，讲文件的“复制”与“移动”时，这部分内容是比较重要，也是很难掌握的。教师可以设置了一联串的任务，利用菜单栏操作，把文件从一个盘复制或移动到另一个盘，通过操作让学生掌握两者的区别与操作方法，并让学生根据前面所讲的菜单栏与工具栏的关系，自己探索其他的操作方法。又如在讲word制作电子小报时，让学生观看许多获奖的优秀作品，让学生在欣赏中去感知制作优美小报的方法，先剖析每个小报精美处的制作去模仿，再让学生在此基础上发挥想象，创新、探索，制作出自己风格的作品。与别人相比，差距在哪？为什么有的好看，有的打出来的整体并不好看，也是考验学生从信息技术本身升华的到美学艺术化过程。 2.5以合同管理作为核心 监理方要做到管理合同的科学性，确保工程能按期完成。在签订合同前，监理方应该协助业主方制定合同，最大限度的避免承建方对合同的异议和疑问；监理人员还应协助业主方对合同内容进行审核，认真研读每一个条款，防止歧义和纠纷的出现。在具体执行合同时，监理方必须立场公正、坚定，有条不紊的对施工中出现的纠纷进行处理。一旦双方存在争端，监理方就应该在协商的基础上，尽量早日解决，尽量不要延误合同的履行时间。 2.6质量保证机制的构建 建设信息系统工程跟制造产品的道理一样，都是为了最终获得一个高质量的信息系统工程。为了做到对工程质量和结果的有效衡量，监理方一定要在结合业主方的要求的基础上，搭建一个质量评价标准，再在这个的基础上构建一套完善的质量保障评价机制，以便确保产品的质量。总之，信息系统工程监理为工程的顺利开展提供了保证。监理人员要充分结合实际信息系统工程的特点，对工程开展有效的协调和监督，为确保建设方质量和进度的实现，提供优质服务，协助建设方构建一个优质、高性价比的信息系统，尽量做到以最少的钱找自己不会的问题，寻找解决问题的有效办法。老师也不妨让学生习惯于利用网络：百度一下，这样以来，有很多学生自然会把各自的问题，自觉地找到解决的办法，实在无法解决的，找同学或老师，共同去找到真正的处理方法。 3结语 总之，初中电脑信息技术课是一个丰富多彩的课堂内容，老师只有充分利用初中学生的可塑性强的特性，从激发兴趣入手，针对不同的教学内容，以不同的教学模式达到良好的教学效果。在新教改背景下，让学生牢固掌握信息技术课程，并能在以后学习中，让学以此为开端举一反三，利用信息技术技能服务于其他学科，为初中学生全面掌据该阶段学习任打下良好基础。 作者：侯勇

建筑图论文:关于计算机设计智能建筑图的建议 【摘要】随着经济全球化步伐的加快，计算机技术已渗透到各行各业。建筑施工企业利用计算机技术实现建筑施工现代化已成为企业发展不可缺少的环节。本文着重介绍了建筑施工图中计算机辅助优化设计的应用；然后分析了在智能建筑施工图计算机辅助优化设计中存在的问题；再次提出了相应的实现程序与策略。 【关键词】智能建筑；计算机辅助技术； 优化设计 随着经济和技术的发展，智能建筑以快速的步伐发展，计算机技术等在智能建筑中的应用日益广泛。但是在现在的智能建筑施工图中，AutoCAD等通用绘图软件的应用仍然处于主要地位，这样的施工图绘制与设计存在很多不足。因此，积极寻求相应的解决策略、促进CAD技术与优化技术在智能建筑中的应用深度是一个重要的课题。 1 计算机辅助智能施工图设计现状 目前，计算机辅助设计在智能建筑施工图中的应用日益广泛。建设工程项目中的智能化系统工程设计与建筑设计全过程一样，分为方案设计、初步设计和施工图设计三个阶段。智能化系统设计与建筑设计同步进行时最佳的做法。方案设计后经评审进入初步设计，然后再经评审进入施工图设计，之后再经有关部门的质量审查，进入施工招标投标，由施工单位进行深化设计，这样设计过程才算基本完成。在施工过程中，再对建筑装修和功能调整等进行局部的修改和完善。 目前，由于种种原因，除少数工程项目能保证按照上述步骤进行作业外，大部分工程项目的智能化系统工程施工图由系统集成商设计。由于系统集成商参与招标时，建筑的设施施工图大部分已经完成，所以，系统集成商只是急于施工，并没有对设计施工图进行仔细研究与确认，因此，计算机辅助优化设计在这一过程也不会得到足够的重视，而且初步设计与评审这个阶段也往往会被忽略。 2 智能建筑施工图计算机辅助优化设计中存在的问题 2.1 成套性、完整性欠缺 一般来说，智能建筑施工图设计文件主要包括图纸目录、主要设备及材料、设计施工总说明、平面图、系统图、原理图、弱电机房详图、弱电竖井详图及其他会议室等详图。在深化设计阶段，可能还会需要安装图、线缆图和基础图等图样文件。部分工程项目智能化系统施工图设计文件不能成套，有的是缺少系统图，有的是缺少设计施工说明，有的是缺少主要设备及材料表和各种详图。这不仅对施工过程带来了多种麻烦，也是计算机辅助优化设计在智能建筑施工图中没有得到充分应用的表现。 2.2 图面质量不符合设计文件表达清晰的要求 这主要表现在图签栏不完整，甚至不能达到国家标准、缺少会签栏、对建筑设计单位提供的建筑平面图未作处理、没有注意线条的粗细，图形的符号和文字字体以及没有对图幅大小充分重视。这说明传统的设计手段与方法已不能满足工程的需要，而AutoCAD等绘图方法未得到充分的运用，因此，计算机辅助优化设计不能在智能建筑施工图中体现其优越性。图面质量不符合设计文件表达清晰的要求也影响了智能建筑的正常施工。 2.3 图纸目录与工程实际不相符 这主要表现在工程名称和项目名称与图纸不一致、图纸名称和图纸不一致、图幅和图纸不一致以及未将设计文件全部列上等方面。这也是计算机辅助优化设计在智能建筑施工图应用中出现的问题，造成施工过程中出现效率低、反复等现象。 2.4 主要设备及材料与工程实际不相符 这主要表现在不完整、没有注明设备主要技术性能指标、数量与图纸有出入、规定中对设备产品型号是否标明的问题存在矛盾等方面。一些单位认为智能建筑已经有了完整的施工设计图，所以会这一部分内容不太注意，导致施工过程中出现失误。这也说明计算机辅助优化设计并未在智能建筑施工图中得到充分的运用。 2.5 设计施工总说明中存在缺陷 这主要表现在涉及范围不明确、实际标准罗列存在问题、分子系统的说明存在混乱以及管线敷设易遗漏采用管子规格和桥架规格等方面。因为设计施工总说明是智能建筑施工的依据，所以，设计施工总说明不完整或存在缺陷，将会对施工过程带来诸多麻烦。 3 应采取的策略 面对以上问题，相关部门应采取的措施有以下几点： 3.1 因地制宜，采用先进的系统设计方法 由于各地智能建筑的施工也会存在一些地域、气候等方面的差异，因此，选择适合自身需要的系统设计方法、再利用计算机辅助技术进行优化设计是十分有必要的。就结构化布线而言，结构化布线系统一般划分为六个子系统：工作区子系统、配线(水平)子系统、干线(垂直)子系统、设备间子系统、管理子系统、建筑群子系统，全系统所选的电缆线、连接硬件、跳线、遗接线等必须与所选定的类别相一致。 3.2 结合网络技术，完善设计 工程中的优化问题，其实质是在一定的条件下求目标函数的极值问题，约束条件是根据不同工程对象的技术要求、投资耗用及维护管理的多方面的因素而提出来的。整个结构化布线系统是一个大而复杂的系统工程，在智能建筑结构化布线系统CAD设计中，优化技术的应用之一，比较突出的体现在解决结构化布线系统路由的优化问题上。针对不同的具体研究问题，网络优化的具体算法有许多种，在实际工作中，网络优化常用的算法有：最短路问题、最大流问题、最小费用流问题和匹配问题等类。 3.3 采用优化设计的程序实现系统的运行及其目的 结构化布线系统是智能建筑施工图的重要组成部分，再利用计算机辅助技术进行优化设计时，要选择功能齐全、运行通畅的程序，以实现系统的运行及其目的。结构化布线系统的路出是一个较复杂的系统，其实用优化设计模型具有递阶（多级）结构的特点，即结构化布线系统规范要求采用开放式星型拓扑结构，且每一个子系统都互相独立，因此，把结构化布线系统分解成几个子系统，采用模块化设计方法，即建筑群布线子系统、干线子系统、水平子系统、工作区子系统在线缆走向设计时分别独立进行优优，最后得到整个布线系统的最佳布线路由。结构化布线系统路由优化设计模块化结构为：第一部分，考虑机房、设备间、交接间和弱电竖井优化位置的选择；第二部分，考虑廊道内布线优化设计；第三部分，考虑房间内布线优化设计。 4 结语 计算机辅助优化设计在智能建筑施工图中的应用日益广泛，尽管存在一些问题，但是随着经济和技术的进步，最终会使其逐步完善。 建筑图论文:浅析AutoCAD绘制建筑图的技巧 摘要： 本文阐述了建筑AutoCAD绘图环境的准备流程，探讨了建筑AutoCAD绘图的基本方法，并总结了建筑绘图的基本技巧。 关键词： AutoCAD制图；实用绘图技巧 AutoCAD已广泛应用于建筑工程领域，建筑工程人员利用CAD的辅助设计功能，改变了传统的绘图方式。国内建筑行业在AutoCAD的基础上，已开发出天正等专用软件。 采用AutoCAD辅助建筑制图时，需要深入分析建筑图的结构特征、构图规律和图形要素，提炼和归纳较复杂的制图过程及制图方法，进而达到优化设计的目的，可方便地进行方案设计、施工图设计与绘制，设计工作变得轻松而高效。掌握AutoCAD的应用技巧，更有利于对二次开发的专用软件的理解和应用。本文针对AutoCAD绘制建筑图的技巧进行了浅析。 1AutoCAD绘图环境的准备 1.1 设置单位和精度 因软件默认使用环境不同，单位设置中的工程制和建筑制不符合我国的工程习惯，设置时可选择十进制，可依据所绘制的具体对象来选取所需的精度，一般情况下精确到毫米。 1.2 设置图形界限 所设置的图形空间的大小与所绘图形相匹配。在理解模型空间的基础上，对比模型空间和图纸空间的使用范围，理解AutoCAD制图与手工制图的基本区别。 1.3 设置图层 为不同类型的图元对象设置不同的图层、颜色、线宽、线型和线型比例，而图元对象的颜色、线型及线宽都应由图层控制。对通用图层的命名要简明遵循一定的规律，以便利用图层特性管理器查找和使用，实现有序而快捷地对不同类型图元对象的修改、编辑与管理。 1.4 设置文字样式 根据制图标准采用仿宋体，长宽比设置为0.7。 1.5 设置标注样式 按建筑制图标准，分别设置尺寸线、尺寸界线、尺寸起止符、标准文字等相关参数。 2 AutoCAD绘图的基本方法与技巧 2.1 建立自己的模版文件 遵循国家相关规定和规范，将图纸幅面、标题栏、会签栏、线型、字体、尺寸标注、图层设置、线型、线宽、图形单位设置等绘图环境保存为模版文件。用模版绘图以提高效率。 2.2建立自己的块素材库 拥有的素材库越多，绘图速度往往就越快。平时注意收集绘图所需的重复图形，如国家和地方的标准图集，室内设计中的门窗、家俱、设备、洁具等，予以分类管理，并将这些重复图形其定义为一个基本单位的块。若相对固定的图形，仅在图形的一定位置标有不同的文字。可以将其定义为属性块。可解决相对固定图形的反复输入。通过插入块可避免许多重复性的工作，提高绘图的效率与质量。 2.3 摒除不良习惯，熟练掌握修改命令 切忌随便炸开块和尺寸标注、随意改变图元的颜色和线型、随意用scale对图形进行缩放、在工程图中使用过多的颜色等。经由绘图熟练修改命令，并总结修改的快捷方法。 2.4 修复乱码文字 由于计算机上安装的字体库不同，在某个计算机上绘制的AutoCAD图纸，拿到别的计算机上打开变成了乱码文字，无法识别。有时候花了很多时间重新定义字体，还是不能把所有的乱码都纠正过来。对此，可以用recover命令修复乱码文件，在弹出的字体选择的对话框里选择正确字体，文字即可正常显示，而且不会有遗漏。但是要注意，如果乱码图中应用的是非GB码的字体，则必须要有相应的字体方可。 2.5 善于使用图层管理器 利用图层管理器可提高工作效率，使修改变得简单而快捷。如：改变某类图元线型，只需改变图层的线型设置；，关闭或冻结不需要修改的图层可避免误操作；各专业的图纸可设置不同的层等。 2.6 善于利用设计中心 对于绘图员来说，一幅图30%是作图，70%是修改。设计中心提供了管理、查看和重复利用图形的强大工具。如：在设计中心选择需复制的图层、图块、文字样式、标注样式等，将所选内容以鼠标左键拖曳方式拖动到当前图形中，所选内容就被复制到当前图形中。 2.7善于利用图纸空间出图 CAD中的图形输出方式主要有两种，一是直接在模型空间中打印输出，二是在布局中打印输出。图形的打印输出是难点，利用图纸空间的布局方式打印图纸非常灵活好用，调整非常方便，可通过创建多个视口来实现一张图纸中输出多个比例的图形，具体操作时应掌握好状态栏中“模型” 和“图纸”状态切换与当前活动视口的关系。这种方式的几何意义就是在图纸的状态下可以对模型空间的实体对象进行编辑，再将状态，真正实现了所见即所得的操作效果。 2.8 善于总结和交流绘图技巧 掌握AutoCAD的基本绘图和编辑命令后，绘图者就可结合建筑绘图的特点，总结出一些比较快捷的绘图方法，从而达到事半功倍的效果。如：设置多线样式绘制墙体或平面图窗单位样式等。俗话说“熟能生巧”，只要多使用，善于总结，就能在AutoCAD的使用过程中，摸索出很多技巧。因每人总结出来的技巧各有所长，多与同行学习交流，在最短时间掌握更多的绘图技巧，简化AutoCAD绘图的操作程序以提高绘图速度，才能有更多的时间和精力放在建筑设计上。 2.9与专业软件相结合 建筑设计单位往往使用专业绘图软件，如天正系列。它具有智能化菜单系统，专业化标注系统、综合全面的图库、增强的立剖面绘图功能等强大功能。专业软件使绘图更智能化更快捷。在系统学习AutoCAD后，可适当学习专业软件的使用方法并向专业软件制图过渡。 3 结束语 本文所提出的绘制方法的有效性和便捷性得到了工程实践的验证，对AutoCAD建筑制图有重要的工程价值。随着AutoCAD在建筑设计中的广泛应用， 建筑工程人员应通过大量绘图来练习熟悉AutoCAD基本操作命令和快捷图标的使用，并在此基础上总结一些建筑绘图的快捷方法，以提高自己的绘图速度。另建议注意与建筑方面的专业软件相结合。 建筑图论文:传承文化服务大众――第三届建筑师与建筑传媒新年论坛暨第一届“中国建筑图书奖”评选活动启动侧记 时光荏苒，2008年1月15日，北京市建筑设计研究院A座签约大厅迎来了参加第三届建筑师与建筑传媒新年论坛活动的嘉宾，同时也拉开了由中国图书馆学会、中国建筑学会建筑师分会及BIAD传媒《建筑创作》杂志社联合举办的第一届“中国建筑图书奖”评选活动的序幕。 论坛使交流更具有穿透力，使关注的问题更具有持久活力和生命力。由《建筑创作》杂志社组织召开的“建筑师与建筑媒体面对面”交流活动自2006年举办以来，得到了建筑界和媒体方向的支持，活动在建筑师与媒体的沟通与交流方面起到了显著的推动作用，表达了媒体人与建筑师共同的渴望与期待。新一届的活动通过以建筑图书媒介，愈加能显示出建筑学人在思想和观念上新的追求和探索，以期寻找到自己心灵上的精神慰藉。中国工程院院士马国譬、建筑学资深编审杨永生、中国图书馆学会秘书长汤更生以及建筑界、出版界的众多专家、学者出席活动，多家媒体代表也参加了论坛。 搭建良好的交流平台、 北京市建筑设计研究院副院长、BIAD传媒《建筑创作》杂志社社长张宇在致词中说：“建筑创作的繁荣离不开传媒，媒体的宣传是建筑服务于社会的重要依托。北京市建筑设计研究院作为建筑设计行业的国有大型机构，其旗下的BIAD传媒一直致力于对建筑服务社会核心理念的宣传，致力于将建筑思想、建筑文化更好地传播给广大公众，在反映时代建筑特色、发表建筑师之声的同时也非常非常注意倾听来自行业内、外专家和公众的反馈，现已经发展成为与业内外进行友好沟通的交流平台。” 中国建筑学会建筑师分会副理事长、北京市建筑设计研究院执行总建筑师邵韦平也表示，中国建筑学会建筑师分会在做好业内学术交流活动的同时，也需要与外界建立良好的沟通和交流，以使建筑创作走向新的繁荣。现在与中国图书馆学会合作，这是一个良好的开端，希望能够加强与各行各业的交流，倾听各种反馈意见，在繁荣建筑创作的同时，为建筑文化的传播和普及做出应有的贡献。 2008年新年论坛以“建筑图书”为题，说明建筑师与媒体面对面已有了新的更加具体的内容和方向，这也表明BIAD传媒所搭建的交流平台正在不断延伸、发展及变化。张宇副院长希望BIAD传媒所涉及的内容和范围要不断扩大，工作要更加务实，更加贴近建筑师，不仅在行业内的影响力要加强，在全社会建筑文化普及方面也要更上一层楼。 极具意义的大众文化传播活动 对2008年人们有着太多的期盼第29届奥林匹克运动会将在北京举行，中国改革开放正进入第三十个年头，所有这些都需要理性的梳理，需要学术与文化的智慧凝聚，需要观念与成就的反思和求索。《建筑创作》杂志社主编金磊认为，建筑图书出版业作为重要的文化产业，应具有强烈的社会责任感，不仅是被动迎合市场，更要主动引领市场，在追求经济效益的同时更加努力追求社会效益。通过中国建筑图书奖评选活动，开出优秀建筑著述书单，是让公认的有学术价值的建筑读物，更多地引领建筑师与公众走进思想殿堂。如果说2008奥运建筑营造了中国当代建筑的新气象，那么作为建筑传媒人，更要在建筑文化宣传和普及方面营造出更好的氛围与环境，并使之得以发展和提高。 邵韦平总建筑师说“建筑师是关乎民生的热点职业，需要不断补充新思想、新观念，了解社会发展潮流，因此建筑师需要读书：但执业建筑师也是一个繁忙的职业，忙碌的现实又要求建筑师只能读精品，如何在有限的时间里读到更多的优秀著作，需要借助图书馆学会的推荐和传媒的力量，使建筑师对图书有所选择、有所侧重，在阅读中加强修养。” 将面对大量烦杂而艰辛的具体工作 中国图书馆学会秘书长汤更生对“中国建筑图书奖”的评选表示极大的支持。作为每天都在欣赏、感受并享用凝固艺术品的普通人，她感慨建筑界拥有丰厚的智力资源和文献，能够提供丰厚的书籍成果贡献给社会，同时她表示：“之所以选择和建筑师分会合作，选择与BIAD传媒《建筑创作》杂志社合作，是因为已经有过多次成功的合作案例。《建筑创作》杂志社创造了许多好的机会，中国建筑图书奖的评选活动也是如此。配合世界图书日举行颁奖典礼，是向社会普及建筑文化的良好契机，相信此举将产生深远的影响。” 如何完成大量书籍的甄别评选，将是摆在组织者及评委会面前的难题。为此，中国图书馆学会将提供技术支持，资深建筑学编审杨永生先生介绍了他在以前工作中的一些做法及经验，同时希望将评选工作落在实处，以在建筑文化宣传方面取得成绩。 预祝评选活动圆满成功 中国建设报社社长肖家保、中国建筑工业出版社副总编辑张惠珍、天津大学出版社副社长韩振平、《城记》一书作者王军、三联书店编辑张志军等人也在会上发言，他(她)们希望中国建筑图书奖的评选活动能够坚持下去，并取得成功。他们认为，评奖只是一种形式，目的是要真正做好建筑文化的宣传、普及工作，将国内外优秀的建筑技术、建筑文化通过书籍的形式介绍给广大的读者，更好地提高社会大众的鉴赏水平和文明素养，使真正优秀的文化传统得以继承和发扬。中国建筑学会副理事长、中国工程院院士马国馨认为：“中国建筑图书奖评选活动是在编者、读者和作者之间架设起一座桥梁，更好地传播并吸收西方优秀的建筑文化，继承并弘扬中国传统建筑文化，创造并总结中国当代建筑文化，是建筑图书在文化学术传承发展中的重要使命，希望活动在不断完善中办出特色，结果达到预期目标!” “中国建筑图书奖”的设定不仅架设起建筑师与图书之间、公众与建筑图书之间的桥梁，更在于通过建筑图书的宣传将中国建筑学术的创作与文化成果展示在世界舞台上。相信通过建筑界和传媒界的共同努力，通过对建筑作品、建筑文化(含文化遗产)、建筑人物、建筑事件等方面的宣传，得以寻找中国建筑文化的根基和振兴之路，为建筑图书的发展确立起中国精神。 建筑图论文:中国建筑的文化盛典:第一届中国建筑图书奖颁奖典礼等 2008年4月23日，在联合国第13个“世界读书及版权日”到来之际，中国建筑学会建筑师分会与中国图书馆学会、《建筑创作》杂志社联合，在国家图书馆文津厅举行了第一届中国建筑图书奖颁奖典礼。国家文物局局长单霁翔，中国图书馆学会理事长、国家图书馆馆长詹福瑞，中国建筑学会副理事长马国馨院士，中国文物学会名誉会长、著名古建筑专家罗哲文，北京市建筑设计研究院副院长、《建筑创作》杂志社社长张宇，资深建筑学编审杨永生，出版局副巡视员王萍，文化部社会文化与图书管理司陈胜利，中国图书馆学会副理事长、首都师范大学图书馆馆长胡越，联合国教科文组织文化项目官员卡贝斯女士等领导和嘉宾参加活动并为获奖图书作者和出版社代表颁奖。颁奖仪式由《建筑创作》杂志社主编金磊和中国图书馆学会秘书长汤更生共同主持；张宇社长宣读第一届中国建筑图书奖获奖图书名单，胡越副理事长宣读第一届中国建筑图书奖推荐书目。 这是全世界写书人、读书人、出版人、藏书者和所有爱好读书的人的节日，是所有人的节日。建筑类图书的作者、译者、编者和读者济济一堂，著名建筑学者、东南大学刘叙杰教授、清华大学吴焕加教授、陈志华教授、李秋香教授、中国文物研究研究员所殷力欣等以获奖作者及家属的身份出席了颁奖典礼，同时出席典礼的还有中国建筑工业出版社、清华大学出版社、天津大学出版社、生活・读书・新知三联书店、知识产权出版社、中国水利水电出版社、江苏科学技术出版社等多家出版社代表以及北京地区和全国公共、高校、专业等八个系统的图书馆界代表。中央电视台，北京电视台、新华社、人民日报、光明日报、中国日报，文汇报，中国文化报、中华读书报，中国青年报、北京青年报、北京日报、北京晚报、中国新闻出版报、新京报、博览群书、新华书目报、中国建设报、中华建筑报、中国图书商报科学时报、中国文物报等三十余家媒体进行了报导，北京人民广播电台“首都生活”《读书俱乐部》栏目进行了专题访谈，FAR2000进行了网上报导。 国家图书馆馆长詹福瑞馆长首先致辞，他谈到，一个民族的精神境界，在很大程度上取决于全民族的阅读水平，全民阅读是构建社会主义核心价值体系的需要，是全民享有普遍均等的阅读权益的需要。阅读可以丰富人生，知识因传播而美丽，知识被利用才能显示出力量。在全民阅读事业中，图书的传播是连接知识创造和知识利用的中介环节，图书馆是一个致力于知识和信息的社会性传播的公益机构，是读者――公众利益的代言人，中国图书馆界愿意与社会各界精诚合作，承担起自身的社会职责，完成自身的社会使命，为促进知识和信息的合法、有效传播，为繁荣祖国的科学文化事业，为推动全民阅读事业、建设阅读社会贡献自己的力量。 马国馨院士代表中国建筑学会建筑师分会表示感谢中国图书馆学会和《建筑创作》杂志社，他认为这是为广大建筑师和建筑界做的“功德无量”的事情。建筑被称作是石头书写的史书，已说明建筑与书籍之间的不解之缘。随着北京奥运会一天一天的临近，很多出版单位编纂出版奥运建筑丛书，同时剪彩开幕的“北京奥林匹克建筑文化展”即是用照片的形式展现奥运场馆的建造历程，从中可以看到中国建筑蓬勃发展的态势，特别是改革开放以来，与境外建筑师不断学习和交流，我国在城市建设中从建筑形式、设计理念到施工技术、建筑材料等各方面都呈现出的巨大进步。“世界读书日”的宣传活动，唤起社会大众对奥运建筑的关注，了解奥运建筑，了解建筑行业。 单霁翔先生以获奖作者的身份畅言，中国建筑图书奖的设立意义在于起到嫁接建筑界和文化界两方面的桥梁作用。他看到这次在获奖图书里有一个非常好的趋势，很多图书都表现出了对文化遗产的尊重和理解，而且动态的发展着的保护理念都在图书中有所展示，这是令人可喜的希望。他还希望更多的人参与到文化遗产保护事业中。他还说，无论是经济文化政治等方方面面，图书都是载体，把自己的真实感受都写出来，有利于社会的和谐发展。 联合国科教文组织卡贝斯女士认为，图书在构建和维护我们社会的教育、文化和经济体系方面起着多方面的基础作用。联合国教科文组织致力于在世界范围内创建一个大型网络，将编辑、图书销售商，图书馆、学校、文化机构，作家协会以及其他对书籍和阅读有着共同爱好的人们聚集在一起。今年的第13届世界图书与版权日有着特殊的意义，因为2008年被联合国大会宣布为国际语言年。联合国教科文组织总干事希望强调出版事业在语言方面的重要性，因为“当一种语言不能被应用于出版业时，这种语言和使用它的人们将无法参与某些很重要的社会知识与经济活动。”因此她借此机会传达联合国教科文组织总干事的号召，“希望联合国教科文组织的成员国、伙伴和朋友们与我们共同努力，通过实践来充分认可书籍和阅读对真正语言多样化的世界所带来的利益做出的贡献”。 第一届中国建筑图书奖的评选，是1949年以来第一次对我国的建筑图书进行专项评选，意义重大，不但全面体现了2005―2007年中国建筑图书出版工作繁荣发展的状况，也必将对促进建筑文化的发展和繁荣，引导阅读产生一定的影响。此次参评图书数量大、品种多、涉及领域广，基本上可以说明建筑图书学术及文化普及的盛况。评选活动从2008年元月15日开始启动，得到有关部委的大力支持，联合国科教文组织特别授权中国大陆使用的4・23“世界读书日”标识(10go)首次在中国建筑图书奖颁奖评选活动中亮相，这也是中国建筑图书出版界的荣耀。经过近三个月的申报，共收到来自全国40家出版社和专家推荐的近200种(套)书籍，基本上涵盖了建筑学各个领域。经由建筑师、建筑界学者和图书馆界专家组成的评委会进行评选，产生了第一届中国建筑图书奖的10种(套)图书。 对此，殷力欣研究员评价到，在获奖人中，已故老一代中国营造学社先贤刘敦桢、陈明达师生二人的呕心沥血之作同时在此次评奖中获奖，堪称一段学界佳话；吴焕加教授毕生从事西方建筑史研究，矢志不渝、老而弥坚，令人肃然起敬，正值年富力强的王贵祥、赖德霖教授等，学贯中西，思路开阔、严谨译著、成果斐然，正说明建筑学事业后继有人、前途无量。 颁奖典礼上还公布了面向不同层面和人群的三类推荐书目。《梅县三村》等68种(套)图书入选向全国图书馆推荐书目，《建筑理论》 等26种(套)图书入选向专业院校学子、学者和建筑设计院专业人士推荐书目，《一代宗师梁思成》等8种(套)图书入选向青少年推荐书目，这将有利于指导各级各类图书馆的馆藏建设，有利于促进传播建筑文化，有利于引领和推广全民阅读。 金磊主编在主持时归纳说，从一般意义上讲，传播好书，旨在推动阅读。“中国建筑图书奖”不仅要推动全社会对建筑文化图书的阅读，还要关注业内外人士的建筑精神的成长。纵观科技文化类图书市场，建筑类图书属小众读物，但建筑文化图书则是大众的，拥有广大的非建筑专业的读者。据调研，海外建筑人文类图书有较大的规模，如果国内建筑文化出版从选题到标准体现出高品质，国内一定会有一个相对稳定的发展空间，只要有思想、有文化、有趣味且厚重大气，会极大地在建筑旅游及文化珍藏两方面得到发展。从对中国建筑文化的普及和发展上看，图书评奖本身是一种文化守望，但它更是开启对优秀建筑图书的关注，因为有不少的空白需要耕耘者继续“劳作”和“填补”。他还表示，希望“中国建筑图书奖”能成为一个品牌，在2009年新中国成立60周年前夕，通过第二届图书奖的评选过程，对中国建筑图书大系作一次梳理，一定会有更多的收获，发现和新贡献。 “中国建筑图书奖”的设定，不仅架设起建筑师与图书之间、公众与建筑图书之间的桥梁，更在于通过中国建筑图书的宣传将中国建筑学术与文化置于国际性阅读活动的大背景下，通过建筑作品、建筑文化(含文化遗产)、建筑人物、建筑事件等寻找中国建筑文化的根基和振兴之路，为建筑图书树立起中国精神，这是中国建筑界和中国图书界的幸事。 中国建筑图书奖评选活动的目的是为传播建筑文化，即将举办的北京奥林匹克体育盛会将传播和谐、共同发展的体育文化，魅力无限的奥运场馆建筑是承载奥林匹克运动精神的最好载体，与中国建筑图书奖颁奖典礼同时开展的还有“北京奥林匹克建筑文化展”，该展览由BIAD传媒《建筑创作》杂志社、中国建筑学会建筑摄影专委会、中国图书馆学会策划主办，是迄今为止国内在奥林匹克建筑文化方面举办的首个展览。单霁翔局长、詹福瑞馆长、罗哲文先生、马国馨院士、王萍局长、张宇副院长和卡贝斯女士为奥林匹克建筑文化展剪彩。展览分第1－28届建筑文化和第29届建筑文化两大部分，不但全面回顾了自1896年第1届雅典现代奥林匹克运动会至2004年第28届雅典奥运会的城市建设与场馆文化的场景，而且详细展示了第29届北京奥运会场馆建设历程，以照片的形式向观众展示了北京奥运会“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”三大理念所成就的崭新风貌。公众在共同欣赏奥运建筑场馆的精美图片的同时，享受“阅读”奥林匹克运动带来的精神愉悦。会上还首发了《建筑师的非建筑阅读》一书。 中国建筑摄影协会清华大学建筑学院分会成立 中国建筑学会建筑摄影专业委员会清华大学建筑学院分会成立大会，于4月26日在清华大学建筑学院举行。中国建筑学会副理事长马国馨院士到会祝贺。 自100多年前摄影术诞生之后，建筑摄影就得到了极大的发展，从记录城市的变迁、发展，到表现建筑工程的建造过程，直至以艺术的方式表现建筑自身的魅力所在，可以说建筑摄影发挥着十分重要的作用。建筑摄影不仅能表现出建筑的外在形象，好的建筑摄影作品还能够表达出建筑所包含的丰富的文化内涵。 清华大学教授楼庆西先生介绍说：中国的建筑摄影是随着中国社会的发展而进步的。早期时，梁思成先生为更好地记录中国传统建筑的现状，在考察建筑期间曾经拍摄了许多建筑摄影作品。同济大学金经昌先生早年留学德国时拍摄了许多国外优秀的建筑摄影作品，20世纪30年代时，就已经是著名的摄影家。东南大学童离先生早年间拍摄了许多中国江南园林照片，除了用于出版著作之外，还为记录和表现中国优秀园林留下了许多珍贵的资料。梁思成先生与林徽因先生早年在欧洲考察时也拍摄了许多摄影作品，在他们参与中国营造学社的工作之后，用10年时间走了200多个县，考察了全国多个优秀传统建筑，拍摄了大量摄影作品，这些都已成为珍贵的历史资料。1949年后，梁思成先生在繁忙的公务及教学之外，依然没有放下手中的照相机。在考察及出差之余拍摄了许多建筑摄影作品。20世纪60年代初，梁思成先生从内蒙古视察后回到北京，与著名摄影家郑景康先生联合举办了摄影展览。正是在梁先生的倡导下，清华大学建筑学院的广大师生员工都非常重视建筑摄影，很多人也非常喜欢建筑摄影，几十年来创作了许多优秀的摄影作品。许多人与摄影有着深深的不解之缘，他们运用手中的照相机，除了记录中外优秀建筑并用于教学、科研方面之外，许多前辈拍摄的摄影作品已成为珍贵的历史资料。建筑摄影除了用在记录、表现之外，更重要的是在拍摄建筑的同时发现了美，寻找到美，创作着美，用照片展示出建筑之美，让人们欣赏到并认识到建筑的美。可以说，美的教育是培养高素质学生的重要环节。 此次清华大学建筑学院成立建筑摄影分会，得到了学院领导的大力支持，他们选送了优秀摄影作品，参加了摄影展览：建筑学院老领导也积极参与此次活动。 成立大会上，与会者们畅谈了自己对建筑摄影的认识、体会和感受，许多人还将自己拍摄的作品逐一展示给大家，与众人共同分享摄影所带来的快乐。 中国・加拿大绿色建筑及建筑技术研讨会在京召开 2008年4月2日下午1：30由北京市建筑设计研究院刘晓钟工作室、加拿大联邦住房署、BIAD传媒《建筑创作》杂志社主办的中国・加拿大绿色建筑及建筑技术研讨会在北海公园内上林苑召开。 加拿大联邦住房署一直致力于绿色建筑技术和可持续性的开发，自2007年以来与《建筑创作》杂志社保持密切的联系，将加拿大的绿色建筑技术和可持续发展的理念介绍给中国的建筑师。 北京市建筑设计研究院(BIAD)是国内历史最为悠久的大型建筑设计研究单位。从20世纪50年代的北京国庆工程到80年代的亚运会场馆，再到2008年的北京奥运建筑，都标志着BIAD的综合实力与设计水平。 中加双方专家，围绕绿色建筑及建筑技术展开了轻松而又内涵深刻的探讨。《建筑创作》杂志社主编金磊主持会议，首先由北京市建筑设计研究院副院长、《建筑创作》杂志社社长张宇致辞。北京市建筑设计研究院总建筑师、刘晓钟工作室主任刘晓钟演讲的主题是湿地建筑的设计实践，加拿 大KFS国际建筑师事务所工作、任总经理、首席建筑设计师傅国华针对加拿大建筑设计和技术在上海地区可持续生态社区建设中的应用做出了深刻的剖析，中国社会科学院城市发展与环境研究中心高级工程师李庆围绕绿色建筑这一话题进行发散性探讨，明尼多巴水电公司公司规划及事业开发部总经理Tom Gouldborough讲述了走在世界前列的明尼多巴水电公司办公大楼的能源效率和可持续性，北京市建筑设计研究院刘晓钟工作室总建筑师吴静对于可支付性宜居生态社区进行研究。另外，加拿大Ramsay Worden建筑事务所项目建筑师、英属哥伦比亚建筑科学院会员、加拿大皇家建筑科学院会员Peter Reese以及加拿大EVisionwall公司总裁，物理化学博士Albert Hung也做了精彩的演讲。 加拿大作为一个积极推动和发展绿色建筑节能的北美国家，建筑科学理论与应用一直处于世界领先地位。本次研讨会进一步加深中国建筑师对北美最前沿的绿色建筑设计理念与建筑技术的了解。 《西班牙建筑1997-2007》新书首发活动在京举行 2008年4月18日，西班牙驻华大使馆经济商务处携手文筑国际，在北京隆重举行《西班牙建筑1997－2007》的新书首发活动。本次活动是去年“中国一西班牙文化年”的重要组成部分同时也是“大师之旅”系列丛书的第一本建筑专著。 《西班牙建筑1999－2007》是自具有里程碑意义的古根汉姆博物馆建成至今这整整10年内西班牙建筑的集大成者，收录了当前最为著名的国际建筑师在西班牙境内的70个最出色的建筑作品以及西班牙知名建筑师在海外的作品。 “大师之旅”是由文筑国际创始人马卫东先生早在2005年首倡的一项文化交流活动，包括大师之旅系列建筑讲演会、系列建筑专辑和国际建筑考察活动。旨在号召充满创作激情的创意从业者、建筑与旅行的爱好者及各界社会精英踏出国门，寻历建筑，探访大事足迹，追寻个人猛醒。在短短3年时间里，已经累计出行亚洲、欧洲各国二十次，得到各界近300人次社会精英的广泛响应与支持。 此次活动不仅标志着“大师之旅”西班牙系列已作为一个完整的系统呈现于世，同时也是两国建筑文化最高层次的交流与合作，而《西班牙建筑1997-2007》一书的推出，更意味着中国建筑界开始以开放的视野、严谨的态度，看待世界建筑体系的积极探索。 “2008”工程建设进展情况(十一) 2月15日(正月初九)，2月23日(正月十七)前后形成了两次奥运工程建设者返京高峰，到2月25日，在施奥运工程建设者已从春节期间的1000多人升至10200人。其中：在施的国家体育场、国家会议中心、奥运村、媒体村等场馆及相关设施工程约6000人，新奥集团公司负责的地下通道、地下车库、地下商业、中轴树阵、景观铺装和绿化、龙形水系、多功能演播塔等工程约1500人，市公联公司负责的大屯路、成府路、湖边西路、景观西路、南一路等13条道路工程约1600人，世奥公司负责的奥林匹克森林公园等工程约1100人。 深圳市建筑设计研究总院有限公司五个项目获广东省第四次优秀建筑创作奖 由广东省注册建筑师协会组织专家评选的第四次优秀建筑创作奖评选活动日前已落下帷幕。经网上结果公示，已于近日正式了获奖公告。这次参评已建成部分的项目55项目，经评选及三轮投票表决，评出优秀建筑奖9项，佳作奖14项。参评未建成部分的86个项目中，评出优秀建筑创作奖14项，佳作奖20项。深圳市建筑设计研究总院有限公司申报的十二项建筑工程设计项目共有5项获奖。获奖作品分别为深圳港西部通道口岸旅检大楼及单体建筑(佳作奖)、渡江战役纪念馆(优秀建筑创作奖)、2010年上海世博会中国馆(佳作奖)、安徽省高速公路九华接待中心(佳作奖)、建科大楼(佳作奖)。 中国建筑设计研究院承担我国援坦朱利叶斯・尼雷尔国际会议中心项目设计工作 近日，中国驻坦桑尼亚联合共和国经济商务代表处刘玉林代表与坦桑尼亚外交和国家合作部常务秘书蒙博，分别代表两国政府签署中国援坦朱利叶斯・尼雷尔国际会议中心项目对外设计合同。该项目将由中国建筑设计研究院承担设计工作，场址位于坦桑首都达累斯萨拉姆，建设规模约1.2万m2。该项目是继我国政府援建坦桑尼亚国家体育场之后，坦桑尼亚又一重要标志性建筑。 清华大学建筑设计研究院成立五十周年庆典 2008年4月26日，清华大学建筑设计研究院成立五十周年的庆典活动在本院设计中心楼举行。活动由庄惟敏院长主持，特别邀请了清华大学原党委副书记方惠坚、清华大学副校长张凤昌、清华大学原常务副校长解沛基等领导出席。庆典活动包括2008设计作品展；院《作品集》、《论文集》、《纪念文集》首发；新老员工座谈会以及院历史回顾多媒体演示等。 清华大学建筑设计研究院成立于1958年7月24日，建院之初即成为当时国内高校最有影响的土建设计院，现已成长为拥有200余人的国家甲级设计企业。五十年的长足发展，硕果累累，自1984年以来，我院共获得国家，省部、直辖市等各种优秀设计奖200余项。 庄惟敏院长在致辞中说：半个世纪以来，全员职工自强不息，艰苦创业，严谨求实，继承和弘扬清华大学“自强不息、厚德载物”的校训精神和清华设计人“匠人营国”的优良传统，为我校建设一流大学做出了新贡献。 庆典活动中新老员工一起回顾过去，展望未来，共同祝愿清华设计院迎来更加辉煌的明天! 亚洲最大A380机库竣工 2008年3月18日北京飞机维修工程有限公司举行了新建A380机库的落成典礼，宣告了亚洲最大的A380机库的落成。 AMECO新建A380机库是国际竞标项目，中国航空工业规划设计研究院作为唯一的一家中国设计单位参加项目投标并一举中标，最终独立承担并完成了此项目的设计工作。 此次设计任务艰巨，难度之大。A380机库大厅跨度176m+176m，净跨度350.8m，进深110m，均为亚洲之最，机库下弦高度30m高度在同类机库中最高。由于机场限高为40m，而机库下弦高度达到30m，同时机库屋架需要悬挂吊车和升降平台等重量达两百多吨，在有限的高度范围内实现设计是一个挑战。经过多次的优化设计，屋架设计选型为焊 接空心球接点斜放四角锥三层钢网架，网架高度仅8.0m，屋架的结构方案达到世界领先水平。 2008年中国奖 《商业周刊》和《建筑实录》日前公布了第二届双年奖――“Good Design is Good Business”，以表彰那些重塑现代中国的优秀建筑和城市规划项目，由编辑组成的评审团根据项目设计的运用而取得的战略性商业效益和社会意义，从100多个来自中国大陆、香港、澳门和台湾的参选项目中评选出了13项获奖作品，并将本届的“最佳业主”授予了富有创新精神的房地产开发商万科企业股份有限公司。 新加坡章宜国际机场第1航站楼大规模改扩建 1981年开港的第1航站楼，在本次改扩建工程中将拆除已有的部分主体和屋面，附加新的设计和功能。包括增建工程在内，整个改扩建面积约有160000m2，增建面积约21000m2。计划工期2008年5月－2011年7月，在严格的空港安全规定之下进行施工。工程期间机场的一切功能都不停止，将对使用者的影响降低到最低限度。该项目的设计施工总承包为日本竹中工务店。 非穆斯林也可以进入的阿布扎比新旅游胜地――谢伊库・扎伊德清真寺 该清真寺是目前规模位列世界第3的伊斯兰建筑的杰作，收藏有世界最大的波斯地毯。它也是麦加的世界最大的大清真寺，它与麦地那的第二位预言者清真寺不同，允许伊斯兰教徒以外的人进入。自2007年12月开放以来，每周都有数百人来访，很多都是手提相机的外国游客。 用意大利大理石修建的清真寺由4个高107m的尖塔和82个穹顶构成，可以容纳4万人。建筑物内有96根柱子，建筑物外有1048根。清真寺建在一个小高丘上，总建筑面积达22000m2，从很远就可以眺望到。寺内有一个可供9000人祈祷的祈祷室。该清真寺有2个看点，一个是世界最大的穹顶(高75m、直径32.2m)，还有一个就是悬挂在主厅内的巨大德国产花枝吊灯(高和直径都是10m，重9吨)。该清真寺的总工程费用约5亿4500万美元，预计最终竣工在2009年11月。 建筑图论文:建筑图解思考 摘要：本文根据作者多年的工作经验，对图解设计方法在建筑设计中的运用进行了简要的阐述。 关键词：图解；建筑设计 “自由地画，通过线条来理解体积的概念，构造表面形态…首先要用眼睛看，仔细观察，你将有所发现…最终灵感降临…”-----勒•柯布西耶 20世纪的后半叶期间，建筑知识的基本技术和工序产生了一种潜移默化的转变，从Drawing(制图)向Diagram(图解)过渡。当然，如果图解只是像过去一样在建筑设计中被当成一种普通的工具来使用，那么这种转变就不会非常明显，当然也就不会引起太多的关注。然而，在最近的十几年时间里，图解的概念却作为建筑学讨论中的一个主要术语成为西方建筑理论探索的一个重要组成部分，并且图解的使用在许多世界知名建筑师的设计实践中频繁出现，这样，图解就作为一种设计手段被赋予了新的角色。在最近近30年的时间，图解理论开始时是随着后现代主义的发展而被逐渐运用，与形式、语言、表现，以及将要看到的与程序、动力、行为同等程度的纠葛而掷镯前进的同时，在千禧年的时刻，图解作为建筑生成与讨论的终极工具，以孤注一掷的姿态隐约浮现。（彼得•埃森曼著陈欣欣何捷译《图解日志》2005年8月第一版中国建筑工业出版社第7页第2段）。在不受意识形态影响的状态下，图解推动了一系列的建筑实践。 一、 图解的概念 在维基百科全书中“diagram”被解释为:图解是对概念、想法、结构、关系等进行简化和组织后的视觉表达，它被广泛地使用在人们生活、工作等各个方面，它能够使论题变得更加形象和更加清晰。图解(diagram)在建筑设计领域中一般被认为是用图形进行解释的工具。 一般地说，图解是一种绘画式的速记。它是一种表意符号，但不一定是抽象的。它是事物的再现而不是事物自身。从这个意义上讲，即使是在它试图表达形式关系和它们的构成过程的时候，它也需要被具体体现，也是具有外延或内涵的。同时，图解也不是结构或结构的抽象表达，虽然它解释某个建筑客体中的关系，但它却不能等同于客体。彼得•埃森曼著陈欣欣何捷译《图解日志》2005年8月第一版中国建筑工业出版社）。 通过上面的分析，我们可以对图解的概念有一个大体的了解，图解的概念也在随着时代的变迁而不同。“就像所有将要发生变革的时代，总会有新的图像标志突在前面，好像照明的灯塔。这就是图解的概念。”这就是彼得•埃森曼对图解的最直白的解释。从历史上看，建筑的图解概念就像建筑本身一样古老，可以从两种方式进行理解:一种解释性或分析性的工具以及另一种生成性的工具。 图解(diagram)在建筑设计领域中一般被认为是用图形进行解释的工具。图解创作法做为一种建筑设计方法，几体来讲是以建筑相关域知识为基础，运用图解思考，借助建筑图示语言这一工具，获取敏锐的感知能力和科学的分析方法。“图解思考”的本意为用速写或草图等图形方式帮助思考，是一个设计思考模式的术语。速写或者图画应该并且能够帮助设计师思考，这一见解即是图解思考概念产生的基础。只要去翻阅一下己经出版的达•芬奇L(oenardodaVinc)i的速写本，我们就可以深刻领会到“图解思考”的真正魅力所在。这些看似杂乱无章的线条和图形，把当时达.芬奇的设计思考过程一一再现。从中我们可以看到思维的跳跃，演进，一切都是轻松而随意的。当然，还有很多伟大的建筑设计师如路易斯.康、勒.柯布西耶(LeCobruseir)，他们所保留下来的设计草图也让我们对“图解思考”产生了更加浓厚的兴趣。 那些建筑大师的图解经常使用简单的笔触来表达清晰的概念。密斯的图解是紧绷的、优雅的和宁静的，图解是他完美建筑的前奏。勒•柯布西耶的图解是明确的、强劲而有力的，讲述了其作品的普遍性。阿尔瓦•阿尔托的图解是抒情的、有机的和流畅的，可以把其空间感情表达出来。 二、图解设计方法在建筑设计中的运用 虽然世界上许多知名建筑师在各自的设计过程中有着不同的出发点，但是他们都不约而同的选择了图解设计方法。如彼得•艾森曼，雷姆•库哈斯，伯纳德•屈米，妹岛和世等,他们的作品是当代设计的典型代表，这几位都在尝试用图解的设计手法进行设计，或是阐述自己的理念，但是他们的图解都具有自己的独特之处。 图解具有解释的功能，可以把形式、结构或程序清晰地解释给设计这本身和其他人。例如在2002年建成的横滨国际游客中心（Yokohama International Port Terminal）项目让Foreign Office Architects在国际建筑设计界得到了很好的评价。这不仅仅是因为建筑本身，更多是因为他们的设计方法和设计理念。FOA的两位合伙人在他们关于横滨码头的专著中写道：横滨的项目是一个码头，在这里你永远都不会折回你的脚步。这个设计产生于一个功能图解，它努力避免码头特有的线性组织特征。无论在哪个方向穿过码头，你一直都不会有走回头路的经历。这个设计的价值并不在于它形式的特征或是文化的陈述，而是在于它空间的性能，这也就是为什么图解的发展对于这个项目来说是如此重要。在这个项目中，通过物质‘地面’的展开，把‘无返回流线图解’转变成三位图解。这样人体工程学和功能上的信息就结合在图解之中，由此决定了表面变形的尺寸和几何形态，还有那些承重结构尺寸的技术信息也结合在其中。而只有在图解吸收了所有这些信息之后，它才成为一张图纸，才能获得量度上和几何上的决定。 从文艺复兴时期的羊皮纸绘图，到柯布西耶的九宫格，再到埃森曼的新图解设计手法，可以发现图解一直在影响着设计。通过对图解这一设计理论的研究可以使我们更加深入地理解一些西方知名建筑师在其设计作品中所蕴含的思想和建筑理念，从而为我们自身的建筑设计时间带来反思和启发。 建筑图论文:探析木建筑图形设计教学的革新 一、建筑图形设计课程教学内容和教学方法的改革 1.教学内容的改革 1.1遵循课程教学内容的系统性原则 以往教学模式注重课程的各知识点教学，缺少课程知识点之间、课程与其他基础及专业知识之间的紧密联系，教学目标不够明确。因此，课程改革应该遵循“教学系统性原则”，将教学系统性原则贯通于建筑图形设计课程教学与实践全过程。应注重建筑图形设计课程各章节各单元之间的连续性、交叉性和系统性，使教学系统性原则在建筑图形设计课程的教学与实践中发挥其指导性和调节性的作用。 1.2遵循设计课程与相关专业课程相结合原则 针对建筑图形设计课程的特点和专业人才培养目标，改革与完善专业课程内容，优化与调整课程的结构体系，将建筑文化及不同类型建筑形式如住宅建筑、园林建筑及商业建筑等融入建筑图形设计课程的教学内容之中，培养学生的专业综合素质和设计创新能力，以适应现代社会对专业人才的实际需要。 1.3合理分配建筑图形设计课程的课时数 建筑图形设计课程教学总课时为48学时。以往教学模式的课时分配是理论教学24学时，实践教学24学时。改革后的课时分配是以实践教学为主（36学时），以理论教学为辅（12学时），并将理论讲解贯穿于实践教学全过程。另外课时少可通过加强课后训练来弥补课堂实践的不足。实践表明，这样分配课时符合建筑图形设计课程特点和专业人才培养目标，木建筑作品优秀率得到了明显提高。 1.4合理设置案例构建教学内容 合理设置案例，将案例贯穿于课程教学各个单元，以加强其与课程理论知识的联系，明确各单元知识的重要意义。以往教学中设置案例仅作为一种教学方法，综合性较强，教学效果一般。改革后将案例设置于各教学单元，作为教学内容的一部分，由简单到复杂，并要求学生独立完成案例的设计。根据各单元内容，案例可以设置为建筑的局部（如基础、墙体、屋面等）或建筑木制品（如建筑梁、柱、桁架、门、窗、楼梯灯），此部分要求学生根据课上训练的内容在课后完成，设计方法不拘一格，鼓励自由发挥，充分发挥学生的主观能动性，教师要及时了解学生完成训练情况。这成为了培养学生创新和实践能力的重要部分。 2.教学方法的改革 2.1综合运用多种教学方法 建筑图形设计课程内容多、教学过程复杂、需完成的实践任务重等，宜在传统的注入式、启发式，讲解和示范等教学方式方法中，引入现代的互动式、讨论式、案例式、多媒体等教学方法。综合运用多种具有互补性的教学方法，使其在建筑图形设计课程的教学与实践中取得良好的教学效果。在教学方法的改革中，应该处理好继承与创新发展的关系，凡是有利于学生发展的，有利于教学进步的，具有积极启示作用的，都应该继承。因此，传统与现代的教学方法应有机结合，融会贯通。 2.2注重创新精神和实践能力的培养 在课程教学中，图形构思设计时启发学生在紧扣主题的前提下，突破传统建筑和现有模型的思想限制，大胆尝试，不惧失败，先整体后局部，由粗略到精细，使其在理论上可行，经反复实践、调试，使其成为一件先令自己满意的作品，并总结作品的优点与不足。在出图软件教学中，将各命令的学习与可实现的建筑或建筑构件造型相联系，突破命令本身功能，启发学生灵活运用命令。 2.3传授知识与传授学习方法相结合 以往的教学方法在达成的教学目标上比较单一，大多数只关注课程系统知识的掌握，从而出现了教多少会多少的现象。采用传授知识与传授学习方法相结合的教学方法，不仅能让学生掌握系统知识，而且还能让学生获得独立学习与更新知识的方法和能力。可充分调动学生学习的积极性，使学生学习变被动为主动。 2.4提高教师自身素质 教师的素质主要包括教育理念、专业知识、文化知识、教育知识、实践知识、教育能力、科研能力、社会服务能力等。教师素质的高低，直接影响到教学方法的灵活运用与有效实施，会影响到学生专业综合素质与设计创新能力的提高，会影响到教学质量和专业人才培养的效果。另外，社会的进步和科学的发展，教师现有的知识、技术会逐渐淘汰。因此，教师应该与时俱进，努力提高专业技能和教学水平，使自身素质不断提高。 二、课程教学改革应注意的问题 1.教师的教学能力 采用综合运用多种教学方法的教学模式，以设置案例构建教学内容的方法，要求教师具有较高的教学能力和水平。教师应当在熟练掌握设计软件操作的基础上，要具有在木结构建筑领域良好的业务素质。同时，教师还应具有敏锐的洞察力，在教学组织中，及时了解学生动态，分析学生所讨论出来的信息，及时作出正确判断，加以引导。为了使木建筑图形设计过程更好地衔接，教师应掌握多门涉及二维、三维图形设计软件，这样方便利用设计软件短时高效绘制图形表达设计意图，进而设计出优秀木建筑图形作品。 2.案例引入 在案例引入方面，要求教师到木结构建筑企业或建筑工地去搜集，把握好案例的难易程度。案例应清晰明了，既不能太简单，又不能太复杂，以达到实际的教学效果。案例的引入要以大家熟悉的建筑为主并作一定讲解，案例安排上由浅入深。 3.成绩考评 改变以往的卷面和上机考试作为评价标准，将成绩考评的重点放在学生的学习过程中，注重学生的日常评价，提高平时成绩比例，把过程评价和学生的上机考试作为考核的主要内容。过程考核中按照学生完成任务的情况及项目的完成质量给予相应的分值。考试只注重实践操作，成绩比重由80%降低至60%，以此激励学生重视学习过程。 三、总结 从课程改革的教学效果来看，这种以构建案例为教学内容为导向的综合运用多种教学方法的组织形式可以激发学生的学习兴趣和动力，在改革后的课程教学过程中取得了很好的教学效果。学生学习目标更加明确，能够熟练掌握建筑图形设计的方法和规律，学生的创新意识得到了锻炼，木建筑作品优秀率得到了明显提高，同学们在由南京林业大学和浙江荣事集团联合举办的“第三届‘荣事’杯木结构设计大奖赛”中取得了前三甲，其作品得到了专家评委们的一致好评。学生的专业素质满足了木结构建筑企业的用人要求。课程的改革提高了学生学习兴趣和主动性，老师授课的效率大大提升。当然，在今后的授课中还可能出现新情况新问题，需要教师不断探索和改进。 作者：杨小军 阙泽利 孙友富 单位：南京林业大学材料科学与工程学院 建筑图论文:景观设计教学与徽派建筑图式的融合 摘要：本文从徽派建筑图式的概念及景观设计的地域特性出发，以黄山学院景观设计课程为例分析徽派建筑图式介入景观设计课程教学的理由，最终探讨了徽派建筑图式介入景观设计课程教学的前提、原则与途径。 关键词：徽派建筑图式；介入；景观设计课程教学；思考 黄山学院地处古徽州地区，徽州大地上蕴含丰富而独特的地域文化，其中徽派建筑文化是一朵奇葩。将徽文化引入到景观设计教学中，让徽派建筑图式介入到课程教学活动中来，应是一种积极且具有建设性的工作。 1徽派建筑图式的概念 据社会心理学百科全书中的解释，图式是“代表个人对事物、人或环境的知识的认知结构。是对一个整体的抽象，侧重于许多事例的相似之处。图式可以帮助人们简化现实，帮助人们把外在刺激的若干细节与一个总体概念相联系，而与之不一致的信息则会被过滤掉[1]”。在艺术创作中图式既是指作品的外部形态，也指特定的文化传统和文化环境给艺术家规定的心理定式[2]。因此，本文将徽派建筑图式描述为：在古徽州地区的民居、祠庙、牌坊、园林等建筑物的特征给人们带来的具有显著地方特色与可传承发展的传统建筑艺术总体形象和样式，其有着浓厚的文化内涵。当然，图式也会随着时代的变化而不断发展的，它是随着社会的发展而不断沉淀的体现民族性和现代性的有价值东西。 2徽派建筑图式介入景观设计教学 景观设计学是一门建立在自然科学和人文与艺术学科基础上的应用学科，它要求对景观设计的理论学习和设计实践都应该从特定地域的自然环境和人文环境中获取养分。景观设计的地域特性给培养景观设计人才的教育教学带来启发。景观设计课程作为黄山学院环境设计专业的核心课程，景观设计也是该专业两大人才培养方向之一（一为室内设计方向，二为景观设计方向）。结合学校的办学定位和景观设计的地域特性，让徽派建筑图式介入我校景观设计课程教学改革，培养合格的景观设计人才，这既是我校办学定位所需，也是地域文化传承与发展所需，介入方式合理，将是一个多赢的局面。 3具体措施 3.1两个前提 首先，参加课程教与学的主体（师生）要理解徽州建筑图式特征，就如我们要欣赏一场篮球比赛，首先我们要懂篮球比赛规则一样。作为学习者和传承者要了解和掌握徽州建筑图式特征，诸如粉墙黛瓦、马头墙等。其次，参加课程教与学的主体（师生）要理解徽派建筑及其图式蕴含的文化内涵。要让景观设计学习者真正理解和汲取徽派建筑图式精华，为我所用，这需要学习者对徽派建筑及其图式的文化内涵有深刻而独到的理解。徽派建筑蕴含了古徽州的积极社会发展和变迁，反映了古徽州的民俗风情和审美情趣。通过学习，最终能设计出具有黄山地域特色的景观设计作品，为黄山市经济社会发展做出贡献。 3.2原则 时空转移，对象变化，现代景观设计应该如何在传统文化中找灵感、汲营养？这是我们要正视的问题。在徽派建筑图式介入景观设计课程教学中要强调,学习和传承徽派建筑及其图式文化不能简单的复制挪用与拼接，更不能毫无章法的变化。教学活动前提是学习汲取徽派建筑及其图式文化中的精华,过程是彰显徽派建筑及其图式文化的主要特征,目标是促进徽派建筑及其图式文化历史传承,价值诉求是达成徽派建筑及其图式文化的创新发展。 3.3徽派建筑图式介入景观设计课程教学的途径 （1）要将徽派建筑图式介入景观设计课程教学活动，不仅是一场景观设计教学活动，而且是一场深刻的徽文化尤其是徽派建筑文化教学活动。文化指导教学部分应包括：①徽派建筑特征：尊重自然山水大环境、富于美感的外观整体性、较灵活的多进院落式布局、精美的细部装饰等；②这些特征映射的是中国古代社会发展过程中科学、文化、艺术等方面所取得的成果，徽派建筑蕴含了古徽州的积极社会发展和变迁，反映了古徽州的民俗风情和审美情趣，它在特定时期、特定地域生动展现深厚中华民族传统文化艺术的美妙画卷[3]。（2）寻找传统徽派建筑图式与现代景观设计的契合点。现代景观设计作品要求体现出一个地区的自然条件，反映该地域的风土人情和审美取向。景观设计的构成要素要契合当地的人文风俗和人们的生活状态，需满足景观的三十几使用功能，此外，还应让景观富有更多的文化象征等人文色彩。地域文化是景观的内在精神，景观则是地域文化的外在表现形式之一。徽派建筑的其特色和造型风格主要体现在古徽州的民居、祠堂庙宇、牌坊、园林等反映和体现徽派建筑风格特征的建筑载体。其中少数民居村落最为典型，建筑图式特征为：从外型上是粉墙黛瓦、马头墙；小门窗；结构上是曲折迂回、门楼重檐；风格是自然、古朴、隐僻、典雅。它蕴含着古徽州经济发展、社会变迁和文化意识形态，具有重要的历史、艺术、观赏和使用价值。那么，我们在景观设计的教学中，要把古徽州民居图式典型特征粉墙黛瓦、马头墙，门窗、家具、盆景，以及它们所抽象出来的图形转化成现代景观设计的元素融入教学活动中，或是让学生完成与此相关的景观设计作品，或是创设条件让学生参加当地景观设计项目和过程，接受实践的锻炼和检验……这都需要我们将徽派建筑图式的特征与内涵内化于心，自觉地将徽派建筑的典型造型样式、图形等外化于景观设计的设计实践中，成为创作者由内而外的一种本能的文化表达与流露，达到物我同一、天人合一的境界。最终培养出能传承和创新徽派建筑文化的景观设计师。 4结束语 对于地方性、应用型本科院校，以培养应用型人才为目标的课程教学活动中，依托地域文化，从传统文化中挖掘具有本土文化色彩并具有重要审美意义的图式，并进行合理的运用，使传统文化在传承中创新，在创新中发展。 作者:耿佃梅 谢家荣 单位:黄山学院 建筑图论文:建筑图像走偏管理论文 多个灭点 同一图像中出现多个灭点的现象在当代中国建筑图像中比比皆是，早已不足为奇。然而早在文艺复兴盛期意大利画家兼建筑家阿尔伯蒂（Alberti）在《画论》一书中曾整理出的透视法只具有单一的灭点，表现的空间均为室内，似乎暗示透视的意义在于确定人在空间中的位置。而后来发明的双灭点透视则通常示人以建筑外部，无形中将观察者推出建筑也是空间之外。反观当今中国的建筑图像时，我们不难在建筑表现图上看到迅速风靡的片段的拷贝和大量地拼贴的痕迹，同时许多看似正常的表现图中存在多个灭点。 那么同一幅图像中为何会存在多个灭点？建筑表现介质——电脑，为这一现象的产生提供了基础。建筑表现的生产者——人，使得这一现象得以产生。 在建筑图像的制作过程中，存在着建模、渲染、后期三个阶段，一般使用AutoCAD，3dsMAX，Photoshop等软件。这些软件本身具有充分的精确性，然而，却又都处于人的操控下，因而最终的结果就自然有了人为的痕迹。并且在制作建筑图像时，一般都是将渲好的图像在Photoshop软件中进行处理，加入配景（天空，树木，人物等等）。由于Photoshop软件的局限性，在操作过程中只能依靠操作者的眼力使得加入的配景与渲好的图像基本保持同源，这样就很难表现出和建筑设计要求相同的严密的逻辑。如此这样也就炮制出了看似合理其实不符合科学透视法的图像。 两种空间系统 在当代中国建筑图像中，中国山水画的背景加上科学透视法的建筑，这种做法早已成为时尚，似乎这样生产出的图像更加具有意境，更具有文化底蕴。然而，这种意境的背后却隐藏着两种不同的空间观念：中国山水画与西方透视学。 中国山水画：由于受中国古代儒道思想的影响，中国艺术所依存的美学基础就有了儒道思想极深的烙印，因此中国山水画家的心中讲究的自然就是要容纳天地万物，才能做到吞吐自如、来去无阻。于是“因再现的艺术而追求表现，因表现的艺术而追求再现”便形成了中国画的一大特征。中国画所要求的画面意境是以有限的画面，表达无限的空间；这样，我们就不能把中国画中的空间理解成科学的透视空间。为了表达这种感觉，中国画家相应地又以散点透视法代替焦点透视法，这是在中国文化背景和思想中形成的视觉上的心理空间，即所谓的“心视”。 西方透视学：西方艺术则是受基督教的影响，认为神圣的价值在人和世界之外存在，需要去看，去听。他们所认为的三维与二维的相互关系是：“二维平面中的像是三维空间中的物在二维平面上的投射。”正如达芬奇所说的：艺术家必须“以镜子为师”，因而西方透视图像对于空间理念的认识，就是对自然实实在在存在的空间的认识，即科学的空间。而文艺复兴时期，诞生的这样一种具有科学品格的技术——焦点透视（也被称之为几何透视或中心透视）理论，更是从方法上为这种美学追求提供了技术保证。 然而存在着中国山水画与西方科学透视法两种空间系统的这种做法，被大量应用于当代中国建筑图像中，可谓古为今用，中西合璧。这种做法既违背了西方科学透视法也与中国山水画的“心视”相去甚远，但这种手法在当代中国的建筑图像界却极有市场，甚至于成为图像工作者的追求。“建筑设计的起点是问题的发现，终点是一种直指人心的境界。”建筑图像的作用是在建筑建成之前让人体会它的直指人心的境界，其实真正好的建筑在图像中并不需要过多的手法来表现，太多的手法只会画蛇添足。 渲染器里产生的光 光照亮并呈现出一切，而它自身却不可见。光既照亮了世界，又给人许多幻影。正是光的这种神秘特质，使它长久以来作为一个原始的隐喻符号象征着人的灵魂和精神。在柏拉图的洞喻中，囚徒从黑暗到光明的跋涉过程被看作是对自身灵魂的认识过程，只有在阳光下，人们才能认识到自身最真实的存在。然而当今的世界正逐渐进入图像与信息的时代，时间和距离正逐渐被消解，人们足不出户就可以了解世界上所发生的事，真实的场所体验可以被栩栩如生的画面所代替，人们了解世界的方式也由过去的叙述与体验变为图像与信息的获取。并且对于建筑而言，光不再是精神的传达者，而成为一种客观的媒介，在建筑表面呈现出各种不同表现。 光作为一种反映建筑的手段而存在着，但是当代的建筑图像中，建筑的光影主要来自于在3dsMAX软件中的渲染。在这个软件中设置模拟太阳光的平行光，从而使图像中的建筑产生光影效果。随着科技的进步，各种配合3dsMAX软件的渲染器不断地开发问世，现今的建筑图像已经能够逼真的模拟现实中光产生的效果。这种渲染器运用全局照明技术（GlobalIllumination），建立在MonteCarlo算法上，用于模拟光线的传播。MonteCarlo算法在光照分布计算中，通过光的能量传播介质——光子，直接模拟场景中光线的传播情况。光子由光源发出，贯穿于整个场景，每当需要重新定义参数的时候，就会依据MonteCarlo算法在可能的范围内随机进行定义，模拟光子的发射。光子生成之后，光线会一直追踪它，直到与场景中其他物体接触转化为第二次传播。当光子发生接触时，MonteCarlo算法会随机决定光子的反应，是高光、漫反射、反射还是折射。当某个带有漫反射属性的光子接触表面后，光子的能量就会附加到这个表面的光能分布上，存为光能贴图（illuminationmap）或者转化为这个表面的材质贴图。整个照明模拟计算可以大致分为三步：产生光子；光子在场景中运动；光子被表面接收存为光能贴图或是改变表面材质。运用这类渲染器得出的光影效果几可乱真，完全能够再现或表现真实场景，但却与古代西方所追求的光的精神寓意相去甚远。 注重科学减少“中国特色” 西方透视法传入中国已有五百多年，在不断流传发展的过程中，不可避免的被加入了一些中国的文化特征，已经不是真正意义上的西方透视法。 但不论怎样，建筑图像最重要的应当是其“科学属性”，是对建筑所处的自然环境的真实描述。衣服是不是好看要和人相配，建筑好不好要和环境协调。建筑图像可以追求意境和理念，但同时应当在科学性的基础上完成。重环境、重城市是设计的关键，那么为之服务的建筑图像也应如此。 建筑图论文:论建筑图像传播中的身体意象 建筑作为城市典型符号，成为承载当代人关注、评判城市及情绪表达的主要对象。近年来，随着大众对城市关切的逐步加深，大众传媒也开始介入原本属于专业传媒范畴的建筑与城市评论。北京《新京报》之《北京地理》副刊，创办十年，坚持定位大众阅读和大众视角，以身体和建筑组合式图像为传播主要元素；在建筑图像传播中建构信息和身体同在现场，强调身体对建筑和城市环境的感受力，充分调动阅读者的身体和心理反应，把一个个单独的建筑物同一群城市人的生命意义建立了内在的关联，进一步实现了图像与观者之间的能量交互。同时，在超越技术为核心的工具化思维，创新传播方式，实现建筑传播向人文关怀、社会审美甚至是大众情趣方向转移，形成建筑传播的多元化等方面，都做出了有价值的实践。 随着城市化进程的加速，涉及千家万户的城市大规模改造和重建，造成大众对城市的关注度日益上升并不断形成焦点。建筑因其图像化视觉表现，势必成为人们对城市直接、典型而具体的评判对象。建筑本身图像化的媒体特征，在建构大众观看、扩大其大众影响力的同时，建筑也就超越了居住的实际物理功能，构成了文化和社会意义。同时，建筑对大众形成的单向和强制观看，一定程度上也侵害了大众观看和审美趣味的选择权。 建筑以其公共性和文化性特征出现在大众的观看和评判视野，大众媒体的强势介入，使得原本圈子化和专业化的建筑传播封闭格局被打破。近十年来，建筑传播形态开始分化、重组，原本以专业、技术为核心和进入门槛的工具化思维及其传播方式，开始实现向人文关怀、社会审美甚至是大众情趣方向转移，边界逐渐模糊和重叠，形成了建筑传播的多元化态势。 北京《新京报》创办十年的《北京地理》副刊，以建筑图像为传播的主要内容，强调建筑与人的关系，突出人的身体对建筑、城市空间的体验和感受，不但创新了大众媒体的建筑传播方式，也构成了很强的文化批评性隐喻。媒体的文化立场和专业禀赋，基本消解了建筑图像传播的明星化、娱乐化倾向，坚持了思想和艺术层面的品质和高度，构成了一次有价值的建筑图像传播实践。 一、 从“言语行为”到“形体行为” “影像在膨胀。回溯北京城市记忆，最好从影像开始。现在、过去、未来；黑白、彩色、数码，漂浮不定，一步之遥。”①建筑无疑以图像为第一表现形式，建筑图像除了纯粹信息传播，还具有事件性特征。当《北京地理》连续性图像在大众眼前出现，图像就成了（曾经发生过的事件）历史、生命过往的证人。图像证史，它不但在同我们讲述在某个地方或某个时间曾发生过的事，而是进一步把事转换成一个“事件”，并通过图像真实记录下的所有细节，还原成事件本身（包括时空）直接呈现在我们眼前。从这个意义上说，媒体图像传播的就是一个现场，是一个事件发生的当下。每一次呈现，就是一次事件的还原过程，也就是一次“当下”的消逝和回归。 当然，《北京地理》的建筑图像的现场性呈现，具有描述性和评价性。并通过身体的同在现场才能实现这种描述和评价。建筑图像对城市的当下性意义建构，会使媒体观看者的经验认知中的当下和现场发生位移，这种视觉逻辑和观看节奏产生的转移，同时会造成一定程度的自我丢失。也就是说，当媒体建构的图像方式，与自我真实的感知之间和观看心理产生了一定距离，建筑图像构建的当下性，对观看者而言，它就隐藏着一种作用强大的感知转换甚至反转能力。因此，这就是媒体化图像的虚幻性和虚构性所在。尽管媒体没有虚构的主观故意，但这种因时差和空间变化，以及媒体二度创造的事实上的复制，就同彼时一次性真实发生的事实之间，总会产生间隔和距离。“从瞳孔到镜头到玻璃、橱窗和后视镜，街景是扭曲还是还原？直射或是通透的胶片提供了不同于日常的‘正视’经验，当左和右颠倒，前和后叠加，常规的观看效果被改写。虚幻、眩晕、辨认――是直射造就了蒙太奇以及叠影之间奇异的关联。但一定有什么东西消失了，桑塔格在《注目他人受刑》中抑郁的写道：‘然而图片与现实之间的区别，可以轻而易举地蒸发’。”《新京报》之《北京地理》编者按：《影像的建筑和城市构成的历史想象和现实场景》，2009年4月30日。由此，也就是人们常常感觉再现事实中的虚构和真实难于分辨的困惑。 其实，任何事件的当下性都是依赖身体性建构的。因为，当下只有直接作用于身体的直接感受才能产生现场和空间存在感。因此，《北京地理》绝大部分建筑图像，都充分使用了人的身体符号，通过不同人物、不同状态，产生不同的表现和情绪，同时，故意在图像使用上显得随意，让图像避免规整、呆板、空洞感，让图像内容不断活化产生动感，进而，传递出建筑图像内容的存在和拍摄者的身体感受，与观者共同创造媒体呈现图像的当下性和现场感。 当这些建筑D像在人的身体感受中成型，并产生符号化的图像传播时，图像中浸润着丰富的人的情节开始感染观看者，对观者产生身体到意识的诱惑和影响，观者在此时的当下，就会自然产生在现场的弱化想象，而对图像提供的感受产生更深的认同。显然，这种图像现场，是经过媒体处理并提供给观看者的加工过的现场。而媒体需要的正是催生弱化的想象，让观看者产生在现场的感知，才真正到达由媒体创造并控制的现场效果。 用建筑图像建构现场、占有现场、进而控制现场，这就是《北京地理》传播的事实路径和产业逻辑。当媒体控制了现场，就产生了视觉暴力，并顺势制造出观看者的注意力。显然， 《新京报》巧妙地使用了媒体技术，由此一直能产生正面催化力，让这种现场一个接一个产生并发生作用。当观看者一而再地产生在现场的幻觉时，观看者也就产生一种与媒体同向的判断能力，这就是对现场的强化效应。“这一现场的时光再现，被本雅明理解为‘是一种令人着迷的东西’”③[德]艾利卡・费舍尔・李希特著：《行为表演美学》，余匡复译，上海：华东师范大学出版社，2012年，第141、150页。。当“一个观者试图抓住这个瞬间出现的光芒，本雅明认为：‘这是有呼吸的光芒’”。③也就是说，媒体用图像再现了身体性感知下的现场，就让观者重新经历一次这个瞬间的现场。而这个过程，无异于人的呼吸一样随意而经常。虽然这是虚构的当下，但仍然产生现场的感知。 媒体用图像建构的现场，成功地兑现了对当下的承诺：建筑、身体、风景，这些城市关键性元素，非常巧妙地组合在图像呈现中，就产生了逼真的现场效果。但问题是，媒体的这个建构过程，走的却是反现场反当下的路径。这种悖论在于，真实的现场往往有一个最重要的生成元素，即身体首先是以物质形态出现，形成身体与环境的直接对应，并进而产生能量气场，它是一个活生生的有机体，这种有机构成也是一次性的，制约了有机构成过程和环境的被复制。因此，这种感受也是不可重复的。而我们在看《新京报・北京地理》所呈现的建筑与人的图像时，就能明显地感到，媒体建筑图像还是虚构的现场，图像中的身体已经是非物质化非肉体化了，因此，作为观念上、学术上和美学上的现场，还是造成了一个非在场的在场性。 显然，建筑图像传播，是需要通过身体和关系的植入，建构一种社会性政治语境和文化语境。当一个镜框式结构图像，通过媒体广为传播，人为设计的关系图式依然会传递信息和建立叙事语境，顺利突破图像的限制，图像自然就在展示和观看模式中，顺势扩大了图像的信息和意义边界。而观看也是观看者再完成的一次自我判断。虽然，传播效果的不可控，是来自于观看者的身份的不可控，以及观看者的状态和情绪的动态化特征，因此，观看者并不能很一致地靠近传播者所主观设计的意图和现实场景中，这种不一致，就会产生认知上的俗性和神性的差异，而正是这种差异，反而构成媒体传播的丰富性和复合性效果。由此，人们可以面对的每一次传播和观看，就会产生这种一次性效果，而这种一次性效果就构成了媒体传播和观看的魅力。 二、 信息和身体的共同现场 身体作为一种历史观念，并成为体现特定文化和历史实践的过程，构成身体从生理行为到心理行为的印记。因此，媒体在图像传播中，植入身体和建筑、环境的关系，来制造、回访历史过往。而生动的传播和真实场景再现，需要身体和建筑共同生产出媒体的表演性和选择性。 而媒体设定的表演和大众的观看，通过图像会共同建构一种目光游戏。《新京报・北京地理》中有一组图像，在同一个场景中，植入不同的身体感受，而这种丰富而多元的感受信息中，目光会产生多元化分层，记忆的目光、同情的目光、渴望的目光、监视的目光、惋惜的目光、木讷的目光，虽然这些现场是媒体主观设计，但所有的目光都能不断突破媒体的主观控制，透射出观看者自身的态度和他们的判断。 《北京地理》建筑图像不断建构信息和身体的共同在场，在信息源流传播中，形成了从传播到大众娱乐层面媒体特有的表演性特征，并进而生产出观看的兴趣多次方叠加和评判的多元化形成。但媒体最终并没有让观看者终止在娱乐层面，而是把身体的状态和情绪深深地扎入图像的内在结构中，使图像观看穿透娱乐化表层，深入到媒体期待的社会价值判断的思考和评价过程之中。 显然，媒体传播的信息是被身体感受的信息，犹如建筑是承载身体的容器一样，信息始终通过身体符号发出和回收。这样基于生命感的信息来回流通，就带上了生命的温度，此时的媒体再造的现场，就能通过图像的完美创作得到当下的再现。 媒体在努力呈现并试图不断再现这些现场感受过程，其实，媒体调动的是观看者们产生观看的自我反应，让图像观看者生成视觉自动认知链条。当身体始终成为信息构成的重要组成部分，并有机地镶嵌在建筑图像信息之中，信息和身体同在现场就成为信息源和信息体的基本组合方式，信息传播才能防止观看被无意中断，并产生排除信息观看接收过程中的干扰因素，形成视觉观看自身保护气场。当观看者在身体和建筑环境构成的封闭式观看行为中，就会进一步调动并激活观看者的经验和过往记忆，内心产生情感和价值共鸣，由此，观看行为就转换为观看者自身的内心冲动和情绪付出，才真正实现观看新价值的再生。 虽然，这些媒体行为中有明显的图像制作和传播技巧痕迹，可一旦调动起观看者自身情绪，使得观看者在观看瞬间沉浸在图像的现场氛围中，这些人为的痕迹就会被观看者忽略，甚至被遗忘。公众需要关注并十分警惕的是，媒体制作和的图像，是否严守图像元素和细节的真实性原则，高度体现媒体的专业精神和职业操守。因为，当媒体的图像使得观看者进入状态时，实际上媒体的立场会非常明显地影响到观看者的态度，观看者的内心自我反应受到了媒体期待的一种特殊的意识控制，观看者自我审视能力和独立判断力会降低甚至某种程度的丧失，他们会置于被媒体建构的情绪调动并安排的低位。媒体虚构并不等于虚假，虚构是出于艺术表达的需要，而虚假就是误导观看者，这是要严格禁止的。这种由媒体发动，到观看者的自我情绪、情感甚至意识生成，反映了媒体通过图像制作技巧和传播，达到了制作者、传播者和接受者，一个观看反应生态系统的建立和净化。 行文至此，我们可以十分清晰地看到，媒体图像制作和传播的操作系统，最终会归并到一个从兴趣共同体到价值共同体的整个价值系统产生的轨道上。当传播与美学趣味、社会性、政治性话语连接，也就会在身体同在的基础上，进一步超越物质性存在，形成观看和价值判断的共同体。因为身体既是物质的，也是精神的。身体的在场与缺席表现为具体与抽象的重叠，当身体超越个体和具体，抽空了具体内容的身体符号，就成为一种历史存在和抽象存在，身体就产生象征性。而媒体在图像中不断重现身体的存在感，是要唤回已经抽象进历史的身体，进一步强调的是观看主体和客观的图像客体之间，重新建立连接个体、具体的身体经历和体验，回归到感官再来一次经历的当下。虽然，我们知道图像所描述的现场与我们曾经看到并感受到、经历过的现场，已经被媒体提供的身体经历所替换了，但价值共同体欣赏和认知的一致性，会撇过这种差异，而追求认知的相对一致。这种经历重现形成的共同体，会随着媒体的导演和安排，进一步把身体经历和象征形成混合，产生一种新的历史判断。 虽然这种图像生产是媒体设计安排，并“预先规定”的。但事实上，在制作和传播中，人们仍然会遭遇三个问题：（1）媒体、图像与观看者的角度互换所产生新的解读意义；（2）媒体试图与观者形成价值判断共同体的未知性；（3）观看者不同姿态、不同方式的观看，会产生多元的甚至是对立的观看关系。这三个问题不约而同涉及的是，当图像从生产的私密性质转化为公开的大众观看，目光与对象会产生冲突和矛盾。由此，在媒体期待建构认知和价值共同体的愿望同时，由于角色转换、共同体建立的动态性调整、彼此观看的接近性与距离设定，在不同的观看者观看的亲身经历中，会分化、重构甚至会解体。这种传播观看过程，就犹如一种表演，其中的图像呈现和传播不可控地进入到了一个社会化的处理过程。当图像传播从相对专业、封闭的观看进入大众、开放的观看视域，任何社会化偶然因素都会导致传播结果的改变，不可控带来未知性。当传播构成社会化大众事件时，建筑图像就跃出了专业精英的范畴，沟通交流的标准势必上下跌宕。毫无疑问，社会的、心理的、政治的、美学的因素都会纠缠在一起，这种大众化观看的“联接”，其基础依然是身体的共同存在。观者身份的混搭导致图像解读权力多元，甚至会产生互换。但这恰恰是大众媒体在建构图像传播需要预设的风险。但无论结果是同流或者分流，未知性也正是媒体传播的另一种魅力所在。 图像观看以及价值共同体，是通过接通图像再现的身体与观看者身体的感觉联系，而这种连接过程，构成时间性。时间性身体聚合，产生社会化场景的时空挪移，历史事件的内容就来到时间意义上的现在和当下。 进入这种状态，观看者与制作者的角色都是重合的，甚至产生一定的转换。此时，以身体共同存在为基础，建筑和身体会进一步苟合，一般意义上的政治和文化语境上的二元对立也会趋向缓和。至此，通过共同行为形成的价值共同体，不能完全被理解为是一种媒体虚构。作为一种被媒体导演而产生的观看判断的共同行为，到成为一种共同的经历形成，会产生一时的身份模糊，每个人的身份也就被暂时重构了。当观看者在不断调整他们的目光定位时，观看者身份也一定在断裂和重建中，被不断地定义和再定义。 三、 生命同在的能量交换 《新京报》之《北京地理》副刊的命名就是空间性概念。人群在空间聚散，看的感受和流动的节奏，产生身体动作和观看的视觉频率。其所选择的图像基本都有身体性动作，或者是一种动作想象，都构成动态特征，这类图像往往能使相同或者近似的人看得满足，甚至心醉神迷。这就形成气场，实现了能量交换。观看者即使到不了心醉神迷的状态，仅仅是构成观看与对象关系，其过程也会循环并释放传递某种信息。整个过程中，能量交互会形成兴趣和关注点为特征的视觉中心。观看反应，比如心跳、呼吸加快，身体的生物性反应，会导致产生阅读心理节奏的调整和变化。因此，图像的结构、视觉语汇、图像内涵和元素的对位性刺激等，都是导致并形成能量产生交换的起点。 尽管图像制作和是人为设计的，但这些能量交换的后果却是图像制造者和者无法预料的。因为在观看时，表面是图像的文本解读和学术、艺术判断行为，这些知识性判断及其逻辑是通过概念和理性思考获得的，仅是外在的表现，但人的内在动能却是受到生命力感应的支配，是身体对图像提供的信息产生直接反应。人们在看一些图像时，会产生共同的愉悦和满足，进而循环产生正面能量交换，并推高各自的愉悦感。同样，人们在面对另一类图像时，也会产生观看的抵触，因为理解的不一致，观看者会有身体不舒服的反应，甚至有厌恶感，产生能量冲突。 这种观看能量的循环和交互，不需要特别的安排，就是依赖图像本身，自然形成过程。只要图像出现，并形成有效的观看，相互之间就会产生能量循环。当观看者进入观看过程，其身体就开始输出和吸收能量，包括正能量和负能量。当退出观看过程，就意味着能量输出和交互的中止，一切都源自身体对图像的直接感受。 因为，看是一种目光的碰触，也就是一种媒介的方式。当《北京地理》用足身体和建筑之间形成关系的图像，按时推送到观看者眼前，图像提供目光碰触时，观看者目光就成为能量收放的支点。当媒体通过图像把原本属于“隐私”的东西，转换成一个公共观看的对象时，首先也是吸引目光的聚焦。当来自四处的目光在此触碰，原本恒定的二元对立的元素，如公开/私人、距离/接近、虚构/现实，就会形成对立或者妥协。而对观看者来说，也一定面临接受或拒绝的选择。更重要的是，当各类观看者自觉或不自觉地面对图像，形成目光碰触时，身体就会产生一种神奇的感觉和幻觉，如果身体随着目光入图很深，人的精神性反应就会提升，并会造成某种虚茫或者一些意念上的各种假定。由此，观看的目光，会循着视觉图像的典型符号的导引，阅读的过程就是打开了通往心灵的路径的过程。所以，不仅是《新京报》之《北京地理》副刊，包括许多大众媒体都在传播中重用视觉图像，不断加强视觉化的内在原因。 《新京报》之《北京地理》充分建构图像的空间性，使得图像不仅具有作品特性，更具有了事件特性。用建筑和人的组合图像，图像本身就是一个空间构成，然后，不断地活用建筑和人的身体元素，变换场景的动态，就形成了一个个气氛空间。建筑、城市环境元素，一再通过人的身体把气氛烘托出来，再通过图像元素组合，让观看者回到这种气氛中去感受这种气氛，这种流动就是气的流动，空间就成为气场。它既可以让观者强烈感觉到这种现实气氛，也可去感受曾经发生的事件空间。因为人的身体敏感性，会对物及周边环境产生联想和想象，会让视觉中的颜色图像化和味觉化，气味也会幻化成画面和细节，当所有元素都形态化时，时间概念就被导入，并与空间结构形成对应。 图像有形的空间感，还原到物的状态时，需要时间的推力，形成人的身体认知和感受的张力，产生能量的聚集，通过时间的逐渐加压，形成聚焦的力量，向相同的方向挤压，就会造成空间变形，改变原有的空间感，形成人的身体能感受到的空间气氛。 图像的气氛就是通过地点和空间构成。当几何学意义上的空间变成有物填充的空间时，它的质就让人能感应到。而这一切，是历史事件发生的时间点和媒体建构当下现场的时间点，两个点构成时间流动的抛物线，这根无形的线就产生时间流动的推力。当时间在观看中形成，图像构成的气氛就创造出空间，气氛中所有的物和身体，都是在场的。因此，人们在看这些图像时，“身体、建筑、城市，全部是基于线型的想象。……视觉语言表达了一个不安、优越而局促的人需要找到安全的地方”[美]理查德・桑内特著：《肉体与石头：西方文明中的身体与成熟》，黄煜文译，上海：上海译文出版社，2006年，第158页。。 时间性规定了人们的观看节奏和秩序原则。图像用各种层次表现着自然的光和影，而自然的光影总是摇曳变化的，图像本身的静态形式会降低光影的生动性，因此，《北京地理》所用的图像，基本都用身体和建筑构成的动态关系，来弥补这种缺陷。所以，图像同样也都能制造气氛和能量，只是摄影造就的图像，是对自然界光影的再次有机排序和能量重组。图像的光影表现力，不但造就图像的艺术和科学价值，更作用于人的眼睛，让人们注视的目光形成能量的入口。同样，这种由时空交织而成的能量，也会作用于人的皮肤甚至身体。因为人的身体是有机体，皮肤和肌体对光线特别敏感，而且十分有效。作为光影艺术的图像，S着能量的进入，显然还会对人的生理和心理产生重要影响。“道是光：光是无处不在的，所以要体验光就需要一个东西，一幢建筑物，一个特殊的空间。”②[美]理查德・桑内特著：《肉体与石头：西方文明中的身体与成熟》，黄煜文译，上海：上海译文出版社，2006年，第119、120页。当图像完成这种时空建构，图像也就成为生命能量交互和聚散的气氛场。 四、 Y论 《新京报》之《北京地理》副刊的建筑图像传播实践，证实了媒体化图像普遍流行的现实和价值。大众传媒通过建筑图像的传播，不但主张了自身的城市文化立场，也成为大众意见和情绪的出口。伴随着城市化的深入，城市大规模的改造和重建，大众媒体强势介入建筑传播成为一种历史的必然。但媒体是通过传播效果来体现其传播价值，显性标志是媒体的影响力的深度和广度。《新京报・北京地理》作为一个成功实践的典型样本，其通过媒体有效的图像生产和传播，巧妙地把观者的身体感受和图像再造的城市空间合二为一，不但创造了信息与身体同在的现场，同时在接通媒体生产和大众接受的感觉通道基础上，使得图像制作、和观看、接受，组成一个逻辑链条，进而形成趣味和价值共同体。 虽然，人们时常清醒并试图拒绝被过度媒体化，但大家又很无奈，因为，一个个远年发生的事件，其过程的一次性，决定了只有媒体才能让人们再一次感受彼时的一次性当下所带来的现场感和深切的体验。尽管大众知道媒体会适度地放大和夸张，产生媒体的表演性，而且这种表演还被不断复制，不断循环，其表演背后甚至有可能还隐藏着某种商业动机，但这种建筑传播依然不可或缺。基于媒体的新闻专业主义精神和职业操守的规范和制约，大众能接受媒体出于传播效果考虑的适当变形和适度放大。因为，大众传播依然还是大众正视城市和建筑、发出声音的有效通道，观看者在观看中还能寻找到其中真实的余光。 当然，《新京报》之《北京地理》副刊建筑图像的传播实践，把事件现场的感知性体验变成绝大部分的媒体化体验时，也提升了媒体自身的文化批评意识和媒体传播的艺术水准。尤其是在图像制作中，始终坚持建构身体的现场性和建筑的在场，把一次性事件现场和媒体化现场合为一体，使得媒体化图像生产和传播成为一种可靠现实。虽然这个现场已经被二度甚至多次创造，但同反复扩展传播所造就的影响力相比，这种一次性是可以被忽略的。 在《北京地理》建筑图像传播实践中，图像的公共性观看意味着私密性被打破，观看者的目光就会表现出紧张的关系。但由于媒体的智慧化处理，就把矛盾、紧张、观看和碰触都融于一种关系互补之中。同理，《北京地理》的建筑图像中，尽管对此关系有较为充分的暗示，但图像本身应该为大众解读提供更为丰富的信息密码方面显然不够，包括图像内容的表面化和制作过于粗糙等，都暴露了媒体制作团队的艺术感觉和专业技术能力的不足。 《新京报》之《北京地理》副刊通过十年努力，造就了一个观看的狂欢，这种狂欢依然需要图像与身体共同在场才能实现。就像“在索尔兹伯里约翰与亨利・德・孟德维尔之间，存在着身体政治想象的鸿沟。一个是把城市想象成为有等级的身体生活空间；另一个则把城市想象成一个身体彼此连接的空间”②。 建筑图论文:建筑图纸防雷设计审查在防雷技术评价中的探讨 【摘 要】在防雷技术评价中，建筑图纸防雷技术审查是很重要的一个环节，为了保证施工质量，建筑图纸必须符合一定的规范，才能正确指导建筑施工。本文更具在防雷技术评价中存在的一些实际问题，采用一些与传统方法及标准不同的技术评价观点，对建筑图纸防雷技术审查进行了科学性的探讨。笔者认为，只有灵活运用建筑图纸防雷设计审查，才能做到防雷设计施工图的科学合理，对实际的建筑施工做出参考。 【关键词】建筑图纸；防雷设计；防雷技术片评价；探讨 0.引言 随着现代科学技术的不断发展，电子信息系统以其优良的特点广泛存在于国民生活中，对国民经济乃至国民生活甚至国防建设起到了不可磨灭的作用。在建筑物领域，电子设备也广泛地应用到了建筑物内，成为人们办公、娱乐的新选择。而这时，防雷设备成为了一种避免自然灾害，诸如雷电物理作用的新型手段。雷电会产生电磁效应，不仅有可能击毁建筑物，而且对建筑物内部的电子设备造成很大干扰，这也是当今社会雷电事故经常发生，雷电损失越来越大的一个重要原因。建筑物的防雷首先要从建筑图纸进行设计，但是，由于设计人员水平不专业等原因，造成建筑图纸的防雷设计中往往出现错误甚至遗漏，给工程质量带来了一定的隐患。为了确保工程安全，笔者认为应该加强建筑图纸防雷审查在防雷技术评价中的比重，以严谨的态度、严格的步骤对建筑图纸的质量进行敲定。 1.建筑图纸防雷设计审查的具体内容 1.1审查的图纸 对建筑图纸防雷设计的审查一定要做到全面，总的来说，应该进行的主要图纸包括电气施工设计说明图、配电系统图、各层配电平面图、屋顶防雷平面图、总平面图、配电干线图、接闪器、等电位连接等施工大样图。另外，有些建筑物的施工过程及结构可能比较复杂，这时就需要提供建筑物的立体图进行参考，以获得对建筑物的直观感觉，保证防雷设计审查的准确性。 1.2建筑图纸防雷设计审查的要点 在建筑图纸防雷设计审查中，一些细节及关键部位需要特别重视，相比其余部位，这些点是着重需要进行复查乃至第三遍审查的。 1.2.1引下线 引下线一般是沿着建筑物的周围以均匀分布的形式安装的，在这种情况下，建筑物外围的角上特别容易受到雷击，因此，这几个点是防雷设计的重点，在审查时，也要进行重点审查。引下线是雷电泄流的唯一途径，因此，它若出了问题，直接或造成火灾或者其他不详情况的发生。引下线有两条，这两条线之间有一定的安全距离，这里的安全距离并非指的是引下线两条立柱之间的距离，而是两条引下线连接的接闪器之间的距离，一般情况下，二类间间距是18米，三类间间距是25米。目前情况是，很多建筑物都采用立柱之内的对角钢筋醉卧引下线。 1.2.2侧击雷的防范 建筑物高度超过他们的防雷类别的滚球半径时（一类为30米，二类为45米，三类为60米），应该注意防范侧击雷的袭击，均压环的设计应该合理，一般情况下，我们采用由外圈梁内链条水平钢筋构成的闭合回路作为均压环，而可能遇到一些建筑物没有结构外圈梁，这时候应该用两条热镀锌圆钢或者一条热镀锌扁钢构成均压环，两条圆钢周长不应该小于12米，一条扁钢的直径不应该小于40米。对侧击雷的防范在建筑图纸的审查中主要体现在对均压环的审查上。首先要注意建筑物均压环的起始位置，然后是均压环的规格要符合国家建筑部门有关要求和建筑物的实际情况，最后要注意均压环与大型金属物之间是否有预埋件。 1.2.3接闪器 所谓接闪器，即直接与雷电相接的一种避雷针，或者避雷网、线、带等各种形状，另外有着接闪作用的金属构件也是接闪器的一部分。一般采用滚球法进行天面接闪器的布置。一类防雷建筑应该独立装设避雷针或者独立架设避雷线，接闪器必须与地面及空中物体保持一定的安全距离。然而，有的时候由于建筑施工的需要或者地形条件的限制，可能需要将接闪器安装在被保护的物体上，这时，其安装方法应该按照GB50057-94（2000）第3.2.4 条的规定进行安装，不能随意更改，且应该由富有经验的工程师进行接闪器的设计工作。接闪器必须能对设计的建筑物起到保护作用，其保护范围应该覆盖到所有建筑物。除了中高层的建筑物，比较低的建筑物的避雷带应该暗敷在屋面的受到雷击可能性较大的部位，中高层建筑物如果进行暗敷，极有可能引起墙壁保温层被击穿，其碎块从高空坠落，会对地面物体或者行人造成伤害。 2.内部防雷装置 2.1屏蔽与综合布线 建筑物经常会受到电磁波的干扰，这时应该加强对建筑物相互之间的外部屏蔽部件。应该架设一定的线路进行屏蔽，尤其是一些建筑物的顶部和设有金属部件的表面等具有大尺寸金属的地方应该将防雷装置与等电位进行连接。 值得注意的是，对建筑物内部的线路进行安装时，应该注意大回路的形成，因为回路有可能在雷电穿过时在瞬间产生大量的热量，严重时可能造成短路等重大事故。 2.2等电位的连接 等电位即是等电势。在一个带电线路中如果选定两个测试点，测得它们之间没有电压即没有电势差，则我们就认定这两个测试点是等电势的，它们之间也是没有阻值的。 建筑中的等电位联结，是将建筑物中各电气装置和其它装置外露的金属及可导电部分与人工或自然接地体用导体连接起来，以减少电位差。等电位联结有总等电位联结、局部等电位联结和辅助等电位联结。 总等电位联结（MEB）：总等电位联结作用于全建筑物，它在一定程度上可降低建筑物内间接接触电击的接触电压和不同金属部件间的电位差，并消除自建筑物外经电气线路和各种金属管道引入的危险故障电压的危害。 住宅楼做总等电位联结后，可防止TN系统电源线路中的PE和PEN线传导引入故障电压导致电击事故，同时可减少电位差、电弧、电火花发生的机率，避免接地故障引起的电气火灾事故和人身电击事故；同时也是防雷安全所必需。因此，在建筑物的每一电源进线处，一般设有总等电位联结端子板，由总等电位联结端子板与进入建筑物的金属管道和金属结构构件进行连接。辅助等电位联结（SEB）：在导电部分间，用导线直接连通，使其电位相等或相近，称作辅助等电位联结。 2.3浪涌保护器SPD 浪涌要安装在电源的前侧，比如要接在变电箱空气开关的前面，与空开并联SPD的工作原理：浪涌工作原理其实很简单，他并联入供电电路中，一段接电源，另一段接地，在他里面有一个特殊的导体，一种金属氧化物，平常的时候也就是低电压的时候电阻很大，接近正无穷，当电压很大的时候，电阻很小，相当于短路，于是雷击时候，大电压加载电源上，那么SPD导通，将电流泄入大地，对后端设备进行保护举例来说：浪涌要装在电源前面的是因为如果接在后面的话，那么断路器要先承受大电压，大电流，那么断路器就会跳闸或者直接烧掉。通常对于浪涌不能只安装一个，理论上要分3级，就是配电室，变电箱，家里小变电箱分别用1.2.3级浪涌，因为单独一级浪涌不能将雷电完全泄流，需要多级才能对末端设备进行良好保护。 3.结论 防雷技术评价工作是一项技术含量相对较高的工作，不仅涉及到许多学科的知识，而且需要有一定的实际工作经验才能驾驭，这就要求设计人员不仅具有深厚的理论基础知识，而且要有防雷设计的经验，且有良好的图纸感觉，能够对建筑物的防雷设计进行客观的感知。这样，才能保证建筑物的防雷安全。 建筑图论文:基于融合与创新思维的建筑图学教学改革 摘要：通过分析设计基础教学的三大主题与制图的关系，借鉴知名院校针对设计基础教学中，“图”之作用的梳理，提出建筑图学启发、协助设计，开拓主动思考的能力，引入人-物关系的新图学思路，希望拓展课程的启发性、思考性。 关键词：图；思维训练；设计媒介 缘起： 随着教学改革的不断深化，建筑设计基础课步步引入名作分析、空间系列练习、材料与建构、设计思维和创新意识的训练，直到新的教学体系确立，其间教学目标、作业设计、教学模式都发生了极大改变。以此为背景，发挥支撑作用的建筑图学，教学内容仍为投影法和制图规范。两门课程衔接不当，表现为学生在设计图纸中暴露出表达困难和错误较多。另有课时一再缩减的困窘，致使与图相关系列问题的思索与改变迫在眉睫。 传统图学的教学目标定位于培养学生对基本形体的二维图示、图解力，三维想象力和建筑工程制图识读与绘制技能的掌握。工程图学的教学改革大多指向投影理论、三维造型与二维表达的关系、优化教学方法[1]，对建筑专业的设计特点针对性不强，欠缺与设计基础课的相互配合。单就建筑设计基础课而言，只掌握识图与基于投影法和制图规范的图纸表达还远不够。文章以设计基础教学作为图学改革的导向，利用递推法，由终极目标逆推使能目标，为图学与设计基础统一教学目标，使知识与思维在两门课中彼此渗透，构建以设计基础为主干的教学体系。以下展开对设计基础教学与图相关的三大主题分析。 一、不再单纯的图 1.图与思考――思维训练的启发。在新生入学伊始，导入以设计思维为核心的跨专业设计基础公共平台训练，以转变固有思维定式，构建对设计本质的初步认知。思维训练课程是艺术设计专业普遍开展的基础练习，结合我院“建筑与艺术设计”共生的办学特色，采取了跨越专业、课程界限的平台通识性教学模式，打破专业壁垒，提炼设计共识。课程强调艺术意识、设计思维、创新意识的基础性训练，启发学生思维的主动性和对问题的分析、解决能力。 通过以上作业，启发和开阔思维，使学生在以二维草图记录理性思考的过程中，积极思考图的作用，探寻适宜的图示表达方法，体会图在构思过程中，再现、加工、处理各种信息、协调脑、眼、手的复杂机制。借此构建图与主动思考的关联，学生体会到图示本身的生动性、创意性、丰富性的特点。反映到图学的教学，固然有其定量性、逻辑性、科学性的一面，却不应拘泥于投影几何和制图规范的理性框架里。结合思维训练，因势利导，调动学生主观能动性，强化对图示、图解的积极思考，“对投影之外建筑图中渗透的空间和造型观念、观察方式、审美标准等诸多因素予以关注[2]。”同时鼓励创新精神，对既有图示方法的质疑与批判，促使“个体在社会化过程中接受并掌握当时的制图程式，并形成一种图示，以匹配实践需要，并调整和矫正不合时宜之处”[2]。 2.图与设计――建构体系中的图。继思维训练之后，是空间认知与建构的系列作业。折纸练习旨在颠覆经验中对“建筑”的固有认知，关注空间本身和系统的空间组织方式；单人空间与多人空间，引入功能、私密与公共、内部与外部，以及建筑设计的基本方法。对模型的操作，取代草图推敲，成为本阶段提倡的主要设计媒介。 在顾大庆的建构教学体系中，提出以“重要的三大工作媒介――模型、透视图、建筑图为基础展开的制作、观察、记录的不断积累和发展的设计过程[3]”。传统的以草图推敲方案不再作为推进设计深化发展的主要工作方法，图在建构体系中分化为两个角色：其一，观察。出于空间知觉的研究，借助透视图的手段建立对模型的直接观察、对比、空间和组织序列的认知。透视图的制作，关键在与“如何选择视点、调控光线、描述材质和表现场景”。其二，记录。在建构设计的不同阶段研究各有侧重，比如空间限定基本要素的表达、材质的表达、构件的组织，图强调适宜的比例。 图在设计中功能的改变，导致其形式与再现方式的转变。“建构教学中的图应体现建构特征，而不应沿用鲍扎体系的制图规范和评价标准[4]”。在东南大学的建构教学体系中，基于空间和建造这两个教学要点：对空间的表达，注重平面图、剖面图、室内空间透视图，弱化立面；对建造的研究，则注重材料、构的关系表达，以大比例1∶10的剖轴测图作为再现方式。 3.图与人。与学习工程制图的其他专业不同，建筑包含人的行为、体验、文化甚至情感寄托，建筑因人而生，与人密不可分。这一点体现在空间教学中，强调了人对单一空间品质的体验和多个空间运动中多视角的连续感受。因为建筑与人的关联，表现建筑的图纸就不能是仅仅反映“物―物”关系的投影法则和制图规范，例如体现室内空间透视，需要加入等比例人，才能相对真实地体会空间尺度；画透视图时适当视角与视高的选定，决定了最终透视效果与人眼视觉特点是否一致。 另一方面图示再现的过程中，夹杂着复杂的人的心理，蕴含视觉、思维、审美等主观心理活动。“针对那些企图用算法来穷尽世界的做法，即使算法已经足够复杂，痛苦和欢乐，对美和幽默的鉴赏、意识和自由意志也不会自然涌现出来”。在建筑方案阶段尤是，图纸的多样性和丰富性正是人类思考、情感、文化积淀自由发挥的缤纷呈现，那么图在客观性、清晰性、科学性的表达层面上，另含了主观性、创新性的又一层面。甚至一些源于视知觉心理特征的图示方法，已然固守为建筑制图方法中的约定俗成。像是立面图中门窗洞口和轮廓线加粗，正是源于依格式塔心理学中与人的深度知觉有关的“图-底关系”规律；建筑表现图中由对比度、清晰度的梯度变化，引发视觉上的深度感，也可由心理学家提出的知觉梯度理论解释。 这些基于心理学概念的制图经验，往往类似制图规范一样灌输给学生，后者并不知其所以然。既然图与人的认知心理、视知觉有密切关系，那么在图学教学中，以知识渗透的方式传递给学生，使其能以视觉思考的模式思考制图，而不被拘禁在建筑图表现的图式概念中，以致限制了图示创新的自由发挥。 二、教学应变 明确以上联系，转译于图学教学设计中。布里格斯（Briggs，1977）把教学设计的目标、教学、评价称为计划的三个关键点，必须确保这三方面相互一致……并把发展评估工具至于课时计划之前[5]。以下结合教学目标与评价，在确保图学传统教学目标的基础上，思考与设计基础课加强融合渗透，体现创新思维的图学改革方向。 1.构建图与设计的关联。引导学生构建图与设计的关联，发挥图学协助设计构思与表达的效用，充分认识图之于设计的再创造、对设计问题的逻辑思考与推理演化、于纷繁复杂的设计要素中逐渐理清脉络所发挥的作用。 评价机制体现在相应教学时序中，以设计基础课的作业为题目，练习相关图示的画法，鼓励透视图基于设计理念的创意表达，同时体现人与空间的关系；空间作业中复杂剖面图与剖透视的绘制练习。如此一来，把设计基础训练题目与图学课的平时作业建立联系，使学生体会到图学课习得的制图技能发挥辅助设计的作用，弥补了设计课重模型、轻制图的弊端；这种方式也能及时反馈教学问题，调整教学进度。 2.主动思考和批判精神。通过问题式教学法，改变学生被动灌输的学习模式，结合制图的创造性特点，引导学生对既有图示表达主动思考的能力。掌握以设计意图的表达为目标，经由个体主观思索，恰当选择制图内容、图示方法、比例，就是解决画什么、怎么画、画多少的问题。相应评价设定在教学过程中。特定问题导入后，学生对问题先行思考，以图文并茂的方式呈现。例如分析建筑平面图的组成要素，提前以思考题布置，在课上以学生说的模式展开教学，激发学生主动思考的意识。 弱化制图教学自身系统性的深度追求，搭建与设计课在教学内容、时序和进程的关联，协助促成良好的外部学习条件，以保证最终整体的教学效果。 建筑图论文:北周至隋时期的建筑图景 【摘要】魏晋发端的自然主义审美的山水画，事实上在其后的很长一段时间里并没有找到与这种审美相契合的艺术形式，山水景观与楼阁界画相结合的宫观山水，带动了青绿山水样式的独立与成熟，而界画也最终成为中国画中一个独立的门类天水石棺床屏风画，是早期山水界画的雏形，通过对这些建筑图景形式及绘画风格的分析，不仅使我们看到北朝晚期至隋唐建筑山水画的造型特点，同时也为考察山水画从萌芽到成熟的发展轨迹提供了例证 【关键词】天山石棺床：屏风画；界画；宫观山水；青绿山水 1982年6月，天水市上水工程指挥部在市区石马坪施工时发现一座北周至隋之间的古墓葬。该石棺床屏风石榻中正面有5扇屏风，左右各分列3扇屏风。这套图像明显的特点是其一，11幅图像的视觉结构之多变是前所未见的，即以仰视、俯瞰和平视的视角表现了三个角度不同的山水画面，这种全新的观看方法，预示着隋唐时代中国山水图式成熟的结构即将出现：其二，对比北周康业墓石棺屏风画及北魏的石棺线刻的山水母题，这套图像中亭台楼阁等建筑的比重明显增大，运用了简劲有力的界画线条，以及单纯肯定的结构处理，更倾向于早期界画的一些风貌：其三，母题是早北朝时代墓主生活图像的延续，众多人物穿插、活动于亭台楼阁、山水树石间。这些线刻采用平地减底的雕刻技法，雕工精湛，内容丰富，是了解北朝晚期至隋的线刻技艺渊源与传承情况的宝贵资料，并由此可以对中国汉唐之间界画与山水画发展的关系作一点探索。 一、石福屏风图景概况及“界画”概念的界定 根据《中国美术辞典》关于界画有两个含义其一，即“界划”，“画”读入声，中国画技法，指用界笔，界尺划线的一种方法：其二，是中国画中的一种，界画指亭台楼阁、宫室、器物、车船等，而且界画并不是每一笔都用到界尺画线。在东晋顾恺之的《论画》中，第一次出现了“台榭”的说法，“台榭一定器耳，难成而易好，不待迁想妙得也”。隋唐时又被称为“台阁”“屋木”“宫观”，到了宋代郭若虚的《图画见闻志》中，才有了“界画”一词。元代陶宗仪在《辍耕录》一书中将绘画分为十三科，其中就有“界画楼台”一项。界画和其他绘画科目相比，有一个显著的特点，即要求准确、细致和工整。因适于画建筑物，与工笔描绘的其他景物，合称工笔界画。 天水石棺床屏风画蕴含了独特的建筑图景，从对局部到整套建筑图景组合的认识，为了解南北朝晚期至隋朝萌芽期界画的发展提供了很好的例证。天水石棺床的屏风图案具有连贯性，以正中的屏风6为中心，其余图案围绕这幅图案为轴心，左右依次展开，部分图案还存在着对应关系，如屏风4与屏风7、屏风2与屏风10等。石棺床围屏的整幅画面以主人夫妇对坐宴饮为中心，分别刻画出宴饮、车马出行、亭台楼阁、狩猎等日常生活场景，这种摆放的顺序，使得各屏风画面之间的逻辑关系更加紧密，所体现的墓主人家居生活、祆教祭祀等主题更加明显。（如图1、图2、图3） 二、天水石棺床屏风图景的艺术表现特征 绘画是由构图、造型、用笔、色彩等因素构成的，对其形式因素的研究与探讨，有助于我们深刻地把握天水石棺床屏风画的艺术特征，从绘画表现手法的渊源来看，主要来自北朝工整细密的线描绘画语言，特别是处于萌芽期的山水界画传统。 （一）线条 谢赫在“六法”中，将“骨法”和“用笔”相连，明确地指出了线是中国绘画造型的根基。天水石棺床屏风画的用笔，画线工整，结构清晰，疏密有致。宫殿建筑勾栏望柱整齐，脊兽瓦垄一丝不苟，建筑物富丽堂皇，即使是屋顶部分，也根据坡度的曲直快慢，线线相连，颇有一鼓作气之感。此外，画中的各种配景，因质地不同，画法也不尽相同，用笔疏密、刚柔、浓淡运用自如，充分体现了南北朝时期绘画所流行的“春蚕吐丝”的韵味。 （二）屏风画的空间表现 南北朝时期的画家已经通晓了空间进深的诀窍，姚最《续古画品录》中“咫尺千里，而瞻万里之遥，方寸之中，乃辨千里之峻”，已明确地涉及了透视问题。 天水石棺床屏风画像在空间表现上，主要采用深远与平视、散点与俯视巧妙结合的多种透视手法，使整组建筑的远近、向背、相互关系、凹凸穿插都表现得清楚明确。就建筑物的透视关系和画面的紧凑而言，明显地受到了南北朝时期“台榭”画法的影响。 例如屏风5的整个画面以一曲尺形长廊占据了主要的篇幅，其透视图景更难掌握，画师却画得准确适度，扭曲无不协调的感觉。长廊两侧景致尽收眼底。左侧分布着假山花木，右侧则是池塘荷花。另外，在长廊左侧的围墙旁，隐约可见一童子正向墙外探出。画师采用侧面俯瞰描写，并同时画出了建筑的正、侧、顶三个面，使形象完整、饱满、立体感强。画面分远中近三层，层次分明，具有咫尺千里的深广空间感。这种表现建筑空间的“深远法”，在汉代画像砖石中就有出现，即俯视的表现方法。面对如何将宏大的场面统一在一个窄长的画面中，画师采取了不断移动视点的方法，使用俯瞰的角度把不同方位的人与景组织在同一画面上，同时单个物体运用平行透视的方法，布局分明，繁而不乱。 （三）构图 从画面构图来看，天水石棺床屏风画像在画面构成及处理手法上具有独特之处。天水石棺床屏风画像是以亭台楼阁等建筑群为主体，衬托树木、云气、流水，将墓室主人夫妇生前的种种活动和情节巧妙地安置在园林的各个角落，画中的多种情节，跨越了时间和空间而展开，画中的各个人物在建筑的互相连接和交错中，合理穿梭、行走，所有的情节既富于变化又相对统一，在总体构图上呈现出“异时同图画”的特点。“异时同图画”指在同一个画面上表现不同时间、不同地点发生的故事中的若干个情节。 最为明显的是刻画粟特文化中常见的狩猎题材的屏风11，画面中山林沟壑，上首有一身披甲，头戴盔，手提戟的男子，骑马似乎在山林中寻觅猎物。中部则有一身着紧身短袖的男子，正拉弓射向迎面扑来的老虎。下部也有一男子，正在山谷口拉弓射箭追赶逃跑的鹿。三个情节融于一幅窄长的画幅中。这种巧妙的构图，追溯起源，应是受到魏晋南北朝山水画或山水情景画构图影响，如《洛神赋图》长卷，疏密得当的人物活动安排在不同的时空之中，自然地交替、重叠，通过山水景物的变幻、组合，展现出时间和空间的美。它强调主观化地表现构思意图，让所画的内容按构思的需要在时空关系上自由地切换。 三、天水石棺屏风图景的艺术渊源及其反映出的艺术发展轨迹 “艺术作品就好像一个窗户，通过它人们可以观察到窗外的世界。”通过对天水石棺床屏风建筑图景的分析，我们不仅可以从中了解其艺术表现的特点，更重要的是看到其对魏晋南北朝时期绘画风格的继承与创新，和对隋唐山水画发展演变的影响。 （一）南北朝“密体”画风的传承 天水石棺屏风以建筑园林作为主景，衬托树木、云气、流水，构成浑然一体的景致，运用的是魏晋南北朝盛行的“密体”线刻手法，尤其是建筑画风格与山水画的结合，体现了南北朝时期人物及山水绘画风格对其的影响，代表了北朝晚期山水视觉范式的特点。 汉代开始出现表现建筑艺术的绘画作品，以汉墓室壁画和汉画像砖为代表，河南密县打虎亭出土的“地主收租图”，画中仓楼造型比较准确，刻画工细。魏晋南北朝时期，政治动荡，战乱频繁，但绘画艺术却得以迅速发展，出现了有画史记载的第一批画家，如卫协、顾恺之、陆探微、张僧繇等，他们的画风成为当时民间画工与石刻工匠依托的范本，广泛流传，也成为贵族墓室壁画及线刻艺术的参照。这一时期流行两种画风其一是以顾恺之、陆探微为代表的“紧劲连绵，循环超忽，调格逸易，风趋电疾”的“密体”画风：其二，是以张僧繇为基础的“思若涌泉，取资天造，笔才一二，而像已应焉”②的“疏体”画风。但高古游丝描为造型基础的“密体”绘画技法，已基本上引领了南北朝整个绘画领域的面貌。 该时期人物画的成熟以及山水画的萌芽都对界画的形成起到了推波助澜的作用，虽然楼阁建筑和舟车工具等界画元素仍处于点缀与陪衬地位，但已由秦汉时期的简朴稚拙发展成为工整细致的风格，并取得了显著的进步。有文献著录陆探微擅长人物画兼工界画，被时人评为“屋木居第一”。他以笔迹周密的“密体”而闻名画坛，可以推断其界画皮属精工劲力一派。传顾恺之《洛神赋图》（辽宁本）中楼阁式龙舟以及《女史箴图》中床榻等家具，结构准确，笔迹平直工整，是目前含有界画元素的最早卷轴画。 （二）对隋唐宫观山水发展的影响 从南北朝晚期至隋唐，是一个建筑技艺大发展的时期，建筑的繁荣带动了建筑绘画的进步。源于建筑工程图的宫观楼阁界画并不是一味地发展它的实用性，它往往与人物故事画或山水画相结合，展现着它的艺术性。张彦远认为山水画摆脱附属于人物故事画的状况，乃得益于几位画家的实践，如北齐的杨子华、隋朝的展子虔，唐初的阎立本、阎立德兄弟。《历代名画记》中展子虔“触物留情，备皆妙绝，尤善台阁”的艺术涵养，也可以窥见早期宫观山水画的审美追求。 我们如果留意画史中记载的北朝至隋那些“精意宫观”的画家的生平，不难发现，他们都是一些身居高位的贵族官僚杨子华是北齐人，御用画家，号为“画圣”：展子虔则是由北齐入北周、隋的画家，他成名于隋朝，为朝散大夫、帐内都督，为宫廷贵族服务的性质，以及画家们本身的显赫贵族身份，决定了宫观山水以表现王公贵族的生活为核心的方向。事实上，北朝和隋唐宫观山水的创作正是当时贵族上层富贵奢华的生活，以及他们“逃世”“游仙”思想和盛行的求仙访道的风气的反映。虽然这种创作形式运用于墓室石棺床围屏风上还很稚拙，但反映出的却是这一时期宫观山水发展的基本水平。唐朝是中国历史上最为富强辉煌的盛世时期，大兴土木建造了各种宫观园林、豪华殿宇，因此，宫观山水在隋唐也得以更加蓬勃发展。 （三）对隋唐山水画的影响 工整匀细的宫观界画作为山水画的一种风格形式的出现，对青绿山水画的发展有不容忽视的贡献，它使得吉绿山水具有了金碧辉煌、工细典雅、多姿多彩的艺术特色。 隋唐的山水画始于宫观山水。六朝至隋初这一阶段，是山水画发展的停滞阶段。但隋代的南北统一，给山水画的发展，带来了新的局面。而山水画的发展，首先表现在隋代和唐初的大兴土木即宫廷、台阁的大量建筑上，有很多画家本是建筑家，如阎毗父子三人。在设计建筑时，便要绘画大量的山水背景，直到唐初的阎立本、阎立德“渐变所附”，使山水脱离于宫观建筑图，为李思训的山水画成熟奠定了基础。如传李思训的《江帆楼阁图》，立轴，绢本，青绿设色，画中宫殿工整细腻，山石用墨线勾勒轮廓，石绿渲染，构成画面葱郁浓密的富有装饰意味的面貌。从中我们可看出当时的园林题材绘画还是偏重于工整细密，倾向于界画的一些风貌。由此总结，早期山水画的技法形式多渊源于人物画和宫室台阁。人物画和宫观台阁本身需要进行精谨细致的刻画，所以勾线填色显然是很合适的，但用光滑细挺的线条很难勾画山水树石的质感和变化，（“春蚕吐丝”线条格调高古，但勾勒所有山石、树木皆用之，便有缺憾）。真正把山水画脱离“宫观”的是吴道子变革的山水，他把人物画的线条移到山水画上，他的兰叶描兼蚯蚓描，粗细随意，气势磅礴，这种笔简意远的“疏体”，粗放的逸写，与那个时代李思训继承的工整巧密的宫观山水相比，开拓了一种创新之格。 四、结语 元代汤星在《画论》中曾说过“世俗论画，必日画有十三科，山水打头，界画打底。”从中不难看出对界画的贬低和轻视。界画在文人画盛行的时代为文人画家所不齿。这种观点有些片面和偏颇，魏晋发端的自然主义审美的山水画，事实上在其后的很长一段时间里并没有找到与这种审美相契合的艺术形式，山水景观与楼阁界画相结合的宫观山水，带动了青绿山水样式的独立与成熟，而界画也最终成为中国画中的一个独立的门类。界画中通过建筑、山水、人物之间的关系，体现出天人相合，与自然环境和谐相处的意趣之美。存在必然有其可贵之处，也必有其独到的艺术魅力。 天水石棺床屏风画，是早期山水界画的雏形，透过这些并不复杂的建筑图景，不仅使我们看到北朝晚期至隋唐建筑山水画的造型特点，同时也为考察山水画从萌芽到成熟的发展轨迹提供了例证。 建筑图论文:土建工程施工建筑图预算误差原因与处理策略探讨 【摘要】本文分析了土建工程施工建筑图预算产生误差的原因，提出了如何处理好土建工程预算时出现的误差，从而最小地避免对工程全局的影响的一些见解。 【关键字】土建工程；预算；误差；原因；处理 土建工程开工前的前期预算工作意义重大。其内容包括对施工过程中的所有材料、设备、人工以及后期的装修等，还包括以及图纸策划、模型建造等一系列成本的综合计算。这些成本预算将直接反映在土建工程施工建筑图预算上。建筑图预算数据是土建工程在开工前的最重要的参考数据，企业将依此来完成施工计划的规划和具体实施计划。在预算的工作中，一个小环节的偏差就极易导致整体预算结果的错误，从而影响建筑施工的整体计划，甚至有可能影响整个工程的进展。因此，土建工程预算中重视误差处理对于土建工程意义是十分重大。 其实土建工程在施工后发现实际情况与预算存在误差是很正常的现象，地解决这些误差问题问题，需要从多个方面着手。 一、认真分析影响工程施工建筑图预算编制结果误差的原因 施工单位对其施工对象有一个预期目标，将完成和实现工程建筑项目的所有成本控制在这个预期目标值附近，是静态的建筑施工图预算（静态）投资。其具体指的是在建筑工程项目开始实施前，预测项目的所有费用，是区别于动态工程结算（动态）的另一工程计算项目。这种预算编制具有超前性，其本身从一开始就存在着先天性的无法避免的误差。影响预算准确性的主要原因有以下几个方面。 1建筑设计在建筑施工时经常发生修改与变更 设计技术是否规范、设计是否符合标准、设计手段的选择、地质勘察资料是否全面科学、建筑材料的选用等客观条件直接影响着建筑工程的设计施工。当一些客观条件发生改变时，需要进行相应的更改的是建筑设计，而预算时恰恰缺乏这种预见性，导致的结果就是超出预算。 2准确预算建筑工程量，全面计算工程的各种消费 对建筑工程量的计算是建筑工作中一项十分重要的工作，施工建筑图纸的清晰度、是否全面、正确都直接决定着建筑工程量的准确性。在市政道路、桥梁及一些安装工程项目中，材料用量和工程量表，在图纸中通常会有明确的标著。对于工程量表的计算方法、数量统计以及材料用量表是否符合工程量的计算规则等待，都需要通过专业人员校核后才可使用。 3同一建筑设备，在材料价格上存在的误差 国内的建筑行业，对于同一建筑工程由于多家厂商竞争生产，价格混乱时常发生，缺少统一规范的市场，即使同一种型号的设备报价也不一，从而使得设备材料预算价格同结算有很大的差距。 4工程施工中一些因素影响预算的结果 设计、决策、实施是任何一项建筑工程都必须要经历的三个阶段，在实施阶段之前进行预算，预算是建筑施工图在设计阶段中的产物，这就决定了预算的局限性。第一、建筑材料价差。在市场经济条件下，市场决定着建筑材料的价格，价格随行就市。依据建筑工程造价管理部门定期公布信息价调整预算建筑材料价格，价格将会有不断的变化。第二、国家政策性调价对预算的影响。第三、没有考虑现场签证。现场签证产生的原因包括：地下障碍、土方坍塌、基坑排水、自然灾害、文物等，这些是建筑施工期才会出现的因素。 建筑施工图预算是根据材料预算价格、施工说明及施工图纸、费用、预算定额等编制的，它是在理想状态下编制出来的产物。结算的编制还包括建筑设计修改或变更、图纸会审纪要、建筑施工组织设计、建筑材料价差等方面，这些都是建筑施工图产生误差的原因。 二、控制施工建筑图预算图误差的策略 1、对参加竞选的招标单位以招投标方式选出 由于一项工程的竞争者较多，应以竞标的方式选出最适合的施工队，在招投标精选的整个过程中，要求从所有投标者中挑选出有过硬的技术、良好的质量口碑、较高水平的管理和有着精良的装备及合理的报价，这样一支优秀的施工队伍，这样的队伍技术力量相对过硬，在建筑施工中能较好地解决技术难题，有利于控制建筑施工图误差的发生；即使发生误差，技术力量过硬的队伍也能以较小的代价更好地解决问题。 2、全面控制建筑工程造价 对于整个建筑工程来说，最为重要的就是决策过程，这是决定工程成功与否的关键，因此，施工队应该将工程决策作为重点工作目标，以制定最优化的工作方案为主要目的，有利于控制施工图误差的产生和解决。在设计建筑工程施工流程时，首先要对工艺流程严格把关，做到事前的全面控制，尽量全面考虑各个预算环节，做好设计预算好环节的各项事宜，同时使得设计人员积极参与其中。实施建筑工程时，选在购买材料及施工设备前做好充分的市场调研，比较一下市场上各种工艺、材料的性价比，尽可能地减少在所有施工环节上的浪费现象，进而避免误差的产生。 3、加大力度进行监理工程质量 做好工程监理工作无疑对避免和处理好施工图误差作用极大。每项工程想要保证在保质保量的前提下同时不影响工作进度，应再施工时找有力度公正性的监理进行监督检查以便工程在质量过关的前提下按时竣工。在工程进行过程中，工程的结构、不同型号的设备、新进引进的技术、技术创新方案的改进等都对控制投资起着非常重要的作用。而在这些过程中，常常会发生建筑施工图误差。而控制和解决施工图误差影响最为深远的是决策，正确的掌握决策阶段是做好建筑工程监理工作的重点和关键。尽管在施工时期，想要达到投资最小化，有效节约是很难得，但出现施工图误差的现象确实很容易发生，因此要特别注意决策控制，避免施工图误差产生浪费的现象。为实现一个良性的建筑工程工序，达到最大的经济效益并提高建筑工程的质量，必须要有有效的监理进行质量监督、管理、签证以及预结算审核。 4、准确计量建筑工程中的各种预算，在预算审核时加强力度 在预算工作结束后，应立即进行复算，以便能够有效避免算错包括少算、漏算等计算问题，以便提高预算的准确性，从而可又尽可能地减少施工图预算误差的产生。由于预算时过程便很复杂，在复查时，需要建筑预算各种收费是否符合比标准上的要求，工程质量得以保障。 结束语 工程预算不仅是一项需要细心、耐心的工作态度和信念，它更需要专业工作者有实事求是的工作作风和工作习惯，职业道德良好和专业知识扎实等，并且要求工作人员不仅要充分熟悉掌握工作程序、定额内涵、子目内容、工程量的计算规则，还要有丰富的建筑工程第一线的实践经验。施工图预算的编制需要收集工程相关基础资料，继而进行细致调查研究才能着手开展工作，从而最大可能地缩小建筑施工图预算误差。 建筑图论文:建筑图纸上扣着个八卦 30岁的建筑设计师汪琦是北京一家外资设计院的项目经理。他的工作是在设计院与开发商签订某块地的建筑设计协议之后，带着手下的建筑设计师一起做规划图纸：包括那块地的整体规划、楼里的布局、给排水系统等。他工作的另一部分就是根据客户的意见修改图纸。 2012年年初，河北唐山一家房地产开发商对图纸的修改意见让他和他的同事大跌眼镜。这个项目是一个独幢别墅的设计，开发商那边负责与他联系图纸修改意见的总工程师，给他发来的一个CAD格式的文件，转达的是风水师的修改意见。“打开一看，他们的设计图纸上竟扣着一个八卦图。当时我们都惊了。”汪琦说，“我从事建筑设计行业七八年，做过的项目不下50个，也经常遇到客户根据风水提出修改要求的，但这么直接的还真是头一遭。” 风水师改建筑结构 “图纸上那个八卦图的中心正好在那块地的重心上，我还想呢，他是怎么把重心算出来的。”汪琦说，设计图纸被标出乾、坤、震、巽、坎、离、艮、兑八个方位，以及各自代表的天、地、雷、风、水、火、山、泽八种性质和自然现象，还标明东南方应修一条河，西北那边的楼要建得更高。 当时项目已经进入尾期，如果根据反馈回来的图纸上的要求，整个设计都要进行很大改动。“这种意见都是可以商量的。”跟对方总工程师商量之后，风水师就把原来要修的一条河改成了一个小水池，西北最远的一幢楼加高0.5米。 汪琦说让他们纠结的另一点是这个项目居然换了两个风水师，“这两个风水师的意见还不一致。”第一个风水师的意见有三点：一，所有户型厨房必须放右边去；二，卫生间只能放在西南或东南角；三，车库必须在出门左手边。 这样的改动已经打乱了原有的设计，如果要改，连建筑结构都要变化。正要和对方沟通能不能不改，对方撤掉了这位风水师。“估计是他们老总觉得他算得不准。在图纸上扣上八卦图的是第二位风水师。” 汪琦说像这样找风水师来看图纸的占到他接手项目的一半以上。“刚做建筑头两三年，开发商只是零星提出一些风水上的要求，比如说门梁上不能横着放一根柱子。但2012年和2013年明显感觉很多人都有往风水上靠的趋势，提出的要求系统化了，比如这次，业主就找来了专门的风水师。”一般只有高档住宅比如一次能卖几亿元的两千平方米独幢别墅，才找风水师定制，他说，“像万科、金地这些开发商，连砖、路的宽度都是标准化的，而且都是修楼房，开发商也不太注重。” 汪琦观察，客户找风水师的目的之一是为了项目卖得更好。“找风水师看过的楼盘卖得更好吗？”汪琦觉得，还是跟年份有关，“2008年的时候房子卖得特别好，2009年一下子不行了，2009年到2011年又疯涨，到现在又不行了。” 但是汪琦也不敢断定风水真的没用。他观察过通州一个名叫“运河上”的楼盘，每一户都是修成中式风格的四合院。“2009年开盘的时候卖得很不好，自从把四合院的小门改造成旧时王府风格的豪华大门之后，销量一下子好了起来。”他根据自己的经验分析，开发商可能请风水师看过改造了。但“运河上”的销售小姐告诉记者，实际上他们一开始的设计就这样，只是2009年的时候还没建完，2012年才全部完工。 和汪琦一样，很多搞建筑的专业人士对风水的心态和他类似，对于风水多是宁可信其有不敢信其无。汪琦说业内有不少关于风水的传闻。“为什么北京地铁晚上11点以后不运行？传说是1969年开通的北京地铁二号线破坏了很多坟地，有一段出了几次事故。后来一个风水师就说，必须在晚上11点停运，收班时还必须空车绕一圈，将被惊扰的亡灵带回原来的地方。据说现在还是按这个在做。” 另外一个传闻是：“朝阳门内大街81号院的两幢西洋小楼是北京著名的鬼宅之一。这幢大约建于19世纪末到20世纪初的洋楼，是1900年光绪皇帝赐给英国人的教堂。后来教堂被国民党军官占用。这位军官仓皇逃往台湾时，扔下了家眷。他的一个姨太太就在里面的一间屋子上吊自杀了。后来60多年一直没人敢住进去。网上传言风雨交加的夜晚或圆月夜，房间里会传出哭、摔玻璃瓶的声音。”汪琦说，“与这幢洋楼隔一条街的森豪公寓也被说风水不好，位置挺好，卖不出也没人敢住，传说就是因为曾有工人失踪。据说2001年夏天的一个晚上，3个喝多酒的工人跑到森豪公寓地下室去撒尿，他们下去20多分钟后，一位老工人看到洋楼的窗户里忽闪了几下，就陡然熄掉了。那3个工人再也没有回来。” 这些关于风水的传闻是真是假，汪琦也不知道。不过面对客户对风水的需求越来越旺盛，汪琦和他的同事们也开始自学一些风水知识，他用业余时间看了一些涉及风水或盗墓的书，比如《鬼吹灯》等等。“万一开发商提这个事呢？就算不提，跟对方讲解设计方案的时候，提到风水，对方也会觉得考虑很周全。”汪琦说。 “窗户要大，朝南” “国外的设计师就不在乎风水。”汪琦说，像扎哈・哈迪德（Zaha Hadid）为SOHO中国设计的北京东二环内朝阳门银河SOHO项目，就没考虑风水。还有德国人奥雷・舍人（Ole Scheeren）和荷兰建筑师雷姆・库哈斯（Rem Koolhaas）的荷兰大都会建筑事务所（OMA）设计的中央电视台总部。有人说2009年2月9日晚21点中央电视台总部发生的大火是因为风水不好，但汪琦却认为：“从建筑学的角度来讲，它绝对是佳作，国内设计师很难做出来。好的作品就是要富有想象力。” 但并不是所有国外设计师都不会遇到风水问题，在国内营业的外国设计师一样要面对客户风水需求的考验。2009年7月，金融危机过后，一份MAD的工作邀请将美国设计师Daniel Gillen从纽约带到中国。他2012年9月份刚离开MAD建筑事务所，现在国贸经营自己的设计事务所。在来中国之前，他觉得自己对风水是了解的。“我明白风水是什么，虽然我没有上过专门的课程。但我认为风和水代表的是自然，风水就是人与自然的结合。比如，窗户朝南，其他国家叫作‘好的设计’，中国就叫风水。” 但在中国三年多的工作经历，让这位纽约来的大个子感到不解，为什么他的中国客户要求的好风水和他理解的并不一致，一些出于风水的要求刻板到了极端的地步。 他曾经接到一个项目，是为天津的一座高塔楼做建筑设计。按他的设计，那座塔楼高88层，长方体形状。窗户沿着楼梯的走势在墙面旋转向上，螺旋状的窗户与蜿蜒的楼梯内外响应。窗户不会很大，但能保证塔楼内部的采光。他形容说：“很美，而且保证每个角度都能看到窗户。”但是应了客户“窗户要大，朝南”的要求，原本旋转的窗户被修改成笔直往上的落地大窗，“看起来跟街头任何一座摩天大楼没有两样。” 另一次他为一个民用小区做建筑设计，他将六幢小区楼房像纽约很多住宅小区一样，放在那片地的左端，“六幢楼的窗户按各自最佳的采光源，分别朝向东南西北。右边一大片空地用作自然区，规划了游泳池、树林等休闲娱乐和绿化设施。”客户提出同样的要求“窗户要朝南”。“原来设计里的自然区没有了，为了保证每幢楼能采到南边的太阳光，只有将楼与楼之间的间距拉大。”Daniel Gillen觉得这不美，功能性也不好，但也没办法说法客户。 采访Daniel Gillen那天是2013年1月中旬连续几个雾霾天中的一天。媒体报道北京PM2.5值逼近1000，“爆表了”，一些人因为咳嗽和上呼吸道疾病进了医院。Daniel Gillen在英格兰的一个朋友特意给他发来一张对比图，上图是蓝天白云青草遍野的英格兰，下图是被雾霾笼罩的北京。还配了两句图文：你明明可以住在这里，为什么还要住在那里？ 他看着朋友发来的图片摇摇头，一脸疑惑：“风水的核心不是人与自然的和谐吗，我不明白为什么中国人总是在讲风水，可他们在现实中追求的风水又是另外一回事。”