交通与运输论文:交通运输发展与环境保护分析 摘要：近些年来，我国的经济高速发展，社会急剧进步，交通运输业也随之迎来了不可多得的发展机遇，但同时人们又对这一行业提出了更为严格甚至是苛刻的要求，人们要求发展交通运输的同时要保护环境。鉴于此，作者在文中对交通运输发展与环境保护二者之间的关系进行细致的分析和全面的探究，希望为有需要的人士提供绵薄之力。 关键词：交通运输；环境保护；要求；关系 众所周知，科学技术是第一生产力，先进的科学技术被广泛的应用于交通运输业中，其在促进交通运输业发展等诸多方面都发挥着积极的作用，但与此同时，交通运输业的发展带来了一系列的社会问题，其中最重要的问题就是对环境造成污染和破坏、土地资源日益短缺、大气污染不断加剧、城市的热岛效应更加严峻，这些问题大都集中在环境领域，简单来说就是交通运输业的发展在某种程度上伴随着对环境的破坏，而随着建设资源节约型社会和环境友好型社会这一战略的不断深入发展，在发展交通运输业的同时注意保护环境已经成为我们国家不得不高度重视的问题之一，因为这一问题直接关系着人们的生存，保护环境也符合以人为本和可持续发展的理念，不要将牺牲环境作为发展交通运输业的代价，兼顾二者，实现交通运输业的经济效益、社会效益和生态效益。 1交通运输的环境可持续发展要求 1.1交通运输的可持续发展 作为我们国家和社会的两大主题，交通运输和环境保护影响着我们的经济发展、社会进步以及人与自然的和谐，无论是以上二者的哪一个，我们都要求其发展遵循可持续发展的理念。我们强调交通运输的可持续发展，指的就是通过投入最少的人力、物力以及财力并在降低能源消耗和减轻对环境的污染的基础上促进整个交通运输系统的正常运转，其在谋求经济效益的基础上，更强调社会效益和生态效益的获取。不仅满足当今社会的需求，同时也从长远处顾及到子孙后代对于环境和能源的需求。 1.2交通运输的环境可持续发展要求 任何行业的发展都不应该以牺牲自然环境作为代价，事实证明，我国以前所走的那条先污染再治理的道路是错误的，是行不通的，这是一种只顾眼前利益不顾长远利益的做法，缺乏战略性的眼光，因此，我们在发展交通运输业的时候应该遵循前车之鉴，不要重蹈覆辙，在发展这一重要的支柱性的产业的同时注意对环境做出保护，实现双赢。交通运输行业的可持续发展要求我们减少对于土地资源、能源资源等资源的使用和消耗；减少汽车的尾气排放，降低汽车运行的噪音污染、大气污染，保护人类的身心健康。归根结底，交通运输的可持续发展就是将交通系统的运行过程对环境的污染、资源的浪费、人们身体健康的损害降到最低，为人类创造一个良好的生存环境，提高人们的生活水平和生活质量。 2交通运输发展对环境的影响 2.1占有土地 交通运输业的发展首先离不开大量的土地资源，而一旦不能做好细致的规划就会造成土地资源的大量浪费，交通运输的发展对土地的占有主要体现在客运站、货运站、轨道、机场等设施对于土地资源的占用上。 2.2消耗能源 交通运输业作为我国的支柱性产业之一，这一系统在建设和运行的过程中会消耗大量的能源，铁路轨道和火车车皮的建造都需要运用到大量的铁矿资源，公路的铺设会运用消耗大量的石矿能源，能源的消耗量是巨大的。 2.3耗费资金 进行交通运输系统的建设的时候，会使用到大量的施工材料、机械设备，同时会雇佣大量的技术人员、施工人员、管理人员，这些都依赖于大量的资金投入和消耗。 2.4破坏环境 第一是噪音污染，建设铁路设施的时候、飞机起飞和降落的时候，都会造成大量的噪音污染，如果没有做出适当的防治，将直接影响附近居民的正常生活与休息；第二是空气污染，城市中的公交、铁轨上的火车以及大海上的客船等运输设备在运行的时候会排放大量的气体，其中大都是二氧化碳、硫化物等污染性较高的气体，对大气环境造成污染；第三是水污染，交通运输设施的建设过程中会产生大量的工业废水、生活废水，对附近的河流造成污染，破坏了水质。 3交通运输与环境保护协调发展的对策研究 3.1有效利用资源 遵循可持续发展观，建立健全环境友好型的交通运输体系。不再将牺牲环境和消耗资源作为发展交通运输业的基础和前提。具体来说需要做到以下几点。首先，发挥并实现有限的土地资源的最大利用价值。合理的布局和系统的规划各种交通运输线路，注意对于耕地做出政策性的保护，同时实现废弃土的重复利用，尽可能不要破坏林地和草地，在土地资源的利用方面制定合理的价格体系，不要因为定价太低造成土地资源的大量浪费；其次，对港口岸线资源予以恰当的利用。我国的海岸线资源较为丰富，因此要进行适当的利用，在利用的过程中注意保护，对潮汐现象带来的巨大能量予以合理的利用，提高港口的利用效率。 3.2采用先进技术 我国的大中型城市的堵车问题日益严峻并制约着城市的可持续发展，为了提升车辆的运行效率，智能运输系统（ITS）应运而生，其在加快车辆运输速率、促进经济和社会发展等很多的方面发挥着极为积极的作用。而我们当前需要做的就是投入更多的时间和精力对这一技术进行研究和完善，使其更好的服务于城市的交通运输体系中去。 3.3完善交通体系 一套完善和健全的交通运输体系可以在很大程度上促进交通运输业的发展，能够优化和规范运输市场和秩序，为人们创造良好的运输环境，因此，要建立交通体系并不断地健全。 3.4严格管理标准 严格项目用地审查，把节约土地特别是耕地作为方案选择的重要指标。进一步完善交通运输节能法规制度，加强行业节能监督管理。完善并严格执行交通运输固定资产投资项目节能评估与审查制度，制定节能评估导则和审查指南，将节能要求作为项目立项、初步设计、施工及验收审批中的硬指标。 3.5加强环境保护 在发展交通运输业的发展的时候，应该投入较多的财力进行环境保护工作，对车辆的尾气排放标准进行规范；对车辆的发动机技术和排放技术进行改进；在汽车尾气的排放过程中降低噪音污染，在道路中间设置屏障，从以上各个方面加强对于环境的保护。 3.6和谐发展战略 第一，增强软硬件建设方面的投入，站在全局的角度和立场上进行交通运输业的规划。大量的资金被投入到道路建设中去，但是对于硬件设施的保护力度却不够，应该对资金进行良好的管理，注意保护硬件设施，实现二者的共同发展；第二，遵循以人为本的原则和理念将人民对于交通运输业的实际需求作为这一行业发展的立足点和落脚点。第三，“四位一体”协调发展。将城市中的服务业、生产业、人口、供需的关系处理好。在城市规划中，将这四类统筹安排，协调处理相互关系，坚持统一发展。第四，完善竞争机制，政企分开。创新管理机制，完善管理内容，严格控制政府与企业的发展，企业的发展脱离政府的发展，二者并存但不需要结合或统一发展。在管理方面，制定二者相应的管理机制，保证交通运输业在依照国家法律范围内为社会提供交通运输服务。 4结束语 大家对交通运输业产生的经济效益想必是了如指掌，因为交通运输业作为衣食住行中的“行”与人们的日常生活息息相关，但是近年来社会在发展这一行业的时候缺乏对环境的保护，这一点必须引起我们的高度重视，应该将发展交通运输业和保护环境放在同等重要的位置上，在发展交通运输业的同时加强对于环境的保护，促进交通运输业的健康良好与可持续发展。 作者：陈鸿宇 单位：秦皇岛市特种设备监督检验所 交通与运输论文:现代信息技术与交通运输管理 一、现代信息技术对交通运输管理的影响 现代信息技术有利于缓解运输压力随着我国经济社会的快速发展，对交通运输的需求日益增大。特别是随着我国人民收入和生活水平的显著提高，城市车辆显著增加，对交通运输管理提出了新的更高的要求，如果不能有效对城市交通进行科学化管理，就会阻碍交通事业发展，特别是我国目前交通拥堵问题已经成为“城市病”。将现代信息技术应用于交通运输管理，能够通过信息化、智能化管理系统对整体运输能力、运输需求以及交通承载能力等进行全方位、系统化、多层次的分析和管理，能够很好的解决承载力不足与运力过剩的矛盾，进而提高交通运输效率，缓解交通动力压力。 （二）不利因素 1.对交通运输管理理念提出新的要求随着现代信息技术的快速发展，“信息化”具有革命特性。在现代信息技术飞速发展的新形势下，交通运输管理部门的思想观念和发展理念还不适应形势发展的需要，对现代信息技术在交通运输管理方面还有一定的局限性。一些交通运输部门在交通运输管理“信息化”建设方面资金投入还不到位，导致对现代信息技术应用不够，“信息化”管理系统建设严重滞后，在一定程度上制约了现代信息技术在交通运输管理上的应用。 2.对交通运输管理网络提出新的挑战现代信息技术需要具备一定的基础设施建设，通过加强“信息化”基础设施建设来形成现代交通运输管理网络，这是运用现代信息技术加强交通运输管理的重要基础。尽管目前我国交通运输管理的现代科技信息应用水平不断提高，但由于传统管理网络的改造和提升需要大量的资金投入，不可能一步到位。特别是由于我国交通运输站点较多、信息管理系统功能不全等因素制约，对运用现代信息技术进行系统整合具有一定的难度，必须采取有效措施逐步解决。 二、应用现代信息技术加强交通运输管理的策略 （一）转变管理理念 理论是行动的先导，应用现代信息技术加强交通运输管理必须首先在理念上狠下功夫，牢固树立“信息化”管理理念，不仅要推动各级政府转变理念，同时也要推进各级交通运输管理部门的领导人员、管理人员转变理念，只能这样才能更好的推动交通运输管理“信息化”建设。 （二）拓宽融资渠道 应用现代信息技术加强交通运输管理，“信息化”基础设施是关键。必须着眼于破解现代信息技术应用的资金瓶颈，抢抓我国新一轮“市场化”改革机遇，积极探索和创新交通运输管理“信息化”建设融资渠道，既要加强政府投资，又要激活民间资本，实行政府扶持、部门自筹、社会参与、市场融资相结合的方式，多元化、多渠道、多层次筹措建设资金，破解资金瓶颈。 （三）打造管理队伍 应用现代信息技术加强交通运输管理，必须打造一支专业化的“信息化”管理队伍。要把人才建设作为应用现代信息技术的重中之重，大力加强具有专业素质、管理能力、职业道德等综合素质人才的引进力度。要进一步健全和完善“信息化”教育和教育机制，加强对现有管理人员的信息化培训，着力提高他们的信息化应用能力、管理能力和控制能力。要大力加强人才培养、引进、使用、考核、奖惩机制建设，积极推动信息化管理技术创新，不断提高信息化管理水平。 三、结论 我国交通运输业取得了长足进步。在我国现代信息技术快速发展的新时期，必须对现代信息技术对交通运输管理的影响有更加深刻的认识，抢抓有利因素，破解不利因素，推动我国交通运输管理“信息化”建设取得新的更大成效。 作者：潘丽梅单位：靖西县道路运输管理所 交通与运输论文:交通运输业营改增的税制与会计变化 行业的盈利和营运都会受到税制改革政策的影响，而国民经济状况又会受到行业状况的影响，由于交通运输业是国民经济的基础行业，因此，作为营改增政策的试点行业之一，交通运输业的税制改革更容易对国民经济产生作用，交通运输业在此次税制改革中的变化和所受的影响也要比其他试点行业更值得关注，以交通运输业为例，研究营改增政策对交通运输业绩效的影响。 一、交通运输业试行营改增的税制变化 税率的变化和计税方法的变化是营改增政策在交通运输服务领域体现出的最主要的税制变化，在四大类交通运输业的营改增应税服务中，航空运输服务和管道运输服务的税制变化是最彻底最明显的，营改增政策试行后，这两大类服务的税率都由之前的3%变为之后的11%，且都按照一般计税方法征收增值税；而陆路运输服务和水路运输服务这两大类应税服务的税制变化情况则比较复杂，税率的变化和计税方法的变化都与不同的服务业态相关，在陆路运输服务中，道路客运服务在营改增后的税率由3%变为11%，计税方法也改为进项税抵减销项税的一般计税方法，而如轨道运输、长途客运等服务税率在营改增后则没有发生变化，仍按3%税率征收增值税，计税方法是不进行进项税抵扣的简易计税方法；水路运输服务的税制变化更为复杂，主要分为国际海运、国内运输、轮期租和轮客渡等业态，其中，国际海运服务在营改增前免征营业税，因此，虽然纳入了营改增的范围，但营改增后按零税率计税，也就是说，营改增政策对国际海运服务不会产生太大的影响，国内运输服务是水路运输的各种服务业态中税制变化最明显的，税率也是由3%变为11%，适用一般计税方法，轮期租服务的税制变化也比较明显，与国内运输服务不同的是轮期租服务的税率是由5%变为11%，轮客渡服务的税制变化与陆路运输中的轨道运输等服务的税制变化相同，都是按税率3%的简易计税办法征税。 二、交通运输业试行营改增的会计确认变化 1.营改增差额征税的会计确认。 营改增的差额征税问题是由营改增政策行初期试点的局部性导致的，交通运输业在试行营改增政策之前，有一部分业务实行的是营业税差额征税办法，试行营改增后，理论上这部分差额征税业务应该可以通过增值税的进项税抵扣来实现与原来的营业税差额征税相同的避免重复征税的效果，但是，由于营改增政策试行初期，试点范围仅限于部分省市，因此对于与非试点地区纳税人有业务往来的试点地区纳税人来说，就需要用一种新的政策来实现原来营业税差额征税的政策效果，由此产生了营改增的差额征税问题。根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》（财税〔2011〕111号）的规定，纳入营改增试点的纳税人所提供的应税服务中，如果有在试点前实行营业税差额征税的应税服务，那么在营改增政策试行后，该部分服务应该确认的销售额，等于收取的全部价款和价外费用减去支付给非营改增试点纳税人的价款。从这一角度来说，营改增的差额征税主要是用来抵减应纳税收入，而对于差额部分所减少的应交税费则用来冲减主营业务成本。对于这一问题，一般纳税人需要在“应交增值税”科目下新设“营改增抵减的销项税额”科目，在进行会计确认时需要将由于差额征税而导致的少缴的增值税额计入该科目的借方；小规模纳税人与一般纳税人不同，不需要设置新的科目，只需将少缴的增值税额计入“应缴税费——应交增值税”科目的借方即可。 2.发生期末留抵税额的会计确认。 对于兼有增值税应税服务的试点一般纳税人，期末留底税额是这类纳税人在营改增后可能面临的新问题，根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》，这类纳税人在开始试点之前的增值税留抵税额，在试点开始后应该作为进项税转出，不能抵扣销项税，应该先在备抵类账户“增值税留抵税额”中确认，如果后期还能够发生这种增值税应税服务，这些留抵税额才可以抵扣这些增值税应税服务产生的销项税，否则就不能进行抵扣。例如，A公司是营改增试点地区的一家交通运输业公司，自2012年1月1日起试行营改增政策，该公司在营改增之前属于兼营增值税应税服务的一般纳税人，2011年发生期末留抵税额3万，2012年1月发生销项税额共3万，进项税额共1.2万，其中，原有的增值税服务发生销项税额2万，营改增项目发生销项税额1万。在本例中，2011底应将3万元期末留抵税额先计入“应交税费——增值税留抵税额”借方，2012年1月份原有的增值税应税服务销项税额占总销项税额比例为2/3，因此该部分应税服务可抵扣的进项税额为1.2×2/3，为0.8万元，本月进项税额中剩下的0.4万元属于营改增项目可抵扣的进项税额，而2011年的3万元期末留抵税额只能与0.8万一起抵扣原有增值税应税服务的销项税额，本期可以抵扣2万元减0.8万元，为1.2万元，这样期末留抵税额还剩3万减1.2万，还剩1.8万没有抵扣完，即增值税留抵税额账户有借方余额1.8万。这样以此类推，直至“增值税留抵税额”账户余额为零。 3.取得过渡性财政扶持资金的会计确认。 营改增政策的试行是逐步进行的，由于各地试行营改增政策的时间不同，可能会导致部分地区的部分试点行业实际税负出现暂时性加重的情况，这就可能会需要政府通过财政资金的方式加以支持。如果公司申请了这部分资金，那么在收到资金时，应按实际金额计入其他应收款并确认营业外收入。 4.增值税税控系统专用设备和技术维护费用抵减增值税的会计确认。 增值税纳税人如果有在2011年12月1日后第一次购置增值税税控系统专用设备，以及后期对设备进行维护产生维护费用的，购置及维护费用取得增值税专用发票的就可以全额抵扣增值税纳税额，如果纳税额不足抵扣，还可以递延至下期的增值税应纳税额中进行抵扣；而如果不是第一次购买，那么费用就必须由自己负担。关于这一问题，营改增政策对两种纳税人的规定是有差别的，对于一般纳税人来说，如果发生上述情况抵减增值税，需要在“应交税费——应交增值税”科目下设置“减免税额”的明细科目，专门用来核算营改增后由于第一次购置增值税税控专用设备以及对设备进行技术维护而产生的可以抵减的增值税额；而对于小规模纳税人来说，如果发生上述情况，只需要在“应交税费——应交增值税”里面直接冲减掉要抵减的增值税额即可，不需要像前者一样新设置“减免税额”科目，这样的核算方式要比前者简单很多。 作者：单海滨 单位：威海青威集装箱码头有限公司 交通与运输论文:交通运输与经济发展关联性研究 一、交通运输与经济发展的关联性 1.交通运输带动其它相关产业的发展 发达国家交通运输业对社会经济发展的直接贡献率高达8%左右，而发展中国家交运输业对社会经济发展的直接贡献率也高达4%左右。交通运输业对社会经济发展的直接带动作业外，也间接的带动了其它相关产业的发展。大量兴建铁路、公路、港口等交通运输基础建设，带动了建筑业的大规模发展；兴建交通基础设施虽然大量的钢铁、水泥等原材料，带动了钢铁、水泥等原材料的发展；兴建大型交通设施需要大量能源，带动了能源工业的飞速发展；兴建交通设施虽然运输大量的原材料，带到了运输业的飞速发展；当然也带到了汽车、船舶和航空等领域的发展，带动大型机械设备制造业的发展。更加直观的是，兴建交通设施，需要大量的劳动人员，需要大量专业技术人员，带动了人才需要发展。 2.交通运输优化产业结构和布局 交通运输为是经济发展服务的，交通项目的设计与规划优先考虑社会资源的利用，考虑生产力的布局。国民经济生产过程强调经济利益的获得，交通运输项目实施过程中需要降低生产成本，减少运输费用，提高企业的最终利益。交通运输最终影响和优化产业结构和布局，通过交通运输项目的实施，促进地方产业结构的优化，更加高效益的发挥本地区的产业优势，同时又带动新兴产业的发展，例如旅游业和经济产业带，甚至重点港口或城镇的建设。总之，各国都通过交通运输项目来影响和优化本地区的经济产业结构，布局各地方的经济产业带，为区域经济发展作出更大贡献。 3.交通运输实现资源的优化配置 因为地理区位的差异，不同的地方资源配置存在较大差异，交通运输发展可以实现资源配置的优化，将不同地方的优势资源进行整合，重新配置生产资、劳动力和劳动资本等生产要素。特别是二十一世纪后，世界经济分工不断深化，经济生产趋于专业化、交通运输所体现出的优势更加明显。交通运输发展的地区，货物运输到达的程度就越发达，生产要素的利用率就最高，生产要素利用率最高，自然而然就实现区域内资源最优配置，从而达到了该地区区域经济飞速发展的目的。 4.经济发展是交通运输发展的动力和源泉 虽然交通运输的发展能够带动区域经济的发展，但交通运输产业如果需要长期、持久、稳定的发展必定需要地方经济发展的反哺作用。只有地方区域经济的可持续发展，经济产业结构的进一步优化，货物运输能力的进一步提升，才能保证交通运输的进一步发展。当地方区域经济对交通运输提出更高的要求，必须驱使交通运输进一步的升级和发展。从某种程度来说，地方区域经济的发展是交通运输发展的动力和源泉。 5.经济发展是交通运输的物质保证 经济发展与交通运输方式、交通运输效率和交通运输服务质量是密切相关的。交通运输方式的创新必须需要先进的技术、创新资金和必要的建设资源，这些都离不开区域的经济的发展。区域经济的发展为交通运输的革新提供物质保证，为交通运输的升级提供技术支持，为交通运输效率的提升提供机会。如果离开了区域经济的发展，交通运输发展就失去了保障。所以，任何一个国家的运输的发展都有赖于该国社会经济发展的实力。 二、结语 中国古语云：“要致富、先修路”。这句话道出了交通运输建设是国民经济发展的前提，交通运输直接影响国民经济的增长速度，推动着区域经济的发展。一个国家或地区如果交通运输都不发达，那这个国家或地区的经济繁荣程度通常也不会很高。当然区域经济的发展直接反作用或加大交通运输的投资和发展。交通物流运输与社会经济发展相辅相成，只有认真思考两者的关系，把握两者之间的相互作用，才能发展好地方区域经济，进而发展好全国经济，提高人们生活水平。 作者：张黎 邹丽娟 单位：江西交通职业技术学院 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门，审计机构未按规定进行设置，也未配备内部审计人员，特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构，严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元，但通常专职的交通运输审计人员只有数十人，数量极少，与大规模的建设投资根本没有可比性，监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变，存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”，由于内部审计工作脱胎于计划经济时代，因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言，其实监督管理的目的在于“效益”的体现，而这个效益则又是广义的，不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来，内部审计的定位还是“管理”，是一种监督式的管理，而不是真正意义上的服务，这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期，一些地方和单位因种种原因，未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置，存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性，监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中，很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位，对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时，审计人员未遵循应有的审计工作程序，存在一定审计风险。而在审计过程中，方式方法比较单一，难以抓住审计重点，最终所出具的审计报告质量不高，提出的问题和建议格式化，没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质，了解和掌握的知识面要求宽，交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中，往往是“专才”不少，而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”，而促进管理的目的最终也是效益，这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费，增加组织的效益，实现组织的最终目标，交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通，并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系，树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能，它们之间密不可分，相互依存，并且相互促进。监督是本，服务是源，有效服务才能体现审计的价值，没有服务，审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念，实际上，监督到位就是服务到位，监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示，又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求，帮助被审计单位分析问题产生的原因，研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查，同时对审计后的整改过程中，也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中，审计结果和决定也要及时反馈给人事部门，作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索，审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要，必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法，减少与被审计单位的对立情绪，要实现有效的监督，同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源，实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计，积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作，实现信息共享、结果共享，有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源，通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织，为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持，提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极，要多请示汇报，让领导充分了解内部审计工作，领导对内部审计工作有了充分的了解，那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋，发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用，在具体的工作中，就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用，站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作，在具体的工作中，围绕领导及群众关心的问题做好审计工作，提高审计质量。同时努力提高审计监督水平，充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作，领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持，内部审计工作在单位的地位也就会相应提高，但是要真正的提升内部审计的地位，关键还是要靠自身扎实的工作，这是相辅相成，相互促进的，也就是“为”和“位”的辩证关系。同时，在审计进行中，还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定，为审计工作的开展营造良好的执法氛围，为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念，创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做，不安排就坐等。要积极主动，重点向前移，工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门，作为权力制约机制，作为惩治腐败的重要力量，作为人民利益的维护者，要在依法审计、符合程序的框架下，通过对工作思路和审计理念的创新，达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事，做到审计行为规范；遇事先讲道理，做到晓之以理、以理服人；善于听取别人的意见，做到尊重他人；不讲大话粗话，不伤害别人感情，做到和谐相处；如实反映审计情况，实事求是处理问题，做到客观公正；遵守审计纪律，做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法，不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计，突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计，突出重点”的原则，当然，对每一个单位而言，审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提，突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖，资金用到哪里，审计就要跟进到哪里；无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级，都要纳入审计的视野，不能留下死角。比如，对单位负责人的离任经济责任审计，就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金，以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下，要抓住主要矛盾，最大限度发挥审计的监督作用；要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题，着力推进、重点突破、带动全局；要按照围绕中心、服务大局的思路，集中力量抓大事，以有限的力量达到最好的监督效果。当前，交通基础设施建设任务非常繁重，交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命，审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作，不断改进跟踪审计方法和手段，充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计，促进提高项目建设管理水平和投资效益，切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导，抓好制度建设，不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导，适时出台审计工作的规划或指导意见，有效指导交通运输行业的审计工作。同时，还要经常到基层单位进行调查研究，了解基层单位的实际情况，以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设，对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究，促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制，审计工作制度和审计管理制度，不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》，建立健全内部审计机构，增配有效的审计力量，有力推进审计队伍建设，缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门，都应当要争取设置独立的内部审计机构，最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制，要不拘一格选人才、用人才，改进工作程序，保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构，增加工程类审计人员的比例，适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度，改进培训方式，努力培养复合型审计人才，不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调，推进与审计机关的共建，有效整合内部审计资源，实施委托审计等方式，实现交通运输审计资源的优化配置，建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。（本文作者：王启乔 单位：贵州省交通运输厅） 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门，审计机构未按规定进行设置，也未配备内部审计人员，特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构，严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元，但通常专职的交通运输审计人员只有数十人，数量极少，与大规模的建设投资根本没有可比性，监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变，存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”，由于内部审计工作脱胎于计划经济时代，因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言，其实监督管理的目的在于“效益”的体现，而这个效益则又是广义的，不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来，内部审计的定位还是“管理”，是一种监督式的管理，而不是真正意义上的服务，这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期，一些地方和单位因种种原因，未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置，存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性，监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中，很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位，对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时，审计人员未遵循应有的审计工作程序，存在一定审计风险。而在审计过程中，方式方法比较单一，难以抓住审计重点，最终所出具的审计报告质量不高，提出的问题和建议格式化，没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质，了解和掌握的知识面要求宽，交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中，往往是“专才”不少，而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”，而促进管理的目的最终也是效益，这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费，增加组织的效益，实现组织的最终目标，交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通，并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系，树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能，它们之间密不可分，相互依存，并且相互促进。监督是本，服务是源，有效服务才能体现审计的价值，没有服务，审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念，实际上，监督到位就是服务到位，监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示，又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求，帮助被审计单位分析问题产生的原因，研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查，同时对审计后的整改过程中，也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中，审计结果和决定也要及时反馈给人事部门，作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索，审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要，必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法，减少与被审计单位的对立情绪，要实现有效的监督，同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源，实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计，积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作，实现信息共享、结果共享，有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源，通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织，为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持，提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极，要多请示汇报，让领导充分了解内部审计工作，领导对内部审计工作有了充分的了解，那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋，发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用，在具体的工作中，就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用，站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作，在具体的工作中，围绕领导及群众关心的问题做好审计工作，提高审计质量。同时努力提高审计监督水平，充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作，领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持，内部审计工作在单位的地位也就会相应提高，但是要真正的提升内部审计的地位，关键还是要靠自身扎实的工作，这是相辅相成，相互促进的，也就是“为”和“位”的辩证关系。同时，在审计进行中，还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定，为审计工作的开展营造良好的执法氛围，为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念，创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做，不安排就坐等。要积极主动，重点向前移，工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门，作为权力制约机制，作为惩治腐败的重要力量，作为人民利益的维护者，要在依法审计、符合程序的框架下，通过对工作思路和审计理念的创新，达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事，做到审计行为规范；遇事先讲道理，做到晓之以理、以理服人；善于听取别人的意见，做到尊重他人；不讲大话粗话，不伤害别人感情，做到和谐相处；如实反映审计情况，实事求是处理问题，做到客观公正；遵守审计纪律，做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法，不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计，突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计，突出重点”的原则，当然，对每一个单位而言，审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提，突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖，资金用到哪里，审计就要跟进到哪里；无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级，都要纳入审计的视野，不能留下死角。比如，对单位负责人的离任经济责任审计，就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金，以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下，要抓住主要矛盾，最大限度发挥审计的监督作用；要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题，着力推进、重点突破、带动全局；要按照围绕中心、服务大局的思路，集中力量抓大事，以有限的力量达到最好的监督效果。当前，交通基础设施建设任务非常繁重，交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命，审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作，不断改进跟踪审计方法和手段，充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计，促进提高项目建设管理水平和投资效益，切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导，抓好制度建设，不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导，适时出台审计工作的规划或指导意见，有效指导交通运输行业的审计工作。同时，还要经常到基层单位进行调查研究，了解基层单位的实际情况，以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设，对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究，促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制，审计工作制度和审计管理制度，不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》，建立健全内部审计机构，增配有效的审计力量，有力推进审计队伍建设，缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门，都应当要争取设置独立的内部审计机构，最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制，要不拘一格选人才、用人才，改进工作程序，保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构，增加工程类审计人员的比例，适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度，改进培训方式，努力培养复合型审计人才，不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调，推进与审计机关的共建，有效整合内部审计资源，实施委托审计等方式，实现交通运输审计资源的优化配置，建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。（本文作者：王启乔 单位：贵州省交通运输厅） 交通与运输论文:社会组织如何参与交通运输治理机制 新时期，交通运输作为与公众密切联系的公共服务行业，其“公共性”将更加凸显。在这种背景下，交通运输行业发展必须吸纳利益相关者广泛参与行业发展，形成政府部门引导下的“多中心治理”局面，以合力来促进交通运输发展与核心竞争力的提高。由此，从交通运输管理走向交通运输治理，必然要更好地发挥社会组织的协同作用，建立健全社会组织可持续参与交通运输治理的工作机制。从目前来看，社会组织参与交通运输治理工作机制已经具备一定的实践基础和工作形态。具体来讲，包含以下几类机制。 一、社会组织参与交通运输治理引导规范机制 有序吸纳、引导社会组织参与交通运输治理是交通运输部门处理与社会组织之间关系的一个重要抓手。总体看，社会组织参与交通运输治理引导机制尽管不明确，但具有一定的实践形态和实践基础。1.法律层面的引导此项机制最为明显地表现为近几年政府通过制定或酝酿制定相应的法律法规，实现对社会组织的引导和支持，为其有序参与交通运输治理创造条件。（1）宏观法律层面。《民法通则》、《中华人民共和国政府采购法》都从宏观层面对社会组织参与政府治理提供了引导。（2）法规层面。2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》，鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。交通运输部出台了《交通部关于进一步加强管理和培育发展部管社团组织的意见》、《交通部社团管理办法》、《交通运输部部管社会团体考评暂行办法》、《关于加强部管社团廉洁从业风险防控工作的指导意见》等，对部管社会组织参与行业治理提供了引导和规制。2.政策层面的引导（1）宏观层面。党的十六届四中全会以来的历次重要文件都强调要形成“党委领导，政府负责，社会协同，公众参与”的社会管理新格局。社会组织是“社会协同，公众参与”的主要组织载体。党的十八大报告强调“加快形成政社分开、权责明确、依法自治的现代社会组织体制”。十八届三中全会进一步提出要“激发社会组织活力”。而在对社会组织管理上，有“双重管理体制”——强调对社会组织进行有序管控；亦有“重视社会组织建设和管理”——强调社会组织整体建设发展。十八届五中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》，明确加强社会组织立法，对社会组织改革发展和作用发挥做出新部署、提出新要求，并且在“推进多层次多领域依法治理”中对发挥社会组织积极作用作了专节阐述。（2）中观层面。突出表现为中央、国务院在各个层面对社会组织参与交通运输政府治理的政策引导。一是在社会组织党建领域。1998年中组部与民政部共同《关于在社会团体中建立党组织有关问题的通知》，对社会团体建立党组织问题作了较详细的规定。2000年中组部《关于加强社会团体党的建设工作的意见》。2015年中办印发《关于加强社会组织党的建设工作的意见（试行）》、《中共中央关于加强和改进党的群团工作的意见》。二是水上救助志愿者队伍发展领域。2006年国务院下发《国家突发公共事件总体应急预案》，提倡“发挥社会团体和志愿者队伍作用，依靠公众力量”。中央文明办先后于2008年和2014年下发《关于深入开展志愿服务活动的意见》和《关于推进志愿服务制度化的意见》，2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》，鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。三是学会改革方面。2015年中央办公厅和国务院办公厅联合下发《中国科协所属学会有序承接政府转移职能扩大试点工作实施方案》。（3）微观层面。突出体现为两方面：一是对交通运输治理过程中政社分开的政策引导。2014年交通运输部出台的《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》明确指出“加快实施政社分开，完善交通运输行业社会组织管理体制，实现行业协会商会与行政机关真正脱钩，将适合由行业社会组织承担的职能，委托或移交给社会组织承担。”二是交通运输管理部门对志愿者队伍的政策引导。水上安全救助领域，“政府领导、社会参与”成为《国家海上搜救应急预案》的重要原则之一。以专职人员为主、以搜救志愿者队伍及民间力量为补充是普遍采用的人员构成模式。根据交通运输部与国家发展改革委联合印发《国家重大海上溢油应急能力建设规划（2015—2020年）》和《国家水上交通安全监管和救助系统布局方案调整（2016—2020年）》，未来我国水上交通安全监管和溢油应急能力建设将从单一部门建设转变为多部门统筹协调和开放共享。持续扶持海上搜救志愿者发展，加强对志愿者队伍的技能培训与装备支持成为未来水上交通安全和溢油能力建设的重点工作之一。 二、社会组织参与交通运输治理行动支持机制建设 各级政府不断调整社会组织参与交通运输治理的制度政策，提升社会组织参与交通运输治理的制度基础，为社会组织参与交通运输治理提供行动支持。目前在以下3个层面社会组织参与交通运输治理行动支持具有一定的机制化雏形。1.政府购买服务（1）法律层面。按照《政府购买服务管理办法（暂行）》的规定，登记管理部门登记或经国务院批准免予登记的社会组织是政府购买服务的承接主体之一。按照现行规定，社会力量承担的服务领域包括公共交通领域，而《办法》所规定的社会力量可以承接的服务范畴为：志愿服务运营管理、行业职业资格和水平测试管理、行业规范、规划和投诉、科研和技术推广、行业规划、行业调查、行业统计分析、检验检疫检测、监测服务、会计审计服务、法律服务、课题研究、政策（立法）调研草拟论证、战略和政策研究、综合性规划编制、标准评价指标制定、社会调查、会议经贸活动和展览服务、监督检查、评估、绩效评价、工程服务、项目评审、财务审计、咨询、技术业务培训、信息化建设与管理、后勤管理。这些方面都与交通运输治理具有关联度。（2）实践层面。交通运输部还尚未出台针对社会组织承接政府服务的政策规定，此领域的实践主要集中于地方层面。一些大行业协会经由地方政府认定获得承接交通运输公共服务的资格，得以在不同领域通过政府购买服务的渠道参与到行业治理中来。2.授权委托政府以定向授权委托的方式让社会组织提供公共服务。目前，交通运输管理部门授权委托参与治理的社会组织主要以部管社会组织和其他与交通运输管理部门有历史渊源的官办社会组织。涉及主要领域包括培训、课题研究、行业标准制定、等级评估、资质认定和评奖等。这些社会组织承接政府部门服务购买的方式为政府部门的定向委托。相对承接政府购买服务，授权委托的方式是当前交通运输管理部门更多采用的一种引导和支持社会组织参与行业治理的渠道和模式。从实践层面，授权委托使得被委托的社会组织能够具有从事某项工作的权限，在一定程度上拓展和巩固相关社会组织的生存空间，提升行业治理效能。3.资源支持（1）人力资源支持。主要体现于政府部门通过培训、交流等方式对社会组织人员素质予以提升。主要集中于和交通运输管理部门具有历史隶属关系的官办社会组织（尤其是行业协会、学会）层面。比如，交通运输部对部管协会的领导和工作人员进行培训，提升其政策理论水平和领导力。救捞部门对海上搜救和水上安全救助志愿者进行培训，提升其搜救和救助能力，增强其社会责任意识、公共危机意识，保证其能够正确行使志愿者的职责。（2）技术和装备支持。主要体现于水上救助部门对志愿者队伍在救助技能和救助装备上的支持。比如，东海救助局在温州虹桥镇设立救助接令与快速反应出动点，以便于同当地志愿者队伍进行应急联动。 三、社会组织参与交通运输治理信息沟通和交流机制 与政府部门进行信息沟通和交流是社会组织参与交通运输治理的基础依托。当前，尽管交通运输管理部门尚未出台明确的政策规定，但在具体的行业治理过程中具有一定的程序和机制设置。总体上讲，交通运输治理过程中，政府部门和不同类型的社会组织具有不同的信息沟通交流通道，形成了不同的机制基础。1.官办社会组织和交通运输管理部门之间“类常态化”的信息沟通和交流机制此项机制的参与主体目前还主要集中于部管社会组织和其他一些与交通运输管理部门有着传统密切联系的社会组织。由于部管社会组织形成的一个直接原因在于政府职能转移。因此，其本身很自然担负起政府部门治理行业“信息源”的角色。而且从其行业协会本身的性质也需要其把行业的政策需求反映至政府部门。行业协会和商会作为会员的利益代表者，为维护会员的正当权益，要求其必须对政府反映会员的利益诉求。同时，交通运输管理部门也需要通过信息交流作为了解行业信息的重要渠道。比如，交通企业管理协会、道路运输协会等部管社会组织都定期向交通运输管理部门提供行业动态报告，为政府部门决策提供信息支持；一些学术性社会组织（如公路学会、智能交通学会等）通过学术性交流、研究等活动为政府部门进行信息交流，并为政府决策提供智力支持。2.在一些特定治理领域，部分志愿性社会组织和交通运输管理部门之间非常态化的信息沟通和交流机制交通运输管理部门与志愿者组织之间的信息沟通和交流互动处于一种相对弱化的状态。相对于官办社会组织，草根社会组织没有一般性的体制内渠道向政府部门进行信息反馈，但并不意味着草根社会组织和交通运输管理部门之间没有信息沟通。尤其在一些特定领域（如水上安全救助和海上搜救领域），草根志愿者组织作为群众性救助力量是能够通过一些特定的渠道与有关政府部门进行信息沟通和互动的。 四、特定领域吸纳社会组织协同治理机制 这主要指伴随着交通运输和社会力量的发展，部分社会组织基于不同原因被交通运输管理部门有意识地吸纳至特定领域的治理中，扮演起“协同治理”的角色。目前看，特定领域社会组织协同治理机制从大层面分为2种类型：一种是交通运输管理部门针对性的主动作为，吸纳和引导有关社会组织参与行业治理；另一种是某些社会组织在交通运输安全管理、交通运输文化建设等层面自主活动形成一定的基础和优势，交通运输管理部门出于工作需要吸纳和引导这部分社会组织参与行业治理。目前，此领域的实践主要体现于：官办行业协会与志愿者队伍两类社会组织在特定领域与政府部门的合作治理。1.官办行业协会在诸如行业诚信体系建设、行业标准制定、行业文化建设等重要的行业治理领域具有非常重要的协同治理职能这主要源于交通运输管理部门角色转变过程中对官办社会组织的有意识赋权。这可从一些行业协会的固定职责上窥见一斑。比如，中国公路建设行业协会，一个重要的功能在于参与公路建设市场信用信息管理工作；中国交通建设监理协会则负有协助政府主管部门对监理单位和监理人员的资质进行动态管理的重要职责。对于官办行业协会而言，此类参与治理的渠道或形式是与政府部门职能转变过程中的主动赋权直接相关。2.在志愿服务领域，具有慈善性质的志愿者组织是行业治理的重要协同辅助力量这个主要体现于水上安全救助志愿者队伍和城市公共交通安全志愿者队伍两支队伍的活动上。以城市公共交通安全志愿者为例，不少城市交通运输都有“平安交通志愿者”队伍。 五、结语 社会组织是政府管理的有力助手，与政府部门优势互补，对于构建政府管理与社会自治相结合、政府主导与社会参与相结合的社会管理和公共服务体制，最大限度地调动各方面积极性，激发社会活力，加强和创新社会治理能力，具有积极的促进作用。社会组织参与交通运输治理工作机制业已具备一定的基础，但核心问题在于，政府职能转变和社会参与交通运输治理需求日益强化的大背景下，政府部门和社会组织双方都亟需在理念和制度层面做好准备。政府还应当从中观层面构建一种有效的吸纳、引导、督导社会组织参与交通运输治理的工作机制，才能够使得社会组织参与交通运输治理从价值到现实之间有一个很好的均衡和融合。唯有从制度和机制层面构建一个引导、培育、督导社会组织有序、科学参与交通运输治理的大环境，才能真正使得交通运输这一具有典型社会服务性质的行业具有更强、更深刻的社会性。 作者：隋斌斌 交通与运输论文:交通运输类教材选用与编写 摘要：教材是完成教学活动的重要工具和师生互动的载体，编写适合本专业的教材并进行合理的教材选用是提高学生创新和应用能力的重要途径之一。本文在对辽宁工业大学交通运输类专业教材使用情况的总结分析基础上，结合实际教学经验，探讨了教材应用中存在的主要问题，并提出了解决的基本措施，进而给出了交通运输类专业的教材选用建议，并制定了教材编写计划。 关键词：交通运输类；教材建设；选用；编写 大教育家孔子整理的《诗》、《书》、《礼》、《易》、《乐》、《春秋》六经是后世儒家弟子学习的基本经典，而他的弟子根据他的言行编纂的《论语》，也是儒家学说的重要体现。正是这些自成体系的教学材料使儒家教育蓬勃发展两千多年，直到现在仍方兴未艾。可见教材在教育中的价值。教材是高校教学内容和教学方法的知识载体，是学生学习之托，教师施教之据[1]。随着我国社会经济和科学技术的快速发展，对交通运输行业的人才需求要求高校要不断推进教育教学改革，构建和优化学科平台课程体系，理顺和明晰各专业的培养目标和特色[2]。在培养模式、课程体系优化和师资、实验室等资源建设的基础上，研究教材建设，以适应多层次、多目标、多类型人才培养的要求。 一、教材建设存在的问题 交通运输类教材体系已经形成并逐渐完善，对于高等教育的可持续发展十分必要。笔者总结多年来对现有的交通运输类教材的使用，发现存在如下一些问题。（1）教材覆盖面不均衡。有些方面的教材十分丰富，可供选用的空间较大。这对于各高校相关专业选择更好的教材很有益处，但是过多的教材资源不仅本身是一种浪费，会造成个别教材没有用武之地，而且也是对编撰人力资源的浪费。同时，某些方面的教材又凤毛麟角，选择余地很小，特别是缺乏一些应用性较强的教材和学科基础教材，如交通工程项目招投标，项目评估管理、二手车评估和鉴定、交通检测设备等方面都是社会紧缺的领域，但是教材却很少或者没有合适的。（2）同类教材庞杂众多。有些方面的同类教材较多，各有特色和长处，又存在不同的差异，例如，交通工程学教材就有多个版本，每个版本都可以使用，但又有所不同，这给教材的选用造成了一定的困难，必须全面评估，择优使用。（3）部分教材更新较慢。有些教材出版的时间较早，虽然初版存在不少错误或纰漏，但一直没有再版，有的虽然有再版，但是内容随着学科发展和技术进步更新的速度明显滞后。（4）部分教材比较稀缺。个别课程的教材几乎没有可供选择的余地，如专业英语方面的教材非常单一。有的课程可供使用的教材又不合适，只能通过教师自己编写讲义作为实际使用教材，在制定教学计划过程中，甚至会存在因为没有教材而放弃开设某门有用的课程的现象。在实验、实习和课程设计等实践环节使用的指导书几乎全部是授课老师自己编写，没有这方面的资源可供利用，学生学习的参考资料也较稀少。（5）专业教材系统性差。虽然不少教材都是隶属于某个教材系列，但是由于各个系列之间并无清晰的关系，每个系列又不甚完整，导致教材混杂，缺乏统一的系统性，甚至在同一系列里的教材也没有实现系统的关联和分工。表现比较突出的问题是上下游教材关联性较弱，重复内容很多。例如，交通调查的内容在多门课程的教材中反复出现，几乎每个涉及到交通调查的教材都要花一定的篇幅进行比较充分的介绍。（6）创新引领作用不足。现行的教材编写多以理论为主，而教学过程中教师往往依据教材内容顺序讲解，学生始终处于被动接受地位。这种方式埋没了学生的主观能动性、扼杀了学生创造性[3]。为了适应新时期对创新型和应用型人才培养的要求，教材建设和编写也要转变观念、面向创新，在浓缩理论精华的同时，融入本领域的创新和应用研究成果，吸纳众多教育者的创新教学经验，不断积累和完善创新设计项目，使教材不仅起到理论教学作用，也能够引领学生进行创新和应用能力培养。 二、教材建设的基本思路 通过比较分析，结合高等教育新形式下的迫切需要，笔者认为在上述问题中，比较突出和急需解决的问题主要有以下三方面：（1）教材内容重复度大；（2）陈旧内容更新较慢；（3）创新应用教材紧缺。由于教材编写需要一个较长的周期，同时编写和出版教材也受到学校政策、资金、人力资源、市场等多方面因素的制约，上面三个方面的问题的彻底解决，在短期内不能仅仅依靠教材的编写，还要在教学实施过程中充分发挥教师和其他教学资源的作用，同时充分有效的调动教学活动中的各个主体的主观能动性，内部挖潜，外部吸纳。以下几点是解决问题的基本思路。（1）发挥编者和教者的双重作用，不断优化和更新教材内容。随着科学技术不断发展，专业教材内容除了要反映教学计划和教学大纲的基本要求之外，还必须及时更新和补充，以适应科学技术的快速发展[4]。在编写新教材或再版教材时，如果不能在统一框架下实现系统的组织和细致的分工，就必须要求对现有的教材有一个全面的了解和认识，对于课程关系有准确的把握和定位，根据课程自身需要，取精去葩，杜绝与上下游特别是上游课程教材有过多重叠内容。教材编写时要注意广泛调研、多方征集建议，尽可能吸收国内外新近的教学研究成果，尽可能积累和提炼编者第一手的教学实践经验和素材，尽可能采用国内外同行的公开教学案例。使教材分工明晰，内容精练，汇粹智慧，发挥教材的潜能。在教学组织实施中，教师要灵活使用教材，注意对教材内容的合理取舍，同时要结合教学实践和教学对象的特点，根据培养目标和创新教育的要求，因人制宜，不断补充教学内容。（2）充分挖掘和发挥自编讲义的作用，形成适合专业的教材体系。专业教师要通过教改项目、课程课题组等平台有组织有计划地进行教材建设研究，制定教材选用指导意见，规划教材编写计划，积累和提炼教学案例素材，设计创新教育项目，针对实际需要和选用教材的不足编写教学讲义，针对创新和实践教育的实际背景编写实用的指导材料。讲义的编写相比于教材的编写，周期短、见效快、修订方便。实践证明，教师在教学活动中使用自编或者课程小组集体编写的讲义，更容易发挥教师的指导作用，能更好地与学生产生互动效果。所以，要重视教师自编讲义的编写和利用，使本专业的教学材料优化，形成更合理的体系。讲义建设也是一项艰巨的系统工程，不能一蹴而就，只有不断总结、不断摸索专业学生特点，不断充实、不断创新，才能使讲义的内容与形式日益完善，真正成为高质量、适合本校学生的高等学校讲义[5]。（3）开发形式多样的创新教育项目，积累和丰富创新教育材料。目前高校十分重视创新教育，各个专业面向创新教育培养目标，制定了更加合理的教学计划，在学校工科平台和专业教学体系中都强调了创新教育的重要地位，设置了多个训练环节。广大教师在学校的支持下，带领学生开展了各种创新活动，参加各种竞赛，取得了丰硕的成果，积累了丰富的经验。这对于创新型教材的建设是一个良好的开端和契机。专业教师要在这样的大环境下，积极开展现有的创新活动，如参加挑战杯竞赛、大学生创新创业计划项目等。同时，要积极探索新的创新形式，开发新的创新项目，设计更多的创新性、设计型实验和实践内容，并探索创新教育指导方法，尝试编写各类创新活动指导材料，不断积累创新教育实践经验，不断丰富创新教育素材，尽快形成创新教材建设规划，逐步充实创新教材体系。（4）实行灵活的教学组织管理方式，提高教材在教学活动中的导向作用。传统的教学组织过程是先制定培养方案和教学计划，根据教学计划对课程性质和学时的要求制定课程大纲，选用教材来适应教学计划和教学大纲的要求。而教材的编写一般并没有考虑教学计划的特点，各校的教学计划也有差异，教材的编写同时也没有规范的教学大纲约束，因此在实际教学中，就会存在选用的教材一旦更新或变化，与教学大纲和教学计划会发生偏差。另一方面，当教学计划发生变化，原有的教材和讲义也会出现不适合的现象。总之，在教学活动中，教材始终不是首要的地位。为了改变这种不利现象，有必要提高教材的根本地位，根据培养目标制定教材选用和编写指导意见，以现有和规划的教材和讲义为基础，对教学计划的课程及学时进行配置，做到以一线教师通过教材和讲义来带动教学各个环节工作的机制，挖掘和发挥教师的作用。 三、关于交通运输类专业教材选用建议 根据上述的建设思路，课题组通过对现有教材和使用的讲义进行了学时匹配和内容更新等方面的评估，结合实际执行的教材选用情况及其反馈信息，考虑了教学计划和课程的特殊要求，制定了具有参考性的教材选用建议见表1。其中未包括在实践环节教师通过自编的指导书等材料。由表1不难发现大部分推荐教材与计划学时比较匹配，但是为了强化创新和应用能力的培养，内容需要结合实践和案例进行适当更新，不能仅仅局限于教材内容。有些教材初版后更新较慢甚至没有及时更新，这就要求教师对讲授内容进行更多的更新和补充，必要时可使用自编讲义作为主要教学材料，在教材缺少或者不合适时，自编讲义更容易实现教学目标和教师的意图。例如，交通CAD课程，主要目标是让学生掌握基本的CAD绘图技能，并应用到交通设计中，而市场上的CAD教材局限于基本绘图操作，缺少交通设计实例，教师通过自编讲义，将积累的交通设计项目融入到CAD基本绘图训练中，这样可大大提高学生的应用能力。 四、教材编写规划探讨 从表1中可以看到，目前，交通运输类专业使用的自编教材和自编讲义比例还比较低，过分依赖现有市场流通教材。由于部分现有教材存在可选余地小、内容与学时不完全匹配、内容陈旧更新慢等不足，并且创新和应用型教材比较缺乏，所以，为了更好地达到专业创新和应用能力的培养，本专业除了要研究和论证合理的教材选用计划外，必须加强专业教材包括讲义和指导材料的建设规划。课题组根据现有教材选用建议，在考虑了教师编写人力资源和能力、外部影响条件等因素的基础上，选择了交通运输类专业的部分课程和实践环节，制定了初步的教材编写规划。见表2所示。 五、结束语 通过对我校交通运输类专业教材使用情况的调查与总结分析，结合教学实际情况和课题组的教学经验，讨论了教材建设中存在的问题，给出了基本的解决思路，并提出了教材选用建议和教材编写规划。这对于今后专业教学的教材选用以及未来的教材编写工作具有一定的借鉴意义。 作者：唐阳山 陈学文 魏丹 徐兆华 单位：辽宁工业大学 汽车与交通工程学院 交通与运输论文:交通运输去油化发展与建议 摘要:在交通运输领域重塑能源生产利用方式，利用现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，我国交通运输发展将实现去油化、电气化、高效化，交通用油需求在2030年左右达到峰值，实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。为此，应明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图，及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点，以基础设施高效升级引领新型城市化发展，在电动汽车和货车等重点领域尽快取得突破。 关键词:交通发展；能源转型；汽车社会；电气化；去油化 在全球新一轮能源革命背景下，通过加快交通运输模式创新和技术变革，重塑能源生产利用方式，我国交通运输发展能够实现去油化、电气化、高效化，从而大幅降低全社会物流成本，为实现“美丽中国”目标提供有力支撑。 一、我国交通运输能源需求持续刚性增长，转变发展方式刻不容缓 我国交通运输能源需求增长迅速，是继工业之后能源需求增长主要领域。新世纪以来，我国交通运输能源需求年均增速达9.0%，高于全社会能源需求7.3%的年均增速。汽车保有量“爆发式”增长，从2000年的1608万辆跃增到2015年的1.6亿辆。目前，我国人均交通用能不足美国水平的1/10，不足欧盟、日本水平的1/5。如果延续目前粗放发展趋势，我国交通运输用能需求可能还将增长数倍，不仅能源安全、资源环境等将难以承受，而且将进一步加剧实体经济物流成本负担。特别是在北京、上海、成都等大中型城市，交通运输粗放发展导致的拥堵、雾霾污染等问题，已经严重损害城市宜居程度和竞争力。研究表明，机动车在北京市PM2.5排放中占20%左右，重污染时段达40%以上。一些中小城市千人汽车保有量甚至超过大中城市水平，面临的问题和矛盾尤其突出。未来一段时期，我国交通运输需求还将持续增长，汽车保有量将不断上升，交通发展道路选择不仅直接影响能源需求、环境质量和二氧化碳排放，还关系到汽车产业可持续发展、交通物流体系成本效率等，加快变革发展方式刻不容缓。 二、交通运输领域具有大幅提高能效、降低能源需求的潜力 交通运输领域重塑能源生产和利用方式，实质上就是利用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，在支撑全面小康和现代化建设交通运输需求增长的前提下，充分挖掘交通运输领域需求减量、结构优化、效率提升等方面的潜力。 (一)优化产业布局和城市化模式，从源头减少不合理运输和出行需求 在交通运输领域，货物运输和旅客出行需求增长主要受经济发展、收入水平提高等因素驱动，也与工业化和城市化模式密切相关。从国内外发展经验看，降低工业化发展对重化工行业的依赖，选择大中小城市协调发展的城市化模式，能够明显降低煤炭、铁矿石等基础原材料运输需求，并减少不必要的运输距离。目前，我国单位GDP货物运输强度是美国、澳大利亚等国的3倍以上，是日本的10倍以上，具有相当大的下降潜力和空间。通过进一步调整产业结构，在“去产能”进程中不断优化生产力布局，我国货物运输需求增长速度可以明显减缓。在城市化方面，通过引导城市群一体化发展，大力发展紧凑型城市，推动城市内部空间布局向多中心、混合功能、小街区模式发展，积极发展远程办公、视频会议、在线购物等，也能够大幅降低机动化出行需求。目前，许多发达国家城市已经在反思和改变传统城市发展模式，提出以宜居程度为核心的新城市主义、精明增长等理念。丹麦哥本哈根还把发展自行车道作为城市规划优先任务，提出打造全球最好的骑行环境，我国上海、北京等特大城市也在推行“摩拜单车”方式，解决居民出行“前后一公里”问题。我国正处在城市化升级发展关键阶段，彻底改变“摊大饼”式发展模式，探索高效宜居的紧凑型发展道路，在从源头节约能源、土地、水等各类资源方面都具有很大潜力。 (二)以铁路和公共交通为骨架，打造现代高效交通运输体系 推动交通运输结构优化，以铁路、公共交通等替代卡车、私家车等运输出行方式，是打造现代高效交通运输体系的关键。目前，我国已经建成世界第二的铁路网络、世界第一的高铁网络，中东部地区单位国土面积铁路密度也达到较高水平，为推动交通运输由“总量不足”向“结构优化”方向转型发展奠定了坚实基础。通过加快完善人口密集地区轨道交通网络，深化铁路管理体制改革，我国铁路运输占货物运输比重下降的趋势有望得到扭转，铁路在客货运输出行中的竞争力将进一步提升。不断提高铁路、水运等高效方式在货物运输中的比重，是降低交通运输能源需求增速的最大潜力所在。在公共交通体系方面，我国主要城市在基础设施、服务水平、出行分担率等方面，与东京、纽约、香港等发达城市还有很大空间。在城市规划、资金投入、土地安排、路权分配等方面，“公交优先”战略并没有得到有效落实。今后伴随“市民化”成为城市化工作重点，把公共交通切实放在城市发展首要位置，对于增加基本公共服务供给，增强对人口集聚和服务业的支撑能力具有重要作用。特别是在城市圈、城市带发展进程中，加快推进公共交通基础设施互联互通，不仅具有显著的节能减排效果，而且有利于促进区域人口、经济等一体化协调发展。 (三)加快普及新能源汽车，提高电力、天然气在交通用能中的比重 目前，我国已是世界上最大的汽车生产和消费国，具备引领全球新能源汽车发展的产业基础和市场优势。截至2016年，我国新能源汽车保有量超过100万辆，天然气汽车保有量超过500万辆，已经突破试点示范起步“瓶颈”，有望进入快速普及发展阶段。通过积极推广电动汽车、混合动力汽车、天然气汽车等，不仅能够显著降低化石能源需求，而且对于改善城市环境质量具有重要贡献。在汽车快速进入家庭过程中，我国有望开创一条不同于发达国家发展经验的新路。特别是在电动汽车发展方面，我国具备实现赶超跨越的战略机遇。目前，我国电动汽车产业化已经走在世界前列，新的技术突破和商业模式不断涌现，由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现。在这种背景下，通过及时调整财政补贴等激励政策，加快完善充电桩等基础设施建设，结合购车许可、限制行驶等辅助政策，我国一些发达地区和城市有望在全球率先进入“新能源汽车社会”。在交通能源需求增量中，石油需求的增长空间将进一步被电力、天然气等替代。 (四)乘用车和载货汽车并重，大幅提升机动车燃油经济性水平 在加快发展新能源汽车的同时，传统内燃汽车也具备持续提高能效的巨大空间。截至2015年，我国汽车保有量达1.7亿辆，汽车生产能力超过3000万辆，绝大多数仍是传统内燃汽车，并且汽车平均油耗水平明显高于欧洲、美国水平。研究表明，通过持续提升机动车燃油经济性标准，加快普及轻量化、小型化、动力总成升级优化等先进成熟技术，到2030年我国乘用车新车平均油耗有望下降到3L/100km左右，比目前平均油耗水平下降一半以上。同时，由于货物运输能耗占我国交通能源需求的60%以上，载货汽车领域能效提升的潜力更大。目前，美国能源部实施的“超级卡车”项目，仅利用现有的、成熟的、成本有效的技术，重型卡车的实际能耗能够下降50%以上。对我国而言，通过提升卡车装备水平、发展甩挂运输、优化物流组织管理，实际能耗下降的幅度将更大。此外，在“中国制造”创新升级过程中，伴随绿色制造、智能制造、先进复合材料等共性技术发展突破，也将有利于汽车能效持续提升，为交通运输领域节能减排降碳带来更大的外溢效益。 三、去油化、电气化、高效化是交通运输重塑能源生产利用方式的主要方向 根据我们的研究，通过推广应用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，我国交通运输去油化、电气化、高效化进程将显著加快，能够实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。 (一)以较低的能源需求增长满足交通运输与城乡居民出行的快速增长需求 到2050年，我国交通运输需求将持续增长，货物和旅客周转量相比2010年分别增长3.9倍、4.9倍，私人汽车保有量相比2010年增长5.9倍。如前所述，在交通部门重塑能源的生产和利用方式，交通运输终端能源需求增速大幅放缓，2050年仅比2010年增长1.3倍。同时，交通终端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右达到峰值，之后进入持续下降通道。 (二)交通用能摆脱对油品的高度依赖，实现电气化、清洁化、多元化 在高速铁路、电动汽车发展推动下，电力将成为交通部门增长最快的能源品种。到2050年，电力占交通终端能源需求的比重达到22%，远高于目前1%的水平。交通用能全面实现清洁化，电力、天然气、生物液体燃料占交通终端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增长大幅放缓，并且交通用油需求在2030年左右达到峰值。 (三)交通运输体系的技术效率和经济效率显著提升 电动汽车、混合动力汽车在2030年左右成为市场主流，在汽车销售量中的比重超过一半，技术水平和产业竞争力达到世界先进。交通运输体系综合效率明显改善，2050年单位客货周转量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不仅交通运输体系的系统配置效率、技术效率得到大幅提升，在智能交通、智慧城市、物联网等推动下，交通运输的组织效率、经济效益也显著改善。 (四)为降低实体经济成本、培育新的增长点做出重要贡献 尽管交通运输重塑能源能源生产和消费方式，需要增加在铁路、公共交通、电动汽车、高效卡车方面的投资，但带来的经济、环境和社会效益远远超过投入。与延续当前的发展态势相比，交通运输重塑能源到2050年需要的累计额外投资仅16万亿元，远小于其带来的节约能源、减排污染物等效益。同时，在节约不必要基础设施投资、降低物流成本方面，在促进电动汽车、智能交通发展方面，还有利于培育新的经济增长动力，为繁荣经济增长做出积极贡献。 四、启示与建议 (一)明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图 交通运输重塑能源生产和消费方式涉及宏观经济、行业管理、技术选择、政策体制等方方面面，其长期愿景目标也不会自动实现。要把新一轮能源革命、信息革命、产业革命等大势与交通运输发展战略衔接起来。坚定去油化、电气化、高效化的发展方向，将其纳入国家发展规划、产业政策中，针对货运、城间客运、城市客运、汽车、慢行交通等不同细分领域，明确分阶段目标和实施路线图。 (二)及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点 交通运输重塑能源生产和消费方式对未来油品需求、汽车发展带来深刻影响。如果延续目前发展趋势，将进一步恶化炼化、汽车等产能过剩问题，带来巨大的投资沉没损失。同时，伴随交通用能结构发生显著变化，电力、天然气等将加快替代油品消费，汽油柴油失衡的矛盾会更加突出。在这种背景下，要全面停止新建炼化、传统燃油汽车产能，并在“去产能”进程中加快既有产能改造升级，适应多元化、清洁化变革趋势。 (三)以基础设施高效升级引领新型城市化发展 我国基础设施建设已经突破“瓶颈”制约阶段，在升级发展过程中，要以节能高效为重要原则，引领生产力合理布局、城市化紧凑发展，提高基础设施使用效率和效益。在城乡一体规划中，要围绕轨道交通、公共交通、慢行交通等，协调布局生产、生活、生态空间，并加大土地供应、财政扶持等支持力度。 (四)在电动汽车、高效卡车等重点领域尽快取得普及突破 进一步强化财税、标准、价格等综合性激励约束政策，在保障需求持续增长、稳定市场预期基础上，建立补贴、标准等政策动态调整机制，引导全产业链技术水平不断创新进步。财政资金应加大对共性技术开发、充电基础设施等支持力度，鼓励有条件的地区和城市灵活运用购车许可、限制行驶、停车收费等政策，促进租赁共享等商业模式创新，在电动汽车普及、高效卡车研发方面尽快取得突破。 作者：朱跃中 田智宇 伊文婧 交通与运输论文:交通运输企业财务管理问题与对策 摘要：近年来，交通运输行业获得了长足的发展，但是也面临很多问题。如何让交通运输企业获得持续性发展，解决企业财务管理中的问题就迫在眉睫。本文对交通运输企业财务管理面临的问题进行了分析，并提出了相应的对策。 关键词：交通运输企业；财务管理；对策 一、引言 交通运输企业拥有庞大的固定资产，但面临的细分市场竞争也较为激烈。在企业的各项经济业务中，财务管理都将得到贯穿。所以，还要通过合理开展财务管理工作帮助企业获得更多的收益，进而使企业取得可持续的发展。因此，相关人员还要加强对交通运输企业财务管理的研究，以便更好的促进交通运输行业的发展。 二、交通运输企业财务管理面临的新形势 近年来，我国经济持续高速发展，交通运输行业作为国家的经济命脉，并获得前所未有的发展机遇，交通运输企业及时转变了等、靠、要的观念，逐步将提供的服务由单一化向多样化、精细化过渡，运输能力显著增强，企业的收入来源呈现多样化、企业的规模也日益扩大。目前，交通运输企业承担了大量非盈利社会责任，各辖属公司也地处不同地域，收入主要包括营运收入、营运衍生服务收入和财政补贴性收入等，收入和支出大多以现金流为主，固定资产比重大，流动资产比如原材料、存货的比重小，各辖属公司的财务人员大多以派出为主。当前，我国经济发展已经进入新常态，既要面临重要的战略机会，又要面对风险隐患增加的挑战，结合交通运输企业自身的特征，交通运输企业要可持续发展，对企业的财务管理提出了新的要求。 三、交通运输企业财务管理面临的主要问题 （一）财务内部财务控制制度落实不到位，大多数交通运输企业都建立了内部财务控制制度，在实际工作中，内控制度空有摆设，没有发挥真正的作用。一方面各分支机构地处于不同的地域，更容易受各辖属公司负责人作风的影响而不敢做，财务管理过于随意和松散，财务人员内部控制意识不强，大多本着多一事不如少一事的态度而不想做，习惯于按经验和按传统办事，认为加强内部控制就是给自己增加了工作量，影响了办事效率；另一方面，在实际的工作中，内审人员经常会因为业务知识不全面而出现检查监督不到位，往往以事后监督为主、事后补就，无法在事前、事中进行有效的监督；而且内审人员即使发现有严重违法违规行为或者制度的一些漏洞，碍于一些原因，最后实施的处罚措施不得力，致使内部控制制度流于形式。（二）企业承担大量财务风险，财务风险贯穿生产经营的各个环节，因为各种不确定性而导致企业蒙受损失，作为从事高危行业的交通运输企业更是首当其冲，一方面，外部宏观环境的不利变化必然给交通运输企业带来财务风险，国家大力发展高速铁路运输、飞机运输、客车运输，交通运输企业的营运线路不断加密，尤其是跨省营运线路、相互重叠的营运线路势必受到严重冲击，财务管理系统如果不能及时适应和应对，不能进行科学预见，措施不力，势必加大了企业承担的财务风险；另一方面，交通运输企业需要融资购入大量固定资产投入运营，流动资产比重较小,而固定资产比重高居不下，相对来说，交通运输企业需要利用长期自有资金和大部分融资负债筹集资金购置资产，但由于投资回收期过长，资金结构不合理，偿付能力存在问题，缺乏强有力的应急抗风险能力，都会使交通运输企业长期处于高风险状态。（三）财务人员缺乏主观能动性，交通运输企业的很大一部分收入来源于财政补贴，由上级主管部门直接拨付,财务人员大都习惯于被动的开展财务工作。一方面财务人员的工作与实际业务脱钩，数据的分析、填报以及财务报告的编制都是按照上级主管部门的要求提供，缺乏灵活性、适应性；财务人员未能按照交通运输企业自行开展的业务进行全面考核分析，汇总财务报告以及披露潜在的隐患，无法为企业经营者决策提供真实、全面的财务数据；另一方面，基层财务人员素质参差不齐，思想观念陈旧，缺少主动学习的动力，面对会计信息化时代，缺少专业知识与信息技术知识于一体的复合型人才，无法有效的应对市场经济的瞬息万变。 四、加强交通运输企业财务管理的对策 （一）建立完善内部财务控制制度 合理保证企业经济活动合法合规，保证财务信息的真实完整，有效防范舞弊和预防腐败，促进企业高效发展。首先，从岗位部门职责设置、审批权限、会计核算管理制度等入手完善各项财务管理规章制度，加强财务人员的垂直管理，避免人为干预，规范财务人员的会计行为，务必做到财务人员职责权限明确，相互制约，使各项财务工作严格按规定落实；其次，建立完善的内审机构，严格管理，做好内部审计制度建设，保证内部审计的独立性，对内部审计发现的财务管理中的任何问题对症下药，要及时提出整改措施和意见，并监督落实整改到位；最后，在执行内控财务控制制度中，不断总结经验，改进财务管理方式方法，对出现的新问题、新情况仔细调查研究，制定切实可行的内控财务控制制度，保证企业财务管理的有效运转。 （二）加强企业财务风险控制 财务风险是客观存在的，把财务风险控制在一个合理的、可接受的范围之内是财务管理的重要目标。首先，为了应对外部环境变化的影响，交通运输企业应制定相应的风险调控机制，比如可以建立全面预算管理体系，资金使用监控体系，财务人员应树立风险观念，不断提高综合判断环境变化的能力，并能够提出相应的应对策略，比如对宏观环境变化加强动态分析，做到早准备、早谋划、从容应对，规避企业财务风险；其次，交通运输企业应该多措并举，科学合理利用庞大的现金流，提高投资收益，积极选择合理的筹资方式，拓宽融资渠道，充分论证资本成本与风险的利弊关系，不为片面追求财务杠杆效应而增加负债筹资，达到资本结构最优化；最后，我们进行财务管理风险时，应充分分析财务风险产生的原因，我们要建立财务风险的事前控制、事中控制、事后控制的全过程控制，而对于在新的环境和变化会衍生出新的风险，我们要积极应对，总结经验教训，建立风险档案。 （三）以人为本，优化财务人员队伍 在市场经济体制发生变化的同时，交通运输企业的财务管理工作也变得越发复杂。面对这种发展形势，企业财务会计还应得到素质水平的提升，才能进一步确保财务管理工作的科学性、有效性。首先，财务人员需要加强自身职业修养，并自觉维护会计职业道德，坚持崇高的会计职业理想；加强专业知识的学习，加强对财税法规及新政策的学习，更要熟练掌握财务软件、数据库等新技术，成为复合型财务人才；其次，充分发挥财务人员的主观能动性，企业要完善对基层财务人员的激励机制，细化工作的考核标准，调动财务人员的主动性和创造性，财务人员不再是简单枯燥的记账，要让财务人员积极参与企业的日常管理，主动反映经营管理活动中存在的问题，主动提出合理化建议，为领导决策提供依据。总之，在新的形势下，交通运输行业获得了长足的发展，但是交通运输企业面临问题复杂多变，如何让企业获得持续性发展，解决企业中的财务管理中问题就迫在眉睫，积极建立完善内部财务控制制度，加强企业财务风险控制，以人为本，优化财务人员队伍，为企业提供高效的财务管理，为交通运输企业的健康、长远发展保驾护航。 作者：白道涛 交通与运输论文:交通运输与能源消耗研究 摘要:自改革开放以来，我国经济高速发展，带动着交通事业高速发展，为人们的生活带去了极大的便利。而随着人们生活水平不断提高，私家车的数量不断增加，不仅给城市建设带去了极大的困难，也为周边环境带去了极大的破坏，同时还造成了能源的浪费。这一现象不断的疯长，指示有关部门高度重视交通部门的能源问题。本文主要对这一问题进行探讨，并提出了一些建议。 关键词:交通运输；能源消耗；研究综述 交通行业在经济不断发展的带动下蓬勃发展，但由于其行业存在这特殊性，使得整个行业的能源消耗不断增加，增加了成本消耗的同时，还不利于自然环境的保护，同时不利于我国国民经济长远的可持续发展，从而进入一个无限循环的死胡同。因此，相关的图交通部门必须要对我国交通实际情况展开合理的调查和科学的分析，从而选择最合理有效的来减少交通的能耗，促进我国国民经济更加高速的发展。 1公路运输能源消耗 在中国，公路交通运输是受众范围最广的一种交通费，主要通过汽车以及货车拉载乘客和货物来展开出行的，具有灵活便捷，快速，承载量小等特点。并且受我国具体公路交通情况影响，我国公路运输也发生了翻天覆地的变化。短途、小型的乘客汽车数量呈现出大幅度的增加，私人用的小型乘客车的数量也不断地增长，而小型货载车辆则明显减少，主要是因为社会整体需求发生变化而导致的。而公路运输的能耗则呈现出不断上涨的趋势。根据相关专家对于公路运输消耗的研究报告总结来看，大多数研究专家认为造成公路能源消耗上账的原因多种多样，主要有这样几种因素：公路数量的变化，汽车数量以及构成结构的变化、人们节能意识的转变以及公路自身呈现出来的特点等。并且根据实际情况提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法规的完善和更新、汽车生产技术的改进、交通运输结构的优化改善等多个方面的方法。并且在不同的节能方法使用中，需要根据不同的情况来选择不同的措施加以改善，从而从整体降低公路运输能源消耗水平。但是纵观所有交通运输来看，公路运输能源消耗量较大，所以许多研究学者深入研究整体交通运输成本问题，并且根据环境问题提出一些针对性的解决办法，包括短途绿色出行、海上高速公路等。这样不仅能够保护周边环境，降低公路能源消耗，还能推动公路不断发展。 2铁路运输能源消耗 与公路不通，铁路属于专线的叫运输方式。比公路的运输量大，并且不容易受到气候环境的影响。并且在所有的交通运输能源消耗中，铁路的消耗是最低的。所以，与其他运输方式相比，铁路具有较为光明的发展前景。然而这只是学者在横向研究比较中得出的结论，并没有深入对铁路展开纵向的运输研究，没有深入到铁路运输能耗的本质。现阶段在研究铁路能源消耗的内容较多，主要集中在消耗的整体情况、铁路运输的结构以及铁路运输消耗能源结构等，并且将铁路运输与公路和水路运输相比较。最后得出大力提倡铁路运输发展的结论，这样才能促进我国交通事业更进一步的发展。同时也提出一些建设性意见，因为铁路运输受多个方面的影响，仍然在运输过程中存在着能源浪费的情况。因此，这就要相关管理部门完善法律法规，加强管理和检测，提高工作人员的节能意识，最终提高全体铁路的节能水平。3城市交通运输能源消耗城市交通主要指的是在城市内部运行的公共交通设施，以城市公共客运为基础。因为城市交通所面向的消费群体为城市人群，所以城市交通运输受到城市内部各方面的高度影响，例如城市道路的拥堵情况，城市线路的安排设置等。在具体的实际运行过程中，城市交通运输工具的种类较多，不仅包括民用交通工具，还包括公共交通工具，例如公共汽车，电动车、摩托车、自行车等非机动车。不同的公共交通工具对能源需求不同，多数公共交通使用的是柴油和天然气以及电力能源带动，其中天然气和电力属于可再生能源，是清洁能源。而随着人们收入水平不断提高，私家车的数量不断增加，对于汽油等非可再生能源的消耗不断增加，从而导致城市交通能源消耗比例上升。由于交通运输业自身特性，与其他行业相比，交通运输业能源消耗水平较高，对柴油、汽油以及燃料油等油类资源的消耗水平远远高出其他行业，从而增加了交通运输的整体成本，对我国社会经济更好发展造成了较大影响。一些研究学者在对城市交通能源消耗水平进行深入研究后，建议对私家车整体数量进行限制，大力建设公共客运，从而改善城市交通整体能源消耗结构，降低城市交通能源消耗水平。有些研究学者在对城市实际交通情况以及交通行业未来发展需求进行合理分析后，阐述了一些影响城市交通能源消耗水平的因素，并建议对城市交通结构进行优化，从而降低城市交通能源消耗水平。 结束语 降低交通运输的能源消耗不仅是在能源消费量上有所下降，更应该是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于国内学者对交通运输能源消耗的相关研究的特点，今后可从以下几个方面进行交通运输降耗的研究的拓展方向：第一，增强弱势研究。对航空、水路交通运输方式的能耗问题加强其研究力度。不同地区受客观地理环境影响，交通运输中重要依托方式也会因地制宜。加强水路运输能耗的深入探究，可为其提供理论的降耗支持。第二，切入物流角度。伴随现代物流在区域经济发展中的重要作用，现代物流要求低成本和快捷性等，通过物流的发展带动和促进交通运输方式整合，降低交通运输系统能耗，提高交通运输系统效率。第三，增加实证研究。鼓励增加实证研究检测，及时反馈降耗对策和途径在实际操作过程出现的问题，对提出的降耗策略和途径不断优化，促进相关降耗措施更具有针对性。能够加快理论应用到实践的速率。第四，优化交通运输结构。交通运输的发展，不仅带来能源消耗问题，同时也产生生态环境影响。因此，在资源节约型和环境友好型的前提下，宏观控制交通系统，优化系统结构，提升社会服务水平，优化现代交通系统可持续发展。第五，健全降耗评价体系。建立可操作、具有实用性和适用性的降耗评价体系，可将降耗成效具体量化，可以明确交通运输系统中依然存在降耗空间的方面，推进降耗过程循序渐进。第六，控制民用汽车和居民出行。 作者：徐胜军 单位：鹤岗市公路管理处 交通与运输论文:交通运输系统与经济系统的协调发展 摘要：交通运输是国民经济的基础产业,针对区域交通运输与经济协调发展，根据我国交通运输发展现状,分析交通运输与区域经济发展的关系，并提出合理化建议，能为经济发展提供良好的支撑条件,有利于实现社会与经济的可持续发展。 关键词：区域；交通运输；合理化 评价区域交通运输与经济协调发展,构建其评价总体思路、指标体系及评价模型,运用定性分析与定量分析相结合的方法，建立起研究理论与现实的纽带，对于交通运输与区域经济协调预警和管理具有重要用用。 一、区域交通运输系统与经济系统协调发展理论 系统论的创始人是贝塔朗菲，是涉及面广、内涵丰富的概念,他将系统定义为相互关联的元素的集合。一个系统是一个由许多要素所构成的整体,系统作为整体具有特定的功能,通常的系统都是具有某种目的的，可以协商、综合成为具有良好功能，其功能以系统的结构为基础,,一般系统都具有一定的层次结构，其要素之间相互联系、相互作用、相互依赖，一起构成了系统的整体运动特性,存在于一定的物质环境中，某一要素发生变化则会影响其他要素，外界环境的变化会引起系统特性的改变。区域经济学从19世纪50年代开始形成,其研究内容是根据其研究对象而定的，其重要标志就是区域经济结构。区域的空间发展总是不平衡的,区域产业结构不断地进行置换,。城市是区域的核心,区域政策是解决区域间经济发展差异措施，区际间分工具有发挥区域优势。经济学家对运输问题的研究有很长的历史。运输经济学有自己的一套理论。其中运输经济引论主要包括运输业的发展、运输业的性质和运输资源配置；运输市场以对运输市场的一般分析为基础；运输企业包括它的企业制度形成及其对塑造市场主体等；政府宏观调控实现资源优化配置；运输与经济社会发展有着密切的联系，以上这五个方面是运输经济学的组成。运输经常学运用了可持续发展思想。其概念非常明确地内涵了发展原则,追求的公平性原则，不损害支持地球生命的自然系统,不削弱子孙后代满足需求的能力的发展,致力于达成既尊重所有各方的利益。可持续发展以经济增长为前提,是协调发展的目标和指针,包括经济优先、经济结构和经济质量，而协调发展是可持续发展的前提和基础。协同学是德国功勋科学家哈肯提出建立的，是其子系统以复杂方式作用构成的复合系统，其子系统按一定规则形成相应结构和功能,协同行为有超越各要素自身的单独作用,具有内在性和自主性，自动产生空间、时间和功能有序结构。 二、区域经济系统与交通运输系统如何协调发展 首先要了解“协调”和“发展”两个概念。要把协调看作是一种组织管理工作，把协调当作事物发展的一种态势，要处理好区域内经济社会各要素关系，使得区域内经济持续、快速、稳定的发展。协调应是发展的一种规定,发展是一个具有普遍意义的范畴,发展用来叙述一个国家的经济变化。协调发展是“协调”与“发展”的交集,是保持经济可持续发展的基本前提,强调整体性、综合性和内在性的发展聚合,因此，交通运输发展也、应与经济发展相协调。经济系统是以人类的活动为中心的，是一个非常复杂的系统,涉及社会、经济、科学技术、生态环境等，具有整体性、适应性、层次性、相关性等。区域经济系统是一定区域内的经济系统,是个动态的系统,处于有组织的活动状态，区域内、区域外发生着有机联系。交通运输是按照不同的目的和不同的标准,某个范围有目的性的空间位移，分为铁路、公路、航空、水运、管道等。区域交通运输系统是指承担该区域的客货运输任务的各种交通运输设备、资源、人员及相应的管理组织的整体,按照不同的原则分成不同的子系统。其中铁路运输子系统运输能力大,但其固定成本很高；公路运输子系统资金投资少,但公路运输系统的运输成本高；水运子系统运输成本是最低的，但是水路运输容易受气候条件的影响；航空运输子系统速度快,但是航空运输子系统受气候条件影响大；管道运输子系统具有特定性，适用于天然气和流向比较集中的原油等。区域交通运输系统在运输生产过程、生产时间具有连续性，随着社会经济的需求,运输任务也随着变动。区域交通运输是区域经济的一个子系统，区域经济的开放性靠交通运输来实现,它刺激区域经济发展,推动区域经济发展。从我国长期以来的实践证明来看,交通运输发展是协调发展的战略，它强化区域经济系统内外的经济联系,促进区域经济水平的提高,带动本地区对优势资源的开发,以更进一步促进区域交通运输的发展。 三、如何评价两者的协调发展 首先我们要看到两个系统发展的相关性是客观存在的,应解决选择指标和建立指标体系，了得到准确的、客观的、可靠的结果。作到全面但不可包罗万象原则，应注重普遍性与特殊性的统一,指标体系的科学性应基于理论体系,指标的选取要考虑到相关性,指标的选取应易于收集、量化,在共同的原则下构建评价指标体系。要建立评价指标体系的框架结构，以交通运输与经济两个子系统为单位进行。要采用合适的指标选取原则及方法,指标的初选有分析法和综合法两种,并对初选的指标进行完善。采用主成分分析法来评价其水平。主成分分析能较好地解决多指标降维问题，消除了评价指标间的相关影响，较好的解决了权数处理问题，有利于提取系统的主要信息，但一定要注意确定主成分的个数。当然还要确定协调发展系数的计算方法,判断系统之间是否协调发展，避免评价过程中主观因素，并针对区域制定适合的管理措施、方案，以期有助于促进系统间的协调发展管理。 作者：崔双静 单位：吉林省伊通满族自治县运输管理所 交通与运输论文:交通运输与大气环境治理 摘要：治理大气污染，改善空气质量，是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中，交通运输行业理应主动作为，积极谋划，采用创新的思维方式，从创新管理、技术革新入手，向传统宣战，在改善生态环境工作中，走在全社会的前列。交通运输业是国民经济的重要产业，也是能源消耗的大户，是大气污染的重要污染源之一。在交通运输行业采取节能减排措施，对治理大气污染、改善空气质量，提高人民生活的幸福指数，具有重要的意义。 关键词：交通运输；雾霾；治理；大气污染 近年来，我国空气污染呈加重趋势，雾霾天气频繁出现，特别是京津冀地区，空气污染程度稳居全国前列，PM2.5超标呈常态化，空气污染已成影响人民生活品质、影响我国国际形象的一大公害，治霾防霾刻不容缓。造成空气污染的污染源很多，主要有工业源、交通源、生活源等。改善空气质量，提高人民生活的幸福指数，还百姓一片蓝天白云，交通运输行业责无旁贷。 1从节能减排的角度合理设置收费站 我国很多公路收费站存在车辆扎堆等待缴费的情况，有资料显示，汽车怠速3min消耗的燃油相当于正常行驶1km消耗的燃油，而且发动机在怠速时，燃油燃烧不充分，污染物排放量相当于正常行驶的数倍。因此，交通主管部门应当合理设置收费站及收费车道数量，避免或减少大量机动车原地怠速的情况，特别是大力推广ETC不停车收费技术。 2严格推行上路车辆准入制度 随着我国经济迅速发展，汽车保有量激增，相当一部分机动车排放不达标，属于“黄标车”。一辆黄标车的污染物排放量相当于数辆达标汽车的排放量，因此淘汰黄标车势在必行。黄标车的治理不仅在城市，在广大农村地区，也应实行黄标车淘汰制度。同时，对汽车生产环节，国家应对进入市场的每一款车型进行检测评估，严格按国家标准实行准入制度。对技术落后的车型，应严格限制其生产和销售。只有从机动车生产和销售环节把住关口，才能为交通运输行业大气治污创造有利的条件。 3大力发展公共交通，实施公交优先战略 大力发展公共交通，实施公交优先战略，显得颇为必要而紧迫。有研究显示，在北京市一个出行者乘公共交通工具上下班比乘私家车出行平均每年少产生4.1kg的碳氢化物，28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。显然，提高公交车在汽车保有量之中的比例可以很好的提高大气环境质量，产生环境效益。 4构建合理的交通运输体系 在我国的长途货物运输中，应积极谋划交通大格局，特别是能源、建材等大宗货物材料，在具备水运条件的地区，应优先采用水路运输，在内陆地区优先采用铁路运输。对于水运、铁路不能通达的地区，再转由公路运输。只有构建合理的交通运输体系，才能使能源消耗保持在最低限度，创造最低的能源产出比，将货物运输环节对环境的影响降至最低。 5大力发展新能源机动车 在我国，新能源汽车尚处于起步阶段，传统燃油汽车仍占主导地位，新能源汽车占比还很小，发展潜力巨大。政府应采取补贴等形式鼓励人们购买、使用新能源汽车、替代传统能源汽车。 6结语 治理大气污染，改善空气质量，是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中，交通运输行业理应主动作为，积极谋划，采用创新的思维方式，从创新管理、技术革新入手，向传统宣战，在改善生态环境工作中，走在全社会的前列。 作者：曹艳民 单位：唐山市交通运输局 交通与运输论文:道路交通运输问题与对策 摘要：在改革开放之后，我国道路交通运输行业得到了空前的发展，但是在发展的同时，出现了很多问题。对所存在的问题进行探讨和研究，并提出解决这些问题的对策，希望可以促进我国道路交通行业稳定、有序地发展。 关键词：道路交通运输；问题；对策 0引言 目前，我国社会经济不断发展，交通运输业得到了快速提升，但与此同时，道路交通问题越来越多、越来越复杂。交通运输行业应遵循可持续发展的理念，结合自身实际情况，及时解决当前道路交通中各种问题，因地制宜制定出促进道路交通发展的方案，最大程度上满足现代社会发展对交通运输的需求。 1我国道路交通运输系统中出现的问题 1.1能源综合利用效率较低 在维护和建设道路交通中，每年都要耗费大量的财力和物力，同时也要耗费大量的化学能源。据有关调查研究表明，发达国家能源利用率较高，其交通运输所消耗的能源总量仅占国家能源消耗总量的35%，而我国将近85%以上的能源都应用到交通运输行业上。所以，与发达国家相对比，我国能源综合利用率较低。 1.2道路交通结构不完善 与改革开放之前相比较，我国道路运输行业已经取得很大的发展，不管是从道路交通设计理念，还是从设计原理上来讲，一直处于快速发展状态中。但是与发达国家相比，我国道路交通运输结构中存在着很多问题，这些问题直接影响着道路运输交通的发展。没有形成完整统一的道路交通运输结构系统，无论哪种形式的道路交通结构系统，都没有得到充分地利用;城市交通服务水平和服务能力应不断提高，相关服务工作水平未达到具体规划要求;在道路建设中，普遍存在着“断头路”这一现象，严重制约我国城市道路和高速公路以及国道的网络效应;在建设道路和养护道路过程中，大范围应用一次能源，没有充分使用可再生能源，导致资源不能循环利用。 1.3道路和交通环境污染现象严重 在道路交通的运行及建设过程中会产生大量的污染物，尤其是汽车排出的尾气直接污染了自然环境。同时，汽车尾气也造成我国很多一线城市雾霾现象越来越严重;汽车鸣笛也造成了噪音污染等，这就需要我国政府和环保部门加大治理力度，提高生态环境质量，减少汽车尾气污染。 2解决道路交通运输问题的具体措施 2.1智能化交通运输系统的应用 党的十八大提出要将我国社会建设成为环境节约型和生态友好型社会主义国家，为了贯彻和执行十八大会议政策，提出应用智能道路交通系统这一策略。第一，应用智能道路交通系统既可以达到节约社会资源的目的，也可以符合节约自然资源的要求，并且智能道路交通系统也具有较高的安全性。第二，在不同程度上减少汽车尾气对环境的污染以及减少交通对生态环境的破坏。在道路交通行业发展中，应用智能化道路交通系统，不但可以加强道路交通管理质量，而且也能提高交通的安全。同时，在应用智能化交通系统过程中，应结合我国各地区的道路交通的实际情况，针对性的制定出适合道路交通智能化发展的方向，解决交通系统中所出现的问题，推进我国交通事业的快速发展。 2.2加大财力和人力的投入 随着我国社会经济的发展，道路交通需求量也在不断发展。不论从我国实际情况分析，还是从发达国家实际情况分析，都需要一个可以支撑国家持续发展的交通系统。所以，这就需要加大力度研究交通系统，改革传统的道路交通结构，完善交通基础设施，及时解决道路交通系统中所出现的问题，确保道路交通运输系统的有序、稳定运行。从各方面上来讲，唯有建立一条可持续发展道路，无论从财力上，还是从人力上，都加大对道路交通系统的投入，才能确保我国能源可持续利用。 2.3提高道路的通过能力 在建设我国城市道路过程中，如果采用根据道路需求量增大而加大力度建设道路这一设计理念，可以说这种设计理念过于简单，并未结合其他因素考虑到道路交通建设的重要性。在建设城市初期阶段中，虽然交通运输量并不大，但是急需要形成基本道路结构体系，如果采用单纯依据交通需求增加道路建设这种设计理念是可以满足在交通运输量不大的情况下的需求，但从可持续发展层次上考虑，这种设计理念有很多不完善之处。根据总体规划的引导，对道路网络系统进行大力建设这是一种科学、可行、有效的方法。随着城镇化进程的加快，改造破旧的道路网络是十分必要的，这也是建设节约型社会和环境友好型社会的基础工作。在改造传统道路系统中，应充分利用现代高新技术，通过引用控制技术和信息技术以及网络等技术，不断加强规划道路交通和管理道路交通的质量和水平，从而提高资源利用率。 3结语 随着我国社会经济的发展和人口增长速度的加快，道路运输结构系统是否完善和科学合理直接关系着我国国民经济的发展情况。为了确保我国道路交通行业的稳定发展，这既需要交通运输管理部门完善解决在工作中所出现的各种问题，也需要我国政府加大对道路建设的资金投入，从而推进我国社会经济的可持续发展。 作者：张鑫 单位：河北省承德市运输管理处

道路交通论文:道路交通事故致重症多发伤复合伤649例救治分析 【关键词】 道路交通事故 【摘要】 目的 探讨道路交通事故致重症多发伤复合伤病人的急救与治疗。 方法 回顾分析了我院1997年10月~2004年10月7年间我院649例道路交通事故致重症多发伤复合伤病人的救治经过方法及结果。 结果 649例中647例满意出院,2例死亡。 结论 建立一个自上而下的急救网络是抢救成功的前提,首诊急救医师对伤者要有一科学判定并集中力量现场抢救致命伤,优先抢救“急、危、重”伤员,密切观察和有效处理多发伤。 【关键词】 道路交通事故 重症多发复合伤 救治 我院自1995~2004年间共收治649例道路交通事故致重症多发伤复合伤患者进行分析,认为道路交通事故伤因伤情复杂急重,合并有多部位伤或夹杂有烧伤烫伤等复合伤,要提高抢救成功率,应建立一个具有丰富急救经验、组织协调能力强、以外科医师为主的急救小组,对就诊的伤员迅速做出诊断,集中力量现场抢救致命伤,密切观察和有效处理多发伤复合伤。抢救过程应急而不乱,临床和辅助科室医、护、工有效分工合作,优先抢救“急、危、重”伤员。现 将急救体会总结如下。 1 临床资料 1.1 一般资料 本组男490例,女159例;年龄3~71岁,其中16~40岁401例,占61.8%。伤情分布:2个受伤部位481例,3个以上受伤部位168例;颅脑伤为主318例,胸伤为主67例,腹伤为主31例,四肢、骨盆、脊柱伤233例,合并烧伤烫伤9例,见表1。 表1 本组患者一般资料 略 1.2 治疗方法 1.2.1 早期救治 接诊后应首先了解外伤史(时间、部位、伤后表现和初步处理,有无饮酒及使用药物史、关系到有无酒后驾车等违反交通法规等情况),查看呼吸、瞳孔及伤部情况,了解血压、脉搏及胸腹腔情况,确保呼吸道的通畅,清除呼吸道异物,必要时行气管插管或气管切开,予中流量吸氧,迅速建立有效的静脉通道,晶体液扩容抗休克并做交叉配血,尽快补充血红细胞悬液、血浆等胶体液,留置尿管观察尿量、颜色监测生命体征及对治疗的反应。同时对四肢的开放性骨折予止血、包扎、简单固定,以利于搬运 [1,2] 。本组649例患者中161例是我院医护人员出救护车现场急救后直接接入住院病房或手术室救治,488例120急救中心送入急诊科。 1.2.2 生命体征平稳后的系统治疗 (1)抗休克治疗:实质上还属于早期救治。严重多发伤性休克,补充血容量是成功的关键,因此可在半小时内输入1000~2000ml液体,包括平衡液、代血浆和右旋糖酐,为防止发生间质水肿,可输入血、血浆和白蛋白,而在有活跃出血情况下,延迟液体复苏优于即时液体复苏,高渗溶液使用时,注意会增高血压加重出血,在抗休克治疗的同时注意避免补液速度过快可能造成心肺负担过重而致肺水肿心功能不全。(2)各器官系统损伤处理原则:318例颅脑伤中,开放伤和内开放伤无脑挫伤97例予非手术治疗,32例合并颅内血肿或脑挫伤予手术治疗,189例分别是硬膜外血肿、硬膜下血肿、脑挫伤均行手术清除血肿,去骨瓣降颅压治疗,清除血肿,去骨瓣降颅压治疗是治疗的关键 [3,4] ;67例胸伤中61例单侧血气胸行胸腔闭式引流术,4例双侧血气胸行双侧胸腔闭式引流术,2例因出血量大行开胸探查止血,保持呼吸道的通畅,改善呼吸功能,确保有效血气交换是原则 [5~7] ;31例腹伤中19例脾破裂18例行脾切除术,1例行非手术治疗,7例肝破裂5例手术修补加引流术,2例非手术治疗;5例分别是肠系膜破裂,小肠破裂,结肠破裂,后腹膜血肿行手术修补及非手术治疗,腹部实质性脏器的损伤手术原则是切除或修补,在儿童的脾破裂中,尽可能采用非手术方法治疗,因为脾脏在儿童体内是一个重要的免疫器官 [8~11] ;233例四肢、骨盆、脊柱伤根据有无合并血管、神经或内脏器官损伤分别急诊或近期手术、非手术治疗 [9,10,12] 。(3)创伤的再审定:在各种严密的监护下,为防止遗漏诊断、伤情的动态观察、还应反复检查伤员的伤情,以便及时诊治,减少并发症,降低死亡率 [8] 。(4)严重多发伤的营养问题:在创伤后机体发生了内分泌和代谢的改变,呈现高代谢,蛋白分解大于合成,机体呈负氮平衡,无足够的能量、氮源和其它营养物质,来修复创伤,此时的营养支持,实际上是治疗的一部分。我们在对营养支持的要求上兼顾热量、蛋白质、脂肪乳、维生素、电解质等多方因素,收到了较好的效果。(5)严重多发伤的预防感染问题:重症多发伤复合伤特别是开放性或内开放性创伤患者原则上早期大剂量联合应用抗生素预防感染,创口有严重污染者要作创面分泌物培养加药敏,开放性创口还要在24h内肌注破伤风抗毒素或破伤风免疫球蛋白。(6)并发MODS问题:在治疗的同时注意兼顾各器官功能的复苏和营养,尤其是心肺复苏后患者特别要注意内环境的平衡,防止重要脏器功能的损害,创伤脏器是首要支持的对象,呼吸循环及肾功能是老龄患者易发生紊乱、衰退和衰竭的器官要特别关注。(7)严重多发伤的手术治疗问题:多发伤的病情严重,发病机制错综复杂,病变相互影响,形成恶性循环,如及时手术可阻断恶性循环,使患者摆脱危重状态;若处理不当,手术能加重病情,因此,严格掌握手术适应证甚为重要,及时掌握手术时机,合理安排手术先后顺序,一般按抢救、急诊和择期手术顺序进行,先颅脑、后胸腹、最后四肢脊柱;先无菌、后有菌;有时也可急诊手术与择期手术同时进行 [5,15] ,其优点为免受再次手术的痛苦,减少术后牵引和卧床的并发症,减轻伤痛,方便术后护理,便于早期功能锻炼,减少医疗费用,缩短住院时间,本组649例患者中136例是当日手术,513例是第2~10天择期手术。 2 结果 本组649例中死亡2例(不含院前死亡),其余满意 出院。 3 讨论 多发性创伤指在同一交通事故致伤因素(加速撞伤、挤压伤、碾挫伤、减速伤)下,使2个或2个以上解剖部位或脏器受到严重损伤,其中有一处是危及生命的或合并休克。 因此,凡具有以下2条或2条以上的均可诊断多发性创伤。 (1)颅脑外伤:颅骨骨折、颅内血肿、脑挫伤或裂伤、颌面部骨折。(2)颈部损伤:大血管损伤或颈椎损伤。(3)胸部损伤:多发肋骨骨折、血气胸、心、肺、气管、纵隔、横隔和大血管损伤。(4)腹部损伤:腹腔内实质、空腔脏器损伤、出血、后腹膜血肿。(5)脊柱骨折伴有神经损伤。(6)骨盆骨折伴有休克。(7)上肢长骨干、肩胛骨骨折。(8)下肢长骨干骨折。(9)四肢广泛撕脱伤。(10)泌尿、生殖系损伤:肾、膀胱、子宫、尿道、阴道破裂。如合并烧伤和烫伤等因素则称为复合伤。其临床特点是:(1)暴力大,伤情严重;处理复杂,常易顾此失彼;(2)多脏器损伤多见;(3)脊柱骨折、脱位、截瘫多见;(4)颅脑损伤、血气胸、肝脾破裂多见;(5)开放骨折多见;(6)并发症多,致残、死亡率高。(7)涉及多部位、多脏器的多发性创伤,部分合并烧伤等复合伤 [14,15] ,专科医生知识面狭窄,在诊治中常由于过多的会诊延误抢救时间,也容易发生推诿。 总结我院道路交通事故致重症多发伤复合伤患者急救治疗的经验有:(1)保证早期到达,早期及时救治,做到警医联动、医护同步;平时即建立一个自上而下的急救网络,是抢救成功的一项重要保证。急症科在接到交通事故急救报警时立即报医务科并在医务科的统一组织协调下组织全院临床科室参加急救,尤其是夜间、节假日人力不足的情况下调动一切可以调动的力量。我院急救医护人员都经过系统的急救训练,既有专科之能,又是通科之才,特别是对如严重休克、严重血气胸等需立即急救且禁止搬动的患者现场实施与院内同等的抢救,对气管插管困难者现场实施气管切开术,保证了高水平救治的实施,实现了将院内急救搬到院前,提高了整体救治水平。(2)将院内急救进一步延伸到院前,特别是对特危重患者实现了医院搬到现场,最大努力维持了病人的基础生命,提高了整体救治率。(3)科学化、规范化、程序化、制度化、高质量的实施院前急救,对出车时的各种数据(如出车时间、患者的体征、急救措施、疗效等)填表汇报、交班、存档,总结有无不足之处。促使急救水平提高,达到与国际接轨并从法律的角度做好自我完善、自我保护。(4)可以促使医务人员做好早期发现潜在危险情况,早期治疗,防止误诊、漏诊的发生。(5)提高了救护车急救设备的使用率,同时提高了设备投资的回收。(6)提高了急救人员的社会地位,稳定了急救队伍。 道路交通论文:强化派出所交通警务室工作推进农村道路交通安全管理 近年来，随着经济建设的快速发展，农村道路里程迅猛增长，基本上实现了村村通公路。同时，农村道路交通安全管理工作出现许多新情况、新问题。如农村道路普遍存在路面狭窄、弯多，基础设施不完善、标志标线不全等问题；农民的交通安全意识薄弱，农村道路各类交通违法行为增多，交通事故呈现上升的态势。 交巡警中队作为最基层的公安机关交通管理部门，由于受到警力不足、国省道路交通管理工作任务繁重等客观原因的制约，对农村道路交通管理已显得力不从心。因此，强化农村派出所交通警务室建设，将道路交通管理工作延伸到农村道路，是预防和减少农村道路交通事故的治本之策和必由之路。 一、加强执法培训，提高农村派出所交通警务室民警的执法水平，是做强农村派出所交通警务室的前提 “执法是公安工作的生命线”。派出所作为公安机关的派出机构，主要承担着辖区治安、刑事案件侦破和民事调解等方面职能，派出所民警对交通管理工作接触不多，管理技能欠缺。所以，加强农村派出所交通警务室交巡警的执法业务培训，是做强农村派出所交通警务室的前提。我们主要从四个方面来提高警务室民警的交通管理水平。一是集中培训。通过对《中华人民共和国道路交通安全法》、《交通安全法实施条例》，及相关配套法规的系统培训学习，使每名交巡警具备基本的交通管理法律常识和技能。二是岗位实践。主要采取跟班执勤的方式，选择经验丰富的交巡警带班执勤，让警务室交巡警在“学中干、干中学”，迅速积累执勤、办案经验。三是难点剖析。针对办理使用伪造证件、未取得驾驶证驾驶机动车等需要以一般程序处罚的案件，由于材料要求高，我们组织专题培训，避免出现“错案”。四是加强考评。对警务室交巡警执法办案情况定期与不定期进行检查，从中发现一些共性和个性问题，有针对性地进行评析和整改。 二、掌握辖区道路、驾驶人基本情况，是做强农村派出所交通管理警务室的基础 依照警务室建设要求，我们重点从基础工作入手，组织开展对辖区内的驾驶人、车辆、安全隐患、道路状况、安全设施、事故情况等基础数据摸底排查，做到全面掌握。在此基础上，分门别类建好台帐，对造成交通事故的原因进行分析，找出规律和工作重点，明确目标。一是摸清“五小”车底数。组织交通警务室民警主动深入辖区乡镇社区、村组进行调查，掌握辖区车辆、驾驶人基本情况，加强源头交通安全监管，做到车车见底、人人见底。二是抓住“三种重点车型”和“三类重点对象”。即专业运输车、校车、摩托车“三种重点车型”，驾驶人、学生、外来务工人员“三类重点对象”，认真落实各项管理措施。三是加大道路隐患排查力度。各交通警务室积极联系辖区交巡警中队，会同安监、交通、农林、水利等部门，从“镇村道路、新建道路”入手，认真排查危险桥梁、危险路段和交通事故多发路段，并按“一患一档”要求，健全台帐，认真制订整改方案，加大交通安全隐患整改力度。 三、加强指导和引导，是做强农村派出所交通警务室的关键 农村派出所交通警务室能否紧贴全局工作，有效形成对辖区县乡道路的管控，确实起到压降道路交通事故，保障交通安全畅通，交巡警大队的指导和引导是关键。我们大队在市局的领导和支持下，积极带领警务室民警在全市道路开展了“摩托车专项整治”、“创卫专项整治”和“无牌无证机动车专项整治”等活动。从三个方面加强对农村派出所交通警务室的指导和引导。一是强化交通安全宣传。将“进农村”置于“五进”宣传工作的重中之重，丰富内容、形式和手段，在电视、广播、报纸上，在社区警务、村务公开栏上逐步建立起较为稳定的交通安全宣传阵地。二是强化道路秩序整治。坚持以治黑点、抓乱点、堵盲点为重点，扎实开展镇村道路显见性交通违法行为专项整治。三是强化路面治安防控。根据不同季节、不同时段道路交通治安特点，各派出所交通警务室进一步强化勤务考核，完善联勤制度，提高勤务组织的针对性。在抓好交通管理的同时，与辖区交巡警中队联手，组织开展针对性的治安整治行动。 四、硬件设施到位，是做强农村派出所交通管理警务室的保障 结合各个派出所的实际，在各派出所办公区域单独开辟1至2间办公用房作为交通警务室，设立接待交通违法群众的专用窗口，为警务室民警配备办公室，安装与各级交通安全管理网络连接的计算机等基本办公设备。警务室内相关工作职责上墙，办事程序、接处警和联系电话、交通警察和协管员名单等在适当位置予以公示，接受群众监督。部分派出所交通管理警务室已配备了专用交通执勤警车、锥形桶、照明灯、照相机、标志牌等装备。 五、依靠政府形成合力，是做强农村派出所交通警务室的根本 派出所作为各乡镇政府的职能部门，具有易与政府沟通的优势。交通警务室只有紧紧依靠各级政府，建立起交通安全齐抓共管的农村交通管理工作新局面，才能有效履行农村道路交通管理职责。要建立健全交通安全社会化管理网络。交通警务室应当积极向政府汇报，在政府的支持下，形成“政府牵头，部门联动，相互配合，通力协作”的农村道路交通安全管理新机制，构建“齐抓共管”交通安全责任网络。明确任务，落实责任，乡（镇）、村层层抓道路交通安全工作，层层抓交通事故的安全防范，确保任务指标细化到 每个乡镇、每个部门、每位领导，责任细化到参与交通安全管理的每个人。加快以政府为主导的道路交通安全隐患排查整改机制。积极争取地方政府重视，多方筹措资金，把基础设施建设和安全隐患的整改落到实处。 道路交通论文:构建和谐道路交通环境工作心得体会 随着我国经济社会的快速发展，机动车保有量及驾驶人数量急剧增长，人流、物流、车流密集，人、车、路之间的矛盾也日益突出。因此，研究如何加强道路交通管理，构建和谐的交通环境，为经济社会服务，已是刻不容缓的课题。怎样加强道路交通管理，为经济社会创造良好的交通环境，作为公安机关交通管理部门，就是要坚持以科学发展观为统领，围绕“降事故、保安全、保畅通”的目标，主动适应经济社会发展的客观要求，最大限度地预防和减少交通事故，保障人民群众的生命财产安全，从而实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益。下面，笔者结合隆安县道路交通管理的实际，浅谈构建和谐交通环境的几点看法： 一、构建和谐交通环境面临的五个问题 隆安县目前常住人口将近40万人，散居在10个乡镇，全县道路里程总长1124公里，机动车保有量40921辆，驾驶人44950人，在编交通民警24人。近年来，隆安县公安局交管大队在县委、县政府的领导下，齐心协力，克服种种困难，转变态度，增强服务意识，做了大量工作，保障了交通安全与畅通，得到社会各方和广大群众的好评。但是，我们还应看到，在道路交通管理和为经济社会服务方面还有一些不和谐的“音符”，主要是： （一）部分民警在交通管理中为经济建设服务的意识还不高，创新能力不强，方法、手段、形式还停留在旧模式中。 （二）道路交通面广，警力不足无法管控到位。 （三）群众的交通法规意识仍然薄弱，县乡道路交通违法现象比较突出。 （四）交通管理设施装备滞后，跟不上经济社会发展步伐。 （五）交通管理的理念、水平和手段亟需提高。 二、构建和谐交通环境应实现五个转变 （一）实现管理型向服务型转变。部门民警习惯于以管理者自居，缺乏服务意识，门难进、脸难看、话难听、事难办现象时有发生，这一点必须改变。要教育引导民警尤其是领导淡化权力观念，强化服务意识，以管理为手段，以服务为目的，寓管理于服务之中，变被动为主动服务，不断拓宽为经济建设和人民群众服务的领域，进一步提高服务水平。 （二）实现全能型管理向有限型管理的转变。从经济社会发展看，公安机关交通管理部门权限让渡与缩小是社会进步的表现，是社会主义政治文明建设的客观要求。要把该管的、必须管的管好，自觉放弃那些不该管的，管不了的、也管不好的事情，干好份内业务。 （三）实现封闭型管理向公开型管理的转变。交通管理工作直接面向社会群众，是政府和公安机关联系群众、服务群众的重要窗口。因此，交警部门要进一步实行警务公开，自觉接受司法审查和监督，充分体现执法的公开、严肃和公正。 （四）实现审批型向长效机制型转变。在日常的车辆管理、驾驶人管理、事故处理、交通违法处罚等交通管理工作中，经常有一些人为的审批权力，要把这些审批项目纳入依法办理的范围，把方便群众、为群众办好事实事作为改革审批的方向，要依法设定审批项目，减少审批行政权限，加强动态管理和事后监督，使其遵循合法、合理、效能的原则，逐渐实现审批型向长效型机制转变。 （五）实现经验型向科技型转变。在道路交通管理工作中，靠经验、凭感觉管理的做法已经跟不上时代的要求，今后，要建立健全符合现代管理的新模式、新机制、新手段，逐步实现由经验型向科技型转变。 三、构建和谐交通环境重点抓好五项工作 （一）要严格查处交通违法行为，依法严管交通秩序。减少道路交通事故，必须有一个良好的交通秩序。根据国外发达国家和我国一些大城市的管理经验，依法严管是制止交通安全违法行为最直接、最有效的手段，只有严管，才能维护交通法律、法规的尊严，才能创造良好的交通秩序，才能更好地保护人民群众的生命财产安全。从近年开展的各种交通管理整治活动实践证明，通过依法严管，形成依法严管的态势，严重交通安全违法行为就会明显减少，人民群众遵守交通法规的自觉性就会普遍提高，交通秩序就会明显好转。 （二）要以创建“平安畅通县区”活动为载体，加强源头管理，预防和减少群死群伤恶性交通事故发生。近几年来，我们以遏制群死群伤恶性事故为重点，加强了客运车辆和驾驶人的源头管理，加大了严重交通违法行为查处力度，完善了道路交通标志、标线，探索出了对客运车辆和驾驶人包保责任制、车辆检验倒查制、防止客车超员、超速和驾驶人疲劳驾驶检查制等一系列工作制度，这一点，交警部门要长抓不懈，形成一种机制。 （三）要以深化交通安全宣传“五进”活动为手段，提高城乡居民现代交通法制意识。由于本县受经济文化等方面的制约，广大群众尤其是农民群众的交通安全意识不强，在近年发生的道路交通事故中，死亡的农村群众占较大比例，特别是农民群众出行没有养成自觉遵守交通法规、文明出行的习惯。因此，加强现代交通法制宣传教育，提高城乡居民的交通安全意识是创造良好安全环境的治本之策。针对实际情况，我们要充分利用各种媒体扩大交通安全宣传阵地，广泛宣传《道路交通安全法》及其配套法规，开展各种喜闻乐见的宣传活动，推动交通安全宣传深入人心。 （四）要明确交通安全管理责任，奖惩分明。交警部门要明确各个岗位、各个民警的职责，真正把交通安全责任制落实到每个中队，每个岗位和每个人员，对重特大交通事故一律进行倒查，凡是因交警部门对驾驶人考试、办证、车检、路面执勤等环节把关不严，对客运车辆超员、超速视而不管，放任违法行为发生的，一律依照有关法律规定追究有关人员的责任。 （五）要坚持交通管理走社会化之路。道路交通管理是一个社会系统的工程，涉及方方面面，单靠交警唱独台戏是做不好的。创造和谐的道路交通环境，必须在 党委、政府的统一领导下，相关部门各司其职，全社会共同参与，形成齐抓共管的局面，这才是根本之路。下一步，我们要紧紧依靠已经建立起来的道路交通安全工作联席会议制度，定期研究全县交通安全形势，分析存在问题，落实各职能部门工作，加强交通安全社区、交通安全村、交通安全学校建设、加强交通安全基层基础工作，把交通管理的触角向乡镇和农村延伸，把游离于组织之外的社会人组织起来建立交通安全组织，制订具体工作运行制度及措施，全力做好交通安全管理社会化各项工作，为建党90周年创造一个良好的交通环境。 道路交通论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要：以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规，预防和减少交通事故，确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系，认为以人为本是保护守法者，而不是保护违法者，提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词：以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多，实践中我们体会到，正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系，是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为，就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为，某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人，而造成很多负面影响。众所周知，道路交通管中的三大矛盾，就是人、车、路，三大矛盾起决定作用的是人，这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的，绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”，必须严格遵守“在法律面前人人平等”，必须坚持有法必依，执法必严、违法必纠的基本原则，特别是在办理各类道路交通事故案件中，必须遵循：以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者，绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权，他就可以在自己所享有权利的路上，依法行（走）驶，并且要求其他交通参与者，承担不得妨碍其安全行（走）驶的义务，同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行（走）驶的义务。只有惩罚侵权（侵犯路权）肇事的违法者，才能保护守法者，只有这样做了，就可以体现“在法律面前人人平等”，也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿，就谈不上什么“以人为本”。换句话说：违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥，地下通道，人行横道，而去闯信号灯，翻越道路隔离设施发生事故，这种人有什么资格谈“以人为本”呢？非机动车驾驶人，驾驶非机动车行驶在机动车道内，与机动车抢道，横过机动车道不下车牵行，闯信号灯等发生道路交通事故，这样的违法者也配谈“以人为本”吗？那么，法律的公正性、严肃性，权威性，不就成了一句空话。因此，必须在守法的前提下，依法行车（含非机动车）、走路、乘车、道路作业，才能确保出行安全，才能保护他人和自己的生命安全，才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则，是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体，不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上，同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道，超车、调头、转弯、停车而变更（借道）车道，具体地说：机动车在左侧快速车道上行驶，减速行驶后，转换（变更）到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道（借道）超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道，必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车，在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则（优先通行权），将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下，借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道，车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路，包括机动车变更车道，驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如：驾驶小轿车从家（或单位）出发，首先出大门要借人行道（大门前的横断路面，绝不是车行道，更不是单位出入通道，而是人行道的延续），非机动车道，转弯进入慢速车道，最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么，返回同样有个借道过程。只要机动车一发动，开始行驶都必然存在借道，借道必须让本道内的交通参与者优先通行，借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道，抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定：“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯人行横道的路口，或者没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。 该条的核心是：行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度？才算确认安全呢？确认到我此次横过车行道，不会与车辆发生遭遇，换句话说，不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道，首先必须按信号灯指示通过，在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口，首先应选择过街天桥，过街地下通道，其次选择人行横道线内通过，没有标线的道路，应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则： 第一条原则：当你准备迈第一步前，必须先看左侧有否来车，来车的速度、距离、确认安全后，才可以迈出第一步向前行走，当走到道路中间时，停下脚步看右侧有否来车，来车的速度、距离，确认安全后，才可以继续向前行走，确保安全通过车行道； 第二条原则：横过车行道不得斜穿或猛跑，只有垂直通过最安全；斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间，影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张，不能迅速作出判断，采取正确防止事故发生的措施，也会使猛跑的行人，在左右来往车辆的挟持中，由于猛跑时产生的贯性作用下，该停而停不住，造成与机动车相碰撞，而造成伤害； 第三条原则：不要闯信号灯（闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口）、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道（机动车临近时，绝对不要横过机动车道）。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时，行人不得横过机动车道；黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口，提示所有的交通参与者都要注意，都要在确认安全后通过；遵守信号灯，按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的，因为机动车在不同的速度下，有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路，遇行人横过道路，应当避让。”但是，行人若在机动车的制动距离内突然横穿（机动车在不同的时速、不同的路面上行驶，有不同的制动安全距离。干柏油路面：20公里时速制动安全距离为4.11米；25公里为6.41米；30公里为9.24米；35公里为12.25米；40公里为16.48米；45公里为20.8米；50公里为25.68米。干水泥路面： 20公里为3.54米；25公里为5.52米；30公里为7.84米；35公里为10.83米；45公里为14.15米；50公里为17.91米。），机动车驾驶人必然会猝不及防，即使采取了正确的避让措施，也不能完全避免事故的发生。另外，在道路上同向，不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区（比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车，发现行人闯红灯，必然停车避让，但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上，行驶的机动车就看不到该行人闯红灯，因此，该车正常通过路口，当他发现行人，采取制动措施已不及，造成与该行人相碰撞，致行人死亡，该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆，但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆，行人若在机动车临近时突然横穿，他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道，必须坚持做到以上三条原则，才能确保安全通过机动车道。 在此，举一个案例，鼓楼辖区的古田路与古田支路口，南北方向绿灯的亮灯时间为23秒，东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路，当行至该路口的北侧机动车道（中间车道）与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞，致老人死亡。经过现场勘查，调查取证，证实该公交车是距前车50米距离（前车在停车线遇红灯，当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口），当该公交车发现行人时，采取制动措施，制动距离16.1米,通过采集到的目击证人，前车驾驶员的证人证言，肇事驾驶员的供述，红绿灯亮时间，对老人的步幅，步速的分析（军人正步的步幅为75CM，步速每分钟为119步），老人的步幅，步速分别按50CM、120步计算，按每秒走二步（每秒走1米）测算，从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米，老人从南侧行走至与公交车肇事点，从理论上测算需行走25秒（25米），而肇事车距离前方车辆50米（且刚遇放行信号灯通过路口）的车距测算，可以确认该公交车方向为绿灯，这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看，说明驾驶员已采取了正确的措施，老人横穿至道路中间，如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离，确认安全后再继续行走，或者听到机动车的制动声音，停住脚步的话，就不会发生该起亡人交通事故。因此，“以人为本”，绝不是把呵护自己的生命权，寄托给机动车驾驶员，而是教育行路人珍爱生命，严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则： 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲：非机动车通过有信号灯控制的路口，必须按顺时针方向，按道依次通过路口，不得逆向通过。比如由东往南左转弯，必须等东西方向的绿灯亮时，由该路的北侧通过路口，通过路口后，有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待，当南北方向的绿灯亮时，由该路的西侧通过该路口，才能确保您的安全（非机动车左转弯要经过二次信号灯）。如果没有信号灯控制的路口，必须下车推行，与行人一样的待遇通过车行道，这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第（三）项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口（含横过机动车道）的安全，用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为，就是“以人为本”的具体体现。 那么，非机动车的驾驶人，是否用法律规范自己的行为呢？请看事实。有一部分人，驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道，优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶？回答的也很到位：“机动车道宽，没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗？绝对不是的，这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律，认为违反《刑法》才算违法，难道违反《安全法》就不是违法吗？任何法律都是全天候的，绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段，而是全天候的。法律的公正性、严肃性，权威性，依法治国，依法治路的问题，大家都知道的，但是具体做起来就难了，难就难在对行人（比如翻越道路隔离护栏、闯红灯；晨练在机动车车道上纵向跑步等）管理、处罚上，这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务，不论是公立或私立医疗机构，赢利或非羸利医疗机构，均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗，避免因抢救治疗不及时，或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机；或者因当事人不能缴纳抢救治疗费，而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付，《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多，这三家机构如何运作呢？目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》，医疗机构、保险机构根本不履行职责，客观地说，只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后，就针对这一严酷的事实，写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定，明确了当事人（强者：机动车驾驶人例为强者）所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩，换句话说：《交通事故认定书》中的责任不影响弱者（行人、乘车人、非机动车驾驶人）的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分，人体伤害原法规规定11个项目，新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象，其中不满16周岁，扶养到16周岁，改为不满18周岁，扶养到18周岁；死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高，从10年改为20年，从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即：20__年4月30日前的死亡事故（一人）的标准为：10年×6632元 4500元（丧葬费）＝70820元；20__年5月1日之后的死亡事故（一人）的标准为：20年×9189元 6635元（丧葬费）＝190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的，人是无价的，只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中，很多受害人家属，对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解，特别是主要以上责任更不理解，这对执法者严格执法，依法办案，以事实为根据，以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司，其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程，涉及的法律、法规、规章、标准，法释等达30多部，有些规定是很具体的，如：有责任的当事人100要承担民事赔偿责任，其中机动车一方没责任，而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的，机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等，处理中应全面衡量，力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政，绝不能以照顾弱势群体，照顾死者家属的情绪或某些压力，政治因素，而把道路交通事故责任，全部强加给强者机动车驾驶员，这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”，严格执法，处罚违法者，就是从根本上净化、治理道路交通秩序，增强交通参与主体的法制观念，告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境，减少道路交通事故，消灭群死、群伤的恶性道路交通事故，应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此，必须处理好以下两个关系：不能一讲“以人为本”就不依法治路，不处罚违法者，以人性化为由，放任对违法者的教育处罚，必将造成交通混乱，会对交通参与者带来更大的伤害；不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”，就不讲以教育为主，以处罚为辅的原则，执法的目的是教育交通参与者守法，不能以罚代处，如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则，特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作，必须依法坚持无过错赔偿的法律规定，因为，人死了不能复生，钱是可以挣来的，尽量从法律允许的范围内，尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金，来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公，依法行政”，就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理，可以教育当事人或死者家属，加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序，形成良好的交通环境，更好地服务于社会主义经济建设。 因此，正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系，是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应，弄得使人哭笑不得。比如，东北某省提出10多种情况，主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞，“撞了白撞”，一时间，被一些媒体大力宣杨；当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期，又大篇幅地报道“以人为本”，机动车撞了人，就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的，为什么说这两种提法和实践都是错误的呢？一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯，或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任，是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定，具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上，当时是起了积极作用的。因此，怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰，机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任，也要“撞了全赔”？那么，就以鼓楼辖区道路交通事故为例：一人死亡的道路交通事故，测算出的经济赔偿都在23万至30万之间，或者更高一些，我们可以设想一位工薪阶层的人，购买一辆经济型轿车，发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任，保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的，这位当事人能赔得起吗？符合中国的国情吗？符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗？如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例，谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车，汽车生产厂不就倒闭了吗？从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践，从政治经济学上讲，是破坏社会主义生产力。因此，北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以，后来媒体又报道说：“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则，有一定的度。那么，怎么掌握比较合理呢？如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人（包括伤者，但不包括机动车驾驶人）总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理，所以，自己酿成的这粒苦果，理应由他（她）自己吞下去。 2、生命诚可贵，自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中，有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了，一了百了，没有眼泪，没有嘱托，更没有遗言，只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看，在道路交通事故处理工作中，除了个别意外、机械事故外，95以上的道路交通事故，都是违法行为造成的。前段有领导问：“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢？还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢？”客观、准确的回答，应当是双方都不让，双方都是抱着侥幸心里，认为对方会让，结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况，确认安全后通过路口，就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源，肇事是违法行为的结果。因此，每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听，笔者自1996年11月到鼓楼大队工作，统计过1996年全年的死亡人数为26人，死在人行横道线上的25人，占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者（行人通过车行道做到以上讲的三条原则；机动车减速或停车避让行人的措施）都在确认安全后通过“人行横道线”或路口，才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序，应当从“路口”、“人行横道线”作为重点，只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序，才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者，永远都开不了口。肇事驾驶员讲：“我是绿灯，对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车，当时在道路上的位置测算，确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯，但是没有证人证言，也没有路口探头记录，换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的：“对方闯红灯”，那么，此类事故就不能认定谁的过错，只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定：“对无法查证交通事故事实，公安机关交通管理部门制作交通事故认定书，载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实，分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人（或家属）向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线（逆向）行驶，抢道转弯，导向车道变更，变更车道未让本车道的车，借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯（含黄灯闪烁）控制路口，或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰，应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯（含黄灯闪烁）的路口，没标线的机动车道与机动车相碰，双方应负同等责任。人行横道不等于人行道，还属于车行道，只不过在路口或一定的路段划出人行横道线，行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车，在划出的横向空间通过，通过前必须观察、确认安全后，才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故，行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定：“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行”，这就比旧的法规更严格，是从无数生命的代价换取的经验教训，非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯，会使机动车猝不及防，肇事的概率高，所以，规定非机动车横过机动车道，应当下车推行，并用法律的形式固定下来，必须坚决无条件贯彻执行，才是对生命安全负责。 总之，“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人，而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法，坚持“在法律面前人人平等”，整顿治理好辖区的道路交通环境，使交通参与者在道路上没有违法行为，没有道路交通肇事，努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路，为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性，为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全，做出自己的贡献。 道路交通论文:道路交通事故损害赔偿若干问题初探 一、道路交通事故损害赔偿的归责原则与责任免除 道路交通事故损害赔偿问题，在整个侵权损害赔偿中占有相当大的比例。对于两机动车之间所发生的交通事故而产生的损害，应当适用过错责任原则来确定是否承担责任，已无异议。但对于机动车驾驶人与非机动车驾驶人、行人而言（以下如未作特别说明，机动车辆责任或道路交通事故责任均特指此种情形下的责任），其责任承担方式的形成与发展有一个过程，就算是依据现在各国的法律规定，也并不一定都把机动车辆交通事故责任都规定为无过失责任。但是，即使那些仍然采用过错责任原则的国家，由于“过失在这里发挥的作用实际上要比其他地区严格得多，以至于在很多情形下继续把它称作过失责任已过于做作了”。[1]尽管把机动车辆责任仍以过错责任来确定是否必须承担责任，但由于附加更多条件进行限制，仍然可以达到严格责任的效果，再加上以相应的责任保险制度作为权利受到侵害后的保障，对受害人同样也能予以充分而迅速的保护，大概也可以称之为“殊途同归”吧！不过现在许多国家把机动车辆责任都规定为无过失责任，如德国、意大利等国[2]，对于保护公民的基本权利特别是人身权利，具有十分重要的意义。作为中国邻国的日本，也于1955年通过《机动车损害赔偿保障法》的通过与施行确立了无过失责任。[3]其实我国早在1987年1月1日施行的《中华人民共和国民法通则》第123条就规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”作为“高速运输工具”的机动车辆而产生的责任，交通事故责任其实早已适用无过失责任。但中国历来就有行政机构超越立法权限的“传统”，国务院于1991年9月22日颁布、1992年1月1日施行的《道路交通事故处理办法》就以过错责任作为归责原则，该办法第19条还明确以“违章行为”作为是否承担责任的依据，并根据违章行为的作用来确定责任承担的大小或多少，把是否承担责任的归责原则与确定赔偿数额的方法不予区分，颇为混乱。该办法第44条还规定：“机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10的经济损失。但按照10计算，赔偿额超过交通事故发生地十个月平均生活费的，按十个月的平均生活费支付。”所以有人依据该办法来认为我国此前处理交通事故所采用的是过错责任，而且是推定过错，还说“如果加害人一方主张自己没有过错，应当自己举证证明。能够证明的，可以免责，不能证明的，应当承担责任。”[4]尽管对该法规的理解没有错误，但却未能深入研究其应当采用什么样的归责原则，难免出现错误。而随着社会经济生活的发展，以及对机动车辆责任理论研究的不断深入，特别是对人的身体健康权与生命权的理解与尊重，越来越多的人认为必须采用无过失责任来加强对非机动车驾驶人及行人的保护，这些进步法学理论也反映到我国的立法中来。20__年5月1日施行的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称交通安全法）就确立了机动车与机动车之间的过错责任，机动车与非机动车驾驶人、行人之间的无过失责任，顺应历史和世界的发展要求与方向。本文就试图对交通安全法及相关法规规章的一些具体规定进行相应的分析与评介。 道路交通事故人身损害赔偿责任的免除，也就是免责事由，由于交通安全法所采用的是无过失责任的归责方式，也与民法通则第123条的规定是完全一样：民法通则第123条规定为“能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任”。交通安全法第76条第2款也规定：“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任”。这里需要注意的是，意外事件（或称为“交通意外事故”）及不可抗力都不是当然的免责事由。在免责事由方面，我国的交通安全法规定的免责条件与日本有些不同：依据交通安全法第76条第2款的规定，“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任”。而依日本机动车损害赔偿保障法第3条的规定，免责需要三个要件，分别为：被告证明自己及驾驶者已尽相当注意、车辆不存在构造缺陷和机能障碍、受害人或第三人的故意或过失[5]。从免责条件上的不同可以看出我国的交通事故损害赔偿责任是比较严格的。 二、赔偿义务人的确定 与《道路交通事故处理办法》不同，交通安全法并未规定赔偿义务人（理论上也不应由该法来规定赔偿义务人），因此只能按照20__年5月1日《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称人身损害赔偿解释）的规定来予以确定。除履行职务者外，机动车驾驶人应承担赔偿责任已无异议，人身损害赔偿解释第8条即有明确规定。但对于机动车所有者或保有者的责任，我国法学理论界尚无深入而详细的研究，由于这一部分的内容较多，限于本文的篇幅，我准备另外行文探讨，在此仅粗浅涉及。《道路交通事故处理办法》第31条规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”国务院的这一行政规章尽管已经越权，但却是以前处理交通事故至高无上的规则，全国各地的公安机关及法院无不遵从，但其规定却并不一定符合法学理论。例如被盗车辆发生交通事故时，最高人民法院在1999年6月25日所做出的批复中就明确规定：“使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任”。最高人民法院尽管明确了此种情形下责任的承担者，但并未指明其法理依据，有等深入研究。又如对于车辆买卖后未办理过户手续发生交通事故时的责任承担问题，公安部交通管理局于1999年11月28 日做出的《关于车辆转卖未过户发生的事故经济赔偿问题的批复》中指出，机动车的买卖“必须经过汽车交易市场并由所有人或车辆所属单位及时向当地车辆管理机关办理过户登记手续。未履行以上二项手续的交易，应视为无效。发生事故后，由事故责任者和车辆所有人或所属单位负责损害赔偿。当事人对此若有异议，可告之向当地人民法院提起民事诉讼。”尽管公安部交通管理局也无权来确定责任民事赔偿责任的承担者，但在法学理论研究中具有一定意义。又如在借用车辆、挂靠车辆（包括强制挂靠、自愿挂靠）、擅自使用他人车辆等情况下，在使用车辆的过程中发生交通事故的责任承担主体，也需要进行深入的研究与讨论。但需要注意的是，依据人身损害赔偿解释第3条规定：“二人以上共同故意或者共同过失致人损害，或者虽无共同故意、共同过失，但其侵害行为直接结合发生同一损害后果的，构成共同侵权，应当依照民法通则第一百三十条规定承担连带责任。二人以上没有共同故意或者共同过失，但其分别实施的数个行为间接结合发生同一损害后果的，应当根据过失大小或者原因力比例各自承担相应的赔偿责任。”按照该解释第5条的规定，在责任人承担连带赔偿责任时，赔偿权利人必须把这些共同侵权人都列为共同被告，如果未列为共同被告的，人民法院必须追加共同侵权人参与共同诉讼。这种诉讼是必要的共同诉讼，不可遗漏共同被告。而且，共同侵权人之间尽管存在着责任分担比例的问题，但对受害人却应共同承担连带赔偿责任，这一规定不仅更加符合侵权法理论，也从实际上加强了对受害人的保护。而此前依据《道路交通事故处理办法》处理事故时，人民法院一般都直接判决由各个共同侵权人各自对受害人承担具有明确比例及数额的赔偿责任，若其中一个赔偿义务人无力赔偿时，实际上使得赔偿权利人根本无法得到足额的赔偿，既不符合法理，也不利于保护受害人的合法权利。但交通安全法第76条的规定并不符合侵权法理论，该条第1款第（一）规定：“机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。”我认为这种分担责任的方式在某种情形下是错误的（最低也是引人误解的）。因为机动车之间发生交通事故时，其损害不仅包括双方机动车上的人、财物，也会使事故双方之外的其他第三人的人身和财产遭受损害，那么按照侵权法的理论，其二者都必须共同对该第三人的损害承担连带赔偿责任，在对第三人赔偿后才能按照其过错程度来确定分担责任。也许交通安全法的规定也有此意思，但交通安全法的这一语句表述给人的理解就是先予以确定分担或者是直接分担责任，实为不妥，倒不如人身损害解释第3条的规定那么明确。对于交通安全法这一规定的适用，应当引起司法机关的高度注意。尽管交通安全法并未规定赔偿义务人的确定问题，但事实上并不是像有些人认为的那样，认为无法确定赔偿义务人。我认为，关于如何确定交通事故损害赔偿案件中的赔偿义务人，的确需要法学理论界做出更加深入的研究与探讨。这不仅是审判实践的需要，更是法学理论研究的责任。 三、受害人过错与过失相抵问题 过失相抵作为确定赔偿数额的方法不仅适用于过错责任，同样也可以适用于无过失责任，我国的民法通则第131条也作出了具体的规定：“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任”，但过失相抵也一直是我国司法实践中存在问题最多的方面之一，截止到目前，仍然有很多人认为过失相抵的后果就是使侵权人减轻或免除责任，实际上混淆了受害人过错与过失相抵的概念和关系。在侵权法的过错责任中，受害人自己具有过错（有人称为混合过错）时可能会影响到侵权人是否承担责任的问题，同时也可以影响到承担责任的多少问题；但在无过失责任中，过失相抵作为当事人具有过错的法律后果，只能使侵权人减轻赔偿损失的数额，也就是说解决的是赔偿多少的问题。但由于我国的一些法律用语中并未严格区分，所以极容易引人误解，如交通安全法第76条第1款第2项规定：“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”。此句中的“责任”一词，立法者的意图很明显是减轻机动车驾驶人一方的赔偿数额或赔偿责任而已，绝不是涉及到归责方面。例如按照《道路交通事故处理办法》第18条的规定，交通事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任四种责任划分方法，而且由于该办法所采用的是过错责任的归责原则，所以把责任的划分与认定也作为确定赔偿比例或数额的依据，我认为这是不正确的。我们知道，归责原则所决定的是应否承担责任的问题，而过失相抵所解决是减轻赔偿及其多少的问题，其适用范围与作用是不同的。在采用无过失责任及严格责任的归责方式时，受害人的过错并不一定是侵权人免除责任的依据[6]，而只能是在确定赔偿具体损失数额时是否可以减轻侵权人赔偿损失。不论是交通警察机关还是人民法院在处理交通事故案件时，很多情况下都以非机动车驾驶人、行人的是否有“违章行为”作为是否承担责任的主要（甚至是根本）依据，并由此来确定具体的赔偿范围及数额，这完全混淆了侵权行为法的归责原则与确定赔偿数额的方法这二者之间的关系。同时，《道路交通事故处理办法》以“违章行为”作为承担责任的依据也是错误的，如该办法第17条即规定：“公安机关在查明交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任。当事人有违章行为，其违章行为与交通事故有因果关系的，应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与交通事故无因果关系的，不负交通事故责任。”在适用无过失责任时，除了法定免责事由外，不论其行为是否违章，都应承担责任，况且在实践中也有当事人各方都无违章行为但仍然会发生交通事故的情形呢？！而交通安全法第76条第1款第（一）项规定机动车之间发生交通事故时以“过错”为承担责任的依据，不失为一种进步。至于其第2项规定在机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故，以无过失责任作为归责原则，根本不以机动车驾驶人是否具有过错从而判断其是否应当承担相应的责任，只是从反面规定可以减轻赔偿范围与数额的方法，完全摒弃了“违章行为”作为是否承担责任的依据，无疑更加符合法学理论与客观事实。 由于交通安全法第76条第1款第二项规定“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”，这里的“责任”并非归责原则中的责任，而指的是可以适用“过失相抵”，从而减轻机动车驾驶人的赔偿数额或赔偿比例。所以我认为以防止引起误解，似乎应当修改这一表述方式。也许是受此影响，国务院及公安部的相关规定也都出现了类似的情况。在国务院颁布的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第91条规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。”第92条规定：“发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的，承担全部责任。”公安部于20__年4月30日颁布的《交通事故处理程序规定》第45条也明确了责任确定的具体方法。例如该条第（三）项规定：“各方均无导致交通事故的过错，属于交通意外事故的，各方均无责任”。这里的“无责任”是什么意思？似乎是“无须承担责任”，指的责任承担方面。但从无过失责任来讲，发生交通意外事故时机动车驾驶人即使没有过错也应承担赔偿责任，此乃侵权法的一般常识及交通安全法的明确规定，岂能让这公安部的这一规章来予以否定？！类似的问题也出现在该条第（一）、第（二）项的规定中。以上所举条例及规章因未明确说明这里的“责任”指的是确定责任时的归责原则还是确定赔偿范围时适用过失相抵的依据，容易引人误解。更为担忧的是，如果机动车保险条款中是以交通事 故认定书中确定的责任来确定是否理赔以及计算免赔率，那么机动车驾驶人在按照交通安全法第76条承担赔偿责任后，岂不是无法向保险公司要求理赔？！所以，我建议公安部应当对此条规定进行修改，使其更加明确与正确。 过失相抵作为确定损害赔偿数额的方法，对于决定侵权人是否可以减轻赔偿损失具有极其重要的地位和作用，而此前我国的司法实践中就是缺少这种过失相抵的详细而具体的标准，法官的随意性很大。在以往处理交通事故案件时，如果是被公安交通机关认定为同等责任时，法庭就会让机动车一方赔偿其50的损失，很简单。而如果是认定机动车一方承担主要责任时，则一般都为赔偿70、80甚至90的损失，承担次要责任时一般都为赔偿40或30的损失，很少有其他比例，且一般都会让机动车一方赔偿较多损失。至于法庭为何让机动车一方赔偿所确定的比例或数额的损失，则语焉不详，判决结果很难得到当事人的认同，也难免会出现司法不公平的现象。我认为最高人民法院似乎可以借鉴日本的作法，对道路交通事故中过失相抵的问题作出具体的司法解释，比如建立起一套完整的过失相抵的比例基准或标准，不仅使得基本相同案件得到基本相同的裁判结果，体现司法公正，也能提高审判效率，而且也能使得机动车一方知道为什么应当赔偿相应的损失以及让受害人知道为什么要减轻机动车一方赔偿损失，增强对裁判结果的认同及对交通规章的遵守。 此外，按照最高法院的人身损害赔偿解释第2条第2款的规定：“适用民法通则第一百零六条第三款规定确定赔偿义务人的赔偿责任时，受害人有重大过失的，可以减轻赔偿义务人的赔偿责任。”明确规定了只有在受害人有“重大过失”的才“可以”减轻赔偿义务人的赔偿责任。何谓“重大过失”？此司法解释未予以指明。交通安全法第76条第1款第2项所规定的非机动车驾驶人、行人有“违反交通安全法律、法规”的行为时是否属于“重大过失”？不无疑问。而且是否“可以”减轻机动车一方赔偿损失的权力在于法官，也就给予了法官更大的自由裁量权。我认为，在确定是否应当减轻机动车一方赔偿损失时，应当适用交通安全法的这一明确规定，不适用最高法院的这一司法解释规定。 四、机动车第三者责任强制保险制度的建立与适用 汽车责任保险起源于德国、瑞典、挪威，[7]按照邹海林先生的介绍，汽车责任强制保险分为相对强制保险和绝对强制保险两种类型[8]。交通安全法第17条明确规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。”按照交通安全法第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”尽管没有明确规定受害人对保险公司享有直接请求权，但从这条规定的内容来看应为直接请求权，这也是机动车第三者责任强制保险的一个显著特点。对于何为“第三者”，交通安全法并未明确规定，不论汽车驾驶人是受雇于机动车所有人还是借用人等等，由于一般都把他看作被保险人或其一方，因此通常都不视其为第三者，当然也就无法得到第三者责任强制保险的保护。至于交通事故车辆上的乘座人员是否为第三者，不无争议。例如在目前的机动车第三者责任保险中，中国人民保险公司现行的《机动车保险条款》第四条第（三）项就明确规定“本车上的一切人员和财产”的人身伤亡和财产损毁，不论在法律上是否应由被保险人承担赔偿责任，保险公司也不负责赔偿。中国太平洋财产保险股份有限公司《机动车辆综合险条款》、中国平安财产保险股份有限公司的《机动车辆保险条款（20__版）》条款中也有基本相同的规定。由此看来，他们都把第三者定义为被保险车辆上面的财产及人员以外的财产及人员。但从机动车第三者责任强制保险的立法意图上看，我认为把他们也都作为第三者更为妥当。而且我认为就算是发生交通事故的机动车上的乘座人员为机动车所有人的家属，也应予以相应的保险赔偿。应当特别注意的是，在交通事故中伤亡人员较多的机动车驾驶人却并未能得到保护，在现行商业或强制保险中由于保险公司都拒绝给予车上人员责任险较高的赔偿限额，因此机动车驾驶人如果发生交通事故而受伤或死亡时，往往无法得到充分的救治，看来对于机动车驾驶人的权利保护也应当引起各部门的重视。 作为强制性的机动车第三者责任保险，随着交通安全法的出台也受到了一些媒体的关注与批评，批评的焦点主要表现在不论非机动车驾驶人、行人是否具有过错，如果其受到人身伤亡与财产损失时，都必须由保险公司在机动车第三者责任强制保险限额范围内予以赔偿。社会公众与舆论普遍担心的是可能会诱发居心不良者的道德危机，甚至也会有鼓励非机动车驾驶人、行人违反交通规章的可能。尽管我认为这种观点有一定的道理，但目前似不足虑，因为毕竟更多的人是珍惜自己的健康与生命，不会因为想得到这一保险的保障（并非给予货币实物等形式的赔偿给付）而置生命于不顾。我认为，目前存在的一个很主要的问题是，应当尽快建立起机动车第三者责任强制保险的具体规定，特别是在人身损害赔偿解释施行后，不仅增加了赔偿的范围以及明显提高了赔偿的标准及数额，而且有些赔偿项目不论是以前、现在还是将来一定时期内都无法予以保险赔偿，这无疑使得机动车驾驶人需要额外承担较大数额的赔偿负担。我认为，由于机动车第三者责任强制保险主要是为了填补受害人的损失，同时也应照顾到社会、保险机构、机动车驾驶人及其所有人、受害人各方面的权利，因此必须合理确定赔偿范围与赔偿标准，并且最好能建立起最高赔偿限额制度，以免产生消极作用。所以我认为国务院在依据道路交通安全法第17条的规定，在制订机动车第三者责任强制保险制度时予以明确规定，或者由最高人民法院另外制订出一个新的司法解释，来对道路交通事故的赔偿问题作出特别规定，以更加符合交通事故案件处理的特殊要求。 五、交通事故认定书的性质与作用 尽管有些同志曾经对交通事故责任的归责原则提出过不同的看法甚至发生过激烈的争论，但对于道路交通事故责任认定书的性质和作用，似乎不屑一顾，鲜有论及，可是存在的问题却并非那么简单。最早规定“交通事故责任认定书”的法律法规仍然是《道路交通事故处理办法》，该办法还专列一章共6条来规定交通事故责任认定的原则、责任的确定及责任的重新认定等问题。我认为，不论是从《道路交通事故处理办法》还是从民事诉讼法的规定来看，把交通事故责任认定书作为一种证据来看待应该没有异议，但从此前学者的争论及司法实践来看，却并非如此。其一，交通事故责任认定书可以被申请重新认定，所以有的学者把其看作是另一种形式的行政复议了。但我认为尽管对证据可以申请重新鉴定，但毕竟在程序上还是存在明显的不同；其二是随着近几年来学者们的论述，把交通事故责任认定书当作一种行政行为，有些学者从交通警察应当作出交通事故责任认定这一职责出发，认为其行为当然是一种具体行政行为，或者把交通事故责任认定与根据该交通事故责任认定后发生的行政处罚的紧密关系（甚至称之为因果关系）来论述，也认为其应当受到法院的审查；还有学者认为，交通事故责任认定应属于一种行政认定行为，所以按照《最高人民法院关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法 〉若干问题的解释》第1条第1款的规定，也是属于行政诉讼案件的受案范围。[9]而且，近年来有些地方法院也陆续受理了一些对交通事故责任认定不服而起诉的行政诉讼案件，人民法院也已受理并作出了相应的裁判，并未否认属于人民法院的受理范围。我认为这种观点表面上看似正确，但实际上却存在很多难以解决的问题。首先，从交通事故责任认定的性质来看，其只能是一种证据，且与物证、书证、勘验笔录等不同，他是一种具有专门知识的人员根据一定的专业技能按照一定的原则和方法，通过分析与论证来确定当事人是否应当承担一定责任的过程。从《中华人民共和国民事诉讼法》第63条规定的证据类型来看，交通事故责任认定书既不同于鉴定结论，也不同于证人证言，倒有点像英美证据法中的“专家证据”。这些学者们之所以把交通事故责任认定看作是可诉的行政行为很可能是受到以下二个方面的误解：其一是原《道路交通事故处理办法》中规定了交通警察机关在处理交通事故时必须对事故作出交通事故责任认定，并由此推断其行为应属于（具体）行政行为；其二是该交通事故责任认定会影响到当事人的权利或义务，因为交通警察机关将会依据该交通事故责任认定进行行政处罚，而且在民事诉讼中法院也会依据交通事故责任认定来确定当事人各方的责任。但笔者认为这种观点是值得商榷的。因为交通事故责任认定书本身尽管只有一份，但却起着三个方面的作用，其一便是作为交通警察机关对违章的当事人进行行政处罚的依据，也就是作为行政处罚的证据使用，此外，在交通肇事刑事案件与民事赔偿案件中，又起着证明被告人是否有罪、赔偿义务人是否应当承担民事赔偿责任以及应当赔偿多少损失的证据作用。也就是说，该交通事故责任认定作为三种不同责任领域的证据，分别起着不同的作用。但其合理性（以及合法性）是值得怀疑的。第一，这三种类型的诉讼中，其证据的形式、证据的收集程序、证明的目的、证据的要求、证明的标准等各方面都存在不同和差异，尽管很多证据可以同时作为这三种程序的证据使用，但像交通事故责任认定书这一“不伦不类的东西”（笔者绝无贬义，只是暂且无法将其合适称呼而已），怎么能让其当然成为认定事实与承担责任的依据？如果真是这样，那还要法院干什么呢？事实上此前以及现在的法院在审理交通事故案件时确实如此，只要有了交通事故责任认定书，一般都直接按照交通事故责任认定书的交通事故责任认定作出判决，这样多容易啊。其二，交通事故责任认定书作为交通警察机关对违章当事人的行政处罚的证据，应当是顺理成章无可非议的，但直接作为民事诉讼的责任承担依据及刑事责任的依据却与证据法基本理论不符，因为是否应当承担相应的责任以及应当赔偿多少损失，只能由人民法院依据相关的证据（包括道路交通事故责任认定书以及其他证据）经过分析后才能予以确定，这根本不是交通警察机关的职责范围。明确地说，交通警察机关根本就没有权利来作出这两个方面的认定。其三，我国并没有法治的传统，行政机关越权行政行为太多，比如《道路交通事故处理办法》中关于民事赔偿责任的归责原则，本身就是对《中华人民共和国民法通则》第123条的公然违反，还有如《医疗事故处理办法》对赔偿范围、标准、程序等方面的规定，也违反了民法通则的规定（限于本文内容，此处不予详述），且也超越了自己的职权范围，所以仅仅依据国务院有这样一个《道路交通事故处理办法》的规定来论证其具有可诉性，理由并不充分。那么，对于20__年5月1日起施行的交通安全法及国务院、公安部的相关规定又是如何呢？交通安全法第73条规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”其中有两点值得注意，其一是名称有了变化，将原来的“道路交通事故责任认定书”改变成了“交通事故认定书”删掉了“责任”二字。其二是也要载明当事人的责任，也就是说还是要对其责任进行认定。笔者认为，这也许反应了立法者的无奈：既欲让公安机关淡化甚至退出对事故责任确定方面的涉及，但却又不得不做如此规定，也许是对目前我国法院没有建立一套完整、具体、高效的交通事故处理规定所采取的权宜之计吧。值得一提的是，《道路交通事故处理办法》第22条规定：“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。”而交通安全法及其实施条例、公安部制订的《交通事故处理程序规定》都不再规定重新认定程序，也反映了公安机关职能的转变与重新定位。所以有人认为：“道路交通安全法明确了交通事故认定书的证据效力后，交通事故认定书不能够被作为公安机关的具体行政行为而提起行政复议或行政诉讼，但是，当事人在道路交通事故损害赔偿调解或者诉讼中，可以就交通事故认定书作为证据的真实性、可靠性和科学性提出质疑，如果有其他证据证明交通事故认定书存在错误，调解机关或者法院可以不采用这种证据。”[10]我认为这种观点是有一定道理的。 此外，公安部颁布的《交通事故处理程序规定》中还依据事故的种类分别出具两份名称不同的认定书：一种是按照简易程序处理而制作的“事故认定书”，一种是按照普通程序或一般程序处理而制作的“交通事故认定书”，其内容与格式有些不同。我认为，尽管可以按照交通安全法的规定适用不同的程序来处理交通事故，并根据两种程序的不同特点在内容上有所差异，但不能对采用简易程序处理的交通事故只写明为“事故认定书”，以免引起误解——难道依据简易程序处理的道路交通事故就不是“交通事故”？ 六、交通事故的调解与诉讼 鉴于我国目前并未建立专门处理交通事故案件的法庭，因此交通事故损害赔偿案件一般都由民事审判庭审理。尽管交通事故损害赔偿案件并非什么疑难复杂案件，但我通过在广东省内各地法院及部分外省法院办理的交通事故损害赔偿案件中，相当一部分法官对交通事故的审理并不娴熟，更谈不上精通。面对日益增长的交通事故损害赔偿案件，如果都把这些案件全部交由人民法院来审理，必将大幅增加法院的负担，目前似乎并不现实。况且有些人身及财产损失较小的案件，当事人也都有尽快处理的愿望，因此保留公安机关依据当事人自愿的原则进行调解的做法，尽管会有一些不尽人意的地方，但毕竟是一种无奈的选择。由于我国目前并未明确规定一部专门规范调解的法律，有关公民之间争议的调解的相关规定也散见于一些实体法及程序法中，并不系统、完整。目前公安机关进行调解的主要问题是赔偿是否公正的问题，这主要体现在过失相抵的确定、赔偿项目及标准等方面。至于在条件成熟时是否有必要继续保留公安机关的调解职能，似乎更需要理论界与实务界进行深入的研究和讨论。 七、预付医疗费、缴纳事故责任保证金与暂扣车辆问题 预付医疗费、缴纳事故责任保证金与暂扣车辆，是各地公安机关处理交通事故时经常使用的三种方式。但我认为这其中存在着很多问题，很有必要进行讨论。首先谈谈缴纳事故责任保证金的问题。在《道路交通事故处理办法》及最高人民法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》中并未规定肇事车辆的所有人应当缴纳事故责任保证金，倒是各省地方法院及公安机关的规范性文件中明确了必须缴纳这项保证金，明显属于越权行为。例如广东省高级人民法院、广东省公安厅联合的《关于处理道路交通事故案件若干具体问题的通知》第1条就明确规定“交通事故造成人员伤亡或者财产损失，公安交通管理部门应当暂时扣留交通事故车辆并责令交通事故当事人及其所在单位或者机动车的所有人缴纳事故责任保证金。当事人拒绝缴纳保证金，或者缴纳的保证金不足额的，公安交通管理部门可以继续扣留交通事故车辆。事故责任保证金的数额应不超过交通事故当事人承担全部责任时的损害赔偿数额。”所以在广东省各地几乎都可以看见不论是交通事故造成人员死亡、受伤或者是只有财产损失，都会出现公安机关要求肇事车辆缴纳事故责任保证金，否则就扣留车辆。我认为这个超越权限的规定尽管会对受害人提供一定的保障，以免诉讼前或诉讼时被告转移财产，以保护受害人 所受到的损失能够得到充分的赔偿，但这个规定却是没有法律依据的。根据《中华人民共和国立法法》的规定，作为地方各级公安机关与各省高级人民法院根本就没有设定任何行政强制措施的权限。最高人民法院尽管具有制订司法解释的权力，但其并未作出这样的规定，而且实施暂扣行为的机关是公安机关的行政行为，最高法院也不可能会越权作出这样的规定。广东省的这一规定也超越了暂扣车辆的适用范围，因为《道路交通事故处理办法》第13条规定：“交通事故造成人身伤害需要抢救治疗的，交通事故的当事人及其所在单位或者机动车的所有人应当预付医疗费，也可以由公安机关指定的一方预付，结案后按照交通事故责任承担。交通事故责任者拒绝预付或者暂时无法预付的，公安机关可以暂时扣留交通事故车辆。”也就是说，暂扣车辆的适用条件是“交通事故责任者拒绝预付或者暂时无法预付”，而不是其他任何条件或原因。其次，该条具体规定了预付医疗费的前提条件是“造成人身伤害”，而非死亡或其他，因为有些交通事故造成行人当场死亡的，并不存在预付医疗费的前提条件，但还是被暂扣车辆。还有一些地方公安机关在处理交通事故时，责令机动车所有人缴纳相当大数额的医疗费或事故责任保证金，在其无力缴纳时当然就暂扣机动车，实属不当。在交通安全法实施后，由于采用了第三者责任强制保险制度，更是缺乏必须要求机动车所有人缴纳事故责任保证金的理论与事实基础，所以，应当缴纳事故责任保证金的制度应当随着交通安全法的实施而终止。否则，我认为可以对公安机关的这一越权行为提出行政诉讼（包括此前的因强制缴纳事故责任保证金的行为都可以提起行政诉讼，控告公安机关越权使用强制措施）。对于受伤人员的医疗费用问题，由于交通安全法采用了机动车第三者责任强制保险制度（尽管目前仍然未能建立与实施），所以自然不能再以这个理由“暂扣车辆”。对于在什么样的情况下可以合法暂扣车辆，交通安全法第72条已明确规定：“交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查，收集证据；因收集证据的需要，可以扣留事故车辆，但是应当妥善保管，以备核查。”也就是说，只有在“因收集证据的需要”时，才可以扣留车辆，否则应为违法，机动车所有人可以提起行政诉讼寻求司法保护。而且，扣留的时间也应有所限制，以免公安机关以这个法定条件为借口长期扣留车辆。依据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第93条的规定，“公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起5日内制作交通事故认定书”，以及公安部于20__年4月30日的《交通事故处理程序规定》第39条规定：“公安机关交通管理部门对当事人生理、精神状况、人体损伤、尸体、车辆及其行驶速度、痕迹、物品以及现场的道路状况等需要进行检验、鉴定的，应当在勘查现场之日起五日内指派或者委托专业技术人员、具备资格的鉴定机构进行检验、鉴定。检验、鉴定应当在二十日内完成；需要延期的，经设区的市公安机关交通管理部门批准可以延长十日。检验、鉴定周期超过时限的，须报经省级人民政府公安机关交通管理部门批准。”第42条规定：“公安机关交通管理部门扣留的事故车辆除检验、鉴定外，不得使用。检验、鉴定完成后五日内通知当事人领取事故车辆和机动车行驶证。”如果按照以上的各项规定来计算，一般情况下扣留车辆的时限分别为10日、40日，也就是说最高不能超过40日。否则，我认为可以提起行政诉讼要求公安机关予以赔偿相关损失。 从要求机动车所有人预付医疗费、事故责任保证金，直至暂扣车辆，我们不难发现不仅发现屡见不鲜的行政越权现象，也发现了政府职能意识的转变。在以前（甚至是现在以及无法判断多长时间的将来），一些只能依靠司法部门来处理的事情我们总是想让行政机关来包揽，尽管对受害人的保护起到了积极的、不可抹煞的作用，但也表现出了政府机构与司法机关职能不分甚至错位的现象，在实践中也损害了部分侵权人的合法权益。就以暂扣车辆为例，在交通事故造成行人死亡后，由于种种原因（既有公安机关也有法院的原因）导致案件迟迟不能判决，车辆暂扣有时长达一年多近两年，等到结案后申请执行，在拍卖车辆后赔偿受害人时，由于需要缴纳数额较大的车辆保管费用（如在广州就为每天20元），以及车辆的毁损（甚至有人为的毁损）及自然贬值，基本上没有多大数额，甚至有的车辆拍卖得到的款项还不够支付车辆保管费用。出现的这一情况，不知道当初制订这一规定的“立法者”作如何想？！还不如在暂扣车辆的时候就拍卖车辆，将其所得价款提存后以用作赔偿，对责任承担者及受害人都有利。而且，更不用说暂扣车辆后给机动车所有人所造成的停运损失，也影响了机动车所有人清偿债务的能力。因此，从某种意义上来说，随着交通安全法的实施，也标志着因考虑到民事赔偿而暂扣车辆时代的终结，也体现了公安机关职能的重新定位。从这个方面来说，此举具有相当重要的意义。 八、对交通安全法的民事赔偿规定的评价与建议 对机动车辆责任采用无过失责任无疑是一种进步。由于交通事故产生的损害赔偿（包括人身损害赔偿与财产损害赔偿等）案件在民事侵权案件中占有相当大的比例，所以应当引起立法机关与司法机关的足够重视，但遗憾的是我国目前关于这方面的详细规定确实太少，法学理论界也未能予以应有的关注，缺乏可操作性。作为一部主要规定交通安全管理的法律，涉及到民事赔偿问题似乎可以不做规定，而由民事法律及制订相应的特别法来具有针对性的规定似乎更为妥当。例如交通安全法第76条中确定的机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故时应当承担无过失责任以及免责事由，与民法通则第123条的规定是完全相同的，显得重复。立法者的意图大概是想以“法律”的形式来明确（甚至是鲜明）的否定《道路交通事故处理办法》中所确定的过错责任吧！而且，由于交通事故损害赔偿纠纷案件中最为重要的一个问题是如何确定过失相抵的标准或基准，这并非法律所能解决的，也需要司法机关不断的研究与探索，以正确、公平的处理此类案件，保护当事人各方的合法权益。此外，由于道路交通事故损害赔偿案件都是过失侵权，特别在受害人受到人身损害时，应当赔偿的范围、标准及数额等相关制度有其特殊性，而目前不论是其他人身侵权损害赔偿还是交通事故人身损害赔偿，都全部适用最高人民法院的人身损害赔偿解释的规定来处理，其中有些赔偿标准并不太合理（我也专门写了一篇文章来讨论该解释的赔偿范围与标准等问题）。由于我国的民法通则的条款过于简单，最高法院的相关司法解释滞后，法学理论研究的不够深入，相关制度未能建立、完善与配合，都会影响到交通事故损害赔偿案件的处理，也难免会影响到交通事故各方的利益，甚至会影响到社会、经济及相关产业的健康发展。因此，我认为不论是从交通事故处理的立法还是司法实践来看，我国有关交通事故处理的各种机制与制度的建立与完善应当说还是任重而道远。 道路交通论文:论道路交通事故认定书性质及困难 [摘要]道路交通事故认定书是一种行政确认，当事人不服可以提起行政诉讼。与认定书相关的刑事或民事诉讼中是否承认认定书的行政效力公定力应以认定书是否存在重大且明显瑕疵为标准。 《道路交通安全法》第73条规定：公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。有人据此认为，道路交通事故认定书（以下简称认定书）的性质为“证据”，并认为由于目前尚无法律或相关的司法解释对这一处理交通事故的重要证据属于何种证据作出明确的定位，导致法院在审理对事故责任争议较大的案件时，事故责任认定人出庭身份不好确定，以证人身份还是以鉴定人身份难以把握。并进而提出应当将认定书证据属性定性为鉴定结论。公安部交通管理局对认定书性质也持“证据”观点，其权威论述是：认定书是公安机关交通管理部门对当事人发生交通事故基本事实和证据的集中体现，是公安机关交通管理部门对交通事故案件进行勘查、调查后的专业性极强的科学结论，它只是证明当事人发生交通事故的事实本身，不是对交通事故案件的处理决定，其性质是证据。“公安交通管理部门出具的交通事故认定书只是证据的一种，它不是一种能够确定当事人之间权利义务关系的具体行政行为---，此外，道路交通安全法将过去一直沿用的交通事故责任认定书改为交通事故认定书，也是为了突出其证据的性质和效力。”但理论和实践中的问题并不如此简单明了。道路交通事故认定书与原道路交通事故责任认定书实质内涵是否同一？道路交通事故责任认定书抑或认定书的性质到底是鉴定结论还是行政确认？认定书是否具有行政可诉性？与认定书有关的刑事或民事诉讼在实践中如何操作？这些都是司法实践中很值得探讨和研究的问题。 一、关于道路交通事故责任认定书和认定书的区别 根据《道路交通安全法》第73条的规定，道路交通事故认定书是公安机关交通管理部门对交通事故现场勘验、检查、调查，并根据有关的检验、鉴定结论，对交通事故发生的时间、地点、车辆、物品、道路及环境情况、当事人的基本情况和生理精神状况、伤亡人员的伤亡原因、当事人的具体过错等基本事实所作的有关当事人事故责任的专业性结论。 交通事故责任的本质就是交通事故中行为人的违章行为与事故发生之间是否存在事实因果关系及因果关系大小的一种表达形式，其本身并不是法律责任，而是追究法律责任的事实根据之一，只是侵权行为成立的一个条件。因此，公安交通管理部门的交通事故认定书只是对交通事故基本事实、成因以及事故责任的一个陈述，而不是对当事人双方赔偿责任的最终判定。笔者认为，虽然认定书只是证明当事人发生交通事故的事实本身，不是对交通事故案件的处理决定，但认定书内容中必然包含责任划分的内容，它势必会对交通事故的处理产生直接或间接的重大影响，从而影响到当事人的权利和义务。因此，道路交通事故责任认定书与认定书的实质内涵是完全一致的。只不过在立法者看来，认定书的提法比责任认定书的提法更规范更科学一些而已。 二、关于道路交通事故认定书性质的二种主要不同论辩观点概说 一是鉴定结论说。认为认定书不是书证、不是证人证言、不是勘验检查笔录，而是公安交通管理部门对事故现场勘验、检查、调查情况进行综合审查、判断后做出的一种结论。这种结论最接近于证据种类中的鉴定结论，因此，应把认定书明确定位为鉴定结论。其直接根据是：第一，1992年12月最高人民法院和公安部联合下发的《关于处理交通事故案件有关问题的通知》（法发[1992]39号）第4条的规定：“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。”；第二，20__年公安部下发的《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》（公复字[20__]1号）中阐述的“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。”；第三，“《道路交通安全法》不同于原〈〈道路交通事故处理办法〉〉的一个重要方面，就是将原道路交通事故责任认定书名称变更为道路交通事故认定书，它只是用来证明当事人发生交通事故的事实本身。”意思是说，虽然原来的责任认定书与现在的认定书性质是一样的，不过现在的提法更科学，不会使人产生行政确认的联想。理何况，〈〈道路交通安全法〉〉取消了原〈〈道路交通事故处理办法〉〉中关于对事故责任认定不服可以向上一级公安交通管理部门申请重新认定（实为申请复议）的规定。 认定书既属于鉴定结论就不具有行政可诉性。 二是行政确认说。认为在行政法学理论上，凡行政主体依法对 行政管理相对人的法律地位、法律关系或有关法律事实进行甄别，给予确定、认定并予以宣告的行为都划归行政确认行为。公安机关对有关交通事故法律事实进行甄别并予以认定、宣告的过程，在性质上完全符合行政确认的属性与特征。 所谓行政确认，是指行政主体依法对行政相对人的法律地位、法律关系和法律事实进行甄别，给予确定、认可、证明并予以宣告的行政行为。认定书属于行政确认，因为其具有以下主要特征：交通事故认定是公安交通管理部门依职权作出的，且公安交通管理部门是唯一有权调查、认定交通事故原因，核定交通事故责任损失的政府部门。只要有交通事故发生，公安交通管理部门根据报案必须对交通事故现场进行勘查，并对事故进行认定，这是一种积极的行为。此外，道路交通事故认定机构还具有严格的地域性特点，公安交通管理部门在认定事故过程中并可以就某个专门性问题委托其他专门技术鉴定机构进行鉴定。这些都是符合行政确认而完全不同于鉴定结论的特征。鉴定结论的作出主体是不特定的，它可能是国家行政机关，也可能是其它单位，而且越来越多的鉴定机构变成了自收自支的中介组织。鉴定机构一般由双方协商确定，在协商不成的情况下，才由有关部门指定。鉴定机构一般由当事人提出申请、预交费用后才开始鉴定。鉴定机构不能再委托其他机构进行鉴定。 在承认认定书属于行政确认行为的前提下，关于其行政可诉性问题又有二种不同的观点。第一种观点认为认定书不具有行政可诉性。理由是：可诉行政行为是符合成熟性原则的行政行为，可诉行政行为必须是对相对人的权利义务发生实际影响的行为。而认定书虽然是公安交通管理部门依法行使职权过程中作出的行政行为，但它不是一个完整的行政行为，即不是一个成熟的行政行为。它只是公安交通管理部门对交通事故当事人的违法行为进行追究或调解这一完整行政行为中的一个中间环节。换句话说，这种观点认为，中间行政行为不具有行政可诉性，只有终端行政行为才具有行政可诉性。第二种观点认为认定书具有行政可诉性。理由是：最高人民法院20__年3月10日公布施行的〈〈关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释〉〉（以下简称〈〈解释〉〉）第1条对人民法院行政诉讼受案范围作了明确的解释，规定“公民、法人或其他组织对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服，依法提起行政诉讼的，属人民法院行政诉讼的受案范围。”〈〈解释〉〉同时列举了不属于人民法院行政诉讼受案范围的6种行为，公安交通管理部门作出认定书的行为不在上述6种行为之列。1992年最高人民法院和公安部联合的关于道路交通事故责任认定行为不作为行政诉讼案件受理的文件，与〈〈解释〉〉精神违背，应当适用〈〈解释〉〉的规定。 三、对上述观点的粗浅评说 鉴定结论说存在以下问题： 第一，无论是最高人民法院与公安部的联合文件，还是公安部的批复都与行政诉讼法的立法精神和〈〈解释〉〉的相关规定相抵触，根据〈〈立法法〉〉的相关规定，在适用法律规范时，若下位阶规范与上位阶规范冲突或不一致，应当优先适用上位阶规范。显然应当优先适用行政诉讼法和〈〈解释〉〉的相关规定。 第二，〈〈道路交通安全法〉〉把认定书定位为证据，但这并不能得出认定书应当理解为鉴定结论的理由。因为这里证据的概念不同于证据学中的概念，不能把这里的证据非要往书证、物证、证人证言、当事人陈述、勘验检查笔录、视听资料、鉴定结论上面套。笔者认为，这里的证据概念只是一个泛指概念，行政确认结论当然也是可以作为民事诉讼中的证据使用的，但这种证据并不包涵在证据学中的常规证据种类中。如已为人民法院发生法律效力的裁判所确认的事实可以直接作为诉讼中的证据使用，《道路交通安全法》中所指的证据概念也仅是表达同样的意思而已（当然这样的立法表述方式也值得商榷）。 第三，道路交通事故认定的性质其实与水上交通事故责任认定、火灾事故原因认定、审计认定、工伤认定等在性质上是一样的。而有关部门的规章早已认为这种行为属于行政确认行为，并具有行政可诉性。如劳动部〈〈关于贯彻执行〈中华人民共和国劳动法〉若干问题的意见〉〉第80条规定：“劳动者对劳动行政部门作出的工伤或职业病或因工负伤后，对劳动鉴定委员会作出的伤残等级和护理依赖程度鉴定结论不服，可依法提起行政复议或行政诉讼-----。”又如审计署在《关于审计行政复议问题的通知》中规定，审计机关的审计结论是可复议、可诉讼的具体行政行为。工伤认定等行政确认行为在司法实践中作为行政诉讼审查的对象并没有什么争议。 第四，最高人民法院公报于20__年和20__年刊载了二个对交通事故责任认定不服可以提起行政诉讼的案例。虽然我国不是判例法国家，但最高人民法院公报刊发的案例仍具有导向性和指导性。 第五，把认定书视作鉴定结论不利于维护当事人合法权益。当事人在民事诉讼过程中对鉴定结论有不同意见，只要在法定期限内提出有见地的看法，法院可以委托其他鉴定机构重新作出鉴定结论。但认定书是由特定的机关即公安交通管理部门作出的，具有职权性和地域性特征，即使当事人对认定书有完全不同的看法，但法院也不能再委托其他公安交通管理部门重新作出认定，而只能根据法官的知识和素养对认定书作出判断，然后决定采纳还是不采纳。这样认定书一方面被当作鉴定结论，另一方面，相关当事人又不享有鉴定结论前提下的申请重新鉴定的权利，同时又无权提起行政诉讼。这样，当事人合法权益的维护受到了极大的限制，他们就只能寄希望于法官的明断。然事实情况是，在道路交通事故引发的民事诉讼中，法官改变公安交通管理部门作出的交通事故认定结论的实例极为少见。这在很大程度上是由于法官并不具备全面审查这种相关专业性极强的认定书的能力，而当事人在民事诉讼阶段常常失去了收集证据的最佳时机，许多证据已无法收集。而且如果当事人一方的亲属本身是交通事故的死者或重伤人员时，就根本谈不上事故发生时收集所谓的证据。让当事人在民事诉讼中提出鉴定结论错误的证据不是强人所难又是什么呢？ 因此，鉴定结论说在理论上是站不住脚的，在实践中也是不足取的。 行政确认说无论在理论上还是在实践中是有理也有利的。认定书属于行政确认行为，这是由认定书作出主体的特定性、职权性和地域性特征所决定的。行政确认行为是具体行政行为的一种，具有行政可诉性。那种认为认定书虽是行政确认行为，但是属于中间行为不是终端行为，因而不具有行政可诉性的观点是根本站不住脚的。行政强制措施也是中间行为，其在实践中的行政可诉性没有人怀疑。如按现行规定，劳动教养是作为行政强制措施对待的，其可以接受行政诉讼审查也是公认的。因为它是完全符合行政诉讼法和〈〈解释〉〉规定精神的。确定土地使用权和土地所有权、确定房屋所有权和他项权利也是行政确认，有时这样的行政确认也表现为中间行为，如土地征用过程中首先要确定土地的权属，这种确定土地权属的行为就属于中间行为，而这种确权行政纠纷引起的行政诉讼在实践中也并不少见。最高人民法院有过明确的司法解释。如果针对作出认定书的行政确认行为提起行政诉讼，由作出认定书的公安交通管理部门向法庭提供作出认定书的事实根据和法律依据，那将既有利于防止公安交通管理部门的专断，又可以最大限度地维 护交通事故当事人的合法权益。 四、与认定书有关的刑事或民事诉讼在实践中的操作探析 认定书既作为行政确认行为，其在与认定书有关的刑事或民事诉讼中的地位如何是值得研究的一个问题。 河北省高级人民法院八十年代曾经审理过这样一件案件，大致案情是这样的：某企业是全部由个人投资创办的私营企业，但在当时情况下为了享受到集体企业的待遇，在工商部门登记企业性质为乡办集体企业。企业除了每年上缴乡政府一定数额的管理费外，与乡政府没有其他任何经济关系。后因与乡领导关系处理不好，厂长决定转移资产（100多万元），另谋他路。事情暴露后，一审被以贪污罪（当时集体企业也可定贪污）判处死刑。在二审过程中，此案引发了异常激烈的争论，后二审法院刑事审判庭认为企业性质虽被登记为集体，但按照谁投资、谁所有的资产划分原则，认定企业性质虽名为集体但实际是某厂长私有，于是宣告他无罪。有关媒体当时作了很多宣传报道，题目就是《从死刑到无罪》，这是一个很有代表性的案例。问题是，刑事审判中能否对工商登记这一行政确认行为进行实质性的评判？最高人民法院〈〈关于贯彻〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见〉〉第49条规定：“个人合伙或个体工商户，虽经工商行政管理部门错误地登记为集体所有制企业，但实质为个人合伙或个体工商户的，应当按照个人合伙或个体工商户对待。”这样的规定似乎表明，人民法院在民事诉讼过程中对有关涉及行政确认如工商登记行为的内容是可以作为普通证据作实质审查的，并可以视情作出采纳或不采纳的结论。 行政行为具有公定的效力，即行政行为一经作出，对任何人都具有被推定为合法有效而予以尊重的法律效力。虽然这是一种公认的效力，不仅行政主体和相对人双方应当尊重，其他行政主体、国家机关、社会组织和个人也应当服从，但这种效力毕竟是法律的一种推定，它并不意味着行政行为绝对有效，不可否认。当证据确凿时，由同样代表公共利益的有权机关依法定程序证实行政行为不符合公共利益时，可以予以否定。大陆法系通说认为，“重大且明显的瑕疵”是行政行为无效的原因。德国〈〈联邦行政程序法〉〉第44条第1款规定：行政行为具有重大瑕疵或根据理智的判断绝对明显的瑕疵时，无效。日本学者也认为：当行政行为有重大瑕疵，并且通常人也能够较容易地把握之时，无效。浙江大学金伟峰副教授认为，“重大且明显说”也应当成为我国行政程序法中确认无效行政行为的一般标准。 笔者也主张用“重大且明显说”（重大且明显瑕疵的标准有待于法律的原则性规定，并需在实践中不断探索。）作为判断行政确认行为是否具有公定力的基本标准。一般情况下，行政确认具有公定的效力，除非行政确认行为本身存在“重大且明显瑕疵”才可以否定其公定效力。由此看来，河北省高级人民法院的上述判决和最高人民法院的上述司法解释及与此类似的案例都是值得总结和深入研究的。 笔者认为，如果在刑事或民事诉讼中发现认定书存在“重大且明显瑕疵”的情形，如认定书出现制作主体没有制作资格、制作主体无法定职权或程序严重违法等等“重大且明显瑕疵”的情形，刑事或民事案件承办人可以直接判定认定书没有公定力，直接否定认定书的效力，换句话说，就是不承认认定书作为证据的证据效力。反过来，如果没有发现认定书“重大且明显瑕疵”的情形，则刑事或民事案件承办人应当尊重认定书的效力公定力，也就是应当承认认定书直接作为证据的效力。但如当事人对认定书确有不同意见，案件承办人则可以运用释明权动员当事人先行对作出认定书的行政行为提起行政诉讼，而相关刑事案件可采用对犯罪嫌疑人或被告人变更为取保候审或监视居住的强制措施，相关民事案件可采用中止诉讼的办法，待行政诉讼结果出来后再行处理相关的刑事或民事案件。 道路交通论文:道路交通事故责任主体及责任类型新论 ——兼论“运行支配与运行利益”学说的矫正及补充责任的全面引入 论文提要:由于《民法通则》和《道路交通安全法》对机动车损害赔偿责任主体的确定没有具体、明确的规定,司法实践中,在遇到诸如车辆挂靠、借用、租赁、承包等车辆驾驶人与车辆所有人或管理人不一致的情形时,对于道路交通事故责任主体的确定及其承担责任的方式,各地做法极不统一。根据危险责任和报偿责任原理,国外形成了“运行支配与运行利益”学说,并依据该学说确定交通事故损害赔偿的责任主体。最高人民法院在近年已经通过司法解释的方式逐渐采纳了“运行支配与运行利益”的理论,部分高院出台的在本地区适用的针对道路交通事故损害赔偿案件适用法律的指导性意见也进一步承认和确立了“运行支配和运行利益”理论,但在实践中产生了“运行支配”和“运行利益”的内涵和外延无法准确界定,各地认定标准不统一的问题。笔者在进行了比较法上的考察后认为,“运行支配和运行利益”学说的适用有其特定的制度基础,即机动车保有人危险责任在立法层面的确立,而我国目前并不具备该制度基础。笔者认为,相对于机动车保有人危险责任而言,对机动车保有人适用过错责任并兼采公平责任更加符合我国目前国情,并提出了利用补充责任对“运行支配与运行利益”学说进行重大矫正的设想。最后,笔者分析了道路交通事故中机动车所有人或管理人应承担补充责任的若干具体情形,并对诉讼过程中适用补充责任应注意的问题作了简要探讨。全文共10253字。 关键字:补充责任、危险责任、运行支配、运行利益 以下正文:道路交通事故是指道路交通参与人之间因违反道路交通安全法律法规或者因意外情况发生的人身或财产损失的事故。道路交通事故侵权行为指道路交通参与人因违反道路交通安全法律法规发生交通事故,导致他人人身或财产损失、应当承担侵权责任的行为[1]。道路交通参与人包括机动车驾驶人、非机动车驾驶人及行人。而道路交通事故的责任主体,又称道路交通事故的赔偿义务人,是指应对道路交通事故侵权行为承担民事赔偿责任的人。道路交通事故责任主体和道路交通参与人是两个不同的法律概念,责任主体着眼于民事赔偿的角度,而道路交通参与人着眼于行政管理和行政处罚的角度,二者有密切联系但又不完全重合,即道路交通事故责任主体不一定是道路交通参与人,道路交通参与人也不一定是最终的民事赔偿责任承担者。 一、我国关于道路交通事故责任主体的规定 《民法通则》第一百二十三条规定:“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任。”该法条确立了我国的危险责任原则。机动车属于对周围环境有高度危险的高速运输工具,驾驶机动车属于从事对周围环境有高度危险的作业,有适用该法条之余地。但该法条是一个无主句,并没有明确究竟谁是承担民事责任的主体。从语言逻辑结构上分析,应当对机动车致人损害承担责任的是“高度危险作业人”。但“高度危险作业人”的范围如何界定,是仅指机动车驾驶人,还是指包括机动车驾驶人、管理人、所有人在内的与机动车运行相关的主体?实践中存在很大的争议。 《交通安全法》第76条是目前确定机动车损害赔偿责任最重要的法律规范,然而该条在责任主体的规定上却使用了“机动车一方”、“有过错的一方”等内涵和外延都难以准确界定的模糊词语。由于《民法通则》和《道路交通安全法》对机动车损害赔偿责任主体的确定没有具体、明确的规定,司法实践中,在遇到诸如车辆挂靠、借用、租赁、承包等车辆驾驶人与车辆所有人或管理人不一致的情形时,各地在道路交通事故责任主体的确定及其承担责任的方式上的做法极不统一。仅以挂靠情形为例,就有以下几五种处理方式:一是被挂靠人与挂靠人承担连带责任[2];二是被挂靠人在收取管理费的范围内与挂靠人承担连带责任[3];三是被挂靠人从挂靠车辆的经营中取得利益的,承担适当的赔偿责任[4];四是被挂靠人不承担责任[5];五是被挂靠人承担补充赔偿责任[6]。 二、“运行支配与运行利益”学说——国外确定机动车损害赔偿责任主体的通说 近代工业革命以后,由于产业的迅速发展,导致各种各样的危险在社会上纷纷登场。这些具有危险性的物或活动,一方面因其存在对于社会有着重要的有益性,但另一方面,它又不可避免地致社会于损害。对于这些危险又唯有危险物的支配者和危险活动的经营者可得预防和减少,从而对于这些危险物或危险活动所产生的侵害当然就应当由危险物的支配者和危险活动的经营者负其责任,此即所谓危险责任。所谓报偿责任,乃是从罗马法“获得利益的人负担危险”这一法谚发展而来,各人虽可依自己之意志追求自身利益,但如果因此害及于他人的利益时,则作为利益追求的费用,应负担其损失,让追求利益之人同时负担其损失,这本身也符合经济理性原理[7]。 根据上述危险责任和报偿责任原理,国外形成了“运行支配”和“运行利益”学说,并依据该学说确定交通事故损害赔偿的责任主体。其一是运行支配者,即谁对车辆的运行具有支配和控制的权利。其二是运行利益的归属,即谁从车辆运行中获得利益。这在国外的学说和判例中被称为判断交通事故损害赔偿责任主体的“二元说”。即某人或某单位是否是机动车损害赔偿的责任主体,要从其是否对该机动车的运行于事实上处于支配管理的地位和是否从该机动车的运行中获得了利益两方面加以判明。 三、“运行支配与运行利益”学说在我国的应用及反思 (一)“运行支配与运行利益”学说在我国司法实践中的应用 值得注意的是,最高人民法院在近年已经通过司法解释的方式逐渐采纳了“运行支配与运行利益”理论。最高人民法院《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》(法释[1999]13号)规定:“使用盗窃的机动车辆肇事,造成被害人物质损失的,肇事人应当依法承担损害赔偿责任,被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。”在被盗机动车辆肇事的情况下,最高人民法院的司法解释认为车辆所有人由于无法实际支配和控制车辆并享有运行利益,故不应承担损害赔偿责任。最高人民法院《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输,因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》(法释[2000] 38号)规定:“采用分期付款方式购车,出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的,在购买方以自己名义与他人订立货物 运输合同并使用该车运输时,因交通事故造成他人财产损失的,出卖方不承担民事责任。”由于车辆的行驶和运营是在购买人的控制之下,保留车辆所有权的出卖方既不能支配车辆的行驶和运营,也不能从车辆运营中获得任何利益,根据“运行支配与运行利益”理论,司法解释认为出卖方不应承担民事责任。最高人民法院于2001年12月31日给江苏省高级人民法院《关于连环购车未办理过户手续,原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》(民一他字[2001] 32号)中,更是直接贯彻了“运行支配与运行利益”理论。复函认为“连环购车未办理过户手续,因车辆已交付,原车主既不能支配该车的营运,也不能从该车的营运中获得利益,故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。但是,连环购车未办理过户手续的行为,违反有关行政管理法规的,应受其规定的调整。” 从最高人民法院的上述解释和批复来看,最高院对于“运行支配与运行利益”学说的运用仍处于“排除性适用”阶段,即以某主体显然不具备运行支配权和不享有运行利益为由排除其责任,而不直接以某主体具有运行支配权和享有运行利益为依据对其课以责任。因此最高院并未将“运行支配和运行利益”学说作为确定交通事故责任主体的直接原则,而是将其作为确定责任主体的补充性依据。 《道路交通安全法》实施后,部分高院陆续出台了在本地区适用的针对道路交通事故损害赔偿案件适用法律的指导性意见。这些具有强制力的司法指导意见不但进一步承认和确立了“运行支配和运行利益”理论,而且比最高院的上述解释和批复更进了一步,将享有“运行支配和运行利益”作为确定责任主体的直接原则。如重庆市高级人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的指导意见》第一条规定“机动车发生道路交通事故致人损害的,一般由对该机动车具有运行支配力的主体与享有运行利益的主体承担相应赔偿责任。”山东省高级人民法院关于印发《全省民事审判工作座谈会纪要》的通知(鲁高法[2005]201号)第三部分第(七)项规定:“关于交通事故损害赔偿责任主体的确定问题。道路交通损害赔偿案件是一类特殊的侵权案件,根据最高人民法院有关司法解释的精神,其责任主体一般应根据对机动车运行支配权与运行利益的归属来确定。” (二)“运行支配与运行利益”学说在司法应用中出现的问题 按理说,“运行支配与运行利益”学说的引入本应该给困扰我国理论界和司法界多年的机动车损害赔偿责任主体确定这一难题划上一个圆满的句号,但遗憾的是,各地法院在处理此问题上的混乱做法并没有太多的改观,实践中产生的问题和争议丝毫不比以前少,其中最主要、最突出的问题就是运行支配和运行利益的内涵和外延无法准确界定,各地认定标准不统一。有人认为应限缩理解此概念,运行支配和运行利益仅指对机动车运行状态的直接的事实上的支配和直接由此产生的利益[8];另一部分人则认为,运行支配包括具体的、现实的支配,如车辆所有人自主驾驶、借用人驾驶乃至擅自驾驶的情形,也包括潜在的、抽象的支配,如在车主将车辆借给他人、租给他人驾驶的情形下,出借人、出租人仍基于所有权而对车辆享有支配权;运行利益既可以是因机动车运行而取得的直接经济利益,也包括间接经济利益(如出租人、发包人之收益),甚至可以是基于心理感情的因素而发生的利益(出借人借出车辆后获得的精神上的满足、快乐、人际关系的和谐等)[9]。还有人认为,上述两种观点在界定运行支配和运行利益时分别走向了两个极端,他们主张在上述两种过严和过宽的标准之间寻求一个能使各方接受的平衡点,但在平衡点的确定上大家又产生了新的分歧。对运行支配和运行利益的界定标准理解不一,必然导致责任主体认定的不统一。以出借人责任人为例,按照第一种观点,出借人不直接支配机动车,也不享有运行利益,故不应成为事故责任人;而按照第二种观点,出借人基于所有权对车辆享有控制权和支配权,并因车辆运行获得人际关系的和谐,应该成为责任主体。 (三)原因分析——我国目前尚不具备“运行支配与运行利益”学说运行的制度基础 笔者认为出现上述现象的原因一方面在于“运行支配与运行利益”学说并非完美得无懈可击,另一方面在于我们还没有真正理解“运行支配与运行利益”学说的产生背景及其运行的制度基础。前已述及,“运行支配与运行利益”学说有其产生的社会背景、理论渊源和制度基础,其产生的社会背景和理论渊源是前面已经介绍过的危险责任理论和报偿责任理论,而其运行的制度基础是机动车保有人(注意是保有人而不是所有人)危险责任在立法层面的确立,这正是我国目前所不具备的。机动车保有人是一些西方国家交通事故损害赔偿法上所独有的概念,专指对机动车享有运行支配权和运行利益的人,其可能是机动车所有人,也可能是管理人或占有人[10]。基于经济学意义上的风险开启理论、风险控制与分散理论、报偿理论,机动车保有人应当对机动车对他人造成的损害承担危险责任。机动车保有人的危险责任不同于我国《道路交通安全法》第76条所规定的驾驶员的无过错责任,驾驶员的无过错责任要求驾驶员有加害行为,只不过不考虑其主观过错,而机动车保有人承担危险责任时根本不要求保有人有加害行为,只要其对车辆享有运行支配权和运行利益,基于享受利益者承担风险的原则,其就应对车辆给他人造成的损害承担责任。因此,“运行支配与运行利益”学说在国外只是确定谁是车辆保有人的规则,并不是确定机动车事故责任主体的规则。在保有人确定之后,还要再依据危险责任确定保有人的赔偿责任。而机动车驾驶人的责任完全可以直接依据侵权行为的处理规则加以确定,根本没有必要画蛇添足地适用“运行支配和运行利益”学说,故在不承认机动车保有人承担危险责任的国家和地区(如我国台湾地区),自然没有“运行支配和运行利益”学说适用之余地。 从比较法上看,就机动车损害赔偿责任主体如何适用危险责任原则存在三种不同的立法模式。第一种立法模式认为,无论是机动车的保有人还是驾驶人都属于严格责任调整的主体,驾驶人承担无过错责任,保有人承担危险责任,机动车的保有人与驾驶人承担连带责任。法国、希腊、意大利、西班牙等地中海国家普遍采取此种模式。第二种立法模式认为,危险责任仅适用于机动车保有人,他们才是道路交通安全法律上确定的危险责任调整的主体,至于非保有人的机动车驾驶人只承担过错责任或者过错推定责任。丹麦、荷兰、葡萄牙、奥地利、卢森堡、德国、日本采取此种模式。第三种立法模式认为,只有机动车的驾驶人才是机动车损害赔偿责任的主体,适用法律特别规定的无过错责任或者过错推定责任,其他人即便是机动车的所有人、占有人除非适用雇主责任,否则仅承担过错责任[11]。 而我国的《道路交通安全法》第76条在机动车赔偿责任主体的确定问题上采用了“机动车一方”这一模糊的立法概念,我们从中难以看出立法者对“机动车一方”内部诸主体如何适用危险责任原则的立法态度。目前,无论是理论界还是司法实务界,对于机动车与机动车之间发生的交通事故对驾驶员按过错责任原则处理,机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交通事故对驾驶员适用无过错责任原则,已不存在太多争议,但对机动车保有人是承担危险责任还是过错责任不但尚未形成定论,甚至还鲜见有这方面的研究。 综上,笔者认为,在立法者对机动车保有人承担危险责任还是过错责任的立法态度尚未明确,“运行支配与运行利益”学说得以有效运行的制度基础尚不具备的情况下超前引进和适用该学说,已超越了法官自由裁量权的范围,是一种超越司法职权的造法行为。 四、对机动车保有人适用“过错责任+公平责任”更符合我国国情 笔者认为,相对于机动车保有人危险责任而言,对机动车保有人适用过错责任并兼采公平责任更加符合我国目前国情。具体理由是: 其一,机动车保有人承担过错责任符合我国目前的法律规定。在危险责任模式下,机动车保有人实质上是在承担着一种物件责任, 是在为自已所有或管理的物承担责任。物件责任属于特殊侵权行为责任,其与过失行为产生的一般侵权责任在构成要件、归责原则、责任主体方面有很大差别。在我国,机动车保有人不应当承担物件责任而应承担行为责任,是因为物件责任打破了现代侵权法的基石——过错责任原则和自已责任原则,是一种结果责任的回归,是对人的行为自由的极大限制,故必须有法律的明文规定作依据。而我国民法上明文规定的物件责任只有建筑物、构筑物致人损害、堆放物致人损害、树木致人损害、饲养动物致人损害、产品致人损害等类型,除此之外的没有明确规定的侵权类型均应视为一般侵权行为,适用过错责任原则。故机动车保有人承担过错责任符合我国目前的法律规定。 其二,过错责任更能体现实质意义上的公平。比如,在挂靠情形下,若采危险责任模式,由于挂靠人和被挂靠单位均是车辆保有人,二者要承担连带责任,虽有利于最大限度填补受害人损害,但对被挂靠单位明显不公平,因为其对运行车辆的支配只是一种名义上的控制和支配,实际控制和支配权在实际车主手中,且其享有的运行利益只是挂靠人定期交纳的管理费,获利要比挂靠人小得多,却与挂靠人承担相同的责任,明显违反权利义务对等原则。而在保有人承担过错责任并兼顾公平责任模式下,挂靠人承担全部责任,被挂靠人承担补充责任,受害人的利益也可以得到较充分的保护,而且对被挂靠人更能体现实质公平,也更加容易被当事人和社会大众所接受。 其三,机动车只有在高速运行下才是高度危险物,机动车一旦运行,危险源同时开启,此时最有能力控制危险的人是机动车驾驶人,而非机动车所有人或管理人。因此,对机动车车主施以严格责任并不像危险责任提出者预想的那样能够减少交通事故发生的概率。 其四,国外的交通事故损害赔偿责任一般是在民法以外的特别法中加以规定,且大多规定保有人承担危险责任的最高赔偿限额[12]。由于法律明确机动车保有人的最高赔偿限额,机动车保有人可通过商业三责险补足强制责任保险限额与最高赔偿限额不足的部分,从而通过保险制度将全部事故损害加以分散,由社会多数人负担。一旦发生交通事故,被害人向保险公司索赔即可在最高限额内获得救济,保有人则可从交通事故中完全脱身。而在我国,由于没有交通事故赔偿最高限额的规定,机动车保有人无法通过保险制度事前将全部风险加以转移和分散。机动车保有人在交强险限额之内承担危险责任无可厚非,但让其对交强险限额外的损失也承担危险责任,对机动车保有人显然不公平。这是因为:其一,他们的机动车在事故中也遭到了严重的毁坏,他们也是事故的受害者;其二,他们已经投了交强险,履行了保有人应该承担的社会义务;其三,他们对事故的发生并没有任何过错,也无法事前预防和阻止事故的发生。 其五,危险责任的基本思想在于“不幸损害”的合理分配,乃基于分配正义的理念。危险责任所生的损害,得经由商品服务的价格机能及保险制度予以分散[13]。因此危险责任的推行的基础是保险行业的高度发达,而我国的保险业还刚刚起步,人民的保险意识还比较弱。我国有13亿人口,其中有9亿农民,我国农用机动车的保有量居世界首位,在数量上要远远超过轿车。作为农用机动车的保有人,农民的保险意识极差,农用机动车的参保率很低。因此,笔者担心,在我们这样一个没有高度发达的保险业作为支撑的国度里推行机动车保有人危险责任,会产生大量的社会问题。 五、 “补充责任”的 引入和 “运行支配与运行利益”学说的矫正 如前所述,笔者认为对机动车保有人适用过错责任并兼采公平责任更符合中国国情。在上述归责原则的指引下,我们可以将机动车侵权损害赔偿责任承担的基本思路归纳如下: 1、在一般情况下,对机动车侵权行为承担终局赔偿责任的应该是实际侵权人即机动车的驾驶人; 2、雇员在履行职务过程中驾驶机动车发生道路交通事故的,由雇主承担替代责任,雇员不承担责任。但雇员因故意或重大过失致人损害的,雇主与雇员承担连带赔偿责任; 3、国家机关工作人员、法人或者其他组织的法定代表人、负责人及工作人员在执行职务中驾驶机动车发生道路交通事故的,分别由国家机关、法人或者其他组织承担替代责任,行为人不承担责任。 4、机动车所有人、管理人如果不是事故发生时的驾驶人,也不是驾驶人的雇主或其所在的国家机关、法人或其他组织,且对事故的发生不存在选任、监督、指挥上的过失的,不承担侵权责任。但如果机动车所有人、管理人从车辆的运行中可以获得直接的或间接的经济利益,则基于公平原则和权利义务对等原则,应承担适当的补充赔偿责任。 基于上述思路,有必要对“运行支配与运行利益”学说作重大矫正如下: 其一,舍弃运行支配要件,以享有运行利益作为所有人或管理人承担补充责任的要件。此处所谓运行利益,指可以从车辆的运行中获得直接的或间接的经济利益,而不应包括基于心理感情的因素而发生的利益,如精神上的满足、快乐、人际关系的和谐等。 其二,明确享有运行利益的所有人或管理人承担责任的类型为补充责任而非按份责任或连带责任。这是因为机动车所有人或管理人没有实施任何加害行为,不是加害人,与机动车驾驶人之间无法形成共同侵权行为或“多因一果”侵权行为。但鉴于机动车所有人或管理人可以从车辆运行中获得直接的或间接的经济利益,基于民法的公平原则和权利义务对等原则,他们应承担适当的补充赔偿责任。 六、补充责任概述及其在道路交通事故中的具体应用 (一)补充责任概述 所谓补充赔偿责任,又称补充责任,是指因同一债务,在应承担清偿责任的主责任人(亦称直接责任人)财产不足给付时,由补充责任人基于与主责任人的某种特定法律关系或因为存在某种与债务相关的过错而在一定范围内承担补充清偿的民事责任。补充责任制度是由判例学说发展而来的民法理论,为众多国家司法实践所采用,并建立了相应的法律制度。最高人民法院在《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中明确规定了两种类型的补充责任,即安全保障义务人和学校在第三人侵权时的补充责任,并在司法实践中取得了很好的法律效果和社会效果,为补充责任在更广范围内的适用奠定了基础[14]。 补充责任的特征有: 1、责任人为多数,且在多个责任人中存在主责任人和补充责任人的区分。补充责任中的债务是由主责任人产生的,在对外责任上是先由主责任人独立承担责任,在主责任人的财产不足以承担应付的责任时,补充责任人对不足部分进行补充性清偿。由于补充责任本质上是一种替代责任而非自已责任,补充责任人清偿后,有权向主责任人追偿。 2、补充责任人与主责任人之间不存在内部责任份额的划分。补充责任人承担的只是一种补充性清偿责任,并非是对债务的一种分担,所以主责任人与补充责任人之间并不存在内部责任份额的划分。 3、权利人对补充责任人不享有完全独立的请求权,在一般情况下,权利人不能直接单独要求补充责任人承担责任,而应该先要求主责任人承担责任,在主责任人的财产不足给付或主责任人下落不明时,才能要求补充责任人承担补充责任。 4、补充责任有一定的承担范围。补充责任不是对全部的主责任都承担补充性清偿义务,而是有一定的补充责任限额。 5、补充责任人与主责任人承担责任的法律关系不同。补充责任人是基于和主责任人存在某种法律上的特殊关系或存在某种过错与过失而承担补充责任。 补充责任制度的法理基础来源于大陆法系的不真正连带债务学说。所谓不真正连带责任 ,是指数个责任人基于不同的发生原因,对于债权人负以同一之给付为标的之数个债务,依一债务人的完全履行,他债务因目的已达到而消灭的法律关系。补充责任是由不真正连带责任发展而来,是特殊的不真正连带责任,从中仍可以看到不真正带连债务的大部分特征,但其与不真正连带责任仍存在一定的区别,主要表现在: 1、不真正连带责任中,权利人可以依不同的法律关系任意选择起诉债务人,而补充责任则不能选择,必须先起诉主债务人,除非主债务人不确定。 2、不真正连带责任中,各债务人均负全部履行义务,而补充责任中只有主债务人需负全部履行义务,补充责任人则只在主债务人不能清偿时在一定范围内承担补充责任。 (二)道路交通事故中机动车所有人或管理人承担补充责任的若干具体情形 1、挂靠 所谓挂靠,是指个人出资购买的车辆登记到某单位(如有营运资格的运输公司或客运站)名义之下从事运输,车辆所有权为车主个人所有。挂靠人为实际车主应承担损害赔偿责任,而被挂靠单位为名义车主承担赔偿责任应区分两种不同情况: 一是被挂靠单位同意出资购买人将车辆登记挂靠在其名下,但没有收取任何费用,挂靠人独自对车辆享有占有、使用、收益和处分权。由于作为登记名义人的被挂靠单位不是车辆的实际所有人,又没有从车辆运行中获得任何利益,故不应承担赔偿责任。 二是挂靠人以被挂靠单位的名义经营,被挂靠单位定期收取管理费或挂靠费。由于挂靠单位能够从车辆的运行中获得利益,故应当承担一定的补充赔偿责任,其责任范围应综合考虑挂靠人的收益与被挂靠单位收取挂靠费的数额,原则上应以年度缴费期间内挂靠费占挂靠人收益的比例来确定挂靠单位的补充责任。 2、承包 机动车承包是指,发包人作为机动车的所有人、管理人将机动车的经营管理权发包给承包人,由其使用经营并定期缴纳相应的承包费用。在机动车的承包经营中,承包人获得直接运行利益,发包人获得间接运行利益。由于承包人是车辆的驾驶人或驶驶人的雇主,承包人承担的是侵权法上的责任,而发包人不是事故的加害人,不应承担侵权法上的责任。不过,由于发包人获取了运行利益,从公平责任及权利义务对等原则考虑,应让其承担适当的补充赔偿责任,责任范围原则上也应以单位缴费期间内发包人可得的承包金占承包人收益的比例来确定。 3、租赁 机动车租赁可大致分为两种情形:一是租赁经营人与承租人约定提供租赁汽车以及驾驶劳务给承租人,同时收取租赁费用。例如,婚庆租车公司派遣自己的司机为承租人驾驶婚庆车辆。二是在约定时间内租赁经营人将租赁汽车交付承租人使用,收取租赁费用,不提供驾驶劳务的经营方式(《汽车租赁业管理暂行规定》第2条)。被租赁的汽车是指除公共汽车、出租汽车客运以外的各类客车、货车、特种汽车和其它机动车辆(《汽车租赁业管理暂行规定》第3条)[15]。 在第一种情形下,虽然名为“租赁”合同,实为承揽合同。由于机动车仍由出租人或其雇员驾驶,当被租赁的机动车发生交通事故致人损害时,当然应由出租人或租车公司依雇主责任承担责任。 第二种情形的责任处理与承包经营类似,承租人作为机动车驾驶人或其雇主应承担侵权法上的损害赔偿责任,获取间接运行利益的出租人应依公平原则和权利义务对等原则承担相应的补充责任。补充责任的范围应由法官依出租人收取租赁费用的数额多少自由裁量。 4、借用 借用也称“使用借贷”,它是指当事人约定一方以物无偿贷给他方使用,他方在使用完毕之后返还该物的行为。如果使用是有偿的,而得解释为对价时,即属于租赁而不再为借用[16]。出借车辆发生交通事故,由于出借人从出借车辆中获得的仅仅是一种感情上的满足和人际关系的和谐而非直接或间接的经济利益,故原则上出借人不应承担责任。 笔者认为,在出借过程中,出借人还应承担类似于《人身损害赔偿司法解释》第6条的准安全保障义务,如果出借人在出借时违反此义务,如明知借用人无驾驶证或者明知借用人饮酒过度而仍然出借车辆,或明知车辆存有某种缺陷而未尽告知义务,则应在能够防止或制止损害的范围内承担补充赔偿责任。 (三)补充责任情形下的诉讼安排 在前述所有人或管理人承担补充责任的情形下,因补充责任人承担补充责任与主责任人承担责任系基于不同原因而产生的,前者是基于公平责任及权利义务对等原则,后者是基于侵权行为,故二者不形成必要共同诉讼。诉讼中,赔偿权利人可以先起诉主责任人,而不必追加补充责任人为被告,在主责任人未能清偿的情形下,权利人可以再次起诉补充责任人要求承担补充责任。当然,权利人也可以同时起诉主责任人和补充责任人,但在权利人只起诉补充责任人时,则必须追加主责任人为被告。 需要注意的是,补充责任人是在主责任人的财产不足以清偿债务的情形下才承担补充责任的,因此在司法实务中,必须是在强制执行主责任人的全部财产后仍不足以清偿债务时,才由补充责任人承担补充责任。补充责任人承担补充责任后,可以向主责任人追偿。 在起草此类案件的判决书时,法官应加强判决的说理性,在判决理由部分应详细阐明补充责任人承担责任的理由、补充责任的范围及确定依据、补充责任的承担方式,以及补充责任人承担责任后的追偿权,以加强当事人对判决的认同。对于判决的主文部分,笔者认为可以这样表述: 一、被告一(主责任人)应当赔偿原告各项费用共计××××元,于本判决生效之日起×日内付清。 二、被告二(补充责任人)应当就原告的各项损失在××××元的范围内承担补充赔偿责任。被告二在强制执行被告一的全部财产后仍不足以清偿原告债务时方承担此补充赔偿责任。 道路交通论文:道路交通安全管理与构建社会主义和谐社会 （一）道路安全管理是构建“和谐社会”的重要举措之一。公安交通管理部门的职责就是加强道路交通安全管理，预防和减少道路交通事故，保护人民群众生命和财产安全，提高安全通行效益，为人民群众出行、经济建设和社会发展创造和谐的道路交通环境。所谓和谐道路交通环境是指道路交通与全社会的其他部门或者行业处于一种相对配合得恰当和匀称的搭配关系，是人、车、路处于一种比较理想与合理的状态。和谐社会是和谐道路交通的前提与条件，和谐道路交通又是和谐社会的有机组成，两者相互依存，相互促进。在构建“和谐社会”的现代化建设进程中，人们离不开“衣、食、住、行”这四项基本的生活需求。而其中的“行”，又在人们的日常行为中占据着非常重要的比例，随着社会的不断发展，人们对出行的安全要求越来越高。如果特大或恶性交通事故控制不了，频频发生，交通事故死亡人数居高不下，人民群众对“出行”这个最基本的行为都没有安全感，那就根本无从谈起构建和谐社会。另外，家庭作为社会的基本构成元素，交通事故造成的伤亡对一个家庭具有巨大的破坏力。每一起重大交通事故不仅仅导致了一个生命的灭失，同时也直接影响一个家庭的全部生活，直接改变了家庭成员的生活状态，由此而产生的矛盾冲突和引发的社会问题，势必影响社会的和谐发展和大局稳定。因此，做好道路交通管理工作是构建和谐社会的一个重要分支和有机组成部分，也是维护发展和稳定大局的要求。 （二）加强道路交通安全管理能够促进经济社会和谐发展。道路交通管理和构建和谐社会关系是非常紧密的，道路交通安全管理工作搞好了，人们的出行环境改善了，交通事故减少了，投资环境就能得到大大改善，从而有效促进地域经济的发展，成为推动和谐社会发展的生产力。进年来,随着XX红色旅游交通管理工作的不断升温,到XX接受革命传统教育的人数越来越多,随之而来的车流也多起来,为构建“大旅游”和“大交通”环境，确保市委、市政府提出的“对接长珠闽、融入闽东南、实现大跨越”目标的实现创造了巨大的历史机遇。同时，也给道路交通安全管理带来了新的压力和挑战。因此，如何创造一个良好的道路交通环境，构建人、车、路的和谐相处和发展的良好环境，直接影响着我市建设“一个中心”和推进“四个打造”实现新的跨越式发展战略目标的实现。 （三）加强道路交通安全管理必须顺应和谐社会发展的要求。社会和谐和和谐社会目标的提出，就道路交通管理工作而言，将不可避免地经历一个理念调整、理论重建的过程。在这样一个历史时期，道路交通管理必须顺应时代的要求，必须坚持以人为本的理念，在理论研究和具体运用上不断地开拓新的空间、探索新的服务途径和科学的管理办法，构建开展创建“平安畅通县（区）”，工作，着力抓好“基层基础建设”，贯彻落实公安部预防道路交通事故“五整顿”、“三加强”，交通安全宣传“五进”活动、加强科技化交通管理等一系列工作，都是为了让道路交通安全管理工作不断跟上和谐社会建设的步伐。 二、公安交通管理工作在构建和谐社会中的职责和任务 （一）维护道路交通安全。维护道路交通安全是公安机关的天职，也是公安交通管理工作在构建和谐社会中的主要任务之一。在当前及今后一段时间，我们的工作重点应转移到国道、交通管理工作景区道路管理上，转移到农村道路管理上，切实加强重点单位、重点车辆、重点驾驶人的管理，整改危险桥梁和路段，完善交通标志标识，尽最大的努力减少交通事故，确保不发生群死群伤事故。在道路通行中，人的生命财产安全都得不到保障，也就无从谈起社会的和谐。 （二）保障道路交通安全、畅通、有序。道路交通安全、畅通、有序是和谐社会的一个重要标志。我市在交通组织上还存在不够科学合理的地方，人乱行、车乱停的现象没有彻底解决，除机动车违法行为外，行人、非机动车违法行为仍十分突出，行人、非机动车交通秩序整治及停车场点整治力度亟待进一步加强，通过规范行人和非机动车的交通行为，增加道路交通标志标线，引导人们文明行车、文明行路，建立与和谐社会相适应的道路交通环境。公安部提出创建“平安畅通县区”，这既是实施城市畅通工程、创建平安大道的延伸，也是构建和谐社会的重要载体，我们必须下全力抓实抓好。 （三）提供优质高效服务。社会的和谐首先体现在人与人关系的和谐。公安交通管理工作的性质决定我们时时刻刻要与群众打交道，如办理驾驶证申领、车辆上牌检验、组织驾驶员培训考试、处理交通事故、查纠交通违法行为、接受群众报警求助等。如何进一步确立以人为本的理念，规范车辆管理、事故处理、交通违法行为查处等工作的流程，改进服务态度，提高工作效率，妥善处理群众与群众、群众与民警之间的矛盾，是公安交警部门在构建和谐社会中必须要认真思考和解决的问题。 （四）建立新型的警民公共关系。做好公安交通管理工作离不开群众的支持，但在现实执法过程中，我们发现部分群众的交通安全法律意识和自我防护意识仍较为薄弱，对公安道路交通管理的认识和理解仍然不足，一些群众甚至认为公安交通管理部门执法是故意刁难，其主要目的是为了罚款。因此，如何进一步改善警民公共关系，使其在构建和谐社会中真正发挥作用，就要严格按照“交警就是服务、百姓利益至上”，“心中无百姓、不配做交警”的服务理念，坚持走群众路线，紧紧依靠群众，宣传群众，组织群众，做好本职工作，为群众提供优质高效服务，同时，积极参与抢险救灾、社会公益等工作，真正架起警民互通的桥梁，使群众真正了解、理解、支持公安交通管理工作。 三、强化道路交通安全管理的对策 （一）防管结合，多措并举，预防和减少道路交通事故。一是针对源头抓管理。按照“谁主管、谁负责；谁审批、谁负责；谁监管、谁负责”的原则，认真履行交通安全源头管理职责，严格执法、严格审批、严格监督。一方面严格机动车检验，重点检查车辆的安全性能，严防病车和报废车辆上路行驶。另一方面加强驾驶员源头管理，建立健全对驾驶员培训机构的监督管理，严格驾驶员培训、考试、发证、审验等环节，确保驾驶员的素质。二是针对突出问题抓整治。紧密结合实际，认真分析交通安全形势，针对突出问题，开展联合整治行动，充分发挥路面管理和执法主力军作用，科学调整警力部署，最大限度地强化路面监控，加大对疲劳驾驶、超速行驶、酒后驾驶、无证驾驶以及农用车非法载客、报废车上路营运、驾乘摩托车不戴安全头盔等严重违法行为的查处力度，严管重罚，始终保持高压态势。三是积极开展对隐患路段的排查整改。积极建议政府将重大交通事故隐患的监控和整改纳入重要议事日程，进一步建立健全交通安全隐患整改责任制，由政府出面协调，组织有关部门深入事故黑点、危险路段，认真排查交通安全隐患，研究整改措施，明确整改部门、整改责任和整改期限。对重大安全隐患整改，政府和有关职能部门领导要亲自抓部署、抓检查、抓落实，确保整改质量和进度。 （二）加强监督，规范管理，努力创造良好的法制环境。随着社会主义法制建设步伐的不断加快，对公安交通管理工作提出了新的任务和要求，树立严格、公正、文明的执法形象，已经成为当前公安交通管理工作的重要内容之一。因此，按照党的十六大关于加强社会主义法制建设的总体要求，加强日常监督检查，规范执勤执法，转变执法观念，增强服务意识，找准公安交通管理工作的切入点、结合点和着力点，进一步解放思想，与时俱进，开拓创新，牢固树立发展经济、立警为公、执法为民的理念。要以人民群众满意为最高标准，扎实开展和各争先创优活动，大力倡导便民利民为民，在交通管理实际工作中做到严格公正、文明执勤执法，共同为经济建设创建良好的法制环境。 （三）以人为本，转变观念，努力提高服务群众的能力。道路交通管理工作天天要和人民群众打交道，是与群众接触最频繁、联系最密切的公安工作之一，是公安机关的窗口，从某种意义上讲，也代表着党和政府的形象，代表着广大人民的根本利益。特别是作为红色故都，交通参与者面广、量大，道路交通保卫任务多，级别高，民警的执法水平和执法质量直接影响到游客和上级领导的情绪和对一个城市的印象。所以，作为XXXX的公安交通民警，一定要理解“严格执法、热情服务”的深刻含义，在切实保障广大游客生命财产安全的同时，必须把服务于人民群众作为第一要务，充分体现人文关怀。特别在执勤执法过程中要正确处理好严格管理和热情服务的关系，工作中注意研究方式和方法，有效化解执法过程中的矛盾点，做到既维护法律的严肃性，又运用得灵活自如，充分体现以人为本的理念，扎扎实实做好便民、利民工作，不断推出新的便民利民措施。如：车管工作要在简化程序、减少环节、热情服务上下功夫；事故处理要在公正执法，提高办案质量上下功夫；路面执法要在依法纠违、文明执勤、规范执法上下功夫。要将执法与服务有机结合，从一点一滴中体现服务群众，一举一动都服务经济建设，真正用我们的具体行动为构建“和谐XX”，建设“平安XX”做一些实在的工作。 （四）立足创新，科技强警，实现警务机制现代化建设的新突破。建设“平安社会”，构建和谐社会，对道路交通管理工作提出了更高的要求。只有大力提倡和实施科技建警、科技强警战略，将科技强警战略放在全局和战略高度，把科技作为当前和未来警力的新增长点，坚持高标准、高起点、高要求、高质量地推进公安交通科技工作，从根本上提高公安交通管理工作的科技含量和现代化水平，才能不断适应形势发展的需要，实现警务机制现代化建设的新突破。在现有条件下，仅靠我们公安机关本身很难实现长远目标，必须积极争取党委、政府的高度重视和大力支持，积极不断地向党委、政府请示汇报，使科技出效益、科技强警力成为党委、政府的共识，逐渐形成公安交通科技建设全社会齐抓共管的良好格局。 道路交通论文:可持续发展概念下的道路交通现代化建设 摘要：本文针对可持续发展战略要求，探讨道路交通领域的观念变化、系统结构变化、科研方向变化等问题，并对交通环境对策框架进行了讨论。 1.前言 可持续发展是当今使用频率相当高的一个词汇，其基本定义可以表述为“既满足当代人的需求，又不危及后代人满足其需求的发展”。可持续发展是一种思想，意味着观念的转变；可持续发展是一种方向，意味着规划和目标的修正；可持续发展是一种宣言，意味着具体行动中的计划和贯彻。 回顾道路交通工程发展的历史，呈现出一种人的认识观念与科学技术相互交织的发展过程，道路设计概念曾经历多个层次的提高：以工程造价为标准层次；结合交通服务水平标准层次；增加环境保护标准层次；可持续发展标准层次。每一层次的提高，都是在前一层次的基础上增加了新的评价因素，体现了一种观念的更新。每一次层次的提高，也都伴随着新技术的推广应用：第一次层次的提升，是在交通工程学科发展的基础上进行的，交通流分析技术、交通设计技术、交通工程技术提供了强有力的支撑。第二次层次的提升，引进了环境科学的观念，形成交通环境的研究领域，考虑道路网环境容量的交通规划、交通公害（噪声、废气、振动）的防治、道路景观设计等。第三次提升，则更加注重巨型系统思想的应用，将把基础设施建设与社会经济的持续发展紧密联系在一起。在可持续发展思想指导下，道路交通现代化建设需要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。 2.观念的调整—支撑可持续发展的交通设施体系 对于交通设施体系的构成，随着人类思想的进步不断发生着变化：早期在有限的建设能力和资金能力基础上，其构成只包含了最基本的部分—道路、铁道的本体；当交通安全问题提到议事日程之上以后，交通标志和标记、交通监控系统等成为交通设施体系中不可缺少的内容；当交通环境问题提上议事日程，隔音墙、交通环境监控设备等成为交通设施体系中的新成员；与可持续发展的要求相适应，支持与土地利用规划相结合的交通规划决策支持系统和信息采集管理系统、更加充分发挥交通设施能力的交通诱导系统等成为交通设施体系中的重要成员。在这种硬件设施构成内容变化的背后，设计观念的更新，交通基础设施建设目标的变化等发挥着重要的作用。 以欧美日等发达国家智能化交通系统计划为例，表面看这是交通系统结构的变化和技术的变化，在传统的交通系统中增加了交通诱导系统、交通信息系统等，以及采用了计算机技术、控制技术、通信技术等进行技术改造。实际上在后台起到支撑作用的是这样一种认识：在有限的土地资源和环境资源制约下，传统的交通系统无法满足不断增长的交通需求，必须通过采用现代高新技术加以改造，提高资源的利用效率。在此基础上形成了一系列新的系统概念，例如： 综合交通信息系统提供道路网上的交通阻滞、交通事故、运行时间等情报，并提供公共交通的情报，帮助人们选择合适的交通方式、恰当的出行时间、合理的交通路线，促使交通出行分布在综合交通网络上进行合理分布，以减轻整个交通网络的负担。 交通诱导系统向车辆驾驶员提供信息服务，帮助他们了解整个道路网络的交通拥挤状态，引导他们避开拥挤路段或交叉口，促使整个路网负荷均匀化，达到提高利用效率的目的。 货运管理系统在交通信息的支持下，合理制定车辆调度计划，提供货物集配服务等，其目标是促进货物运输的高效化。 客运管理系统在交通信息的支持下，合理进行营运车辆调度，并提供公共交通服务信息，以提高客运系统的服务水平，吸引更多的客流，减轻整个城市交通系统的负担。 自动驾驶控制系统是在自动控制技术的支持下，提高单位道路面积的车辆通行能力，以及增强交通安全性。 由此可见，新的交通系统概念的提出过程中，需要观念和目标的更新作为前导。 当今世界，可持续发展已经成为许多国家的战略目标，我国亦将其作为重大战略加以实施。1992年李鹏总理率团出席了联合国环境与发展会议（UNCED），庄严承诺中国将认真履行会议所通过的文件，总书记在党的十四届五中全会和第四次全国环境保护会议上的讲话中均强调：在现代化建设过程中，必须把实施可持续发展作为一项重大战略。同时，我国政府制定了《中国21世纪议程》，作为重大举措，制定了《全国主要污染物排放总量控制计划》、《中国跨世纪绿色工程规划（第一期）》。 与基础设施建设紧密关联的可持续发展目标是：改善人类居住区的社会、经济和环境；改善居民的居住工作环境和生活质量。这一目标需要通过多种途径的努力才能有效地实现，作为基础设施重要组成部分的交通建设对这一目标产生多方面的作用：引导作用，对区域社会经济空间形态发展的引导；支持作用，提供区域空间的基本支撑框架；保障作用，对于地震等灾害的救援来说，交通网络是最基本的生命线。对于交通领域来说，在可持续发展的思想指导下的建设目标是建立促进人类居住区持续发展的基础条件，其手段主要有：将土地利用与交通运输规划相结合；确立减少交通需求的发展模式；发展公共交通；改善交通管理；鼓励非机动运输方式等。 与发展目标相互关联，可将面临的复杂问题分解为如下层次关系： 第一层次的问题（目标层）：建立支持可持续发展的道路交通综合系统，提供对区域空间合理支撑框架、合理使用自然资源、有效支撑经济发展、具有一定的防灾抗灾可靠性的交通服务基础条件。同时需要强调的是，道路交通综合系统的直接目的是对人和物的流动加以支持，而不是简单地对车辆的运行加以支持等。 第二层次的问题（宏观控制层）：通过规划手段实现交通系统的总体协调和优化，以避免资源的浪费，并将交通建设作为用地规划、城市体系规划、国土规划实现过程的重要支撑基础和调控手段；通过政策手段引导实现交通模式的合理结构，通过需求管理促进用资源的合理利用，优先发展公共交通系统；采用政策手段促使交通行业的技术更新，优先推广节约资源和能源，提高交通系统运行效率的技术等。 第三层次的问题（技术层）：加强信息技术在交通工程中的应用，例如交通诱导系统、交通综合信息系统等；认真研究和实施公共交通系统的发展和技术进步；减少对环境的交通污染：噪声、废气、振动的防治；废旧材料的利用，以减少对自然界的索取等。 2.结构的变化—道路交通综合系统的构成 在可持续发展战略指导下建立道路交通综合系统是一个包括“政府调控行为、科学技术能力建设和社会公众参与”的复杂系统工程，采用宏工程的观点看待这一问题，需要分析系统外部环境对道路交通系统所提出的功能要求，根据这种功能要求确定系统的结构，支撑这一结构的科学技术体系。 根据执行可持续战略的要求，道路交通系统将与其它系统之间形成如下接口关系： 与自然系统的直接接口，包括从自然界的索取、向自然界的排放、对自然界的干预等。 与社会系统的接口，与城市化进程的协调，对国土发展均衡程度的调节，对消费模式的影响等。 与经济系统的接口，包括与区域经济发展战略的协调，与能源利用政策的协调，对产业结构与布局的影响等。 这种接口关系要求道路交通系统满足如下功能： 基本交通功能，保证交通运输通畅、安全、快速、舒适、便捷； 环境保护功能，提高单位土地的利用效率，减少对自然界的索取和排放； 促进社会进步功能，通过有效的规划手段促进城市体系、区域布局的健康发展，正确引导社会消费方式，促使社区健康发展； 支持经济发展的功能，保障经济发展战略的实现，促进经济结构和经济布局的调整。 为适应功能要求多样化的发展趋势，所建议的道路交通综合系统将由政府管理子系统、基础设施子系统、科学技术子系统、公众服务及参与子系统所构成。 交通基础设施建设就是政府对可持续发展发挥作用的一个重要方面，政府有责任为社会和经济发展的建立合理结构和布局的基础，有责任确定正确的交通发展战略，同时交通设施又是政府的一种很有效的宏观调控手段。回想一下泰国曼谷城市交通所陷入的困境，许多城市交通造成的严重废气污染，我国城市交通中公共交通危险的萎缩倾向等，可以清楚地看到政府所担负的责任有多么重大。与这种责任相比，我国政府机构在制定交通发展战略、政策、规划和管理的过程中所获得的技术支持就显得有所不足，不够健全的信息系统、分割的管理体制、不够畅通的与专家之间的沟通渠道等都是需要进一步克服的重要问题点。 针对这一情况拟建的政府管理子系统，是以政府管理工作人员为使用对象，依托计算机网络系统，支持政府决策过程的人机系统。其理论基础在于钱学森先生1989年提出的开放的复杂巨系统及方法论，即从定性到定量综合集成法，这种方法进一步发展成为从定性到定量综合集成研讨厅。这一理论方法的实质是将专家体系、统计数据和信息资料、计算机技术三者结合，构成一个有机的整体支持决策活动。政府管理子系统的技术目标主要是提高决策的质量，而非单纯提高决策分析速度。系统的基本工作方式是信息服务、集成研讨、决策分析。 基础设施子系统中除了传统的道路本体设施以外，交通监控系统、交通信息系统、交通环境保护系统、自动收费系统、交通安全及事故处理系统等均是其中重要的组成部分。现代化的交通监控系统是道路交通系统中不可缺少的部分，它以平滑交通流为直接目标，并由此产生减少废气排放、减少能源消耗的目的。与国外的系统不同，我国需要认真考虑混合交通所带来的特殊问题。交通信息系统对调节交通需求、支持管理决策、支持运输部门和企业制定车辆调度计划等均有重要的作用，由信息采集、信息加工、信息几部分所组成。交通环境保护系统由废气、噪声、振动防治和监测两个基本部分所组成，其硬件包括隔音墙、低噪声铺装、桥梁减震装置、交通污染专用监测装置等。 科学技术子系统的目的是通过技术推广和技术培训促进行业的技术进步，其构成包括科学情报服务体系、新技术推广体系、学术研讨体系等，硬件方面得到重点实验室、部门开放实验室、网络虚拟实验室、情报信息Web服务节点、观测实验系统等的支持。其中网络虚拟实验室是进行有关道路交通领域工程技术研究和科学研究、进行道路交通领域高等工程教育、推广新技术新概念的重要基地；其主要服务对象为道路交通工程技术研究人员、高等学校的教师、研究生和本科学生等；虚拟实验室建立在计算机广域网络基础上，其核心是由计算机仿真实验系统所构成；系统主要提供远程教学实验和工程实验方面的服务。 公众服务与参与子系统在道路交通综合系统中占有不可替代的地位，交通需要公众密切参与，对公众服务包括信息服务、救援服务、管理服务等，例如智能交通系统中交通诱导系统、停车场引导系统、公共交通服务信息系统等均是公众服务概念系统；而公众参与则是指为获得公众理解与支持，所进行的公众教育（有些甚至是采取计算机仿真游戏的方式）、公众训练等活动，道路交通综合系统将通过交通培训基地、依托计算机网络的虚拟训练基地、交通宣传系统等对其进行必要的支持。 3.科学研究结构的变化—值得关注的研究领域 由于可持续发展提出了新的要求，因而支撑道路交通建设的科学研究内容发生着重要的变化，传统技术的比重正在下降，新技术学科的研究内容正在迅速得到关注，并正在得到逐步应用。 具有远见的规划是可持续发展的基本保证，因而交通规划研究领域正在发生着深刻的变化。交通规划从以基本依靠经验的定性分析为主阶段，到调查研究基础上的定量分析为主阶段，在向定性定量相结合的新阶段，呈现了一种螺旋式上升发展的过程。这首先是由于对于交通系统的要求变化，不仅需要满足交通需求，而且需要对社会经济的可持续发展提供基础支撑条件。要求的变化造成研究范围的扩大变化，使得我们更加难以对研究对象的长期发展作出准确的预测。因此，交通规划的研究范围进一步扩大，更加注重与社会经济系统之间的协调配合，更加注重解决战略规划层面的问题，同时更加注意在长期交通需求预测不可能准确的前提下交通规划方法的研究。作为理论基础，宏工程理论和从定性到定量综合集成技术正在引起研究者的关注。 宏工程指的是关系全局的超大型工程项目的规划、设计、决策和组织实施。这一理论力图采用全新的综合大系统的工程概念，运用定性定量参半的方法，采用协调折衷、互补共济等寻求合适而非最优的思想方法来解决自己的问题。支撑宏工程思想的分析方法有系统动力学（SD）、结构解析（ISM）、试误分析（Try and Error Analysis）等。与传统系统工程相比，宏工程更加重视注重系统包络之外的整个系统环境。应用这一理论将有助于我们更好地分析交通系统与社会经济系统之间的协调关系。 从定性到定量综合集成是钱学森先生提出的一种研究复杂巨系统的具有我国特色的方法。其核心是将专家群体、数据和各种信息与计算机仿真有机地结合起来，把有关学科的科学理论与人知识和经验结合起来，发挥综合系统的整体优势去解决实际问题。这一理论方法为我们在交通规划中定性定量相结合提供了基础，有助于改进面向复杂巨系统的决策理论方法。 从规划研究内容来看，发展城市公共交通，促进合理交通模式的建立，正在引起人们的重视。有限的自然资源不可能承担迅速发展的私人交通，必须采用政策、税收、建设、管理等多方面手段促使大量的人员利用公共交通系统。我国的城市交通规划多年来一直强调公共交通优先，但真正落实下来的情况并不好，如何以有力的分析论证说服政府及公众，在城市的空间资源利用、政府财政预算、技术进步支持等方面确实实施公共交通优先战略，仍是亟待解决的问题。 从规划范围来看，都市群交通网络规划随着城市化进程而提到了日益重要的位置，当行政协调问题能够解决之后，长江三角洲、珠江三角洲都市群的交通规划问题将迅速提出，必须为之进行必要的理论准备。 交通需求管理在可持续发展过程中需要给予关注的问题，人类应该较为自觉地调整自己的消费观念，其中交通消费是极为重要的一部分。交通需求管理通过停车管理、税收管理等多种手段实现对交通方式的调节，鼓励减少交通出行的模式及较少资源消耗的模式。 信息技术正在迅速进入交通工程领域，智能交通系统建立在信息技术的基础上，其核心就是交通信息系统。我国的交通信息系统还十分落后，不够完善的交通信息采集系统、非常不够充分的信息加工利用，有待改进的信息手段等，都是需要重点解决的问题。道路交通综合系统是一个多维世界，信息在其中发挥着重要的作用。人们的交通选择行为正是在信息的支持下完成的，政府的交通战略、交通规划、交通政策正是在信息的支持下制定的，交通管理机构的日常管理决策更是离不开信息基础。当前需要注意的是计算机与通信技术的结合，特别是广域计算机网络基础上的信息传播和信息采集。 作为信息技术实现载体，交通诱导系统、交通信息系统、交通控制系统在现代道路交通体系中发挥着十分重要的作用，它们将交通主体—人或物、交通工具、交通基础设施、交通管理部门联系为有机的整体，减少了由于系统内部不相协调造成的效率下降。交通诱导系统的研究工作已在我国展开，当前的工作重点其一是系统的总体框架研究和具体分析模型研究，作为基础理论交通行为值得给予必要的重视。交通信息系统目前的研究主要是试图综合各方面的信息，加工后提供分层次的信息图像以满足不同任务的需要，近年来发展起来的数据仓库技术、数据挖掘技术等正在展现出良好的应用前景。同时，支持不同层次管理决策的决策支持系统也是研究者关注的一个方面，其需要研究的主要问题是如何利用信息网络所提供的大量信息，从中挖掘出自己所关心的内容；如何对定性定量相结合的决策过程提供有效的支持；如何适应不同层次的决策特点等。在信息技术应用过程中，值得注意的是分散布局、总体协调的趋势，总体规划强调的是协议标准，而不是拘泥于技术细节，这使得庞大的信息系统可以分步分散开发，逐步到位，以减少系统开发的难度。 道路交通环境保护技术仍然是今后关注的热点。汽车废气的防治手段主要是采用清洁能源、尾气净化，并通过政策调控减少汽车使用。除此之外需要注意的是加强工程技术的研究，分析废气在特定环境下的扩散规律，以减轻局部位置的废气污染。道路交通废气污染专用监测系统的建立也是非常重要的一项任务，国外建立的这类专用系统常年积累的数据为其环境对策制定创造了很好的条件。噪声防治在传统的研究领域仍然面临许多课题，可用于工程评价和工程设计的噪声传播基本规律研究还有待深化，隔音墙的设计有待改进，低噪声路面技术有待进一步进行工程化实验和推广。此外，在交通规划中考虑环境保护因素正在形成热点，特别是土地利用、城市体系结构与交通骨架相互配合，构成生态城市体系结构，是规划工作中的研究重点。在具体规划方案的制定过程中，交通环境容量分析技术具有较好的实用前景。为减少对自然界的索取，采用废旧材料进行道路建设仍值得给予高度重视，粉煤灰、废钢渣等用于路基建设取得了很好的效果，仍然需要进一步研究工业废料作为筑路材料，以及道路旧路改造过程中废旧沥清的再生利用。 交通网络的可靠性研究是一个值得展开的领域，特别是在城市道路网络规划中更应给予足够的重视。我国目前正在经历一个新的城市化过程，在城市布局规划过程中需要认真考虑对地震等重大自然灾害预防和救援问题，为城市的进一步发展打下良好的基础。在重大地震灾害发生后，道路交通系统对于城市的救援与恢复起着至关重要的作用，这已被国内外多次地震灾害血的事实所证明。 研究地震灾害情况下保障道路交通面临两个基本问题： 由于灾害情况下道路交通系统功能对于城市系统总体功能的恢复具有重大影响，因而需要提供具有一定可靠性、能够在抗御地震及其次生灾害发挥作用的交通网络。 在灾害情况下，特别是在救援工作初期，人们（特别是其交通行为）往往失去有效的组织性，这种分散无组织的行动有可能造成交通网络总体机能的丧失，因而对于城市救灾保障交通系统设计中需要考虑这种特殊情况下的供需关系，以及对应的交通保障方法。 类似的研究需求在抵御火灾、水灾等方面均有重要的意义。 4.交通环境的关注—对策与手段 道路交通的环境污染主要分为交通噪声、大气污染、交通振动三个主要方面。道路交通噪声是由通过道路的汽车群发生、并传播到道路沿线的随机噪声，其特点是大小不规则，且变动幅度大。降低道路交通噪声的主要措施有改善车辆结构、改善行驶状态、控制交通量等，其具体内容参见图1。 汽车是大气污染的移动发生源，由汽车排放的污染物质有碳氢化合物、一氧化碳、氮氢化合物、铅化物、颗粒物质等。为减少汽车的排放污染，最重要的控制发生源，首先可以采取较少汽车排出的污染物质数量（例如采用无铅汽油）；第二可以以强化排出气体管理规章为中心，促进汽车结构的改善；第三利用交通控制系统保持交通流的畅通，通过交通规则改善行驶状态；第四，促使私人汽车交通转向公共交通系统，以及促进货运方式的合理化等交通总量控制手段；第五是改善道路结构，确保环境设施带、绿化等缓冲区域等。 所谓交通振动，是指道路上行驶车辆的冲击力作用在路基上，通过地基传递致使沿线地基和建筑物产生的振动。路面越不平整、车辆重量越大、车速越高、载货车辆越多，产生的振动越大，此外，地基越软弱路端振动级越高。为减少交通振动，大致可以通过振动源、传播路径及受振动部等方面的措施来防治。作为道路振动改良措施，往往采用路面平整度改善、路面、路基以及地基改良，和指定交通规则、设置环境保护带、防护沟、防护壁等。 道路交通论文:道路交通事故责任认定的可诉性与相关问题探讨 论文摘要：交通事故责任认定是指负有交通管理职能的公安机关在查明交通事故的原因后，根据交通事故当事人的行为在引法交通事故以及产生损害后果中的相互关系，依法作出对当事人责任大小的认定。因它涉及当事人的权利和义务，如果当事人不服是否有权向法院提起行政诉讼，法院是否作为行政诉讼案件受理和审查，在司法实践和理论界存在不同的看法，笔者通过本文对交通事故责任认定可诉性的理论依据对认定行为的复议问题，审查问题及法院能否判令公安交通部门重新作出责任认定问题等，阐述对交通责任认定属具体行政行为，当事人不服可以向人民法院提起行政诉讼，法院有权对交通事故认定行为的合法性进行审查，从而保障当事人的合法权益。 关键词：交通事故责任认定 可诉性 随着我国交通事业的飞速发展，道路交通事故的发生呈现上升趋势，而由公安机关对交通事故责任认定所引发的诉讼也在逐年增加。尤其是最高人民法院《关于执行 中华人民共和国行政诉讼法 若干问题的解释》施行以后，因当事人对公安机关作出的交通事故责任认定不服提起的行政诉讼日渐增多。根据1992年12月1日《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（以下简称通知）规定：当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。交通事故责任认定是否可诉，理论界与司法实践部门有着不同的说法。本文有意通过理论的分析，透过法律的规定，对交通事故责任认定的可诉性，是否属复议前置，以及从哪些方面进行审查等问题进行探究。 一、关于交通事故责任认定的可诉性问题 （一）对交通事故责任认定，当事人是否有权提起行政诉讼的不同观点 关于交通事故责任认定是否可诉，在司法实践中存在着不同的观点和看法，但笔者归纳起来具体有以下两种观点。一种观点认为：关于交通事故责任认定的可诉性问题，最高人民法院已就此专门与公安部联合了《通知》，《通知》规定：当事人仅就道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。该《通知》具有司法解释的效力，人民法院在审理案件时，应参照适用，受其约束，不得私自扩大受案范围。另一种观点认为：交通事故责任认定一旦作出，事实上等于对当事人的事故责任作了定性处理，明确了当事人在事故中应承担全部责任、主要责任、同等责任还是次要责任，将会对当事人的权利和义务分配产生实质性影响。因此，应当认为交通事故责任认定是一种对当事人权利义务产生实质影响的具体行政行为，当事人如对此不服，应准许其提起行政诉讼。 综观上述两种观点，笔者认为第二种观点更为合理和可行。就第一种观点而言，一个时期以来，《通知》的确对人民法院审理道路交通事故案件起到了明确的指导作用。对于交通事故责任认定的行为性质，当时的理论界认识上还较为模糊，把它当作一种鉴定行为，非具体行政行为，而鉴定行为并不对当事人的权利义务产生实质性影响，当事人对鉴定结论不服，可通过民事诉讼进行审查，而不必提起行政诉讼。另外，我们应该结合《通知》出台的时代背景，考查其立法原意。《通知》制定当时，距我国行政诉讼法正式颁布实施才两年多，行政诉讼刚刚起步，行政审判人员素质还较低，部分法院还未设立行政审判庭，行政审判力量相当薄弱，而交通事故却大量发生，且呈逐年上升趋势，还处于较低水平的行政审判尚不足以承担大量的因不服交通事故责任认定而引发的行政诉讼案件。因此，最高人民法院与公安部联合了《通知》。时移事易，随着建设社会主义法制国家基本方略宪法地位的确立，人民法院审判力量的加强和司法水平的提高，一些以前在理论界有争论的理论问题在逐步得以澄清。就交通事故责任认定的行为性质，理论界也由过去认为是鉴定行为而趋向于行政确认行为。首先，交通事故责任认定作出后，公安机关将据此对当事人进行调解，当事人将按照责任认定确定各自承担损害赔偿的比例。因此，事实上交通事故责任认定已对当事人的责任作了定性处理，将对当事人的权利义务产生实质性影响，应当属于行政确认行为，而行政确认行为又属于准行政行为，是可诉的。其次，交通事故责任认定可能造成对当事人权益的侵犯。根据《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第5条规定，公安机关处理交通事故的职责是：处理交通事故现场，认定交通事故责任，处罚交通事故责任者，对损害赔偿进行调解。这几个部分是互相联系，互为因果的，如果交通事故责任认定错误，将会导致错误的处罚，甚至错误的赔偿，进而可能侵犯当事人的人身权和财产权。如果当事人认为公安机关的交通事故责任认定行为侵犯了其人身权和财产权，有权依照行政诉讼法及其解释提起行政诉讼。 （二）交通事故责任认定可诉性的理论依据 交通事故责任认定是公安机关的行政职权行为，法律没有赋予公安机关终局裁决权，公安机关作出的交通事故责任认定就应接受司法审查。 《办法》第4条规定：公安部是国务院处理交通事故的主管机关。县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。从这一规定看，公安机关依照《办法》对交通事故现场处理，并对事故当事人各方责任做出认定，是其法定职责，必须依照《办法》规定的法定程序执行。公安机关是法定的处理交通事故行政机关，其他机关无此权力，依法对交通事故责任作出认定是公安机关的行政职权。 我国在现阶段正推行依法治国，建立社会主义现代化法治国家。行政机关作为管理社会公共事务的机构，必须依照法律赋予的职权依法行政。不得势肆无忌惮，随意缩小和扩大自己的法定职责。交通事故频繁发生，公安机关作为对交通事故责任认定的行政主管部门，是否有终极裁决权？目前，世界上许多国家的通行做法是，通过宪法明确禁止行政机关享有终极裁决权，而承认司法机关的终极裁决权。我国实体法以不承认行政机关的最终裁决权为原则，以承认行政机关的终极裁决权为例外。《行政诉讼法》第12条第（4）项规定“法律规定由行政机关最终裁决的具体行政行为”不属于法院行政诉讼受案范围，这的“法律”是指全国人民代表大会及其常务委员会依照立法程序制定、通过和颁布的规范性文件，法规和规章均无权作此类规定。目前我国授予行政机关对行政案件最终裁决权的法律主要有：《商标法》、《专利法》、《外国人入境出境管理法》、《公民出境入境管理法》和《行政复议法》。而《办法》第22条规定“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后15日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请后30日内，应作出维持、变更或者撤销的决定”。但并没有规定公安机关的责认定为最终责任认定。它应当接受司法审查，如果当事人对公安机关的交通事故责任认定不服，可以提起行政诉讼。 （三）交通事故责任认定可诉性的法律依据 1、行政诉讼法中的有关规定 行政诉讼法第2条、第11条、第12条，对行政诉讼受案范围作了规定，其中第2条从总体上规定公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益，有权依照该法提起行政诉讼。据此，我们可以看出，具体的行政行为是构成行政诉讼的必要条件，而具体行政行为有以下四个法律特征：第一，特定的主体。既拥有行政管理职能的行政机关，或者是法律法规授权的组织。这是法律规定的适格的行政主体资格。第二，特定的处罚对象。既行政机关应该根据特定的公民、法人或者其他组织而实施的具体的行政行为。第三，特定的事项。既具体的行政行为针对的是特定对象的特定对象。比如，针对特定的公民或者法人的罚款、拘留、吊销营业执照、驾驶执照，等等。第四，具体行政行为的内容涉及具体的权利和义务，具有一定的法律后果。结合上述具体行政行为的四个法律特征，可以看出，公安机关对道路交通事故责任认定的行为，明显属于具体行政行为，因为它完全符合具体行政行为的四个法律特征要件：它属于典型的行政机关，它针对的是特定的公民的特定的交通事故的责任认定，它的结果必然涉及当事人的权利和义务。第11条以列举的方式罗列了行政诉讼的具体受案范围，道路交通事故责任认定不在其中，但是该条第1款第8项“认为行政机关侵犯其人身权、财产权的”和第2款“除前款规定外人民法院受理法律、法规规定可以提起诉讼的其他行政案件”的规定则对行政诉讼的受案范围做了扩充解释。而第12条以列举的方式，对不属于行政诉讼的情形作了排除性规定：一是国防、外交和国家行为；二是行政法规、规章或者行政机关制定、的具有普遍约束力的决定、命令；三是行政机关对行政机关工作人员奖惩、任免等决定；四是法律规定由行政机关最终裁决的行为。既然法律作出了排除性规定，那么，我们就可以据此得出结论：除行政诉讼法第十二条规定的例外情况外，其他具体行政行为都具有行政诉讼的可诉性，人民法院就都可以作为行政案件予以受理。 2、2000年3月10日开始施行的最高人民法院《关于执行 中华人民共和国行政诉讼法 若干问题的解释》(以下简称《若干问题解释》)中的有关规定。 《若干问题解释》第1条对行政诉讼受案范围作了扩大解释。把行政诉讼的受案范围恢复到了行政诉讼法的规定上来，取消了一些不适当的限制。公民、法人或其他组织只要对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服，依法提起诉讼的，都是属于人民法院行政诉讼的受案范围。道路交通事故责任认定是公安机关依职权对当事人责任作出的认定，是对当事人责任大小的确认，是一种准行政行为，应当属于行政诉讼的受案范围。 《若干问题解释》第98条规定：......最高人民法院以前所作的司法解释以及与有关机关联合的规范性文件，凡与本解释不一致的，按本解释执行。该条规定标志着最高人民法院与公安部联合的《通知》中有关“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理”的规定同时废止。司法实践中，当事人对道路交通事故责任认定不服提起行政诉讼的，人民法院应予受理。 3、现实的司法实践与《通知》的矛盾。《最高人民法院公报》（简称《公报》）2002年第5期刊登了“罗伦富不服道路交通事故责任认定案”，该案在法律适用上至少有两方面的实践意义，一是以最权威的形式肯定了当事人不服公安机关交通事故责任认定的行政诉讼；二是否定了申请复议前置程序（此问题以下祥论）。我们知道，《公报》刊发的案例对审判实践具有直接的参考价值，因而是具有中国特色的司法“判例”。该案无疑否定了最高法院与公安部的联合解释。《公报》之所以要以案例的形式对司法解释给予否定性评价，主要是基于司法解释与立法精神之间的矛盾，以及适应WTO的法制原则需要。这无疑会推动各地法院对此案件的受理，这是应该给充分肯定的。 二、关于交通事故责任认定行为的复议问题 （一）就交通事故责任认定是否属复议前置问题，《办法》无明确规定，仅在第22条中规定，当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后15日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后30日内，应当作出维持、变更或撤销的决定。没有可以向人民法院提起行政诉讼的规定。现在既然已明确对交通事故责任认定不服可以提起行政诉讼，那么司法实践中必须解决交通事故责任认定，是否属复议前置问题。笔者认为，对交通事故责任认定不服提起行政诉讼不应以复议为前提，当事人可以选择复议或诉讼之一作为救济方式。理由一，由当事人选择复议或诉讼，符合权利保障多元化的我国社会主义法制的发展方向；理由二，让当事人决定诉讼前复议与否，可以减少当事人对法律的抵触情绪，使当事人的权利得到及时保护；理由三，我国目前的行政审判水平和审判队伍与十几年前相比有巨大进步，已足够满足审理面广量大的交通事故责任认定案件的需求；理由四，交通事故责任认定案件，虽专业性、技术性较强，但人民法院与公安机关审查角度不同。根据最高人民法院《关于行政诉讼证据若干问题的规定》，对被诉具体行政行为涉及的专门性问题，当事人可以向法庭申请由专业人员出庭进行说明，法庭也可以通知专业人员出庭说明。 （二）就申请复议期限问题，行政复议法第9条规定：公民、法人或其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益的，可以自知道该具体行政行为之日起60日内提出行政复议申请；但是法律规定的申请期限超过60日的除外。《办法》第22条规定当事人对交通事故责任认定不服，向上一级公安机关申请重新认定，可以在接到交通事故责任认定书后15日内提出。《办法》规定与行政复议法相抵触，应以行政复议法为准，当事人不服交通事故责任认定，申请重新认定的期限也应为60日。 三、关于交通事故责任认定的审查问题 关于交通事故责任认定的审查问题，有种观点认为：只从程序上对责任认定进行审查，即不作实质性审查，理由是交通事故责任认定专业性和技术性较强，非人民法院所能审查。笔者认为，司法实践中当事人对交通事故责任认定不服主要是对交通事故事实等实体认定不服，交通事故责任认定的专业性、技术性固然较强，交通事故的行政处罚也是由公安机关作出，为何后者可以对交通事故的原因等事实进行审查，而前者不行呢？为保证交通事故责任认定的客观公正，应对交通事故责任认定合法性进行全面审查。 （一）作出交通事故责任认定的公安机关是否违反地域管辖的规定 交通事故责任认定应由交通事故发生地的公安机关作出，但是，如由交通事故发生地公安机关作出交通事故责任认定会妨害责任认定的公正性，可应一方当事人申请，由上一级公安机关指定的公安机关作出。《办法》未规定交通事故责任认定的地域管辖，笔者建议《办法》修订时应当增加相应的规定。 （二）作出交通事故责任认定的程序是否合法 《办法》第8条规定，公安机关接到报案后，应当立即派员赶赴现场，抢救伤者和财产，勘查现场，收集证据，采取措施，尽快恢复交通。第17条规定，公安机关在查明交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任。如果公安机关违反上述法定程序，作同交通事故责任认定，将会面临被撤销的后果。 （三）据以作出交通事故责任认定的事实是否清楚 引起交通事故发生的事实清楚与否，直接关系着交通事故责任认定，关系到当事人各自责任的分担和损害赔偿，对当事人的权利义务将产生实质性影响，客观公正的事实还将成为人民法院作出损害赔偿判决的依据。因此，审查责任认定的事实是否清楚至关重要。 行政审判实践中，还可从交通事故责任认定适用法律的正确性、公安机关是否滥用职权等方面进行审查，以确保交通事故责任认定的全面、客观、公正。 四、关于能否判令重新作出责任认定问题 关于此问题，有人认为交通事故具有突发性，现场很容易遭到破坏，交通事故责任认定是根据当时的现场作出的，事后很难重新作出，判令重作没有实际意义。笔者认为公安机关处理交通事故一般都有现场勘查笔录、现场笔录、照片（有条件的还有录像资料）、当事人陈述、物证、证人证言等证明材料，有必要时还可做现场模拟实验，如果原来交通事故责任认定程序违法，可直接判令公安机关重新做出责任认定，公安机关可以根据原来的证明材料，重新作出责任认定。如果原来责任认定事实不清，法院可判令查清事实重新作出责任认定。 结束语 权利必须得到救济，无救济既无权利，这是现代司法的基本理念。如果不赋予当事人对公安机关就交通事故责任认定之行政诉讼可诉性，而仅就公安机关作出终局裁决、不受司法监督的话，必然会出现严重损害当事人权利、妨害依法治国进程的现象。就无法有效的保护当事人的权利，对公安机关的一些明显的适用法律方面的错误也就无法纠正。受理当事人对公安机关交通事故责任认定不服而提起的行政诉讼，一是于法有据，二是保护了当事人的合法权益，三是有利于行政执法，四是适应了WTO法制原则的要求。 道路交通论文:城市道路交通问题探讨 内容摘要 城市交通问题已经成为我国社会的难点和热点问题，在解决其对策上，大致可以分为两类：硬件对策——道路设施建设、交通工具改进、土地使用结构调整、土地开发强度控制等；软件对策——交通研究、观念更新、管理机制、交通政策、法规建设等。当前，各城市对硬件建设普遍重视，而软件建设则往往被忽略。对此，作者提出了一些解决问题的思路。 近20年来，我国城市获得了前所未有的发展。但是，一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题也是空前严重的。目前，全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积已经低于全国平均水平；90年代中后期，上海等城市中心区50％的车道上高峰小时饱和度更是达到95％，全天饱和度超过70％，平均车速下降到10km／h。为此，交通问题已经日益引发各城市政府的重视，并成为民众关心的焦点。2000年，国家公安部、建设部联合发文，要求全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解?1?。尽管如此，实践中不少城市所体现出的重道路建设而轻道路政策理论研究，重交通规划而轻交通管理，重短期“政绩”而轻长远目标的某些倾向，使我们不得不深刻地思考以下问题。 1　道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进 目前，许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然，按照西医“脚痛医脚，头痛医头”的观念，拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法，但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例，城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是，越来越多的事实表明，草率地选择多修路来解决城市交通问题，最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面，如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果，路修得越多，促进了私人轿车的消费，而道路拥挤情况依旧，公共交通也日益变得更加的萎缩（如图一）： 典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代，虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路，但交通拥挤问题依旧。同时，因服务水平下降，其公共交通严重萎缩，客运量分别下降到总客运量的1．5％、4．5％〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口，于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用，并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。 而北京在这方面似乎也走过一段弯路，前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕，环线进出口上往往堵塞，形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。 2　城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平 近20年来，国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是，由于没有形成一个科学化的研究、决策机制，部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程，以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发，道路建设项目草率上马。还有高架道路热，高架道路本来是一种迫不得已的事情，但是好多城市还在追求，甚至把它作为市长的政绩，列为“为民工程”，结果非但没有解决原有交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患： 2.1　新建、改建道路集中在市区和开发的新区，道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符，浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时，在许多城市的外围，城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视，造成交通进出城市十分不畅，导致出入境交通影响市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。 2.2　主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金，相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视，交通设施建设科学性少，随意性多，对缓解城市交通问题作用不明显。目前，从全国范围看，真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国，多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门（如建设部门）的力量无法应付。 2.3　与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大，但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看，交通管理已经从“点控制”（道路交叉口控制）到“线控制”（道路通行控制），进而发展到整个城市区域“面控制”（通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等，科学控制和引导交通流）。最近十几年，综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统（ITS?的开发和研究更是方兴未艾，并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国668个城市中，目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有40余个。 2.4　土地使用——交通流量评估得不到重视，土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的法律中，如《城市规划法》、《房地产管理法》等，对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此，在一些城市里，未经土地使用强度评估和交通流量预测，跟着投资商屁股后边的，沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。90年代福州市中心的旧城改造工程，交通混杂，秩序混乱，事故频发。 为此，从实践效果看，由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，以及建设项目的交通流量评估法律地位不强，我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实，在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。 3　城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑 长期以来，我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法，缺乏必要沟通和协作，又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风，在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上，制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律，减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。 4　“软硬”兼施——未来解决城市交通问题的必经之路 总体上说，交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长，单靠交通设施容量的增长来解决城市交通问题已经被证明行不通。为此，“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张与现有道路运能潜力的挖掘，将是我国未来解决城市交通问题的必经之路。具体说，应立即着手以下几个方面来综合解决我国城市当前所面临的交通问题： 4.1　强化交通基础研究，实现交通容量的科学扩张 我们必然要选择一条用最省的土地资源和较少资金满足尽可能大的城市交通需求的途径。而这样一条途径，很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此迫切需要我们建立健全相关研究机构，长期有效地展开相关的基础研究，全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列子要素，及时为科学的交通决策提供有力依据，把城市有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去，实现交通容量的快速、高效扩张。 4.2　加强宏观交通需求管理，改善交通构成，发挥现有交通设施的最大运能 学习香港、新加坡、日本的有益经验，加强宏观交通需求管理，有效引导和控制私人交通工具出行的增长，同时积极扶持公共交通，维持合理的私人交通与公共交通的比例，保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是中国许多城市，特别是摩托车增长过快的南方城市所面临的当务之急。同时，对于城市中普遍存在的自行车问题，通过错开上下班时间、弹性工作制实现高峰时段交通总量的削减、改善既有交通构成是值得各城市考虑的。北京、天津等城市在这些方面获得了一定的成功经验。 4.3　科学管理个体交通，保证人、车、路的和谐关系，缓解城市交通问题 从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响，在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是，从交通工程的基本原理出发，我们知道行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。也就是说，在解决好宏观的交通构成等问题后，微观的个体交通在局部路段的失范行为仍将可能对整条道路乃至整个道路系统的通行能力构成严重影响。例如，部分人员在道路上的乱穿乱行、乱摆乱买一直是我国许多城市交通拥挤混乱的一个重要原因。为此，从行人心理、严格执法、加强过街步道建设等角度深入研讨强化个体交通管理的可能，保证行人、车辆对道路资源特别是交通高峰期间道路交叉口的有序、合理使用，也将有助于缓解不少城市的交通混乱问题。 4.4　规范政府相关职能部门责权利，提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平，实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用，推动城市交通问题的缓解。 从经济学上说，城市政府是市场中掌握最多经济资源的利益团体，同时，它还拥有一般社会团体所没有的许多公共决策的权力。为此，在缓解城市的交通问题上，城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用将直接影响城市交通问题解决的实际效率、效果。但是，由于我国政府中交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散，迫切需要我们利用城市政府机构改革的良机，提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调协作水平，最大限度地减少“内耗”。可以说，城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范，将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用，从而对进一步缓解我国城市交通问题带来深远而积极的影响。同时，从制度上确保专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督，那些盲目追求“政绩”的道路设施建设的个人行为也将因此受到有力约束。如深圳市由29人组成的市规划委员会（其中公务人员不超过14人），对促进该市的民主、科学决策起到了不小的作用〔4〕。 4.5　加强立法，处理好土地开发使用和交通流量生成和吸引、城市停车场设置、扶持公共交通发展等问题。 一是考虑在现有《城市规划法》和《房地产管理法》基础上修订这些内容；二是学习美国、日本等国的经验，进一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《停车场法》等完整交通法规体系，以适应我国城市交通迅猛发展的形势。

运输论文:基于信息系统的运输公司管理论文 一、系统分析 1．现状弊端 受计划经济体制的影响，以及非完全独立核算、自负盈亏等情况制约，使得企业受历史影响很大，许多遗留问题亟待解决，这直接导致公司近几年的小额亏损。比如说车辆驾驶与工资核算，车辆分配依然沿用计划时期的方法，由领导指派，由于工资受车型影响很大，导致了大多数驾驶人员对这种分配方法极为不满。此外工资核算方法也令驾驶员产生很大不满，不是驾驶员不愿出车，而是因为运输市场对服务的需求不同，导致有的驾驶员出车频繁，效益工资很高，有的却每月基本无事可作，月月亏损，得不到效益工资。所以这种不合理现象缘于不合理的车辆驾驶与工资核算，因此要想调动驾驶员的工作积极性，需要从根本做起，改变这种固定的驾车关系，并探讨一条切实可行的工资核算制度，只有这样企业才能彻底扭亏为盈。后勤集团和运输公司正在积极从事这方面的改革工作，我相信不久就可初见成效。 2．系统开发可行性分析 对任何一个组织、单位或企业，其人力、物力、财力等资源都是有限的。为了使这些资源能够得到合理利用，使其为组织发展提供最大支持，就必须在项目投资决策之前，对项目进行调查研究、详细分析、论证项目的可行性。进行可行性分析主要包括：技术可行性分析、经济可行性分析、组织可行性分析、人员可行性分析等四个方面。运输公司已配备了电脑，如果建立一个内部管理系统管理其日常事务和工作，只需辅之以必要的软件即可。由于运输公司可以依靠公司的人力资源进行软件开发。除此之外，此项目得到了公司领导的支持，可以节约很大一部分费用。因此，从硬件配置和软件配置的角度综合考虑，该系统花费少，具有良好的经济可行性。运输公司采用典型的直线组织结构，组织结构简单，责权清晰，适应建立管理信息系统的基本要求，因此建立管理信息系统不需要对组织结构进行调整而且公司领导对该项目极为重视和支持，所以该系统的开发具有良好的组织可行性。运输公司的管理人员已经基本掌握了有关电脑操作的基本技能，再加之，该软件从设计之初就定位为操作简便明了。因此，该系统实施后，不会存在因人机配合不当造成的错误。所以，该系统在人员分析方面也具有良好的可行性。 二、系统总体方案设计 1．代码设计 系统代码设计主要是根据系统的信息模型，利用文件与数据库设计技术，信息分类编码技术等，确定信息系统的编码原则，定义数据项，设计数据库结构和某些临时文件。对信息实行分类编码要达到标准化。这样可以统一协调各项信息的收集工作，使之既符合系统整体的要求，又满足部门需要，减少对信息进行重复采集、加工、存储的情况，最大程度的消除因对信息的命名、分类、描述和编码不一致所造成的误会和分歧。做到使事物称和术语含义统一化、规范化，并确立代码与事物概念之间的关系。此外，对信息进行编码后，就可以利用已有的编码组合成复合码，用于作为将多对多关系分解成一对多关系的依据，这样利于关系模式达到规范化的要求。 2．数据库结构设计 依据系统中各部分功能的不同，为该系统建立三个数据库。（1）基本信息库：用于存储整个系统人员、车辆等原始信息及其配置情况。主要包括以下数据：驾驶员登记表、车辆登记表、驾车登记表。驾驶员登记表，车辆登记表，驾车登记表之间的关系。（2）出车库：用于存储出车记录。主要包括出车登记表，其中存储了每次出车的信息。（3）工资核算库：用于存储按月核算的人员的各项工资汇总信息。主要包括驾驶员效益工资核算表、驾驶员工资核算表、管理员总工资核算表、财务处回执表等。 3．系统软件结构设计 系统软件结构的优化准则：（1）建立高内聚性低耦合度的模块集合。（2）避免模块具有高的扇出、扇入系数。（3）系统具有适当的深度和宽度。（4）模块内条件判断的作用范围保持在模块的控制范围内。（5）尽量使模块具有单入口和单出口。（6）控制需要优化处理或修改的模块的个数。软件结构设计：系统软件结构设计的依据，是系统的功能模型和信息模型。在系统分析阶段建立功能模型时使用的IDEFO图，是严格按照自顶向下的功能分解方法描述系统逻辑功能的。并且对系统每一功能的输入、输出、结束、机制都进行了全面的描述。同时，各功能之间的逻辑关系也是十分清晰的。因此，可以由IDEFO图直接导出系统的初始软件结构。 4．输入输出及界面设计 本系统采用的是形界面，其界面友好。而且在设计过程中考虑到了为管理人员提供最大方便。举例来说，在整个系统中大量采用了系统默认生成和组合框技术，以提高输入数据的速度和规范化。例如：整个系统中，输入时间，由系统默认当前年份、月份和日期。输入均采用组合框，可以任意选择输入条件。在常用的出车登记单中，当输入车号时自动查找驾驶员姓名由系统自动填写。当需要改动时，可通过驾驶员姓名组合框进行选择输入；用车部门也是组合框选择输入。这些都极大的方便了管理人员进行数据输入和系统管理，具有良好的人机接口。 5．处理流程设计 处理过程是指模块的处理流程或算法流程。为保证在系统实施阶段能编写出结构良好、层次分明、思路清晰的程序，在模块内部设计时，必须采用结构化的程序设计方法，才能设计出结构合理、清晰流畅的算法流程。 6．系统测试 系统测试是保证系统开发成功的重要一环。设计上完美无缺的系统是不存在的。开发人员与用户只间交流存在的问题，由于程序员的疏忽或时间太紧造成的各种错误等，这些错误必须在用户对系统验收测试以前纠正过来人。在系统交付使用以前，还要对系统的响应速度，事务处理吞吐量，载荷情况，失效的恢复以及系统的实用性等等进行测试。测试的真正目的是发现系统中存在的问题，而不是为了证明系统是有效和正确的。 7．系统试运行 系统试运行也可以说是系统测试的一个环节，但它又因为具有自己的特殊性所以独立出来。上面的系统测试主要是检查系统的错误，侧重于系统自身，而系统试运行主要是检查系统是否符合用户要求，侧重人机结合。此系统正在试运行中，我将积极配合运输公司管理人员，继续改进，完善系统。本文从运输公司实际情况出发，根据管理信息系统理论描述了分析、设计和实施，及其量身定制FRPTC－MIS的全过程。本次设计具有较强的针对性和实际性，同时也有较高的难度。系统的建成不仅大幅度地减轻了管理人员的负担，而且还提高工作效率和核算的准确性，解决了运输公司目前面临的实际困难。 作者：穆怀全 单位：天津铁道职业技术学院 运输论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明，在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降，与15年前相比已下降22%，而公路则仅下降了8%，航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%，能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面，铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度，同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域，我国交通运输发展模式应与其他国家看齐，以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视，控制能耗和排放，在现有大通道和大枢纽的基础上，继续完善高速铁路建设。与此同时，还应对内河水运和管道运输重点发展，以促进以铁路为主体，水运和管道为主框架，公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成，环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展，但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大，这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年，10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展，而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一，能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的，为改变这一现象，我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾，我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式，大力调整和优化交通运输产业结构，通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低，提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用，改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面，比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内，碳排放量可减少56%；在压缩天然气汽车的生命周期内，碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明，清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以，我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜，增加清洁能源在交通运输中的应用比重，促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次，我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力，构建一体化的管理体系，在智能化信息共享和交易平台的基础上，实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外，在城市出行交通方面，应加大电能使用，大力发展城市和城际轨道交通系统，对轻轨和地铁路线交通网络合理规划，促进以轨道交通为主体，城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式，除技术和规划外，一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策，对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上，对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建，估计公众积极消费新能源产品，对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位，政府应给予一定鼓励，实施相关的优惠政策或奖励政策等，以真正推动新能源交通运输的发展，促进交通运输早日实现低碳化，降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革，加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革，在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上，加强国家财政对铁路的支持，加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式，拓宽铁路交通运输建设的融资渠道，吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中，以改善铁路交通发展的资金短缺问题，促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式，提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时，我国应对综合运输管理体制建立和完善，集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式，实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接，以使各种运输资源的整合更加协调、合理，与客货流实现实时的完美匹配，促进各种运输方式利用效率最大限度地提高，实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济，是一种立足可持续发展理念下的经济，从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下，我国交通运输发展也必须立足生态经济，向低碳模式转变。只有这样，才能紧跟时代潮流，实现健康、可持续发展。 作者：武明 单位：江苏省连云港市运输管理处 运输论文:市场经济下公路运输经济管理论文 一、强化公路运输经济管理的意义 随着社会经济的发展，公路运输的经济管理模式必须进行改革，在改革的过程中要做到：首先，改革的重点就是满足现今社会发展的需要，把握住这个核心进行改革，因为社会生产力的发展中公路运输起到重要的作用。其次，公路运输在我国的经济和社会发展中有着重要的作用，相应的对公路运输行业进行的经济管理改革也同样对我国社会和经济发展起到重要的作用。经济发展促进运输发展，相反运输的发展同样促进着经济的发展，两者互相促进，有各成系统。所以说，强化公路运输的经济管理对我国的社会和经济的发展起到非常大的促进作用。 二、运输和经济的内在联系 想要实现社会和经济的发展，就必须有公路作为基础。公路不仅能推动地区的经济发展，还能促进不同地区的社会和文化的联系，在“地球村”的实现过程中，肯定离不开公路的身影。运输与经济有着密切的联系，具体从以下几方面进行论述： 1.在西部及一些经济欠发达地区，要想实现经济的发展，必须以公路运输为基础，“要想富，先修路”就是表达的这个意思。公路运输是整个交通运输的基础，我国虽然存在着多种运输模式，如：海运、空运、铁路运输等，但是在整个运输系统中，占据了半壁江山的仍然是公路运输，特别是上个世纪80年代高速公路运行后，公路运输的霸主地位就已经确定。所以说，我国社会的经济发展是以公路为基础发展起来的。 2.对公路周边的城市及区域的经济有直接的带动作用。我国的经济发展出现了东部发达，西北欠佳的情况，如何实现不发达地区的经济发展，主要靠的是公路的建设。公路的建设不仅可以解决生产生活物资的运输，文化和人才的交流，还能使公路沿路形成特有的经济区，以点带面，带动这些地区的经济发展，还能实现区域间的经济交流。 3.公路的建设发展，使地区形成良好的交通网络，形成了便利的交通条件，使得原来不被关注的自然资源和矿产资源等成为引进外资的重点项目，能够实现地区的经济发展的目的。另外来讲，我国社会主义的建设同样离不开公路运输的支持。公路运输的作用是非常显著的，它不仅能够推动社会和经济的发展，提高人们的生活水平，而且公路建设作为基础项目建设，是人们基本生活服务项目，能够实现生产生活资料的转移和供给。同时，公路运输能够实现社会和文化的区域性交流，加强地区间的政治经济联系，为我国交通事业的整体发展提供了坚实的保障。 三、公路运输经济管理的改革办法 在公路交通运输中运用经济管理是这个时代经济发展的必然产物。公路交通的改革要结合其自身发展的情况，进行有针对性的、因地制宜的改革，在改革中不是公路部门自己改革，是需要上级管理部门、合作部门等相关机构部门共同参与，以期达到科学发展有效的改革。应该从以下几个方面入手，对公路运输实行经济管理改革，使其符合市场化经济的要求： （一）对运输管理进行完善 对运输管理进行重新的构建完善，是实现公路运输实行经济管理的基础和核心。传统的管理模式已经不能适应现今社会经济持续稳定发展的要求，应该以科学的理念，严谨的制度，合理的方案为基础，重新构建完善运输管理模式。 (二)强化对成本的管控 在保证质量的前提下，能够强化对成本的管控，实现经济效益的最大化，同时对成本及所有投入进行科学的预算，有效减少投入的成本，这也是市场经济下科学的管理模式。在成本的管控过程中，发现总结以前预算的不足和优点，结合本次工程的实际情况，进行科学合理的预算，预算项目必须全面完整，为实现科学合理准确的成本管理打下坚实的基础。在施工过程中，要严格按照预算进行施工，在预算过程中应实现由专业人员进行预算，保证预算的准确性。 （二）用现代科技提高管理水平 随着科学技术的发展，越来越多的行业都已经完成了产业的升级，在升级过程中，肯定离不开网络计算机的应用。在公路运输部门的改革中，计算机也将发挥重要的作用。现今是个信息的时代，很多电子设备已经被运用到了公路的管理中，例如GPS等的运用，改变了以前公路管理的传统模式，加入了新鲜的血液，减少了人工的投入，而且使管理质量还得到了进一步的提升。现代科技的加入，使公路运输的经济管理工作迈开了发展的步伐，对经济的发展也起到了促进的作用。 （三）实现行政和经济的结合 公路的建设和管理成本包括原材料、人工、工期等等的费用，在这些方面任何工作出现拖延或纰漏都会造成工程成本的增加。另外，公路属于基础设施建设项目，是非营利性的项目，决定了其的管理模式与别的项目存在很大的不同。而且公路的建设投资一般都是国家进行统一支付，而后期的保养和人工等费用要由地方政府承担，这就造成了很多公路在养护的过程中出现了问题，原因是地方政府无法提供养护资金。所以要求政府应该在公路的建设和养护的过程中，对其进行专业的培训和管理，在保障工程质量和发展要求的同时，把经营权给相关的特定企业，让其通过自己的合法方式进行资金筹措，担负起后期养护的职责，由政府对公路运输的发展进行宏观的调控管理，实现行政和经济的结合。 四、结语 在当前社会和经济发展的背景下，对公路运输的管理模式进行改革，使其更具市场化的特点，在促进经济发展的同时，实现质量和经济效益的双丰收。想要实现这一目标，管路运输行业的相关部门应该结合我国社会和经济发展的现状，以满足发展和人们生活水平提高为前提，对管理方式进行完善，使其更加科学合理，按照实事求是的原则，利用市场经济管理这一手段，实现我国公路运输事业的健康快速发展。 作者：董奇 单位：江西赣粤高速公路股份有限公司昌樟高速公路管理处 运输论文:企业物流运输信息化管理论文 1系统主要功能 很多企业拥有自有车队，系统能够在这方面提供自有车队和车辆的管理功能，通过系统运算匹配运输需求和运输资源（包括车辆和司机），自动配载车辆与货物。TMS还能够提供线路优化功能，当一条线路有很多送货点时，可以根据顺路、道路情况进行自动优化运算。而对于没有自有运输资源的企业，通常委托第三方物流公司完成运输业务，这时就需要系统帮助优选承运商。货运方式一般有铁路、公路、航空几种货运方式，把不同的承运商的货运方式、运输时效、价格费率、附加服务等基础信息输入到系统，在TMS系统中建立优选承运商的规则，就可以通过系统运算提供给用户建议选择的承运商。例如，有的公司在选择承运商时，考虑运时和服务满足的前提下成本最低的原则。而对于一个功能足够灵活的TMS系统应提供优选承运商规则的自定义功能，以满足用户对系统需求的多样性的要求。TMS支持不同货运方式的多级联运，计划运输线路时可以使用陆-陆、陆-空、陆-海多种联运方式。 运输计划完成后生成运输单，这时可以下达运输单给有关的运输部门执行运输任务。承运商或者承运车队根据运输委托任务到企业的仓库提取运输货物，安排运输任务，系统进入运输执行的流程。在实际的物流运输情景中，应用条码化管理是现代化物流运输的重要手段。在运输的各个节点使用移动终端设备对货物作扫描，记录货物的运输状态。运输节点一般包括出库节点、中转节点、最终到货节点。企业可根据自身的实际运作情况设置需要监控的运输节点，对于无法实现条码扫描的节点可通过其他方式作节点跟踪，如与承运商的信息系统进行EDI对接或者要求承运商人工登录到系统反馈运输节点状态。 对于自有车队的运输过程的在途跟踪可以与GPS地图系统对接使用，根据GPS终端设备返回的经度纬度坐标信息接入到地图系统（如谷歌地图、百度地图），就可以显示运输的实际线路与当前位置。如果承运商也有TMS系统，可以通过EDI数据接口向本企业的TMS系统传送运输节点到货信息，但这必须要有一个前提，就是两个系统的运输节点设置相同而且能够对应上。如果两个系统的运输节点无法对应，这大概就需要人工干预，由人工登录到本企业的TMS系统中维护节点到货信息。为了能够让节点到货信息能够及时维护，可以在TMS系统中启用警讯管理功能，设定承运商应维护节点信息的时间，当承运商到这个时间还没有维护节点到货信息，系统就会调度邮件系统、短信网关或者短信终端机给相关的用户发提醒邮件和短信。货物到达最终收货地点后，用户在货物签收单上签收，承运方应带回POD签收单或者通过终端设备拍照上传POD签收单给委托运输方的企业。委托企业如果收到纸制的POD签收单，可以安排人员利用速拍仪等设备把POD信息输入到TMS系统作为电子存档。 POD回单在很多委托方企业中作为运输完成的费用结算条件，如果有些承运商因为其他原因无法提供POD回单，这就需要委托方和承运方双方谈好处理条件。运输途中如果发生异常情况，则要填写质量事故单据，对异常情况进行跟踪处理。TMS系统应对每一个需求订单的运输在途节点情况通过可视化图表的方式呈现给业务管理部门和委托方的用户，这种呈现方式与目前一些电商企业的在途节点状态显示相似（如淘宝网、京东网）。 运输结算管理在TMS系统中是企业与客户和承运商结算费用的模块。如果是委托运输的企业，企业首先就要先与承运商进行费用结算。结算的基础数据就是企业与承运方签订的运输合同。如果是企业长期的承运商，一般会签订一个较长时间区间的运输合同。承运商有几种计费方式。如航空、铁路按照重量计费，盛辉物流按照体积或者重量计费，EMS按照首重续重计费并考虑重量和体积重量（体积除以一个变量参数）的比较后计费。计费因素中还考虑到件数、包装、保险费、大单计费、特殊服务费等。TMS系统考虑以上各种计费情况建立各家承运商的合同与计费模型。结算时系统自动运算出各个承运商的运输费用，企业用户对运算出来的费用核对调整后生成对承运商的应付账单。承运商可以登录到系统进行对账，对应付账款的差异作标注，企业用户再与承运商沟通确认最后的应付账单结果。企业的物流部门往往还需要把这些运输费用分摊到委托运输的单位，形成应收账款账单。应收账单和应付账单可以通过电子数据接口传给公司的财务管理信息系统进行处理。最后，TMS系统还提供灵活的报表功能，通过系统输出各种KPI考核的报表。企业用户也可以通过报表配置工具定义自己需要的报表。 2技术架构 系统通常采用B/S架构的三层结构。包括Web界面呈现层、业务逻辑应用层、数据库持久层。Web界面层有的应用AJAX技术，增强用户界面友好体验。业务逻辑应用层可运用Hibernate/Spring技术或者Framework及WCF技术。数据库支持多种主流数据库，如Oracle、SQLServer、DB2等数据库。Java平台技术架构示意图如图1。 3系统特点 系统集中部署，所有功能通过标准浏览器访问，用户可以通过互联网在世界任何地方访问系统；作为一个物流运输的协同操作软件平台，供应商、客户、承运商、商都可以登录到系统使用业务功能。例如，供应商通过系统传递订单，承运商承接和管理发运单，客户可查看其订单的交付状态；具有灵活的可扩展性，即能应用于小规模的应用范围，也能随着业务数量的增长，保持足够的性能和服务水平；系统是一个开放的平台，能够通过通用的接口协议和其它信息系统交换数据；系统对集团化的多组织结构的业务的支持，除了业务数据处理上能够划分集团公司中不同分支机构、不同承运商、不同客户的数据，还能让不同类型的用户在权限范围内只能访问自己的业务数据；企业运输信息管理系统与当前的先进的通讯技术相结合，例如，自动化发送短信、电子邮件传递信息，与GPS/GIS信息系统对接实现在百度地图上跟踪运输在途的实时位置信息，手机拍照实现物流运输的电子签收等。 4总结 总之，企业应用TMS系统能够给物流管理带来的提升是多方面的。首先，运输物流管理的精细化和规范化得到了很大的加强。其次，在物流成本降低和运输质量的提高方面也有着重要的影响。但是，运用TMS系统也需要企业具备一些基本的基础条件，如物品基础信息数据定义要求规范完整，运输的流程要求规范化等。在当前物流行业快速发展的中国经济环境下，企业物流运输管理信息系统的前景是非常的广阔的。 作者：王昌照 单位：福建星网锐捷通讯股份有限公司 运输论文:铁路非运输企业财务风险论文 一、多元化战略下非运输企业面临的财务风险 （一）风险评估缺失与经验决策导致的投资风险 从近十年铁路投资失败的案例看，在对外投资和内部固定资产投资中，非运输企业对投资决策的可行性缺乏科学的分析，没有对投资方案的实施时机、潜在风险、预期收益等指标进行评估，在决策时凭借主观经验，造成投资损失，多元化战略下涉及的行业和项目多、规模大，投资风险也随之增大。 （二）发展战略缺失与规模扩张导致的资金回收风险 非运输企业普遍存在功利化、短期化行为，缺乏长远发展战略和支柱产业。在以营业收入作为工效工资计提基数的绩效考核体制下，企业必须进行规模扩张，但苦于无经济实体，唯有开展商贸和建筑等业务。例如，××铁路局2013年非运输业230亿元的收入构成中，商贸业占48%，利润率0.3%；建筑业占10%，利润率1.2%。占用大量资金开展毛利极低的商贸和建筑业，收入结构严重失调，导致资金链断裂，坏账风险和资金回收风险增加。 （三）负债与产权结构不合理导致的债务风险 非运输企业资产负债率由五年前的60%普遍提高到目前的80%以上，而产权比率由40%降至20%以下。××铁路局非运输业2013年资产负债率达84%，产权比率为16%，负债率上升，这可能导致企业陷入财务危机，个别非运输企业已到资不抵债的破产边缘，债务风险急剧加大。 （四）乱设账户与资金松散管理导致的资金管理风险 近年来，非运输企业虽然开展了大规模撤销、合并法人企业和撤销乱设银行账户工作，但资金分散现象仍较严重，各企业开户行涉及多家不同的银行，平均每个法人企业开设账户均在3个以上，资金严重分散，沉淀、使用效益差，安全隐患大。多头开设账户与资金分散管理导致企业一方面资金闲置，另一方面靠贷款解决资金需求加大了资金管理风险。 （五）企业整体创效不强导致抗风险能力弱 经过近30年的发展，非运输企业经历了创立、与站段脱钩和多元化发展的三个阶段，从小企业发展到大集团，但国有铁路非运输业仍未摆脱“多杂粗”（企业多、业务杂、粗放经营）的困局，企业整体创效力不强，年收入超10亿元、利润超千万元的企业比例小；合资铁路由于未统筹发展非运输业，普遍存在“小散弱”（规模小、分散经营、创效弱）的局面，盈利能力差，抗财务风险能力弱。 二、多元化战略下非运输企业财务风险管理存在的问题 （一）财务风险管理意识淡薄，缺乏风险管理的整体策略 一是财务风险管理意识淡薄。非运输企业只重视生产安全风险防范，忽视财务风险防控。从近十年铁路投资、担保失败案例看，风险意识淡薄是主因，如长达20年仍未结案的“铁城虚假担保案”，从形式看是企业被外商蒙骗，实际上风险管理缺失才是真正原因。二是缺乏风险管理整体策略。在已实施风险管理的部分企业中，也是将主要精力投入到具体风险管理中，处在“头痛医头，脚痛医脚”的被动管理状态，没有系统、整体地考虑企业风险的相互关系，影响企业整体风险管理的效率和效果。 （二）法人治理结构不完善，风险管理职责不清 一是法人治理结构不完善。非运输企业从运输站段脱钩后，虽按《公司法》注册为公司并相应建立了股东会、董事会、监事会等机构，但其法人治理结构、议事决策规则等形同虚设。二是组织结构复杂，管理层次多。铁路局内部产权层级除一、二、三级法人企业外，还普遍存在四、五级法人企业，如××铁路局有200多家非运输企业，层级交叉，行业种类多，风险管控难度大。三是产权关系模糊，风险管理职责不清。虽然经过多轮重组整合，但非运输企业产权关系尚未完全理顺，总部对所属企业按投资渠道建立的产权管理不紧密，特别是原站段托管的非运输企业与站段长期保持行政隶属关系，总部对其产权纽带连接更加脆弱，造成总部、站段占用所属企业资金、掏空企业资产的问题时有发生。风险管理职责普遍散落于部门职责或岗位职责中，缺乏对风险管理职责的分层表述。 （三）企业战略管理缺位，风险决策评估缺失 一是企业战略管理缺位。非运输企业大多是从运输站段脱钩分离而来，主业不突出，企业负责人由铁路局委任且相当部分是因运输站段安全管理犯错而转任，缺乏经营和财务管理经验，对企业战略管理缺乏考虑，存在急于做大规模、盲目多元化的问题。二是风险决策评估缺失。企业在迅速扩张时缺少对风险的考量，导致规模扩张后资金链断裂。三是凭经验决策。过渡追求短期利益、急功近利，不考虑财务风险，导致投融资决策失误。 （四）财务管理粗放，风险管理的主动性与刚性不足 因法人结构治理、产权纽带管理等方面存在的问题，目前非运输企业财务管理仍然较粗放。一是全面预算管理处在起步阶段，停留在年初下达收入、利润目标的层次上，只强调规模扩张，无资金预算，风险管理内容欠缺。二是资金未实施集中管理，资金分散，管理成本高。三是违规借贷、担保现象时有发生，资金安全隐患多。四是创新力和成本控制力不强，无成本竞争优势。五是风险管理的主动性和刚性不足。目前，财务风险管理多为事后控制，缺少主动的风险管理机制，不能从根本上防范财务风险。 （五）内控制度未建立健全，风险管理体系缺失 一是未建立健全内控制度。非运输企业普遍未建立起以财务风险管理为核心的内控制度，如××铁路局所属200多家非运输企业中没有一家设立内控专职机构，绝大部分企业未按国家五部委《关于企业内部控制基本规范》及配套指引的要求建立起完整的内控制度。二是即使部分企业已建立了内控制度，但执行不力，甚至将制度当作摆设，风险管理措施如同一纸空文。三是没有建立起财务风险信息的预警制度，影响决策的效率效果。四是人员素质低、胆子大，存在“没有不敢造的表、没有不敢花的钱”的乱象，甚至弄虚作假，内控运作失控。五是缺乏会计监督和控制，如不容职务相互分离，授权审批控制等，缺少从上到下的全面风险管理体系。 三、多元化战略下非运输企业财务风险管理的应对措施 （一）优化组织架构，实施专业化重组 一是优化组织架构。按资源集中调配、缩短管控链条原则，建立以总分公司为主、母子公司为辅的组织架构，将非运输企业整合为集团公司、专业化公司、分公司三级管理模式，不再设四级公司，减少法人数量和管理层级，提高管理效率，强化风险管控能力。二是实施专业化重组。按照经营专业化、组织结构偏平化的原则，将集团公司下属的二级公司按从事行业组建为商贸、制造、房地产等10多家专业子公司，发挥专业化、集约化管理优势，避免同业竞争，减少财务风险。三是完善由股东会、董事会、监事会、审计委员会等构成的公司治理结构，真正行使股东会职权，防止经理职权扩大化，发挥监事会、审计委员会的监督作用。四是设立风险管理组织机构，按照分级的原则设立由风险管理委员会、风险管理办公室和风险管理专岗构成的风险管理机构，发挥其风险防控作用。 （二）加强企业战略管理，谨慎进行投融资决策 一是明确企业战略定位。战略失误是最大的风险，非运输企业必须理顺经营战略和财务战略的关系，在制订战略目标时，既要考虑收益，更要评估风险。规模扩张应坚持相关多元化，选择与运输业密切相关的业务为发展模块，减少风险。二是正确优化投资决策。做好投资可行性分析，尽量选择中短期投资以便尽快回收资本，重大投资决策需聘请专家论证。三是合理制定筹资决策。合理确定资本结构，坚持适度的负债率，利用金融市场融资，改变单一融资方式，降低筹资成本。 （三）建立健全内控制度，从源头控制财务风险 一是建立健全基于风险意识的内控制度。根据企业内部控制度基本规范建立健全包括发展战略、投资和筹资等18项企业内控制度，将风险防控措施嵌入到内控系统中，从源头控制风险。二是理顺财务关系，健全财务运作机制，分散财务风险，阻隔全局性风险向高级管理层积累。三是加强审计和纪检部门监督，强化事前预防和事中控制，紧盯“三重一大”（重大决策、重要人事任免、重大项目、大额资金）事项的决策。四是加强诚信建设，塑造财务品牌，建立信用褒扬机制和失信惩罚机制。五是建立内控责任追究制度。 （四）实施全面预算治理，构造全方位风险管理体系 一是建立预算管理组织体系，实行预算法人负责制。成立全面预算管理委员会，第一管理者负责预算管理的组织实施工作。二是建立全要素、全过程、全员的“三全”预算管理。将投融资活动、经营活动和财务收支等全部纳入预算体系，真正形成“横向到边，纵向到底”的预算管理机制，杜绝资金“体外循环”，防止资金风险。三是完善量化指标体系。侧重对投资回报率、现金流量等指标的考核，把指标导向有利于提高企业增长质量、降低财务风险上来。四是健全预算分析考核机制，形成一套完整的预算管理和风险防控链条。 （五）实施“三集中”管理，构筑资金风险防控体系 一是实行资金集中管理。集团公司对所属企业资金实行统一计划、统一筹措、统一调度的集中式管理，解决所属企业资金贫富不均、存贷交叉、账户林立的矛盾，提高总部对资金的控制力，确保资金安全。二是实行集团公司对所属企业债务集中管理，发挥规模优势，降低债务成本，控制成员企业多头借款带来的债务风险。三是实行集团公司对所属企业会计核算集中管理，缩短财务报告生成时间、减少会计信息加工环节，确保会计信息的真实性。 （六）培育风险管理文化，构筑财务风险预警机制 一是培育企业风险管理文化。风险管理文化是风险管理的最高境界，借助风险管理文化的凝聚力促使全体成员齐心合力抵御财务风险。二是建立财务风险分析预警机制。制定财务风险管理流程图，设置风险预警指标体系，加快风险信息系统建设，实现财务信息与业务信息的共享。三是完善风险管理工具，提高风险识别和评估能力。 四、总结 企业成败的关键在管理，管理的灵魂是战略，核心是财务。财务风险管理的重点是对可能出现的财务风险进行事前管控，避免其转化为财务危机，从而使企业获得持续发展。因此，非运输企业构建有效的财务风险管理机制显得尤为迫切和重要。 作者：刘雄 单位：广深铁路股份有限公司 运输论文:交通运输行业财务管理论文 一、财务管理的信息化建设 1.财务信息管理 财务管理中对财务信息进行有效管理是财务管理的重要内容，将交通运输行业的运输信息进行集中化处理并构建信息化管理系统，将交通运输行业的财务进行统一集中到交通运输部，便于宏观调控以及财务的监控与管理，提高财务管理水平以及资源的配置效率。一般财务信息管理会集中财务信息建设信息系统，将信息系统分为财务活动与业务信息的子系统，财务信息管理的子系统以及行业的财务决策信息管理子系统。收集交通运输行业的相关财务信息，对财务信息进行分门别类的处理与加工，传输到信息系统进行信息的存储与信息安全的保护。 2.财务管理的信息化建设 交通运输行业是我国经济发展以及国防建设需要的重要行业部门，在发展与建设中国家政府加强对交通运输行业的管理与规范。财务管理进行信息化的建设，可以提高财务信息的安全性，规范运输行业的信息化管理与保护。在信息化建设中对于运输行业的采购进行管理；对于运输行业的资产进行规范与统一化管理，对资产的构建与使用进行财务信息的管理与规范；完善行业的财务预算管理，在实践工作中不断加强对运输行业的资金预算以及资金使用安排进行跟踪管理，加强财务监控与管理，便于信息化建设，推进财务信息的态势分析与监控；对交通运输行业的部门预算的编制进行质量的监控以及执行状况的考核。 二、交通运输行业的财务管理信息化建设 1.加强财会人员的队伍建设，提高财会人员的专业素质以及综合素质 财务管理实践工作具体的财会管理工作是由交通运输行业的财会人员来具体执行相关的事物，信息化建设管理工作需要财会人员具体实施到工作项目中。因此在信息化建设中首先需要加强财会人员的队伍建设，建立交通运输行业的一支稳定的高素质的财会队伍。例如，在我国的交通运输管理部门，针对财务管理部门的工作人员，管理部门制动一系列管理制度以及人员的培养计划，为财务管理部门培养一种稳定的财会队伍以及财会人才奠定基础，也促使交通运输部管理更加科学，更加适应现代交通行业的发展要求。财会专家总结分析交通运输行业的发展中存在的财务问题，定期给财务部门的工作人员进行专业培训，提高工作人员的专业素质，尤其是具体事务的处理能力。 进行信息化建设的过程中，不仅对行业的财务信息进行信息化建设与管理，还需要对交通运输行业的财会人员相关资料输入财务信息管理的信息管理系统中，对管理部门的财会人员的工作开展以及专业水平等进行跟踪管理，通过信息化建设来详细了解财会人员的成长情况以及工作能力，这样子在人员培训的时候就可以更加具有针对性，针对财会人员的短板进行针对性培训，进而提高相关财会人员的专业素质。在培训过程中要重视计算机技术以及信息技术的培训，强化财会人员的信息建设以及财务信息的管理能力，掌握最新的技术信息并应用到具体财务管理工作中，进而提高财会人员的综合素质，为交通运输行业的财务信息化的建设与发展奠定基础，促进交通运输行业的发展与进步。 2.加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设 信息化的建设与发展对于财务管理具有推动作用，在财务管理中加强信息化建设可以提高交通运输行业的市场竞争力。在交通运输行业发展中，需要加强财务管理，这对行业的发展具有重要作用。加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设，可以提高行业的财务管理水平以及财务管理能力。例如，我国某省的交通运输部门在信息化建设过程中，会紧密结合该省的交通运输运营实际情况以及该省的财务信息系统的建设情况分析该省在财务管理上存在的问题，信息系统建设上存在的不足，财务有效措施，提高信息建设水平，将该省的交通运输在财务管理上各个财务管理环节的相关信息进行集中收集与处理，利用现代信息技术，将该省的财务预算、预算执行情况以及资金流动等财务信息进行有效处理与收集，并存储在财务信息系统中。在财务实践工作中出现新的问题以及新的处理措施等要及时收集并集中处理，及时对财务信息系统中的信息进行及时的更新与处理，提高信息系统的信息准确性，促进财务工作有效开展与进行。 在财务信息系统的建设与完善过程中，需要将交通运输行业各个管理部门的财务信息进行集中管理，财务信息建设中需要进一步完善交通运输行业在财务上信息的集中化，逐步形成财务结算、财务的核算、财务运转的监控、财务信息的分析与管理等一体化，建立财务信息的分享平台，完善财务信息管理系统。这样才可以更好地实现交通运输行业在财务信息上的监督与管理，提高行业的资金运用能力，提高资金的使用效率以及资金安全性。另外，在财务信息系统中还需要对交通运输行业的资金使用情况，对行业的收支状况进行及时记录与分析，为交通运输部门的管理者以及政策的决策者提供有效的参考信息，提高管理能力以及决策水平。 3.优化内部监控与管理，进一步强化财会管理的信息化建设 在交通运输行业发展与管理中进行财务的管理，很重要的一点就是进行财会部门的内部监控与管理，这样可以有效强化财会管理的信息化建设。例如，在交通运输财务管理部门中会建立专业的会计报表，主要是由财会部门的会计人员来完成会计报表的制定。在报表中主要是针对交通运输行业在发展与运营中的一些财务信息进行公示与报告，在工作中会计人员会仔细收集交通运输各个部门的财务信息，收支情况、资金的流动情况、核算、固定资产的信息等，尽心内部信息的收集与集中，完善财会信息，促进财会信息化建设。内部财会监控信息系统的建设可以有效控制交通运输部门的成本支出，节省运营资金。如可以对交通运输行业的采购项目进行集中化管理，将采购项目纳入信息管理系统中，及时监控信息，对采购项目进行专业的财会评估后再进行相关采购项目可以降低行业发展成本。 三、结束语 交通运输行业进行信息化建设，尤其在是在财务管理上进行信息化的建设对于交通运输业的发展具有至关重要的作用。建设与完善交通运输行业的财务信息化管理制度，可以促使我国的交通运输行业在财务管理上获得发展与进步。 作者：徐林达 单位：郑州交通运输集团有限责任公司 运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化，实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中，可持续发展观念是主要的理论基础，通过有效利用现有交通资源，充分贯彻科学发展观念，对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划，实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式，建立了具有综合性质的交通运输方式，实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接，全面发挥了交通运输的组合优势，更好的实现了交通运输的整体化功能，能够满足社会对交通运输日益增长的需求，对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统，体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言，交通一体化包含的内容是相当多的，既要实现运输方式的一体化发展，还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理，更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各项交通需求和交通资源，提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中，不可缺少的就是铁路运输。而且，铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用，这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是，随着时代的继续发展，公路运输得到了较大的发展，航空运输也逐渐显现出发展优势，这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样，铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且，在今后的铁路运输发展中，伴随着交通一体化的强烈发展势头，铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位：一是继续发挥中长距离运输的独特优势，承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输；二是紧随当前的快递发展潮流，承担快运行包运输，同时还承担中长距离的集装箱运输；三是承担客流运输；四是承担通勤运输，主要是围绕都市区与外围组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 （一）加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中，各种交通运输方式在此中转，旅客和货物在此换乘，对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而，就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言，一般都只重视自身运转作业中心的建设，没有过多关注综合运输枢纽，在相应的规划和建设中显得力度不足，造成综合交通枢纽没有科学的设施布局，不能很好的衔接城市交通，客流及货物运转极为不便。因此，在今后的铁路运输发展中，有必要过多关注综合运输枢纽，做到合理布局：一是就铁路网而言，实现合理的枢纽布局；二是就交通衔接而言，做好科学布局，实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市，更要在交通布局上做好全面性的规划，在整体上加强铁路运输枢纽建设。 （二）强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化，强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看，已经能够实现铁路信息的共享，但也只是局限于铁路内部，当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此，在一体化交通的发展背景下，铁路运输有必要及时纠正这一不足，通过系列措施的实施，将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络，最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标，也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时，为了提升铁路运输的信息管理能力，还有必要加强电子商务建设，在财务及统计等方面实现自动化操作。同时，各个铁路部门之间加强信息的交流，及时进行财务清算。并且，还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息，以便其查询。而且，为了更好的提升铁路运输服务质量，有必要对旅客和货主的意见做好反馈，对不足之处及时改正。 （三）深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展，从交通增长数据来看，仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长，远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明，从改革开放时期开始，旅客运输的需求就在不断上升，而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此，对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以，在此发展背景下，深化高速客运体系建设是不可缺少的，也是顺应时展的需要。而且，从国内外的交通运输发展来看，旅客运输实现高速化，不仅仅能够提高客运能力，还有利于增加客流量，更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言，客运高速化显现出了蓬勃的发展势头，而且，自从推出了铁路提速服务，已经有了显著的成效。所以，在这样良好的状态下，更要继续规划并建设高速客运体系，以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施，能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用，对于降低流通成本，推动交通服务发展具有积极的作用，更能够满足人们对交通运输的新标准。因此，在新的发展形势下，铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化，加强铁路运输枢纽的各方面建设，做好与其他运输方式的有效结合，进一步发挥铁路运输的独特优势，提高服务效率。 作者：徐荣阳 步志松 单位：新余钢铁集团有限公司运输部 运输论文:企业内部控制铁路运输论文 一、铁路运输企业内部控制制度的现状 （一）企业内部控制的环境不良 内部环境的优劣是决定内部控制整体的好坏的基础，是内部控制能否有效实行的保证。内部环境会影响到企业的内部控制的设计和时间下的所有的外部因素的综合。内部环境的好坏主要反映在管理人员及其他人员对内部控制的认知、态度以及行为上，同时还反映在管理者的经营作风和管理理念上。如今，我国铁路的运输企业的内部，大多数的管理者的思想都相对陈旧，缺少全面企业管理的观念和市场竞争的观念。在经营上，大部分管理者都是将利润作为了主要目的，从而忽略了运输也的社会责任感和市场形象。同时，我国铁路运输业的外部环境具有垄断性和不正当竞争性，不利于完善我国的铁路运输业的内部控制。外部环境和管理层间的缺陷使我国的铁路运输业在进行内部控制和实施的具有一定的隐患。 （二）企业缺乏一定的风险评估意识和防范意识 进行企业的内部控制的主要内容之一就是风险的评估，风险评估能够有效地帮助企业在制定和设计内部控制的方针的过程中，识别内部和外部的风险，降低企业在发展过程中的风险。我国的铁路运输业是我国的国有企业，铁路运输业的风险都是由铁道部门承担，铁路运输的企业缺乏一定的风险评估意识和方法意识，管理层的风险意识比较薄弱。同时在铁路运输业在进行风险应对上也缺乏一定的风险防范和风险应对的机制。由于铁路运输企业没有专有的风险管理部门，因此风险的评估和防范工作都是在不同的业务部门分散进行的，不利于管理。同时这样的管理方式就是缺少一定的风险识别和应对措施的内部控制，从而导致内部控制面对风险控制的能力降低，影响到内部控制的整体效果。 （三）企业内部没有良好的内部控制活动 控制活动是企业实施内部控制中的具体方法，是企业的内部控制中的具体的实施过程，我们常见的内部控制活动主要包括授权审批的控制、调节和复核、会计系统控制、不相容的职务分离控制、预算控制、财产保护的控制、绩效考核控制、运营分析控制。具体的内部控制活动的策划和实施能够直接影响到内部控制的效果。我国的铁路运输企业采用内部控制的时间还比较短，缺乏经验，采用的内部控制的方式基本都是按照过完的经验，这样在进行内部控制中，我们就没有符合我国国情的铁路运输企业的控制活动，从而导致我国的内部控制无法有效地进行。同时，我国的铁路运输企业中的内部控制活动的更新速度也比较缓慢，在实施的过程中无法做到具体事情具体分析。大多数企业的内部控制都是采用制度解决问题，缺少一定的前瞻性。因此我国铁路运输企业的内部控制的实施效果不是很理想。 （四）企业内部的信息和沟通不顺畅 企业的内部控制想要有效的进行离不开信息的支持，有效地信息和沟通体系对企业内部控制的完善具有不可忽视的意义。内部控制是连续的动态的管理，需要不断的完善和调整，是现代企业管理中的重要内容。企业的内部控制要求企也具有良好的信息沟通能力，然而，目前我国的铁路运输企业的下属部门过多，从而导致管理的层级较多，降低了行政的效率。这样路局、站段、站段所述的车间和职工在进行信息传递的过程中降低传递的速度，甚至会出现信息失真、失控、遗漏等现象，从而降低企业内部控制的信息沟通的效率，信息反馈不及，影响到企业内部控制的整体效率。铁路运输企业的内部控制系统在进行信息系统的构建过程中，对系统构建的意识较为薄弱，没有进行具体的考核，影响到内部控制的实施。 （五）企业内部监督体系和内部评价体系不健全 有效的内部监督系统能够更好的促进内部控制的进行，在内部控制中具有重要的作用，因此在进行内部控制时，企业应不断的完善企业的内部监督制度，保证内部控制体系的有效性。我国的铁路运输企业在进行内部控制的过程中，多数都只是单独的重视企业的内部控制的设计和实施，忽略了企业的监督系统和评价体系，导致员工在工作的过程中积极性不高、工作不到位，从而影响到整个内部控制的效果。 二、健全铁路运输企业的内部控制制度的方法 （一）明确企业内部控制的责任主体，加强内部环境的控制 通过对内部环境的影响因素进行分析，我们可以从以下几个方面加强企业内部环境的控制：1.完善铁路运输企业内部的治理结构。明确好企业的各个决策层、管理层、执行层、监督层的人员在内部控制的过程中的权利和义务。2.加强对各个企业的内部负责人进行内部控制的有关宣传。明确内部控制的目标，让员工了解内部控制需要全体员工的共同参与，加强对风险导向的内部控制制度。3.注重企业的文化建设，为企业中的管理人员及员工树立正确的价值观和内部控制的原则。比保证领导能够以身作则，提高内部工作人员的职业精神和职业道德。只有企业的文化体系逐渐成熟，管理层具有良好的道德规范和诚信才能保证能不控制的制度能够有效执行。 （二）提高风险管理的意识，树立风险导向的内部控制 风险内部控制主要包括风险的识别以及风险的评估。提高风险的管理意识，通过对风险的管理、分析、设计以及实施等过程，降低在内部控制中存在的风险，从而实现企业的目标。因此铁路运输企业应该建立专业的风险控制的部门，通过相关人才的引入来进行风险经营，从而提高企业的风险控制力度。通过对企业运输企业的部门的各种控制和整体风险的评估，确定各个层面内的控制目标，制定相应的风险评估的制度，定期对风险进行评估。同时企业部门也应该具有一定的安全风险意识和经营风险的意识。对今年铁路发展过程中具有的巨额负债的问题予以高度的重视，铁路运输企业应该建立好风险预警的机制，根据突发事件可能带来的危害程度、发展势态、紧急程度，对风险进行划分，制定一定的应对方案。当风险发生的时候，有关部门能够及时的对风险进行准确的分析，确保企业的经济效益不受到影响。 （三）设定企业内部控制的缺陷评定指标，进行自我评估 较大的内部控制的缺陷会影响到公司的治理，因此在进行内部控制的时候，相关人员应该根据企业的内控制制定的缺陷评价指标，定期的对企业内部的缺陷进行自我评估。结合企业自身发展的业务循环和内部控制的要素、相关业务的引导，建立健全内部控制缺陷认定的标准，构建好企业内部的自我诊断的机制，分别从定量、定性两个方面对内部控制进行评价。如果发现内部控制中存在的缺陷，就应该及时的对缺陷进行补救和应对。 （四）完善内部控制的控制制度，提高人员的执行能力 铁路运输企业的内部控制中涉及到的部门比较多，部门和部门之间的制度也许会存在重叠的制度。因此在进行内部控制的过程中，流程就会比较长。因此铁路运输企业应该对其内部控制制度进行完善，通过企业的自身的业务特点，对现有的企业的内部制度进行设计和树立，简化业务流程，从而建立好相应的责权制度，将责任落实到个人，同时在进行制度的执行的过程中，有关的监督机制应对其进行考核，按照考核的结果对员工进行绩效的考核和评估。在进行企业的内部控制的时候应该提高企业员工的执行能力和对相应职责的意识。随着铁路运输企业的外部环境的改变，我们应结合有关的政策，对企业的内部控制进行及时的修订及补充，保证企业的内部控制制度能够满足企业发展的需求。 （五）注重信息交流的安全 铁路运输企业在进行内部控制的过程中，有关信息的沟通对整个企业的内部控制具有重要意义，因此相关部门应该明确信息收集的程序和对信息进行处理及传递的过程。按照铁路运输企业的内部控制的目标、经营目标和经营活动特点，利用现代化的信息技术，对企业信息系统进行建立。信息系统也是内部控制中控制的对象，因此，铁路运输企业应该对信息系统进行开发和维护、数据的输入和输出、访问和变更、网络安全的控制、文件的储存和保管进行控制，重要资料采用备份制度的管理，保证信息的安全性和稳定性，确保信息系统的正常运行。 三、结束语 健全完善铁路运输企业的内部控制制度是提高企业的经营管理的效率的主要方式，对企业实现长远的战略性目标具有不可忽视的作用，因此我国的铁路运输企业应该结合自身的特点，建立相应的企业内部控制制度，从而保证企业能够良好的应对复杂多变的市场竞争，提高企业的经济性和稳定性。 作者：武树艳 单位：河北建投铁路有限公司 运输论文:绿色物流铁路运输论文 一、绿色物流的概念与特点 （一）绿色物流的概念 依据我国可持续发展战略，遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上，形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2001），绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 （二）绿色物流特点分析 绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的，由于可持续发展理论的广阔性，使得绿色物流必须遵循多种理论基础，比如，生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求：在发展物流行业与发展经济的同时，必须考虑到环境的承受力与资源的利用率，必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提，利用先进的技术对物流运输实施规划，进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多，除了专业性质的物流企业（如大家所熟知的申通、圆通等）外，产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内，另外，等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先，商品在生产上必须是绿色化的，生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的，对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后，其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的，同样资源的消耗也是最多的。此时，必须想方设法对其加以控制，通过合理规划运输路线，采用合理的运输工具，采用清洁的车辆燃料，减少运输工具的尾气排放，以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分，做到绿色包装，不仅可以节约资源，还可对包装的材料进行回收再利用，有效地提高了资源的利用率。另外，还避免包装材料进入环境，久久不能降解，对土壤造成严重的污染，对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展，绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益，更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益，并且实现这些利益的统一。 二、铁路运输在绿色物流中的优势分析 现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式：公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言，铁路运输最符合绿色运输理念，公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大，是造成温室效应的一大因素；水路运输相对速度较慢，相对缺乏安全性；航空运输成本较高，主要用于一些高价、急需物资的运输，不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式，在整个运输领域中占据非常重要的位置，相比较而言，铁路运输也更符合绿色运输的理念，在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式，是以两条平行的铁轨引导火车，铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介，可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶，相比其他运输方式而言，极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现，如果配置得当，同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量，这就意味着铁路运输节约了社会资源，有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式，对于环境都会造成一定的负面影响。其中，交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因，这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外，交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后，交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言，铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明，每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，铁路运输受气候和自然条件影响较小，装载量大，运输能力强，匀速速度快，相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制，这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。 三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议 铁路运输相比其他运输方式是最符合绿色物流发展理念的一种物流运输方式，但它也存在着一些缺点，最主要的缺点便是铁路运输不能向消费者提供上门服务，货物滞留时间相对较长，不适合紧急物资运输。针对以上情况，应考虑铁路与公路相结合的联合运输方式，即可以克服铁路运输的缺点，也可以相对地减少环境污染，节约资源，是绿色物流发展的美好前景。 作者：龚飞 单位：成都铁路局调度所 全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法，所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程，延伸至生产经营的各个环节中，具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前，需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制，注重发挥收支的双重功效，尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即：将管理贯穿于运输全过程，乃至各个营销环节，对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面：第一，依据企业实际而编制运输、营销的预算，铁路运输企业应该成立预算委员会，选取专门的人员担任职务，加强对企业运输营销的收支管理。第二，编制收入预算，根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三，做好设备检修方面预算，铁路运输过程中，难免有设备出现故障，因而需要企业做好设备检修预算。第四，做好企业员工的薪资预算。第五，以月为时间单位，做好各阶段预算编制；第六，做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面，全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测，如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素，则会导致全面预算管理失效，为企业带来较多的问题。所以，铁路运输企业在进行全面预算管理时，增强对市场的应变能力。另一方面，全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响，包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理，才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业，相对于工业企业而言，铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异，尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定，因而铁路运输企业在编制全面预算管理，需要根据企业自身的实际特点而编制，以充分体现企业特点，为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多，具有动态性，因而铁路运输企业在进行全面预算管理时，需要做好财务预算。首先，编制财务预算时，必须依据企业经营情况而定，进而制定长期计划，促进财务预算管理的有效性，避免财务风险、企业经营风险。其次，进行财务预算编制过程中，企业要对有效资源进行充分整合，合理配置资源，优化生产要素，提高企业在市场中的竞争力。最后，财务预算的编制要与各个预算相衔接，使其构成协调的整体，进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理，并非一蹴而就，它是一项系统性较强的管理方法，因而在实施全面预算管理时，必须要加大监管力度。首先，企业成立内审小组，以充分发挥监管作用，促进全面预算管理的有效实施。其次，大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会，采用动态监控措施，定期或不定期的对预算工作进行监督检查，增强企业的监管力度，促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后，加强对监管人员的培训，使其具备较高的职业素养，使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系，能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先，在全面预算管理工作中，使员工明确权责，做好本职工作；其次，针对不同层次的不同人员进行有效考核，既检查相关人员对全面预算管理的落实情况，又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识；再次，考评必须具有客观性，在考评体系实施过程中，客观对企业人员进行评价，坚决杜绝徇私舞弊现象的发生，使企业全面预算管理得到有效落实；最后，考评体系要具有综合性、全面性，采用多样化策略而开展考评工作，将企业各种预算工作有机结合，进行综合考评，提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用，不仅能够提高企业管理水平，而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中，应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前，我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟，但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入，全面预算管理水平将不断提高，为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者：许雯霞 单位：兰州铁路局武威房建段 运输论文:内部控制制度铁路运输论文 一、健全铁路运输企业内部控制制度的重要性 内部控制制度的提出与实施是适应经济发展的脚步，也是企业经营活动中的重要组成部分，随着我国经济的不断发展，铁路运输企业在这一过程中不断调整生产结构以及铁路局直管站段，使基层的管理模式逐渐增大。因此，铁路运输企业只有不断地调整、发展，制定出一套属于自身的内部控制模式，才能更快、更好地发展。下面我们将探讨在铁路运输企业中实施内部控制的重要性。 （一）建立现代企业制度的需要 健全的内部控制是铁路运输企业在新形势下转换经营机制，建立现代企业制度，提高企业经济效益的客观需要。铁路运输企业建立内部控制制度，有助于形成科学合理、适合本企业特点的组织架构，帮助企业各职能部门明确管理权限，提高管理效率，确保企业各项工作的正常进行和经营管理水平的提高。目前，铁路运输企业的体制改革正在紧锣密鼓地进行，撤销铁路分局，路局直管站段；落实路局市场主体地位，实行多元化经营，就是通过深化改革，尽快建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。而建立现代企业制度的关键，就是要建立一套科学合理、行之有效的决策、执行、监督体系，使企业的运行纳入良性循环，成为一个完整、坚固又充满生命力的整体，在市场竞争中立于不败之地。 （二）能够保证企业经营目标的顺利实现 在铁路运输企业中，企业制定了明确的经营目标，目标的实现需要有内部控制制度做支撑，因此，建立健全内部控制制度可以保证企业经营目标的顺利实现。并且，建立内部控制制度，执行科学的经营方针，不仅可以使企业的管理水平有所提高，还可以促进企业的进一步发展。规范的内部控制可以有效防范经营风险，提高经营管理效率。 （三）保证资产的安全性和完整性 资产是企业发展的基础，对企业生存有着直接的影响。企业的资产包括企业的资金、企业所购置的设备以及材料等相关的物资，这些资产对企业的重要性不言而喻。因此，建立内部控制制度，对企业的资金进行严格监控，确保资产的安全性和完整性，是非常重要的。企业可以通过建立内部控制制度，对企业各个部门进行明确的分工，让每个部门各司其职，形成互相监督的体系，从而确保没有人以权谋私，牺牲企业的利益满足自身的利益。（四）对企业的经营活动产生规范的作用在当前残酷的竞争环境中，企业若想长远的发展，必须制定完善的内部控制制度。一个企业的发展，仅依靠管理者的道德水平约束是不现实的，只有道德约束和制度共存的情况下，才能规范企业的经营活动。企业的内部控制制度不仅是对企业的员工进行约束，更是对企业的领导进行约束，企业的领导是企业前进的带领者，若是企业领导随心所欲，对企业的发展是非常不利的。因此，建立内部控制制度，对企业的领导进行约束，让企业领导对自己做出的决定负责，可以在很大程度上激发领导的责任心，做出的每一个决策都是经过深思熟虑的，这样就可以规范企业的经营活动。 二、铁路运输企业内部控制存在的问题 （一）对内部控制的认识程度不够 很多企业的领导对内部控制的认识程度不够，没有真正意识到内部控制对企业经营管理的重要性，这就导致企业的内部控制工作开展不顺利，没有发挥其应有的作用。在企业中，领导的态度在很大程度上影响员工的工作态度，领导不重视内部控制，企业的员工在对待内部控制工作的时候，态度不端正，工作不严谨，这样就导致内部控制实施的效果不明显。还有一部分人认为内部控制是财务部门的工作，与自己没有关系，对此就不重视，这样的观点是错误的，内部控制需要企业的领导以及员工一起执行，与每个人都有关系。企业领导和员工对内部控制工作的认识程度不够，这样就使得内部控制工作无法顺利的开展，对企业的长远发展有着不利的影响。 （二）内部控制缺乏风险意识 企业的发展与风险是并存的，企业想要长远的发展，就应该针对风险进行预测，并制定规避风险的策略，这样才能降低风险对企业的不利影响。铁路运输企业虽然制定了一些规避风险的措施，但是，这些措施并不全面，仅局限于财务风险和经营风险，忽视了其他风险对企业的影响。目前，铁路运输企业面临的主要风险是投资风险，企业内部针对投资风险并没有制定出恰当的解决措施，这就使得铁路企业的发展面临困境。 （三）缺乏完善的预算管理体制 企业开展的每一项经营活动，都需要进行预算，预算管理在企业管理中占有重要的地位。对企业中开展的经营活动进行预算，可以了解企业中所拥有的资源，对这些资源进行科学的使用，可以推动铁路企业的进一步发展。但是，目前我国很多的铁路运输企业都没有完善的预算管理体制，虽然在企业中开展了预算管理工作，但是管理工作并没有落实到每一个细节，只是停留在表面上，这样就使得预算管理工作不能发挥作用，预算的标准也存在不科学的地方。存在超预算、无预算支出，没有严格按照权责发生制核算，提前或推迟确认收入或成本的现象。我国经济的发展带动了铁路运输企业的发展，随着企业规模的不断扩大，企业获得资金的渠道不断的增多，各项管理工作也逐渐变得复杂，在这样的情况下，企业的预算管理体制不健全，更是使企业的经营缺乏科学性，阻碍了企业的进一步发展。 三、完善铁路运输企业内部控制制度的措施 (一)提高企业对内部控制的重视程度 企业的长远发展离不开内部控制，内部控制对企业的影响是非常巨大的。在这样的情况下，提高企业领导以及员工对内部控制工作的重视程度，是势在必行的。企业可以通过开展内部控制管理相关知识讲座的方式，让企业的领导和员工深入的了解内部控制工作，清楚地知道内部控制对企业的重要性，这样内部控制工作才可以顺利地开展下去，发挥它的作用，为企业的长远发展奠定良好的基础。 (二)建立完善的风险管理制度 我国经济的发展，是一把双刃剑，一方面为铁路运输企业的发展提供了机会，推动了企业的进一步发展；另一方面，也使企业之间的竞争越来越激烈。并且，随着企业规模的不断扩大，企业管理中存在的问题也逐渐暴露出来。这些存在的问题，都严重影响了企业的发展。在企业的发展过程中，不可避免的会出现一些风险，建立了完善的风险管理制度的企业，可以顺利的度过风险，不重视风险管理的企业则会遇到阻碍，由此可见，风险管理制度是非常重要的。铁路运输企业必须建立完善的风险管理制度，并组建专业的风险评估部门，对企业的财务信息进行详细的分析，从而发现企业财务中潜在的风险,如债权债务不明晰、导致资产流失以及对投资管理不重视致使投资失误等问题，提高风险防范意识，有效控制风险，使得铁路运输企业健康有序的可持续发展。 (三)实行全面预算管理 全面预算是企业对一定期间经营活动、投资活动、财务活动等作出的预算安排，全面预算作为一种全方位、全过程、全员参与编制与实施的预算管理模式，凭借其计划、协调、控制、激励、评价等综合管理功能，整合和优化配置企业资源，提升企业运行效率。为统筹配置企业资源、提高铁路运输企业的经营效益，各单位完成生产经营任务取得的各项收入、各种支出全部纳入预算，统一安排，建立全面预算管理机制。强化预算管理的控制约束机制，落实全面预算管理责任，科学合理地确定铁路局与站段之间以及各部门之间的预算管理责任。加强全面预算管理的基础工作，加大全面预算的编制、审核、分析与考核。铁路运输企业的预算主要包括：财务预算、生产预算、固定资产投资预算、人力资源和劳动工资预算等。预算编制采取“自下而上，自上而下，上下结合”的程序，预算编制遵循全面性、目标一致、分级分类、量入为出、实事求是、保证重点、效率优先的原则，利于控制和考核。建立公平合理的奖惩评价体系、形成有效的激励约束机制，保证全面预算管理的实施效果。铁路运输企业实行全面预算管理，不仅可以通过全面预算的编制与平衡、预算指标的调整和分解、预算的执行与分析、预算结果的考评与奖惩，全面加强内部控制，而且对推进企业资源的优化配置，实现规范、协调、高效管理，提高企业经营效益具有关键作用。 四、结束语 铁路运输具有广阔的发展前景，这也就意味着铁路运输企业之间的竞争会更加的激烈。因此，企业必须提高自身的竞争力，建立健全内部控制制度，在制度体系的保证下，对企业内部各项活动进行严格的控制，从而提高企业各项管理工作的效率，为企业的进一步发展奠定良好的基础。建立健全内部控制制度成为我国铁路企业提升市场竞争力，增强实力与长远发展的共识。 作者：周冰 单位：福建福平铁路有限责任公司 运输论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多，管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营，必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万，这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长，造成存货储存量增加。 新型设备的投入，部分配件需由国外进口。配件的供应时间长，势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天，而部分专用件的供应期更长，达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严，各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环，需要有健全的内控。现阶段，多数企业制定了存货内控管理制度，但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题，致使存货管理存在不同程度的漏洞，资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵，造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例，HX车进口材质碳滑板单价达到几千元，其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多，各种型号均需备，加上价格较高，必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造，造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造，部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件，升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响，部分设备已调拨至其他站段甚至外局，但相应的配件未相应调拨，造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化，人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足，对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够，造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险，盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大，必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统，通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程，实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性，决定了物资采购以集中采购为主，这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制，使存货的使用者可准确提报进货数量，存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点，存货的供货方可及时配送至使用地点，从而实现信息化管理，使各相关方能够充分了解企业的存货信息，提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业，存货的种类繁杂,数量繁多，库存管理面临较大挑战。在此情况下，既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此，企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准，企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析，按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序，区分主要或重要物资，作为重点管控对象，施以个别分析或逐项管理，并贯穿于存货管理的全过程；其他存货不是不重要，只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓，有效减轻管理者的负担，提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责，建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责，确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度，定期对存货进行抽查，年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性，在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制，除要有必要的事后监督外，必须强化存货的过程控制，实施动态监督机制，发挥存货控制管理的效力，提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存，而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划，依据财务预算编制采购预算，确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发，全面掌握物资消耗规律，掌握生产安排、修程修制要求，掌握各项存货的库存状况和进货周期情况，掌握材料费用的预算额度，合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例，燃煤的消耗主要集中于供暖期，其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳，这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣，这样就应将生产预算与财务预算相结合，综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素，结合铁路运输企业特点，可结合自身特点，忽略某些因素，考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例，燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时，可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况，与具备采购权的部门做好协调配合，及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》，机务段燃油的储存能力一般应保有15～20天的周转量。因此，在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下，在确定经济订货量时，可按15~20天安全储备用量确定，从而做到既保证生产经营正常运行，又做到低储高效，提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存，而是要使存货处于周转状态，不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量，减少实物资产占用资金，提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言，要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构，对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理，减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品，在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备，使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查，采取有效措施，减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关，坚持采购与需求相当，防止产生新的超储积压，保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划，除在本单位各区域内调拨使用外，积极与其他单位联系利用和调剂，最大限度降低呆滞损失，使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看，企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此，除了要引进具有相应理论知识的人才外，对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位，同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训，对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量，提高存货的管理水平。 作者：王彦峰 单位：北京铁路局石家庄电力机务段 运输论文:轨道交通网络化运输论文 1线网基本形态和特点 城市轨道交通要把多线换乘衔接的便捷性和合理性当做首要条件，在运营费用不增加的情况下，努力打造以方便旅客换乘和等待时间最少的网络化运营模型。科学协调列车到站发车时刻、换乘节点内部衔接、网络换乘节点间外部协调等环节，营造出了分层协调、统一管理的优化运营方式，在不影响交通的情况下，平移线路列车运行图，完成实现网络列车运行的综合优化局面。可以说，我国城市地质构造的差异化，使城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异性，这就从根本上决定了轨道交通线路规模大小、线路走向，致使最终形成的轨道交通线网整体结构形态也有所差别。 2线网整体形态结构类型 轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计，这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解，那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态，其结构类型如下： （1）放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散，辐射周边呈放射性伸展，平面几何形态为“米”字形。具备多种特点，主要是一点多向的特征，交叉点以外的个点要想换乘，就需要向中心聚集，造成中心换乘压力较大，这个问题的解决需要通过把中心点进行分散，形成几个链接点。 （2）网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成，形成若干个不同的交叉点，平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向，不论从哪个点出发，都能够向四个不同的方向路径转移，砟于平行线之间的点，必须得有二次换乘才能到达，任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。 （3）增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端，任意两条线路最远的中心之间路径，一定是必须通过迂回路径才能到达的，这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足，全面提高线网便捷、快速交通目标，只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期，许多原中心端往往位于城市最边缘区域，这就需要把握好原中心端之间的客流，当确认客流达到一定程度时，就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线，把各个区域有效连接起来，适应这些地区之间的交叉交通实际。 3换乘设计遵循的原则 轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点，城市的不断扩大，使各个点之间的距离越拉越大，乘客要想到达一个目的地，就需要多次换乘，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求，一般情况下，应遵循如下原则： （1）要有合理的科学调研，掌握不巾站区间客流情况，制定出的方案必须要与换乘客流量相适应，满足乘客换乘需求。 （2）通过不同线路的组成式连接，合理规划线路衔接方式，为乘客创造良好的换乘条件，节省乘客出行时间。 （3）以科学的设计规划，不断缩短乘客的换乘步行距离，节省换乘时间，以制度为保障，加强服务能力的提升。 （4）要充分考虑到地铁站突发事件，通过预设方案，能够紧急应对意外事件，设计合理的换乘设施，保证乘客出行安全。 4建立健全应急处理系统 城市轨道交通网络运营复杂，涉及多个部门、多个工种的协调，在技术上要求较高，针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况，会对各个系统产生巨大的压力，同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪，这就需要合理设置应急措施，建立健全各种应急制度。目前，我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括：SCADA（数据采集带那里监控系统）、BAS（环境与设备监控系统）、FAS（防灾报警系统）、ATC（列车自动控制系统）等，系统不断进行改造升级，也比最初设计有了更多的功能，由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展，改管如此，也存在一些问题，如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差，这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生，也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用，正因为其运营的复杂性，一旦出现地铁事故，其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的，故障应急响应机制就显得越重要，一个良好的响应机制，能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件，在发生故障时，通过预警措施及时作出反应，能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说，在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制，主要有以下几种基本类型： （1）政府机构中没有常设地铁应急机构，地铁公司是应急处置的主体，地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式，不足是信息通道短、指挥效力差。 （2）政府中有专门的地铁应急机构，应急指挥机构能够正常运转，解决紧急事态，形成中枢式的指挥机构，承揽协调组织、保障的职能，通过行使政府职能，强有力的保障应急措施快速落实，特点是信息通道长、指挥效力高。 （3）常设机构是一个虚拟机构，没有专门办公地点，由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作，如果遇到突发事件，则由地铁公司与公交集团自行处置联络，特点是信息通道和指挥效力均等适当。 5应急处置过程遵循的原则 应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成，反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作；而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散，以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制，就需要掌握大量的运营信息，对相关信息进行收集、处理、传递和，通过相关的应急预案体系，确保事故发生后快速处理，最大范围的挽回损失和社会影响。那么，应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则： （1）有效性原则。如果发生应急事件，就需要有一个统一的指挥平台，保证应急系统快速启动，及时进行工作状态。 （2）安全性原则。做为公共客运交通工具，在发生故障时，应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点，减少人员伤亡与财产损失。 （3）协调性原则。城市轨道交通涉及多部门，要根据各部门职责协调合作，并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合，形成高效有序的组织结构。 6结束语 城市轨道交通能够有效解决城市交通拥堵问题，全面改善城市空间布局，保护城市环境和促进城市可持续发展。城市轨道交通网络化运营也是未来发展趋势，只有不断加强技术创新，合理进行空间布局，才能探索出一条适合我国城市发展环境的全新交通模式。 作者：杜鹏 单位：成都地铁运营有限公司 运输论文:铁路运输人力资源会计论文 一、在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性 (一)人力资源会计的概念 人力资源会计这个概念的产生是在20世纪60－70年代，它既包含人力资源管理的内容，同时也包含会计管理的内容，它的主要目标是给相关企业和外界的有关个人提供企业的人力资源变化信息，使用会计的工作方法，计算和统计企业的人力资源人数，是一种用来计量的会计程序和方法。 (二)在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性。 1、铁路运输企业内部管理的需要。在企业内部管理上，要实现对人力资源投资的经济效益和经济价值等信息的及时反馈，及时掌握对人力资源投资和变更的有关情况，把人力资源的投资支出及时地纳入统计，满足人力资源对信息的管理和控制要求，就需要在企业内部建立人力资源会计。 2、铁路运输企业财务信息运用者的需要 现在是知识经济的快速发展时代，企业的运营成败很大程度上都受到人力资源会计管理的影响，企业的运营者也越来越重视人力资源的管理，这就使得人力资源会计能够长期的发展。 二、对铁路运输企业人力资源会计资产的确认 铁路运输企业的人力资源能不能对资产进行确认，以及采用怎样的确认方式，是铁路运输企业在建立人力资源会计时必须要明确的一个问题。一个企业的资产是指企业本身拥有和能够自由控制和支配的资源，铁路运输企业对人力资源的多方面支出都是企业付出的，这些付出都是能够通过货币来计量的，也是能够获取企业预期的效益和收益的，是企业可以自由支配和控制的资源，因此能够被认为是企业的资产。那么，铁路运输企业人力资源会计的资产管理都是在管理哪部分人群，使其成为企业的可控制资产。当前来看，铁路运输企业的职工里，高学历、专业性强的技术人才和管理人才仅有很少的一部分，而低学历、专业度不高、从事熟练工种的人占很大的比例，企业把那一部分高学历科技型人才纳入到铁路运输企业的人才库，对他们进行重点培养和管理，因此，企业就要支付大额的管理和培训费用，以更好地培养他们的能力。 三、如何在铁路运输企业管理中运用人力资源会计 (一)铁路运输企业在建立人力资源会计方面存在的问题 1、铁路运输企业把与人力资源相关的支出费用统计到了当期费用中，这违背了权责发生制原则。这会导致企业的运行过程出现错乱，领导层的管理出现不当。 2、铁路运输企业把人力资源的支出进行费用化，这样很容易导致人力资源会计完成的财务报告盈亏不实，给企业决策者提供虚假的信息，导致管理层的决策出现错误。 (二)在铁路运输企业管理中开发人力资源会计的作用 1、能够促进企业每个部门更合理有效地运用人力资源。在传统的人力资源会计中，实行的是不利于企业各部门领导层和管理者关注其企业人力资源有效利用的作法，也就是将人力资源的投资支出直接划为费用的支出。如果引进人力资源会计后，这种情况将会有所改观，管理者在考核各部门的经济效益时就会加入各部门人力资源的因素，这样就使人力资源的有效利用达到最大化。 2、人力资源会计是企业制定经营管理决策的有效方法。企业人力资源会计可以提供给企业管理者可靠的人力资源资产以及它的发展变化信息，企业管理者就有了准确的依据可以做出正确合理的人力资源管理决策。 (三)人力资源会计在铁路运输企业管理中的运用 1、铁路运输企业职工的工资由人力资源会计来管理 目前，铁路运输企业对人力资源价值的计量方法是存在缺陷的，它把人力资源的价值和职工领取的工资关系有所颠倒，认为工资的折现价值代表了人力资源的价值，企业主要采取工资加奖金的方式对人力资源的价值进行计量，其实质也就是认为铁路运输企业的职工从最开始直到退休或者从企业离职时间的工资总和进行折现后，它的价值就是人力资源的价值。随着现代铁路运输企业的快速发展，企业需要引进大量的优秀人才，来强化企业的运营管理。那么，在人力资源会计提供信息的基础上，铁路运输企业怎样能够吸引顶尖人才的加入，同时又能够合理的控制人力资源成本?企业可以采用新的机制来管理职工的工资，实行工资由人力资源价值决定的投入法，这种计量方式可以正确地反应人力资源价值和工资的关系。铁路运输企业职工在形成其当前的知识技能水平时，前期投入的生活物质，健康保险、培训管理等决定了其经济价值的大小。基于此我们可以提出一个公式:多种投资额分别除以相对应的回收期之和就是等于年薪。例如，一位年龄50岁的铁路高级管理人员，能够获得企业对他的预计健康保险和各种生活物资投资各20万，知识培训管理的支出18万元。在退休之前这些生活物资、健康保险的支出会继续发挥效应，所以把回收期定为10年，而专业知识的管理培训支出，随着知识的不断更新，其周期也是随着变化的，假定3年为回收期。根据公式计算，这位铁路高级管理人员的基本年薪为(20/10)+(20/10)+(18/3)=10万元。 2、铁路运输企业职工的人员流失由人力资源会计来管理 许多刚毕业的高校学生和有丰富经验的技术型人才对工作岗位的要求比较高，为了求得更好的发展前途，他们会选择从铁路运输企业离职，这就导致企业员工人员数量的严重流失，可是企业又缺少一种固定的标准去衡量这种流失所造成的经济损失，加之铁路运输企业有没有其他的制约措施用来规定，会给企业带来重大的损失。这些问题的解决可以通过引进人力资源会计的方式，一方面能够给管理者提供人员大量流失带来的经济，另一方面提供的这些可靠信息，便于管理者借鉴参考以制定相应的政策来制约和防止这一现象的发生。比如，一名高校的本科学生，在一个铁路运输企业已经工作有五年的时间，因为不太满意现在的福利待遇而已经离职，而该大学生因为离职给企业带来的经济损失能够通过人力资源会计提供的资料表现出来。假设这个大学生的人力资本价值的余额为5万元，他相应地就给企业造成了5万元的经济损失，该学生在离职的时候应向企业做出赔偿，否则人力资源管理部门可以拒绝办理其离职手续。由此可看出，人员流失在很大程度上需要人力资源会计的控制。 四、如何进行铁路运输企业人力资源会计核算 (一)对人力资源的投资进行核算 把“人力资产”科目设置在一级科目中，用来主要核算各类人力资产的原价，这和工业会计中的“固定资产”有些相似。用该科目综合把人力资源的投资增减变动情况表现出来。因为对人力资源的开发而带来的人力资产价值，主要包括新增员工的投资成本，这些人力资源的增加由借方由反映出来;而职工因为离职、退休、调离、发生意外事故减少的人力资产主要由贷方来反映;人力资产的历史成本或重置成本通过余额来表现。运用人力资产的项目，可以把“科技型人力资产”、“管理型人力资产”具体的子科目设置在里面。 (二)对人力资源成本进行核算 把“人力资源成本”科目设置在一级科目中，主要用来核算铁路运输企业在新增职工开发方面所投资的实际费用支出，以及各项结转成本，结合铁路运输企业的实际发展，设置“培训课程”“工资计算”等子科目。 (三)对人力资产摊销进行核算 1、设置人力资产摊销年限:主要两个方面，一是合同年限，就是指员工在铁路运输企业准备服务的预期年限，也称为取得成本的摊销年限。二是开发成本的摊销年限，根据企业员工在培训后预期准备的服务期限来确定。 2、结算人力资源摊销率:可以运用一个公式:1/预计摊销年限100%，人力资产摊销额=人力资产原始成本人力资产摊销率;用这个公式能够简洁计算人力资源摊销额。铁路运输企业可通过比对固定资产折旧率的办法，对人力资产的个别、分类、综合摊销率进行确定。 3、分录企业人力资产摊销:借方包括制造费用(管理费用、售出费用)，贷方包括(人力资产累计摊销)。 (四)对人力资源的权效力分配进行核算 铁路运输企业的职工作为人力资源的所有者有其相应享有的权益，这称为人力资源权益。主要有:国家规定的人力资源权益，就是国家明确以法律法规形式规定，如职工工资、培训经费、保险费等的人力资源权益。把“应付职工利润”设置在一级科目“应付利润”中。 (五)人力资源会计进行的报告 1、对内报告。一方面是货币信息，指铁路运输企业各负责中心的人力资源价值，另一方面是非货币信息，就是指企业当前的人力资源构成、运用、分配。 2、对外报告。一部分内容是把企业的人力资产情况在资产负债表中的无形资产项下单独列出来。另一部分是。把从动态和静态方面详细揭示的人力资源状况列在附注中。 五、结束语 通过上文的论述，我们可以了解到，在我国现阶段，尤其是在铁路运输企业的发展中，人力资源会计问题不管是在理论认识上还是在实际运用中，都处于不完善的起步阶段。由于现在社会主义市场经济的发展，经济体制的全面改革，人们观念的转换更新，运行机制的改进，人力资源会计逐渐被人们了解和接受。 作者：周焕 单位：广东三茂铁路股份有限公司三水机务段 运输论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通，但在前几年由于人们购买力的增强，大部分有能力的人都购买了私家车，公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显，最直观的便是交通拥堵，特别是在上下班高峰时期，北京交通几乎陷入瘫痪，其他中小城市情况略微好点，却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后，公共交通运输得到了前所未有的重视，但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金，但交通管理不当会致使资金浪费，如果交通管理有碍城市规划，反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关，公共交通则是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不当，在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的，如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足，必将造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。从哪种情况来看，交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费，有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下，公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便，更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合，因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持，在这种形式下，相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者：卢微单位：穆棱市道路运输管理站

交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要　近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词　高速公路客运　企业集团　组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1　高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2　高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3　目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4　组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下，加强交通运输文化建设是实现“以人为本”，推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中，最关键的就是思想观念的转变，最根本的就是服务能力和水平的提升，必须要有文化理念作为支持，有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础，加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识，形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此，我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用，进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力，切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感，努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神，大力加强交通运输文化建设，进一步提高交通运输发展软实力，推动现代交通运输业发展，印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》，要求全行业认真贯彻执行，不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出，交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确，交通运输行业核心价值观是人便于行，货畅其流，服务群众，奉献社会。行业使命是发展现代交通，做好？三个服务？。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统，实现人便于行、货畅其流，让人们享受高品质的运输服务，让经济社会发展更加充满活力，让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调，建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照建设社会主义核心价值体系的总体要求，围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务，按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求，抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节，努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养，全面提升行业文明程度和服务水平，为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求，建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合，加强领导与依靠群众相结合，强化教育与注重实践相结合，深化主题与彰显特色相结合，总结传承与探索创新相结合，整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动，大力加强交通运输文化建设，深化行业群众性文明创建活动，挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型，积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围，全面提升交通运输行业的整体形象，切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展，提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质，交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合，与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通，凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任，价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观，提高“三个服务”的能力和水平，加快发展现代交通运输行业的新形势下，建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系，是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前，国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化，国际化、市场化、信息化迅猛发展，社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战，必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位，牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务，在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求，增强共同意识，形成自觉行动，提高行业发展软实力。 （1）认真组织实施文化建设“十百千”工程，不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设，是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程，充分发挥典型示范作用，促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性，涵盖交通运输工作各个领域；突出创新性，具备鲜明的时代特征；突出独特性，具有丰富文化内涵和特色外部形象，在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合，努力提高文化建设的深度和广度，以点带面，全面推进；注重做到内强素质、外塑形象的有机结合，使广大干部职工成为行业文化建设的主体，人人关心、共同参与、携手推进，努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动；注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合，积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型，注重挖掘精神内涵，深入宣传，积极推广，充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究，注重用理论研究成果指导行业文化建设实践，积极组织开展文化建设的交流、培训活动，加强交通运输文化阵地建设，指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品，广泛开展群众性文化体育活动，推动交通文化建设百花齐放。 　 （2）切实抓好政风行风建设，着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度，也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点，抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题，在提高针对性、实效性上下功夫，把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求，结合行业实际和特点，典型引路、健全机制，扎实推进创先争优活动，做到各级机关带好头，各级领导干部做表率，确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设，继续推行网上审批，倡导便民服务，提高行政效能，使公共服务更透明、更阳光、更高效；切实加强交通服务窗口建设，不断改善窗口单位的服务条件，完善岗位行为规范和考核机制，逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政，认真抓好执法规范性文件的贯彻实施，进一步规范自由裁量权，认真落实行政执法责任制，建立健全执法评议考核机制，坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象；畅通投诉渠道，纠正工程建设领域损害群众利益行为，加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策，认真抓好涉企收费项目的清理工作，逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费，坚持不懈地治理车辆超限超载，严防公路“三乱”反弹，确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象，推进统一形象标识工作，力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观，统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作，建立廉政建设惩防体系，坚持自律与他律并重，强化党员干部队伍教育和管理，不断完善行风建设工作机制，探索建立行风建设通报制度，积极开展社会群众评议行风活动。 （3）大力弘扬交通精神和时代风貌，继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示：“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求，部党组决定进一步深化宣传学习活动，号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物，继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型，形成学先进、树新风、比奉献的氛围，弘扬交通精神，使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化，不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型，进一步健全完善典型培养和宣传机制，创新方式方法，使行业核心价值体系变得更具体、更生动，更易于为交通运输干部职工所认同、所接受，使典型更加可亲可敬、可信可学。 （4）不断加强新闻宣传管理，努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合，注重发挥中国交通报等行业媒体的优势，全面提高宣传工作的能力和水平，不断提升舆论引导能力，为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传，找准交通运输发展中的亮点和重点，加强策划，及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道，用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作，按应急宣传预案要求，做好各项应急宣传物资和人员储备，推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖，逐步做到在突发事件发生时第一时间介入，及时、准确有关信息，正确引导舆论，营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用，加强对网络媒体规律和特点的研究，通过网络媒体了解社情民意，传递交通运输部门声音；加大网络媒体舆情跟踪分析，重视对有关交通运输热点焦点问题的引导，探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下，政工宣传队伍肩负的责任更大，担子更重，要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助，努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍；建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍；建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设，深刻认识交通运输发展的新形势，努力学习新知识，树立精神文明建设新理念，研究解决好新问题，不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平，切实当好各级党组织的参谋助手，在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[，！]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要：随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长，利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用，先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词：道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析： 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业，ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ERTICO，“欧洲ITS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景，在市场机制的推动下，除了专业性的研究机构和咨询公司外，大量的工业组织也纷纷介入，所涉及的行业较为广泛，从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业，如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制，甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测，到2005年前后，仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此，有理由相信，ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动，ITS的服务功能越来越丰富和完善，产品也形式多样，使人们对交通运输的需求不断地得到满足，使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子： 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡，作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的，即卡与读卡机不再直接接触，可有10cm左右的工作距离，有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者，而且也便于管理者的管理与操作，大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用，在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是，载有特定装置的车辆进入收费区后，收费区的信号探测器发出扫描信号，检测并获取该车的有关信息，然后根据不同的方式进行计费，或是使用万通卡，或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进，譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据，还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统，信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况，提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处，它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大，为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路，采用了世界最先进的全自动收费系统后，大大的改善了通行情况，缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有：调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的，有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度，最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS)，其经过5年的争论与开发，于1996年4月正式投入使用；再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC)，现在在5个国家的9个城市中试运行，ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统，大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI，该车既可以手动驾驶，也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下，车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息，以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外，如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误，汽车的自动信号系统会发出警告，并自动采取相应的措施，如变换车道等；电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验，并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型，并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率，而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道，利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶，并确定汽车在公路上的位置；用高效雷达来控制车速，并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶，全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统，以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明，在这种公路上汽车可以高速行驶，即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上，而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶，因此不会增加交通事故，大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段，进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看，这项工作一直是由国家科委牵头，参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部)，但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面，我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触，并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议，最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目，帮助中国在ITS领域开展工作，介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了ITS的雏形，或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资企业，生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲，修建更多道路的潜力有限，且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此，提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题，而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手： 4.1 观念、意识上的重视 首先，要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识，能够站在战略的高度来看待这个问题。其次，我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以，可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样，只是从量上进行简单的扩张，扩大交通运输网络的规模，而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量，强化服务功能，更加适应社会发展的需求，也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况，可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业，在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度，还是从保护民族工业的角度看，我们都必须及早采取行动，争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物，必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验，组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作，合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门，有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之，要结合我国的国情，使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后，市场远未得到开发，但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时，就要进行战略上的考虑，借鉴国外ITS发展过程中成功的经验，有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划；制定ITS体系的构架、发展的原则和对策；在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定；从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制，以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准，即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是，系统间互不兼容、沟通，用户则会遇到不必要的麻烦，并造成投资的重复和管理的复杂。再如，交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广，有许多的工作要做。 当然，从我国目前情况看，全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早，但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外，在条件比较成熟的情况下，可以进行一些试点工作，以取得经验。4.4 重视对外交流，立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训，是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长，但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃，具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作，了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法，同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况，进行全面认真的分析研究，制定出符合我国国情的发展战略，加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。

浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下，中国铁路基建投资规模出现快速增长，加之城轨地铁的大规模投资，带动轨道交通装备需求上升；但进入2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响，高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响，轨道交通装备制造企业收入增速明显下降，资金链趋紧，经营压力增大。中长期来看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备；需求；动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。 2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自主权不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。 进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要：随着竞争的加剧，增加收入，降低成本，缩短产品研发周期，提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题，为了解决这些问题，西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM（产品全生命周期）系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本，提高企业的核心竞争力。 关键词：PLM；ERP；实施；数据模型；工程资源；工艺数据；集成；编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management，PLM)是一种新的电子商务解决方案，是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期，提高生产效率，降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能，已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 （一）图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料，包括电子图纸和文档资料，图纸之间没有任何关联关系，都是采用手工管理，管理难度大，而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档，不能集中统一管理，新产品设计需要借用已有产品中相关图纸，设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸，由于图纸资料和文档资料的检索十分不便，往往要花费大量的精力和时间。 （二）产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用，很难实现一处修改后，所涉及的产品同时修改，这就不能保证数据的唯一性，图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制，因此图号相同的图纸可能有多个版本，每个版本运用于不同时期的产品之中，设计人员在对零部件作图纸作更改时，下发时采取旧图换新图的方式，但这也不能完全保证数据的唯一性。 （三）编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节，西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统，所有的编码都是人工编码，编码规则不标准，多人同时编码，难免出现错误以及重码的现象。 （四）数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑，设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门，工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时，只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处，浪费了大量的时间。 （五）ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作，但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的，不是直接来自于PLM数据库所提供的数据，这就造成了重复劳动，而且不能保证数据的准确性、完整性。 （六）没有统一资源库，数据靠手工处理 没有现成的材料库，材料的选用只能依据设计手册确定，费时费力；对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法，使用不够规范，造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低；每个工艺人员技术水平不同，手工编制的工艺文件缺乏一致性，编制不规范；典型工艺、借用件难以利用；没有统一材料定额计算模块和材料特征库，工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一，同一部件，不同人员算出的结果会有差异，而且汇总计算过程较为复杂，采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月，工作领导小组与实施小组成立，随后编写了需求分析报告，邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标，每家软件公司用两天时间做调研，然后提供一个解决方案，厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题，最后决定买国内软件，因为国外软件虽然成熟，但它的二次开发能力差，不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要，最后选择三家参与工厂项目招标，项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，出了几道在设计过程中比较典型的问题，看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，经过仔细的分析，最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂，和工厂的相关业务人员组成了实施小组，我担任系统管理员角色，和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研，和业务人员反复讨论解决方案，同时进行系统理念的培训，使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试，进行系统模型的定制，包括各种数据模型的定义，组织机构的设置、各种文档模版的定制，权限的分配，电子签名的制作，流程模版的定制，工程资源的定制，工艺数据的定制，包括各种工艺卡片模版的制作，工艺文件的模版的定制，在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式，经过反复的修改，测试，直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训，做使用说明文档，操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据，由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件，好多基础信息ERP中都存在，但由于不是设计人员录入的，数据比较不规范，经过数据整理，导入PLM系统，同时设计人员开始搭建产品结构，导入图纸，这期间又遇到很多问题，比如编码的问题，左右件的问题，无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题，经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量，反复讨论，最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统，选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档，把所有的功能都应用一遍，为了更快的适应新的工作方式，选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据，为了做到万无一失，PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成，以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库，由ERP进行接收，新增的设计自制件由设计人员直接编码，新物料编码采取走流程的方式，由财务审批，最终给码。由于ERP里没有批次的概念，设计更改的也传到中间库，由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 （一）图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台，大量的已有资源有效管理起来，提供便捷的产品资料库，由于采用统一的数据库，对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理，保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 （二）产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表，提供给工厂的其他部门，工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定，财务部门进行物资采购、成本计算等，建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 （三）产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化，对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理，数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸，并作相应的准备工作，并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期，及时纠正设计缺陷。此外，工作流和过程管理还提供辅助管理功能（如警告、提醒机制等），可以提高工作流和整个设计过程的管理效率，改善管理质量。 （四）和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存，对现有库存进行优先选择，防止库存积压，工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息，提高了工作效率，缩短了时间。新产品设计完成后，将产品结构和新增物料导入中间库，ERP系统进行处理，保证了数据的准确性，避免的财务人员的重复录入，可以对新物料提前进行采购，缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 （一）流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式，在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点，有问题的返回。返回的路径唯一，不能返回到上一个节点，给工作带来了一定的不便。 （二）基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件，由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整，导致了重复工作。 （三）项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单，不能满足工厂的需求，如果采用和Microsoft Project 进行集成的话，还需要购买正版的Project软件，而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后，建立了产品研发平台，形成各种资源库，缩短了研发时间，提高了新产品的设计效率，在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源，从而加快了工艺设计，还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要：我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇，这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例，分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足，总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法，可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词：高职院校；轨道交通装备；产业服务；校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起，就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命，紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇，也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求，如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展，是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一，对产业和行业的发展反映很灵敏，中国轨道交通装备制造业的快速发展，为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一，国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业，大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中，时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出，要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业，湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向，提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品，大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出，要打造轨道交通装备千亿产业集群，并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》，具体确定了对骨干企业专门的扶持政策，为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排，重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等，以园区现有产业公司为基础，由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起，建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金，纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展，对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示，一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质：公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型，高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身，更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求，因此，探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的，在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标，根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养，切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划，并以特质为重点开展人才培养创新，提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求，特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前，铁路高职院校服务于产业发展，无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面，均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中，没有更好地对接行业或企业的需求，从而导致自身的特色不鲜明，服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展，高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业，是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容，也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展，在不同的阶段技术结构会有所调整，因此，对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构，调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措，其方法一是调整专业结构，二是拓展专业方向，三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来，因此，在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色，人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点，受到中专的“发酵馒头”的思想约束，师资的“双师”素质还不明显，课程还是以学科型为主。因此，高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫，以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式，鼓励教师考取相应的职业资格证书，不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求，进行课程体系重构，基于工作过程进行课程的开发与设计，将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中，使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求，而不是到了企业后再进行培训，从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下，技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强，通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手，探讨现行产业结构的市场绩效，并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发，提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业，需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题；二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链；三是有助于解决前述重大、核心技术问题，有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看，我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链，与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系，而是与全球价值链并行共存，二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端，专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展，如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等，他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型，同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此，整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购，低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游，有着较高的附加值，能为制造企业建立独立的销售渠道，促进自主创新量的增加，拓展融资渠道，进行差异化营销，最终提高竞争力，实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年，由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和，行业合并重组和集中化趋势明显，各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化，维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来，实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲，辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成，而大修一般由铁路车辆厂完成。另外，机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的，主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节，位于产业链的下游，但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如，北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列，多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合，寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看，车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工，增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力，包括几百家企业，已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础，其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应，特色明显。例如，北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地；长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业；西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造；太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造；永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地；南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉（销）试验检测中心和制造基地；南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标，主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示，以中国北车集团下属某公司（由于资料保密性的需要，此处的公司名称以“某”表示）2004—2010年的主要经济指标来看，企业的从业人员数基本稳定，但工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人，销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中，可以清楚地看到，无论是人均销售收入还是销售利润率，其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因，这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明，从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的，至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得，中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人，平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高，平均销售利润率则相对略低。 但可以看出，人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业；销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业，说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示，2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人，工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人，销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言，2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业，说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是，由于数据的可得性，交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的，而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中，只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据，可分别得到销售利润率（以总利润计算）大连机车为6.57%，西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看，市场绩效还是得到了改善，与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争，我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业，尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面，还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌，基本上没有形成市场和服务方面的差异化，导致产品结构相同，重复投资改造严重，而研发与人才资源又得不到整合，这和一般的寡头市场相去甚远，难以协同一致对付外部竞争，龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用，尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准，行业力量分散，各主机厂总体把握能力与协调能力有限，在实际转让过程中，关键技术都内含在部件中，如电机和电路控制等核心技术，外方并不交底，工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置：高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是，我们还有10%的零件需要进口，主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小，但它们都是核心部分，而且属于耗材，是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口，国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示，我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一，水平关联拓展。凭借拥有的战略资源，从提供运输产品到提供关联产品，如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务（包括组织社会共用），参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入，他们致力于关键技术开发和系统集成，并向生产服务业延伸，扩大规模，提高集中度的方式嵌入全球产业链，与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二，纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商（涉及基础装备、基础部件、加工辅具等）通常是规模较小的企业群，则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济，提高产品附加值，以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然，在高端嵌入路径方面，应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段，与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作，嵌入全球价值链的高端环节，不断提升自身实力，并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是，产业组织结构的优劣，关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以，开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长，以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系，对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升，不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 （1）研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看，研发活动不外乎是政府主导的培根模式，或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品，所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下，应结合开放式创新的方式来建立研发机构，强化企业创新主体地位，积极吸收国际创新资源和创新成果，加快推动重大技术突破，以深化原材料产品加工发展，创新行业整体的商业模式，在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要：本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际， 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状，对租赁业发展存在的实际问题进行了分析，并提出了发展建议。 关键词：融资租赁 轨道交通装备 当前，我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中，资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段，是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势，融资租赁是其主要标志特征。1981年4月，中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立，标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展，为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中，中国租赁行业几度沉浮，融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛，但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产，此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》，银行获准涉足租赁市场，租赁业才浴火重生，在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展，商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义，提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重，提升融资租赁业的地位，鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管，研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来，我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年，我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元，融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽，融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽，金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用，中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内，欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场，租赁种类繁多，租赁所占市场份额较大。在铁路行业，美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中，承租方主要是美国铁路货运公司，出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时，也开展租赁业务，其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言，租赁既是业务的拓展，更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作，建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁，有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司，而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商，它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样，既有融资租赁，又有经营租赁；既有单一投资租赁，又有杠杆租赁；既有直接租赁，又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司，租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式，它以3家租赁公司为绝对主导，这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司，接管英国铁路的机车车辆，几经转卖，最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains（投资者为苏格兰皇家银行）、IISBC Rail （投资者为汇丰银行）、Porterbrook Leasing（投资者为阿比国民银行）。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计，1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台（辆），其中4850台（辆）（占90%）为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制，促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化，经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求，另一方面不需要进行巨额的残值处理，有效利用了资金资源。对于租赁商，除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外，有的也开展回租租赁业务。这样，既使运营商获得了有效融资途径，又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商，这两家公司在德国铁路网络开放不久，就设立了商业机车储备库（Loco pools），大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务，2000年它又与英国一家机车出租公司合作，组建了一家专门从事机车出租的子公司，实力大增。在德国150家独立铁路公司中，大多数是中小型企业，财力有限，自购机车车辆一次性投资过大，在财力上难以承受，租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司，拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆，随着业务发展，自有的机车车辆已不能满足需要，但为了避免资金积压，它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动，德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化，租赁形式多样化。另外，随着租赁业务的深化，特殊目的机构（SPV）等租赁证券化方法开始采用，不少租赁公司，同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营，向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前，融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用，飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义，因为它们相对都属于资本密集型的行业，例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元，对于一般的企业来说，很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们，国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在，世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类：一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立，受银监会监管：另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似，但租赁业务起步较晚。1998年，广深公司引进瑞典X-2000摆式列车，在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来，“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用，打响了品牌，取得了较好的社会效益和企业效益，得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式，广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里，以固定年租金租赁该列车，2000年底转租赁为购置。租赁期内，出租方提供技术支持和维修服务，广深公司除支付租金外，仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后，广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”，根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例，使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出，出租方提供的全面技术支持，确保了企业合理成本预算和安排，促进了我国对先进技术装备的认识与掌握；以固定的价格，最终获得租赁设备所有权，集中体现了以租赁实现外资融通，以租赁促进新技术采用，以租赁实现技术结构调整，以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年，我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础，中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司，业务范围涉及铁路和城轨交通领域，并已有几年成功运作的经验，但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车，融资额为2.8亿元；2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械，融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下，许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性，也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展，参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高，也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短，融资租赁业务发展还不完善，经验还不足，因此，还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全，我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门，公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管，容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制，影响了企业融资租赁的发展。同时，为了促进企业的融资租赁的合作和发展，国家应当制定融资租赁的优惠政策，鼓励企业采用灵活的融资租赁方式，通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度，虽然小范围开展了装备租赁业务尝试，但资金规模小，操作比较简单，还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务，还需要建立必要的配套政策法规，使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂，对于不同的应用领域，应选择与之相适应的实施方案，但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价，才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析，并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大，技术含量高，开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求，需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题，防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要，其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡，导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议： 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务，需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研，进行专题研究，有针对性的研究出现的新情况、新问题，从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较，提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点，取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征，而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁，形式过于单一，租金支付方式不科学，缺乏灵活性，难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式，有利于开拓租赁市场，扩大租赁业务服务对象和范围，满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班，加强对现代租赁业的理论和政策研究，培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才，为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小，租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差，背负较高经营风险；租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此，要提高租赁企业资金筹措能力，可以通过制定金融优惠政策，鼓励金融机构为租赁企业注入资金；对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免；鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票，扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力，抵抗风险同时，政府也应建立租赁信用保障制度，比如租赁保险，担保等，从外部加强租赁企业风险承受能力，保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之，融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式，会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前，国外发达国家融资租赁业发展比较成熟，而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟，随着我国轨道交通装备的不断发展，我们应该借鉴国外的成功经验，结合我国的金融实际，大力发展现代融资租赁业务。

浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下，中国铁路基建投资规模出现快速增长，加之城轨地铁的大规模投资，带动轨道交通装备需求上升；但进入2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响，高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响，轨道交通装备制造企业收入增速明显下降，资金链趋紧，经营压力增大。中长期来看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备；需求；动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。 2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自主权不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。 进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要：随着竞争的加剧，增加收入，降低成本，缩短产品研发周期，提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题，为了解决这些问题，西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM（产品全生命周期）系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本，提高企业的核心竞争力。 关键词：PLM；ERP；实施；数据模型；工程资源；工艺数据；集成；编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management，PLM)是一种新的电子商务解决方案，是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期，提高生产效率，降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能，已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 （一）图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料，包括电子图纸和文档资料，图纸之间没有任何关联关系，都是采用手工管理，管理难度大，而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档，不能集中统一管理，新产品设计需要借用已有产品中相关图纸，设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸，由于图纸资料和文档资料的检索十分不便，往往要花费大量的精力和时间。 （二）产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用，很难实现一处修改后，所涉及的产品同时修改，这就不能保证数据的唯一性，图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制，因此图号相同的图纸可能有多个版本，每个版本运用于不同时期的产品之中，设计人员在对零部件作图纸作更改时，下发时采取旧图换新图的方式，但这也不能完全保证数据的唯一性。 （三）编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节，西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统，所有的编码都是人工编码，编码规则不标准，多人同时编码，难免出现错误以及重码的现象。 （四）数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑，设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门，工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时，只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处，浪费了大量的时间。 （五）ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作，但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的，不是直接来自于PLM数据库所提供的数据，这就造成了重复劳动，而且不能保证数据的准确性、完整性。 （六）没有统一资源库，数据靠手工处理 没有现成的材料库，材料的选用只能依据设计手册确定，费时费力；对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法，使用不够规范，造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低；每个工艺人员技术水平不同，手工编制的工艺文件缺乏一致性，编制不规范；典型工艺、借用件难以利用；没有统一材料定额计算模块和材料特征库，工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一，同一部件，不同人员算出的结果会有差异，而且汇总计算过程较为复杂，采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月，工作领导小组与实施小组成立，随后编写了需求分析报告，邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标，每家软件公司用两天时间做调研，然后提供一个解决方案，厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题，最后决定买国内软件，因为国外软件虽然成熟，但它的二次开发能力差，不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要，最后选择三家参与工厂项目招标，项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，出了几道在设计过程中比较典型的问题，看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，经过仔细的分析，最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂，和工厂的相关业务人员组成了实施小组，我担任系统管理员角色，和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研，和业务人员反复讨论解决方案，同时进行系统理念的培训，使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试，进行系统模型的定制，包括各种数据模型的定义，组织机构的设置、各种文档模版的定制，权限的分配，电子签名的制作，流程模版的定制，工程资源的定制，工艺数据的定制，包括各种工艺卡片模版的制作，工艺文件的模版的定制，在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式，经过反复的修改，测试，直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训，做使用说明文档，操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据，由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件，好多基础信息ERP中都存在，但由于不是设计人员录入的，数据比较不规范，经过数据整理，导入PLM系统，同时设计人员开始搭建产品结构，导入图纸，这期间又遇到很多问题，比如编码的问题，左右件的问题，无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题，经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量，反复讨论，最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统，选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档，把所有的功能都应用一遍，为了更快的适应新的工作方式，选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据，为了做到万无一失，PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成，以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库，由ERP进行接收，新增的设计自制件由设计人员直接编码，新物料编码采取走流程的方式，由财务审批，最终给码。由于ERP里没有批次的概念，设计更改的也传到中间库，由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 （一）图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台，大量的已有资源有效管理起来，提供便捷的产品资料库，由于采用统一的数据库，对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理，保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 （二）产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表，提供给工厂的其他部门，工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定，财务部门进行物资采购、成本计算等，建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 （三）产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化，对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理，数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸，并作相应的准备工作，并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期，及时纠正设计缺陷。此外，工作流和过程管理还提供辅助管理功能（如警告、提醒机制等），可以提高工作流和整个设计过程的管理效率，改善管理质量。 （四）和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存，对现有库存进行优先选择，防止库存积压，工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息，提高了工作效率，缩短了时间。新产品设计完成后，将产品结构和新增物料导入中间库，ERP系统进行处理，保证了数据的准确性，避免的财务人员的重复录入，可以对新物料提前进行采购，缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 （一）流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式，在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点，有问题的返回。返回的路径唯一，不能返回到上一个节点，给工作带来了一定的不便。 （二）基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件，由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整，导致了重复工作。 （三）项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单，不能满足工厂的需求，如果采用和Microsoft Project 进行集成的话，还需要购买正版的Project软件，而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后，建立了产品研发平台，形成各种资源库，缩短了研发时间，提高了新产品的设计效率，在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源，从而加快了工艺设计，还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要：我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇，这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例，分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足，总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法，可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词：高职院校；轨道交通装备；产业服务；校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起，就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命，紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇，也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求，如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展，是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一，对产业和行业的发展反映很灵敏，中国轨道交通装备制造业的快速发展，为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一，国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业，大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中，时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出，要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业，湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向，提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品，大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出，要打造轨道交通装备千亿产业集群，并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》，具体确定了对骨干企业专门的扶持政策，为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排，重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等，以园区现有产业公司为基础，由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起，建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金，纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展，对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示，一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质：公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型，高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身，更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求，因此，探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的，在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标，根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养，切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划，并以特质为重点开展人才培养创新，提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求，特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前，铁路高职院校服务于产业发展，无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面，均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中，没有更好地对接行业或企业的需求，从而导致自身的特色不鲜明，服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展，高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业，是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容，也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展，在不同的阶段技术结构会有所调整，因此，对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构，调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措，其方法一是调整专业结构，二是拓展专业方向，三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来，因此，在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色，人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点，受到中专的“发酵馒头”的思想约束，师资的“双师”素质还不明显，课程还是以学科型为主。因此，高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫，以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式，鼓励教师考取相应的职业资格证书，不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求，进行课程体系重构，基于工作过程进行课程的开发与设计，将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中，使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求，而不是到了企业后再进行培训，从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下，技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强，通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手，探讨现行产业结构的市场绩效，并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发，提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业，需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题；二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链；三是有助于解决前述重大、核心技术问题，有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看，我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链，与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系，而是与全球价值链并行共存，二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端，专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展，如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等，他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型，同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此，整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购，低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游，有着较高的附加值，能为制造企业建立独立的销售渠道，促进自主创新量的增加，拓展融资渠道，进行差异化营销，最终提高竞争力，实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年，由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和，行业合并重组和集中化趋势明显，各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化，维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来，实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲，辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成，而大修一般由铁路车辆厂完成。另外，机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的，主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节，位于产业链的下游，但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如，北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列，多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合，寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看，车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工，增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力，包括几百家企业，已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础，其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应，特色明显。例如，北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地；长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业；西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造；太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造；永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地；南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉（销）试验检测中心和制造基地；南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标，主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示，以中国北车集团下属某公司（由于资料保密性的需要，此处的公司名称以“某”表示）2004—2010年的主要经济指标来看，企业的从业人员数基本稳定，但工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人，销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中，可以清楚地看到，无论是人均销售收入还是销售利润率，其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因，这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明，从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的，至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得，中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人，平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高，平均销售利润率则相对略低。 但可以看出，人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业；销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业，说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示，2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人，工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人，销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言，2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业，说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是，由于数据的可得性，交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的，而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中，只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据，可分别得到销售利润率（以总利润计算）大连机车为6.57%，西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看，市场绩效还是得到了改善，与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争，我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业，尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面，还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌，基本上没有形成市场和服务方面的差异化，导致产品结构相同，重复投资改造严重，而研发与人才资源又得不到整合，这和一般的寡头市场相去甚远，难以协同一致对付外部竞争，龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用，尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准，行业力量分散，各主机厂总体把握能力与协调能力有限，在实际转让过程中，关键技术都内含在部件中，如电机和电路控制等核心技术，外方并不交底，工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置：高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是，我们还有10%的零件需要进口，主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小，但它们都是核心部分，而且属于耗材，是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口，国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示，我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一，水平关联拓展。凭借拥有的战略资源，从提供运输产品到提供关联产品，如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务（包括组织社会共用），参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入，他们致力于关键技术开发和系统集成，并向生产服务业延伸，扩大规模，提高集中度的方式嵌入全球产业链，与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二，纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商（涉及基础装备、基础部件、加工辅具等）通常是规模较小的企业群，则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济，提高产品附加值，以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然，在高端嵌入路径方面，应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段，与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作，嵌入全球价值链的高端环节，不断提升自身实力，并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是，产业组织结构的优劣，关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以，开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长，以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系，对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升，不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 （1）研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看，研发活动不外乎是政府主导的培根模式，或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品，所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下，应结合开放式创新的方式来建立研发机构，强化企业创新主体地位，积极吸收国际创新资源和创新成果，加快推动重大技术突破，以深化原材料产品加工发展，创新行业整体的商业模式，在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要：本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际， 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状，对租赁业发展存在的实际问题进行了分析，并提出了发展建议。 关键词：融资租赁 轨道交通装备 当前，我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中，资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段，是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势，融资租赁是其主要标志特征。1981年4月，中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立，标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展，为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中，中国租赁行业几度沉浮，融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛，但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产，此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》，银行获准涉足租赁市场，租赁业才浴火重生，在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展，商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义，提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重，提升融资租赁业的地位，鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管，研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来，我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年，我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元，融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽，融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽，金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用，中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内，欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场，租赁种类繁多，租赁所占市场份额较大。在铁路行业，美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中，承租方主要是美国铁路货运公司，出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时，也开展租赁业务，其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言，租赁既是业务的拓展，更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作，建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁，有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司，而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商，它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样，既有融资租赁，又有经营租赁；既有单一投资租赁，又有杠杆租赁；既有直接租赁，又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司，租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式，它以3家租赁公司为绝对主导，这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司，接管英国铁路的机车车辆，几经转卖，最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains（投资者为苏格兰皇家银行）、IISBC Rail （投资者为汇丰银行）、Porterbrook Leasing（投资者为阿比国民银行）。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计，1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台（辆），其中4850台（辆）（占90%）为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制，促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化，经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求，另一方面不需要进行巨额的残值处理，有效利用了资金资源。对于租赁商，除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外，有的也开展回租租赁业务。这样，既使运营商获得了有效融资途径，又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商，这两家公司在德国铁路网络开放不久，就设立了商业机车储备库（Loco pools），大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务，2000年它又与英国一家机车出租公司合作，组建了一家专门从事机车出租的子公司，实力大增。在德国150家独立铁路公司中，大多数是中小型企业，财力有限，自购机车车辆一次性投资过大，在财力上难以承受，租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司，拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆，随着业务发展，自有的机车车辆已不能满足需要，但为了避免资金积压，它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动，德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化，租赁形式多样化。另外，随着租赁业务的深化，特殊目的机构（SPV）等租赁证券化方法开始采用，不少租赁公司，同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营，向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前，融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用，飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义，因为它们相对都属于资本密集型的行业，例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元，对于一般的企业来说，很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们，国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在，世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类：一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立，受银监会监管：另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似，但租赁业务起步较晚。1998年，广深公司引进瑞典X-2000摆式列车，在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来，“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用，打响了品牌，取得了较好的社会效益和企业效益，得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式，广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里，以固定年租金租赁该列车，2000年底转租赁为购置。租赁期内，出租方提供技术支持和维修服务，广深公司除支付租金外，仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后，广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”，根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例，使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出，出租方提供的全面技术支持，确保了企业合理成本预算和安排，促进了我国对先进技术装备的认识与掌握；以固定的价格，最终获得租赁设备所有权，集中体现了以租赁实现外资融通，以租赁促进新技术采用，以租赁实现技术结构调整，以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年，我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础，中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司，业务范围涉及铁路和城轨交通领域，并已有几年成功运作的经验，但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车，融资额为2.8亿元；2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械，融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下，许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性，也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展，参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高，也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短，融资租赁业务发展还不完善，经验还不足，因此，还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全，我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门，公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管，容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制，影响了企业融资租赁的发展。同时，为了促进企业的融资租赁的合作和发展，国家应当制定融资租赁的优惠政策，鼓励企业采用灵活的融资租赁方式，通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度，虽然小范围开展了装备租赁业务尝试，但资金规模小，操作比较简单，还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务，还需要建立必要的配套政策法规，使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂，对于不同的应用领域，应选择与之相适应的实施方案，但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价，才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析，并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大，技术含量高，开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求，需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题，防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要，其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡，导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议： 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务，需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研，进行专题研究，有针对性的研究出现的新情况、新问题，从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较，提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点，取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征，而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁，形式过于单一，租金支付方式不科学，缺乏灵活性，难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式，有利于开拓租赁市场，扩大租赁业务服务对象和范围，满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班，加强对现代租赁业的理论和政策研究，培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才，为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小，租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差，背负较高经营风险；租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此，要提高租赁企业资金筹措能力，可以通过制定金融优惠政策，鼓励金融机构为租赁企业注入资金；对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免；鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票，扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力，抵抗风险同时，政府也应建立租赁信用保障制度，比如租赁保险，担保等，从外部加强租赁企业风险承受能力，保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之，融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式，会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前，国外发达国家融资租赁业发展比较成熟，而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟，随着我国轨道交通装备的不断发展，我们应该借鉴国外的成功经验，结合我国的金融实际，大力发展现代融资租赁业务。

运输工程论文:交通运输规划工程教育策略 1交通运输规划与管理专业的基本教学内容和教学目标 以此为基础，交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置，进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系，在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时，实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前，我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词，各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如：北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程，而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出，交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈，它具有明显的实用性特点。 2我国交通运输规划与管理专业的发展现状 与国外的交通运输相关专业的发展模式不同，我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢，虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可，但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明，截至2013年，我国近400个具有该专业的教育点中，只有14个通过了工程认证标准，不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量，为了提高认证率，高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说，目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点，对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外，交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科，它对教职人员的专业性有着非常严格的要求，但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确，出现了文、理兼修兼顾的现象，并未突出其“工程性”的特点；而在一些“211工程”或是“985工程”院校，该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识，在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视，导致认证率一直处于一个较低的水平，未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始，目前尚处于发展阶段，在发展过程中，相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整，但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下，我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准，这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。 3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略 为了有效提高工程教育认证率，全面推进我国交通网络的健全与发展，笔者提出以下建议，希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先，该专业的发展虽然强调实践性和操作性，但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动，我国的整体经济水平得到进一步的发展，公路的完善建设是实现经济发展的重要途径，而且在网络经济发展起来之后，人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此，公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善，理论对实践具有指导作用，因此只有保证理论的科学性和先进性，才能为学生提供最有利的指导。其次，高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作，才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学，主要是因为教学模式过于陈旧，不能为学生提供充足的实践机会。为此，高校应该与交通工程建筑企业相互合作，构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享，为工程施工提供先进的理论指导；作为回报，工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位，让学生参与到实际的工程建设过程中，实现理论与实际的转换。目前，产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广，不仅促进了高校科研能力的进一步提升，对课程的实践性也有促进作用，更为企业的发展做出了实际的贡献。此外，双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度，也就是校内教师向学生传授理论知识，校外教师经常性地投身于实践操作，可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙，但是这种教学模式更注重教学效果，对学生的培训也更具针对性。此外，高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组，针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析，对于其中存在的不足，学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之，为了将所学知识灵活运用，在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用，提升他们对专业的学习兴趣，增强学生的思考能力和实践能力。 4结语 总而言之，工程教育认证可以促使我国相关工程教育课程达到一个全新的水平，达到工程教育认证标准意味着我国工程教育达到了国际化的标准和要求。这不仅有利于提升学生的个人能力水平，帮助其实现自我发展的目标，也有利于促进我国交通运输事业的进一步发展，为我国的经济建设提供更加有利的保障。 作者：王璐 杨文波 单位：陕西省建筑职工大学 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为，对运输过程中的监督控制、风险评估，沟通交流等进行管理，建立完善的石油工程运输安全管理系统，保证石油运输的安全，使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统，才能使相关的工作人员提高安全意识，及时发现运输过程中存在的安全隐患，并制定有效的措施，及时排除危险，保证石油运输的安全，更能保证一个企业的长远发展。因此，石油工程的运输安全管理是非常重要的，它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全，还关系着周围环境的污染问题，因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样，主要有管道、海运、铁路和公路运输，这些运输途径都有自身的特点，下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效，并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m，每年运输的原油量能够达到2000万吨，相当于一条铁路运输的原油量，但是耗能仅为铁路损耗的1/7，足以看出它的能耗小。除此之外，管道运输是封闭运输，受气候的影响小，运行稳定安全，它受地形的限制也比较小，可以取捷径，并且不会产生废液和废渣，对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口，在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等，我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区，而这些石油的运输多数采用游轮运输，它占到整个石油运输量的一半以上，但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡，路线相对较单一，如果这些线路出现问题，可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活，可以根据需要调整运输量，但是这种运输方式的运输量小、运输成本高，在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时，当某些地区出现石油短缺时，可以迅速弥补，保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路，它能够减轻管道运输和海上运输的风险，运输更安全。 2.4公路运输 目前，随着公路的发展，石油运输也出现了公路运输，石油的公路运输用到油罐车，它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便，能缩短装卸时间，加快车辆的周转速度，因此装卸的速度大大提高；公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生，保证其安全；能进行散装石油，节约包装用的材料，降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输，而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%，足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏，主要是由于石油在海运时容易发生海难，这是人为不可控的因素，控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染，如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸，会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等，造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输，这种运输虽然安全性比较好，但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年，发生在大连的中石油石油管道爆炸，造成大连海域污染面积达到50平方公里，在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐，如果引起其他的储油罐爆炸，则后果不堪设想。2013年，青岛市黄岛区的油管发生爆炸，造成了大量的人身和财产损失，对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题，主要是由于石油企业在安全管理方面不到位，其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度，对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面：首先，石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度，造成监管实施不利；其次，安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束，因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧，安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视，造成相关人员的安全管理思想比较陈旧，安全意识不强。主要原因有以下三个方面：首先，石油运输的基层人员受教育程度较低，对石油安全的认识不够，造成他们对安全管理制度不理解；其次，石油运输的管理人员不能积极开展安全管理，造成管理工作的延误；第三，公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训，造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展，需要运输的石油越来越多，这就需要开发新型的石油运输路线，向多通道、多方向和多运输方式发展，建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作，加强石油通道的建设，建立更多的石油运输通道，以提高石油运输的效率，并提高运输通道的安全性能，以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制，保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患，这就需要健全石油运输的安全管理机制，保证石油运输的安全性。首先，石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题，并根据企业的发展状况，制定合适的安全管理制度，如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外，还要有专门的监督评审小组，对石油工程运输的行为进行监督和评定，以保证安全管理制度能够有效实施，尽量减少事故的发生，保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识，确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地，需要加强运输人员的专业技能，特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先，要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训，提高他们的安全意识，充分发挥安全管理制度应有的作用。其次，要提高运输人员的综合素质，这样不仅能使运输过程更加安全可靠，促进企业的发展，使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关，保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理，把运输安全放在第一位，提高运输人员的安全意识和安全技能，将安全问题落实到实处，才能为企业创造更大的价值，才能保证企业的持续发展。 作者：戴温馨 单位：中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:交通运输行业公路工程现状 1交通运输行业公路工程材料标准化的现状 1．1公路工程材料标准化的整体状况 第一个阶段是1995年的《公路水泥混凝土路面接缝材料》，这是行业内的第一本标准，也是公路工程材料标准化的开始;第二阶段是一个发展缓慢的时期，但先后一共了22本标准，直到2006年又相继了6本标准;第三个阶段是2009年至今，当今的标准的编制仍处于缓慢上升的阶段。但截至目前为止，已经被立项并且是在编的标准共计40项。但从标准的类型来看，主要以产品类为主，试验方法类的非常有限。从级别上来看，缺少国际标准，都是交通行业标准，而从涉及的领域来看，其主要涉及桥梁、道路和隧道三大公路领域。 1．2管理机制呈逐渐完善的趋势 我国的公路材料标准一直都是由交通工程设施标准化技术委员会管理的，但由于专业等的限制，相关的体系建设及规划等迟迟没有开展，这也是标准管理工作缺少秩序的主要原因之一。2011年底，成立了专门负责材料设备管理工作的小组，标志着公路工程材料标准拥有了自己的专业技术机构，可以促进公路工程材料标准工作的健康有序开展。与此同时，运输部门也了一系列的文件，为公路工程的科学化、规范化工作提供理论和政策上的依据。此外，随着社会的发展，公路工程材料的标准化编制工作也呈现逐步发展的趋势，每年都会进行立项的申报，并且标准数控制在二十项左右。立项的标准也会涉及到多方面，为材料质量的提高，以及规范化的发展打下坚实的基础。 2交通运输行业公路工程材料标准化存在的问题 我国早期的标准化工作中，缺乏专门的管理机构，也没有完善的规划。建设体系，因此在面对公路工程材料标准化的巨大市场，其一系列问题也逐渐凸显出来了，具体表现为以下几个方面:第一，标准在发展过程中缺乏均衡、全面的发展，并且也缺少热点和重点领域的标准，在当前已经的标准中，对于新能源如固体废弃物的回收利用、节能减排等的标准就比较缺乏;第二，标准中的另一个显著问题就是标龄期长，通常都是五年以上的标准;第三，对于标准的总体质量和技术水平都需要对其进一步的提升，还有个别的标准在技术内容上存在与市场偏离的现象;第四，标准中缺乏创新，并且不能有效参考国际标准，加之缺乏专业的人才等，使我国的公路工程材料标准化存在一系列的问题，亟需解决。 3交通运输行业公路工程材料标准化的发展趋势 3．1数量有所增加 交通运输行业公路工程材料标准化数量，在未来发展中呈现平稳增长的趋势，具体表现为:第一，公路建设工程的不断增加，科技水平的不断提升，新材料也在不断涌现，对于标准的编制、修订都是未来发展的趋势;第二，标准化正朝着正规的方向发展，对于专业标准的种类等也会不断增加;第三，标准与质量和计量实行一体化工作，势必也会增加与之相关的标准数量;第四，随着时代的发展，标准化体系也会不但的完善、健全，其各种基础类和方法类的标准也会相继编制、的。 3．2质量有所提升 标准的编写、立项等对于标准的质量都会有非常直接的关系，对其使用效果产生不同影响。公路工程材料标准化的相关工作人员在进行立项、编写时等环节时，一定要加强其质量标准。在进行立项时，可通过专家评审的方式，对其可行性、必要性等进行研究探讨，在初步完成以后，对外进行公示，征求各方的意见或建议，确保其可行性与实用性。在进行标准的编写阶段时，需求相关的部门人员对其进行监管，并邀请专家一起进行标准的编制，然后实施下一阶段的工作。编制完标准以后，需要对其进行审查，相关部门应制定严格有序的审查方案，对其格式、内容等进行严格的审查，确保其质量。而对于已经出去的标准，相关部门根据市场的变化对其进行调整，增强其实用性，进而提高标准的质量。 3．3研发工作的强化 在传统的编制中，企业参与编制的积极性不高，参与度低，这与企业对标准的认识以及标准缺乏影响力有关。在认识到这一点以后，相关部门在进行标准编制的时候，会加强对市场影响力度的重视，将市场作为研发的重点考虑因素之一。在进行标准的立项工作时，相关部门将秉持公开透明的态度，调动相关企业的参与积极性，对龙头企业进行鼓励，促使其开展标准的编写、修订等工作。并且在近几年的发展中，这方面的变化也已经逐渐显现，每年都会有一些大型企业对标准进行编制、修订，并且呈现出逐年递增的趋势，因此，这也是未来发展中较为明显的趋势之一。 4总结 综上所述，交通运输行业公路工程材料标准化工作正逐步走向科学化、规范化，但其在发展过程中仍会遇到很多问题，这就需要相关部门或者企业要根据时代及市场的变化对其进行调整，加强对公路工程材料标准化的编制与修订，做好相应的宣传工作，发挥公路工程材料标准在工程质量和交通运输中的重要作用。 作者：弋海静 单位：山西省交通建设工程监理总公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理研究 一、落实好责任管理体系 石油工程运输安全工作不是依靠某一个部门或者单位来完成的，是靠各个石油工程运输参与部门的的共同努力的。其中负有责任的主要部门有以下几种。（1）石油工程运输企业，石油工程运输企业在石油工程运输安全责任中负有主体的性质；（2）石油工程运输主管部门，石油工程运输主管部门在石油工程运输安全责任重负有领导的性质；（3）石油工程运输管理部门，石油工程运输管理部门在石油工程运输安全负有监管的性质。虽然相关的石油工程运输法律法规对每个部门的责任都有明文规定，但是这些部门在现实的石油工程运输安全工作中却不能做到责任明了、实际落实等。 1.在运输企业的责任管理方面 为了促进各个部门对石油工程运输工作中的协调，引起各个部门对石油工程运输中的安全问题的重视，应该完善相应的各个部门的责任体系。在石油工程运输安全工作中石油工程运输企业往往是安全问题的源头所在，在交通部的《关于加强石油工程运输安全监督管理工作的意见》中就对运输企业的各方面的管理作出了相关的规定，很多运输企业为了降低生产成本而把石油工程运输的安全抛之脑后。所以有关的石油工程运输管理部门要划清运输企业的责任，加强对运输企业责任落实情况的管理。 2.在石油工程运输管理部门方面 作为石油工程运输管理工作的监督机构，它在石油工程运输过程中起着对运输企业牵引的作用，是相关法律法规实行的硬性基础条件。必须对相应的石油工程运输管理部门的责任做好落实工作，对石油工程运输安全管理中的管理工作做好考核制度，成立工作指导小组，及时对管理工作中存在的问题批评、改良、学习。定时开展对相关的石油工程运输设施进行检查、维修等工作。同时作为一个执法的国家部门，应该端正执法人员对自我责任的认识，上级管理部门要发挥好上级领导的责任。 二、石油工程运输管理部门的监督、执法工作 石油工程运输管理部门对相关石油工程运输企业、工作人员的监督和强制执法，在措施的实施起到了很好的保障作用。石油工程运输管理部门开展相关的监督、执法工作前首先要监管、执法的方向。根据《中华人民共和国石油工程运输条例》的相关规定还有指示精神，执行方向主要有以下几个方面。（1）对进入市场的运输企业的把关，对进入市场的运输企业的硬件设施进行相关的审察，申请石油工程运输的企业要符合相关的法律法规规定的条件。对待不符合条件的企业要责令整改知道符合条件为止才给办理，否则一律不给以办理相关的准入证明。 （2）对参与营运的车辆的管理方面，运营的车辆是石油工程运输的主体，运营车辆的的安全与否直接关系到石油工程运输的安全，所以应该对运营车辆的安全指标进行严格的检查，加大对运营车辆进行检查的力度，对不符合指标的车辆责令进行修理维护，对没有修理维护的必要的车按照相关规定进行处理。 （3）在客运站方面，在石油工程运输系统中客运站人口流通占了很大一部分。同时也存在一个很大的安全运输隐患，那就是客运站流动人口携带的烟火爆竹等易燃易爆物品。所以应该监督客运站加强对流动人口的物品检查。 （4）对安全事故的执法和处理，虽然石油工程运输安全以以防为主，但是对安全事故的处理对安全石油工程运输也同样重要，石油工程运输管理部门对事故的处理的方法间接影响着其他的运营人员，起着警示作用。在实际运营中很多运输工作人员在发生事故后对选择隐瞒、逃走的处理，这就养成侥幸的心理，管理部门应该加大处理力度，对不按相关规定的事故处理程序来走的人员进行相应的责罚。 （5）对运输物品的检查，石油工程运输都是在室外进行的，室外环境随时都会产生变化，运输物品中的易燃易爆等物品的运输要对它运输的安全措施进行检查，如果没有做足安全保护措施的运输车辆不允许运营，同时对一些化工类的企业也要做好运输监督工作。 三、小结 石油工程运输安全关系到民众的基本生活，提高石油工程运输的安全性是我们运输中的石油工程管理部门的神圣义务也是石油工程运输管理部门不容懈怠的责任，同时也是全体国民的责任，一切新方法的出台都是基于对现实状态下存在的问题的认识，本文本着发现、深入剖析的精神，以事实研究为基础，以社会调查实践为手段，对石油工程运输中存在的问题进行了剖析，其中最主要的安全隐患有一下几个方面：（1）石油工程运输的参与者、管理者的思想认识不够；（2）石油工程运输的相关部门的责任不明显、落实不到位；（3）运输企业为了追求经济效益，对石油工程运输中的运营车辆安全、运输条件不加以重视调整。 冰冻三尺非一日之寒，石油工程运输中存在的安全问题是长期性的结果。但是千里之行始于足下，为了提高石油工程运输的安全性，应该脚踏实地从现在做起，这也需要我们广大的民众、石油工程运输工作相关人员一起合作、心往一处想、力往一处使。 作者：杨本健 单位：大庆钻探工程公司运输一公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为，对运输过程中的监督控制、风险评估，沟通交流等进行管理，建立完善的石油工程运输安全管理系统，保证石油运输的安全，使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统，才能使相关的工作人员提高安全意识，及时发现运输过程中存在的安全隐患，并制定有效的措施，及时排除危险，保证石油运输的安全，更能保证一个企业的长远发展。因此，石油工程的运输安全管理是非常重要的，它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全，还关系着周围环境的污染问题，因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样，主要有管道、海运、铁路和公路运输，这些运输途径都有自身的特点，下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效，并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m，每年运输的原油量能够达到2000万吨，相当于一条铁路运输的原油量，但是耗能仅为铁路损耗的1/7，足以看出它的能耗小。除此之外，管道运输是封闭运输，受气候的影响小，运行稳定安全，它受地形的限制也比较小，可以取捷径，并且不会产生废液和废渣，对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口，在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等，我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区，而这些石油的运输多数采用游轮运输，它占到整个石油运输量的一半以上，但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡，路线相对较单一，如果这些线路出现问题，可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活，可以根据需要调整运输量，但是这种运输方式的运输量小、运输成本高，在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时，当某些地区出现石油短缺时，可以迅速弥补，保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路，它能够减轻管道运输和海上运输的风险，运输更安全。 2.4公路运输 目前，随着公路的发展，石油运输也出现了公路运输，石油的公路运输用到油罐车，它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便，能缩短装卸时间，加快车辆的周转速度，因此装卸的速度大大提高；公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生，保证其安全；能进行散装石油，节约包装用的材料，降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输，而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%，足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏，主要是由于石油在海运时容易发生海难，这是人为不可控的因素，控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染，如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸，会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等，造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输，这种运输虽然安全性比较好，但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年，发生在大连的中石油石油管道爆炸，造成大连海域污染面积达到50平方公里，在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐，如果引起其他的储油罐爆炸，则后果不堪设想。2013年，青岛市黄岛区的油管发生爆炸，造成了大量的人身和财产损失，对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题，主要是由于石油企业在安全管理方面不到位，其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度，对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面：首先，石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度，造成监管实施不利；其次，安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束，因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧，安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视，造成相关人员的安全管理思想比较陈旧，安全意识不强。主要原因有以下三个方面：首先，石油运输的基层人员受教育程度较低，对石油安全的认识不够，造成他们对安全管理制度不理解；其次，石油运输的管理人员不能积极开展安全管理，造成管理工作的延误；第三，公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训，造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展，需要运输的石油越来越多，这就需要开发新型的石油运输路线，向多通道、多方向和多运输方式发展，建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作，加强石油通道的建设，建立更多的石油运输通道，以提高石油运输的效率，并提高运输通道的安全性能，以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制，保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患，这就需要健全石油运输的安全管理机制，保证石油运输的安全性。首先，石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题，并根据企业的发展状况，制定合适的安全管理制度，如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外，还要有专门的监督评审小组，对石油工程运输的行为进行监督和评定，以保证安全管理制度能够有效实施，尽量减少事故的发生，保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识，确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地，需要加强运输人员的专业技能，特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先，要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训，提高他们的安全意识，充分发挥安全管理制度应有的作用。其次，要提高运输人员的综合素质，这样不仅能使运输过程更加安全可靠，促进企业的发展，使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关，保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理，把运输安全放在第一位，提高运输人员的安全意识和安全技能，将安全问题落实到实处，才能为企业创造更大的价值，才能保证企业的持续发展。 作者：戴温馨 单位：中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:木材运输管理工业工程论文 1木材运输管理中存在的问题 1.1对木材运输管理监督不严格。一些木材货运部门只顾眼前利益，不执行木材凭证运输制度，不支持林业部门对木材凭证运输的检查监督，助长了违法运输木材歪风，给木材运输管理工作增加了困难，导致国家利益的损失。 1.2现在大多数林业局雇佣林区居民的货运汽车进行木材运输。由于车辆工作时间的不固定性，不便于对车辆进行统一管理。一旦汽车在木材运输过程中出现故障，管理者需要做大量的统筹协调工作，来调用其他货运汽车，这就有很大可能会耽误木材运输，影响整个生产作业进度。 1.3一些林业局使用多种木材运输方式，包括森林小火车运输、汽车运输、牲畜运输，由于管理制度的不完善，在选择运输方式上存在很大的不合理性，不能发挥资源的最大效益。 1.4在木材运输过程中，由于工人操作方法不当造成木材损坏，降低了木材的质量等级。造成了木材资源的浪费，加大了生产成本，使经营单位的经营利益降低。 1.5一些林业局木材运输的现有生产工艺、生产设施、作业状况和信息系统落后，生产效率普遍较低，技术及管理还是沿用传统的方式，缺乏一套科学的现代化生产技术和管理方法，管理方法相对落后。 1.6木材运输管理人员配置不合理，执法检查人员较少，且素质需要进一步提高。木材巡查人员较少，面对大量的工作，只能忙里偷闲，木材流失时有发生。 2工业工程基本理论与方法 2.1工业工程的定义工业工程（IE）的基础最早的起源来自于工作研究主要构成来自泰勒的时间研究与吉尔布雷斯的动作分析，之后形成了一套系统的理论。美国工业工程学会（AIIE）对工业工程（IE）的定义“：工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统，进行设计、改善和实施的一门学科，它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术，结合工程分析和设计的原理与方法，对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。”日本IE协会（JIIE）对工业工程（IE）的最新定义“：IE是对人、材料、设备所集成的系统进行设计、改善和实施。为了对系统的成果进行确定、预测和评价，在利用数学、自然科学、社会科学中的专门知识和技术的同时，还采用工程上的分析和设计的原理和方法。”从上述的定义，我们可以看出，工业工程的目标就是设计一个生产系统及该系统的控制方法，通过不断改善优化设计，使设计系统更加趋于合理，降低成本、提高质量和生产率、获得最佳综合效益。简单地说，IE是改善效率、成本、品质的方法科学。 2.2工业工程的基本理论与方法工业工程（IE）是一门工程学科，是建立在大量的工程技术和数学知识的基础之上，但它不等同于一般的工程学科，它不仅包括自然科学和工程技术，同时还包括社会科学和经济管理方面的知识，它是一门科学技术和管理科学的相结合的交叉科学。IE是以整个生产系统作为主要活动对象，主要包括方法研究和作业测定，其核心是降低成本提高质量和生产效率。IE的七大手法包：程序分析、动作分析、搬运分析、动作经济原则、作业测定、布置研究、生产线平衡。 3工业工程在木材运输管理中的应用 3.1工业工程在木材运输管理中应用的意义工业工程在我国起步较晚，20世纪80年代初期，工业部门开始对工业工程有所认识，并逐步在各行业推广。迄今为止，我国已有许多企业在推行工业工程过程中得到利益。长春一汽变速箱厂在引进、消化、吸收“丰田精益生产方式”的经验，结合工厂具体实情创造了“准时化生产方式”，这一体现精益生产内涵的管理方式在应用到工作中降低了流动资金70%，劳动生产率大大提高。湖北二汽的“一个流”生产和厂际运输看板管理，都是中国式工业工程的杰出代表。在工作研究方面上海金陵无线电厂，成都红光电子管厂，天津市电子局等都收到显著的效果。工业工程在国内各大企事业单位的成功应用，表明工业工程在挖掘企业内部潜力，降低成本，使产品质量、企业效益的大幅度提高等方面发挥着极其重要的作用。目前，将工业工程方法应用到木材运输管理中是一种极其有意义的探索。工业工程从其诞生以来就始终以降低成本、提高质量和生产效率作为其核心内容，因此将工业工程应用于木材运输管理中，利用工业工程的科学管理方法和系统优化技术对林业局现有木材运输管理系统进行深入研究、分析、优化，运用现代科学管理方法，改造现有管理系统，减少浪费、提高生产效率，实现企业利益的最大化。所以，工业工程在木材运输管理中应用具有极其重要的意义。 3.2工业工程在木材运输管理中的应用 3.2.1对木材运输车辆进行统一调度管理。应用排队方法论建立所有运输车辆的系统仿真模型，结合线性规划理论划对各运输车辆的运量分配更加合理，给决策者提供了一个参考依据。在工业工程理论的基础上研究和探讨改进现有木材运输管理方式，运用工业工程标准记录统计方法，使现代木材运输管理更加合理，减少资源浪费，提高生产效率。 3.2.2采用“7S”对生产现场管理。现场管理是指对企业的生产作业场所进行管理，以提高作业效率、减少浪费、工作环境的安全性等。有利于对木材运输进行合理化地管理。3.2.3更加合理地设置岗位、配备人员。岗位设计评价是经典工业工程的基本内容，对木材运输管理整个生产系统采用系统的方法，结合具体情况进行岗位设计、评价以及薪酬设计的体系，并进行强化实施引进数据包络分析方法，根据多项指标评价整个生产系统运行的效率，提高了评价的准确性以及对生产系统的改进提供一定的技术指导。通过人员的合理配置，能提高生产效率，同时防止木材流失，切实保护企业利益，同时有助于保护森林资源。 3.2.4实施零库存，降低生产成本。零库存是一种特殊的库存概念，它不是指仓库储存的物品的储存数量真正为零，而是通过实施特定的库存控制策略，实现库存量的最小化，甚至可以为零。零库存是各大生产企业的追求，因为严格的零库存是不可能实现的。因此，通过现代工业工程管理技术，不断优化分析，使库存尽量降低到最小值。通过控制库存，可以降低企业的生产成本，提高企业的经济效益。 4结束语 工业工程技术体系是在自然科学与社会管理科学等学科的基础上发展而来的，现在来说相对比较成熟，适用范围较广。从木材运输管理的现状来看，急需工业工程这样的科学管理方法对整个生产系统进行优化设计，提高木材运输的效率，提高企业的效益，同时也有助于保护森林资源。 作者：王天慧单位：东北林业大学工程技术学院 运输工程论文:铁路工程运输便道设计探索 以往工程建设运输便道设计方法存在的主要问题 传统绘图过程舍简取繁在以往工程的手工绘制供应计划图时，需结合线路平面图、交通图、道路等级表、现场踏勘资料等，绘制成无地形地貌的图，铁路线位被拉直，通过相对位置展现料源点、临时辅助企业、经过的地区，绘图工作量巨大，往往舍简取繁。 统计运输便道长度误差大统计铁路沿线所建运输便道长度的准确与否，直接影响到材料供应计划的编制、运杂费和运输便道建设费的计算，所以应尽量避免统计运输便道长度出现的误差，提高概预算编制的精度。(1)计算运输便道建设费用，首先应依据绘制的供应计划图计算出各类运输便道的长度。如果绘制的供应计划图未考虑地面坡度(平原地区坡度小，丘陵、山岭地区坡度大)，计算出的运输便道长度与实际长度会存在较大误差。如果再考虑上坡运料、空车下坡返回产生的额外费用，将影响到计算运杂费的准确度。(2)传统手工方法绘制供应计划图，铁路线位被拉直，再绘制运输便道需依据与铁路的相对位置关系，将运输便道连接到铁路沿线附近的道路交叉点、临时辅助企业、料源点等。在曲线地段，既有道路长度往往小于铁路长度，但需要将既有道路连接到铁路附近的有关工点和控制点，这样在供应计划图上展现的运输便道长度就会大于铁路长度。(3)采用与铁路的相对位置在供应计划图上绘制料源点、工点、临时辅助企业及连接的运输便道，主观因素上就引起了误差，且难以发现。 缺少优化设计目前，一些开工的铁路工程项目已根据线路专业提供的线路平面图绘制了供应计划图。但由于受传统的手工绘制供应计划图的影响，绘图过程中过于依赖利用既有道路，没有将新建便道与利用既有道路进行技术经济条件比较，缺少设计优化。 计算运输便道建设费考虑不全面(1)设计中通常将运输便道分为利用既有道路、改扩建道路、新建单双车道等进行统计。其中改扩建道路的建设费仅考虑了既有道路路面的整修费用，漏了扩建路面及征地的费用。在征地价高的地区，漏了征地费，势必导致计算的运输便道建设费偏低，影响工程造价。(2)新建运输便道填挖土石方需要的费用，通常依据以往类似工程项目进行估算。在平原地区这种估算方法相对准确，但在丘陵、山岭地区再采用这种估算方法，其费用可能产生较大的误差。 工程建设运输便道设计新方法 在铁路工程建设中，运输便道设计离不开材料供应计划图。所以，提高材料供应计划图的绘制精确度，也提高了统计运输便道长度，计算运杂费和运输便道建设费的精确度。随着科学技术和测绘技术的发展，现已进入电子绘图时代，大部分设计单位已开始利用带有大地坐标、地形图的线路平面图，绘制多图层、标注齐全的材料供应计划图，进行运输便道设计。不过还没有充分利用线路专业的测绘成果，形成一套系统的绘制材料供应计划图的方法，来开展运输便道精细化设计。故以山岭地区运输便道设计为例，探讨运输便道设计的方法和步骤，如图1所示。 收集和熟悉所需资料在铁路工程建设中，开展运输便道设计首先应收集铁路沿线各市县最新的交通图和规划图、道路等级表，调查了解沿线地形地貌、线路走向、水文和地质情况，根据线路专业提供的1:50000的线路平面图和掌握的料源点、临时辅助企业、变电站等实际坐标位置，为绘制材料供应计划图做好准备。对较短的铁路专用线可选用1:10000的线路平面图。 运输便道描绘在收集、熟悉和掌握资料的前提下，为便于区分、修改和绘制运输便道类别，首先建立利用、整修、扩建、新建4种运输便道的图层，对铁路线位附近的既有道路进行描绘。线路平面图中对不同等级的道路展现的形式不同，应按照《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》中的便道标准，对既有道路进行筛选，分别绘制出利用、整修、扩建、新建运输便道，并标注运输便道名称、等级、长度、单双车道等。 在图上布设各要素在调查了解和掌握铁路沿线现场情况的前提下，结合工程特点，按照临时辅助企业的选址原则，首先在线路平面图上初步确定铺轨基地、制存梁场、轨道板厂、材料厂、混凝土拌合站等位置，结合场地坐标，利用GPS工具进行现场核实确认。然后依据坐标将料源点标注在线路平面图上。在充分考虑料源点、现场构筑物及三通一平的情况下，最终再确定临时辅助企业的具体位置。 形成运输便道路网料源点、临时辅助企业的具体位置确定后，结合物流走向、施工机械进出场地情况，对运输便道设计方案进行技术经济条件比较，通过优化设计最终确定贯通便道，然后绘制引入便道。为便于统计运输便道长度，计算运输距离，建议贯通便道采用里程标注方式，引入便道采用长度标注方式。对丘陵和山岭地区的运输便道，还应结合线路平面图上的等高线，考虑地面坡度对运输便道长度的影响，必要时加以标注。 局部设计方案的比选和优化在铁路工程建设中，平原区因地势平坦，既有道路较多，绕道运输的情况较少，而山岭地区既有道路较少，绕道运输的情况较多。材料供应计划图绘制完成后，对山岭地区的运输便道设计，应针对新建运输便道与利用既有绕行道路进行技术经济条件的比较与优化，保证设计方案的合理性与经济性，满足施工所需物资和运输的需求，保证施工的顺利进行。 分类统计运输便道长度和填挖土石方数量根据绘制的材料供应计划图，按照利用、整修、扩建、新建单双车道分别统计全线的运输便道长度和填挖的土石方数量。在山岭区，新建运输便道的数量可能比平原、丘陵区的数量多，地形原因需填挖土石方的数量也多。所以，应准确计算和统计修建运输便道的数量和填挖土石方的数量，为计算运输便道建设费奠定基础。利用绘制的新建运输便道横纵断面来计算和统计填挖土石方数量的工作量很大，如采用典型类别分析法，可减少一部分工作量。即根据地形的陡峭程度将新建运输便道划分成几种典型类别，分别选取一定长度的运输便道进行填挖土石方量计算，然后采用加权平均法计算出各种典型类别运输便道的平均填挖土石方数量，再根据统计的几种典型类别的运输便道长度，即可计算出新建运输便道的填挖土石方数量。另外，还需对新建运输便道按工点进一步划分类别。工点类别基本与地形条件相对应，可按隧道、桥梁、路基划分，分别统计出相应的运输便道长度，用于计算运输便道建设费。 计算运输便道建设费计算运输便道建设费需考虑征地、拆迁、填挖土石方(挖方、弃方、利用方、购买土石方、运距)、路面修建、便桥、养护、土地复垦(拆除面层、建筑垃圾外运、恢复种植土)等数量与影响因素，根据统计的数量、定额及费用指标，以及概预算编制办法，计算出运输便道建设费用。 工程建设运输便道设计新方法的优点 (1)在充分利用线路专业提供的线路平面图和其他专业提供的相关资料的基础上，工程经济专业提高了绘制材料供应计划图的效率。(2)采用运输便道设计新方法绘制的材料供应计划图，运输便道与临时辅助企业、料源点及相关工点等位置标注准确。(3)有利于运输便道分类，在材料供应计划图上标注的运输便道长度更接近实际长度，计算运杂费更加准确。(4)通过对局部设计方案的比选和优化，可以使绘制的材料供应计划图更加合理，满足施工所需物资和运输的需求，保证施工的顺利进行。(5)结合工程项目特点，采用典型类别分析法可以较准确地计算和统计新建运输便道的填挖土石方数量，提高计算运输便道建设费的精确度。 结束语 工程建设运输便道的设计质量直接影响到材料供应计划的编排，以及运距、运杂费和运输便道建设费计算的准确性。优良的运输便道设计能进一步优化施工组织设计，保证工程建设的顺利进行。本文在简述以往工程建设传统运输便道设计方法存在主要问题的基础上，针对存在的主要问题，探讨采用新的测绘技术和成果及电子绘图技术，论述运输便道设计新方法的主要方法和步骤，为提高计算运输便道建设费的准确性奠定了基础，也为有效控制工程造价提供了依据。 作者：尚国龙单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司工程经济管理设计处 运输工程论文:工程运输公司管理经验材料 一、实施全程跟踪管理，严防死守提高服务质量 对于我们这样一个服务性行业来说，服务质量就是生存之本，没有高标准的质量就不会有工作上的高效率和高回报。今年五月份，工程运输分公司的生产任务较少，我们利用生产的淡季积极开展“服务质量月”教育整治活动，全员为工程运输服务过程中的报道不及时、挑肥拣瘦、纪律涣散等等服务瑕疵找症结、开处方，进一步宣讲厂纪厂规，开展形势任务教育，激发职工队伍主人翁责任感，焕发司机队伍工作热情，强化队伍作风建设。在广泛开展面上教育的同时，及时和部分人员进行交流沟通，及时解决后顾之忧，化解隐性矛盾。为搬迁任务繁忙时打下了较好的思想教育基础。 在整治工程中，分公司成立了服务质量督导组，制定了分公司服务质量规范，坚持接受任务时与用户提前沟通、执行任务时实施全过程监控管理、完成任务后及时回访用户的质量工作办法。紧紧围绕生产开展服务质量监督活动，每天早上中队干部、分公司生产和安全部门有关人员跟车带队上路，现场督导司机高效优质服务用户。在为油田勘探开发工程用车过程中，把每一次生产任务的各个环节作为检验职工服务质量的具体内容，把每一次服务用户的点滴细节作为提升职工服务质量的有效途径，全过程加以监控，每天下午五点钟，调度室人员根据当天生产任务情况电话回访用户，主动收集服务用户过程中出现的各类问题，并及时掌握用户第二天的工作需求，以利合理调派车辆组织生产运行。开展全程跟踪监控服务质量工作以来，分公司共发现并调查核实了3起服务质量问题，分别给予了向用户单位赔礼道歉、张榜通报批评、停车处理天、罚款元的处罚。全过程、全方位、全天候、全员参与的服务质量提升活动，目前已形成人人重质量、人人讲质量的良好氛围。 二、推行分片包干管理，上门蹲守巩固扩张市场 分片包干，上门蹲守是在维稳工作中常用的办法。我们工程运输分公司把它用在市场工作上，也充分说明了我们对市场工作的重视，对油田内部运输市场被蚕食潜在危险的担忧，工程运输市场相对外闯市场而言是稳定的，但我们仍把它当外部市场一样看待，全力巩固住、维护好。推行分向阳、五七两个片、四个点上门包干负责市场巩固扩张的办法，力求工作量的增加，市场份额的最大化。 每天早上七点钟，分片包干的专人就会深入到钻井、采油、井下、测试等多家单位调度室，一方面沟通了解客户生产需求，以主动热情的服务赢得用户信任，另一方面查看对方工作平衡表，监督用户单位用车情况，保护好局内运输市场。目前情况看，收效良好，采油厂工作量明显回升，井下工作量上升20%，钻前运输工作量得到全部占领。 三、严格执行内控管理，斤斤计较控制成本关口工程分公司在管理提升年活动过程中，针对内控工作管理制度、业务流程和工作程序等方面的要求，严格按照《内部控制管理手册》的权责指导工作，做好基础管理工作，严格各项审批程序，切实防范经营风险。随着内控工作的不断深入，不断地自查自改，在每个月结束后，我们都仔细开展经济分析活动，查遗补漏，不断改进。在职工中不断地进行原始票据规范化管理的教育，年3月，分公司再次下发了《关于内控管理规定的补充规定》，对原始票据一律按照《会计基础工作规范》第四十八条的基本要求办理。 在所有费用支出方面，分公司不折不扣执行运输公司规定，斤斤计较抓内控，分分厘厘降成本。在报销签字时，严查细审，做到“四个不签”，即事先未审批不签；程序不到位不签；票据不规范不签；费用超标准不签。今年业务招待费与去年同期比下降%。办公费用节约万元。节约开支、过紧日子的思想在分公司深入人心，蔚然成风。 四、司机AB分类管理，上楼梯式提升安全素质 近年来，我们工程分公司车辆驾驶员逐年递减，退的退休，分的分到外部项目部，对我们完成油田勘探开发工程运输任务造成一定影响。为此，我们主动申请，先后分六批招收了油田有证人员49名，这些人中大部分都没有大型工程车辆驾驶经历，甚至有的刚刚取得驾驶证，安全很难保证。为了提高这部分人的驾驶技能和安全素质，我们开办了工程车辆驾驶再培训基地，挑选骨干司机担当教练员，单车培训每一批新招收的司机，针对每个人的个性特点因材施教，经过考核后，合格的分配上车，不合格的谈话再培训。 对考核合格能上路执行任务的司机，我们也谨慎行事、从严管理，根据人员不同层次的安全素质，分为AB两类管理，对安全把握一般、技能一般的A类司机实行定点、定线、定任务的办法，时时事事加以防范，确保万无一失。经过不间断地“我要安全”、“油田矿区50公里安全监控”等常规教育后，达到业务技能精、安全意识强、完成任务有保证后，升为B类司机管理。 截止目前，我们共有名A类司机、名B类司机，全分公司没有发生一起大的责任事故。 五、狠抓行风综合管理，把住两头堵塞油料漏洞 油料成本居高不下，引发队伍行风问题，是车队存在的一大顽疾。公司下达油料综合治理文件后，我们分公司认真领会精神，利用每天的班前会，每周的安全例会，每月的行风教育大会，广泛宣讲，保持油料综合治理“高压线不能碰”的高压态势，从油料发放源头抓起，到考核公布兑现结束，把住两头，最大限度堵塞油料管理漏洞。 每天早晨，调度室根据当天的生产任务、车型的不同，在路单上签发油料。每天晚上，由当班调度对任务执行过程中的工作量变更进行核实、登记，对日消耗油料情况进行效验，既确保了日清日结工作的落实、也确保了生产的延续、杜绝了油料的流失。长途车辆根据任务情况按公里核实后加油，需在外购买油料的，实行五级审批，即购买前请示，油料员工作量上单车台账，中队核实，生产副经理审批、经理同意。报销发票一律只承认中石化、中石油的电脑发票，其他发票一概不予报销。单车油料的消耗情况实现消耗曲线分析，按月公布。对超耗车辆、重点人员进行盯防、分析，找出超耗原因，定出预防措施，并按照“工效挂钩管理办法”进行扣罚。1月-10月份，两车队超油耗车辆共台，扣款共计元。动真格的罚款在职工队伍中引起震动，起到了积极作用。今年以来，油料消耗万元，比计划少万元，占收入18.16%；比去年同期下降了%。 六、实行量化考核管理，促进机关优质高效服务 今年，我们分公司办公条件大为改善，但机关工作人员服务一线、服务司机的意识还有一定差距，个别机关工作人员感受不到工作竞争压力，效率低下，工作滞后。为推进机关管理由粗放型向精细型转变，机关工作由管理为本向服务为本转变，先后修订出台了《工程运输分公司机关管理制度》、《自用车管理制度》、《办公用品管理规定》、《降本和节能管理规定》、《工程公司内控管理措施》等一系列规章制度，参照公司机关绩效考核标准，量化通用、专业、关联三大指标、18个项目，对六个组室采取百分制考核、分类排名、差额发放绩效工资，进一步激发机关工作人员工作积极性和主动性，机关各项工作迈上新台阶。 管理有目标，提升无止境。我们工程运输分公司管理提升年活动虽然能采取有效了一系列措施，将功夫下在内部，形成了服务质量、市场开拓、安全生产、成本控制、机关服务等多方面的考核体系，也呈现出良好的局面。但提升管理是一项长期而艰臣的任务，需要循序渐进加以完善，管理不够精细、制度落实不够严格的情况或多或少存在，我们将以这次管理提升年经验交流会为契机，不断完善更新管理，为创造企业高效业绩基础，储备发展动力。 运输工程论文:先进党支部运输管理工程咨询部先进事迹材料 交通部水运科学研究所运输管理工程咨询部主要从事水路运输软科学研究与咨询工作，现有研究专业人员19人，支部党员11人。主要研究领域包括运输发展战略、发展政策、发展规划、发展预测、发展对策、运输系统研究、企业发展咨询、投资与决策咨询、运输市场研究、信息服务和人才培训等方面，特别是在水运发展战略与发展政策、集装箱运输与多式联运、港口管理、国际航运、国内航运、计算机模拟等方面具有优势和特长。全体干部职工在党支部的带领下，结合水运发展的趋势，紧紧围绕科研生产这个中心，不断学习党的新理论、新方法，同心同德、开拓进取，积极参与市场竞争，连续几年创出科研产值新高，走上了发展、创新，良性循环的新路子。 在工作中，支部的党员、干部始终坚持认为，党支部要真正发挥战斗堡垒作用，与它能否完成自己的基本任务有着密切的关系。集中起来说，主要是： 第一，要宣传和执行党的路线、方针、政策及党组织的决议，组织党员学习马列主义，思想，邓小平理论，三个代表精神，学习科学文化和业务知识，团结、组织党员和群众努力完成本单位所担负的任务。这是党支部的根本任务。 第二，管好党的工作。要加强对党员的教育和管理，严格党的组织生活，开展批评与自我批评，教育党员遵纪守法，监督党员履行义务，同时切实保障党员的权利，充分发挥党员的先锋模范作用，做好吸收新党员的工作。党支部不管党的工作，就是严重的失职。 第三，要做好群众工作。要密切联系群众，关心群众生活，做好群众的思想政治工作，做他们的贴心人，充分发挥他们国家主人翁的积极性和创造性。党支部如果脱离群众，发挥战斗堡垒作用就会成为一句空话。 党支部从发挥党员政治核心作用，促进部门发展的角度，强化支部成员的政治素质、廉洁自律意识和模范带头作用，有效地增强了党支部战斗堡垒的向心力。并把讲学习、讲政治、讲正气，树立正确的世界观、人生观、价值观和坚持全心全意为人民服务的思想，作为支部建设的首要任务。积极引导职工敬业爱岗，对职工进行正确的价值观的培养和集体主义价值观的教育，增加职工的荣辱意识、风险意识和忧患意识。按照市场经济的发展，强化职工的竞争意识、质量意识、成本意识、服务意识和创新意识。党员先锋模范作用的发挥，使党组织的凝聚力得到充分体现。在支部生活会上，支部成员除了学习党的理论和文件之外，经常探讨单位和部门的发展思路，提出了立足现有条件、发挥自身潜力、努力开拓创新的口号，并把这些思路带到实际工作中去，影响和带动全体职工，使部门的各项工作逐年上一个新台阶。 我们党之所以有力量，关键在于她始终代表广大人民群众的根本利益，始终得到广大人民群众的拥护和支持。在改革开放、发展社会主义市场经济的条件下，如何更好地发挥这个政治优势，是摆在基层党组织面前一项严肃的政治任务。运输党支部在实践党的宗旨上，不是流于形式，而是扎扎实实体现在各项具体工作中，把深入细致的思想政治工作同关心职工生活有机地结合起来，想方设法为职工办实事，把党的宗旨融入实际工作之中，将党的温暖送到职工的心里。为使职工有舒适的工作条件，连续几年投资改善办公环境和办公设施，针对职工中午吃饭不方便的问题，提供工作午餐。党支部坚持走访制度，职工献血、生病、住院、都要派人前去看望，组织集体生日会、打羽毛球等体育活动等。这些措施的实施，不仅充分体现了党组织的核心作用、融洽了党员、干部和群众的关系，也极大地提高了全体职工的工作热情和工作效率。 总之，基层党支部思想政治工作只有紧紧围绕经济建设这一中心，注重实效，多做得人心、暖人心、稳人心的工作，努力开辟和探索适应本部门实际情况的思想政治工作的途径与方法，增强思想政治工作的生机与活力，才能为发展提供强有力的精神动力及思想保证。 运输工程论文:工程材料2种运输方式比较探析 摘要:在铁路工程建设中，所需要的工程材料，是采用火车运输还是采用汽车运输，这要根据运输距离、运输价格和需求，经过比较后才能确定。此文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额，对2种运输方式从技术经济方面进行比较与分析。通过比较分析表明，一般情况下，运输距离60km左右的，采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的，采用火车运输比较经济，不过铁路运输应具备一定的运输能力和装卸车条件。 关键词:工程材料;运输方式;比较 随着铁路建设的快速发展，需要的各种建筑材料不断增多。如铁路客运专线建设需要的钢材、水泥、砂石料等主要材料，每公里可达几十万吨，给组织运输带来了一定的困难。是采用火车运输、还是采用汽车运输，直接影响到运输成本和工程投资，需要根据具体建设项目的建设规模，所处的区域和地理环境，运输条件和运输价格进行技术经济论证后确定。 1经济方面的比较 以下列假定条件，来计算汽车和火车2种运输方式的运输距离及运杂费的分界点。 1．1计算运杂费的有关规定 根据《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(TJZ1001－2017)(以下简称《设计概预算编制办法》)和《铁路基本建设工程设计概(预)算费用定额》(TJZ1001－2017)的有关规定:价外运杂费=∑(运输费+装卸费+其他有关运输的费用)×(1+采购及保管费率)(1)其中运输费采用汽车运输时按式(2)计算;采用火车运输时按式(3)计算。汽车运价(元/t)=公路综合运价率×公路运距+汽车运输便道综合运价率×汽车运输便道运距(2)公路综合运价率(元/t•km)考虑到过路、过桥费等因素，其运输单价应乘以1．05的系数;汽车运输便道综合运价率(元/t•km)，其运输单价应乘以1．2的系数。火车运价(元/t)=K1×(基价1+基价2×运价里程)+附加费运价(3)其中附加费运价按式(4)计算:附加费运价=K2×(电气化附加费费率×电气化里程+新路新价均摊运价率×运价里程+铁路建设基金费率×运价里程(4)式中:K1———包含游车、超限、限速和不满载等因素的综合系数;K2———包含不满载及游车因素的综合系数。 1．2运价率 (1)公路综合运价率。随着现代物流业的发展，汽车运输单价已趋于市场化。根据目前市场行情，各地的汽车运输单价基本上在0．5元/t•km左右。考虑到过路、过桥费等因素，乘以1．05的系数，则公路综合运价率为0．525元/t•km左右，汽车便道运输乘以1．2的系数，则综合运价率为0．6元/t•km左右。不同的建设项目，因所处的区域和环境不同，采用公路运输和汽车便道运输的运输距离也存在不同，如果都各按50%考虑，则简化的汽车综合运价率为0．5625元/t•km。(2)火车运价执行《铁路货物运价规则》(铁运［2005］46号)和《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》(发改价格［2015］183号)的规定。如基价1为8．56元/t，基价2为0．077元/t•km，铁路建设基金为0．03元/km，电气化附加费为0．011元/km，新路新价均摊运价率不计，K1、K2系数均为1(以下计算时省略)。若采用火车运输方案，考虑到火车站离石场及工地均有一定的距离，暂按石场至装车站、卸车站至工地各有10km仍采用汽车运输。(3)装卸费及采购保管费。根据《设计概预算编制办法》的规定，装卸费为3．4元/t，采购及保管费费率为3．45%。 1．3运价及运输距离的比较 假设某建设项目需要的碎石，从石场运输到工地的距离为X，并设F汽为汽车运杂费，F火为火车运杂费，比较2种运输方式的运输距离的经济分界点。按照上述规定:F汽=(汽车综合运价率×公路运距+装卸费)×(1+采购保管费率)(5)F火=((汽车综合运价率×石场至装车站运距+装卸费)+(基价1+基价2×火车运距)+(电气化附加费费率+新路新价均摊运价率)×火车运距)+装卸费+(汽车综合运价率×卸车站至工地运距+装卸费))×(1+采购保管费率)(6)将上述有关单价和费率分别代入式(5)和式(6)，可得出:F汽=(0．5625X+3．4)×1．0345F火=［(0．5625×10+3．4)+(8．56+0．077X)+(0．03+0．011)×X+3．4+(0．5625×10+3．4)］×1．0345=(29．815+0．118X)×1．0345当F汽=F火时，可求出X=60km。在此条件下，可以计算出2种运输方式的运费与运距的关系.在上述假定条件下，在运距为60km时，采用汽车运输和采用火车运输的运费相当，运距在60km以上时，采用火车运输其运费逐渐降低。当运距达到100km时，火车运价要比汽车运价低18．42元/t。 2技术方面的比较 2．1方便性方面 汽车运输，机动灵活、快捷方便，一般情况下，不受其他条件(特殊条件除外)的制约，可根据采购计划，将需要的材料从产地直接运送到施工现场或存料场。火车运输，根据采购计划和数量，需要提前申请需要的货车计划，并将申请计划上报给铁路局主管部门审批。根据审批情况组织装车运输，并受运输组织的影响。而且申请手续繁琐、审批时间长。 2．2保障性方面 汽车运输，可根据施工进度的需要和道路现况，组织不同数量的汽车进行运输。如果施工单位的运输能力不足，还可以租赁运输公司的车辆运输材料，保证施工的顺利进展。火车运输，受营业线运输能力的影响，对工程材料需求量大的建设项目，难以按采购计划满足施工进度的需要。另外，对运输距离不是较远，火车运费不比汽车运费便宜较多的情况下，施工单位一般选择汽车运输。 3案例应用分析 某新建铁路客运专线，线路全长280km，地处东北某平原地区，在其方圆80km范围内，地方具有的工程材料严重缺乏。可选择的石场、砂场也分布在线路两端100～200km范围。新建铁路客运专线与既有滨州铁路并行，组织铁路运输极其便利。所以在工程设计阶段，通过经济条件的比选，计划全线4500万吨的碎石、砂和路基填料采用火车运输。在当地铁路局的配合下，对既有铁路沿线的装车、卸车站的能力进行了调查，并研究了沿线区段的运输能力。在调查研究的基础上，对部分装车和卸车能力不足的车站进行了改造，并编制了材料运输组织方案报铁路局审批，以此确保施工组织设计的合理性。可在具体实施过程中，实际利用火车运输的材料只有2200万吨。主要原因:一是在施工年度内，铁路局运输计划发生了变化，既有线的运输能力无法满足运输工程材料的计划要求。同时部分车站的装卸能力进行了调整，有的车站不具备原计划的卸车能力，如果将材料运到具备卸车能力的车站，将导致卸车后的材料用汽车运送到工地，运输距离加大，运输费用明显增加。所以，部分区段就改用了汽车运输材料。二是受建设项目拆迁进度的影响，造成部分段落施工滞后，使后期施工产生赶工现象。若仍采用火车运输材料，因受运输能力限制，无法满足施工用料的需要，只能采用汽车运输，来确保工期。 4结束语 在铁路工程建设中，所需要的工程材料，是采用火车运输还是采用汽车运输，这要根据运输距离、运输价格和需求，经过比较后才能确定。本文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额，对2种运输方式从技术经济方面进行了比较与分析。通过比较分析表明，2种运输方式的运输距离的经济分界点为60km。也就是说，一般情况下运输距离在60km左右时，采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的，采用火车运输比较经济。不过采用铁路运输材料，应具备一定的运输能力和车站的装卸条件。这样才能满足施工进度的需要。 作者:黄丽君 单位:中国铁路设计集团有限公司工经院 运输工程论文:谈交通公路运输工程成本控制 摘要：近年来，随着改革开放的不断深入，我国交通运输行业得到了飞速发展，正在面临着前所未有的发展机遇和挑战，在这种形势下，我国交通公路运输工程的发展程度史无前例。基于此，公路工程施工单位要想取得更大的经济效益和社会效益，应在施工阶段就对工程成本进行科学的控制，选择科学合理的控制方法和措施，真正意义上提高其竞争力。本文首先分析了当前交通公路运输工程成本控制中存在的问题，然后基于交通公路运输工程成本控制应遵循的原则，提出了相应的成本控制措施，以期促进公路工程的长远发展。 关键词：交通公路运输工程；成本控制；问题；原则；措施 0引言 运输业发展直接影响着区域经济的发展，公路作为连接运输业和区域经济最重要的方式，具有举足轻重的作用。随着我国经济社会的飞速发展，我国各个地区之间的距离正在逐渐拉近，这离不开公路运输工程的支持，尤其是对于物流业而言，公路运输工程的作用更是不言而喻。随着互联网时代的来临，物流业发展趋势不断上涨，为我国经济做出了巨大的贡献，但物流业的发展和交通公路运输工程紧密相关，由此可知我国公路运输是各个行业发展的连接纽带，一个行业是否成熟，成本控制能力是不可或缺的检验要素。但不可忽视的是在交通公路运输工程中存在成本问题，因此，为了使施工单位的利益最大化，应采取有效措施严格控制成本问题，尽量避免出现资源浪费的情况。目前成本管理作为一项集降低工程成本实现效益增加、加强项目科学化管理以及提升企业市场竞争力为一体的管理方式，已经被广泛应用于交通工程建设方面[1]。 1当前交通公路运输工程建设中存在的问题 公路建设已经成为促进区域经济发展最重要的基础设施之一，是区域与外界进行经济交流的主要渠道之一。但现阶段我国交通公路运输工程建设中还存在一些不完善的地方，比如成本控制的制度与体系建设不健全、不完善；成本控制工作人员的专业素养有待提升；成本控制过程中“重成本，轻质量”，这些问题不仅造成了严重的资源浪费，更阻碍了公路工程的长远可持续发展。 1.1成本控制的制度与体系建设不健全、不完善 所谓没有规矩不成方圆，要想良好地开展项目建设过程中成本控制工作，使交通公路运输工程成本控制真正地发挥作用，应建立完善的制度体系和有效的控制方式，这是做好成本控制工作的科学基础和依据[2]。然而，目前关于成本控制制度并不完善和健全，首先从法律的层面上讲，相关法律制度就不健全和完善，导致了即使在项目开展过程中发现了问题，也因为无法可依而不了了之，无法对违法行为进行遏制，成本控制工作也就流于形式。不仅如此，相关管理指导措施也并不完善，任何一个团队没有领头羊都是一帮散沙，公路工程建设亦是如此，缺少健全的相关管理指导措施，其工作效率和质量必定会受到影响。在实际的建设过程中若没有建立良好的施工秩序，工人们的工作热情一定会大打折扣，如此一来工作效率很难得到提升，很容易导致施工工期的延长。总之，建设过程中的盲目性和随意性制约了成本控制工作的开展。 1.2成本控制工作人员的专业素养有待提升 人为因素是影响工程建设项目的一个重要因素，同时也是最灵活的影响因素，因此从事成本控制相关工作的人员应具备相应的专业知识，能够胜任自身的工作，不仅具备扎实的理论知识，还具备丰富的实践经验，只有这样才能确保整个控制措施的良好实施。然而现阶段我国公路建设项目中依然存在部分工作人员职业素养较低的情况，职业素养较高的工作人员数量还是较少，造成这种现状的原因主要是我国应用公路建设项目成本控制的时间较短，而相关的专业人才培养需要较长的时间，再加上近几年相关施工单位才意识到成本控制的重要性，对相关专业人才的培养也从近几年才开始，导致了相关专业人才的紧缺。在这种情况下，很多施工单位不得不聘请一些专业素养并不能完全胜任自身岗位的工作人员，使得交通公路运输工程成本控制工作大打折扣，无法真正地发挥其作用。 1.3成本控制过程中“重成本，轻质量” 近年来施工单位逐渐意识到成本控制的重要性，纷纷开展了多项成本控制措施，部分施工单位出现了过犹不及的情况，一味地减少项目成本，忽视了工程质量，即“重成本，轻质量”，需要注意的是交通公路运输工程成本控制并不是指最大限度地减低工程项目成本，而是指在确保工程项目质量符合要求的情况下尽量地降低工程项目成本[3]。在实际的成本控制过程中涉及多项因素，包含人力、物力、财力等因素，控制任何因素都能够一定程度上降低工程项目成本，但这并不意味着偷工减料、做残次工程，因此公路建设项目的相关人员一定要对成本控制的理念真正地理解透彻，对成本控制有一个科学的、全面的认识，在成本控制过程中一定不能出现工程质量问题。 2交通公路运输工程成本控制遵循的原则 上文我们分析了当前交通公路运输工程建设中存在的问题，也由此知道了交通公路运输工程成本控制的重要性和必要性，基于此，在交通公路运输工程成本控制过程中应遵循全面控制原则和目标化管理与节约的原则。 2.1全面控制 在公路工程建设过程中，全面控制既包括对工程全过程进行控制，也包括对全体人员进行控制，其中对全体人员进行控制主要是指要求全体人员都充分意识到成本控制的意义，且对成本控制有一个科学的、全面的理解，真正意识到成本控制的重要性和必要性，从而更加自觉地配合相关部门开展成本控制工作。全面控制是指在项目实施的整个过程中将成本控制融入在其中，控制整个项目各个环节的成本。成本控制并不是某个部门的事情，它是整个项目各个环节、各个部门、各个工作人员的事情，每个人、每个部门、每个施工环节都能为成本控制工作贡献自己的力量，因此，坚持全面控制原则是必要的，它对于实施成本控制具有重要意义[4]。 2.2目标化管理与节约的原则 目标化管理是指在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理，合理地整合和调配人力、物力、财力等资源，实现成本控制的目的。通过目标化管理能够让工程建设更具凝聚力和向心力，成本控制工作更加事半功倍。坚持目标化管理与节约的原则具体应做到以下方面：一是严格要求工程财务制度，其中主要包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他财务制度。安排专人严格地监督和控制费用的支出，确保每一项费用支出都有迹可循。二是加强其管理的科学性，在实际的交通公路运输工程建设过程中，涉及因素和环节众多，若没有科学的管理方式，容易影响工程整体的质量水平，难以发挥成本控制的作用。三是完善与制定防止成本失控风险的应对措施，进而可以全方位对工程成本进行控制，最终实现既定的目标，杜绝资源浪费。 3交通公路运输工程成本控制措施 公路运输业是连接各个地区和各个行业的纽带，在促进经济增长、增加国家财政收入方面发挥着举足轻重的作用，因此应采取有效措施进行交通公路运输工程成本控制，包括建立和完善成本核算体系，正确计算工程施工成本；科学安排施工顺序以及作业组织形式；强化材料控制。 3.1建立和完善成本核算体系，正确计算工程施工成本 成本控制的前提是成本核算，只有先建立和完善成本核算体系，正确计算工程施工成本，才能在相关资料中发现成本控制中存在的问题，进而找到相应的解决方案，避免成本浪费。以单个施工项目为对象，将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费，直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 3.2科学安排施工顺序以及作业组织形式 与其他工程不同，交通公路运输工程具有工期较短的特点，该工程包含多个项目工程，且这些项目工程在实际施工中并不冲突，可以做到同时施工。这就意味着该工程施工顺序和作业组织形式的选择空间很大，因此，对于施工企业而言，如何选择更加科学合理的施工顺序以及作业组织形式是促进其长远发展的当务之急[5]。 3.3强化材料控制 在任何工程成本控制中材料费用都占有较大比例，交通公路运输工程亦是如此，因此强化材料控制十分必要。具体应做到以下方面：一是建立材料台账，依据工程实际情况，科学计算工程所需材料，并制定科学的材料计划。二是采购材料的过程中应做到货比三家，确保材料的性价比更高。尤其是采购工程中使用量较大的材料，比如隔离栅、护栏等，由于涉及资金量大，采购人员必须再三慎重，先多联系几家生产厂家洽谈，然后最好亲自实地考察，对比分析各家材料优劣，从中择优选用。三是材料用量方面，相关人员应严格依照相关规范标准进行操作，收发都记录在案，确保任何材料都有迹可循。企业也应该健全材料入库手续，对于材料的去向做到记录准确可靠，同时严格控制材料消耗。此外，禁止任何不合格的材料进入到工程现场，确保进入到工程现场的材料都符合相关规范标准。 4结语 总之，为了使施工单位的利益最大化，应采取有效措施严格控制成本问题，尽量避免出现资源浪费的情况，提高工程建设单位的在市场中的竞争力，进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。但对交通公路运输工程中的成本控制不是一蹴而就的，树立以长期利益为主导的理念是相关企业的当务之急。 作者:张学立 单位:天津市静海公路工程有限公司 运输工程论文:交通公路运输工程成本控制措施 摘要:自从我国改革开放以来，我国交通运输行业得到前所未有的挑战及机遇，可以说这种挑战促使我国交通公路运输工程的发展程度已达到顶峰，对此，如果公路工程施工单位想要获得更大的经济利益和社会利益，就需要对工程中成本进行科学的控制，合理选择器控制方法，这样才能从真正的意义上提升其竞争力。基于此，本文主要对交通公路运输工程成本控制进行详细的分析，旨在提高其成本控制水平，以及促进公路工程可持续发展。 关键词:交通公路运输工程；成本控制；措施 随着我国经济社会的快速发展，促使我国各个地区拉近了其之间的距离，并从一定程度上改善道路交通问题，当然，在交通公路工程建设过程中，一定会涉及到工程的成本问题，所以，为了使施工单位其利益的最大化，我们必须要在施工过程中对成本问题进行严格的控制，杜绝资源浪费等情况的出现。对此，本文对其交通公路运输工程的成本控制进行分析具有现实性的意义和作用。 一、交通公路运输工程成本控制遵循的原则 (一)全面控制 所谓的全控制，就是在公路工程建设期间，要求对全体人员以及对工程全过程进行控制，其中对全体人员加以控制，主要是要求工程项目所有的工作人员需对成本控制进行充分的了解，并要求工作人员对该项任务予以高度的重视和关注，同时要应该积极配合相关工作的运行。全过程控制主要是指在项目施工启动到工程竣工，其建设过程中把成本控制融入到其中，然后再对其进行控制。所以，在公路工程建设期间，其施工单位与成本控制二者相辅相成，同时也是工程整体质量水平等综合指标的有效考核，为了更好地服务于公路工程，在成本控制过程中，需要涉及的每一个成员应自觉的配合相关部门的实施，并树立起强烈的责任意识。 (二)目标化管理与节约的原则 所谓的目标化管理就是在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理，使用该管理可以在工程建设期间具有凝聚力和向心力，此外，利用该管理可以对人力、物力、财力等资源进行合理的整合以及调配，最终达到成本控制的目标。然而在其节约的原则方面，我们需要从以下几点入手：第一，加强其管理的科学性，在交通公路运输工程建设过程中，使其管理科学化和合理化，不仅可以提高其工程整体的质量水平，还可以有效优化其方案，进而提高其施工效率；第二严格要求工程财务制度，其中主要包括开支成本的范围、开支费用的标准以及其他财务制度。在具体的支出费用过程中，工程相关人员需要进行严格的监督与控制；第三，完善与制定防止成本失控风险的应对措施，进而可以全方位对工程成本进行控制，最终实现既定的目标，杜绝资源浪费。 二、成本控制措施 (一)建立和完善成本核算体系，正确计算工程施工成本 在成本控制过程中，其成本核算在其控制过程中，其是一种最基础性的工作，以确定成本核算为主要对象，通过完善与收集工程成本核算等一些资料，然后再将其各种费用进行归类分集，并从中进行发现成本控制中的问题，再对其问题进行分析，找出正确解决的对策，最终减少成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费，直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 (二)科学安排施工顺序以及作业组织形式 相对于其他工程来说，其交通公路运输工程其工期较短，并分为多个项目工程，在各种工程与工程之间其互不影响，它们可以共同施工进行。对此，在其施工过程中，必须科学安排施工顺利及作业组织形式，例如标志、护栏、隔离栅等基础性项目施工作业时可首先安排进行施工，标志牌安装、标线施工则可安排在后期施工。 (三)强化材料控制 任何一项工程来说，材料费用在工程成本控制中占有比例最大的部分，因此，在其成本控制过程中，材料控制是较为重点的部分。做好材料控制首先要建立材料台账，根据工程的工程量以及图纸对工程所需要的材料进行科学的计算，并制定详细的材料计划。在进行材料采购过程中，采购人员需要进行货比三家，然后在确定其材料价格。在工程中使用材料较大的工程，例如波形梁护栏、隔离栅,则应联系多家生产厂家进行洽谈,同时还要进行实地考察，进行比较，尽量择优选购。在材料用量方面，相关人员需要完善材料收发制度，并依据企业定额确定材料消耗量，实行限量配料。健全材料出入库手续，第一时间内记录材料的消耗，依据工程的完成情况，对材料消耗进行严格的控制。如果在工程建设过程中，材料消耗量超出其计划时，工作人员需要分析其原因，并及时的进行找出解决问题的措施方法。另外，对于材料质量不达标的，我们应坚决不许其进入工程现场，尽量降低出现质量问题，以及影响工程进度。 总之，在交通公路运输工程中对成本进行控制，就需要进行合理且科学的方法，这样不仅节约经费可以使建设单位实现利益的最大化，还可以提高其公路运输工程的建设成本，同时，在其控制过程中，需要引进新技术、新设备、高素质人才，这些都可以从一定程度上促进建设单位的配置。另外，再对其进行成本控制过程中，还要有效的降低资源情况的产生，为了解决此类问题，就需要我们提高工程建设单位的在市场中的竞争力，进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。 作者：岳琳 单位：甘肃省白银公路管理局靖远公路管理段

道路运输管理论文:对做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生 产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 道路运输管理论文:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 道路运输管理论文:抓好道路运输企业安全管理的几点看法 道路交通事故已成为严重的社会问题，它不仅给社会造成了巨大经济损失，也给家庭带来了不幸；市场经济体制下高危行业的道路运输企业如何加强安全管理，减少事故发生，更好地保护国家财产，保护自己呢？浅谈我的看法如下： 一、健全制度是抓好安全工作的基础 健全安全运输各项制度是安全工作的基础，管理监督是关键。在道路运输安全管理工作中，层层落实安全生产责任，是强化安全工作管理的保障。把各项制度和措施层层分解落实到各个岗位，实行安全生产“一票否决”制度，主要领导与分管领导，部门与岗位，签订安全运输责任书。责任明确，条款细化，奖惩分明管理格局，真正做到人人有责。 安全运输例会制度是安全管理工作有效手段，抓好安全例会，认真学习法律、法规，分析交通事故案例，从中吸取教训，以确保运输安全有条不紊的进行。 二、提高驾驶员素质是搞好安全工作保障 人的因素是引起交通事故的主要原因。包括忽视安全，违章行车，超载超员，缺乏经验等。 各有车企业首先要加强驾驶员的安全教育，从思想上提高安全素质和安全意识，熟知安全知识，遵守交通规则。企业严把驾驶员聘用关，认真核查该驾驶员具不具备驾驶技能，各项证件，从业资质等。企业安检要严把运输出入关，出车前安全检查，定期二维，对违章的驾驶员和不执行安全检查要从严处罚，不能手软。企业对车辆安全性能要了解深透，决不能带病行驶，同时加强驾驶员和车辆各项证件年审，建好基础档案。 三、以人为本，抓好防范安全 道路运输是高风险行业之一，做好安全事故的风险防范，消除事故隐患。是确保运输企业生存和发展的保障。《道路交通安全法》是突出“以人为本”的立法精神。强调人的生命价值，确立了人的生命安全第一的原则。“交强险”的出台，给了企业有效抗御风险的能力。各企业还应建立安全保障金，从而减轻企业经济压力。定期开展安全学习，安全知识竞赛，认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针。运输企业安全管理对象是人，以客观、科学的态度，全面综合地对一次事故和责任人进行分析处理，使他们吸取教训，使大家都受到教育。化解驾驶员事故后的心理矛盾，但安全制度强硬措施要落实到实处。 总之，道路运输是全社会性的行业，人与财产密切相关，各企业安全生产好坏，是各企业经济是否增长的关键，也关系到人民生命财产安危。“安全”来不得半点马虎，要使驾驶员人人皆知，搞好安全才会给自己生命延续。 道路运输管理论文:试论道路运输管理的研究 1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。 第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。 第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 道路运输管理论文:试论道路运输业安全生产的管理 自《安全生产法》颁布实施，特别是2003年交通部明确“三关一监督”安全管理职责以后，道路运输业安全生产监督管理工作正在逐年加强，市场秩序明显规范，道路运输安全环境进一步好转。但目前受观念、立法、机制、权限等诸多因素的影响，使得道路运输业安全状况不容乐观，安全形势仍然严峻。 1道路运输安全生产管理存在的主要问题 (1)个别单位领导思想观念还不能适应形势需要，安全意识淡漠，侥幸心理和麻痹松懈情绪存在，对安全管理付出精力不够，手段比较单一，缺少前瞻陛，往往只注重事后处理上。 (2)一些单位安全机构和安全制度形同虚设，安全管理责任制落实的还不到位，虽然有专人负责安全工作，但多属于“挂靠”形式。安全基础工作薄弱，特别是安全基础材料不健全，忽视资料档案、原始记录管理，给事故处理和责任追究造成难度。 (3)个别部门和单位安全检查流于形式，安全隐患治理不到位、不及时，只注重表面文章，有时把整改措施落实到纸上，而不是实际隐患部位，用虚假汇报来替代整改工作的完成，这是建立在隐患之上更可怕的隐患。 (4)多数企业只注重经济效益而放松安全管理，安全资金投入严重不足。在安全工作上不舍得投入，造成一些重点领域、高危岗位设施、设备老化，安全管理手段落后，技术水平难以提高。 (5)从业人员遵纪守法意识不够，不能充分履行安全管理职责和安全操作规程，不能做到有人管和没人管一个样。多数单位动态管理不能持之以恒，责任追究和经济处罚失之于宽，责任追究与处罚不及时、不到位、不严格。 (6)安全宣传教育还不完全到位，多数经营者素质不高，从业人员安全意识淡薄，“三违”、“三超”现象时有发生，管理部门在监管手段和监管力度上缺乏创新和持久。 (7)运输市场治理上还不完全到位，反弹现象十分严重。违规经营、违章驾驶、客货混载、农用、三轮车偷拉私运危险货物等行为仍不同程度的长期存在。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词：安全生产；道路运输；重要保障；三关一监督 论文摘要：安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面，就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题，也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任，做好道路运输安全管理工作呢?下面，我结合工作实践，从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1　找准位置。明确责任，解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统，它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位，那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来，“有路大家行车，有水大家行船”，由于单一公有制的运输企业逐步解体，原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益，忽视生产安全，加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后，监管不到位，责任不明确，因而道路运输市场事故频发，不但造成了生命财产的巨大损失，而且也降低了运输行业的认可程度，发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故，业内人士至今提起事故仍然心有余悸，战战兢兢。面对安全生产的严峻形势，道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么，如何定位，真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位，是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能，对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门，法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门，法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家，道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟，主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》，负责相关的道路运输安全生产管理工作，概括起来就是“三关一监督”：把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关，搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准，主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准，同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同，主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准，主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据，在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述，必须不折不扣地执行。一旦违规操作，就要追究相关责任人的责任。如何追究，在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定，这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督，主要包括以下三项工作：一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪，对旅客行包进行安全检查；二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检；三是监督客运站不售超员票，防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来，随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度，道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容：到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查，并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者，采取相应的行政措施，督促经营者整改到位，消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后，信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来，实际上只要把平时的信誉考核工作做到位，也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高，监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持，使得监管工作更加实时、准确、全面，这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述，道路运输安全生产的责任主体是运输经营者，其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围，围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2　落实责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务，解决了“管什么”的问题，下一步就要落实安全生产责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2．1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要，在行管机构设置专职部门或兼职部门，安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理，成立安全生产领导委员会或领导小组，定期召开专门会议，具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门，进行综合组织协调；又要分兵把守，管业务又兼负相应的安全管理职责，把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门，认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看，客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理，如果不设专职安全生产管理部门，建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经营者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，开展监督检查工作。 2．2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关，把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人，不具备安全生产条件的，一律不得审批或者核准。同时，加强日常监督考核，一旦发现经营者资质“缩水”，要立即下发整改令，督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的，要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2．3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时，要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测，确定技术等级，核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度，强化二级维护监督管理，督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆，确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为，监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测，并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位，要限期整改或停业整顿。 2．4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训，切实提高培训质量，坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定，规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员，不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理，完善营运驾驶员档案管理制度，做好信誉考核工作，对发生运输责任事故的驾驶员，要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2．5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求，督促客运站履行安全管理职责，落实安全生产制度，配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作，按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票，禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的，除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2．6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构，配备安全管理人员，完善安全生产硬件，保证安全生产的必要投人，提高车辆技术状况，搞好车辆检测和技术维修，及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育，严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时，要认真做好检查记录。发现事故隐患，要及时报告并提出整改意见，做好跟踪和反馈工作。 2．7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查，严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户，坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆，坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员，一律不准从事道路危险货物运输作业。 2．8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠)，都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后，行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的，可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报，并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别，同安监、交警等部门配合，共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例，教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训，提高安全生产意识。 道路运输管理论文:关于强化从业人员资格管理保障道路运输生产安全 论文摘要：改革开放以来，道路运输业得到了较快发展，在综合运输体系中的优势地位和基础性作用明显增强。但是，面对快速发展的国民经济对道路运输的需求形势，我们的道路运输业还远远不能适应。营运驾驶员队伍在道路运输业中是最为关键的人的因素，是运输生产力的组成部分。因此，严把从业资格关成为我们道路运输经济建设一项重要的工作。道路运输业从业人员的资格管理要坚持高标准、高起点、高要求，要走跨越式发展的道路，才能使营运驾驶员队伍建设和管理跟上形势发展的需要。 论文关键词：道路运输；从业人员；运输生产 1开展营运驾驶员职业培训重要意义 多年来，由于道路运输市场的放开，使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前，黑龙江省有营运车辆17万台，营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用；另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐，素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此，为了加强对营运驾驶员的管理，国家交通部出台了 营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定 。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章，它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道，也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。 1．1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要 国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出，要实现“行业服务质量明显改善，道路运输重要岗位从业人员中，营运驾驶员持证上岗率达100％，修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60％以上；一二级客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15％以上；客运‘三优、三化’服务明显加强，货运商务事故率明显降低；道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10％”。但从目前情况看，我国交通事故每年都在增长，属于驾驶员为主要因素的事故约占70％以上，近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外，还会酿成对环境的严重污染，引发更为严重的生态环保问题。同时，因运输服务质量差，宰客、甩客、超载现象屡禁不止，不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发，旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障，社会反响十分强烈。 分析这些事故和问题的具体原因，可以明显看出，有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题，但是归纳起来，应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此，开展营运驾驶员职业培训是十分必要的，是保障道路运输业顺利发展的重要前提。 1，2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段 营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种，肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能，了解道路运输法规业务规范，同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全，也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。 我国各级交通主管部门一直认为，持有 驾驶证》的正式驾驶员在没有经过后续培训和再教育的情况下，不断涌入营运驾驶员队伍，由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求，致使营运驾驶员队伍的整体素质下降，是造成运输秩序的混乱，运输成本升高、运输效率降低，运输服务质量下降，运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因，与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、科学的营运驾驶员从业资格管理制度，将会提高营运驾驶员队伍素质，改善道路运输服务质量，保障道路运输安全，促进道路运输业发展，适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。 1．3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要 发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理，相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训，是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输，成为职业驾驶员，除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年)，还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训，实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程，其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200～300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员，还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测)，以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比，我们明显不够规范。因此，开展营运驾驶员职业培训，将会加快与世界通行的管理模式接轨。 2开展职业培训工作发展的根本途径 作为营运驾驶员职业培训的管理部门，在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强；在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督；在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。 2．1加强师资队伍建设，提高培训质量 职业培训工作的开展，教员教练员如果没有经过系统全面的培训，整体教练水平不高，将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名，为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓，定期举办教员教练员培训班，使所有的受训人员系统地学习驾驶理论，实际操作技能以及职业道德规范等，经考试合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训，教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员，教练员大比武活动，这样既可以调动学习热情，又起到考核教员、教练员技能的作用。 2．2设立机构，建立考核组织。加强职业培训工作 要做好营运驾驶员职业培训和考试工作，就要依照合理布局，择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家，这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评，合格的将继续从事职业培训工作，不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制，才能推动职业培训机构的前进步伐，才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时，为了严格从业资格考试制度，应在全省范围内，设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准，明确考核员的条件，申报程序，考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训，持证上岗。 2、3运用现代化信息手段，规范从业资格管理工作 营运驾驶员职业培训工作任务重，要求高，涉及面广，为了能及时、准确的发放从业资格证，应当在黑龙江省范围内开发和推广微机软件系统。运用现代化信息手段建立以“一个中心，两个系统，三个层次”为基础的职业培训管理信息网络。实现信息处理和数据共享。“一个中心”是指统一的管理中心，应以行业管理单位为牵头，即黑龙江省运输管理局为行业管理中心；“两个系统”是指信息管理建立和传送系统、信息补丁和升级系统；“三个层次”是指省、市两级行业管理单位和培训单位。同时，建立培训学校之间横向联系的信息网络，以及职业培训全过程管理和监督系统，引导和鼓励培训单位开发和应用先进的培训和管理技术设备，提高职业培训的科技含量，为全省职业培训行业发展的宏观决策提供快速、可靠、准确的数据和信息，以满足职业培训发展的需要。 不断拓展培训业务范围，逐步开展站乘人员、汽修人员培训有条件的地市开展汽车驾驶员、修理工技术等级培训。今后，票据使用要严格执行《黑龙江省职业培训专用发票填写使用规定》，各培训办要充分认识到票据使用在我们培训工作中是管理上的一个重要手段。某种意义上说，这些票据的使用可直接反映整个培训工作管理是否到位，责任是否明确的一种表现。因此，票据的使用上各培训办须做到登记明确，使用合理，档案对应，账目清晰，以高度的政治责任感，抓好此项工作。 道路运输管理论文:关于强化从业人员资格管理保障道路运输生产安全 论文摘要：改革开放以来，道路运输业得到了较快发展，在综合运输体系中的优势地位和基础性作用明显增强。但是，面对快速发展的国民经济对道路运输的需求形势，我们的道路运输业还远远不能适应。营运驾驶员队伍在道路运输业中是最为关键的人的因素，是运输生产力的组成部分。因此，严把从业资格关成为我们道路运输经济建设一项重要的工作。道路运输业从业人员的资格管理要坚持高标准、高起点、高要求，要走跨越式发展的道路，才能使营运驾驶员队伍建设和管理跟上形势发展的需要。 论文关键词：道路运输；从业人员；运输生产 1开展营运驾驶员职业培训重要意义 多年来，由于道路运输市场的放开，使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前，黑龙江省有营运车辆17万台，营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用；另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐，素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此，为了加强对营运驾驶员的管理，国家交通部出台了 营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定 。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章，它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道，也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。 1．1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要 国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出，要实现“行业服务质量明显改善，道路运输重要岗位从业人员中，营运驾驶员持证上岗率达100％，修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60％以上；一二级客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15％以上；客运‘三优、三化’服务明显加强，货运商务事故率明显降低；道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10％”。但从目前情况看，我国交通事故每年都在增长，属于驾驶员为主要因素的事故约占70％以上，近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外，还会酿成对环境的严重污染，引发更为严重的生态环保问题。同时，因运输服务质量差，宰客、甩客、超载现象屡禁不止，不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发，旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障，社会反响十分强烈。 分析这些事故和问题的具体原因，可以明显看出，有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题，但是归纳起来，应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此，开展营运驾驶员职业培训是十分必要的，是保障道路运输业顺利发展的重要前提。 1，2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段 营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种，肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能，了解道路运输法规业务规范，同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全，也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。 我国各级交通主管部门一直认为，持有 驾驶证》的正式驾驶员在没有经过后续培训和再教育的情况下，不断涌入营运驾驶员队伍，由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求，致使营运驾驶员队伍的整体素质下降，是造成运输秩序的混乱，运输成本升高、运输效率降低，运输服务质量下降，运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因，与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、科学的营运驾驶员从业资格管理制度，将会提高营运驾驶员队伍素质，改善道路运输服务质量，保障道路运输安全，促进道路运输业发展，适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。 1．3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要 发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理，相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训，是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输，成为职业驾驶员，除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年)，还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训，实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程，其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200～300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员，还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测)，以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比，我们明显不够规范。因此，开展营运驾驶员职业培训，将会加快与世界通行的管理模式接轨。 2开展职业培训工作发展的根本途径 作为营运驾驶员职业培训的管理部门，在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强；在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督；在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。 2．1加强师资队伍建设，提高培训质量 职业培训工作的开展，教员教练员如果没有经过系统全面的培训，整体教练水平不高，将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名，为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓，定期举办教员教练员培训班，使所有的受训人员系统地学习驾驶理论，实际操作技能以及职业道德规范等，经考试合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训，教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员，教练员大比武活动，这样既可以调动学习热情，又起到考核教员、教练员技能的作用。 2．2设立机构，建立考核组织。加强职业培训工作 要做好营运驾驶员职业培训和考试工作，就要依照合理布局，择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家，这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评，合格的将继续从事职业培训工作，不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制，才能推动职业培训机构的前进步伐，才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时，为了严格从业资格考试制度，应在全省范围内，设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准，明确考核员的条件，申报程序，考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训，持证上岗。 2、3运用现代化信息手段，规范从业资格管理工作 营运驾驶员职业培训工作任务重，要求高，涉及面广，为了能及时、准确的发放从业资格证，应当在黑龙江省范围内开发和推广微机软件系统。运用现代化信息手段建立以“一个中心，两个系统，三个层次”为基础的职业培训管理信息网络。实现信息处理和数据共享。“一个中心”是指统一的管理中心，应以行业管理单位为牵头，即黑龙江省运输管理局为行业管理中心；“两个系统”是指信息管理建立和传送系统、信息补丁和升级系统；“三个层次”是指省、市两级行业管理单位和培训单位。同时，建立培训学校之间横向联系的信息网络，以及职业培训全过程管理和监督系统，引导和鼓励培训单位开发和应用先进的培训和管理技术设备，提高职业培训的科技含量，为全省职业培训行业发展的宏观决策提供快速、可靠、准确的数据和信息，以满足职业培训发展的需要。 不断拓展培训业务范围，逐步开展站乘人员、汽修人员培训有条件的地市开展汽车驾驶员、修理工技术等级培训。今后，票据使用要严格执行 黑龙江省职业培训专用发票填写使用规定》，各培训办要充分认识到票据使用在我们培训工作中是管理上的一个重要手段。某种意义上说，这些票据的使用可直接反映整个培训工作管理是否到位，责任是否明确的一种表现。因此，票据的使用上各培训办须做到登记明确，使用合理，档案对应，账目清晰，以高度的政治责任感，抓好此项工作。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词：安全生产；道路运输；重要保障；三关一监督 论文摘要：安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面，就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题，也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任，做好道路运输安全管理工作呢?下面，我结合工作实践，从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1　找准位置。明确责任，解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统，它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位，那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来，“有路大家行车，有水大家行船”，由于单一公有制的运输企业逐步解体，原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益，忽视生产安全，加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后，监管不到位，责任不明确，因而道路运输市场事故频发，不但造成了生命财产的巨大损失，而且也降低了运输行业的认可程度，发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故，业内人士至今提起事故仍然心有余悸，战战兢兢。面对安全生产的严峻形势，道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么，如何定位，真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位，是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能，对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门，法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门，法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家，道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟，主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》，负责相关的道路运输安全生产管理工作，概括起来就是“三关一监督”：把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关，搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准，主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准，同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同，主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准，主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据，在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述，必须不折不扣地执行。一旦违规操作，就要追究相关责任人的责任。如何追究，在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定，这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督，主要包括以下三项工作：一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪，对旅客行包进行安全检查；二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检；三是监督客运站不售超员票，防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来，随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度，道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容：到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查，并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者，采取相应的行政措施，督促经营者整改到位，消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后，信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来，实际上只要把平时的信誉考核工作做到位，也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高，监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持，使得监管工作更加实时、准确、全面，这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述，道路运输安全生产的责任主体是运输经营者，其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围，围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2　落实责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务，解决了“管什么”的问题，下一步就要落实安全生产责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2．1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要，在行管机构设置专职部门或兼职部门，安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理，成立安全生产领导委员会或领导小组，定期召开专门会议，具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门，进行综合组织协调；又要分兵把守，管业务又兼负相应的安全管理职责，把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门，认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看，客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理，如果不设专职安全生产管理部门，建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经营者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，开展监督检查工作。 2．2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关，把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人，不具备安全生产条件的，一律不得审批或者核准。同时，加强日常监督考核，一旦发现经营者资质“缩水”，要立即下发整改令，督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的，要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2．3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时，要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测，确定技术等级，核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度，强化二级维护监督管理，督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆，确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为，监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测，并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位，要限期整改或停业整顿。 2．4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训，切实提高培训质量，坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定，规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员，不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理，完善营运驾驶员档案管理制度，做好信誉考核工作，对发生运输责任事故的驾驶员，要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2．5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求，督促客运站履行安全管理职责，落实安全生产制度，配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作，按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票，禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的，除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2．6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构，配备安全管理人员，完善安全生产硬件，保证安全生产的必要投人，提高车辆技术状况，搞好车辆检测和技术维修，及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育，严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时，要认真做好检查记录。发现事故隐患，要及时报告并提出整改意见，做好跟踪和反馈工作。 2．7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查，严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户，坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆，坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员，一律不准从事道路危险货物运输作业。 2．8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠)，都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后，行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的，可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报，并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别，同安监、交警等部门配合，共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例，教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训，提高安全生产意识。 道路运输管理论文:谈我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来，以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础，成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段，但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在～一定的问题，这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验，对道路运输信息化管理的现状，给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词：道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进，业务量的快速增长，应用需求也呈现多样化，对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求，道路运输管理信息化的要求实现可持续发展，主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看，部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握，没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用，只是信息的收集不完全，不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息，只是被动的接收，不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去，部分领导重视不够、组织不力有很大的关系，许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作，信息化工作主要依靠科技部门来推进，业务部门很少进入或者根本就没有介入，科技部门进行单打独斗，致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全，信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外，考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用，但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中，即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系，影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患，应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求，目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后，数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中，系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善，信息系统整体规划设计等有待加强 在目前，业务对信息化的需求是越来越高，部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足，设备老化，部分基层工作地对网络接入质量差，故障维护受条件制约，严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象，对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚，业务相对来说比较多，但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2.1强化教育，加强组织领导，使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作，增强他们的信息化意识，促使他们要不断的更新观念，放弃久的思想观念，正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动，促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视，相应的工作也取得明显的成绩，这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下，各级相关部门要采取更加有力的措施，成立信息化工作组织机构，建立业务部门负责人推进相关系统的应用等，同时还要健全信息化工作考核机制，加大信息化的考核力度，严格实施奖罚制度，激发工作人员的工作热情，充分发挥主观能动性，确保各项工作的措施落到实处，推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用，信息化建设应当始终坚持围绕业务需求，服务于运政部门的实战应用，以有限的资源获得最大的应用效果。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词：安全生产；道路运输；重要保障；三关一监督 论文摘要：安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面，就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题，也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任，做好道路运输安全管理工作呢?下面，我结合工作实践，从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1　找准位置。明确责任，解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统，它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位，那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来，“有路大家行车，有水大家行船”，由于单一公有制的运输企业逐步解体，原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益，忽视生产安全，加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后，监管不到位，责任不明确，因而道路运输市场事故频发，不但造成了生命财产的巨大损失，而且也降低了运输行业的认可程度，发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故，业内人士至今提起事故仍然心有余悸，战战兢兢。面对安全生产的严峻形势，道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么，如何定位，真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位，是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能，对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门，法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门，法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家，道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟，主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》，负责相关的道路运输安全生产管理工作，概括起来就是“三关一监督”：把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关，搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准，主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或gps、消防设备等)是否达到相应的标准，同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同，主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准，主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据，在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述，必须不折不扣地执行。一旦违规操作，就要追究相关责任人的责任。如何追究，在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定，这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督，主要包括以下三项工作：一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪，对旅客行包进行安全检查；二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检；三是监督客运站不售超员票，防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来，随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度，道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容：到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查，并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者，采取相应的行政措施，督促经营者整改到位，消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后，信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来，实际上只要把平时的信誉考核工作做到位，也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高，监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持，使得监管工作更加实时、准确、全面，这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述，道路运输安全生产的责任主体是运输经营者，其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围，围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2　落实责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务，解决了“管什么”的问题，下一步就要落实安全生产责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2．1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要，在行管机构设置专职部门或兼职部门，安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理，成立安全生产领导委员会或领导小组，定期召开专门会议，具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门，进行综合组织协调；又要分兵把守，管业务又兼负相应的安全管理职责，把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门，认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看，客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理，如果不设专职安全生产管理部门，建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经营者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，开展监督检查工作。 2．2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关，把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人，不具备安全生产条件的，一律不得审批或者核准。同时，加强日常监督考核，一旦发现经营者资质“缩水”，要立即下发整改令，督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的，要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2．3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时，要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测，确定技术等级，核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度，强化二级维护监督管理，督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆，确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为，监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测，并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位，要限期整改或停业整顿。 2．4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训，切实提高培训质量，坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定，规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员，不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理，完善营运驾驶员档案管理制度，做好信誉考核工作，对发生运输责任事故的驾驶员，要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2．5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求，督促客运站履行安全管理职责，落实安全生产制度，配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作，按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票，禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的，除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2．6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构，配备安全管理人员，完善安全生产硬件，保证安全生产的必要投人，提高车辆技术状况，搞好车辆检测和技术维修，及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育，严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时，要认真做好检查记录。发现事故隐患，要及时报告并提出整改意见，做好跟踪和反馈工作。 2．7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查，严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户，坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆，坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员，一律不准从事道路危险货物运输作业。 2．8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠)，都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后，行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的，可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报，并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别，同安监、交警等部门配合，共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例，教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训，提高安全生产意识。

铁路运输经济论文:浅谈金融危机环境下铁路运输企业提高经济效益的途径 摘要：结合金融危机和现在铁路行业存在的一些问题从提高服务质量，树立良好信誉；发挥优势，增加收入；努力降低支出；培养专业人员，采用先进技术；扩大经营规模，向规模要效益等几个方面阐述铁路运输企业提高效益的途径。 关键词：铁路 提高 效益 进入2009年以来，我国的经济持续受到国际经济普遍衰退的不利影响，经济增长率下降，多个行业呈现萎缩态势。同样铁路运输行业也受到不小冲击，统计数据显示：今年1月份，新疆铁路货物运输日均请求车为4267车，比去年同期下降38％；新华社信息，受国际金融危机和其他因素的影响，今年1月满洲里检验检疫局铁路口岸办事处共受理入境货物报检5024批次、货值3.2亿美元，分别比去年同期减少65%和56%。这种迹象表明本以为离铁路运输遥远的金融危机，在悄悄逼近，而且这场三十年来全球最严重的金融风暴要延续多久，直到目前尚难定论。 面对复杂多变的国内外经济形势，我们铁路运输企业如何调整自我、顺应环境，又如何在危机中寻找机遇把危机变成契机，获得更大的发展呢？ 一、提高服务质量，转变思想观念，树立良好的信誉和形象 铁路运输企业大部分属于国有铁路，长期以来，由于受垄断性和计划经济影响，铁路形成了“守株待兔”式“坐商”的经营方式。随着社会主义市场经济的建立，服务质量，思想观念有了一定程度的改变，但还存在一些问题。目前，公路、水运、航空运输的快速发展，使铁路运输企业在运输业的垄断地位在被逐步削弱，加上受金融危机影响，“铁老大”受到了前所未有的威胁和挑战！要想在当前形势下生存、发展，铁路运输企业必须放下“架子”，走向市场，打破垄断，参与市场竞争，真正实现计划经济向市场经济的转型。 二、发挥铁路优势，考虑社会效益，搞活经营增加各项收入 铁路运输企业在参与市场竞争时不仅要考虑企业效益，还要考虑社会效益，要注重发展自己的优势，增加各项收入。 1.增加运量发展运输主业 目前有部分人认为铁路企业情况如此严峻，主要是“死运价对着活物价”造成的，片面的认为只要增加运价就可以达到增收的目的，正是这种观点掩盖了铁路运输企业经营管理上的问题，使得铁路运输企业逐步走向困境。事实上，当运价大于单位运输量的可变成本时，应该以大力提高运量来增加收入。只有低廉的价格、优质的服务才能吸引顾客，才能实现社会效益和企业效益最大化。目前，公路、水运、航空运输发展迅速，铁路比不上公路的方便、比不上水运的廉价、比不上航空的快捷。但是铁路运输有着不可替代的优点：不受自然条件、不受地理条件的限制，对长途、苯大货物有吸引力；在客运方面中途、长途有一定优势。铁路要发展运输主业只有通过改变改变服务方式，最大限度增加运量来达到增加运输收入的目的。 2.凭借优势发展多种经营 铁路运输企业除了大力发展运输主业以外，还应该依托优势，大力发展多种经营。铁路有线长、点多、面广的特点，火车站等经营场所具有得天独厚的商业优势，应该在此基础上大力发展旅游、旅馆、餐饮商品销售等业务， 来达到增加运输收入的目的。 三、加强内部管理，努力降低支出，提高企业经营管理水平 1.落实全面预算管理 完善经营业绩考核 近几年铁路企业推行的全面预算管理，使成本管理有了一些改观，但由于诸多因素，造成当前部分单位全面预算管理停留在制定办法、下发文件的简单管理层面，预算的编制往往以历史数据为基础，缺乏科学性，预算管理应有的作用没有充分发挥出来。全面预算管理要真正发挥作用，首先要真正摆脱垄断意识，然后要确立全面预算管理的有关制度和工作方法；制定出预算编制、下达、调整、执行、分析、考核的程序和标准，明确各职能科室在全面预算管理工作中的职责权限。 2.制定各项定额标准 强化限额领料管理 随着铁路提速的需求，各种新技术、新工艺、新设备、新材料不断被更新和采用，和以前相比，材料消耗也将随之发生变化，以前定（限）额标准已不能适应管理要求，必须重新确定材料消耗范围，要根据生产现场的具体要求，查定出合理先进的消耗定额，确保生产费用下达既保证生产需要，又不造成费用下达偏差过大产生的浪费。 3.提高劳动生产率，降低人工费用支出 人工费用在运输总成本中占有不小的比例，提高劳动生产率是降低铁路运输人工费用的有效手段。现行铁路工资分配制度还不尽完善，“临时工干，正式工指手划脚看”的情况还有发生。机构设置理职能重复、交叉等情况还有存在。要改变这种情况就要明确责权，一人多能，提高办事效率；在内部设置劳动力市场，引入竞争机制，择优上岗；积极开拓新业务，努力安置富裕人员；改进劳动工资分配制度，完成按工作量计薪，推行计件工资制度等。 四、培养专业人员，采用先进技术，充分利用现有信息资源 适应当前经济全球化要求，则要培养一支能够适应现代化管理需要的高素质专业化人员队伍，采用先进控制技术把现有的资源充分管理利用起来，保证战略目标有效、快捷的管理实施。只有这样，铁路才能最大限度减少金融危机的杀伤力，改善目前状况，实现逆境中的不败。 五、扩大经营规模，向规模要效益 实现金融危机变契机受国际金融危机影响，钢材、水泥等建筑材料价格下滑。材料费相对下降的时候，是铁路最好的扩大规模时机，铁路运输目前要把握住这个机遇，一是要加快煤运通道建设：中国煤炭资源非常丰富，但是要把西部的煤炭，运到东部、中部来，靠飞机当然不行，靠水运非常有限，而走公路，只能是高级能源运低级能源，因为运的是煤炭，耗费的是汽油。只能依靠铁路运输，尽管铁路在煤运方面不断提高运输能力，但是始终不能满足需求，所以对煤运通道要加快建设。二就是西部铁路建设：实施西部大开发是我国的一个战略决策。实施这一战略，首先要依靠的是交通基础设施，来带动西部铁路的发展，所以多修铁路，快修铁路，不仅仅是铁路自己的发展需要，也是对我们整个国家的经济以及应对国际金融危机，都会带来良性的影响。 铁路运输经济论文:铁路运输企业应尽快转变观念加大经济利润考核 [摘 要]随着运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业应尽快转变机制,更新观念,加大经济利润考核,积极采取提高经济利润的手段和措施,努力实现企业经济利润最大化。 [关键词]转变观念 加大考核 实现企业经济利润最大化 随着2010年经济回暖迹象越来越明显,运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业受到了高速公路、民航、水运的严峻挑战。铁路要想稳固和开拓市场,在竞争中立于不败之地,就必须坚持改革的方向,尽快转变机制,更新观念,充分认识到经济利润和传统会计利润的差异,加大经济利润考核,不断提高自身的核心竞争能力。 一、充分认识引入“经济利润”的意义 1982年,美国思图尔特财务咨询公司,推出能够反映企业资本成本和资本效益的经济利润指标,并将 EVA 注册为商标,专门从事 EVA 应用咨询和推广。同会计利润相比,经济利润不仅是一个全面衡量经济效益的指标,还是一种有效的公司业绩度量指标,更是决策与战略评估、资金运用的基础理念。利用经济利润原理,企业能够选择最佳的发展战略。EVA指标不是对会计利润的否定,而是对会计利润指标的一种改进,它更清晰地告诉企业的相关利益者一个赢利的企业是否真的在创造价值,或一个亏损的企业是否真的在破坏价值。 二、深刻理解经济利润的含义及分析 财务管理中的经济利润是指企业投资资本收益超过加权平均资金成本部分的价值,或者企业未来现金流量以加权平均资金成本率折现后的现值大于零后的部分,计算公式如下:经济利润=(投资资本收益率―加权平均资金成本率)×投资资本总额。为更通俗易懂,我们不妨来看看经济学上所谓的经济利润―是指企业的总收益和经济成本之间的差额,经济利润也被称为为超额利润或经济增加值,用公式表示如下:经济利润=总收益-经济成本=总收益-(会计成本+机会成本)=(总收益-会计成本)-机会成本=会计利润-机会成本。从公式不难看出,经济利润与会计利润之间较明显的区别就在于,经济利润考虑了机会成本,而会计利润只考虑了会计成本。 三、正确区分经济利润和传统会计利润的差异 (一)服务主体不同。会计利润服务的对象是企业外部的使用者。设置会计利润的目的是为了客观地反映经济活动。会计利润是企业一定时期内收入、成本、费用的综合反映,是在各个领域中运用的最为广泛的绩效类指标之一,并能为利润分配提供可靠依据。设置经济利润的目的是为了提高经济活动的效率和加强管理,对企业面临的可供选择方案的风险收益进行预测,多应用于投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面,使企业管理决策更加具有客观性和科学性。 (二) 计量基础不同。会计利润的计量基础目前限定于历史成本基础。资产、负债的计价,收入和费用确认都以交易发生时的价格入帐。无论现行价值如何变化,对入帐资产、负债不作调整,如企业的固定资产,使用时间长、价值大、虽然价格变动很大。但在计提折旧的费用时仍按帐面价格计分。经济利润则主要依据现行市价确定企业的收益和费用,并对企业的资产和项目均按现行价值进行考虑。 (三)计量方法不同。会计利润计算是以权责发生制为基础,它是依据企业经济活动中符合会计确认和计量原则的会计事项计量出来的,企业会计准则明确规定,会计可确认和计量的事项是过去已经发生或正在发生,并且可以以货币计量的,对于未知的或者没有发生的事则不能计量,而计算经济利润则把权责发生制与收付实现制有机地结合和统一起来,它的确认既包括已经发生的可以确认和计量的事项,也包括尚未发生,但是与企业经济事项息息相关的、可计量的经济事项,如在确定成本时考虑沉没成本、机会成本等。 (四)目的角度不同。会计利润是站在企业所有者角度的经营成果指标,经济利润是站在公司的角度,公司作为一个相对独立的主体。可以通过债务资本和股权资本两个渠道来筹集资本,对于公司而言无论是债权人还是股东都是“投资者”,当公司通过计算得出有经济利润时,说明投资这家公司就会获得“超额利润”,自然就会吸引更多的资金进入公司。 四、企业价值管理的关键为经济利润的好坏 企业财务战略的核心是价值管理, 而价值管理的关键为经济利润的好坏。 在价值管理的模式下,企业的价值就等于资本投入量,加上相当于其预计经济利润现值的溢价或折价。即: 企业的价值=投资资本+预计经济利润现值 这就说明,在投资资本不变的条件下, 当经济利润 0时,企业价值是增加的; 当经济利润=0时,企业价值保持稳定; 当经济利润 五、铁路运输企业应尽快转变观念 ,加大经济利润考核 铁路运输企业在不断加强安全生产和经营管理的同时,还必须采取增收节支的措施,努力降低成本费用支出,真正做到向管理要效益,更要尽快转变观念 ,加大经济利润考核,争取少投入多产出实现铁路行业的扭亏增盈目标。近几年,铁道部提出了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的总体改革思路,尤其是铁路建设大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要成果,充分体现我国铁路加快推进投融资改革的信心和决心。当然,各国股东更为关注的投资回报,所以,铁路运输业加大经济利润考核势在必行。 (一)现阶段,对经济利润考核缺乏力度的主要表现: 1.虽然铁路运输业不断加大改革力度,在财务核算、成本管理等方面采取了许多新举措,但还没有真正摆脱长期以来计划经济的影响,传统的管理模式、管理观念制约着企业价值管理的深化发展。 2.组织管理机制与价值管理存在不相适应之处。突出表现在:组织机构多,管理层次多,各路局、站段实体之间条块分割,各自为政,还处于分散经营状态,信息流不畅,整体协作性差,对投资收益很少关注,制约经济利润的大幅度提高。 3.铁路运输企业推行全面预算管理的起步较晚,其规范管理、防范风险、促进企业健康发展的重要作用作用还不明显。一方面是由于铁路运输业计划经济的色彩始终难以消褪,另一方面处于相对垄断的产业地位,供不应求的卖方市场格局始终难以“破冰”,即便引入全面预算管理体系,也形同往日的生产技术、财务计划,只是把预算简单分解到具体的职能部门,按照不超预算原则掌握,而没有很好地发挥其管理、控制职能,全员、全过程参与程度不高。 全面预算管理理念还没有普遍深入人心,全员、全过程参与还没有达到应有的广度和深度,具体表现在一些站段只有少数几个人进行全面预算的相关管理,很多人员没有参与到全面预算管理工作中来。 4.对财务管理、成本控制认识简单化。许多单位管理者认为财务管理、成本控制只是财务部门的事,忽视其整体管理职能,导致出现重核算轻管理, 重视资金运作,轻视对会计资料的加工处理和经济活动分析,淡化财务管理、成本控制自身在企业管理的核心地位和参谋决策作用,大大削弱了对经济利润的动态核算和分析。 (二) 针对存在问题,应积极采取的手段和措施 1.不断学习,认真借鉴,创新财务管理的思想。 我国铁路近几年的发展速度是有目共睹的,尤其是大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要举措,是史无前例的,这也必然导致铁路运输企业在财务管理和核算中的侧重点会有所变化,因此,铁路运输企业要在总结和推广财务管理成功经验的同时,与时俱进,引进各种新的管理理论与方法,加大对经济利润的考核,使铁路运输业在投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面更具客观性和科学性,吸引更多的资金注入企业,为铁路运输业可持续发展奠定坚实的基础。 2.高瞻远瞩,统筹考虑,不断发掘经济利润增长点。 我们应清醒看到铁路具有良好的市场发展前景,孕育着巨大的商机。铁路运输业要想在严峻的市场竞争中立于不败之地,就必须要有一盘棋的思想,做大做强自己的拳头产品,不断发掘新项目、新的经济利润增长点。为此,各铁路局、站段要尽快转变各自为政的局面,把分散经营、整体协作性差的状态转变成现代化的物流企业,优化组织结构,减少管理层次,充分发挥铁路核心资源优势,实现集约化、规模化经营管理,尽快建立铁路企业物流发展战略的核心力量,逐步引领铁路运输企业向现代物流发展,不但把握好眼前的优势,而且注重企业潜在的价值、预计经济利润的流入情况,充分挖掘企业潜在的价值。 3.预算管理不能只流于形式,要充分发挥其重要作用。 通俗讲,企业的生产经营管理工作可以说是始于预算的编制,终于预算的执行分析。对企业而言,全面预算管理,不仅是一种有效的管理形式,更是一种重要的内部控制手段,充分发挥全面预算管理的作用,可以有效地规范企业内部管理,防范投资风险和财务风险,促进企业健康发展。 实施全面预算管理,必须树立预算管理与公司战略目标相结合的理念。彻底改变预算控制只是财务指标、财务部门的事,与业务部门和其他职能部门关系不大的思想。将预算与各级各部门的业绩考评结合起来,使各级各部门不得不对预算的整个过程给予重视和配合。特别是对资本性支出项目的预算管理,要坚决贯彻量入为出、量力而行的原则,一方面要从过去自有资金的狭义范围拓宽到举债经营,同时又要考虑企业的偿债能力,杜绝没有资金来源或负债风险过大的资本预算。因此,建立和完善预算分析和评估体系也是必不可少的重要环节。 4.实行全员参与成本管理,有效控制成本支出,努力实现企业经济利润最大化。 随着铁路跨越式发展的不断深入, 财务管理已成为企业经营管理的核心,成本管理作为财务管理的一个重要组成部分,渗透和贯穿于企业经济活动之中。现代成本动因不仅包括生产过程中的各种有形的物料及人力的消耗,更应包括企业的规模、市场开拓、内部结构调整等无形的成本动因,成本优势的取得绝对不仅仅局限于成本本身,应从管理的高度去挖掘成本降低和获取效益的潜力。所以,要对成本进行有效的控制,就要求企业各个部门互相协调和共同努力,实行全方位、全过程、全员管理成本,使决策层和所有部门、个人都重视成本,人人关心成本,提高全员成本管理意识。尤其是把直接掌握大量成本支出的运输生产组织部门真正纳入成本控制体系中,明确业务部门对生产全过程成本合理性的检查、监督责任,让业务部门参与成本管理,从生产与成本内在依存关系入手,探索灵活而具有流动特征的成本控制方式,使成本管理从简单的事后核算转向生产过程的控制。与此同时,应尽快引入市场机制,用市场的手段强化生产过程成本控制,以市场的标准和经济效益的观点评价、决定经济活动的有效性和增值性,完成铁路成本管理与市场对接。从单纯地降低成本向以尽可能少的成本支出来获得更大的市场价值转变,以成本支出的使用效果和实际效益来指导决策,努力实现企业经济利润最大化。 铁路运输经济论文:铁路篇 铁路运输行业经济运行态势分析 2007年我国铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，运输能力和运输结构得到进一步提高和优化，取得了良好的经济效益和社会效益，实现运输总收入3308亿元，比上年增加335亿元，增长11.3%，国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国国民经济保持平稳快速发展，铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组，运输能力和运输结构得到进一步提高和优化，取得了良好的经济效益和社会效益。全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%，货物发送量完成31.2亿吨，比上年增加2.5亿吨，增长8.6%，完成换算总周转量31010.34亿吨公里，增长8.5%，实现运输总收入3308亿元，比上年增加335亿元，增长11.3%，国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国铁路投资建设进展迅速，一大批重点工程相继开工，铁路新客站建设有序进行，既有线的改造成效显著。至11月底，全国铁路累计完成固定资产投资1838亿元，同比增长11.5%，其中基建投资1345亿元，同比增长3.8%。到2007年底，全国铁路运营里程达到7.8万公里，比2002年末增加6100公里，增长8.5%，复线率达到34.8%，电气化率达到32.6%。 2008年，铁道部门将紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期，高标准高质量地推进铁路建设，提高自主创新能力，深化内涵扩大再生产，全年计划完成基本建设投资3000亿元，新线铺轨4415公里，复线铺轨3405公里。预计全年铁路发送旅客14.18亿人，发送货物33.1亿吨，运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上，2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。 一、去年四季度铁路运输生产情况 （一）总体情况 2007年我国成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组，运输能力得到进一步提高。第六次大提速后，我国省会城市之间以及大的中心城市之间的列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩了一半，通过第五次、第六次大面积提速调图，铁路运输能力提高50%以上，客货运输产品得到优化，取得了良好的经济效益和社会效益。 2007年全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%，货物发送量完成31.2亿吨，比上年增加2.5亿吨，增长8.6%，完成换算总周转量31010.34亿吨公里，增长8.5%，运输总收入完成3308亿元，比上年增加335亿元，增长11.3%，国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。在列车速度不断提高、列车密度不断增加、重载运输加快发展、客货运量大幅度提高的情况下，全路行车重大、大事故较以往有显著降低，2007年路外交通事故死亡人数比2006年减少2606人，下降45.3%。 （二）货运情况 去年1～12月，全国铁路完成货运总发送量31.3亿吨，比上年同期增长8.6%，其中累计完成货物发送量31.2亿吨，同比增长8.6%，完成行包发送量0.12亿吨，同比增长8.0%。全年铁路完成货运总周转量23793.19亿吨公里，同比增长8.4%，其中累计完成货物周转量23532.32亿吨公里，同比增长8.4%，完成行包周转量260.87亿吨公里，增长8.8%。全国铁路货物日均装车达139362车，同比增长7.9%。从月度累计数据显示，铁路货物发送量和货物周转量增速基本吻合，表示货运的平均运距基本保持稳定。分铁路企业属性看，国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的货运量占铁路货运总发送量的比重为83.77%、7.44%和8.78%，占货物周转总量的比重分别为92.88%、0.55%和6.58%。国家铁路仍然是铁路运输的主力军，在铁路运输距离上也占有明显优势。 2007年铁道部门按照中央的要求，多次圆满完成电煤、粮食、救灾物资的集中抢运任务，重点物资运量不断增长，2007年全国铁路完成的煤炭、石油、冶炼物资、木材运量分别比2002年增长了72.3%、27.2%、54.5%和18.8%，铁路目前承担了全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务，保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。 2007年，铁路部门通过加大运力倾斜，加强对重点煤炭合同兑现的监督考核，不断提高保障重点煤炭供应的能力。全国铁路煤炭发送量约完成15.4亿吨，同比增运1.6亿吨，增长11.9%。作为主要煤运通道的大秦线大量开行2万吨列车，并推行集疏运一体化，全年完成运量超过3亿吨，同比增运5000万吨;侯月线运量同比增加1800万吨。其中电煤运输增量十分显著，全年为华北、华中、华东、东北、西北和南方六大电网供煤约6.3亿吨，同比增运5900万吨、增长10.3%。2007年以来，以铁路运输为主的全国368家主要电厂存煤平均可耗天数，一直保持在16天以上的较高水平。 2008年，预计电力冶金等重要耗煤行业对煤炭运输需求继续增长。铁路将主动加强与煤矿、电厂、港口等运量较大企业合作，结合战略装车点建设，努力实现国铁机车直接进矿、进厂、进港办理联送发到作业，实现双赢。同时，铁路运力将向兑现率高的企业倾斜；向技术先进、有利于节能减排、符合循环经济等国家政策鼓励发展的企业倾斜；向积极配合铁路开展路矿、路厂、路港直通运输，积极建设战略装卸车点，装卸车效率高、发运条件好、货源潜力大、信誉有保障，有利于提高铁路运输效率的企业倾斜；向大宗长期合同和大客户倾斜；向运需矛盾突出、水运无法到达的中部地区倾斜。 （三）客运情况 去年1～12月，全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%，完成旅客周转量7217.15亿人公里，与上年同期相比，增加595.03亿人公里，增长了9.0%。其中，国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的客运量占铁路客运总量的比重为94.85%、0.35%和4.80%，占旅客周转总量的比重分别为95.55%、0.09%和4.36%。 2007年4月18日全国铁路第六次大面积提速后，我国既有线时速200公里及以上线路延展历程达到6227公里，其中时速250公里线路达到1019公里，动车组已经贯通大部分省会城市，并覆盖东、中部的大部分和西部的部分主要城市，大大缩短了空间距离。 经过大半年的稳健运营，第六次大提速效应逐步释放，全国铁路客运量实现历史性增长。根据铁道部数据显示，第六次大提速实施后，全国铁路旅客发送量呈逐月递增趋势，2007年5月至9月，全国铁路旅客发送量同比增幅分别为6.2%、6.1%、9.3%、10.8%和12.4%。 在经受了五一黄金周、暑运和十一黄金周的巨大客流考验后，中国铁路逐步释放和发展了运输生产力，迈上新的历史性台阶。去年五一黄金周和十一黄金周，全国铁路旅客发送量同比分别增长8.7%、14.6%。尤其10月1日当天，全国铁路发送旅客602万人，创造了铁路有史以来单日客流最高纪录。 至2007年底，全国时速200公里及以上动车组已经累计交付105组，用于时速200公里及以上提速干线的运营，到2008年底，时速200公里及以上动车组还交付81组，用于现有提速线路的运营，时速200公里动车组交付22组，用于京津城际铁路的运营，预计到2010年时速200公里及以上和时速300公里的动车组将有700组投入使用，客运专线和既有提速干线动车组将实现密集运行，铁路客运能力将大大提高。 （四）2008年铁路春节黄金周 2008年2月6日（农历除夕）至2月12日（农历正月初六），全国铁路发送旅客2446.5万人，运送货物6138万吨。7天假期，铁路根据客流情况灵活安排运力，确保了客流高峰期旅客运输平稳有序，电煤、救灾物资及节日物资优先安排，实现了春节期间运输安全畅通。春节7天假期，全国铁路日均发送旅客349.5万人。尽管2008年春节受雨雪冰冻灾害影响，部分地区返程客流较往年有所滞后，但是正月初六铁路客流仍旧达到最高峰，发送旅客501.3万人，创春运历史最高纪录。 与此同时，2008年春节7天假期铁路投入的运能为历年最大。除第六次大提速后运能增加的因素外，为应对节后客流高峰，铁路又加开大量临客，初五、初六两天增开临客均超过700列，初六更是达到740 列，创春运历史最高纪录。春节7 天假期，铁路货物发送量和货物装车、电煤装车均创历史同期最高水平。尤其是电煤，春节期间日均装车达4.3万车，同比增长50%以上。铁路突击抢运电煤战役10日结束后，全国276家直供电厂存煤2290万吨，平均库存可耗天数为12天，比2月1日抢运电煤前增加4天。春节7天假期，铁路部门在保证旅客运输的同时，全力确保救灾物资和节日物资运输。7天，铁路共装电力设备、发电机、棉衣等就救灾物资520车，装运鲜活、农副产品、粮食、饮食品等节日物资36184车。 二、2008年铁路发展展望 根据2008年全国铁路工作会议精神，2008年全国铁路工作的总体要求是：深入贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神，认真落实中央领导关于铁路工作的重要批示，坚持用科学发展观统领各项工作，紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期，高标准高质量地推进铁路建设，提高自主创新能力，深化内涵扩大再生产，加强经营治理，深化铁路改革，确保运输安全，创新政治工作，发展内部和谐环境，进一步开创和谐铁路建设的新局面，为经济社会又好又快发展作出新的更大贡献。按照这一总体要求，2008年全国铁路的建设、运输和改革的工作重点： （一）铁路基本建设 2008年全年计划完成基本建设投资3000亿元，新线铺轨4415公里，复线铺轨3405公里。其中京沪高速铁路开工建设，是2008年铁路建设的重中之重，铁道部要求按照建设世界一流高速铁路的要求，确保京沪高速铁路建设高标准展开，实现良好开局。京津城际铁路进入决战决胜阶段，要全面完成站前收尾工作，必保京津城际铁路在北京奥运会前开通运营，为我国高速铁路的建设和运营发挥示范作用。完成合宁、合武、胶济客运专线等工程的收尾工作，早日交付运营。推进哈大、武广、郑西、石太等客运专线和太中银、宜万等铁路建设，全面突破重大桥梁、隧道等控制性工程。 （二）铁路技术装备 1.深化机车车辆装备技术创新。利用引进技术搭建的技术平台进行再创新，研发时速200公里提速客车、时速200公里客运机车、时速160公里货运机车和快捷运输货车、新型双层集装箱货车、重载专用货车等产品，全面提升我国铁路机车车辆设计制造水平。 2．深化客运专线技术创新。深入开展系统集成研究，全面掌握无砟轨道、高速道岔、高强度扣件等设备的设计施工技术。完善时速200公里～250公里铁路技术标准体系，探索建立我国时速300公里～350公里高速铁路技术标准体系。依托京津城际铁路，建立具有我国特色的客运专线运营标准体系。 3．深化重载运输技术创新。以大秦铁路为平台，提高重载运输组织水平，建立我国重载铁路线路养护维修技术标准体系。 （三）铁路客货运输 2008年全国铁路运输经营的主要预期值是：旅客发送量14.18亿人，货物发送量33.1亿吨，运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上，2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。为此需要做好以下工作： 1．综合利用路网的整体能力。充分运用京津城际铁路、合宁客运专线、天津－沈阳电气化、徐州－连云港电气化、海拉尔－满洲里二线、朔州－宁武二线、武汉－安康二线、洛湛铁路永州－岑溪－宁武二线、贵昆铁路沾昆断二线、黔桂线扩能改造等新投产线路的能力，使新增能力尽快发挥作用。同时，对既有资源加快“短平快”的扩能改造，对新增和既有能力统筹安排，优化车流径路，实现路网整体能力最大化。 2．提高机车车辆运用效率。机车方面，用好和谐型大功率机车，实现主要干线和煤运通道5000吨～6000吨牵引定数系列化。实施第二阶段优化机车长交路方案，加快构建机务运用新格局。客车方面，打破客车固定配属方式，动车组由全路统一调配，客车由铁路局统一调配。用好动车组替换下来的客车，科学安排“东车西移”。深化客车修制改革。货车方面，优化货车列检布局，取消区段站列检对直通货车的停车技术作业，全路货车周时压缩到4.73 天以下。 3．进一步强化客运组织工作。优化动车组列车开行方案，根据动车组下线数量和客流情况，在全路统一调配运用动车组，增加动车组列车客运量。根据新的节假日方案，切实组织好假日客运。增加假日客运量，增加区域内客车开行数量，增加中短途客运量。加强售票组织工作，最大限度提高票额利用率。 4．深化货运组织改革。重点是抓好“一主两翼两线三区域”、推进路企直通运输、构建区域集疏运系统等三大举措。在充分运用干线能力的同时，加大向宁西、焦柳、沿海通道、新长、华东二通道等两翼线路的分流力度；增加大秦线1万吨、2万吨列车开行数量，实现年运量3.5亿吨目标。改造侯月、太焦线相邻通道建设，实现2000万吨增量；进一步优化西北、西南、东北区域内运输组织工作，实现三区域6390万吨增量的目标。以华北区域为重点，推进集疏运系统建设，提高铁路运输规模化、集约化水平。 5．确保重点物资运输。继续坚持运力向重点物资运输倾斜，对煤炭、石油、粮食、化肥、棉花、救灾物资和人民生活必需品运输实行“五优先”政策，确保国民经济运行和人民群众生产生活需要。 （四）铁路改革与对外开放 1．深化铁路投融资体制改革。广泛吸引社会资金参与铁路建设，扩大合资建路规模。扩大股改试点，积极探索运用铁路优质存量资产改制上市，以存量换增量，推动铁路上市公司健康发展。坚持多元化、对渠道融资，扩大铁路债券发行规模，拓宽融资渠道，降低融资成本。 2．继续完善新体制新布局。全面梳理机务、车辆、工务、电务、车务、调度等运输生产力布局调整和资源整合情况，以确保安全和提高效率为目标、以车间整合为重点，按系统、逐个站段推进资源的进一步整合。以乘务劳动组织改革为重点，分部门、分系统推动运输劳动组织改革。调整优化编组站布局。 3．扩大铁路对外开放。加强与发达国家的技术交流与合作，为提高我国铁路自主创新能力创造条件。加强与周边国家的交流合作，积极推进泛亚铁路建设以及与周边国家铁路口岸建设。扩大与发展中国家的交流合作，开拓境外铁路工程承包和产品出口市场。广泛参与铁路多边合作，拓宽国际铁路联运合作领域，提高口岸运输水平，大力发展国际集装箱货物运输。充分利用国际国内两种资源，继续做好人员出国培训和对外援助培训。做好引进外资工作，提高利用外资质量和效益。 铁路运输经济论文:提高铁路运输国民经济贡献对策研究 摘要:铁路运输业对我国经济的整体发展影响广泛且深远，其发展状况关系到我国国民经济能否持续稳定增长，也关系到我国综合运输体系的建设是否协调合理。因此研究如何提高我国铁路运输国民经济贡献，具有很强的现实作用。 关键词：铁路运输 国民经济贡献 铁路网建设 铁路运输作为我国国民经济的大动脉，担负着主要的客货流运输任务，其发展状况也关系到我国国民经济运行的稳定与否。尽管改革开放以来，我国铁路运输业得到了巨大发展，但是铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低，还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高，保证最大限度的发挥铁路运输业的经济贡献作用。 1 加强铁路网建设 1）加快高速客运网建设 加强铁路网建设首先体现在加快高速客运网的建设。改革开放以来，全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别为7. 6%和8. 77%，大大超过货运年均增长速度，充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去，并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明，旅客运输高速化，既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径，也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措[51]。 我国客运高速化发展势头很好，铁路实施提速战略成效显著。在此情况下，应该统筹加快高速客运设施建设，以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 2）强化煤炭运输通道建设 对于煤炭等关系到国计民生的能源资源要确保其运输的通畅性。保证煤炭等能源物资的运输是保持经济稳定的必要条件。因此在强化煤炭运输通道建设方面要做到：重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。同时要对沿线的集疏运系统进行配套改造，提高既有铁路干线煤炭运输能力。 3）扩展西部网络，优化和完善中东部网络[52] 随着西部大开发的步伐的加快，西部地区铁路网密度不断加大，铁路运网规模初步成型，但相对于国民经济的发展而言，还需继续扩展西部网络体系。加强东中西部通道的建设，使川渝地区、江汉平原和长三角地区形成大能力通道；实施中东部既有铁路网的电化改造，使京广线以东地区干线电化成网；继续加强中东部铁路网建设，提高路网密度和铁路运输能力。 4）建设集装箱运输系统 建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心，并依托相关新线建设和既有线改造，积极推进双层集装箱运输通道建设，部分特大城市间率先实现双层集装箱运输；大力发展多式联运，提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要，满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求，开辟铁路新的经济增长点。 2 重视铁路运输枢纽合理布局 运输枢纽是运输方式的结合部，车、船、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。但是，长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施布局不尽合理，与城市交通结合不好，客、货运转不方便、不通畅；甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通挤堵加剧，成为影响综合运输效率的重要环节。为此，铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。 铁路运输枢纽布局合理性应包括2个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 3 加快铁路货运向现代物流的转变 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段[53]。铁路运输企业应转变观念，树立竞争意识，摆脱“等、靠、要”的思想束缚，调整经营战略，加强物流管理，完善物流设施，提高物流技术，形成物流系统，提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势，建立现代物流中心，使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，满足顾客多方面的需求，拓展铁路新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 4 积极推进铁路运营管理信息化 信息技术与综合运输管理相结合是实现交通运输一体化的核心和最重要手段。以综合运输管理信息化改造传统的综合运输生产、管理和服务手段，形成一种以信息资源为基础的智能化、高效化新型一体化运输体系，是交通运输业发展的长远目标[54]。 当前，铁路已拥有遍布全国的信息网络和运输管理信息系统（TMIS）、办公自动化系统（OMIS）等信息系统，但相关信息仅在铁路内部共享，并没有与其他运输方式联接成网。为适应一体化交通，铁路应及时将采取有关措施将相关客货运信息尽可能与其他运输方式联网，即使现在不能联网，也应预留一定接口，以备将来联网。同时，积极开展电子商务，实现对运输组织、财务、统计等工作的自动化管理，提高运输组织决策的科学性和运输组织管理水平，也有利于在铁路各部门、单位之间进行财务清算和信息沟通，并使旅客和货主能了解铁路所开展的运输服务，查询到铁路的客货运输信息，达到宣传铁路，树立良好形象的目的;同时也能反馈旅客和货主对铁路的意见、建议、要求和有关市场信息，从而有利于铁路及时改善运输服务和掌握运输市场。这将对扩大铁路的影响范围，开拓运输市场，提高铁路竞争力起到积极的作用。 5 加快铁路创新体系的建设 建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，坚持引进先进技术与自主创新相结合，积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验，解决关键技术问题，形成完全独立的技术标准和自主知识产权，实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新，结合国情路情，以中方企业为主，设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体思路，引进消化吸收再创新，实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。 6 结语 我国铁路运输业对促进国民经济增长和缓解社会就业压力发挥着重要作用，特别是铁路运输业的前向推动作用，更加体现其支柱产业的地位。因此，为保障经济的持续稳定，我国应该继续巩固铁路运输业基础产业地位，并加快其向现代服务业转型的步伐，使其更好的贡献于经济发展。在未来一段很长时间内，经济全球化仍将继续深化，我们应该发挥铁路运输业参与国际竞争，保障国内经济社会快速发展，引导区域产业布局合理优化等积极作用，充分发挥其比较优势，引导其由物流和客流向现代服务业转型方向发展。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘要:随着经济不断发展的同时，各行各业也在不断发展与革新，交通事业也不例外。在交通运输行业的中，铁路运输占据着重要的地位。对于铁路运输的收入管理，直接影响着铁路的经济效益。本文首先对铁路运输收入进行了概述，并阐述了铁路运输收入的管理，在此基础上深入探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系。 关键词:铁路 运输收入管理 经济效益 联系 铁路运输的收入是我国国民经济的命脉，同时也是铁路部门维持日常运输状态，为国民提供方便所需资金的主要来源，更是铁路部门兴衰的关键。国家通过《中华人民共和国会计法》和《中华人名共和国铁路法》等有关铁路管理法令管理并保护着铁路运输的资金收入，除了上交国家一定的税收后，大部分都用于铁路运输的正常运行。因此，铁路运输收入的管理与铁路部门经济效益关系实际上是相辅相成的。 一、铁路运输收入 铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量： 1、旅客和货物(含行包)运输，无论是否收讫价款，都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。 2、对先运输后办理手续的军事运输和政府指令性运输等特殊运输业务，应当以实际运输后的后付票据确认收入。 3、两个及以上企业联合完成的运输业务，以及企业之间互相提供相关服务，按照国务院铁路主管部门（目前即为铁道部，以下称铁道部）制定的收入清算办法或联合运输合同、协议，根据全国铁路运输收入清算机构出具的收入结算凭证，或者企业间互相认定的结算金额，确认各自的收入。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述 随着国家经济体制改革步伐的加快，铁路作为国民经济的大动脉。铁路运输收入的有效管理对于居民出行的便利、居民的财产安全以及铁路经济效益有着重要作用。铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。 (二)铁路运输收入管理的基本任务有如下几点 1、监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。 2、负责运输收入进款资金的管理，确保运输收入完整和资金的及时缴拨。 3、对各项运输收入进行审核和会计核算，编制会计报表，提供准确的运输收入数据信息。 4、为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。 5、负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作，保证运输生产的需要。 6、负责编制铁路运输收入预算，并组织落实。 7、查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。、 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 2005年12月29日第十五次铁道部部长办公会议通过的《铁路运输收入管理规程》有效地制约了铁路收入的不合理管理。铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系是相互促进，相辅相成的。铁路的建设能够将各个地区的主要大中城市连结起来，形成快速铁路客运网，带动各个地区的经济发展。铁路运输收入的管理不仅关乎铁路本身所涉及的局部经济效益，而且更联系着项目为整个铁路网运输收入系统带来的整体经济效益和为其它领域发展所产生的间接经济效益。铁路运输收入的管理对铁路经济效益的作用有如下几点： (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展 加强铁路运输收入管理的目的主要是为了提高铁路运输收入，对铁路运输过程中的服务系统加强其水平，提高铁路的经济效益。运输收入进款存放地点，有安全设施和防范措施，分工明确、功能合理的铁路运输收入的管理体系，可使铁路交通服务趋于一体化，提升铁路运输服务水平，满足城市间及城市与交通据点间不同层次的交通需求。有助于加快服务产业的发展，从而带动铁路经济效益的增长。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响 铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。铁路运输企业及其所属的站、段均应设置票据库。票据库必须有保证安全的设施，建立严格的出入库和交接制度，并指定专人负责，建立票据总账和明细账，掌握请领、使用和结存情况，定期清查。有效地票据能对铁路运输收入起到监管的作用，直接和间接地影响铁路经济效益，降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响 铁路运输企业在办理货物运输业务和其他辅助业务中，使用铁路客货运票据，按规定向托运人收货。对于运输费用的有效核收，有利于提高国家批准征收的铁路建设基金。运输收入会计核算以实际发生的经济业务为依据，按照权责发生制处理各项经济业务，如实的反映运输收入动态，运输费用的有效核收对于运输企业既是一种挑战，又是一个机遇。 (四)坏账损失对铁路经济的损害 在运输收入的管理中，由于管理人员失职造成的无法收回运输收入进款的情况屡见不鲜，对于铁路经济有着严重的威胁。铁路运输企业的运输收入没有原始凭证的审核工作,各个部门对客货制(售)票系统生成的原始信息没有及时进行稽核、检查,对信息网络传输的安全性,准确性进行监督检查.会有可能导致坏账损失现象。坏账损失会造成现金事故、票据事故、导致客运收入和铁路客货运输低，不利于铁路经济的可持续发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成 一个企业的发展离不开对财政收入的管理，铁路运输部门一直以来都是国家的主要经济命脉，因此在这一方面对于运输的经济收入更是要加强管理。铁路部门的收入一般都是国家招收的财政部门人员管理的，国家的财政部门人员收到顾客的资金以后由会计部门核算，核算过后再进行资金上缴。由于我国的铁路运输路线都是国家投资建造的，国家才是最大的股东。所以，一般情况下，要交一定的税收给国家，其次才是用于铁路部门的建设与发展。铁路部门经济效益的增长将提升整个铁路部门的质量，无论在人员、设备的管理方面，还是在铁路人员工资、福利等方面都将得到很大的提升。在一些经济相对落后的地区，由于经济效益无法提升，导致铁路部门在铁路工作人员的工资、福利方面存在拖欠、缺乏、扣除等不良现象。这将导致铁路工作人员对顾客的热情大打折扣，在顾客买票期间，工作人员服务不到位，冷言冷语对待顾客的情况时有发生。也正因为如此，在收取资金的过程中表情相对麻木，火车运行时间描叙不清，或者是根本就不回答顾客提出的问题。以致顾客购买车票之后常常出现退票或改签的情况。这对铁路运输的收入管理造成很大的不便，最重要的是浪费了铁路运输资源，使得有些有急事的顾客赶不上末班车，而且还浪费了顾客和工作人员的时间。这样的恶性循环可能在大部分地区都存在，我们应该杜绝此现象。这就要从铁路部门内部着手，铁路部门在加强铁路运输的收入管理同时，铁路经济效益将会有显著地提升。相应的，铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。这样，铁路员工们没了后顾之忧，自然会在岗位上兢兢业业的工作，做好自己本职工作，为铁路部门打造良好形象的同时，也为铁路部门增加了经济收入。 四、结束语 铁路是我国主要的现代化交通工具，对我国的经济、社会和科技发展有着重要的促进作用。而铁路运输收入的有效管理，不但能改善铁路收入管理系统的基础设施，更能有效地提高铁路运输效率，为地方经济开发、招商引资和科技的发展带来了生机和活力。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘 要：本文主要以文献法为主要科学研究方法，在结合自身所学基础上，重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系，认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益，需要处理好以下五方面的关系，分别为：铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系；运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系；运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系；国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系，才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词：铁路运输；运输票据；核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉，是推动我国经济快速发展的重要支撑，在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中，使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报，是铁路基础建设重要资金来源，更是其赖以生存和发展的基础，因此增加铁路运输收入，实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。 而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系，健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高，反之，则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面： 1 铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票，是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理，包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全，同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失，增加铁路运输收入，进而提高铁路经济效益，实现铁路运输业的迅猛发展。反之，混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失，同时也造成铁路运输收入的消耗，降低铁路运输效益。 2 运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时，铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局（原国家铁道部）制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异，实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收，加之，现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道，增加了铁路运营的变通性和灵活性，迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展，是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外，对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理，拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面，更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3 运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制，明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。 运输收入进款动支范围的界定，既保障了铁路运输收入资金的规范动支，同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值，如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用；垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费；铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定，体现了铁路运输业以人为本，服务大局的企业理念，这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4 国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展，铁路运输的国际化态势也日渐显现，铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措，它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围，增加了铁路运输收入，同时糅合我国的“走出去”战略，推动了中国企业走向世界，从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势，积极探索管理手段的改革创新，并结合我国的出入境管理制度，进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现，拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5 铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴，而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度，保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础，铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生，杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度，明确责任主体，从根源上消除违法乱纪行为，保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定，防止出现大幅度的波动，进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6 结语 随着我国市场经济的不断深化，企业制改革同样渗透到了铁路部门，中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下，铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革，本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系，认为处理好以下五方面的关系，分别为：铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系；运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系；运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系；国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系，才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 铁路运输经济论文:试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系 摘 要：随着我国社会经济的不断发展，我国企业面临着激烈的市场竞争，铁路运输企业作为我国交通运输行业的中坚力量，铁路运输企业需要重视企业自身发展，提升市场竞争力，保证企业经济效益。财务管理是铁路运输企业管理的重要内容，企业需要加强财务管理，充分发挥企业财务管理的重要作用。本文主要分析铁路运输企业财务管理中存在的问题及其对企业经济效益的影响，提出加强企业财务管理的措施，以提升企业经济效益。 关键词：铁路运输企业；财务管理；经济效益 铁路运输企业财务管理是企业管理的重要组成部分，对企业经济效益具有直接影响。铁路运输企业财务管理对企业发展方向具有重要影响，为企业投资决策提供经济依据。随着我国铁路运输行业改革不断深入，传统的铁路运输企业财务管理无法适应时展的需求，因此铁路运输企业需要转变企业财务管理方式，加强对企业运输成本管理，降低企业支出，保证经济效益。 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征，在财务管理体制中，涉及到的资金量大，但是经济效益低下，使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在：第一，企业负债经营，财务成本高。第二，铁路运输企业相应的检查多，常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查，使得铁路运输企业财务费用增大，耗费大量精力。第三，由于我国铁路运输企业规模较小，但数量众多，缺乏展业的财务人员，且分工不够明确，财政职能无法发挥应用的作用。 （一）企业财务管理为投资决策提供依据 当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说，处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容，财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理，为企业投资决策提供依据，为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产，并考虑到运营设备的折旧率，从而确定固定资产的价值，以为企业投资决策提供可行性指导，促进企业的长远发展。 （二）企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性，使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量，具有极大的流动性、跨区域性、持续性，使得企业财务管理工作难度加大，企业成本增大，不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化，而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化，因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高，充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力，推动企业财务管理结构的优化发展，提高铁路运输企业的核心竞争力，最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 （一）重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展，对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益，通过开展各种企业经营活动，实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下，铁路运输企业面临着激烈的市场竞争，企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导，财务管理作为企业重要内容，其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下，铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性，因此需要铁路运输企业加强财务管理工作，构建健全的财务管理制度，以企业经济活动为中心，制定规范的经营管理型财务会计制度，推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点，优化企业会计核算人员，更新财务管理理念，提高财务管理工作效率，促进企业市场竞争力的增长。 （二）健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源，因此为提高铁路运输企业的经济效益，必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整，企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能，由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面，管理会计工作目的在于保证企业利益，对财务会计工作进行整理，从而给企业经营活动提供科学指导，负责财务部门会计管理工作，实现企业经济效益的提升。 （三）完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制，由股东大会形式财务监督权力，对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系，因此，铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用，构建科学合理的财务监督体系，通过财政、税收及银行等经济监督部门，加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理，实现铁路运输财务管理工作的透明化，促进铁路运输企业的健康发展。 结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益，促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识，构建科学合理的财务管理体制及监督体系，实现对企业财务会计核算的有效控制，优化财务部门人员结构，促进铁路运输企业的健康发展。同时，铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作，抓住时展机遇，制定合理规范的资金使用计划，推动财务管理体制的创新发展。（作者单位：大秦公司铁路资金结算所） 铁路运输经济论文:铁路运输业对经济发展影响的宏观分析 【摘要】首先通过理论分析确立铁路运输业的发展与经济发展之间存在相关性，然后依据《中国统计年鉴》和《铁道统计公报》的相关数据提出影响经济发展的铁路运输业的发展指标，然后从计量经济学的角度出发利用Eviews软件进行OLS回归分析，剔除导致多重共线现象的铁路运输业发展指标，之后通过异方差检验和自相关检验得出经济发展与相应铁路运输业指标的模型方程，并据此提出铁路运输业的提升路径以促进经济增长。 【关键词】铁路运输业 OLS回归分析 异方差检验 经济发展 一、引言 我国的国土面积广阔，资源分布以及区域经济发展极为不平衡，特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族；而铁路运输因具备运距长，规模集约、连续性强的特点，可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用，削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外，铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干，是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段，更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉，对其他运输方式也有着很大的影响。 目前，我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期，本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响，为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导，从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。 二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析 关于铁路运输业对经济发展的影响，国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希・李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”；20世纪80年代时期，美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期，将区域工业化过程划分为四个阶段，并针对不同阶段区域生产活动的经济特征，提出了运输影响区域经济发展的假说，分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入，关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨，呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin，Dilruba、Huang，Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。 近年来，随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强，我国交通运输也取得了长足的发展，在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注，并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波（1987）、王际祥（1996）和杨浩（1995）分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析，进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟（2004）提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构，并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭，胡思继（2005）对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索，通过数据包络分析方法（DEA）分析两者之间的关系，对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究，并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式，以及有效性指数和状态协调度等概念。 综上所述，从系统性和整体性角度可知：铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展，但相关的系统分析及评价，仍是一个有待于深入研究的领域。 三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 （一）经济发展水平趋势分析 根据1984～2013年30年的《中国统计年鉴》的数据，整理国内生产总值（GDP）的增长情况以及国内生产总值指数变动图，如图1、图2所示。自1984年开始，我国经济总体一直处于增长趋势，并于2002年至今，经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上，我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓，增长率呈现明显的下挫趋势；自1991年经济增长率提升至14%，但随后的10年间，经济增长率仍处于缓慢下降趋势，但年增长率仍未知在8%以上；2001年开始我国迎来了大发展的十年，经济总量迅速提升，经济发展速度也基本维持在10%以上。 （二）铁路运输业发展趋势分析 根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核，全国铁路运输能力主要包含：铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考，图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。 由上述趋势比对可以得出：这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致，但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态，但在04年开始出现激增状况，主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致，最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。 四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 （一）多重共线性检验与修正 因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用，并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响，因此，选择“国内生产总值”作为被解释变量为y；令解释变量“铁路客运量”为x1；“铁路旅客周转量”为x2；“铁路货运量”为x3；”“铁路货物周转量”为x4；；“固定资产投资额”为x5，根据从国家统计年鉴中收集到的数据，建立与之相关的线性回归模型为：y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。 利用Eviews软件进行回归估计，结果见表1： 根据表2可得数据：R-squared=0.994462；Adjusted R- squared=0.992331；F=466.8415；T=（-4.850397）（3.224112）（0.205770） （2.505056）（-2.361077）（0.927874）。 由上述回归数据可见，该模型可决系数很高，F检验值466.8415明显显著，参数t检验结果不显著，由此可知，可能存在严重的多重共线性。因此，如果要得出合理切合实际的模型，就需要进一步验证是否真的发生多重共线，如果确实存在多重共线性，就需要对模型进行修正，以降低多重共线性。下面分别做y对x1，x2，x3，x4，x5的一元回归，结果见表2。 其中，加入x2的方程Adjusted R-squared最大，以x2为基础，依次加入其他变量逐步进行回归，结果见表3。 比较得知，加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901，改进最大，且各个参数的T检验显著，选择保留x1再加入其他新变量逐步回归，结果如表4。 在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大，且当可决系数α=0.1的时候，tα/2（n-m-1）=t0.05（15）=1.753，各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时，各参数t检验均不显著，说明引起多重共线性，所以应将参数x3和x4剔除，修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。 （二）异方差检验与修正 采用怀特检验的估计结果如表6。 由表7可知，对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274，并且在α=0.05的置信水平下，？2分布的临界值？20.05（5）=11.07。因为nR2 （三）自相关检验与修正 对样本量n=19，显著性水平为0.05时，查得dl=0.97，du=1.68。而模型中DW=1.791264，所以du 综上所述，模型方程式为：y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5，说明在其他条件不变的情况下，当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元，分别增加2.629486亿元，25.85680亿元和3.0310877元。 五、结论及政策建议 我国经济发展水平与铁路客运量、铁路旅客周转量和固定资产投资额三个指标有着明显的相关性。因此，政府在进行经济发展，平衡区域差距时，更应从客运铁路的角度出发，增加投资金额往往对经济发展的整体性和系统性有着更加强烈的推动作用。就目前而言，在国家大政方针下积极稳妥的推进高速铁路的建设对带动整体经济产业的发展和区域经济协同仍起着极为重要的作用，是有利于经济良性化发展和服务社会化的效益。 铁路运输经济论文:“营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 【摘 要】随着铁路运输企业从2014年1月1日起纳入“营改增”试点范围，带来缴税方式、票据管理等一系列的变化。通过分析“营改增”对铁路运输企业收入、生产成本、利润等，提出扩大进项抵扣范围，制定合理的价格水平，采取纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负，实现铁路运输行业整体经营水平的提升。 【关键词】“营改增”；铁路运输企业；经营效益 研究背景 2013年12月12日，财政部和国家税务总局联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》，明确从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围。2014年交通运输业营业税收入大幅下降，同比下降82.7%，而增值税收入增长显著，同比增长173.9%。铁路运输企业实行营改增，有利于促进各行业间的的税负均衡，再加上现行物流业，运输业的市场发展迅速，为铁路运输企业进入市场，参与市场竞争提供极大的便利条件，进一步推动了铁路运输业的市场化过程。 但是在实践中，交通运输业在试点营业税改征增值税后，企业实际税负非但没有减少，反而大幅上升了。税负的增加到底在铁路交通运输业是否具有代表性，营改增的推行是否影响铁路运输企业的经营效益发展？本文针对这一系列问题对营改增实行前后铁路运输企业的经济效益分析，总结铁路交通运输业的税负及效益的变化情况，并为营改增政策的完善，提一些自己的意见建议。 “营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 1.“营改增“对铁路运输企业成本影响 营改增后，进项税进行了一定的抵扣，导致了企业的营业成本降低。对于铁路运输业，一般来说铁路运输企业的营业成本主要包括人工成本、运输成本、设备运转成本、设备维修成本、银行贷款利息和其他固定资产提取的折旧费等。在成本方面符合票据抵扣的可以进行进项税的抵扣，不必进行增值税的重复征收；交通运输企业对购买的固定资产进行进行税额抵扣，一方面减少企业应纳的增值税额，另一方面减少了城市维护建设税及教育费附加；根据固定资产的折旧，进行进项税额抵扣，直接减少资产原值，固定资产折旧费用减少，使得在固定资产的使用期内，交通运输企业利润得以增加 2.“营改增”对铁路运输企业收入的影响 实行“营改增”，由于计税基础改变，营业收入不含税价，在原有的定价体系下，降低了交通运输企业的营业收入，减少企业利润。 假设企业销售单价S 和销量P 不变的情况下，企业在转型前的收入为S×P，然而在营改增后企业销售货物中的价格中含有11% 的销项税税额，转型后的营业收入可以表示为S×P/（1+11%）。我们可以看出1/（1+11%）小于1，由于销售价格还要加上增值税，所以可能导致销量下跌，那么企业的营业收入在营改增后有所降低。 3.“营改增”对营业税金及附加的影响 企业进行营改增后，增值税从营业税金及附加项目下排除，营业税金及附加项下的企业城市建设税和教育费是以增值税税额为计价基础，企业的利润也会受到影响。 假设取得收入M元，计入利润表的营业成本为A元。增值税为M/（1+11%）×11%-A/（1+17%）×17%，营业税为 3%×S，城建税和教育费附加的综合税率为C，其中C=3%+7%=1，则当（0.0991M-0.1453A）×c 0.03M，即0.0691M 0.1453A时，营改增后营业税金及附加大于未实行营改增时的费用，反之，营改增后营业税金及附加小于未实行营改增时的费用。这一举例说明了营业税金及附加的变化会引起交通运输企业利润的变化。 铁路运输企业面临的挑战 1.在铁路运输企业的营改增实行初期，还缺乏完备的经验 由于纳税主体征收标准的不同，小规模纳税人，我国采用简易计税办法，“营改增”后，交通运输企业的小规模纳税人税负有所降低。但铁路运输企业大多数属于一般纳税主体，采用一般计税方法，税率的大幅度提升，导致销项税额过大。存在一定的税负增加的情况或者风险。 实行不同税率的交通运输业与服务业部门在实际的缴税过程中，很难对不同的征税种类进行区分甄别，一定程度上增加了企业在缴税方面的人力成本。另外，进行营改增之后，要对铁路运输企业的相应机构进行调整，采取统一管理的办法进行增值税征收。前期只涉及票据层面的调整，但随着改革的深入，铁路运输企业内部机构的设置和管理模式的创新是势在必行的，但基于我国运输企业目前存在的相对稳定的运行模式，深化改革势必影响到部分利益团体，为增值税的改革设置了重重障碍。 2.铁路运输企业的未来发展路径 在铁路运输企业企业实行营改增一年的时间里，企业也在积极适应新的市场环境，积极融入改革的热潮中，发挥产业内的比较优势，提高产业竞争力。那么在接下来的时间里，相信企业能通过建立新的制度，充分享受到改革的红利，从而带动铁路运输业的上下游企业加速发展。 3.扩大抵扣范围 获取增值税专用发票，扩大进项抵扣范围。实行营改增之后，进项税额抵扣范围稍有增大，从成本上到费用和固定资产都要考虑可抵扣与不可抵扣的税目。根据“营改增”的政策相关规定，铁路运输企业在购置固定资产、维修用材料、电力等相关应税服务时，其增值税进项税是可以进行抵扣的，但是必须要获得增值税专用发票。因此，作为实现进项税抵扣的重要依据，如果能够及时合法获取增值税专用发票就可以有效减轻税负。 4.税负筹划 随着社会改革的不断深入与推进，我国的税制监管也愈加严格。因此企业要高度重视税收筹划工作的展开，税收筹划可以从两方面来进行，一方面加强与税务部门的沟通与联系，政策与实践相结合，加强税制监管，及时发现营改增过程中的问题与矛盾；另一方面，企业内部要完善税收筹划的会计处理制度，例如对于存货的非正常损失如何会计处理都要作出明确详细的规定。同时对于企业自身的纳税身份认定也要明确，避免假造小规模纳税人身份获取专用发票来降低自身税负的行为。 5.制定合适定价策略 增值税就是对货物或者服务的增值部分进行征税，那么企业在考虑其税负负担的时候，应该适度考虑提高产品价格，将税负适当转嫁给消费者。提高销项税额，在进行税额不变的情况下有利于降低增值税，从而有效地降低企业税负，增加企业利润，增加企业的经济效益。找到价格上提的最佳平衡点，既能保证终端消费者的经济负担增加幅度在11%以内，从而保证客源不至流失，也能保证税改后企业利润总额及现金净流入量比税改前大，对终端消费者或是企业本身都较为有利。 交通运输业作为此次改革的先行试点行业，要牢牢抓住改革的机遇。同时，企业的经济效益也有了突出的发展，即使在个别税负增加的情况下，企业仍能够及时调整自己的运行模式，适应市场的发展，在不断完善管理体系的前提下，明确企业会计核算制度，提升企业纳税统筹规划的能力。通过纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负，提高铁路运输行业的经济效益，推动铁路运输业尽快融入市场，带动相关附属产业的发展。实行“营改增”，享受改革的发展红利，进一步深化财税、企业、金融、价格、收入分配等项改革，以制度创新焕发发展动力。 铁路运输经济论文:铁路运输与经济发展相关性研究 作者简介：刘楠（1987.4-），北京铁路局丰台机务段，经济师，研究方向：西方经济学。 摘要：铁路运输对社会经济的影响在后金融危机时代显得更为重要，而社会经济的发展也对促使铁路运输的提升，所以二者之间是相互制约和相互影响的关系。本文首先分析了影响铁路运输的主要因素，然后对铁路运输和国民经济发展之间的相关性进行了重点剖析，以供广大读者参考。 关键词：铁路运输；社会经济；相关性 一、铁路运输和国民经济发展之间的相关性 铁路运输和国民生产总值之间是呈现正相关的关系，并且其相关度很多，变化趋势极为相似，所以二者之间是相互促进的紧密关系。通过二者的关系，可以将铁路运输发展和社会经济之间构成一个反馈系统，并且在这一系统内实现铁路运输和社会经济的共同发展和进步。 （一）社会经济发展是铁路运输发展的动力和目的 社会经济发展是社会进步的动力和基础，而在交通运输领域，表现为经济对运输需求质和量的提高，因为交通运输需求人们对空间位移所有需求，而经济的发展必然会带来人或者物的位移。从对经济和交通运输的历史发展方面来分析，经济结构、产业结构的变化对交通运输的影响是直接的，如果经济规模小、结构比较稳定，并且主要以农业生产为主，那么交通运输的规模就比较小；而如果经济结构出现变化，很多劳动力开始从第一产业向第二产业和第三产业过渡，在工业化生产中对原材料、能源、矿产等方面的需求增加，那么货运量增长率就会超过国民经济增长率。 而生存结构的变化也会带来运输质量和数量的提高，因为生产结构变化会导致人流密度增加，人们对铁路客运的速度要求更大，这样就要求铁路运输提高自己的速度和服务质量，也就是提高铁路运输业。因此可以看出，交通运输的发展是随着经济的发展而发展的，我国经济的发展也为铁路运输提供了很大的需求，对其发展方向有一定决定作用。目前我国正处于工业化发展阶段，而这一阶段是一个长期的历史过程，铁路运输一直是制约我国经济快速发展的障碍，所以为了提前实现工业化和城市化，就必须发展铁路运输业。 （二）铁路运输发展是国民经济增长的促进手段 铁路运输与农工业生产相比，主要是依靠增加服务对象的时间效用和空间效用来附加产业的价值，而这些价值必然会带来国民经济的增长。 首先从产业前向波及的角度来分析，波及就是当铁路运输业发生变化时就会带来相关产业的变化，而铁路运输除了对国民经济产生直接价值之外，还会促进与铁路运输相关产业的发展。比如在各大火车站都可以看到超市、酒店等各种商业行为，而这些产业都是以铁路交通为依托的，不仅解决了大量就业问题，还为国民经济增长提供了支持。 其次是铁路运输行业也会消耗汽车制造业、机械工业、电子、贸易等行业的产品和服务。比如在建设铁路运输基础设施时需要大量的水泥、钢铁和机械设备等原材料，在铁路运输过程中也需要消耗电力和煤炭等资源。因此，铁路运输业在扩大发展的同时也会带来这些产业的发展，这就是铁路运输业的后向波及效果。 最后从时间顺序方面来分析，铁路运输在不同阶段对经济发展的影响并不相同。在经济发展起步的初始阶段，铁路运输可以满足经济发展所需要的人和货物的流动，所以必然会推动整个经济的发展；而在经济进一步发展阶段，铁路运输需要扩展和完善，经济和铁路运输是同时发展，铁路运输业也发展成熟，新兴产业对交通工业的支持作用更大，而铁路运输在这一阶段对经济的促进作用并不是特别明显，主要是支持国民经济发展和转型为主。 二、铁路运输的社会经济影响因素分析 随着我国铁路事业的进步和社会经济的发展，铁路在货运量和客运周转量等方面都实现了快速增长，社会经济对铁路运输的影响是通过社会经济中的诸多因素引起的，而目前的铁路运输可以分为铁路旅客运输和铁路货物运输，详细来说影响主要包括： （一）影响铁路旅客运输的因素分析 首先是经济体制的因素，我国经历了从计划经济向市场经济的转变，这种经济制度背景下，就业和户籍限制得到了放松，从而促进了各个地区之间的人口流动，特别是外出务工人员集聚增加，也成为我国目前铁路客运的一种特殊现象。 其次从经济因素来分析，我国社会各项事业和生产活动在市场经济环境下得到了快速发展，产业结构也进一步优化和调整，很多人口开始从第一产业向第二和第三产业过渡，外出就业的人数增加，并且人们的生活水平和消费水平在经济发展中得到了提高，外出旅游的人数也大大增加。 第三是生产力布局得到了改变和调整，各个地区之间的人口流动增强，新开发区和自身原籍的生活联系更加密切，二者在生产、生活和文化等方面都加强了交流。另外一方面，经济发达和新开发区也吸引了大量外来人口，很多欠发达地区的劳动力输出增多，而发达地区和新开发区在其中也扮演了客流流入和流出的集散地角色。 最后是人口数量及其构成的因素，人口规模、年龄、城乡比例等因素对客运都会产生影响，人口规模大比如会引起客运量增加，而青年在人口中的比例增长也会促使客运量需求增加。一般来说，城市人口与农村人口相比对客运的需求量更大，所以随着我国城市化进程的加快，人们对客运量的需求也会增大。 （二）影响铁路货物运输的因素分析 首先从经济体制因素方面来分析，随着我国从计划分配向市场调节方面转变，产品流动的范围在竞争体制作用下得到了迅速扩大，流动的自由度也迅速提高，这样就对铁路货物运输的需求量增大，特别是随着改革开放的发展和深化，外货货运量也是飞速发展，对我国铁路货物的构成和流向都产生了很大影响。 其次从经济因素方面来分析，国民经济的发展规模和工农业生产结构的发展对货物运输有着决定性的影响。随着农业的发展，农用机械和农用品的运输都得到了增加，而工业生产中队原材料、矿产、能源的需求必然也会影响货物运输需求，同时第三产业的发展导致货物流动更加频繁。 第三，生产力布局对货物运输网络的布局有着决定作用，因为生产力布局包括资源产地、产品消费地等方面的因素，而这些因素之间的距离就对货物流量、流向和距离等方面有着决定作用。通过对我国最近几年生产力布局来看，很多企业愿意把工厂建设在新型开发区，而这些地区远离城市，其矿产、原材料、设施等方面的生产要素就需要依靠铁路货物运输。 最后从运价水平方面来分析，货物运输会随着运价的波动而波动，并且随着运价的升高而需求降低。铁路货物运输也有很多替代性交通工具，相对于其中交通工具，铁路货物运输除了要在速度、安全性等方面取得优势之外，还需要在运价水平方面取得优势，这样才能吸引更多的企业选择铁路货物运输方式。（作者单位：北京铁路局丰台机务段） 铁路运输经济论文:铁路运输与区域经济协调发展 [提要] 铁路运输与区域经济之间存在着相互影响、相互促进及制约的关系，如何处理两者之间的关系，促进铁路运输与区域经济的协调发展，这是当前我国经济与社会发展需要解决的主要问题。本文分析铁路运输与区域经济的关系，并提出促进两者协调发展的有效建议。 关键词：铁路运输；区域经济；协调发展 铁路是中国长期发展以来最基础、最广泛使用的一种运输方式，铁路运输为地域辽阔但资源分布不均的中国经济协调发展发挥着不可替代的重大作用。伴随铁路运输能力的不断提高，城市之间的距离缩短，区域间的辐射能力得到很大的扩展，加快了生产要素的快速流动和产业转移，利于实现资源的优化配置，促进区域经济发展的变革。不过，为保障与促进铁路运输和区域经济的协调发展、可持续发展，这还需要人们理清两者的关系，并提出有效建议来促进两者的协调发展。 一、铁路运输与区域经济的关系 铁路运输加大了城市之间的融合程度，铁路运输的发展为区域经济的发展带来了积极意义，两者之间存在着互助、互制的关系。首先，铁路运输是区域经济发展的基础设施，为区域经济发展提供有效供给，先进的铁路运输系统拉动与促进着区域经济的不断发展，反之则制约及阻碍着区域经济的顺利发展。其次，在铁路运输的支持下，区域经济获得了快速发展之后，区域经济又反过来影响着铁路运输的发展，区域经济发展对铁路运输的需求会随之发展变化，进而影响与制约着铁路运输系统的发展规模及水平，若违背区域经济发展实情来扩展铁路运输建设，则会造成交通资源的闲置而无法实现资源的最优化配置，甚至会拖累区域经济的持续发展。由此可见，在经济和社会动态发展的过程中需要重视铁路运输与区域经济的协调关系，积极采取有效政策与策略来处理两者的平衡，促进两者的协调发展。 二、铁路运输与区域经济协调发展分析 （一）协调发展应防范的问题 1、负溢出效应的防范。我国铁路的发展是顺应时展需求的产物，铁路的发展始终要配合与适应生产力的需求，因而在利用铁路运输来促进区域经济发展的过程中，需要注意对负溢出效应的防范，即铁路运输系统的扩展需要和区域经济科学对接，防止因超前的铁路运输而加重区域经济的负担。目前，我国仍有许多区域经济的发展还相对较弱，物质条件与基础设置还不够成熟、完善，铁路的建设与发展能够促进这些区域经济的发展，但在规划与布局区域铁路运输系统时需要着重考虑和区域经济发展的合理对接，缺乏科学性、合理性的对接就会造成区域经济负溢出效益的发生，进而制约与阻碍着区域经济的持续发展。 2、替代效应的防范。近些年，我国铁路运输的建设在不断完善，高速铁路的建设与开通大大提高了铁路运输能力，相比较公路、航空等其他交通运输工具来说，铁路运输具有较高的替代性，但反过来铁路运输在发展的过程中也需要防范其他交通运输工具对其的替代性。铁路的建设与完善需要从整个国家的战略视角上进行科学分配、合理规划，需要在考虑经济发展需求与交通运输资源优化配置的基础上来充分发挥铁路运输的作用，以此来防范替代效应的出现。所谓的替代效应，就是避免重复建设与资源浪费，协调规划与布局铁路的建设，以实现铁路运输和其他交通运输工具发挥各自优势作用促进区域经济发展。 （二）促进铁路运输与区域经济协调发展建议 1、加强铁路运输与区域经济建设可持续规划，实现双赢目标。鉴于铁路运输与区域经济具有相互促进、相互制约的关系，因而为促进两者之间的协调发展这就需要加强铁路运输与区域经济建设的可持续规划，以双向的契合来实现双赢的发展目标。铁路运输的发展能够为区域经济提供更大的供给，以此满足区域经济的发展需求，促进区域经济发展的转型与优化，但区域经济的发展水平又影响与决定了铁路运输建设的发展程度，铁路运输的建设与规划要和区域经济发展相对接。因此，从科学性、可持续发展角度出发，加强对铁路运输与区域经济建设的合理规划，以最大限度发挥铁路运输与区域经济相互促进的作用，实现铁路运输与区域经济发展的双赢目标。一方面推动区域经济的转型，在铁路运输的大力支持下提高区域经济发展水平；另一方面完善与优化铁路运输建设，积极发挥铁路运输优势来促进区域经济的协调发展。 2、建设高效完善的高速铁路网，促进区域经济协调发展。随着区域经济的逐渐发展壮大，其对铁路运输提出了更多、更高的要求，为满足区域经济发展需求，我国铁路运输开始优化路网结构，大力发展建设高速铁路，提出“四纵四横”的高速铁路建设构想，以此大幅度提高我国铁路运输的速度与能力。发展建设高效完善的高速铁路网，扩大路网规模与覆盖面，这是促进与实现区域经济协调发展的有效途径，通过提高铁路运输的综合效率，加强铁路运输的辐射能力，以此来缩小区域间的发展差距，推动区域经济的协调、互动发展。由于我国资源分布不均，区域经济发展存在着较大的差距，而发展建设完善的高速铁路网，连接贯通西部与中部、中东部地区，实现东西、南北的沟通，完善各地区的铁路运输网络结构，促进铁路网综合运输能力的提高，为区域经济协调发展提供更加强有力的支持。 三、结语 铁路作为我国国民经济与社会发展的重要载体和基础产业，铁路运输的发展为区域经济发展带来了新的机遇，为区域经济发展创造了有利条件。通过上述分析可知，要想实现铁路运输与区域经济的协调发展，就应当重视铁路运输与区域经济发展的科学对接，优化配置铁路运输与区域经济之间的要素和资源，加强对协调发展过程中防范问题的重视，科学处理铁路运输与区域经济之间的协调关系，最终实现双赢目标。 铁路运输经济论文:浅谈铁路运输收入管理与铁路经济效益 摘 要：铁路运输是交通运输业极为重要的方面。铁路运输能否切实达到其经济收益与其收入管理密切相关。本文从铁路运输收入情况入手，同时对此进行分析概括，并对铁路运输的收入管理进行了分析阐述，并针对上述情况，对管理铁路运输收入对铁路经济收益的影响进行讨论。 关键词：铁路运输；收入管理；经济效益；联系 在我国国民经济中，铁路运输收入是其中一项重要收入来源。与此同时，铁路运输收入能否得到有效保障，关系着铁路部门日常运输能否处于正常状态，更极大程度上联系着铁路部门的兴衰。铁路运输资金收入管理要根据相关法律的基础上进行，其收入在缴纳固定税收后，更多部分都用来维持铁路运输工作。所以，铁路部门经济收益与铁路运输收入管理有着密切联系。 一、铁路运输收入 铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量：1旅客和货物（含行包）运输，无论是否收讫价款，都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。2有些军事车辆以及政府特批的运输车辆，这些运输业务一般都是后续才能办理手续，这种情况要按照后付票据进行确认和收入。3如果是两个或者两个以上的企业合作共同完成运输工作，或者企业之间相互提供运输服务，应该按照国务院铁路主管部门（目前即为铁道部，以下称铁道部）规定的清算方式或者合作运输合同、协议等，按照全国铁路运输收入清算机构出具的收入证明或者票据凭证等，或者企业之间都承认的金额，进行各自的收入确认。 二、铁路运输收入的管理 （一）铁路运输收入的管理概述。现如今，国家经济体制改革发展越发迅速，其中，铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便，国民的人身安全及财产安全能否得到保障，要保证铁路经济收益不断提高，首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 （二）一般的，铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。2对运输收入的资金进行严格的管控，保证收入资金能够全部准确的缴拨。3对于所有运输收入要进行严格的审核工作，并具备相关会计报表，运输数据信息必须完整准确。4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚，要有详细的收入清算数据信息记录。5印制相关的铁路运输所使用的票据等，保证运输管理的使用，确保运输生产的需要得到及时的供应。 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成，相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面，有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市，并建立铁路客运网，从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效，极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时，还关系着其他相关领域间接经济效益的发展，更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 （一）铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看，只有保障铁路运输收入管理工作切实到位，才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中，为了促进铁路交通一体化发展，对铁路运输服务水平进行提升，对城市之间，城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足，就要对于其进款存放地点，其安全性一定要保障，相关防范设施一定要到位，同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工，功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效，同时铁路经济效益能够有效得到提升。 （二）铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细，票据请领、使用和结存情况必须明晰，要有清算核准程序，做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节，直接和间接地影响铁路经济效益，降低铁路运输的成本。 （三）运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时，让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行，并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作，挑战与机遇并存，对其十分重要。 （四）坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段，运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的，有时，对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位，就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核，检查客货制售票系统原始信息工作不到位，没有切实按要求检查信息网络传输准确性，使其处于不安全状态，都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金，票据事故，还会减少客运收入，降低客货运效率，进而阻碍铁路经济健康快速发展。 （五）收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障，国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系，鉴于此，运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下，由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入，其管理者要在顾客上缴资金之后，通过会计部门进行核算，确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方，拥有最大股东的身份。基于此，税收通常都是先上缴于国家的，之后才进行铁路部提升建设。除此以外，铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密，只有保障经济效益的提升，才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位，福利达到要求。对于经济较为落后的区域，铁路部门对于其工作人员的工资，福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实，出现了拖欠，缺少，扣减等问题，从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理，一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此，才能切实保障铁路工人的利益，从而促使其可以全身心投入到工作中，提升本职工作效率，进一步是铁路部门树立其优良形象，使得其经济收入提升。 结语 在我国交通运行中，铁路是一项主要工具，在我国经济，科技，社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行，才能提升铁路收入管理基础设施建设，加快其运输效率，促进科技发展，进而对地方经济发展，招商引资等做出其应有的贡献。 铁路运输经济论文:浅析铁路运输企业在市场经济下如何发挥内部审计的作用 摘要：本文从五个方面分析了在市场经济条件下，铁路运输企业如何提高审计质量，最大限度的发挥内部审计的作用。 关键词：审计 铁路 铁路运输企业现阶段正处于铁路改革发展的攻坚时期，在确保安全基本稳定的前提下，企业的中心工作是在铁道部“转变发展方式，转换经营机制，实施多元化经营战略”的决策部署下，将“围绕三个最大化、突出四个一体化、抓住三个重点、拓展三大领域、实现两个增长”的总体思路贯彻到经营工作中。企业审计部门也要在发展的关键时期，勇于担当，坚持融入中心、服务大局的工作宗旨，从以下五个方面的理念提升审计水平，全面发挥内部审计的监督和评价功能，并努力向增值和服务方面发展，为实现经营任务目标保驾护航。 一、树立“大审计”理念 结合当前铁路运输企业多元化经营和一体化管理战略，企业内部审计部门要按照高度融合的要求，服务铁路运输企业多元化经营运行机制，把运输业和非运输业这个整体作为审计监督的重点，并加强审计部门自身及相关资源的整合，将“大审计”理念贯穿于审计工作中去，为铁路运输企业实现整体效益最大化发挥审计部门的作用。 （一）审计对象的整合 随着铁路运输企业四个“一体化”运行机制的构建，企业内部审计部门要立足企业改革实际，与时俱进，在制定审计工作计划安排时将运输业和非运输业及运输辅业单位作为整体纳入审计部门监督的重点。特别在经营任务完成存在困难的情况下，更要抽调力量对非运输业进行全面的效益审计，挖潜提效，为企业年度经营目标的完成作贡献。 另外，审计部门在实施审计中还要充分考虑被审单位因为管理、经营、清算、考核机制带来的变化，将关联单位的审计工作进行有机的整合，提高审计效率和审计的针对性，并结合效能监察、绩效审计对一体化机制下关联单位的经营成果进行检验。 （二）审计力量的整合 企业内部审计部门，在一体化要求下，将由以往对下属企业审计部业务指导的基础上，施行全面审计工作一体化管理。在安排审计任务时充分考虑各级审计机构的审计力量，合理分配资源、优化配置力量。 （三）审计成果利用的整合 企业内部审计部门要由偏重微观审计向更好地服务宏观管理转变。在审计中要进行“解剖式”分析，对发现的问题，既要依法依规处理，又要分析原因动机，从内控制度的建立和健全方面提出审计建议。在对各系统的审计结束后，审计部门要对发现的重点、难点、热点、疑点和共性问题进行整合，逐项研究，撰写有分量、有价值的专项报告，从体制上、制度上提出审计，有效的预防和控制风险，为铁路运输企业领导决策提供参考。 二、树立“增值”审计理念 在铁路运输企业推进多元化经营发展战略下，铁路运输企业审计部门要融入中心、服务大局，认清形势，转变思路，迅速将审计工作融入铁路运输企业中心工作中来，面对当前增收节支、减亏补欠的艰巨任务和严峻考验下，企业内部审计部门的审计目标也相应的由传统的防弊审计调整发展为增值审计。审计不是最终目的，审计部门要将审计监督与整改转化为企业的规范经营与效益增加。 增值审计是以提高企业的运作效率和增加企业的价值为目的，利用内部审计特殊的地位、资源和方法，在提高自身效率的同时，提供在变化的新环境下不断实现增值的新型内部审计。增值审计并非一种新的审计形式，而是一种新的内部审计理念。价值是从生产和销售过程中创造出来的，内部审计虽然不参加生产和销售活动，但它可以通过保护企业资产、减少组织风险、降低自身审计成本、提出有价值的建议、增加组织获利机会等活动来为企业增加价值。 为适应开展富有建设性的增值审计需要。审计部门应采取“参与性”等多种审计方式，不仅要善于发现问题，更要善于解决问题。成为企业加强内部控制、改善经营管理、实现组织目标的热心顾问和有力助手。 三、树立“查证与整改并重”理念 审计部门要加大对被审单位审计决定与建议的执行情况的跟踪检查，加大审计查处问题的整改落实力度；继续抓好对重要单位、重要事项的审计抽查和回访，对屡审屡犯的问题坚决予以严肃处理；进一步加强与财务、人事、纪检（监察）等部门的沟通协调，建立审计问题整改长效机制和联动机制，形成监督合力，落实责任追究，加大审计成果转化力度；充分发挥审计整改联席会议等制度的平台功能，把各职能部门的监督合力常态化，做到风险覆盖到位、后续跟踪到位、责任追究到位，形成审计整改落实的闭环管理。 四、树立“安全风险管理”理念 铁路运输企业当前面临的经济形势不容乐观，在市场经济条件下，内外部环境的不确定性使企业的风险增大。不确定性既代表风险，也代表机遇。在铁路运输企业改革创新深化发展的关键时期，风险管理必然是经营过程中的核心内容，想要实现效益越高，所承担的风险就越大，对风险管理的要求就越高。 风险管理是企业管理层及相关人员的一项主要职责。企业内部审计部门具有独立性、综合性、经常性和及时性等特点，在风险管理方面具有独特的优势。审计部门应当充分发挥自身的优势，通过对企业风险管理体系的健全性、有效性进行监督和评估，对风险管理过程的及时性、科学性进行检查、评估和报告，特别关注高风险领域，找出风险管理体系的薄弱环节，帮助发现并评价重要的风险因素，指出其控制缺陷并提出改进意见，提供风险管理的有效方法和控制措施，帮助改进风险管理与控制体系，规避经营过程中可能出现的风险损失，从而确保审计目标的实现。 审计部门还要结合铁路运输企业安全生产的风险管理理念，在审计系统健全完善安全风险管理制度办法，认真开展安全风险意识培训，切实加强安全风险管理，将安全风险管理的理念传达到每一位审计人员，并贯彻到每个具体的审计项目。 五、树立“强管理抓队伍建设”理念 在铁路运输企业推进管理大强化，全面提升精细化规范化管理水平下，审计部门也要积极转变管理模式，全面强化精细化、规范化管理理念，提高管理效能效益。为切实提升审计理念并有效服务铁路运输企业经营工作大局，根据当前铁路运输企业审计部门现状，实现管理机制的改革与创新，首先要继续完善内部审计质量控制制度。一是建立必要的程序。合理保证审计人员提出的建议富有价值。二是加强与被审单位的联系，促使其尽早接受审计建议并有效落实，以实现组织价值增值。三是采取合理的人力资源政策与实务，选拔、聘任具有专业胜任能力的高素质审计人员从事审计工作，提高审计质量。四是进一步完善审计业务指导、监督和复核制度。然后要强化内部审计责任追究制度。对违反审计工作制度、审计质量控制制度、审计职业道德规范，有重大过错以及谋取不正当利益的单位（部门）负责人、内部审计人员，要进行责任追究，严肃处理。 审计部门人员的结构和素质是决定审计目标能否实现增值的关键因素。队伍建设应与强化管理摆在同等重要的位置。首先要拓宽内部审计人员来源渠道。审计部门既要从高等院校吸引充满活力的青年毕业生，又要从单位内部招募富有经验的专业人才，更要特别注意选拔熟悉生产经营活动和内部控制程序的业务管理人员以及曾经负责过某些业务管理工作、具有丰富的实际经验的人员。然后要改善内部审计人员知识结构。一是在审计人员配备上，注意财务会计、信息技术、工程、法律、管理等专业背景的人员各占一定比重，相互弥补知识缺口，形成审计合力。（据调查，目前英国企业内部审计机构中的财务审计人员不到30%，大量的是工程技术、管理咨询、计算机和法律方面的专家。）二是聘请客座审计员，即临时从本企业抽调或从外面聘请某一领域的专家参与或指导审计项目，以保证审计的质量和效果。最后，加强内部审计人员后续教育是确保审计目标实现的又一项有力保障。后续教育应当区分内部审计机构负责人、审计项目负责人和审计一般人员三个层次。突出重点、按需施教。 铁路运输经济论文:试论铁路运输对地方经济增长的影响 【摘 要】 本文分析了我国铁路运输发展的现状，探讨了铁路运输对地方经济的具体影响。认为铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用；推动了特殊产业的发展；提供了更为广泛的外联机会。 【关键词】 铁路运输；地方经济；经济增长；影响 随着我国交通运输的不断发展，也无形中决定着经济发展的趋势和方向。铁路运输则代表着我国经济发展的主要形式，在全面推进社会经济发展中，铁路运输成了目前非常有效的方法和途径。作为人口与资源众多的经济大国，铁路运输业的发展有着巨大的空间和价值，将这些有利的条件集中起来，充分的发挥其特殊功能，必将为推动各个地区的经济增长而做出巨大的贡献。 一、我国铁路运输发展的现状 目前，我国铁路运输的继续发展主要面临两个方面的问题，一是铁路运输的体制改革要深化，二是经营形势并不乐观。前者涉及到我国铁路控股投资的方向问题，尤其是对现行铁路运输系统产生了很大的影响。由于垄断行业的规则遭到破坏，同时使铁路运输系统的整体结构也发生了很大的变化，推动了改革的发展趋势。后者则主要因为在入世后发生了根本性变化，造成地方铁路运输在需求上发生了很大的改变。其中一部分原因是因为受到国外的一些铁路运输业的条款影响，进而使我国的钢铁运输受到严重威胁。整体运输行业的改变使铁路运输的经营面临了巨大的困境，整体经营的形势存在很大的压力。 二、铁路运输对地方经济的具体影响 1、铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用 （1）实现了地方经济发展对运输的要求。作为经济稳定发展的经济大国的中国，在社会经济的不断发展中对铁路运输也提出了新的要求。根据我国的相关规划建设的文件中的规划方向，未来的发展过程中铁路运输将作为提高地方经济增长的主要推动力，同时带动地方工业的稳定发展作为主要的发展目标。结合每个地方的特殊情况和产业结构进行相应的调整，以满足地方经济增长的要求。尤其是各个地方在经济上来往的越加密切，是推动铁路发展的一个主要原因。为实现各地区的经济增长而做出贡献。 （2）促进地方经济结构的完善和升级。在我国，各个地方经济发展都有着独自的特色和独特的情形，在经济结构上还存在一些不合理，产业结构分工也不合理。这些情况的存在无形中影响着地方经济的发展和进步，作为交通运输的枢纽，铁路运输扮演着非常重要的角色。例如在经济比较发达的长三角地区，铁路运输就有着举足轻重的作用。其中以优化产业结构，保证地方经济的产业布局在科学化的进展中日趋发展，与铁路运输业的发展保持着直接的关系。 （3）实现地方区域之间的一体化发展和建设。铁路运输作为地方交通运输行业中最主要的方式，在地方政策的帮助下，有利于将地方的水路运输和空运有效的结合起来，组建水、陆、空统一的交通运输系统。其中铁路运输以迅速的发展速度不断的覆盖到全国各个地区，有机整合城乡的统一建设。在各地区铁路建设系统逐渐完善的过程中，有效的促进了彼此之间开展相应的经济活动和经济交流。通过这样共同运营的方式来推动地方经济的增长。以集中产业的形式来落实规模化的产业发展，同时结合差异化的形式来实现产业的创造性价值。 2、促进特殊产业的发展 （1）推动海域资源的开发和利用。我国是一个地域辽阔和资源丰富的国家，各种不同地区有着不同的自然资源，尤其在我国的沿海地区。在沿海的各地方城市中，海洋作为相邻的自然环境，其存在形式有着许多可以开发和利用的地方。而铁路运输则为海洋产业的发展奠定了坚实的基础，为产业的运输提供了便利的条件，进而有效的促进了该地方特殊资源产业的发展，拉动了地方整体经济的建设。 （2）推动地方旅游业的发展。因为地域资源的复杂和自然的天时地利条件，为旅游产业的开发提供了一些机会，例如，在我国山区中的自然景观就是很好的旅游项目，而铁路的建设就成了旅游产业发展必不可少的交通运输。通过这种大家普遍接受认同的交通运输方式来拉动地方旅游产业的发展，以此来增加当地的财政收入，进而推动地方经济建设增长。 （3）有利于矿产资源的开发。结合地区的结构特征和特殊资源的分布，矿产资源的开发和利用也必须借助铁路运输来完成。尤其在一些地方矿产资源的种类非常稀缺以及利用价值很大。更需要人们对其进行开采和挖掘，通过铁路运输来实现这些资源所具有的特殊价值。在促进地方经济增长的同时也使地方以这种优势化的资源来实现本地区的经济增长。 3、提供更为广泛的外联机会 铁路运输业的发展推动了不同地域之间产业的合作与加盟。在如今铁路交通的支持下，以铁路交通网络的形式将各联盟国家集合起来，促进产业的最大化发展和进步。尤其在进入市场化的发展之后，各地贸易活动在这样的方式中不断的发展，使这种经济形式更加具体化。 铁路运输作为一种非常普遍的交通运输方式，在以便利的运输形式实现各地区之间货物运输的需求同时，还无形中扩大了市场的开放程度。其中主要涉及的是沿海地区的经济建设问题，在实现地方产业联合的情况下加大产业的生产任务和力度，通过将工农各行业之间科学的结合来实现经济繁荣发展。而这一系列的活动展开的前提条件就是要以铁路运输作为交通运输的主要方式。以此种方式来促进各地方的经济建设和发展，最终缩小各城市之间的贫富差距。 三、结语 作为一种传统的交通运输方式，铁路运输在整个运输行业占据举足轻重的地位，可以说铁路运输决定着地方经济命脉。因此，我们要通过充分发挥铁路运输的作用和功能，为推动地方经济持续增长而做出努力。 铁路运输经济论文:试论铁路运输在经济发展中的作用 摘要：铁路运输是提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。随着国民经济的不断提升，铁路运输量也得到了不断增长，铁路运输已经在国民经济发展中处于重要地位，同时还是运输能源、矿物等重要物资的运输方式。本文主要探讨了铁路运输在我国经济发展中的作用，并对如何加强铁路运输经营发展进行了分析。 关键词：铁路运输 经济发展 重要作用 铁路在我国经济社会发展中具有重要地位，铁路作为国民经济的大动脉，对带动区域经济社会发展具有重要的作用。由于我国地大物博，经济发展环境与特殊的经济地理特征和经济发展环境大部分的物资运输都是由铁路运输承担，尤其是像能源、矿物质等物资。因此，铁路运输更加确定了在我国大部区域经济、社会发展中有着不可替代的重要地位和作用。 一、铁路运输在经济发展中的重要作用 从建设陆路能源资源大通道、保证国家经济安全的需要来看，我国虽然资源占有量较低，但是从资源分布看来，我国是资源大国，幅员辽阔，资源丰富，品类齐全。铁路运输作为能源生产接续运输的地位越来越突出，把资源分布较为丰富的地区建设成国家重要能源资源“大通道”，既是当前我国社会经济发展的需要，更是国家经济安全的需要。同时，从实施优势资源转换战略、加快推进地方新型工业化进程的需要来看，地方经济属于资源经济，例如新疆地区的资源相对丰富，但是远离国内中心市场，铁路运输的增长与地方经济的发展高度相关，实现自治区提出的“十一五”经济社会发展目标，必须有铁路建设的快速发展作为支撑和保障。此外，从促进我国地方城镇化进程的需求来看，建成一条铁路，就能迅速形成一个城市带，带动沿线的快速发展。许多西部城市都是因为有了铁路，城镇化水平有了明显提高，铁路对于推进地区城镇化有着积极的作用。从加快开发我国地方旅游资源的需求来看，铁路在旅客列车提速、客运服务质量提高、在铁路线较为密集的地区等新线开通运营的情况下，开辟更多的旅游景点，以及来吸引更多的国内外游客，拉拢地方经济。与此同时，从加强环境保护的需求看，铁路作为“绿色”交通工具，与其他交通工具相比，具有污染小、环保好的优势。 二、如何加强我国铁路运输经营发展 （一）加强铁路富余人员的安排 随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高，运输主业需要使用的铁路职工相应减少，精干主业成为铁路现代化的必然趋势。面对铁路现代化所必然涌现的大批富余职工，铁道部党组应认真学习领会全面落实鼓励国有企业挖掘内部潜力分流安置富余人员的政策，能通过主辅分离等办法在内部消化的就不要把职工推向社会的重要指示，充分认识解决铁路富余职工再就业问题的重要性。切实解决铁路富余职工的再就业问题，保证铁路富余职工在新的工作岗位上，与全路职工、全国人民一起分享改革成果，同时，还应从统筹协调改革发展稳定关系、促进和谐铁路建设的高度，充分认识解决铁路富余职工再就业问题的紧迫性。 （二）加强铁路运输多元化经营 我国铁路运输应采取多元化经营发展，把多元经营作为推进和谐铁路建设的重要组成部分，把加快多元经营发展提高到事关全局的战略高度，加强领导，明确要求，全力推进，确保多元经营发展取得长足进步。改善经营，拓展市场，扩大就业”的总体要求和“在服从服务于和谐铁路建设的同时推动多元经营又好又快发展”的发展思路，同时，铁路局还应成立多种经营管理处，制订政策、落实措施，推动多元经营开发新的经营领域，扩大就业渠道，明确政策措，为铁路多元经营健康发展提供了政策保障。此外，铁路多元经营企业不断深化改革、加快发展，努力增强创岗安置能力。利用国有铁路的闲置资产和资源，开发经营面向市场的业务项目，重点发展劳动密集型产业。在按市场交易规则为运输企业提供服务的同时，积极开拓社会市场。建立规范的投资与被投资关系，并由运输企业依法给予必要扶持，并推进多经企业重组改制，实行专业化、规模化、集约化经营，具备条件的多元经营企业实行股份制改革。 三、铁路运输的未来发展方向 （一）铁路建设 坚持安全质量第一不动摇，强力提高建设指挥部独立作战的能力，强力狠抓施工组织设计，要求工程项目必须编制指导性施工组织设计，严格施工组织设计的进度控制，加强动态调整和管理，完善施工安全和施工质量控制及生产计划、合同管理、招投标、工程交易、资金控制、农民工工资发放等方面的制度和办法，坚决杜绝质量大事故，保证铁路建设达到标准。 （二）运输生产 进一步加强路企直通、打好区域运输，扩大国内跨线交换运量，同时还应加快客票代售网点建设，优化客车开行，全力满足旺季客运需求；连续开设“v”形天窗，完善全天候施工的新模式，尽最大努力，解决好运输与施工的矛盾。加强行车安全控制，从机车乘务员管理、线路达标整治、机车质量控制入手，不断摸索完善有效控制措施，全方位提高安全可控度；狠抓货车车辆检修管理，此外，还应狠抓反恐维稳工作，引导全局干部职工继续保持高度的警觉性，合理部署警力和各站段监控力量，实现对管内线路、设施、重点处所的全方位有效监控。 四、结束语 综合上述，铁路运输业作为第三产业的重要组成部分，在我国经济发展中发挥着非常重要的作用。随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高，运输主业需要使用的铁路职工相应减少，精干主业成为铁路现代化的必然趋势，铁路信息化已经是铁路未来发展的战略制高点，推动技术创新、实现安全生产有序可控，加强铁路运输的安全性，从而确保我国铁路运输在经济发展中发挥更加高效的作用。

道路交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现，这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下，但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说，他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到，“探测狗”这种反监控手段的出现，源于保护个人隐私的一种私力救济手段，其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响，事实上，这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢？从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发，不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品，现在在黄河以南地区还有大量销售，只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗，这种产品现在一般叫反测速雷达，产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型：（1）全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备，雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。（2）gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速，这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈，通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。（3）gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起，既能对固定雷达测速器的准确预报，也能预报流动测速，全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器，这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后，以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗，但《道路交通安全法》规定，任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上，则有些比较严格，像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定，对驾驶机动车有这种行为的，责令改正，处警告或者200元罚款。据此，广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理，但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为，这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备，电子监控设备除了能有效制约超速行为以外，还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。（一）减少司机违章 。从客观效果上看，安装“电子狗”，对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置，目的是为了减少超速、违章行为，而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。（二）补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”，本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。（三）不碍交警执法。安装在车内的电子狗，实际上就是一种无线电波接收装置，能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波，并提醒司机。就象收音机一样，收音机接收电波，并不会影响广播电台技术设备的正常使用，“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国，公交车上都装有电子狗，而在日本，也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材，在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用，其功能仅限于接收，不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率，为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率，并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能，为避免取缔而送到减速之目的，与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计，2009年，为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了汽车消费市场，汽车产销呈高增长态势，首次成为世界汽车产销第一大国。2009年，汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别54.11%和52.93%；商用车产销为340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分，汽车电子狗产品应用将更为广泛，自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的，国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上，应该积极创新，一方面研究现有技术的更新与升级，另一方面研究下一代可预见技术，争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化，它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准，各项电子信号参数，从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”，产品没有保修期，很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产，并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场，并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此，只有通过全国性立法，确立“电子狗”的合法化使用，那么将更有利于交警部门的行政执法，使行政执法更加公开化，透明化，也将使“电子狗”的使用更趋规范，“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么，将有效监督交警部门的行政执法，使行政执法公开化，透明化，也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高，因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证，所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低，更可以使得警力的大规模节约，由此节约国家财政，而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高，税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明，促进警民关系，构建和谐社会。 道路交通管理论文:浅谈道路交通管理规划的内容 1现阶段道路交通管理状况 国内道路交通无论是在体制上，技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展，很多的交通状况改善很多，很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用，同时效果非常的显著。 2关于道路交通管理规划的内容 （1）城市道路交通现状所要调查收集的资料：交通小区的划分，小区的整体经济状况，交通网络的结构，土地资源的利用，历史资料，交通量资料，居民出行资料，货物出行资料，机动车出行资料，交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作，大量的资金投入，由此可见其重要意义，有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以，导致所规划的方案脱离现实，不具有可操作性。十分片面，应引起有关部门的重视。 （2）根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断，道路的基础设施，公共交通，土地资源的利用，交通管理设施的现代化程度，交通质量，交通秩序，交通安全，交通的体制，规划，政策，宣传等。 （3）针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算，做出相关的管理规划方案，从而为交通规划的整体做出铺垫，提供数据。 （4）针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括，交通系统管理策略，优先发展与限制发展策略，禁止出行策略等。 （5）城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价，对交通措施对交通的影响进行分析，对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。 3关于城市交通规划的预测 3．1出行的预测 对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用，从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元，我们都知道的有回归分析，交叉分类等方法。同时，预测方法可以分为三种，增长率，重力模型以及概率模型等方法。 3．2交通分配的预测 在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时，我们便了解了出行的交换量，便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制，反复的计算，达到精度，对各个路段的交通量全面的分配。 4结论 近几年，随着经济的发展，城市交通也得到了大量的重视，各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容，建立了理论的模型，对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。 本文作者：张文州 单位：贵州桥梁建设集团有限责任公司 道路交通管理论文:道路交通管理类学科体系建设浅谈 道路交通管理学科是我国交通运输事业高速发展的结果，其知识结构复杂、教学内容繁多、涉及众多学科内容，与社会学科、人文学科、法律学科等均有所交叉。并且，其涉及众多通信、计算机、电子等工程技术理论与实践技术，综合性十分明显。因此，文章主要针对目前道路交通管理类学科体系现状进行研究，明确道路交通管理类学科体系建设重点，针对实际情况提出了道路交通管理类学科体系建设的具体方案，以推动道路交通管理专业能够健康发展，培养出更多满足当前道路交通管理的实际需求的人才。 一、道路交通管理类学科体系现状 （一）专业教学目标混乱 道路交通管理人才的培养目标应该与时俱进，各院校具有统一性。然而，当前各个院校都没有就道路交通管理学科的教学目标达成一致的共识。不同院校教学目标不统一，过于混乱和模糊，使得该学科的整体教学活动都陷入了盲目之中，无法实现预设的教学效果。 （二）专业教学师资匮乏 专业教学师资专业结构失调。当前，道路交通管理类学科的教师队伍分为老、中、青三个阶段，各个阶段之间的衔接不够紧密。青年教师严重缺乏教学经验，课程教学实效性降低。专业教学师资队伍不够稳定，加上其他一些外界因素，导致有的学科教师在工作时情绪与态度不够稳定，直接影响着教学行为。 （三）教学内容陈旧，方式单一 道路交通管理的社会性与目的性直接决定了交通管理专业类教材要紧跟社会时展的需求，其课程教学内容必须要紧密结合交通管理的实际情况。然而，就当前道路交通管理类学科课程教学内容来看，普遍存在教学内容陈旧、理论与实际脱节、严重缺乏新意和创意等各种问题，最终导致当前道路交通管理教学类专业难以紧扣时代的变化。并且，由于受到客观环境与教师主观因素的限制，当前道路交通管理类学科的教学方式仍然是采用单一的灌输式教学为主，还没有充分使用任务驱动、情境创建、多媒体教学、校外实训等各种教学手段。 二、道路交通管理类学科体系建设的重点 首先，转变课程价值取向。道路交通管理类学科课程的教学目标与价值取向从知识点的传授转变为学生能力的养成。课程目标应该着眼于未来社会人才的选拔与培养。所培养的学生应该拥有健全良好的品格、高度的适应能力、健康的身体素质以及深厚的修养。同时，还应该具备一定的审美情操与展现美、创造美的能力。针对道路交通管理学科体系建设来说，在设定课程目标上应该将教学目标设置为培养拥有综合素质的道路交通人才上，要求其能够获得改善道路交通运输领域难题的基本素质与技能，拥有道路交通管理领域中使用、推广、创新的能力。其次，优化课程结构。优化课程结构主要包括两个部分：一是公共课程设置的结构优化。建立科学的课程结构，最大程度地发挥体现课程的整体作用，使得课程体系结构课程之间的关系并不仅仅只是简单的相加关系，而是相互密切渗透的关系，进而发挥展示出高强度的效果。二是专业学科知识。知识结构应该开放，不能只是紧密联系的封闭排斥外在的体系，而是应该呈现网络状系统来吸收最新的、最科学的成果与资讯。针对道路交通管理学科体系建设来说，在课程结构方面应该以道路交通管理类课程为主，其他学科知识作为辅助，每一门学科之间相互渗透，相互作用，一同构建优化道路交通管理特色学科体系。最后，丰富课程内容。课程体系的建设更加注重综合性以及系统性，因此，在建立道路交通管理类学科体系的过程中应该摒弃传统的细化专业、知识分割过细的方式，将注意力转向培养学生个性化发展与实践能力上去。在保持传统知识点传授的基础上更加关注学生的个性化发展，开展双向沟通教学。创新传统的机械式教学方式，建立科技教育与人文教育相互渗透的综合性课程。上述能力要求是当前道路交通人才所需要具备的基本能力与知识，与其相对应的道路交通管理人才的培养目标才是真正满足道路交通管理实际需求的教学目标。 三、道路交通管理类学科体系建设 （一）设定清晰合理的教学目标 为了培养出当前交通管理部门急需的高素质综合型人才，道路交通管理类学科体系建设过程中必须要坚定教学理念，设定清晰合理的教学目标，持续坚定地走向教学理论与道路交通实践相结合的教学路径，从道路交通管理的职业特征与能力需求出发来设定清晰合理的教学目标。主要包括以下几个目标：第一，能够熟悉独立操作计算机，通过视察、操作计算机来观看、绘制街道路口渠化图和交通事故图。熟练掌握交通事故勘查技术以及急救知识，能够组织普通交通调查等。第二，能够就交通调查所获得数据进行整理，利用整理数据获得结论以得出相关方案。能够对交通情况进行分析，总结出交通流运行规律。能够对交通安全事故进行勘查，正确判断事故原因与性质。第三，拥有较强的语言表达能力，能够在一定时间内对交通违章进行说服。具有正确的询问技巧与宣传能力。能够使用外语开展一般的交通管理工作，妥善处理道路上的涉外事件。第四，拥有独立思考与判断的能力。能够对事故中的风险与存在的机会进行判断，可以正确处理人际关系、组织团队协作完成工作任务。 （二）改善课程教学模式设计 以道路交通管理类学科中的《道路交通管理》课程为例，对课程教学模式设计的优化与改善进行论述。由于《道路交通管理》课程是作为理论概述型的课程开设的，因此，在传统的教学内容与教学模式选择上往往注重一些基本理论知识点的介绍。因此，教师应该重新对该课程的教学模式进行设计，遵循追求实效性、注重实用性原则来进行教学，尤其是注重培养学生动手实践的能力。在进行《道路交通管理》课程中，教师可以安排学生自学、重点难点突破、案例分析、设定情境、角色讨论等，将理论学习联系实际，重点突出道路交通管理工作的实践特色。在《道路交通管理》课程实际教学过程中选择何种教学方式主要是根据教学内容、教学对象等来进行灵活选择的。 （三）建立合格师资队伍 高校是给社会输送高素质综合型人才的平台，高等教育是一项培养人才的活动，高等教育活动包括教育者、受教育者、教材、教学方式等基本要素。其中，教育者是开展教学活动的主导者，即为教师是教学活动中的主导者。因此，在学科建设过程中，教师素质的高低、师资队伍的水平、师资结构的合理程度直接关系到道路交通管理类学科建设的水平。因此，建立合格的师资队伍是建立道路交通管理学科体系的基础与关键。具体可以从以下措施入手：第一，根据道路交通管理专业教学特征来建立合理的教师培养计划，以组建科学合理的师资结构。在职称结构方面通过培养、吸引、交流、实践等多种方式来形成教学素质与水平高中低级职称教师。第二，优化教师类型方面可以根据道路交通管理专业的教学规律与就业职业特征来进行有针对性的特殊培训，逐渐形成专职教师、兼职教师以及实验教师的师资结构。其中专职教师应该可靠稳定、一专多能；兼职教师应该专业对口、实用实际；实验教师应该操作熟练、经验丰富。 四、结语 综上所述，道路交通管理类学科体系建设最为重要的目的之一就是满足当前道路交通管理对于相关人才的时机需求。因此，在该专业学科进行体系建设的过程中必须按照社会需求进行调整，以建立能够培养出综合性、实用性人才的课程体系。 作者：延黎 单位：重庆交通大学 道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年，我国发生15起校车安全事故，造成32人死亡。年轻生命的逝去，留给人们的是失去亲人的痛苦，交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题：一是道路交通事故数量久高不下，并在持续增长中；二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中，道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱，增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划，不但能减少城市中的交通事故，也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的实际情况，注意节约成本，加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素，保证城市交通总体规划的合理性，最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 （1）要立足城市当前发展情况，规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。 （2）可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大，对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点，对开展城市交通管理工作展开讨论，不但有利于降低城市交通中事故发生概率，也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中，要充分考虑当地城市交通发展的实际情况，只有实现规划、管理、建设三者的统一，才能保证交通管理的科学性，不断提高城市交通管理水平，解决城市道路交通问题。 作者：苗红亚单位：襄城县公路工程处 道路交通管理论文:强化乡镇道路交通管理方案 为强化我乡道路交通管理，创造安全畅通的道路交通环境，促进经济社会快速全面、协调、持续发展，根据《县创建平安畅通县工作方案》的通知要求，结合我乡实际，决定在全乡开展创建平安畅通乡的活动，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想为指导，按照“政府领导、部署协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，围绕开展创建平安畅通乡为载体的活动，落实预防全乡道路交通事故“五整顿”、“三加强”工作措施，以抓好源头，完善设施，落实责任来提高我乡道路管理，维护及保障良好的道路交通秩序及安全畅通，实现和谐广宜道路安全畅通的好环境。 二、工作目标 加大投入，实现村村通硬化水泥路，降事故、保安全、保畅通，遵章守法，行驶有序，健全机制，完善设施，提高管理。 三、组织领导 成立以乡长任组长，主管交通的领导为副组长，综治办全休成员和各村交通安全员为成员的广宜乡平安畅通领导小组。 四、工作职责及要求 （一）工作职责 1.制定并组织实施本辖区内的道路交通平安畅通一系列措施。 2.组建村、组道路交通平安畅通的管理网络。 3.认真做好本乡管辖范围违法和事故预防工作，抓好源头管理。 4.负责本乡所管辖道路隐患的整改、完善安全设施。 5.组织或协助处理辖区内突发交通事件。 （二）工作要求 1.加强交通安全宣传教育，普及交通安全知识，在开展道路交通平安畅通创造活动的同时，将安全宣传教育立入教育规划，把《中华人民共和国道路交通安全法》作为全乡公民普法教育渎本，在学校对学生增加道路安全教育课，对机动车辆（包括摩托车）驾驶员进行不定期组织普法培训，使全乡公民有交通安全责任感及交通安全意识。 2.提高认识，加强责任。各村要站在实践“三个代表”和确保人民财产安全、维护社会长治公久安的高度出发，充分认识道路交通安全社会管理的紧迫性和重要性，按照上级会议精神，成立创建平安畅通领导小组。 3.加强摩托车和三轮车的安全管理。各村要认真对本辖区摩托车及三轮车要进一次清理登记，建立管理档案，拒绝无牌无证现象。 4.加强道路安全设施建设，完善道路安全设施，我乡在上级大力支持，村村通硬化水泥全部起动，为此，各村的安全责任更加加重，路好车速快，常常提醒当地群众重在安全，慢速行驶礼貌让人，告诫广大群众爱护公路，珍惜公路，保障道路交通畅通。 道路交通管理论文:市委有关完善道路交通管理的建议 一、统一思想认识。 确保道路交通平安疏通，加强道路交通管理。贯彻落实科学发展观、切实改善民生、促进经济社会又好又快发展的重要保证，各级政府的重要责任。各级各有关部门要从我市道路交通现况和发展要求动身，充分认识进一步加强道路交通管理工作的重要性和必要性，列入议程，高度重视，切实把道路交通管理作为政府的一项重要工作抓紧抓好。力求通过努力，年全市主城区达到道路交通管理评价指标体系》二等管理水平；怀来县、张北县、涿鹿县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2012年全市主城区巩固《平安疏通县区评价体系》二等管理水平；怀安县、万全县、赤城县、县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2013年全市主城区力争达到道路交通管理评价指标体系》一等管理水平；全市各县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。 二、加大管理力度。 （一）加强道路交通平安管理。要科学设置道路交通标志、标线和监控设施。合理安排勤务，增加巡逻密度，加强管控力度，加大对交通事故多发时段、路段行车秩序的监管力度，快速、有效地处置突发事件和交通拥堵，努力做到少封路、不封路，确保全市道路交通的有序、便利、平安和畅通。 （二）实施乡村排堵保畅工程。要以提高道路通行效率为目标。不时完善乡村交通平安管理规划。乡村主城区要综合运用交通信号控制、流量检测、交通诱导、公交优先等管理手段，加强对重点时段、重点部位、重要路口机动车流量的控制，疏解乡村交通拥堵压力。要加强路口渠化建设，改善路网结构，规范大型公共场所、住宅小区等人口密集区停车场配建标准，合理调控停车需求，改善乡村静态交通秩序。 （三）推进农村道路社会化管理工作。要完善农村道路交通管理协调机制。完善交通事故预防组织，充分发挥农村道路交通协管员、平安员等辅助力量的作用。要切实加强对农村拖拉机、摩托车、低速载货汽车、三轮汽车管理，大力整治违法载人、无牌无证驾驶，确保农村道路交通平安。 （四）完善道路交通应急管理体系。建立政府统一领导。及时研究解决相关问题，协同处置道路交通平安突发事件。依照属地管理的原则，建立完善交通事故信息快速通报、及时反馈机制，实现公安交通管理部门与交通运输、卫生等部门的快速反应、同步联动。将道路上所发生的重特大交通事故、道路阻断等突发事件纳入沿线政府应急管理的重要内容。 （五）深化全社会交通平安宣传教育。将交通平安教育作为精神文明建设和全民普法教育的重要内容。深入推进“文明交通行动计划”实施。宣传、安监、公安、司法、教育、交通运输、住房和城乡建设等部门要结合各自的职能特点，加强对广大交通参与者的文明交通教育，特别是要突出抓好对驾驶人、农民和中小学生等重点群体的教育。要充分运用广播、电视、报纸、报刊、网络等新闻媒体，开展全方位、多渠道的交通平安宣传教育。进一步深化交通平安宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动，创建一批“交通平安村”交通平安社区”交通平安示范单位” 三、坚持预防为主。 （一）依法整治交通违法行为。依法加大对酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、客车超员、货车超载等交通违法行为的查处力度。遏制因严重违法造成的重特大交通事故。加强对乡村公共交通运输车辆、出租车辆的运行管理，严厉查处违规违章行为；加强对道路行人文明通行、平安通行的教育和管理，减少人为堵塞交通现象；加强与军队、武警部队的协作，完善军车交通违法抄告制度，健全军车交通违法抄告信息反馈机制。建立严重交通违法举报奖励制度，公布举报电话。 （二）加强道路交通平安隐患排查。各级安监、公安、交通运输、住房和城乡建设等部门要协调联动。确定隐患等级，制定整改措施，督促整改到位。交通运输部门还要结合实施“公路安保工程”加强公路养护和公路安保工程设施建设，加大包括危桥在内的农村道路平安隐患排查整治力度。公安交通管理部门要对排查出来的事故多发路段以及道路施工路段加强秩序维护工作。安监部门要充分履行监督、协调和督办职能，确保道路交通平安隐患排查治理工作的落实。 （三）加强机动车辆和驾驶人的源头管理。要进一步加强对机动车驾驶人培训工作的管理。严把考试关。严格机动车审核登记和检验，提高机动车年检率。大力加强摩托车、电动自行车的规范管理，维护良好的行车秩序。加强二手车交易市场建设和管理，严厉打击利用报废机动车拼装机动车辆的违法行为。加强校园周边交通秩序的整治，加强校车和驾驶人的管理，确保校车平安运营。认真落实道路运输企业平安生产的主体责任，严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人员从业资格关，加强对汽车客运场（站）平安监督。深化客运企业平安生产专项治理，指导客运企业建立健全交通平安管理机制和行车平安管理制度。强化危险品运输企业平安管理，严格危险品运输企业的资质管理，严把从业人员资格关和车辆技术关。加强对旅游车辆营运和驾驶员资质的审核和管理。完善机动车报废回收管理制度，加强对报废机动车回收企业和市场的管理。 四、加快基础设施建设。 与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。新建的乡村公共建筑，新建、改建、扩建道路要充分考虑交通平安设施建设。要配套建设公共停车场所；现有公共活动场所的周边，要逐步规划建设必要的公共停车场所，加强临时车站（场）管理，减少占用道路停车导致交通拥挤、堵塞现象。加强农村道路的交通标志、标线建设，逐步提高农村道路设施的平安规范和安全性能。要加大科技投入，提高道路交通管理的科学化、现代化水平。中心城区在未来三年内建成集路口电子监控系统、视频监控系统、事故多发点段自动监控系统、路段电子监控系统、自适应交通信号控制系统、交通诱导系统和停车诱导系统为一体的智能交通指挥控制中心；各县及宣化区、下花园区也要建成集接警、指挥、通讯、勤务管理、路面监控、信息查询为一体的道路交通指挥系统。国、省道沿线和市级、县级卡点逐步形成以视频监控、电子警察为基础的公路实时监控网络。 五、加强交警队伍建设。 根据当地经济社会发展水平、常住人口、道路通车里程、机动车保有量及驾驶人总量，各级政府要高度重视公安交警队伍建设。统筹考虑公安交警队伍警力配置，配齐、配强领导班子，切实解决好装备建设，使之与道路交通管理工作需要相适应。各级公安交警部门要牢固树立“以人为本，执法为民”工作理念，依照“政治建警，从严治警”方针，建立完善各项规章制度，加强对执法队伍的培训、教育、管理，进一步端正执法理念，严格执法顺序，规范执法行为，提高执法服务水平，努力打造一支政治过硬、业务优良、群众满意的交通管理队伍。 六、强化组织领导。 工作难度大，任务繁重，一项长期、系统的社会工程。各级政府和各有关部门一定要高度重视，切实加强组织领导,道路交通平安管理涉及到方方面面。抓好工作落实。各级政府要成立道路交通平安委员会，并充分发挥其在道路交通管理工作中的领导、协调、指导、决策作用；要加强调查研究，系统分析道路交通管理的重大问题和深层次矛盾，提出解决方法；要将道路交通管理纳入各级政府部门工作目标考核范围；加大道路交通平安管理工作的投入，必要的管理经费要列入政府财政预算，尽力将道路交通平安设施建设投资及维护费用列入乡村交通基础设施本钱，确保开支渠道疏通和道路交通平安工作的顺利开展。各有关部门要按照“谁主管，谁负责”原则，认真落实道路交通管理责任制，把道路交通管理责任和目标层层分解到各部门、各单位，落实到人；要加强对道路交通管理工作的监督和检查，确保道路交通平安管理工作落到实处；要依照职责分工，密切配合，通力协作，共同做好道路交通平安管理工作。要发动社会各界和人民群众广泛参与，形成齐抓共管的工作局面。 道路交通管理论文:道路交通管理 1道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进 目前，许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然，按照西医“脚痛医脚，头痛医头”的观念，拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法，但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例，城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是，越来越多的事实表明，草率地选择多修路来解决城市交通问题，最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面，如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果，路修得越多，促进了私人轿车的消费，而道路拥挤情况依旧，公共交通也日益变得更加的萎缩（如图一）： 典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代，虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路，但交通拥挤问题依旧。同时，因服务水平下降，其公共交通严重萎缩，客运量分别下降到总客运量的1．5％、4．5％〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口，于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用，并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。 而北京在这方面似乎也走过一段弯路，前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕，环线进出口上往往堵塞，形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。 2城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平 近20年来，国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是，由于没有形成一个科学化的研究、决策机制，部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程，以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发，道路建设项目草率上马。还有高架道路热，高架道路本来是一种迫不得已的事情，但是好多城市还在追求，甚至把它作为市长的政绩，列为“为民工程”，结果非但没有解决原有交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患： 2.1新建、改建道路集中在市区和开发的新区，道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符，浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时，在许多城市的外围，城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视，造成交通进出城市十分不畅，导致出入境交通影响市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。 2.2主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金，相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视，交通设施建设科学性少，随意性多，对缓解城市交通问题作用不明显。目前，从全国范围看，真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国，多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门（如建设部门）的力量无法应付。 2.3与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大，但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看，交通管理已经从“点控制”（道路交叉口控制）到“线控制”（道路通行控制），进而发展到整个城市区域“面控制”（通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等，科学控制和引导交通流）。最近十几年，综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统（ITS的开发和研究更是方兴未艾，并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国668个城市中，目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有40余个。 2.4土地使用——交通流量评估得不到重视，土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的法律中，如《城市规划法》、《房地产管理法》等，对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此，在一些城市里，未经土地使用强度评估和交通流量预测，跟着投资商屁股后边的，沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。90年代福州市中心的旧城改造工程，交通混杂，秩序混乱，事故频发。 为此，从实践效果看，由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，以及建设项目的交通流量评估法律地位不强，我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实，在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。3城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑 长期以来，我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法，缺乏必要沟通和协作，又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风，在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上，制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律，减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。 4“软硬”兼施——未来解决城市交通问题的必经之路 总体上说，交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长，单靠交通设施容量的增长来解决城市交通问题已经被证明行不通。为此，“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张与现有道路运能潜力的挖掘，将是我国未来解决城市交通问题的必经之路。具体说，应立即着手以下几个方面来综合解决我国城市当前所面临的交通问题： 4.1强化交通基础研究，实现交通容量的科学扩张 我们必然要选择一条用最省的土地资源和较少资金满足尽可能大的城市交通需求的途径。而这样一条途径，很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此迫切需要我们建立健全相关研究机构，长期有效地展开相关的基础研究，全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列子要素，及时为科学的交通决策提供有力依据，把城市有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去，实现交通容量的快速、高效扩张。 4.2加强宏观交通需求管理，改善交通构成，发挥现有交通设施的最大运能 学习香港、新加坡、日本的有益经验，加强宏观交通需求管理，有效引导和控制私人交通工具出行的增长，同时积极扶持公共交通，维持合理的私人交通与公共交通的比例，保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是中国许多城市，特别是摩托车增长过快的南方城市所面临的当务之急。同时，对于城市中普遍存在的自行车问题，通过错开上下班时间、弹性工作制实现高峰时段交通总量的削减、改善既有交通构成是值得各城市考虑的。北京、天津等城市在这些方面获得了一定的成功经验。 4.3科学管理个体交通，保证人、车、路的和谐关系，缓解城市交通问题 从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响，在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是，从交通工程的基本原理出发，我们知道行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。也就是说，在解决好宏观的交通构成等问题后，微观的个体交通在局部路段的失范行为仍将可能对整条道路乃至整个道路系统的通行能力构成严重影响。例如，部分人员在道路上的乱穿乱行、乱摆乱买一直是我国许多城市交通拥挤混乱的一个重要原因。为此，从行人心理、严格执法、加强过街步道建设等角度深入研讨强化个体交通管理的可能，保证行人、车辆对道路资源特别是交通高峰期间道路交叉口的有序、合理使用，也将有助于缓解不少城市的交通混乱问题。 4.4规范政府相关职能部门责权利，提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平，实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用，推动城市交通问题的缓解。 从经济学上说，城市政府是市场中掌握最多经济资源的利益团体，同时，它还拥有一般社会团体所没有的许多公共决策的权力。为此，在缓解城市的交通问题上，城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用将直接影响城市交通问题解决的实际效率、效果。但是，由于我国政府中交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散，迫切需要我们利用城市政府机构改革的良机，提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调协作水平，最大限度地减少“内耗”。可以说，城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范，将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用，从而对进一步缓解我国城市交通问题带来深远而积极的影响。同时，从制度上确保专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督，那些盲目追求“政绩”的道路设施建设的个人行为也将因此受到有力约束。如深圳市由29人组成的市规划委员会（其中公务人员不超过14人），对促进该市的民主、科学决策起到了不小的作用。 4.5加强立法，处理好土地开发使用和交通流量生成和吸引、城市停车场设置、扶持公共交通发展等问题。 一是考虑在现有《城市规划法》和《房地产管理法》基础上修订这些内容；二是学习美国、日本等国的经验，进一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《停车场法》等完整交通法规体系，以适应我国城市交通迅猛发展的形势。 道路交通管理论文:交通局加强道路交通管理方案 为进一步加强道路交通管理工作，深化实施“畅通工程”，根据全国道路交通安全管理工作部际联席会议要求和市政府办公厅《关于印发宁波市创建“平安畅通县区”活动工作方案的通知》（甬政办发〔*〕185号）精神，结合海曙区实际，特制定本实施方案。 一、指导思想 以“*”重要思想为指导，落实科学发展观，建设“平安海曙”，全面构建和谐社会，按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，有机整合近年来开展创建“平安大道”、实施“畅通工程”、“五整顿”、“三加强”及交通安全宣传“五进”工作经验，以“平安畅通城区”创建为载体，进一步健全工作机制，形成管理合力，通过完善设施、严格执法、广泛宣传、狠抓源头、落实责任，全面提高道路交通管理工作水平，为全区经济社会的持续、快速、协调发展提供良好的交通保障。 二、工作目标 通过三年乃至更长一个时期的努力，使道路交通管理工作达到“机制健全、设施完善、畅通有序、事故减少”的总体目标。具体要实现以下工作目标： （一）道路交通安全工作机制健全。建立区、街道、社区（单位）“三级”道路交通安全网络，区、街道两级建立道路交通安全工作领导机构，道路交通安全工作纳入政府重要议事日程，道路交通安全突出问题得到有效解决。 （二）道路交通基础设施完善。道路交通标志标线、安全防护设施、交通信号灯等交通安全设施齐全、设置科学，交通事故多发的路段得到有效治理，近郊道路安全通行条件得到有效改善。 （三）道路交通有序畅通。道路交通违法行为发生率明显下降，基本杜绝道路周期性交通堵塞现象，有效缓解城区道路拥堵现象，道路通行效率明显提高。 （四）管理执法水平提高。执法队伍建设得到加强，科技装备得到普遍应用，交通管理执法更加严格、公正、文明、规范，群众满意度提高。 （五）公众交通守法意识增强。交通安全宣传“五进”普及率达到100%。本地居民的交通安全法规和安全常识知晓率达到80%以上，交通守法率达到80%，形成社会共同维护道路交通安全的良好氛围。 （六）道路交通安全状况改善。实现道路交通事故起数、死亡人数和万车死亡率“三下降”，不发生一次死亡5人以上的道路交通事故。 三、实施步骤 （一）准备阶段（3月—6月）。加大对道路交通事故隐患的排查力度，掌握基础情况。同时，充分发挥新闻媒体作用，营造舆论氛围，扩大创建活动影响。区、街道两级成立专门创建工作领导班子，进行全面动员，并针对本辖区实际，制定具体的创建工作实施方案。 （二）实施阶段（7月—11月及今后每年的2月—11月）。全面开展创建工作，力争到年底取得明显成效。 （三）总结阶段（12月—1月）。总结创建工作经验，并对下一年的创建工作进行部署，做好市政府检查验收的相关准备工作。 四、工作措施 （一）完善机制，落实道路交通安全管理工作责任 1、建立道路交通安全管理工作责任制。各街道、各部门要充分认识加强道路交通管理工作的重要性和必要性，切实加强领导，建立完善“政府统一领导、部门各司其职、社会各方参与”的道路交通安全管理工作机制。各街道要建立道路交通安全工作领导机构，街道的主要领导是辖区道路交通安全管理工作的第一责任人，要加强对本辖区内道路交通安全工作的组织领导、综合协调和监督管理，通过层层签订责任状、落实各项工作责任；各街道要发挥社区人大工作室的作用，通过加强日常督促、组织人大代表和政协委员视察检查等方式，做好辖区内各单位道路交通安全的检查督促工作；各街道要将道路交通安全工作纳入现行的街道领导联系社区（单位）的工作内容中去，实行街道领导包社区（单位）制度，街道领导或分管干部要分片包1个或1个以上社区，有关工作成效列入街道干部年度考核。安监、城管、教育、建设、公安、工商、质监等部门要按照工作职责落实相关工作责任，齐抓共管，抓好落实，协调解决好道路交通安全问题。 2、健全预防道路交通事故联席会议制度。联席会议每季度召开一次，分析道路交通安全管理工作形势，总结道路交通安全治理工作成效，研究解决工作中存在的问题，并监督会议决定事项的落实。 3、加强调查研究工作。各街道、各部门要针对当前道路交通安全管理工作面临的严峻形势，摸清真实情况，狠抓薄弱环节，通过部门提出、政府协调、相关部门整改的方式，逐步加以解决。要创新工作机制，动员社会各界广泛参与，营造全社会参与道路交通管理的氛围，使道路交通安全管理工作走上社会化、法治化、制度化、科学化的轨道。 （二）加大力度，开展道路交通安全综合治理工作 1、加大道路交通安全设施建设和管理力度。建设、城管、规划部门对新建、改建道路要严格落实“五同步”制度（同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步投入使用），设置符合安全的标志标线、信号灯、减速带等交通安全设施；严格控制道路开口，规范审批制度，要对道路已开口子的合理性和安全性进行论证，清理、关闭和规范一批存在严重安全隐患的道路开口；严格施工审批、告示制度，加强施工管理；加大对非法占用道路、破坏交通安全设施等违法行为的查处力度，确保道路的通行条件。安全生产监督部门要积极配合公安、交警部门开展道路“黑点”排查工作，对不符合工程技术标准、规范要求的或者安全隐患突出的路段（点）要及时排查整改，切实落实交通安全设施，消除事故隐患。 2、强化车辆、驾驶员源头管理。公安、交警部门要会同有关部门严厉查处非法改装、拼装车辆的行为，严肃查处运输违法行为，打击非法站场、“黑车”营运等违法行为。安监、交警部门要加强对易燃易爆危险化学品道路运输的监管工作，加强对运输企业主要负责人、安全生产管理人员的安全生产培训考核。各客运场站和客运企业及各单位车队要严把安全行驶关，认真做好车辆承包人、驾驶人的交通安全教育工作，确保门检、例检等安全措施落到实处，交警部门要做好检查监督工作。劳动保障部门要针对我区外来人员、外来驾驶员道路交通事故多发现状，坚持“谁使用，谁负责”的原则，把驾驶员岗位职工的交通行为和其他职工符合工伤认定条件的上下班途中的交通行为纳入劳动合同的具体条款和厂纪厂规的考核内容，促使用工单位在劳动关系调整范围内自觉管好单位职工交通法规遵章工作。质监部门要加强对车辆零部件及安全防护品生产质量的监督管理，严禁不符合安全标准的产品出厂，流入市场。要与有关部门密切配合，加强对在用车辆（尤其是化学危险品运输车辆和吊车）的注册登记和定期检验工作，加强对相关特种设备作业人员的培训、考核，防止安全技术性能不符合要求的车辆和无证人员驾驶车辆上路发生重（特）大事故。 4、加快科技设施建设和路面执法工作。要将电子警察、监控等路面交通科技设施纳入道路建设的总投资，进一步完善监控、信号控制、交通诱导、智能卡口等系统，提高道路交通管理的科技含量，不断完善智能化交通管理设施建设。交警部门要充分发挥科技装备的作用，广泛运用电子警察、卡口系统查处道路交通违法行为，提高非现场执法率；严厉查处无牌无证、农用车或摩托车非法载客、人货混装、酒后驾驶等各类严重危及道路交通安全的违法违章行为，维护正常交通秩序。城管、工商等部门要坚决取缔马路市场、占道经商以及占道堆放、设摊等违法行为。同时，工商部门要加强对非法生产车辆零部件的打击力度，加强与有关部门的配合，规范对道路沿线经营企业和个体工商户的生产经营活动。 5、规范交通安全联络员制度。各街道、各单位要建立交通安全联络员制度，落实专人，积极会同公安交警运用多种形式和途径加强对社区居民和员工的交通安全宣传教育，以此来建立健全区、街道、社区（单位）“三级”的道路交通安全网络。尤其是近郊街道和社区要通过招聘交通协管员的方式，加强对近郊道路出入口的交通协管，确保居民的出行安全。 （三）加强宣传教育，增强全社会的交通安全意识 1、各街道、各部门以及工会、共青团、妇联等团体要围绕《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规，以“关爱生命，安全出行”为主题，以“五进”（进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭）活动为载体，以重特大交通事故为警示教材，采取多种形式，进行道路交通安全知识普及和警示教育。督促企事业单位加强对职工特别是外来务工人员的交通安全宣传教育。广泛动员和组织交通志愿者上路协管交通。 2、司法局要着眼于提高全民的交通安全意识，把交通安全宣传、交通法制宣传教育纳入精神文明建设和政府普法教育以及平安社区建设范畴，统一规划，统一部署，努力营造全社会“关爱生命，关注安全”的舆论氛围。 3、宣传部门要充分发挥职能优势，依法履行交通安全宣传义务，有针对性地加强道路交通安全宣传，发挥普及道路交通安全常识的主导作用。 4、教育局要实施监管职能，对学校道路交通安全实行校长负责制，督促学校加强对学生的道路交通安全宣传教育，培养学生自觉遵守交通法律、法规，提高交通安全防范意识和能力。同时，要落实学生上、下学值日老师“监护岗”制度，严格纠正学生的交通违法行为。 5、社区要通过采取建立居民道路交通安全守则和灵活多样的宣传教育方式，加强对居民和外来人员的交通安全宣传教育，有效约束道路交通违法行为。 6、企业要建立职工交通安全教育制度和车辆出门的门检制度，对企业职工进行道路交通安全宣传，对出门上路的车辆进行门检，在出门前消除交通违法现象和安全隐患，从制度上对道路交通行为进行有效管理。 （四）强化考核机制，把各项工作措施落到实处 1、把道路交通安全管理工作纳入安全生产工作考核范围。区政府将对街道和各部门进行评选，街道要对社区和辖区有关单位进行评选。在此基础上，按一定比例评选区级道路交通安全管理工作模范街道、单位，并进行表彰。 2、建立“交通秩序管理模范企业”、“交通秩序管理模范学校”、“交通秩序管理模范社区”的创建和评选工作机制，不断完善道路交通安全管理工作基础，把各项工作措施落实到基层。 道路交通管理论文:城市道路交通管理 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括： （1）城市道路交通现状调查 摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 道路交通管理论文:推进道路交通管理社会化论文 编者按：本文主要从构建道路交通管理社会化格局的必要性；驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用；发挥驾协作用的必要条件和有效途径；社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间进行论述。其中，主要包括：道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能、伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈、道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程、机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体、驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件、党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求、社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面等，具体请详见。 道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。 一、构建道路交通管理社会化格局的必要性 伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。 《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。 笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。 二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用 机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。 三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径 驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。 党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。 四、社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间 改革开放以来,伴随着经济和社会的发展,以及政府职能的转变,社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面。在一些搞的比较好的地方,社会组织已经成为构建和谐社会的有生力量。驾协作为社会组织的组成部分,在推进道路交通社会化管理进程中,也发挥了积极的作用。构建道路交通管理社会化新格局,不仅向我们提出了更高的要求,而且,也为我们搭建了展示的舞台。笔者认为,驾协要生存,要发展,就必须在科学发展观的指导下,遵循和探索协会发展的内在规律,实事求是,解放思想,在法律允许的范围内,创造性地开展工作,站在新的历史起点上,向着更高的目标迈进! 综上所述,依托政府主导,统筹部门协作,走道路交通管理社会化之路已势在必行。作为社会组织的一部分——驾驶员协会应该承担起组织群众、引导群众共同打造和谐社会、创造良好的道路交通安全环境的社会义务,为构建道路交通管理社会化新格局做出应有的贡献。 道路交通管理论文:道路交通管理工作若干问题的思考 目前，农村小城镇在改革开放的不断深入，市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展，同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出，这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展，也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛盾，特别是在城市化的进一步发展中，它越来越明显，解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望，而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策： 一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范 漾濞县是一个总人口不到11万人的小县，城区位于漾濞上街镇，面积约1.33平方公里，人口约10909人。 1、漾濞县城道路总体概况；漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道，其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷，总公里程6.41公里，城区街道全部为沥青路面，有路灯照明，绿化仅为两边行道树。有4个十字路口，两处交通信号灯和执勤岗亭，城内无公共停车场，仅在新建街设临时停车线，有停车泊位40个，主街道新建街宽10米有中心标线，为民街宽10米，划有中心标线，但无标志，平均街道宽7.1米，整个城市网络骨架呈自由式结构。 2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况； 2009年5月止全县机动车总数为3461辆，其中货车238辆，客车55辆，农用车365辆，拖拉机223辆，摩托车2449辆，全县交通警察13人，人均管理机动车266辆，城区日平均交通流量5533车次，人均管理425.61车次，全县机动车驾驶员4152人，人均管理319.4人，在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%，驾驶人遵章率75%，城镇居民日均出行量为6500人次，县城街天交通高峰期人流量8300人次，车流量达2000车次，全县共设两个客运站，拥有8辆远郊公交车，由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放，所有车辆沿街摆放，小贩以路为市，再加上停放的大小车辆经常乱停乱放，阻碍交通，是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。 二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考 “人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素，不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作，甚至阻碍城镇经济的发展，同时也给交通管理带来了极大的难度。 （一）关于“人”的思考 人是交通中的主体，没有人无所谓交通，而人对交通的不理解、不尊重，就会导致产生混乱的交通秩序，使日常的各项工作都无法开展，我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有： 广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展，经济的腾飞，农村县城的交通日趋城市化，但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变，仍停留在过去小城镇交通意识上，随意性和盲目性比较大，没有良好的交通习惯，甚至不知道红灯停、绿灯行，以及机动车道，非机动车道和人行道的区别，只图个人方便，不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者，对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少，他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇，对交通警察的正常交通管理不以为然，甚至疑惑不解，我行我素，对交通信号灯及交警的招呼漠然置之，对驾驶员的喇叭声不闻不问，再加上赶集的村民们无视交通秩序，随意摆摊置点，更使交通秩序异常混乱，异致了各种交通占道现象日益严重，特别是街天，城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍，造就了城市的脏、乱、杂。 （二）关于“车”和“交通环境”的思考 1、城市规划与交通发展不同步，交通设施滞后。 在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化，原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展，县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加，与相应的公共设施不能同步发展。（1）在城市规划与建设中，公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要，城区道路窄，人车混行，使本已超负荷的道路显得更加拥挤，再加上商贩林立，10米宽的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人购物等，机动车几乎不能行走，特别是在街天这一现象更为突出。（2）交通规划不全，导致了车位不够，许多车辆乱停乱放，停车随意性非常大，特别值得一提的是行政机关、政府部门，个别驾驶员更为突出，无视交通规则，当街停放。（3）城市建设规划不长远，建筑新设施必先占用或破坏一部分公路，忽视交通，减少公路使用期限，大大的降低了公路应有的通行率和使用率。 2、违反交通法规现象非常普遍；由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加，而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成，没有经过严格的培训，驾驶技能不高，有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车，导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件，不了解停车规定以及其他规章制度，经常违法违章。 （三）关于“路”的思考 1、道路功能不明确；漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条，也分成不同的等级，在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生；村民打场晒粮，堆放肥料，占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立，道路成了既是交通又是重要商业区，从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通，形成交通类型复杂，交通密度大，交通频繁的混合交通，相互干扰，交通安全、畅通得不到保证。 2、路面设施不全；城区交通路面设施差，设备不全，路面标志远远不能满足道路交通的需要，缺少必要的停车场设施，绝大多数的车辆都是当街停放，无法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施，行人和机动车混杂，埋下了极大的事故的隐患。 三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考 面临着这样的一个交通现状，我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题，利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标，为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在，从漾濞的现实交通出发，我们交通管理部门应该做好以下的工作，使人、车、路和谐发展，解决交通与发展之间的矛盾。 （一）加强交通安全宣传教育； 加强交通安全宣传教育，提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故，根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了，并自觉依法行车走路，交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远，从学校入手，加强小学生遵守公共交通的启蒙教育，使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传，深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨，广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手，灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识，改变过去无视交通在公路上、大街小巷，胜似闲庭信步、无视交通信号，不顾其他交通参与者，随意停放车辆，任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为，营造一个良好的交通安全宣传氛围。 （二）创新管理手段、大胆管理； 加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，规范交通参与者的交通行为，并不断创新管理手段，大胆创新、大胆管理，如：更改上路执勤时间，提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为，经常下乡巡查乡村道路交通情况，委托偏远乡镇的派出所管理交通，加强夜间巡逻机制，减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制，从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。 （三）建议政府更新交通设施，创造良好交通环境； 完善停车场，改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由，建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置，建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场，并合理布置，加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏，划分人行道和机动车道，从客观上杜绝交通违法行为。 （四）加大整治力度，净化交通环境； 要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度，净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素，对城区的交通管理，必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管，各司其职，各负其责，综合治理。除了日常管理外，每年定期开展统一行动，打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为，治理占用道路摆摊设点、打场晒粮，规范机动车修理摊点，营造严管氛围，以确保城镇交通安全有序，净化交通环境。 （五）动员社会力量参与交通管理； 交通行为是一种广泛的社会存在，交通思想道德建设和行为规范，单靠交警部门的职能作用，显然不够。只有采取多种形式，组织完善社会性、群众性的交通管理网络，如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇，走交通管理社会化的管理途径，形成社会监督，使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体，并聚合成社会全体才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。 总之，只有坚持综合治理道路交通方针，充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理，使三者之间的时间和空间达到平衡，实现安全、畅通之目的；把近期措施和长远规划结合起来，把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来，把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来，才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理，为实现经济社会追赶型、跨越式发展创造良好的交通环境。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设，优化城市交通结构，提升道路通行效能，建立城市交通安全管理长效机制，按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》（公交管〔2008〕198号）和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》（云公交〔2008〕259号）的要求，结合我县实际，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的原则，以提高城市道路交通管理水平为中心，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，以服务改革开放，服务经济建设，服务广大人民群众为出发点，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力，加强省道交通管理科技建设，改善城市道路基础设施，加强交通安全宣传，以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展，不断提高城市道路交通管理水平，为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施，县人民政府成立由副县长马贵迎任组长，县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长，县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队，由王韬兼任办公室主任，县建设局分管副局长任副主任，具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度，原则上每月召开一次会议，听取工作进展情况汇报，集中研究解决工作中出现的困难和问题，安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设，交通管理部门参与城市交通规划、建设，应用先进的科技手段，解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题，使我县城市交通秩序、交通环境明显改善，交通事故得到有效遏制，交通参与者意识明显增强，全面带动我县交通管理水平提高，在去年达到全国二等管理水平的基础上，2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 （一）建立健全全县城市交通综合协调机构，切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头，切实加强组织领导，建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制，定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析，对下一阶段道路交通情况进行预测，通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示，征求社会各界和市民意见，积极向县委、政府报告，提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导，严格落实重大建设项目交通影响评价工作，加强交通建设管理规划，完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划，将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 （二）完善路网功能，有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施，逐步实现支小道路的分流，部分替代主次干道，设置单向交通和道路停车点等功能，保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制，对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况，进行全面调研摸排，制定拥堵结点工程性改造整治方案，推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设，以绕城快速路、城郊结合部道路为重点，进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置，加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设，建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理，一是新建生活区、商业楼时要将停车场（库）的建设纳入总体规划，同步建设，以解决停车难的问题。二是加强停车场（库）规范管理。完善停车场指示标志，充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制，完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为，创造良好的交通环境。 （三）优化交通组织，提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能，提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际，在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划，积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息，即时监控掌握辖区内道路交通状况，调整站岗时间和地点，做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施，确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性，建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度，确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计，减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策，结合城市出行现状和机动车发展趋势，制定一体化管理措施，缓解城市静态交通压力。 （四）落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训，采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式，加强交通工程技术等专业化培训，加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 （五）积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式，提高出现率、管事率和快处率，加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点，采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式，进一步加大道路秩序管控力度，不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为，全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头，交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作，改善人员结构，确保岗位要求，继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理，提高路口民警的出现率和管事率。 （六）狠抓源头管理，努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程，进一步加大危险道路治理工作，县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为，依法予以查处，督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度，做到发现一辆、查处一辆，并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动，扩大宣传范围，掀起宣传高潮。 五、实施步骤 （一）推进阶段（2009年1月至12月）。结合我县实际，制定具体实施计划，按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 （二）自评阶段（2009年9月）。领导小组相关职能部门，根据业务工作实际，对实施畅通工程2年来工作开展自评，并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 （三）分析整改阶段（2009年10月）。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见，查缺补漏，加强整改，不断巩固提高，在整改的基础上再进行自评，确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前，完成自评工作。 （四）汇总上报阶段（2009年11月）。通过整理，由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 （五）迎接省级评价阶段（2009年12月）。按照上级的统一部署，由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作，迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》（云政发〔2001〕34号）要求，具体责任分工如下： （一）县人民政府职责：按照“政府领导、部门参与”的要求，加强对城市交通的综合协调领导，进一步完善工作联动机制，定期通报工作情况，协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作：1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理；2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定；3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 （二）县公安局交警大队职责：1.负责组织、指挥、疏导交通；2.做好道路交通安全规划，当好政府参谋，树立大局意识，大力推进“文明畅通工程”的顺利实施；3.改革勤务制度，提高管理效率；4.组织开展城市道路交通秩序专项整治，严格取缔各类交通违法行为，排查事故多发点段和安全隐患点段，采取措施有效减少交通事故发生，营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标：1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划；2.标线施划率；3.标志规范设置率；4.行人过街设施规范设置率；5.主干道隔离设施设置率；6.路口渠化率；7.信号灯规范设置率；8.指路标志设置规范；9.让行标志标线设置率；10.学校周边安全设施设置率；11.建成区道路管控率；12.接处警时间计算；13.机动车定期检验率；14.机动车登记率；15.交通管理队伍正规化建设；16.建立道路交通信息系统；17.主干道机动车守法率；18.主干道非机动车守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道违法停车率；21.让行标志标线守法率；22.高峰时段建成区主干道平均车速；23.万车事故率；24.万车死亡率；25.交通事故多发点、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速处理机制；28.交通事故死伤比；29.特大交通事故起数。 （三）县建设局、规划局、城管局职责：1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策，统筹安排、提前规划、合理布局；2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设；3.从城市建设中，按比例列出资金，加大城市交通基础设施建设；4.科学合理地进行规划和投资，取缔以路为市现象，加大人行道管理力度。 制定详细计划，列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标：1.交通影响评价；2.公共交通车辆占道停车率；3.城市道路交通基础设施投资比重；4.道路网密度主次干道密度；5.人均道路面积；6.道路面积率；7.建设步行道系统；8.建设非机动车道系统；9.建设无障碍通行系统；10.综合交通枢纽设施配套；11.百辆汽车社会公共停车位数；12.大型公共建筑配建停车位；13.支路利用率。 （四）县精神文明办职责：1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容：2.加大文明交通的宣传教育力度；3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动，增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识，努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 （一）高度重视，提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程，也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视，按照方案要求加大推进力度，确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 （二）加强领导，明确目标。在县人民政府的统一领导下，各职能部门要加强调查研究，加强联动与协作，结合我县实际，按照各自职责制定出具体的实施方案，明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限，在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作，迎接省、州人民政府的考核评价。 （三）公正评价，及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系（2008年版）》、《城市道路交通管理评价指标体系说明（2008年版）》的指标要求，坚持公开、公平、公正原则组织开展自评，对发现的问题和不足，要及时进行整改，确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 （三）加强沟通，密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合，及时沟通推进工作进度，合作开展自评工作，确保畅通工程上一个新台阶。 （四）各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结，于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设，优化城市交通结构，提升道路通行效能，建立城市交通安全管理长效机制，按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》（公交管〔2008〕198号）和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》（云公交〔2008〕259号）的要求，结合我县实际，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的原则，以提高城市道路交通管理水平为中心，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，以服务改革开放，服务经济建设，服务广大人民群众为出发点，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力，加强省道交通管理科技建设，改善城市道路基础设施，加强交通安全宣传，以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展，不断提高城市道路交通管理水平，为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施，县人民政府成立由副县长马贵迎任组长，县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长，县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队，由王韬兼任办公室主任，县建设局分管副局长任副主任，具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度，原则上每月召开一次会议，听取工作进展情况汇报，集中研究解决工作中出现的困难和问题，安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设，交通管理部门参与城市交通规划、建设，应用先进的科技手段，解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题，使我县城市交通秩序、交通环境明显改善，交通事故得到有效遏制，交通参与者意识明显增强，全面带动我县交通管理水平提高，在去年达到全国二等管理水平的基础上，2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 （一）建立健全全县城市交通综合协调机构，切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头，切实加强组织领导，建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制，定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析，对下一阶段道路交通情况进行预测，通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示，征求社会各界和市民意见，积极向县委、政府报告，提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导，严格落实重大建设项目交通影响评价工作，加强交通建设管理规划，完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划，将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 （二）完善路网功能，有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施，逐步实现支小道路的分流，部分替代主次干道，设置单向交通和道路停车点等功能，保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制，对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况，进行全面调研摸排，制定拥堵结点工程性改造整治方案，推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设，以绕城快速路、城郊结合部道路为重点，进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置，加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设，建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理，一是新建生活区、商业楼时要将停车场（库）的建设纳入总体规划，同步建设，以解决停车难的问题。二是加强停车场（库）规范管理。完善停车场指示标志，充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制，完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为，创造良好的交通环境。 （三）优化交通组织，提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能，提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际，在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划，积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息，即时监控掌握辖区内道路交通状况，调整站岗时间和地点，做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施，确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性，建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度，确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计，减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策，结合城市出行现状和机动车发展趋势，制定一体化管理措施，缓解城市静态交通压力。 （四）落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训，采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式，加强交通工程技术等专业化培训，加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 （五）积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式，提高出现率、管事率和快处率，加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点，采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式，进一步加大道路秩序管控力度，不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为，全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头，交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作，改善人员结构，确保岗位要求，继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理，提高路口民警的出现率和管事率。 （六）狠抓源头管理，努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程，进一步加大危险道路治理工作，县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为，依法予以查处，督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度，做到发现一辆、查处一辆，并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动，扩大宣传范围，掀起宣传高潮。 五、实施步骤 （一）推进阶段（2009年1月至12月）。结合我县实际，制定具体实施计划，按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 （二）自评阶段（2009年9月）。领导小组相关职能部门，根据业务工作实际，对实施畅通工程2年来工作开展自评，并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 （三）分析整改阶段（2009年10月）。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见，查缺补漏，加强整改，不断巩固提高，在整改的基础上再进行自评，确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前，完成自评工作。 （四）汇总上报阶段（2009年11月）。通过整理，由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 （五）迎接省级评价阶段（2009年12月）。按照上级的统一部署，由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作，迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》（云政发〔2001〕34号）要求，具体责任分工如下： （一）县人民政府职责：按照“政府领导、部门参与”的要求，加强对城市交通的综合协调领导，进一步完善工作联动机制，定期通报工作情况，协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作：1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理；2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定；3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 （二）县公安局交警大队职责：1.负责组织、指挥、疏导交通；2.做好道路交通安全规划，当好政府参谋，树立大局意识，大力推进“文明畅通工程”的顺利实施；3.改革勤务制度，提高管理效率；4.组织开展城市道路交通秩序专项整治，严格取缔各类交通违法行为，排查事故多发点段和安全隐患点段，采取措施有效减少交通事故发生，营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标：1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划；2.标线施划率；3.标志规范设置率；4.行人过街设施规范设置率；5.主干道隔离设施设置率；6.路口渠化率；7.信号灯规范设置率；8.指路标志设置规范；9.让行标志标线设置率；10.学校周边安全设施设置率；11.建成区道路管控率；12.接处警时间计算；13.机动车定期检验率；14.机动车登记率；15.交通管理队伍正规化建设；16.建立道路交通信息系统；17.主干道机动车守法率；18.主干道非机动车守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道违法停车率；21.让行标志标线守法率；22.高峰时段建成区主干道平均车速；23.万车事故率；24.万车死亡率；25.交通事故多发点、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速处理机制；28.交通事故死伤比；29.特大交通事故起数。 （三）县建设局、规划局、城管局职责：1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策，统筹安排、提前规划、合理布局；2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设；3.从城市建设中，按比例列出资金，加大城市交通基础设施建设；4.科学合理地进行规划和投资，取缔以路为市现象，加大人行道管理力度。 制定详细计划，列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标：1.交通影响评价；2.公共交通车辆占道停车率；3.城市道路交通基础设施投资比重；4.道路网密度主次干道密度；5.人均道路面积；6.道路面积率；7.建设步行道系统；8.建设非机动车道系统；9.建设无障碍通行系统；10.综合交通枢纽设施配套；11.百辆汽车社会公共停车位数；12.大型公共建筑配建停车位；13.支路利用率。 （四）县精神文明办职责：1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容：2.加大文明交通的宣传教育力度；3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动，增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识，努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 （一）高度重视，提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程，也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视，按照方案要求加大推进力度，确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 （二）加强领导，明确目标。在县人民政府的统一领导下，各职能部门要加强调查研究，加强联动与协作，结合我县实际，按照各自职责制定出具体的实施方案，明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限，在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作，迎接省、州人民政府的考核评价。 （三）公正评价，及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系（2008年版）》、《城市道路交通管理评价指标体系说明（2008年版）》的指标要求，坚持公开、公平、公正原则组织开展自评，对发现的问题和不足，要及时进行整改，确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 （三）加强沟通，密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合，及时沟通推进工作进度，合作开展自评工作，确保畅通工程上一个新台阶。 （四）各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结，于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。

大气污染论文:大气污染物对大鼠肺炎性细胞因子影响 【关键词】 ,大气污染物；支气管肺泡灌洗液；细胞因子 摘要： 目的 研究大气污染物对大鼠肺炎性细胞因子的影响，探讨大气污染对呼吸系统炎性损伤的机制。方法 48只Wistar大鼠，体重200～240g，随机分为实验组(1d组、7d组和30d组)和对照组。实验组分别进行可吸入颗粒物(PM10)染尘，SO2、NO2和CO染毒。PM10染尘采用气管注入法，灌注1ml含15mg PM10生理盐水混悬液；染毒采用静态吸入SO2、NO2、CO空气混合气，浓度分别为15，12，400mg/m3,每天吸入2h，分别吸入1，7及30d；对照组大鼠气管注入1ml生理盐水并吸入正常空气。分别于染毒后1，7，30d进行支气管肺泡灌洗，观察灌洗液中白细胞总数及其分类；采用ELISA法测定支气管肺泡灌洗液(BALF)中炎性细胞因子水平。结果 实验组大鼠BALF中，白细胞总数、中性粒细胞百分比明显升高，与对照组比较差异有统计学意义(P＜005或P＜001)。1d组大鼠BALF中，肿瘤坏死因子α(TNFα)、白细胞介素6(IL6)、白细胞介素8(IL8)及白细胞介素10(IL10)水平均明显高于对照组(P＜005)，各炎性细胞因子间有较好的相关性。结论 大气污染物可引起大鼠肺促炎细胞因子与抗炎细胞因子表达失衡，造成肺组织的炎性损伤。 关键词： 大气污染物；支气管肺泡灌洗液；细胞因子 Effects of air pollutants on pulmonary inflammatory cytokines in rats Abstract： Objective To study the effects of air pollutants on pulmonary inflammatory cytokines in rats,and to explore the mechanism of air pollution on inflammatory injury of respiratory system.Methods Fourty-eight Wistar rats (200～240g) were randomly divided into treated groups (1d,7d,and 30d groups) and control group.The tested rats were respectively exposed to PM10 of 15mg in 1ml saline by intratracheal instillation,and then were exposed to mixed gases of SO2,NO2,and CO (15,12,and 400mg/m3 respectively) by static inhalation 2h per day for 1d,7d and 30d respectively.One ml saline was instilled and general air was inhaled by rats of the control group.Results The counts of white blood cell (WBC) and the percentages of neutrophil (Neu) in treated groups were significantly higher than those in the control group (P＜005 or P＜001).The levels of TNFα，IL6,IL8,and IL10 in rats of oneday group were significantly higher than those in the control group (P＜005).There were positive relationships among cytokines.Conclusion Air pollutants can induce the imbalance on the expression of proand antiinflammatory cytokines and result in inflammatory injury of respiratory system. Key words： air pollutants;bronchoalveolar lavage fluids (BALF);cytokines 大气污染直接作用的靶器官是呼吸系统，长期反复接触会使人体免疫力低下，引起气管炎、支气管哮喘等慢性疾病。目前有关大气污染对机体呼吸系统炎性损伤机制尚未完全明确。本文通过制备大气污染的动物模型，从大气污染对大鼠呼吸道微生态、氧化损伤及病理学改变等方面进行了研究〔1-4〕。本文通过测定大鼠支气管肺泡灌洗液(BALF)中肿瘤坏死因子α(TNFα)、白细胞介素6(IL6)、白细胞介素8(IL8)及白细胞介素4(IL4)、白细胞介素10(IL10)的水平，进一步探讨大气污染对大鼠呼吸系统炎性损伤的作用机制。结果报告如下。 1 材料与方法 11 材料 111 可吸入颗粒物(PM10)制备 (1)样品采集：冬季采暖季节，选择煤烟、交通及生活污染区为采样点，用日本产低流量(20～30L/min)粉尘采样器和称重的55mm玻璃纤维滤膜，每天连续采样24h，连续采集30d;滤膜干燥后称重计算采尘量，含尘滤膜在-20℃下保存。(2)PM10悬浮液制备：将各采样点滤膜同时用一定量的生理盐水超声震荡洗脱20min，吸去滤膜水分，干燥后称重，计算生理盐水中粉尘量，定容后使其粉尘浓度为15g/L。 112 标准混合气制备 高于染毒浓度12倍的SO2、NO2、CO的空气标准混合气由具有国家标准物质资质认证的大连特种气体产业公司提供。染毒时将标准混合气减压，以流量计控制流速，稀释12倍后分别放入染毒柜内。 113 实验动物及分组 48只健康Wistar大鼠，体重200～240g，雌雄各半(中国医科大学实验动物中心)。随机分为3个实验组(1，7，30d组)和对照组，每组12只。 12 方法 121 染尘及染毒 (1)染尘：乙醚麻醉下气管注入染尘，实验组大鼠注入1ml含15mg PM10的生理盐水混悬液，对照组大鼠注入1ml生理盐水。(2)染毒：采用体积为60L染毒柜，每柜放入2只大鼠。实验组大鼠静态吸入浓度分别为15，12，400mg/m3的SO2、NO2、CO的空气混合气。每天吸入2h，各组分别吸入1，7及30d；对照组吸入正常空气。PM10、SO2、NO2及CO浓度均相当于国家《环境空气质量标准》(GB30951996)二级日标准的100倍。 122 采集大鼠样品 于染毒结束后次日处死大鼠，对照组大鼠分3批处死。乙醚麻醉下腹主动脉取血，分离血清；用37℃生理盐水进行支气管肺泡灌洗(BAL)，每次2ml，洗3次，合并BALF，3000r/min离心10min。血清及BALF上清液置于-80℃低温冰箱保存。 123 检测指标及方法 BALF沉淀中白细胞(WBC)总数及分类［巨噬细胞(AM)、淋巴细胞(Lym)、中性粒细胞(Neu)］，采用常规计数及瑞氏染色法。BALF中TNFα、IL6、IL8、IL4及IL10水平采用双抗夹心ELISA法测定(美国R D公司及晶美公司)；用CLINIBIO128型酶标仪(奥地利公司)测量吸光度(A)值。 13 统计分析 应用SPSS100软件拟合最佳的曲线回归方程，求出样品中各细胞因子浓度，进行单因素方差分析及相关分析。 2 结果 21 白细胞总数及分类(表1) 实验组大鼠BALF中WBC数及中性粒细胞百分比升高，与对照组比较差异均有统计学意义，尤以1d组明显(P＜001)；7及30d组WBC数及中性粒细胞百分比下降，与1d组比较差异有统计学意义(P＜001)。 表1 BALF中白细胞总数及分类（略） 注：与对照组比较，a P＜005,b P＜001;与1d组比较，c P＜005,d P＜001 22 促炎细胞因子水平(表2) 染毒1d组大鼠BALF中IL6、IL8及TNFα水平显著高于对照组；7及30d组水平下降，与1d组比较差异均有统计学意义。各因子中IL6表达水平最高，其次为TNFα。 表2 BALF中促炎细胞因子水平的比较（略） 注：与对照组比较，a P＜005,b P＜001;与1d组比较，c P＜005,d P＜001 23 抗炎细胞因子水平(表3) 实验组大鼠BALF中IL10水平显著高于对照组，尤以1d组明显；7及30d组水平有所下降，与对照组及1d组比较，差异有统计学意义，且IL10表达水平高于IL4。 表3 BALF中抗炎细胞因子水平的比较（略） 注：与对照组比较，a P＜005,b P＜001;与1d组比较，d P＜001 24 炎性损伤指标的相关分析 简单相关分析结果显示，10对炎性损伤指标均呈不同程度的正相关，相关系数(r)为0397～0785，均P＜005；偏相关分析结果显示，只有简单相关程度较高的前5对指标呈中等程度正相关(r=04552～06460)。 3 讨论 炎性细胞因子(Inflammatory cytokines,ICKs)是由各种免疫细胞和组织细胞分泌，具有调节炎性细胞功能及行为、影响炎性反应及转归的细胞活性物质，根据其对炎症反应的不同影响，可分为促炎因子和抗炎因子2类〔5〕。本文结果显示，实验组大鼠BALF中白细胞总数和中性粒细胞百分比均高于对照组，尤以1d组明显，提示大气污染物已引起大鼠呼吸系统明显的炎症反应。7及30d组白细胞总数和中性粒细胞百分比有所回落，但与对照组和1d组比较差异均有统计学意义，表明炎症正处于消退期，其结果反映了炎症生理过程的变化，与刘春涛等〔6〕报道的一致。本研究结果显示，1d组大鼠BALF中IL6、IL8、TNFα水平明显高于对照组，并且偏相关分析结果显示，TNFα与IL6(r=06217)及IL8与IL6(r=04552)分别呈中等程度正相关。说明在炎症早期IL6、IL8及TNFα之间存在着密切的联系。TNFα可能启动了IL6、IL8等细胞因子群，使其合成、分泌增多，诱导多形核白细胞(PMN)在肺组织聚集、粘附、并释放IL6和IL8等炎性介质〔7〕；而IL6可激活中性粒细胞、延迟吞噬细胞对衰老和丧失功能的中性粒细胞的吞噬，从而加剧了炎症介质的产生；IL8可诱导PMN趋化至炎症部位，脱颗粒，产生超氧离子，造成肺组织损伤〔8〕。本研究结果显示，IL4变化不明显，与对照组比较差异均无统计学意义，提示促炎细胞因子(TNFα和IL6)和抗炎细胞因子(IL4和IL10)的变化趋势不平行，处于一种失衡状态，这种局部失衡状态的炎症反应可能是造成组织炎性损伤的一个重要原因。本研究结果表明，大气混合污染物可诱导大鼠肺组织IL6、IL8、TNFα、IL4及IL10的释放，导致肺组织的炎性损伤。促炎因子中以IL6和TNFα表达水平较高，且与抗炎因子IL4及IL10呈较好的相关性；抗炎因子IL10表达水平高于IL4，因此，TNFα、IL6和IL10可作为大气污染所致肺早期炎症的敏感指标。 大气污染论文:石家庄市大气污染原因分析及政府行为对策 摘要：二十一世纪的钟声已经敲响，回首二十世纪，我国经济获得了长足的发展，生产力水平大大提高。但是，传统模式下的生产力的提高在驱动经济增长和为企业带来的利润的同时，却使我们的地球家园变得千疮百孔，不堪重负。1987年，世界环境与发展委员会了长篇报告《我们共同的未来》。该报告首次提出了“可持续发展”的定义，即“既满足当代人的需要，又不对后代满足其需要的能力够成危害的发展”。 关键词：石家庄市 大气污染 原因分析 政府行为对策 一、概述 二十一世纪的钟声已经敲响，回首二十世纪，我国经济获得了长足的发展，生产力水平大大提高。但是，传统模式下的生产力的提高在驱动经济增长和为企业带来的利润的同时，却使我们的地球家园变得千疮百孔，不堪重负。 1987年，世界环境与发展委员会了长篇报告《我们共同的未来》。该报告首次提出了“可持续发展”的定义，即“既满足当代人的需要，又不对后代满足其需要的能力够成危害的发展”。这个定义鲜明的表达了两个基本观点： 人类要发展，尤其是贫困地区的发展； 发展要有限度，他不应危及后代人的发展。 石家庄市我国华北地区新型的一座现代化工业城市，是河北省政治、经济、文化、科技中心。总面积15848平方千米，总人口845万。其交通发达，京广、石太、石德铁路和京深、石港、石太高速公路交汇于此。近年来，石家庄市工业迅猛发展，人民生活水平显著提高。但是，经济的快速增长带来了严重的环境问题。 是他一跃成为全国著名的环境污染大市。而其中，尤以大气污染最为突出：尤其是在风力达到一定程度后，尘土满天飞舞，纵横肆虐，有些区域垃圾泛滥成灾。 二、 石家庄大气污染现状及原因分析 1.1 石家庄大气污染现状 近年来，随着城市工业的发展，大气污染日益严重，空气质量进一步恶化。河北省环境监测总站4月11日队本周空气质量检测表明，石家庄的首要污染物可吸入颗粒物（PM10）。由于它们直径很小，且夹杂着细菌，可以被人体吸入体内，引起疾病。同时，由于它们很轻，不宜沉降，总是漂浮在空中，阳光照射在这些微尘上，被吸收或散射，致使天空显得灰蒙蒙的，能见度明显下降。扬尘污染也比较严重，特别是雨后就更显得直观，汽车挡风玻璃上全是泥水，就连眼镜片上也满是泥水。由于少数地区垃圾处理不善，成堆的垃圾在地面上腐烂，随风一锤，一股恶臭扑鼻而来，让人倍觉恶心。工厂排出的废水、废气，也使大气污染受到不同程度的影响，给市民的工作和生活带来严重的不便。 1.2 石家庄大气污染原因分析 1.2.1 地形和气候因素是影响石家庄市大气质量的基本原因 石家庄位于河北省中南部，西依太行山脉，东、南、北均为辽阔的华北大平原。而与此同时，石家庄属温带大陆性季风气候，四季分明，具有冬季寒冷少雪，春季干旱多风，夏季炎热多雨，秋季晴朗凉爽等特征。这些特定的地理和气候因素，是石家庄的大气污染面临严峻的挑战。由于东南风的作用，石家庄上空的可吸入颗粒物和其他污染物质随风西移，当遇太行山脉的阻挡后，又转向东移，返回原地。而与此类似，当刮西北风的时候，由于太行山脉这一巨大的屏障，使西北风被拦截在山西境内，一些污染物质也无法被刮走，而只能继续停留在石家庄的上空。 1.2.2 城市建设是影响石家庄大气质量的重要原因 石家庄气体状态大气污染源调查表 根据对主要大气污染的分类统计分析，其主要来源可概括为三大方面：（1）燃料燃烧（2）工业生产过程（3）交通运输等。根据统计资料，以上三方面产生的大气污染所占的比例分别为70%、20%和10%。在直接燃料的燃烧中，燃烧排放的大气污染物数量约占燃料燃烧排放总量的96%，其中燃煤排放的烟尘、SO2、NOX和CO的数量占燃料燃烧排放比例分别为99%、93%、81%和97%。各种工业生产过程中产生的大气污染排放量虽仅占大气污染总排放量的1/5左右，但由于排放点比较集中。浓度较高，所以对工矿区或局部的大气污染较为严重。机动车等流动源在交通比较繁忙的街道，如裕华路、中山路等，可能造成CO、NOX和HC的严重污染。 （一）燃料燃烧。在石家庄，天然气在居民的生活中还没有普及，煤仍然是人们的首选燃料。而在燃煤市场上，高硫煤仍占主导地位。由于经济条件的限制，人们不可能放弃廉价的高硫煤而去购买环保型的低硫煤。这就造成SO2的大量排放。同时，由于石家庄地处华北，冬季寒冷，需要供暖，而一些单位为了省钱，实行自给自足的供暖制度，这就增加了煤的燃烧量，使大气背上了沉重的包袱。 （二）工业生产过程。近些年来，石家庄纺织工业发展迅速，是我国棉纺织工业基地之一，化学工业也是重点发展部门，有规模较大的华北制药厂和石家庄化肥厂，煤炭工业亦占有重要地位。这些性质的工矿企业即使石家庄的重点发展部门，也是污染最为严重的企业。而且这些工矿企业大多数集中在市区，如具有相当规模的华北制药厂和石家庄化肥厂等。此外，还有一些粉末冶金厂、印染厂也是石家庄大气污染的主力军。 （三）交通运输。近些年来，石家庄经济发展迅速，交通运输也随之发展。特别是近年来，私人轿车的数量急遽增多。但是，交通运输的发展带来了严重的环境问题。汽车的尾气中含有大量的CO,对人体的危害极大，特别是一些柴油大货车和冒烟车辆，排放的尾气中夹杂着大量的可吸入颗粒物，是导致疾病的重要因素。据中国科学院王玮博士介绍，一辆柴油车排放的尾气中，夹杂的可吸入颗粒物，几乎是100辆汽油差夹带的总和，是更严重的污染源。而石家庄却允许柴油车进城，促使空气中可吸入颗粒物的浓度急剧上升。 （四）市政建设。石家庄的马路普遍存在道路斜坡问题，即马路两侧的人行板道明显高于路面而且与路面垂直，呈“凹”字型。致使马路上的灰尘不能吹走，而且越积越多，这也是因发扬陈天气的直接原因。据资料统计，城区扬尘中的可吸入颗粒物占总量的40%左右，人们却对裸露地面，建筑工地，拆迁工地以及砂石料场造成的扬尘姑息迁就，始终未能采取有效的措施从根本加以治理。此外，工业废水中的化学成分也极容易发生化学反应，产生对人体有害的气体。 （五）工业布局。石家庄的一些工矿企业大多数集中在城区的东北部，还有一些分布在市区的不同区域。这些工矿企业的分散性是整个城区的大气污染受到不同程度的影响。 （六）绿化。石家庄作为一个新兴的工业城市，绿化还没有跟上工业发展的步伐。只有政府、一些企事业单位，机关团体内部绿化已基本达标，而整个城区的绿化却远远达不到要求。南二环只是近两年来才栽了几批树，其他地方也还是光秃秃的。 1.2.3 市场失灵。所谓市场失灵是指市场存在不完整性（例如：垄断实力的存在，生产要素缺乏流动性，巨大外部型的存在，缺乏知识和信息等）导致市场经济作用被削弱的现象。也就是使市场经济不能实现其理论上的好处的情况。从可持续发展的角度说，外部性是市场失灵的重要因素。外部性是指个人或一个经济单位所承受的收益和成本是另外的个人和经济单位行为的直接结果，而没有得到任何补偿的情况。如一个化肥厂对大气造成污染但老百姓去被迫承受大气污染所造成的损害。由此可见，市场失灵也导致了大气污染。 1.2.4 政府政策失灵。政府并不是万能的，政府决策失灵同样会产生环境问题。例如：河北省政府打算把石家庄建设成为闻名全国“药都”，而制药厂是污染极为严重的企业，这个政策导向势必会对石家庄的大气污染造成不良的影响。 1.2.5 全民对环境的认识不够 目前，人们对环境保护存在很多认识上的误区。如对环境问题的潜伏性、长期性、紧迫性和艰难性认识不足，对政府的环境保护政策不理解，由于市民认识上的不足和思想上的不重视，导致他们行为上的不够积极，不够配合。如在石市东南部的尖岭村，本身道路坑洼不平，尘土飞扬，再加上村民自身素质不高，垃圾随处可见。特别是每逢集市过后，更是满地狼藉，叫村民和过路人苦不堪言。 三 政府行为对策 在生态破坏和环境污染日益严重的今天，“经济发展靠市场，环境保护靠政府”的说法已被广为接受。环境资源配置的失灵，要求政府加大环境保护行政监督力度，采取有效的行政、经济、法律、教育等手段，发挥其在解决环境问题上的重要作用。入世后，我们的环境管理方式将会受到冲击，因此，必须更新观念，提高认识，适应新的形势和环境。 1、完善政府机构职能，使宏观与微观有机结合。可持续发展战略的实施要求几乎所以政策领域的变革，改变过去各个部门封闭的、分割地制定和实施经济、社会、环境政策的做法，把环境保护与其他政策的制定和执行结合起来，这样做既有利于环境本身，又可以提高其他政策的效能，这就要求石家庄市政府建立环境管理体系，其绩效分布如顶图： 政府要依照此体系，完善机构设置。实行环境质量行政领导负责制，明确各部门职责，对政府及职能部门和企事业单位的工作人员违反环保法规的各项具体行为进行界定。对违反环保法律、法规或贯彻不力导致辖区环境质量下降的部门、机关给予相应处分，使领导的“乌纱帽”和其所负责的区域环保是否达标挂上钩。此外，还要给环保部门下放实权，权责明确，才能贯彻有力。 2、搞好监督调查工作，统一布局，分类管理。治理环境污染，必须坚持预防为主、防治结合的原则，实现全面规划，合理布局。 2.1 政府环保部门应切实做好环境的监测调查工作。近日河北省环境监测中心站针对日益严重的室内环境污染监督检疫站。今后，对于类似的机构要进一步完善，以加强对空气污染原的监控；实施城市空气质量周报或日报预报，使社会有关各方及时了解可能出现的空气污染情况。使一些污染物排放较大的单位和对空气污染物敏感的人群能预做准备。采取必要的应对措施，并可为环境管理决策提供及时、准确全面的环境质量信息。同时，政府可以投资兴建以监控、信息、检测等三大系统为核心的环境指挥中心，配备机动车尾气遥感监测车，加强环境监理标准化建设。 2.2 立足现有规律、规章和制度，制定和完善地方性法规，加强环境执法监督。为使环境保护工作根深蒂固的开展起来，建立适应可持续发展和市场经济的有利于环境保护的环境法律体系是必不可少的。政府可制定一系列相应政策法规完善这一体系（注意既要有综合性法规，又要对各方面进行明确规定，而且要随着科技的发展不断修改。）在此基础上实行环境执法监督，以国家环境政策、法律、法规和标准为依据，围绕国家环保工作重心，结合石家庄环保工作重点，运用国家法律赋予的权利和石家庄市政府授予的行政管理权限，以石家庄市环保局为主体，在有关部门的配合下对一切与环境保护有关的经济行为进行有效的监督动。 3、针对石家庄市大气污染的几个主要方面原因采取相应防治措施，强化管理。 3.1 政府应利用经济手段来治理工矿企业。企业是各种污染物的主要产生者和排放者，这就要求企业在追求经济利益的同时，采取切实措施以削减排污量，实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。使企业改变观念，拚弃环境保护部经济的成见，树立起重视环境更益于经济的观念。宣传和执行“污染者付费、利用这补偿、开发者保护、破坏者恢复”的原则。对破坏环境和随意排放污染物或超过国家规定标准的单位，按照污染种类，数量和程度进行罚款或征收排污费；对排放污染物损坏群众健康或造成财产损失的排污单位，责令向受害者赔偿损失；对利用废弃物生产的产品给以减免税收或其他经济上的优惠；实行开发利用自然资源予以征税收费等制度。 3.2 制定严格的标准，控制扬尘和废气污染。关闭不合格的砂石料场，对于建筑工地拆迁工地要求工程承包商在工地周围加高护屏，并在四周的临时交通道路上铺盖沥青；对一些非回镇土要随时运出市区。要求运货车加盖遮篷，以免建筑材料散落街头。各公司要采用现代化的电子过滤塔等先进设备来净化含油脂灰及有害的二氧化硫的废气。化工厂应利用管道将生产过剩中产生的废煤气及其他含有臭味的气体，经过管道输送到煤站燃烧，变成无害的碳酸气体和水蒸气，然后经过高大的烟囱排向高空。制药厂应建立有害气体的回收循环装置，利用回收利用可制成石膏。对工厂和服务性行业制定和执行新的氮氧化合物和挥发性有机化合物排放量标准和燃料的质量鉴定标准。除此之外，政府应加快无燃煤区的建设，将石家庄市中心区（和平路、体育大街、槐南路和仓安路；维明街围和区域）基本建成无燃煤区，并逐步将整个市区建成无燃煤区。同时，政府应下令，对一些具备集中供热条件的单位，必须集中供热。 3.3 利用行政手段削减机动车污染。政府应执行严格的地方规章制度，禁止销售未达国家尾气排放标准的汽车，淘汰尾气超标车；安装电喷和三元催化装置；加快机动车燃料改造， 使用天然及电力等清洁能源；同时，可以开设电车等无污染车辆。对一些新增公共汽车要购置以天然气为燃料的清洁型车型，建设天然气加油站。禁止拖拉机、机动三轮车及非市区牌号的摩托车进入市区。 3.4 政府应严格规划解决石家庄的道路斜坡问题。一方面，在新建道路工程中，尽量避免道路斜坡问题。同时，对一些已形成道路斜坡问题的主干道，政府可以责令有关部门用花坛取代栅栏，并在道路两侧种上树，以达到防止尘沙和净化空气的双重功效。另一方面，可以增设洒水车的数量，用洒水车把一些处理过的污水洒在马路上，一日几次。 3.5 调整工业布局实现工业布局园区化。政府要加大力度，逐步改变不合理的工业布局，在城区实施“优二兴三”的产业政策，把工业重心移向开发区，发展工业园区，严格执行产业发展导向政策和“三同时”规定。限制一些敏感区域兴办有污染的工业项目，对一些重污染企业要实行搬迁、停产、转产或限期整改等政策。扩大石市经济技术开发区和高新技术产业开发区的规模。 4. 对城市交通和公共设施警醒合理的规划管理。 4.1 政府要加大投入。 4.1.1 增加对公共设施的投入。政府可对一些公共设施增加资金投入，如在一些公园、广场兴建喷泉、消防水池等。在适当的地点开设无车区和商业步行街，以减少汽车的流动量。 4.1.2 政府应增加资金投入来治理城市垃圾。政府可以投资在一个小区设置几个垃圾投放点，每天定时投放垃圾，同时政府可以投资开发垃圾产业。当然，出路垃圾也必须坚持以预防为主，防治结合的方针，不能走先污染后治理的路子，政府可以让企业在生产时就考虑到为减少垃圾创造条件，如减少包装，或改一次性包装为重复使用的包装。对一些自然无法分解的垃圾，可以进行焚烧，但一定要严格限制焚烧厂的粉尘和废气排放，烟囱要价高，而且要安装废气过滤装置，把排入大气的有毒物质减少到最低限度。 4.2 加强城市绿化工作，建立城市立体绿化体系。在石家庄范围内大规模植树种草，在搞好垂直绿化的基础上，实行立体绿化。随着工业的发展和人民生活方式的变迁，使内绿化已显得十分重要因为许多新建住宅和办公楼都有很多污染物质，其中有些会释放有害气体或尘粒污染空气，它们包括许多种燃料、木材、建材、办公设备、家具、地毯及化工清洗剂等。另外，植物、宠物或房间空调系统也会带有细菌，这些细菌会破坏室内的空气质量。立体绿化就是事室内、地面、楼顶、墙体形成一个立体的绿化网，以阻止细菌霉菌的生长。此外，化学制品应受到限制，如油漆燃料及杀虫剂等。 5. 广泛利用宣传、教育等手段提高公民的素质和环保意识。环境保护关系到全民族的生存和发展，保护环境实质就是保护生产力。各地区各部门都要进一步提高对环境保护工作重要性的认识，进一步加强环境保护宣传教育，广泛普及和宣传环境科学知识和法律知识，切实增强市民的环保意识和法制观念，提高其保护环境的自觉性。（1）各地区各部门必须把环境保护法律知识作为干部职工培训的重要内容，提高各级领导干部和人民群众遵守环境保护法律法规的自觉性。各级政府应把环保业绩作为考核政府官员政绩的主要指标，让各级政府把环保提上日程。（2）大中小学要积极开展环境教育。（3）建立公众才与机制，发挥社会团体的作用，鼓励公众参与环境保护工作，检举和揭发各种违反环境保护法律法规的行为。（4）报纸广播电视等新闻媒介应当及时报道和表彰环境保护工作中的先进典型，公开揭发和批评污染、破坏生态环境的违法行为。对严重污染破坏生态环境的单位的个人予以曝光，发挥新闻舆论的监督作用。（5）各级政府可以在居民小区设置宣传栏，宣传环保方面的法律法规，充分调动群众的自觉性。 6.大力发展环保科技，推动环保产业的发展。 6.1 积极发展科技兴环保企业。我国已经加入WTO，国内所有企业都要面临经济全球化的挑战和考验，那种仅凭人力资源、劳动力价格低廉去打开国际市场的办法是缺乏远见的，以民众的低收入额为代价的竞争，其出发点就不对，其可持续性等更值得怀疑。大量增强企业的科技内涵才是做根本的出路。面对环保领域企业数量小多、规模小的特性，大力发展科技型环保企业更是当务之急。政府应加强对环保企业科技化的支持和政策引导。（1）在财政税收政策上向企业的科技开发行为倾斜,如果通过相应的监督监察机制确证企业投资与技术开发,那么这种投资的税收可以减免；如果经过相应的论证,企业投资与某项技术研究可以促进整个地区整个行业的技术进步,那么可以取得政府的优惠贷款甚至贴息贷款。(2)在环境领域，面向环保企业设立技术研发课题,并有配套的资金保障。(3)选择有规模、有丰富实践经验、具有技术研究基础的环保企业作为重点扶持对象,有的放矢发挥最佳作用。 6.2 鼓励支持环境保护和治理污染方面的科技研究和科技发明并力求将研究成果转化为实际成果。 6.3 加强同其他地区和国家的联系与合作。 引进国外投资,弥补资金短缺的现状；积极开展与其他地区和国家间的技术交流与合作，研究与应用新形式的环保理念与技术；聘请国内外知名环境专家参与我市环境整治开发治理工作规划的制定等等。 大气污染论文:气体吸附分离技术与大气污染防治 摘要：本文简要叙述了人类工业化带来的气态污染物如硝酸尾气、黄磷尾气等中NOx、SOx、P、As、PH3、CO等对人类健康、生态环境的危害及防治措施，结合作者单位在吸附分离领域已经开展的一些实验研究，探讨了吸附分离技术在治理气体污染物中应用的前景及可行性。 关键词：气体吸附分离技术 大气污染防治 1 前言 随着人类工业化程度的不断提高，人类向自己赖以生成的环境中排放的有害物质在不断地增多，“保卫地球、保护我们生成的环境”不再仅仅是一句危言耸听的口号，而是关系到我们子孙后代能否生存的刻不容缓的大事。人类需要发展但更需要保护环境，如何保护好我们的环境是我们广大科技工作者共同关心的问题。目前，工业生产给环境带来的主要污染物为工业废气、工业废水、废渣(即工业“三废”)，其中工厂每天向大气中排放大量的各种各样的工业废气对人类的健康威胁极大,尽可能将污染物排放量降低到最低限度是非常必要的。 对生态环境影响较大和人类健康威胁较大且绝对排放量较大的废气主要包括： （1）含NOx、SO2、P、As、PH3、CO、HF、C2HCl3、C2H3Cl3等污染物的有毒气体； （2）其它气体，开展关于减少这类有害废气的研究是非常有必要的，本文结合著者在这一领域已经开展的研究，讨论了用现代吸附分离技术净化这类气体的意义及工业开发的可行性。 2 吸附分离技术治理废气技术基础及过程 （1）气体吸附分离技术基础 气体吸附分离技术是近年发展较快的一项新技术, 按照再生方式的差异常分为变压吸附法和变温吸附法两类：（1）变压吸附(英文名称Pressure Swing Adsorption,简称为PSA)法提纯或分离单元是根据恒定温度下混合气体中不同组份在吸附剂上吸附容量或吸附速率的差异以及不同压力下组分在吸附剂上的吸附容量的差异而实现的，由于采用了压力涨落的循环操作，强吸附组份在低分压下脱附，吸附剂得以再生；吸附剂的使用寿命一般为十年以上，所以PSA过程基本是无原料消耗过程；（2）变温吸附法（英文名称 Temperature Swing Adsorption,简称为TSA）或变温变压吸附法（简称为PTSA）是根据待分离组份在不同温度下的吸附容量差异实现分离，由于采用温度涨落的循环操作，低温下的被吸附的强吸附组份在高温下得以脱附，吸附剂得以再生，冷却后可再次于低温下吸附强吸附组份。确定是否采用吸附法分离的主要依据为待分离组分之间的吸附等温线，图1为待分离组分A（污染物）、B（非污染物）的在温度为t1或t2的吸附等温线所示： 对于污染排放物A如果与非污染组份B吸附容量差别较大，则可考虑PSA技术（当然，有时动态吸附容量也是确定分离的一个依据，但在污染治理中很少涉及）；对于常温（t1）下强吸附组份A不能良好解吸的分离，可考虑采用TSA或PTSA技术。 吸附分离技术采用的吸附剂通常为活性炭、硅胶、氧化铝等常规吸附剂或在吸附剂上附载不同贵金属的专用吸附剂，或者是开发不同孔径、不同微孔容积的专用吸附剂。 （2）吸附工艺过程循环的实现 PSA、TSA或PTSA 过程的连续运行通常是通过多个吸附器依靠阀门切换实现的，当某些塔在吸附时，其它的吸附器则处于再生等步骤；吸附饱和后的吸附剂需要再生时，其它已再生好的吸附器开始进入吸附步骤，如此实现循环操作。下图为西南化工研究院实验开发成功的TSA净化并回收硝酸尾气中NOx的流程示意图。 3 工业废气来源及治理研究 随着工业化程度的不断提高，人为产生的空气污染物所占空气总污染物的比例在不断增加、对人类自身健康的危害在不断增大。目前，排放空气污染物最多的工业部门有:石油与化学工业、冶金工业、电力工业、建筑材料工业等等，下面就工业排放的主要有害气体污染物NOx、SO2、P、CO、卤代烃、挥发性有机物（简称为VOC）等的吸附分离治理前景和可行性简要分析如下： （1）硝酸生产尾气、烟道气、石灰窑气等各种工业废气中的NOx 硝酸生产过程中要排放大量的硝酸尾气，其中含有NOx。NOx不仅对人类、生物有剧毒，而且导致光化学烟雾的生成，其危害极大。我国现有硝酸生产工厂50多家，硝酸尾气中NOx的浓度一般为500~5000 ppm，每年排入大气的NOx（以NO2计）约为6万吨。如果能回收这些NOx，不仅控制了对环境的污染，同时可以增产硝酸，降低生产成本。 目前西南化工研究院已开展了硝酸尾气的吸附法回收治理工业性试验研究工作，实验证明了这种方法有相当的优越性。研究表明，净化气中NOx浓度可控制在低于0.02%，对应尾气中NOx浓度从0.04%到0.8%，回收气中NOx浓度变化范围可从0.8%至5%，可以返回系统生产硝酸。 对石灰窑气等废气中氮氧化物的脱除技术，西南化工研究设计院已开发成功，并申报国家专利。对烟道气中氮氧化物的脱除，根据烟道气组成采用TSA法与其他化学技术处理法可有效控制氮氧化物的排放量。 （2）黄磷尾气净化和从黄磷尾气中提纯一氧化碳 我国每年生产黄磷40万吨，生产过程中每生产一吨黄磷会产生2500Nm3尾气，每年产生的尾气量达10亿Nm3，其主要成份为一氧化碳（约85%~90%），CO是一种易燃易爆有毒的气体，尾气中含有的P、S、As、F等及其化合物的有毒组分未经处理排放到大气中也将严重污染环境；同时CO又是一种重要的碳一化工原料，尾气中含有的P、S、As等易使催化剂中毒，所以有效处理黄磷尾气具有非常重要的意义。近年来，国内外在净化黄磷尾气和开发黄磷尾气领域已开展了较多工作，其中西南化工研究院开展了尾气处理的动态吸附研究实验，取得了可循环操作的TSA净化流程，并结合自己的CO提纯专有技术，已转让一套采用吸附法从黄磷尾气净化并提纯CO的工业装置。 （3）二氧化硫的控制 硫氧化物主要是二氧化硫,它是大气中数量最大、分布最广、影响最严重的环境污染物之一，目前控制的主要方法有：高烟囱稀释法、采用低硫燃料、排放废气脱硫等，近年在采用干法（吸附剂吸附法）、湿法脱硫技术领域开展了较多研究，工业化应用已很成熟。 吸附法脱除废气中的SO2又分为物理吸附法和化学吸附法，物理吸附时被选择性吸收的SO2可通过升温或降压解吸出来，化学吸附时吸附剂同时起催化作用，被吸附的SO2被废气中的氧氧化成SO3，后者在与水生成硫酸。目前，国内关于采用吸附法净化SO2的报道多为实验研究报告。 （4）含三氯乙烯、三氯乙烷等卤代烃的排放废气净化 含卤代烃的废气净化目前较为成熟的技术是溶剂吸收或吸附法处理，如：（1）彩色显象管生产线清洗阴罩时挥发的三氯乙烷气体刺激人体粘膜，长期接触能使运动神经系统受损，无论从环境保护还是降低生产成本来看都必须回收利用。航天总公司四院四十二所成功开发了应用活性炭纤维回收三氯乙烷，避免了环境污染，使用效果良好。（2）在工业上应用很广的三氯乙烯，是对人体和环境都有较大危害的有毒污染物，含三氯乙烯工业废气排放前必须脱除其中超标含量的TCE，应用吸附法可有效控制排放尾气中三氯乙烯含量并回收其中的三氯乙烯，西南化工研究院在这方面开展了较多实验研究，并取得了良好的实验效果。 （5）含高沸点有机物的尾气净化 目前，采用吸附法净化、回收排放尾气中的有机组份的工业应用是比较成功的，采用的通常流程为TSA或PTSA流程，既可有效脱除有机污染物又可回收有用组份。根据大量实验研究，西南化工研究院在已开发的多套PSA装置的预处理装置中，成功地采用TSA、PTSA技术很好地解决含高沸点有机物的尾气净化，如苯、萘等的脱除。 （6）排放气中一氧化碳的脱除 CO是一种易燃易爆有毒的气体，未经处理排放到大气中将严重污染环境，所以严格控制排放气中CO含量是非常有意义。目前，国内北京大学开发的13X分子筛载体的Cu（I）吸附剂、南京化工大学开发的稀土复合铜（I）吸附剂都是很好的CO吸附剂。实验表明，采用PSA或TSA技术脱除CO是一种有效的手段， 排放气中的CO可控制在1ppm以内。 （7）含氟排放废气的净化 含氟(主要为HF和SiF4)废气数量虽然不如硫氧化物和氮氧化物大，但其毒性较大，对人体的危害比SO2大20倍，因此工业生产排放气必须控制含氟化合物的排放量。目前，HF回收通常生产冰晶石，尽管从理论上可采用吸附法结合其他化学法处理含氟废气，但目前国内应用PTSA回收含氟排放废气的工业装置尚未见报道。 （8）从富含甲烷气源中浓缩、回收甲烷 矿井瓦斯是在采煤过程中产生的，瓦斯气中含有25~45％的甲烷及其它一些组份，其热值仅2500kcal/m3左右，难以利用，通常排入大气，以致污染环境。我国每年约有30亿m3瓦斯放空。因此有效利用矿井瓦斯已成为一个热门课题。西南化工研究设计院开始采用PSA技术从矿井瓦斯中浓缩甲烷的实验研究，可以把甲烷浓度从20%提高到50~95％，浓缩后的富甲烷气热值明显提高，可以作为优质燃料和化工原料。 （9）工业二氧化碳排放的控制 近年来，由于CO2排放量增加（每年以二氧化碳形式放入大气中的碳约为50亿吨），大气中二氧化碳已从工业污染时代的270ppm上升到近500ppm，大量二氧化碳在大气中的积聚引发全球的温室效应已经引起了人类的重视。从含CO2浓度较高的排放废气中回收CO2既解决了环境问题，又回收了有用组份，减少了资源浪费。从富含二氧化碳的工业废气中回收二氧化碳这些工业废气主要有：石灰窑气（含二氧化碳28%~38%）、制氨和制氢装置副产气（含二氧化碳28%~99%）、烟道废气（含二氧化碳10%~18%）及脱碳再生气等。通过提纯，产品二氧化碳的纯度可达99.5~99.99%，指标均可达到或超过二氧化碳食品添加剂国家标准（GB1917－80）。 （10）PSA富氧处理城市垃圾废气 随着城市化建设规模的不断扩大，城市每天产生的垃圾量激剧增加，目前主要采用空气燃烧的方式人类的生活垃圾，每天通过燃烧垃圾产生的大量含VOC有毒废气给环境造成极大的污染；如采用PSA技术从空气富集氧气（氧纯度可达到93％）替代空气处理城市垃圾，则大大降低了有毒废气的排放量。 结束语 随着对吸附分离研究机理的不断深入，结合其他化工处理技术，吸附分离技术必将在环境保护领域发挥越来越重要作用。 大气污染论文:大气污染环境监测及对策 1大气环境监测存在的问题 1.1大气环境监测机制不健全 虽然我国一直在强调可持续发展，但仍有一些地方在处理区域经济发展和环境问题时，一味的强调经济发展而忽视环境保护。而导致这一问题的原因是错误理念的指导，该理念以消耗资源和大气环境为代价换取经济发展。这种狭隘的发展理念带来的后果可想而知———重大环境污染事件频发。为此，地方政府应该摈弃这种狭隘的发展理念，树立可持续发展理念，找到经济发展和大气环境监测保护的平衡点，满足当代人需求的同时不损害子孙后代的利益。 1.2大气环境监测因子和数据不全面 AQI是空气质量指数的简称，它是用来检测空气质量的重要指标。在我国大中城市的AQI只是一个平均值，并不能实时反映污染情况，从而使得大气状况监测存在偏差。这也是为什么当气象条件发生变化时，短时间内AQI指数和大众感受会存在出入。为了改善数据滞后和偏差的现状，大中城市应逐步改进监测采样，引进云计算网络，进行全天候不间断采样监测，实现监测的半自动化和数据预报。 2大气环境监测技术的改进 2.1云计算平台的空气质量监测预警系统 在空气质量监测预警系统方面，可以借鉴国外的先进经验。现在是信息时代，在进行空气质量监测预警系统构建时引进云计算平台无疑是符合时展要求的。这种空气质量监测预警系统有两个显著的优势：一方面大额资金筹集问题得到了解决；另一方面测量准确度的问题得到了解决。之所以具备以上两点优势是因为该系统通过科学运算对发展趋势进行了预测，及时准确地对当前大气环境现状做出反映，保障了污染源的控制和科学环境规划。该系统通过对大数据的挖掘和分析，在改善城市天气、交通、产业结构等经济发展方面发挥了重大作用。在这一系统中，其系统框架如图1所示。 2.2预警监测系统的构建及流程空气质量 云监控平台的构建需准备好颗粒物监测设备、因子采集设备和视频摄像终端设备。具体的流程是首先利用GPRS无线传输对通过实时数据采集和终端摄像得来的原始数据进行传输，接着云计算服务器接收和处理数据，然后利用云平台强大的功能软件对数据进行存储和计算。这样一来，我们就能对每个点的污染状况有一个了解，利用Web服务器对视频进行处理，对数据进行分析并予以公布。在这一过程中，要特别注意网页和移动媒体终端的作用，因为它们能够及时得到各个监测点的空气质量和监控视频，减轻了相关部门的工作负担。同时，由于云计算网络具有开放性，使得空气质量云监测预警平台能向环保执法部门发送实时消息和影音资料成为可能，从而为大气环境破坏提供了有效证据。 3大气环境监测对策 之所以对大气污染进行监测是为了及时掌握大气污染程度，从而在此基础上对大气进行治理。这就要求我们要注意利用计算机和网络平台进行技术改进，力求做到多点监测，实时分析，确保所得到的空气质量数据的准确性。与此同时，大气环境监测不能仅仅停留在空气状况的分析，更重要的是做好预警工作，从源头上对大气进行治理。 3.1加大大气环境监管力度 扬尘作为城市大气污染的主力军，对其进行综合治理显得尤为重要。为此，务必要加大对企业料场和建筑扬尘污染治理工作力度，做好区域内企业和建筑工地扬尘政治管理工作。与此同时，随着机动车使用量的增加，机动车尾气的防治工作也应提到日程上来。相关部门要加强机动车管理力度，务必要严格规范排放标准，以国四作为排放标准，从源头对污染排放进行控制。烟囱排放的废气作为农村大气污染首要污染源，它的治理工作也不容忽视。为此，要加大对以天然气为代表的清洁能源的推广力度，力争实现农村无小烟囱的目标。至于工业方面的大气污染监管则需做到严格监控水泥、水电、石化等子产业的废气和颗粒物的排放，优化工业结构，对于不达标的企业予以警告、惩处，务必使企业树立可持续发展的理念，推动企业采用新技术来改善排放现状，实现废物循环利用、建筑节能等要求。 3.2引进先进的大气监测方法 大气环境监测离不开有效的监测方法，文章主要介绍两种监测方法。一种是利用电化学免疫传感器进行监测。该监测方法凭借其高度的灵敏性，能快速的对物质做出监测，符合现场监测的要求。较之常见的免疫分析仪器，它能以最低的资金投入实现仪器化。另一种是以无线传感器网络的环境监测系统为基础的在线监测方法。该方法的运作流程是首先通过传感器来测量与监测所需的参数，接着借助网络媒介传至控制中心，从而完成监测的任务。监测任务的完成需借助公共有线电话网、移动电话网等辅助设备。该方法广泛应用于危险区域及大范围监测区域，然而我们应该注意到它的局限性，成本大且数据采集的精确性较小。在具体运用时，工作人员应该充分考虑到它的局限性，做好大气环境监测工作。 3.3加大环保理念宣传力度 一方面，要重视对政府工作人员环保理念的宣传工作。让他们树立可持续发展的发展理念，建立保护环境的相关制度和规范，不可雷声大、雨点小，不可使制度和现实脱节，对破坏环境的行为进行严肃处理。采取内部激励政策，从全方位角度出发。采取多样化的监督机制，实行自我、相互监督，且接受人民群众的监督。更重要的是在处理区域经济发展和环境保护问题时，切忌只顾经济发展而忽视环境保护，正确处理二者之间的关系，实现经济的可持续发展，使环境和经济协调发展。务必明确全心全意为人民服务是政府的宗旨，在可持续发展理念额指导下做好大气环境监测、治理工作是这一宗旨生动的体现。另一方面，要做好对民众进行环保理念的宣传工作。让他们树立环保意识，不再“事不关己高高挂起”。通过不间断的环保意识的渗透，民众会慢慢意识到自己的行为与环境息息相关，不再做有损环境的事，从而实现了环保教育的目标。综上这些宣传理念的落实是大气环境监测工作顺利开展的重要保障。 4结束语 综上所述，地球作为我们赖以生存的家园，正在遭受着大气污染的袭击。忘了多久没有看见晴朗的天空、明亮的夜空。每天我们都在浑浊的大气环境下小心翼翼地生活着。雾霾，一个现今的热点词汇，很多年前并不知它为何物。以上种种足以说明我们的生存环境由于大气污染而变得越发恶劣。并不是危言耸听，长此以往，地球将不堪重负。为此，环保部门应该做好大气污染的监测工作，加大大气环境监管力度、引进先进的大气监测办法、加大环保理念宣传力度。民众应将环保理念落实到日常生活中，共同致力于建设绿色美好家园。 作者：陈志强 单位：博罗县环境保护监测站 大气污染论文:环境工程中大气污染处理研究 1大气污染的特征分析 治理大气污染不仅需要有完善的污染处理措施，还要有相应的污染预防措施，才能有效的进行污染治理。但由于大气污染范围广、污染物多、大气污染中污染源控制较困难，治理和预防的措施不完善以及治理的力度不够导致了大气污染治理过程的困难。 2大气污染的形成原因 2．1人们的环境保护意识单薄 大自然是我们赖以生存的唯一环境，而大自然中很多资源的破坏都是一种不可逆的过程，要想恢复之前的大气质量要比从一开始就采取预防措施进行防护付出的代价要多得多。但如今这种观念并没有被大多数的部门或人们所接受，大多数人所考虑的只是短期的经济效益，而不从可持续发展战略上制定具体的措施。因此在大多数情况下城市的建设以及工业的发展都是以牺牲环境为代价来谋取更多的利益，而人们在生活过程中也对大气造成了污染，包括汽车尾气的排放以及烟花爆竹的燃放。 2．2我国经济发展的限制我国经济正在飞速的发展，经济发展有较大程度上依赖于工业的发展，而工业污染仍然是现在大气污染的重要组成部分。这种传统的粗放型经济发展方式现在已逐渐的不能适应经济发展的需求，因此我们要寻求改变，但经济发展方式的改变过程势必是一个漫长的过程，在此过程中仍然会对大气的污染造成严重影响何况仍有较多的城市以及企业并没有意识到这个问题。 2．3大气污染处理措施的不完善 我国环保部门对大气污染的治理计划及措施不完善，相应的规章制度也不完善，这就导致了治理工作难以发挥应有的功效。环保部门对于大气污染治理的执行力度不够，对一些污染严重的企业不能及时的进行严厉的治理，导致了较多的污染严重企业不能有效的执行相关环境保护的政策。环保部门对环境的监测以及及时的抽查治理工作不完善，不能有效的将大气污染扼杀在摇篮之中。此外，我国对大气污染治理的投入不足，这就导致了工业发展过程中对废物废气的处理设施不到位，无法顺利开展清洁生产。 3大气污染的处理措施 3．1完善环境保护相关法律政策 我国环境保护方面的相关法律法规落后于环境治理的需求，应当根据我国的《空气质量标准》和《大气污染防治法》以及我国的基本国情针对各种问题出台合适的法律法规并监督实施。要改变对大气污染治理的传统观点，我国的各项环境标准要向世界接轨，各项标准要力争具有全面化、科学化的特点。 3．2提高居民的环保意识 影响城市中环境的因素有很多，其中居民生产生活中的废气排放是很重要的因素，因此要加强居民的环境保护意识，让他们意识到城市就是他们自己的家，保护环境就是保护自己生存的家园。环保部门要组织相关的宣传教育、知识普及以及学习培训，进而提高居民的环保意识，提高居民的自律意识，改善自己的生活环境。 3．3加大环境保护投入资金 大气污染的预防治理过程决不能仅仅依靠个人的意识以及企业的相关措施，需要国家左豪整体的防治计划并严格实施，加大废物废气处理设施的配套。同时，加大资金投入积极改变经济发展模式，适当改善经济组织架构，对落后的企业、设备等要坚决进行淘汰，积极发展可持续发展性产业并积极寻求清洁环保能源，减少对大气的破坏。优化市政建设，加强城市基础建设管理，减少汽尾气排放并积极建设并绿化城市，严格控制大气污染物的排放，逐步改善大气环境。 3．4环保部门做好大气监测控制工作 对于大气污染的治理工作任重而道远，我们不能只是在污染发生后再寻求治理措施，而要积极的寻求防止措施。环保部门加强对大气中各项只是的监测，发现问题后及时进行防治与治理，将会最大程度上减少大气污染并最大程度上降低治理所付出的代价。 4结束语 根据以上大气污染的特征、原因及治理措施的分析可以看到，大气污染不仅影响了我国城市的发展，还对居民的生活造成了严重的影响。因此，我们要加大大气污染的治理投入与力度，积极改变经济发展方式，不断寻求新能源，加强城市的绿化工作，我们才能有效的治理大气污染，提高空气质量。 作者：周媛邢德山谷建功单位：国电科学技术研究院 大气污染论文:都市大气污染的产生及防控 本文作者：白海梅作者单位：吉林省白城市洮北区环保局监测站 近年来我国经济增长速度平稳，由于有了一定的基础，因此净增长迅速。在这样的经济背景之下，我国城市化进程向前飞速推进，然而环境问题，确实城市化过程中一个不容忽视的重点。 1我国城市大气污染构成因素 所谓大气污染，就是指人类生产、生活活动或自然界向大气排出各种污染物，其含量超过环境承载能力，使大气质量发生恶化，使人们的工作、生活、健康、设备财产以及生态环境等遭受恶劣影响和破坏的现象。城市作为我国经济命脉中的核心节点，聚集了大量的人口并展开了众多经济行为，而这些经济行为和人口，直接对城市环境产生了不可逆转的危害。从污染成分角度看，空气中的颗粒物，以及硫化物和碳化物是目前我国城市大气环境中普遍存在的主要污染成分。我国超过一半城市的颗粒污染物浓度超过二级标准，对于硫化物的排放状况而言，虽然随着最近几年相应法律法规的出台，使得目前对于硫化物的排放已经开始呈现出逐年减少的态势，但是由于多年来对于经济发展速度的追求以及对环境关注程度的低下，因此在大气环境中积累的氧化硫总量仍然不可忽视。最后，碳化物作为化石类燃料消耗的直接排放物，作为温室效应的主要疑犯之一，其排放总量同样不能忽视。碳排放量的增加，一方面是工业发展的后果，另一方面则是随着经济的发展而陡然增多的汽车导致。 从目前我国城市发展的状况看，由于每个城市都采取了不同的发展路线，因此在大气污染方面也各有不同，但还是可以归纳出一些普遍存在的污染源，只有明确了污染源，才能进一步采取有效措施。 1.1工业发展 经济的发展，在很大程度上借由工业的发展而带动，对于我国工业的发展状况而言，是逐渐从城市成长起来，并且在壮大的过程中向城市边缘迁移。最开始的工矿企业，通常都在不同程度上受到了政府的支持，并且在当时我国城市发展尚不很发达的前提之下，大多都建在了城市中心位置。这些早期的工矿企业，给城市污染带来了直接的影响，是我国城市早期发展导致大气环境问题的主要污染源。随着城市化进程的深入，工业开始向城市边缘以及农村迁移，这种行为虽然在一定程度上缓解了城市污染，但是对于更大范围内的环境仍然有着很大压力，而这种压力即便处于绿色科技的影响之下也难以消除。 1.2车辆激增 车辆是城市大气环境污染的另一个主要诱因。对于我国而言，车辆的占有率远不如发达国家，而随着经济发展，车辆的占有率毕竟呈现出显著上升趋势，而车辆排放的废物目前已经成为了城市大气污染的一个主要因素。目前我国对于车辆上路的管制已经给予了足够的重视，但是仍然在一定程度上存在问题。 1.3燃烧释放 化石性燃料的燃烧，直接回给大气带来污染，从颗粒污染物一直到硫化物和碳化物，都会有一定量的排放。对于化石燃料的然绕，主要指城市生活使用的相应煤炭和石油产品，其中包括饮食需要的燃烧活动以及取暖需要的燃烧活动两个方面。 2改善城市环境问题对策 通过上文中针对于城市大气污染主要影响因素的讨论，可以大概确定出普遍存在于我国城市环境中的主要大气污染源头。在进行治理的时候，可以针对上述问题采取相应举措。具体而言，可以采取的着手点有如下几个方面。 2.1规范工业以及交通发展 工业的发展，不仅仅对于大气环境会产生威胁，对于水体、土壤等都会产生威胁。针对工业的这种危险特征，首先要规范工业发展的整体状态。对于目前已经出台的众多环境保护条例，必须落实到位，在落实的过程中实现多层面的互相监督，确保奖惩制度的有效性。对于车辆的陡然增加，鉴于其是经济发展的必然结果，不宜采取强制措施，但是应当深入考察车辆对于环境的影响状况。对于排放不达标的车辆，应当采取必要的惩罚措施，除了一些进行调节的经济手段以外，相应的强制性限制措施也是必须的。 2.2大力发展绿色科技 目前各个行业的绿色科技都有着不同程度的发展，绿色环保科技作为对环境的一种重要拯救手段，必须受到行业和相关部门的重视以及支持。在对目前环境问题进行充分认识的基础上，有针对性的进行相应的技术研发。具体工作中，可以在政府的支持性框架作用下，推动科技研发的资金环境形成，确保技术研发的自发性以及健康发展。此外，还应当拓展视野，从技术经济的角度出发对绿色科技进行新的审视。在对其进行支持发展的基础上，也将相应的绿色技术视为一件产品，将其推向国际市场，切实产生经济效益，形成资金的良心循环。 2.3加强城市绿化 城市环境不断恶化的另一个原因就是过度的城市化导致植被大面积破坏，热岛效应以及其他环境问题也会随之出现。有鉴于此，应当在对环境污染问题进行控制的基础上，尽最大可能恢复植被，平衡城市生态环境。树木和植被不但对于城市美观至关重要，对于空气的净化作用也不能忽视。在开展城市绿化的过程中，应当首先注意植被功能的选取，而非美观。虽然城市植被在很大程度上服务于城市景观，但是就目前环境的严峻形势来看，其功能性同样意义重大。 3结论 城市是一个复杂的环境构成，工业和为数众多的居民都存在于这个相对局促的空间内，因此环境问题就更需要重视。在实际的工作中，只有各个方面的通力合作与共同重视，才有可能对环境治理产生良好的效果。 大气污染论文:环保生物技术治理大气污染的思考 摘要：近几年来，随着工业的发展和人口密度的增大以及机动车数量的增多，给我们的生活环境造成了很恶劣的影响。自然生态资源也遭到了前所未有的破坏，随之而来的是各种问题，其中，最重要的便是大气污染问题，文章对环保生物技术治理大气污染进行了思考。 关键词：环保生物技术；大气污染；思考 在保护环境的过程中，使用环保生物技术能够改变废弃物原本的分子结构，从而降低了垃圾废物对于环境的污染，同时还可以进行废物再利用，节约了能源，由此可以看出，使用生物技术治理环境问题，是十分有必要的。 一、我国的大气污染治理现状 我国从20世界70年代开始，就一直面临着十分严峻的环境污染问题，先后两次修订了大气污染防治法律，也相继建立了很多污染源的排放制度，初步完成了我国空气质量的检测以及酸雨度的检测。排污的许可证制度和大气污染排放量的控制等方面也得到了相应的完善，但是，时代在发展和进步，新时期必然有新要求，雾霾的出现给广大的人民群众带来了很多的困扰，解决雾霾问题，又成了新工作中的重中之重，经济建设和大气污染之间的矛盾越来越明显，大气污染的治理也面临着重重困难，并且，大气污染的环境监督系统还有待于进一步的完善。虽然我国已经初步建立了大气污染管理制度体系，但是很多地区的环境污染问题依然是十分严重的，污染防治政策还有待于完善，投资渠道的组成也比较单一，技术水平相对落后，总体来说，大气污染的治理程度不是十分理想。 二、环保生物技术的优势和前景 （一）技术优势 它的优势主要在于能够阻止和预防生态环境的恶化，在人类的日常生生活中，利用环保生物技术在获取自己需要的自然资源的同时，也能为日然资源提供了一个自行恢复的空间，是实现日然资源可持续发展的必要基础，而且，也在很大程度上提高了自然资源的利用效率，与其它的化学及物理治理技术相比，环保生物技术具有很明显的优势特点。首先，环保生物技术是利用微生物作为环境污染治理的核心内容，和以往的物理治理方法不同，微生物的生命活动效率要高于传统的化学和物理反应，它能够快速的处理污染物的分子结构，同时处理产物和副产物，转变为对人体没有危害的二氧化氮、甲烷、水分、二氧化碳等物质，同物化处理方式相比，环保生物技术在处理污染的效率方面和安全性上具有很突出的优势，能够科学有效的处理垃圾污染物，实现变废为宝，治理污染的效率更加高，同时价格低廉，成本较低。环保生物技术基于催化酶反应，酶是一种具有高活性的蛋白质，能够在常压常温下快速进行翠花反应，同传统的物理化学反应相比，它反应的条件更加的温和，在常温下就能发生高效率的反应工作，从而降低了环境污染治理的成本，节约了能源，也在一定的程度上节省了投资规模。 （二）环保生物技术发展前景 利用环保生物技术，进行环境污染的治理，能够更加稳定的获取处理产物，不会再造成二次污染和毒害，如果将环保生物技术进行工业化的应用，就能很好的解决污染的多次转移的问题，提高了环境污染物的再利用价值，有利于进一步加强生态恢复能力和环境的自净能力。环保生物技术记性环境污染治理，处理污染物的效率高，处理成本低，需要的能耗又比较小，降低了应用和推广的门槛，特别是在初级的环境大气污染中，被应用的十分广泛，世界各地都在进行探索和研究，环保生物技术自身也在不断的发展和完善当中，很多新的处理工艺和技术的不断被发掘，例如：好氧技术结合气体污染治理技术、厌氧技术、自动化生物处理系统。无公害的生产工艺等，都将进一步对大气污染进行有效的治理，也降低了治理的技术难度，从而发挥着越来越积极的作用。 三、环保生物技术在大气污染中的应用 （一）生物过滤技术 环保生物技术利用微生物进行废气的处理，在适当的条件下，运用固体载体对气体进行吸收，微生物的作用在于可以分解废气，发挥强大的除臭功能。为了保证其过滤的效果，在废弃的过滤过程中，一定要满足它的生命活动有机的营养物质和所需的条件，因此，在进行废气分解的过程中，要及时的补充有机成分，同时，为微生物的生存提供良好的、有力的环境，从而保证微生物的活性，促进其生长和繁殖。现阶段，微生物在进行废气分解过程中，要控制好环境温度、含氧量以及湿度等。在过滤废气的填料阶段，要选择固体的承载介质，为各种各样的微生物提供有力的生长空间，填料时，需要较大的面积，保证能够容纳下更多的微生物同时又减少占地空间，结构要均匀，不能有异味，要具有超强的吸水性，方便填料时的营养搭配和保养。 （二）生物膜治理技术 生物膜处理技术，在液体和气体扩散中把废气中的污染物质进行转换，转变气体为液体。在处理过程中，也使得污染物的化学成分发生改变，把液体污染物转移到填料的表面，表面的生物膜又开始进行污染物的氧化过程，在消耗污染物的过程中，也获取了自身所需要的营养物质，一些污染物用于微生物的污染代谢，另外的一些转变成其他的处理工艺。 （三）生物检测技术的强化 环保生物技术发展的十分迅速，它的功能和用途也就越来越广泛和全面，不仅能够对废气进行处理，还能对大气污染进行检测，提供了更便捷、更全面、更灵敏的检测服务，能够对污染源进行分析，进而更进一步探索大气污染的物质转化规律。环境污染借助神物监测系统，实现了环境污染的连续性监测，能够很好的预测和判断环境污染的程度，更好地协助大气污染治理人员开展治理工作。 （四）结合其他的新技术 跨领域的技术合作优势越发明显，环保生物科技与其他新技术的结合，对环保生物技术的发展和创新起到了很关键的作用，能够更加有效的提高环境治理技术的智能化和自动化程度，减少了人力物力的投入，对于生物数学模拟的研究，也是一项很重要的突破，通过光、电、声等技术的结合，可以更好的处理有毒有害污染物，从而更加有效的落实大气污染工作。 三、总结 社会的发展，给自然生态环境带来了很严重的影响，大气污染日益严重，影响着人们的日常生活，因此，治理大气污染迫在眉睫。环保生物科技的运用，很好的解决了这一难题，很大程度上缓解了大气污染，对环境的改善起到了关键性的作用。 作者：张勇 单位：天津港第四港埠有限公司 大气污染论文:城市交通大气污染难题的制度困境 摘要：城市交通是能源消耗和温室气体排放的重要领域，是我国节能减排工作的着力点。虽然我国已出台多项政策法规控制城市交通大气污染，但城市大气污染状况仍然严峻。考察了我国城市交通大气污染现状；从政府环境责任、大气污染立法、经济激励机制及城市交通结构等方面深入分析了导致我国城市交通大气污染严重的制度性原因；建议重点从以下四个方面解决城市交通大气污染难题：强化政府在城市交通大气污染防治中的环境责任，完善大气污染防治立法，建立健全排污权交易等节能减排的经济激励机制以及打造城市绿色出行系统。 关键词：城市交通；大气污染防治法；节能减排；排污权交易 1导言 当前，气候变化已经成为国际社会普遍关注的问题，各国都在积极探索有效的节能减排途径。交通运输是国民经济和社会发展的基础性行业，交通部门在全球能源消费和温室气体排放中扮演着极其重要的角色。据国际能源机构的统计，交通能源消费占全球能源消费总量的19%，并占全球与能源相关二氧化碳排放量的23%。按照目前的趋势，2030年交通能源消费和二氧化碳排放量将增长近50%，到2050年将超过80%[1]。随着我国城市化进程的不断加速以及小汽车保有量的不断攀升，城市交通所引发的大气污染日益严重。党的十八届三中全会明确指出，建设生态文明，必须建立系统完整的生态文明制度体系，用制度保护生态环境。通过合理的制度安排引导城市交通节能减排之路，是我国进一步推进可持续发展战略、发展生态文明的必然要求。面对当前城市交通大气污染的严峻形势，深入探究其背后的体制机制障碍，提出相应的制度完善建议势在必行。 2我国城市交通大气污染现状考察 近年来，我国政府采取了很多积极措施以减少污染物排放给大气环境带来的破坏，但应当指出，我国的大气环境状况并没有得到根本性的改善。2014年《中国环境状况公报》显示，2014年，京津冀区域13个地级及以上城市PM2.5年均浓度为93微克/立方米，同比下降12.3%，仅张家口市达标，其他12个城市均超标；PM10年均浓度为158微克/立方米，同比下降12.7%，13个城市均超标；SO2年均浓度为52微克/立方米，同比下降24.6%，有4个城市超标[2]。交通运输行业的特点决定了其发展必然伴随着高污染和高能耗，城市环境问题的恶化与城市交通尾气污染之间密不可分，特别是机动车使用过程中产生的废气、噪音与扬尘已成为城市大气污染的主要来源之一。世界卫生组织的统计显示，全球空气污染最严重的20个城市中，中国占16个；机动车排放的污染物在城市大气污染中所占比例已高达60%。2013年，我国74个重点城市的空气质量平均超标天数比例超过50%，而道路交通污染正是城市空气污染的一大来源，如北京2012年机动车排放的CO、NOx、HC、PM2.5分别占污染总量的86%、58%、38%和31%，机动车排放已然成为影响北京空气质量的最重要因素[3]。城市交通对大气污染物排放的巨大贡献在我国机动车保有量逐年攀升的背景下表现得尤为突出。环保部《2013年中国机动车污染防治年报》显示，2012年，全国机动车排放污染物4612.1万吨，比2011年增加0.1%，其中氮氧化物（NOX）640.0万吨，碳氢化合物（HC）438.2万吨，一氧化碳（CO）3471.7万吨，颗粒物（PM）62.2万吨；我国已连续四年世界机动车产销量排名第一，机动车污染已经成为造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，构成了我国空气污染的重要来源，机动车污染防治的紧迫性日益凸显[4]。综上，作为大气污染主要来源的城市交通，已然成为我国大气污染防治工作和节能减排战略的攻坚地带。 3现行城市交通大气污染制度的问题诊断 3.1政府环境责任制度不健全 作为生态环境保护的宏观责任主体，政府在大气污染防治各项规则的制定和执行过程中肩负重要职责。政府环境责任制度是否健全不仅考验政府在环境保护领域提供的公共服务水平，更关系到公众健康和安全，关系到生态文明建设和可持续发展战略的推进。在各项政策法规不断出台的背景下，我国城市交通大气污染的形势仍然严峻，造成这一局面的原因是多方面的，但其中一个重要原因就是缺少完善的政府环境管理责任制度。国家有关环境保护的各项政策法规的切实贯彻和落实需要以完备的政府环境责任机制为依托。缺少对政府环境责任的清晰认定，欠缺完善的责任追究机制、制度保障和刚性约束机制，容易导致制度的空间传导机制不畅，使制度的约束作用遭到抑制和弱化[5]。修订后的《环境保护法》虽然对政府环境责任较此前有了更为明确的规定，但政府环境责任虚化的问题仍然未能得到解决，如总则中的第六条、第八条分别规定了地方各级人民政府“应当对本行政区域的环境质量负责”“各级人民政府应当加大保护和改善环境、防治污染和其他公害的财政投入”，但对于政府如未履行上述职责时应当承担的环境责任仍然缺乏具体的实质性规定，难以对政府形成有效的责任监督。此外，环境保护因素未能在政府的宏观决策中得到应有的重视，这一问题最突出的体现就是长期以来我国环境影响评价制度对宏观政策层面的环境影响评价未能给予足够的重视。建设项目和规划对环境的影响多为是直接和局部性的，但是国家的重大经济、技术和产业政策以及重大立法则会对环境则具有间接的和全局性的影响，一旦宏观决策失误，将会对环境造成更为深远的影响，其危害结果在短时期内更难于处理，所以对宏观层面的政策、立法开展环境影响评价具有更重要的战略意义。现行《环境影响评价法》规定的环评对象主要限于建设项目和规划，没有将政策（包括立法）纳入环评范围。政府在制定汽车产业及城市交通的相关政策时，没有充分考虑政策实施可能对大气生态环境产生的影响，容易造成政策本身与环境保护及节能减排目标的错位，从而影响了政府决策的科学性和有效性。 3.2城市交通大气污染的相关立法存在缺陷 我国目前尚无有关交通大气污染防治的专门立法，城市交通大气污染防治的相关立法散见于三个层级的法律法规，涉及法律、行政法规、部门规章及规范性文件：第一层级是由《中华人民共和国环境保护法》（以下简称《环保法》）和《中华人民共和国大气污染防治法》（以下简称《大气污染防治法》）构成的有关环境污染防治的综合性环境保护立法和有关交通工具使用过程中的环境污染防治立法；第二层级是规范排污费征收使用规则的行政法规；第三层级是与城市大气污染防治相关的部门规章和规范性文件（图1）。《环保法》是我国环境保护的基本法，该法从环境监管、保护和改善环境、防止污染和其他公害以及法律责任等方面对我国环境保护做出基础性的规定。由于城市交通领域最突出的环境问题是大气污染，因此《大气污染防治法》成为交通领域环境污染防治的主要法律。新修订的《大气污染防治法》第五条和第二十一条分别规定了大气污染防治监督管理主管部门的职能分工以及重点大气污染物排放总量控制制度，增加了对大气污染行为“按日计罚”的规定，并设专节规定了机动车船等污染防治，为我国交通大气污染防治工作提供了法律依据。2003年颁布的《排污费征收使用管理条例》《排污费征收标准管理办法》是指导大气领域排污费征收使用的重要规则。此外，国家环境保护部作为我国环境保护的行政主管机关，针对机动车污染治理制定和颁布了多项部门规章及规范性文件，这些规章及规范性文件在一定时期内对城市交通大气污染的控制发挥了一定作用。总体上看，我国当前城市交通大气污染相关立法存在的问题主要表现在以下两个方面：一方面，立法层级偏低，对大气污染物排放防治缺少权威性和可操作性的规定。从立法层级来看，我国目前并没有治理交通大气污染排放的专门法，相关规定散见于三个层级的立法中，这些立法的整体层级偏低，不能为大气污染控制提供有力的法律支撑，也无法为各地方根据本地区情况制定地方性法规提供有效指引。从立法内容来看，在法律一级，《环保法》作为环境保护领域的综合性立法，其内容多为基础性和原则性规定，很难对每一具体领域的污染防治进行细化规定，而本应承担起这一使命的《大气污染防治法》也未能发挥应有的作用。修订后的《大气污染防治法》虽然对机动车船的大气污染防治措施进行了更为具体的规定，但在内容上侧重从技术角度规范机动车船的检验、检测以及召回问题，对于低碳出行、控制燃油机动车保有量等问题的规定仍停留在口号倡导层面，缺少可操作性的约束机制，不利于环保执法活动的开展。另外，修订后的《大气污染防治法》虽然规定国家将推行重点大气污染物排污权交易，但由于缺少配套的实施细则，难以发挥对排污权交易实践的指导作用。另一方面，大气污染物总量控制制度所针对的污染物类型单一。《大气污染防治法》中规定的污染物总量控制制度重点是针SO2进行总量控制，目的在于有效控制酸雨，从该法所处的立法背景来看，这样的规定是符合当时大气环境治理的需要的。然而，我国当前空气污染已经开始从“煤烟型”转向“复合型”，传统的SO2和总悬浮颗粒物（TSP）等一次污染物的增长趋势在一定程度上已经得到控制，而对于二次生成的臭氧及大气颗粒物的控制逐渐成为重点，尤其是大气颗粒物污染非常严重，并呈现出多污染源叠加的复合型污染特征；其中机动车尾气中的颗粒物占大气颗粒物的5%～20%，随着机动车保有量持续猛增，这一比例仍将不断增加[6]。同时，机动车尾气中的氮氧化物也是大气的主要污染源之一。因此，现有大气污染物总量控制制度针对的污染物类型具有明显的单一性缺陷，难以将城市交通活动中（特别是机动车）产生的污染物类型涵盖其内。 3.3缺少有效的经济激励政策工具 环境保护领域的经济激励机制主要指一系列旨在调节行为主体的经济利益关系，引导企业和公众选择有利于资源节约和环境友好的生产行为和消费方式的政策工具，其实体内容表现为各种具体的制度安排。随着国家对生态环境保护问题日益重视，各类经济激励工具被运用到环境治理领域，总体上看，经济激励类环境政策工具与环境治理绩效之间呈现高度的正相关，此类政策工具的引入确实对生态环境的改良和优化发挥了积极的推动作用[7]。但是，在城市交通大气污染领域，相关经济激励机制或者没有建立起来，或者没有充分发挥作用，未能有效地引导经济主体做出符合低碳经济理念的生产和消费行为，主要表现在以下三个方面。第一，对机动车废气排放缺少明确的排污费征收标准。虽然《排污费征收使用管理条例》确立了对机动车等移动污染源征收排污费的制度，但是在2003年颁布的《排污费征收标准管理办法》第三条却规定“对向大气排放污染物的，按照排放污染物的种类、数量计征废气排污费。对机动车、飞机、船舶等流动污染源暂不征收废气排污费”。这就导致对机动车这类大气污染的重要来源没有具体的排污费征收标准可以遵循，排污收费这一重要的经济激励政策工具由于立法之间未能有效衔接，而在交通排污领域出现了法律适用上的空白。第二，车辆购置税、使用税的计税标准未能充分体现节能减排要求。我国目前与机动车相关的税费主要集中在机动车的生产以及进出口环节，而对于机动车消费环节征收的税费种类较少，主要是车辆购置税和使用税。这些税种不仅征收金额较小，而且在计税标准的设计上没有体现出节能减排的环保要求。例如，我国目前购置税实行从价定率的办法计算应纳税额，虽然新能源汽车对环境的影响更小，但由于其价格比传统燃油汽车高，导致其购置税也相对较高，从长远来看不利于节能和新能源汽车的发展。此外，这种单纯的从价定率的计税办法没有体现能耗和二氧化碳排放量问题，因而无法限制汽车能源使用所带来的负外部性[8]。第三，排污权交易市场未能有效建立，严重抑制了排污权交易制度作用的发挥。排污权交易是在实行污染物排放总量控制制度的前提下产生的，具体表现为为了实现特定区域的环境治理目标，由政府以颁发许可证的形式授予排污者环境容量使用权，由于存在污染治理成本的差异，排污者之间就出现了转让富余的环境容量使用权进行的行为[9]。自20世纪80年代中期以来，我国已先后在几十个大中型城市建立排污权交易试点，虽然在有些试点取得了一定效果，但由于没有建立起全国性的排污权交易市场，总体上排污权交易政策的实施效果并不理想。当前，我国排污权交易仍主要集中在单一试点区域之内，然而考虑到大气污染的动态性特征，单一试点内部的排污权交易只能改善局部地区的排污情况，无法有效降低更大地域范围内的污染物排放总量，使得环境容量作为商品资源的价值仅仅体现在试点区域，没有体现出环境好的区域对其他区域外部辐射效应[10]。 3.4城市交通出行结构未充分体现绿色低碳导向 20世纪80、90年代，我国城市交通方式以步行、自行车和公共交通为主，进入21世纪后，随着城市化进程速度明显加快，加之城市机动化水平的飞速提高，城市机动车保有量持续增长，逐步形成现在以机动车为主要交通工具的交通出行方式。我国城市公交出行在整个交通出行结构中所占比例与国外城市相比仍存在相当大的差距。以上海市为例，上海居民公共交通（地铁和公共汽车）比例接近30%，而巴黎为61.5%，东京则达到79.6%。据测算，公交出行比例每提高1%，城市交通用能下降1%。目前，我国城市公交系统的发展虽已提速，但仍赶不上城市交通的需求发展速度[11]。作为主要慢速交通方式工具的自行车，虽然在当前交通出行模式下仍占据一定比例，但是自行车交通的优点和潜力非但未能充分凸显，反而在实践中带来了更多的交通拥堵问题，而造成这一现象的原因主要是规范自行车交通合理发展的政策严重缺位[12]。“绿色交通”的概念是1994年由加拿大学者ChrisBradshaw首先提出的，这一交通理念致力于发展多元化的交通体系，以减少交通拥挤、降低大气污染、节省交通运输成本、促进社会可持续、公平发展为主要目标[13]。可见，从内容上看，绿色交通实际上是低碳经济理念在交通出行领域的体现。发展绿色交通作为低碳经济的一部分，与城市的低碳发展规划关系十分密切。作为一项系统工程，发展城市绿色交通需要在城市、区域和国家的整体发展规划中加以考量，而不能仅仅依靠交通运输部门的自身努力[14]。从我国当前城市交通规划现状来看，目前我国仅仅是把绿色交通视为交通领域的重点发展目标之一，但仍缺少具体的引领城市低碳出行、绿色出行的配套措施，绿色交通理念尚未在城市交通规划布局中得到体现。 4城市交通大气污染困境突围的制度设计 4.1强化政府在大气污染防治领域的环境责任 强化政府在大气污染防治领域的环境责任，首先要建立地方政府负责人问责机制。建议在《大气污染防治法》中进一步明确对地方政府领导干部、主管责任人和直接责任人在生态环境保护方面的违法、失职行为的问责要求，将大气环境状况和节能减排目标的完成情况纳入地方政府年度考核中，设计具体的量化指标体系、责任内容、实施方案，对不合格者严格实行问责制，力图转变传统环境保护立法中重视对企业环境污染行为的管制、忽视对政府环境监管责任的监督的立法导向。另外，应积极推定《环境影响评价法》的修订工作，引入政策环境评价制度。相对于项目环评和规划环评，政策环评具有更高层面的意义。美国作为首先创立环境影响评价制度的国家，其评价对象十分广泛，不仅包括具体的建设项目和规划，也包括立法提案、政府法律草案等宏观政策活动。新《环保法》第十四条明确规定，国务院有关部门和省、自治区、直辖市人民政府组织制定经济、技术政策，应当充分考虑对环境的影响，听取有关方面和专家的意见。这一规定在一定程度上赋予了政策环境评价的法律地位，同时也为《环境影响评价法》修改中补充政策环评的规定提供了上位法依据。在我国推行可持续发展战略的大背景下，有必要将可能对环境产生重大影响的各类政策和立法纳入环境影响评价的对象范围内。 4.2加强控制城市交通大气污染的立法建设 一方面，细化《大气污染防治法》有关城市交通污染物排放的控制要求。建议《大气污染防治法》重点在以下领域加以调整：明确在城市交通规划中的交通污染排放物的控制目标，以及对包括机动车在内的各类污染源的大气污染物排放标准、大气污染防治规划以及大气污染防治行动计划的制定要求，并规定进行费用效益分析和公众健康影响评估[15]；制订具体的燃油机动车保有量控制要求；扩大污染物排放总量控制制度涉及的污染物类型，将碳氧化物、颗粒物以及氮氧化物等机动车尾气排放产生的重要污染物纳入其中。另一方面，建议国务院出台《城市交通污染管理条例》，为交通领域包括大气污染在内的治污执法提供有力的法律依据。前已述及，我国现有规制城市交通污染的立法并不健全，建议国务院在有关上位法的基础上，针对城市交通污染问题，出台专门的《城市交通污染管理条例》，对城市交通带来的各类污染、特别是大气污染的防治加以细化规定。在条例中，应当明确将“发展低碳交通、促进节能减排”作为各级政府制定城市交通规划的指导思想；强调将城市交通规划纳入城市节能减排总体规划；要求对与城市交通发展有关的政策及立法开展环境影响评价；将城市交通节能减排指标纳入政府环境绩效考核体系，并建立相应的问责机制和奖惩制度。 4.3健全节能减排的税费政策及经济激励机制 经济激励政策工具将环境管理行为直接与“成本–效益”相连，利用市场机制，通过价格、税费、财政等经济激励手段，在市场机制的作用下形成对经济主体的利益驱动。当前，我国应着重从以下几个方面完善城市交通大气污染的经济激励机制。首先，明确规定对机动车废气排放的排污费征收标准。建议在《排污费征收管理办法》中明确规定对机动车等城市交通流动污染源的废气排放征收排污费，并制定具体的排污费计征标准。其次，改革车辆购置税、使用税的计税标准。建议对车辆购置税、使用税改为按照能耗和碳氧化物排放量征税，使新能源汽车在汽车市场上形成价格优势，通过经济刺激手段引导企业和公众向低碳化的绿色生产和公众消费方式转化。最后，进一步健全排污权交易市场。碳排放交易制度的良性运转需要以完善的市场机制的作为前提和支撑。政府应当出台立法，重点对碳排放权的初始分配制度、碳排放权在二级市场的价格形成规则、政府对碳排放交易活动的监督管理职责以及碳排放交易信息的交流平台等问题加以规定，从而对碳排放权的合法流转提供法律保障。 4.4积极打造城市绿色出行系统 “城市绿色出行”是指可代替小汽车出行，能够有效缓解城市交通拥堵、降低交通大气污染，并且能够为不同社会阶层群体所接受的出行方式[16]。城市绿色出行系统是缓解城市交通压力、促进节能减排、改善大气环境的重要途径之一。在城市绿色出行系统的构筑过程中，中央和地方各级政府应当扮演组织者、引导者的角色，加大对公众有关绿色出行的宣传教育力度，使公众充分感受到绿色出行对于自身生活质量的提高以及环境保护的重要意义，引导公众形成绿色出行理念。具体而言，我国应重点从以下三个方面积极打造城市绿色出行系统。首先，立足我国现实国情，优化自行车及步行交通。构建合理、高效的自行车通行管理体制，以进一步发挥自行车交通的节能减排潜力。同时，大力倡导步行方式，合理规划城市步行街道系统。其次，构建高效、便捷的公共交通网络。政府应当倡导优先发展城市公共交通，并将这一理念融入城市整体规划和发展战略的制定中，对符合节能减排要求的新型公共交通工具的生产、消费提供更大力度的政策和资金扶持；逐步优化城市公共交通的补偿机制和财政补贴政策；努力提高公共交通服务人员的业务素质，提升公共交通的运营效率和水平。最后，加大对新能源汽车产业的扶持力度。政府应进一步加大对新能源汽车制造领域的研发资金投入，积极打造由政府牵头、研究机构和企业共同参与研发的产学研平台，出台有利于新能源汽车生产、销售和维修的鼓励政策，大力推进各类电动汽车充电站、天然气加气站的配套设施建设，为新能源汽车的广泛推广创造条件[17]。 5结语 城市交通是大气污染治理的重点区域。建立低碳型的城市交通模式是低碳经济发展模式在交通运输领域的延伸，是我国实施可持续发展战略、履行国际减排义务的客观要求，也是交通运输业未来发展的必然趋势。本文重点分析了影响城市交通大气污染治理的制度性因素，从强化政府环境责任、加强大气污染防治立法、建立有效的节能减排经济激励机制、打造城市绿色出行系统等方面提出破解城市交通大气污染困境的对策建议，以期对城市交通大气污染的防治工作提供有益参考。 作者：刘秋妹 单位：天津商业大学 大气污染论文:大气污染控制工程教学改革 一、教学进度控制的原则 (1)动态控制原则:即目标控制的中间控制原则，在每次的上课之前都要仔细的校对教学进度表，比较实际的教学进度和计划的教学进度是否一致，如果滞后的话，要找到滞后的原因和调整的办法。如果在保证教学效果的前提下，进度提前，则可以将科学技术发展的最新成果纳入课程内容，给学生呈现科学前沿的东西，让学生随时掌握有关专业科学研究的最新动态和发展趋势，激发他们的创新意识。 (2)系统原则:现代管理理论认为:组织是一个开放的技术系统，各个系统之间项目联系紧密，具体到实际中要求教学必须循序、系统、连贯地进行。比如燃料燃烧与大气污染、大气污染扩散和颗粒污染物控制技术3章之间，既有理论知识的讲解，又有实际工程中的应用，属于本书中相对联系比较紧密的章节，在各章的讲述中要前后连贯、由浅入深、由理论到实际的应用要系统的进行讲解，要注意各章节之间的相互联系，而不能各章之间自成体系。同时在教学进度中要注意各章节之间学时的合理分配。 (3)封闭循环原则:现代管理学认为，任何管理对象都是一个特定系统，系统内部各要素都是首尾相连、环环相扣的，要保证内部各要素、各环节之间的畅通，就必须在各要素之间必须形成连续的封闭回路。在对学校任何一项工作或工作组织系统的管理中，管理手段必须互相补充、互相制约，形成一个连续的封闭的回路，才能实行有效的管理。封闭原则是管理反馈原理的一种表现形式。在教学过程中实行封闭原则可以从下面两方面着手:①依据教学目标对教学效果进行评估，努力减少教学过程中偏离教学目标的倾向，对存在的问题采取措施，进行封闭，使教学结果沿着预计的方向发展。在这一过程中，要对影响教学效果的教学方式进行改革，使其降至最低点;②在对教学进行系统的分析中寻找可以反馈控制的主导线加以封闭。例如:学生对知识的掌握程度不佳，封闭的办法是自我反省。老师要找出教学过程中重点没强调、难点没详细讲解的地方;同时学生要检查老师要求的课前预习和课后复习是否都做到了，老师讲的知识点是否都熟练掌握了。在各个不同的进度周期内，使用封闭原则确保达到既定的教学效果。 (4)信息原则:即建立课程信息门户，课程信息门户是基于互联网技术为教学工作增值的重要的管理工具，是当前在教学工作领域中信息化的重要标志。课程信息门户是在对课程全学期过程中的教学过程的所有参与各方产生的信息和知识进行集中管理的基础上，为课程参与各方在互联网平台上提供一个获取个性化课程信息的单一入口，从而为教学的各参与方提供一个高效率的信息交流和共同讨论的环境。在实际的应用中，我们摸索着建立了为大气污染控制工程的信息处理而专门建立的课程专用门户网站。 (5)弹性原则:为了及时适应各种可能发生的变化，教学进度必须要有很强的适应性和灵活性，有效的实行动态控制，弹性进度分为整体弹性和局部弹性。弹性原则指的是在时间分配图上留有空缺。适当的空缺是非常必要的，只有这样才能富有弹性地实施进度计划，并不断地调整好自己的课程进度。这主要是因为工科教学过程中和实际中的案例结合比较紧密，一些大气污染造成的社会突发问题的分析都可能会导致教学学时的局部弹性的调整。有时候视每届学生掌握程度的不同使用整体弹性的办法增加或者减少某些章节内容的授课时间。但课时安排的弹性的区间不能超出整体课程进度所允许的时间。 (6)网络计划技术原则:网络计划方法是在20世纪60年代在著名数学家华罗庚教授的倡导下开始在国民经济各部门试点应用的技术管理方法，经过1/2个世纪的实践应用，网络计划技术管理原则被广泛的应用于工业、农业、国防等部门，但目前在教学中的应用还很少。网络计划技术的优化是在满足现有教学大纲和培养计划的条件下，按教学目标，在学期初编制出本学期的教学进度的网络时标图，寻求较好的授课方案，在学期中对课程中教学进度偏离网络时标图时，及时调整制定出可供实施的网络计划的过程，优化的教学目标，通过网络计划优化，可以做到用最小学时消耗取得最大的教学效果。 当今新培养计划下制定的大纲对进度控制的要求越来越高，课程能否按学时完成常常关系到学期的正常教学工作是否完成，教课学时也就常常成为衡量学生是否修完给定课程的重要指标，但另一方面，为了扩充学生的学术视野，扩大学生的知识面，有些学时又必须做必要的调整，通过对课时的合理调整来寻求最佳的必要课时时间，因此必须建立科学的课程进度的监控体系。单一原则有时候可以解决教学进度过程中的问题，但教学进度的问题是动态的、复杂的进度体系，多个原则的联合应用是处理教学进度过程中常见问题的方法。 二、课程的进度控制措施 (1)落实课程大纲给定的进度计划。落实于组织好课程进度计划主要工作有:编制每月的进度计划、进行教学任务的提前告知，每章节开始之前都要告诉学生大概的学时，让学生做好必要的课前预习，每次结课都要告诉学生下次课的授课内容，以便于学生合理安排课后的复习和课前的预习，每次对学生的作业都要进行认真的批改和简单的讲评，以保证教学进度实施的同时，保证既定的教学质量。做好日常的进度记录，做好教学进度的控制统计表格。 (2)构建三级教学计划进度控制制度。进行三级计划进度控制制度建设时，全部的相关人员，如主管教学的负责人、教研室主任、课程负责人、任课教师等等，都要进行明确的进度控制制度的构建，设置课程负责人为专职的计划员，对整个课程进度的控制做好提前的预测和安排。 (3)做好课程进度控制的编制工作。在进行课程进度控制计划的编制工作时候，首先要根据每章节的实际情况，列出完成课时的所有学时。然后从最耗学时最难讲解的章节进行进一步的细化，把每一个具体内容分配到具体的课时里面，最后收集并进行学时估计值的输入，从而明确各个章节的具体课时安排。 三、小结 课程的学时和进度之间的联系非常紧密。每个给定教学任务课时的安排与进度的快慢、提前或滞后有直接的关系。一般来说，累计课时安排是与课程进度成正比。但是单纯地观察课时安排的多少并不能对进度控制趋势、进度状态做出完全准确有效的估计。进度超前、滞后或者课时的添加、节余都会影响教学效果。因此要真正有效地控制课时安排，必须控制课程进度。几年来，通过运用进度控制的方法指导大气污染工程教学，学生评教结果显示，学生的课程满意程度由原来的96．1%提高的98．8%。我们会在往后的工作中逐步完善进度控制的一些方法和措施，以期为学生的能力的培养做出更大的努力。 作者：高辉 许春莺 单位：洛阳理工学院环境工程与化学系 阳师范学院化学化工学院 大气污染论文:控制大气污染化工技术研究 1大气污染对于环境的影响 温室效应已经成为全世界关注的焦点，其形成原因与大气污染的影响有着直接的关系，大气污染物是引起温室效应最主要的原因之一。温室效应给全球的环境造成了巨大的震动，北极冰川正在迅速的消融，引起海平面的上升，许多国家都面临着国土被淹没的威胁。温室效应还引起了诸如“厄尔尼诺现象”等环境现象，虽然没有直接对环境造成破坏，但是其具有潜在的危害，对人类的生存造成了巨大威胁。除此之外，酸雨、臭氧层空洞以及雾霾等环境现象也都是由于大气污染所导致的。酸雨会对植被造成破坏，使绿色植物死亡。臭氧层空洞减弱了对太阳紫外线的阻挡，人类接受到强紫外线的直接照射，会对皮肤造成伤害，严重者会导致皮肤癌。而近年来日益严重的雾霾问题，空气中有害的粉尘颗粒以及PM2.5会对人体的呼吸道造成伤害。这都是由于大气污染所造成的直接或间接的影响，大气污染的治理迫在眉睫，需要得到全民的重视，共同投入到大气污染方式的环保大军当中[1]。 2大气污染日益严重的主要原因 2.1工业污染物排放 环境污染的主要来源大部分都是工业污染物的排放。工业生产，尤其是化工领域，容易产生污染物。工业废气的排放直接导致了空气的污染，工业燃煤会产生大量的二氧化碳。由于长期以来工业企业都主抓生产，以盈利作为发展目标，对于环境保护的意识不足，对于污染物都是直接进行排放，缺乏一定的环保措施。长此以往，就造成了环境的污染。大量的工业废气未经过处理就直接排放到空气当中，形成了严重的大气污染[2]。 2.2能源的燃烧 冬季取暖要燃烧煤，煤炭的集中性的燃烧会产生大量的二氧化碳，而二氧化碳正是引起温室效应的主要原因。另外，当前的燃煤质量存在缺陷，燃烧时除了会产生二氧化碳之外，还会产生一氧化碳以及硫化物等污染性气体，这些气体都是直接排放到空气当中，另外，机动车的燃油会产生尾气，尾气当中也存在着大量的有害气体和粉尘颗粒，同样会对环境造成污染。 3大气污染的防治技术 面对严峻的环境形势，必须采取有效的措施予以应对。大气污染的防治要从多方面入手，采取针对性的措施。包括改善能源结构，控制机动车尾气加强工业的污染物排放管理，制定相关法律法规，对任意进行污染物排放的行为进行严惩。加强生态建设，有效的改善环境，这些都是大气污染治理的有效办法。但是为了使这些办法行之有效，就要从防控大气污染的化学技术入手，来加强大气污染的治理。 3.1烟气脱硫 烟气脱硫主要针对于能源的燃烧。烟气脱硫根据脱硫剂的区别主要分为干法、湿法和半干法三种。干法脱硫主要应用活性炭、活性氧化锰作为脱硫剂，利用催化氧化、催化还原的方式来进行脱硫；湿法脱硫则是应用双碱法、氨法等方法将当中的硫化物气体除去；半干法兼用干法脱硫与湿法脱硫的技术特点，将湿态的脱硫剂在干态环境下进行脱硫，是效率较高的一种烟气脱硫办法，并得到了广泛的应用[3]。 3.2机动车尾气处理技术 由于机动车尾气所产生的污染是当前对严重的污染源之一，对于机动车尾气的净化就变得尤为重要。机动车尾气处理技术办法有很多，但是应用最广泛的有效净化办法是对尾气当中NOx、CO以及HC进行催化氧化消除。机动车尾气当中HC以及CO的产生，主要原因是燃油组分的影响。燃油燃烧，形成的烟气仍然有未完全燃烧的组分，这是导致污染物产生的主要原因。在尾气排放系统当中安装高效催化转化器，并向尾气当中输送O2。在催化剂作用下，对HC以及CO气体进行氧化，生成水和CO2，该办法能够有效消除尾气当中有害的气体[4]。当前，在防治大气污染化工技术开始着力于脱硫脱硝一体化的研究。脱硫脱硝一体化技术已经成为新的研究方向，实现在脱硫的同时，并能够对氮氧化合物进行消除。 4结语 大气污染的有效防止，能够有效的改善严峻的环境形势，缓解环境危机。深刻认识到大气污染对于环境的危害，并有效掌握大气污染的产生原因。强化环保意识，从个人做起，从身边小事做起，对环境保护工作出一份力。以防治大气污染化工技术研究为依托，对工业污染气体和生活污染气体进行全面治理。改善生态环境，共建美好家园，使未来的环境朝着更好的方向发展，这是每一位公民应尽的责任和义务。 作者：古仪方 黄韬 单位：长安大学 大气污染论文:行政法视角下大气污染防治研究 一、我国大气污染现状 (一)我国大气质量现状 最新的2014年的环境状况公报显示，161个按新标准进行监测的地级及以上城市中，145个城市空气质量不同程度超标，占90．1%。从各污染物指标看，SO2年均浓度为35微克/立方米，同比下14．6%;NO2年均浓度38微克/立方米，总体持平;PM10年均浓度105微克/立方米，同比下降3．7%;PM2．5年均浓度62微克/立方米。①从达标城市比例看，SO2年均浓度达标城市比例为88．2%，同比上升3．1%;NO2年均浓度达标率为62．7%，同比上升5．6%;PM10年均浓度达标率为21．7%，同比上升2．4%;PM2．5年均浓度达标率为11．2%由此可见，我国环境空气质量有所好转，但环境污染严峻的现状仍未根本改变。②我国城市大气污染还具有总悬浮颗粒物(TSP)和可吸入颗粒物含量高、煤烟型污染占主要地位、北方比南方严重、冬季严重于夏季、产煤区重于非产煤区、部分城市污染转型等特点。③ (二)我国大气污染控制现状 我国大气污染控制工作在不同时期经历了很大发展。1973年开始，我国开展了以工业点源治理为主的大气污染防治工作;上世纪80年代国家正式颁布《中华人民共和国大气污染防治法》，我国将大气污染防治从点源治理进入了综合防治阶段;上个世纪90年代至2000年，我国大气污染防治工作开始从浓度控制向总量控制转变，从城市环境综合整治向区域污染控制转变;进入21世纪，大气污染控制全面进入了主要大气污染物排放总量控制的新时期。 二、行政法视角下大气污染防治之立法层面 (一)大气污染防治法的修改及其背景 1987年我国第一部《大气污染防治法》颁布，之后1995以及2000年两次修改，在整个的大气污染防治法的施行过程中，其对整个期间的大气污染的防治尤其是煤烟型大气污染的治理起到了卓著的作用，但是随着经济的不断发展，我国大气污染的种类也日益增加，我国的大气污染已经由煤烟型转变为复杂型，为了对雾霾的有效治理，改善人们的生活环境空气质量，2015年8月新的大气污染防治法应运而生。 (二)大气污染防治法修改的几大方面 1．明确提出了大气污染防治的目标———改善大气环境质量，保障公民健康，推进生态文明建设，促进经济社会可持续发展，该法通篇围绕大气质量改善目标这个主线展开的，明确提及“大气环境质量”达36次之多，接近全部条文的1/3，体现了环境质量要与老百姓切身感受相符的立法思路，为大气污染防治工作全面转向以质量改善为核心提供了法律保障。2．提出联防联控，避免各自为战，各行业各区域共同控制。根据大气污染防治法第五章的最新规定，大气污染重点区域内的相关的省、直辖市、自治区的人民政府共同协商配合，定期召开联系会议共同进行规划，落实大气污染防治的目标责任，由国务院环保部门以及其他相关部门监督督促。设立了重点区域大气污染联合防治专章，规定了由国家建立重点区域大气污染联防联控机制，统筹协调区域内大气污染防治工作，对大气污染防治工作实施统一规划、统一标准，明确协同控制目标。3．明确责任主体，强化对政府的职责要求，取消了公安、交通、铁道、雨夜管理部门的职责要求。新的大气污染防治法进一步明确了政府的职责要求，从中央来说，国务院环保部门对地方政府部门的环保部门起到指导、监督的作用，未达标城市政府应当编制限期达标规划、上级环保部门对未完成任务的下级政府负责人实行约谈和区域限批等一系列制度措施;从地方来说，地方政府实行区域负责制，地方政府对辖区大气环境质量负责。4．新增防治标准和限期达标规划，加强标准控制。新法专门对大气污染的防治标准以及限期达标计划进行了规定，详细的规定了标准的制定、公布、修订的条件及要求，另外明确了限期达标规划的执行、公示、备案、修订的要求，使得大气污染防治的标准落到实处和细节，使得大气污染的防治有法可依，有标准可依。5．坚持源头控制治理雾霾。明确了污染的类型及源头，确立了具体的控污方向及措施。另外，新增了大量的篇幅和章节重点强调对工业污染、机动车船、扬尘以及农业和其他污染的防治，确立了具体的标准和措施，进一步加强了大气污染防治的监督管理。6．加大处罚力度及责任强度。新发规定了大量的具体的有针对性和操作性的措施，并有相应的处罚责任，细化了相关处罚措施，明确了各种行为的处罚单位，确立了责任主体，实行处罚上不封顶的政策，使得大气污染的防治真正的具有操作性和可实施性。7．充分体现了行政公开与公众参与。秉承了新《环保法》强化信息公开和公众参与的立法思路，新的大气污染防治法更加强调了群众对于企业关于大气污染防治责任的监督检举，新法中涉及到信息公开就达11处之多，使得大气污染防治为民、利民，真正使得大气污染防治的目标———改善大气环境质量，保障公民健康，推进生态文明建设，促进经济社会可持续发展得以有力实现。总体来说，新大气污染防治法强化了政府责任，理顺了防治思路，实行精细管理，多污染物协同控制，提高了违法成本，督促了企业责任承担，使得完善法律衔接，上下达成统一。 三、行政法视角下大气污染防治之实践层面 (一)欧美国家大气污染防治机制的构建 欧洲国家曾是工业革命之重镇，也因此引发了严重的大气污染，但是经过长期的努力，欧洲的大气污染治理已经取得显著成效。欧洲的大气污染治理过程主要可分为立法保障、制定战略和计划、分阶段治理这三个具体步骤。④1．立法保障大气污染治理1956年英国颁布了世界上首部空气污染防治法《清洁空气法》，在立法上严格限定了以烟煤为主的污染物排放。美国于1963年和1967年先后通过了《清洁空气法》和《空气质量法》，并于1971年颁布《国家环境空气质量标准》，对6种污染物进行管制。法国于2010年颁布空气质量法令，对PM2．5和PM10值浓度上限进行限定2．大气污染防治的战略和计划英国于1997年开始实施《国家空气质量战略》，逐步形成了英国空气质量政策的基本战略框架。法国于2011年出台“颗粒减排计划”，旨在减少可吸入颗粒物对公众健康的影响和对环境的污染。2013年又出台“空气质量紧急计划”，又增加了一系列的紧急措施。3．分阶段、跨区域的大气污染治理措施大气污染治理具有长期性和跨区域的特点，英国政府的国家空气质量战略经历了烟煤治理、机动车尾气治理以及PM2．5检测这三个阶段。美国南加州于1977年成立了南海岸空气质量管理局(SCAQMD)，统一负责南加州地区的空气污染治理。欧洲多个国家在1979年签署了长距离跨国界空气污染条约(LRTAP)。2001年，欧盟通过了国家排放限额指令，限定了各成员国在2010年几种重要空气污染物排放的限额。至今，欧美国家已经形成了包括总量控制、许可证管理、环境标准体系、环境监测、煤炭总量控制、预警及应急管理等制度的完善的大气污染防治体制。⑤国外大气污染治理的成功经验，概括起来莫过于“政府下定决心，寻找科学方法”。只有保障充足的政府投入，广泛吸纳社会资源，调动各方面积极因素，从中国的实际出发，寻找科学办法才能解决具体问题。 (二)兰州大气污染治理模式 兰州曾是全球十大大气污染最严重的城市之一，近几年，兰州市通过不断探索和努力，摘掉了大气污染的“黑帽子”，创造了兰州大气污染治理新模式。国家环保部将“兰州模式”作为治污经验在全国推广供其他城市借鉴。在2013年的全国环保局长会议上，兰州市长袁占亭介绍了“兰州模式”治理经验。主要可概括为以下十个方面:(1)省市联动，建立区域统筹、群防群治的工作格局;(2)规划先行，科学治污;(3)减煤为主，全面治理;(4)工业减排，疏堵结合;(5)五位一体，除尘抑尘;(6)限车控车，发展多样化公共交通;(7)鼓励全民参与;(8)铁腕治霾，督查问效;(9)立法先行，依法治污;(10)生态增容，治本之策。⑥大气污染治理是一个长期的、复杂的过程，在这个过程中需要政府积极承担责任，坚持立法先行，做到治污工作有法可依，以强硬的态度厉行政策措施;贯彻铁腕治霾，切实执行我国的《环境保护法》和《大气污染防治法》等法律法规，完成建设节约资源型、环境友好型社会的必须要完成的阶段性目标。 四、行政法视角下我国大气污染防治制度的建议与完善 (一)坚持立法先行 大气污染防治必须要坚持立法先行，逐步完善大气污染防治制度建构与法律体系，发挥立法主导作用，为大气污染治理提供制度基础和法律保障。在依法治国战略的指导下，贯彻实行新修订的《环境保护法》以及《大气污染防治法》，加强地方立法，实事求是，从实际出发，制定地方大气污染防治实施条例和实施细则以解决区域和地方的大气污染的具体问题。 (二)完善大气污染公益诉讼制度 我国民事诉讼法第五十五条规定:“对污染环境、侵害众多消费者合法权益等损害社会公共利益的行为，法律规定的机关和有关组织可以向人民法院提出诉讼”，同时新修订的《中华人民共和国环境保护法》的第五十八条也对环境公益诉讼做出了具体规定，符合条件的社会组织对环境污染、破坏生态以及损害社会公共利益的行为可以向人民法院提起诉讼。由此可见，大气污染公益诉讼制度的确立是必然趋势，在立法中应当完善大气污染公益诉讼制度，加强大气污染监督，拓宽受害者的救济渠道。 (三)铁腕治理，厉行执法 我国近年大气污染治理成功的案例很少，其中最典型的的成功案例莫过于“兰州模式”。究其根本，在于能够贯彻执行国家政策方针及具体的法律制度。近年来的努力使得我国在大气污染防治方面取得了较多的的制度以及理论成果，而大气污染防治成功的关键就是各个地区从具体问题出发，严格落实法律法律以及各项制度，治理工程的领导人、带头人必须坚定决心，以人为本，联系群众，以谨慎的态度厉行各项措施。 作者：吴月月 董亚男 查戎 单位：东南大学 大气污染论文:大气污染化学反应论文 1试验方法 1．1采样时间与地点 2012年3月—2013年2月连续1a监测青岛市大气中的VOCs，采样地点位于崂山区金家岭。该点临近崂山区主干道，周围主要是高、中层建筑，属于商业和居民混合区，东北侧距离约800m有山体环绕，西侧约150m是1个小型加油站。 1．2监测仪器 利用在线气相色谱仪观测大气中VOCs，仪器为法国CHROMATE－SUD公司提供的AirmoVOC分析系统，包括A11000型AirmoVOCC2－C6和A21022型AirmoVOCC6－C122台分析仪，由2组采样系统和2组分离色谱柱系统组成。其中C2－C6分析仪用于监测含碳个数在2～6之间的低沸点组分;C6－C12分析仪用于监测含碳个数在6～12之间的高沸点组分。检测器均采用火焰离子化检测器(FID)，能确保分析的高灵敏度和高选择性。仪器校准采取内部校准与外部校准相结合的原则，内部校准物质为正丁烷(体积分数60×10－9)、正己烷(体积分数20．5×10－9)、苯(体积分数32．5×10－9)，系统每天自动启动1次内部校准程序。外部校准采用56种VOCs的标准气体，每种物质的体积分数在110×10－9～120×10－9之间，至少每月校准1次。 2结果与讨论 2．1VOCs浓度水平及组成 对青岛市大气中50种VOCs组分进行定量分析，其中包括烷烃29种、烯烃7种、芳香烃14种。观测期间，该市大气总VOCs体积分数(小时值)变化范围为0．5×10－9～230．4×10－9，全年均值为9．2×10－9，其中烷烃所占比例最高，为66．7%，芳香烃和烯烃所占比例为21．0%和12．3%。表1为青岛市VOCs部分优势物种的体积分数与国内外城市的比较结果。由表1可见，青岛市大气中的VOCs浓度较其他城市低，其中丙烷、正丁烷、异丁烷、异戊烷、丙烯、甲苯等组分的浓度均低于其他城市，而苯的浓度高于北京、中国香港、里尔。顺－2－丁烯、反－2－丁烯和异戊二烯的浓度水平与其他城市相当，乙苯的浓度水平与北京、达拉斯近似。 2．2VOCs不同组分的变化特征 2．2．1季节变化特征 图1为不同季节VOCs各组分比较。由图1可见，总VOCs浓度夏、秋季高于春、冬季，与天津市规律相似［1］，与宁波市［4］相反。各月VOCs浓度水平相差较大，9月最高，4、5月最低。夏、秋季植物生长茂盛，释放出大量萜烯类化合物，是大气中VOCs的重要天然源。人为源方面，夏、秋季气温高，低沸点的VOCs挥发加剧，增加了来自加油站、汽车油箱直接挥发的有机物［14］。此外，夏、秋季正值青岛旅游高峰，《2012年青岛市统计公报》表明，当年共接待游客5717．5万人次，若按45座的旅游巴士计算，则至少有127万辆机动车出入该市，尾气排放大幅升高，户外烧烤兴起也有较大贡献。烷烃在各季节占总VOCs的比例均为最高，其次为芳香烃和烯烃，3者比例范围分别为56．8%～71．2%、16．4%～31．9%和10．1%～15．0%。烷烃和烯烃在夏、秋季的浓度明显高于春、冬季，可能与夏、秋季溶剂挥发加剧、机动车尾气排放增多、植被释放增多等因素有关;芳香烃秋、冬季浓度较春、夏季高，可能受工业源、机动车源的综合影响。 2．2．2日变化特征 图2(a)(b)(c)(d)为夏季与冬季不同VOCs组分的日变化趋势。由图2可见，烷烃、烯烃在夏季与冬季的日变化均呈现“两峰一谷”特征，与交通早、晚高峰对应。早晨7:00前后出现峰值，之后随着大气边界层抬升和太阳辐射加强，污染物被稀释且部分经光化学反应被转化，浓度迅速降低，至14:00前后降到最低值，傍晚随着大气边界层降低和交通晚高峰到来，浓度又迅速升高并在18:00前后达到峰值。与北京市的研究结论［3，14］类似，烷烃、烯烃的日变化规律与交通早、晚高峰有明显对应关系，主要与机动车尾气排放增加有关。芳香烃的日变化规律与烷烃、烯烃不同，夏季日变化趋势较平缓，且白天高夜间低，可能受化工企业排放和溶剂挥发等影响;冬季日变化在上午和夜间有较明显的峰值，除人为源排放外，气象条件也是重要影响因素，夜间大气边界层降低，污染物聚集，易形成浓度峰值。 2．2．3周末效应 由于不同时期交通活动、工业生产存在差异，大气污染物在工作日(周一—周五)和非工作日(周六—周日)通常表现出不同污染特征。选取2012年8月—9月间的6个星期对VOCs各组分、氮氧化物进行周末效应分析，见图3。可以看出，总VOCs在工作日的平均浓度高于非工作日17．2%，其中烷烃、烯烃、芳香烃在工作日的平均浓度分别高于非工作日11．9%、30．7%、17．4%，各组分均表现出不同程度的周末效应，可能与工作日机动车源、工业源等活动增加有关。氮氧化物在工作日的平均浓度较非工作日高60．0%，表现出显著的周末效应，由于氮氧化物主要来源于机动车尾气，进一步证实了机动车源对工作日的重要贡献。 2．3VOCs物种间的相关性及来源分析 将大气寿命近似的VOCs物种作相关性分析，由于相同的物理混合、光化学去除过程会引起相同的浓度变化，则两者在大气中的浓度比值等于其在排放源中的比例，由此可以大致判断其主要来源［8］。表2为青岛市VOCs优势物种相关性分析。由表2可知，反－2－丁烯与顺－2－丁烯的相关性较高，且比值为1．23，与北京隧道实验的结果［15］接近，可推断这2种烯烃主要来自机动车尾气。苯、甲苯、乙苯相关系数在0．6～0．9之间，说明其排放源类似。甲苯/苯的比值(T/B值)可用来评价机动车尾气对苯系物的贡献，一般认为T/B值接近2．0表示机动车尾气贡献显著［3］，T/B值偏离2．0越远说明受机动车影响越小，而受溶剂挥发、工业源等影响越大。研究表明中国香港机动车贡献显著(T/B值为2．27)［16］，而珠三角工业区则主要受工业源影响(T/B值为4．8)［17］。青岛市T/B值为0．56，远小于2．0，说明溶剂挥发、工业源影响较大。烷烃物种与苯系物的相关性较低、污染来源不同，一般认为烷烃来自机动车排放、汽油挥发或燃料泄漏等过程。表2中丙烷和正丁烷、异丁烷的相关系数均在0．60以上，且与乙烯(燃烧过程产物)、异戊烷(汽油主要组分)相关性较低，由于丙烷是液化石油气(LPG)主要成分［15］，可判定这3个物种主要来自以LPG为燃料的车辆排放。 2．4化学反应活性 臭氧为二次污染物，是复杂光化学反应的产物，并且受气象因素的影响。通常用OH自由基消耗速率(LOH)估算初始过氧自由基(RO2)的生成速率，该反应是臭氧形成过程的决定步骤［18］，因此可通过LOH值大致比较不同组分对臭氧生成的贡献。研究得出，夏、冬季青岛市VOCs组分中烯烃浓度虽然只占10．1%～15．0%，但其臭氧生成贡献最高，占总VOCs的68．1%～77．7%;烷烃虽占VOCs总浓度的大部分比例，但由于其化学反应活性较低，夏季的臭氧生成贡献为15．1%，冬季仅为11．6%;芳香烃对臭氧生成贡献在夏季为7．2%，冬季增加至20．3%。青岛市大气VOCs组分中烯烃的臭氧生成贡献远高于烷烃和芳香烃，这与广州地区的研究结果相似［6］，而上海和深圳地区则主要以芳香烃最高［5，8］。分析夏、冬季臭氧生成贡献较高的VOCs物种可得，夏季前5位贡献较高的物种(按照LOH从大到小排列)依次为反－2－丁烯(0．50s－1)、顺－2－丁烯(0．44s－1)、1，3－丁二烯(0．38s－1)、异戊二烯(0．38s－1)、异丁烯(0．30s－1)，均为烯烃化合物，且LOH值均在0．30s－1以上;冬季前5位贡献较高的物种依次为1，3－丁二烯(0．52s－1)、异戊二烯(0．41s－1)、顺－2－丁烯(0．23s－1)、乙烯(0．15s－1)、乙苯(0．15s－1)，除1，3－丁二烯、异戊二烯的LOH值超出0．30s－1外，其余物种LOH值均较低。 3结论 (1)青岛市大气中VOCs浓度处于较低水平，烷烃占比最高，60%以上，其次为芳香烃和烯烃。(2)夏、秋季VOCs的浓度高于春、冬季，1a中9月浓度最高，4、5月最低;VOCs日变化呈“两峰一谷”的变化规律，主要与交通早晚高峰对应。(3)VOCs各组分均表现出周末效应，说明机动车源和工业源的重要影响，对优势物种的相关性分析进一步证明两者是主要来源。(4)青岛市大气中的VOCs对臭氧生成有重要贡献，且烯烃的臭氧生成贡献远高于烷烃和芳香烃，由于VOCs来源于机动车尾气、溶剂挥发、化学工业等，因此控制这些排放源将有效削减臭氧生成的前体物，降低臭氧浓度，改善市区环境空气质量。 作者：薛莲 王静 冯静 刘世朋 单位：青岛市环境监测中心站 青岛市城阳区环境监测站 大气污染论文:大气污染量分配研讨 本文作者：崔 锡 训 单位：鞍山市污水处理管理中心 引言 实施总量分配的最终目的是为了更科学、更合理的进行污染物总量控制以确保环境质量的持续改善，大气污染物总量分配是指在某一定划定的控制区域内，为了达到一定的环境质量目标，采用一定的方法对该区域内大气污染物的排放实行总量控制限制，并将其分配到污染源的一种控制区域大气环境质量的方法。本文采用了质量目标总量控制进行SO2和烟（粉）尘的总量分配，克服了以往管理目标总量控制存在的无法使总量分配与环境质量结合、分配上存在很大的随意性和主观性等问题。质量目标总量分配的优点在于充分考虑了区域内各功能区的大气环境质量限值、气象条件、大气环境容量和自然界的扩散净化能力，同时考虑了每一个污染源对空气质量的影响等因素，在对污染源进行优化控制的基础上确定出每个污染源应分配的污染物量，从而使未超标地区能够有计划的充分利用环境容量，对于已超标地区的污染源提出了合理的削减方法，使区域环境质量满足人类的生存发展的要求，以达到区域可持续发展的目的。 1分配方法及原理 1.1采用的模型本文采用的多源模式法主要是将ADMS－城市大气扩散模型和TCA大气总量控制计算软件联合使用来进行总量分配的方法。 1.1.1ADMS-城市大气扩散模型ADMS-城市模型是大气扩散模型系统(ADMS)系列中的最复杂的一个系统。它运行于PC之上，模拟城市区域来自工业，民用和道路交通的污染源产生的污染物在大气中的扩散。在研究中使用了经过验证的ADMS-城市模型、按照不同的污染源分类方式模拟现状和各组污染源产生的污染物浓度。 1.1.2TCA大气总量控制软件TCA大气总量控制计算软件是由宁波环科院开发并经国家环保总局鉴定通过的总量控制分配软件。在研究中，为了体现“浓度贡献大，削减量大”的原则，我们采用浓度贡献加权法用于总量最优化削减分配的计算。1.2基础资料1.2.1确定总量控制区域研究区域分为鞍山建成区和鞍山市区2个层次：鞍山市建成区即鞍山市的铁东区、铁西区、立山区，总面积为133.2km2，这是我们研究的主要区域；鞍山市区即在建成区的基础上并涵盖了周边部分千山区的面积，这部分区的污染源相对集中。研究区域共378km2。 1.2.2选择浓度控制点浓度控制点的选择直接决定总量分配的结果，从而影响削减计算的结果。因而选择合适的控点是很重要的。一般来说，控点的选择原则是：a)最大浓度点；b)保护目标或关心点；c)监测点和常规监测点；d)便于模型验证和建立扩散模型。根据上述原则，本次研究采用的是鞍山市区的5个空气自动监测点，分别是：深沟寺子站、中心站子站、太平子站、铁西子站、开发区子站。 1.2.3控制区网格化为满足编制排放清单和ADMS-城市大气扩散模型计算的需要，将鞍山市区网格化，建立了网格坐标系，并且转化为经纬度。根据模型计算需要，以东经122°21′53″，北纬41°4′0″处为原点坐标，将鞍山城市控制区划分为1000m×1000m的网格，用于污染物的统计和污染源坐标的定位。 1.2.4空气污染源排放清单编制污染源排放清单是进行环境空气相关研究的基础，它提供了本地总量控制区域内污染源的排放状况。另外，还需要研究区域内的气象参数和控制点位的监测资料等内容。 2多源模式法分配结果 多源模式法进行总量分配的主要过程是：选取5个例行监测点作为控制点，用ADMS－城市大气扩模型对我市市区各个污染源逐一进行模拟，计算其对市区的浓度贡献，并计算出各个污染源浓度的浓度传递系数，然后将上述参数代入TCA大气总量控制软件，计算出分配后的各个污染源的允许排放量，汇总后即可得到市区污染源的允许排放量。 2.1SO2和烟（粉）尘允许排放总量利用多源模式方法，对鞍山市区污染源的SO2和烟（粉）尘的允许排放量进行了计算和汇总，见表1。由表看出，在实现污染物年均值达标的情况下，市区SO2允许排放总量为57925t/年，与现状排放量相比需要削减21168t/年，总体削减比例为26.76％；烟（粉）尘允许排放总量为77434t/年，与现状排放量相比需要削减36674t/年，总体削减比例为32.14％。从各功能区来看，SO2和烟（粉）尘均需削减。对SO2而言，三类区的削减比例略高于二类区；对烟（粉）尘而言，三类区的削减比例高于二类区近31个百分点。 2.2不同类型污染源分配结果不同类型源的分配主要按照锅炉、炉窑、工艺和无组织四大类进行分配。茶炉大灶和平房面源由于规模较小且变化较大未进行分配，但其浓度贡献在进行分配时已考虑。 2.2.1SO2总量分配结果根据多源模式法计算的不同类型污染源SO2总量分配结果见表2。其中无组织排放源不包括茶炉大灶和平房面源。上表列出了二类区、三类区中锅炉、炉窑、工艺和无组织四大类污染源的总量分配和削减情况。二类区中，削减量最大的是锅炉，削减量为4425t/年，削减比例为24.61％。锅炉主要集中在热电新材、二热电以及热力总公司和鞍钢房产物业公司等企业。三类区中，削减量最大的是窑炉，削减量为9933t/年，削减比例为30.79%；其次是锅炉，削减量为4040t/年。锅炉主要集中在鞍钢发电厂，炉窑主要集中在鞍钢烧结厂等企业。综合二类区和三类区来看，窑炉是首要削减的污染源，共需削减SO212377t/年，削减比例为30.07％；其次是锅炉共需削减SO28465t/年，削减比例为23.08％。 2.2.2烟（粉）尘总量分配结果根据多源模式法计算的不同类型污染源烟（粉）尘总量分配结果见表3。其中无组织排放源不包括茶炉大灶和平房面源。二类区中，削减量最大的是锅炉，削减量为1172t/年，削减比例为7.50％。锅炉主要集中在热电新材、二热电以及热力总公司和鞍钢房产物业公司等企业。三类区中，削减量最大的是无组织排放源，削减量33148t/年，削减比例为80%；其次是炉窑，削减量为520t/年。无组织主要集中在炼铁厂，炉窑主要集中在鞍钢炼铁和化工总厂等企业。综合二类区和三类区来看，无组织排放是首要削减的污染源，共需削减烟（粉）尘33148t/年，削减比例为80％；其次是锅炉共需削减烟（粉）尘1548t/年，削减比例为5.59％；窑炉和工艺排放源分别需削减757t/年、1222t/年。 3削减前后市区及各子站达标情况 在多源模式法分配SO2和烟（粉）尘允许总量过程中，用ADMS－城市模型模拟了市区及各子站污染情况，见表4。总量分配削减后市区SO2和PM10浓度分别为58.76μg/m3和99.74μg/m3，均达到国家环境空气质量二级标准，浓度削减率分别为24.37％和14.52％。各子站中，铁西子站污染最重，仍然超过二级标准。 4结语 多源模式法是在满足环境质量目标值的约束条件下，根据污染源对地面环境质量浓度的贡献率进行分配，它在计算过程中充分考虑了气象、地形地理、环境质量影响和污染排放现状等因素，给出了各污染源之间相对公平的允许排放量和削减量，表明各污染源对于城市空气污染达到环境目标值应该负担的削减责任，削减的往往是对大气环境污染严重的低架源和面源，甚至不允许它们存在（即削减率100％），而对排放量大高架源的削减率较小。由于该方法的削减量相对较小而又能实现环境质量达标，是目前鞍山市进行污染物总量控制和发放污染源排污许可证等环境管理的主要依据，这个结果由环保主管部门掌握和实施。但在实际工作中，有时候需要结合A-P值法的结果使用，如对于采用多源模式法中由于远离市区而削减量为0的污染源可参考A-P值法进行总量控制和分配。

铁路运输专业毕业论文:公益性运输铁路运输论文 一、中国铁路运输效益的影响因素 (一)铁路运价 运价是影响铁路发展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。一直以来，中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价，主要是以取得成本收益为目的，降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为，这种运价机制显然不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求，存在的问题是，运价不是根据市场信息来决定，而是由政府部门制定，这样的运价形成就有很多不合理的地方，阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。中国现在施行的铁路运价体系是50年代以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低，基本折旧率也很低，而且国家实行的是低运价政策，以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来，国家几次大幅度提高铁路运价，但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有改变。因为铁路运价起点低，铁路建设资金严重短缺，经济效益水平也一直处于低水平状态。 (二)公益性运输 所谓铁路公益性运输，是国家为了社会公共利益，要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是计划经济遗留下的问题，是铁路政企不分的产物。根据中国铁路运输的实际情况，有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目，支农物资的运输，抢险、救灾物资的运输，市郊旅客运输，伤残军人、学生的运输，军运客运，铁路支线运输，军运物资的运输，特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的，并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。 二、提高铁路运输效益的建议 (一)放松铁路运价管制 国家可以分阶段逐步放松管制，先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段，采取价格自由变动来调节产品的供给与需求关系。铁路的运输价格应该实施“价格歧视”，因为中国的范围太大，应该基于经济发展水平的不同制定不同的价格水平，不应该采取统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制，能够实现均衡运输状态，最大化利用相应的运输能力。特别是，铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公平竞争，这样才能更好地促进社会福利。也可以按照民航的方式，利用折扣或者弹性的定价方式。 (二)对公益性运输给予补贴 前面己经提到，国家按照企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督，应该形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求，用制度来规范企业的评价标准，对自身的业务进行不依赖于其他因素的计算和考核，自己来承担风险，自身具有相应的剩余索取权，这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进，把铁路运输行业市场化，让它们独立地承担不可预期的情况，也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的能力和挑战力。 三、总结 本文认为应该由国家来给予补贴，主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额，算作该企业的正常营业收入，这里暂时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时，把应付金额减去抵扣额，这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担，操作简单，而且减少了资金的流动。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者，可采用国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算，根据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业给予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用，国家也应该交由专门部门进行清算，据实对铁路运输企业给予补偿。 作者：张瑜单位：上海铁路局杭州机务段 铁路运输专业毕业论文:景气灯号系统铁路运输论文 一、建立景气灯号系统的目的及意义 1.有助于对区域铁路运输市场运行态势的整体把握，以便平衡运输市场的供需矛盾，加强运力配置和运输组织，做好全程物流服务资源整合。 2.有助于把握区域铁路运输市场变化、波动及平稳发展规律，以便同步乃至超前对市场周期的实际波动进行宏观调整，在市场周期波动发生时能及时采取有效的调整措施。 3.有助于对区域铁路运输市场进行科学预测判断，采取对策，当出现过热增长时，及时采取适当的调控措施，可避免铁路发展大起大落所带来的严重后果。 二、建立景气灯号系统的基本思路 首先确定对区域铁路运输市场发展变化状况反映敏感的一组监测指标，然后运用适当的处理方法统一指标的可比性，并参照交通信号灯管制系统的方法，将每项指标划分成不同状态的景气区间，通过用不同的灯号（“红”、“黄”、“绿”、“浅蓝”、“蓝”）把不同状态的景气区间显示出来；在此基础上，运用适当的方法将所有监测指标综合起来，得到一个反映整体性的综合景气评价值，并参照交通信号灯管制系统的方法，将这一综合景气评价值划分成不同状态的景气区间，再用不同的灯号加以显示，便于人们直观地了解和掌握铁路运输市场景气变化动态。 1.景气指标选择 由于铁路运输市场景气灯号系统，是建立在从多个角度、不同方面反映其运行状况的一系列指标基础之上的，因此，所选择的监测指标应遵照以下原则： （1）经济上的重要性：是指该指标在反映区域经济发展与铁路运输市场景气高度相关，即在景气即将发生或刚刚发生变动时，它们就能表现出变动的征兆或特征。 （2）统计上的完整性：是指该指标应具有完整的月度统计资料，且这些资料能从相关部门的统计报表中取得。 （3）监测上的及时性和稳定性：监测上的及时性是该指标能按月进行监测，其统计数据能定期、及时地出来，并且统计口径、统计方法稳定、统计数据具有很好的可比性，以保证对区域铁路运输市场的景气动向及时、准确地做出预警预报。 （4）波动的周期性和一致性：铁路运输市场是具有波动性的，其周期性和一致性是指相应的指标具有周期性变化特征，并且其波动与总体景气波动基本一致，具有较稳定的波峰、波谷对应关系。 2.景气指标体系 根据以上指标选择原则，以及区域铁路运输行业与经济发展的关系，以铁路运输统计指标为基础，选择以下指标组成景气监测指标体系： （1）运输量指标：旅客运输量、货物运输量、旅客周转量、货物周转量。 （2）货车和机车运用指标：装车数、卸车数、货车日产量、机车日产量。 （3）旅客列车运行指标：旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率。 （4）大宗商品产量：黑货（指煤、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、水泥等货物）产量、白货（指除“黑货”以外的各类货物，包括集装箱运输的货物统称为“白货”，如饮食品及烟草制品、纺织品、纸及文教用品、医药品等。）产量、黑货库存量、白货库存量。 （5）经济增长指标：地区生产总值、铁路固定资产投资、铁路运输收入。 （6）安全指标：行车重大、大事故件数。 3.建立景气监测灯号系统 第一步，对各监测指标进行预处理。将经过选择的每个指标的月度数据序列（一般应保证取到足够多月份的数据，例如10年左右的月度值）进行适当处理，如生成与上年同期比的速度、与上月环比的速度等。第二步，划分每项监测指标景气状况判断区间。将每项指标月度值（增幅）划分为五类状况，第一类为“过热”，第二类为“偏热”，第三类为“正常”，第四类为“偏冷”，第五类为“过冷”。确定各类状态的界限可以采用两种方法，一是综合专家们的意见进行分类，例如对铁路货运量来说，综合专家们意见后的结果可能是：月同比增长速度在15%以上属于“过热”，低于3%属于“过冷”等；二是对将过去历年的数据进行分类，然后规定出各类状况所占的百分比，例如可规定中间60%的月份为正常状况，偏高的10%的月份属于“过热”状况，偏低的10%的为“过冷”状况等，当然，这些百分位的确定也是要根据过去历年的实际数据并综合专家们的意见。对每项指标划分出的五类状况，分别用“红灯”、“黄灯”、“绿灯”、“浅蓝灯”、“蓝灯”表示，当被监测的指标数据超过某一灯界时就分别亮出相应的信号灯。同时，每一种信号还赋予不同的分数，如红灯5分，黄灯4分，绿灯3分，浅蓝灯2分，蓝灯1分，五种灯号分别对应该项指标所处的状态。第三步，将各项指标得分汇总计算综合景气分值。将所有监测指标的“得分”相加（必要时可对各项指标赋予不同的权数），即可得到综合景气分值。每月将M个指标所得的信号分值合计得到综合分值。第四步，划分铁路运输市场景气状况判断区间。通过综合景气分值的界限值（灯界）来判断当月的景气信号应亮哪一种灯。对综合景气分值界限值的确定一般是根据过去多年的实际数据，先确定出各类状态的百分比，再换算成相对应的分数段。第五步，根据综合景气灯号判断运输市场景气状况，为决策者提供形象、直观的理论依据。 作者：石利单位：上海铁路局合肥货运中心 铁路运输专业毕业论文:财务风险铁路运输论文 一、铁路运输企业财务风险管理的功能 财务风险管理的功能包括： 1.识别财务风险。风险的识别是财务风险管理的基础，识别的内容主要包括：铁路运输企业在生产经营过程中将面临哪些风险，这些风险之间的关联度如何，哪几种风险对企业的影响比较大。 2.衡量财务风险。就是运用概率和数理统计的方法对特定财务风险发生的概率以及财务风险发生后可能造成的损失进行测定和评估。 3.控制财务风险和财务损失。就是铁路运输企业在损失发生前，采取各种措施防止财务风险的发生或将财务风险控制在可接受的限度内；在损失发生后，采取转移、分散风险等手段将风险损失降至最低。企业应当综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略，实现对风险的有效控制。 二、当前铁路运输企业财务风险的主要表现 形式在市场经济体系中，铁路运输企业具有行业特点，其财务风险也具有特殊性。 1.筹资风险：铁路大规模建设、运输设备技术改造、保障安全生产等，带来了巨额的资金需求，必须采取各种措施筹措庞大的资金，这虽然与国家宏观政策密切相关，但还本付息和成本增长的压力，也使铁路运输企业财务风险陡然加大。 2.投资风险：主观臆断型的投资决策未能建立在科学论证的基础上，缺乏严密准确的市场预测和科学的投资可行性研究，审核把关流于形式化，造成企业投资决策失误，投资管理严重滞后，投资项目效益低下，有的甚至损失巨大。 3.经营风险：主要的风险，一是个别专用线和铁路延伸至大型厂矿出现的取送车收费项目上，有的企业存在迟交或不交作业费的现象；二是在铁路货车进入装卸作业的地方企业后产生的货车使用费，有的企业存在长期拖欠作业费的现象；形成了铁路运输企业资金回收风险。 三、财务风险防范与控制的主要建议 针对财务风险的现状，铁路运输企业要树立风险意识，积极采取措施，建立科学规范的财务风险防范与控制管理制度，并保持有效的落实，确保企业的财务风险最低。 1.以人为本，抓住控制财务风险的关健。提高财会人员的政治素质、职业道德水准和业务素质，是构建防范财务风险的长效控制机制的前提。政治上，通过加强政治理论学习和财经政策、法规制度的学习，增强财会人员遵纪守法的自觉性，树立起高度的敬业精神和正确的政绩观；道德上，通过组织会计人员培训学习、加强诚信教育和职业道德建设，树立起诚实守信的职业道德观和廉洁自律的人生观；业务上，通过加强业务培训、继续教育和岗位锻炼，增强财会人员的工作技能，培育扎实有效的过硬本领，铸就防范财务风险的坚实防线。 2.健全机制，筑牢控制财务风险的基础。在财务风险机制的建设中，必须从事前、事中、事后全过程来考虑。事前控制重在项目决策时，通过集体研究等制度，对财务风险的存在及其原因的客观分析，制定出留有余地的管理措施，以保证意外风险发生时能有效地应对；事中控制重在过程执行时，通过健全各种规章制度，利用会计处理和财务分析方法来防范生产经营活动中的风险发生，随时调整财务活动，控制偏差并制定出新措施；事后控制重在评价考核时。无论是否出现风险，都应及时总结风险管理的经验，评价财务活动，为指导未来财务管理行为、规范风险管理措施提拱依据。 3.把握重点，解决企业财务风险的难点问题。 3.1积极研究创新融资手段，拓宽融资渠道，筹措资金，控制筹资风险。铁路运输企业是资金密集型企业，铁路基本建设、设备更新改造和大修理都需要大量资金。这对铁路投融资体制改革提出了更高的要求。为适应这一新形势，一方面要理顺投融资的外部环境，争取各方面的政策优惠，另一方面要优化融资理财的内部环境，逐渐扩大融资途径，采取合资建路规模、铁路企业股改上市融资等吸收外部权益性资本的方式，实现持续融资、滚动发展，减少铁路运输企业财务风险。 3.2控制投资和违规违纪形成的风险。控制违规违纪形成的风险是日常控制财务风险的重点内容。应从两方面人手，一是提高决策者的素质，减少主观上的违纪行为，二是杜绝“一言堂”现象，实行民主管理，只有做到不唯个别领导意志或小集团利益而决策，让一切权力都能在阳光下组织，在集体研究后实施，在有效的监督下运行，在信息反馈后能够及时趋利除弊地进行调整，才能减少由于违规违纪而形成的风险。 3.3减少运输进款收入迟交风险。严格执行中国铁路总公司的规章制度，宣传有关取送车收费和货车使用费的收取政策，并加大清欠力度。 4.坚持不懈，确保控制财务风险的制度落实到位。 4.1将思想认识落实到位。要不断提高财务管理人员的风险意识，明确财务风险存在于财务管理工作的各个环节，任何环节的工作失误都可能会给企业带来财务风险，财务管理人员必须高度重视，将风险防范贯穿于财务管理工作的始终，做到警钟常鸣。 4.2将督促检查落实到位。各级领导、财务主管要把财务风险防范的督促检查纳人议事日程，定期、不定期听取汇报，抽查、监督执行情况。 4.3实行风险抵押管理办法。铁路经营业绩考核办法推行的风险抵押办法可以引入财务风险防范机制，通过实行类似的制度将管理者、财务人员纳入共同承担风险责任的范畴内，做到责、权、利三位一体，从整体上全面控制风险。财务风险贯穿于企业生产经营过程的始终，各级财务管理人员要发挥财务风险管理职能，把风险管理提高到企业管理的突出位置，充分识别财务风险，深入研究财务风险，积极防范和控制财务风险，以保证铁路运输企业获得安全稳定长期的经济效益，在激烈竞争的市场中处于不败之地。 作者：王国娟单位：锦州车务段 铁路运输专业毕业论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1．1推行财务集约化管理，有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合，对企业资金支付推行集中支付与结算，由铁总、路局统一调配内部资金，有利于优化企业筹、融资渠道，在保证企业正常运营的情况下，最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度，有效地降低资金的使用成本，防范资金风险，进一步提高资金的使用效率。 1．2推行集约化管理，有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理，有利于铁总（原铁道部）对路局或路局对站段财务直接调控，增强地域与组织间的财务协作和财务协同，优化预算编制程序，依托信息化平台，有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一，改变以往信息不对称的状态，增强上级对下级的实时调控，有利于提高企业整体的经济效益。 1．3推行财务集约化管理，有利于防范经营风险，实现铁路运输企业发展战略众所周知，财务资源是企业发展的主要资源，铁路运输企业推行财务集约化管理后，可以统筹运作资本，合理调配财务资源，有效地发挥企业的规模优势。通过财务5．0财务信息系统，规范了会计信息口径，统一信息标准和组织体系，使会计信息更加准确、透明，对关键控制点实时把控，防范风险的发生，更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2．1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广，管理幅度宽、跨度大，对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析，主要存在以下不足：①局属各运输站段会计质量有待提高，尤其实行货改以来，有部分单位的财务人员从辅业分流回来，人员素质和业务水平参差不齐，对运输主业的会计信息系统相对生疏；②由于会计管理战线拉得太长，很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2．2预算管控能力严重不足，使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因，推行全面预算管理起步相对较晚，始于20世纪初，虽然目前初见成效，但仍存在着一些问题，基层单位对全面预算管理认识存在曲解，上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同，过分强调预算的编制，而忽视了预算的执行与控制，对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施，导致预算流于形式。总的来说，铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2．3资本投资效益低下受市场经济的冲击，铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图，采取较为粗放的财务管理方式，为了需求更为广阔的发展空间，盲目投资、乱铺摊子现象严重，插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业，由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉，根本没有实现预期的效果，最终导致资本效益低下，有很多属于无效投资。如今铁路面临转制，背负的东西太多，给转制带来难度。 2．4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长，再加上多元化经营战略格局，造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多，这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程，很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3．1统一财务集中管理体系目前，铁路运输企业主业采用的财会5．0信息系统，为实施集约化管理提供了信息平台，统一了会计核算口径、规范了业务处理流程，运输主业实施财务集约化管理上已初见成效，而对于其所属的多经企业，由于主辅分离，经营管理理念和管理模式不同，加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同，很难形成统一的财会信息系统。转制后，为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况，应将财会5．0在全路范围内普及，使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化，有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力，有利于对下属公司的生产经营进行指导，优化资源配置。 3．2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中，全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分，已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段，并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效，为了进一步增强全面预算的管控力度，发挥预算优化资源配置的功效，完善全面预算管理系统，根据集权与分权相结合，事权与财权相分离的原则，应采用“二上二下”的预算编制流程，将绩效管理与预算管理相结合，建立科学的预算编制方法以及跟踪制度，预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度，从而实现全面预算的集约化控制，以提高企业的管理效率和管理水平，充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3．3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险，提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金，将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部（目前铁路总公司）、铁路局来统一调配、运营资金，有效地保障了资金的安全，对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处，作为职能机构，缺乏独立性，在资金管理上只有执行权而无决策权，过分强调资金的集中，忽视了集中后的管理，随着铁路的转制，其弊端逐渐显现，应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式，资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理，更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分，只有完善资金集中管理体系，建立适合铁路发展的资金集中管理模式，才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本，以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式，在铁路运输企业中推行财务集约化管理，不仅能提高企业经营管理效率和管理水平，改善企业经营现状，而且对提高会计信息质量和资金使用效率，防范财务风险都有着重要的作用，但实施财务集约化管理，并非一朝一夕之事，任重道远，需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者：檀红春单位：呼和浩特铁路局 铁路运输专业毕业论文:新会计准则下的铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 1.1会计基础工作规范铁路运输企业的会计基础工作要求会计人员综合素质过硬，岗位职责明确，工作流程顺畅清晰，会计核算真实合法，会计凭证、会计账簿手续完备，登记准确，财务报告及时准确、内容丰富，会计档案整洁、完整，内部控制制度完善，基础台帐完备，各项制度体系相互衔接、相互协调，财务工作高效、有序，并以制度的形式予以规范。经过长期实践，铁路运输企业的会计基础工作扎实，为执行新准则奠定了良好的基础，提供了保证。 1.2新准则已执行多年更趋完善新会计准则自2007年开始执行到今年，已经8年了，在各类企业执行的过程提出了很多问题，准则也在不断修订、完善，可理解性增强了，可操作性难度降低了，降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时，很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验，值得铁路运输企业借鉴，实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位铁路运输企业开始执行新会计准则，对会计人员来讲，是一件大事，但对于一些业务部门看来，这只是财务部门的事情，与各自的业务不相关，这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来，铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想，一切都得为安全生产让路，对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持，认为财务人员就是报销、发工资，没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍，增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事，在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足新会计准则引入了新的会计理念，会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭，这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上，拥有更强大职业判断能力，而铁路运输企业实行三级管理模式，从总公司、各铁路局到基层站段，会计人员众多。在年龄结构上，有50后的老会计，也有90后的小会计；在专业知识结构上，有财会博士也有财会中专生，专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度，形成了固有的思维模式，很少有自由空间，对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力，在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值，准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中，出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中，我们知道股票当日的收盘价是其公允价值，但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台，如何确定其公允价值？在目前情况下，还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统，可以提供会计计量所需的公允价值信息，这给企业的核算带来困难，增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大，工作量加大新会计准则更为复杂，工作量也更大。主要表现在以下几方面：第一，推翻原有的会计科目体系，按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系，增加了会计人员的工作量；第二，按照新准则的规定，在首次执行日，企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量，并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时，要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息，财务报表项目的列报发生变更的，应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说，该项工作的工作量相当大。第三，新会计准则中的很多事项要求设置备查簿，这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念，完善执行新准则的各项配套工作企业的财务管理工作，是生产经营管理不可替代的组成部分，在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念，建立健全各项规章制度，号召全员参与，明确分工，加强协作，支持配合财务部门的工作，顺利执行新会计准则，确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训，提高专业水准在颁布实施新准则后，铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训，但是参加培训人员范围小，培训时间短，培训内容不全面，不深入。因为企业本身也没有执行新准则，学完后不能应用于实际工作，所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质，仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求，铁路运输企业执行新准则在即，必须加强会计人员的培训，提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力，通过案例剖析的技能学习，并联系理论知识，提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力；二是深入培训，让会计人员了解实施新准则的背景和目的，自觉接受新准则，结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明，使会计人员真正领悟并掌握。 作者：许红霞单位：兰州铁路局 铁路运输专业毕业论文:会计核算下的铁路运输论文 一、新会计准则下铁路运输企业会计核算的新变化 1.适度引入了公允价值。新会计准则最大亮点是引入了公允价值计量属性。所谓的公允价值，是指熟悉市场情况的买卖双方在公平交易条件下和自愿情况下进行资产交换或者债务清偿的金额。作为一种新的计量属性，公允价值较其它价值计量属性有自身独特的优势，即可比性、预测性、及时性、决策相关性。 2.扩大了资产减值准备计提范围。新会计准则规定，企业应当定期评估资产价值，判断资产是否减值，对各项资产可能发生的损失计提合理数额的资产减值准备。评估内容具体包括固定资产、存货、长期投资及无形资产等八项资产减值准备。该项准则实施以来，有效遏制了部分铁路运输企业随意计提资产减值准备的行为，减少了有意利用资产减值调节利润空间的可能性。 3.剔除了后进先出的存货发出计价法。在存货发出计价上，新会计准则仅保留了先进先出、加权平均两种方法，剔除了后进先出法，这就有效减少了企业有意利用存货计价方法的变更来操纵利润空间的机会。比如，很多铁路运输企业都存有钢轨、煤炭等货物，这类货物价格正处于上涨阶段，如果采用后进先出法计量，则将更早形成的成本留在企业存货中，将低价格货物入账，导致低估存货公允价值，降低铁路运输企业的档期利润，减少企业应交所得税。 4.增加了政府补助核算内容。铁路运输企业属于特殊企业，政府补贴是普通现象。新会计准则将政府补贴分为与资产相关的及与收益相关的两部分。与资产相关的补贴确认为递延收益，在资产使用年限内摊销；与收益相关的补贴确认为当期损益，这一做法直接增加了企业当期利润。 5.强调了企业合并财务报表。由于铁路运输企业“点多线长”的运营特点，大多实行铁路局、铁路分局和基层站段三级会计核算方式，或二级会计核算方式，合并财务报表是常见现象。加之，铁路运输企业有很多跨行业、跨专业的投资项目，新会计准则要求将基层站段财务账目及除运输业务之外项目的财务账目都纳入总财务报表中，也包括债务情况，这对合并财务报表利润产生了巨大影响。 二、铁路运输企业的会计核算问题分析 《会计法》规定会计核算内容有款项和有价证券的收付、财物的收发、增减和使用、债权债务的发生和结算、资本、基金的增减、收支与成本费用的计算、财务成果的计算和处理等。具体到不同领域企业，核算内容的具体明细也有不同的差别。铁路运输企业不同于其它领域企业，会计核算有其自身的特殊性，主要体现在存货核算、运输收入核算及运输成本核算等方面。 1.存货核算。存货是企业为保持生产经营活动持续运作而储存的各种实物物资，需不断购入、耗用及储备。铁路运输企业的存货，根据其在运输生产中的不同作用，可分为燃料、材料、车辆配件及低值易耗品等。燃料在运输企业中所占比例较大，有机务段的机车用煤、机务段内燃机用柴油，一般借记“主管业务成本合运输支出”账户，贷记“燃料”账户，用单独账户进行核算；线上料是材料中的核心内容，多采用直供料方式，账单直接交送运输处，材料直接运达基层站段并验收入库，所以要设置“一般材料”、“线上料”账户；车辆配件通常不会一次消耗掉，维修后还可继续使用，所以应单独设置“车辆配件”账户进行核算。总的来看，为精确核算存货的增减变动及结余情况，应当单独设置“原材料”账户，下设“燃料”、“一般材料”、“线上料”、“车辆配件”账户。同时，还要设置“材料成本差异”账户，用以核算存货实际成本与计划成本的差异额。 2.运输收入进款核算。铁路运输企业的运输收入进款由销售收入、铁路建设基金及各种代收款构成。会计核算一般采用“双挂钩”、“现收现支”的计算方法，每项收入的会计核算公式各不相同。至于基层站段的运输收入款项计算，通常按照其实际完成的工作量及其质量来确定。在具体的运输收入进款核算中，多由铁路分局根据基层站段运输收入进款报表进行汇总核算，再由铁路局根据各铁路分局的核算报表编制运输收入总表。铁路分局根据站段运输收入进款报表进行汇总核算时：要根据收方记录登记运输收入进款，借记“运输进款”，贷记“应缴运输收入”、“其他应交款-铁路建设基金”、“应收账款-迟交运杂费”；要根据支方记录冲减运输进款，借记“应缴运输收入”、“应收账款-迟交运杂费”，贷记“运输进款”。铁路局进行运输收入会计核算时：要根据各铁路分局运输收入进款编制运输收入总表，借记“下级欠缴运输进款”，贷记“应缴运输收入”、“其他应交款”；根据各铁路分局汇缴的运输收入进款，借记“其他货币资金-分局汇缴中途款”，贷记“下级欠缴运输进款”。值得注意的是，当实际收到收账通知后，要借记“银行存款”，贷记“其他货币资金-分局汇缴途中款”。 3.运输成本核算。运输成本是铁路运输企业在生产运营过程中实际发生的各项费用支出，包括工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用等要素内容，按经济用途划分可归类为主营业务成本、期间费用和营业外支出。成本支出核算应遵照权责发生制原则，凡应由本期（月、季、年）负担的支出都要纳入本期运输成本核算范围之内。由于铁路运输企业采用分级会计核算制，所以运输成本核算要由基层站段、铁路分局、铁路局自下而上的逐级完成，最终汇总计算出运输总成本。在具体的运输成本核算中，应根据运输成本的构成要素内容进行核算。核算内容有工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用。其中，固定资产折旧费所占的比例较大，要根据《铁路运输企业固定资产管理办法》中的规定计提折旧支出。在具体核算处理中要设“主营业务成本”等账户，下面以成本构成要素为据设置“工资”、“燃料费”、“材料费”等账户，借方登记运营成本的实际发生数。 三、新会计准则下铁路运输企业会计核算采用的对策 新会计准则的全面实行对铁路运输企业的会计核算产生了重大影响，为积极应对新变化，保障会计核算质量，准确反映铁路运输企业的财务情况，应采用以下对策。第一，要求会计人员深入了解学习新会计准则，紧跟会计准则变化趋势；第二，建立严格的内部控制制度，加强会计核算监督；第三，根据新会计准则规定调整现有的会计科目，适应公允价值计量属性的引入；第四，优化财务信息系统建设，构建与新会计准则要求相符的数字化财务数据库，以改善会会计信息系统的稳定性。 四、结语 随着我国铁路运输业持续而稳定发展，以及新会计准则的颁布，铁路运输企业的会计核算愈加谨慎，期望通过会计核算明确揭示铁路运输企业的生产经营的实际情况，为企业提供高质量的会计信息，为其经营决策提供科学依据。铁路运输企业针对新会计准则带来了新变化采取相应的对策，能够适应公允价值计量的引入，规范会计科目，这对整个铁路行业的健康发展都有着深远影响。 作者：崔海燕单位：沈阳铁路局沈阳审计室 铁路运输专业毕业论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前，我国铁路系统正处在黄金发展时期，尤其高铁建设，正在高效有序进行，运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施，是国家运输系统的中坚力量，是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说，安全是最大的问题，一旦发生安全问题，发生行车中断，甚至车毁人亡，不仅会造成重大的直接经济损失，还会带来不可估量的间接损失，甚至造成严重的社会问题，影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用，影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系，在空间和时间分布上都有其自身特殊性，影响因素错综复杂，涉及面众多，导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中，不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生，给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面，还包括生产运输的各个环节，需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外，属于全天候、开放性作业，信息控制、传输、接收都受到制约，控制人员与操作人员分离，既有内部人员素质的主观影响，还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快，路网规模快速扩充，新技术新装备广泛应用，使得铁路运输问题复杂度不断提高，安全事故风险加剧，因此，铁路运输安全面临的情况也越来越复杂，问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今，铁路运输发生过多起安全事故，仅重大事故及大事故就达300多起，表明我国铁路运输安全问题存在较大风险，形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用，铁路运输系统人员的思想素质，技术业务水平，生理、心理素质，团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强，业务技术水平不高，从而注意力不集中，反应迟钝，工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础，也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展，新技术、新设备广泛应用，更新换代较快，设备种类繁多，数量巨大，整体关联性高，涉及面广，配置零散，运行时间连续，监控难度大，故障发生频繁，处理时间紧迫。加之管理制度不够完善，保养维修不够及时，设备不足，都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境，是机车行驶的基础，直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来，安全管理观念相对陈旧，管理往往是局部的、静止的，管理的机制弱化，目标不够明确、重心发生偏移，工作人员的安全意识不强，管理的激励和约束机制不够完善，安全检查和考核制度不够有效，安全监督制度不够健全，这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素，对铁路运输安全起着决定性的作用，因此，为了保证铁路运输安全进行，最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先，对相关人员进行安全教育，提高安全意识，增强安全生产责任心，树立安全生产第一的思想。其次，定期对相关人员进行考核，从技术水平，思想政治等各个方面进行测评，达到上岗标准后，方可上岗作业。最后，要制定严格生产纪律，专人负责检查，整顿工作作风并严肃工作纪律，禁止思想上松懈，行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用，重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备，把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度，确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施，一旦发生安全问题，可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持，为了确保作业人员高效安全工作，要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境，改善作业环境。在应对自然环境方面，要全天候全方位监测天气及自然气候，做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备，对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报，采取具有针对性的预控措施，防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大，因此，建立各项规章制度，规范铁路运输生产，对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心，逐级确定安全负责人，落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制，制定完备的安全生产规章制度和操作规程，设置安全生产管理机构，制定安全生产监督检查制度，把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度，进行经常性和特殊性的安全教育，不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程，关系到国计民生，直接影响着广大人民群众的生命财产和安全，铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况，是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待，做好预防和解决，更好地服务于国家和人民。 作者：陈春莉张志虎单位：呼和浩特铁路局调度所 铁路运输专业毕业论文:营改增财务管理下的铁路运输论文 一、相关概述 在2011年年底，国家财政部以及国家税务总局共同出台了相关税收改革通知，决定自2012年1月1日起，在上海市的部分现代服务业以及交通运输业中开展营业税改征增值税的税收改革试点。在此次试点中，基于铁路运输企业尚不具备试点条件，没有被纳入到试点范围之中，但是，营业税改征增值税的税收体制改革必然会进一步扩大，增值税最终替代营业税也是我国未来税收体制改革的必然趋势。铁路运输企业作为我国国民经济发展的重要力量，是我国国民经济的大动脉，也是我国交通运输业的重要组成部分，铁路运输企业实施“营改增”具有重要的现实意义。它有助于推动国民经济社会的均衡发展，推动各个行业之间的税负均衡，有助于进一步深化产业分工，切实推动铁路运输行业投资，推动发展。铁路运输企业实施“营改增”之后，相关运输企业能够作为一般纳税人享受到设备购置中的进项税抵扣，对于推动铁路运输企业更新设备和技术改造具有重要意义。不仅如此，铁路运输企业实施“营改增”，也有助于进一步优化增值税制度，完善增值税抵扣链条，强化铁路运输企业参与现代服务业的合作以及竞争中，从长远来看，有利于铁路运输企业的长期健康发展。 二、铁路运输企业“营改增”税收改革中财务管理受到的影响分析 铁路运输企业实施“营改增”税收改革，势必会对铁路运输企业财务管理产生一系列影响，具体来讲主要有以下几个方面的内容：首先，对铁路运输企业经营成果的影响。对于铁路运输企业来讲，全网联运是其生产经营的主要特点，在此基础上铁路运输企业的相关运输营业收入会全额上交到总公司，铁路总公司再对确认的收入统一清算，并将其作为企业的营业收入。在当前会计准则下，企业损益表中的“主营业务收入”会计科目所核算的是铁路运输企业包含有营业税的含税收入额，但是在实施“营改增”之后，主营业务收入这一会计科目所核算的讲师不再包含增值税的税后收入额，在这种情况下，铁路运输企业的营业收入将会将大幅度地下降，这将会进一步影响到铁路运输企业在多个方面的清算，如工资总额等。以此同时，在费用方面也会产生影响。依靠对铁路运输企业的成本分析可以发现企业可以抵扣的增值税进项税偏少，而且铁路运输企业的房屋以及运输线路等占有固定资产的较大比重，在现行的税收政策下这些固定资产的购置费用中的进行税额是不能够进行抵扣的，这势必会造成铁路运输企业的成本偏高。总的来讲，在现行的税收管理制度下铁路运输企业实施“营改增”会增加其纳税负担，降低企业原有的经济效益。其次，对铁路运输企业会计核算的影响。铁路运输企业在实施“营改增”税收改革之后，其会计核算、企业会计报表列报等多个方面都会受到影响，铁路运输企业应当围绕“营改增”，结合总公司的要求和实际管理需要，合理增设增值税相关的会计科目，例如沿袭原有的营业税缴纳途径，由总公司汇总缴纳铁路运输企业的主营业务增值税，并进一步增设相应的各个会计核算单位之间的往来清算会计明细科目等。不仅如此，税制改革也会对财务报表列报产生影响，铁路运输企业需要对原有的会计核算以及税务处理进行科学梳理，理顺铁路运输企业会计核算流程。再次，对铁路运输企业的票据管理产生影响。在实施“营改增”之后，铁路运输企业都会进一步被认定为增值税一般纳税人。铁路运输企业对于自身客户所开具的货票或者客票都将使用增值税票。相比较与原先的营业税普通发票，增值税发票在管理上要求非常严格，无论是在开票、管理还是使用上都有严格的管理要求，对于增值税专用发票的伪造、虚开以及非法出售、违规使用都作了严格的处罚措施。正是基于此，铁路运输企业在实施“营改增”之后，其票据管理会更为严格。 三、铁路运输企业有效应对“营改增”改革的建议措施 基于上述分析，铁路运输企业应当密切结合行业特点和管理需要，针对“营改增”税收体制改革采取针对性的建议措施，尽量减少“营改增”对于铁路运输企业的不利影响，切实保障“营改增”税收体制改革在铁路运输企业的顺利实施，为我国经济社会的健康发展提供有力的支持和保障。 首先，积极争取和有效利用国家相关政策支持。铁路运输企业应当密切跟税务管理部门之间的沟通交流，力争将当前铁路运输企业实际生产中投入资本最大的线路资产购置相关过程中所承担的企业增值税进项税额进一步纳入到进项税的抵扣范围之中，减轻铁路运输企业的纳税负担。另一方面，铁路运输企业应当积极争取国家相关补贴。在前期试点“营改增”税收体制改革的地区中，对于税制转换期限内按照新的税收政策缴纳企业增值税相比较与原先的税收规定所计算出的营业额的确是有所增加的试点企业，国家会给予一定的财政补贴，以此来确保相关的试点企业能够平稳渡过税改期，保障税收改革企业以及试点行业的纳税负担基本上不会增加。正是基于此，铁路运输企业应当围绕“营改增”税收改革试点及时跟税务部门、各级政府进行沟通协调，争取更多的财政性资金补贴和政策优惠，切实确保铁路运输企业在“营改增”税收改革中降低纳税负担。 其次，进一步完善自身管理，制定符合自身发展的经营方案。铁路运输企业应当密切结合“营改增”税收体制改革，结合实际对现有的企业管理制度进行修订，主动适应“营改增”变化，结合铁路运输企业“营改增”分析，应当对企业原先的清算办法、经营业绩考核办法、固定资产管理办法、收入管理规章制度、会计核算办法以及预算编制办法等进行一系列针对性的修订和完善，有效适应“营改增”的税收改革需要。同时，铁路运输企业还应当尽快完善未来经营策划方案。在实行“营改增”的纳税改革之后，铁路运输企业原有的会计管理体制必然会发生重大变化，正是基于此，铁路运输企业各级财务管理部门应当积极做好相关准备，对企业原有的经营规划以及整体预算进行合理调整，最大程度上减少企业的纳税负担、增加企业的资金流量，为铁路运输企业的健康发展提供动力支持。再次，进行技能培训，提高提高铁路运输企业财务管理人员专业技能，提升管理效率以及管理效益。对于铁路运输企业来讲，“营改增”税收改革尽管名义上只是税种变化，但是从实质上讲“营改增”涉及的面非常广泛，牵扯的会计科目较多，对于铁路运输企业的整个会计核算系统都会产生影响，正是基于此，相应的会计核算要求也会比较高，需要铁路运输企业财务管理人员具有较高的专业技能、职业判断能力。从这个角度上讲，铁路运输企业要想积极适应“营改增”税收体制改革所带来的影响，有效降低纳税负担就必须强化对单位财务管理人员的税收、财务管理专业技能的培训，切实提升会计人员的业务水平以及专业素质，为铁路运输企业“营改增”的顺利实施提供保障。 作者：徐红艳单位：济南铁路局济南工务机械段 铁路运输专业毕业论文:成本控制管理铁路运输论文 一、铁路运输企业成本控制管理作用分析 (一)成本控制管理是确保铁路运输企业财务管理目标实现的关键手段成本控制管理要求企业的财务管理部门建立完善的成本分析、控制与考核体系，同时通过降低耗费、合理融资、优化资金结构以及资源配置等措施提高资金的使用效率，因此对于企业财务管理目标实现也具有重要的作用。 (二)成本控制管理是新时期铁路运输企业运营发展的新要求当前铁路运输企业经营发展所面临的市场形势以及外部环境发生了很大的变化，铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大，在这种形势下铁路运输企业适应市场发展需要就必须做好内控，对管理体系进行优化，重点完善成本控制管理体系，达到节支增效的目的，以适应市场经济发展的需要。 二、铁路运输企业成本管理问题分析 (一)铁路运输企业成本控制管理机制不健全铁路运输企业长期以来作为公益性与基础性较强的国营企业，企业经营目标不明确，未能体现经济效益原则，因此还没有建立完善适应现代市场形势的企业管理制度，尤其是成本控制协调管理机制不完善，成为企业管理的“软肋”。 (二)成本预算控制管理效果较差成本预算管理作为成本控制管理的重要手段，对于成本控制效果也有着重要的影响。但是现阶段我国企业成本预算管理过程中，由于成本分析不完善、预算编制不合理、执行力度较差，因此造成了成本预算管理无法取得实际效果。 (三)成本控制管理缺乏有效的监督考核当前在铁路运输企业成本控制管理中，内部各职能部门未能积极参与到成本控制管理中的重要原因就是监督考核机制不完善造成的，由于未能建立一套与铁路运输企业实际情况相符的考核机制，导致成本控制管理工作的开展积极性较差。 三、铁路运输企业成本控制管理完善措施研究 (一)建立完善的铁路运输企业成本控制管理机制首先，铁路运输企业应该建立完善的指标控制体系，按照现代企业制度的要求，合理的对企业的成本控制管理方式进行规划。其次，应进一步完善铁路运输企业的成本控制管理制度，结合铁路运输企业的实际管理特点，综合考虑铁路运输企业的成本影响因素，有重点、有针对性的完善成本控制管理机制的建设。 (二)强化铁路运输企业的成本预算管理对于铁路运输企业的成本预算管理，首先应对铁路运输企业的成本支出内容进行细致的分析，并按照成本分析报表编制完善的铁路运输企业预算管理计划。其次，应按照成本预算管理计划制定成本预算指标，将成本预算控制管理工作细化、量化并将预算管理任务分解到企业的不同管理部门。第三，应针对铁路运输企业的成本预算计划执行情况进行动态的分析与信息反馈，通过增强预算的执行力，确保成本预算计划得到有效的落实实施。通过全面成本预算管理作为手段，确保铁路运输企业成本控制管理按照相应的规划有序实施。 (三)实现成本控制管理的全员参与铁路运输企业的成本控制管理工作并不仅仅是企业财务管理部门的任务，成本控制效果的实现需要铁路运输企业内部的全员参与。铁路运输企业应将成本控制作为企业经营管理的指导理念，并强化对成本控制工作的宣传，由企业的财务部门作为成本管理的主导，以采购、运输、维护以及管理部门作为关键参与部门，通过各部门的积极配合，确保铁路运输企业成本能够得到有效的控制。 (四)完善财务分析，做好成本控制管理的监督考核在成本控制管理工作中，应及时做好财务分析工作，通过财务分析数据及时、动态的掌握企业的财务成本控制管理效果，按照财务成本控制管理的实际情况对成本控制管理措施进行调整。其次，将成本控制管理工作作为铁路运输企业内部职能部门与工作岗位绩效考核的指标，并适当的增加权重，通过强化监督考核，确保铁路运输企业的各项成本控制管理措施能够得到有效的贯彻落实。 四、结束语 随着铁路运输行业经营权的不断放开，铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大，铁路运输企业应以此为契机，以成本管理为重点，对自身的管理模式进行改革调整优化，以降低成本投入增加利润受益，实现铁路运输企业的平稳顺利过渡转型，为铁路运输企业的进一步发展壮大提供良好的基础条件。 作者：蒲旭章单位：山东高速轨道交通集团有限公司岚山管理处 铁路运输专业毕业论文:铁路运输收入管理论文 1铁路运输收入管理的概述 做好铁路运输收入管理的意义做好铁路收入管理对社会经济的发展、铁路部门的可持续发展来说都具有重要的意义：首先做好铁路运输收入管理可以推动我国经济的发展。铁路是我国国民经济发展的重要组成部分，我国人口众多，每天的铁路流动量非常的大，尤其是铁路货物运输所带来的经济效益要占据国民经济的很大比重，铁路运输收入能够大大打动我国经济的增长，同时借助铁路运输收入，可以增强铁路运输设备的更新与完善，进而发挥交通运输在资源中的优化配置功能，为国家的经济结构调整做出应有的贡献。其次铁路运输收入是支撑铁路部门正常运行的重要保障，铁路部门的日常运作离不开较大资金的支持，比如铁路员工的工资、福利，铁路运输设备的维修、保养，铁路工程的修建等都离不开铁路运输收入的支持，通过铁路运输收入可以为铁路部门带来巨大的金钱收入，而且运输收入也是铁路部门的主要收入来源，如果没有铁路运输收入的支持，铁路企业的正常运作就会受到影响，因此做好铁路运输收入管理具有非常重要的现实意义。 2铁路运输收入管理存在的问题 2.1铁路运输财务管理人才缺失基于传统铁路运输收入管理模式的粗放化管理，铁路部门的财务管理人员只是负责简单的财务工作，而没有足够的收入精细化、科学化管理意识与能力，随着铁路企业化运作模式的发展，铁路运输收入管理也要朝着经济利益最大化方向发展，但是根据当前铁路部门的财务人员队伍质量分析，现有的财务人员无论是在业务能力上还是思想意识上都远远不能满足当前铁路运输收入管理的需要，导致铁路运输企业的财务管理职能不能发挥其应有的效能，具体体现在：一是部分铁路企业还没有摆脱传统政府管理体制模式，没有意识到铁路运输市场化发展的总体趋势，没有根据市场化发展趋势建立与之相适应的铁路运输财务管理制度；二是基于铁路部门巨大的业务量，铁路运输财务管理部门的员工工作量非常大，但是他们的薪酬待遇等却没有相应的提高，甚至有些铁路运输部门也没有实现绩效工资制度，仍然沿用传统的人力资源管理方式，结果造成财务人员的工作积极性大大降低，影响他们的业务素质的提高；三是铁路运输部门领导与财务管理人员之间的职责没有明确的岗位分工，具体的财务管理工作要受到领导的直接干预，最终影响财务人员的工作态度。 2.2对铁路收入管理的认识不全面当前铁路运输企业对铁路运输收入管理的认识还不全面，其主要表现在：一是铁路运输企业在经营管理中没有意识到运输收入管理绩效的考核，铁路运输企业在运输管理中并不是以盈利为目的的，而是习惯性的以传统管理模式去从事一些运输管理业务，比如铁路运输企业在管理中进行的装卸车、排空车以及周转量等都是为了完成相应的指标。而不是站在盈利的空间上。二是一些铁路企业为了私利，他们不愿意完成较多的铁路运输收入管理，也就是说铁路运输企业担心运输收入的增加会给企业带来一些“负面”的影响，比如铁路运输企业运输收入的增加会影响企业的政绩考核。三是铁路运输企业在收入管理中缺乏大局意识，我国铁路客运收入实施的列车担当局所有，比如从北京发往包头的火车客运票收入归北京铁路局所有，基于局部利益的考虑，对外局担当的列车，他们就会采取限售、不售，结果造成当局列车出现客运不满的现象，进而影响铁路运输的整体经济效益。再者相近的铁路段之间为了争夺货运资源，他们会采取恶性竞争的方式。 3提高铁路运输收入管理的具体对策 3.1加强管理队伍的建设自从铁路实施政企分离后，铁路运输企业面对市场竞争、传统观念转变的双重压力，铁路运输企业依托政府宏观手段进行经营的形式已经不复存在，因此铁路运输企业要想在市场经济环境下，提高铁路运输企业的经济效益，就必须要从提高铁路运输收入管理人员业务素质角度入手，因为铁路运输收入管理人员素质直接影响与决定了铁路运输企业的管理水平，提高铁路运输收入管理人员的业务能力：一是提高管理人员的职业道德素质，铁路运输收入管理人员作为铁路运输企业员工的一员，其必须要具有较强的责任心，具有积极的工作态度，敢于担当；二是要增强管理人员的创新意识，铁路运输政企分离，铁路运输企业就要接受市场的激烈竞争，对此铁路运输企业管理人员除了要具备基本的专业素质技能之外，还要具有创新意识，凭借自己的聪明才智，敢于打破传统的运输收入管理工作。 3.2提升铁路运输收入管理水平要想提升铁路运输收入管理水平，首要就是提高运输收入管理力度，使运输输入管理实现科学化、规范化、合理化：一是抓好运输收入基础工作，铁路运输企业要积极宣传铁路运输收入管理的作用，提高铁路员工运输收入管理的意识，树立员工积极为铁路企业收入管理做贡献的意识；二是要建立明确的岗位工作制度，对铁路运输收入管理工作带来经济效益与做出贡献的要给予一定的奖励，而对影响铁路运输收入管理的则要给予必要的惩罚；三是加强对运输收入管理过程的监管。基于铁路运输实施企业化管理的发展趋势，铁路运输企业要加强对收入管理过程的监管力度，具体而言就是对铁路运输收入管理全过程实施精细化管理，做好运输收入的预算管理、会计核算、票据管理等各项工作。 3.3根据运输市场需求变化开展营销铁路运输收入管理经济效益的提高最终需要依靠市场客户终端提供的业务获取利润，因此铁路运输收入必须要以市场需求变化为导向，制定私人化的服务体系：一是在铁路运输销售中要始终坚持“客货齐抓、大小并举”的经营理念，要积极争取较大的客货资源，同时对于小批量的货运资源也要形成足够的重视；二是提高铁路运输新产品的推广，铁路运输企业要积极推广与宣传运输新产品，利用新产品优势吸引客户，比如铁路运输部门要拓宽运输工具与模式，并且在市场营销中宣传新产品的优势，鼓励客户选择新产品；三是铁路运输企业要积极开展电子商务收入管理，要借助现代互联网优势，打造电子运输商务，创新铁路运输企业收入管理模式。 3.4提高管理的现代化、信息化建设通过信息化管理可以提高铁路交通运输资源的优化配置，比如通过计算机信息集中平台，可以对全国的客运资源进行统一调配，避免出现资源的过浪费，通过借助信息现代技术也可以避免出现“人情”托运，影响铁路交通运输收入。 作者：汪伟民单位：河南汤台铁路有限公司 铁路运输专业毕业论文:营改增影响下的铁路运输论文 一、铁路运输业的特点 铁路是国家重要的基础设施和最大众化的交通工具，铁路运输在整个运输领域中发挥着重要作用，也是现代运输体系中的中流砥柱，拉动国家经济的重要组成部分。 1.生产经营特点与其他交通运输业相比，铁路运输由于运输能力及单车装载量大，价格较低，环保，受气候和自然条件影响较小等特点，在运输的经济性和可靠性方面占据了优势。再加上运输列车几乎可以不受商品种类、重量和容积的限制，使它几乎能承运任何商品，而这些都是其他陆路运输和航空运输方式所不能比拟的。铁路运输业覆盖全国，运输网络完善，适合于中、长距离运输，目前很多货物尤其是远距离大宗商品的运输基本上都实行全国联运，铁路运输是其中很重要的一环。目前铁路运输由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，多个铁路运输企业密切协同完成，因此“营改增”试点不适合在部分地区先实行，而是在全国进行试点时才能进行。 2.管理体制特点虽然我国铁路运输业管理体制改革已启动，但铁路运输经营主体仍然比较集中，由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，分支机构层次多且分布广，民营公司较少，上市公司也较少。 3.税负特点与其他行业相比，铁路运输企业财务核算较复杂，企业的营业收入由铁路总公司统一清算确认。“营改增”之前，根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定，铁路运输业属于营业税税目，铁路运输企业以其全部运营收入，即全部价款和价外费用为营业额，按3%的税率计算缴纳营业税。由于营业税是对收入全额进行征税，不能抵扣成本和费用中所含的已纳税额，从而造成重复征税，加重纳税人负担，不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税还会导致企业分工粗，效率低下，同时由于营业税不能抵扣进项税额，很多企业对技术研发、设备更新方面投入不足，不利于节能减耗，环境保护，更不利于铁路运输行业的整体发展。 二、“营改增”对铁路运输业的影响 1.消除重复征税增值税和营业税均属于流转税，并且都是间接税，最终税负均由消费者承担。两者最大的区别在于营业税对商品销售额全额征税，商品每经过一个销售环节，就会被征收一次营业税，从生产到消费的环节越多，征税的次数就越多，税负也越重，商品的税收负担会随着生产销售的增多而增长。而增值税仅对每个销售环节的增值部分征税，并且在具体操作中采用发票抵扣的办法，非常巧妙地避免了这种重复征税。因此此次“营改增”消除了铁路运输业税收中重复征税的问题，对降低企业成本，增强企业发展动力起到了重要作用。 2.税率变化较大根据“营改增”相关政策，从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点后，与其他交通运输业一样，适用11%的增值税税率。从税率变化来看，一般纳税人由原来适用3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，税率增幅比较大，达到8%。此次“营改增”试点虽然在很大程度上解决了营业税重复征税的问题，但纳税人的税负却因税率增加而增加了不少。“营改增”后企业虽然可以将购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣，但对过去购置的固定资产、人力成本、房屋租金等成本却不能进行抵扣，而可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高，因此税基在没有太大变化的基础上，税率却提高了很多，使得一些企业的税负有所增加。 3.激发企业对固定资产的更新短期内，由于发生在“营改增”之前的固定资产投资无法享受进项税额抵扣，而且固定资产虽然抵扣数额较大，但使用周期比较长，企业并不会频繁对运输设备等固定资产进行更新，因此铁路运输企业可抵扣进项税额较少，导致税负会有所增加，进而影响公司净利润。但从长期考虑，目前，我国铁路运输业处于结构调整和加大投入的重要时期，增值税实行进项抵扣的特点，决定了“营改增”对处于扩张期的企业更加有利，铁路运输企业购置机器设备、运输工具、水电消耗等可抵扣进项税额，将激发促进这些企业的设备更新，这将产生鼓励增加投入、转型升级的积极作用，有力促进铁路运输业的发展。总体而言，即便铁路运输企业短期内会受税率增加的负面影响，税负有所增加，但从消除重复征税以及促进设备的更新换代来看，对整个行业的长远发展是有利的。 4.2014上半年铁路运输业“营改增”试点运行情况从新纳入“营改增”试点的铁路运输业征税情况来看，2014年上半年1356户纳税人累计实现改征增值税218亿元，与缴纳营业税相比减税7亿元。由此可见，虽然受税率增加和可抵扣项较少等不利因素的影响，但“营改增”消除重复征税、减轻企业负担、促进产业转型升级方面的效果正在显现。 三、铁路运输企业应对“营改增”的应对措施 1.修订规章制度，调整经营规划，积极适应“营改增”企业内部政策合理、财务制度规范可以有效提升“营改增”工作的进度，有利于实现铁路运输企业“营改增”的安全着陆。因此铁路运输企业必须对经营规划、预算编制、收入管理、固定资产管理等一系列规章制度进行合理调整，在合同签订、设备购置、会计核算等具体环节中考虑“营改增”的因素，根据企业特点建立涉及增值税的流程方案，以适应新的税制改革，减少企业税负、增加资金流量。 2.增强税收筹划，优化财务战略“营改增”后，企业需要根据自身企业特点，用好政策红利，有针对性地对本企业税收筹划战略进行调整，促进自身发展。比如，可以在进项税额抵扣方面多做考虑，加大对固定资产的投资，这不仅能够增加可抵扣的进项税额，减少需缴纳的增值税，减轻企业负担，还可以提高工作效率，提升企业竞争力，增加企业收入。另外，企业还可以尝试将部分服务外包给其他企业，一方面延长增值税抵扣链条，享受相关税收优惠，抵消税率增加的负面影响，另一方面增强市场细分和分工协作，促进不同产业融合发展。 3.加强企业财务人员培训，提升税务管理水平“营改增”的实施使铁路运输企业整个会计核算体系产生了一系列的变化，税务核算要求提高，对财务人员的素质提出了更高要求。因此企业内部各级财务部门应该做好准备，加强财务人员税改理论和实务方面的培训，使财务人员迅速了解“营改增”政策及对本单位带来的影响，并及时检查企业的财税软件，确认财税管理系统是否应进行更新以适应开具增值税发票以及增值税申报程序的新要求。在会计实务中对增值税票据开具、取得、保管、增值税会计核算等工作熟悉掌握，规范设置会计账簿，提高会计核算的水平，提升税务管理水平。 四、总结 总而言之，“营改增”对消除重复征税，减轻企业税负，推动行业发展将起到重要作用，铁路运输企业应积极适应“营改增”的变化，提高管理水平，增强税收筹划，合理节税，促进自身发展。 作者：包乌日汉单位：内蒙古民族大学经济管理学院 铁路运输专业毕业论文:煤炭铁路运输计算机管理论文 1计算机管理信息网络的构建要求 1）计算机系统构建的要求。对于计算机系统的结构应首选国际上比较流行的客户/服务器结构（Client/Serve结构），这款计算机系统结构以其独特的优势深受计算机行业公司及人士的推崇和看重。在设计和构建计算机的操作系统时应着重考虑系统的开放性和可靠性等特征，除此之外，操作系统必须具备处理数据及提供远程的查询服务的功能，以保证运输业务的顺利开展。计算机的服务端和客户端的操作系统的选择也应当合理、可靠。客户端的操作系统一般选择的是Microsoft公司研发的Windows95/98/2000的系统，服务端的操作系统一般选择的也是Microsoft公司的WindowsNT4.0中文版的系统，即ServieePaek6、InternetInformationServer4.0，选用同一公司的系统，在最大的程度上保证系统之间的兼容性。计算机网络系统的协议的选择要尽可能符合国际的标准，一般由广域协议、局域协议及各种路由协议组成。 2）计算机网络模型构建的要求。煤炭铁路运输业的计算机管理信息网络的构建，需要构建合乎规范的网络模型。为了保证信息网络管理工作的顺利开展和信息网络模型的完整性，一般应用托肯建模的建模方法对煤炭运输管理过程进行模型的虚拟和建立。随着计算机技术及网络的逐渐普及和应用，TWPN即工作流网络在煤炭企业的HR（Humanresource）即人力资源的信息化管理的应用中重要性逐渐显现出来，工作流网络的应用不但可以作为模型来有效的处理企业信息，采用转移集合的方式对煤炭企业所进行的企业活动的控制过程和数据信息反馈进行建模，对于煤炭企业的工作规划与进展的引导作用立竿见影，因此为了实现模型的可控性及合理性等重要功能的体现，对于计算机网络模型的构建有关部门一定要认真、负责。 3）数据库及功能模板的构建及设计要求。煤炭铁路运输的货源数据库是由各个装、卸车站的货源数据的采集点与分局网联合组成的，货源数据库的主要功能是收集并存放托运人递交的要车申请及相关办理信息，包括托运车及托运货物的类别、去向、货物的重量及总量等信息。货源数据库的信息采集要求每个信息点所采集及上交的信息准确、无误且要按时上交，以保证运输数据的及时处理及运输工作的管理。 一般情况下，数据库的构建内容主要包括：①货源信息及记录表。货源信息表是数据库的核心内容，是实现控制点的信息以及图幅管理过程可控的基础性环节；②原始信息及数据记录表。它是实现外业信息有效管理的信息储存表，主要记录的是煤炭的发送量及货车的路途周转时间等信息，便于以后相关信息的查询与管理；③管理人员信息表。它主要用于煤炭铁路运输业管理及工作人员基本信息的存储，以便于人员的管理和工作的调度及安排；④数字化图像信息表。它主要用于储存计算机实际应用过程中对图幅信息的编辑及调整，及时的存储图像信息，对于突发状况的处理及分析具有非常大的价值。 在功能模板的构建与设计环节中，一般步骤来为：①矿区调研；②概念模型抽取；③测量模型建立；④数值计算；⑤结果检验。功能模块的设计简单来讲就是把设计样板构建成实物框架的过程，如上步骤所示，进行一个矿区环境的调研和摸索，并建立相应的理论上的模型，再经过计算机软件的处理和仿真试验完成功能模块的构建，使矿山测量的图幅管理实现数字化的目标。 2计算机管理信息网络的应用价值及意义 1）实现线路计算、展点及制表过程一体化。计算机信息网络管理技术应用到煤炭铁路运输业中，可以突破传统的管理方式的局限，实现线路计算、展点及制表过程的一体化。运用计算机网络技术不仅便于运输数据的处理，而且还有利于避免人为造成的结果失误，最大的特点在于它能够实现整个运输过程数据处理的自动化，比如自动计算、自动储存等，并能直接打印，使得线路数据计算、运输点坐标计算、数据信息表格制备一体化的完成。 2）实现数据的高效率管理，界面可视，便于操作。信息网络技术的应用可以实现运输过程中的图形数据及其他数据信息的高效率管理，在图幅管理的自动化过程中既节省了大量的人力、物力，也可以实现运输过程的全程监控，切实的反应路况、货物的运输状况等。除此之外，计算机网络技术可以达到系统界面可视的效果，且便于操作，进一步提高了煤炭铁路运输业的管理效率。 3）实现铁路运输管理模式的转变，提高工作效率。通过计算机网络技术的引用，在大的信息环境的作用下，管理模式也随之发生变化，有利于提高工作人员的素质，综合利用人力资源，有助于实现管理精益求精，增强员工的责任意识。除此之外，新技术的投入和应用也可以极大调动员工的工作热情和积极性，这对于构建一个健全的铁路运输的管理体系具有显著的作用，以实现促进煤炭运输业获得极大发展的长远目标。 3结束语 综上所述，计算机管理信息网络的应用对于煤炭铁路运输业的发展尤为重要，是促进煤炭产业的发展与时代接轨的重要途径。但在具体的应用过程中，我们仍需要不断探索和改进，对于系统的构建、模型的设计等重要环节应予以特别的关注和重视，实现计算机技术与煤炭业发展的有效结合，促进煤炭铁路运输业的不断发展。 作者：曾茂林单位：郑州煤炭工业（集团）有限责任公司铁路运输处 铁路运输专业毕业论文:企业专用铁路运输论文 一、企业专用铁路运输的概述 1.企业专用铁路的运输原则。企业专用铁路的存在是为了保障企业更好的生产、运作。因此，在作业方式、运输目的等方面与国家铁路有很大的差异性。其差异主要表现在两方面。其一，布局上的差异性，企业专用铁路是以生产工艺为原则进行布局的，主要是装卸货物为主，在作业方式上采用平面推送调车的方法。其二，运输组织上的差异性，大部分企业专用铁路的运输组织是以保障生产的顺利进行为目的，调车作业以“一卸二装三排”为原则，并结合其他车辆和运输设备提高企业内部运输效率。 2.企业专用铁路的运输流程。企业专用铁路的运作流程具体分为到达、卸车、装车、编组等多个过程。而运输流程则是物流和车流之间的协调。在货物运输的过程中，货物主要分为装货和卸货两种，但是，货物运输与车辆结合后，便形成了相互关联的几种状态，其中包括：装卸、正装、运输、待发、储存、分送、待排等。企业专用铁路的运输流程是一种有序的过程，根据不同的状况对应不同应对或改变。 二、企业专用铁路运输组织管理中存在的问题 企业专用铁路运输的目的在与保障企业生产活动的正常进行，因此，企业专用铁路运输与国铁在作业方式、运输目的等方面有很大的差异性。但企业中工作人员对企业专用铁路运输的标准操作、运输特点一知半解，许多车站管理、工作人员由于为接受专业化的培训和教育导致专业素质不足，从而在实际的工作中发生各种问题。 1.企业专用铁路设备老旧，无法适应企业发展需求。企业车站管理人员不了解专用铁路运输的特点，在组织管理方面存在许多缺点，不重视铁路运输的组织工作。同时，由于环境、企业经济等原因的影响，一些企业专用铁路的站台、线路年久失修、内部设备老旧等问题渐渐浮现。企业逐渐发展中，货物日益增多、产品升级等给企业专用铁路造成了极大的压力。落后的企业专用铁路已无法适应企业发展的需要，导致运输效率低下，拖垮企业生产效率。 2.企业专用铁路缺乏管理机制，导致现场管理混乱。大部分企业都为建立完善的专用铁路运输组织管理机制，导致现场管理混乱，车辆卫生差、未及时取拉车辆占用线路、超载、未按照规定的方式装车等问题时常发生。另外，考核监督机制的缺失，难以约束员工的不规范操作和控制，难以调动员工的工作积极性，提升工作效率。 3.作业制度的缺失，导致作业开展不顺利。在私企中通常不会建立明确的作业制度，比如：交接工作检查制度、岗位承包制、货位使用制度、车辆停放制度等等。由于这些规章制度的缺失，导致专用铁路运输作用中的各种流程不能很好的实施。在货物装卸、员工管理、作业实施、车辆卫生等部分的实际执行中都出现了各种问题。 4.企业专用铁路未设置专属管理部门，岗位管理混乱。一些企业都为设置专属部门负责专用铁路的运输和管理，致使专用铁路的岗位设置极不明确，在运输中也存在混岗现象。而车站部门的岗位、职位也不明确。采用多部门的同时管理，造成管理混乱、岗位设置模糊等状况，不仅不利于企业专用铁路的管理，而且拖垮了企业的生产效率。 5.人员老化问题凸显，专业素质急需提高。在国铁中各项工种都有明确的年龄限制，但在企业专用铁路中则未有明确的岗位年龄限定，人员老化为企业专用铁路的管理带来了许多问题。在装卸人员上，企业通产是雇佣的临时人员，他们对铁路运输工作不熟悉，也未接受过正轨的培训、对具体的装载标准不了解、工作责任心不强、专业素质不足等等，给企业的车站的管理工作带来了许多不利因素。 三、企业专用铁路运输组织管理的优化 1.更新设备，提高车站的运输组织力度。在实际的作用中，应根据每种工作的特点，装备各种作业设备，从装置上提高员工工作安全系数以及工作效率。在人员合作作业中应规范的分化出各个岗位的工作范畴，实施责任制，提高员工的责任意识。在工作交接部分，应加以完善该部分的交接制度，现场管理秩序等等。设置专门的人员对车内卫生、车位、货区等进行不定时检查，同时根据不同工作的工作特点实行不同的管理制度，规范员工行为，提高员工工作意识。 2.划分工作范畴，完善各项管理机制。企业可设置专门的管理机构对企业专用铁路进行管理。在分析每个岗位特性的基础上合理划分各个岗位的人员数量，确保每个岗位上有足够的人员。并建立岗位考核机制、岗位负责制、激励机制等等。通过划分每个岗位的工作职责，保障各项工作得以高效、顺利的实施。通过建立考核机制提高员工的工作责任意识，建立岗位负责划分明确的工作范畴，建立激励机制的构建，激发员工的工作积极性，注意各项制度的执行效果，跟进制度的落实工作。 3.实施运输岗位的标准化建设，规范与管理岗位操作。由于企业专用铁路运输的工作人员并非专业出身，在实际的操作中难免出现各种不规范操作。企业可在开展培训活动的基础上实施运输岗位的标准化建设。在员工交接工作的检查中，可建立评比制度，工作表现好的员工可给予一定的奖励。存在超载、不按规定停放、工作效率低下的员工采取一定的处罚措施。尤其在危险品、易燃易爆物品的装载和停放中，车站应重视监督，不定期的进行各种检查工作。 4.组织员工培训活动优化人员配置，提高工作效率与质量。在组织管理中，首当其中的便是提升专用铁路员工的职业技能和专业知识，并理解组织管理工作对于企业正常运作生产的重要意义。加强员工关于铁路安全法律的认识，让员工了解到运输组织管理的意义何在。企业专用铁路运输需要各个方面的合作作业，因此，员工必须具备一定的专业素质，才能保障企业的正常生产运行。但创建一支高素质的员工队伍需要接受专业的铁路技术培训，学习时间通常为2~3个月，考核通过后，便可获得岗位证书。企业专用铁路通过自主培养技术员工，从而优化人员配置，提高铁路的运输效率和质量。企业开展员工的岗位操作规程以及岗位知识培训的活动，有利于安全、高效率作业政策的实施，提高员工的安全意识、工作责任心，从而提升工作效率。 作者：董明单位：大秦铁路股份有限公司大同站 铁路运输专业毕业论文:改革服务铁路运输论文 一、改变运输方式 1.1方便旅客乘车，减少换乘由于中国经济相对来说还是不发达，好多南方人去北方打工，春运民工返乡过年，学生放假回家等原因，致使中国流动人口基数大，大部分的人乘坐火车需要在大城市中转换乘，他们携带的行李比较多，这给这部分“特殊群体”带来极大的不方便，现在以北京地区为例，中途需要在北京站和北京西站换乘，北京站和北京西站相距大约9公里，乘公交车大约40分钟，打车费用40元左右。倘若旅客能在车站内换乘，这给旅客节约时间和费用，方案一：比如北京站和北行西站之间换乘通过地下运输方式，东北方向和京沪、京包、京承、丰沙方向列车改由北京西站始发，中途停靠北京站，京九和京广方向的列车改成北京站始发中途停北京西站，减少旅客换乘给北京市公共交通事业减缓压力，有效地分担公路的客流，同时增加客运进款。方案二：由于铁路每年都淘汰一些绿皮车体，提高车体利用效率开行北京站和北京西站之间通勤列车票价拟定于单程2元，开行时间每10分钟一趟，或者视客流情况增减列车对数，早高峰和晚高峰可以缓解北京市的交通压力。其他的的城市之间也可以效仿。有效的缓解公路压力，增加了铁路运能和收入，极大地方便旅客。 1.2.由于节假日客流激增，铁路运能不足，旅客提前购票还是难买车票，铁路部门能否在图定的列车尤其是快速旅客列车加挂车辆，首先缓解旅客购票难的问题，以缓解车内的拥挤度，拥堵缓解也是变相的提高客运服务质量。 1.3.创建铁路客货运多式联运业务，做到门到门的服务。 1.3.1比如实行“铁路—公交”模式，成立铁路公交分公司，旅客出站以后由铁路部门免费把旅客运送到相应的公交枢纽站，此项费用可以由铁路车票一并结算，同时增加了铁路部门的收入。 1.3.2铁路的货运部门也应该创建“铁路—海运”模式，能否效仿T201（北京西—三亚）次旅客列车运行方式，列车到达海口站时，通过轮渡，船舶载着了车体到达三亚站，倘若货车也采取该模式，中间可以减少一次装卸作业，避免因装卸问题货物发生损坏现象。 二、优化铁路内部作业程序 1.旅客乘车过程中，应当减少查验车票次数，进站查，上车查，车内查，出站还查，给旅客造成极大的不满，是否可以采取加强车站进站乘车车票重点查验，进而可以取消车门和车内查票，简化作业程序，同时方便了旅客，节约了旅客进站乘车时间。 2.能否在客流大的地方，比如学校，商场等地增设自动售票机，方便旅客购票，减少旅客去车站排队购票的现象。 三、实现多元化经营，让旅客感觉到“占便宜” 1.为经常乘坐列车的旅客办理铁路购票会员卡，持卡人可以持会员卡购买打折车票，旅客购票用于积分，积分达到一定分数可以免费生成VIP会员，以后该旅客乘坐列车时，车票可以显示VIP会员，客运乘务人员就会对该旅客实行VIP服务。VIP会员可以免费到铁路疗养院疗养或者免费参观铁路博物馆，这样可以拉动铁路旅游等经济产业。打开市场经济，增加铁路非运输企业的收入。 2.为扭转有的夕发朝至列车餐车经营亏损，是否可以比照航空公司做到购买软卧赠送早餐的服务，购买硬卧车票免费赠送矿泉水以及一些小吃等业务。把该项成本加入到车票当中。这样可以给旅客带来了满足的心理。同时也会提高铁路客运在国民心中地位，也变相的增加了餐营的上收入。 3.在餐车吃饭的旅客在生日当天能否像在饭店吃饭一样，餐车给过生日的旅客（凭身份证）免费赠送一碗长寿面，用这样的方式给旅客传递祝福。 四、改善服务设备设施 1变相的改变改善车辆设备设施，也是提高服务的一项途径，改善硬卧车辆上铺的高度的问题。硬卧车上铺旅客休息的时候感觉十分不舒服，上铺的旅客根本无法坐立。 2.列车在即将到站的过程中车体左右晃动，摇摆不稳，可以在电茶炉沥水格放置海绵垫，防止热水外溅烫伤旅客。 3.能否在列车内安置网络自动取票机器，方便需要中转换乘的旅客取票和帮助旅客查询列车的到开始刻。 五、优化内部人员结构，提高服务技能 1.加大对窗口人员培训，由于现在的客运人员文化程度参差不齐，文化素养不高，现在的旅客对服务质量要求特别高，语言上稍有不适，就会引起旅客的不满意，所以适当的开设客运人员培训服务语言，服务礼仪和简单的英语，由于现在的与中国建交的国家有很多，英语是世界通用语言，倘若优质的直达车和特快旅客列车是否能配备一名英语随车翻译，此翻译也可以由列车广播人员代替。 2.在列车办公席公布当班车长的联系方式，车站在车票售票大厅和候车室公布值班员的联系方式，货运站在货厅公布值班领到的联系方式，更倘若有旅客在乘车过程中对客运服务由不满意的地方，可以直接找到责任者的领导，及时化解旅客与承运人的主要矛盾，极大地减少12306责任投诉。 六、创建特殊的服务方法 1．预约小红帽:可提前联系列车工作人员，方便旅客出站。 2．预约轮椅及120救护车：遇行动不便及突发疾病旅客。 3．用在对老、幼、病、残、孕重点旅客的座位处悬挂中国结的方式，提示乘务人员随时对重点旅客给予关注，本车厢乘务员做到重点旅客跟随服务。 作者：宋清水单位：北京铁路局北京客运段 铁路运输专业毕业论文:营改增视野下的铁路运输论文 一、“营改增”对铁路运输企业的影响 1．税负“不减反增” 在之前实行“营改增”的各试点企业中，出现的税负“不减反增”现象主要集中在交通运输业及有形动产租赁业。这两个行业增值税率分别为11%、17%，比较“营改增”实施前后的税率变化，交通运输业上升了8%，有形动产租赁业上升了12%，属于各参与“营改增”行业的增长幅度之首，因此税率的上调对税负的大小起决定性影响。铁路运输企业就是大型的交通运输业，“营改增”后税率的调整与先前试行的交通运输业一致，因此，改革后也会出现税负增加的现象。铁路上市公司是铁路优质资产的整合，盈利能力强，报表数据容易取得，相对铁路总公司规模较小，因此，我们先来分析“营改增”对三大铁路上市公司的影响。预计因为税率增加导致大秦铁路年利润减少11．2%，广深铁路年利润减少16．1%，铁龙物流年利润减少5%。该三大铁路上市公司的盈利能力下降，说明税负在“营改增”政策影响下“不减反增”。照此推断税负“不减反增”现象预计也将会反映在所有铁路运输企业。 2．涉税财务管理发生变化 (1)由于营业税不存在进项税额与销项税额，相关收入可以直接入账，其成本相应按照发生额全部入账，应交营业税的计税基础为收入额或收支差额。 但是“营改增”之后，无论收入成本的确认金额还是记账方法均发生很大变化。一方面:收入需要按照相应增值税税率减销项税额进行确认，成本也要扣除进项税额予以列支。另外:销项税额及进项税额通过“应交税金－应交增值税－销项税额”和“应交税金－应交增值税－进项税额”核算，当期的应纳税额为当期销项税额与进项税额之差。 (2)“营改增”后，由于税种的变化，发票由原来的营业税发票改为增值税发票。 发票性质的改变给发票的管理也提出了更高的要求。增值税发票管理要求区分一般纳税人和小规模纳税人。小规模纳税人只能开具普通发票，这点与缴纳营业税时相似。一般纳税人可以开具增值税专用发票和普通发票，对不同的客户应严格按照税务规定开具不同发票。由于涉及税收抵扣问题，发票不规范使用会导致企业面临税务风险甚至法律风险。 二、税负“不减反增”的具体原因 1．增值税税率过高 铁路运输企业原适用的营业税率为运输收入的3%，“营改增”后铁路运输服务适用11%税率，其中提供的快递服务，就其交通运输部分适用11%税率，就其收派服务适用6%税率。增值税税率提高幅度过大，是企业税负增加的一个主要原因。 2．营运期间资产投入偏低 铁路企业营运期间的人工成本投入相对较多，列车、钢轨、站点等固定资产投入规模较少。一方面人工成本无进项发票，另外一方面购进资产的进项发票又较少，因此进项税额远低于销项税额，引起税负增加。3．固定资产更新金额大、周期长铁路运输企业与其他行业存在很大的差异，在营运中并不产生新的产品，而是依据现有的基础设施通过对运输对象空间位置的转移为客户提供服务。因此，铁路运输企业需要的基础性固定资产的投入非常大，日常维护用材料、人工成本与固定资产的投入相比非常小。铁路运输企业从2008年的“跨越式发展”至今，高速铁路已经遍布我国绝大部分主要城市。“高铁时代”的固定资产大规模集中投入阶段已接近尾声，而大型运输设备的折旧年限一般为30年，现阶段，投入需求收窄，将会使企业没有足够的进项税额可以抵扣， 三、应对措施 1．鉴于企业在营改增后产生的税负增加现象，尽快建立与完善财政补偿机制，对因税改原因增加税负的企业给予补贴。 根据以往经验，针对税负增加的趋势，各个地方政府也纷纷出台过渡期政策，北京出台了超值返还政策，上海推出简易增收、财政扶持等政策，以不同方式给予政府补贴。笔者认为铁路公司也可向地方政府争取此类政策补贴。该措施对于增进企业税负公平、提高试点企业积极性意义重大，在落实这些政策时，提供补贴的政府应该简化手续，保证补贴资金及时、准确到账。 2．调整增值税税率水平及结构，促使行业税负优化。 目前，铁路的货运价格只占航空、陆运价格的3．3%和26．4%，客运也远低于航空、陆运票价，导致盈利空间较小。铁路运输纳入“营改增”范围后，由于税负增加，就更加降低了其盈利能力。中国铁路建设要继续向前发展，完成铁路建设计划、吸引民营资本进入、实现的铁路市场化运营，必须对税率进行适当的调整，比如，为铁路运输服务的工业产业和商业产业也应降低税率，减轻税负;同时，铁路运输企业也应顺应市场发展需要，适当上调货运、客运等各项价格。 3．加强企业内部控制。 为应对“营改增”的税制改革，企业设置专门的职能机构，职责分明地做出各种安排，设计流程和临时方法制度，调动企业所有相关人员，汲取新知识并将其贯彻到销售、采购、会计核算、计税缴税等业务细节中去。 4．劳务外包。 人员工资、附加费、福利费等在铁路运输企业的成本构成中占非常大的比例，而且这些都是构成企业增值额的部分，“营改增”后都需要按照高税率上缴增值税。为了减轻税负，在保证服务质量的情况下，可以将部分工作交给资质良好的专业公司来打理，这样不仅可以提升企业专业化形象，可以节约成本，而且还可以对进项税额抵扣。 作者：王敬玲单位：济南铁路物资总公司

铁路管理论文:我国铁路管理体制现状与改革建议 【摘要】我国铁路国有资产数额巨大，约占全国经营性国有资产总量的1/10。铁路国有资产管理如何，不仅直接关系铁路运营效益，而且影响到我国国有资产全局。随着市场经济的发展，我国铁路的管理体制已经明显落后于经济发展的需要。近几年在铁道部的领导下，铁路部尝试过组建客运公司，进行过网络分离，撤并分局和站段的调整，但是这些改革都不是从体制上入手，都是治标不治本，没有触及中国铁路的症结。本文从分析我国铁路管理体制现状入手，然后对我国铁路改革提出几点建议。 【关键字】 铁路 管理体制 现状 改革 一、我国国有铁路管理体制现状分析 1、政企不分，政府与企业间的权责不清。在现行管理体制下，铁道部政企合一，它既是政府的一个部门，同时又经营着庞大的全国铁路网；既是一个权力主体，又是一个利益主体，这种兼而有之的情况既违背了市场经济要求，影响公平竞争，同时，由于政府和企业二者所追求的目标不一样，铁道部要实现的增值目标和直接的行政管理手段，必然要妨碍企业的行为，影响企业盈利目标的实现。 2、站段撤并后，国有资产产权界定不清，产权登记不及时、不完整。 铁路企业在进行生产力布局调整过程中，对原有的站段进行撤并后，新站段大部分都是由两个或是多个站段撤并组合形成。根据国有资产管理要求必须先进行资产清理，然后统一入账管理。可是有些站段以种种理由为名，没有认真履行程序、认真清理资产和及时进行国有资产产权登记，对历史遗留下来的问题，不及时、不彻底解决。 3、缺乏商业竞争。竞争是市场经济的一个重要特征，是市场经济的基本规律。竞争是铁路运输业走向市场，按市场经济规律运行的前提条件。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责，铁路企业之间不存在商业竞争，或虽然与其他运输方式之间存在着竞争，但由于与自己的直接经济利益关系不大，相互竞争并不明显。在这种基本不存在商业竞争的情况下，铁路企业的生产效率和服务质量得不到保证。 4、排斥了铁路企业作为独立商品生产者地位。在现行体制下，铁路局、铁路分局名义上是独立的法人企业，却没有相应的法人财产权。资源的配置，包括职工总数的增减、投资来源和使用、存量资产的转移和处置等主要通过纵向计划安排和调节，企业基本上没有自主权，不能自主决策、独立经营、自负盈亏，这严重影响了企业的积极性和创造性。 5、没有建立健全的资产经营责任制。铁路企业每年对国有资产经营者的考核未实行经营责任考核，在任职期内对国有资产的保值增值的考核没有风险性、责任性。国有资产是纽带，是确定经营者责任，考核其业绩的重要指标。如果经营者在任期内各项指标都没完成，说明其驾驭国有资产的能力还不够，对其造成的国有资产损失，应当查明原因，追究责任。铁路企业应该既抓生产又要重视管理指标。 6、投融资主体是铁道部。在投资机制上，投融资主体是铁道部，这本身不符合市场经济投融资主体的属性要求。在这种体制下，对于铁路运输基层单位来说，投资是上级的，利益是本部门的，造成了业务主管部门和基层单位进行经营决策时，均从局部利益出发的问题。反正是公家的钱，不花白不花，结果导致生产要素分散，设备利用效率低下，造成社会资源巨大浪费。与此同时，一些不直接产生经济效益的项目，铁路企业也缺乏经营决策的主动性。 7、成本与运价的关系被扭曲。我国铁路由国铁独家经营，在运输市场上居于垄断地位，铁路实行全国统一定价机制，加上成本是“倒逼”式的定价，无法体现各个不同地区铁路修建成本和运营成本的差异，使成本与运价的关系完全被扭曲。 二、我国铁路管理体制改革应坚持的原则 1、政资分离，政企分开。政资分离，政企分开是我国经济体制改革的一项基本原则。铁道部的行政管理职能要与国有资产管理职能分离，两类机构要各司其职，各负其责，铁道部行驶行政管理职，能不再直接管理企业。 2、产权明晰，权责明确。在国有资产运营过程中，谁代表所有者、经营者、适用者，相互之间具有何种责权利关系都必须十分清楚，要使国有资产保值增值责任落到实处。 3、提高经济效益。要通过改革，使铁路企业的经济效益不断提高。追求盈利是市场经济条件下企业经营的一项基本目标，企业是否盈利，盈利多少，是衡量企业经营好坏、改革是否成功的一个主要标志。在改革中，铁路企业的经济效益不断提高才能说明改革的成功。 4、鼓励竞争。要通过改革，在铁路内部各企业之间，铁路企业与其他企业之间，形成一种公平竞争的氛围，通过竞争来提高服务质量，实现优胜劣汰。 5、震动较小，便于实施。铁路是我国目前主要的运输手段，承担着繁重的运输任务。为了降低改革对运输任务完成造成的负面影响，应当尽量选择对社会振动较小，便于操作，能与现行体制有机衔接的改革方案。 6、坚持以人为本的原则。在科学发展观的正确领导下，铁路运输企业应该明确自身的社会责任，本着以人为本的原则，加强部门执法力度，严厉打击制售假票、解决假日买票难的问题，更好地为和谐社会服务。 三、对我国铁路管理体制改革的几点建议 针对我国铁路现行管理体制中存在的一系列问题，在坚持上述原则的基础上，借鉴国外铁路管理体制改革的成功经验，对我国铁路管理体制改革提出以下几点建议。 1、将现有铁道部机构职能一分为三。 （1）将目前铁道部行使的政府行业管理职能部门独立出来，与交通、民航等职能相近的部门合并，成立国家运输部，统一行驶政府的运输管理职能，包括制定国家运输政策法规，监管国家运输政策法规的贯彻实施，制定国家运输发展规划等。 （2）将目前铁道部行使的国有资产所有权管理职能独立出来，成立国家国有铁路产权管理局，代表国家管理铁路行业国有资产，包括对铁路国有资产存量的调整和重组，考核任免国有产权运营机构的产权代表，收取国有资产收益，负责铁路国有资产处置等。 （3）将目前铁道部行驶的全路运输调度指挥、运输清算等职能独立出来，成立全国铁路运输组织调度中心，负责协调全路组织调度、运输清算、协调经济利益关系。 上述构想用图表示为： 2、改革现有的铁路局制度，组建公司制企业。鉴于目前铁路分局经营资产较多，运营能力较强，又是独立法人等情况，应建立以铁路局为主体的资产投资运营机构，在其所管辖的资产保值、增值方面对出资人负责，在经营的业务上接受铁道部管理。铁道部作为国家铁道行业的主管部门继续存在，或者改组为铁路行业监督管理委员会，行使政府监管和协调的职能，退出企业的角色。这样，出资人对铁路企业拥有产权，各铁路企业的管理者则拥有企业的经营自主权，成为职业经理人和企业家。各铁路企业集团（包括国铁和地方铁路、合资铁路等）以平等的身份加入市场的竞争，承担风险，享受收益，解决投融资体制方面的问题。 在公司选型上，由于有限责任公司有利于理顺产权关系，实现政企分开，转换经营机制，与铁路现行体制有一定的融合性，组建和运作相对容易，应成为现阶段铁路企业转制的主要形式。从长远来看，股份有限公司除具有有限责任公司的优点外，还具有很强的筹资能力，有利于优化资源配置。企业经营机制转换的力度大，应作为铁路企业长远发展的主要形式。同时参照原有的铁路局框架，在原有铁路局的基础上保留车、机、工、电、辆等部门运用和日常维护部分，适当缩小规模。铁道部适当放开运输价格，允许在一定的范围内浮动，并界定铁路运输企业的业务范围仅为旅客和货物的运输业务。 3、改革铁路新线投资经营体制。在新线的投资及运营管理方面，对于使用铁路建设基金或者国债资金投资的国防性或公益性新线，应改变由铁道部指定由某个铁路局管理的原有体制，由相关铁路企业集团竞标经营，并签订资产经营责任合同，按照合同期限或者年度经营业绩对经营者进行考核，国家只掌握铁路建设的金融资产及其收益。结束铁路局接管新线时只享受经营管理的权利，而不承担经营风险和义务的历史。对于一些经济效益较好的新线，应以铁路运输企业为投融资的主体，积极吸引社会资金，形成铁路投资多元化的格局，成立新的股份制铁路运营企业。 4、组建全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司。成立一个或几个全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司，负责铁路车辆的购置、管理并拥有产权，负责AEI――货车车号自动识别系统、红外线轴温探测系统的管理，以向各铁路运输企业出租车辆的使用权的方式获得收益。客车租赁公司备有适量的客车车底，供客运公司租用(在出现突发客流，如民工流、学生流、假期客流等情况时使用)。根据货运市场的现状及发展趋势，购备各种类型、不同吨位的货车，供货运公司租用，以既有机务段为主体，成立机车租赁公司。根据单司机、轮乘制、长交路的思路考虑机车租赁站的布点。各租赁站按需求备有各种型号的机车，为客运、货运公司服务，按机型及运营条件收费。 5、加强员工培训，提高员工素质。随着网络的日益普及和对无形资产要求的提高，铁路部门应成立员工培训学院，加强对员工的电脑技术和服务质量培训，真正做到微笑服务于每一位乘客，对乘客的要求能给予适当的满足。 四、结束语 总之，铁路改革是一个比较复杂的系统工程，我们既应看到改革的艰巨性，也要看到改革的迫切性，既要考虑改革的实际效果，同时也必须考虑社会的承受能力，在不违背社会道义的前提下，克服政企不分的一切难题，早日实现政企分离。随着我国社会体制的进一步完善，相信我国铁路改革一定能取得重大进步。 铁路管理论文:国外铁路管理体制改革的原因分析 【摘要】本文首先简单介绍了国外铁路管理体制的变迁，然后着重从经济、政治、环境保护等方面分析了近年在国外兴起“铁路改革潮”的深刻原因。这对研究我国铁路管理体制改革、思考建立综合交通运输体系及发展战略具有借鉴意义。 【关键词】铁路 改革 原因分析 一、引言 铁路自1825年在英国诞生以来，迄今已有180多年的发展历史。在此期间，世界铁路经历了约100年新兴产业的鼎盛，50年传统产业的衰退，继之以传统技术经济与现代高新技术结合，再度复兴。这一生产力发展的螺旋式上升，有技术创新及设备变化的原因，同时也伴随着管理体制、产权关系的内在演绎过程。 第二次世界大战前后，进入社会主义阵营的东欧各国以及包括中国在内的亚洲等国家，实行了对铁路等关系“国计民生”产业的国有化，西欧各国、日本，美国等资本主义发达国家也大规模实施了企业国有化政策。铁路企业因其重要地位和特殊作用成为了国有化或国营化的重点，国有化后，各国对铁路普遍实行了集中式管理。这种管理体制，在铁路垄断运输市场时期，特别是在战争和恢复战争创伤时期曾发挥了重要作用。但随着其它运输工具的迅速发展和运输市场竞争的日益激烈，世界各国的铁路运输普遍出现了客货运市场份额大幅度下降、经营亏损严重、政府补贴增加的趋势。 二、国外铁路管理体制的变迁 从上世纪80年代开始，各国纷纷调整铁路发展政策和策略，以适应市场需求为中心，对铁路管理、组织、价格体制等进行重大改革，形成一股强劲的世界铁路改革潮。 1、发达国家情况 1980年，美国国会通过斯塔格斯法（Staggers Rail Act），在运价和经营范围等九个方面放松对铁路“管制”进行对联合铁路公司的股份化改造。1985年，法国国营铁路公司与政府签订了第一个计划合同。1987年，日本国铁分割为七个公司，迈出了经营化第一步。1988年，澳大利亚铁路全面实行以商业化为目的的改革。1988年，瑞典铁路实行线路设施与运营分开的“上下分离”管理体制。1992年，意大利宣布将国营铁路公司改组为股份公司。1992年，英国政府铁路改革白皮书，在“上下分离”的基础上，出售货运及其行包业务，对客运业务实行特许经营。1992年，德国政府宣布将东、西德铁路合并，成立线路，货运和客运3个独立部门，然后将其改组成子公司，最后实现股份制改造。1993年，新西兰实施铁路整体出售战略，以2.2亿美元的价格将铁路出售给美国一家铁路公司。 2、发展中国家情况 除发达国家外，一些发展中国家也在近几年相继进行了铁路改革。阿根廷国营铁路于1992年以国际性招标和特许经营方式，实现公司化改革。印度尼西亚从1992年起将部分铁路实行公司化改造，私营公司获得在爪哇岛的铁路产权及经营权。土耳其、印度、马来西亚、韩国、台湾、俄罗斯、波兰等国也先后实行了铁路管理体制改革。 三、世界性铁路改革的原因分析 世界性铁路改革的风起云涌，成为二十世纪末对全球经济发展最具影响力的重大事件之一。改革的广泛性、深刻性以及来势之猛、进展之快史无伦比，究其原因则是多方面的。 1、经济方面 （1）政府补贴不堪重负。长期以来，由于铁路是国家垄断经营或管制，其投资、运价、赢利水平、借贷、利润分配等资金运作都处在政府直接控制下，即使经营入不敷出，也有政府财政补贴弥补，企业便失去降低成本和创造利润的激情和动力。原日本国铁管理部门就坚信铁路是一条永不沉没的大船，亏损最终会由政府承担，因而国铁赤字连年居高不下亦无危机感。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年国铁解体，累计亏损达25亿日元，加上有关债务共计37亿日元，约等于日本政府1年的税收。前联邦德国铁路自1982年以来，平均每年得到政府上百亿马克的财政补贴，到1993年国铁实行股份制改革前，东、西德共欠国家债务550亿马克。另一方面，各国政府对国铁企业过多、过细的干预，也导致了政府管制成本的上升。美国对铁路及其他运输方式的管制成本在60年代时每年大约需100亿美元。北欧等实行高福利政策的国家，政府把铁路旅客运输作为一种社会福利待遇，强制性地要求以低运价经营，由此导致的亏损全部由国家财政负担，致使客运成为政府的沉重包袱。 （2）企业管理效率低下。各国政府对企业资金运作的直接控制，是通过高度官僚化的企业管理体制来实现的。在发达国家，尽管国有铁路也称为“公司”，但实际上是国家的特殊法人，政企不分、所有权与经营权不分的现象非常明显。很多公司直接隶属政府主管部门领导，公司董事会成员或高层经营管理人员由政府官员兼任，公司职能部门甚至一般员工都享受政府公务员待遇。官僚化体制下的管理层次繁多、机构臃肿、决策迟钝、效率低下。同时也造成了企业规模过度膨胀和对人力资源配置、资产存量调整的刚性约束。 （3）市场份额急剧减少。20世纪30年代以后，汽车工业、高速公路、航空技术发展日趋成熟，公路、航空、管道运输比重迅速上升，改变了铁路运输独占运输市场的格局。但铁路却反应迟钝，缺乏市场竞争的压力和平等竞争的条件。各国未能认识到垄断条件的变化并及时调整对铁路的管制政策和体制，却对公路、航空、管道运输及相关产业发展给予极大的偏爱。从而在各种运输方式主体间造成不平等竞争的市场环境，加剧了铁路运输企业的经营困难。美国铁路货运由于受工业布局和能源结构变化的影响，传统的直达运输优势逐年削弱，但由于铁路企业没有废弃亏损线路的自主权，又无法自行调整运价，致使一些企业无力支付货款利息，处于濒临破产的境地。竞争的不平等还表现在铁路企业所承担的大量公益性运输服务和过重的基础设施费用上。公益性运输服务虽然得到一些政府财政补贴，但在政府与企业间并没有明确的责权利关系界定，说不清损益和责任，铁路企业的绩效难有公正的衡量尺度，因此，在这样的大环境下，铁路在运输市场中份额下跌应该说具有一定的客观性和不可抗拒性。1970―1990年，欧洲铁路客运市场占有率从10％降到8.6％，货运由27.8％降至15.4％。从铁路自身来讲，在国家垄断经营体制下缺乏市场竞争意识是造成铁路衰退的主观因素。铁路企业管理体制的弊端扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，这是造成其衰退的客观因素。待铁路醒悟，“用户”的习惯已经改变，新的运输市场格局已经形成，再想夺回市场主导地位已不太可能。 2、政治方面 通过铁路改革，降低沟通门槛，促进各国间的交流与合作也是重要原因之一。以欧洲为例，欧盟成立后，将铁路和交通政策的统一放在欧洲政治议程的首位。欧盟政治首脑们认为，跨越国界的铁路列车的运行，是实现欧洲一体化的助推剂，建立一个放眼未来的欧洲铁路网是欧洲一体化的政治需要。1991年，欧盟题为“欧共体铁路之发展”的EC91/440号指令（Council Directive of 29 July 1991 on the Developmentofcommunity’s Railways）。该指令结束了欧盟成员铁路独家控制该国铁路线路使用权的历史，鼓励组成国际铁路集团，让欧洲铁路客货运输在统一规划和统一经营的管理体制下得到进一步发展。同时，允许各国铁路基础设施向私营运输公司开放。 虽然EC91/440号指令只规定了铁路进入自由化市场的指导原则，却导致欧盟各国铁路在战略配置和管理模式上发生重大改革以及制度性变革。为及时解决成员国铁路在改革过程中出现的问题，以使改革顺利进行，1992年欧盟又了“运输指南白皮书”（COM〈92〉494，布鲁赛尔1992）；1995年颁布了对91/440号指令进行补充的第18/1995和19/1995号两个新法令；1996年，欧盟委员会发表铁路振兴白皮书，确定铁路自由化得以实现的必要条件和促进产业调整的运输政策，从而使铁路在完成欧盟经济竞争性改造中成为重要主体。 经济自由化促进运输市场开放竞争。为防止在欧洲运输市场重组过程中铁路被抛弃，欧盟除在政策上支持铁路改革外，还在资金来源、行业管制等许多方面采取能使铁路继续生存和得以发展的激励手段，为铁路提供能够重新回到运输竞争市场的机会。 3、环境保护和交通方面 如果说减少铁路企业亏损、摆脱政府财政困境是各国掀起铁路改革的重要原因，那么，就世界范围而言，改善环境、节约能源、发展清洁、便利的大众交通运输则是全球铁路普遍进行改革的共同原因。绝大多数国家政府在本国铁路长期经营亏损、濒临破产之际，并没有采取让铁路自生自灭的消极政策，而是千方百计寻求起死回生之术，促使其复兴。 上世纪70、80年代，发达国家展开了一场全球性汽车竞赛。在此期间，18个欧洲国家花在公路上的投资是铁路的3倍。铁路在飞机和汽车布下的天罗地网里迅速衰落。以1970―1994年间欧洲货运市场变化为例：铁路市场占有率从31.8%下跌到14.9%，公路市场占有率从48.5%跃至71.7%。 进入90年代，交通拥挤、环境污染和气候变暖加剧，人们开始认识到放弃铁路去大造公路是个严重的历史性错误。据统计，从1985年到2005年美国公路上每年因汽车误点的时间，从30亿车时上升到120亿车时。美国联邦政府技术评估办公室专家们的一项非正式估测表明，交通堵塞造成的损失，即使不大于联邦政府和州政府每年投资在公路上的钱，也至少是等于那笔投资。尽管世界各国修建了众多的高速公路和立交桥以及规模庞大的停车场，但仍然满足不了像潮水般的汽车。 此外，汽车尾气排放已成为最严重的环境污染。汽车燃烧后的废气是当今世界环境污染的一大祸害。据日本对三种交通工具排入大气主要有害物质二氧化碳的测算，铁路列车的排放量是汽车的八分之一，是飞机的五分之一。汽车尾气会引起人们头痛、肺炎、癌症和心脏病变加重。同时，由于汽车尾气产生的温室效应，已使地球温度逐年升高，后果令人担忧。 面对汽车带来的环境污染和交通堵塞等环保和社会问题，铁路的优势凸现出来。铁路不仅空气污染比汽车小，且是各种交通工具中最节能的，据统计，移动同一货物，卡车的能耗是铁路列车能耗的八倍。铁路还有占地面积小的优点，一条铁路复线完成的客运量与一条具有十六车道的高速公路相同，即占地15米宽的铁路与122米宽的公路的作用相当。为此，位于欧洲交通要冲的瑞士，于1994年通过全民公决，禁止卡车大量穿越国境，同时禁止进一步大规模修筑公路。从2004年起，穿越瑞士的卡车和拖车必须“坐火车”通过该国。 因此，一度被各国称为“夕阳产业”的铁路正焕发出新的生机，各国应通过改革促进铁路的发展。 铁路管理论文:铁路管理体制改革概述 摘要：文章从铁路内部组织结构的角度审视了世界各国铁路改革的主要模式，对美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的情况进行了对比；简述了我国铁路体制改革的主要内容，分析了铁路管理体制改革带来的变化，即提高了运输效率，有利于发挥新技术装备的作用，有利于减少运营管理成本，有利于推进铁路管理体制创新，有利于进一步加强企业管理。 关键词：铁路；体制改革；直管站段；主辅分离 长期以来，我国铁路一直实行的是“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的四级管理模式。铁路局和铁路分局作为两级法人，以同一方式经营同一资产，管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高，对铁路发展形成了严重制约。特别是随着技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整和内涵扩大再生产的深入实施，铁路局和分局两级法人的弊端越来越突出。2005年3月18日，经铁道部党组研究，报请国务院同意，全国铁路设施了管理体制改革，撤销所有铁路分局，实行铁路局直接管理站段的新的管理体制。这是我国铁路历史上一个里程碑式的变革，对于构建适应社会主义市场经济要求的铁路新管理体制，尽快缓解铁路对国民经济发展的“瓶颈”制约，发展铁路运输生产力具有重大的现实意义和深远的影响。通过审视国外铁路管理体制的改革模式，进一步解读我国铁路管理体制改革的内容，能够加深我们对铁路改革的理解。 一、国外铁路管理体制改革的模式 从20世纪60年代开始，随着在公路、航空业迅猛发展，在世界范围内出现了铁路不适应市场竞争的问题，而且越来越突出。许多国家铁路市场份额急剧下降，财务状况日趋恶化，经营出现严重亏损，成为国家政府的沉重负担。分析其主要原因，既有技术不适应的问题，也有铁路管理体制不适应的问题。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年解体，累计亏损高达37.1万亿日元，相当于政府一年的税收。德国铁路在1993年前，累计欠下国家债务550亿马克，而美国铁路到1970年有约1/4的铁路企业破产。 在这种大背景下，许多国家围绕重新界定政府与铁路的关系、改革产权制度、调整内部组织结构、实施企业重组等推进铁路管理体制改革，采取了相应的改革模式。从改革铁路内部组织结构的角度看，世界各国铁路改革主要有以下几种模式。 （一）北美模式 以美国、加拿大为代表。主要特点是货运以干线为主，组建货网一体的区域性铁路货运公司；客运在全国范围内组建一个公司，租用货运公司的线路。 （二）欧洲模式 以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标，将铁路客货运营与线路基础设施相分离。 （三）日本模式 以建立区域性运输公司为主，组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。 （四）大一统模式 以俄罗斯和印度为代表，将路网和客货运营合为一体，全国组建一家铁路公司，对全国铁路运输生产实行统一管理。 表1列出了美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的对比情况，能够比较清晰地反映三种模式各自的特点和实际效果。 纵观世界主要国家铁路的体制改革，共同特点在于： 第一，实行市场化经营。各国铁路改革普遍以市场为导向，对运输企业进行公司化改造，调整组织机构，改革运价制度和财务制度，引入市场化经营机制。 第二，重新界定政府与铁路的关系。各国在推进铁路改革中，注重调整政府与铁路的关系，明确政府在铁路基础设施建设投资、偿还历史债务、补贴公益性服务等方面的职责，减少并逐步取消对非公益性运营亏损的政府补贴。 第三，推进铁路投资主体多元化。各国在推进铁路改革中，通过对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式，引入社会资本，拓宽铁路融资渠道，改变过去主要由国家投资铁路建设和经营的局面。 第四，实施基础性改革，为铁路体制性变革创造条件。各国普遍采取渐进式推进改革的方式，欧洲各国铁路早在20世纪60年代就结合铁路技术装备现代化，调整生产力布局，实施减员措施，降低运输成本，提高生产效率。日本铁路在民营化改革前，先后5次实施内部改革，通过整合编组站、实行货运集中化，提高了运输效率。这些基础性改革，为铁路体制性变革奠定了基础。 可以说，这些改革为世界铁路的发展提供了动力，也为我国铁路管理体制的改革提供了宝贵的借鉴和经验。我国铁路一直以来所进行的各项改革，也都是基于这些经验，并结合我们的国情以及我国铁路的实际情况而做出的。 二、我国铁路体制改革的主要内容 （一）实行铁路局（公司）直接管理站段的体制 我国铁路设施的管理体制改革，撤销了所有41个铁路分局，并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况，从优化运力资源配置、提高运输效率出发，新成立了太原、西安、武汉3个铁路局。加上原有的15个铁路局（公司），全国铁路共设立18个铁路局（公司），所有铁路局（公司）实行直接管理站段的体制。具体改革方案是，撤销太原、大同铁路分局，组建太原铁路局；撤销西安、安康铁路分局，组建西安铁路局；撤销武汉、襄樊铁路分局，组建武汉铁路局；撤销哈尔滨铁路局所属的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔铁路分局；撤销沈阳铁路局所属的长春、沈阳、锦州、通辽、吉林、通化铁路分局和大连铁道公司；撤销北京铁路局所属的北京、天津、石家庄铁路分局；撤销郑州铁路局所属的郑州、洛阳铁路分局；撤销济南铁路局所属的济南、青岛、徐州铁路分局；撤销上海铁路局所属的上海、蚌埠、南京、杭州铁路分局；撤销广铁集团公司所属的羊城、长沙、怀化铁路总公司；撤销成都铁路局所属的成都、重庆、贵阳铁路分局；撤销兰州铁路局所属的兰州、武威、银川铁路分局；撤销乌鲁木齐铁路局所属的乌鲁木齐、哈密铁路分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。 （二）实施主辅分离、辅业改制 从1998年开始，工程、建筑、工业、物资、通号五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离；运输系统首先在四个不设分局的铁路局（呼和浩特、昆明、柳州和南昌铁路局）试行资产经营责任制，取得了一定的经验。到1999年，全路14个铁路局全面实行了资产经营责任制。2000年，铁道部对辅业进行大规模剥离，原由铁道部直接管理的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等五个非运输企业和十所高等院校与铁道部脱钩。到2005年，基本完成了教育、医疗机构移交工作，共有826所铁路中小学校、208所铁路医院移交地方政府管理，包括2003年移交国资委的铁通公司、物资总公司和42家设计施工企业，有35万人从铁路主业中分离出去。 三、铁路管理体制改革带来的变化 （一）提高了运输效率 铁路局和铁路分局作为两级法人，都履行配置运力资源的职能，造成运输组织指挥和经营管理等方面对职能重复，限制了运力资源使用效率的提高。特别是在全国经济保持快速、健康发展的情况下，解决铁路运输能力紧张、对国民经济发展“瓶颈”制约的问题到了刻不容缓的地步。这一方面要加快铁路建设，另一方面必须坚持内涵扩大再生产，进一步挖掘运输潜力。撤销铁路分局之后，铁路局直接管理站段，减少了运力配置的中间层次，为在更大范围内整合和优化运力资源配置创造了条件，有利于优化运输组织，提高管理效能，提高运输效率。 （二）有利于发挥新技术装备的作用 经过不断的技术创新，尤其是连续五次大面积提速，我国铁路技术装备水平有了较大进步，线桥隧涵质量明显提高，通信信号设备几经更新换代，机车全部实现了内燃和电力化，客车和货车车辆技术也有了较大提升。在2004年第五次大面积提速后，主要干线客运机车交路已经由过去的不足500公里延长到900多公里，直达特快列车的机车交路达到1500公里左右，直通货车的机车交路已经由过去的不足280公里延长到500多公里。第六次大面积提速调图实施后，这几个数字还将有大幅度增加。随着客运专线等高等级铁路的建设和客车动车组、大功率货运机车及调度集中等先进技术装备的应用，固定设备和移动设备的安全可靠性以及修程修制都将发生重要变化。运输生产力不断发展的形势，客观上要求改变现有的生产关系。通过撤销铁路分局，可以打破管理层次多、铁路分局管理跨度小对新技术装备作用的限制，适应不断扩大运输能力的需要。 （三）有利于减少运营管理成本 撤销铁路分局，可以精简机构，减少铁路管理人员。更为重要的是，可以减少管理层次，解决由于两级法人以同一方式经营同一资产，而造成的管理效率不高和增加管理成本的问题。同时，在铁路分局机关有一大批具有实践经验、熟悉运输业务、经营管理能力强的人才，由于铁路局与铁路分局管理重叠，这批人才的作用难以充分发挥。撤销铁路分局之后，这批人才有的安排在了路局机关，有的充实到了基层站段和车间，都在各自岗位上发挥了聪明才智。 （四）有利于推进铁路管理体制创新 铁路管理体制改革的基本走向是政企分开、政资分开、事企分开，建立现代企业制度。撤销铁路分局，解决两级法人以同一方式经营同一资产的问题，有利于推进运输企业建立现代企业制度。由于目前我国铁路运输能力严重不足，提高路网综合运输能力是当务之急，铁路改革必须坚持运输集中统一指挥和路网的完整性等重要原则。撤销铁路分局，实行铁道部-铁路局-站段三级管理的体制，既有利于运输的集中统一指挥和路网的完整性，又为未来铁路管理体制改革创造了有利条件，提供了广阔空间。 （五）有利于进一步加强企业管理 铁路局作为运输企业，是铁路运输管理的主体。由于铁路分局这一管理层次的存在，制约了铁路局管理主体作用的发挥，不利于铁路局及时了解运输工作的实际情况，不利于及时有效地解决运输生产中的问题。撤销铁路分局后，铁路局的管理主体责任更加明晰，企业管理的效率进一步提高。 （作者单位：西安铁路职业技术学院。作者为该单位副教授） 铁路管理论文:浅谈铁路管理会计体系的构建 摘要：铁路是衡量一个国家发展程度的重要指标，近年来我国铁路事业快速发展，由于铁路运输企业经常处于运行状态，对会计体制构建有很高的要求。本文通过查询大量的文献并结合铁路运输企业的实际情况，阐述了构建铁路管理会计体系的原则与方法，希望对我国铁路事业的发展有一定帮助。 关键词：铁路管理 会计体系 构建 一、铁路管理会计概述 铁路管理会计和财务会计有着本质的区别，集合了管理和会计两个方面的内容，所以也被称之为内部报告会计，它主要是通过对财务会计信息进行加工、延伸，提供有关企业未来的计划、预测的信息，适应现代企业管理和资本市场的发展需要。在铁路运输企业建立管理会计体系的主要的目的是为了提高铁路部门获得经济效益的能力，为管理者制定科学规范的发展战略提供数据支撑，对铁路部门的发展和运行，以及提高市场竞争力有非常重要的作用。 （一）铁路管理会计含义 铁路管理会计通过相应方法，对财务会计、统计部门，以及各个科室提供的数据和材料进行深入整理、计算、对比和分析，对各个部门资金使用进行规划、控制、评价以及考核，从而保证铁路各级管理部门对日常发生的各项经济活动进行规划与控制，同时实现资金的合理分配，实现资源的最大化利用。 （二）铁路管理会计体系的组成 铁路管理会计体系包括管理控制体系和成本会计核算体系两个组成部分，本文主要是把管理会计理论和铁路部门的实际情况相结合，通过系统的分析，浅议了构建铁路管理会计的原则和主要方式。 二、铁路管理会计原则 （一）遵循决策有用性原则 决策有用性原则是保证铁路管理会计体系制定科学有效的关键，在这一过程中，主要包括两个层次：第一个层次是首要质量特征，第二个层次是次要质量特征。具体分析如下： 1、首要质量特征 包括以下几个原则：第一，铁路管理会计体系的构建遵循相关性原则，在收集、汇总、分析、处理、提供信息和资料过程中，一定要保证信息用户的需求达到决策有用性，促使管理会计体系构建的有效性。 第二，要遵循可靠性原则，确保铁路管理会计信息的真实性，避免出现错误或者偏差，对铁路部门造成损失，从而真实准确的反映管理会计需要反映的现象和质量，从而保证铁路管理会计体系能发挥出其应有的价值和作用。 2、次要质量特征 次要质量特征也包含两个方面的原则：一方面是要坚持一惯性原则，各个会计期间所使用的会计方法和程序应当相同，不得随意变更，保证不同时期的会计信息具有一定的可比性，为决策者提供真实可靠的数据。另一方面，是要遵循可比性原则，能够真实准确的体现出各组信息中存在差别。 （二）信息约束原则 信息约束原则主要体现在四个方面：第一，成本效益原则，保证管理会计带给铁路部门的效益比其在执行过程中产生的成本高，达到实行管理会计的真正目的。第二，重要性原则，铁路管理会计在实际操作中对重要信息应分项核算，重点分析，对于次要事项，在不影响真实性的情况下可简化核算。第三，民主性原则，铁路管理会计在进行决策分析中，要通过民主管理，保证管理会计体系构建能公平、公正、公开的进行。第四，要遵循灵活性原则，每一个体系和制度的构建都不可能做到面面俱到，需要在实际运行过程中，发现问题、分析问题、解决问题，才能逐步完善，所以在铁路管理会计体系构建过程中要遵循灵活性原则，为后期完善体系奠定良好的基础。 （三）针对用户的质量原则 在铁路管理会计体系构建中，要融入用户质量原则，才能保证相关的的制度和政策能落实的更加彻底。在针对用户质量时要遵循可理解性原则、可接受性原则，保证信息用户对传送的信息能清楚的认识。 三、铁路管理会计体系构建的主要方式 （一）建立完善的铁路管理会计组织结构 组织结构是为实现共同目标而进行的各种分工和协调的系统，管理会计职能的发挥离不开组织结构的支持，建立现代公司治理结构，明确董事会、监事会和经理层的职责权限，任职条件和工作程序，确保决策和执行和监督相互分离，形成制衡，明确各个部门和岗位的职责、权利的划分，明确各部门之间彼此如何协调、配合、补充、替代的关系，以提高企业管理效率。 （二）建立科学的会计人员管理制度和会计核算制度 会计人员管理制度，涉及到的范围比较广，包括管理会计岗位的设置、职责分工、任职要求、从业资格、学习培训、考核激励机制等等，是保证铁路管理会计体系能够顺利运行的基础。而会计核算制度包括原始凭证、经济业务事项账务处理、财务报表、在工作过程中需要遵循的规章制度等等。 （三）建立管理会计信息系统 信息系统是企业信息传递、沟通的平台，它有利于企业信息的及时收集、传递和处理，有利于提高管理效率、促进内部沟通，有利于及时了解竞争对手信息，及时了解市场信息及客户信息。首先，企业应将管理会计信息化纳入信息化规划，防止“信息孤岛”现象，做好组织和人力保障，可以通过新建、整合或改造现有系统等方式，推动管理会计的应用。其次，企业应利用专业化分工和信息技术优势，建立财务共享中心，促进会计职能的转变（从核算到管理决策），推动管理会计工作。 （四）建立管理会计业绩评价制度 业绩评价是管理会计控制的方法，同时也是检验管理会计成果的有效手段，通过业绩评价，传递和引导管理会计的思想和方法，同时可以及时发现管理会计体系存在的问题，并及时做出调整。管理会计业绩的评价不能采用单一的财务指标，应采用综合性评价指标，财务与非财务指标并重的评价方式。管理会计业绩评价综合方法主要有：平衡计分卡、经济增加值。平衡计分卡是企业经营业绩评价方面最新、内容全面的方法，它从财务、客户、内部流程和创新与学习角度对业绩进行评价，平衡了长期与短期业绩、内部与外部业绩、财务业绩与非财务业绩及不同利益相关者之间的关系，可以为企业管理决策提供支持并提高企业整体管理效率。经济增加值（EVA），指从税后净营业利润中扣除包括股权和债务的全部投入资本成本后的所得。EVA是一种全面评价企业经营者有效使用资本和为股东创造价值能力，体现企业最终经营目标的经营业绩考核工具，也是企业价值管理体系的基础和核心。 四、结束语 铁路管理会计的构建对铁路事业发展和运行有非常重要的意义，铁路部门应积极转变思想，积极探索管理会计在企业中的运用，运用管理会计手段提高企业经济效益和社会效益，为社会做出更大的贡献。 铁路管理论文:关于我国铁路管理体制改革的探讨 [摘 要]铁路作为国有资产，其管理效率的高低，一方面对铁路运营的经济效益产生很大影响，另一方面对我国国有资产的全局发展产生影响。当今，我国经济发展速度越来越快，铁路管理体制慢慢地显现出了不能满足经济发展需求的态势。本文首先介绍了我国铁路管理体制的发展及其现状，然后提出了几点关于我国铁路行业管理体制改革的策略。 [关键词]铁路管理体制；改革；经济效率；国有资产 1 我国铁路行业管理体制发展及其存在的问题 1.1 政企不分 如今的管理体制之下，铁道部在我国是政企合一的，它不但是国家行政机关，而且扮演着企业的角色，管理着我国的铁路网，它不仅是权利主体，又是利益主体，这种权利-利益的双重角色不符合市场经济的原则，违反了公平竞争的要求。另外，由于铁道部和企业所要实现的目标不一致，铁道部所追求的增值目标在一定程度上影响企业的经济效益。 1.2 缺少商业竞争 竞争在市场经济中扮演着举足轻重的角色，它是市场经济自我调节的主要方式之一。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责。在这种基本不存在竞争的商业环境之下，铁路企业的工作效率以及员工服务水平都存在一些问题。 1.3 没有体现铁路企业的商品生产者地位 目前，我国铁道部下属的铁路局及其分局虽然在法律意义上是独立的法人企业，但是却不具备相关的财产权。资源分配，比如：员工人数的变化、融资渠道及其用途、资金转移及其处理等在很大程度上是通过纵向计划规定的，铁路企业缺乏自主权，如此不利于铁路企业的发展。 2 深化我国铁路管理体制改革的措施 我国的铁路管理体制改革应该建立与我国现行经济体制相适应的运输管理体制以及运营机制。在对我国铁路管理现状进行调查研究的基础上并查阅相关文献，笔者给出了几点有关于铁路管理体制的改革方式的建议。 2.1 政府管制职能应该实现独立化、科学化 政府和企业之间权责不清，是对我国铁路管理产生不利影响的主要原因之一。政府需要对其职责进行适当调整，明确其管理职能。铁道部对我国铁路行业政策的制定进行管理、监督，在遵守铁路法的基础上严格履行其管理职能，但是其不能进行或参与任何形式的商业经营行为。因为铁路行业存在一定的社会公益性，国家还可以对铁路行业进行合理的扶持，采用经济杠杆对其市场进行管理，但是其管理措施均需要通过科学论证，并且符合国家相关的法律、法规。 2.2 深入落实铁路企业的市场主体地位 1922年，党的第十四次全国人民代表大会确立了我国经济体制改革的总体目标是建立社会主义市场经济体制，由此说明国有企业只有经过进一步改革成为真正意义上的市场主体才能跟得上市场经济的发展步伐。1993年11月，中国共产党第十四届中央委员会第三次全体会议提出了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，该决定确立了国有企业的改革目标是建立现代企业制度。中国共产党第十五次全国人民代表大会的报告进一步明确现代企业制度的含义：“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”。中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议指出“促进国有企业健全现代企业制度”。如今国有企业所面临的重大困难还是集中在制度层面上，把建立、完善现代企业制度当作国企改革的终极目标，符合我国国有企业实际情况。具体措施如下所述。 2.2.1 规范铁路企业的经营决策权 必须做到所有权与经营权分离。明确投资方、决策方及管理方之间的关系，以达到各行其责、有序参与、高效运行的法人治理结构。建立健全以资金监管为主的国有资产监管制度，根据政企分开、政资分开、政事分开的原则，进一步健全国有企业考核、监管制度，增强监管的合理性及时效性。在这方面来看，我国铁道部及其下属铁路企业的职责权限与工作范畴还应该深入细化、区分。 2.2.2 努力追求资本保值增值 健全资产经营、绩效考核制度。不仅考核运营利润等经营性指标，也要考核技术创新绩效指标，并且制定与之相关的资产经营评价体系；不仅考查年度指标，也要重视中长期发展目标；不仅考查铁路企业业务经营、资本运营实绩，也要重视业务经营、资本运营能力，形成资产保值增值的长效机制。2014年6月，铁路部对其下属的，18个铁路局的考核方式及清算方式将发生本质上的变化，会更加重视市场而不是计划，更重视质量而不再仅仅是任务完成的数量，更重视企业未来发展而不是短期的数字变化。 3 结 语 铁路管理体制改革牵涉面非常广，既要充分认识到在改革过程中存在的困难，也要认识到改革已经刻不容缓。在法律、政策、道义允许的前提下，解决我国铁路行业政企合一、缺乏商业竞争等问题。尽管改革过程中存在很多问题，但是随着社会体制进一步发展，我国铁路管理体制改革必然会获得成功。 铁路管理论文:浅谈如何加强合资铁路管理 摘 要：合资铁路是铁路投资主体多元化的重要实现形式，是铁路投资体制改革的重要突破。合资铁路是指铁道部（铁路总公司）与其它部委、地方政府、企业或其它投资者合资建设和经营的铁路。其按《公司法》建立公司的内部治理结构，实行“四自一体”体制，自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束。目前合资铁路已基本组建或改制为有限责任公司或股份有限公司。 关键词：合资铁路；管理；重要意义 1 建设合资铁路的意义 合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求，不仅加快了我国铁路的建设速度，而且突破了传统的铁路建设和管理模式，对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起了重要的作用。近年来，我国合资铁路发展迅速，在建设、经营、管理等方面积累了宝贵经验，为国铁的改革提供了借鉴。 合资铁路的兴起，也突破了旧的铁路投资体制束缚，改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况，调动了中央和地方两方面积极性，拓宽了筹资渠道，初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策，各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。 2 合资铁路现状 截至2013年底，国铁出资的合资铁路公司共183个，109个已投入运营；74个在建。其中，国铁控股公司168个，96个已投入运营，72个在建。96个运营控股公司项目总投资18172亿元，总资产规模17968亿元，占国铁总资产的35.9%；总营业里程2.79万公里，占国铁总营业里程的28%。 沈阳铁路局自管内第一条合资铁路-长双烟铁路2008年7月开通运营以来，随着大规模铁路建设持续推进，合资铁路也得到了飞速发展，截止2014年末，有10个合资铁路公司开通运营（含2个区段开通），营运里程1609公里，其中：高铁1104公里，普速铁路505公里，总投资1392亿元。随着2015年沈丹客运专线、丹大快速铁路、吉图珲客运专线的开通，合资铁路公司的规模在逐步扩大，客货运量和营收指标占国铁的比重越来越大，在整个路网中的地位将变得更加重要。特别是高铁客运专线的建设，成为中国区域经济一体化的助推器，带动了沿线城市多区域更均衡的发展。 3 合资铁路发展过程中存在的主要问题 3.1 经营效益有待改善 3.1.1 合资铁路有的建在经济欠发达地区，外部经营条件比较差。而且大部分为尽头线、支线，没有形成路网，辐射的周边区域有限。有的公司所在区域经济发展滞后，客货运量增长有限。 3.1.2 由于资本金不足，合资项目存在大量银行借款，还贷压力大，财务费用占营业成本的比例大，导致经营严重亏损。 3.1.3 高铁动车组上座率不高，冬季与夏季呈现不均衡状态，客专车站大多远离市区，不方便旅客出行。比如哈大高铁冬季每天开行动车组67对，夏季每天开行动车组79对。但是受东北地区特别是北部地区经济环境影响，除去节假日出行高峰期外，动车组上座率不高，而且淡旺季差距明显，导致客专公司的收入不理想。另外，高铁新建的车站都选址在城区边缘或市郊，新车站的选址满足了各地方政府依托高铁建设新城区，但是客观上造成旅客乘坐高铁列车不便利而减少部分客流。 3.1.4 高铁票价比较低，市场需要培育期。因铁路票价受国家管制，高铁票价定的非常低，与高额的投资规模不成比例。中国高铁的价格只有日本的1/4，平均来看，中国高铁每公里票价只有0.42元，远低于法国、日本、德国。另外，高铁市场需要培育期，目前，百姓习惯了低票价，对高铁的接受程度还有待提高，廉价和基本的舒适程度比节约几个小时时间而花费三倍以上的车票价格更重要，这些因素都导致了高铁收入不太理想。 3.1.5 经营收入比较单一，资产的综合开发没有实质突破。目前，合资公司营业收入主要为客货运输收入，经营与市场脱节。由于合资公司现有管理体制和机构及人员配置与市场脱节，没有能力对合资公司的资产进行综合经营利用与开发。合资公司作为法人主体、经营主体的作用没有充分发挥。在货源组织、客源组织方面完全依赖铁路局，自身在资金、人员上不具备经营的能力，没能体现合资公司法人主体和市场经营的主体地位。 3.2 部分资产权属不清 受工程配套建设等因素影响，铁路工程投资形成的资产与合资公司运营管理的资产不统一，存在部分投资主体多元化和资产边界交叉的情况。资产界面不清也导致了铁路局在与合资公司签订委管合同时在交叉资产上存在很多争议。 3.3 规范管理和资产经营开发理念意识有待加强 一是缺乏明确的委托费用标准；二是对重大经营事项缺乏有效沟通协商；三是合资公司普遍存在缺乏主体责任意识，开拓市场的积极性不高，更缺乏依托自身优势开展资产经营开发的主动性；四是没有明确的专业部门、专业人员进行市场营销和开发。 3.4 管理体系和运行机制有待完善 一是存在行政化管理问题，缺乏依法行使股权管理的观念意识和制度体系，重大事项不履行公司内部决策程序的现象时有发生；二是部分合资公司多数高管人员兼任董事、监事，经营层与决策层重叠，公司治理结构难以有效制衡；三是缺乏有效的激励约束机制。合资公司对经营层尚未建立考核评价机制，经营层责任意识和积极性有待提高。 4 新形势下，如何加强合资铁路管理 4.1 构建股权管理体系和运行机制 为加强对合资公司的管理，铁路局应明确合资公司的管理部门，履行国铁股东管理职责，强化股权行使、公司治理、资产监管等职能作用。会同其他股东规范合资铁路公司股东（大）会、董事会、监事会议事规则，指导合资公司完善内部管理制度，落实经营班子经营管理责任，确保公司治理权责清晰、运行高效。通过公司治理机制加强对合资公司的指导与监督，依法落实投后管理权益。 4.2 建立健全考核奖惩制度，适时推出合资铁路公司绩效考核办法 铁路局做为控股的国铁股东，应建立对派出高管人员的履职考核机制，加强履职监管，并指导合资公司建立安全生产、经营业绩等激励约束机制，落实经营班子责任，确保安全基础持续加强，经济效益明显提高。 4.3 做好新建土地综合开发工作 根据《国务院关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》精神，研究和争取新建合资铁路支持政策，加强经济效益论证，推行“铁路建设+综合开发”模式，为开展经营开发创造条件。在前期工作和建设管理过程中，提前介入，以项目经济与技术分析、财务评价分析为依据，研究政府补贴、资源争取、经营开发、对外投资方案，同步开展综合经营开发前期研究，编制综合经营开发机会研究报告和综合经营开发方案，纳入项目前期工作和合资公司组建方案，为后续经营创造条件。 4.4 积极探索研究推进合资公司重组整合 按照《中国铁路总公司关于做好国铁控股合资铁路公司规范管理改善经营工作的意见》要求，以持续健康发展和效益最大化为目标，以产权关系为纽带，结合铁路干线网布局、区域经济特点，研究推进相关合资铁路公司合并重组，不断提高路网整体效率和效益。 4.5 发挥合资公司主体作用，推动资产经营开发尽快取得实效 合资公司承担公司资产保值增值主体责任，要在促进运输业增收节支，强化成本管理，严格落实合资公司年度预算，强化经营管理的基础上，积极拓展新的资产经营开发业务和项目，努力提高整体经济效益。同时，也要做好闲置资产的开发利用，指定专人、专门部门负责，加强市场营销力度，提高服务质量，积极开辟新的经济增长点。对经济效益好，投资回报明显、有发展前景的项目，路局将给予扶持，争取利用铁路发展基金，做为我局的重点资产开发项目推出。 4.6 积极争取地方政府财政支持 加强对合资铁路公司的指导，支持合资公司利用与地方政府联系紧密的特点，积极争取地方政府的财政支持，争取铁路运营补贴，减轻资金和经营压力。 铁路管理论文:金士宣铁路管理思想浅析 [摘 要]金士宣是我国著名的铁路运输专家，中国铁路运输学科的创始人，他从事铁路运输管理工作三十余年，工作实践中将丰富的铁路运输管理经验和深厚的学术理论充分结合，创建了一套以经济化、商业化和科学化为主要特点的、完整的铁路运输管理思想体系，带动了整个中国铁路管理思想的发展，促进了中国铁路管理思想的现代化，考察和研究金士宣的铁路管理思想有着重要的理论价值和现实意义。 [关键词]金士宣；铁路运输；管理思想 金士宣（1900年-1992年），浙江东阳县人。我国著名的铁路运输专家，中国铁路运输学科的创始人。金士宣自幼聪颖好学，1923年，以总分第一名的优异成绩毕业于北京交通大学，并在当年编辑出版中国第一本《铁路运输学》著作。同年，被交通部选派赴美留学，就读于宾西法尼亚大学，先后取得经济学的硕士和博士学位。1927年6月，金士宣学成归国，开始了长达30多年的铁路运输管理工作，先后出版《铁路问题经验谈》、《铁路行车组织》、《中国铁路发展史》等专著，创建中国铁路运输学科。金士宣认为：“铁路科学可分两大类，一为工程技术，如轨道、桥梁等。二为运输经济，如铁路网之计划、国家政策之确立等。简言之，前者谓之铁路工程，后者谓之铁路管理。两者异趣同归，互相表里，正如人之双足，缺一不可”[1]1。 一、金士宣铁路管理思想的形成与发展 金士宣的青年时代正好是我国五四新文化运动时期，1919年“五四”爱国民主运动爆发，金士宣多次走上街头参加学生游行、声援北京被捕学生。中学时代的金士宣非常崇拜和敬仰孙中山先生。关于铁路对振兴中华的重要意义和作用，孙中山有过极为深刻的论述：“国家之贫寡，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近定之”[2]。孙中山“铁路立国”的思想深深地影响了当时的一批有志青年投身于铁路等实业建设，这其中就包括金士宣，年轻的金士宣萌生了“铁路救国”思想，认为铁路是国家兴盛之先驱，“交通事业之改进，实为今日救国之唯一要图”[3]2。 以五四新文化运动为标志中国社会进入一个转型时期，中国铁路管理事业也开始了由近代向现代的转变。清末民初中国铁路管理或因由外人控制而“水土不服”，或因沿袭传统的经验管理而“裹足不前”。海外留学的经历开阔了金士宣从事铁路管理工作的视野，国内铁路管理混乱的现状为金士宣铁路管理思想的形成与发展提供了丰厚的土壤，金士宣在改进和完善适合中国国情的铁路运输管理机制方面做了许多开拓性的工作，首倡负责运输、首开旅游专列、提倡联运等等。民国时期，金士宣曾于两次任职于负责铁路管理的中央政府部门，并提出过不少改革建议，但对国民党政府的贪污腐化、不顾民怨发动内战深感失望，后多次拒绝当局的任命，隐居上海。中华人民共和国成立后，金士宣振奋精神，受邀回到母校北京交通大学任教，主讲《铁路运输学》等课程，同时出任副校长。 金士宣对不同时期的铁路管理实践活动进行了深入地调研与思考，逐渐形成了一个系统、完整的科学管理体系。可以说，中国社会的转型和铁路事业的发展是金士宣铁路管理思想形成与发展的外在环境，而救国爱国精神则是其重要的内在因素。 二、金士宣铁路管理思想的主要内容 （一）强调建筑政策的经济化 民国时期铁路建设仿欧美各国成例较多，建筑华美、规模宏大，且都要等到全部工程和设备完成之后才开始营业，工时长，负担重，甚至发生了因经费不继而全线废弃的情况。对此，金士宣认为当时的中国铁路还处于幼稚时期，人们所需要的不是欧美那种壮美的运输设备，而是要以最少的金钱来筑最多的铁路，他极力主张建筑政策的经济化，所谓的经济化，主要包括：“（1）经济是铁路设计的前提，最初不妨简单，先完成行车必需之设备，以便通车营业，再由营业收入提拨款项，作为逐渐改良扩充之用，使建筑成本达于最低；（2）工程设备方面，务求适合运输需要，因当时内地工商业尚未发达，需要的运输能力较小，可随着铁路的经营而逐渐增加工程设备；（3）工程设施方面，确定计划后要限期完成，以免中途停顿延误工期，造成经费困难”[3]15。1932年8月，金士宣任杭江路运输课课长一职，筹办杭江路的建设。杭江路是省办路线，建筑经费全由省库筹划而来，预算紧张，工程几近停顿。金士宣上任后制定了“先求其通，后求其备”的原则，轨条改用轻磅、车站借用民房、一切行车设备都极简单，边施工边通车，在工程列车上兼售客票，以部分营业收入抵补支出，同时培养营运能力。“先求其通，后求备”的做法开启了中国铁路史上的一个先例。杭江路顺利建成盈利，且成为了当时中国最便宜的铁路。 （二）强调管理政策的商业化 中国铁路特别是国有铁路，每每官僚化，无视人民便利，缺乏应有的服务精神，要免去各种恶习积弊，金士宣认为惟有提倡商业化。采取的措施诸如：（1）顾念商民利益：铁路是一种新兴的运输方式，普通百姓对铁路了解不深，金士宣任职期间推行一系列政策，拉近铁路与百姓的距离，如铁路通车前，把客货运价目表、里程表等张贴在沿线各站及通衢要道；在报纸上刊发广告和新闻；各车站设问询处；召集路商商谈讨论，招揽客货运；针对当时各路客车多开行一、二等客车、且只备西菜大餐的情况，金士宣主张多开行三等客车，饭菜以中餐为主且减价供应。（2）提倡廉洁服务的精神：金士宣认为运输是一种公共事业，其服务对象为全国人民，故应遵循“公众第一”及“普遍服务”之原则，“使人民尽量享受现代交通之利益。运输事业既有独占性质，又多由国家经营，应设法增进员工工作之效能，启发其忠勤职守之思，并纠正其漠不关心之态度，铁路事业才有进展的希望”[1]15。过去各路的车站人员，人们无法知道，金士宣任职各路期间将值班人员的姓名公之于众、将车站人员的名牌悬挂于站长室、客票房等处，发生了一种监视作用；规定员工应用的礼貌用语及态度，以免傲慢，主管人员随时督察。这些看似很小的事情，但对铁路管理上的改善，实有不少的帮助，宗旨是将铁路作为一种生利事业，以优良业务增进铁路收入，以盈余款项负担铁路建设投资之利息、线路的改良扩充等。 （三）强调人事管理的科学化 金士宣认为“求铁路运输效能之增高，须先求运输组织之健全，人才之补充”[1]316。为此首先要建立一个责任清楚、组织严明、精简高效、便于指挥的组织机构。各国铁路的组织，可以分为两大类，其一是集权制，即分处制，路局以下设总务、工务、车务、机务等处，处以下设段，段长对处长负责。以英国为代表。其二是分权制，即分段制，把全路分为几个段，每段由主管段长负责管理，段内人事和一切事务直接由段长负责。我国铁路的组织是采用分处制的。北宁铁路也不例外，北宁路全长一千四百公里，总局设在天津，除距离天津较近的几个段外，其他各段接洽易往返迟误，非常不便，即使是同区间的各段因彼此互不统属，缺乏合作意识，尤其是车机两部分因行车关系密切，常起纠纷，待报到天津总局时已事过境迁，不能有效调解，运输效能受到严重影响。1929年5月金士宣任北宁铁路局运输处文书人事科长，职掌全处的人事、组织等。次年，金士宣着手北宁路运输组织和人事的改革，合并机务处和车务处，改组为运输处，重新划分车机各段，使其管理的区间相同，车机双方有关的事务，由各段段长协商处理，不能解决的再会同呈报运输处。这种改组实际上是采取了段长负责制，各段间随时就地解决问题，增加行车效率，大大增加了运输能力。至于人事管理，他认为：“铁路事业经纬万端，欲期事业之举，首在得人，得人之方，不外职制分明、进退有度、赏罚有则、待遇一致”[3]24。金士宣在北宁路实行公开招考，各地报考青年，只要成绩优良，就有录取的希望，公开招考可谓是铁路用人制度方面的一个重大进步。民国时期，中国铁特别有国有铁路深受当时军阀、官僚习气的影响，金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇两个定则”，严密管理，以求最大的效能。 三、金士宣铁路管理思想对当下中国铁路管理事业的启示 近百年来，随着中国经济实力的增强，中国的铁路事业取得前所未有的发展，但金士宣的铁路管理思想，对当下铁路改革事业有着重要的启示意义。 （一）视铁路如企业的管理原则 世界各国政府管理国有铁路的方式大致有两种：一是由政府行政机关直接管理，如瑞士、日本等。二是组织铁路公司管理，于公司理事会下设铁路总局，如法国、澳大利亚等。中国铁路从创办之初采用的即是前一种方式，政府将铁路部门视为一般性的行政机关，“其组织不免衙门化，而未能以企业精神谋求业务的发展”[4]。金士宣认为要弥补此类弊端，就要对中国铁路实施企业化的组织与管理：（1）使内部组织严密，职权分明，免除推诿延搁，提高工作效率，对于服务员工，应依其资格及服务年限，甄叙任用，提高待遇，使能一心一意为路服务。（2）关于运输改进事项，准由工农商业团体参加研讨，或准其参与运价的审订，以保障公众的利益，并加强民路双方的合作。（3）使铁路会计及预算脱离普通行政预算及会计而独立，以铁路收入专供维持路产、改良扩充设备、展修路线及还本付息之用”[1]432。如何政企分开，使铁路建立现代企业制度可以说是伴随至今的中国铁路发展问题，2013年3月10日，国务院《国务院机构改革和职能转变方案》，开启新一轮大部制改革，其中备受社会关注的就是取消铁道部，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，铁路企业化改革进程的重启，解读着金士宣铁路管理思想的深刻性与前瞻性。 （二）崇尚调查研究、实事求是的管理精神 金士宣留学海外并在美国铁路管理部门有过实习经历，但他是根据中国铁路及社会发展情形提出了具有中国特色的管理方式。金士宣特别注重沿线的经济调查，“凡要整顿一条旧路，好象医生治病，须寻找病源，然后才可对症下药”[5]18。金士宣每到一条铁路任职，他首先要对沿线的经济状况及运输状况进行调查，他担任杭江路运输课长的第二个月，就到沿线去调查，用近一个月的时间，调查沿线商业状况、亲自坐民船、轮船、汽船、轿子，了解沿线运输情况，通过调查研究确定最佳管理方法。此外，在京沪、北宁、平绥、清浦、粤汉等路任职时，金士宣对各路沿线经济及运输状况都作过详细调查，为整顿客货运、调整运价等政策的制订提供依据，各路运输业绩均有明显提高，时任浙江省建设厅厅长的曾养甫曾称赞道：“金君之对铁路运输，不尚空谈，而以实事求是为职志，……服务各路，致力既闳，体用兼备，部方路方，众论许之”[5]1。 （三）以人为本的管理理念 金士宣铁路管理思想中一个重要的核心理念就是人本思想，他认为“无论什么事业，最要紧的是人事和设备两大问题，设备要完善，人事更需健全，营业运输才能办得好，而且只要人事管理有效能，即使设备不好，我们也可以利用人力以补救设备的不足，所以人事管理最重要”[5]28。铁路各部门工作，“非用专门人才，业务发达决不可期”。故应“各项用人，一本人才主义，凡进用者，概以学识经验资格为权衡。期在征求实学，发展业务”[5]5。在金士宣看来人是最重要的生产要素，铁路员工是与铁路设备同等重要的生产经营的主体，主张要才得其用，人得其位。在北宁、杭江、浙赣任职期间连续举办各种培训班，他负责拟定教育计划，聘任兼职教师，还亲自授课，讲述铁路管理经验。在发展铁路客货运过程中，金士宣所推行的一些措施也充分体现了以人为本的管理核心。杭江路通车后，有许多春出冬归务工的贫农，为节省旅费，往返仍旧乘坐轮船快船，在金士宣主持下，杭江路于1932年冬季和1933年春季，开办小工车，减低票价。此外，金士宣还在客货列车后部挂一辆逢车，专供人货在一起的挑贩乘坐，虽然这些措施对增进铁路收入不多，但对铁路客运服务却起到了很好的宣传作用。顾念商民利益，多开行三等车，减价供应中餐等便民措施，看似微不道，却蕴涵着深厚的以人为本的核心理念。当今社会，铁路运输设备在不断地更新，一条条新建的动车、高铁缩短了人们回家的路，而高票价、天价盒饭引起的热议虽不免偏颇却也发人深思。金士宣铁路管理思想中“公众第一”、“普遍服务”的人本思想在今天看来仍是中国铁路管理事业的不懈追求。 铁路管理论文:现代计算机技术在铁路管理中的应用 摘要：随着改革开放进程的不断深入，市场经济成为我国经济体制的主体，越来越活跃的市场带动了经济的稳健发展，而铁路则成为带动经济大发展的载体。铁路在人们外出以及货物运输的过程中起到了极其重要的作用，而现代计算机技术又为铁路管理带来了便捷。作为铁路管理现代化的重要内容，计算机技术的现代化在铁路管理中扮演着重要角色。本文中，笔者首先介绍了现代计算机技术在铁路管理中的重大作用，其次阐述了当前计算机技术在我国铁路管理中的应用现状，进而提出相关建议。 关键词：现代计算机技术；铁路管理；信息技术；应用 现代计算机技术在铁路管理中的重要作用 作为一种资金密集型的现代化产业，铁路具有固定成本高、投资效率低的特点。铁路的经营业绩在全世界范围内都普遍偏低，资本成本往往呈现过高的特点。因此，为了提高铁路经济效益，减小铁路资本成本，有必要对铁路资产结构进行重建和优化，而实现这一目标的最为行之有效的方法则是采用先进的现代化计算机技术，计算机技术的应用能够带来巨大的成本优势。众所周知，铁路出现于一百多年前，当时依靠手势、标语等多种人工方式传递信息，从而指挥铁路运行，这些方式具有效率低、时间长、信息量小、劳动力耗费量大等缺点。而计算机技术出现以后，其在铁路运输生产活动中焕发出无限的活力，例如美国著名的铁路公司CSN，其将现代计算机技术应用在铁路管理中，每隔三万公里左右就建立一个计算机信息中心，实行火车的统一调度和控制协调，自动化处理相关铁路信息，自投入运营以来效果显著，不仅大大提高了铁路运输的运量，同时大大节省了列车的能耗，减少了劳动力，运输收入大幅增长。此外，自从将计算机技术应用到铁路管理中，铁路公司对人们的服务质量也不断提升，同时增强了其在市场中的竞争力。由此可知将现代计算机技术应用在铁路管理中十分必要，是铁路部门提高其生产率、改善服务质量、提高货物运输量的客观要求，是铁路管理不断求新求变的内在需要，是铁路管理实现现代化的重要内容。 2．现代化计算机技术在我国铁路管理中的应用现状 在提出“中国梦”这一具有历史意义的理念后，铁路作为带动我国国民经济大发展的载体，其“中国梦”则表现为要为人民提供更为优质的服务，为国家的建设作出贡献。以现代计算机技术为核心的信息化带动整个铁路管理的现代化，是促使我国铁路又稳又快发展的一大重要方略，是基于中国特色社会主义国情的重大举措。从一九七五年铁道部电子中心出现以来，在这四十年的时间里，在铁路管理中现代化计算机技术的应用从无到有，从生涩到成熟，实现了稳步向前的跨越式发展，当前计算机技术在铁路管理中的应用已经自成体系，这表现在我国铁路已经具有多级计算中心机构，形成了一个相对独立、合而为一的铁路信息技术体系。各个铁路站段的计算机网络相对完善，涵盖运输、财务、办公等方面的诸多计算机系统已经实现了联机联网，计算机技术已经深入到铁路管理的方方面面，不仅具有全面性，而且具有实时性。将现代计算机技术应用在我国铁路管理中最重要的成果就是劳动生产率大大提高，每公里铁路所需工作人员大大减少，取得较为显著的经济效益。具体表现在以下方面：首先，将现代计算机信息技术应用于铁路运输管理信息系统。将现代计算机信息技术应用于火车站综合管理信息系统、货运营销和生产管理系统、集装箱追踪系统等诸多系统，实现铁路运输管理的现代化。其次，将现代计算机技术应用于铁路行车调度指挥信息系统。将计算机信息技术应用于铁路行车调度指挥信息系统之后实现了实时监视列车状态的功能，能够简单便捷地发送相关调度指挥命令、提取相关信息资料。再次，将现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统。现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统实现了全国范围内的列车购票的目标，尤其是12306火车订票系统网站建立以来更是减轻了人们亲自去火车站订票的负担，只要在家上网就能轻松订票。再次，将现代计算机信息技术运用于财务、货运清算系统。将计算机信息技术应用于铁路财务清算系统使得铁路财务会计核算更加方便，点到点成本计算成为现实。最后，现代计算机信息技术应用于铁路办公自动化系统。上至铁路总公司，下至铁路各个站段，计算机信息技术在应用于办公自动化系统，实现办公系统的联网联机，具备了政务、信息查询以及制作电子公文等诸多功能。 3．对现代计算机技术应用于铁路管理的相关建议 在我国铁路管理信息化已经逐具规模的当下，笔者认为应该适当开始调整相关思路，以期能够更好地适应时展。我国铁路管理必须要明确当前计算机信息技术发展的方向和趋势，在借鉴其他先进国家经验的基础上，逐步且全面地提高我国铁路管理现代水平，使得计算机技术能够更为广泛且深刻地应用于铁路管理中。具体而言，笔者对现代计算机技术应用于铁路管理提出以下相关建议： 第一，为了发挥计算机信息技术整体化的效益，有必要对当前不能互联互通的系统进行有效整合和优化，具体制定各个系统的优化整合计划，使得各个系统之间能够达到资源共享、相互依存。此外，更加重要的是，有必要从整个铁路管理的整体出发，高屋建瓴地建构整个铁路管理信息化体系，系统而全面地对计算机技术应用于铁路管理作出规划和部署，兼顾当前建设与长远建设，使分布建设与总体规划实行并轨，将某个计算机信息系统建设是否能融合于整个总体建设为考量标准，最终使我国铁路管理能够实现以计算机技术为核心的信息化。 第二，在社会运输需求日益膨胀的当下，铁路面临越来越大的运输压力，铁路运能仍然不能完全满足社会大众的需求，因此，现代计算机即使的应用要始终围绕增强铁路运能这一目标。而提高运能最重要的解决途径则是将计算机信息技术的应用重点放在调度协调集中相关系统方面，建立一套综合性强、可行性高的调度指挥系统是确保高负荷铁路运输运行安全的客观要求，是减少劳动力提高生产效率的内在需要。 第三，在市场经济大发展的今天，尤其是铁道部撤销改组以来，铁路管理更要深刻践行“以客户为中心,以服务求发展”的服务理念，将现代计算机技术更好地应用于人们购票订票中，将其他交通运输方式与铁路运输相结合实现信息共享、联合售票。 3.结语 伴随着现代信息技术的跨越式发展，铁路管理系统也不断地大规模建设，而在铁路信息系统建设过程中计算机技术的应用必不可少。为了因应不断发展的信息化社会，为了提供更为优质的铁路运输服务，有必要加强计算机技术的研发投入，建立更为安全可靠的铁路管理体系。 铁路管理论文:论如何实现我国高速铁路管理的信息化 摘要：在我国大力发展铁路交通建设的过程中，我国高速铁路也在快速的发展着。现今，高速铁路作为一项现代化的交通运输工具，其在人们的日常生活以及工作生产中发挥着巨大的影响。而现代信息技术是21世纪最为先进的科技发展之一，将现代信息技术纳入到我国的高速铁路管理中，对于我国的高速铁路发展有着积极的推进作用，并使得我国高速铁路的运输更为安全、稳定与高效。所以，本文就如何实现我国高速铁路管理的信息化进行探讨。 关键词：高速铁路 现代信息技术 管理 信息化 进入21世纪，信息化发展也成为当今世界发展的一大趋势，同时其也是我国实现工业现代化的重要前提与保障。高速铁路的建成与发展是我国铁路交通建设中一个巨大的进步，其对于我国经济的发展、社会的进步有着重要的现实意义。但是，我国高速铁路的管理系统相对于我国庞大的运输压力以及密集的列车流量等还是具有一定的缺陷的，尽管现今我国高速铁路的管理系统具有较高的自动化水平，但是其的信息化与网络化的程度还不够。因此，在我国的运输高峰时期，其就会难以适应庞大的客运流量以及网状化的现代高速铁路车站管理了。所以，要实现我国高速铁路的高校、优质化管理，就必须实现高速铁路的信息化管理。 实现我国高速铁路管理信息化的必要性 信息化的高速铁路管理方式是提高高速铁路运输效率的必要手段。 衡量我国高速铁路运输质量的指标是其运输的安全性以及高效性。现今，在我国铁路交通建设发展的过程中，铁路的运行设备在不断的更新着，而要适应我国快速发展的铁路交通建设，必然要使用同样具有高速发展性能的现代信息技术，所以，将现代信息技术应用于我国的高速铁路管理中，是提高高速铁路运输效率的必要手段。 信息化的高速铁路管理方式是促进高速铁路发展的必要措施。 现代人对于高速铁路在我们日常生活以及工作中的地位与作用有着充分、清晰的认识，而要在高速铁路的运输、服务等方面有着进一步的发展，不可缺少地就是高速铁路自身运输系统的优化与更新。所以，从现今世界的发展趋势来看，信息化的高速铁路管理方式是高速铁路稳定、快速发展的保障，也是高速铁路发展的必要措施。 信息化的高速铁路管理方式是提升高速铁路系统科技的必要途径。 现今快速发展的信息技术，对于世界的各个领域、行业的发展都具有着积极的推动与支持作用。所以，在我国高速铁路的建设体系中，实现我国高速铁路管理的信息化是我国铁路交通建设顺应世界发展的必然趋势，同时，信息技术对于高速铁路体系建设的科技水平也有一定的提高。 我国铁路运输管理的发展 铁路运输的管理是铁路交通安全、高效运行的保障，我国的铁路运输管理大约从五十年代开始。当时，对于铁路信息的管理、传递主要依靠的是电话，即电话网就是铁路资源传递的网络。而五十年代的铁路运输资源的管理的效率还是比较低的，对于铁路运输管理的发展也没有决定性的作用。 而到了八十年代，我国的铁路运输管理引进了计算机设备，铁路运输专门的管理部门也逐步地建设起来。进入九十年代后，随着我国计算机网络的发展，铁路运输管理网络也逐步建立起来，形成了我国铁路运输信息化管理的雏形。 我国高速铁路管理信息化建设的难点 信息技术人才的缺乏。 现今，制约我国高速铁路管理信息化建设的因素之一就是铁路部门中信息技术人才的缺乏。就我国的人才储备现状来说，我国对于高水平的信息技术人才的储备本就不足，而高速铁路管理信息化的实现对于信息化人才还具有更高的要求，使得在高速铁路的管理信息化建设中，缺乏必要的人才支持。 信息化的基础设施建设不足。 基础的信息传递设备是信息化的高速铁路管理实现的物质前提，而我国对于信息化基础设施的建设尚不完善，从而制约着我国高速铁路管理的信息化。所以，当前我国要加大对于高速铁路的基础设施的资金投入，对于某些重点项目要做到首先发展的原则，从而为我国高速铁路信息化管理的实现奠定基础。 缺乏协作性的信息平台。 我国高速铁路信息化管理的实现，其不仅缺乏必要的基础设施，对于已建成的信息资源平台，其中也缺乏着必要的联系以及协作性。这些平台和信息系统在建设时，由于缺乏长远的战略目标，使得它们之间缺乏必要的联系以及协作性，从而使得铁路运输的资源得不到有效的共享与使用。 我国高速铁路管理信息化的建设策略 将高速铁路管理的信息化纳入我国铁路交通建设的范畴。 要实现我国高速铁路管理的信息化，首先要使得人们在思想上对其产生足够的重视。从而，进一步从资源的组织管理、战略实施等方面推进信息化管理方式的建设。 对铁路工作人员信息技术水平的提升。 我国高速铁路管理的信息化的建设、发展以及维护等，所不可缺少的就是工作人员的管理技能以及信息技术的操作水平。因此，要实现高速铁路管理的信息化，必然要对铁路工作人员进行现代信息技术的培训，加强其的信息化水平，从而提高工作人员的专业技能，保证高速铁路管理信息化的实现。 另一方面，对于既掌握计算机技能，又了解铁路事业发展的人才，我们要对其进行积极的储备，使得我国高速铁路管理的信息化具有长远的发展潜力。 加快高速铁路管理信息化的基础设施建设。 对于我国高速铁路管理信息化的实现，快速的信息化基础设施的建设是极其重要的。基础设施是我国高速铁路管理信息化实现的根本，且其的信息化建设是一项长期而持久的工程，只有具备了稳定的基础设施，才能对其进行宏观上的规划，促进信息化高速铁路的管理方式的实现。 再一点就是，在高速铁路管理信息化的建设中，我们还要注意其各个基础设施与系统之间的协作的有效性以及整体性。我国目前的高速铁路实际上已经处于具有信息管理的雏形，即管理的自动化，但是各个信息化管理平台之间的联系还是缺乏一定的有效性的。所以，对于信息化的基础设施建设，我们就要有意识地注重其整体性的建设，从而实现资源的共享性，进一步推动高速铁路管理的信息化的实现。 高速铁路管理信息化的保障措施的建立。 要使得我国高速铁路信息化管理在实现之后，保持良好的运行，我们必须制定相应的保障措施，来保证高速铁路管理信息化的经济性、安全性以及高效性。像是，对于信息管理系统的运行，我们要建立一系列的规范或是规章制度，从而明确各个工作岗位的责任，以保障其的正常运行。 总结 我国的高速铁路运输的稳定发展提高我国经济增长速率的前提。实现我国高速铁路管理的信息化，是管理与创新我国铁路系统的重要保障，也是推进我国高速铁路发展的必要途径。尽管我国在信息化的高速铁路管理建设上还面临着许多难题，但是，这些难题同时也指明了我国高速铁路管理信息化的建设方向。所以，我们要实现我国高速铁路管理的信息化，就要对这些问题进行深入的分析，探究解决这些问题的有效策略，从而逐步实现我国高速铁路管理的信息化。同时，我们还要注重从长远的发展目标中结合高速铁路运输的安全性、高效性，正确认识信息化系统的建设，使得信息化高速铁路管理系统的建设的质量满足要求，推动我国高速铁路管理信息化的进一步发展与更新。 铁路管理论文:铁路管理机构百年变迁 1876年，中国出现第一条铁路——吴淞铁路，这标志着中国铁路的开端。对于这样一个新事物，清政府管理部门毫无旧例可循，对于铁路的管理体制不断进行摸索。 进入民国后，铁道部成立，发展铁路联运，加大线路建设，推出《铁道法》，在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位；在发展的同时也出现了弊端：机构庞杂，不堪重负；领导变动频繁，十年换了七任部长。 1938年，国民政府公布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。至此，国民政府铁道部宣告终结。 新中国成立后，我国继续实行铁道专部制。除1970年至1975年间与交通部、邮电部合并成立新的交通部之外，铁道部一直延续。2013年3月，在公布的国务院机构改革和职能转变方案中提出，实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。 清朝铁路最早归总理衙门海防股管理 中国铁路最早的主管机构是总理衙门海防股。1861年，清政府设立总理衙门，负责对外交涉事务，内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国四股。 1883年，增设海防股。海防股职掌统管北洋海防与长江水师，兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可以看出，那时候包括铁路在内的几乎所有的新兴产业全归海防股管。 海防股成立时，中国土地上仅存一条由中国人自建的唐胥铁路（唐山到胥各庄）。这条铁路1881年修通，是一条很短的运煤铁路，属于开平矿务局管理。可以说，当时海防股管理铁路还只是挂个名，手中并没有一寸铁轨。 1884年中法马江海战，福建水师几乎全军覆没。痛定思痛，清廷决定成立海军衙门，“统一事权，大练海军。”1885年10月14日，清政府成立海军衙门。 李鸿章认为，“巩固海防，在乎多修铁路，运饷调兵，方期灵便。”因此，他建议将铁路归海军衙门管理，清廷允准。在海军衙门管理下，唐胥铁路延伸到了山海关外；台湾铁路也于1887年开始修建，到1893年，建成了从基隆经台北到新竹全长99公里的铁路。这一时期，海军衙门对于铁路最大的贡献还是使清廷打消了对铁路的疑虑，开始接受铁路。1887年，李鸿章趁光绪帝大婚之机，修建了专供慈禧、光绪帝御用的西苑铁路（又称中南海铁路、北海铁路、紫光阁铁路）。西苑铁路南起中南海紫光阁的车库，经福华门、阳泽门进入北海。沿西岸向北经极乐世界转弯过石桥向东，至静清斋前码头。这条铁路的出现，让清廷最高统治者亲身体验了铁路，改变了对铁路的偏见。1889年，清廷终于下旨“毅然兴办”铁路。 清中国铁路总公司负责筹资修铁路 甲午战争以后，铁路被视为“洋务”的一部分，获得朝野的一致重视，铁路管理机构开始专业化。不过，由于晚清政府机构变动频繁，铁路的主管部门也跟着换了好几茬。 1895年甲午海战爆发，中国惨败，海军衙门被撤销。铁路又重新归总理衙门管理。1896年，总理衙门组织成立了中国铁路总公司，由盛宣怀领导。1898年，又设立了矿物铁路总局。中国铁路总公司负责筹资修铁路；路矿总局是铁路行业的行政领导机构，负责制定方针政策和规章制度。这一时期，铁路上有较为专业性的行政领导机构，下有市场化的公司，互相配合，相得益彰。铁路迎来了一个兴建高潮。这一时期修筑的铁路有卢汉、正太、沪宁、卞洛、粤汉、津浦、道清（道口至清化镇）等。但由于大量举借外债，路权大量丧失也在此时。 1901年，庚子之变后，清政府应列强要求，将总理衙门改称外务部，班列六部之首。铁路事业开始归外务部考工司负责。 铁路与外务部的缘分只持续了两年。1903年，为推动工商业的发展，清廷成立商部。铁路事物也划归商部通艺司领导。商部成立伊始就表现出了相当的革新和进取精神。按清代老规矩，酷暑时节，各衙门往往清晨开始上班，午后就下班，唯独商部照常办公。 商部领导期间，铁路发展也日新月异。一是创立路务议员制度。以往铁路虽然有中央领导机构，但是铁路真正大权却操之于地方督抚手中，管理极为分散。1906年，商部设立各省路务议员，负责对各地铁路的督察管理。这一举措，加强了中央对地方铁路的管理，为中央统一的铁路行业管理奠定了基础。 商部对铁路第二个重要贡献是推动了商办铁路的发展。晚清财政捉襟见肘，根本拿不出钱来修铁路。只能借外债，其结果就是丧失路权。商部成立后，立即颁布《铁路简明章程》，鼓励民间投资商办铁路。这一政策大大激发了人民自办铁路的热情，短短几年时间，全国出现了18家民营铁路公司。后世史家对这一热潮毁誉不一。赞扬者称其维护国家路权，反对者认为商办铁路与官办铁路相比，经营分散，效率较低，并不利于铁路事业发展。 铁路纳入邮传部 晚清学者曾提议设立“铁路部” 1906年，铁路迎来了其在晚清的最后一任“婆家”——邮传部。邮传部是晚清机构改革的产物。为了加强对铁路、航运、邮电、电信等等行业的管理，清政府特设邮传部。邮传部是按照“大交通”的思路建立起来的。与商部相比，邮传部是专门的交通管理部门。由它来管铁路，显然更合适。邮传部负责铁路行业管理的部门有两个，一是路政司，二是铁路总局，二者分工不同。 路政司负责铁路订立铁路规章、规划全国铁路等事宜，铁路总局负责行政及外交。地方各线铁路局不得再称“总局”，一律称“局”。自此，中国铁路基本形成了“地方铁路局—铁路总局—路政司”这样的管理模式。邮传部期间，铁路建设迎来了又一个高潮，著名的京张铁路就是这一时期建成的；邮传部对于铁路发展的贡献还有制定章程，统一技术标准、培养人才等方面。 在晚清几十年的时间里，共有6个部门主管过铁路，变化之繁，令人眼花缭乱。大体来说，铁路管理逐渐朝着专业化、集权化的行业管理发展。这反映了清政府对铁路认识的不断深化。铁路具有的专业性强、投资金额大、辐射范围广、网络化程度高的特点，迫切要求成立一个专门的中央管理机关进行集中统一管理。晚清学者陈炽早在甲午战争后就提出“设铁路部以主持全局”的主张，这是符合铁路行业特点和当时的时代潮流的。 1912年，中华民国成立后，邮传部改称交通部。交通部与邮传部在铁路管理体制上变化并不大，最大的变化就是将路政司与铁路总局合并称之为路政司，职权更加统一。 民国交通部继续加大对全国铁路的统一领导。规定路政司司长兼任全国铁路总督办，以制约地方各铁路督办。此外，交通部还通过大量制定法规条例，统一路权。这样基本形成了由路政司统管全国路权，地方管理局行使经营权的格局。然而，距离中央集中统一的管理还有相当的距离。 民国铁道部 从独立到合并至交通部 孙科出任国民政府铁道部首任部长 1928年10月23日，国民政府文告：“文明国家对于铁道事业类多设专部。为贯彻总理铁道政策，着手设置铁道部，以期计划之实现与发展。除特任部长，组织成立外，着交通部即将关于铁道行政一切事宜，移交铁道部办理，以专责成，而明系统。”从这一天开始，国民政府铁道部正式成立。 文告中所称的“总理”即孙中山。众所周知，孙中山被迫辞任大总统之后即致力于铁路建设，曾提出“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的重要论断。因此，国民政府成立铁道部也有继承总理“遗教”的意思。第一任铁道部部长即为孙中山之子孙科。 铁道部设有部长、政务次长、常务次长以及建设、理财、管理和总务四个司，各司设司长一人。从铁道部创立至结束，共有部长7人，其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。这七任部长是：孙科、连声海、叶恭绰、陈公博、、顾孟余和张嘉璈。其中叶恭绰未到任，陈公博、为兼任，且任期还不到一个月，连声海任期也仅仅半年。孙科、顾孟余和张嘉璈三位部长在任时间较长，贡献和影响也最大。 铁道部存在的十年，正好是国民政府所谓的“黄金十年”（1927-1937）。铁路在铁道部领导下，取得了不少成绩。 发展铁路联运 乘客不再频繁倒车 首先是铁路联运。今天我们要坐火车从北京到上海很简单，买张票，睡一觉就能直达。但是早期铁路这一点却很难实现。翻开鲁迅日记，鲁迅1919年从北京到上海，先是从北京坐京奉铁路到天津下车，换乘津浦铁路到达南京，再从南京转乘沪宁铁路到达上海。从北京到上海明明有线路可直达，为什么要不停地下车换乘呢？这是因为早期铁路实行分线管理，各自为政，各条线路之间互相不相连。 铁道部成立后，针对这种弊端，大力发展联运业务。所谓联运，就是跨线列车无需中转，直接到达。这一点看起来简单，实行起来却极不容易。这涉及运输成本如何分担、票款收益如何分配、技术标准如何统一等一系列复杂问题，就连最基本的机车车辆调配都是困难重重。 国民政府铁路虽然大部分国有了，但是火车却是有着各自归属的。比如从北京到上海，要跨越三条不同的铁路线，谁家都不愿意贡献机车车辆出来。结果往往是“甲路感机车多余，乙路感车机不足；或甲路机车多而车辆少，乙路机车少而车辆多；或甲路之某种车辆超过需要，乙路之某种车辆不够供给。凡此种种，均是减少机车车辆运用之效能，而为整个铁路之损失”。 为此，铁道部多次召开会议，并设立专门的联运处协调管理，终于使联运事业初具规模。到1929年，所有国有铁路都实行了旅客联运，联运的总里程达14000公里，货物联运站约有二百多个，旅客联运站约有七百多个。乘客乘车出远门不再需要频繁倒车。这无疑为乘客带来了极大的便利。没有铁道部的统一领导，这一点是很难实现的。通过实施铁路联运，铁道部也不断加强自身的领导地位。 推出国家大法性质的《铁道法》 民国时期还制定了专门的《铁道法》。1932年7月，《铁道法》由民国立法院通过，具有国家大法的性质。《铁道法》规定国营铁道由国家经营，民营、公营和专营铁道由铁道部监管，其操作规范也由铁道部定。《铁道法》的颁布，在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位，意义深远。 自从铁路进入中国以来，铁路投资主体不一，路权一直分散。基本分三部分，一是国有的，比如著名的京张铁路；二是民营的，主要是民间投资的；三是主权在外国人手中的。1911年，清政府颁布“干路国有”令，规定民间商办的铁路干线一律收归国有。这些商办铁路，很多老百姓都投了血汗钱进去，清政府却不予合理补偿。企图通过一纸公文就将铁路收归国有，这自然激起了百姓极大民愤，激发了声势浩大的保路运动。（差不多在同时期，日本也进行了类似的铁路国有运动，但由于日本政府对民间资本处理得当，铁路国有化顺利完成。） 晚清政府为“铁路国有”付出了亡国的代价。然而“铁路国有”的思想却被民国政府继承了下来。民国时期，铁路国有成了社会主流思想。孙中山曾经说过：“夫吾人所以持民生主义者，非反对资本，反对资本家耳，反对少数人占经济之势力，垄断社会之富源耳。试以铁道论之，苟全国之铁道皆在一二资本家之手，则其力可以垄断交通，而制旅客、货商、铁道工人等之死矣。”他主张铁路彻底“国有”，实现集权式管理。 《铁道法》就是在这样的背景下出炉的，它企图确立国家对铁路的集权领导，但很多时候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄轨铁路。《铁道法》规定了铁道轨距应用1.435米的国际标准。但阎锡山偏偏要在山西修1米的窄轨铁路，国民政府拿他没办法，只能默许。 铁道部主导期间另一个重要业务是发展货运业。铁路货运收入大增，铁路形象也有所好转。 加大铁路建设积极抗战 民国政府铁道部在铁路建设上也下了大力气，铁路建设再次迎来新的高潮。苏嘉线（苏州-嘉兴）、浙赣线、湘桂线、钱塘江大桥等的修建、陇海铁路的西延、粤汉铁路的贯通都在这一时期。此外，为应对日军侵略，铁道部还积极备战，为抗日战争作出了重大贡献。 1937年，全面抗战伊始，铁道部就公布了《战时铁路员工奖惩法》，规定抗战期间铁路员工一律不得托故请假或辞职。铁道部要求各路员工以英勇的抗战精神，做到“与军队同进退，无论敌人如何轰炸，必须随炸随修，勿令行车有一日阻断”。淞沪会战期间，日军对京沪铁路狂轰滥炸，最激烈的两个月敌机轰炸竟达264次，平均每日合4次，其中炸中路基13次，桥梁涵洞14次，轨道91次，站台33次，车库14次，票房30次，修理厂10次，仓库13次，煤水站14次，其他建筑物22次。铁路员工冒着生命危险，随炸随修，保证铁路无一日之阻断。 积极意义之外，铁道部的弊端也不可忽视。一是高度集权带来的衙门化作风严重。铁路系统贪污、舞弊屡见不鲜。以行政代替业务的做法也造成了管理效率低下、忽略民众利益的现象；二是铁道部成立后，机构越来越庞杂，冗员也越来越多，不堪重负；三是铁道部领导变动频繁，十年换了七任部长，每任部长的平均任期只有一年多。 抗战爆发 铁道部合并到交通部 国民政府铁道部成立的初衷本为铁路集权管理，但实际执行起来却是困难重重。铁道部部长顾孟余曾叫苦说：“铁道部名为管理全国铁道的机关，可是能完全管理的，全国中不知有几条铁道？”许多铁路“营业情况如何，中央不得而知，用人情况如何，局长是谁，也不得而知，叫他们报告，他们不理。”民国时期，军阀割据，各地军阀视势力范围内的铁路为己有，把持路政、索取饷源，还动不动征用车辆。这些现象铁道部根本管不了。 1937年抗日战争爆发后，全国国土开始大面积沦陷。铁道部管理的铁路越来越少，再加上出于战时交通统一管制之需要。1938年1月，国民政府公布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。新组建的交通部负责统管全国国有铁路、公路、电信、邮政、航政的规划、建设和经营，并负责监督公有及民营交通事业。改组后的交通部部长由原铁道部部长张嘉璈出任。 铁路管理论文:我国的铁路管理制度的利弊分析 摘要：铁路作为国家经济发展的动脉，在国民经济中起到了极为重要的作用。随着铁道部的拆分，我国的铁路制度改革也越来越成为社会关心的问题。现阶段，我国的铁路基本上为国家控制，该制度有其合理的一面，也有其不利的一面，本文通过分析比较国家控制铁路的利弊比较，分析其优缺点，并提出解决策略。 关键词：铁路建设；经济发展；区域协调 一、国家控制铁路的优势 1 .铁路自身特点决定 铁路建设是跨度大、多省市、多区域的大型基础设施建设项目。一条铁路涉及到多方的利益，谈判与协商的成本很高；另一方面由于铁路能给沿线城市带来的丰厚利益，铁路给沿线地区带来的好处诸多：如增加了民众的社会福利，促进地区的对外开放，导致一批新兴城镇的崛起，影响到区域产业带的布局、规模与发展方向，形成了以城市为中心的区域市场网络，为沿线地区提供大量的就业机会，推动着沿线地区第三产业发展，极大地促进旅游业的发展，对投资者具有强大的吸引力等。因此各地可能会出现攀比现象，盲目的建设铁路。因此铁路由国家控制，政府可从宏观角度上进行规划，根据各地区的资源环境承载能力、开发力度和发展潜力等制定规划方案。 2. 有利于国家进行宏观调控 一方面可以免除区域与区域之间因为利益而引发的争端、矛盾，甚至优质建设项目的搁浅，或因攀比而过度建设；另一方面可为政府从宏观角度规划区域 协调发展服务。 党的“十六大”提出促进区域协调发展的方针以来，我国相继实施了西部大开发、东北等老工业基地振兴和中部崛起战略。为配合各战略的实施，在我国的铁路网规划相应的一些建设项目。青藏铁路的建设为促进西部大开发、生产力的发展、中西部的沟通、构建和谐社会起到了良好的作用。青藏铁路的建设施工的难度极高，从经济效益方面将，成本大，利润率较其他国家级铁路也较低，若此项公共基础设施的建设由地方之间协商建设或是私人企业建设是很难完成的。 国家控制铁路为建设项目注入了国家力度，贯彻性与实施性得到极大地提高，国家能更好的发挥宏观调控的作用。 3. 有利于保护生态环境 铁路是实体，选线不科学或设计不合理对沿线的生态环境会造成很大的压力。不科学的方案对生态环境不可避免的会破坏和对地形地貌带来一定的影响。但若由国家控制铁路的建设，可尽量避免此类事情的发生，特别是我国提出科学发展观之后，建设资源节约型和友好型社会受到了国家高度的重视。例如在建设青藏铁路时，需要经过藏羚羊迁徙的路径，为了保护藏羚羊为它们打开绿色通道。 4. 缩小地区间经济差距与人口分布失衡 改革开放以来，我国国内外投资和产业持续向沿海地区转移，经济布局也呈现出想沿海地区集中的态势，沿海地区出现了若干支撑我国经济快速增长的经济密集区。经济总量大、经济高速发展的地区未能相应吸纳更多的人口，据统计京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全国15%，但拥有全国35%的经济总量。人口与经济分布的不均衡直接结果就是地区间的不协调增长，区域矛盾突出。若由地方控制铁路的建设权，我国较发达的地区经济实力强，有能力建设更多的铁路，我国的铁路分布差距也将进一步扩大，从而更加剧了地区间的经济差距，地区间的矛盾增大，不利于我国总体的经济长期可持续发展，而由国家控制铁路的建设，将缩小地区间的经济差距和构建和谐社会等方面植入铁路选线方案的考虑因素中可解决上述问题。 二、国家控制铁路的劣势 1 .存在寻租空间以及滞后性 铁道部、国家发改委于2008年10月19日至21日在重庆召开的《（西南）区域铁路网建设衔接研讨会》上介绍，将建设一条全长1060公里，总投资895亿元，贯穿河南、湖北、重庆的高速铁路，即郑渝铁路。建成通车后，它将成为连接华北、中原和西南地区的交通大通道。然而，一年多以来，关于铁路走向的问题依然悬而未决。原因在于，渝鄂豫三地十余城市都希望铁路从自己的地盘上经过。于是，不仅地方政府官员积极对本省领导展开游说活动，甚至直接向中央领导投书；而在民间，也掀起了轰轰烈烈的“保路运动”，各地民众们或在网上大举造势，或频频集体向地方政府施加压力。而今，铁路抢线已有一年之多，呈现出了“地方热，中央冷”的局面，悬而未决。 出现这种现象的原因是抢线成功是有利可图的。铁路首先意味着出行方便；其次，交通改善的意义还在于货畅其流，便利的铁路条件带来了更好的流通、市场和发展。而这一切，都有助于推动地方经济发展。解放前流传于东北大地的那句俗语，“火车一响，黄金万两”，放在当今中国，依然是经得起时间检验的真理。 而对于作为有权决定这一条铁路具体走向的铁道部和发改委，又增加了一些衡量的原则和尺度，决策更复杂，使作出最终裁决有增加难度，选线方案的出炉一推再推。决定建铁路的时候是根据当时的市场和发展要求制定方案，经过立项决策、设计、工程实施和竣工验收，等通车时，已是近十年了，产生了之后性，这是中国铁路不足的原因之一。 2. 未充分利用动用民间资本 铁路建设是大型基础设施项目，耗资巨大，能有如此强大的财力来建设此项项目的也只有国家才能够做到，但也不是说国家有这个能力就全部由国家出资建设，民间资本积聚起来也是有很强的实力的。我国现在的铁路建设的出资是以国家出资为主，民间资本没有充分的调动起来。 综合以上分析，我国铁路制度在总体上尚能符合经济发展的要求，但是存在的相关问题，必须得到有关部门的重视，逐步引入民间资本，完善铁路建设的地方间协调机制，保证国民经济血脉的畅通。 铁路管理论文:近代中国铁路管理机关的沿革史 20世纪80年代以来，国内关于铁路管理体制改革的呼声日渐高涨，拆分铁道部是改革派主张的核心内容。但历经数年改革动议，始未成行。2013年，铁道部的行政职责划入交通运输部，中国的铁路改革向实质性方向迈进了一大步。而实际上，中国铁路管理机关革新自近代以来就出现了，而且变化多端。这里不妨给大家梳理一下。 近代我国铁路管理机关发韧于晚清时期的“洋务内阁”——总理衙门。总理衙门是1861年清政府为办理对外交涉事务而设立的中央机构，内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国及海防五股。其中海防股为1883年增设，职掌统管北洋海防与长江水师，兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可见，总理衙门海防股有管理铁路的职权，应是近代我国管理铁路的第一个机构。但由于当时中国并无铁路，而后来创办的唐胥铁路又为开平煤矿管理，因而海防股虽有管理铁路之权，而无行使职能之实。 1885年李鸿章操办的海军衙门成立后，李鸿章“以铁路开通，可为军事上之补救，奏请将铁路事务划归总理海军衙门管理，奉旨依议”。1896年清政府为接洽外国借款筑路，特设中国铁路总公司，以公司的形式办理铁路借款与修路事务。1898年清政府又将原先铁路行政管理事务从海军衙门划出，单独设立统辖矿务铁路总局，所有路矿两项事务都由矿务铁路总局主持。 20世纪的最初几年，我国铁路管理机构几经更迭。先于矿务铁路总司转至外务部考工司，后又转至商部通艺司，再至农工商部。1906年9月20日，清政府为推动交通业和工矿业的发展，在中央设立邮传部。邮传部的主要机构为路政司、船政司、电政司、邮政司、庶务司以及参议厅和承政厅，其中路政司是管理铁路事务的机构，1907年邮传部将路政司原有的营业、监理、交涉三科裁撤，改设铁路总局，作为铁路对外交涉机关。 在地方铁路管理上，清末一直以来采取铁路督办制度。督办之下有总办与会办，负责具体铁路建设与管理。在邮传部成立之后，督办虽名义受制于部，但其权力很大。 1912年民国建立以后，邮传部改称交通部，原设路政司及铁路总局事务并入交通部路政司，由路政司司长兼全国铁路督办的职务。1913年路政司改称为路政局，1914年交通部机构改革，路政局被裁撤，路政局职能由路政、路工和铁路会计三司分掌，1916年路政司与路工司又合并为路政司。 在地方路局管理上，交通部初期仍沿用清末的督办制度。但考虑到督办权力过大，构成对路政司的威胁，民国五年（1916）交通总长许世英以“各路组织大多因借款关系，沿用各债权国制度，各不相谋，权限不清，责任不明，且于交通部管辖各路统一会计上造成许多障碍”，于是年8月颁布《国有铁路管理局编制通则》，在已成的营业路设立管理局，未成路设工程局，使地方路政渐趋一致。督办渐被裁撤。 总体来看，至20世纪20年代交通部时期，我国铁路中枢机构已基本完备，中央由交通部路政司统管全国路权，地方以管理局为主体行使管理、经营之权。但存在铁路中枢机构级别偏低、内部机构权力分散及地方路局“尾大不掉”等不良现象，使得路政迭受影响，因此建立一个统一、集权的管理机构大有必要。 南京国民政府成立后不久，就文告称“文明国家对于铁道事业类多设专部，为贯彻总理铁道政策，着手设置铁道部，以期计划之实现与发展”。言下之意是铁道部的设立既是文明国家所通用的做法，也是为实现孙中山铁道政策的选择。而事实上，国民政府当时要设立铁道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外，也有社会经济发展和巩固政治的需要。 南京国民政府成立之前的中国，社会经济发展基本处于停滞，铁路也在战争中被破坏不堪。在这种情形之下，整理与改革原来旧有的制度是必要的，而且只有通过制度革新才能促进铁路事业的发展，才能适合经济发展对铁路的需求，更能巩固现政权的经济基础。对于国民政府而言，设立铁道部更重要还在于“正名”。担心自己在南京另立的新政府“名不正言不顺”。为此，南京国民政府成立之初便标榜自己的“正统”出身。1928年11月国民政府宣布整理国民经济，振兴实业，声称秉承孙中山“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的“遗教”，“深知铁道为交通之主要工具，且为实业发展之根基”，“自训政开始之以还，全国上下均以为非依照总理实业计划实行建设工作，不足以符革命之本旨，而建设工作，又以交通为首，铁道之建设，则尤为当务之急焉”。而孙中山在其铁路建设思想中，一再主张铁路要实行中央集权，实行国家控制，方能获得发展。故而，为增强中央权威之目的，为标榜身份之“正统”考虑，重视铁路建设，加强对铁路控制，急需设立一专职部门来实施。 1928年11月1日，铁道部正式挂牌成立，同日启用印信，开始办公，并以孙中山的儿子孙科为第一任铁道部长。铁道部成立之初，其内部的主要行政机构计有总务、理财、管理和建设四司，以及秘书和参事两厅。各司又分设多科，各厅则分设多股。1929年铁道部对各行政机构的名称和内部设置进行了调整和增删，将理财、管理和建设三司分别改称财务司、业务司和工务司。财务司保留原有的总务、计核和统计三科，取消原理财司所设的会计科，将会计科职能移给总务司；业务司与工务司下设科室与原来的管理司、建设司相同；总务司原设的机要、编译两科改为机要室、编译室移属于秘书厅。另外，铁道部陆续增设卫生处、联运处和驻沪办事处，及各种专业委员会。1932年，为指挥和监督国有铁路警察行政事宜，铁道部在部内设立路警管理局，统一指挥铁路警察。至1936年6月，铁道部中央组织系统包括总务司、业务司、财务司、工务司、秘书厅、参事厅、技监室、顾问室、联运处、会计长办公处、路警管理局及14个专业委员会。 在地方路局的管理上，铁道部通过设立直辖管理局或管理委员会进行管理。1929年颁布《直辖管理局组织规程》和《直辖管理委员会组织规程》。1935年，铁道部直辖的国有铁路管理局或管理委员会，包括京沪、沪杭甬、道清、正太、平汉、平绥、南浔、北宁、陇海、广韶、湘鄂、津浦、胶济等十二个铁路管理局和管理委员会。铁道部又根据各管理局路线的长短和营业状况将路局分为三等，其中北宁、京沪、沪杭甬、津浦和平汉五个铁路管理局为一等局，平绥、陇海、广韶和湘鄂铁路管理局为二等局，其余为三等局，胶济铁路管理委员会为一等路。铁路管理局一般设有总务、车务、会计、机处和工务五处，处下设若干课。 另外，在新建铁路方面，铁道部则设立工程局或工程处实施管理。工程处、工程局一般设处长、局长一人，处长、局长之下设总工程司与副总工程司，并设有总务课、工务课、会计课、材料课、工务段和机厂等。1930年代铁道部前后设立工程处或工程局有沧石、包宁、粤汉铁路株韶段、陇海铁路潼西段、陇海铁路西段、苏嘉铁路、成渝铁路、湘黔、湘桂等11处。 国民政府时期是近代中国铁路事业发展最快的时期之一，不仅铁路里程有了较快增长，而且铁路运营的效率也有提升，管理制度也基本上成形。但好景不长，1937年底，随着抗战的扩大，日军已进逼中国首都南京，铁道部随国民政府迁至武汉办公。为增强对战时运输的管理，国民政府决定对交通体制进行调整。1938年1月国民政府公布《调整中央行政机构令》，将铁道部所管事务统一归并交通部，原铁道部长张嘉璈任交通部长。 抗战胜利后，国民政府交通部调整各地方铁路管理的体制。1946年3月宣布全国铁路实行干线区管理制。设有平津区、津浦区、京沪区、浙赣区、粤汉区、湘桂黔区、平汉区、陇海区、昆明区和晋冀区等铁路管理局，管理本区干线及其支线。另在东北设有特派员办公处管辖锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔和牡丹江五个铁路管理局。 解放战争期间，中共在占领区也推行按区管理铁路的体制，并先后筹设过东北区铁道部和军委铁道部。中华人民共和国成立后，军委铁道部改称中央人民政府铁道部，滕代远担任新中国的第一任铁道部部长。从此，中国铁路揭开了新的篇章。 铁路管理论文:浅谈徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统的开发与应用 摘要：徐沛铁路管理处开发应用货运制票与票据管理系统，实现管内票据填制、内外部票据管理、内外部票据查询统计，全面实现货运票据信息化管理。系统软件以车站制票和徐沛铁路管理处集中管理为两个着眼点，并将两者的有机结合，满足车站和处两级用户的具体需求，实现货运制票和票据管理的一体化管理。以集中和分散相结合的方式，提高管理处货运票据的整体管理水平。 关键词：专用铁路 货运制票 票据管理 系统开发应用 1 系统开发主要内容 货票是铁路运营的主要票据之一，是运输统计、财务管理、货流货物分析的原始信息，也是运输调度指挥作业不可缺少的基础依据。本系统是针对企业货运运输的特殊需求而开发，能够实现管内货票、杂费、到付票的信息填制、费用里程计算、票据打印、数据传输、查询统计，同时提供票据的申领、发放、监控、管理功能。 本系统主要采用的技术方案包括；（1）为提高货票信息的管理水平，本系统通过基层制票点对货票及相关信息的一次输入，在信息中心建立完整的中央货票信息库，所有的货票信息、基础字典均在中央货票库内；（2）根据企业货运运输的特殊需要，在相关法规政策范围内，针对不同的运输对象及特定条件可提供灵活的费用计算方式；（3）以参数记事为基础，提供多种杂费收取项目；（4）可直接从国铁相关参数文件直接导入基础数据字典，提高参数维护效率；（5）提供了票据格式设计手段，当票据格式发生变化时用户可自行调节，而不需软件升级；（6）对各种票据进行统一管理，即时监督各制票作业点的票据存量及使用情况；（7）为保证数据安全，每台客户端产生注册码后由管理员统一注册，方可连接数据库进行相应的制票、维护、查询操作。 2 系统开发技术方案及说明 2.1 系统目标设计 结合国内外先进、成熟的软件开发经验，采用成熟的软件开发技术，研究徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统方案。 开发货运制票与票据管理系统。 在选定的车站建立货运制票与票据管理系统，完成系统的试点试验。 实现票据的填制、里程计算、运杂费计费、票据打印、数据保存、查询统计。 实现票据的号码制管理，记录票据的请领、发放、使用情况。 按货运票据管理的要求和作业控制流程，从信息角度提供相应的卡控措施、警示措施，提供一定的自动分析功能，为票据管理提供详实的数据。 按车站、公司两级体制实现生产功能和相应的管理功能。 2.2 系统功能设计 系统功能包括以下四个主要部分：系统维护、票据管理、票据填制、查询统计。 细分为系统管理、参数维护、票据管理、货票填制、杂费填制、财收四结账、数据查询、汇总统计等几个模块。 2.3 系统管理 （1）终端机管理，对终端机集中管理，经过授权的终端机可以连接到系统中，进行票据填制、查询统计等业务操作，未经授权的终端机联入系统后不能进行操作。 （2）岗位角色管理，根据公司管理需要，设定任意个岗位/角色，对每个岗位/角色授予指定的权限，拥有相应角色，可以使用系统进行对应的功能操作。 （3）操作员管理，维护操作员，并给操作员授予适当的权限，操作员登录系统后，只有经过授权的模块才能使用。 （4）数据备份/恢复，使用Oracle系统功能，对基础数据、生产数据进行及时备份、恢复。备份数据以文件方式存储，可以备份到移动介质。 （5）数据清理，对过期的数据进行清理，只有管理员身份才能进行数据清理。时间使用数据库时间进行验证，生产数据至少保留一个年度，防止误删除。 （6）安全管理，设定操作员密码，默认密码自动提示修改。 实际应用软件，根据货运作业的基本规范，本系统包括制票点及铁管处两级应用。 车站制票点应用系统负责票据信息的输入、打印、传输，为方便实际应用及管理维护，并根据用户方提出的技术要求，采取C/S（客户端/服务器）架构方式运行，实时将票据信息保存在中央数据库内。 3 车站制票应用软件的主要功能 （1）票据的填制、计费及打印，包括发送货票、到付货票、杂费票据。其中根据收费的不同，发送货票和杂费票据又分为用于沛屯集团内部运输的票据填制及集团外货物运输的票据填制。而到付货票主要是由驻沙塘站货运员将到达货票的数据信息进行录入，其信息可供填制（到达）杂费票据是提取及用于统计查询。 主要填制内容包括计划/运输号、票符票号、发站、到站、车种车号、施封篷布号、发货人及地址、收货人及地址、品名、件数、发重、铁重、记事和用户自定义输入、托运/承运人装车标志等，输入过程中进行数据校验，并根据输入数据调用计费模块进行里程、费用计算，确认后进行票据打印，然后将数据保存在工作数据表内，填制过程中，用户可根据需要进行多种记事栏的选择和输入。 根据不同营销策略的收费需求，在完成票据内容填制后用户可根据提示进行计费方式的选择。 其中一般计费是指安装国铁规章规定的正常收费方式计费；优惠计费是在相关部门许可的情况下，按照优惠价率进行计费；特殊计费是指所有费用（除印花税外）仅按照每吨公里固定单价收取。上述优惠价率和固定单价由收入部门根据相关文件修改录入。 （2）数据处理，包括票据查询及票据作废，可以查询由本机填制的票据信息，对结账前发现填制错误的票据进行作废处理；票据单号查询可查询本机请领发放情及使用情况。 （3）统计报告，包括财收四统计及其他信息综合处理。财收四统计按系统时间做日统计，也可以按指定起止日期进行旬统计。统计内容包括票数、作废张数、财收情况、发送重量等，是本站财务统计上报的基本文件，分别包括内部货票、外部货票、内部杂费、外部杂费的财收四统计数据及汇总。 如果勾选了“货票财收打包”复选框后，系统将生成正式财收四，即对当日票据进行结账打包，此项功能一天只能运行一次，为确保票据信息的安全可靠性，结账后所有票据信息将不能做任何改变。 信息综合处理则是根据用户要求及基层制票的实际需要，提供相关的票据信息处理、统计功能。 4 徐沛铁路管理处管理维护应用系统功能 徐沛铁路管理处维护应用系统功能包括货票信息的查询、统计、管理、维护等，后台建立货票信息库，前台采用客户端方式实现用户提出的各种查询、统计、管理需求。管理维护及综合应用系统主要包括以下几方面的内容。 （1）通过基层制票点对货票及相关信息的一次性输入，在铁管处建立完整的中央货票信息库。 （2）具有货票及相关票据信息查询功能，可供铁管处各级业务和管理部门进行票据信息查询，包括实时信息或历史信息。 （3）根据用户需要，提供相应的汇总统计分析功能及报表打印。 （4）为用户提供良好准确的权限管理及基础数据字典维护手段。其中基础数据字典包括统一字典和专用字典。统一字典维护的数据为与国铁统一的制票系统基本字典一致，包括品名字典、站名字典、车种字典等，管理人员也可以进行部分微调。 专用字典维护与铁管处或本系统实际应用相关的基础数据字典，包括货运站字典、货运制票点字典、装卸车作业点字典、操作用户字典、收发货人字典等。 （5）提供灵活可靠的各项计费参数、公式维护手段。维护计费相关字典，包括计费公式及计费参数记事字典等。 （6）票据管理，统一对各种票据进行管理，包括票据审核发放（根据制票点填制的票据请领申请，经领导审核后，生成可使用票据号码段，并打印票据发放单）、票据使用情况查询（根据指定票据号码段，查询每张票据的使用情况，包括制票日期、操作人、制票点等）、票据作废与调拨、票据使用情况统计（根据实际制票情况，对已发放的票据使用情况进行统计，包括已使用及未使用票据，根据制票点、号码段生成清单）及报表打印等。 5 徐沛铁路管理处货运制票及票据管理系统开发的特点及作用 货运制票及票据管理系统具有以下特点。 （1）人机界面友好，操作简洁方便。系统采用C#.NET软件工具开发，符合Windows系统操作习惯。 （2）易学易用，尽量减少用户的记忆负担。制票系统操作界面基本模拟国铁制票软件，对于熟悉国铁制票软件的货运员基本上不用培训都可以直接进行操作。同时，对应很多输入项都有提示栏提供相关的录入帮助。 （3）尽可能减少输入数据的工作量。 （4）能对输入的数据进行校验，保证数据的正确性和完整性。 （5）具有良好、可靠的维护管理功能。 （6）功能尽可能全面，基本满足用户对各种制票的要求。 （7）提供灵活的计费维护手段，系统使用后，当计费方式发生变更时，一般情况下，只需管理用户维护计费公式及相关计费参数表即可实现收费的变更或添加新的计费科目，而不需对软件进行大的修改升级。 由于系统采用了统一的数据库管理方式，使得货票、杂费票据信息的管理水平都得到了加强，同时，提高了货票信息监督、维护等手段。灵活的收费方式，可以有效加大企业货运营销力度、使营销策略和市场紧密相连，严格的票据管理功能有效减少了票据使用中的浪费现象，杜绝了虚假现象的发生。随着系统的投入使用，使得铁管处货运水平得到总体提升，进一步为增加铁路运输量提供优质高效的信息技术支持。 铁路管理论文:矿区专用铁路管理模式与创新 【摘 要】我国经济发展突飞猛进，但是矿产资源相对匮乏。如何做好矿区专用铁路运输管理工作，事关我国矿产能源是否能被及时利用，能否更好地满足经济发展需要。本文首先分析我国矿区铁路既有管理模式中存在的问题，经过深入研究，然后提出创新建议，以望对矿区专用铁路管理工作有一定的促进及指导意义。 【关键词】专用铁路；铁路运输；管理工作 1.目前我国矿区铁路运输管理模式存在的问题 1.1 在我国从事矿区铁路运输的技术人员，通常在较为闭塞的环境中忙碌工作，得到学习进修的机会很少，日久天长技术人员的专业知识渐变陈旧、老化，无法适应当今知识经济时代的发展要求。长期的专业知识匮乏、结构不合理，导致企业无法实现高效率运行，有碍于铁路运输的服务水平。 1.2 我国矿区铁路运输生产中有很多难题，例如安全设施不健全、机械化水平低、从业人员素质有限、科学技术手段较缺乏等，这些都在严重阻碍着矿区铁路运输生产发展、进步，这也是矿区铁路运输行业艰难发展的真实写照。 1.3 我国矿区铁路运输系统亟待进行改造，然而相应的建设资金投入不足，难以启动。在运输生产中，不少设备都是带着质量问题坚持工作，不仅降低了工作效率，而且也给运输生产带来了潜在风险。矿区铁路运输生产中的主要问题表现在设备与技术条件有限，通常超重较长的列车很少运行，从而导致运力下降，影响了工作效率。 1.4 我国矿区铁路运输生产受原煤炭供求影响，无法及时采取先进技术来更新换代，以陈旧的设备进行运输生产，比如较低的列车净载质量，较慢的行车速度等，都严重制约了运输效率，出现恶性循环，不良的经济效益。 1.5 国有铁路运行紧张，影响了车皮的正常供应，失去了国铁的有力协助，矿区铁路运输生产更为艰难，进一步降低了其外运产品的质量与数量。 2.创新矿区铁路运输管理工作的方法与建议 2.1 矿区铁路运输单位可以聘请高等院校的相关专家、教授，在不影响正常运输生产工作的状况下，可以开展短期培训、脱产学习等综合形式的进修活动，以提高技术人员的业务素质为根本目的。此外技术人员也要自己好强，利用职称考试或函授等多种途径，来提升自己的业务素质，更新知识内容，不断完善自己。 2.2 不断寻求新型的能源，来保障矿区铁路的持续运输能力，改善能源利用结构符合我国当前的发展需求。综合利用多种能源，减小经济发展对煤电的依赖性，有利于降低矿区铁路运输生产的压力，从而使其有充分的时间及空间实现自身的安全体系建设、完善相应的安全措施。 2.3 矿区铁路运输部门要培养自己的技术人员，合理提高晋升空间及福利待遇。此外需要加强与高校的联合力度，比如可以提供自短期培训至学历教育的学习深造机会，激励有志向的员工从基层勤奋工作学习开始，有望晋升至高职高管等。有学习深造需求的员工要和企业签订长期的工作合同，以确保企业对其实现有效培养的同时，防止流失人才资源。提高员工的福利待遇也是必要的，因为煤炭行业的劳动强度高，而收入水平较低，如果没有相适宜的福利待遇，是吸引不来人才的，也是留不住本企业优秀人才的。 2.4 各行各业都存在资金不充足的问题，矿区铁路运输部门首先要从自身内部挖掘资金资源，并且积极争取政府或其他合作部门的援助，利用资金先要改进技术、更新设备、管理手段等，才能提高生产与管理效率，增加经济效益，实现良性循环。 2.5 矿区铁路运输工作在市场经济环境下，需要宏观调控与市场经济手段相结合来指引其更好的发展，以确保矿区铁路运输生产的安全性、标准化、高品质，与此同时，企业也要强化自身的纪律管理，配合宏观调控，定期进行安全监督、检查工作，出现问题及时整改、解决，同时实行工作责任制，发现工作问题要严格查处，切实保障企业整体员工的权益，配合重大隐患事故举报奖励制度，激励员工主动参与关注企业、管理企业，共同营造良好的生产生活环境。 2.6 尽快建立矿区铁路运输的预警机制，一旦发生安全事故可以及时处理，抑制其扩散，实现早期的预防、抑制，并且维护好预警设备，确保其及时发出信号提醒，将故事引发的损害降到最低。与此同时，更要严格执行安全生产法规、实行工作责任追究制，加大事故的惩罚力度，其根本目的是提高全体员工对于安全生产的重视，认真进行生产或管理工作，保障企业的安全、可持续经营。 2.7 矿区铁路运输企业要时常派遣专业技术管理人员到优秀企业、经济效益好的矿区运输企业进行参观、学习活动，引进对方在使用中认可度高的先进设备与技术，吸取对方有效的管理经验。同时结合自身企业的特点，扬长避短，有针对性的改进自身问题，以节约的理念指导企业不断完善、改造升级。 2.8 矿区铁路运输企业需要建立合理的绩效考核机制，结合计算机信息技术，把企业的科学技术改造、生产情况、安全状况及其隐患、员工的培训学习及其职称晋升等都录入计算机中，有利于企业领导的参考分析，更有效地制定企业发展策略，指导企业健康、可持续发展。 2.9 矿区铁路运输企业要开展自身的改建工作，以利于企业今后的可持续发展，为未来发展预留充分的空间。在科技不断进步发展的前提下，未来我国矿区铁路运输行业会有更大的发展空间，牵引动力的升级及其配套工程，车站站场的扩建与维护，信联闭设备的改造与更新，调度监控系统的引入及开发等，都是将来作为科技型运输企业必备的设备与条件，当前企业要减少不必要的资金投入。 2.10 矿区铁路运输企业可以借鉴其他企业的优秀管理模式，依靠国有铁路运输人员，共同统一调配车皮，确保企业的大量煤炭外运工作。另外从源头上控制好装车外运，分析外运列车的满轴、超轴模式，保障重大型列车运输的实行。 3.结束语 综上所述，可见我国矿区铁路运输的管理工作方法很多，自企业内部至外部都有着可以开发及利用的资源，如何有效控制这些资源、利用好这些政策，需要企业管理者们加强观察、善于分析，提高自身领悟能力，期待尽快实现我国铁运业的蓬勃发展。 铁路管理论文:张学良与平汉铁路管理权之争 中原大战是中国近代史上一次规模最大的军阀混战。中原大战爆发后，采取任命张学良为陆海空军副总司令，并让出青岛地盘由张部接防等手段收买，最终促成张学良出兵华北，从而决定了中原大战的胜负，以及中国后来的历史格局。 1930年9月18日，张学良发表和平通电，“请各方即日罢兵，以纾民困”。9月19日，东北军开入关内，开始武装调停中原大战。随着晋、冯两大集团军事失败，东北军逐步控制了华北。兑现承诺，随即将冀、晋、察、绥四省，北平、天津、青岛三市的军政交由张学良统辖。但是，对于铁路的管理权，国、奉双方却展开了激烈的争夺。争夺的主要目标是贯通南北的两条铁路交通干线。 其一是津浦铁路。津浦铁路起自天津，终至浦口。由于长江的对岸就是南京，地理位置至关重要，南京政府很快就拼力争夺过去。另一条是平汉铁路的北段。 张学良部顺利接收 平汉铁路“自北京之卢沟桥，直达汉口，绵亘直豫鄂三省，计一千二百余公里，约合二千一百零八华里，为我国中原贯通南北唯一之大干线，实腹地交通之要道也。”平汉铁路沿线人口稠密，物产丰富。平汉铁路的北段尤为重要，特别是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗农产品都是经由该路运输，客货运业务十分发达。这对于南京政府和东北军都是一项大有可图的财源，更不要说军事意义上的重要。因此，建路以来即是兵家必争之地。 当时，平汉铁路北段的管理权为平汉铁路北局。此时东北军已经接收到新乡地界，平汉铁路黄河以北的部分也在其掌控之内。所以，9月23日，张学良就任命葛光庭为平汉北局局长，随即任命郭恩海为副局长，并于10月初正式接收了平汉铁路北局。 葛光庭(1880—1962年)，字静岑，安徽省蒙城县城关北大街人。清光绪二十三年(1897年)考入安徽武备学堂。毕业后选为公费留学生，入日本陆军士官学校炮兵科。回国后任保定军官学校炮科教官。民国初年，任陆建章部参谋长，第四混成旅旅长。民国12年11月，一度任孙中山陆海军大元帅府高级参谋。民国19年初，任内蒙古土默特旗公署总办。 郭恩海，字惠舟，1885年生，辽宁省义县人。他曾在东三省讲武堂就读，后转陆军二十九师军官团学习。1920年7月任黑龙江省骑兵第一旅第一团第一营营长，后历任东北军团长、旅长等职。1925年冬，郭恩海任兴隆店(三方面军团大本营)警备司令，后又任三、四方面军团守备司令，兼任京汉北段铁路局长。奉鲁军设立“奉直鲁交通副司令部”时，郭恩海兼任副司令，三、四方面联合军团司令部副官处长。1927年8月30日任京奉路护路司令，1928年6月22日，任东北陆军警备总司令，还任东北军交通司令。后又在东三省保安总司令部任运输方面的负责人。1929年，东北军正式缩编后，郭恩海任东北边防司令长官公署少将参事，后又任戒严司令等职。 葛光庭和郭恩海接收平汉铁路北局后，“所有职员令其照常工作”，铁路运输逐渐恢复。 南京政府同样觊觎 此时，南京政府铁道部的目光也盯住了平汉铁路北段这一重要的运输干线。 时任铁道部长孙科，是孙中山长子。1910年加入同盟会。1917年任第一任广州市长。1923年、1926年两次再任广州市长。1927年3月任国民党常务委员与国民政府常务委员。1928年10月任铁道部长。 孙科任部长后，宣布以“管理统一”、“会计独立”两大原则为“铁道施行方针”。而统一路权就是“管理统一”的重中之重。东北军接收华北后，他就急急切切地要“拟派员分别接受各路”，并拟定了南京方面的接收人员名单，去征求吴铁城的意见。 吴铁城（1888－1953），国民党政要。1921年任孙中山大本营参军。1924年任参军长。1926年任国民革命军第六军第十七师师长。1927年后追随，历任国民党第三届中央执委，国民政府立法委员，南京总理陵管理委员会委员。吴铁城是当时南京政府的重要人物，游说张学良率东北军出关援蒋，他是南京方面的代表。同时他也是张学良与南京方面的联系人。 接到孙科的电报后，吴铁城去找张学良商量。张学良不同意孙科的主张。张认为既然已经承诺，入关后的“平绥铁路局长、平汉铁路局长、正太铁路局长、沧石铁路局长”可由自己“先派人后保荐”，所以，孙科应对张安排的铁路局长“加委任之处”。吴铁城复电孙科后，孙科只同意张委任的曾广勷为平绥路局长，但平汉北局等其他三局的铁路局长仍要派南京方面的人员接任。 张学良没有理会孙科的意见，仍按自己的既定方针办，平汉铁路北局依旧在葛、郭的主持下照常运转。 9月24日，平汉铁路南局的局长何竞武按照孙科的旨意，准备派员来北平接收平汉铁路北局，以合并南北两局，统一平汉铁路。 9月25日，孙科致电吴铁城，说南京方面接收人员“前赴平津，计期约需旬日”。吴铁城复电孙科告知，张学良早已派人接收了平汉铁路北局等华北的铁路。并认为这只是“为应付大局起见”，“暂时通融办法也”。 没有办法，孙科以“路政不可一日无人”，“并已电张长官，仍恳协助指导，及通饬平津各部知照。”勉强同意张学良暂时派人接管平汉铁路北局。9月29日，孙科又电告吴铁城说，“则军事稍定，于行政统一”，“一路两局一局两长之情形，固万不可有此意，务请兄转陈汉兄，求其谅解，是所盼祷。” 国奉之争拉开帷幕 从表面上看，平汉铁路北局的各项工作一切依旧，暂无风波。然而，铁道部对合并平汉铁路的计划正在紧锣密鼓的筹备之中，事情很快就有了发展。孙科计划用调走葛光庭局长，取消平汉铁路北局的办法，从而将整个平汉铁路完全掌握在南京政府手中。 10月22日，吴铁城致电张学良，“铁道部拟调平汉路（北段）铁路局长葛光庭任陇海局长”。葛光庭自任北局局长后成绩斐然，正处于雄心勃勃之际，对于铁道部的突然拟调，他大为不悦，拒绝调转。葛立即回电吴铁城：“弟任平汉尚未一月，即拟调长正太，在部长意见，仍属厚我。在弟之地位，实等左。况正太现仅管理数站，将来中央预谋统一难免又为牺牲，此弟所未敢轻于尝试也。弟自接事后，收回车辆，疏通货运，路线虽仅半途，日入已达三万，功不敢居，过亦幸免……”请求继任北局局长。 张学良当然也不肯轻易放手，他于本日复电吴铁城，请吴向铁道部孙科“尽力说项，俾缓更改”。 10月28日，吴铁城电告孙科：“查东北军进占平津之际，平津中央机关接收事宜，业奉主座电，准由张副司令先行派员办理，以一事权，而利军事。兹承主座命商汉卿兄将前委接收平津中央各机关人员，分别呈咨请中央正式任命，以重职守，而符政制。兹汉卿兄电荐”“葛光庭为平汉铁路管理局长、郭恩海为副局长……并希察照办理…”吴铁城告诉孙科，这是有言在先，早就答应张学良的。 孙科见此，也只能后退一步，在10月29日电告吴铁城，“昨接汉卿兄电，请委各局长，当复电云”华北平绥等，“均如命照派。惟平汉一路，因受军事影响，南北尚未通车。俟全线贯通，再行办理。” 张学良初战告捷，他委派的四个铁路局局长中有三个局得到了南京政府的正式任命，葛光庭的拟调一事也暂时作罢，待全线通车后再议。 中原大战时，平汉北路的黄河铁路桥屡被炸毀，全路交通发生阻碍。自张学良派员接收北局后，立即积极恢复全路交通，並加工赶修黄河铁路桥。至10月30日，该桥已完全修复。北局当即派车一列，开至该桥修复试车，结果安全通过。于是电告湖北省主席何成濬，磋商平汉全路通车。新乡驻防军石友三总指挥原来曾扣用车辆，约有货车三百辆，机车十辆。后经派员接洽，商妥即刻放还。与此同时，平汉北局准备加编车次，增进收入。至此，平汉路由郑州北上车辆，凡属于军用者均可直达新乡。平汉路形式上虽未全线通车，但事实上也可以算是通车了。 按照10月29日孙科在电报里的允诺，既然平汉铁路具备了全线通车的能力，铁道部就应该对葛、郭正式任命了。然而，孙科却食言了。事情的发展陡然逆转。 11月1日，东北司令长官公署秘书长吴家象致电张学良：“顷接葛光庭郭恩海等阳电一件……查津浦平汉交换局长消息传来，我方已将津浦北段迁就先交与铁部管辖，而本路南段何局长竞武，江日过河至新乡带有职员多名，接二方面军车辆，并驱逐段长，更换站员……强硬态度……”何竞武以粗暴的行动，来试探东北军对铁道部合并平汉铁路的反应。 葛光庭、郭恩海并没有受到干扰，他们采取免收加价、扩充客货军运输车等措施，继续搞好北局，筹划全路通车，因此，也深得北平民众之好评。 再行拟调故伎重演 博弈的又一个回合开始了，孙科还是用调离葛光庭的办法，来达到将平汉路北局划归南京方面的目的。 11月9日，吴家象又致电张学良：“部中突欲将葛局长仍移长正太，此事关乎个人者小，关于军运及南北大局者实大，孙部长受人蛊惑，置津浦平汉迁就原意于不顾，更调靡常，乃多年之故技……” 铁道部执意合并平汉铁路，并决定把总局局址设在汉口。平汉北局前途渺茫。于是，11月9日早八时二十五分，平汉北路副局长郭恩海乘车赴天津面见张学良，请示应对孙科、保住平汉北局的办法。 11月10日上午十时，郭恩海由津返平，在车站与记者谈起有关平汉路北局路权问题，说前允诺将平汉路让与东北军方面整顿，近日铁道部又更前议，张学良殊为诧异等，言语之中透露出张学良并非愿意移交北局之意。 11月17日，北平总商会就铁道部计划将平汉北局并入南局，局址设在汉口一事，致电“南京中央党部、国民政府蒋主席、张副司令、行政院钧鉴；铁道部勋鉴”，认为“平汉铁路成立卅余年，为全国交通之枢纽，亦南北转毅之孔道，其形势冲要，实以北平为中心。路局驻在地点，亦以北平为最宜”。如果“南迁汉口，去繁就简，舍本逐末，未有不旷日费事者也……伏乞昭鉴愚诚，收回成命，恒山漯河，同沐恩光。”北平总商会的致电，对于巩固东北军在平汉铁路北局的既得利益是非常有利的。 出于对平汉铁路军事意义、经济价值的考虑以及民众呼声的压力，迫使铁道部又设计出一个折中的方法，就是把平汉铁路局改为委员制。委员制即“委员会设委员长一人，委员四人”。“此种制度实为政治的产物，籍以调和各方政治势力。”委员制能够使铁道部达到接收平汉铁路北局的目的，同时也在一定程度上保留东北军的参与权力。 对于铁道部做出的妥协与让步，张学良不得不部分接受。但是，就总局局址是设在汉口还是仍设在北平，争斗双方又出现了分歧。 11月22日，郭恩海致电张学良：“闻铁部拟该平汉局为委员制，志在统一全路。惟总局仍须设在北平，委员长一职事关统筹全局，于将来我方军事饷糈，均有密切关系。拟恳钧座力为主持……” 对于铁道部要接收平汉北局，并把总局设在汉口的决定，在北平各界必然会产生很大的震动和影响，特别是平汉铁路北局职员的情绪。这不能不使北局首长特别的重视。为了稳定职员队伍，搞好铁路运输，力争将总局局址设在北平，12月1日，平汉北路副局长郭恩海在接受记者访问时说：“本路局长葛光庭，日内将随张副司令自南京返平。关于葛局长调任消息，外间传说纷纭。葛局长在京亦有电来，铁道部初拟调葛为正太路局长，继又拟调平绥路局长，后来又拟调胶济路委员，又拟调铁道部次长，最后复有平汉局改委员制，北平汉口两局合并之拟意，皆未成事实。本日中央要员吴铁城来电，亦云所传调任各处之说，悉不足信，大家应安心任事云云，本人及葛局长皆奉张副司令命令而来，调任与否，张副司令与蒋主席间自有一定之商议…… 恩威并受同意移交 1930年11月12日，张学良就华北善后等问题去南京与磋商，受到空前热烈的欢迎、极为隆重的礼遇和接待。他到下关时，有文武官员（文官简任、武官少将以上）数百人迎接，江中布满军舰，鸣礼炮19响；入城时，沿街布满欢迎标语；在国民政府纪念周上，主持人介绍张学良对助蒋统一的贡献，蒋又亲自作欢迎词等等。最让张学良受宠若惊的是，竟以对等的身份，而不是以对待下属的方式迎接他。此次南京之行让张学良感到春风得意，无尚荣光。所以，12月6日张学良返回天津以后，对移交平汉北局也就不在利益上多思了。 12月9日，张学良出面致电北平总商会，“前为平汉路局南移事，经电行政院铁路部，代请从缓”，“转知各界查照为盼。”藉以安慰北平总商会及全体市民。 12月11日正午十二时，先前随同张学良去南京的北局局长葛光庭由天津返回北平。12日晚，葛光庭在北局会见记者。据葛讲，此次赴京，与铁道部接洽较为圆满，铁道部委葛为胶济路局长，拟定日內交接结束，即赴青岛就职。至平汉路局是否南迁，尚不详细。 葛光庭还谈到，在天津时，北平总商会曾派代表晋谒张副司令，请求中央勿将北局南迁，藉以繁荣市面。张学良副司令答应一定转达。 至此，平汉铁路北局的移交工作进入了实质性阶段。 12月12日，平汉路南局发表局令，凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职，停职者计达二百余人。前任局长谢宗周，就是葛、郭接收平汉铁路北局之前阎锡山的局长。现在平汉路南局不通过北局现任局长就下令将“凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职”，也就等同于北局已归南局领导了。这种强硬的态度、急切的心情、无视北局局长的傲慢，已经可见一斑了。 12月13日上午七时，铁道部新任命的平汉路局驻平办事处长郭沣抵平。下车后，他即赶往北局拜访局长葛光庭，二人面谈多时。正午十分，葛光庭在东兴楼设宴招待。郭沣向记者透露，他此行系代表何競武前来视察平汉路通车情形，並无其他任务。 12月14日，张学良致电“南京行政院院长，铁道部孙部长……日来北平各业纷推代表来津，陈请谓，年来平市十室九空，若再将数十年来常设之机关迁移他去，盖令人心惶惑，务恳饬令平汉路局暂缓南移等语，环察各方，情词确系，十分迫切，可否令缓移汉，以维平市现况……” 然而，南京方面无视东北军的意愿和北平民众的呼声，15日，何竞武仍按计划北上。 何竞武，曾任陆海空军总司令副官长。1930年中原大战期间，任国民革命军总司令部副官处处长。后任铁道部平汉铁路管理局局长。 其实，从1929年3月的蒋桂战争爆发，到1930年的中原大战结束，新军阀混战不已，兵连祸结，国无宁日。国民党的“一统天下”并没有真正统一，铁路管理也就没法统一起来。“铁道部名为管理全国铁道的机关，可是能完全管理的，全国中不知有几条铁道？”“国民党中央和民国政府的行政令仅在‘中央军’辖区生效，其他”地方实力派“控制的地盘处于独立半独立状态，对中央‘集中’铁路管理权”“的‘行政令’不买账”。 面对这样的现实，铁道部长孙科深感自己的话语威力甚微，对能否顺利接收北局心里没有十足的把握，于是他抬出。12月16日，孙致电张学良； “平汉局移汉，以该局接近首都，便于指挥监督，且系奉主席令办理，敝部未便擅更，请即晓谕各界以免误会。” 的命令使张学良态度开始发生了改变。 12月18日下午，张学良复电孙科：“奉悉已令葛委员长光庭，即日将平汉北段移交，并遄赴胶济局”。 为了敦促平汉北局尽快移交，12月19日，亲自打电报给张学良： “牯岭 中正皓，已兹为整理平汉路政，已饬该局何局长竞武趋见，希详赐指导，并希转知葛静岑兄即日交卸，速赴胶济路新任为荷 国急 中正皓已印” 同天，孙科也致电张学良：“调葛君光庭充胶济路委员长令已发表，请饬该员将平汉北段早日移交，并速赴胶济路任事”。再次垂促葛光庭赴任。 12月20日，孙科又复电张学良：“令葛光庭将平汉北段移交，维护路政统一，交通至深纫感……特电复谢。”南京方面的一再催促，使得已取得华北军政最大利益的张学良终于彻底答应交出北局。 12月21日，张学良致电： “急 牯岭 蒋主席钧鉴，密、皓电敬志，关于平汉交替一事，遵已转令葛局长光庭知照，谨电陈复 张00叩（马）行秘印” 张学良明确复电，答应移交平汉北局。同日，何竞武北上，赴郑州清理车辆后，即至北平接收北局，统一后的平汉铁路总局设在汉口。 12月23日，得知北局南迁决定的北平总商会再次致电张学良，恳请“保留平汉北局，不要南迁……请转中央收回成命”等，然而大局已定，移交北局、局址南迁都已不可更改。 结束拉锯正式移交 12月25日，平汉路南局局长何竞武奉铁道部命令来北平接收北局，凌晨一时十分搭特別快车到达北平，随员十余人。葛光庭郭恩海及平汉局总务处长等人到站欢迎。何竞武在站內对记者讲，他此来系奉铁道部命令接收平汉北局等等。早晨八时二十五分，何竞武赴天津拜谒张学良，就北局移交问题请示张副司令。 12月30日，张学良致电住在国民饭店的葛光庭：“……胶济路萨委员长经返部任司长职，该路事务乏人主持，请饬葛委员长早日将平汉北段移交，即遄赴胶济局任……”张学良同时电告孙科：“已令葛委员长光庭即日将平汉北段移交，并遄赴胶济局”。孙科立即回电：“……请饬葛委员长早日将平汉北段移交即离，赴胶济局任，互为盼祷”。孙科接收北局的心情真是急之又急，唯恐夜长梦多，东北军变卦。 1月5日，就北局移交的具体时间和程序，葛光庭复电张学良：“……光庭本定于徽日交卸，因元日至五日恰值新年假期，员司均不到班，故未能如期办理，兹拟蒸日移交，庶可将一切手续从容整理……” 1月6日，北平总商会又一次致电张学良，以“北平民生亟待救济，市面亟待繁荣……平市百万人民之呼吁”为由，恳请平汉路北局勿移汉口，以慰民情。并指责铁道部“罔恤民意，坚主迁移，是诚何心”，“世人尚知移局之议，无益于汉，有损于平”，然而铁道部“置萧条臻极之北平于度外，摈百万人民请愿之不理……”，此时此刻，这呼吁已显得非常的微弱无力。北局移交已是板上钉钉，无任何回旋余地。 在正式移交前夕，还有一个小插曲值得一提。何竞武1月7日致电张学良说：“平汉接交职，亲谕后，即准，葛局长函称徽日移交，嗣又改期蒸日方能移交，兹又与郭副局长恩海晤谈，面称本人未亲钧座诏令，到时不能移交等，请究应如何办理…… 1月9日，张学良只好电告“北平平汉路郭副局长”，移交北局，“以令员局长交代，该副局长切自自应随同交代。” 1月10日，郭恩海复电张学良：“天津张副总司令钧鉴汉密，平汉何局长竞武，到平表示北段军运紧急，本人每不接洽，拟留恩海在平办理，且出我方友人函件，并派员屡次挽留，不许离局，就表面上观察，欲表示好感，但如此办法是否相宜，恩海去就两难，尤恐招恋职之嫌。优思恩海叨受钧命为副局长，应与葛局长同其进退，现拟本月十日议与葛局长同时交代后，并拟剋日赴津。” 1月10日，经过几番拉锯，北局终于移交。《盛京时报》以“平汉铁路北局接收——员司照常工作以待后命”为题目，描述了移交时的情形： “北平讯云，平汉路局业于十日上午由平汉局长何竞武接收，俟各处卷宗完全接收后，即实行返汉，全路员司照常工作，听候命令，驻平办事处即由新任处长葛沣着手组织…… 接收印信平汉卷宗何竞武于十日上午十一时偕同平汉路局驻平办事处长葛沣以及路局秘书萧林各处处长等十余人，分乘汽车赴平汉路局，”“前任局长葛光庭副局长郭恩海则于十一时前到局，旋何等到来，当由葛郭等迎入局长室休息。葛郭两氏即将正副局长印绶亲自交付何氏收执，至十一半，即召集路局员司在礼堂训话，全体员司千余皆参加，礼堂狭隘，以至拥挤不堪。 召集训话开会后，首由葛光庭氏致辞介绍云，平汉路局铁道部近令南迁汉口，并令何局长来此接收，”“何氏当致训词……”“至此何葛郭等相继外出，在大门前与全体员司合摄一影，以示纪念，摄毕何氏复此立致辞云，葛局长已经铁道部调任胶济路委员长，郭副局长亦经调为包宁路局长，此后系在铁路上服务，同仁等特借此机会，表示欢送之意云云。言罢全体鼓掌，葛郭两氏亦起立向大众答谢，并与何氏等握手为别，当分乘汽车离局。 平汉局接收后，何竞武氏特于下午三时在局内召集局务会议，葛沣以及在平各处长皆出席，由何竞武主席，关于整顿路务，以及北平办事处组织等项事宜，决议甚多，迄六时始行散会云。” 经过一番争斗后的移交，场面还是十分融洽的。 移交仪式结束了，原北局的首长也各赴前程。1月11日下午八时十分，胶济铁路管理局委员长葛光廷，包宁工程局长郭恩海同车赴天津，晋谒张学良，报告平汉路局交接经过。葛光廷在天津稍事休息，旋即赴青島就职；郭恩海亦着手筹备组建包宁铁路工程局的工作。 1月12日，何竞武电告南京蔣中正、孙科、天津张学良三方，报告北局业已接收。1月19日，平汉局驻平办事处开始办公。何竞武局长日前赴津拜谒张学良后，由天津返回北平，日內即将返回汉口。1月26日下午，何竞武乘津浦快车赴南京，报告接收平汉局经过情形。 自1930年9月至1931年1月近四个月的博弈，国、奉双方对平汉铁路管理权的争夺终于落下帷幕。

统计调查论文:统计调查是人力资源管理的基石 【摘要】随着知识经济的日益发展和市场竞争的不断加剧,人力资源被越来越多的企业作为其核心竞争力的关键。在人力资源管理的各个部分中,统计调查有十分着重要的作用:统计调查是收集人力资源信息的重要方法,是职位分析的主要内容,是人力资源规划的基本保障,是确保人员招聘甄选的有效途径,是员工培训与开发的依据,是绩效考核的重要前提,是确保薪酬水平合理性的源泉。通过统计调查,能准确地收集对企业有价值的信息,为企业管理提供有效的依据,为正确的决策提供有力保障。 【关键词】统计调查 人力资源管理 信息 抽样调查 统计方案 1 统计调查的涵义 “统计”一词是由英语statistics翻译过来的,一般包含统计学、统计工作和统计资料三种涵义。而“调查”中的“调”,具有计算、算度的意思;“查”,是指查究、查核、考查。 统计调查是根据统计研究的目的和要求,有组织、有计划地搜集资料和对这些资料进行考察和计算的工作过程。 2 统计调查的方式 统计调查的方式多种多样,按调查的范围不同,统计调查可分为全面调查和非全面调查。其中普查和统计报表制度属于全面调查;重点调查和典型调查属于非全面调查。 3 统计调查对人力资源管理的作用 随着全球化的迅速发展,信息越来越受到人们的关注。人力资源作为创造企业财富的重要部分,更加是离不开信息的收集、分析和利用。 人力资源管理乃至整个企业的管理都离不开环境的影响,不管是内部环境还是外部环境都是企业决策的重要决定因素。例如,在市场营销方面,市场外部竞争者的销售情况,是营销部门决定销售价格以及销售方式等问题的决定性依据。而企业某一时期内销售人员的销售情况则是下一时期销售人员业绩的一个重要标尺。对于人力资源管理的研究应当将环境因素纳入进来,明确所处的环境有助于实现人力资源管理活动与环境的和谐统一。 统计调查的方法有多种,根据不同的环境和调查单位本身的特点,在操作过程中也随之变化。因此,不同的统计调查方式在人力资源管理中扮演着不同的角色。 3.1 统计调查是收集人力资源信息的重要方法 人力资源管理要运用科学、系统的技术和方法所进行的各种计划、组织、领导和控制活动,以实现组织目标的管理过程。在这个过程中科学的方法包括统计调查。所有的人力资源管理工作都要在系统数据的基础上,才能做出正确的决策。 在设计调查方案时应注意保证其实用性、时效性和经济性。对于人力资源管理中某些重大、复杂的调查课题,往往需要设计出几套不同的调查方案,以便随着调查现场情况的变化及时调整调查方案。 3.2 统计调查是职位分析的主要内容 职位分析的过程中,统计调查的设计和调查实施阶段是最重要的,要求设计有针对性,一般从工作执行者本人、管理监督者、顾客和分析专家等渠道来获得职位信息。 在搜集完与职位相关的信息之后,就要进入下一阶段,即统计分析。这一阶段主要包括整理资料、审查资料和分析资料。只有如实地反映出职位目前需要人员的技能和能力要求,才能够据此进行分析判断,发现职位设置或职责分配上的问题,从而招募到与此职位匹配的人员。 职位分析的方法分为定性的方法和定量的方法,由于每种方法各有利弊,因此要将有关的方法结合起来使用,以保证搜集的信息准确、全面,为信息分析以及职位说明书的编写奠定良好的基础。 3.3 统计调查是人力资源规划的基本保障 在人力资源规划这一阶段的重点是统计调查企业的内部环境,统计调查的具体工作主要是在人力资源规划的准备阶段实施。主要是要对企业现有人力资源的数量、质量、结构和潜力等进行“盘点”,包括员工的基本信息、工作经历、学历和工作业绩等方面的资料。只有及时准确地掌握企业现有人力资源的现状,人力资源规划才能有效地保证企业的良性发展。 3.4 统计调查确保人员招聘甄选的有效性 为了使招聘甄选的方式有信度、效度、普遍适用性和实用性,需要经过大量的统计调查来确定。 在大多数企业人员招聘和甄选的过程中,必不可少的方式就是对应聘者进行测试,不管是哪种方式的测试,只有同时具备信度和效度,才能为企业选择合适的人才。而测验的信度要通过统计调查不同人员的回答,才能确保应聘者对测验回答的一致性和稳定性。同样,测验的效度也要通过统计调查以往通过测试被录用的人员,在其岗位的表现来确定测试是否选择了适合的人选来从事某个职位。 此外,在选择招聘的渠道与方式时,也会根据企业竞争者或人力资源市场的变化而随之调整。同时,企业内部环境以及员工的需求也是需要统计并纳入决策的重要因素。 3.5 统计调查是员工培训与开发的依据 设计培训计划的第一步是培训需求分析即确定人力资源现有表现与期望目标的差距。需求分析需要对涉及组织、工作和人员三个层面的环境进行调查分析。这三个层面是逐一分析的,只有上一层分析结果是需要培训的才进入下一层的分析,最后确定培训方案。 传统的培训需求分析方法主要有访谈法、问卷调查法、观察法、关键事件法、绩效分析法和经验预计法等。在这个过程中主要是用非全面调查法。 此外,培训评估也是依靠统计调查进行的。为了确保培训实施的效果,对培训结果进行评估是必要的。评估过程中,统计培训后的人力资源绩效与培训前相比较,对此次培训进行有效的绩效反馈。 3.6 统计调查是绩效考核的重要前提 通过统计员工的绩效,参考其绩效标准,采用科学的考评方法,评定员工的工作任务完成情况。统计分析后的绩效情况可以为企业绩效管理的改善提供资料,帮助企业不断提高绩效管理水平和有效性,使绩效管理真正帮助管理者改善管理水平,使员工提高绩效能力及企业获得理想的绩效水平。 绩效会因时间、空间、工作任务的工作条件等相关因素的变化而不同,呈现出明显的多样性、多维性与动态性,这也就决定了在统计调查了员工绩效的前提下,考核应多角度、多方位和多层次。 3.7 统计调查确保薪酬水平的合理性 薪酬水平主要由企业内部公平性和市场外部竞争性决定了。为了体现内部公平性原理,薪酬制度的设计就必须进行工作分析,这要求对员工所从事的工作进行详细的调查研究,使某一工作内容具有普遍性,即从事这一类工作的人员都有同等水平的薪酬。 薪酬制度的设计同时也要考虑组织的薪酬水平与其他组织相比,是否具有竞争力,即薪酬制度设计的外部竞争性原理。对市场薪酬水平有准确的了解就依赖于薪酬调查,即对企业外部环境的薪酬水平有个总体的把握。薪酬调查是企业通过收集信息来判断其他企业和劳动力市场的薪酬水平的过程。实施调查的企业就可以根据调查结果来确定自己当前的薪酬水平,相对于竞争对手在既定劳动力市场上的位置,从而根据自己的战略在未来调整自己的薪酬水平甚至薪酬结构。 4 结语 从人力资源管理方面来说,应站在统计调查的基石上,了解人力资源管理的外部环境和内部环境的真实情况,认识其本质及其发展规律。通过统计调查,确保科学决策,有效管理企业和发展企业。 统计调查论文:统计调查方法在农业生产中的综合应用研究 伴随着我们改革开放进程的推进，我国已经实现了计划经济向市场经济的顺利转变，原有集体企业也大多进行了重组和转制。一系列的改革政策使得农业的生产力得到了解放和发展，农民的生活水平也在逐步提高。在发展和农业生产的过程中，也给统计工作带来了新的问题和更高的要求。加强统计调查方法在农业生产中的应用变得迫在眉睫，这需要转变思想观念，积极对原有统计方法和制度进行变革，创新和改革在统计调查工作方法，以适应农村生产新形势的需要。 一、当前农业生产中统计调查工作存在的问题 （一）统计调查体制相对滞后，缺乏快速应变的长效机制。 现有的统计调查管理体制是：政府综合统计部门及各业务的主管部门统计双轨同时运行。虽然有明文规定，但是在实际操作中，都是各自行事，没有有效的形成配合，统计的指标体系交叉重复导致“一数出多门”。还存在统计系统的内部里既有国家直属调查队又有地方的统计局，出现“一门出多数”的现象。政府综合统计管理部门的统计范围应该是全社会的，调查的内容也涵盖着政治、经济、文化、科技本文由论文联盟//收集整理等众多方面。但是，他没有发挥好统计信息、咨询、监督和社会的重大调查数据的综合控制管理功能，工作模式都是发个统计文件就完了，与它的政府部门职能不相适应。 （二）统计调查方法应用简单，没有事后的校验和评估论证功能。 计划经济时的统计调查方法已经适应不了现在的市场经济，但是，现在还有一部分农业生产中还以全面调查为主，因为人力物力财力及调查的对象不同，对于基础薄弱的地方，这种常规统计调查方法大多成了走过场或者流于形式，统计的结果也必然大打折扣。虽然当前也有的采用抽样调查，但是应用的一般都是国属调查队，有些地方的统计部门也采用抽样调查，比如对农业的农产量和农民收支等数据进行调查，但并没有形成系统的调查网络，形不成规模，也不能对农业生产进行科学的预测，也没有建成事后的校验和评估论证功能。 二、统计调查方法在农业生产中的综合应用研究 （一）丰富农业统计调查数据的内涵功能。 伴随着我国现代社会信息传播速度的加快，农业生产信息也越来越被人们重视。统计调查过程中，必须要把数字作为主要指标进行调查，对于来自农村一线的各种生产调查，要对类别进行分组化归类整理，经过一乡一户直到全市的多次统分相结合的数据转换以后，继而形成每次每季每年的汇总表格。也只有经常从事农业生产实践及数据汇总的人，才可以明白统计数据里包括相对真实的软数据、真实性较强的硬数据以及根据对各村组生产实际的调查结果来进行科学推算的数据，以及明确统计数据内涵的差异性和同一性，更有利当好领导决策参谋。 这些汇总表中体现的不仅仅是简单的数字总和，而有着深刻的内涵，以使人们直截了当的全面掌握农业生产实际中的调查数据，同时，也可以容易的从中发现农业生产中出现的问题，使农技干部对当前的农业生产发展做出正确判断，继而提高农业生产效率。 （二）推行多主题的抽样调查，建立科学实用的统计调查方法体系。 一份好的农业统计调查应该涉猎到农业生产的专题调查研究、农业科技推广应用指标性数据落实情况、特色农业的区域化产业化生产状况、分品种种植状况和产量分析、产业结构调整的布局及农业生产的种植面积等内容的调查数据统计，应该是一种可以上下联动来建立的农业生产科技应用水平及现行农业生产发展所必需的信息收集、分析、处理的一体化运行体系。 （三）加强农村经济运行动态监测和跟踪，拓展统计调查领域。 因为我国现行的常规统计调查的方法比较落后，很难及时的反映出多变市场的动态及农村经济在运行中的难点和热点。加强动态监测，成为统计调查的一个重要而急迫的任务。因此，需要通过灵活多样的方式对这一方面进行加强，比如通过月报、快报、季报及年报相结合的方式，体现出监测的前瞻性，正确的分析判断出当前农业生产发展的趋势，多出统计精品，以期为农业生产提供精准的数据支撑。 三、结语 统计调查无论采用哪一种方法，都要首先解决好统计基础的建设问题。要做好农村生产统计调查的基础建设工作，基层统计管理体制改革可以先行一步。要建立健全乡村统计工作人员的岗位责任制，始终以人为本，建立健全村级统计的原始台帐，并在乡镇统计工作站建立好原始统计信息处理平台，为开展抽样调查储备好基础资料，以达到用统计调查数据推动农业生产的最终目的。 统计调查论文:浅谈统计调查及统计调查误差的种类 特征 摘 要：随着社会的发展，统计调查作为各信息的来源势必会越来越受到人们更多地关注，也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。本文从统计调查的概念出发，通过对统计调查和其它调查的区别解释统计调查，并正确区分统计调查与非统计调查、理解统计调查的种类、统计调查误差的种类及其特征和产生的原因，这些问题是参与和搞好统计调查、提高统计调查质量的基本前提。 关键词：统计调查；误差；统计调查质量 一、统计调查的概念 统计调查不仅要有明确的调查对象，而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体，同时构成总体的个体数要足够地多，除此之外，还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的，综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此，统计调查所获资料的真实、准确与否，直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料，是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。不过，从统计调查的真实目的来看，统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料，个人信息资料只作为一种信息载体出现，仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用———从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 二、统计调查的种类 众所周知，信息化时代信息的主体是统计信息，统计信息的获取建立在统计调查的基础之上。统计调查搜集到的个体信息资料的真实、准确与否将直接影响信息化时代信息的质量。统计调查获取个体信息资料的方式方法的不同决定了不同种类的统计调查获取个体信息资料质量的差异。 统计调查按是否对构成总体的全部个体进行调查，可以划分为全面统计调查与非全面统计调查两类。 全面统计调查指的是对构成总体的所有个体进行的调查，即要搜集总体中所有个体的个体信息资料的一种调查。再按对总体中个体信息资料收集方式的不同，全面统计调查又可以划分为普查和全面统计报表两种。普查通常通过调查员借助普查表直接向个体搜集其信息资料的一种调查方式。 非全面统计调查指仅从构成总体的全部个体中选取部分个体进行的调查。非全面调查又因从全部个体中所选部分个体的方式不同，分为抽样调查和非抽样调查。所谓抽样调查指从构成总体的所有个体中按照随机性原则选取部分个体的调查。同时，抽样调查又根据随机性原则在具体使用上的差异可以将抽样调查划分为简单随机抽样、系统随机抽样、分层随机抽样、整群随机抽样以及多阶段随机抽样等。另一方面，若从构成总体的所有个体单位中没有遵循随机性原则而选取部分个体单位进行调查，则这样的统计调查称之为非抽样调查。生活中常用的非抽样调查主要有重点调查、典型调查和滚雪球调查等。 因此，无论在抽样调查的理论研究方面，还是在抽样调查的实际应用中，抽样调查正越来越受到人们的重视。 三、统计调查误差的种类及特征 1、统计调查误差的概念。通常人们把由统计调查获取个体信息并综合得到的总体规律性与总体实际客观规律性之间的差异称之为统计误差。这种统计误差反映在统计调查指标上，就是由调查个体所得总体指标数值与总体实际指标数值之间的差别。 2、登记性统计调查误差、特征及其产生的原因。 统计误差通常可以分为登记性统计误差和代表性误差两大类。所谓登记性误差就是指由于调查者或被调查者的主观原因而导致调查所得总体指标与总体实际指标之间的差异。 登记性统计误差具有如下两大基本特征：一是登记性统计误差从理论上而言是可以完全避免的，但是，在实际统计调查中，登记性统计误差又不可避免。二是登记性统计误差一旦产生，误差的大小又不可以计量。 从理论上来说，只要被调查者提供了真实、准确的个体信息资料，而且调查者能准确记录与整理分析这些个体信息资料，就可以避免登记性统计误差的产生。事实上，统计总体中的个体可能会基于各种考虑或顾虑不愿提供真实、准确的个体信息资料。根源在于被调查者可能根本不理解统计调查的真实目的，或者把统计调查混同于非统计调查。在我国当前国民参与统计调查意识比较薄弱、基本统计常识比较缺乏以及保护统计个体信息资料的法律、法规还不健全的现实条件下，要避免这种登记性误差几乎是不可能的。 再者，即使调查总体中的个体主观想提供真实、准确的个体信息资料，但是由于被调查的个体缺少必要的数据记录，或没有相关数据，或个人信息资料记忆有误也可能无法提供真实、准确的个人信息资料。如在我国农村居民年收支情况的调查中，有些农村居民不是不想告诉你某年收支的准确数据，而是有些农村居民从来就没有对自己的年收支核算过，也没有详细的收支记录。 另一方面，即使被调查的个体提供了真实、准确的个体信息资料，也可能因调查者数据记录不熟练、责任心不强造成记录错误，或者发生数据丢失以及分析、整理个体信息资料有误等，也会产生登记性统计误差。 最后，不论何种原因一旦导致了登记性误差的产生，登记性统计误差的大小是无法准确计量的。这是因为被调查者提供的个体信息资料中不真实、不准确的程度有多大、调查记录中有多少差错、个体信息资料整理、分析中又有多大差错等，在实际统计调查中均是不可测度的。 综上所述，由于统计调查区别于非统计调查的特征之一就是要对构成总体的个体进行独立地调查，因此不管是全面统计调查还是非全面统计调查、不管是抽样调查还是非抽样调查都会产生登记性统计调查误差。 3、代表性统计误差、特征及产生的原因。 所谓代表性统计误差指仅对构成总体的所有个体中部分个体进行调查，且仅仅根据这部分个体提供的信息资料综合提炼出关于这部分个体的一般数量特征（如部分个体的均值），并据此对总体实际均值做出判断所产生的一种差异。 代表性统计误差可以根据它是来自抽样调查还是非抽样调查区分为抽样误差（也称随机误差）和系统性误差两类。由抽样调查所产生的代表性误差称之为抽样误差，由非抽样调查所产生的代表性误差称为系统性统计误差。 抽样误差具有如下基本特征：从理论上来说抽样误差无法避免，但是，在实际抽样调查中，抽样误差不仅可以采取一定手段加以防范和控制而且其大小也可以计算。一方面，代表性误差产生的根源在于构成总体的所有个体的普遍规律性不可能由其中的部分个体完全显现，否则，它就违背了部分与整体的基本哲学关系。另一方面，抽样调查从总体中选取部分个体时，尽管确保了每一个个体都有同等被选中的可能性，使得所选中的部分个体的构成与总体中所有个体的构成趋于一致，由此保证了选中的部分个体的数量特征能反映总体中所有个体的数量特征。然而，总体中的某个个体能否最终被选中又具有一定的随机性，从而使得所选中的部分个体数量特征又不能完全反映总体中所有个体的数量特征。由此表明，抽样误差不可避免。 数理统计关于抽样的原理已经表明：只要采用适当的方法对构成总体中的所有个体先做适当的编排或分组，然后再遵循随机性原则抽选个体，就可以有效地降低抽样误差的大小。即在样本容量一定的前提下，对同一现象总体分别采用分层随机抽样、系统随机抽样、整群随机抽样和简单随机抽样，其抽样误差是有显著差异的。另外，在其他条件相同的情况下，变重复抽样为不重复抽样也可以适当减小抽样误差。系统性代表误差具有如下基本特征：从理论上来说系统性代表误差是完全可以避免的，但是，系统性代表误差一旦产生其大小又是不可计量的。系统性代表误差产生的根源在于：在从构成总体的所有个体中选取部分个体时没有遵循随机性原则，而是主观地、或部分主观地从总体中选取个体作为调查单位。 因此，人们在实际统计调查中，如果能有意识地不受主观因素的影响、自觉地遵循随机性原则抽选部分个体，就可以避免系统性误差的产生。 四、结语 随着我国社会、经济改革开放程度的不断深入和社会主义市场经济体系的不断完善，社会各个阶层及个人对信息的种类、数量和质量的需求也在不断改变。统计调查作为各种信息的根本来源势必会越来越受到人们更多地关注，也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。通过分析不同调查现象总体的具体特征，根据统计调查的实际需要选择适当的调查方式方法，分析各种统计调查误差产生的可能原因，就可以有针对性地采取必要的手段防范某些统计调查误差的产生，从而实现在调查成本不变的情况下，有效地提高统计调查的数据质量。 统计调查论文:现代交通运输统计调查方法现代研究和探析 现代交通运输统计调查方法现代研究和探析 现代交通运输统计的基本任务《中华人民共和国统计法》规定：“统计的基本任务是对国民经济和经济发展情况进行统计调查、统计分析，提供统计资料和统计咨询意见，实行统计监督。”交通行业是国民经济的一个有机组成部分，现代交通运输统计是社会运输统计和国家经济发展整体统计的有机组成部分。因此，交通行业运输统计的确定必须满足国家统法计对统计基本任务的总体要求。现代交通运输统计的基本任务可以确定为：采用科学的统计方法和先进适用的统计手取，对交通行业提供现代运输服务的相关活动进行统计调查、收集整理、提供统计资料、开展统计分析、行使统计监督，为国家了解交通行业对国民经济和现代运输业发展的贡献和影响，制定交通行业和现代运输业发展规划、进行宏观调控和决策提供依据；为交通行业各有关部门和企业加强交通现代运输发展的规划建设、运行组织、经营管理各科学研究本文由论文联盟//收集整理提供依据。交通运输对我国各领域的发展都有很大的影响，是我国国民经济的重要产业部门，其重要性可谓是不言而喻，那么如何能够使其得到更好的发展呢？这就对交通运输行业的统计调查有着很高的要求，下面就从几点探析一下交通运输统计调查方法。 一、统计调查的含义 统计调查是利用科学的调查方法，收集有关各个研究对象的资料，按照预定目的，任务和一定的要求进行获取客观的原始资料的过程，统计调查收集到的资料有两种：初级资料和次级资料。所有的原始资料经过整理都会形成次级资料，统计调查有着较多的观察对象，并且多以数字资料为主，和一般的调查是不同的。 二、目前我国交通运输行业统计调查的主要问题和原因 近年来，我国统计数据存在着很大的差异性，致使公众对于统计数据产生疑问，严重的失去了其公信力，交通行业的不断发展对我国统计工作有着更高的要求，为提高交通行业的整体水平，必须对交通运输行业进行大量客观的统计调查，但是由于交通行业迅猛发展，致使我国在交通统计工作中仍有很多漏洞，如不对其进行完善，则会严重影响我国对交通行业进行准确的分析。我国有些运输行业的统计指标已经不能跟上交通运输的迅猛发展，比如运输量的指标，已经无法真实的显示出近几年基础设施对我国带来的影响，所以对于交通运输行业统计的研究有着巨大的现实意义。 产生以上问题的具体原因主要是对统计调查项目的信息整合不足，资源不能得到有效的利用，导致交通运输统计没有一套完整和准确的运输工具数据库以及科学的统计调查方案，所以严重影响了抽样调查产生数据的准确性，而且我国在交通运输统计方面的管理水平，统计体系等都还不完善，受到这些因素的制约，运输行业的总数据一直没有得到及时的更新，而且各地的运输经营模式不同，导致运输统计的执行标准也不尽相同，严重制约了我国交通行业统计调查的发展。 三、我国交通运输行业统计调查的基本任务 交通行业是国民经济的重要组成部分，那么交通行业运输的统计调查对国家经济的发展有着巨大的实际影响，所以我国现代交通运输行业的统计必须努力满足国家统计基本任务的总体要求。当代交通运输行业的基本任务是：运用科学有效的统计调查方法，对交通行业进行统计调查，收集数据，统计分析和统计的监督，使国家能够充分的了解到交通行业对国民发展的巨大贡献，制定更为合理的决策，更加规范的建设，经营管理等。 四、统计调查方法的基本分类 统计调查方法可按照调查对象的不同主要分为：普查、统计报表、抽样调查。以上每个调查方法都有每个调查方法的优势，也有其不足之处，那么在统计调查过程中，要以调查对象的不同，进行合理调查方法的选择，这样才能提高统计调查的工作效率。普查是在某一确定时点对调查对象进行全面且一次性的统计调查，对于一些不方便经常进行调查的对象进行全面的数据统计，是一种大量的，专门的，一次性的统计调查；统计报表是按照表格的要求，统一的、自上而下的进行对数据的统计调查。是我国收集统计数据的主要方式之一；抽样调查是相对于普查的一种非全面性的调查方法，可根据随机原则在总体中抽取部分进行调查，并以样本的调查结果进行对总体特点的推测和估量。 五、交通运输行业统计调查方法的合理选择和实施 对于交通运输行业应如何对统计调查方法进行合理的选择运用呢？这就要根据交通运输行业的特点来确定，交通运输的普查需要很大的人力，物力以及财力来给予很大的支持，那么就不能以普查为主体，应根据其特点，采用以抽样调查为主体，以普查为基础，可适当采用统计报表作为辅助来进行整体方面的掌握。 （一）坚持以抽样调查为主进行统计分析 由于交通运输行业在国民经济中有着不可忽视的影响，要求我国应对交通行业的发展进行实时的了解，显而易见，普查不能实时对其进行统计分析，那么交通行业就必须将抽样调查作为统计调查的最佳方法，通过我国部分具有代表性的企业在交通运输方面的统计数据，加以整合和研究，以此推断出我国整体的交通行业发展前景，对实时的发展动态进行分析，全面掌握好运输行业的经济发展状况和服务质量，这样不仅可以节约人力，物力和财力成本，还能满足统计的实际要求。 （二）坚持以普查和统计报表对其进行辅助 虽然交通行业以抽样调查法作为统计调查的主体，但是在实际中，应仍利用普查和统计报表等调查方法作为辅助，利用好这两种调查方法，能使交通行业统计调查收集到更全面的，大量的统计数据，有利于我国制定相关问题的正确决策，才可以对交通运输行业的发展有着更深一步的有利研究。 （三）充分利用科技技术进行数据统计 随着科学技术的不断发展，我国交通行业的数据统计也应该充分利用现代科技，建立信息化数据平台，有助于统计工作的顺利进行，大大的提高了统计的工作效率，对统计工作有着深远的影响。 结束语： 随着我国国民经济的不断发展，交通运输行业占有越来越重要的经济地位，如何能够整体把握好其发展前景呢？对此来说，交通运输的统计调查就显得极为重要，那么对于交通运输行业统计的调查方法的研究就有着非常大的现实意义。 统计调查论文:浅谈统计调查及统计调查误差的种类特征 摘 要：随着社会的发展，统计调查作为各信息的来源势必会越来越受到人们更多地关注，也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。本文从统计调查的概念出发，通过对统计调查和其它调查的区别解释统计调查，并正确区分统计调查与非统计调查、理解统计调查的种类、统计调查误差的种类及其特征和产生的原因，这些问题是参与和搞好统计调查、提高统计调查质量的基本前提。 关键词：统计调查；误差；统计调查质量 一、统计调查的概念 统计调查不仅要有明确的调查对象，而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体，同时构成总体的个体数要足够地多，除此之外，还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的，综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此，统计调查所获资料的真实、准确与否，直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料，是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。不过，从统计调查的真实目的来看，统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料，个人信息资料只作为一种信息载体出现，仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用———从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 二、统计调查的种类 众所周知，信息化时代信息的主体是统计信息，统计信息的获取建立在统计调查的基础之上。统计调查搜集到的个体信息资料的真实、准确与否将直接影响信息化时代信息的质量。统计调查获取个体信息资料的方式方法的不同决定了不同种类的统计调查获取个体信息资料质量的差异。 统计调查按是否对构成总体的全部个体进行调查，可以划分为全面统计调查与非全面统计调查两类。 全面统计调查指的是对构成总体的所有个体进行的调查，即要搜集总体中所有个体的个体信息资料的一种调查。再按对总体中个体信息资料收集方式的不同，全面统计调查又可以划分为普查和全面统计报表两种。普查通常通过调查员借助普查表直接向个体搜集其信息资料的一种调查方式。 非全面统计调查指仅从构成总体的全部个体中选取部分个体进行的调查。非全面调查又因从全部个体中所选部分个体的方式不同，分为抽样调查和非抽样调查。所谓抽样调查指从构成总体的所有个体中按照随机性原则选取部分个体的调查。同时，抽样调查又根据随机性原则在具体使用上的差异可以将抽样调查划分为简单随机抽样、系统随机抽样、分层随机抽样、整群随机抽样以及多阶段随机抽样等。另一方面，若从构成总体的所有个体单位中没有遵循随机性原则而选取部分个体单位进行调查，则这样的统计调查称之为非抽样调查。生活中常用的非抽样调查主要有重点调查、典型调查和滚雪球调查等。 因此，无论在抽样调查的理论研究方面，还是在抽样调查的实际应用中，抽样调查正越来越受到人们的重视。 三、统计调查误差的种类及特征 1、统计调查误差的概念。通常人们把由统计调查获取个体信息并综合得到的总体规律性与总体实际客观规律性之间的差异称之为统计误差。这种统计误差反映在统计调查指标上，就是由调查个体所得总体指标数值与总体实际指标数值之间的差别。 2、登记性统计调查误差、特征及其产生的原因。 统计误差通常可以分为登记性统计误差和代表性误差两大类。所谓登记性误差就是指由于调查者或被调查者的主观原因而导致调查所得总体指标与总体实际指标之间的差异。 登记性统计误差具有如下两大基本特征：一是登记性统计误差从理论上而言是可以完全避免的，但是，在实际统计调查中，登记性统计误差又不可避免。二是登记性统计误差一旦产生，误差的大小又不可以计量。 从理论上来说，只要被调查者提供了真实、准确的个体信息资料，而且调查者能准确记录与整理分析这些个体信息资料，就可以避免登记性统计误差的产生。事实上，统计总体中的个体可能会基于各种考虑或顾虑不愿提供真实、准确的个体信息资料。根源在于被调查者可能根本不理解统计调查的真实目的，或者把统计调查混同于非统计调查。在我国当前国民参与统计调查意识比较薄弱、基本统计常识比较缺乏以及保护统计个体信息资料的法律、法规还不健全的现实条件下，要避免这种登记性误差几乎是不可能的。 再者，即使调查总体中的个体主观想提供真实、准确的个体信息资料，但是由于被调查的个体缺少必要的数据记录，或没有相关数据，或个人信息资料记忆有误也可能无法提供真实、准确的个人信息资料。如在我国农村居民年收支情况的调查中，有些农村居民不是不想告诉你某年收支的准确数据，而是有些农村居民从来就没有对自己的年收支核算过，也没有详细的收支记录。 另一方面，即使被调查的个体提供了真实、准确的个体信息资料，也可能因调查者数据记录不熟练、责任心不强造成记录错误，或者发生数据丢失以及分析、整理个体信息资料有误等，也会产生登记性统计误差。 最后，不论何种原因一旦导致了登记性误差的产生，登记性统计误差的大小是无法准确计量的。这是因为被调查者提供的个体信息资料中不真实、不准确的程度有多大、调查记录中有多少差错、个体信息资料整理、分析中又有多大差错等，在实际统计调查中均是不可测度的。 综上所述，由于统计调查区别于非统计调查的特征之一就是要对构成总体的个体进行独立地调查，因此不管是全面统计调查还是非全面统计调查、不管是抽样调查还是非抽样调查都会产生登记性统计调查误差。 3、代表性统计误差、特征及产生的原因。 所谓代表性统计误差指仅对构成总体的所有个体中部分个体进行调查，且仅仅根据这部分个体提供的信息资料综合提炼出关于这部分个体的一般数量特征（如部分个体的均值），并据此对总体实际均值做出判断所产生的一种差异。 代表性统计误差可以根据它是来自抽样调查还是非抽样调查区分为抽样误差（也称随机误差）和系统性误差两类。由抽样调查所产生的代表性误差称之为抽样误差，由非抽样调查所产生的代表性误差称为系统性统计误差。 抽样误差具有如下基本特征：从理论上来说抽样误差无法避免，但是，在实际抽样调查中，抽样误差不仅可以采取一定手段加以防范和控制而且其大小也可以计算。一方面，代表性误差产生的根源在于构成总体的所有个体的普遍规律性不可能由其中的部分个体完全显现，否则，它就违背了部分与整体的基本哲学关系。另一方面，抽样调查从总体中选取部分个体时，尽管确保了每一个个体都有同等被选中的可能性，使得所选中的部分个体的构成与总体中所有个体的构成趋于一致，由此保证了选中的部分个体的数量特征能反映总体中所有个体的数量特征。然而，总体中的某个个体能否最终被选中又具有一定的随机性，从而使得所选中的部分个体数量特征又不能完全反映总体中所有个体的数量特征。由此表明，抽样误差不可避免。 数理统计关于抽样的原理已经表明：只要采用适当的方法对构成总体中的所有个体先做适当的编排或分组，然后再遵循随机性原则抽选个体，就可以有效地降低抽样误差的大小。即在样本容量一定的前提下，对同一现象总体分别采用分层随机抽样、系统随机抽样、整群随机抽样和简单随机抽样，其抽样误差是有显著差异的。另外，在其他条件相同的情况下，变重复抽样为不重复抽样也可以适当减小抽样误差。系统性代表误差具有如下基本特征：从理论上来说系统性代表误差是完全可以避免的，但是，系统性代表误差一旦产生其大小又是不可计量的。系统性代表误差产生的根源在于：在从构成总体的所有个体中选取部分个体时没有遵循随机性原则，而是主观地、或部分主观地从总体中选取个体作为调查单位。 因此，人们在实际统计调查中，如果能有意识地不受主观因素的影响、自觉地遵循随机性原则抽选部分个体，就可以避免系统性误差的产生。 四、结语 随着我国社会、经济改革开放程度的不断深入和社会主义市场经济体系的不断完善，社会各个阶层及个人对信息的种类、数量和质量的需求也在不断改变。统计调查作为各种信息的根本来源势必会越来越受到人们更多地关注，也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。通过分析不同调查现象总体的具体特征，根据统计调查的实际需要选择适当的调查方式方法，分析各种统计调查误差产生的可能原因，就可以有针对性地采取必要的手段防范某些统计调查误差的产生，从而实现在调查成本不变的情况下，有效地提高统计调查的数据质量。 统计调查论文:乡镇农村统计调查数据质量大检查自查情况汇报 镇镇域面积，辖29个行政村，农业人口2.49万人，耕地面积2.6万亩，2004年实现财政收入万元，农民人均收入达到4533元，同比增长分别为％，15.5％。完成农林牧渔总产值11329万元，实现增加值7705万元。全年粮食产量15033万吨，（具体到各种作物产量，畜禽产品产量），（简述今年获得的有关统计方面的荣誉） 00000镇为进一步提高源头数据质量，夯实农村统计基础工作，提升农村统计工作水平，适应形势发展需要，根据省、市部署，结合本地农村统计工作的实际，在全镇范围内深入开展了农村统计调查基础工作和数据质量大检查自查，现将有关情况汇报如下： 一、高度重视、加强领导、推动统计数据质量检查顺利开展 《关于开展农村统计调查基础工作和数据质量大检查的通知》以来，我们迅速召开党政联席会议和全镇专题工作会议，重点学习了省、市通知精神和《农村统计调查基础工作和数据质量大检查方案》，使全镇上下明确了此次检查工作的实际意义和工作方法，进一步增强了落实通知精神的自觉性；同时结合实际，下发了《00000镇关于开展农村统计调查基础工作和数据质量大检查的通知》，成立了以镇长任组长，分管农业的副镇长任副组长，统计站等有关部门负责人为成员的领导小组，为把通知精神传达好，贯彻好，落实好打下了组织基础。 二、夯实基础、健全机制，确保统计工作质量检查成效显著 统计工作的高质量是统计数据准确性、科学性的保证，其关键在于基层。近年来，我们加大投入，加强了镇村统计队伍建设，累计投入万元，为镇统计站配备了微机等办公用品，购置齐全了各种硬件，实现了磁盘保送、网上发送，使其更好地发挥组织领导和综合协调统计工作的职能。健全统计网络，坚持保障经费、落实待遇、提高素质，保持了工作的连续性。逐步建立健全统计原始证录、统计台帐制度和岗位目标责任制度，推动了整体工作的规范化、制度化。每年至少开展两次大检查，促进了统计基础工作的规范、科学，统计数据的准确、详实。围绕此次检查，我们进一步健全了党政领导成员包管区、机关工作人员包村的包保责任制度，确保了各项工作的落实。 三、严格执法、稳妥推进，全面开展统计调查数据质量检查 我们严格按照《山东省农村统计调查基础工作和数据质量大检查方案》，结合00000实际，采取自查、抽查和复查等形式对镇、调查村、调查户农村统计调查数据进行了全面检查。工作中，统计、财政、经管、经贸委等部门积极配合，切实做到了有法必依，执法必严，违法必究，共查处各类违法、违章案件起，纠正数据错误处，具体包括以下几个方面的问题：一是部分村不够重视统计工作，统计制度不健全，统计信息闭塞，档案资料归档不及时、不规范，统计人员变动相对频繁，档案未及时移交，严重影响了统计工作的连续性；二是统计工作服务水平整体偏低，部分村没有按时整理年度资料和历史资料，不能做到定期编写年度、季度统计分析报告；三是统计数据质量有待提高，没有做到“村组数据与乡镇上报数据一致，乡镇数据与上报市级数据一致”，报表数据逻辑性差，一些统计数据计算错误，指标含义混淆。 四、强化措施、积极整改，推动农村统计工作再上台阶 针对检查发现的问题，为进一步提高统计调查数据质量，推动农村统计工作再上台阶，我们提出了切实可行的整改方案和明确了下步努力方向。一是强化数据质量意识，进一步提高各级对农村统计工作的重视程度。二是健全工作制度。逐步健全日常工作、责任分工、目标考核、奖惩约束等一系列制度，严格落实，确保工作制度化、规范化。三是改进工作方法。推广“三查三审三比较”的方法，三查即：一查逻辑和数量关系；二查计量单位是否准确；三查属性指标是否正确。三审即：一是村级统计自审；二是乡镇汇总初审；三是计算机审核。三比较即：帐表、帐实数据比较；上下级单位数据比较；本期数据与前期基数比较。四是加大统计执法力度。在日常督促检查的同时，根据工作实际，适时开展统计专项治理。 统计调查论文:妇幼卫生达标统计调查研究 作者：李静赵军单位：湖北省宜昌市妇幼保健院 低出生体重发生率2001年我市低出生体重发生率为1.07%，2010年为2.70%，平均增长速率为0.0970。达“两纲”要求。见图3。 出生缺陷发生率 2003年以前出生缺陷监测未纳入常规调查和统计，无数据显示，2003年出生缺陷发生率为5.93‰，2005年明显上升，以后呈上下波动，2010年为10.68‰，平均增长速率为0.0877。未达“两纲”要求。见图4。 “两纲”保健服务主要指标完成情况 1.孕产妇保健覆盖率2001年我市孕产妇保健覆盖率为96.13%，2002年上升至98.39%，以后处较稳定水平，2010年为98.31%，其中，农村99.65%，城市97.67%，平均增长速率为0.0085。达“两纲”要求。见图5。 2.0～7岁儿童保健覆盖率2001年我市0～7岁儿童保健覆盖率为61.12%，2004年上升至80.65%，以后呈上升稳定趋势，2010年为86.46%，其中，农村82.4%，城市88.49%，平均增长速率为0.0354。城市0～7岁儿童保健覆盖率未达“两纲”要求。见图5． 3.住院分娩率2001年我市住院分娩率88.88%，2005年上升至98.60%，以后处较稳定水平，2010年为99.96%，平均增长速率为0.0156。达“两纲”要求。见图6。 4.婚前医学检查率2001年我市婚前医学检查率为64.58%，2003年新《婚姻登记管理条例》颁布后婚前医学检查率大幅下降，2004年降至历史最低水平，为0.66%，2010年为28.05%，平均下降速率为0.1008。未达“两纲”要求。见图7。 讨论 我市的孕产妇死亡率、婴儿死亡率和5岁以下儿童死亡率均达到了“两纲”目标，低于全国平均水平，且这3个死亡率的平均下降速率已很低，提示目前妇幼卫生工作的重点是进一步提高质量管理，将这3个死亡率维持在目前水平，并认真研究死因防止反弹。在孕产妇死因构成中，产科出血居首位，其次是羊水栓塞、先天性心脏病，由此可见，加强各级妇幼保健和产科医务人员专业知识和操作技能的规范培训，加强高危孕产妇管理，提高产科急救能力是降低孕产妇死亡率的关键。 同时，加强个性化、针对性的健康教育，提高健康教育效果，提高孕产妇及其家属对围产保健的认知度，也是降低孕产妇死亡率的有效措施。在婴儿和5岁以下儿童死亡原因构成中新生儿窒息、早产、先天性心脏病居前3位，因此，提高围产保健和产科质量，强化新生儿窒息复苏培训，预防早产，开展早产预测，加强优生优育指导，开展产前诊断，减少出生缺陷的发生，是降低婴儿死亡率和5岁以下儿童死亡率的有效措施。自“两纲”（2001～2010年）执行以来，我市通过狠抓孕产妇保健系统管理、开展“母婴安全年”活动、实施“降消项目”、强化围产保健和产科质量培训等一系列措施，2001年以来我市的孕产妇保健覆盖率、住院分娩率稳步提高，分别接近99%、100%。随着住院分娩率的提高及新法接生的普及，从而杜绝了新生儿破伤风的发生。 孕产妇保健覆盖率的提高，不仅有效地促进了妇幼保健工作，还控制了低出生体重发生率，低出生体重不仅直接影响新生儿、婴儿死亡率，而且与小儿长期预后、生长发育迟缓、残疾、成人期疾病等也密切相关。根据监测情况，我市的低出生体重发生率虽然达“两纲”要求，但呈上升趋势，分析原因除了我们狠抓妇幼卫生监测工作，监测覆盖率扩大，监测质量提高，但也不能排除其他原因所致，在今后的工作中，我们将认真调查研究，分析我市低出生体重发生率上升的原因。儿童保健覆盖率是反映儿童接受最基本的保健服务的指标，它体现了政府对儿童的关心程度，也体现了卫生保健部门提供儿童保健服务的管理水平和服务动力。儿童保健工作从启动时间到工作的广度和深度，始终较妇女保健工作进展慢。 2010年全市及农村的儿童保健覆盖率达到了“两纲”目标，但城市的儿童保健覆盖率未达到“两纲”目标。农村是由乡镇卫生院承担儿童保健系统管理，而且与预防接种工作相结合，这样更有利于儿童保健工作的开展。目前城市主要是由社区卫生服务机构承担儿童保健系统管理，而大部分社区卫生服务机构保健人员配备不足，且儿童保健专业素质欠缺，儿童保健业务及对辖区的儿童保健管理相对薄弱，另外，城市的人口流动性较大、小型民营托幼机构卫生保健的不规范管理，都给儿童保健管理增加了难度。因此，为了提高我市儿童保健覆盖率，提高儿童保健质量，需抓好以下几方面的工作：①各级政府及卫生行政部门对各地各单位的基本公共卫生服务均等化工作考核力度，同时加大对社区卫生服务机构的投入，用于硬件和软件建设；②各地各单位要重视群体保健工作，配备保健专业人员，加强专业培训，提高业务素质，做好本辖区的儿童保健宣教工作，并加强流动人口的儿童保健服务；③妇幼保健机构和社区卫生服务机构要根据职责划分做好辖区民营托幼机构卫生保健的监督管理工作。 婚前医学检查是保证健康婚配、防止疾病传播和遗传病延续的重要生殖保健措施。2002年以前我市的婚检率还在50%以上，2003年新《婚姻登记管理条例》颁布后，婚检工作难以开展，婚检率明显下降，平均下降速率达10%以上。虽然2008年湖北省人口计生委、卫生厅、民政厅联合下发了《关于进一步加强农村适龄青年免费婚前医学检查工作的通知》的文件，根据文件精神各县（市）逐渐开展了农村适龄青年免费婚检的工作，婚检率有所上升，但与“两纲”目标仍有较大差距。 新《婚姻登记管理条例》颁布，婚检由强制改为自愿，体现了社会进步和国家对公民基本人权的尊重，一方面作为婚前保健服务机构必须加强自身建设，加强与民政部门的配合，积极开展孕前和婚前保健服务，优化服务内容，提高服务质量，取得个人和社会的认可；另一方面各级政府应针对本地实际情况出台相应措施，实行全民婚检政府买单，并对婚前保健服务机构和个人实行严格的准入，并加大考核力度，扭转目前婚前保健工作下滑的局面。2005年以来我市出生缺陷发生率上下波动，平均增长速率接近9%，提示我们要认真分析原因并采取有效措施控制出生缺陷的发生。 出生缺陷发生率呈上升趋势分析原因可能有以下几点：①婚前医学检查是预防出生缺陷第一道防线，而2003年以后婚检率明显下降，致使各婚前保健服务机构业务逐渐萎缩，婚前保健工作未能很好落实；②由于人们对遗传、优生优育、产前诊断认识不足，孕前和孕早期保健及产前诊断覆盖率较低；③出生缺陷监测工作逐渐规范，监测质量提高，补漏调查工作落实；④由于社会经济的高速发展，群众的生活方式、饮食习惯发生改变，环境污染日益严重。因此，要降低我市出生缺陷发生率，提高人口素质，需从以下几个方面着手：提高婚检率，加强孕前和孕早期保健，开展优生优育咨询和产前诊断，提高健康教育力度等。 统计调查论文:统计调查方案的设计 摘 要：统计调查方案是统计设计在调查阶段的具体化，是统计设计的一项重要内容。只有正确制订统计调查方案，才能保证统计调查有计划、有组织地进行，同时也是准确、及时、完整地取得调查资料的必要条件。本文就统计调查方案的设计包括的基本内容进行了简要探讨。 关键词：统计；调查方案；设计 统计调查是一项比较复杂的系统工程，为了在调查工作过程中统一认识、统一内容、统一方法、统一步调、顺利完成任务，必须根据需要和可能，制订一个周密的统计调查方案。统计调查方案是统计设计在调查阶段的具体化，是统计设计的一项重要内容。只有正确制订统计调查方案，才能保证统计调查有计划、有组织地进行，同时也是准确、及时、完整地取得调查资料的必要条件。一份完整的统计调查方案，应包括以下基本内容： 一、确定调查目的 统计调查的目的和任务，应根据党的方针政策、各级领导提出的任务要求以及实际工作的需要，结合调查对象本身的特点来确定。 二、确定调查对象、调查单位和报告单位 调查对象和调查单位，是统计总体和总体单位在统计调查阶段的新称谓。调查对象是在某项调查中进行调查研究的社会经济现象的总体。确定调查对象，首先要根据调查的目的，在对现象进行认真分析、掌握其主要特征的基础上，科学地规定调查对象的含义；其次要明确规定调查对象的总体范围，划清它与其他社会经济现象的界限。只有调查对象的含义确切、界限清楚，才能避免资料登记的重复或遗漏，保证统计资料的准确性。调查单位是在某项调查中要登记其具体特征的单位，即调查项目的承担者，它回答的是向谁作调查，或者说要登记的资料在谁身上。调查单位的确定决定于调查目的和调查对象。如调查目的在于了解城市职工家庭收支的基本情况，那么全部城市职工家庭就是调查对象，这要明确城市职工家庭的含义，划清城市职工和非城市职工的界限。调查对象确定后，调查单位自然就明确了，即每一户城市职工家庭就是调查单位。 明确调查单位还要把它和报告单位相区别。报告单位也叫填报单位，它是负责向上填写和报告调查资料的单位。根据调查目的的不同，调查单位和报告单位在实际调查工作中有时一致，有时不一致。如进行工业企业设备普查时，报告单位是具体的每个工业企业，而调查单位则是各种单台设备。当进行工业企业经营管理水平调查时，具体的每个工业企业既是调查单位也是报告单位。明确报告单位在于明确资料的报送责任。 三、确定调查项目，设计调查表 调查项目就是调查中所要登记的调查单位的特征，这些特征统计上又称为标志。确定调查项目解决的是向调查单位搜集什么资料。调查项目是调查方案的核心内容。确定调查项目时要注意：首先，所确定的项目要本着需要与可能的原则，需要就是实现研究目的，可能就是能够取得确切资料的；其次，调查项目的含义要确切、明了和具体，以免产生歧义，避免由于理解不一，致使资料不准和无法汇总；再次，调查项目之间应尽可能地保持有机联系，便于核对和检查；最后，尽量保持现行调查项目与过去同类调查项目之间的可比性，以便于动态对比，分析和研究现象的发展变化趋势与规律。 调查表从内容上看一般是由表头、表体和表脚三部分组成。 1.表头。由核对项目构成。包括调查表的名称、填报单位的名称、性质、隶属关系及表号等。这类项目不是我们所要研究的项目，是我们对资料进行核实和复查需要的项目。 2.表体。由调查项目所构成，是调查表的主体。包括调查项目的名称、计量单位及其将来登记的标志表现等。 3.表脚。由调查者项目构成。包括调查、审核人员签名、填表单位等。这类项目也不是统计研究的项目，它是明确调查责任的项目。 调查表按每张（份）表上是否登记一个单位，可分为单一表和一览表两种。单一表是指每张（份）调查表上只登记一个调查单位的表式，它可以容纳较多的调查项目，内容较详细。一览表是指每张（份）调查表上登记若干个调查单位的表式，它容纳的调查项目有限，但填写集中，能节省人、财、物力和填写时间。调查表设计好之后，需要编写填表说明，其内容包括调查表中有关项目的含义、所属范围、计算方法及填表时应该注意的事项等。填表说明要简明、清楚、易于理解。 四、确定调查时间、地点和方法 调查时间包括两个方面的内容，即调查登记资料的所属时间和调查工作的期限。调查资料所属的时间有时期和时点两种。如果所调查的是时期现象，就要明确规定所登记资料的起止时间，例如，调查工业企业某产品产量，就要明确是月产量，还是季产量、年产量，哪个月、哪个季、哪年的产量。如果调查的是时点现象，就应明确规定统一的标准调查时点，例如，调查某商业企业的商品库存额，就要明确是月末库存，还是季末库存、年末库存，哪个月末、哪个季末、哪个年末的库存额。调查期限是整个调查工作的起止时间，包括搜集资料和报送资料的整个工作所需要的时间。统计调查工作及时性的要求就是要求遵守这种时间。为保证资料的时效性，调查期限不宜过长。 所谓调查地点是指直接登记调查内容、填写调查表的场所。调查地点和调查单位所在地经常是相同的。例如，我国执行统计报表制度的企事业单位填报统计调查资料，就是在它们的所在地进行。对于专门组织的统计调查，调查单位所在地有变化时，就要专门指出调查地点，如人口普查，对居民是按常住地点来登记的，而不是按暂住地点来统计的。显然，在调查组织安排中严格规定调查地点，是提高搜集资料准确性和完整性，避免重复和遗漏的重要保证。调查方法包括调查的组织形式和搜集资料的具体方法，它要根据调查的目的要求和调查对象的特点而定。 五、制定调查工作的组织实施计划 为了保证整个统计调查工作的顺利进行，在调查方案中还应该有一个周密考虑的组织实施计划。其主要内容应包括调查工作的领导机构和办事机构、调查人员的组成、调查资料的报送办法、调查前的准备工作。调查前的准备工作包括宣传教育、干部及人员培训、调查文件的准备、调查经费的预算和开支办法、试点及其他工作等。客观情况是纷繁复杂和千变万化的，所以，不论我们制订方案时作出了多大的努力，在其实施的过程中都可能出现预想不到的各种各样的问题，因此在编制重大的统计调查方案时，需要进行试点调查。通过试点以检验、修订统计调查方案。 作者介绍：李晓磊（1984.10-），湖北省襄阳市人，大学本科学历，军事经济学院襄阳士官学校教员，财务管理方向。 统计调查论文:论统计调查方法的结合运用 [摘要]：统计调查是国民经济发展不可缺少的重要内容，做好这项工作不是单一的统计调查方法能够完成的，需要各种统计方法根据统计工作的需要合理结合、充分的发挥综合和效益才可以有效地发挥统计工作的作用，使各级各类的企事业单位获得自己需要的资料与数据，为更好地开展工作，制定决策提供科学的、准确的依据。 [关键词]：结合运用 模式 我国是一个人口众多的国家，经济发展的状况比较复杂，在经济的发展过程中多种所有制并存，近些年来由于我国经济的飞速发展，对于统计工作的要求也越来越高，我国的统计方法最初是照搬外国统计经验开展的，而国外的统计方法是根据自己本国的需要制定的，很难适应中国经济发展的需要，所以我国的统计工作者在实践中根据我国经济的特点，打造出适合中国情的统计方法。经过多年的探索我国已经走出了一条以抽样性调查为主体，以周期性普查为基础，并且以与重点调查、统计报表等调查方法相结合的科学的统计调查方法体系。如下图所示。 图1 统计调查方法 一、统计调查方法的主要结合模式 经济发展需要我们根据新的经济形势对统计方法进行变革以适应各级政府以及各类企、事业单位了解收集各类信息，及时的了解新情况，做出正确的决策。新统计调查方法体系是对过去单一化的统计方法的完善，也是统计方法的重大变革，根据实践经验可以将调查方法下列几种模式。 （一） 重点调查与普查相结合 这种调查方式适用于只需掌握总体数量特征不需要详细的进行了解，而且变化比较稳定的少数的重点单位。 重点调查与普查相比具有具有速度快、投入少的特点，而通过定期普查可以确定统计调查的单位名录，或者是重点单位进行必要的调整，以便于工作的开展。这种调查方式是计算重点单位的标志比重、数量比重不可缺少的重要依据。重点调查的作用在于不仅可以在非普查年份，对重点单位相关的调查资料获取需要的资料数据，并且利用这些数据与资料与其他的资料结合在一起进行有效地推算；还可以对非重点对象进行调查以获得需要的数据或者是资料。其结合点可以从结果、过程、时间或者是指标等方面着手。 （二）抽样调查与普查相结合的方法 这种方法主要适用于专题性的统计调查或者是国情国力方面的调查如物价指数的统计调查、工资总额的增减调查等。 抽样调查与定期普查相结合是统计调查方法体系内的一个最基本的框架。人们把这种结合起了一个生动形象的名字叫做长短表结合，两者相结合的优点主要有两个，第一，抽样调查需要的辅助变量资料、抽样框名录以及排队标志可以通过多标识分组的普查获得。第二，抽样调查可以了解普查进行之前需要了解的必要情况，，通过普查还可以对普查资料进行修正或者 补充，除此以外还可以为普查提供更多的翔实有用的非普查年份资料，这些资料可以为制定普查方案提供可靠的参考。这种结合方式由于其比较稳定、规范所以具有较强的适应性，应用范围也比较广泛。可以根据调查的需要采取区域结合、指标结合、层次结合或者是质量结合的方式进行调查。 （三）重点调查、普查、抽样调查相结合，‘” 这三种方法结合进行调查的优点在于不仅可以进行科学的统计分析、保持调查资料的连贯性而且还可以相互验证、及时获取准确的资料，还可以不间断的观察现象总体的变化进程，以便及时准确的对现象总体进行监控，并以此采取正确的应对措施。这三种方式的结合可以完成多个调查目的，所以应把这种结合方式在第三产业统计以及工业统计等方面进行大力的推广，使之应用的更加广泛。 （四）统计报表与抽样调查结合 这两种方式的结合使用于变量离散程度大、高度偏态而且具有识别标志的社会经济现象总体。 抽样调查和统计报表的结合从表面上看是两种统计调查方法的结合，但在实际的操作中其实是抽样调查、统计报表、重点调查三者调查统计方法的结合，与原来采用单一的全面统计报表相比，这种结合方式使统计调查工作具有了较大的灵活性，其主要表现是既可以掌握重点单位的情况，又可以掌握宏观情况，这种结合方式与单一的统计方式相比还具有投入少，产出多的优点，也就是用比较少的投资获得比过去更为准确的资料。而且还弥补了使用重点统计调查的方法的缺点，所以具有较大的实用性可以在固定资产投资统计领域、工业以及批零贸易业等进度性统计等方面广泛推广与应用。除此以外这种结合方式还可以使用在层次结合中，即不同的层次使用不同的统计调查方法，对于规模比较小的企、事业单位可以使用抽样调查的方式进行统计，大规模的企事业单位可以采用统计报表的方式进行调查统计。比如，对县级以上进行增加值统计的时候可以采用统计报表的方式进行调查统计，而县级以下则可使用抽样调查的方式获取需要的数据。 二、提高抽样调查的使用效果 在所有的统计调查方法中抽样调查是一种使用频率较高的调查方法，其在具体的实施中根据实际情况的不同主要分为两大类概率抽样法与非概率抽样法。这两大类下面又分为四个小类。如右图： 图2 统计抽样方法 为了提高调查的效率除了要与多种形式的统计方法互相结合以外，还可以利用自身多种多样的组织形式与估算方法进行科学合理的结合也可以有效地提高这种方法的使用效率。主抽样调查的组织形式要根据统计调查的实际情况进行灵活运用。比如把整群抽样与等距方法有机的结合起来可以加强群抽取的合理性；提高估计的精明度可以把整群抽样与分层技术结合起来这两种组织形式结合后就可以达到这个目标。除此以外还可以样本轮换、多项抽样、穿插样本等专门技术与组织形式都可以极大地提高抽样调查的使用效果。 抽样估计方法的适当运用可以有效地精简工作量，还可以提高抽样调查的精确度。主要的估算方法有回归估算法、一般估计法、比率估计法等。组织形式与估计方法的结合形式也是多种多样的，需要根据实际情况进行确定，在进行实际的抽样操作的时候可以根据需要选用一种、两种甚至三种估算方法，二者的结合使抽样调查的效益达到了最大化，进而推动了抽样调查的推广运用。 三、结语 各行各业的发展都离不开科学的统计调查，目前统计调查工作还存在着一些不足，需要广大的统计工作者充分发挥每种统计方法的特点，通过不同统计方法的结合使之在各个行业与各个政府部门发挥最大的作用，在工作实践中不断的改进，进一步完善不足，从而提高统计工作的效率，使统计工作更好的为经济的发展、社会的进步服务。 统计调查论文:统计调查教学案例 摘要：在本文中，笔者从初中阶段的“概率与统计”的教学案例入手，通过整体设计，使学生明确学习目的与方法，提高学习能力，形成完整的知识结构。 关键词：认知结构；整体认识；欣赏学生 一、设计思路 在“概率与统计”这一课中，学习整体性认识统计和渗透统计的思想观念尤为重要。因此，笔者通过让学生观看视频、整体感受，以及利用实际问题来认识统计调查的整体过程和方法；利用学生感兴趣的话题整体运用知识解决问题。让学生始终带着明确的目的、整体的思路、自然的思考去认知。体现“整体――局部――整体”的认知过程。 二、课堂实录 1. 视频引入――整体感受 师：请大家观看我国今年第一季度经济情况的新闻会片段，请注意片段中出现的数据：今年以来，国民经济运行出现了积极变化，整体表现好于预期。初步核算第一季度国民生产总值65745亿元，按可比价格计算同比增长6.1%，其中第一产业增加值4700亿元…… 师：片段中有许多数据，为了清楚了解，我已将它们做成一张表格 师：该发言人得出的第一季度经济情况是好，还是坏？他的依据是什么？ 生：好，根据很多同比增长的数据。 师：这就说明了，我们在生活中需要一些数据来了解世界的现状以及变化规律。这些数据这么重要，他是怎么得到的呢？ 生：应该是调查后，统计得到的。 师：你真棒，已经具有统计的思想观念，请大家用掌声对她表示欣赏。（同学们掌声热烈，表情愉悦）由此引出所讲的内容。 2. 解决问题――整体认识 师：首先来解决身边的问题，我们学校重视文化建设，每年举办科技节、读书节、体育节、艺术节4个“文化节”活动。如果班长想了解全班同学对这4个“文化节”的喜爱情况，然后在班级举办一些活动，你认为他该怎么做？ 生1：可以找个时间在班里表决一下。 生2：可以用问卷调查统计。 师：大家的方法都对。实际上大家都是想得到数据，即收集数据。 那么，如何去收集数据呢？方法有很多，例如刚才这位同学说的问卷调查就是常用的方法。如果用问卷调查，我们先要做什么？ 生：设计问卷。 师：怎么设计？问题是什么？选项是什么？ 生：问题是：下面四个“文化节”中，你最喜欢的是什么？选项：A.科技节 B.体育节 C.读书节 D.艺术节 。 师：如果大家都将问卷写好交给课代表，他能直接看出情况吗？ 生：不能，答案还没有整理，可用表格整理。 教师赞赏同学们的讨论能力、学习能力，并说明用计算机制做表格方便，出示： 教师介绍设计表格的横、列内容，以及用划记法记录数据。 师：刚才我们用问卷调查的方法收集数据，针对这个问题有其他更简便的方法吗？ 生：可以让大家直接举手。 教师按照他的方法现场得到表格： 师：如果要更直观地看出表中的信息，你有什么办法？ 生：可以用条形图。 师：对，可以用条形图直观描述数据，如何画条形图呢？ 教师和学生共同探讨画条形图的方法。并出示： 师：由图得出大家最不喜欢的“文化节”是什么？喜欢它的有几个人？你是怎么看出的？ 生：大家最不喜欢的“文化节”是“科技节”，只有4人。我是先找到最矮的条形，它标示是4人，对应横轴是表示“科技节”。 师：正确，大家的思维都很有条理性。每个条形既要看它横轴表示什么，也要看它纵轴的高度表示的数值。在条形图中能看出各部分占总数的比例吗？ 生：不能，可以用扇形图直观反应。 教师赞扬同学们反应真快。并出示： 师：你能根据扇形图得出大家喜欢“文化节”的情况吗？ 生：由图可知，大家最喜欢体育节，喜欢它的人数占总人数的41.2%。 师：如果让大家自己画扇形图，你会怎么画？ 师生共同探讨画图方法，并强调关键是计算各扇形圆心角的度数，圆心角=360°×比例。 师：现在有两种统计图都可以直观描述数据，它们有什么异同点？ 生：相同点是都很直观，都能反应各部分的大小；不同点是条形图是反应具体的数值，扇形图是反应各部分占的百分比。 师：你的比较能力、概括能力好强啊！最后，你根据这些数据分析得出什么结论？建议班长在哪些“文化节”中多举办活动？ 生1：我得出的结论是大家最喜欢“体育节”，所以建议班长在“体育节”中多举办活动。 生2：我建议学校取消“科技节”。 生3：不行，我建议改正“科技节”，让更多的人喜欢它。 师：大家说得都对，只是分析问题的角度不同，都是根据数据的分析来决策的。回顾这次统计调查，经过了哪些步骤？ 生：就是黑板上写的这些过程。 师：在这次调查中，全班同学是要考察的对象，我们对全体对象进行了调查。像这样考察全体对象的调查方法叫全面调查。例如：2010年我国进行的第六次人口普查，就是全面调查。 3. 巩固检测――发展能力 由学生独立完成课本课后练习：1、2。 激趣应用：如果了解全班同学对《西游记》中的主要人物：唐僧（道德）、孙悟空（能力）、沙僧（规矩）、猪八戒（性格）的喜爱情况，来判断大家的价值取向。你会怎么做？ 学生口头表述解决过程，完整地运用本节的内容。 4. 小结提升――形成结构 学生独立回答，教师边引导边出示课件反映主要知识框架： 三、体会与反思 1. 进行有效的整体性教学 学生在视频引入中有效地整体感受知识；从整体过程中学习局部知识，表现为学生对每一环节目的明确，从一个环节到下一个环节过渡自然，整个过程始终保持学习的主动性；在知识应用中，学生条理清晰、知识提取流畅，充分说明了整体性教学的有效性。 2. 抓住内容的本质 统计调查的核心是“让数据说话”。本节课借助计算机统计数据和绘制统计图表，将学生学习的重点放在理解统计的思想和从事统计的活动上来。 3. 培养学生的能力、渗透统计的观念 本节课通过问题的解决这一核心，给学生充分的思考时间和空间，通过合作、交流用统计调查的途径发展了各方面的能力，渗透了统计的思想观念。 4. 学生的情感得到了充分满足 本节课教师用欣赏的眼光积极评价学生的表现，让学生体会成功的喜悦，增强学习的兴趣和自信心。特别是热烈的掌声既将学生的思维充分地打开，也将学生的情感一次又一次地推向高潮。 5. 教学设计和实施的不足之处 为了强调整体性设计，本节课的容量偏多，还有进一步推敲整合的空间。由于是公开课，过多重视课堂完善，个别环节不够开放，例如应用问题只是让学生口头分析讲述，没有实际实施。 （作者单位：浙江省台州市仙居二中 318000） 统计调查论文:当前统计调查存在的几个问题 摘要：我国目前的统计调查信息范围非常广，其形式也非常丰富，但是存在的问题也是非常明显的。本文现就当前统计调查存在的几个问题进行了简单的探讨，并提出了相应的建议和意见。 关键词：统计调查 问题 建议 统计调查是一项以数据为主的调查活动，在其调查过程中需要用到非常多的图表及其数据来记录调查结果，其中饼状图就是非常好的一种图表来反映统计调查的结果，如图1所示，数据及其内容一清二楚。但是，单就我国目前的统计调查过程来看，还存在很大问题，需要我们尽快解决。 一、当前统计调查问题现状分析 近几年，我国经济的发展和当地政府的决策离不开统计调查工作，其存在给这两者之间的发展带来了非常大的便利。但是，尽管统计调查的发展比较快，但是问题的存在也是一直都有的，如统计调查体制不健全、调查方法落后、决策依据较弱等等，这些问题的存在都给与统计调查工作的开展带来了非常大的影响。只有不断的改善这些问题才能让其在社会的发展中创造更多更有利的价值。 （一）制度不完善，基础工作差 我国目前统计调查的管理制度是“统一领导，分级负责”，这也就是说统计的业务主要是有国家统计局来领导，而统计的机构、经费、人员则是由每个地方政府来负责。这种管理方法在很大程度上导致统计机构之间出现了脱节，致使其权威性和独立性不强，而统计部门中的很多重要工作基本都是由相关的地方政府直接决定，很难满足公平、公正这一要求。我国现有的政绩考核体制随着级数的增加，变得越来越没用作用，很多考核体制都是越到基层所打的折扣越来越大，很大的影响了统计公正的顺利开展。 统计公正的基础工作差是很明显的问题，在政府和部门之间的分工并不明确，很多统计调查工作都出现了不必要的重复，这样既直接导致政府统计数据不够权威。这里所说的基础工作差主要有以下四点分析： （1）处罚手段不强；统计调查的开展是需要经过政府统计调查部门审批的但是很多没有经过审批就直接调查的现象多次存在，政府并没有出台相应的处罚措施，直接加重了基层单位统计调查人员的负担。 （2）统计调查标准不统一；我国很多统计调查工作都没有一个确切的标准，其调查的范围也非常不明确，其统计调查市场很容易出现比较混乱的状况。 （3）数据的出处较多；统计调查工作的开展要保证其数据能够统一，但是数出多门的情况直接威胁到了统计调查数据的权威性，很多统计调查的用户都难以选择真正有效的统计数据。 （4）利益矛盾；不同的统计调查部门之间，为了自己的利益，将信息进行封锁，导致很多有用信息都不能进行交流，很多信息都需要自己部门自我查询，这样就造成很人力物力财力的浪费。 （二）思想不稳定，业务不强 我国目前统计调查工作存在的比较明显的问题是制度、方法不够完善，导致统计调查这一系统内部存在很多很严重的问题，如思想不够稳定、业务能力差等等，其主要表现在一下几个方面中： （1）经费不匹配；目前，基层政府统计调查部门中的人。事、经费都不足，工作的压力反而很大，对其统计调查工作的要求也FIC高，致使很多统计调查工作人员很难承受这样高强度高压力的工作，很容易产生一种厌烦和畏惧的情绪，进而不利于统计工作的开展。 （2）调查对象复杂；统计部门在调查过程中面对的都是形形色色的人，每个人的素质都不一样，但是调查的时间又比较紧迫，没有类似于特权部门的优势就导致其工作难度增加很多，相对而言也比较复杂。 （3）系统培训不足；统计人员的工作性质决定了他们每天的工作量非常大，很多时候都需要他们埋头苦干，加班加点，这样就导致了统计调查人员之间必要的交流减少，给与他们选拔的机会也不多，直接导致了统计调查队伍中思想不稳定，队伍不团结。因为交流不多，导致其系统的培训也不够，很难保证统计调查工作完成的质量。 （三）数据处理不当，决策错误 我国之前较为传统的统计调查方法主要是全面调查，将统计调查得来的数据以报表的方式上报。但是很多时候因为统计调查的方法存在问题，所调查得来的数据指标数值也不是原指标的想法；在数据收集过程中，所调查得来的数据很难满足要求，甚至会出现逻辑混乱的数据；每个不同的数据和项目之间甚至会出现矛盾，并不统一；就算是调查同一个指标，其调查的范围、口径、内容、方法、单位和价格都会不一样，直接导致数据没有可比性；再者就是因为调查单位存在的问题，导致数据不完整，资料搜集不齐全等等都是存在的问题。这些问题的存在都是阻碍统计调查工作开展的主要矛盾。 （四）监督难、手段和方法落后 在绝大多数统计调查工作开展过程中，其监督体制很不健全，监督力量也不足。很多单位在统计工作展开的过程中缺乏必要的管理力度，甚至会 缺少科学的统计调查数据质量评估和监控，造成统计调查数据不同层次脱离实际的偏差， 给决策带来极大的影响。 我国目前的统计手段和方法还不算很超前，即使是利用计算机处理数据也大多数都只是处理一些较为简单地数据，没有对数据做出必要的分析整理。直接导致统计调查预测的职能没有充分发挥出来。 二、对统计调查工作的建议 统计调查工作的开展是循序渐进的，必须有一定的流程，计划生育流程调查审批图，其过程必须要一步一步，按照规章制度来。所以，统计调查工作的进行一定要有约束。 （一）提高认识，加强领导 高标准的约束才能确保统计调查工作可以正常有序的开展，并且能够保证调查的质量。所以相关政府部门要积极进行综合数据库的建设，尽量将其资料进行统一的整理分析。规范且统一的管理方法可以让统计调查工作走向正常轨道，才能够保证不会因为政府综合统计调查和部门统计调查的重复统计调查而造成的数据混乱。 （二）创新队伍的培养 我国目前统计调查队伍的建设还不够先进，所以需要大力培养具有创新精神的统计调查队伍，使之思想得到解放，能够冲破传统的思维，懂得借鉴其他国外的优秀方法，从而制定出适合我国国情的统计调查分析法。作为创新型的队伍，一定要能够吃苦耐劳，能够用于奉献自己，最好是能够深入到基层组织，了解其事态的发展动向，真正的为人民解决实际困难。 （三）使用正确方法 错误的统计调查方法会严重阻碍统计调查工作的开展，所以使用正确的统计调查数据处理的方法显得尤为重要。这就要求统计调查工作要能够以周期性的普查为主，结合经常性的抽样调查，运用重点调查、科学推算和少量的全面报表综合运用的统计调查方案体系。其中最为重要的一点是相关的工作人员一定要能够运用比较先进的统计调查数据处理及分析方法，合理设计统计指标体系及其计算方法。 （四）加强领导力量及监督管理 所有的统计调查工作都要在合理且合法的范围内执行，这就要求政府部门能够加大领导力量和监督管理方法，使统计调查工作能够诚实守信的开展。相对于那些口径不一致或不完整的资料， 需要进行调整、补充；对于相互比较的资料，必须要注意有无可比性；一旦发现数据有严重的质量问题，应进行核实，避免有质量问题的资料进入汇总处理阶段。 三、总结 统计调查工作的开展所牵涉的问题非常多，身为统计调查工作者一定要真正的从问题的实际出发，不断的提出高质量的解决办法，使统计调查工作的开展能够更有力度更有意义。 统计调查论文:开设工业工程领域工程硕士的统计调查 【摘要】本文先介绍工业工程专业，工程硕士学位背景，从国内外的培养教育来分析。然后基于统计数据从中国高等院校的IE部门出发，分析IE硕士在中国的教育，以及从工程硕士的统计数据出发来提出我国专业学位的一些思考建议。从不同方面来分析我国工程硕士领域的发展前景。 【关键词】工业工程 工程硕士 教育 专业学位 一、介绍 工业工程（Industrial Engineering，简称IE）起源于20世纪初的美国，它以现代工业化生产为背景，在发达国家得到了广泛的应用。工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统，进行设计、改善和实施的一门学科，它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术，结合工程分析和设计的原理与方法，对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。 我国的研究生学位分为两个类型，学术学位和专业学位。我国专业学位研究生于1991年在我国产生，随着我国经济的发展，对学术性的工程技能太差，不能满足社会的需求。为此，专业学位教育是很有必要的，它是我国为了更好地适应国家经济社会发展对高层次应用型人才的迫切需要，调整优化研究生教育类型结构，进一步完善研究生教育培养体系，推动硕士研究生教育从以培养学术型人才为主的模式向以培养应用型人才为主的模式转变而诞生的。 二、IE硕士在中国的教育 虽然我国从1993年设立IE专业以来，每年的设立IE专业的数量都在增加，但培养出来的应用型人才还是不能满足当代社会的需求，对IE领域的工程硕士培养急需增加。 （一）IE硕士的主管部门 我们收集了122所拥有IE有关的工程硕士学位的大学，而这些大学属于不同的行政管理部门。其统计数据结果如下表表1所示： 表1 IE硕士的主管部门 行政管理部门 大学数量 比例 教育部 37 0.303 省或市教育部门 74 0.607 其他机构 11 0.090 总数 122 1.000 在表1中，其他机构包括国务院侨务办公室、中央军委、交通运输部、中国科学院、工业和信息化部（7所）共11所高校。 工业和信息化部主管的高校截止到2012年也只有这7所，由表中数据可知，工业和信息化部所属高校都设立了工业工程相关领域的工程硕士学位。而教育部主管的高校截止到2012年4月已经达到了73所，而在教育部主管高校中，开设了IE专业教育部所属高校比例约为0.507，这个比例在一定程度上表明近20年来我国教育部门对IE领域的重视。 （二）工程硕士所属高校性质 我们也从高校的性质出发来分析我国开设IE领域相关的工程硕士的发展状况，从而可以看出IE在我国的发展现状，其统计数据结果如下表表2所示： 表2 工程硕士所属高校性质 高校性质 “211”工程高校 “985”工程高校 “211、985”工程高校 985优势学科创新平台高校 省属重点高校 数量 54 25 25 11 67 在表2中，并没有统计中国科学院研究生院这所大学，共计121所。截止到2011年3月底我国拥有“985”工程的高校总共有39所，而拥有与IE相关的工程硕士的“985”高校有25所，所占比例约为0.641。“211”工程高校（总共114所）所占比例约为0.474。“985”优势学科创新平台高校（总共约为24所）所占比例约为0.485.从这些数据可以看出我国的与IE相关的工程硕士所占比例比较大，国家对这方面的投入比较多。 （三）IE硕士的比较 截止到2005年的时候，我国高校拥有IE专业的有54所，而与IE相关的工程硕士的高校有66所，两者的比例约为0.429。到2009年我国高校拥有IE专业的学校有191，与IE相关的工程硕士的高校有81所，其比例红为0.424。从本科教育来讲，2005年到2009年来，本科IE教育的增长率约为0.240，而与IE相关的工程硕士教育的增长率约为0.212.两者增长率基本相同。而到2010年的时候，我国新增了大约42所与IE相关的工程硕士的高校。到2012年4月份时，我国拥有的本科院校已有841所（数据来源与教育部），开设IE专业的本科院校达到200余所。从这些数据就表明我国近年来对IE专业的发展有所进步。 三、我国专业学位的一些思考 从我国工程硕士的统计数据中来分析我国专业学位的发展现状，工程硕士专业学位的招生起步晚，但发展迅速。我国专业学位的发展改革还需要力度。基于IE相关领域的工程硕士的统计数据出发，以下是对我国专业学位的一些思考建议： （1）转变思想理念，理清专业学位研究生教育定位。近年来，国内专业学位的质量受到质疑。这主要是专业学位研究生教育定位问题，学校的培养目标应该转变为以职业为导向，坚持以提供专业学习和科研实践为基础，坚持以市场观念、市场竞争、品牌意识为前提。社会看法也会有所改变，大家会明白专硕与学硕区别只在发展方向不同。 （2）确定培养目标，优化培养环节。学校在课程开设及教学应与传统理论教学有所区别，需根据时代信息以及专硕的培养目标设立合理的课程体系。最后要充分发挥企业、行业的积极性和主动性，让他们参与到专业学位的办学中来，开展实质性的合作方式，强化专业学位以职业为导向。 （3）建立合理的评估体系。我国的大多高校的测评主要是一个从上到下的行政评估网络，由政府主导，没有给社会评估留下一定的空间。纵观他国经验，由社会力量介入到专业学位研究生教育中进行客观的评价，是我国专业学位健康发展的标志之一。因此，建立完善的评价体系，政府应引导民间组织来尽快建立一个合理的评估体系，为社会公众提供一个比较真实可靠的专业学位研究生的质量信息。从而提升我国专业学位研究生的发展。 （4）专业学位国际化。随着经济发展的全球化，教育科学的发展，对交流和合作的需求，对人员流动的需求，以及信息交流的便捷，这就使得专业硕士的国际化成为一种必然。应加强国内外合作，加强学科合作，以开放的姿态来办我们的专业学位教育。 四、结语 随着我国经济的快速发展，需要越来越多接受过高等教育的认识分子参与到社会建设中来。而作为IE专业硕士的蓬勃兴起，以及其对经济发展的重要作用，将会有更多的高校设置有关的专业。我国教育的发展将会更上一层楼。 统计调查论文:统计调查在市政施工企业中的应用 【摘要】文章围绕着统计调查在市政施工企业中的应用问题，首先介绍了统计调查的概念，其次就详细分析了统计调查在市政施工企业中的应用方式、步骤以及对工程的促进作用等，希望对相关人员能起到一点借鉴作用。 【关键词】统计调查；市政施工企业；应用 引言 随着经济的发展和社会的进步，竞争进一步激烈。无论是企业、行政机构还是个人都会不定期、有针对性的开展统计调查，从而调整对策和战略，进而解决现金存在的问题或增强自身的实力。 1统计调查的概念 统计调查是根据调查的目的与要求，运用科学的调查方法，有计划、有组织地搜集数据信息资料的统计工作过程。统计调查不仅要有明确的调查对象，而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体，同时构成总体的个体数要足够地多。除此之外，还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的，综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此，统计调查所获资料的真实、准确与否，直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料，是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料，可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。从统计调查的真实目的来看，统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料，个人信息资料只作为一种信息载体出现，仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用―――从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 2统计调查在市政施工企业中的应用 统计调查在统计工作中处于十分重要的地位。它贯穿于市政施工的整个过程，本文只对施工前期的调查进行举例。 目前我市以前所未有的力度开展了大规模的城市道路建设，我公司系国家一级市政公用施工企业，几十年来在道路施工方面探索了一些好的办法和措施，为城市建设积累了宝贵经验。根据我市住建委下达任务要求，市政工程有限公司组织人员运用统计调查方法，在某市政道路工程修建前期的准备工作中设计调查方案，进行细致的统计调查。从设计统计指标体系，对修建路段的周边环境进行现场勘查，收集相关数据信息，到汇总分析得出详尽正确的结论，指导我们的施工建设。此项调查的希望路跨伊河桥建设工程位于洛阳新区伊滨区，西起龙门大道，东至西环路，道路等级为城市主干道Ⅰ级，道路规划红线60m，全长5211m，为贯穿伊滨区的东西向主干道，与本段希望路相交的道路主要有焦柳铁路、伊河东西大堤防汛路、二广高速。现状沿线大部分为农田，在槐树湾村、西马村有部分民房拆迁。 2.1 设立工程管理组织体系 为保证顺利完成工程任务，为工程实施做准备，我公司设立工程项目部，对工作权责进行明确划分，形成项目经理责任网络体系，在工程施工前期负责组织、协调及工程项目统计调查，在项目实施阶段负责工程施工。深入了解项目的性质、目的、具体实施要求，制定计划，实施督导和调查，负责全过程中的质量管理控制。 2.2 设计统计调查方案 根据工程情况，在施工调查方案设计过程中，统计技术的运用有以下几方面的表现：（1）对于现场施工沿线地质、地形、地貌、水文、气象等资料进行调查。（2）对照施工图纸，了解道路地下地上各种管线情况、水电供应情况。（3）查看道路交通状况，附近居民出行及周边环境。（4）进行市场调查：查看各种材料、机械市场价格及其供应能力等。（5）针对人力供应的调查：如施工队伍、技术力量等能力的需求。（6）为工程建设提供资金保障的情况。（7）居民拆迁工作的进展情况。施工企业需要从多方面进行调查研究，取得真实的统计资料。在宏观经济环境中，把握行业动态，围绕工程，制定调查方案，规范调查表项，安排专门调查人员，现场工作，记录调查结果。通过对以上设计方案开展调查研究，实施统计分析，合理安排任务。 2.3 统计调查实施阶段 统计调查，是通过各种调查方式，取得准确、及时、全面、系统的原始统计资料。如果在调查阶段，搜集的原始统计资料，出现较大差错或资料不全，那么，无论后期如何进行认真的整理和分析，也不能保证统计信息的质量。统计调查是整个统计认识活动的基础，决定着统计认识过程及其结果的成败，决定着施工方案的制定，决定着工程的成败、成本的大小、利润的高低。 利用全面调查方法，现场搜集勘查施工沿线的地质、地形、地貌、水文、气象等资料。对道路修建范围的军用与民用光缆、地上地下管线、水电供应情况要与相关管理部门沟通，查看有关图纸、确定平面位置与高程。使用测量仪器进行路基中线、边线放线，熟悉图纸，了解道路线形特点，布设现场水准点位置以满足施工控制需要。调查原有路面、管线接头平面坐标、高程，分析调查结果与设计是否存在出入。按施工安全要求建立防护、隔离设施。对各种原材料进行抽样调查，查询材料价格、质量、性能、规格等。调查人员采用观察法、访问法、计量法、抽样调查等多种统计方法，采集统计信息。 该路段调查概况部分数据列举如下： 该路面类型为沥青砼路面。道路横断面形式为5米人行道+6米非机动车道+6米绿化带+11.5米车行道+3米中央绿化带+11.5米车行道+6米绿化带+6米非机动车道+5米人行道=60米。道路沿线与9条灌溉渠相交，设置圆管涵2座，倒虹吸6座，道路在与焦柳铁路相交处设17.2米箱涵下穿焦柳线，在伊河两岸K1+330.872和K2+380.139处各设两孔W×H=12×5m箱涵一座。 路段水文地质情况：局部有杂填土、深度２ｍ以内，－7.0m以上为粉质轻亚粘土，施工期地下水位－４．３ｍ，施工时需人工降低地下水位。该路段内有国防光缆１道和长途通讯光缆１道与道路交叉，施工时应与保护。这条道路的拆迁工作已完成二分之一，其他正在拆迁中。 2.4 统计调查的整理及分析 调查人员把各路段原始数据、信息进行记录、汇总，将搜集的资料输入信息化网络，统一分析、规划，分步实施，将生产活动纳入统一管理平台，提高信息的准确性和及时性，对工程实施提供可靠的依据。市政施工企业要精心施工，确保项目推进，使道路建成就能充分发挥效益。 该路段如果按期通车，对市民出行观念、交通组织和产业布局有着深远影响，充分发挥其缓解交通拥堵、带动城市开发和产业发展的重要作用。该道路的建设对于完善洛阳市路网结构、拓展城市发展空间、促进城市化和工业化、改善城市形象，展现洛阳市自己的个性，打造城市精品工程，具有重要意义。 2.5 运用统计调查取得的成效 该路段通过施工前运用各种统计调查方法，实施资料汇总，做出统计分析，为后期道路的顺利施工及今后保质保量按期竣工，提供了真实、可靠的依据，有着重要的作用。该路惯穿我市城市的东南部地区，于2012年5月中旬正式开工，截止2012年12月，此路段已建成大半。此项目建成后，将为市政建设企业及我市的发展都带来了较好的经济效益。建成通车后会让洛阳市又添城市亮点，美化洛阳的城市环境，方便居民的出行，缓解道路拥挤、堵车现象，减轻道路压力，为道路两边的商业发展带来无限商机，提高我市城市居民的生活质量，大力改善居民日常出行的环境，为城市化建设奠定良好的基础。 3结束语 总之，建设市政道路已取得的成绩都与前期施工企业的认真调查密不可分，将统计调查数据整理及做出确切的统计分析，运用到市政施工建设中，利用详细的数据帮助城市道路建设施工，做到施工生产安全文明。质量优、成本低，是统计调查方法在市政施工企业运用的较好体现。 统计调查论文:乡镇居民文化生活的统计调查 摘要：受经济地域经济、文化、教育发展水平的限制，与城市居民文化生活相比，乡镇居民的文化生活仍处于落后阶段。本文在深入研究乡镇居民文化生活的过程中，对乡镇居民200人展开了问卷调查与实地访问，在分析其文化生活影响因素的基础上，提出了相应的完善对策，具体论述如下。 关键词：乡镇居民 文化生活 存在问题 完善途径 随着社会主义市场经济的迅速发展及文化体制改革的不断推进，乡镇文化建设已步入正轨，并在原有的基础上越来越受到人们的重视。作为当前社会主义新农村建设中的重要组成部分，乡镇文化建设是提高乡镇居民思想认识、促进乡镇地区经济发展、提高乡镇居民生活水平的关键所在。然而在实际生活中，受多种因素的影响，导致乡镇文化建设无法顺利进行。本文结合乡镇居民文化生活的实际状况，从乡镇文化建设的角度出发，对如何完善乡镇文化这一问题进行了分析。 一.城镇居民文化生活特点及其原因分析 结合当前社会文化发展的整体趋势能够看出，乡镇居民文化生活贫乏只是一种表面现象，若从理论上讲，乡镇居民文化生活具备以下几种特点： （一）乡镇居民在文化上具备一定的封闭性 乡镇居民文化交往封闭性的形成，主要受外在因素与内在因素两个方面的影响。首先，外在因素在于几十年的“城乡二元”机构作为一种制度结构的同时，还在长时间的演化中形成一种意识形态，多数乡镇居民在城市人面前感觉到自卑，在选择交往对象时也局限于和他们身份类似的其他乡镇居民。其次，内在因素与乡镇居民自身的文化素质有着直接联系。在本次的调查显示中能够看出，乡镇居民的文化水平不高，小学及以下的文化程度占总人数的23.5%，初中文化程度占总人数的41.2%，高中或中专文化程度占总人数的29.4%，大专及以上的文化程度占总人数的5.9%。由于文化水平比较薄弱，在很大程度上拉开了乡镇居民与城市居民的交往、沟通，对其进入城市工作、生活造成了影响，这也是其形成相对封闭的文化生活圈的主要原因。 （二）乡镇居民群体消费意愿弱、期望值低 在造成乡镇居民群体消费意愿弱、期望值低的原因主要来自以下两个方面：首先，乡镇居民自身的水平不高，文化消费作为一种具备选择性的消费行为，受经济条件的限制，多数乡镇居民不会轻易选择，如：订报纸、补习班等。其次，繁重的体力支出与强大生存压力，客观上对农民的文化消费水平产生了极大的抑制。 二.乡镇居民文化生活中的影响因素 （一）基层文化生活贫乏 结合本次的问卷调查结果能够看出，乡镇居民在日常生活中除了工作以外的活动分别是：睡觉（36%）、看电视（33.7%）和聊天（24%），此外还有15.0%的人读书看报，16.1%的人将闲暇时间花费在打牌或打麻将上，较少乡镇居民会上网（9.5%）、看电影（5.5%）、看录像（2.9%）和上歌舞厅（2.5%）。从这些数据中不难看出，乡镇居民在业余活动上不存在固定的组织或制度约束，在选择文化休闲活动时主要取决于他们自己的意愿。即使业余生活相对缺乏，也无法掩盖乡镇居民群体对文化休闲活动的需求。在本次的调查中，按照乡镇居民群体文化休闲活动的喜爱程度，其排列顺序依次为：看电视（34%）、睡觉（18.9%）、聊天（17.4%）、读书看报（17.2%）、打牌打麻将（13.4%）和上网（12.0%）。值得注意的是，有12%的乡镇居民喜欢上网，且这一数字也会随着网络技术的发展而上升。 （二）乡镇文化建设中人才缺乏 在整个乡镇文化建设中，乡镇干部的文化水平不高，且开展工作时经常出现专职不专用的现象，有时还需兼顾其他工作，无论在时间上还是精力上都无法全身心投入，更不用说对乡镇文化建设工作的指导与协调。此外，这些乡镇干部多数缺乏一定的专业知识，导致在文化建设中无法借鉴城市文化建设的经验，乡镇文化的发展措施也就无法有针对性的制定，这些都阻碍了乡镇文化建设的发展进行。 （三）公共文化设施不足 调查统计显示，23.7%的农民反映所在政府或社区给他们提供了阅报栏，除此以外，政府或社区依次提供了招工就业信息（20.5%）、图书室（12.7%）和技术培训（1.61%）等文化设施或文化项目。而乡镇居民则希望政府和社区提供技术培训（40.5%）、免费或便宜的电影和文艺活动（分别占26.9%、27.5%）、图书室（30.7%）、阅报栏（25.3%）、电视录像厅（25.5%）等文化项目与文化设施。 三.完善乡镇居民文化生活的途径 （一）加大乡镇文化基础设施建设 加大乡镇文化基础设施建设工作，首先应明确乡镇政府的领导，形成以村镇建设为基地、乡镇居民委对象的文化活动阵地及群体，确保乡镇文化有针对性的开展；其次，加大乡镇文化基础设施建设的资金投入，建立起一定的文化活动阵地，并在条件允许的前提下，为其添置必要的文化器材；最后，乡镇领导要充分发挥自己的领导职能，通过激励手段对乡镇企业进行鼓励，使其参与到乡镇文化建设中，并对多种参与资源进行整合，加快乡镇文化的建设步伐。 （二）发挥城市文化建设对周边乡镇的辐射与带动作用 随着城市发展规模的不断扩大，城市文化在建设形成的过程中，对周边的乡镇有着一定程度的引导与促进。因此，在完善乡镇居民文化生活营造上，应全面利用城市文化的辐射、带动作用，结合乡镇文化自身的特点，充分利用民间社团的优势，在乡镇地区开展丰富多彩的文化活动，在缩小城乡文化差异的同时，还能改变乡镇居民对城市居民的认识与看法，丰富其精神文化生活。 （三）强化培训，提升乡镇文化建设人才的专业素质与人才数量 首先，强化乡镇文化建设事业相关人员专业知识及技能培训，使其在今后的工作中能够更好的应对文化建设突发事件；其次，加大专业人才的招聘力度，培养一批优秀的文化建设骨干，使其能全身心的投入到今后的乡镇文化建设中。 （四）转变乡镇文化建设的观念 改革开放初期，我国的经济建设与文化建设呈现出以乡镇为基础、发展城市经济文化的趋势，然而在长时间的积累下，我国已经进入城市反哺农村、工业反哺农业、城市与乡镇协调发展的黄金时期。在当前社会主义和谐社会的构建中，如何转变文化建设理念，注重乡镇文化建设，已成为我国发展中急需完善的问题之一，同时也是提高乡镇精神文明与经济发展的关键所在。这就要求乡镇基础领导干部能够从根本上端正自己的思想认识，将乡镇文化建设作为日常工作中的重点来对待。 总 结： 综上所述，强化乡镇居民文化生活建设，是推动乡镇地区经济发展、拉近城乡差距、维护乡镇稳定的重要措施与途径。这就要求乡镇文化建设的领导人员能够结合着自己所在乡镇的实际发展状况，制定出与之相符的乡镇文化发展路线，确保乡镇文化建设思想能够渗透到乡镇的各个方面，只有这样才能从根本上发挥出乡镇文化建设的重要性，为其今后的建设发展做出应有的贡献。 统计调查论文:浅谈统计调查及统计调查误差的种类 随着社会的发展，统计调查作为各信息的来源势必会越来越受到人们更多地关注，也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。从统计调查的概念出发，通过对统计调查和其它调查的区别解释统计调查，并正确区分统计调查与非统计调查、理解统计调查的种类、统计调查误差的种类及其特征和产生的原因，这些问题是参与和搞好统计调查、提高统计调查质量的基本前提。 统计调查 误差 统计调查质量 一、统计调查的概念统计调查不仅要有明确的调查对象，而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体，同时构成总体的个体数要足够地多，除此之外，还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的，综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此，统计调查所获资料的真实、准确与否，直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料，是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。不过，从统计调查的真实目的来看，统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料，个人信息资料只作为一种信息载体出现，仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用―――从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 二、统计调查的种类众所周知，信息化时代信息的主体是统计信息，统计信息的获取建立在统计调查的基础之上。统计调查搜集到的个体信息资料的真实、准确与否将直接影响信息化时代信息的质量。统计调查获取个体信息资料的方式方法的不同决定了不同种类的统计调查获取个体信息资料质量的差异。统计调查按是否对构成总体的全部个体进行调查，可以划分为全面统计调查与非全面统计调查两类。全面统计调查指的是对构成总体的所有个体进行的调查，即要搜集总体中所有个体的个体信息资料的一种调查。再按对总体中个体信息资料收集方式的不同，全面统计调查又可以划分为普查和全面统计报表两种。普查通常通过调查员借助普查表直接向个体搜集其信息资料的一种调查方式。非全面统计调查指仅从构成总体的全部个体中选取部分个体进行的调查。非全面调查又因从全部个体中所选部分个体的方式不同，分为抽样调查和非抽样调查。所谓抽样调查指从构成总体的所有个体中按照随机性原则选取部分个体的调查。同时，抽样调查又根据随机性原则在具体使用上的差异可以将抽样调查划分为简单随机抽样、系统随机抽样、分层随机抽样、整群随机抽样以及多阶段随机抽样等。另一方面，若从构成总体的所有个体单位中没有遵循随机性原则而选取部分个体单位进行调查，则这样的统计调查称之为非抽样调查。生活中常用的非抽样调查主要有重点调查、典型调查和滚雪球调查等。因此，无论在抽样调查的理论研究方面，还是在抽样调查的实际应用中，抽样调查正越来越受到人们的重视。 三、统计调查误差的种类及特征1、统计调查误差的概念通常人们把由统计调查获取个体信息并综合得到的总体规律性与总体实际客观规律性之间的差异称之为统计误差。这种统计误差反映在统计调查指标上，就是由调查个体所得总体指标数值与总体实际指标数值之间的差别。2、登记性统计调查误差、特征及其产生的原因统计误差通常可以分为登记性统计误差和代表性误差两大类。所谓登记性误差就是指由于调查者或被调查者的主观原因而导致调查所得总体指标与总体实际指标之间的差异。登记性统计误差具有如下两大基本特征：一是登记性统计误差从理论上而言是可以完全避免的，但是，在实际统计调查中，登记性统计误差又不可避免。二是登记性统计误差一旦产生，误差的大小又不可以计量。另一方面，即使被调查的个体提供了真实、准确的个体信息资料，也可能因调查者数据记录不熟练、责任心不强造成记录错误，或者发生数据丢失以及分析、整理个体信息资料有误等，也会产生登记性统计误差。最后，不论何种原因一旦导致了登记性误差的产生，登记性统计误差的大小是无法准确计量的。这是因为被调查者提供的个体信息资料中不真实、不准确的程度有多大、调查记录中有多少差错、个体信息资料整理、分析中又有多大差错等，在实际统计调查中均是不可测度的。综上所述，由于统计调查区别于非统计调查的特征之一就是要对构成总体的个体进行独立地调查，因此不管是全面统计调查还是非全面统计调查、不管是抽样调查还是非抽样调查都会产生登记性统计调查误差。3、代表性统计误差、特征及产生的原因所谓代表性统计误差指仅对构成总体的所有个体中部分个体进行调查，且仅仅根据这部分个体提供的信息资料综合提炼出关于这部分个体的一般数量特征（如部分个体的均值），并据此对总体实际均值做出判断所产生的一种差异。代表性统计误差可以根据它是来自抽样调查还是非抽样调查区分为抽样误差（也称随机误差）和系统性误差两类。由抽样调查所产生的代表性误差称之为抽样误差，由非抽样调查所产生的代表性误差称为系统性统计误差。因此，人们在实际统计调查中，如果能有意识地不受主观因素的影响、自觉地遵循随机性原则抽选部分个体，就可以避免系统性误差的产生。 四、结语随着我国社会、经济改革开放程度的不断深入和社会主义市场经济体系的不断完善，社会各个阶层及个人对信息的种类、数量和质量的需求也在不断改变。统计调查作为各种信息的根本来源势必会越来越受到人们更多地关注，也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。通过分析不同调查现象总体的具体特征，根据统计调查的实际需要选择适当的调查方式方法，分析各种统计调查误差产生的可能原因，就可以有针对性地采取必要的手段防范某些统计调查误差的产生，从而实现在调查成本不变的情况下，有效地提高统计调查的数据质量。 城乡住户一体化统计调查改革之我见 中图分类号：F124.7 文献标识：A 文章编号：1009-4202（2013）05-000-01 摘 要 城乡住户一体化统计调查是顺应经济发展趋势的一项统计调查方法改革，新的调查体系和方法的设置更能科学合理地反映现有城乡居民的收入支出状况，本文就城乡住户一体化调查改革作一些简单的思考。 关键词 城乡 住户一体化 统计调查改革 民生问题是党和政府面临的首要问题，而城乡居民收入和支出数据，是反映民生的重要指标，也是测算居民消费价格指数权数、核算地区GDP、研究国民收入分配状况、制定调整惠民政策的重要基础资料，为各级党委、政府的决策发挥着重要作用。但是，长期以来城乡住户调查是分开进行的，城镇和农村住户调查的指标、口径、范围、标准、方法都不尽相同，这种调查体系造成城乡住户收支水平等调查数据不完全可比，难以精确测算全体居民内部的收入差距和支出结构。2012年，国务院作出重大决定，实施城乡住户调查一体化改革，通过调查制度和方法的改革，可以更加科学、完整地反映全体居民的收入、支出情况，为各级党委、政府决策提供更加坚实可靠的依据。 一、进行城乡住户一体化统计调查改革的必要性 一是推进城乡住户调查一体化改革是统筹城乡发展、构建和谐社会的必然要求。城乡居民的收入和支出增长不仅是城乡经济社会发展成果的集中体现，也是促进城乡经济社会发展的源动力。统筹城乡发展的一项重要任务就是统筹城乡居民的收入和支出水平、结构以及增长情况。受我国城乡二元结构的影响，长期以来我国的城镇住户和农村住户调查的指标、口径、范围、标准、方法都不尽相同，难以精确测算全体居民的收入差距和支出结构。因此统计部门要提供按照一致的标准、口径、范围、指标、方法调查取得的城乡居民收支数据。 二是推进城乡住户调查一体化改革是调整收入分配格局、制定收入分配政策的客观需要。只有加快建设收入信息监测系统，改进收入统计方法，提供全国统一的、城乡可比的、统一标准的收入数据，及时反映城乡之间、地区之间、行业之间和不同群体的收入差距变化情况，才能为国家扭转城乡、区域和社会成员之间收入差距扩大趋势的各项决策提供扎实依据，才能有效满足国家制定关于加快形成合理的收入分配格局对统计工作提出的新要求。 三是推进城乡住户调查一体化改革是提高住户调查数据质量的必要途径。目前住户调查出现了一些亟待解决的问题。主要表现为农村外出务工人员急剧增加，农民工的调查方法和收入归属问题已成为影响城乡居民收入统计的重要因素；住房制度改革以后，城镇自有住房户比重明显提高，需要改进对自有住房折算租金的统计方法；社会公众的隐私保护意识不断增强，这要求调查者更加关注住户的配合程度，同时住户调查样本中高收入户的比重不足，需要改进调查手段；改革开放以来收入差距扩大以及人口大规模流动，需要相应扩大样本规模、调整样本分布，提高对不同收入层次人群的代表性。城乡住户调查一体化改革，就是要有效解决上述问题，努力提高住户调查数据质量。 四是推进城乡住户调查一体化改革是社会各界的共同要求。从我国社会发展情况看，城乡统筹的理念开始深入人心，越来越多的地区取消了城乡户籍分类以及户籍对教育、就业、社保的限制，越来越多的地区将包括农民工在内的外来人口社会保障政策的覆盖范围中，也有越来越多的外来人员要求将其按城市人在常住城市中进行统计。唯有推进城乡住户调查一体化，才能更好地适应新形势、新要求。因此我们要进行城乡住户调查一体化改革，为制定城乡统筹发展政策和民生改善政策提供可靠依据。 二、城乡住户一体化统计调查方法改革的具体做法 一是统一调查指标，完善调查内容。将统计农村居民人均纯收入改为统计农村居民人均可支配收入，设置农村、城镇和全体居民可支配收入指标，建立城乡可比的、以可支配收入指标为核心的居民收支指标体系。规范居民收支指标口径，增加反映居民生活状况的指标和调查内容，细化政策性转移收支指标的分类，健全社会保障参与和受益情况、就业状况、社区环境以及收入分配影响因素等内容。 二是统一抽样方法，提高样本代表性。依据全国统一的住户抽样框，按照统一的方法，对包括农民工在内的所有居民进行分层随机抽样，选取调查户，实现所有地域和人群不交叉、全覆盖。根据改革开放以来收入分配变化较大和人口大规模流动的现实，依据抽样理论测算，适当增加样本数量，调整样本地区分布，科学抽取样本，提高对不同收入层次居民的代表性。 三是统一调查过程，规范调查行为。通过全国统一的调查网络，采用统一问卷和记账格式，对包括农民工在内的所有居民实施常住地调查，直接采集原始数据。健全住户调查数据质量控制体系，定期开展对住户调查数据质量的电话抽查、实地回访等。进一步加大对分市县住户调查的管理和监督检查力度。 四是改革农民工收支调查方法。提高居民收支数据的准确性、完整性和政策适用性。一是改革抽样和数据采集办法。传统住户调查以住户为抽样对象，抽中住户如果离开抽中调查社区，就很难参加调查。一体化改革后，住户调查改用“盯宅不盯户”的办法，对传统住宅以及宿舍、工棚、工作地等非传统住宅进行抽样，对抽中住宅中的住户进行调查，提高农民工收支数据的准确性。二是增加被调查农民工的特征指标，对农民工实行“统一调查、分类汇总”。因此，一体化住户调查中，可单独对农民工进行分组汇总，从而与相关政策的实施范围和人口口径保持一致，提高农民工收支数据的政策适用性。 通过以上统计调查方法的改革，可以很大程度上实现客观、准确反映城乡居民收支的真实情况，为各级政府科学决策，提供可靠的数据支撑。 统计调查论文:浅谈广告认知检测的统计调查方法 摘要：随着市场经济的不断深化发展，广告作为一种广为认同的营销宣传手段被越来越多的应用。但是广告的效果和广告的投入是否成正比、投资回报率具体有多少，确定广告营销方案的时候该制定多少的广告预算以及是否应该追加预算等都是广告主难以明确的问题。本文从我国广告应用的现状入手，介绍了广告认知检查的统计调查方法，希望可以对广告主有所启发和帮助。 关键词：广告；认知检测；统计调查方法 一、广告认知过度简析 所谓广告的认知度，同品牌认知度反映了消费者对品牌的回想类似，实际上就是反映了消费者对广告的回想人数比率。 而能够影响广告认知度的因素，最主要的还是创意。不夸张的说，创意是广告的灵魂，创意的好坏，直接影响甚至决定了消费者对广告的回想率。广告的创意是一种艺术，但是影响广告认知度的还有其他因素。例如，干扰。在当今社会，人们每天的信息量是十分巨大的，人们能够储存的信息是十分有限的，如果在广告信息的传输过程中，出现了干扰，就会降低广告信息的接收和吸纳，也就很难激起回想。 二、我国广告认知检测应用现状 我国的广告也起步比较晚，因此，发展到现阶段，广告的认知检测还不是特别完善，存在着相当的局限性。广告认知检测是十分有益于广告主对于广告投入产出比了解掌握的方式方法。广告认知检测的结果，也有助于改善广告认知度的提高，帮助广告发挥更大的作用。 对于广告认知检测的统计调查方法，按照广告的媒介可以分为两大类。第一类是针对广告的传播媒介是以视、听为主的广告，采取收视率调查和收听率调查，并加以分析。第二类是针对广告的传播媒介是以报纸、杂志为主的阅读率调查。这两种统计调查的方法过于简单，因而也存在着相当的局限性，主要体现在以下两个方面： 1.调查结果不全面 对这两种方式的调查结果收集过程中，都难免会遭遇调查对象拒绝接受调查的情况，而且并不在少数。若是调查对象不配合调查，那么调查就无从进行下去，因而被中断。面对实际广告认知检测的调查中，调查对象不配合和直接拒绝的情况，上面两种调查方式并没有给出合理有效的解决办法，因此难免造成调查结果的局限性。 2.调查对象态度不明确 在实际的调查结果采集的过程中，即使是遇到可以配合的被调查者，也多少是带有情绪的进行配合调查，这样难免会对调查结果产生不良影响，左右了调查结果的可信度。针对这种情况，许多广告公司会采取有奖调查的形式，这在无形中增加了企业的成本，同时也会带来其他的诸如调查巡防员私扣奖品等情况。并不能从根源上治理调查结果局限性的问题。 三、广告认知检测的统计调查方法 当下新兴的广告认知检查统计调查方法称为信号检测法。其原理是根据经验分析决策理论框架中的两个统计指标测定调查对象实际认知的一致性和可靠程度。 举个例子来说，若是针对报纸进行调查，那么首先应该从市面上相同类型的报纸为切入点，把需要检测的广告上去，同时在连载中的版面加入另外一组作为对照广告，并注意增加娱乐性内容以达到增强其娱乐性的目的。我们暂且可以将这个需要检测的广告简称为目标广告，将起对照作用的广告成为对照广告。在经过一系列的调查取证之后，我们可以计算出目标广告的概率，可以简称为命中率。而计算出的对照广告的概率，我们简称其为虚假警报率。计算公式如下： 我们从检测中得到的命中率和虚假警报率就是信号检测方法的基本构成元素。信号检测就是基于这两种数据来对调查对象进行实际认知的估计。其中，我们认为，命中率是调查对象的认知阶段的认知参数。 当然，即使应用了信号检测方法，我们也不能完全的消除调查对象的应答偏倚。那么这个认真性的差异，我们也可以用公式来表示： 为了等到更加准确的数据，信号检测方法对数据的修正也给出了进一步的计算公式： 在信号探测理论中，对调查项目即广告受众有较大的实验数要求，用以削减误差和保持稳定。但是，面对调查对象拒绝调查导致的调查受众数量较少的情况，辛苦探测理论给出的解决方法是将各个调查项目的数据加以联立，综合分析。 当综合撞击率+综合虚假警报率≤1时： 当综合撞击率+综合虚假警报率 1时 在信号探测理论的实际应用过的过程中，针对单项的广告认知度检测，通常考察的是撞击率。而面对联合广告的检测，通常是对英大便宜综合探测率进行考察。 事实上，广告认知检测的统计调查方法多种多样，信号探测理论也只是其中之一。还有很多更好的方法有待开发。广告的认知检测调查是一门学问，也是与消费者之间的重要交流手段，是消费者反馈的重要途径。不断寻求能适应我国经济发展速度的广告检测理论需要大家的共同努力。 统计调查论文:浅议人口计生统计调查的管理问题 【摘 要】人口计生统计调查是人口计生部门的重要职责，对于全面掌握人口计生情况、指导人口计生工作决策具有积极重要的意义。要注意规范人口计生统计调查的管理工作，严格审批管理、组织实施和调查结果应用各个环节的管理运行，提高人口计生统计调查工作的规范化水平。 【关键词】人口计生统计调查 管理工作 科学规范 人口计生统计调查，是指为收集人口计生工作情况及其事业发展情况制发的各类定期、不定期报表和组织的各种专门调查，包括运用计算机网络等技术开展的调查。开展人口统计调查是人口计生部门的重要职责，对于全面掌握人口计生情况、指导人口计生工作决策，具有积极重要的意义。人口计生统计调查政策性、业务性比较强，必须加强管理和监督，必须遵循一定的制度规范，必须科学设计调查方案，确保实现统计调查的制度化、规范化、科学化。 1.严格人口计生统计调查审批管理 人口计生部门是人口计生统计调查的实施主体和管理主体。并不是任何单位都可以开展人口计生统计调查，人口计生部门开展人口计生调查必须经过严格的审批程序，必须按照规定的设计原则和标准。责任单位报请统计调查时，应当就统计调查的目的、内容、方案等相关内容作出具体说明。相关人口计生部门应当对统计调查方案进行认真审核，对符合规定的统计调查项目批准实施，对不符合规定的统计调查暂缓批准或不予批准，需要责任单位修订完善的提出修订完善意见。关于人口计生统计调查的审批管理，国家计生部门和地方计生部门都有具体的管理办法和规定，应当严格遵循。需要注意的是，当今经济社会，受各种利益驱动，个别地方以商业利益为目的，借助人口计生部门的资源，组织开展所谓的有关统计调查，极易带来不良社会影响，必须防范这种情况的发生；同时，如果责任单位制定的统计调查方案不合理，按照该方案调查可能出现错误或失实的结果，也将不能科学指导工作开展，可能还会带来负面作用；此外，我国人口计生工作是一个敏感问题，有关工作搞不准、搞不好，极易引发国际有关媒体的负面报道。所以，对人口计生统计管理不能有任何松懈，必须严格按规定进行审批、监督和管理。 2.严格人口计生统计调查组织实施 人口计生统计调查项目得到审批后，要严格按照实施方案组织实施。一是严格统计调查的原则要求。要对统计调查工作进行可行性分析，涉及重大问题的统计调查，应当进行充分的论证；统计调查的内容和范围不能超出组织统计调查的部门的职能；拟调查资料能从已批准实施的或其他部门已进行的各类统计调查中收集到的，不进行重复调查；典型调查、重点调查或抽样调查可以满足需要的，不进行全面调查；一次性调查可以满足需要的，不搞定期调查；新制定的统计调查不能与已制发的统计调复、交叉、矛盾。二是科学设计统计调查方案。统计调查方案包括内容：（1）调查名称、调查机关、调查目的、调查范围、调查对象、调查方式、调查时间、调查内容、资料上报、调查结果运用等；（2）统计调查所需填报的各类报表、调查问卷和各项指标的解释、逻辑关系、计算方法及相关的技术问题；（3）统计调查需要的人员和经费预算及其来源；（4）抽样调查的抽样方案等。特别需要注意，各类报表、调查问卷指标的计量单位和编码，应当按照国家标准或部颁标准确定，没有颁布标准的，由组织实施统计调查的单位自行制定，但不得与国家标准和部颁标准的原则相矛盾；涉及国家秘密事项的报表、调查问卷，在标题之前标明相应的密级；报表、调查问卷的名称与主要内容要一致，各项指标之间的逻辑关系应当明确，各项指标要有相应的计量单位。三是注意有关人口计生统计指标意义。在统计调查过程中，需要用到有关人口计生统计指标，而有些指标只在特定环境或一定人口规模才有实际意义，需要科学把握和应用。例如性别比指标问题，只有在较大人口基数范围内计算才有意义，有些地方对乡镇计算这一指标是不够科学的；再如人口自增率指标问题，是从宏观上分析人口变动的重要指标，这一项指标也要在人口规模较大的情况下才具有现实意义，规模小了不能反映一个地区较长时间的人口变动规律。像这样的具体问题，责任单位要进行具体认真研讨论证。四是认真组织实施人口统计调查工作。实施调查是关键环节，是统计调查项目能否实现目标的保障。责任单位要从人力、物力、财力和技术层面等各方面进行充分准备，全力予以保障，并对调查进行全过程监管，及时纠正偏差，确保调查科学到位，达到预期目的。要加强调查人员队伍培训，建立一支政治可靠、业务过硬、作风扎实、工作负责的高素质人口计生统计调查队伍。要坚持实事求是，严谨弄虚作假、欺上瞒下，确保调查结果的客观性、准确性。 3.严格人口计生统计调查结果应用 人口计生部门应建立“统计调查项目库”，对有关重要人口计生统计调查项目调查结果纳入项目库。责任单位根据调查目的对调查结果进行应用，不得随意扩大和应用范围。对涉密统计调查项目的调查结果要严格管理，防止发生泄密问题。擅自公布统计报表数据或专项统计调查结果，造成不良后果的；为国外的机构、组织、人员非法提供统计调查结果的，要严肃追究相关责任。相关部门应当加强对人口计生统计调查工作的执法监督检查，对违反有关统计法律、法规、规章的统计调查行为予以纠正或处理。社会机构或有关部门使用人口计生统计调查数据，应当向人口计生部门提出申请，说明理由和用途；人口计生部门根据有关法律法规和申请方使用数据目的，提供有关人口计生统计数据，并在规定范围内使用。要加强对人口计生统计数据的科学化分析，运用计算机等现代技术和人口计生统计指标，对调查结果进行深入研究分析，找出规律和特点，提出工作意见建议，指导推动人口计生工作的开展。对重要统计数据资料和结论，可向上级人口计生部门进行报告。 总之，人口计生统计调查是人口计生工作的重要内容，作为人口计生部门要注意加强管理和指导，认真执行有关法律法规，积极研究分析形势需要，确保人口计生统计调查不断科学规范，促进人口计生工作持续健康开展。 （作者单位：山东省日照市东港区计生服务站；山东 日照 276800） 统计调查论文:完善当前林业统计调查工作的几点措施 摘 要 林业统计调查工作作为林业部门的重要工作内容，具有非常重要的意义和作用。林业统计调查工作具有准确性、实效性以及科学性的特点，这对于工作人员的要求也较为严格，在具备良好工作能力的同事，必须要根据统计调查体系以及统计调查结果及时的发现统计过程中的问题和不足，并积极的进行完善和优化，才能够真正的确保统计调查工作实际质量。本文就如何完善当前林业统计调查工作展开分析和研究，希望对于我国林业统计调查工作的开展起到一定的帮助。 关键词 林业部门 林业统计调查 林业管理 随着我国社会经济的不断发展，我国政府方面对于林业发展的关注和重视程度也不断提升，林业产业发展环境得到了良好改善，据林业部门统计数据显示，近年来我国林业产业总产值不断攀升，2011年我国林业产值达到了3.06万亿，中国林业产业获得了跨越式的发展。林业统计调查工作作为林业部门的重要工作内容，加强对林业统计调查工作的优化和创新，对于提升林业部门工作质量，落实林业部门工作指标具有非常重要的意义。就当前我国林业统计调查工作来说，在统计调查体系和调查方法上存在一定的问题和不足，从而严重影响到我国林业统计调查工作的最终结果。 一、林业统计调查工作主要问题 （一）调查手段单一，调查准确度不高 调查手段的单一，是当前我国林业统计调查工作所存在的主要问题。目前，我国林业统计调查工作主要是以专业统计为主，由于对林业统计调查作用认识的不足，使得林业统计调查手段较为局限，林业统计调查整体缺乏合理的规范，最终影响到调查结果的准确度。同时，就林业统计调查工作来说，统计范围较广，统计内容较多，工作量相对较大，这就使得工作人员的工作压力不断增加，多数林业企业和部分林业统计调查往往无法准确的反映地区林业发展情况，也无法有效的反映出相关问题和不足。林业统计调查是林业部门的重要工作，部分林业部门领导将林业统计调查结果同个人政绩相挂钩，导致林业统计结果同林业现状存在很大差距，虚报、瞒报以及伪造等问题时有发生，对于地区林业发展起到非常严重的影响。 （二）信息化程度较低，统计技术落后 随着我国科学技术的不断发展，信息技术得到了很大程度的普及，有效的提升企业的管理质量和管理效率，实现了信息的高效交流和传输，信息化程度已经成为衡量企业工作效率的重要指标。然而，就目前我国大多数林业企业和林业部门来说，信息化程度普遍较低，许多部门硬件设计以及统计软件非常欠缺，系统的集成化程度也非常差，从而导致部门间信息的交流与共享难以实现，并且严重影响到统计调查工作的实际质量和效果。 （三）统计调查工作重视程度不足，人员素质低下 林业统计调查工作对于地区林业经济发展具有非常重要的作用和意义，林业统计调查结果能够有效的反映出地区林业经济发展过程中的相关问题。然而，就当前林业统计调查工作来说，普遍存在重视程度不足的现象，部门领导和员工认为林业统计结果只是基本工作，仅仅反映出经营规模，缺乏对林业统计结果的有效认识，没有严格的管理规范，也没有有效的监督手段，在人员配备方面也较为不足，最终使得统计工作质量难以得到有效保证。此外，就林业统计调查工作人员来说，由于企业内部对于林业统计调查工作重视度的不足，林业统计调查人员也素质也较为低下，在部分林业企业当中统计人员甚至没有经过专业的培训和学习。 二、林业统计调查工作优化措施 （一）创新统计调查手段，提升统计调查质量 林业统计调查工作内容较多，工作量较大，传统林业统计调查手段已经无法满足现代林业发展需求，为此必须要创新统计调查手段，最大化的提升统计调查质量。首先，必须要结合工作现状，结合多种统计调查手段和方法，构建全面的统计调查方法体系。同时，对林业统计调查报表制度进行改进和优化，对统计区域以及统计内容进行合理的划分，改变当前统计混乱的局面，借助科学的统计分类，不断提升林业统计调查的准确度。 （二）加大资金投入力度，加强信息化建设 信息化技术的应用，对于提升林业统计调查结果，提升调查效率来说具有良好的推动作用，为此，必须要加大资金投入力度，加强信息化建设步伐。随着社会经济的不断发展，对于林业企业工作要求也不断提升，林业部门要积极进行办公自动化设备的引进，加强对硬件设备的采购，并保证软件的统一和配套，以保证功信息的共享和沟通。林业统计调查结果应该及时的录入信息化资料数据库，对历年统计结果进行合理的分析和评估，及时的寻求调查过程中的问题和不足，并及时的进行改善和纠正。 （三）提高重视程度，加强人才引入 林业统计调查工作是一项非常复杂的调查工作，林业统计调查结果对于林业产业发展有着非常重要的价值，林业企业必须要提高对林业统计调查工作的重视程度，将林业统计调查工作作为企业的重要工作内容。同时，企业必须要重视对人才的引入，加强人才队伍建设，拓展企业的人才引入渠道，使更多具有丰富工作经验和业务能力的人员进入到林业统计工作当中，促进林业统计质量的显著提升。随着信息化技术的不断普及，对林业统计调查人员的要求也不断提高，林业企业需要加强对工作人员的培训，使之掌握先进的统计手段和方法，对于相关工作的开展也是极为必要的。 总结：目前我国林业统计调查工作存在较多问题和不足，林业统计调查结果准确度不高，对于企业的发展以及地区林业产业发展都有着非常不利的影响。为此，在日常经营过程中，必须要加强对林业统计调查工作的关注，提高对林业统计调查工作的重视程度，加强信息化建设，积极进行专业人才的引入，不断提升林业统计调查工作质量和效率，促进我国林业产业的健康快速发展。 统计调查论文:经济统计调查分析报告策略 摘 要：随着国家经济的快速发展，越来越多的经济学家，企业家致力于研究经济未来发展走向，以此来达到抢占经济市场，把握经济命脉，谋取高额利润的目的，每一个成功的企业家都是高瞻远瞩的。那么他们高瞻远瞩，分析当前经济的依据是什么呢？就是各地区，各个国家的有关经济方面的调查分析报告。根据报告上来的数据进行分析、研究，进而了解接下来的经济走向，为接下来的投资等经济活动指导方向，来取得更大的经济效益。文章将对经济统计调查报告的意义及存在的问题进行分析，以此来研究经济统计调查分析报告的最佳策略 关键词：经济统计；调查；分析；报告 1 经济统计调查分析报告的意义 从现在来看，对经济的统计调查分析报告有两方面的意义，一是认清现状，及时改正，通过对过去的数据的统计调查和分析可以发现已经存在的问题，并可以就其中的联系进一步剖析和研究，发现问题真正的原因，对于没有收益或者收益日渐下滑的项目应该马上停止，把不适合企业发展的部分剔除掉，保证经济健康快速的发展。二是抓住机会，创造利润，大多数我们得到的都是数量上的，表面的东西，我们要做的就是通过一系列的调查分析，将数量转化为质量。我们要通过对当前经济的分析来找到在当今社会大多数行业市场饱和的情况的商机，抓住稍纵即逝的机会，创造更大的利润。 2 经济统计调查分析报告策略现存的问题 2.1 经济调查中存在的困难 在调查中，我们不可能把所有地区，所有企业的经济都进行一遍盘查，那样不仅耗费大量的人力，物力，更会使得到的调查数据太过冗杂，不便于分析，那么如何正确的进行抽样调查，保证选择的样本具有代表性，能够代表大多数的经济状况，而不具有特殊性就成为了经济调查的难点。而且调查得到的数据繁多，如何从大量的数据中找到有用的数据，成为了重点和难点，由于统计调查人员的个人素质和统计数据的繁多，给统计调查工作带去了很大难度，在数据的统计调查上，如何保证调查得到的数据的正确性也是一个难点，经济的统计调查是一切数据分析的开始，如果统计调查得到的数据出现错误，将会影响接下来的工作。 2.2 经济统计分析中存在的困难 如果说统计是基础，那么对经济的分析就是得出我们需要的结果唯一手段，经济分析、就是运用当前所有的数据，把数量上的东西，把一些数字化的东西变成结论，变成指导下一步运作和计划的准则。如何根据现有的大量的数据，得出正确的，对企业，国家经济发展有力的分析结果，就要看分析人员的素质了，分析人员要有超前的洞察力和分析能力，才会真正地得出有用的结论。 2.3 经济统计报告中存在的困难 经济的变化是十分迅速的，上一秒还在盈利，也许下一秒就已经亏损，在得出经济分析的结论之后，有效，快速，及时的送达分析报告也是十分重要的环节，但是由于工作人员的怠慢等原因很有可能耽误信息的送达，导致不能对当前经济已经发生的错误做出及时的改正，造成亏损。 3 经济统计调查分析报告策略 3.1 经济统计调查策略 在经济统计调查中，要建立统一的机制，制定一套完整的调查程序，各个部门及时沟通在调查中出现的问题，并予以解决，根据国家的统计报表制度，建立自己的半年或季度统计报表制度。从制度建设入手，健全信息沟通渠道。建立培训制度，对调查人员进行培训，提高其调查工作的方法和手段，使调查工作更好更快地开展。还可以建立考核制度，对调查人员的工作进行及时考核，以监督和激励调查人员的工作。 3.2 经济统计分析策略 对于经济统计的分析的重要性已经不用再强调了，那么如何保证分析结果的正确性呢？首先要使用正确的分析方法，由于统计分析的复杂性，所以在分析中要用到管理学，社会学等多个学科的知识。现有的统计分析方法有静态经济分析，动态经济分析等多种方法，采用正确的，适合的分析方法是得出分析结果的首要保证。其次，要建立完善的分析体制，对于不同的经济体按照不同的分析体制进行分析，力求更快，更好的对数据进行分析。再次，要提高分析人员的素质，正因为分析工作的复杂和困难，对分析人员的素质就提出了很高的要求，分析人员要了解当前局势，要了解各个学科方面的内容，要能够正确运用分析方法，能够变量分析，将经济学，数学，统计学很好的运用到一起去，才能统揽全局，得出最正确，最客观的分析结果。 3.3 经济统计报告策略 经济统计报告存在的问题可以说是最好解决的，但是我们也要引起重视，在得出了分析结果之后，要把它体现在报告书上。首先要规范报告内容，要严格按照报告书的格式，根据分析结果填写，要保证报告书将分析结果清晰明了的呈现出来，做到全面不丢失分析结果信息。其次，要提高报告人员的意识，要让他们做到及时的将报告送达到上一级领导手中，保证分析结果的不延误，以免影响下一步的进行。 4 结束语 金融危机正在缓解，全球经济再一次全面复苏，在这个经济快速发展的时代，掌握经济状况的第一手资料，并且对其进行正确，有效，客观的分析，无疑是把握经济前沿的一种手段，只有正确的了解已经发生的经济上的相关情况，才能对接下来的经济发展做出准确的判断，进而调整经济发展策略，来适应国际形势下的经济大繁荣。在这个经济高速发展的时代里获得更多的经济效益，使企业，使国家立于不败之地。

现代化论文:现代化文明监狱狱政管理标准论文 现代化文明监狱是以现代化的监管改造设施和健全的狱政制度为基础，依法对罪犯实施科学、文明管理和改造的社会主义监狱。创建现代化文明监狱，必须以良好的狱内监管秩序和改造环境及有效的狱政管理活动来保障。 一、监狱管理标准化的具体内涵 标准化是近代一门新兴学科。它的形成和发展是和现代化生产的迅速发展密切相关，并且日益显示出它的重要性。美国人泰勒在1911 年提出了以标准化为基础的科学管理方法（亦称“泰勒制”），其主要内容是：工人利用标准条件，根据操作标准进行标准作业，完成按标准时间计算出来的生产定额，超额者奖励，完不成定额者受罚。“泰勒制”的推广极大地提高了企业的劳动效率和企业管理水平。当前国际经济领域流行一种说法：“三流的企业做产品，二流的企业做品牌，一流的企业做标准”。当前，标准化建设已经渗透到国民经济和社会发展的方方面面，标准化建设从工业领域向农业、商业、服务业、金融业和行政管理系统等领域拓展。 把标准化管理理念引入到监狱管理领域是一次重大尝试。推行监狱管理标准化，就是要依据法律、法规和工作制度，将监狱各项管理工作制订量化考核标准，建立和完善监狱管理工作的指标体系和标准化体系，把标准化、制度化、规范化融于实际工作流程中，避免执法的随意性和主观性，从而实现监狱管理的转型升级。监狱管理标准化必须体现以下特征： 1、科学性。实现监狱管理标准化，既是监狱法治化进程的内在要求，又是衡量监狱正规化建设的重要参数。因此，在监狱管理标准化体系中的各项标准，要采用最先进的科学技术和方法，把能促进监狱管理、提高改造质量和强化监狱职能的最佳方案纳入标准中去，并随着管理手段现代化的发展而不断完善和提高，使监狱管理标准化活动始终保持科学性和先进性。 2、导向性。确立标准是监狱管理标准化的起点。标准一旦确立，就对监狱管理活动所指向的预期效果具有导向、激励和评价作用。监狱管理标准化活动，既是在原有基础上不断总结和完善，又是今后一个时期新的目标和要求，它通过总结过去的实践，设计未来的目标，科学地确定总体标准，分层次、分等级地确定各科室、各专业、各职位的分项标准，并以纵横交错的网络方式连结和协调总标准与分标准之间的功能，构成一个彼此协调、相互支持的标准系统和标准网络矩阵，引导监狱每个职位角色将注意力集中于实现标准上，使监狱的工作秩序、改造质量、管理效能和社会效益始于标准、终于标准。 3、实践性。在监狱管理标准化的全过程中，贯彻标准、实践标准是关键。监狱管理标准化的实践性包含三个方面：一是制定、颁布的标准必须符合实际，具有可操作性。二是标准化的效果只有标准实施以后才能获得，没有付诸实践的标准只能是一纸空文。三是标准的准确性必须由实践来检验，只有经过实践才能不断完善标准和迅速建构标准化体系。如果实践标准的环节中断了，标准的循环发展过程也就中止了。 4、协同性。监狱各执法岗位彼此间纵横交错，构成监狱的动态工作系统。其协同性主要体现为: 一是制定和实施标准既要考虑和兼顾到各部门、各岗位的特点，又要从整体出发，建立起相互依赖和支持、整体联动和制约的群体标准化体系；二是监狱各部门和岗位的分项标准，都是监狱管理标准化体系的组织部分，必须服务于总标准；三是要做好监狱各部门和职业角色之间的协调工作，合理地分解和量化分项标准，使所有人的活动都在期望的规范之中，实现管理标准化活动的同步化、和谐化与整体化。 5、权变性。在实施标准的过程中，随着主客观环境条件的变化，监狱工作者要不断追踪标准，及时修正标准，使标准在反馈调控中日渐规范和科学。监狱各项标准只有通过不断的制定、颁布、实施、反复修订、再实施的循环往复过程，才能最终形成真正科学严谨的监狱管理标准化体系。 二、 监狱管理标准化与管理正规化的关系 监狱管理正规化转型就是要通过强化监狱一切工作的法律、法规、工作制度或公认标准管理，在管理效果上实现监狱设施完善、装备先进、法制健全、执法公正、管理文明、改造手段科学、队伍素质过硬、物质保障有力。其基本要求是：监狱的各项工作依法依规制定建立相应的标准，严格按照标准管理。从哲学层面分析和考量监狱管理标准化与监狱管理正规化转型，二者主要有以下几种关系； 1、管理标准化与管理正规化是现象与本质的关系。管理正规化是通过监狱各项工作的标准化运作体现和反映出来。离开了管理标准化建设，监狱管理正规化将成为空中楼阁；管理标准化是监狱管理正规化转型的显现，是服从和服务于这个中心的。管理标准化是监狱管理工作转型升级在每个具体执法环节和执法管理流程的具体显现。 2、管理标准化与管理正规化是局部与整体的关系。一切事物都是由各个局部构成的有机联系的整体。管理标准化是从微观的角度，以监狱管理各个环节为着眼点，以推进监狱狱政管理、生产劳动、教育改造、生活卫生等各项工作标准化为着力点，通过制定岗位标准和工作标准，促进监狱各项具体管理环节的标准化进程。管理正规化从宏观的角度，着眼于监狱管理的整个领域，强调全盘考虑，从宏观的角度探索监狱管理的转型升级。 3、管理标准化 与管理正规化是量变与质变的关系。量变是质变的前提基础和必要准备，质变是量变的必然结果。管理标准化是监狱管理工作转型的量变，而管理正规化是监狱管理工作转型的质变。管理标准化是管理正规化的前提基础和必要准备，是实现监狱正规化的有效途径。监狱管理正规化是旗帜，是方向，是管理标准化的必然结果。管理标准化达到一定程度实现质的飞跃就是实现管理工作正规化。监狱管理正规化建设不能一蹴而就，只能通过管理标准化的量变过程来逐步实现。 三、推进管理标准化建设的具体途径 1、科学设置岗位是前提和基础。要实现监狱管理标准化，工作岗位设置标准化是前提和基础。换言之，要把警力资源配置从传统人事管理向现代人才资源开发管理转化，做到人尽其才。要对监狱内部人力资源的获取、整合、激励、使用与增减进行统一管理，从执法管理岗位设置、岗位人员资格、工作内容、职责与权限、检查与考核等方面制定严格标准，特别是要量化工作内容，明确岗位职责，强化考核和奖罚，以实现人力资源最大化。同时，要对专业技术岗位的层级、比例、结构、程序等问题在充分调研的基础上科学设置，逐步建立与职务岗位相对应的岗位薪酬制度，完善警察津贴制度，最大限度地调动警察的工作积极性。 2、加强警察队伍专业化建设是关键。警察队伍专业化建设是监狱管理标准建设的关键因素。加强警察队伍专业化建设，应从以下几方面下功夫；一是加强专业技术人才队伍建设。在监狱警察招录中，要结合警察队伍的现状，分析队伍结构的现实优势、潜在优势和存在不足，根据实际发展要求和未来发展需要，确定招录警察的学历、专业和技能。二是加大分类培训力度，完善专业技术人才管理模式。树立大教育、大培训的观念，结合岗位需要和警察个体状况，建立警察个别培训教育档案，建立一套系统性、针对性、吸引力和强制性兼容的知识更新和技能培训制度，将“统一规划、分类指导、归口管理、分级实施”的培训工作体制贯彻到位；本着“干什么、学什么；缺什么、补什么”的原则，广泛开展业务知识和实用技能培训，着重培养警察的履职能力，实现警察队伍整体专业素质的跨越。三是建立健全专业技术人才激励成长机制。建立健全警察岗位考核制度，将岗位考核成绩与年度评优、津贴发放、职务晋升挂钩；建立专业技术人才的正常晋升机制，建立专业人才库，逐步形成鼓励成才、促进成才的长效工作机制。 3、建立健全监狱制度体系是重点。所谓现代监狱制度，是指具有中国特色，以现代科学理论为指导，与中国现代社会建设相适应、相协调、相一致的科学文明公正法治的制度体系。监狱制度是一项政治制度，但同时它又是一项技术制度，体现的是矫正技术。健全完善监狱制度体系，能规范监狱日常执法行为，提供业务指引，使监狱警察日常执法行为在制度的允许框架内进行，树立法律的权威。一是建立监狱各执法环节标准化管理制度体系。明确监狱每个执法岗位的工作标准，岗位职责、责任划分，使警察知道自己该干什么、怎么干、干到什么程度。二是加强执法流程衔接制度建设。建立部门间和部门内部工作流程对接制度，建立单个执法环节的标准化结算制度和零违规操作目标责任制，确保执法链条的每一环都不存在违规操作、随意变更和变通的问题。三是加强执法流程监督制度建设。没有强有力的监督保障机制，监狱执法管理流程标准化将会是一纸空文。因此，加强业务监督、层级监督、纪律监督和警务监督等各种形式监督的制度建设，建立全方位、动态的监督体系，增强执法工作的透明度，确保执法工作的公平公正公开，从而提高制度的执行力。 4、监狱工作流程标准化是手段。监狱每个执法环节标准化是整个执法管理流程标准化的组成元素。要实现监狱工作流程标准化，就是要通过对现有工作流程的梳理和工作流程网络信息化，实现工作条理的规范性及增加现有相关工作流程的透明度，提高工作效率，完善管理体制。一是流程的汇总与补遗。采用较适合宏观层面的完备性检查法和较适合微观细节层面的逻辑性分析法，对每个流程进行检查、分析，发现流程不全、尚需要补充细化的，要及时与业务部门联系，回溯补遗。二是流程的对接与整合。梳理工作应从内而外进行，先在每个部门内部进行流程的对接，之后再处理各部门间流程对接的相关工作。从业务流程间的关系来看，可以分为串行流程和并行流程两类。串行流程的特点是一个工作节点连接的对象是唯一的。以减刑假释程序为例，从分监区集体评议、监区长办公会审核、监狱提请减刑假释评审委员会评审、监狱长办公会决定、人民法院裁定的过程，就是一个串行流程。而并行流程的特点是所面对的节点对象是多个，例如，生产现场执法管理环节的参与人员不是一个人，任务分配面向的流程就是一个并行流程。当然，执法管理工作流程可能不是完全串行或完全并行，有时会产生某个阶段是串行而另一个阶段是并行的混合情况。因此，在流程对接工作中，较多地会涉及两类流程节点间的处理，即串行节点的对接整合和并行节点的对接整合，实现执法管理环节与另一执法管理环节“无缝对接”。三是流程的监控和查询。每个工作流程结束后将自动归档，经过授权的相关人员及操作人员可以检索和察看已经发生的工作流程。所有工作流程的发起者将在整个流程的流转过程中随时看到流程进程的位置，并且还可以看到所有已经完成操作的角色和他们的动作，也就是说流程发起者可以对整个流程的处理过程作以监控，实现工作流程的透明化管理，提高工作效率。 现代化论文:民初法学教育和法制现代化 近代新式法学教育自清末兴盛后,到民初仍沿着强大的惯性在运行并保持着快速发展的势头,所不同的则是将法政学堂改称为法政专门学校。这一时期新式法学教育潮流的激荡起伏、奔腾分衍,不仅表现了民初社会政治法律发展对教育变革的急切呼唤,而且也折射出志士仁人对法制现代化的执着追求,是近代中国社会急遽变迁下法学教育由传统走向现代的结果,对我国传统法律的现代化变革产生了深刻的影响。 一、民初法学教育的进一步发展 民初,中国在政治制度上实现了由封建帝制到民主共和的历史转变。在辛亥革命民主主义精神的指导和鼓舞下,民初的壬子—癸丑学制既继承和发展了清末学制的合理部分,又批判和改进了它的不合理部分。经过此后逐步深化的教育改革,1922 年诞生的新学制———壬戌学制, “奠定了我国现代教育制度的基础”。[1]由于民初学制正处于历史的转型期,高等教育的先天不足导致理工类生源奇缺,文科类却因政体变革的特殊需要形成法政专业的一枝独秀。其发展之迅猛,与清末相比,有过之而无不及。对此,黄炎培深有感触地说:“光复以来,教育事业,凡百废弛,而独有一日千里,足令人瞿然惊者,厥唯法政专门教育。尝静验之,戚邻友朋,驰书为子弟觅学校,觅何校? 则法政学校也;旧尝授业之生徒,求为介绍入学校,入何校? 则法政学校也;报章募生徒之广告,则十七八法政学校也;行政机关呈请立案之公文,则十七八法政学校也。”[2]黄炎培的这番话生动地描绘了民初法学教育遍地开花、盛况空前的局面。据统计,1916 年8 月至1917 年7 月,全国共有专门学校65 所,其中法政科就高达32 所,占49. 2 %.[3]与此同时,为适应民初社会发展和经济文化建设的需要,法学高等教育体制也进行了重大改革。 在1912 年10 月教育部颁布的《专门学校令》中,高等学堂被改为专门学校,以“教授高等学术,养成专门人才”[4]为宗旨。其中,法政专门学校得到了充实,分为法律、政治、经济3 科。但旧教育向新教育的转变,难以一蹴而就。民初法学教育的发展充分证明了这一点。民初法学教育的兴旺仅仅表现在量的增长上,其教学质量却相当糟糕。当时各地法政专门学校承清末旧制,多于本科、预科之外办有别科,还有不设本科而专设别科者。从民初教育部调查中所反映出来的实际情况来看,法政学校泛滥的程度相当严重。例如广东省的法政专门学校“多办别科,有本科者殊少;且学生程度亦参差不齐,非严加甄别,恐不免冒滥之弊。”[5]民初法学教育中存在的诸多弊端与其教育部制订的法政专门学校规定相违背,严重制约了法学教育的健康发展。 针对民初法学教育貌似繁荣实则混乱的办学局面,1913 年10 月,教育部下令法政专门学校应注重本科及预科,不得再招别科新生,该年11 月,又通知各省请各省长官将办理不良的私立法校裁汰。1914 年9 月,教育部又责令各省将严格考核公立、私立法政学校。在政府的严令限制下,民初法政教育“遂若怒潮之骤落。其他专门教育机关,亦多由凌杂而纳于正规。”[6]1916 年,法科专校已降至学校总数的42. 1 % ,学生数降至55. 7 %.[7]尽管如此,法政学校的数量仍高居各种专门教育之首。 民初法学教育具有鲜明的时代性,其一枝独秀不是偶然的,有着历史与现实的客观原因: 1. 民初政治法律制度的革新迫切需要新型法律人才。民国肇建,百端更新。资产阶级在推翻清王朝封建统治后,迫切需要对在职官员进行法律培训,使各级政府人员更新旧有知识,提高法律意识和文化素质,从而征集一批具有民主共和新知识的各级官员。尤其是在订定一系列资产阶级性质法律的高潮中,更迫切需要从西方法律制度中去寻找理论依据,急需大量的法律专门人才。可以说,适应时代和社会的需求,是民初法学教育兴盛的根本原因。 2. 受到官本位传统观念的推动。民初法政专门学校作为专门的教育机构,其宗旨在于“造就官治与自治两项之人才”, [8]但由于法政学子入仕做官具有相当的优势,众多学子受官本位传统观念的淫浸,出于功利考虑,竞相投身其中。蔡元培先生在《就任北京大学校长之演说》中,就一针见血地指出:“外人每指摘本校之腐败,以求学于此者,皆有发财思想,故毕业预科者,多入法科,入文科者甚少,入理科者尤少,盖以法学科为干禄之终南捷径也。”[9]民初北京政府鉴于“改革以来,举国法政学子,不务他业,仍趋重仕宦一途,至于自治事业,咸以为艰苦,不肯担任”的现状,提出“法政教育亟应偏重造就自治人才,而并严其入宦之途”的整顿方针。[10]显然,民初法学教育兴盛有其深厚的社会和思想基础。 3. 法学的学科特点,为其教育快速发展提供了可能。民国肇始,教育经费严重短缺,若兴办综合性大学或理工类大学,现有师资、校舍和实验仪器设备根本无法满足教学的需要。而开办法政专门学校则不然,所需经费较少,不需多少仪器设备,校舍可因陋就简。在当时一般人看来,法政学校与理工类学校不同,其主要靠 教师之口授和私室之研究,每班人数略多也无妨。 加之,在自清末兴起的留日热潮中,大部分留学生进入的是法政类学校,其中一部分已学成回国,此时比较容易凑齐办学所必需的师资队伍。这些都为民初法政专门学校的兴盛提供了客观条件。 综上所述,由传统律学教育向现代法学教育的转化,是民初社会转型的本质要求和历史进步的伟大潮流。同清末相比,虽然民国时期无论在法政专门学校的制度、教育规模、学科标准、教育质量等方面,都有一定的进步,但法学教育仍过度膨胀,在人才培养质量方面仍存在诸多问题。此外,民初法学教育的大发展,虽与近代中国社会走向世界、走向现代化的总趋势相符,但也折射出千百年来的习惯势力不可能一下子失去作用。中国法学教育由传统走向现代,必将经历一个脱胎换骨的痛苦的转型过程,其对民初法制现代化的影响,给我们提供了历史的经验和教训。 二、民初法学教育对法制现代化的推进 从总体考察,民初法学教育的发展,是与社会变革、社会进步联系在一起的,对正在兴起中的法制现代化起着促进作用,这是它的积极方面,也是它的主流。这主要体现在: 1. 民初法学教育有助于普及法律知识,并培养了一大批新型法制人才。民国建立伊始,孙中山就明确指出:“现值政体改更,过渡时代,须国民群策群力,以图振兴。振兴之基础,全在于国民知识之发达。”[11]民初法政专门学校的普遍设立虽有急于求成的功利色彩和量多质不高的问题,但也有部分法校办得卓有成效,造就了一大批懂得近代法律知识的人才。清末民初法学教育的骤然勃兴,对普及法律知识的作用也是很明显的,可以说,这一时期旧教育的崩溃和新教育的生长,促进了西方法文化在中国的传播。清末新式“学校的种种办法与其课程,自然是移植的而不合中国社会的需要,但西方文化的逐渐认识,社会组织的逐渐变更却都植基于那时;又因为西政的公共特点为民权之伸张,当时倡议者为现行政制的限制而不能明白提倡民权,但民权的知识,却由政法讲义与新闻事实中传入中国,革命之宣传亦因而易为民众承受,革命进行亦无形受其助长。所以西政教育积极方面最大的影响,第一是西洋文化之吸收,第二是中华民国之建立。”[12]而民初壬子—癸丑学制,原以癸卯学制为蓝本,自然民初新式法学教育也继承和发展了对西方法文化传播的传统。民初法政专门学校的普遍设立虽有急于求成的功利色彩,但在一定程度上促进了当时社会的法制化进程,对中国社会法律知识的普及产生了积极的影响。 2. 民初法学教育促进了法制建设,推动了西方法律制度的移植。清末,以日本学制为楷模而订立的癸卯学制,已在法律形式上基本体现了中国传统教育向现代教育的转变。民初法学教育则进一步深化了从清末开始的法学教育改革,批判和改造了它的不合理性,继承和发展了它的合理性,充实和发展了清末法学教育的内容和体系。在西法东渐的大背景下,西洋法学对民初法学教育产生了深刻影响。由于“民国仅仅继承了大清帝国为数有限的法律文献,而又无法读懂西洋法律书籍,这便很自然地转而求诸日本人大多以汉字写的西洋法律着作??以北京法政专门学校为例??学校所用教材的70 %是从日本翻译过来的”。[13]由此,民初法学教育的发展加快了资产阶级民主法律制度的建设和西方法的移植。 3. 民初新式法学教育的发展进一步推动了教育立法,促进了近代中国教育法制现代化。民初政策的制定者和法学教育工作者继承清末新式法学教育的传统,大力引进西方法学教育制度,推动了教育立法。1912 年10 月,教育部颁布《大学令》,[14]大学分文、理、法、商、医、农、工七科。1913 年1 月,在教育部公布的《大学规程》中,[15]法科又细分为政治学、法律学、经济学三门,并详细拟定了各学科的学习科目。自此,大学学科门类有了比较完整明确的划分,课程设置的规定也大体适应甚至个别超前于民初社会发展和经济文化建设的需要。针对私立法校办学质量的低劣,1913 年11 月,教育部又为此专门颁发了《1913 年11 月22 日教育部通咨各省私立法政专门学校酌量停办或改办讲习所》,[16]进一步调控法学教育的规模,整顿法学教育秩序,提高法学教育的质量。 民初法学教育立法体现了社会发展的规律和趋势,适应了民初社会生活及其主体的利益需要。在新式法学教育立法的带动下,民初陆续制定并颁布了涉及教育行政、学校教育、留学教育等方面的一批教育法规,从而建立起了资本主义性质的教育法律体系。其虽带有浓厚的封建色彩,但毕竟对民初资本主义教育起到了确立、规范和积极推进的作用,为民国教育法制现代化奠定了坚实的基础。 总之,民初法学教育的勃兴及其立法活动,是近代中国社会变迁中教育转型的必然,是西方教育立法影响的结果,它推动了近代中国教育法制历史演进现代化。可以说,民初法学教育及其立法活动,总体上体现了近代资本主义教育的基本精神,顺应了世界教育发展大趋势和教育法制现代化的基本走向。 三、民初法学教育对法制现代化的消极影响 民初法学教育的发展为我国法制现代化的发展开辟了广阔的空间,创造了无限生机。但民初法学教育的发展也出现了偏差,存在着种种弊端,对我国法制现代化的发展产生了一定的阻滞作用。这主要表现在以下方面: 1. 民初法政专门学校过度兴旺,造成教育的结构性失衡,导致法政毕业生相对过剩、质量下降。民初法政专门学校数量居于专门学校首位,大约占专门学校的一半,其结果是法政专门学校过度兴旺,法政毕业生相对过剩。郭沫若回忆说,辛亥年间“法政学校的设立风行一时,在成都一个省城里,竟有了四五十座私立法政学校出现”。[17] 据统计,1912 年全国专科学校学生共计39 633人,而法政科学生为30 808人,占77. 7 %;1914 年全国专科学校学生共计31 346人,法政科学生为23 007人,占73. 3 %;到1920 年,法政学校学生占全国专科学校学生之总比例,仍达62 %以上。[18]民初法学教育的畸形繁荣,使此时教育内部结构比例严重失调,造成法政学生相对过剩而其他门类毕业生相对紧缺。 民初法学教育发展在规模失控的同时,其教育质量也难以保证。民初不少法政专门学校,尤其是一些设在地方的私立法政专门学校并不具备基本的办学条件,它们的创办多由利益驱动, “借学渔利者,方利用之以诈取人财。有名无实之法校,先后纷至。”[19]私立法政专门学校泛滥的程度已相当严重,其教学质量自然毫无保证,结果使法政人才培养陷入到名不符实的尴尬境地,无法适应时代和社会的需求。 2. 民初法学教育模仿有余而创新不足,严重脱离中国国情,致使仕途拥滞,并在一定程度上加剧了政治的腐败。由于清末民初勃兴的新式法学教育的样板是西方法学教育,在中国没有先例可循,因而在创办新式法学教育的过程中只好照搬照抄西方法学教育模式。以民初学制为例,壬子—癸卯学制效仿德国,壬戌学制则承袭美国。人们满以为新式法学教育制度引进后,就能造就满足社会转型所需要的法制人才,但历史的发展却告诉人们,西洋教育不能整体照搬到中国来,必须斟酌中国国情,作出适当的选择。民初在引进西方教育制度并建立新式教育后,其实际状况是:“凡所以除旧也,而旧之弊无一而不承受,而良者悉去矣;凡所以布新也 ,新之利未尝见,而新之弊乃千孔百疮,至今日而图穷匕现。”[20] 民初刻意追求的新教育精神,受到了科举陋习的侵蚀。就民初新式法学教育而言,其宗旨在于“造就官治与自治两项人才”,但此时学生受“学而优则仕”的引导, “以政法为官之利器,法校为官所产生,腥膻趋附,熏莸并进”,亟亟乎力图“以一纸文凭,为升官发财”铺路。[21]因而民初“专门法政教育,纯一官吏之养成所也??萃而为官吏则见多,分而任地方自治之事则异常少见也”,[22]使得地方自治人才缺乏,地方自治事业难以推进。 为克服青年学生热衷仕途之弊端,民初规定对于法政专门学校的毕业生“不得与以预高等文官考试及充当律师之资格”,[23]欲以此堵住法政学子进入仕途的通道,但收获甚微。据梁启超估计,民国初年全国“日费精神以谋得官者,恐不下数百万人”,[24]其中法政专门学校的学生就是求官大军中的主力之一。 为求得一官半职以遂心愿,法政专门学校的学生四处奔走,钻营请托。1914 年,北京举办知事考试期间,学习“政治法律者流咸集于各馆,长班颇为利市,考员亦复打起精神到处探询何人可得试官。”[25]大批法政学生跻身仕途,腐蚀败坏了社会政治,“凡得官者,长官延揽百而一二,奔竞自荐计而八九,人怀侥幸,流品猥芜”。 综上可见,民初新式法学教育在促进中国法制现代化的历程中发挥了积极作用,但是,民初法学教育的畸形繁荣,导致在发展过程中又出现了种种问题,拖了我国法制现代化的后腿。这充分表明,民初法学教育改革并非一蹴而就,中国法制现代化是在曲折中前行的 现代化论文:医院培养技术带头人,促进现代化建设交流材料 加强技术带头人培养促进医院基本现代化 近几年来，我们结合创建基本现代化医院，认真对照市委、市政府办公室关于实施“××市新世纪科学技术带头人培养工程”的意见，在县委人才工作领导组的指导下，我们切实抓好对培养对象的培养管理和考核，不断提高我院医疗队伍的整体素质，促进了医院基本现代化进程。具体做法如下： 一、健全规章制度，形成管理体系。 我们在日常工作中，重视了规章制度的健全，着力形成规范化、制度化的培养管理体系。我们坚持目标责任考核制度，每一批培养对象首先与他们签订三年目标责任书，切实增强这些高级人才的目标责任意识；坚持档案管理制度，经常与培养对象联系，全面掌握他们研究项目的进展情况及其取得的业务成果和考核、奖惩情况，并做到将他们的有关情况及时存入其个人档案；坚持定期报告制度和领导与专家联系点制度。院领导与4名“××市跨世纪学术技术带头人”培养对象建立了联系，经常关心他们的思想、工作、学习和生活情况，积极帮助他们解决科研经费、科研设施等各种困难，使他们能以饱满的工作热情、充沛的精力投身到科研工作中去。 二、重视宣传工作，营造双尊氛围。为进一步营造“尊重知识，尊重人才”的社会氛围，激发广大知识分子投身现代化建设事业的热情，我们着力加大优秀知识分子的宣传力度，认真组织实施了高级人才典型事迹宣传活动。全院高级人才，得到不同形式的宣传表彰，市学术技术带头人培养对象，都得到宣传报道，院部进一步加强与报社、电台、电视台等单位的合作，明确宣传活动的重要意义，由他们派出优秀的新闻工作者，同时利用《医苑之窗》特聘通讯员，组成宣传小组，配合做好宣传工作。通过这次活动，总结宣传了这些做出突出贡献的科技人才的奋斗业绩，展示了他们在社会两个文明建设中的精神风貌，进一步激发了他们投身于科研的工作热情。 三、加强教育培训，提高理论水平。我们注重加强思想政治工作，着力提高知识分子队伍的政治和业务素质。为了切实提高学术、技术带头人的政治业务素质，帮助他们树立正确的世界观、人生观、价值观，组织引导他们走又红又专的道路，组织各类拔尖人才，包括市学术技术带头人培养对象学习政治理论，进行了知识经济、医院经营创新、经济全球化与中国经济发展、中国加入世贸组织、××经济形势与发展前景、社会主义荣辱观等知识讲座。通过培训，大家拓宽了视野，增长了知识，促进找材料到文秘站网网上服务最好的文秘资料站点了观念转变。选送部分培养对象到外地参加业务进修、学习。与此同时，还组织培养对象报名参加与南大联合举办的研究生课程班，以拓宽他们的知识面和业务水平。 四、落实上级政策，搞好优质服务。为加强对学科技术带头人的培养和管理，尽量给他们提供必要的科研条件，促使其尽快提高学术技术水平，根据市、县两级有关高级知识分子培养管理办法规定，我们真心实意地为知识分子办实事、做好事，积极改善他们的工作、学习和生活环境。我们一方面积极争取财政确保津贴的发放，确保科技项目资助经费的到位。另一方面还坚持每年为学术技术带头人培养对象进行免费健康体检。 五、逐一对照标准，认真实施考核。自收到海委人才办20__5号组织“关于做好我县20__年以来确定的市跨世纪学术技术带头人培养对象管理期满考核工作的通知”后，召集院知识分子工作领导小组成员，以及相关培养对象，专门开了会议，并要求各考核期满的培养对象，围绕《××市跨世纪学术技术带头人培养工作双向目标责任书》履行情况，就政治思想表现、学术技术水平、主要工作成果实绩等方面进行总结。院知识分子工作领导小组成员对培养对象的总结进行逐一对照评比，经过认真考核，4人在考核期内都能按照自己所定的目标，积极投身到科研工作中去，且取得了较好的成果。 现代化论文:加强军队人才素质教育走现代化之路学习心得 党的十七届四中全会明确提出，坚持民主、公开、竞争、择优，提高选人用人公信度，形成充满活力的选人用人机制，促进优秀人才脱颖而出，是培养和造就高素质干部队伍的关键。我军是党绝对领导下的军队，军队的人才建设是党的事业的重要组成部分。长期以来，军队各级党委都十分重视人才的培养与使用，各类人才在军队建设中也发挥了重大作用。因为任何一级领导都懂得，事业的传承靠的是一批接着一批的人才群体。这些年来，我军加快人才队伍建设步伐，人才队伍状况有了很大改观，但仍然存在令人担忧之处。如相当一部分的中高级干部的科技文化素质、战略素质与信息化战争形态不相适应，特别是一方面急需的人才十分缺乏、一方面又有大量的人才不断流失的现象同时存在，说明了在人才管理机制上亟待调整改革。 一、用系统的军事教育培养人，在教育的竞争中发现人才 最近几年，随着社会事业的进步、征兵制度和军官来源的调整改革，初级军官的科学文化基础状况已得到很大改观。但是，军事教育的整体情况并不乐观，中级和高级军事教育存在着短期行为与互不关联的状况，应当进行必要调整，形成与社会教育相衔接、与军队现代化建设实践相结合的军事教育体系，使不同层次的军官都具有坚实的军事基础素质。无论是指挥军官的三级培训，还是技术军官的两级培训，都应既与军队基本结构相符合，又与人才成长规律相适应。 在基础教育中可以看出一个人的智商与刻苦精神，这是成为人才的首要条件。在应用教育中可以看出一个人将知识与实践结合的能力，也可以看做是接受社会知识的学习能力和发展潜力，是衡量一个领导干部素质不可缺少的重要方面。在高层次教育（如战略）中的情况决定了人才发展的最大或最后空间，或者说决定了一个人在政治与军事舞台上所能表现的最活跃、最精彩的结果。所以，在各个层次的学习情况是衡量人才质量的第一个指标，学习成绩或学习能力不好的人，不能成为培养的重点。 在初级教育的改革中，重点是解决科学文化、专业技能与军事管理能力的扎实程度和系统性。在进入军官队伍的门槛后已经解决科学文化知识的基础上，军事教育主要应解决好专业技能与军事管理能力。由于初级教育是打基础的阶段，所以在教育中的目标不宜定得过高，只有少量的淘汰或决定其仅能从事初级职务即可，给更多的人以平等发展的机会。现在存在的问题是军事基础教育时间短，培训效果达不到部队官兵的期望值，形成了新任军官以自身的弱势状态起步，不仅使一些很有潜力的人从此丧失了进步的信心和勇气，而且即使是以后发展成才的人，也始终存在基础知识薄弱和技能不扎实的问题。 因为能够进入中级教育的人已是经过逐级筛选的优秀的初级军官，培训的对象和目标一是担任师团级指挥员或中层管理人员，二是产生一批将来能够担当重任的精英，所以在中级教育中，重点是扩大学员的知识面，不仅要学习新的军事与科技知识，还要学习战略知识，提高思维层次，具备对各方面的问题进行深刻分析和创新发展的能力。对这一层次的人在普遍解决军事硕士学位的基础上，鼓励其争取博士学位或社会学学位。在全方位的考察检验中，一批综合素质极佳的人才就会显现出来，这是军队建设的中坚骨干，也是可以起到承上启下作用的重要力量。对这一批人要冠以荣誉或称号，作为在今后的任职过程中始终予以重视并优先培养使用的依据之一，也是选拔担当重任者的必备条件。我们现在中级教育的主要问题是培训的性质与种类不稳定，时间太短，所学的内容有限，学习和任职使用脱节，在一个军官成长进步的过程中不能说明什么问题，也没有产生太大的作用。 高级教育是进入重要领导岗位的最后一道门槛，应分为两种形式，一是进行系统扎实的战略学习，时间不少于一年，学习成绩的优劣决定他们是否具备晋升的资格，这样就可以保证我军的高级军官都能够用本文//新的知识和思维方式履行新的职务，在战略层次的工作得心应手。二是用多次短期轮训的方式集中研究重大的国际、国内现实的政治、军事、经济问题，达到统一思想、集思广益、找出对策、减少失误的目的。 二、用丰富的工作经历锻炼人，在多种岗位的能力积累中选拔人才 最近几年，军委总部积极推行干部交流使用，这项措施在锻炼干部、提高军官素质以及加强风气建设方面，都起到了十分重要的作用。为了使干部交流能够更加完善、更加持久地坚持下去，主要应做好三个方面的工作。一是形成规范的干部交流制度，并在更大的范围内推进。干部交流实行了几年的时间，证明是非常成功的，完全可以作为一项重要的制度规范干部工作。这个制度要明确，交流的对象不仅是提升的人，也包括平职调整的人；交流的时机为任职二三年之间、并不得高于三年；交流的层次要降低，交流的范围要扩大，其中排职在团、连职在师、营职在军、团职在军区、师在全军交流。通过交流不仅开阔干部的眼界、提高他们的适应能力，而且可以有效地消除经营小圈子的不正之风。二是建立单位人员结构标准。无论是机关还是部队，现在综合性、合成化的程度都越来越高，对每一个单位的人员各种结构也提出了新的要求，各个单位根据年龄、专业和来源等理想的结构标准决定人员的进与出，不仅能够保持良性循环，还与培养人的工作形成了一个相辅相成、互相促进的关系。三是将任职经历作为一个干部的可视化能力与晋升的资格。作为任何一级指挥员，都应该要求其具有下一级或下两级岗位和机关的任职经历，这样就提高了胜任的概率，也明确了干部成长进步的导向。一个单一经历的人难免存在能力的缺失，要胜任新的职务总需要一个补课的过程，这个过程必然造成工作的损失，把人才的进步放在工作成本的增大或不必要的付出上是不明智的做法。为了保持工作（或战斗力）效益的稳定或将损失尽可能减到最低，其主要措施就是丰富军官的任职经历。我们现在应该努力的是使每一个主官都是多种任职经历，并且把任职经历作为晋升的重要条件。 三、用完善的考评机制检验人，优先提拔使用在各方面都得到优异结论的人才 现在有很多干部怕交流的主要原因是我们还没有建立起完善、权威的干部考核制度。一个人年度工作的状况、在一个岗位的业绩只是在小范围内知晓，而且与提拔使用、个人进步并无必然联系，如果换一个单位则可能荡然无存，一切又要从头开始。因此，干部制度完善的重点内容是建立科学的考评机制。这个机制应能够对干部一年中各个方面的情况（其中主要是能力和业绩）进行全面客观的评价；评价的结论来自多种途径，其中上一级主官评价以及下一级的综合评价应占主要份额；要能够将几年的情况综合成岗位的任职结论，这个结论能够在同等级别、资历的群体中进行比较并产生优秀分子。这是一个公开、透明的机制，对每一个人的评价结论都由众多人的意见集中后形成，不是一个人说了算，可以遏制将干部的命运过多地集于主官手中而滋生腐败的情况。每一个人都具有评价其他人 的权利，实现了优秀人才在群众的监督和培养中产生，实现了机会均等、公平竞争。这是一个复杂的过程，必须实行计算机管理，减少人为因素造成的偏差，增加公信度。这是一个减少领导决策负担而又没有降低领导权威与责任的机制，能够让领导干部把更多的精力放在主要工作上，无需为用错人而担忧。 四、通过重要的事务看本质，确保在关键岗位上使用的人才让党和人民放心 在干部队伍中，爱学习、勤奋工作、待人诚恳、有熟练的专业技能的人很多，但是，如何在平凡的好人群中，选拔出真正的优秀者确是一件十分重要而且又是非常困难的事。我在工作实践中体会到，看似众多的人群，从本质上可以概括为事业型、职业型和利益型三种。其中事业型的人，其特征是具有远大的、明确的目标，不计较个人利益的得失，有在任何条件下坚韧不拔的刻苦精神，是我们选拔人才的主要对象。职业型的人，稳定和平常的心态为主要特征，是一个为数较多的群体，既可以通过教育把其中一部分人引导为事业型人才，也会有一部分人因为一些暂时的困难和不顺而走向滑坡甚至堕落，所以这些人应当是主要的教育对象，也是优秀人才的储备队伍。利益型的人，没有理想和志愿，明确地追求个人利益的满足，无论利益的大小都会不择手段地摄取，因此其基本特征可以归纳为对各种私利的贪婪性，以及手段的隐蔽性、多样性、欺骗性。对于这种人，各级领导和机关应予以注意，不能让其进入关键岗位，不能给其更多的权力。 区分这三种并不困难，方法多种多样，主要是两种。一是根据对工作、对事业的态度来判定，通过在作战、抢险救灾、职务变动、生活环境变化中的表现，是主动还是被动、是乐观还悲观、是有所作为还是仓促应付，基本上可以做到一目了然。二是看平时的工作与生活中对待个人利益的态度、个人财富的占有程度与支配的方法途径。这些问题看似凡人小事或个人隐私，但却反映了一个人的本质，留心一下不难掌握，完全有可能列为评价干部的重要条件。 选拔优秀人才必须抓住人的本质，这个本质就是具有坚定的政治信念、良好的综合素质和能力、有求实的作风和坚韧不拔的精神状态。特别是在关键岗位上使用的人，一定是经过多种环境选拔、锻炼和考验的干部，一定是让党和人民放心的、让广大官兵尊敬的精英分子。 五、建立让优秀的人才优先得到提拔任用的机制 为了让党和人民放心的优秀人才脱颖而出，必须采用把学历及成绩，经历及业绩（立功受奖）、年度综合考评的结果（历年累计）作为干部提拔使用的基础条件，再与新的单位人员结构要求和岗位任职标准结合起来产生人选的方法相结合，这样不仅可以做到科学公正，降低用人失误，还可以对军官个人的成长进步起到明确的导向作用，对避免用人中的不正之风和预防腐败也是治本的硬措施。 让优秀人才脱颖而出的机制在干部工作中占有重要地位，这个机制一经建立，不仅可以保证优秀人才脱颖而出，推动军队建设的发展，而且对其他方面也能起到积极的促进作用。如干部工作的公开性和透明度大大增加，是杜绝不正之风的利器；促进民主集中制的落实，提高党建工作的活力；把领导干部的主要精力从事务性工作中解脱出来，更多地用在作战能力的提高上；对军官成长进步的导向作用最为明显，每一个人进入军官队伍后既可依此为自己设计出一条明确而又理想的发展之路，同时又可预见到几种可能的人生结局，因此成为对官兵进行生动的思想教育的重要内容。 让优秀人才脱颖而出是贯彻落实党的四中全会精神，加强党的建设的重要问题，是军队现代化程度的标志，也是军队走向现代化的必由之路。 现代化论文:探析公司现代化经营体制的构建 证券公司是服务于证券交易活动双方的组织,当前我国已经建立的很多大型的证券公司、商务大楼,这些对于证券行业乃至金融经济的发展都有着促进作用。在沿用早期经营体制的过程中,我们发现了传统模式的不足之处。因而,构建“现代化”经营模式则是不可缺少的工作。 一、传统证券经营的成果 早期由于我国社会主义初级阶段国情,社会经济建设还处于起步阶段。而证券作为新兴金融行业的代表,在我国社会的发展虽未达到预期效果,但对于我国经济发展也创造了无数的商业价值。早期证券经营的成就包括: 1.效益增长。与银行相比,尽管证券公司出现较晚,且在社会群众的意识中较为陌生。但经过5-10年的经营改革,“证券”开始被人们所熟悉,大量的投资者开始加入到证券投资行业[1]。证券交易活动的广泛开展,为金融行业效益增收创造了丰厚的经济效益。 2.持续经营。国家为了保证证券行业的长期经营,制定了许多有助于证券公司发展的法律,其中最为着名的则是98年亚洲金融危机的《证券法》,该法律的颁布为改革开发之后的证券经营创造了有利条件,成为了证券公司经营至今的一个关键的法律保证。 3.扩大就业。在证券公司经营的同时,其必须要招纳相关的人才致力于公司内部建设。公司“人才引进”计划实施之后,相对增加了社会就业人数,为那些经济专业人员搭建了展示自我的舞台。从现在看来,公司在聘用人才之后给自身带来的利益是相当可观的。 4.跨国经营。这里提高的跨国经营实际上只是一个理论上的想象,这主要还是由于早期我国的证券公司依旧持续着“封闭”状态。在为数不多的世界经济交流活动中,证券公司开始认识到走跨国道路的意义。虽然没有得到全面实施,但在理论上的构想为现代证券跨国打下了基础。 二、现念发现的问题 长时间的摸索、尝试之后,我国对于金融行业有了全新的认识。而回顾早期的证券公司经营方法,笔者发现了传统证券模式中的诸多不足之处,这对于未来高层次的经营战略创建是很不利的。 1.混业经营。“混业经营”是现代金融行业提出的新概念,其旨在强调把“银行、证券、保险”三大产业联合起来经营,实现业务、交易、经营上的往来,让所有的金融机构实现一体化经营。很显然,这种混业模式在传统的证券公司经营中几乎没有实施。 2.市场范围。改革开放之前的证券公司只重视于本国内的证券经营,对于进军资本主义发达国家的市场未能正式考虑。世界是一个相互融合的“大市场”,每个国家之间需要加强证券交易往来,彼此之间才能发现经营优势。从现代市场理念看,传统证券公司没有做到“世界市场共融”。 3.分配制度。对于分配工作主要是指证券投资者们的收益分配,早期证券存在两方面的分配问题。首先,分配方式混乱,这使得证券公司于投资者之间的矛盾不断激化,导致证券投资群体减少;其次,分配利益失衡,证券公司私自操作收益,收益分配达不到投资者预期。 4.资金收支。当筹集到一定的资金之后,证券公司不能对资金科学管理,造成资金使用效率低下。而所有的资金都集中于证券这一个行业后,对于其它行业的收支会带来影响。且证券公司管理意识上的疏忽,造成公司内部资金没有充分利用,影响到了正常的经营计划。 三、构建先进的证券模式 经济全球化必将带动世界金融的一体化经营,针对这一未来发展趋势,证券公司必须要顺应时展潮流。证券公司作为金融经济的机构之一,其应当从我国的金融行业为出发点,对当前的经营模式不断优化调整,创建出先进的证券模式来满足经济需要。 1.国际经营。经济全球化、国际一体化等诸多经济学理念的提出,足以证明世界各项经济都在走一体化模式,这也决定了我国证券公司必须要坚持“国际经营理念”。尤其是在中国加入世贸组织后,金融跨国经营指日可待。 2.产业升级。证券虽是金融业的分支,但当期发展壮大到特定程度后则会成为一个独立的产业。因此,证券公司应该做好产业升级准备,对内部经营结构不断调整,在人员、体制、管理上改进变动。 3.遵守原则。“原则”是证券公司经营中必须压坚守的,没有了原则整个经济行为就缺少了稳定性。公司在参与证券交易活动时,应该把“公正、守法、规范”等当做重要宗旨,所有经营活动以此为准。 4.管理体制。对于证券公司日常经营涉及到的各项问题加以管理,不仅可以严格控制经营活动,还能保证经营效率的提高。如:财务管理可降低成本,业务管理可增大收益等,都是管理中需要注意的。 早期的证券经营模式已经适应不了当前需要,“现代化经营”是当前社会经济发展的重要趋势。为了满足我国社会经济体制改革的要求,适应全世界金融体系的变动,证券公司必须要从早期经营模式中吸取经营,创建符合现代化需要的新模式。 现代化论文:构建面向现代化的政府权力—中国行政体制改革理论研究 【内容提要】本文对近几年来我国学术界关于行政体制改革的研究进行了总结和梳理。文章论述了行政体制改革在中国改革总体战略中处于经济体制改革和政治体制改革的结合部，认为行政体制改革的目标仍在于提高效率。行政民主是调整政府与社会关系的目标取向，不能与行政体制改革本身的目标相混同；改革要兼顾机构改革与政治职能两个方面，使二者协同发展；目前改革的难点在于经济体制改革、行政体制改革、政治体制改革并未形成良性互动，行政体制本身的改革并不配套和适度，改革在操作层面上有很多阻力。对此，文章提出了进行综合配套改革的对策，并认为行政体制改革应与政治体制改革协同进行。 【关 键 词】政府/权力/行政体制/行政改革/中国 行政体制改革理论是我国政治学和行政学自本世纪80年代初恢复重建以来的一个研究热点，也伴随着我国行政体制改革的实际进程。当然，有关行政体制改革的研究，应当说在政治学和行政学恢复重建以前就已经存在了，因为对这一问题的研究历来并不局限在政治学或行政学界，虽然那时研究的数量和质量尚比较有限，而且由于处在改革开放之前，有关研究也不可能明确上升到“体制改革”的高度。改革开放以后，在广大政治学、行政学以及其他社会科学工作者的努力下，在我国现代化建设和体制改革实践的呼唤下，学术界对于行政体制改革的理论研究获得了前所未有的大发展，在数量和质量上都有了明显的提高，内容也相当丰富，为构建我国面向现代化的政府权力作出了积极的贡献。同时应当看到，由于我国政治学和行政学研究的底子薄，基础理论较为肤浅，有关研究又深受现实政治发展的制约和影响，我国的行政体制改革理论在学术界还没有形成权威性的系统观点，学术规范尚未完全建立起来，在同一水平上的重复研究比较多，富有理论创新的成果还不多见。 处于世纪之交的中国行政体制改革正在向纵深推进，迫切要求学术界在体制改革理论上进行创新和超越。在此情况下，总结和分析建国50年，尤其是改革开放20年来我国行政体制改革理论的进展，对于切实推进21世纪我国行政体制改革，进一步繁荣中国政治学和行政学等学科建设，都具有重要的理论价值和实践意义。 行政体制改革在中国改革总体战略中的地位 关于行政体制改革在中国改革战略中的地位问题，国内学术界有多种说法，主流观点认为行政体制改革介于经济体制改革和政治体制改革之间，是经济体制改革和政治体制改革的“结合部”。一般认为，中国改革战略系统主要包含政治体制改革和经济体制改革上下两个结构。但中国政治体制改革循于经济主导模式，成为经济体制改革的副产品，政治体制改革严重滞后于经济发展。（注：参见胡伟等：《论政治——中国发展的政治学思考》，第329-358页，江西人民出版社，1996年版。）由于既有的改革基本上是遵循经济体制改革驱动政治体制改革，形成经济体制改革先导，政治体制改革滞后的发展序列，这就导致了经济体制改革与政治体制改革之间的时间落差和进度落差，这两大落差随着经济体制改革的深化而不断拉大，政治体制的不适应性矛盾日渐积累，引发经济和政治两个层面上的双重困境，并且相互激化。对此，邓小平指出，“现在经济体制改革每前进一步，都深深感到政治体制改革的必要性”（注：《邓小平文选》，第3卷，第176页，人民出版社，1993年版。）。但是，由于政治体制改革涉及国家基本的政治结构和权力关系，因此政治体制改革很难有实质性突破，政治体制与经济体制不相适应的矛盾也未能彻底解决。 在政治体制改革进退维谷而政治体制与经济体制不相适应的矛盾日益突出的情况下，行政体制的改革提上了议事日程。行政体制改革提出的目的就在于及时适应经济体制改革的需求并进而带动政治体制改革。由于中国政府传统行政思维和行为的惯性影响，以及政府及其成员本身的权力利益关系，政府缺乏自我改革的内在动力。在现阶段，行政体制改革的主要任务应是克服各种改革阻力，通过结构性的职能转换，有效地适应经济发展的新情况。1992年党的十四大提出了行政体制改革的历史任务，明确了经济体制、政治体制和行政体制三大体制改革的思路。其中行政体制改革既是经济体制改革的必然结果，又是政治体制改革的必要先导，既是经济体制改革深入进行的客观要求，又是政治体制改革逐步推进的直接动力。有的学者指出：“当行政体制改革的诉求被提出后，它就同时承担起变革生产关系和上层建筑的双重任务：一方面通过调整生产关系，克服旧体制下形成的某些束缚生产力发展的障碍，促进新的生产关系的建立；另一方面通过改革上层建筑领域中的某些弊端，巩固新的经济基础。”（注：汪玉凯：《中国行政体制改革20年》，第17页，中州古籍出版社，1998年版。）行政体制改革成为经济体制改革深入发展和政治体制改革实际启动的共同要求，处于中国体制改革逻辑发展全程的结合部。 实际上，行政体制改革本来是政治体制改革的一个有机组成部分。有的学者指出：政治体制包括三个层面：一是各种政治组织（政党、政治团体）与政权组织之间的关系及其运行制度；二是政权的组织形式或政体；三是政府（行政机关）的机构设置和运行机制，即行政体制。（注：参见王惠岩：《当代政治学基本理论》，第194-201页，天津人民出版社，1998年版。）但在政治体制改革在总体上难以推进的情况下，行政体制改革便从政治体制改革当中脱颖而出并进而取得了相对独立的地位。对此，学术界予以相当的关注，从不同角度对我国行政体制改革的必要性予以论证。例如一种观点认为，虽然从法理上讲，中国“议行合一”的国家政权体制决定了行政机关只是立法机关的执行机构，但在实际政治生活中，政府发挥着非常活跃的国家统治和管理力量的功能，在所有国家机器（人大与“一府两院”）中居于主导和中心地位，实际承担着大量行政立法、决策和执行事务。（注：张国庆：《我国行政管理体制改革的若干思考》，《光明日报》，1993年2月21日。）因此，将行政体制改革从政治体制改革中单列出来，一方面有利于推进行政领域自身的发展，另一方面可以适应经济体制的变迁，带动政治体制的变革。还有一种观点认为，部分发展中国家和地区五六十年代后的政治发展经验，特别是亚洲“四小龙”行政体制改革先导的成功经验，为中国体制改革的模式选择提供了取同的对象。国外学者普遍认为，行政体制改革优先模式比较适合发展中国家的体制改革，而政治体制改革优先模式并不符合大多数发展中国家的实际国 情。由于行政体制改革主要涉及政府功能的定位、政府组织结构的设置、行政权力的运行、行政法制的建设以及行政人员的管理等，可以广泛借鉴外国政府管理的经验，故具有较高的实际可操作性。（注：参见汪玉凯：《从政策调整到体制创新》，《工人日报》，1998年10月14日。） 从根本上说，行政体制改革之所以能够从政治体制改革当中剥离出来并取得重要地位，是由中国后发现代化国家的具体历史条件所决定的。根据政治—行政“两分法”的基本理论假设看，政治体制改革导向权力利益再分配和公平与民主诉求，行政体制改革导向责任和效率，行政体制改革能以改善政府成本—效益关系（紧缩编制、转换职能、澄清吏治、提高效率等）推动社会经济发展，同时避免积极政治体制改革所可能造成的超前政治参与等“转型问题”。（注：亨廷顿在《变动社会的政治秩序》（上海译文出版社1989年版，第45页）中指出，“现代性产生稳定性，而现代化却产生不稳定性”，后发外生型现代化国家在从传统走向现代的进程中出现的大量问题，并不是落后的产物，而是转型的特有问题，包括大规模的政治参与与政治制度化之间的矛盾等等。）从现实情况看，由于我们生活在一个“以行政为中心的时代”，在这一时代中，无论是政策的制定还是政策的执行，政府的效能从根本上来说取决于行政领导，政治与行政之间形成了不可分割的交织关系。（注：参见安德森；《公共决策》，第47-49页，华夏出版社，1990年版。）这决定了行政活动对于政治的重要影响，行政体制改革可以有效促动政治体制改革的发展。 近年来国内学术界对于行政体制改革的“结合部”地位基本达成了一致性认识，包括国家有关部门的负责同志也完全认同这一定位，认为“行政体制改革处于政治体制改革与经济体制改革结合部的位置，这就是我们在研究企业改革时，必然要研究下放权力、政企分开、转变职能等问题，在研究行政机构改革时，也必然要研究转变职能、政企分开、下放权力等问题的原因”。（注：鲍静：《中国行政体制改革的回顾与展望——访中央机构编制委员会办公室副主任顾家麟同志》，《中国行政管理》，1996年第4期。）在政府制定和贯彻的国家改革政策中，也基本体制了这种厘定行政体制改革自有范畴与三大体制改革相互联系的关系，把行政体制改革视为经济体制改革的结果和政治体制改革的突破口，通过经济体制改革——行政体制改革——政治体制改革适度分离的发展模式，保证经济发展和政治稳定两个方面兼顾。总之，行政体制改革“上下结合部”的战略定位，使其在国家发展和社会发展的宏观改革进程中扮演了承上启下的重要角色。行政体制改革既是适应和驱动相关改革领域的手段，又能达到理顺行政系统内外关系、重构政府权力合法性、合理性和有效性的目的。 不过，学术界在基本肯定行政体制改革的这一“结合部”地位的同时，对于上述“三大体制改革”的先后序列、以及行政体制改革与经济体制改革和政治体制改革之间驱动与制约关系的理论与现实，存在着不同的意见。一种观点认为，行政体制改革的“上下结合部”地位，确立了中国体制改革“经济——行政——政治”式的基本序列，即先经济体制改革后行政体制改革再政治体制改革的总体进程。（注：张国庆：《我国行政管理体制改革的若干再思考》，《光明日报》，1993年6月23日。）于是，在行政体制改革和经济体制改革关系上，由于经济体制改革的不断深入对政府管理经济的职能及其载体——行政机构提出了改革要求，中国的行政体制改革就只能是一种适应性改革，基本方向就是适应经济体制改革和经济社会发展的需要，改革政府内外部有碍经济体制改革进一步深化、尤其是有碍国有企业转换经营机制的弊端。 有的学者进一步从学理上对此进行了阐发。其中比较有代表性的是行政生态论，即认为中国的行政体制及其活动总是处于一定的行政生态环境之中，“行政生态环境是与行政系统有关的各种条件之总和”。（注：王沪宁：《行政生态分析》，第31页，复旦大学出版社，1989年版。）有学者指出，由于行政体制和外部社会环境之间进行着不断的“输入——转换——输出”的交互作用，行政体制的发展始终处于与外部社会环境“适应——不适应——变革——又适应”的螺旋式前进的状态之中，行政体制与整个社会体制也因此显现出“平衡——不平衡——平衡”的动态关系格局。（注：池如龙：《改革：行政管理的永恒主题》，《社会科学动态》，1998年第11期。）还有学者明确指出，“行政体制改革就是行政主体自觉适应社会环境的过程。由于社会环境总是不断变化的，因而行政系统必须周期性地进行变革，以适应社会环境的变化。”（注：张安庆、：《当代中国社会环境与行政管理体制改革》，《武汉大学学报》，1993年第2期。）因此，行政体制改革是政府体系阶段性地适应变化中的外部社会环境，主要是经济体制改革和政治体制改革的实际进展和需求，以避免更大的社会不满和推动进一步的社会发展。在实践中，上述观点也是伴随行政体制改革进程的主流理论。党的十四大提出建立社会主义市场经济体制的目标，为行政体制改革确立了一个较高的起点，即改革是对社会主义市场经济体制的适应。1998年国务院机构改革实质性的核心内容，就是顺应市场经济发展的需要，解决各类国有企业改革这一“瓶颈”问题，把国有企业的行业管理权、资产管理权和人事管理权分别划归不同部门，理顺政企关系，调整政府内部结构，转变政府功能。 但也有学者比较偏重于行政体制改革本身的内在规律和内生变量。由于上述“适应论”主要把行政改革作为一种因变量而不是自变量看待，正像有学者评论说：“正是为了适应经济改革的要求，才把行政改革作为一个相对独立的改革领域提上了日程。也就是说，中国的行政改革，不是主动根据政府行政管理的基本规律，从行政管理的特点出发加以设计和推进的，而是以经济改革的理论和经济改革的要求来推动行政改革的。”（注：郭宝平：《行政改革理论和实践的特点与误区》，《中国行政管理》，1999年第1期。）这样就带来了一个问题，即行政体制改革虽然需要政府自身去完成，但不是政府的自我革命，“行政体制改革并非由政府自身发动”（注：张国庆：《当代中国行政管理体制改革论》，第32页吉林大学出版社，1994年版。），因此改革的最大缺陷就是政府缺乏自动力机制，行政体制改革需要一个长期积累的逐步发展过程，改革的模式必然是渐进主义。与此相应，还有观点认为，中国行政体制改革应摆脱对于经济体制改革的“刺激——回应”的逻辑局限性，推行行政体系的自我革新和主导型的行政体制改革。例如有学者指出，改革开放以来，行政系统一直在进行着适应性的变革，集中表现在1982年、1988年和1992年三次大规模的行政机构改革，行政系统的角色无形中被定位为社会经济的“ 消防员”和“稳定器”，行政体制改革成为亦步亦趋的应景式的调整，从而在事实上忽视了行政体制改革对于社会经济发展的反作用。（注：汪永成：《新一轮行政改革应选择新的战略方向》，《理论学习月刊》，1998年第2期。）所以，行政体制改革应从外源式转向内源式，从适应性调整转向形成自我积极改造机制。正像西方学者所说的：“我们不能被动地经历改革。我们要创造变革”。（注：奥斯本·盖布勒：《改革政府：企业精神如何改革着公营部门》，第313页，上海译文出版社，1996年版。） 现代化理论的研究表明，后发国家的现代化有两个普遍特点：一是政治行政变革往往成为经济社会变革的先导，政治行政上的显著变化带来经济和社会方面的显著变化；二是由于现代化起步落后于外部的发达国家，因此遵循一种“追赶型”的现代化模式，政府主导特点非常鲜明，这在学术界基本上是一个共识。（注：参见任晓：《中国行政改革：目标与趋势》，《社会科学》，1994年第4期。）作为中国“追赶型”现代化任务一部分的行政体制改革，它本质上要求成为经济社会变革的先导。而且，正像有的学者看到的，现代社会调控规模日益扩大，内容日趋复杂，在后发现代化国家转型阶段，行政系统作为社会调控体系的主导力量，对于驱动社会经济的发展具有决定性的作用。（注：王沪宁：《论九十年代中国行政改革的战略方向》，《文汇报》，1992年6月26日。）因此，应该通过积极的行政体制改革建构能够驱动经济体制改革的行政体系，再构和优化社会调控系统。有的学者以“发展行政”的概念定义这一取向，要求行政体制改革从行政发展转变为发展行政。发展行政区别于行政发展的关键，在于发展行政是以积极主动的行政行为来引导和推动社会经济的发展，其特点是政府保持有强大的权威和行政目标取向上的超前意识。（注：参书云等：《行政管理与改革》，第2-6页中国城市经济社会出版社，1990年版：李泽中：《论发展行政及其限度》，《中国行政管理》，1995年第4期。）上述思路尚未构成行政体制改革的现实指导思想，但对未来中国的行政体制改革具有一定的建设性意义。 行政体制改革的目标设定：效率与民主之辨 确定了行政体制改革的战略地位以后，就应该进一步明确行政体制改革的目标。不少学者认为，正确界定行政体制改革的目标，对于行政改革是十分重要的。有的学者在回顾建国以来的行政改革时，认为大致经历了六个不同目标内涵的历史阶段，各个阶段行政改革的具体内容受改革目标的制约，而改革目标实质上又取决于当时具体的内外部条件。（注：张国庆：《当代中国行政管理体制改革论》，第51-110页吉林大学出版社，1994年版。）党的十四大提出行政体制改革的基本目标是适应经济体制改革的需要，切实做到转变职能、理顺关系、精兵简政、提高效率。1998年开始的政府机构改革，从总体上提出了建立办事高效、运转协调、行为规范的行政体制改革总目标。中国的行政体制改革至今已经历了从政策调整到体制创新的不同阶段，改革已越来越触及到深层次的关键性问题，改革的目标也日趋明确合理。与改革的实际进程相适应，对行政体制改革目标的确定也是学术界积极探讨的一个问题。但关于行政体制改革的目标选择及其相应的改革内容，在理论界至今尚无完全共通性的界说。其原因在于行政体制改革本身的高度复杂性，在不同的时间、背景和层次上谈论行政体制改革的话题和结论也是不尽相同的。学术界一般认为，中国行政体制改革的目标以构建面向现代化的政府权力为导向，包容着一个多元内涵的价值体系，它可以涵盖“精简”、“高效”、“统一”、“民主”、“廉洁”、“法治”等一系列目标单元。例如，有学者提出行政发展的目标是建立高效、公平、廉洁、开放的行政系统；另有学者认为行政体制改革的目标在于实现行政管理的现代化，即实现法治化、民主化、科学化、高效化；等等。（注：王沪宁：《论90年代中国的行政发展：动力与方向》，《天津社会科学》，1992年第5期；胡象明：《试论行政管理现代化及其与政治现代化的关系》，《政治学研究》，1998年第8期。）这些目标的提出，从不同角度设计了中国行政体制发展的未来走向，但这些目标之间的内在逻辑关系却是一个悬而未决的问题，其中民主和效率之间的张力尤为明显。 从近年来理论界诸家观点来看，可以说以效率作为行政体制改革的核心目标基本是一个共识，虽然一些学者在效率这个目标之外还会设定其他一些目标。对此主要可以从两个方面加以分析。第一，学术界一般认为，提高效率或实现政府高效化是行政体制普遍追求的目标，中国自然也不例外。政府及其行政活动能够解决个人无法解决的问题，实现一般社会组织无法实现的目标。但正像“帕金森定律”所表明的，政府具有权力和规模上的自我扩张倾向，庞大的政府体系不仅会越出自身的行政职权边界，侵犯社会私人领域，而且会导致官僚主义和官员腐败等行政危害，这些都造成了行政低效。因此，如何克服上述不良现象，提高政府效率就成为行政改革的首要问题，效率导向也就必然成为行政体制改革的基本目标模式。有的学者通过对西方的考察对此提供有力的支持，指出“无论是泰勒的科学管理时代，或梅奥的行为科学时代，还是当今系统理论时代，一切研究以及实践活动（包括组织模型设计、决策导向、公务员行为规范）都始终围绕着一个中心即高效率”（注：孙柏瑛：《公共行政的新思维》，《国外社会科学》，1995年第3期。）。政府行政效率体现为行政体系在一定资源条件下能够提供更多的行政服务或一定服务水平条件下能够减少更多的行政成本。这就要求政府不断进行行政体制改革，控制机构膨胀，紧缩过度职权，降低社会成本，提高工作效率。实践证明，卓有成效的政府行政管理是现代国家政府努力追求的目标。正像西方学者库夫曼指出的，传统行政体制的目标价值可以概括为效率、代议制度、政治中立能力和（科层组织的）行政领导四个方面，其中效率是行政体制的核心目标或终极价值，其它目标只是维持和保证行政效率的充分实现。（注：Herbert Kaufman:"Administrative Decentralization and Political Power",Public Administration Review,V.29 January-February,1969.）中国行政体制改革的直接原因是政府机构臃肿、职权庞杂、效率低下，并且严重阻碍了社会经济的发展。因此，行政体制改革的直接目标就是在管理职能、管理领域、管理过程和管理方法等多方面对传统低效的“大政府”进行改造，建设一个适度规模的高效政府，从而有效地制定政策、执行政策、调节矛盾、整合利益差异，顺应并推动中国社会经济的现代化发展。第二，有的学者也从中国作为一个发展中国家的具体历史社会条件出发，认为提高效率应当是中国行政体制改革的一个优先目标。在社会经济发展进程中，政府在不同国家和不同历史时期所起的作用是不同的。在自由资本主义阶段，根据亚当·斯密的政府职能理论，西方发达国家政府力量在经济增长中的作用是较为次要的，仅仅扮演了“守夜人国家”和“警察国家”的角色，即仅仅局限于维持法律和秩序、对付外敌侵犯的功能领域。随着时间的推移和社会公共事务性质的变化与数量的增加，政府对社会经济发展的影响逐步强化，凯恩斯主义和新自由主义在不同程度上都强调政府对社会经济的干预。因此，从世界范围内经济增长和社会发展的进程看，为了有效解决现代化所提出的各种问题，早发现代化国家基本上都经历了一个政府功能成长并主导的转变过程。与此相应，后发现代化国家要在短时间内解决“追赶型”现代化所需化解的各种矛盾，包括消除贫困、扩大参与、转换体制、维护基本的社会公平等问题，这决定了发展中国家政府必须在现代化进程中发挥积极有效的主导作用。因此有学者指出，中国目前正处于从传统社会向现代社会过渡的关键性转型阶段，社会主义市场经济的发展使中国正进入一个经济高速增长的时期，“政府在高速增长时期成功地发挥主导作用，是需要具备一定条件的，关键在于要有一个有效能的行政系统。这主要表现在两个方面：其一是政府必须有足够的能 力制定和推行政策，其二在于政府决策的科学化和优化”（注：任晓：《中国行政改革：目标与趋势》，《社会科学》，1994年第4期。）。可见，从中国作为转型期发展中国家的特点而言，提高政府行政效率是强化政府能力的首要选择，是行政体制改革的一个先行目标。 虽然学术界对于行政体制改革的效率目标一般比较认同，但值得注意的是，在我国行政体制改革目标的设定上，如何平衡民主与效率的关系是一个争论较大的问题。有学者提出应确立“效率优先、兼顾民主”的行政体制改革的目标平衡模式。（注：参见王颖：《平衡模式的选择与我国的行政体制改革》，《湖北大学学报》，1998年第2期。）也有学者提出民主（或公平）应该成为行政体制改革的核心目标，主张行政民主。（注：参见张成福：《行政民主论》，《中国行政管理》，1993年第6期。）主张行政民主的理由主要在于以下两方面：(1)本世纪60年代末以来，美国传统官僚制行政管理危机引发了旨在重塑行政思维与运行模式的新公共行政学，并由此形成了全球性的“行政改革时代”（注：参见国家行政学院国际合作交流部编译：《西方国家行政改革述评》，国家行政学院出版社，1998年版。）。新公共行政学突破了威尔逊、古德诺创立的传统政治——行政两分法的思维框架，认为在现代民主社会中，由于行政对决策的积极参与和对社会危机的积极治理以及社会最少受惠者对公平的切实需求，行政改革应建立起“民主行政”的目标范式（注：奥斯特罗姆：《美国行政管理危机》，北京工业大学出版社，1994年版。），民主应成为行政改革的最核心价值追求。(2)中国行政体制的一个特点是行政体系事实上处于国家机关的中心，行政管理的对象广泛，管理内容丰富，即所谓“大行政”。因此，行政体制改革必然涉及政府（行政）与社会（包括社会中介组织）、市场、企业和公民的复杂关系，这些关系的理顺必须以民主化为根本目标。 实际上，上述对西方行政体制演变的概括并不准确，因为它把“新公共行政学”的理论探讨当作了西方行政改革的实际进程。从历史上看，在英、法、德等欧洲国家，现代化在政治上表现为行政权力的集权化。（注：亨廷顿：《变动社会的政治秩序》，第103-104页，上海译文出版社，1989年版。）我国一些政治学和行政学的权威学者也指出，西方国家现代化的进程是一个议会权威逐步衰微、行政能力不断增强并最终形成“行政集权民主制”的制度变迁过程。（注：参见曹沛霖、徐宗士：《比较政府体制》，第9页，复旦大学出版社，1993年版。）西方上述现代化成果在当今并没有实质的改革，行政集权的状况仍在延续，在行政官僚系统内部根本没有“民主”可言，至少“民主”不是其行政官僚系统实际追求的目标。虽然我们可以在一定范围内汲取西方“新公共行政学”的一些理念，譬如把“企业型政府”、“顾客导向型管理”等思想用于研究中国的机构改革和政府职能转变，但不能把即使在西方国家还只是纸上谈兵的东西当作中国现阶段行政体制改革的目标。何况就中国而言，现阶段我国的行政体制的发展还远远没有建构起类似于西方那样的现代行政体制或者说是韦伯的理性官僚制，中国的公务员制度也只是初显雏形，不存在西方发达国家官僚制老化的危机。所以有的学者指出，从这一意义上讲，中国行政体制改革的基本对策应当按照发展社会主义市场经济的要求，建立商效的行政管理体系，完善国家公务员制度，建立高素质的专业化行政管理干部队伍。（注：宁骚：《行政改革与行政范式》，《新视野》，1998年第3期。） 当然，由于中国政府是一个大政府，我们也确实需要对政府的具体功能作出区分，从而对行政体制改革的目标进行更为准确的界说。（注：中国行政体系的一个显著特点是存在着行政的双轨制结构—功能系统，即中国共产党各级组织与各级人民政府都具有行政功能（参见胡伟：《政府过程》，第292页，浙江人民出版社，1998年版。）因此，从广义上说，中国的行政体制涉及到共产党组织和各级人民政府等党政机关。但我国“行政体制改革”实际针对的行政体制，一般只涉及人民政府自身。而涉及共产党领导体制改革的方面，通常被纳入“政治体制改革”的范畴。）现代行政学把行政活动视为一个系统加以研究，行政体制改革既要处理好系统内部的关系，又要涉及系统外部的关系。行政系统内部的关系主要是政府内和政府间权力、结构、功能及其过程的关系，行政系统外部的关系包括政府与社会、政府与市场、政府与企业等几组关系。按照这一思路，有学者认为建国以来，中国行政改革已从机构改革、行政体制改革发展到公共行政改革，其中机构改革和行政体制改革的差别在于机构改革只是结构层面上的行政体制改革，是行政体制改革的一部分；公共行政改革和行政体制改革的差别在于公共行政改革越出了行政体制改革本身，把政府与外部的关系视为行政体制改革的一个重要方面。一般意义上的行政体制改革主要指行政体系内的改革，体系外的变动只是行政体制改革的必要延伸。（注：参见左然：《精简、统一、效能——完成从机构改革、行政体制改革到公共行政改革的转变》，《人民论坛》，1998年第1期。） 与此相应，行政体制改革的目标也可以划分为效率导向的内在目标和民主导向的外在目标两类，关键在于科学把握两者的主次秩序。这一关系，可以概括为政府的“体制内功能”和“体制外功能”的区分。而就政府体制内功能而论，政府本身是一个具有高度自组织能力的科层制系统，具有自我管理、自我节制的功能，这是政府履行体制外功能的前提和基础。但是政府履行体制内功能与履行体制外功能的方式是不同的，即政府管理社会和管理自身的方式是有区别的。政府系统作为一个科层制的组织体系，其内部管理必须是上下主从的行政命令式的，在这方面没有民主和平衡可言，也不需要讨价还价，权力必须是集中统一的。无论何种类型的社会体系，只要它是健全的，政府的体制内功能就必然是如此。（注：胡伟；《政治功能的二元范畴：建构一种体制改革的规范》，《公共行政与人力资源》，1996年第4期。） 但是，政府的“体制外功能”或“行政系统外部关系”所产生的“民主导向的外在目标”，实际上远远超出了行政体制改革的范畴，而恰恰是经济体制改革特别是政治体制改革的内容。民主和效率当然都应当是中国政治发展的目标，但这两大目标必须有其一定的适用范围。有一些学者主张把民主列为中国行政体制改革新的核心目标，把行政系统与外部社会、市场和企业的关系视为行政体制改革的本原内容，这主要是没有从理论上厘定行政体制改革的主体范畴。实际上，政治发展要兼顾民主和效率，意味着行政体制改革与政治体制改革必须配套进行，而不是把行政体制改革自身扩大化为政治体制改革。效率是行政体制改革的核心目标，民主化则是行政体制改革的保障，其实质上是政治体制改革的核心价值。美国社会学家列维认为，政治现代化实际上是集权化和民主化的综合，其实质是为了达成效率和民主的统一。既然当前中国的改革战略是按照“三大改革”的设计展开，就必须把行政体制改革与政治体制改革及经济体制改革的具体目标加以区分，而不能让行政改革去承担它不应承担也承担不了的任务。如果混淆行政体制改革和政治体制改革的核心目标，混淆行政体制改革与政治体制改革的区别，这不利于从总体上推进中国的改革事业。因此，中国的改革在总体上应达成政治民主化、行政集权化和政治经济二元化的“三位一体”目标。（注：胡伟：《中国体制改革的政府整合取向》，《政治与法律》，1995年第2期。）其中行政体制改革应以提高政府效率为核心目标，同时行政体制改革在处理内部关系时，也要积极理顺外部关系，努力取得经济体制改革、政治体制改革的配套。 行政体制改革的方案设计：结构——功能协同发展取向 行政效能 的提高有赖于政府权力在结构——功能上的合理化，构造出现代化的政府权力。增强行政效率、建设效能政府是行政体制改革的根本目标，在此目标下，不少学者进而对行政权力结构的合理化和功能的合理化，即“机构改革”和 “职能转变”进行了探讨，这构成了学术界对行政体制改革具体方案进行理论设计的主题。同时，沿着这一主题，学术界也形成了关于行政体制内外部改革的深层思考。 由于行政体制说到底是政府系统内进行职能划分、机构设置的权力机制，行政权力机制的重构是行政体制改革的内在目标，也是行政体制改革的实质性内容，包括行政体系内部纵横向的权力机制调整和行政体系与外部环境之间权力机制的理顺。而中国行政体制的创建，是适应产品经济和高度集权需要的产物，其结构、功能和运行关系都与计划经济体制相适应，并深受马克思主义政府体制理论、苏联行政体制模式和中国传统政治文化的影响。（注：周志忍：《我国行政体制改革的回顾与前瞻》，《新视野》，1996年第4期。）对这样的行政体制进行改革，如果单纯在机构规模和责权的大小上做文章，而不去改变政府对于经济社会的功能范围；或者反过来，只单纯要求转变政府职能，但不对政府机构进行合理调整和精简，都是不可能取得长期效果的。因此，有的学者指出从目前行政体制改革的实际问题和主要任务看，有效地改善行政权力机制的关键性工作在于行政体系结构的合理化和功能的合理化。行政结构的合理化即政府机构改革的实质是行政权力主体的合理分化、增减和重组，主要是行政体制形式上的变革；行政功能的合理化即政府职能转变的实质是行政权力作用的空间、领域和形式的合理变化，是行政体制的内在变革。（注：参见何颖、李萍：《我国政府机构改革中的行政权力重构》，《中国行政管理》，1998年第8期；沈荣华、米：《社会主义市场经济条件下的行政改革》，《中国行政管理》，1998年第11期。） 上述体制改革思路的形成经历了一个漫长而曲折的过程，这从我国行政体制改革的实践当中可略见一斑。我国在相当长的时间里行政体制改革一般以机构改革为外现形式展开，建国初期至80年代中期，中国行政改革主要是调整中央与地方关系及在政府规模上做文章，改革的主要内容是下放权力及政府机构和人员的精简。这就是说以前我国的行政改革基本上是围绕政府的权力结构展开的，无论是下放权力还是精简机构，都没有跳出这一范畴，因为精简机构明显是政府内部结构的一种规模变化；而下放权力意味着政府权力自上而下地流动，也只是政府内部上下权力结构的调整。以往历次政府机构精简和人员裁减，都没有取得持续性的理想效果，原因就在于计划经济体制没有变动，行政改革难以触及管理体制本身，外延式的机构改革跳不出“精简——膨胀”循环往复的“怪圈”。同样，对于下放权力，学术界的批评之声也未间断过，所谓“一收就死，一放就乱”就反映了人们的一种普遍看法。特别是改革开放以来的权力下放，在学术界产生了较大争论。持赞成观点的人认为它调动了地方的积极性，促进了积极发展。但更多的学者认为其中带来的问题是十分严重的，特别是中央和地方财政收入和支出的“倒挂”现象。 正是在经历了体制改革的理论与实践的种种磨难之后，学术界开始对以往单纯精简机构的改革方案进行了否定。与此相呼应，有的学者也逐渐认识到，单纯的下放权力也不是行政体制改革的良方，甚至也非经济体制改革的方向。这种认识在80年代后期就已经形成。有经济学家曾总结了两种改革的基本思路，不仅涉及到经济改革，而且也关联到了行政改革。第一种思路认为：(1)传统社会主义体制的根本弊端是决策权力过分集中，抑制了地方政府、生产单位和劳动者个人的积极性和主动性；(2)改革的要旨，在于改变这种状况，充分调动地方和生产者的积极性；(3)调动积极性主要靠下放权力来实现。第二种思路则认为：(1)旧体制各种弊端的根源，是用行政命令来配置资源；(2)对于高度社会化的现代经济而言，唯一可能有效代替行政命配置资源方式的，是通过有宏观管理的市场制度来配置资源；(3)因此改革要以建立生产性市场制度为目标同步配套地进行。就政府功能而言，前一种思路即旨在调节中央和地方权力关系的“下放权力”，后一种则是旨在从计划经济转向市场经济的“转变职能”。无论从理论上还是从实践上来看，第二种思路显然优于第一种思路。 现代化论文:现代化进程中妇女发展展望与对策 人的现代化是社会现代化的主体，它包括价值观念现代化、思维方式现代化、心理结构现代化、行为方式现代化等。妇女发展是人的现代化的重要内容之一，人的现代化过程离不开妇女的发展。 妇女发展从根本上说，是妇女作为一个由性别分层而形成的社会群体，在一定的社会条件下，不断进行自我超越，追求和实现人生价值的过程。妇女发展的最终目标是实现真正意义上的男女平等，即妇女自我意识的高度觉醒，与男性一样拥有自己的尊严、人格与价值，平等地参与国家经济、政治、文化、社会事务，发挥自己的潜力与才能，但随着现代化建设进程的加快，妇女发展却面临着诸多问题。妇女在社会经济、政治、文化等领域中总体上仍处于弱势地位，在现代化进程中相对于男性面临着更多的挑战和困难，尤其是“男尊女卑”思想依然比较严重，阻碍着妇女自身自我意识的觉醒和对发展的追求，妇女在法律上的平等地位在现实生活中还得不到真正实现。一些发达国家的妇女发展道路也警示我们，现代化并不一定带来妇女的发展与进步。如在美国，妇女追求自身的独立自主和人生价值，年轻时就离开父母独立学习、谋生，婚后许多人仍承担社会职务。但这较高的社会地位，是她们中许多人牺牲家庭与生育换来的。自20世纪70年代以来，美国妇女中独身者迅速增加，即使结婚也不要孩子，结果导致人口生育率迅速下降。而在日本，女性从学校毕业后暂时就业工作，结婚后便退职回家，专事生儿育女和家务劳动，结果导致妇女自我价值被埋没，社会地位极其低下。这两种极端在现代化进程中，都是我们不希望看到的，也是不可取的。此外，目前有关衡量现代化的主要评价指标中，还没有一项能够准确地反映作为性别分层的妇女群体发展水平的。而一项未曾考虑性别因素的战略，往往会带来片面的发展和新的社会不公。 现代化建设是一个长期的过程，妇女发展问题也不可能在短时期内得以彻底解决。但是任何强调客观，甚至消极等待、观望、无所作为的思想也是万万不可取的，我们必须用积极主动的态度和切实有效的行动扎实推进妇女的发展。 一、要真正将性别意识纳入决策主流。各级党和政府是现代化目标、任务、政策的决策者。决策者的认识、行为和认同度直接影响着性别意识在决策中的位置和作用。决策者在制定法律、公共政策、方案和项目时，只有把男女平等作为参照值，充分考虑发展过程中将会对男女两性特别是对仍处于弱势地位的女性造成的影响，才能使妇女的发展得到强有力的保障。因此，各级党和政府应抓好男女平等基本国策的落实，将妇女发展内容列入现代化目标和现代化衡量标准之中。一要将妇女发展规划与现代化总目标以及各级有关现代化发展的子规划、公共政策紧密地衔接在一起，在经济和社会发展指标之中，加强性别统计、性别分析，以及时采取有效的对策。二要将妇女工作真正纳入政府的职能之中，各级政府设立专门的实质性的妇女工作部门，更有效地承担起促进妇女发展的职责，改变目前各级政府虽然设有妇女工作机构（协调组织）而实际工作仍由不具备行政效力的群众团体——妇联来承担的状况。三要继续建立完善有关妇女的法律法规，加大执法力度，坚持打击侵害妇女合法权益的违法犯罪活动，为妇女平等参与发展创造更好的条件。四要坚持两手抓、两手都要硬的方针，大力加强社会主义精神文明建设。用法律的、行政的、宣传教育的等多种手段消除“男尊女卑”、性别歧视的影响，为妇女发展创造良好的社会舆论环境。五要关注和有效地解决妇女发展中的重点难点问题，如占妇女人口70的农村妇女在现代化进程中的发展、权益保障问题，确保妇女参与国家和地方各级决策管理机构、平等地行使权力问题，妇女潜在的人才资源向显性的人才资源的转化问题，消除色情服务业滋长问题等等。 二、广大妇女要更自觉地参与现代化建设，以素质、作为求发展。妇女只有不断提高素质，积极参与解放和发展生产力的伟大实践，作出贡献，才能使自身发展获得坚实的基础和广阔的前景。而未来的社会以知识为本，以能力为本，将为妇女创造更多更好的平等参与、平等发展机遇。广大妇女要树立起自我意识、成就意识、成才意识、竞争意识，不仅仅把参与社会作为解决自身生存的问题，而且要把参与社会作为人生不断发展，实现自我价值的舞台，善于自我设计，在扎扎实实地走好每一步的基础上，有志于向更高层次迈进，努力做到在思想观念上不断更新，在志向目标上不断追求，在知识能力上不断充实提高，使自身发展获得持续的内在动力。 三、各级妇联要在现代化进程中更好地承担起推进妇女发展的神圣使命。要紧紧围绕“代表和维护妇女权益，促进男女平等”的基本职能，在四个方面加大工作力度。一要通过参政议政等渠道，更有效地推进男女平等国策和性别意识进入法律、法规和政府的各项决策之中，从根本上为妇女发展创造条件。二要进一步密切与各界妇女群众的联系，切实掌握妇女在现代化进程中的各种情况和问题，加强对策研究，为维护妇女权益，促进妇女发展提供实实在在的服务。三要进一步加强对妇女的宣传教育，唤起妇女的自我意识和群体意识，引导帮助妇女在现代化进程中不断提高素质，实现自我超越，发挥“半边天”作用。四要适应现代化需求，加强妇联的自身建设。以改革、创新、务实的精神，建设一支高素质的妇联干部队伍，努力探索和改进新时期妇联的思维模式、组织形式和工作方式，不断提高妇联的工作效率和工作水平。 现代化论文:我国宪法现代化的目标分析 [内容摘要] 我国宪法的现代化应当基于两个维度：一是针对原有宪法存在的问题，一是尊重宪法的普适性价值。就我国而言，宪法现代化的目标应当集中在两个方面：一是进一步确立人权保障与民主价值，二是推进宪法的形式化。 [关 键 词] 宪法 现代化 人权 民主 价值 形式主义 现代化是一项双向比较运动：一方面，现代化面对过去，过去构成现代化的起点和基础。现代化是对传统的变革与创新，或者对传统的扬弃。现代化的过程就是变革、创新或扬弃的过程。另一方面，现代化又指向未来，而这个“未来”的模式是以已经现代化的国家即发达国家为原型来描述的，其结果，现代化是一个不断向发达国家靠近的过程。现代化是一个比较性概念。对于落后国家，现代化是对发达国家的追赶或超越的过程。就“面向过去的运动”而言，由于各民族国家背负传统的差异，在变革与创新上存在着很大的不同，因此，各国现代化的过程具有特殊性。而对“指向未来的运动”而言，已经实现现代化的国家其现代化的内容与过程都必然带有某种普遍性。这些普遍性为落后国家的现代化过程提供了一个参考模式。因此，现代化必然既是一个转化传统的过程，也是一个吸纳普遍性的过程，其结果是：尽管各国的现代化在结果形态上大体一致，但若将各自确立的现代化目标分解成若干细目，则可发现在这些细目的选项上存在着差异。 因此，不同国家有不同的现代化目标和不同的现代化道路。与其他国家相比，任何一个国家的现代化都是“不一样”的现代化。这是在现代化问题上传统因素的特殊性与发达国家现代化的普遍性共同作用的结果。 不同国家宪法的现代化也是“不一样”的。从这一认识出发，确定宪法现代化的目标必须考虑两个维度：一是要针对原有宪法及实施中存在的特有问题确定解决方向与所要达到的目标，二是从发达宪政国家的现代宪法中概括出基本的普遍性要素并根据各自的具体情况有选择地确定为宪法现代化的目标。就我国而言，宪法现代化的目标应当集中在以下两个方面：一是确立人权保障与民主价值，一是推进宪法的形式主义。 一、厘清宪法的价值承载 （一）价值在宪法中的意义 1、价值判断与宪法学 根据哈耶克的研究，18世纪到19世纪初，科学尚未分化。像政治经济学这类现在看来非常明确归于社会科学的学科，在当时既可以称科学的一支，也可以称为道德哲学或社会哲学的一支。19世纪上半叶，科学日益局限于指自然科学和生物科学，并形成区别于其他学科的严密性和确定性，而科学的成功导致另一些领域的工作者着手模仿它们的教义和术语，出现了狭义的科学方法和技术对其他学科的专制。 实证主义正是这种“专制”的哲学解读——它“坚持‘事实’与‘价值’的分离，主张社会科学必须将自己的范围严格限制于事实领域，因为事实领域可以应用经验的或自然科学的方法，以从中求得确定无疑的规律。” 韦伯也主张，“社会科学是价值中立的”，“它不是应当价值中立，而它就是价值中立的”。 19世纪下半叶，实证主义侵入了包括法律科学在内的社会科学的一切分支。法律实证主义为了追求客观性，它也运用所谓“物理的”科学的方法，试图消除科学家的任何主观因素，法律科学家必须审慎地避免把自己的价值观带到调查中。 “实证主义导致一切价值判断都是非理性的说教”。价值判断被认为是建立在这样的基础之上：个人的或者集体方式相同的基本评价，也就是说，人员对某一对象物的种种感觉状况转换解释为该对象物的一些特征，亦即被客观化。东西不是美或者丑，行为不是善或者恶，等等，而是一些人员或者人员圈子对它们的中意还是不中意，赞成它们还是不赞成它们。 价值判断被认为是主观的，而且仅仅是一种统计学上的确认：如果多数人对某物持共同评价——他们赋予其相同的用途，或者期待它在相关的人看来具有相同的效用，那么，该事物就有价值。实证主义理论的致命之处在于：它无法真正做到所谓“价值中立”或“摆脱一切价值”。 与法律实证主义相反，一些学者把他们的研究完全置于价值判断之上，如古斯塔夫·拉特布鲁赫。对他来说，整个法哲学是“法的价值的观察”，法哲学必须探索各种价值，在各种价值的基础上，某一种实在法的法制显示出是公正的或是不公正的，是正确的或者不正确的法。 事实上，法学研究不可能离开价值判断。边沁认为法学研究的任务是，“（1）确定法律是怎样的；（2）确定法律应当怎样。” 宪法学的研究也应该是要达到这两个目的：一是确定宪法是怎样的，二是确定宪法应当怎样。无论你如何小心，只要你冀望确定宪法应当是怎样的，则无法避开价值判断。正如有学者指出的，看到（Seeing），从任何重要的意义上来看，都依赖于我们的看（looking），看反映了关切、理论、目的和理念的整个系统，它们引导我们去追寻所考虑的事物中这一个而不是另一个本性。 马丁·洛克林反问道：我们真的能够在不选择任何价值立场的情况下辩识和安排关于英国宪法的“事实”吗？他说，在我看来，这一学科中的知识必定关系到人的目的以及我们赋予给周遭情境的意义。这标明：首先，知识必须到意义中去寻找；其次，知识是关系性的。知识的这些特性表明：我们不可能在人类目的的社会背景之外来确定真理或谬误。 可以得出结论，价值判断在宪法学研究中具有极为重要的意义。首先，价值判断决定了宪法学研究的方向与路径。任何一个从事宪法学研究的人，他必须先为自己预设必要的价值判断，至少他必须确认对宪法学的研究这一活动本身是有价值的。这个价值判断构成了他研究的出发点，他在研究中可能改变其价值判断，而在改变之前，他一定又接受或形成了新的价值判断。其次，价值判断决定了宪法学研究成果的性质与历史意义。再次，价值判断的多元化所导致的宪法学内部的分歧与多样性，是宪法学学术进步的前提。黑格尔曾从哲学的角度强调了一个学科内部的分歧与多样性对于该学科的重要性：“哲学系统的分歧和多样性，不仅对哲学本身或哲学的可能性没有妨碍，而且对于哲学这门科学的存在，在过去和现在都是绝对必要的，并且是本质的。” 我国传统宪法学的问题在于，过分强调一种单一的价值判断，而忽视了其他价值判断的存在。这导致宪法学研究的单调，缺乏创新，研究本身不过是对某种价值 判断的注释。 2、价值与宪法文本（或宪法规范）。 林来梵博士将宪法规范喻为“单纯的容器”，认为它具有价值中立的特性，不排除任何一种特定的价值。因此，事实与价值可以相对分离，任何价值均可以通过竞逐而注入宪法规范。 这一观点的缺陷在于：事实上，并不存在价值中立或者不含任何价值观念的宪法规范。首先，事实上，宪法所特有的价值理念，如权力、权利、正义、民主等价值观念都是先于宪法观念之前而产生的。 制定宪法的动议及制定的整个过程都是在一定的价值理念指导下进行的，也就是说，宪法在制定时就已经被预设了价值理念。此时，价值是制宪者为宪法预设的道德目标。宪法规范只是作为这种价值理念的实现手段才被确定下来的。因此，宪法规范根本不可能与价值分开来，“单纯的容器”是不存在的。正如马丁·洛克林的断言：“不存在关于英国宪法的价值无涉的事实。” 其次，并不是宪法文本中每一个宪法规范或每一具体条文都能读出价值内涵。但这并不排除一些规范或条文，如关于公民基本权利的规定直接表述宪法的价值，这类规范可以称为宪法的价值规范。其他不直接表达宪法价值的规范可称为非价值规范，它又可分为技术规范和社会规范两类。从形式上看，相同或类似的技术规范和社会规范在任何一部宪法都可以找到，它似乎不含任何价值观念。其实，这是一种误解。因为，在一部宪法中，技术规范和社会规范总是要与价值规范结合在一起才构成宪法规范的整体，而且，技术规范和社会规范只有在促进价值规范的实现过程中才能体现出自身的价值。因此，即使内容完全一样的技术性、社会性宪法规范，在纳粹德国和其他真正实行民主宪政的国家，实践中会表现出完全不同的价值倾向。从根本上讲，宪法的价值是通过所有宪法规范组成的规范系统所发挥的整体功能来体现的。再次，宪法一旦颁布实施，其价值作为一个系统或整体隐藏在规范的背后。价值必须借助于概念和逻辑的形式，尽可能精确地转化为调整具体宪法行为、宪法关系的规则体系，才有可能在具体的行动领域得以彻底、全面的贯彻。这一过程，一方面使宪法规范获得了正当性，另一方面也为宪法规范及宪法规范的具体适用过程获提供了评价的标准。 我们以往的宪法并非没有确立价值，而是所确立的价值仅停留在纸上，换句话说，宪法文本叙述的价值与宪政实践中的实际价值诉求并不一致。 （二）将人权保障确定为宪法的核心价值 1、对人权保障作为宪法价值的一般考察 （1）西方国家一开始就将人权保障确定为宪法的首要价值，其经典表述是：凡权利无保障和分权未确立的社会，就没有宪法。 自近代以来，宪法在西方世界一直是一个极具价值意义的概念。欧洲的启蒙思想家们为我们建立起一套关于以人权保障为核心的价值体系的学说。同时，为实现人权保障价值，他们还绞尽脑汁设计出以三权分立与权力制衡为特征的政制方案。1776年美国的《独立宣言》、1787年美国宪法特别是1791年获得批准的“权利法案”，使这套价值体系及以此为基础的政制方案在北美洲率先实证化。美国宪法“最重要的历史意义在于它将欧洲文艺复兴时期以来人类对于理性政治的追求变成了现实。” 1789年在法国大革命中诞生的《人权宣言》宣称：“凡权利无保障和分权未确立的社会，就没有宪法。” 人权价值成为宪法存在的前提，法国革命者们情绪化地高喊：“无宪法，毋宁死！” 法国1791年、1793年、1795年宪法都将《人权宣言》置于篇首作为宪法所依据的基本原则； 1946年、1958年两部宪法序言虽未将《人权宣言》置于篇首，但都确认了1789年《人权宣言》所载权利与自由。至此，“人权已经不再仅仅是一种理论了”。 美、法两国宪法极具示范效应，以人权价值迅速获得了普遍认同。到上个世纪，亨金宣称：“我们的时代是权利的时代。人权是我们时代的观念，是已经得到普遍接受的唯一的政治与道德观念。” 人权保障理所当然地被公认为宪法的首要价值，几乎在当今170个国家的宪法中都被奉为神圣。 （2）近代以来中国接受宪法的直接动机是富国强兵，人权保障未成为宪法的核心诉求。 在中国，宪法是舶来品，对宪法的接受不是基于价值认同，而是别有原因。面对1840年以来西方国家的强烈挑战，中国人渐渐知道自己的不足了： 先是在器物上感到不足，提出“师夷长技以制夷”，于是举办洋务。及至中日甲午一战，洋务运动破产，人们才痛切地认识到，西方国家强大的原因不止于器物，更在于其政治制度的优越， “日本有宪法而强，中国无宪法而弱”。 于是“觉得我们政治法律等等，远不如人，恨不得把人家的组织形式，一件件搬进来，以为但能够这样，万事都有办法了”， 立宪强国成为了那个时代的基本共识。1904年的日俄战争进一步强化了这一信念：“日本的立宪政治，虽然还不曾得到真正民权自由；但是他施行钦定宪法没有多年，便以区区三岛打败庞大专制的中国，再过十年，又打败一个庞大专任的俄国；于是大家相信‘立宪’两字是确有强国的效力了；仿佛一纸宪法，便可抵百万雄兵”。 孙中山说：“我们要想把中国弄成一个富强的国家，有什么方法可以实现呢？这个方法，就是实行五权宪法。” 在谈到1954年宪法时也说：“我们现在要团结全国人民，要团结一切可以团结的力量，为建设一个伟大的社会主义国家而奋斗。这个宪法就是为这个目的而写的。” 至此，我们可以得出的一个基本结论：清末以来的各种政治力量之所以“接受”宪法，其实都是将宪法当作某种政治工具来看待的， 保障人权未成为宪法的价值诉求。哈耶克曾追问：“难道宪法的作用仅仅在于使政府顺利且有效地运转，而不管它们的目的是什么吗？” 我们也可以进一步追问：难道宪法仅仅在于富国强兵或者国家稳定，而不问国家的目的？ 不过，1949年后的几部宪法在形式上似乎更关心人权，但其理论基础并不是前面提到的人权保障的价值哲学。几部宪法在价值上都存在以下不足：第一，始终没有将人权保障确立为宪法的核心价值。宪法的主要目标仍然不是保障人权，每一次修宪都发生在国家重大政策、方针发生变化之后，每一次对宪法的修正都不过是为新的政策、方针提供“合法性”。第二，即使宪法文本中将“公民的基本权利”的规定放在更为显著的位置，或者把公民的基本权利规定得特别完善、全面，但由于未规定违宪审查、宪法诉愿等制度，这些基本权利的规定常常停留在纸面上，难以落到实处。对公民基本权利的全面规定并将这部分内容放在显著的位置，在某种意义上说，这不过是一种政治姿态。第三，强调国家或民族的集体权利如发展 文秘站: 2、将人权保障确定为宪法的核心价值并在整个法律体系中彻底贯彻，仍然是我国宪法现代化的重要目标。 这一目标意味着：（1）要确立人权保障价值相对于秩序、效率等其他价值的优先地位。这意味着人权保障价值具有一定程度的终极性，在人权价值与其他价值冲突时优先保障人权，不能在秩序、效率等的名义下损害乃至牺牲人权价值。（2）要将这一价值贯穿整个法律体系，保障人权是整个法律体系的核心精神。这就是说，不仅是宪法，而且其他法律规范体系也都要以人权保障为其价值目标。（3）价值是制度和规范的灵魂，但价值不会自动实现，它必须化为具体的制度和规范（即宪法中关于公民基本权利的规定及其保障制度）并通过制度与规范的执行来实现。这要求人权保障制度如宪法诉愿、违宪审查等制度的建立、健全与完善。（4）为避免绝对化的理解，我们还必须明确：强调人权保障价值对于宪法的重要意义，并不意味着人权价值是绝对的。相反，“权利观念承认对权利的一定限制是允许的，但限制本身应受到严格限制。” 对公民基本权利的限制在以下两方面是可以被接受的：一是平等的要求。即人人平等地享有基本权利，平等地受到保护。为保证每个人都平等拥有权利而产生的限制是可以容忍。二是紧急状态的要求。国家在面临重大自然灾害如地震、瘟疫及严重的社会动乱如战争等紧急状态下，为防止因紧急状态的发生导致整个国家和社会秩序的全面失控，可依法对公民合法权利进行一定范围、 一定限度的限制乃至剥夺。但这种限制或剥夺，其范围和程度必须事先严格限定，而且还应当有一个确定的底线。根据联合国《公民权利和政治权利公约》以下公民权利是不得克减：人的生命权，不得施用酷刑，不得使用奴隶，不得仅仅因无力履行约定而被监禁，不得把追究溯及既往的行为定为犯罪，人格权受尊重，思想、良心和宗教自由不可侵犯，等。当然，还必须明确紧急状态下公民权利受侵害时必要的救济手段和途径。 在这一底线之下，国家在紧急状态下对公民其他权利的限制与剥夺就是可以被接受的。 （三）廓清宪法的民主价值，实现政治的民主化与民主的法律化。 1、代议制成为实现民主的根本形式。 在十八世纪的英美世界，民主是“表示由人民治理的政府”，即“它不只是由人民选举产生的政府……而且实际管理政府的权力也在人民手里。” 这种理解在当时被称为简单民主或纯粹民主制，也即后来所谓直接民主。美国制宪时代的思想家们并不看好甚至反对民主，其原因就在于，他们将民主理解为直接民主。 根据卢梭的教导，由于规模等难题，直接民主是不可行的。 同时，当时的思想家们还存在另外一个担忧：多数决定原则可能导致“多数的暴政”。 古希腊时期雅典对苏格拉底的审判，法国大革命时期以“民主”的名义对人权的践踏与忽视，都是“多数的暴政”的显例。由于这样的原因，在美国宪法中通篇找不到“民主”的字眼。但是，美国的宪法确实是对民主的确认！不过，这种民主即美国早期称为“共和”的代议制度，而非直接民主。代议制度被认为是“用少数来取代多数”，最早来源于英国。十八世纪的英国人相信，在下院他们有自己的代表，他们已经为自己的自由建立起制度的保障。他们将“民主制”（即代议制）一词与君主制和贵族制合在一起使用，都作为其混合政府或者平衡政体的一个核心部分。 2、宪法对民主的确认。 现代宪法理论认为，民主是宪法产生的前提，宪法是对民主的确认和保障，是民主制度化、法律化的基本形式。 各国宪法通过以下几种方式确认了民主： （1） 对“人民主权”原则的确认。“人民主权”原则是民主的精髓， 它已经成为各国宪法的通则。美国宪法序言写道：“我们合众国人民……特为美利坚合众国制定本宪法。”1958年法国宪法，第2条规定：国家的原则是“民有、民治、民享的政府”；第3条规定：“国家主权属于人民”；第4条规定：各政党和政治团体“必须遵守国家主权原则和民主原则。”1949年德意志联邦共和国基本法第20条规定：“德意志联邦共和国是一个民主的社会合作的联邦国家”，“全部国家权力来自人民。” 我国1949年以后的几部宪法也都规定了这一原则。1982年宪法第2条的规定是：“中华人民共和国的一切权力属于人民。人民行使权力的机关是全国人民代表大会和地方各级人民代表大会。人民依照法律规定，通过各种途径和形式，管理国家事务，管理经济和文化事业，管理社会事务。” （2）规定代议民主的制度构成和程序。民主在本质上是一套程序。程序对于民主具有极为重要的意义。这是因为，一方面，宪法就是要通过严格的程序确保代表或议员不会偏离选举人的意志行使权力，使他们能始终代表人民的意志；另一方面，民主是一种多数决策的过程，在决策前并不存在预设的实体结果，人们之所以接受这个结果仅仅是因为他们事先接受了形成这个决策的程序。因此，在某种程度上说，是程序决定了实体。在这方面，我国的宪法还存在不少问题。其中最关键的问题是：一、宪法规范的内容重实体而轻程序。宪法对民主的程序规定篇幅很少，残缺不全。 二、宪法中未确定正当程序原则。一般认为，现代西方立宪主义的核心是“正当过程”条款（the due process clause）。 （3）规定对代议民主的制约和补救。从各国宪法来看，有这样几种情况：一是在宪法中规定公民的创制、复决权。这实际上是承认一定条件下公民享有直接立法权，以克服或纠正立法机关在立法时不能有效地反映民意甚至违背民意的现象。二是规定全民公决。这是通过由全体公民投票来决定某一重大问题的制度，它通过公民以主权者的身份直接行使的决断权。三是规定对代表或议员的监督与罢免。我国宪法未规定公民享有创制、复决权，也未规定全民公决制度。对代表的监督与罢免的规定也还有待于进一步健全和完善。 3、民主应当成为我国宪法现代化的重要价值目标。 当代西方学者对民主制度极为推崇。美国弗朗西斯·福山甚至认为，自由民主制度也许是“人类意识形态发展的终点”和“人类最后一种统治形式”，并因此构成“历史的终结”。 因为，自由民主制度不存在根本性的内在矛盾，“所有真正的大问题都已经得到了解决”，于是“构成历史的最基本的原则和制度可能不再进步了”。 笔者对所谓“历史终结”抱有谨慎的疑虑，但仍然非常赞同福山的初步断言：至少在目前我们还“找不出比自由民主理念更好的意识形态。” 民主原本具有手段的意义，其目的是为了保障人权。但人们逐渐发现，民主早已超越了其手段或技术的意义，而具有独立的价值——对人权的程序保障在某种程度上比实体保障更为根本，人权的实体保障最终通过程序保障来实现。民主本身也成为宪法的价值诉求。 从民主的价值出发，我国宪法现代化应该包含以下几个方面： （1）政治民主化。政治是在共同体中并为共同体的利益而作出决策和将付诸实施的活动。 权力是政治的基本要素，政治的实质就是公共权力的获得和运用。因此，政治民主化意味着，所有公共权力必须来源于人民的授予，所有公共权力的运行必须反映人民的意愿。 （2）民主政治法律化。公共权力的获得和运行都必须有宪法和法律上的依据，或者都由宪法和法律进行规范。这要求宪法对公共权力的获得与运行要作出完备的规定。民主可分为人治民主即以人治方法实行的民主和法治民主即以法治方法实行的民主。法治民主的基本特征包括，用法律来集中和反映人民的意志，并按照“服从法律的就应当是法律的创造者”的精神与要求来制定法律；法律至上；国家权力受宪法和法律限制；已制定的法律得到严格实施。 法治民主所蕴涵的正是民主政治的法律化。 （3）建立以权力制约机制，对权力进行有效监督。就我国目前而言，最关键、最紧迫的是，尽快建立违宪审查制度。 二、推进宪法的形式化 （一）形式合理性优先：宪政的法律之维 理性在启蒙运动以来被用以为价值之源和对现存事物批判的标准。启蒙运动的开展及其对宗教的猛烈批判，整个社会表现为一个世俗化的过程，即韦伯所说的“世界的祛魅”过程，这实质上就是一个世界走向理性化的过程。“理性化”是韦伯理论中的一个核心概念，他创造性地提出了形式合理性与实质合理性的概念，并将其作为他对经济、法律、政治和行政管理等社会制度合理化发展的分析工具。在韦伯那里，形式合理性指的是可以准确计算的合理性。而实质合理性则指由伦理的、政治的、功利主义的、享乐主义的、等级的、平均主义的或者某些其他的要求来衡量的合理性。实质合理性从根本上不具有可精确计算的属性，因为用以判断实质合理与否的价值是无限多的，不仅仅有来自于政治上、伦理上和习俗上的各种各样的相互矛盾的理论、观念和原则，就是在那些信奉同一种政治和伦理学说的人们中间，也不大可能有两个人的价值标准在一切方面都完全一致。 可见，实质合理性意味存在着一套主观的、价值的标准。学界虽然承认存在一些普适性的价值，但终究无法给出一个确定的标准，甚至探究这种确定标准的手段也难以获得。追求实质合理性的道路充满崎岖，而且几乎可以肯定这种追求难有实质意义上的结果。从法律的方面看，强调“实质合理性优先”虽然为人们提供了一个极具诱惑的正义理想，但它在 司法领域的贯彻，将导致个案正义优先于普遍正义，法外的标准优先于法律的标准， “直接追求实质合理性的司法实践也总是难以摆脱人治、专断、反复无常或神秘主义等非理性力量的控制。” 诉诸实质合理性的司法，导向一种人治的司法模式。 而“法治主义强调形式合理性优先”。 法律的形式理性是法制现代化的一个基本的起码的要求。 韦伯在其关于法律的论述中，特别强调法律的形式理性（或形式合理性），他赋予法律的形式理性以相对独立的地位。D·M.特鲁伯克将韦伯的法律形式理性解释为：法律思维的理性建立在超越具体问题的合理性之上，形式上达到那么一种程度，法律制度的内在因素是决定性尺度；其逻辑性也达到那么一种程度，法律具体体现和原则被有意识地建造在法学思维的特殊模式里，那种思维富于极高的逻辑系统性，因而只有从预先设定的法律规范或原则的特定逻辑程序里，才能得出对具体问题的判断。 韦伯还进一步揭示了法律形式理性的意义：特殊的法的形式主义会使法的机构像一台技术上合理的机器那样运作，它为有关法的利益者提供了相对而言最大的活动自由的回旋空间，特别是合理预计他的目的行为的法律后果和机会的最大的回旋空间。它把法律过程看作是和平解决利益斗争的一种特殊形式，它让利益斗争受固定的、信守不渝的“游戏规则”的约束。 形式合理性是法律的生命所在。法律的形式合理性，是“指用理性化的法律来判定是非曲直”。 因此，宪法的形式合理性，从根本上讲，它要求宪法必须成为法律，而不能是政治宣言、道德原则，这已经获得学界的普遍认同。这就要求，宪法的内容尽可能采取法律的外在形式，即以法律规范的形式表现出来，并跟其他法律一样，能以特有的“法律”的方式或依实施一般法律的基本原则、基本手段予以实施。宪法的形式合理性的实质就是宪法采行法律的形式，宪法的形式合理化即是宪法逐渐采行法律形式的过程。 那种认为宪法主要用以确认个人尊严、基本权利与自由等价值，其关键是合理确定权利与权力的界限并有效制约权力以实现权利的主张，体现的是一种对宪法的“实质合理性”理解，它将宪法所追求的目标确定为“实质合理性”。这意味着，在实质合理性与形式合理性相冲突时，优先考虑实质合理性。我们承认，宪法的确对人权等最根本的、最重要价值目标给予了正式确认。但是，宪法也是法律，因此在制（修）宪的过程中，也同法律一样，“应当最大限度地将实质合理性转化为形式合理性”，“最大限度地把实质合理性由个别存在物转化为普遍存在物，由分散无序的状态转化为理性可以把握和预计的固定形式”；在宪法的实施中，也须“借助于而不是绕开形式合理性去实现实质合理性”。 因此，宪法也不例外，其生命也在于它的形式合理性。 强调宪法的形式合理性，并不意味着对宪法实质合理性的否定或排斥，它仅仅表明：宪法的形式合理性相对于实质合理性而言，具有优先性。即：（1）宪法的实质合理性通过形式合理性予以实现。（2）在宪法的实质合理性与形式合理性相冲突时，以形式合理性所确立的标准来最终判定实质合理性。（3）宪法的所有内容尽量实现形式的合理化。“在所有理性化的法律制度中，都程度不同地存在着一种‘形式主义’的倾向”， 因此，宪法对形式合理性的追求，必然意味着宪法形式主义的兴起。 长期以来，我国宪法都以追求实质合理性为目标。这体现在：（1）宪法详细而全面地规定了公民的基本权利与自由，却没有规定保障的具体制度和途径。宪法规定的公民基本权利与自由受到侵害，却无法有效的救济。（2）宪法规定了国家机关权力的范围、种类，甚至也规定了行使的程序，但却未规定违宪审查制度，面对大量存在的违宪行为，宪法却无能为力。（3）宪法中过多地规定政策、方针及其他非规范性内容，一些本来是规范性的内容却又未具体规定如何处理，等等。这些都表明，我国的宪法至今仍是以实质合理性为其价值诉求的。因此，我国宪法的发展必然有一个形式合理化的过程。宪法的形式合理化是我国宪法现代化的一个重要目标。 （二）程序正义优先：宪法的实践理性 实践理性是指人的从事和选择正当行为的机能和能力。它包括两个方面的内容：首先，人具有从事正当行为的欲望、愿望和能力；其次，存在一个评价人的行为正当与否的公共的普遍的标准。 在某种程度上可以说，法的实践理性即意在探寻法律的正义在实践中确定的判定标准。那么，在宪政实践或宪法实施过程中，我们将根据什么方式来确定“评价人的行为正当与否的公共的普遍的标准”？一般来说，有两种方式：一是根据行为的结果，一是根据行为的过程。如果借用自亚里士多德以来的正义概念，那么，就前者而言，可以理解为实体的正义，它“意味着只要结果正确，无论过程、方法或程序怎样都无所谓”； 后者可理解为程序的正义，它意味着“无论处理个案的过程所得出的具体结论是什么，这一过程都应当受到某些实体正义之外的其他正义原则的指引和限制”, 也即是说，要考虑程序自身的存在理由，或者说是要确立程序的独立价值。 问题是，当二者发生冲突的时候，如何取舍？这才是我们关注这一问题的关键。宪法的实践理性要求在宪政实践或宪法实施中获得一套客观的、确定的标准，是依实体法的规定来判定正义，抑或依程序法的规定来判定正义？换句话说，我们应该取实体正义优先还是程序正义优先？罗尔斯关于程序正义的理论回答了这一问题。 罗尔斯以分蛋糕的比喻为例将程序的正义分为三种：一是完善的程序正义。在这种情况下，“对什么是公平的分配有一个独立的标准，一个脱离随后要进行的程序来确定并先于它的标准。”而且，“设计一种保证达到预期结果的程序是可能的。” 由于标准不在程序之中，要探究这一标准是困难的，因此，罗尔斯警告说，“完善的程序正义如果不是不可能，也是很罕见的。” 实践中，我们并非要真正的、绝对的达到平均分配蛋糕，而只需确定由动手切蛋糕的人最后领取自己的一份，即可认为它符合正义。可以认为，只要设计的程序被认为是正义的，其结果也被认为是正义的（按照预先设定的标准，并非这个结果就真的是正义的）。二是不完善的程序正义。其基本标志是：“当有一种判断正确结果的独立标准时，却没有可以保证达到它的程序。” 刑事审判被罗尔斯分类为不完善的程序正义。某被告是否真正犯罪存在着绝对的标准，但除了万能的上帝，人类并不掌握任何时候都能满足绝对标准的认识手段，实际中采取的方法在实质上就与分蛋糕并无多少区别。 也就是说，在不完善的程序正义的情况下，仍然是以程序是否正义来判定结果是否正义的。三是纯粹的程序正义。它“不存在对正当结果的独立标准，而是存在一种正确的或公平的程序，这种程序若被人们恰当地遵守，其结果也会是正确的或公平的，无论它们可能会是一些什么样的结果。” 只要程序正义，其结果就一定正义。 从理论上讲，在罗尔斯关于程序正义的三种分类中，程序的地位是略有差异的。但在实践中，结局都是一样的：实体的正义最终都由程序来保证，即程序正义决定实体正义；或者，在二者冲突时，程序正义应当优先于实体正义。 关于正义的理论适用于法律的领域，产生了实体法与程序法及其关系的问题，在确定以什么标准评价人的行为正当与否时，出现了实体法中心观和程序法中心观两种对立的主张。前者认为，完美无缺的实体法是前提，程序法仅仅是“助法”或“附带性规范”，即“程序仅仅是以判决的方式产生出其结果的机械性过程或就是这个机械本身。” 程序法中心观则认为，程序法并不是助法，而是实体内容形成作用的法的重要领域。实体法上所规定的权利义务如果不经过具体的判决就只不过是一种主张或“权利义务现象”，只是在一定程序过程产生出来的确定性判决中，权利义务才得以实现真正意义上的实体化或实定化。 程序不仅具有独立的价值，而且在某种程度上，实体法是通过程序法来确定的，即所谓“程序是实体之母，或程序法是实体法之母。” 针对我国目前在宪法实体规定方面已趋完善，程序的阙如使实体规范不能有效实现而成具文的现状，笔者曾撰文指出，“与其让完备先进的实体规定留在纸上，还不如先完善程序，使实体规范完全得到实现。同时，优先发展程序，并不否定实体规范的适时发展，只是强调在现阶段宪政建设的侧重点是发展程序。” 在该文中，笔者讲的是一个实践中的操作问题，即宪政建设的先后次序、以何者为重点的问题。这与本章中笔者提出的宪法程序正义优先是两个完全不同的概念，相信细心的读者一定已了然于胸。 宪法程序正义优先具有明显的价值取向的意蕴。其基本含义是：第一，宪 法内容的程序化。它要求，尽可能使宪法的实体内容化为一种程序性规范，或者说，尽可能使宪法的实体内容通过程序规范体现出来。宪法的实体价值隐藏于程序之中。这意味着从立宪、修宪到宪法实施的每一个环节都必须遵循法定程序，意味着国家权力纳入法律设定的轨道、不同机关的权力均由法律加以明文规定并严格按照预设程序运转，意味着公民基本权利的保障也必须严格按照法定程序进行。第二，确立正当法律程序原则。通过这一原则，一方面使宪法程序尽可能合理、科学、完善；另一方面，赋予宪法程序以独立的地位，以及在实体正义与程序正义冲突时优先考虑程序正义的合法性。 （三）当前我国宪法形式化的主要内容 本章所讲宪法形式化，既包括宪法的形式合理性，也包括宪法的程序正义优先所导向的程序化倾向。实现宪法形式化的一个前提，是存在一套以宪法形式主义为目标的、完整的、内部协调的概念、范畴体系，一套能对当前绝大多数宪法现象做出自洽性解释的、完备的宪法理论。针对我国宪法的实际，当前关键是要做好以下两方面的工作： 1、宪法文本的形式合理化。（1）制定一部可包容香港、澳门及未来台湾等与大陆实行不同制度的统一的宪法典。（2）重订宪法序言。应减少序言中对历史、政策等的叙述性说明。（3）宪法内容的规范化。最大限度地使宪法中的内容都成为宪法规范，尽可能使宪法条文中规范结构完整。（4）减少宪法中的政策性、道德性等非规范性规定。 2、建立、健全四大宪法制度。（1）健全宪法解释制度。（2）建立违宪审查制度。（3）建立宪法诉讼制度。（4）健全宪法效力保障制度。 现代化论文:在全面深化改革中推进治理腐败能力现代化 改革是党的十八届三中全会的灵魂和主线。三中全会对全面深化改革作出战略部署，对加强反腐败体制机制创新和制度保障提出明确要求，在理论上有一系列重大创新，在政策上有一系列重大突破，充分体现了以同志为总书记的党中央高举改革开放旗帜的高度自觉和旗帜鲜明反对腐败、建设廉洁政治的坚定决心。当前，我们要以十八届三中全会精神为指导，全面深化党风廉政建设和反腐败工作，牢固树立进取意识、机遇意识、责任意识，以改革精神推进反腐败体制机制创新和制度保障，逐步实现治理腐败能力现代化，坚决遏制腐败蔓延。 牢牢把握反腐败体制机制改革的方向 方向决定思路，思路决定出路。加强反腐败体制机制创新和制度保障，政治性、政策性都非常强。只有坚持正确改革方向，有针对性地设计时间表、路线图，才能实现改革成本最小化、成果最大化。 紧扣“五位一体”全面深化改革大局。十八届三中全会的重大突破，就是第一次将经济、政治、文化、社会、生态文明等领域改革统筹考虑、系统谋划，体现了当前各领域、各环节改革的关联性、互动性。反腐败体制机制改革，既是“五位一体”改革的重要组成，也是重要保障。各项改革要顺利推进，都离不开风清气正的改革环境，都需要全程加强反腐败工作。完善现代市场体系、加快转变政府职能等改革措施，本身就是源头治腐的重要举措。要改革反腐败体制机制，不能单兵突进，必须与全面深化改革各项任务同步谋划、同频推进，在政策取向上相互配合、在实施过程中相互促进、在改革成效上相得益彰。 紧扣党风廉政建设和反腐败斗争主业。党的十八大以来，中央、中央纪委着眼于新形势新任务，对纪检监察机关的职责定位作了进一步明确，就是要聚焦党风廉政建设和反腐败斗争这个中心任务，全面履行党章和行政监察法赋予的职责。从浙江的实践看，中央的决策是完全正确的，通过调整机关内设机构和议事协调机构等举措，收紧了拳头，突出了主业。当前，要把这一要求贯穿反腐败体制机制改革始终，通过改革推动纪检监察机关转职能、转方式、转作风，进一步强化执纪监督职责，集中精力抓好党风廉政建设和反腐败工作。 紧扣坚决遏制腐败蔓延的目标。反腐败体制机制改革效果如何，干部群众能否满意，关键是要看腐败蔓延势头有没有得到遏制。当前，腐败现象依然多发，滋生腐败的土壤依然存在，党风廉政建设和反腐败斗争形势依然严峻复杂。要改革反腐败体制机制，必须着眼于这一形势，全面破除不利于坚决查办案件的体制弊端，弥补权力监督制约不力的制度缺陷，使惩治更加有力、预防更加有效，以腐败遏制度、群众认可度、社会信心度等实际成效检验改革成果、取信广大群众。 牢牢把握反腐败体制机制改革的重点 总书记在关于十八届三中全会《决定》的说明中指出，目前反腐败体制机制的问题主要是，反腐败机构职能分散、形不成合力，有些案件难以坚决查办，腐败案件频发却责任追究不够。要改革反腐败体制机制，就要在这些紧要处发力，通过“小切口”解决“大问题”。 强化党委党风廉政建设的主体责任。十八届三中全会提出，落实党风廉政建设责任制，党委负主体责任，纪委负监督责任。这些新要求针对性强，关键是抓好落实。建立党委领导班子定期研究、带头检查责任制落实情况，以及党委每年向上级纪委报告责任制落实情况等制度，以加强对党委主体责任的动态考评。近年来，浙江省坚持推行“三书两报告”制度，通过给党委、政府领导发送责任分工报告书、落实任务建议书，给牵头部门发送责任分工函告书，党委常委会听取党政领导专题报告，纪委听取牵头部门情况汇报等，强化了党委的主体责任和主体意识。同时，要制定责任追究办法，加大责任追究力度。对重大违纪违法行为，既要追究直接责任，也要追究领导责任，增强责任制的刚性约束。建立健全启动程序，注重从信访举报、案件检查、执法监察、巡视等工作中发现问题，确保责任追究及时、准确。 强化上级纪委对下级纪委的领导。十八届三中全会强调，要推动党的纪律检查工作双重领导体制具体化、程序化、制度化，强化上级纪委对下级纪委的领导。这项决策符合党章精神，切合实践需要。当前，关键是要研究制定双重领导体制具体化、程序化、制度化的指导性意见，进一步明确双重领导的具体内容和方式。特别是在查办腐败案件和下级纪委书记、副书记提名考察等方面，亟须出台更加细化、明确的操作办法，使上级纪委加强领导有章可循、下级纪委接受领导有据可依。 强化派驻机构的监督职能。派驻机构是各级纪委的重要组成部分，发挥好这支队伍作用，等于增加了一个纪委的力量。党和国家机关领域广、部门多，全面派驻很难一步到位。要从实际出发，条件成熟一个派驻一个，逐步实现“全覆盖”。此外，要在纪检监察机关设立专门机构，强化统一指导和协调，防止派出机关内设部门多头下达任务，解决派驻机构疲于应付、工作难以深入的问题。 强化巡视制度的监督作用。当前，巡视工作只能加强、不能削弱。要坚决落实十八届三中全会《决定》的新要求，全面推进巡视工作制度创新。从近几年浙江省巡视实践看，注重拓面延伸、加快节奏、发现问题，巡视监督作用不断彰显，实现了机关、地方和企业的“全覆盖”。在巡视重点上，要聚焦党风廉政建设和反腐败工作不放松，适时开展专项巡视和重点巡视，着力发现问题、形成震慑。在结果运用上，要加强问题分类处置，建立快查快办机制，对发现的违纪违法问题线索，及时移交、快速启动、立巡立查。 牢牢把握反腐败体制机制改革的路径 反腐败体制机制改革是一项系统工程，不可能一蹴而就，也没有先例可循。要深入调查研究、把握规律，坚持全局和局部相配套、渐进和突破相衔接，使各项改革措施逐步落实、逐见成效。 坚持求真务实、真抓实干。十八届三中全会《决定》提出，到2020年完成本决定提出的改革任务。从现在算起，只有短短7年，时间紧、任务重。要统筹谋划、倒排时间，尽快出台更加细化、量化的“一揽子”改革进度表，抓好责任分解和任务分工。要结合实际，在反腐败体制机制改革的各个方面，研究制定一系列能落地、能管用的举措，注重制度设计的细节。要把监督检查贯穿始终，充分运用专项督查、重点抽查等多种形式，对工作进展情况进行检查评估，对不及时推进、不按规定改革的，要限期整改、倒查责任、传导压力。 坚持试点先行、循序渐进。改革既要谋变，也要求稳。反腐败体制机制改革，涉及权力、利益再调整，不可能一步到位。要从外围到核心、从增量到存量，由浅入深、由易到难、循序渐进，做到“小步走、快步走、不停步”。对于推进党的纪律检查工作双重领导体制具体化、程序化、制度化等新部署的任务，以及推进新任领导干部有关事项公开等工作，可在部分地区先行试点，待条件成熟后再逐步推开；对于完善派驻工作机制、改进巡视监督制度等已有实践基础的改革措施，要抓好经验总结和顶层设计，迅速启动、加快推进，使各方面制度更加成熟、更加定型。 坚持群众路线、鼓励创新。改革是开创性事业，力量在于群众，办法来自基层。从浙江省反腐倡廉实践看，正是基层和群众在建设村务监督委员会、防止利益冲突、防控廉政风险等方面的创新创造，提升了治理腐败的能力和水平。加强反腐败体制机制创新，必须坚持顶层设计和基层创新相结合，尊重群众首创精神，鼓励基层大胆探索。对于地方、基层和群众在改革探索中的新招、实招、硬招，要及时发现、认真提炼、积极推广；对于改革探索中的一些失误和不足，不搞求全责备，积极加以引导，不断改进完善，更大限度地释放基层群众的创新创造活力。 现代化论文:中国农业现代化的制约因素与促进对策 关键词:农业现代化 内涵 特点 制约因素 对策 摘要:基于学界对农业现代化基本内涵的不同观点,提出对中国农业现代化概念的认识。指出中国农业现代化不同于世界各国的个性特点以及影响其发展的诸多制约因素,进而提出促进中国农业现代化的对策及途径。 中国是一个农业大国,农业、农村、农民问题不仅关系着中国几亿农民的切身利益、关系着中国经济的发展和全面建设更加富裕型小康社会的实现,而且关系着中国政治的稳定和社会的和谐发展,可以说“三农”问题关系着中国的大局。因此,党和政府一直高度重视中国的农业、农村、农民问题,党的十六届五中全会提出建设社会主义新农村的奋斗目标,为解决“三农”问题开辟了新途径。在党和政府日益关注“三农”问题的同时,学术界对“三农”问题的研究一直给予了高度重视。经济学、社会学、政治学、管理学、法学、农学等学科从不同的学科视角对此问题进行了多方面研究,其中农业现代化问题一直是学术领域关注的热点问题之一。自20世纪中期我国提出实现农业现代化的目标以来,学者们围绕着农业现代化的科学界定、中国农业现代化的特点、农业现代化的制约因素、中国农业现代化的实现途径等问题进行了深入研究。 一、农业现代化的基本内涵 学术界对此进行了较长时期的讨论,代表性的学术观点有以下几种: 第一、转变论。人们从历史演进的角度出发,认为农业现代化是一个综合的、世界范畴的、历史的和发展的概念,它作为一个动态的、渐进的和阶段性的发展过程,在不同时期有不同内容。持这种观点的学者一般都认为农业现代化是由传统的生产部门转变为现代的产业部门的过程。 第二、过程论。学者们认为农业现代化不是农业领域一个方面、一个过程的现代化,而是全方位、全过程的现代化。包括生产过程的现代化、流通与消费过程的现代化及农业劳动者的现代化。 第三、制度论。认为农业现代化是由于科学技术在农业中的应用推广而引发的组织制度、管理方法的变革与创新。 第四、可持续发展论。认为农业现代化的完整涵义是用现代技术和生产手段装备农业,以先进的科学方法组织和管理农业,提高农业生产者的素质,把落后的传统农业改造成为具有高度生产力水平、能保持和提高环境质量、促进可持续发展的现代农业的过程。 我们认为,对农业现代化的界定,不能仅从一个或几个方面来界定。思考中国农业现代化应从世界各国农业现代化所应有的“共性”和我国农业现代化的“个性”上去把握。一方面,要借鉴国外农业现代化的成功经验、依据国际公认的现代农业的标准来定位我国的农业现代化;另一方面,要充分考虑我国农业的历史背景、社会、经济与教育、科技发展水平、生态资源及劳动力条件等因素,走自己的农业现代化的发展道路。因此,中国农业的现代化是农业生产手段、农业科技、农业管理、农业劳动者的现代化、农业产业组织的社会化、农业生态化和农村城市化的过程,是传统农业向现代农业的转换。 二、中国农业现代化的特点 在分析、界定农业现代化的基本内涵的同时,学术界对中国农业现代化的基本特点也进行了深入研究,普遍认为,中国农业的现代化是一个系统工程,实现农业现代化将是一个长期而艰巨的任务。各位学者的观点表述上虽有差异,但通过疏理后可以发现,这种差异主要是研究视角的差异。 从世界农业现代化的发展来审视中国农业现代化的学者们认为:从世界上已实现农业现代化的国家来看,农业现代化大体有三种类型:一是以美国、加拿大、俄罗斯等国为代表,他们主要走从现代机械技术起步到现代生物化学技术的发展道路;二是以日本、荷兰、比利时等国为代表,主要走从现代生物化学技术起步到现代机械技术的发展道路;三是以法、德、英等国为代表,走机械技术与现代生物化学技术同步发展道路。中国农业的现代化既不能走以美国和西欧国家为代表的人少地多型的、以机械化和化学化为特征的道路,也不能照搬以日本为代表的人多地少型的、以生物技术的实现为主要特征的道路。而应根据中国特定的条件,走资源节约、技术优先发展的道路,走现代生物技术与现代机械技术、精耕细作的传统技术与现代农业科技、机械化、半机械化与手工劳动有机结合起来的道路。5中国农业现代化道路至少应具有多样性、综合性、工程化等三个显着特点。6也有学者认为,中国式的农业现代化是农业现代化加农村工业化,其发展道路应该是走集约农业、高效增收和持续发展的路子。 把农业现代化看作是一种过程的学者们认为,中国农业现代化的特征应从其所具有的动态性、区域性、世界性和时代性、整体性上去分析。因为农业现代化是一个相对性较强的概念,只有阶段性目标而没有终极目标,即在不同时期应当选择不同的阶段目标以及在不同的国民经济水平层面上有不同的表现形式和特。同时农业现代化具有很强的区域性特点,不同国家、同一国家的不同区域、同一区域的不同地区,农业生产的条件有很大差异。但强调这一点,并不能否认我国农业在现代化的过程中,将要融入到经济全球化的大背景下,因而也应站在全球化的高度来分析农业现代化,依国际标准来确立中国农业现代化的目标。 认为农业现代化是一种手段的学者们则从农业现代化的构成要素上来分析农业现代化的基本特征,认为:农业机械化是农业现代化的基础;生产技术科学化是农业现代化的动力;农业产业化是农业现代化的重要内容;农业信息化是农业现代化的重要技术手段;劳动者素质的提高是实现农业现代化的决定因素;农业的可持续发展是农业现代化的必由之路。 以上学者们对中国农业现代化特征的表述,都有可取之处,如同我们讨论农业现代化的内涵一样,对其特征的描述 也可以是多角度的。我国农业现代化应避免重复发达国家实现农业现代化过程中出现的弊端,走适合中国国情的农业现代化发展道路,以加速传统农业向现代农业的转型,但也要避免“一刀切”走灵活多样的发展道路。从整体上看至少应具备如下特征:第一,把现代生物科技与机械技术结合起来,寻求传统的精耕农作技术和现代化农业在保持生态良性循环下的有机结合;第二,农业现代化必将与农业的商品化、产业化、集约化相伴随;第三,就全国而言,农业必将走内涵发展的道路来提升劳动生产率和国际竞争力;第四,把农业现代化的目标实现与城乡差别、地区差距的缩小、农村工业化与乡村城市化以及农民的现代化等问题有机结合起来。因为中国农业现代化的发展不仅仅局限于农业内部,它与国家经济结构、产业政策的调整、城乡关系的调整、农民与农村的现代化密不可分。 三、我国农业现代化的制约因素 我国作为一个发展中的农业大国,在推进农业现代化方面虽有长足进步,但从整体上看,我国农业现代化的水平与发达国家仍有很大差距。有学者参照国内外学者提出的衡量现代化和农业现代化的指标体系,建立了中国农业现代化发展指标体系,并与世界中等发达国家农业现代化发展水平、发达国家农业现代化发展水平相比较,对我国农业现代化的发展状况进行了具体描述。10也有的学者从区域农业发展的现状出发,对中国东部发达地区、中部地区的农业现代化做了实证研究。11如果我们不去探究学术界在农业现代化评价指标体系上的差异(2001年前后,国内学者提出的衡量现代化和农业现代化的指标体系有数十种之多,白人朴在《关于衡量基本实现农业现代化的指标体系的探讨》中有详细论述,原文刊载在《实验研究》2001年第2期),学者们大都认为我国农业现代化无论在速度、规模、结构、效益、程度等方面与发达国家都有较大差距。这一客观事实,使人们日益关注对中国农业现代化制约因素的探讨。主要集中于三个方面: 其一,从农业生产要素的层面来探讨国农业现代化的制约因素。认为,中国传统农业未能向现代农业转型,劳动者(高素质)、土地、科技、资金等生产要素的欠缺、要素市场发育迟缓是重要的制约因素。 没有高素质的、掌握现代科技知识、懂得现代经营管理知识的新型劳动者,中国农业要实现代化是不可能的。12农业现代化离不开农业科技的现代化,离不开农业科技服务体系的支撑。资金短缺是制约农业现代化的一个瓶颈,如何建立一个与农业现代化进程相适应的金融体系与资金保障体系事关中国农业现代化的实现。土地市场化与农地使用权流转一直是研究农业现代化的学者们关注的,因为它不仅关系到目前中国农业经济、农业产业化水平、农村工业化与城市化等问题,而且关系到农民的利益。 其二,从制度与公共政策的层面来思考中国农业现代化的制约因素。在农业转型过程中,制度变迁起着很大作用。美国经济学家舒尔茨在《经济增长与农业》中就曾断言:经济现代化的必要条件之一就是制度的变革。学者们对中国农业制度变迁的历史及制度效益进行了历史考察。18对农业制度变迁的内涵、特点及制约当前农业经济制度创新的深层障碍,如市场配置资源机制不健全、土地流转机制不灵活、非农偏好的国家资源供给、分配制度、不清晰的产权制度、不合理的税收制度与风险分摊制度等,展开了充分研究。19 在对农业制度变迁进行审视的同时,还有学者们从社会公共产品的供给、国家公共政策的取向等方面对中国农业现代化问题进行了探讨。20 21 其三,从城乡二元结构、农村城市化、工业化的角度来探讨中国的农业现代化的制约因素。认为,目前实际存在的城乡二元结构、滞后的城市化是导致中国农业落后的原因。 从制度经济学的角度看,制度对农业经济的作用是通过制度变迁、制度效率的改善来影响其他各要素投入的积极性和效率来实现的,其作用体现在两方面:直接贡献与间接贡献。直接贡献是指制度作为内生变量同其他投入一起共同推动农业经济的增长,直接对经济增长作出贡献;间接贡献是指制度作为外生变量对其他要素投入起保证、激励、阻滞或诱导作用,间接促进经济增长。制约当前我国农业发展的体制、机制性障碍主要有: 1.真正意义上的市场农业机制尚不健全。尽管农业的市场化进程取得了一定的成就,但严格地说,目前市场农业的发育还很不成熟,市场配置资源机制尚不健全,要素流转和生产安排仍有盲目性。(1)农户没有真正成为完整意义上的市场主体,农户在投资决策上还存在很大程度上的盲目性、产品的单一化、市场行为的趋同性,导致农业生产经营始终处于一种不稳定的状态。(2)生产要素市场发育不足。由于传统的城乡二元结构及尚未根本改革的户籍制度妨碍了城乡劳动力市场发育,使以劳动力为典型代表的生产要素市场发育始终滞后。(3)社会化服务体系滞后。服务体系在多数地区还不健全,推进农业产业化过程中所需的信息、技术、资金、物资、加工、销售等社会服务体系明显滞后。 2.农村土地流转机制不灵活。未能建立与健全有效的土地流转与集中机制,使土地难以在很大范围内流转与合理配置,妨碍了土地的适度规模经营和农业增长方式的转变。 3.国家支持保护农业的政策体系没有形成,导致农村基础设施供给不足,生产潜力下降、农业公益福利事业的投入也严重滞后于城市水平,使农村文化教育、医疗卫生、社会保障等公益福利事业体系发育不足。 4.不清晰的农村产权制度为侵害农民的利益提供了可能。按照现行法律制度的规定,包括土地在内的集体资产！属农村社区公有。在这种规定之下,农村集体资产性质模糊不清、资产所有权代表不明确,诱使各行为主体、尤其是拥有垄断行政权利的基层政府和部门对农民利益的侵害成为可能。 四、促进中国农业现代化的对策、措施 如何化解制约中国农业现代化进程中的制约因素,推进中国农业现代化的进程,人们从各个不同侧面进行了探讨,提出了许多好的对策、建议。综合起来,大致有以下几类: 1.土地制度改革,实现规模经营。在土地制度改革方面,可行性的思路是实现所有权与经营权的分离。这一方面有利于提高农民的生产积极性,消除土地投资的制度风险,克服农民的短期行为;另一方面,实现经营权的自由流转,有利于土地这一稀缺资源的合理利用与适度集中。 2.加快农业产业结构调整,加速农业劳动力向非农产业转移。实现农业就业在社会就业中所占比重的降低,是农业现代化的一个重要前提条件。在我国现行条件下,实现农业劳动力转移,主要依靠产业结构的调整、农村工业化、城镇化的发展。 3.加强农业市场体系和产业化组织建设,进一步协调小生产和大市场的矛盾。为此,国家要积极开展农业社会化服务,建立健全农业生产、流通、科技开发的各种专业性服务机构;大力发展农业市场组织,对农业生产和流通环节,提供技术、资金、信息、经营管理方法等方面的市场咨询和服务,使农村经济和市场经济接轨;消除各种自然的以及人为的经济和行政的市场阻隔障碍,使农村经济发展纳入统一的市场经济轨道。 4.推动农业科技进步,加快其转化和应用步伐。其一是增加对农业科技的投入,在鼓励社会多元化投入的同时,应大 力提高政府对农业科技的财政支持力度;其二,加大对农业科技的基础性研究的投入;其三、把农业科技开发和技术推广体系转向社会化,逐步形成以企业、专业协会、专业合作社和各种产业化组织为主体的多元化农业科技推广体系。 5.大力加强农村人力资本的投资与开发力度,发展农村教育,提高农民的科学文化素质,使他们成为具有经营管理才能的适应农业现代化要求的现代商品生产者。 6.实现城乡统筹,消除二元经济阻隔,在加强新农村建设过程中,提高农业的现代化水平。 7.不断深化改革,消除制约农业现代化的体制、机制性障碍。31新中国农业发展的实践证明,解决农业发展的体制、机制性障碍的根本出路在于深化改革,不断推进农业制度创新。在不断推进农业制度创新的同时,我们认为必须把握以下几点: 第一,坚持农村基本经营制度。家庭承包经营、统分结合的双层经营体制,而不能随意改变其制度内核。 第二,坚持农地集体所有,明晰土地产权关系。目前土地制度创新的关键是要在明确产权关系的基础上,建立起科学、规范的土地使用权流转制度,增强生产要素重组的灵活性和资源配置的有效性。通过规范流转行为、明确利益关系,鼓励农业的规模经营与生产的专业化。 第三,探索新型农村经济组织形式。鼓励和扶持农民在自愿、平等、互利的基础上,建立多种形式的自我管理、自我服务、自我发展的专业合作经济组织。大力推进专业化分工、规模化生产和产业化经营,积极发展农业产业集群,提高农业的组织化、集约化水平,增强农业的国际竞争力。 第四,坚持多样化,不搞一刀切。中国是一个大国,各地资源禀赋、经济发展水平有很大差异。农业制度创新形式的选择与推进,必须从本地实际出发,不要强行移植,也不能靠行政推动,必须坚持多样化发展。 8.结合正在进行的新农村建设来推进农业现代化。 9.从历史借鉴的角度来论述中国的农业现代化。这主要从世界各国农业现代化的经验、新中国农业现代化的经验与教训方面来阐述。 现代化论文:中国物流现代化及其对亚太地区经济发展的巨大影响 物流是进行生产和建设的物质前提，是形成统一的国内市场的客观基础，是参与国际市场竞争的必要条件。在经济全球化的趋势下，中国物流现代化具有深远的经济意义。 一、中国物流现代化进程中的成就与问题 实行改革开放19年来，中国国民生产总值保持了年均9．9％的增长速度，居民消费每年增长7．4％。物流在现代化进程中取得了巨大的成就，这主要可以概括为以下六个方面： 第一、逐步改革了在高度集中的计划经济条件下的生产资料分配体制，在理论上和实践中突破了在国有经济内部流通的生产资料不是真正的商品的束缚，培育和发展了生产资料市场，改变了物资流通格局。 第二，从西方和日本引进了“物流”概念，借鉴其理论和方法，从大流通的视角，不仅把运输、装卸、仓储、包装和流通加工等物流环节作为一个系统，而且把生产资料和消费资料流通、国内物流和国际物流视为一个整体，从而有利于货畅其流，提高效益。 第三，以较快的速度和较大的规模增加了物流设施。中国交通运输的主力是铁路，其营业里程从1978年的4．86万公里增加到1995年的5．46万公里，其中电气化铁路从1978年的 1000公里增加到1995年的9700公里。公路从1978年的89．02万公里增加到1995年的115．7万公里。1996年又新增公路2．5万公里，其中高速公路增加11 17公里，已建成通车的高速公路里程达2141公里。石油和天然气管道从1978年的8300公里增加到1995年的 17200公里。远洋运输的国家的主力船队——中远集团船队于1996年已发展到1700余万载重吨位的能力。民用航空运输仅机场建设从1980年至1995年共投人475亿元，1955年底全国拥有137个机场，其中4个可容纳波音747-sl个可容纳波音737。包装已经形成包括包装材料。包装制品、包装机械。包装装境印刷等门类齐全的新兴产业。在装袭搬运方面比较广泛地采用叉车、托盘以及其他机械等等。 第四，通过国内研制、生产和从国外引进，提高了物流技术水平。如大力发展集装箱运输，已经形成一定的规模。包装产业已研制和开发数千项新产品，基本上适应国内资源特点并符合国际包装的发展方向，大大提高了包装水平和质量，不仅在出口商品中基本扭转了“一等商品、二等包装、三等价格”的现象；而且也明显改变了重大产品由于包装不善造成的损失，如改变了水泥包装，每年大约节省水泥土500—600万吨；改进了化肥包装，每年大约减少损失l亿多元；改进了平板玻璃包装，每年大约减少损失100多万重箱。与此相联系，推行了物流标准化，而集装单元标准化是其基础，已经从单一商品的标准化逐步走向商品系统整体的综合标准化，也就是从货物分类编码、计量单位。包装方式、装卸设备。运输工具、库存条件。安全要求等等，逐步实行统一化、系列化、通用化，并与国际物流接轨。 第五，在物流管理方面，1991年初国家体改委和前物资部在无锡进行以配送为突破口的物资流通制综合改革试点，近几年又进行了制试点，并推选连锁经营。至1996年底，全国已有700家连锁公司，1万多个门店，钢材与汽车销售的金额已超过250亿元。由于采用了这些现代化的经营方式和组织形式，促进了管理水平的提高。 第六，在物流信息方面，从流通企业到管理部门，广泛采用电子计算机，从八十年代末以来，较多地采用微机，各物流部门已初步形成覆盖面广、横向纵向相结合的信息网络。 总之，物流的发展保证和促进了经济的高速发展。但是，仍存在不少问题：一是流通部门的一些管理者的思想观念不适应社会主义市场经济的需要。二是很多国有生产资料流通企业转换机制较慢，管理不力，从1993年下半年以来，有的出现亏损，近两年甚至出现全行业亏损。三是物流的整体技术水平仍然落后，例如准高速、高速列车今年才起步，由铁道部部主持的时速200公里及其以上高速列车综合试验至1999年年初才成功。四是物流系统中的“瓶颈”制约未完成克服，交通运输尤其是铁道运输仍然比较薄弱。五是对减少环境污染重视不够，如包装材料在生产和使用中，回收利用不够，造成污染，尤其是塑料包装制品造成白色污染比较突出等等。 二、具有中国特色的物流现代化的内容 中国的基本国情是，幅员大，人口多，底子薄，经济技术落后，人均资源较少。经过48年的建设，特别是改革开放以来的发展，综合国力有很大提高，有些部门的总量指标在世界上已位居前列。 落后的农业和农村经济与一部分现代化工业并存，以大量的文盲、半文盲、文化水平较低的群众为基础的落后科学技术与少量的世界先进科学技术并存，广大的经济不发达地区、贫困地区与一部分经济发达地区、比较发达地区并存。因此，中国物流现代化具有如下四个特点： （一）时间上的长期性。在科学技术高度发展的今天，实现现代化一般不需要太长的时间，如亚洲的一些新兴国家和地区，在五十年代或六十年代起步，至七十年代基本完成。但据中国国情，具有巨大的艰巨性和复杂性，不能急于求成。实现农业、工业、国防和科学技术现代化，是于1964年12月在第三届人民代表大会第一次会议上所做的政府工作报告中提出的，而实际起步则是1978 年的12月中国共产党十一届三中全会以后，全面完成大约要到21世纪中叶。包括在四个现代化之内的物流现代化，显然也要到那时才能全面完成。 （二）地区间的不平衡。东部沿海地区历史上经济比较发达，改革开放以来，兴办了深圳、珠海、汕头、厦门、海南省五个经济特区和浦东新区，开放了沿海十几个城市，在长江三角洲、珠江三角洲、闽东南地区、环渤海地区开辟了经济开放区等等，现代化进程很快，大约到2012年，可以基本实现物流现代化，正如所指出的：“力争经过20年的努力，使广东及其他有条件的地方成为我国基本实现现代化的地区。”至于中部和西部地区，资源丰富，应加大对外开放力度，特别是沿边地区还有对外开放的地缘优势，发展潜力都很大，可以加快开发，但完全实现物流现代化的时间要更长一些。 （三）技术上的多元化。由于中国具有丰富的人力资源，也由于各种货物具有不同特性并对物流有不同的要求等原因，在技术上应兼容必要的手工劳动、半机械化、机械化、半自动化和高技术自动化，形成多元结构。 （四）宏观上的调控性。物流现代化不仅需与全国的现代化建设协调，而且需要在地区协调。同时，各物流环节之间也需要协调，从而涉及到国家的总体规划、经济政策和技术政策，因此，在充分发挥市场机制功能的同时，必须有国家的指导和扶持，需要国家的宏观调控。 基于上述，中国物流现代化主要应从以下四个方面推进： （一）物流设施现代化。现代物流设施，是物资空间转移和在一定时间内必要停留的载体，时至今日，在数量上仍然不足，例如还有相当大的地区不通铁路，又如港口泊位不足和有的泊位装卸效率低，仍有压船压货的现象等等。可见要建立一个综合的高效的现代化物流系统和网络，仍是一个艰巨的任务。 （二）物流技术现代化。与物流设施现代化紧密相联，必须使物流技术高度化。仅就铁路运输而言，蒸汽机车占有较大的比重，时速较慢；电气化铁路1960年才从四川铁路宝成线上出现，至今也不过1万公里左右；准高速列车1999年4月1日已经起步，要在各中心城市之间建成高速、超高速铁路网尚需较长的时间；此外，需要建高速公路网，建立高效能的机场和港口，发展集装箱运输，建立立体仓库，利用改造废矿井作为地下仓库等等。 （三）物流信息系统现代化。信息在当代已经成为最重要的生产要素之一，在建立中国信息高速路的同时要着力建设物流信息系统。 （四）物流管理现代化。物流的宏观调控和微观管理都应采用现代化的管理方法，在实现经济体制转轨和增长方式转型的两个转变过程中，应建立现代财务、成本、质量管理和科学决策制度；继续发展、配送连锁经营等新的物流方式和经营方式，发展集约型的配送制，推行佣金制，推进连锁经营的规模化、规范化；采用价值分析、价值工程、最低库存（Just－in－time inventory）甚至零库存等新的管理方法。 三、中国物流现代化对亚太地区经济发展的巨大影响 中国是世界上最大的发展中国家，拥有12亿多人口，经济规模大，是一个非常巨大的潜在市场。仅就直接以物流为基础的商品市场而言，1996年消费品零售总额为24614亿元，全社会生产资料销售总额为35700亿元，外贸进口总额为1388亿美元。到21世纪初，中国将向世界提供将近7000亿美元的市场。中国物流现代化对亚太地区经济发展将产生巨大的影响： 与临进亚太地区的国际合作 首先，促进中国与接壤的周边国家的合作和开发。这主要包括以下三个方面：1、促进澜沧江一循公河流域各国的合作开发。1996年8月底在中国昆明市举行的澜沧江一循公河区域经济合作第6届部长级会议上，一致赞同以泛亚铁路和中泰铁路为核心的东亚铁路网建设计划。也就是计划修建以新加坡为起点，经吉隆坡。曼谷、金边、胡志明市和河内抵达尾明的泛亚铁路，并计划修建支线通到仰光和万象，预计 2000年完工；同时计划修建以昆明为起点，经祥云。思茅、景洪、琅勃拉邦、万象、廊开抵达曼谷的中泰铁路，也将于2000年竣工；这就将中国铁路网和中南半岛铁路网联接起来。显然，这不仅将大大促进该流域的合作开发，而且将促进中国和东盟国家的经贸合作。2、拆进图门江地区的合作开发。1995年 12月6日，中国、俄罗斯、朝鲜。韩国、蒙古五国代表在联合国总部正式签署了关于开发图门江地区的三项协定，即五国签署的（关于建立图门江经济开发区及东北亚开发协商委员会的协定》、（图门江地区经济开发区及东北亚环境谅解备忘录》以及中。朝、俄三国签署的《关于建立图门江地区开发协商委员会的协定》，联合国开发计划署积极支持这几个国际合作项目。中国物流现代化将有利于推动这一项目的实现。3、促进沿亚欧大陆桥有关国家的经济技术合作，特别是俄罗斯及中亚各国与中国存在着资源互补、资本互补、技术互补、产品互补、人力资源互补、经验互补。地缘互补、基础设施互补等八种互补性，中国物流现代化无疑将推动沿亚欧大陆桥各国的合作开发。 其次，促进中国与太平洋诸岛国以及太平洋彼岸各国的经济技术合作。随着中国海运和航空的发展和现代化，有利于在平等互利、相互开放、长期合作、共同发展的基础上，进一步加强同上述各国的经济合作与贸易交流。尤为主要者有两个国家：一为与日本的经济技术合作。中日是一衣带水的邻邦，两国人民有两千年的友好交往，改革开放以来，中日经济技术合作日益加强。二是与美国的经济技术合作。这种合作虽然在总体上得到不断改善和发展，但常受美方的重大干扰。今后只要对方按照中美三个联合公报的原则通过谈判解决争端，随着中国经济的高速发展和物流现代化，中美的经济技术合作和贸易交流将不断扩大。 此外，应当指出，香港是亚太地区重要的国际金融、贸易、航运、旅游、信息中心， 1997年 7月三日，中国对香港恢复行使主权后，对加强中国与亚太地区各国的经济技术合作和贸易交流，将发挥更加积极的作用。 （二）促进亚太地区 的国际贸易 各种物流设施是外贸商品的载体，物流现代化将大大促进对外贸易的发展，1996年外贸进出口总值已经达到2899亿美元，比1978年的206．4亿美元增长了13倍，平均每年递增 15．79o。在外贸总值中，对亚太地区的进出口值占有较大的比重，尤其是美国、日本、香港地区是名列前茅的三大贸易伙伴。 中国的进出口总值的快速增长，将对亚太地区经济发展注人活力，同时也影响国际市场行情，仅就中国的某些进口产品而言，如合成树脂（聚乙烯、聚丙烯等）、纸浆、谷物、大豆和棉花等的进口，由于数量较大，就曾经直接引起国际市场上价格上涨或停止下跌。预计在2000年，中国的进出口总值将达到4000亿美元，无疑将对亚太各国经济发展将提供新的推动力。 （三）促进亚太地区投资的旅游业的发展 中国物流现代化可以大大改善国内的投资环境，促进外商直接投资，截止1996年8月底止，中国批准的外资项目超过了28000个，实际利用外资超过1600亿美元，中国吸引外资最近已连续三年在世界上占二位，这一势头，正方兴未艾。与此同时，中国企业对亚太地区各国进行投资，也将日益增加。 物流设施中的交通运输部分，同时也可以运送旅客，其现代化可促进国内外旅游业的发展。 1996年中国的国际旅游创汇达102亿美元，与1978年2．63亿美元相比较，增长了37．8倍，18年来平均每年递增22％以上；国内旅游收人为1638亿元人民币，中国旅游业正在成为国民经济新的增长点。此外，中国人出境旅游也与日俱增，其中多数是往亚太地区，尤其是往东南亚各国，可见也将促进亚太地区旅游业的发展。