空中交通管制论文:ADS-B技术在空中交通管制中的发展与应用 【摘要】 ADS-B是一种基于全球卫星定位系统的航空器运行监视技术,因其突出的性能、低廉的价格,成为国际民航组织推荐发展的新技术。我国因幅员辽阔,部分地区地形复杂,推广ADS-B技术更有优势,对国内外空中交通管制系统发展趋势进行了综述。 【关键词】 ADS-B 空中监视通用航空 简介 近年来,作为国际民航组织(ICAO)的重要成员,我国航空运输每年保持15%以上的速度发展,不管是飞机总数量、总飞行周转量、运输总人次都发展迅猛。正是由于我国和世界航空运输市场的发展,加快了包括监视、通信、导航及空中交通管理的新航行系统的建设成为一项十分迫切的任务。我国在广大西部地区使用二次雷达较晚,部分区域还只是单雷达覆盖。由于技术原因二次雷达对于在山区和低空飞行的航空器也无法时限有效的监控。广播式自动相关监视(ADS-B)性能突出,不仅对山区和低空航空器进行有效监视而且安装和运行成本远低于二次雷达。因此在新一代航行系统的建设中,国际民航组织极力推荐ADS-B系统。因此加强对ADS-B系统的研究对促进我国新航行系统的建设具有十分重要的意义。 一、ADS-B在我国现阶段的发展前景 目前,我国的航班数量以每年15%的速度增长,特别是通用航空活动频繁的绝大部分低空空域和人迹罕至的广大西部还存在雷达盲区或单雷达覆盖区,现有的监视技术无法为其提供安全又经济的监视手段。所以,如何提高空中管制运行效率,有效保障航班安全,成为现阶段我国空中管制最重要的课题。 二、ADS-B技术原理 2.1 ADS-B的含x ADS-B的具体含义是:Automatic自动、Dependent相关、Surveillance监视、Broadcast广播。飞机周期性广播由机载星基导航和定位系统生成的精准信息,地面设备和其它飞机通过数据链接收此信息,卫星系统、飞机以及地基系统通过数据链进行空天地一体化协同监视。ADS-B数据的精度和更新率比一/二次雷达高,由其适合于山区、荒漠、边远机场等不宜建设雷达的区域,也适合高密度的机场的监视,是未来监视系统的重要组成部分和发展方向。 2.2 ADS-B系统组成 ADS-B机载设备轻巧灵便,无论在小型飞机、普通客机、中型飞机上都可安装,ADS-B机载设备基本配置是下行设备(ADS-BOUT),工作方式类似于二次雷达应答机,向外周期性广播飞机的呼号、位置、高度、速度以及其它必要参数。由于ADS-B的发射采用广播方式,发射的信息可以通过机载交通信息显示器(CDTI)接收,类似于管制员在雷达屏幕上看到的图像,ADS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来,在空地都能提供精确、实时的信息。 2.3 ADS-B的意义 2.3.1完善地面监控手段 由雷达提供的地面监视受到限制而且价格昂贵,ADS能够有效解决雷达监视的覆盖问题,提供高质量的监控,甚至在无雷达区域,ADS也能提供实质性的监控手段。 2.3.2有效促进飞行监控 ADS-B由飞行器向周围的接收站发送自己的信息,确保飞行器间能够自动识别相互位置,保持间隔。 ADS-B接收器能与空管系统及其它飞行器的机载ADS-B结合,在空地都能提供精确、实时的冲突信息 三、ADS-B应用现状与发展前景 当前,处于高速成长期的中国航空业的空域范围正在不断扩大,机队规模不断扩充,ADS-B急速满足了我国空中交通管制的需求,还为通用航空的飞行活动提供了飞行情报,为控制管制自动化系统指明了方向,通过对ADS-B技术的研发应用,可以提升空中出行安全质量,对我国的航空发展有着里程碑式的意义。 西方先进国家的ADS-B技术发展比较成熟,我国可以参考国外发展应用情况,取长补短,创立一个适合我国国情的发展模式。澳大利亚早在2012年就已建成地面基站30多个,对全国的航空线路实施了全方位覆盖。欧盟也提出“紧密结合欧洲大陆空中管制一体化的需求”实现以ADS-B技术为基础,促进各个国家空中管控系统的建成。 基于ADS-B的监视技术发展趋势不可逆转,中国也在进行导航卫星组网,在不久的将来,基于卫星的导航、监视技术会更加普遍,中国作为民航大国,更应该再战略上高度重视技术发展,稳步推进ADS-B监视技术实施和发展,满足中国民航再21世纪发展的需要。 空中交通管制论文:浅谈空中交通管制工作中的人为因素 [摘 要]随着我国经济的不断发展,我国航空业发展迅猛,是交通运输业最为关注的交通运输方式。空中安全是航空运输的关键和核心,其中,人为因素在空中交通管制中发挥着重要的作用。 本文围绕管制员的工作经验、技术能力、心理素质等五个方面对人为因素进行简要分析。 [关键词]人为因素、空中交通管制、空管安全 近年来航空业的安全问题是人们最为关注的问题。人为因素是空中交通管制中的关键因素,威胁着航空业的安全性和稳定性,严重影响了人民的生命和财产安全,使航空业存在诸多安全隐患,严重影响航空业的发展。针对这一情况,航空部门应当积极采取应对措施以减小由于人为因素而导致的航空安全问题。 随着我国航空运输事业的快速发展,空中交通管制设备自动化程度越来越高,因此管制设备故障造成的航空不安全事件不断降低,而操纵设备的人―管制员,却因受到方方面面不利因素的影响,成为了造成航空不安全事件的最主要因素。要防止人为因素带来的不利影响,我们就必须探索其成因,并提出应对的措施。本文主要从以下几个方面对影响空管安全的人为因素进行探讨。 一、管制员的工作经验 管制员应通过学习不断地获取经验与知识,还应该在工作中不断的提高和总结经验,以保证管制工作中决策的合理性与正确性,只有这样才能真正成为一个成熟的管制员。如果不注意经验的积累与学习?,管制员将很难适应管制行业的快速发展与进步? 培养一名成熟的管制员至少需要三到五年时间,这期间不仅是管制技能的学习阶段,更是管制工作经验的积累阶段。管制工作经验相当于管制员脑中的资料库,管制员可以轻松地从中查阅到有利于做出管制决策的信息。管制员在长期从事管制工作后,相关工作经验得到了不断的积累以及完善,例如:就管制工作中穿越间隔问题来说,管制员从事管制工作初期,需要通过仪表给出的地速来计算和判断航空器未来发展,随着工作时间的增长,工作经验的积累,管制员可以越过计算的过程直接判断出是否符合安全间隔标准。这就突显了工作经验在管制工作中的重要性。? 然而有一些时候,管制员过于相信自己的工作经验,而忽视了对问题的精细化、标准化的判断。对于工作中需要精确化计算的部分,如果仅仅凭管制员的管制工作经验决断,则可能出现偏差,而也许这微小的偏差就能导致不安全事件的发生。所以应该适时正确的运用工作经验 二、管制员的技术能力 航空业中,对于空中管制人员的个人技术能力必须严格要求,必须具备足够的个人技能才能够适应空中管制人员这项工作。对于个人能力的要求严格,空中管制是一项具有高度危险性的工作,需要消耗大量的脑力劳动,对此,空中管制人员必须进行以下几个方面自身素质的提炼:1、语言表达能力,由于在管制工作中管制员需要和飞行员有良好的沟通,而沟通的主要方式以通话为主,这就要求管制员具有良好的语言表达能力。2、分辨力和记忆力,管制员在工作中需要处理大量的信息,这些信息多与数字相关,管制员对数字应有良好的分辨力和记忆力。3、立体思维能力,航空器在空中并不是以一个平面状态呈现,而是多个航空器以三维立体状态存在,管制员必须对这些航空器的方位有大致的判断,所以管制员需要良好的立体思维能力。4、预判能力,很多时候管制员需要对空中航空器动态做出预判,良好的预判能力也是评判一个管制员是否优秀的一个方面。5、决策能力,如何下指令、下达什么指令和管制员的决策能力是分不开的,管制员应该具有良好的决策能力。6、协调配合能力,管制工作不是某一个人或者某一个部门能独立完成的,它需要管制员之间、管制室之间以及管制区域之间的协调配合才能顺利进行,所以具有良好的协调能力在管制工作中至关重要。7、应变能力。管制工作中随时可能遇到突发性特殊情况,如发动机停车,飞机遭劫持,起落架卡阻,无线电失效,座舱失压等。这时,除了沉着冷静,还得随机应变,重新制定指挥预案,既要组织正常飞行的飞机进行避让,又要有能力妥善处置特情,不因循守旧,要具体情况具体分析。 三、管制员的心理素质 管制员在实际工作中需要对空中各种飞行状况作出及时正确的判断和处置,这就要求管制员除了要有丰富的工作经验和过硬的指挥技能外,还要有良好的心里素质。管制工作中任何微小的差错都可能造成航空安全事故,导致无法挽回的严重后果,无形中使管制员承受着巨大的心里压力,没有良好的心理素质是难以胜任的。有的管制员缺乏自我控制能力.心理素质不高,一旦出现特殊情况或飞行高峰期时,情绪不稳且过度紧张,以至于处理问题时缺少正确的预测、分析和决策,思维混乱,从而使管制工作陷入被动、混乱的境地,对空管安全构成威胁。因此加强管制员心理素质的培养势在必行。过硬的心理素质离不开后天的有意识培养。可以从以下几方面入手:1、提高认知水平,可以说,在纷繁复杂的心理问题中,认知的正确与否、积极与否是关键。心理素质的培养与提高主要需要大家一方面了解心理学常识,能正确对待日常生活中出现的一些容易导致心理适应不良的问题,从而减少心理疾患、增强心理适应能力;另一方面,要认识自我、悦纳自我,积极开发心理潜能、提高心理素质。2、保持快乐稳定的情绪,情绪,就像是我们心灵的晴雨表,我们怎样让自己保持健康的情绪,经常快乐;而当不良情绪出现时,能从容面对,有效调整呢?以下介绍一些常用的方法:(1)积极归因;(2)宣泄;(3)注意力转移。3、培养顽强的意志力,意志是指自觉地确定目的,并根据目的来支配、调节自己的行动,克服各种困难,以实现目的的心理过程。优良的意志品质不是天生的,而是后天养成的,所以我们需要为管制员培养,自觉性、果断性、坚韧性、自制力。4、优化自己的个性,我们需要准确地评价自己的性格,了解自我,认识自我,悦纳自我。即,了解自己是一个什么性格的人,自己的性格具备哪些长处,哪些短处,并作出符合实际的自我设计和自我选择,从而优化自己的个性。 四、管制员的工作态度 据相关报道,近年来由于空管原因造成的多起不安全事件既不是发生在飞行繁忙时段.也不是发生在设备出现故障的时候,更不是当事管制员指挥能力欠缺和经验不足,而是管制员出现了违规操作、监控不严、疏忽大意等情况.更深层的原因则是管制员的工作态度不端正、缺乏应有的责任心。如何培养一名管制员具有认真严谨的工作态度主要从以下三个方面着手:1、从思想入手,通过开展深入细致的思想工作,强化广大管制员的爱岗敬业精神。2、建立行业竞争机制,从根本上杜绝只要不发生管制事故,干好干坏一个样的心理。3、制定奖惩计划,对优秀人员进行奖励,对后进人员进行处罚,使管制员的高风险劳动投人和经济收人相协调,从而建立管制员的职业使命感、责任感。 五、管制员的精神状态管制员应该在精神饱满的状态下开展工作 近年恚管制工作日趋复杂,管制人员缺乏,在某种程度上致使管制员疲劳工作,从而产生的安全隐患。要想让管制员有一个良好的工作状态,舒适的工作与休息环境以及合理安排值班力量是必不可少的。首先要科学地安排和装饰管制值班室的工作环境,使管制员在舒适的环境中执行空中交通管制工作,有利于形成良好的精神状态。 作者简介 姓名:王向阳(1983.04--);性别:男,籍贯:陕西省西安市,学历:本科,毕业于中国民用航空大学;现有职称:中级工程师;研究方向:航行管制。 空中交通管制论文:空中交通管制监视技术的应用实践微探 摘 要:近年来,随着社会经济的不断发展,人们的出行交通方式已经发生很大改变,由陆地交通到海上交通,一直到现在的空中交通。在空中交通中,采用交通管制技术,能够提高资源的利用率,保证空中交通系统能够正常运行。因此,文章主要研究空中交通管制监视技术的应用,希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:空中交通管制;监视技术;应用实践微探 目前,人们的生活水平不断提高,人们对出行方式的要求越来越高。我国的交通技术与其他国家相比,有很大的优势。由于空中交通具有快捷、方便的特点,已经被人们广泛应用到实际生活中,空中交通管制监视技术显得尤为重要。基于此,本文主要分析空中交通管制监视技术的应用,从而保证我国航空事业能够更好的发展。 1 空中交通管制监视技术的含义 空中交通管制监视主要指的是空中交通管制人员在地面上,及时掌握空中飞机的运行状态,保证乘客与飞行员的人身安全。在飞机运行过程中,空中交通管制人员采用互联网监视技术,将飞机上的电子信息以信号的方式,传输到地面接收设备中,地面上的空中交通管制监视人员会根据互联网提供的电子信号,判断飞机的运行情况。当互联网信号不稳定时,工作人员可以提前采取有效措施预防,并及时联系飞行人员。采用空中交通管制监视技术,能够保证空中交通秩序,提高空中交通管制监视人员的工作效率。 2 空中交通管制监视技术在实际应用中遇到的问题 空号交通管制监视技术在实际应用中,会遇到很多问题,其中,最主要的是空中交通管制监视人员对其工作没有足够的重视。由于空中交通管制监视人员的知识水平有限,他们在实际工作中,接受新知识的能力比较弱,从而影响空中交通管制监视技术的发展。因此,在实际工作中,要想有效提高空中交通的运行效率,空中交通管制监视管理人员可以定期对监视人员进行培训,在培训的过程中,可以向他们提问,采用提问形式,能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题,然后采取有效措施解决。通过对空中交通管制监视人员定期培训,能够从根本上保证空中交通管制监视质量,提高工作监视人员的管理水平,保证空中交通管制监视技术能够更好的发展。 3 空中交通管制监视技术的分类 3.1 独立监视技术 在我国空中交通管制监视技术中,工作人员主要采用的是独立监视技术。独立监视技术不需要飞机上的工作人员提供数据,地面上的工作人员直接通过卫星,直接将监视信息传输到地面上的监视系统中。通过卫星定位,能够有效保证独立监视系统正常运行,提高地面监视人员的工作效率。在独立监视系统中,地面上的工作人员经常采用一次雷达监视技术,工作人员在飞机中安装雷达发送器,在飞机运行过程中,将雷达发送器打开,地面上的工作人员通过雷达发送器发送的信号,来确定飞机的运行距离与运行时间。 由于雷达发射器能够有效保证传输信号的准确性,提高空中监视系统的运行效率,已经被人们广泛应用到实际工作中。同时,采用雷达监视技术,不需要飞行员配合工作,在飞机上安装雷达信号发射器,飞行人员认真做好自己的工作就可以,雷达信号发射器会自动将飞机运行信号发射到地面雷达系统中。当地面雷达接收系统接收到该信号后,会直接将数据在计算机上显示,采用这种技术,既能够保证雷达信号的准确性,又能够有效节约飞行人员的工作时间,让他们更加专心的工作。 雷达系统的工作原理是飞机上的雷达信号发射器将飞机信号发射出来之后,地面上的雷达信号接收器会直接接收,然后将这些信号转化为电子数据,帮助空中交通管制监视人员更加有效的管理,在一定程度上保证了飞机的飞行质量。同时独立监视技术能够同时管制监视多个飞机,即使不在监视范围内的飞机,只要在飞机上安装雷信号发射器,也能够有效管制监控,保证交通管制监视工作能够顺利进行。独立监视技术具有独特的防控功能,在飞机运行过程中,当飞机前方有其他飞行物时,独立监视系统能够及时发送卫星信号,提醒飞行员提前做好准备,提高空中交通管制监视人员的监视水平,保证飞机的安全性。 3.2 协同监视技术 协同监视技术主要以二次雷达技术为主,其工作原理是在飞机四周安装天线,在飞机运行过程中,天线会跟随飞机自行旋转,然后定期向地面上的空中交通管制监视人员传递信号。空中交通管制监视人员检测这些雷达信号,来判断空中飞行器与雷达之间的距离,从而有效监控飞机的运行情况。采用二次雷达监控技术,能够提高空中交通管制监视人员的工作效率,保证空中交通管制监视工作能够顺利进行,确保雷达信号的准确性。 目前,在空中交通管制监视系统中,工作人员主要应用的雷达传输技术有两种模式,一种是A/C模式,另一种是S模式。空中交通管制监视人员在应用这两种模式时,都需要飞机上的信号设备配合工作。因此,要想有效保证空中飞机的安全运行,工作人员应该按照国家规定制度,合理按照飞机信号设备,设备安装之后,要及时调试,保证监视结果的准确性,提高空中交通管制人员的管理水平。 除此之外,多基站测量定位技术的应用也特别广泛,该技术属于效率较高的监视系统,能够有效监控飞机在空中的飞行情况,将飞机发射出的信号有效整合,提高飞机的运行效率。多基站测量定位系统能够将地面上的管制监视区域进行有效定位,保证地面上的管制监视系统能够稳定运行,不会轻易被其他建筑遮挡,提高空中管制监视人员的工作效率,保证飞机的运行质量。同时,多基站测量定位的监视精度也比较高,能够与空中的卫星系统有效连接,是全方位的监视技术。 3.3 相关监视技术 在空中交通管制监视系统中,当工作人员采用相关监视技术时,需要飞机上的工作人员提供一定的信息,地面上的工作管制监视人员负责接收这些信息,从而实现监视的目的。由于科学技术的飞速发展,空中交通管制监视系统中的相关监视技术发展得比较成熟,主要分为主动相关监视与被动相关监视。主动相关监视指的是在飞机运行过程中,飞机上的工作人员及时将飞机运行信息传输给地面上的管制监视人员,地面上的工作人员接收到信息之后,对飞机运行信息进行判断,然后将判断信息传输给飞机上的工作人T,从而保证飞机的稳定运行。被动相关监视是指地面上的管制监视人员,主动将地面监视信息传输给飞机上的工作人员,飞机上的工作人员接收到信息之后,判断飞机运行状态。 在飞机实际运行过程中,采用相关监视技术,能够帮助空中交通管制监视人员有效监视飞机的运行状态,提高飞机的运行效率。当飞机出现故障时,地面上的管制监视人员会及时提醒飞机上工作人员,然后采取有效措施解决,保证空中交通管制监视人员的工作质量,提高工作人员的工作效率。由于相关监视技术需要地面上的工作人员与空中工作有效配合,因此,实际工作中,相关监视技术的使用越来越少,已经逐渐被空中交通管制监视人员所淘汰。 4 结束语 综上所述,在空中交通中,采用空中交通管制监视技术,不但能够有效保证飞机正常运行,还能够减轻工作人员的工作压力,提高其工作效率。但是,在实际工作中,仍然存在很多问题,这就需要相关工作人员在原有基础上,不断学习和创新,提高自身的职业综合素质,从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介:黄超(1987-),男,汉族,四川省成都市,大学本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:民航航空管制。 空中交通管制论文:分析空中交通管制员的情境意识与航空安全 摘 要:做好空中交通管制员的情境意识与航空安全工作,能够提高资源的利用率,有效保证空中交通系统安全运行。因此,文章主要分析空中交通管制员的情境意识与航空安全,希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:空中交通管制员;情境意识;航空安全 随着人们生活水平的不断提高,人们的交通方式由陆地交通到海上交通,一直到现在的航空交通。空中交通管制员的情境意识不但能够影响到乘客的人身安全,还能够影响我国航空事业的发展。基于此,本文主要研究空中交通管制员的情境意识与航空安全,从而保证我国航空业能够更好的发展。 1 情境意识的概念 情境意识指的是人们在一定的环境中,能够有效预测环境变化带来的影响,并提前做出有效措施预防。空中交通管制员的情境意识指的是管制员在飞机运行过程中,在保证飞机正常运行的基础上,保持好两架飞机之间的距离,从而提高飞机的运行效率。在飞机实际运行过程中,管制员应该时刻掌握飞机的运行状态,有效管理飞机运行线路,当遇到突发情况时,可以适当改变飞行线路,提高飞机运行的安全性,从而保证飞机能够安全稳定运行。 2 我国航空中存在的主要安全问题 在我国航空中,存在很多安全问题,其中,最主要的问题就是空中交通管制员对其工作没有足够的重视。由于我国交通管制员的知识水平有限,他们的情境意识比较弱,导致其在实际工作中,往往忽视了航空安全问题,严重影响了我国航空业的发展。要想有效改善这种状况,航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制员进行培训,提高他们对其工作的重视。同时,在培训的过程中,可以向他们提问,采用提问这种方式,能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题,然后采取有效措施解决。 3 提高空中交通管制员的情境意识的有效措施 3.1 提高空中交通管制员的注意力 在空中交通中,提高空中交通管制员的情境意识具有至关重要的作用。空中交通管制员具有良好的情境意识,能够有效保证飞机的正常运行,让空中资源得到很好的利用,提高了航空飞机的安全性。要想有效提高空中交通管制员的工作效率,需要航空企业中的管理人员不断提高空中交通管制人员的注意力,提高他们的工作积极性,保证我国航空企业能够更好的发展。 例如,航空公司中的管理人员可以采取有效措施,防止空中交通管制员的注意力发生分散。空中交通管理管制人员在实际工作中,可以将环境中的比较容易辨认的物理信息,或者之前做到一半的工作,用颜色比较鲜明的字体标示出来,让其他工作人员能够及时发现,减轻下一位空中交通管制人员的工作压力,提高其工作效率。 与此同时,空中交通管制人员在实际工作中,对于飞行前后变化差距较大的空中环境,为了将信息准确传达给对方,可以采用明暗交替的变化信息提醒其他空中交通管制员,让他们注意到空中环境的变化,合理安排飞行线路。当空中环境发生较大变化时,空中交通管制员可以使用颜色比较鲜明的条幅,并将条幅挂在飞机内部,有效提醒空中交通管制人员,保证飞机在空中的正常运行,提高空中交通管制员的工作效率。 通过提高空中管制人员的注意力,能够有效保证他们的工作质量,提高他们的情境意识,从而保证飞机在空中的安全运行。在实际工作中,空中交通管制员如果发现飞机前方有不明飞行物,应该及时与地面上的监控人员联系,采用雷达信号的方式,将信息传输,然后采取有效措施解决。例如,可以改变飞行航线,从而提高飞机飞行的安全性,保证空中交通管制员的管制工作能够顺利进行。 3.2 提高空中交通管制员的航空安全专业知识 要想有效提高空中管制员的情境意识,提高他们的航空专业知识水平具有至关重要的作用。空中交通管制工作要求空管员具有非常好的航空专业知识,对航空专业水平的要求也比较高。因此,在实际工作中,航空企业中的管理人员应该不断提高空中交通管制人员的专业知识水平,从而保证空中交通管制员的工作质量。 例如,航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制人员进行专业培训,培训之后,要及时进行考核。对于表现比较好的空中交通管制人员,可以给予相应的奖励,当然,对于表现不太好的工作人员,也应该给予一定的鼓励。采用奖励的方法,能够充分调动交通管制人员的工作热情,提高其工作效率,从而提高交通管制人员对情境意识的重视。 除此之外,航空企业中的管理人员可以将空中交通管制人员分成若干个小组,在每个小组中选出一个组长。然后以每个小组为单位学习航空安全专业知识,经过一段时间之后,航空企业中的管理人员可以检验他们的学习成果。采用这种方式,能够有效保证空中交通管制人员的学习质量,提高他们对其工作的重视,从根本上提高交通管制人员的情境意识,让他们能够更好的了解航空安全知识在企业中的重要性。 同时,航空企业中的管理人员要不断提高空中交通管制人员的心理素质。随着航空业的迅速发展,航空安全问题日渐突出,空中交通管制工作具有一定的危险性。在飞机飞行过程中,经常会遇到突发情况,这就需要空中交通管制人员具有良好的心理素|。在遇到紧急情况时,有自己的观点,并且了解自己的工作性质,对空中情境意识有自己的判断,从而提高空中交通管制工作效率。 3.3 主动调整工作负荷 航空企业中的管理人员通过合理调整空中交通管制人员的工作负荷,能够有效保证空中管制员的工作顺利进行,提高他们的工作效率。由于空中交通管制员的工作负荷会随着空中情境意识变化而变化,不能人为控制,因此,航空企业中的管理人员在实际工作中,应该根据飞机的实际运行情况,合理调整空中交通管制员的工作负荷,减轻他们的工作压力,保证航空飞机能够安全运行。 例如,在空中交通工作中,空中交通管制人员可以提前猜测飞机中的负荷问题,并根据负荷数量的大小,有效管理其工作时间,保证航空飞行工作的顺利进行。同时,空中交通管制员可以在空中安全管理工作中,使用空中安全管理设备,从而提高空中资源的利用率,保证飞机在飞行中的稳定性。 航空企业中的管理人员可以合理安排空中管制员的工作顺序。对于年龄比较大的空中交通管制员,可以将他们安排在白天工作,保证其工作质量。那些比较繁重的工作,可以让精力充沛的年轻人去忙。采用这种形式,能够有效保证空中交通管制员的工作质量,提高其工作效率,提高空中交通管制员的情境意识,保证空中交通管制资源能够得到很好的利用。通过主动调整负荷,空中交通管理人员可以提高空中交通管制员对其工作的重视,不断加强他们的情境意识,从而有效提高其工作效率,预防空中交通管制员的人为失误,保证飞机更加安全地运行。 4 结束语 综上所述,要想有效保证我国航空安全,提高空中交通管制员的情境意识,具有特别重要的作用。但是,在实际工作中,仍然存在很多问题,这就相关工作人员在原有基础上,不断学习和创新,提高自身的职业综合素质,从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介:黄婷婷(1990-),女,汉族,四川成都人,大学本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管制。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化的实现方案分析及研究 摘 要:新时期随着科学技术的不断发展,民航也得到了一定的发展,且航空业务量与前些年相比有了明显的增加,人们使用空中交通的频率也更加频繁。空中交通的不确定性因素比较多,其中部分因素会对飞行器来往飞行安全造成威胁,所以民航近年来一直都将空中交通管制作为工作的重点。以当前空中交通管制自动化工作开展的情况为基础,结合近年来的工作经验与空中交通管制工作开展的情况,分别对实现方案进行分析和研究。 关键词:空中;交通管制;自动化;实现方案 自动化系统是我国社会发展与空中交通管制中十分关键第一个构成要素,同时也带动了国内民航业发展。但是在高速发展的背后,人机配合问题也十分关键,因为人机配合问题会对空中交通管制工作开展的质量产生影响,所以需要不断的对工作人员进行培训,提升交通管制系统运行质量,通过该方式来提升空中交通管制自动化运行安全性,下文将对相关问题加以阐述。 1 TCP/IP技术 TCP/IP技术是近年来使用率较高,且使用效果比较理想的一种技术,通过传输控制协议或者通过网间协议来完成目标,属于工业标准协议集的一种表现形式,也是网络系统中最基础的一项协议。 TCP/IP利用不同电脑相互之间数据往来的形式,来对各种数据进行打包处理,以此来提升数据处理效果,同时还可以方便系统寻找目标地址,对目标地址进行数据传输。TCP/IP还可以通过独立网格来进入到网络系统中,形成专业化的内部网络,提升数据来往传输安全性。系统在对数据进行传输时,TCP/IP可以拆分成为两个不同信封来使用,并且还可以对需要传输的数据进行划分,将划分过后的数据存入到TCP信封当中,对不同的信息内容加以标记,汇集到IP信封,并传输网络。 网络端口接收到IP技术下的信封之后,取出其中所有传输过来的数据,并按照传输之前的顺序来对这些已经成功传输的数据进行重组,将其还原成应有数据模式,提升数据信息传输与使用效率。如果在处理数据的时候,发现数据内容存在错误,可以利用TCP来对数据进行二次发送,直至数据信息可以满足使用的基本要求,可以将这种数据传输和数据接收技术当成一种有二次保险的技术来看待,而且这些数据在传输到网络上之后,其基本信息基本不会发生错误,因为机械可以对物理地址进行判别。 协议是从网络中提取出的理念,不同电脑相互之间进行数据、信息交换之前,需要先设置好标准。TCP/IP是我国工业标准协议集的一种表现形式,其中囊括了许多不同的协议结合内容,本文所提及到的TCP/IP只是其中比较典型的两种基础性协议内容之一。TCP/IP还可以细分成不同的网络技术,利用IP地址来对物理网络加以链接,并构建出专业化的虚拟网络结构,实现网际连接。TCP/IP还可以利用多层体系结构来对协议进行拟定,同时还可以利用这些形式来提供更加清晰的数据传输业务。TCP/IP中,TCP的主要任务,是对目标数据进行传输,并保证传输路径科学性。还可以对同时运行的不同程序内容进行传输,使用TCP/IP来实现上下移动。 2 TCP/IP与空中交通管制自动化系统的融合 空中交通管制自动化系统,对空中交通安全十分重要,而且可以承担起空中交通中枢神经的作用。TCP/IP系统运行,涉及到计算机系统运行、导航系统运行以及雷达系统运行等多种形式,是当今我国交通管制过程中比较常见的一种方式。利用计算机来接收各种来自于导航中的数据、来自于飞机飞行过程中的数据以及雷达所提供的数据等,并按照不同数据的最终分析结果,对飞机飞行的位置加以调整,并保证飞机飞行状态与飞行信息可以满足基本要求,提升空中交通运行的安全性与稳定性。TCP/IP技术需要与数据信息相互融合,通过数据信息技术来接收各种信号、传输各种信号,并将这些相关的技术应用到交通管制系统自动化运行模块内,从根本上提升了空中交通运行安全性。 TCP/IP技术可以在空中交通管制自动化系统中应用,是因为TCP/IP技术可以调整ATC系统飞行数据FDP业务部分,对这部分的业务进行深度处理,使其可以满足系统基础配置要求。首先通过FDP技术来对TCP/IP进行授权处理,在授权之后设置对应IP地址,将对应的IP地址当成TCP/IP传输以及各种信息数据交换路径来看待。完成上述环节之后,根据系统的情况来安装DECNET协议,并实现数据信息相互之间的互访。工作人员还要检测TCP/IP配置情况,将检测的目标放在软件层架以及应用级等方面,保证物理硬件设备结构TCP/IP协议设施可以正常使用。 在完成TCP/IP相关设备构件检验以及配置检验之后,构建专业化的相互网络管理信任关系,这种信任关系可以有效促进ATC系统的发展,提升ATC系统的使用质量,依靠UNIX完成。UNIX系统内部包含了受托L问程序,该程序可以让网络用户可以更加简单、更加快速的来使用各种企业网路,同时还可以提升企业网络运行的安全程度,是一种A与B相互信任的工作方式。二者中,A可以从B账户内部安全登录,B也可以从A账户的内部进行安全登录,凸显网络关系构建重要性。在ACT当中构建相互信任的关系网络,可以从根本上减少来自于ACT系统自身的负担,并且还可以提升系统的整体运行效率。使用受托访问的形式来对网络内容进行安全保护,也可以起到良好的使用效果。通常情况下,如果没有配置专业的rlogin网络访问命令,想要登录需要先提供密码,如果有专业化网络访问命令,则可以实现无密码登录。不论通过rlogin来构建系统,还是通过rcp来构建系统,都必须要通过系统指令来配置与之相对应的受托访问模式,将受托访问模式和本地电脑主机的访问指令相互连接,全方位解析主机域名,而且还能获取与主机相关的IP网络地址。如果经过一系列操作之后,没有成功的获取IP地址,系统方面会自动产生各种错误信息提示。如果系统可以成功获取来自于远程主机IP,则用户在客户端发出的各项指令,都可以通过TCP/IP实现相互连接,且这种连接是主动的。同时远程主机还可以对本地机主IP以及本地机主姓名等进行检验,增加文件访问权限。最后考虑TCP/IP技术应当如何在ATC当中应用,工作人员可以先利用软件移植的方式,来对各种需要的数据进行复制,之后对参数进行修改,保证数据信息可以安全且准确的传输。rcp的主要作用,就是对所有的目标数据进行复制,在数据复制完成后再对数据进行传输。如果计算机系统中,包含了TCP/IP系统,则不论系统为何种类型,都可以利用简单指令的方法来对目标数据进行复制,并将目标数据输入到ACT系统飞行数据模块中,实现空中交通管制自动化系统调度。 3 结束语 空中交通管制自动化,是我国空中交通管制工作的关键构成要素,可以有效提升交通管制工作质量。上文首先讨论了TCP/IP技术,之后对TCP/IP与空中交通管制自动化系统的融合进行了阐述,希望可以为后续工作的开展提供参考,促进行业发展。 作者简介:张沛然(1989-),男,汉族,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管制。 空中交通管制论文:空中交通管制中的风险管理要点研究论述 摘 要:随着科学技术的不断发展,让人们对安全管理工作体系的认识更加全面,同时也认同了风险不可避免这一理论,所以空中交通管制风险管理,对提升空中交通质量具有十分重要的意义。以当前空中交通管制工作过程中风险管理工作开展的情况为基础,结合近年来的工作经验,分别提出不同的空中交通管制风险管理工作要点。 关键词:空中交通管制;风险管理;内容;方法 当前社会人为因素与组织因素是航空事故的主要发生要素,作为空中系统,必须要紧跟当前时展的脚步,打破传统规范化管理工作内容,综合的考虑各种人物要素、机械设备要素以及环境影响因素等。通过更加完善且更加安全有效的措施来提升空中交通管制工作质量,并降低空中交通的运行风险,下文将对相关内容加以阐述。 1 风险管理的重要性 空中交通管制风险可以用固定飞行时间内发生事故量来表示,如果固定时间内发生的飞行事故比较少,则代表事故率较低,理想状态是将工作事故率降低为0。但是从工作开展的状态来看,安全是一种动态理念,同时也是一种相对性较强的理念。因为空中交通具有一定的不确定性因素,所以想要将事故率控制为0,基本难以实现,所以要力争将事故率控制在一个理想的范围内。如果行动效益要远超于失败风险,即可认定行为是安全可行的行为。空中交通管制工作团体需要不断的了解行动内容与各种影响因素,尽量减少风险。 2 空中交通管理中风险管理综合体系的应用 2.1 将以人为本理念融入到风险管理体系中 以人为本管理理念,是近年来许多行业都在研究的一种管理理念,可以满足当前社会发展需求。以人为本管理工作理念属于知识时代影响下的一种全新的管理工作理念,将以人为本作为基本管理思想,对相关理念进行伸展。将空中交通管制工作系统融入到风险管理体系中,可以得出下述各方面的结论: 首先,作为空中交通管制的高层管理工作者,必须要时刻将安全理念放在首位,结合各种预防措施来对风险内容进行管理。在飞行的过程中,还要考虑到安全器摆放问题,将安全器摆放到最为核心的位置,从根本上体现出以人为本工作理念的重要性。 其次,空中交通涉及到的所有管理部门以及管理人员,都要通过人性化管理的方法来提升内部员工的日常工作状态,让员工可以以充满激情的状态来工作,并发挥出员工个人潜力。所以从整体上来看,想要保证以人为本理念的正常发挥,就必须要从空中交通管制的高层管理人员做起,搭配一些风险管理工作理论,对所有的目标理论进行传播、进行研究,构建更加全面、更加安全的企业发展文化。同时还要关注员工之间的平等性,通过平等沟通、强化员工个人教育等形式来提升员工个人的工作福利待遇,让员工对企业有认同感,将风险降到最低。 2.2 全面推广风险识别工作系统 从近年来工作开展的情况来看,空中交通管制工作开展的方向越来越广泛,而且相应的风险来源也比较多。空中交通管制的动态性较强,而且行业风险比较高。这种风险不仅取决于员工日常工作状态以及员工是否严格按照章程来工作,同时也关乎组织设置防护工作机制。所以对空中防护机制风险进行全方位识别,也是当前比较重要的一项工作内容。空中组织管理存在的风险,一般都来自于组织一线项目运行工作人员,所以必须要构建出全员参与的一种工作状态。全员参与工作机制的组成要素一般包含下述几个方面: 首先要按照规章制度的内容来构建完善的项目报告系统,该系统一般针对所有形式的不安全事件,并对这些不安全事件进行监督管理,形成更加完善的项目运行报告。项目运行管理人员需要从所有的报告当中来获取一些信息,这些信息对提升项目报告管理工作质量具有十分重要的意义。 其次还可以通过日常监督、检查以及日常信息交流等形式来打造全员参与资源报告系统。但是通过分析强制报告系统所报告出的安全事件发现,强制报告系统报告出的所有安全事件,实质上只是空中交通管制可能出现问题的很小一部分。绝大部分的不安全信息并没有被相关工作人员收集到,影响了风险状态的正常识别,同时也导致工作人员缺少了对风险内容进行管理的机会,影响信息状态的安全性。 2.3 构建专业化的风险评估工作系统 风险评估是空中交通管制过程中风险管理十分关键的一个组成要素,可以通过风险评估的方式来对风险进行全方位管理,这也是风险管理工作十分关键的一个组成因素之一,可以对所有已经识别出的风险进行评估,提升风险识别以及风险评估工作质量。利用风险评估工作系统来对各种可能会发生的问题进行评估,并明确相应的损失,为日后风险管理工作决策奠定必要的基础。针对空中交通管制工作系统来看,其内部的所有子系统都包含了项目目标风险评估工作内容,并且部分子系统专业性与技术性都比较强,所以在对风险进行评估时,必须不断的提升项目研究专业性与实用性,并利用丰富的工作经验来对工作人员进行管理。在对空中交通管制进行风险评估时,需要所有的项目程序设计工作人员以及项目程序应用单位共同来设计,才能保证设计结果的精确性与可行性。让专业的风险评估工作人员参与到目标项目风险评估中,可以得出更加具体的项目工作方法,为日后工作的开展提供参考。 空中交通管制风险评估工作需要由专业的工作人员来完成,但是在构建风险评估方法的时候,却不应该使用到过多的数学模式。项目目标风险评估工作方式不仅涉及到了项目目标定量评估,同时也涉及到了项目目标定性评估工作内容。在对空中交通管制系统进行研究时,很少使用单一的数学方法来进行分析,一般都会结合项目的实际情况来进行定性分析,可以有效提升分析结果的准确性。如果通过数学的方法对工作人员能力进行分析,必然会影响到分析结果的准确性,所以最好的处理方法就是通过定量与定性相互结合的方式来评估。 2.4 构建内外全面结合的项目目标风险管理监督工作体系 风险管理监督,要分别从内部与外部两个方面来对监督方式进行研究。内部监督的主要工作内容,就是通过内部监督的形式来对空中交通管制系统进行监控与评审,保证风险管理机制的正常运行。目前常见的处理方式一般包含定期审计、不定期安全检查等。而外部监督,则是由国家与该行业相关的安全监督管理工作部门,来对空中交通的运行情况进行管制。内部监督与外部监督虽然可以联合使用,但是二者也自成体系,不论是职权还是二者的权责都具有较大的差异性。虽然二者之间有差异,但是其运行目标完全相同,都是对空中交通管制进行完善,提升风险管理工作质量,并将目标风险控制在最小的范围内。 3 结束语 空中交通管制工作,是提升空中交通运行安全性的关键工作内容之一,影响着人们的出行安全。上文首先对风险管理的重要性进行了阐述,之后分别从构建内外全面结合的项目目标风险管理监督工作体系、构建专业化的风险评估工作系统、全面推广风险识别工作系统、将以人为本理念融入到风险管理体系中四个方面,提出了具体的风险管理工作内容,希望可以为日后工作的开展提供参考。 作者简介:李涛(1978,8-),男,汉族,四川省邻水县人,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管理、机场管制。 空中交通管制论文:空中交通管制监视新技术及应用之研究 摘 要:在我国交通管理中,采用空中交通管制监视新技术,能够有效保证城市交通质量,提高交通管理人员的工作效率,因此,文章主要研究空中交通管制监视新技术的应用,希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:空中交通管制监视新技术;应用与分类;研究 由于国民经济与科学技术的飞速发展,人们的交通方式也发生了很大变化,由之前的陆地到海洋到空中交通。在空中交通管制监控中,采用新技术,不但能够提高资源的利用率,还能够有效保证我国交通行业更好的发展。基于此,本文主要分析空中交通管控监视新技术,从而保证交通行业能够更好的发展。 1 空中交通管制监视的重要性 目前,我国的交通方式主要有三种,分别是海、陆、空,在这三种交通方式中,航空交通方式最为便捷,已经被人们广泛应用到实际生活中。为了保证航空交通能够更好的服务于用户,做好空中交通管制监视工作,不但能够有效保证航空交通系统能够顺利运行,还能够减轻航空工作人员的工作压力,提高其工作效率。通过对空中交通有效管理,能够从根本上保证空中交通质量,使得空中交通能够更好的服务于用户,提升客户的满意度,推动我国航空事业更好的发展。 2 空中交通管制监视技术含义 空中交通管制监视技术是指飞机在飞行过程中,工作人员在飞机上安装相应设备,飞机信号设备将空中信息传输到地面设备中,让空中监控人员能够随时掌握飞机的运行情况。在飞机运行中,如果发生突发状况,地面工作人员会及时与飞行员联系,然后采取有效措施解决,从而保证飞机安全飞行。 同时,由于空中环境的多变性,空中交通管制监视技术与陆地、海洋交通管制监视技术相比,比较复杂。因此,在实际管制监视工作中,工作人员应该严格遵守空中交通管制监视制度,从而保证空中管制监视工作顺利进行。目前,我国的空中交通管制监视技术主要采用卫星定位方法,将飞机与地面监控设备有效连接,从而保证飞机能够更加安全稳定运行,有效保证乘客的人身安全。 3 空中交通管制监视新技术的应用与分类 3.1 单独监视技术 单独监视技术属于卫星监控技术中的一种,是非常大众化的监控方式。在空中交通管制监视技术中,单独监视技术最有代表性的技术就是雷达监视,由于雷达监视技术的发展历史悠久,是目前监视技术的基础。单独监视技术,不但能够保证w机的安全飞行,还能够提高工作人员的工作效率。在空中交通管制监视中采用单独监视技术,能够有效满足乘客对飞机安全的要求,保证飞机的安全性与稳定性,提高乘客对空中交通的满意度。 在空中交通管制监视中,将单独监视技术与雷达技术有效融合,并采用电磁波技术,能够扩展飞机监控面,对空中环境进行多方面检测,提高了监控人员的工作效率,保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。同时,单独监视技术能够有效保护雷达,保证雷达信号能够正常传输,提高了雷达信号传输的准确性,保证空中交通秩序。 3.2 协同监视技术 协同监视技术主要来源于单独监视技术,由于其具有传输信号准确、有效保护雷达的特点,已经被人们广泛应用空中交通管制监视工作中。在空中交通管制监视工作中,采用协同监视技术,能够保证空中交通管制监视系统正常运行,提高监视人员的工作效率,从而保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。 在协同监视技术中,比较有代表性的应用技术是二次雷达监视技术。采用二次雷达监视技术,能够有效保证雷达信号的安全性,并将二次雷达信号检测结果有效保留,将这些雷达信号安全传输到地面管理系统中,帮助工作人员更加清晰地了解飞机在空中的运行情况。在飞机运行中,如果雷达信号发生偏差,工作人员应该及时采取有效措施解决,确保空中交通管制的准确性。 同时,二次雷达监视技术能够有效保证雷达能够将飞机全方面定位,实时监控飞机动态,并将飞机中的核心技术有效结合,保证飞机在天上的安全与乘客的人身安全。在实际工作中,二次雷达监视技术能够将飞机发出的雷达信号准确传输到地面检测站中,提高了雷达检测信号的准确性。在飞机飞行中,如果发生紧急情况,地面上的工作人员能够及时采取有效措施解决,从而保证空中飞行人员与乘客的人身安全。 3.3 关联监视技术 关联监视技术又被称为多点相关定位技术。关联监视技术主要依靠互联网处理手段,将地面接受站所接受的信号准确连接,保证信号的准确性,将各个接收站中的信号有效连接,不但能够准确定位空中飞机的准确位置,还能够提高空中交通管制监视人员的工作效率,保证空中交通监视工作能够顺利进行。在空中交通管制监视工作中,采用关联监视技术,一般需要设置四个地面接收站,该接收站主要用来接收飞机传输的雷达信号,然后利用计算机技术,将雷达信息有效整合,准确定位飞机在空中的位置。 在空中交通管制监视工作中,采用关联监视技术,需要相关工作人员在地面设置多个雷达信号接收站,这些接收站一般设立在机场或广场等空旷地域,便于接触雷达信号。由于每个地面接收点之间存在一定的距离,因此,在实际工作中,交通管制监视人员可以根据每个接收点的实际情况,将接受到的雷达信号有效排序,从而准确定位飞机在空中的位置。 与此同时,空中交通管制监视人员可以利用时差定位技术与互联网知识,准确定位飞机在空中的位置。采用时差定位技术,不但能够有效定位飞机位置,还能够减轻空中交通管制监视人员的工作压力,提高其工作效率,从而保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。关联监视系统在实际运行中,不需要其他电子设备,由于该系统能够直接接收飞机所发出的雷达信号,并将这些信息有效传输到地面接收器中。因此,在空中交通管制监视工作中,工作人员需要严格遵守空中交通管制监视制度,保证关联监视系统能够正常运行。 在空中交通管制监视工作中,当飞机等空中交通工具出现特殊状况时,飞机会自动发射出雷达信号,为了保证地面雷达接收站能够及时接收雷达信号,空中交通管制监视人员应该随时关注雷达接收站的雷达信号。一旦发现雷达信号有异常,应该及时与飞行员取得联系,并将该情况向上级部门汇报,然后采取有效措施解决,保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。同时,当飞行员在飞行过程中,发现前方有不明物体时,可以及时发射雷达信号。地面上的雷达接收站接收到雷达信号之后,及时展开调查,飞行员应该及时绕开该飞行物,这时,地面上的雷达接收人员可以重新对飞机定位,保证定位准确后,进行下一步工作,从而保证飞行员与乘客安全,提高空中交通管制监视系统的准确性。 4 结束语 综上所述,要想有效保证空中交通行业更好的发展,采用空中交通管制监视新技术是非常重要的。但是,在实际工作中,仍然存在很多问题,这就需要相关工作人员在原有基础上,不断学习和创新,提高自身的职业综合素质,从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介:于立茜,女,汉族,四川成都,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管理、航空运行管理、航空情报服务。 空中交通管制论文:复杂雷雨条件下的空中交通管制指挥 摘要:空中交通管制指挥工作本身具有复杂性和难度,一旦在管制过程中遭遇了雷雨天气,将会令难度和复杂性加大。本文分析了雷雨天气下的空中交通管制指挥情况,提出了具体的指挥办法,希望可以为相关人员提供参考。 关键词:雷雨;空中交通管制;雷达 引言 天气会对飞机运行的安全和行程造成影响。一般情况下天气状况不好会造成飞机延误,同时可能会引发安全事故。通过相关研究数据发现天气对航空业造成的经济损失非常大。空中交通管制工作能够降低天气Ψ尚邪踩的影响,因此受到了航空业的高度重视。 1雷雨天气对空中交通管制的影响 从雷雨天气的特性来看,可以说是一个天气制造厂,所以雷雨发生之后会引发各种天气现象,比如发生湍流、积冰以及闪电雷击,甚至会引发冰雹和龙卷风。这些天气情况都会干扰空中交通管制人员的飞行计划。缺乏正常操作的情况之下,会造成严重的后果,比如导致飞机结构发生改变,甚至会发生解体,最终危及到飞行人员的人身财产安全。 2复杂雷雨条件下的空中交通管制指挥办法 2.1空中交通管制员上岗前的准备 尽管雷雨天气会对空中交通管制造成非常大的影响,但是管制人员在开始进行交通管制之前,不能受到雷雨天气的影响而改变交通管制的信心。为了提高空中交通管制人员的管制素质,在岗前培训中需要从其情绪和指挥技能两个方面做起。情绪方面,要令管制人员克服雷雨天气对心情和指挥能力的影响,调整好自身的情绪,提高情景意识能力,并根据人体节律周期调整作息时间。管制人员的指挥能力培养方面,则是要通过仔细掌握飞机飞行时的天气变化情况,要求管制人员在飞机上岗之前几分钟就到工作地点观察天气情况,掌握天气雷达图,通过基本的理论知识掌握清楚天气的发展趋势。还要仔细阅读之前的管制人员所作的交班表,此外掌握流量控制以及空军活动情况也是岗前准备工作内容的一部分。在不熟悉空中交通管制工作的时候要通过观摩技术娴熟的管制人员的指挥提高自身的管制能力。要与交班人员之间形成协调配合的关系,通过交班人员了解清楚基本情况以及机组提供的信息,完成交接工作。 2.2利用雷达增强空中交通有序性 空中交通管制人员在指挥过程中,要积极与机组工作人员配合,通过掌握理解机组的绕飞意图结合当前的天气情况向机组人员提供准确的天气信息,为其制定精确且合适的飞行计划做好数据信息准备,指挥时要尽量令多架航空器朝着同一个方向飞行。如果在指挥过程中与机组工作人员发生了意见不合的情况,则需要根据最有利的方案进行调配意见,解决冲突,最终达到形成安全趋势引导的目的。机组人员与空中交通管制人员之间的关系比较特殊,两者之间的工作配合度会给飞机飞行形成直接的影响。空中交通管制人员与机组人员在进行沟通的时候要尽量预期协调意见,而不是直接给予命令。 天气雷达图和前面飞行的飞机的航迹可以被利用起来,有利于空中交通管制人员在脑海中形成一条具有安全性,同时还可以立即勾画出一条利于空中交通管制的航路,通过娴熟的指挥技术帮助飞机进入到这一航路中。要同时通过加速空中流量的有序性,使其发生流动。空中交通管制人员在指挥时不能够始终按照飞行员的意志进行。协调岗位的工作人员为了避免雷雨天气对飞行安全的影响,需要通过协调偏航情况并统一周边管制单位,以便可以节省管制人员的精力和时间,提高基本效率。 2.3提高雷达监控 当雷雨天气发生之后,容易引起飞机偏离航线。由于飞机一旦偏离了原先计划的航线,就会遇到许多没有预测到的安全隐患,这些隐患会形成冲突最终影响到空中交通管制人员的指挥工作甚至飞机飞行安全。空中交通管制人员可以通过雷达扫视周围的情况,具体来讲则是要扩大雷达的扫视范围,并且要通过增加雷达的扫视频率确保雷达所反映的情况的丰富性和准确性。针对飞行区域内的那些汇聚交叉处加以重视,要准确掌握不同扇区的情况。 在间隔方面,空中交通管制人员要注意以垂直间隔为主,而将水平间隔作为辅助,在这一过程中可以选择两个以上的高度层的高度差进行配备。空中交通管制人员在下达下降率的时候要控制一定的范围,不要超过了基本的限度。管制人员在指挥过程中,因为遭遇了雷雨天气之后就会产生心理变化,增加指挥的负担。所以为了保证自身的管制精力充沛,则需要合理分配管制任务,针对飞机的飞行情况进行严密监控,要针对突发的情况积极做出应急措施进行主动指挥调整飞机飞行情况。 由于雷雨天气的爆发非常突然,影响力非常大,所以针对那些需要穿越高度的冲突一定要及时完成,避免时间拖延造成指挥人员自身疲惫感。同时还要对雷达屏幕进行全面扫视。在空中交通管制过程中要有全局观念,从整体上把握局势,不仅要盯紧那些很显眼的冲突,同时还要重视那些潜在的冲突,以防发生突发情况影响到空中飞行安全。空中交通管制人员在处理突发情况的时候一定要临危不惧,提高自身处理突发状况的能力。 2.4培养空中交通管制人员的全局意识 空中交通管制人员在工作中需要讲求团队意识,工作中一定要贯穿团队精神。雷雨天气的影响巨大,会引发各种各样的问题,这些问题需要各方人员的共同配合才能够完成。每一位空中交通管制人员和机组人员在完成了自己管辖范围内的工作之后,还需要了解清楚其他仍然在影响飞机飞行安全的情况,并积极采取措施进行处理。每一个扇区之间的负责人要及时整合信息,并以此为依据调整相应的事项。雷雨天气尽管给飞机飞行以及空中交通管造成了非常不好的影响,但是由于其是无法避免,只有通过科学的态度并利用先进的指挥方法和技术才可减少安全事故的发生。 结语 我国空中交通管制的技术和方法与国际水平还有一定的差距,加之所使用的基础设施还需要完善。因此在今后的空中交通管制工作中,还需要集聚各方的力量,从各个方面做起,为提高空中飞行安全不断做出努力。 空中交通管制论文:人为因素与空中交通管制员素质优化 (民航重庆空管分局 401120) 摘 要: 本文总结了影响空中交通运行的主要因素,分析了空中交通管制中人为差错发生的原因,最后,重点针对人为因素的控制以及空中交通管制员素质的优化方法进行了研究,从心理素质、身体素质、专业素质等多角度出发,提出了一系列具有可行性优化策略,仅供参考。 关键词: 人为因素;空中交通管制员;素质;优化 前言:空中交通是交通的主要形式,管制员的责任在于对空中交通加以管理和控制,以确保交通顺畅。空中交通的运行状况,受人为因素影响较大,从某种程度上讲,空中交通管制员的素质,属于交通运行状况的决定性因素,因此,对人为因素加以控制、优化管制员素质,便成为了当前空中交通发展必须解决的问题。 1 空中交通运行影响因素 空中交通运行的顺利性,与以下四方面因素有关:(1)软件:空中交通的运行,需要大量软件资源作为支撑,如对飞机的航线以及起飞与降落情况加以监控等工作的落实,均需要使用相应软件来完成。(2)硬件:硬件是软件功能发挥的依托,其操作是否得当,是否存在故障,同样会对空中交通情况造成影响[1]。(3)环境:大风以及暴雨等恶劣天气,会阻碍空中交通的运行。(4)人:人为因素主要指由人的原因所引起的某事件的发生。从空中交通的角度看,人为因素指的则是受管制员的影响,而导致空中交通事故发生的过程。以空中交通管制员为主的人,是空中交通的重要参与者,其素质如何,职责能否更好的发挥,是决定交通运行情况的关键。(5)软件与硬件功能的发挥,以及对环境的监测与控制,均需要以人为主体来实现,换句话说,人为因素是渗透到上述三种因素中的关键性因素,对其加以控制十分必要。 2 空中交通管制中人为差错发生的原因 人为因素在交通管制中的重要性,主要体现在能够提高空中交通安全性这一方面。调查显示,70%的空中交通事故的发生,均与人为因素存在显著联系。总的来说,导致人为差错发生的原因,主要与空中交通管制员的心理素质、身体素质、专业素质、职业道德有关。以心理素质为例,受种种原因影响,如空中交通事故已经发生或即将发生,部分心理素质差的管制员,通常会陷入思维混乱的状态,无法理性客观的面对事故,因此也就无法冷静的处理问题,上述心理状态的存在,是导致空中交通事故发生的主要因素,对我国交通行业的发展,以及人民生命与财产的保证都十分不利[2]。另外,身体素质以及专业素质,也会对空中交通状况产生影响。空中交通对于管制员身体素质要求较高,必须能够适应岗位需求,同时具备较强的专业素质,如具有一定的英语能力等,以确保能够在事故发生时,找出更多的解决办法。最后,是否具备良好的职业道德,也决定着认为差错是否会发生。空中交通管制员必须具备较强的责任心,对自己、对他人、对国家负责,才能最大程度的履行自己的责任,避免空中交通事故的发生[3]。 3 控制人为因素、优化空中交通管制员素质 可从心理素质、身体素质、专业素质、职业道德四个角度入手,全面提高空中交通管制员素质,降低人为差错发生的几率,降低由人为因素所导致的空中交通事故发生的几率[4]。 3.1 提高心理素质 心理素质的提高,可从空中交通管制员的选拔与培训两个角度入手来实现:(1)选拔:在选拔过程中,需将心理素质测试作为主要环节加以重视,将其得分情况纳入到选拔条件中,在专业素质相同的情况下,应将心理素质更强、抗压能力更好、对事物的分析更加理性的人员作为首选。(2)培训:可在固定时间内,对空中交通管制员进行培训,培训内容包括抗压能力、突发事件的应对能力、精神集中能力、逻辑思维能力以及反应能力等多种,确保管制员可集中精神做好工作,如发生事故,需确保其能够通过冷静、理性的思考,找出解决问题的办法。 3.2 增强身体素质 增强身体素质,需要从管制员自身入手来实现。空中交通管制员,需认识到强健的体魄,对于岗位工作落实情况的重要性,需在坚持锻炼的基础上,合理补充营养,确保能够完全适应岗位需求。 3.3 培养专业素质 对于空中交通管制员而言,专业素质包括语言能力、飞行知识、管制能力等多种:(1)语言能力:空中交通四通八达,事故的发生在区域方面也具有不确定性,管制员需具备较强的英语能力,保证能够在需要的情况下,使用英语进行交流和沟通,拓宽空中交通问题解决途径与思路。(2)飞行知识:空中交通管制员需具备的飞行知识包括飞机的构成知识以及飞机的操纵知识等。(3)管制员同时应具备良好的空中管制能力,充分了解相应管制规则,以准确、果断的处理问题。 3.4 遵守职业道德 空中交通管制员严格遵守职业道德,培养责任心、提高积极性、增强纪律性:(1)责任心。管制员需具备较强的责任心,认识到自己所处的岗位,对国家、对人民的责任,需具备高度的安全意识,高度的思想道德水准,以提高其工作|量。(2)工作积极性。管制员应时刻保持积极的工作状态,避免出现懈怠,避免精神不集中等问题发生。(3)纪律性。需培养管制员的纪律性,确保其严格按照具体工作流程及方法的工作,不盲目、不慌张、以使空中交通问题能够得到更好的处理。 结论: 人为因素是影响空中交通畅通性及安全性的重要因素,对其加以控制,是确保空中交通顺利运行、降低事故发生几率的关键。空中交通管制员的素质,是人为因素的主要体现,具体包括心理素质、身体素质、专业素质与职业道德四种,应在提高心理素质与身体素质的基础上,严格培养其专业素质,提高专业水平,并加强职业道德培训,以最大程度提高管制员综合能力,降低由人为因素导致的空中交通问题发生的几率。 空中交通管制论文:探究空中交通管制员的心理素质与压力问题 (中国民用航空华东地区空中交通管理局) 摘 要: 科学技术的飞速发展,使得我国的民用航空事业取得了令人瞩目的成果,航班的增加为人们的出行提供了便利,同时也带来了空中交通拥堵问题,为了保障空中交通运输安全,必须做好相应的空中交通管制工作。本文从空中交通管制员面临的压力问题出发,就提升其心理素质和承受能力的对策进行了分析和探讨。 关键词: 空中交通管制员;心理素质;压力问题 前言:空中交通管制与地面交通管理的目的一样,都是为了保障交通秩序,减少交通拥堵问题和交通事故的发生。空中交通管制员的职责,是通过对相关信息的收集和分析,做好航空器的引导工作,以保证其运行安全。而航空器在运行过程中,容易受到各种因素的影响,面临的环境始终处于动态变化中,稍不留杀就可能出现安全问题,要求管制人员具备良好的心理素质,能够对突发性问题进行有效处理。 1 空中交通管制员的心理素质 心理素|,从概念上分析,指在遗传基础上,于环境、教育等因素的影响下,通过专业训练和实践等所形成的性格品质以及体现出的心理能力,可以从认知潜能、适应能力等方面进行衡量,其对于个人的心理健康以及行为表现影响巨大。在空中交通管制中,根本目的是为了确保空中交通运输的畅通,保证良好的飞行秩序,规避交通安全问题。而从空中交通管制的内容和形式分析,其对于管制人员的心理素质有着较高的要求,管制人员必须能够从容应对各种突发情况,在问题发生时能够于第一时间做出最为合理的判断,及时对突发状况进行处理,保证空中交通运输安全。空中交通管制员的心理素质可以从多个方面进行考察,如治理水平、认知能力、交际能力、情绪管理能力、应变能力、抗压能力等[1]。 2 空中交通管制员面临的压力问题 最近几年,我国的民用航空事业飞速发展,空中交通流量持续增长,空中交通管制工作的高强度和严要求使得管制人员面临着较大的压力,要求其必须具备良好的心理素质和抗压能力,以保障空中交通管理的实际效果。具体来讲,空中交通管制员面临的压力主要来自三个方面: 2.1工作性质 在社会经济持续发展的带动下,我国的空中交通运输流量呈现出了持续增长的趋势,空中交通管制工作面临着全新的发展形势,工作量大大增加,想要切实保障空中交通运输的有序性和安全性,要求管制人员实行轮班和加班,而这无疑会加重管制人员的工作压力,要求管制人员长期间保持注意力的高度集中,对可能出现的情况进行准确分析和判断,容易疲惫。同时,为了方便人们的日常出行,部分航班安排较为集中,工作人员的工作强度更是大大增加,加上变化无常的天气状况,对于航空器的飞行安全同样影响巨大,管制人员还必须具备良好的应变能力,在稍有不慎就可能引发安全事故的前提下,管制人员面临的压力也就可想而知[2]。 2.2人际关系 空中交通管制需要机场部门的相互协调配合才能完成,存在系统性、连续性的特点,而空中交通管制员的交际圈属于一种典型的封闭式交际圈,由于其本身长期处于远离市区的机场工作,接触的多是行业内部的同事,缺乏与其他行业人员交流的机会,积累的压力无从释放。针对这种情况,需要高度重视心理素质问题,做好人际关系的处理。从管制员自身的角度,应该强化自我压力管理,提升自信心,对于工作和生活中面临的各种压力,做到从容应对,及时舒缓,避免压力的过度积累;从航空公司的角度,应该完善压力管理机制,贯彻以人为本的理念,做好合理分工和排班,适当缩短管制人员的值班时间,使得其能够得到充足的休息。不仅如此,还应该加强对于环境建设,引导管制人员做好与他人的沟通,形成和谐的人际关系,帮助其缓解心理压力,保证良好的工作效果。 2.3工作环境 这里提到的工作环境属于一个广义上的概念,包括了空中管制员在整个工作过程中的所有环境,如照明亮度、背景噪音、工作气候、办公设备等,这些因素或多或少都会对管制人员的心理和情绪造成影响,尤其是在精神高度集中的情况下,很容易使得管制员产生焦虑、易怒等情绪,在工作压力相对巨大的情况下,这些情绪就可能转化为压力,影响管制员的精神状态和工作效率。对此,航空公司必须切实做好工作环境的建设,尽可能减少环境因素对于管制人员压力的影响。 3 提升空中交通管制员心理素质的有效策略 在面临巨大压力的情况下,想要保证空中交通管制工作的顺利进行,提升工作的效率和质量,要求管制员必须具备过硬的心理素质和抗压能力,能够有效应对和处理工作中的压力。为此,需要做好空中交通管制人员心理素质的培养[3]。 3.1提升工作能力 空中交通管制本身的专业性较强,要求管制人员必须具备较高的专业素养,包括良扎实的基础知识、良好的专业技能和丰富的工作经验,树立起自信心,始终保持冷静,对于各种突发状况能够做到从容应对,以确保各项工作的顺利开展。航空公司需要定期开展管制人员的培训工作,结合理论知识学习和模拟训练,提升管制员的专业能力,帮助其强化心理素质。 3.2锻炼注意力 之前也提到,空中交通管制是一个连续性、系统性的工作,在诸多因素的影响下还具有复杂性的特点,容易出现各种突发问题,要求管制人员必须长时间保持注意力的高度集中。而个人的注意力会受其自身性格、兴趣、情绪以及态度等的影响,在这种情况下,要求管制人员必须不断锻炼自身的注意力,对空中交通管制工作有一个清晰的认识,在工作中依靠高度集中的注意力来应对突发状况,提升工作的质量和水平。 3.3树立责任意识 空中交通管制员的责任意识和价值观念对于空中交通管制工作的质量和效率影响巨大,必须得到足够的重视。航空公司应该重视对于管制人员的思想认识教育,引导其树立相应的责任意识和安全意识,形成对工作认真负责的态度,做到事无大小,精细管理,能够具备良好的情绪管理能力和承压能力,避免将情绪带到工作中。 3.4改善工作环境 良好的工作环境和人文环境对于缓解原理有着非常积极的作用,航空公司需要坚持以人为本的原则,对内部环境进行改善,营造出一个相对轻松的人文环境,尽可能减少管制人员面临的工作压力。如果发现管制人员工作负荷沉重,心理压力较大,则需要合理安排轮班制度,帮助其减轻工作负担,同时通过沟通交流来缓解管制员的心理压力,确保其能够保持稳定的情绪[4]。 4 结语 总而言之,伴随着民航运输的持续发展,空中交通管制工作面临着新的形势,工作负担的增大容易导致管制人员出现较大的心理压力。针对这个问题,航空公司需要重视起来,对压力的源头进行分析,采取切实有效的措施,加强人员管理,做好管制人员心理素质的培养,帮助其缓解压力,以推进我国民航运输事业的健康发展。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化探讨 (中国民用航空西北地区空中交通管理局 710068) 摘 要:空中交通是交通运输的重要方式,其运行速度快,满足了人们跨区域或者跨境出行的需求。然而随着时代的进步,空中交通变得非常拥挤和繁忙,因此有必要采取空中交通管制使空中交通安全有序运行,为了进一步提高管制效率,需要进一步实现空中交通管制的自动化。基于此,文章先对空中交通管制自动化进行简要概述,然后探讨了空中交通管制自动化中人因素对管制质量的影响以及相应的解决策略。 关键词:空中交通管制;自动化;人因素 0.引言 在当前空中交通日益繁忙及拥挤的现实背景下,传统的空中交通管制系统已经无法实现对空中交通有序的管理,所以实现空中交通管制的自动化是必然趋势。空中交通管制自动化是现代民航运输管理的大飞跃,然而管制自动化过程中,受人因素的影响,往往会存在人机之间的配合问题,因此有必要进一步消除人因素在空中交通管制自动化中的影响,以实现管制员与管制自动化系统的完美匹配。 1.空中交通管制自动化的发展历程 空中交通管制在空中运输发展到一定时期出现的交通服务,其主要目的是防止航空器与航空器之间、航空器与障碍物发生碰撞的情况,以使空中交通高效有序的运行,从而提高空中交通运输的安全性。 空中交通管制的设备与技术经历了从低级到高级的过程,最早的空中交通管制使用旗帜、灯光、无线电、卫星等设备,而发展到今天,空中交通管制的设备发生全新的转变,目前已经建成集通信、导航、监视于一体的空中交通管理系统,已经基本实现了空中交通管制的自动化。 空中交通管制自动化指的是利用设备来代替传统人为承担的任务,比如航线计算,当前已经可以使用精密的计算机来计算,并且大量的空中管理软件也为管制员提供更为全面、强大的辅助。随着空中交通运输设备的数量不断增多,自动化系统已经成为民航建设的重点项目,各大省市积极建设空中交通管制自动化系统,这对促进我国航空航天事业发展有重要意义。 空中交通管制自动化的有点在于能够节约大量的管理成本,提升控制管制效率,并且实现了一些人为无法实现的功能,为空中交通提供更加精准、优质的服务。然而空中交通管制自动化也有缺陷,比如自动化系统一旦出现故障,将增加空中交通事故的发生率,空中交通管制自动化对人机的配合度要求较高,一旦出现人为操作故障,很可能带来空中交通隐患。所以在空中交通管制自动化管理中,处理好人因素就显得尤为重要。 2.空中交通管制自动化中人因素分析 2.1 人因素概念 空中交通管制自动化并不意味着完全脱离人,而是通过现代设备精简管制人员体系,使空中交通管制质量大大提升。在空中交通管制自动化中,人因素主要包含了人与环境、人与程序、人与机器、人与人等内容。在整个管制自动化系统中,管制员扮演最关键的角色,整个管制自动化系统强调人的中心地位以及与其它系统或者设备要素之间的关系。 2.2 空中交通管制自动化系统中人因素的表现 据不完全统计,我国民航每年出现的空中不安全事故中,有20%左右的事故是因为设备或者系统故障造成的,而有80%以上的事故是因为人因素造成的,而在人因素中,又有35%是C组的原因,75%与管制员个人操作有关。由此可见,在空中交通管制自动化过程中,人因素是引发空中事故的主要原因。 人因素影响空中交通管制自动化主要表现如下:(1)管制员在硬件关系界面上,受管制系统自动化中的通讯系统、雷达系统以及电报处理系统等的功能设计如果无法满足管制员的心理以及生理特征,这就会导致管制过程中管制员出现失误的情况。(2)管制员在管制软件的操作上,如果与计算机程序、应急管理程序、人工数据输入程序等匹配不成功,就会出现程序应用不到位的情况。(3)人与环境的关系上,受控制系统中色彩、湿度、温度、噪声等交叉点数量的影响,管制员在判断时常常会出现错误的问题。(4)人与人的关系这一层面,管制员之间可能因为相互之间的沟通不及时或者不顺畅导致某些管制工作处理不全面。 3.空中交通管制自动化中人因素影响的处理策略 自动化系统加入到空中交通管制中,虽然能够减少管制人员的工作压力,但是也存在较多问题,这样必然会给空中管制带来恶劣的影响,为此要平衡人因素与自动化系统之间的关系。 实际处理中,有一种划分管制主次的方法,采取以人为中心的空中管制自动化原则,明确自动化系统为管制员的管控提供协助,从而改善人的管控环境,这也是自动化系统应用与空中管制的初衷。这种管制方式虽然并非为人与自动化系统的最佳匹配,但是却能够及时处理自动化系统中出现的故障。当然,如果要进一步改善空中管制自动化系统,就需要根据管制员的实际能力处理好人与管控系统之间的矛盾,以真正发挥自动化系统高效、高质的管控功能。 此外,为了提高人与自动化系统的匹配度,还应做好管制员的选拔、培训以及训练工作,加强对管制员个人素质的培养。具体操作上,可以加强管制员的心理引导,对管制员进行定期的心理咨询以不断提高管制员的身心修养。另外,随着空中管制自动化水平的不断提升,管制员的工作也已经基本转换为空域的管理这,因此对管制员的工作能力以及工作内容提出更高的要求,在相关技能的培训上,应着重培养管制员掌握整体形势的能力、判断异常情况的敏感性、信息交换的及时性与准确性以及能够在自动化系统出现问题时以人工接替系统工作的方式来保证空中交通运输的正常运作。总之在培养管制员时,应讲究培养的全面性,明确管制员个人素质在提升空中交通管制质量上的重要性,以形成一批适应行业发展需求的空中交通管制员。 4.结语 总之,空中交通管制自动化是当前空中交通管制发展的必然方向,为了充分发挥管制自动化系统的功能,需要明确空中交通管制自动化中人因素对管制质量的影响,通过加强管制员的培训,以不断改善管制员与自动化设备及环境的匹配度,从而为我国航空事业提供更优质的服务。 空中交通管制论文:空中交通管制中人为差错原因及降低差错发生率的策略研究 [摘 要]在民用航空的快速发展下,空中交通管制人员的工作任务逐渐繁重,在工作压力、心理压力、外界环境和航空管理等方面的影响下,人为差错出现的概率越来越高,严重影响了航空飞行的安全性。本文在对空中交通管制系统中人为差错出现的主要原因进行分析的基础上,有针对性的提出相关降低差错发生率的有效措施,以此来对人为差错进行预防,保证航空飞行的安全性。 [关键词]空中交通管制 人为差错原因 降低差错发生率 前言 在目前的民用航空系统中,空中交通管制系统是其中一个较为重要组成部分,空中交通管制的整体质量直接决定着航空飞行的安全性,在航空管制任务逐渐繁重的情况下,空中交通管制工作人员承受大量的工作压力和责任,再加上一些外在因素,导致空中管制人员在实际工作的过程中常常出现相应的人为错误,针对这样的现象,需要对出现人为错误的原因进行分析,并且采取有效的措施来预防人为差错,降低差错发生率。 一、 空中交通管制中人为差错原因 1、客观因素 客观因素主要指的是空中交通管制人员所面临的外界环境因素,在实际的工作过程中,空中交通管制人员需要面对更加复杂的工作环境,这些工作环境会导致空中交通管制人员出现相应的人为差错。首先是恶劣的工作环境,在空中交通管制任务逐渐繁重的情况下,工作人员本身的压力就比较大,在实际的工作过程中,又面临着来自工作环境方面的困扰,其中影响最大的环境因素包括光线和噪音,空中交通管制人员常常处于噪音较大和光线较为昏暗的环境中,在这样的环境中长时间的工作,会使工作人员产生较大程度的精神压力,从而出现精神不集中和记忆力下降等情况,导致人为差错的出现。另外是复杂的气象条件,在实际的航空飞行过程中,常常会遇到冰雹、气流和雷电等复杂恶劣的气象环境,这样的气象条件不仅会干扰飞机的飞行,同时也会影响空管人员的判断,导致人为差错的出现[1]。 2、主^因素 首先是空管人员的注意力转移,空中交通管制人员的工作任务比较复杂,在发生空中飞行冲突的过程中,需要根据实际情况来进行调节和处理,在这样复杂的问题处理过程中,工作人员难免会忽略到相应的冲突点,这样就造成人为差错的出现。在另外一个方面,空管人员的工作情绪同样会造成人为差错的出现。最后是规则与实际问题之间的冲突,在对飞行冲突进行处理的过程中,工作人员不仅需要根据所指定的规定来对处理方式进行确定,同时也需要根据飞行冲突的特征来进行考虑,规则和实际问题之间难免会出现冲突,如果工作人员一味的根据规则来对问题处理方案进行确定,那么也有可能出现相应的人为差错。 3、管理因素 空中交通管制人为差错的出现,同样与空中管制部门的管理不到位有着跟大的联系,集中体现在这样几个方面:首先是相应的规章制度不够完善,针对部分突发性事件的处理方案,目前仍旧缺少完善而有效的规章制度和处理标准,另外在规章制度的落实方面也存在一定的问题,部分人为差错出现的主要原因在管理人员的违章指挥,总的来说也就是说空桶交通管制部门存在着规章制度建设不到位和执行不严等情况。另外是班组管理不到为,空中交通管制中班组的建立是为了在最大程度上减少人为差错的出现,但是就目前的班组管理情况来看,仍旧存在着主要管理人员分配不合理或者管制工作现场混乱等问题,这些问题会导致在对问题处理的过程中,出现信息交流不通畅,导致人为差错的形成[2]。 二、降低差错发生率的主要策略 1、管制人员方面的防范措施 空中交通管制工作需要管制人员拥有良好的心理素质和专业技能,并且在出现突发性问题的时候保持冷静,针对以上所叙述的由于管制人员所出现的人为差错,首先需要对管制人员的专业技能进行不定期的培训,培养交通管制人员的综合素质,使其在出现突发性问题的时候,能够冷静的对问题进行分析判断,并且确定有效的处理方案。另外需要培养管制人员良好的工作习惯,在实际的空中交通管制工作当中,相应部门需要培养管制人员的安全责任意识,对其管制工作习惯进行控制监督,保证管制人员能够安哥的按照规章制度和标准来进行工作,以此来有效减少人为差错的出现。针对管制人员的精神压力和工作压力,交通管制部门可以举办一些活动来放松管制人员的心情,实行工作轮换制度,并且可以对管制人员进行谈心交流,营造和谐放松的工作环境,这样有利于管制人员减轻自身的工作压力和精神压力。最后,对于空中交通管制人员的选拔来说,需要严格按照相应的标准和流程来进行,安排相应的监督人员来对管制人员的选拔流程进行监督管理,重点选拔那些具有良好心理素质的工作人员,一些资历较老的管制人员可以向新进人员传授一些工作经验,以此来减少人为差错的出现。 2、选择合适的管制方法 管制方法在很大程度上决定着人为差错的发生率,所以说针对不同班组的实际工作任务和岗位要求,需要选择合理的管制方法,减少人为差错的发生率。首先,需要对主班和副班的任务进行合理安排,“双岗制”是空中交通管制小组中常用且有效的一种管制方法,但是在实际的应用过程中,常常会出现主班在进行操作,而副班却在做一些其他的事情,在一个人单独操作的情况下,就算具有更加丰富的经验和更加专业的操作技术,也难免会出现相应的差错,针对这样的现象,空中交通管制部门需要明确“双岗制”的工作内容,对主班和副班的工作任务和责任进行明确,发挥两个主班和副班的主要作用,减少人为差错的出现。另外需要发挥“双单”作用,“双单”主要指的是“进程单”和“检查单”,管制人员需要按照航班的进场顺序来对“进程单”进行合理摆放,另外也需要加强“检查单”作用的发挥,对班组成员的工作细节进行监督,以此来有效减少人为差错的出现[3]。 3、建立完善的管理制度 空中交通管制部门需要根据实际的工作情况,对原有的管理制度进行完善和调整,并且建立相应的规章制度体系,以此来对管制人员的工作行为进行约束和规范,同时也需要提高相应规章制度的执行力度,保证管理人员能够根据规章制度来进行操作,杜绝错误命令的指挥和操作,减少人为差错的出现。在另外一个方面,需要对班组资源进行合理分配,团队是目前空中交通管制工作中的主要形式,为了提高团队的工作效率,需要加强班组资源管理,比如说在班组中安排一名具有丰富经验和专业操作技术的管制员来进行管理工作,同时安排一个新管制员来进行协同管理,老管制员具有丰富的经验,而新管制员具有严谨的工作态度,在两者的协同工作下,能够有效减少人为差错的出现。 结束语:由于主观因素、客观因素和制度管理等方面的影响,会使实际的空中交通管制工作中出现人为差错,针对这些人为差错出现的主要原因,可以从管制人员本身、管制方法的选择和制度管理等方面入手,减少人为差错的发生率,保证航空飞行的安全。 空中交通管制论文:ADS―B在空中交通管制中的应用 摘 要: 我国的航空事业随着现代科学技术的发展不断壮大,经济的飞速发展也促进了现如今人们的消费水提高,越来越多的人出行都选择了更加快捷的方式,所以每年的国内外航空公司都在不断的增加空中飞行器的数量,方便了人们出行的同时,也导致了空中交通的堵塞,所以如何处理空中交通管制问题重中之重,因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的应用,从ADS-B技术的作用、优点和问题方面进行有效的分析,从而促进ADS-B技术的发展。 关键词:ADS-B 空中交通管制 应用 中图分类号:TP315 文献标识码:A 文章编号:1003-9082(2016)12-0255-01空中管制主要就是指在规定的范围内,合理的管理和控制航空器,主要涉及的业务有交通管制业务和飞行报告等。空中管制能够有效的防止各个航空器之间发生碰撞,产生空中交通事故,能够有效的维护空中的交通秩序,保障飞行棋的飞行安全,促进飞行的效率提升。为了能够提高空中交通管制的效率,各个国家都开始研究新型的航行系统技术,经历了数十年的研究和实验,目前的国际民用航空中已经将新的民航通信系统和导航、监视系统应用到实际航空飞行当中,而本文主要就是分析监视系统中ADS-B在交通管制中的利用。 一、分析ADS-B技术的作用 ADS-B是广播式自动相关监视的英文缩写简称,主要是利用全向广播的方式,在航空飞行过程中实现空对空的自我监视,不仅能够有效对机组的肉眼视程进行延伸,还能够帮助机组和相关管制人员实现精确观测,利用“见后避让”原则,保证飞行器之间不会产生相互飞行的冲突,不仅是针对通用航空,也能够应用于空中运输,保证飞机能够安全到达目的地,提高了飞机行驶的速度和效率。ADS-B技术在空中对飞机进行科学定位主要是通过星基GPS,而后将数字码传回机组,其中包含有飞机的位置信息,同时还有飞行的速度和高度信息,也涉及到爬升和下降等状态,数据的更新是以秒为单位。ADS-B技术在空中交通中的使用不仅仅造福于某一架特定的飞机,其在应用过程中通过合适的频率在飞机广播中传播数据链,在方圆一百海里内的其他飞机和地面站都能够接收到相关的数据,并且还能够确定空中各个飞机的位置,互相进行识别并保持间距。地面指挥在接受到空中交通数据链后,也能够实时的监控和指挥航途中的飞机,对于机场内场面活动的飞机等也能进行科学的控制,保持飞机间的安全距离,合理的进行监视。 二、分析ADS-B技术的优点 1.在新航行系统之中,ADS-B技术能够发挥极大的作用,作为里程碑式的技术能够提供更加可靠的航行信息给机组人员,保证管制人员的管制更加安全,极大的增加了飞机的飞行安全。 2.ADS-B技术也可以与当代的数字通信技术相结合,不仅能够扩大应用的范围,还能够有效的降低成本。 3.现如今的空中交通管制中,还无法提供飞机间的冲突信息,ADS-B技术的应用能够解决这一难题,降低空中交通中事故的发生频率。 4.在地面管制中利用ADS-B技术能够准确的了解到空中冲突的具体位置,不仅能够清晰的了解冲突的方向,还能够提高飞机的速度和相对高度,不必担心空中出现飞行冲突事故,由于ADS-B技术能够清晰的展示飞机的加速、转弯、爬升等状态变化,提高了飞机飞行的安全性。 5.对于通用航空而言,飞机的飞行还能够接受到其他的数据链信息,例如天气信息和文字咨询服务等,提供了更加人性化的服务。 三、ADS-B在空中交通管制中的应用及问题分析 1.ADS-B技术的应用较为落后 在1998年的时候,欧洲新航路中就开始开发ADS-B技术的应用,而我国对ADS-B技术的应用主要是体现在L888航路中,作为第一条以ADS-B技术为导航的航路受到了我国飞行界极大的关注,但是我国正式应用ADS-B技术是在2000年,在进入21世纪后才通过了测评,直到2004年才在我国的经济发达地区北京、上海、广州形成相关的管制中心,在中国得以真正的应用。从ADS-B技术在中国的应用过程中我们不难发现,起初该项技术在推广中得到了较多的限制,在实际运用中找不到科学合理的方法进行突破,所以难以发展成熟。就行现如今的中国交通管制情况而言,ADS-B技术在市场上仍然没有进行突破创新,还处于保守阶段,而ADS-B技术在国外的应用已经趋于成熟,开始追求更加高级的监视技术。 2.ADS-B技术实现了空中飞行信息共享 ADS-B技术的应用能够有效的截获空中飞行的飞机信息,有利于更加科学的管制,并且能够实现跨区域的无缝连接飞行管制,对航空公司的飞行管制更加合理,提高了管制效率。与传统的雷达监视系统相比,ADS-B技术对远程信息的截获更具优势,雷达监视系统截获的信息十分杂乱,并且信息处理的成本也比较高,ADS-B技术的应用能够将空中和地面管制一体化,实现全球资源的互相利用,提高了便捷性的同时也能为航空飞行提供更加具体的飞行信息。 3.ADS-B技术现阶段存在的问题 ADS-B技术本质上仍旧是契约制技术,对于截获的信息以及空中管制的报告方法,只是起到初步约定航路的作用,而后通过获取飞机的航迹以及报告周期等,从中获取通讯资费,ADS-B技术不能在空中管制中大范围的应用主要也是受该方面因素的限制。 四、ADS-B技术的发展方向分析 现阶段我国的航空运输行业的发展仍然处于发展阶段,经济的发展也促使了航空运输的不断进步,不仅是空域的范围还是机队的规模等,都在不断的发展创新,而要想建立和完善空中管制还需要经历一段时间的优化,不仅可以通过对ADS-B技术的自主开发,还可以从国外引入ADS-B技术等,都能够实现我国的ADS-B技术应用快速发展。但是,不管是通过何种方式,在发展的过程中都需要涉及到设施的更换、地面调节结构和研发生产问题,只有得到政府政策上的充分支持,保证ADS-B技术的使用和更新统一,才能够有效推动空中交通一体化的建设,利用雷达监视来辅助ADS-B技术监视的管制对策。 五、结语 随着科学技术的进步,我国的航空事业发展步伐也不断的加快,但是我国的空中交通管制技术与国外相比仍然存在着较大的差距,ADS-B技术在国际空中交通管制中的应用已经十分发达,但我国的ADS-B技术还较为薄弱,只有不断的推动该项技术的创新进步,才能够促进我国航空事业的发展,从而增强我国的综合国力,因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的用,为我国的空中交通管制发展贡献一份力。 空中交通管制论文:空中交通管制的疲劳管理和预防 [摘 要]在经济和技术逐渐发展的情况下,旅游业的兴起导致了空中运输事业的快速增长。而在这其中具有重要地位的就是空中交通管制员,其不仅要为空中安全飞行的有序提供指导,同时还要保障空中交通正确的流向相关工作。因此空管员在面临着高强度的工作时极容易产生疲劳,这样就有可能导致事故发生。本文就空中交通管制的疲劳管理和具体预防措施进行了深入研究,以供参考。 引言 飞机的每一次飞行都需要有空中交通管制人员进行辛苦的工作。在科技技术日益成熟的情况下,空中交通管制相关设备和技术也在随着更替,非人为的安全事故发生的几率也逐渐减少。而人为因素而导致的安全事故时有发生。因为空中交通管制员在每次飞行任务时都要高度集中精力,要对各个方面的信息资源进行处理和消化,从而确定飞机的安全飞行。在这个过程中就要付出很多的精力,这个时候就极易产生疲劳。因此,对空中交通管制员的疲劳进行预防就十分的重要。 1 空中交通管制的相关概念 飞机的每一次飞行都需要管制人员对周围环境以及突发情况进行判断,从而保障飞机飞行的安全。其是使用通信、导航以及监控等相关方式对飞机飞行活动实行控制,保证飞机能够在制定的飞行空域里安全和有序的飞行。飞机在飞行的时候会分成各个不同的管理区域,其中包含了航路、就近管理区以及等待空域管理区等等,并且根据管理区和实际情况是不同雷达设备对飞机飞行情况进行管理和控制。具体是经由导航设备、雷达系统以及通信设备等构建的空中交通管制系统,在这其中管制人员要进行监视、识别以及引导管理区中的飞机,使其能够在突发情况下进行安全正常的飞行与降落。因此,交通管制人员在完成这一系统的复杂性工作时,需要具备超强的精神状态对其中各个信息进行处理,之后再根据实际情况作出有效的决策,所以空中交通管制人员的工作状态保持是十分重要的。 2 导致空中交通管制员疲劳的相关因素 通常来讲,个体因为生理与心理状态,形成了一些器官上或者整个机体能力出现了自然的枯竭形态,这就是疲劳。在其根本上看,疲劳是个体内部十分正常的生理变化以及保护机制。空中交通管制员存在疲劳的时候,就会出现身体生协调性差以及大脑记忆能力下降以及思维缓慢等相关现象,在这个时候就会出现判断失误以及操作出错的问题,从而导致了空中交通事故的发生。 2.1 工作环境以及岗位风险 在我国航空事业快速发展中,飞行流量正在快速的上升。某机场在10年时间中航班架次就增长了600次左右。在这种情况下就导致了管制人才储备不够以及空域开发的空间不大的问题。这些都对进行空中交通管制工作带去了很大的压力。而随着飞行量的快速上升,其航线也产生了不足的情况,在这种情况下若是发生一些特殊问题,管制员若是稍微出现了疏忽或者在处理上的不对,就会导致飞行安全事故的发生。 2.2 轮班以及工作环境 空中交通管制具有的特点就是24小时进行,睡眠上的不规律就会导致其质量很差,这就十分容易产生疲劳。长时间的不规律睡眠以及工作就容易出现失眠以及神经衰弱的情况,这样就导致了管制员在身心上出现了疲惫的问题。还有就是其工作环境的原因。因为陆空通话与扫雷达屏时候的需要,管制人员要在一个比较安静以及光线很强的环境下实行管制工作。若是不合理的灯光设计以及多台电脑等风扇相关设备的运行产生的噪音,这些都能够让管制人员在听觉和视觉上出现了疲劳。 2.3 外界因素影响 管制员在工作的时候,对其最大的疲劳影响就是外界因素,工作人员在工作的时候会接触到设备、仪器以及报表等相关事物,空中交通管制员在工作的时候会面对复杂的设备以及不停止的飞机噪音,工作环境氛围比较严肃而不轻松,这样就会导致对环境产生疲劳的心理。在遇到雨天以及能见度低等天气气候时,管制员需要工作的量更多,很多的飞行计划都不能够按计划进行,这时管制员也会产生心理上的疲劳。在天气恶劣的情况下,就需要交通管制员和空军协同合作,重新制作飞行方案。在重复性的方式处理上也会导致工作上的疲劳问题。 3 预防空中交通管制员疲劳的相关措施 3.1 调整管制员的上班制度 要对管制人员的上班制度进行调节,要在确保规定值班时间的情况下,不能够出现一个管制人员连续性长时间上班现象,特别是夜晚值班。预防疲劳状况的出现是保障工作和时间科学配置的关键,不能够长时间工作,这也是人性化管理的基本。在排班时要尽可能符合工作人员的意愿,每位管制员要提前性和管理层提交排班意见,这样才能够结合部门的具体情况安排上班时间以及休息时间。还有就是管制人员工作时间不能超过6个小时,每位管制人员每个班次时间最好的两个小时,每个班次的间隔时间要有1小时的休息时间。最后就是临时的调班计划。管制人员在出现了疲劳现象时要和领导汇报,领导就要安排其他非疲劳状态的管制人员替岗。 3.2 对管制员的心理疲劳进行关注 空中管制工作是十分特殊的行业,其是对航空事业进行保证的关键。在这情况下就要对空中管制人员的心理疲劳进行重视,这样就能够更加深入的理解其需要的相关支持。其首先就是对管制员的心理健康进行重视,要让管制人员明确其职业的责任以及社会责任。在管制员出现了一些失误的时候也要将批评与教育结合,不能够只是对其进行批评,这样会让管制员出现一些逆反心理。空中交通管制人员必须要经历过时间和工作上的锻炼,这样才会成为一个优秀的管制人员,所以要让管制人员将自己的疲劳宣泄出来,不管是生理上还是心理上,倾听其意见,并且定期组织相关的培训,要锻炼出管制员对问题进行多种看法的能力。经过多种决策方式和沟通的培训方式,以此加强其心理上的承受能力,提升其素养,进而降低其因为在疲劳情况下造成的失误。 3.3 改善工作环境,使用先进设备 要预防管制人员的疲劳问题,除了对其在心理和生理上进行锻炼的时候,还要对其的工作环境进行变化,在光线方面,经过灯光的科学设计与遮阳帘的装置等方式,以此保障管制室中光线强度能够处在合适状态下。这样不但能够保障管制员对雷达屏的观看,同时也不会让管制员产生压抑的感觉。而在噪音方面,要尽可能在管制室中减少各种设备装置,以降低设备运行对管制员产生的噪音影响。在管制室的空气流动以及温度方面,使用中央空调以及空气净化机等设备,以此保障管制室中空气的流动以及温度舒适。除此之外,还要将各种监视雷达、电子进程单这类相对先进的设备引入到及机场中使用,这些先进设备的使用能够减少管制员在工作上的压力,提升空管安全性能。 结语 在航空事业发展中,空中交通管制保障其稳定的关键。因此对管制员的疲劳状况进行重视就显得尤其重要了。这就需要对管制员产生疲劳的原因进行客观分析,从而根据实际情况提出相应预防对策,其在调整排班制度、对工作环境进行改善以及使用相关的先进设备等方面进行预防,从而减少管制人员在工作中的疲劳程度,进而确保其工作精神状态,在这种情况下管制员就能够更好的进行工作,进一步保证飞机飞行的安全以及稳定。 空中交通管制论文:试分析空中交通管制中影响安全的多种因素 [摘 要]社会经济正在逐渐发展,我国航空事业也处在上升期中,空中飞行器数量也逐渐增多,空中交通管制方面的工作量也随着增多。在整个管制系统中,有很多因素会对安全产生一定影响。本文就空中交通管制中影响安全的多种因素进行深入分析和研究。 [关键词]空中交通管制;影响因素;管制设备 在国民经济逐渐上涨的情况下,我国在飞行流量在上涨的频率上平均为9%,而在目前空域限制的情况下,空中交通就愈加拥挤。在这种情况下进行合理的空中交通管制工作,能够有效防止飞行器在空中相互撞击情况,同时还能够保障空中交通畅通。在空中交通管制中最关键的就是安全,这是对管制工作进行评价的标准。在整个空中交通管制体系里,对空管安全有影响的因素有包含了管制员、管制设备以及管制环境。对其进行深入分析,能够给交通管制工作提供有利的理论基础。 1 管制员因素 1.1 管制的能力 在管制员实行管制工作时,其工作内容涵盖非常广。其中有陆空能力、反应能力以及问题决策能力等。经研究表明了,在注意力方面呈现的局限性对人体系统功能有很大影响,其影响的力度比知觉表现出的局限性还要大。管制人员在具体工作中会接受大量视听觉信息。若是接受的数据超过了注意力范围时,往往就只会对一部分的信息产生关注。例如在进行雷达管制的时候,空中飞行量增大,一些管制员会习惯性对进港飞机进行注意,从而对飞机出港顺序有所忽略,这样就有可能发生飞行上的冲突。在空中交通管制工作中,其主要方式就是运用通讯设备进行陆空通话。所以,信息通讯与飞行动态信息传输有十分关键的作用。 1.2 工作负荷 工作负荷就是在一定工作时间中可以完成的工作。而在超负荷工作的情况下,就会在操作上产生慌乱,这样就有可能出现错误和安全的事故发生。因为空管工作有相应特殊性,管制员在这其中有着很关键意义,在工作时会受到很多因素的影响,其具体包含了空中飞行流量、天气情况等等。管制人员处在低负荷工作的状况下,很容易出现精力不集中、容易遭受影响以及思路滞后的情况。处在这样的情况下,就会产生口误或者顾此失彼等现象。所以加强对管制员工作负荷的情况实行研究,能够使其一直处在恰当工作负荷下进行高效工作,发挥其工作能力。 2 管制设备因素 到目前为止,空中交通管制自动化已经历经了三次变化。而其在空中管制工作中也有一定影响。 自动化在一定程度上促使民航发展,但是必须要对其产生的负面影响有认知,其具体表现在管制员对雷达一类的自动化设备产生了相应的依赖性,其本身进行主动管制的意识减弱。从成为一名空管人员初期,其管制意识就要从一而终的贯彻每位管制人员的工作中。进行实际管制工作时,不但要在脑海中对管制区域有立体印象,还要对全部飞行动态位置进行正确掌握,这就需要管制人员具有很强的空间想象力。目前管制员对雷达这类设备比较依赖,导致了其在工作时的敏感性有所降低。例如不能够及时正确对飞行高度以及动态进行掌握。因为有些管制任务不需要管制员直接参加就能够自行调整,若是相关系统设备出现问题,管制员就无法完成设备能够完成的系统工作,这就对飞行安全产生了影响。 3 管制环境因素 在管制环境因素中,其主要是包含了管辖空域环境以及管制室的环境,但是目前是前者的影响力度比较大。 3.1 管辖空域环境 我国目前在区域环境上有军航和民航重叠情况,有些军航飞行空中区域和民航距离很近,这样就导致了民航飞机在军航空域中飞行,其不但对军航训练产生了影响,同时还增加了相对飞行量,这样就会埋下安全隐患。除此之外,军航使运用的是二次雷达应答机的精度高。尽管机场安装了二次雷达建设设施,其目的也是为了对军航管制系统进行改变。但是军航与民航飞行器之间却不能够进行相互警告,对这样的问题,必须要求空军管制员与民航管制员必须能够进行没有障碍的交流,这样才能及时调整军航和民航之间的距离。 3.2 管制室内的环境 管制员在进行实际工作时,主要是处在管制室中实行相关指挥的调整工作,所以管制室内的环境也对管制员的工作有一定影响。 不科学的照明环境会对视觉产生影响。工作环境的光线强弱会对人的觉产生一定影响,在强光下进行工作让视力有所降低,不同工位的管制员在不同环境下进行工作,整个管制室包含了塔台、区域和进近管制室。处在塔台的管制员要对陆地和空中的飞行器进行密切关注。其视线范围要在窗外和室内进行来回切换,因为室外和室内的光线强度不一,所以很容易让管制员在心里上出现眩光疲劳的情况。在区域与进近管制室中进行工作,因为其管线比较暗,身处其中的管制员很容易产生视觉疲劳,而这些因素都会对管制员的工作效率有影响。 噪音是一种不良的环境刺激污染物,可以对人体的中枢神经进行长时间的影响,致使其身体出现头疼、头晕以及记忆力下降等症状。在管制室中噪音主要是源自空调工作、工作台机以及耳机话筒等。而其中管制通话是其中听觉影响的主要源,其中包含了管制员和飞行员之间进行陆空对话,或者相邻席位间管制员声音交流。一般来说,管制员之间距离为70cm较为合理,但是目前进行的是双岗制,即为管制席位和协调席位之间的责任互通制。在这种情况下就需要管制席位人员必须要参考协调席位人员的协调结果,同时协调人员要关注管制人员指挥命令是否正确,两者席位距离若是在40cm以下就会相互影响。 结语 在进行空中管制工作时,其影响安全的主要因素就是管制员本身、管制设施以及管制环境三个方面,其对安全影响的程度有所不同。所以,相关民航系统必须要在这三个方面进行深入研究,尽量将这几个方面的影响程度降低,从而确保空中飞行的畅通,减少安全事故的出现,保障乘客的生命安全,提升企业的经济效益以及社会上的形象。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化及其中人的因素浅析 摘 要:本文结合空中交通管制的自动化技术原理,分析了空管自动的发展和应用,最后研究了空中交通管制中人的因素产生的作用和应对方法。 关键词:空中交通;管制;自动化;人为因素 1 概述 从航空航天设备的诞生至今,航空航天事业一直与人类的飞天梦相伴相生,其中民用航空事业也是在世界人民的努力与期盼中茁壮成长。因此,空中交通管制担任民用航天航空领域中的秩序维护和保障的角色,进行一系列的改革和创新使得空中交通管理更加科学合理。同时,应该适应时代的发展,不断深化改革创新,保证民航事业的可持续发展。 自动化设备在空管领域中的应用标志着空中交通管制的重大进步,当然我们不可否定的是随着自动化设备的广泛应用确实给空中交通管制带来了极大的便利,但同时它也给空管带来了一些不好的影响。由于空管人员自身的某些因素的影响,导致人和机器之间的配合并不能达到理想化。想要解决这个问题我们需要从以下两个方面进行突破,一是我们要以人作为中心点设计出能够适应人类操作的空管系统,二是作为空管人员我们应该加强自身的适应能力,提高自身的学习能力,以便于满足当代自动化的空管设备的操作,只有这样双管齐下才能实现空管领域中的自动化管理。 本文作者首先从空管的基本概念、操作方法和发展历史,以及自动化在空中交通管制领域中的意义进行了详细阐述。然后再从自动化系统在空中交通管制中的应用范围、发展进程以及相关的影响进行了详细的探讨。最后在引出本文中所提到的在空中交通管制领域中自动化系统要以人为设计中心的基本原则和使用范围,深入探讨管理人员自身因素对空中交通管制的影响以及调整管制人员的心理状态对管制工作的影响。最后我们还提出了怎样筛选、培训空管人员的办法,以便于推进空中交通管制事业的快速发展。 2 空管自动化的发展和作用 空中交通管制作为民航领域中的交通服务行业中的主要职能,它的主要任务就是为了防止空中的交通事故的发生,从而维持和保障空中交通的有效进行,确保航道上飞机和人员的安全。通常空中交通管制有三个部分:一是航道的管制,进近的管制和飞机机场的管制。管制的方法一般可分为雷达管制和程序管制。 空管所使用的设备和技术手段都是从初级到高端逐步演变过来的。发展到目前为止,一体化的空管系统已经成为了主流,空管目前正朝自动化迈步,逐渐的和国际接轨。 在空中交通管制当中,自动化操作就是使用机械设备或者是系统来替换部分或更多的人类所需要完成的工作。而空中管制的自动化操作系统则是表示采用高端的电脑设备和网络手段,来空中管制而空管自动化系统则是指采用现代先进的计算机处理、网络技术,辅助空管人员完成各项空中管制工作的大型软件应用系统。伴随着国际上对空中交通管制工作的需求和计算机的发展,自动化应用系统也是越来越完善,不断的进行创新和提高。在民用航天“十五”空中交通管制建设发展的重大项目,北京、上海、广州等区域均积极投入建设了三座超大型的自动化的空中交通管制中心。这是对空中交通管制运行结构的重大变革,同时推动了我国空管事业的发展,使其走上国际化的征程。 引进自动化系统对空中管制领域具有历史性的影响,当然,凡事都具有双面性,自动化系统在空管中的应用也存在两方面的影响。其好的方面是:缩减了生产成本提高了工作效率,提高了交通的运行效率,同时降低了工作人员的要求,避免了一些不必要的费用,减轻了管制人员的工作任务,完成了许多人类不能完成的工作,将管制工作简单化,同时降低了工作的危险系数。其不好的方面是:自动化虽好但它毕竟只是工具,它存在不确定的工作故障,很容易发生工作瘫痪;同时过多的依赖于管制系统会导致管制人员丧失基本的工作技能,若是对系统的不信任又会降低自动化设备对管制人员的帮助,反而增加了工作量。因此,要想充分的实现自动化系统在空管中所能达到的价值,我们应该采用人工干预的方法来进行配合使用以避免所存在的安全隐患。 3 人为因素在空管自动化中的作用 人工介入就是要以人作为中心从而开展自动化管制工作,提高人在管制工作中的重要性。因此我们要加强筛选、培训管制人员。但是在培养管制人员的过程中我们应该要做到以下几点:首先要培养管制人员的综合能力,全面提高。其次我们要提高管制人员对系统的熟悉程度,做到合理利用自动系统。最后要培训管制人员在面对故障时所应采取的应急措施。总而言之,我们要把传统的管制方法和现代的管制理念结合起来,培养出新时代的空管人员。 空管作为民航飞行安全中的关键性管制手段,伴随着民用航空事业的快速发展,空管必然会朝着既经济有高效的自动化方向迈步。自动化系统在空中管制中也是不断的在研究和探索并且在实践中不断的进行创新进步,这对整个空中交通管制领域来说都是好的,这必将推动空管朝着更好的方向发展。 综上所述,在未来的空管系统中,人对其影响因素比较被放大,在自动化进程中主要以人为中心,同时还要不断提高管制人员的自身素质水平,加强对人的心理素质的培养和引导。只有在不断的努力中我们才能筛选、培训处具有高品质的管制者,提高管制人员的知识水平、思想观念、处事态度,加强管制人员同自动化设备和工作环境之间的适应能力,这样才能使得空中交通管制事业安全快速的发展。 空中交通管制论文:如何规避语音通讯带来的空中交通管制安全问题 摘 要:本文主要探讨语音通讯所带来的空中交通管制安全问题,并提出有效的改善措施,以有效的规避此类问题,改善语音通信效果,促进航空事业的发展。 关键词:语音通讯;空中交通管制;安全问题 我国航空事业起步较晚,20世纪90年代后期我国航空事业得到突飞猛进的发展,航线增多,航空流量逐渐增大,此种情况下,陈旧的航空管理系统难以满足现代航空事业发展的实际需求,人为因素导致的空中事故频发,语音通讯带来了比较严重的空中交通管制安全问题,加大力度规避此类问题是当前航空事业管理部门所面临的一项重要任务。 1 影响语音通讯的因素 在我国空中交通管制工作中,空管人员主要通过HF/VHF来开展语音通讯,获取来自空中和上级部门的信息,并发送出指示信息来对空中交通进行指挥、引导和协调。在使用频率较大的情况下,极易出现操作事故和安全事故。 1.1 基础设施。语音设备对通讯功能产生一定影响,尤其是传输信息中正常信息和噪音的比例,直接关系着信息传输的精准性和可靠性。在信噪比较大的情况下,语音通讯中的关键性信息会被噪声所覆盖,导致机组人员难以准确接收信息,甚至信息被屏蔽,语音信息丢失,严重影响空中交通管制安全。在声音传输延迟的情况下,就出现回声。回声问题的出现,极易导致空管员发出错误的指令。因此为规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题,航空管制单位应当积极加强硬件设备的投资,最大程度上避免由于基础设备不完善引发的空中交通事故,促进航空事业的稳定发展。 1.2 空管员理论知识不过关,概念不清。在空中交通管制工作中,空管员的理论知识不足会直接导致决策失误,引发空中交通管制安全事故。 1.3 空管员外语水平较低,是影响语音通讯质量的重要因素。在空中交通管制工作中,空管员英语水平不足的情况下,难以满足其他国家机组的交流需求。在现代社会经济发展条件下,航空事业飞速发展,国内航空公司积极与国外航空公司开展交流与合作,开通了许多国外航线,这就对空管员的外语水平提出了严格的要求。尽管我国聘请了外籍飞行员来解决此类问题,但难以从本质上掌握主动权,我国空管员与外籍飞行员之间的交流仍存在一定障碍,影响语音通讯的实际效果。因此我国空管员的外语水平是影响并制约空中交通管制安全问题的一项重要因素。 1.4 方言发音问题。我国地域辽阔,民族众多,不同地区和民族的方言发音各异。目前我国普通话还未完全普及,在此情况下,来自各地的空管员可能普通话的发音带有方言特色。方言本身是中国特色,不能严令禁止,但是在空管员的工作当中,这种情况阻碍了与机组之间的交流,还可能造成空中事故。 1.5 发音混淆。如果对话环境较差的话,发音混淆可能导致对方产生听觉错误。例如相似读音的字母和数字:M和S,S和F,T和P等等。强调发音类似的呼号之间的差别也有利于减少读音混淆。尤其是在临近飞行员等待放行的指令时,这一点特别重要。 1.6 指令不符合标准。目前,有许多空管员在进行地空对话时仍然不按规章制度进行。标准规定,除此地空对话时,管制单位空管员必须首先声明自己的呼号,然而实际操作中,这种不符合标准的对话方式常常发生。 1.7 沟通性错误。空管员和机组在对话时如果沟通出现差错,也会造成空中事故发生,例如指令听错、理解错误、执行错误等等。 2 规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效措施 2.1 积极沟通。沟通是解决问题的最有效方式,任何工作离开良好的沟通都无法正常进行。在空中交通管制工作中,应当积极加强协调沟通,通过机组人员、空管人员及管制部门之间的沟通和密切配合,促进语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效解决。 2.2 提高地空对话的完整性。在空中交通管制工作中,应当规范地空对话环节,提高地空对话的完整性,空管员与机组人员在对话过程中,当空管员发出指令后,飞行员接收到指令后,应再次复述指令,空管员再听飞行员所复述的指令,并进行准确的判断和更正。在一整套对话环节中,应保证对话的标准性,最大程度上避免地空对话出现口误或听错所导致的控制事故的发生,提高空中交通管制工作的总体效率。 2.3 措辞标准,技巧完善。在地空对话过程中,清晰的发音和准确的表达都有助于提高空中交通管制工作中语音通讯的正确性,空管员与机组人员应当将所使用的词条限制在较小范围内,确保措辞易于理解,提高机组人员对语音通讯的理解力。在对语音告警进行设计时,也应当注意保持语音通讯的措辞易于理解。信息越少,越清除,越容易分辨。 2.4 提高空管员的英文水平。航空事业的发展,需要积极拉近空管员与外国工作人员的距离,缩小我国空管员与世界各国空管员在思想、语言以及知识等方面的差距,开展密切的交流,提高空中交通管制工作的效率,保障安全飞行,推进我国航空事业的稳定持续发展。 3 紧急通讯裸作建议 管制员应该了解当机组飞行过程中遇到异常情况时,通常按以下顺序执行应急行动:驾驶-导航-通讯。 驾驶:航空器驾驶员的当务之急是保证安全的飞行路线及航空器的姿态。不仅包括航空器的飞行,还包括完成检查单操作,甚至包括可控快速下降的启动。特情发生的第一时间,机组的工作量会很大,他们会选择以最直接的方式通知空管部门。通常在初始联系中使用“稍等(Standby)”一词。 导航:机组会决定是否继续飞向目的地,执行备降,或者只是在一个安全的空域等待。 通讯:当驾驶员认为他们正面对紧急情况时,他们将立即宣布紧急状态,在通话中使用前缀“MAYDAY,MAYDAY,MAYDAY”或“PAN PAN,PAN PAN,PAN PAN”,提醒管制员需要优先关注接下来的信息。 遇到异常情况时,通常按以下顺序执行应急行动管制员应该意识到,在面对紧急情况时机组最需要的是:时间(time)、空域(Airspace)和无线电静默(Silent)。管制员对紧急情况的响应,可以通过辅助记忆手段来表示,比如“ASSIST”: Acknowledge-确认信息。Separate-为航空器提供间隔及机动的空域。Silence-无线电静默。如果可能要求其他航空器转频,或者为该航空器提供一个独立的频率,防止无关的通讯对航空器驾驶员产生干扰。Inform通知需要掌握情况的或者可以提供帮助的单位,通知其他涉事方。Support-通过任何可行的措施协助航空器驾驶员。例如协调改航等事宜。Time-给航空器驾驶员一些时间整理思绪,不要打扰他们以期获取信息〔飞行员的决定需要时间。 结束语 总的来看,空中交通管制工作的强度较高且难度较大,对空管人员的责任意识和技术能力都有着严格的要求。在航空事业发展过程中,语音通讯带来严重的空中交通管制安全问题,极易引发空中交通事故,通过探讨如何规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题,有助于降低航空事故的发生率,推进我国民航事业的繁荣发展。 空中交通管制论文:关于空中交通管制中的风险管理 摘 要 空中交通管制风险不可避免,受到各种因素的限制。每一位从业者都要守土有责,自觉履行自己的责任,将风险将至最低。本文着重对空中交通管制中的风险管理措施进行分析。 关键词 空中交通管制;风险管理 空中交通风险是对特殊情况下,出现的不可控的不安全事件以及其造成的人员伤害和财务损失等。飞机在飞行中的安全会受到多种因素的影响,从气候状况到机场导航、机器运行以及各种管理规则等都是飞行安全的重要因素,其中某个环节出现失误就可能会导致风险的发生。除此之外,航空飞行中的不可预测的因素也可能造成飞行风险。因此,为了降低航空风险,民航公司应该不断提升航空人员的业务素质,不断完善安全管理体系。作为民航从业人员,应做到互相配合,从而使空中交通管制工作更加完善。 1 空中交通管制中风险管理策略应遵循的原则 1.1 以实际情况为基础 空中交通管制需要立足我国国情,从具体的航空飞行实际情况为出发点。从国外引进的空中交通管制系统和理念,与我国的实际情况还有较大的差距,因此在使用中要做适当的修改和革新才可以投入使用。目前,我国在空中交通管制上依然有很大的提升空间,如全员安全、全程安全以及风险管理所需的“无惩罚”安全政策等都方面都需要加强,而且在专门的风险管理人才依然缺乏。针对这些现实问题,我们在实际工作中需要在全体从业人员中普及安全管制知识,严格相关的规章制度。管制人员必须严格遵循规章制度、必须处理高度动态的飞行状态、必须综合分析空中飞行中的各种因素,如飞机设备、机场管理以及气候环境等。空中管制还没有现成的经验可复制,一切从实际出发,加强对飞行中各种潜在风险加以识别才是关键。 1.2 坚持持续监督管理 飞行安全随时都会发生,因此风险管理一刻也不能放松。空中交通管制工作涉及到如下内容:要坚持风险识别与风险评估,从而制定出减少或者排除风险的有效措施;要坚持监督风险管理状态,定期检查、实时监控和安全审计。完成以上工作才能有效保障理能够顺利的实施。 1.3 实施逐步推进 空中交通管制是一个逐渐完善的过程。当前,我国的风险管理基础条件并不完善,需要不断创造条件使整个管理体系更加完备完善。在原有基础上吸取国外先进管理经验、对其中合理有效地部分充分利用,逐渐形成适合我国现实的空中交通管制体系。同时,风险管理机制必须和其他管理机制互相配合,共同发挥作用。这就要求风险管理需要稳扎稳打,步步推进。 2 空中交通管制服务风险防范对策 2.1 实行严格的监督策略 有效监督的顺利实施对保障空中交通管制服务有着至关重要的作用。监督策略需要建立在健全的监督体系之上,包括相应的监督制度和监督手段。监督可分为内部监督和外部监督。内部监督是指空中交通管理单位内部的监督部门对空中交通管制风险加以监督,时间和方式上有定期和不定期两种。外部监督则是由行业监督单位实施。内部监督与外部监督需要配合完成、相互协调才能对空中交通管制实现全面监督。在具体实践中,内部监督查到的结果要上报至有关部门,自上而下减少飞行危险,避免相关单位对潜在风险的忽视和隐瞒。“十一五”期间,我国在空管系统的研发上的投入很大,取得了不少重要的科研成果,ADS-B、MDS、RNP等新技术得以推广运用,为空中交通监管能力的提升做出重要贡献。 2.2 建立安全风险管理体系 安全风险管理体系建立在完善健全的安全风险管理制度之上。为了建立安全风险管理体系,国内航空公司要及时更新相应的管理制度,特别是对从业人员进行严格职业培训,只有让管理制度落实到人,种植在心,才能真正的消除风险隐患,大力减少因人为疏忽造成的风险。风险管理是SMS(安全管理体系)的重要内容,也是空中交通管理的核心。民航局要明确SMS在航空系统中的普及和落实。各大航空公司要坚持以SMS为指导,不断健全自身的安全管理体系,完善风险管理机制。 2.3 应用风险识别技术 风险管理首先就是风险识别。风险识别可以让航空公司对航空飞行中存在的风险问题有明确的了解,并记录在册,便于采取针对性的措施,防止隐患被扩大或是明显化。在实际环境中,航空飞行潜在危险多种多样,仅凭一线监管人员的监督管理并不能做到面面俱到。因此,要在全行业建立全员安全意识,每一名员工都有义务和责任自己的工作中加强安全意识,并善于发现身边的安全隐患,继而有效降低安全危险。虽然不少公司都开启SCASS系统,但是我们收集到的信息并不多,关键问题就是不少人因为担心问题被记录对自己不利、或是得罪人等,不会主动上报错误。为了解决这个问题,各大航空公司可以适当推“无惩罚”制度,对于被指出错误的员工,只要是无心之过,并且能够积极改正,则可以免于惩罚,这样医疗不仅可以提升员工安全意识,也能给无心之过的员工改过的机会,从根本上提升整个团队的安全意识。 3 结论 飞行中的潜在风险多种多样,影响因素内容繁杂,重视风险管控不仅是对乘客人生安全负责,也有利于航空公司的发展。加强空中交通管制,进一步提升航空安全系数是促进我国航空业发展的重要内容,任重道远,需要更加重视。 空中交通管制论文:基于危险率的空中交通管制员工作负荷模型 [摘 要]随着空中交通流量的增加,管制员工作负荷也随之增大。管制员的工作负荷已经发展成为制约扇区容量的最重要的因素之一。论文详细介绍了ATC运作动态模型、危险率模型,并结合Cox回归模型对管制员工作负荷变化预测分析。 [关键词]管制员;工作负荷;ATC运作动态模型;危险率模型;Cox回归;评估方法 工作负荷对空中交通管制影响的研究,一直以来都集中在空中交通管制员的心理和生理消耗的结果及其影响上。最近的研究,则致力在于时间和行动的内在关系的动态方面,尤其是在复杂的环境下做出决定和行为反应时间的相互影响。由于空管涉及多个并发任务处理,问题就变成如何将时间分配到各种并发性活动中。 本文的重点就是要首先列出每一个单独任务,即对时间、工作安全度有影响的各个因素;其次,找出时间与各因素之间的关系;接着经过一定算法计算出相应数据,即能体现出影响关系的数据;最后通过分析数据,就能得到我们所需要的结论。在这样的前提下,我们提出了ATC运作动态分析、危险率模型以及Cox回归模型。 1.ATC运作的动态分析 一个有策略的空中交通管制员的单独活动可分为三大类:通讯服务、飞行活动的进展情况和雷达活动。另外,管制员还有三个外部的相互作用:规划指导,规划信息和规划建议。这些类别的详情及代码列于表1。 这些时间段的持续时间很少正态分布。它们通常被截断,分立,正偏和突出。不正常的假设使得传统的相关性和回归分析,不适合研究这样分布的时间的研究。因为空管运作包含多个并发任务(即两个活动发生在同一时间),传统的严格遵守线性活动形式数据排列的对数线性和序列分析也不适合此研究。 2.危险率模型 此外,令,利用Newton-Raphson 迭代法,即可得到的估计。这里我们可以用SPSS软件中的Cox回归直接求得数值。 最后,继续对求二阶导,即可估计的标准差,从而的水平的置信区间为。 4 基于危险率模型、Cox回归的分析流程 通过对ATC运作时间的动态分类,假设管制运行时间符合威布尔时间失效分布,以及对危险率模型和Cox回归的研究,能清楚地了解到: Cox回归中研究的以及的标准差是对某一个x而言的,譬如x从0变化到1之后,危险率的变化,而危险率是通过时间来计算的,所以我们需要知道的数据就是时间以及影响因素的属性,继而在已知算法的情况下,通过SPSS软件中的Cox Regression就能得出结果。 (1)模拟两个持续一小时的航路管制环节,分别有两个不同的交通流率:第一环节设置其为轻工作负荷的情况,第二环节设置为重工作负荷的情况,挑选较熟练的管制员进行模拟。 (2)每个环节模拟过程中,从0秒开始至管制结束,对管制员每秒对第几架飞机进行的活动进行记录,并将记录的活动归为对每架飞机管制时进行的四类过渡。 (3)对每架飞机的活动记录进行观察,定义各个影响因素的属性,即在过渡段的前、后存在与否进行记录。同时,对工作负荷属性也进行定义。 (4)将记录的数据列表,通过SPSS软件对其计算,得出结果。 (5)对以及的变化进行分析,就能得出每个因素对危险率的影响,根据不同的影响程度,可以对轻、重工作负荷正确评估,并且在今后的管制工作中可以对活动提前规划,合理安排时间的分布,从而有效地降低危险率。 空中交通管制论文:基于SHEL视觉下空中交通管制人为因素的研究 [摘 要]本文运用人SHEL模型分析研究了人与软件、人与硬件、人与环境、人与人四个界面,可以看出人为因素在空中交通管制作用,并影响着空管安全和民航运行质量。结果表明在SHEL模型中,人与其他模块之间的关系影响着空管的安全和运行品质,可以从加强培训构建学习机制、完善设施注重人机和谐、改善环境营造适宜氛围、加强配优化资源管理等方面来做好空管管制工作。 [关键词]SHEL模型 人为因素 应用分析 近年来,我国民航事业的快速发展,航空公司有大量飞机的引进,航班的日益增多、飞行密度的增大,这样对于空中交通管制的要求越来越高,如何保证空中交通管制的效能,减少人为因素的影响,是空管领域研究的主要方向。 1.空管中的人为因素概述 空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支,包括人与机器设备、规章程序、工作环境和管制团队之间的关系。它通过了解人的能力和局限,使人与系统的设计及要求相匹配,指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理相互之间的关系,从而改善系统的安全性,防范可能出现的事故。通过对大量的空管数据进分析,空中交通事故大部分是人为因素引起的。基于此笔者结合自身工作经验,运用SHEL模型对人与软件、人与硬件、人与环境、人与人四个界面人为因素进行了相关的研究。 2.SHEL模型 SHEL模型主要包括Software、Hardware、Environment、Livewire四个模块组成,也就是软件、硬件、环境和人。一般的SHEL模型包括L-S、L-H、L-E、L-L四种模块界面,分别表示人和软件、人与硬件、人与环境、人与人之间的关系。尤其可见在任何的事务中,人的影响程度不容忽视,虽然人的适应能力较强,但是在不同的工作环境中还是有不同的制约模式,人与环境之间的各种要素之间的制约并不是一个完美无缺的状态,存在一定的偏差,只有处理好人与SHEL其他模块之间的关系,才能避免人的行为能力对其他模块之间的影响。 3.空中交通管制工作中的SHEL模型分析 自动化程度与先进水平有多高,人始终是系统中最重要的主导因素。由于人类生理、心理、从业技术水平等条件的局限,人也是最变化和不可靠的因素。空管人员在日常工作中,经常要同时面对多个界面,应付多个空中交通冲突,其中过程不仅时间短促,而且交织在一起、相互影响干扰。在这样的复杂局面下,出现人为差错的可能性将更大。 L-S(人-软件界面):人与软件之间的关系是空中交通管制工作中发生事故最多的模块。在这里主要指空管部门的各种操作手册,安全教育培训以及安全文化等。管制员必须正确理解并严格遵守民航空管行业规则、管制部门的规章制度、运行规范等相关行业标准及规范,才有可能消除事故隐患。 L-H(人-硬件界面):人的主观能动性决定了人具有适应与硬件之间不匹配的特性。随着科技的飞速发展,空管系统的硬件设施不断的完善,设备的自动化程度也越来越高。高度智能化的设备所带来的后果便是,人对设备的过分依赖,更容易忽略硬件设备的缺陷,从而为空管工作埋下安全隐患。由于各种原因设备类系统可能会出现虚假警告甚至死机现象,管制员应主动认识到系统的这些缺陷,并通过加强训练和学习,提高管制员在设备可靠性降低甚至失去的情况下的应急处置能力。 L-E(人-环境界面):管制场所的温度、湿度、灯光、噪音等环境因素对管制员的表现和工作满足感有正面或负面的影响。另外,由于空中交通管制工作性质比较单一,管制员工作压力大、精神长时间处于紧张的状态。长期处于该环境下的空中交通管制员,在遇到特殊情况的时候有可能出现反应不够敏捷和判断力下降的情况,口误也会在无意识中产生。 L-L(人-人界面):协调沟通能力是人与人界面的核心。作为空管安全运行不可或缺的协调席,与相邻扇区、相邻管制室、高低空、军航管制部门等涉及空管运行部门之间的沟通协调能力显得极其重要。同时,班组内部配合也对管制工作顺利完成极其重要,班组成员之间的顺畅交流,是良好配合与协作的先决条件。 4.空中交通管制中人为因素控制对策 4.1 加强培训,构建学习机制 空管是一项不断发展的技术工种,要求从业人员必须具备良好的业务技能。随着民航事业的高速发展,航班量快速增长,加上我国目前空域结构配置的不尽合理,空管人员面临着新的挑战,通过健全管制员业务培训体系将这种各种操作手册,行业规则、管制部门的规章制度、运行规范等相关行业标准及规范充分融于到培训中,避免重复培训学习,提高培训效果。 4.2 完善设施,注重人机和谐 根据实际运行中发现的问题及时对现有管制设备进行改造、换代或升级,优化空域结构,这些设备的使用在一定程度上提升了管制员的工作效率,并减少了工作负荷,同时也导致了另一重要问题的出现――人对设备的依赖,对设备过度依赖会造成思维定势,其后果便是设备一旦出现故障,则很可能构成事故链中重要的一环。因而,人的因素是在对设备进行初始配置时就必须充分考虑的重要因子,特别需要注意的是应该着力使设备尽可能符合人的使用习惯和要求,从而弥补人的不足,而不是让人去弥补设备的不足。另外,使用者只有熟练掌握设备的特性,才能较好地使用设备,从而达到人机的和谐与统一。 4.3 改善环境,营造适宜氛围 对于管制员来说,管制场所的环境、航空器的数量、航空器的类别、航线的复杂程度、天气情况、温度、气压、湿度、光线、颜色及噪音等都是影响其工作效率的因素。如果处于不太理想的环境,管制员工作时可能会感到注意力难以集中,从而埋下“错忘漏”的隐患。因此,要为管制员创造理想的工作环境,适中的工作负荷,室内空气流通良好,湿度适宜,光线柔和,低噪音水平等等,这些都是避免管制员人为差错的必要条件。 4.4 加强配合,优化资源管理 一架飞机从顺利起飞到安全着陆,需要多家空管部门的共同协作与努力,因而空管工作是一项团队工作,需要发挥每一个成员的作用。合理的组织结构与完善的协调配合机制在空管保障工作中举足轻重,要想真正做好安全保障,必须加强各环节、各部门之间的密切配合与协调,发挥组织的整体效能。 5 结语 作为空管保障工作核心主体的空中交通管制员,对航空安全起到非常重要作用,对于个人来说,应立足实际,不断改进工作,努力提高自身素质,才能胜任要求逐渐提高的空管工作;对于组织来说,应根据实际有针对性地制定相应的规章制度和运行规范,促进管制员间的学习与交流,打造出安全、高效与舒适的管制工作环境,从而充分地发挥人的主观能动性、克服个体不足,有效地预防空管中的人为差错,确保飞行安全。
大气环境论文:谈大气环境监测质量的措施 摘要:大气环境监测工作在环境监测领域中占据着较为重要的地位,这一工作的技术难度比较高,存在着一定的空间性和实践性。大气环境监测工作容易受到季节变化、天气状况等因素的影响,因此某些污染因子的浓度变化幅度比较大,变化本身也具有一定的随机性和不确定性,所以想要得到稳定的大气环境监测结果是一件较为困难的事情。 关键词:大气环境;监测;质量;措施;提升 1.前言 通过对大气环境监测结果及质量分析,可以对我国气候以及生态环境污染问题形成更为深入的了解,在监测工作进行的过程中,主要是需要对相关监测数据形成较为深入的分析认识,并将有针对性、切实可行的环境保护和改善性措施明确的找寻出来。虽然当前我国社会经济发展速度较快,资源开发利用率也较高,可以在城市化发展的过程中起到一定促进性作用,但是随之也带来了一定的环境质量问题,致使某些地区大气环境遭受到了较为严重的破坏,因此也就难以在城市发展的过程中实现可持续发展这一宏伟目标,同时也对我国构建生态保护型社会造成了一定阻碍。 2.大气环境监测领域中存在的问题 大气环境监测管理机制不完善。纵观当前我国大气环境监测实际情况,有些部门并没有将环境监测管理机制放置在较为重要的位置,相关技术人员也未对大气环境监测工作形成深入的认识,也就使得大气环境监测管理机制呈现出一种不完善的态势,因此在大气环境监测工作中难以有效的将各项大气环境监测工作有序高效完成,以致在某些情况下对大气环境监测结果的精准性造成了一定程度的影响。大气环境监测质量有待于提升。大气环境的监测质量会对大气环境监测结果造成一定影响。但是在以往一段时间我国大气环境监测领域中监测质量处在一种边缘化的位置上,也没有在大气环境监测工作中得到充分的重视,采样工作不符合监测要求,监测质量得不到有效提升,因此大气环境监测工作的结果难以得到应有的保证。大气环境监测经费投入得不到有效持续保障。大气环境监测工作质量如果想要得到有效地保证,那么就需要长期持续的得到一定的资金投入。由于大气环境监测工作没有充分的资金投入,因此大气环境监测系统中各种仪器设备的滞后性比较强,也没有办法引进较为先进的监测设备和购买备用设备,同时专业技术人员的缺乏也致使监测工作进行缓慢或难以开展,在此基础上自然会对大气环境监测工作人员的积极性和主动性造成影响,最终也就会对大气环境监测的整体质量造成影响。政府行为干预。由于有着严格的环境空气考核制度以及国家对大气工作的重视,加之地方工业企业的快速发展,大气环境本身遭受了一定程度的影响,部分地区在注重考核的基础上对大气环境监测设备“戴口罩”,以致使监测结果严重失真。 3.提升大气环境监测质量的有效措施 逐步提升大气环境监测人员的理论和专业技术水平及培养力度。大气环境监测人员的业务能力水平直接影响到监测的质量,在大气环境监测工作日趋繁重的情况下,就需要用到众多的大气环境监测专业技术人员,同时在大气环境污染日趋严重的今天,如果想要将大气环境监测领域当中的各项工作妥善有序进行,那么专业人才的培养力度及监测理论知识和实践技能培养力度就应当得到提升。如果有着充足的理论和实践水平较高的大气环境监测人员,那么大气环境监测工作的开展实施就能得到有序进行;如果大气环境监测人员都具有较强的实践能力,那么在各项监测工作进行的过程中就少走弯路,大气环境监测质量的就能得到有效地保障。逐步提升大气环境监测资金投入力度。主管部门应当根据本地区实际情况每年编制大气环境污染监测预算决算,将大气环境监测人才培养放置在较为重要的地位,同时投入资金购买更为先进的监测仪器设备,并研发较为完善的大气环境监测网络系统及监测设备,争取可以在实际工作的过程中做到实时公布大气环境监测结果。除此之外,在监测人员的实际工作过程中,应当定期对大气环境监测结果进行研究分析,分析其随天气状况、季节变化等因素影响的变化趋势,以此为依据编制适应大气环境污染治理的有效措施,并使其落实到实际的监测工作中。加大对落后产能的资金扶持力度,开发利用清洁再生能源,逐步淘汰各个区域当中的落后产能,针对产业结构进行优化调整,逐步让产业优化升级这一个目标得以实现,以使我国人民的生活环境得到切实改善。建立健全大气环境监测机制。在大气环境监测机制构建工作进行的过程中,应当遵循的原则是由点到面、循序渐进这一个原则,以便可以构建出完善的环境监测网络,从而在后续的环境样品采集以及数据信息分析工作进行的过程中做出保证。除此之外也应当将质量保障体系的引导性作用充分的发挥出来,严格的依据大气监测标准让监测行为规范起来,从而使大气环境监测质量得到有效提升。充分重视大气环境采样工作质量。采样工作和大气环境监测质量之间有着较为密切的关系,大气环境监测采样质量直接影响着大气环境监测结果,进而也对相应的环境治理措施造成一定的影响,因此大气环境采样工作在大气环境监测中应当得到充分的重视。将科学性和真实性作为首要原则,以保证监测结果的真实性和准确性,以便在后续的大气环境监测工作及措施选择的过程中发挥一定的促进性作用。 4.结语 总而言之,在我国社会经济快速发展的同时,也带来了一定的环境问题,为了可以让这个问题得到解决,应当着力逐步提升大气环境监测人员的理论和专业技术水平及培养力度、加大对大气环境监测的资金投入、建立健全有效的大气环境监测机制、充分重视大气环境采样工作的质量以及建立专门的大气环境管理机构。通过对大气环境监测结果的深入分析,来对我国大气环境实际情况以及存在的问题形成更为深入的认识,并在此基础上找寻有效的治理措施,最终让我国生态环境质量大幅度提升。 大气环境论文:大气环境监测质量对策分析 摘要:每到冬季我国局部地区便会出现严重的雾霾天气,对大气环境进行准确的监测有助于雾霾治理工作的顺利开展。本文将对雾霾天气下提高大气环境监测质量的对策进行深入的分析。 关键词:雾霾天气;大气环境;监测质量 近年来,随着我国经济社会的不断发展以及城市化进程的逐步加快,给生态环境造成了巨大的破坏,在环境污染中,空气污染尤为突出,每到冬季,大半个中国的上空都被雾霾笼罩,甚至连一些经济并不发达的二三线城市也难以幸免。在此背景下,我们必须要通过有效的措施进行产业结构布局,在全社会倡导节能减排,建设生态文明。大气环境监测质量的不断提高对改善当前我国空气污染的形势具有十分积极的意义,因此,相关单位必须要采取必要的措施,比如建立健全大气环境监测体系,全面提高大气环境监测的质量。 1.大气环境监测质量工作的重要性 当前,大气环境污染问题已经成为了制约我国经济社会发展的重要问题,如果这一问题得不到及时有效的解决会严重威胁广大人民群众的生命健康和我国经济社会的良性发展。高质量的大气环境监测能够准确掌握大气环境的优良程度,形成完整的、准确的监测信息,从而为国家大气环境治理计划提供科学的依据,使治理工作更具针对性和有效性。近年来,我国雾霾天气逐步增多,每到冬季,无论是经济发达的东南沿海城市,还是经济欠发达的西部城市,都饱受雾霾的困扰,在此背景下,通过提高大气环境监测的质量来获取更为准确的数据信息,从而寻找更为科学的空气环境治理措施便成为了解决我国空气污染问题的有效途径。 2.大气环境监测的主要问题 当前,大气环境监测面临的主要问题如下: 2.1大气环境监测意识不强。大气污染问题是全球性的问题,应该引起全人类的重视,但是,当前世界范围内并没有形成大气环境监测的联动机制,有些国家对大气环境监测较为漠视,并没有充分认识到其重要性。还有些国家和地区为了发展经济,置共同保护大气环境的相关条约和协议于不顾,仍然存在严重污染大气的行为。 2.2大气环境监测网络不健全。健全的大气环境监测网络能够确保环境监测质量的大幅度提升,但是,囿于各种因素的影响,当前我国尚未建立起健全的大气环境监测网络,与之相关的机械设备、技术资料等因素还比较匮乏,难以保证大气环境监测工作质量的有效提高。 2.3大气环境监测采样工作没有引起足够的重视。在大气环境监测中,采样工作对监测质量具有十分重要的影响,但是,当前相关部门并没有引起对采样工作的重视,采样的结果往往难以达到监测的要求,对大气环境监测的质量造成了不良影响。 3.雾霾天气背景下提高大气环境监测质量的对策 雾霾天气的逐步增多让越来越多的人认识到了环境保护的重要性,在此背景下,提高大气环境监测质量需要从以下几个方面进行努力: 3.1建立健全大气环境监测质量保障体系。完善的大气环境监测质量保障体系可以为大气环境监测质量的提高提供保障,然而,当前我国的环境监测质量保障体系并不完善,在监测过程中也没有明确质量标准,致使许多监测人员认识不到监测质量的重要性,最终导致大气环境监测的质量难以达到满意的效果。因此,在未来的工作中,我国应逐步建立健全大气环境监测质量保障体系,该体系应当明确环境样品的采集、测量数据分析及数据综合评价等工作的质量标准,对监测过程中的各项行为进行规范,切实提高大气环境监测质量。 3.2做好现场采样质量管理。采样工作对大气环境监测质量具有直接的影响,采样不当或不足会使监测质量降低,从而对后期的环境治理工作造成了不利影响,因此,要想提高大气环境的监测质量,首先要做的便是做好现场采样质量管理,为环境监测工作的顺利进行打好基础。此外,样品的真实性及代表性也是影响大气环境质量评估的重要因素,在采集样品时必须要高度重视环境监测工作的时间性和空间性。 3.3成立基于计算机的大气环境质量监测系统。随着科学技术的不断发展,计算机网络技术已经被广泛运用于各个行业,环境领域自然也不例外。近年来,依托于互联网技术,我国已经建立起了大气环境质量监测系统,其优势在于仪器的功能和结构可由用户自定义,实施网络远程监测等等。该系统的应用对提高大气环境监测质量具有十分积极的意义。 3.4扩大大气环境质量评价范围。大气环境质量评价不应局限于对低层大气环境的质量进行评估研究,而是应该逐步扩展到高层,在进行环境质量评价工作时最好是选择那些人口众多、污染严重的城市。所谓大气环境质量评价是指按照一定的原则和评价标准,根据不同的目的和要求对大气环境的质量进行准确的评价。 3.5实现监测的信息化。在信息化时代,信息系统已经被广泛运用于各行各业,对助推行业发展起到了十分重要的作用,在对大气环境监测进行质量控制时引进先进的信息化技术可以提高数据处理的准确度,从而实现提高大气环境监测质量的目的。 3.6加强与其它国家的交流与合作。大气污染防治是世界性的问题,特别是在大气环境监测方面,发达国家有着更为先进的技术和完善的监测体系,我们必须要加强与其它国家的交流与合作,积极引进先进的监测技术和监测设备,吸取其它国家在大气环境监测工作中的经验教训,才能确保我们少走弯路,从而有效提高大气环境监测的质量。 4.结语 综上所述,雾霾天气的增多不但给我国社会经济发展造成了巨大的损失,还严重威胁着人民群众的生命安全,因此,相关部门必须要不断提高大气环境监测质量,并以此为依据寻找大气污染的解决办法,从而实现生态环境与社会经济的协调发展。 作者:刘洋 单位:沈阳市环境监测中心站 大气环境论文:大气环境监测的质量保证研究 摘要:大气环境的日益恶化已经逐渐威胁到了人们的身体健康。大气环境监测工作能够了解到大气污染的情况,指导环保部门进行决策。我国的大气环境监测工作开始较晚,尽管随着实验技术的不断提升以及环保资金的支持,大气环境监测的效率提高,但是在质量上仍然存在问题,如采样不够稳定,缺乏详细制度指导等。针对这些问题,政府应当通过不断完善制度,科学分配环保资金,定期进行员工培训等方式来提高大气环境监测质量,进而提高我国环保工作效率。 关键词:大气监测;采样;质量 工业的快速发展,使人们的生活环境遭到了严重的破坏,各种自然灾害频繁发生,水资源污染,光污染等层出不穷。越来越多的汽车尾气以及工厂废气的排放,使得大气环境质量急剧下降,威胁人体健康。在这种背景下,相关部门需努力提升现有大气环境检测工作效率,利用可靠的监测数据来指导工业活动,为环保部门制定环保政策提供有力的数据支持,提高环境质量,促进社会的可持续发展。环境的监测工作质量保证非常重要。质量保证是为了确保在检测过程中实验数据的严谨、准确,代表性和完整性以及实验步骤的科学性,具体的步骤包括大气采样、样品分析、数据处理、撰写报告等,因此对大气环境进行监测的质量保证措施主要是制定相关政策以及监测计划,完善现有的实验室管理制度,实现对大气环境质量的有效监督检测。 1大气环境检测质量保证现状 我国的大气环境监测工作开始较晚,对大气环境监测的质量保证环节的重视程度也不够高,尽管随着环境监测技术的不断提升以及国家资金的大力支持,大气环境监测的可靠性不断提高,但是质量控制方面仍存在一些问题。 1.1采样环节不可控性过高 对于大气环境的监测来说,气体采样环节十分重要,样本的质量与代表性直接影响了监测的可靠性。但是目前不少地区的大气层环境质量监测数据都不够稳定,造成该现象的原因之一就是气体采样过程中随机性过大,如空气的湿度,车辆经过的频率,天气状况等,这些都会直接影响气体样本的质量。此外,尽管国家为每个地方的环保部门都投入了大量资金进行设备改进升级,目前使用的气体采样设备比较落后,以人工手动采样为主,采样人员的专业能力和实践水平不高等因素都会增加采样过程的不确定性,因此气体采样环节受到采样人员的外界干扰强,样本的不稳定也会直接影响气体检测的结果。同时,为了减少工作量,许多采样人员不会对所采集的气体样本进行质量考察,因此不能够保证样本的可靠性。 1.2大气环境监测制度不够全面 由于我国大气环境监测工作开展较晚,仍然处于探索阶段,监测制度保障体系还不够健全,如针对大气环境检测实验室,国家环保机构并没有设定详细的仪器设备管理方案,而是将管理权力直接下放给各个地方的环保部门,机器设备的管理责任不明确,仪器时常出现问题;针对大气环境的污染物监测分类也没有做出详细的规定,可能会导致某些气体数据重复,而另外一些必要的气体数据没有负责人来试验检测,浪费人力与资源的同时,难以取得全面监测气体环境的目标。 1.3实验室分析处理工作有待提高 大气环境的监测最终步骤是将所采集的样本送往环保部门的实验室进行试验,通过仪器监测以及数据分析得到结果。因此,为提高检测结果的可靠性,就必须保证实验室工作人员的专业知识能力,实验室仪器设备的先进性等。然而在许多地方的环保部门难以达到以上几点要求。国家下发的环保资金被细分到各个领域后,大气监测部门所获取的资金不足以支撑诸多昂贵精密仪器的购买与维护,在一定程度上限制了实验的科学性与精确性。另一方面,目前许多从事大气环境检测的人员专业知识能力并不高,对于检测结果所能够得到的数据不能够进行全面的分析,每天的工作仅仅是重复的进行检测实验,难以主动发现问题,不利于工作的创新与发展。因此,我国许多地区的大气监测实验室需要提高现有的工作质量与效率。 2提高大气环境监测的质量保证对策 2.1提高采样环节科学性 气体采样是大气质量监测的第一步,所采集的样本需要具有代表性。首先,检测人员需要对所监测的区域进行优化采点工作,通过对当地地理环境的详细调研来选择大致的采样地点范围,主要采用的方法包括五点采样法,平行采样法,确定每次大气采样的具体地点并做好标记,根据当地的空气质量以及气候条件制定采样频率以及采样时间、条目。其次,所采集到的气体样本需要放入密封的瓶子中储存,采样瓶外贴上标签,标明采集时间,地点,并将储存样本的容器保存在干燥的储藏柜中。环保机构应对气体采样人员进行定期培训,提高员工的专业知识水平,保证气体采样工作的质量与效率。 2.2完善大气环境监测质量保证制度体系 大气环境监控是一个由很多复杂的环节构成的系统过程,因此,大气环境监测的质量保证工作是一项复杂的质量管理工作,质量保证工作的目的是为了确保监测工作的精确可靠,从而更好地为社会生活提供决策。为提高大气环境的监测过程质量,需完善每个环节的操作与制度。大气环境监测工作分为室内工作与室外工作,室外工作主要包括气体采样环节,在对采样环节进行制度化时,需要全面考虑样本的代表性、综合性、精确性、准确性等,对采样工作的程序以及样本的储存进行严格的规定;而室内工作主要是实验分析过程,针对各项精密仪器的使用与维护,相关部门也应该设定具体的负责项目,不同物质的监测分析也需要制定不同的实验步骤,各个地区的环保检测部门可以根据相应的实验设备进行灵活调整。只有从各个方面建立了完善的规章制度,才能够确保大气监测工作的规范性与科学性。 2.3提高实验分析工作效率 实验分析是大气环境质量监测的重要一环,精密的实验测试仪器以及科学的实验分析方法都能够提高检测结果的可靠性。大气监测包括对大气中各种成分含量的检测,涉及到复杂的分离分析方法,尤其是许多微量成分难以准确测量,因此实验过程对仪器的精密程度要求较高,仪器设备价格昂贵,对此,环保机构以及国家相关部门应当由计划的为各地检测机构提供仪器购买经费,保证实验结果的可靠性。此外,实验试剂的保存需要严格遵守相关规定,实验数据的处理工作需要及时且快速,按照规定的数据统计分析方法进行计算,灵活处理异常数据以及错误数据,整理环境监测报告。最后,所有的试验工作人员需要经过定期的培训以及上岗测试,提高工作人员的专业知识能力,进一步提高实验检测工作的效率与质量。 2.4建立完善的环境监测信息体系 公众对于大气环境的质量拥有知情权,在进行一系列的样本采集以及实验分析工作后,得到的实验数据以及报告应当提供给社会公众,让大家了解当地空气质量。政府应当建立一个独立的监测信息网站,定期更新大气成分数据,为公民提供大气指标预警服务,并积极举办大气相关知识的普及讲座,让所有公民一起监督环保工作。除此之外,水质监测数据,土壤监测数据等各个方面的信息都应当通过相关的网站,并且将这些网站链接成相关的信息系统,提高环境监测工作的透明度。 3结论 随着我国的空气污染日益严重,大气环境的监测工作重要性不断凸显,而监测工作的质量保证则是为了确保大气监测工作的准确性、精密性、科学性与可靠性,从而更好地为环保机构提供数据,辅助决策。我国目前的大气环境监测工作实行较晚,尚存在一些问题,如监测工作的质量保证体系制度不够完善,大气采样的过程随机性较大导致最终实验结果不稳定,样本实验分析过程的工作效率不高等等。为了全面提高我国各个地区的大气环境监测工作的质量,各级环保部门与政府应当完善相关法律制度,让责任明确到个人;其次,大气采样的过程也应该逐渐规范化,提高采样人员的专业知识能力;通过引入精密仪器,定期员工培训等方法提高实验检测环节的效率;最终,政府可以通过建立一个动态更新的大气信息网站向民众提供大气数据,接受社会的监督。 作者:王浩 刘爽 王芸 单位:中冶节能环保有限责任公司 大气环境论文:大气环境保护与治理探讨 摘要:在社会发展新形势下,大气环境保护与治理是环境保护工作中的一项重要内容,而当前自然环境变化呈现出一定的特殊性,因此大气环境保护与治理的具体策略有待深入研究。本文基于大气环境污染的主要影响因素出发,探讨如何在新形势下开展大气环境保护与治理工作,以推进环保事业的稳定健康发展。 关键词:新形势;大气环境;保护;治理;策略 在社会生态发展过程中,大气环境是一个重要基础,直接关系着区域自然环境质量,并且与社会群体健康存在着密切的联系。但在当前社会发展新形势下,大气环境污染问题日趋严重,并呈现出连续性、广泛性特征,给人类健康以及社会生态的可持续发展都产生极为不利的影响[1],此种情况下,加大力度探讨新形势下大气环境保护与治理的具体策略是非常必要的。 1大气环境污染的主要影响因素 1.1城市现代化建设速度过快 随着当前城市现代化建设速度的明显加快,大气环境污染问题也日趋严重,给人类生存环境以及社会生产生活的正常运行都产生了极为鲜明的影响,国家高度重视经济建设却在一定程度上忽视了大气环境保护的重要性,导致大气环境污染问题加剧,一旦治理不到位,势必会给生态环境的可持续发展造成不利影响,甚至给人类社会的健康发展也形成制约[2]。当前我国城市工业化建设速度较快,部分工业企业单纯重视生产效率而忽视大气环境保护,废气废水排放随意,导致大气环境污染恶性循环。 1.2机动车尾气排放 随着社会经济的进步,私家车数量明显上升,交通运输压力明显增大的同事,机动车尾气排放量也冥想加大,给大气环境造成严重污染。 1.3生活垃圾排放 社会生产生活中往往会产生多种类型的生活垃圾,包括生活污水、工业固体废弃物以及农业秸秆焚烧等,都会给大气环境造成一定污染和破坏,此种方式下所获取的经济增长和物质生活水平的提升所付出的代价是巨大的,是以大气环境换来的,这些不可控行为会给社会生态的可持续发展造成制约,所造成的后果最终还要由行为的主体人来承担。 2新形势下大气环境保护与治理的具体策略 2.1大气环境的保护 2.1.1 科学划分工业产区新形势下大气环境的保护,应当充分做好区域规划工作,科学划分工业产区,尤其是在厂区修建的过程中,应当结合风向频率等要素科学选取厂区位置,实现工厂密集处于城镇生活处的明确划分,减少工业废气对大气环境造成的污染。北方地区大型供热站的修建,需要选取适宜测位置并计算控制好排气烟囱的高度,一般讲供热站修建于郊外,在保证供热效果的同时,促进排放废气的扩散和稀释,从而降低对大气环境所造成的污染[3]。2.1.2 减少并控制汽车尾气排放量新形势下大气环境的保护,不仅需要对工业产区进行科学划分,还应当在日常工作中做好汽车尾气排放量的减少与控制工作,通过汽车单双号限行等方式解路面压力,将其汽车尾气排放量给大气环境造成的不利影响,切实加强大气环境保护。与此同时,应当加大汽车尾气净化的研究力度,对汽车尾气排放进行有效控制,从而改善大气环境。在实际工作中应当加强机动车尾气污染的管理,确保持有相应标志的机动车可以上路行驶,通过定期检测和动态检验等方式控制机动车尾气排放量。除此之外,可以从机动车燃料的管理上控制汽车尾气排放量[5],加强汽车燃油质量管理与控制,全面且动态的监督汽油运输及加油站油气污染状况,切实降低有机物污染发生几率,对大气环境进行有效保护。2.1.3 加强绿化环境建设为有效开展大气环境保护工作,应当在城市现代化建设中坚持可持续发展理念,加强绿化环境建设,缓解当前绿化不足的问题,减少大气环境污染。具体来讲,在绿化环境建设过程中,可以扩大城市绿化规模,制定科学化的绿化环境建设方案,对城市规划建设加以合理优化,调整绿化面积,加大力度种植绿化植物,通过植物的光合作用调节气候,吸附大气环境中的有害气体,从而在新形势下对大气环境进行有效保护。 2.2大气环境的治理 2.2.1 深入研发新技术,减轻环境污染为更好的治理大气环境,为社会群体营造一个健康的大气环境,应当深入研发新技术,包括有毒工业废气净化技术、机动车尾气排放净化及控制技术等,基于原有技术实现升级更新,进一步提高脱硫、吸附、净化的技术有效性,改善大气环境治理效果,从而降低大气环境污染,实现新形势下大气环境的科学化治理。2.2.2 加大工业污染源的治理力度当前社会发展条件下,城市现代化建设进程明显加快,工业生产中的生产燃料大多以煤炭为主,此种情况下使得工业生产中往往会产生大量的有害物质,包括二氧化硫及大颗粒有害气体等,给大气环境造成严重污染,一旦工业废水随意排放,更加剧了大气环境污染。因此在新形势下对大气环境加以治理时,应当加大工业污染源的治理力度,对工业生产进行科学化监督和管理,工业生产过程中应当积极完善废气排放设施及工业废水处理设施,对污水进行规范净化处理,保证工业废气及废水排放的规范性和安全性,保证工业污染源处理的有效性,切实改善大气环境。2.2.3 采取有效措施治理颗粒污染物大气环境的治理应当充分做好颗粒污染物的治理工作,由于固体燃料在燃烧后会排放出一定量的烟尘,给大气环境造成污染,并形成烟尘、粉尘和雾霾等污染物,严重影响大气生态和人类健康。因此在大气环境治理的过程中,可以通过干法、湿法、过滤法和静电法等对大气颗粒污染物进行有效治理。干法主要是基于颗粒污染物自身重力作用和离心力作用出发,通过惯性作用、离心作用和重力作用来实现除尘。湿法主要是利用水或其他液体将大气颗粒污染物进行湿润处理并收集去除,从而实现颗粒污染物的有效治理,一般情况下所应用的湿法除尘设备主要有喷雾塔、填料塔和泡沫除尘器等设备[6]。过滤法是指基于颗粒层过滤器和填充层过滤器等设备进行布袋过滤或带式过滤,有效去除颗粒污染物,对大气环境进行有效治理。而静电法是指在高压电场力作用下,充分考虑颗粒污染物的大小、数量、操作费用等多项因素,选取适宜的方式去除大气中的颗粒污染物,从而实现大气环境的有效治理。 3结束语 综上所述,大气环境作为生态环境中的重要基础,其保护与治理效果直接关系着人类健康及社会生态的可持续发展,因此在社会发展新形势下应当积极采取有效措施,从大气环境保护及治理两个方面入手,减少大气环境污染,真正推进社会环境、生态与经济的全面可持续发展。 作者:李胜兰 艾兴 单位:湖北君邦环境技术有限责任公司 武汉同成冶金钙业炉料有限公司 大气环境论文:大气环境监测工作问题及对策 摘要:本文主要对大气环境监测过程中存在的问题进行分析,结合当前的大气环境监测现状提出提高大气环境监测工作质量的有效对策。 关键词:大气环境监测;问题;对策 引言 大气环境监测主要指的是通过对当前的大气环境质量进行一系列程序性的分析,对大气中特殊元素的含量进行测定,从而确定环境质量的整体水平。但是现阶段的大气环境监测的过程中还存在一定的不足之处,严重影响大气环境监测的监测质量。 1.现阶段大气环境监测过程存在的问题 在当前我国的大气环境监测工作现状来看,我国的大气环境监测工作中仍然存在一些不妥当的行为,严重制约我国环境保护与管理工作的良好发展。我国大气环境监测过程中存在大的问题主要表现在以下几点: 1.1缺乏规范的质量管理工作 当前大多数的大气环境监测部门人员将精力都投入在实验室的规范管理体系的文件建立上,除此之外,在大气环境监测工作中,监测管理人员往往着重于人员的分配调节与管理,忽视了大气环境监测工作质量管理核心。导致大气环境监测工作不到位。而大气环境监测质量监控较为单一,部分环境监测单位仍然以环境监测数据对比、密码样本以及平行样测试为主要,在整个大气环境监测工作中缺乏系统性的评价。这样的现象就会导致大气环境监测质量控制体系不能够发挥出其应有的特点以及优势,大气环境监测的质量管理工作也只是流于形式[1]。 1.2缺乏完善的质量控制体系 当前在对大气环境监测工作管理的时候,需要能够对大气环境监测工作过程中发生的事情进行逐一的统计,对大气监测过程以及结果进行适当的管理与控制,达成大气环境监测工作的最终目标。然而,当前很多单位缺乏对大气环境监测结果准确性进行相应的监督与保护,大气环境监测单位没有将质量控制工作的全过程纳入到实际的管理过程中,如实大气环境监测实验室建设滞后,缺乏高新的质量监测工具以及手段,并且国内的大气环境监测实验室无论是从理论,还是实践上都显得较为落后,管理存在严重的局限性。 1.3缺乏高素质型监测人员 工作人员是建设良好大气环境监测实验室的的基础,无论是多么先进的实验室,再对其进行监测的过程中都需要监测人员介入。由此可见,在大气环境监测工作,监测人员在整个监测工作是非常重要的。但是,在实际的监测工作中,监测人员的综合素质水平参差不齐,监测技术水平不一,在一定的程度上,对大气环境监测工作造成严重的影响[2]。 2.提高大气环境监测工作质量的有效对策 2.1加强大气环境监测工作监督 大气环境监测实验室的过程中,每一次的监测都会产生大量的记述文件以及监测数据。在大气环境监测工作实际使用的时候,为了保障监测结果的准确性,往往需要与以往的监测数据进行对比,通过这样的方法确认数据结果的真实性以及准确性。与此同时,大气环境监测工作的质量管理在一定的程度上取决于质管理文件的可操作性。在大气环境监测工作中加强监督,保证其质量体系不断的完善以及持续性的改进。完善大气环境监测工作监督体系,需要对大气环境监测流程进行全方位分析、监督,保证操作人员的规范操作,对监测结果进行必要的检验与分析,使得监测结果具有一定的合理性与准确性,保障质量监督的可实施性。 2.2强化大气环境监测工作规范化操作 从当前的大气环境监测实验室管理方案来看,监测过程中具体的监测项目以及质量控制往往比较薄弱,对环境质量监测工作不到位,严重影响大气环境监测工作流程的规范化管理。因此,在对大气环境监测实验室进行管理的过程中,需要制定规范化的操作流程,使得监测结果具有一定的准确性[3]。同时,大环境监测试验室在进行环境监测工作的过程中需要注明在环境监测操作过程中需要注意的事项,对相关的操作方法,需要在监测实验室经过完整的备案,当前的操作人员在进行实验室操作的过程中,将与监测活动有关的过程中出现的差错以及失误控制在可接受的范围之内,以保障大气环境监测报告的质量。 2.3加强大气环境监测人员综合素质 监测人员是大气环境监测的基础,无论是多么先进的实验室,再对其进行管理的过程中都需要监测人员介入,通过使用先进的监测手段以及技术对大气环境进行监测。大气环境监测工作的监测人员需要接受实验室设备使用培训,直到培训合格后才能够正式上岗工作[4]。针对环境实验室当前的管理现状来看,实验室的监测人员在进行管理的过程中,不仅仅要制定严格的实验室管理制度,还要能够将管理制度良好的运用在实验室日常的管理过程中,让大气环境监测实验室中的每一个人能够感受到大气环境监测的重要性。 3.结语 环境污染已成为当前世界上各个国家关注的问题,其中大气污染是现代城市中主要关注的问题之一。因此,加强大气环境监测,保障环境监测结果准确性,是保障人们生活安全的重要措施。 作者:金瑞 贺海涛 单位:鄂尔多斯东胜区环境监测站 鄂尔多斯东胜区环境监察大队 大气环境论文:交通运输与大气环境治理 摘要:治理大气污染,改善空气质量,是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中,交通运输行业理应主动作为,积极谋划,采用创新的思维方式,从创新管理、技术革新入手,向传统宣战,在改善生态环境工作中,走在全社会的前列。交通运输业是国民经济的重要产业,也是能源消耗的大户,是大气污染的重要污染源之一。在交通运输行业采取节能减排措施,对治理大气污染、改善空气质量,提高人民生活的幸福指数,具有重要的意义。 关键词:交通运输;雾霾;治理;大气污染 中图分类号:U4文献标识码:B 近年来,我国空气污染呈加重趋势,雾霾天气频繁出现,特别是京津冀地区,空气污染程度稳居全国前列,PM2.5超标呈常态化,空气污染已成影响人民生活品质、影响我国国际形象的一大公害,治霾防霾刻不容缓。造成空气污染的污染源很多,主要有工业源、交通源、生活源等。改善空气质量,提高人民生活的幸福指数,还百姓一片蓝天白云,交通运输行业责无旁贷。 1从节能减排的角度合理设置收费站 我国很多公路收费站存在车辆扎堆等待缴费的情况,有资料显示,汽车怠速3min消耗的燃油相当于正常行驶1km消耗的燃油,而且发动机在怠速时,燃油燃烧不充分,污染物排放量相当于正常行驶的数倍。因此,交通主管部门应当合理设置收费站及收费车道数量,避免或减少大量机动车原地怠速的情况,特别是大力推广ETC不停车收费技术。 2严格推行上路车辆准入制度 随着我国经济迅速发展,汽车保有量激增,相当一部分机动车排放不达标,属于“黄标车”。一辆黄标车的污染物排放量相当于数辆达标汽车的排放量,因此淘汰黄标车势在必行。黄标车的治理不仅在城市,在广大农村地区,也应实行黄标车淘汰制度。同时,对汽车生产环节,国家应对进入市场的每一款车型进行检测评估,严格按国家标准实行准入制度。对技术落后的车型,应严格限制其生产和销售。只有从机动车生产和销售环节把住关口,才能为交通运输行业大气治污创造有利的条件。 3大力发展公共交通,实施公交优先战略 大力发展公共交通,实施公交优先战略,显得颇为必要而紧迫。有研究显示,在北京市一个出行者乘公共交通工具上下班比乘私家车出行平均每年少产生4.1kg的碳氢化物,28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。显然,提高公交车在汽车保有量之中的比例可以很好的提高大气环境质量,产生环境效益。 4构建合理的交通运输体系 在我国的长途货物运输中,应积极谋划交通大格局,特别是能源、建材等大宗货物材料,在具备水运条件的地区,应优先采用水路运输,在内陆地区优先采用铁路运输。对于水运、铁路不能通达的地区,再转由公路运输。只有构建合理的交通运输体系,才能使能源消耗保持在最低限度,创造最低的能源产出比,将货物运输环节对环境的影响降至最低。 5大力发展新能源机动车 在我国,新能源汽车尚处于起步阶段,传统燃油汽车仍占主导地位,新能源汽车占比还很小,发展潜力巨大。政府应采取补贴等形式鼓励人们购买、使用新能源汽车、替代传统能源汽车。 6结语 治理大气污染,改善空气质量,是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中,交通运输行业理应主动作为,积极谋划,采用创新的思维方式,从创新管理、技术革新入手,向传统宣战,在改善生态环境工作中,走在全社会的前列。 作者:曹艳民 单位:唐山市交通运输局 大气环境论文:大气环境监测质量管控措施 自然环境污染所带来的恶劣影响给人们敲响了警钟,作为自然环境保护工作的基础和重要组成部分,大气环境监测工作日益受到了广泛的重视。如何有效提高大气环境监测质量,已经成为了当下社会热切关注的话题。由于大气环境组成成分复杂多变,监测数据极其容易受到许多不定因素的影响,任何气象条件或是空间环境的变化,都有可能造成大气环境监测数据及最终结果的误差,因此,健全大气环境监测质量管控体系,对大气环境监测工作进行全方位、全程序的质量控制,是非常必要且重要的。 1大气环境监测质量管控现状 现如今,我国已逐步从制度、规范及技术角度上加强大气环境监测质量与管控工作。例如《环境大气监测质量保证手册》、《环境监测质量保证管理规定》、《空气质量监测技术规范汇编》、《环境监测人员上岗证管理规定》等等相关政策法规的出台,都给大气环境监测质量管控工作的顺利开展提供了强有力的支撑[1]。然而由于大气环境监测质量管控工作具有极强的系统性和复杂性,再加之监测数据容易受到各种不定因素的影响,在保障大气环境监测工作的科学性和严谨性方面,还存在着一些尚未解决的问题。 1.1质量管控体系有待完善 要想在大气环境检测中获得科学、精准的数据,首先必须有一套行之有效的质量管控体系。从目前我国大气环境监测质量管控现状来看,在此方面还有待进一步的完善。虽然我国设立了相应的大气环境监测机构,但由于起步较晚,质量管控体系发展还不够成熟,质量监测管理机构内部控制系统与协调运转也还不够完善,无法在大气环境监测的各个环节中都发挥出实际效用,也就是缺乏全方位的管控体系的引导和制约。这对大气环境监测质量的管理与控制是很不利的。 1.2采样质量有待提升 大气环境质量的衡定标准来源于样品监测所得的数据结果,而数据的精确性和科学性又取决于采样的质量。在大气环境监测过程中,影响采样质量的随机因素较多,尤其是我国环境监测采样还长期处于边缘化阶段,采样片面性强、采样设备陈旧、采样工作人员专业素质不足、采样难度较大等等,都是目前大气环境监测质量管控工作面临的问题[2]。除此之外,现场采样人员的工作态度及认知水准也会对采样质量有很大的影响,例如一些采样人员在工作过程中会忽略掉对现场环境以及周围工厂企业的生产情况的勘察,因而所取得的样品质量往往不高,甚至是处于失真状态。 1.3现场监测管理力度不够 现场监测也是大气环境监测质量管控过程中不容忽视的一个重要环节,现阶段我国在大气环境监测中对现场检测的管理力度还有待加强。科学合理的监测布点是测定区域大气环境质量的前提,要想及时有效地采集到全面而精准的样本,就必须加强对测定区域的现场监测管理。现场监测管理不仅仅是对监测工作人员的管理,还包括对监测设备及监测时间的管理,然而许多监测人员只是在上班时间进行取样,且对监测设备的使用与维护缺乏重视,这些都是影响大气环境监测数据准确性的因素所在。 2大气环境监测质量管控措施 2.1健全大气环境监测质量管控体系 要想保障大气环境监测质量,健全大气环境监测质量管控体系是其必要前提和基础。大气环境监测质量管控体系应当对监测活动的整个环节进行严格周密的管理与控制,无论是实验室内的监测工作,还是实验室外的监测工作,监测工作人员都要严格按照管控体系的标准执行,只有这样才能确保大气环境整体监测质量。其次,健全的大气环境监测质量管控体系也是保障监测数据科学性、合理性、精准性和有效性的必然要求[3]。完善的管控体系不仅能使大气环境监测工作更加趋于规范性和完整性,也是全面推动我国大气环境监测质量的强大助力。 2.2加强现场采样质量管理与监督力度 对既定区域进行全方位的样品采集是获得精准可靠的监测数据的有效途径。采样的真实性和全面性直接影响着整个大气环境监测质量的管理与控制,因此,加强对现场采样质量的管理与监督力度非常重要。在大气环境监测过程中,对环境样本的采集应当充分考虑到时间及空间变化所产生的影响,监测人员在进行采样工作前,首先应对监测范围内的环境进行详细的勘察,并结合相关资料文献对检测现场有一个全面到位的了解,以此为基础进行采样方案的制定和选择;其次,为了保证采集样本的完整性和可代表性,还应对监测范围内的工业污染程度进行分类,根据污染的程度确定采样的频次和时段,并对采集到的样本进行严格的保存与管理;最后,对于监测现场所需的采样设备也应保养维护得当,这也是关乎检测现场采样质量的重要因素之一。 2.3规范监测实验室的质量管理 实验室的质量管理在整个环境质量监测控制工作中,也占有举足轻重的地位[4]。要规范检测实验室的质量管理,应当从以下几个方面着手:其一,对实验室整体环境进行规范管理。合理的实验室规划与布局是确保监测可靠性和安全性的必要前提,尤其要注重有毒有害以及对环境有破坏的样本应放在固定的位置,并加以警示,避免实验过程中造成人员伤亡或者环境污染;其二,对实验室物品及设备仪器进行规范管理。实验室内的设备仪器要有专人管理与维护,并进行定期的清理和保养,以确保监测数据的准确性和可比性;其三,对实验室监测操作流程及方法进行规范。实验过程中要严格执行标准、统一的操作规范及方法,以避免实验出现误差,影响到大气环境监测的整体质量和管控工作的开展。 作者:董新春 单位:山西省环境科学研究院 大气环境论文:大气环境监测有效对策 1我国大气环境监测的现状 1.1政府的监测工作为主,民间的监测工作为辅 通常情况下,大气环境污染物的监测工作都是由我国政府部门中的环境监测部门来执行的,而这一部门的主要任务则是完成政府的社会服务职能,为社会提供最为全面真实的大气环境报告,为环境稽查部门提供数据支持,从而制定环境稽查工作的主要方向。近些年来,民间的大气污染监测工作也得到了快速发展,刚开始主要都是畜牧养殖农场来执行大气环境的监测工作,其目的就是展示自身畜牧养殖环境的优势,从而全面的监测自身农场的大气环境。另外,一些养生度假的地方为了更好的吸引游客来旅游,他们对本地的小范围区域也开始了大气环境的监测工作。 1.2民间监测工作大都来自数据宣传理念 之所以民间还能主动的去监测大气环境的质量情况,其最主要的驱动力就是食品原材料以及养生地等对于环境的评估需求,现阶段,我国很多饮品企业的奶源地和水源地都已经相继的建立了在线监测实施数据的公开系统,而这些系统的建立也就充分的显示出了这些饮品企业的食材来源是具有环境优势的,是绝对没有大气环境污染的,而能够用在学术科研工作中的大气环境监测工作还没有有效的开展。 1.3污染物的分布特性导致监测结果是有差距的 大气污染物中的颗粒类污染物是无法以气溶胶的形式存在的,因此,大部分的污染物都是有着极强的区域性的。即使是位置相距很近的两个监测点,它们所监测到的大气颗粒污染物的污染物也是可能有着很大差距的,那么民众势必就会大气污染的监测结果产生不确定性,这种不确定性就可能进一步的压缩大气污染监测大数据的市场。 2我国大气环境监测中的主要问题 2.1大气环境监测网点的密度不足 现阶段在我国的各个城市中,大气环境监测系统的布置与气象站的布置基本都是重合的,而气象部门在布置气象站都是以乡镇的顺序来选择的,因此,大气环境监测工作在布局监测点时也是以这个顺序进行的,而这种每个乡镇1~2个网点的布局密度,要想保证监测气溶胶系统移动的准确性则是较为困难的。而民营企业在监测大气环境时,他们往往都只会在其生产园区内布置监测网点,有一些企业也会采用基于SCM系统的数字化监测系统,他们采用的并不是基于色谱仪和质谱仪的物理监测系统,那么这些监测点所得到的数据并不具备很高的置信度,也就无法严禁并且科学的监测大气环境。通常我们都采用空飘气球监测法来监测大气中的污染情况,这种方法所采用的设备不能重复利用,并且成本较高,并且使用的密度也是无法满足大气质量大数据的实际要求的。 2.2篡改数据的事件时有出现 我国的企业在监测大气环境数据时,他们最主要的就是要显示出当地的大气环境的优势,即使是大气环境并没有处于良好的状态,他们为了保证企业产品的销量,便会随意的修改所监测到的环境数据。还有一部分企业虽然自称是公开了其食材原产地的大气污染情况的,但是实际上他们并没有建立真正的大气环境监测系统,只是采用伪数据的方式进行“大气环境监测”。另外,政府的一些部门也存在着一些员工不负责任的问题,他们没有严格的按照流程操作,因此,所得到的数据监测结果就是不准确的。因此,在我国的民间对大气污染的监测数据虽然有着较高的关注度,但是长久以来其置信度却是无法令人满意的。 2.3还未形成统一的监测体系 我国大部分的大气环境监测机构都是由当地的政府相关部门负责管理的,而从全国的范围来看还没有形成一个统一的大气污染监控管理部门,那么对大气污染的数据就无法实现统一的管理和部署。所得到的所有监测数据都应先上报国家气象局,并与相应的气象数据进行同步汇总,然而,气象数据与大气污染的数据应是有着本质的区别的,可见,现阶段我国是继续建立一个单独的部门来负责大气环境污染监测这项工作的,这个单独的部门可以是政府中的某个部门,也可以是某一个企业,而对于成立这样的一个部门,我国还并没有制定出相应的议程和时间表。 3做好我国大气环境监测工作的有效对策 3.1真正的实现在线实时的监测大气环境数据 要想实现在线实时的监测大气环境中的各项数据,那么就不能继续采用基于监测芯片的纯电磁监测,而是应采用远程数据的读表技术,从而能够将数据自动的读出和记录,同时应及时的将这些全面准确的反映给广大人民群众,民众可以实时的掌握大气环境数据,而企业也能够进一步的认识到保护大气环境的重要性。企业对这项工作更加的重视了,那么企业之间的相互监督的效应才能充分的发挥,更多的企业积极主动的去监督那些环境污染企业,大气环境的污染问题才可能得到有效的治理。 3.2提升监测人员的责任心 负责大气环境监测工作的相关人员的责任心对于保证所得到的监测数据的客观性和准确性是有着决定性的影响的,无论是政府部门监测网点工作的相关人员还是在企业中负责大气环境监测工作的人员,他们都应具备较高的使命感和责任心,充分的认识到大气环境监测工作的重要性和必要性,尽自己最大努力的为社会和民众提供全面而准确的大气环境监测数据。 3.3建立完善并且独立的信息体系 由于气象部门对于各地大气环境监测部门是有着直接的管辖权的,所以,大气污染的指数都是通过天气预报和气象网站给公众的,这样就导致了稽查和监测部门是由两个部门来管辖的,那么在传递和执行业务时就会存在着隔阂。因此,国家应充分的考虑到环境稽查和监测部门的业务相关性,在各个技术职能部门中应将大气环境监测、水环境监测和土壤环境监测划分出来,它们都应归环境稽查部门管辖,从而保证环境监测工作渠道的畅通无阻。 3.4建立独立的部门和专业的监测体系 我国各类的环境监测部门不应该属于各个地市的相关政府部门来管辖,他们应受到全国统一的业绩考察和内部调度,为了真正实现更加独立的环境监测,并且为融资创造条件,进一步的加大监测点的密度,建议对这一部门进行企业化的改制。企业应将更加专业的环境监测服务提供给重点的环境依赖企业,并承接国家的各项环境监测任务,这样也可以得到相应的业务收入。 4结语 通过以上的论述,环境污染问题已经成为了世界各国共同关注的问题,而大气环境污染也已经成为了我国各类城市首要关注的环境污染问题,因此,我国的大气环境监测工作也随之逐步的走到了前台,针对现阶段我国大气环境监测工作的现状及存在的问题,我们应制定出具有针对性的改进对策,从而有效的提升我国大气环境监测的质量。 作者:李丽萍 单位:临沂市环境监测站 大气环境论文:大气环境监测质量的措施 1大气环境监测质量保证的定义 进行环境监测主要是为了解和掌握环境的具体情况,从而在具体的环境问题中能采取针对性的措施,避免破坏环境。为了实现人与社会、人与自然可持续发展的根本途径,必须做好环境监测工作。环境监测质量保证同促进环境可持续发展是辩证统一的关系,环境监测质量最终的目标是促进环境可持续发展,实现人与自然的和谐发展,而环境监测保证只是它实现这一最终目标的跳板。环境监测质量是从工业效果方面对环境监测有效性进行考核的重要标准。为了实现人类的持续、健康、和谐向前发展,我们需要大力开展环境监测工作,制定和研发合理的环境保护体系,利用环境监测的标准和要求指导监测行为,保证环境的监测质量。 2大气环境监测问题思考 2.1大气环境监测意识薄弱 众所周知,大气环境监测已成为全球共同重视的问题,不排除部分国家和地区遭受大气污染的影响较小,致使他们大气环境监测意识淡薄。受经济利益的驱使,有些国家和地区虽然也签署了保护大气的相关协议和条约,但在大气环境的保护、二氧化硫等温室气体排放量的控制、大气环境检测质量的提高方面力度不够,缺少法律意识。 2.2大气环境监测质量不高 在我国,作为对大气环境质量监测质量有重大影响的监测采样工作存在着四个主要问题:大气环境监测采样工作不受重视、大气环境监测采样工作边缘化、大气环境监测采样成本增加、大气环境监测采样结果不符合监测要求。其结果是大气环境质监测质量得不到保障。 2.3大气环境监测网络不健全 现阶段,我国大气环境监测网络构建之所以不健全主要是因为相关部门和相关技术人员对大气环境监测的网络不够重视。加之大气环境监测系统、相关机械设备、技术资料的匮乏,大气环境工作的开展显得举步维艰、大气环境监测质量的提高就无需多言了。 2.4大气环境监测经费不足 持续的资金投入是大气环境监测得以开展的物质保障,目前许多国家和地区在大气环境监测资金方面的投入明显不能满足监测工作的需求。长此以往必然打击大气环境监测人员的积极性和主动性,降低大气环境监测质量,因为资金投入的力度不够,大气环境监测系统和设备就不可能达到最新的配备要求,先进监测技术的引进也无疑是纸上谈兵。 3提高大气监测环境质量的建议 3.1提高大气环境监测意识 根据马克思主义哲学意识能动性原理的现实指导意义我们可以得出:意识的能动性是指意识能动地反映世界和改造世界的能力和作用。意识能动性的主要表现是意识对外部世界的反映是主动创造的过程,不是被动接收的过程;意识活动具有目的性和计划性,绝不是盲目的;意识能动性主要体现在人能在意识的指导下对客观实践进行改造;意识对人的生理过程和活动也会造成影响。国家和相关的主管机构要结合马克思主义意识能动性原理的现实指导意义做好大气环境监测的宣传教育工作,提高相关技术人员的大气环境监测意识。 3.2培育大气环境监测人才 科技是第一生产力,人才是科技进步的重要推动力。现阶段我国在大力实施人才强国战略,大气环境监测领域更要注重加强人才培育。要想理论水平高,在结果分析、方案决策等方面尽可能不出现纰漏就必须强化人才培育,加强监测理论和实践能力培训。人才培育除了监测理论的培训之外,还需注重监测实践的培训,因为实践能力越强,越能在监测过程中减少不必要的麻烦,同时也能大大节约成本。 3.3加大大气监测投入,提高监测质量 为了维护我们赖以生存的环境,保护人类安全,国家相关管理部门可以采取以下措施:做好大气环境监测的预算决算工作;加大对监测人员的培养力度;开发并完善大气环境监测网络系统;采购先进的监测仪器设备;及时公开监测结果,注重对结果的分析总结;实现产业结构最优化,及时淘汰落后的产业;认真执行针对大气环境污染所制定的具体措施。 3.4注重大气环境采样质量 为了顺利开展环境治理和改造工作,必须重视大气环境采样的质量。因为采样对大气环境质量监测有重要影响,大气监测不合理势必导致环境监测质量偏低。同时,为了充分体现采样的科学性和真实性,为大气环境监测提供质量保证,大气监测也必须提高大气环境监测质量。符合实际采样方案的制定并非易事,为了保障其完整性,我们在进行采样时要注意考虑到时间和空间的限制,根据实际情况确定采样点位、采样频次、采样断面、采样周期。针对工业污染采样而言,可以按照污染程度的不同进行分级采样,要将采样的重点放在重点污染源,随后才是污染较轻的污染源。最后为了确保采样的真实性,切实为大气环境监测质量提供保障,采样样品的安置、存放要求、采样的施工装备、采样的次数和数量的布局要尽可能合理并且要做好跟踪记录。 3.5建立和完善大气环境监测机制 大气环境监测机制的建立和完善是采集环境样品、分析测量数据以及综合评价数据等工作有效展开的重要保障。同时它还能从根本上提高大气环境的监测质量,因为它能将保障体系的指导作用实现最大化,使得监测行为严格遵循大气监测的标准和要求。 3.6建立并完善实验室认可制度 所谓实验室认可是指实验室进行规定类型的监测或校准是由权威机构授权的,具有权威性。为了更好地实现可持续发展,获得大气环境所需依据,应加强实验动手能力,做好质量监督网络建设工作,提高实验水平。 3.7注重同国外地区的合作交流 我们所处的21世纪是一个开放的世界,合作的世界。随着信息技术的迅猛发展,闭门造车的时代一去不复返。为了在大气监测方面取得更大的成效,我们应该加强同国外先进和发达地区的相互交流,增强大气环境监测各方面的经验教训。加强同国外地区的合作交流,是大气环境监测发展不可抗拒的趋势,因为它能让我们少走很多弯路。同时,为了实现人类与自然和谐可持续的最终目标,我们首先要明确,大气环境监测和治理单靠少部分人的努力是远远不够的,全人类应共同致力于大气环境监测和治理。 4结语 综上所述,为了治理环境污染从而实现可持续发展,我们必须加强大气环境质量监测,提高大气环境监测质量。各地区和各部门要注意提高监测意识、培养监测人才、建立和完善大气环境监测机制、推动并完善实验室认可制度、加强同国外地区的交流合作等,切实为人民谋福利,早日实现“同一个世界,同一片蓝天”。 作者:李淇祥 单位:云浮市环境监测站 大气环境论文:大气环境监测技术分析论文 1分析数字化测量技术 数字化监测技术的应用需要依靠检测系统的支持,该技术的基础部分可以分为四个方面:数据信息的获取、数据的储存和分类,数据传输和数据运算分析,只有对这四部分进行仔细的研究,最后才能完成对大气环境信息的数字化处理。在数字化测量技术的结构上而言,它运用双主系统模式,主系统下共有三个子系统,主要的功能分别为:数据采取功能、客户服务功能与服务器功能,其中大气环境数据的数字化采集环节是另外两个子系统的关键和基础,客户服务功能的主要作用是根据客户的要求,将监测到的大气环境数据进行处理,随后将处理结果传输到指定的控制中心,经过运算分析和处理,所得的数据会更加的直观,还可以向客户提供处理之前的数据,以便客户根据不同研究方面对数据进行自行处理。服务器功能的主要作用是响应客户的搜索及查询要求,建成完善的服务网络,进而满足客户的各类要求。客户服务功能和服务器功能在运行时可以实现相互独立,这样不仅可以避免相互干扰,还能在出现问题时进行及时的针对性维修养护,进一步地提高了大气环境监测工作的效率。 2数据的采集 计算机设备和I/O接口是数字化测量技术的重要组成部分,也是大气环境检测数据采集工作的重点。通过计算机数字化技术满足获取、放大和转换大气环境数据的功能,其中多台组合虚拟仪器的监测系统使用的I/O接口设备属于总线,而单独的虚拟仪器监测系统使用的I/O接口设备属于数据采集卡,其中使用较为广泛的有VISA总线和RS232,可以结合相关部门计算机设备的具体情况进行选择。数字化客户服务功能在大气环境数据的数字化采集过程完成后,通常需要将数据进行加工和处理,处理之后的数据才可以储存到系统当中,通过人机交互的方式提取相关信息为客户呈现数据结果,因此作为大气环境数据信息终端的数字化客户服务功能,可以为客户提供各种数据信息的搜索功能。另外,不同等级的客户对处理后数据的精度要求也存在一定的区别,数字化客户服务功能可以从客户的实际以及基本要求出发,为客户提供具有针对性的数据,使得大气环境检测结果更加直观、全面,从而为不同客户的不同研究方向提供便利。服务器功能数字化服务器功能是数字化测量技术顺利应用的重要基础,也是实现客户功能的重要保障环节。它在大气环境检测中的作用在于为数字化测量的结果提供储存的空间、运算分析等关键功能,另外为了确保服务器功能具有更高的灵活性,可以对服务器的系统进行人工录入和参数修改,使其适应实际测量过程中的不同要求。 3结语 综上所述,在大气环境监测工作中引用数字化的测量技术是具有划时代意义的,是全面开展环保工作的重要技术支持,但我国在大气环境监测方面的研究仍处在初级阶段,因此还需要在数据的采集、数字化客户服务功能、服务器功能等方面进行不断的更新和完善,相信通过不断的努力,数字化的测量技术将发挥出最佳的效果,为大气环境的监测工作提供更加可靠和有效的技术手段。 作者:杜艳敏 大气环境论文:加强大气环境监测的研究 1大气环境监测内容 1.1氮氧化物的监测汽车尾气中排放的大量氮氧化物污染气体,化肥燃料等的生产排放的废气污染以及石化燃料在高温燃烧时产生的氮氧化物都被排放到空气中,这些都造成了大气的环境污染。而大气环境中氮氧化物的含量过高,会引起人身体的不适,严重下会引发各种并发症比如吸入过量的二氧化氮会使得人体血液中血小板含量急剧下降,并引发急性白血病等,严重威胁到人们生命健康。因此,氮氧化物的监测也是大气环境监测的重要内容,是大气环境监测必不可以少的环节。1.2硫氧化物的监测大气中含硫污染物有很多,例如二氧化硫、硫化氢等都是具有硫物质的污染源,这些成分主要是来自石油或煤炭的燃烧。在化工硫矿物质的生产过程中,也会大量排放具有二氧化硫等污染气体。二氧化硫对大气的污染影响极为严重,并且二氧化硫的分布相对广泛,因此其影响较为广大。大气中的二氧化硫浓度过高会使得人们易患支气管炎、眼结膜炎症等疾病。同时还会使青少年的免疫力降低,抗病能力变弱。二氧化硫在氧化剂、光的作用下,能生成硫酸盐气溶胶,硫酸盐气溶胶能使人致病,增加病人死亡率。所以,对硫氧化物气体的相关检测也是大气环境监测的重要部分。 2加强大气环境监测的措施 2.1建立大气环境监测应急系统建立大气环境监测系统,能够加强环境突发性事故的相关应急监测,并且当发生大气环境紧急情况时,能够及时进行处理。建立大气环境监测系统,是处理好大气环境污染问题的关键前提。只有通过监测,对污染事故类型和相应的污染状况进行分析判断,才能对相关的污染事故进行正确的处理。平时应对监测人员进行相应的培训,并通过加大监测人员的培训力度,提高监测分析人员监测水平从而提高其大气环境监测能力。同时,对于大气环境的监测人员,着重介绍相关监测系统中有关对环境污染事故应急监测技术和方法,应有针对性地开展了相关环境应急监测的训练活动或检查考察。建立大气环境监测应急系统,是加强大气环境监测重要措施,对应对突发的大气环境问题起着重要的科学指导作用,从而有效的保护人民的生活安全。2.2引入虚拟仪器技术加强监测引入虚拟仪器的使用,对大气环境监测起到有效的帮助作用,虚拟仪器的使用可以为大气环境监测数据提供准确性、及时性的基本保障。监测仪器的使用直接关系到监测数据的收集、分析与处理,传统的环境监测仪器仪表功能单一而且人机交互差。大气环境监测中常用的各种光学、光谱学分析检测仪器与气体成分分析仪器等相关仪器的使用是环境监测的一个重要手段,随着环境监测要求的日益提高,对大气环境监测仪器的智能化要求也不断提高,这就要求在仪器使用上能够含有更高的科技,将环境监测变成一种自动化监测工作,实现数据共享与系统互连提高环境监测的工作质量与环境管理的实时决策。因此,引入虚拟仪器的使用可以有效的加强对大气环境的监测。 3结语 环境污染问题现已成为世界各国共同关注的问题,其中大气环境污染是现代城市首要关注的环境污染问题之一。因此,加强对大气环境的监测,是现在应对大气污染,保障安全人民生活重要措施。本文首先分析了我国大气环境的现状,然后具体阐述了大气环境监测的内容,并提出了加强环境监测的对策,旨在能够对大气环境监测的研究有所帮助。 作者:王花平 单位:山西省临汾市襄汾县环保局 大气环境论文:大气环境监测采样要求 1采样点的布设 具体要求有:采样装置要避免局部污染源的影响,距装置5~15m的范围内不应有炉灶、烟囱、饮食店等污染源,要避开交通干线,大气监测点设置在主导风向45°~90°夹角内,各监测点间距一般不超过5km;监测点位置一经确定不能轻易变动,以保证数据的连续性和可比性;监测点应选择远离林木、建筑物及公路的开阔地带;各监测点之间的设置条件相对一致,使各测点所获的数据有可比性;采样高度基本与植物的高度相同,总悬浮物的采样口应与基础面有l.5m的相对高度,以减少扬尘的影响;用2台以上采样器进行平行样品采集时,2者应保持一定距离,以防相互干扰,小流量采样器之间的距离以lm左右为宜,大、中流量采样器间的距离应保持2~4m;采集总悬浮微粒或飘尘时,采样头应配有合适的入口;手工采样法采集颗粒物时,采样头上必须装有专用切割器;进行恒温24h的连续采样时,二氧化硫、氮氧化物的仪器入口应设置成倒挂漏斗状入口;进气导管应采用聚四氟乙烯塑料管并自上而下接到吸收管(瓶)进气口或氧化管上,中间不可弯曲打结,以免积水,导管弯曲半径不得小于5cm;进气入口到吸收瓶间的导管应尽量短,不得超过0.5m;导管吸收瓶间用内插外套法连接,不得用乳胶管直接连接。 2环境空气采集 到达采样地点后,安装好采样装置。其架设高度应在要求范围内。采样口距地面1.5m。仪器架设好后,试启动采样器2~3次,检查气密性,观察仪器是否正常。吸收管与仪器之间的连接是否正确,调节时钟与手表对准,确保时间无误。按时开机、关机。采样过程中应经常检查采样流量及时调节流量偏差对采用直流供电的采样器应经常检查电池电压,保证采样流量稳定。用滤膜采样时,安放滤膜前应用清洁布擦去采样夹和滤膜支持网表面的尘土,毛面朝上,用镊子将滤膜夹入采样夹内,严禁用手直接接触滤膜。用螺丝圈定和密封滤膜时拧力要适当,以不漏气为准。采样后取滤膜时,应小心将滤膜毛面朝内对折,将折叠好的滤膜放在表面光滑的纸袋或塑料袋中,并贮于盒内,要特别注意有无滤膜屑留在采样夹内,如有应取出与滤膜一起称重。取采样后的滤膜时,应注意滤膜是否出现物理性损伤及采样过程中是否有孔漏气现象,一经发现,此样品滤膜作废。用于采集氟化物的滤膜或石灰滤纸在运输、保存过程中要隔绝空气。用吸收器采气时,温度过低、过高对结果均有影响、温度过低时吸收率下降;过高时样品不稳定,故在冬、夏季采样吸收管应置于适当的恒温装置内,一般使温度保持在15℃~25℃为宜。氮氧化物在采集时要避光,二氧化硫采集温度在23℃~29℃为宜,避免阳光直接照射。采样记录填写要与工作程序同步,完成一项填写一项,不得超前或后补。填写记录要准确、详实,内容包括:样品名称、采样地点,样品编号、采样日期、采样开始与结束时间、采样流量、采样时的温度和大气压、风向、风速、采样仪器、吸收液情况说明、采样人签名等。 3样品输送与交接、保存 3.1样品运输与保存 二氧化硫、氮氧化物样品采集后,迅速将吸收液转移至10mL比色管中,避光,冷藏保存。详细核对编号,检查比色管的编号是否与采样瓶,采样记录上的编号相对应,样品应当天运回实验室,进行测定,在样品保存和运输过程中,谨防洒漏与混淆。采集TSP和氟化物样品的滤膜,每张(氟化物两张)装在1个小纸袋或塑料袋中,每9个小塑料袋装入1个密封盒中(9张膜一般为1个测点3d所采的样),密封保存。勿折,勿揉搓。运回实验室后,放在空干燥器中保存。 3.2样品的交接 样品送交实验室应进行交接验收,交接人均应签名,如发现有编号错乱,标签缺损,字迹不清,数量不对等,要报告有关负责人,及时采取补救措施。采样记录应与样品一并交实验室统一保管。 作者:史銮章 秦中华 单位:云南省永胜县农产品质量安全检测中心 大气环境论文:大气环境监控技术 随着我国经济快速开展的同时,大气环境问题已日益严重,严重要挟人们的安康,抑止经济的开展。对区域性的大气环境质量情况采用常规的空中监测办法停止检测,很难得到精确的结果,且还需求投入大量的人员、设备和资金。而遥感技术不只具有速度快、本钱低、监测范围广等特性,其还能停止长期的动态监测,此外,遥感技术还能将有时用常规办法难以提醒的污染源及其扩散的状态发现出来。总之,遥感技术不只能对大范围的大气环境变化和大气环境污染停止快速、动态、实时、省时省力地监测,还能够对突发性大气环境污染事情的发作、开展停止实时、快速跟踪和监测,从而就能及时采取相应的处置措施,使大气污染形成的损失大大减少。因而,遥感监测技术在大气环境管理和大气污染控制中发挥着重要的作用。 1大气环境遥感监测技术的根本原理 遥感监测就是对一段间隔以外的目的物或现象经过仪器的运用来停止观测,是一种不用直接接触目的物或现象就能将所要信息搜集起来,并对信息停止辨认、剖析、判别的高自动化的监测手腕。遥感技术最突出的功用就是不需求采样就能够直接停止区域性的跟踪丈量,快速定点定位污染源,核定污染范围、以及污染物在大气中的散布、扩散等,从而取得比拟全面的信息。遥感监测技术主要分为3品种型,它们分别为紫外、可见光、反射红外遥感技术,热红外遥感技术和微波遥感技术。 2大气环境遥感监测技术的应用 根据遥感技术的工作方式停止划分,主动式遥感监测和被动式遥感监测是大气环境遥感监测技术的两品种型。其中,主动式遥感监测是指经过遥感探测仪器所发出的波束、次波束,与大气物质互相作用后可产生回波,经过对这种回波的检测,以完成对大气成分的探测。由于主动式大气探测仪器需求停止波束的发射和回波的接纳工作,因而,该检测技术又被称为雷达工作方式;被动式遥感监测主要依托对大气本身所发射的红外光波或微波等辐射的接纳,以完成对大气成分的探测。 2.1大气环境的主动式空基遥感监测 星载或机载的微波雷达当前大气环境的主动式空基遥感的主要监测技术。主动式雷达是由发射机经过天线在很短的时间内,将一束很窄的大功率电磁波脉冲向目的物发射,然后应用同一天线对目的地物反射的回波信号停止承受后显现的一种传感器。回波信号的振幅、位相因物体的不同而不同,故在承受处置后,目的地物的方向、间隔等数据能够观测出来。当前,多数国度都停止了空间雷达探测方案的制定,例如,1993年美国NASA首先应用机载的探测雷对大气中气溶胶的散布停止了监测;1998年NASN再次应用载有雷达的极轨卫星对大气中的气溶胶、水汽、臭氧等成分停止了丈量;1994年Bourdon.A在希腊雅典应用机载差分吸收雷达对雅典市上空的光化学雾停止了丈量,取得了一些大气污染物如SO2、NO2、O3和气溶胶等的空间散布数据。 2.2大气环境的被动式空基遥感监测 太阳直接辐射的宽带分光辐射遥感、微波辐射计遥感、多波段光度计遥感是当前大气环境的被动式地基遥感的主要监测技术。 太阳直接辐射遥感是应用日光在大气中的衰减和散射,对大气组分停止丈量,其是经过对可见光的丈量,来对气溶胶的反演,应用紫外线波段来对大气臭氧、二氧化碳等丈量。 由于在很宽的频率范围内大气分子的吸收辐射可产生特定的谱线,且不同分子及不同的能级跃迁所产生的谱线不同,微波辐射计就是经过对这些不同的辐射频率信号的承受,来对大气组分停止反演。应用微波辐射计可将大气臭氧和氯化物丈量出来,其对大气臭氧的丈量精度和地基陶普生光谱仪丈量精度差不多。 多波段光度计遥感是一种以太阳为光源的被动式地基遥感手腕,大气中气体分子以及大气气溶胶粒子会散射和吸收自大气上界入射到地气系统的太阳辐射,在空中所接纳到的太阳辐射,包含了大气中气溶胶信息,经过接纳到的辐射停止丈量,就可将气溶胶的信息反演出来。目前气溶胶遥感手腕中最精确的办法就是应用多波段光度计遥感来丈量气溶胶光学厚度,多波段光度计遥感通常被用来对卫星遥感的结果停止校验,例如毛节泰等在应用多波段光度计在对气溶胶的丈量方面停止一些研讨工作,如应用MODIS卫星材料对北京地域的气溶胶光学厚度停止了丈量,同时与应用空中光度计对北京地域的气溶胶光学厚度停止的丈量结果停止了比拟,实验证明,两种办法的丈量结果即精度相当,这也阐明了应用卫星遥感对气溶胶的监测,是一种地基遥感监测较好的替代办法,由于它能够补偿地基遥感空中观测空间掩盖的缺乏。 大气环境论文:大气环境治理存在问题及对策 摘要:随着我国经济水平的快速稳定发展,各行业科学技术水平都得到了较大的进步。然而随着大气污气排放的增多,给部分地区的环境治理带来了极大的影响。而北方农村地区在大气治理方面仍然有许多方面存在问题,加强对此类问题的分析,并采取相应的措施进行针对性的解决。对于加强我国环境治理的发展有着积极的影响意义。 关键词:北方;农村地区;环境治理;大气治理;问题;解决策略 0引言 伴随我国建设水平的不断提高,人们对于环境卫生也提出了更高的要求,北方农村大气污染问题不仅会影响到人们的身体健康问题,同时也对土壤以及水等资源产生了一定影响,因此加强大气环境污染治理相关工作得到了社会各界的广泛关注,笔者将针对北方农村地区大气治理过程中的一些常见问题进行分析,并提出有效的解决策略,希望能为相关从业人员带来一定参考意义。 1北方农村地区大气治理的常见问题分析 随着我国经济水平的快速发展,加强各地区的环境治理工作,有利于各领域的长远发展。而现阶段,北方农村地区在大气治理方面仍然存在较多的问题,这些问题对于环境治理工作的开展都有着极大的影响。而根据笔者分析,大气环境治理常见的问题主要有以下几方面内容: (1)污染监管及治理深度有待加强。由于北方部分农村地区在开展环境治理的工作过程中,其治理的深度和能力都相对薄弱,造成治理效果较不理想的情况。同时,部分乡镇地区也没有设立相应的环保机构,这也使得日常大气治理以及监管的力度受到了一定的制约,难以按照相应的检查标准开展工作,从而影响到了大气治理的整体效果。 (2)散煤燃烧较为普遍。空气质量的其中一项指标便是PM值,而农村散煤燃烧造成的大气污染排放是造成PM2.5的主要污染原因之一。由于农村地区人口众多,且分布广泛,在冬季时为取暖进行燃煤使得空气当中的硫分及灰分比例都大大增加。此外,由于散煤的价格相对便宜,但其质量也较为劣势,其排放出的灰分更为严重。因此使得北方农村地区的大气治理受到了严重的影响。 (3)季节性秸秆燃烧造成大气污染。由于北方部分农村地区在进行作物种植的过程中,具有较为鲜明的特点,使得季节性的秸秆焚烧较为普遍。而产生此类现象的原因,主要在于秸秆的回收价值相对较低,若使用交通工具进行运输,则会变相的加大耕作成本。因此部分农户则选择使用焚烧的方式进行处理。如此一来,使得北方农村地区的大气环境治理遭遇了较大的困境,这也是相关从业人员应当亟待解决的问题之一。 (4)机动车污染监管有待加强。近年来,随着经济水平的发展,农村的车辆也日渐增多。然而部分农户所使用的车辆为较为老旧和淘汰下的黄标车,这类车在行驶的过程中所排放出的尾气都不符合我国相关的大气排放管理标准,从而给大气环境治理工作带来了一定难度。此外,柴油车较多和油品质量也是排放不合格的原因之一。 2加强北方农村地区大气治理的几点建议 (1)明确监管责任,完善环境治理机构管理:政府相关管理工作人员应当加强环境监管的力度,并明确自身的监管责任。在开展农村地区大气治理的过程中,应当积极加强宣传工作的开展,走街串巷加强环境治理必要性的宣传工作。此外,建议应当根据农村地区的实际情况,进行环境治理机构的建设,加强机构的执法能力和环境治理权限。从而加强思想宣传与实际监管的双重实施,确保环境治理工作能够得到良好的开展。 (2)强调使用清洁型燃煤,加强散煤监管:由于地理环境的问题,北方农村地区的供暖方式选择相对较少,完全禁止进行燃煤取暖是不现实的方式。因此,在进行治理的过程中,可以通过加强清洁性燃煤的宣传,提高对散煤销售和使用的监管来加强这一环节的管理把控工作。相关工作人员在日常工作当中要应加强管理把控,对于私自进行散煤销售的商户要予以严厉惩处。同时大力鼓励使用硫分、灰分排放较少的清洁型燃煤,从而有效加强环境治理的有效性。 (3)开展政府扶持,推广秸秆运用探索:季节性的秸秆焚烧问题无法有效得到根治,其根本原因在于进行长途运输需要的费用相对较高,而焚烧又会对大气环境带来极大的影响。因此政府相关部门单位应当成立有关的研究小组,并与乡村进行紧密结合,加强推广秸秆的运用方式探索,从而找出恰当的方式进行秸秆的使用,避免进行大面积焚烧。另外,政府可以拿出一部分扶持金用于帮助农户解决秸秆的运输问题。 (4)加强车辆监管,严打黄标车:相关工作人员应当加强日常的车辆监管力度,并逐年对检查范围进行扩大,逐步加大黄标车的限行区域。此外,可采用路检、年检以及上门抽查的方式加强机动车排放情况的检查监管。一经发现高物排放的黄标车,要予以清除。同时,政府相关工作人员也应当加大城乡结合建设的力度,尽可能的以公共出行的方式替代机动车出行,从而降低和减少机动车废气排放问题。 3结语 综上所述,北方农村地区的大气环境治理问题较为严峻,相关工作人员应当积极做好日常的监管工作。深入了解农村人员的生活苦衷,帮助其解决问题,并通过与地方政府加强交流的方式,采取积极的措施加强农村道路出行的便利性,减少和杜绝黄标车的出现。只有这样,才能从根本上加强农村地区大气治理效果,为人们带来良好的生存环境。 作者:李春峰 单位:黑龙江省垦区环境监察支队 大气环境论文:大气环境监测中激光雷达技术的运用 【摘要】激光雷达是当前应用广泛的一种现代光学遥感设备,是传统雷达技术和现代激光技术结合后的产物,在大气环境监测中有重要的作用。本文以激光雷达的特点为基础,对如何将其应用到大气环境监测中进行分析。 【关键词】大气环境监测;激光雷达技术;应用要点 激光雷达是集激光技术、光学技术和微弱信号解析技术于一体的一种现代化遥感手段,激光雷达由于探测的波长缩短,波束定向性增强,因此本身具有比较高的分辨率和灵敏度,能准确探测盲区。激光雷达技术形式能实现对大气环境、海洋和陆地等探测,在各个领域中有重要的作用。 1激光雷达的特点、分类和发展 大气环境中污染物成分的监测,需要对气象因素进行掌握,探测大气成分。激光雷达能探测气溶胶、云粒子的具体分布,同时能进行大气成分、污染环境气体的探测等,对主要污染源、城市上空污染物的扩散等进行有效管理。 1.1激光雷达特点 激光雷达对技术性有严格的要求,涉及到激光光源、激光发射和接收光学以及机械系统等,必须合理应用脉冲技术,实现连续工作。激光雷达采用脉冲或者连续波两种工作形式,探测方式也分为直接探测和外部探测等,通过发射一定频率的激光脉冲,能将短激光脉冲发射到大气层,沿着轨迹可以发现,光逐渐被小粒子散射开。反向散射到激光雷达系统中,被监测器接受,接受信号后,对数据处理,得到最终结果。由于光的等速性、时间和散射器等和距离有关,沿着空间信息被检测后,接受空气中的粒子和分子后,能实现信号的移动,其本身具有比较高的分辨能力和抗干扰能力。 1.2激光雷达分类 随着科学技术的不断发展,激光雷达的类型有很多。在大气污染和环境监测过程中,地基固定式和车载激光雷达的呈现出网格化的趋势,机载激光雷达在发达国家应用效果比较明显,很多空间激光雷达执行范围扩大。测量对象以SO2、NOx和O3等为主,在探测过程中以高灵敏度为主,考虑到吸收形式和米氏后向散射法的具体要求,激光器发展则以半导形式为主,激光器的发展趋势是采用半导体激光器泵浦的全固化激光器。 1.3激光雷达技术的发展 近几年我国激光雷达技术取得突出的进步,我国中科院大气物理所研制出第一台激光雷达,同时附带能见度比较高的YAG雷达。中科院武汉物理与数学研究的激光雷达,钠层荧光激光雷达和拉曼散射激光雷达应用优势比较明显。中科院安徽光机所的激光雷达技术研究取得了突出的成就,已先后研制成功我国第一台测污激光雷达即监测乙烯的JC-1激光雷达、平流层气溶胶探测L625激光雷达、可移动双波长对流层和近地层气溶胶探测L300激光雷达、我国第一台平流层臭氧探测UV-DIAL差分激光雷达,能实现大气环境属性的监测[1]。 2大气环境监测中激光雷达技术的具体应用 当前我国激光雷达技术在具体检测中起到重要的作用,在具体应用过程中建立了雷达观测站,激光雷达在国内发展趋势比较明显,如何将其应用到大气环境监测中成为重点。以下将对大气环境监测中激光雷达技术的具体应用进行分析。 2.1气溶胶和边界层的探测 在诸多大气环境影响因素中,气候是主导因素,云和气溶胶是两个重要但是不能确定的影响因子,气溶胶通过吸收和散射太阳辐射以及地球的长波辐射后对大气系统产生影响。云层对大气辐射平衡影响较大,对于系统本身而言,云不仅仅是指示器,同时也是调节器,云在气候变化中起到重要的作用,根据边界层的参数设定要求可知,如果准确确定高度和准确度是张洪点,在实施过程中要了解传输模式和污染物的系数。在各项指标确定的过程中,利用激光雷达能实现对云和气溶胶的处理,在实践过程采用Mie散射,包括共振荧光、偏振等,为了实现不同区域的探测,要对消光系数、后向散射系数等进行处理,了解结构特征,并对各类特征进行分析[2]。 2.2温度的探测 温度是一个重要的气象参量,大气温度对海洋、大气物理和天气预报等起到重要的作用,根据现有温度检测形式可知,充分利用高分辨率的激光雷达,能得到准确的数据。拉曼激光雷达也可以应用到温度探测中,该方案分为振动和转动两种,可以充分利用N2和O2分子,以转动谱线强度和温度关系测量为基础,可以采用双波长转动拉曼散射原理实现大气温度的探查[3]。 2.3能见度的监测 能见度的好坏直接反应区域大气环境的质量,同时和人们的日常生活存在一定的联系,尤其是海陆空交通容易受到制约。如果能见度比较低,则直接给人们带来诸多不良影响,因此探究大气环境质量,了解能见度是关键。在能见度监测过程中采用激光雷达技术,能直接探测激光和雷达的相互关系,根据大气能见度的具体要求可知,为了准确反应大气对传输的衰减作用,需要将其作为重要手段,按照能见度和倾斜程度进行评价。水平能见度在大气环境均匀的条件下可见度比较高,根据现有原理和消光系数要求可知,克服其他不良因素的影响,能满足具体要求[4]。 2.4风的探测 风速是气候学研究的重点所在,也是大气环境中污染物输送的重要参数,大气中风速的测量对全球气候有一定的积极影响,提升数值天气预报的精度是重点所在。在局部区域检查过程中,要了解技术要点和重点,实现直接检测。地基相干系统逐渐成熟,其整体上对发射激光有严格的要求,考虑到发射、接收光学系统等变化,要做好边界层的风速测量工作,非相干检测技术受到广泛的重视,根据边缘检测系统的具体要求可知,做好大风场的测量是关键。利用单边缘检测技术测量风速时,要了解气溶胶和分子散射点,兼顾到大气风速测量类型,为了提升风速实现灵敏度检测,必须合理应用检测技术[5]。 2.5大气成分的检测 大气成分的检测对制定环境保护方针有重要的作用,以差分吸收激光雷达系统为例,该系统形式利用激光被气体分子的吸收和被气溶胶、大气分子向后散射后,直接进行预设。该系统在大气成分测定中起到重要的作用,包括:水蒸气、臭氧和大气污染体等,以差分吸收激光雷达测量原理作为基础,要做好物质吸收线测量工作,另外波长调到线上,以高重复频率将这两种波长的光交替发射至大气中。此时由于激光雷达所测量到的这两种波长光信号衰减差是待测对象的吸收所致,因此通过数据分析,便可得到待测对象的浓度分布,从而达到测量目的。 2.6水汽探测 水汽在大气中含量比较少,是比较活跃的一种气体成分,是生成云和降雨必不可少的因子,对天气和气候等有重要的影响,同时也是大气污染物中气溶胶和二次污染物形成的重要影响因素。水汽在红外波段有很多吸收带,能吸收很多部分的太阳辐射能,使其成为平衡地气系统辐射收支的一个重要因素。水汽的重要因素和具体分布会产生一定的影响,利用Ranan光谱技术探测大气中水汽垂直分布情况,激光雷达探测水汽能力逐渐提升,在具体监测中起到重要的作用,根据空间和时间分辨率要求,严格按照测量精准度实施,根据结构和时间变化对技术进行处理。激光雷达在探测水汽的高度、空间和时间分辨率、测量精度上都得到了迅速发展,显示了它在捕获水汽的空间结构和随时间变化特征等方面具有优越的能力。 3结束语 近些年来我国激光雷达技术取得了突出的成就,朝着精细化和定量化的方向发展,为了保证技术应用的合理性,要突出技术的应用优势,严格按照检测要求落实,进而促进该技术在大气环境监测工作中的合理化应用。 作者:姜杰;郭燕鸿 单位:贵州省环境监测中心站 大气环境论文:以科技创新推进大气环境保护对策研究 摘 要:本文以科技创新的视角,在论述了我国大气环境现状、大气环境保护领域科技创新现状的基础上,分析了我国当前在大气环境保护领域存在的问题,提出了解决大气环境问题的根本途径在于科技创新、以科技创新支撑产业结构和能源结构调整等五条建议。 关键词:科技创新;大气环境保护;大气污染防治 清洁的大气环境,是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。十八大以来,党中央、国务院高度重视大气环境保护工作,坚持节约优先、保护优先、自然恢复为主的方针,着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展,着力形成节约资源和保护环境的空间格局、产业结构、生产方式、生活方式。要现这一目标,从源头上扭转大气环境恶化趋势,为人民创造良好生产生活环境,除了完善的法律制度、到位的政府监管、科学的监测系统、全民的环保意识外,还需要优化的产业结构、合理的交通布局、高效的环保设备、清洁低碳的能源作为保障,而优化产业结构、合理交通布局、高效环保设备、清洁低碳能源都需要通过不断的科技创新,研发出更加高效、环保、低碳的产业技术来实现。 1 我国大气环境现状 1.1 当前生态环境现状 根据《环境保护部2016年1-11月和11月重点区域和74个城市空气质量状况》,1-11月,全国338个地级及以上城市平均优良天数比例为80.5%,同比提高2.6个百分点。PM2.5浓度为44微克/立方米,同比下降8.3%;PM10浓度为79微克/立方米,同比下降7.1%。在全国重点监控的三个区域中,空气质量到不同程度的有所改善,珠三角空气质量最好,1-11月平均优良天数比例为90.2%,长三角次之,1-11月平均优良天数比例为77.5%,京津冀再次之,1-11月平均优良天数比例为59.0%,1-11月三区域PM2.5浓度分别为30微克/立方米、44微克/立方米、63微克/立方米,PM10浓度分别为46微克/立方米、73微克/立方米、110微克/立方米,仅珠三角PM2.5、PM10数值达到国家二级年均浓度标准。全国空气质量状况成南优北差、西好东(中)孬的分布形势。 1.2 已形成比较完善的法律体系 《环境保护法》、《大气污染防治法》和《环境影响评价法》已分别于2015年1月1日、2016年1月1日和2016年9月1日起施行,已形成了比较完善的大气环境保护法律体系。这三部法律及一系列配套行政规章的实施,有效地改变大气污染防治领域“守法成本高,违法成本低”的局面,改变着人们的生产、生活方式,提高着全社会的节约环保意识。 1.3 “十三五”规划纲要明确环保硬指标 国家“十三五”规划纲要指出,未来5年,我国将“以提高环境质量为核心,以解决生态环境领域突出问题为重点,加大生态环境保护力度,提高资源利用效率,为人民提供更多优质生态产品,协同推进人民富裕、国家富强、中国美丽。”实行最严格的环境保护制度,强化排污者主体责任,形成政府、企业、公众共治的环境治理体系,实现环境质量总体改善:PM2.5未达标地级及以上城市浓度下降18%、地级及以上城市空气质量优良天数比率超过80%;单位GDP能源消耗5年累计降低15%。 1.4 实时监测空气质量并每月 自2013年1月开始,中国环境监测总站按照《环境空气质量标准》(GB3095-2012)对京津冀、长三角、珠三角等重点地区及直辖市、省会城市和计划单列市共74个城市开展监测和评价,并每月公布74个城市PM2.5、PM10、O3、SO2、CO和NO2等主要污染物的数据,形成了信息公开、月度排名、领导约谈等管理制度。 近几年,中国环境监测总站根据《环境空气质量标准》(GB3095-2012)每日对全国338个城市空气质量状况进行检测,并每月公布338个城市空气质量总体状况。 2 大气环境保护领域科技创新发展现状 2.1 以科技创新支撑大气污染防治已写入法律 新修订的《大气污染防治法》第六条明确规定,国家鼓励和支持大气污染防治科学技术研究,开展对大气污染来源及其变化趋势的分析,推广先进适用的大气污染防治技术和装备,促进科技成果转化,发挥科学技术在大气污染防治中的支撑作用。 2.2 实施蓝天科技工程和清洁空气研究计划 “十一五”至“十二五”期间,科技部通过实施973计划,环境保护部启动《清洁空气研究计划》(CARP),取得了一系列研究成果,使科技界对雾霾的主要成因有了基本定论。通过“蓝天科技工程”国家科技重点专项,支持研制了一批在线与现场大气环境监测设备,应用于对雾霾的实际监测。排放控制技术方面,针对燃煤、机动车、扬尘、餐厨等排放源及分散源控制,除尘、脱硫、脱硝等关键技术实现突破和产业化应用,开展了城市群大气污染防治技术研究和健康与雾霾关系研究,形成了区域空气质量管理体系等运行机制。 2.3 技术研发体系初步建立 我国已经建立起针对大气复合污染基础研究监测预报、预警技术、决策支持三大支撑体系,形成了针对主要污染源减排技术研发体系,现有研究成果支持了新的《环境空气质量标准》、《重点区域大气污染防治“十三五”规划》和《大气污染防治行动计划》等重大决策的及时出台及实施。 2.4 几项环保技术发展现状 2.4.1 除尘技术 除尘技术主要有电除尘、袋式除尘和电袋复合除尘三种,在电除尘领域,我国自主创新的粉尘凝聚、SO3烟气调质、高频电源、高频脉冲电源及控制技术得到了广泛的应用,湿式电除尘、低温电除尘、超低温电除尘、机电多复式双区电除尘和移动电极式电除尘等技术已处于国际领先水平;袋式除尘技术已达到或接近国际先进水平;电袋复合除尘进一步提高了除尘效果和水平,有较广阔的应用前景。 2.4.2 脱硫脱硝技术 脱硫脱硝技术主要应用于火力发电厂和生活垃圾处理厂,我国目前已掌握该项技术,并已实现消化吸收再创新。国产脱硫脱硝装备已实现火力发电厂的超低排放,我国已有95%以上的火力发电机组配备了烟气脱硫脱硝装备,烟气脱硫脱硝产业装备生产能力已排名世界首位,出口多个国家和地区。 2.4.3 大气监测技术 环境监测技术、汽车尾气检测技术,总体上发展比较快、潜力很大,与国外先进水平的差距在不断缩小,尤其在光谱类环境监测技术与仪器方面。在一些重大的国家项目中,我国自主研制的仪器也发挥着越来越重要的作用。质谱技术、生物传感器、物联网、汽车尾气遥感检测等新型成熟、交叉技术正得到越来越广泛的应用。 2.4.4 地源热泵技术 近年来,我国的地源热泵技术得到了空前的发展,引领了新一轮的产业发展潮流。地源热泵技术作为一种环保高效的新技术,能耗仅是普通电锅炉,燃油锅炉烘干能耗的四分之一到三分之一,在节能减排方面优势明显,可在一定程度上替代使用燃油、燃煤等高耗能、高污染的工农业生产设备。全现有地源热泵厂家近万家,生产技术和产品在国内有一定竞争力。 3 存在的问题 近年来,随着我国经济发展和科技的进步,大气污染防治技术水平也不断提高,通过自主创新与对外科技合作,掌握了一批具有自主知识产权的大气污染防治关键技术,但我国在该技术领域与国际先进水平仍有不小差距,技术薄弱环节依然突出。 3.1 创新能力较低,有竞争力的环保产品较少 除了除尘和烟气脱硫脱硝技术外,其他如太阳能、风能、潮汐能的高效利用、光伏发电技术、煤炭清洁高效利用、低排放高效动力热能设备等诸多领域,与发达国家尚有一定差距,产品在世界市场缺乏竞争力,科技对防治大气污染的支撑能力急需提高。以企业为主体的环保技术创新体系不完善,产学研结合不够紧密;具有原创性和自主知识产权的核心技术缺乏,部分关键设备仍需依靠进口。 3.2 产业结构不合理 高端环保产业较少,产业集中度低,产业内龙头骨干企业相对较少;环保技术与装备的供给低端过剩与高端不足并存;商业模式不成熟,全方位服务体系尚未完善。 3.3 检测技术自动化程度较低 虽然环境监测设备国产化程度在逐步提高,但国产的环境监测仪器和设备中还存在着自动化程度较低、遥感遥测技术尚不成熟、部分关键元器件仍受制于人等问题;环境监测技术在时间、空间、数据可靠性、一些特殊污染物的监测手段等方面仍存在一些问题。 4 意见建议 4.1 解决大气环境问题的根本途径在于科技创新 近几年,我国的大气污染防护力度不断加大,减煤、降尘、控车、治企、监管以及大点源控制、电煤的清洁利用等相对集中获得减排量的措施都已实施。除PM2.5和臭氧外,其他几种指标都已经达到或者接近国家空气质量标准的要求,若要进一步缩小M2.5和臭氧这两个指标与国家空气质量标准的差距,其根本途径在于科技创新。只有依靠科技创新,加大大气环境质量保护领域先进技术研发力度和研发投入,才能从根本上解决大气污染问题。如臭氧是氮氧化物和挥发性有机物(VOCs)在光照的作用下发生化学反应的产物,要消除VOCs,只有依靠科技创新,研发出先进的技术,才有可能把臭氧和颗粒物的浓度降下来。 4.2 以科技创新支撑产业结构和能源结构调整 根据产业经济学的理论,科技创新对产业结构的影响首先表现在科技进步影响需求结构,从而导致产业结构的变化。需求结构对产业结构的影响是直接和最基本的,因为没有社会需求的产业根本就不可能存在。但是,需求结构却受到科技进步的制约,即使有合理的需求,只要技术上还不可能制造出产品以满足这种需求,新的产业就不可能出现。然而技术上一旦有了重大突破,就会极大地刺激新的需求,推动新产业的形成和l展。例如,高储能技术一旦突破,就会引发汽车产业的革命,占世界排污量近40%的燃油汽车将迅速被淘汰,势必改变整个世界的需求结构,进而使产业结构和能源结构发生巨变。 4.3 完善研发新能源扶持政策 进一步完善扶持太阳能、风能、地热能、潮汐能和生物质能等可再生能源的扶持政策,稳步推进沿海核电自主建设工程,引导鼓励有条件的科研机构、高等院校和科技型企业研发可再生能源的新技术、新产品,加大扶持研究探索新型清洁能源力度。 4.4 加大科技计划实施支持力度 将研发新型清洁能源、可再生能源、煤炭清洁高效利用、新能源汽车和大气污染防治等高新技术纳入国家、省科技计划,采取补助、后补助、贷款贴息等方式,加大支持力度,加速新型清洁能源、可再生能源、煤炭清洁高效利用、新能源汽车和大气污染防治技术的研发和产业化水平,培育新型环保产业,推动产业转型发展。 4.5 推进环保产业的国际科技合作 全面实施“一带一路”战略,鼓励除尘、脱硫脱硝等优势产业参与国际竞争,在竞争中求发展,壮大产业规模;加强国际技术交流,学习引进国外先进的环保和新能源技术,消化吸收再创新,加速提升我环保产业技术水平。 大气环境论文:浅谈我国农村大气环境保护的制度构建 摘要:我国农村大气污染主要是受焚烧秸秆、化肥使用以及集约化种植等因素的制约,并且在制度上以及管理上的落后现象等方面影响的。所以,加强农村大气环境保护,促进相关制度的积极构建将发挥重大意义。 关键词:农村;大气;环境保护;制度 农村大气污染与城市污染不同,农村大气污染物品种多,具有更大的分布范围,要对其治理会面对较大困难。并且,作为弱势农业,需要认识到环境污染产生的负面影响,并利用相关措施尽早对其防范,以使将复杂的农村环境进行有效改善。 1 将生态作为发展理念 将生态作为发展的主要理念,并促进大气环境友好型农村产业制度的形成。该制度在构建过程中,需要从两方面进行改善。其一,对农村乡镇企业实施规划、审批,并阻止一些污染源的侵入[1]。根据农村生态系统中的资源特点以及环保目标的形成,对乡镇企业进行规划布局,以保证因地制宜效果的形成。还需要实现环境管理制度,在对大气环境实施保护期间,对乡镇工业进行合理调整。执行环境审批制度,针对环境影响评价以及项目审批结果,需要对污染严重的产业从农村转移。不仅要禁止一些工业污染转移到农村,在农村城镇企业发展中,还需要按照我国的产业标准以及环境保护政策,促进地区经济的合理发展。其二,促进循环经济的形成,构建农村资源综合利用制度,农村中产生的大气污染主要为资源,不仅在开发利用上不够合理,实际的利用效率也比较低,从而导致大量的有毒物质扩散到环境中,造成严重的污染现象。基于这种情况,需要促进资源、能源的有效利用,并推广一些清洁能源,以降低废物的产生[2]。如:实现秸秆的综合利用,根据相关制度的实施要求,将秸秆代替化肥料、饲料,避免焚烧秸秆现象的产生。 2 城乡的统筹发展 实现城乡的统筹发展,促进农村大气环境生态补偿制度的形成。耕地、水域以及森林等是农村生态环境中最为基本的自然生态系统,为了维护这些系统,农村会投入大量资金,并放弃了其他的发展机会。所以,应遵循补偿机制,促进城乡间的生态发展。在对农村大气实施保护过程中,要实现公平、公正的补偿机制,不仅要解决资金短缺问题,还需要弥补生态系统中的价值损失。该制度的形成是通过国家的财政支出以及各个政府的专项资金来实施保护的,这些资金不仅要利用到财政预算以及秸秆利用上,还需要实现绿色产品的有利开发,并将科技作为主要的推广技术,促进环境预防工作的合理发展。 3 以预防为原则 3.1 按照城乡大气一体化的实施目标,促进环境管理体制的形成。该体制能够改变环境保护目标责任制,并实现综合性治理。根据城乡地区的发展现状,对大气环境保护工作进行规划。还需要全面推广政府的责任机制,并按照一定标准对其考核,解决工作行为中存在的问题。 3.2 在对农村大气中的各种来源进行治理期间,各个部门要改变交叉、重叠现象,实现多个部门的有效交流与合作,使其能够共同对大气环境实施保护[3]。 3.3 利用多种机制对大气环境进行管理,控制,在对农村大气进行保护工作过程中,不能仅仅依靠政府来完成,需要增加更多的实施机制。如:实现绿色化产品制度,在产品生产中,使用少量的化肥和农药,并在大气污染环境保护期间,对受害人的相关事件进行宣传,这样不仅能增强社会力量,还能扩展大气环境的保护范围。 3.4 推行财政法律制度,政府需要对资源的稀缺性以及大气环境成本进行定价,根据市场上的价格,对大气环境制度进行监督与指导。对可再生能源以及秸秆发电厂等这些产业,执行电价政策,还需要实现能源再生,对一些不符合国家规定的能源,实现全网收购政策,对其不能实现审批用地,要将其依法取。 3.5 根据农产品的生产过程,建设环境影响评价制度。该制度的形成能够对环境的风险性以及预防思想进行评价,还能为农产品的安全实施提供保障,在保证农产品质量基础上,解决生产期间存在的污染问题。因此,在该制度下,需要对我国的农产品实施质量安全评价制度,并在该基础上建立环境影响评价制度,以保证能对农村的大气环境污染问题进行有效解决[4]。 4 遵循以人为本 遵循“以人为本”的发展理念,促进农村环境教育制度的形成。对农村居民进行环境宣传教育工作,使农村居民认识到教育的重要性,并形成良好的环境保护意识。构建农村环境保护宣传教育制度,能够使农村居民提高自身的环保意识,使其能够将预防作为主要的实施原则。农村环境教育制度中需要包括环境保护法律、法规。在对该制度进行积极宣传过程中,需要利用广播、网络以及图册等形式广泛宣传,还可以将一些典型实例报道出来,以保证农村居民意识的有效提高,增强环境保护的积极性,从而促进环境监督工作的有效执行。 总结 基于以上的分析,在为我国农村大气环境保护构建相关制度期间,为了将农民的被动意识转变为主动意识,并促进保护行为的规范进行,不仅要将生态作为环境保护的主要理念,实现城乡的统筹发展,还能将预防作为主要原则,以促进农村大气环境保护工作的有效实施。 (作者单位:山东省济宁市兖州区第一中学) 大气环境论文:大气环境监测质量提高对策 摘 要:雾霾、PM2.5等各种大气污染物对人类生存环境的危害越来越大,开展大气环境监测是确保大气环境质量,提升对大气的治理能力,确保人们生命健康安全的重要保障。本文就大气环境监测质量提高对策提出建议。 关键词:大气环境监测;监测质量;问题;对策 空气是人类生存中的必须品,人类生活质量受大气环境的影响很大,在污染的大气环境中呼吸,很容易患上呼吸疾病,甚至是引发肺癌。大气环境监测是整个环境监测的重要组成部分之一,在我国环境监测部门中占据重要地位。分析收集大气环境监测数据信息,可有利于环境监测部门了解大气环境基本情况,提升大气环境监测工作质量,有效预防大气污染,确保人们健康生活,推动我国建设和谐社会均具有十分重要意义。 1 环境监测质量保证的内涵 大气环境监测工作具有^强科学性和系统性,监测数据在保护环境工作中具有重要的作用。大气环境监测数据信息应具有完整性和准确性,同时还要在大气监测实验室里分析对比。若发现大气监测数据遗失,应重点进行分析,同时制定出科学合理方案。因大气监测中获取到的数据具有代表性,工作人员最终确定的采样地点及采集的样品应能代表监测区域内的污染情况。 2 大气环境监测质量工作中存在的问题 2.1 缺乏有效的大气环境监测质量控制体系 有效的大气环境监测质量控制体系,在提升监测采样数据准确性同时,还能提升检测样品代表性和实验室检测数据准确性,大幅提升大气环境监测质量。现阶段,我国大部分监测部门都缺乏有效的大气环境监测质量控制体系,使得采样、检测及分析工作未得到有效控制,难以充分发挥质量控制体系作用。 2.2 监测人员的综合素质水平较低 影响我国大气环境监测质量的一大难题是监测人员综合素质水平较低,专业水平得不到保证。由于相关编制不完善,缺少专业监测技术人员,高精尖技术人才匮乏;而且大气环境监测工作未得到相关部门重视,投入资金少,培训机会不多,很难提升监测人员专业水平和职业素养。 2.3 现场监测管理不重视 大气环境监测工作对于现场监测要求较高,如监测人员对数据资料重视度不高,极易出现失误和突发意外,影响监测结果准确性,降低大气环境监测质量。 2.4 大气环境监测质量控制手段不完善 目前,大气环境监测质量控制手段还不完善。大气环境监测包括有很多环节,主要有采集和分析样品、处理监测数据、制作监测报告、审核报告结果。为了确保监测质量,需要将上述各个环节工作做好。现阶段,有很多监测部门并没有将质量控制手段落到实处,对现场采集工作监督不到位,没有建立起完善的实验室资质认可机制,很难有效控制监测工作中的每个环节。 2.5 大气环境监测网建设缓慢 借助于大气环境监测网络可以很容易的实现不同地区监测部门之间的数据资源共享,不同地区的监测数据信息可以为其他地区利用,可以实现资源利用的最大化价值,同时还避免了资源浪费现象。由于我国大气环境监测网建设缓慢,还没有建立起相关的网络系统。即使环境保护部门高度重视起环境网络的建设工作,但是在建设该网络的过程中需要投入大量的人力和物力,同时还要有先进的技术支持,很难在短时间内完成。 3 大气环境监测质量提高对策 3.1 建立健全大气环境监测质量管理体系 大气环境监测工作能否顺利进行受大气环境质量管理机制的影响很大,对于环境监测部门来说,应认真分析大气环境监测工作的重要性,不断建立健全大气环境监测质量管理体系,使其不断趋于完善并落实到实际的大气环境监测工作中来,将两者紧密结合。 3.2 提升监测人员的综合素质 监测人员的综合素质影响大气环境监测质量,环境监测部门可以根据实际情况,规划科学合理的培训内容,对监测人员进行定期培训,依此提升监测人员的实际操作水平。同时还要加强监测人员的思想教育工作,增强监测人员的责任意识,使监测工作可以根据相关规定要求进行,确保大气环境监测质量工作顺利进行。 3.3 加大资金投入力度 大气环境监测工作的专业性很强,在监测过程中涉及到很多专业仪器设备,而大气环境监测质量受观测仪器设备准确性的影响很大。所以,相关部门应加大对大气环境监测的资金投入力度,及时更新观测仪器设备,以此提升大气环境监测质量。 3.4 做好现场采样管理 大气环境监测质量受样品真实性和代表性的影响很大,所以,环境监测部门应做好现场采样管理。定期安排采样人员调查采样现场,检查各项材料是否准确,核实采样点的各项信息,提升样品的准确性和代表性。除此之外,环境监测部门还应结合现场采样的实际情况,选择正确的采样设备、容器,明确样品存放条件,提升大气环境监测数据的真实性。 3.5 开展全程质量控制工作 为了保障和提升大气环境监测质量,应做好整个环境监测工作全过程的质量控制和管理工作,在密切关注监测结果的同时,还要控制好各个环节的质量。不管是在报告审核、数据处理、分析样品,还是在采样现场都要进行严格的质量控制,确保大气环境监测数据的准确性和及时性,将大气环境的真实情况反映出来。
绿色科技论文:科技推动低碳革命创新提升绿色发展 低碳经济是以低能耗、低排放、低污染为基本特征,以应对碳基能源对于气候变暖影响为基本要求,以实现经济社会的可持续发展为基本目的。实质在于提升能源的高效利用、推行区域的清洁发展、促进产品的低碳开发和维持全球的生态平衡。在全球变暖的大背景下,低碳经济受到越来越多国家、企业的关注。发展低碳经济已成为一场涉及生产模式、生活方式、价值观念和国家权益的全球性革命。 2010年的“两会”,低碳经济再度成为了焦点话题,绿色经济被社会重新定义为各行各业新的发展方向。为了响应中国政府倡导的加强节能减排和生态环保号召,人民电器集团启动了以“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”为主题的宣传活动,并决定2010年5月18日,在集团总部隆重举行“人民电器集团5・18环保日”启动仪式暨绿色志愿者宣誓大会。本次活动由集团董事长郑元豹牵头,叶玉森总经理负责,集团党委、工会、共青团、妇联、计生协会等部门配合,集团浙江、上海、江西、湖北、河北基地,以及投资公司、进出口公司、房地产公司、水电开发公司和全国5DOO多家销售分公司共同参与。 5月18日上午8时,人民电器集团隆重举行“5・18环保日”活动启动仪式。乐清市副市长王忠宝,柳市镇副镇长林金乐,人民电器集团总经理叶玉森,集团团委书记、绿色志愿者协会会长郑经洁出席仪式并讲话。乐清市工商联党组书记胡里生,乐清市环保局党组副书记胡修茂,集团有关部门领导包巨文、刘水贵,胡方财,叶海武等1000多人出席仪式。 集团董事长郑元豹在外考察,特意发来了热情洋溢的贺电,希望广大员工进一步增强环保意识,树立绿色理念,为保护地球、保护生态文明、保护大气层做出贡献,并祝贺本次活动圆满成功。 启动仪式上,叶玉森总经理代表人民电器集团致辞。叶玉森指出,低碳经济和绿色发展是当今世界的时代潮流,是13亿中国人民共同的愿望,也是人民电器集团宏伟的目标和永恒的事业。改革开放30多年来,民营企业充分发挥其优势,在建设具有中国特色的社会主义市场经济的伟大实践中,做出了应有的贡献,创造了巨大的财富。叶玉森强调,在社会经济迅速发展的同时,资源和环境的瓶颈制约也日益突出,保护地球、保护生态文明、保护大气层,已成为全球人民共同关心的话题。新形势下,我们必须用科学的理念、开放的战略、统筹的方法、共赢的途径去实现和谐发展、科学发展的总目标。叶玉森表示,在郑元豹董事长领导下,人民电器集团将与全国人民一道,努力转变发展方式,大力弘扬生态文明理念,呵护人类共有的地球家园,成为每个社会成员的自觉行动;同时,人民电器将高度重视科技创新,加快开发低碳技术,推广高效节能产品,在保护知识产权前提下实现技术共享,肩负起“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”的使命。 启动仪式由集团办公室主任汪志金主持。乐清市副市长王忠宝、柳市镇副镇长林金乐发表讲话。他们对人民电器集团“5・18环保日”活动给予了高度评价。王忠宝说,开展“5・1 8环保日”系列活动,充分体现了人民电器集团作为中国500强、世界机械500强企业,对国家、对社会,对人民、对后代负责的态度。林金乐认为,人民电器不仅在经营管理上开拓创新,而且在环境保护工作中同样敢为天下先。作为全国首家成立”绿色志愿者协会”的民营企业,今天,人民电器集团又率先创建“5・18环保日”,以实际行动践行总书记提出的科学发展观,为广大民营企业做出了表率。 据了解,本次活动以“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”为主题,将高举科学发展观大旗,广泛宣传低碳经济、低碳生活、绿色发展的环保理念。启动仪式上,集团团委书记、绿色志愿者协会会长郑经洁表示,人民电器有信心,有决心、有能力把环保工作推向一个新的高度,在发展经济时,绝不以牺牲环境、牺牲子孙后代的利益为代价,将努力追求企业与社会、人与自然的和谐发展,以实际行动宣传绿色理念,传播绿色文明,创造绿色生活,发展绿色经济!郑经洁介绍,人民电器“绿色志愿者协会”自2003年成立以来,开展了一系列卓有成效的工作,如“环保中国行”、 “徒步迎奥运”等活动均产生较大影响,为增强广大人民群众的环保意识,促进企业优化产业结构等作出了不懈地努力。 启动仪式上,作为“5・18环保日”活动的重要组成部分――人民电器“低碳生活我先行”万人签名活动正式拉开了帷幕。集团浙江总部和上海、江西、河北、湖北等基地,以及各省市人民电器销售分公司,在当地市民广场同时举行了声势浩大的签名活动。 在人民电器集团总部广场,鲜艳的环保标语和五彩缤纷的气球迎风招展,将整洁干净的集团总部装扮得更加靓丽。在集团各生产、商贸基地和各省市销售分公司,人民电器“低碳生活我先行”签名活动移师当地市民广场时,引起周边民众和过往行人的广泛关注,大家纷纷前来签名,争当“环保志愿者”。 广大市民纷纷表示,将进一步提高节约能源资源和保护环境的意识,努力推进经济发展方式和生活消费方式的转变,为建设资源节约型和环境友好型社会做出贡献。活动现场,人民电器工作人员向参加签名的市民分发了《健康之路》和环保手提袋等小礼品,团结和谐的气氛把“5・1 8环保日”系列活动推向了高潮。 据了解,为扩大本次活动影响,唤起更多民众参与环保行动,人民电器斥资百万分别在电视,报刊,网络上投放了多批(次)公益广告,并制作1000多条以环保为主题的横(条)幅悬挂在市区主要街道,同时编辑出版了50多万册环保宣传手册,积极向广大市民宣传低碳革命。绿色发展的重要意义,倡导节约水电、少开空调、少乘电梯、以步代车出行的环保新理念,努力推进低碳生活走进千家万户,使低碳概念成为人们新的生活态度和生活方式。 作为全国率先成立“绿色志愿者协会”和首家创建“5・18环保日“的民营企业,人民电器集团为众多企业树立了榜样。其遵循的科技创新、绿色发展理念,也必将成为广大企业寻求属于自己绿色商业模式的新标杆。据介绍,人民电器集团“5・18环保日”活动从5月15日开始至5月25日结束,历时10天,活动范围涵盖全国28个省、市、自治区的首府,以及180多个地级市,估计有数十万人可直接参与活动,受众人口约5000万人以上。活动结束后,人民电器将把本次活动的相关资料及数据,以及具有重要意义的纪念物品捐赠给国际环保组织或政府相关部门,以推进环保事业发展。 绿色科技论文:恒润科技高彦章:绿色IT 应结合企业的需求 对于企业来说,绿色IT 的概念很好理解,但真正实施起来却有着不小的难度。绿色IT到底应该如何实施?对企业来说,实施绿色IT,不仅仅要考虑硬件的能耗,一些软性因素也值得重点考虑。 “绿色IT是一种趋势,也是我目前关注的重点。但IT预算成本和绿色IT成功范本缺失是阻碍我们将其落到实处的关键因素。”恒润科技IT主管高彦章坦言眼前的困境。 其实,与高彦章持相似观点的CIO不在少数。中小企业CIO对绿色IT的概念逐步了解,也开始主动关注节能产品或绿色解决方案。那么,绿色IT为何没有真正地应用到企业中?绿色战略实施究竟难在何处?带着这些问题,记者与恒润科技IT主管高彦章进行了一番交流探讨。 IT基础薄弱 历时十余年,恒润科技已成长为以项目研发为核心业务的高科技民营企业。“在公司成长的十年岁月中,虽然公司对IT基础建设和信息系统越来越重视,但IT基础仍然很薄弱。”正是这一原因,高彦章重任在肩,眼下紧迫之事是为公司的IT未来规划一条清晰的道路。 “今年,我们IT部门已完成了公司数据中心的建设和相关信息系统的整合。在自建数据中心的过程中,我也接触了不少优秀的解决方案。从节能降耗这一层面来看,数据中心在硬件建设方面可以进行隔热处理,可以选择节能效果较佳的空调设备,但在具体实施时我们发现困难重重。”高彦章说。 在他看来,困难有以下两个方面:第一,资本方面的限制。恒润科技不像大型企业有足够实力可与物业进行交涉,他们只能根据公司办公楼宇的现实情况着手数据中心建设。第二,公司投资需求的扩大,一定程度上约束了IT预算投入,而节能型软硬件网络设备的价格相对较高。因此,恒润科技必须在此现实情况下、预算范围内建设一个符合标准的数据中心。 绿色IT必须与现实捆绑 “目前,我比较关注的绿色方案是虚拟化+服务器。它能够较好地融入目前的信息系统建设规划中,不会造成初期投资浪费。这种方案也比较适合我们目前数据中心的建设特点。”高彦章介绍道。 当被问及公司目前有无节能降耗的具体措施时,高彦章笑谈:“主要是瘦客户端改造。瘦客户端是目前的一个趋势,能够缓解不少网络压力,降低部分能耗。但我们最初选择该方案时并未考虑能耗问题,而是考虑到信息安全问题。由此看来,绿色IT的实施更应该结合中小企业的实际情况。” 绿色科技论文:文化古城与绿色高科技 摘 要:文化古城的经济发展需要将科技发展、绿色发展与城市个性协调起来。本刊就科技进步、城市定位、发展平台、城市软实力与文化古城发展关系等问题采访了郑有院士。 关键词:城市发展;绿色科技:城市竞争力 中国名城:城市竞争力的基础要件是产业竞争力。现代社会城市作为一个经济中心,是生产要素最集中的地区,也是各种资源配置效率最高的地区。您作为半导体材料与器件物理专家,长期从事半导体异质结构材料与器件研究,请您谈谈科技进步对区域产业竞争力的影响,对城市综合竞争力的影响。 郑有遥旱贝一个城市的发展跟经济发展是统一的、分不开的,经济发展跟科技发展是分不开的,这三者是有机结合的。这三者对于不同城市要协调发展,一句话“以人为本,和谐发展”。我觉得扬州这个城市很有特色,有着2500年历史沉淀,从水文化到盐文化到饮食文化,现在进入到经济文化,经济文化秉承了一个新的科技文化,我认为一个城市必然要走这条路。但我们不能盲目地发展科技款项,要有选择性地发展,要根据城市的特色进行定位。 中国名城:面临科技款项选择时,主要依据为何?目标指向是什么?您觉得,是它蕴藏的经济价值,还是它对城市的综合影响力? 郑有遥阂远猿鞘械淖酆嫌跋炝ξ主,不单纯以GDP值为考衡。假设任何一个城市都来搞重工业,那么它的GDP值必然会升高,但归根结底,城市需要的是协调发展。我感觉扬州这个城市定位得很好,发展“三新”产业。“三新”产业中以太阳能光伏为代表的新能源产业、以半导体照明为代表的新光源产业和以碳纤维为代表的新材料产业,它们基本上代表了现代信息产业的新技术。就新光源光伏电来说,它本身是一个绿色的工业,也可以说它是一种干净的能源,利用太阳能发电可减少二氧化碳的排放。当前世界面临两大问题,一是能源紧张、二是气候变暖,这对地球是一个致命性的问题,所以绿色能源非常重要,光伏发电是对人类的贡献。扬州发展“三新”产业,并不仅仅为了本身需要,还为了国家需要,为了世界需要。我认为现代的古城,首先是绿色古城。历史文化名城利用绿色工业来发展经济,进一步加深了它的历史文化传统。我所看到的扬州老城区里没有高楼如春笋冒出,新区又建设得很好,总体感觉协调,规划定位合理。可以看出,扬州既是一个文化古城,又是一个绿色古城。 中国名城:在全球一体化的大背景下,如何用国际化的视野来给城市定位,在提高城市国际化水平的过程中同步提升城市独特的竞争力? 郑有遥何胰衔首先是根据自己的传统、历史,不因世界出现了新格局,就完全依照着来改造城市,应发挥自身特色。例如,扬州选择了与城市特质匹配的产业,发展绿色高科技来反映城市特点。 中国名城:请您谈谈城市应营造怎样的孵化环境来促进科技进步,提供怎样的发展平台来实现科研成果的转化应用?政府应有何作为? 郑有遥菏紫日府提供平台,政策开放,政策激励,鼓励接受新思想、新文化、新技术。然后建立平台要有所选择,要根据地区发展的需要,有选择的给予政策优惠,并把各种需要协调起来,这个政策应是实现“双赢”的政策。美国一个产业家说过,合作双方没有一方亏损,一方赚钱的,实现“双赢”,平台就要体现这点。这次参加的中国扬州“烟花三月”国际经贸旅游节“院士专家扬州行”活动,政府把新光源、新能源、新材料、电子、化工、机电装备等领域的国内的院士、专家邀请过来,提供技术咨询、诊断的服务,解决企业科技创新、产品结构转型升级等方面的问题。这非常好,很不容易,说明政府具备了开放的意识,“走出去,请进来”,对企业、地区、城市的跨越发展、科学发展、和谐发展都是有促进作用和积极意义的。 中国名城:自从哈佛大学著名教授约瑟夫・奈上世纪80年代提出“软实力”这个概念以来,软实力已经越来越受到各国的重视。国家与国家间、城市与城市间都在进行着软实力的调查、比较与排名。相对于生产总值、城市基础设施等硬实力,建立在城市文化、政府服务、居民素质、形象传播等非物质要素之上的城市社会凝聚力、文化的感召力、科教支持力、参与协调力等各种力量愈显重要。您认为的其中的核心力量为何?关键元素是什么? 郑有遥憾酝饨缋此担一个城市的素质很关键,素质高的城市是吸引人的城市,素质包括两个方面,一是政策;二是人才。政策与素质密切相关,政策能够体现素质。对于一个古城来说,不能封闭起来,而是要开放,有开放的胸襟,有开放的政策。还有一点,是人才的素质,一个现代城市必须有一批杰出的人才。“一切问题最终是人的问题”。深圳原先是个渔村,通过引进人才,所以发展很快,已经成为一个现代化、信息化的城市。对于有着千年历史的历史文化名城来说,相信以它的文化积淀,在此劳作生息的居民会有踏实的做事风格,这也是素质,有了它,将吸引外界来投资。 中国名城:在城市化进程加速的过程中,您觉得如何克服千城一面现象,彰显自己的个性,突出自己的优势,实现可持续发展? 郑有遥何揖醯谜夥矫嫜镏葑龅帽冉虾茫不管外面怎么变化,扬州特色还在彰显,古建筑和历史街区保存较好,不像有的城市突然间就有五六层,甚至更高的饭店酒楼冒出,很乱很不协调。我曾到国外访问,1979年到了美国纽约,穿梭如流的汽车、鳞次栉比的大厦,让人眼花缭乱,然而这是相对于国际金融城市而言的,不由得拥有这般繁华景象。到了德国,除了柏林和富兰克福以外,其他城市非常安静、幽雅。欧洲城市一个与另一个的风光不一样,环境保护得相当好,治安也很好,让人放松、享受自然。 绿色科技论文:染料展数码印花展完美演绎科技、绿色印染 近日,由中国染料工业协会、中国印染行业协会、中国国际贸易促进委员会上海市分会主办,上海国际展览服务有限公司承办的“第十七届中国国际染料工业及有机颜料、纺织化学品展览会”和“上海国际数码印花及印染自动化技术展览会”在上海世博展览馆。本届展会展出总面积40000平方米,吸引了来自17个国家和地区的630家企业参展,展品涵盖各类先进的环保型染料、有机颜料、助剂、中间体、仪器环保设备、数码印花设备、印染自动化技术及印花材料等。 中国国际染料工业及有机颜料、纺织化学品展览会经过16届的培育和发展,已成为全球最大染化展、行业发展风向标。本届展会与上海国际数码印花及印染自动化技术展览会同期同馆开展,旨在打造纺织印染一站式采购,为行业发展创建更广阔的平台。随着染料行业自欧美发达国家向亚洲发展中国家迁移的完成,目前中国染料产量已经占据全球总产量的60~70%,印度、韩国和台湾省是我国进口染料最多的国家和地区。 上午九点半,中国纺织工业联合会会长孙瑞哲、副会长李陵申,中国印染行业协会会长陈志华、专职副会长李瑞萍等领导来到染化料展区,先后走访了日华化学、联胜化学、传化化工、昂高化工、闰土股份、锦鸡染料等展位,详细询问了环保压力下,企业的发展情况、产品研发和市场销售。 闰土股份经营副总景浙湖介绍,今年一季度闰土股份的销售额、利润率比去年同期翻了一番,其关键就是准确的市场定位和产品性价比高。锦鸡染料总经理赵卫国表示:“环保高压下企业的压力越来越大,不仅要加大环保设施的投入,更要加快研发绿色产品来m应新形势,企业创新步伐明显加快,很看好中国印染行业的发展。对比,锦鸡染料将环保和可持续发展理念始终贯彻其产品中,全部通过了权威部门的安全环保检测,并获得了符合欧盟标准的生态认证和绿色标签,产品深受海内外客户的信赖。” “十一五”以来,环保产业年均增速超过15%,进入了快速发展阶段,2016年底,国家发展改革委、环境保护部提出,绿色环保产业产值年均增长15%以上。保护生态环境已是全球发展共识,环保政策标准节节攀升,绿色贸易壁垒日渐高筑,绿色消费正在成为可持续发展的新推手。绿色、责任、协同发展是纺织印染行业可持续发展路径,建立绿色材料供应体系,建立绿色制造体系,建立绿色循环体系已成为全行业共同的责任。 在数码印花展区,孙瑞哲会长带队先后参观了杭州开源、宏华数码、爱普生以及黑迈数码等展位,详细了解了企业数码设备的研发情况,特别是在市场中的推广与应用。展会上,杭州开源、宏华数码、黑迈数码都带来了最新研发的数码印花设备,不仅速度快,节能高效,而且更智能化、绿色环保,再次验证了当然数码印花市场的火爆和快速发展。 每届展会大咖云集,来自国内外知名企业有拓纳、亨斯迈、约克夏、昂高、司马、科凯、日华、佳和、多闻、宁柏迪、卜赛特、赢创、鲁道夫、联胜、龙盛、闰土、吉华、亚邦、传化、德美、天源、美利达、景津、EPSON、MS、宏华、开源、黑迈等悉数到场,全面展示了行业先进技术和绿色产品,助推印染行业绿色转型。 此外,中国印染行业协会、中国染料工业协会、中国棉纺织行业协会、中国针织工业协会等众多行业协会同期还举办了各种配套论坛;Intertek天祥集团、传化智联、TESTEX瑞士纺织检定等举办了多场技术交流会,介绍先进技术和理念,共推行业绿色转型。 值得关注的是,展会上七彩云染化电商平台还举办了盛大的战略合作签约仪式和纺织印染娱乐学习丝豪产业游戏会。 绿色科技论文:新技术推进“绿色制造”创新空间展示科技可能性 2015年,“绿色制造”成为中国纺织行业转型升级的重要方向,《中国制造2025》作为我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领,强调坚持把可持续发展作为建设制造强国的重要着力点,走生态文明的发展道路。同时把“绿色制造”作为重点实施的五大工程之一,部署全面推行绿色制造,努力构建高效、清洁、低碳、循环的绿色制造体系。 10月13~15日,中国纺织工业联合会社会责任办公室于第5次参加了在上海国家会展中心举办的第21届中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会Intertextile Shanghai Fabric,在三大主题展区(流行趋势空间、新技术创新空间、可持续发展专区),向来自29个国家和地区的超过4500家面辅料供应商,以“科技创新”为导向全面推广“绿色制造”路线、工具和创新技术,推进行业企业的绿色制造体系建设与全球纺织供应链的绿色发展。本次活动由中国纺织工业联合会主办,从行业和公共服务角度,突出“创新性”和“公益性”,集新材料、新面料、新技术三大主题于一体。 打造“绿色制造”为核心的科技创新社会责任 2015年“新技术创新空间”位于5.1号馆,展示面积达470平方米,共邀请了28项近年获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目成果进行展示;同时,在展会现场还举办以“纺织行业可持续发展技术交流”和“纺织新材料推介”主题交流日活动,开展技术交流近二十场次;在静态展示区,全面展示近年获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目、“纺织之光”公益活动项目、纺织产业技术创新与可持续发展成就展示,与纺织专业观众和展商进行对接和交流,为参展商和专业观众提供专业技术服务。 科技创新是纺织服装行业实现“绿色制造”的重要驱动力,此次以“绿色制造”为主题的展会行动得到了中国纺织工业联合会科技发展部的支持,共同重点打造科技创新空间InnoTex的“科技创新社会责任”主题展示和展会互动,重点从“可持续创新”、“有害化学物质管控”、“环境信息披露”三大议题展示“绿色制造”的趋势、技术路径和合作机会。“绿色制造”主题得到全球19个市场领导品牌组织“ZDHC有害化学物质零排放缔约品牌组织”及各品牌代表的积极响应参与,并在新技术创新空间与业界开展互动交流。 展会期间,中纺联社责办、中纺联科技部、ZDHC品牌组织共同开展了四项“绿色制造”主题活动,包括“为‘绿色制造’主题点赞+签名”,“可持续创新技术目录”业界意见征求,“纺织供应链化学品管控信息交换系统试点招募”,和“绿色制造”技术创新交流活动日,欢迎行业企业和各利益相关方的莅临展位参与和支持。 “新技术创新空间”展示科技可能性 今年在新技术创新空间展出的28项技术成果,都是近三年来荣获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目,主要展示纺织新材料成果和纺织可持续发展技术两个方面,这些新技术和成果展示特点鲜明,令络绎不绝的参观企业印象深刻。 纺织新材料成果突出新型化学纤维产品、新型纱线产品,以及纺织功能性新面料等。主要参展成果有:青岛即发集团的新型壳聚糖纤维及产品、江苏奥神公司的聚酰亚胺纤维及产品、上海德福伦公司差别化纤维及产品、张家港中孚达公司的牦牛绒纤维制品、泉州海天的高蓬松摇粒绒面料,嘉兴天之梦公司双面丝绒面料,厦门三维丝公司的氟/醚复合材料,浙江荣盛石化、中国纺织科学研究院、鲁泰集团、如意集团、旭荣针织等企业也将带最新的产品进行展示。 纺织可持续发展技术成果突出现代纺织服装生产中影响资源和环境类的源头控制、末端治理及循环经济类技术成果;提升生产效率、改善工作条件的纺织生产监控和管理技术;影响消费安全的防控类新技术成果。主要参展成果有:苏州大学的超临界二氧化碳无水染色技术、江苏丹毛公司的羊毛植物染色技术、龙之族公司的发泡涂层技术、宁波大发化纤的废旧纺织品再生技术、张家港三得利公司的纱线连续涂料染色技术等近十项成果进行展示。 在“空间”活动现场开展主题交流日活动,其中,“纺织行业可持续发展技术交流”内容包括:可持续发展纺织新技术介绍,纺织科技创新实现纺织社会责任专家论坛。“纺织新材料推介”主题交流日活动内容包括:纺织新材料推介、纺织新材料应用研讨交流。 同时,“空间”活动静态展示是今年活动的又一新亮点,第一次以文字、图片和展品共同展示,内容包括近年在“纺织之光”公益基金支出下获得的纺织行业科学技术成就、公益活动项目、教育科研成果,以及纺织行业技术创新实现纺织可持续发展,在建设纺织强国中如何实现纺织行业社会责任的典型案例。 “中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会”-“新技术创新空间”展示活动,是依据《建设纺织强国纲要》和《纺织工业“十二五”科技进步纲要》的主要目标和重点任务,针对纺织行业重大、关键、共性技术领域,在大型的纺织展览会、博览会上开辟“新技术创新空间”,举办新技术成果展览、展示和交流活动,搭建纺织技术成果交流展示和服务平台,进一步扩大成果的推广与应用。自2009年至2015年,“新技术创新空间”在上海“中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会”中已连续举办7届,累计展示新成果130多项,技术交流活动100余场,现在,已经成为了纺织行业新技术成果推广和交流的窗口。 绿色科技论文:热议生态科技引路绿色纺织 日前,“中国生态环保面料创意发展高峰会”在盛泽举行。会议由中国纺织工业联合会主办,中国纺织信息中心、国家纺织产品开发中心、苏州市吴江区中国东方丝绸市场管委会共同承办,江苏省苏州市吴江区盛泽镇人民政府特别支持。 国家纺织产品开发中心主任李斌红,国家纺织产品开发中心产品事业部主任陈宝建,江苏吴江高新区管委会副主任、中国东方丝绸市场党工委副书记、中共吴江区盛泽镇党委副书记、镇长吴建中,江苏吴江高新区管委会副主任、中共吴江区盛泽镇党委副书记、中国东方丝绸市场党工委副书记、管委会主任赵菊观出席会议。 会议作为“第二届江苏(盛泽)纺织品博览会”的重要内容以及“2015首届中国生态环保面料设计大赛”的延伸活动,主办方邀请了流行趋势、生态纺织技术、服装品牌方面的专家,为盛泽企业提供产品开发专业培训,目的在于促进企业进行以市场为导向的生态纺织品开发,引导行业绿色发展,并助推盛泽产业的时尚创新力、生态创新力和科技创新力的提升以及盛泽产业集群新形象的构筑。活动吸引了百余位纺织服装面料企业设计师、技术人员、产品开发主管等前来参与,丰富、实用的“干货”内容令场内座无虚席。 科学产品开发管理体系很重要 李斌红在致辞中表示,“2015首届中国生态环保面料设计大赛”以赛事的形式,通过流行趋势的引领,让一批生态环保绿色产品脱颖而出,带来了优秀的产品开发模式,实现了大赛塑造品牌生态、科技生态、绿色生态的初衷。当前,纺织服装产品供应链发生了变化,订单的碎片化、品种的多元化已成现状。如何更加持续地向前发展,构建一个科学的、结构化的产品开发管理体系对企业来说已至关重要。 结合刚刚落幕的2015中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会上所呈现出的产业新特点和产品开发新趋势,李斌红总结道,未来产品开发要着重把握三大关键点。首个关键点便是发展战略。在今天,愿意创新的中小型纺织企业都应该有自己的产品战略,也就是确定自己想成为谁,又为谁服务,也只有这样,才能构建起产品的价值观。生态纺织品是未来的潮流趋势,这意味着企业和消费者都会在制造、生产、消费的同时,承担起更多的社会责任。 第二,生态纺织品实际是作为一种竞争力去面对服装品牌和消费者的,企业考虑如何提升自身竞争力,其实就是在思考到底在面对一个什么样的市场的问题。今年,国内外贸易环境发生变革,企业生存压力巨大,但在这种情况下,依然有一部分企业生意比以往好做,那么,什么样的企业才会有好光景? 李斌红分享道,在走访和考察了相当一部分企业之后发现,经营状况良好的企业都把握住了市场的需求,从消费者的实际购买力出发开发出的新品会更加畅销。主要有两类产品购买力持续增强,第一种是高品质、有风格、时尚度高的产品;第二种是针对大众消费的更具性价比的产品,毕竟中国老百姓对纺织服装方面的消费投入仍然是有限的。 第三,学会从产品结构的角度思考问题。首先,你的产品结构究竟是什么?产品结构取决于大的消费环境下的客户结构。其次,你的产品线是什么?目前,企业对自身产品线描述不够准确,谈及自身产品时易习惯性列举单个品类,其实,企业的表达应该是针对下游消费需求的。在盛泽等产业集群地,大部分的企业是生产织造型企业,以及以贸易为主体、以市场为导向的销售公司,于是,产品的组合营销就变得非常关键。我们应该以面对终端采购的要求来构筑企业的产品线和产品结构。 深剖生态纺织发展走向 国家纺织产品开发中心产品事业部主任陈宝建在《生态环保面料开发趋势》中结合“2015首届中国生态环保面料设计大赛”获奖产品进行了点评,并深度分析了生态环保面料设计的要点包括标准、认证、原料、染化料助剂、生产工艺及技术等。他谈到,本届参赛产品在材料应用、工艺技术及科技创新方面具有较为突出的生态性、科技性。一方面注重生态环保材料的利用,如采用生物基原生纤维、生物基再生纤维、生物基合成纤维、可回收纤维等生态环保纤维为原料,注重纤维配比的科学运用,降低资源消耗,凸显产品的环保性;另一方面在纺、织、染、整等环节中采用生态环保工艺技术,工艺突出,技术稳定。如天然植物染色技术、无PVA上浆工艺、如意纺短流程技术等。 东华大学教师王俊围绕生态纺织品的基础、加工技术、国内外生态纺织品的标准、纺织品生态性评价四个方面讲解了《国内外生态纺织技术发展趋势》。在生态纺织品加工技术部分,她重点介绍了纺织纤维的生态评价、纺织生产过程的生态技术、纺织品染整加工的生态技术、服装生产过程的生态技术。 时尚视野解读商业趋势 国家纺织产品开发中心产品事业部创意总监李雷作了《2016/17秋冬法国PV展国际面料流行趋势分享》演讲。他结合9月法国PV展七个区展出的最新纺织面料,总结提炼了逾百块特色面料产品的开发要点,涵盖了针织、皮革、外套、晚装、成衣、花样六个方向,并进行了国际纺织面料流行趋势深度分析,为与会者指明了下一年度以至更长远时间的面料产品开发方向。 知名时装设计师、上海标顶服饰有限公司总经理兼设计总监武学凯从服装行业趋势、发展模式、案例分析、市场调研四个方面进行了《中国原创设计师品牌商业趋势》演讲。他谈到,长久以来,中国本土设计师在商业化和独立化这两条道路之间权衡轻重摸索发展。对于设计师来说,品牌良性发展需要深谙市场运作,从寻找合适的生产厂家、进驻租金高企的商场,到学会利用新媒体为品牌宣传造势等整个产业链的整体运营。然而市场运作并非他们专长,数据显示本土设计师品牌盈利者不超三成,这样的生态环境催生了以扶植设计师产业为初衷的设计师品牌集成店,其优势明显:在品牌和设计师推广环节共同聚力营销;在生产环节搭建共享平台,规避风险并增强议价能力;在市场销售环节获得定期反馈,给予设计师思路启发等。从消费者角度而言,综合多个品牌的集成店有效延长客人停留时间,高达单品牌店的3倍,从而促进销售产生。这样的策略被证明行之有效,设计师集成店模式能有效突破当下设计师生存发展困境,已逐渐发展成为新的服装营销模式。 借助盛泽纺织业强大的品牌黏度和盛泽纺博会强大的优势平台,此次创意高峰会的举办,为纺织服装面料企业带来了生态纺织产品技术、开发方向、市场趋势等方面有价值的信息和指导。依托盛泽纺织重镇的强大品牌辐射力,此次活动也对引导和促进绿色设计、绿色生产、绿色消费起到了强大的推动作用。 绿色科技论文:科技创新驱动绿色发展 7月22日,2015关注气候中国峰会“科技创新驱动绿色发展”分论坛在京召开,与会专家与企业代表重点围绕经济发展新常态下“科技创新与绿色发展”主题进行讨论,并一致认为经济发展新常态将进一步促进企业绿色发展新常态,以互联网技术为代表的科技创新将为经济发展注入绿色动力。 绿色发展机遇 随着中国经济发展进入新常态,传统粗放型增长模式不可维系,高速增长过后的企业,也在积极寻找新的发展引擎,以期更好地应对技术和环境的变革与挑战。 “经济发展新常态从三个方面促进企业绿色发展新常态:一是进入中高速发展后企业更加重视资源节约与环境保护,二是通过结构调整保持经济发展的可持续性成为发展共识,三是科技驱动增长取代生产要素增长。”全国工商联环境商会秘书长骆建华表示,实施创新驱动发展战略,对我国提高经济增长的质量和效益、加快转变经济发展方式具有现实意义。 对此,国务院发展研究中心资源与环境政策研究所研究员程会强指出,企业践行绿色科技创新的发展道路,既是增强自身绿色竞争力的体现,也会对国家经济转型发展起重要的支撑作用。 “相比于资金投入,绿色科技是企业转型升级,践行生态文明建设的可持续动力。”杭州世尊网络科技有限公司董事长彭嘉明说。 完善市场机制 中国再制造业已初步形成产学研的发展体系,但与整体工业制造水平仍存在差距。究其原因是由于缺乏完善的市场机制,消费者对安全的顾虑制约了再制造业的发展。 对此,程会强表示应加快形成包括财税、技术、荣誉表彰等再制造业的帮扶手段,推进再制造业的产业化程度。同时应为再制造业建立内外激励机制,加快形成完善的产业链条。 “产业上下游、企业之间的绿色科技共享,有助于提升技术资源的利用效率,促进形成良性的科技创新市场机制。” 欧特克软件中国有限公司大中华区销售总经理李邵建表示,通过绿色设计软件,欧特克设计的320马力通用飞机引擎,比传统活塞发动机重量轻28%,并减少约30%的燃料使用与温室气体排放量。 李绍建特意将一架简易的台灯拿了出来,他说:“这是专门为山区孩子设计的,已经在四川大凉山地区使用。这家公司叫东西元素,非常小的设计企业,设计正源于此,而欧特克则帮助它们实现了这个创意想法。这样一盏灯上是精巧的太阳能面板,每天只需2个小时的日照时间,就可以晚上满足3个小时的照明。拆下来之后还是一个手电筒,可以让我们的孩子在山区里夜间行走的时候不会有后顾之忧。” 搭乘“互联网+”便车 2015年7月4日,国务院的《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》中首次将“互联网+”绿色生态列入重点行动规划。 “经济发展新常态造成市场对再生资源的需求放缓,再生资源价格大幅度下降,资源的循环利用效率降低,利用互联网技术,提高再生资源回收与综合利用经济效益成为一种有益的探索。”骆建华指出,互联网技术提升了市场配置资源的质量与效率,通过O2O模式紧密联系资源需求与供给方,促进资源利用的便捷化、互动化、透明化。 在构建互联网生态大数据上,安徽泽众安全科技有限公司总工程师宋君表示:“通过无人机,可以监测收集工厂高空排放数据,而借助互联网技术,无人机采集的信息和数据分析就能及时反馈,实现生态环境数据互联互通和开放共享。” 在推进互联网技术与企业绿色发展的融合上,骆建华建议充分利用互联网的理念、思维与方法,提升企业绿色发展的效率,降低成本,形成更广泛的以互联网为基础设施和创新要素的经济社会发展新形态。 绿色科技论文:“科技驱动 大众创业――科技创新驱动绿色发展”分会场嘉宾发言集萃 全国工商联环境商会秘书长骆建华: 中国环保产业进入发展黄金期 从1994年“三河三湖”治理开展以来,到2010年战略性新兴产业确立,中国经历了一系列历史节点,环保事业得以借势向前发展。 中国所处的时期与20世纪70年代初期的日本颇为相似,日本在经历了经济高速增长期后,暴发了公海绿藻灾害。随即日本经济放缓,而其环保投资的高峰却在1973年到来。目前中国也已到达经济换挡,由高增长转向中速增长的时期,环保产业面临着大发展机遇。 有鉴于此,预计未来中国将出现环境拐点。第一个拐点预计在2020年出现,此时,中国主要污染物的排放将达到峰值,在此之后,伴随着环境治理力度的加强,污染物排放物将呈下降趋势,未来中国环保产业发展将达到最高点。 国务院发展研究中心资源与环境政策研究所所长助理程会强: 构建科技创新绿色发展的中国模式 绿色发展与中国企业的实践相结合,诞生了立体农业、循环养殖业、协同处理、产业园的技术集成、产业共生相伴、互联网+再生资源、产城融合八个方面的发展模式。 绿色发展的八大模式可以把绿色科技渗透到许多传统企业中,例如德青源、北京水泥厂等公司积极采用绿色科技改善生产;同时城镇化的发展,也会渗透到绿色发展之中。可以预计,未来当科技和传统产业相融合时,会迸发出更大的能量,也会推动很多传统产业去拥抱绿色发展。 现在人们更加推崇区域协同发展模式,典型案例就是京津冀的实践。在区域的协同发展方面,京津冀已经具备很多重要元素,如企业的战略、相关产业的支持、社会机遇以及政府支持。新型的跨区域大规模产业协作的条件已经成熟。在这种模式之下,京津冀已经建立新型再生资源回收利用体系,形成了一个优势互补、产业共生的模式,这个模式是推动京津冀板块规模化发展的重要阶段。 欧特克软件中国有限公司大中华区销售总经理李邵建: 用软件技术实现绿色梦想 如何通过科技驱动大众创业来推动绿色发展?欧特克的办法是在全球选择愿意在清洁能源、环境友好、节能型产品方面有意向的新型初创型企业,助其运用欧特克软件技术实现自己的梦想。 在这样的愿景下,许多模式新颖、设计前卫的应用产品问世,这些产品除包括日常消费品外,还涉及学习、娱乐、生活以及生产等方方面面。例如在足球中内置发电装置,孩子们早上踢足球娱乐,晚上将其变身为照明装置;还有的产品能使偏远山区的人们在烧柴过程中将能量发电储存,供给夜晚使用。 在中国,两名毕业于北京大学的年轻学生,制造出成本极低但转化效率极高的可弯曲太阳能面板,不仅在青海和当地慈善组织一起为少数民族地区提供发电设备,同时通过众筹在河北建立了第一个分布式电站,已经能够为一个社区提供足够用电。 凡此种种,这些初创企业通过欧特克的优化设计和技术,实现了节能减排、绿色产品的问世,对于缓解甚至解决环境问题,提供了不少良方。 安徽泽众安全科技有限公司总工程师宋君: 无人机技术填补环保监测盲区 中国的无人机技术在全球范围内是相当前沿的,比美国还要前沿。目前无人机在环保领域用途很多,如在石化园区里,无人机可以定点起飞,监测整个石化园区上空的污染物排放状况,把数据汇总,形成自动监测。无人机很好的解决了以往只是在地面进行环境更监测,没有空中环境监测的问题。 不仅监测大气环境,无人机还可以监测水环境。比如无人机可以到湖里取一小杯水,自动带回基地做检测,节省了很多人工成本,否则监测者必须开着船来回取水。此外,无人机还可以对核辐射进行监测。在核电站周围,无人机可以定点起飞监测核辐射的数值。 目前,中国的无人机在海外也有应用。如安徽泽众的无人机产品已经出口南美市场的委内瑞拉和厄瓜多尔等国,用做安防领域。在紧急状况时,无人机出动,到事发地点的上空中观察现场的情况,做出应急处置和判断。 无人机产业还包含很多其他的高新技术,比如无人机一般选用最环保的碳纤维材料制作,并且使用锂电池或燃料电池供电。此外,进行环境监测不仅仅可以使用无人机,还可以使用机器人产品在地面或地下对环境进行监测。 绿色科技论文:加强标准化、科技创新、绿色交通运输体系建设为推动“四个交通”发展提供支撑保障 10月13日,交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议,听取关于《交通运输标准化“十三五”发展规划》(简称《标准化规划》)、《交通运输科技“十三五”发展规划》(简称《科技规划》)、《交通运输节能环保“十三五”发展规划》(简称《节能环保规划》)研究编制工作的汇报。他强调,要深入研究、科学编制相关规划,进一步加强标准化体系、科技创新体系、绿色交通运输体系建设,为贯彻落实“四个全面”战略布局、推动“四个交通”发展提供坚实的支撑保障。 会议指出,作为首个综合交通运输标准化专项发展规划,研究编制《标准化规划》对于深入贯彻落实国家和行业标准化工作战略部署,提高行业治理体系和治理能力现代化水平,促进综合交通运输科学发展具有重要作用。会议强调,要切实把研究、制定、宣传、实施、监督、创新和国际化作为标准化工作的有机整体,加强统筹协调,实施全过程管理。要进一步健全综合交通运输标准化工作机制,构建特色鲜明、层次清晰、重点突出、支撑有力的标准技术体系。要适应当前新技术、新业态、新模式不断涌现的趋势,加强政策创新和制度创新,推动企业标准和团体标准的培育和发展,充分发挥市场主体的积极性和创新活力,形成交通运输标准化工作新格局。 会议强调,科技进步是交通运输发展的重要推动力量。要抓紧抓好《科技规划》研究编制工作,准确把握现代科技发展趋势,围绕服务国家和行业发展大局,瞄准国家发展战略和“大众创业、万众创新”对科技发展的需求,以科学的精神和严谨的作风,不懈推进科技创新和行业融合发展,强化先进技术的研发转化、成果普及应用和保障措施等内容的研究,更好地发挥交通运输科技创新支撑引领交通运输提质增效、转型升级的作用。 会议强调,发展绿色交通、加强节能环保工作是一项系统性、长期性工程,对于加快推进生态文明建设、回应人民美好生活期盼具有重要意义。会议要求,要科学研究编制《节能环保规划》,不断增强做好节能环保工作的紧迫感和自觉性,不断提升节能环保工作的科学性和系统性,进一步明确交通运输节能减排的职责定位和目标要求,强化交通运输行业环保政策和标准化研究;落实行业节能环保任务,强化督查问责手段;加强宣传引导,营造“绿色交通,人人有责”的良好氛围。 绿色科技论文:搭建平台加速科技成果转化落地 哈尔滨着力推进绿色食品产业发展 哈尔滨着力推进绿色食品产业发展,要充分发挥在哈高校和科研院所的食品研发能力,整合科研院校资源,组建以相关科研院所和高校共同参与的绿色食品工业研究院,并将具有转化价值的科研成果纳入食品工业研究院,从而加速哈尔滨市食品产业科研成果落地,这些结论是两次跟随哈尔滨市市长宋希斌到在哈科研院所和高校调研时了解到的。 作为商品粮生产大市和科技强市,哈尔滨在发展绿色食品产业方面具有雄厚的科技研发实力。近年来,在哈科研院所和高校绿色食品产业研发方面积累了一批优秀科研成果,培养了众多科研人才。东北农业大学在高产优质大豆新品种选育、绿色食品加工等领域拥有大量国内国际领先的科研成果,目前已组建了涵盖多学科、多领域、多方向的创新团队91个;黑龙江大学在生物技术等领域取得了大批科技创新成果,其中,我国第一个机群并行数据库服务器系统、L-乳酸菌系列保健产品等科研项目成功实现成果转化,产生经济效益均达数亿元。此外,黑龙江省农科院建有国家马铃薯产业技术创新战略联盟、国家玉米改良分中心、国家水稻改良分中心等46个国际中心和国家级中心、重点实验室;哈尔滨市农科院多年来承担多个国家、省、市科研项目,取得丰硕成果。 虽然食品研发能力突出,但也存在着科研成果转化体制机制不完善,科研成果转化路径不清晰等突出问题。为此,哈市提出,各高校和研发机构,要抓住当前企业对高校科研成果的关注和重视程度及科研人员成果转化意识不断提升的有利契机,强化协作共赢的意识,采取股份合作的方式,加快推动组建以相关高校院所以及农业科研机构共同参与的绿色食品工业研究院,将具有转化价值的科研成果纳入食品工业研究院,依托这一平台加快成果的转化和落地,并在该平台建立科技成果评估和营销两套体系,定期向社会有转化价值的科技成果信息,吸引各地投资者来哈进行科技成果转化。 此外,哈市还将创新科研成果转化的利益分配机制,把科研成果转化落地情况作为对科研人员职称评定的重要依据,鼓励科研人员以技术入股的方式参与科研成果转化,享受科研成果转化带来的经济效益。哈尔滨市政府将在科研成果转化落地、中试等方面给予政策支持,并将进一步创造良好的发展环境,推动科研成果加快实现产业化。 延伸阅读: 哈尔滨绿色食品品牌领先全国副省级城市 从哈尔滨市农委获悉,哈市通过培养绿色食品龙头加工企业、引导企业多认证绿色食品、为企业搭建展销平台等措施,使得绿色食品产业不断发展,在不断刷新“三品”认证面积与产品认证数量的同时,哈市绿色食品品牌在全国15个副省级城市也继续保持领先地位。 数据显示,2014年,哈市元公害、绿色和有机食品认证面积预计达3222万亩(含山产品、水产品面积),比上年增加50万亩;产品认证数量预计达到2140个,比上年增加52个;农产品地理标志登记22个,比上年增加2个;创建国家绿色食品原料标准化生产基地810万亩,比上年增加50万亩。 据介绍,哈市农委集中力量培育大型绿色食品加工龙头企业,加快中小型龙头企业建设;发展龙头与基地农户紧密联系的利益共同体,扩大订单农业,促进企业增效、农民增收。调动和发挥企业的积极性,引导企业多认证绿色食品;抓大户认证带多户认证,抓重点区域带全市发展,引导雀巢、大众肉联、中粮、东方米业集团等大型企业开发绿色食品,提升龙头企业“绿色化”程度,扩大绿色食品的影响力,全年新增加绿色食品企业34家,完成无公害农产品复查换证338个,绿色食品续展148个。 据了解,哈市农委不断开拓市场,打造品牌,坚持“政府搭台、企业唱戏”的原则,为企业搭建展销平台,为企业提供良好的服务。在全国最大的上海西郊国际农产品直销中心设立了哈尔滨绿色食品展销中心,产品销售在西郊国际57个展馆中由原来的13名跃居第2名。此外,还组织绿色食品企业参加有关农业方面的博览会、展销会、交易会,通过展会扩大了哈尔滨绿色食品的知名度,为企业提供了良好的发展机遇。强化对产地“源头”监管,从“源头”上净化投入品市场,在全市普遍建立了农户生产档案。全面实施对“三品”企业年检制度,对所有认证的产品进行抽检。 科技助推绿色施工降本增效应用 摘要: 结合长安万科中心绿色施工的具体实例,阐述了现代工程建设中,通过引用科技创新技术,采取绿色施工手段,达到施工工程与周边环境和谐统一,工程高质量与低成本科学结合的目的。在本工程建设期间,始终贯彻可持续发展的思想,在“四节一环保”中使用了关键创新技术,可为类似绿色施工项目做参考。 0 引言 随着我国经济的跨越式发展,资源需求和供给之间的矛盾日益突出。传统施工过程中资源利用率低的现象普遍存在,有的项目中资源浪费所占的比例令人咋舌,且传统非绿色施工项目中存在诸多坏境污染问题,如光污染、噪音、土体和水源的破坏,这些资源的浪费和环境的破坏都不符合可持续发展的要求。2007年1月国家建设部了《建筑节能工程质量验收规范》,并于同年9月颁布了《绿色施工导则》。《绿色施工导则》中明确给出了绿色施工的定义,其中制定的绿色施工国家强制性标准,近年来已逐步被大家认可和应用。2010年颁布的《建筑业10项新技术》其中的第7大项也有专门针对绿色施工和节能环保的具体措施。绿色施工的环境效益和社会效益符合社会可持续发展的思想,在先进科技水平下指导的绿色施工,不仅可以降本增效提高企业的经济效益,提升企业的形象,也可以节约资源,保护环境,实现建筑与环境的和谐发展。 1 工程概况 长安万科中心大型综合体项目,地处东莞市长安镇北部中心区358省道与长青南路交界处西北角,主体为一栋59层超高商务综合楼,集商业、餐饮、办公于一体。该项目是万科集团在国内的最高项目,定位为绿色三星级建筑。建成后总建筑面积达114504.21m2,最大高度260m,建成后将成为东莞市第三高楼,是长安镇当之无愧的新地标。 2 科技助推绿色施工的组织管理措施 2.1 管理制度 《中建四局项目管理达标考核标准》150条中,明确规定了绿色施工规范细则,在达标检查中也以分数量化的形式进行考核。针对绿色施工的日常管理,应成立专门的管理小组,小组成员每周定期开会,针对现场情况进行通报和处理,确保出现问题,第一时间进行解决。 2.2 科技、绿色的教育学习 首先解放思想,让全员对绿色施工概念的内涵和外延深入了解,认识到科技助推绿色施工不是虚无缥缈的概念,是在建筑过程中能创造效益改善环境的助力。定期开设业务学习培训班,学习先进工程中绿色施工应用的案例,结合本工程实际特点,具体学习适用于本工程的先进施工技术、绿色施工措施。在不断学习中提升项目各级管理人员、劳务分包队伍及具体的操作工人的绿色施工理念,达到企业领导重视,工人自觉的目的。 2.3 加强绿色施工评价的实施 在施工过程中采取同步测评制度,每月评价次数达到2次,其中地基与基础施工完毕应至少进行1次评价,主体结构施工过程中的测评次数不少于2次,装饰装修工程与机电安装工程施工中的测评次数不少于2次。其中单位工程目标总得分为90分以上,结构工程目标得分为90分以上,优选项目标总得分15分以上。 3 科技助推绿色施工关键技术介绍 3.1 高精度塑料模板和塑料背楞的配套使用 塑料模板作为一种新型的建筑材料,同木模板和钢模板比较,具有重量轻、易脱模、周转次数多和可回收利用等优点,而且可以节省大量木料,保护森林资源。塑料背楞起到支撑和加固塑料模板的作用,在具体工程中和塑料模板配套使用。长安万科项目将全力推进塑料模板的使用,以达到“全工地无木制周转材料”目的。 根据长安万科中心8栋模板面积情况:负三层8272m2,负二层9321m2,负一层13110m2,地上59层(面积最大)2000m2,总模板面积为265317m2,由于塑料模板可周转30次,板面模板拟采用3套塑料模板,柱模板拟采用2套塑料模板,塑料模板150元/张,回收残余35元/张;与木模板对比,木模的柱模板及板模板可周转8次,则需要7套模板,木模80元/张,综合比较:塑料模板比木模少3.806元/m2,可以总共节省3.086×265317=1009796元。图1-图4为地下室结构施工中模板的应用情况图。 3.2 全面推行工具化 在项目实施过程中,从项目的临建、防护等全过程推行工具化使用,确保各种设施、构件周转式使用。 3.2.1 可周转可吊装集装箱式临设 在长安万科项目中大力推广使用可周转可吊装集装箱式建筑。集装箱建筑坚固耐用,由方钢框架组成,彩钢岩棉板墙板,具有很强的抗震、抗变形能力;在使用10年之内都可以进行翻新,租赁和出售。即使使用20年以后仍然可以按照废钢价格出售,而且还可避免使用大量周转性材料而造成材料损耗的浪费,其综合效益良好。 本工程办公区需25个集装箱板房。每个板房2万元,板房长6m,宽3m,高2.7m,集装箱板房产品使用寿命至少在10年,可周转8个工地使用,本工地工期为3年,每个集装箱运输费及吊装费为800元,残余价值按照废钢价格出售2000元/t,1个集装箱废钢铁约有0.35t。传统板房每平米330元,按工期3年计算,25个板房共可节约资金35000元。 3.2.2 工具式防护 定型化防护相对于传统防护的优势是,使用简单方便、整体美观、牢固耐用、可重复利用,如遇下个工程洞口尺寸不一样,可把槽钢用电焊接长使用。在长安项目中对钢筋加工场、材料堆场、电梯井防护门、各种临边防护栏杆等均采用型钢制作成工具式,周转使用。 3.3 BIM技术在管线施工方面的应用 在传统项目建设过程中,经常会遭遇管线图纸错误和施工返工问题。通过BIM模型的管线碰撞功能,在图审阶段就可以解决二维图纸中的所有错误,实现图纸优化。通过模型出图,实现了管线图纸的集成化和可视化,提高了读图效率;通过施工模拟,方便了施工交底,提高了沟通效率。本工程专门成立了专门的“BIM”技术工作小组,在机电桥架施工领域,运用BIM技术设计管线,保障合理有序安装。既节省了工期和客观的经济效益,也解放了劳动力,改善了工人的工作条件。 3.4 LED节能灯具的使用 LED节能灯相比于传统灯具具有光效高、耗电少、寿命长、免维护、安全环保等特点。本项目生活区和工作区大面积采用LED节能灯具,尤其是在塔吊顶端,堆场加工棚和人行通道内,根据不同的需要,合理选择LED灯的功率和个数。截止到目前为止,本项目目前使用LED24W、LED50W、LED100W各10余盏,每月可节约电费1000元左右。(表1) 3.5 针对拆除基坑支护梁所使用的大型绳锯切割技术 金刚石绳锯切割技术是金刚石绳索在液压马达驱动下绕切割面高速运动研磨切割体,完成切割工作的一种绿色环保的新型切割技术。相比于传统切割技术,该切割技术的特点为:①不受被切割物体体积大小和形状的限制;②能整体切除大型钢筋混凝土结构;③可实现集中吊运清理;④大型绳锯切割技术解决了常规拆除施工过程中的振动、噪音、粉尘等环境污染问题。 本工程基坑内支撑位于基坑的西面1轴~4轴,共两道内支撑,现场实测两道内支撑的顶标高分别为-4.95m及-8.60m,梁高1m。内支撑梁总长为198.24m,现从经济效益方面对比绳锯切割和传统的人工破除。 3.5.1 绳锯 内支撑梁外包两层总共11.5万元(包拆和包运输废料); 需搭设400m2架子,架子搭设单价为13元/m2,架子搭设费用共计5200元; 绳锯切割期间所需水电费用460元。 两层内支撑梁采用绳锯总费用为 11.5+0.52+0.046=12.066万元 3.5.2 人工爆破凿除 ①采用人工爆破凿除,两层内支撑梁总长为198.24m,根据广州定额套价,总共费用18.062万元(其中人工费为10.2996万元,机械费为7.7624万元); ②需搭设400m2架子,架子搭设单价为13元/m2,架子搭设费用共计5200元; ③人工破除后需清理破碎混凝土160m3,其清理及运输单价为85元/m3,混凝土清运费用为13600元; ④为防止扬尘污染,需拉设防尘网1200m2,防尘网单价2.05元/m2,防尘网拉设共需2460元; ⑤人工爆破凿除所需水电费950元; ⑥采用静爆材料的费用为8000元。 两层内支撑梁采用人工拆除总费用为 18.062+0.52+0.095+1.36+0.246+0.8=21.083万元 两层内支撑梁采用绳锯和人工爆破相比节约效益: 21.083-12.066=9.017万元。 内支撑梁采用液压绳锯切割,改变传统破除方法,降低了劳动强度,操作安全可靠,能够成倍提高工作速度来缩短施工工期、可在短时间内完成切割并移除,大量避免施工缝的预留,减少后期麻烦,进一步降低劳动力成本。对比传统人工破除,还减少粉尘污染,节能环保。实现了良好经济和社会效益。 3.6 其他新技术的使用 3.6.1 节水水循环系统的应用 施工现场采用有效措施将可利用水回收再次利用,达到水循环使用,降低成本。本工程施工现场采用的节水技术主要为:①水循环利用:现场北门和西门分别设的一个3m×5.5m的三级沉淀池利用洗手池、洗脚池和雨水沟中水回收来用于洗车和冲洗厕所,楼层养护,可达到循环利用,节约用水;②楼层间施工止水并回收利用;③抽取地下井水使用。 3.6.2 电瓶车和电瓶叉车的应用 电瓶车和电瓶叉车采用绿色清洁能源,具有无污染、易操作、节能高效等优点。同传统叉车比较不仅运行成本极低,而且不会产生废气,运行起来更为顺畅;同时还具备超低噪音,超低震动的优点。本工程中在模板、砌体的运输等方面采用电瓶车和电瓶叉车,大大降低了人力,提高了工作效率。 3.6.3 全自动弯箍应用 引进一台德国“PRIMAR”数控钢筋弯箍机,可自动完成钢筋矫直、定尺、弯箍、切断等工序。相较于传统人工弯箍,它具有如下特点:①节省加工机械场地占用;②产量多、速度快;③钢筋加工精准度高、质量高;④无废料产生。 3.6.4 竹节形外立面结构附着式爬架的应用 长安万科中心8栋塔楼超高复杂,楼体外立面为竹节形,与爬架距离最大处可达2m。项目中采用附着式升降爬架进行施工,爬架和楼梯外立面之间采用爬架自带的可折叠式翻板封闭。 与传统爬架相比,该爬架具有以下特点:①节约材料成本;②防火绝火;③模块化吊装拆除;④提供安全的作业环境;⑤减少施工中扣件过多带来的安全隐患;⑥具有实时报警系统。 4 结语 根据长安万科中心项目的自身特点,以建筑行业10项新技术为指导,以绿色施工、科技施工为手段,实现了施工工程与周边环境统一,工程高质量与低成本科结合,最终创造了良好的经济和社会效益。绿色措施和技术的应用大大降低了运行费用,减轻了对地方基础建设的压力,改善了生活质量,提高了建筑价值和企业价值,并获得了投资和补贴。 长安万科中心项目采用科技助推绿色施工降本增效,累计降低成本近300万元人民币。绿色施工节约了资源,对周围的环境带来了较小的污染和破坏,同时一些最新技术如整体可提升式爬架、BIM、工具式临设的使用,为工程安全和质量提供了保障。科技助推绿色施工提升了企业的品牌价值和影响力,在经济效益和社会效益两方面都取得了较大的成果。 绿色施工理念是一种可持续发展的理念,是一种具体于施工建设中的,因地制宜因时制宜的指导方针。在具体生产实践过程中,绿色施工不是一成不变的教条,而是应该随着科技的进步,行业的发展,不断补充和完善的。相关工作人员对绿色意识的理解和培养,是能否自如运用其指导施工的关键。应该避免为了绿色而绿色的刻意行为,养成绿色施工理念。这样做有利于环境和建筑的和谐发展,经济效益与社会效益的和谐统一。 绿色科技论文:发展绿色建筑 加强住宅科技创新 【摘要】目前,随着我国国民经济的快速增长,人们对住房的需求也在加大,同时对于住宅在舒适性和实用性方面也具有更高的要求。然而,高要求的实现就必然导致大量的能源的消费,不利于我国环境友好型、资源节约型的的社会发展模式。因此,必须大力推广绿色建筑的兴起,并加强住宅的科技创新,通过使用绿色的建筑材料,在改善人们生活质量的同时,改善社会的生活环境。文章简要介绍目前我国建筑的现状和绿色建筑的概念,提出几点进行住宅科技创新的具体措施。 【关键词】绿色建筑;节能;创新 引言 近几年来,随着建设创新性国家目标的提出,我国要求大力建设资源节约型、环境友好型的社会。住宅和房地产,作为我国支柱性的产业,在建设创新型国家目标中发挥着重要的作用,怎样通过技术的创新来发展我国的绿色建筑,并有效解决住宅在环保、节能以及结构质量通病是目前我国房地产业的亟待解决的一个问题。目前,随着科学技术的发展,人们已经开始应用有效的工业技术与工业产品去建造大量的住宅以抵抗大自然的侵害,这虽然是住宅技术的创新,但是它还是无法解决目前住宅存在的环保、节能和结构质量通病的问题,而且还进一步的造成了资源的浪费和环境的污染[1]。因此,国家必须更进一步的促进住宅在技术方面的创新,坚持走环境友好型与资源节约型的可持续发展道路,建造出真正的绿色建筑。 目前我国建筑现状 目前。我国正处于城镇化高速发展的时期,大量农民工的进程加大了城市的能源消耗量,而快速增加的建筑规模更是加快了建筑材料的消耗,使我国成为了全球建材消耗、污染排放和温室气体排放第一的国家。同时,随着集中供暖区的扩大、农村能源商品化、空调的普及和大量住宅面积的增加,使建筑能耗飞速增长,在社会能耗中的比重也在不断的加大。此外,随着欧陆风的盛行,大量“能源杀手型”的建筑出现,大大的加大了建筑的消耗。上述种种现象都显示出目前我国大力推行建筑节能的紧迫性要求,要想解决这一情况,就必须进行建筑模式的创新,大力推行绿色建筑,建设环境友好型、资源节约型的创新型国家。 加强住宅技术创新的要求 对于“绿色建筑”这一概念,目前已经被部分房地产开发商给误解了,从而导致大量“非绿色建筑”被冠上了“绿色建筑”的标志,影响了我国环境友好型、资源节约型社会的建设。为此,建筑部对“绿色建筑”进行了重新的定义:绿色建筑就是指为人们提供舒适、健康的生活、工作的空间,并且在房屋建筑的全过程中高效率的利用相关的资源,最大限度的缩小对环境产生的影响的建筑物。在这里,它要求的是人们以有效节约并利用资源的方式来建造出低环境负荷的安全、舒适的生活、工作空间,是人、环境与建筑三者有机结合的新建筑模式,属于“四节二环保”的建筑。因此,对住宅的技术进行创新必须以“四节”为切入点,逐步进行节能、节地、节水、节材四方面的技术创新,然后建造出对外部环境和住宅内部环境的“二环保”模式。 首先,节能技术创新。在这里,就是要求在进行住宅建筑时,有效解决其高耗能和浪费土地的问题。通过在住宅建筑围护体系中推广应用双层中空节能门窗及遮阳技术等,来提高住宅建筑的整体节能效应。同时,在大力进行技术创新的过程中,倡导绿色建筑,有效的开发、应用相关的节能技术,并围绕以建立节约型社会和构建和谐人居的目标,建造出适宜人们健康居住的生活环境。 其次,节地技术创新。在众多的物质资源中,土地是最大的资源,因此,如何有效的应用这一土地资源关系到整个社会的发展状况。在这一阶段进行住宅创新时,首先就要对建筑用地进行有效的规划,合理的利用土地,在有限的土地资源中建造出高品质、高舒适的绿色住宅。 再次,节水技术创新。在这一阶段,强调的是加强节水器具的有效推广应用,在进行住宅建造时,要根据节水标准合理的设计节水设施,和对污水的处理措施,以提高污水的再生利用率。 最后,节材技术创新。在我国,有关建筑对能源和资源的消耗都是比较大的,因此,在发展绿色建筑的时候,就要积极的采用新型的建筑体系,有效推广应用那些高性能、低消耗、低污染和可再生循环利用的建筑材料,从而不断的提高住宅建筑的品质,发展绿色建筑。 加强住宅技术创新的具体措施 从上述可知,大力发展绿色建筑,进行住宅技术的创新,必须从“四节”入手,从而建造出高质量的住宅基地。在实际的绿色建筑的设计中,要对住宅建造过程进行全程监管,将立项、规划、设计、施工、检测、竣工验收、销售、维护使用等环节进行有效的技术监管,并且全领域的展开节水、节地、节能、节材技术、住宅供热技术、结构设计技术和可再生能源应用技术的有效创新[2]。比如大量推广太阳能技术、水源热泵技术等,并开发与应用风能、沼气能等可再生能源,以突破建筑在节能方向的技术瓶颈;在住宅小区普及中水回用设计方案,并进行“阶梯水价”、“推行市场化改革”的制度创新,从而完成对建设节水型的社会目标的实现。 同时,建筑节能作为一个系统的工作,需要各方面的共同努力,严格按照中央的要求,加大实施力度。如在实际的生活中,加强对绿色建筑的宣传教育工作,并加快相关建筑节能政策法规体系的建设,鼓励地方根据当地的实际情况进行有效的建筑节能政策的实施。同时,加强对建筑节能技术的推广工作和建筑工程中的全程监管工作,从而建造出更多的绿色建筑,来满足人们对舒适生活的不断追求。 结束语 总而言之,发展绿色建筑,并加强对住宅科技的创新,是一项长期性的工作,需要其整体性和创新性的有机结合,并进行多方面的技术创新,这样才能有效的加快绿色建筑在我国的推广与应用。 作者简介:许志民(1969.9.10),男,汉族,河北廊坊香河县人,本科学历。 绿色科技论文:浅析“昆山低碳科技馆”绿色建筑之钢结构设计 【摘要】钢结构绿色建筑不仅能够提高建筑物的抗震性能,而且能够最大限度的节约资源(节能、节地、节水、节材)、保护环境和减少污染,为人们提供健康、使用和高效的使用空间,是与自然和谐共生的建筑。但目前国内的设计现状是,很多钢结构设计都能满足绿色建筑的要求,与绿色建筑的概念背道而驰。本文将结合设计实例,分析了绿色建筑之结构部分的实现。 【关键词]】绿色建筑;钢结构;可持续发展 引言 钢结构节材是绿色建筑最重要的内容,然而我国所谓的绿色建筑政策,片面的追求建筑墙体的节能、太阳能利用等,而对钢结构骨架的节材不够重视,因此便导致我国不少大型钢结构的笨重和怪异。目前,我国设计与施工的现状是:“设计”创造困难,“施工”也要上。其中不少项目结构方案不够合理,用钢量太大,造价惊人,不符合中国国情。本文将以实例论述,现代钢结构设计如果更好的实现绿色建筑之目的。 一、什么是绿色建筑 “绿色建筑”是在全世界实现“可持续发展”的背景下提出的,上个世纪60年代意大利建筑师保罗・泰勒瑞提出了“生态建筑”(Arology,Architecture+Ecology)的概念,即绿色建筑前身。我国对绿色建筑的定义是,在建筑的全寿命周期内最大限度地节约资源(节能、节地、节水、节材)、保护环境和减少污染,为人们提供健康、适用和高效的适用空间,与自然和谐共生的建筑。需要注意的是,绿色建筑与节能建筑不能直接划等号,绿色建筑一定是节能建筑,但节能建筑不一定是绿色建筑。绿色建筑在节能建筑的基础上还加入可再生能源的利用、节水、节材、节地、室内环境质量和智能控制的内容,为使用者创造一种接近自然的感觉,更强调了建筑的可持续发展。 二、钢结构与绿色建筑 钢结构固有的四大核心价值:最轻的结构、最短的工期、最大限度的回收利用、最好的延性性能,具有绿色建筑得天独厚的特质,其主要体现在以下几个方面: (1)材料可再生性。钢材的可回收性是钢结构被誉为绿色建筑结构的主要原因,也是钢结构建筑在资源利用方面的最大优势,钢材的可回收率最高可达80%以上,钢筋混凝土建筑的耗能量为钢结构的1.2倍,CO2排放量为1.4倍,根据统计钢结构符合可持续发展的要求。 (2)预工程化程度高,建设成本降低,工期缩短。钢结构构件大部分在工厂加工完成,现场只进行拼装,提高了施工速度,并且相比现浇混凝土结构减少了空气和噪音污染。 (3)固体废弃物的减少。钢材可回收性的另一大优势是减少了施工中和建筑寿命终了时的固体废弃物数量。据我国台湾建筑业统计,钢结构建筑物拆除垃圾仅为混凝土结构的1/4。 (4)建筑使用率的提高。钢结构建筑结构体系的截面尺寸远小于混凝土结构,根据目前统计数字显示,钢结构建筑在使用效率上比混凝土结构提高了3%~5%。 (5)抗震性能更好。钢结构由于自身结构轻、强度高、延性好,在同等条件下比混凝土结构的震害更小,在安全性和经济性上表现出色。 三、昆山科技馆实例分析 1.工程概况 昆山低碳科技馆位于昆山市玉山镇昆山低碳产业主题公园。建筑面积9992平方米,主要平面功能包括展厅、影厅、多功能报告厅、咖啡厅及办公等,功能多样,标高多变。本项目定位为具有生态特色的节能建筑,发挥低碳技术集成的特点,将低碳科技馆打造成为先进的节能环保技术展示、示范、教育中心。 本工程抗震设防烈度为7度,设计基本地震加速度为0.10g,设计地震分组为第一组,场地土类别为Ⅲ类,场地特征周期0.45s,基本风压 0.45KN/m2(50年一遇),地面粗糙度为B类,结构抗震等级为三级。 2.结构选型与布置 2.1 柱布置及选型 为了满足建筑上大开间灵活分隔以及室内不露柱的要求,结构柱全部埋于墙内。这种布置不仅节省了使用空间,而且建筑更加美观。为了满足建筑的特殊要求,结构柱的正常布置受到限制,柱数量少,单柱轴力弯矩均较大,故选择采用钢管混凝土柱。柱跨16米,采用外径550mm的圆钢管混凝土柱。其以下优点可以实现本工程建筑绿色节能的要求: (1)承载力高,塑性、韧性及抗震性能好。钢管可以有效约束其核心混凝土,从而延缓其受压时的纵向开裂,核心混凝土的存在可有效的延缓或避免钢管过早的发生局部屈曲,从而实现1+1 2的理想效果。 (2)制作和施工方便,省去绑扎钢筋、支模和拆模等工序。 (3)提高了钢柱的耐火极限。火灾作用下比纯钢柱有更优越的抗火性能,可以大幅度延缓结构倒塌的时间,火灾后构件具有很好的可修复性。 (4)经济效果好。采用钢管混凝土柱比普通砼柱约可节约混凝土50%,自重减轻50%左右,钢材用量略高或持平,与钢结构相比,可节约钢材40%左右。此外,由于管内砼的存在,钢管混凝土柱的防锈费用会较钢管柱有所降低。 韩林海老师在《现代钢管混凝土结构技术》中对各种柱结构的性能比较,如表2所示: 2.2 梁布置及选型 本工程建筑平面布置复杂。梁布置既要满足结构计算要求,又要与建筑造型相协调,主次梁均采用H型钢。为了配合压型钢板组合楼面的使用特点,次梁均采用单向布置。最大柱跨16米,钢梁高控制在800mm以内,高跨比1/20,节省了建筑空间。 2.3楼板和屋盖 楼板和屋盖采用压型钢板与混凝土组合楼盖。压型钢板可以作为现浇混凝土的永久模板和施工平台,并可作为楼板底筋使用,方便施工,节省模板施工的人工成本,且无须喷刷防火涂料即可达到1.5小时(一级)的耐火时效。 2.4屋面与太阳能板一体化设计 屋面钢梁除了按结构承载力进行设计外,还兼顾太阳能板的设计要求,作为光伏太阳能板的支座,同时光伏太阳能板代替普通屋面楼板,减轻了结构自重,建筑整体也更为美观。 2.5节点设计 本工程结构节点主要为H型钢梁与钢管混凝土柱的刚接节点。节点的焊接全部在工厂完成,现场只进行钢梁与柱的高强螺栓拼接,节点形式主要有两种。对于梁端内力比较大的节点,采用外加圆形加劲板构造,传力明确,构造简单;对于梁端内力较小的节点,取消外加环形节点加劲板,尽可能的简化节点,以减小节点用钢量及减少节点施工工序。 3.本工程绿色建筑控制指标执行情况: 四、结语 钢结构建筑不仅要考虑工程的承载能力,还要考虑生态的承载能力。中国工程院沈祖炎院士提出钢结构的“轻、快、好、省”四大优异特性,彰显出钢结构绿色建筑的特性。我国应大力发挥钢结构建筑优势,加快我国绿色建筑发展。同时绿色建筑不能只停留在口头上,应落实到每一个工程项目中。每一位结构设计师都应该努力提高自身设计水平,牢记使命,每一次设计都仔细论证、认真分析,精准计算 ,选择正确的结构设计方案,最大限度地减少浪费节约材料、保护环境和减少污染,为人们提供健康、适应和高效的生活空间。 绿色科技论文:绿色科技e控未来 安凯――中国新能源客车领域的先行者,率先把互联网生态引入新能源客车设计,改变了传统客车的定义。 9月3日,“‘绿色科技 e控未来’安凯新能源e控系统会暨第五代纯电动车下线仪式”在安徽省合肥市安凯新能源基地隆重举行。中国新能源客车领域的知名专家、来自全国的新能源客车用户及安凯客车的主要领导参加了本次活动,共同见证了中国新能源客车的历史性时刻。 安凯e控代表未来趋势 安凯新能源e控系统是安凯卓越电管理系统(I-EMS)的全面升级,以整车控制系统、电机驱动系统和能量管理系统为基础,集合操控人性化、安全多层化、功能智慧化三大特点,通过电容多点触控式交互操作,带来科技、舒适的驾乘体验,引领中国新能源客车全面进入智能大屏时代。 中国汽车工程学会的《中国汽车产业信息化及车联网发展专题研究报告》指出:用信息化技术带动企业核心竞争力的提升,已经成为中国汽车企业的基本共识。其中车身轻量化技术、车联网技术和新能源技术将成为未来汽车技术发展三大重要趋势。“如果现在不在车联网技术、新能源技术方面进行提前布局,必将面对行业出局的风险。安凯e控就是应对这种未来趋势而迈出的实质一步。”安凯技术中心新能源研究所所长陈顺东这样评价该技术系统战略价值。 市场迫切呼唤 安凯e控应运而生 随着中国客车市场全面进入买方市场,客户需求和客户体验已经成为决定企业发展的决定性因素。2014年安凯客车提出“新安凯 新价值”的企业发展理念,其核心就是“以客为尊”,让客户需求成为企业经营的决定性力量。 本着“以客为尊”理念,安凯e控系统和安凯第五代纯电动客车的出发点就定位在满足客户需求和提升客户体验上。中国新能源客车在国家政策和社会各界的大力支持下,在全国范围进行了示范运营,在取得显著成就的同时也暴露了众多的问题,比如,续驶里程不足、车辆价格过高、操控培训、保养维护困难、安全隐患等问题成为制约新能源客车推广的障碍。广大新能源客户热切期盼一款既不逊于传统客车运营性能,又能体现新能源客车节能环保优势的产品。 安凯e控系统和安凯第五代纯电动车正是针对客户需求的回应。安凯e控系统具备九大功能模块,全方位多角度解决新能源客车在运营过程中的各种问题,让客户开着省心、放心、安心,而且更加节能环保。 安凯e控的四项第一及三大优势 安凯e控系统创造了中国新能源客车的四个第一,即:第一个针对新能源客车全运行环节的智能管理系统;第一个将12寸防眩光液晶大屏应用到新能源客车上的智能管理系统;第一个可以对新能源客车故障进行智能诊断的智能管理系统;第一个让乘客、驾驶员、管理人员可以同时使用的智能管理系统。 安凯e控系统的三大优势为:操控人性化、安全多层化和功能智能化。 操控人性化:安凯e控系统将人性化做到了极致,e控首次将传统机械开关和操控模式融合至12寸液晶触摸屏中,行车中几乎所有操作都可通过触摸屏完成,真正做到屏随心动,车由e控,极大提升了新能源客车驾驶乐趣和便捷性,让驾驶新能源客车成为一种愉悦的科技体验。为了进一步简化操作,安凯e控系统自带了“节能”“动力”“正常”“雪地”四种智能驾驶模式和相应的驾驶评价系统,可以实时评价驾驶状态的经济性能;还能根据不同驾驶习惯和路况,对客车的能量消耗做出智能化控制,在提升乘坐舒适度的同时,使整车的能耗降低达5%上;并且配合先进的电容和电池融合技术,综合能耗降低达10%以上,大幅提升了新能源车运营经济效益。 安全多层化:e控系统采用了防范为主的安全控制策略,对各类重要指标,诸如绝缘监测、烟雾监测、温度监测、碰撞监测等进行严密监测。通过6层高压系统防护,以及采取5层动力电池系统防护,最大化地保证了车辆安全。同时,e控还集成行业内首次应用的碰撞安全监测功能,当发生碰撞时将自动切断高压系统,为客车安全运行把好最后一道关。 功能智能化:安凯e控系统堪称“客车智慧专家”,其配备的智能检测、诊断系统一举为客户解决了维修保养方面的诸多困难。系统融合了安凯研发工程师多年的现场诊断经验,结合4核处理器的强大运算能力,可以在现场对故障进行专家诊断,直达故障根源。通过e控的无线WiFi热点分享功能,可以通过“云”服务网络对整车进行监管和保护,当车辆发生故障时,专业人员可实施远程诊断,也可现场通过WiFi连接系统,对系统进行标定、分析以及系统软件的更新和下载。 安凯e控 开启新能源客车e时代 安凯e控系统目前已正式应用于安凯第五代纯电动客车上,卓越的性能配合第五代车全铝车身,使其在动力电池最优工况下匀速续驶里程达到500公里以上。即使在公交工况上,续驶里程仍可达到350公里以上。相比上一代电动客车,整车续航里程提升30%,综合能耗降低10%以上。与传统车相比,搭载e控的纯电动客车全年可节省18万元以上,减少二氧化碳排放95吨,可谓国内目前综合性能指标最高、续驶里程最长的纯电动客车,真正解决了公交公司对纯电动客车全工况的运营要求。安凯第五代纯电动车在本次活动上已经正式下线,预计年内就会正式推向市场,成为2014中国新能源客车市场的明星。 中国已经连续四年成为世界最大的汽车生产国和最大的汽车市场,中国汽车产业的下一个目标是:实现由大到强的转变,建成世界汽车产业强国。要实现这个目标就要以信息技术、网络技术等高新技术引领产业革命和科技革命,以信息化技术带动和提升传统汽车产业。安凯e控系统代表了汽车产业与信息产业的深度融合的正确方向,是中国客车企业把握机遇、应对挑战的靓丽一笔,开启了中国新能源客车的e时代。 绿色科技论文:构建城市科技生态水岸,展望城市绿色低碳未来 摘要:滨水岸线的建设对于现代城市的发展有着重要意义,良好的水岸景观在优化城市空间格局,提升城市形象品位,改善城市生态环境等方面起到积极作用,同时引导城市向绿色低碳转型发展。本文以德州减河湿地生态修复为例,从营造地域性湿地景观、示范先进生态技术、提供健康生活场所、维护地区生物多样性等方面出发,阐述城市滨水岸线景观建设的方法与策略。 关键词:生态水岸湿地生态技术生物多样性 0前言 1969年美国宾夕法尼亚大学园林教授麦克哈格发表著作《设计结合自然》一书,提出了综合性生态规划思想,在设计和规划行业中产生了巨大反响[1]。20世纪70年代,受生态思想和环境保护主义的影响,生态主义成为当代景观设计中的一个普遍原则。我国的生态景观研究从上世纪80年代初期开始,如今,越来越多的景观设计师在设计中遵循生态原则,本文以德州减河湿地生态修复为例,从营造地域性湿地景观、示范先进生态技术、提供健康生活场所以及维护地区生物多样性等方面出发,阐述城市滨水岸线景观建设的方法与策略。 德州减河位于市区东部,由四女寺枢纽南进洪闸入境,在德州市区内全长31.3公里,属漳卫南运河水系,长期以来其功能以分洪、行洪、农业灌溉为主,近年随着城市东扩,减河的基本功能由单一的行洪、灌溉逐渐演化为以生态景观为核心的多元状态。 1概况 减河两岸河滩平缓,现状用地主要为农田、果园和林地。在东风路附近,西岸为中国太阳谷――目前世界上最大的可再生能源研发、检测、生产、教育、旅游基地;东岸为温泉度假基地――大雁岛生态园;减河两岸城市设计中,上游规划有太阳湖风景区。 2场地分析 2.1优势 河滩宽阔、平缓,为季节性河流湿地的建设提供最佳基底; 自然生态条件良好,玉米田、杨树林、荷花荡、果园呈现出典型的北方乡野风光; 临近太阳谷高新产业园区,为营造低碳生态景观提供技术支持。 2.2不足 两岸高大杨树林形成封闭、单调的天际线,远景观赏受到限制,需进行郁闭度调整;岸线平直,缺少变化。 3综合定位 减河作为德州城市空间的生态廊道,随夏、冬季节的变化形成丰水期和可耕枯水期,融合防洪、生态、景观等多种功能的保护与开发,对城市的生态、社会、经济可持续发展及城市安全有着重要作用,将其定位为低碳、生态、城市季节性河流湿地。 3.1低碳属性 减河两岸是德州的高铁新区和太阳谷开发区,是德州未来发展的重心,是高新技术的孵化基地,低炭理念是人们对未来生活的新态度,新能源技术和低炭理念在景观规划中的应用是未来景观发展的趋势。 3.2生态属性 减河承载着城市的蓄洪排涝功能,同时也是城市空间的生态廊道,是维护和构建城市生态的重要组成部分,生态优先是减河的核心属性,在景观规划中主要通过“绿道、蓝道、灰道”三条廊道进行表达:绿道指野生动物迁徙通道和生物多样性保护通道,强调本土动植物种群的营建;蓝道指减河水生态保护通道,再现清水河道;灰道指沿减河两岸布置的慢性系统,强调城市慢生活与湿地景观空间的融合。 3.3城市属性 减河位于德州市的新城中心,减河湿地的营建可以提高周边土地价值,带动城市发展,为市民健身休闲提供场所空间。 3.4季节性河流湿地属性 河流湿地包括永久性河流、季节性或间歇性河流及洪泛平原湿地[2],减河湿地属季节性河流湿地,主要表现在河流泄洪功能的支持、河滩湿地景观的营造等方面。 4滨水岸线特色营造 在减河蓝道核心景观带的统领下,形成“一带三区十景”的景观结构。南部为森林湿地景区,以太阳湖风景区为主体,展现森林湿地生境,体验湿地生趣;中部为城市休闲景区,以太阳谷示范园为主体,突出科技示范、生态休闲主题;北部为湿地田园景区,以月牙湾田园湿地为主体,突出农耕文化主题,展示乡野风情。在蓝色与绿色交融的河流景观带的统领下,以洲、岛、屿、泽、滩、湾、谷、山、林、田等自然元素为基地,营造了翡翠洲、大雁岛、碳趣屿、撷萃泽、金荷滩、月牙湾、太阳谷、望日山、万果林、艺术田等十大景点。 4.1 营造地域性湿地景观――森林湿地景区 森林湿地景区北起新河路,南至规划红线南边界,与太阳湖风景区相临,作为太阳湖风景区的延伸区,突出物种保育和湿地科普体验,形成德州地区湿地生物基因库。 4.1.1翡翠洲 在上游结合柳滩、芦苇荡、湿地浮岛等形成大大小小的绿色河洲,将水面划分出丰富的层次,为鸟类、鱼类、爬行类以及昆虫等生物提供了栖息场所,营造德州自然湿地物种的保育科普生境。 4.1.2碳趣屿 设置碳汇林地、藻类碳汇通道、碳汇工艺展示基地和碳汇工艺创意基地等,打造碳汇体验空间和碳汇教育基地。 4.1.3撷萃泽 采用低碳花园、花溪、台地花坡、水生花卉栈道迷宫等,展示德州地区丰富绚丽湿地植物资源,形成德州的湿地植物种质资源库,营造德州湿地植物科普基地。 4.2示范先进生态技术――休闲湿地景区 位于新河东路和东方红路之间,整合太阳谷示范园和大雁岛生态园,增加滨水休闲空间,强化与城市空间的交融互动。 4.2.1太阳谷 太阳谷主题公园是集可再生能源研发、检测、生产、教育、旅游基地,结合“太阳”主题,在河滩中设置树状的太阳能雕塑景观,白天吸收太阳能,夜晚扮靓城市,展示减河湿地的低碳科技景观。 4.2.2大雁岛 对大雁岛生态园进行景观提升设计,引入减河水系,使建筑群体与水环境有机融合,形成空间多变的水上庄园。河道边缘设置了一系列如同海绵一样的湿地水泡,利用“清洁性群落生境”技术,吸附水中的污染物,净化水质。 4.2.3金荷滩 结合现状荷花荡,扩大荷花种植区,增加新优赏荷品种,春播莲子、夏观荷花、秋收莲蓬、冬尝莲藕,打造集产业,科技示范,旅游观光为一体的有机莲田。 4.3提供健康生活场所――湿地田园景区 该区位于天衢路以北,结合现状农田和果园,以水系进行分隔组织,形成如画的湿地田园景观。每块土地形成一个家庭园艺单元,认领到单元的家庭可以在自己的土地上从事多种农事活动,家长可以带孩子亲自动手种植和养护农作物,家庭间可以相互交流经验,分享劳动成果,认识更多朋友,体验健康的生活方式。 4.3.1艺术田 改造现状农田单一的种植模式,以不同的农作物分块种植,形成具有艺术气息的大地景观。在田园中,设计了一些圆形的草甸,人们在这里可野营、野餐、放风筝、放松身心、体验郊野农耕的美丽景象。 4.3.2月牙湾 在大学路以北的河湾处,水流变缓,形成大面积的滩涂,结合滩地,大面积种植水芹、慈姑、茭白、芦苇、蒲苇等禾本高草植物,形成“蒹葭苍苍”的景象。 4.3.3望日山 河湾内侧利用拓宽水系产生的土方堆山造景,改变德州有水无山的格局,丰富景观类型与层次,结合滴灌系统,大规模种植向日葵,花开与丰收的季节,形成震撼的梯田景观。 4.3.4万果林 结合现状果园,增加柿、樱桃、杏、桃、李子、葡萄等果树品种,林下套种西瓜、草莓、菜花、红薯等,根据不同果树的开花期、采摘期,定期举行观花节、采摘节,形成一年四季可游可摘的综合采摘园。 4.4维护地区生物多样性――湿地植物景观规划 减河风光所呈现的是原生态的湿地景观、季向丰富的风景林、充满野趣的草花景观,在最大限度的保留原有场地植物机理的同时,创造出色彩斑斓的亲水空间,同时为野生动物提供栖息地。 保留场地植物机理,营造乡土植物群落;创造季相变化丰富的植物景观;强调湿地生态系统的自我净化能力,保持湿地植物多样性;人、动物、植物三者之间建立互动关系,构建和谐的生态环境。 4.4.1森林湿地景观区 结合河洲、水下暗岛,种植水杉、水松、池杉、小垂柳、以及芦苇、香蒲等湿生、水生植物,将水面划分为多个层次,形成水中森林景观,水缘片植荇菜、千屈菜、中华萍蓬草等水生植物,形成丰富的湿地植物群落。 4.4.2休闲湿地景观区 以疏林草地空间为主,以常绿树种为背景,结合植物季相围合出春景草地、夏景草地和秋景草地等多种风格的疏林草地空间,春景草地林缘选用樱花、海棠、杏花等营造浪漫情调;夏景草地选用合欢、七叶树、木槿、石榴点缀草地边缘;秋景草地林缘以火炬树、五角枫、黄栌等秋色叶树种点缀,营造红叶似火的景象。 4.4.3湿地田园景观区 以果树、特色农作物为重点,果林、花田、芦苇荡勾勒出宁静、恬淡的乡野景观。 5生态策略 5.1截污清源 对沿线污水排放点进行截污纳管,减少减河水质的污染; 5.2疏浚清淤 对河床中的淤泥进行清理,降低河水的富营养化; 5.3生态治岸 以自然生态驳岸代替硬质人工驳岸,舒缓的地形向水中延伸,形成自然岸线,栽植高低不同的植物完成水面与陆地的过渡; 5.4修复湿地 调整河流形态,使平直岸线变得蜿蜒曲折,增加湿地带和绿岛,促进植物生长,提高生物多样性。 6结语 减河湿地修复工程作为城市滨水生态景观设计的一次实践尝试,通过场地分析,根据场地自身特征营造地域性湿地景观,降低人工干预,应用清洁能源、净水处理技术,建立良好的乡土植物生态体系,完善湿地生态系统,以实现景观的可持续发展,打造自然、安静、优美的生态之河,使其成为德州的生态之脉,维护地区生物多样性、示范先进生态技术的绿色之河。 绿色科技论文:试论国内煤矿绿色开采科技 摘要:绿色开采是煤炭开采今后的发展趋势,对提升煤炭采出率、保护生态环境及实现煤矿的良好发展有着较为关键的影响和作用。文章论述了绿色开采科技,归总了国内煤矿绿色开采办法的当下状况,针对科学采矿有着很大的参考性价值。 关键词:绿色开采;煤矿开采;煤与瓦斯共采;充填开采;煤炭地下气化 煤炭开采导致岩层遭到一定程度的损坏,导致岩层中水与瓦斯的流动,造成煤矿瓦斯事故与井下突水事故;煤炭开采引起岩层移动,从而导致地表塌陷,导致弄条、建筑设施遭到损坏;煤炭开采形成的大量堆积在地面的矸石,既占用良田,又造成环境污染;随着国内矿井开采深度的不断增加,矿山压力显现及冲击地压等动力灾害发生的频次增加,强度增大,危及矿井的安全生产。上述问题若得不到有效解决,在接下来的时间中,伴随着能源整体准求及煤炭产量的不停增加,煤炭资源开采将带来的矿区安全及生态方面的问题将更加严峻,人们的生活环境及社会未来的发展都会遭受很大的影响。 依据国内能源目前情况,煤炭是国内较为重要的一次性能源,在将来的几年中,煤炭将在能源构成当中的重要地位不会发生变化。2020年国内煤炭消费量将达到40亿t。那个时候,煤炭总量将没办法满足工业需求,所以不能够以单纯的以提升煤炭产量消除煤炭供应上的问题,而应当发展煤炭循环经济,减少煤炭采发对外界环境的不良影响,且应当将 “发展煤炭循环经济,实现煤炭绿色开采”作为理念,大力发展绿色的采煤科技。 1煤炭绿色开采体系 煤矿绿色开采以及相应的绿色开采科技,在基本概念上是要从广义资源的角度上来认识和对待煤、瓦斯、水等一切可以利用的各种资源。基本出发点是防止或尽可能减轻开采煤炭对环境和其他资源的不良影响。目标是取得最佳的经济效益和社会效益。2003年,中国矿业大学钱鸣高院士首次提出了煤矿绿色开采的概念和科技体系,随后明确了实现煤炭资源开采和环境保护协调发展的绿色开采研究目标,为国内绿色开采科技的研究指明了方向。钱院士提出的绿色开采科技体系, 绿色开采理论依据: (1)关键层理论。 (2)开采对岩层移动的影响及移动规律。 (3)水在裂岩体中的渗流规律。 (4)开采后岩层内节理裂隙分布发育规律等。 2保水开采 保水采煤在不同的矿区有不同的科技内涵,缺水矿区要以水资源保护和利用为主;大水矿区,要以减少水资源破坏和防治水灾害为主。因此,保水开采包含水资源保护、水资源利用(煤水共采)和水灾害防治等多项重要内容。 3煤与瓦斯共采 瓦斯既是矿井有害气体也是洁净能源。因此,应该使其资源化,其科技途径有: (1)采前抽采:若能在开采前将煤层内瓦斯抽出,则是利用瓦斯改善。煤矿安全的最好办法。 (2)煤与瓦斯共采:开采后围岩压力降低,大量瓦斯在采空区释放,有利于瓦斯抽采,因此形成煤与瓦斯共采体系。 (3)废弃矿井抽采瓦斯。鉴于废弃矿井煤层经过采动而充满瓦斯,因而可以利用采动后岩体内裂隙场的分布及钻孔,将瓦斯抽排管装在井下、封闭井口后,抽出瓦斯。 (4)回风井回收瓦斯。 (5)煤与瓦斯共采的科技主要有:留巷钻孔法、卸压法等。 4充填开采 国内多数煤矿存在建筑物下、水体下、铁路下压煤的问题,充填采矿法对解决这类问题具有重要的意义。 4.1矸石充填利用井下采空区处置煤矸石的充填采煤方法,既可以减少煤矿固体废弃物排放,又可以减轻开采沉陷灾害、提高矿井资源回收率,是实现煤矿绿色开采的关键科技途径之一。 (1)抛矸机抛矸充填。将岩巷和半煤岩巷掘进矸石用矿车运至井下矸石车场,经翻车机卸载后,矸石经破碎机破碎,而后进入矸石仓。通过矸石仓下口,胶带或刮板输送机将破碎后的矸石运入上下山,而后由胶带或刮板输送机转载进入采煤工作面回风平巷,再由工作面采空区可伸缩胶带输送机运至工作面采空区抛矸胶带输送机尾部,由抛矸胶带输送机向采空区抛矸充填。 (2)刮板输送机卸矸充填。充填装备由后端带悬梁的自移式液压支架和充填刮板输送机组成。在自移式液压支架后端增加后悬臂等配件,采用可调高但挂链悬挂充填刮板输送机溜槽,悬挂是为了增加充填垂直高度。输送机中部溜槽按顺序连接,并与机头和机尾组成整部刮板输送机。每2节中部溜槽设置1个溜矸孔,溜矸孔开在溜槽的中板上。由电机车牵引矸石矿车至采区矸石车场,通过翻车机卸载,矸石经转载机、破碎机进入矸石仓。破碎后的矸石经上下山输送机、平巷输送机运至液压支架后的充填刮板输送机,在采空区卸载。 (3)风力抛矸充填。风力充填材料粒度的直径不宜大于充填管道的1/2~1/3。并且要求充填材料沉缩率低、不自然、腐蚀性小。矸石经充填机、充填管路充填采空区。一般采煤机割两刀煤充填一次,充填步距1.2~1.6 m,每次充填长度6~9 m,工作面每向前推进50~100 m,充填机前移一次。机械矸石充填对充填材料要求不严格,使用设备也较少,在国内山东矿区发展较快,有推广趋势。 4.2水砂充填水砂充填采煤法是利用水力通过管道把充填材料沙粒送入采空区的充填采煤法。目前水砂充填科技已经十分成熟。在地面用矿车将采出、破碎及筛分后的成品砂运到贮砂仓贮存。在贮砂室,砂与水混合成砂浆,经充填管路送至工作面采空区,并在采空区脱水,砂子形成充填体,废水经采区流水上山和流水道流入采区沉淀池,经沉淀后,澄清的水流入水仓,用水泵经排水管将水排至地面贮水池,以供循环利用。水砂充填采煤法充填致密,可减少煤尘危害,能有效地控制地表下沉和变形,但井上下充填系统复杂,设备及设施投资大,充填材料昂贵,提高了吨煤成本。 4.3膏体充填膏体充填科技是1979年在德国的格伦德铅锌矿首先发展起来的,由于膏体充填具有料浆质量分数高、充填效率高、成本较低等优点,这项科技试验成功以后在金属矿山得到较快的发展,在包括中国在内的许多国家得到应用。 5煤炭地下气化 煤炭地下气化是指将地下煤炭通过热化学反应在原位把煤炭转化为可燃气体。可以部分消除煤炭开采对环境的污染和煤炭燃烧对生态环境的不利影响与破坏。煤炭地下气化是一种整体绿色开采科技。它开始于英国1912年,由于热值低、成本高而未得到发展。国内于1958 -1960年曾在16个矿区进行试验,于1962年停止,1984年又开始了新的试验,1994年达到连续产气295 d,产气量为200 m3/h,热值13. 81~17. 57 MJ /m3,采用的是有井式、长通道、大断面的煤炭地下气化方法。目前国内的地下气化科技仍处于工业试验阶段,有很多问题需要去研究和探索。 6结束语 资源与环境的和谐统一的绿色开采是消除煤炭开采环境矛盾的最好办法。要顺利开展绿色开采,需有效协调的探究和消除经济与科学技术上的一些问题。绿色采矿应当尽量避免对环境的影响和污染,还能够为人们带来较大的经济利益。绿色采矿是发展绿色矿业及矿区绿色家园的关键性举措。伴随着绿色开采的逐渐进行和完善,煤矿绿色开采必然会展现其有利的租用,为人类及社会与自然的和谐发展做出自身独特的贡献。 绿色科技论文:谈谈化学工程中的绿色科技 摘要:化学化工科学与技术的发展,给我们的生活带来了日新月异的变化。新的纤维材料的发明,给我们带来了衣着服饰的革命,突破了原有的棉、麻、毛等材料的局限;新的可替代能源的发明,给日益严峻的煤炭、石油等天然原料短缺的趋势提供了缓和压力的空间。在化学化工科技发展带来社会全面进步的同时,负面效应也随之产生,那就是环境的日益恶化以及废弃物污染情况的加剧。因此,绿色科技的运用就成了至关重要的问题。 关键词:化学工程 绿色科技 环境保护 绿色化学 一、绿色科技促使温室气体排放量减少 我们所谓的温室气体,主要指的就是二氧化碳。无论是以往的科技革命和工业革命之前的生产,还是现阶段科技含量高,日趋现代化、国际化的社会化大生产,这些工厂每年要向大气排放数万甚至数十万吨的二氧化碳[1]。这些二氧化碳气体的排放,成为了造成全球性的温室效应的罪魁祸首。而在应对气候变化的法律法规出台之前的相当长的一段时期内,造成这一现象的那些工厂却不用为温室效应负担任何一点费用。 现在这一状况已经得到了明显的改善,许多化工企业正积极的开发和利用新的科学技术,来达到减少二氧化碳排放量的目的。甚至有一些企业将二氧化碳作为化工产品生产过程中的一种原材料来使用。例如,有的化工企业将其他化工产品的生产过程中所产生的二氧化碳气体作为一种原材料来生产尿素。仅这一种工艺,就可以使该企业的每年的二氧化碳气体排放量减少数十万吨。 二、海水淡化工程的预处理过程中运用绿色科技 每个人的生活都不能离开水,水对于每个人的生命和整个社会的发展而言是绝对不能缺少的,资源。而这种重要的资源,又具有这有限性、不可再生性等特点。随着社会和经济的迅猛发展,淡水的危机成为了世界性的环境难题。而我们中国,又是世界上最缺乏淡水资源的国家之一。因此,海水淡化技术的应用,就成了缓解我国淡水资源匮乏现状的一种有效的途径。随着近年来科技的快速发展,海水淡化所必须的成本也在逐渐的趋于大众化,使这一技术不再是那些经济发达的国家才使用的起得奢侈的技术。许多发展中国家也引进并采用了这一技术。 海水淡化技术指的就是一种利用物理上的或者化学上的方法将海水里面的盐和水进行分离的技术。在进行海水淡化技术的预处理进程中,任何影响环境状况的不良影响都没有产生。并且在获取海水资源的过程中,并没有继续对生态环境构成伤害。我们的党所提倡的可持续发展战略的思想,就是指要在满足自身生存发展的需要的同时,为子孙后代留下了可以继续发展的环境状况。因此,将绿色的化学工艺运用于海水淡化的过程中的这一举措至关重要。因此,将绿色的科学理念与化工产品的生产过程联系在一起,便成为了现代世界化的化工生产中的主要方向之一。在海水淡化构成的预处理过程中产生了一些氢氧化镁,成为了环保领域新的宠儿,这种物质具有成本低廉,工艺简单、不产生二次污染,处理效果良好的特点,具有非常广阔的发展前景。 三、绿色化学技术在我国传统香精香料工业中的应用 在日常化学产品的生产中,香精香料是不可缺少的添加剂之一。我国的香精香料产品在国际市场上的出口,是我国进出口贸易的一项重要组成部分。但是由于经济危机的影响逐渐加深,及全球性经济萧条的状况逐渐加剧,我国的香精香料出口产业收到了很大的打击,产品订单大幅度减少。 在深入地调查我国香精香料产品出口订单锐减现象的原因之后,不难发现,产品中有害杂质含量超标,是其真正并且主要的原因。造成有害杂质含量超标的原因则在于生产工艺方面的缺陷。例如提取原料的成分在产品中有残留以及包装材料的使用不当等原因。其中,提取原料的成分在产品中的残留的问题,可以通过研究和开发新的提取技术来改变。包装材料使用不当的问题,则应通过加强企业和工厂的监管力度,督促生产商家和企业反复试验,选取符合有害杂质含量标准的外包装物等方法来改善。还要牢牢掌握我国香精香料产品的优势方面,不断加强新技术的研究和其在实际生产中的应用,才能够满足生产出高质量、低能耗的香精香料产品的要求。 四、绿色化学使可持续发展战略任务逐步向前推进 传统的化工生产,给我们的生活创造了非常丰富的物质基础和能源。其在对人类历史的发展进步的工程中所做的贡献是不不忽略的。但是呢,又由于化工产品生产的原材料和生产过后的残余物中,存在着大量的有毒有害物质,这些物质又造成了很多环境污染问题以及生态平衡的失调。这样,就又阻碍了社会经济的继续发展。新世纪,面对严峻的环境污染所提出的挑战,可持续发展战略这种道路的选择,成为了历史的必然。 实现社会经济的可持续发展,已经成为了我国的一项基本的国策。作为社会经济的重要组成部分的化学工业,在这一基本国策的指导之下,最行之有效的实现可持续发展战略的方法便是绿色化学的开发和利用。绿色化学,不单单是指那些对环境产生的有害影响小甚至没有有害影响的化学生产过程,更重要的是包括那些行之有效的且作用明显的价格平民化的化学化工技术的研究以及应用。绿色化学的生产过程只产生非常少量的废物处理,或者不产生废物处理。其最主要的特点便是在生产的过程中,最大程度地充分利用资源,使原材料转化为产品,尽量不产生污染。有利于化学化工产业的发展以及可持续发展战略这一道路的切实执行。
空中交通论文:试论情景意识在空中交通管制中的具体应用 摘要:空中交通管制对于空中交通安全非常重要,由于其兼具复杂性,因此对于管制员的要求非常高,高情景意识水平是管制人员所具有的能力的其中一种。本文分析了情景意识对空中交通管制中的影响,并以此为基础提出了具体的应用方法,希望可以为相关研究人员提供参考意见。 关键词:情景意识;空中交通管制;管制人员 引言 情景意R又可以称为处境意识,具体是指一个人对于信息处理的能力,一个人需要通过理解并判断某一些信息获得周围环境的变化情况,并准备好应急措施。情景意识是空中交通管制人员必须具有的一种基本素质。一个具有良好情景意识的管制人员更能够完成空中交通管制的工作。 1情景意识对空中交通管制的影响 情景意识是指人的情景意识,因此在空中交通管制中管制人员的情景意识是决定交通管制质量的关键因素。管制人员的情景意识高,证明其对周围的环境判断和信息理解的程度比较高,有利于制定准确的管制方案。也就是说管制人员具备了良好的处境意识,可以增加空中飞行安全水平。而相反假如一个空中交通管制人员的处境意识比较低,在交通指挥的过程中将会因为没有对所处的空中飞行环境做出具体的判断,最后在进行空中交通管制的时候会因为错误理解了信息而进行盲目指挥,最后酿成飞行事故。 2情景意识在空中交通管制中的具体应用 2.1提高管制人员的自我认知 情景意识受到管制人员自己工作态度的影响,因此在管制工作中始终保持积极的工作态度。在空中交通管制中强调将情景意识应用到每一位管制人员身上,要结合管制人员对管制工作的认知程度、自身所具有的情感因素以及行为倾向等进行岗前培训。当管制人员明白了空中交通管制工作的重要性和意义的时候,在工作会更加具有责任心,工作态度也会变得更加积极。一个人在工作中的集中力得到加强之后,对于周围影响空中飞行安全的因素都会及时注意,并通过清晰的思维逻辑根据自身的知识储备量做出应急措施,对于空中交通管制的意义就是能够减少飞行事故的发生。 疲劳是影响空中交通管制人员情景意识的一个重要因素,为了防止疲劳对空中交通飞行安全造成消极影响,需要通过调整休息时间、加强锻炼,减少疲劳。空中交通管制部门安排管制人员作息时间的时候,要结合工作人员的情景意识状态进行,尽量避开工作人员的低情境意识状态。 2.2利于掌握空中动态 当一名空中交通管制人员进入到见习期的时候,负责品培训的人员就强调管制人员要对飞行区域的空中动态学会充分的把握,从把握不同的航空公司的特点出发学会分析和总结,可以大大提高管制人员自身的情景意识水平,对正式的交通管制工作有很大的帮助。由于每一个航空公司的特点有所不同,同时不同的机型也会有所区别,这些区别都对飞行安全和空中交通管制具有直接的影响。通过这些区别以及特点,结合周围的环境在脑海中形成一种清晰的认识,通过掌握空中交通的细节提高自身的情景意识水平,才有可能真正成为一名合格的空中交通管制员。这不仅是对自己的人身安全负责,同时也是对工作负责。 2.3应用于空域信息的管理 空中交通管制人员要通过管理、利用空域信息,帮助自己提高自身的情景意识,将保证空中交通管制安全的这一重要因素始终放在首位。通过具体的实践经验可以知道,空中交通管制人员,在进行空中交通管制工作的时候一般都要在指挥的同时,时刻注意飞行区域有没有可能会影响飞行安全的因素,并且要将掌握的信息准确传达给机组。 航班流量具有不均衡性,一个具有高情景意识的管制人员需要针对飞行区域内的流量进行准确的分析和预判。例如在飞机飞行过程中经常会碰到天气变化的情况,交通管制员这时不仅要掌握天气情况,还要同时通过天气情况分析出天气发展的趋势,这样就会帮助有序化指挥工作。管制人员可以在保证飞行安全的基础之上同时增加效益。在具体飞行中,空中交通管制人员需要按照机组的指挥进行交通管制,但是同时要求空中交通管制人员必须要有自己的指挥思路。 2.4应用于陆空通话 无线电陆空通话是空中交通管制完成的关键因素,管制人员通过地面工作人员的指挥,同时按照好的预案和缜密的调配方案可以保证交通指挥的质量。沟通意识是情景意识中一个重要的组成部分。管制人员从开始进行交通管制的时候就应该与机组之间形成一个有机联系的整体,始终保持一种良好的沟通意识。管制人员在进行空中交通管制的时候尽量将自己所掌握的空域信息反馈给机组,获得机组的帮助,并揣摩机组指挥的意图,将两者的意图统一起来成为一个最有效的指挥方案。管制人员要掌握并管理波道,清楚传达自己的管制意图,防止出现影响管制质量,影响管制安全的情况发生。 2.5应用于团队合作 空中交通管制工作需要团队合作,每一个人的工作能力和工作范围都是有限的,而且在复杂性特别强的空中交通管制中容易出现错误,这个时候团队合作的作用就得到体现了。团队合作强调的是每一个人在做好自己的工作之后,要进行相互之间的查漏补缺,提高团队成员之间的情景意识,强化各自之间的团结意识,最终达成保证空管安全的目的。管制人员要在自己的管制范围之内解决冲突性问题,而协调管制人员必须要将自己掌控区域外的环境协调畅通,为其他工作人员减轻工作负担。 空中交通管制人员与成员之间会产生意见不合的情况,有效解决这一问题也可以通过提高情景意识实现。具有高情景意识的管制人员会合理管理好自己的情绪,并分清楚事情的轻重缓急,为提高空中交通管制的安全性作出努力。 结语 情景意识的高低是决定空中交通管制人员工作水平的关键。但是由于管制人员的情景意识受到了管制人员自身的能力、态度、习惯以及身体健康各方面的影响。因此为了能够让管制人员在空中交通管制的工作中发挥更大的价值,要从这几个方面进行加强,以保证提高情景意识水平。 空中交通论文:ADS―B原理及在空中交通管制中的应用 摘要:要想有效确保空中交通体系能够安全且稳定的运行,相关人员需要对空中交通方法进行有效的探讨和研究,找出切实可行的空中交通管制方式,确保空中信息数据资料发挥其最大的作用。所以,本文以空中交通管制运用ADS-B为例,对ADS-B技术以及原理、运用做了简要的分析阐释。 关键词:ADS-B原理;空中交通;管制;应用 引言 国家经济以及科学技术的发展非常迅猛,使我国的经济水平不断上升,我国航空领域不断加速发展,因此对于监控技术方面有了更高的要求。在空中区域的分类管理更新以及低空开放要求的引导下,从航空航路的监控和机场终端地区的监控等,都一定会对监控新技术和新方法有着更多的需求。所以要满足这些需求,就必须做好空中交通管制工作。可是怎样确保空中交通管制工作正常运行,需要相关人员对空中交通管制方面的工作进行探索和分析。 1关于ADS-B的原理分析 ADS-B自动相关监视技术,这个技术其实就是使用卫星定位的技术和陆地一空中数据链的通讯技术,以此来对飞行当中的飞机进行监控。经过飞机的机载设备,确定飞机所在的正确位置和别的飞机飞行时的一些数据信息,相关人员需要掌控住飞机飞行的实际情况。再简单点来说,就是飞行过程中的飞机机载体系经过卫星的准确定位以后,接着会定时发送射频装备,输送ADS-B格式的数据,比如飞机飞行的速度、飞机飞行的位置以及高度等等。飞机也不用清楚明了输送的相关数据信息是从哪个航空站接收的,而且其还能够接收到来自不一样的飞机、不同的地面航空站的信号。因此,地面航空站就能够进行及时的进行监控,监控一定地区的全部飞行器的实际飞行情况,进而科学进行划分,以此达到空域使用的最大化。 ADS-B的作用就是把空中或者地面的飞行器设施以及空中交通管制融合为一体,经过自动的监视技术,其能够及时清楚知道全部飞机的数据信息资料。这种作用和从前的二次雷达有非常大的差异性,其可以在部分边远山区采用卫星技术,而且经过广播的方法,进而有效完成对飞机飞行的准确管制。ADS-B技术有自动相关监视的性能之外,且具备了连个衍生的性能,就是交通信息服务广播;飞行信息服务广播。其中的交通信息广播人们可理解成是一个ADS-B地面共享的数据资料库,其最大的作用就是让没有根据ADS-B体系的飞机,及时提取源自空中的ADS-B数据信息资料,进而让其获取非常全面的空中交通数据信息。而飞行信息服务广播的性能在于提取飞机飞行员部分源自地面航空站气象方面的消息以及文本消息,确保飞机在进行飞行的时候能够充分了解到前方的天气信息,进而提升飞机飞行的效率。2ADS-B的发展趋势 我国的航空领域虽然并不是特别发达,但是一直在以最快的速度发展和进步,且相关人员对于空中区域以及飞机队伍的规模和飞机机型的更替等等都在发展的过程中。因为我国当前的空中交通管制存在着一些问题,需要及时改进,因此相关人员还需要把空中交通管制工作进行有效完善。相关人员可以把外国非常先进的ADS-B技术运用于空中交通管制工作当中,也可以把已有的体制重新制定,相关人员也可以执行研制出ADS-B新型技术。不论采用什么样的办法,其都会牵涉到全方位的机载设备更换和调节空中交通管制地面设施的构架,以及研制生产技术产品等等。一定要全面协调统一,整体推进,且航空宏观政策也应当大力支持。相P人员必须进行全方位的思考,考虑当前已经拥有的机载设备以及空中交通管制工作的目的,一些政策取向的关键点。ADS-B实施计划的全部安排和机载设备的更换,制定出技术使用的步骤和服务程序,制定ADS-B地面系统的技术规范,局限雷达的布置以ADS-B监控为重点等等,进而有效促进空中交通管制工作全面发展和进步。 3ADS-B的运用情况 3.1把ADS-B运用于航空雷达覆盖地区以外 在中国西部区域的不是雷达的地区,往常的航线当中飞行的飞机都是经过短波输送给总控制塔自身所在的方位,比如飞行的速度和飞行的高度等等这样的内容。接着依据总塔里面人员的预估开展航空交通管制工作。可是其依然存在着很大的安全隐患。相关技术人员把ADS-B运用于拓展西部没有雷达的地区航线,那么地面航空站就可以及时接收到飞行过程中所发出的飞行数据信息资料,而且输送实时的空中交通管制消息,这样可以在很大程度上提升飞行稳定性以及安全性。 3.2采用ADS-B能够提升飞行空域利用率 由于中国西部以前在没有雷达的地区开展航空交通管制的过程中,部分有关规范是要求在同一高度每六十分钟只能飞行四架飞机,可是其并不能充分满足当前民用航空的需求。所以伴随着国内西部大开发的发展,采用ADS-B自动监控技术能够使用比较先进的GPS导航体系以及ADS监控体系,能够将飞机飞行的纵向、飞机飞行的横向、飞机飞行的垂直方向之间的距离缩减到72千米、24千米、300米。这样就能在一定程度上提升航空空域的使用率,从而充分满足国内西部日渐增加的民用航空线路要求。 3.3把ADS-B运用于航空雷达覆盖地区以内 相关人员把ADS-B运用在有航空雷达的全面覆盖地区,能够有效提升航空交通中的管制工作效率和准确程度。在部分比较特殊的条件下把航空雷达替换掉,以此来充分满足航空管制的需求。如果航空雷达遭遇严重损伤,或者天线的机械旋转受到一定的局限时,又或者因为天气差信号受到干扰,那么此时运用ADS-B自动监控体系就能够发挥出其最大的作用。从而取代航空雷达,接着直接获得飞机的数据信息,相关人员就可以开展航空交通管制工作。因为个别地形的影响,因为高山或者地球曲率的直接性影响,和飞机进行低空飞行的时候,那么航空雷达的监控性能就会遭到严重的局限性。而这个时候,采用ADS-B的广播形式,就能够有效解决这种问题。除此之外,相关人员采用ADS-B还能够获取飞机飞行速度矢量,这样可以提升航空交通管制工作效率,且对于管制工作完善方面有非常重要的作用。 结语 伴随着全世界的导航系统和通信技术的不断发展和进步,ADS-B被运用于空中交通管制工作当中。由于国内的航空事业发展比起别的国家航空事业发展的时间相对而言比较晚,因此在部分技术方面还有很多地方存在着不足。所以,相关人员需要因地制宜全面推广ADS-B技术系统的实施,进而提升我国经济以及航空领域的发展,在国家未来航空事业发展中发挥其最大的作用。 空中交通论文:人体生物节律理论在空中交通管制领域的应用 [摘 要]空中交通管制关系到空中交通安全,人作为空中交通管制的主体,应当要做好自己的本分工作。人体节律理论在空中交通管制领域的应用越来越多。本文从人体生物节律与空中交通管制之间的关系进行分析,提出了人体生物节律理论在空中交通管制领域应用的方法,希望可以为这方面的研究专家提供参考意见。 [关键词]人体生物节律;空中交通管制;应用 引言 人体生物节律理论是指人在体力、情绪、智力三方面存在的周期,统称为人体生物节律理论。在每一个周期中人的体力、情绪以及智力都会因为时间的变化而发生变化。存在着高潮期和低潮期,处在不同周期内的人处理人际关系和工作事宜的时候会呈现出不一样的状态。在人体生物节律理论中有一个“临界日”是人体生物高潮期和低潮期分割线。当一个人处在高潮期的时候,工作效率以和精力都会表现的相当高,具有比低潮期更加强烈的想象力和创造力,其他各方面的表现都比较好。低潮期却与高潮期相反。空中交通管制是一个需要人体保持注意力高度集中的工作,因此准确掌握人体生物节律可以避开工作人员的低潮期,而在高潮期进行工作,可以减少空中交通事故的发生。 1 人体节律理论在空中交通管制的理由 通过调查研究世界上空中交通事故发生的原因,可以知道大部分都是因为人为原因引起的。人为因素包括了管制人员没有按照相关的管制标准进行操作而发生了常识性错误;一些空中交通管制人员的精神状态差导致了错误操作。一些专家针对这些空中交通管制人员的人体节律发现了在发生事故的当天,有很大一部分的工作人员处在低潮期或者处在低潮期和高潮期之间的临界日。通过事实结果确实证明了人体节律理论确实与空中飞行事故的发生具有关系。 2 人体节律理论在空中交通管制领域的应用 2.1 交通管制人员要正确认识人体节律理论 交通管制人员自身要对人体节律理论具有一定的认识,在认识的基础之上调整自己的状态,并向相关部门进行报备,使自己和部门都掌握自身精神状态,作为分配工作任务的依据。交通管制人员在平常的工作和生活中,要通过学习了解清楚人体节律理论,并向人体节律理论方面的专家寻求帮助,通过这些基本的渠道了解自己的人体生物节律三周期。合理安排自己的工作时间和休息时间。空中交通管制人员的责任非常重大,因此要具有强烈的责任感,一旦发现了自己的精神状态不好,情绪波动比较大的时候,应当通过向上级报备,使部门及时安排其他人员进行工作。当然并不是处在低潮期和临界日的时候,员工只要工作就会出现差错,比如空中交通管制的工作中,并不是处在低潮期和临界日的员工工作都会出现大小不一的事故。所以只需要员工掌握和了解自身的生理周期表,目的是为工作安排提供适当参考。 2.2 交通管制部门要合理安排管制人员值班时间 交通管制部门要将工作人员的人体生物节律情况统计到位,令交通管制的工作人员均在自己的高潮期内进行交通管制。交通管制部门的工作人员可以根据处在不同生物周期的员工情况,安排其进行或不进行交通管制的工作。针对那些处在低潮期的工作人员,交通管制部门可以令其从事一些风险性较小的工作,或者根据工作任务的大小合理安排和调节,尽量按照人体生物节律情况进行划分任务和安排任务。而从事交通管制的工作人员要根据自身的生物周期,选择合适的时间进行调整身心状态。比如在生物周期处于低潮期的时候,员工可以通过运动、休息以及其他的方式放松身心,为恢复到高潮期做好准备,也为更高效进行交通管制工作做好准备。这不仅是对自己的身体健康负责,同样也是对社会责任的一种积极承担。在低潮期的时候,交通管制人员要放松心态,将其视为一种非常自然的事情,不需要过分紧张,这样反而会令工作效率和休息效果达不到预期。因此为了能够更好地从事交通管制的工作,也为了交通管制部门更好地分配任务,员工要通过运动等方式增强自己的意志,提高自身的自制力,同时要劳逸结合,争取能够在工作中高效完成任务。一些自觉身体状态不太好的工作人员可以向领班主任要求到一些不太繁忙的时段工作,比如一些简单扇区和扇区非繁忙时段,或者更换到协调位或者计划位劳动强度较小的区域工作。 2.3 交通管制部门要适时调整管制人员作息时间 交通管制部门了解和掌握员工的人体生物节律情况是为了给工作安排提供一种可参考性依据,这样才会将整个工作安排融进科学中,使其更加符合飞行要求,提高飞行安全性。因此空中交通管制的相关部门要针对员工的作息时间进行调整,令其工作状态得到提高。可以通过创建一个良好的工作氛围,让员工在工作时也能得到放松。根据交通管制部门的实际情况,为员工提供休闲的时间和场所,鼓励员工进行生物周期的调整。 空中交通管制工作性质比较特殊,从事这一类工作的人经常会感受到巨大的压力。这是因为这部分人的工作环境比较特殊。一旦人离开地面之后,身体上面就会发生一些变化,这些变化都会在交通管制过程中对飞行安全造成影响。针对这一客观问题,所需要采取的办法除了增加工作人员的身体素质,还需要结合好管理部门和管制人员,两者之间相互配合协调,彼此之间形成沟通了解。管理部门掌握员工的身体状态,而员工掌握部门所规定的工作任务以及其他方面的信息,在w行中就互相会产生一种信任感。这对放松交通管制人员的身心都是有极大帮助的。管理部门要安排一个专门检测和观察员工身心健康状态的人,应用人体生物节律理论到交通管制当中,提升工作的科学性。 结语 随着社会经济的发展,世界逐渐成为一个整体,国与国之间的交流更加密切,飞机成为一种很普遍的交通工具。空中交通管制与其息息相关,空中交通管制的质量受到了高度重视。在空中交通管制领域除了应用人体节律理论,还要不断提高空中交通管制的办法以及其他相关技术,努力实现空中交通零安全事故的目标。 空中交通论文:空中交通管制自动化及其中人的因素浅析 [摘 要]本文主要以我国空中交通管制自动化发展现状作为出发点,分析了空中交通管制自动化定义和特点,并探讨了空中交通管制自动化人的因素和未来展望,以期为提高空中交通管制效率提供一些参考和意见。 [关键词]空中交通;自动化;人的因素 引言 随着我国经济的飞跃发展和现代科学技术的进步,在航空领域取得了不错的成绩。但是与西方发达国家相比,我国航空管制自动化水平不高、发展速度较为缓慢。这就需要国家加大对航空领域的经济和技术投入,进而满足空中交通需求。 1 我国空中交通管制自动化发展现状 在管制系统中,航空器是其管制对象。因此空中交通管制自动化水平和管制服务质量直接关系各类航空器的航行安全。我国空中交通管制模式以“统一管理”为主,即由专人指挥、专人管理。其最高领导机构为国务院,管制领导者为空军。此外,为进一步保障管制服务质量和自动化水平,国家颁布和实施了相关基本准则。 随着市场需求的增加和航空公司规模的扩大,国内航班数量逐渐增多,从而对航空管理制度的要求和制度更加严苛。现阶段航空公司的空中管理制度不够完善,这是阻碍我国航空事业发展的P键因素。将自动化技术引入空中监管体系,不仅大大提高了自动化管理水平,还在某种程度上弥补了空中管理制度的缺陷。 传统的空中监管工作由人工操作实现,但是这种管理方式无法满足现代化航空事业的需求。自动化技术的引入,既可以有效减少管理人员的工作负担,又可以促使空中管理模式向现代化、数字化、智能化方向发展,进而逐渐代替人工操作管理模式,这是现代社会的发展趋势。它主要是指利用现代科学操作理念,以计算机作为辅助操作工具,对航空器进行智能化操作与管理。目前,随着现代科学技术的不断发展,我国的网络技术日趋成熟,开发和研制了一套科学化、现代化的空中管制系统。自动化监管系统的科学应用,对于加快我国航空事业的发展具有积极的促进作用。 2 交通管制自动化定义和特点 2.1 定义 现阶段,将自动化技术引入空中交通管制体系,不仅可以满足人们的出行所需,还可以为空中运输提供便利性。空中交通管制工作展开的出发点和落脚点是保障空中交通安全。所谓交通管制自动化是指利用现代信息技术加强对资源的整合、展开信息和行为监控等一系列管理活动的总和。站在管理结构角度来讲,空中交通管理内容包括四方面内容:一是管理者;二是管理目标;三是被管理者;四是管理活动。 2.2 特点 就空中交通自动化特点而言,主要从优点和缺点两个角度展开探讨。 首先,优点。空中自动化的产生与利用,逐渐代替了人工监管模式,从而大大减少了监管人员的工作量。工作任务量的减少可以一定程度上减少人力的支出,进而为航空公司节约人力支出,减少不必要的开支。另外,人的工作时间的注意力集中时间有限,加之工作疏忽和大意,在监管过程中容易出现差错,进而造成安全事故。现代化设备和技术的引入,可以有效避免人员疏忽造成安全事故的发生。即使空中拥有大量的飞行器或者航空器,采用自动化操控技术,可以避免交通堵塞情况的发生,并有效减少飞行风险。自动化技术结合了全国管理人员的经验和智慧,其事故防范经验丰富、处理紧急事故的能力较强。 其次,缺点。自动化技术和设备的引入,带给航空公司的影响是双面的,既要积极的一面,也有负面影响。假设我国正处于战争阶段,或者供电系统出现问题之后,空中交通自动化系统也会随之出现相关问题。航空器不能正常运行、自动化设备仍然需要人工操作。加之我国交通管制人员过分依赖自动化设备,但是航空公司并没有加大对管制人员专业技能和综合素质的培训,导致管制工作不够科学化,从而造成安全事故。除此之外,在管制过程中,自动化设备出现问题之后,航空公司没有及时安排人员填补空缺,其后果不堪设想。 3 空中交通管理自动化人的因素和未来展望 3.1 人的因素 人的因素主要包括通过对人的了解、以及对自动化设备运行限制因素的分析,进而提高自动化程序的运行效率、改善空中飞行环境、降低安全事故发生率、降低飞行风险等。 在管制体系中,人的因素尤为重要,甚至在空中交通自动化出现问题时,人的因素占据主导地位。因此在日常管理中,应引入“以人为本”管理思想,不能完全依赖自动化设备和技术,应实施“人员操控为主、现代化设备和技术为辅”的管理模式。即使在面临突发事故(比如停电)时,都可以做到临危不惧、不慌不乱,进而保障飞行器安全稳定运行。这就要求管制人员不断加强学习,熟悉设备的操作流程。对于航空公司而言,应加大对管制人员专业技能和综合能力的培训,在关注管制人员基本操作能力的同时提高管制人员的综合素质,从而为培养一批综合素质高、专业能力强的空中交通管制队伍奠定坚实的基础。除此之外,在后期人才选拨中,应加强对管制人员岗前、岗位培训,并按照国家制定的相关标准严格执行,进而促进我国航空事业的长远发展。 3.2 未来展望 实现空中交通管制自动化是现代化社会的发展趋势。相较于国外发达国家而言,我国的空中管制制度不够完善、管理模式不够创新、研究力度不够深入,这就需要国家家对空中交通管制自动化技术的投入,并在实现自动化管理的同时不能忽略人的因素。在未来发展过程中,可以利用卫星定位技术和雷达技术,为空中交通管制系统注入新鲜的血液,并加强对交通管制人员的综合能力培养。 结语 在空中交通管制过程中,影响管制效率的关键因素为人的因素和技术因素。因此在积极引入现代化设备和技术的同时,不能忽略人的因素,应采用以人为本理念和管理思想,加大对管制人员专业技能和综合能力的培训,在关注管制人员基本操作能力的同时提高管制人员的综合素质。进而提高自动化程序的运行效率、改善空中飞行环境、降低安全事故发生率、降低飞行风险等,从而推动航空事业的长远发展。 空中交通论文:空中交通管制工作中空管人员的压力源与管理措施 [摘 要]空管人员在管制工作中承受着许多压力,这些压力要求空管员自身通过不断调整心理与生理应激反应的方式更好的适应工作,以此才能有效确保即便在重压负荷下,空管员同样可以维持高度警觉与警戒。本文对空中交通管制作了简要介绍,分析了引起空管员压力的主要因素,并作出压力管理措施的探讨,希望可以对相关人士起到一定的借鉴参考作用。 [关键词]空中交通管制;压力源;管理方案 引言 所谓的空中交通管制,实际上是指管理和控制航空器在空中的一切活动,这里面也就包含了管制业务与飞行情报,同时还有告警业务。但由于空中管制工作强度非常大,专业性技能的各项指标要求高等因素,使得此方面工作的空管员压力很大。 1 空中交通管制 1.1 空中交通管制概况 很多人都认为飞机在天上能够随意飞,实际上并非如此,如路上车辆行驶的交通规则一般,飞机在天上也是有着必须遵循的交通守则。同样要接受专门机构的指挥和调度,也就是所谓的空中交通管制。此制度是依照规定的飞行计划,管理与控制飞机在控制飞行中一切活动的机构与设施。此制度主要是用于避免飞机和空中飞机同地面障碍物出现碰撞的情况。同时合理利用空域,确保空中交通运输安全有序。 1.2 空中交通管制系统 第一,其通过借助通信与导航技术配合着监控手段,能够更全面的对飞机一切飞行活动实施监视与控制,有效提升飞行的安全保障,确保健康有序飞行。第二,为了更加符合飞行安全方面提出的要求,以及满足航空运输不断发展过程中产生的需要,同时为了更好的处理空间飞机数量增多的问题。第三,合理划分飞行航线的空域区域,包括了塔台、航路、进近等众多管理区,并且按照管理区自身情况安置相应的雷达设备。第四,间隔划分空域,使飞机间水平与垂直两个方向间隔构成空交管理基础。第五,空交管理系统由导航设备、地面控制中心与雷达系统等几部分共同组合而成,实现监视、识别以及引导覆盖区飞机的目的。 2 引起空交管理职员压力的主要原因 2.1 工作强度大,各项技能要求高 空交管制,本就属于高强度工作行业,除了对从业人员的专业技能与知识水平要求较高之外,还需要拥有高水平的认知属性。每个空交管制员自身认知与操作程序都是根据管制航空器数量,以及需要解决问题数量、复杂性等因素的差异而不同。当其与他人交流产生问题时,管制员需通过改变操作方式的方案形成属于自己的飞行信息处理程序系统。此种工作实施建立于可以精准应用规划与程序基础上的,同时拥有根据不同环境条件的灵活判断能力,这基本上都需在时间压力下完成,从而也就很容易引起空交管理职员的压力。 2.2 危险性高、责任大 空中交通管理是一项对责任感要求较大的工作,这不仅是由于会导致重大经济损失,还因会产生生命危险。就@方面的调查结果而言,管制员通常感到压力较多的两方面是操作与组织结构。前者压力重在交通负荷峰值阶段的时间压力、违背规则与设备自身局限性、可靠性等方面。后者压力则是需要倒班,容易引起角色冲突。缺少高负荷的工作经历也容易引起压力。管制工作过程中承担的压力不但会减少工作的满足感,还会影响到表现与安全。 3 空中交通管制工作者的压力管理举措 3.1 自我调节 空中交通管制工作者可以通过自身的自我压力管理有效减轻心理与生理负担。比方说,培养自信心,民航业属于高压行业,无论是飞行员还是机务人员等均会对飞行安全产生影响。而地面服务之类的工作人员同样压力大,不仅需要直接面对各种类型的旅客进行细致的服务工作,还需面临紧急情况时临危不乱。在这样责任巨大、紧急情况常有的工作过程中,拥有从容的心态也就非常重要。因此通过培养职员自信心的方式进行自我管压。除此之外,还可以运用放松方法。毕竟空管工作时刻处于高度紧张中,有些空管员甚至休息时间在梦中都会梦见飞机相撞之类的,得不到放松。因此也就可以通过瑜伽、按摩以及正确呼吸方式等外力调节身心,控制紧张感。并且必须保持健康生活方式,以此才能更好的保障空管员大脑清晰,时刻能进行紧急应对,让身心得到有效调节。 3.2 帮助班组人员疏通并管理压力 想要有效帮助班组内管制员合理管理压力至少需要做到两点,一方面班组主管要根据具体情况为下属制定合适的工作目标与科学合理的工作标准。然后在实践过程中合理调整工作量,最大限度让空管员能力同工作内容、工作量成正比关系。另一方面,营造出良好的工作环境有利于帮助空管员进行压力疏通管理。就之前谈论的合理分工就有利于缓解压力,还有让空管员学习时间管理等方式也有利缓解压力。管制员的理想工作状态,不仅需要心态乐观,专业功底扎实,心智成熟,还需要良好氛围的工作环境,高效和谐的组织架构,合理培训与沟通,适当的支持等,才能促使管制员形成这样的工作状态。而在空管人员工作中产生的负面情绪、不当行为等,管理者可以从旁加以帮助与疏通,例如引进一些适用的心理辅导方法等。毕竟面对自我调节不足时,适当的外力可以更有效帮助空管员管理压力。 比方说,通过改善组织内部的工作环境与条件,可以适当降低甚至于消除工作条件为空管员造成的压力。同时,在组织制度与程序上也可以帮助空管人员缓解压力,增强过程管理。其次,从企业文化着手也是一个不错的方法,通过营造良好有利的企业文化氛围,适当鼓励与帮助空管职员增强心理保健能力。虽然上诉减压方式不一定短时间就让企业出效益,但却可以让空管员更轻松从容的开展工作,有利于调动空管员的工作主动性与积极性,促使空管员全身心投入工作中。 结语 为了让空管人员能够以充满激情与动力的方式全身心投入到空中交通管制工作中,不仅需要空管人员自身学会管理压力、调节状态,还需要通过改善工作环境等外部力量的帮助实现缓解压力的目的,帮助放松心情,调动空管员的积极性与主动性。 空中交通论文:浅谈空中交通管制中管制习惯的重要性 摘要:随着人们生活方式的变革,航空业在经济发展中的作用日益凸显,加强空中交通管制水平已势在必行。有数据显示,我国每年发生的空中交通运输事故,四分之一左右是由空中交通管制不当导致的,当前航空事故数量不断增加,保证航空事业的安全顺利发展已成当务之急,本文通过概括工作中常见的管制员的不良习惯、这些不良习惯的危害等,进而明晰良好管制习惯的重要性,最后归纳总结出几点培养良好管制习惯的重要措施以供参考。 关键词:交通管制;管制习惯;重要性 空中交通管制是指利用GPS、通信技术等科学技术手法,对飞机飞行活动进行监测以及控制,保证飞机空中飞行的利进行。在飞机航行的过程中,空中管制对于保证飞行安全,减少航空事故发生意义重大,所以空中管制作用的有效发挥已成为近年学界探讨的重要议题。 一、空中管制中管制员存在的问题 (一)具体问题概述 在空中交通管制工作中,常会出现交通管制员管制不当的情况,无疑给空中交通安全带来了不小的隐患。究其原因,可谓林林总总。哪些原因导致管制不力,笔者看来可以概括为三点―“漏、忘、错”。 首先,“漏”是疏忽大意的过失,其指在空中管制工作中,空中管制人员遗漏了工作的重要流程或细节。这样会造成流程的缺失,极有可能导致航空事故发生;第二,“忘”为一种无意识的行为,是在空中管制工作中,管制人员因忘记具体的事项,工作中记忆力出现短暂性模糊或注意力分散,如没有准确的把控飞机的数量及航道的使用情况等;第三,“错”为一种有意识的行为,是在具体工作中,管制人员具体操作中发生失误,会给飞机驾驶员以错误的指令,进而产生安全隐患。“漏、忘、错”的存在可能会使管制员无法有效的对飞行中的飞机发出指令,造成空中交通的混乱,严重者则可能引发交通事故。 (二)原因分析 空中管制员工作中“漏、忘、错”问题发生,是在多种因素的作用下而出现的。例如:管制员在飞行操作中失误;又如管制员人流更换情况比较频繁,使新人员难以适应。归根结底总结为三大因素:人、机和环境。另一个角度来看。这三大因素也可归纳为两类,即人的不安全行为和物的不安全状态,其中人的不安全行为作为主观的因素是受空中管制员的状态所影响的,我们在下文中重点分析人的状态对空中管制的影响即管制习惯。 二、管制习惯在空中交通管制中的重要作用 笔者首先来分析习惯的养成。所谓习惯,是一个人在生活中长期形成的,它决定了一个人的性格、品质等等,作用不可小视。?习惯是一种自然而然的行为方式,是反复作用而形成的一个人的固有的思维方式,习惯能够让人把这种固有的行为意识映射到实践中去。反观管制习惯,良好的管制习惯是管制员在长期的日常职务的执行中养成的,对于其交通安全意识的养成起着重要的作用。在这一过程中也可能养成不良的行为习惯,不良的管制习惯则会导致空管员行为的失当,若空中管制员的行为不当,极易诱发空中管制的不安全问题。因此,在空中管制中,管制员养成良好的习惯,对于保证航空工作顺利安全进行具有至关重要的作用。 另外,空中管制是一项非常系统的工作,每一个环节的处理都应谨慎小心。虽然,影响空中管制工作不安全因素繁多,空中管制人员的行为是其中很重要的一点,而且是至关重要的方面。在以往的实践中我们可以观察到,空中管制实现的流程涵盖以下方面:首先是在空中管制命令,接着空中管制人员接收命令,并根据空中交通情况,做出明确的判断,并结合自己的实践经验,以正常的工作流程为指导,选择有效的应对措施解决空中交通问题。在处理空中交通冲突过程中,空中管制人员会受到自己的工作习惯、自身工作经验等因素的影响。若为良好的工作习惯,能保证管制工作高效高质量的完成,可有效减少事故发生;若为不良生活习惯,在遭遇紧急情况时,管制人员不能做出明确的决策,甚至可能因为紧张而导致决策上的失误。综上,一个良好的行为方式对于空中管制员来讲十分重要,习惯成.自然,它影响着管制员工作的每一个环节,而且,每一个环节都不能够出现纰漏。 三、解决管制员工作中问题的改善措施 良好习惯的养成是一个潜移默化的过程,它需要时间的积淀。下面我们分析什么是良好的管制习惯。首先,应清楚的知晓所管辖区域的航班及这些航班的航线。第二,要准确的掌握飞机飞行过程中的情况,其中包括天气情况、飞机机体情况、旅客情况等等都需要进行一一的排查。第三、针对出现的突发状况,协调各方,做好空中管制工作。 (一)对管制人员进行有效监督 管制人员是空中管制的主体,其重要性前文已作阐述,要对新员工进行岗前培训。培训过后要给他们一定的适应工作的实习时间,切忌立刻上岗操作。等到管制员工已全面掌握管制基础知识后,要求他们按照规范的工作流程实施操作,做好管制工作,及时发现管制人员工作中存在的问题.另外,在管制的岗位上,需要设置专门的监督岗,对工作人员的工作进行监督,发现问题应及时纠正,保证工作的科学、规范化。 (二)加强技术培训,提高管制人员专业水平及心理素质水平 空中管制人员也应不断在工作中摸索,强化自身素质空中管制人员必须不断提高自身的操作水平、专业技能,才能积极应对管制工作中存在的突发问题,减少航空事故发生。同时有必要加强对空中管制人员的普通话以及英语的培训,提高管制人员的语言表达能力及与人沟通的能力。另外,应增强班组对突发事件的应对能力,灵活处理的能力。最后,增强其抗压能力,使其能够积极的面对特殊的工作环境,这样,可有效减少心理因素对其工作的干扰。 (三)优化班组人员结构 空中管制人员只有紧密合作,配合得当,协调一致,才能保证空管工作科学。群体的力量大于个人,在团队协作作用下可有效弥补个人工作的失误。优化配置管制班组,可以采取以老带新的方式来配置人员,以防因个人的失误从而带来整个机组的损失。另外,还需建立严格的人员管理和考核制度,提高空管人员的工作效率。 (四)做好基础设施的建设工作 俗话说“工欲善其事,必先利其器”,管制工作顺利开展的基础在于良好的管制设备,随着航空技术的发展,班组应及时更新设备,淘汰老设备,提升工作的效率。而且,还要定期组织人员进行新设备的培训,使每一名员工都能够熟练的运用新设备。 结束语:空中管制工作的有效进行是保证航空安全的关键。空中工作人员良好的管制习惯是管制工作有序进行的保障,优化空管员人员结构,强化人员素质,培养其良好的行为习惯势在必行。 空中交通论文:浅谈空中交通管制自动化系统和人的主观能动性 摘要:近年来,随着经济的发展以及人民生活水平的提高,空中交通有了飞跃式的发展,为了更好的促进我国空中交通的发展,自动化系统逐渐在空中交通管制中得到应用,并且取得了许多显著的成绩。但是,在发展的过程中也存在着一定的问题。本文主要讲述了自动化系统在空中交通管制中的作用、人的主观能动性在空中交通管制中的作用以及自动化系统和人的主观能动性之间的关系,以期能够更好的促进我国空中交通行业的发展。 关键词:空中交通管制;自动化系统;人的主观能动性 随着经济全球化的不断发展,各国之间经济交流的机会越来越多,同时各国之间的竞争也越碓郊ち摇?萍加跋煲桓龉家综合国力的重要因素,是影响国际地位的重要指标,因此,各国对科技的重视逐渐提高。近年来,随着经济的发展以及人民生活水平的提高,空中交通有了飞跃式的发展,为了更好的促进我国空中交通的发展,自动化系统逐渐在空中交通管制中得到应用,并且取得了许多显著的成绩。但是,随着空中交通的不断发展,许多问题也随之出现,例如:自动化系统和人的主观能动性之间的关系。这个问题的存在将对空中交通管制产生极大的影响。为了更好的促进我国空中交通的发展,提高我国的综合国力,就必须加强对管制人员的培训,实现自动化系统与人主观能动性的协同运作,进而更好的促进我国空中交通行业的发展。 一、自动化系统在空中交通管制中的作用 空中交通想要有序健康的运转,就必须不断的加强和完善空中交通管制制度,只有不断的完善交通管制制度,才能保证各个部门协调有序合作,才能保证飞机正常运行,减少安全事故的发生。近年来,随着经济和科技的不断发展,自动化系统在空中交通管制中的应用越来越广泛,极大的促进了我国空中交通行业的发展。 自动化系统在空中管制中的应用能够极大的减少管制人员的工作量,减轻他们的工作压力,降低了人员费用的开支,提高了管制系统的运作效率。而且,自动化系统的应用,使得信息的收集、处理更加的简洁迅速,对于出现的问题能够做出及时的反应,极大的减小了事故发生的概率。同时,自动化系统在空中管制中的应用,能够促进我国航空事业的发展,极大的提高我国的国际竞争力。但是,在自动化运用的过程中,也存在着一定的负面影响,例如,管制人员过于依赖系统,自身的能力有所下降,在面对系统无法解决的问题时,会束手无策。因此,为了更好的促进空中交通行业的发展,不仅要运行空中自动化,也要加强对管制人员的管理和培训,只有这样,才能更好的减少或者避免自动化系统带来的潜在危险。 二、人的主观能动性在空中管制中的作用 目前,科技是衡量一个国家综合国力的重要因素,是提高一个国家国际地位的重要条件。因此,各国逐渐加大了对科技发展的重视,科技应用的领域也在不断的扩大。近年来,空中交通行业中的科学技术有了很大的进步与发展,自动化系统不断应用,这无疑大大促进了该行业的发展。但是,在自动化不断运用的过程中,相应的问题也在逐渐的显现。例如:设备的运营寿命、老化等问题,这些问题的存在将大大的降低空中交通的安全系数。因此,需要重视和发挥人的主观能动性。 近年来,空中管制的范围在不断的扩大,空中飞行管理也逐渐被包括在内。飞机在运行的过程中,会出现各种各样的问题,有些问题自动化能够自动解决,但是有些问题的出现,自动化并无法解决。这样,管制人员的重要性就充分的体现出来,管制人员在接收到警报信息之后,可以对信息作出判断,并且及时有效的采取一定的措施,避免事故的发生。但是,由于管制人员自身的局限性,使得自动化系统的优势无法得到充分的发挥。因此,需要加强对管制人员的管理和培训,不断提升他们的综合能力和职业素养。空中交通的安全有序进行,需要硬件、软件以及管制人员的共同配合。人在整个的空中管制过程中,发挥着主导性的作用,人为因素是否能和其它因素相互协调好,是整个空管系统正常运作的关键。换句话说,在空中交通管制系统中,管制员工作的实效性将关系着整个空管系统运作的效果。 三、空中交通管制自动化系统与人的主观能动性之间的关系 随着我国经济的不断发展,科学技术的不断进步,自动化系统在空中交通中的运用也越来越广泛,这无疑会大大减少管制人员的工作量,减少他们的工作压力。但是,在其运用的过程中,问题也逐渐显现。例如:管制人员在运用自动化系统的过程中,会逐渐的产生对其的依赖,从而使自己应对问题、解决问题的能力大大的降低;管制人员在运用自动化的过程中,由于受自身条件的限制,有时并不能将自动化系统的优势充分的表现出来。因此,为了更好的促进空中交通行业的发展,需要正确的处理两者之间的关系。 为了更好的促进空中交通行业的发展,协调两者之间的关系,目前,我国采取了一种叫做人工介入的方法,即以人为中心的自动化系统。这种方法主要是以人为中心,在此基础上,提供自动化协助。这样,在自动化的协助之下,管制人员能够充分的发挥自己的主观能动性,在出现紧急问题的时候,能够在技术的帮助之下及时有效的解决问题。这种方法的运行,能够大大减轻管制人员对于自动化的依赖,能够更好的保证飞行安全。但是,也存在着一些问题,由于管制人员自身的经历、学识、工作经验、综合能力以及职业素养之间存在着差异,这就使得管制人员的运用自动化的过程中无法将自动化的优势充分的展现出来。飞机在空中运行的过程中,会出现各种各样的问题,只有以人为主导,充分发挥自动化系统的辅助作用,才能更好的促进空中交通的发展。 在这样的情况下,航空部门要不断的对管制人员进行培训,加强对其的管理,从而提高管制人员的综合能力以及职业素养,使得自动化系统的作用能够充分的发挥。而且,还要正确的引导空中管制自动化系统和有关工作人员之间的配合,使得双方工作顺利进行,工作效率显著提高。 总之,空中交通管制自动化系统与人的主观能动性相辅相成,空中管制人员离不开自动化的辅助,自动化也不可能脱离管制人员而独立存在。为了能够使自动化的优势充分展现,管制人员需要不断的提高自身的综合能力以及职业素养,提升自己的专业技能,减少问题的出现。管制人员在工作的过程中,也要依靠自动化的协助,保证空中交通的安全问题。 结束语:空中交通管制自动化系统极大的促进了空中交通行业的发展。但是空中交通的有序发展仅仅依靠自动化系统是远远不够的,它还需要发挥人的主观能动性。因此,在运用自动化的过程中,航空部门也要加强对空中交通管制人员的培训和管理,使其在面对突发状况的同时能够充分的发挥人的主观能动性。只有这样,才能更好的保证航班的安全运行,促进我国空中交通行业的繁荣发展。 空中交通论文:空中交通管制服务与航班延误 摘要:随着经济的迅速发展,现阶段人们的出行方式趋于多元化,而在众多的出行方式中,航空服务有着便捷的优势,因此航空服务已经成为人们高效便捷的首选出行方式,而各种因素限制着航班的正常运行,然而空中交通管制服务是决定航班正常运行的决定性因素,航班的延误问题成为社会广泛关注的焦点之一,仅仅次于安全之后,本文通过对空中交通管制服务的分析,同时对减少航班延误采取有效的对策,促进航空服务产业安全高效为乘客服务。 关键词:空中交通管制;航班延误;流量控制;措施 引言 随着人们出行方式的不断更替,航空服务已经在人们生活中有着不可替代的地位[2],航班延误通常定义为时间误差为30分钟,而造成整个航班延误的因素是多样性的,有地面塔台的控制及空中交通管制系统,同时还有外界因素的影响,比如雾霾和雷电天气的影响,因此如何防止航班延误的现象出现则成为人们关注的焦点,同时现阶段航空服务的优势正在逐渐减弱,比如高铁时代的到来,铁路行业与航空服务业形成激烈竞争,因此提升航空服务业的服务效率已刻不容缓。 1.空中交通管制服务的意义 在飞机刚刚投入使用初期,当时飞机数量比较少,同时航班次数较少,对于空中交通管制服务的概念比较模糊,空中交通管制服务概念没有建立。随着航空服务系统的不断完善,飞机成为人们主要出行方式之一[2],航空运输范围越来越广,为了保证交通安全,则要依照空中规则来制定一套服务航空运输的制度,从而出F空中交通管制这一概念,在航空运输过程中辅助飞行员完成飞行任务,推进航空服务业稳态发展。 2.空中交通管制对航班延误的影响及产生原因 2.1恶劣天气情况下空中交通管制对航班延误的影响 恶劣天气对航班延误有着重要影响,恶劣天气的构成要素是多样化的,比如雾霾,雷电天气,大风等。在恶劣天气的情况下,很难达到飞机的飞行条件,因此如果没有一套可行的应急方案,则会直接造成航班延误情况,甚至造成航班取消,比如恶劣天气中的雾霾情况,只能推迟航班或者取消航班,在雾霾中飞机无法根据塔台发出的信号做出准确飞行,这样则对飞机的飞行安全构成威胁,同时能见度过低,飞行员无法准确辨别飞行方向,而在大风的情况下,对于航班也是有着严重影响,因为飞机主要依据气流之间的气压进行飞行,而飞机对空气空气动力要求极高,在恶劣条件下,飞机的飞行条件没有达标,因此无法进行正常的飞行,同时飞行员缺乏经验,对于出现的危险情况如果不能够及时采取有效的措施,则会推迟航班,造成航班延误。 2.2航空管制对航班延误的影响 根据航空网数据显示,我国对于航空管制十分严格,有着严格的地域界限和时间控制,在民航运行过程中是个普遍的现象,比如在军事演习区域是严禁民航私自的出现,同时在军事演习过程中对于部分地区实行定时开放,少则几小时,多则甚至几个月,这样的管制制度对于民航的正常运行产生不利影响,大大降低了航空服务的效率,据调查显示我国作为民航的空域面积仅仅为总面积的百分之二十,对于空域的有效利用率偏低,这样则束缚了民航领域的稳步发展,因此只有解除航空管制,这样才能够把空域面积使用到最大化[3],可以减少不必要的航班延误,在服务效率上得到提高,提升航空服务的竞争力。 2.3空中管制与其他部分协调不当对航班延误的影响 在民航运行过程中,不仅仅需要飞行员的准确判断能力,同时还需要地面塔台和空中雷达信号反馈回来的信息进行加工然后辅助飞行员操纵飞机,保障飞机安全飞行,这几大系统辅助航空公司完成航空服务,因此各部门之间的密切合作对于航班的安全运行有着重要作用,在飞机由起飞到安全着陆都需要各部门之间的密切合作,塔台初步对起飞条件进行观测,对于飞机的各部分检测数据进行分析,然后反馈给信息处理中心,从而为飞机飞行保驾护航,倘若各部门协调出现问题,必然会出现旅客滞留,甚至引发不安全事故,扰乱了社会的正常秩序,因此空中管制与其他部门及时协调在飞机飞行过程中尤为重要。 3.对于航班延误的应对策略 3.1提高管制人员的认知能力 管制人员的认知能力对于飞机安全飞行极为重要,而认知能力包括思维能力,知觉,想象力等方面,对于雷达显示和飞机所处位置,及飞机飞行过程中反馈回来的信息,管制人员应该有敏锐的知觉,通过敏锐的知觉,准确判断出飞机所出现的问题,在整个管制工作中,认知能力事管制人员的基本素质,也是完成管制过程中必不可少的基本素质,同时另外一个记忆力也是认知能力的重要组成部分之一,如果管制人员对于每架飞机的状况进行记忆,如果在飞机发生状况时再挨个排除,那么将会延误时间,记忆包括对飞机部件,飞行允许速度和高度及航空器之间的关系,因此管制部门要对管制人员的记忆力逐步培养,提升管制人员的综合素质,促进航空服务行业稳态发展[4]。 3.2提高管制人员的判断能力 飞机的每一次飞行都需要很多道工序,首先要对于飞机的起飞速度及飞行高度根据气候条件做出合理分析,然后所有信息进行整合,为飞机安全飞行保驾护航。而判断能力对于管制人员特别重要,飞机飞行过程中往往会遇到各种意向不到的状况,比如遇到恶劣天气的影响,如同作战一样,遭遇的情况稍纵即逝,错过最佳的补救时机,因此必须提高管制人员的判断能力,对于突发的状况,根据以往的经验,找出解决方案,因此要提高管制人员的判断能力,首先要拥有良好的知识储备, 同时有着丰富的实际操作经验,运用准确的判断力为航班服务[1]。 3.3提高空中管制人员的应对能力 空中管制人员的应对能力是基于认知能力和判断能力之上的又一个重要能力,顾名思义则为管制人员对飞机的状况采取的措施,在飞机飞行的过程中,管制员发出的每一条指令都是根据飞机所处的飞行环境和飞行状态所决定的调整方式,在整个飞机飞行过程中,时刻考验着管制人员的应对能力,比如在飞机飞行过程中遇到雷暴天气,如果空中管制人员没有较好的应对能力,遇到这一恶劣天气,不能够及时制定一套应急方案,那么对于整个飞机都是十分危险的,对于乘客的安全也是一种威胁[5]。同时应对能力直接决定了航空服务的服务质量和效率,可以降低航班延误的情况出现的概率,因此管制人员的应对能力对于航空服务有着重要影响。 4.总结 本文通过对空中交通管制服务与航班延误的分析,随着经济的高速发展,飞机在人们的出行中扮演着重要角色,而对于延误航班的因素是很多的,比如雷雨天等恶劣天气,因此要避免这些因素的限制,消除对于飞机飞行的不良因素的影响,尽可能减少航班延误的情况出现,空中管制要与其他部门及时及时交流,保证飞行安全,提高服务质量及效率,提高竞争力,建立良好的民航口碑。 空中交通论文:浅谈空中交通管制员的职业素质要求 摘要:空中交通管制是一个非常重要的领域,同时,专业性也是非常强的。近年来,我国的民航事业发展的越来越快,对飞机的安全和稳定运行提出了更高的要求,空中交通管制就是保证这项工作的一道重要工序。笔者根据自己的经验,对相关的内容进行了探究。 关键词:空中交通管制员;职业素质 引言 飞机是我国的重要交通运输方式,以速度快、使用便捷著称。近年来,我国的民航运输量大幅的增长,航班的数量也在不断的增多,这就意味着空中交通管制的任务越来越重,对空中交通管制员提出了更高的要求。空中交通管制员肩负着保证飞机正常运行的重要任务,为人们的乘机安全提供了一把保护伞。本文从空中交通管制员的职业素质要求出发,给出了一定的建议,希望能够对民航事业的发展有所帮助。 1.空中交通管制员的概述 空中交通管制员是我国的民航事业中非常重要的一个部分,对飞机的安全稳定飞行具有关键的作用。其管制的内容包括塔台管制、进近管制以及区调管制。其中塔台管制是负责管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室,还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。进近管制是负责飞机里的一些调度车等的进离场的管制。区调管制是向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务;受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保障的航空器的飞行申请,负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。可见,空中交通管制员对于机场来说是至关重要的,涉及到工作的方方面面。作为空中交通管制员,肩负着保证乘机人安全的重任,2016年10月发生在上海虹桥机场的两架飞机事故的主要责任方就是空中交通管制员,所以,作为空中交通管制员,必须具有良好的基本素质,来保证工作的有序进行,这也是民航工作中的一个重要的事项。 2.空中交通管制员的基本职业素质 空中交通管制员的工作繁重,而且较为复杂,特别是对紧急处理问题的能力要求更高,所以,影响空中交通管制员的综合素质是包含很多个方面的。我们从三个方面就其基本的职业素质进行叙述。一是空中交通管制员的个人认知能力,二是职业技术素质,三是非技术素质。 2.1空中交通管制员的个人认知能力 个人的认知能力主要是一个人的先天优势,先天优势在某种程度上决定了一个人是否能够从事管制工作。其个人的认知能力主要包括反应能力、心理素质、逻辑判断能力、注意力的分配能力、记忆能力。第一,反应能力。在空中交通管制员的工作当中,经常会遇到突发的事件,这时,就要求空中交通管制员要有敏锐的反应能力,能够及时的获取信息,发现问题,在较短的时间内做出正确的管制决策。这种灵活的反应和应变能力可以帮助交通管制员合理的采取措施,防止事故的发生。第二,心理素质。主要反应在空中交通管制员在工作过程中的心理素质和自我的心理调控能力,这是空中交通管制员非常重要的一项能力。由于机场的突发事件非常多,而且一旦发生,往往预示着事故的产生,同时,在机场的相关事务当中,可能会有很多冲突同时发生,空中交通管制员的心理素质这个时候就起到了重要的作用,在面临安全压力的情况下,他们能够做出准确的判断,从而采取正确合理的方式处理问题,防止事故的发生,不影响飞机的飞行。所以,良好的心理素质和自我调控额能力,可以帮助空中交通管制员迅速摆脱情绪的干扰,保障飞行的安全。第三,是逻辑判断的能力。在处理突发情况的时候,可能会有很多的方案,如何针对当时的情况选择最优的方案就成为了重中之重,这就要求空中交通管制员具有良好的逻辑思维判断能力,可以选择最优化的方案来处理时间,降低了解决飞行冲突的时间,对于保证安全稳定的飞行具有重要的作用。第四,是注意力的分配能力。注意力的分配能力是空中交通管制员非常重要的一项能力,一个管制员往往要管制几架甚至是十几架的飞机,所以,有些飞机之间有潜在的飞行冲突,一名合格的管制员在解决飞行冲突的时候,会分出适当的注意力来关注其他飞机,从而保障了处理飞行冲突的时候,其他飞机的安全。第五,最后,记忆能力。这是对获取信息进行快速记忆的一项能力。在空中交通管制员的工作过程当中,虽然有飞行进程单的帮助,但是仍旧需要空中交通管制员记住飞机的呼号以及飞行动态等信息,保证飞机的安全稳定飞行,这就需要空中交通管制员有出色的记忆能力了。 2.2职业技术素质 职业技术素质是空中交通管制员必备的专业素质。包括管制员的管制能力、飞行冲突和特请的解决能力、监控飞行的动态能力、提供飞行情报服务能力、与其他部分的协调能力等等。上文我们叙述的个人认知能力,都是为了职业技术素质打基础的。空中交通管制员的工作是一项非常繁重的工作,要保证一个机场的安全稳定运行,同时,对飞机在高空中的飞行情况进行监控和处理,而最为重要的就是,在机场和飞机出现紧急状况的时候,空中交通管制员要采取切实可行的最优化方案来进行解决,防止事故的发生,所以,职业技术素质是否过硬是衡量一个空中交通管理员是否优秀的重要的指标。从空中交通管制员的培养开始,就对职业技术提出了很高的要求,算上在大学的四年时间,再到管制单位所接受的新培训,差不多要经历六年的时间才能够胜任管制现场的工作。管制的对象是高速飞行的航空器,要求空中交通管制员要充分掌握飞行空管的理论知识,并且熟悉各种交通管制设备,才能够利用自己的专业知识来及时的处理可能发生的紧急情况。同时,空中交通管制员必须具备较强的立体感和空间想象力,将所@得的航空器位置信息在脑海中转化为立体图像,另外,空中交通管制员所获得的航空器信息量往往较多而且复杂,将这些信息全部转化为立体图像需要管制员具备更清晰的头脑,准确地鉴别出每一架航空器的当前位置、高度、飞行速度和飞行方向等信息。这些职业技术素质对于空中交通管制员来说是至关重要的,也是他们从事这项工作所必备的素质,所以,民航系统要对空中交通管制员进行定期的技术培训,以提高他们的各项能力。 2.3非技术素质 所谓的非技术素质,就是相对于职业技术素质而言的,在空中交通管制员的日常工作当中,除了必备的个人能力和职业素质之外,还需要很多辅助的非技术素质来帮助他们更好的工作,往往这些非技术素质是更加重要的。例如,在空中交通管制工作当中,往往会涉及到与各个保障部门之间的协调以及合作,这就要求空中交通管制员具有良好的合作协调能力和人际沟通能力,保证工作能够顺利开展。同时,空中交通管制员还要有出色的领导和管理技能、决策技能、以及情景意识的技能,辅助工作更好的完成。个人的认知能力、职业技术素质和非技术素质,空中交通管制员的必备素质,也是保证他们开展工作的关键。 结语 空中交通管制员对于民航行业来说是至关重要的,良好的职业素质将直接影响到他们的工作质量,空中交通管制员要从个人认知能力、职业技术素质以及非技术素质三个方面来进行提高,从而更好的完成自己的本职工作,保证乘机人的安全。 空中交通论文:空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究 摘 要:随着社会经济的快速发展,在运输领域当中,航空运输已经取得了较大的进步,随着我国空中交通运输量的不断增大,空中交通所面临的环境也日益复杂。在这样的背景下,人们对于空中交通安全问题就更加关注。空中交通管制是维护空中交通安全的重要手段,能够从源头上避免空中交通事故的发生。利用有效的空中交通管制,采取有效的模式及方法,对安全风险进行及时的预警,对于维护空中交通安全发挥着重要的意义。 关键词:空中交通管制;安全风险预警决策;模式;方法 前言:航空\输是一种较为先进的运输方式,具有快速、高效、便捷等特点,因而近年来受到越来越多人的选择。随着我国空中交通流量的不断增加,在对人们交通需要进行满足的同时,也给空中交通的安全性造成了更大的压力。由于飞行间隔的缩短,飞机在飞行过程中,一旦无线通信受到干扰,或飞错高度层,将很有可能造成空中交通安全事故。空中交通管制作为确保空中交通安全的重要手段,其安全风险预警决策模式及方法至关重要,对于空中交通安全的维护也有着重要的意义。 一、空中交通管制安全风险的概念及特点 空中交通管制安全风险指的是在一些因素的影响下,空中交通管制系统发生故障,进而引发空中交通安全事故。在空中交通管制当中,安全风险评估主要是对空中交通安全问题进行预警,通过风险来预测事故。有效的控制交通风险,能够使安全事故的发生得到有效的降低。在空中交通管制当中,发生安全风险的原因较为复杂,在进行判定的过程中,应结合系统安全原理及经验,准确分类安全隐患。对于事故发生原因,应对外界因素进行全面考虑[1]。由于空中交通安全问题的诱因、机制、层次较为复杂,因而空中交通安全问题的产生因素往往相互结合,形成更为复杂的系统。在空中交通管制系统中,包括了外部系统及内部系统,外部系统指的是其它航空公司的航线,内部系统则是指环境、气候等条件。 二、空中交通管制安全风险预警的现状 空中交通管制的主要目的,在于对空中交通的正常秩序进行维护,避免不同航空器时间发生相互影响或安全事故。预警理论最早出现于经济领域,从20世纪60年代开始,逐渐向安全领域转变,并且在预警信号指数、扩散指数、合成指数等出现的基础上,逐渐产生并得到发展。在空中交通管制当中,风险预警能够发挥出重要的作用。在空中交通风险预警管理当中,主要包括了安全信息传递、风险控制效果评估、控制风险、寻找风险源、风险等级评估、潜在风险源识别等内容。通过预警能够对安全事故潜在的诱因、征兆等进行判断、识别、监测、报警。同时,预警机制还能够对不良的发展趋势进行自主预控和矫正。相关研究表明,对系统安全评价早期预报、早期预测进行加强,采用蒙特卡洛、数学运算等方法进行计算,从而能够更加快速、准确的识别和评估安全事故。 不同的国家和地区在设计与管控空中管制安全风险预警模式的过程中,会采用不同的方法和手段。例如,在欧洲空中管制当中,对监测技术、预测技术等进行了应用,对空管风险的评估与控制,采用了系统化、结构化的方法进行。在美国安全飞行基金会,则利用了相互关系、飞行风险评估系统的模糊专家系统,能够采用定量化的方法比较飞行风险,从而更为有效的预警和管理整个组织的安全风险。目前,在空中交通管制安全风险预警当中,主要注重给予评估方法的模型预警、构建相应的指标体系、开发相应的预警技术。不过,在具体的应用当中,依据指标类型对风险监控方法的选择,以及针对风险特征对针对性指标体系的建立等方面,仍然存在着一定的不足。因此,在未来风险预警决策机制的开发和执行当中,应当注重对其实践性、针对性的提升。 三、空中交通管制安全风险预警决策模式 (一)空中交通管制安全风险预警决策模式的概念 在进行某项决策的过程中,实际上就是为了解决相关问题,对备选方案进行设置,然后经过全面思考,选择最为合适的方法执行。在空管安全风险预警决策中,应对空管自身特定风险特征加以考虑,采用现代化决策手段,对方案进行优化和选择。在空中交通管制安全风险预警决策当中,主要包括了界定指标阈值、选择预警决策器、确定风险指标等,这些缓解都能够对预警技术进行优化,从而使预警决策具有更高的精确性和准确性。空中交通管制安全风险预警决策机制,是在空中交通管制安全风险预警的不同阶段,合理分析各种可能对预警效果产生影响的因素,通过现代化的决策手段,对最优方案进行选择,以取得更为理想的预警效果。 (二)空中交通管制安全风险预警的目标及模式 在空管安全风险预警决策当中,主要的目标在于不同空管阶段中的决策对象,对可能影响预警信号结果的因素进行分析,采用现代化决策手段进行判断和优化,从而使预警管理系统能够发挥出更高的效能。在空管安全风险预警决策模式中,主要是为了避免虚警、漏警的发生。预警决策模式应当对预警输出信号准确性加以确保。在预警决策模式中,预警部门首先对预警对象进行确定,并根据预警对象,对相关的数据资料进行收集和整理,然后结合最初设定目标,对最优预警方案进行选择。在安全风险预警模式当中,具有较为显著的优势,风险预警装置可以对数据处理发挥作用,对某一时段风险特征最明显的影响因素进行找出,基于重点的监测。同时,风险预警系统在持续进行监测的过程中,针对不同指标类型,能够对最佳警告阈值进行确定,通过不断的优化和调整,实现预警决策模式的最优化。 (三)空中交通管制安全风险预警决策模式的构建 空中交通管制主要是为了维护各类航空飞行器的运行秩序,从而确保空中交通安全。随着空中交通事业的快速发展,空中交通事故的发生率也在逐步增加,因此,空管部门对于空中交通管制也越来越重视。对此,应当构建空中交通管制安全风险预警决策模式,从而更好的维护空中交通安全[2]。空中交通安全风险是一种比较常见的情况,具有较为复杂的诱发原因,为了更为有效的确保空中交通安全,就应当更为有效的控制空中交通管制的安全风险。空中交通管制具有十分明确的目标,在确保航空器安全运行的同时,对交通管理系统进行有效的构建,使空中交通管理效率得到提升。 空中交通管制安全风险预警决策模式,和空中交通管制系统是相配套的,其中融合了气象管理、通信技术等方面的知识与技术,实现了多个相关职能部门的合作,能够得出更加准确的安全风险预警报告,使空中交通安全事故发生率得到有效降低。在空中交通管制安全风险预警决策模式当中,具有决策准确、技术先进、信息报送及时、事前预防等特点,能够有效的维护空中交通安全。由于空中交通管制具有较为复杂的工作原理,因而应当对各项交管工作环节进行协调,并为空中交通有序运行提供相应的风险预警方案。具体来说,首先对风险因素进行查找,包括排查、归类等方面的内容[3]。然后要对必要数据信息进行采集,并对信息的有效性进行分析,将无用数据信息摒弃。然后进行相应的状态诊断、风险监控,最后根据实际情况进行分析,如果存在风险隐患,第一时间发出预警信息。 四、空中交通管制安全风险预警决策方法 目前,一些发达国家在空中交通管制安全风险预警决策当中,较为注重空管安全风险事件的类型,他们认为空中交通事故属于一种大概率事件,所以,在研究风险事件的时候,可以采用类似的解决方法,对同质问题进行解决。在空中交通管制安全预警管理当中,风险事件是一个重要的监控变量。目前,空中交通管制安全风险预警决策模式下,通常采取事前预防的管制方法,有效降低了风险事件的发生机率[4]。在一般情况下,由于飞机自身原因所引发的风险事件有所下降,很多是由于军事冲突、雷击等因素引发的风险事件,并且后果通常较为严重。从统计意义上来说,风险事件的发生,往往存在一定的周期性、时序性特点,因而,在空中交通管制安全风险预警决策中,可以采用建立概率统计模型的方法,提升风险预警决策的准确性,从而更好的保护空中交通安全。 结论:随着我国社会经济发展速度的不断加快,航空运输事业也取得了长足的进步,空中交通流量也在逐渐增加。因此,我国空中交通环境日益复杂,给空中交通管制带来了更大的挑战。为了更为有效的确保空中交通安全,对空中交通管制安全风险预警决策模式进行建立,采取有效的管制方法,实现安全风险的提前预警,通过事前控制的原则,降低发生空中交通事故的几率,确保空中交通运行的安全。 空中交通论文:空中交通管制班组安全行为风险告警阈值界定 摘 要:为实现空中交通管制班组安全行为风险告警阈值合理界定,本文对班组安全行为风险类型展开了分析,然后通过建立模式和使用最优分割法完成了告警阈值的划分,以期为预防空管安全行为风险提供参考依据。 关键词:空中交通管制班组;安全行为风险;告警阈值界定 做好空中交通管理,才能够确保空中交通的安全运行。近年来,随着空中交通流量的增长,越来越多的空中交通管制班组也随之建立。而加强班组安全行为风险预防,才能确保空管安全。因此,相关人员还应加强空管班组安全行为风险告警阈值界定问题研究,以便实现班组安全行为风险的有效预防。 1 空中交通管制班组的安全行为风险分析 所谓的空中交通管制班组,其实就是由2个及以上管制人员构成的组别。目前,该类班组容易出现集体决策风险。在开展空中交通管制工作时,成员需达到指令一致性。而在这一过程中,可能出现管制成员正确意见被压制和副班管制员为支持主班决策产生非理性决策行为的问题。这些问题的出现,都可能导致集体决策失误发生,继而导致班组承担团队行为风险。其次,由于个体差异的存在,管制成员之间可能存在沟通障碍,并因此遗漏重要管制信息,继而形成班组沟通风险。再者,空中交通管制班组领导者为空管的基层负责人,如果其领导行为出现偏差,就会导致班组承担领导行为风险。此外,在班组内出现关系冲突时,班组成员可能会因负面情绪出现工作失误,从而导致班组承担相应安全风险。 2 空中交通管制班组安全行为风险告警阈值界定 2.1 风险告警模型的建立 结合风险类型,可以实现空中交通管制班组安全行为风险指标的选取,然后通过咨询专家意见完成指标维度筛选,并通过调查分析完成指标合理筛选。通过研究发现,在对管制班组安全行为风险展开评价时,可从行为风险危险性因子和抵御性因子两方面进行指标划分。而通过从30项指标中选取比例大于50%的指标,则能够获得决策责任划分、职权分工认可度、领导者个性、内在机制健全度、班组领导管理能力、领导者组织协调能力、成员沟通能力和情绪控制能力等17项指标。利用层次分析法对这些指标进行两两比较,则能够获得指标权重[1]。在实际建立风险评价模型时,需要在同一被试群体中完成各指标数字测量,然后实现初始值的标准化处理,以便使各项指标拥有相同量纲和能用于评判的属性值。根据空管班组安全行为风险类型,则可以利用加权综合评价法完成风险评价模型构建。如下式(1)所示,ATCTBRI为风险指数,可反映安全行为风险程度。该指数越大,意味着班组安全行为风险越大。而D、C、B、I、R分别为集体决策行为、班组沟通行为、班组I导行为、班组冲突行为和风险抵御能力的得分,WD、WC、WB、WI、WR分别为各因子的权重。 2.2 阈值界定的研究方法 在界定风险阈值时,可以使用有序聚类的最优分割理论展开研究。具体来讲,就是实现对有序样品的聚类分类,需要利用Fisher算法进行划分的寻找,以确保有序样本不被破坏,并获得最小的分割级内离差平方和以及最大的级间离差平方和。使用该算法确定风险阈值,能够利用固定的划分流程完成阈值分割,可避免人为设置随意性对阈值界定结果产生影响。在实际划分的过程中,需要先对类直径进行定义,即完成不同类的类内离差平方和计算。在此基础上,需要进行目标函数定义,即以各类离差平方的总和为目标函数[2]。在函数值达到最小时,则能确保各类之间具有较大的平方和,从而实现最优划分。最后,可以完成目标分割时的最优取值状态计算,从而完成完成最优分割。 2.3 模型告警阈值的界定 实际界定模型告警阈值时,可对某空管分局的塔台、进近和区调三个部门管制班组展开评估。由于使用最优分割算法需要按照一定标准对风险值进行有序排列,所以还要使用年度安全绩效得分值进行风险值的初始排序。为此,还要使用SPSS17.0对年度绩效分值和风险值的关系进行回归分析。根据回归分析结果可知,可以利用班组行为风险和安全绩效对比关系完成风险值排序,然后利用最优分割理论确定风险的安全阈值。具体在确定风险阈值时,需要以安全绩效为排序标准完成各类变差矩阵计算。比如在确定年龄控制组的安全行为风险阈值时,还要利用风险误差函数和分类级完成递阶计算。在误差函数最小时,分类越合理。通过计算可以发现,在4分割处,误差函数基本已经达到最小。如果继续分割,就会导致检验结果不显著[3]。因此,根据案情绩效评分程度和最优分割结果,可以将年龄控制组班组安全风险告警阈值设定为四个级别,即正常、轻警、中警和重警,阈值分别为≤0.25、0.25-0.46、0.46-0.67和 0.67。采取同样的方法确定管制班组安全行为风险告警阈值,可得到≤0.24、0.24-0.47、0.47-0.66和 0.66四个阈值。 3 结论 使用最优分割方法实现空中管制班组安全行为风险阈值的合理设置,将能避免因阈值设置过松而出现漏警问题,也能避免因阈值设置过严出现虚警问题,因此能够使管制班组安全行为风险得到有效防范。 空中交通论文:空中交通管制安全间隔问题研究 摘 要:近些年来,我国的航空航天事业取得了飞跃式的发展,行业经济增长显著,是我国国民经济体系中不可或缺的重要组成部分。21世纪以来,我国在航空运输量上呈现持续增长的势头,致使空中交通发生拥挤、堵塞、机场延误等多种问题,对航空运行效率、航行安全等都带来了巨大的负担。适度地减小航空安全间隔,能有效扩充空域的容纳量,利于提高航空运输的效率。为此,文章就空中交通管制安全间隔问题进行了分析与探究。 关键词:空中交通管制;安全间隔;问题 纵观当前国际社会的航空安全系统,飞机坠毁、失联等事故时有发生,安全事故的发生概率在逐年提高,尤其是前两年的“马航事件”,被炒的沸沸扬扬。为提升空中交通安全系数,必须采取措施缓解当前空中交通航线拥挤的问题,适度的设置安全间隔,能实现对流量的控制,还能有效改善空中交通管制的压力,确定间隔的具体标准很是重要。 1 空中交通管制安全间隔的基本概述 航空运输是现代交通运输的一种重要方式,其速度快、便捷,受到人们广泛关注。但是,近两年来,飞机失联、坠毁等新闻层出不穷,让人们对航空产业产生了质疑与恐惧。诸多空中交通安全事故是可以通过人为的力量来避免的,其中航线飞机流量大,交通管制员应发挥好自身的调度作用,设置相应的安全间隔,保证飞机或航线间的最小安全间隔。一般来讲,所谓的最小间隔就是以飞机为中心而架设的保护区,并设置最小安全间隔的具体标准,以降低飞机航行的风险系数[1]。在空中交通管制中,安全风险的发生概率较高,导致此类安全风险滋生的因素主要表现在两个层面,一方面是扇区之内存在冲突性的架次,另一方面是在同一扇区内,航空器的间隔设计存在问题,最终滋生安全隐患。本文就安全间隔问题进行分析。相较于发达国家,我国在空中交通管制安全间隔方面的理论涉及很少,间隔标准设置也存在诸多不完善,解决空中交通管制安全间隔问题很是关键[2]。 在空中交通体系中,空域是有限的,若不加强对航班的有效调整与管理,极易导致飞机班次冲突,导致严重的后果,损失惨重[3]。若空域有限,那么所能容纳的飞机数量也是有限的,为避免发生安全事故,必须留出一定的间隔,但是间隔不易过大,过大会造成空域的严重浪费,若间隔过小,容易发生飞机相互碰撞,容易滋生安全事故。针对以上相关问题,应加强对控制交通管制安全间隔问题的控制,增强交通管制人员的安全意识与职业操守,为提高空域的利用率与空中交通的安全性,必须合理设置安全间隔,规范间隔标准与各项参数,以实现控制交通高效、平稳的运行。 2 空中交通管制安全间隔的处理措施 2.1 控制好航空器g距 目前,我国经济已经得到了全面的发展,航空事业也发展的顺风顺水,进而会促使交通流量急剧增长,甚至很多管制区域的交通运输量超出了管制员的能力范围。为应对当前问题,应增设管制的扇区,能及时将交通安全管制工作量进行合理的分配,实现权责的快速分配,分配完毕后,应注重各个扇区间的有效配合,加大沟通与交流力度,以此来减轻管制员的工作负担,还能提高空中交通安全管制的高效性与实效性。在同一扇区内,若航行器正处于运行状态,另一航行器也正在运行,二者需要保持一定的距离,此项距离主要涉及到航空器的相对间距、纵向间距、垂直间距与侧向间距四个层面,对两个航空器的间隔距离进行了立体性的观察与规范。为严格规范航空器的间距,必须掌握科学的计算方法,将两架航空器的侧向间距设定为S1,将两架航空器的纵向间距设定为S2,相对间距设定为S3,而垂直距离则表示两架航空器在垂直环境下所形成的高度差H,通过研究与分析了解到,两架航空器间在间距上存在一定的数量关系,即S3=■。 2.2 对平均风险间距进行计算 所谓的平均风险间距就是建立在风险间距的条件下,及时将风险间距系数较大的航空器剔除后,对剩余的航空器进行平均风险距离的求解[4]。对于航空器而言,航空器间距则表示航空器之间的实际距离与紧凑度,所谓的风险间距则是在航空器间距条件下,被赋予了风险权重。通过风险间距能够将航空器间的紧凑度反应出来,除此之外,还能有效的解释、说明航空器间的基本运行轨迹与状态表现。通过平均风险间距参数,能够将扇区内的风险情况从客观角度反映出来,若扇区平均风险间距越大,则表明扇区内的运行风险发生概率也就更小。通过研究发现,风险权重越大,平均风险间距也就越大,而扇区的运行风险也就变得越小。为了更为直观、有效地获取航空器运行的安全系数,应及时求解航空器间的平均风险间距,根据参数变化情况来制定相应的安全间隔标准。 2.3 严格探测短期冲突的范围 在空中交通管制安全间隔处理上,为保证航行器安全、高效的运行,前期应开展风险评估,对短期冲突的范围进行探测,这样能为风险评估提供依据。通常来讲,冲突探测主要分为长期、中期与短期冲突探测三个方面,对这三种冲突探测进行划分时,主要是依照向前看的时间,根据时间参数,系统会对航线轨迹未来的情况进行预测,继而了解航空器可能存在的冲突与风险。对此,科学家运用布朗运动来对短期冲突的探测情况进行了表述,其中涉及到冲突时间处在冲突概率值出现明显变化的区域,最可能发生短期冲突的时间在3.0min左右。若将5.0min作为冲突发生的时间,则要将预估航空器数量进行缩减,禁止发生诸多报警行为,时间越短,在一些不必要的报警处理上就会更为高效。开展空中交通管制时,管制员可结合航空器的具体性能,把5.0min预测时间转变为距离,然后开展冲突性检测。在我国,民航机型呈现多元化的趋势,进而会使得机型呈现性能不同、冲突的检测区域大小也不同的情况,然而相关的计算流程与方法是一致的。 2.4 对冲突时间进行调配 为提升空中交通管制的安全性,保证航空器高效、安全的运行,一旦存在潜在的冲突威胁,会对管制工作形成制约,此时,必须对存在冲突的航空器予以调配,增强空中交通管制员的安全意识,合理控制好航空器的间隔参数。当航空器飞行中,若管制员发现存在潜在的冲突,飞行人员应及时进行避让,在此阶段会耗费一段时间,此时间主要为管制者的反应时间、飞行员的反应时间、飞机的反应时间、电子设备进行通信播报的时间。为在最短的时间内做出反应, 应科学合理的进行时间调配,以降低冲突的发生概率,控制好彼此间的间隔,保证航空器运行的安全性。 3 结束语 综上所述,纵观当前的社会发展形式,航空安全事故时有发生,一旦发生,后果不堪设想,对空中交通安全管制工作是一项重大的挑战。目前,空中交通交通安全间隔问题较为突出,若设置不合理,也会引发严重的航线拥堵与交通瘫痪,损失惨重。新时期,为促进航空的安全性,必须对安全间隔进行有效的研究,制定科学的安全间隔设计方案,以实现对交通流量的控制,保证飞机安全、平稳的运行。 作者简介:周灵(1989-),男,江苏宜兴人,学位:学士,研究方向:空中交通管制安全间隔问题研究。 空中交通论文:空中交通管制员压力管理研究 [摘 要]本文通过分析空中交通管制员的职业特点和压力成因,主要研究管制员个人因素导致的压力、空中交通管理机构组织因素导致的压力以及外部环境因素导致的压力等三个方面,从而提出管制员压力管理对策以此减少管制员工作压力,确保管制安全。 [关键词]管制员;压力管理;管理对策 近年来,我国民航进入快速发展时期,管制压力越来越大。管制员所从事的是一项高风险高压力的工作,任何疏忽都有可能导致差错发生。这种特殊的工作性质决定了管制员较之其他从业者将承受更大的工作压力。管制人员需保持良好的心理状态,对确保飞行安全具有重要意义。 1.空中交通管制员的职业特点概述 空中交通管制是一项高风险的特殊行业,其特点有:管制员需承受巨大的行业心理压力、指挥工作需要快速做出决策及工作环境中需要抵抗各种干扰。管制行业是高风险的行业,管制工作的严重失误可能会导致以亿计资产的损失和危及数百人生命的安全。对于管制员,一旦因工作失误酿成重大事故,不仅要承担一定的经济、行政、刑事上的处罚,而且要承担巨大的道德压力。飞机飞行的速度、高度、相对位置经常发生改变,这要求管制员发出及时、准确的指令,尤其当特情出现时,必须快速做出反应,瞬间的迟疑可能造成不可挽回的损失。这就要求管制员必须当机立断,果断处置。管制员一直处在周围的设备环境之中的,管制环境里的背景噪音、不同的照明亮度等因素都影响着他们的感觉。而这些设备环境并不是恒定不变的。例如无线电通话受到干扰;外界的光线、噪音等原因引起的干扰等。所有这此都提高了对管制员信息处理能力的要求,他们必须具备抗干扰的能力。 2.空中交通管制员压力成因分析 管制员的压力主要来自于三个方面:管制员个人因素导致的压力、空中交通管理机构组织因素导致的压力以及外部环境因素导致的压力。 2.1 管制员个人因素导致的压力。 管制员个人因素导致的压力主要是生活和社会给管制员带来的压力。生活压力中家庭因素给管制员带来的压力是最普遍的。每一位管制员都是其家庭的成员,和从事其他行业的人员一样,恋爱、婚姻,抚养教育孩子,孝敬老人等人生经历,都是管制员必修的课程。社会给管制员带来的压力表现在:每位管制员都是社会的一员,自然会感受到社会的压力。诸如社会地位、经济实力、生活条件、财务问题、住房问题等等。另外,管制人员因紧缺而超负荷工作,也给其带来一定的心理压力。 2.2 空管机构组织因素导致的压力 管制工作性质给管制员带来的压力,管制工作的首要职责是保证各种飞行任务的顺利实施和安全。这就是说,管制员必须在很短的时间内发出及时而正确的指令,切实做到万无一失。要完成这样庞杂而艰巨的任务,管制员就必将承受超强的压力。因管制工作责任重大,所以工作纪律要求极为严格,而且工作中出现差错后处理较为严重。客观公正地说,无论何人,出错是难以完全避免的。出错后,当事管制员往往是深感自责和内疚,此时此刻,心理压力已经很大。而且冷酷而严厉的调查在等待着他们。调查、整顿和学习不仅使当事管制员噩梦不断,其他管制员也是身心疲惫,下岗、扣钱、降级、通报批评等等处理结果,对当事人而言更是雪上加霜。 2.3 外部环境因素导致的压力 外部环境因素导致的压力主要体现在空管快速发展对从业人员素质的更高要求给管制员带来的压力。 随着空管设备的更新,新技术的不断投入使用,管制工作对管制员的素质要求越来越高。随着年龄的增长,跟上新技术发展的紧迫感给管制员带来沉重的心理压力。 3.我国空中交通管制员压力管理中存在的问题分析 我国空中交通管制员压力管理存在的问题主要体现在压力管理相对压力现状严重滞后,空管机构还没有把压力管理提上日程,管制员班组面对压力没有科学知识指导,管制员个体面对压力的不知所措。 在个体方面,管制员缺乏对压力的正确认识,面对突如其来的压力不知所措。管制员个体是压力及其后果的最终承担者,而很大一部分管制T不能正视突如其来的压力,主观上缺乏正确的认识。当压力的后果全面显现时,又会表现出不知所措,无所适从,从而使生理和心理的承受力超越极限而产生疾病。 在组织方面,压力管理还没有被空管机构非常重视。其一,在观念上,压力被认为是个人的事,某些人压力更大是其个性使然,组织没有必要干预。这是一种较为普遍的认识;其二,即使认识到压力的危害和组织有必要进行压力干预,也因无暇顾及而未能重视。 4.我国空管机构管制员的压力管理策略 管制员压力管理对策包括相互联系的三个层次:管制员个人的自我压力管理、管制员班组的压力管理以及空管机构组织层面的压力管理。 一是提升管制员个人的自我压力管理能力。从管制员个人的角度进行压力管理成为管制员压力管理策略中的极其重要的一个方面。管制员个人的自我压力管理对于缓解自身压力有着非常重要的意义。而一般情况下,管制员对压力的应对策略属于本能的方式,缺乏理论知识的指导。因此,管制员可以通过阅读一些相关书籍或者网络资料,从而使个人的压力应对更有科学性和实效性。常见的个人压力应对包括自信心的培养、情绪管理、时间管理、社交支持、自我放松技术和健康生活方式等方面。 二是建立管制员班组和谐工作氛围。从管制员小团体内部进行压力管理,通过班组内部的沟通和压力培训来缓解压力。管制员班组的压力管理主要有:创建和谐的组织氛围、保持良好的组织沟通以及加强组织压力管理培训。 三是打造以人为本的柔性管理机制。空管机构组织层面的压力管理则是从宏观系统的角度,在组织内形成一个压力管理机制,压力管理文化,从而缓解管制员的压力,建立“以人为本”的柔性管理机制,结合管制人员工作特点和工作性质,建立员工援助计划以及加强管制员职业生涯规划,提高管制人员职业归属感。 5.结语 作为空管保障工作核心主体的空中交通管制员,对航空安全起到非常重要作用,每一个人在工作中遇到压力是不可避免的,对于个人来说,加强学习,需要不断提高抗压和处理压力能力;对于组织来说,我们应该制定以人为本应柔性管理机制,建立一个和谐温馨的班组氛围,打造出安全、高效与舒适的管制工作环境,减少管制人员工作压力,有效地预防空管中的人为差错,确保飞行安全。 作者简介: 黄松巍,男,1976年出生,福建三明人,毕业于华南理工大学控制工程和南京航空航天大学空域与流量管理专业,双工程硕士学位,研究方向:空中交通流量管理,现任民航广州区域管制中心运行五室主任。 空中交通论文:浅谈空中交通管制员的情境意识和航空安全问题 [摘 要]本文主要以空中交通管制员情境意识问题作为出发点,分析了情境意识问题出现的主要因素,并针对问题从加强对管制员专业知识的培训、发挥小组情境意识的作用等方面探讨了提高空中交通管制员情境意识的具体措施,以期为保障空中交通安全提供一些参考和意见。 [关键词]情境意识;空中交通;管制员;问题;措施 引言 作为空中交通管制的主体,空中管制员在保障空中安全工作有序展开中扮演重要角色。因此对于空中管制员的情境意识需要展开全面系统的考虑,从而达到提高空中交通管制系统安全性和可靠性的目的。空中管制员是一项特殊的工作,对于管制员的情境意识和工作能力要求较高。除此之外,还需要空中管制员具备良好的心理素质和生理素质,并具有紧急处理事故的能力、灵活的反应能力、良好的合作意识,这样才能够从根源上减少安全事故的发生,最终实现提高管制员职业适应性。 1 空中交通管制员情境意识存在的问题 站在理论角度来讲,空中交通管制员的情境意识是指在特定空间和环境内,对空中交通安全影响因素的认知、分析与理解。管制员对影响交通安全的因素展开分析,其目的是保障交通安全、确保飞机安全运行。在制定飞行计划和管制方案之前,管制员应树立科学正确的价值观,并树立责任意识和情境意识,进而在此基础之上对管制区域的交通情况进行细化分析。在实际工作中,影响空中交通安全的因素较多,管制员会受到各种主观因素和客观因素的影响,因此管制员的情绪忽受到干扰、情境意识容易出现问题。具体问题包括以下几方面。 第一,决策失误。在具体管理中,管制员需要综合考量所有因素,进而提高计划和实施方案的科学性。决定决策是否正确的关键因素是管制员的情境意识,在实际情况中,管制员受主观因素或者客观因素的影响,不能在第一时间发现异常信息,进而将一些重要信息或者关键信息写错、看错,最终导致决策失误。 第二,推理错误。飞机在飞行过程中,可能会遭受外界各种环境的影响。且飞机飞行是一个漫长的过程,在这一过程中会遭受各种问题。飞机受到外界因素的影响之后,管制员应及时检查、推理影响飞机的主要问题,并对当前飞机的运行状态进行正确解释。但是在这一过程中。管制员经常会出现差错,将重要信息记错、遗忘关键信息等。这些问题的出现不仅会导致情境分析出现误差,还会增加飞机运行风险。 第三,不能做出科学合理的预测。所谓情境意识是指管制员在飞机运行中,综合分析和推断飞机未来面临的挑战和影响因素,才能找出问题的源头,进而提前做好相关预防准备。在分析与推断过程中,管制员需要将已有措施特征与当前影响飞机正常飞行的因素结合起来,从而确定当前和未来需要采取何种措施处理问题。但是受各种因素的影响,管制员不能做出判断和预测,最终导致措施不恰当、不合理。 2 影响管制员情境意识的原因 航空飞行的不确定因素较多,主要包括环境因素、机械因素、天气因素等。而影响管制员情境意识的因素包括飞行因素(客观因素)、管制员主观因素。 首先,客观因素。客观因素是指飞行中众多因素,包括速度、高度、航线等等。这些因素的存在不仅会影响飞机安全稳定运行,还会造成管制员情境意识下降。在飞行中,面临的客观因素越多,对管制员的挑战性越大。需要管制员花费更多的时间和精力分析、推断问题。问题数量越多,对管制员的综合能力和要求越高,y免会出现错误。 其次,注意力局限性。注意力影响主要体现在两方面:一是如何能够快速发现飞行动态化变化;二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中时间有限,长时间注意某一事物会造成疲劳,因此注意力具有局限性。这是影响管制员情境意识的关键要素。 最后,主观因素。主观因素是指管制员自身专业能力和综合素质。航空飞行面临的不确定因素较多,对管制员的综合能力和专业素养要求较高。就专业知识而言,能够起到提高管制员情境意识的作用,进而帮助管制员在注意力下降的同时还能做出正确的判断。但在实际中,管制员队伍的综合能力不强、经验不足、个人素质不高,这是导致管制员做出错误决策的主要因素。 3 提高管制员情境意识的具体措施 3.1 加强对管制员专业知识的培训 对于空中交通管制员而言,扎实的专业基础和综合能力对于保障空中交通安全非常有利。无论是展开管制活动还是模拟活动,其前提条件是具备扎实的专业知识,才能确保各项活动顺利展开,才能做到有理可依。理论需要实践的检验才可以判断真假,因此在航空飞行中,需要航空公司着重加强对管制员专业知识和综合能力的培训,为培养一批专业能力强、综合素质高的管理队伍奠定坚实的基础。除了专业理论知识的培训之外,还需要注重意识和能力方面的培养。并制定具有针对性的情境意识培训方案和模拟实训方案,进而在提升管制员情境意识的同时提高管制员应对能力。培训方法应灵活多变,可以以小组合作分工形式展开培训,也可以单独培训。 3.2 注重管制员的有效注意力培养 为帮助管制员提高注意力,需要通过多种渠道引起管制员注意,比如填写规范进程单,按照相关规定使用进程单。对于没有在规定时间内完成的问题,应用特殊符号进行标记,进而提醒管制员完成。除此之外,利用事物某些特征,形成鲜明对比。从而引起管制员注意,实现管制员注意力集中这一目标。 3.3 发挥小组情境意识的功能与作用 一个人的力量是有限的,需要借助团队力量完成难度系数较高的工作。空中管制员是一项特殊职业,管制工作往往需要借助团队力量完成。通过有效合作保障空中交通安全。其中,最为关键要素为小组成员情境意识水平,一旦小组没有足够水平的情境意识,就会增加飞机飞行风险。这就需要小组成员获取足够水平的情境意识,并充分发挥情境意识的功能与作用,进而实现提高空中交通安全的目的。 结语 影响航空安全的因素较多,其中管制员的情境意识尤为关键。为保障航空安全,管制员需要提高自身专业知识和情境意识,并充分发挥情境意识作用,保障航空运营安全。 空中交通论文:试分析Reason模型在空中交通管制中的运用 [摘 要]随着我国航空运输业的不断发展,对空中飞行安全性的要求也越来越高,在航空运输中,空中管制员起到了十分重要的作用,是保障空中飞行安全的重要因素。为了更好地分析人为因素对航空事故的影响,本文主要通过“Reason模型”进行分析,在对Reason模型加以概述的基础上,分析了空中交通管制过程中的不安全行为,并探讨了导致这些不安全行为的因素。 [关键词]Reason模型;空中交通管制;不安全行为 引言 相关数据统计,在飞机飞行的过程中,事故发生的原因有70%以上都是人为造成的,由此可见人为因素对空中飞行的安全性有着十分重要的影响。空中交通管制主要是针对飞机运行中每一项活动加以监控,从而规避风险,提高飞行的安全性,能够在很大程度上避免人为因素所带来的消极影响。 1关于Reason模型的概述 Reason模型最早是由英国学者James Reason在其著作“Human error”中所提出的,是针对飞机在飞行过程中的状况而构建的关于飞行安全系统的一个概念模型。Reason模型的是以“奶酪模型”为基础,将“奶酪”中的空洞作为飞机飞行的失误点,并通过逻辑分析来明确相关的影响因素,最终得出相关的结论,从而强调预防飞行事故的能力。在Reason模型中,侧重于对影响飞行安全的人为因素分析。James Reason在Reason模型中描述了5个方面的影响因素,即空中硬件因素、软件因素、人员因素、环境因素以及管理因素。 2空中交通的不安全行为分析 2.1违规 主要是指在空中飞行中,机组成员没有根据相关的制度与流程进行操作,进而可能引发严重的安全事故。在实际违规中,包括了无意违规与有意违规这两种行为,其中无意违规能够依据具体情境的不同,又分为了习惯性违规与偶然性违规这两种。有意违规是指机组成员在明确知晓制度与流程的前提下仍然故意违规。 2.2失误 首先,经验方面的失误。当飞机面临突发情况时,机组成员根据已有的经验来作为反应,但该反应与实际情况有着较大的误差,从而导致操作失误。其次,感知方面的失误。在遇到突发情况时,机组成员依据人类固有的感知来对事物的机构与组织来进行分析,并制定出错误的解决措施,е虏话踩行为的发生。再次,决策方面的失误。在决策时,机组成员未能有效排除错误或者不恰当因素,进而导致决策的失误,影响飞行安全。最后,技能方面的失误。在空中交通管制的过程中,管制员因为技术的缺失或者操作不当致使未能正确执行决策方案,出现不安全行为。 3基于Reason模型的不安全行为发生影响因素分析 3.1硬件因素 在飞机中,涉及到了众多的机载设备,一旦这些硬件设备在设计或者制造方面存在着问题,则可能致使不安全行为的发生。例如,硬件设备、仪器等本身存在着缺陷。设备插口规格过于一致,可能造成线路插接错误。 3.2软件因素 空中飞行的软件因素主要包括了规章制度、计算机软件、飞行程序等方面的问题。随着智能化设备在现代飞机中的应用,飞机飞行已经实现了智能化的操作,机组人员的工作也由过去的硬件操作转变为信号的监管与控制。但是在自动化飞行中,不可避免地会受到应用软件的影响,可能导致飞行事故的出现,因此必须对软件性能加以优化与管理。 3.3人员因素 人员因素主要是空中飞行中管制员的个人因素。首先,管制人员身体素质存在缺陷,难以胜任工作的需要。其次,管制人员心理压力过大,在工作中容易出现焦虑、急躁、烦闷等状况,从而在管制工作中分析,进而出现管制失误。最后,可能存在管制人员与其他成员之间沟通不到位,致使信息传达有误或者对方理解错误,影响飞机飞行的安全性。 3.4环境因素 在飞机飞行过程中,很容易受到环境因素的影响,既有外在环境因素的影响,又有内在环境因素的制约。从外部条件来看,飞机飞行可能受到天气状况、通信条件等的影响,不利于安全飞行。从内部条件来看,管制室大小不合适、管制设备不合理等都管制会影响工作的效率。 3.5管理因素 (1)机构管理。在空中交通管制工作中,管制人员需要与不同的组织机构进行合作与沟通,才能够保证管制工作的顺利进行,以保障飞机飞行的安全性。但是在航空运输的管制工作中,由于涉及到的部门与人数众多,可能存在着机构不完整、职责不明确、授权不合理等情况,从而影响空中管制的有效性,增加了安全隐患的出现。因此,在管理过程中,需要重视机构的建设,从而保证各岗位能各司其职、明确责任分配。 (2)资源管理。资源管理包括了人力资源管理、财力资源管理以及信息资源管理着三个主要的方面,其中人力资源管理涉及到了空中交通管制人员的选拔与培训,财力资源管理则是针对工作人员薪酬、待遇、培训经费等方面的管理,而信息资源管理主要与管制相关的咨询通告、安全信息通报等有效信息。要保证管制工作的有序进行,就必须加强对人力资源、财力资源以及信息资源的管理。 (3)制度管理。导致不安全行为的制度因素有排班不合理、班组搭配不合理以及制度执行不力,这一系列的制度问题都可能对飞行安全造成消极的影响,因此航空部门必须建立健全相关的制度与机制,设立强有力的监管部门,针对制度执行情况加以监管,及时发现安全隐患并制定有效的解决措施。 (4)文化管理。在空中交通管制工作中的文化管理,包含了航空工作人员的共同价值观与组织行为准则,这二者能够从情感与认识的角度对机组成员的行为加以规范,因此可以作为组织文化加以管理与建设。 结语 人为因素是导致空中飞行事故发生的最关键因素,其中包含了失误与违规这两种不安全飞行行为。在空中交通管制工作中,容易受到硬件因素、软件因素、人员因素、环境因素以及管理因素的制约,为了避免安全隐患的出现,需要通过Reason模型来加以明确。借助Reason模型来对空中交通管制工作加以分析,可以明确导致这些不安全行为产生的因素,进而为制定有效的解决措施提供必要的依据,从而提高飞行安全性。
企业绿色物流论文:企业绿色物流成本管理研究 摘要:随着经济全球化的不断深入以及市场经济的快速发展,企业之间的竞争不断加剧,多数企业都进入了微利时代,在竞争者日益增多、产品差异度不是很大的情况下,价格已不再是企业提高利润的主要途径,唯有降低成本才能为企业营造利润增长的空间。在材料费、人工费都已“榨取”殆尽的时候,企业纷纷开始关注物流成本,如何在保证服务质量的同时,有效的降低物流成本成为企业关注的焦点,特别是对大中型企业而言,物流成本更是关系到企业持续稳步发展的关键。鉴于此,有关物流成本管理的研究理论相继产生,回顾以往的研究成果发现很少有人提出绿色物流管理的理念。笔者认为,在物流成本管理理论研究之初就应将环境、资源因素考虑进去,从一开始就把经济、社会、环境的可持续发展纳入到企业的物流成本管理理念中来,不要等到环境资源受到严重破坏后再设法弥补,因此本文将环境资源保护与物流成本管理相结合,提出绿色物流成本管理理念,阐明实施绿色物流成本管理的必要性,并就如何实现绿色物流成本管理提出了一些建议。 关键词:企业;绿色物流;成本管理 一、绿色物流成本概述 1.绿色物流及绿色物流成本的含义 要把握绿色物流的内涵,首先需要我们对物流有一个准确的理解。物流是一种转移物质资料同时创造时间性、场所性价值的经济活动,是以信息技术为支撑,以交通运输为主要手段,结合包装、装卸、搬运、储存等环节,为供应链各个节点上的企业提供后勤服务的经济活动。这些活动的主要目标是实现顾客对产品的预期,扩大企业市场份额,达到企业利润最大化的目标。 国内外对物流理论的研究已有30多年的历史,30多年来,专家学者们从不同的视角来看待物流,给出了不同的物流理念,形成了多种物流学说。其中比较具有代表性的有“ 服务中心说”、“利润中心说”、“供应链管理学说”“物流成本说”以及笔者现在探讨的“绿色物流学说”。 绿色物流是指企业物流活动在追求经济利益的同时兼顾资源、环境效益,使物流活动中消耗的资源得到有效利用,环境得以充分净化。其主要具有两方面的内涵,一是资源的节约,二是环境的保护。绿色物流是当前可持续发展观的产物,有利于节约型社会的实现,同时绿色物流可以提高企业资源的利用效率,加强企业环境保护的责任感,树立企业良好的社会形象。 物流成本是指在原材料采购、运输、存储、产品生产和销售、废弃物回收等环节所付出的用货币表示的代价,绿色物流成本是进行绿色物流活动所付出的价值。 2.绿色物流成本包含的内容 (1)绿色采购成本 采购过程包括运输和配送,采购过程的绿色物流成本则是指绿色运输和配送的成本。现在我国主要的运输方式有航空、铁路、公路、水路、管道五种方式,各种运输传递方式在经济层面的差异主要体现在运输价格和速度上,价格低速度快的运输方式一定是企业优先选择的,但当企业充分考虑资源和环境因素后所做出的决定可能会有变化,因为各种运输方式所消耗资源多少和排放尾气的多少是有差异的。在绿色物流成本管理理念的指导下,企业应综合考虑价格、速度和绿色化程度,最后选择最为合适的运输和配送方式。 (2)绿色库存成本 库存成本包括持有成本、订货成本和缺货成本,传统的企业库存管理目标主要是使三者之和最小,但绿色物流对库存的要求不仅仅是成本最小,也要安全性高。如烟花爆竹企业在存储货物过程中要充分考虑烟花爆竹自身易燃易爆的特点,一旦发生意外,不仅人员安全受到威胁,而且大气环境也会受到一定程度的污染。因此这类企业应合理制定库存时间,并采取必要的防范措施,做好安全防范工作,保证人员的安全。 (3)绿色包装成本 包装成本分为固定包装成本和变动包装成本。固定包装成本主要是指包装设备的折旧及维修,固定成本一般情况下不会发生变动,除非企业更新设备或进行设备大维修。变动包装成本是指随产品数量变动而正比例变动的成本,其中包装材料占主要部分。要做到包装成本的绿色化,首先,要杜绝过度包装现象,过度包装不仅使产品成本升高,也不利于资源的节约。另外,对于可回收的包装物应回收循环利用;不可回收或者回收成本过高的包装物应使用可降解的材料,以免对环境造成负面影响。 (4)绿色装运搬卸成本 搬运装卸成本包括直接人工成本,搬运机器设备的折旧及燃料费等,如果企业的装卸搬运成本仅仅是人工成本,设备的折旧费,而无需燃料的消耗,则绿色装运搬卸成本与传统的装运搬卸成本并无很大差异。若需要涉及到燃料的消耗,则企业需要权衡经济与环境之间的关系,做到节约成本的同时减少废气的排放量,最大限度的保护环境。 (5)其他绿色物流成本 除了上面提及的绿色采购、库存、包装及装卸搬运成本以外,绿色物流成本还包括流通加工成本,信息成本,管理成本等。无论在哪个环节,企业进行成本管理时,都应抱有对资源、环境负责的态度,坚持绿色物流成本的理念。 二、实施绿色物流成本的必要性 1.实施绿色物流成本管理是可持续发展观的要求 我国十二五规划中明确提出要转变经济增长方式,建立资源节约型、环境友好型社会,坚持科学发展观。科学发展观的核心是可持续发展观。可持续发展观是指既满足当代人的需要,又不损害后代人满足需要的能力的发展。其具有三方面的内涵,其一是经济的可持续发展,其二是生态的可持续发展,其三是社会的可持续发展。可见可持续发展观要求企业在追求经济利益的同时还要肩负起生态保护的责任,对社会负责,这样的时代使命必然要求企业在进行物流成本管理时也应以可持续发展观作为指导原则,坚持绿色物流的理念,在技术开发、产品流转、包装、回收等环节充分考虑环境、资源因素,合理作业。 2.坚持绿色物流成本管理是企业应承担的社会责任 随着人们生态意识的增强和知识结构的提升,社会大众开始认识到企业生产经营活动所产生的负的外部性,即人们未参与企业的收益分配,却承担了环境污染、生态破坏所产生的后果。根据“谁污染谁负责”的原则,人们更多的要求企业负担环境生态成本,即要求企业将外部成本内部化。在社会舆论的压力下,企业越来越重视环保节能良好形象的树立,尽可能的争做科学发展观指导下的企业标兵。从长远的角度看,生态环境的破坏在将来必然会制约企业经济的发展,影响经济利益的实现。因而坚持绿色物流成本管理是站在战略的高度上所做出的决定。 3.进行绿色物流成本管理能够增强企业的竞争力 企业的良好发展,不仅在于企业利润的实现情况,企业的形象、信誉和所肩负的社会责任也很重要。发展绿色物流,有利于树立良好的企业形象,使企业获得消费者的青睐;实施绿色物流成本管理,将提高物流效率,在一定程度上降低成本,在追求利益最大化的基础上提高企业的竞争力,促进企业更好更快的发展。 三、加强企业绿色物流成本管理的途径 1.加强绿色物流成本管理的法律、制度建设 物流活动的生态环境成本属于企业的外部性成本,企业并不直接负担该项成本,因此企业不具有足够的动力主动承担这部分成本,因而需要在宏观政策法规的推动下强制要求企业进行绿色物流成本管理。如政府应加强环保立法,特别是针对物流实施方面的法律,使企业的各项绿色物流成本管理活动有法可依,以法律的手段对高污染的企业进行处罚,督促企业减少废弃物对环境的污染,加强制度规范、加大违规行为的处罚力度,并能依法执行相关工作。 2.加强舆论监督 一方面,积极向人民群众宣传环境保护方面的相关知识,提高人们的环保意识,使其充分认识到环境的好坏是与其自身利益息息相关的。引导人们关注企业社会责任的承担状况,给企业施加外在压力促使企业真真正正的将环境保护的义务提上日程。另一方面,媒体应适时曝光那些重污染、高耗能的企业,以警示其他企业减少对生态环境的破坏。 3.建立第三方物流系统 建立高效、环保、节能的第三方物流系统,利用其专业化和规模效应为企业提供经济、方便的公共物流服务平台,降低企业的物流成本。 企业绿色物流论文:浅析企业绿色物流管理措施 绿色物流,是指在物流活动的各个环节中,最大限度地减少因为物流活动而造成的对环境的危害,同时净化周围环境,与环境共生的物流。它具有资源节约、低能量消耗、可循环利用等特点。现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。本文将从企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 一、绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 二、绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 三、绿色流通加工 流通加工指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 四、废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。 企业绿色物流论文:浅谈汽车运输企业发展绿色物流的必要性和有效途径 摘要:本文阐述了汽车运输的特点及绿色物流的概念,分析了汽车运输对环境的影响,指出了汽车运输企业发展绿色物流的必要性和有效途径。 关键词:绿色物流;汽车运输;管理 汽车运输作为一种快捷、迅速、机动、灵活的运输方式,在社会经济发展中发挥着重要的作用,但其对环境的影响也日益受到重视。加强汽车的维修管理和运输管理,采用运输合理化的技术方法,并开展共同配送、采取复合一贯制运输方式、大力发展第三方物流等有效措施,才能使汽车运输符合新时期条件下绿色物流的高级意识形态,使企业实现可持续发展。 绿色物流的实施要求物流活动的各个环节都能体现“绿色效益”,汽车运输作为城市运输的主导方式,在物流过程中占有重要地位。然而汽车运输造成的环境污染尤为严重,日益受到各界的重视和担忧。只有通过合理的环保对策和配送方式,才能使已突出矛盾得以缓解,并使汽车运输得以长足的可持续发展。 1 汽车运输的特点 汽车运输具有快捷、迅速,机动、灵活的特性,可以在很大程度上满足不同层次经济活动对运输的需求,使得汽车运输具有较强的适应性,并在物流环节中占有重要的地位,尤其是在城市运输过程中。另外,汽车运输也有其不利的一面,诸如能耗高、运行成本大;社会公害严重、污染环境;安全性差等。由此可见,作为一种重要的运输方式,汽车运输具有较为明显的优越性,亦有短处。 2 绿色物流 绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分的利用。当代资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。因此,为了实现长期、持续、稳定的发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种可持续发展战略同样适用于物流活动。环境共生型的物流管理就是要改变原来经济发展与物流,消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济发展和人类健康发展的物流系统,即向绿色的物流,循环型物流转变。 3 汽车运输对环境的影响 物流在城市运输环节主要依托汽车运输,但是汽车运输造成的环境污染在城市环境污染所占比例很大,并且危害严重,为了可持续发展,汽车运输对环境污染的问题日益受到人们的重视。 汽车运输在城市建设和发展中的作用及其对环境的影响: 3.1 汽车运输在城市经济中的地位和作用 汽车运输是唯一能够深入城市大街小巷和各个角落的一种运输方式。它除了直接承担工农业生产和城乡物资交流等大量客货运输任务外,还要为铁路、水运、航空等运输方式承担起点和终点的客货集散任务。甚至铁路、港口、机场、管道等建设工程,也往往需要先修通公路而后才能开工建设。因此,汽车运输是市内运输的主导方式和社会经济最重要的纽带和基础结构之一,在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响。 3.2 城市汽车运输对环境污染的原因 汽车运输产生的污染比其它同类情况严重,这主要跟运输组织结构、实施方式等物流运行模式有关。具体原因可归为:技术落后;运输组织方式不合理;车辆更新慢;部分生产企业空间布局不合理等。 3.3 汽车运输的环境污染途径 3.3.1 由汽车本身运行造成的污染。当前汽车几乎均为内燃机动力,采用石油产品作为燃料,石油产品在燃烧过程中会产生大量的有害气体排入大气,对人类的生态环境和身体造成直接危害。另外,汽车运行所产生的振动和噪声,以及车辆电子系统产生的电波公害,也严重危及环境; 3.3.2 在货物运输过程中运输、管理和保护货物过程所产生的固体废弃物以及货物本身造成的污染。 4 基于绿色物流的汽车运输发展与对策 4.1 汽车货物运输的环保对策 首先,应加强汽车的维修管理和运输管理:提高汽车的技术含量,减少污染物的排放;提高汽车燃料质量,推广清洁燃料;加强交通运输基础设施建设;继续采取一些行政措施,科学组织交通行车。通过运输合理化措施来降低货物运输中污染物的排放。 其次,采用使运输合理化的技术方法:提高运输工具的实载率;配载运输;挂车运输;通过流通加工使运输合理化。 4.2 开展共同配送 共同配送(Joint distribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动,即多个客户联合起来共同由一个第三方物流服务公司来提供配送服务。共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 共同配送的组织形式主要有:同产业间的共同配送和异产业间的共同配送。对于同产业的共同配送模式,共同配送的整体组织难度相对较低,发展起来相对容易。对于异产业共同配送而言,集约化程度越高,要求专业化的水平越高,因而对于异产业的共同配送,应主要由第三方物流公司来主导才能获得满意的效果。 4.3 采取复合一贯制运输方式 复合一贯制运输(Combined transportation)是指吸取铁路、汽车、船舶等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。复合一贯制运输方式克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化。从物流渠道看,有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 4.4 大力发展第三方物流 第三方物流(Third Party Logistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。第三方物流,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 5运输企业发展绿色物流业的有效途径 5.1要进行经营策略的调整 运输企业要根据物流的运作规则和市场的需要,抓住机遇,调整经营策略,学习物流管理,扩充物流技术,迅速进人区域物流系统;要从运输本业出发,提供多方位、全方位的物流服务;要与用户建立长期合作关系,参与供应链的管理;要建立实时信息系统、存货管理系统,以及与用户的电子数据交换系统等。现代绿色物流服务的需求,说到底,是用户在质量方面的高层次需求,是我们运输企业发展所必然要跨越的一个台阶,只有迈上这个台阶,我们才能面对物流服务需求的挑战。 5.2要提高服务意识 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务问题。运输企业在向现代绿色物流服务的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业生存和发展的宗旨。 现代绿色物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并与之建立战略伙伴关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作,增强供应链的竞争力。因此,作为提供物流服务的企业,要同工商企业建立起紧密联系的伙伴关系。在这个过程中,一方面,工商企业要转向使用“第三方”专业物流服务企业,不仅向它们提供生产计划和交易数据,而且要同它们分享战略信息,以便共同策划最佳的方法和采用更有效的手段来满足客户的需求。另一方面,专业物流服务企业要为用户提供多渠道、全方位的物流服务,使用户切实从接受专业物流服务获得比它们自己经营物流更多。 5.3要找好切入点 随着流通领域里商品供应和配送系统的变化,运输企业要同商业部门更紧密的联系起来,不是去经商,而是去为商业服务。近年来我国商业零售业建立配送中心,实行商品的统一采购,统一订货,统一配送,和统一管理。而各地这类商店所面临的共同问题是厂家配送少,社会配送体系尚未形成,店内自行配送投资大。在这种情况下,运输企业应该力争融入,发挥自的长处,以运输为本,向“配送”服务转化。 6.结束语 目前,西部地区社会化物流形式尚未形成,但应该看到,在我国一些经济发达地区,现代绿色物流体系运行效果已然体现,随着国家西部大开发战略的实施,最终会推动现代绿色物流业在全国范围内的全面形成与发展。因此,我们运输企业要更新观念、早作准备、抓住机遇,迎难而上,加快发展速度,这样才能适应市场经济的发展的需要,才能适应西部大开发的需要,才能适应社会经济发展的需要。 企业绿色物流论文:中国石油企业绿色物流研究 摘 要:绿色物流适应当今世界经济社会可持续发展的时代潮流,是全球经济一体化和可持续发展的必然要求。所以,21世纪物流管理运营的焦点问题是绿色物流问题,绿色物流已经成为21世纪现代物流发展的必然趋势。石油企业的绿色物流产业发展起步晚,对绿色物流的认识还很有限,所以,了解现代物流产业的发展,找出石油企业发展绿色物流中存在的问题,逐步形成石油企业绿色化的物流产业,这对发展中国石油企业的绿色物流产业具有重要的现实意义。 关键词:绿色物流;石油企业;现状;对策 与其他绿色运动一样,“绿色物流”里的“绿色”是一个特定的形象用语,是泛指保护地球生态环境的活动、行为、意识和理念在物流及其管理活动中的体现。中国2001年出版的《物流术语》,对绿色物流的定义是:(Environmental Logistics)在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。 绿色物流也是一个多层次概念,它既包括绿色销售物流,绿色生产物流,又包括绿色供应物流;它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流的活动范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业(如绿色运输、绿色包装、绿色加工等)还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流,是物流操作和管理全程的绿色化。 一、石油绿色物流 石油产品的物流过程中存在高效节能、绿色环保等可持续发展问题,在石油产品的物流过程中实现对物流环境的净化,使石油企业产品的物流资源得到充分利用是现代物流发展的必然。 石油绿色物流是指以降低对环境的污染,减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的石油产品运输、存储、包装、流通加工等的物流活动。 中国石油企业产品的绿色物流起步较晚,石油企业对其产品的绿色物流重要性认识不足,绿色物流的服务水平也处于起步阶段,因此对中国石油企业绿色物流产业发展中存在的问题进行分析是非常必要的。同时,由于绿色贸易壁垒的悄然兴起,重视和研究石油企业产品的绿色物流问题,具有十分重要的现实意义。 二、石油绿色物流与传统物流的区别 1.输送过程比较。非绿色运输:一方面运送交通工具产生较为严重的环境污染;另一方面输送的商品也可能对环境造成损害。石油在海运过程中发生泄漏而造成大片海域污染,这样的污染常常时致命的,并且在很长时间内无法回复常态。绿色运输:绿色运输是对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。 绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效。 2.仓储过程比较。非绿色仓储:石油产品有易燃、易爆、易受热膨胀、易腐蚀的储运特性,传统的仓储过程把不好进货关,不合格油品进库;储存关,合格油品污染变质;出库关,不合格油品发到用户手中。绿色仓储:严格把进货关,保证产品的进货质量;努力减少油品蒸发损失,防止油品氧化变质;防止串油、混油发生;同时,绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。 3.包装过程比较:非绿色包装:对于石油产品的包装而言,大部分均为铁制品,那么这就在实际的运输过程中不可避免地会发生腐蚀和生锈现象。在传统的包装过程中,没有充分地考虑如何将铁锈去除掉。绿色包装:绿色包装要求提供包装服务的物流企业进行绿色包装改造,包括使用环保材料、提高包装材质、所有包装应予以彻底清洁去除异物、涂刷防锈剂与防腐材料。 4.流通加工过程比较:非绿色流通加工:加工中资源的浪费或过度消耗,加工产生的废气、废水和废物都对环境和人体构成危害。绿色流通加工:绿色流通加工包括变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。以及集中处理流通加工中产生的废料,废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染。 三、石油企业绿色物流存在的现状 中国绿色物流业起步较晚,石油绿色物流业刚兴起不久,石油企业对其产品绿色物流的重要性认识不足,石油绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与发达国家的绿色物流观念、基础设施和技术水平等方面均存在较大的差距。 四、石油企业绿色物流存在的问题 1.石油企业领导的观念问题。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立,仅有物流的思想而没有绿色化的概念,还缺乏发展的前瞻性,与时代的步伐存在差距。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中的绿色通道——物流环节,谁也未有足够的重视和关心。 2.石油企业绿色物流基础设施设备薄弱。首先,交通工具的制约,如汽车的载重不够,存在超载严重损害公路的路面;汽车的耗油量很大,对环境的污染很严重。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。 3.石油经营者和消费者对绿色物流的忽视。石油企业经营者展现给我们的是绿色产品 、绿色标志 、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,却共同对其中的绿色通道——物流环节没有足够的重视和关心 ,甚至有些石油企业认为绿色物流只是一种理念,它不能为企业带来任何经济效益,只会增加企业的物流成本等等。 4.政策性的差距。现代绿色物流发展离不开相应的制度环境。由于石油企业长期关注传统物流的发展,对现代绿色物流产业存在认识上的问题,所以,如何培养中国绿色物流产业人才,改革制度环境,也是根本上促进中国绿色物流产业发展的重要问题 。 五、对石油绿色物流的几点建议 1.石油企业应该树立的绿色物流观念。石油企业要适应全球环保意识和绿色消费的发展,各级政府在对物流企业进行监管和服务时要树立绿色物流意识;石油企业的各级物流部门要树立绿色经营理念,展现给消费者以绿色产品和绿色服务,强化绿色营销;同时广大石油产品的消费者也要树立绿色消费意识。 2.石油企业应建立现代化的物流中心。通过建立现代化的物流中心,促进石油企业选择合适的运输方式,发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心。通过道路、铁路与管线运输等不同方式,建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化,建立石油、天燃气管线网络,实现成品油、天燃气等物资的最优运输及配送方式。减少交通阻塞,提高配送效率。 3.石油企业应注重理论技术研究。石油企业要积极支持各石油院校进行绿色物流基础理论和技术的研究,特别是物流网络的研究。要加强石油企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。绿色物流产业对营运筹划人员和各专业人员要求面广和层次高,要实现绿色物流的目标,培养和造就一大批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。各石油院校和科研机构应有针对性地开展绿色物流的培养和训练计划,努力为绿色物流业输送更多合格人才:通过调动石油企业、石油大学以及科研机构相互合作的积极性,促进产学研的结合,使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础,提升石油企业物流从业人员的理论业务水平。 4.政府制定绿色物流政策,宣传绿色物流思想。发展石油企业的绿色物流离不开政策支持,因此,政府部门要借鉴发达国家的实践经验,制定适合石油企业绿色物流发展机制的政策,提高对环保程度高的绿色物流企业进行鼓励和扶持,鼓励石油企业物资公司进行改造和升级,支持石油企业物资公司改进技术,改善管理方式,摒弃粗放的经营模式。政府通过制定石油企业发展绿色物流的相关政策,在宏观上对石油企业和石油物资公司的绿色物流活动进行管理和控制。 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,增强石油企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境。引导石油企业打破其物流活动主要依靠石油企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励石油企业实行物流外包,以提高物流资源的使用效率。现代绿色物流应着眼于石油企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为石油企业的长远发展目标。 企业绿色物流论文:企业绿色物流管理可持续发展策略探讨 摘要:随着我国物流行业的不断发展,绿色物流已经成为了现代物流发展的新趋势,物流管理的可持续发展也成为了人们关注的焦点。从绿色物流的概念和特点入手,分析了企业绿色物流管理的必要性,并提出了企业发展绿色物流的可持续发展策略。 关键词:绿色物流;可持续发展;策略分析 1绿色物流的概念和特点 我国2001年出版的《物流术语》一书中,对绿色物流进行了严格的定义,指出“绿色物流”是指物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分的利用。从这一定义中,我们可以清晰的认识到,绿色物流以实现物流的可持续发展为最终目标,力求在发展物流的同时达到经济效益、社会效益和环境效益的统一。 1.1经济与环境并重,追求可持续发展 绿色物流主张将环境管理导入到物流活动的各个环节,加强对物流整个系统环境工作的全面管理。在物流活动中,不仅要重视经济的发展,更要重视环境的保护,达到经济效益和环境效益的双赢,切实实现绿色物流的可持续发展。 1.2物流行为主体明确,活动覆盖范围广 在我国绿色物流的行为主体主要是指专门从事物流管理的企业,此外还包括在产品整个流通环节中的制造企业和分销企业,同时还有各级地方政府和物流行政的主管部门等,主体具有鲜明的确定性,只有专门从事物流工作的人员才能深入了解物流工作各个环节的必备要求。而且,绿色物流的覆盖范围十分广泛,涵盖了产品的整个生命周期。 2发展绿色物流的必要性及意义 2.1绿色物流是我国可持续发展战略的重要环节 我国保护环境、节约资源的绿色经济循环系统包括绿色物流、绿色制造和绿色消费等方面的内容。作为可持续发展战略的重要环节,发展绿色物流是循环经济的迫切需要。循环经济强调以资源的高效利用为核心内容,坚持低消耗、低排放、高效率的基本特征,促进社会经济的在生产活动。 2.2绿色物流有利于资源的优化配置和降低企业成本 传统物流活动在流通过程中,资源消耗大,环境污染严重,不仅增加了物流活动的企业成本,而且活动完成后往往达不到预期的效果。绿色物流强调降耗节能,在物流过程中更加注重高效和少污染,合理利用各种资源,实现资源的优化配置。据有关专家分析,产品从投产到销售的过程中,制造加工的时间仅仅占据总时间的10%,而剩下的90%的时间全部用到了信息处理、储运、装卸等流通环节。因此,发展绿色物流为降低企业成本打下了坚实的基础。 2.3有利于树立企业形象,全面满足人民群众的物质文化需求 绿色物流从效率和质量方面都得到了社会的认可,为企业树立了良好的形象和信誉。对于增强企业的竞争力,促进企业的长效发展有重要作用。作为生产者和消费者的中间环节,物流活动在运行过程中不断满足人民群众的物质和文化生活需要。伴随着人民生活水平的提高,在物流活动方面人民提出了更高的要求,因此绿色物流应运而生。绿色物流倡导绿色健康的消费理念,不断丰富了人民群众的生活,赢得了客户的一致好评。 3绿色物流的管理的可持续发展策略 3.1加强环境立法,倡导绿色理念 通过法律对绿色物流进行规范调控是实现可持续发展的必要途径。通过立法可以约束物流活动中涉及组织和成员的行为。目前,我国与物流活动相关的环境立法主要表现在空气污染控制、资源的再利用和噪声控制等方面,已经取得了初步成效。 在我国绿色物流是一个全新的管理理念,只有当这种理念被人们所认可才能达到良好的效果。因此,我们必须加大绿色理念的宣传力度,通过科普、文学艺术和媒体等形式进行全面宣传,使绿色理念深入人心,为绿色物流的发展营造良好的社会氛围。 3.2开发先进物流技术,完善绿色物流体系 绿色物流的发展离不开先进的物流技术和知识人才,所以必须加强物流企业的技术创新,积极引进高技术人才,不断提升企业绿色物流的开发和创新能力,为企业绿色物流管理提供强有力的技术保证和人才动力。 3.3完善消费监督,加强企业自律 在物流活动中,企业和消费者都扮演着重要的角色。作为消费者,应当倡导绿色消费,使资源消耗和废物排放降低到最小。消费者可以依据绿色的消费方式对企业进行监督,看企业在进行物流管理的环节中,是否有不符合要求的地方,迫使企业严格自律实行绿色物流管理。 3.4加强绿色物流基础设施建设 现有的物流基础设施已经不能满足我国现代物流新的发展需求,必须加大对物流基础设施的改造和利用力度。一方面淘汰并建设一批新的基础设施,同时对于那些有利用价值的设备要进行及时的改造和维修。另一方面,对于公路、铁路、航空等物流配送设备的建设力度也要加强,使交通方式发挥各自应有的运输作用。 4结语 我国物流虽然发展时间短,但是近年来,随着可持续发展的深入贯彻,绿色物流也成为了经济发展的必备要求。现代物流在促进市场经济发展的同时,应该发挥对资源进行合理优化配置,这样才能使物流行业走上一条可持续发展的健康之路。 企业绿色物流论文:航运企业绿色物流系统构建探究 摘要:“绿色物流”作为社会可持续发展的重要内容,对于经济发展与人民生活水平提升意义深远。文章着眼于航运企业绿色物流系统的构建,分析了其构建要素,通过相关内容的阐述来提出该系统构建的模式,意在为航运企业绿色物流系统的现实构建提供参考和依据。 关键词:航运企业 绿色物流 要素 构建模式 物流业的发展起源于美国,伴随着电子商务的迅速崛起,物流业取得空前的发展。虽然物流对于经济发展有重要的促进作用,但其亦给城市环境带来负面影响,如交通堵塞、污染排放、运输工具噪声,以及废弃物处理不当对环境造成的影响等。为此,“绿色物流”的概念就被提了出来,成为21世纪物流领域发展的趋势。航运企业作为物流当中的重要组成和关键环节,其绿色物流系统的构建极为迫切,对于我国航运企业与物流行业的长足、稳定发展具有积极的现实意义。 一、航运企业绿色物流系统的构建要素分析 归结航运企业绿色物流系统的构建要素,主要包括以下几点:第一,绿色运输。物流的性质决定了其必须有运输过程的参与,因此,绿色运输应成为航运企业绿色物流系统构建的首要因素;第二,绿色包装。即采用保护环境、节约资源的包装,可通过选用可降解材料、简化包装等手段来实现;第三,绿色流通加工。这一因素指的是自生产地至使用地的整个过程中,结合需要进行分割、分拣、计量、价格贴付、商品检验等简单作业的集合;第四,废弃物物流。“绿色物流”中“绿色”含义的一个重要内容就是对废弃物的回收。 二、航运企业绿色物流系统的构建模式 (一)绿色运输 运输方面,多措并举,通过共同配送、“复合一贯制”运输方式、发展第三方物流三个方面,来促进绿色运输的实现。其中,共同配送指的是由多个企业联合实施的配送活动,航运企业,特别是一些中小航运企业,通过采用该方式,能够最大限度地提升时间、物资、人员、资金等资源的利用率,利于经济效益最大化的取得。同时省去了多余的交错运输,交通得到缓解,环境等社会效益得到有效保护;“复合一贯制”方式的应用指的是集飞机、船舶、汽车、铁路等运输方式长处于一身,实行多区段、多环节、多运输工具的运输衔接方式,其多以集装箱为主,在保障运输过程效率化、最优化的同时,有效解决了因气候、地理、基础设施等差异造成的商品时间、空间上的分离;着力于第三方物流的发展。这些专门物流企业能够对物流的合理化问题进行更广泛、更高角度的考虑,大力发展第三方物流利于缓解物流对于城市环境污染的压力。此外,航运企业在运输工具上应注重资源的节约,积极采用太阳能、液化气来作为运输动力,或顺应时展,加快更新运输工具的步伐。 (二)绿色包装 绿色包装的实现,可考虑通过以下方面来实现:对包装的基础尺寸标准进行确定,以此为依据,来使进入流通领域的包装为模数规定尺寸。这对于小包装集合十分有利,方便了运输与保管,促进了物流系统合理化的发展;包装的集装化、大型化。如采用托盘、集装箱等集装方式,提高了物流过程的机械化,能够有效节约包装的费用和材料;多次包装和处理废弃包装。如啤酒、饮料等就可反复使用包装,对于废弃包装可实施再生处理,来将其装化为新材料或用于它用;进行包装材料和器具的开发,尽可能地用较少材料来使包装本身具有多种功能,这也是包装的趋势所在。 (三)绿色流通加工 绿色流通加工的实现主要集中在以下两个方面:第一,由消费者加工向专业集中加工的转变,用规模作业的形式来减少对环境的污染,进而促进资源利用率的提高;第二,对消费品加工中所产生的废料进行集中的处理,从而减少分散加工所导致的废弃物污染。可以说,流通加工自身较强的生产性,决定了其在环境保护方面有着很大的潜力。 (四)降低废弃物物流 废弃物物流指的是将使用价值丧失的物品,以实际需要为依据,来进行收集、分类等,并送至专门处理场所的实体流动。废弃物物流仅着眼于环境保护,而无视对象物的再利用和价值,采用焚化处理或对方掩埋的手段。绿色物流系统的构建,要求航运企业应尽可能地降低废弃物物流,通过包含生产、流通、废弃物回收利用系统的建立,来实现对资源的再利用。而要想实现这一目标,航运企业不但要对自身物流的效率化进行考虑,还需着眼于供应链视野来进行物流的组织,对废弃物循环物流作出充分的考虑。如针对供应链物流,应当着眼于自生产至流通这一整体过程的效益化。 三、结语 对于航运企业来讲,绿色物流系统的构建是机遇,也是挑战。通过上述内容的论述,我们对其构建的要素和模式已经有了一个整体的了解和把握,在航运企业绿色物流系统的现实构建中,以此为依据,合理地开展实施,从而保证航运企业“绿色物流”的真正实现,使其更好地服务于我国绿色航运的发展。 企业绿色物流论文:企业绿色物流管理的可持续发展策略 一、绿色物流管理的概念 对绿色物流管理的理解为在物流过程中遏制物流过程中对环境的影响的同时,能够更好地对物流环境的净化,让物流资源更好地优化。这个定义是我国2001年出版的《物流术语》中对绿色物流进行的界定。下面从绿色物流的目标、活动范围及行为主体三个方面阐述绿色物流的内涵。 第一,绿色物流的最终目标是可持续性发展。绿色物流的最总目标就是能够实现社会利益、经济利益和环境利益这三者统一,只有这三者实现了统一,才能够定位绿色物流。 第二,从绿色物流的活动范围看。绿色物流的活动范围主要是分为管理环节和作业环节,这两者过程的绿色化能够更好地定位绿色物流。绿色物流作业环节主要包含绿色包装、绿色运输及绿色流通加工等。绿色管理过程中主要包含了环境保护和节约资源的目标出发,不断改进物流体系。 第三,绿色物流的行为主体。绿色物流的行为主体不仅仅有物流企业,还包含了相关产品供应链上的制造企业和销售企业。在这个过程中还包含了不同级别的政府相关部门及物流行政物流管理部门等。 二、绿色物流管理的理论基础 绿色物流有着自己的理论基础,这些理论主要包含了可持续发展理论、生态经济学理论和生态伦理学理论。这些理论支持着绿色物流管理。 第一,可持续发展理论。随着人们认识的发展,可持续发展战略正在成为绿色物流的重要战略。可持续发展内容主要包括了以下几个方面:人们的自身需求与环境、资源发展相适应,促使人们放弃传统的生产方式及生活方式;树立全新的现代文化观念;发展经济与环保,让其能够构建一个统一的有机体;建立一个合理有效的经济和政治运行机制,让其能够让绿色物流更好地持续发展。 无论是生产过程中还是在运输过程中都会消耗能源和资源,并且会产生环境污染。企业绿色物流管理的相关理论主要是来源于可持续发展理论,有着物流与环境之间相辅相成和相互制约的关系,对现代绿色物流管理的发展,实现物流与环境的共生共荣。 第二,生态经济学理论。生态经济学理论主要是研究再生产过程中,生态系统与经济系统之间得能量转化、物质的转化、价值增值规律及应用的一门系统性科学。物流是经济与生态物两个大系统的链接桥梁。当前的利益和局部利益更多涉及经济效益,但是宏观与长远的利益更多的是环境效益。 第三,生态伦理学理论。随着生态环境的恶化,人类正在面临着生态危机,迫使人类不得不反思自己的行为。在面对人类危机的时候,需要生态伦理学来更好地解决。生态伦理学迫使需要物流企业反思环境问题,进而产生一种强烈的社会责任感和义务感。绿色物流管理是为了更好地保障现代与后代之间的利益关系,这是物流企业不可推卸的责任。现代绿色物流管理企业通过生态伦理学得到道义上的支持。 三、物流管理中影响环境的非绿色因素分析 企业绿色物流管理的构建需要掌握相应的现代物流管理知识,同时还需要对非绿色因素进行掌握。绿色物流活动它主要是由商品空间移动的输送、时间移动的保管、包装、流通和加工、装卸等几大元素构成。下面通过物流知识来分析绿色物流管理,提出影响环境的非绿色因素进行分析,为绿色物流管理提供相应的切入点。 第一,输送对环境的影响。输送是物流企业一个主要业务,它是厂家的商品发生了空间的转变,在输送过程中非绿色因素主要表现在以下几个方面:在运送的过程中需要大量的能源消耗,对空气产生了一定的污染,同时在输送过程中也会产生噪音污染,对人们的生活产生负面影响。这个过程中所产生的污染对人类的身体健康发展,降低了环境效益。同时物流的持续发展需要大量的道路来支持,但是过分修建道路对生态环境带了一定的破坏。无论是交通工具还是修建道路给环境带来的破坏,加剧了生态平衡。 第二,保管对环境的影响。商品储藏管理主要是仓库,在这个过程中非绿色因素主要有几个方面,在商品保管过程中为了对商品进行维护,需要对其进行定期的养护,在这个过程中就需要一些化学药品的应用,这对周边的环境带来了一定的负面影响。同时对于那些易燃易爆的商品,由于在保管过程难免会出现保管不当,在爆炸或者泄露都会对周边环境造成难以估计的污染。 第三,流通加工对环境的影响。在进行流通加工的过程中也会产生一些非绿色影响因素。这些因素主要表现在加工过程中会出现浪费或过度能源的消耗,同时还会产生废气、废水、废物等污染物。 第四,包装对环境的影响。包装是在商品输送或保管过程巾,为保证商品的价值和形态而从事的物流活动。包装过程中的非绿色因素主要表现在两个方而。一方面是包装材料的环境污染;另一方面是过度的包装或重复的包装造成资源的浪费,不利于可持续发展,同时也无益于生态经济效益。 第五,装卸对环境的影响。物流企业的装卸过程中是通过相应的设施来进行,它是发生在输送、保管和包装过程中的一个重要环节。在装卸过程中产生不当的操作,就会导致商品的损坏,造成资源的浪费和废弃。废弃物会对环境带来一些负面影响,不仅仅会对空气、水体,甚至土壤造成污染。 四、绿色物流管理的策略 通过绿色物流这个概念我们能够看出,它是对传统物流活动作为一个整体系统以绿色理念进行管理和运行。根据上述物流管理中出现的非绿色影响因素来看,结合系统的观点,提出了一系列绿色物流管理策略。 第一,现代绿色物流管理的企业自律策略。绿色物流管理的实施者企业应该积极运用绿色物流相关理念,发挥好在环保方面企的作用,形成子类型的物流管理体系,这种策略的实施可以通过以下几个方面来实现: 其一,输送过程中的绿色管理。对物流企业的供应环节和配送体系进行简化,通过优化运送体系来减少相应车辆的运行,积极提高车载货物的效率和机载率。 其二,提高保养技术,加强管理。在货物保管的过程中尽量减少货物的保管时间,让货物明天行驶在目的地的路上,这样既可以降低保管费用,还可以提高运送效率。同时提高保养技术,尽量应用环保型的材料,来降低污染。 其三,尽量减少或币使用对环境有害的包装材料。对运送物品的包装材料的使用要符合国家相关标准,减少有污染包装材料的使用。来实现绿色物流管理。 其四,装卸过程中加强管理,减少损坏和污染环境。规范相应的装卸流程,加强对装卸工人的培训,提高其基本技能,减少货物的损失。特别对那些有污染或者易损坏的物品,一定要由专业人员来进行装卸,防止出现泄露,污染环境。 第二,绿色物流管理的政府规制策略。绿色物流管理的实施不仅仅需要企业来完成,同时也需要政府部门给以大力支持,不仅仅在法律法规给予规范,还要构架起绿色物流的框架。需要政府在交通设施及对相应车辆给予相应的支持,加大对符合绿色物流的企业给予更大的保护与支持,让其能够健康发展。 第三,绿色物流管理的消费者督导策略。对于绿色物流企业来说实施绿色管理还需要消费者给予相应的监督,这样能够更好地保障企业坚持绿色物流管理。绿色管理是人类发展到一定阶段后必然出现的一种理念,在这种理念中它是对自然环境和生态环境认识的加深。 五、绿色物流管理的发展前景展望 绿色物流作为一种全新的管理方式,它符合时展的潮流,同时符合人类生存发展的利益,它代表了未来发展的时代潮流和趋势。我们概括起来主要体现在以下几个方面:新世纪以环保和持续发展为发展理念;新世纪是以绿色物流管理为发展方向,更加信息化;新世纪的物流管理将以网络化为依托,更好地实现现代化;新世纪绿色物流管理将融现代管理和科技为一体的物流管理。 (作者单位:重庆工商大学融智学院) 企业绿色物流论文:现代企业运营中发展绿色物流的障碍及对策探析 [摘 要]现代经济条件下,企业必须按照绿色物流管理的模式运营,才能使物流活动真正成为企业的“第三利润源”。文章在分析绿色物流发展的必要性的基础上,对目前我国企业绿色物流发展存在的一些障碍进行了分析,进而对如何加速绿色物流的发展,从企业自身、政府和社会三个层面提出了相应的对策。 [关键词]企业运营;绿色物流;障碍;对策 1 现代企业运营中发展绿色物流的必要性 从概念上讲,绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用,它以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流网络规划,控制管理和措施。 实践表明,物流活动与生态保护、经济发展之间具有十分紧密的联系,现代企业在其发展运营过程中,必须确保三者之间关系的全面协调,才能有益于企业的可持续发展。而今,随着企业物流规模的膨胀,以及企业物流运营成本影响因素的增多,企业物流对生态环境的依赖也越来越强,由此使得物流对于生态环境产生的负面影响也越来越大。如物流运行过程中的废气污染、交通堵塞、噪声污染、资源浪费、废弃物增加等,这些现象虽然从短期来看可能为企业获取了一定的利润,但从长期来看,却让企业未能有效承担相应的社会责任,也是不利于企业和社会的可持续发展的。因此,在全社会对生态环境保护呼声日益高涨的形势下,物流不仅要保证安全性和准确性,更要满足社会对企业物流环节实施环境保护的要求,绿色物流对于企业的运营日显紧迫。企业对于物流运输的管理,必须按照绿色物流管理的模式发展,才能有助于物流本身以及企业的可持续发展。 2 现代企业绿色物流发展的障碍分析 绿色物流发展在现代企业运作中正在逐渐地被越来越多的企业所接受,但是,要全面的推进和开展绿色物流发展,还存在着一些制约因素和障碍。 第一,绿色物流的观念还有待于在企业运营中达成共识。物流作为生产者和消费者之间的纽带,在环境保护和维护消费者的利益中起着至关重要的作用。绿色物流从根本上说必须是符合消费生活和经济发展的健康系统,所以企业在物流运营过程中,必须从商品储存、包装、运输、装卸以及加工等各个环节都注重资源的节约和环境保护。也就是说,要真正实现绿色物流的管理模式,必须贯穿于整个物流环节的始终,保证各个环节实施的规范性,才能达到可持续发展的根本目标。然而,现在的企业在运营中往往误以为只有生产环节能给其带来利润最大化,而中间环节如储存、包装、运输、装卸等环节对其利润获得的促进作用并不太大,所以就忽视了这些环节的管理。这种状况是对绿色物流发展缺乏足够认识导致的,或者是虽然意识到了绿色物流对其经营的重要,但受资金投入、技术研发等因素会提高经营成本的考虑,企业对中间环节的绿色环保管理就产生了惰性,这些做法在诸多企业之间形成了不良的“示范效应”,使得整个社会绿色物流发展缓慢。 第二,我国绿色物流发展缺乏统一的规范性标准。随着生态经济发展的规模越来越大,企业生产过程的节能减排标准已经基本统一,而且从监管角度来看,也已经较为完善,所以生产过程的绿色发展已经为各个企业所接受。但是,物流业在近些年发展速度非常之快,国家和各级部门对其发展未能确立统一的立法标准和有效的行业规范,所以,物流业在各个企业之间的标准都各自为阵,都以更有利于自身利益为标准而确立。这种状况直接导致了物流过程中交通堵塞、物流渠道不畅、能源消耗严重等影响物流效率和质量的现实问题。 第三,促进绿色物流发展的技术还相对落后。绿色物流并不是简单的运输过程中能减少环境污染、节约资源就被认为是实现了。如前所述,绿色物流的实现贯穿于物流环节的全过程,是一项庞大的系统工程。随着对物流管理重要性的认识越来越高,众多企业都逐步加强了物流管理技术的研发和投入,但与物流发展的速度相比,仍然显得滞后。目前,由于针对物流全过程的技术改造缓慢,使得用于防范环境污染、减少能源物质消耗的技术手段和设备都很落后。有较多的企业只是简单的对自身的设备进行更新、改造,而没有从长远的角度规划技术研发等,所以原来传统物流发展过程中的一些问题依然存在,对绿色物流的推进也非常有限。 第四,绿色物流发展的基础设施相对落后。绿色物流的顺利发展,有赖于完善的基础设施作支撑,否则将影响物流运作的效率和质量。近些年,我国的交通基础设施网络建设取得了十分显著的成就,但对于一些地区尤其是西部地区的交通网络等还有待于进一步提高。除此之外,虽然有些地区交通网络发达了,但缺乏基本的物流信息网络,物流信息的传输还不通畅,物流运作的管理还不能完全实现自动化,所以,通过技术改造等完善物流的电子化、信息化设施也是绿色物流发展所必需的。 3 绿色物流发展的对策分析 对于绿色物流的推进,应当从多方面齐头并进的实施,首当其冲的当然是企业,但是政府和社会在绿色物流实施过程中,也具有不可推卸的责任。 3.1 从企业层面来看 企业对于绿色物流发展来说,应当从战略制定与实施、技术改造投入以及其他与绿色物流有关的各个环节的严格约束等方面予以促进。 首先,企业必须有详尽的绿色物流发展规划与实施细则。毋庸置疑,随着经济社会发展越来越追求发展质量而不是发展速度,绿色物流绝对是企业今后发展必须主攻的重点方向。因此,各个企业要想实现长期的可持续发展,就应当立足长远,前瞻性的对其物流发展过程进行规划,并制定实施细则和绿色物流指标。这里面,不仅包含物流环节过程实施的方案,还应当包含企业自身对物流过程是否满足绿色物流发展要求的监督体系。企业要通过制度体系对其物流全过程进行控制,只有这样才能构建起真正切实可行的科学的物流管理模式。其次,企业必须重视并加大物流技术的研发与改造。绿色物流的实现并不仅仅是靠科学的管理就能实现的,还有赖于先进的技术支撑。一般而言,先进技术的获得需要大量的人力、物力和财力的投入,短期内会明显提升企业的经营成本,所以很多企业往往不愿将资源耗费在物流技术的研发与改造上。从短期来说,企业是节约了经营成本,但从可持续发展的角度来说,对企业的发展是不利的。企业必须对物流过程中如何减少废弃物的排放、减少能源消耗、提高物流效率等进行技术研发,在对自身技术进行更新和改造的基础上,落后的技术要毫不犹豫的予以淘汰,积极引进和培养专门的技术人员,并提高企业对废弃物的无公害处理能力,只有这样,才能满足绿色物流发展的要求。再次,企业必须严格实施物流全过程的作业绿色化。从商品的生产到最后销售到消费者手中,都离不开物流作业。要实现物流全过程的作业绿色化,生产者在生产之前的原材料采购就必须实现绿色采购,生产过程中要注意节能减排,商品流通过程中要确保绿色包装、绿色储存、绿色运输等。防止包装过程中使用容易污染环境、不易回收和自然降解的材料;防止运输线路规划不科学,导致无效率运输而增加的污染排放、能源消耗和交通运输负荷增大等状况;防止因物流信息不准确而导致的恶性竞争等。总之,企业必须使其绿色物流发展标准化、规范化,积极参与绿色认证申请,真正使物流成为企业的“第三利润源”。 3.2 从政府层面来看 鉴于绿色物流不仅事关企业的可持续发展,更会对整个社会经济的发展产生深远影响,因此,政府必须从宏观层面对如何促进、引导企业发展绿色物流进行规划和监督。 首先,应当制定绿色物流的行业规范和企业标准。目前,很多地方行政部门为促进本地物流业的规范发展,都在逐步出台相应的规范物流业发展的规范。如2011年5月海口市制定出台了《海口市物流业自律公约》,力图以公约的实施在物流业建立自律和引导机制,规范和约束企业行为,树立良好的行业风气,建立良好的物流市场经营秩序。我们以为,各地政府若通过类似公约的实施,对企业在物流过程中的一些行为予以规范化、标准化,能够优化物流环境,促进物流业健康发展。其次,应当健全完善有助于绿色物流发展的法律体系。在规范企业经营行为,维护正常的市场秩序方面,是政府不可推卸的义务。而目前的一些法律制度如《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及《环境噪声污染防治条例》等,都重点对环境保护做了规定。但是,对于绿色物流发展而言,政府可考虑制定一些专门的法律,重点对企业物流过程中的交通运输、产品包装、流通加工等环节对企业从法律上给予强制性的规定。 3.3 从社会层面来看 应当采取多种方式营造绿色物流的社会氛围,同时还要引导社会公众等对企业物流过程予以广泛监督。因为绿色物流的发展程度事关整个社会和广大公众的利益,所以这一群体也应当承担起促进绿色物流发展的责任。而今,社会各界对企业生产过程要节能减排给予了广泛的关注和监督,但是对于企业物流各环节的运作过程要实现绿色环保还未能充分认识。因此,应当对绿色物流发展进行大力宣传,积极引导组织企业参与绿色物流建设活动,充分强化对企业有害物质排放的限制,并且,社会公众和广大媒体应当有对企业物流活动进行密切监督的意识,以此激发企业绿色物流发展的动力。 企业绿色物流论文:我国中小企业实施绿色物流的手段 随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,人们对环境利用和环境保护越来越重视。现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个与环境共生型的物流管理体系。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 我国中小企业物流的运作现状 1.企业物流的管理手段落后。在企业物流管理上,很多企业还停留在纸笔时代,有些企业虽然配备了电脑,但还没有形成系统,更没有形成网络,同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。 2.企业缺乏“第三利润源”的理念。20世纪六七十年代,发达国家的企业大都把竞争焦点放在生产领域,千方百计地降低物质资源消耗,获取企业的“第一利润源泉”,努力提高劳动生产率获取企业的“第二利润源泉”。进入20世纪70年代以后,生产企业把提高经济效益、增强竞争力的焦点从生产领域开始转向非生产领域,包括采购、运输、储存、包装、装卸、流通加工、分销、售后服务等物资流通活动以及有关的信息活动。但中国企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念,没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键,而将物流活动置于附属地位,大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门,没有纳入同一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理。 3.企业缺乏协同竞争的理念。在“经济全球化”、“物流无国界”,市场竞争日益激烈、顾客需求不断变化的环境下,国外许多企业纷纷实施归核战略――集中资源,培育其核心能力,大力发展核心主业,把主业做大、做强、做精,并在全球范围谋求物流外包或与全球的外部企业缔结战略联盟,以整个供应链的整体优势参与国内、国际竞争。我国在快速多变的市场竞争中,单个企业依靠自己的 资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度,因而企业必须将有限的资源集中在核心业务上、强化自身的核心能力,而将不具备核心能力的业务以合同的形式外包。 我国中小企业绿色物流发展存在的问题 我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在: 1.观念上的差距。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想更是没有认识。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中的绿色通道――物流环节,谁也没有足够的重视和关心。因此在发展物流的同时,要尽快提高认识,更新观念,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。 2.政策性的差距。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,还必须从政府约束的角度对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。一些发达国家的政府在绿色物流的政策性引导上,制订了诸如控制污染发生源、限制交通量和控制交通流的相关政策和法规,而且还从物流业发展的合理布局上为物流的绿色化铺平道路。尽管我国自20世纪90年代以来,也一直在致力于环境污染方面的政策和法规的制订和颁布,但针对物流行业的还不是很多。另外,由于物流涉及的有关行业、部门、系统过多,而这些部门又都自成体系,独立运作,导致物流行业的无序发展,造成资源配置的巨大浪费,也为以后物流运作上的环保问题增加了过多的负担。因此,打破地区、部门和行业的局限,按照大流通、绿色化的思想来进行全国的物流规划整体设计,是我国发展物流业在政 策性问题上必须正视的大事情。 3.技术上的差距。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立和物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。如我国的物流业企业规模小,基本上是各自为政,没有很好的规划,存在物流行业内部的无序发展和无序竞争状态,对环保造成很大的压力;在机械化方面,物流机械化的程度和先进性与绿色物流要求还有距离;物流材料的使用上,与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大的差距;而在物流的自动化、信息化和网络化环节上,绿色物流更是无从谈起。 我国中小企业实施绿色物流管理的手段 1.实施绿色运输管理 (1)开展共同配送。共同配送指由多个企业联合组织实施的配送活动。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验化,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低,使用车辆多,独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,可筹集资金及大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通、保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式。复合一贯制是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。另一方面,从物流渠道看,有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 2.实施绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化。 (1)包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化。有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程实现机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理。采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作他用或简单处理后转作他用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具。发展趋势是包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3.流通加工环节实施绿色管理 流通加工指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面的措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生边角刻料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。 4.废弃物物流的管理 废弃物流指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而且需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全程的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 企业绿色物流论文:企业发展绿色物流的策略探讨 [摘要] 本文阐述了企业发展绿色物流的意义,结合企业目前的现状对企业发展绿色物流的策略进行了探讨。 [关键词] 企业 绿色物流 策略 绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时, 实现物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。 一、企业发展绿色物流的意义 1.可持续发展的需要 随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,环境壁垒逐渐兴起。为此,ISO14000成为众多企业进入国际市场的通行证。ISO14000的两个基本思想是预防污染和持续改进,它要求建立环境管理体系,使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的影响最小化。可持续发展战略的实施,要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的良性循环;一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费等绿色经济活动紧密衔接。 2.绿色物流是企业的“第三利润源泉” 物流有着“第三利润源”和“经济领域里的黑暗大陆”之称,绿色物流是企业最大限度降低经营成本的必由之路。据统计,在整个生产过程中,加工制造的时间仅占10%,而几乎90%的时间用于储运、装卸、分装、二次加工、信息处理等物流过程,物流费用平均占到生产成本的40%以上, 可见物流在生产过程中地位的重要性,以至于被称为继降低物料消耗、提高劳动生产率之后的”第三利润源泉”。绿色物流不仅追求成本的降低,更重要的是物流的绿色化和节能、高效、少污染,由此可以带来物流经营成本的大幅度下降。 3.企业开拓市场的需要 经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中作为绿色通道的物流环节,却未能引起人们足够的重视。因此在发展物流的同时,要尽快提高认识,更新思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分。企业可以通过自身的绿色形象来达到市场开拓的目的,谁在这方面做得好,谁就能赢得顾客,谁就能把握市场先机。 二、企业发展绿色物流的策略 1.树立两种观念 (1)树立绿色供应链管理的观念,企业应树立绿色供应链管理的观念,并将其作为企业文化渗透到企业的各个环节。绿色供应链管理采用全新的生态设计,既可节约能源和原材料,最大限度地提高资源利用率,降低成本,又可减少环境治理费用,如排污费、废弃物处理成本等;(2)树立绿色物流管理一体化观念,绿色物流一体化的实现过程也是对商流、信息流、资金流的一体化综合管理过程。企业必须树立绿色物流的思想,运用整体绿色营销理念,建立一个包括绿色生产、绿色流通、绿色消费和废弃物循环物流一体化系统,从整个产供销供应链的视野来宏观组织管理物流活动,只有在绿色管理一体化基础上,才能追求和实现从生产到消费者流通整体的效益化。 2.以标准化促进绿色化 积极申请ISO14000环境管理体系系列标准认证,以标准化促进绿色化。ISO14000是国际标准化组织1993年成立的ISO/TC207环境管理委员会制定的国际环境管理系列标准。它侧重于组织的活动、产品和服务对环境的影响,要求用产品生命周期方法,使产品在设计、加工、包装、贮藏、运输、销售、消费乃至废弃后的回收、再生资源化等方面,都符合环境标准。我国自1998年导入ISO14000环境管理体系系列标准认证制度后,只有少数企业通过了环境管理体系认证,而大部分物流经营者还没有认识到它的重要性。面对全世界的“绿色革命”浪潮和基于环境标准竞争而形成的绿色壁垒制约,我国企业应创造条件积极申请ISO14000环境管理体系系列标准认证,用国际标准来规范自身的物流行为,塑造绿色物流形象,进而增强在国际市场的竞争能力。 3.物流运作的绿色化 物流绿色化的实施归根到底要靠物流企业营运的绿色化实现。应从以下几个方面着手:(1)树立企业绿色形象,比如建立绿色零售专柜或公司,以回归自然的装饰为标志,对零售柜台进行绿色包装,以吸引消费者;(2)选择绿色运输策略。吸取铁路、汽车、船舶、飞机等各种运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环、多区段、多运输工具相衔接,实行联合一贯制运输;积极开展共同配送、有效利用车辆,避免迂回运输和重复运输等不合理运输的发生,降低车辆运行、提高配送效率,削减总行车量;(3)实行绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装,强调包装的环保性和标准化。绿色包装管理可以采用以下三种途径:一是包装标准化或集合化;二是包装多次、反复使用和废弃包装的科学处理;三是实施包装创新策略,加大包装行业专业技术人员培养和引进。(4)绿色仓储与保管。在整个物流仓储与保管过程中要运用最先进的保质保鲜技术,保障存货的数量和质量,在无货损的同时消除污染。尤其要注意对有毒、化学品,放射性商品、易燃、易爆商品的泄露和污染防止。一般在储存环节,应加强科学养护,采取现代化的储存保养技术,加强日常的检查与防护措施,使仓库设备和人员尽可能少受侵蚀;(5)加强废弃物管理。企业不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流,循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化;(6)采用绿色装卸、搬运。尽可能减少装卸、搬运环节产生的粉尘烟雾等污染物,采取现代化的装卸、搬运手段及措施。要消除无效搬运,包括提高搬运纯度,减少无效负荷,提高装载效率,减少倒搬次数等;注意货物集散场地的污染防护工作,采用防尘装置,制定最高容许容度标准。 企业绿色物流论文:发展绿色物流――基于铁路物流企业视角的分析 [摘 要] 本文在简要介绍绿色物流的定义和内容的基础上,分析了绿色物流和铁路物流企业之间的相互依存关系,并指出铁路物流企业将在绿色物流发展中起到主导作用。本文认为绿色物流观念、物流技术装备、物流标准及专业人才是我国铁路物流企业发展绿色物流的几个制约因素。最后文章从更新观念、政府支持、企业运作、物流标准等几个方面提出若干建议,以期促进绿色物流的发展。 [关键词] 绿色物流 铁路物流企业 物流标准 一、绿色物流的涵义 1.绿色物流的提出 物流业在推动社会快速发展的同时,也在不断地对环境产生着消极影响,这种影响存在于物流活动的各个环节,如运输过程中车辆的燃油消耗、燃油污染以及噪声污染、光污染,包装材料对环境造成的污染等。与此同时,人类对环境污染问题愈加关注。正是在这样一个背景下,绿色物流的概念被提了出来。绿色物流的发展能减少资源浪费,减轻环境污染,促进资源的循环利用。 目前,各国都在积极出台相应的绿色物流政策和法规,开展绿色环保物流的专项技术研究,促进新材料的广泛应用和开发,尽力推广绿色物流,为物流的绿色化奠定基础。此外,在物流的实务方面,各国也采取了诸多有利于发展绿色物流的措施。如在物流系统的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案,采用排污量小的货车车型、近距离配送、夜间运货,减少交通阻塞、节省燃料和降低排放等。 2.绿色物流的定义 绿色物流是近年来才被提出的新课题,目前对绿色物流的定义尚不统一。常见的观点如绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。我国2001年出版的《物流术语》中,对绿色物流所下的定义是“在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。” 笔者认为,绿色物流注重全局和长远的利益,它不仅强调了对环境全方位地关注,还强调了对物流资源的合理安排和物流效率的提高,绿色物流是一种全新的物流形态。 3.绿色物流的主要内容 绿色物流建立在物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化,它一般包括节约资源、绿色运输、绿色包装、绿色仓储、绿色的信息搜集和管理等内容。其中,节约资源是绿色物流最本质的内容,通过整合现有资源,优化资源配置,企业能够提高资源利用率,减少资源消耗和浪费,这也是可持续发展所提倡的。绿色运输关注的是运输过程中的燃油消耗和尾气排放等问题,这些问题是物流造成环境污染的主要原因之一。绿色运输要求对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。 二、发展绿色物流与铁路物流企业的关系 绿色物流的发展与铁路物流企业有着相互依存的关系,铁路物流企业在绿色物流的发展中将发挥主导作用。 1.发展绿色物流要以铁路物流企业为依托 作为铁路物流内容之一的铁路运输是我国国民经济发展的大动脉,它具有运输能力大、单车运载量大、车速较快等优势。铁路运输具有绿色环保优势,在环境污染方面,铁路所产生的废气、噪音干扰比其他运输方式都要低;在能耗方面,等量运输下,铁路明显优于民航和公路,若高速铁路火车的能耗为1的话,飞机的能耗为15.2,高速公路汽车的能耗为7.6;在土地资源方面,铁路占地少、利用率高,在相同流量情况下,铁路占地仅为公路的八分之一。也正是由于铁路运输的环保优势,在我国这样一个能源紧张、环境问题突出的国家,发展绿色物流必然要以铁路物流企业为依托。 2.铁路物流企业在发展绿色物流中将起到主导作用 2004年铁路运输完成货物周转量占全社会周转量的 55.7%,但消耗能量仅占交通运输企业能耗的19%,也就是说,铁路用不到五分之一的能源消耗,完成了全社会二分之一的交通运输量。从煤炭运输数据来看,70%以上煤炭运输总量依靠铁路完成,预计2007年铁路运输量将达到13.7亿吨。从科学发展观可持续发展的角度出发,我国应当把有限的资金集中到构建以铁路为中心,以公路、水运、航空为补充的绿色物流体系上面。铁路物流不仅在传统物流中占据重要地位,而且由于其自身优势,它将在绿色物流的过程中起到主导作用。 3.发展绿色物流可以壮大铁路物流企业 在铁路物流企业中,中铁快运和中铁物资集团2006年的主营业务收入分别为538018万元和180504万元,位列我国物流企业的第七位和第二十位。但总的来说,绝大多数铁路物流企业仍然缺乏核心竞争能力。即便是大型铁路物流企业,其经济实力和管理水平与世界经济全球化下参与国际竞争的要求有较大差距。 绿色物流是铁路企业参与国际竞争的客观要求。随着人们对产品环保性能要求越来越高,不符合环保条例、没有绿色标志的产品将无法参与国际竞争。ISO14000环保标准成为众多企业进入国际市场的通行证。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,环境壁垒(绿色壁垒)逐渐兴起。我国铁路物流企业要想在国际市场上占有一席之地,发展绿色物流将是必然的。绿色物流导致物流资源得到充分利用,物流绿色化和由此带来的高效节能、少污染对生产经营成本的节省可以说是不可估量的。 三、铁路物流企业发展绿色物流的制约因素 铁路物流企业在开展绿色物流时,会至少受到以下一些因素的制约。 1.绿色物流观念 绿色物流观念尚未普及,相关人员绿色物流的思想还没确立,他们对一般物流的认识还不全面,更何况是更进一步的绿色物流?有人认为,绿色物流只是一种环保理念,它不仅不能带来任何的经济效益,相反还会增加企业物流成本;甚至有人认为,即便要发展绿色物流,那也是政府事情,与铁路物流企业无关。如此淡薄的现代物流意识必将严重制约铁路物流企业发展绿色物流。 2.绿色物流技术装备比较落后,物流标准不统一 我国的物流技术和绿色物流要求有较大的差距。铁路物流企业装备水平仍然较低,物流管理软件的设计更加混乱,铁路物流的分拣,仓储至今依靠人力,无法满足客户时时监控的需求,也无法按照客户需求及时更改计划。在联运方式下,铁路与其他运输方式之间装备标准不统一,物流器具标准不配套,如未有效地解决我国货物联运过程中托盘规格统一问题。这些问题的存在降低了我国铁路物流企业的运作效率,制约着绿色物流的发展。 3.物流研究相对落后、绿色物流专业人才短缺 我国在物流研究和教育方面还非常落后,从事物流研究的大学和专业研究机构还很少,铁路物流企业层面的研究和投入更微乎其微,具备多学科交叉知识背景的复合型物流人才比较缺乏。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径。开设物流专业课程的大学数量有限,研究生教育刚刚起步。在短期内研究落后、人才短缺的现象不可能改观,这也将制约着绿色物流的发展。 四、我国铁路企业发展绿色物流的若干对策 笔者认为,为了更好地通过铁路企业促进我国绿色物流的发展,我们应做好以下几方面工作: 1.普及绿色物流观念,树立全新运作观 绿色物流刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,当前我们应当加强绿色物流普及知识的教育,在全社会树立绿色物流的全新观念,把绿色物流作为全方位“绿色革命”的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。 2.政府加强对铁路物流企业发展绿色物流的支持 绿色物流政策措施的支持。政府相关部门可采取以下政策措施对物流过程中污染发生源进行控制。制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制,采取措施促进使用符合限制条件的车辆,普及使用电气化货车,对车辆产生的噪音进行限制等。 合理布局、制订适宜铁路物流企业发展绿色物流总体规划。在国家层面,铁路、公路、民航、水运和管道多种运输方式的规划与管理分属不同部门,各自都在搞线路和节点建设规划,缺乏有机联系。全国现代物流业“十一五”专项规划应尽快出台,以引导形成以铁路物流为中心的绿色物流体系,促进绿色物流的发展。 加快基础设施建设及绿色技术改造。2006年,全国新建铁路投产里程1605公里,增建铁路复线投产里程705公里,电气化铁路投产里程3960公里;铁路部门把重载运输作为挖潜扩能的一项重大举措,在能力紧张的繁忙干线和煤运通道,对线桥隧涵、通信信号、牵引供电等设备实施“短平快”技术改造,采用大功率机车,重载列车开行数量大幅增加,如大秦线在2004年突破1.5亿吨运量的基础上,现在已突破2亿吨,成为我国既有线挖潜扩能提效的范例。在过去的一段时间里,我们取得了很大成绩,但今后要完成的任务还很艰巨,建议政府部门采取有效措施,更大力度地加快铁路基础设施建设和技术改造,促进铁路物流的绿色化。 3.铁路物流企业要积极进行绿色化物流运作 选择绿色运输策略。铁路货运应该积极探索与其他运输方式各种形式的合作,例如铁路、公路联运模式,铁路、公路、水路联运模式等,这样可以克服单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化。开展公路、铁路的立体交叉发展,从而减少交通阻塞,提高配送的效率,还能实现环保的目的。 加快铁路仓储基地向物流配送中心转变。铁路企业日前拥有大量的仓库、货物、堆场、货运设施、门吊、叉车等装卸设备,由于功能问题没有充分利用造成闲置。因此,转变铁路仓储基地功能,是充分利用物流资源,发展绿色物流的重要举措。 除此以外,铁路物流企业应使用绿色包装、加强物流的技术创新、大力发展废弃物的回收利用,做到资源的循环再利用,有效控制资源支出和消耗,提高物流的绿色化水平。 4.全面推进物流标准化建设,以标准化促进绿色化 《全国物流标准2005-2010年发展规划》己经由国家标准化管理委员会和铁道部等八个部门联合颁布。这项规划的出台标志着原来部门分割的物流标准化工作得到了整合。目前,成立国家级物流标准化机构来负责绿色物流标准的制定和实施很有必要。 积极借鉴国外先进物流标准,与国际化组织合作。ISO14000 是国际标准化组织1993年成立的ISO/TC207环境管理委员会制定的国际环境管理系列标准。面对全世界的“绿色革命”浪潮和基于环境标准竞争而形成的绿色壁垒制约,尚未取得认证资格的铁路物流企业应主动创造条件,积极申请ISO14000 环境管理体系系列标准认证,用国际标准来规范自身的物流行为,塑造绿色物流形象,进而增强在国际市场的竞争能力。 积极采用国际物流标准。在铁路方面的125个国家标准中,已采用国际标准的24个,占19.2% 。需要特别强调的是,我们应结合我国铁路物流的实际情况选择国际标准。例如,从货运列车载盘效率的角度来看,为了提高运输效率,降低运输成本,节约加固货物的有关费用,我国应该优先选用1200×1000mm这种托盘国际标准作为我国的国家标准。 5.加强对物流绿色化的研究和人才培养 我国绿色物流发展的滞后,除了观念落后,技术装备及物流标准的原因外,还和绿色物流专业人才的缺乏有关。为了加快绿色物流的发展,培养和造就一大批熟悉绿色环保,节能经济的物流人才显得尤为迫切。各大专院校和科研机构只有有针对性地培养和训练才能为绿色物流业输送更多合格人才;注重培养方式的联合化,如大专院校和铁路物流企业联合培养铁路物流企业职工,科研机构和铁路物流企业联合攻关课题等。此外还要注重培养人才的的实用性和层次性。也只有这样,才能使得铁路物流企业不断壮大,物流业在绿色的轨道上快速发展。 企业绿色物流论文:浅析企业实施绿色物流的投资与价值 摘要:绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。实施绿色物流会在一定程度上增加企业物流方面的投资,但是从长远来看,绿色物流不仅能够给企业带来巨大的经济效益,更有利于环境保护和促进经济的可持续发展。 关键词:绿色物流:投资;价值 一、绿色物流是现代物流业发展的必然要求 1.现代物流业的发展凸显对于绿色物流的需求 随着经济的高速发展和商品流通的增加,物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门,正在迅速成长和壮大。物流业涵盖了交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等多个行业,被认为是国民经济发展的动脉和基础产业;更重要的是,由于现代物流业能够显著提高商品流通效率,降低流通成本,因此被称为“第三利润源”。在现代物流业的快速发展中,一些问题也随之产生。一是物流成本不受重视。在物流运作中,诸如仓库租金、运输费用、装卸费用、加工费用、人员工资、管理费用等显性成本比较容易核算,但是诸如库存资金占用成本、回程空载成本、产品损坏成本、退货损失费用、缺货损失费用、异地调货费用以及设备设施闲置成本等隐性成本极易被企业忽视,而这些隐性成本中,有相当一部分是由于资源利用率低导致的。二是物流过程中的资源浪费严重。不合理的运输、包装、装卸等物流活动,极易造成资源浪费,例如,过量储存产品会造成产品陈旧、老化、变质,运输过程中不合理装卸导致商品破损,流通加工过程中产生余料浪费等。三是不合理的物流活动对环境产生不利影响。物流活动中,运输工具排放污染气体、产生噪声、造成扬尘并易导致交通堵塞,物流机械、装备、工具所使用的燃料、添加剂、润滑材料、防护涂料等,在使用过程和设备清洗过程,会排放一定的废物,生产和生活中的废弃物的不当处理也会形成对环境的污染。这些问题的存在与现代经济社会可持续发展的要求是相悖的。为了从根本上改变这种状况,以绿色运输、绿色仓储、绿色包装、绿色流通加工、绿色信息搜集和管理以及逆向物流为主要内容的绿色物流应用而生,并开始受到越来越多的关注。 2.绿色物流是现代物流业本质的体现 物流作为现代社会的新兴行业,其本质就是通过集约优化各种资源,加速商品流通,提高流通效率,降低流通成本。从这个意义上说,现代物流业是一个节能环保的产业,是建设资源节约型、环境友好型社会的关键行业。绿色物流改变了原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,通过建立循环的物流系统,使到达传统物流末端的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。与传统物流相比,绿色物流更加注重在物流过程中抑制物流对环境造成的危害,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。因此,绿色物流是与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,并兼顾社会效益与经济效益的环境共生型物流体系,是现代物流业本质的直接体现,也是现代物流业发展的必然要求。 二、实施绿色物流对企业物流投资的影响 由于绿色物流要求物流作业环节和物流管理全过程的绿色化,即全面实施绿色储存和装运、绿色包装和再加工以及绿色逆向物流等,因此,实施绿色物流必然会在一定程度上增加企业在物流方面的投资,主要包括: 1.实施绿色物流要求增加硬件投资 绿色物流的实施要求企业采用最先进、最环保的物流设施和设备。第一,增建或改建新型自动化仓库。在绿色物流中,绿色仓储是极为重要的一环。为此,企业需要增建或改建新型的自动化仓库,以尽可能减少仓储系统本身产生的环境污染,如设备噪声、移动设备的震动、烟尘污染、设备的油渍污染、视觉污染等;对于有害物资的储存、黑暗条件下物资的存储,则更需要先进的仓储系统和设备。第二,购置并更新运输工具。绿色物流要求尽可能减少甚至消除由于运输对环境造成的不利影响,尤其是公路运输造成的废气排放、噪音和交通阻塞等。这需要企业转换运输方式,采取共同配送或多式联运。为此,企业一方面需要购置符合排放标准、更环保的汽车,另一方面要购置集装箱包装装卸设备,以适应铁路、海上和航空运输的要求。第三,购置一体化新型包装机械,采用可重复使用的包装材料。绿色物流要求尽可能采用大包装,并力争使包装基础尺寸的标准与仓库设施、运输设施尺寸标准相一致,从而实现物流系统的合理化;同时,要采用环保、无污染的包装材料,并实现包装材料的可再用、可回收和循环利用。这不仅需要企业购置专门的一体化的包装机械,还要求企业对包装材料进行严格的选用,必要时甚至需要企业研发新型的包装材料。因此,这必然会增加企业物流过程中在商品包装方面的投资。第四,购置废料回收加工设备。绿色物流要求能够实现逆向物流,对正向物流中产生的废弃物料进行回收加工和再利用,包括生产过程中未能形成合格产品而不具有使用价值的物料和流通过程中产生的废弃物,如产品加工过程中产生的废品和废件、钢铁厂产生的钢渣、机械厂的切削加工形成的切屑、被捆包的物品解捆后产生的废弃的木箱、编织袋、纸箱、捆绳等。企业要实现逆向物流,就必须购置相应的运输工具对这些废弃物料进行回收,并购置专用的机械设备对其进行加工处理;对某些回收产品的修理和再加工,可能还需要相应的监测设备。这些在传统物流中都是企业极少考虑或根本不需考虑的物流方面的投资。 2.实施绿色物流的软件投资 对于企业而言,由于绿色物流强调绿色设计、绿色材料、绿色工艺、绿色包装、绿色处理在产品生命周期内的有效集成,因此,有必要对供应链进行重新设计,使供应链管理的运作与控制的内容和范围更加合理,这需要企业进行局部或全面的业务流程重组,形成了企业绿色物流管理的隐性成本;同时,绿色物流的运行要求采取更为先进的管理技术,使物流管理的信息化和网络化程度更高,企业势必要增加投资进行物流管理系统的升级或更新、信息收集、数据处理等。这些构成了企业实施绿色物流的软件方面的投资。 3.实施绿色物流要求企业增加人力资源投资 实施绿色物流,对于人员的素质和管理技术提出了更高的要求,不仅要了解现代绿色物流运作的基本理论,更要掌握绿色包装、绿色运输、绿色仓储以及逆向物流等多方面的技术。为此,企业必须对物流管理人员和物流操作人员进行相应的培训和教育,全面提高从业人员的素质和能力,使其适应绿色物流的要求。因此,企业实施绿色物流,必须考虑增加投入以进行人员培训和改善物流管理。 三、实施绿色物流的价值分析 尽管实施绿色物流不可避免地会在 一定程度上增加企业在物流方面的投资,但是从长远来看,绿色物流不仅会给企业带来巨大的经济效益,更有利于环境保护和促进经济的可持续发展,具有长远的社会效益。 1.实施绿色物流能够为企业降低物流成本 首先,通过绿色物流,企业能够对配送中心和和营业网点进行科学规划和布局,避免了货物的迂回运输,不仅减少了异地调货费用和运输费用,更降低了缺货的风险和产品损坏造成的损失。其次,企业通过制订更为合理的配送计划,选择恰当的运输方式,能够最大限度地发挥不同运输工具的效率,降低货损量和货运量,既能够显著降低车辆燃油消耗等运输成本,又能够减少运输工具回程空载情况的发生;同时,采取共同配送或多式联运等绿色运输方式,还能够减少货物的装卸次数,降低装卸费用并避免货物受损。再次,采用大包装可以降低过度包装或重复包装的成本;使用可再用、可回收和循环和J用的包装材料,能够帮助企业节省包装材料制作和印刷费用。最后,企业实施逆向物流,对正向物流中产生的废弃物料进行回收、加工和再利用,在一定程度上帮助企业节约资源或实现部分资源的循环使用,可以降低企业的原料成本。因此,绿色物流是显著降低企业经营成本和物流成本的重要途径。 2.实施绿色物流有助于巩固企业的核心竞争力 由于可持续发展的观念不断深入人心,消费者对企业的接受与认可不再仅仅取决于其是否能够提供质优价廉的产品与服务,而是越来越多地关注企业是否具有社会责任感、是否节约利用资源、是否对废旧产品的原料进行回收、是否注重环境保护等等。绿色物流利于树立企业良好的形象,增强企业信誉和企业责任,赢得公众信任和股民与其他投资者的青睐。这将直接为企业带来明显的社会价值,增强企业的核心竞争力。更重要的是,随着全球经济一体化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,环境壁垒和绿色壁垒逐渐兴起。企业建立起绿色物流体系,最大限度地减少其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响,将成为企业参与国际竞争的先决条件。 3.实施绿色物流对于环境保护和经济的可持续发展具有重要意义 我国在发展社会主义市场经济过程中,一直提倡建设节约型社会。绿色物流表现为一种节约资源、保护环境的理念,强调物流活动全过程采取与环境和谐相处的措施,减少物流活动对环境的危害。因此,从长远来看,发展绿色物流,对于减少能源消耗、节约资源、提高效能、促进我国经济增长方式从粗放型向集约型转变具有重要意义,并将对环境保护和经济的可持续发展产生积极影响。 四、结论 实施绿色物流是企业投资先进技术,以降低成本、扩大收益、实现经济利益和社会价值的一种方式。从短期来看,绿色物流必然直接增加企业的投资和支出,但是站在发展的角度上看,绿色物流为企业带来的经济效益是间接的、显著的,而为全社会带来的价值是长远的且持续的。绿色物流不仅是企业生产经营的重点,也是物流业发展的必然选择,更是一项有利于社会经济健康发展的战略措施,它代表了未来物流业发展的主导方向。 (原载《企业家天地》2007年第10期) 企业绿色物流论文:国有电解铝企业构建绿色物流途径分析 摘 要:分析了国有电解铝企业在发展期构建绿色物流的意义,并主要从统一企业短、长期效益和社会效益的角度,就构建的途径进行了探讨,提出了一些具体的可选方法。 关键词:国有电解铝企业;绿色物流;构建途径 物流的本质是服务,对一般国有电解铝企业而言,物流不但可以是职能之一,甚至可能是构成核心竞争力的重要部分(视其经营战略而定),物流活动主要是为了支持生产和销售,满足顾客需求而存在,这些目标均是以利润为最终指向的,但绿色物流除了追求经济利益目标之外,还追求节约资源、保护环境这一具有社会属性的目标。尽管从国有电解铝企业的长期发展看,这两方面的目标并不冲突,但也必须认识到在国有电解铝企业在发展初期往往面临成本效率压力较大,短期内效益和社会效益的矛盾是客观存在的。如何通过有效的方式统一这一矛盾,是本文探讨的重点。 1 国有电解铝企业发展初期构建绿色物流的意义与作用 (1)绿色物流有利于国有电解铝企业取得新的竞争优势。 绿色物流的核心思想在于实现国有电解铝企业物流活动与社会和生态效益的协调,进而实现企业可持续发展。日益严峻的环境问题和日趋严厉的环保法规,是国有电解铝企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中环境问题,放弃危及企业生存和发展的生产方式,建立绿色物流体系,追求高于竞争对手的相对竞争优势。如果一个国有电解铝企业想要在竞争激烈的全球市场中有效发展,它就不能忽视日益明显的环境信号,继续像过去那样经营。对国有电解铝企业来说,接受这一责任并不意味着经济上的损失,因为符合并超过政府和环境组织的要求,能使国有电解铝企业减少物料和操作成本,从而增强其竞争力。 (2)绿色物流可以避免资源浪费,增强国有电解铝企业的社会责任感,提高其声誉度。 随着可持续发展观念不断的深入人心,消费者对国有电解铝企业的接受与认可不仅仅取决于其是否能够提供质优价廉的产品与服务,消费者越来越关注国有电解铝企业是否具有社会责任感,即国有电解铝企业是否节约利用资源、是否对废旧产品的原料进行回收、是否注重环境保护等等,这些都成为决定国有电解铝企业形象与声誉的重要因素。绿色物流从产品的开发设计,整个生产流程,到其最终消费都将对这些因素的考虑附着在其中,其构建不但可以降低产品及原料回收的成本,而且有利于提高国有电解铝企业发展初期的声誉度,增加其品牌的价值和寿命,延长产品的生命周期,从而间接的增强了国有电解铝企业的竞争力。 (3)构建绿色物流有利于国有电解铝企业进入国际市场。 随着社会进步和经济的发展,世界上的资源日益紧缺,同时由于生产所造成的环境污染进一步加剧,为了实现人口、资源与环境相协调的可持续发展,许多国际组织和国家相继制定出台了与环境保护和资源保护相关的协议、法律体系,例如《蒙特利尔议定书》(1987)、《里约环境和发展宣言》(1992)、《工业企业自愿参与生态管理和审核规则》(1993)、《贸易与环境协定》(1994)、《京都协议书》(1997)等,这些法律要求产品的生产商必须对自己所生产的产品造成的污染负相应的责任,并且采取相应的措施,否则将会受到严厉惩罚。经济全球化背景下,尤其是国有电解铝企业构建绿色物流往往是必要的。 2 国有电解铝企业发展初期构建绿色物流的可选途径 (1)重视产品的设计、包装和标识。绿色物流建设应该起自于产品设计阶段,以产品生命周期分析等技术提高产品整个生命周期环境绩效,在推动绿色物流建设上发挥先锋作用。目前,再生性包装由于容易回收的性质得到越来越广泛的使用。另外通过标签标识产品的化学组成也十分重要,通过标识产品原料特别是可塑零件的组成,会使将来的回收、处理工作进展顺利。这些绿色技术在物流中的应用不仅提高了生产效率,同时应用成本不高,利于国有电解铝企业在发展初期推广。 (2)大力开展共同配送和物流联盟。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。中小批发者如果各自配送,难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从国有电解铝企业角度来说,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。同时,共同配送可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (3)采取复合一贯制的运输方式。复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及国有电解铝企业生产经营的有效运转。 (4)外包物流业务。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。将全部或部分物流业务外包给第三方物流,可以让国有电解铝企业在发展初期专注于自身核心竞争力,可以避免自营物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 (5)恰当处理废弃物料。物流中产生废弃物料的来源主要有两个:一是生产过程中未能形成合格产品而不具有使用价值的物料,如产品加工过程中产生的废品、废件,产生的铝渣,切削加工形成的切屑等等;另外一个是流通过程中产生的废弃物,如被捆包的物品解捆后产生的废弃的木箱、编织袋、纸箱、捆绳等。国有电解铝企业要处理好废弃物料,首先应加强进料和用料的运筹安排,同时在产品的设计阶段就要考虑资源可得性和回收性能,减少生产中的废弃物料的产生。 (6)建立逆向物流体系。逆向物流是指物料从消费者向国有电解铝企业流动的物流。回收的产品要进行测试、分类和分级,这是一项劳动和时间密集型的工作,但是如果国有电解铝企业通过设立质量标准、使用成本低廉的条形码以及其它技术使得测试自动化就可以改进这道工序。在进行必要的修理或复原之后,就可以通过再循环将产品再次销售,从而完成逆向物流的一个循环。很明显,逆向物流体系的建立有助于降低成本,提高资源使用效率,减少更多不必要的浪费和污染。 3 结语 绿色物流是经济可持续发展的必然结果,会在国有电解铝企业未来的经营中扮演越加重要的角色。早日认识到这一点并积极应对,有利于国有电解铝企业竞争优势的增强和完善。国有电解铝企业在发展初期就应该将绿色物流的理念贯穿于整个经营管理过程,选择恰当的构建途径,改变流程安排,进行制度创新,将不会增加过多的构建成本,有时甚至会有助于降低总成本。
城市交通规划论文:大城市交通规划理念研究论文 我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约,对交通规划师和城市政府而言,任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响,而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。 一、人与车 交通的目的是实现人和货物的移动,而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣,主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享,而不能仅为少数富裕群体使用。因此,交通规划师必须树立公众利益优先的思想,并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。 从古到今,随着交通工具的变化,道路的服务对象,在设计者的思想中经历了从为人(统治者)到为车,再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后,认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人,而不是为车。“我们需要行走,不仅为了生存,而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑,要创造一个步行的天堂,不能让汽车到处横行。 反省我们一直以来的做法,从规划建设到运行管理,“车本位”的思想一直占了上风,“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面: 1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看,非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间;在规划的观念上,认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首,自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。 2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外,主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等;交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配;交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平;交通规划的主要内容之一,是以满足机动车出行为目的的道路网规划;道路断面设计也主要以机动车交通为中心。 3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设,强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施,而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后;同时,人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜;一些地方机动车道一再拓宽,而公共交通设施的建设则能省则省。 4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来,交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准,公交、行人和自行车的速度则无人问津;自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失;交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂,行人和自行车的安全得不到保证;道路“路权”上实行的是小汽车优先,公共交通、行人和自行车处于从属地位。 此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想,这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用,反映出小汽车优先的政策倾向。因此,面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求,必须树立“人本位”的思想。 “人本位”的思想观念,就是在城市交通发展战略中,要注重交通运行效率、社会公平和环境保护;加强对居民出行需求选择的研究,根据居民出行意愿和意愿的满足情况,提供多种交通方式的选择;城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划,并将这些内容贯彻到规划的各个层面;城市道路系统规划要增加支路网规划的内容,提出对支路网建设的要求;城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求;在设施建设中要合理分配资金流向,加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入;在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”,保障行人安全等。 二、车与路 交通拥堵的发生,其主要原因在于路与车的矛盾,从表面上看,一是汽车保有量增长过快,二是道路增长相对过慢。以北京市为例,90年代汽车年平均增长率约为15%,而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭,车多路少的矛盾将更加严重。 解决矛盾的途径一是“限车”,二是“增路”。拓宽旧路和修建新路,可使大城市交通矛盾得到部分缓解,但只要有了路,就会唤来更多的车,车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去,因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国,不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此,增加道路不能从根本上解决城市的交通问题,解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。 车与路的矛盾是一个世界性的难题,在我国大城市还将长期存在,既然不能“路服从车”,“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法,有的采用法律规定,有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车,只允许合乘车通过。在美国,这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶,双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费,日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证,伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。 国外汽车的税费分三个环节设置,即销售、持有、使用。购买环节的税费,对汽车需求及汽车工业的影响最为直接,其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待,征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%,目前已降到5%以下。持有环节的税费,是按月或按年征收的,一是为满足对汽车日常管理的费用,二是按汽车的档次征收级差汽车税,已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节,通过征收燃油税,体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。 三个环节的设置不是一成不变的,而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是:鼓励汽车购买,限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比,燃油税又是修建道路的主要资金来源,对用车人来说,这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式,主动节约能源;对政府来说,则可以得到扶持汽车产业,加强道路建设的双赢结果。 再回过头来看看我们的汽车税费,其征收重点在购买环节,政策取向实际上是抑制购买,鼓励使用,汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收,没有体现“多用路、多付费”的原则。此外,尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上,但养路费却划归公路部门所有,负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。 因此,我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议:改征汽油税或燃油税,且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带,缓解车与路的矛盾,促进汽车工业和交通运输业的协调发展。 三、供与求 交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求,它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。 交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务,它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。 从交通供给与需求的特点可以看到:需求是可以调节的,而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求,保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行,否则城市就无法生存和发展;同样,由于供给的短缺,必须对需求进行调控,即发达国家城市常用的交通需求管理(TDM)。 交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾,由于经济、社会和环境等方面的观念差异,处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题: 1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是:“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系,车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲,我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。 2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上,忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展,对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。 3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分,各有其优缺点,各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性,国外的研究表明,摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上,往往采取歧视性的限制政策。另外,对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。 4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通),价格过高会导致使用者减少,城市总体运输效率下降,成本升高;对于低效率的交通方式(如私人小汽车、出租车),价格过低会导致使用者增加,也会使总体效率下降,成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰,导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价,出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降,虽然公交公司的营业收入提高,政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车,造成全社会出行成本上升,交通拥挤加剧,道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2~3亿元,但出租车占市区道路上机动车交通量的30%~50%,而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然,大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1:4.5,使交通结构严重失衡,道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。 上述事例告诉我们:交通供需关系的正确处理,必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上,建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展,有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此,把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面: 1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时,建立以经济手段为主,多种手段并用的需求管理体系,使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性,减少交通需求;尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀;鼓励和保护高效率的交通方式,尤其是公共交通,从而达到供需关系的相对平衡。 2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡;保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡;保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。 3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下,各种交通方式都应有其存在的空间,使用者应有充分的选择自由;要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求,向他们提供使用交通设施和服务的机会,以及必要的财政补贴,但在方法上必须符合市场规律。 4.正确应用价格机制,实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度,让个人机动化交通使用者承担全部成本,消除政府隐性补贴;税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩,引导使用者作出对社会有利的选择。 四、通和达 “畅通”和“易达”是相互联系的两个方面,即要缓解交通拥挤,减少出行时耗,又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”;通过加强支路建设,发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施,实现城市交通的“易达”。 从机动性转向可达性,是城市交通领域根本性的观念转变。可达性(ccessibility)作为城市交通系统的评价指标,它可分为两个层次:一是从城市交通网络整体来理解可达性指标,整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度,是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标;二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标,包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度,这对商业等公共设施比较重要,而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度,对城市居民而言更具意义。 在对可达性的理解上,仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”,只要城市道路能够服务到的地方,就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面: 一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与外围地区的联系,带动周边地区的发展,通常修建一些放射性的快速路和城市干道,作为改善可达性的主要措施,而公共交通是否延伸到该地区,该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性,而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。 二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高,但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区,有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇,该地区还是上海旅游集散中心所在地,但由于交通组织混乱,换乘困难,大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题,将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上,居民到地铁车站极不方便。 因此,对可达性的理解,不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区,而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准。 可达性城市的特点是:保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度;保持城市,特别是中心城区用地功能的多样性,以减少出行次数和出行距离;发展电子商务和网上购物,减少人和货物的流动需求;创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境;建立有竞争力和吸引力的公共交通系统;应用多种交通手段减少个人机动化交通,提高已有基础设施的使用效率。 城市交通规划论文:关于发展中城市交通规划 随着我国经济社会的迅速发展,人民生活水平的不断提高,尤其是进入21世纪以来,我国在机动车保有量上呈现出突飞猛进的势头,截至去年年底,全国机动车保有量为9650万辆。而这当中大部分的机动车属于城市居民所有,而另一方面,我国的大部份城市的道路交通规划落后,道路狭窄,交通配套设施不全,无法适应车辆飞速发展对交通提出的要求,从而在我国大部分城市不同程度地呈现出交通拥挤、事故频发方面的难题,这无疑是很多城市的前几任决策者在道路综合规划管理方面缺乏前瞻性和现有的交通管理体制不合理及交通设施不够完善等原因所导致的。如今,在全国一些新兴的城市正如雨后春笋般不断出现,在这些发展中城市的交通问题上,如何吸取以往的经验教训,采取科学的决策,对发展中的城市交通进行前瞻性综合规划管理,是我们保持道路安全畅通的必由之路,我认为,在发展中城市道路交通综合治理中有以下几方面工作需要引起重视: 一、重视交通调研,科学预测,制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。 城市发展与交通系统有着密切的关系,交通既服务于城市空间拓展,又引导着城市空间拓展,解决交通问题,要从政策上、建设上、管理上多管齐下,互相配合,这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测,准确找出本城市的交通的症结所在,对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算,从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测,展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模,从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图,杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视性交通规划。在交通规划工作中,除对规划方案进行定性分析判断外,还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上,从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。 二、健全城市道路交通管理体制,成立综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作。 城市交通是一个复杂的综合体,从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上,加以互相协调;这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门,往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作,在决定经济、技术政策,制定交通法规、条例,组织、监督有关政策和法规的实施,拟订综合治理交通的计划、措施,提出城市道路交通规划意见,从而避免交通管理机构分散,缺乏综合协调等严重问题,使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。 三、制定优先发展城市公共交通的政策。 使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分,尤其是一些发展中的城市,随着人口和商业活动的增加,人的交通活动愈来愈频繁,这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具,对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算,同样的交通出行量,如果采用公共交通所需的道路面积为1,那么骑自行车就要5-7,坐小汽车要15-25,甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此,只进行道路建设,还不能最终解决城市交通问题,世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通,包括公共汽电车和大容量城市有轨交通,这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时,也只有拥有强大便捷的公共客运体系,才有可能缩小自行车的使用范围,在一定程度上减慢小汽车的发展规模。 四、注重停车场等交通配套的建设 影响道路交通安全畅通的因素有很多,但主要有三种,一是道路设计不合理,二是道路上因种种交通陋习形成的交通违法多,三是停车场缺乏。而停车场缺乏已经成为影响城市道路交通畅通的一个重要原因。据报道,国内大部分城市目前机动车拥有量和停车位的比例大都失调,有的甚至严重失调。停车场缺乏,直接导致了两个后果,一是机动车在道路上乱停乱放,二是机动车在道路上滞留的时间过长。这两个后果都会严重影响道路交通的畅通。比如厦门市,在一个500多平方公里小岛里,到2004年10月止,拥有各类机动车299536辆,但却只有公共停车位3万多个和小区停车位11918个,由此,如何停车就成了一个大难题,经常是司机为了找个停车位开着车满大街兜圈子也找不到,无奈之下最后随地停放了,久而久之,也就造成了严重乱停车现象。因此,必须将城市的停车场建设摆在一个重要的战略地位来考虑。首先是要加强规划管理,要求新建的住宅区、办公区、商业区等等都必须配置相应的停车场。在此基础上,还必须大力地推动停车场建设的产业化进程,吸引社会各界投资于停车场建设。这是由发展中城市停车场严重不足的现状决定的。必须要把停车场作为一个较为独立的产业,通过市场化的手段来加以推进,而不能仅仅把停车场作为一个附属的设施来对待。只有这样,才能迅速改变发展城市停车场建设远远滞后于实际需求的状况。停车场建设既具有较大的社会效益,又具有较大的经济效益,是完全可以作为一个产业来建设的。为此,政府应当加强宏观引导,采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。停车场建设搞上去了,不但解决了道路交通综合治理方面的一个大难题,而且对中型城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。 城市交通规划论文:关于城市交通道路规划设计的策略 摘 要:城市道路交通设计是集合交通、道路与市政的综合工程,并且在现代城市的道路交通设计中,还涉及到景观设计与绿化设计,所以它已不再是单一的几何设计。在过去,我国城市道路交通设计过多的采用了公路设计思想,注重机动车交通,将线形几何作为设计的重点,导致行人及公共交通的路权分配严重不足,不仅带来了一系列交通拥堵问题,还限制了城市的未来发展。 关键词:城市交通 道路规划 设计 1城市道路交通设计要求分析 交通道路主要作用从根源上讲是实现人与物体的空间位置转换,道路是位置转换的载体,而车辆则是进行转换的工具,由此可见,人是道路服务核心对象。基于此设计理念,在城市道路的交通设计时,应将人这一要素作为出发点,确保不同交通方式下的行驶安全,打造出一个舒适、环保、畅通的城市交通格局,以实现推动城市未来和谐有序发展的目标。在进行城市道路交通设计时,需满足以下设计要求:①道路交通设计需要紧紧围绕城市用地状况与功能分区,根据用地性质与功能分区等方面的实际要求,提供多种交通服务形式;②根据道路空间功能,将其划分成多个公共空间,以实现空间划分和功能上的良好结合。城市道路的空间需要对地面与地下的空间进行综合利用,将为使用者提供更为丰富的服务作为出发点,除了要承担基本的交通功能,还要承担一部分景观、生活等附属功能,统筹分析一定范围内城市道路承担的所有功能,科学布置各类基础设施是现在新型城市道路设计必须考虑到的设计要点;③现阶段城市道路交通设计需综合分析行人、机动车、非机动车与公共交通等不同的交通方式,根据道路的等级与核心服务对象,对路权资源进行合理分配,进而确保各个城市交通参与者的自身安全,充分体现出公平、公正与合理的资源分配理念;④考虑交通工程设计,结合系统的交通组织方案作为城市道路设计的基础依据。与交通工程设计不同,交通设计需体现出交通功能,而最为城市道路基本功能的交通功能需在设计过程中得到足够重视,以往的城市道路设计过度注重一个交通设施所能发挥的功能,未能对系统进行细致的量化分析,导致方案的重点不够突出。所以交通设计中通过对各类交通系统的综合量化分析,制定适宜的组织方案,亦需要成为道路工程设计的可靠依据;⑤在城市道路的交通设计中,需强化城市景观设计和城市设计之间的衔接,根据城市特点及规划,对空间的组合形式、外部景观风貌、建筑设施特色、道路宽度及断面布局等实施综合考量与设计。通过对路面基本结构、主题色点、照明系统、绿化措施等的合理设计,能使由道路和各类建筑所构成的空间更加协调美观,从而达到了提高城市整体形象的目的;⑥城市道路交通设计应以人为本,需体现出人文关怀。“人”作为城市中所有公共空间的核心,是道路设计最基本的出发点。基础设施的设计需要体现出人为关怀,比如行人的二次过道、无障碍设施等,集合环境和功能,考虑人在这一空间当中的感受。另外,还需做好细部设计,如台阶、树池和挡土墙等构造物,以体现出设计的精细化要求。 2不同功能道路的设计 2.1生活服务型道路 生活服务型道路主要服务对象是城市上班族和物资运输、购物娱乐等出行需求。其一般采取主干道与2条支路的形式进行设计。随着城市公共交通发展,大部分人上班出行会选择较为便利的公交、快速公交、地铁等方式出行。所以设置专门的公交车道,分时间进行车道限制是有一定的必要性。上下班时间人流量较大,就需要考虑人车分流,并且人行道需要加宽处理,保证人流的安全,同时人行道必须进行绿化,以隔离机动车尾气、改善行人的舒适性。道路支路车流量较少,电动车较多,这时候可以设置较窄,在空间合理利用的基础上,保证道路的通畅性。车流与人流交叉密集的部位需要设计人车分离,即:天桥、过街隧道。 2.2商业服务型道路 商业服务型道路特指商业圈、购物广场、大型超市,例如:万达、民发、沃尔玛等大型购物位置。这些位置普遍人流量较为密集,所以需要把行人的安全和交通的流畅作为规划的重点。设置港湾式公交站,车流分离,进出购物商城停车库方向分离,保证交通的通畅性。 2.3园林景观型道路 园林景观型道路主要目的是注重市民娱乐休闲的,例如武汉|湖路道。道路的主要目的不是分担城市交通,其主要目的是提升市民的生活品质。园林景观型道路设计一般采用2幅路布置,绿化要求达到40%以上,并且需要设置成为开放式的广场形式,人行道在开阔的基础上保证两边的绿化的自然美观,同时需要设计港湾式车站和地铁口,以方便行人的交通出行。 2.4机动车车道宽度 机动车车道的宽度直接关系到行车的安全,其确定的依据是行驶速度和安全距离。我国现行的《城市道路设计规范》标准已经于国际接轨。但是不同城市的发展对道路的要求是不一样的,目前道路其服务主体从大车逐渐的变成私家车,原有的一概而论不仅仅造成车流并道显现和资源浪费。所以车道的设定需要根据服务对象来确定。 3城市交通系统规划方法与思路 城市交通的四个基本因素是用地、人、车和路。其中用地和人是对城市交通起决定性作用的因素,车和路是对城市交通起影响性作用的因素。交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查,摸清城市道路上的交通分布状况,以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。主要有交通量调查,OD调查。交通量调查主要是了解现状城市道路网的交通分布状况,包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线路、客流量、集散量调查。道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查,速度的调查,交通事故及设施状况的调查。OD调查就是出行的起终点调查,目的是为了得到现状出行生成形态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。 4城市道路系统规划 满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求。城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。城市道路的选线应有利于组织城市的景观,并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。满足城市交通运输的要求。道路的功能必须同毗邻道路的用地的性质相协调。城市道路系统完整、交通均衡分布。道路系统要有利于实现交通分流。道路系统应与城市对外交通有方便的联系。满足城市环境的要求。满足各种工程管线布置的要求。 5结语 现阶段还有很多的问题存在于城市道路建设之中,这就需要相关的政府和部门给予高度的重视,并采取一些相关的措施,促进城市道路规划的发展和人们生活质量的提高。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的要点及问题解决措施 摘 要:随着我国社会经济的飞速发展,城市发展也逐渐加快,各类问题日益凸显。其中,城市交通拥堵渐渐成为大中型城市亟待解决的问题。城市交通成为城市这个大系统中关键一环。因此,城市交通规划在城市总体规划中就显得尤为重要,城市交通问题成为城市建设规划过程中应当考虑的首要问题。根据国家的交通政策和规划,结合当地特点,城市交通规划应与有关部门协调发展,实行综合治理。文章简要阐述了城市交通规划工作的要点,对城市交通规划中普遍存在的问题进行了分析,并提出了相应的解决措施。 关键词:城市交通规划;要点;问题;解决措施 1 城市交通规划工作的要点 1.1 交通规划应遵循城市规划一体化原则 (1)与城市规划一体化。土地利用、道路系统、功能分区、交通规划都是城市这个大系统的组成因素,各因素互相影响,又互相制约,共同为城市发展服务,并遵循着城市规划一体化的原则。城市整体规划是各项规划的前提和依据,为城市交通规划提供了环境和条件;交通规划对于城市整体规划的布局、形态等方面起着重要作品,甚至是决定性作用。因此,对于交通规划无论从理论还是应对措施、调节方案的研究都不能脱离城市规划。同时,还应密切关注诸如功能分区、土地利用、道路系统及相关政策等的变化,迅速反应,适时做出测试与评价,使城市规划的引导与调控作用能够有效发挥。 (2)交通规划编制一体化。城市交通作为一个系统,其整体性能要大于各要素功能之和,因此系统原则是城乡规划最重要的原则。目前的交通规划编制往往比较注重专项规划,忽略了同相关规划的有效衔接,影响了规划的整体性。我们要想建立科学合理的交通规划编制体系,应坚持一体化规划理念。 1.2 深入钻研核心技术,提高规划科学水平 (1)交通模型。交通模型作为定量分析的工具,是交通规划工作的核心技术,其价值不仅体现在交通运输设施规模和布局的预测精度上,更在于交通规划战略方案、系统方案的研究上。然而在现行的规划编制中,模型价值日益丧失,已经难以用于现实需求的深入分析。随着城市不断发展、各类大数据的涌现,城市交通要逐步建立健全“市域-市区-核心区(局部片区)”的多层级立体模型体系,以此来满足交通规划和相关政策研究需求。交通模型建设是一项耗时长、投入大的基础性工作,在原始数据、路况调研、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面的工作量巨大。在制定规划时,将城市用地和交通综合考虑,进一步加强对土地利用与交通互动效应的研究,建立一体化模型,并及时根据交通数据的变化完善该模型,有效提高交通组织和管理水平。 (2)交通信息化。城市交通信息化是城市交通现代化的重要组成部分。目前,我国的城市交通信息化虽处于快速发展A段,但仍囿于体制。各相关部门和人员需在规划、建设、管理、运营、服务等方面,研究并出台具体技术标准,提高现有水平,建立健全城市交通信息化建设的总体架构。其中,建设一个包含交通规划和决策支持应用功能的综合交通信息平台是重中之重。某些发达国家的重要城市,已经在这方面进行了积极探索和尝试,并取得了可喜的效果。我国一二线城市也应重视并开展这方面的工作,统一规划,提高效益。 2 交通规划中存在的问题 2.1 交通预测规划水平较低 交通预测作为交通规划的重要组成部分,对城市整体规划有着较大的影响。一般这类预测都是根据城市经济发展水平、人口增速、城市化进程的速度等因素进行综合评估、推算,但经常会出现对未知因素预估不足的情况,同时,系统的应变能力在前期的路网规划中也没有得到应有的重视。目前,有些城市发展速度快,用地急速扩张,城市中那些原本乏人问津、处于边缘或城乡结合部的地区正渐渐发展为新兴城区,有的甚至替代老城区成为该市的核心地区。这些地区在人口增速、产业结构、环境等方面发生了较大的变化,然而城市规划之初并没有对此情况预留应对措施,其结果就是出现了新的交通问题。因此,基于充分预测论证基础的城市道路网系统,应是一个适时调整的弹性规划,要为未来的发展规划留有余地,以满足城市发展和人民的生活需要。 2.2 道路环境功能规划得不到重视 随着城市现代化进程的推进,城市道路的环境功能日益重要,必须将其放在现代城市道路规划设计重要的地位。以往的交通规划设计关注的重点是路面结构形式、线形设计、路网布置、车道数确定等交通功能布局,而忽视了道路环境功能。但是随着城市的不断扩张发展,道路环境的功能日益显著。道路的规划、设计、建设、管理都应服务于城市环境的整体布局,综合考量城市空间组合、景观风貌、标志和特色建筑、道路横断面组成等诸多因素,并结合当地的实施情况和具体要求进行规划设计,使各构筑物比例和谐、轮廓流畅、色彩搭配美观,从而提高城市环境的整体水平,为市民创造优美、舒适的生活环境,同时充分发挥了城市道路景观风貌的功能,满足市民对交通和环境的整体需求。 2.3 道路规划没有体现人性化 现在许多城市道路环境杂乱,对于车辆和行人的交通权利没有进行充分考虑,为了追求经济效益,在道路交通规划时只考虑车辆对于道路的要求,一味拓宽马路,往往忽略行人的交通权利,在车流密集区域没有设置必要的人行天桥、地下通道和斑马线,机动车道和人行道之间也没有必要的隔离设施,造成人车混战的局面。 3 交通规划中的问题解决措施 3.1 完善交通规划体系 完整的交通规划体系应由不同层次的交通规划组成,涉及具体的点、线路、地段、市区。各层级的交通规划既应注重纵向的有效衔接,又要与横向的相对应的城市规划相衔接,充分考虑各层级之间统筹、协调、互动的关系,建立一个全面的、多层次的、立体的交通规划体系。 3.2 加快交通规划观念的转变 长久以来,城市交通规划的目的多是提高道路运输能力和城市交通的机动性,使交通为城市布局服务。但是,作为交通活动的主体――人却被忽略了。随着社会经济的发展和生活水平的提高,人们对于交通的要求发生了变化。我们应该认识到,定制交通规划应该回到以人为本这一核心上来。加强土地利用和交通系统的统筹规划,基于便民利民原则,开发城市土地特别是中心区土地的多种用途,减少居民出行次数和距离;加强对现有交通设施的维护,提高其使用率,降低资源消耗;建立节能、创新、富有竞争力的人性化公共交通系统。 3.3 城市交通规划与城市可持续发展的关系 城市交通规划对于城市可持续发展具有重要的影响,在制定城市交通规划时要综合考量城市经济发展、环境保护、资源节约和社会反馈等各方面因素。我们应该建立一个目标长远、消耗与需求较低的交通系统发展模式,该模式的建立基于城市公共交通网络和道路功能网络。关于土地的利用与开发,应该在保护环境和经济稳定发展的前提下,以公共交通为导向,将有效降低经济发展成本和节约资源作为目标,实现人与社会、经济、环境的和谐发展。 4 结束语 城市交通问题是一个复杂的系统工程,随着城市的进一步发展,城市交通将面临着更加严峻的考验。这就要求我们在制定交通政策时,必须以城市综合交通规划为依据,坚持可持续发展和以人为本的原则,遵循严格的程序,组织协调各个层级、各个部门,广泛调研,充分听取多方意见,科学制定近期和远期的交通政策。只有这样才能为公众提供满意的城市交通服务。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的可持续发展 摘 要:时代的发展,社会的进步,加快了城市化进程的步伐,在人们生活水平日益提高,城市不断发展的同时,各种环境问题也渐渐突显出来,能源短缺、环境污染、气候恶化等等问题,对城市的发展和建设无疑是十分不利的。而给环境造成污染的各种污染源中,交通带来的污染是其中的主要因素。因此,在进行城市交通规划时,为了建设健康发展的生态城市,解决当前存在的严峻的环境问题,非常有必要本着可持续发展的原则。文章对此进行了深入细致的分析和探讨,希望通过文章的研究,可以为相关人士提供一定的参考和借鉴。 关键词:城市;交通规划;可持续发展 1 我国城市交通发展现状 1.1 交通基础设施建设过于集中 近年来,随着经济的发展,我国的交通基础设施建设项目也不断增多,推动了交通事业的发展,同时也促进了城市的繁荣。然而城市可利用的土地面积逐渐减少,而投资项目和建设项目却逐年增多,项目过于集中,在城市中,随处可见正在开发建设过程中的工地,导致城市中粉尘污染严重,交通堵塞。不仅使得居民的生活环境被污染,同时居民的正常生活秩序也被严重干扰。 当前,工程建设的数目不断增多,然而依然存在施工能力不足,以及总体规划不合理的问题,进而导致各类工程问题的出现,如施工质量差、资金短缺、追赶工期等,城市建设的可持续发展受到严重影响。 1.2 私家车辆的迅速增加 当前,随着汽车工业的飞速发展,汽车保有量的逐年增加,汽车已经成为人们工作和日常生活中的重要的代步工具,走进了千家万户。市场上,各个品牌的轿车供应量呈逐年上升的趋势,汽车的价格也有很大幅度的降低,各种促销手段也层出不穷。 与此同时,经济的快速发展,人们生活质量的不断提升,对于拥有属于自己的私家车的需求也愈演愈烈。因此,在种种因素的作用下,私家车的保有量迅速增长。然而由此而引发的各种负面影响却不容忽视,如汽车尾气排放造成的环境污染,能源的短缺,以及因车辆过多而造成的城市交通拥堵等。 1.3 城市土地资源利用与城市交通发展不协调 土地资源利用形态决定了城市交通分布形态,而城市交通供求形式同样由城市的土地资源利用形态决定。城市的交通发展模式在每个城市中都有其特色和历史成因,而城市的土地资源利用必须同这一模式相适应。城市交通需要解决基本的人们出行的需求,同时还要不断的发展,这就迫切要求合理利用城市有限的土地资源,防止土地的过利用。 近几年来,土地资源利用情况同城市交通发展不协调的现象在很多城市都出现过,尤其是一些大中型的城市,这种现象尤为明显。具体的讲,主要表现在城市交通量逐年上升,而道路与交通基础设施却存在严重供给不足的问题;在一些地区交通发展较为迟缓,导致没能合理地利用城市的土地资源;一些静态的交通设施,如停车场等地,在空间布局和规划上也是不够合理,不够完善。 1.4 环境污染与交通事故日益严峻 能源消耗和环境污染问题已经成为当前人们普遍关注的话题,尤其近年来迅速增加的汽车保有量,汽车数量急剧上升而带来的尾气排放、大气污染问题更是亟待解决的重大问题。私家车在给人们出行带来便利的同时,所导致的能源紧张问题同样不容忽视,并且二者之间的矛盾有愈演愈烈的趋势。 众所周知,汽车尾气对大气会造成极大的污染,尾气中的碳氢化合物、一氧化碳等都是有害物质,对人们的健康极其有害,并且直接引发酸雨、气候变暖、空气质量下降等生态环境问题。此外,交通工具还会产生电磁破,以及振动和噪音,这些都严重干扰了城市居民的正常生活。 2 城市交通规划的可持续发展对策 2.1 优化城市交通结构 建设和发展城市轨道交通,不仅能够为市民提供更加便捷的出行方式,还可以优化城市的交通结构。轨道交通的优点很多,如产生的污染小、运行速度快、运输量大等,主要包括有轨电车、铁路、地铁以及轻轨等。轨道交通对于当前普遍存在的环境污染和交通拥堵问题,可以起到良好的解和改善作用。 对于一些大型城市,应以轨道交通作为城市交通规划的导向。科学地规划和建设交通路网,坚持可持续发展的理念,将轨道交通工作做得更细、做得更好。城市交通规划是一个系统而复杂的工作,在进行规划时,必须有机地结合周边城市的发展规划和土地开发计划,并且重点布局好轨道交通换乘点,合理布局大型枢纽。 而对于中小型的城市,由于经常受到土地利用等原因的限制,以及投资的问题,解决当前交通可持续发展的有效途径,则是大力发展城市公交系统。结合城市的实际情况、自身特点,根据城市道路的规划和设计情况,来规划城市的公交线路。科学合理地协调和组织新老公交线路,对已有的公交线路进行调整和优化。提高公共站点覆盖率,逐步扩大公交网络,使公交线路的利用率得以提高。 2.2 大力倡导绿色出行 作为一种国际上公认的绿色交通工具,自行车具有很多优点,尤其是在环保方面,自行车有着独特的优势。然而,随着汽车工业的飞速发展,目前使用自行车作为出行工具的越来越少,自行车已逐渐成为极少数人的出行工具。当前,世界上一些国家积极倡导自行车出行,致力于可持续发展。而我们在进行城市交通规划时,也应该积极倡导绿色交通,鼓励人们使用自行车作为代步工具。结合城市的规模和发展特点,来安排自行车的交通规划。以可持续发展为原则,充分考虑到自行车的实用性,安排好公共交通和自行车交通的衔接。 作为另外一种绿色的、健康的出行方式,步行交通往往在城市交通规划中被忽视。因此,应坚持以人为本,合理规划步行交通,根据步行者的出行需求,将机动车分离出城市的繁华地段或者商业中心,通过设置步行街区的方式,为行人创造安全的出行环境。 2.3 提高交通运行效率 首先应该合理规划道路等级,通常情况交通规划比较重视快速道和主干道。站在可持续发展的角度来看,城市交通规划应该尽量遵循公交优先的原则,进一步细化城市道路的分类,根据各城市的发展情况,结合旅游区、开发区等城市规划方案,设置符合发展需要的道路等级。 合理布置大型公共建筑,对于这些能够吸引大量人流的区域,容易给周围交通带来一定压力,因此对这些大型公共建筑的选址,应该全面考虑交通因素,避免与交通发生冲突。避免将大型建筑的主要出入口设置在交通干道上,同时,还应该适当增加后退道路红线的距离。 3 结束语 可持续发展是一种基于自然资源的,与环境承载能力相协调的发展理论。在对城市交通进行规划时,一定要站在可持续发展的角度上,科学统筹、合理规划,以保障城市交通健康、稳定的发展。 城市交通规划论文:可持续发展下城市交通规划发展 摘 要:城市交通发展在城市经济发展中起到了关键性的重要作用,它与居民的生活紧密相联,在城市规划中处于重要的地位。目前我国的城市交通发展明显落后于城市发展,需要对城市交通规划水平与技术进一步的提升,这样才能满足生态城市的发展要求,用可持续发展的战略来对城市交通进行规划,使得城市交通规划更加的规范、合理,真正地实现城市交通的可持续发展。 关键词:可持续发展;城市交通;规划发展 随着我国城市发展脚步的加快,城市交通的发展却远远赶不上城市经济发展的脚步,出现了交通拥堵、资源短缺以及环境污染等许多问题,而这些问题也源于城市交通规划的不合理、技术水平比较落后,且没有按照绿色生态可持续发展的战略要求来进行科学的规划,因此为了改变这种现状,就需要把可持续发展观念引用到城市交通规划发展中,这样才能有效的缓解城市交通发展中的不足。 1 目前城市交通规划的不足 我国城市发展步伐在改革开放后逐渐加快,可是城市交通规划和城市发展的步伐得不到同步发展,两者之间还存在着不小的差距,现城市交通却还存在着许多不足,随着城市建设的不断完善,城市道路交通已经出现了许多比较严重的问题,这些问题包括:交通拥堵、环境污染、资源浪费等,当然这些也和城市发展有关。人们最初所追求的高效、安全、经济、环保的城市交通系统并没有得到有效的建设,城市交通问题在不同的城市有着不同的体现,可以总结成如下几个方面: 1.1 城市交通规划目标单一 在传统的城市交通规划中只是为了满足交通的需求,所有的规划都是围绕着交通去进行的,对交通与土地之间的反馈没有进行规划,也就是说城市交通规划的目标就是侧重在了交通的建设中,尤其是交通设施的数量格外重视,系统的管理功能则不重视,造成资源、环境、交通之间没有形成有序的系统。 1.2 城市交通规划需求模式局限性强 目前,我国的城市交通规划的需求模式大多都是采用了西方“四阶段”的交通模式,虽然我们结合自身的国情对其进行了大量的修改与完善,但仍不能摆脱其思想的约束,形成了惯性思维,而这已经不能适应现代化社会的发展需求,也就是说这种需求模式在当今的社会发展中存在着比较强的局限性,满足不了时代的需求。 1.3 缺少对城市交通规划实施的保障 城市交通规划的实施离不开一些保障措施,这些保障是来自社会的各个方面的,比如说政策、机构、资金以及管理技术等,在目前的城市交通规划中,对于如何规划的分析研究比较多,可是如何有效的实施,并对实施进行有效保障的研究相对的比较少,尤其是对实施的外部环境分析格外少。 1.4 没有从以人为本的观念进行城市交通规划 传统的城市交通规划中更多的是考虑机动车交通,没有考虑到城市交通所产生的根源其实就是人或物的移动,这样才有了城市交通,只考虑机动车的交通很明显就没有把以人为本观念引入到城市交通规划中,也没有对行人和自行车的交通进行妥善的安排与重视。 2 城市交通规划可持续发展的重要性 可持续发展思想的提出就是顺应时展所需而产生的,从它诞生起就在社会发展中起着重要的指导作用,也引导着社会发展向着更加科学、环保的方向,可持续发展思想强调两个基本特征,即可持续性和协调性,它的内在主旨就是处理好人口、资源、环境和经济这四者之间的关系,让这四者可以在协调、可持续、健康的状态下达到一个比较理想的状态。了解了可持续发展的思想就可以知道城市交通规划中可持续发展所起到的重要性,这也是为了处理好城市交通、资源、环境之间的关系,使其能够达到一个和谐发展的状态。 可持续发展的战略它是被定义为:既服务于现代社会的发展,同时也是造福后代,为后代创造出更好结构合理的发展空间,可以说可持续发展的内涵是十分丰富,并不是简单的理解为对环境的保护和人类的和谐发展。可持续发展的内涵可以概括为四个基本原则,分别是:发展、协调、质量和公平,这四项原则在实际的发展中有着深刻的意义,也就是说它打破了传统的资源开发利用模式,以提高资源的利用率,把粗放型增L转变为集约型增长,能把废弃物进行科学化的处理,改善环境污染情况作为目标。城市交通规范发展也不是当代的事情,它也是作为可以服务与后代子孙的重要建设项目,因此就一定要协调好资源、交通、环境之间的关系,不能在建设中不停的对环境和资源造成严重的破坏,这样不利于人类社会的长久发展,可持续发展在城市交通规划中的重要性不言而喻。 3 可持续发展下城市交通规划的具体措施 随着人们生活水平的不断提高,对环境的重视意识也逐渐增强,这就使得在城市建设中不能再单纯的考虑经济因素,而是要进行综合性的考虑,把人、资源、经济、环境等因素进行融合,在这发展的过程中寻求到一个平衡,而这个平衡就需要按照可持续发展战略的思想来进行,这样才能满足各方面的需求,城市交通规划在可持续发展战略影响下,具体措施为: 3.1 改善城市交通结构 在目前的城市交通规划中,城市交通结构的规划主要就是围绕着路上交通来建设的,可是这种建设对环境和资源的破坏比较大,因此就需要对城市交通结构进行改善,把建设的侧重点转移到轨道交通建设上,轨道交通建设不但运输量大且速度也比较快,同时对环境的污染又是最小,可以有效对城市交通拥堵现象进行缓解,所以说在城市交通结构规划上要侧重在轨道交通建设上。 3.2 宣扬倡导绿色出行 城市交通给环境带来的破坏,最主要的就是机动车辆以及私家车数量的增加,这不但给城市交通带来了很大压力,同时也给环境带来了一定的污染,根据这样的现状在进行城市交通规划时,就要对绿色出行概念进行大力的宣传与倡导,让全民都参与进来,尽量在出行时乘坐公共交通工具或者自行车出行,这样就可以有效的缓解城市交通的压力的同时也起到一定的环境保护作用。自行车出行是被公认为最环保最绿色的出行方式,应该得到大力的宣传和倡导。 3.3 大力发展公共交通系统 在城市交通规划中要把公共交通系统建设的比重提高,这是发展可持续城市交通的有力方法,而且随着城市交通系统的不断发展,公共交通将会在城市发展中发挥着越来越大的作用,它是小型汽车所不能比拟的,它在城市交通规划中越合理,进而资源的使用也就越合理,这对建设集约型社会起到了长久性的作用,因此要限制小汽车的发展,大力地发展公共交通系统,以此来改善城市交通结构,这样可以使得城市交通得到可持续发展的保障。 3.4 使用多方面手段来管理城市交通 城市交通规划可持续发展建议中可以采用税收、政策、管理等多方面来使大量的人员对公共交通系统进行利用,这样可以有效的限制城市资源的利用率,也能让城市交通的规划更加的符合时展的需求,也能保证城市交通和经济的稳定发展,在一定条件下是可以进行短期的规划。 4 结束语 由此可见,城市交通规划发展在可持续发展战略下有了新的发展方向,而这也是时代对城市交通发展的需求,城市交通与居民的生活息息相关,它为城市的经济发展作出重要的贡献,因此城市交通可持续发展规划是城市规划中的重要部分,只有不断地提高城市交通规划水平,在实践中才能取得理想的效果。 城市交通规划论文:中小城市交通规划中存在的问题 摘 要:随着城镇化迅速发展的带动下,中小城市与大城市一样面临着来自交通拥堵与环境恶化的压力,但是由于在发展背景与客观条件方面有着显著的差异。为了保证城市交通的畅通、合理和有序的发展,各地政府都投入大量的精力去进行交通管理体系和规划设计研究,为交通道路管理提示提出了一套综合、系统的管理模式和管理机制,为我国国民经济的发展提供了良好的理论基础和指导依据。 关键词:中小城市;道路规划;交通规划;存在问题 近几年来,交通问题已经成为影响我国中小城市经济发展的最大因素,也是整个城市化建设中存在的最为基础的问题。在现代化的城市发展中,城市道路规划对于整个城市规划工作有着极为关键和重要的意义,也是合理确定路线的基础依据。 1 中小城市交通规划中存在的问题 中小城市的城市规模、结构变化与大城市有着差别,其城市道路交通也表现出个性特点。在这种社会背景下,城市交通运输能力不足和交通拥堵现象的出现已经成为影响国民经济发展的主要基础,更是社会发展的首要因素之一。 1.1 交通规划和管理滞后 长期以来城市总体规划未充分考虑和适应城市交通的发展需要,一些路段开发密度过大,功能区分和定位错乱,也是引发交通拥堵的常见因素。一些城市单元的设置未考虑到后期交通流量快速增长等因素,并未按科学合理的要求将生活区、商业区、办公区和交通枢纽区等功能区进行合理区分和设置,许多路段未形成的合理的路网结构,道路设计较为狭窄,一些交通枢纽附近的道路由于过于靠近商业街和步行街且设计不合理,导致交通枢纽附近经常发生拥堵,严重影响了通行效率。一些功能区在设计时对缺乏整体考虑,而又缺乏足够的停车空间和缓冲区域的设置比如一些小学和幼儿园出入口直接靠近马路,致使接送学生的车辆在上下学高峰时堵塞行车道造成拥堵。 1.2 城市交通路网结构不合理 近年来,各级城市政府对于道路交通系统建设越来越重视,每年在“打通断头路、梳理微循环”等工程上花费的气力着实不小,但仅重视主干路建设,忽视次干路与支路建设,导致城市路网疏导交通功能不足,整体效能低下。特别是许多中小城市主干道距离较远,缺乏快速通道,主、次、支路比例严重不均,一些断头路、瓶颈路的存在也影响了路网功能的发挥。路网之间难以有效串联,次干道和支网的集散性和分流性功能难以发挥,一旦由于施工或上下班高峰时期主干道发生拥堵,车辆难以通过支路进行疏散或分流,极易引发大规模的严重拥堵。 1.3 交通安全意识薄弱 在硬件设施建设方面,城市政府越来越重视道路交叉口的规划设计与管理,通过扩宽车道、采用电子监控等方式大大加强了道路交叉口的管理。但随着助力车、摩托车等进入到生活之中,市民在追求机动化的过程中,交通安全意识薄弱,大量助力车、摩托车涌入机动车道,给城市交通带来巨大压力,并造成了大量交通事故与安全隐患。 1.4 “停车难”问题突出 随着人民生活水平的提高,越来越多的私家车开进了千家万户。私家车的发展在体现人们生活水平提高的同时也使得停车问题日趋严重。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放,路边停车挤占道路资源,使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。同时,缺少非机动车和摩托车的停车场地,摩托车、非机动车大多占用城区道路停放,使得本已脆弱的城市交通更加艰难。从调查结果来看,停车问题最突出的场所是商业区,其次为旅游景点和居住区;而停车泊位建设滞后、停车场布点不合理是市区停车设施存在的最大问题。 2 中小城市交通的优化措施 道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平,是城市交通发展的客观趋势。近年来,随着经济建设和社会的不断发展,中小城市交通拥堵问题日趋严重,给居民生活带来诸多不便。因此,如何解决交通拥堵问题是摆在我国中小城市发展中重要的问题。 2.1 开展交通安全宣传 中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路,机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍,它不仅扰乱了正常的交通秩序,还存在着极大的安全隐患,很容易造成交通事故。究其原因,是我们交通参与者的交通安全知识淡薄,交通素质有待提高。因此开展交通安全宣传必不可少。如推广“斑马线文明礼让手势”,在主要路口、过街横道悬挂宣传横幅,让行人和驾驶人熟知“斑马线文明礼让手荨保环⒍社区、青年志愿者以及辖区机关、企事业单位有关人员上路维护路通秩序,劝阻交通违法行为;在中小学校建立交通安全宣传教育长效机制、开展社区居民宣传教育活动、家庭宣传教育活动、运输企业驾驶人宣传教育活动;在广场、公园等居民聚集地,组织开展较大规模的交通法律、法规和交通安全常识集中宣传活动。 2.2 加强城市交通发展总体规划 强调道路建设科学性,优化城市布局,尽量减少跨区域交通量,商业、服务业、文化教育、体育卫生等生活服务,均匀分布在这些交通吸引点和交通拥堵的发生源,最大限度提高道路交通利用率。比如,通过城市规划合理划分城市的合理布局,把生活区和工作区有效的划分出来,或者是支持城市“两走”策略,将人口平均分布,降低人口的密度,降低车辆额密度。 2.3 完善道路交通基础设施 人是城市公共空间的主体,街道设施是为人服务的,因此街道设施的规划优化设计要体现对人的关怀,集功能与环境景观于一体,关注人在其中的生理需求和心理感受,使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。从城市道路建设的细节处,更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。 2.4 加强道路交通综合整治 切实加强对城区道路交通建设管理工作的组织领导,整合现有组织资源,建立健全由政府主导、部门、全社会共同参与的城市道路交通管理综合协调机制。科学设置单行线、机动车限时出行、限制左转弯等区域性交通优化措施。建设综合交通指挥中心,大力发展智能化交通管理系统,随时进行道路交通信息分析,根据交通流量、流向状况实现指挥调度和信息服务自动化。以疏堵结合的措施及时处理影响道路交通秩序和环境的问题,切实缓解交通堵塞。 结束语 我国中小城市数量庞大,在国家的经济建设中起着举足轻重的作用,然而目前普遍存在交通基础设施薄弱、道路规划不合理、交通秩序混乱等问题。在充分考虑城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素的情况下,在加强交通安全宣传、合理规划与管理、优化通行方式、提升科技管理水平,才能走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。 城市交通规划论文:基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学探讨 【摘要】城市交通规划课程学习所面对的城市交通系统,具有系统性和高度的复杂性,需要较强的系统思维能力,以确保交通规划和管理处于较高水平。在城市交通规划课程教学中,应特别注重对学生思维能力的培养,帮助学生形成良好的思维习惯。本文从城市交通规划课程的特点出发,分析了在课程教学中培养学生系统思维能力的必要性,并针对这一问题,从课程教学和课程设计两方面提出培养学生系统思维能力的建议。 【关键词】城市交通规划;课程教学;思维能力 城市交通规划是一门培养学生城市交通规划与道路设计基本理论和实践能力的课程,对一名优秀的交通工程师而言,除了应该掌握扎实的专业基础知识,良好的思维能力也是必不可少的。对于具体的城市交通规划而言,主要包含以下五个技术步骤,即规划调查、社会经济模型、交通预测、规划设计以及方案评价;各技术步骤的背后,必须有对应的问题分析与研究,并以此为基础,建立相应的模型;要求工程师熟练掌握城市交通规划的技术方法,也对工程师的系统思维能力提出了挑战。 一、城市交通规划课程中培养思维能力的必要性 (一)课程性质需要 城市交通拥堵问题是现代城市所面临的公共难题,优秀的城市交通规划设计对解决城市交通问题起着至关重要的作用。每个城市的交通问题有共性也有各自的特殊情况,城市交通也是实时变化的,需要城市交通规划工程师运用自己的科学思维、前瞻思维、艺术思维进行处理。尽管现阶段能够利用各种先进的技术设备了解城市的交通规律,但是由于交通系统的复杂性等因素影响,存在诸多无法以合适的数学模型来表示的问题;有的情况下,受到模型可解性的限制,我们必须在大量前提条件的约束下建模,然而这些条件有时并不符合实际状况。所以,在交通规划这一行业,多数理论与方法都不具有普世性,自身的可应用范围较小。这对交通规划专业的学生提出了更加严格的要求,除了应该掌握课程中的基础理论知识与方法,还应该全面掌握这些理论的前提、适用条件以及特点等等,唯有如此,在未来的工作中,才具备方法的运用能力和运用新思维解决新问题的能力。通过以上分析可以看出,在城市交通规划课程教学中,注重W生思维能力的养成有着重要意义。 (二)当前教学方式缺少学生思维能力养成的机制 当前,我国高校在城市交通规划这门课程教学过程中,普遍以讲授法为主,也就是在课堂上,主要是教师向学生讲解城市交通规划的理论与方法,学生只能在课后理解与复习巩固。至于学生采用何种方式进行课后复习,教师是无从掌握的。受到多种因素的影响,能够在城市交通规划这门课程的教学中做到积极主动,结合现实思考和解决问题的学生少之又少,与其在课后任由学生自己摸索思维能力养成的办法,不如将这一问题放在课堂教学中重点培养。这需要摒弃传统教学中课上教师讲解、课下学生巩固复习的模式,变为学生课前自主预习,课上采用启发式、师生互动共同探讨问题的教学方式。 (三)当前学生的学习习惯不能使其形成良好的思维习惯 很多大学生在历经了高中阶段紧张的高考复习,进入大学阶段后就出现了怠倦心理,很多学生都是单纯为了应付考试而学习,很难形成良好的思维习惯和系统的思维能力;同时,在大学阶段,学生的学业负担普遍较大,课程教学中能够培养学生思维能力有限,多数大学生的思维能力养成只停留在记忆与理解阶段,这种情况下培养的学生专业知识好而思维能力差;如果学生在大学时期的思维能力没有得到培养和锻炼,就会影响将来进入工作岗位之后独立思考的能力,致使他们很难成长为优秀的城市交通规划工程师。 二、基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学 (一)城市交通规划课程教学中学生思维能力的养成 在现代科学思维中,系统方法可以说是最基本、最常用的方法。城市交通系统研究,需要将系统理论当作基础,将对象当作多方面联系的动态整体,在此基础上展开研究。整体来看,城市交通规划教学并不是孤立存在的,而是具有多层次的方法论基础。城市交通规划课程教学中采用模式化教学比较困难,需要采用系统思维方式对城市交通规划各环节的整体性、系统性进行分解,才能够找出科学有效的教学方法。从某一角度来看,一切能力培养的核心在于对学生思维能力的培养与发展,这也是现代教学中最为重要的任务。城市交通规划的课堂教学中,应该从以下几方面来促使学生系统思维能力的养成。 1.系统整体思维能力的培养。城市交通规划课程教学服务的对象是复杂的交通系统,目的在于促进社会经济系统和交通系统二者之间的适应性,推动二者的相互促进,发挥出交通系统对经济系统的支撑功能。为此,在城市交通规划课程教学中,应该牢固树立全局观,从系统性和整体性的角度去审视问题。例如,在路网规划这一课的讲授过程中,可以利用引入典型案例的形式向学生展示整体思维的重要作用。 2.系统结构思维能力的培养。各系统均有各自的结构范式,城市交通系统具有独特规范的体系结构。在城市交通规划课程教学中,同样应注重对学生结构思维能力的培养。以对路网布局的讲授为例,在介绍完城市道路等级体系之后,应分别按照道路等级和模块体系对系统进行分解,对各层次路网的建设相关状况以及承担功能的匹配度进行分析,全面掌握各层次路网的规模和适应性。在此基础上,展开对各层次路网建设规模比重的计算,对各层次路网组合进行对比分析,从全局层面出发研究路网和城市产业布局的匹配程度。 3.系统整体功能性思维能力的培养。交通系统具有复杂系统的特点,有交通功能和疏散功能,各子系统分别承担相应职能,应该以功能思维的方法对各子系统功能进行确认,为了确保系统的整体利益,有可能出现促使各子系统向着更好的方向发展,使得系统整体状态更佳的现象,也有可能出现以降低某子系统功能为代价保障全局功能的现象。例如,在城市路网的构成中,为了确保快速路系统高效,往往将其与其他道路系统进行立体交叉,其他道路系统的路网连通性就会受到影响。所以,在城市交通规划课程教学中,要教会学生分析系统功能和各子系统功能之间的关系,确保城市交通系统的整体最优。 4.要素思维能力的培养。要想使整个道路交通系统能够运转正常而且处于最合理的状态,应该对所有要素进行慎重考察,充分发挥出各要素应有的作用。所以,在城市交通规划课程教学中,学生要素思维能力的培养也是至关重要的。例如,在分析处理交通拥堵这一问题时,应该充分发挥要素思维方式的作用,根据不同的要素,找出问题的根源。在对问题的讲授中,可以采取问题驱动法,引发学生进行主动探究,逐渐培养出学生的要素思维能力。 (二)城市交通规划实践教学中学生思维能力的养成 理论教学的成效往往需要在实践教学中的具体操作应用中得以体现和巩固。城市交通规划课程实践一般形式为课程设计,课程设计的撰写过程中,学生需要运用课堂教学中所学的知识加以训练,形成系统、规范的设计成果。这个过程中学生已经对系统理论知识形成初步的理解,然后通过选定的课题,查阅资料、制定研究方案、处理数据、得出结论、形成设计成果的程序开展对课题的探究,思维能力得以进一步的提升。教师应该引导学生在科学的分析方法下,以问题为导向,从整体出发,对设计方案进行权衡优化,完成课程设计的内容。 1.坚持以问题为导向,以整体为目标。与课程教学不同,课程设计的针对性较强,它的目的在于通过课程设计,找到解决某一课题的整体最优方案。在学生制定方案、选择方法的过程中,教师应该予以积O的指导,及时发现学生方案中的不足,加以纠正,使其具备较高的适应性。在课程设计过程中,应该将课题当作一个整体,对其中各要素之间的相互作用展开全面的分析,力争通过最低的投入以及最优的效果完成课题目标。在课程设计的各环节中,都包含自身相对应的功能与目标,必须每个环节的问题都处理得当,才能够达到实践教学的最终目的。教师应在课程设计的过程中,引导学生从整体局势出发进行实际操作。 2.改革设计指导方法,培养学生思维能力。为了更顺利地进行课程设计,应有意识地开设有关专题讲座,确保学生对方案设计的基本思路和方法有所了解,能够在课题的要求下,查阅与搜集资料、制定设计方案等,在头脑中形成一个比较清晰的课程设计过程图,从而使学生的思维能力得到有效培养。教师应该在此过程中指导学生设计出课题研究的工作流程图,保证设计工作能够有序开展。由于流程图具备形象直观、流畅的特点,通过流程图的作用,很多复杂、杂乱的事情过程变得清晰,在具体步骤中的条件、目标等都得以明确,使学生在无意识中培养了思维能力。 城市交通问题的复杂性、城市交通规划课程的实践性特点决定了交通规划专业的毕业生要具备扎实的专业知识、系统思维和创新能力;系统思维能力的养成要贯穿于城市交通规划课程教学与实践教学的各环节。教师应该对学生的思维能力展开系统性训练,逐渐培养起学生处理复杂任务的能力。 (作者刘君的单位为塔里木水利与建筑工程学院,刘尚俊的单位为塔里木大学经济与管理学院) 城市交通规划论文:浅谈地理信息系统(GIS)及其在城市交通规划中的应用 摘要:GIS地理信息系统是以地理空间数据库为基础,在计算机软硬件的支持下,运用系统工程和信息科学的理论,科学管理和综合分析具有空间内涵的地理数据,以提供管理、决策等所需信息的技术系统。近年来GIS技术正逐渐应用到城市交通规划中来,并发挥出日益重要的作用。 关键词:交通规划;GIS技术;地理数据 1地理信息系统(GlS)的数据和功能特性 地理信息系统GIS(Geographic Information System)是用于获取、存储、查询、分析以及显示具有地理参照数据的一种计算机系统,它能够把空间数据和相关属性数据有机地结合起来,实现空间地理数据和属性数据的共同处理、查询和分析。 早期GIS功能主要是实现由人工向机助制图的转变,地学分析功能等较为简单的功能。随着计算机图形学和数据库理论的发展成熟,GIS表现出日益强大的数据管理组织和空间分析能力,在功能复杂性上区别于其他系统。地理可视化功能使GIS不再只是提取实体间有用联系的数据库管理工具,分析功能使其不只是一个自动绘图应用系统,数据库管理特性使其能够在无预定义的地理相关实体之间捕获空间和拓扑关系。将GIS本身定位为一种最终信息的集成技术,提供数据管理和建模平台来整合各种来源的空间和属性数据。 2建立和完善城市交通综合管理需解决的GIS问题 ①空间布局问题。既能够展示现有的空间布局状况,又能够表达规划人员对于未来空间布局的规划与预期。②网络计算问题。这属于优化布局的问题。即看某种规划方案是否合理,比如从秦皇岛出发运输某种货物到达广州搜企网,在运输路径、运输工具、时间和经费等方面的选择上进行综合的网络计算,从而得出投入回报比最优的方案。③动态设置问题。交通状况不是一成不变的,要根据时刻变化的动态来进行数据更新,在此基础上再进行规划设计。④区域分析问题。交通不是一个孤立的存在,它与周围的经济、人口、自然环境等都会发生关联,所以进行区域分析是交通规划工作的要义之一。⑤时空历史变化的对照问题。瞬息万变的现实会导致大量的历史数据,如何存储历史数据,如何处理变化后的数据,如何更新数据,如何在历史数据和最新数据之间进行自由转换,这也是GIS平台要解决的任务之一。 3GIS在城市交通管理规划中的应用 GIS 与各种应用模型的结合也使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能可以得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。普通数据库管理系统无法应对大规模的复杂数据。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通管理规划过程中。 ①专题图制作。可以利用动态分布来制作国道技术等级分布图,即在不同的路段、建造技术处于何种水平,整个的分布状况如何利用动态分布来表达交通量,比如长三角国道交通量分布图;利用缓冲区分析来制作的104国道区域经济干线辐射能力示意图,目的是看范围内路线的选择是否合理;利用网络分析来确定从产地到消费地以什么样的运输方案才最优,比如制作现代物流运输系统规划方案示意图等等。②地理数据的导入、导出。今天的GIS工具,已经可以自由实现地理数据的导入和导出。比如可以从系统中以行政区划或屏幕裁减的方式导出空间数据,带到工地现场进行办公,同样,也可以把外出办公后采集的数据导入到整个系统中去。③多媒体表达。GIS系统能够与OA等其他系统兼容,从而能够满足规划报告的多媒体表达的需要。比如,它可以同时表达图形、文本、表格和视频信息。 4GlS在城市交通规划方面的重要作用 GIS使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通规划过程中。GIS是为解决与地理位置有关的问题而建立起来的计算机技术系统,已经被广泛应用于自然资源管理、市场分析、设施管理和军事模拟上。借助于GIS管理城市交通共用信息平台中的交通信息,实现了交通信息管理的可视化,也有助于交通信息的数据挖掘和交通管理的辅助决策。 ①GIS是规划效率的发动机,也就是说GIS系统的使用提高了规划制作的效率。②GIS是规划成果质量的催化剂。GIS平台能够把所有的数据都整合在一起,提高了规划方案成果的质量。③GIS是规划数据标准化的强有力工具。在没有使用GIS工具和平台前的手工作业时代,各种数据都分散在不同的规划人员手中汉阳科技,难以保证数据的标准化,而使用GIS工具和平台后,所有的规划人员都是从同一个平台上调用数据,从而能够保证数据的标准化。④GIS是规划数据和成果的共享平台。通过GIS平台,不仅可以方便地调用数据,还能够可以看到所有的文本信息,展示规划的成果。通过引入GIS技术,提高了交通规划业务工作的效率,简化了业务流程。 城市交通规划论文:遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 摘 要:遥感技术对城市交通规划与监测具有重要作用。本文简要的介绍了遥感技术相关知识及特点,从城市交通基础数据调查、城市交通规划及城市交通动态监测三方面论述遥感技术在城市交通规划与监测中的应用。 关键词:遥感技术;城市交通;规划与监测;应用 城市交通是城市地理学的重要组成部分,一直受到学者的广泛关注。城市交通对保证城市生产、生活正常运转、加强城乡间联系起着重要的纽带和促进作用[1]。在短时间内,城市交通呈现为静态的位置关系,在较长的时间内,表现出动态的演化过程。传统的交通规划方式很难对其动态变化进行及时的监测及规划调整。随着遥感技术的发展,其在交通规划与监测中的应用研究日趋深入,为城市交通规划与监测研究提供一条新的途径。 一、遥感技术 (一)遥感介绍 遥感(Remote Sensing)是指利用某种传感器装置不接触被测物体来获取地表的信息,通过数据传输和处理实现研究地面物体形状、大小、位置、性质及环境相关关系的一门现代化应用技术[2]。遥感技术具有快速、综合、动态、宏观、多层次、多时相的优势。随着科学技术的提高,遥感技术不断提高和完善,其应用领域由传统的调查、测绘等向城市信息调查、规划等方面拓展,服务领域不断扩展,获得相关学者的普遍重视,具有重要的应用价值。 现在城市交通是一个快速发展的开放系统,要对其实施合理的规划、建设和管理就必须及时掌握和全面分析其发展过程中的变化和信息。遥感技术可以准确、快速的获取城市交通线路长度、道路宽度等有关信息[3]。遥感技术既可以获得城市交通宏观的现状和综合数据,也可以获得每一条线路等城市交通微观的数据,能够实时、高效地为城市交通规划与发展提供多方面的分析数据和基本信息。 (二)遥感技术的特点 遥感作为一门对地观测综合性技术,它具有与其他技术不同的特点,主要归纳为三个方面: 1、探测范围广、采集数据快 遥感探测能在较短的时间内,对大范围的地区进行观测,并从中获取有价值的遥感数据[4]。对于很好的掌握地面事物的现状具有重要的作用,同时提供了宝贵的资料。 2、能动态的反应地面事物的变化 遥感监测可以周期地、重复地对同一地区进行监测,有助于人们获得数据,发现并动态地跟踪地球上许多事物的变化。 3、获取的数据具有综合性 遥感探测所获取的是同一地段、覆盖大范围地区的遥感数据,这些数据综合地展现了地球上许多自然与人文现象[5],宏观地反映了地球上各种事物的形态与分布,全面的揭示了地理事物之间的关联性。 二、遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 (一)城市交通基础数据调查 城市交通调查中,基于点的传统地面调查,不仅费时费力,而且难以准确描述城市交通的基本面貌。遥感数据具有覆盖范围广和时效性的特点,利用遥感技术可以获得城市交通现状的总体状况。根据遥感影像上的城市交通道路特征,可以全面、准确的获取城市交通中道路长度、路网结构、道路宽度、停车场的规模和数量、街道绿化等城市交通基本信息数据;根据航空遥感影像可以获得城市交通路面上车辆速度、种类和密度等信息。如结合影像纹理特征和滤波技术,更能突出城市交通的线性边界,使用边缘检测和跟踪处理,可以提取城市交通现状矢量图。 (二)城市交通规划 要对城市交通发展战略和路网结构进行充分地规划,就要求对城市的地形地貌特征、交通的交叉口设置、管理方式、坡度、长度和路网的现状等信息有充分的认识,并且要掌握城市发展现状信息,利用遥感技术可以快速、准确的获取相关信息。根据多时相遥感影像可以获取城市扩展方向及速度和城市交通发展的现状,对其进行空间分析,借此对比城市交通需求与城市交通现状差距,为城市交通规划方向提供合理的决策依据。同时,根据遥感影像或连续拍摄的航片,能够获得城市交通拥堵的时间分布和空间分布,获得城市地面常规公交车辆的满载情况。借此可以有效的掌握城市交通实际的时空需求情况,为城市交通规划调整提供决策依据。 (三)城市交通动态监测 随着我国城镇化进程的快速发展,城市不断向外扩张,城市空间扩张加剧了城市交通压力。许多城市存在车流量多、交通拥挤等问题。在城市交通规划中,不仅要对城市交通各种要素的现状进行分析,还要对城市交通变化进行监测。利用遥感影像能获得城市交通动态发展的实时数据,为城市交通动态监测提供依据,是城市交通变化监测的有效手段。遥感对城市交通动态监测主要是通过对多时相遥感影像加工、处理获得城市交通动态变化信息。通常情况下,主要采用两类监测方法,一类是基于像元分类,如最大似然法、支持向量机,决策树等;另一类是面向对象分类法,如最邻近法,隶属度分类、面向对象决策树分类等。 三、结束语 在城市交通规划监测过程中,需要掌握多方面的基础数据,传统情况下,这些数据的获取需要进行实地调查,因而会耗费很多人力物力,并且持续时间较长,获得数据不全面,而遥感技术具有实时性、动态性和宏观性的特点,为城市交通规划与监测提供了新的基础数据调查途径,具有广阔的应用前景,但是遥感数据也具有一定的局限性,它不能全部代替传统地面调查。所以,城市交通规划部门及相关应用部门,在实际应用操作过程中,要根据具体的调查内容分析遥感技术应用的可行性,选择合适的应用方案,从而充分发挥遥感技术的价值。(作者单位:贵州师范大学) 城市交通规划论文:关于可持续发展战略下的绿色城市交通规划思考 摘 要:随着我国经济的不断发展,人们的生活也发生了翻天覆地的变化,在经济加速发展的同时,城市规模也在不断变大,自然而言就出现了诸如交通拥挤、环境污染等不良生活及生态现象,所以如何使得城市交通做到可持续发展也就成为了当前的热门话题。文章具体阐明了绿色城市交通发展规划的道路,另外在指出传统交通规划弱点的同时给出了当下发展绿色城市交通规划的一些合理性意见和建议。 关键词:城市交通规划;可持续发展;绿色交通;四阶段法 引言 在如今这个快速发展的时代,人们应该重视城市的交通规划,因为它对任何一个城市来说都是十分重要的。它不仅关乎到城市的快速发展,还关乎到人民的生活水平提升以及该城市的环境问题。然而创建一套科学合理的城市交通系统却十分困难。我国大多数城市交通规划中存在着较多的难题有待解决,这些难题的存在对城市的发展起着一定的阻碍作用。因此创建一套绿色的交通规划,合理有效地解决现存的难题就显得十分必要。 1 可持续发展战略与绿色交通的内涵 所谓的可持续发展,这个概念以及思想是当前时展的产物。自这一概念诞生以来,就一直对社会的发展起着积极的引导作用。这个概念具有两个特征,一是它所表达的可持续性,二是它所蕴含的协调性。实际上它所表达的就是将人口、经济、资源和环境这四个环节协调好,使得四者之间能够平衡、和谐、稳定的发展。综上所述,可持续发展在城市交通中就是要平衡好其与资源及环境之间的关系。目前,我国绝大多数城市针对这三者的关系并没有处理好,同时也没有深刻的认识到这三者的意义所在。在城市交通建设中,人们常常只注重交通而忽略了对其他两者的影响。城市交通能够做到可持续发展不但要求我们技术和观念上,还要我们能够充分考虑到各类政策,从而处理好环境、经济的健康发展和居民需要之间的关系,只有将各方面的关系协调好,才能够真正建立起一套完善的城市交通管理体系。 绿色交通是在可持续发展的前提下被引入的。它能够使得城市交通真正实现可持续发展起着重要的作用。绿色交通从另一面阐述了如实施有效的措施以保证城市交通的可持续性。绿色交通和可持续发展两者间是相互依存,不可分割的关系。 2 传统城市交通规划存在的不足 多年来,我国的许多城市已经拥有了相对完善的道路网,相应的交通设施处于正在建设中。然而随之出现的问题也被逐渐发现,像交通的拥挤、环境的污染以及资源的浪费等等。当初人们所希望建成的高效经济的交通系统并没有真正实现。随着交通建设的进一步开展,这些问题却越来越明显,在一些特大城市中则更加突出,集中表现在以下几个方面。 2.1 “四阶段”交通需求模式的局限性 目前我国在城市交通规划中应用的是西方“四阶段”的模式,当初在运用这个模式时也曾针对国内的实际情况作了许多的改变,但是还没有完全脱离其理念的束缚。上世纪中期,这个模式中的一部分思想及分析模型已经形成,但随着社会的发展,信息化的到来,人民对交通的需求也在很大程度上有了改变,那种上世纪形成的模式早已不能完全满足现阶段人们的需要。 2.2 城市交通规划的目标过于单一 人们对于交通规划的目标只定为处理好城市的交通问题,实际上我们还应该充分考虑到资源及环境的问题。但是目前的交通规划依然将交通问题作为重点来解决,其目标过于单一化,没有考虑到资源及环境的问题,这样的结果并不利于其城市交通的可持续发展。 2.3 对信息技术的发展缺乏适应性 目前,在我国的交通规划中相关的信息采集还是传统的人工操作,这种费时费力的做法已经不能适用于当今的信息社会。现在的社会信息技术的广泛应用对人民的生产生活都带来了非常大的影响,但是在交通规划中却没有被充分地利用好。目前相关的信息依然是人工手动采集,许多信息没有做到及时更新,不能给人们的出行及生活带来便利。 2.4 没有建立规范化的能源消耗、交通环境影响分析方法 在我国传统的交通规划中有许多问题亟待解决,比如能源的消耗量、污染废物排放的多少、如何实现减排以及现存的措施有哪些还需要作进一步的完善等等。这些都要求我们应该确立新的交通系统目标,确立可持续发展的目标以及建立一套新的交通模型,应该将相关的环境污染问题及能源消耗问题作为重点纳入一套完善的交通体系中。 2.5 城市交通规划中没有形成“以人为本”的理念 以往的规划中一直将车作为重点来考虑,常常忽视了人才是城市交通的主角。对于这个问题,应该重新确立交通规划的目的,应该形成一套“以人为本”交通理念,除了从汽车的角度外还应该充分考虑到行人及自行车使用人的便利。 3 可持续发展战略下的城市绿色交通规划 交通在人们生产生活中的作用越来越明显,但它也在某种程度上阻碍着城市的可持续发展,所以促使城市交通依照可持续的方向发展就应该对城市的交通做好系统的规划。 3.1 形成城市绿色交通可持续发展的理论体系 为了实现城市交通的可持续发展就应该重视对主要道路技术的研发。这些技术有信息采集技术、环境及能源分析技术等等。要实现绿色交通就应该将交通体系分为不同的层次,并且有与其相适应的交通需求。如居民区内主要以购物及娱乐等为目标,就应该配备满足自行车或者步行等绿色出行方式所需要的便利。而居民区外则要配备满足快速安全的交通工具以利于出行方便。 3.2 对城市交通道路等级进行规划 目前我国的交通分为主次干道、快车道以及支路。以往的规划中总是对主道和快车道比较重视,而在绿色交通中则对于道路的划分更为详细。如:城市中公交优先,行人及自行车使用者有其专用道。 3.3 对居民步行和自行车出行进行规划 步行对于人们来说最为方便,但是它在传统的重车轻人的规划中常常被忽略。绿色交通理念中则开始重视步行,实现了以人为本。在城市繁华区,为了保证行人的安全建立起专门的步行区,步行区内是禁止机动车辆的。此外自行车也是非常便利的交通工具,它具有环保、轻便灵活等特点;缺点是速度较慢,安全性不高。当机动车与其在同一道路上前进时,因其速度较慢常常会造成交通不畅。 3.4 对换乘不同交通方式的规划 在交通规划中,应该在充分了解各交通工具的功能及优缺点的基础上,处理好各自之间的关系,尽量做好各交通工具之间的换乘。真正便于人们的出行,实现零换乘,换乘零距离,或者换乘时间最短等等来保证人们的安全便利出行。 4 结束语 城市交通的规划对城市的发展十分重要,所以应该秉持可持续发展的思想,建立一套完善的交管体系。此外还应该以经济、环境作为长远的目标,建立一套与之相适应的道路规划方法,尽可能减少环境污染问题及能源问题,从而保证社会的健康长远发展。 城市交通规划论文:大数据环境下的城市交通规划与管理模式变革 导读:城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征,因而大城市的出行需求和机动车的急剧增长所带来的严重交通拥堵问题,就会严重影响居民的日常生活,成为制约城市发展的瓶颈。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求,智能化交通系统的发展,加上大数据技术的应用,促进了交通规划方式和管理模式的变革。如何让大数据发挥价值,并有效应用于交通的监测和监管中,还需要在后续过程中不断进行优化和完善,以及数据处理能力上的不断投入。 一、城市交通现状 近年来,随着我国经济快速增长和城市化进程加快,城市人口和车辆不断增加,城市交通面临着越来越艰巨的任务,交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。 城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统,城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征。随着城市规模的不断扩大,人口在大城市中大量聚集,机动车数量快速增长,使得城市交通需求激增,城市交通矛盾因此越来越突出。 (一)出行需求和机动化出行比例不断提高 随着城市常住人口和流动人口的不断增加,以及城市规模的扩大,居民的出行总量和出行距离不断增长。出行距离的增加,导致机动化出行比重增高。步行和脚踏自行车方式持续向机动化方式转移,如上海市所有出行中,机动化(含轨道交通、公共汽电车、大客车、出租车、社会小客车、摩托车等)出行比重从2009年的40%上升到2014年的45%,其中小客车比重为16.7%。[1] (二)交通供需矛盾不断突出 大城市出行需求和机动车的急剧增长带来了严重的交通拥堵问题,严重影响了居民的日常生活,成为制约城市发展的瓶颈。主要表现为:出行时间拉长,出行效率下降;高峰时间公共交通车辆严重拥挤;干线道路交通量集中,导致主要节点堵塞;道路网应变能力差,遇事故极易引起大范围交通瘫痪等。 近几年,上海市年均道路长度和道路面积增长率约为2%,而小汽车保有量年均增长13%,有限的道路资源跟不上机动车的飞速增长。通过车牌管理抑制小汽车保有量过快增长,一定程度缓解了交通拥堵,但积累了刚性需求,雪球越滚越大。从2011年至今,轨道交通和地面公交线路长度分别增加114公里和1087公里,新辟150余条“最后一公里”线路,公共交通吸引量增加了105万乘次/日,仍难满足每年百万出行量的增长需求。[2] 早高峰时段穿越外、中、内三环的公共交通潮汐现象逐环提升,不均衡系数分别是1.43、1.46、1.48,向心特征显著。轨道交通进中心城客流明显高于出城客流,平均不均衡系数从1.42(2011年)增加到1.45(2014年),潮汐现象进一步加剧。其中1号线通河新村~共康路断面早高峰进中心城客流是出城的近5倍;9号线星中路~七宝断面早高峰客流进城是出城的4倍多,7号线和8号线等多条线路高端面满载率超100%。 沪牌小客车达219万辆,长期在沪使用的外牌小客车近100万辆,上海市实有小客车总量近320万辆,造成居住区夜间停车矛盾日益突出。上海市居住区配建停车位为179万个,居住区夜间停放需求为290辆,配建缺口为38%;中心城居住配建为64万个,居住区夜间停放需求为133万辆,配建缺口达52%。 (三)交通带来的环境问题日益严重 交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源,城市交通的碳排放在城市整体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点,城市大气环境污染严重,环境质量每况愈下,所带来的环境问题也越来越严重。另外,交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来,在我国环境投诉案件中,噪声投诉的比重正逐年提高,在特大城市已经高达40%以上,交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。 社会经济飞速发展,人们的生活水平提高,机动车的数量呈现出逐年大幅度增长的趋势。车辆的增多和各地间交流的日益频繁,为交通带来了巨大的压力,交通管理工作难度增加,交通堵塞问题严重。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求,智能化交通的系统的发展,加上大数据技术的应用,促进了交通规划方式和管理模式的变革。 二、交通大数据 (一)大数据概述 随着世界各国对“大数据”关注度的提高,越来越多的企业参与到大数据的竞争中来,大数据的应用范围不断扩大,其所蕴含的内容价值也得到进一步的开发和利用。2012年大数据由技术圈进入了主流市场,因此被认为是大数据发展史上一个重要年份。 互联网和信息化技术的发展进步导致了数据量的极速扩大,产生各种大而且复杂的数据集的集合体,推动着我们进入大数据时代。海量数据和智能算法的结合使数据生成新的价值,为企业提供新的商机,也为交通规划和管理工作提供新的可能。 大数据是指“无法用现有的软件工具提取、存储、搜索、共享、分析和处理的海量的、复杂的数据集合”,业界通常用4个V(即Volume、Variety、Value、Velocity)来概括大数据的特征。第一,海量。一般来说大型的数据集多为TB级,而大数据的数据集普遍为PB级,甚至达到EB级。第二,多样。大数据中的数据不仅包括传统的结构化数据,还包括半结构化数据和非结构化数据,如视频和图片等,数据呈多种类型增加了大数据的复杂性。第三,价值。价值密度低,应用价值高。价值密度的高低与数据总量的大小成反比。第四,速度。数据具有实时性。虽然大数据中的数据量非常大,但当用户将数据需求提交上来后,大数据即可自动对相关的有价值的信息进行提取。大数据采用与传统的数据采集不同的挖掘技术,因此在数据的处理速度上非常快。如何通过强大的算法更迅速地提炼数据的价值,成为目前大数据背景下需要解决的难题。[4] 由于智能交通系统以信息化技术进步,产生了“海量”的数据和“多样”的类型,导致已有的数据处理模式效率降低,推动了“高效”的大数据算法和处理技术的发展,最终实现从大数据中挖掘“价值”的目的。 (二)交通大数据分类 大数据应用给我们的生活带来的影响,体会最深的应该是交通出行的变革上。从打车软件、智能公交到航班预测,无处不在的交通大数据,正在改变我们的出行方式。交通大数据存在于各行业中,主要可以分为设备采集和行为共享两大类。 1.设备采集 设备采集是通过硬件设备有目的地采集交通数据,主要代表是智能交通系统。智能交通发展至今,每时每刻都在采集的数据中,存在巨大的潜力和价值。从统计学上,只要样本数量足够多,就能从数据中找到规律和相关性。数据越多,准确率越高,价值也越大。智能交通主要采集人、车、物三类数据。 第一、人。最常见的是城市公共交通卡数据。在每台公交车辆及轨道站点内都有刷卡设备,每个持卡用户乘坐过的公交线路和轨道交通进出站的名称及时间都被完整记录。目前,上海市的公共汽电车及轨道交通乘客的刷卡率为80%,样本量已经足够代表全体乘客的公交出行特征。此外,省际长途客运、铁路、航空的票务数据,同样能够统计人员出行的流量和流向。 第二、车。车辆的大数据主要来自于对于车辆和道路的监控数据。公共汽电车及出租汽车等城市客运车辆上普遍安装GPS设备,每5~30秒记录一次车辆的位置、速度等信息。车辆的行驶轨迹能够被复原,用于监管出租汽车绕行、从事非法客运等行为。道路上的电子线圈和拍照识别系统,在局部区域增加了信息采集的广度。 目前上海市全部危险品货运车上安装GPS实时安全监控系统。车辆行驶过程中不按照预定路线行驶或违规进出非目标区域,以及在禁停区违停,GPS监控系统无法及时获取危险品货车状态信息,就会发出报警信号。 第三、物。通过RFID、ZigBee等技术,大型物流企业正在向智能交通、现代物流和物联网融合发展。货物跟踪系统利用物流条形码和EDI技术及时获取有关货物运输状态的信息(如货物品种、数量、货物在途情况、交货期间、发货地和到达地、货物的货主、送货责任车辆和人员等),提高物流运输服务和方法的水平,实现从始发地到目的地的全过程跟踪。 2.行为共享 随着互联网和移动终端的普及,在互联网上的行为透露出个人的喜好、出行、习惯等信息。通过浏览记录和APP后台上传数据等,这些信息被互联网公司收集,整合处理后变成产品推荐、路径选择等内容返回到用户。这个共享的行为数据中,包括了丰富的交通大数据。常见的数据有: 第一、出行规划数据。常见的出行规划导航或地图APP,会将用户的路径规划数据保存并上传,包含时间、始发地和目的地、途径道路等信息。当手机数据足够多时,就能推算特定时期人口迁徙的特征。 第二、LBS数据。多数手机APP提供基于位置的服务(LBS),通过运营商网络,获取移动终端用户的位置信息,在GIS平台的支持下,为用户提供相应服务的一种增值业务。比如,推荐周边的餐馆等服务。LBS数据提供了用户移动行为数据的交通大数据。 第三、手机信令数据。手机信令数据是手机运营商记录的一系列手机用户通话、短信、基站切换的数据。由于每个基站有固定的位置,因此手机信令数据变相地记录了用户的移动行为。有别于前两种数据,任何一部手机均会产生信令数据,无需智能手机。因此,信令数据的样本量更大,代表性也更高。 设备采集和行为共享数据的另一主要区别在于设备采集数据一般是政府行为,数据虽然分散在各政府部门,不过获取相对容易。行为共享数据都由互联网等企业掌握,部分涉及商业机密,这部分数据获取困难,但是对于研究交通特征价值巨大。 三、大数据在交通规划和管理的应用 在中国城镇化进入城镇群发展新阶段的同时,特大城市自身也在进行空间布局调整和城市转型发展,由此产生了对交通规划和战略管理的一系列要求,同时面对不断增大的交通压力也提出增强城市交通战略管理能力的课题。与此同时,对于可持续发展的关注及资源约束的显现,使得传统的硬件设施扩展方法解决交通问题的路径越走越窄。 交通大数据体现的“价值”能够为规划工作提供崭新的思路,提高管理的效率。交通大数据分析为交通管理、规划、运营和服务以及安全防范,提供技术支持,为下一步的分析、研判和决策提供有力保障。因此,基于交通大数据的分析思路将为公共安全和社会管理提供新的思路和方法。 (一)交通规划 传统交通规划理论依托5~10年一次的交通大调查获取基础数据,并以此为基础建立相关分析模型推断未来的设计方案,这已经与快速发展造成的态势急剧变化不相适应,也不能及时对系统偏离期望轨迹演变作出及时的调控。而传统的交通管理理论依托交通流仿真分析,对车流进入敏感临界状态产生的复杂变化不能进行有效的辨识、预警和预测,难以对系统进行精细的调控。 1.基于交通卡数据的出行链捕捉技术 大型城市每天新辟、调整百余条线路,需要在前期投入大量的人力进行OD调查和数据收集。传统的人工调查采用跟车或问询的形式。 跟车调查一般每台车上安排两个调查员,分别记录前门和后门的每站上下车人数,全程跟着车辆出行。这种调查方式能够获取线路的客流总量、站点的上下车人数,以及站点间的断面客流,缺点是不能统计乘客的站间OD。问询调查是在站点或车辆上分别安排问询员,询问乘客的上车站点和下车站点名称。优点是可以获取乘客的站间OD,缺点是操作难度大大提高。 人工调查都面临成本问题。以上海1300多条公交线路为例,实现人工调查全覆盖,两种方法需耗费1500多万元,出动6万余人次的调查员,无论成本上和组织上都难以实现。而且最大的缺陷是,人工调查仅能采集车内的数据,不同车辆之间的乘客数据无法关联,不能还原乘客整个出行链的信息,因此无法把握宏观层面的乘客流量流向信息。 城市交通规划论文:基于手机数据的城市交通规划决策支持系统研究 [摘 要]近年来,城市交通压力日趋严重,我国政府采用许多措施来推进交通系统及其建设的可持续健康的发展。怎样运用各种信息资源来分析城市交通决策,使其更加精细化与科学化,已成为交通规划工作人员所关注的重点。交通拥堵已经成为全球性的话题,传统的交通技术已经无法应对现在日益增长的交通压力,一定要运用先进的科学技术来解决这个问题。本文基于手机数据信息对城市交通规划决策支持系统进行了简单的研究分析。 [关键词]手机数据;交通规划;信息资源 目前,在全球,移动通信技术被广泛应用,这种技术拥有的用户最多,影响面积最大,并且出行时携带最为方便。使用手机数据来进行交通小区的映射,能够通过研究分析手机来得出该城市的交通系统,这也可以作为一个城市中交通规划的重要依据,对移动通信的计算也是将来计算机领域发展的主要方向。在城市化进程不断加快的情况下,这项技术也是城市交通规划决策的参考依据之一,可以有效地解决现如今日益增长的交通压力,保障人们安全出行,获得更大的经济效益与社会效益。 1 交通规划和手机采集 1.1 交通规划 城市交通规划的主要内容是城市交通设施的选址与配制安装。以往人们所讲的交通规划主要包括:城市交通线路的规划、城市交通设施选址和设计等。城市交通规划通常来说就是确定好城市交通规划的目标,明确主要问题,提出多种方案,选择最优方案,最后实施规划。其他的考虑因素包括人的行为因素、组织步骤、以及政治博弈。现代交通工程已是一门跨领域、涵盖多个学科的应用型学科。 1.2 手机的采集 1.2.1 手机采集数据信息的特征和质量 数据信息的完整性与准确性决定了原始数据信息质量的指标。此外,还要结合城市交通分析模型需要,来确定城市交通模型的分析指标是否适合,并且根据原始数据得出现在的数据,来分析出能不能符合原始数据信息质量的分析标准,是不是适合城市交通模型。 1.2.2 手机数据信息时空分布趋势的分析 使用手机出行的人们,可以用手机数据信息来分析时空分布的趋势。第一,对单个手机用户的出行轨迹进行分析,可以得到这些单个手机用户在不一样的时间段内所处的位置;第二,通过分析在一定的时间段内,每个区域手机用户出行的数量,进而分析出手机用户的时空分布趋势。 1.2.3 交通基础数据信息 使用手机移动通信采集的方法,来展示交通基础数据信息,也就是说把一部分抽象的数据用图或者表的形式,利用可视化的界面展示给用户。要先准备好所要展示的数据信息,分析用户的实际需求,再对所展示的界面进行设计分析,进而制作出来所要展示的内容。 2 手机数据分析下的城市交通特征 2.1 手机数据信息的区域利用特性 目前,我国移动手机已经普及,移动通信手机话务量与所覆盖的城市区域居民活动量的关系是非常紧密的,究竟居民手机话务量与地方活动人口的数量有多少直接关系?笔者经过试验证明,居民手机话务量和其活动区域居民活动量的关系是正相关的。可以对移动手机话务量的分布进行分析,进而得出这个区域居民活动量的分布特征,通过分析得出城市中每个区域的交通情况。城市里面每个区域内的移动手机话务量与活动的人口数量是成正比例关系的,通过对该地区的话务量进行定量就可以知道在该地区活动人口时间的分布情况,这样可以为交通网络的建模提供很好的依据。 如果想要定性区交通土地的单元,首先要做的是对城市中每个区域不同的交通特征进行分析。交通特征就是在一个城市中,对所有的地方进行分析,得出这个城市中有几种类型的交通特征。一般情况下,可以根据该区域话务量的多少与时间来进行分析统计,按照手机话务量的分布图来得到很多种不一样的交通类型。依据实验得出的结论,手机话务量和居民活动总量是呈正比例的关系,那么也可以根据人们活动的总量、时间分布的特性来划分为几种交通类型,进而得出这个区域交通的特点。例如:可以把一个城市划分为两种主要类型,即居民区域与工作区域。这两个区域人们的活动总量有着明显的特征,又有着明显的互补性,在一天内,很多的时间段内如果居民区域的活动量小的话,那么工作区域的活动量就会增加,反过来也是这样的。用常识就可以解释这种现象,工作区域在工作的时间段内人们的活动量一定是最大的,该区域在这个时间段内一定会有一个高峰的。然而,非工作时间段人们的活动量一定是低峰。居民区域是恰恰相反的,在工作的时间段内该地区人们的活动总量是低峰,在休息的时间段人们会来休息,其活动总量一定是高峰。有些地区的手机功能非常复杂,其基站密度也不大,其活动状态特征也会与以往不一样,这个活动状态划为另一种类型,也叫做过渡区域。如果一个城市的功能分布的很明确,手机移动基站较多,并且覆盖面也比较广的话,那么这种过渡区域就会很少。在得到移动手机基站覆盖区域的交通单元类型之后,就把交通类型相同的区域,根据空间连接的关系连接成一片,这时候就区分出城市交通土地的单元,如图1所示。 2.2 手机数据交通小区的映射 城市中手机数据交通小区的映射,需要有这些空间区域里面所有时间段内,手机移动基站的基础数据信息与位置数据信息,基站的位置与基站的类型。按照上面划分过的交通土地单元,来划分这个城市中的交通小区是比较容易的。因此,笔者用相关性得出了一种更加准确的交通小区的映射方法,也就是手机移动信息对于城市交通小区的映射。主要在使用传统方法来进行城市交通小区划分的基础上,与移动基站覆盖范围相结合,并且进行修边来得出非常准确的城市交通小区以及OD矩阵。一般来说移动通信公司所提供的城市移动基站分布图的样子是蜂窝状,使用以前的办法来划分城市交通小区的话,得出的样子一般为不规则的几何图形。用这两种方法所得出的形状差别比较大,那么从移动基站分布图再到城市交通小区映射就比较困难,对于取得OD矩阵来说也非常麻烦。所以,技术人员就提出了修边这种建设性的方法,也就是把移动基站所覆盖的范围映射到城市交通小区上,并且进行融合。一般情况下,一个城市的移动基站一般覆盖城市中每个区域,并且其覆盖范围往往会呈现六边形这样的几何形状。把移动基站的分布图与用以前的办法划分的城市交通小区叠加起来,这时会发现这两者之间有着相关性。 3 结 语 一个城市的交通规划,一定要根据这个城市的交通实际情况,运用科学合理先进的技术与方法来对该城市的交通需求进行预测。交通规划的目的是决策,一个完整的规划在决策中是不可或缺的。城市的交通规划在城市交通系统的建设与科学管理中是非常重要的,同时也是该城市总体规划中一项重要的内容。移动手机数据为城市的交通规划决策提供了依据,该技术的研究在城市规划中非常重要,其不单单引进了移动数据信息,还使城市交通规划紧跟时代的步伐发展,在大量的、实时的、动态的交通数据信息的环境之下,交通规划可望进一步创新,为缓解我国日益增长的交通压力作出相应的贡献。 城市交通规划论文:浅谈城市交通与土地使用协调规划机制 城市交通与土地使用的协调发展涉及规划、建设、运营、管理等多个环节,其中规划作为“龙头”,必须率先实现两者的协调发展。但是,现实的城市交通与土地使用规划却面临规划编制主体的技术方法滞后和组织规划编制主体的价值取向误导两方面问题,严重影响了城市交通与土地使用的规划目标和策略。具体表现为:在城市总体规划阶段,综合交通体系规划与城市发展布局、功能分区等内容互动与协作程度不够;在控制性详细规划编制阶段,交通专项规划与用地功能控制要求、用地指标等强制性内容的确定之间缺乏有效的相互沟通和反馈。 住房和城乡建设部出台的《城市规划编制办法》和《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》中针对总体规划和详细规划阶段的土地使用和交通规划分别提出了具体要求,但是缺少保障两者协调规划的工作机制方面的内容。为此,建议在城乡规划法律、法规层面补充和完善以下三方面内容: 第一,加强城市土地使用规划与交通规划编制的互动机制。 1) 在总体规划编制阶段,突出综合交通体系规划的支撑和引导作用,建立城市土地使用规划与交通规划的互动机制。在城市总体规划编制过程中不同的城市空间布局需要有不同的交通系统支持,不同的交通系统也会引导不同的城市空间布局。因此,有必要以促进城市空间和交通的可持续发展为目标,建立城市交通与土地使用协调性评价指标体系,包含土地使用混合度、大运量公共交通站点500 m范围覆盖的居住人口和就业岗位比率、年人均公共交通乘次、年人均车公里等指标,采取定量化分析方法科学论证综合交通体系与城市空间布局的匹配与融合关系。 2) 在总体规划实施阶段,一方面,应建立区域空间发展与重要交通廊道协调规划机制,处理好局部利益与整体利益之间的关系。比如,2005年北京市组织编制的《北京市东西部发展带协调规划》实现了全市性重大交通设施与区县发展功能定位要求的匹配、与区县空间结构布局的耦合,尤其是在重大交通网络的线位选择和用地控制环节所涉及的利益博弈方面发挥重要作用;另一方面,应建立城市规划、交通运输等不同部门之间协同的职责分工与合作机制,交通运输部门应把握好国民经济社会发展中交通运输行业发展的现实情况和发展趋势,明确综合运输体系中各种交通运输方式的定位和功能,而城市规划部门应当统筹协调城乡空间布局,构建综合交通体系,处理好行业发展与城市总体发展之间的关系。3) 在控制性详细规划编制阶段,将总体规划确定的城市功能、人口规模、建设用地规模等内容进行空间化的过程中,有必要引入交通承载力定量化分析和评估工作,重点关注土地使用性质、开发强度等方面与交通设施在时间和空间上的匹配关系,作为详细规划阶段土地使用性质、容积率等强制性内容确定的技术依据之一,从而实现土地规划方案与交通规划方案相互校核和检验,确保土地使用规划与交通规划的同步协调。4) 在修建性详细规划编制阶段,加强交通影响评价分析工作,重点关注具体建设工程项目 “开发前”和“开发后”的土地开发与交通设施水平的协调性评价。 第二,建立城市土地使用规划与交通规划强制性内容调整联动机制。 城市发展是一个不断演变的过程,因此,城市规划实施管理不仅仅是一个简简单单执行城市规划的过程,还需要根据影响城市发展的不同因素,进行有针对性的优化和完善,这是一个动态规划过程。《马丘比丘宪章》明确提出:“建筑师、规划师与有关当局要努力宣传,使群众与政府都了解区域与城市规划是个动态过程,不仅要包括城市规划的制定,而且也要包括规划的实施。这一过程应当能够适应城市这个有机体的物质和文化的不断变化。” 当前,我国正处在经济社会快速发展时期,城市建设速度快、规模大,城市问题也在不断的解决和产生中发生变化。在规划制定阶段,一方面,有些问题可以很好地预见,但规划措施并不一定完善;另一方面,有些问题并未被预见到。因此,在城市规划实施的过程中,针对新问题和新情况,进行适时、适当的调整和优化符合城市发展的客观规律。国内外一些城市大都制定了一些与规划调整相关的条文,例如,英国规划许可制度赋予管理者一定的规划调整权利;美国区划修订中的开发权转移、容积率奖励等手段;北京市的中心城控制性详细规划动态维护;深圳市的法定图则的调整程序等。 因此,当城市土地使用规划及交通规划在实施的过程中因种种原因需要对强制性内容进行方案调整时,有必要引入二者相互调整的联动机制。一方面,城市土地使用规划的调整要综合考虑对交通系统的影响(如交通设施是否能够承担所增加的土地开发强度等),土地使用规划方案的某些变化(如土地开发建设规模或用地性质的改变)均应进行交通系统定量分析和评估,在满足交通承载力的前提下方可进行规划方案的调整,否则,应对相关的交通系统规划进行同步调整,以增加交通系统的供给能力;另一方面,城市交通规划的调整要综合考虑对城市土地开发利用的影响(如交通系统与相关的土地开发是否仍然协调和匹配等),交通规划方案的任何变化(如道路功能性质、轨道交通站点位置的改变等)均应进行土地需求分析,在相关土地开发利用与交通系统仍然能够协调和匹配,并且交通系统仍然能够满足需求的前提下方可进行规划方案的调整;否则,应对相关的土地使用规划进行同步调整。 第三,引入城市土地使用规划与交通规划协调性定量化评价工作机制。 城市土地使用与交通规划方案的协调性评价既不是单纯地评价土地使用,也不是单纯评价交通系统,而是综合评价规划方案实施后是否有助于实现该城市或区域的发展目标,例如促进土地集约化程度、提高交通系统效率与服务水平、加强生态环境保护等。城市交通规划模型是一种重要的定量化辅助决策分析的技术手段,可以作为交通与土地使用协调性评价的技术工具。 总之,城市土地是为“人”的居住、工作和游憩等社会经济活动提供空间载体,而交通则是实现“人”的社会经济活动在不同空间载体之间联系的重要纽带,两者服务的主体都是“人”。正如城市规划学者约翰・M・利维将城市土地和交通的关系比作“鸡与蛋”的关系一样,两者之间存在着互为依存的关系。为此,有必要寻求一种有利于城市交通和土地使用协调规划的工作机制,将两者规划进行有机融合,并实现协调发展,破解我国城镇化和机动化快速发展时期所面临的土地资源浪费、生态环境污染和交通拥堵等问题,实现城市的健康、可持续发展。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要:在城市建设可持续发展道路上,城市交通规划是很重要的一部分,完善城市交通规划,引入绿色交通理念,协调好交通、环境与资源的关系,促进城市道路的发展建设,进而促进整个社会的可持续发展。本文就主要对中小城市交通规划相关问题进行了简要分析。 关键词:中小城市;交通规划;特性 引言 在我国当前国情下,中小城市的迅速崛起带动了我国经济产业的不断发展与进步。而城市交通的顺畅是一个城市快速发展的前提与基础。特别是在我国当前的中小城市中,经济的发展完全靠交通的带动。 一、我国中小城市中现存的交通模式 加快道路优化设计显然成为一项紧急的工作。在我国当今的中小城市中,除了私家车之外,公交车也是一种常见的公共交通工具,对一些收入不是很高的工薪阶层来说,公交车无疑是一个不错的选择。如何能把公交车和私家车的行驶路线进行完美设计,使得城市道路交通不会出现拥挤现象,是需要认真严肃考虑的一个重要问题。私家车和公共交通汽车适合长途路线的行驶,而短途路程则主要是依靠自行车或是步行。下面就这几种我国中小城市交通方式进行一一说明。 1、我国中小城市中私家车的发展 在现代社会的发展中,汽车产业已经成为一个不可忽略的产业,汽车产业的发展是带动我国城市经济发展的重要来源。在人民生活水平提高的前提下,越来越多的人购买私家车。因为汽车产业带动国民经济的发展,所以国家在某些方面大力支持工薪阶层的人们购买小轿车。私家车在近年来飞速的发展给道路交通带来了一定的不便。在中小城市中,虽然政府出资建立公交车站,但由于其城市规模的影响,公共汽车并不能取代其他的交通方式。未来中小城市中必将是多种交通方式并存的交通模式。 2、我国中小城市中公共交通的位置 在我国的中小城市中,一部分人选择了私家车作为出行时的交通工具,一部分人选择步行、自行车、出租车等方式出行。但对于那些出行较远的上班族、学生、工人来说,步行或是骑自行车都太慢,又没有私家车,所以公共交通是他们最好的选择。在中小城市中,应当在企业、工厂、学校等处设立公交站台,方面人们的出行。由此看来,公共交通作为一种重要的交通工具,以其独有的优势和特点在我国中小城市的发展中做出不可磨灭的贡献。 3、我国中小城市中自行车交通的作用 众所周知,自行车是一种最为环保,最为经济的交通方式。在一般的短距离路程中,自行车无疑是一种最佳的交通方式。在我国中小城市的一些地方,道路设施不完善,公共交通不便利,这时就会显现出自行车的优越性。用自行车代替步行,加快了出行的速度,节省了时间,提高了效率。而用自行车代替私家车,节省了燃油,节约了能源,环保又经济实惠。使用自行车出行,减少了我国中小城市中道路的压力,又避免了环境的污染。由上可知自行车在我国中小城市中发挥着不可替代的作用。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划,特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高,将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往,未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系,结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量,进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设,忽视了次干路、支路等为循环道路系统,这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵,还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时,许多城市不重视公共交通的发展,公共交通线网覆盖不均衡,严重制约了城市交通的畅通程度。另外,停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理,对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展,机动车辆的数量也大幅增加,城市中交通拥堵现象频现,并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益,不注重将交通规划与能源规划结合起来,造成了交通污染物排放超标,破坏了优良的城市生态系统。 三、解决中小城市交通规划问题采用的对策 1、协调规划城市空间布局、产业布局和配套设施布局 对城市发展和交通运输的互动关系、用地规划和交通规划一体化的重要性已得到普遍认同,各种城市空间结构理论(“核心一圈层”、“节点一走廊”、“组团群组”等)都以特点鲜明的交通系统作为引导和支撑。但是,不论何种空间模式和交通系统,要解决好城市交通问题,城市空间结构布局必须与产业布局、配套设施布局同步调整。国内外的实践发展证明:城市功能分工不宜过于细化,否则人们忙于从一个区奔向另一个区,造成了时间浪费,交通涌堵,给居民工作、生活带来了诸多不便。各功能分区应完善生活乃至商业配套设施,不仅有利于提升各功能区的功能定位,同时可以有效地减少居民长距离出行,降低老城区的交通压力。 2、构筑合理的城市交通体系,提升道路网络整体效益 合理的城市交通体系应该是由多层次、多方式的交通网络组合交织而成的多元系统。其核心是如何在资金、用地等资源受限的情况下,构建级配合理、干支分明、布局均衡的城市道路网络。从财政政策层面,制定合理的交通资源配置策略。建立科学灵活的资金分配方法和稳定畅通的融资渠道,并在投资分配上向公共交通倾斜,注重主体交通设施和配套设施的建设投资比例关系。从技术层面,加强“通达性”的建设,提高次干道、支路密度,发挥次干道、支路分流作用,降低主干路交通压力;加强过境交通通道建设,降低主城区的交通压力;加强外围组团快速路的建设,促进各组团间协调发展。 3、调整城市交通结构,优先发展城市公共交通 城市交通结构不是一成不变的,但是只有在城市化、机动化发展的初期阶段,才具有较大弹性和可调整的余地。一旦城市化进程基本完结,形成稳定的城市空间结构与功能布局,城市交通亦完全与之适配,交通结构就不再具有可调整的弹性。一旦贻误交通结构调整的最佳时机,就将为城市交通长远发展带来严重后患。 我国人多地少,能源资源人均指标很小,城市的环境容量有限,道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点,目前我国城市公共交通的主导类型。城市道路交通是任何一个城市都面临的共性难题,大力发展公共交通,优先发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。优先发展城市公共交通从政治上来讲,可以抑制燃油消费,减轻国外势力对我国的胁制力;从社会学来讲,可以体现社会的公正性,减少社会的不平等性;从经济学来讲,可以使城市有限的道路资源效益最大化,缓解我国的土地压力;从环境学来讲,可以极大地减少城市环境污染。优先发展城市公共交通,它综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处,能够有效促进我国各方面事业的可持续发展。 4、采用差别化供给策略实现供给对需求的引导 “差别化供给策略”是一种交通管理手段,其利用需求的可控性和供给对需求的能动反作用,通过改变交通基础设施的供给和服务水平来调节交通构成比例,甚至改变交通需求总量。它以合理利用资源为原则,从不同区域和特征人群的交通需求出发,根据各种交通方式的适宜出行距离、时间,实现供给方式、时序、规模、强度等方面的差别化,通过有选择的供给影响需求,达到以最少的资源和环境代价实现供需平衡的目的。如对于有文物保护但是人流有密集的地区,无法依靠大规模扩充道路来改善该地区的交通状况,但是却可依靠道路容量和停车场管理引导控制汽车驶入。完善停车场收费制度,提高区域停车场收费费率;增加公交线路车的覆盖率,提供优质公交出行服务均可有效的减少社会车辆出行,影响居民出行方式的选择和城市的交通结构。 结束语 总之,在新时期下,我国的城市交通面临了很大的问题,城市交通规划也迫在眉睫,交通对地方经济有很大的影响,只有规划好城市交通,地方经济才能在稳定、有序的条件下发展。政府只有根据城市的实际情况才能对城市交通做出合理的规划,才不会阻碍城市的发展,才能更加有利于城市经济的发展。 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 摘 要:城市交通规划是城市总体规划的一部分,同城市布局形式、城市功能分区、城市土地利用、城市道路系统等密切关联。如何解决交通拥堵的问题是城市交通规划问题的关键,特别是在大中城市,由交通拥挤堵塞及由此导致的行驶速度低、时间浪费、运营成本上升、交通事故不断增加、停车场不足、空气和噪声污染公害加剧等诸多问题,给人民的生活、工作带来不便,增加了巨大的社会成本,严重阻碍了城市的持续健康发展。因此,文章综述了我国城市交通规划现状、导致原因和问题对策方面的研究成果,以期能对解决问题有所帮助。 关键词:城市规划;交通规划设计;交通拥堵 1 我国城市交通规划现状 古代的城市交通,是步行或骑乘,在沿河和滨海城市则用船舶作为重要交通工具。中国是世界上最早使用车辆的国家,古代的道路宽度则以车辆的轨距为基本尺度。欧洲产业革命以后,出现了汽车,特别是20世纪初,汽车产量激增,引起城市交通发生了本质上的变化。二次世界大战,进一步催生了交通上的巨大变革,城市交通向现代化和高速化发展。城市交通问题成为许多国家需要迫切解决的重要城市规划问题。 我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作,可以说城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。长期以来,我国城市道路设施增长较为缓慢,人均拥有道路水平处于较低的水平。在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异的时代背景下,近十几年城市交通设施开始以较快的速度增长,大城市的人均道路面积达到6~10m2。随着交通运输的迅速发展,交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重,这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区。交通规划越来越被我国政府部门重视,城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证,其在促进社会经济健康发展,保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。 2 城市交通规划中存在的问题 2.1 忽视城市交通发展战略的规划 交通规划是一个系统工程,需要统筹协调,致力于长远目标的实现。但当前,许多中小城市把主要精力放在了加强道路交通基础设施开发规划及建设上,大多数城市在建成快速交通系统,完善城市交通网络的同时,往往忽视了城市交通发展战略规划,缺乏必要的交通调查、预测、编制等严谨流程,缺乏长远目标性的交通规划战略眼光,从而严重导致我国众多中小城市道路功能混杂。 2.2 忽视道路环境功能的规划 路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能布局是传统意义上的交通规划设计,而环境功能往往是被忽略了的。恰恰相反,在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。因为城市在不断扩张不断发展,所以道路的规划、设计、建设、管理都应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的整体需求。 2.3 忽视道路网络弹性的规划 交通预测是交通规划的重要组成部分,要根据城市人口增速、经济发展水平、城市扩张速度等进行推算。但往往会出现对未来种种不确定因素估计不足,更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。少数中等城市用地扩展快,系统稳定性相对较差,城市发展方向受到区域环境和区域基础设施的牵动影响明显。一些先前处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用会逐步发展为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当、路网规划弹性不够,形成新的交通集束。因此,在充分预测论证的基础上,城市道路网系统应为未来的发展规划留有余地,做好路网弹性规划,以满足城市发展和人民的生活需要。 2.4 忽视道路人性化规划 城市中的交通流有人流和车流。人流就是行人交通。车流分为客流和货流,客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流;货流是交通工具运输货物而形成的交通流。这在交通规划中都是需要考虑进去的因素。很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“重人不重车”。在道路设计中,往往存在忽视行人交通权利的现象,比如交通繁忙路段没有人行天桥和斑马线;挤占人行道拓宽机动车道;行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施等等。特别是有的城市在道路交通规划时一味注重车辆的速度和马路的宽度,道路设计时与环境脱节,造成城市原有的商业区走向衰落、副中心郊区化等城市问题。 3 对于交通规划问题的解决对策 随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,通过信息智能系统调节城市交通流向,均衡交通分布,从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。 3.1 要转变交通规划观念 长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的核心目标,为改造现有城市布局结构形式,提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。 3.2 要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,必须建立起统筹、协调、互动的关系。 3.3 重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 4 结束语 随着城市的发展,人们生活水平不断提升,百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。以上论述,对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,从而,推进城市总体发展步入良性轨道。
事业单位会计论文:行政事业单位会计核算和财务管理的问题及应对措施 随着市场经济的不断发展和变化,我国的财务管理体系也在不断更新和完善,以期能够更好地适应各个单位的需求。行政事业单位是我国社会发展中不可缺少的中坚力量,行政事业单位有利于推动社会经济更好更快地向前发展。行政事业单位的会计核算、财务管理与大多数企业的管理还是存在较多的相似之处。加强单位的会计核算,强化财务管理水平,目的就是为了给单位带来更大的经济效益。 一、行政事业单位会计核算、财务管理的现状分析 (1)缺乏有效的监督机制 行政事业单位中涵盖的职能部门种类较多,因而很多的部门在工作中会遇到各式各样的问题。实现对各部门的有效监管,必须有完善的监督约束机制。就财务部门的会计核算而言,还存在很多的问题急需改进。首先,没有建立健全内部的会计制度。因而部门的会计工作在开展的过程中容易受到多方面因素的阻碍。会计制度是开展会计工作的基本前提,很多行政企业虽然设立基本的会计制度,但是由于制定的会计制度比较薄弱,还不能适应现如今单位的会计核算需求,如会计人员岗位责任制、财产清查制度、内部牵连制度等等,这些都是会计核算中十分基础的会计制度。其次,没有建立健全内部审计制度。会计人员在开展正常工作的时候,需要完善的审计制度作为依据,以此来保障会计工作的有序开展。行政事业单位通过开展审计工作,可以不断提高会计人员的工作水平,保证会计工作的高效性。但是现如今的行政事业单位比较缺乏完善的内部审计监督制度,因而会计核算中的问题也是层出不穷。 (2)会计基础工作薄弱 拥有扎实的会计基础是会计工作人员开展会计工作的必备前提。现如今,从行政事业单位在会计核算方面反映出来的问题来看,会计工作中反映的问题主要有以下几种。第一,原始凭证方面。行政事业单位在处理会计核算的过程中,会接收很多的原始凭证,但是很多原始凭证的书写极其不规范,还存在很多的问题。有些事业单位的会计人员对原始凭证的审核比较马虎,并没有仔细查看,除了在内容的书写上存在不完整之外,还有很多的书写格式不规范。第二,记账凭证方面。记账凭证是根据审核无误的原始凭证进行记载的,如果原始凭证自身有问题,却没有审核出来,在后续记账凭证的记载中肯定会将问题暴露出来。或者是处理的不及时,以致很多描述不同业务的单据混在一起,最终统计在一张记账凭证上面,影响记账凭证的准确性。 (3)预算执行缺乏约束力和严肃性 行政单位在负责某些项目的时候,都会事先制定相应的预算执行方案,明确整个项目可能需要耗费的资金,以便做出更加完善的决策,对于后续项目的开展也是十分有帮助的,保障单位资金的最大化利用。但也仍然有很多的事业单位在预算执行这方面缺乏约束力和严肃性,虽然已经制定了相应的方案,但是具体实行的时候却总是没有成效。第一,有些单位的预算单位资金控制不严,很多参与控制预算资金的工作人员没有严格要求自己,利用工作的便利性,超支使用单位资金,甚至用公款旅游、公款吃喝、用公款给他人送礼等等,这些额外的消费严重增加了单位的支出,降低了单位的会议费、招待费、其他方面的预算,由此产生的影响是十分严重的。第二,有些单位为了更好地使用现有的资金,会按照实际情况制定相应的资金使用方案。但是资金的使用方案却没有明确基本支出和项目支出的划分界限,给了那些怀有心机的人可乘之机。很多的工作人员利用项目资金来弥补基本经费的不足,因而之前准备用于项目方面的资金数额明显不足,没有做到专款专用。 二、行政事业单位财务管理问题的对策分析 (1)建立健全行政事业单位内部的财务监督机制 建立健全事业单位的内部财务监督制度,有利于保障单位财务工作的有序开展。事业单位的财务工作水平直接关系到单位的发展。首先,建立会计工作的岗位责任制。财务部门的工作员工各有分工,每个人对自己负责的部分负全责,责任到人,避免产生问题的时候责任追究不清楚。这样一来,员工在自身工作的时候也会进一步明确自己的职责,同事之间相互监督和制约,共同提高会计核算水平。其次,严格按照规定取得和填制原始凭证,填制记账编号需要按照编号进行填写。原始凭证的取得和填制直接关系到后续的记账凭证的填写,由此对整个会计报表都会产生一系列的影响。加强原始凭证的审核力度。 此外,关于单位涉及到的各项会计核算,都要严格按照相应的会计制度执行。单位内部制定的财务监督制度,要将其落到实处。要有人起到表率的作用,让更多的人认识到该制度的有效性。 (2)加强预算管理 预算编制是行政事业单位开展项目所必须的,对行政事业单位进行预算管理,及时掌握单位的资金动态,充分利用现有资金,提升资金的使用效率。首先,深化部门预算改革,强化预算流程,对于预算的编制与审核,加强力度,严格按照设定的预算支出标准进行考核,考核通过才可以实行预算方案,未通过则需要重新制定或针对问题进行修改。其次,建立完善的预算支出标准。为了将基本支出和项目支出区分开来,让每个模块的资金充分地应用到需要的地方。为了进一步强化项目资金的使用,可以根据单位的项目建立合适的项目资金库,对每一笔项目资金的使用情况进行准确记录,及时掌握资金动态。随着经验的累积,单位内部也可以逐步建立一套完善的预算管理体制,为后续预算方案的制定提供一个标准。 (3)提升会计人才的素养 会计人才是开展会计工作中不可缺少的因素。会计人才自身的综合素质与他们日后在工作中的表现有密切的联系。提升会计核算水平,改善财务管理现状,必须以人才发展为关键,从而推动其他制度的改革和完善。首先,加强部门领导对财务工作的重视程度,让更多的部门员工认识到财务工作的重要性,增添他们的工作动力。在单位内部营造一种重视财务工作的氛围,有助于财务部门的员工更好地开展工作。其次,对于财务部门员工的选用,必须要通过多层筛选,最终还要通过财务 主管的考核,保障会计人员具有扎实的专业知识和较高的综合素质,能够适应单位的需求和发展。此外,强化员工的培训,给予他们更多的学习机会,不断提高他们的职业素养和解决问题的能力。 事业单位会计论文:事业单位会计核算中存在的问题以及对策 一、事业单位会计核算存在的问题 事业单位会计又称预算会计,是指根据事业单位的性质和运营为目标,为使用者提供事业单位委托责任的会计信息并作出经济和社会决策的一种会计,事业单位会计为了执行事业任务保证业务活动的资金需要,一方面要向财政部门和上级主管单位按照核定的预算领取经费,另一方面要按照国家有关规定和开支标准安排人员经费,公用经费和各项专业业务和经营业务的各项支出,收支相抵为单位的结余。事业单位会计的核算对象是各类事业单位在单位预算和执行过程中的各项收入,支出和结余,以及事业单位在资金运营过程中形成的资产,负债和净资产。事业单位会计的目标是为信息使用者提供事业单位受托责任的会计信息,使信息使用者做出正确的决策,因此,事业单位会计是服务性的不以营利为目的的会计,事业单位会计核算程序是确认,计量,记录和报表。 随着中国经济飞速发展,国家财政管理体制改革不断完善,使事业单位会计核算存在的问题日益暴露,在事业单位会计的日常核算工作中存在着大量不规范,信息失真等严重问题。目前,事业单位会计核算存在的问题主要有以下几点: 1.事业单位会计核算制度存在局限性,不能满足需要。事业单位会计核算采用收付实现制,虽能客观地反映事业单位资金流量,将本期全部现金作为本期的收入,但当期成本费用反应不真实,单位资产和负债反应不确切,不能如实的反映单位的资产和负资产。在核算过程中经常存在每个年度内收支项目不必配的现象,使计算的结余不真实。在收付实现制下事业单位只能按照实际收到的拨款单据按照拨款金额计量购入的采购物资,如果采购跨年度,就不能真实地反映这项经济活动。一般情况下很多事业单位会计信息不全,不真实规范,使会计信息的真实性难以监控,事业单位的收入支出,资产核算不真实,从而导致了会计报告中半数的各项资产,基金,结余不实,由于会计信息不规范,导致财务管理随意性较大,有的单位会计核算没有按照事业单位会计核算制度进行核算,从而导致资产流失等问题的出现。 2.事业单位财务管理不足。在事业单位的财务管理中普遍存在重资金使用而不重财务管理的情况,会计核算缺少监督,许多单位内部未设立内审机构,已经建立内审机构的单位内审机构不能发挥作用,一些单位财务核算制度不科学不严谨,会计核算仅仅流于形式,会计岗位设置和人员配置不合理,业务交叉现象严重,人员分工不明确,会计只要求账务核算无误,与业务控制脱节,对单位重要事项的决策,实施过程和结果不了解,对业务部门缺少必要的财务控制和监督。由于受传统思想的影响,一些事业单位工作效率低,财务管理制度不健全,即使有相应的制度也只是摆设,与此同时,监督机制不健全,监督部门对各项管理制度的执行情况检查不及时,对资金的管理使用情况监督不严格,对违规问题处罚力度不够,致使很多问题长期得不到改进。 3.会计基础工作不到位,账目混乱。由于各单位会计对会计制度理解不同和人为的控制支出,造成了对同样性质的账目核算方法不一致,导致有些单位专项资金未列入暂存款核算,某些收入类款项未作为收入入账而将其作为暂存款核算。在处理单位经济业务往来时由于单位报账员没有进行日常账务处理,而会计中心只提供月报表资料,使单位领导和报账员不能及时掌握本单位债权债务情况,记账的时候记账凭证写得过于简单,会计科目名称不规范,业务处理不及时,提供的情况不真实等等一应导致会计中心无法得知各单位资产的真实情况,这些不规范的操作使得单位账目混乱情况时有发生。 4.部门预算存在漏洞,预算执行过程中缺乏约束力。很多单位的部门预算编制在项目支出的细化程度,基本支出定额制定方面的科学性不够,部门预算不严谨,在安排项目支出预算时盲目性和随意性较大,在资金使用的时候支出控制不到位,超支现象严重,项目支出资金管理使用时基本支出和项目支出没有区分开来,没有做到专款专用,专项资金使用时重拨款轻管理,对项目资金使用缺乏有效地监督。 二、出现上述问题的原因 1.会计人员素质不高,这是导致上述问题出现的最主要的原因,这些问题的很重要的原因就是事业单位会计人员很多人都不是会计类专业,大多数会计人员是从别的岗位转岗过来的,甚至由其他岗位的人兼职,有些会计人员连基本的从业证都没有,很多人对会计的基本业务根本就不熟悉,会计核算工作中就出现了很多基本的业务类的错误。 2.财政监督不力,这是出现这些问题的根本原因,事业单位的资金主要来源于财政拨款,由于资金有限,财政人员的收入途径过少,因此大部分事业单位会计看银行存款花钱,不难看出会计核算出现问题很多都是事业单位的腐败问题,另外就是事业单位很少通过会计提供的资料分析资金的支出,因此作为会计本身也就难以关注资金的使用情况及其合理性。 三、改进事业单位会计核算问题的措施 1.提高会计人员的素质。会计人员素质不高是导致各类问题出现的直接原因,因此要改变事业单位会计核算的问题首先就是要提高会计人员的素质,加强会计人员的管理,加强会计人员的管理首先要进行职业培训和职业道德建设,由于大部分事业单位会计人员不是会计类专业毕业,他们对会计工作根本就不精通或不了解,毫无疑问就影响了会计工作的进行,因此对会计人员进行职业培训可以提高他们业务能力,对自身的工作进行深入的了解,使他们在今后的工作中更加职业,其次要提高他们的职业道德建设,让他们明白会计工作是一项神圣的工作,他们的工作直接关系到事业单位的资金问题和单位的运营情况,因此,对他们进行职业道德培训可以有效的避免不负责任的情况和腐败,对提高事业单位会计核算工作和避免财务工作混乱有很好的作用。 2.改革会计人员体制。由于很多会计人员不是财经类毕业生,很多人是由其他岗位转岗过来,甚至由其他岗位的人兼职,会计人员体制存在很大的问题如果体质不完善,管理起来存在很多的困难,因此首先要改变会计人员由其他岗位转岗甚至兼职的情况,直接由会计类专业人员担任会计核算的工作,其次会计核算工作要加强独立性,杜绝出现由别的岗位人员兼职的现象,并且要接受上级部门的监督和管理,做到财产管理制度公开化,会计信息真实化。 3.加强财政监督管理。内因是根本,外因是条件,如果说财务人员自身的问题是内因,那么监督不力就是外因,因此要加强财政监督管理,充分发挥 审计部门的作用,事业单位要想做好会计核算的工作需要审计部门的监督和配合,审计部门要经常对会计核算的工作进行检查和监督,如果监督做到位,就可以限制会计核算中出现的人为因素导致的错误。 4.规范会计核算方法和经费支出,明确经费开支标准。目前事业单位的会计核算制度无法核算上级单位和下级单位之间的财务关系的工作,因此针对这种问题要制定一套科学合理的经费支出标准,只有通过统一的经费开支标准才能有效遏制各事业单位在财务使用上混乱的现象。除此之外还要建立一套权责发生制度,健全会计人员岗位责任制,加强会计监督和社会监督,实行财务公开,确保资金使用通过有效的监督而达到合理的使用。 四、总结 事业单位会计工作直接影响着社会经济的发展和社会的和谐,影响了国家财产有效合理的使用,因此完善会计核算工作势在必行,我们要不断完善内部控制和外部监督,使财务工作制度化透明化,在实践中我们还需要不断地摸索和提高,使事业单位的会计工作走向良好的轨道,为中国的经济建设作出应有的贡献。 事业单位会计论文:事业单位会计电算化项目风险管理框架 随着信息技术的高速发展,计算机已经逐步在我国部分事业单位得到广泛应用,会计电算化在实现了工资管理、往来账目等日常会计工作自动化的同时,不仅提高了财务工作的效率,降低了部分人为工作的不确定性,而且能够实现事业单位对财务管理的规范化,增强了对财务工作的监控能力。因此,我国越来越多的行政事业单位开始展开会计电算化项目。然而,一个项目的顺利实施不仅仅要看到其所带来的效益,还应该在项目实施之初考虑项目可能产生的风险,并通过对项目风险的把控,保证项目的顺利开展。作为还未开展会计电算化的事业单位,应该在什么时候开展,在开展中需要遵从什么样的管理步骤,在实际应用中需要避免什么样的风险才能保证会计电算化项目的顺利实施则是财务管理人员所必须了解的一项重要内容。 一、风险管理的基本理论 项目风险是在项目管理活动或事件中消极的、项目管理人员不希望的后果发生的潜在可能性。由于项目的一次性、创新性和独特性等特性,任何一个项目都是有风险。 目前,通用的项目风险管理系统模型由以下四个部分组成,即风险规划、风险分析、风险应对和风险监控。 (一)风险规划 风险规划主要是对项目实施过程中风险管理工作的整体计划和安排,是后续工作的基础。 (二)风险分析 风险分析包括风险识别、风险估计和风险评价。即通过风险识别找出影响项目质量、进度、费用等目标顺利实现的主要风险,然后对风险发生的概率和产生的影响进行估算,最后对风险度进行评价、排序。通过风险分析可以确定项目的关键风险、主要风险,以便项目管理者能够集中精力和资金对项目的风险进行应对。 (三)风险应对 风险应对是指项目管理者采用多种措施和方法降低风险发生的概率、减少风险发生后造成的损失。目前,传统的风险应对的措施和方法包括:风险回避、风险转移、风险自留等。 (四)风险监控 风险监控是通过对项目实施过程中的可能出现风险的监视,提出相应的解决措施,包括重新规划、在此分析等。项目的风险管理不是一次性工作,通过风险监控将风险管理构成了闭环控制,更满足项目的实际实施环境。 以上四个部分中,风险的分析与应对是项目风险管理系统的核心。因此,本文就以风险分析与应对为基础对事业单位会计电算化项目的风险管理框架进行探讨。 二、事业单位会计电算化项目的风险管理框架 (一)会计电算化项目的风险分析 1、风险识别 找到风险是风险分析和管理的前提和基础。因此风险识别虽然多采用定性分析,但却尤为重要。事业单位会计电算化项目中的风险可以总结为以下几个种类: 会计电算化实施中制度不健全的风险。制度建设是任何工作正常开展的必要保证。如果内控制度薄弱,普通操作人员在未经授权的情况下就能对财务数据进行篡改,则必然会造成管理上的混乱,不仅使会计电算化不能得到高效、有序的使用,而且还可能导致作假舞弊等更大的潜在风险,给单位和个人造成巨大的损失。 会计电算化实施中软、硬件配置不当的风险。由于自主开发的成本过高,目前,很多事业单位各自从市场上购买会计软件并配置相应的硬件设备。这样,可能产生由于过分追求低成本,或项目组成员考虑问题不周全而购买了质量和后续服务都较弱的软、硬件产品,而造成很多重要财务功能无法实现,电算化目标无法达到等风险的发生;相反,如果忽视单位自身需求,而盲目追求软硬件产品的新、贵、全,则会导致购买的产品很多功能没有必要,造成资源的极大浪费。 2、风险估计与评价 目前,传统的风险估计的方法包括:主观评分法、决策树法(Decision Tree Analysis)、层次分析法AHP (the Analytiwal Hierarchy Process)、模糊风险综合评价(Fussy Comprehensive Evaluation)、故障树分析法FTA(Fault Tree Analysis)和蒙托卡罗模拟法(Monte Carlo Simulation)等,事业单位可以根据自身的业务特点,对开展会计电算化项目的风险进行评估。 (二)会计电算化项目的风险应对 根据项目风险分析的结果,本文提出了事业单位会计电算化项目的风险应对措施。 健全会计电算化的各项制度。包括资料管理制度,强调专人专管,确保会计电算化项目的顺利开展;安全管理规范,确定不同使用人员的权限,避免财务数据的不正常浏览和篡改; 培训会计电算化的重要人才。包括本单位相关人员对会计电算化的认识的普及型培训;包括对电算化项目使用人员的专业化培训;通过培训提高人员电算化的意识、态度和实际操作技能。 合理配置会计电算化的软硬件环境。全面分析本单位的业务流程和发展的趋势,广泛调研省市内相关单位会计电算化使用情况,结合未来几年计算机及软件发展的可能,采取内部邀请招标的方式配置单位的会计电算化的软硬件环境。 三、总结 项目的风险管理是项目成功实施的重要保证。通过对事业单位会计电算化项目的风险管理框架的探析,能够为准备开展会计电算化的单位成功实施并完成项目提供一定的参考依据。 事业单位会计论文:事业单位管理会计中的缺陷和优化 近年来,随着社会主义经济的不断发展,对具有公益性的事业单位的内部管理也提出了更高要求。管理会计是在事业单位发展的新形势下应运而生的产物。对事业单位的领导者和管理者而言,管理会计的运用能全面而详尽地为他们提供单位的经营和管理信息数据,为事业单位经营管理策略的制定奠定坚实的理论基础。与此同时,管理会计制度的实施,又能参与到事业单位经营决策的制定中来,并且借助绩效考核、激励机制等手段让其经济效益得到可持续的增长。虽然经济全球化的发展趋势给我国经济带来了全方位的利好,但是同时也使经济发展的大环境更加复杂。这无疑对我国事业单位的管理会计提出了巨大的考验。 一、事业单位管理会计中存在的缺陷 (一)管理会计缺乏实践 目前看来,管理会计在事业单位的内部管理中处于非常尴尬的境地。尽管管理会计已经形成了丰富的理论知识体系,但却很少有事业单位能成功地将其应用到实践工作中去,致使管理会计无法达到预期的效果。导致这一现象的原因,追根究底还是因为事业单位在思想上没有重视管理会计工作,让其沦为可有可无的闲职,当然不可能起到任何实效。而且很多时候事业单位都将管理会计与其它工作混为一谈,并没有将其作为权责独立的部门对待。如此一来,即使管理会计本身具备的优势再多,也没有条件让其显现出来,反而导致“画虎不成反类犬”的情况发生,让事业单位的内部管理效率受到负面影响。此外,管理会计本身的瓶颈问题也不容忽视。它的应用方式过于抽象和深奥,相关资料的收集也存在不小的难度,数据模型的实际操作对专业性要求极高……这些无疑都会增加管理会计在落实过程中的难度。 (二)管理与会计工作的融合有困难 虽然,落实管理会计制度最主要目的是为了,当事业单位领导者制定经营决策时,能给他们提供全面而详尽的管理信息。但是,管理会计工作,却并不是简单地将内部管理工作和会计工作加和起来就能完美实现的。管理会计工作实际上是,在综合考虑单位所面临的内外大环境的基础上,以完善的经济体制为支撑,对管理工作和会计工作进行深度融合,以求最终达到相得益彰的内部管理效果。但是,由于计划经济在我国的社会主义经济建设中盛行已久,凭借几十年的改革政策很难彻底纠正这种老旧观念。因此,事业单位的领导者在制定经营决策时也难免会受到计划经济观念的左右,而对管理会计这种新体制所提供的管理信息有所轻视。由此,这最终也会阻碍管理会计在事业单位中的普及和推广,大大降低管理会计在实际运用过程的效力。 (三)缺乏规范的管理会计体系 管理会计这一名称最早起源于19世纪早期,是企业管理层为了对企业内部进行计量而提出来的。而管理会计却直到20世纪80年代才开始在我国的企业管理中逐渐兴起。可想而知,与其他国家相比,我国不论是在管理会计的理论支撑还是实践经验方面都仍然处于极度匮乏的局面。特别是随着改革开放战略在我国的全面落实,长期受计划经济桎梏的事业单位与私有企业相比,在各方面的改革与发展都存在着非常明显的差距。事业单位对财务和成本会计信息的收集情况也相当的滞后,导致管理会计的优势作用无法发挥出来。而且我国事业单位的管理会计并没有形成规范化的理论体系。而没有理论体制的指导,就很难对管理会计的内部发展规律进行准确而完整的把握,也就无法促进管理会计在事业单位中的应用和进一步推广。这些因素最终导致事业单位在经营过程中不能及时捕捉到有价值的信息数据,导致事业单位的改革迟迟收不到成效,其经济效益和竞争实力也都得不到提高。 二、加速管理会计在事业单位中应用的方案 (一)让管理会计部门独立行使职权,提高其普及率 提高管理会计在事业单位内部管理中的普及率,首先就要对管理会计工作足够重视。将管理会计作为权责独立的部门划分出来,并赋予其实权,确保管理会计能在内部管理中充分体现它的优势作用。只有这样才能在充分的管理会计理论知识指导下,真正提高事业单位的内部管理效率。其次,重视事业单位内部和外部的信息收集与统计。在建立收付实现制度的基础上,及时掌握事业单位经营管理的相关财务信息及数据,对单位的内部成本要严格控制好。并以事业单位的经济利益为出发点,合理地对单位各方面进行理性评估,帮助领导者对单位形成全面、完整的认识,从而为单位未来经营决策的制定提供科学参考,促进事业单位经济和竞争实力的增强。 此外,解决管理会计本身存在的瓶颈问题,首先要对其建立起正确的认识。不论是深奥的理论知识,抑或是专业化的数字模型,最终都是为了解决实际管理问题而设立的。如果不能将其运用到实践中,一切都是纸上谈兵,没有任何实际意义。因此,事业单位要设立专门机构来指导管理会计的工作,只有这样才能积极地推动管理会计在实际的内部管理工作中的应用和发展。 (二)促成会计与管理工作的有机结合,增强作用效力 近年来,我国社会主义经济在改革开放思想的指导下,取得了跨越式的发展成果。对于一直处在计划经济影响下的事业单位的改革也势在必行。对会计工作的职能要求,也因此由单纯的信息支持逐渐向单位经营决策的提供转变,管理会计这一新的内部管理体制便应运而生了。在这种经济发展新形势下,为了能更好地为事业单位的领导者提供科学、全面的管理信息,必须要将单位的管理工作和会计工作有机的结合起来,促使管理会计职能的深度融合。第一,为了确保管理会计部门所提供经营管理决策的正确性和科学性,作为管理会计人员,首要任务就是对事业单位的各项运营环节有所了解。这样才不会在管理信息的制定中出现遗漏和常识性错误。第二,开展计划分析工作时,管理会计人员也要付出更多的心思和精力,尽可能多地参与到单位的不同活动中去。 俗话说“实践出真知”,只有这样才能为他们以后制定管理决策时提供指导作用。第三,管理会计人员还应及时转变自己的会计观念。以新的会计理论知识和工具,去寻求降低事业单位经营成本的最优方案。并全面地对单位经营成本的发生进行分析和评估,找出导致成本数额差异的根源之所在,进而不断寻求能降低成本的最新方案。 (三)建立中国化的管理会计体系 1.建立规范的管理会计理论体系 只有在事业单位内部建立起规范化的管理会计体系,才能及时把握单位内部事物的发展规律,进而更有效地推动管理会计在单位实践工作中的应用。要以事业单位在经营管理工作中的实践经验为基础,对成功案例进行完整的归纳和整理,并总结出其中蕴含的成功经验,为管理会计理论体系的建立提供参考和依据。与此同时,还要将理论体系与管理会计的实践工作结合起来,最终形成完善的、中国化的管理会计理论。为新时代下我国事业单位的内部管理提供理论指导。并根据管理会计理论,找出其中暗藏的客观发展规律,让其在事业单位经营体制的转变中能够更加符合发展需求,加快事业单位改革的步伐。 2.加快管理会计的指引体系建设 要基于国家对指引体系所做出的明确说明的基础上,通过基本、应用和案例3种指引过程,来界定事业单位管理会计体系的边界和框架。对其中可能涉及的框架类和结构类问题,例如:财务会计是否有必要纳入管理会计之中,并以讨论的形式最终确定好解决方案。然后,对事业单位管理体系建设是否可行,以及后续各阶段涉及的具体任务等,则可以通过课题研究的方式探讨解决。此外,在我国事业单位的管理体系建设过程中,当然也少不了对已有成功案例和国际惯例的借鉴。 3.构建全面化的管理会计信息系统 一个完善的管理会计信息系统应该具备两方面职能。其一,基础职能,对所有事业单位的预算、预算和成本控制、决策管理和绩效评估,都能起监管作用;其二,特殊职能,根据事业单位的不同性质,管理会计信息系统应起到管理单位项目和会计岗位的作用,并且还要具备额外的审计和报警职能。因此,对已经建立了功能完善的管理会计信息系统的事业单位,要努力让管理会计的各项子系统与单位本身的实际情况相适应,促使其有效地发挥职能优势。并且要将不同子系统收集到的数据进行统一,实现事业单位内部数据的实时共享和互通。对尚未建立完善管理会计信息系统的事业单位,则必须要加快对其改造升级的步伐,借助中介服务机构的技术力能完成对信息系统的评估与升级调试,争取早日在单位内部建立完善的信息系统,促进事业单位更快更好地向信息化和科学化方向发展。 三、结语 按照事物的一般发展规律来看,管理会计的深入推广与应用也不可能是一帆风顺。对其中存在的缺陷和不足,不能产生为难情绪,而应该针对性地提出能完美解决问题的完善对策,才能让管理会计在新的经济形势发展下完成华丽的转型,继续助推事业单位经济效益和综合竞争力的提升。首先,让管理会计部门独立行使职权,提高管理会计在事业单位中的普及率,帮助领导者对单位形成全面、完整的认识,从而为单位未来经营决策的制定提供科学参考,促进事业单位经济和竞争实力的增强。其次,将单位的管理工作和会计工作有机的结合起来,促使管理会计职能的深度融合,增强管理会计的作用效力。管理会计人员还应及时转变自己的会计观念。以新的会计理论知识和工具,去寻求降低事业单位经营成本的最优方案。最后,要在事业单位内部建立全面的、中国化的管理会计体系。及时把握单位内部事物的发展规律,更有效地推动管理会计在单位实践工作中的应用。不断完善管理会计的信息系统,努力让管理会计的各项子系统与单位本身的实际情况相适应,促使其有效地发挥职能优势,促进事业单位更快更好地向信息化和科学化方向发展。 事业单位会计论文:执行新事业单位会计制度几点探讨 新《事业单位会计制度》(以下简称新制度)已于2013年1月1日起实施,一年来的实践表明,新制度在促进国有资产价值管理,推进事业单位预算管理,提升事业单位财务管理水平以及完善事业单位会计信息披露等方面都具有积极作用。本文结合当前财政管理对事业单位会计核算的要求,就执行新制度实际操作中的若干问题提出一些想法,和同行一起探讨。 1.概念范围的区分与实务的差异:在有关教科书的规范与定义,库存现金可以概括为单位为了满足经营过程中零星支付需要而保留的,可随时用于支付的,存放在单位财会部门由出纳人员经管的现金,包括人民币现金和外币现金两部份。而备用金是指不设会计的报账单位为开展日常工作的需要或公司员工以现金、银行存款方式借用的用作零星开支、业务采购、公务出差等业务的款项;分为定额备用金和临时备用金。其概念上库存现金涵盖了备用金,备用金强调的是未能设会计账的单位或内部部门,这是无可置疑的,其定位也非常清楚地指明了库存现金为核算单位财务部门出纳人员所经管的那部份,借出去的备用金不计算在出纳人员经管的“库存现金”。然而在事业单位的财务管理中,依此界定库存现金与备用金的范畴并清晰予以核算的很少!就本人参与核查的有关航道、水库、水利、国储、交通、公路等行业的财务核算套账及财务管理上,均未有相应的备用金落实制度,也未见与事业单位财务制度相明确或衔接的备用金制度。 2.实务操作中的定位与重叠。在20__年新颁发的事业单位财务会计制度里,在“库存现金”科目的核算分录上仍按原来未有“备用金”制度的分录表述;其中,职工出差借款等与备用金的临时备用金的概念范畴相一致,且会计分录与“其它应收款--备用金”较吻合,是为定位与实务操作中的重叠。然在“其它应收款”中又明确了采用备用金制度的具体核算方式,明确了报销数不通过该科目予以核算!这就存在了,临时备用金部份的业务在实务操作分录上将不再按库存现金直接冲减“其它应收款”;同样,定额备用金的会计分录也将从原来的报销补足这一模式中统一为具有“收支两条线”年终收回借款。意即按原先的报销款直接冲减将成“违规”操作。 3.在出纳业务上,基于目前公务卡报销、工资、补贴、年终绩效等已由银行或网银发放这一模式,实际工作中在使用现金、填写“现金支票”时,银行往往要求用途直接填写“备用金”的要求,更进一步混淆了库存现金与备用金的界限,也让事业单位更不明确内部部门是否要实行备用金制度。尤其是同时具有机关、事业、编外(合同制)身份的综合服务型基层核算单位! 1.食堂方面。目前,在国家强调“大部制”,搞服务型基层集中办公的形势下,基层单位服务的点多了,人员增加了,后勤保障难度也增加了。如行政服务中心类(事业单位)经济发达城市有几千人的服务人员在一线办公,小的县务服务中心也有20多人在一线面对群众办公,午餐生活保障方面就不得不考虑的问题,而在新事业会计制度里并未明确是否允许设置食堂业务,而全部走社会化保障机制,也会存在一定的困难,如城市化里的市政、公路养护段(或班、站),面临着人少(10来人)、站多、线长的零散、难堪情况,没有单位愿意承接这样的保障业务;而让员工自行在外吃快餐,显然不合情理!如果由养护公司承担食堂,必然会造成单价合同或合同总价高于片区维(养)护市场的行情。因此,很多事业单位不得不考虑设置食堂的实际情况!是否能考虑在其他应收款科目核算? 2.报销数与库存现金科目的统一。在事业单位的会计实务中,对内部员工或部门周转金的借款往往未予以进一步的区分与辨别,基本上都是按库存现金借款的流程与操作实务做相应的会计分录,这样就易造成出纳流水账上的预借款金额与会计账的其他应收款不符,也易造成借出现金超范围使用的舞弊的发生!不利于发挥会计与出纳岗位不相容在内部控制制度防止舞弊的整体作用。 新事业会计制度要求基建账套应并入基本预算户里进行反映,这从分散的管理模式,进行一定的归并与反映,更进一步体现一个单位的全盘资金、资产的运作情况。但仍存在以下方面的不足: 1.预算户资金来源缺失,基建账套并入基本户账套,仅解决了资金使用情况的变动,对资金的来源渠道仍按原来方式从相关财政或专项资金直接拔付进基本建设户,特别是按年度预算编制的资金直接进基建户核算,这是一种预算户资金来源反映的缺失。 2.预算户资产转入时的虚增与转出时的虚减,从会计制度上看核算,当有基本建设内容进行改(扩)建时应将原基建的余值转出至基建套账进行核算,虽说从平衡表上反映是平衡的,对基本预算户来说却是 一种无源的虚减。同样,新建或完工的基建大数的并入也一样造成了基本预算户的虚增。3.基建户竣工决算时的债权债务清理,基本建设形成的固定资产往往都伴随着质量保证预留款、尾款结算等后续的债权债务问题,办理了竣工决算往往还留下了扫尾工程的核算问题;而在道路、市政、水利等客观存在的因素造成质量缺陷期跨年(如水库、航道、等)、扫尾工程长期(如渗漏、渗水等)存在的现象,更是使用竣工决算的编报后因质保等客观实际存在增加债权债务的清理难度,必然影响到并入数额的可靠性与真实性。 针对上述情况,个人认为可根据目前有效的预算事业单位(以区市为例)实际情况,在贯彻落实新的事业单位会计制度的同时,应根据本单位的职能业务性质,设置、形成具有与单位相符、贴近单位实务、体现单位特性的会计科目设置与核算内容。 目前,事业单位根据实际情况大多会有基本预算户、公积金户两个账户,有承担基本建设时才能核准开立基本建设户。但实际上大多数事业单位拥有自己的办公楼、地等办公场所,存在着大量达到固定资产的认定未达到改建标准的改造情况,比如个别办公室(或楼层)装饰、小型职工食堂建设,或与装修土建同时进行的设备安装等。因而,个人认为:新事业单位会计制度应借鉴专项资金管理办法,允许一专户多专账的模式,建立“一主一付”或“一主多付”账户管理模式,以基本预算户为主,核算全部的资金进出与基本、主要的业务核算,建立多个类似基建专户进行相关专项资金核算,形成两级或三级的简单树形结构的账户管理模式,促使结余类科目更全面、真实、直观地反映实际资金的结余,也让专项专户资金核算归口,实现基本与专户的对接与转化。 1.规范现金借款业务,明确备用金管理。目前,在所见过的事业单位套账上,备用金制度几无所使用,也未按有关备用金管理制度予以区分业务做账,这与新会计制度的强调采用“备用金”制度的业务不相吻合,也与现行强调的机关事业单位严格实行“收支两条线”不相吻合;出纳业务执行“现金管理条例”(1998年至今)易出现漏洞,如1、临时“借款”后,使用到超现金结算范畴的业务;2、报销核算时未通过出纳流程,直接予以会计入账,导致会计、出纳内部控制制度效力的降低。也易导致“坐支现金”现象。因此,个人认为:应规范事业单位所有的借款业务,统一通过“备用金”科目,按备用金管理制度与预算管理有关制度执行,严格按“收支两条线”核算借款业务,使会计核算业务、与出纳现金流水业务相一致、匹配,达到内部控制制度的有效、提升。 2.发挥“公务卡”作用,逐步用公卡取代现金的使用。做为财政政策的改革,增加财政支出的透明度是今后财政制度改革的一项重要举措,全国各地县级事业单位(如接触过的____县、____县)以上大多已办公务卡,明确公务消费使用公务卡的法规,尽管在经济落后的西部贫困县域推行有难度,但在设区的地级市以上实行公务卡刷卡制度是没问题的,也是条件很成熟的业务,应该发挥公务卡在代表公务活动的使用频率,强调公务活动不得使用现金结算,更不应该让公务卡进入休眠!因此,个人认为:在新会计制度里应象“备用金”条款那样增加有关公务卡管理制度,明确公务卡使用范畴的界定,区分公务卡与转账结算业务处理方式。 针对备用金制度与库存现金的问题,套用预算管理的话就是“统一标准、不留活口”,建议对其他应收款业务中的借款业务一律采用长期备用金制度予以核算,做会计分录。不再做直接的对冲或冲减!这样,在审计时就可很直观地筛选出出纳日记账与会计分类账相符的实际借款数,避免出现现金日记账上借款流水一大串,会计分类账为“0”现象,也是实现会计与出纳相互监督有效途径。 事业单位会计论文:行政事业单位内部会计控制制度存在的问题及对策 行政事业单位内部会计控制制度存在的问题及对策: 长期以来,会计毕业论文相当一部分单位在实施内部会计控制制度时流于形式,尤其是行政事业单位更是问题不少,内部控制薄弱、管理松弛的情况逐渐暴露,各种经济犯罪屡见不鲜。笔者在实际工作中发现行政事业单位的内部会计控制制度相当薄弱,甚至根本没有。其原因主要体现在以下几方面: 一、当前行政事业单位内部会计控制制度存在的主要问题 (一)对内部会计控制制度的认识淡漠。笔者作为一名国家审计人员,在每次审计项目开展前都要对被审单位(主要是行政事业单位)的内部会计控制制度的建立情况进行审前调查,可几乎每次被审单位都要问什么是内部会计控制制度!多数行政事业单位对内部会计控制制度是指什么都不知道,更别说其制度的建立及健全!甚至有的领导误认为内部会计控制制度是会计人员的事,出了事更是以自己不懂会计业务为由,一切责任推给会计承担。 (二)内部会计控制制度未建立或不健全。由于对内部会计控制制度的认识欠缺,多数行政事业单位内部会计控制制度未建立或不健全,有的单位虽然建立了内部会计控制制度,但因领导重视不够,使制度的作用未能得到充分发挥、形同虚设,也给犯罪分子有了可乘之机,造成国有资产的大量流失。如某区审计局在同级审过程中发现区财政局一专项资金出纳自2月至4月间,大量挪用财政资金共计215万元用于赌博。该出纳之所以能挪用财政资金成功是因为其单位的内部会计控制制度形同虚设,三套专项资金账的所有印鉴均由该出纳一人管理且该出纳在正常的岗位轮换近1年后仍不交出印鉴却无人催交。才造成该出纳内挪用现金100余万元无人知晓、短短四个月时间里疯狂提现44次达160万元之巨并能在一个月的时间内10次转移银行存款55万余元入私人账户而无人过问。 (三)人员素质、职业道德水平参差不齐。由于行政事业单位大多对会计人员的配备要求不高,会计人员普遍业务素质偏低,系统学习过专业技术的会计人员比较少。很大一部分人是“半路出家”或只是兼职会计,没有经过专业培训。故许多会计对内部会计控制制度只有片面的理解,认为所谓会计监督不过就是“照章办事”,就是“挑毛病”“、找别人的错”,是一件得罪人的事情,所以执行比较滞后。而有的会计人员则是因职业道德缺失,为达到某种目的而进行错误的会计核算,有意钻制度的空子,以便贪污、挪用公款以达到其不法的目的等。 (四)内部控制制度监督检查不够、考核奖惩乏力。目前,我国的行政事业单位普遍尚未建立内部审计制度,象财政、税务等系统虽有类似内审的机构,但内部审计工作得不到重视难以发挥应有的作用,缺乏赏罚有度的激励约束机制,造成人们对内部会计控制制度抱可有可无的态度,从无章可循到遵章不严,让内部会计控制制度流于形式。 (五)未建立配套的追究问责制。当内部会计制度的缺失、失效而造成经济损失时,多数只限于追究直接和主要责任人的责任,对相关人员影响不大,没有明确的追究问责制、无章可依。故此,人们对内部会计控制制度的认识总达不到一个高度、没有休戚相关的意识、没有急迫感。 二、完善行政事业单位内部会计控制制度的对策建议 (一)加强及提高对内部会计控制制度的认识,特别是强化单位负责人的责任意识。《会计法》和《内部会计控制规范———基本规范》明确规定:单位负责人对本单位的会计工作和会计资料的真实性、完整性负责,对本单位内部会计控制的建立和健全及有效实施负责。单位负责人要充分认识内部会计控制在保护资产的安全与完整、防范欺诈和舞弊行为等方面的重要性,积极采取有效措施,加强内部会计控制制度建设。要从上到下、从点到面增强单位全员对内部会计控制制度的风险防范意识,充分认识其“防火墙”的风险防范作用。内部会计控制不是一堆堆的文件、手册、制度的简单组合,不仅仅是管理人员、内部审计的责任,而是涉及会计工作的所有人员共同的责任,这样才能使人们从被动执行转化为主动参与,进而实现内部会计的有效控制。 (二)建立健全单位的内部会计控制制度,规范单位内部行为。依照《会计法》第二十七条规定和《内部会计控制规范—基本规范》有关要求,制定单位内部会计控制制度。内部会计控制的根本目的不是在于消除一切风险,而在于控制所意识到的风险。内部会计控制制度的出发点是通过专门办法建立一套防范机制,而不是单纯靠会计人员的个人素质及工作经验或一般的财务管理办法等来保证会计资料和资产的安全完整。要使内部会计控制制度作为从源头上治理贪污腐败、标本兼治中治本的一项制度安排,也使其适合当前的现实需要,以加强内部会计及与会计相关业务的控制,形成完善的内部牵制和监督制约机制达到堵塞漏洞、消除隐患,保护财产安全和防止舞弊行为的目的。 (三)提高会计人员素质、加强会计职业道德自律性,规范会计基础工作。4月16日,朱镕基总理在考察上海国家会计学院时作出整顿和规范会计秩序“,不做假账”的指示。“不做假账”是每个会计人员最基本的职业道德和行为准则。会计及相关人员在贯彻执行内部会计控制中承担着重要责任。在实际工作中,一是要对不符合条件但已在会计岗位上工作的,应进行培训,达到持证上岗的要求。二是要加强会计人员的继续教育,不断提高会计人员的业务技能。确立“以人为本”的思想,注重会计职业道德建设。三是应尽可能地坚持会计人员定期轮岗制度。会计岗位定期轮换制度,不仅让会计人员的业务水平得到全方位的发展,还可以避免一人长期固定某一岗位养成散、慢的作风,懒、同时也能提高会计人员的综合业务能力,及时纠正和发现会计人员的不法行为的发生。 (四)加强内部审计。在有条件的行政事业单位,领导必须重视内部审计工作,建立独立于 财务部门的内部审计机构。对内部单位定期进行各项审计,发现问题及时纠正,做到财务制度健全、会计核算合规。并加强内部审计人员的政治素质、审计业务素质、审计法规素质的培养及提高。同时加强跟踪落实审计决定、审计意见,真正做到通过内部审计加强内部会计控制,提高单位各项管理水平。(五)发挥财政与审计部门的监督作用,完善外部监督机制。多数行政事业单位由于种种原因无法设立内审机构,则应更加注重财政与审计部门的监督作用,并完善相关的外部监督机制。财政部门是会计与内部控制工作的主要管理部门,应对有关制度的建立和执行情况进行监督检查。财政和审计部门要定期或不定期地对各单位内部会计控制制度进行检查,改变单位内部会计控制制度形同虚设的局面。有条件的单位可聘请中介机构或相关专业人员对本单位内部会计控制的建立健全及有效实施进行设计或评价。应充分发挥社会中介机构和政府监管部门的监督作用。 (六)建立内部会计控制制度的考评体系,强化责任追究制。《内部会计控制规范—基本规范》第七条第二款规定“内部会计控制应当约束单位内部涉及会计工作的所有人员,任何个人都不得拥有超越内部会计控制的权力。”对一些单位领导随意任用会计人员,或因个人意志导致内控失效的要予以追究责任。只有客观公正地给予考核评价、奖惩结合,才能激励和鞭策推行内部控制制度的有关部门及干部职工尽心尽责地做好内部控制工作。实践证明,建立并严格执行单位内部会计控制制度,对于规范会计行为,提高会计信息质量,强化管理,控制风险,发现、防止、纠正错误与舞弊行为等具有重要作用。因此,必须高度重视单位内部会计毕业论文会计控制建设问题,强化单位内部涉及会计工作的各项经济业务及相关岗位的控制,只有这样,才能有效地堵塞漏洞、消除隐患,保护财产、防止舞弊,遏制和打击经济犯罪行为。 事业单位会计论文:新事业单位会计制度财务审计的研究 事业单位中财务审核工作可以有效促进事业单位的发展,随着我国政府对于事业单位的财政改革的重视,先后出台了《事业单位会计制度》和《事业单位会计准则》,为了事业单位的会计制度的改革提供依据,使事业单位的财务审计工作出现了新变化,本文将对新事业单位财务会计制度下财务审计的侧重进行深入分析,以促进新事业单位的进一步改革。[1] 一、新事业单位会计制度改进和特征 (一)在体系上进行独立 事业单位与传统的行政单位不同,与市场有一定的联系,因此,事业单位的会计制度,应该在一定程度上体现市场经济的特征。传统的事业单位的会计制度是与行政单位的会计制度合并在一起的,这势必会影响到事业单位改革的进行。因此,新事业单位会计制度的改革要在体系上进行独立,实现事业单位会计制度的独立性,改变传统的预算会计制度,实现与企业会计制度的发展有着重要作用。 (二)会计记账方法的变革 传统的事业单位会计记账主要通过收付的方法来进行的,这种方法是在严格的制度要求下进行的,没有明确财务的责任和义务,不符合市场经济的发展要求,与会计制度改革的要求相违背。因此,要采用权责发生制,通过财务账目、记账规则的制定,与发展的市场经济相适应。 (三)统一会计科目 传统的事业单位的会计科目分为自收自支、全额、差额等三套会计科目,这三套科目,有自身的独立性,也有一定的相融性。会影响到会计工作的效率。因此,新的会计制度摒弃了这三套会计科目,建立了一套会计科目,极大增强了会计科目的准确性,促进了事业单位会计制度的发展。[2] 二、新事业单位审计工作的重点 (一)注重把握行政性收费、资金缴拨等环节 在新事业单位的财务审计工作中行政性收费、罚没权限、资金缴拨等工作是财务审计工作中的重点,所以应该从这些环节中的收费票据的领取、使用、保管为突破口,对财务进行审查,抽查事业单位的资产和负债情况,避免出现个别人员扣留企业资金的问题。 (二)做好财务审查、内控测试、风险评估的环节 事业单位与行政机构不同,各个单位具有不同的功能,工作人员的组成情况也不尽相同,编制情况也比较复杂。这个给事业单位的财务审查、内控测试、风险评估的环节带来巨大压力,也是事业单位财务改革的关键。因此事业单位的财务审核人员要充分了解事业单位的职能和人员编制情况,建立有效的资金管理、收支管理的制度,并做好风险评估,减少财务管理的风险。 (三)重视事业单位内部的控制鉴证和审计意识的提高 目前,很多事业单位内部领导人员并不能认识单位财务审核工作的重要意义,事业单位内部的控制鉴证和审计意识的不高,认为这二项工作并没有进行的必要,在这种思想的指导下,使事业单位的很多部门并不是十分配合日常的审核工作。为了促进二者的实施,需要对财务审核工作的重要性进行积极的宣传,提高事业单位工作人员的控制鉴证和审计意识。[3] 三、新事业单位会计制度下财务审计应采取的对策 (一)应该更新事业单位会计制度下财务审计理念、改进审计手段和方法 随着我国市场经济的不断发展,传统事业单位的设计理念和方法已经不能够满足新形势的需要。应该不断更新事业单位制度下财务审计理念,结合时代的变化对事业单位的财务设计工作进行全新的认识,将财务审计工作与市场经济的发展需要相结合,结合财务审计的特点,不断改进财务审计的手段和方法,将效益审计与项目审计有效联系在一起,对事业单位进行的工作项目进行风险评估。并根据审计工作的实际情况不断探索新的审计模式。 (二)建立财务审计的保障制度,提高财务审计的质量 对新事业单位进行财务审计是财务审计机构最主要的工作职责,事业单位审计机关的财务审计质量对于接下的设计工作的开展十分必要。为了提高财务审计的质量需要建立财务审计保障制度,严格按照财务审计标准进行工作,促进审计工作的开展。 (三)加强对财务审计人员的培训,提高财务审计人员的素质 财务审计人员的专业素质是提高财务审计的工作效率和审计质量的关键,要根据相关政策定期对财务审计人员进行培训,使财务审计人员做到与时俱进,了解新的财务审计发展趋势。并为工作人员创造学习机会,保证财务审计的质量和效率。[4] 四、总结 随着我国社会主义经济的不断发展,事业单位的财务审计项目越来越多,传统的审计模式已经不能满足新形式的需要,使得项目审计的质量变低。为了促进事业单位审计工作的发展,根据我国事业单位的特征,找出新事业单位审计工作的重点,以审计工作的重点为突破口,采取有效措施,提高财务审计工作的效率和质量。 事业单位会计论文:行政事业单位会计集中核算财务管理问题和措施 一 、会计集中核算的重要意义: 在行政事业单位实行会计委派制,有二种形式:一种是委派会计人员到单位,另一种是会计集中核算,目前比较多采用第二种方式。从一些地区和单位进行行政事业单位会计集中核算的试行情况来看,效果比较明显:一是从源头上控制了预算内资金乱支滥用、预算外收入体外循环和“小金库”等问题,在一定程度上减少了部分单位及其领导使用国家资金的随意性。二是减少了部分单位及其工作人员贪污腐败、挥霍浪费国家资金问题的发生,提高了资金的使用效益,增强了政府宏观调控能力。三是强化了财政监督,促进了廉政建设。 通过实行统一的综合财政预算和奖金福利标准,平衡了部门与部门之间的利益关系,严格了各项支出管理,各单位的每一项开支都必须经过核算中心及其会计人员的严格审核,不合理的开支不能报销,不合格的票据不能入账,有效杜绝了乱支滥用的现象,遏制了违法乱纪行为的发生。实行会计集中核算方式强化了财政部门对单位财务收支的管理手段,变以前的突击财务检查为现在的日常管理,变事后监督为事前、事中监督,寓财政管理、监督于服务之中。四是节约了人力资源,促进了会计工作的规范和财务管理水平的提高。行政事业单位会计核算相对于企业会计核算比较简单,每个行政事业单位核算必然会增加人员的编制,不利于机关事业单位机构改革,同时大部分单位会计核算并不饱和,这样造成了人员的浪费和机构的臃肿。通过会计集中核算,对业务量较大、二级机构多的单位委派会计人员,对业务量较小的单位集中多个单位,由核算中心会计统一核算,不仅节约了人力资源、资金而且提高了会计核算水平,保证了会计资料的真实性、可靠性。因此这种核算形式更好地行使了各自职责,更好地对会计行为实施监督,从而提高会计信息质量,对加强财政监督、强化预算约束、推动反腐倡廉都具有现实意义。 二、会计集中核算执行过程存在的财务问题: 会计集中核算形式是一种新的会计管理方式,是加强财务、财政资金管理的一项新举措,对强化资金监管,提高财政资金的使用效益,维护市场经济秩序,遏制违纪违法行为等都有积极作用。但这种形式也不是包治百病的特效药,在它的初始阶段和任何新生事物一样,也必然存在其局限性和不够完善的地方。同时由于经济领域中有些深层次矛盾尚未解决,在实行会计集中核算后,也出现了一些不容忽视的财务问题或现象。 (一)会计核算资料不完全准确现象。由于会计核算与财务管理的脱节,核算中心会计独立于单位,对各单位的具体业务和开支项目及资金来源、性质并不完全清楚,特别是单位的专项经费及往来款。同时由于部分报帐会计素质不高,从纳入核算的单位看,绝大多数报帐会计是由原来的出纳担任,他们对会计核算业务并不热悉,报帐时往往不能准确填写资金来源、性质、开支渠道。这二大因素直接制约着会计核算的准确性,往往造成会计账务处理不当,从而造成会计信息失真。 (二)核算单位财务管理出现弱化倾向。由于会计核算与财务管理的分离,致使单位理财积极性受挫,财务管理多出现弱化倾向。1、不利于单位及时全面地了解本部门财务状况。由于中心一个月只向单位报送一次报表,且于次月5日左右报送,并且报表数字相对浓缩、抽象。这对单位财务及时全面了解并掌握本部门财务状况极为不利。2、资产管理更为薄弱。会计核算进入中心以后,单位固定资产管理工作无人重视,许多单位往往只重资金管理而轻物资管理,造成固定资产入帐不及时,特别是固定资产台帐与卡片经常不入帐,固定资产处置不规范,随意性大,处置所得往往不入帐,或入工会小帐上,且不及时上报中心核销,造成帐面长期挂帐,帐实不符。从而造成国有资产流失,成为新的腐败之源。3、会计档案查阅不便。许多会计事务往往具有连续性,特别是一些合同的执行,单位在实际操作过程中经常会遇到一些需要查阅原始凭证的事情,由于会计凭证在中心统一保管,查阅时单位需要开具证明,而一些跨年度凭证还要到中心档案室查阅,由于不了解账务处理情况,又需通过中心核算会计前往查阅,这一切都给单位财务带来许多麻烦,对单位财务管理具有一定的负面影响。 (三)真票据假业务事项的报假账现象。实行会计集中核算后,单位不再负责做账,只负责报账。由于会计核算中心在会计核算的监管中,只能识别票据的真伪,不能识别经济业务事项的真伪。因此,真票据假业务事项现象可能在某些报账单位一定程度的存在。一些单位以住宿、会议、印刷、修理、运输、劳务费等合规票据列支送礼、超标准吃喝招待、滥发奖金,补贴、公款旅游、集资建房等不合规支出。 (四)账外设账或账外资产的违纪违规现象。实行会计集中核算后,一些单位为保住小团体利益、保住过去已开口子的福利待遇、保证不合规收支有地方入账出账,而钻政策空子和管理漏洞,这样使违纪违规问题变得更加隐蔽,弄虚作假手法更趋多样化。一是设置账外账、小金库现象重新抬头。一些单位为逃避会计核算中心监管,搞两本账,一本账交由会计核算中心核算,多为合规合法支出;另一本账由单位核算,多为不合规、不合法支出。二是“上转下、明转暗、真转假”现象时有发生。一些单位由于怕露富、怕监管、怕不合规支出报不了账,在财务移交会计核算中心时,将部分财务活动转移到下属二、三级单位或工会、学会、协会等社团组织或自收自支经济实体,把下属单位作为生财、聚财的囤积地和违纪违规的避风港与防空洞。三是在财务移交会计核算中心时,部分单位财务与资金移交不彻底。表现为:交预算内的,不交预算外的;交明的,不交暗的;交结算户,不交储蓄户;交一级预算单位,不交二级预算单位等等。四是账外资产逐渐增多。由于会计核算中心管账不管物,单位管物不管账,一些资产形成后,单位只管有资产使用,不注重及时报会计核算中心做相应账务处理,尤其是基建及举债、捐赠、划拨形成的资产,有相当一部分形成了账外资产。 (五)存在单位财务内部牵制与监督机制弱化的现象。实行会计集中核算后,单位财务外部监督得到加强,但单位财务内部牵制机制弱化现象令人担忧。单位财务交由会计核算中心核算后,单位取消了会计岗位,只设一名报账会计,因此,单位会计与出纳的牵制机制消失,单位财务的最知情人由会计出纳两人缩减为报账会计一人,个别时候报账会计实际上履行了会计出纳双重职责,这样就为报账会计作弊提供了便利。同时,单位内部监督机制也被弱化,过去单位财务既有会计出纳的相互牵制,也有单位内审和部门内审的内部监督,单位财务纳入会计核算中心后,这些牵制、监督职能不同程度地被弱化,单位财务知情面缩小,虽然会计核算中心在记账时,也履行了牵制和监督职能,但由于其置身单位外部,对单位经济业务只知其表,不知其里,对有些问题难以把关。 三、加强会计集中核算的财务管理措施 针对实行会计集中核算存在的以上财务现象和问题,我们应该加强地方法规制度配套建设,为会计核算中心和其他监督部门履行监督职责提供法规制度依据;加强外部监督,充分发挥审计、纪检监察、财政、会计核算中心的职能作用;还有加强会计核算中心自身建设,提高会计队伍素质。但是本人认为更主要应该加强实行会计集中核算后的财务管理工作,并提出以下加强会计集中核算的财务管理的措施: (一)建立、健全会计核算中心的内部控制制度和管理制度 按照《会计基础工作规范》的要求,会计核算中心在业务运作的过程中建立严格的内部控制制度,界定岗位职责,明确各会计人员具体分工。实行核算、稽核与资金会计工作相分离,提高会计专业化核算水平,保证会计核算中心业务正常、安全平稳地运行。内部管理制度方面通过制定工作计划,建立内部业务规范,完善内部管理制度,建立考评制度,实行科学规范管理。保证会计核算中心廉洁、高效、准确的为各单位正常工作服务。 (二)要明确会计核算中心的职责 各单位照年初核定的单位经费收支预算和设备采购计划,实行单位审批,会计核算中心审核,收支直达,集中核算。进一步保证各单位经费合理、合规、合法使用。具体如下: 1、会计核算和监督职责:根据《会计法》、《会计基础工作规范》等有关规定,按照会计主体不变的原则,分户建帐,集中核算,正确合理地使用会计处理方法,根据国家统一规定的会计制度对报销凭证进行审核,对不真实、不合法和不合理的凭证或支出项目及违反预算使用资金等情况,会计核算中心有权拒绝支付,保证资金合规、高效使用。 通过严格按帐务处理流程操作,强化事前监督,保证会计信息真实可靠。 2、资金收入程序。各核算单位根据地方人民代表大会审批的年度经费预算数,定期向财政部门申请,由财政部门将资金拨付会计核算中心,会计核算中心根据单位预算安排资金使用。 3、款项支付程序。各单位日常发生的小额支出部分,按备用金规定管理。购买性支出,会计核算中心依据单位用款申请,经审核批准后,将款项汇入采购中心或其他对方单位,因特别紧急支出,单位规定的备用金不足时,可提出申请,报会计核算中心批准,及时支付。对各单位人员工资,应严格执行国家统一规定的工资标准和有关政策,由人事劳动部门审核后,实行银行,工资直接支付到个人在银行开设的工资帐户。 4、会计报表编制报送。会计核算中心按报表报送日期,定期编制并向单位发送财务报告,以便单位领导及时了解本单位的财务收支和资金结存情况,并接受财政、物价、审计等有关部门监督和检查。 5、会计档案管理。会计核算中心应规范会计档案管理。会计档案的归档、借阅、存放、销毁等,按国家有关规定程序办理,以保证会计档案安全、完整。 6、加强报帐会计的管理和培训。单位报帐会计具体负责各单位报帐资料的收集整理、会计信息的传递、备用金管理等工作,特别是保证有关财务资料完整和备用金的安全。报帐会计作为单位财务管理人员,具有经单位领导授权的财务管理职能,会计核算中心负责对单位报帐会计的业务培训和管理。 7、备用金的规定与管理。为保证各单位零星现金支出的需要,会计核算中心建立备用金制度。 备用金由各单位根据本单位2-3天的现金使用量提出申请,核算中心在单位正常预算范围内予以核定,备用金由报帐会计负责管理,只能用于本单位零星现金支出,购买性支出超过1000元限额原则上转帐。 8、银行帐户的开设和印鉴的管理。会计核算中心在一个总帐户下,以各单位为序号开设若干分帐户,保证各单位核算和管理上的需要,分帐户开户时的帐户名称仍为各单位法定名称。单位原有的财务专用章只限于内部财务管理,对外结算必须使用会计核算中心预留在银行的印鉴。 (三)明确各核算单位的职责 按照《会计法》要求,实行会计集中核算后,会计责任主体仍是各预算单位,而不是会计核算中心。实行集中核算后经济活动主体、权利不变,经济业务活动及财务收支活动都由各单位自行决定。各单位必须对自己的经济活动是否合法,会计凭证的实际内容是否真实、合法负责。单位主要职责是: 1、各单位按业务量大小设置专职或兼职报帐会计,取消单位在银行等金融机构开设的帐户。 2、各单位应准确、及时地编制综合财务预算(会计核算中心协助提供相关资料),预算一经批准,原则上不做调整。确需调整的,必须先行财政部门报告,待批准后方可执行。同时各单位应严格预算外资金管理,按规定及时、足额将收取的各类资金缴入财政专户。 3、各单位的资金结算和会计核算等业务虽然集中在中心办理,但单位工作正常运转所需资金的性质没有发生改变,即:预算资金支配权和使用权、财务管理权仍然在单位。 4、单位报帐会计在报帐时不得发生“坐支”现象,并且要按有关规定审核各种报销凭证和票据,保证凭证和票据合法、合规、合理。 5、单位各项支出必须履行正常的报批手续,严格遵守国家有关法律、法规和财务制度,控制奖金、福利性补贴和招待费支出,确保资金合法、高效使用。 (四)强化管理与检查监督,提高财务管理能力和水平 为防止造成财务管理与会计核算、监督的脱节,在会计核算中心履行职责的情况下,要求各核算单位财务人员在单位负责人领导下,除做好本单位的报账工作外,还要继续搞好经费预算管理、固定资产管理,做好财务收支活动的分析、总结;根据会计信息为领导提供决策依据等财务管理工作。同时会计核算中心要注重同核算单位的联系,加强对账与盘点工作,切实做到账账相符、账实相符。并且目前随着部门预算、国库集中支付等项财政改革政策的出台,各核算单位财务管理工作更需进一步加强。从这种意义上讲,实施会计集中核算后,各单位财务人员肩上的担子不是轻了而是更重了。各单位应强化财务管理,维护各项财经法规和财经政策,会计核算中心要加强《会计法》和国家统一的会计制度及其他规定的宣传,定期或不定期对各单位进行监督检查。有关部门应该加强地方法规制度配套建设,为会计核算中心和其他监督部门履行监督职责提供法规制度依据,通过加强外部监督,充分发挥审计、纪检监察、财政、会计核算中心的职能作用,同时加强会计核算中心自身建设,提高会计队伍素质,提高财务监督和管理水平。只有各有关单位的共同努力,齐抓共管,才能进一步提高财务管理的能力,减少和避免会计集中核算的一些不良现象。 事业单位会计论文:浅谈权责发生制在事业单位会计制度中的应用 关键字:权责发生制 事业 应用 权责发生制是指这样一种会计确认基础:凡是当期已经实现的收入和已经发生或应当负担的费用,不论款项是否已经发生,都应当作为当期的收入和费用;凡是不属于当期的收入和费用,即使款项已在当期收付,也不应当作为当期的收入和费用。我国事业单位会计核算基础由目前实行的收付实现制改为权责发生制,已是一项十分紧迫和必要的课题,本文拟就其必要性和主要改革措施作一探讨。 一、事业单位现行收付实现制核算基础的弊端 1、不利于进行成本核算、提高效率和绩效考核。收付实现制以款项是否收付为标准入帐,当收益实现和收到款项时间不在同一期间时,会计记录便不能代表当期业务活动的真实结果,同理,当费用发生与支付不在同一期间时,会计记录也不能正确反映当期业务活动所支付的代价。因此,收付实现制不能公正、客观地核算成本和反映运营结果。 2、不能全面准确记录和反映单位的负债情况,不利于防范财务风险。收付实现制下的财务支出只包括现金实际支付的部分,不能反映那些当期虽已发生但尚未用现金支付的债务,单位的负债和一些隐性债务不能得到反映,不利于防范未来的财务风险。 3、收支项目不配比,不能真实反映当年收支结余。收付实现制以现金收付为标准确认收入和支出,造成一些本期收益已经实现,但由于款项尚未收到以及实际已经开支,但款项尚未支付而不能列收列支,或者将应在几个会计期间列收列支的项目,在一个会计期间列收列支,造成项目之间不配比,无法真正反映当期收支结余,各期之间收支规模波动性很大。 4、不能真实反映对外投资业务。收付实现制在投资时作一项资产的增加和另一项资产的减少,到收回时才一次确认为收益,也不计提减值准备,无法反映各期的投资收益,有的长期投资在几年内只反映其成本,不能反映投资的真实情况,不利于加强投资管理,评价投资的效益。 5、不能反映固定资产的真实价值。由于目前事业单位固定资产不计提折旧,无法反映固定资产的实际净值,不能在费用和成本中反映资产的耗费,以至固定资产帐面与实际价值严重背离,不能真实反映单位的固定资产状况。 6、会计报表信息不完整,项目列示不科学。比较严重的有:基本建设支出不在财务总帐中反映,而是单设基本建设帐,总帐上只是反映一个结转自筹基建数,在建工程的进展情况、投入情况无法知晓;另外资产负债表和收入支出表中同时反映收支项目,既不符合资产负债表作为静态报表,不应反映收支类科目的属性,又因重复列示而无意义等等。 二、改为权责发生制的思路和主要业务处理 事业单位会计核算基础改为权责发生制,就目前状况而言,不可能一蹴而就,应采用渐进式的改革,逐步推进。但是,我们必须以权责发生制的要求对那些主要的、条件比较成熟的会计业务处理进行改革,使我国事业单位的权责发生制改革迈出实质性的步伐。现将一些主要会计业务的处理作如下建议: (一)收入的权责发生制处理 事业单位的预算外收入,包括劳务接受人应交未交的费用,应按提供劳务的期间,将实收和应收的款项均确认为应上缴专户的财政性资金(仍然不得确认为本单位的事业收入,但经批准可不上缴的除外),借:现金(银行存款)贷:应缴财政专户款,或者借:应收账款 贷:应缴财政专户款。“应缴财政专户款”科目贷方反映按照权责发生制应上缴财政专户的全部预算外资金,借方反映实际上缴财政专户的预算外资金,余额反映应缴未缴的预算外资金。 (二)支出的权责发生制处理 对支出业务,应按权责发生制列为收益期间的支出,对于跨月、跨年支出应按收益期间,采用一定比例合理划分,进行分摊;对实际劳务已经发生,款项尚未支付或完全支付的事项,应当按照劳务或购货实际时间列报支出,借:事业支出 贷:银行存款(或应付账款)。 (三) 对外投资的权责发生制处理 对外投资包括债权性投资和股权性投资,应当按照权责发生制确认投资成本和投资收益,不能在投资收回时一次性确认收益。如购买债券,利息的确认应当分月确认投资收益。股权性投资应当采用成本法或权益法参照企业会计制度确认投资收益或损失。确认利息收入时,借:其他应收款—应收利息 贷:其他收入—利息。 (四)固定资产的权责发生制处理 对固定资产应按照权责发生制计提折旧(可采用使用年限法、工作量法、年数总和法等),分月计提,列为支出,计入成本,而不是在购买时一次性列为支出,以全面、正确反映固定资产的实际耗费和净值。计提折旧时,借:事业支出—折旧 贷:累计折旧,并取消“固定基金”科目。 (五)部分改革会计报表,全面反映事业单位的财务状况 1、在资产负债表中,取消“结转自筹基建”科目,增设“在建工程支出”科目,全面列示在建工程状况;取消收支类科目,并根据对具体会计业务的权责发生制改革,增设部分新的会计科目;在会计报表附注中,对或有负债和重要事项进行披露。 2、将收入支出表改为“收益表”,详细反映一定会计期间的收入实现情况、费用耗费情况和单位经济活动的成果,并在表中列示“执收单位实际预算外收入数”和“执收单位实际上缴财政专户数”,以反映事业单位全年实际预算外收入和上缴数。 3、增设“收益分配表”年报,作为“收益表”的附表,反映会计年末单位对实现的净收益的分配和亏损的弥补情况。 4、增设“事业单位现金流量表”,反映事业单位一定期间的现金流入、流出信息,评价单位本期收益质量和财务弹性,以及预测单位未来的现金流量。 总之,事业单位会计制度引入权责发生制是一场根本性的变革,对单位加强成本管理,提高经济效益,全面反映真实的财务状况,以及推进事业单位的绩效管理,评价其经营管理状况,将起到重大而深远的影响。 事业单位会计论文:对完善行政事业单位会计集中核算问题的思考 「内容提要推行会计集中核算,有利于加强财政资金的管理和监督,有利于规范财务管理和会计行为,有利于提高财政资金使用效益。但在实践中也存在局限性和不够完善的地方。主要是会计中心工作模式缺陷;收支的分账管理和会计中心功能不全;会计中心与财政部门之间存在对接缺口等。 笔者结合工作实际提出几点设想:巩固完善会计集中核算的成果,推动会计集中核算与国库集中收付的融合;构建新型的财政稽查监督体制,建立财政稽查、审计、资金绩效评价体系;会计中心加快转变职能,从核算型向管理型转化;完善内外监控制度,建立公开、高效、廉洁、务实的财政管理运行机制。 「关键词会计集中核算;会计监督;国库集中收付;部门预算 会计集中核算是指政府成立会计中心,在资金所有权、使用权、财务自主权不变的前提下取消同级机关事业单位的银行账户、会计机构和会计岗位,以会计核算中心为单位集中办理会计核算工作和实行会计监督,是会计委派制改革中融会计核算、监督、服务于一体的一种形式。 长期以来,行政事业单位经费实行财政分配、单位包干、分散核算的制度。这种制度在传统的计划经济体制下有其适应性,但是随着社会主义市场经济体制的建立和完善,其弊端是显而易见的。实行会计集中核算就是为了加强财政资金收支的管理和监督,规范财务管理和会计行为,提高财政资金使用效益,为构筑公共财政框架、实现国库集中收付制度奠定基础,建立公开、高效、廉洁、务实的财政管理运行机制。因此,全面开展会计集中核算工作势在必行。 一、会计集中核算的成效 如东县于2001年推行了公共财政支出改革,改革内容之一就是实行会计集中核算,经过几年的实践,已经在加强财政资金的管理,促进党风廉政建设,从源头上防止腐败现象的产生等方面起到了明显的作用,为进一步实施国库集中收付制度奠定了基础,会计集中核算的作用正逐渐得到了显现。 (一)规范了会计核算工作,提高了会计信息的质量和会计工作效率 实行会计集中核算后,行政事业单位的会计业务纳入会计中心统一核算,中心选配业务素质较高的专职会计,并运用会计电算化系统,严格按照国家统一会计制度进行核算,从而大大提高了会计核算工作的质量和会计工作效率,保证了会计核算资料的真实性、完整性、及时性和统一性。 (二)财政资金的调度趋于合理,提高了资金使用效益 实行会计集中核算后,支出单位的财政资金集中在会计中心的单一账户上,有利于财政部门对资金加强统一调度和管理,使资金调度更加灵活,从根本上改变目前财政资金管理分散,各支出部门和单位多头开户、重复开户的混乱局面,杜绝了预算执行中克扣截留、挪用财政资金等现象,有效地提高了资金使用效益,保证了财政资金的安全。 (三)加强了会计监督,减少了单位财务支出中可能发生的违规违法行为 实行会计集中核算后,纳入会计中心管理的行政事业单位所有支出都通过会计中心一个账户进出,进行会计统一核算,会计中心有权对各单位的支出事项和凭证进行合理性、合法性审查,对不符合政策、法规规定的支出和凭证可以要求有关单位纠正或补办手续,在一定程度上减少了部分单位在使用国家资金上的随意性,给贪污犯罪和挥霍浪费行为亮起了红灯。 (四)促进了财政预算制度改革,确保政府采购和“收支两条线”管理工作的顺利实施 会计中心接受支付申请的依据是单位的预算指标,没有预算指标或超预算指标的支付申请,会计中心有权予以拒绝,所有开支在单位审核的基础上再经会计中心审核入账,从而起到强化部门预算约束的作用,保证了各项开支符合会计制度和部门预算的要求。而政府采购资金由会计核算中心统一支付,资金直达供应商,减少了中间环节,杜绝了回扣等问题,加快了资金周转,既保证了专款专用,又提高了资金使用效益。在“收支两条线”管理方面,由于行政事业单位撤消了所有银行账户,各项行政事业性收费及罚没收入均直达国库,不得进入会计中心支出户,实现了收缴分离、罚缴分离。 二、会计集中核算的问题剖析 会计的集中核算是加强财务、财政资金管理的一项新举措,在它的初始阶段和任何新生事物一样,也必然存在其局限性和不够完善的地方。首先对统管单位来讲,撤消会计机构后,忽视会计工作,财务管理的主动性、积极性则受到影响;其次就会计中心而言,难以对统管单位实施全过程的会计监督,表现在支出的合理性难以控制,发票的真实性难以把握,收入游离于会计中心统管账的体外,加之会计中心只是强调财政资金规范运作,而忽略资产的管理,特别是在固定资产的后续控制上,会计核算与财产物资管理相脱节,结果造成会计信息质量难以提高;再次财政部门由于长期重视财政资金分配过程,轻视财政资金使用效益问题未曾得到根本解决,在会计集中核算后,过分依赖会计中心导致财政管理弱化,监督力度不够。会计集中核算存在上述问题的原因是多方面的,归结起来有以下几点: (一)认识上的错位 会计集中核算后一改过去的“单位批单位报”为“单位批中心报”。会计集中核算推行前,单位支出只要单位领导“一支笔”就可报销,集中核算后,单位领导签了字还须中心总会计审核后才能报销。亦有少部分单位领导对本单位财务支出接受会计中心的制约和监督,产生抵触情绪,有意放松甚至放弃财务管理。会计集中核算以后,一方面有些单位领导认为报账会计是打打杂、跑跑腿的,有无资格证、有无财务工作能力无关紧要,报账会计随意任命,导致报账会计专业能力参差不齐。另一方面单位会计机构撤消后,有些单位对报账会计的待遇地位不予肯定,报账会计的工作积极性自然得不到充分发挥。 (二)模式上的缺陷 会计集中核算后,会计中心一人管十多个单位的账,大厅式的工作模式,造成了财务管理与会计核算分离,失去了实地实时监督的优势,单位报账时,会计中心只能根据票据来判断,一是看单位报账发票的手续是否完备;二是看票据是否规范合法。只要手续完备,票据合法有效,不管反映的经济内容是否真实,都必须报销。会计中心整天忙于报账结账记账,无法顾及发票内容的真实性。会计监督职能难以真正实现。 (三)分账管理上的单一性 会计中心监管的重点应是单位的财务收支,而目前会计中心仅仅管了支出,对各单位的收入监管尚未介入。实行票款分离,按规定收费收入、返还资金直接缴入国库收入户,单位自己建立台账,与会计中心不发生任何关系,会计中心不作账务处理。这样就形成了收入票据在国库,支出等会计档案在会计中心,资产及明细账在单位的“板块”结构,单位会计资料的完整性被破坏。笔者所在的如东县地方财政较困难,一些单位的运转经费只能靠收费来解决,由于收支分账管理,在违规收费收取上无法控制,是否应收尽收,会计中心不得而知。会计中心监督成了“监管支出不监管收入”的“跛脚”监督。同时,会计中心目前只具备核算功能,而财产清查由单位实施,特别是固定资产,会计中心只核算一级总账科目,明细账仍由单位报账会计登记,财产物资仍由原单位进行管理。有些单位的固定资产明细账没有如实登记,账实不符,家底不清,账外资产流失现象也时有发生。致使中心的账与单位实物不符。经费使用部门只是强调财政资金规范运作,而忽略资产的管理,特别是对固定资产的后续控制,而会计中心的只核算不清查,必然导致会计信息的失真。 (四)会计中心与财政部门对接上的缺口 专项资金是专门用于指定项目的资金,专项经费拨入时,有些单位混淆不清,会计中心又不得了解,造成单位挤占挪用,专项经费核算失真。财政部门重分配轻使用的陈旧管理理念,对有些专项资金管理不够严格,跟踪问效流于形式,使得会计中心在专项资金的监管中难以控制。形成专项资金“跑”“冒”“滴”“漏”,支出效率不高。会计中心主要负责大量的会计核算,并未直接参与财政部门内部职能机构工作,因此对财政部门的业务,对他们监督的政策变化,跟踪重点无法知晓,这样会计中心就没有能力和条件代替财政部门实施财政监督。而财政部门认为预算单位统进了会计中心,以为“一统就灵”,放松了财政监管,形成了新的监管死角。 三、完善会计集中核算的几点设想 会计集中核算是近几年来推行的会计制度改革,没有现成的经验和固定的模式可循,如何不断改进和完善,以适应经济发展和管理的需要,笔者提出如下几点设想: (一)会计集中核算与国库集中收付的融合 实行会计集中核算制和国库集中收付制是财政部门当前公共财政改革的两项重要内容。其目的是进一步提高财政资金的使用效益和加强会计监督,有利于财政资金统一调度,降低财政资金的运行成本。由此可见,两项制度的改革主体和目的是完全一致的,实行会计集中核算制和国库集中收付制改革相结合是完全可行的。而且会计集中核算的顺利实施和稳健运行,为实行国库集中收付制度打下了良好基础。会计集中核算制和国库集中收付制很有必要在机构设置上统一、规范,在职责功能上统一、健全,以简化办事程序,方便服务对象。实行会计集中核算型财政国库集中收付制度之后,所有预算单位的资金全部集中在国库,减少了大量的库外资金的无效、低效运作,使政府在调控宏观经济方面更加得心应手、游刃有余。通过实行会计集中核算型财政国库集中收付制度,解决了国库、会计中心以及专业银行之间人为的频繁的资金划拨、结算和对账等问题。实行会计集中核算型财政国库集中收付制度,将会大大提高会计信息质量,尤其是所提供的月、季、年终决算报表数据的真实性、囊括资料的全面性及会计信息的可利用性,是勿庸置疑的,这样将有利于对单位收支情况的全面了解,并保证单位会计核算的完整性。实现收入税收化,支出预算化,账户国库化,了解全面化,核算完整化。 (二)构建新型的财政稽查监督机制,建立财政稽查、审计、资金绩效评价部门 新型的财政稽查部门通过加强财政监督,加大对违法乱纪行为的处罚力度,建立违法乱纪行为档案,提高财政监督的威慑力;可以对经费支出的内容及时进行分析,找到相对比重较大的项目进行重点监控,特殊专项经费跟踪调查,实地实时监督;也可以通过上下年度之间的纵向比较以及部门与部门之间的横向比较,查找经费支出的不合理成分,分析原因,加以纠正;还可以充分发挥会计电算化的优势,利用广播电视报纸等媒体的作用将部门经费使用情况和管理建议等会计信息及时反馈给各部门。提高财务的透明度,让群众来监督,让社会来监督,形成监督合力,从源头上预防和治理腐败。财政部门引入财政资金绩效审计机制,应与以往单纯查账式的审计不同,绩效审计不仅要查清账目,而且应提出降低政府管理成本、提高资金使用有效性的具体建议。否则,绩效审计就会有当家理财“不善”的记录。 (三)继续加强部门预算管理,加快实行部门科学预算的进度 部门预算是一个涵盖各部门所有公共资金的完整预算,其预算编制以部门为单位,将各类不同性质的各项财政资金均统一反映在该部门的年度预算之中。部门预算的编制采用综合预算形式,统筹考虑部门和单位的各项资金,将预算内外资金全部纳入政府综合财政预算管理。因此,要进一步推行预算管理改革,扩大部门预算的范围,制定科学、符合实际的定员定额标准,改进和完善预算支出科目体系,早编细编预算。通过提前编制预算,延长预算编制时间,使预算细化到各个部门及各个项目,提高预算的科学性、合理性。预算单位所有的财政支出都要严格按规定标准和相应的科目列入预算,预算一经审核批准,财政部门和预算单位都要严格按预算执行;财政部门要对各部门实行从预算编制、预算下达、资金拨付到资金使用的全过程监督管理,并追踪问效,切实强化预算管理,为会计核算中心运行提供良好的外部环境。由事后监督向事前监督事中监督延伸。 (四)会计中心转变职能,加强支出监督管理,从核算型向管理型转化 目前会计中心日常主要的工作是资金支付和会计核算,然而,如果将会计中心仅仅作为一个记账机构是远远不够的,更要着重预算执行信息的反馈和控制。通过核对各部门预算指标情况,可以严格控制各部门的用款进度,会计核算中心更强调对预算指标实行即时控制,杜绝超预算计划用款。加强预算资金支付的事前控制,会计中心会计在收到预算单位支付申请后应确定是否可以支付(即是否符合有关政策规定),如何支付(即占用何指标、列支何科目),然后才可以通知银行付款。会计中心要从核算型向管理型转变,彻底扭转将会计中心视作单纯的核算机构的观念。地方政府应从实际出发,在发放奖金、补助等方面制定科学统一的切实可行的财务开支标准,防止各单位各自为政,使会计核算中心在支出监督方面监督有标准,管理有依据,真正从源头上预防腐败,加强廉政建设。还要处理好监督和服务的关系,做到服务与监督并重,寓监督于服务之中,只有服务到位,才能监督到位,只有提高会计工作质量才能提高监督水平。 (五)各统管单位切实重视单位的财务管理工作,加强报账会计队伍建设 实行会计集中核算并不改变单位会计责任主体,并不减少各部门财务职能,而且随着部门预算、国库集中支付等财政改革政策的出台,部门财务管理的职能还需更进一步加强。因此,实行会计集中核算后,统管单位应更加重视财务管理工作。单位的报账会计应当持证上岗,有据实登记会计台账,定期与会计中心核对,对单位会计事项的合法性进行领导审批前的审核及说明,向会计中心报账并说明单位经济业务及票据的真实情况等职责。因此要加强报账会计队伍建设,提高报账会计整体素质是强化财务管理和提高会计工作质量的前提条件,而制定报账会计的道德规范,建立遵守职业道德的监督考核机制是提高会计工作质量和报账会计总体素质的保证。财政部门及单位应切实抓紧报账会计的培训和教育,开展时间短、收效高、针对性强的岗位培训和业务学习,提高专业水平,加强《会计法》等国家各项财政法规和职业道德的教育,提高报账会计的职业道德水平和法律知识,通过一系列制度,制约报账会计的工作行为,保证报账会计诚信为本,爱岗敬业,坚持准则,客观公正,使其充分发挥会计监督的纽带和桥梁作用。 (六)完善内外监控制度,确保财产物资的安全 加强固定资产管理,财政部门要严格界定固定资产范围,使会计中心能够统一固定资产入账口径;进一步完善固定资产报废处置审批制度;健全固定资产账务审核制度,严格规范预算单位固定资产核算。作为内部控制制度的一部分,账实相符是非常重要的一个环节,预算单位必须加强固定资产管理基础工作,健全固定资产保管制度,做到入账时有验收,领用时有登记,保管账与实物一致;落实固定资产使用责任人制度。固定资产管理人员主要做好固定资产管理工作,建立单位固定资产明细分类账。严格固定资产清查制度,财政部门、会计中心通过定期全面清查与不定期抽查相结合的方法,及时掌握固定资产的变动情况。 (七)健全完善会计法规体系,明确财政监督对象和法律责任主体 会计集中核算制度的改革是在新修订的《会计法》开始执行之后产生发展起来的,因而《会计法》在修定时未能涉及到会计集中核算问题。法规部门根据《会计法》的有关规定和实际情况出台相关的法规文件,就会计集中核算制度的合法性给予肯定,以便会计集中核算有法可依,充分发挥会计监督职能,规范会计行为,促进社会主义市场经济健康发展,保障会计集中核算制度规范运行。财政部门也要继续不断地完善会计集中核算制度实际操作过程中的规章制度和运行细则,健全机构内控制度,以充分发挥会计集中核算的监督与服务职能。应明确被核算单位是被监督的主体,明确具有资金所有权和使用权的单位应该承担违法违规行为的法律责任,但不免除会计中心监督不力的责任。 实行会计集中核算,不仅仅是预算管理方法和手段的改进,而是对传统方法从观念到内容的根本改革,打破了不符合社会主义市场经济体制要求的财政资金分配管理格局,也是落实依法行政的一项重要工作。实践证明,尽管目前实行会计集中核算还存在许多问题,需要完善,但在加强财政资金支出管理、改变会计核算方式、预算执行情况控制等方面都已取得了成功的经验,我们应充分认识集中核算改革的重要性。明确会计中心作为预算执行机构的地位,以预算执行为主要任务,转变工作职能,理顺内外关系,尽快从以财政集中收付制为主要形式的会计核算中心改革向规范的国库集中收付制过渡。与此同时,积极推进预算编制改革,推行部门预算的细化预算,为国库集中收付制的实施打下基础,形成预算编制、执行、监督三分离的机制。在此基础上,全面推进财政管理制度的改革,逐步建立与社会主义市场经济相适应的公共财政体制。 事业单位会计论文:交通事业单位财务管理与会计核算体系研究 [摘 要]《交通事业单位财务管理与会计核算体系研究》是由交通部科技教育司组织、交通部财务司主持、中国交通会计学会承担的交通部重点科研项目,2002年4月立项,合同编号2002-332-276-01。立项目的是研究交通事业单位财务管理与会计核算体系。该课题成果于2002年底通过交通部科教司组织的专家评审,评审证书编号:交科软评字[2002]024号。 本项研究通过对当前我国交通事业单位财务管理与会计核算现状的深入调研及其存在问题的细致分析研究,本着“根据现行财会法律、法规和制度,结合交通事业单位财会工作的实际,按照‘系统研究、突出重点、体现特色、重在应用’的基本要求,研究交通事业单位财务管理和会计核算体系的基本架构及其配套办法,以强化预算管理,提高资金使用效益,规范财务管理与会计核算行为,确保会计信息质量,完善内部约束监督机制,增强自我发展能力,为交通事业发展服务”的指导思想,针对海事、救捞、航道、通信等各特殊行业的要求,建立一整套涵盖交通事业单位,具有可操作性的交通事业单位财务管理与会计核算体系,为制定《交通部事业单位财务管理办法》和《交通部事业单位会计核算办法》,促进交通事业单位财会工作规范化、制度化,提高交通行业主管部门对事业单位宏观管理,提供理论依据和决策参考方案。 这一研究成果对促进交通事业单位财务管理与会计核算体系的建立,提高事业单位财会管理水平,加强财务控制和监督,确保交通事业顺利、健康发展具有重要的参考价值。 [关键词] 交通事业单位 财务管理 会计核算 体系 办法 1.引言 随着新世纪的到来和中国加入WTO,我国的财务会计管理体系改革已经进入了一个新的历史发展阶段。1996年和1997年《事业单位财务规则》、《事业单位会计准则》及其相关行业制度的实施,标志着事业单位财务会计改革也取得了重要进展,开始与市场经济条件下事业单位改革与发展的需要接轨。1998年初开始,财政部正在积极进行包括行政事业单位会计制度在内的非盈利经济组织会计制度的建设工作,意味着行政事业单位的财务会计改革也将取得新的历史性突破,更好地适应社会主义市场经济体制建立与完善对行政事业单位改革与发展的需要。在改革发展势头迅猛的新形势下,交通事业单位财务会计改革该如何进行,如何适应新形势下交通事业改革与发展的需要,已经成为交通主管部门和交通事业单位广大财会人员的关注点。 伴随着新世纪的到来,我国交通行业的经济管理体制改革和经济建设工作也将进入新的历史发展阶段。目前,交通部所属事业单位承担着水上安全监督管理、海上救助打捞、长江航道维护、水上公益性通讯等重要的社会公益性工作。除此以外,交通事业单位还对外提供一定的交通事业服务和经营性业务,实行事业单位企业化管理的模式。受交通事业工作特点的影响,交通事业单位在收支结构、收支管理、成本费用核算等方面具有明显的行业特殊性。在新形势下,为进一步加强和规范部属事业单位的财务管理和会计核算工作,适应交通事业单位内部管理与控制成本费用支出的需要,建立健全体现行业特点的财务管理与会计核算体系,对于强化事业单位的依法理财、创新和服务意识,提高单位财会业务水平和工作质量,适应社会主义市场经济改革与发展和入世后新的相关要求具有十分重要的意义。 但是就交通事业单位而言,缺乏体现行业特色的财务会计制度,仍在一定程度上影响和制约着财务会计行为的规范化。根据我国加入WTO后的新形势以及新世纪加强交通事业单位财务管理与会计核算工作的需要,有必要深入进行交通事业单位财务管理与会计核算问题的研究,并在此基础上制定出台适应交通事业改革与发展需要的财务管理与会计核算办法。 2.进行交通事业单位财务管理与会计核算研究的必要性 2.1我国事业单位财务会计制度的改革与发展 新中国成立以后的20世纪50年代,我国曾经从前苏联引进与高度集中的计划经济体制相适应的事业单位财务会计制度,并在社会主义计划经济体制下对搞好我国事业单位的财务会计工作发挥了重要的作用。中共十一届三中全会以后,财政部相继颁发了《事业行政单位预算会计制度》、《关于事业单位财务管理若干规定》等一系列事业单位财务会计法规和规章。 为了适应交通事业会计核算的需要,交通部也分别于1988年了《公路养护会计制度》和《公路养护单位成本核算办法》、1990年了《公路运输管理单位会计制度》等一系列具有明显交通行业特色的会计制度。但是,随着社会主义市场经济体制的建立,这些法规和规章制度不可避免地暴露出一些局限性,已无法适应事业改革和事业单位加强财务管理和会计核算的需要。为此,财政部1996年起陆续了《事业单位财务规则》、《事业单位会计准则(试行)》、《事业单位会计制度》以及《科学事业单位财务制度》、《高等学校会计制度(试行)》、《测绘事业单位会计制度》等行业事业单位财务制度。目前,财政部门正在积极起草非盈利组织会计制度等行政事业单位的财会制度,事业单位的财会改革也将取得新的进展。 2.2现行事业单位财务会计制度的局限性分析 1996年以来事业单位财务会计改革涉及的范围之广、涉及的层次之深、变化的内容之多,是建国以来最大的一次变革;但也难以避免存在一些不足和局限性。但随着我国加入WTO和新世纪的到来,认真分析存在的问题,提出改进的措施,出台体现交通行业特色的财务管理办法和会计核算办法,已经显得非常必要和迫切;这将极有利于促进我国交通事业的健康和有序发展。 ???? 现行事业单位财务会计制度体系由三个层系构成:第一层次:事业单位财务规则和事业单位会计准则;第二层次:事业单位统一会计制度、行业事业单位财务管理办法和行业事业单位会计核算办法;第三层次:事业单位内部财务管理和会计核算具体规定。根据《事业单位财务规则》的规定,一般事业单位直接执行《事业单位财务规则》;行业特色突出的事业单位,由国务院财政部门会同有关主管部门根据《事业单位财务规则》制定行业事业单位财务管理办法;省自治区、直辖市人民政府可以根据《事业单位财务规则》结合本地区实际情况制定具体财务管理办法。但事实上,由于《事业单位财务规则》比较原则,操作性较差,很少有单位能够直接执行《事业单位财务规则》;因而在《事业单位财务规则》不久,《科学事业单位财务制度》、《文物事业单位财务制度》、《体育事业单位财务制度》、《农业事业单位财务制度》、《文化事业单位财务制度》、《高等学校财务制度》、《中小学校财务制度》、《广播电视事业单位财务制度》、《测绘事业单位财务制度》、《国家物资储备事业单位财务制度》等行业事业单位财务制度相继出台,成为分行业事业单位财务管理直接依据的规范。根据《事业单位会计准则(试行)》的规定,财政部根据《事业单位会计准则》制定全国统一的事业单位会计制度;行业特色突出的事业单位,由国务院财政部门会同有关主管部门依据《事业单位会计准则》制定行业事业单位会计制度。《高等学校会计制度》、《测绘事业单位会计制度》、《科学事业单位会计制度》等行业事业单位会计制度的出台,在一定程度上反映了特殊行业会计核算的特定要求。 相比较之下,具有交通行业特色的行业事业单位财务管理办法和行业事业单位会计制度却迟迟出不了台,在一定程度上影响了交通事业单位财务管理和会计核算工作的正常进行;“无法可依”的被动局面至今未能得到有效扭转。首先,一些交通事业单位(包括海事管理单位、航道航务管理单位等)具有行政管理的职能,对收入、支出等项目的管理具有特殊的要求;其次,大多数交通事业单位长期以来实施事业单位企业化管理,要求按照企业财务制度中的相关规定来界定固定资产标准和分类,并需要进行业务成本核算与管理。显然,现行事业单位的财务会计制度满足不了交通事业单位财务管理和会计核算的特定要求。出台具有行业特色、反映交通事业改革与发展、加强交通事业单位财务管理与会计核算要求的财务会计制度规范已势在必行。 1998年初交通部曾经组织起草了《公路事业单位财务管理办法》、《公路事业单位会计核算办法》等具有行业特色的事业单位财务会计制度,但由于“交通与车辆税费改革”的推行,这些有特色的事业单位财务会计制度迟迟出不了台,难以真正发挥规范交通事业单位财务会计行为的作用。 交通部也曾经于1997年制定了《交通部救捞单位会计核算办法》、《海(水)上安全监督局(港务监督、航标测量)财务管理办法》、《海(水)上安全监督局(港务监督、航标测量)会计核算管理办法》等交通事业单位财务会计规范,但第一没有获得财政部门批准;第二没有形成统一的交通部直属事业单位财务管理与会计核算办法,因而交通事业单位财务会计制度改革的任务仍很繁重。 现行事业单位财务会计制度在体系上还存在一些不够完善的地方,需要做出必要的调整和补充。例如,现行财务制度允许事业单位通过计提修购基金来作为固定资产维修与更新的资金来源,也允许将固定资产购置和维修支出直接列支事业支出和经营支出。这就带来一个新的问题:如果事业单位只计提修购基金而不使用;实际支付的固定资产维修费和固定资产购置费又直接列支事业支出和经营支出,就有可能导致会计信息出现失真。 现行事业单位财务会计制度出台以后,我国经济管理体制改革又取得了新的进展。一些新的法律法规和规章的出台,要求对现行财务会计制度做出必要的修正和补充。例如,《中华人民共和国预算法》的出台以及部门预算和政府采购的开展,对事业单位预算管理的方法和内容提出了新的要求。 2.3事业单位财务会计改革的目标与方向 为适应经济体制改革和我国加入世界贸易组织需要,我国会计从20世纪90年代开始进行了大范围的改革。但是随着改革的深入,各种矛盾也逐渐显现出来。在此形势下,有必要对将来会计改革与发展的目标和方向作出科学预测。 2.3.1会计模式上,实现国际化与国家化的结合。 2.3.2在职能作用上,实现会计从核算为主向预测决策为主的转化。 2.3.3在会计结构上,实现从二重结构向多元结构的转化。 2.3.4在理论研究上,开拓和强化实证会计理论的研究 2.3.5在会计行为上,实现规范与能动的统一 3.交通事业单位财务管理与会计核算体系改革的紧迫性及现实背景 3.1中国加入世界贸易组织后,在为交通行业提供了有利的发展经济环境和难得的发展机遇的同时,也使得交通行业面临着来自国际上严峻的挑战。 加入世界贸易组织后,我国交通事业单位将面临许多前所未有的挑战和困难: 3.1.1财务方面 我国交通行业财务管理环境将变得更加复杂,不确定因素大大加大,财务管理目标、内容、范围、方式、方法都将发生变化;管理水平、决策水平迫切需要与变化了的情况相适应。为了缓解这一危机交通事业单位应做到以下几个方面: 首先,围绕财务预算为前提作好事前预测和规划,运用概率论、数理统计、风险决策、弹性预算等手段,编制适合交通行业的财务计划,提高单位财务的控制和约束能力。 其次,建立新型的财务信息系统,实现财务管理信息化、及时化,实现物流与财务信息流的相关统一。 第三,建立健全的财务监控机制 ,提高财务管理效益。建立有效的财务监控机制,应建立以事前预测、事中控制、事后考核为中心的控制机制。 第四、必须加强对交通事业单位财务人员业务素质的培训,学习世界多边贸易体系的新知识,做到灵活运用。 3.1.2会计方面 首先,应当正确对待会计的国内差异和国际化。 其次,我们应当深刻认识到“会计是为经济管理服务”这一重要的事实。 第三,交通部门应通过制订相应的法规和规章,加大会计信息的公开性、透明度,杜绝暗箱操作;同时交通事业单位也应当严格遵守和执行国家有关法律、法规和财务规章制度的规范要求来开展自身的财务会计管理活动。 第四,应当抓住入世的难得机遇积极稳妥地开放会计服务市场,提高我国会计行业的竞争力和整体水平。 第五,加入WTO 后我们应当在加大对财务会计一般理论研究力度的同时,注重对具有行业特色财务会计理论的深入研究,以利于促进包括交通行业在内的各行业财务会计改革事业的向前发展。 3.2目前世界正出现财务管理和会计核算体系的信用危机,会计真实性受到空前的挑战,事业单位也受到了冲击。 交通事业单位要加强会计信息真实性,客观性、透明度、公允性的监督和管理。具体来说: 3.2.1贯彻朱?基总理在考察北京国家会计学院时强调的“诚信为本,操守为重,遵循准则,不作假帐”的重要指示。 3.2.2交通事业单位应当重视内部控制制度和外部审计制度的作用。通过内部内控和外部审计的双管齐下,定能保证交通事业单位信息的真实性。 3.3我国事业单位财务会计体系改革会对交通事业单位财务管理与会计核算体系的影响 事业单位会计是预算会计的重要组成部分。1999年底开始的以试编部门预算为标志的预算体制改革将是财政对几十年来实行行政事业单位经费供应体制的彻底改革。随着预算体制改革,事业单位会计向非盈利经济组织会计靠拢,非盈利组织会计不仅包括事业单位,还包括民办非企业单位,社会团体和各种基金会等。 目前我国交通事业单位财务预算管理从内容到形式都发生了较大的变化,交通事业单位预算管理的基本原则是:零基预算;定额或者定项补助,超支自补,结余全留。但是财务预算管理目前仍存在一些问题: 3.3.1编制预算准备不充分。 3.3.2财务预算编制的方法简单。 3.3.3缺乏控制机制,预算约束力偏弱。 3.3.4没有以预算资金全貌为核算对象,产生了遗漏。 3.3.5交通事业单位的许多采购项目中,既有财政预算资金,又有其他资金,导致预算构成中价值流转和资金、实物流转的脱节。 3.4交通行业的飞速发展,与交通事业单位财务管理与会计核算体系的相对滞后形成鲜明的对比。 截至2001年底为止,我国公路总里程达到169.8万公里,居世界第四位;高速公路达到1.94万公里,居世界第二位。“九五”期间我国交通基础设施总投资达10209亿元,目前“五纵七横”国道主干线已建成1.8万公里;随着高等级公路建设的进一步加快,预计将在2010年末提前10年完成“五纵七横”国道主干线的建设任务。“十五”期末我国将实现99.5%的行政村通公路的目标。 建国以来,我国水运市场保持稳定健康发展,一个统一开放、竞争有序的市场正在形成,水路运输在综合运输体系中的地位稳步提高。2001年港口及内河航道建设完成投资174亿元,比上年增加29.8%。其中沿海港口建设完成投资124亿元,增加54.2%;内河港口及航道建设完成投资5亿元,减少了7.5%。沿海港口建设中,部统一安排投资完成21.2亿元,地方安排投资完成59.1亿元,比上年同期增加10.5亿元。增长21.7%。沿海港口新增码头泊位23个,其中万吨级以上泊位12个,新增吞吐能力3749万吨。内河航运建设中,部统一安排投资完成19亿元,地方安排投资完成35.5亿元,比上年同期增加6.1亿元,增长20.6%。内河港口新增码头泊位59个,其中中级泊位14个,新增吞吐能力888万吨。新开内河航道367公里,其中三级及以上航道132公里,四级及以下航道235公里;改善内河航道405公里,其中三级及以上航道181公里,四级及以下航道224公里。 我国加入WTO后,中国港口将逐步纳入世界广大市场范围内,成为全球化航贸链中的有机节点。以上所有巨大成绩取得的同时,与之极不对称的是我国交通行业财务管理和会计核算体系的滞后,这在一定程度上阻碍了我国交通行业的发展,其弊端在今后将会凸显出来。交通事业单位管理体制改革的进一步深入发展也对出台具有交通行业特色的财务管理办法和会计核算办法提出了新的要求。 4.进行交通事业单位财务管理与会计核算体系研究的意义和作用 进行交通事业单位财务管理与会计核算体系研究的意义和作用可概括为以下方面: 4.1有利于强化事业单位依法理财、创新、服务意识提高交通事业单位财会工作的水平和工作质量,以适应市场经济改革发展和入世后的相关要求。 4.2有利于进一步贯彻财务会计方面的法律、法规和规章,强化各级交通主管部门对交通事业单位财务会计工作的管理。 4.3有利于明确指导思想,建立切实可行、规范性与操作性较强的交通事业单位财务管理与会计核算体系,满足部门预算管理的需要。 4.4建立交通事业单位财务管理与会计核算体系,有利于解决交通事业单位财务管理与会计核算体系中的突出问题,加强交通事业单位国有资产管理,避免国有资产流失和浪费。 4.5加入世界贸易组织后,交通事业单位的财务管理与会计核算体系也需要与国际接轨,本体系将努力适应交通行业国际化的趋势,努力做好与国际会计惯例中非盈利性经济组织财务会计规范接轨的业务和体制准备。 4.6建立和健全交通事业单位财务评价指标体系,就是从财会角度上提供经济效益中实现各项财务指标的信息,主要是反映事业单位业务活动中投入与产出的比例关系、事业单位财务状况和业务成果。 4.7要满足交通主管部门行业管理的需要,交通事业单位的财务评价指标不宜过多,避免重复繁琐,并做到相互配套,易于操作,便于考核;也利于主管部门定期或不定期地汇总公布有关信息。 4.8通过交通行业财会网络,及时搜集、整理、分析、交通行业分类别的事业单位财会信息,为交通主管部门和交通事业单位把握财会信息动态,进行财务决策提供依据。 4.9为规范交通事业单位的财会行为、改进内部管理提供参考标准。 4.10随着知识经济的发展和新兴技术在交通行业经济管理中的应用,使交通事业单位的经济管理水平不断提高,同时也促进了事业单位经济效益的提高。 5.交通事业单位的业务特点以及对财务管理和会计核算的特殊要求 5.1交通事业单位的概念及其构成 我国的事业单位属于“非盈利性经济组织”的范畴。事业单位一般指“受国家行政机关领导、但不具有社会生产职能和国家事务管理职能的、直接或间接地为上层建筑、生产建设和人民生活服务”的单位。 我国的事业单位中,国有事业单位占据主导地位。非国有事业单位一是所占比重很小;二是其单位性质尚需科学界定;三是我国目前尚未出台明确事业单位性质、任务、责权利关系以及内部组织形式等法律和法规。所以,事业单位财务管理的规范主要是针对国有事业单位的。 我国的事业单位包括经济建设事业单位、文化教育事业单位、科学卫生事业单位、社会福利救济事业单位以及其他事业单位。交通事业单位一般包括具有行业特色的海事管理单位、航道航务管理单位、船舶检验单位、水上救捞单位、公路养护单位、收费还贷公路管理单位、公路运输管理单位等以及交通系统所属的科研、学校、医院、社团、新闻出版等事业单位。 目前,交通系统管辖范围内的交通事业单位一般有:海事管理单位、水上救捞单位、航道航务管理单位、船舶检验单位、运输管理单位、公路养护管理单位、收费还贷公路管理单位、新闻出版单位、交通科研单位、医疗单位、教学单位、社会团体单位等。其中,船舶检验单位、交通新闻出版单位等执行企业财务制度;科研单位、教学单位、社团组织等事业单位也具有明确的分行业财务制度和会计制度,公路养护单位、公路运输管理单位、收费还贷公路管理单位等属于地方管理的交通事业单位,目前也正在研究制定《公路事业单位财务管理办法》和《公路事业单位会计核算办法》;对此本课题研究的重点应当放在交通部直属的、具有明显交通行业特色的海事管理单位、水上救捞单位、航道航务管理单位等交通事业单位财务管理与会计核算方面。 5.2交通事业单位财务管理的任务 交通事业单位财务管理的主要任务可概括为以下方面: 5.2.1合理编制单位预算。 5.2.2依法组织收入,努力节约支出。 5.2.3建立健全财务制度,加强经济核算,提高资金利用效果。。 5.2.4加强国有资产管理,防止国有资产流失。 5.2.5如实反映单位财务状况,对单位经济活动进行有效监督与控制。 5.3事业单位财务管理的特点 与企业财务管理相比,事业单位的财务活动具有以下特点: 5.3.1事业单位的经济活动不以盈利为目的,属于非盈利性经济组织。 5.3.2投资者对事业单位的投资不追求投资回收和投资回报。 5.3.3事业单位不计提固定资产折旧。 5.3.4事业单位的资产和资金之间存在一定的对应关系。 5.3.5事业单位的负债一般属于短期债务;事业单位不存在因“资不抵债”而破产清算的问题;不以其资产对债务承担责任。 5.3.6由于事业单位一般债务很少,因而可以认为国有事业单位所拥有的资产属于国有资产。 5.4交通事业单位的业务特点以及对财务管理和会计核算的特定要求 5.4.1海事管理单位 我国海事管理单位(交通部海事局及其所属单位)是具有海事执法与行政管理职能的事业单位。由其业务特点所决定,海事管理单位在财务管理和会计核算上具有以下特殊要求: 5.4.1.1海事执法实行“收支两条线”,具体涉及海事执法业务及分类、行政事业性收费的征收与管理、行政事业性收费的核算、罚没款项的收缴与核算、行政事业性收费的票据管理等核算问题。 5.4.1.2单标核算,包括航标的特性与分类管理、航标费用的归集与分配等内容。 5.4.2水上救捞单位 水上救捞单位是我国专门从事海上救助打捞业务的非盈利性经济组织,担负着我国沿海水域海上救生、船舶财产救助、沉船沉物打捞清障、海上消防、海上溢油的应急清除和其他海上交通运输以及海洋资源开发活动的安全保障任务。同时,按照国家赋予的使命代表国家履行有关国际公约、双边海运协定等国际义务。水上救捞单位在沿海设有多个救助站点,常年派船昼夜值班待命。水上救捞业务的成本费用归集对象为船舶,并以规范的核算流程归集和计算有关成本费用。水上救捞单位的成本费用进一步划分为救助成本和待命成本,指救助、待命的直接耗费和按规定分摊到救助、待命作业的间接费用。 由其业务特点所决定,水上救捞单位在救捞成本费用的核算上具有以下特殊要求: 5.4.2.1作为事业单位,水上救捞单位需要分别核算事业支出和经营支出; 5.4.2.2按照企业化管理的要求,水上救捞单位需要参照企业的做法进行成本核算; 5.4.2.3救捞单位的成本核算一般较为复杂:水上救捞单位主营业务有六大项,即要核算单项作业成本,又要区分事业和经营支出;救捞单项作业时间短,互相交叉。在一个月内同一船舶最少从事两种作业,所以船舶固定费用也要按作业时间分配计入相应的作业成本。 5.4.2.4在费用归集上,水上救捞单位下属救助站(船队)发生的管理费用全部计入事业支出;救捞局机关发生的管理费用三七开:30%分配计入经营支出,70%计入事业支出。 5.4.3航道管理单位 我国的航道管理单位进一步包括航标管理单位、航道测量单位、航道疏浚单位、船闸管理单位以及船舶交通管理单位等。 5.4.3.1各自的工作职责和业务特点如下: 5.4.3.1.1航标管理部门的主要工作是对航标进行检查、修理和保养,使其经常保持良好的技术状态,以保障过往船舶航行安全。航标管理单位工作对象相对固定,维护工作量稳定,消耗以人工支出、航标的备品备件、燃材料、船艇修理为主,维护总支出与维护工作量成正比。 5.4.3.1.2航道测量部门应定期对有关航道情况进行测量、出版航道图,为船舶航行安全提供保障。航道测量具有流动性特点,测量设备具有一定的科技含量,设备价值较高,人员素质要求较高。测量费用支出主要包括人员经费、设备购置、器材材料消耗和燃油等等船舶费用。 5.4.3.1.3航道疏浚工作的目的旨在改善通航条件,保证航道畅通和航行安全。航道疏浚具有流动性特点,消耗具有分散性的特点,以燃油、器材材料等船舶的消耗为主,受航道状况影响,工作对象单件性强。 5.4.3.1.4船闸是为航运服务的,船闸管理包括运行和养护管理,其业务量(开启闸次)是由过闸的船舶航行量所决定的。船闸消耗以设备消耗为主,受航道情况影响,船闸本身也具有单件性的特点。 5.4.3.1.5船舶交通管理单位主要通过建立船舶交通管理(服务)系统(VTS),对水域中的船舶提供信息服务、助航服务和交通组织服务,是以电子计算机为中心的多种技术的综合,包括雷达、VHF通信与测向、环境、雷达应答器、无线电应答器。低照度电视、红外线设备等子系统。工作对象稳定,昼夜运行,消耗以高技术含量的器备件为主,受覆盖水域范围的影响,VTS本身具有单件性。该指标反映VTS运行的单位成本支出情况。VTS总支出包括为特定VTS支出的人员费用、器材耗费和其他运行费用。 5.4.3.2航道管理单位在财务管理方面具有以下特殊要求: 5.4.3.2.1注意划分公益性业务和非公益性业务; 5.4.3.2.2在预算管理方面,注意到公益性支出应由公共财政负担,否则其收支应当视同财政或规费性资金来享受税收政策;建立弹性预算,对非公益性和经营性的收支给予调节权利。事业基金是单位的节余形成的,可给予权限弥补支出。修购基金的计提与管理要与税收政策一致。专项项目可实行滚动预算,会计年度与水文年度的问题。 5.4.3.23在资产管理方面,应当注意同时具备公益与非公益性的资产可不办理非转经,但怎样与工商管理统一;应有一定的资产分类处置权限;应当加强对租赁资产的管理等问题;以及专用设备的分类要比照相关行业的问题。 5.4.3.2.4在资金管理方面,应当注意对期票实行专户管理。 5.4.3.2.5在成本费用管理方面,应当考虑到知识、技术成本管理问题;修购计提与折旧计提的确认,一般性修理与项目修理的确认,业务性维修与非业务维修的确认等问题;经营成本与非经营费用管理与确认。经营成本管理比照相关企业管理;业务性的人员经费与共用经费的确认等。 5.4.3.2.6在对外投资段利方面,应当注意非经转经是否属于对外投资,短期投资与事业基金可不一致。 5.4.3.3航道管理单位在会计核算方面具有以下特殊要求: 5.4.3.3.1在会计核算的基础工作方面,由于站点分散,汇总原始凭证多,可能要多记多贷;并需要注意电子档案归档后的密码管理事项。 5.4.3.3.2在收入的确认方面,应当注意事业收入与经营收入的区分以及经营收入与多种经营投资收入的区分;三峡公司和长航集团负担的公益性费用性质的确认;票据和应收账款在收付实现制下的收入确认等。 5.4.3.3.3在支出的确认方面,应当注意公益性与非公益性(经营)支出的划分与确认;事业支出中的修购支出与修购基金支出的区分与确认;基本支出和项目支出与事业支出和专用基金支出的细分等。 5.4.3.3.4在成本核算方面,应当注意经营性收支的成本核算项目与事业收支的核算项目不一致,报表编制转换;投资性支出贷款的归还可列成本,也可列修购基金或事业基金;以及守候费用的确认问题。 5.4.3.3.5在资产、负债与净资产的核算方面,应当注意房改支出在福利基金与住房基金中的调节使用以及在成本中列支的问题。 5.4.4交通通讯管理单位 邮电部和交通部于1985年邮部联字616号文《关于将交通部系统国际公众船舶电信业务的对外账务结算工作移交交通部管理的通知》,制定了交通部系统江海岸电台与邮电部所属邮电局(电信局)间处理国际公众船舶电信业务及结算办法,(1985)电通联字481号《关于颁发〈邮电、交通两部所属通信部门之间处理国内公众船舶电报业务及收入分摊、结算暂行办法〉的通知》,明确规定了各自的职责范围,无论是国际间通信还是国内间通信其结算均会通过一个账务结算机构来实现。 国内海岸电台通信资费结算业务操作程序如下: 国内各海岸电台按月将国内外船舶经各岸台发生的通信业务量(电报、电话、传真等)及船舶资料报送到财务结算处,经计算机程序处理后,向相关船公司发送账单收取费用,之后账务结算机构按季度将收取的费用结付给相关岸台。 国外海事卫星地面站及海岸电台等账务机构结算操作程序如下: 国外海事卫星地面站和海岸电台按月将中国籍船舶经过国外各地面站及海岸电台所发生的通信费账务资料寄送至账务结算处,经过处理后将账单发送到相关国内船公司收取费用,然后按月向国外地面站和海岸电台等账务机构付款。 账务结算规范如下: 海事卫星电话、用户电报业务的资费由海事费(包括空间段费和岸台费)和陆线费(或国际报、话费)两部分组成。 交通部、邮电部两部间资费的结算如下: 5.4.4.1船——岸(国内各地),交通部分别付北京长途电话局、北京电报局陆线费; 5.4.4..2岸(国内各地)——船,北京长途电话局、北京电报局分别付交通部海事费; 5.4.4..3船——岸站——国际局——第三国或地区,交通部按邮电曜中规定的相关国家或地区的电话、用户电报的的价目分别付北京长途电话局、北京电报局; 5.4.4..4第三国或地区——国际局——我国岸站——船,北京长途电话局、北京电报局分别付交通部海事费; 5.4.4.5船——我国岸站——国际局——第三国岸站——船,交通部按国际的收费规定分别付北京长途电话局、北京电报局; 5.4.4.6船——第三国岸站——国际局——我国岸站——船,北京长途电话局、北京电报局分别付交通部海事费。 呆死账处理如下: 对因国内外用户某种原因收不到费的任何一方,都不能因本方收不到费而不付对方应得费用。两部间账务结算照常进行。 通信部门就要根据其业务特点客观地、谨慎地、合理准确地确认属于本部门的收入,由于账务结算机构结算的收付期不一致,给财务部门会计核算带来一定的影响,为了规范会计核算行为,是否考虑按季度根据收发的账单的差额,再按适当的应收账款的比例提取坏账后以此确认收入。账务结算期为6个月之内。 6.进行交通事业单位财务管理与会计核算研究的基本思路 进行交通事业单位财务管理与会计核算研究的基本思路是建立能够科学反映交通事业单位业务特点、适应交通事业改革与发展以及加强事业单位财务管理和会计核算要求的财务会计制度规范。 6.1制定交通事业单位财务会计制度规范的依据和基本思路 制定交通事业单位会计制度规范的法律、法规依据是《中华人民共和国会计法》和《事业单位会计准则》。 制定交通事业单位财务制度规范的法律、法规依据是《事业单位财务规则》。 需要进一步说明的是,“交通事业单位财务管理办法”和“交通事业单位会计核算办法”均不能作为交通行业统一的财务管理办法或者会计核算办法。这是因为,在现行体制下,“交通事业单位财务管理办法”和“交通事业单位会计核算办法”适用范围不包括地方交通事业单位——公路养护单位、收费还贷公路管理单位、公路运输管理单位等。对此还有必要制定出台“公路事业单位财务管理办法”和“公路事业单位会计核算办法”。如何协调“交通事业单位财务会计制度规范”与“公路事业单位财务会计制度规范”的关系,还值得认真研究。 《交通事业单位财务管理办法》和《交通事业单位会计核算办法》不仅需要反映行业特色,而且在规范内容上应当更细致、更具体一些,以提高规范的可操作性。 6.2交通事业单位财务管理与会计核算体系的要求和原则 进行交通事业单位财务管理与会计核算体系的研究应当遵循以下原则和要求: 6.2.1系统研究,突出重点 6.2.2体现特色,重在应用 6.2.3统一性原则 包含四层含义:(1)做出“统一”规范是为了保证交通事业单位会计信息的可比性;(2)针对所有交通事业单位;(3)统一规范的目的是为了与国际会计规范接轨;(4)尽可能统一会计规范,缩小选择范围,有利于提高会计信息质量。 6.2.4体现可靠性原则 6.2.5制定的交通事业单位财会核算体系要体现中国特色的要求 我们研究交通行业财会核算体系一定不能盲目的照搬西方国家体系,一定要在本国交通行业发展的程度、水平的基础上,制定适合我国国情切实可行的交通事业单位财会核算体系。 6.3交通事业单位财务管理与会计核算体系的塑造 本课题研究需要回答的一个重要问题,就是什么是“交通事业单位财务管理与会计核算体系”?我们认为,“交通事业单位财务管理与会计核算体系”应当由“交通事业单位财务管理体系”和“交通事业单位会计核算体系”两部分构成。 首先,建立“交通事业单位财务管理体系”需要解决的主要问题,是体系的构成以及“交通事业单位财务管理办法”在体系中的定位。我们认为,“交通事业单位财务管理体系”应当由四个层次所构成:第一层次国家有关法律和行政法规作为指导思想和基本原则;第二层次是《事业单位财务规则》作为共性规范;第三层次是《交通事业单位财务管理办法》作为执行主体;第四层次是交通事业单位内部财务管理办法作为财务管理规范的重要补充。 其次,建立“交通事业单位会计核算体系”需要解决的主要问题,也是该体系的构成以及“交通事业单位会计核算办法”在体系中的定位。我们认为,“交通事业单位会计核算体系”也应当由四个层次所构成:第一层次是《中华人民共和国会计法》作为指导思想和基本原则;第二层次是《事业单位会计准则》和《事业单位会计制度》作为共性规范;第三层次是《交通事业单位会计核算办法》作为执行主体;第四层次是交通事业单位内部会计核算办法为会计核算规范的重要补充。 在交通事业单位财务管理与会计核算体系构成中,交通事业单位财务管理办法和交通事业单位会计核算办法属于各自体系中的执行主体,本研究应当以制定“交通事业单位财务管理办法”和“交通事业单位会计核算办法”作为研究的主要内容。在制定“两个办法”中,不能违背第一、二层次的规范要求;但可以根据交通事业单位业务特点以及企业化管理的要求对特定的内容做出必要的界定、修正和补充。 由于“交通事业单位会计核算体系”重点解决的是对会计核算行为的规范,所以有关对交通事业单位会计基础工作的规范、会计人员的规范、会计监督行为的规范等不应当包括在本体系的研究范畴内。 根据交通部财务司的要求,交通事业单位20世纪90年代初期以前长期实行的是“一级核算,二级管理”的会计核算体制。党的十四大确立的建立社会主义市场经济体制的目标以及市场经济条件下事业单位管理体制改革的不断发展以及业务呈现多样化的发展趋势,使得交通事业单位的会计核算体制向分权管理的方向发展,基本形成了“分级核算、分级管理”的基本格局。我们认为,“分级核算、分级管理”较好地适应了当前交通事业单位会计核算管理的需要,可以作为确定交通事业单位会计核算体制的基本模式。由于交通事业单位在业务规模、资产总量、区域分布、会计人员业务素质、单位经济管理水平等诸方面的情况差别很大,所以各交通事业单位有必要在“分级核算、分级管理”的前提下,根据本单位的实际情况确定切实可行的单位内部会计核算管理体制。 6.4制定的交通事业单位财务管理办法和会计核算办法的基本思路 6.4.1确立交通事业单位财务管理与会计核算体系。 应当注重做好以下工作:(1)明确“框架合理、反映完整、核算方便,便于分析,利于利用”的基本思路;(2)突出各类专业包括航道、通讯、救捞、海事等事业单位和社团组织的财务管理和会计核算的特点,建立和完善想几乎配套的财务管理和会计核算体系;(3)提出科学、合法、合理的具体操作程序和方法;(4)注重在管理核算全过程中促进事业单位提高理财意识,树立好以下七个基本观念:市场竞争观念、开拓创新观念、经济效益观念、财务风险观念、自我积累观念、财务监督观念和依法理财观念。 6.4.2研究事业单位财务管理的要求。 事业单位财务管理框架应包括以下八方面的内容:(1)核算管理体制;(2)预算管理;(3)资产管理;(4)资金管理;(5)成本费用管理;(6)对外投资及多种经营管理;(7)财务指标分析;(8)考核评价管理。根据上述分类研究,提出相应具体而又适用的交通事业单位财务管理办法。 6.4.3研究事业单位会计核算要求。 设想事业单位会计核算框架重要内容应包括六个方面:(1)会计核算的基础工作;(2)收、支、结余以及成本费用核算;(3)资产、负债、净资产的核算;(4)会计核算特殊要求;(5)财务会计报告;(6)会计信息处理。根据上述分类研究,提出相应具体而又适用的交通事业单位会计核算办法。 6.4.4针对事业单位目前的现状,研究交通事业单位财务管理与会计核算体系如何适应预算管理体制的需要,提高资金使用效益,增强事业单位自我发展能力方面提出规范性意见和建议。 6.4.5根据行业主管部门职责的要求,研究制定财务管理和会计核算体系及其相关管理办法的同时,应建立交通行业的信用体系。 6.5制定交通事业单位财务管理办法和交通事业单位会计核算办法所需解决的特定问题 为了科学反映交通事业单位业务特点、适应交通事业改革与发展以及加强事业单位财务管理和会计核算要求,在制定《交通事业单位财务管理办法》和《交通事业单位会计核算办法》时需要研究解决好以下财务管理和会计核算的特定问题: 6.5.1有关交通事业单位财务管理体制的建立与完善问题。 在《事业单位财务规则》中,已经对事业单位预算管理有比较明确的要求和规范。但随着《中华人民共和国预算法》的以及部门预算管理的实施,对事业单位预算管理提出了新的要求。“交通事业单位财务管理办法”中应当体现这方面的具体要求。 6.5.2交通事业单位的收入管理问题。 首先,事业单位的收入一般包括财政补助收入、上级补助收入、事业收入、经营收入和其他收入等。国家关于加强对预算外资金管理的规定以及交通与车辆税费改革的实施,使得一些交通事业单位的收入形成了以财政补助收入为主的基本格局。这就对交通事业单位的收入管理提出了新的要求。 其次,在事业收入中,应当根据各交通事业单位财务管理和业务核算的特定要求,在海事管理单位事业收入中明确对“海事设施维护收入”、“港务监督业务收入”、“海岸电话业务收入”、“航标航测业务收入”、“综合管理收入”的管理和业务核算;在水上救捞单位事业收入中明确对从事水上救助遇险船舶、平台及其他水上漂浮物等所取得的收入的管理和业务核算;在航道航务管理单位事业收入中明确对“航道养护费收入”、“改标收入”、“测量收入”、“航校学费收入”、“川江小轮绞滩收入”等计划内项目收入的管理和业务核算;在交通通信管理单位事业收入中明确对“专网市话收入”、“专网长话收入”、“甚高频电话收入”、“电报收入、“通信工程收入”、“通信器材维修收入”、“出租电话收入”等公用性服务收入的管理和业务核算。 第三,在交通事业单位从事专业活动中,存在着取得的收入为实物的现实问题。有必要对此做出财务与会计核算上的规范。经研究我们主张,如果事业单位通过开具收款收据取得实物,则需要以收款收据上的金额作为实物价值的依据;如果不需要开具收款收据,则可以参考同类物品的市场价格或者经评估确认其价值。会计处理建议如下: 如果收到的实物属于固定资产,可根据收入凭证上的金额或者评估确认的价值借记“固定资产”科目, 贷记“事业收入”科目;同时借记“事业支出”科目,贷记“固定基金”科目。 如果收到的实物属于存货,可根据收入凭证上的金额或者评估确认的价值借记材料类科目,贷记“事业收入”科目。 6.5.3交通事业单位专用基金的计提与管理问题。 交通事业单位专用基金管理至少涉及以下四方面的具体问题: 6.5.3.1交通事业单位的修购基金是按照事业收入、经营收入的一定比率计提,还是根据交通事业单位收入构成的特点允许按照财政补助收入和上级补助收入的一定比率计提?考虑到制度的统一性要求,仍可以考虑按照事业收入和经营收入的一定比例提取修购基金。 6.5.3.2交通事业单位计提修购基金,是根据收入的条件、还是按照交通事业单位的业务特点采取模拟折旧的要求计提?我们认为,为了准确确定提供业务的成本水平,有必要采取模拟折旧和维修的方式提取修购基金。财务上的基本思路是:根据本单位固定资产折旧和维修的要求确定应当提取的修购基金总额;根据本单位应当提取的修购基金总额和事业收入与经营收入的预算数确定修购基金的计提比率。 6.5.3.3根据事业单位企业化管理的要求,是否需要参照企业的做法提取职工福利费用?我们认为,由于大多数事业单位事实上已经在模拟企业管理的做法,按照工资总额的14%提取职工福利费,作为事业单位职工福利费开支和医疗费开支的资金来源,而且在实践中证明是行之有效的,所以在财务管理办法中应当对此予以肯定。但需要对职工福利费的具体开支做出进一步明确的规范(例如明确用于职工福利和职工医药费的部分分别占50%)。按照职工总额的14%提取职工福利费以后,就不应当再提取医疗基金;实行社会医疗保险制度的事业单位所交纳的医疗保险费,也应当在提取的职工福利费中开支。 6.5.3.4一些交通事业单位具有依法收取交通规费的职责。为了调动交通事业单位增加收入的积极性,能否按照超预算收入的一定比例提取职工福利基金?我们认为是必要的。在征得财政主管部门和交通财务管理部门同意后,有必要把这一思路写入财务管理办法中。 6.5.4交通事业单位固定资产的界定和分类问题。 所涉及的主要问题是:交通事业单位应当按照一般事业单位的规定、还是根据企业化管理的特定需要参照企业的做法来界定固定资产标准并进行固定资产的分类? 6.5.5交通事业单位是否需要计提固定资产折旧的问题。 在《事业单位财务规则》以前,一些交通事业单位按照当时的财务会计规章施行了固定资产折旧制度。新的事业单位财务制度不允许事业单位计提固定资产折旧,但同意事业单位按照事业收入和经营收入的一定比率提取修购基金,作为固定资产维护与更新所需资金的一项来源。为了与《事业单位财务规则》保持一致,我们认为,原则上交通事业单位不应当计提固定资产折旧;但考虑到一些交通事业单位在实践中一直采取了计提折旧的财务处理,并且一些事业单位正在向企业化管理方面转化,所以我们主张可以允许交通事业单位在计提固定资产折旧和计提修购基金中做出选择。如果根据交通事业单位业务活动的特定需要实行固定资产折旧制度,则修购基金可以不提,固定资产维修费用直接在支出中列支;或者根据固定资产更新和维修的需要提取修购基金。在制定交通事业单位财务管理与会计核算办法时,有必要对此做出明确规定。 6.5.6交通事业单位无形资产管理与核算的问题。 虽然《事业单位财务规则》和《事业单位会计准则》中均确定了无形资产会计要素并明确了管理的要求,但就一般事业单位来说,无形资产实际上是不入账的,在取得的同时一次性计入了有关支出项目。交通事业单位需要进行成本核算,这意味着无形资产按有效期限摊销比一次性计入支出更符合配比原则。对此,在交通事业单位财务会计制度中对此需要做出明确的规定。 7.有关问题说明 7.1本课题研究的指导思想 在交通部财务司指导下,课题组本着“一个依据、两个前提、三个突出”的指导思想和“系统研究、突出重点、体现特色、重在应用”的基本要求,进行交通事业单位财务管理与会计核算体系的研究。 “一个依据”就是以现行法律、法规和规章为依据,为经济管理决策提供真实可靠的会计信息,以维护国家法律的尊严。《中华人民共和国会计法》、《事业单位财务规则》、《事业单位会计准则》《事业单位会计制度》等是本课题研究的主要法律、法规和规章为依据。 “两个前提”即:一是坚持政企分开、分级管理的原则,遵照国家现行有关政策法规和已的事业单位财务会计制度的基本要求为前提;二是根据现行事业单位财务会计管理体制,财务管理办法和会计核算办法应符合覆盖全行业的要求为前提,包括海事管理单位、水上救捞单位、交通通讯单位、航务航道管理单位等交通事业单位的各个方面。 “三个突出”即:一是突出课题研究的各过程,较好的贯彻调研现状、研究框架、专家咨询、组织研讨、撰写富有创新精神的课题报告等技术路线;二是突出管理办法体系要符合“简明实用、突出重点、系统规范、信息共享”的基本要求,在全面调研分析的基础上,可借鉴西方发达国家好的经验和做法;三是突出依法理财,以提高经济效益和社会效益为中心,要强化财务与会计监督机制。 7.2有关本课题研究的具体分工 本课题研究的基本宗旨是:以反映行业特色、满足交通部直属事业单位加强财务管理和会计核算的需要为主,以适应其他交通事业单位财务管理和会计核算的需要为辅,来进行交通事业单位财务管理和会计核算问题的研究。研究的主要成果体现在《交通事业单位财务管理办法》和《交通事业单位会计核算办法》上。对此,本研究报告的具体分工为: 7.2.1《交通事业单位财务管理与会计核算体系研究》主报告,主要反映进行交通事业单位财务管理与会计核算的目的、意义、基本设想和基本思路,为制定《交通事业单位财务管理办法》和《交通事业单位会计核算办法》奠定理论基础。 7.2.2《交通事业单位财务管理办法》和《交通事业单位会计核算办法》,作为本课题研究的核心内容,将为财政部会同交通部出台《交通事业单位财务管理办法》和《交通事业单位会计核算办法》提供主要参考依据和蓝本。 7.2.3“交通事业单位分类别的专业性财务会计若干特殊规定的说明”和“行业主管部门宏观管理参考意见”作为本课题研究的重要补充。 7.3有关本研究成果的使用 本研究成果为交通部出台相关财务会计制度提供了参考依据和蓝本。本课题的主要研究成果——《交通事业单位财务管理办法》和《交通事业单位会计核算办法》建议经财政部会同交通部审核同意后印发或由交通部自行印发实施,将为规范交通部直属事业单位的财务管理与会计核算行为发挥重要的作用。 交通事业单位可根据各自内部管理的特定需要,在参照本课题研究形成的财务管理办法和会计核算办法的基础上,建立并逐步完善本单位内部财务管理和会计核算的具体规定,为本单位加强管理、提高效益服务。 7.4应当继续深入交通事业单位财务会计改革工作,努力提高交通事业单位财会队伍的业务素质和专业技术水平 通过提供财务会计信息为交通主管部门掌握行业经济活动和财务状况的动态和发展趋势,为调整行业政策、实施宏观管理提供决策依据,很关键的一点,就是要确保所提供财务会计信息真实可靠。对此,应当要求交通事业单位努力做好以下工作: 7.4.1应当进一步深入学习《中华人民共和国会计法》、《事业单位财务规则》和《事业单位会计准则》以及其他相关的财务会计法律、法规和规章,努力提高交通事业单位财会人员的业务素质和专业技术水平。还应当通过会计继续教育和其他有效手段,加深对企业会计准则和企业会计制度的认识和理解,努力提高其业务素质和专业技术水平,以适应交通行业深化改革与发展的需要。 7.4.2在本研究成果的基础上出台《交通事业单位财务管理办法》和《交通事业单位会计核算办法》,只不过是在交通事业单位财务会计改革的进程中迈出了可喜的一步。改革的任务仍很繁重。我们希望所出台的事业单位财务会计制度规范能够尽可能地细化和结合现实,以提高规范的可操作性;但要求靠两个制度(办法)来解决交通事业单位所有的财务管理与会计核算问题并不现实。我们建议在本课题研究所形成的《交通事业单位财务管理办法》和《交通事业单位会计核算办法》的基础上,利用举办交通事业单位财会人员研修班的形式,多方听取各交通事业单位财会人员的意见和建议,对两个办法做出进一步的修改和完善,保证本研究成果更加科学和规范,“两个办法”具有更强的可操作性,对规范交通事业单位的财务会计行为能够发挥更重要的作用。 7.4.3应当进一步加强交通事业单位内部会计基础工作规范,保证提供真实、可靠的财务会计信息。应当按照财政部印发的《内部会计控制规范》和交通部“进一步建立健全交通企业内部控制制度、完善内部监督体系、发挥财会监督职能、防止资产流失”的要求,加快单位内部会计控制的建设,加强内部会计监督,形成完善的内部牵制和监督制约机制,防止舞弊行为,提高财务会计信息的质量。 7.4.4加强交通事业单位会计人员的诚信教育工作。社会主义会计诚信教育是根据会计工作的特点,有目的、有组织、有计划地对会计人员施加系统的社会主义会计诚信影响,促使会计人员形成社会主义会计诚信品质、履行会计诚信义务的活动。社会主义诚信教育是共产主义道德教育的重要组成部分。 我们应当充分认识到会计诚信教育是实践“三个代表”要求的重要环节。 首先,诚信是先进生产力发展方向的重要保证。市场经济的本质是信用经济,而注册会计师、评估师行业正是通过充分履行经济鉴证职能,充当着市场经济运行的“润滑剂”。如果自身不讲诚信,最终会成为社会主义市场经济体制建立的绊脚石。 其次,诚信是先进文化的重要组成内容。而加强社会主义思想道德建设,是发展社会主义先进文化的中心内容和重要环节。一个不讲文化的行业必将是一个格调平庸的行业。因此,我们必须把会计诚信建设作为培养会计行业先进文化的重要内容来抓,树立正确的价值观和道德观。 再次,诚信是代表广大人民群众利益的切实体现。从会计在市场经济中的职责来看,我们所出具的业务报告,涉及到千千万万个经济主体的切身利益。丧失诚信,其后果是损害了大多数人的正当利益,失去了人民群众的支持,会计的发展最终成为无源之水,无本之木。因此,无论在任何时候、任何条件下,我们都需要把握会计诚信这把尺子,永远把广大人民群众的利益摆在第一位。 7.4.5应当进一步加强交通事业单位内部会计基础工作规范,保证提供真实、可靠的财务会计信息。目前,由于体制、外部环境、内部管理、财会人员素质等诸方面原因所致,交通事业单位内部管理松懈、控制弱化、会计监督不健全等问题尚未得到有效的解决,在一定程度上影响了所提供财务会计信息的质量;所以应当按照财政部印发的《内部会计控制规范》和交通部“进一步建立健全交通企业内部控制制度、完善内部监督体系、发挥财会监督职能、防止资产流失”的要求,加快单位内部会计控制的建设,加强内部会计监督,维护社会主义市场经济秩序,形成完善的内部牵制和监督制约机制,以堵塞漏洞, 消除隐患,保护财产安全,防止舞弊行为,提高财务会计信息的质量,促进经济活动健康发展。 事业单位会计论文:试论行政事业单位会计核算 【 摘 要 】试论行政事业单位会计核算属于2006年第4卷第2期栏目,主要讲述了摘要: 加强对行政事业单位会计核算工作的规范化管理,是加强行政事业单位财务管理,提高财政资金使用效益,强化行政事业单位职能的重要保证。关键词: 行政事业单位。会计核算 行政事业单位会计是全面、系统、连续地记录行政事业单位资金运动过程,反映和监督行政事业单位执行国家预算情况的会计。规范行政事业单位的会...。本文重点关注行政事业单位 会计核算 收入 支出 等内容,您可以在本页对试论行政事业单位会计核算进行讨论 【关键字】2006年第4卷第2期;行政事业单位;会计核算;收入;支出;试论行政事业单位会计核算 【 全 文 】 摘要: 加强对行政事业单位会计核算工作的规范化管理,是加强行政事业单位财务管理,提高财政资金使用效益,强化行政事业单位职能的重要保证。 关键词: 行政事业单位;会计核算 行政事业单位会计是全面、系统、连续地记录行政事业单位资金运动过程,反映和监督行政事业单位执行国家预算情况的会计。规范行政事业单位的会计核算工作,对于加强行政事业单位财务管理,提高财政资金使用效益,强化行政事业单位的职能有着十分重要的意义[1]。 1 现行行政事业单位会计制度中存在的问题 1.1 执行单一会计制度不适应某些单位的实际情况 1999年财政部门要求行政事业单位撤销预算外资金帐户,将预算内外资金纳入一套帐进行会计核算,执行一种单一的会计制度:行政单位会计制度或是事业单位会计制度[2]。然而一些单位既有行政经费,又有事业经费,单位执行单一的会计制度并不是十分合适。 1.2 行政单位会计制度规定的会计科目不能准确反映日益复杂的经济业务 由于省地级行业主管部门与县市级行业主管部门往来增多,造成行政事业单位发生业务时,运用会计科目混乱,不能正确反映其资金动向。 1.3 暂存款科目成了人为调节收支的大水库 行政单位的暂存款(事业单位为其他应付款)是行政单位在业务活动中与其他单位、所属单位或本单位职工发生的待结算款项。《行政单位财务规则》第三十六条规定,行政单位应当加强对暂存款项的管理,不得将应当纳入单位收入管理的款项列入暂存款核算。然而许多单位经常有意无意地将暂存款科目当作一个大水库,除了预算拨入的经常性经费外,其他资金如专项经费、上级补助收入、行政事业性收费、捐赠收入等都可以随意地列入暂存款核算,有的甚至对暂存款科目不进行明细核算。其中原因,有的是帐务处理不规范,有的则是有意隐瞒收入和支出。 1.4 违背收付实现制原则 行政事业单位除了实行成本核算的部分事业单位外,会计处理应遵循收付实现制原则。然而有些行政事业单位在收到支出结算票据而款项未支付时就更作支出并以应付款挂帐,或者开出收入票。尚未收到现金就列作收入并以应收款挂帐。这种做法违背了行政事业单位会计核算的一般原则——收付实现制,导致单位虚增收入或虚增支出。 1.5 财政专户资金管理与核算很不规范 一是未正确理解预算外资金属于财政性资金的概念,由于预算外资金管理体制方面的原因,一些单位观念上仍把预算外资金当作自有资金看待。二是核算科目不规范,有的设置了诸如“应缴收入”等会计制度没有的会计科目。 1.6 会计核算方法横向之间不可比 由于各单位会计对会计制度理解上的不同以及为了人为控制支出,造成各单位对同样性质的款项会计核算方法不尽一致。 1.7 费用列支标准横向之间不可比 为规范各行政事业单位的财务支出行为,政府和财政部门制定了费用开支标准,供行政事业单位据以执行。然而在实际工作中,许多单位对经费支出标准的执行都作了变通,使得各单位之间的费用列支标准及职工福利待遇不可比。 2 影响行政事业单位正确进行会计核算的因素 2.1 财政监督管理不力 行政事业单位主要资金来源于财政拨款,这种性质对其财务行为产生了一些不良影响,主要表现为:(1)看银行存款花钱“有钱不花,过期作废”的错误观念比较严重;(2)较少关注资金使用的合理性。 2.2 会计人员素质不高 目前行政事业单位的会计人员直接来源于财经专业的很少,大多数会计人员是从其他岗位转岗而来或直接由其他岗位人员兼职。 3 改进建议 3.1 进一步深化行政事业单位会计制度改革 (1)实行行政事业单位会计集中核算,是解决会计核算存在问题的重要途径:一是快速提高会计人员的整体素质。二是有效改善会计人员的工作环境,有利于让会计人员能在没有羁绊的环境中依法行使会计核算、会计监督的职能。三是有利于加速会计电算化步伐,优化服务质量,提高工作效率。(2)在科目体系中增加行政单位“上级补助收入”及“上缴上级支出”等科目。目前行政单位会计制度无法核算上级单位对下级单位的经费补助收入和下级单位上缴上级单位的支出。解决的办法有两种方法可以考虑:一是将这类收入和支出融入目前的会计科目体系当中,收入可以列入“其他收入”中核算,支出列入“日常公用支出”中核算,但这种方法很牵强。二是在行政单位会计科目体系中,增加上级补助收入和下级补助支出两个科目,与事业单位会计制度相对应,这种方法可以清楚地核算和反映行政单位的这类收入和支出。 3.2 加强财政监督管理力度 (1)加强会计基础工作,提高会计人员素质。以贯彻实施《会计法》为契机,切实加强会计队伍的后续教育,不断提高会计人员的思想素质和业务素质,严格执行修改后的新《会计法》及一系列相关配套制度,提高财会信息质量。(2)明确经费开支标准,规范经费支出渠道。建议制定一套切实可行的经费支出标准,在全市行政事业单位统一执行,只有通过执行统一的经费开支标准,才有可能遏制各单位在费用支出上互相攀比,滥发钱物的现象。(3)规范财政专户管理与核算。一是要规范收入管理。二是要规范支出管理。第一,在支出拨款上要注明用途,方便核算;第二,专户内部帐户之间不要划转,一切支出通过拨款途径解决。 事业单位会计论文:浅谈事业单位财务会计报告体系 摘要:随着我国市场经济的深入变革,以及经济全球化,数字化的发展,事业单位的经济活动日益复杂,事业单位财务会计报告的使用范围也日益扩大,现有的事业单位财务会计报告已经不能满足经济环境的需要,于是如何完善和发展事业单位财务会计报告就成了当务之急,事业单位财务会计报告是事业单位对外提供会计信息的重要资源,其对于事业单位自身以及国家的宏观调控,投资决策,监督与管理至关重要,随着新经济时代的到来,事业单位财务会计报告也面临着新的问题和挑战。 关键词:财务会计报告 宏观调控 投资决策 一、事业单位财务会计报告概述 事业单位财务会计报告是指事业单位提供的反映事业单位某一特定时期的财务状况和某一会计期间的经营成果、现金流量等会计信息的书面文件。 财务会计报告由会计报表、会计报表附注和财务情况说明书组成,会计报表是财务会计报告的主体和核心。 会计报表是以日常会计核算资料为主要依据,按照一定的格式加以汇总、整理,用来总括地反映事业单位财务状况、经营成果和现金流量的文件。会计报表附注是为便于会计报表使用者理解会计报表的内容而对会计报表的编制基础、编制依据、编制原则和方法及主要项目等所作的解释。财务情况说明书是为了解和评价事业单位财务状况和经营成果所提供的书面资料。 事业单位除完成国家预算计划、促进社会事业发展以外,其财务会计和核算体系具有以下特征: 第一、大部分事业单位除财政拨款外,还有事业性收费和经营性收支业务,事业单位除了完成国家计划实现社会效益外,还有挖掘潜力为社会多作贡献的一个侧面,从而实现增收节支,改善自身的运营条件和职工待遇,体现资产保值增值和按劳分配的薪酬制度。 第二、事业单位虽然不提供物质产品直接生产,但向社会提供精神产品,具有服务性并产生服务价值,如科、教、文、卫等各种事业单位。这些部门在现代经济社会中占有越来越重要的地位,因为第一产业和第二产业的生产力发展水平越高,对第三产业的智力服务依赖就愈加显著。 第三、多主体,多形式办事业,多渠道筹集发展资金已成为事业发展的趋势;收入分为预算内、外两部分和经营收入,而事业支出难以区分预算内、预算外和经营性支出的情况尤显突出;以服务为主要内容的事业单位(如国立高等院校、广播电视、报社、医院等),经费来源主要系自身的事业性收费,重大建设项目资金不足依赖信贷资金。其会计核算办法应当较多地运用企业核算办法,从而保障会计报告对利益相关者的有用性。 二、事业单位财务会计报告的现状和问题 随着经济时代的变迁,现有的事业单位财务会计报告还存在着多方面的问题,这些问题主要表现在以下几个方面: 第一、信息的不完整,不能满足使用者的需求。现行事业单位财务会计报告存在的一个重要问题就是信息的不完整性。这是由于随着知识经济时代的到来,事业单位内外环境的变化,事业单位财务会计报告的使用者大大增加,除了事业单位直接投资者,债权人外,还有政府、顾客、社会伙伴、社会公众等。 现行的事业单位财务报告由于在向使用者提供时通常不会报告与交易无关却于某方非常重要的会计信息,因此对某方面信息的缺乏,即时不会影响与之相关的利益方,但是对事业单位日后的经营决策,其他使用者的使用有着消极影响,因此无法满足各利益方的需求。 第二、非实时性。现行的事业单位财务会计报告大多侧重历史数据的统计,因为是一种非实时性的记录,因此其时效性受到很大的影响。尤其是一些事业单位的财务会计报告周期较长,时限过宽,年度报表要求年度末四个月报出,基于这样的信息所做的决策的可靠性也就大大降低。 第三、过分强调分析,忽略其他信息。正如我们所知道,现行财务会计报告侧重于历史数据的总结,大多只是各种报表,数字的罗列,虽然经过会计信息的处理和分析,但是这种基于历史成本的会计报告无法具有对未来发展决策状况的分析,缺乏预见性,无法预见可能出现的经营风险。忽略其他重要信息的披露,这些信息一方面包括资产负债的分析,事业单位实际现金流量状况等财务信息,一方面也包括事业单位的社会声誉、社会责任,也就是说从现行报告上看,使用者无法通过这些方面的信息展示了解该企业的财务状况,这也是现行事业单位财务会计报告的局限。 三、事业单位财务会计报告的完善 现行的事业单位财务会计报告存在着种种需要解决的问题,而高科技的迅猛发展,金融创新,国际经济融合,给我们的经济环境带来了变化和风险,使事业单位财务会计报告面临着规范和完善的迫切形势。 现行的事业单位财务会计报告需要规范,为了使从根本上规范财务会计工作以及经济行为,其目的就是为了保证事业单位财务会计报告的真实和完整,使财务会计报告的编制有章可循,有法可依。同时,规范事业单位财务会计报告提供不是会计人员个人行为,事业单位负责人也应该对其质量负责,双管齐下,才能杜绝不规范不合法的会计行为。 现行的事业单位财务会计报告还需进一步完善,由于现行的事业单位财务会计报告的分析流于形式,无论是内容还是方法都不够深入,因此应该完善的事业单位财务会计报告不仅是一个体系,更是一个创新的体系。 完善事业单位财务会计报告体系,首先,应明确事业单位财务会计报告的目标。这个目标应该定位于为国家、事业单位、债权人、公众提供真实、准确、及时、完整的财务信息。 其次,完善现行的财务分析的指标体系基础上创新深入的分析指标和方法,建立起适应新经济形势下比较通行的指标模版。 另外,完善财务会计报表中的信息披露,增加财务报表的批注,取消无用信息,增加有用信息,如无形资产的相关分析,企业风险等相关信息。 再者,尽可能缩短报表的提供期限和周期,及时提供财务会计报告,保证所提供财务信息的及时性。 最后,除了通用的规范化的事业单位财务会计报告以外,增加专项报告,提供特殊指标和财务信息分析,满足不同使用者的需要。 事业单位会计论文:浅析交通运输业行业内行政、事业单位财务和会计管理工作 摘要: 随着改革开放的深入和社会主义市场经济的发展,许多行政、事业单位认识到加强财务和会计管理工作的重要性。但是怎样去加强财务和会计管理工作,笔者试图通过分析交通运输业内行政、事业单位财务和会计管理工作现状,结合十多年来的会计工作实践,就如何加强交通运输业行业内行政、事业单位财务和会计管理工作,谈几点看法。 关键词:交通运输业;行政;财务和会计管理;管理工作 前言 随着改革开放的深入和社会主义市场经济的发展,许多行政、事业单位认识到加强财务和会计管理工作的重要性。交通运输业内行政、事业单位也不例外,把会计管理工作与加强财务管理同改善经营管理,建立现代的行政、事业单位制度等结合起来,积极采取措施改善和加强会计基础工作,使会计工作逐步规范,水平稳步提高,也使会计工作在单位各项管理工作中发挥越来越大的作用。但是,近几年来,发生在交通系统的许多案例说明了交通运输业(包括行业内的一些行政、事业单位在内)财务与会计管理工作中存在的一些薄弱环节。笔者结合十多年来的会计工作实践,就如何加强交通运输业内行政、事业单位财务和会计管理工作提出如下几点看法,拟与同行们一起探讨。 一、交通运输业内行政、事业单位财务和会计管理工作现状 交通运输业内行政、事业单位大部分都有行政执法的权力,担负着交通规费(非税收入)的征收,包括有公路养路费、通行费、航道养护费、船舶港务费、船舶检验费、运管费等,这些非税收入通过上解至财政部门,财政部门再把经费返回至交通部门作为这些单位的经费来源。而交通部门所属的行政、事业单位点多、线长、面广,特别是基层单位人员少,这无疑就加大了财务和会计管理工作的难度。综合交通运输业内行政、事业单位财务和会计管理工作有如下薄弱环节: (一)、行业内的一些行政、事业单位因为内部管理松懈而削弱了会计基础工作,账目混乱,财产不实,数据失真; (二) 单位负责人会计法制观念淡薄,违法干预会计工作。为了掩盖真实的财务状况和经营成果,受单位负责人的指使任意伪造、变造虚假的会计凭证,会计账簿,会计报表;或在个人利益的驱使下,不顾一切地故意伪造、变造、隐匿、毁损会计资料,他们利用职务之便监守自盗,大肆贪污、挪用公款。 (三)、行业内的一些行政、事业单位会计人员数量不足,素质不高,造成记账随意,手续不清,差错严重,会计档案资料散失; (四) 、非法转移、侵占国有资产、帐外设帐、偷逃税收、粉饰业绩; (五)、会计审计人员执法环境差,会计监督严重弱化,单位会计基础工作和内部控制制度薄弱,内部审计部门形同虚设,甚至没有。 (六)有些会计人员违反会计职业道德,不认真行使会计监督职权,参与违法违纪活动,甚至为违法违纪活动出谋划策等等。 这些问题,不仅削弱了会计基础工作,影响了会计工作程序的正常运行和会计职能作用的有效发挥,也在一定程度上干扰了社会经济秩序,对本单位的管理和整个市场经济的运行产生了极为严重的消极影响。存在上述问题,有的是单位不重视会计基础工作造成的,有的是会计人员素质不高造成的,有的是单位有意违纪造成的。同时,也存在管理乏力,督促检查不够以及制度建设不规范,不完善等方面的原因。因此,切实采取措施,加强财务与会计管理工作尤其重要。 二、加强交通运输业内行政、事业单位财务和会计管理工作的基本思路 (一) 加强领导,建立健全会计监督制度及内部控制制度 会计的基本职能是通过会计核算和会计监督提供会计信息,为经济管理和经济决策服务。因此,交通部门及其业内行政、事业单位必须正确、及时地反映和监督单位的资金运作情况,加强经济核算,对比收支,并运用财务数据和计算方法,按照《交通部行业财务指标管理办法》,计算、分析各项指标的完成情况,为单位领导的决策提供理论依据。 (1)首先就要明确会计机构和专职会计人员的设置,明确会计人员的职责,以使单位的会计和会计监督不受其他业务部门的干扰,能够独立地行使其职能。 (2)单位负责人的思想意识、道德水平和综合素质是内部会计控制的关键。因此,单位负责人必须提高法律法规意识,带头自觉遵守财会制度,不得以权压人,以权代法,拒不执行财会制度,要大力支持财务会计人员的工作,确保会计信息的真实可靠。 (3)必须建立健全科学的会计监督制度及内部控制制度,如:会计人员岗位责任制度、账务处理程序制度、内部牵制制度、稽核制度、财产清查制度、费用报销制度、应收帐账和应付账款管理制度、资金调度控制制度、资产处置制度、财务会计分析制度等等,以便在日常的会计工作中有章可依。并严格遵守《内部会计控制规范-----基本规范》及其他相关内部会计控制规范,按照不相容岗位相互分离的原则,合理设置会计及相关工作岗位,明确职责权限,形成相互制衡的机制,使会计控制和会计监督制度化、规范化、经常化。 (二)加强管理, 增收节支 (1)交通部门的经费一般都非常紧张,而且还要挤出经费来搞基础设施建设。因此,对有限的资金要加强管理,紧密围绕交通建设这个中心,广泛凝聚力量,把财务人员的思想和行动统一起来,不断提高财会部门履行岗位职能水平,精打细算,为本单位的深化改革当好参谋,为全面完成各项工作的奋斗目标作出积极的贡献; (2)要求业内行政、事业单位财务人员严格遵守财经法规、规章和各项管理制度,认真做好各项规费收入与经费支出财务核算,各项规费严格按照收支两条线管理,并要及时准确上解,要督促规费征收人员把行业内各项规费一分不少的收到位。要做到职业品德、职业责任、职业纪律的内在统一,保证不出现违纪、违规现象,坚决杜绝做假帐现象,确保会计信息的真实性。各单位财务工作要严管理出效益,深入开展增收节支工作,严格控制非生产性支出,严格审批办公用品添置和机车使用费的支出,压缩接待费的支出,严格控制公费旅游现象,做到不该花的钱坚决不浪费,把有限的资金发挥出最大的效益。 (三)规范管理 加强核算 (1)加强业务指导,树立财务监督权威,严格按照《会计法》规定,从严控制、核算行政管理费和专项经费的开支,确保开支不超标准、不发生赤字开支,保证收支平衡,库存现金不超限额,不坐支和挪用现金,不准用单位名义、银行户头或财产对外提供贷款担保,按规定设立银行账户,严禁私设小金库,搞帐外帐,做到公款不私存,保证资金安全,维护《会计法》的严肃性。 (2)严格遵守预算会计制度,按照《预算法》来编制好年度预算,搞好预算控制。预算会计制度是以预算管理为中心,是国家财政和行政、事业单位进行会计核算的规范。它包括《事业单位财务规则》(1996年10月5日经国务院批准,1997年1月1日施行)、《事业单位会计准则(试行)》(1997年5月28日)、《事业单位会计制度》(1997年7月17日)、《行政单位会计制度》(1998年11月1日起施行)、《财政总预算会计制度》(1998年1月1日起施行)、《行政事业单位会计决算报告制度》(2002年3月28日起施行)等。重点对事业支出与专项支出的预算执行情况进行监督检查,按月按季考核,根据预算进度按月拨款,实行以月保季、以季保年的强化监督办法,保证各项经费不超支、专项经费专款专用,杜绝挤占成本和挪作他用等违规现象发生。 (3)严格自有资金的使用管理,如:专项经费、专用基金的开支不超范围,节约使用;要实行单位“一支笔”制度,加大内部财务监管力度。 (4)严格执行财政部2000年4月7日的《预算单位清产核资办法》,按照该办法的规定,结合本单位的实际情况,制订适合本单位的固定资产清查和流动资产清查制度,建立固定资产和低值易耗品帐卡,及时做好增减手续,做到帐帐相符、帐卡相符、帐物相符,确保国有资产的安全完整。 (5)在年度终了的次年一至三月份就要认真清理上年度的全部会计档案,并严格按照《会计档案管理办法》来整理、规档财务会计档案,不致使会计档案散落、遗失,或者和本年度的会计资料混淆。 (6)积极开展会计信息质量的自查自纠工作,结合交通部门规范化达标所标准要求,充分利用季度检查和财务决算汇编,针对存在问题和薄弱环节立即进行整改,不断提升交通运输业内行政、事业单位财务和会计管理工作水平。 (四)加强内部审计,保证财务报告的真实可靠性。内部审计既是内部控制制度的一个重要组成部分,又是内部控制的一种特殊形式。修订后的《会计法》要求明确对会计资料进行定期内部审计的办法和程序。内部审计对会计资料的监督、审查,是保证会计资料真实完整的重要措施。 (1)、审计的主要内容包括,法人代表的离任审计、专项审计、审计调查、内控制度审计等。通过开展日常的内部审计工作,可以及时发现行政、事业单位在执行国家法律法规及各项管理活动中存在的问题,评价内部控制制度是否完善,督促各级管理人员遵纪守法,严格执行制度,对各项经济业务进行客观的会计核算,保证财务报告的真实可靠性。同时通过定期和不定期的对本单位的内部审计和对内部控制制度的评价,可以杜绝各级管理部门负责人滥用职权所造成的内部控制制度形同虚设的情况,形成各部门相互制约的内部控制机制。 (2)、创新内审工作理念,转变内审监督方式。由“要我审计”向“我要审计”转变;由查错防弊向内部控制分析与评价转变;由监督导向型向服务导向型转变;由事后审计向事前防范为主转变,增强内审人员工作的主动性。对重点业务、重点部位要重点审计,对普遍性、苗头性的问题和控制薄弱环节进行审计,对各级行政领导在决策、管理中关注的重要事项进行审计。 (五)加强学习 提高财务会计人员的综合素质 当前,提高交通系统财会人员政治、业务能力和职业道德水平势在必行。 (1)、增强会计职业修养,树立崇高的会计职业理想。会计人员要正确认识会计职业的重要性,自觉增强职业修养,树立正确的世界观、人生观、价值观和崇高的会计职业理想,自觉遵守和维护会计职业道德。 (2)、要努力提高自身的政策法规水平。会计工作是一项涉及面广、专业性、政策性强的工作,这就要求会计人员加强会计法规、公司法、证券法、税收征管法的学习,不断提高政策法规水平和合理运用法律手段处理会计事务的能力,采用合理避税手段,以国家利益为重,在国家利益和单位的利益中找到平衡点。 (3)、着力提高财务会计人员自身学识水平和专业能力,要认真落实《会计人员继续教育暂行规定》,组织好会计人员从业资格的年检审工作、会计人员继续再教育工作,保证财务人员持证上岗,努力提高交通系统财务人员的业务素质、技能水平。同时要自觉地搞好三个转移,一是财务会计人员要从单纯的核算向全面参与单位的决策转移,二是要从事后算账向事前预测、事中控制、及时分析方面转移,三是要从单纯的会计管理向全面的财务管理转移。为此,单位负责人要主动让财务人员介入交通事业的宏观管理,参与交通事业一线工作,及时、准确、全面的信息,为领导决策提供依据。 (4)、应大力推行财会电算化,积极探索财会管理方法,只有实现财会电算化,才可能把财会人员从繁重、重复、机械的记账、算账中解放出来,强化财务管理工作;才能加速会计信息的传递速度并提高会计信息质量,从而更好地服务于本单位的财务管理以及其他各方面的管理工作。 通过不断加强对财务会计工作的研究与交流,通过广大财会人员不懈的辛勤工作,树立崇高的会计职业道德,切实做到朱?基总理在第十六届世界会计师大会开幕式上演讲中所说的:要求所有会计审计人员必须做到“诚信为本,操守为重,坚持准则,不做假账”,恪守独立、客观、公正的原则,不屈从和迎合任何压力与不合理要求,不以职务之便谋取一己私利,不提供虚假会计信息。注重遵守各项财经法律法规和工作规范,运用现代化的管理手段,实现交通系统会计电算数据网络化、资源共享化,促进交通财务管理规范化、科技化、效率化,以达到加强交通运输业内行政、事业单位财务和会计管理工作的目的,为全面完成各项交通工作任务做出应有的贡献。 事业单位会计论文:完善事业单位财务会计报告 【摘 要】随着我国体制改革的不断深入和市场经济的不断发展,事业单位改革正加快步伐,现行的事业单位会计制度已不能完全适应市场经济的发展和新《会计法》的规定,本文对按现行事业单位会计准则编报的事业单位会计报告中存在的会计信息失真和不完善的地方进行分析,并对完善事业单位财务会计报告提出几点建议。 【关键词】事业单位 财务报告 完善 建国以来,我国的会计体系一直划分为两大类,一是企业会计体系,一是预算会计体系。预算会计体系中包括总预算会计和行政事业单位预算会计两个分支。1997年5月和7月财政部《事业单位会计准则》和《事业单位会计制度》,并规定该准则和制度于1998年1月1日起在全国范围内实行。新的事业单位会计制度在会计分类、会计要素、核算方式、记账基础、会计报表等方面都有质的突破,可以说是一次会计管理模式的变革,对于事业单位财会工作有重大影响。 随着我国体制改革的不断深入和市场经济的不断发展,事业单位改革正加快步伐,在日常经济核算中出现了许多新类型的业务。因此,现行的事业单位会计制度已不能完全适应市场经济的发展和新《会计法》的规定,按现行事业单位会计准则编报的事业单位会计报表所反映出的单位财务状况存在着一定程度会计信息失真和不完善的地方。 一、事业单位会计报告中存在的会计信息失真和不完善的地方的表现 1.固定资产的核算 现行会计制度中事业单位固定资产只核算账面原值,这样的核算方式有许多弊端:(1)价值背离,固定资产账面价值与净值随时间的推移相差越来越大。(2)虚增净资产,以账面原值核算固定基金虚增了净资产。(3)修购基金按收入而不是按固定资产的折旧提取,修购基金的提取数额取决于单位当期实现事业收入,经营收入的多少,造成自身收入实现较少的单位固定资产损耗无法真正得到补偿。(4)成本不完整,固定资产不计提折旧,折旧数不能在资产负债表中得到体现,从而人为地降低了取得相应收入的成本,虚增了盈余。 因此,对会计报表使用者容易产生误导,不利于报表使用者正确解读会计报表。 2.对外投资的核算 为了更准确地反映单位长期投资情况,企业会计准则对长期股权投资采取了成本法和权益法两种核算方法,当投资企业对被投资企业具有控制、共同控制或重大影响时,长期股权投资应采用权益法核算。 3.应收账款的核算 事业单位应收账款一般不计提坏账,当这些债权确定无法收回的时候,一般都采用直接转销法,借记“事业支出(经营支出)”,贷记“应收账款”等。但是确定这些债权无法收回往往是几年后的事情,因此在确定之前这些无法收回的应收账款逐年挂帐,虚夸了流动资产总额,容易误导报表使用者。 4.无形资产的核算 事业单位尤其是科研院所长期以来普遍存在的“重有形,轻无形”观念,缺乏对无形资产的认识,科研成果的产生耗损了单位的设备及人员费用,属于职务发明,但对无形资产管理的不足造成了无形资产的流失和浪费,无法准确反映总体经济资源水平,包括物资资源和非物资资源,不利于对整体资产的正确评估。 5.缺少现金流量报表 企业单位核算的基础是权责发生制,事业单位核算的基础采用收付实现制,从这点看来,现金流量指标在事业单位发挥的作用大于企业单位,但是偏偏是企业单位编制现金流量表,而事业单位不编制该表。事业单位也需要掌握货币资金的运用和支付能力,防止出现资金紧缺。 二、完善事业单位财务会计报告 事业单位财务会计报告是反映事业单位财务状况和收支情况的书面文件,是财政部门和上级单位了解情况、掌握政策、指导单位预算执行工作的重要资料,也是编制下年度单位财务收支计划的基础。笔者认为,事业单位财务会计报告应在如下四个方面进行完善。 1.改进会计科目的核算 改进会计科目的核算方法,使会计报表的财务数据更能真实地反映事业单位各项经济活动的实际,如对固定资产计提折旧,在资产负债表中的“固定资产”项目下,增设“固定资产原值”、“累计折旧”和“固定资产净值”项目,以反映固定资产的新旧程度。 2.引入现金流量表 参考企业现金流量表准则的基本原理,结合事业单位的实际情况编制内部 报表——事业单位现金流量表,反映事业单位一定期间的现金流入和流出的整体情况,反映这些资金的变动原因。 3.加强对会计报表附注的说明 在执行事业单位会计制度的情况下,对现阶段难以用货币计量的信息及不稳定的特殊信息进行披露,以便财务报告的使用者对单位进行更为全面的了解和分析。 4.强化财务报告审计 事业单位也可委托中介机构对年终财务报告进行审计,以现行财务制度和有关政策规定为依据,对重点指标进行政策性审核,对报告编制的正确性和真实性进行规范性审核,从而提高单位资金使用效率,堵塞日常工作中的漏洞、防止腐败、对建立健全内部控制制度起到积极的作用。
系统工程论文:基于系统工程的公司治理模式影响要素探析 [摘 要] 从系统工程角度看,社会是多元素复杂系统, 现代 公司作为 企业 运行系统,它处于社会 政治 经济 复杂系统之中,因此,公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利,义务、责任的平衡以提高公司整体的效益,而且要将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各文体的关系进行考量。而系统能量交换对公司治理模式产生重要影响。 [关键词] 系统工程;社会系统;治理模式 从系统工程理论出发,公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利、义务、责任的平衡以提高公司整体的效益[1],而且更需将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各主体的关系进行考量。目的同样是为了提高公司整体的效益,前者视公司为一个系统,公司治理是对该系统的建构方式进行架构;后者则将整个社会经济环境视为一个更大的系统,公司是其中的一个子系统,作为整个社会经济环境的大系统通过其他子系统必然会对作为子系统之一的公司产生实质的影响,从而更进一步地对公司治理的理念和在此理念上所构建的治理结构产生实质的影响。笔者认为,作为在整个社会经济环境中存在的子系统之一的公司治理模式必须关注两者的互动与协调——我国公司在借鉴发达国家的公司治理理念、治理模式和结构设计上的不尽如人意,归根结底往往就是忽略了这一点。 一、公司治理依存的社会宏观政治经济环境 各国公司治理实践的 历史 与现实表明,公司治理结构往往与公司所处的宏观政治经济环境息息相关。一般认为,当代世界社会环境存在着三大主要政治经济模式:一是以美国为代表的市场取向资本主义,其核心强调的是自由市场竞争,追求的是经济效率而不是关注财富的分配。国家在经济中起着辅助性作用,主要是为自由市场提供公共服务。企业在国家经济中起着基础的、决定性的作用。公司治理强调的是公司管理者和资本所有者的权责分明,企业融资主要是通过外部性的 金融 市场,公司存在的目的主要是为投资者或股东赚取利润,公司对其雇员承担的责任较少。二是以日本为代表的 发展 趋向性资本主义,以国家为中心促进经济发展。日本国国家机构的各部分代表着不同社会利益集团的利益,但追求经济发展却是举国上下的一致目标,该目标成为协调日本国各国家机构、凝聚国家与社会关系的强大力量,使得日本国获得了“国家公司”之名。这一特色使得日本的经济以大型商业集团(即财阀)为中心,融资主要通过关联银行进行;公司具有很强的社会性,对内外利益相关者承担了较强的社会责任。三是以德国为代表的社会市场资本主义,其核心是社会整体,追求的目标是社会利益和市场效率的平衡,强调资本、劳力和国家三者之间力量的妥协以便共同管理经济。“共同决策法则”使得劳资双方在公司治理的微观层次上享有基本相当的共同决策权利;国家的主要任务是为其公民提供福利,一般不干涉经济事务。银行是企业的主要融资途径,主要银行既是产业发展的支柱,又是整个经济发展的重要策划者;金融资本和产业资本的紧密联合对国家经济的发展起着举足轻重的作用。 对照以上3大国家体现社会环境的宏观政治经济模式,我国的现实制度模式比较疏远于美国模式,而更加接近于日本或德国模式,尤其是日本模式。作为同处“儒家文化圈”的中日两国,其显性制度背后的更为深沉的文化基因具有更大的一致性。因此笔者认为,我国在建立公司治理模式方面,应该更多地 参考 德、日模式。 从整体上来看,当代社会环境中,西方国家从封建经济向资本主义市场经济转变是一个自下而上的长期演变过程,诱致性制度变迁为其突出特征;与此不同的是, 与此同时,建立在 企业 承担社会责任基础之上的公司治理模式也是民间企业与国家政府良性互动的要求。尽管解决社会就业问题、提高国民生活水平,是 现代 国家一项义不容辞的根本任务;然而,这一任务的真正实现,在社会事务日益繁杂的知识 经济 时代,在很大程度上有赖于作为经济生活主体的现代企业的良性 发展 。为此世界各国纷纷在20世纪80年代以来对本国公司法进行改革:一是放松管制,回归公司意思自治[3]。本此理念各国对其公司法进行更化改制的目的都在于为公司的良性发展提供一个疏而不漏的法制平台和可持续发展的环境,在直接促进社会投资的基础上间接地增进社会就业;二是加强监管,注重国家宏观调控。在为公司增大授权的同时本着权利与义务相匹配的原则,各主要国家及重要国际组织纷纷出台了要求公司承担社会责任的 法律 建议,并根据这一理念,大都相应提出了基于利益相关者理论的公司治理建议。从作为民间组织的现代企业来讲,为了应对国内市场竞争愈益白热化、国际竞争愈趋明朗化的态势,现代企业迫切需要国家放松管制,以使自身能够根据瞬息万变的市场进行自主决策,参与竞争。同时也认识到,为了回应愈发苛刻的消费者群体的不满,和为维护现有客户并拓展潜在客户的自身需求,自己主动地承担社会责任,不但可以使自身更加灵活地、建设性地、高效率地开展经营活动,还可以避免企业在对社会责任麻木不仁而导致商业道德危机时政府或社会对企业进行的制裁措施。在这种内在需求和外在压力的双重因素影响之下,现代企业自下而上地表达了与国家达成良性互动的愿望,要求国家在公司治理模式上做出回应:大力删除强制性的法律规定,同时赋予董事会在公司治理方面考量所有利益相关者的权限,以切实贯彻对企业社会责任的承担。 三、公司治理结构中相互制衡的利益主体 根据利益相关者与公司之间的关系紧密程度,本文将利益相关者分为股东、雇员和外部利益相关者三大类——三类利益相关法律主体系统;其中股东是委托人,公司是受托人,股东以委托人身份参与公司治理;公司是委托人,包括董事、经理和员工在内的公司雇员是受托人,雇员以受托人身份参与公司治理;以及公司与外部利益相关者的治理——以此建立多层次、立体式的公司治理系统。 第一类参与公司治理的利益相关者是公司股东。从法理角度来看待股东与公司之间的关系,就是委托人和人之间的关系:委托人将其经济业务委托给人,人根据委托人的授权为委托人的利益经营,人若违背委托人的意愿给其造成利益损失就必须承担责任。当然,公司作为一种独立的法人组织,是股东们创设出来的,但是一经创制就取得了独立于所有股东的独立性,并得到法律的支持。既然是,当然须为委托人利益(范围大于利润最大化,且不限于盈利性)服务;既然是商事公司,则人为委托人股东的利益服务更是不言自明的;既然是委托关系,当然要求作为受托人的公司须在为股东利益服务时得负有诚信、勤勉责任,倘若作为委托人的股东在其受托人违背这一法定的社会责任使其利益受损是可以通过提起诉讼得到赔偿的。从实证的角度观察,公司对外承担责任的物质基础是“公司的经济剩余/所有者权益”,而“公司经济剩余索取者”就是公司的股东。在公司须承担社会责任的情况之下实际上就是由股东承担的,其在公司中的正当利益就必然受到损失。因此股东的正当利益——索取经济剩余也应该得到法律的保护。这里再次从现实的经济生活表明,股东必然是公司承担社会责任的对象之一。 第二类参与公司治理的利益相关者是公司雇员。现代企业作为一种商事组织,从内部结构来看具有类似于政府组织的科层制特征,受雇于公司的雇员包括从底层的一线员工,往上延伸到中层的经营管理者,直至高层的战略规划的核心董事层。董事、经理、员工三大阶层统一以雇员的身份,作为契约关系的相对方,与公司签订劳动雇佣合同:在此,公司的身份是委托人,公司的三大类雇员就是受托人。根据权利义务匹配的原则,作为委托人的公司必须对作为受托人的公司雇员承担诸如改善工作条件、提升工作报酬(包括但不限于股份、奖金和年薪等)、技能培训等责任。从更为现实的角度来看,在现代 工业 社会里,现代企业已经成为个人安身立命的无可替代的场所,这种组织已然获得了对其雇员“生杀予夺”的大权。这在公司制企业里表现得尤为明显:在残酷的市场竞争中,公司并购重组尤其是敌意收购的存在,使得公司经营管理层(董事与经理)的位高权重随时都有丧失的可能性;公司为降低成本以获取市场竞争力而随时进行裁减一线员工,领取固定薪资的员工时时面临失业的威胁。这对个人而言,无论在经济保障上还是在精神层面上,都不啻为致命的打击;对追求社会稳定的国家与政府而言,人为的动荡因素剧增,社会失控的可能性随之加大。因而无论是个人还是国家都需要现代企业承担其社会责任。 第三类参与公司治理的利益相关者是与公司交往的外部人。现代企业尤其是富可敌国的巨型企业,作为经济生活的基本主体,在一国经济运行中处于核心地位,凭借其“经济性- 政治 性-社会性”三位一体的巨大实力,对与其交往的外部竞争者、供应商、消费者、社区、政府等诸多利益相关者产生巨大影响,这些外部利益相关者的利益与现代巨型企业的一举一动休戚相关。当一种组织取得了能够实际控制其他所有社会组织的权益之时,那么其他组织就因此获得了参与其中,表达自身利益的客观要求;当其他所有社会组织的权益除了只能受制于某一社会组织而别无选择之时,那么这种社会组织就必须为其他社会组织架设参与其事务管理的通道[4]。 系统工程论文:探讨系统工程应用于信息化建设的规划 [摘 要]随着我国计算机技术和通信技术的不断发展和应用,开展信息化建设也成为了目前企业实现可持续发展和提高企业竞争力的一项重要保障。其不仅是企业实现稳定发展的必要途径,而且为我国经济建设也提供了技术支持。本文通过对系统工程在信息化建设中所起到的指导作用进行分析,并在此基础上简要探讨系统工程应用于信息化建设的规划,为我国今后信息化建设工作提供一定的参考依据。 [关键词]系统工程 信息化建设 规划 信息化建设主要是指企业利用现代信息技术来支撑企业管理的手段和过程。在信息化建设过程中,系统工程的应用是必不可少的,其主要任务就是根据信息化建设的具体需求,将自然科学和社会科学等思想及理论联系起来,并且在此基础上,利用先进的计算机技术对构成系统的要素和系统结构等进行全面的分析和研究,以此来使信息化建设达到最佳状态,将其作用在企业的发展中充分发挥出来。 一、系统工程概述 随着我国计算机技术不断发展,各种类型的系统工程也在多个领域得到了广泛应用。所谓系统工程,简单的说,就是实现系统最优化的科学。整个科学体系中所涉及到的学科有很多种,比如说应用数学、系统技术、管理学一级基础理论等。在对系统工程进行规划的时候,需要经过3个不同的阶段,这3个阶段大致可以分为:系统开发阶段、系统制造阶段以及系统的运用阶段,每一个阶段还可以分为几个小的阶段。每个阶段都需要采取相应的方法来进行规划,系统工程规划的基本方法主要是系统分析、系统设计与系统的综合评价,这些方法都可以统一看作为系统工程规划的基本方法。虽然目前系统工程的发展来说还尚不完善,但是从我国目前市场经济的发展方向以及计算机技术的发展速度来看,系统工程在未来时间里的贡献是不容忽视的。 二、信息化建设 目前,我国已经进入了信息化的发展时代,信息化建设也成为了企业发展中的一项重要工作。所谓信息化建设,就是利用现代技术来支撑品牌管理的过程和手段。企业如果想要在竞争如此激烈的市场中占有一席之地,就必须积极采取措施来推进企业的信息化建设,促进企业的可持续发展。信息化建设主要包括了企业规模,企业在电话通讯、网站、电子商务方面的投入情况,在客户资源管理、质量管理体系方面的建设成就等。信息化建设是品牌生产、销售、服务各环节的核心支撑平台,并随着信息技术在企业中的应用的不断深入显得越来越重要,未来甚至许多企业就是只依靠信息化建设而生存。由此可见,加强信息化建设在企业的发展过程中具有不可获取的作用,企业管理人员一定要对其给予高度的重视。 三、系统工程应用于信息化建设的规划 3.1 用系统工程的思想方法来解决信息化建设中的问题 就我国目前系统工程规划的现状来看,无论是从技术方面还是从方法方面,都已经成为了一种具有普遍意义的科学方法论。简单的说,就是利用系统的观点来思考问题,用工程的方法来解决问题,其主要目的不仅仅是要达到对整体效果的优化,而且还要确保实现整体效果过程中所采用的途径和方法也是最优的。 企业信息化的体系结构主要是由互相关联、互相制约、互相作用的若干组成部分构成的,具有提升企业科学管理水平与核心竞争力功能的有机整体。其中,应用系统、业务流程和企业战略,都是人参与的系统过程,都要强调人的因素,因此是技术-社会复杂系统。用系统工程的思想方法来对企业信息化建设进行分析,不仅需要采用先进的信息技术来对企业的生产流程和工艺进行改造,而且还应该转变企业管理者的管理思想以及工作模式,其中便涉及到了相关的思想变革和技术创新。但就我国目前企业对于系统工程的规划现状来看,大部分企业都将重点放在了对计算机网络系统的构建上,却忽略了对企业管理者的管理思想的转变方面,导致企业在运行的过程中仍然采取传统的工作模式,花费重金所构建的网络系统也没有带来明显的效益。 3.2 系统工程与基于信息资源规划的总体设计 我国信息化建设的一些“金字工程”,国家部委和省市政府的一些电子政务工程,行业和企业的信息网络建设和应用系统开发 程等都是一些较为大型复杂的系统工程。随着相关部门对网络系统要求的越来越高,人们普遍感到这些大型复杂系统工程实施的不足之处。因此,如何避免新建的系统形成新的“信息孤岛”已经成为了相关部门工作人员所面临的一项重要课题。 实践证明,如果在制造一部复杂的机器设备的时候,它的各个局部构件彼此不协调,相互连不起来,那么,即使这些构件的设计和制造从局部看是很先进的,但这部机器的总体性能还是不合格的。因此相关工作人员必须要从全面考虑,协调设计工作。分析了研制战略核导弹这种复杂工程系统所面临的基本问题是:怎样把比较笼统的初始研制要求逐步地变为成千上万个研制任务参加者的具体工作,以及怎样把这些工作最终综合成一个技术上合理、经济上合算、研制周期短、能协调运转的实际系统,并使这个系统成为它所从属的更大系统的有效组成部分。他分析后得出结论说,这样复杂的总体协调任务不可能靠一个人来完成;因为他不可能精通整个系统所涉及的全部专业知识。他也不可能有足够的时间来完成数量惊人的技术协调工作。这就要求以一种组织、一个集体来代替先前的单个指挥者,对这种大规模社会劳动进行协调指挥。在我国国防尖端技术科研部门建立的这种组织就是“总体设计部”。 结语 综上所述,随着企业在社会发展中所面临竞争力的不断增加,开展信息化建设在未来的时间里,必然会成为企业提高综合竞争力的主要手段。为了能够将信息化建设的优势充分发挥出来,对系统工程的整体规划是至关重要的,技术人员应该在充分了解信息化建设需求的基础上,采取科学合理的方法对其进行全面规划,以此来促进信息化建设的发展脚步,提高企业竞争力。 系统工程论文:工业设计系统工程 摘 要:工业设计的过程管理是一个系统工程。论述了设计管理的概念和任务,企业中工业设计的组织及类型,设计部门的构成与内容,以及企业中的设计管理实务。 关键词:工业设计;管理;组织 1 设计管理及其任务 设计管理是企业管理的重要组成部分,随着企业的发展其内涵日益扩大。 工业设计是以企业为媒体而成立的。工业设计在今天有着与企业经营密切相关的内容和性质。设计管理的优劣对企业的经营及其成果有着直接的影响,设计管理成了实现企业目标管理的一个方面,它起到以设计行业为中心的各种要素的综合管理的作用。 设计管理的范围与企业决策有关,即通过设计表现企业的宗旨、文化、经营方针等。设计的实务管理则包括设计规划、日程规划、设计人员的人事管理、教育及与其它部门的协调等内容。 设计管理的根本任务是按照国家制定的科技、经济政策,企业的战略目标,把市场和人民需要作为发展新品种、新技术的依据,有计划、有步骤地设计出技术先进、使用方便、经济合理、美观适销的新产品。 2 工业设计的组织 人们的周围有着各种各样的组织,每个人都与一定的组织发生关系,受到各种组织的影响,并在其中生活。工业设计师希望到企业的设计部门工作,并在企业中发挥自己的才能。每个设计人员为了达到个人的目标,一般是围绕着组织的目标而工作,随着整个组织目标的完成,实现个人目标。现代工业产品设计涉及领域宽,技术难度大,设计工作量重,因此要有专门设计组织从事设计研究开发工作。其理由是:①能扩大人的能力,几个人从不同的立场观点出发,就可以出现很多新的构思,大大提高人的创造性;②可以大大缩短达到目标所需的时间;③容易积累知识、经验并推广;④便于有效地管理。 从中国企业情况看,工业新产品设计研究开发,主要有部属设计院、研究所、或科学院所属研究所,或省市地方所属研究设计部门,或大专院校所属的设计研究机构进行。一些大企业或专业公司,也拥有自己的设计研究部门,少数中、小企业也有设计科或设计室,但大部分企业尤其是中小企业和乡镇企业无设计人员,更无设计部门。因此造成互相抄袭,无力顾及科研,产品往往不适应现代生活所需。为了企业的生存发展,必须重视人才储备,建立和完善新产品开发设计组织。 3 设计组织的类型 3-1 国外企业设计组织的三大类型国外设计部门总体上分为三大类型。 3-1-1 传统金字塔型组织 特点是权限自上而下,无论是命令还是信息,都是从上向下传递。 3-1-2 矩阵组织 像设计中心、设计总部和事业部设计室这类系统。这种组织中除总经理不同机能的纵向的权限和责任的流程外,还有科研项目负责人项目开发的权限和责任的横向的流程,组织的成员要接受总经理和项目负责人的双重领导。 3-2 几种典型的设计组织形式 3-2-1 设计部门设在技术部 如设计科、设计室的形式。这类企业重点放在技术部门,以利于设计、规划、生产各工序密切联系。 3-2-2 汽车公司的设计组织 汽车公司的设计组织按车种分工作室。各小组开发内容互不了解。 3-2-3 家电行业的组织形式 由于设计领域的拓宽,家电行业的企业内设置设计总部、设计中心,下设各事业部的设计室或设计小组。 3-2-4 其它组织形式 这是一种能够对应环境变化的未来指向型的体系。例如,英国的皇家艺术大学设计研究所。研究所分成设计教育、医院设备及福利机器开发、方法论和cad4个部门,接受委托研究,接到委托项目即组成适合这一课题的设计研究小组。组织成员中包括从外国来的研究者和留学生。设计以主设计师为核心,由工业设计师、人类工程学家、系统工程师、机械工程师、护士等各方面专家构成项目小组。组织内部无上下、左右从属关系。项目结束,则人员解散。新的委托项目一来,又重新组织新的成员。设计研究成员的任用采取合同制,每两年更新合同。中国的设计人员较少,借鉴这种方式设计研究比较合适。 4 设计部门的构成和业务内容 每个企业都根据自己的实际情况设置设计部门,且不管采取何种组织形式,均由设计的实务部门、服务部门和管理部门组成。 4-1 设计的实务部门实务部门包括根据制品计划开展业务的部门和产品提案部门。 4-1-1 业务进行部门 主要根据制品计划进行新制品的设计,现有产品的改良、新造型,以及部分改良后的改型等工作,大部分设计人员在这种机构工作。 4-1-2 制品提案部门 主要是提出新技术商品化的提案,为企业预测3~5年后(汽车为10年后)所需开发生产的商品。如运用新技术和新材料的商品化等。该部门对企业发展十分重要,备受重视。 4-1-3 模型制作部门 设计人员在使产品形象具体化的过程中,必须用三度空间的主体来进行研究,且决定设计的最终模型必须是1/1与生产的产品相同。以往企业的新产品模型、样机委托外单位加工,现在大部分企业的产品,尤其像汽车设计,为了保密一般都在本企业内设置模型制作部门。 4-1-4 cad部门 在企业的设计部门中为工业设计服务的caid正逐步普及。 4-2 设计的服务部门设计服务部门是为设计部门提供各种信息和服务,为了使设计实务部门更有效工作的部门。主要工作内容有:提供本企业以往生产、销售的制品、产品照片或产品样本、图纸等;收集提供其它企业产品、照片或样本;收集和提供外国产品、照片或样本;提供本企业与其它企业的不同机种及价格的分类;新技术情报的收集和整理;新材料的信息收集和整理;色彩管理;设计文献的收集、整理;外国设计信息的翻译;设计记录的整理;专利、实用新案、注册登记、商标等公报的整理等。 4-3 设计管理部门这是使设计业务顺利推进的部门,其工作内容为:造年度预算(如市场调研费,设备器材、资料图书购置费等),设计人员的人事管理,以及组织设计部门的会议和整理会议记录等业务。 5 企业中的设计管理设计管理工作的内容各个国家、每个单位都有所不同,但主要方面大致相同。 5-1 设计战略 所谓设计战略即为了达到企业的目标,在经营哲学和经营宗旨的基础上提出合适的方针,伴随企业经营的规划、设计、生产、销售、宣传等有关环节,将设计所特定的形象,以及企业统一形象等贯串起来的政策。 国外将经营哲学、经营宗旨和设计战略三位一体明确提出的企业还不多,在一体化的代表性企业中有著名的意大利的沃利贝梯公司、德国的布劳思公司和美国的ge公司。例如,布劳思公司的设计战略为:与使用者个人发生密切关系的日常生活器具;同时代性,世界性和作为人类尺度的匀称以及新的可能性;适于实用的使用性,富于创新和独立性;一个产品要在整个产品计划中具有关连性、实用性和美的调和的相互关联等。 设计战略必须贯彻到设计部门的所有人员及整个企业的各个部门,必须在产品上反映出来。 5-2 设计计划 设计计划不是仅由设计部门决定,而要与技术部门、制造部门、经营部门等交换信息,在这些部门的信息、构思、企业战略、经营宗旨、经营方针的基础上,设定设计目标,制订设计方案,经过产品开发会议和规划会议等逐步明确。 设计计划的目的和作用是:为了提高商标形象的设计;基于社会动向、需求预测的设计;基于技术开发、技术预测的设计;基于产品生命周期预测的设计;为了适应市场竞争的设计;基于需求变化和价值观多样化的设计;为了降低成本的设计等。 由于设计计划实施过程中会遇到各种各样意料不到的问题,因此,设计计划,尤其是日程计划必须随时修正。在如期达到目标的前提下调整。 5-3 设计师的管理 要实现设计部门的目标,必须靠设计人员。而每个设计人员的思想方法、生活方式以及到设计部门的动机都不尽相同。设计管理中的管理人员要求具备能协调管理者和整个设计部门关系,以及为了实现目标有效地调动设计人员积极性的能力。 由于一切设计目标的具体实施都需通过设计人员进行,因此从某种意义上讲,设计人员的管理是设计管理中最重要的方面。 在国外,设计师已经从造型专家的概念转向与整个企业各部门有机联系的协调师,从专业人员向企业总管理者或具备两者素质的人才方向发展。为此,设计人员不仅需有造型的教育训练,而且要作为能洞察未来变化、具有适应能力的规划者以及具备“经营管理”、“财务”等知识的工业设计师来培养,进行“经营学”、“经济学”等方面的教育训练。 国外的企业对刚就职的设计人员均进行职业训练,如日立、松下等大企业,培训期为一年。内容包括表现技术、企业经营宗旨、管理、车间劳动、市场销售实习及设计实务(制图、拟草图效果图、制作模型等训练)。根据成绩安排不同岗位工作。一般企业要求设计人员毕业后工作3~5年才进行独立设计,汽车等的设计则要求设计人员有10~15年以上的长期训练。 为了使企业立于不败之地,不少企业的设计部门还设专职教育人员,专门负责对在职人员定期进行再教育。如某大公司对设计师教育的实例:对新入公司的设计人员进行3周导入教育,主要了解企业的宗旨、方针、组织,及强化训练造型表现技法;对工作3年的设计人员进行约半年的创造力开发研修,通过构思展开、模型制作,强化造型设想、规划能力和创造能力;对工作7年的设计人员进行3个月的骨干人员高级研究会;为工作11年的主任设计人员举办3~6个月的主任设计师研究会,以确立专业特性,扩大视野,强化综合能力。 5-4 与其它部门的协调 工业设计部门的活动已扩大至企业内各部门。工业产品不是只靠工业设计部门就能完成的,必须与其它部门协作才行。为此,设计管理工作除了设计部门的管理之外,为了能在其它部门也贯彻设计战略,达到企业的目标,与其它部门的协作、协调工作就显得十分重要。具体地说,要注意搞好与人事部门、规划部门、技术部门、生产部门、经营部门、外协单位等的协调。除了设计管理部门的专职人员要有很强的协调能力,设计人员本身也需要有一定的协调能力。 6 设计合同 一件工业产品从设计到投放市场,需多方合作才能完成,为此,设计合同也是设计管理的一个组成部分,尤其在知识经济时代更显重要。 6-1 设计合同的含义和形式 设计合同不只是个经济问题,在保护设计权利及创造行为的价值等方面具有重要意义。设计合同一般有下列形式:时间制的方式,即按设计研究实际工作时间计算报酬;长期合同方式,这是由于企业长期需要而长期委托自由职业设计师进行设计的方式,一般以一年为单位,双方同意可延长合同时间;意匠权使用费方式,这是设计被采用,在其生产期间以设计使用费来支付报酬的方式,一般在设计完成时支付实际设计时所支出的费用,以后每年根据采用情况分一两次支付,不采用时由设计人员保存;定费用方式,委托者与设计师之间先确定时间和费用,然后取得设计制作及其实施权。 6-2 设计合同的内容 设计合同的内容应具体项目而异,而实际事务千变万化,难以统一标准。其基本内容列举如下:委托的设计项目名称;委托的内容和期限;合同费用(设计委托书、报酬);合同不包括的费用;支付的时间和方法;中止时的处理;决定设计的方法;有关保密规则;工业所有权的处理;关于比赛;发表的方法;合同时间及继续方法(长期合同必要项目);未尽事宜的处理。设计报酬及各种费用包括:咨询费、委托费、设计费、设计权使用费、委托研究费、保密费以及设计报酬之外的各种费用,如模型费、材料费等。合同具体内容可以根据项目有所增减。 6-3 设计合同的特点 设计合同不同于一般的房地产买卖及商业合同,据日本工业设计家协会的调查,书面合同约为55%,剩下的为口头合同。大约有一半以上的合同事后出现问题,矛盾主要在费用及支付方法方面,以及对设计的评价及工业所有权等问题。因为设计是一种创造性行为,对这种行为要进行确切的价值评价是困难的,同一设计稿,有人评价高,有人评价低,显然价值观不同,设计报酬的支付也不同。因此要根据设计合同的特点,首先让委托者充分理解设计工作的重要性和艰巨性,以正确评价设计的价值。同时设计合同必须以相互信赖为出发点。 系统工程论文:110KV创利变电站自动化系统工程设计与体会 摘要:根据创利变电站的设计工作实践,笔者介绍了无人值守110kv变电站自动化系统的结构、布置及功能特点。并阐述了在设计综合变电站自动化系统工程中,监控系统的选用、组网结构的确定、间隔单元性能的选择以及与电气一次设计的配合方面应考虑的问题及要求。 关键词:变电站;间隔保护;无人值守;组网结构 一、引言 110千伏创利变电站建设规模为2台5万千伏安三相双卷变压器,同时装设相应容量的无功补偿电容器及其它附属设备,110kv出线2回,10kv出线20回,创利变电站110千伏母线采用单母分段接线型式;10千伏母线采用单母分段四段接线型式。采用户外常规设备全站利用了目前国内较成熟、先进的变、配电设备及变电站自动化技术成果,在设备先进与占地少、投资省、运行费用低和可靠性高之间取得较满意的平衡和统一。110千伏创利变电站建成后将是江门市新会区一座较为先进的110kv无人值守变电站。 二、自动化系统 (一)系统结构 创利变电站自动化系统初步选用的是南京南瑞继保电气有限公司的110kv变龟站自动化系统解决方案。该系统采用三层结构两层网模式,属分层分布式系统。三层结构即站控层、通讯层和间隔层:站控层由监控工作站、继保工作站组成,完成变电站的监视、操作、控制及变电管理功能:通讯层采用rcs-9794系列通信管理装置,它具有多个通信口与远方调度控制中心、站控层、间隔层及gps连接,建立起一套完整的通信网从而实现数据共享;间隔层即继电保护、智能测控装置层,它独立完成间隔层的保护、测量、控制和通信等功能。通讯层分别与站控层、间隔层组成的以太网现场总线通信网,全冗余配置,a、b双网结构,双网互为备用。 (二)系统组屏及布置 创利变电站综合自动化系统采用分散与集中相结合的布置方式,主变及110kv线路的保护和测控装置以及公共设备集中布置在变电站主控室;10kv部分的保护及测控装置、电能表分散安装于各间隔开关柜,在高压室隔出一间继保小室布置一面交换机屏和一面10kv公共测控屏,专门组成10kv装置以太网通信网络和采集10ky间隔的测控及遥信信号,这种分散与集中相结合的布置方式,既减少了主控室的屏位。又节省了控制电缆和通信线缆。 考虑到主变保护及测控装置的复杂性,每台主变保护及测控装置需各组一屏,每回110kv线路保护与测控共组一屏,全站公共设备的测量及信号采集插箱组一面公共测控屏,通讯控制工作站及遥控输出插箱组一面远动通信屏,双以太网通信网络需要组一面通信(交换机)屏,交、直流系统和自动跟踪补偿消弧线圈控制柜也布置于主控室,另外,监控工作站及继保工作站置于专用工作台。 (三)系统主要功能特点 1、通信控制工作站 通信控制工作站是综合自动化系统通信层的核心,它由嵌入式pci04、网卡、智能通讯卡、调制解调器、gps及接口、电源模块等组成。它完成常规电气量、非常规电气量及微机保护信号的采集与处理;传输与修改保护装置工作状态及定值;接收遥控命令,实施控制操作;接收对时命令进行对时;向调度控制中心传送所采集的各种信息;与通信控制单元rc8--9794、直流系统、小电流接地选线装置、多功能电能表等接口通讯等。工作站还具有必须的人机联系及维护手段。 变电站的远动信息经一路光纤通信通道和一路复用通道传送至江门地调及新会区调控制中心,通信规约为iec60870-5-103。 2、监控工作站 监控工作站采用一台最新的dell计算机构成,监控软件基于windows操作系统平台,用户界面友好,使用方便。它替代了传统变电站控制屏的信号、表计及操作等功能。由它实现的scada功能包括实时数据采集、安全监视、数据处理、报警处理、控制操作(包括vqc功能)、运行记录、人机联系、制表及打印、设各自诊断及自动恢复、数据库维护等。 3、主变保护及测控 主变保护为rcs—900系列微机变压器保护装置,各装置通过rcs—9794通信控制单元与通讯控制工作站通信。rcs—9794的功能是完成通信转接和规约转换。保护装置动作信号经通信口上送,也可以在保护工作站对保护装置进行管理。考虑到保护装置直流电源掉电后,装置的通信功能将不能正常工作,故将能反映直流电源消失的控制回路断线信号接点用电缆引至主变综合采集插箱,作为遥信点之一。 主变本体及高低压侧间隔的测控功能,除了本体信号经主变保护转发至系统通信网外,其余测量、信号及控制功能由主变综合采集插箱及线路测控插箱实现。 4、iokv间隔保护及测控 10kv间隔的保护及测控装置选用南瑞继保公司的rcs—9000系列分散式保护测控装置。该装置是具有保护、遥测、遥控、遥信功能的“四合一”装置,但其保护功能仍具有独立性,这体现在硬件上所具有的独立的输入输出回路及操作回路,软件上保护模块与其他模块完全分开,且程序安排先启动后测量。此外保护功能也完全不依赖通信网,网络工作正常与否不影响保护正常运行。 创利变电站rcs—9000系列保护测控装置与继保小室的通信屏的rcs—9882交换机经其通信口组成现场总线型通信网,再与主控室rcs—9794通信管理装置通信。通过所形成的通信网实现保护及测控信息的传递,简化了二次电缆,减轻了ct、pt的负荷及施工难度。此外采用现场总线型通信网络,简化了组杰、设计和安装,提高了系统性能。 5、控制和闭锁 创利变电站的断路器、主变oltc及中性点地刀的人工控制可在远方调度控制中心、站内监控主站、保护屏或间隔户外端子箱(开关柜)执行控制操作,但同一时间内只允许其中一种方式有效。监控主站实现的vqc自动控制和人工控制在同一时间内也只能设定其中一种方式有效。监控主站软硬件具有闭锁逻辑判断和操作权限管理,防止误操作断路器事故的发生。至于全站所有隔离刀闸、接地刀闸的防误操作闭锁,则采用简单可靠的电气联锁和微机五防相结合的闭锁措施。 三、几点设计体会 (一)监控系统的选用 成熟可靠的后台监控系统是综合自动化系统成功的关键。随着自动控制技术、通信技术、多媒体技术的不断发展,性能越来越高和多样化的系统层出不穷。选择时要注意考虑以下几方面: 1、先进性与可靠性。在变电站自动化技术日新月异的今天,仍应把系统的稳定性、可靠性放在第一位。尽量选用经过鉴定的、有成熟运行经验的适用产品和技术。创利站采用了交流采样技术,大大简化了二次设备配置,减轻了ct、pt负载,消除了零漂; 2、完整性和开放性。系统功能的完整性及数据库的开放性都是重要的选择条件。在功能完整性方面,除实现“四遥”功能和变电管理功能外,要注意考虑系统是否利用了实时数据实现电压无功控制(vqc)、小电流接地选线、防误操作、合闸同期检测、设备寿命管理等功能。数据库的开放性则便于日后升级扩容、修改运行数据及二次开发等,而使原有软硬件资源得到保护; 3、人机界面。系统软件平台设计的界面是否简单、直观、易操作也是考察系统的重要方面。 (二)系统组网结构的确定 在变电站自动化系统中常用的串行通信接口rs—232c、rs—422/485具有接口标准化、规范化和方便众多智能设备接口的优点,不足之处是rs—232c通信有效距离短,而rs—485总线为主从结构,主站点工作繁忙时影响系统性能。随着分散分布式系统的发展,在计算机网络通用的以太网现场总线通信方式得到越来越多的应用。现场总线网是一种多点共享的广播通信信道网,较点对点通信信道网为优。当然总线型网需要有控制单元解决两个以上结点同时发送信息的冲突。创利站自动化系统是分散与集中布置相结合的分层分布式系统,通信网络结构采用了现场总线型与一对一串行通信共存的模式,有效地保障了通信速率和资源共享。 (三)间隔单元功能与性能选择 按一次设备为单位分散布置的保护及监控单元装置有两种模式:保护独立而控制、测量、信号合一模式和保护、控制、测量、信号“四合一”模式,两种模式下保护功能都要求能独立完成。对于安装于开关柜的10kv保护及监控单元宜选择“四合一”模式,但电能计量需另设专用表计。集中布置的保护及测控装置(如主变间隔)可选择保护、测控装置分开的模式,因为可选择的现有装置较成熟可靠。 保护单元的功能要满足间隔的保护功能配置要求,并能接收与执行上位机下发的保护定值修改,发送保护装置的工作台信息、告警信息、动作信息及自检信息,与上级对时,装置复归,当地显示等。监控单元的基本功能为遥测量采集及计算,遥信采集及处理,遥控命令接收与执行,与保护单元通信(当与保护单元相对独立时),定时自检及当地显示。 分散布置的保护及监控单元装置要注意是否适合安装现场的环境条件,包括温度、湿度、电磁感应、雷电流、振动等因素。 (四)与电气一次设计的配合 无人值守变电站自动化系统的成功实施,很大程度上依赖电气一次设备的可靠性,在可能的条件下应选用可靠的一次设各和尽量简化主接线的设计。主接线应在满足供电规划的条件下减少电压层次和简化,并有利于远方控制要求。一次设备除主变外宜采用无油防爆和免维护或少维护量的设各(如gis、sf6系列、免维护蓄电池组)。主变中性点地刀应采用电动刀闸以满足远方投退主变的要求。站用电源系统应完善可靠,双电源应互为自动备用投入。此外,电气布置应在满足有关规程要求的基础上,尽量减少占地面积和建筑面积,市区变电站更是如此。而分散式综合自动化系统的应用,为减少占用面积创造了一定的有利条件。 四、结语 本地区的110kv变电站基本已经实现综合自动化系统的无人值守,工程的实践表明,该站采用分散与集中布置相结合的分层分布式综合自动化系统是可行的,并且必将能取得令人满意的系统整体性能及总体布置效果。本文介绍的该站自动化系统的结构、布置、功能特点以及几点工程设计体会,供同行参考与商榷,不足之处恳请同行和专家批评指正。 系统工程论文:信息技术系统工程安全管理研究 摘 要:近年来,由于信息系统安全问题所产生的损失、影响不断加剧,信息系统的安全问题越来越受到人们的普遍关注,它己经成为影响信息技术发展的重要因素。然而,传统的事后、被动、单一、针对出现的问题采用一些安全防护措施、并以某个问题的暂时解决为过程结束标志的信息系统安全建设己经不能适应信息系统安全防护的发展要求。这种模式往往缺少系统的考虑,就事论事,带有很大盲目性,经常是花费不少、收效甚微,造成资金、人员的巨大浪费。信息系统安全问题单凭技术是无法得到彻底解决的,它的解决涉及到政策法规、管理、标准、技术等方方面面,任何单一层次上的安全措施都不可能提供真正的全方位的安全,信息系统安全问题的解决更应该站在系统工程的角度来考虑。在这项系统工程中,信息系统安全风险度量占有重要的地位,它是信息系统安全的基础和前提。 关键词:信息技术;系统工程;安全风险 1 信息系统安全度量 安全度量分为技术性安全度量、组织性安全度量以及操作性安全度量。技术性安全度量用于描述、比较技术方面的对象,如算法、规格说明书、体系结构、设计、产品以及实施的系统等;组织性安全度量用于描述组织过程、规程的有效性:操作性安全度量用于描述操作环境方面的风险.目前人们在使用安全度量这个词时存在很多模糊和不同的含义,有研究指出,《信息技术安全评估通用准则》虽然是指导安全度量的一个非常好的标准,但它也没有全面解决安全度量的问题,尤其是针对网络系统的安全度量,目前仍有待于进一步的研究。 对于什么是信息系统安全度量(security metrics),有人认为,它是以科学法则为基础进行测量的结果,有人认为它还应包括在主观判断基础上做出的度量结论。目前这方面还存在争议,有人还使用了具有类似含义的其他词,如:measure, score, rating, rank, essment result等,.n。在对这些词做出区别前,它们统一作了如下定义:信息系统安全度量(security metrics)是通过度量过程从一个偏序集中选择的一个值,它表示了信息系统的信息安全相关的质量,它提供或用于产生一种关于信任程度的描述、预言或比较。 2 信息系统安全管理度量方法 在度量过程中使用何种方法对度量的有效性有着举足轻重的影响。度量方法的选择直接影响到度量过程中的每个环节,甚至可以左右最终的度量结果,所以需要根据系统的具体情况,选择合适的风险度量方法。风险度量的方法有很多种,概括起来可分为三大类:定量的风险度量方法、定性的风险度量方法、定性与定量相结合的度量方法。 (1)定量度量方法:定量的度量方法是指运用数量指标来对风险进行度量。典型的定量分析方法有因子分析法、聚类分析法、时序模型、回归模型、风险图法、决策树法等。 定量的度量方法的优点是用直观的数据来表述度量的结果,看起来一目了然,而且比较客观。定量分析方法的采用,可以使研究结果更科学、更严密、更深刻。有时一个数据所能够说明的问题可能是用一大段文字也不能够阐述清楚的。但常常为了量化,使本来比较复杂的事物简单化、模糊化了,有的风险因素被量化以后还可能被误解和曲解。 (2)定性度量方法:定性的度量方法主要依据研究者的知识、经验、历史教训、政策走向及特殊变例等非量化资料对系统风险状况做出判断的过程。它主要以与调查对象的深入访谈做出个案记录为基本资料,然后通过一个理论推导演绎的分析框架,对资料进行编码整理,在此基础上做出调查结论。典型的定性分析方法有因素分析法、逻辑分析法、历史比较法、德尔斐法。定性度量方法的优点是避免了定量方法的缺点,可以挖掘出一些蕴藏很深的思想,使度量的结论更全面、更深刻,但它的主观性很强,对度量者本身的要求很高。 (3)定性与定量相结合的综合度量方法:系统风险度量是一个复杂的过程,需要考虑的因素很多,有些度量要素是可以用量化的形式来表达,而对有些要素的量化又是很困难甚至是不可能的,所以我们不主张在风险度量过程中一味地追求量化,也不认为一切都是量化的风险度量过程是科学、准确的.我们认为定量分析是定性分析的基础和前提,定性分析应建立在定量分析的基础上才能揭示客观事物的内在规律。定性分析则是灵魂;是形成概念、观点,做出判断,得出结论所必须依靠的。在复杂的信息系统风险度量过程中,不能将定性分析和定量分析两种方法简单的割裂开来.而是应该将这两种方法融合起来,采用综合的度量方法。 (4)信息安全管理度量过程:风险度量过程训就是在度量标准的指导下,综合利用相关度量技术、度量方法、度量工具,针对信息系统展开全方位的度量工作的完整历程.对信息系统进行风险度量,首先应确保风险分析的内容与范围应该覆盖信息系统的整个体系,应包括:系统基本情况分析、信息系统基本安全状况调查、信息系统安全组织、政策情况分析、信息系统弱点漏洞分析等。 (5)实体与环境安全:实体与环境指计算机设备及计算机网管人员工作的场所,这个场所内外的环境条件必须满足计算机设备和网管人员的要求。对于各种灾害、故障要采取充分的预防措施,万一发生灾害或故障,应能采取应急措施,将损失降到最低限度。可以从以下几个方面来检查: ①机房周围环境机房是否建在电力、水源充足、自然环境清洁、通讯、交通运输方便的地方。 ②机房周围l00m 内有无危险建筑危险建筑指易燃、易爆、有害气体等存在的场所,如加油站、煤气站、煤气管道等。 ③有无监控系统监控系统,指对系统运行的外围环境、操作环境实施监控(视)的设施,及时发现异常,可根据使用目的不同配备以下监视设备,如红外线传感器、监视摄像机等设备。 ④有无防火、防水措施防火,指机房内安装有火灾自动报警系统,或有适用于计算机机房的灭火器材,如卤代烷1211和1301自动消防系统或灭火器。防水,指机房内无渗水、漏水现象,如机房上层有用水设施需加防水层,有暖气装置的机房沿机房地面周围应设排水沟,应注意对暖气管道定期检查和维修。是否装有漏水传感器。 ⑤机房有无环境测控设施温度控制:指机房有空调设备,机房温度保持在1824摄氏度。湿度控制:指相对湿度保持在400/"0%。洁净度控制:机房和设备应保持清洁、卫生,进出机房换鞋,机房门窗具有封闭性能。 ⑥有无防雷措施计算机机房是否符合gb-157《建筑防雷设计规范》中的防雷措施.在雷电频繁区域,是否设有浪涌电压吸收装置。 (6)是否使用ups ups(uninterruptible power system)即不间断电源,是一种含有储能装置,以逆变器为主要组成部分的恒压、恒频的不间断电源。主要用于给单台计算机、计算机网络系统或其它电力电子设备提供不间断的电力供应。 系统工程论文:科研促进能源与环境系统工程探讨 摘要:培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才是能源与环境系统工程专业教学工作的根本任务。完成这项根本任务的教学方法之一就是把科研运用于教学。通过探索教师把科研内容带入理论课程、教师把科研内容带入实践课程以及教师把科研内容带入课外科技活动这三个教学环节的教学成效,验证了科研促进教学是培养创新型人才切实可行的教学方法。 关键词:科研;能源与环境系统工程;教学;探索 能源与环境系统工程专业是广东省战略新兴产业特色专业,以广东省新能源产业发展特点和需求为导向,以生物质能、太阳能和风能等可再生能源的高效转换和清洁利用为核心技术,培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才[1-3]。 1科研促进教学的教学模式的必要性认识 在战略新兴产业特色专业教学中,如果老师只停留在书本的固有知识、以自己的理论经验进行课堂的授课,是不能适应日新月异的新能源专业的发展需要,难以培养学生的创新意识与创新能力[4]。同时传统的教学模式,在原来的教学过程中,学生则习惯于被动地接受书本知识,故所学的知识往往局限在教师传授的范围内,缺乏解决实际问题和创新能力的训练。由于教学方法偏重于课本知识的传授却忽视了学生动手能力的培养,不利于教学质量的提高,更无法适应现代社会的要求[5]。鉴于教学与科研的重要性[6],笔者以能源与环境系统工程专业作为探索科研与教学关系的切入点,阐述科研与教学的相互驱动过程[7]。 2科研促进教学的教学模式的具体实施 2.1教师把科研内容带入理论课程 本专业开设的专业必修课程有《生物质能源工程》、《能源生物技术》、《太阳能工程》、《生物质化学》、《化工原理》、《工程热力学与传热学》与《环境工程原理等》等,均由能源与环境系统工程专业教师任课,其中100%的教师具有博士文凭。近三年来,授课老师承担国家自然科学基金、省部级、市厅级、校级、院级等不同层次的科研课题20余项,譬如国家自然科学基金面上项目“木质素降解酚类衍生物苯环上常压低温加氢脱氧协同转烷基化炼制BTX”、国家自然科学基金青年基金项目“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”、广东省科技计划项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”等项目,项目研究内容覆盖了能源与环境系统工程专业的不同领域。我们根据各老师的专业特长与研究方向,有针对性进行课程授课的安排,鼓励教师把自己的研究经验、体会及成果带进课堂中,让学生在每门专业课程的学习中,接触学科研究的前沿知识,提高学习兴趣,培养创新思维。例如,在《生物质能源工程》的教学中,任课教师把自己的科研项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”的研究内容带入课堂,包括生物质压缩成型燃料技术、生物质气化技术、生物质热裂解技术和生物质催化重整制备燃料和化学品等,通过多媒体手段,把科研项目的研究方法、结果和数据、搭建的仪器设备平台等传授给学生,让学生进一步加深对本学科的认识。 2.2教师把科研内容带入实践课程 专业教学的指导思想是让学生在学完课程后能很快地将所学知识应用到实践中去,在专业教学理论之外,还应有大量的实践教学为支撑。在重要的专业技术课程中,一般都安排了课程实验、课程设计或课程实习,使得学生通过不同层次的实践,由深入浅地掌握相关知识。本专业开设的实践课程有《生物质能源工程实习》、《现代仪器分析实验》、《生物质化学实验》、《环境工程实验》、《专业综合实习》、《工程热力学与传热学实验》、《太阳能发电实验》、《太阳能电池设计与工艺实验》、《生物质测试分析实验》、《化工原理实验》等。为了使实践教学不落后于工程实际,必须及时更新理论和实验的教学内容,做到与时俱进,并结合教师的科研项目,尽量做到实践内容都有工程背景,这样能让学生感到实验、实习或课程设计不脱离实际,增强其学习兴趣[8]。譬如《专业综合实习》属于能源与环境系统工程专业的一门整合实习课,课程涉及工程热力学与传热学、清洁生产、节能技术、化工原理和环境工程原理等众多内容,课程以实践教学为主,在实习过程中有机地将项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“核壳结构生物炭复合肥制备工艺及关健技术”的新能源开发利用的基础理论和基础工艺结合起来,在实践中使学生对新能源开发利用和能源产物对环境治理的应用有完整的体验和认知,拓宽学生的工程知识,为从事新能源利用奠定坚实的基础。 2.3教师把科研内容带入课外科技活动 华南农业大学对学生课外创新创业活动一直以来都非常重视。(1)在学生处、团委、教务处、创新学院等部门的主导下,华南农业大学每学年的开学初期,组织进行大学生创新创业活动项目的申报,组织专家对所有项目进行评审,对优秀项目给予立项资助。同样,材料与能源学院对部分优秀项目也给以立项资助。能源与环就系统工程专业教师,以自身主持或参与的科研项目为平台,譬如项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“生物质炭还田对食用木薯种植的综合效果研究”、“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”等,与专业学生进行沟通交流,并以此建立创新创业项目的研究方向和主题[9]。能源与环境系统专业的学生不仅有专业教师的科研平台,而且有专业教师的细心指导,已经获得了与教师科研项目相关的1个国家级、3个省级、多个校级的大学生创新创业项目,如2013年国家级创新创业项目“太阳能空气清新机”、2017年省级创新创业项目“不同孔径活性炭对负载二氧化钛光催化剂的影响机理研究”、2017年省级创新创业项目“基于农林废物宽适应性的化学链气化制取合成气的机制研究”;(2)同时,在专业教师的科研项目带动下,连续5届的专业学生参加国家农业建筑环境与能源相关专业竞赛,均获得殊荣,如特等奖2项,1等奖3项,2等奖3项等优异成绩,两项国家特等奖项目分别为2016年的“生物质连续热解装置设计”、2015年“滚筒式生物质连续热解反应器”,均是在专业教师的科研项目“基于传热过程的生物质热解模型研究”、“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”带动下进行科学创新获取的成果;(3)无论是大学生创新创业活动,还是全国专业竞赛等,均是以不同年级的学生组队,可以起到师兄师姐带动师弟师妹进行科研学习,达到“帮传带”的作用。 3科研促进教学的教学模式的具体成效 虽然华南农业大学能源与环境系统工程专业开办时间短,2011年开始招收第一届学生(34人),但在新办专业中,能源与环境系统工程专业学生的创新创业活动立项每年均处于前列,并且参加多个省级以上的学科竞赛,获得国家级奖励10次,省级奖励10多次。这主要得益于专业教师较好地运用科研促进教学的做法,使学生在专业课程学习中接受了较多科学研究的教育与熏陶,教师也善于引导和组织学生开展科技活动和专业竞赛。 作者:简秀梅 蒋恩臣 单位:华南农业大学材料与能源学院 系统工程论文:计算机软件设计与系统工程方法 摘要:由于网络技术的提高,计算机软件设计领域也取得了明显的进步。采用系统工程方法,能够让计算机软件设计迈向新的高度,而且还可以降低软件设计的时间。那么下面我们就以系统工程方法的内容和应用过程为角度,来具体讨论一下计算机软件设计中系统工程方法的运用。 【关键词】计算机;软件设计;系统工程方法 随着科技水平的日益提高,让计算机技术得到了普及。而软件作为计算机发展的重要一环,其设计水平如何,直接关系到计算机未来的发展。系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用,它可以很大程度的降低软件设计的时间,同时还能够提高开发力度与质量,这对于以后的计算机软件设计工作会具有非常大的帮助。 1基本内容 主要的开展内容有:(1)全面调查所要探究的内容,并对调查过程做好充分的记录;(2)创建完善的分析方案,采取有效的定性分析方式,去逐步的研究系统技术性能;(3)在进行认真的分析以后,挑选出最佳的系统设计计划,然后通过系统工程的具体情况,去合理的实施;(4)根据系统设计方案的具体内容,去创建完善的实施计划,而且还要创建科学合理的管理制度,这样的话就能够确保系统能够正常运行。 2基本流程 在设计方法上包含以下几种:(1)自顶向下的结构化方法,此种方式包含结构化分析以及设计等方面,而具体的运用思路就是将比较繁琐的问题进行分解,而且这种分解方式是自顶向下的,这样就能够让所有阶段的问题都可以在工作人员的掌控之内;(2)简便的形式化方法,如果计算机软件使用此方法的话,那么就必须要采用系统工程方法的有关原则,并根据整体,去创建完善的工作计划,这样的话就能够加强计划的合理性。采用这种措施,其关键作用在于能够有效解决计算机软件开发力度以及设计范围等一系列问题。(3)模块化设计技术方法,此方法是把繁杂结构合理的分解成为一个个子系统,运用此方式的过程主要包括:提出任务-论证与批准-需求分析-推广应用。在经过这样的过程之后,就可以有效的确保计算机软件设计的整体性和完善性。图1是系统工程方法的基本工作流程。 3运用要点 图2是系统工程方法的应用流程。 3.1任务的提出 计算机软件开发交办单位要向软件开发系统员工提出自己的想法,然后相关员工根据软件开发交办单位所提出的要求,去创建完善的实施计划,同时还要合理的分配软件开发的任务。在分配任务的时候,交办单位要和员工签署合同,这样的话就能够表明具体的责任,如此一来,便可以让软件开发工作得以顺利进行。 3.2论证与批准 参与设计的员工要通过交办单位的有关规定去合理的制定设计计划,然后就要邀请相关专家对方案进行审查,紧接着做出科学性的论证。参与设计的员工要合理的去总结这些论证内容,并在得到主管的审批后,方可全面进行实施。 3.3需求的分析 相关工作者要全面掌握客户对软件系统的要求,这里面主要包含计算机软件的性能、运行速度等。在平时的工作中,最好能够让用户通过网络像软件设计人员提出各种各样的要求,然后软件工作人员根据要求的合理性,去尽量的满足用户的需求。 3.4概要设计与详细设计 概要设计主要是创建目标系统软件的整体架构及总体结构与模块之间的联系,然后去做好有关的审查。另外,对软件的设计工作,要在做好概要设计的前提下,去进行模块设计,这样就能够做好代码编写工作。 3.5编码测试 工作人员要学会合理运用编码语言,把具体的设计结果转化成客户所需要的程序语言,在这部分工作完成以后,参与软件设计的员工就要对编码进行测试,这样就能够确保计算机软件系统让客户满意,要是还具有一定的系统问题的话,那么就一定要第一时间进行完善,以免对以后的软件设计工作带来隐患。 3.6鉴定推广 工作人员在做好全部的软件开发工作以后,必须要对软件做好鉴定推广,而且还要通过对客户运用环境的了解,去试着对系统软件进行安装。在对软件进行完鉴定推广以后,再把软件交给客户进行使用,而且最好委派专业人士对用户进行软件使用的培训工作,同时还要教会他们如何做好对系统的维护。 4结束语 通过以上内容我们能够了解到,系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用,它可以很大程度的降低软件设计的时间,同时还能够提高开发力度与质量。而想要做好这方面的工作,相关工作者就要做好论证与批准、概要设计以及鉴定推广等方面的工作。因此在今后的工作中,相关工作者要积极努力,争取制定出更为完善的方案,从而让计算机软件设计中的系统工程设计水平迈向一个新的高度。 作者:吴瑞强 系统工程论文:系统工程思想在汽车工程的应用 摘要:随着社会的不断发展,计算机和通信技术已经被广泛的应用于我们的生活中。就目前的情况来看,系统工程的科学方法在汽车工程中的应用也将会更为广泛,进一步加强对其的研究非常有必要。 关键词:系统工程思想;汽车工程;应用 1系统工程 当前,国际主流的系统工程方法有NASASystemsEngineering、INCOSESystemsEngineering、IBMHarmony、SESAMEFramework等,每种方法都有其独特的行业背景及适合的应用领域。在应用系统工程方法进行大型项目开发的过程中,基于文档的系统设计方式,需求和方案遍布在数以千页的设计文档中,难以实现需求的跟踪关联及覆盖度分析,方案的有效性和完整性也难以评估。导致项目风险不可控,许多问题只有在实物验证阶段才能暴露出来,严重制约了项目正常进度。目前系统工程理论已经被广泛的应用于航空、航天以及汽车领域、在国外例如达索、波音、空客、洛克希德马丁、欧洲导弹集团、轨道科学,宝马、标致雪铁龙等公司以及国内的奇瑞、长城等研究机构都在使用这个理论。目前基于模型的系统工程设计方式主要应用于结构、控制系统领域,在包含射频、微波、高速信号检测处理、结构等多专业领域的电子系统中尚未发现有成功应用案例。因此,迫切需要建立在该类电子系统中应用基于模型的系统工程设计方式案列,研究应用方法,提高电子系统开发质量与效率。 2系统工程思想在汽车工程中的应用重要性 2.1满足市场和客户需求 随着社会的发展,汽车行业得到了进一步的发展,满足市场发展以及客户的需求是汽车行业发展主要目标。系统工程主要是明确了市场的以及客户的实际需求,在这个基础上能够进一步规范技术熊,同时制定一系列的测试规划,并进行后续的跟踪。在这个过程中需求发生了变化,就需要进一步做好整个过程的变更管理,包括变更记录、需求以及新需求的跟踪等,从而能够更好地保障后续系统的活动开展,更好地满足市场的发展需求。 2.2汽车电控系统质量要求高 汽车过程的应用需要满足相关规定和标准,对此在任何条件下都需要满足汽车系统的设计性能要求,从而能够有效保障车辆的正常运行。系统工程的要求对于汽车工程的应用来说会产生很大的影响,包括在失效、检测、识别等多个方面,其在应用的过程中能有效改进存在的问题,并在进行系统概念设计过程中需要不断加强后续的测试应用做出规划,从而更好地促进汽车工程的发展。 3系统工程思想在汽车工程中的应用 3.1系统工程的思想在汽车设计中的应用 就目前的情况来看,对于系统工程师一门科学的方法,其通常情况下回采用大系统和子系统的概念。对于大系统主要是通过众多的子系统进行,这些子系统既是相互联系,同时是相互制约的。汽车是一个大系统,其中的子系统组成主要是以下几个方面:驱动单元(发动机)、能量传递单元(离合器、变速箱和传动轴)、支承和承载单元(车身和悬架)、控制与调节单元、冷却与润滑单元等。汽车设计的过程中需要结合实际情况进行,对于存在的优点和缺点都需要进行有效分析,同时在整个过程中应用计算进行模拟,从而能够达到有效控制的目的。 3.2系统工程的思想在汽车制造中的应用 工厂这个大系统是由很多个子系统组成的,包括部门以及车间,其也明显表示出之间所存在的关系。结合市场调研情况,综合规划部门对相关产品进行规划同时作出了相应的设计任务。在设计的过程中设计部门需要结合市场发展需求进行综合分析,对于零件的相关制造工艺以及零部件的装配公益性都需要考虑在其中。生产准备部门则需要结合产量以及生产能力做好相应的准备工作,确保后续工作流程的有效开展。在进行生产过程的安排过程中需要对系统各个方面进行分析,包括制造车间的生产能力以及装配能力等方面,确保后续工作能够有序开展。从这方面我们也可以知道新型的汽车需要做好规划工作,其从规划到生产的过程都是属于比较复杂的过程,需要引起我们的重视。 3.3系统工程的思想在销售中的应用 为了更好地促进汽车工程的建设发展,企业需要做好销售工作,因此需要从计划、指挥、监督等多个方面,同时还需要建立相应的销售组织。将系统论的思想科学的应用在销售过程中能够进一步系统规范化销售活动的各个部门,确保整个工作的有效开展,也能够更好地确保销售活动明确分工,达到销售的目的。不仅如此,其也在很大程度上影响了企业的资金周转以及树立良好的信誉。因此需要引起我们的重视。总之,随着社会的发展,汽车行业竞争越来越激烈,对于汽车的整体设计、制造和销售管理都可以看成是一个系统,在该系统中应用系统工程思想具有非常重要的意义,因此需要引起我们的重视,进一步加强对其的研究。 系统工程论文:系统工程对航空项目管理的应用 摘要:系统工程在我国的航空项目管理中应用多年,虽然,在应用中存在一些问题,但经过在实践中不断的探究,该项系统工程已经为我国航空事业发展做出了巨大的贡献。文章针对这一课题做出了进一步探究,对项目管理的三维结构、决策支持系统的应用、系统动力学的应用给出了指导与建议。 关键词:航空项目管理;系统工程;三维结构;系统动力学 航空项目的管理会贯穿在该项目的全部生命周期当中,对该项目的全部过程实施管理。航空的项目管理涉及的步骤非常复杂,部门众多,其中包括政府部门、用户部门、运营商、配套方等,该项管理的关系以及涉及面极其复杂。无论是内部机制还是外部机制,对项目管理的技术以及观念态度上皆决定了该项管理的成功或者失败。在一定意义上,航空系统的研制成功一定要得到大规模的,复杂开放系统工程方式的全力支持。 1项目管理的三维结构 1.1逻辑维 首先,要将该项管理的目标进行制定,在进行制定基础之上在进行管理计划的组织架构,之后紧跟项目的进行,将制定的计划有序地实施,在不同的实施方案进行后,及时取得相关问题的反馈,对制定的目标以及计划进行有针对性的改变。[1]从控制理论学角度思考,该项管理模式是负反馈的回路,以全力保障好该项管理的内容得到重组以及优化。 1.2知识维 该项结构包括了一些比较专业性的知识,心理学、管理学、运筹学等。这些理论知识点为实践应用起到了详细的指导作用。 1.3时间维 按照项目实施的时间不同,可分为项目短期管理、项目中期管理、项目长期管理。其中短期管理主要针对的是两个项目以内的管理,中期管理是对系列项目在一定时间范围内进行管理,长期管理是几年内构成的全套管理形式的实践。三种时间管理形式在内容形式上不具有分割性,因为中期以及长期管理的经验是从短期管理中逐渐总结得出,是以短期为基础前提的。中期管理形式是短期管理和长期管理重要的中间环节,长期管理则是整个项目工程的关键内容,是航空企业形成自身特色,企业文化,与时俱进的管理措施的重要经验基础,这三种时间的管理方式不能缺少任何一种。 2航空项目管理中决策支持系统的应用 2.1项目管理中出现的问题存在突发性以及不可预测性 通常情况下,航空项目内容会非常多,并且十分复杂。从项目的策划到实际进行生产,期间所涉及的部门以及因素众多。在实施的过程中,有较多的因素以及问题是突发性以及不可预测性的,没有任何的规律可以遵循,不能对问题的出现进行预测是该项管理工作中的难点。针对这些难以解决的问题,当前我国的该项管理手段已经不能完全应对,因此要探寻出新的管理模式,增强我国航空的综合竞争实力。 2.2引进先进的决策支持系统对航空项目管理的帮助 (1)针对该项管理工作中存在的一些问题,将决策支持系统引进到该项管理工作当中是适应时展的必然选择,该项系统是以计算机网络平台为支持背景的,能够有效帮助技术人员应用具体数据以及模型将半结构化问题得以解决,该系统的本质其实是作用交互系统。[2]项目中出现的半结构化问题是普遍存在的问题,在一定形式上有目标的确定性以及可操作性。技术人员针对该问题采用的实际解决措施可以预测到,非结构化问题是不能进行预测以及没有明确的目标。(2)以往的该项系统在使用上会存在一些弊端,随着社会科技的不断进步发展,现在该项管理中已经将智能管理系统引进。该项智能系统在功能上,极大地做出了改变,不但在模型定量上具备了功能,还能对人工智能进行项目的定型分析,并且还可实现对不确定性进行推理。通过该项智能系统的综合应用对问题解决的具体经验流程,利用人与机器系统的充分结合,使非结构化以及结构化的问题得到了非常好的解决。 2.3建立完善的智能决策支持系统的重要作用 针对该项管理中,非结构化问题是经常会出现的问题,对该问题不能进行比较准确地预测以及对其描述的情况非常多,其中需要有机结合定量以及定性分析。我国的航空公司研发部门,会为了迎合国际的发展和需要会进行多项产品的开发与生产。因此,建立完善的管理体系对航空公司的发展非常重要,其中建立智能决策系统支持体系是对大量信息进行有效处理和实时分析的重要手段,该套智能系统将模型与数据库进行结合,系统由人机交互系统与数据库、模型库与方式库以及知识库共同组成。该项智能系统将项目过程中实时监控得以实现,并且对项目流程的具体分析、支持功能以及人员服务支持等进行功能上的实现。 3系统动力学在航空项目管理中的应用 3.1系统动力学的定义 系统动力学是对原因以及结果关系和反馈流位流率结构建立模型的方式,较长时间以来,我国的航空项目管理应用动力学对系统进行一系列的研究。在对项目工程实施的过程当中,系统之间的要素在作用相互的环境下构成了系统行为。[3]在该项目管理中对其进行应用,是对原因以及结果之间的关系图进行了定性分析,是一种对比较繁杂的项目系统分析的良好方式。 3.2影响项目管理的诸多因素 对该项管理工作产生的外在影响因素非常多,也有较多的研究以及说法。在众多的观念中,有一种观念得到了较多研究学者的认可,即为管理人员对系统动力学的充分应用,可较好地解决项目进度问题,降低成本问题、最终完成效果问题,并且这三项因素之间的关系是项目成功的关键。(1)项目进度:影响项目进度的主要因素包括:工作人员的素质、项目的设计方案、实际生产的效率、生产方案的合理性、外界的干扰因素。其中工作人员的素质是项目工作效率的决定性因素,良好的生产效率加之合理的决策方案,进度会有明显的提升。此外,外部因素对其的影响也非常重要,如:设备的生产水平、工艺水准等皆是影响项目进度的重要因素。(2)成本的投入:对项目投入成本影响的因素有很多,其中主要有材料的成本投入、整体资金的投入、高科技设备的投入,以及科技人员的投入。如果有效地将这些成本进行合理有效的降低,对项目的成本投入管理有非常重要的关键作用。(3)项目效果:对项目最终效果的衡量,既要对项目完成的质量进行检测,同时也要对项目成果获得的收益进行分析。工作人员的技术水平、设备的现代化水平的高低皆是对项目最终结果质量起着决定性作用。 3.3工程系统在项目工程中的重要作用 航天航空系统工程是我国较早进行发展的工程系统。该系统是进行现代化生产特别典型的大型复杂系统工程。例如,航天器发射需要的系统包括:航天器、航天测控系统、回收装置、用户台站等。每一项系统本身其实就是一项极其复杂的系统,各有不同的复杂系统组成,最后形成了一项更为复杂的大系统。因此,在项目的设计、生产、完成、实验等都需要进行有计划、有组织的进行部署以及协调,才能够使项目最终顺利的完成。对这些复杂项目的部署最合理的措施便是应用工程系统的方式。 4结束语 在该项目的全部周期中,有较多的不可预测因素以及不确定性因素。为了更好地对风险进行防范,要对项目的系统进行全面地了解以及更新。我国众多的大型项目中,系统工程的应用已经非常普遍,对实际的生产起到了重要的帮助作用。因此,航空科研人员要对系统工程要不断的进行深入探究,使其能在我国的航空事业发展上,发挥出更多的价值作用。 作者:郭强 单位:中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 系统工程论文:系统工程对交通运输的运用 【摘要】系统工程是一门高度综合性的,运用系统的思想和方法思考、解决问题的一门管理工程技术。近年来,系统工程不断向社会、经济、生态等方面发展,也开始广泛深入到交通运输工程中,对交通运输产生重大的影响。本文介绍了系统工程相关知识,并结合城市交通系统中的系统工程,对系统工程在整个交通运输系统中的运用进行了阐述。 【关键词】系统工程;系统管理与控制;城市交通 一、引言 经济发展带动城市化建设不断加速,城市人口集聚,伴随着机动车数量和道路交通量不断增加,满足了人们基本的交通需求,同时也促进了城市的繁荣发展。但同时带来了一些问题如交通设备条件不足,各大城市交通道路拥堵的现象日益严重,交通事故频发。交通道路发生车辆拥堵,严重阻碍了人们正常的出行情况。这拥堵情况从表面上看,一是汽车保有量增长过快,二是道路增长相对过慢。以北京市为例,90年代汽车年平均增长率约为15%,而同期道路年增长率仅为3.5%。随着轿车加速进入百姓家庭,车多路少的矛盾将更加严重[1]。城市交通道路状况面临着严峻的挑战,堵塞的交通情况不仅严重阻碍了人们生活出行,而且阻碍城市经济发展。城市交通对城市的发展具有重要的影响,对城市产业布局、城市土地利用、城市经济发展和人口迁移方向等有着重要的作用。拥堵的城市交通情况会严重制约城市的发展和人们安全出行,而这个是各个城市化建设过程中普遍面临的问题。在交通运输系统健康安全运作前提下,如何充分将系统工程原理利用到交通运输系统中,发挥最大道路运输利用价值并造福人们,值得我们进一步深入研究。 二、系统工程相关知识 2.1系统工程的概念从字面上理解,“系统”是指系统的思想和方法,“工程”强调实践性。系统工程是一门涉及自然科学(物理学、生物学、建筑学等)和社会科学(社会学、心理学等)综合性的管理工程技术。系统学是系统科学的基础学科,技术层面上就需要运用运筹学、控制论和信息论等学科指导。2.2系统工程的特点系统工程,是用系统的观点,科学合理地运用控制论、信息论、经济管理科学、现代数学、电子计算机和其它有关工程技术,按照系统工程的程序和方法,去建立优化系统的一门综合性的管理工程技术[2]。所谓系统的观点,就是把新研究事物的看作由若干部分组成的整体。系统的重要工作是对信息进行获取、判断、加工、贮存、传递,然后输出必要的信息。对系统的分析和评价,是以技术经济指标为衡量依据的。同时,系统的设计、研制、试验、运用等过程都离不开各个管理科学分支的实质内容。现代数学的最优化方法,主要是指它利用了许多现代数学分支的理论,对构成系统的各个要素进行分析、归纳和总结,最后形成一个数学模型。通过不断调整相关变量及参数,准确地反映实际系统,将数学模型与实际情况相结合,数学模型的求解则可获得最优化方案,这就是系统的最优方案。系统工程具有以下特点:(1)系统工程是一门交叉学科,综合运用各种现代科学思想、理论、技术,对系统进行分析研究。系统工程和传统工程不同,系统工程所研究的对象已不仅仅是特定的具体工程,研究的方法也不是单单的专业知识,它集中体现了各种现代科学知识和专业知识。例如设计一个产品,传统的方法指强调成本,而系统工程对目标的考虑需要从系统运行的全过程即时间方面以及综合运用各专业方面(经济学、环境学、法律学)。(2)系统整体的最佳化是系统工程追求的目标。在一项工程中,从目标选择、实施过程、事后评价都是建立在整体性原则的基础上。通过系统的思想对系统模型来调整,不断改进优化系统结构,使之体现整体系统最优化。(3)任何系统都是人、设备和过程的有机组合,其中人是最主要的因素。人是参与决策活动的主导者和能动者,在系统工程实施过程中发挥主导作用。因此在应用系统工程的方法处理系统问题时,要以人为中心,最终体现的作用也要表现“以人为本”的宗旨。2.3系统工程方法论系统工程研究的对象是复杂大系统。一般情况下,系统包含“硬件”单元,也包含“软件”要素,尤其是人的行为。因此,要有独特的思考问题和处理问题的方法,要用多种技术方案进行求解。这就是我们要讲的系统工程方法论。系统工程方法论除一般的数学描述方法和逻辑推理方法外,还有工程技术的规范和社会科学的艺术等[3]。系统工程方法论强调对系统的深入了解,进行系统识别,处理问题应注重系统整体性以及计算机手段的辅助作用等。 三、城市交通领域中的系统观 城市交通是一个复杂开放的巨系统,系统内部由多个要素组成。一般而言,城市交通系统可以分为四大系统,如图1所示。图1城市交通系统要真正解决城市交通问题,不能孤立的眼光看问题,只想着从单方面着手处理城市交通问题。必须先认真分析系统内部各要素之间的关系,整理好内部各要素关系后,再结合外部环境,分析内部与外部环境的联系。通过用系统工程观点分析城市交通系统,具有以下几个方面特点。(1)相关性系统要素之间相互联系,某一要素若发生变化则会影响其他要素的状态变化。以道路系统为例,它是由主干道、次干道、支路、专用道路四个不同层次的道路组成,辅助以道路监测系统、交通信号指示系统等等,若交通信号指示发生故障,交通运输肯定发生混乱,造成更严重的道路拥挤情况。(2)动态平衡性在城市化建设中,城市通过修建高速公路、地铁、轻轨、快速公交车道等来缓解城市交通堵塞问题,堵塞问题得到一定的缓解,但很快被新产生的交通量抵消。经济发展,私人汽车购买力不断增强,汽车拥有量不断上升,在一定的道路数量下,城市道路又出现拥堵状况,城市交通系统就是在这种“拥堵——缓解——拥堵”的动态平衡中循环往复发展。(3)整体性城市交通系统是由几个子系统相互协作共同运行的,各个子系统不是单独发挥作用的,是协调于城市交通系统中,发挥着1+1 2的作用。 四、系统工程理论和方法在城市交通规划中的应用 城市发展是必然趋势。城市化建设和城市人口规模的增长必然影响道路交通量,同时城市用地是否合理规划也会影响城市交通情况。同时,由于现代生活节奏步伐加快,对于提高交通速度有了更高的要求。实践证明,道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度,现有道路结构难以满足加快运行速度的要求[4]。因此,结合当前道路交通建设、城市化建设发展速度,交通规划更加需要结合系统工程理论和方法的应用。(1)规划中注重各种分析方法的综合利用在交通规划中,需要借助专家将理论知识提炼出来,把实践中成功的经验进行总结提升,形成体系指导工作。同时也需要结合现有的科学技术,将理论和各种信息结合起来,将理论知识与实践相结合,充分发挥综合系统的整体优势。(2)交通规划更加注重交通网络的可靠性研究可靠性测度作为一种概率测度,是反映运输系统的运行特征的有力工具[5]。我国大力发展交通设施建设,考虑的问题主要从费用最经济和减少拥堵情况出发,却忽略可靠性研究,这样容易导致路网服务水平的稳定性不高。所以,结合我国国情,将可靠性分析融入到道路交通规划中,在一定程度上改善现有的交通问题。 五、城市交通领域中的系统管理与控制 随着经济的发展,人口向城市聚集,城市道路交通运输问题日趋严重。这一方面体现在汽车保有量逐年激增,交通基础设施的快速建设也无法满足我国快速增长的交通运输现实及潜在需求,事故频发、交通拥堵等情况时常发生;另一方面也表现在目前的交通控制系统和管理水平的相对落后。因此除了不断加快交通基础设施建设之外,将现有的先进的科学技术手段充分利用到交通运输设施上,缓解交通拥挤情况、减少环境污染,是我国交通运输行业发展面临的更迫切任务。智能交通系统的出现,有效地缓解了我国交通压力。时至今日,我国城市智能交通系统在城市交通管理、信息服务及发展决策等方面开始发挥越来越重要的作用,对于缓解日益严峻的道路交通拥堵状况起到了良好的支撑作用。例如,通过智能信号控制系统的建设,提高路口通行能力和路口间协调水平,缓解了道路拥堵情况,同时相应地提高了车辆的运行速度;通过信息服务系统的建设,调整了出行者的出行需求,促进了交通供给与需求间的均衡;通过违法监测系统等的建设,规范了出行者的出行行为,改善了交通秩序和安全水平,也相应地减少了交通拥堵的情况;通过智能公共交通系统的建设,引导市民使用公共交通,逐步改变城市的出行结构……智能交通管理系统是城市交通管理发展的方向。现在城市智能交通体现在如下几个方面的趋势:(1)交通管理控制的集成化以城市交通信号控制为核心,以综合交通管理信息平台为支撑,整合包括视频监控、违法监测、智能调度、信息服务、主动管理、指挥决策等功能在内的集成化的城市交通管理系统是当前城市智能交通系统发展的一大方向。当前我国的众多大中小城市都建设了多个智能交通管理系统,并逐步推进系统的集成与应用。(2)交通信息服务的多样化传统的道路交通管理,交通参与者都是根据设置好的规则去实施。当路面发生重大事故或者塞车情况时,交通参与者并不能实时得到路面信息,造成更大的塞车情况。而智能交通管理的出现,给道路交通运输系统带来了质的变化。通过信息共享,体现以人为本的宗旨,以实现道路畅通和提高运输效率为目的,让道路参与者在信息充裕的条件下选择最佳的路线,不仅缓解道路堵塞问题,而且节约道路参与者的时间。交通信息服务的多样化。一方面是信息技术的发展使得信息服务的手段不断增多,如智能手机的出现所催生出来的新的信息服务方式,例如滴滴打车、Uber,在一定程度上改变了出租车的运行模式,打车便捷在一定程度上减少了私人驾车出行的次数,有利于缓解道路上车辆多的问题;另一方面是提供信息服务的主体不断增加,有政府部门、交通运输企业(如公交公司)、汽车厂商、专业的交通信息服务商(如TomTom、Inrix)以及IT巨头(如Google等)等,使得出行者的选择日趋多样化,而信息服务内容的增加和实时性的提高也使得智能交通系统在调整交通需求方面开始发挥着越来越明显的作用。(3)交通安全辅助的全面化一方面通过实时的、多途径的信息服务来为驾驶员提供驾驶辅助决策,例如盲区监测、夜视辅助、超速提醒、车道偏离报警、碰撞报警等技术,另一方面则通过汽车自动驾驶技术的发展实现常态或异常情况下的辅助驾驶或自动驾驶,如自动泊车、主动巡航控制、车道保持等,从而大幅度降低由于人的失误导致的交通事故的发生,直接降低了交通事故的发生概率和严重程度,也间接缓解了由于交通事故导致的交通拥堵状况。在国家大力鼓励创新发展的氛围下,在现有科技手段支持下,在“智慧城市”与“互联网+”日益得到重视和研究之下,城市智能交通系统的研究和发展将会进入全新时代,为我们的城市交通服务,在缓解城市交通问题发挥重要的作用。 六、城市交通系统管理与控制的绩效评价 绩效评价对于交通建设项目的综合评价有着很大的作用,通过精细化的综合管理,可以形成多方面的技术控制,并且能结合交通建设中项目管理的特殊性,形成多方面的综合运用。科学的评论体系和评论方法是城市交通发展中的一个不可或缺的重要内容。随着城市社会经济的发展,评价体系在不断融入现代元素。回顾道路交通评价的发展历程,呈现出的是螺旋式的发展过程,从最早的以工程造价为标准,到以交通服务水平为标准,再到增加了环境保护的内容,发展到现在的以可持续发展为标准。每一次的提高,都蕴涵着社会的进步和技术的发展,客观上反映了对城市交通系统认识的逐步深化[6]。科学的评价体系形成质量、环境、费用三大综合评价体系的综合运用,具体体现在以下三方面的内容:(1)质量评价高度重视规划,确保规划先行。要解决城市交通问题,必须坚持从规划抓起,城市交通区与城市用地布局相协调,以城市主要功能区的分布为依据。(2)环境效益评价我们的经济生产活动对自然生态产生了改变,所以需要通过环境效益评价来综合评估和衡量。这里主要是考虑交通项目对城市生态环境的影响。城市交通道路规划必须对稀缺资源进行合理的分配,不能以破坏生态环境为代价进行城市交通道路建设。(3)经济效益评价建设城市道路,首要任务就是解决出行问题。按照规划建设道路,是否缓解交通堵塞问题、是否充分发挥这些设施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力,这些都是经济效益评价的重要指标。 七、总结 系统工程是用系统的观点看问题,统筹全局,将系统的理论与实际生活相联系。按既定的目标合理规划、设计、试验、建造实施、管理和控制系统,在现有的城市交通情况下融入系统工程方法,为解决城市交通问题提供新指导思想和指导方向。交通运输问题是不断变化发展的,相信随着科技日新月异,不断学习借鉴系统工程的理论和方法,运用科学技术手段能够对交通运输更好地规划。 系统工程论文:水电站微机监控系统工程技术的应用 【摘要】计算机技术的发展和进步使得其应用的范围在不断的增加,在水电站中也得到使用。自动化技术在水电站的的应用越来越广泛,是和其自身的稳定性和技术性分不开的。新建水电站在技术上进行一定的革新,通过计算机技术提升效益、进行水文的监控和进行基础的操作,节省了工作量的同时提升了工作的效率,使得水电站在进行运行的过程中更加的符合现阶段科技发展的要求。本文主要针水电站危机监控系统工程技术的设计应用进行一定的分析。 【关键词】水电站;微机监控;系统工程设计 计算机技术的进步,对生产和生活都带来了革命性的改变,使得社会生产更加的规范化,生活更加的便捷。因此,水电站也利用计算机微机监控系统进行自动化的改造,对于水电站工作的改善具有重要的影响。利用微机监控技术可以很好的改善水电站机组在运行过程中的一些噪音的问题以及对员工的危害,提升技术的可靠性和运行的稳定性,虽然在建设的过程中投入较大的,但是在技术的提升上具有较大的作用和较强的实力,对整体的水电站技术的发展是较为有效的,应该进行一定的发扬。 一、水电站微机监控系统工程概述 (一)计算机监控系统分类 一般来讲计算机监控系统主要分为三种主要的类型:计算机辅助监控系统、基础监控系统和常规装置双重监控系统。计算机辅助监控系统(CASC):这种技术主要是用在水电站的基础技术中,在进行使用的过程中计算机主要是起到提升水电站的计算机管理水平的运行监视、数据处理和相关的各项工作监测等方面,基本上对于决策的部分没有进行涉及,仅仅是进行简单的操作使得水电站的工作更加的便捷,将日常的操作和数据的处理更加的完整准确。以计算机为基础的监控系统(CBSC):这种系统主要是对水电站的各项运行进行适时地监控,使得设备的使用和建设保持在合理的范围内。在进行监控的过程中因为需要将各项工作的设备都纳入到计算机的监督体系中去,因此在进行设计的过程中需要关注较多的因素,对本身的系统要求较高,使得这个系统在建立的初期就投入一定的资金,但是通过这个系统可以将水电站的各项工作都进行监控,是以后水电站技术发展的方向。计算机常规装置双重监控系统(CCSC):这个系统主要是上述两种系统的结合,既能够实现常规的工作,又可以进行水电站的实时监控,但是这两个设备之间是相互独立的,监控和实际的工作之间是相互关联的,如果在系统中实现相互之间的备用,就会对水电站的工作更加的方便。 (二)水电站计算机监控系统结构 集中式的计算机监控结构:这种计算机监控系统主要是通过计算机主机的相关设备将各项指令进行输送,从而将各项工作进行维持,中心的计算机系统通过相关的处理软件会将电缆引入到控制主机接口的线缆接入到各个模拟的信号和处理指令中,从而控制整体的系统进行自身的本职工作,使得整个系统进行实际的工作。但是这个设备具有一个缺点,因为系统在进行控制的过程中主要是单机进行操控的,一旦主机出现问题就会使得整个的系统出现瘫痪的现象,这样的监控系统具有较大的不稳定性。分散式计算机监控结构:这种技术主要是采用的网络拓扑结构和分散式的监控技术,这样的方式可以使得各个技术流程之间是独立的,出现问题可以及时的进行处理,不会出现一处问题就影响整个系统的情况,对于水电站的计算机监督技术可以更加的完整和便捷,即使主机出现问题,各个系统之间也是独立的,也不会影响其他子系统的工作,对于技术来讲更加的成熟。 二、计算机监控系统的主要职能 (一)对设备的运行情况进行监控 在运行的过程中计算机监控系统会将水电站日常工作的各项数据进一定的记录和分析,一旦数据较为频繁的问题或者是出现超出极限值的情况,系统就会自动的进行报警,并将数据及时的进行记录,便于对故障的及时识别,并为后期的维修提供第一时间的数据。相关的技术人员可以根据实际的数据情况进行现场的问题分析,准确的将问题进行解决。 (二)对水电站的各项设备进行自动控制 水电站主要是通过自动控制系统对各项工作进行监督,实现相互之间的运转和管理。例如,通过计算机自动监控技术,如果发现系统中出现空载转停机和发电转调相等问题的时候,可以自动的通过并网的措施进行系统的调节和控制,自动的做出反应。这个过程和计算机的监控技术也是分不开的,只有通过监控才能将系统中的问题进行体现,让系统自动的进行变压器的变压比的调节,同时在机组合理的分配无功负荷。而且,一定的条件下可以实现通过进行溢洪闸的自动开闭的控制,进一步的监督水电站的工作。 (三)对水电站的运行情况中的问题进行解决 水电站在发生问题的时候需要根据实际的情况进行判断并将问题在短时间内进行解决,使得设备及时的进行处理并恢复正常,防止出现更大的事故。在传统的监控和管理的工作中,故障修复的时间是和技术人员的能力直接的进行关联的,值班技术人员的专业知识较为踏实,就会将故障尽快的解决,反之就会出现拖延实践的现象。因此需要进行技术的升级,将专业的系统设备引入到实际的工作中,帮助技术人员解决一定的问题,将技术进一步的进行创新,节省时间。 三、水电站监控系统的组成介绍 如图1所示,一般来讲水电站计算机监控系统主要是采用三层分布式的监控结构,第一层的结构主要是控制层,控制层主要是机组组成,担负着系统整体的控制和监督,并且将每台机组之间实现独立的进行控制,在每个中心控制中将机组中的综合自动化装置进行配合的过程进行数据的实时分析和解读,使得各分散系统能够接收到不同的指令和相关的数据参数,实现总机对各个基本系统的监控。第二层设备主要是对电站进行监控的系统,这个系统主要是由上位主机进行的,使得水电站的基本机组和辅助机组的完成和配合,对整体的系统进行监控,了解时时的运行状况,并将各种采集的数据进行记录和分析,验证系统是否可以正常的使用。系统的第三层主要是远程控制层,这个层次主要是通过对系统进行远程的监控和管理将水电站的实际工作进行完成,即使不在水电站的实际工作中也能够实现实际工作的监督,实现远程的监控,这样不仅为工作提供了一定的便捷,而且一旦发生现场技术日人员解决不了的工作可以寻找技术能力较强的员工远程帮助,尽可能的缩短故障修复的时间。在技术系统中较为关键的还包括工程师站技术,这个技术中工程师站主要是在远程的范围内对系统中的自动发电系统的监控,发现问题及时的进行处理,将数据进一步的将数据进行指导和分析。工程师站同时可以对系统进行指令的送达,在发生故障的时候及时的进行报警处理,使得系统的运行更加完整。 四、结束语 电站利用微机监控系统进行自动化的改造可以提升电站的管理水平和管理的效率,对电站的综合效益进行提升,同时可以将新建的电站进行微机技术的投入,使得电站在进行使用的过程中获得更好的技术支持,运行更加的安全。通过微机监控系统对电站的管理,可以保证电站工作效率的提升和工作安全性的提升,同时可以将智能系统运用到实际的工作中,是技术的进步。 作者:植坚 单位:怀集县水利水电发展总公司 系统工程论文:系统工程方法在计算机软件设计的应用 摘要:目前阶段,我国计算机技术的发展速度不断加快,一定程度上增加了计算机软件设计工作量,也提高了其设计工作的要求。在此基础上,软件开发范围与规模也不断扩大,使得软件设计与开发难度也随之增加。而系统工程方法指的就是针对计算机软件设计工作中存在的问题所提出的解决方法。然而,软件工程方法自身比较复杂,所以,应对其在计算机软件设计中的应用予以一定的重视。 关键词:系统工程方法;计算机软件设计;应用;分析 1系统工程方法 所谓系统工程方法,不仅仅是基础性的决策技术,同时也是现代化的决策方法。通过将所需处理的问题与情况分类,并划清边界,但是应对不同类型间内在的联系以及内部因素间的联系、完整程度予以重视,利用运动观点与措施对问题及工程过程进行分析。该方法所涉及的领域较广,其中主要包括自然与社会科学,是一种处理问题的科学方法。这种方法的实践性与综合性都比较强,并且协调性、科学性及整体性特点十分突出。在系统工程方法中,科学观念指的就是应在分析问题的过程中积极树立科学观念,并充分利用科学的规律来开发软件。而在分析问题的过程中,应对问题整体与部分间的联系予以正确地认识与理解。整体具有一定的结构与层次,所以在分析的时候需要明确整体和部分之间的联系,只有这样才能够更好地进行分析。而整体观念指的就是对系统对象进行研究的时候使用系统方法,将整体当作出发点,进而全面地规划并处理问题,确保系统整体与部分的有机统一。通常情况下,系统由部分组成,所以,整体作用要大于部分作用。然而,整体也是所有部分功能的综合,因此,研究问题的过程中应具备整体观念,不仅要对部分进行分析,同时还应该对系统整体进行分析。而综合观念则需要在文体分析的过程中积极明确系统整体目标,与相关的经验及知识进行结合,进而研究出全新的系统观念,这样就能够使系统进行综合以后的功能与效益得到提升。 2系统工程方法在计算机软件中的具体应用 系统工程方法能够对不同因素与作用进行科学地分析,并使用模块化设计技术,将系统划分成多个简单部分,在对部分与整体情况进行分析以后,制定出最佳解决方案,进而减少软件设计的时间,并加快其设计的进程。而在计算机软件设计的过程中,积极运用系统工程方法,可以将其划分成以下几个阶段: 2.1软件设计任务的提出 计算机软件在设计的过程中,其具体的交办单位需要按照软件开发系统来对其设计工作人员提出具体的工作要求,并向其提供任务书,与此同时,还需要同软件的开发工作人员签订与其相关的合同,最终提出软件的设计任务。 2.2确保软件可行性 要想更好地设计并开发软件,最重要的前提就是要对软件系统进行全面地研究,进而提出具有可行性的方案。其中,软件的开发工作人员需要对资料与数据进行详细地研究,同时应提取出其中有价值的信息数据,并对其进行分析。在此基础上,还应该对市场行情进行调查与了解,对软件自身的经济可行性与技术可行性进行科学合理地论证。 2.3用户对于软件需求 应充分利用网络信息技术对用户进行问卷调查,采集其意见,对用户对于软件系统的要求及期望进行全面地熟悉与掌握,旨在有效地提高软件开发的应用功能与实际运作的速度及性能。基于此,还应该全面分析客户对于软件的具体需求,同时,还应该积极制定软件的规格说明书,进而为软件的开发工作提供有力的保障。 2.4软件概要设计 所谓的软件概要设计需要按照上述准备工作对软件整体的构架与系统整体的结构进行科学合理的设计,同时还应该对系统数据库进行相应的设计,对不同模块控制接口进行明确的定义,并对软件的设计方案进行严格地审核。其中,最重要的就是应在软件简要设计的过程中,对工序进行适当地简化。 2.5软件详细设计 软件的这种详细地设计是相对于其简单设计来讲的,需要在遵循结构化设计原则的基础上,针对简单设计过程中的程序、分程序与模块组成分层结构进行详细地描述,与此同时,还应该对不同模块设计的细节问题进行分析,这样一来更有利于编写源代码。 2.6软件编码和测试 要想更好地满足用户的要求,即具体的程序语言,并且便于数据库语言书写程序的运行与组织,就需要充分运用编程语言,将具体设计过程中所获取的结果有效地转变成计算机的系统软件。除此之外,软件开发的工作人员需要对程序设计的不同模块与系统进行全面地设计,进而保证用户手册编写的更完善。 2.7鉴定并推广软件的成果 应积极对软件系统进行维护,使用户能够更加认可软件,进而为其进一步的推广奠定坚实的基础。其中,软件的开发人员需要在其使用的环境下,进行软件的试安装工作,同时应积极为其提供使用方面与维护方面的相关服务。而在用户实际使用该软件的时候,软件的开发人员还应该实时关注软件具体的运行状况,并对软件系统进行合理地维护,确保用户对软件认可,这样就能够为其今后的推广工作提供有力的保障。 3结束语 综上所述,在研究系统工程方法在计算机软件设计过程中具体运用情况的问题时,可以发现,这种方法对其设计具有重要的作用,不仅能够使软件设计的时间缩短,同时还能够加快其设计的进程,使软件设计质量得以提高。与此同时,系统工程方法使计算机软件在设计的过程中,流程更加规范,有效地提高软件开发工作人员实际的工作效率,进一步推动计算机软件行业的发展。 作者:刘奥博 单位:国网河南省电力公司郑州供电公司 系统工程论文:计算机网络工程与信息系统工程概述 摘要:随着计算机技术的不断革新,计算机网络工程与信息系统工程得到广泛的运用与发展。而计算机网络工程与信息系统工程的质量检测则不断受到人们的关注。本文通过对计算机网络工程与信息系统工程质量控制的分析,指出在质量检测过程中应坚持的原则与质量检测所用的方法。 关键词:网络信息工程;质量控制;信息监管 一、计算机网络工程和信息系统工程的特点 计算机网络工程和信息系统工程能够帮助人们在同等的时间内完成更多的工作,从而提高人们的工作效率,减少所需的成本。网络信息系统工程主要为用户提供服务,为避免用户难以操作系统,从而产生抵触情绪,网络信息工程的方案设计都尽量贴近生活,便于人们学习与使用。此外,在使用过程中,网络信息系统工程尽量保证人的舒适度,从而便于人们更好地使用。总之,网络信息系统工程的最大特点就是可用性强,方便用户的学习与使用[1]。 二、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的原则 关于计算机网络信息工程质量,一般表现为对用户需要的满足程度,以及对用户需求变化的满足程度。针对计算机网络工程与信息工程的质量控制,需要坚持以下几个原则:首先要坚持事前控制,由于网络信息工程高技术高投入的特点,在工程进行过程中,任何质量问题都会引起大量的投资浪费,并导致工期拖延。因此在工程开始之前,应当将一切可能的问题予以消灭,从而设计出科学的信息系统。其次要坚持规范化控制原则,遵循应有的技术规范和管理标准,从而保证网络信息工程的顺利进行。此外,要坚持分阶段控制原则,网络信息系统工程建设是一个根据用户需求,加以设计与实现的过程,这就决定了网络信息系统工程的质量控制应该分阶段控制,通过实现各阶段的质量控制来完成整个工程质量的目标。最后还要满足客户的需求,用户是网络信息系统工程的最后使用者,因此工程的质量必须满足用户的需求,依据客户的需求设计出相应的工程规划,进而予以实现[2]。 三、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的方法 至于如何把握对计算机网络信息工程质量的控制,需要首先做到对质量管理规划标准的制定。项目管理层制定出质量控制的过程,对质量控制的阶段、范围和程序予以确定。对工程的各个环节,包括网络设计、网络工程施工、网络工程验收等制定相应的标准与规范。制定的标准规范具有可操作性,以及一定的奖惩条例。其次是建立质量保证的制度,通过在系统目标与功能、技术方法、投资规模等方面的协调,制定一个用户认可的质量标准,以及能保证此标准能够达成与保持的制度。在网络信息系统工程进行过程中,不能以牺牲性能为代价来争取目标的达成。在建立质量标准的同时,建立起相应的质量保证制度,从原料检验开始,贯穿整个过程,从而保证质量标准的达成。此外,由于网络工程的复杂性与特殊性,为避免在使用过程中出现严重的质量问题,需要加强对网络信息工程的监理,从而避免网络信息系统工程变成豆腐渣工程。如果是工程投资大、工期时间长的网络工程,还要选择专业的公司负责工程监理,从而保证网络工程的使用质量。只有注重在网络信息系统工程中的监理工作,分阶段的完成各个阶段质量标准的监理,才能实现整个网络信息系统工程的质量标准[3]。最后,还要做好一定的网络规划,包括投资预算、需求分析、方案设计等,其中需求分析是整个网络规划的重要组成部分。通过对用户的需求了解,包括用户的数量及位置,网络的服务范围,网络采用的体系结构,合适的网络操作系统等方面,从而加以分析,进行投资预算,设计出合理的方案。通过对各方面进行充分的网络规划,从而做到对网络信息工程质量的控制,满足用户的需求。 结语 随着网络工程与信息系统工程的使用日益广泛,人们对网络工程与信息系统工程的质量控制也日益关注。在质量控制的过程中,坚持事前控制、标准化控制、分阶段控制和满足用户需求的原则,制定出质量管理规划标准,建立质量保证制度,加强对工程的质量监管,并做好充分的网络规划,从而实现对网络工程与信息系统工程的质量控制,从而满足用户的需求。 作者:张金武 系统工程论文:移动通信室内覆盖系统工程管理论文 一、施工质量管理 首先要制定施工质量目标,目标展开就和目标实施中,中心环节是落实目标责任和实施目标责任。各专业、各工序都应以质量控制为中心进行全方位管理,从各个侧面发挥对工程质量的保证作用,从而使工程质量控制目标得以实现。首先重要的是要在技术上做好管理工作。应该熟悉施工图纸,对每一道工序进行优化,同时考虑自身的资源(施工队伍、材料供应、资金、设备等)条件,认真。合理地做好施工组织计划。除了合理的施工组织计划外,还必须在具体的施工工艺上做好技术准备。对施工现场进行条件检查,应符合施工要求。施工中包括技术管理人员、技术工人、施工规范,技术交底等工作,都要深入细致,确保施工过程的每一工序步骤尽在掌握之中,各种情况的处理准备方案,保证能按时保质地完成。其次,做好材料管理工作。材料的管理工作,应该从材料供应、材料采购、材料进场、材料发放等几方面进行。第三,做好人员管理工作。施工人员对工程项目的质量和进度起着关键的作用。施工队伍中的技术管理人员和技术工人密不可分,坚持以人为本,可以培养施工队伍的凝聚力。同时又必须明确施工队伍的管理体制,各岗位职责,权利明确,做到步调一致。 二、工程施工进度控制 一是编制进度计划,在充分掌握工程量及工序的基础上进行。二是确定计划工期。施工单位或人员应参照工程规定工期,同时结合自己所能获取的最大且合适的资源,以最终确定计划工期。三是实时监控进度计划的完成情况。谨防不按照计划进行施工,而应适时监控进度计划。正确的做法是及时总结工程进度,监控其是否与计划有偏差,寻找原因,落实到位。四是应尽量减少赶工期。监理人员应按合同要求,进行工程量计量验收,及时为工程进度款的支付签署进度、计量方面的认证意见。 三、施工成本管理控制 项目施工中要最大限度地减少成本,而成本在施工当中是可控制的,因此成本控制是室内覆盖系统工程施工管理的关键工作。 (一)根据市场价格编制施工定额 依据建设工程施工合同、国家现行法律和规定、通信工程概(预)算定额及取费标准实施造价控制,对工程费用实行定额。施工定额要求成本最低化,同时还应注意降低成本的合理性。施工定额还应根据市场价格的变动,经常地进行调整。 (二)全面成本控制原则 成本控制应是室内覆盖系统施工全过程的控制和全员控制,成本控制人人有责。 (三)动态控制原则 室内覆盖系统施工项目的成本控制应从项目施工的开始一直到结束。在施工前,应确定成本控制目标;在施工中,应对成本进行实时控制,及时校正偏差;在施工结束后,对成本控制的情况进行总结。 (四)目标管理原则 室内覆盖系统工程项目施工开始前,应对项目施工成本控制确立目标。目标的确定应注意其合理性,目标太高则易造成浪费,太低又难以保证质量。如果目标成本确定合理,项目施工的实际成本就应该与目标成本相差不多。 四、施工安全管理 在整个施工过程中要坚持安全第一、预防为主的管理方针。要做好室内覆盖系统工程的施工管理,需要室内覆盖系统工程施工单位认真分析自身的特点,充分利用自己的长处,采取科学的方法提高施工管理素质。因此,在施工管理工作上,一定要把安全工作放在施工管理工作中的首位。一是全面落实安全施工责任制,与施工相关部门和人员签订安全生产责任书,并按责任和要求追究责任。二是严格现场安全管理。通过各项制度的执行,确保安全生产秩序正常运行;三是严格责任追究制度。通过责任追究,提高施工人员责任心;四是加大安全检查力度,对野蛮施工,违章作业的行为严肃追究责任。在实际工程项目施工中,需要结合各项目的特点,进一步细化管理中的各项工作,以严谨的科学态度,不断地学习、不断地积累经验,才能保质保安全地按时完成施工任务。 系统工程论文:信息系统工程监理论文 1信息系统工程监理主要构成 1.1控制进度、质量和成本 进度控制就是指根据已定开发计划开发软件产品,而监理人员的工作则是有效管理软件开发的进度,最终确保工程符合招标合同的进度计划,并且顺利完成。质量控制就是通过开发优良性能的软件,最终确保软件质量。在开发软件时,并需对合同有一个正确而又全面的认识,并监督控制好软件开发的各阶段,确保工程质量符合客户的要求,并很好的运行,做好软件产品事前、事中及事后的评估。成本控制的出现是因为软件开发需耗费大量的人力物力,并且因为这些投入很难控制,所以,监理人员必须控制好软件开发工程的成本。具体而言,就是控制好信息系统工程软硬件的购买成本,对工程中的实际人员配置和工程进程成本进行控制,确保开发造价在预计成本范围内。监理人员要做好成本控制必须控制好设计阶段和施工阶段的成本投入。 1.2组织协调 在工程的建设过程中,对承建单位、业主单位和相关单位进行关系协调,以便确保工程的顺利实施。组织协调的主要的工作内容有:协调施工单位与建设单位之间的工作,并且测试修改后的结果,在进行汇总后上报给建设单位;做好与建设单位的沟通,妥善处理工程施工过程中各种突发事件,并及时向投资方汇报系统测试的进度和事故的处理结果、过程。 1.3合同和信息管理 1.3.1合同管理 监理人员协调业主和相关开发人员的关系,并且有效调解合同中存在争议的地方,本着以客观事实为依据的心态,保护参建各方的利益,确保工程的顺利开展。 1.3.2信息管理 科学记录工程的整个过程,并且切实确保工程文档的完整性。有效管理相关的信息开发,以便为工程的后期检查和竣工后的维护提供参考依据。 2完善信息系统工程监理的对策 2.1做好咨询、监督和控制 监理工作最重要的一步就是管理并规范相关流程,首先是要做好咨询工作,并在此基础上做好施工管理。在具体的监理工作中,可以同时使用咨询与监督。咨询工作做的越好,越具体,就越能为监督工作打好基础。并且在做好咨询工作基础上,让监督工作更加协调和健康的发展。由于咨询工作必须重视执行基本工作,其中也涉及到熟练掌握和理解工程技术。总结并对施工方的需求、业主的需求、设计的概要内容和详细内容等文件做好整理归类,为以后工作的顺利开展打下基础。监理人员可以在利用这些文档的时候,就了解业主的具体需求和工程的实际情况,并在咨询相关文档内容的同时,能够制定出有效的监理报告,并把相关报告交给业主和施工方。一个工程项目总会存在一些这样或者那样的风险,只是风险的程度存在差异。从参与的第三方来说,这种风险就是一个挑战,要有效避免风险需要三方的协调配合,在工程项目的初始阶段就应预测导致风险的相关因素,以便在工程的实际进行过程中做到有针对性的规避。监理人员在工程的施工过程中一定要做好监理工作,并随时结合项目的实际情况和那个时候的外部因素,预测和综合分析工程项目进行中评可能存在的风险,以便有效控制风险,并强化整个工程对抗风险的能力。 2.2确定三方工作流程 由于软件开发工程的独特性,并且软件系统的建立时间不长,监理人员往往容易忽视工程细节。但是,细节在软件开发工程中,是一个会直接关系到工程质量的重要部分,所以,需要第三方在其中做好监督控制工作,并仔细审核软件开发中的细节问题,做好监理工作。在具体实施时,应该制定三方工作的流程规范,形成稳定的工作监理,并且规范必须得到业主的许可。3.3实施过程中的监理软件的开发过程包括很多个流程,需要将各个环节协调配合好,在进行软件开发时,需要各种技术人员和多种工序的密切配合,最终使得产品能满足相关要求。3.4系统初步检验软件系统的初验是为了在最短的时间里有效地使得用户适应软件系统,强化软件的生命力。这是开发软件中对于测试管理的较早形态,在初验后可以对软件的质量和性能进行有效了解,继而做到优化处理相关软件。初验必须严格遵循基本流程,才能真正彰显初验在监理中的功能。在进行初验时必须符合下列条件:必须是在集成方开发结束后;在监理人员完成了二次针对性的检验后;子系统已经处于上线试运行的过程中,并且已上线一个月的时间。 2.3成果展示法 成果展示法是让学生把学到的知识展示出来,从打字比赛、电脑绘画、拆卸或组装电脑等,看谁打字快,看谁懂得多,看谁做得好。从个体到班组,从班组到班级搞一些成果展览会,使电脑信息技术课从课堂搬到课外,从课外回归课堂共推进的效果,激发学生不甘落后,互帮互学的效果。 2.4研究学习法 电脑信息技术的学习过程,也是开启初中学生对电脑信息技术的创新活动开始。电脑信息技术的学习,不仅是让学生能够会用,如何把一个软件做得更好,也是激起学生对某一些看似深奥的东西,探索奥秘的过程。若老师能够诱导学生:如果是自己去制作这个工具或软件如何去创新?也可以促使学生创新能力,成为真正的电脑使用小专家到电脑创新小专家。因此,研究学习法是在学习掌握好使用的基础上,发挥学生的最高层次的学习伸出新推进过程。并不是现有的硬件或软件都很完美,尤其是一些常用工具,内容庞大并不实用。因此,初中生没有先天固有的思维模式,容易在学习中升腾无数个想法,虽然有些想法并不成熟,但是,却为学生以后潜移默化形成创新根基。研究学习法就是利用学生学到的自有知识,对某一节课程或内容进行升级学习的一种手段。比如,利用学到的WORD操作技能,去排版一篇文章,从字体选择,到字体颜色,到字体大小,整版布局,完成一个研究报告。还有,讲文件的“复制”与“移动”时,这部分内容是比较重要,也是很难掌握的。教师可以设置了一联串的任务,利用菜单栏操作,把文件从一个盘复制或移动到另一个盘,通过操作让学生掌握两者的区别与操作方法,并让学生根据前面所讲的菜单栏与工具栏的关系,自己探索其他的操作方法。又如在讲word制作电子小报时,让学生观看许多获奖的优秀作品,让学生在欣赏中去感知制作优美小报的方法,先剖析每个小报精美处的制作去模仿,再让学生在此基础上发挥想象,创新、探索,制作出自己风格的作品。与别人相比,差距在哪?为什么有的好看,有的打出来的整体并不好看,也是考验学生从信息技术本身升华的到美学艺术化过程。 2.5以合同管理作为核心 监理方要做到管理合同的科学性,确保工程能按期完成。在签订合同前,监理方应该协助业主方制定合同,最大限度的避免承建方对合同的异议和疑问;监理人员还应协助业主方对合同内容进行审核,认真研读每一个条款,防止歧义和纠纷的出现。在具体执行合同时,监理方必须立场公正、坚定,有条不紊的对施工中出现的纠纷进行处理。一旦双方存在争端,监理方就应该在协商的基础上,尽量早日解决,尽量不要延误合同的履行时间。 2.6质量保证机制的构建 建设信息系统工程跟制造产品的道理一样,都是为了最终获得一个高质量的信息系统工程。为了做到对工程质量和结果的有效衡量,监理方一定要在结合业主方的要求的基础上,搭建一个质量评价标准,再在这个的基础上构建一套完善的质量保障评价机制,以便确保产品的质量。总之,信息系统工程监理为工程的顺利开展提供了保证。监理人员要充分结合实际信息系统工程的特点,对工程开展有效的协调和监督,为确保建设方质量和进度的实现,提供优质服务,协助建设方构建一个优质、高性价比的信息系统,尽量做到以最少的钱找自己不会的问题,寻找解决问题的有效办法。老师也不妨让学生习惯于利用网络:百度一下,这样以来,有很多学生自然会把各自的问题,自觉地找到解决的办法,实在无法解决的,找同学或老师,共同去找到真正的处理方法。 3结语 总之,初中电脑信息技术课是一个丰富多彩的课堂内容,老师只有充分利用初中学生的可塑性强的特性,从激发兴趣入手,针对不同的教学内容,以不同的教学模式达到良好的教学效果。在新教改背景下,让学生牢固掌握信息技术课程,并能在以后学习中,让学以此为开端举一反三,利用信息技术技能服务于其他学科,为初中学生全面掌据该阶段学习任打下良好基础。 作者:侯勇
车辆工程论文:车辆使用地铁工程论文 1、工程车辆运用管理 1.1工程车辆运用管理职责 1.1.1负责工程车辆的日常保养工作,确保工程车辆状态良好。 1.1.2负责工程车辆驾驶和出车前检查工作,按照规章制度规定执行工程运输和调车作业,确保工程车辆运行安全。 1.1.3负责工程车辆检修周期间隔期非带压力润滑油、冷却水的加注检查,负责燃油需求计划提报,配合做好燃油添加,确保机车状态良好。 1.1.4负责运用工程车辆故障报修,交验参与,确保内燃机车故障得到及时处理。 1.1.5制定和修订整备、操作作业标准,对驾驶、安全方面提出整改措施及设备技术改造意见。 1.2工程车司机的组成和任务工程车司机乘务组由两名司机组成,一名司机担任操作司机,一名司机担任调车员或车长。工程车司机直接掌握着机车,担负着行车安全职责。因此,对工程车司机必须经过严格挑选,由身体健康、工作认真负责且有吃苦耐劳精神的人员组成,并经过技术业务培训,经考核成绩合格,方可担当乘务工作。 1.3工程车辆的运用西安地铁二号线工程车辆运用是根据施工作业用车部门,编制的月度施工作业计划报车辆部签署配合意见,并报调度部生产管理室,由分公司统一编制下发月度施工行车通告作业计划。车辆部根据施工作业计划用车需求,结合工程车辆检修计划和机车质量状态进行综合协调安排。在施工作业前一天,由使用单位向车辆部提交工程车辆使用计划申请单,申请单包括装载货物品名、重量、尺寸、件数、装卸车地点、时间、加固方法、编组要求、乘车人数、负责人姓名、电话、押车人姓名、电话、使用内燃机车时间、运行区段及作业要求和相关安全措施等内容。车辆部根据用车需求及运行注意事项,合理安排司机和机车,保证施工计划顺利实施和行车作业安全。 2、工程车辆维修管理 2.1工程车辆维修管理职责 2.1.1负责工程车辆各类修程、检查保养及修理工作(委外单位或厂家合作完成),确保工程车辆符合运用要求。 2.1.2负责建立工程车辆检修台帐,填写每台机车车辆履历表,按照检修周期安排检修计划,及时向各生产部门提交检修计划,跟踪检修计划实施。 2.1.3负责《设备设施维修使用界面分界规定》中职责范围内的工程车辆的保养、维修工作,确保其技术状态良好,符合使用要求。 2.1.4负责工程车辆临时故障的维修工作,确保运用用车需求。 2.1.5负责做好维修车交付运用的验收工作,对不良处所及隐患应及时整改和处理。 2.2检修原则工程车辆的检修工作实行“预防为主,养修并重”的原则,实行以检查保养为基础、项目修理和计划性修理相结合的检修制度。工程车辆检修工作应严格执行保养规程、修理规范和检修技术标准的规定。使用单位应探索应用诊断技术,实施状态监测下的预防维修,使工程车辆王峰西安地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安710016保持良好的技术状态。 2.3检修内容工程车辆的检修工作包括保养和修理。在检修工作中,应严格遵守修理规范,认真执行检修标准。 2.3.1工程车辆的保养工程车辆的保养主要分为日常保养和定期保养。 (1)日常保养是在每天或出乘前后,由司机按规定项目进行以清洁、紧固、调整、润滑为主要内容的预防性日常检查工作,以使车辆经常保持良好的工作状态。 (2)定期保养是按规定的间隔时间,由检修车间按规定项目进行以全面检查、调整、紧固、润滑和排除不正常状态为主要内容的定期检查工作。工程车辆定期保养周期为2000~3000km或一个季度。 (3)对新制或大修后的工程车辆,须进行走合期保养;季度温度变化时,还须进行换季保养,以确保其正常使用。 2.3.2工程车辆的修程工程车辆修理分为小修、项修、大修三种修程。 3、救援应急处置 工程车辆在运行或调车作业中,由于车辆走行部故障或其他原因造成工程车辆脱轨时,司机应按规定进行处理,及时将现场情况报告行车调度或车辆段调度,并组织救援起复,及时开通线路。 起复方法常见的救援复轨方法有吊复法、拉复法和顶复法。吊复法是用轨道起重机吊复轨道车的方法。拉复法是用复轨器(道爬子)使脱轨的工程车辆由机车牵引复位的方法。顶复法是用液压式复轨器顶起脱轨的工程车辆,再横向位移后复位的方法。目前,国内工程车辆脱轨以后使用的复轨器主要为液压式复轨器,型号主要有Y-FG、JYW、JFZ1-A和DFZ型。其优点是:结构简单,体积小,重量轻,使用方便,操作简单,省时省力,起复速度快,速装快卸,适应性强。 4、西安地铁工程车辆管理工作 4.1西安地铁二号线工程车司机运作管理和内燃机车检修管理归属车辆部统一管理,此管理模式便于工程车辆的日常保养,能及时准确掌握工程车辆的运用状态,保证工程车辆故障及时修复,有利于提高内燃机车出库率。 4.2西安地铁二号线工程车辆的配属管理:内燃机车配属车辆部管理,网轨检测车、钢轨打磨车、接触网作业车、接触网放线车、隧道清洗车、平板车等配属设施部管理。4.3西安地铁二号线工程车辆种类较多,不同种类的工程车辆因其结构存在差异,在不同的外在条件下,应采取的起复救援方式不同。需要对各类工程车辆的起复救援方式进行现场模拟,制定切实可行的救援起复方案,并在日常加强救援演练,提高救援起复的成功率,在最短时间内开通线路,恢复地铁正常运行有着十分重要的作用。 5、结束语 工程车辆运用工作的最终目的就是为完成施工、调车作业、紧急救援任务提供动力,而工程车辆检修工作是为了确保工程车辆经常处于良好的技术状态,整个工程车辆管理工作就是要保证工程车辆高质量、高效率、低成本地完成紧急救援、施工、调车作业任务。 作者:王峰单位:西安地下铁道有限责任公司运营分公司 车辆工程论文:特种车辆永磁同步电动机工程设计研究 摘要:随着科学技术的发展,特种车辆应用的范围越来越广。而特种车辆的作业能力和专业的功能主要受到永磁同步电动机的影响,永磁同步电动机的体积小,质量轻,可靠性高,能够有效提升特种车辆的性能。因此,研究特种车辆永磁同步电动机的工程设计方法就显得十分必要。本文从特种车辆永磁同步电动机的基本设计要求、设计流程出发,简要介绍了它工程设计的过程,为特种车辆的发展提供了技术参考依据。 关键词:特种车辆;永磁同步电动机;工程设计 特种车辆是指具有专用功能,载有专用设备的车辆,它与普通车辆不同,具有专项作业的能力。近年来,随着我国经济的发展,特种车辆的品种和数量也在不断增多。虽然取得了较大进步,但是与发达国家相比,还具有一定的差距。尤其是在建筑、采矿、石油工业等行业对特种车辆的需求不断增加的情况下,更需要提升它的专业功能水平与技术含量。永磁同步电动机的设计对特种车辆性能的提升起着重要的作用,因此,对其工程设计方法进行研究是必然的趋势。 1特种车辆永磁同步电动机的工程设计要求 一般来说,军用领域的特种车辆永磁同步电动机的工作温度比较高,对永磁体和绕组的性能要求也比较高。而运用在石油工业中的特种车辆永磁同步电动机的工作温度相对较低,一般采用钕铁硼永磁体,它的价格偏低,工作温度较低,并且磁性能较高,选用的绝缘材料的绝缘等级相对较低,电机转子的机械强度必须符合相关的要求。其次,在设计时,要尽量提升特种车辆永磁同步电动机的工作效率。对于负载变化不大的电动机,可以将功率因数设计得相对高一些,而如果电动机的负载变化较大时,功率因数不能太高。再次,要选择合理的电机磁路结构,以提高特种车辆永磁电动机的起动性能。在设计时,可以通过减少槽口宽等方法来减小齿槽转矩,从而减小电机的起动阻力矩。另外,可以适当调整电机的转动惯量和输出转矩,来改善电机的动态性能。 2特种车辆永磁同步电动机的设计结构及参数的选择 2.1电机结构的选择 永磁同步电动机根据结构划分,可以分为外转子型和内转子型,我们通常所说的永磁同步电动机就属于内转子型。它的常用结构分为表面式和内置式。表面式转子的结构如下图所示。它的结构决定了它的漏磁系数比较大,凸极率较小,电机功率密度较小,并且转子机械强度也较小。内置式转子的永磁同步电动机在永磁体的表面安置了极靴,在极靴中可以放置铜条笼或者铸铝笼,它的稳态和动态的性能都较好,具体的结构如图2所示。内置式转子的结构设计与表面式转子相比更加复杂,耗费的成本也比较高,但是这类结构的优势在于,能够增加电动机的磁阻转矩、功率密度、过载倍数以及调速范围。并且它的体积比较小,输出功率大,动态性能比较稳定。因此,可以选择内置式转子。但是该结构的漏磁系数也比较大,可能需要使用隔磁磁桥,而隔磁磁桥的长度和宽度会影响转子的机械强度和隔磁的效果,需要根据实际情况进行合理的选择。 2.2绕组、极数以及槽数的设计 绕组是永磁同步电动机的重要组成部分,它能够维持电机运行的可靠性,并且实现能量的转换,还对电机的用铜量和工作效率起到直接的影响。考虑到电动势谐波和磁动势谐波的影响,可以选择星形连接的双层短距叠绕组,它能减小电机的杂散损耗和铜耗,由于它的端部形状排列比较整齐,还有利于散热和增加机械强度。当定转子在一个齿距内发生变化时,齿槽的转矩就会呈现周期性变化,而它的变化周期主要受到极数和槽数的共同影响。周期数越大,则齿槽转矩的幅度值就越小,具体来说,就是齿槽的转矩周期等于极数、槽数和极数最大公约数的比值。因此,需要根据具体的情况合理地选择电机的极数和槽数,从而削弱电机的齿槽转矩。 2.3永磁体尺寸的选择 永磁体的尺寸对永磁同步电动机的设计也起着至关重要的作用。对它的尺寸选择主要是选择其轴向长度、轴向宽度以及磁化方向的长度。磁化方向的长度直接关系到电动机的输出转矩、过载能力以及调速的范围。长度不能太短,否则会降低电动机的稳定性和可靠性。在选择时,要保证其处于最佳的工作点,这样就能够提高电机的工作效率,同时可以增大电机的功率密度。另外,还需要考虑电动机的负荷,如果负荷较大,则要适当增大其长度。最后,再根据实际的情况确定电动机的轴向长度和宽度。 3特种车辆永磁同步电动机的设计流程 永磁同步电动机的整个设计过程比较复杂,因此,需要明确设计的流程,按照规定的流程进行电动机的设计,能够保证其可靠性。具体的设计流程如下:首先要明确设计的要求,根据设计要求确定电机的基本结构,基本结构中包括电机的主要尺寸、定子冲片、永磁体尺寸、转子冲片和定子绕组等,根据实际情况对这些参数进行调整,直到符合要求为止。然后要进行电动机的磁路计算和电磁参数计算,最后要计算电动机的工作特性和启动性参数,如果各个参数不能达到相关的要求,就要对电动机的基本结构进行重新设计,直到符合要求为止。 4总结 综上所述,通过对特种车辆永磁同步电动机的设计过程的分析,明确了它的设计要求和设计流程,对其基本结构的设计也进行了简要的总结。这有助于提升特种车辆的作业能力,具有较深刻的现实意义。 车辆工程论文:车辆工程核心课程教学模式探索 摘要:本文通过对现代先进教学模式进行探索、分析,选择模拟工作环境的教学模式应用在车辆工程的核心课程中,通过应用实践,实现教学设计创新,有效提高学生汽车工程实践应用能力,满足汽车企业对工程设计人才的需求,提高学生市场竞争力。 关键词:模拟工作环境;工程应用能力;工程设计 一、概述 汽车技术发展迅速,市场竞争激烈,而汽车专业技术人才水平是决定市场竞争能力的重要因素之一。因此,各汽车企业越来越重视高质量的汽车专业人才的引进,各汽车专业院校也在努力寻找先进的教学模式或方法,以培养符合汽车企业人才需求的具备较强竞争力的毕业生,如:校企合作、理论实践一体化、项目驱动、模拟工作环境教学模式等。这些模式在以培养高技能人才为主要目标的中高职院校得到广泛应用,并取得可喜的成果。在应用技术型大学的转型发展过程中,为培养高层次的技术技能型、具备技术应用及研究能力的人才,必须要求加大工程实践教学环节的投入。技术应用型大学的车辆工程核心课程采用模拟工作环境的教学模式是对校企合作、理论实践一体化及项目驱动等教学模式及方法的重要补充。目前的模拟工作环境是按照企业真实的工作环境,建立一条先进制造模拟生产线,进行职业技能和职业标准训练,所有学员按照实际生产的模式组成相应的班组或团队,每一位学员都扮演一个具体的角色。该模式在欧美合资汽车企业员工培训和我国职业院校的专业实训教学中已得到成功应用。如:通用汽车的模拟工作环境主要是让学员在木头模型的微型汽车总装生产线上通过职业技能和职业标准训练,能够全面体验和理解GMS(全球制造系统)的理念,能够应用GMS工具开展汽车生产现场工作;柳工路创的制造执行系统和柳州职业技术学院的先进制造工厂是让学员在木头模型的工程机械总装流水线上通过训练后,全面体验和理解精益生产的理念和内涵,以便在生产现场工作中能熟练运用精益生产的工具。汽车行业的模拟生产线或模拟工厂都有一个共同的特点,就是以培养和训练汽车先进制造工程技术人员和管理人员为目的,以精益生产为核心,在模拟工作过程中训练学员团队协助能力、响应速度、安全生产、质量控制等能力水平,并在多循环训练中学习持续改进的高效管理办法。模拟工作环境是实用及有效的汽车制造人才培养模式,学习模拟工作环境模式的理念,并对其模式进行创新设计,在车辆工程专业的核心课程中进行应用研究及实践,对提高车辆工程专业学生的汽车工程实践能力水平、提高其职业发展竞争力具有重要作用。 二、模拟工作环境模式特点 1.能力培养与职业发展对接。模拟工作环境模式有安全、人员参与、质量、响应和成本等五个重要考核指标,并注重持续改进,在车辆工程核心课程中应用模拟工作环境的教学模式,紧密对接学生的能力培养和职业发展。学生在认真完成老师设计的模拟工作任务后,可以在团队合作能力、安全意识、质量控制意识、高效务实、快速响应能力、成本控制意识及学习创新等方面得到充分的锻炼和提升,为学生将来的职业发展打下坚实基础。2.汽车设计工程能力培养。汽车设计工程师是决定汽车产品设计水平的核心,决定市场竞争能力的重要因素之一。车辆工程的核心课程是培养学生汽车设计工程能力的重要保证。按照汽车企业工程设计部门的真实工作环境和要求,将模拟工作环境模式贯穿到核心课程的教学设计、教学实施和教学评估等过程中。如结合MATLAB、SIMULINK和ADVI-SOR的联合仿真设计模拟环境,使学生以工程师的身份,通过仿真建模(如图1所示)、输入仿真参数(如图2所示)及运行仿真结果(如图3所示),完成传统燃油汽车性能,纯电动、混合动力等新能源汽车性能匹配分析工作,从中掌握汽车设计专业理论知识,具备汽车设计工程实践能力,同时体会和理解汽车设计工程师的岗位要求及具备团队协作能力。 三、应用实施 1.教学设计。教学内容的模拟设计。将课程教学内容模拟成汽车企业产品设计项目的工作内容,以项目驱动的方式,将课程教学内容分解成多个设计项目(如将《汽车设计》课程分成8个子项目),以汽车企业产品设计工程团队的实际工作环境、真实项目工作要求和真实的项目运转模式制作产品设计任务书。在课程设计的过程中需要考虑到既能保证学生得到基本的汽车工程设计训练,又要保证课程进度。设计任务书模板如表1。2.教学实施。模拟工作环境模式的教学实施是将课堂教师讲授、学生学习的传统模式转变为模拟汽车产品设计工作环境,以提高学生汽车产品设计工程能力为主要目标的一体化教学模式。以项目内容为依据组成各汽车系统设计项目组,以课程设计任务书的要求作为课程学习的主要内容,按照任务进度计划表进行教学组织。模拟工作环境模式的教学实施通常最少包含三个方面的内容:第一是角色扮演。教师主要以项目总监的身份进行教学组织,指导学生按照要求完成汽车设计基本理论等知识的学习,使学生按照设计步骤完成规定的产品设计任务,培养学生的工程实践能力及项目管理能力;学生则以汽车产品设计工程师的角色,通过团队合作、在教师的指导下完成课程设计任务,达到具备基本汽车设计理论、方法和工程应用水平的目标。第二是教学场地。模拟工作环境模式的教学组织需要从传统的教室搬到汽车产品设计教室进行,学生自带笔记本电脑到设计室,各项目团队电脑桌或书桌以项目模块化的方式摆放,教师和学生在课程安排的时间里按照汽车企业工程师上班制度进入设计室工作。第三是教学管理。模拟工作环境的教学组织是以学生为中心的教学管理模式,教师要引导和帮助学生完成模拟实际的工程项目任务,并在教学管理的过程中使学生发挥好团队协作能力,又能挖掘学生个体优势,使学生在课程学习中学会职业发展方向的分析和选择。因此,在模拟工作环境模式的教学管理中应首先引入汽车企业项目管理的例会制度,根据实际情况设计10分钟的例会,使各项目组能在2~3分钟的时间里汇报工作状态、遇到的问题、需要老师或其他项目组支持的事项等;其次,在汽车产品设计教室引入目视化管理办法,即每个小组的工作计划、进度状态、遇到的问题、需要支持的事项等信息都使用项目管理的表格贴在各项目组的墙上,使老师第一时间能够得到各项目组工作状态,在不占用学生工作时间的前提下能更好地指导和帮助学生解决问题,提高项目组的工作效率。3.教学评估。模拟工作环境的教学评估主要以课程设计任务完成情况、完成水平、团队协作能力作为汽车产品设计工程能力及项目管理能力的考核方式,以全自动考试系统(如广西科技大学鹿山学院的万维全自动考试系统)作为汽车产品设计基本理论、基本方法等课程基础知识的考核方式。此种考核方式既兼顾了课程基础知识,又注重过程教学效果监控和学生工程应用能力的考核。 四、结语 完成连续三届在车辆工程专业核心课程中应用模拟工作环境的教学模式后,实践证明,通过在模拟工作环境中体验和完成专业岗位工作内容来学习专业课程的学生,具备更明确的职业发展方向,有更高水平的团队合作能力、创新能力和管理能力;具备更高水平的汽车工程实践应用能力的学生,更加符合汽车企业对专业人才的要求,具备更高的职业发展竞争力。 作者:陈善球 唐焱 车辆工程论文:应用型本科车辆工程教学方法研究 摘要:本文首先剖析了大学生普遍厌学的主要原因,指出了目前存在的一些高等教育教学方法已经无法适应时代的发展,改革势在必行;然后,基于应用型本科的发展需要,结合多年的车辆工程专业课程教学实践,大胆提出了一种以学生自学为先,课堂分组学生自己讲解或讨论,走进学校试验室或企业现场实践的创新性的教学改革方法,经过几个学年的实践证明此种教学方法效果良好。 关键词:厌学;应用型本科;车辆工程;教学改革 一、引言 21世纪的今天,每一个参与高等教育的工作者,都无法忽视一种普遍的现象:当一名大学教师在讲台上授课的时候,40名大学生里面可能真正在倾听教师讲课的可能只有几个人,多数大学生都不在学习状态:上课的时候,清醒没有发呆多,发呆没有睡觉多,睡觉没有玩手机多;下课的时候,自修没有吃零食的多,吃零食没有看连续剧的多,看连续剧的没有玩游戏的多;老师不给考试范围就不会考试,给了考试范围也只是复印同学准备的答案。多数学生处于不学习的厌学状态,专业知识一塌糊涂,本该厚德博学的大学时光,就如此被荒废掉。责任心、吃苦精神、做事能力、专业修养、操作技术、学问素养、与人相处,跟他们无缘,造成这些现象的原因值得每个教育工作者深思。 二、大学生厌学现象的主要原因分析 [1]第一,社会和家庭方面的原因。一方面,大学生还没有形成正确的人生观。容易受到社会不良风气的影响:通过网络,大学生耳闻目睹的社会不正之风,譬如拜金主义、享乐主义、极端个人主义正在腐蚀着他们的灵魂,很多学生认为读书没什么用,读书很好的学生工作之后,获得的收入反而比不上很多读书一般的人。另外,大学生就业越来越难,经常出现不公平的现象:大学生毕业的时候,那些家庭条件好,社会关系强的大学生,尽管成绩不太好,却能找到很好的工作;而成绩良好家庭背景却一般的学生却难以找到满意的工作。这样不公正的现象导致有门路的大学生感到学习没压力,无门路的大学生却心生不满,对学习逐渐产生了厌倦心态。还有的大学生,其家庭不和睦,父母忙于工作,对其疏于管理,特别对他们在学校的生活和学习状态根本漠不关心,认为已经把自己的子女送进了大学,混混毕业就可以了,把责任统统推给学校和老师,造成学生放任自流,厌学厌家。[2]第二,学生个人的原因。首先,的高等学校从1999年开始扩招,这样必然导致很多高校在高考的时候降低录取分数线,可想而知,一般普通高校的生源所具备的知识基础比过去只会更差。如此一来,很多大学生在进入大学之后,由于本身的文化素质低、基础差,很多情况下对于教师课堂上传授的知识可能听不懂,他们越听不懂就会越没有兴趣和信心,没有了兴趣就更加不想听课,形成了恶性循环。其次,从幼儿园开始,许多孩子就已经被家长逼着,学校的老师盯着,家长对于他们的唯一期望就是考上大学经过高考激烈痛苦的“厮杀”之后,他们终于迈进了大学的门槛,满足了家长的期望,达到了自己的最大目标,进入大学后他们完全脱离了家长的管束,也不会有大学教师像中小学教师那样管理他们,面对丰富多彩的大学生活和社会上各种复杂的诱惑,很多大学生思想松懈他们吃喝玩乐,结伙上网吧、进入不良场所,缺乏应有的自我约束力失去了学习目标和动机,没有了明确的奋斗目标,也就没有了学习压力和动力,成绩自然是一塌糊涂。还有一方面就是有的大学生忙于各种校园活动:很多大学生经常逃课,忙碌于各种社会活动,参加各种校园比赛、作各种兼职补贴自己的生活费,美其名曰要增加自己的阅历,提前加强所谓的社会适应能力。在学习上他们已经不肯花功夫钻研。更有一大批学生热衷于当学生干部,东跑西颠、交各种五花八门的朋友、和教师拉关系。把做“学生干部”当成了主要任务、自己的专业是副业,这已经成为一种大学校园“现象”。[3]第三,学校方面的原因。一方面,不可否认,很多高校管理存在一定的缺陷:多数大学教师认为大学生已经是成年人,自我约束能力应该是比较强大的,于是,对于学生的日常生活关注的比较少了。很多学生逃学上网、打扑克,夜不归宿、上课时迟到早退,课堂上睡大觉、玩手机,屡见不鲜。到最后期末考试的时候,各种手段都纷纷上场:平时学习认真的学生,考试的时候也是认真备考,不愿意作弊,却考不出很高的成绩,反而是平时根本没有用心学习,通过作弊或者其他的手段却能顺利及格或者是高分,这样的不正常现象对于努力学习的学生来说,肯定是一种打击。长此以往,形成了一种坏风气,大学生很多都认为既然考试如此容易蒙混过关,何必要认真学习呢。另外一个方面,很多高等学校专业设置是滞后的,教学内容是陈旧的:这些高等学校的一些专业课程设置已经明显不适应社会和经济的发展。有的高等学校只是凭借自己长期的优势专业进行办学,专业性和理论性太强,严重脱离社会发展的实际,根本无法向社会提供一些社会急需的专业人才。很多学校没有与时俱进,缺乏创新和改革:有些专业课的知识结构已经老化,一些专业课的内容居然包括已经被企业淘汰的设备和工艺,没有实用价值,大学生走入社会之后经常发现学非所用、用非所学,这样的状况到了比较严重的地步。很多学生学完学校规定的课程之后还是似懂非懂,根本就提不起学习兴趣,产生了严重的厌学情绪。[4]尤为重要的一方面就是,很多高校教师并不具备师范院校的教师所具备的教学素质,他们只是擅长于科研,教学方法却单一、死板:当然,由于当前教育制度相对比较刻板,高校教师能够自由发挥的空间仍然比较有限,教师在教学方式和手段上还是延用几十年来一贯的教师讲、学生听的填鸭式教学方式。虽然,很多高校已经觉察到这样的弊端,在一定程度上促使部分大学教师也进行了一些教学方法的改革,但是力度远远不够,多数高校教师在课堂上仍然只是满堂灌,他们是课堂上绝对的的主角,不管学生听不听,他们只管讲授他们的。很多大学生在课堂上常常是看与专业无关的杂书、睡觉、玩手机等做自己“更感兴趣”的事情已经成为很多大学生的常态。呆板、枯燥、乏味的教学方法,已经激发不起学生的学习兴趣,他们产生了学习上的失落感和厌学情绪也是必然的。[5] 三、针对大学生厌学现象的应用型本科车辆工程专业教学方法改革 任何一所高校都没有能力对造成大学生厌学现象的社会和家庭原因采取恰当的措施,任何一名大学教师也没有力量去改变教育体制,但是,面对如此让人痛心的厌学现象,作为一名站在讲台上的一线专职教师,应该带着强烈的责任感和热情去对待自己的课堂,尽自己最大的努力去改变“教师教学方法单一、死板”造成的学生厌学现象。笔者作为一名应用型本科车辆工程专业的专职教师,经过多年的教学实践摸索,针对大学生厌学现象的应用型本科车辆工程专业教学方法改革进行研究分析。第一,应用型本科车辆工程专业进行教学方法改革的必要性。前文所述,大学生厌学已经是一种普遍现象,作为应用型本科车辆工程专业的学生来说,也是不能幸免。而且更重要的是,应用型本科重在"应用"二字,培养目标是具有一定知识、能力和综合素质,面向生产、建设、管理、服务等一线或岗位群并适应其需求,具有可持续发展潜力的高级应用型专门人才。[2]培养应用型人才,从教学体系建设体现"应用"二字,注重学生的实践能力,其核心环节是实践教学。而实际情况是中国的大学生擅长的是书面考试,动手能力普遍较差。因此,应用型本科车辆工程专业进行教学方法改革更显必要,一方面要思考如何调动学生的学习积极性,摆脱厌学情绪,全身心投入到专业学习;另一方面,要让学生进入社会之前,具备扎实的实践动手能力,如此才能为国家的经济支柱产业——汽车行业培养出优秀的应用型人才,而不是厌学现象下培养出来的一些庸才。第二,应用型本科车辆工程专业教学方法改革。其一,进行学生自学为先导。课堂自由讨论为主的理论教学方法:从小学到大学中国的教学方法就没有改变过,国内教学方法可以用一句话概括,那就是应试型的讲授式教学方式。大学生已经不是中小学生,填鸭式的刻板教学已经无法满足他们的需求,他们渴望被认可,渴望像一个真正的成年人一样和老师平等对话。基于大学生的个性发展特点,在此,不妨大胆尝试,借鉴西方一些国家的教学方法,让学生成为课堂的主角,使得课堂更像个讨论会场,教师巧妙引导,学生积极思维,进行热烈生动的讨论,这种师生之间交流会培养开发了学生独立思考的能力。在课外,布置跟专业相关的参考书让学生大量阅读;在课堂上,鼓励学生多思考,多提问题,鼓励学生难倒教师在乃至超过教师。提问内容可以是课内的,也可以是课外的。这种讨论式的教学方式能够激发学生的求知欲,使学生讨论中学会聆听别人的意见、发表自己的见解,也使学生不仅理解了问题并掌握了大量知识,而且也提高了自己的分析问题解决问题的能力。基于这种方法,学生也学会了自学,而且也在讨论中学会了如何倾听,如何发言,如何尊重别人,如何进行团队合作等能力。经过了大量的训练,使得他们的自学能力超级强悍,而团队合作能力,语言表达能力也得到了加强,这样的学生适应社会能力比灌输式体制所培养的学生要强很多。其二,通过校内实训中心和校外实习基地对学生进行现场实际操作训练的教学方法:应用型本科车辆工程专业的教学包括理论教学与实践教学,对待理论教学环节,可以采用上述的课堂自由讨论式教学方法,任何的理论都需要实践进行证明。其三,实践环节的教学绝对不能仅仅依附于理论教学。实验课也不能只是对理论知识的验证,实践教学应该是一个相对独立的体系,与理论教学关系密切、相辅相成。应用型本科院校的理论教学不需要过分强调学科知识的系统性和抽象性,不能把过多的时间用于教授原理的推导和分析,而应该把主要精力用于训练学生把科学知识和方法如何运用于实际生产领域。因此,应用型本科车辆工程专业必须进行理论与实践相结合的教学方法,重视校内实训中心和校外实习基地建设,切实抓好实训场地和实践基地建设,要与企业等合作单位建立产学研相结合的实验场所,重视校企结合,使校内外产学研教育与实践基地成为承担学生实习、实训的基地与技术成果转化的平台,强化实验和毕业实践环节,实践课的设计既要为学生理解理论知识服务,又要为学生掌握基本技术和毕业后就业提供服务。[4,5]常州工学院作为江苏省长三角地区的应用型本科院校,具备得天独厚的经济发达的好条件,目前,已经与多家汽车4S店,多家汽车零部件生产厂家进行了联合办学,安排学生进入企业的生产一线进行现场操作训练,使学生明白企业到底需要掌握哪些知识技术的人才,然后再回校进行针对性的学习,这样才不至于浪费时间,可以做到真正的学以致用。 四、结束语 经过几年时间的教学实践,上述教学改革方法已经取得较好的效果,然而,任何事物都是在发展变化的,在推进教学改革过程中应用型本科车辆工程专业,还需要很长的路去走。 作者:张凤娇 孟浩东 廖旭晖 车辆工程论文:无线通信铁路工程车辆协同作业研究 1铁路工程车辆无线通信 近年来无线通信技术飞速发展,使得远距离、多型号多功能车辆组网通信成为可能。电力机车上使用无线技术实现机车无线重联已经在国内重载铁路上广泛应用,技术较为成熟。工程车辆也有不少安装有网络控制的铁路工程车辆装配了3G通信模块,初步实现了车辆信息的远程监控,但是尚未实现车辆间无线协同作业控制,国外也没有工程车辆基于无线通信协同作业的先例。铁路工程车辆的协同作业要求无线通信稳定且传输速度较快,因此在无线通信方面需要采用多种模式的无线通信方式,近距离300m范围内采用速度较快的2.4GHz公用频段的无线通信方式,较远距离500m~1km采用800MHz频段通信方式,更远距离的远程调配任务由3G模块实现无线通信。为保证无线通信的稳定性,无线通信系统硬件采用双冗余设计,通信协议设计采用控制信息与基本信息分离的方式,将参与控制的信息通过双模式网络优选后进行发送,而用于系统监控的基本信息通过低速网络(3G网络)进行发送,并在系统中对无线网络状态进行监控,提高了系统的可靠性。 1.1车载无线通信系统 工程车辆安装车载无线通信系统后,各工程车辆可实现相互间信息交互,同时通过3G通信实现车辆与地面服务管理系统的信息交互。其中3G通信实现管理部门与车队之间的语音通话与作业信息传达,图1为单台车辆不编组时使用车载无线通信系统与远程终端信息交互示意图。通过车载通信模块可实现车队间信息传达,实现共同任务的多种车辆的协同作业,图2为车辆编组后车辆使用无线通信网络进行通信示意图,并可采用图1方式通过3G网络实现管理部门与远程终端用户进行作业信息的通信与语音通话。 1.2铁路工程车辆组队 安装无线通信系统后,组队车辆需要通过无线通信系统的编组界面进行设置,可以对编组车辆信息设置并确认组队,发起编组的车辆优先设置为主车。编组后由主车对编组中的从车进行任务分配与监视,从车完成自身任务实现、自身任务监视,从车可以通过浏览方式看到其他车辆的作业状态信息,但不能对其他车辆的任务进行修改。一旦完成编组,编组车辆只有通过解编命令实现退出编组模式。系统会对编组车辆的运行方向等信息进行核对,如果不在同一车道上或者同一车道上存在未编组车辆,系统将进行提示且不完成编组。只有当需要编组的车辆在同一车道上且中间无其他不编组车辆,才能完成编组,以保证编组后车辆的安全运行。 1.3编组通信 编组后车辆优先使用Wi-Fi进行通信,主车位置可以位于车队前端,通信有效距离300m,主车与从车之间保持编组内作业数据通信,主车按照协同作业流程对从车的作业逻辑进行顺序控制,从车与从车之间有状态数据查询的通信。为保证信道的通畅,主从机均对网络的忙闲进行监测,并对编组后的车辆进行车辆间距及时测量。编组通信在WiFi信号出现异常时采用电台或者专用GSM-R网络通信方式(见图4)。编组主从关系不变,在通信网络切换时会出现网络切换提醒,当控制数据未能在指定时间内发送或接收,即网络出现故障时,自动解编,编组记录保留,界面提醒系统自主控制,在网络恢复正常时提示可以编组。 2协同作业的实现及优势 2.1协同作业的实现 编组车辆协同作业的实现需要具备以下必要条件:①铁路工程车辆安装无线通信系统;②参与编组的工程车辆按照车辆设计的主要功能进行任务时序统一分配,形成铁路工程车辆无线通信协议中的功能定义;③工程车队列按照作业流程进行任务分配与执行;④具备主动脱离协同作业功能。编组车辆协同作业的基本作业流程如图5所示。流程如下:①编组车辆的作业流程由施工单位确定后通过3G网络或派工任务单传输下达到指定编组;②当编组工程车辆需要从不同作业点或维修点到达作业点时,可以先独立运行到达作业位之后再进行编组;③主车收到作业流程后,分配启动任务、走行任务、主要作业任务等,具体的任务执行由每台工程车自身控制系统实现;④任务完成后解除编组后收车。按照上述编组设计,清筛车到达指定作业点后,执行清筛任务,清筛车离开该作业点并继续作业,清筛车与配砟车保持有一定距离,配砟车执行配砟任务,与此作业方式相同,当清筛车离开一定距离后捣固车开始作业,之后是稳定车。如遇突发事件,通过无线通信系统编组界面的解编命令可以解除编组,车辆可以独立完成自身任务自由操作,当该编组完成小组作业任务后返回基地前解除编组。 2.2协同作业的优势 在铁路施工维护工作越来越精细化的环境下,某一种或几种车型共同完成作业任务的情况会越来越多,通过无线通信实现车与车之间的协同配合,不但提高车辆的利用效率,车辆的设计与规范使用也会更加统一,在不添置更多工程机械设备的情况下通过协同作业完成复杂的线路维护任务,同时也将节约线路检修与维护的规划时间。 3结语 本文介绍了一种基于无线通信技术实现铁路工程车辆的通信、编组及协同作业分流,给出了多种车辆协同作业控制的基本设计思路,旨在解决多种车辆协同完成作业任务的情况,是新的作业需求下的一种作业方式的探索与技术提升。 作者:张宝明 单位:昆明铁路局 车辆工程论文:车辆工程智能控制技术初探 目前,智能控制技术在汽油机上的应用已经越来越多并逐渐完善,但是在柴油机上的应用还不够。随着各种新技术的不断出现,柴油机的燃油经济性和排放性得到了极大的改善。不仅是在传统发动机上,智能控制系统在如天然气发动机、氢发动机、二甲醚等其他燃料的新能源发动机上的应用也很广泛。相对与传统发动机,智能控制系统在新能源发动机上的应用主要突出表现在对燃料喷射、点火能量、点火提前角的准确控制,并解决新能源燃料燃烧时的各种异常燃烧问题,从而使得发动机达到最佳的动力性、经济性和排放性。 1智能控制技术在汽车防撞系统的应用 早在十几年前,国际上那些先进的汽车生产商就已经开始着手研究开发汽车防撞系统,我国的汽车防撞系统的研究开发同发达国家相比存在着较大的差距。事实证明,汽车防撞系统的开发可以降低由于驾驶员疲劳或者来不及反应、车速过快等紧急情况下的事故发生率,不仅可以使驾驶员们拥有一个轻松安全的驾驶环境,还可以为社会和谐做出巨大贡献。智能控制技术在汽车防撞系统上的应用主要表现在车速和车距检测上。通过建立安全车距模型,利用测距传感器,当两车距离小于安全行驶的距离时,运用模糊控制等控制原理使控制系统根据情况自动调节实现分级减速,可以有效的避免或减少行车过程中的追尾事故,保障驾驶员的安全,还可以延长车辆的使用寿命。 2智能控制技术在汽车尾灯中的应用 在行驶过程中,汽车一般会通过车灯发出“左转”、“右转”、“超车”、“刹车”和“靠边停车”等警示信号,这些信号可以通过智能控制在汽车尾灯中的得到体现。汽车尾灯智能控制系统可以在汽车尾灯中的应用,可以使汽车在进行刹车和转弯的时候自动提醒后方车辆,可以极大的减少交通事故的发生。 3智能控制技术在汽车车身上的应用 汽车车身的智能控制主要表现在安全控制、仪表控制、通信控制和舒适性控制等几个方面。安全控制包括安全气囊、智能控制安全带、防盗系统等。当发生撞车事故时,安全气囊的ECU通过传感器检测到的突然减速信号,控制引爆折叠包中的氮化物,使驾驶员与方向盘之间形成一个软垫进行缓冲,避免严重伤亡。智能控制安全带通常和安全气囊一起工作,当检测到碰撞时,在控制单位的作用下,安全带快速收紧十到十五厘米,使得驾驶员和乘客身体向前移动的距离缩短,从而避免因碰撞发生的伤害。防盗系统一般和汽车中控门锁系统配合工作。在报警状态下,如果有人强行进入汽车或打开后备箱和发动机罩,防盗系统就会发出灯光闪烁和喇叭鸣叫等报警信息并切断点火、启动和供油电路,阻止车辆运行,防止车辆被盗。仪表控制主要包括电子仪表和多功能综合屏显示系统。智能控制系统利用微处理器处理各传感器的信号,显示如车速、转速、油耗和里程等多种信息。通信控制系统主要是车载导航系统和车载网络系统。车载导航可以接受GPS全球定位信号,确定车辆当前位置,并通过显示屏中的地图显示。目前的车载网络系统主要采用CAN总线技术连接汽车上的各个控制单位,实现整车各个控制单位的实时通信。舒适性控制主要体现在定速巡航控制上。定速巡航系统可以根据车辆在行驶过程中的阻力自动增加或减少节气门的开度,使汽车的速度保持在设定值。定速巡航系统省去了驾驶员在驾驶过程中频繁踩加速踏板的动作,只要掌握方向盘就可以安全轻松的进行驾驶。这大大减少了驾驶员的劳动强度,并且匀速运行也有利于减少交通事故的发生。 4结语 本文阐述了智能控制系统在车辆工程中的应用,主要记叙了在动力装置、防撞系统、汽车尾灯和汽车车身的应用。旨在提高汽车驾驶的舒适性和安全性,提高汽车的自动化程度,减少行车过程中的车祸事故,节约能源保护环境。 作者:贾春柳 单位:衡水市工业学校 车辆工程论文:车辆工程专业网络通信论文 1存在的问题 目前国内高校车辆工程专业网络通信类课程教学普遍存在以下问题: (1)课时比重偏低,缺乏对新概念、新技术的介绍; (2)设备陈旧,缺乏实用性实验的开设; (3)科研活动参与率低,未形成完善的创新培养体系;因此,在培养体系、课程平台、教学模式等方面对车辆工程专业网络通信类课程进行全新的探讨,既可以作为对“机电结合,特色分流”交叉教学的补充和深化,也可以通过车辆工程专业“以点带面,见贤思齐”,带动其他专业学生对网络通信类课程的兴趣和创新能力的培养。 2培养体系的改革 现有网络通信类的课程教学以车载CAN和LIN网络理论的认识为主,实验教学则以演示性和验证性内容为主。但是,传统的车载网络已失去原有的主导地位。针对“以车为本兼顾网络”的原则,需要逐步扩大网络通信类的广度和深度,鼓励学生立足本专业课程,学科交叉,勇于探索。通过车辆工程专业导论和认知实习,重点在于拓宽学生视野,初步建立学生对车载网络知识体系的感性认识。展示本专业前期积累的各项成果,如飞思卡尔智能小车等,为后续知识体系交叉学习打下基础。在验证、巩固和加深理论教学的基础上,选择车辆外围相对独立、功能简单,但系统结构较为完整的网络通信类实验项目,力求学生能在课程实验中能加深对车载网络通信理论知识的理解,掌握车载网络算法优化等方面的基本技能。以课程设计、竞赛的形式,选择适当的课题展开具有实际工程应用的综合训练。围绕汽车行业生产、研发过程中具有实际工程意义的问题进行选择,力求实现能正常运行的实验室样机,提高学生在车载网络通信及优化方面的综合能力。 3课程平台的改革 围绕培养体系的三个层次,对车辆工程专业的课程体系进行了创新性规划,在专业基础课中增设网络通信类基础课程,整合优化成“大机械类基础课程平台”,并配合车辆工程专业主干课,适当增设专业特色选修课,引导学生进行机械设计方向和车载网络通信方向的分流。在先修机械类、通信类公共课程的基础上,以学生的专业兴趣为主要依据,搭建“车载网络特色课程平台”。对原有的课程体系进行调整,既要增设网络通信类课程,还要兼顾原有机电类课程的设置。相互支撑,构建车载网络特色课程群,通过车辆机械与电子信息学科体系的交叉,实现创新型、综合型人才培养的目标。 3.1基础平台 通过增设通信原理、计算机网络等基础课程,结合相应的课程实习,将通信网络类课程融入到基础课程平台中。以主题会议、专家报告等方式向低年级学生介绍行业前沿技术以及网络在汽车中具体应用,形成直观的认知,增强学生的兴趣。由于总课时的限制,通信网络类基础课程以小课时、重实践、多交叉的形式进行调整。由于机械类课程在车辆工程总课时中占有较大的比重,因此网络通信类的课程根据“不同方向不同要求”的原则进行压缩。在总课时不变的前提下,压缩课时量,以增设相关网络通信课程。需要注意的是,在总学时不变的前提条件下,如果不进行专业分流,势必会造成机械类课程与电子信息类课程在学时分配上发生冲突。面向高年级学生进行专业分流,形成车辆与通信互为支撑、优势互补的格局。创新性的将部分学生引导到车载网络通信方向,有效缓解机械与通信类课时冲突的问题。 3.2特色平台 围绕新能源汽车、车载网络等汽车行业重点研究方向,设置课题研究小组,由教授或副教授担任负责人,配备2-3位中级职称的教师和实验室教师,团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确形成结构合理的学术团队。鼓励不同专业方向的学生进行自由组合,选择部分动手能力强的学生参加科研课题研究,为学生的科技创新提供支持。创新平台的课程覆盖了车辆、机械、通信等领域,涉及汽车电子、新能源和通信网络等多个方向,满足车辆工程本科专业学生的兴趣要求。团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确;对部分优秀本科生,仿照研究生的培养方式实行导师指导的培养制度,进入实验室协助配合研究生完成相应的课题研究,实现导师负责、研究生协助的双导师培养制度。 4教学模式的构建 教师在课程中的教学质量直接影响到学生的学习兴趣和创新能力的培养。网络通信类课程的改革,要求教师同时具备车辆工程和网络通信的知识,既能将教学内容从机械知识结构拓展到网络通信领域,也能够将网络通信领域的最新技术应用到车辆工程中。但我国高校中在机械工程和电子信息领域中的“双师型”教师数量明显不足,缺乏具有实践经验的中高级技术人员。为了充实教学队伍,可以聘请汽车行业有经验的技术人员作为兼职教师。同时,支持和鼓励教师深入企业学习新技术。鼓励学生将新想法、新创意,以发明专利、科技创新竞赛的形式实现。对构思新颖的选题给予必要的科研经费和指导,同时设定创新学分,进一步推动创新研究。 5结语 根据车辆工程专业的特点和现有培养方式的不足,对网络通信类课程教学进行改革创新,取得了一定的成果。教学改革三年来,主办国家级飞思卡尔智能车竞赛一项,获得省级大学生创新项目2项,校级大学生创新项目6项。针对培养体系、课程平台、教学模式的改革研究,对网络通信类课程进行了深入的探讨。通过不同学科知识体系之间的交叉,培养学生实践能力和创新能力,充分发挥教师和学生的积极性,对提高车辆工程人才的综合素质水平起到了促进的作用。 作者:肖广兵 谢士玉 孙宁 陈勇 单位:南京林业大学汽车与交通工程学院 南京林业大学机械与电子工程学院 车辆工程论文:工业工程在车辆段检修系统优化发展 引言 目前现代化的交通运输主要种类有:铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输及管道运输。其中铁路运输是我国最主要的运输方式,是国民经济大动脉。它具备环保、高效、运量大、高度集中、各工作紧密联系等特点,铁路运输假如在某一个环节出现问题将有可能导致全线堵塞和瘫痪,所以安全是铁路运输的关键。近年来,中国铁路重载货运技术得到了快速发展,提速货车技术也得到了全面推广应用。目前,中国80%以上货车具备了时速120km/h技术基础。车辆在运行中,由于受外部自然条件,车辆载重重量以及运行中受到冲击和震动的影响,使的车辆的各部分不可避免的发生磨损,腐蚀,变形以及裂纹等破坏,因而降低了车辆的运行性能,给运输安全造成了隐患[1]。我国目前全国铁路营业里程达9万公里左右,居亚洲第一,世界第二,铁路货车大约有65万辆,其中国铁货车54万辆,企业自备车11万辆。每列货物列车载重量在4000t左右,有些地区开行了5000t单列重载列车,大秦线已经开行了20000t组合列车。为确保运输安全并延长车辆的使用寿命,因此铁道部规定必须对铁路车辆进行定期的各种检查和检修工作。 随着技术的持续革新,新造车辆质量不断提高,新的车种、车型也陆续投入使用。在铁路货车技术跨越式发展的今天,有些车辆段的检修设施和布局已经不能满足现有的车辆检修水平,甚至严重阻碍了检修效率的提高。因此车辆段应在现有资源的基础上,根据车辆段货车检修的生产特性进行科学的设施规划和生产组织,以提高车辆检修效率和质量。这就需要运用工业工程技术对检修生产系统进行不断改善,合理安排作业,制定标准工时,降低成本,提高产品质量和生产效率。工作研究是工业工程体系中最重要的基础技术,主要包括方法研究和作业测定。利用这两大技术,分析影响工作效率的各种因素,消除生产系统中不合理,不均衡,不经济的因素,寻找最经济,最合理的令操作者感觉满意的操作方法,并制定标准方法,然后通过作业测定制定出标准时间,作为生产管理,进度控制的依据[2]。 工作研究的最终目的就是降低成本提高生产效率,本文针对某车辆段货车构架的检修工艺流程,运用工作研究和生产线平衡技术对其进行了改善和优化,取得了明显的成效。这种方法在西方发达国家都得到了广泛应用。1车辆检修系统现状调查1.1某车辆段车辆检修现状1.2运用程序分析和秒表测时法分析检修生产线各工位工时本文以某车辆段的铁路货车检修车辆构架的车间为研究对象,构架检修工作是铁路货车检修的一个重要组成部分,构架作为车辆走行部的重要组成部分,起着举足轻重的作用,本车间检修任务大,日均检修60辆车,每天工作7小时。车辆构架检修的流程如图1所示[1][3]。该构架检修生产线分布在11个工位上,为了对检修生产线进行改善,必须明确检修生产线上每个工位的作业单元,作业内容及作业先后次序,在明确了这些之后,将各个工位的作业分解成可以测量的作业单元,对作业单元按照秒表测时的规范方法进行测时。表1是在优化前该车间检修构架的作业时间及步骤。1.3生产线平衡现状节拍CFeN=每天工作时间计划生产量=42060=7min/辆平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我们绘制的表1的检修步骤和时间以及平衡率可以直观的看出,整个检修生产线极不平衡,工作站多且混乱,各个工作站内的作业单元分配也不平衡,工作站5、7、9用时较长,工作站 1、3、11用时较短,工作站之间的时间相差很大。同时有些工作站存在生产能力过剩现象,这些都会导致检修效率下降,成为整个检修生产线的瓶颈。我们可以看到整个生产线改进的空间很大。 2运用工业工程技术改善方案设计与实施首先我们运用工业工程中5W1H提问技术,对检修生产流程及各工作站提出问题,然后运用“ECRS”(取消,合并,重排,简化)四大原则结合生产线平衡技术,对检修生产线的瓶颈进行改善,以提高生产率。由表1我们根据各工位作业次序画出构架检修流程图[4][6], 2.1作业方法改善通过对表1的仔细观察,发现在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不规范,浪费现象,主要是在检修的流程上存在吊运迂回,拆卸时间浪费。消除不必要的动作时间浪费后,我们对各作业单元进行秒表测时法得出整个作业时间为38.58min,具体时间见表2。根据生产线平衡原理,在满足生产线各工位作业顺序约束的条件下,重排各工作地的作业内容,实现各工作地作业工时基本一致。流水生产线各工作地分工的合理性体现在用最少的工作地来完成制品的生产过程。因为工作地数越少,工作地上的负荷越饱满,流水线的利用效率也就越高,在给定了节拍时间后,最少工作地数为Smin=WC式中[]符号表示大于或等于W/C的最小整数。 2.2位置权重法平衡方案在不改变节拍的情况下,我们计算整个检修流程所需要的最少工位数Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上计算可以看出将各个工作安排到6个工作站是最合理的布局。我们采用位置权重法来重排工作站。位置权重法的基本思想是按位置加权数递减的次序,在满足工序先后次序约束的条件下,指派尽可能多的作业单元到一工作站,直到该工作站的装配时间接近节拍。根据图2检修流程图的优先顺序我们得到装配线平衡位置权重表2。位置权重的计算方法:表2中E(i)为第i道工序,i=1,2,…,n,(ti)为第i道工序的加工时间,(tj)为第j道工序加工时间[4][5][7]。位置权重PW(i)=(ti)+ni≠jΣ(tj)其中第i道工序优先于第j道工序。本方法的原则为在满足先后顺序约束和工作站中剩余的未指派空闲时间允许的前提下,按照位置权重递减的顺序对各工作站再指派工作单元,根据这个原则我们采用MATLAB编制程序,输入节拍7min得出结果如表3。由程序得出结果我们得到改善后检修装配线的工位布置,其平衡率为平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=38.586×7×100%=91.86%运用生产线平衡技术对检修生产线工位进行改善后,发现平衡率由原来的53.57%提高到91.86%,实现了“一个流”的生产方式。各工位的生产能力也大大提高了,使生产工位布局更加合理化。3结论生产线的平衡水平直接影响着生产能力,一些生产线常常因为某个瓶颈工序或工位而影响生产线整体的生产能力。本文针对车辆的构架检修生产线存在的问题运用工业工程中工作研究和生产线平衡技术对检修生产线优化,在不改变生产节拍的情况下,使生产线工位布局更加合理,生产线平衡率提高了38.29%。本文运用的方法简单、实用、易掌握,在基本不增加成本的情况下,力求降低成本,提高效益,值得在生产企业中实际运用。 车辆工程论文:工业工程在车辆检修生产中运用 目前现代化的交通运输主要种类有:铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输及管道运输。其中铁路运输是我国最主要的运输方式,是国民经济大动脉。它具备环保、高效、运量大、高度集中、各工作紧密联系等特点,铁路运输假如在某一个环节出现问题将有可能导致全线堵塞和瘫痪,所以安全是铁路运输的关键。近年来,中国铁路重载货运技术得到了快速发展,提速货车技术也得到了全面推广应用。目前,中国80%以上货车具备了时速120km/h技术基础。车辆在运行中,由于受外部自然条件,车辆载重重量以及运行中受到冲击和震动的影响,使的车辆的各部分不可避免的发生磨损,腐蚀,变形以及裂纹等破坏,因而降低了车辆的运行性能,给运输安全造成了隐患[1]。我国目前全国铁路营业里程达9万公里左右,居亚洲第一,世界第二,铁路货车大约有65万辆,其中国铁货车54万辆,企业自备车11万辆。每列货物列车载重量在4000t左右,有些地区开行了5000t单列重载列车,大秦线已经开行了20000t组合列车。为确保运输安全并延长车辆的使用寿命,因此铁道部规定必须对铁路车辆进行定期的各种检查和检修工作。 随着技术的持续革新,新造车辆质量不断提高,新的车种、车型也陆续投入使用。在铁路货车技术跨越式发展的今天,有些车辆段的检修设施和布局已经不能满足现有的车辆检修水平,甚至严重阻碍了检修效率的提高。因此车辆段应在现有资源的基础上,根据车辆段货车检修的生产特性进行科学的设施规划和生产组织,以提高车辆检修效率和质量。这就需要运用工业工程技术对检修生产系统进行不断改善,合理安排作业,制定标准工时,降低成本,提高产品质量和生产效率。工作研究是工业工程体系中最重要的基础技术,主要包括方法研究和作业测定。利用这两大技术,分析影响工作效率的各种因素,消除生产系统中不合理,不均衡,不经济的因素,寻找最经济,最合理的令操作者感觉满意的操作方法,并制定标准方法,然后通过作业测定制定出标准时间,作为生产管理,进度控制的依据[2]。 工作研究的最终目的就是降低成本提高生产效率,本文针对某车辆段货车构架的检修工艺流程,运用工作研究和生产线平衡技术对其进行了改善和优化,取得了明显的成效。这种方法在西方发达国家都得到了广泛应用。 1车辆检修系统现状调查 1.1某车辆段车辆检修现状 1.2运用程序分析和秒表测时法分析检修生产线各工位工时 本文以某车辆段的铁路货车检修车辆构架的车间为研究对象,构架检修工作是铁路货车检修的一个重要组成部分,构架作为车辆走行部的重要组成部分,起着举足轻重的作用,本车间检修任务大,日均检修60辆车,每天工作7小时。车辆构架检修的流程如图1所示[1][3]。该构架检修生产线分布在11个工位上,为了对检修生产线进行改善,必须明确检修生产线上每个工位的作业单元,作业内容及作业先后次序,在明确了这些之后,将各个工位的作业分解成可以测量的作业单元,对作业单元按照秒表测时的规范方法进行测时。表1是在优化前该车间检修构架的作业时间及步骤。 1.3生产线平衡现状 节拍CFeN=每天工作时间计划生产量=42060=7min/辆平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我们绘制的表1的检修步骤和时间以及平衡率可以直观的看出,整个检修生产线极不平衡,工作站多且混乱,各个工作站内的作业单元分配也不平衡,工作站5、7、9用时较长,工作站1、3、11用时较短,工作站之间的时间相差很大。同时有些工作站存在生产能力过剩现象,这些都会导致检修效率下降,成为整个检修生产线的瓶颈。我们可以看到整个生产线改进的空间很大。 2运用工业工程技术改善方案设计与实施 首先我们运用工业工程中5W1H提问技术,对检修生产流程及各工作站提出问题,然后运用“ECRS”(取消,合并,重排,简化)四大原则结合生产线平衡技术,对检修生产线的瓶颈进行改善,以提高生产率。由表1我们根据各工位作业次序画出构架检修流程图[4][6],如图2所示。 2.1作业方法改善 通过对表1的仔细观察,发现在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不规范,浪费现象,主要是在检修的流程上存在吊运迂回,拆卸时间浪费。消除不必要的动作时间浪费后,我们对各作业单元进行秒表测时法得出整个作业时间为38.58min,具体时间见表2.根据生产线平衡原理,在满足生产线各工位作业顺序约束的条件下,重排各工作地的作业内容,实现各工作地作业工时基本一致。流水生产线各工作地分工的合理性体现在用最少的工作地来完成制品的生产过程。因为工作地数越少,工作地上的负荷越饱满,流水线的利用效率也就越高,在给定了节拍时间后,最少工作地数为Smin=WC式中[]符号表示大于或等于W/C的最小整数。 2.2位置权重法平衡方案 在不改变节拍的情况下,我们计算整个检修流程所需要的最少工位数Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上计算可以看出将各个工作安排到6个工作站是最合理的布局。我们采用位置权重法来重排工作站。位置权重法的基本思想是按位置加权数递减的次序,在满足工序先后次序约束的条件下,指派尽可能多的作业单元到一工作站,直到该工作站的装配时间接近节拍。根据图2检修流程图的优先顺序我们得到装配线平衡位置权重表2。位置权重的计算方法:表2中E(i)为第i道工序,i=1,2,…,n,(ti)为第i道工序的加工时间,(tj)为第j道工序加工时间[4][5][7]。位置权重PW(i)=t(i)+ni≠jΣ(tj)其中第i道工序优先于第j道工序。本方法的原则为在满足先后顺序约束和工作站中剩余的未指派空闲时间允许的前提下,按照位置权重递减的顺序对各工作站再指派工作单元,根据这个原则我们采用MATLAB编制程序,输入节拍7min得出结果如表3。由程序得出结果我们得到改善后检修装配线的工位布置,其平衡率为平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=38.586×7×100%=91.86%运用生产线平衡技术对检修生产线工位进行改善后,发现平衡率由原来的53.57%提高到91.86%,实现了“一个流”的生产方式。各工位的生产能力也大大提高了,使生产工位布局更加合理化。 3结论 生产线的平衡水平直接影响着生产能力,一些生产线常常因为某个瓶颈工序或工位而影响生产线整体的生产能力。本文针对车辆的构架检修生产线存在的问题运用工业工程中工作研究和生产线平衡技术对检修生产线优化,在不改变生产节拍的情况下,使生产线工位布局更加合理,生产线平衡率提高了38.29%。本文运用的方法简单、实用、易掌握,在基本不增加成本的情况下,力求降低成本,提高效益,值得在生产企业中实际运用。 车辆工程论文:工程机械车辆制动系统及液压系统探究 摘要:在工程技术的推动下,加快了各种工程的作业速度,但是,相应的也增加了运输材料设备的费用,也将更高的要求抛向了工程机械车辆。工程机械车辆惯性强,装载量大,并且现场内来往人群较多。所以,为了保证车辆更加安全的操作,必须要具备优良的制动系统以及液压系统。 关键词:工程机械;车辆制动系统;液压系统 工程机械车辆是进行工程材料运输的重要设施,所以,在工程的运输中离不开此装置的帮助。制动系统与液压系统是工程机械得以运行的重要保证,所以,要求相关操作人员在正常操控的基础上弄清楚该设备的这两个方面。 1分析工程机械车辆制动系统 1.1制动力矩 在校核工程机械车辆制动系统时,需要将制动缸中最低水平的压力值作为计算标准,基于此,规定车辆的制动力矩可以为车辆的暂停和减速提供帮助。若没有对相应客观因素产生的影响进行分析,这样需要具有这样的关系:Tu≥Tab在这个式子中,制动系统内所生成制动力矩的总和用Tu表示,制动期间地面所生成的制动力矩用Tab表示。按照反作用力和作用力原理,工程机械车辆制动器的制动力矩会影响到地面制动力矩,然而,地面所给出的制动力矩Tab也具备相应的极值,在不断上升了附着力矩Tab后,也会随之增加Tab。①计算Tab用jmax×r/g×G0=Tab计算地面制动力矩。制动减速度的最大值用jmax表示,空载车辆期间的净重用G0表示,车辆轮胎半径用r表示,重力加速度用g表示。②计算Tu用n×R×f×A×p计算制动力矩Tu,在这个式子中,单一夹钳所具有的制动油缸总数,制动缸活塞的面积用A表示,制动系统压力用P表示,摩擦片、制动盘的摩擦因数用f表示,作用半径用R表示。1.2制动力评价分析在很多情况下,工作人员全部从3个角度入手,评价分析工程机械车辆的整车制动力。主要包括制动效能的稳定性、制动期间的车辆稳定性、制动减速度与距离。通常来讲,一般都会在30km/h以内运行工程机械车辆行驶速度,因此,不用考虑分析制动期间车辆行驶稳定性的问题。但是,因为普遍应用了抗热衰退性能和抗湿衰退性的盘式制动器之后,对于制动效能的持续性问题也需要认真考虑。因此,在评价分析工程机械车辆制动能力时,只对制动效能进行分析即可。 2分析液压制动系统 2.1液压系统的简介 从整体角度入手,由执行元件与制动传动设备一同构成了液压系统,转动装置的主要功能是把驾驶者下踩的制动踏板动力源向执行元件中传递,执行元件的基本功能是把该动力转变成摩擦力矩。文章以双回路液压制动系统为例进行研究,分析其结构构成,基本的结构图如图1所示:通过上图能够得知,控制系统内,5部位负责控制充油量与蓄能器压力,9部位的制动力和油量等参数对蓄能器的压力值与充油量会带来直接影响。通常,设计者会把一个上限设定到5部位,若在规定值以上控制蓄能器的压力值,这样就会有动作出现在充液阀中,导致一部分油液向系统内回流,并将压力充入到蓄能器中。在预定值处控制了其压力后,才会暂停3部分的工作。其中,两个回流制动器的供油都有5部分来承担。这样不但可以将工作效率提升,还可以防止互相之间的影响。若在工作期间,开关的预设最低值高于蓄能器的压力,这种情况下,低压报警开关就会告诉驾驶者出现了问题,从而便于检修人员马上检查液压制动系统,防止因为此种情况而出现安全问题。 2.2设计液压制动系统 在设计液压系统前,设计者一定要细致的了解工程机械车辆的净重、道路情况和速度,从而更加准确的计算出制动力矩的估算结果。其次,初步选择制动系统的压力,并且按照所选取的结果确定出制动盘直径等重要参数。同时,抛除以上几个要素外,还有一些因素也会影响到制动力矩,所以,在设计的时候都需要高度重视。①计算蓄能器容量一旦没有充分的考虑热量散失与产生所带来的影响。②液压泵排量的计算在对液压排泵排量进行计算时,充液时间属于关键性数据,为了将制动动作稳定性增强,需要在20s以内控制蓄能器的充液时间。若用V1表示蓄能器在没有装油液的状态,在将油液装满之后,V3即为它的容积,此外,在排除热量散失与产生所带来的种种影响,需要对p3•V3=P1•V1的公式给予满足。利用V1-V3=V将蓄能器工作期间体积变化情况求得出来。通过整液系统内蓄能器的总数与V相乘就可以将整个车辆所需要的所有油液总体积求得出来。依据充满油液所花费的时间,就能够把制动系统油液流量计算出来。但是在设计的过程中应该注意,发动机在具体的运行期间,并非会恒定不变的控制其转速,所以,在计算泵的排量时,需要把发动机工作时的最低转速为计算前提,从而浆泵的排量计算出来,从而确保制动泵装置可以稳定运行。若设计工作要求简化设计方案,这样通常的做好就是利用液压装箱系统内的液压泵装置,从而将充足的动力源为液压控制系统提供出来。在选择应用这种设计方案时,就能够把单独设计的制动泵从系统中移除去,从而简化处理系统。然而应该注意,因为在不断增加了液压泵的工作任务后,是否能够科学的选择,就会随之提升系统的工作性能。 3结语 综上所述,在国民经济发展的推动下,在某种程度上加快城市建设速度和步伐,这样也在某种程度上增强了建筑施工技术水平,因此,也将更高的要求抛向了工程机械车辆。通过大量实践调查得知,古老的气顶油结构制动系统被不断应用到工程机械车辆中,目的是维持制动系统的运行。但是,随着设备性能的不断更新,传统的技术手段和方法已经难以满足当前工程发展的需要。所以,在应用了新的设备后,首先要考虑的就是工程机械车辆的制动系统以及液压系统。对此,文章通过下文对相关方面的内容进行了详细的分析与论述,目的是为有关单位及工作者在实际工作中提供一定帮助。 作者:赵静 单位:泰安航天特种车有限公司 车辆工程论文:车辆工程卓越工程师培养 1实验室及实践基地建设 学校已经具有较完备的专业基础实验室,如基础力学、机械、电工电子、计算机等实验室。针对城市轨道车辆工程专业的卓越工程实践教学平台,建设了轨道车辆构造室、城城轨列车模拟驾驶室、轨道车辆模型室、受流设备室、制动原理室、铁路机车实训室等,此外,还建设了电力机车模拟驾驶室、振动测试室、消声室及AD/CAE室等专业拓展性实验室,在校内为卓越工程师的培养提供了良好的实践基地。学校与苏州轨道交通集团有限公司建立起长期、良好的合作关系,双方合作共建了大学生实习实践基地,重点面向城市轨道交通学院,尤其是卓越计划专业的学生。2011级车辆工程班学生在2013年8月到苏州轨道交通集团公司进行了暑期实践,公司专门安排工程师进行现场讲解,效果良好。学校城市轨道交通学院还分别与苏州有轨电车公司、戚墅堰机车车辆厂、苏州东菱振动试验仪器有限公司、苏州凯瑞汽车测试有限公司、无锡柴油机厂、新誉集团等单位建立了实习实践基地,学生到这些单位进行实习实践,对车辆运用、制造工艺、测试、牵引传动及轨道交通设备等有了直观认识。 2开展系列学术讲座 为了培养学生的创新能力,开拓视野,我院为2011级车辆工程班开设了一系列的学术讲座,讲座中设置一些问题供学生思考,讲座完毕由主讲人与学生现场互动,答疑解惑。学生后续要根据每一个讲座内容分别撰写报告(收获和体会),进一步提出思考的问题,最后由专业老师进行批阅和问辩。讲座人既有校内的老师,也有校外专家和企业家,讲座内容丰富,包含车辆工程专题、实践和创新方法、职业规划、科技写作等。一系列内容宽泛而又详实的讲座,大大启发了学生的思路,提升了创新意识,促使他们掌握基本的实践和创新方法。 3课程设计 课程设计是专业课学习过程中的一个非常重要的实践性环节,注重培养学生应用基本理论解决工程实际问题,提高学生综合应用所学专业知识的能力。在传统的课程设计指导方式下,指导教师根据课程内容拟定设计题目,然后指导学生完成。指导教材上有整个设计过程的公式和图表,学生只需要改变一下参数或计算条件就能完成,达不到培养学生应用基本理论解决实际问题的能力,更谈不上创新。车辆工程专业有两个典型的课程设计:一是《机械设计》课程设计,二是《车辆结构与原理》课程设计。为了有助于卓越工程师的培养,我们从四个方面对课程设计进行了改进:(1)注重两门课程设计之间的衔接,《机械设计》课程设计为后续《车辆结构与原理》打下基础,设计内容具有连续性。(2)课程设计题目的多样化和实际化,丰富课程设计的内容,同时也鼓励学生针对实际问题思考并自己拟出合适的选题,尽量将学生置于主体,发挥学生的自主创新能力。(3)加强计算机应用,包括软件绘图、程序设计、仿真模拟等,训练学生科学、高效地解决实际问题的能力,为今后从事各种工作奠定了强有力的基础。(4)严格过程环节控制和成绩考核标准。将课程设计分为三个环节:教师讲授相关专业内容;学生明确设计的目的、内容及方法;团队合作实践;学生汇报。成绩考核也是由三部分组成:平时的思考、讨论及工作实践;设计说明书的质量,包括书写规范和内容阐述,它反映学生的书面表达能力和逻辑思维能力;学生独立答辩,考查学生分析和解决问题的能力以及创新之处。 4以科研项目为依托的创新实践 以大学生科技创新大赛、挑战杯、科研课题等为牵引,培养学生的实践和创新能力,是卓越工程师计划实施的重要内容。2011级车辆班同学积极申报各类院级、校级及省级大学生科技创新项目,其中姜秀杰、汤盛浩等五位同学申报的“苏州轨道交通振动控制研究”,获得江苏省大学生创新实践重点资助项目,项目组在导师的指导下开展了卓有成效的研究,发表了科研论文,不仅锻炼了学生创新思维与动手能力,同时也增强了学生的团队精神和对专业的热爱,在学生中产生广泛的影响。学校城市轨道交通学院的大部分专业教师都有科研项目,他们也希望能有部分优秀的本科生参入到科研项目中来,一方面学生得到创新锻炼,另一面对加快项目进度也有所帮助,实现共赢。学院积极鼓励和组织专业教师与学生的互动,专业教师在平常的教学中也进行有意识的引导,使学生对教师的课题有所了解并产生兴趣,从而主动要求参入教师课题。教师的教学与科研相结合,学生的学习与创新相结合。在卓越计划培养中,教学和科研的相互促进显得非常重要和有效。2011级车辆工程班保研的四名同学中,有三名学生选择了留在本校本专业读研,跟随熟悉的导师继续开展课题研究。 5结束语 上述几个方面的探索和尝试,取得了良好的效果。为了保证卓越工程师培养目标的实现,后续在建设高水平教师队伍、课程体系和教学模式改革、教材选用和更新、深化校企合作等方面需要继续努力,进一步提高学生的实践和创新能力,为城市轨道交通行业贡献更多的创新人才。 作者:李双 朱忠奎 单位:苏州大学城市轨道交通学院 车辆工程论文:工程运输车辆管理办法 为进一步加强县境内从事工程运输作业车辆(以下简称“工程运输车辆”)的运行监管,根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《城市市容和环境卫生管理条例》、《中华人民共和国道路运输条例》等相关法律、法规,结合我县实际,制定本办法。 第一条鼓励成立工程运输车辆专业公司或物流公司组建工程运输车队(以下简称“专业公司”)专项开展建筑垃圾(项目新建、改建、扩建时产生弃土、弃料及其他废弃物)、土方沙石(项目平整土地、基础开挖等产生的土方,建设中所需的沙、石、砖等物料)等运输业务。 第二条成立专业公司须具备以下条件: (一)取得交通运输部门核发的《道路运输经营许可证》,从业车辆取得《道路运输证》; (二)有与经营业务相适应的资金; (三)有50辆以上经检测合格的工程运输车辆(包括低速货车、中重型货车、水泥商砼车辆等); (四)有符合规定条件的驾驶人员; (五)有完善的安全生产管理制度和服务质量保障措施; (六)有固定的办公场所以及与经营范围、规模相适应的停车场地; (七)法律法规规定的其他条件。 第三条从业车辆应证照齐全,安装带有行车记录仪的卫星定位监控装置。专业公司要建立卫星定位监管系统,并与交警、交通运输、城管执法等部门监控系统联网。 第四条从业驾驶员须具备与准驾车型相符的驾驶资格,且3年内无重大交通事故和记满12分纪录情况。 第五条县域内新、改、扩建项目建筑垃圾、土方沙石等运输业务应按规定发包给有资质的专业公司运输。建设单位应在施工前10日将运输合同报县住建部门备案、审核。 第六条通过县住建部门审核的承运专业公司应在施工前5日向县城管执法部门申请《县工程运输通行证》,并提报以下材料: (一)建设工程施工合同和建筑垃圾、土方沙石运输承包合同; (二)建筑垃圾处置证(土方沙石运输业务不需提供); (三)运输车辆及驾驶人信息明细; (四)运输行驶时间、路线。 第七条实行动态监管机制。相关管理部门按年度联合对专业公司运营情况,工程运输车辆、驾驶人交通违法行为、交通事故等情况进行量化考核,对达不到规定要求的取消运营资格。 住建部门:严格建筑垃圾、土方沙石运输源头管理;规范招投标合同范本运输协议内容。 交通运输部门:依法查处超载超限、非法运营违法行为;督促从业车辆安装卫星定位装置;依法对专业公司核发《道路运输经营许可证》,对符合要求的车辆核发《道路运输证》。 公安交警部门:对从业车辆实施全天候监管;依法查处组装、改装和无牌照证件工程运输车辆;依法查处车辆、人员交通违法行为;对车辆技术状况、驾驶人资格、作业时间路段进行备案核查。 城管执法部门:加强建筑垃圾收集、清运、处置监管;审核发放《县工程运输通行证》;加强运输作业情况监控。 安监部门:会同交警部门做好专业公司、工程运输车辆、驾驶人安全监管。 绩考办:对重点建设项目使用专业公司情况进行监督。 纪检监察机关:监督各职能部门履职情况,对玩忽职守、监管不到位、相互推诿等的单位和个人实行问责;依法查处党员干部违规插手、干预工程车辆运营及为违规车辆请托说情等行为。 第八条本办法由县交警大队负责解释。 第九条本办法自2015年8月15日起施行,有效期至2016年8月14日。 车辆工程论文:车辆工程人才培育模式探讨 一、课程设置比较分析 (一)课程设置比较 NBUT和HSE车辆工程专业课程设置见表1。NBUT车辆工程本科专业的课程采用4年本科教育模式。车辆工程的课程主要以公共基础课、专业基础课、专业课、德国合作高校选课、实践环节5个部分构成。在第1、2学年学习基础课程,第3学年学习专业课,第4学年到德国完成合作高校的选课。而实践环节则穿插在各个学年的理论课程当中。 就课程设置而言,基础课占总学分的比例最大,其中公共基础课的学分约占总学分的37%。在所有公共基础课程中,德语、英语在所占学时中最多,学分比重又最大,高等数学、机械制图等课程次之。车辆工程专业课程覆盖面广,所学课程涉及车辆工程学科的各方向,专业基础课和专业课学分约各占总学分的15%。德国合作高校选课的学分约占总学分的比率分别的12%。 HSE车辆工程本科专业的课程设置时间一般为3.5年,每年平均安排60个学分的课程,每个学分为30学时。学生根据实际情况和自身能力,自行安排每个学期选修的课程量,而校方允许学生在规定的2倍于课程设置时间内修完所有学分。HSE车辆工程专业分为四个方向,即车辆驱动、车身设计、汽车底盘和控制系统及汽车服务工程。前3学期,学校以大班授课的形式安排基础课程。从第4学期开始,根据不同的专业方向设置相关的专业选修课程,通常以小班授课形式为主。1至3学期的基础课程占总学分的比重较大,约占总学分的44%。工业实践课程所占比重次之,约占总学分的27%,可见实验教学和实践环节在德国高校占有相当重要的地位。 (二)实践课程比较 应用型本科院校的实践环节是针对学生动手能力、实验技能和科学思维等实际工程能力的培养,是增强学生创新能力和实践动手能力的重要基础,具有一定的知识综合性、思维创造性和企业对接性等特点。 我校作为应用型人才培养高校,学校重视学生的实践活动,实践环节的学分和学时安排比例相对国内同类高校较高,约占总学分的25%。但是课程设置和教学内容与企业对毕业生动手能力的要求依然存在很大的差距。具体表现在以下三个方面:1)实践教学受传统教育的质量观影响,以学生掌握理论知识的多少和学术水平的高低作为能力的评价指标,而对学生的人文素质和创新能力的考核欠缺评价手段。2)实验教学依附于理论教学,内容单一,实验设备陈旧,实验内容滞后于科技发展前沿技术,从而导致学生动手操作机会少、缺乏学习兴趣。3)受实践课程的学时限制和实验教学经费投入不足的影响,综合性及创新性实验项目设置较少。 德国的应用科技大学十分重视学生的实践与项目制作。如HSE的车辆工程专业的课程,工业实习和毕业设计是实践环节的关键,所占学时最长(学分约占总学分的27%)。除此之外,在基础课程和专业课中有57%的课程需要在实验室里操作,13%的课程需要以小组合作形式完成小型项目。此外,HSE与企业、研究所等紧密合作,聘请企业工程师、研究人员为学生作相关知识讲座,组织学生参观、参与企业的项目研发,使学生及时了解、掌握专业发展动态。同时在加强现有实习基地建设的同时,千方百计将基地建设推向大型企业,并相应延长实习期,从而以实习促就业,以就业带动新的实习基地建设。 (三)教学和考核方式比较 如表2所示,我校基础课、专业课和大部分选修课主要为理论授课,以课堂教学为主。在考核方式上,理论课的考核形式主要采用闭卷考试;实践课程的考核则主要由实验室教师或是实习场所的工程师对学生的实验室能力和现场工作能力进行综合评分。 德国高校通常由每位教师按照大纲要求自己编写教材,课堂教学一般不使用指定教材,但会列出一系列的参考书目。在课堂上,教师除了讲解大纲要求的课程内容外,还会要求学生通过阅读参考书目自学部分内容。通常部分考试内容也会涉及参考书目。通过这种方式,不但很好地提高学生的学习积极性,而且能增强学生的独立学习能力。 德国高校考核方式分为很多种,包括笔试、口试、实习和实习报告或研讨会报告等。一般基础课以笔试较多;专业课除了笔试外,还会与其他方式相结合,比如学生分组独立完成项目的设计和制作并出具分析报告等。由于德国无论是在企业还是学校,都非常重视团队合作,所以高校经常会安排以小组形式的学习和考核方式。 二、对NBUT车辆工程专业人才培养方案的改进建议 首先,要大力吸纳借鉴德国高校的人才培养模式。将部分德方课程引入国内,为中德合作办学课程体系的无缝对接打好坚实基础。同时改革授课和考核方式,引导和鼓励学生独立思考、自主学习,为学生提供充分自由的独立自主学习空间。其次,在人才培养上重视实学实效,强化实验、实践环节,培养学生实践操作,切实提高学生的实践能力和创新能力。第三,加强学生德语能力。德语课程的设置由传统的注重知识转向技能,尤其是听力和会话能力。德国高校授课基本以德语为主,所以良好的德语听说能力对于到徳国求学的学生来说起着最关键的作用。第四,适当增加德国国情和历史方面知识学习,使学生更好地了解德国的文化,有助于学生在德国学习期间更快地融入和适应新的环境,顺利完成学业。 三、结语 作者:许蓓胡如夫单位:宁波工程学院
铁路安全论文:铁路车站施工安全风险及预防措施 【摘 要】 朔黄铁路近年来陆续进行大规模站场改造施工,施工过程中存在的诸多安全隐患,影响正常营业线运输,给企业安全管理带来较大的压力,通过预先危险性分析办法,找出站场改造过程中可能存在的危险性因素,从设备情况、外部环境变化、人为因素进行分析,提出一些具体的应对措施和解决办法。 【关键词】 站改施工 危险性因素 预防措施 朔黄铁路为国家西煤东运第二条通道,年运输煤炭能力超过2亿吨。为提高运输能力,近年来陆续对管内车站进行3.5亿吨扩能改造。站场大型改造施工时间长、工程量大、涉及单位多,对正常运输干扰大,存在诸多安全隐患。 查找影响施工的各类不安全因素,及时制定相关预防措施,实现运输与施工同步进展,是保证朔黄铁路运输大动脉畅通无阻的关键。 1 理论研究 预先危险性分析主要用于新系统设计、已有系统方案改造前的设计、选址阶段,在人们还没有掌握系统的详细资料的时候用来分析,辨识可能出现或已经存在的危险因素,并尽可能在付诸实施之前找出预防、改正、补救措施,消除或控制危险因素。 站场大型改造施工属于对原有设备进行大规模改造,适用于预先危险性分析的条件。通过预先危险性分析方法,找出施工过程中可能对运输生产造成的各类隐患或不安全因素,通过经验、技术手段进行分析,制定相关预防措施,达到施工安全目标。 2 站改施工过程危险因素分析 2.1 预先危险性分析资料准备阶段 相关资料:工务部门应提供设备变化里程数、曲线半径、桥涵状况、钢轨类型、道岔号数、站内及区间坡度等;电务部门提供信号机号码、信号机类型、道岔类型、侵限绝缘、联锁设备类型等电务数据;供电部门应提供接触网导高、挂网区段及长度、分相绝缘位置、隔离开关等供电数据。 2.2 分析可能造成危险性的因素 根据设备部门提供的技术资料、施工方案、施工计划、安全协议等资料,依据《技规》、《行规》、《铁路营业线施工办法》及相关施工安全管理规定,从设备、环境、人为因素三个方面进行分析。 (1)设备因素:①未按施工工艺及施工验收标准施工,造成行车事故。②施工封锁点毕,不能开通需延点作业,影响正常运输。③施工开通后,线路维护不到位,造成晃车,造成行车事故。④新道岔使用后不稳定,操纵不到位现象多,影响正常运输。 (2)环境因素:①车站行车室控制台站场示意图与室外实际不一致,股道、线路、信号机、有效长、坡度均发生变化;②车站值班员操作方式发生较大变化,施工过渡期间,部分车站采用6502电气集中联锁设备,部分车站改造为微机联锁设备,部分车站两套设备同时使用。③部分道岔未纳入联锁关系,需人工现场钉固、加锁、检查、确认,增加了非正常行车,存在安全隐患。 (3)人为因素:①施工命令错交、漏交,耽误施工或造成列车超速通过施工地段,造成行车事故。②各施工单位防护人员不按规定防护,造成耽误施工或人身伤害事件。③运统46登销记不规范,超范围施工或施工项目与登记项目不一致。④施工车辆放行未执行先准备进路,后填记凭证规定,造成施工车辆冒进信号或挤坏道岔后果,造成行车事故。⑤各项培训滞后,造成值班人员对设备操纵不熟练,错误操纵按钮,造成行车事故。 3 制定预控安全风险的措施 3.1 成立站改施工领导小组 开工前,由站长牵头,成立行车部门、设备部门、施工单位、监理等单位参加的施工领导小组,负责制定施工计划、阶段施工方案、过渡期间行车组织办法、施工安全卡控措施,明确各单位在站改施工期间应承担的责任和义务,协调并解决营业线施工期间存在的施工、运输、安全问题,作到运输、施工统筹兼顾。 3.2 预防安全风险的措施 (1)各施工单位必须按规定的施工方案和施工工艺进行施工,质量达标。(2)各施工单位严格调度命令给点时间进行作业,不得提前进入施工地段进行施工,原则上不得推迟延点(如需延点时,提前30分钟通知车站值班员)。(3)新站场启用后,施工单位与设备部门应共同制定线路维护保养制度,实行列车通过后趟检制,消灭晃车。车站值班员接到司机晃车通知后,应立即通知设备单位和施工单位,封锁线路,改用其它股道接发列车。(4)加强道岔的保养和调试。需使用道岔反位接发列车时,车站值班员应提前通知 务部门,提前操纵道岔,排除故障。(5)过渡期间,设备发生变化时,车站值班员应在原控制台(显示器)揭挂相关表示。(6)插铺未纳入联锁道岔(俗称“黑道岔”)时,严格按照规定对道岔实行钉固、加锁。分动外锁闭道岔进行三板九钉钉固,使用3个勾锁器加锁,非外锁闭道岔时进行三板九钉钉固,使用1个勾锁器加锁。“黑道岔”现场指派专人看守,列车通过后实行趟检制,查看道岔密贴状态。(7)当信号机停用(包括进站、出站信号机、区间通过信号机)且需不间断接发列车时,车站值班员应严格按照调度员阶段计划办理接发列车,严格按照《行规》第99条施工特定行车办法不间断的接发列车,具体作业要求按照调度命令执行。(8)加强人员盯控。站改施工期间,由站长总负责安排各级管理人员进行施工盯控,实行关键作业双确认制度。(9)加强非正常行车盯控,确保特殊作业人员到位。施工过渡期间,车站配备足够加岗人员,如设备发生变化需进行非正常接发列车时,按非正常接发列车办法执行。(10)加强人身安全教育,减少人身伤害。站场改造期间,涉及的单位多、人员多,各单位应各负其责,做好本单位人身安全再教育,严格落实防护员制度,及时向现场通报列车运行情况。公安部门应加强巡视,杜绝路外人员进入铁路。(11)加强职工教育培训,熟练操纵各种设备,掌握过渡期间行车组织办法。站改施工期间,车站应对微机联锁操纵进行专人专项培训,熟练掌握操纵办法。严格落实培训考核制度,各项培训必须经考试合格后方可上岗,防止出现带病上岗情况。 4 结语 抓好站改施工安全工作,责任重大。我们要通过健全机制,明确责任,提高素质、严格考核等手段不断提升站改施工安全管理水平,努力实现施工作业与安全运输的双赢。 铁路安全论文:关于包神铁路钢轨探伤与行车安全关系的探讨 摘要:近年来,包神铁路随着c80的进线和货运量的不断加大,原有线路铺设的50kg/m钢轨已严重疲劳。钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾,是当前摆在包神铁路人面前、迫切需要解决的一个问题。为此,在只能采取50kg/m钢轨逐步更换为60kg/m无缝钢轨的情况下,包神铁路上下一边加强人工巡查,同时在钢轨探伤方面,通过调整探伤周期、配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备后,基本上较好地保证了行车安全。 关键词:钢轨 探伤 行车 安全 关系 0 引言 包神铁路是神华集团现有四条铁路线中最早开通运营的铁路,至今已二十余年。由于当初建设等级较低,正线线路为50kg/m的普通有缝线路。近年来,随着c80的进线和货运量的不断加大,线路钢轨已严重疲劳。尽管正线大部分已更换为60kg/m无缝钢轨,但种种因素导致正线还有接近40km、50kg/m的钢轨在超期服役,给行车安全带来了较大地挑战。 1 如何解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾,其中最有效的一个办法就是对钢轨进行定期的探伤检查。并分别依据年通过总重、轨型等条件确定各类线路的探伤周期。 1.1 正线60g/m钢轨线路的探伤周期 按照《钢轨探伤管理规则》中关于钢轨探伤周期的规定,结合包神线的运量和线路状况,对改造后的正线60g/m无缝钢轨和有缝钢轨采取一个月的探伤周期。根据几年来上述地段伤损出现的类型和数量情况,说明这样的探伤周期基本可以满足之前的行车安全。 1.2 正线50kg/m钢轨的探伤周期 针对正线超期服役的50kg/m钢轨,经探伤班组建议,工务段领导果断决策,采取缩短探伤周期的办法、将两遍间隔时间调整为二十天。实践证明,周期缩短收效显著。仅以2009年度为例,在该种地段探伤检查发现各类重伤钢轨89根,为行车安全排除了隐患、保证了包神铁路维持正常的运输生产。 1.3 站线(含到发线)的探伤周期 站线(含到发线)的作用是停放会让列车、供列车到站或者发车使用。因而车速相对较慢,对钢轨的冲击力小,钢轨伤损也相对较少。基于此,站线(含到发线)的周期按照有关规定、结合包神线管内的实际,确定为每年八遍。 1.4 专用线的探伤周期 包神铁路管内专用线大多数运量较小,再加上行车速度相对较低,将多数专用线的探伤周期定为每年两遍;但考虑到管内补连塔、上湾、布尔台等三条专用线的运量很大,年运量都在一千万吨以上,补连塔专用线甚至已超过三千万吨;为此,将上述三条专用线走行线的探伤周期确定为一个月,尽量避免发生突发性断轨。 2 执机人员和先进设备的配置 当明确了探伤周期后,还要配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备,才能最大限度检出钢轨伤损、保证行车安全。 2.1 执机人员的配置 工务段领导经过深思熟虑后决定,探伤人员在原有一个班组的基础上,再增加一个班组。在班组人员配置的过程中,工务段挑选线路养护工区内责任心强、相对年轻、具有较高文化程度和业务素质过硬的职工充实到探伤队伍中来,力求这些转岗人员尽快掌握探伤理论知识、熟悉探伤仪器操作,及时进入角色。事实上,这些探伤工只经过两、三年之后,都相继考取了钢轨探伤ⅱ级资格证书,可以独立完成探伤、定伤任务。 2.2 先进探伤设备的配置 同时,工务段领导根据自身掌握的数字化在各种设备中应用的相关信息,及时做出决策,向公司申请尽快购置数字化探伤仪器,投入到现场探伤检测中。经过反复比选,购入由邢台市先锋超声电子研究所制造的gct-8型钢轨超声波探伤仪。该仪器具有多通道、a/b两种检测模式、gps定位系 统、大屏幕el显示器、理想的补偿曲线、探头自检功能与自动增益控制、伤波定位计算、环境适应性好等八大特点。其中a/b两种检测模式下都可用于探伤作业、且都具有存储/回放功能。探伤检查回放在探伤仪或电脑上均可以进行,主要反映探伤作业时仪器探头状态、作业参数、仪器设置、gps数值等内容,实现对探伤工作状态的监控和伤损记录数据的分析,是再一次探伤,是对探伤现场检测必要的、有益的补充,也是加强探伤管理的一种手段,对提高钢轨探伤的准确性能起到重要的作用。实践证明,自从采用数字化探伤仪器后,钢轨伤损漏检的几率明显下降,探伤作业质量得到显著提高。 3 综述 总之,采取合理的探伤周期,配置具有较高素质的探伤执机人员,再加上采用先进的探伤设备后,突发性断轨明显减少,为线路畅通无阻奠定了坚实的基础。以2006-2009年的四年间为例,工务段探伤发现各类重伤(含焊缝)钢轨495根,重伤漏检率不到2%,确保了列车安全运行,强有力地支持了包神铁路的货运量连续七年来保持每年能以千万吨级递增,为包神铁路运营二十周年做出了其应有的贡献。 4 结束语 综上所述,钢轨探伤对于行车安全的作用是显而易见的,它为铁路线路畅通构筑起一道坚实的防线,使列车得以安全、不间断地运行。 铁路安全论文:关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计,1988年10年间,我国全路重大、大事故中,列车脱轨约占总事故的70%,其比例之高,在国际上罕见,国内前所末有。为此, 3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生;近年来,又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此,除应研制新型货车转向架外,还应积极 研究 推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器,积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路 科学 研究、管理层对脱轨机理的认识,提高我国列车/轨道系统的安全性,必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有: 车辆、轨道状态和构造参数,列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的 影响 ,以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定 方法 的试验研究。 5.组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全,铁路必须有自己的研究和监测中心,特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场,实行 企业 化管理后,铁路就没有专门的单位来从事安全研究,以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究,只能解决一时性的 问题 ,不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故,不少都是预防不力,缺乏系统与必要的监测和监控,因此,成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。 铁路安全论文:谈铁路监护道口安全保障义务及司法认定 摘要:铁路监护道口长期以来被定位为无人看守道口,客观上造成道口安全保障义务偏低,缺乏实质合理性。立足于司法实践,法院在解决铁路监护道通事故纠纷中应选择适用法律,正确认定证据,以确保民事责任的合理承担。 关键词:铁路监护道口 交通事故 安全保障义务 所谓铁路监护道口是指在无人看守道口处,设专人对通过道口的车辆和行人实施监督和防护,以保障道口畅通。在这种道口管理模式下的道口监护安全保障义务偏低,明显缺乏实质合理性,法院在解决此类道通事故纠纷中,应如何确保民事责任的合理承担呢?对此,笔者借鉴他人的观点和已判案例,作以粗浅分析,就教于同行。 一、何为铁路监护道口 根据经交[1986]161号《铁路道口管理暂行规定》第四条(一)项规定:“道口:系指铁路上铺面宽度在二点五米以上,直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无看守道口。”据此,铁路道口在很长时期内,按是否有人看守进行分类,并没有所谓无人看守的铁路监护道口的情况存在。这里的铁路有人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有道口半遮断栏杆、道口房、两侧护桩、警告标志、报警器并配有专职铁路职工24小时看守,过往车辆、行人应听从看守人员指挥通行;铁路无人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有两侧护桩、警告标志,不硬性要求设置其他安全设备,要求车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口时,必须停车或止步了望,确认两端均无列车开来时,方准通行。两类道口对比而言,无人看守道口无人监控,过多依赖车辆、行人安全意识,危险系数偏高,事实上在多年来道口事故中占80%以上的事故发生在无人看守道口处。 无人看守铁路道口形成“虎口”,高发的事故引起社会和政府各方高度重视。1993年辽宁、吉林两省率先在全国开始了道口有偿专人监护工作,把主要繁忙和危险的无人看守道口全部实施有偿派人监护,监护经费在货运运费中按比例抽取。两省在各地还成立了道口办进行统一管理,收到极好的效果。1994年,国务院在全国推广辽吉两省经验,并出台国办发[1994]65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》,至此,铁路监护道口作为一种新型道口管理模式正式确立 。各地由当地政府统一领导下,由原经贸委牵头,会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构,负责选聘道口监护人员,制定有关办法等各项工作。根据《铁路无人看守道口监护管理规定》,对铁路无人看守道口实行全面监护,是现阶段解决无人看守道口安全问题的有效途径。可见,这类监护管理模式是缓解无人看守道口安全严重问题而实施的对策性制度。 《铁路无人看守道口监护管理规定》明确,通过铁路无人看守道口的车辆、行人必须听从监护人员的指挥,严格执行铁路道口通行规定,严禁在道口处抢行或停留。从外观形式上看,铁路监护道口和铁路有人看守道口是没有差别的。如果联系上文仔细分析,却至少有三点内在区别。其一是主管单位不同。监护道口的主管部门是各地建立的道口办,而铁路有人看守道口的主管部门是各所在铁路局(原系归铁路分局,分局于2005年已统一撤销)。其二是人员情况和经费来源不同。监护道口的监护人员是由道口办招聘,有很多是兼职人员,其经费由各省、自治区、直辖市人民政府商铁路等有关部门结合当地情况解决,形成专款专用,而有人看守道口的看守人员是铁路企业所属工务段的道口员担任,专职配备,各种道口管理及维修费计入铁路运输成本。其三是根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条规定:“铁路无人看守道口实行监护后,其性质仍为无人看守道口。……”,监护道口仍属无人看守道口类型,不能与有人看守道口相混淆。 二、铁路监护道口安全保障义务偏低之矛盾 既然监护道口性质仍被定位为无人看守道口,那么“发生道口事故,铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。”按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》第三条、《铁路道口管理暂行规定》第五条(一)项规定,无人看守道口不要求必须安装道口信号机及警报器,因此,对其的安全保障义务要求则是按照规定护桩、警告标志齐备,清晰醒目,机车乘务员做到认真了望、鸣笛示警。这就意味着人员监护是否到位,在定性为无人看守道口后不是安全保障的法定义务。将“有人监护”直接规定为“无人看守”,必然导出上述逻辑结论。 然而,这种对监护道口安全保障义务的低标准要求缺乏实质合理性。 第一、《无人看守道口监护管理规定》中把监护道口规定为“无人看守道口”,导致有人监护道口的安全保障义务要求降低,使监护道口的监护方与通过监护道口车辆、行人间的权利义务不对等,不符合民法公平原则。 第二、由于道口已实行监护由无人变为事实上有人,特别易使道口周边的行人与车辆产生事实依赖,笔者称之为存在监护人员承担安全保障义务的外观。这样会不自觉地以监护人员是否监护为标准来穿越道口,行人或车辆的注意重点将有所偏移,事故风险增加。 第三、虽然道口监护具有一定的社会公益性,用《铁路无人看守道口监护管理规定》的话讲,是一项利在社会,为民造福的重要措施,但是,这种公益色彩在许多经营性行为中也广泛存在,况且监护工作是铁路运输企业按期按比例在运费中抽取,支付给监护部门专款专用的,监护人员有偿工作,承担必要职责。在道口监护人员失职造成交通事故时,监护单位承担责任符合一般民事法理。 这种缺乏实质合理性的安全保障义务标准,必然使通过道口的行人或车辆承担更高的注意义务,在责任认定上处于不利地位。 三、已有案例的几点启示 处理监护道通事故人身伤亡案件,在审判过程中,法官针对上文提到的矛盾,做出依法公正裁决,积累了不少符合法理的实践做法,可资研究。 原哈尔滨分局管内003号道口案。原告王某某驾驶农用三轮车,载其妻徐某某行至哈尔滨铁路分局所辖003号道口处,与通过该道口的旅客列车相撞,造成两人一死一伤。事发时003号道口的两名监护人员均不在岗,两侧栏杆未按规定放下,报警器没有鸣响。王某某在诉讼中要求哈尔滨铁路分局赔偿各种损失16万元。哈铁分局以“监护”道口性质为“无人看守道口”为由,认为全部责任应由王自行承担。 在该案中,法院认为该道口是设有防护栏杆的道口,如果监护人员没有履行职责适时放杆,造成交通事故人身伤亡的,应认定是监护方的责任。当栏杆处于开启状态且报警器也未报警,一般人均认为可以安全通过道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身伤害的,就不应当承担责任。 同时,考虑到七部委联合的466号文件即《无人看守道口监护管理规定》中的监护道口的监护方与通过监护道口的车辆、行人间的权利义务不对等,违背民法通则规定的公平原则,在审判实践中不应遵循,而应按照“谁主管谁负责”的原则,参照国务院转发的铁道部、交通部、公安部关于《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》和国务院《道路交通处理办法》及《黑龙江道路交通事故损害赔偿执行标准》的规定,由哈尔滨铁路分局承担赔偿责任。 从上述案例法官意见,笔者受到启发,并认为以下三个问题有必要分析讨论。 一是基于《无人看守道口监护管理规定》中某些条款不符合民法通则的公平原则,而在案件审理判决中不予以遵循,是否有审查行政规章之嫌呢?这方面作为我国现有司法权范围,法官是依照法律规定进行裁决,其职能限于法律之下的适用地位。同时,根据我国立法和最高人民法院的司法解释,一方面行政规章是属于法律之下阶等级的法源,其法律效力远远低于且不能违背法律的效力;另一方面行政规章只在法院适用的参考之列,因为是参照执行,自然法官可以根据现行法律规定和案件具体情况进行选择是否执行。民法通则的基本原则性条款在适用上当然可以排除对监护管理规定的参照,如果说这种适用法律上的判断带有某种审查色彩,那么这种“审查”无疑是审判权发挥作用的必要条件,也是法官运用法理维护司法公正的手段。 二是在具体案件中,按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》组建的事故处理委员会作出的事故处理决定,在诉讼中一方当事人提出异议,我们如何理解这份决定的效力?笔者认为,这就涉及到这类事故处理决定的性质问题。根据《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》,一般路外伤亡事故,事故调查处理委员会由铁路车站(段)主持,铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成;多人伤亡重大事故,由铁路分局主持,铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成。遇有火车与汽车、拖拉机相撞时,当地交通监理部门必须参加。事故调查处理委员会的任务是:查明事故原因,分析确定事故责任,吸取教训,研究防止事故措施,按本规定做出处理决定,交有关方面监督执行。据此,事故调查处理委员会是由国家行政法规授权的临时性的行政主体,而在其运行过程中所作的处理决定系行政处理决定。但是,这个出台20余年从未修改并仍在执行的《暂行规定》,却并未规定当事人对决定不服时如何处理,即使规定处理决定交有关方面监督执行,而对在何时,交何部门,如何监督执行没有明确规定。 同时,受害方和肇事方都是委员会成员,其形成的处理决定颇有些调解协议的成分,所以当处理决定无法兑现或者一方拒不履行的情况下,则这类处理决定在效力上讲,既无确定性,又无强制执行力。只能作为诉讼的一般参考资料对待。 此外,在实践中,事故调查处理委员会在处理决定文本后常会附事故责任认定书,这类责任认定书多是由铁路基层派出所出具的。对这类接近于鉴定结论的证据认定,笔者认为,从证据的合法性上看,按照现行法律规定,交通事故的认定机构只能是事故发生地的县级以上的公安交通管理部门。铁路基层公安机构出具事故认定书是逾越职权范围的行为,该行为违法,因此,认定机关的主体不适格,该证据不具有证据能力。如果事故调查处理委员会确实邀请公安交警部门参加其中,并由其依据《无人看守道口监护管理规定》的主旨作出交通事故认定书,那么,在现有交通事故认定书具有具体行政行为特性却不可诉,且尚缺乏有关复议程序规定的情况下, 笔者认为,法官处理具体案件时,固然要将其作为认定当事人承担责任或者确定受害人一方也有过失的重要证据材料,但是不宜强化其行政确认的终局性,而应允许双方对原有的事故认定加以质疑,并可以提供更有力的证据予以推翻,特别是事实并无太大争议,在认定书判断责任的法律依据不够公正的情况下,则可直接适用上位法律条款,在审判权限内重新明确事故责任和赔偿事宜。 三是监护道口既然不宜直接遵循《无人看守道口监护管理规定》做无人看守道口处理,是否就意味着以有人看守道口对待?监护道口无论如何是有人监护的,道口管理有报酬、有考核、机构健全,《无人看守道口监护管理规定》将其拟制为无人看守道口显然有减轻监护方责任的偏袒之嫌。从权利和义务对等的角度讲,这种拟制确应取消。特别是现在监护道口广泛安装报警器和道口信号机,并设有横杆专人负责,再以无人看守为标准来划分责任,断无道理可讲。但是,在各部门还客观上将监护道口与有人看守道口予以区分的情况下,笔者认为,法院审理此类案件,可以对监护方安全保障义务标准基本按有人看守道口来把握,但要区分监护道口配备设备及其他情况进行具体考量。如果通过道口的车辆、行人履行注意义务存在明显的瑕疵,则在适用过失相抵规则方面应较有人看守道口有所放松。 铁路安全论文:铁路信息系统面临的安全隐患及防范对策 摘 要:经过30多年的发展,铁路信息系统建设取得了巨大的成就,先后开发了列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统等一大批应用信息系统,提高铁路运输管理水平,为铁路改革与发展作出了积极贡献。然而,如何防范铁路信息系统的计算机免受病毒和黑客的干扰和破坏,是当前亟待解决的问题。文章分析了当前铁路信息系统主要面临计算机病毒和黑客攻击两大安全隐患,并提出了相应的防范对策。 关键词:铁路;信息系统;安全隐患;对策 1、铁路信息系统建设现状 经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大,从单机版本到多层次的网络应用,全路信息技术人员总数已达5500多人,拥有大、中、小型计算机1600余台,微型计算机近10万台,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息系统建设取得了很大成就。 列车调度指挥系统(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,tdcs)是一个采用现代信息技术改造传统落后的调度方式,建立集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体为一体的3级4层(即铁道部、铁路局、原铁路分局3级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。tdcs按照计划调度台编制的日、班行车计划,生成和下达阶段计划,并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息,自动调整滚动阶段计划,实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过10多年的建设,哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司7个铁路局(公司)全面完成tdcs的建设,郑州、济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线实现了计算机自动绘制列车运行图。 客票发售和预订系统(ticketreservationsys-tem,trs)是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统。trs由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统3级构成,车站售票系统主要负责售票的实时交易服务,地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理,铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析,并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心22个、计算机售票车站2183个,联网车站1385个,通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。 铁路运输管理信息系统(transportationmanagementinformationsystem,tmis)是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。1994年开始实施,2004年底tmis各子系统全面建成。整个信息系统在tmis网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度7大系统,基本覆盖了铁路货运生产的全过程。1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票,并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票,制票率达99.27%,路局货票信息入库率近100%。货票制票工程不仅实现了货票信息的实时处理,满足了铁路管理的需要,同时还为财务、收入、运输统计等部门提供了所需信息,实现了资源共享。2)列车预确报系统。列车预确报系统利用计算机网络实现车站发报,路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立预确报信息库,为相关部门提供一系列统计、分析和查询功能,可供其它信息系统共享。目前全路开通预确报系统的车站已达912个,覆盖了全路所有的编组站,大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所。列车预确报系统的投入运行,为运输调度、车辆追踪奠定了良好基础。3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节,用现代管理取代了经验管理,对车站压缩列车中途停时,加速车辆周转,降低劳动强度,提高运输效率,发挥了重要作用,实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。4)货运营销与生产管理系统。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两大系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产,完成货主提报的货运计划的受理,并通过网络将受理的货运计划原提实时上报铁路局、铁道部,各级按规定的权限对提报的货运计划原提进行审批并将审批信息自动下达。所有原提和批准信息在铁道部集中建库,为货源原始信息的统计分析和货运营销策略的制定提供依据。技术计划系统利用已批准的货运计划信息,编制车辆运用计划,通过合理安排各区段车辆,提高车辆运用效率和铁路运输能力,压缩铁路运输成本。5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用,通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息,在铁道部按箱号建立集装箱动态库,通过与车号自动识别系统信息相结合来掌握集装箱运行位置。6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息,结合预确报、货票、集装箱等系统提供的信息,实现列车、机车、车辆、集装箱和货物的追踪。使运输调度指挥人员能及时、准确地掌握列车运行状态、车辆分布和使用情况,更有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理。同时可面向社会,为货主提供及时的信息服务。货车追踪系统已在全路投入运用,并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库,提供各种统计和分析,为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局和站段3级构成,在业务分工上,分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度和统计分析等。 2、铁路信息系统面临的安全隐患 铁路信息系统建设虽然取得了很大成绩,但还面临一些安全隐患,主要是计算机病毒和黑客攻击。 2.1计算机病毒 计算机病毒是一种人为制造的在计算机运行中对计算机信息或系统产生破坏作用的程序。它并不独立存在,而是寄生于其他程序之中,隐蔽性很强,只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件,病毒便突然发作,破坏系统资料;计算机病毒的侵入在严重的情况下,会使网络系统瘫痪,重要数据无法访问甚至丢失。计算机病毒的主要特点主要表现在以下几方面:一是传播速度快,制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多种新病毒,至1999年平均每天出现6种新病毒。目前,全世界平均每隔20分钟产生一个新病毒,制毒周期明显缩短;二是扩散范围广,感染途径多。计算机病毒的传播途径不仅可由磁盘和光碟的读、写操作感染计算机,进而蔓延扩散,而且还可借助网络广为传播;其传播新途径有网络中的磁盘共享、网络中的共享文件夹、网络服务器访问、电子邮件等;三是种类繁多,数量巨大。计算机病毒种类以几何数增长,其活体病毒达14000种,病毒机理和变种不断演变,从最初的简单引导型、文件型或混合型发展成多形性、欺骗性、非文件型病毒;四是破坏严重,损失巨大。以cihv1 2病毒为例,在每年4月26日被触发后,对被感染计算机的bios芯片和硬盘驱动器发起攻击,将硬盘上最起决定性作用的部分用垃圾代码覆盖,同时,试图改写bios。一旦bios被破坏,系统将由于无法启动而不能使用,造成系统崩溃,甚至损坏硬件,构成对计算机毁灭性的打击。如果铁路信息系统感染了破坏力巨大的病毒,可能会造成巨大的损失。 2.2黑客攻击 黑客是网络中的一个复杂群体,其对的安全威胁主要包括发现和攻击网络操作系统的漏洞和缺陷,利用网络安全的脆弱性进行非法活动,如修改网页、非法进入主机破坏程序,窃取网上信息,进行电子邮件骚扰,阻塞网络和窃取网络用户口令等。其主要特点:一是手段多样,作案隐蔽;黑客采用穷举法,借助电脑和简单程序,在较短时间内逐个查验;启动破译和监听程序等,以盗窃口令和密码,修改、增删、破坏系统功能,甚至在远端控制整个系统使用权,从而制造不安和混乱;二是预谋作案,造成的经济损失大。随着信息技术的迅速发展,所有与互联网连结的计算机都可能遭受黑客的攻击。如果铁路信息系统遭到黑客攻击,其造成的后果将不堪设想。因此,必须采取有力措施,确保铁路信息系统安全。 3、保护铁路信息系统安全的建议 3.1反计算机病毒措施 对计算机病毒运用“预防为主,防杀结合”的战略,以预防、检测、清除等防治手段综合治理。首先查找病毒来源,堵塞传播渠道,把病毒拒于千里之外。例如,将所有exe和com文件赋予“r”只读属性;接收远程文件输入时,勿将文件直接写入本地硬盘;;严禁随意下载软件和非法拷贝文件;不使用来历不明的软盘、u盘,不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次,利用杀毒软件对付已侵入的病毒,例如,kv300系列、瑞星杀毒软件等,将其封杀在最小范围,不致危害整个铁路信息系统。注意对杀毒软件的升级工作,提高消毒能力;还可采用手工杀毒方法。再次,安装具有实时监控、报警功能的防杀毒软件,合理设置硬盘分区,对重要文件备份等。 3.2 安装防火墙,防止黑客攻击铁路信息系统 对于黑客而言,他们的主要目的在于窃取数据和非法修改系统,其手段之一是窃取合法用户的口令,在合法身份的掩护下进行非法操作;其手段之二是利用网络操作系统的某些非法但不为系统管理员和合法用户所知的操作指令。目前,安装防火墙是一种比较有效的防止黑客攻击的手段。防火墙技术是近年来发展起来的一种保护计算机网络安全的访问控制技术。它在要求保护的内部网络与开放系统之间建立安全站点,阻止对信息资源的非法访问和外部不可预料的潜在破坏,也可防止内部网络重要信息向外泄露,在内外网间发挥隔离、检查、有选择有限度的沟通作用,实现网络安全策略。一般来说,铁路信息系统内部网络相连的各台计算机上,应该安装防火墙,以防止公司内部数据的外泄。 3.3加强人才培养和培训的力度 信息系统的安全性很重要的一点是人员素质,管理人员的安全意识和技术水平直接影响到整个系统的安全性。目前,已有许多成熟的安全技术、安全产品,但能否让这些技术和产品在实际应用中充分发挥作用,关键还在于我们如何规划、组织及配置,这些都是和管理人员与工程技术人员的素质分不开的,因此,应该加强人才培养力度,根据信息安全的特殊性和各种不同人才需求层次,进行有针对性的培养和培训,为确保铁路信息安全,培养一支实力强劲的专业队伍。 铁路安全论文:浅谈加强铁路基层站段信息系统安全运行的探索与思考 论文关键词:基层站段 网络信息安全 防火墙 预警机制 论文摘要:信息技术的发展,给人类社会带来了极大的便利,更是铁路“十一五”规划实现跨越式发展的重要保障。信息化同时也带来了风险,铁路基层站段信息系统存在的安全问题,就是一个应当引起我们关注和积极研究应对措施的课题。 随着信息化的发展,铁路层站段的运输十产已经越来越离不开计算机及络技术的运用了,尤其是近几年,tmis系统、货运计量监控系统、列车追踪系统等已经深人到我们层站段的各个业务作业领域,信息系统的安伞直接影响到铁路运输生产的安伞。 铁路要开拓市场、提高服务质量、提高集约化管的水平,信息化技术为我们提供了有力的推动力。路企联叫,开动了铁路企、了地方业信息交流的直通车;互联网技术的也用,不仅能够宣传企业提升企业的形象,同时也开肩企业与市场的一扇窗口;无纸化办公的实现,更使我们企业自身管理水平不断提高。因此,铁路荩层站段信息系统的开发应用是我们自身管理的需要,也是提高铁路业市场竞争力的需要:铁路基层站段信息系统是铁路信息化建设的基础与信息源点,是中用铁路“十一五”规划,实现铁路跨越式发展从而保障吲民经济高速有序发展的保障,因此,铁路基层站段信息系统的重要性不言而喻: 1基层站段信息系统存在的安全问题 信息安伞是指为建立信息处理系统而采取的技术和管理上的安全保护,以实现电子信息的保密性、完整性、可用性和可控性。当今信息时代,计算机网络已经成为一一种不可缺少的信息交换工。 然而,于计算机网络具有开放性、瓦联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性,再加上本身存在的技术弱点和人为的疏忽,致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件的侵害:网络信息安全分为网络安全和信息安全两个层面:网络安全包括系统安全,即硬件平台、操作系统、应用软件;运行服务安全,即保征服务的连续性、高效率。信息发全则主要是指数据安全,包括数据加密、备份、程序等。具体对铁路基层站段而言,大致存存以下几方面问题: 1.1计算机使用环境相对较差 基层站段很多都是铁路沿线,自然环境比较复杂,供电配套不完善,防雷、防尘、防害等不到位,这些势必影响到一算机设备的使用和络的稳定。 1.2维护和操作技能参差不齐 基层站段虽然设有专门的计算机管理维护部门,但人员很大一部分是来自现场的非专业技术人员:此,管理维护奉身的技术能力不足;近年来,陆续补充了一些大中专生,但其中有相当部分也计算仉专业,加之基层对专业技术的培训没有形成常态有效的机制,人员的业务技能提高基本处于自学成才的状况。一线现场的操作人员更是缺乏计算机基本操作技能,教育培圳不够系统,基础的知识都跳过了,很多都是针对某个岗位的某个具体业务的操作培圳,缺乏层次和循序渐进,一旦遇到问题应变能力较差,易于疏忽。 1.3信息安全意识较差 计算饥及网络应用不仅在企业,还深入了家庭和百姓的生活:但是,信息安全的意识却并木真正深入人心,甚至于很多人走人误区:在层经常会听到这样的话:“中病毒很正常”,认为移动介质可随便带,配备的笔记本电脑是信息交换的便利工具,互联上获取的资料堂而皇之的可以立刻传到内网;一些机关科搴的人员,系统出故障了,自己安装系统、软件共至一些来路不明的游戏软件等;更有一些人员,擅自对联网环境进行更改,随意设置联网参数种种现象都反映,不少人对网络病毒黑客知识的认不足,根子还在于,对于络信息安伞的意识严重缺失,对于业信息管理和规范管理的认识严重缺失。 1.4缺乏有效的技术管理手段 基层站段一般都设有计算机室,负责本单位的信息系统管理,但目前普遍处于一种昕谓救火队员式的管理模式,即“现问题解决问题。这种模式在以前,基层计算机运用规模较小的情况下还能适用,但随着计算机技术的发展,尤其是在络运用,系统趋于开放性、互联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性,致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件侵害的饥率越来越高的情况下,被动应急的管理手段越来越不适应高速发糕的需要。技术管理势必要被我们计算机专业管理人员提到桌面。如阿利用好现有的技术条件以及如何创造和改进现有的条件,提升信息管理的技术含量是信息系统安全的一个重要课题。 1.5结合部管理存在漏洞 中国铁路目前由原来的铁道部一铁路局一铁路分局一站段四级管理体制,改为铁道部一铁路局一站段三级管理模式,这是纵向管理的模式,这其中还存在横向的一层,就是主业与辅业的管理模式:具体来讲,就是在基层站段的附近,还有很多相关铁路单如多经公司、合资公司、公安、军代处等,这单位与铁路的经营和生产密不可分,很多资源包括网络信息资源都是共享的,但是,在管理机制上,他们又是自成一体的,设备、管理都有独立的体系。这就存在一个结合部,这些单位的信息安全该怎么管,在使用上,他们是依托站段的资源,在管理上却又不属于站段的信息管理部fj管理。开放的网络与分立的管理势必产生信息安全的漏洞。 2加强基层站段信息系统安全的对策 上述存在的问题,可归纳为:设备环境、知识技能、思想意识、技术管理、机制管理等五个方面,那么我们的对策也就应从解决上述五大问题着手。 2.1强化基础建设 利用一切可能的手段,不断地更新改善基层站段的计算机运行环境,硬件设施的建设必不可少。计算机设备也是具有一定使用寿命的,建立起一套完整的淘汰更新机制是必要的,基层站段要利用好现有的设备大修更新改造机制,利用好现有的零小项同计划机制,将信息装备也纳入其中,有的放矢、有步骤、有计划的提出必要的建议和措施,同时,还要注重环境建设,对于保障设备运行的措施比如配电、防雷、防尘也要作为一项基础程来抓:要深刻认识到,环境建设不仅能够延长设备使用的寿命,更主要的是保障设备、系统安全可靠的运行。与此同时,还要建立起一套常态的检查监测制度,做好系统的巡查保养,做到早发现、早计划、早解决。 2.2加强教育培训 教育始终是发展的前提,教育要从基础人手,教育要注重层次,教育要常态化。信息技术的教育要纳入基层站段的业务培训体系,基层教育培训部¨有责任有义务与信息管理部门配合,做好这项工作。 2.3牢固树立起信息安全意识 信息安全意识同样要从教育人手,前面我们已经说到了要加强教育培训,之所以单独提出,是突显思想意识问题在当前的重要性。在提高技术技能的同时,更要在安全防范意识上深化,要充分认识到当前网络技术的特点和存在的隐患、信息系统的安全和企业运输生产安全紧密相关和规范管理的重要性。我们常常说,在企业里面,“不是说会不会做的问题,而是可不可以做的问题”。我们职工的层次结构在不断优化,尤其是近几年来,大中专毕业生不断补充到基层单位,在信息技术方面的动手能力也在增强,然而,动手能力与管理意识和安全意识不是成正比的,尤其是新人路的大中专学生,在如何自觉维护企信息安全上还是空白,我们的教育部门对于这部分人的教育,就要从规范、有序、自我约束上着手,同样,对于其他人,也要通过宣传教育,来不断强化信息安全的防范意识。要将信息安全纳入企业运输生产安全的体系里。毫不夸张地讲,铁路基层站段的信息安全和运输生产安全同等重要,企业信息安全的作需要平时一点一滴的夯实基础,企业信息安全管理工作不存在好或更好的问题,我们需要的是一个稳定可靠的信息系统。 2.4技术管理是解决问题的根本手段 技术管理从来就是和技术条件和技术能力相对应的,铁路基层站段相对于上级单位和路外单位来说在信息技术装备上,还存在着不小的差距,如何利用好现有的设备,提升管理水平是解决问题的关键。 2.4.1硬件防火墙技术 就网络安全防护而言,防火墙不失为一种有效的技术,目前,基层站段的主要网络节点都配有铁道部统一的硬件防火墙设备,利用该设备,可以实时观察所辖网络的流量与访问连接,建立起监控机制,定期观察防火墙的日志,做到预先知晓,防患于未然;建立h志服务器,记录防火墙的历史日志,以供事后分析处理;设置防火墙安全策略,做到主动防御。 2.4.2软件病毒防火墙技术 安装统一的病毒防火墙软件,是保护计算机系统的另一种手段。需要强调的是,病毒库的升级以及预警机制。所谓病毒库的升级很好理解,目前,在铁路企业,这个问题也是得到了解决。然而,病毒防护毕竟也是属于后知后防,对于来源我们往往忽略了,再加上联网的计算机终端位置分散,要一台台去查看历史记录也不现实:因此,建立起病毒防护记录的转发汇总是很必要的。目前,我们采取了一些必要的技术改进,充分利用了软件病毒防火墙里的消息通知机制和邮件报警机制,建立内部的邮件系统,将每台受到病毒攻击计算机的病毒日志记录,自动转发记录存档,计算机管理部门可以集中查看,对于网络蠕虫攻击、移动介质病毒的防治效果明显。 2.4.3终端远程监控技术 终端远程监控可分为软、硬件两种方式,软件技术主要是利用统一安装远程监控软件,实现对联网终端的实时监控和维护响应,这是一种传统意义上的方式,其中须把握好关踺涉密岗位的界定;其次就是利用硬件设备,借助电话线路实现远程环境参数的监控和远程复位充启。 2.5突破传统观念,实现信息系统管理的统一 结合部的管理的难点在于开放的网络资源管理如何分立的企业管理机制统一。在这方面,需突破传统思维方式的约束,树立信息系统管理一盘棋的观念,在这一点上,铁道部明确制定,“谁主管谁负责,谁运行谁负责”的原则,这也为我们在结合部的管理确立了方向,即基层站段的结合部管理须统一管理标准和机制,以基层站段为中心,不仅在技术层突小地区网络汇聚点的中心作用,在管理层面同佯要突显规范统一的制度管卵理念:只要是联设备,不管是哪个单位的,都要由其昕依托的络汇聚点的站段一并负责管理。 3结束语 要使基层站段信息系统安全可靠运行,需要我们以高标准、讲科学、不懈怠的态度,经过不断努力、不断优化才能实现。更重要的是我们要树立与时俱进的思维方式,不断适应新情况,努力解决新问题,不断学习新技术,适时调整、灵活应对。 铁路安全论文:铁路施工安全管理 摘要:随着我国国民经济的快速发展,政府及相关部门逐渐加大了对交通事业的建设力度,其中,铁路作为我国基础交通运输的一种重要工具,其施工安全与质量不仅关系着人们的生命安全,还会对社会的发展造成一定影响。因此,相关单位应重视对铁路施工进行有效的管理,特别是要做好安全管理工作,最大限度的保障人们的安全与社会的稳定。下文就将对当前铁路施工中存在的安全问题进行分析,并提出相应的解决建议,以期实现铁路施工的安全管理目标。 关键词:铁路施工;安全问题;管理 随着我国社会主义经济的快速发展,人们出行与经济流通等对交通环境与速度的要求越来越高,面对这种情况,我国政府及相关部门逐渐加大了对交通基础设施建设的资金投入。而铁路一向承担着我国交通运输的主要职能,其运输安全也对我国国民经济的稳定发展起着一定的影响作用。随着我国列车技术的飞速发展,对铁路的要求也相应提高,因此,当前在进行铁路项目的建设时,需要工作人员严格遵守稳定与安全的原则来进行铁路施工,以满足人们的安全需求。 1铁路施工安全管理工作的特点分析 1.1安全管理难度较大 随着科学技术的不断进步,我国的列车技术也有了极大的提升,这也就意味着对铁路施工要求也有了新的提高,不仅要求作业人员能够使用更好的施工工艺,还要求确保施工安全。因此,相关单位在对铁路施工进行安全管理时,就需要根据铁路施工各环节的特点,对不同施工阶段与不同施工项目等采取对应的安全管理措施,以确保铁路施工的安全。这些都在一定程度上增加了铁路施工安全管理工作的难度。 1.2检查要求较为严格 随着科学技术的不断进步,随着铁路施工技术的不断发展,铁路施工安全要求的相关指标也在不断变化。因此,为了确保铁路施工安全与质量,就需要相关工作人员重视安检与质检,严格遵照相关标准,对铁路施工进行严格的管理。 2铁路施工安全管理问题分析 2.1施工准备不足 铁路施工作为一项系统性的工程,在施工过程中涉及到了多种具体项目,且单次施工时间较短,施工也都是在野外,环境较为恶劣,对施工技术的要求也较高。因此,相关工作人员应在铁路施工前做好准备工作。但是,当前的铁路施工中普遍存在施工准备不足的问题,或是没有做好安全卡控措施,或是没有制定应对突发事件的应急预案,或是对施工机械设备、材料等的准备不充分,或是没有做好安全技术交底等。这些问题的存在都是施工单位不重视施工准备工作造成的,而施工准备工作不足,势必会对铁路施工的顺利开展造成一定的影响,甚至还会影响到铁路施工安全。 2.2施工人员操作不规范 同时,施工人员的不规范操作也是导致铁路施工安全问题的主要因素,且这种不规范操作的现象十分普遍。这是由于很多施工人员执行相关作业标准不到位,对安全卡控措施要求等不重视而导致的。或者是盲目赶工,只重视施工速度,忽视了规范操作的要求等。部分施工人员没有佩带必要的劳动防护用品,部分施工单位没有按照铁路营业线施工安全管理的相关规定盲目施工,都对铁路施工安全造成了一定阻碍。而导致这一问题出现的本质原因在于,施工单位及相关工作人员没有树立施工安全意识,对自己的岗位责任没有明确的认知,不了解不规范操作会为自己带来较大的安全隐患。而这种不规范的操作,大大增加了铁路施工安全事故发生的概率。 2.3施工指挥人员素质不高 施工指挥人员的素质不高也是导致我国铁路施工安全问题的主要原因之一。随着科学技术的不断发展,我国铁路施工逐渐向现代化转变,各铁路局也逐渐加大了科技的投入力度。但是,施工指挥人员素质严重影响了铁路施工的现代化。部分施工指挥人员不能利用科技化的手段来对施工进行有效监控,对机械化施工以等不具备较好的学习能力,往往只能利用自己的经验来对铁路施工进行安全管理,不能适应当前铁路施工安全的要求。 2.4监管职责不到位 此外,监管职责的不到位也是影响铁路施工安全的重要影响因素。当前,我国铁路施工过程中,现场监管往往是监理单位来对铁路施工质量以及施工安全等进行监督与管理。因此,监理单位相关人员都要对铁路施工安全管理负责,但是,在实际工作中,由于部分监理人员业务素质偏弱、责任心不强、履职不到位等,不能严格遵照相关标准、规范、制度等规定进行安全监管,任由施工单位不规范施工。而这些都是监理管理不到位导致的,为铁路施工埋下安全隐患。 3加强铁路施工安全管理的相关建议 3.1加强施工安全意识的灌输 首先,铁路施工单位应加强对施工安全意识的灌输,这是由于施工人员的安全意识对铁路施工的安全管理有着不容忽视的作用。因此,施工单位的首要任务就是对施工人员进行安全施工意识的培训。因为在安全事故调查数据中显示,施工人员本身由于安全意识淡薄才是导致安全事故发生的最重要原因。施工人员作为铁路施工的主体,只有具有较好的安全施工意识,才能确保铁路施工安全管理的效果。对一些素质不高,安全意识又较为淡薄的施工人员,施工单位要做的是对他们进行系统而专业的技能培训以及施工安全知识培训,一定不能为了节省培训成本而对施工安全问题轻轻带过,否则势必会造成非常严重的后果,影响铁路施工的顺利进行。 3.2加强施工组织管理 其次,施工单位应做好施工组织管理工作。这是由于完善的施工组织才能有效的保障铁路施工安全。因此,施工单位应重视对施工组织进行有效的管理,这就要求施工企业应制定完善规范的施工组织方案与安全卡控措施,以便对施工人员的操作进行规范性要求,确保施工人员能够严格遵照相关操作规范进行施工,尽量避免因人为因素对施工安全造成威胁。施工单位应对施工进度进行合理的安排,在确保施工进度的情况下,保证施工质量与施工安全。此外,施工单位还应重在夜间的铁路施工,还应针对一些可能出现的风险制定应急预案,确保铁路施工能够不受突发事件的影响,最大限度的保障铁路施工的顺利开展。3.3应用先进的管理技术再次,铁路施工单位还应随着时代的发展,不断学习先进的管理技术,提高自己的安全管理水平。由于铁路施工具有涉及人员较多、作业范围较广的特点,都增加了铁路施工安全管理个难度,因此,施工单位应重视对现代科学技术的应用,以便确保能够对铁路施工进行较为全面的动态管理。施工单位可以利用手持终端、视频监控、北斗卫星定位等监控技术来对铁路施工现场进行实施监督,以便及时发现施工中存在的问题,并能够有效的解决。通过对先进科学技术的应用,能够有效的提高铁路施工安全管理工作的效率,还能够有效的保障安全管理工作的效果。因此,施工单位应正视引进先进科学技术的积极意义,在源头上对安全隐患进行有效的控制。 3.4建立安全目标责任制度 最后,施工单位还应建立完善的安全目标责任制度。这是由于,完善的安全目标责任制度能够保证铁路施工安全管理的效果。当前,铁路施工中存在的安全问题大多是缺乏完善的管理机制而导致的,而通过建立安全目标责任制度,能够将安全管理工作用明确的标准进行展示,极大的方便的了工作人员对铁路施工进行安全管理。施工单位在建立安全目标责任制度时,应主要侧重于安全考核标准与控制标准的建立,以便对施工过程中出现的安全事故与安全隐患进行有效的考核。 4结语 综上所述,随着铁路事业的进一步发展,铁路施工安全问题也逐渐受到社会各界的关注。因此,保证铁路施工安全是施工单位的首要任务。只有做好铁路施工安全管理工作,才能确保铁路能够充分发挥其作用,满足人们的出行要求,满足社会经济发展的流通需要。这就要求铁路施工单位应针对施工中存在的安全问题进行有效的解决,为铁路施工的顺利进行奠定良好的基础。 作者:张均清 单位:金台铁路有限责任公司 铁路安全论文:铁路安全管理分析 摘要:铁路运输是我国交通运输的一种重要方式,近年来我国在铁路运输上呈现跨越式的发展,高铁的比重占铁路运输工作的比重越来越大,线路越来越多,运输路途越来越远,包括高原等环境恶劣的地方也加快了铁路的建设,在铁路线路的建设过程中,铁路施工的安全管理是工程管理的重要部分,是处于核心地位的,必须予以足够的重视。本文就铁路施工的安全管理特点入手,揭示我国铁路施工安全管理存在的问题,并且提出具体的解决措施,确保铁路建设运行安全,促进铁路事业的更好发展。 关键词:铁路施工安全管理 近年来随着我国国民经济的飞速发展,铁路的发展也有显著的成效,并且铁路运输承担着我国最重要的交通运输职能,所以铁路运输的安全也是我国国民经济能否稳定发展的关键。由于我国列车技术不断升级,对铁路的要求也越来越高,新的铁路项目建设都以高速、稳定、安全为基础,这就要求我国铁路施工技术水平也要随之不短提高,尤其是铁路提速,就对安全问题提出了更高的要求,为了保证铁路施工安全,需要针对性的制定一系列的施工安全管理措施,保证国家和人民的生命财产安全。 1铁路施工安全管理特点 1.1管理任务繁重随着我国列车技术水平的不短提高,新的铁路施工建设比传统铁路建设更加复杂,技术要求更高,安全要求更加严格,所以要对铁路施工过程进行科学管理,为了保证铁路安全进啊摄,要求铁路施工管理工作需要在不同项目、不同阶段上有不同的要求,才能更细致的对铁路施工进行管理。由于我国交通更加便利,所以在铁路施工是要考虑的施工安全影响因素更多,管理任务更加繁重。1.2安检、质检要求严格随着列车技术和铁路施工技术的不断提高,各项安全质量指标也越来越高,为了保证铁路施工安全和质量达到标准,在安检、质检方面都有了更加严格的管理监督和考核标准,并且项目繁多、次数频繁,所以更加要求铁路施工的每一个环节都要保证施工安全,因此必然要加强铁路施工安全管理。 2铁路施工安全管理中存在的问题 近年来我国铁路事业的发展如日中天,但是威胁铁路安全的问题一直存在,总结当前我国铁路安全管理中存在的一些问题。 2.1安全意识淡薄 铁路施工安全管理是铁路工程管理的重点组成部分,并且需要在意识上充分认识到安全管理的重要性,引起管理人员和施工人员的高度重视,既是对铁路工程负责,更是对自己的人身安全负责,由于铁路施工安全具有复杂性、综合性等特点,所以铁路工程的建设往往投资大、工期长、施工人员分散,所以施工企业必须有极强的安全管理意识,针对铁路施工特点将安全管理责任进行明确的划分,勤于管理。 2.2管理环节薄弱 随着国家对铁路运输部门越来越重视,同时加大了投入力度,提高了铁路部门管理要求,尽管如此,我国铁路施工企业的管理环节仍然较为薄弱,主要还是新型铁路建设发展时间短,各种体系制度不够全面和成熟,缺乏实践经验,管理人员往往一人身兼数职,而且往往是技术人员进行管理,管理理论知识匮乏,缺乏充分的应对安全事故的准备工作。 2.3人员素质偏低 由于铁路工程施工具有复杂性、综合性和系统性,所以需要管理部门配合勘探部门、施工部门等各个部门协同合作,整个施工队伍的人员素质高度关乎到整个工程质量的好坏,尽管铁路施工企业已经努力提高施工人员素质,开展了各种素质、安全、技术培训,但是成效一般,在铁路施工工作中,主要还是缺乏高素质人才,尤其缺乏精通技术、管理、法律知识等综合性人才,在我国铁路工程工程量大、施工任务多、施工工期紧这样的现状下,很多施工企业只能招募到大量的民工,他们大多数缺乏系统性的安全管理与施工技术,所以导致了队伍整体素质偏低。 2.4施工质量不达标 当今铁路建设发展速度愈渐加快,很多施工企业为了追求高利益,只追求施工速度而忽略了施工质量,导致工程质量不合格,存在很多安全隐患。虽然施工都经过管理人员的自检,但是质量控制并不达标,由于施工人员施工技术水平村次不齐,整体素质偏低,质量管理也很难落实到每一个员工身上,这样出现问题也不容易被发现,不能及时解决。同时施工企业的违章施工问题也很严重,违规施工是造成工程质量问题最首要的原因。而且由于施工现场施工材料、施工设备种类数量繁多,所以很难对这些施工材料全面控制,就容易导致施工材料和设备的质量检测出现漏洞。再者,施工现场管理力度不够,有些施工现场管理人员缺乏责任心,粗心大意,很难发现施工问题,这样就很容易埋下很多安全隐患。 3铁路施工安全管理措施 3.1实施全面施工安全管理 针对我国当前铁路施工安全管理中存在的问题,需要制定全面的、符合施工安全要求的施工方案,才有可能尽量避免在施工过程中可能出现的安全问题,才能在当前形势下需要满足多元化的铁路施工安全要求,达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理,完善铁路施工方案是前提,具体来说,安全管理制度的制定需要根据施工任务和施工现场情况,充分考虑到施工项目设计标准要求和施工中可能出现安全问题的因素等多方面的情况来制定施工计划,科学的运动风险评估手段对铁路施工过程中的风险进行体现预测,并且七千制定出去鞍山的风险应对方案,这样才能充分的保障铁路施工安全。另外,要提高铁路施工安全检测的技术水平,运用信息化设备对施工安全进行全程监测,保证任何细微的安全隐患都能及时被察觉。 3.2全面提高施工安全意识 要想从根本上解决安全管理问题,必须提高全体管理人员和施工人员的安全意识,严格遵循原有的施工计划,提高施工安全监管力度,在出安全问题时能够及时发展并采取相应的应对措施,从而达到施工安全的目标。 3.3建立安全目标责任制度 铁路施工各种安全问题产生的根本愿意归根到底是没有完善有效的管理制度,或者不能有力度的严格执行,所以有必要制定安全管理目标责任制度来满足施工安全管理的需要,划分出安全管理考核标准,使管理人员和施工人员都参与其中,制定相应的奖惩措施,来提高施工人员和管理人员的责任心,消除安全隐患。 作者:何柏良 单位:四川铁投瑞景房地产开发有限公司 铁路安全论文:高速铁路电务人员上道作业及劳动安全风险点研究 摘要:本文主要是以哈大高铁为前提,分析电务人员上道作业分类、时间,针对高速铁路在施工、维修过程中存在的劳动安全风险,在作业过程、防护用品配备等方面进行了分析,研判安全风险点,对作业过程中存在的倾向性问题,提出了有针对性的安全防控措施,旨在强化劳动安全风险管理,确保人身安全风险有序可控。 关键词:高速铁路;电务人员上道作业;劳动安全 高速铁路是指新建设即开行250km/h及以上动车组列车,初期运行速度不小于200km/h的客运专线铁路。哈大高铁是中国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路,哈大高铁于2012年12月1日正式开通运营。全长921公里,为双线电气化铁路。相比较哈齐客专和牡绥客专来讲,哈大高铁是一条成熟的线路,是后续两条客运专线开通的基础和技术包证。 1高铁电务人员上道作业的基本情况 1.1临时生产任务申请的临时天窗 上道作业在不影响行车的前提条件下,如果有临时的生产任务,如轨道电路分路不良测试、道岔调整等情况,应按照相关规定及文件要求进行,因特殊原因需临时增加维修作业时,在不与其他施工及维修作业产生冲突的前提下,由设备管理单位报主管业务处室审核同意后,报铁路局调度所由负责高铁值班副主任按照会签计划内容组织实施。 1.2道岔除雪天窗 上道作业由于东北地区冬季多雪的季节特点,为提升应对风雪天气处理能力,确保列车运行安全及运输组织畅通。由调度所牵头,根据运行图计划安排各单位、各部门统一上道除雪,即利用行车间隙给定固定时间段的除雪窗。除雪窗根据调图情况的变化而产生相应的变化。 1.3综合维修、施工天窗 上道作业各专业系统使用路用工程列车进行施工(维修)作业或运送人员、路料时,原则上按专业系统固定日期,每逢2、5、8日为电务系统作业日期。哈尔滨西动车运用所内段管施工天窗时间,由车辆段根据列车运行图对动车组出入库时间及检修作业规定实际调移的需求确定天窗时间,经与设备管理单位协商同意后,向有关单位公布,天窗时间原则上不少于180分钟。 1.4配合维修、施工 上道作业在综合维修天窗以及施工天窗时间内,经常会有配合其他单位及部门的施工及维修作业,配合作业要与主体作业区分开,并且要同等重视起来。在哈西东场、双城北的240分钟天窗以及哈西动车所240分钟天窗时间内,经常性会遇到如配合工务、供电、通信、房产等单位的配合作业。1.5设备发生故障后处理故障上道作业按照《哈尔滨铁路局高速铁路营业线施工安全管理实施细则》哈铁总〔2013〕37号文件第46条的规定,危及行车安全需立即抢修时,设备管理单位按规定采取措施,在《行车设备检查登记簿》内登记,经调度所高铁值班副主任批准,调度命令进行抢修,设备管理单位同时通知配合单位和铁路局主管业务处室。 2高速铁路劳动安全风险研判 2.1制定规章制度存在管理漏洞 在哈大高铁试运营期间,我段出台的高速铁路劳动安全规章制度中,没有明确上道作业必须设置现场防护人员条款,在文件研讨时,专业主管部门认为,高铁日常检修、养护作业全部在天窗内进行,没有列车运行,因此不用设置现场防护员,同时又可以增强作业人员力量,解决人员紧张问题,在这种思维定式下,形成了潜在的管理风险。 2.2驻所与驻站联络员联系不彻底 随着哈大高铁的日渐成熟,哈齐和牡绥客专的稳步引入,有存在盲目乐观的情绪存在,施工、天窗修过程中存在麻痹思想,认为高铁天窗点内无列车运行,驻所与驻站联络员降低了对安全防护的要求,降低了联系标准,对安全防护警惕性不高,不严格执行3-5分钟联络基本制度等。 2.3天窗作业计划提报不细致 提报的天窗计划中施工地点不详细、作业项目包含广、影响范围是整个咽喉,往往是计划多而实际干的少,存在上道后随意作业的倾向,天窗计划提报的不科学、不严谨、不实际。天窗计划提报要大而全,防止出现超范围作业的问题,这样就导致驻站联络员不能完全掌握尤其是室外作业内容、地点,人身安全防护处于不完全失控状态,作业过程中一旦出现供电、工务轨道车平行作业等突发情况,无法在第一时间进行人身安全有效防护。 2.4驻站联络员与驻所联络员、室内外通讯联络存在盲区 2.4.1现场驻站联络员的手持终端有时会被无意识的放在无信号的地方,导致个别情况下调度所有临时施工或者天窗修时间情况变更,以及故障发生时,均无法及时联系上现场驻站联络员,从而导致施工、天窗修时间延时,故障不能及时通知现场等危险情况发生。 2.4.2高速铁路各站区间距离长,施工及天窗作业时对讲电台通讯距离受限,无法进行有效、准确通讯联络,室内与室外联络由于室内对讲电台通讯信号受到屏蔽影响,通讯质量受到严重干扰,室内外联络语音听不清晰,直接威胁到行车和人身安全。 3改进措施及建议 3.1进一步细化完善相关作业的管理办法。确保高铁作业电务人员按照调度命令要求,认真做好上道、作业和下道组织工作,并经作业负责人核对人数和工具、材料后,方可离开。在故障发生后尽快做出反应,或者通过协调克服双城北站上道难的问题。 3.2做好综合维修、施工天窗前的人员安排工作,指定专人负责配合施工维修。为防止驻站(所)联络员不清楚配合施工进度盲目在配合施工上签字,在配合作业完成后要及时与驻站联络员联系,告知配合施工、维修进度和完成情况。 3.3科学合理提报施工(天窗)计划,当日干什么活,就提什么计划,杜绝大而全现象。特别是认真组织召开作业前的安全预想、风险提示会议,并进行录音留存备查,要让作业人员、驻站联络员、现场防护员都明确知道作业任务、作业分组、作业地点。 3.4施工作业过程中,驻站、所联络员、现场防护员与施工作业负责人必须按规定落实3~5分钟安全通话制度,现场作业单元较多时,要适当增加驻站联络员或在现场增加中间联络员,保持通讯畅通。作业过程中通讯中断时,现场防护员、施工作业负责人要采取紧急措施,立即组织施工作业人员停止作业,到安全地点避车。结束语高速铁路的规章制度正在日趋成熟和健全,强化高铁劳动安全风险管理要实现常态化,切实提高全员的劳动安全风险意识是当下的主要课题,也是我们持之以恒不能改变和放松的永恒课题。只有将规章制度以及标准化作业的理念扎根在心里,才能让高速铁路运行的安全、畅通。 作者:王静雪 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨电务段 铁路安全论文:铁路运输安全管理研究 摘要:铁路运输作为我国主要运输方式之一,担负着大量旅客及货物的运输,因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前,我国铁路运输还存在不少安全隐患,包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词:铁路运输;管理方法;措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉,并且具有其他运输方式无可比拟的优越性,越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节,对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提,而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分,它保证列车正常周转、运行,顺利完成运输任务,因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有:①人为因素,包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控,即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度;③现场条件,包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有:①调车作业多工种协同完成,中间衔接问题大。②位于中间站,技术设备受到限制。③时间紧张,作业量较大,作业对象复杂,强度大,存在的困难较大[1]。 2.安全管理中,对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的,职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识,在铁路运输方面体现得较为明显,因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式,弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性,企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认,企业被动开展安全工作,收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理,淡化了预防为主,事先排除安全隐患的原则;“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固;注重硬件设施的配备,而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查,指派工作组、检查组到基层检查的工作方式,而在市场经济中,铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化,这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实,作风漂浮,责任心不强。事故前懈怠工作,事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清,职责交接不清。监督检查不规范,检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善,影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差,事故原因分析停留表面,部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业,安全因素受到自然条件的影响,包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手,强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训,包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等,将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质,从思想到行动上,纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励,将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处,从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主,重视安全隐患。充分利用安全事故的价值,做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理,实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害,制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制,理清部门职责,避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度,对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制,检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时,采用利益分配模式,以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等,干预职工行为,带有权威性、强制性,是一旦发生安全事故,则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段,善于针对新的问题考虑新的对策,通过强有力的思想工作,教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来,提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步,铁路设备的技术含量不断增加,一方面加大了管理难度,因此要求我们不断提升知识管理水平,提升操能力;另一方面,设备的科学性增加,减少了人为因素对铁路运输的影响,增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全,完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度,及时惩处和纠正违规操作行为;制度上建立监测预警机制,矫正诱发事故发生的因素,保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高,时有故障发生,某些情况下需要人工操作,如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高,文化水平较低,存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等,对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提,制度是保证,人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理,要求以人为本,把“人的生命”作为安全工作的出发点;理解和尊重职工,尤其是一线铁路职工,关注他们的心理状况、工作条件,多一些人情味,充分进行物质激励和精神激励,充分挖掘职工潜能,调动他们的工作积极性,倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理,两者有着本质区别,人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果,人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定,按照职位权力的大小形成有序的等级系统,因事设人,管理者拥有执行自己职能的权力,但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性,更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成,并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提,两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训,减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育,提高职工的安全意识,从思想上杜绝侥幸心理和省能心理,全方位监督监测重点岗位、重点环节,强化职工技能,避免不熟悉操作、经验型操作,提高业务熟悉度和安全生产技能,可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重,铁路运输安全不仅影响企业的经济效益,也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果,因此,铁路安全管理应当全面系统,注重事前管理预防,而不是事后救援。在铁路安全管理中,应综合多学科知识,不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题,只有坚持预防隐患、安全第一的原则,完善安全管理体系,培养出一批专业的高素质人才(包括管理者和基层工作人员),铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程,影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态,所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的,需要不断更新管理理念和管理知识,积极探索和创新管理模式,只有这样,铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者:单忠民 单位:沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全论文:铁路运输安全预警理论分析 摘要:作为我国交通系统的一部分,铁路运输对整个社会经济的发展都起到极其重要的作用,铁路运输安全预警理论的建立对风险等级做出了明确的规定,对于保证铁路运输的安全性与可靠性具有重要作用。 关键词:可靠性;铁路运输;安全预警理论 可靠性与安全性是铁路运输必须要保证的两个问题,为使上述两个目的能够被有效地实现,铁路运输安全预警理论应运而生。理论的建立为铁路运输安全性与可靠性的保证提供了基础,对其进行研究能够使我国制定出更加适合我国铁路运输具体特点的安全预警策略,这对于我国经济的长远发展具有重要价值,因此必须得到有关人员足够的重视。 一、铁路运输安全管理现状 经济的发展离不开交通领域的支持,铁路一直被称为我国经济发展的大动脉,可见铁路运输对于我国经济发展的重要性。在铁路运输过程中,需要注意的问题有很多,其中安全性与可靠性便是非常重要的一点问题,一旦上述两方面出现问题,不仅会对铁路部门造成损失,同时还会对人民的生命以及财产安全造成损失。因此,做好安全预警工作,保证运输的安全性十分重要。 二、可靠性的铁路运输安全预警理论 总的来说,影响铁路运输安全性的因素有很多,其中人、环境以及设备都是必须要加以重视的因素。通过对大量的铁路安全事故的分析可以发现,由人这一影响因素而产生的安全事故占总事故比重居多,因此,建立可靠性的铁路运输安全预警系统开始变得十分重要。具体而言,对可靠性的铁路运输安全预警理论的分析需要从以下几方面入手。 1.对风险等级的要求 对风险等级的确定需要具有一定程度的严肃性,要从不同的角度对其进行分析,并将各角度的分析结果结合起来才能对其进行确定。首先,事故的严重程度会对风险等级产生影响,两者呈正比,事故的严重程度越高,风险等级也就越高。其次,作业环境也会对风险等级产生影响,作业环境越恶劣,风险等级也就越高,具体风险等级需要按照不同的情况来确定。最后,车务系统的作业标准情况也会对风险等级产生影响,通常情况下,不同的作业行为对于风险等级的影响也存在一定的差别。 2.对风险等级的管理 风险等级主要被分为三个部分,分别代表不同的严重程度,用不同的颜色表示。代表风险等级的颜色主要包括红色、橙色以及黄色三种。根据不同的风险等级,我国铁路运输系统建立了相应的安全风险因子库。在三种颜色中。以红色为例,红色代表的是旅客死亡旅客列车事故以及旅客列车B类以上的安全事故,从业人员死亡A类及以上事故、货物列车A类及以上事故。对于每一种颜色所代表的事故类型,工作人员必须熟记,要保证其能够被灵活应用。 3.对风险权重的确定 在安全预警理论当中,对风险权重的确定十分重要。根据上述文章的说明,由人的因素所造成的风险有很多,具体的风险权重过程需要按照不同的岗位需求以及运行环境等对其进行确定。存在一部分风险能够通过设备对其进行控制,这一部分风险权重较低,而对于无法利用设备控制风险的工作,通常需要工作人员主动的、人为地去对其进行控制,这一部分工作风险权重较高。需要注意的是,针对后者而言,共组人员的专业素质以及实践水平也会对具体权重产生影响,专业素质较高,且实践经验较为丰富的工作人员,风险权重也会相应的降低,反之则否。 三、提高铁路运输安全预警可靠性的策略 为了提高铁路运输安全预警的可靠性,提出并实施相应的策略十分重要,具体而言,可以通过建立安全预警模型的方式去保证其安全性,同时还要加强对相应技术的应用、保证系统的运行状况,这样才能最大程度地保证安全预警的可靠性。以下文章主要从上述三个角度对其进行了分析。 1.建立安全预警模型 对安全预警模型的建立是保证提高运输安全预警可靠性的基础。具体模型的建立过程需要按照不同的风险等级以及风险权重进行确定。除此之外,还要对种种影响因素进行分析,在不同的情况下,安全预警模型中所包含的参数也应有所不同。通过对上述问题的综合考虑,可以建立一个最终的计算公式,通过对这一公式的应用便可以有效的计算出风险的数值。 2.对新技术进行应用 目前,随着科学技术的不断提高,对新技术的应用已经成为了各行各业发展的一个主要趋势,铁路运输领域同样需要将新技术应用其中,这样才能最大程度地保证其可靠性与安全性。计算机技术是新技术的代表,铁路运输领域需要将这一技术应用到安全预警系统当中,要提高预警工作的智能化,将跟踪器以及感应器应用其中,这对于保证安全预警的可靠性具有重要作用。 3.保证系统的运行状况 对安全预警模型的建立以及对新技术的应用均能够为安全预警工作可靠性的提高提供保证,除此之外,确保系统的顺利运行也十分重要。首先,要定期地对系统的性能进行分析,要在固定的时间组织有关人员去对系统及有关设备进行检修,及时发现问题并解决问题,以保证设备能够正常运行。其次,要做好信息收集工作,有关部门要指派具备专业素质的人员去对信息进行收集,要对风险产生的周期进行计算,总结其规律,这样才能制定出更加有利的防范措施。最后,要做好风险预测工作,要在风险来临之前便预测到其会对铁路产生的影响,以最大程度地保证系统的顺利运行。 作者:西若 单位:青藏铁路公司拉萨车务段 铁路安全论文:高速铁路接触网安全性和可靠性探析 【摘要】随着交通运输行业的快速发展,其行业竞争也越发激烈,保障铁路运输速度和平稳性,满足人们日益多层次的出行需求,提高铁路运输综合竞争力,成为了相关部门和企业注重研究的方向。接触网作为高速铁路重要组成部分,直接关系着火车正常运行,本文以高速铁路接触网概念为基础,重点分析提高其安全性和可靠性具体措施。 【关键词】高速铁路;接触网;安全性;可靠性;安全装置 高铁的出现极大程度上改变了人们出行方式,它不仅安全舒适且速度较快,能为人们节省很多时间。其中,接触网作为高铁牵引供电系统核心部位,它的安全性和可靠性影响着铁路整体运输,但接触网安装位置一般在露天环境,且没有备用装置,因此,必须保障接触网能稳定输送电源,尽量避免故障,为高铁在线路中运行提供良好基础。 一.概述高速铁路接触网 高速铁路接触网为高铁列车运行提供必要的电能输送,主要包含四个基础部分:定位设备、支持设备、支柱和基础、接触悬挂[1],一般架设在铁路沿线上空。如果接触网停电,或者接触网与高铁列车电弓接触不良,将会给列车整体供电带来较大不良影响。与普通铁路装置相比,高速铁路接触网存在一定特殊性,表现在制作工艺、整体结构和结社技术等方面。从制作工艺角度分析,高铁铁路接触网采用锚段关节,增强了接触网整体强度和抗腐蚀性;从整体结构角度分析,目前运用得较广泛的是轻型结构,主要材质是铝合金,具备硬点少、产生火花少等优点[2],能较好地提高高铁运行安全性;从结社技术角度分析,接触网增加了线路悬挂点,并且要求整体吊弦一次安装到位,确保高铁稳定运行并降低养护难度。 二.加强高速铁路接触网可靠性和安全性具体措施 无论在何种气候条件或地质条件下,都要求接触网能够稳定、持续的为列车提供电能,保障列车顺利运行。提高高速铁路接触网可靠性和安全性,必须引起政府相关部门和施工单位的重视,并结合高速铁路沿线实际情况,采取针对性解决措施,主要可以从接触网零部件、防雷措施等方面进行: (一)加大巡查力度,避免接触网零部件松动 高铁具有安全性高、价格较飞机便宜、速度快等方面的优点,成为了人们出行的首选交通工具,这在很大程度上加大了高速铁路的运输压力,增加了对接触网的使用频率,再加上接触网一般安装在露天环境,很容易引发接触网零部件螺丝松动,造成弓网故障,使得列车不能正常运行。因此,必须加大对接触网的监督力度,采取科学的零部件防止松动措施。主要有以下4种方法:通过机械固定的方式,在接触网零部件处加止动垫片[3],确保弹簧垫圈在运行过程中不容易松动,此种方式主要应用于整体吊弦、接触网定位和腕臂等基础装置中,具有操作容易、防松性能较好等优势,在实际安装过程中,应特别注意六角面和接触网止动肢密合情况;通过非金属的嵌件,把接触网螺母和螺帽锁紧,它增大了接触网整体摩擦力,目前高速铁路中运用得较广泛的嵌件是尼龙圈,内径比接触网螺帽小,能较好地锁紧零部件;通过化学方式,在螺帽上方均匀涂上螺纹锁式固胶,它是指在化学作用的条件下,隔绝零部件上方氧气,并立刻凝固,在螺帽周围形成一种坚硬固体,确保运行过程中无法损害到零部件,这种方式能较好地保障接触网长期稳定;通过双螺母形式,但受到接触网振动强烈、载荷形式复杂等方面的限制,此类方式应用范围较窄。随着现代化科学技术发展,很多防松安装专业工具出现,应充分利用起来,代替人工安装,减少防松过程中的认为失误。 (二)引进先进防雷技术,做好防雷措施 我国地域面积广阔,地质条件较复杂,同时,接触网的架设高度不一且没有备用装置,很容易受到雷击,因此,加强对高速铁路接触网的安全性和可靠性重视力度,必须安装相应的防雷措施,确保接触网能平稳输送电能。目前,防雷措施主要有:一是改变接触网安装形式,将PW线放置于AF线上方[4],确保接触网装置安全;二是利用合成式绝缘子材料,提高线路抗烧蚀能力,降低雷击概率;三是通过接地防雷措施,综合考虑线路接地系统,尽量让支柱与地线连接,这种方式是目前应用得最广泛,具有系统性、经济性等优点,能有效将接触网整体协调起来,需要注意的是,必须要实时检测接地电阻,适当降低接地电阻,确保提高接触网线路防雷水平。但是,还没有完全能够防止雷击的措施,因此,在这种情况下,必须要结合工程实际情况和我国防雷具体指标,切实做好防雷工作。工作人员必须加大对线路的巡查力度,注意恶劣天气下接触网运行情况,及时反馈相关信息,确保列车电能输送安全。 三.安装高速铁路安全巡检装置 高速铁路安全巡检装置(简称CCVM),它以微处理技术为基础,通过视屏采集等方式,将接触网设备联合起来,并能实时调节观察距离,对接触网整体线路运行情况做出综合、科学评价,能有效预防接触网可能出现的故障,铁路部门必须加大对安全巡检装置的重视力度,不断促进接触网检测过程自动化和智能化。 结束语 综上所述,交通运输行业作为影响国家经济发展的重要部分,必须加大对其的重视和监督力度,提高高速铁路接触网安全性和可靠性,对促进铁路运输发展具有重要意义,因此,在设置高速铁路接触网时,必须根据区域实际情况,切实做好相关防雷措施,加强对铁路沿线巡查力度,避免接触网零部件松动的情况,不断创新接触网新技术,安装高速铁路安全装置,确保铁路电能稳定、可靠输送,为人们安全出行提供坚实基础。 作者:张文学 单位:中铁三局集团电务工程有限公司 铁路安全论文:系统论方法铁路安全风险管理体系构建 摘要:铁路作为国家最重要的基础设施,把握着国民经济的大动脉,在经济发展中起着至关重要的作用。铁路安全风险管理体系的构建,不仅仅保障着铁路自身安全及发展,而且对于国民经济的保障起着关键作用。目前,铁路部门对于安全风险管理体系的构建投入了大量工作。本文运用系统论方法,旨在从此角度来构建更加合理、高效的铁路安全风险管理体系。 关键词:系统论方法;安全风险管理;危险处理;管理体系 当前,我国已大踏步迈入“十三五”规划,是保持经济的又好又快发展、逐步完成小康社会建设的关键时期。铁路作为整个经济运行的大枢纽,对保障我国经济的稳步发展、人民的安居乐业、社会的稳定和谐起着至关重要的作用。铁路旨在为社会提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。铁路的安全问题不仅关系着乘客出行,也是铁路工作的重中之重。全面推行安全风险管理是铁路部门重要的责任,使铁路部门审时度势,站在更好地服务人民群众的高度,实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。 1铁路安全风险管理体系 1.1安全风险管理概述。 风险管理是指通过风险的预判、量化及评估等程序来分析生产活动中可能出现的潜在问题,并针对其风险进行一系列预防性规划、控制及监督等工作,已达到降低不安全问题发生率、顺利并安全地完成生产活动的目的。风险管理不仅涉及面广,且管理的对象众多,管理措施及方法纷繁复杂。因此铁路安全风险管理需要更加全面化及系统化的管理体系,这样才能切实保证铁路的正常工作及运行。[1] 1.2铁路安全风险管理体系与传统安全管理。 传统安全管理及铁路安全风险管理都具有安全为第一性、综合性的特点,它们从管理的目标、内容以及理念层面都对铁路安全做出了相应的贡献。但铁路传统安全管理相较铁路安全风险管理,前者的预防性较后者存在明显的不足。 2系统论方法概述 系统论方法在各个行业,尤其是公共行业当中运用普遍广泛。运用系统论方法可以解决各类棘手的问题,因此该方法又被称为“解决当代复杂问题的钥匙”。广义系统论原理包括整理性原理、开放性原理、层次性原理、目的性原理、分解协调性原理、自组织原理、稳定性原理及突变性原理[2]。系统论方法有四条基本原则,即整体性、相关性、最优化及动态性原则。运用系统论方法,可以解决铁路安全的各项问题,更加系统、全面化地构建铁路安全风险管理体系。 3系统性构建铁路安全风险管理体系 3.1安全风险管理体系需要系统论。 铁路风险管理的预判、量化及评估等程序纷繁复杂、涉及面广,如果没有系统论理念的支持,则难以保证对铁路相关安全问题的全面把握与控制。相对传统安全管理,铁路安全风险管理体系具有预防性强的特点。为了保证这一特点,在实际工作中,需要运用系统论方法的四项原则来规划、控制及监督铁路安全问题。只有全面系统地把控铁路安全问题,才能使安全风险管理体系具有实际的管理意义[3]。 3.2构建系统性铁路安全风险管理体系。 铁路安全风险管理体系的构建,要结合铁路安全的实际工作,对工作中可能遇到的安全风险进行合理且系统地识别、预判、规避、把控及监管,以达到预防及消除风险的目的。 3.2.1树立系统化管理意识是保障铁路安全的前提。 结合实际工作中的生产生活,全面系统地宣传铁路安全风险管理的理念,是保障铁路工作安全的前提。针对各个部门、各个岗位工作上可能遇到的安全性问题进行系统化的研究及整理,对铁路相关的每位工作者全面宣传和教育,使每位员工清楚地意识到工作中的安全风险,以及进行铁路安全风险管理的重要性,并着重培养全员安全文化,使员工自觉遵守安全规章制度、形成自我安全行为规范,从工作源头预防安全问题的发生[4]。 3.2.2确立系统化风险辨别方法是保障铁路安全的基础。 对铁路工作安全风险的预判和辨别,是铁路安全风险管理工作中至关重要的一环,是开展安全风险管理的基础。全面系统地把握可能遇到的安全风险,需要铁路各个部门的综合配合。在铁路系统网中,组织各个部门对部门内已发生或可能发生的安全隐患、安全事故、设备故障、安全薄弱环节、环境外在风险、安全保护等等问题进行研究、整理及汇总,使管理者、技术员及现场职工从不同角度分析安全问题,系统化的预判及规避安全问题,并建立相关化、动态化、整体化地安全风险问题库,以备今后工作参考借鉴。 3.2.3务实系统化风险监控是保障铁路安全的重点。 系统化的安全风险监控,可以实时、有效地发现、规避及处理实际工作中新出现的安全问题。只有系统化的实时监控,才能在问题出现前及时发现,防患于未然,在问题出现时及时处理、在问题出现后及时修正更改。系统化的风险监控不仅仅是安全风险管理的重点,而且是其发展的重要保证。 3.2.4完善系统化考核是保障铁路安全的后盾。 防范及减少铁路安全问题的方法有很多,对员工工作的考核就是其中一项有效手段。全面而系统的考核,对强化员工工作安全意识、规范工作行为起着积极、有效的作用。建立有效的工作奖惩制度,可以激发员工工作的积极性及热情。优质、高效的工作,从正面维持和保护铁路安全的正常运行。 结束语 系统论方法是一把利剑,在高速发展的今天,面对日渐扩大地规模化生产及日益更新的技术发展,铁路的快速发展是必然趋势。在严峻的形势下,庞大的铁路系统管理需要系统论的支持。系统化的铁路安全风险管理体系,可以更好的适应高速发展的铁路工作,保证其为国为民提供更加便捷、安全、高效的铁路服务,确保铁路安全长治久安。安全风险管理体系要不断的修正和完善,在工作中不断实践系统论方法,只有这样,才能使系统论与安全风险管理体系更好地结合发挥其作用。 作者:陈猛 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨机务段 铁路安全论文:高速铁路安全质量管理与控制 摘要:文章主要就高速铁路施工当中的安全质量问题,展开了相关分析与探究,首先就新建高速铁路安全管理与控制提出做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议等措施,就新建高速铁路质量管理与控制提出了要加强组织落实、思想落实、制度落实、管理落实,以及推行质量标准化管理等具体的建议措施。最终希望通过文章的分析与研究,能够为我国相关的高速铁路施工建设提供一些加强安全质量方面的参考与借鉴。 关键词:高速铁路施工;安全质量;管理;控制 安全与质量是任何一项工程项目所必须要面对的问题,同时也是工程项目的关键所在。在实际的高速铁路实际施工过程当中,质量存在漏洞缺陷能够引发安全事故的产生,而安全措施不达标同样也会引发质量事故,因而在高速铁路的施工过程当中必须要加强对于安全与质量的重视,将此两者放置于日常工作的重心之上,持续性的改进与完善相关的质量安全标准,将各项安全生产制度落实到具体的施工细节当中,将质量监管落实到实际工作当中的每一死角位置,确保在安全生产的前提下,不断的促进与提升工程的质量标准,实现质量与效益的共赢局面。文章主要就加强高速铁路施工的安全质量管理与控制展开具体的论述,并详细的提出了一些具体的建议措施,其具体内容如下。 1新建高速铁路安全管理与控制 1.1安全第一,预防为主 高速铁路的施工与监管部门要严格贯彻落实最新的《安全生产法》,以及铁路部门的相关的安全制度标准,要时刻遵循国家的相关法律法规制度,要想实现高速铁路施工工程的高效、快速、保质、保量等施工目标,必须要确保在安全施工的前提之下开展相关的高速铁路工程施工作业。要在确保新建高速铁路顺利通车的同时,还要提高对于施工现场当中安全施工的监督管理力度,大力推行标准化的施工作业,以期能够持续性的促进施工人员自身的安全施工意识,确保施工现场的秩序井然。 1.2安全生产,管理制度是基础 在高速铁路工程项目的施工作业开始之后,相应的工程项目指挥部便应当建立起由项目经理担任组长的安全生产领导小组,在实际的施工过程当中依据相关的施工细节问题,持续性的改进与完善相关的安全生产责任监管,以及相关制度措施的落实状况,建立其逐级监管的管理体系,通过层级监管来落实施工安全责任,从而促使每一名施工人员都能够参与到安全生产的过程当中,形成立体化、全方位的安全生产制度建设。 1.3安全生产,检查整改是关键 在实际的具体施工环节当中,增加对于安全设施项目的资金与人力投入,落实好监督管理的作用,对于高速铁路日常施工当中所存在的安全隐患,要能够及时予以排除。项目部不但要加强并落实好月末的安全生产检查活动,同时还要安排专业的安全监管人员不定期不定时地深入到工程施工作业的一线环境当中,去开展相关的安全检查,对所存在的各类问题要能够及时的予以消除,并依据相关的标准要求在施工现场加装各类防护装置,以及危险源告示牌、安全警示等内容。 1.4大力开展“安全标准化工地建设”活动 对于新建高速铁路而言,要加强对工程施工项目的安全标准化建设,深层次的落实好高速铁路日常施工的标准化监管工作,给予具体的施工作业以可靠、有效的安全保障,促使高速铁路日常施工作业当中的各项工作内容能够达到安全施工、文明施工。 1.5突出重点、狠抓落实,确保安全生产 在新建高速铁路开展安全生产的过程当中,项目部要将桥梁跨既有铁路、公路施工、高处作业施工等重点施工方面,严抓落实,从而避免出现相关的安全生产事故,将“安全第一、预防为主、综合治理”的安全施工思想理念落实到具体的施工作业当中,积极的指导各个施工作业人员开展安全施工,及时纠正“三违”施工行为,以期能够确保高速铁路施工作业的安全性。 1.6提高参建者素质,积极开展全员安全质量教育培训工作 项目部在实际的施工作业当中,应当实施各种形式的安全宣教活动。首先要做好对于所有参与新建高速铁路施工作业人员的岗前培训,使其能够牢固的树立起安全施工的思想意识;其次要加强在施工前的安全宣教活动,向施工人员详细的讲解施工当中的危险环节,及其相关的注意事项;最后是要提高对于技术管理人员的考核工作标准,相关的技术管理人员必须要能够对于施工一线当中的安全隐患进行及时的排查与清除,对于所存在的施工技术困难要能够及时的提出正确的解决方案。 2新建高速铁路质量管理与控制 2.1组织落实,层层实行责任制 在所有参与施工的人员进驻到高速铁路的施工现场之后,项目部就应当建立起相应的施工质量监管小组,确立相关质量监督与管理实行体系。项目经理应当亲自参与到工程项目的施工过程当中,加强对施工质量的控制力度,确保相应的施工质量责任要落实到具体的个人,形成责任追查机制,以保障工程施工质量的可靠性。 2.2思想落实,不断强化质量意识 项目部要严格贯彻落实质量、环境、职业健康等各方面的安全监管体系标准,促使质量监管体系能够切实有效的运行下去,在质量监管的过程当中要牢牢把握质量监管目标,将以人为本的理念落实到具体的施工细节当中,在思想层面不断强化落实施工作业人员的质量意识。 2.3制度落实,建立健全质量保证体系和各项管理制度 项目部应当定期开展关于提高工程质量的座谈会,通过不断的改进与完善质量保证体系,以及落实各项质量监管制度,从而在组织制度上能够实现对工程施工质量的有效保障,使广大的领导干部人员能够具备充足的质量监管意识。 2.4管理落实,质量工作重在过程控制 高速铁路工程项目部要推行并逐步落实质量监督与巡查管理制度,通过采取定期与不定期的质量监督检查措施,来加强各方面的质量监管工作,促进全体施工人员的施工质量意识。推行互相检查、落实质量责任,为了确保工程项目的施工质量能够得到必要的保障,可通过不同的部门进行互相检查来强化检查的力度,并且对于每一处施工项目都要将施工质量落实到具体的个人,从而能够实现质量的有效控制。 2.5强力推行质量标准化管理,稳步提升施工能力 对于新建高速铁路的施工过程而言,要开展积极有效的质量标准化监管措施,促进对施工现场的标准化监管力度,对施工过程要实行严格的标准化控制,持续的提升施工单位的施工质量。 3结束语 在高速铁路的施工过程当中,安全质量的管理与控制至关重要,其决定着高速铁路施工建设能否顺利完工,并是否能够达到实际的铁路运行标准。因而文章主要就加强高速铁路的安全与管理提出了做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议,希望能够通过在组织、思想、制度以及管理等方面不断的改进与完善安全质量施工细则,最终达到加强高速铁路施工的安全质量管理与控制的目的。 作者:龙卫东 单位:中铁一局 铁路安全论文:铁路安全风险管理要点分析 1铁路安全风险管理概述 风险管理是提高铁路行业运行水平及效益的有效措施,在风险管理的过程中,需要对铁路运营中存在的不确定因素进行分析,了解安全隐患,从而总结出解决的方法。风险管理包括风险辨识、风险估计以及风险控制等,在风险管理的过程中,主要是对运营中存在的风险因素进行了辨识,了解风险的严重程度,并制定风险控制的措施,这可以有效的维护生产环境的安全性,可以减少安全运营事故出现的次数。在经济市场中,存的风险比较多,企业为了更好的运营,必须制定出风险管理的方案。本文对铁路运输行业运营中存在风险的管理要点进行了分析,希望可以提高铁路安全风险管理的水平。 2铁路安全风险管理的要点 2.1安全风险管理需要与铁路生产实际结合起来 铁路行业在不断发展的过程中,实现了客运高速与货运重载,由于运输形势更加复杂,而且有着较大的安全威胁,对铁路行业的生存造成了较大的影响。铁路安全事故可能存在于任何一个生产运输环节中,为了保证运输的安全性,必须采取有效的措施消除不安全因素,提高铁路运输各个环节抵御安全风险的能力。铁路行业在制定安全风险管理制度时,需要与铁路生产实际结合起来,做好管理技术的创新工作。铁路企业应制定出人员、设备、环境、管理为四位一体的防控机制,形成“纵深防御”的体系,这样才能更好的推行安全风险管理制度。在风险管理时,首先要做好风险识别工作,对风险程度进行合理的分析,制定出管理的方法,铁路安全风险管理还要立足于全局角度,采用先进的管理手段,做好细节优化工作,保证安全风险管理工程更好的展开,这样才能保证管理效果的最大发挥。 2.2加强科学系统的安全文化建设 在铁路行业,还要做好安全文化的宣传工作,加强安全文化的建设,这可以调动人员发现安全问题、解决问题的积极性,可以从根本上防范风险。在我国十二五规划中,提出了全社会安全文化建设的要求,这对铁路行业运营的安全性有着更高的要求,相关管理人员需要针对安全风险管理中存在的问题,制定出解决的方案。在铁路安全文化建设的过程中,需要做好安全宣传工作,这有利于强化铁路职工的安全意识。铁路部门相关工作人员需要树立安全第一的意识,这为安全风险管理奠定的基础,在安全文化建设时,首先要设置安全文化的导向,编订安全文化手册,加强宣传,还要制定安全管理的措施,从而保证安全文化建设的目标更快达成。安全文化建设还要与铁路行业日常工作结合在一起,保证安全理念与铁路部门工作理念相融合,这可以对铁路部门相关工作人员的行为进行约束。安全文化建设需要结合以往工作的经验,最好与专业的咨询机构合作,这可以提高工作的效率。 2.3制定科学合理的安全管理层级及机制 在安全风险管理的过程中,可以采用分层管理的方式,相关管理人员需要制定出有效的工作机制,这可以达到事半功倍的效果。另外,铁路企业的管理者还要制定完善的培训制度,制定岗位资质管理机制,保证工作人员可以按照相关标准规范操作。铁路部门目前正处于管理转型期,为了保证其长远的发展下去,管理者必须具有长远的眼光,制定出安全风险管理制度。安全风险管理包括分级管理、动态检查、过程控制以及评价考核等,管理人员需要对各个环节进行有效的控制,各级管理人员应落实安全风险管理责任,充分的发挥职能,从而制定出有效的管理机制。 2.4采用现代化的管理方法 风险管理这一理论提出的时间不长,将其应用在铁路行业管理制度中,有效提高了管理的水平,还降低了安全事故出现的概率。在应用与推行的过程中,需要做好完善工作,相关部门应合理应用管理方法,保证其效用价值最大化发挥。随着科技的不断发展,在铁路行业应用的管理技术越来越先进,一些监管的设备性能也比较高,这可以为安全风险管理提供良好的技术保障。在现代化的铁路部门中,管理人员应做好设备更新工作,注重现代化技术的应用,提高运输的安全性。设备都有限定的寿命,铁路部门的技术人员在检修的过程中,需要做好设备安全评估工作。还要促进信息化建设,实现信息化系统的配套升级和全面整合,使信息可以被综合利用并产生放大的效能。另外,可以运用科学的生产组织手段,把握生产的客观规律,强化计划和统筹,实现均衡生产保安全。四是开展技术创新,引入如气象等方面的专业技术分析手段,提高科技保安抗灾能力,实现“人防”、“机防”与“技防”综合治理。 2.5建立持续开放的内、外部评估体系 安全评估作为确保系统安全的重要手段,在我国铁路运输生产、项目建设、设备验收等方面得到了长期应用并发挥了突出作用。但是,如何更好地利用这一手段促进铁路系统安全风险管理不断改进,仍是应重点思考的问题。制度化、专业化的内部评估制度和主动开放地接受外部评估,包括由政府法律法规强制的安全评估、行业组织的安全评估和积极自主引入的第三方或同行安全评估,综合利用这些评估手段,可以使安全风险管理各环节不断完善。 3结语 本文对铁路安全风险管理的概念进行了介绍,还对安全风险管理的要点进行了分析,为了提高铁路部门的竞争力以及经济效益,管理人员需要重视风险管理工作,做好安全知识的宣传工作,提高职工的安全意识,这也有利于安全文化建设。在制定有效的安全管理制度后,对工作人员也有一定约束作用,是提高铁路部门安全管理水平的有效措施。 作者:刘怀营 单位:哈尔滨铁路局调度所
轨道交通毕业论文:上海轨道交通9号线基坑围护设计优化 摘要 本文主要介绍了上海轨道交通9号线泗九区间smw工法围护结构的设计优化,通过优化缩短了工期,减少了工程造价,降低了施工难度。为同类工程施工提供了经验。 关键词 围护结构 设计优化 1 工程概况 上海轨道交通9号线泗九区间全长658.986m,共有地下及地上两部分组成,其中地下部分344.239m,起讫里程为dk18+631.239~dk18+287;地上部分314.747m,起讫里程为dk18+287~dk18+972.253。采用明挖法施工,基坑最大开挖深度12.80m,最大开挖宽度20.75m,其中dk18+631239~dk18+205基坑围护结构采用smw工法,dk18+065~dk18+205段,沪松公路侧基坑围护采用格栅型水泥土挡墙.地下部分结构为闭合式单孔、双孔及三孔箱型框架结构,地上部分结构为“u”型坞式结构。 2 原围护设计情况 地下线围护结构为smw工法围护,基底加固采用双液注浆加固,加固深度为基底下4m。支撑水平间距为3m/道,设计围檩为400mm×250mm×12mm×15mm。 原设计地下部分围护结构平面图如图1,剖面图如图2。 3 设计优化原因 本工程区间地下线部分,开挖深度相对较浅,最深处也只有12.8m,地层为砂性粘土和粉质粘土, 同时基坑开挖深度2倍范围内无高层、重要建筑物,并且地基进行了双液注浆加固,与上海其他地铁基坑同类围护结构相对具有可优化性,同时通过受力计算,完全满足安全要求。 (1)安全分析:dk18+631.239~509上、下行线路间土体较薄,最窄处为3.48m,最宽处为7.9m,且基坑最深处为12.8m,如上、下行同时施工,基坑开挖和支撑架设时土体内力的支撑预应力变化复杂,同时支撑加力不对称,中隔土体受力不均匀,产生偏压,造成中隔土墙不稳定,出现中隔土体破坏,造成严重的安全隐患;如上下线分开施工,在后序施工的线路土方开挖过程中,形成的纵向土体位移不均匀,使已施工的相邻结构受力和结构位移不均匀,造成已施工成型的结构开裂、破坏,为确保施工安全,避免结构位置发生偏移,取消上、下行线间的中隔土体,将上、下线基坑合为一个基坑,同时开挖。 (2)工期分析:通过围护结构的优化,在保证安全的前提下,搅拌桩数量减少、搅拌桩日施工进度明显加快,由8m·d-1提高至12m·d-1,同时通过将第二道支撑提至顶板上20cm,避免换撑,缩短了原设计中的边墙养护时间,加快了施工进度。 (3)环境分析:在dk18+631.239~+377段区间两侧无高层、重要建筑物,附近无地下管线,围护结构优化后,周边环境不会受到影响。 (4)费用分析:本优化方案h型钢节约费用约410万元,围檩、支撑及结构增加费用约250万元,综合节约工程费用约160万元。 4 优化方案 (1) dk18+631.239~+509上、下行线路间劲性水泥搅拌桩及深层水泥搅拌桩取消,上下行线路间土体与上、下行线一起整体开挖,坑底进行抽条地基加固,支撑钢管(?609—16)加长对撑;dk18+631.239~+509段上、下线主体结构顶板采用横梁结构连接,横梁净距为2m/道,宽1m,厚度与顶板相同。具体形式见图3、4。 (2) 原设计:dk18+631.239~+438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,每孔插700×300×14×20型钢围护。优化为:dk18+631.239~+571.239采用φ850桩,隔一孔插两根700×300×13×24型钢围护;dk18+571.239~438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,隔孔插700×300×13×24型钢围护,dk18+438.1~dk18+377φ650劲性水泥搅拌桩每孔插500×300×14×20型钢围护,优化为?650劲性水泥搅拌桩隔孔插500×300×11×18型钢围护。 (3)将dk18+631.239~dk18+438.1段圈梁高程由原高度降至地面下2m;将dk18+438.1~dk18+377冠梁高程由原高度降至地面下1m,型钢顶面高程同圈梁高程一致,地面需进行放坡,坡面采用土钉砂浆防护,dk18+631.239~+377段第一道支撑改设在圈梁上,第二道支撑设在主体结构的顶板上20cm处。 优化后施工图见图3~5。 5 结束语 通过设计优化节约工程成本,降低了施工难度,加快了施工进度;通过现场施工发现优化中未充分考虑上海地下水位较高这一特点,导致冠梁与smw工法接口处局部有渗水现象。 轨道交通毕业论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘 要 从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词 城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60~70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20~69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10~25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业核心技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和核心技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 轨道交通毕业论文:浅析我国城市轨道交通系统的发展现状 摘 要 从运输能力、速度、造价等方面界定各类城市轨道交通系统, 并结合我国目前城市化水平的实际情况, 阐述我国城市轨道交通的发展方向。 关键词 城市轨道交通 路网规划 交通分类 国产化 1 引言 改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。 2 我国城市轨道交通建设发展的目标 现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。 我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。 3 城市轨道交通系统的选型原则 当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。 表1 轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表 城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。 4 各类城市轨道交通系统的适应性 4. 1 有轨电车 有轨电车输送能力为2 000~ 1 500 人h, 运送速度一般为15~ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。 4. 2 轻轨交通 根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万~ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万~ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。 4. 3 地下铁道 人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。 2. 4. 4 橡胶轮轨 橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000~ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线 正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000~ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。 城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30~ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。 5 建设标准及技术装备国产化 现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。 我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9~ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。 6 结语 大力发展轨道交通事业是我国目前的一项基本国策, 是我国各大城市实现可持续发展的基本策略。“十五”期间, 国家计划城市轨道交通的投资达8 000 亿元人民币。显然, 这是在为了迎接w to 的挑战, 早日把我国建设成为中等发达国家的大背景下, 为城市轨道交通的发展提供的历史性机遇。可以预见, 城市轨道交通在我国大城市走向国际化过程中必将扮演重要的、不可取代的角色。如何适宜地发展我国城市轨道交通系统, 有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上, 统筹规划、精心设计、合理引进消化, 建立适合中国国情的城市轨道交通系统, 才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。 轨道交通毕业论文:美国城市轨道交通项目评价方法 摘要: 回顾了美国城市轨道交通项目评价方法的主要特点及基本原理,重点对um ta 评价方法的发展变化过程进行了综述,分析各个时期um ta 评价方法的特点. 从中可以看出美国在进行城市轨道交通项目评价时的思路、价值取向、评价指标及存在问题,这对改善我国现行的评价方法有借鉴作用. 关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标 在未来的5 至10 年,我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家,各类建设很多,建设资金相对紧缺,这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选,以便取得良好的投资效果. 目前,我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法,但这种方法仍然有一定的局限性,其评价指标及评价方法尚待改进。 我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别,但是,随着我国加入wto , 城市轨道交通领域可能引入国外投资,相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国,尤其是um ta(urban mass transportation administration , 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1~3 ] ,为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴. 1 交通项目评价方法的回顾 从19 世纪中期到20 世纪20 年代,美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后,交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法,主要有经济效果法和费用-效率分析法,从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系,较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言,费用-效率法在各类期刊中出现得更多。 1. 1 费用-效率法 1978 年,fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标,其中3 项反映效率,4 项反映效益,还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联,因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本,因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用. 1981 年horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %~40 %) 的费用-效率法评价指标,发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法,因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为,没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. stokes 认为,在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. um ta 不赞成这种观点,因为没有一个统一的评价指标系,就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策. 构建一个具有广泛适应性的评价指标体系,难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此,有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程,对备选方案加以筛选,但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化,因而不能得到项目投融资者的支持. 1. 2 经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法,费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用,但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法,即使经济净现值取得最大值. 轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果,例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化,甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ]. 2 项目评价的基本原理 2. 1 经济理论 轨道交通项目,属于公用事业,在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说,项目目标就是要使净效益最大化,即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时),其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本. 交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用,间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益,其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价,非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加. 支付意愿(wtp) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说,wtp 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的wtp 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的wtp 可用条件评价法[10 ] 来分析. 2. 2 政策评价理论 交通项目评价在重视项目经济效益的同时,应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外,还必须评价非经济方面的影响,例如,城市人口分布的合理性、政治上的公平性,这些可能难以定量计算,可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论,经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待,例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等. 够定量分析时,需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如,上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价,发现预测值高出或低于实际值至少10 % , 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析,发现客流预测值普遍偏高[12 ]. 3 umta 采用的评价方法 3. 1 umta(1976 -1978) 评价规则umta (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础,明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标,其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ],总体目标没有分层次,不可计量,也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年,umta 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则,它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时,申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施,例如车站附近地区的停车政策,在中央商务区(cbd) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性,1978 年的umta 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着,如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多,那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ]. 1978 年um ta 评价方法仍然有其不足之处. 例如,在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ,尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标,但这些指标难以定量化,这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清,因人而异. um ta 看重规划年度单位乘客的年平均总成本,该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本,该指标偏好于轻轨方案. 3. 2 umta(1984) 评价规则 um ta(1984) 评价规则是1984 年修订的,该方法引入福利经济学的概念,采用边际评价,其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期,该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案,这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时,该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标,以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ]. 项目评价过程分为三轮. 在第一轮评价中,轨道交通备选方案必须满足两项必要条件. 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次,二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍. 人均出行成本有两种算法: ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和,即为“ 总成本-效率”(ce) 指标; ② 上述总成本中除去当地政府投资成本,即为“联邦政府的成本-效率”(fce) 指标. 在第二轮评价中,轨道交通项目必须满足下面三项条件: ① 相对于公共汽车方案来说,轨道交通项目引起公交客运总量的增加; ② 在已有的备选方案中,推荐方案的每个乘客的成本最小; ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元. 在第三轮评价中,根据ce 及fce 将项目分成高、中、低3 个等级. ce 及fce 指标都较大的方案归入高等级,两种指标都不高的方案归入低等级,其它情况归入中等级. 为了提高推荐方案的等级,当地政府会设法提高当地融资的匹配条件,该条件可以降低每个新增乘客的fce , 提高其评价等级. 同样,如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证,方案的评价等级也可提高. 另外,当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级. 这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益. 它认为每增加一个新乘客,就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益. 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的,由此估算出乘客的支付意愿. 该方法用于政策分析有不少优点:评价标准减少;对它们的限制条件的减少;通过三个阶段的评价来处理不确定性因素;它是一个合理的、全面的费用-效率法. 这种方法最后归结为一个指标来选择方案,使得方案比选易于操作. 但是,这种方法在某些方面还存在一些缺点,例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服,有些规则仍然有一定的模糊性. 3. 3 umta(1986) 评价规则um ta 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册),这又使评价方法进了一步. 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ,还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化. 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响,该规则加强了对需求预测模型的检查和限制,对项目运营维修成本的范围也做了规定. 为了消除重复计算,对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分. 该手册同时强调,如果项目是有效益的,即使公共客流量减少,联邦政府也可以对其进行拨款. 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定. 在评价指标方面还有一些需改进之处:更精确地定义了时间成本;独立计算方案的外部效应,而不是假定它们与直接效益成比例;为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法. 这种方法引入了一些有用的政策分析概念,使人们可以更全面地进行分析. 此外还在分析指标中,加入决策过程中的一些非指标数据的分析,这在一定程度上可以影响项目的等级划分. 这是一个有用的框架结构,考虑了非经济信息的作用. 该方法承认规则中的不确定性,但是没有考虑实际评价中的不确定性,这会导致在项目评价中产生不良影响. 4 结语 (1) um ta 把成本-效率作为最重要的评价指标,而不是去度量项目的经济效益. 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益,改善其实用性. (2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算,那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析. 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策. um ta 应当使用均衡分析法,对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价. (3) 不确定性和偏差. 评价指标涉及多方面的因素,如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义. 评价中的一些关键数据,如预测客流量、运营及维修费用等,其数据往往有较大偏差,如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的. 在我国近阶段的城市轨道交通建设中,需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法,确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益,这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设,尽快改善我国的城市交通条件. 轨道交通毕业论文:我国城市轨道交通AFC系统的现状及发展 摘 要 介绍我国城市轨道交通自动售检票(afc)系统的发展历程,指出“一卡通”是afc系统的发展方向,ic卡技术的应用促使地铁收费系统与其他公共交通收费系统共用一张卡进行收费。为使afc系统稳健发展,提出保证系统顺利实施和高效运作需要把握的关键和相应措施。 关键词 城市轨道交通 自动售检票系统 ic卡 在地铁大系统中,自动售检票系统(afc系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通afc事业的发展历程,切实解决目前及今后afc事业发展必须考虑的问题,使系统建设有序健康地开展。 1 我国城轨交通afc事业的发展历程 十几年来,我国轨道交通afc事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。 1.1 启蒙阶段 20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了afc系统和设备的研制,当时城轨交通afc系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段, 对afc系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通afc系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁afc系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。 我国城轨交通首个afc系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡afc系统技术已相当成熟,而ic卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触ic卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交ic卡应用的研究还只是处于接触式ic卡水平。由于当时ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。 1.2 实践阶段 从1998年底开始,afc系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通afc系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使afc系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通afc系统的优越性。 (1) 准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。 (2) 高效的afc设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。 (3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。 (4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。 1.3 调整阶段 在短短几年内,ic卡技术在轨道交通afc系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式ic卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。 非接触式ic卡技术在轨道交通afc系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有afc系统,同时也推动新建线路的afc系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。 广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡afc系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全ic卡系统,即所有票种均为ic卡;二是先将储值票改为ic卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全ic卡系统。 我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用ic卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全ic卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设ic卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全ic卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线afc系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全ic卡系统,使新建线路的afc系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全ic卡afc系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了ic卡储值票,并即将启用ic卡单程票。 1.4 现状 现在全国新建的轨道交通afc系统都选用了非接触式ic卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。 ic卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。 2 把握afc系统发展的关键 afc事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划afc建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。 2.1 系统的安全性应放在首位 系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和ic卡结构规范。 2.2 基于线网确定afc系统功能 一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的afc系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。afc系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。 在系统结构方面,要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。 2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展 公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于ic卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于ic卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。 必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。 然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持,目前上海在这方面的工作成效是显著的。 2.4 加强信息管理和利用 在经济全球化时期,企业随时掌握和分析市场信息至关重要。ic卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策参考,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。 因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是afc系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益规律,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。 2.5 维修管理方式的优化 随着线网的形成和发展,在afc大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,afc现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网afc系统持续发展阶段的工作重点。 香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有afc维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。 2.6 按标准化建设新系统 现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。 我国ic卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。 目前,国家和行业对ic卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的ic卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快afc系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。 2.7 全面实现afc系统的国产化 城市轨道交通afc系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通afc市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的afc现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。 与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通afc系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。 鉴于这种情况,国内的afc设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使afc系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的afc系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现afc系统软件的标准化。 3 结语 我们展望我国轨道交通afc系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。 轨道交通毕业论文:上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析 摘 要 由于轨道交通项目的非排他性与公共性,其效益具有外溢性和间接性,不仅体现在轨道交通项目微观经济效益本身,而且体现在巨大的外部宏观社会经济效益,对整个城市发展和社会进步具有举足轻重的作用。依据2000年交通统计资料,采用项目“有无对比法”思路,对上海市已建成轨道交通体系的社会经济效益进行了量化评估和非量化说明。 关键词 城市轨道交通, 社会经济效益, 估算分析 城市轨道交通体系从经济属性上讲,它属于城市公共产品,是根据国民经济和社会发展需要而产生的,对于国家、社会或交通使用者所产生的宏观国民经济效益远远超过其建设者或运营者本身的微观经济效益,极大地促进了所在城市和地区的经济发展。在实践中,由于轨道交通体系的外溢经济效益具有间接性和不易量化的特点,因而通常不易被人理解。本文结合2000年上海市已建成的轨道交通体系实际统计资料,对其经济效益进行量化估算和分析,为进一步的城市轨道交通项目投资决策提供依据。 1 上海市已建成城市轨道交通网络概况 在上海市现行城市轨道交通总体规划方案中,未来上海客运交通主体将由地铁和轻轨相配合的城市轨道交通体系来承担,共设有11条地铁线路(总长约385km)和10条轻轨线路(总长约177km)。而到目前为止,上海市已建成并投入运营的3条城市轨道交通线路总长65km;轨道交通1号线南起莘庄,北达上海火车站,全长20.97km,远期日运载能力为100万人次;轨道交通2号线一期西起中山公园至浦东张江,全长19km;轨道交通3号线明珠线一期从上海南站至江湾镇,全长24.97km[1]。从运营线路全线范围看,其平均站距为1.4km左右,客流直接吸引范围半径为600~800m,相邻车站客流直接吸引范围已经接近重合,以各线路为轴线的带状区域都处于城市轨道交通系统的客流直接吸引范围内,大大改善了轨道沿线的地面交通拥挤状况,具有明显的外部经济效应。 2 城轨交通项目社会经济效益的一般构成 城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用经济尺度来计量的原则,可以区分为有形效益和无形效益。有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不易用贷币衡量的效益,或者量化只存在理论上可能的效益。另外,该效益亦可以区分为直接效益和间接效益:直接效益是指与项目主要目标效益密切相关的效益;而间接效益是指与项目非主要目标效益相关的效益,即带有“副产品”性质的效益。依据这一分析框架,可对城市轨道交通项目社会经济效益作如表1分类和总结。 3 上海市轨道交通体系社会经济效益分析 通过对城市轨道交通体系社会经济效益内容构成的分析,并结合上海城市轨道交通统计资料实际数据,考虑到相关资料可获得性,对上海市轨道交通体系社会效益进行量化估算和非量化说明1)。 3.1 对减轻地面公交系统投资压力的社会经济效益b1 随着轨道交通1、2号线及3号线的逐步建成并投入运营,初步形成了上海市轨道交通网络的骨架,在针对中、长距离的居民出行中越来越体现出它的吸引力,在很大程度上分散了轨道交通沿线地面公交客运承载压力,减少了地面公交系统基础设施的大量投入,节约了社会资源。 3.1.1 取代公交车辆购置费 根据2000年上海市交通统计资料:城市轨道交通系统日均客流量51.03万人次;单位车辆日均客运量,常规公交及专线车为404人/辆·日,出租车48人/辆·日;客运结构中常规公交及专线车、出租车、地铁分别占客运量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交车及出租车的比例为3.52∶1。若将2000年上海市轨道交通日均客运量按现有的客运结构分配至地面,完全由地面公交和出租车来承运(即无轨道交通项目时),则客流分配结果为:常规公交及专线车39.73万人次,出租车11.3万人次。由此,以目前轨道交通对地面客运量分流后的地面公交饱和程度及拥挤程度为标准,需增加配备的车辆数量为:常规公交及专线车984辆,出租车2355辆,共计3339辆。若客车按中档市价约80万元/辆计,出租车采用普桑轿车市价约11万元/辆计,共需初始投资104625万元。根据国家民用汽车报废标准,客车使用年限为10年,出租车使用年限8年,采用直线折旧法,则2000年总计节约车辆使用费用约11110.13万元。 3.1.2 节约交通基础设施投资费 在现有的机动车辆保有量(2000年全市机动车总量为104.7万辆)基础上,增加3339辆大型机动车辆必将对城市道路交通系统增加巨大的交通压力,造成新的交通堵塞和拥挤。如要维持现有的交通状况拥挤水平,必须增加城市公交基础设施建设,以适应新增车辆的运行。 (1) 需增加的城市道路水度及道路面积:2000年上海市车均道路面积126.04m2/辆,车均道路长度9.21m/辆,单位面积道路投资约为235元/m2。增加3339辆大中型客运车辆后,要维持当前的道路交通状况,则需增加城市道路长度30.75km,需增加城市道路面积42.08万m2,总共需投资约为9888.8万元。若使用年限按标准10年计,并采取直线折旧法,则2000年需增加道路折旧费用约为988.88万元。 (2) 需增加的城市停车泊位数:2000年上海市总计停车泊位97773个,车均泊位供给数为0.2个/辆。从而以现有停车泊位使用密度为标准,新增加3339辆车后共需增加停车泊位668个,按普通停车泊位规格(5m×2.5m),共需投资196.23万元。同样采用使用年限10年及直线折旧法,则2000年需增加停车泊位折旧费用约为19.62万元。 综上可知,2000年上海市已建轨道交通体系减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为12118.63万元。 3.2 节约乘客出行时间的社会经济效益b2 节约乘客出行时间效益是指乘客旅行时选乘轨道交通而不乘地面公交车辆所节省的时间为社会创造价值而产生的效益。从理论上讲,轨道交通乘客节省的乘车时间效益可以由工作出行时间价值和休闲出行时间价值两部分构成。但由于实际生活中轨道交通乘客属于工作时间出行所占比例很小,可以忽略不计,而近似用闲暇时间价值来衡量。另外考虑到上下班途中所节省时间应该作为闲暇时间效益来衡量,故采用如下模型计算: b2=q×t×1/2×g 式中:b2为乘客出行节约时间效益;q为轨道交通年客运量,万人次;t为单位乘客平均节约时间,小时(按国际惯例,休闲时间价值为工作时间价值的25%~75%[2],故本式中取为工作时间价值的1/2);g为人均小时国民收入,元/h。 根据上海市2000年客运量资料[1]:轨道交通1号线日均客运量30.46万人次/日,平均乘距9.55km;轨道交通2号线日均客运量11.94万人次/日,平均乘距6.16km。市中心区公交车辆平均速度约12km/h,轨道交通平均速度35km/h。据《上海统计年鉴2001》,计算出工作客流系数为0.56,人均小时gdp为17.08元/h(假设每人每月工作小时为168h)。 由以上资料及模型,可以计算出2000年上海市轨道交通体系吸引地面客流实现的节约乘客出行时间效益b2为6.221亿元2)。 3.3 安全性提高的社会经济效益b3 轨道交通系统为全封闭全隔离交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同时,由于轨道交通对地面公交客运量的分流,缓解了地面道路交通的拥塞程度,从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。对于采用轨道交通体系的安全性提高效益,可按同样客运量条件下每增加一辆机动车平均每年增加的交通事故损失进行估算3)。 根据上海市2000年客运量资料[1]:1999年全市发生交通事故26104起,交通事故损失15924.4万元;2000年全市发生交通事故41262起,交通事故损失20391.6万元。而1996年到2000年平均每年全市机动车辆增加数量约为5万辆,从而在现行交通状况下平均每增加一辆机动车辆所增加的事故损失费为893.44元/辆。由此,在现有道路设施供应及机动车辆保有量条件下,增加3339辆机动车辆可能增加的交通事故损失费为298.32万元。即轨道交通体系提高交通安全性的直接效益b3约为298.32万元。 3.4 提高劳动生产率的社会经济效益b4 由于在途时间短,乘车疲劳度下降,轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明,运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为1.4%,公交车为7%[3]。即乘客乘坐轨道交通比乘坐公交车可使劳动生产率少降低5.6%。按照项目有无对比法的思路,假定无轨道交通之前乘客的交通工具为公交车,可采用以下模型计算轨道交通系统提高市民劳动生产效率效益: b4=(q/n)×η×g×w×6.2% 式中:b4为减少乘客交通疲劳的效益;q为城市轨道交通年工作客流量,人;n为工作客流往返系数,介于1~2之间;η为工作客流系数;g为人均小时国民生产总值,元/h·人;w为劳动者日工作时间,h;6.2%为轨道交通乘客比公交车乘客生产率提高的增加系数,其计算方法为[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。 假设工作客流往返系数为1.8,运用本模型及上海市2000年客运量资料[1]可计算出2000年城市轨道交通减少乘客交通疲劳效益b4约为2.68亿元。 3.5 轨道交通体系节省能源的社会经济效益b5 从能源情况看,城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能。较之公交车,它不仅具有无污染、噪声小等优点,而且节能、运量大、方便快捷、运输效率高。无论是从环境保护、可持续发展等国家大政方针而言,还是从节约燃油等国家能源政策讲,它作为主要的常规“绿色交通”,其未来发展前景是公共汽车难以比拟的。 图1为几种主要交通工具的单位能耗示意图[4]。铁路交通单位能耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。而轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗低于一般铁路。按一般铁路能耗计,轨道交通单位能耗比公交车节约能耗30kj,比私用汽车节约2131kj。 根据2000年客运资料[1]计算出轨道交通年客运公里数为1.33×105万人·km。按前文客流公配比例(3.2∶1)将轨道交通客流分配至公交车和出租车,得出同等公交车客运公里数为1.04×105万人·km,同等出租车客运公里数为2.95×104万人·km。由此可得节省能耗数量为9.71×1011kj,相当于汽油约2.11万t,以现价计折合人民币7846.92万元。 3.6 改善城市污染状况的社会经济效益b6 城市轨道交通作为一种出色的绿色交通工具,通达、有序,安全、舒适,低能耗、低污染,为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境日益恶化的程度、改善城市居民生活环境做出了巨大贡献。 3.6.1 减少交通废气污染的社会经济效益b6.1 上海市因近年机动车辆的大幅增加,机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源。以1996年为例,上海机动车尾气co、cox、nmhc占市中心区排污分担率分别达到了86%、56%和96%。可见机动车尾气污染已成为城市大气污染的主要因素,严重危害着市民的健康,已成为严峻的社会问题。而城市轨道交通系统由于采用电力牵引,可以在城区实现大气污染的零排放,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量。其城市生态环境效益可依据以下模型计算: b6.1=tq×pfzl 式中:b6.1为废气污染减轻效益;tq为轨道交通替代的公交客运车辆数,t·km;pf为公交车单位排放废气量,l/t·km;zl为治理废气单位成本,元/l。 3.6.2 缓解城区热污染的社会经济效益b6.2 机动车辆尾气散热、排放的co2,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试,昆明城市热岛效应最大值为2.7℃[4]。由于上海市光辐射强度高于昆明,且城区远大于昆明,其热岛效应(即热污染)更为严重。 图2为不同交通工具单位运量排放的co2系数。当铁路的co2排放系数为100时,公交车为268,小汽车为834[4]。而城市轨道交通承担的co2排放到了远离城区的电站所在地,大大减轻了城区的co2污染,降低了市中心的热岛效应。 由上文计算可知,2000年上海市因轨道交通系统分流城市公交客运量而节约燃油、减少城区排放温室效应气体co2约为1.6万t(吨油co2排放系数为0.75)[4]。据世界银行估算,每吨co2造成的温室效应带来的损失为20美元[4],则全年可减少温室效应损失32万美元,折人民币约264万元。 3.7 带动沿线不动产增值的效益b7 城市轨道交通体系的建成通车,提高了沿线居民和企业可达性,造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加,从而使沿线的不动产增值。其增值效益可采用以下模型计算: b7=∑(p2i-p1i-δei) 式中:b7为沿线不动产的增值效益;p1i为轨道交通建设前沿线不动产i的价格,元;p2i为轨道交通建设后沿线不动产i的价格,元;δei为由其他原因造成的沿线不动产i的价格上涨幅度,元。对于δei的测算采用市场比较法,即选定一块与不动产i的地段、结构、类型相似,但不在城市轨道交通沿线的不动产j,比较在轨道交通建设前后不动产j的价格变化之差即为所求的δei。 3.8节约用地效益b8 与一般地面交通相比,城市轨道交通最突出的特点是它绝大部分在地下或高架上运行,对地面占用比较少。即使仍在地面运行,由于其运输能力大,单位人公里占用土地面积减少,也节约了城市用地,这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律,使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。轨道交通建设节约城市用地的效益为: b8=(ag-aq)×ps 式中:b8为城市轨道交通节约用地的效益,元;ag、aq分别为公交车和轨道交通单位人公里占用土地面积,m2/人·km;ps为城市土地机会成本,元/m2。 3.9其它难以量化计算的社会经济效益b9 轨道交通体系所形成的社会经济效益是十分广泛的,除了上文提到的较易量化的社会经济效益以外,还包括其它很多在现实中难以量化的社会效益。主要包括:轨道交通体系建设带动沿线地面、空间、地下交通和其它经济项目成片开发的效益;沿线企业利用轨道交通体系效益的外溢性所产生的间接微观经济效益;改善城市交通结构,吸引大量客流,增加城市活力的效益;减少城市交通噪声,提高居民生活质量,增加就业机会等方面效益。这部分社会效益也是相当可观的。但是定量计算的难点在于轨道交通对这些相关效益的影响程度无法明确界定,本文限于篇幅不再作详细讨论。 4 结语 上海市是一个发展中的现代化国际大都市,公共交通问题已成为制约其发展的一个重要因素。城市轨道交通体系作为未来上海市客运网络骨干,以其严密的组织运行,快速、准时、安全、舒适的特性及高水平服务质量吸引大量地面客流,有效缓解地面公交系统的客运压力和拥挤程度,改善地面交通状况,形成巨大的社会经济效益。另外,由于该系统对地面客流的吸引,可以减少城市各种机动车辆的运用数量,从而使城市中机动车排放废气和噪声总量降低,缓解道路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市环境污染,体现出了可观的生态环境经济效益。 城市轨道交通系统能够实现城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的有机统一,是具有巨大国民经济外溢效益的现代化城市交通工具。 轨道交通毕业论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要:工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验,运用手段、管理、和工程技术等方面的知识,为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程,有其自身的特殊性,本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势,结合城市轨道交通项目的特点,重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词:轨道交通;咨询设计;项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计,今后五年中国城市轨道交通将有大,将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中,北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运,“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路,全长超过二百公里;广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车,目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开,预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外,深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示,“十五”计划期间,中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点,在其整个建设过程中,设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务,将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近,建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨,使之规范化、科学化、国际化,尤其是设计咨询更应超前,同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别,它主要表现在以下几个方面:投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元,京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间,如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响,时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程,它直接关系到居民的生产、生活,关系到城市的国民经济发展,她除能解决沿线及周边地区的交通外,还能促进房地产市场、市场的开发,带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中,会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面,甚至带动相关产业的发展,它涉及到的方方面面及建设的意义,是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多,接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统,下有二十几个子系统三十多个专业,有多个单独的分项分部工程,各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点,首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力,但仅靠业主的实力是远远不够的,这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样,都必须经历从酝酿、策划开始,进而通过可行性、论证决策、计划立项之后,进入项目设计和施工阶段,直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始,咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段,即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制(即项目甲方),按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排;融资策划即为实现项目建设提供资金保障;目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现;项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划,着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图: nbs p; 3优化项目管理模式,充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司,我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验,近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式,可以归纳为以下三种方式: 第一种方式:政府作为投资的主体,委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用,如北京地铁复八线、城市铁路;上海地铁一、二号线;广州地铁一号线。 第二种方式:采用多元投资体制,促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式:交钥匙工程,即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式,相信在加入wto后,建设模式会逐步与国际接轨,而在这方面,设计咨询公司有很大优势,这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索,但不管采用怎样的建设方式,设计咨询的作用是不变的,甚至如果采用第三种方式,设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理,追求的是成本、质量和工期三大目标,咨询设计也是同样的,为实现上述三大目标体系,充分发挥咨询设计公司的作用,必须制定相应的管理模式,配置合理的组织机构,具体措施是: 实现工程咨询设计的相关主体单位: a.甲方即业主或委托方,甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控,并根据设计方的主要技术要求,提供或配合设计方搜集所需的基础资料,编制并下达设计任务书,组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b.乙方即设计方,对于大型系统工程,由于多系统、多单项工程,往往会涉及到多家设计单位,因此为实现项目设计的总体协调,必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位,统一设计原则,协调系统接口。 c.监督方即设计监理方,由有资质的单位承担,代表甲方对设计方的设计质量进行监督,审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组,后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策,总体设计单位是设计咨询工作执行的主体,对整个项目各子系统起协调和统一的作用,分项设计单位可根据情况设置一个和多个,总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量,质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理,各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案; ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定,如方案审查制度;定期例会制度;文件审查会签制度;资料管理制度;相互来往联系单制度;统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录,并按照统一要求编号,使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此,高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中,有三类人是非常关键的,他们是:既懂技术又懂管理的项目负责人;有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员;懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主,都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理,与国际接轨 总之,工程项目的咨询设计,包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计(包括初步设计、技术设计和施工设计)、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程,必须严格按照建设程序进行项目建设,并突出设计咨询系统的重要作用,使项目的建设更经济、更合理。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设的市场化融资策略研究 摘 要:城市轨道交通建设对城镇化水平提高具有非常重要的影响,为加快推进城市轨道交通建设,就需要拓宽融资渠道,更多介入民间投资。投资行为市场化是激励城市轨道交通建设高效运作的捷径。由于传统体制的原因,在操作过程中会存在诸多障碍,所以打破行业垄断、建立有效的价格机制以及民间投资的服务和监督是市场化融资行为得以落实的保障。 关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略 一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择 (一)城市轨道交通的世界趋势 城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通,是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统,其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛,以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前,由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势,再加上有自己的专用通行道,与城市道路没有平面交叉,不受市内道路交通的干扰等特点,已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高,但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明,当城市规模大于100万人时,以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市,为适应可持续经济发展战略的长远需要,也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统,城市轨道交通是城市发展的必然选择。 二、城镇轨道交通建设思路的总体构想 城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一,为了提高其建设效率必须开放市场,打破垄断,形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施,就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念,政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导,政府应充分运用各项政策杠杆,将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合,形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域,政府实施维护和促进竞争的政策,保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域,政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素,制定约束市场供求双方的规则,以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资,城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念,将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目,通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营,实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向,依据市场规律,注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用,以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与,努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次,并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去,实现建设主体逐步由政府转向企业,创新运作机制,做到既有政策引导和政府支持,又有价值规律与市场杠杆的自动调节,形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化,改变无偿享有公用设施和社会资源的状况,优化资源配置,创造可持续融资机制,实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴bot(建设、经营、移交)、boo(建设、拥有、经营)、boot(建设、拥有、经营、转让)、abs(资产收益抵押)投资模式,在不改变城市轨道交通原来用途的前提下,有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权,有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子,由福利性服务向经营性服务转变。 三、城市轨道交通的市场化融资方式选择 根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型,对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品,具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的,因而具有排他性,其运营具有时空局限性,盈利空间有限;权益具有放大性,资产的保值增值能力强,具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点,所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金,在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一,票价机制尚待进一步完善,综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施,相对于一般的城市道路和桥梁设施建设,对私人投资有较大的吸引力,政府应制定切实可行的优惠政策,采取多种方式,鼓励社会资本参与投资,并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。 (一)金融衍生工具选择 金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等,可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化,使基础设施项目的经济价值下降,从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券,可以允许债券持有者在不利事件发生时,以预先确定的价格提前退还债券,收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身,还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称,投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度,因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以,一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担,股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此,通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说,这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时,将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时,对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回,债券持有人为了分享更多的利益,可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。 (二)有偿转让市政项目的经营权 1.bot模式:即(build-operation-transfer),是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式,即在一定的经营期内,将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营,特许经营期结束后,此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用,实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。bot有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程,在国际上也称为boot。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利,政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款,其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。bot也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件,即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。 2.tot模式:即(transfer-operation-transfer),国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人,由其进行运营管理,投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报,并在合约期满之后,再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。tot模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。tot融资模式由转让方负责筹资建设,受让方不介入项目建设,从而也就不承担建设期风险,它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资,就可获得未来收益的权利,而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。 3.ppp模式:即(public private partnership),是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征为共享投资收益,分担投资风险和责任。ppp模式的本质即通过政府政策的引导和监督,在政府资金的支持下,在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式,向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者,从而引进专业化管理,达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。ppp模式是一种公共部门与私人企业合作模式,是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式,适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式,合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时,政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业,而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期,政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期,政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见,将这两种在不同阶段政府资金介入的ppp模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为a、b两个部分。a部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设,由政府出资的投资公司来完成;b部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护,由社会投资组建的ppp项目公司来完成。运营期间政府部门保障ppp公司的收益,在双方核定的期限结束后ppp项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度,国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司,负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后,当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例,由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后,企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。 4.证券融资:通过发行股票进行城市轨道交通基础设施建设融资,可以达到利用外资而不借外债;利用内资不借内债的效果。尤其是在经济发达地区,成立轻轨、地铁等专门股份有限公司,由公司承担发行股票、募集资金,并进行综合开发经营。同时,政府还应赋予股份公司在土地征用、制定运价、建设方面一定的优惠政策。在成立城市轨道交通基础设施股份公司时,国家的入股形式可以多样化,既可以投资入股,也可以以现有的交通基础设施作价或其他形式入股。在融资的同时,应注意加强国有资产股的管理,防止国有资产流失。 (三)市政债券的实施 市政债券在美国、日本、英国和法国等西方发达国家是一种成熟的、信用等级非常高的融资工具,已有近百年的发展历史。战后的日本将市政债券作为一种强有力的融资工具为其基础设施的建设提供了大量资金。美国在1920年代就开始发行市政债券来募集基础设施所需要的大量资金。市政债券由市、县、镇等地方公共机构发行,目的在于募集当地开发公共设施建设所需资金。发行市政债券确实能够给小城市轨道交通建设解决资金的压力问题,但在实施过程中也有很多需要注意的问题:(1)政府发行市政债券的目的是为了弥补财政赤字和扩大公共投资,市政债券作为地方政府债券在主要解决上述问题的同时还要注意其他各种证券的竞争风险;(2)发行者必须具有很高的信用等级,对于我国,发行者必须是政府机构,尤其是经济比较发达地区的政府机构;(3)市政债券的发行规模是一个很严肃的经济学问题,总的来说不能超过地方政府每年财政收入的一定比例,不应过少,如果数量过少,就会影响债券的流通性,并且不能满足城市基础设施建设的需要。但也不能过大,因为数量过大,如果政府不能到期还本付息,一方面会降低政府的信誉度,另一方面会增加地方政府的负债规模。 (四)信托参与方式 基础设施项目投融资改革成功的关键是能够通过参与各主体的协调,设计出好的融资计划,风险控制方案、收益共享方案。在这个过程中,信托公司等金融中介机构不仅能够凭借自己的专业经验和技能参与设计融资计划,而且,信托公司和其他机构还可以积极参与发起项目公司,成为小城市轨道交通项目建设的主办人。信托公司作为项目的投融资中介,接受分散的投资者的资金信托,主要有贷款信托和股权融资方式:(1)贷款信托:信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投资者信托,汇集受托资金,分账管理,集合运用。通过项目融资贷款的方式对基础设施项目提供支持。项目公司以项目的经营权质押和机器设备等实物抵押。项目主办人专门为项目的融资和经营成立一家公司,项目公司是一个独立的经济单位,以自己的名义而不是项目主办人的名义向外贷款。信托公司以信托人的身份作为贷款方,着眼于该项目的收益向项目公司贷款,而不是向项目主办人贷款。在项目融资贷款信托中,贷款人即信托公司依赖项目投产后所取得的收益及项目资产作为还款来源。对于项目的主办人来说,大额的项目融资贷款不增加投资人的负债,不引起资产负债表的情况恶化。(2)股权融资:基础设施投资基金通过私募的形式募集投资公司、实业企业,为基础设施项目或企业直接提供股权支持,并从事资本经营与监督。它集中社会闲散资金用于对具有较大发展潜力的基础设施项目进行股权投资,并对基础设施项目公司提供一系列增值服务,通过股权交易获得较高的投资收益。通过基金管理人对资金的集中运作和专业化管理,保证基金股东获取比单独投资更高的收益。 五、结论与讨论 城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题,要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素,并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。(1)打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒,切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制,放宽民间投资的准入领域。根据不同的项目性质,民间资金可以以不同的程度分别进入。允许民间资金以控股方式进入,要打破行业垄断,适度引入民间投资。(2)建立城市轨道交通的价格形成机制是基础。由于城市基础领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者,具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征,要通过收费补偿机制或财政补贴的方式获取合理的利润。理顺公用产品和服务的价格体系,形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。(3)加强对民间投资的监管与服务是保障。政府管理部门要从直接经营管理城市轨道交通,向创造竞争条件、管理经营秩序、营造市场机制转变。首先政府要积极创造条件,鼓励和引导非国有经济投资城市轨道交通;其次要制定城市轨道交通特许经营管理的地方性法规,将政府有关部门承担的工程监理、设计、评估、担保、咨询、法律、社会审计、会计、招标等机构剥离出来,推进投资中介服务的市场化。 城市轨道交通建设投融资机制的建设是一个非常复杂的问题,还有很多问题值得进一步讨论,包括政策性融资机制问题、债务性融资机制问题等是否就是低效还值得进一步研究。很多发达国家在公共产品的建设上是绝对计划经济方式的,并且也未曾见得低效,笔者认为这中间主要还是在于执行。所有的融资机制实质上就是中央财政融资机制在不同时期和不同体制背景下,体现财政分配的特征、实现财政投资职能的具体实现形式。每种融资机制都有其作用的基本经济环境,毋庸置疑,一旦条件改变,则融资机制的作用领域和方式也需相应调整,启用适应新的管理和投资体制的机制。随着我国投资体制、财税体制以及金融体制改革的深化,新的融资机制会给基础设施建设的融资行为创造更大的融资选择空间。但传统体制下的一些优点也要尽量的保留。 同时城市轨道交通的市场化进程中还存在着制度约束。正如前文所述,可以在区分城市轨道交通性质的同时加快其建设的市场化进程,但是在我国要真正实现市场化融资过程还需要一段时间,因为留存在着很多障碍:(1)运行体制:像城市轨道交通这样低风险、高回报的产业虽然没有明文限制非国有经济进入,但是由于部门垄断,“系统内”的项目有审批、资金等优惠安排,项目设计、施工、维护等都有所倾斜,非国有经济进入的相关配套政策没有落实,实际操作中不能做到一视同仁,部门、行业垄断和歧视性准入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表现在首先是税负不公。与其他传统竞争领域一样,非国有经济投资轨道交通这样的城市基础设施领域仍然存在“低国民待遇”现象,无法享受到国有企业、外资企业的税收优惠政策;其次是配套政策不完善。由于城镇公用事业单位改革滞后,非国有经济投资城市基础设施的收益没有保障。(3)融资体制:相对于其他投资主体,民营企业在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷,使其在参与城市基础设施建设中处于不利地位,适合民营企业发展需求的金融产品有效供给不足,金融创新受限制较多,企业通过资本市场融资的功能与作用未能得到有效发挥。(4)信用基础:由于城市轨道交通的价格管理体制改革严重滞后,非国有经济投资城市轨道交通的利益保障问题无法真正落到实处,投资阶段政府积极招引、回报阶段政府撒手不管的现象屡有发生,这一失信行为严重挫伤民间投资的积极性。同时政府思想观念上仍然不放心让非国有主体投资基础设施,总是担心国家失去控制力担心其服务质量问题。尽管宣称“只要不是禁止的产业都可以投”,但又不具体公布哪些方向因而非常模糊不清。最终导致民营经营城市轨道交通有名无实。 轨道交通毕业论文:北京市城市轨道交通建设探析 【摘要】文章通过对北京发展城市轨道交通建设的必要性以及发展规划、环境现状等实际问题进行了探析,并借鉴国内外发展城市轨道交通的经验,提出了具体可行的策略和方案。 【关键词】城市轨道交通;线网规划;交通负荷;环境保护 一、引言 随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加,居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进人2l世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 二、北京发展城市轨道交通建设的必要性 (一)北京市交通现状 北京市交通负荷集中度还在加剧,城市的土地开发、旧城改造等仍在大规模地进行,环绕二、三、四环路的各项建设有增无减。仅2002~2003年,经规划部门审批的各类建筑面积已达13541万平方米,其中2218万平方米集中在城四区原有的商业、居住用地上。单一功能的新城难以摆脱对主城的依赖,导致了对外联络通道的拥堵。其次,机动车增长迅猛,城区路网压力骤增。这也是造成交通拥堵的一个重要原因。2003年,全市新增机动车38.6万辆,2004年1、2月份又新增5.5万辆,5月份机动车总量已达227万辆。其中私人机动车142.3万辆,含小客车96.6万辆,占机动车总量的44.8%。近几年,市区道路交通流量以每年10%左右的速度持续增长。 (二)城市轨道交通的类型和特点 一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示: 眼下,北京市区土地开发已趋于饱和,受公路建设发展的局限性所致,道路运输的规模和水平受到控制,地面交通可持续发展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必须要满足的。轨道交通具有占地面积小、运行速度快、污染少等特点,被称为是一种对环境友好的“绿色交通”系统。从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通最有优势,大力发展大运量、高效率、低污染、低能耗的轨道交通逐渐成为人们的共识。 (三)轨道交通是各大城市发展的必然趋势 世界各个国家,不论贫富程度如何,各个城市,不管是大城市还是中小城市,地铁轻轨以及城域轨道交通发展都很迅速,尤其是最近20年发展势头非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各个卫星城到市中心,突出利用轻轨,而且是双层列车,非常方便。巴黎市中心充分利用地铁,承担了出行量的8o%。再看中等城市:比如加拿大的多伦多市。在市区大力发展轻轨,而且是高效的、大容量的轻轨,比如像直线电机轻轨列车。亚洲的泰国曼谷比北京的交通堵塞还要严重,它下决心搞立体交通布局,上下三层,上面是公共汽车,中间是轨道交通。下面是地铁,充分利用空间。波多黎各是个不发达国家,但它的城市也在大力发展地铁。欧洲各个城市轻轨普遍很发达,已经逐渐代替公共汽车,成为一个非常高效的交通工具。美国与欧洲不同,由于二次世界大战期间没有受到任何破坏,高速公路已经形成系统,大的交通格局没法改变。但是在美国除了大城市外中、小城市也开始发展轻轨,既有利于环保,而且景观很好。 三、北京市轨道交通建设中要研究解决的问题 (一)重视城市交通的总体规划 城市轨道交通的建设,尤其是在市中心修建地铁是一项复杂的、涉及面广、多专业相互协调配合的系统工程。工程投资大,一旦建成无法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市轨道交通的规划具有十分重要的意义。要做好城市轨道交通的规划,必须做好城市轨道交通的线网规划,因为线网不合理,比如线路走向不合适或换乘不方便等,就会造成没有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、运量小,就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而,结合城市的总体客运需求,合理布置线网是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。 北京市政府制定了《北京交通发展纲要》,其中大力发展公共交通,特别是城市轨道交通是这一战略的重要内容。北京市轨道交通规划已明确,2008年轨道交通运营线网长度将达到220公里以上。预计日承担运输量为400~450万人次,占公共交通总运量的25%~30%,据了解,近十年北京市对城市交通的年均投入占到gdp的5.24%,道路里程增长了33%。 北京制定中长期城市轨道交通建设规划,依初步设想,北京市远景轨道交通规划线网由16条地铁(m线)、6条城铁(l线)和6条市郊铁路(s线)组成,分三个阶段实施。届时,北京市将拥有28条轨道交通线路。据了解,规划既包括线网设置和组成,也包括客流预测和融资方案。2020年规划线网将由19条线路组成,总长度561.5km。市区线路15条,425.7km,包括m1-m11、m15(至顺义),其中m10与m11将形成第二个地铁环线,这个环线将充分服务于中关村科技园区,商务中心区、奥林匹克公园等今后北京的多个中心区域。其他城市区内的地铁线路都将围绕已有的环线地铁及m10与m11形成的第二个环线,向北京的各个郊区发散,第二个环线区域内的居民出行可在5min之内到达地铁站。到2050年之前,北京还将在城区内建设m16,它将与m4相连接,形成贯穿南边的地铁主线。同时,奥林匹克公园等区域也是轨道交通重点发展的区域。到2020年,北京还将修建城市铁路l1、l2。这两条城市铁路将从北京的城区内向东北方向和西南方向出发,通往京郊的顺义和大兴方向。通往郊区的线路有4条,里程将达到135.8km,包括良乡线、昌平线、黄村线以及亦庄经通州至顺义的s6线。 (二)开发国产化,降低建设成本 从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通无疑最有优势。但相对于其他交通方式,轨道交通系统所需投资巨大,往往是城市基础设施建设中最大的一项投资。我国城市轨道交通平均每公里综合造价,地面形式为0.5~1.5亿元,高架形式1~2.5亿元,地下形式5~8亿元。而且轨道交通的运营维护费用也非常昂贵,目前世界上建有轨道交通的144个城市中,只有香港、大阪等少数几个城市能够回收运营成本。即使在正常情况下,城市轨道交通项目也属于高风险投资。跨越这一障碍的关键在于:一是以新的融资方式和金融工具,打通民间资本大规模进入城市轨道交通设施建设的渠道;二是以明确的中央和地方政府“政策投入”,刺激国内外各类投资者投资于轨道交通。 针对我国城市轨道交通的现状,国家制定了既积极支持城市轨道交通发展,又要大幅度降低造价的方针,提出要求制定“量力而行,经济实用,安全可靠”的建设标准,使技术装备实现国产化,确保国产化率不低于70%。轨道交通应该是大运量、快速,运送中、长距离乘客的交通工具,需要其他交通工具为其输送客源,以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度,缩短旅行时间。“低线网密度,大站间距”模式不但可以降低工程造价,而且还可以降低运行成本。为了科学合理地确定路线的敷设方式,应结合城市总体规划,沿线地质、水文、环境情况,经过技术经济比较,确定路线敷设方式,能采用地面线的不采用高架线;能采用高架线的不采用地下线,地下线的复土深度力求减小,以此达到节省投资降低运输成本,而且还方便乘客出入。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来,我国一些城市也将地铁中一些后勤服务功能实现社会化,并得到了显著效果。同时可以进一步扩大资源共享,并进行社会化服务。显然,这是一条降低建设运营成本,提高企业效益的好路子。 (三)注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通的环境污染,主要以建成通车后的振动和噪声污染为主,其次为电磁辐射污染和景观污染等。防治措施通常采用主动和被动两种形式。主动防治即先行分析污染源、污染产生的机理、影响因素,而后对症下药,从污染产生的源头上采用先进的技术设计手段,阻断或削弱污染。 运营期间轨道交通的环保是指线路开通后的被动环境污染防治问题,主要有以下几种措施: 1.轨道交通列车运行时,由于钢轨腹板较薄,横向刚度小,轨腰容易产生振动,引起噪声,防治措施是在轨腰两侧粘贴减振橡胶和钢板,达到衰减阻尼振动和噪声的作用。日本高速铁路采用这种方式后,噪声降低了3~5db。 2.在钢轨踏面部分涂增粘物质,可以减小车轮在轨顶面的滑动,从而有效的减小滑动摩擦产生的噪声;在小曲线钢轨内侧涂油,可以减小振动和啸叫噪声。 3.车轮定期维修、打磨,使之圆顺,对减小撞击和滚动产生的振动和噪声效果明显。 4.消除钢轨局部不平顺,可有效的减小振动和撞击噪声。 四、结语 北京市目前的轨道交通路网,仍滞后于客流的增长。服务设施,以及换乘与过轨衔接,现在仍显不顺畅。面对这些问题,在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置,把推进环保、社会福利,作为公共交通建设的重要任务;强调以最少的投资获得最大的效果;重视多种交通方式的关系协调。落实起来,应着实地树立“以人为本”的观念。 轨道交通毕业论文:关于宁波市城市轨道交通建设的思考 【摘要】城市轨道交通是一种满足几百万居民外出安全、快捷、准点、大流量的交通工具,是解决大城市交通拥堵问题的好方案。在我国,城市轨道交通建设已经取得了一定成就,但城市轨道交通又是一个投资巨大,造价高昂,运营复杂,需要一定财政补贴的公益性基础设施。建好管好城市轨道交通是一个世界性难题。本文结合宁波实际情况,分析国内外城市轨道交通现状,提出了优化宁波市城市轨道交通建设的几点建议,以期宁波走出一条具有特色的城市轨道交通建设运营之路,成为后来居上的典范。 【关键词】宁波;城市轨道交通;建议 随着私家车和人口的急剧增长,宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示,在最拥堵的路段,上下班高峰时段塞车时间近半个小时,市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展,宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作,2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划,宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道,共计223.4公里,预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通,若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作,从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究,以防各种风险的发生。 笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上,对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议,希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。 一、宁波市交通面临的困难与压力 改革开放以来,宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设,取得了较大的成就,为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长,宁波交通又面临各种困难,其原因主要有: 1私家车爆发式增长。近几年,宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆,汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势,平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%,私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长,远远超出道路基础设施可能的增长速度,宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快,周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中,全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人,常住人口606.3万人,市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》,2005年市域人口规模将达620万,2010年市域总人口将超过640万,市区人口将达到300多万,2020年市域总人口将超过700万。 3城市交通过于平面化,缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段,整个交通体系过于平面化。街道虽较宽,但十字路口和斑马线较多,车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。 4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时,宁波市城市公共交通体系依然单一,轨道交通建设尚未启动,部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看,宁波要从根本上解决交通拥堵问题,借鉴国内外经验,就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。 二、国内外城市轨道交通现状 (一)国外城市轨道交通现状。 目前,城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京,人口高达1000多万,拥有汽车600多万辆,但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路,很少乘私人车辆,轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%,莫斯科和香港这个比例是55%。显然,发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。 (二)国内城市轨道交通现状。 1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来,我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重,已成为经济发展的瓶颈,在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识,许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁,天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁,总数在16条以上,总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究,等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例,2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次,日均客流量已占全公交客流总量的12%,呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次,日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中,约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里,上海规划了500多公里,天津规划地铁106公里,轻轨50公里、环线地铁1条71公里,共227公里;广州市规划了206.5公里;南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市,规划的轨道交通线路共计2200公里左右。 三、国内城市轨道建设运营的先进经验 1香港的“算账”模式 世界各国的地铁公司大多都不盈利,甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀,在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率,其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。 香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说,就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连,以公共交通运输系统,特别是城市轨道交通系统为先导,最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发,从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。 香港地铁开发运营的成功,从技术层面上看,确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是,香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权,但后者完全按照企业模式运作,讲究成本效益和合理的投资回报。 2深圳的bot模式 深圳借鉴香港地铁模式,面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初,深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议,采用bto形式(bto是buile-operate-transfer的英文缩写,意为“建设-经营-移交”),引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营,协议期限为30年,期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一,该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。 四、几点建议 (一) 参与长三角轨道交通网规划的整合,优化宁波市城市轨道交通建设规划,做到周密精细。 1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路,后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展,带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划,并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位,形成整合效益。 2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉,起着骨干作用。在输送大量乘客过程中,人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行,应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求,在外出到达目的地的途中,并不一定要求路径最短,但却要求时间最短和一路顺畅。因此,规划好城市轨道交通的客运枢纽布局,建设能力强大的客运枢纽,对于实现城市快速客运至关重要。 3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点,其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此,轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划,在建设上留有余地,在管理上打破条块分割的管理模式。否则,不仅会出现许多不合理的设计,使造价提高,给市民带来很多不便。因此,城市轨道交通要与其他交通方式融为一体,建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客,在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面,与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划,共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站,与城市轨道交通的车站融为一体,作为城市的重要客运枢纽,通过互相接运,以充分发挥城市轨道交通强大的优势,成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时,要考虑出台优惠政策,以资鼓励。 (二)做好城市轨道交通的基础性研究工作。 城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制,做好基础性研究工作,先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统,做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究,为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本,而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向,保证项目的成功。 1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组,从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作,应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组,为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案,为科学决策打好基础。 2充分借鉴其他城市的经验教训,努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验,搞好地铁运营、房地产为主,商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导,最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发,从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此,在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地;在运营上,未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作,讲究成本效益和合理的投资回报;在投融资模式上,应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。 (三)做好规划和设备选型工作,努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。 解决城市轨道交通造价高,运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点: 1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具,必须经济实用、安全可靠,不能违背这个基本原则,追求先进、舒适、豪华和商业多功能,造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。 2规划要合理。如果规划不合理,工程从一开始就存在一些不合理的地方,将使总造价上升,也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此,优化城市轨道交通规划既是当务之急,也是一个长期性的工作。除专家以外,应充分发动社会各界和乘客一起民主参与,切实搞好优化城市轨道交通规划工作。 3城市轨道交通建设标准要适当。 首先,要因地制宜地选择适宜的线路类别,地下比例不宜太高。线路类别不同,其造价差别明显不同。简单来说,地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内,地下铁道的优越性已广为各界认可,但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面,国外有许多成功的例子可以学习。 其次,车站设计标准要适当,要朴素实用,出口不宜太多。 第三,地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此,控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后,必然要提高造价,而且随着空间的加大,耗电也大量增加。 第四,地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。 在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位,豪华装修,功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来,技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。 4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。 (四)抓住市场机遇,联合多方力量,抓好城市轨道交通设备国产化工作。 未来几十年,我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面,可以从两方面来做:一是积极主动走联合之路,整合市场资源,集团招标采购,集团开发,避免被国外厂家各个击破;二是在联合暂没有达成的情况下,宁波应借全国地铁设备这个大市场东风,凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势,联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。 (五)抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。 建设运营管理好城市轨道交通是一个难度很大的工作。更好更快的抓好宁波的城市轨道交通建设工作关键之一在于人才队伍建设。许多城市都要上地铁项目,而我国的铁路大专院校地铁专业人才供应量很少。因此近几年内城市轨道交通专业人才将是十分稀缺的。面对这种情况,抓好人才引进、培养和储备工作是我们的当务之急。 轨道交通毕业论文:上海市城市轨道交通网络规划方案评价 摘 要 介绍上海市城市轨道交通网络规划方案评价的过程,提出分层次评价(粗选、筛选、优选) 网络方案的思路,重点说明了定量评价指标体系及指标综合方法。 关键词 城市轨道交通,网络规划,方案评价 在城市轨道交通网络规划工作的后期,其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当,可能会在无意中选差弃优。因此,方案评价的研究在网络规划中非常重要。 1999 年6 月~2000 年5 月,根据上海市政府要求,上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[ 1 ] 。作者参与了这项工作,承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法,抛砖引玉, 期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题,以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。 1 方案评价的思路 在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初,我们试图参与国外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市,其轨道交通建设开始于20 世纪初,因受当时交通规划水平及认识程度的限制,网络规划所考虑的时限较短,主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[ 2 -3 ] 。60 年代后, 随着交通需求分析理论的发展,到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益,开始重视路网方案评价。法国巴黎在70 年代规划建设的地区快速铁路网(rer) ,主要是支持60 年代初提出的城市总体规划,为开发建设距巴黎市中心8~10 km 的9 个副中心及距巴黎市中心25~30 km 的5 座新城服务。美国在70 年代末制定的大城市轨道交通发展规划[ 4 ] 的评价指标为: 重构节省能源的城镇体系,恢复中心区活力,促进旧城改建,改善环境,改善中心区的居民出行可达性,实现社会平等。可见,国外轨道交通网络的评价重点是定性分析,在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面,我们也不能套用这些指标,因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。 在国内,比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[ 5 ] 。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果,如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[ 6 ] ,建立了3 个层次共18 项评价指标,试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面,但在具体应用时由于指标数目多,且有些指标受主观影响较大,各指标权重的取值可能会发生较大偏差,从而导致方案比较结果模糊不清,难辨好坏[ 7 ] 。 这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合; 在选择评价指标时,尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下: (1) 通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题,如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等,组织专家反复论证,形成明确的目标。达不到这些目标的方案,即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应,必须淘汰。本次网络规划中,规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17 套规划方案,经过定性及定量分析后,粗选出5 套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。 (2) 通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询,明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则,考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等) 的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力,将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的优点或特色,这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此,在筛选方案的过程中,也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5 套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中, 对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识,对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解,构思出12 套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍,选出较好的3 个方案。最后广泛听取有关专家的意见,总结归纳出2 个有代表性的方案 方案一与方案二。 (3) 通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案,这些方案从定性分析的角度看是难分高下的,因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广,用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果,故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的,还需采用一定的方法对各指标进行综合。 上述3 个评价阶段,充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力,把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段,由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同,所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来,使相应的定量评价指标较少,综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法,而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。 2 定量评价指标体系 文献[7 ] 、[8 ]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时,这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整,实际采用的比选性评价指标有如下4 项。 (1) 公交出行时间(万人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行总时间,反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小,出行者的出行距离越短或旅行速度越高,出行越方便,说明网络结构及换乘布置总体上越合理。 (2) 轨道交通周转量强度(万人km/ km 日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量,为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度,反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大,轨道交通运营公司的经济效益越好。 (3) 轨道交通占公交周转量比重(%) :是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大,说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大,对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。 (4) 轨道交通网络长度(km) :指轨道交通网络运营线路总长,反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下,长度越大,工程造价越高。 上述4 项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能,较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3 个方面。这4 项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取,而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究,因而不影响方案比较结果。 根据上述4 项指标,可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。 (1) 轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度= 轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距= 轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度= 运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量= 轨道交通占公交运量比重。 (2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度,也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏,还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。 (3) 在一定面积、一定人口的区域上,轨道交通 网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度 是一一对应的。 3 指标综合方法 单层次的指标综合如下式所示,只是简单的代数运算,直观易做。各评价指标的计算值bi 如表1 所示(上海市综合交通规划研究所利用emme/ 2 软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得) 。 表1 方案一与方案二定量评价指标计算值 由表1 数据可知: 比方案二差。如果票价为0. 3 元/ 人km ,则每天方 ①两方案规模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 万元,10 年累计达15 ②方案一的居民出行时间比方案二少10 万人 亿元。h/ 日,因此从节省居民出行时间看,方案一好于方 ③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小 本次规划向20 位专家进行了4 轮专家咨询,经过137 万人km/ 日,因此方案一的轨道交通运营效益 整理后得到的表2 的权重结果。 ④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方 案二。如果每人小时的时间价值按5 元计算,方案 案二大1 % ,有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50 万元,10 年约节省 质量。18. 3 亿元。 权重wi 可通过特尔斐法专家咨询法确定[ 9 ] 。 表2 方案一与方案二指标综合 表2 中,指标综合值p1 p2 ,由此可判断,方案一总体上略优于方案二。 4 结语 象上海这样的特大城市,未来可能要形成400 ~500 km 以上的轨道交通网络,建设总投资将超过2000~3000 亿元。如此庞大的投入,必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别,可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化,尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是,实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作,除了受所能获取的数据制约外,还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲,评价不仅是一种技术,而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价,综合运用定性分析与定量分析的评价。 轨道交通毕业论文:谈阳泉市的轨道交通规划 摘 要:结合阳泉市公共交通现状,对轨道交通在阳泉的适应性和阳泉市轨道交通系统的功能定位进行了分析,提出阳泉市发展轨道交通的远期规划目标与近期采用快速公交的方式,以提高公交运营质量。 关键词:轨道交通,有轨电车,轻轨交通,快速公交 随着社会经济的发展与城市人口的增长,人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通,必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。 1 阳泉市区公共交通现状 1.1 阳泉市区道路系统 阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河桥上,车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大,东西向的联系也很薄弱,南部地区由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统,提高城市道路的通行能力。 1.2 阳泉市区公共交通系统 阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。 阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上,根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要,对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d,公交出行约占35%,公共交通网络覆盖面较大,基本能满足居民的出行需要。 2 轨道交通在阳泉市的适应性分析 随着国民经济的发展以及城市化进程的加快,城市的功能、作用在不断加强,特别是近几年由于汽车工业的发展,许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此,城市交通拥堵已经成为必然,与此同时,发展城市轨道交通也成为客观需要。 轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点,但是由于它投资大,建设时间长,在规划和实施中还会受到一定的制约。 轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式,可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言,有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。 2.1有轨电车 有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术,它具有与其他交通方式混合行驶的特点,车站设在人行道上,或者在街中修建长条形的月台,以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成,其运送能力在2000人/h~5000人/h,运送速度一般在15km/h~20km/h,车站设置间距500m。 2.2 轻轨交通 轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统,介于有轨电车与地铁之间,其覆盖范围较大,灵活性也很大。它具有以下特征: 1) 以电力为牵引动力。 2) 整条线路可以包括地面、高架或地下区段,地下区段仅限于必要的地方,通常距离比较短。 3) 可以有专用道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度,在平交道口采用优先通行的交通信号系统。 4) 沿线设置车站,站台高度可以与车厢地板相当,也可以是较低的站台,或在地面上直接上下客。 5) 由多节车辆组成列车运行,通常不是很长的列车。 6) 车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆,其运送能力在5000人/h~30000人/h,运送速度一般在25km/h~35km/h,车站设置间距为800m~1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车,最高水平接近于地铁。 轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划,应成为城市客流集中的交通走廊,通常是连接一些重要的客流集散点,如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心,以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计,最大坡度限制为6%,坡道长度不超过500m;坡度为5%的,坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的,坡道长度不受限制。 3 阳泉市轨道交通系统的功能定位 在公共交通方式中,有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣,因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上,根据城市交通需求特点,合理确定不同交通方式的构成及其分担比例,建设完善的城市综合交通运输系统,是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。 3.1 交通型 交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。 根据阳泉市总体规划,规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流,为了缓解中心城市区的交通拥挤,增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力,满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求,轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。 3.2 延续型 延续型的发展战略以维持现状交通网络,适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色,典型的自然风貌,未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中,采用有轨电车取代公共汽车,以减少汽车尾气对大气环境的污染,同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务,使轨道交通更具人性化。 4 结语 阳泉市的规划建设正处于新时代、新理念的开端,从阳泉市所处的地域环境、社会经济发展、城市的财力、城市居民对交通的需求,以及城市现状特点等条件分析,其在近期还处于加强城市道路建设,采取有效交通组织解决现状交通问题的阶段。根据阳泉市的公交运送能力分析,近期可采用快速公交的方式提高公交运营质量,轨道交通作为阳泉市远期规划目标更切合实际,轨道交通的发展将有利于城市功能的发挥,逐步成为对环境友好的“绿色交通”,满足普通市民出行的需求,同时也会给城市带来活力,符合城市可持续性发展的需要。 轨道交通毕业论文:上海市浦东新区轨道交通L4线工程港城路站方案设计 摘 要:针对上海市浦东新区轨道交通l4线工程港城路站建筑方案设计,详细论述了地铁(轨道交通)车站建筑在与环境的结合、平面功能、交通流线组织、空间构成及立面意象的生成。 关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象 港城路站是上海市浦东新区轨道交通l4线的起点站,有效站台中心里程为ak0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和m1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划m1线沿港城路布置于本站下方,由于l4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁m1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。 1车站工程影响范围环境现状及规划概况 港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通m1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6m,埋深2.7m左右;北侧红线内1m处布置有φ300输油管。 规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家i级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850m。 地铁m1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受l4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与l4线港城路站呈十字或t型换乘。 2 平面功能 公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满足交通建筑的要求。 本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。 3 客流组织 进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达m1线站台、实现两站站台间的直接换乘。 规划地铁m1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因l4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与m1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使l4,m1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。 4 空间构成及立面意象 立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。 顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。 色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。 车站雨棚的造型隐喻了另一个特点:“站”---既是起点,又是终点”这一古老的不解情缘。 综上所述,地铁车站建筑的设计,必需针对车站的周边环境,合理选择车站站位,优化车站总平面设计,尽可能的避免房屋的拆迁和管线的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、减少车站规模。才能确保车站实施的可行性、经济性、合理性、并能方便运营管理,满足环境保护要求。只有对车站站位、车站型式、配线、换乘方式、出入口设置等进行深入细致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的设计方案。 轨道交通毕业论文:基于虚拟仪器的轨道交通测试自动化 摘要:介绍了使用labview开发虚拟仪器软件的方法,即用以计算机为核心的测试测量与控制系统取代传统的记录分析仪器,在有限的条件下做到实验设备的重复利用,达到实现轨道交通测试的自动化. 关 键 词:虚拟仪器;测试;自动化;轨道交通 1 引 言 轨道交通,包括地铁、轻轨、磁悬浮以及城际铁路等,是关系到国计民生的大事,为确保运行安全,通常以现场测试数据作为建设与维护的依据之一.业内公认作法是将具有代表性的被测参数通过传感器转换为电信号,经仪器调理送入记录装置后对其进行分析.随着科学技术的发展和计算机的普及,近年来逐渐被以计算机为核心的虚拟仪器取代传统的记录仪器. 虚拟仪器,是将计算机软件技术与和高性能模块化硬件结合在一起,建立起功能强大又灵活易变的基于计算机的测试测量与控制系统.其本质就是一种基于计算机的自动化测试仪器系统.虚拟仪器通过软件将计算机硬件资源与仪器硬件有机的融合为一体,把计算机强大的计算处理能力和仪器硬件的测量、控制能力结合在一起,大大缩小了仪器硬件的成本和体积,并通过软件实现对数据的显示、存储以及分析处理.与传统记录仪器相比,虚拟仪器开发灵活,可与计算机技术保持同步发展;它的关键是软件,虚拟仪器系统性能升级方便;由于仪器间资源可重复利用,价格低廉;用户可定义仪器功能;可以与网络及周边设备方便连接;开发与维护费用低;技术更新周期短. 为使虚拟仪器在轨道交通测试自动化发挥其应有的作用,我们进行了几年的实践和探索,取得了一定的经验,本文介绍的是nationalinstruments公司的labview6.1在实现轨道交通测试自动化的原理和方法.我们还将继续努力,使虚拟仪器在轨道交通测试自动化和其他领域的自动化测试中发挥更大作用. 典型的自动化测试中,信号的传递可以用如下流程框图(图1)表示. 2 自动化测试的原理 目前,为测试各类工程参数而研制的传感器已有相关的生产厂家生产,如:应变桥、测振传感器、压电式和电磁式加速度传感器等各类传感器均能满足测试精度的要求,各种新型传感器正处于进一步研究发展之中;而与传感器相匹配的各类放大器如:动态电阻应变仪、电荷放大器、测振放大器等也已有专业厂家生产并已投放市场;传统的记录分析仪器主要是指光线示波器、模拟磁带机等,这些仪器精度低、体积大、价格昂贵、功能单一,不能根据具体要求灵活定制功能,维护与扩展也相当不便,记录下的数据存档不便并仍需人工读取,影响了后续工作的分析精度和效率,成为影响测试工作的瓶颈因素之一.随着计算机技术的日益发展,计算机正逐步被广泛应用到测试领域中.采用以计算机为核心的仪器代替传统的记录分析仪器正成为一种发展的必然趋势. 开发虚拟仪器软件是实现测试自动化的关键,通常可以采用通用软件开发平台,如microsoft的vb、vc++,borland的delphi、c++builder等,也可以采用专业开发平台,如mathworks的matlab,agilent的vee,nationalinstruments的cvi和labview等.采用labview等专业开发平台可以大大提高开发效率. 3 虚拟仪器软件的实现 为了方便开发和维护,我们在轨道动力学测试软件开发平台选用的是nationalinstruments公司的labview6.1,对于使用更高版本labview的部门只需对已开发的vi进行重新编译. 3.1 采集程序的设计方法 labview采用框图式开发方式,用数据流控制程序的运行,见图2所示. 在编制数据采集程序时应力求简单,杜绝由于算法复杂而造成的资源浪费与故障隐患.程序在将数据存盘的同时送屏幕监测.利用数组操作的方法将每个通道的数据分别送至指定的窗口,确保发生故障时可以迅速判断出故障位置. 采集程序首先用“aiconfig”函数设置参数,然后由“aistart”函数触发采集过程开始.进入循环体后,一方面硬件把采集到的数据不断交替写入buffer,另一方面“airead”函数定时读出buffer中的数据,并清空位置,留给后续的数据.子程序“mydataproc”对“airead”函数读出的数据流加以处理、送屏显示并以二进制格式存盘.采集结束后,“aiclear”函数清空buffer,释放资源. 利用labview开发出的采集程序具有人性化的操作界面(见图3所示).操作者可在备注信息栏中填入简要的描述,选用合理的采集频率,利用按钮选择所需的通道,定义数据存盘的文件名,若有同名文件存在则运行后有对话框提示覆盖或取消.程序运行后由操作者通过菜单控制启停、存盘以及翻屏.数据经简单的数组拆分操作后按通道送各指定窗口供操作者实时监控.存盘的状态由纵贯屏幕的变色条指示, 存盘后的数据可依据文件头进行自描述. 3.2 处理程序的设计方法 对于较理想且有一定规则的数据可以使用程序自动回放处理(见图4所示).程序按照操作者设定的回放参数对数据进行分析,将识别出的峰谷标记在回放窗口的波形上,并依照轨道动力学的专业知识,进一步计算出其它分析结果,同时在后台通过activex方式调用microsoftword等生成报表.程序识别波形峰值时调用了“peakdetector.vi”函数,该函数对处理的数据进行了多项式拟合,因此,直接由此函数计算出的峰值点有时并不在原始数据波形上,但可以此点为中心,在限定的时间偏差内利用数组操作找出真正的峰值. 对于某些特殊的数据以及个别不理想的数据文件,可采用手工回放处理.由于多数情况下有效数据均出现在波形的“峰值”与“谷值”中,因此,手工回放程序中加入“磁吸”效果(见图5所示),可以自动捕获预定范围内的峰谷数值,提高读值效率. 在某些实验中,由于特殊的要求,希望可以在现场对实测数据进行初步的分析,这就要求在现场对已有测试软件做扩展,其中包括临时增加的psd分析.我们可以直接调用labview所提供的“fftpowerspectraldensity”函数模块,对原程序框图只做极少量的修改即达到了满意的使用效果(见图6). 4 虚拟仪器测试平台的特点 4.1 解决了轨道交通测试实时性强的难点 轨道交通测试常要求多个部门同时运作,在决策者调度的有限时间与地点内进行在线测试,因此通常不具备重复试验的条件.采用虚拟仪器软件进行实验操作时,除事先排除故障隐患外,在测试过程中可对各通道进行独立的实时监控,发现问题立即解决,避免影响后续试验.这就有效地解决了轨道交通测试实时性强的难点. 4.2有效解决了轨道交通测试频带宽、数据量大的问题 被测信号中有效成分的频率分布相当宽,路基与桥梁仅几赫兹,而轨道则超过1000hz.为了尽可能完整地还原信号,单个通道采样频率常在10k以上.如以最常见的8通道测试方案计算,采用单精度浮点数转换,每秒中将有4×10000×8=320000(byte),合312.5k之多,若转换为文本格式后将会更大. 正确选择硬件是测试成功的必要条件之一,例如,选择nationalinstruments的数据采集卡daq-6024e,它的ad转换速率在12位精度下可达200ks/s,完全能够满足转换速度;采用labview设计软件的时候,在存盘时调用“binaryfilevis”中的“writetosglfile.vi”,将采集到的数据流以二进制格式直接存盘,避免了由于格式转换而产生的时间与资源消耗,对于等待期间的数据流则只送屏幕供监测,不存盘.这样,既解决了宽频带信号的采集问题,又保证了大量数据流的存盘. 4.3 实现了初步分析的自动化 以轨道交通的提速试验为例,在提速试验中,试验车将以超过现行速度的情况下运行,每个测试工况均存在危险性.决策部门要求每趟试验车通过后立即将几项安全运营指标的分析结果上报,以指导后续试验,确保人身财产的安全. 类似于这样的要求,可在采集后立即对数据进行初步分析,检测出所需的数据,按实验要求计算出结果,调用microsoftword(等)形成报表.由于时间紧,数据量大,试验环境差影响操作者情绪与效率,因此,整个初步的分析过程由计算机自动完成更为快捷和可靠. 4.4 能够方便地进行现场维护与扩展软件 在有些实验中,由于不可预知的因素需要在现场对已开发的软件进行维护或功能扩展.labview采用模块化的开发方式,由“流”驱动软件的运行,工作原理一目了然,加上功能强大的模块化函数库,使现场维护扩展成为可能. 另外,由于条件所限,各实验部门使用的计算机操作系统有可能会是windows9x、windowsme、win dows2000、windowsxp甚至是linux等.以常见的windows系列操作系统为例,这些系统下同一种硬件的驱动方式可能大不相同.如果在选购采集卡时统一选择nationalinstruments公司的产品,那么,即使由于条件所限,各部门的采集卡型号不同,也可以通过nationalinstruments提供的ni-daq使程序达到g语言源代码级兼容. ni-daq为硬件驱动与顶层调用提供了一个接口层,在labview中表现为一些函数模块.无论什么操作系统下,这些函数模块在g语言源代码级兼容,开发者在编写vi时通过调用ni-daq操作硬件,完全不必考虑底层的驱动问题,在使用不同硬件以及跨平台维护扩展时也不存在任何问题. 5 有代表性的测试实例 5.1 秦沈客运专线科技攻关项目现场测试 2002年9月山海关秦沈铁路客运提速实验,测试地点在野外,空气温度在35℃以上,采集卡等仪器的工作温度可达80℃,个别工况的连续测试时间超过2小时.要求每趟试验车通过后立即将有关的安全运营指标的分析结果上报,以帮助决策部门指导后续试验,确保人身财产安全. 5.2上海地铁一号线车载测试 上海地铁一号线车载测试,从始发站到终点站正常情况下全程运行时间超过30分钟,要求在不间断采集与存盘的同时分析出被测信号的功率谱密度(psd). 5.3 特殊条件下的测试 2003年4月齐齐哈尔铁路测试,除通常实验特点外,适逢全世界人民共同抵抗非典之际,为保障实验者的人身安全,要求参加人员尽可能少,实验周期尽可能短. 以上实验在采用了labview开发的虚拟仪器测试程序后,均成功地完成了测试任务,达到了预期效果. 6 结 语 在轨道交通测试中,采用了labview开发的虚拟仪器取代传统的记录仪器,在有限的经费内做到软硬件的重复利用,缩短了开发周期,降低了开发成本,提高了测试自动化程度.而软件平台labview采用图形化的开发方式,配以功能强大的函数工具箱以及各种专业软件包,开发效率很高.因此,采用虚拟仪器技术为轨道交通日新月异的发展提供了一分强有力的保障,我们将通过不断的探索和开发使轨道交通测试的自动化程度将更趋合理和完善. 轨道交通毕业论文:上海轨道交通M8线ⅠC标施工技术 摘 要 叙述上海轨道交通8号线ⅰc标工程的周围环境、施工方案、施工技术,尤其对基坑的围护形式、开挖过程作较详细介绍。在地质条件差,周边环境复杂的情况下,采用了多种施工技术,通过信息化管理,充分利用时空效应,使800m长的ⅰc标工程取得了较好的施工效果。 关键词 基坑施工 围护结构 环境保护 施工监测 1 工程概况 上海轨道交通8号线ⅰc标工程位于中原路上,南起开鲁路车站,北至国伟路,横跨殷行路、开鲁路,沿中原路呈南北向布置。全长800m,包括开鲁路站折返段(a1轴~开鲁路站22轴)和殷行路出入段(里程rdk0+223~rdk0+725)。 开鲁路站折返段(d1~d13)结构长298m,基坑开挖深度为14m、宽11~16m。出入段包括暗埋段(r1~r13)和敞开段(01~07),暗埋段结构长22m,基坑开挖深度为7~14m、宽10~14m;敞开段结构长180m,基坑开挖深度为0~7m,宽10m。 围护形式有地下连续墙、smw工法、钻孔桩和搅拌桩。 2 工程特点 2.1 地质条件差 8号线ⅰc标位于中原路上,中原路下原为河浜,浜底深3.8m,浜填土成分复杂,性质极差;基坑开挖深度为14m,此范围内土层由②3层砂质粉土、③层淤泥质粉质粘土与④层淤泥质粘土层组成,②3层砂质粉土较松散、渗透性较好,在地下水渗流作用下易产生流沙、管涌现象;④层淤泥质粘土属高灵敏度、高塑性软土,易产生触变、流变。 2.2 周围环境复杂 工程周围是大片居民小区,施工用地红线紧贴居民的公房,而居民住宅多为多层砖混结构,基础形式为条形基础。基坑施工若变形过大,将直接影响周围居民的生命和财产安全。 折返段和暗埋段基坑开挖深度为14m,西侧的围护体距上水dn1000仅800mm,东侧的围护在2条平行管线之间施工,其中1条为埋深7m的dn1500污水管,1条为埋深6m的dn1800雨水管,两管中心距为3.8~4m,管子净距2m,两管基础净距1.5m。另有污水dn600、煤气dn00、上水dn1000、上水dn300等4条管线横跨基坑。 2.3 线路长、工期紧 800m长的折返段和出入段为首先进行铺轨的标段,为满足铺轨要求,必须在10个月内完成施工。 开鲁路和中原路、殷行路和中原路的交叉口,交通繁忙、管线复杂,在施工全过程中,始终要保持中原路、殷行路、开鲁路交通的通畅,为此,根据现场施工环境条件和管线搬迁情况,殷行路和开鲁路在结构施工过程中必须经过2次道路翻交,因而工期十分紧。 3 施工方案优化 (1)分段选用合理的围护结构。折返段(d6~d13)基坑宽16m、开挖深度为14m,西侧围护距dn1000自来水仅1m,距2幢6层民房仅3m,为配合管线翻交,折返段d8段采用盖挖法,并将smw围护改为地下连续墙围护,既满足了环境保护的要求,又提高了盖挖法施工的安全系数。 (2)d1段中间设有污水泵房,为顺作施工。因26m深的smw围护结构加上满堂加固,对17m的开挖深度是不够的,为控制基坑变形,保护周边环境,先开挖至14m,施工d1段底板,待d1段底板达到一定强度后,再开挖至17m,进行污水泵房施工。 (3)为缩短工期、节约成本,改变先拆除管线,后施工围护结构的施工顺序,而是将围护结构外放1m,先进行主体工程围护施工,在开挖过程中,再将埋深7.5m的dn1500污水管(位于中原路东侧,与400m长的线路水平位置重叠)进行清管,从而节省了开挖、回填、地基处理等施工步骤。 4 施工技术 4.1围护结构施工 (1)a15轴(里程rdk0+107.80)~开鲁路车站21轴的围护结构为600厚地下连续墙,深25m,每幅5~6m,采用液压抓斗工法施工,护壁泥浆性能指标及配合比设计见表1、表2。 (2) 里程rdk0+107.802~rdk0+425围护结构为 850smw搅拌桩,桩长有21、23、25、26.5、26m5种,桩与桩之间搭接厚度为250mm,内插h700×300×13×24型钢,型钢中心间距为1200mm;里程rdk0+521∽rdk0+425为 650smw搅拌桩,桩长有17、19、21m3种,桩之间搭接厚度为200mm,内插h500×200×10×16型钢,型钢中心间距为900mm。采用单向挤压方式连续施工,浆液中水泥掺量为20%,供浆流量为240~260l/min;搅拌速度为26r/min;提升速度为1.40~1.60m/min;下沉速度为0.93~1.25m/min。 为了管线搬迁和道路翻交,共设4堵封堵墙,其施工应穿插进行,施工中存在的冷缝处采取补搅素桩方案。为保证补桩效果,素桩与围护桩搭接厚度约10cm。 (3)里程rdk0+656~rdk0+521围护结构为钻孔灌注桩,钻孔灌注桩的外侧为1排 700的深层搅拌桩隔水帷幕;里程rdk0+521~rdk0+697为4排 700深层搅拌桩重力式挡墙围护,桩之间搭接为200mm。隔水帷幕及重力式挡墙由 700@500mm深层搅拌桩连接而成,搅拌桩水泥(325#普通硅酸盐水泥)掺入量为13%,浆液由灰浆搅拌机制备,水灰比为0.5。 在隔水帷幕施工3~5d后,进行内侧灌注桩的施工。 600钻孔灌注桩深9~14m,间距700mm。钻孔灌注桩施工成孔时,钻机定位应准确、水平、稳固,钻机回转盘中心与桩中心的偏差 20mm。在成孔的过程中,钻机塔架头部滑轮组、回转器和钻杆应始终保持在同一铅垂线上;注入孔口的泥浆比重≤1.15,漏斗粘度控制在18~22s;排出孔口的泥浆比重≤1.3,漏斗粘度控制在20~26s。 4.2 地基加固和井点降水 (1)采用双轴搅拌桩对基坑底进行加固,因东侧基坑内在8~9m处有1根dn1500污水管,搅拌桩无法施工,改为旋喷桩加固。 (2) 根据基坑开挖及基础底板结构施工的要求,采用轻型井点和深井管井点疏干,经基坑底板稳定性验算,共设置5口降压井。 4.3 基坑开挖 4.3.1 开挖方案 根据管线搬迁、道路的翻交、场地条件、施工工艺、施工进度等情况,将800m长的工程全线划分为7个区域施工,开挖方案见表3。 图2为盖挖法顶板下土方开挖示意图。 4.3.2 施工顺序 (1)先施工五区(暗埋段r4~r8)smw,并在r4北端和r8南端各设1堵smw封堵墙,然后进行基坑开挖、结构施工; (2)开鲁路第一阶段管线搬迁后,施工七区(敞开段)钻孔桩加隔水帷幕、四区(暗埋段r9~r13、折返段d1~d5)的smw、二区(d8)和一区(折返段d9~d13)的地下连续墙,进行地基加固(包括搅拌桩和旋喷桩),并在d5南端、d8北端、d13南端各设1堵smw封堵墙; (3)围护完成后,先施工d8的顶板,再开挖四区(暗埋段r8~r13和折返段d1~d5)和一区(折返段d9~d1)基坑、结构施工; (4)r4和d8顶板完成后进行第二阶段管线,最后施工三区(暗埋段r1~r3)的smw和六区(d6~d7)的地下连续墙,进行基坑开挖、结构施工。 4.3.3基坑开挖注意事项 (1) 为防止基坑因开挖放坡坡度过陡而产生纵向滑坡,故基坑综合放坡坡度应控制在不陡于1∶3,较深部位需设中间平台; (2)开挖深度在12m左右时,应分4层放坡开挖;每一层平坡上布置一台液压挖掘机,接力将基坑底的泥土传送至地面装车运走; (3)应根据基坑的开挖深度和围护的方式,设置2~4道钢支撑( 580和 609);在施工便道上停放50t履带吊,配合支撑的吊放; (4) 基坑开挖时要做到:平面分层、竖向分段,先撑后挖、随挖随撑、快速开挖、快速支撑、快速封底。 4.4 结构施工 (1)结构施工前要做好材料、设备和劳动力等各方面的准备工作; (2)基坑挖到设计标高后,一般要求在5天内完成底板浇捣工作; (3)底板施工完成后,割除深井降水管,作为结构施工期间临时泄水孔; (4)浇捣内衬墙前,要对地下墙和接缝进行堵漏、凿毛、清洗处理,在侧墙与smw桩体间用油毛毡隔离。当渗漏量较大时,可注浆或引流处理渗水。堵漏材料要满足具有延伸率大且能抵抗设计水压,又和混凝土基面有较好粘结力要求,堵漏施工要简单可行,但要精心操作; (5)顶板施工严格控制混凝土级配,加强混凝土施工管理,保证混凝土标号和抗渗指标符合设计要求,加强养护;做好诱导缝或施工缝。 5 施工监测 为了确保基坑开挖顺利进行,按国家《建筑基坑工程技术规范》要求,根据环境和基坑具体情况选择有代表性的部位布置测点,监测支撑轴力、墙体变形、沉降、建筑物倾斜率、基底回弹等,以反馈的监测数据指导施工。使工程红线外的中原纪联小区、开鲁新村、中原新村、中原小学、东升中学和上海市杨浦区建设总公司等大量多层住宅和商业用房及中原路和殷行路下重要的 1400mm雨水管、 1500mm污水管、 900mm给水管以及36孔信息电缆等地下管线均得到保护。由于采取了跟踪注浆加固措施,确保了一区西侧2幢6层砖混结构民房的安全。 在基坑开挖过程中,监测到地下连续墙墙体最大位移为-19.5mm,smw围护墙体最大位移为-17.6mm,建筑物最大倾斜率为2.3‰。 6 结束语 上海轨道交通8号线ⅰc标于2004-06-24开工,在施工中采取了合理的技术措施,经过1年的努力,完成了土建施工,达到了施工期间对周围环境影响较小、施工速度快、工期短、造价低的目的,取得了良好的社会效益和经济效益。
空中交通管理论文:空中交通管理水平提升思路 摘要:我国的经济水平在不断的提升,空中的交通活动也在日益增加,就我国现阶段的空中交通管理现状来看,我们发现,我国的空中交通管理事业的运行还不够科学有效,无法满足目前的实际航班运输要求,因此,相关的管理部门应该有效的提升空中交通管理水平,从而满足不同的航空乘坐者的需求。本文主要探究了提升空中交通管理水平的途径,结合现阶段空中交通管理面对的困境进行整体的分析。 关键词:空中交通;管理;途径 随着人民生活水平的不断提升,民航的运输量也在不断增加,但是民航内部的秩序协调管理水平仍然没有满足社会的需求。本文从空中交通事业的改革现状出发,提出提升空中交通管理水平的几点建议,希望对促进民航内部事业的稳定健康发展有所帮助。 1我国空中交通管理事业面临的创新挑战 我国在改革开放的宏观调控后,不断致力于完善民航空中管理系统的建设,并取得了极大的成效,保证了空中交通秩序的稳定。随着国家相关的空中交通管理部门在不同的省区管制中心内构建了自动化的处理系统,同时又在飞机上安装了警告装置,以便于在飞行出现冲突或是地高度时发出警报在近几年内利用了雷达技术进行管制上的集中规划,但是从现下的民航机场建设形势看,民航的相关管理机制仍然面临了新的挑战。首先,我国的民航事业是目前我国的新型结构产业,帮助实现一线城市与小型地域之间的频繁交流,支线机场能够带动民航实现飞速发展。但是,在细节上的安全处理还不够成熟,由于新开设的线路在开发时的连接不是很稳定,民航飞行的动作又是连续的,所以就存在着一些安全隐患问题,这些问题在管理系统中是无法完全做到预测的。因此,我国在空中交通的管理方面需要做到高度警惕,发挥出自身管理机制的潜在能力,提高相关管理工作的安全管理水平。其次,群众对于民航的机场飞行是否能够准点出发和到达有质疑,对于机上的服务优化素质也不是很满意,并且,在航班的一切任务布置之下,飞机有许多的任务积压,难以掌控单次的飞行旅程是否准点到达以及机上的服务质量。针对以上的情况,空中交通管理部门也要结合实际情况制定出新颖的方案,来满足顾客的需求,促进空中交通管理事业的准点率的提高。 2如何提高空中交通管理水平的途径 2.1合理的制定出科学的航班时间安排表 在空中交通管制的细节上的各个环节中,航班准点的效率作为必要的指标,能够鉴定空中交通管制事业的水平。从上述的特征来看,实际的空中交通管理需要制定出科学的航班时间安排表格,并且结合细节中的路线跨越,来拓展航空的技术应用,提高航空运行通道的使用效率,从而满足了后期航班连续出行环境需求。只有不断的分析空中交通内的阶段性管理资料,才能够做到规划航班时间准确,辅助整体的民航事业稳定而长远的发展。在对航班时间安排表的科学拆解下,保证相关的机场出行动作,是符合科学的规划体系的,从而布置出正确的航班进港活动,提高空中交通管理水平的状态。 2.2合理的制定出应对各类突发状况的措施 变化多端的天气能够经常性的影响到航班的飞行活动,也是导致航班到达时间延误的主要原因,不停的冲击着相关的制定航班时间的部门,在技术冲击下,民航机场由于单个的飞机延误而导致后续的航班时间规划表格的安排全部打乱,使得航班的正点率降低,乘客也容易出现不满的情绪,导致整个交通的秩序管理受到不小的压力。为了有效的解决此类的问题隐患,相关的技术设计人员要制定出科学有效的应急控制措施,以便于在空中交通管理事物中发挥中应有的作用,达到原有的航班准点控制的目标,实现整体航班时间富有弹性。在进行机制疏导的一系列过程中,民航飞机只要在此过程中接触到非人为的因素,便可以对民航飞机进行高层次的安全质量保护,有利于提高空中交通管理水平。 2.3主动的对雷达引导设备进行先进格式的研发 我国的民航事业在探索的技术方面不断的强化,并且研发创新的设备和相关的应用活动的频率逐渐增加,而在空中交通管理中,利用先进的雷达设备所能达到的成效最大,对于整个航空事业的管理控制的力度十分大,有效的将科学航空线路导入到民航的起飞架次和路线的追踪中,实现标准化的管理,优化航班的时刻校验工具,并不断的调整。在分析现阶段的民航事业内部情况后,我们发现,民航事业的内部在雷达装备的运用绩效上要维持足够的优越,塑造出细致的网络监控模型,有利于稳固当前的空中交通管理体系的科学技术含量,满足现实的顾客对航空事业发展的需求。 2.4要高度的结合民航机场的实际管理 在进行空中交通的管理时,要充分的对管理体系中的细节环节进行细化的协调。要想实现技术指标架构就要结合民航机场环境的实际情况,并进行同步的校验后,才能够清晰的梳理出管理制度内部的秩序隐患问题,与此同时,要对管理手段进行有效的创新,这样才能够应用新型的管理手段清除旧的民航事业归控原则,从而维持好相关的动力掌控力度创新,突破原有的空中交通事业管理水平的层面,满足实际顾客的需要。从目前的实际民航机场建设情况看,观察机场内部的管理状况,不断的协调处理民航机场内部的航班时间,以及相关的飞行路线,要结合相关的交通管理的规章制度,实现管理的规范化,降低内部细化事物,和实际的飞行疏通环节的矛盾。只有这样,才能够实现科学有序的延展长时间的管理控制活动,达到实际的应对标准,提高民航内部的系统性能的速率。从我国现有的空中交通管理现状看,我国要想落实现代的管理机制,就要让相关的技术管理人员对空中交通管理给予足够的重视,走上维护管理水平的道路, 3结束语 总而言之,本文主要是研究了提升空中交通管理水平的途径,但是从我国现阶段的现代化航空事业发展情况看,改革的成效仍然没有达到预期的目标,因此,为了提高空中交通管理水平,相关的管理维护人员要备好相关的应急方案,不断的改进技术,为解决现阶段的空中交通隐患做出努力。 空中交通管理论文:制约民航空中交通管理安全因素分析 [摘要]国民经济的增长促进了航空业的发展,民航空中交通管理安全运行问题成为近几年人们关注的重要问题。高效、合理的交管体制可有效促进民航业的发展,并确保航运安全。本文根据民航空中交通管理现状,对制约民航空中交通管理安全运行的几点因素进行分析,当前民航空中交管制度还面临新的挑战和发展。 [关键词]民航交通管理;人为因素;管制改革 随着国民经济的发展,航空运输业不断增长,中国已经成为全国第二大航空市场,航空安全问题被提升为国际关注问题。良好的航空交通管理是确保航空安全飞行的重要前提,可以使飞行员按照管理规范要求飞行,使地面系统与空中人员取得联系,安全有效使用空域,确保每一次的飞行效率和安全。但从目前航空业的空中交通管理来看,空中交管发展面临新时期的重大机遇和挑战,必须解决当前空中交管存在的不安全因素,才有利于我国航空事业的国际化发展。 1民航空中交通管理现状 民航交通管理是通过借助科技力量对飞机的全程飞行状态进行掌控,规范飞行路程、遵守空中交规,确保航班良好安全飞行,使管理体制与国际标准相符。随着综合国力不断上涨,地方航空业发展加快了步伐,空中交管制度的实施可有效促进了民航事业的发展。当前民航交管部门主要采取三点措施实施航空管制。首先通过采购国外先进、完善的交通管理设备,协助我国航空业更好进步发展;然后学习国外先进交管制度措施,利用国外成功管制经验和成果,来完善当前我国民航的不足,提高我国民航的实际空中管理能力;最后依靠国家技术力量,由政府各方面大力扶持,提高民航自身管理技术水平,成立科研小组,组建优质管理团队,对交管所需的管理技术进行研发和应用。 2制约民航空中交通管理安全运行因素 2.1人为因素对交管的影响 交通管理的制定和制定者主体是人,人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化,此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理,从而缺乏对当前问题的有效判断和分析,以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步,其新设备新技术的应用,使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握,由于技术不足,对设备运行中的问题难以察觉,对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展,业务量不断增多,工作人员除了白天工作还需要晚上加班,过量的任务量使身体产生疲劳,不能全心投入工作,从而影响到工作情绪,可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。 2.2设备因素对交管的影响 大部分航空公司的设备管理制度较落后,从上世纪90年代开始,我国民航业发展有上涨趋势,随着电子技术的应用,新设备管理缺乏适用的管理细则;在设备设施使用上,重要是技术基础设施严重缺乏,关键技术掌握仍在国外,部分设备陈旧,存在潜在危险;民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高,而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升;另外民航空管对突发故障的应急能力有限,来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重,周边环境恶化,对管理设备使用的干扰现象普遍存在。民航交管设备自改革开放以来,使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外,通过我国航空业几十年的发展,其整体技术水平得到完善和改进,但需要大量的资金投入,导致部分设备没有充足的冗余配置,对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点,对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性,设备使用需要计算机网络技术,对技术要求也有新的标准。 2.3管理因素对交管的影响 在当前民航管理体制中,并没有一套完善和健全的安全组织体系,难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中,安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键,也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能,并保障其安全性,还需要有一套相辅的管理制度,将安全管理深入落实到管理体系建设中,实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善,管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素,还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制,从而更好协助交管安全管理。 3新时期民航空中交管面临的挑战和发展 3.1民航交通管理面临的挑战 目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制,空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权,这种管制体系存在自身弊端,区域划分不统一、结构不合理,民航区域划分较少,使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用,不利于当前快速发展的民航经济效益;飞行指挥的不统一,可能导致在同一空域由多个指挥,需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥,容易误事,出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势,已远远超出了民航运输业增长的速度,在空中交通量和飞行运力上,中国航空运输业位居前列,预计2020年在册飞机运输增至4360架。因此,以目前的情况看,仅20%的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展,必须重新合理配置空域资源,促进民航业未来发展。 3.2民航交通管理新时期发展 伴随着我国经济快速增长,经济产业结构的调整,航空业务覆盖范围逐步扩大,航空运输业将面临庞大的市场需求,预计未来20年,我国民航旅客运输量将保持10%以上的增速,航空运输载运人均年乘机次数为0.57次。另外随着经济全球化,国际航空市场面临着巨大的发展空间,航空运输业地位越来越重要,为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵,空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇,进行合理空改制,进一步优化空域资源,实施相对集中管理,统一规划,优化飞行路线,推广区域导航技术应用,提高航空运输保障力。确保出行畅通,提高工作效率,进一步确保空中交通安全。 作者简介:周田,1982年生,男,汉族,浙江杭州江干区人,大学本科学历,助理工程师,从事空中交通机场塔台管制工作。 空中交通管理论文:空中交通管理复杂性分析 自动化空中交通管制(AirTrafficControl,ATC)系统经过近70年的应用和发展已成为技术成熟的管控系统。随着国民经济的飞速发展,我国航空运输成为我国运输业同时支撑经济飞速发展的重要交通方式,中心城市(如北京、上海和广州)的机场航班量每年持续增长,已经步入世界繁忙机场的行列。航空运输业的飞速发展,给空中交通管理带来了巨大挑战,空中交通行为也越来越复杂。根据近年来的统计数据发现70%左右的航空事故均有空中交通管理的复杂交通行为导致的,复杂的空中交通行为成为了影响航空交通安全的关键因素。文章结合国内外研究情况,深入分析复杂交通行为的涵义、生成机理,并提出相应的管控措施,为我国空管部门协调、疏导空中交通,避免拥塞和交通事故提供参考和借鉴。 1空中交通管理中的交通行为复杂性的研究背景与必要性 空中交通管理就是航空管理部门及时有效地疏导协调空中交通,保障空中交通秩序,保证空中交通畅通,从而维护空中交通安全。空中交通管理主要通过空中交通服务、流量管理和空域管理这三个方面采用规范的管理、健全的机制以及先进的技术建立一个科学安全可靠良好的空中交通管理系统来有效地进行管理空中交通秩序、维护空中交通安全。合理把握有关复杂性研究的核心观点和方法有助于分析空中交通管理中的空中复杂交通行为,空中交通管理复杂性包括以下八个方面:管制复杂性、扇区复杂性、空域复杂性、动态密度复杂性、交通复杂性、交通流复杂性、认知复杂性、感觉复杂性,经过相关研究人员40多年的努力,难以以上8方面复杂性给出明确统一的定义。文章从管制员的角度进行分析复杂交通行为,主要与管制复杂性、认知复杂性、交通复杂性有关。首先了解管制员的工作负荷概念,它是因管制交通而产生的脑力和体力活动。管制复杂性定量描述空中交通管制员为了维护空中交通安全,保障空中交通秩序,对当前空中交通态势认知产生体力或脑力过程中有影响的要素或事件;认知复杂性就是描述在正常或非正常条件下航空管制员进行维持空中交通安全正常运行的产生认知过程的困难程度和相关影响要素。影响空中交通管理中交通行为复杂性的因素主要有以下两个方面:第一,管制员身心状况是否正常:航空事业是一个高风险行业,管制员的身体状况是否正常会直接影响空中交通的有效管理和疏导,同时飞机一旦发生事故,会造成巨大的经济损失和生命丧失,同时管制员也会承担经济和刑事的惩罚,因此管制员在工作过程中也会承受心理上的巨大负担;第二,管制员违规操作,这里要分为两种情况讨论:首先是管制员自身责任意识不强,工作热情不高,不能积极主动工作,有可能会酿成交通事故;其次,有长期工作经验的管制员犯了经验主义的错误,通过一些非常熟悉的工作不去有用意识的思考和判断是否有问题发生,采取了错误的反应行动。 2空中交通管理中的交通行为复杂性的机理研究 空中交通管理是一个非常复杂的系统工作,文章基于简单行为规则、空域、交通量等要素对空中交通管理中的交通行为复杂性的影响,探讨空中交通复杂行为的生成机理。 2.1排队行为机理 空中排队应当是是空中交通行为中最为常见的一种现象,也是引起的航班延误的最主要原因,因此如何解决好空中排队问题自然成为当前业界内普遍关注的重要研究课题。从运动学角度独立地进行分析航空器和航行服务资源,空中交通系统中的所有航空器的速度、加速度、位移和运行时间均遵循客观确定的自然规律,同时航行服务资源的运行规则也同样是确定的、符合自然规律的。但由于航空器与航行服务资源之间的匹配对应关系存在着一定随机性,也就是说所有航空器进入每个预定航路段的时间是不确定的,这就导致了空中交通系统中交通行为从有序变成了无需,呈现了难以预测的复杂性。 2.2飞行冲突规避行为机理 飞行冲突有别于碰撞概念虽然并不常见,但潜在的飞行冲突是常见的,因此避免潜在的飞行冲突现象是非常有必要的。如果多架航空器同时占用同一航空段就会导致飞行冲突,影响空中交通秩序,造成复杂的交通排队。当前的自动化空中交通管制系统能够自动检索识别潜在的飞行冲突,对空中交通管制有着很好的帮助。 2.3非对称情势信息分布行为机理 在当前以人(管制员)为中心的自动化空中交通管里系统中,不应忽略人因要素,这也不符合广义复杂性的定义。空中交通的状态信息决策核心是管制员和机组,该行为机理主要关注人为要素对空中交通系统正常运行的影响。 3空中交通管理中的交通行为复杂性的管理措施 文章从管制员的角度提出复杂交通行为的有效管理措施,如下几个方面:第一,增强身心素质良好的身心素质是管制员岗位选择需要考虑的重要因素,管制员应具有较强的身体素质和灵敏的应变能力,这会直接影响空中交通管制工作的效率。第二,提高记忆心算和数字识别能力良好的记忆是管制工作中所需要具备的重要能力,比如航空器飞行的性能参数、航向、高度、速度等参数以及空中交通管理的各种规章制度。第三,合理安排班组搭配人为因素是空中交通管理中需要考虑的重要因素。合理搭配班组应充分考虑到管制员的能力互补、性格互补、年龄搭配、工龄搭配等等。 4结语 随着我国航空事业的飞速发展,空中交通系统中的交通行为越来越复杂,努力做好空中交通的安全管理,保证我国空中交通事业的安全平稳运行对于我国经济发展具有非常重要的意义。 作者:叶林 单位:四川中国民航飞行学院交通运输系 空中交通管理论文:空中交通管理人工智能技术的应用 新兴计算机技术的发展为我国众多行业带来技术支持。根据社会的广泛需要,计算机领域延伸出一个重要的分支就是人工智能技术。在我国,人工智能技术、基因工程和纳米科学被称为21世纪三大尖端技术。人工智能技术的逐渐进步完善,对我国航空业带来了非常大的贡献。随着我国经济的不断扩展,现代航空业也得到了空前的发展,提高了我国的综合国力,带来空中交通流量的飞速增长。但是随着航空业的发展,也出现了诸多的问题,航空业经常出现交通堵塞、拥挤等情况的发生,这就要求我国对航空业的改革加大支持力度,迫切需要先进的科学技术给予支持,在有限的空间内提升利用价值,改善空中交通技术,不断的对空中交通进行严格的管理,最大限度的提升空间利用率。本文就针对如何将人工智能技术合理运用到空中交通管理系统中做出系统性的分析,有效地提升空中交通管理水平,最大限度的加强空中交通业的发展,使得空中交通变得更加有序,为人民群众提供一个良好的空中交通环境。 1人工智能技术概述阐述 对于人工智能技术的概念也可以简单的称之为机器智能,是通过计算机操控技术对一整套的系统进行合理的控制,将众多的理念融合起来,最大限度地提升某项领域的技术。如果单单从计算机领域去理解人工智能,人工智能则是主要依靠科学的手段对某项技术或者某个系统进行电脑控制,将人造机器进行智能控制,达到人们想要的技术水平。通过智能水平按照时能技术手段进行控制,这样能够使得机器或者系统按照人们智能活动的能力,从而延伸人们智能的一门科学。 2空中交通管理人工智能系统构成简述 在空中交通管理中,通过合理的运用人工智能技术,能够有效的帮助科学家建立一套完整的人工智能辅助系统,建立新的空中管理模式,有利于提高空中的空间利用效率,特别是在新兴技术迅猛发展的今天,通过人工智能技术在空中交通管理技术中的应用,能够有效的拓展空中交通管理模式,并提高空中交通管理水平,使得空中交通合理、安全、有序的进行工作,有助于空中交通飞行冲突的解决。空中交通管理的核心就是帮助科学合理安排空中的交通流量。空中交通管理通过人工智能辅助系统能够实现空中模块之间系统的实施,这样有利于帮助空中飞行相互辅助,最终形成智能飞行流量管理、智能冲突探测和解脱模块系统,这样能够在有效的时间内向空中管理员提供有效的解决措施,辅助空中飞行任务的顺利完成,有效的减轻空中管理员的工作负担。经过长时间的实验,能够有效的提高空中管理的质量的同时提升了空中飞行的安全性和有序性。 3空中交通管理人工智能辅助系统的实现方式 3.1飞行流量管理辅助决策的实现 在我国专家学者的努力研究下,人工智能这项技术得到了不断的完善发展,从理论、专家研究、语言等众多的项目展开研究,不断的扩展人工智能领域研究的范围,使得人工智能技术得到了迅猛的发展。在飞行管理方面,飞行流量管理系统应该通过辅助决策系统相结合,构成人工智能辅助决策系统的飞行流量管理模块,避免飞行流量的冲突。随着我国计算机行业的快速发展,这就进一步的为人工智能技术提供了技术支持,有利于人工智能技术运用到人们的生产生活中,为人们的生产生活带来更多的便利,能够使得人工智能技术为空中交通管理提供有效的帮助。同时,建立准确客观的飞行流量管理数据库是非常重要的,这样能够保持原始数据的可靠性,因为它能够直接影响到辅助决策的有效性,能够保证空中交通依据数据库的准确信息,合理的安排飞行路线,这样有效地提高了空中空间的利用效率,提高了飞行的安全性。通过人工智能技术合理的安排飞机的飞行时间,合理的列出飞行冲突时间和地点,这样能够有效地避免出现空中交通堵塞的现象。同时,空中管理员通过人工智能技术可以对航空的航班时间做出调整,确保航空通道的畅通无阻。 3.2飞行冲突探测与解脱辅助决策的实现 航空飞行的速度是比较快的,但是在安全上还需要我国相关部门进行严格的侦测,在航空技术的基础上,利用人工智能手段,对飞行冲突进行检测,这样能够最大限度的避免在空中出现两机相撞的事件。这需要在空中交通管理员进行检测的基础上,通过飞行冲突检测和解脱辅助决策两种方案进行帮助空中管理员工作,及时地找出空中飞行过程中的不足,通过采取相对应的措施提升飞行的安全。这两个方面主要是将人工智能技术的进步应用到飞行当中,将空中航空器进行评估工作,制定合理的方案设计避撞方案,加强管理力度,提升我国航空检测技术,帮助航空交通管理工作高效的运行。从以往的空中交通管理的相关资料来看,在空中交通管理中运用人工智能技术引起了我国的足够重视,在实践的过程中取得了非常重要的成就,在人工技术中的人工网络管理以及飞行间隔控制技术、飞行冲突智能调配等方面都对空中交通管理做出了非常重要的贡献。所以,将人工智能技术运用到空中交通管理中,建立一套完整的人工智能空中交通管理辅助系统,在发展的过程中不断地完善,这样才能够使我国空中交通业更加繁荣昌盛。人工智能技术保证了系统推理的有效性,管制人员需要在平时做好知识库系统的更新和维护,保证系统推理的有效性,顺利的进行飞机航班的排序工作。 4结束语 人工智能技术在空中交通管理中的应用,能够帮助空中交通管理高效有序的进行工作,最大限度地提升空中领域的利用效率,随着我国智能技术的不断发展和完善,随着人工智能技术运用领域的不断拓展,人工智能将在今后的众多领域得到运用,以提高人们的生产生活水平,加强我国的综合国力。 作者:唐新春 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局 空中交通管理论文:空中交通管理中全球定位系统应用 1全球定位系统特点分析 全球定位系统(GPS)是一种以卫星及通讯发展为基础的无线电导航系统,由GPS星座、地面监控系统和GPS信号接收机三部分组成。在全球范围内任何位置,不管是任何天气条件,都可以24小时不间断地获得GPS定位到的准确的几何图像。全球定位系统的卫星分布和运转的轨道与地球相距约11000海里,通过GPS信号接收机就可以获得传回用户设备的导航信息。全球定位系统有着相比于以往的雷达定位系统更加高精度、全天候、自动化和高速度的优势,因此被广泛应用于诸如交通、航空、测绘、勘察等多领域多学科。虽然全球定位系统最初的设计目标是作为军用,但当它研制成功之后,人们在实际应用中发现了这个早期军用系统的专属产品其实在民用领域同样能发挥巨大的作用,人们甚至可以在日常生活中使用全球定位系统进行导航。 2空中交通管理重点介绍 民用航空的空中交通管理,顾名思义是为了对民用航空所进行的飞机飞行活动提供飞行支持和维护,同时由于民用航空的逐渐发达,空中交通管理还会对空中交通流量进行和陆地类似的交通秩序维护。总而言之,空中交通管理是为了保证民用航空有序飞行和旅客安全到达目的地的一系列管理措施。空中交通管理主要分为三类,分别是空中交通服务管理、空中交通流量管理和空域管理。 2.1空中交通服务管理 空中交通服务管理应该提供的服务有:空中交通管制服务、飞行信息服务和危险警告服务。空中交通管制服务的主要目标是防止航空飞机在飞行过程中和其他飞机相撞,同时要防止飞机在机场或附近空域内与其他飞机或障碍物相撞,保证空中飞行活动的安全和良好的交通秩序。飞行信息服务可以为处于起飞、飞行、降落状态的飞机提供实时的飞行信息,并适当地提出一些操作性高的可避开危险和加速飞机飞行的建议。危险警告服务主要是为了解决飞机飞行中遇到问题需要救援的问题,帮助定位待救援飞机的位置和所遇到的情况,协助搜救工作。 2.2空中交通流量管理 空中交通流量管理(ATFM)可以监控空中交通的当前情况,管理的目标是帮助飞行中的飞机之间进行高效的沟通,科学地预测和控制交通流量,在保证所有航线、空域的交通流量不超过航空运输局规定的最大安全容量的前提下,尽可能地加大交通流量。提高空中交通管理的能力可以帮助空管部门更加有效地利用空域和地面等多种资源。 2.3空域管理 空域的划分应在国家安全和飞行需要的基础上,结合空中交通管理和通信、全球定位系统、地面基础设施及机场周边环境等进行。我国空中交通管理发展的目标是由国家使用先进的空中交管系统进行统一的空域管理。 3全球定位系统在空中交通管理中的应用 3.1全球定位系统帮助维护空中交通秩序 城市的陆地有纵横交错的公路、高架桥等,公路有交通规则才能确保车辆行驶的安全。而空中的各种航线更为复杂,不仅有平面间隔还有垂直间隔。飞机在飞行中相比陆地车辆更容易受到自然环境诸如气流和气压的影响,因此需要一套航空适用的更加严格缜密的交通规则。飞机的大小和性能决定了它可被允许飞行的高度。小型飞机的活动范围在3000米以下,大中型飞机可以活动在3000米高空以上。1000到7000米之间属于中空飞行,7000到12000米之间属于高空飞行,更高的距离属于平流层飞行。不同飞机,不同的高空距离时飞机之间的垂直间隔都在交通秩序规范之内,而实际飞行中具体如何确保飞机都遵守了这些交通规则,就需要全球定位系统的帮助,让空域中所有飞机之间实时的精确间隔都在空中交通管理的监测之内。 3.2安装全球定位系统有效缩短航线成本 随着我国民用航空业的迅速发展,大多数民航公司都开始安装全球定位系统来达到有效缩短航线总体成本的目标。在空中交通管理系统中应用全球定位系统对于航程较短的航线和直达航线的成本改进效果尤为明显。全球定位系统可以大幅地减少飞机在高空中原有的大部分多余的盘旋,用合理的小程序间隔指挥引导飞机少绕弯路到达目标。 3.3全球定位系统与数据传输相结合的ADS系统 在海洋上、地面HF无线电通信和雷达都无法覆盖的区域,飞机要想与地面空中交管系统取得联系,离不开全球定位系统的协助。这是全球定位系统在空中交通管理中的另一应用。因为全球定位系统是在任何地方都可以获得定位信号的,因此在这些情况下它依然能全面地控制飞机的飞行。当飞机飞过无线电和雷达无法覆盖的区域上空时,以前的方法是增大飞行程序间隔,因此飞机必须遵循较远的安全航线,虽然确保了飞行安全也增加了航线的成本。而全球定位系统与数据传输数据相结合的ADS系统,使空中交通管理中心不再依靠地面警戒雷达来控制飞机,这样空中交通管理的指挥就不再是不确定或者未知的,ADS系统会将正在海洋上空飞行的飞机的位置准确地反映给空管中心,表现为飞机把自身定位自动汇报给地面而不再需要加大航线距离来飞过未知区域。 3.4民用计算机卫星通信系统正逐步发展 我国通过对比和研究全球定位系统的特点,正在自主研制和开通一系列民用计算机卫星通信系统。目前民航总局的卫星数据通信网已大幅度覆盖全国重要省份和城市,尤其是客运量较大的主要通航城市,未来这一通信网还会继续扩大面积,使空中交通管理更加高效。我国民用航空业结合自身的实际发展需求,将全球定位系统最大化地利用起来,提高了空中交通管理的效率,保证了民用航空的安全性,同时也促进了空中交通管理的发展。总而言之,全球定位系统在空中交通管理中的应用是我国民用航空发展过程中必不可少的需求,全球定位系统的应用使得民用航空技术更加完善,空中交通管理系统更加高效,确保了空中交通更加畅通和安全,这对于我国在公路、铁路、港口、运河和勘探导航等其他领域有着重要的指导意义。 作者:朱星磊 单位:民航华北空管局北京区域管制中心 空中交通管理论文:空中交通管理与机场管理探究 1空中交通管理和机场管理的介绍 (一)当前空中交通管理的现状 空中交通管理作为一个非常复杂的系统工程,它就是系统管理整个飞行过程中所涉及的所有对象,经过40多年的应用和发展其相应的管控系统即为现代自动空中交通管理系统,它主要包括空中交通管制系统、空中交通流量管制系统、空域管制系统以及机场管控系统。现代自动空中交通管理系统的主要任务包括以下几个方面:第一,保证飞机的整个飞行过程中严格按指令飞行,能够随时受地面塔台指挥调度和管制指令;第二,有效地利用空域,尽量维护空中交通安全、保证空中交通秩序;第三,确保导航勤务的准确性和安全性,提供有效消息和情报比如进入空域的飞机的有关数据和代号或者迷航遇险飞机的具体情报,保障飞行安全。 (二)当前机场管理的现状 文章主要讨论的"机场管理"同中国12家机场集团经营业务中的"机场管理"含义是有所区别的,它主要包括机场运行监控、航站楼监控、空中交通管理、机场建设等几个方面,其中机场运行监控主要是合理调度停机坪上的飞机、机场范围内的车辆和人员等;航站楼监控主要负责票务办理、旅客候机、转机及上下级、旅客行李处理以及飞机停靠处理;空中交通管理主要是负责收发相关讯息,合理调度进入空管区域的飞机;机场建设就主要负责完善机场的基础设施,增强机场的航空运营能力。由于机场管理的改制,机场集团的成立,民航局的取消,以及航空事业的飞速发展,在机场管理方面出现了一系列问题亟待解决,具体体现以下几个方面: (1)属地化管理造成了机场管理工作的混乱 自从2004年以来国家取消了全国大部分地区的民航局,机场交由地方政府实施属地化直接管理,在我国航空运输的飞速发展的,我国各大机场集团也面临着经大量亏损的窘境。这不仅影响了企业针对相关问题有效的改革和调整,也影响了外资对于中国航空业的投资信心,目前空中交通管理和机场管理缺乏有效的沟通机制,经常出现航道拥挤和排队现象,航空运输业的运营方面出现了短时间的混乱情况。 (2)属地化管理影响了航空设备的更新换代进度 自从实施机场属地化管理滞后,地方政府不仅要关注地方经济增长的问题,还要考虑机场管理的资金问题。在当前航空业普遍亏损的情况下,难以有充足的资金来对设备更新换代,不仅流失了大量乘客,而且降低了飞行安全性。 (3)属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业 为了尽快解决航空业的亏损窘境,地方政府对大部分机场裁撤和重组,由于航空业是一个复杂的系统产业,它涉及服务、交通、安全等行业。机场的裁撤也会导致大量从业人员下岗,也会影响地区的稳定性。 2空中交通管理与机场管理的衔接 空中交通管理系统主要包括空中交通管制系统和空中交通流量系统。空中交通管制系统利用雷达和GPS等设备来确定管控区域内的飞机飞行速度、航向等交通信息,把相关信息及时提供给飞行员和地面控制系统(塔台),为安全飞行服务。空中交通流量系统确定每个航空段的飞行数量,预防排队和飞行冲突,及时处理管控空域内的拥堵情况。把以上两个系统进行有效结合利用,及时采集数据,为飞行员和塔台工作人员及时提供信息,维护飞行安全性和保证飞行秩序,并预防飞机事故的发生。 3结语 在航空运输业的飞速发展过程中,机场管理仍旧存在一些问题,未来需要不断的努力和改善,与空中交通管理系统做到紧密衔接,保证我国的机场管理工作和空中交通管理工作顺应时展的要求,为我国经济发展做出贡献。 作者:叶林 单位:中国民航飞行学院交通运输系 空中交通管理论文:民航空中交通管理问题研究 1我国民航空中交通管理存在的问题 受到我国基本国情的限制,我国空中交通管理的效果并不是特别理想,尤其是民航空中交管,存在着很多问题。 1.1国外民航交通与国内实际情况不符 外国民航交通情况与国内民航空中交通情况不同,引用的管理理念与实际情况有冲突。因此,国外交通管理理念和制度并不适用于国内民航空中交通管理体系中。国外民航空中交通管理制度比较严谨,有关的工作人员和工作流程都能够按照相关的规章制度进行处理,突发性应急事件发生的概率也比较小。 1.2国外空中交通管理系统难以与国内实际情况相符 国外引进的空中交通管理系统与国内民航空中交通管理的实际情况不契合。由于国外的空中交通管理理念发起的比较早,国外的民航空中交通管理是相当完善管理制度,而且国外的管理设施又比较先进,是针对其国家的真实国情而研发的,被广泛应用于其本国的各种空中交通管理事务上。但是,我国将国外的管理系统引进过来的时候并没有联系国内实际的空中交通管理情况,结合实际问题对引进的管理系统进行相应的改进。因此,在实际的应用中会出现很多的突发情况,国内的相关管理人员又没有处理类似问题的经验,导致国内民航空中管理状况停滞不前。 1.3投资方式固化,导致投资效益不高 空中管理的基础设施建设的投资大部分来源于国家的财政资金。其中90%以上都是来自民航的发展基金。民航的发展基金属于国家财政资金范畴,要履行严格的管理和审批程序。另外,地区空管局可以在地区管理局的审批权范围内向其申报项目,在投资管理上人为的打破一体化的格局,形成了多级多头的管理现象。 1.4运行机制老化,导致运行效率较低 安全是航空运输的主体,空管系统也始终秉承着安全第一的信念。各级单位都要向一级单位签订安全责任书,实行奖罚责任制度。民航空中交通管理的工作重心应该放在如何保证安全,如何坚守安全事故发生上,而不是追究谁的责任上。 2我国民航空中交通管理改革建议 2.1建立健全符合中国空管情况的管理制度 结合中国的实际国情,将国内民航空中管理的实际管理情况带入到国外的管理理念中,取其精华,去其糟粕,建立一个完善的符合中国民航实际运营情况的管理制度,对经常发生的民航空中交通问题,应该提出有效合理的解决办法;提出一些可能会发生的空中交通问题,作为备用的应急措施;一定要有应对应急措施的预备人员,以便能够在突发事件发生的第一事件进行应急处理,将损失最小化。3.2购买符合中国民航空中交通管理情况的空管系统我们不能将国外的空管系统直接买过来使用,因为不同国家的实际运营情况是不同的。我们应该组织人员根据我国民航实际空中交通情况研发自己国情的空中监察系统,以便能够更好地反应我国民航空中交通情况。以便更好的适应世界空管制度。 2.3改变空管管理机构,做到政事分开 空中交通管理引进商业化的管理机制和对空管系统进行企业化改革,大部分国家的空中交通管理制度都采用国家政府系统统一的组织机构传统模式。政府机构的管理模式应用比较简单,有利于国内民航空中交通管理的进步。民航局实行政事分开的管理制度,将政府职能完全分离出来,交通空管办管理,民航空管局负责空管系统的行政业务和运行。 3结束语 民航空中交通管理的良好发展有利于促进我国空中交通管理的整体进步,为我国市场经济的飞跃式发展做出了相当大的贡献。因此,对民航空中交通管理的改革势在必行。使我国的空中运输能够更好的适应世界空中运输的步伐,早日赶上世界的发展脚步,加入发达国家的行列。 作者:刘伟 单位:中国民航西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:制约民航空中交通管理安全运行因素 1制约民航空中交通管理安全运行因素 1.1人为因素对交管的影响 交通管理的制定和制定者主体是人,人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化,此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理,从而缺乏对当前问题的有效判断和分析,以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步,其新设备新技术的应用,使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握,由于技术不足,对设备运行中的问题难以察觉,对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展,业务量不断增多,工作人员除了白天工作还需要晚上加班,过量的任务量使身体产生疲劳,不能全心投入工作,从而影响到工作情绪,可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。 1.2设备因素对交管的影响 大部分航空公司的设备管理制度较落后,从上世纪90年代开始,我国民航业发展有上涨趋势,随着电子技术的应用,新设备管理缺乏适用的管理细则;在设备设施使用上,重要是技术基础设施严重缺乏,关键技术掌握仍在国外,部分设备陈旧,存在潜在危险;民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高,而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升;另外民航空管对突发故障的应急能力有限,来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重,周边环境恶化,对管理设备使用的干扰现象普遍存在。民航交管设备自改革开放以来,使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外,通过我国航空业几十年的发展,其整体技术水平得到完善和改进,但需要大量的资金投入,导致部分设备没有充足的冗余配置,对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点,对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性,设备使用需要计算机网络技术,对技术要求也有新的标准。 1.3管理因素对交管的影响 在当前民航管理体制中,并没有一套完善和健全的安全组织体系,难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中,安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键,也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能,并保障其安全性,还需要有一套相辅的管理制度,将安全管理深入落实到管理体系建设中,实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善,管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素,还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制,从而更好协助交管安全管理。 2新时期民航空中交管面临的挑战和发展 2.1民航交通管理面临的挑战 目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制,空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权,这种管制体系存在自身弊端,区域划分不统一、结构不合理,民航区域划分较少,使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用,不利于当前快速发展的民航经济效益;飞行指挥的不统一,可能导致在同一空域由多个指挥,需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥,容易误事,出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势,已远远超出了民航运输业增长的速度,在空中交通量和飞行运力上,中国航空运输业位居前列,预计2020年在册飞机运输增至4360架。因此,以目前的情况看,仅20%的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展,必须重新合理配置空域资源,促进民航业未来发展。 2.2民航交通管理新时期发展 伴随着我国经济快速增长,经济产业结构的调整,航空业务覆盖范围逐步扩大,航空运输业将面临庞大的市场需求,预计未来20年,我国民航旅客运输量将保持10%以上的增速,航空运输载运人均年乘机次数为0.57次。另外随着经济全球化,国际航空市场面临着巨大的发展空间,航空运输业地位越来越重要,为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵,空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇,进行合理空改制,进一步优化空域资源,实施相对集中管理,统一规划,优化飞行路线,推广区域导航技术应用,提高航空运输保障力。确保出行畅通,提高工作效率,进一步确保空中交通安全。 作者:周田 单位:民航浙江空中交通管理分局 空中交通管理论文:未来空中交通管理运行概念 摘要:随着世界经济和社会的发展,我国的城市化进程也日益提高。然而,城市道路阻塞问题逐渐变得十分严重,而大力发展未来空中交通成为解决城市交通拥堵的重要途径。因此研究乘客的特殊性能、合理安置容量、交通拥堵是建设未来空中交通管理系统的必要步骤。本文对未来空中交通车站的实施情况进行了研究,并对空中交通管理系统发展的影响因素以及完善方法的研究。这对于未来空中交通管理系统运行具有重要的意义。 关键词:未来空中交通站台、列车的类型、影响的因素 一、前言 (一)研究的背景 随着我国城市人口的增长速度飞快,就从中国方面来说,今年中国的人数已经即将突破15亿。就目前的情况而言人口迅速增长,资源背景的承载体验构成了严峻的挑战,同时也给交通带来了巨大的压力。所以,世界普遍存在的问题是如何解决城市的交通问题,然而解决这一问题的根本出路在于优先进展以空中交通为基干的未来空中交通系统。也就是说,大力发展空中交通是缓解城市交通拥堵的重要方法。而且,空中交通具有体积大、速度快、安全性、准时性好等优点。这对于我国科技发展与经济的进步也都具有重要的意义。 (二)研究的目的和意义 未来空中交通管理系统具有快速、独特的安全、准时、高的优势,这样能够尽可能地缓解密集人群的数量,从而缓解交通拥堵。在满足城市交通发展需求的情况下,构建一个相对完整的空中交通网络,可以更好的促进城市发展。 二、未来空中交通站台管理系统分析 (一)空中交通站台种类 在未来空中交通的发车时,由于乘客数量相对较少,预设未来空中交通管理系统数量有限。随着未来空中交通的快速发展和未来空中交通网络的日益完善,交通运输量的大幅增加,乘客乘坐的空中交通管理系统位置越来越受到重视。大致可分为以下四种平行、平行于彼此开的上下栈和上下侧开。该站经常在城市的核心建设和交通拥挤的地方建设。混合站的岛边的优势是可以方便乘客快速完成降低目标,并可以做的紧急情况是缓慢的,提供给乘客舒适的乘坐空间。岛一侧的混合式车站常见于两侧的岛屿和岛屿的方式,车站建设成本较高。 (二)空中交通管理系统的设计 未来空中交通管理系统运行,是为旅客服务,旅客走出列车,等待空中列车站台。该空中交通管理系统主要涉及三个方面的思想,空中交通管理系统的性能要以满足乘客需求为基础,并且不断提高空中交通管理系统的水平,最后,以安全第一为中心。该空中交通管理系统要注意站台设计,主要基于预期的峰值幅度的列车到达距离,港口建设部分,平台的规模、车站布置、梯子和活动元件。 三、影响空中交通管理系统设计的因素 (一)资金因素 因为空中交通的发展需要大量的资金,可是,由于很多客观因素,使得我国的空中交通缺乏资金支持。就是因为缺乏资金支持,不仅无法发展空中交通的科技,同时还无法聘请专业的知道人员,这样也不利于空中交通管理系统的建设以及完善。同时,也无法更好的缓解交通问题。 (二)技术因素 由于一些国家或者是地区由于技术不足,无法更好的发展空中交通。关键技术是发展空中交通的基础条件,也是促进空中交通发展的关键性条件。如果缺乏技术,就会使得空中交通网络构架缺乏科学性。同时,也会造成空中交通列车寿命短,并且很有可能会出现交通事故,从而给人力物力财力都带来巨大的损失。 四、促进空中交通管理系统完善的方法 (一)更新空中交通管理理念 更新空中交通管理理念,预防空中交通可能出现的问题。可以很好地培养空中交通管理人员预防理念,并且可以让他们在空中交通施工之前做好充足的准备。空中交通管理员要加强对于管理人员防范管理理念的培养,并且通过向每个员工发放防治管理制度手册,来让每个员工意识到防治管理的重要性。只有更好地培养了空中交通管理理念,这样也可以很好的应对突发事件,不仅可以很好的保障管理人员的生命安全,还可以更好地保障空中交通管理。 (二)完善空中交通管理体系 要想更好的促进空中交通管理系统完善,就需要完善空中交通管理体系。空中交通管理者可以根据现展的要求,并且采纳工作人员的意见来完善管理体系。同时,空中交通管理者还要结合广大人民的要求和建议来不断完善管理体系。在空中交通施工过程中,通过及时的找出管理体系的缺陷,并且通过及时的改进来完善管理体系。只有具备了科学合理的管理体系,才能为每一个工作人员提供一个更好的工作模板。 (三)创新交通管理方法 要想更好地促进空中交通管理系统,就必须创新交通管理方法。空中交通管理者可以通过创新管理方法,来形成自身的竞争力。同时,空中交通管理者还要听取企业管理人员的意见和企业基层工作人员的意见,不断的吸纳意见来创新问题防治管理方法。这样才能够摒弃传统方法而形成具有创造力的独特的管理方法,让他能够更好的提高空中交通管理水平,确保空中交通使用寿命。 (四)培养专业的空中交通管理人员 培养专业的空中交通管理人员才是解决空中交通控制施工管理的治本之策。空中交通管理者在聘请空中交通管理人员时,一定要选择具有专业性空中交通管理人员,同时,空中交通管理者可以通过开展培训课程来培养空中交通管理人员技能,以此来使得空中交通管理人员更具有专业性和技能性。专业的空中交通管理人员可以制定更加科学合理的防治管理策略,同时也可以更好的解决施工中存在的问题,这样才能够更好地提高空中交通管理系统的完善,从而提高空中交通使用寿命。 五、总结 由于目前我国的经济发展过快,导致不少城市人口急剧增多,这在一方面加剧了城市化进程的同时也导致了城市交通的拥挤,为了解决这个严肃的问题,我国发展交通已是刻不容缓的事情。然而,又因为土地空地严重匮乏,所以发展空中交通是最好的方法。空中交通的发展可以缓解我国的城市交通问题,并且促进我国交通新发展。而空中交通管理系统的建设也是非常重要的,所以,这就需要相关人员能够不断努力,从而促进我国空中交通管理系统的运行。 作者:覃坤平 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局 空中交通管理论文:空中交通管理复杂性研究 摘要:当前我国的民航企业能够获取快速发展,航空交通的运输方式在人们生活中的作用不断增加,航空运输的方式当前已经是国内交通运输中的重要经济增长点,但是空中交通管理过程中存在很多阻碍,其复杂性的问题是其中需要重点解决的内容,因此需要深入研究空中交通管理的复杂性特点,提出针对性的缓解其复杂性的措施,由此促进空中交通的快速发展。 关键词:空中交通管理;复杂性;民航企业 1空中交通管理的复杂性分析 1.1管理人员的复杂性 管理人员在工作中的主要技能是对管理效果造成严重影响的重要因素,管理人员需要具备相应的管理能力,需要分析管理人员是否具备对应的管理知识,分析管理人员是否受过专业培训,以上都是对交通管理造成质量影响的因素。其次需要分析管理人员能够在最佳的状态下参与到工作之中,以上管理素质都和管理人员的工作态度和上级部门的岗位分配的工作量有紧密联系,就空中管理的岗位需求来看,管理者需要保持良好的个人状态,首先需要充满工作的能量,一旦出现上级领导工作量安排过大的情况,需要对其进行适当调整,避免工作人员状态受到影响,空中交通管理者的情绪控制和保持的重要性很大,一旦其情绪处在低迷的状况,不利于其工作的正常进行。因此管理人员需要在工作中保持积极向上的心情,避免出现疏忽。管理人员的心理素质对其工作的影响也很大,对其工作效率造成很大影响,例如,当一个人情绪十分低落或者心理素质较差的时候,其在空中管理的时候很容易受到自身情绪的不良掌控导致安全事故的产生。最后来分析管理者生理因素对其工作的影响,一旦管理者出现身体状况不良的情况,其工作效率势必会下降,相反来看,管理者身体状况良好的时候,其工作精力会更加充分,完成管理工作或者十分紧急的工作时,能够保持更高涨的热情。 1.2管理设备的复杂性 随着社会科技发展水平的提升,我国的航空交通管理设备发展速度很快,十分完善的设备填充使得我国的航空交通管理带来更多新鲜的内容,为航空管理工作带来管理便捷性的同时还带来很多障碍。由于行业自动化水平的提升,导致交通管理设备出现问题或者故障的时候处理难度很大,一旦设备出现了故障,会对我国空中管理的有关工作开展带来很大的阻碍,因此针对设备的维护的管理工作很重要,需要注重设备的维护和更换,除此之外,工作人员需要深入了解设备的基础性能和工作方式,熟练掌握好之后需要按照不同设备需求来选择适当的设备,由于设备的性能不同,因此其设备性能的表现方式不同,对我国空中交通管理工作的质量造成很大影响,复杂性很高。 1.3管制环境的复杂性 管理环境对于空中交通管理的工作影响也是十分复杂的,首先表现在,如果在夜间进行管理的话,需要在管理过程中需要照明设备的具体协调和操作,但由于很多照明设备的光亮度很强,如果工作人员长时间处在强光的状态下工作,对其视力会造成负面影响,由于设备观察的时候内外部环境之间的亮度差异性显著,针对重要环境实施的管理很可能出现不适应的情况,避免影响工作人员的实际工作。其次还需分空中交通管理中的噪声因素,由于长期受到噪声因素的影响,人们的视力和听力会受到很大影响,就管理通话过程来看,管理人员之间的交流会受到很多大噪音的影响,长期工作下来,管理人员很容易出现头疼、眼花或者耳鸣等症状,对其健康造成负面影响,不利于空中交通管理工作的顺利完成。 2提升空中交通管理水平的措施 2.1落实空管安全责任 针对空中交通管理的安全性建设,需要针对当前的管理模式和管理优势进行发挥,对当前十分成功的管理经验进行借鉴,将“五严”作为具体的要求和管理原则来落实,按照“四不放过”原则针对违规或者交通管理的安全事故实施管制,同时实施责任追究制度,将安全责任进行落实,坚持以人为本的安全管理理念,不断完善空中交通管理的有关安全法规和制度,将安全法规和责任制度进行落实,不断推动空中安全管理的系统性建设,空管的运行单位需要从上而下针对企业的安全责任制度进行落实,将具体的职业责任落实到具体的管理者身上。与此同时,还需要建立并健全空中安全管理的各项规章制度和具体的工作内容,确保人员、经费和设备和组织管理等不同层面的保障内容。 2.2大力推行空管安全管理体系 建立空中安全管理体系和体制的过程中需要将安全信息的管理作为具体的推动力,将风险管理作为管理的主要内容,将持续性提升空中安全管理的整体水平看作是发展的具体思路。在此基础上针对不安全事件的资源系统或者主动报告系统进行推行,强化其整个管理工作中安全信息的采集和统计,分析等,同时需要开发出能够预警的功能,由此实现整个空中管理安全信息的自动化,建立起空中安全管理的数据分析和统计数据的专家系统,对不安全事件实施具体的分析,共同推进和加快信息共享平台的建设,强化对安全信息的分析和利用,由此深入对不安全事件的调查,将具体的分析结论纳入到整个系统之中,确保其应用的深入性,使得安全信息能够在事故预防的过程当中发挥更大的优势,起到实际性的作用。最后需要完善风险的辨识能力,对风险评估和缓解系统进行完善,完善事故调查程序,分析不同类型安全事件的发生可能性特征,分析其造成的严重后果,由此制定出对应的举措。 2.3完善空管安全管理法规和标准 根据我国民航空中交通安全管理系统的整体发展来看,其发展阶段层次型变化,需要根据国际民航的最新标准和空中交通管理的安全审计需求等来设计并完善空管安全管理的法规和标准,针对相关的技术体系进行完善,确保安全问题的处理有法可依。 2.4健全并完善安全监督机制 通过建立和健全安全监督机制来正确反馈和评估空管安全管理体系效果,制定出具体的改进措施,同时还需完善安全责任制的考核和效能评估,对现场管理实施监控,避免管理漏洞。 作者:秦泽礼 单位:中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局 空中交通管理论文:空中交通管理因素与控制措施 现在空中交通已经取得了快速发展,空中交通中客运和货运都有了很大的发展。但是空中交通在快速发展的同时,也给空中交通管理带来了一定的难度和挑战。航班延误是空中运输经常会出现的问题,航班延误不仅给给乘客等带来不便,同时也给空中交通管理带来了一定的麻烦。在航班延误这种情况下空中交通管理工作要做到位,认真分析这种情况下交通管理的各种因素,同时采取积极有效的控制措施,使航班延误造成的不便降到最小。 1.空中交通管理概述 空中交通管理主要是为了保证空中交通的安全性和达到一定的经济性目标,充分利用信息和空间资源等对所管辖的空中交通活动进行控制、监视、协同等一系列管理活动的总称。空中交通管理从管理结构上看,主要包括空中交通管理者、管理活动、管理对象、管理目的等。空中交通管理者是交通管理的主体,其对整个空中交通起着管控作用,其在空中交通管理中所担负的具体职责是利用空中交通管理资源对空中交通管理中各个子系统的功能和动态等进行监视和控制,使整个空中交通管理工作有序进行。现代交通管理系统中空中交通管理多是整个空中交通管理系统的一个子系统,通过这个系统对整个空中交通管理来进行控制和采取决策。空中交通管理的对象是交通管理的客体,对其进行分类一般可以分为个体和群体。个体对象主要指空中交通活动的飞行速度、飞行高度、飞行位置等,群体对象则主要指空中交通活动中各个个体之间的交通关系。空中交通活动主要指在一定的技术条件下,利用一定的资源对空中交通活动进行监视、控制的动态过程。在空中交通管理活动中常用的技术手段有程序管制、人力管制、雷达管制等,这些技术手段在具体运用中相互配合,是一个整体性的关系。空中交通管理目的是保证和提高空中交通活动的经济性和安全性,为空中交通提供更好的保障。 2.航班延误中空中交通管理的因素 2.1分析环境因素 航班延误很多情况下都是由于空中飞行外部环境因素造成的,所以在航班延误的情况下,要在空中交通管理中对环境因素进行认真分析。首先需要分析航路空域环境状况,航路空域环境状况较为复杂,要对航线设置的合理性、空域管理等进行认真分析,如果有不恰当的地方,及时进行调整。另外是对空管中通信导航环境状况进行分析,通信导航在飞机飞行中具有重要的作用,飞机的方位确定等都离不开通信导航。同时通信导航又容易受到外界的干扰,会经常出现信息失真或者通信中断的现象,对飞机飞行造成严重影响。还有就是天气状况,天气状况经常会造成飞机航班延误,并且天气状况极易造成空中交通事故,所以对天气状况应当进行认真分析。对飞机航班造成影响的多是一些极端天气,比如台风、暴雨、暴雪等,这样的天气状况对飞机飞行造成了严重干扰,对飞机飞行也带来更多安全隐患,容易造成飞机航班延误。这是在飞机航班延误的情况下,空中交通管理应该认真分析的因素。 2.2对乘客进行合理安置 当飞机航班出现延误的情况,空中交通管理应该对机场乘客进行合理安置。航班延误会对乘客原有的出行计划产生影响,在这种情况下,乘客在情绪上会有一定的波动。在这种情况下需要对乘客说明原因,并且满足乘客的合理要求,为乘客提高一些最基本的服务,在这同时积极采取有效措施,解决航班延误的问题,使乘客能够顺利出行。 3.航班延误中空中交通管理的控制措施 3.1改进空中交通管理系统 航班延误的现象有时跟空中交通管理系统的性能也有关系,如果空中交通管理体统存在缺陷或者有不完善的地方会容易出现航班延误的现象。所以有必要改进空中交通管理系统,使空中管理系统对空中交通发挥更好的作用。现在在空中管理系统中经常会运用到的是CDM系统,这种系统能够有效提高空中交通管理运行品质,同时能够加强与其他方面的配合,提高空中交通管理中资源配置的利用率,更有利于实现资源和信息的共享。这个系统也可以成为机场流通管理的重要部分,CDM系统能够有效提高预测的准确性,为相关决策提供一些有效的参考。运用CDM系统还能够有效地提高机场运行决策效率,这个系统可以对飞机在飞行过程中飞行时间等进行一个预测,如果出现航班延迟等情况,CDM系统可以提前通报,这样相关部门就可以对飞机航班延迟情况进行及时安排,避免出现混乱现象。处理CDM系统之外,也可以采用其他系统,使空中交通管理更好进行。 3.2加强安全监察管理 在空中交通管理中安全监察管理是一项重要的管理工作,其关系到飞机飞行安全,所以有必要加强安全监察管理。现在空中交通管理中存在对安全隐患认识不足的问题,具体表现为相关领导对这方面的工作不重视,对平时一些安全隐患没能进行及时处理,导致某些飞行安全事故的发生。所以要对安全监察工作有足够的重视。另外对违章行为要严加管理,在空中交通管理中容易出现一些人员违规操作,对这样的人员要进行惩处。另外还要加大力度落实安全责任制度,在空中交通管理中造成安全事故的人员要进行追责,同时也要追究相关负责人的责任,这也是对其他人的一个警醒。为了更好进行安全监察管理工作,要对空中交通管理人员进行安全教育培训,在工作人员头脑中形成安全第一的意识,通过专业的培训,使工作人员的思想素质、心理素质和业务素质得到提高。结束语空中交通管理在飞机飞行过程中起着重要作用,在空中交通管理中一些不当的措施也会使飞机出现航班延误的情况。所以需要对影响空中交通管理的因素进行认真分析,同时采取有效的控制措施,使空中交通管理水平得到提高。 作者:吴汶岚 单位:中国民用航空华东地区空中交通管理局 空中交通管理论文:空中交通管理水平探析 1我国空中交通管理事业面临的创新挑战 我国在改革开放的宏观调控后,不断致力于完善民航空中管理系统的建设,并取得了极大的成效,保证了空中交通秩序的稳定。随着国家相关的空中交通管理部门在不同的省区管制中心内构建了自动化的处理系统,同时又在飞机上安装了警告装置,以便于在飞行出现冲突或是地高度时发出警报在近几年内利用了雷达技术进行管制上的集中规划,但是从现下的民航机场建设形势看,民航的相关管理机制仍然面临了新的挑战。首先,我国的民航事业是目前我国的新型结构产业,帮助实现一线城市与小型地域之间的频繁交流,支线机场能够带动民航实现飞速发展。但是,在细节上的安全处理还不够成熟,由于新开设的线路在开发时的连接不是很稳定,民航飞行的动作又是连续的,所以就存在着一些安全隐患问题,这些问题在管理系统中是无法完全做到预测的。因此,我国在空中交通的管理方面需要做到高度警惕,发挥出自身管理机制的潜在能力,提高相关管理工作的安全管理水平。其次,群众对于民航的机场飞行是否能够准点出发和到达有质疑,对于机上的服务优化素质也不是很满意,并且,在航班的一切任务布置之下,飞机有许多的任务积压,难以掌控单次的飞行旅程是否准点到达以及机上的服务质量。针对以上的情况,空中交通管理部门也要结合实际情况制定出新颖的方案,来满足顾客的需求,促进空中交通管理事业的准点率的提高。 2如何提高空中交通管理水平的途径 2.1合理的制定出科学的航班时间安排表 在空中交通管制的细节上的各个环节中,航班准点的效率作为必要的指标,能够鉴定空中交通管制事业的水平。从上述的特征来看,实际的空中交通管理需要制定出科学的航班时间安排表格,并且结合细节中的路线跨越,来拓展航空的技术应用,提高航空运行通道的使用效率,从而满足了后期航班连续出行环境需求。只有不断的分析空中交通内的阶段性管理资料,才能够做到规划航班时间准确,辅助整体的民航事业稳定而长远的发展。在对航班时间安排表的科学拆解下,保证相关的机场出行动作,是符合科学的规划体系的,从而布置出正确的航班进港活动,提高空中交通管理水平的状态。 2.2合理的制定出应对各类突发状况的措施 变化多端的天气能够经常性的影响到航班的飞行活动,也是导致航班到达时间延误的主要原因,不停的冲击着相关的制定航班时间的部门,在技术冲击下,民航机场由于单个的飞机延误而导致后续的航班时间规划表格的安排全部打乱,使得航班的正点率降低,乘客也容易出现不满的情绪,导致整个交通的秩序管理受到不小的压力。为了有效的解决此类的问题隐患,相关的技术设计人员要制定出科学有效的应急控制措施,以便于在空中交通管理事物中发挥中应有的作用,达到原有的航班准点控制的目标,实现整体航班时间富有弹性。在进行机制疏导的一系列过程中,民航飞机只要在此过程中接触到非人为的因素,便可以对民航飞机进行高层次的安全质量保护,有利于提高空中交通管理水平。 2.3主动的对雷达引导设备进行先进格式的研发 我国的民航事业在探索的技术方面不断的强化,并且研发创新的设备和相关的应用活动的频率逐渐增加,而在空中交通管理中,利用先进的雷达设备所能达到的成效最大,对于整个航空事业的管理控制的力度十分大,有效的将科学航空线路导入到民航的起飞架次和路线的追踪中,实现标准化的管理,优化航班的时刻校验工具,并不断的调整。在分析现阶段的民航事业内部情况后,我们发现,民航事业的内部在雷达装备的运用绩效上要维持足够的优越,塑造出细致的网络监控模型,有利于稳固当前的空中交通管理体系的科学技术含量,满足现实的顾客对航空事业发展的需求。 2.4要高度的结合民航机场的实际管理 在进行空中交通的管理时,要充分的对管理体系中的细节环节进行细化的协调。要想实现技术指标架构就要结合民航机场环境的实际情况,并进行同步的校验后,才能够清晰的梳理出管理制度内部的秩序隐患问题,与此同时,要对管理手段进行有效的创新,这样才能够应用新型的管理手段清除旧的民航事业归控原则,从而维持好相关的动力掌控力度创新,突破原有的空中交通事业管理水平的层面,满足实际顾客的需要。从目前的实际民航机场建设情况看,观察机场内部的管理状况,不断的协调处理民航机场内部的航班时间,以及相关的飞行路线,要结合相关的交通管理的规章制度,实现管理的规范化,降低内部细化事物,和实际的飞行疏通环节的矛盾。只有这样,才能够实现科学有序的延展长时间的管理控制活动,达到实际的应对标准,提高民航内部的系统性能的速率。从我国现有的空中交通管理现状看,我国要想落实现代的管理机制,就要让相关的技术管理人员对空中交通管理给予足够的重视,走上维护管理水平的道路, 3结束语 总而言之,本文主要是研究了提升空中交通管理水平的途径,但是从我国现阶段的现代化航空事业发展情况看,改革的成效仍然没有达到预期的目标,因此,为了提高空中交通管理水平,相关的管理维护人员要备好相关的应急方案,不断的改进技术,为解决现阶段的空中交通隐患做出努力。 作者:尹凯 单位:民航华北空管局 空中交通管理论文:跑道入侵与空中交通管理影响因素分析 1跑道入侵的定义及危险等级 1.1跑道入侵的定义 跑道是飞机飞行和降落的基础设施和保障,在飞机进行起飞或降落的过程中,必须要保证跑道上空无一物,以免对飞机产生阻碍,而当跑道上出现可以影响飞机起飞或降落的人、物、车等,就可以被当做跑道入侵。一旦发生跑道入侵情况,飞机的安全性将会受到非常严重的影响。 1.2跑道入侵的危险等级 跑道入侵的危险等级可以被划分为四级:第一级,危害最为严重的等级,在这个等级中,一定会发生飞机安全事故,几乎无法采取有效地避免措施,工作人员只能尽全力将产生的影响降低;第二级,危害比较严重,飞机发生安全事故的可能性比较大,同时,间隔也会减少,当此等级的跑道入侵发生之后,工作人员会尽力的降低飞机安全事故发生的可能,一般来说,会采取一些应急措施;第三级;危害比较小,飞机发生安全事故的可能性比较低,对于此等级的跑道入侵,工作人员可以妥善的解决,几乎将安全事故发生的可能性降至为零;第四级,不会产生任何危害,飞机也不会发生安全事故,跑道上的障碍物对飞机所产生的影响比较轻。 2跑道入侵的空中交通管理影响因素 2.1人员因素 人员因素中的人员包括管制人员及飞行员,管制人员与飞行员在进行交流时,交流用语是非常规范的,一般来说,当管制人员发出具体的指令时,飞行员会针对具体的指令,按照规定的要求进行回复。对于管制人员发出的一些特殊指令,要求飞行员必须要及时的重复一遍,然而在实际飞机飞行的过程中,很少有飞行员会重复指令,这样一来,管制人员就无法确定飞行员是否已经完全的接收到了特殊指令,进而导致跑道入侵事故的发生。 2.2通信因素 管制人员在向飞行员发送指令时,所依赖的设备为无线电信号,无线电信号会受到多种因素的影响,进而产生不稳定的问题,这样一来,当管制人员发送指令时,飞行员无法及时的接收指令,这也会增大跑道入侵事故发生的可能。 2.3其他因素 上面的两个因素为主要的影响因素,在空中交通管理中,还有很多其他的因素也会引起跑道入侵事故的发生,比如管制人员之间的协调不顺畅因素、航空器的因素等,另外,管制人员自身专业素质因素的影响也比较大。 3防止跑道入侵的空中交通管理措施 3.1应用先进的技术设备 管制人员在开展空中交通管理工作时,需要在塔台控制室中进行,管制人员工作的开展依赖于大量的设备,其中通信设备对预防跑道入侵事故的发生有着十分重要的作用,因此,管制人员的通信设备要采取十分先进的设备,以便于保证管制人员与各方沟通的实时性。同时,塔台控制室中还要应用高度自动化的计算机系统,防止跑道入侵的发生。 3.2完善基础设施建设 在整个机场中,比较容易发生跑到入侵的区域主要有跑道区域、航空器区域以及车辆等运行区域,其中,跑道区域发生跑到入侵事故的概率最高,在此区域,要设立完善的基础设施,并保证基础设施建设的规范化,从而有效地避免跑道入侵的发生。同时,在跑道区域要设置隔离栏,对于靠近跑道区域的人、车、物等,管制人员要及时的制止,除非是经过许可的可以通过。通过完善的基础设施建设,管制人员的管理与控制工作效果得到了有效的提升,防止了跑道入侵事故的发生。 3.3提升管制员的专业素质 在导致跑道入侵事故发生的原因中,管制人员的专业知识影响比较大,管理人员在进行管理和控制时,即使是发生微小的失误和偏差,都有可能导致跑道入侵的发生,而之所以会产生失误和偏差,最主要的因素还是管制人员的责任意识淡薄,缺乏安全意识。因此,要加强对管制人员的培训,培训的内容包括专业知识及责任意识、安全意识,通过科学的培训,有效的提升管制人员的专业素质及责任意识,进而保证管理与控制工作的有效性,保证航空安全。 4结论 跑道入侵对飞机的起飞或降落会产生一定程度的影响,入侵的程度不同,所产生的危险等级也不相同,但无论是何种等级的跑道入侵,都会对航空安全带来严重的影响。空中交通管理工作的开展有助于保证航空的正常运行,不过,由于人员因素、通信因素等因素的影响,管理工作存在着不足之处,导致跑道入侵的发生,针对影响因素,有效的加强空中交通管理工作,进而最大程度的降低跑道入侵的发生,保证航空安全,促进民航更快更好的发展。 作者:李正宇 单位:民航西南空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:人工智能技术在空中交通管理中的应用 1人工智能技术概述阐述 对于人工智能技术的概念也可以简单的称之为机器智能,是通过计算机操控技术对一整套的系统进行合理的控制,将众多的理念融合起来,最大限度地提升某项领域的技术。如果单单从计算机领域去理解人工智能,人工智能则是主要依靠科学的手段对某项技术或者某个系统进行电脑控制,将人造机器进行智能控制,达到人们想要的技术水平。通过智能水平按照时能技术手段进行控制,这样能够使得机器或者系统按照人们智能活动的能力,从而延伸人们智能的一门科学。 2空中交通管理人工智能系统构成简述 在空中交通管理中,通过合理的运用人工智能技术,能够有效的帮助科学家建立一套完整的人工智能辅助系统,建立新的空中管理模式,有利于提高空中的空间利用效率,特别是在新兴技术迅猛发展的今天,通过人工智能技术在空中交通管理技术中的应用,能够有效的拓展空中交通管理模式,并提高空中交通管理水平,使得空中交通合理、安全、有序的进行工作,有助于空中交通飞行冲突的解决。空中交通管理的核心就是帮助科学合理安排空中的交通流量。空中交通管理通过人工智能辅助系统能够实现空中模块之间系统的实施,这样有利于帮助空中飞行相互辅助,最终形成智能飞行流量管理、智能冲突探测和解脱模块系统,这样能够在有效的时间内向空中管理员提供有效的解决措施,辅助空中飞行任务的顺利完成,有效的减轻空中管理员的工作负担。经过长时间的实验,能够有效的提高空中管理的质量的同时提升了空中飞行的安全性和有序性。 3空中交通管理人工智能辅助系统的实现方式 3.1飞行流量管理辅助决策的实现 在我国专家学者的努力研究下,人工智能这项技术得到了不断的完善发展,从理论、专家研究、语言等众多的项目展开研究,不断的扩展人工智能领域研究的范围,使得人工智能技术得到了迅猛的发展。在飞行管理方面,飞行流量管理系统应该通过辅助决策系统相结合,构成人工智能辅助决策系统的飞行流量管理模块,避免飞行流量的冲突。随着我国计算机行业的快速发展,这就进一步的为人工智能技术提供了技术支持,有利于人工智能技术运用到人们的生产生活中,为人们的生产生活带来更多的便利,能够使得人工智能技术为空中交通管理提供有效的帮助。同时,建立准确客观的飞行流量管理数据库是非常重要的,这样能够保持原始数据的可靠性,因为它能够直接影响到辅助决策的有效性,能够保证空中交通依据数据库的准确信息,合理的安排飞行路线,这样有效地提高了空中空间的利用效率,提高了飞行的安全性。通过人工智能技术合理的安排飞机的飞行时间,合理的列出飞行冲突时间和地点,这样能够有效地避免出现空中交通堵塞的现象。同时,空中管理员通过人工智能技术可以对航空的航班时间做出调整,确保航空通道的畅通无阻。 3.2飞行冲突探测与解脱辅助决策的实现 航空飞行的速度是比较快的,但是在安全上还需要我国相关部门进行严格的侦测,在航空技术的基础上,利用人工智能手段,对飞行冲突进行检测,这样能够最大限度的避免在空中出现两机相撞的事件。这需要在空中交通管理员进行检测的基础上,通过飞行冲突检测和解脱辅助决策两种方案进行帮助空中管理员工作,及时地找出空中飞行过程中的不足,通过采取相对应的措施提升飞行的安全。这两个方面主要是将人工智能技术的进步应用到飞行当中,将空中航空器进行评估工作,制定合理的方案设计避撞方案,加强管理力度,提升我国航空检测技术,帮助航空交通管理工作高效的运行。从以往的空中交通管理的相关资料来看,在空中交通管理中运用人工智能技术引起了我国的足够重视,在实践的过程中取得了非常重要的成就,在人工技术中的人工网络管理以及飞行间隔控制技术、飞行冲突智能调配等方面都对空中交通管理做出了非常重要的贡献。所以,将人工智能技术运用到空中交通管理中,建立一套完整的人工智能空中交通管理辅助系统,在发展的过程中不断地完善,这样才能够使我国空中交通业更加繁荣昌盛。人工智能技术保证了系统推理的有效性,管制人员需要在平时做好知识库系统的更新和维护,保证系统推理的有效性,顺利的进行飞机航班的排序工作。 4结束语 人工智能技术在空中交通管理中的应用,能够帮助空中交通管理高效有序的进行工作,最大限度地提升空中领域的利用效率,随着我国智能技术的不断发展和完善,随着人工智能技术运用领域的不断拓展,人工智能将在今后的众多领域得到运用,以提高人们的生产生活水平,加强我国的综合国力。 作者:唐新春 单位:中国民用航空 空中交通管理论文:空中交通管理自动化集成系统研究 一、空中交通管理系统的现状分析 目前,空中交通管理系统分为三个方面,分别为空中交通控制、空中交通容量和流量管理、空域管理,空中交通管理系统的作用是为空中交通提供实时的服务,防止发生任何冲突和解决任何问题,以此保证空中交通的安全。现有的空中交通管理系统通常是由专门的人员进行管理,每一个部门的主要任务就是当飞机获准进入之后,投入最大数量的人员和能力实施监控与管理,以此保证空中交通运行条件处于绝对安全的状态。作为空中交通管制员,其最重要的任务就是保证空中交通的安全,防止出现任何问题和冲突。但是,空中交通系统的规模在不断的扩大,其管理也呈多元化、复杂化方向发展,空中管制员的工作量和工作强度显著的增加,不能够有效的保证空中交通的绝对安全。因此,亟需一整套完善的自动化集成管理系统实现对空中交通系统的管理。 二、基于空中交通管理自动化集成系统的设计 1空中交通管理自动化集成系统的设计原则 空中交通管理自动化集成系统的设计原则包括以下几个方面:(1)安全性,首先应该保证空中交通管理自动化集成系统的安全性,防止出现非法授权操作,实现对系统技术维护管理席位、飞行计划席位、管制系统的绝对控制,同时还应该创建完善的数据备份以及恢复机制;(2)易操作性,采用三大区管理风格的人机界面,这种人性化的设计方式便于进行人机对话和操作管理,便于交通管制员以及维护人员进行系统的操作以及维护;(3)先进性,空中交通管理自动化集成系统应该尽可能多的采用国际先进、成熟的空中管理技术,以此满足空中管理的现在以及未来的发展需求;(4)高性能,系统应该采用性能与功能都非常强大的软硬件,保证系统能够全天24小时的可靠、稳定的运行;(5)可维护性,重视集成系统的关键部位,尤其是对于影响系统全局的重要部分,必须重视该部分的可靠性以及维护性设计,通过检测发现系统出现故障时,通过维修或者更换的方式进行维修,以此保证系统能够正常稳定的运行,同时延长系统的使用寿命;(6)可扩展性,系统设计采用分布式体系结构,预留了许多系统扩充的空闲资源,便于对系统的升级与优化,同时使集成系统具有非常好的开放性。 2空中交通管理自动化集成系统的设计 2.1数据库设计。数据库设计主要包括以下几个方面:(1)日志表(Log),保存日志的基本信息;(2)外部接口表(Interface)保存外部接口的基本信息;(3)系统进程表(SystemProcess),保存系统进程的基本信息;(4)系统硬件表(SystemHardwar),保存系统硬件的基本信息;(5)告警参数表(WarningParameter),保存告警参数的基本信息;(6)数据回放表(FlightFlow),保存数据回放的基本信息;(7)飞行流量表(FlightFlow),保存飞行流量的基本信息;(8)适应性数据表(BasicData),保存适应性数据的基本信息;(9)长期飞行计划表,保存长期飞行计划的基本信息;(10)告警表(Warnin),保存告警的基本信息;(11)基本图层表(BasicLayer),保存基本图层的基本信息;(12)标牌表(Tag),保存标牌的基本信息;(13)目标航迹表(Track),保存目标航迹的基本信息;(14)飞行电报表(AFTN),保存飞行电报的基本信息;(15)飞行计划表(FlightPlan),保存飞信计划的基本信息。 2.2功能模块的设计。基于空中交通管理自动化集成系统的功能模块主要包括以下几个方面:(1)管制席位子系统的设计,该系统的用于为空中交通管制员,根据岗位的不同,可以将空中交通管制员飞卫站调管制员、区管管制员、进近管制员、塔台管制员等,不同岗位管制员的职能也存在一定的差异,因此自动化功能的需求也不尽相同,根据管制岗位的不同,该系统的管制席位包括站调计划席位、塔台管制席位、进近管制席位、区域管制席位,这些席位由相应的空中交通管制员进行操作,并实现对空中交通飞行数据进行处理,对交通态势进行监控;(2)网络子系统的设计,网络子系统是空中交通管理自动化集成系统的数据传输通道,网络子系统内部包括数据记录回放子系统、监视数据前置处理机、飞行数据处理机、监视数据处理机以及各管制席位,采用三网运行的方式,即LAN-A、LAN-B、LAN-C,以此保证数据传输的高效性与可靠性;(3)数据处理子系统的设计,数据处理子系统的设计主要包括以下几个方面:直通雷达数据处理,由一台高档服务器组成直通雷达数据处理机,其作用是实现对直通雷达数据的分析与处理;飞行数据处理,由两台飞行数据处理机组成飞行数据处理设备,主要用于飞行计划冲突探测、飞行计划生命周期管理、飞行计划等数据的分析与处理;监视数据处理,由两台监视数据处理机组成监视数据处理设备,主要用于飞行计划、雷达数据、各种告警数据的分析与处理;(4)信息引接子系统的设计,由数据通信处理设备与监视数据前置处理设备构成信息引接子系统,数据通信处理设备主要是实现对飞行数据以及其他数据的引接以及处理,监视数据前置处理设备主要是实现对雷达数据的处理。 三、结语 目前,空中交通行业对管理系统提出了更高的要求,为了保证空中交通能够安全、稳定以及高效的运行,就应该设计一套完善的基于空中交通自动化的集成系统,本文对此进行了分析,希望能够为空中交通行业的相关人员提供一定的参考。 作者:张祝杆 单位:云南省民航云南空管分局
铁道论文:铁道车辆车体强度提高研究 摘要: 介绍了以铁道车辆结构的高强度化及轻量化为目标,对车辆结构的最优化方法所开展的研究工作。 关键词: 铁道车辆;结构;最优化方法;日本 1概述 近年来,对于铁道车辆提出了诸如安全性、高速化或乘坐舒适度等各种各样的迫切要求。应该对铁道车辆的车体结构进行设计,来满足这类需求。而关于高强度化与轻量化,如从结构方面看,有相反的要素。另外,为评价可靠性,也有必要研究车辆车体结构及焊接区的寿命,不过,传统的设计方法中难以开展这类研究。针对这样的课题,瞄准确立车体结构合理设计方法的目标,引进了有限元法数值仿真的结构优化方法。该优化方法已在汽车、航空、设备、机组等各个领域应用,但是,零部件规模的应用占据大多数比重。铁道车辆作为大型结构物,由于载荷传递复杂,认为要将整个车体结构列为对象的研究必不可少。因此,本研究以原有的车辆车体结构为对象,精确地建立整车模型,构建假定能实现高强度以及轻量化的车体结构设计的结构优化方法。同时,关于车体焊接区,也根据建立精密模型的方法,研究建议的高可靠性车体结构方法的可行性。 2车体结构优化方法 2.1结构优化的分类 假设大致划分寻求结构优化的方法,而这些结构收稿日期:2015-09-28要满足根据某原型的结构所给与的设计必要条件,则有尺寸优化、形状优化、拓扑学优化等3种方法[1]。尺寸优化是将现行设计的尺寸作为设计变量,进而当作参数进行评价的方法。最优化方法中应用了线性规划法[2]等。假设外形形状为设计变量的形状优化,以及内部结构也设定为设计变量的拓扑学优化是根据组合FEM分析、灵敏度分析、最优化方法,进行结构优化的方法。这些方法的设计变量多,所以,虽说优化的自由度高,可是,在收敛性方面,需要最佳性基准法[3]等适当的优化方法。本研究中根据对生产制约等了解少的情况,认为拓扑学优化的结果评价困难,所以,运用形状优化法进行研究。该方法的优点是可以考虑强度、刚度、局部压曲以及几何约束等诸多的约束条件。此外,也容易开展实体结构的设计,缺点是对FEM分析的早期网格的依赖性大,要素出现变形(或分布不均)情况下,需要变更网格。因此,形状变更范围狭窄,大幅提高性能就要借助于拓扑学优化法。 2.2形状最佳化 形状最佳化是将FEM模型的边缘及几何表面的边界部节点作为设计变量,进行最佳化的方法。该方法1973年由Zienkiewicz与Campbell[4]建议采用,统一FEM分析及灵敏度分析,求解结构的均衡状态与设计灵敏度。运用该灵敏度,根据最优化作为设计变量的节点坐标的方法进行更新,是推导出最佳结构的途径,由此,面向实用化开辟了通道。不过,本研究中应用的非参数形状最佳化[5],为缓和应力,在表面变更的同时,变更有限元网格的过程带来最大的困难。许多的形状最佳化程序,每一个最佳化环节(回路),自动地再生成有限元网格,避免变更原有网格的处理。因此,早期的要素拓扑学(初期网格)被破坏,多数情形下,成为新的模型被建立。一边保持要素拓扑学,一边由表面部分按顺序计算网格的变更,这样实施的程序少。本研究中,将形状变更范围设定为要素尺寸以下,根据约束条件的设定,做到避免要素拓扑学的破坏,实施了形状最佳化。 2.3结构最佳化算法 为实现原有的不锈钢制车体结构的高强度化及轻量化目标,提出结构最佳化算法的建议。本研究中,为进行原有车体结构的最佳化,应用形状最佳化的方法。此外,由于铁道车辆是大型结构件,其实际动态复杂,运用部分模型评价载荷传递路径及应力的大小是困难的。另一方面,承受高载荷区域,是限定的区域,基于单车车体模型实施最佳化的方法并不高效。因此,如图1所示,首先根据单车车体的精密模型实施应力分析,根据评价高载荷区域以限定结构最佳化的实施区域。其次,根据部分车体结构模型,实施结构最佳化。这时,由一个车辆模型的分析结果来决定载荷条件。车辆的车体结构有许多部位是同一结构,所以,不但将根据结构最佳化以实现高强度化及轻量化的结构应用于该部位,而且,也对相同部位予以同样的应用。最后,根据应用了最佳化结构的单车车体模型进行应力分析,验证其结果,不满足最佳条件的情况下,再次实施部分区域的评价。 3部分车体结构建模 3.1分析模型结构 最佳化方面,基于FEM应力分析的精度是重要的。因此,建立图2所示的部分车体结构模型,验证了进行结构最佳化是否得到足够的精度。该车体结构是既有线用不锈钢制作车体侧墙板块的普通车体。由接头构件结合外板、侧柱、腰带组成车体。关于构成模型的要素,因为外板及骨架是薄板结构,所以应用薄壳结构要素。点焊部有必要建立更精确的模型,所以,并非只基于刚体要素的结合,而是运用实体要素与刚体要素,才能做到描述力学上的实际动态。建立点焊部模型的情况下,普通的方法是,如果为通用FEM代码,就运用再现焊接的刚体要素以结合模型。但是,本模型因为是刚体要素,并不能表达点焊部(熔核)的弹性状态。因此,使用实体要素建立点焊部的模型,通过运用刚体要素结合这类要素与构件的壳体要素,建立了能再现点焊部的FEM分析模型。至于刚体要素,根据从实体要素结合到壳体要素的节点间的距离,对载荷传递进行加权计算,由此,因为能够结合成任意的网格模型,不依赖于结合构件的网格形状,可再现点焊区,评价点焊内部及焊接引起的应力集中。 3.2部分车体结构模型的验证 3.2.1基于部分车体结构模型的应力分析 利用图2所示的部分车体结构模型,进行了应力分析。从材料常数看,由于模拟SUS304不锈钢,所以设定弹性常数为210GPa,泊松比为0.3。此外,也考虑构件间的接触进行计算,所以,设定摩擦系数为0.3。从边界条件看,为了与下节所述的试验相吻合,载荷条件设为10kN。另一方面,约束条件设定腰带两端完全固定。图3为基于FEM应力分析结果所得到的最大主应力轮廓线图。将在分析结果中计算的高应力部位,以及在点焊区等应该关注的部位设定为下节的强度试验中的应力测试点。 3.2.2基于部分车体试件的强度试验 为验证基于壳体要素描述的车体结构以及运用实体要素的点焊区模型的妥当性,采用与图2的部分车体结构与形状相同的实物大小的部分车体试件(图4),实施了拉伸试验。试样采用SUS304不锈钢。此外,拉伸试验的载荷条件与应力分析的载荷条件相同,为10kN载荷。试件的约束条件为固定腰带的两端。由此,通过使侧柱向上方拉伸,在腰带的接合部位附近施加载荷。应力的测试采用应变计,由测试的应变根据弹性系数进行换算。应力测试点是由分析结果选定的图5所示部位。 3.3分析与试验结果的比较 表1给出分析及基于实物大小的部分车体结构试件进行的拉伸试验得到的各测试点的应力。如表1所示,在低应力部分虽然有若干波动,可是,高应力部分却能够以充分的精度再现出来。在低应力部分产生波动的原因,可以推测为缘于试验中测试应力低的情况下,测试误差较大。至于测试点1~测试点5,是点焊区附近的测试结果,但可看到分析与试验结果十分吻合,因此,可认为点焊区的建模是妥当的。 4基于单车车体模型的强度分析 4.1分析模型 为实现结构最佳化,评价运行时车体结构承载载荷的传递路线及发生应力分布,利用图6所示的既有线用不锈钢制车辆的单车(1辆车)车体模型,基于FEM实施了动态应力分析。从分析中应用的要素看,车体构件是三维壳体要素,点焊区是刚体结合的连接要素。分析模型只考虑将车体结构的地板下机组及制冷装置等附带设备,作为质点表示的载荷(或质量),没有考虑内装修(如座椅等)。 4.2分析条件 作为应力分析中的载荷条件,对枕梁两端部的空气弹簧安装部位施加了加速度。根据运行试验中产生了最大应力时的加速度测试值,假定了从1位到4位的加速度(图7)。图7(a)是以车体长度方向为轴的无扭转的垂直方向的变化;图7(b)是车体有扭转的条件。 4.3高载荷区域的评价 从运用单车车体模型实施动态应力分析的结果得知,由枕梁起靠近车体中部的侧墙体,尤其是车窗转角部以及车顶上安装制冷机组附近产生明显的应力。本文考虑节省篇幅,只论述车窗转角部位。如按照有、无扭转情况的比较,则车体有扭转条件下产生了高应力;车体无扭转情况下,车体侧面的应力分布大体上呈现左、右对称。有扭转情况下,1位、4位及2位、3位分别形成同样的应力分布。图8表示车体有扭转条件下车体侧面的应力分布。 5车体模型的结构最佳化方法 5.1面向最佳化的FEM分析 根据前节所述的基于单车模型进行动态应力分析的结果,已弄清楚了车体侧面的车窗转角部形成高载荷区域。因此,就这些区域而言,建立适于FEM分析用详细的部分车体结构模型,将高强度化及轻量化作为最佳的必要条件,尝试结构的最佳化。实施结构最佳化时,运用了FE-Design公司研制的结构最佳化工具TOSCA[6]。实施结构最佳化时,建立了图9所示的车体结构侧面的FEM分析模型。从该分析模型看,为提高计算精度,相比于单车车体模型,设定了更为精细的网格模型。根据3.1节中说明的应用了实体要素的方法,建立了点焊区模型。车体侧面的模型是由侧墙外板、使用了帽形型材的柱件及腰带、接头等构件构成的。因为构件全部用板材,所以,分析模型使用壳体要素。此外,关于外板的压肩部使用钢板用的粘接材料,分析中使用NASTRAN的黏着功能来描述。至于结构最佳化的过程,由单车车体模型切出高载荷区域作为部分车体结构模型,以部分车体结构模型为对象进行应力分析,运用所谓Zooming法[7]。从部分车体结构模型的边界条件看,根据将单车车体模型的边界节点的位移值作为强迫位移施加的方法,使得与单车车体模型的应力载荷状态相同。由此,就能够只在高载荷区域用更精细的网格模型进行计算。 5.2关于最佳化条件 本研究中根据形状最佳化方法实施车体结构的高强度化及轻量化。作为最佳化条件的设定,首先,从进行最佳化的设计区域看,只设定柱件及车顶椽子等骨架结构,外板除外。这是为了不改变车体结构的外观。关于点焊区,因为利用刚体要素结合壳体要素与实体要素,所以,设计范围不包括点焊部。其次关于目标函数与约束条件,假设各个应力与质量。将应力的最大值作为目标函数,使该值为最小,将轻量化率作为约束条件进行指定,以便部分车体结构的质量按照指定的比例(轻量化率)减小。作为载荷条件,能够同时考虑多数情形。因此,由基于单车模型的前述的2种加速度条件(图7中车体有、无扭转)的分析结果,分别计算出部分车体结构模型受到的强迫位移,将计算结果作为载荷情况应用。 5.3车体的最佳结构 应用前文所述的应力分析模型,以及根据应用最佳化条件的非参数形状最佳化方法,为实现车体侧面车窗转角部的高强度化与轻量化,实施了最佳化。结构最佳化计算,首先,为减小质量,使涉及范围的要素均等地缩小。例如,缩小骨架构件或者缩小接头构件。然后,对已修正的形状进行应力分析,根据计算结果,将应力高的部位相对于应力缓和方向扩大形状。反复进行这一工作程序,直至满足最佳化条件。最佳化条件的设定,作为约束条件,设定质量减轻的比例(轻量化率)为0%、12%和20%。作为目标函数的应力,将最大值设定为最小(降低设计范围内的最大应力值)。图10表示基于结构最佳化方法,轻量化率的变化与最大应力值的降低。由该计算结果可知,经过10次左右反复计算,其计算结果收敛。通常情况下,结构最佳化方面需要几十次至几百次左右的反复计算,而本方法仅用少量的反复计算次数,就能达到计算结果收敛。这可认为是应用最佳性基准法的效果。第1次计算中,由于缩小形状的比例高,所以,应力值比初期值升高。在以后的反复计算中,要求应力值缓和以进行结构最佳化。图11为在设定轻量化率为12%的情况下,最佳化前后的应力轮廓图。观察图11的模型形状,则骨架的形状发生了变化,可知应力值也在缓和中。从最佳化后的部分车体结构看,虽然相比于初期形状质量降低了12%,但最大应力值却减小了12%。图12表示骨架结构形状的变化。从骨架构件看,可知由于做成曲线形状,比呈直线形状的弯曲强度要高。还需要开展制造上的约束等研究。通过形状变化,由于强度提高,形状缩小成为可能。关于车顶部等其他高应力区域,同样实施结构最佳化。由于在车辆车体结构的相同构件上应用的缘故,可推测车辆整体强度会提高。另外,关于高强度化与轻量化的效果,通常情况下存在协调(平衡)的关系。因此,对于单车模型应用最佳化的部分车体结构,分别评价了效果。其结果见图13,根据结构最佳化的约束条件,改变了最佳化载荷的结果,表明了在保持质量不变的情况下,最大发生应力可降低40%;在保持最大应力值情况下,能够实现7%的轻量化。 6结束语 瞄准铁道车辆车体结构的高强度化及轻量化目标,对结构最佳化的一种有效方法即非参数形状最佳化方法开展了研究。为应用于车辆车体结构,在单车整体的FEM分析中,运用Zooming法,力求分析的高效化,将根据结构最佳化所得到的部分区域的车体结构模型,应用到单车模型中,再次实施结构最佳化,直至达到规定的目标值,建立了结构最佳化的算法。列为形状最佳化对象的部分车体结构模型,要求能够高精度,并且有效地评价点焊区及其周边的应力状态,进而建立模型。关于应力分析精度,利用实物大小的车体结构试件进行拉伸试验,模拟了车体试件实施应力分析,根据与试验结果比较的方式,确认了分析模型的妥当性。作为结构最佳化的实例,运用不锈钢制作精确的车辆单车车体模型,将运行试验数据作为边界条件施加,进行动态应力分析,评价了车体的高应力部位。基于该分析结果,以车体侧面车窗转角部附近区域为对象,实施结构最佳化,寻求最佳结构,能够得到提高强度的形状。将最佳化部分区域的骨架结构应用于单车车体模型的方法,可以使车辆整个车体实现高强度化及轻量化。 作者:高垣 昌和 单位:日本 铁道论文:铁道运营管理专业顶岗实习 【内容摘要】 本文就铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理展开研究,分别讨论了“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式、集中型管理概况以及集中型管理现状分析,最后提出了铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理的改进措施。 【关键词】 “2+1”顶岗实习模式;集中型管理;铁路运营管理 一、“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式概述 所谓“2+l”教育模式,即学生在学校学习两年后,最后一学期或两学期要到专业对口的企业等用人单位,由企业安排在一定工作岗位上实习,然后由学校统一组织毕业考核、就业指导等。在学生实习过程中,企业按需培训,校企双方共同管理,为学生提供实习机会,毕业时能做到就业与社会的要求无缝接轨,实现高职教育技能型、应用型人才的培养目标。集中顶岗实习模式一般是在院系与企业合作建立起的校外实习基地进行,校外实习基地用工量较大,专业对口率高,院系相关专业可统一组织安排学生进行集中顶岗实习。集中型顶岗实习模式在管理流程中贯彻了“几个统一”,即统一实习基地、统一实习计划、统一实习管理、统一实习指导、统一实习检查、统一实结等。这种模式在管理和专业教育上整体效率较高,管理成本相对较低,效果较好,利于专业教学目标的实现。 二、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理 武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业学生在完成两年或两年半的专业学习后,就要到对口的企业进行为期一学期或两学期的实习。虽然参加实习的学生有的已签约铁路局,有的还未签约就业单位,但均属于专业对口的顶岗实习。对这部分学生顶岗实习的管理,武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业采用的是集中型管理,其具体的操作流程如下:一是学校联系实习单位,由实习单位确定所能接受的实习生数量。二是学校落实学生的具体实习车站,一般来说,分到车站的学生人数较多,一般都有几十个人,指派专任教师或已退休辅导员跟班指导实习,并确定实习学生中的学生会干部充当在站实习学生负责人,协助教师指导实习。三是召开实习动员会,由跟班指导实习教师与辅导员对学生分别进行安全教育,填写安全协议书等。四是学生和指导教师进驻武昌站、汉口站等,正式开展为期一学期或两学期的顶岗实习。五是学生进入车站后,由车站安排具体实习岗位,一般来说学生会安排检票、售票,站厅服务等岗位。六是学生正式上岗实习,由企业和学校进行双重管理。企业实习负责人、学校指导教师、实习学生负责人定期召开会议,就某阶段实习情况进行汇总,了解企业、学生、教师三方的意见,并进行沟通。七是实习结束前,指导教师根据学生表现及企业反馈情况进行实习成绩的双重考核。 三、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理现状分析 近几年来铁道运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站、武汉火车站三大站对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行了实践。在实践过程中发现,集中型管理实施过程中存在着一系列问题。 (一)顶岗实习计划的制定和落实不合理。从学校层面来说,顶岗实习计划是由跟班指导教师制定。从实习的实际情况来看,三大客运站都是以自己的生产计划来安排铁道运营管理专业学生的顶岗实习,并没有考虑到学校制定的顶岗实习计划。学校对学生实习内容的安排没有主导权,形成了一味配合运输企业岗位需求的怪圈,学生的专业技能难以得到提升,顶岗实习的效果大打折扣,不利于人才培养方案的完成和完善。 (二)岗位层次过低、顶岗实习轮岗难。武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业与武昌车站、武汉站和汉口车站形成了长期合作关系。通过近几年合作,发现铁路运输企业从自身的岗位需求出发,将学生安排在检票、售票、放行等简单重复性的一线基层岗位上,学生很少能在专业技能较强的岗位上顶岗,更不用说企业的核心技术岗位。而且为了减少顶岗实习对生产的影响以及管理的方便,将轮岗这一环节舍弃,学生几乎没有轮岗机会,学生在同一岗位实习一段时间后,觉得顶岗实习没有挑战性,跟专业相关性低,甚至产生车站的工作是个人都会做这样的想法。 (三)顶岗实习学生工作积极性低。铁道交通运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站等单位实习时,企业提供实习学生住宿、工作餐,除此之外,没有任何酬劳,这是影响学生工作积极性的主要因素。另外,学生进入三大车站实习后,安排的基本都是检票、售票、站厅服务等岗位,实行三班倒的工作制,遇节假日客流高峰时,还需要加班。学生认为自己没拿任何劳动报酬,是车站的免费劳动力,自己到车站实习没学到什么专业知识和技能,一点都不划算。而且实习的学生长期处于比较嘈杂的环境,经常上夜班,辛苦且无法忍受,岗位适应能力差。 (四)部分学生面临就业困境,实习不安心。在实习期间,有的学生已签约其它铁路局,而有的学生还未落实工作单位,造成在实习期间部分学生面临找工作这样的困境,导致实习期间,学生请假外出面试应聘,给实习单位的工作安排带来不便。而有的学生由于家里已联系了其它的工作单位,想去就业单位实习,但按照学校规定又必须留车站实习,觉得在车站实习纯属浪费时间,故实习期间也是得过且过,实习效果非常不理想。 四、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下加强集中型管理的措施 武昌火车站、武汉火车站、汉口火车站与武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业形成了长期的合作关系,在学校出台顶岗实习学生自主确定实习单位后,就出现部分学生不愿意在这三个客运站进行顶岗实习的现象,为此,有必要对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行改进。 (一)校企共同制定集中式顶岗实习计划。根据学生身心特点,共同制定适宜的实习计划和管理办法。计划明确实习目的、实习内容及能力目标,明确双方的权利、义务以及学生实习期间双方的管理责任。根据岗位、三班倒情况,对实习学生进行分小组管理,强化离站外出请假规定,强化早晚车站留宿情况的检查。 (二)做好入职前的教育。统一组织学生进行实习前的入职培训,培训内容包括学生实习的意义、安全教育、家长告知与请求协助、岗位操作规程、职业素养教育、出勤管理、实习的考核内容、实习成绩评定办法、实习资料的上交等,让学生对即将工作的单位和岗位内容有系统的了解,尽快进入工作角色。特别是针对前往三大车站实习的学生做好人身安全保护教育。 (三)多岗位轮换顶岗实习。通过轮岗,一方面,学生可以适应不同岗位要求,熟悉各岗位对知识技能的要求;另一方面,通过不断轮岗实习,学生最终掌握了众多岗位技能,一专多能,以适应运输企业的众多岗位,这对于那些已签约铁路局的学生来说非常有利。这部分学生由于专业对口,在没有去用人单位就业之前,是非常愿意在运输企业提前进行专业对口的实习。 (四)实习企业提供适当实习报酬。学习生在选择实习单位时,有些比较看重实习单位支付的实习报酬,有些会看重工作经验和专业知识技能。铁路运输企业由于自身职工人数不足,客流变化大,长期需要大量的实习生来补充企业的岗位,为保证顶岗实习的可持续性,在考虑提升专业知识的技能的前提下,应支付学生适当的实习报酬,保证实习学生的工作积极性。 (五)建立实习奖励制度。顶岗实习是高职教育的重要组成部分,需制定完善而有效的实习奖惩制度,企业指导教师、跟班指导教师、班主任三方共同评定的成绩作为该学生的实习成绩,实习结束后对实习优秀的同学进行大力表彰和奖励。并且在学生职业技能考证中,考虑学生的顶岗实习情况。如部分学生考客运员的职业资格证,如果参加了车站客运岗位的实习,在客运员实践技能考证中可以申请免考。 作者:张立平 叶清贫 石烺峰 单位:武汉铁路职业技术学院 铁道论文:铁道车辆转向架重型转盘设计 1装置构成设计与实施 该转向架重载转盘由盖板、转盘架、转盘定位装置、上轮器及活动手柄、液压泵站、遥控装置等组成。 1.1盖板盖板由防滑花纹钢板及构架组成,与转盘架通过螺栓连接,构成转盘盘面。转盘旋转时,盖板始终保持在同一水平面内,与周边混凝土地坪圆心同心,与地坪高差处无凸台,平滑过渡,方便作业。 1.2转盘架及回转装置转盘架由相互垂直的两股轨道(轨距为1435mm)及焊接构架组成。转盘架整体支承在直径φ2100mm的单排球式回转支承上,增大中心点支撑,垂直和偏载能力达300t以上,整个结构具有足够的承载强度及刚度、过轨的偏载强度和抗冲击强度,保证旋转作业无扇形摆动和轴间晃动,转动方便灵活,无别劲现象。 1.3转盘定位及支撑装置转盘盖板边缘处设置可转动定位板,并与存放线轨道的定位装置锁定,保证转盘轨道与地面线路钢轨对位准确,并防止过机车和推动转向架过轨时转盘转动,又是过机车时支撑点,保证机车通过时整机通过载荷能力。 1.4止轮器转盘配有2套止轮器,防止转盘转动过程中,转向架自由转动,造成转向架脱轨。 1.5活动手柄转盘盖板上设置2套美观实用的活动手柄,不用时,可拔出放在一边,需要使用时,插入盖板上的方孔即可。 1.6转盘地面轨头固定装置主要解决机车、转向架上下转盘时冲击轨道引起的地面轨头松动。 1.7转盘上“井”轨道端部均设有支撑轮,保证转盘转动到任何位置平衡和稳定性。 1.8基坑内设有固定的检修照明装置,方便检修。 1.9变频调速装置启停时,实现缓启缓停,减少冲击,精准定位。 2设备装置的主要技术特点 主体结构为框架形,承重轨道固结在主梁上,2主梁由多个连接梁连接。转盘回转定位轴从中间连接梁穿过,定位轴除起回转定位作用外,还可以承受转盘径向和轴向向上的外载荷。圆形台面面板和辅助梁固结在主体框架上,形成转盘钢结构主体。8个钢制车轮固结在4个主梁两端,承受全部自重和外载荷。车轮在圆坑内环行轨道上运行。转向架转盘为圆形地坑式布置,上设相互垂直的两股轨道,旋转工作中转盘轨顶与车间轨顶保持齐平。转盘旋转面板与周边地坪圆柱形孔壁同心定位。转盘转动时平稳、轻便、灵活,承载能力强。转盘转动时对位准确,无扇形摆动和轴间晃动。转盘设有转向架、轮对止轮器,以防止转向架、轮对脱轨。 止动装置安全、可靠。转盘可顺时针和逆时针回转,转盘轨道日常处于过机车状态,转向架转向后,转盘返回过机车状态。定位状态下,轮对、转向架及车辆通过转盘时,转盘在径向移动不大于2mm,周向不大于2mm。转盘轨道与库内钢轨的对位误差满足:纵向间隙≤4mm,顶面高差≤2mm,侧向偏差≤2mm。转盘面板与转盘上钢轨轨面高差≤2mm。转盘圆周基础坑的上地面与转盘台面平齐,即转盘台面与库地面平齐,无凸台。转盘台面外侧圆周与转盘基础坑圆周,在任何转动位置的间隙≤10mm。转盘圆周基础坑的上地面与库地面成一体,无接缝,且与库地面平齐。设备工作中不能对轮对踏面等部位造成损伤。 3设备能力参数及控制线路 3.1设备能力参数转盘直径Φ6000mm。转盘旋转承载45t。转盘过车载重100t。轨距1435mm。外形尺寸Φ6000×1000mm。转盘钢轨与存放线钢轨对位偏差要求:钢轨纵向间隙≤4mm,轨顶高差≤2mm,接头侧向错位≤2mm。液压系统工作压力16MPa。总功率11kW。旋转速度0.2~2r/min。操作方式:遥控/电动。遥控器主要技术参数:a操作温度:-45℃~80℃;b识别码:32位元组(约43亿组);c汉明码≥4;d抗静电 15kV;e操作距离可达50m。 3.2控制线路 4结论 铁道车辆转向架重型转盘设计成功,实现了当初的设计初衷。该装置具有设计精巧、适用性强、质优价廉、操作简便、防误措施完备、安全性能好的特点。投入使用后,切实优化了车辆转向架分解、组装流水线的功能,是一套适用性较高的车辆修造装置。 作者:于洪易单位:哈尔滨铁路局哈尔滨铁路车辆段 铁道论文:铁道工程概论课程教学研究 1针对铁道工程概论课程的多元化教学模式 1.1课堂教学和讨论 立足于学生的实际水平和培养目标的要求确定教学目标,由于本课程是作为交通运输专业学生学习后续专业课的前期准备,因而教学内容的组织以“广度优先”为原则,注重培养学生专业素质和分析问题的能力,降低对初学专业知识的学生而言层次过深、难以理解部分内容,如力学分析等的学习要求,适当增加与其专业关系密切的如铁路运输设备、车站和铁路运输组织等知识的比例。对课程中学生自己能自学或一看就明白的内容,教师在课堂上可少讲,把讲深的重点放在对一些难点的讲解上[3]。同时采用课堂提问形式,培养学生预习、复习教学内容的习惯;开展小组讨论,培养学生互助和互动学习的能力;鼓励学生在已有知识的基础上通过自学探寻分析、解决问题的方法,培养他们探索学习的能力等等。 1.2课后交流按照认知主义学习理论,仅凭课题上教学和讨论的时间和强化效果,均不足以满足学生对知识内容的掌握。然而,现在大学的教学区域与学生宿舍和教师办公地点相距较远,师生除了上课时间之外,几乎很难有面对面的机会。在一定程度上,影响了学生在课后对于所学知识的消化理解,教师也无法即时为学生提供有效的指导和帮助。这就使得课堂之后的师生交流变得尤为重要。现代通讯和网络技术的发展,也为专业教学提供一个师生交流和讨论的良好平台。手机、电话可以使学生在遇到疑问和困惑的时候,即时联系到教师,而互联网提供了多种途径的信息传输方式,例如聊天软件、电子邮件和专业辅导网站等都可以快捷地传输图形和文字资料,极大的提高了学生的学习效率和教师的管理效率[4]。 1.3现场观摩兴趣是最好的老师,是推动学习的动力。孔子说:“知之者,不如好之者;好之者,不如乐之者。”教学实践也告诉我们,学习兴趣是学生顺利完成学习任务的心理前提。学生一旦对所学内容产生兴趣时,就能积极主动的去学,乐学不倦。而铁道工程本身就是一门与实践结合非常紧密的课程,在课堂理论教学的基础上,结合现场实际,更能激发学生学习的兴趣[5]。长沙火车南站始建于1934年,至今已有70多年历史,2007年,湖南省长沙市对长沙火车南站实施整体拆迁规划,将老车站整体迁出中心城区,在其原址建立起一个毗邻湘江的火车广场公园。火车广场公园包括客运景观记忆区、主题展厅及中心服务区、货运景观记忆区等7个功能观赏区,生动直观地展示了铁道工程中所涉及的轨道、线路、机车、车辆和站场等基本概念,极大的提高了学生学习的兴趣,激发了对专业知识的求知欲以及对以后学习工作规划的参考。 2多元化教学模式的关键问题 铁道工程专业教育将培养满足社会经济建设需求的行业生力军,结合素质教育和创新人才培养目标进行多元化模式教学是高校发展的必然趋势。在实现多元化教学模式的过程中,着重需从以下三个方面来把握。一是教师在努力提高教学水平的同时,还应该利用各种资源积极参与铁道工程科研项目,加强与现场实际工程的合作,跟踪本行业最新发展动向和趋势。二是教师增强讲课技巧,利用多媒体技术保证时间较为充裕,为进行互动式教学提供便利,采用“提问式”、“点评式”和“讨论式”等形式,增加学生在课堂教学中的参与度,形成互动式教学的氛围,达到良好的教学效果。三是本着尊重和平等的前提,以饱满的热情与学生进行交流和讨论,努力为学生打开思路拓展视野,使学生得到该领域最新的研究成果以及研究方法,为学生今后的学习和研究打开一扇智慧之门。通过近年来从事该门课程的教学摸索和体验,以素质教育和创新人才培养为目的,逐步形成了以多媒体为技术支持,课堂教学、课内讨论、课后交流和现场观摩相结合的多元化教学模式,具体架构模式如图1所示。它表明,在新的铁道工程教育体系中最重要的是素质教育和创新教育,而深厚宽广的素质教育为创新教育提供了必要的基础,只有把素质教育的观念和内容内化到教育教学活动的全过程中,二者相互呼应,相互联系,才能培训出立足专业、面向社会的新时代创新型技术人才。 3结语 通过对多元化教学模式的研究和探讨,可以给我国铁道工程教育体系的建立提供可借鉴的经验和方法,使现有的以教师为中心的教育方式逐步变为以教师为主导、以学生为主体的新型教学关系,有利于学生的创造力和创新意识的培养。但是如何使之更为科学化和更具可操作性,适应我国的国情和现实需要,则依然是一个长期而复杂的系统工程,广大教育工作者任重而道远。 作者:汪优单位:中南大学土木工程学院 铁道论文:铁道通信专业实习的研究 1、高职铁道通信信号专业顶岗实习环境 高职铁道通信信号专业顶岗实习单位,大体有以下三个:电务段、信号厂、工程局。 1.1电务段。由于铁路的快速发展,电务段的管理更加的严格,以前“要点”检修到现在的“天窗”检修,使得实际工作时间有限,并且现场不能对全部学生观察学习的。 1.2信号厂。“十二五”铁路发展的目标是:到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,这样使得铁路需要大量的信号器材,信号厂的工作量就加大,这样我们的学生可以到这些地方进行顶岗实习,从中了解各种信号器材的结构及安装顺序。 1.3工程局。现在学生的数量比较多,电务段和信号厂只能招收部分的学生进行顶岗实习,一部分的学生我们将会安排去工程局进行顶岗实习。 2、高职铁道通信信号专业顶岗实习存在问题 2.1实习单位与专业不符。由于现在学生的数量比较大,电务部门又涉及安全,所以部分单位是不接收大量的学生。因此部分学生的毕业实习就只能去些电子厂等与电有关的相关单位进行实习,这些单位已经于专业不符并且与其就业方向也不符,长此以往是不利于学生的培养,在实习过程中,学生的积极性也不高。 2.2学生对实习认识的不足。学生实习过程中,会错误自认为处于两不管的状态(实习单位对学生的要求,一般是不按正常工人对待,并且又脱离了学校的管理)。他们就会对自己放松,这样对实习的效果有很大的影响。 2.3学生的技能水平不足。由于铁道通信信号专业,它是一个复杂的系统,它保证了整个铁路运输的安全,它的课程比较多,从基本的理论课程到专业的核心课程是需要2年多的时间来学习,那么大三的学生就开始顶岗实习,他们的实做能力是不够的。 2.4实习地点的分散,学生难以管理。上述提到,我们的实习单位有电务段、信号厂还有工程局。本身就把我们的学生分成三部分,并且这些单位都不能大量的接收学生实习,这样就会使有些在电务段的学生继续分有的去A段,有的去B段等等。对于工程局的呢,有的会去一项目,有的会去二项目等等,这样使得我们的学生实习过程中天南海北那都有,过于分散不利于管理。 2.5学生顶岗实习期间的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题。由于学生顶岗实习是远离学校,深入实习单位工作。在企业中的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题就随着浮现出来。 3、高职铁道通信信号专业顶岗实施方案 我吉林铁道职业技术学院对上述问题施行方案如下以及效果: 3.1就实习单位与专业不符问题,我们把学生分批次的送入实习单位进行学习。我院2010级铁道通信信号学生,在大三开始毕业实习,我们施行单双号分批次的去实习单位学习。单号先去实习单位学习,双号留校进行专业拓扑教育。主要学习一下课程:铁路新技术、城市轨道交通语与信号、铁道信号业务管理。并在校组织学生技能鉴定,开放实训室,邀请电务段职教科的专职教师进行信号设备的检修、常见故障的分析查找及处理进行实做培养。这样能够充分的利用有限的时间对学生进行培养。 3.2就学生实习认识不足,我们是进行思想教育。分一下几个层次进行教育: 3.2.1由系主任等校内领导对学生进行顶岗实习的核心、意义等方面进行教育。 3.2.2学校邀请电务段等企业领导到校进行讲座,主要讲述下现场的实际工作环境、现场需要人才类别、自身的成长过程来激励毕业生。 3.2.3邀请往届优秀毕业生返校,对在校学生进行主要通过自身的经历契合实际的问题,给予学生正确的、积极的工作态度。 3.2.4由指导教师讲述人身、财产等安全问题。 3.3.对于实习地点分散,难于管理。我们的实施方案如下: 3.3.1师徒制,为了保证学生的实习质量及人身安全,我院与企业做了大量的交流,在企业接收学生之后根据师徒制进行分配,由现场工作经验丰富的专业人才来带我院学生。我院从2008级顶岗实习就开始实施该方案,获得了相当显著的成果。在实习期间,学生的实做能力、专业的深度都得到了提高。 3.3.2进修制,为了促进校企合作、为了培养出实做能力强的”双师型”教师,我院从2008级顶岗实习就开始施行让年轻的教师深入企业,到用人单位与学生一起进行顶岗实习。同时配合学校对学生进行相应的管理与指导。 3.3.3考核制,在顶岗实习结束后,学生返校组织学生对信号设备常见故障分析查找及处理等实做考核。 3.4为了保证学生在实习期间的利益及人身安全。我院施行以下方案,在学生离校前都进行了相应的安全教育及保险。与企业多次交流下,制定了师徒制,确定了实习工作时间及工作强度,学生跟随师傅进行工作。对于工作薪酬,在保证学生食住的基础上,给予一定的酬劳。 4、结束语 随着铁路的发展,用人单位的需求提高,我们必须按照国家教育部规定的方案,坚持有效的执行顶岗实习,深入的与企业交流,从而提高铁道通信信号专业学生的就业能力。 作者:宋福顺单位:吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道信号设施的防雷措施 1铁路信号设备防雷措施 铁路信号设备遭受雷击过电压和过电流的类型主要有三类:直击雷击、感应雷击和雷电磁脉冲。我们按照防护范围可以将防雷措施分为两类:内部防雷和外部防雷。 1.1内部防雷内部防雷是对室内设备如电源系统等过电压的防护。主要措施有等电位连接、屏蔽、合理布线、设置过电压保护装置等。(1)为了解决雷电引起的电位差,就需要各个设备之间等电位连接。通过过压保护器对电源线、信号线、接地线等进行等电位连接,且各个局部等电位连接后都要与主等电位连接棒连接,实现电位均衡连接。(2)电源雷电侵害主要是通过线路侵入,可以选择在电源线可入口、室内核心机柜的单元电源入口安装过电压保护装置,抑制电源浪涌电压。(3)分区分级设置防雷保安器。 1.2外部防雷所谓外部防雷就是对安装信号设备的建筑物本体例如信号楼等以及户外缆线的防护。主要防雷措施有避雷针、避雷线、屏蔽网、均衡电位、接地等。(1)信号楼:埋设接地网(接地系统),在四周和屋顶使用镀锌铜条构成屏蔽接地栅(避雷带),与引下线同时构成法拉第笼,将主要的雷电引入大地,对雷电进行分流,避免造成局部过电流。(2)户外缆线:在铁路上有很多铺设在户外的缆线,容易遭受雷击,因此可选择在信号线路入口处串接过电流保护装置。高柱信号机的点灯线缆应采用屏蔽线缆。(3)信号设备金属箱、盒壳体:首先它本身必须具有良好的电气贯通和电磁屏蔽性能。其次进出金属箱的信号线、电源线需采用屏蔽电缆或非屏蔽电缆穿钢管埋地敷设,屏蔽电缆的金属屏蔽层或者钢管应该接地。(4)电子设备区域:在铁路信号设备和机房等30m以外的地方要安装多个独立的避雷针。还要防止避雷针引雷后的雷电感应,尤其是避雷针的接地线一定要与站场内的电缆径路、钢轨等有一定安全距离,以避免雷电反击。 2综合防雷整治施工方案 2.1避雷带、避雷网、引下线设计施工方案信号楼的雷击防护一般采用避雷针、避雷网结合的方式。(1)在信号楼屋顶一周应敷设一圈避雷带,采用Φ10mm的热镀锌圆钢材料,距墙体高度150mm,并相隔1m安装避雷带支撑柱,避雷带焊接在支撑柱外端,且在连接处加150mm圆钢助焊片。(2)沿机房等建筑物外墙均匀敷设4~6根引下线,尤其在建筑物的四角处。引下线应平直牢固的安装,间距不小于1m。引下线上端与避雷带焊接,下端与接地网焊接相连。它的入地点和分线盘,电源线等设备的接地入地点需有5m以上间距。(3)接闪器、引下线焊接结束后,焊点上沥青漆,晾干后再刷银粉漆。 2.2接地网施工设计在建筑物离墙1m外开挖地沟,建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形地网,如果受条件限制不能闭合成环时可沿四周设成“C”字形或者“L”形。避雷带引下线处设接地系统,垂直接地体需与水平接地体牢固焊接。建筑物四周与环形地网连接处,设置垂直接地体,与引出线焊接,焊点上沥青漆。在环形接地网上,连接点与其他信号设备间距之手5m。 2.3等电位连接施工设计继电器室接地汇集线采用30mm×3mm紫铜排,设置成环形时不得闭合。铜排一般距离地面高度200~300mm,相互间连接的接触距大于60mm。走架线若从外面直接引入室内,可在室外直接与地网连接。室内组合架、电源屏、机柜、机架、接地端子等的防雷地线、安全地线、电缆屏蔽地线,都以最短距离分别就近与铜排相连。 3小结 从以上分析中可以看出:铁路车站信号设备的雷电防护是一个整体的系统工程,它一定要有良好的避雷设施、下引线和统一的接地网构成的完整的雷击防护措施。而且需要综合运用“搭接、传导、分流、屏蔽、接地”等技术措施和方法,在拦截、分流、均衡、接地、布线、布局等方面进行完整的、多层次的综合防护。 作者:金丽丽单位:柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道施工中地质选线分析 1铁道施工中地质选线技术应用 地质选线的目的,既包括总体的把握铁道周围地质情况的把握,根据地质的实际情况,决定如何选择施工路线,判断铁道的走向。也包括在细致的施工过程中,综合分析如何施工、线路纸质条件的再判断等工作。 1.1地质基本选线标准与操作原则首先,在选线过程中要躲开断层带、地下水丰富地段。无法避开时,要尽量选择垂直穿越方法为佳。其次,应躲开开采的矿区,防止地质变化出现不安全因素。再次要规避开熔岩地段。最后,对于容易产生坍塌,或者难以治理的落实地段,要进行规避。当避开难以实现时,要选择潜在危险小,可以利用预防措施防止危害的,考查地段进行治理。 1.2工程地质选线关键地质因素首先要充分的收集待施工地区的详细地质信息数据。利用遥感技术、测绘技术、工程测量技术来细化地址选线。在确定实质的路线前,要把路线选择的优点和弊端进行列举。探讨弊端造成的影响以及有无措施,防止危害的发生。在总体线路选择完毕后,要在施工的各个阶段,不断进行分段的地质信息搜集,及时分析,帮助施工正常完成。并协助后期检验工作的进行。 2道口铺面板材选取技术探索 目前较为流行的技术是采用混凝土进行整体道口铺面板。这里对它进行介绍。这样的方法,可以把道床和铺面视为整体进行浇筑。这种方式一举两得,可以让火车安全通过,也为汽车通行提供了可能性。具有较好的拓展空间。完全符合铁路道口可以及时进行更换,更滑过程简单快捷。使用过程中承载力强,安全系数高等特点。这种方法能够保证大流量,大符合的汽车、火车等交通设备通过。它的特点介绍如下:承载能力强:承载能力超过用刚铺面和橡胶材料铺面的铁轨。在负载较重的交通设备通过时,收到的伤害较小。 牢固度高:钢铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设钢铺面道口板,板与板之间通过焊接连接,受震动易发生开焊;橡胶铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设橡胶道口板,用螺栓穿接各道口板,板与板板与钢轨间无刚性连接,长期使用易松动翘起;混凝土整体铺面是在原线路路基上刊物基坑,基础层设置干拌混凝土层和水泥干砂层,找平后直接铺设整体道口板,板与板件实现双重连接,实现一个刚性整体。效果良好:钢铺面平均三个月就会出现开焊现象,维修频繁;橡胶铺面使用一年后会有部分道口板出现松动起翘,个别由于汽车超载对混凝土轨枕进行间接破坏甚至断裂;混凝土整体铺面未发现道口板破裂和轨枕断裂现象,道床密实性及整体抗冲击行好。使用年限要长于橡胶铺面,但低于刚铺面的使用年限。维修费用低,几乎无大的维修费用。远远低于橡胶和刚铺面的维修费用。 混凝土铺面技术成为最流行的铺面板施工技术是有原因的。它具备了承载能力强、安全系数高、维修费用低,很少出现大范围损坏的有点。当然它也有不足的地方,比如安装过程中,安装过程稍为复杂,需要耗费一定的工时。但是综合考量,混凝土整体道口铺面技术,还是具有一定的优势的。 作者:张凤阳单位:哈尔滨铁道职业技术学院 铁道论文:铁道运输能力的培育 一、培养学生的沟通能力 沟通即运用语言和肢体行为,确切表达个人意志,获得他人信息和支持,达到化解疑难的方法和技巧。沟通是一个人生存和发展的必备条件,是一个人事业的基石。1.学生方面学生要学会沟通;真诚地向他人学习讨教。真诚地提出问题,多听、多思。拜人为师,聚精会神、专心致志。有什么疑难问题要准确地表达出来,这样对方才能有针对性地作答,自己听课也有重点。2.教师方面教师要把握学生心理,把握学生想什么,要得到什么。通过课堂设计把握教授内容,突出重点。通过实例,生动形象地讲解,环环相扣,使学生的注意力、思维始终围绕授课内容运转。例:学习货物装载加固时,可选定某种货物进行装载示范。利用模型、挂图等讲解装载方法的选定、装车要求、加固要求等,边讲解,边示范,边讨论,师生相互沟通,课堂气氛活跃,效果较好。必要时,讲个小故事,既可活跃课堂气氛,又得到了必要的休息和放松。 二、培养学生的创新能力 创新能力是知识的升华过程,即发明创造,是发展的需要。教育要面向世界、面向未来、面向现代化。创新要求学生解放思想,把自己置身于社会之中,敢于发现、敢于发明。创新要有相应的知识作其础。应用曾经的知识,解决全新的问题。开拓进取,做前人没有做过的事。创新要求理解知识的本质,并将其继承和发扬光大。钱学森、袁隆平是我国科学事业的巨匠,我们要学习他们对民族的热爱、对科学的执著。技工生发明家张金龙,从普通矿工到研究生导师,拥有14项专利;技工学校里的发明家,两项专利获得者蒋惠良;多功能农田作业机的发明者朱洪雷,一个个“我爱发明”的实例,都是发明者根据生产中的难题,强化该方面理论知识,进行针对性设计,研制、修改,最终使难题得以化解,生产效率大幅提高。技校学生是单纯的,可塑性极强。经过教师的引导和教育,发明种子就会在他们心中发芽。学生有了创新意识,对有意无意的问题,探寻究竟,追根求源。查阅信息,多思考,解决每个小问题,最终解决整个问题。孜孜以求,成功就在他们的努力之中到来。 三、培养学生的专业能力 专业能力是在某领域、某行业人们运用所学专业知识应对职业难题所表现的智慧和从容。它要求知识的深度、广度和熟练程度,要求过硬的心理素质和挑战困难的品质。铁路客货运知识,行车组织、行车规章,客运安全、货运安全是铁道运输专业必备知识,是从事铁路运输工作的基础。在铁道运输专业教学过程中,笔者的要求是:学生要掌握知识、条文、规章,但不能满足于现行结论,要更注重学习过程,要掌握本质,应用基本原理解决铁道运输的实际问题。以铁路发明创新的辉煌业绩教育和鼓舞学生热爱铁路、尊客爱货,热衷于发明、热衷于创新,以提高铁路客运、货运生产效率为动力,促进铁路行车安全为己任。人字折返线使火车穿行于崇山峻岭之中;组合列车使列车高速、重载成为现实;夕发朝至,极大地提高了铁路客运工作的竞争力;跟踪信号,为千里铁路线上运行的列车提供了可靠的安全保障;高铁的建设,使我国铁路客运工作走上了世界铁路的前沿。 一个个辉煌的成就,不胜枚举,极大地鼓舞了学生的学习情趣,调动了学生学习的积极性、主动性和热情。反面事例的讲解,如“7.23”特大旅客交通事故,造成40死,172伤,中断行车32小时,铁路损失达19371万元。又如1988年3月24日,311次旅客列车与208次旅客列车在匡巷站正面冲突,造成28死(日本旅客27人),重伤20人。生命的代价,血与泪的事实,教训惨痛,性质恶劣,损失巨大。反面案例极大地提高了学生的安全意识,提高了对铁路规章知识学习的渴望。师生互动,相互激励,在讲授铁道运输专业知识的同时,强化了方法的学习、能力的培养,强化了学生的责任和对社会的担当,为学生走向工作岗位提供了一条专业知识的运用、创新和发展之路,使学生专业能力得以培养、发展和提高。 能力是生存之本,潜在成分居多。突出能力教育,挖掘其潜质是社会的需要,是教育的根本。处于青春发展时期的中职学生精力充沛,却无定型,可塑性极强。教师正确引导学生,强化能力教育,从适应能力提升的相关方面着手,唤醒学生,激发其潜能。培养创新意识,立志发明创造,以社会生产的发展为己任,解决生产中的难题和关键问题。师生共同努力,成就社会,成就教育,使学生的聪明才智充分发挥。 作者:杨萍单位:新疆铁路高级技术学校 铁道论文:铁道交通运营管理人才培育 一、调研结果 (一)企业现有技术人才情况及岗位类型随着铁路快速化的发展,社会人才需求结构也发生很大变化。企业在人才需求上已由理论型转向技术型、技能型。调查显示,在企业进行人才招聘时,考虑大学本科以上学历的企业占33%,考虑高职高专学历的占45%,考虑中专以下学历的企业占22%。这说明企业招聘优先考虑应聘者的条件不是学历,而是技术技能能力,特别是那些适应能力强,技能水平高,并具有创新精神的毕业生特别受企业的欢迎。尤其是一线或岗位管理需要更多的是实践能力强的高技能型人才。调查中还发现,目前技术性职业岗位仍处于不饱和状态,尤其是客运专线的兴建,客运人才大量紧缺。目前企业提供给应届高职铁道交通运营管理专业学生的技术性岗位主要为:一是车站行车方向———制动员、助理值班员等工种;二是车站货运方向———货运员、货运核算员等工种;三是车站客运方向———客运员、售票员等工种;四是列车段———列车员、计划员等工种。随着我国进入铁路大发展时期,对铁路相关人才的需求持续增长。“十二五”期间,全国铁路建设系统人才需求量约为50万人,其中高职层次的一线操作人员就占到70%~80%,铁路人才总体上处于供不应求状态。 (二)近年来毕业生就业岗位类型。近年来铁道交通运营管理专业应届毕业生就业岗位可以分为两大类,一为国有铁路;二为地方铁路。前者约占80%,后者约占20%。毕业生工作2~3年后,就业岗位发生了变化,从事技术含量较低的熟练工种岗位(制动员、连结员、列车员等)比率下降,而从事技术含量较高的技术工种岗位(车站调度员、车站值班员、计划员等)比率上升。少数特别优秀的学生甚至从事路局调度或列车长等岗位。从学生岗位的变化可知,随着学生实践技能的增强,理论知识得以与实践经验相结合,使职业能力得到质的提升,而知识和能力均实现正迁移。这种变化与职业成长规律相一致,即由初学者高级初学者有能力者熟练者实践专家,每个阶段对职业能力的需求不同,这为铁道交通运营管理专业职业能力等级的划分提供了依据。 二、调研结论 (一)铁道交通运营管理专业设置符合人才市场需求。本专业的培养目标是培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务一线需要的德、智、体、美等方面全面发展的,具有良好职业道德和敬业精神的,掌握铁路运输生产、管理和服务等专业知识和基本技能的高素质技能型专门人才。调研结果表明,开设铁道交通运营管理专业符合运输一线企业对运输人才需求和办学规律,符合企业对人才的需求。 (二)岗位职业能力明确。通过调研结果分析,本专业毕业生主要面向铁路运输企业、城市地下铁道、大型厂矿企业和港口的铁路运输部门,从事运输生产、组织、指挥和管理等工作(见表1)。取得国家劳动与保障部核发的本专业铁路货运员、车站客运员、售票员、列车员、连接员、车号员等中级及以上职业资格证书之一。职业岗位知识、能力、素质(行为方式和态度)构成了人的职业能力的组成元素。1.知识要求。一是具有本专业培养目标必备的文化基础知识;二是掌握本专业必需的铁路线路站场、机车车辆、信号通信设备的基本知识;三是掌握铁路、城市地铁行车组织工作的基本理论和方法;四是掌握铁路客货运组织工作的基本理论和方法;五是掌握市场营销的基本知识、基本理论和基本方法;六是具有计算机应用技术的基本知识。2.能力要求。一是具有正确使用、操作有关行车设备的能力;二是具有正确执行和运用规章解决运输生产实际问题的能力;三是具有运输生产组织、管理与调度指挥的能力;四是具有解决设备故障和突发事件的应变处理能力;五是具有解决铁路运输企业管理中的基本问题的能力;六是具有较强的计算机操作能力。3.素质要求。一是政治素质:树立正确的政治观,热爱社会主义祖国,拥护中国共产党的领导,具有为国家富强,民族振兴而奋斗的理想、事业心和责任感。二是道德素质:树立正确的世界观、人生观和价值观,具有自主学习、独立思考的能力;具有积极探索的精神和开发创新的思维;由于铁路运输具有高度集中,各工作环节紧密联系的特点,因此本专业尤其强调学生具有强烈的爱岗敬业态度、团结协作精神和遵纪守法的思想。三是人文素质:具备健康、高雅的审美情趣和正确的审美观点,个性鲜明、学有所长。四是身心素质:具有良好的心理素质,具有较强的心理调适能力和自我保护能力;了解体育运动的基本知识,初步掌握锻炼身体的基本技能,养成科学锻炼身体的习惯,身体健康,达到大学生体育合格标准。 (三)关于现有人才培养方案的调整意见。一是压缩理论课时,开设和加大适合运输一线需求(客运专线)的课程,如铁路客运英语、铁路客运服务礼仪等。同时,加大专业技能和职业技能的培训,培养学生扎实的专业知识基本功,以便学生实现“零距离”上岗。二是增加实践环节和更新实训项目,在主干课程中推广“工学结合”项目教学法,让学生有更多的机会进行实际操作。安排专业教师下现场锻炼或者聘请企业有经验的人士担任兼职教师,参与设计实训项目,使学生在学中做、做中学。 作者:吴荣波单位:吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道工程实训教学的研究 一、铁道工程施工的典型工作过程 (一)铁道工程各专业工程工艺过程铁道工程包括路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程,每一专业工程又有其具体的工艺过程。如桥梁工程包括上构、下构和附属工程,具体包括基础(明挖基础、桩基、沉井等)、承台、桥墩、托盘、支座、梁片等,每个工艺部位都有其施工工艺过程。轨道工程则可以分为一般轨道和道岔两大类,而一般轨道又可以分为普通有缝轨道、无缝线路等,还可以分为有砟、无砟轨道等。工程实体的工艺是基本稳定的,但多数工艺过程随着施工条件(自然环境、施工队伍能力、管理能力等)变化而变化,不是一成不变的。 (二)企业或项目的组织管理过程施工项目组织机构的建立与运转,成本、安全、质量、工期、环保等目标策划、实施等,项目的验收、评估、审计等,还有项目管理的诸多方面,都是整个项目实施过程不可缺少的环节。 二、当前铁道工程专业教学的一些误区 (一)片面强调技能对铁道施工方向的岗位技能要求认识不足,过分、片面强调操作技能,欠缺对施工过程管理能力的培养。过分强调操作技能表面上看起来符合高职教育的要求,但实际上培养出来的人才难以适应铁道施工现场需要。 (二)认为施工对人员素质要求低招生过程中一般认为,铁道工程专业的要求较低,所以录取分数线也较低(相对其它铁道类专业),殊不知恰恰相反,由于高职铁道工程专业施工方向培养的是施工管理人员,而非工人,综合素质要求更高,要求的学习能力更高。 (三)教学脱离工作过程授课过程中不结合铁道工程工作过程,脱离岗位要求,纯粹教授知识点,没指明职业的应用点。有些老师的授课很有条理,从理论的角度可以算得上一堂经典课,但实际上从岗位的要求来看远远达不到要求,原因就在职业的需求不明显;甚至可能误导学生,让学生偏离方向。因此,应将基于工作过程真正落到实处,要明确所讲内容在职业岗位的应用。 三、铁道工程施工的实训项目设置 必须基于施工方向的铁道工程专业特点及其工作过程来设置铁道工程技术专业的实训项目。目前,要从以下几个方面来改善: (一)加强技术管理过程的实训项目这类实训项目是成本最低的实训项目,一般只需投入一些规范、标准、图纸资料以及通用的计算机,不需要太多的实训设备。但同时又是最基本的实训项目,是其它实训项目的设置基础。但对教师的要求相对较高,要求教师具备相应的实践经验,能够进行相应的案例设计及配套工程设计、计算。如要求任课教师根据施工现场的职业岗位需求设置相应的训练项目,但部分老师没有基本的专业实践经验,难以设计出来。又如在课程体系中设置施工测量放样、施工识图、质量验收标准应用、办公自动化训练等项目,但限于教师素质等方面原因,只能逐步完善、深化训练的项目、内容。 (二)深化工艺过程的实训项目当前工艺过程的实训项目基本只涉及测量、材料试验及轨道状态检测中的部分项目,施工过程的工艺质量检测项目有待深化。这类实训项目需构建相应的实景条件支持,需投入的场地建设、设备相当大。目前测量实训项目由于场地(如需土质、起伏场地、需反复打木桩)的原因,难以按照现场实际测量工作过程实施;现场施工试验检测项目多,且需配套的设备投资大,如高铁路基检测,需要进行路基的特殊检测;二次变形模量EV2和动态变形模量EVd两项指标,需要专用仪器检测,如高铁轨道检测,需用到高端的轨道检查仪等。 (三)施工组织管理过程的实训项目结合顶岗实习完成这类实训项目由于学校难以构建实训条件,一般安排在顶岗实习中完成,但由于教师数量的不足和实习地点分散,学校教师难以全程现场跟班指导,必须构建深度的校企合作,为学生安排企业的指导老师。 四、关于实训教学的建议 (一)区分实训与建造工程实体往往有人将实训与建造工程实体等同,认为实训就是要建造工程实体;实际上又不可能经常建造,这很容易走进“实训没法搞”的死胡同。其实,只要认真领会了上面所说的三大类工作过程,就不难看出,实训项目更多的应从管理需求出发。如识图训练,这是施工行业技术员的基本技能,给出一份图纸,能算出工程数量和材料数量,就是基本的要求,而要做到这一点,不需要工程实体,只需要图纸,必要时配上一些理实一体设施,如模型、沙盘等。 (二)注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成一些人满足于实训项目的表面完成,不注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成。如铁路测量放样实训项目中,且不论放样的具体方法,先要将放样中涉及的距离丈量、打桩、对点、落点、仪器操作等严格要求;而我们在实际中经常只注重最后结果的验收。又如试验项目,较注重试块的最终试压结果,至于试验取样的依据、频度、方法和试块的制作、养护乃至试验报告的解读等,就往往忽略了。 总之,铁道工程专业人才培养目标的完成有赖于专业实训教学的真正有效开展,应通过深入的专业剖析和专业调研,真正按照岗位技能需求、岗位工作任务设置实训项目并加强考核,促使学生有效形成职业能力。 作者:梁斌单位:柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道车辆管件的研制 1试验台设计方案及结构 1.1设计方案本设计方案提供了一种新型的试验台,这种新型试验台主要采用了实现准确试验数值的新设计理念。在保证简单操作的基础上,实现安全的试验过程,从而得到准确的试验数据。试验过程如下。1)将工件(管件、阀件)安装在工作台的定位装夹装置上,采用双工位,安装紧固。2)操纵供风系统,充风稳定后,观察压力表是否达到试验要求的压力值。3)操纵进、排水系统,储水槽供水,达到水槽刻线位置。4)操纵气缸升降系统,自动带动工作台做升降运动,已经紧固好的工件随工作台向下移动,浸入储水槽内水面以下。5)观察水面有无气泡产生,无气泡则为试验合格。6)试验结束后,操纵气缸升降系统,使工作台向上移动,供风系统排风后,拆卸工件。所有工件的试验结束后,再操纵进、排水系统,进行排水。试验台的供风系统可连接外供风源,试验压力可依据用户的要求进行调整;因此,试验台适宜压力范围广。对于定位装夹装置,根据工件的种类和规格的不同,配备了相应的装夹附件,以适用于形状各异的工件要求,且操纵简单、方便。由于采用了气缸升降系统,可同时将双工位装夹的工件完全浸入储水槽内水面以下,目测有无气泡产生,比原来手工逐一涂肥皂水的方法更准确、便利、简单,避免了漏检现象,降低了劳动强度,提高了工作效率,并得到了准确的试验数据。 1.2试验台结构试验台构造如图1所示,具体包括:1)储风缸,利用储风缸提供稳定供风,用于满足整个试验台的用风需求;2)压力表,用于检测试验压力;3)定位装夹装置,整个试验台的关键机构,采用双工位、V形夹具,将工件准确定位,紧固装夹,保证试验安全性;4)供风系统,采用专用的滤尘、滤水SMC三联体、由不锈钢截断排风塞门及不锈钢管路,给工件充、排风;5)工作台及机体,工作台采用不锈钢板组焊件,耐腐蚀,机体由支架及不锈钢板组成,支架为角钢组焊件,是整个试验台的支承机构,不锈钢板围成箱体,外观美观、干净;6)气缸升降系统,专用的手动换向阀、调速装置和气缸,是整个试验台的核心机构,气缸最大行程为150mm;7)储水槽,用于储水,采用不锈钢板制作,耐腐蚀,使用寿命长;8)进、排水系统,提供稳定供水,用于满足整个试验台的用水需求。图1所示试验台为双工位,可根据生产批量的大小,将双工位改造为多工位,同时装夹多个工件,进一步提高生产效率;同时,根据工件的结构不同,需要配备一些相应的定位装夹附件,例如:弯头V形夹具(如图2所示),具体包括:1)调整丝杠,材质选用45优质碳素钢,起调整夹紧作用;2)手柄,材质选用尼龙6,采用人性化设计,使用方便;3调整螺母,材质选用45优质碳素钢,起调整夹紧作用;4)导杆,材质选用45优质碳素钢,起导向作用;5)微调螺母,选用细牙螺纹,起微调锁紧作用;6)充风管路,材质选用不锈钢管及管接头,选用管螺纹联接方式;7)密封板,材质选用橡胶板,密封效果良好;8)支承架,选用不锈钢板组焊件,为夹具的支承机构。 2结语 试验台在管件、阀件气密性试验方面具有一定的推广应用意义,主要用于铁道机车车辆的弯头、管接头、活接头、三通、塞门和紧急制动阀等制动配件的气密性试验,类似此种管件、阀件的水暖和气动系统配件,亦均可采用此试验台。目前,该试验台已广泛应用于铁道机车车辆的各类管件、阀件的气密性试验过程中,试验压力可依据用户的要求进行调整,适宜压力范围广。此试验台使用了V形定位装夹装置,定位准确,夹紧可靠;配备了相应的装夹附件,用以适应形状各异的工件要求;采用了气缸升降系统,使其便于组织试验;操作简单、方便,且易维修,降低了劳动强度,提高了工作效率,保证了试验数据的准确性,达到了提高产品质量的目的。 作者:张瑞玲赵丽娜李文娟马霄锋单位:唐山轨道客车有限责任公司 铁道论文:铁道客车电源装置结构的设计 1满足统型接口的相关设计 接口统型主要是指:在满足电路板、模块互换的前提下,结构件设计必须保证有统一的接口。所以在设计过程中首先要考虑的就是保证互换性的接口,这个接口根据不同的系统分别满足如下要求。 1.1客车空调逆变电源(系统)如图2所示的客车空调逆变电源(系统)主要保证的接口尺寸有:(1)客车空调逆变电源(模块)固定在箱体中的前后位置尺寸98.5mm(模块框架前平面至箱体前平面间距);(2)客车空调逆变电源(模块)固定在箱体中的高度位置尺寸125mm(滑轨至模块左下固定块中心间距);(3)客车空调逆变电源(模块)本身的尺寸716mm×500mm×460mm。 1.2充电机箱(客车充电器/客车单相逆变器)如图3所示的充电机箱(客车充电器/客车单相逆变器)主要保证的接口尺寸有:(1)客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的前后位置尺寸134mm(模块框架前平面至箱体前平面间距);(2)客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的高度位置尺寸75mm(滑轨至模块下固定块中心间距);(3)客车充电器本身的尺寸540mm×500mm×490mm、客车单相逆变器本身的尺寸540mm×360mm×490mm。 2关键部位的结构设计 2.1箱体密封设计 一般情况下客户要求铁道客车DC600V电源装置密封性能需满足IP54等级,为达到等级要求,需对门、散热器的密封方式进行合理设计。 2.1.1门密封设计箱门设计可以采用的门框折边,门页带卡槽内嵌一个密封胶条的方式密封,这种结构对门折边平整度要求相当高,是面面接触密封,如图4所示。这种结构的实际使用效果非常不好,由于焊接结构的特殊性,折边的门框很难得到所需的平整面,所以在气密性和水密性方面均无法达到要求。为了更好地满足密封要求,可以采用双密封胶条密封结构,这种结构的最大特点是:门框采用了翻边结构并同时对翻边面和箱体表面密封,这样一个类似迷宫设计后,水很难再通过箱门进入箱体内部,如图5所示。 2.1.2散热器密封设计散热器密封是指模块塞入箱体后,散热器裸露在箱体后面,需要对其与箱体的接口处进行密封。由于散热器结构的特殊性,如果采用箱门的双密封,结构布置和安装都有难度,如果要最大限度地保证散热效果,就必然减少密封胶条安装槽的宽度;由于箱体和模块均为焊接结构,双密封会有对接不准确问题。为了避免这些问题,采用线密封方式,即箱体部分后窗框只折弯一道边,可以理解为一线(板厚一般为2~3mm)与整个密封胶条面(一般为20mm)接触,这种方式比较传统,已经得到多年运营的验证,效果良好。如图6所示。除了以上两种典型的密封结构外,就箱体整体而言其密封性能的保证还包括箱体外表面焊缝均采用满焊、箱体内表面间断焊部分在油漆时打密封胶处理、过线孔采用葛兰结构等。 2.2隔离变压器的散热和安装方式设计与传统的逆变器箱相比,统型后的客车空调逆变电源(系统)将隔离变压器布排在一个单独的腔体内,腔体采用透气的结构,以便隔离变压器的散热。考虑到对隔离变压器的有效防护,腔体采用百叶窗门结构(图7)并在腔体的下部增开漏水孔,既能起漏水作用,又能增加散热功能。由于结构所限隔离变压器在腔体内的位置比较紧张,如果采用传统的螺栓自上而下的连接,则只能安装两套紧固件,不利于隔离变压器的紧固,为解决这个问题,我们在底板上设计了两道槽,同时要求隔离变压器在安装位置上增加焊接螺母,螺栓从下而上反扣连接,这样4组螺栓都能有效地紧固。如图8所示。 3结语 通过本次统型和结构优化设计,铁道客车DC600V电源装置在继承了传统产品优点的基础上,实现了互换,有利于产品的维修,同时有利于良性市场竞争的形成,打破了原来各自为战的格局,使各商家有了更大的提升产品质量的动力。通过优化设计使产品更加成熟可靠。可以说这次统型和优化工作,对于铁路客车安全运营也具有重要意义。 作者:彭高军刘晶单位:新誉集团有限公司 铁道论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一,具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态,他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态,对自己的本职工作不积极,极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成,一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响,互相扯皮推诿正是各部门之间的常态,这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要,各种交通通讯工具应用而生,铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题,如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件,为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一,具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度,实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆,只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展,降低施工工作潜在的危险性,具体的规章制度包括以下几个方面:第一,建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段,通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估,并把这一评估纳入考核,对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励,那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二,完善管理制度,如《施工人员管理条例》等,对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训,提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力,没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑,而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传,使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识,把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训,并加强与各兄弟单位的交流,实现员工之间的取长补短,并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外,铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造,在用人招人方面也要摒弃传统的观点,招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案,并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求,并对施工地点做相应的实地考察,努力做到实际情况实际分析,根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查,并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面,它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失,实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一,其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件,因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题,应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究,希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者:孙丽丽单位:哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括:培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。(1)培养目标:培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标,制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求,可行性和操作性较强。(2)专业建设:专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理,专业优势比较明显;课程建设规划要科学,与专业建设规划相一致;教学内容体系的具体计划和配套措施得力,改革成效显著;重视实践教学,注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。(1)师生比:师生比是衡量教学质量的一个重要指标,合理的师生比是教学质量的前提,必须满足人才培养需要。(2)整体结构:整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构,整体结构的合理性直接决定教学质量。(3)教学水平:教学水平的高低,科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。(1)教师风范:重视师德师风建设,教师能够严格履行岗位责任,严谨治学,从严执教,教书育人是教学管理的前提条件。(2)学习风气:教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施,实施得力;学生是否能够严格遵守课堂纪律,专心听讲,思维活跃,这都是评价人才培养质量的核心指标。 1.4培养质量。(1)道德修养:在个人综合素质结构中,“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求,能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。(2)知识水平:指的是学生基本理论的实际水平,要求学生能够牢固掌握所学知识。(3)能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中,能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价:铁道工程技术专业不断深入企业进行调研,广泛搜集企业对本专业毕业生的评价,主要包括: 2.1职业道德。要求学生能吃苦,甘于奉献,具有较强的职业道德,做到“下得去,留得住,用得上,干得好”,挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作,发挥集体的优势,杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题,培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设,随着国外工程的开发建设,学生的土木专业英语水平需要提高,听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价,反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度,为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此,初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素,也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率,它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度,以及学生能力培养和职业岗位的吻合度,从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标,在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次:在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素,而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响,只有“企业——学校——学生”三方互相协调,建立一个有效的互动的发展机制,才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中,学校是教育的主体,即施加方,负责制定人才培养方案并实施与教学;学生是人才培养过程的客体,即接受方,配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因,要同时受到企业需求这个外因的引导,因此,学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出,企业发展的人才需求属于外因,依赖于学校和学生这两个层面的内因,据此进行相应的反应并加以实施,因此,在三方的权重指标上,企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重,学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位,其权重应略高于学生评价的权重,所以,学生层面的指标权重应该高于三分之一,学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此,铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重:企业层面25%,高校层面40%,学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的,因此,该体系的建立具有很强的客观事实依据,对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而,调查的局限性也会影响到体系建立的客观性,更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此,铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义,同时,该体系需要在实践中得到完善。 作者:任庆国张碧詹祥元单位:陕西铁路工程职业技术学院
财务风险论文:关于企业财务风险界定的探讨 近几年来,无论是理论界还是实践工作者都在探讨如何规避企业财务风险的问题,但却忽了一个最基本的理论问题,即什么是财务风险,因此,本文试就财务风险要领的界定作一探讨。 一、 两种不同的观点 第一种观点认为,企业财务风险是企业财务活动中由于各种不确定因素的影响,使企业财务收益与预期收益发生偏离,因而造成蒙受损失的机会和可能。企业财务活动的组织和管理过程中的某一方面和某个环节的问题,都可能促使这种风险转变为损失,导致企业盈利能力和偿债能力的降低。企业财务活动,一般分为筹资活动、投资活动、资金回收和收益分配四个方面,相应地,财务风险就分为:筹资风险,即因借入资金而增加丧失偿债能力的可能;投资风险即由于不确定因素致使投资报酬率达不到预期之目标而发生的风险;资金回收风险即产品销售出去,其货币资金收回的时间和金额的不确定性;收益分配风险即由于收益分配可能给企业今后生产经营活动产生不利影响而带来的风险。 第二种观点认为,财务风险是企业用货币资金偿还到期债务的不确定性。这种观点认为的财务风险与负债经营相关,财务风险是因偿还到期债务而引起的(即偿还到期的本金加利息),没有债务,企业经营的资本金靠投资人投入,则不存在财务风险。 二、 两种不同观点的比较 对于上述两种不同的财务风险概念,应当说有其共同点。主要体现在:第一,对风险的描述是一致的。风险在经济学中与不确定性有相似之处,即风险是指当一项活动可能产生几种不同的结果,而这些结果的可能性或概率又可以推算时,则认为这些活动是有风险的,如果这些结果的可能性或概念不可以推算时,则认为是不确定。风险具有两面性,它可能带来意外的损失,也可能带来意外的收益,但在实际生活中,人们更注重风险的不利性方面,认为风险是不利事件发生的可能性。第二,均包括筹资所带来的风险。第一种观点把筹资风险做财务风险其中之一。而第二种观点则把财务风险集中表述为筹资风险。 两种观点的不同之处显而易见: 第一, 两种观点表述的财务风险的内涵不同。主要体现在,对财务概念理解的不同。第一种观点从财务本质角度出发来界定财务风险。财务的本质指人类生产经营过程中的资金运动及其体现的财务关系。它包括两方面的内容:一是人类生产经营中体现的资金运动这一财务现象;一是人类生产经营活动过程中体现的生产关系这一财务本质。从财务现象观察,它体现为资金筹集、资金投放、资金回收和资金分配;从财务本质观察,在这些资金运动过程中,无一不体现着各种关系。那么,财务风险应是涵盖人类生产经营过程中价值运动及处理生产关系给企业带来的风险。第二种观点理解的财务是从财务的中心出发来界定财务风险,他们认为财务的中心在于货币资金的运筹帷幄,同时认为财务的起点、终点均是货币资金。抓住这一主要矛盾,也就可以使企业的资金运动比较顺利进行。我们经常会看到这样一种现状,即当某些企业破产或倒闭时,它的资产拥有额上亿元,利润额上千万,这是为什么呢?其主要原因是企业没有盘活货币资金。也就是说货币资金的周转不当。 第二, 两种观点表述的财务风险的外延不同。第一种观点表述的是企业在财务活动中各种不确定因素的影响使得企业财务收益与预期收益发生偏离而受损失的可能。显然,财务风险的外延宽广,包括了所有财务活动的各种不确定因素。而第二种观点则仅是指由于货币资金不能到期偿还债务而带来的风险,来自于企业负债融资。由于外延的不同,导致两种观点阐述的财务风险不同,前者财务风险包括筹资风险、投资风险、资金回收风险和收益风险。后者仅指筹资风险。 第三, 财务风险的来源不同。第一种观点的财务风险主要来自于:(1)筹资活动(与前相同)。(2)投资活动。它包括两部分,一部分来自于长期投资中,由于许多不确定因素的影响,致使投资报酬率达不到预期的目标而发生的风险,另一部分来自于短期投资中。由于各项流动资产的结构不合理、政策制定不恰当、市场供求状况、价格变动等影响而发生的风险。(3)资金回收。主要来自于销售环节,在销售商品或提供劳务中,是否及时、足额的回收货币资金。经济体制改革以来,按市场经济的基本要求,把国有企业及其他企业一律推向市场,公平竞争,信用工具作为搞活流通、繁荣市场的润滑剂,已为企业广泛使用。这一方面促进了企业的业务开展,同时也加大了企业的资金回收风险。因为坏帐损失的可能性也大大增加了。(4)利润分配活动。在企业效益有保证,资金周转正常,调度适当的情况下,合理的分配收益,会提高企业的声誉,调动投资者的积极性,为企业今后的筹资活动奠定良好的基础。但利润分配也有一定的风险,如企业资金紧缺时,以过多的货币资金对外分配,会降低企业偿债能力,影响企业再生产,而如果企业不给投资者一定的现金分配,单独采用配股方式,以股票作股利分配,又会挫伤投资者的积极性,降低企业信誉,对企业今后的发展带来不利影响。(5)来自于其他方面。在第二种观点中,资金无非来自于投资人或债权人。如果资金全部来自于投资人,则没有财务风险。例如有4位投资者合资成立一家公司。各出资25%,股本全部自有,此公司拥有相当高的经营风险,且每位投资者均须承担这种经营风险,而没有财务风险。但如果公司资本50%来自于两位投资者提供的负债资金,这时,公司的经营风险事实上只有两位提供权益资本的投资者承担,从而使股东(投资者)的风险较未使用负债之前要高出一倍,这种公司采用负债融资后所有者所担负的风险就是财务风险,即财务风险来自于负债融资。 三、 作者的看法 (一) 正确理解财务要领,界定财务风险定义。从上述分析可以看出,剔除两种观点的相同部分,不同部分的一个主要问题在于对财务如何理解。关于财务的科学定义,经历了一个演化进步的过程,从早期的计划经济条件下的资金运动即社会主义企业的资金运动,构成企业经济活动的一个独立方面,体现企业各方面的经济关系,这就是社会主义财务;到市场经济条件下的财富事务及关系论,即财务就是社会财富方面的事务或业务。人类为自身的生存和发展,有计划、有目的的组织和增值,并引起财产物资变化的经济活动,就构成了各利益主体的财务,在商品经济条件下,这种运动表现为资金运动;还有财务职能论,把财务定义为企业资金的筹集、投资和分配活动的总称。从财务定义的发展不难看出,对于财务,都趋同于是企业的资金运动及其所体现的经济关系。因为这一定义抓住了财务的本质特征。一是表明财务与商品经济、货币经济、市场经济密切相关;二是财务与资本运动密切相关;三是财务与现代企业制度密切相关。而第二种观点所述的财务显然不恰当,它只阐明了财务本质的一部分内容,从这一角度来讲,财务风险第一种观点比第二种观点要科学、恰当。 (二) 界定财务风险的概念不能只站在某一学科角度。我们知道,财务风险最早见于 财务管理课程中。一般来讲,企业面临两种风险。一是经营风险,一是财务风险。这里面的财务风险仅指由于财务杠杆增加而增加的丧失偿债能力的可能,这种风险随着负债比率的提高而增大。与此同时,企业的预期报酬相应提高。这种观点与前述第二种观点颇相似。笔者认为,这种财务风险在财务管理课程中本身就不科学。这使笔者联想到财务管理的基本概念,财务管理应是对企业资金运动及其所体现的经济关系的组织和控制及协调。由此,可界定财务风险应是由于企业资金运动中(体现了经济关系)不确定的因素给企业带来的风险,或者企业在理财事务中由于各种不确定因素所带来的风险,这才是科学合理的解释。它是一个大范围有着广泛外延的一个概念,而不仅是筹资风险。基于这样的解释,财务风险应涵盖筹资风险、投资风险、资金回收风险及收益分配风险等。也即是说,理财事务中一切不确定性因素给企业带来的预期收益与实际发生偏离可能或损失。 综上所述,两种观点对于财务风险的界定,我比较赞成前一种观点,即符合人们对财务概念的理解,又便于人们站在更宽广的角度来研究财务风险,基于此,显然第二种观点是不恰当的。在当今财务管理范围趋于广泛的情况下,财务风险也应具备(1)全过程性,即它贯穿于企业价值活动的全过程;(2)系统性,财务风险的全过程性决定了它的系统性。我们对财务风险的观点还有待于进一步系统化。 财务风险论文:企业并购财务风险浅析 随着我国改革开放的深入和市场经济的逐步建立,企业并购也已成为我国社会主义市场经济中较为鲜明的主题。企业并购作为一项实现企业战略、促进企业资源优化配置的方法在中国经济发展中发挥着积极作用。由于各种原因,在并购过程中存在着大量风险,其中又以财务风险最为突出.财务风险贯穿于整个并购活动的始终,是决定并购是否成功的重要影响因素。 1 企业并购财务风险概述 1.1 企业并购的概念 企业并购是企业兼并或收购的统称,是并购企业实现自身扩张和增长的一种方式,一般以企业产权作为交易对象,并以取得被并购企业的控制权作为目的。以现金、有价证券或者其他形式购买被并购企业的全部或者部分产权或者资产作为实现方式。 1.2 企业并购的财务风险的概念 企业并购的财务风险是指在并购活动的过程中所存在的各种不确定因素,导致企业发生财务状况恶化或财务成果损失的可能性,是并购价值预期与价值实际严重负偏离而导致企业财务困境和财务危机。 在某种意义上,企业并购财务风险是一种价值风险,是各种并购风险在价值量上的综合反映,是贯穿企业并购全过程的不确定因素对预期价值产生的负面作用和影响。 2 企业并购财务风险的分类 2.1 目标企业价值评估风险 所谓目标企业价值评估风险是指在并购过程中,由于对目标企业价值的评估而导致并购企业财务状况出现损失的可能性。目标企业的价值评估是并购交易的精髓,目标企业的估价取决于并购企业对目标企业未来收益的大小和时间预期。 导致目标企业价值评估风险的因素主要包括: 第一,财务报表风险。财务报表是企业价值评估的重要依据,如果目标企业的财务报表本身不够真实或者经过粉饰美化,那么计算出来的目标企业的价值就没有太大的参考价值。 第二企业管理论文,利润预测风险。目标企业以前年度的财务数据对了解该企业的经营状况有很重要的借鉴作用,但是,并购企业真正关注的是目标企业的未来收益能力,并以此为主来对目标企业进行价值评估。 第三,贴现系数风险。通过预测企业未来价值增值的方法来评估企业价值,贴现率的估计就是一个关键问题,而这种估计由于存在很强的主观性,往往会造成结果的不正确。 2.2 流动性风险 并购占用并购企业大量的流动性资源,将导致并购企业资产的流动性降低。并购后,并购企业可能由于债务负担过重,缺乏短期融资,导致出现支付困难。当并购企业采取现金收购时,首先考虑的是资产的流动性。流动资产和速动资产的质量越高,变现能力越强,并购企业越能顺利、迅速地获取收购资金论文开题报告范例。这同时也说明,并购活动占用了企业大量的流动性资源,从而降低了并购企业对外部环境变化的快速反应和调节能力,增加了企业的经营风险。 2.3 融资风险 并购的融资风险主要是指能否按时足额地筹集到资金,保证并购的顺利进行,如何利用企业内部和外部的资金渠道在短期内筹集到所需的资金是关系到并购活动能否成功的关键。并购对资金的需要决定了企业必须综合考虑各种融资渠道。 如果企业进行并购只是暂时持有,待适当改造后重新出售,这就需要投入相当数量的短期资金才能达到此目的。这时可以选择资本成本相对较低的短期借款方式,但还本付息的负担较重,可能会陷入财务危机。如果买方是为了长期持有目标公司,就要根据目标企业的资本结构及其持续经营的资金需求,来确定收购资金的具体筹集方式。并购企业应针对目标企业负债偿还期限的长短,维持正常的营运资金,使投资回收期与借款种类相配合,合理安排资本结构。 2.4 整合风险 在整合期间,财务风险的形成是各种因素综合作用的结果。根据其表现形式可分为: 第一,企业财务组织机制风险。是指并购企业在整合期内由于相关的企业财务机构设置、财务职能、财务管理制度、财务组织更新、财务协力效应等因素的影响,使并购企业实现的财务收益与预期财务收益发生背离,因而有遭受损失的可能性。 第二,资本运营风险。并购完成后企业在进行资产经营过程中,要对企业的资产、成本、财务运作、负债、盈利等财务职能按照协同效益最大化的原则实施财务整合和科学监控,以实现企业的并购目的。但由于宏观环境和具体环境的不可确定性,以及企业内部财务行为的管理失误企业管理论文,而使企业并购后未能实现预期的并购目的,会导致财务风险和财务危机。 第三,盈利能力风险。实施并购后企业资本是否能实现保值增值、能否带来预期的投资回报是并购企业最为关心的问题。企业并购后的盈利能力风险,不仅关系到企业的持续生存问题,同时也关系到管理者和其他股东的未来收益与债权人长期债权的风险程度。 3 企业并购中财务风险的控制与防范 3.1 尽量获取目标企业全面准确的信息,降低企业估价风险 中小企业对并购前财务风险的防范,应采取以下对策: 3.1.1 对目标企业的财务报表进行审查。 目标企业的财务报表是并购过程中首要信息来源与重要价值评估依据。其数据的真实性对评估结果有着重要作用。因此,为了防范价值评估风险,首先就要对目标企业的财务报表审查。对目标企业的各项资产、负债进行清理。评价目标企业的会计计量和确认及会计处理方法是否符合相关准则和规定,财务状况、财务比率是否恰当,是否有人为操纵利润的情况。 3.1.2 采用恰当的估价方法合理确定目标企业的价值。 目标企业的估值定价是非常复杂的.一般需要各种估价方法进行综合运用,采用不同的价值评估方法对同一目标企业进行评估,可能会得到不同的并购价格。并购企业可根据并购动机、并购后目标企业掌握资料信息的充分与否等因素来决定采用合适的评估方法。常用的方法有清算价值法、市场价值法、现金流量法。总之,对目标企业的价值评估应当根据并购的特点,选择较为恰当的并 购估价模型。 3.2 合理确定融资结构 在企业并购中,合理确定融资结构,应当将风险控制放在首位,然后考虑成本最小化。因为一旦融资失败,将会导致企业并购的财务危机,这样成本最小化也就失去了意义。并购融资结构中的自有资本、债务资本和权益资本要保持适当的比例,但在选择融资方式时要考虑择优顺序。 具体而言:(1)测算企业可利用自有资金的数量和时间。准确预测企业可以利用的自有资金的数量和时间,对于合理使用自有资金,优化企业并购融资结构至关重要。(2)推算企业偿债的能力和负债融资的风险临界规模。准确测算企业的偿债能力,并根据偿债能力确定融资的风险临界规模,对于合理确定负债融资规模和避免财务风险具有重要作用。(3)确定并购的股权融资规模。 3.3 增强杠杆收购中目标企业未来现金流量的稳定性杠杆 收购的特征决定了偿还债务的主要来源是整合后目标企业未来的现金流量。首先,目标企业必须是经营风险小,产品有较为稳固的需求和市场,发展前景较好,才能保证收购以后有稳定的现金流来源。其次,收购前并购企业与目标企业的长期债务都不宜过多,这样才能保证预期较稳定的现金流量能够支付经常性的利息支出论文开题报告范例。最后,并购企业最好在日常经营中能提取一定的现金作为偿债基金以应付债务高峰的现金需要,避免出现技术性破产而导致杠杆收购的失败。 3.4.整合期财务风险的防范 企业实施并购后,财务必须实施一体化管理。目标企业必须按并购企业的财务管理模式进行整合。中小企业并购后财务整合的必要性体现在以下方面: 首先,财务整合的必要性来自于财务管理在公司运营中的重要作用。任何企业如果没有一套健全高效的财务管理体系,就不可能健康成长。许多中小企业之所以被并购,正是由于财务管理不善企业管理论文,成本费用居高不下,资产结构不合理,反映到产品成本上便是无竞争优势。 其次,财务整合是发挥企业并购所具有的财务协同效应保证。财务协同效应主要是指并购给企业财务方面带来的各种效益。一般表现在:通过并购实现合理避税,预期效应对并购的巨大刺激作用。这些都需要在财务整合的基础上得以实现。 最后,财务整合是实现并购企业对目标企业有效控制的途径,更是实现并购战略的重要保障。并购企业对目标企业的生产经营实施有效控制,并做出及时、准确的决策,重要的前提是具有充分的信息。一般而言,并购双方的会计核算体系、定额体系、考核体系、财务制度等并不完全一致.因此并购企业客观要求统一会计口径,才能实施有效控制。 4 结论 并购是市场经济条件下企业扩张的一个重要工具。对大多数企业来说,并购比内部扩张更能有效地促进企业成长。在并购中,企业财务管理是整个并购过程中重要且关键的一环。在并购中,企业应该重视财务管理环节,要意识到财务风险,并采取相应措施来尽量减少风险。这样,才能为成功的并购打下良好的基础。同时,政府与企业都应树立忧患意识,通过促进优势企业并购快速提高我国的整体竞争能力,并在未来开放的市场中占有一席之地。 财务风险论文:房地产行业财务风险控制的研究 房地产行业在现行社会中,对我国经济的发展有着十分重要的影响,要积极预防可能出现的风险,避免因为财务上的风险造成不可挽回的损失。财务风险可以分为广义和狭义两种,广义的是指当前的企业在资金运转的过程中,由于各种原因在资金和利润分配上产生的不足对企业整体发展造成巨大影响的风险。而本文所阐述的是狭义的风险,由于企业内部由于不合理的财务结构、不恰当的融资方式而造成了融资的财务杠杆作用下降,收益降低的风险。 一、房地产行业背景分析 房地产行业是一个十分典型的资金密集型行业,它具有资金巨大、投资收益周期长、资金套牢时间久、资金应变能力差等特点,并且很容易受到国内外的竞价发展形势和国内宏观政策的影响。从二十世纪九十年代以来,由国家福利房分配的结束而激发了商品性住房的需求,到2000年中国的房地产行业飞速发展。如在2007年至2008年,我国的金融政策使得房地产行业先扬后抑直至以观望落幕。央行的六次加息和房产信贷政策,首付比例和贷款利率的提高,使得市场交易量面临冰期。因此房地产行业自身所具有的特点使其在发展中隐藏了很大的风险,我们需要有效的分析房地产行业可能面临的财务风险,并在不断的发展中学会有效合理的控制财务风险。 二、当前房地产行业财务风险现状 房地产行业因为其自身的性质就会存在诸多的内部和外部风险,都会对房地产行业发展带来影响,主要是以下几个方面: 1.负债率高 通过一些调查数据显示,我国房地产企业的资产负债率均为75%以上, 超出了60%的警戒线15个百分点。房地产开发项目的过程中需要运用大量的资金来维持运转,在选择项目时已出现盲目性,出现不规范的高额借债,导致房地产企业负债率高。 2.资金结构不合理和境外资金运用少 根据资料显示,在房地产投资的过程中有将近约45%的资金都是源于银行贷款,这样单一的融资方式,导致对银行依赖性大,使得很多风险都压在银行身上。同时,主要是运用国内的资金发展企业而对国际上的规则不了解,难以从国际上获得资金。这使得风险全部集中在国内银行身上,不利于分散风险。 3.财务涉及面广,管理较难 企业成功首先需要一个规范的财务活动。而房地产行业中的财务关系较为复杂,涉及的主体较多,包括房地产企业、税务、审计单位、企业职工等,再加上房地产的资金量大、来往频繁、结算较多,这些也就使得财务管理上复杂程度较高。 三、控制房地产行业风险的有效措施 1.构建正确的风险评价体系 首先需要有科学正确的风险评价指标,要能够准确的反映房地产行业所面临的财务风险水平,把握企业对资金的发展能力以及偿还能力,以便正确恰当的对其风险及时预防和提出相对应的措施,这样也会给房地产行业在财务上树立一个标准,使得财务评估工作更加具有针对性、目的性。 2.开发多渠道的融资方式 只凭借传统的融资方式不利于分散风险,会造成银行压力过大。因此要不断的挖掘更新的融资渠道,形成新的融资方案,来解决我国房地产行业中负债率高的问题。首先要不断的加强对债券、股票、房屋预售款等的管理,其次要扩大自身的资金拥有情况,逐步的开发自引外资的条件:比如,可以根据发那个地产的信托计划,在保持公司原有负债率的情况下,来吸引外来投资者的眼光,要降低融合资金的成本,这样既可以节省财务管理的费用,也可以不断的优化公司的内部结构。通过多元化的融资、合理搭配资本权益等,来不断的控制企业成本,逐步提升企业的价值来降低财务面临的风险。 3.要完善财务管理策略,加强内部控制并且要完善监督体系 作为企业经营的核心就是对于财务成本的管理,要以让客户满意为宗旨,来时间空间两个维度上来动态的监测成本管理,约束与非约束相结合来创造合理的成本管理战略,以便更好地控制成本。在内部的控制上,要形成有最高决策人带头、财务部门为核心的内部控住小组,对财务进行定期的考核和监督,实现内部控制的完善。另外,还要在房地产服务的开发和设计上,对成本进行预先规划,以便使图纸上的成本与实际成本更接近,减少误差。也要成立一个专门的财务监督小组,在各个环节按制度和目标严格监督,尽量减少人为因素的干扰,提高财务风险控制的保障。 4.要做好市场调研,降低外部风险 房地产行业受到自身和外部因素的双重影响,很多风险来自于市场。市场需求量的变化会对房地产行业产生较大的冲击。因此要成立专门的市场调研小组,聘请或者由专业人才在对市场进行充分调研的基础上来制定公司的财务方案,可以使房地产企业避免盲目跟从潮流,出现盲目投资、资金风险大的情况,来提高行业的市场承受能力,更好地应对行业发展面临的挑战。 总之,作为资金需求量大、效益回收期长的房地产行业,要积极的采取措施来防范将要面临的财务风险,减轻政策对市场的冲击,这对稳定当前房地产行业的发展态势有着十分重要的意义,因此,做好风险防范和控制对我国的经济良好运行有着重要的促进作用。 财务风险论文:黄河基层水利施工企业财务风险的分析 一、研究背景 黄河基层水利施工企业大多在2000年左右成立,其前身一般是各基层水管单位的下属部门工程处。工程处的成立具有明显的时代特征,当时基层河务部门是差额事业单位,事业人员经费拨款不足,而黄河水利工程施工项目多,基层单位相当一部分人员既从事黄河水利工程的管理维护又承担工程的建设任务。随着社会主义市场经济的规范发展,国家水利建设法规和企业公司法规的逐步完善,成立独立经营、独立核算、自负盈亏的施工企业,进行符合规定的市场运作,增强企业竞争力和实力,成为黄河施工行业的发展方向。黄河基层单位在这一段时期内纷纷投资,在原来工程处的基础上组建了具备专业资质的水利施工企业。成立之初,施工企业在有利的行业内部保护环境下,依托黄河系统内的施工市场,形成了一定的资金积累与市场占有。然而自2006年后,国家投资逐渐减少,黄河系统内主营业务项目逐渐消失,企业积累和经营状况优势丧失,企业只能靠参与系统外部工程施工市场的竞争来获取利润维持自身运转。如何在激烈市场竞争中继续保持良好的发展,成为了很多黄河施工企业面临的一个重要问题。自成立到持续经营十几年,黄河施工企业的发展历程各不相同,各有优劣,往往财务风险的防范与控制成为了企业经营发展的重要一环。企业的财务风险作为企业经营状况的一种标志性信号,直接影响着企业的生存、发展以及其赢利能力,尽早加以防范和控制对企业十分有益。企业为了要能够在激烈的经济市场竞争中占有一席之地,必须要创立完善有效的财务风险控制体系,在企业发展形成一个良性的资产循环,确保国有资产保值增值。 二、黄河基层水利施工企业财务风险出现的原因 1、财务人员财务风险防范意识淡薄。黄河基层水利施工财务人员综合能力薄弱,缺乏高级管理决策的财务管理能力,不能提供更多的有效的财务信息,这也是导致经营风险的重要原因。2、财务效益管理和成本分析缺乏科学。在施工经营项目的可行性分析过程中,缺少科学的分析判断,往往凭借经验判断项目收益,不去认真分析项目工程量的多少和投标单价的高低,经常导致项目预期效益无法实现,带来亏损风险。3、工程施工成本结算和往来账款的管理机制不健全。企业发生施工成本时,结算不及时,往往用借款和预付账款的形式进行成本支付,不能及时取得购进原材料、劳务费和机械使用费的结算凭证,导致实际成本支出不能及时在账面体现,无法控制成本,形成管理漏洞。4、企业财务管理内部控制制度不健全。经营管理控制系统和财务管理系统不能有效结合,施工经营部门不能及时传递施工进度和计划成本完成情况,与财务部门不能及时结算和对账,导致财务部门的账面资金支出情况反映不出实际经营状况,无法及时预估项目效益。5、财务和会计信息质量有待提高。企业财务信息不准确,及时,全面的,会直接影响到管理着对企业发展政策的决定,影响企业的宏观管理和经营成果。 三、当前黄河施工企业财务风险的具体表现 1、由于缺乏系统外市场的固定份额,自己独立承揽的施工项目少,参与的施工项目大多是与其他施工单位合作经营的,工程施工投资各有负担,必然造成在施工成本控制、质量控制、进度控制等方面的力度缺失。2、施工企业相对专业单一,实际施工人员少,仅有部分管理人员,为顺利完成施工任务,需要聘用的劳务施工队伍、机械化施工队伍多,实际有些施工项目还存在分包转包行为,存在财务账簿如何合理入账问题。3、当前施工行业垫资施工情况比较普遍,各种名目的投标保证金、质量保证金、保函等非常多,而且工程价款结算非常不及时,有时建设单位一拖就是几年,这就给企业融资带来一定的风险。4、部分施工单位或包工头为减少营业税和所得税支出,达到高额利润的目的,往往采取虚增民工劳务工资支出和虚开材料采购发票等行为,甚至有的提供假发票、假合同,往往给企业造成很大的税务风险、资金安全风险。 四、财务风险防范措施 1、加强财务人员培训学习,强化企业所有经营人员的财经纪律意识。财务人员要进行工程施工知识的学习,同时业务经办部门在发生资金业务支出的各个环节,要注重收集和取得财务原始凭证,防止和杜绝凭证造假行为,保证原始凭证能够真实反映经济业务的全貌。2、健全和完善施工企业财务内控制度和财务报销制度,严格执行制度,按程序办事,用制度去管人管事,使资金使用程序规范透明,做到资金支出有据可查。3、积极努力培育和开拓施工行业市场,拥有企业的市场份额,坚持自主经营,增强人员技术实力和企业资金实力,尽量避免与他人合作,使企业步入良性发展的轨道。严格按各项法律规章办事,不投机钻营,建设诚信和专业的施工企业,促进对财务资料取得的真实、完整。4、探索施工企业管理模式,加强施工项目部管理,做到项目经理、项目总工对施工项目的负责制,全程跟踪管理,全面掌控项目施工过程。5、加强合同信用管理制度建设,与诚信经营的施工队伍和建设单位长期合作。资金支出严格合同管理,坚持按合同约定进行资金支付和竣工验收,达到施工完成进度和价款结算进度同步进行, 通过财务合同管理促进企业效益增长。6、财会人员要提高财务风险识别能力和分析能力,基本了解核算项目的施工工艺和主要材料使用情况,以明确会计核算的对象,做到会计核算和监督的准确,保证会计信息报送质量,正确分析财务报表和财务账目存在的财务风险。定期清理往来账款,合理确认当期财务收支,取得合法完整的资金支出凭证,及时计提各种税费,合理纳税,防范纳税风险。 财务风险论文:财务风险防范措施探讨 截至2006年10月底,中小企业数量已达到4200多万,占全国企业总数的99.8%,企业数量占全国注册企业数的99%以上、工业总产值和利税分别占全国企业的60%和40%左右、提供的就业机会占全社会的75%,中小企业在国民经济发展中的地位将越来越重要。中小企业有增长较快的优势,也面临业务单一的风险。通过对外收购形成多元化格局,在一定程度上可以避免业绩的大幅波动。并购可以使中小企业走上多元化发展之路,但并购在中小企业成长中隐藏着巨大的财务风险。我国着名学者许子杨曾说过:“并购是风险最大的企业行为”。据英国不同机构对1955年—1992年的并购活动调查显示,并购失败率高达42%—56%,此数据表明,并购失败是并购活动中普遍存在的现象。总结以往的失败案例可以发现,导致这一结果的原因很多,但财务风险是其中尤为重要的一个因素。 一、中小企业并购中财务风险产生的原因 中小企业并购风险是指中小企业在并购活动中达不到预定目标而使企业面临失败的可能性。一项完整的并购活动通常包括目标企业选择、目标企业价值的评估、并购的可行性分析、并购资金的筹措、出价方式的确定以及并购后的整合,上述各环节中都可以产生风险。具体来看,中小企业并购风险来源于以下原因: (一)中小企业并购过程中,信息不对称性普遍存在 信息经济学认为,并购信息不对称性主要表现为两个方面:一是不对称发生的时间;二是不对称信息的内容。从不对称发生的时间上看有事前不对称和事后不对称,事前不对称导致逆向选择行为,事后不对称导致道德风险;从不对称发生的内容上看有行动不对称和知识不对称,行动不对称导致隐藏行动,知识不对称导致隐藏知识。在中小企业并购过程中,信息不对称性对财务风险的影响主要来自事前知识的不对称性,即收购方对目标公司的知识或真实情况信息永远少于被收购方对自身企业的知识或真实情况信息。收购方在不完全掌握信息的情况下采取冒然行动,往往只看到目标公司诱人的一面,过高估计合并后的协调效应或规模效益,而对目标公司隐含的亏损所知甚少,一旦收购实施后各种问题马上暴露出来,造成价值损失。可见,信息不对称性对财务风险的影响是一种决策影响,是通过并购双方处于信息不对称地位而导致错误的决策。 例如,当目标企业是缺乏信息披露机制的非上市公司时,并购方往往对其负债多少、财务报表是否真实、资产抵押担保、有无诉讼纷争等情况估计不足,以至无法准确地判断目标企业的资产价值和盈利能力,从而导致价值风险;即使目标企业是上市公司,有时也会对其资产可利用价值、富余人员、产品市场占有率和开拓能力等情况了解不够,导致并购后的整合难度,致使整合失败;而当收购方采取要约收购时,目标企业的高管人员为了达到私人目的则会有意隐瞒事实,让收购方无法了解企业潜亏、巨额或有债务、技术专利等无形资产的真实价值等,或与中介机构共谋,制造虚假信息,使收购方的决策人基于错误的信息、错误的估价而做出错误的决策,致使并购成本增加,最终导致并购失败。 深圳前进科技开发有限公司同长沙健民制药厂正式签订了兼并协议。由于被兼并企业隐瞒债务、虚报资产,最终导致被兼并企业破产而兼并方花了350万元什么也没有买到。 (二)企业价值评估风险 在确定目标企业后,并购双方最关心的问题莫过于以持续经营的观点合理地估算目标企业的价值并作为成交的底价,这是并购成功的基础。 目标企业的估价取决于并购企业对其未来自由现金流量和时间的预测。对目标企业的价值评估可能因预测不当而不够准确,这就产生了并购公司的估价风险,我国目前的价值评估方法还不够完善,以净资产价值或加上一定的溢价作为资产或股权转让的价值一直是国内中小企业评估企业的价值的惯用方法,这种做法没有考虑资产的时间价值,也没有考虑方案整个寿命期间所产生的全部现金净流量。此外,我国企业并购缺乏一系列行之有效的评估指标体系对各种因素进行评估,相关的规定多为原则性的内容,可操作性不强。并购过程中人的主观性对并购影响大,并购不能按市场的价值规律来实施。 (三)支付方式不当 支付方式选择是并购活动的重要环节,企业应充分考虑交易双方资本结构,结合并购动机选择合理的支付方式。 当前国内中小企业并购活动中支付方式单一是产生财务风险的原因之一,我国中小企业并购多以现金支付或承担债务方式为主。在企业融资渠道不畅、资产负债比率较高的前提下,上述两种支付方式将使中小企业在并购后承担过重的财务负担,降低资本安全,从而导致偿债风险的产生。 (四)融资方式选择不当及融资外部环境的不成熟 并购企业能否在有限的时间内迅速筹集足够的资金是并购完成的先决条件,否则不但使并购工作前功尽弃,而且可能招致对方反收购的打击,使并购企业遭受重创。在我国,中小企业多数不具备上市融资或发行债券的条件,本身资本实力不甚雄厚,又存在普遍贷款难的问题。外部融资渠道狭窄,融资工具落后,多以债务性筹资为主,加之支付方式多以现金支付和承担债务为主,经常会出现融资危机,中小企业经常不能在短时间内迅速筹集足够的资金完成并购,为此产生巨大财务风险。 同时中小企业在并购融资过程中缺乏投资银行及其他金融机构的支持。投资银行作为收购方公司并购的财务顾问时,往往还可作为其融资顾问,帮助中小企业制定筹资计划,对融资的数量、种类、期限、形式等方面统筹安排。然而,目前我国投资银行本身有待发展,现有的证券公司(准投资银行)热衷于为上市公司的资本运作服务,对中小企业提供并购支持服务还有待加强。因此,我中小企业并购在缺少金融机构大力支持下,犹如黑夜中缺少明灯的指引一样,举步维艰。 二、中小企业并购中财务风险的识别 (一)资产负债率法 是狭义上的财务风险的衡量方法,主要通过计算资产负债率来初步识别财务风险水平的高低,其公式为: RLA=L/A RLA:资产负债率;L:企业的全部负债;A:企业的全部资产。RLA是衡量企业财务风险健康状况的核心指标。RLA越高,说明企业的财务风险越高。当小于50%时,一般认为企业的财务风险水平较低;反之,当RLA大于50%,说明企业的财务风险水平较高;当RLA接近100%水平时,说明企业到了濒临破产的地步 (二)成本收益法 股权稀释法主要比较并购前后原发股东股权结构的变动情况。它属于广义的并购财务风险的衡量指标。 RCR=C/R RCR:企业并购成本收益率;R:并购的预期收益,包括成本节约、分散风险、较早地利用生产能力、取得无形资产和实现协同效应以及免税优惠等预期收益;C:并购的预期成本,包括直接的购买支出、增加 利息、发行费用及佣金和管制成本,以及各种机会损失(如留存收益消耗的机会成本和丧失好的投资机会的损失)。当RCR小于1时,说明预期收益大于预计成本,则并购行为是合理的;反之是不合理的。 (三)现金存量法 指比较并购前后企业预计的现金存量水平,看现金水平是否最佳及安全,常用的方法是计算现金流动资产率和现金总资产率。RCCA=C/CA RCA=C/A RCCA:现金流动资产率;RCA:现金总资产率;C:企业广义现金存量,包括库存现金、银行存款和短期投资等;CA:企业的流动资产;A:企业的总资产。 并购后的RCCA和RCA越低,说明企业面临的现金短缺的财务风险越高,反之越低。 三、中小企业并购的财务风险防范措施 (一)运用适当的价值评估方法 目前常见的中小企业价值评估方法包括比较分析市盈率法和资产分析法两大类。 分析未来收益法是指直接将目标企业收益与从事相同或相近业务的企业收益进行比较。对目标企业的未来收益进行的分析是着眼于未来经营成果的评估方法。2000年9月11日,青岛海尔股份有限公司收购海尔空调有限公司采用了这一方法。其基本步骤如下:首先检查目标企业最近的利润业绩。根据山东汇德会计师事务所出据的审核报告,海尔空调公司2000年预测实现净利润438,915,890.61元;然后,在一个维持不变的基础上,估计并购的收益水平,2001年度预测实现净利润537,854,500.00元;最后,计算市盈率,鉴于海尔空调不是上市公司,所以变通地选取了在产品、市场、目前获利能力、未来业绩成长等方面具有可比性的粤美的、格力电器、春兰股份和科龙电器四家上市公司的市盈率指标作为参考值,计算出海尔空调的市盈率。计算出目标企业海尔空调的价值:海尔空调价值=4.38亿(2000年预测净利润)×6.25(市盈率)×74.5%(股权)=20亿元。通过比较市盈率法投资者可获得的未来经济收益,以此来估计目标企业价值。 资产价值基础法指通过对目标企业的资产进行估价来评估其价值的方法。确定目标企业资产的价值,关键是选择合适的资产估价标准。资产价值基础法是现阶段我国企业并购活动中应用最广泛的价值评估方法。近半数以上的国内企业并购价值是在资产价值的基础上,扣减一定的折扣或加上一定的溢价确定。这种方法的优势在于其客观性。价值评估着眼于历史成本与现值,不确定性因素较少。当缺乏与目标企业类似的准确可比数据时,如企业获利能力与其资产价值密切相关,可通过该方法近似地得到企业的价值。当然,这种方法的缺点也很明显,它以企业拥有的单项资产为出发点,忽视资产的整体获利能力,不考虑资产负债表外,包括企业管理水平、品牌优势、人力资源、分销渠道等在内的组织资本的存在。因此,科学性与可靠性受到削弱。这一影响,在高科技企业中表现得尤为突出。 从我国目前的并购实践活动来看,半数以上的中小企业采用了资产价值基础法,比较分析收益法的应用还刚刚起步。这与我国的现实条件有关。我国尚处于市场经济发展的初级阶段,有效的要素市场、资本市场尚未形成,证券市场的效率不高、各级政府的行政干预都限制了后两种方法的使用。从国外的经验来看,比较分析收益法着眼于企业未来的盈利能力,其评估结果更能体现目标企业的整体价值,是未来应用的趋势。随着要素市场、资本市场及相关法律制度的完善,这种方法在国内将得到更广泛地应用。 鉴于我国中小企业目前的客观条件,为提高价值评估的准确性,降低财务风险,我们可以根据并购动机和目标企业的实际状况来选择评估方法。以获取资产为目的的战术层次并购或目标企业为亏损、破产清算企业时,应以资产价值基础法为主;对于谋求战略意义上的并购活动,在客观条件具备的前提下,应以比较分析收益法为主。 (二)积极挖掘融资渠道 中小企业除内部资金积累、银行贷款外,还可以积极创造条件进行债券融资。对于成长性的高科技企业而言,可以吸引风险投资资金的参与。杠杆收购也不失为一种以少量资金撬动多倍资金来源的并购方式。中小企业甚至可以考虑运用一些创新型融资方式,如下面的层际融资和股权租赁。 近几年来,层际融资作为独立的投资工具在全球迅速发展,可用来进行收购兼并、企业扩张等。在西方,层际融资完成了15%—30%的管理层收购,并成为进行成功的结构化交易的关键要素。层际融资的具体方式是提供带有股权色彩的5年以上可偿还的次一级债务,因而是在股权和高级债权之间的一种新的融资手段。它增加和补充了现有的融资渠道,成为新的金融工具;对于快速发展的公司而言,作为一种具有吸引力的增加公司股权的融资手段,如果安排得合理,层际融资被高级债权人认为是股权,而对普通的股东来说,可使他们的股权被稀释程度最小。对于中小企业的收购兼并活动来说,当并购所需的银行贷款条件越来越苛刻,债券市场利率过高时,可以考虑使用层际融资。 股权租赁是适合中小企业兼并收购的另一项金融工具,它是指包括租赁公司在内的各类投融资主体与主收购方合作收购上市公司,各类投融资主体持有上市公司原股东拟转让的全部或部分股权,在收购完成后,将所持股权作为租赁标的物,通过设定租赁期限和收益的方式,逐步将所持股权转让与主收购方。 股权租赁的过程简单归纳为三个步骤:出售——回租——回购。所谓出售,是指收购方在资金不足的情况下,将无力购入的股权出售给融资机构,此时,投融资机构实际承担了为收购方融资的功能,减轻主收购方的收购资金压力,但此时股权并不归收购方所有,而是暂时归入投融资机构名下;但投融资机构的目的显然并不是长期控制股权,因此,必须与收购方签订租赁和回购合同,在一定期限内,将股权以租赁的形式交由收购方使用,将所持股权除处置权以外的权利托管于主收购方,不至于影响主收购方对上市公司的实际控制,避免被收购企业出现多头管理的局面;在租赁期间,收购方可以有充足的时间来调度资金,等租赁期满后,再将这部分股权正式回购过来,从而完成整个收购过程。 股权租赁类似于国外投资银行普遍采用的过桥资金,但是又具有租赁的性质,因为与普通的融资手段相比,租赁经常使用的一些独特操作方式、计算方式、资金回收、担保抵押等工具和技术,能大大降低风险。所以在现有的政策框架下,股权租赁不失为解决中小企业并购资金瓶颈的一种可行途径。 (三)支付方式的多样化 并购的支付方式有现金支付、换股并购和混合支付三种。 纵观美国收购历史,亦可发现“小规模并购更倾向于至少是部分地使用现金支付,而大规模并购更多地至少是部分使用股票支付”。并购的支付方式应该现金并购换股并购互相结合,双管齐下。 就中小企业混使并购的方式而言,存在着全部换股、换股加现金、换股与现金选择权相结合等几种方式,具体选择哪一种,应 综合考虑各方因素。 我国中小企业可以结合自身能获得的流动性资源、每股收益摊薄、股价的不确定性、股权结构的变动、目标企业的税收筹措情况,对并购支付方式进行结构设计,将支付方式安排成现金、债务与股权方式的各种组合,以满足收购双方的需要来取长补短。比如公开收购中两层出价模式,第一层出价时,向股东允诺以现金支付,第二层出价则标明以等价的股权为支付方式。采用这种支付方式,一方面是出于交易规模大、中上企业支付现金能力有限的考虑,维护较合理的资本结构,减轻收购后的巨大还贷压力;另一方面是诱使目标企业股东尽快承诺出售,从而使并购方在第一层出价时,就达到获取目标企业控制权的目的。 财务风险论文:财务风险与控制研究 论文关键词:财务风险;风险控制;中国银行 论文提要:财务风险是指财务活动过程中的风险。商业银行的任何经营决策都包括三大基本要素:金额、时间和风险。本文论述财务风险的定义、种类,通过中国银行的财务状况进行具体分析。通过对商业银行财务风险特征的分析,提出规避商业银行财务风险的对策思路。 一、财务风险的概念 (一)财务风险的定义。财务风险的范畴是一个广义的概念。财务风险是指在财务活动的整个过程中,由于各种难以或无法预计、控制的企业外部经营环境和内部经营条件等不确定性因素的作用,导致公司的实际收益与预期效益发生偏离,从而造成损失的机会和可能性。 (二)财务风险的主要特征 1、风险的客观性。即风险是客观的,是不以人的意志为转移的,它的运动、发展有自己的规律性。风险的客观性还表现在它是无所不在,无时不有的。 2、风险的偶然性与必然性。从单个风险的发生来看具有偶然性,但大量风险事件的发生则有其必然性,并呈现一定的规律性。 3、风险的可变性。风险随着环境的变化而变化,随着人们的认识变化而变化。 4、损失与收益的对立统一性。风险损失的另一面就是风险收益,损失和收益是一体、共生的。 二、中国银行2007年财务状况 2007年度中国银行股东应享税后利润562.29亿元人民币,较上年增长31.92%;每股净收益为0.22元人民币,总资产净回报率为1.09%,股本净回报率(含少数股东权益)为14.22%;不良贷款余额较上年末下降94.18亿元人民币,至888.02亿元人民币,不良贷款率由上年末的4.04%下降至3.12%。集团年末总市值达到1,978亿美元,列全球上市银行第4位。本行董事会建议派发2007年股息每股0.10元人民币,并将提交2008年6月19日召开的年度股东大会审议。 2007年中国银行经营绩效持续进步。截至2007年末,全行资产总额为59,955.53亿元人民币,负债总额为55,405.60亿元人民币,本行股东应享权益合计为4,247.66亿元人民币,分别比上年末增长了12.44%、12.73%和9.68%。全年实现税后利润620.17亿元人民币,比上年增长了29.05%;实现中国银行股东应享税后利润562.29亿元人民币,比上年增长了31.92%;每股净收益为0.22元人民币,比上年增长了22.22%。总资产净回报率1.09%,比上年上升0.14个百分点;股本净回报率(不含少数股东权益)13.85%,与上年基本持平。2007年税后利润继续保持较快增长,主要得益于营业收入稳健增长,资产质量明显改善,信贷成本继续处于较低水平。 三、中国银行存在的主要财务风险 1、流动性风险。流动性风险是指商业银行随时应付客户提款,在一定的时间内以合理的成本取得资金来偿还债务或者投资资产组合的风险。2007年中行的流动性波动较大,主要表现在:一是受股票市场和基金市场持续繁荣因素影响,从2007年二季度开始人民币一般性存款增长明显放缓,稳定的资金来源有所减少,而贷款增势较好,造成了较大的流动性压力;二是受新股频繁发行影响,资金大进大出,波动性很大;三是为了抑制货币信贷过快增长,央行多次进行紧缩性货币政策调控。 2、利率风险。利率风险是因利率波动形成的风险。利率风险属于价格风险。银行利率风险主要是由两大方面决定:一是银行自身资产负债结构和数量;二是外部宏观经济形势与经济政策。利率风险管理要求银行根据利率变化趋势,合理安排经营业务,将风险保持在可接受的范围内。中行主要通过利率敏感缺口分析来评估银行账户所承受的利率风险,即定期计算一定时期内到期或需要重新定价的生息资产与付息负债两者的差额。假设各货币收益率曲线在2008年初向上或向下平行移动100个基点,中行主要货币的财务收益敏感缺口为人民币6525、美元1128、港币524。 3、保险风险。中行主要在中国内地及香港经营保险业务,并且主要以人民币及港币为计量单位。中行主要面对的保险风险为实际赔付成本超出保险负债的账面金额。出现此情况的原因是赔款及给付的频率与金额可能高于原有估计。因保险事故随机发生,实际发生的赔付次数及金额与根据数理统计方法估计的结果每年均有所不同。 4、资产质量风险。资产质量风险是指商业银行因从事资产业务而形成的风险。资产风险管理要求银行开展资产业务时保持谨慎的态度,努力降低银行风险。中行的不良贷款率和信贷成本稳步下降,拨备覆盖率上升,总的来说,情况还是乐观的。 5、资本充足风险。2006年的资本充足率和核心资本充足率分别为13.34%、13.59%降为2007年的10.67%、11.44%,这是值得注意的。 四、财务风险的控制 (一)构建内部财务风险控制体系。商业银行内部财务风险控制,是商业银行按照全行统一的经营思想和经营原则,为完成既定的工作目标和防范风险,对业务活动进行风险控制,只有健全会计内部控制机制,才能够保证信贷资产质量,防范信贷资产风险,提高商业银行经营效益。中国银行在2007年在这方面进行了建设,成立集团执行委员会,下设公司金融、个人金融、金融市场及运营服务等经营管理决策委员会,以及采购评审、资产处置等专业评审委员会。调整优化机构布局,加大机构调整力度,提前完成机构三年发展规划总量控制目标。以“三道防线”建设、基层建设、案件治理为重点,全面加强内部控制。以中行为例,还可以从一些细微处入手,如进行贷款“三查”,即贷前调查、贷时审查、贷 后检查;成立尽职调查小组,确立问责审批制,重视贷款文档的管理以及抵押品的控制等等。 (二)提高银行人员素质。商业银行财务风险规避的关键是对行为人的控制。会计人员的业务素质相对于其他岗位人员来讲是比较高的,但随着会计制度的改革和银行业务不断创新,特别是电算化的发展,原来局限于记账、算账、编制报表和事后考核的这些基础知识已大大落后了。如果不采取有效措施,加强对会计人员的继续教育,提高会计人员的业务素质,更新知识,那么就很难实现银行会计工作重点由财务会计向管理会计的重大转变。中国银行以市场化为目标,深化人力资源管理改革。确定“追求卓越”作为中国银行核心价值观,从“诚信、绩效、责任、创新、和谐”五个方面深入开展企业文化建设。对于高层人员而言,以发挥协同效应为导向,积极推进与苏格兰皇家银行集团、富登金融控股、瑞士银行,以及亚洲开发银行等战略投资者人力资源等基础管理领域的合作。对于基层人员而言,中行应帮助员工提高自身素质,建立起责任明确的内部激励约束机制,严把用人关,注重相互沟通。 (三)培育财务风险规避观念。首先,要改变以往对风险管理的偏见,树立先进的银行风险管理文化。中行会计风险的控制存在着不少不容忽视的薄弱环节,对风险的控制认识还不充分、不确切、不完整。为了树立全面风险管理的理念,提高风险防范意识。要教育员工风险管理和业务发展是并行不悖的,风险管理的过程同样是创造价值的过程。任何业务都是有风险的,风险管理的任务就是寻找业务过程的风险点,衡量业务的风险度,积极寻找、发现防范风险的办法。在克服风险的同时,从风险管理中创造收益,树立风险意识和责任意识。通过对各类案件的剖析,正视经营管理中的风险环节,既不要对风险产生恐惧,更不能麻痹轻视风险,要树立风险防范意识,加强内控机制建设,严格执行各项制度,按规定程序进行操作,将能有效地控制风险的发生。 (四)建立财务预警监控体系。财务预警系统是以银行信息化为基础,以银行的财务报表、综合经营计划以及其他相关的财务资料为依据,利用财会、金融、企业管理等理论,对银行在经营管理活动中的潜在风险进行实时监控的系统。例如,建立双人、双职、双责为基础的以防为主的监控防线;加强会计监督,构建防范银行风险的监督保障系统;以现有的稽核审计为基础,对会计部门实施内部最后控制改革和制度建设,要与业务职能紧密结合,等等。它属于事前监测,并相应地融入到银行的财务控制、考核、分析、决策中,把过去和未来有机地结合起来。一是要对无法规避和已经发生的财务风险进行记录;二是要对已采取的风险防范对策进行评估、总结,将其结果写入资料库。由于财务风险是不断变化的,新的财务风险的出现,旧的财务风险可能减弱或消失,应根据环境变化,对财务风险的防范机制进行动态调整. 财务风险论文:债务约束下的财务风险规避 内容摘要:市场经济条件下,利用财务杠杆作用筹集资金进行负债经营已经成为大多数企业的主要发展途径。然而债务约束带给企业的不只是利润,还有因负债而引发的财务风险,风险管理措施不当甚至会使企业面临破产。本文在此基础上归纳企业各项指标,建立财务分析指标体系和风险预警系统,为企业风险规避提供决策依据。 关键词:债务约束 财务风险 预警系统 企业的资本结构通常是指企业各种资本的构成和比例关系,也可以理解为企业长期资金来源的构成比例。不同的筹资方式会形成企业不同的资本结构。其中,最关键的组合就是权益筹资方式和债务筹资方式组合所构成的资本结构。债务筹资较之权益筹资有两个优点: 第一是税收优惠,即对债务的利息支付具有抵税作用;第二是通过债务索偿权对管理施加额外的约束,也就是所谓的债务约束理论。 然而负债是一柄“双刃剑”,它可以通过财务杠杆作用为企业带来更多的税后利润,同样也可以引起企业税后利润的大幅度下降。当息税前利润不足以补偿债务利息支出时,就会发生亏损。如果扭亏无望或无力偿还到期债务,就会导致企业破产,这就是债务资本引发的财务风险。对此,企业应当建立一个行之有效的预警系统,通过对各项指标的衡量进行风险规避,使企业亏损的可能性降到最低。 债务约束理论下的企业筹资 1976年詹森和麦克林(Jensen and Meckling)发表了题为《企业理论:经理行为与所有权结构》的文章。这是一篇影响很大的经典论述,它提出并研究了外部股权和债务所产生的成本。文章指出当企业的经理不完全拥有企业的产权时,就会出现成本,即存在人和委托人的利益冲突,就必然产生委托人想方设法监督和约束人的行为,以达到剩余损失最小。这是产生债务约束的根本原因。 随着20世纪80年代杠杆并购热潮的兴起,越来越多的证据说明杠杆性资产重组后经营效率得到改善。在这种背景下,詹森同其他一些学者提出了一个旨在提高公司自由现金流量使用效率的债务约束理论。他们认为,公司的经营者愿意在企业内部多留些现金以增加弹性经营的空间,而又没有约束机制来保证他们在项目选择或项目经营上是有效率的。为解决这一问题,这种理论提出在企业的所有权与经营权分离的情况下,债务可以提高对经营管理层的约束。因为借债要支付利息偿还本金,当收益降低时还会增加违约的风险。这会起到一个很好的激励作用,减小成本的同时实现股东财富最大化。 由此可见,债务筹资是企业筹资的一种有效手段。美国着名财务管理学家莫迪格莱尼(Modigliani)和米勒(Miller)建立的MM理论中也指出,在存在公司所得税的情况下,利用负债可以增加企业的价值,而且负债越多越好。虽然由于MM理论中存在一些不合实际的假设而导致它在生活中的不完全正确性,但它还是成功的揭示出了负债对企业的正面影响。因此,债务约束理论被越来越多的企业所采用。 债务筹资引发的财务风险及其规避 在市场经济逐步发展的情况下,利用财务杠杆作用筹集资金进行负债经营成为大多数企业的发展途径。通过大量负债经营实例不难看出,在企业借款利率小于利润率的前提下,可以充分利用负债经营的好处。然而负债永远是一柄“双刃剑”。如果企业管理措施失当、决策失误就必然会受到负债的“牵累”,甚至面临破产的危险。这就从客观上要求企业必须建立一套完整的财务风险预警系统。 (一)编制现金流量预算,建立短期财务风险预警系统 由于企业理财的对象是现金及其流动,就短期而言,企业能否维持下去并不完全取决于是否赢利,而是取决于是否有足够现金用于各种支出。因此,编制准确的现金流量预算可以为企业提供预警信号,帮助企业确定最佳现金持有量,明确投资空间。为提高经营者面对风险时的决策效率,编制过程中应该将各具体目标加以汇总,并将预期收益、财务状况以及投资计划等以数量化形式加以表达。同时以月、季、半年及一年为期,建立滚动式现金流量预算。 (二)完善指标分析体系,建立长期财务风险预警系统 对企业而言,现金流量预算只能作为短期预警系统,而不能作为长期预警的依据。因此,企业还应该将财务分析指标整合成一个完善的体系。从盈利能力、偿债能力、财务弹性和发展潜力四个方面对企业经营进行全面观测。 1.盈利能力分析指标。盈利能力就是企业赚取利润的能力。一般说来,企业的盈利能力只涉及正常的营业状况。非正常的营业状况也会给企业带来收益或损失,但只是特殊情况下的个别结果,不能说明企业的能力。反映企业盈利能力的指标很多,通常使用的主要有销售净利率、销售毛利率、资产净利率、净资产收益率。 销售净利率=(净利润÷销售收入)×100% 反映每一元销售收入能够带来多少净利润,表示销售收入的收益水平。 销售毛利率=[(销售收入-销售成本)÷销售收入]×100% 表示每一元销售收入扣除销售成本后,有多少钱可以用于各项期间费用和形成盈利。 资产净利率=(净利润÷平均资产总额)×100% 平均资产总额=(期初资产总额+期末资产总额)÷2 表示每一元资本的获利水平,反映企业资产的利用效率。 净资产收益率=(净利润÷平均净资产)×100% 平均净资产=(年初净资产+年末净资产)÷2 对于股份制企业,可将公式中的分母改为年度末股东权益。该项指标综合反映公司所有者权益的投资报酬率。 2.偿债能力分析指标。偿债能力就是企业偿付到期债务的能力。从短期来讲,实际上是考察企业的变现能力。它取决于可以在近期转变为现金的流动资产的多少。反映变现能力的指标主要有流动比率和速动比率。而评价企业长期偿债能力实际上是分析企业的资本结构是否健全合理。主要分析指标有资产负债率、产权比率和已获利息倍数。 流动比率=流动资产÷流动负债 一般认为,生产企业合理的最低流动比率是2。 但这并不是一个统一的标准。只有与同行业平均流动比率和本企业历史流动比率进行比较,才能真实的反映出企业短期偿债能力。 速动比率=(流动资产-存货)÷流动负债 也被称作酸性测试比率。通常认为正常的比值为1,低于1的速动比率被认为是短期偿债能力偏低。影响速动比率可信性的重要因素是应收账款的变现能力。 资产负债率=(负债总额÷资产总额)×100% 反映债权人所提供的资本占全部资本的比例。也被称为举债经营比率。 产权比率=(负债总额÷股东权益)×100% 反映企业基本财务结构。产权比率高,是高风险、高报酬的财务结构;产权比率低,是低风险、低报酬的财务结构。同时也表明债权人投入的资本受到股东权益保障的程度。 已获利息倍数=息税前利润÷利息费用 从长远看,企业的已获利息倍数至少要大于1,否则不能举债经营。对于一个企业来说,一般要连续计算5个会计年度的已获利息倍数,且选择最低指标的年度,以保证最低的偿债能力。 企业偿债能力的指标可以主要从财务报表出发算出,但某些财务报表以外的数据也不能忽略。例如,企业为他人担保,企业将负有连带责任或受连带牵累,从而带来潜在负债问题。又如或有负债,如未解决的税额争议、诉讼案件、业务纠纷、应收票据贴现(企业用应收票据向银行贴现,票据到期日付款人或承兑人不能付款,银行向贴现的企业追索)等有时会严重影响企业的偿债能力。因此,在分析各项指标的同时,必须充分考虑替人担保、或有负债等因素,这样才可以完全揭示企业财务风险状况。 3.财务弹性分析指标。所谓财务弹性是指企业适应经济环境变化和利用投资机会的能力,主要与企业经营活动产生的现金净流量有关。本文旨在分析企业财务风险,故将其定义为狭义的财务弹性,即企业面临到期债务时改变现金流的流量与时间的能力。反映财务弹性的指标主要有现金到期债务比、存货及应收账款周转率。 现金到期债务比=经营现金净流入÷本期到期债务 其中本期到期债务是指本期到期的长期债务和本期应付票据。通常这两种债务是不能展期的,必须如数偿还。 存货周转率=销售成本÷平均存货 一般来讲,存货周转速度越快,存货的占用水平越低,流动性越强,存货转换为现金、应收账款等的速度越快。提高存货周转率可以提高企业的变现能力,而存货周转速度越慢则变现能力越差。 应收账款周转率=销售收入÷平均应收账款 表示年度内应收账款转为现金的平均次数。一般来说,应收账款周转率越高,平均收现期越短,说明应收账款的收回越快。否则,企业的营运资金会过多的呆滞在应收账款上,影响资金的正常运转。 4.发展潜力分析指标。企业发展潜力是指企业未来的市场竞争力。通过现今财务增长指标可对企业未来做一个预期。主要分析指标有本企业销售占可比同行业销售比率(或增长率)、本企业销售占本地区同行业销售比率(或增长率)、资本保值增值率等。因企业发展潜力实际上是企业盈利能力的空间延伸,故本文不在对此系列指标做出详细介绍。 建立企业风险预警系统 为了更加清晰的显示企业经营各项指标与同行业对应指标水平或企业历史水平的比较情况,使经营者清楚的看到竞争的优势和风险的来源。企业应该建立以上述四大指标体系为依据的风险预警系统,编制适合本企业的数据上限和下限,并通过定时定点跟踪检测进行全面监督,从而快速有效的做出决策,将风险发生的可能性降到最低。 举例说明,假设某公司在盈利能力、偿债能力和发展潜力三个方面运行正常。个别指标甚至达到行业水平的1.5倍以上,形成企业明显的优势竞争力,如资产净利率、已获利息倍数等。对这些优势项目,企业应当做到保持并有所增长。而其财务弹性指标均低于行业水平,这是一个发生财务风险的潜在信号。企业应当加速存货及应收账款周转率,适当增加现金持有量,改进营销策略和管理方案,加快企业运营节奏,并将提高财务弹性指标作为企业近期目标,尽可能的排除一切可能导致财务风险的因素。 在建立了财务分析指标体系和风险预警系统后,企业应该对风险信号进行持续监测。根据其形成原因及过程,制定切实可行的管理策略,降低风险发生的可能性。要以市场的实际情况为主要依据,结合企业预期的发展策略,设定企业最佳资本结构,并及早规划出未来风险的规避方案。这样,企业才可以做到充分利用财务杠杆作用,实现债务约束“双刃剑”下的企业价值最大化。 财务风险论文:交通运输业财务风险与预防 一、当前交通运输行业企业财务风险管理的现状 (一)内部控制薄弱 目前我国大多数交通运输企业管理水平较低,内部控制薄弱,企业内部存在管理混乱、岗位设置不合理、操作不规范、资源配置不合理、生产浪费等现象。某些交通运输企业为了节约成本或领导者出于自身利益考量,将会计、出纳和保管由同一人兼任,加了企业财务风险。有些交通运输企业财务管理流程不规范,导致员工在执行时过于随意,甚至进行造假舞弊,企业面临财产损失和法律风险。 (二)资本结构不合理 经济不景气和激烈的市场竞争,导致不少交通运输企业为了抢占市场份额,追求杠杆效益,通过大规模举债来推动企业发展,企业资本结构极其不合理,一些交通运输企业的负债率甚至达到100%。过高的负债将给企业的生产经营带来巨大的压力,企业财务成本陡增。在企业发展良好时,尚能将问题遮掩过去,一旦企业出现财务危机,将面临因债务无法及时偿还而导致破产倒闭。 (三)财务人员素质不全面 财务人员队伍素质偏低也是不少交通运输企业在财务风险管理中面临的一个重要难题。很多财务人员只对财务知识有些了解,仅能应付进账、报账等简单财务管理活动,对如何进行企业财务风险评估、预测等缺乏了解和学习,无法胜任企业财务风险管理工作。而随着网络技术、信息技术、计算机技术等的推广应用,不少交通运输企业的财务人员因为年龄过大、知识层次低,拒绝接受新技术、新知识,企业财务信息化难以有效推进,导致企业财务管理水平落后。 (四)审计机制不完善 内部审计在企业财务管理活动中发挥着重要的监督职能。但当前我国交通运输行业中,不少企业缺乏完善的内部审计制度,导致内部审计不能充分发挥监督职能,企业面临较大的财务风险。一些交通运输企业并没有设立独立的组织机构,导致内部审计缺乏独立性,丧失权威和易形成道德风险。有些企业对内部审计不重视,审计制度流于形式,就是走走过场,被审计部门和单位也敷衍应付,审计效果差。 二、交通运输行业企业财务风险防范策略 (一)树立正确的财务风险管理意识 交通运输企业管理者应树立正确的风险管理意识,增强忧患意识,明确财务风险的客观性,深刻意识到财务风险管理对加强企业内部管理、防范财务风险和提高自身核心竞争力的意义,准确把握“十二五”期间交通运输行业发展的黄金机遇期,加强风险管理,积极应对财务风险,提高自身的营利能力,实现企业持续健康发展。企业管理者应积极吸收先进的风险管理理念和财务管理知识,提高对财务风险管理的重视程度。同时,企业应加强对员工财务风险意识的培养,加大对企业财务风险管理的宣传教育,引导员工增强风险意识,自觉抵制财务风险。 (二)建立财务风险预警和管控系统 ①交通运输企业应健全风险指标评价体系,找出企业可能面临的潜在财务风险,并建立科学合理的风险评价机制,对潜在财务风险进行评估分析。②企业应建立财务风险动态监控制度。交通运输企业应对企业生产经营管理中的财务活动进行动态监控,及时追踪财务风险的动态和其发展状况,并及时反馈,以做好应对准备。③企业应探索建立财务风险预警和应急管理制度。对企业可能面临的财务风险进行评估,并作出相应风险应急预案,做好充分的准备。避免企业在风险来临时,因缺乏有效的应对手段而导致企业蒙受更大的损失。④企业可以考虑建立风险共同抵御联盟。企业可以与上下游企业建立风险抵御同盟,加强同他们之间的生产合作,以避免市场环境波动带来的供应商变动或材料缺货等风险情况。 (三)健全内部财务管理体系 ①交通运输企业应加强预算控制。企业应结合年度经营目标和实际生产管理状况,在与各部门、各单位充分协商讨论的基础上,研究制定科学合理的预算计划,并下发执行,以加强对企业的成本控制。②企业应加强内部财务管理制度的建立。企业应设置科学合理的机构岗位,明确相关权责关系,落实人员责任,以实现对财务风险的统一协调管理。企业还应建立科学的内部管理流程,加强员工管理操作的规范性,加大对管理的执行监督力度,保证执行效果。③企业应加强内部监督。交通运输企业可通过加强内部审计和引入外部审计等,加强对企业内部财务活动的监督,查找发现企业财务管理中的漏洞与问题,并提出改进措施加以完善。④企业应制定严格的考核制度,强化部门考核和员工考核,保障制度的执行效果。 (四)加强财务人员队伍的素质建设 财务风险管理对企业财务人员的素质提出了更高的要求,交通运输企业应加强对财务人员队伍的素质建设,加大对财务人员的培训和教育力度,提高财务人员的专业技能和知识水平,使财务人员具备相应的履职能力。同时,企业应加强对财务人员的职业道德教育,增强财务人员的法律意识和职业意识,使财务人员在财务活动中自觉遵守法律规范,抵制各种不良诱惑,避免发生违法违规行为。 三、结语 企业的财务活动必然伴随相应的财务风险,交通运输企业要想积极有效应对所面临的财务风险,就必须树立正确的财务风险意识,完善财务风险管理制度,加强内部管理控制,提高员工素质水平。只有这样,企业才能积极抵御财务风险,增强营利能力,实现企业经营目标。 财务风险论文:企业财务风险成因及防范对策 财务风险是指公司财务结构不合理、融资不当使公司可能丧失偿债能力而导致投资者预期收益下降的风险。其是企业一切风险的财务表现,其是内外部环境及各种难以预计或无法控制的因素影响,导致企业财务和经营状况具有不确定性。财务风险包括筹资风险、投资风险、资本运营风险,以及利益分配风险。 一、企业财务风险的成因 1.企业资本结构不合理。目前,我国企业资本结构的不合理现象比较严重,显然不能实现企业价值最大化的财务管理目标。其主要原因在于股权融资过高和低股利政策,违背了风险报酬原理,歪曲了企业的资金成本。现代财务管理理论认为,高风险伴随着高收益,如果企业一味追求获取财务杠杆的利益,便会加大负债筹资。这样做的结果就是债权人将要求公司追加风险溢酬,导致企业定期支出的利息等固定费用增加,同时投资者也因风险的增大而要求更高的报酬率,这便会使企业发行股票、债券和借款筹资的筹资成本大大提高,进而企业将靠负债支撑,易爆发严重的财务风险。 2.缺乏较完善的财务管理制度。企业的内部预算管理制度、投资核算管理制度、材料验收入库管理制度、存货盘库制度、会计内部监督制度等基本的财务管理制度或残缺不全或徒有虚名。特别是现金管理,更具随意性,不按《现金管理暂行条例》规定的范围和标准使用现金,白条抵库、坐支现象严重。已制定的制度部分内容已经陈旧过时,不能对经营活动中新发生的业务起到指导作用。已制定的规章制度及管理手册内容不细,未包括业务流程及工作流程的具体内容,造成实际执行中的困难,产生财务风险。 二、防范和控制企业财务风险的措施 1.提高企业管理水平,提高资本的运作效率。根据外部环境变化,改变管理层的经营理念和经营风格,提高决策层的监管和指导力度,健全和创新企业的权责分配方法和人力资源政策等。既要重视规章制度的建设,也要重视对内部财务控制环境的建设工作。内部财务控制与企业的任何一个组织,组织中的每一个人都有关系,每一个人都对内部财务控制负有责任并受到内部控制的影响。是“人”建立企业的目标并将控制机制赋予实施,因此内部财务控制环境有待进行全面建设。 2.优化企业的资本结构。资本结构理论与企业理财目标、财务风险密切相关。企业在融资时应综合考虑有关影响因素,运用适当的方法确定最佳资本结构,并在以后追加筹集资金中继续保持。通过比较分析,我国企业现有资本结构不合理,应通过筹集资金活动和各方面改革进行调整,使其趋于合理化。从资本结构理论入手,实现资本结构的优化,财务风险的抑减之间相互制约的关系,既要实现企业价值最大化,就必须使综合资本成本达到最低点;要抑减财务风险,就必须确定合理的负债额度或比率。 3.加强制度建设,建立和完善企业的财务管理体系。 内控环境是推动企业发展的关键动力,在完善企业财务管理制度之前,首先要对企业现有的业务流程进行全面梳理,认真分析目前的生产经营活动都包括哪些具体内容,以及这些工作流程中都存在怎样的风险,这些风险对实现企业目标会产生怎样的影响,针对这些风险是否采取了有效的控制措施,现有的规章制度是否涵盖了规避该业务流程所有风险的控制措施,在此基础上对现有的内部财务控制制度进行补充和完善,即查缺补漏,使健全后的内部财务控制制度成为一个系统性、包容性、完整性、实用性和操作性都很强的内部控制制度。 4.实行全员风险管理。建立控制严密的内控组织架构和业务流程、运行高效的风控业务运行机制等配套完善的风险控制体系,必须要始终贯彻全程全员风险管理的理念,把风险控制贯穿业务流程的每一个环节,使得业务环节的每一个员工都在评估和排除风险。使企业各层管理者和企业共同承担风险责任,做到责、权、利三位一体。同时,对企业的全体员工进行风险意识教育,实行岗位风险责任管理,让全体员工了解其在整个财务体系中的重要地位,发挥团队防范效应。 5.建立风险预警机制,加强财务风险控制。企业财务风险预警机制,是指企业在财务风险管理中所形成的各种相互依赖,相互制约的预警职能体系,是降低财务风险的关键所在,也是今后盘活企业财务的一个重要组成部分。为使预警分析的功能得到正常、充分的发挥,企业应建立健全预警的组织机构。预警组织机构相对独立于企业组织的整体控制。预警组织机构的成员是兼职的,由企业经营者,企业内部熟悉管理业务、具有现代经营管理知识和技术的管理人员组成,同时要聘请一定数量的企业外部管理咨询专家。预警机构独立开展工作,但不直接干涉企业的经营过程,它只对企业最高管理者负责。预警组织机构的日常工作可由现有的某些职能部门来承担。预警组织制度的实施使预警分析工作经常化、持续化,只有这样才能产生预期的效果。同时高效的风险分析机制是关键,通过分析可以迅速排除对财务影响小的风险,从而将主要精力放在有可能造成重大影响的风险上。经重点研究,分析出风险的原因,评估其可能造成的损失。当风险的成因分析清楚后,也就不难制定相应的措施了。为了保证分析结果的真实性,并不带任何偏见,从事该项工作的部门或个人应保持高度的独立性。由此,对各类风险加以预测、识别、预防、控制和处理,以最低成本确保企业资金运动的连续性、稳定性和效益性,为企业提供一个相对安全稳定的生产经营环境,以实现企业效益最大化,防范财务风险的产生。 总之,对财务风险的防范和控制的措施要作为企业管理的一个重要方面切实实行,不仅在管理制度上要有保障,而且在组织机构,激励约束,以及监督检查和预警机制方面也要配套,形成贯穿企业经营、管理全过程的管理体系,这样才能切实加强财务风险管理,提高企业经济运行质量,增强企业的竞争能力。 财务风险论文:初探降低财务风险措施 财务风险是指多种因素的作用,使企业不能实现预期财务收益,从而产生损失的可能性。由于企业所处的宏观环境的变动性及企业自身活动的复杂性,多变性和人们对未来认识和控制的局限性,理财过程中遇到一定的风险在所难免。如何控制风险,用何种方法对风险进行识别衡量、分析和控制,成为现代企业管理理论和实践工作中急需解决的课题。 一般来说引起企业财务风险的原因主要有内外两种因素——宏观环境的复杂多变和企业内部的管理混乱决策失误。财务管理的外部环境具有复杂性和多变性,外部环境的变化可能为企业带来机会,也可能带来困难。在企业的内部,从决策者的角度说,如果决策者能够在企业建立起“风险识别,风险预测,风险评估,风险控制”的管理机制,特别是重视事前的风险预测,若今后遇到风险都在决策者的预料之中,那么企业就会处乱不惊,决胜千里。此时风险也就无从谈起,风险也就可以得到有效的规避。因此,对管理者来说,就必须从管理入手,运用信息化手段,优化业务流程,完善财务规章制度,建立财务预警系统。所以说,防范财务风险的关键在于在了解宏观环境的基础上加强微观企业内部管理,收集预测信息,优化业务流程,明确内控,内审制度,设计财务应变方法——也就是说事前,事中,事后都要涉及。更为关键的是人的因素,管理人员的文化修养,专业水平,实践经验将直接影响其决策和管理。本文将主要从企业内部管理与人身素质两方面来剖析风险防范的方法。图1就是在企业中进行有效的财务管理降低财务风险要做到的基本构想。 一、提高财务人员素质 目前,我国的许多企业建立的财务管理系统,由于机构设置不尽合理,管理人员素质不高,财务管理规章制度不够健全,管理基础工作不够等,导致企业财务管理系统缺乏对外部环境变化的适应能力和应变能力,具体表现在对外部环境不利变化不能进行科学的预见,反应滞后,措施不力。而企业的内部管理也是重中之重,高素质的人才和规范化的管理,财务风险自然降低,即使风险出现企业也有应急措施予以应对。 1、加强财务人员的风险意识。风险意识的淡薄是财务风险产生的重要原因。财务风险存在于企业财务管理的全过程并体现在所有财务关系上。管理人员必须认识到财务风险存在于财务管理工作的各个环节,必须将风险防范贯穿于财务管理工作的始终。 2、提高财务人员的专业知识水平。财务人员必须有过硬的专业基础知识和其它相关的知识,具备收集信息,分析信息的能力,这样他们才能具备及时捕捉风险,衡量防范风险的能力。 二、进行恰当的预测 在市场经济的条件下,企业必须要根据市场状况,从企业的战略目标出发,事前认真按资金需求动态编制资金预算,避免因事前无资金预算,急需用资金时匆忙筹资增加企业的资金成本,导致企业资金管理的恶性循环,造成风险。 1、收集信息。信息涵盖的量要相当的广泛。主要包括与企业生存发展有关的世界经济变动趋势,产业结构调整,国家产业政策,众多竞争者的情况,市场的变化;企业自身的优劣势以及企业的财务经营等资料信息。 2、筛选信息。通过财务人员根据专业知识和经验去伪存真,去粗取精,得出一个相对可靠的预测结果。把所有与财务风险有关的因素由强到弱进行排列,设定风险系数。风险系数高的可以制定多种防风险方案,风险系数较低的就准备一到两种防范措施。 3、制订措施。根据已有的分析设计出应对风险的方案措施。当决策者有新的决定时可以根据上述因素进行参考定夺。当危害企业财务状况的关键因素出现问题时决策者和管理者就能够根据预先设计好的方案计划进行补救,对症下药,避免财务状况进一步恶化,以便使企业遭受风险时的损失降到最低值。 三、提高财务决策的科学化水平 财务决策的正确与否直接关系到财务管理工作的成败。为防范财务风险,企业必须采用科学的决策方法。在决策过程中,应充分考虑影响决策的各种因素,尽量采用定量计算、分析方法,运用科学的决策模型进行分析决策。对各种可行性法案分析评价,从中选择最优的决策方案。防范财务风险的工作既要有管理又要有技术方法。 1、从筹资方面看,从企业建立开始,各种企业之间就可以通过联营来分散财务风险。单个企业还可以通过购买财产保险的方式将企业财产损失的风险转移给保险公司承担。企业筹资时,如果选择举债方式筹集资金,企业可以与其它单位达成相互担保协议,将部分债务风险转移给担保方。而如果是发行股票筹集资金的企业则可以采用包销方式发行,可以把发行失败的风险转移给承包商。 2、从投资方面看,企业面临两方面的风险——一是大量资本支出与现金流出,使现金流量为负数;二是新产品开发的成败及未来现金流量的大小有较大的不确定性,投资风险大。投资的高风险,使得新产品的开发及其相关资本投入需要慎重决策。这时就考验着决策者的经验及能力,要做到从资本需要量方面对投资项目总支出进行规划;要在项目的可行性与决策进行优劣取舍;在时间序列上考虑项目资本支出的时间安排;确定资本预算的审批程序和资本支出的监督控制。投资的金额越大,影响的持续期越强,投资风险也越大。因此,必须十分重视决策科学化,在科学理论的指导下,进行科学分析、论证,使得所选择的投资方案达到与技术经济的统一和最优化。而投资的方式可以采用联营投资方式,将投资风险部分转移给参与投资的其他企业。如果是大项目且风险较大的投资,可以与其它企业共同投资,以实现收益共享,风险分担,从而分散风险。企业还可以实行投资多元化,即将资金投放在多个投资品种上。对外投资多元化可以在分散投资风险的情况下,实现预期的投资收益。企业应及时降低股票投资在全部对外投资的比重,从而降低财务风险。当然,企业为达到影响甚至控制被投资企业的 目的,只能采用股权投资的形式,在这种情况下,承担适当的投资风险是必要的。在投资建造固定资产投时,企业可以采用出包方式,将建造过程中存在的风险转移给承包方。在生产经营过程中,企业应采用多种经营方式,即同时经营多种产品。在多种经营方式下,某些产品的滞销所带来的损失,可能会被其它产品带来的收益所抵消,从而可以避免单一经营产生的无法实现预期收益的风险。 3、企业还可以通过提高产品质量,改进产品设计,努力开发新产品及开拓新市场等手段,提高产品的竞争力,降低因产品滞销和市场占有率下降而产生的不能实现预期收益的财务风险。赊销比重比较大的企业,对大宗赊销及时与债务人达成还款协议,降低转移坏账的财务风险。对企业闲置的资产,采用出租或立即出售的处理方法,可以将资产损失转移给承租方或买方。以上这些方法可以大大降低企业的财务风险。 四、加强财务管理,优化业务流程 财务风险与财务管理有重大的关系,如果企业内部能够作到责权利相统一,优化业务流程,资源合理配置,企业就可以降低管理带来的经营及财务风险。从财务的角度看,人员多,自然支出也多;人力资源浪费同样可以引起财务风险。所以必须明确各部门,各个人在企业中的地位作用以及其责任和权利,真正做到权责分明。企业的财务管理部门一方面要接受企业高层管理者的管理,另一方面又要注意与产、供、销、行政、公关、人力资源等部门协调,只有这样,企业财务管理工作才能更好的发挥其应有的功能。同时,也要抱着效率第一,兼顾公平的原则来进行利益分配来促进员工的积极性。只有在企业的管理体系中充分体现权力集中、统一和下放、灵活管理的结合,实现了责权利、约束和激励的统一,才能实现企业的高效管理,降低管理引起的风险。 五、利用信息手段支持有效的财务管理 1、用信息化进行采购管理,利用合同控制降低产品成本,保证产品质量,从而提高产品竞争力,防范经营风险。利用信息化,利用控制链管理来实现生产部提交订单,财务部支付货款,这种管理模式既相互独立又相互连接。企业与供应商形成利益共同体,供应商必然会按期,保质,保量的供应原材料,确保企业经营活动的高效率,防止因货源质量问题间接带来的财务风险。 2、运用信息化进行生产管理,以销定产,按市场供应,按订单生产,克服呆板的旧方式的缺点,变企业推动为市场用户的拉动。用户和商丝毫不受库存的限制,不用考虑库存情况,只要把需要的产品订单交给公司,然后采购、生产、运输等供应系统立即转动起来,保证在最短的时间内完成订单,把货交到用户手里,保持了销售弹性。通过信息化管理,企业可以准时及时生产,增加和完善与外部销售市场的接口。这种先进的生产模式有利于综合平衡的协调,从而实现生产管理的优化,保证了生产管理的先进水平。 3、用信息化进行库存管理,可以加快企业流动资金自转,减少库存积存,防范库存管理不善而带来的财务风险,通过信息技术手段,动态地掌握分析企业和市场的平衡点,减少库存积压。这样,不但加快了库存周转,提高企业的运作水平,同时也在财务上明晰了成本核算,降低存货风险。财务信息化可以保证给业务部门提供库存的真实信息,避免库存积压和决策失误。 4、建立财务风险预警系统。以企业信息化为基础,对企业的经营管理活动中的潜在风险进行实时的监控系统,它贯穿于企业管理经营的全过程。以企业的财务报表、经营计划及其他相关的财务资料为依据,利用财会、金融、企业管理、市场营销等理论,采用比例分析、数学模型等方法,发现企业存在的风险,并向经营者示警。它与财务评价系统相互依赖,互为补充。 总之,企业财务人员只有在做出财务决策与日常管理中抓住机遇在激烈的市场经济中从容应付风险的挑战,去利弊害,灵活处理和协调与其它企业的合作伙伴关系,促进竞争与合作相统一,就可以增强自身抗风险能力,使经济利益最大化。 财务风险论文:企业资产证券化融资相关财务风险探究 企业资产证券化融资相关财务风险,揭示资产证券化的一些弊端及其可能导致资产证券化相关各方财务风险的原因,进而提出防范方案,以使资产证券化体系趋于完善。 次贷危机使世界各国开始重新审视资产证券化这种创新的金融工具,有的国家甚至对其有效性产生了强烈怀疑,认为资产证券化是导致这次次贷危机的罪魁祸首。诚然,资产证券化存在着它内在的弊端。 一、中集集团背景资料 2年3月,中集集团与荷兰银行在深圳签署了总金额为8 万美元的应收账款证券化项目协议。此次协议有效期限为3年。在3年内,凡中集集团发生的应收账款,都可以出售给由荷兰银行管理的资产购买公司,由该公司在国际商业票据市场上多次公开发行商业票据,总发行金额不超过8 万美元。在此期间,荷兰银行将发行票据所得资金支付给中集集团,中集集团的债务人则将应付款项交给约定的信托人,由该信托人履行收款人职责。而商业票据的投资者可以获得高出伦敦同业拆借市场利息率1%的利息。 中集集团资产证券化项目的基本流程: 1.中集集团首先要把上亿美元的应收账款进行设计安排,结合荷兰银行提出的标准,挑选优良的应收账款组合成一个资金池,然后交给信用评级公司评级。 2.中集集团向所有客户说明ABCP融资方式的付款要求,令其应付款项在某一日付至海外SPV(特别目的公司)账户。 3.中集集团仍然履行所有针对客户的义务和责任。 4.SPV再将全部应收账款出售给TAPCO公司(TAPCO公司是国际票据市场上享有良好声誉的资产购买公司)。 5.由TAPCO公司在商业票据(CP)市场上向投资者发行CP。 6.TAPCO从CP市场上获得资金并付给SPV,SPV又将资金付至中集集团设于经国家外管局批准的专用账户。 项目完成后,中集集团只需花两周时间,就可获得本应138天才能收回的现金。作为服务方的荷兰银行可收取2多万美元的费用。 二、中集集团资产证券化相关方财务风险分析 (一)可能导致财务风险的主要交易环节分析 1.设立特设信托机构环节 特设信托机构是专门为完成资产证券化交易而设立的一个特殊机构,它是资产证券化运作的名义主体。在本案例中,荷兰银行就是为了完成中集集团本次资产证券化的特殊信托机构。该信托机构必须和中集集团(证券化资产销售方)没有关联关系,这是为了使证券化资产和中集集团的其他资产达到风险隔离的目的。该信托机构购买资产证券化权益受益人销售给它的资产组合,并负责对该资产组合进行管理,以确保到期本金及利息按时支付。然而中集集团仍然承担着对客户的支付责任,因此它与信托机构仍然有利益上的关联,没能保持应有的独立性。这是导致证券化相关方财务风险的原因之一。 2.金融资产出售环节 金融资产的出售必须是“真实销售”,以保证买方在特殊情况下拥有强制性处置资产的权利。通过“真实销售”以实现“风险隔离”,即特设机构对委托管理资产的权益将不会因发起人的破产而丧失。中集集团某子公司将未来几年向客户的未来运输收入以协议形式出售给特设信托机构,中集集团对该资产不再拥有所有权。但是中集集团仍然需要对客户承担责任,当资产池中资产产生的现金流量不足以支付到期债券的本金和利息时中集集团负有法律上的补足责任。因此该证券化资产没有实现真实出售,相关风险没有实现转移。 3.信用增级环节 信用增级也称信用的提高,是指特设机构为了确保发行人按时支付投资者本息而采用的各种有效手段,是资产证券化交易结构成功的关键所在。信用增级不但保证投资者免受资产质量风险损失,还可以大大降低证券化结构风险,是提升资产证券投资级别的重要手段,也是资产证券能够交易成功、降低融资成本的重要保证。 在本案例中中集集团采用的内部信用增级方式,即当资产池产生的现金流量不足以支付到期本息时中集集团负有补足清偿的责任。这就增加了中集集团未来的财务风险,使中集集团未来的现金流量具有很大的不确定性。 4.破产隔离环节 偿付资产支持证券到期本金与利息的来源必须与原始权益人隔离开来,以避免发起人遇到麻烦或者破产所带来的不利影响。因此,首要的问题是,必须保证无论发起人发生什么问题,都不会殃及特别载体;其次,要保证应收账款从发起人转移到特别载体的过程中不受到干预。 在中集集团资产证券化这个案例中没有做到特殊载体的破产隔离。因为,中集集团在出售证券化资产后仍然承担着对客户的清偿责任,与资产相关的风险没有实现转移。中集集团的经营发生重大变化时,该资产池中现金流量势必受到影响,资产支持证券的信用级别会受到很大的冲击。 (二)违背资产证券化原则导致的相关财务风险 资产证券化的终极目的就是做到证券化资产的“真实销售”,从而做到证券化资产和企业资产的“风险隔离”,然而中集集团资产证券化既没有做到证券化资产的真实销售,也没有做到证券化资产和企业资产的风险隔离。 1.违背真实销售原则的财务风险分析 中集集团的资产证券化违背真实销售的原则主要体现在两个方面。一方面是与资产相关的管理权没有转移。在本案例中,中集集团虽然以协议的形式把资产出售给了特设信托机构,转移了对资产的所有权,但是其作为该资产证券化的服务商仍然负责对该证券化资产进行管理。根据会计上实质重于形式的原则,中集集团仍然对该证券化资产承担着责任,没有实现证券化资产的真实销售。 另一方面是与资产相关的风险没有完全转移。中集集团子公司资产证券化的信用增级方式是中集集团为特设信托机构提供超额担保的内部信用增级方式,当特设信托机构资产池中产生的现金流量不足以支付到期资产支持证券的本金和利息时,中集集团承担着补充清偿的责任。由此看来,中集集团某子公司虽然通过一纸文书的形式实现了真实销售,但是与其所售资产相关的风险没有完全转移到购买方。因此,根据实质重于形式的原则该子公司没有实现真实销售。 2.违背风险隔离原则导致的相关财务风险 一方面违背真实销售原则就意味着证券化资产相关的权利和义务没有完全转移,中集集团仍然承担着该证券化的资产未来运营失败的风险,证券化资产也没有完全摆脱中集集团自身的风险,如破产风险的影响。中集集团整体信用度的高低,直接影响着该资产支持证券的信用度的高低,中集集团本身的运营风险也会传递到该证券化资产。因此,作为发起方的中集集团没有和证 券化资产实现风险隔离。 另一方面,该资产证券化采用的信用增级方式是中集集团为特殊信托结构发行资产支持债券提供担保的内部信用增级方式。在证券化资产运营失败,资产池产生的现金流量不足以支付到期本息的情况下,中集集团存在着承担补充清偿责任的财务风险。即证券化资产的风险和中集集团本身的风险没有实现完全的风险隔离。 三、资产证券化风险防范方案 (一)资产证券化财务风险防范方案概述 正如历史上所有的经济危机的救市方案一样,在此次金融危机中世界各国政府都担当着主要角色。在这个资产证券化风险防范方案(图1所示)中,由政府出面成立一个资产证券化财务风险防范基金。各个资产证券化的参与者及其后来证券投资者都要根据自己的收益提取一定比例的风险防范基金,交由资产证券化风险防范基金管理部门进行管理。当在某个资产证券化案例中,由于某些原因资产池中产生的现金流量不足以支付证券到期的本息时由该基金管理部门进行补足,因此可以防止资产证券化的失败,进而避免其导致相关财务风险。 (二)资产证券化风险防范方案的运行 1.风险防范基金管理者必须是政府部门。因为只有政府才可以在出现如利率下降、物价下跌及自然灾害等严重系统风险时有能力担当起救市的角色,市场经济其他参与者自身都处于市场风险之中,很难承担救市重任。例如在28年的金融危机中一些财大气粗的跨国企业诸如着名的投资银行雷曼兄弟,美林证券及其美国三大汽车巨头等都没能躲过金融危机带来的巨大的系统风险。如果不是美国政府及时地出手相救,相信美国的通用、福特和克莱斯勒三大汽车巨头很难逃脱破产的命运。 2.风险防范基金提取比例必须多样化。在要求资产证券化的参与者提取一定比例的风险防范基金时必须对其资产池中的证券化资产进行信用评估,根据其信用度确定计提标准。信用度越高计提比例越低,信用度越低计提比例越高。以此防止滥用资产证券化这种创新的金融工具在金融市场中圈钱的行为,保持金融市场的健康发展,也有利于促进市场参与各方的公平。 3.风险防范必须坚持按收益计提的原则。按资产证券化各参与者所获收益计提资产证券化风险防范基金,体现了金融的公平原则。即从资产证券化中获得了收益,就要支付一定的代价来防范可能由该资产证券化导致的财务风险。因为各参与者的收益越多,那么该资产支持证券的风险就越大。因为投资收益是销售该证券的收入与投资该证券的成本之差。收益大就必然意味着该证券的转手价格较高,那么当资产池中产生的现金流量不足以支付该证券到期本息时该证券持有者就会承受较大的投资失败的财务风险。因此,各参与者从该资产证券化中获取的收益越大,其计提的用以防范其后投资失败的风险防范基金就应该越多。 (三)资产证券化风险防范方案的综合评价 首先,该资产证券化风险防范方案侧重于对证券化资产的信用评估。因为,初次资产证券化风险防范基金的计提是根据信用评级机构对资产池中证券化资产的信用评级来确定计提比例的。因此,证券化资产一般都会经过严格的信用评级,其信用度较高,其资产证券化失败的可能性较小,进而减少了各资产证券化参与者因资产证券化失败而引起的财务风险。 其次,该风险防范方案能有效应对因资产证券化而引起的金融泡沫的膨胀。企业资产证券化融资相关财务风险该资产证券化风险防范基金的计提是根据各资产证券化的参与者从资产证券化中获取的收益的一定比例计提的,该资产支持证券在市场上的交易次数越多,产生的泡沫越大,而相应计提的风险防范基金也会越多。同时,风险防范基金的计提也会降低投资者转手交易该资产支持证券的积极性,进而有效抑制了金融泡沫的产生,降低了资产证券化参与者因过度膨胀的金融泡沫破灭造成资产证券化失败而引起的财务风险。 最后,在该风险防范方案下,政府能积聚数额巨大的资产证券化风险防范基金,当出现利率下跌,物价下降以及自然灾害等系统风险引起的资产证券化失败而造成的市场震荡时,政府有足够的实力来规范金融市场秩序,促进金融市场的健康发展。 财务风险论文:农村信用社财务风险防范及对策 农村信用社是经营货币这一特殊商品高风险行业,自1951年诞生以来,坚持为农民、农业和农村经济发展服务的办社宗旨,在支农中不断发展壮大,已成为农村金融的主力军,是支持地方经济发展的重要力量。 随着农村金融改革的逐步深化,部分农村信用社根据《国务院关于印发深化农村信用社改革试点方案的通知》(国发〔20__〕15号)精神,选择“以县(市)为单位将信用社和县(市)联社各为法人改为统一法人,实行县级联社统一法人。由于新体制刚开始运行,一些基层农村信用社会计管理出现了相对弱化的现象,试运行中暴露出会计管理上的不足。而会计管理上的漏洞,案件、事故时有发生,给信用社造成资金损失,带来不良影响。本文拟村信用社财务风险和防范问题进行探讨。 一、农村信用社财务风险隐患 就目前而言、农村信用社的财务风险隐患主要表现在以下6个方面: (一)财务管理人员思想素质不够高 1、认识存在偏差,风险意识淡薄。近年来,农村信用社已将发展保险、收费等为内容的中间业务作为提高经济效益的一个重要途径。但由于新的业务开展,一方面增大了业务工作量,另一方面没有建立健全相应的内控制度作保证,也没有从思想上树立起应有的财务风险防范意识。有的麻痹大意,管理责任不到位,存在实际工作中的管理松懈。内控制度松弛,造成了财务会计核算有章不循,职责不明,没有严格规范化进行操作,业务处理随意性大。主要表现为自行串岗作业,自动变更帐务处理先后秩序,在原始凭证填写和记账时不按照规定进行书写、记载、以及错账冲正等方面都存一些问题。承担了中间业务必然承担相应的责任,如果一旦卷入民事纠纷的诉讼案件,势必形成了财务风险。 2、财务人员素质不能适应业务发展和财务管理的需要。一些操作人员对内控制度不理解,在具体执行中忽视关键环节和关键控制点,削弱这些控制程序应有的作用。如在处理日常业务时不严格审核凭证,甚至受理了无效凭证。加之会计电算化程度的提高,大量的财务业务需要通过微机处理,而微机操作员级别代号没有严格控制,出现记帐复核串岗作业,代号相互串用等情况。 3、财务人员流动性较大,新上的人员对专业技能不熟悉。有的信用社领导把财务部门当作培养业务人才,提高业务素质的基地,不少业务能力强,政治素质高的财务人员相继被调到其它部门工作,又将未接受过财务教育教训,缺乏财务基本知识、基本技能的人员安排的财务岗位上。由于骨干人员调动频繁,人员素质参差不齐,接任者很难在短时间内熟悉信用社业务。加之信用社存在着“师傅带徒弟”的知识传授方式,使得新财务人员对老财务人员形成一种盲目信任,使内控制度失效而增大了财务风险。 (二)内控制度本身不完善 1、内制度在设计上不科学、不完善。有的存在控制目标不明确,组织分工体系不明确,业务流程规定得不细,不便于贯彻执行。有的规章制度只是一些粗略的条文规定,不利于财务人员上岗操作,特别是在新业务的开展方面,内控制度建设目前未跟上,加之新制度在制定时很难考虑周全,有时甚至就没有相关制度来规范,使得一些新业务品种在试办过程中面临着较大风险。 2、原有内控制度不适新的应电算化管理。电算化的实施,会计业务处理上已基本脱离了原始的手工操作时代,在进行微机操作人员的监督方面,还没有形成一整套完整的统一规范的内控制度,没有形成与之相配套的有效监督控制系统,如果有人一旦利用微机作案,势必造成事件时有发生。 3、财务核算存在的问题较多 一是有章不循,不按规定程序操作。有的信用社为追求完成上级规定的评比目标,应付上级检查考核,追逐个人和小团体利益而弄虚作假。常用的手段是制造假凭证、做假帐、编制假报表,导致财务数据失真,使会计资料的真实性、准确性、完整性、合规合法性无法得到保证。 二是会计核算随意性大,有的信用社无视《商业银行法》等财经法规和财务会计制度的规定,为逃避上级信货规模监控和资产负债比例管理,利用同会计类科目或过渡科目虚构业务,空转账务,透支、挪用资金搞帐外经营,使信用社的资产不真实。 三是不相容职务不能相间职务没有得到有效分离。一方面是信用社人员编制少,人员分工不能有效细化;另一该分离的职务没有得到有效分离。如核算手续交接不清,凭证传递不按操作程序办理,进出凭证不换人复核,办理业务出现“一手清”现象,财务岗位长期不轮换,重要的个人岗位权利行没受到限制,时间长了难免不出问题。 四是账务混乱,核算差错频率高,总账明细账不符,以致达不到“六相符”的要求,造成金融案件多发。 五、未经上级授权随意修改计算机数据库文件和增加系统其它接口,对于错帐冲正、暂收暂付款项挂账、计息积数调整等重大财务事项没有坚持财务主管审核制度。 六、对外来凭证审查不严。特别是对凭证填写要素不全,不合格凭证审查不严,尤其少数不法分子伪造凭证,采取内外勾结、诈骗、套取、贪污、挪用等手段侵占信用社资金的作证不能有效分辩。 七、电算化核算存在问题。主要是不按规定权限进行会计业务处理,存在操作规程和代码口令不 保密,相互越权操作、相互串岗现象。更有甚者,不设操作口令或随意泄露口令,使外人能够非法进入操作窃取或修改财务数据。八、账外设账。有的信用社为了小团体利益搞违规经营,资金体外循环。有的账外设账,逃避监督检查。 1、联行和重要凭证管理上存在漏洞 一是在联行印、押、证管理上不严格实行“三分管”制度,联行密押知押面超过控制人数,存在“一手清”的时候。联行密押的编制未经复核双人把关,联行查询查复未能做到“有疑必查,有查必复”,联行未达账项没有及时查清。 二是重要空白凭证管理不严,使用违规。有的将行空白储蓄单加盖业务公章后,交给外勤人员组织存款,也有不谨将存单丢失的,有的出售转账支票时,未在转账支票上填写付款单位的账号及开户行名,使同行的转账支票失去控制。 2、发展新业务新技术方面潜伏隐患 一是在拓展新业务方面存在的问题。近年来,农村信用社已将发展中间业务作为提高经济效益的一个重要途径,但由于受多种因素的影响,有的中间业务的财务工作未纳入财务管理。财务处理仅限于账平表对账,基本制度的执行无人检查指导,加之配套措施未能跟上,存在风险隐患。 二是由于技术防范手段落后存在的问题。目前信用社电算化水平有了较大提高,但财务技术手段仍处于一个较低水平,不能有效地防范风险。如目前信用社验印主要还是用肉眼,有的伪造印鉴验不出来。又如票据签押、印记等采用技术手段也比较落后,而犯罪分子作案手段却越来越高,有的电子刻章伪造出的印鉴与真实印鉴可以假乱真,很难识别。再如计算机技术的发展,也增大了防范风险的难度,利用计算机作案的案件的现象并不少见。 3、支付结算及事后监督存在不足。 一是存在操作风险。如他行票据能否及时提出,他行票据解付是否截留,票据背书是否符合规定,多次转让背书是否连续等均存在问题。 二是未能对账户全面实施监督,目前只对基本户实施了监督,对一般户、专用户、临时户则没有监管或监管力度不足。有的农村信用社为追求经济效益,不惜违反政策,允许一般户取现,或利用一般户转移政策性存款,利用一般户套取主户行资金等,这些都给图谋不轨的人开了方便之门。 三是在基本户管理上仍存在问题。有的信用社账户管理意识不强,很少向人民银行申报开户,放松了管理,有的大开“绿灯”,盲目申报,账户管理混乱。 四是事后监督检查不力,很多行之有效的规章制度不能落到实处,检查发现的问题不能及时解决和纠正,影响了内控制度作用的发挥。 二、农村信用社财务风险防范对策 (一)加强教育培训,提高防范风险的能力 1、提高认识,增强防范风险的紧迫性。金融风险存在于每一笔财务业务中,财务部门和会计人员对此要有足够的认识,做好财务工作,本身就是防范风险的最佳体现。财务管理部门要树立足够的信心,改变过去那种“重财务、轻基础、重结算,轻核算”的片面认识,把增强财务风险意识,加强财务基础工作管理作为一项长期工作来常抓不懈,自觉纠正财务管理中存在的偏差。 2、要加强对财务会计人员的法制教育和职业道德教育,规范财务管理行为,会计职业道德是规范财务行为的基础,是实现财务目标的重要保证。要组织对相关金融知识的学习和培训,尤其要加强对财经法规的学习理解和掌握。要以廉洁自律、坚持原则、客观公正、爱岗敬业、诚实守信、参与管理、提高技能、强化服务为主要内容会计职业道德建设。财务工作人员要自觉增强法纪意识、廉政意识和风险防范意识,知道什么是有所为,有所不为。做到自尊、自爱、自警、自省,时时事事严格要求自己,遵纪守法,遵循财会计准则。只有这样,才能确保财务工作的公正性和公允性,才不至于诱发不良后果。学习、教育、能提高使财务人员的思想素质,树立起正确人生观和价值观,增强事业心和责任感。具有良好职业道德的人,能确保金融工作正常、有序地开展,从而降低财务风险。 3、要根据业务发展和会计结算工作的需要,开展有针对性、适用性的岗位培训以及新业务、新法规、计算机操作技能的专项培训。通过岗前培训、在岗培训、集中学习、辅导和自学相结合等多种形式,提高理论水平与业务技能。当今世界已进入知识经济和信息时代,要在日趋激烈的竞争中求得生存和发展,尤其需要学习新知识和新技能。中国共产党在“十六大”报告中明确提出要“形成全民学习、终身学习”的学习意识。既要学习党和国家金融方针、政策和法律法规,又要学习金融理论知识和业务操作技能,既要从书本上学,又要从实践中学。不仅要学习与财务岗位相关的专业知识,而且要有选择地学习其他岗位的知识,实现“技能储备”。要勤于学习,善于思考,更新知识,提高分析问题和解决问题的能力,提自身的综合素质。通过培育一支事业心强、公正清廉、业务精通、纪律严明、作风优良、团结协作、充满生机与活力,富有战斗力的财务人员队伍。 (二)强化岗位职责,有效防范风险 1、建立岗位责任制。岗位责任制就是按照职能分工的原则明确各个岗位的职责。金融企业会计机构要按照不相容兼的要求职务不能相间的原则进行合理分工,使每一工作有专人负责,并有自己明确的职责,是内部控制客观要求。即确定联社财务科长为辖区信用社的财务主管、经理事会表决通过后由经营班子任免,各基层信用社设立主办财务,由联社委派,从组织上确保财务主管工作的独立性。 2、建立分级授权、职责分离、相互制约机制。财务处理实行岗位分工,不得一人兼岗或独立操作完成多项操作程序,更不得超越权限处理会计事项。 3、对业务用章、密押、空白凭证等财会计事项处理进行有效监督,实行专人分管。岗位变动都必须办理交接手续,明确责任时限。 4、对财务处理的全过程要实行事前、事中、事后监督。即事前监督——受理业务时,临柜人员要对业务的合法性、真实性、手续的完整性及数据的准确性进行复核;事中监督是对会计事项处理过程中的凭证账表内容和数据进行复核,重大事项由财务主管进行复核。事后监督是对已经处理过的财务账务实行再核对,对重要业务的处理过程进行重点监督。必要时配备专兼职内审人员进行事后监督 (三)完善规章制度,有效防范操作风险 当前,农村信用社要根据自身的实际情况,进一步加强内控制度建设。内控制度建设要做到“四个结合”;一是与内控制度指导原则相结合;二是与会计新业务、新手段相结合,三是与既有的财务案例经验教训汲取相结合,四是与计算机安全管理要求相结合。内控制度建设的制定要依据《中华人民共和国会计法》、 财政部《会计基础工作规范》、中国人民银行印发的《农村信用社基本制度》、中国人民银行国家税务总局联合制发的《农村信用全作社财务管理实施办法》等法律规章进行修订,并结合新开展的业务和过去存在的薄弱环节制定出实施细则。如对票据、空凭证等管理,各岗位职责,重点对储蓄、记账、出纳、复核、综合、联社岗的操作规程进行重点完善。1、明确内控制度管理责任。主要明确各级机构人员职责权限,一级抓级,各司其职。按照职责分工原则,对每一岗位和每一个环节进行重点研究,针对各岗位的特点和业务流程制定相应的制约措施。即各岗位的任务、职责权限、操作规程具体分解到各个部门、柜组,岗位,并实到具体经办人员。涉及到时协作工作的部分也要明确协作的范围和权限。对审批制度、交接手续,定期检查、定期轮岗和交流等作出明确的规定。 2、明确重点岗位的责任、权限和操作规程。对进出凭证的临柜审核、重要空白凭证和有价单证的安全保管和使用,联行对账的办理查询查复等工作专人负责,严格执行不相容职务不能相原则。实行行权、钱、账分管,印押证分管,用严密的制度和操作规程构筑防线,预防重大经济案件的发生。 3、建立完善财务监测与危机预警系统,防止内外勾结作案。同时应积极配合公安、纪检等部门加强对金融诈骗,扰乱结算秩序等各种金融犯罪行为的防范和打击力度。 4、完善持证上岗、激励、约束机制。按照行为管理科学的原理,采取激励与处罚相结合的办法,发挥每一个人的管理潜能。从某种意义上讲,激励比处罚更为有效,因为他更能调动财务人员的工作积极性。应建立和完善财务人员的激励机制,对财务人员在履行义务的同时,负予相的应职责权利。对优秀财务和管理人员授予荣誉称号,进行物质的和精神奖励,包括晋升工资,组织外出考察,旅游或渡假等。对不坚持内控制度或违规操作者,予以处罚,情节严重的,追究党纪政纪直至刑事责任。 (四)加强稽核内审,保障财务工作稳健运行 1、实行联社稽核派驻或经常性检查制度。将农村信用社中的业务素质较高的并具备内审资格的业务骨干充实稽核队伍中来,履行稽核内审计职能。在方法上可由联社派驻基层信用社,工作上直接对联社负责,从管理体制上割断其与被查单位的利害关系,使其真正处于相对独立的地位。 要制定一套行之有效的内部稽核准则,如稽核工作准则,稽核人员行为准则、内部稽核报告准则等。在审计方面,实行内审人员工作报告制度和重大责任追究制度,将审计结果报告与被审计单位的经营业绩有效挂钩,作为年度奖惩的依据。必要时开展对信用社的领导人实行经济责任审计。 3、改进稽核方式,实现“三个转变”。即:从以补救为主向预防为主转变,从以突击检查为主向常规检查转变,从以现场检查为主向非现场检查为主转变,充分体现预防性的特色。 4、加强对财务工作的日常监督检查,及时降低财务风险。从某种意义讲,事前事中检查比事后检查更为重要。事前检查更能及时发现问题,把问题消除于萌芽状态,真正起到防范于未然的作用。事中监督检查,也能及时发现问题,能阻止问题的蔓延或扩大化,能把损失降低到最低程度。事后检查只是放马后炮,问题已经发生或损失已造成,这时的检查整改是秋后算账,只能起到前车之鉴的作用了。 财务风险论文:企业内部财务风险与财务预警模型研究 【摘要】财务风险是企业内部财务运行中实际存在的因素,产生于现代企业财务活动各种复杂的环境中,在经营活动中始终存在,可能面临较大的风险。而财务预警就是从如何防范的角度来识别、评价和控制财务风险,它不仅是企业经营实践中的重要内容,也是管理理论研究的重大课题之一。 【关键词】财务风险 预警 风险控制 一、企业内部财务风险形成原因 企业产生财务风险的原因很多,不同的财务风险形成的具体原因也不尽相同,既有企业外部的原因,也有企业自身的原因。而财务管理因决策失误、管理不善及缺乏风险意识等原因造成内部财务风险,存在于财务管理工作的各个环节。 1、企业管理者盲目追求规模扩张,决策缺乏科学性。在现实工作中,许多企业的管理人员缺乏风险意识,认为只要做大做强,企业就会有发展前途,风险意识淡薄,从而导致决策失误,这是财务风险产生的重要原因之一。成功的企业总是追求更大的成功,不断扩张是每个企业内在的冲动。然而没有明确目标和科学决策的盲目扩张,会使一个本来健全的企业陷入混乱。这种增长不仅会给企业带来财务风险和经营亏损,甚至会使企业彻底崩溃或破产。 2、企业筹资方式不当,资本结构不合理。由于筹资决策失误等原因,企业资本结构不合理的现象普遍存在。企业盲目追求利益最大化,过于追求成本最低的筹资方式是错误的。目前,可供企业选择的筹资方式主要有银行贷款、发行股票、发行债券、融资租赁和商业信用。不同的筹资方式在不同的时期会有各自的优点与弊端,如果选择不当,就会增加企业的额外费用,从而减少企业的应得利益,影响企业的资金周转最终产生财务风险。 3、企业财务关系混乱,内部管理不完善。企业内部财务关系混乱,内部管理不完善,是企业目前存在的通病,企业与内部各部门之间及企业与上级企业之间,在资金管理及使用、利益分配等方面存在权责不明、管理混乱的现象,造成资金使用效率低下,资金流失严重,资金的安全性、完整性无法得到保证。 由于上述原因的存在,如果企业对其不快速做出相应的反映或处理,这些原因都将会在一定程度上,或直接或间接地促使企业走向破产,或引发企业的财务危机的产生,财务预警恰好起到了对财务危机进行事前预报并防患于未然的作用。 二、财务预警模型研究的简要评述 我国有关财务风险预警分析的研究起步较晚,而国外开始相关领域的研究比较早,已经有企业将财务风险预警模型投入实际运用当中。下面将对一些常见的预警模型进行介绍。非量化分析主要包括:标准化调查法、“四阶段症状”分析法、“三个月资金周转表”分析法、流程图分析法、管理评分法等;量化分析分为单变量判定模型和多变量判定模型。本文主要介绍量化分析。 1、单变量预警模型。单变量预警模型即是运用个别的财务比率来预测财务危机的模型。美国学者William Beaver通过对1954-1964年期间的79个失败企业和相同数量、相同资产规模的成功企业的比较研究提出了单变量预警模型。他认为预测财务失败的比率有:(1)现金保障率=现金流量/债务总额;(2)资产收益率=净收益/资产总额;(3)资产负债率=负债总额/资产总额;(4)资产安全率=资产变现率-资产负债率,其中资产变现率=资产变现金额/资产账面金额。他的研究认为现金保障率能够最好地判定企业的财务状况。其次是资产负债率,并且离失败日越近,误判率越低。 单变量预测模型法简单易懂,但其缺点也较明显。(1)由于单个比率不像多个财务比率能够反映企业的整体财务状况,所以要求企业在建立模型时要选择最能反映企业财务运行核心特征的财务比率作为预测指标。(2)企业的核心管理层为了掩盖真实财务状况往往会对某些财务比率进行粉饰,故由这些不真实的财务比率所作出的预警信息就失去了可靠性。(3)对同一家公司,预测者可能会因使用比率的不同而得出不同的预测结果。 2、多变量预警模型。多变量预警模型即是运用多种财务比率加权汇总而构成线性函数公式来预测财务危机的一种模型。多变量预警模型中当属美国纽约大学教授Altman的Z-Score五变量模型的应用最为广泛。它是根据1946-1965年期间,在相当规模及行业里,提出破产申请的33家破产企业和33家非破产企业作为样本,在经过大量的实证考察和分析研究的基础上,从最初的22个财务比率中选择了5个,使用破产企业破产前一年的数据和非破产企业在相应时段的数据,用统计方法对5个财务比率分别给出一定权数,进而计算其加权平均值(即Z值)。Z-Score五变量模型的差别函数表示如下: Z=0.012X1+0.014X2+0.033X3+0.006X4+0.999X5(式中:Z-差别函数值) X1-营运资金A资产总额; X2-留存收益A资产总额; X3-息税前利润A资产总额; X4-普通股和优先股市场价值总额÷负债账面价值总额; X5-销售收入A资产总额; 由于该模型来自于对上市公司的研究,应用范围不广,故此后Altman重新评估变量X4将其确定为:股票账面价值(所有者权益)/总债务账面价值,新的模型被Altman称之为Z模型,其基本表达式为: Z=0.717X1+0.847X2+3.107X3+0.42X4+0.998X5 当z≥2.99时,陷入财务困境的可能性很小;当2.7≤Z 2.99时,有陷入财务困境可能;当1.81≤z 2.7时,陷入财务困境可能性很大;当z 1.81时,陷入财务困境的可能性非常大。 Z模型克服了单变量预警模型的缺陷,几乎包括了所有预测能力很强的指标。它除了可预测本企业的财务发展状况外,还可以分析企业的竞争对手、供应商、客户及利益相关公司的情况。 但其局限性在于:(1)不具有横向可比性,即不 可用于规模、行业不同的公司之间的比较。(2)采用的是按权责发生制编制的报表资料,没有考虑到较为客观的现金流量指标,可能不能真实反映企业现实的财务质量。 为了解决权责发生制原则所带来的人为操纵财务比率的问题,增加了两个有关现金流量分析的指标:现金盈利质量率和现金增值质量率。现金盈利质量率=现金盈利值/净利润。其中,现金盈利值是根据现金流量表提供的财务信息计算出来的企业现金净收益。现金增值质量率=现金增加值/留存收益。其中,现金增加值是企业支付了各项现金分配后的留存现金收益。 3、其他预警模型。目前,还有其他一些比较常见的财务预警的分析方法,如人工神经网络分析法、F分数模型、近邻法、分类树方法等。可见,财务预警模型是随着实际运用的发展而不断完善、更新的。 三、构建财务预警模型的建议 基于上述分析,笔者认为应依托现代计算机技术、网络通信技术、数据库技术以及管理学、财务学、统计学和各种优化技术,尽快构建起科学有效的现代企业财务预警系统。构建现代企业财务预警系统注意以下问题: 首先,建立适合本企业的财务预警模型,并使其具有动态发展性特点、行业特点、企业规模等许多因素均会影响财务预警模型的预测精度。应积极借鉴美国、日本等国业已成功开发并应用的预警模型,来建立和完善适合我国企业的财务预警模型。 其次,管理信息系统的建立和完善是财务预警系统有效运行的基础和前提,财务预警系统的有效运行依赖于管理信息系统的建立和完善。财务预警系统是为企业管理信息系统服务的,离开了管理信息系统,财务预警系统也就失去了存在的价值。因此,企业必须建立和完善管理信息系统。 再次,定性方法与定量方法相结合,财务指标与非财务指标兼顾选择哪些财务指标作为建立财务预警模型的变量,对模型的预警精确性和可靠性将产生较大的影响。 财务风险论文:大集团建筑企业面临的财务风险与防范措施 建筑业作为国民经济的基础产业之一,是重要物质生产部门,它与整个国家经济的发展和人民生活的改善密切相关。随着国家经济的改革发展、城镇住房制度的改革深化和人民生活文化水平的提高,建筑业规模也与日俱增。同时,建筑企业面临的风险也在日益增大。特别是2008年金融危机以来,政府采取的财政政策,多是通过对基础行业的拉动或抑制来应对危机的影响,致使经济发展的不确定因素增多,环境更为复杂多变。对于投资规模大、生产流动性强、生产周期长、涉及面广的建筑施工行业来说,给其工程项目的成本、质量和工期等方面的管理控制带来一系列的挑战。 一、建筑企业面临的各种财务风险 广义的财务风险是企业生产经营活动中各种风险的货币化集中表现。对建筑企业来说具体可表现为投标风险、经营风险、工期风险、投资风险、筹资风险等等。本文从广义的角度,探讨建筑企业生产经营周期的财务风险管理控制问题。 (一)投标阶段的财务风险 目前,我国建筑业市场竞争日益加剧。为了中标一些建筑企业竞相压低报价,最终中标单位仅是以微薄的利润或成本价格、甚至不惜低于成本价承包工程中标,更有个别业主单位招标文件中带有许多苛刻的条件,使得建筑企业的利润得不到合理保障,企业的效益更是无从谈起,给企业的生产经营带来诸多困难。投标成本与盈利空间的不确定性使建筑企业面临亏损的财务风险。 (二)项目施工和资金结算阶段的财务风险 1.资金短缺的风险。建筑工程项目施工需要大量的资金,充足的资金供应是工程施工进度的重要保证。企业一旦资金紧缺,可能会导致工程材料等物资无法采购,工人工资无法支付,从而直接影响工程施工进度,严重者会导致无法履行项目合同,从而给建筑企业带来不可估量的损失。 2.资金筹集的风险。我国多数建筑企业主要通过银行信贷渠道融资,为保证企业正常运营的资金需求,大部分建筑企业利用房产、土地等不动产办理了数额可观的银行抵押贷款,虽然相对股权融资而言,债务融资具有利息支出抵税效应,进而可获得财务杠杆收益的积极作用,但是,过多的债务融资增大了企业的财务风险。当工程项目利润率小于银行贷款利率时,或者银行信贷利率提高时,企业面临的财务风险将骤然提高。 3.资金回收的风险。作为项目施工合同签订的甲方,有些业主常常不能严格履行合同,借各种理由拖欠大量工程账款。致使建筑企业发生坏账损失的可能性大大增加。从本质上看,这是业主把自身的投资成本和投资风险转嫁给建筑企业的市场行为,但是却使多数建筑企业承受巨大的财务风险。应收账款长期不能变现,一方面严重影响到企业的资金周转,造成生产经营上的困难,另一方面由于坏账风险有增无减,可能会形成坏账损失,导致企业所有者权益减少,如不及时清理,会直接影响建筑企业经营结果的真实性。 4.收入确认的风险。我国2006年的《企业会计准则第巧号一建造合同》要求建造合同的结果能够可靠估计的,企业应根据完工百分比法在资产负债表日确认合同收人和合同费用。在企业实际操作过程中,由于建筑工程项目价值大。生产周期很长,经常发生工程变更,从而引起合同总造价的变化;此外,建筑材料价格波动较大,合同实际成本受市价的影响也比较大,实际工作中难以准确预计合同总成本。这些因素会影响建筑企业项目施工预计总成本、预计总收入及完工进度的及时、准确认定。进而直接影响到企业利润的真实性。 5.成本亏损的风险。建筑工程成本是一个综合指标,一般将其分解为直接材料、直接人工、施工机械使用费、施工间接费等几项内容。工程造价通常是在工程投标时通过投标报价确定的,如果是固定造价合同,在后续的施工过程中,受外部市场经济因素以及企业内部经营管理因素影响,如劳动力市场、材料市场、设备市场等要素市场价格的上涨,或者是企业经营管理无效,会大大地增加施工单位的施一L成本,形成成本超支的风险。 (三)利润形成与分配阶段的财务风险 利润分配的风险是指如果企业利润分配不合理,给企业今后的生产经营活动带来不利影响的可能性,主要表现在企业偿债能力的改变和对企业再生产规模的影响等。建筑企业在对利润进行分配时,需要考虑利润分配的时间、形式和可供分配的利润金额。一方面,企业如果脱离实际一味追求给投资者高额的回报,必然造成企业的保留盈余不足,影响企业日后的生产经营活动,同时也会影响债权人的利益。另一方面,如果减少对投资者的利润分配,企业可以保留更多的盈余而减少外部融资需求,但是这会挫伤投资者的积极性,影响企业的声誉和价值。 二、建筑企业财务风险的防范管理 面对建筑施工企业存在的各种财务风险,应从以下五个方面,采取风险防范管理措施。 (一)以预算管理为“生存剂”,降低施工项目成本 建筑企业成本亏损风险的防范就是在保证工期和质t满足要求的情况下,利用组织措施、技术措施、经济措施、合同措施等把费用控制在计 划范围内,并进一步寻求最大程度的成本节约。“凡事预则立,不预则废”,因此,建筑企业必须做好三方面的预算管理工作: 1.投标预算。建筑企业要通过对投标项目的工程内容、业主信用、业主资金能力、工程概况、工期要求、竞争对手情况、项目前期与业主技术沟通情况等相关信息进行收集整理,并结合招标文件的要求在投标前全面评估拟承接的工程项目,并综合考虑企业自身的实力、实施定额以及项目投资的盈亏预测,明确企业的风险承受范围,在权衡各项成本与收益基础上,最后确定企业是否投标以及以何种标价投标。投标过程中应坚持“四不承接”原则,一是业主资金不到位,要求企业大童垫款施工,超过企业资金承受能力的项目不承接;二是需要企业投入大额履约保证金的项目不承接;三是业主诚信信誉不好,实力不强、合同条款过于苛刻的项目不承接;四是预计亏损的项目不承接。 2.施工预算。施工方案预算是保证项目施工管理活动可控性的前提。项目施工方案不仅影响到项目的成本控制水平,而且与项目资金的筹措和使用计划息息相关,另外,施工方案也是项目内部预算成本和项目经济活动分析的基础。由此可见,施工方案在项目事前、事中和事后管理中具有极其重要的地位。因此,施工企业必须根据设计图纸和相关技术资料,以施工项目成本中材料费、人工费、机械费等为重点监控对象,综合考虑合同工期、施工现场条件、目标责任成本等因素,从技术角度和经济效果角度来综合论证,制订出经济合理、科学先进的施工方案,同时要拟定经济可行的技术组织措施计划,列人施工组织设计。这是保证工期、保证质t和控制成本的关键所在,否则。施工过程中只能是“病急乱投医”. 3.财务预算。从横向来讲,财务预算涉及企业管理工作的方方面面,需要所有部门的共同参与才能完成;从纵向来看,它是一个上下级单位间协调互动的过程。财务预算的最终目标是控制成本,可以通过预算目标的准确下达,来提升企业执行力,重要的是预算的执行,可以推动企业建立一系列的配套制度,严格计划的审批和执行,有效配里企业资源,同时,通过对预算执行结果实施考核,有效控制成本费用。开展全面预算管理,可以改替企业管理粗放、效率低下、效益不高的状况,因此,全面预算管理是企业管理的灵魂,它是成本降低的“催化剂”,是企业发展的“生存剂”. (二)以集中管拉为“加速器”,实现企业规模效益 企业要做好集中管控,必须体现前睑性、全面性和目标性。通常企业可通过三方面的集中管控,来取得规模效益。降低成本费用。 1.资金的集中管控。着名的GE公司,每天下午5时,公司的全球收人都会回到集团总部账户,日均存t达10亿元,利用洲际时差按小时、甚至分钟计算,来进行资金运作,财务成效奇佳。因此对于一个企业集团来说,总部对整个集团战略特别是财务的集中管控,可以达到三种效果即聚沙成塔、实现资金效益最大化,体内循环、提高资金使用周转率,收拢五指、增强企业融资偿债力。实现资金集中管控,必须做好两方面工作:一是资金集中管理模式的选择。资金集中管理平台,一般有报账中心、内部银行、结算中心和财务公司等四种棋式。企业集团在选择具体资金管理模式时,要在认清各种管理模式优缺点的基础上,根据企业集团的发展战略,充分考虑集团公司自身的集权与分权程度,来因地、因事和因时制宜地实施。二是要完善各种配套措施。企业要实现资金的集中管理,就必须有足够资金存盆,否则也是“巧妇难为无米之炊”,因此,必须制定各种资金积累的配套措施,例如制定应收工程款清理办法,为减少坏账风险;合理采取递延负债政策,增加资金存童;盘活现有存t资产,收回废旧物资机械,增加现金流人等。 2.材料的集中管控。通常建筑企业施工项目的材料费占到工程造价的60%左右,因此要想降低成本,实现规模效益最大化,降低材料成本是关键一环。材料集中管控必须坚持两个原则,即采购价格最低和周转次数最多。笔者所在单位的实践证明,通过设立独立的子公司实行大宗材料物资集中管理受益颇多,一是理顺了管理层次,即实行“一级管理、二级核算”的集中管理模式,分工明确;二是降低了采购成本,通过集团整体运作,发挥规模优势取得相对优惠价格;三是压缩了材料库存,通过集中采购,动态管理,降低了库存储备,加速了材料周转。最大程度地利用了现有资源。此外,建筑企业对周转材料如果能实行集中管控,实施统购、统储、统修,动态管理周转材料,有偿进行内部交易,可以大大提高周转材料的利用率,发挥其整体效益。 3.机械的集中管控。众所周知,建筑企业是一个施工机械密集的行业,各成员单位设备分散管理,存在诸多弊端,例如重复购里、设备使用不均衡、设备调遗和维修费用高等。但是集团企业如果要对所有设备实施集中管控,难度之大,可想而知,因此,设备集中管控要考虑区域化、专业化的问题,才能使设备资源达到最优化配置,设备效能才会充分发挥。笔者认为设备集中管控要避轻就重,就是要对大型专用机械设备集中管理,统一调度,来降低使用成本。这种针对大型专用机械设备的集中管理,具有较多优势,例如统筹调配可以提高设备利用,集中维修可以降低修理费用,计划采购可以控制设备总量,专业管理可以提升员工素质,优化配置可以增强市场竞争,统一指挥可以确保重点工程建设等。 (三)以经营规模为“伸缩管”,增强企业抗险能力 2010-2011年期间,由于国家对基础设施建设投资规模的缩减,给建筑行业带来了巨大冲击,导致一些建筑企业从此萎靡不振。因此,建筑企业要在市场竞争中立于不败之地,首先就要具备适应市场的能力。 1.打造专业化子分公司使企业集团攻守兼备。专业化可以让企业获得超额利润,而多元化可以降低经营风险。但笔者认为建筑企业不宜采用多元化的经营模式,多元化运作会导致资源在多项业务中被分摊,企业组织稳定性较差,实践中更容易出现财务危机,而且建筑行业利润偏低,一旦受到市场冲击,出现资金短缺,外债高垒,经营失控的可能性极大。因此,企业集团应将其所属成员单位尽力打造为专业化的子分公司,在市场经济高潮期,将相关专业的子分公司合并,打造为具有抗风险能力的综合性的、多专业的经济实体,来实现规模化效益,而在市场经济萎靡期,将规模较大的子分公司分割成数个规模较小的经济实体,以蚂蚁战术来渗透进人市场,这样企业可以捕捉到更多的机会,承揽更多的份额来扩大企业收入,做到“东方不亮西方亮”.但是,企业集团应适度掌控子分公司的规模,因为,规模太小,易退难进;规模太大,易进难退;只有适度的规模,才可进退自如。 2.通过经营的二次分配实现成员单位均衡生产。经营的二次分配就是要实现集团企业对经营的再分配能力。分散经营与分散管理会造成各子分公司本位主义的思想,而丧失较多的机会。例如有承揽能力或有市场信息但因项目太小或无力施工或专业不对口而放弃,具体可以表现为承揽能力的不对称、施工能力的不对称、市场信息的不对称、施工专业的不对称和项目规模的不对称五种情况。解决的途径就是通过分散经营、二次分配,来实现企业集团对经营的再分配能力,这样既化解了经营风险不对称,抓住了经营机会。扩大了市场份额,又解决了一些成员企业资源与任务不配比的问题。分散经营和二次分配的关键首先是集团公司资质要充分利用,其次是要做好经营信息的共享工作,第三是要制定措施防止各单位对集团总部的依赖性。 (四)以资本结构为“调节阀”,提高企业偿债能力 企业应在充分考虑各项影响因素的基础上,权衡财务风险和资金成本的关系,减少存货资金占用,适度筹集外部负债,合理制定分配政策,确定最优的资本结构,来降低财务风险。 1.减少存货资金占用。施工企业执行建造合同准则,收入确认的准确与否取决于完工进度的准确与否,而完工 进度的准确与否取决于累计实际发生的合同成本和合同预计总成本的计算准确与否。实际工作中,由于甲方变更、调差和索赔工作严重滞后,导致已完工未结算工程占用较大存货资金,企业的流动比率往往低于1,有的企业甚至只有0.8左右,可能会表现出一种短期偿债能力不足的假象。因此,施工企业首先必须做好对已完工程合同收人科学、合理地预计,对实际发生成本及时、准确地归集,利用完工百分比法确认项目盈亏,保证利润的真实性。在此基础上,还要积极与设计、监理和建设单位协调,对于为完成合同尚需发生的成本必须准确计算。这就要求建筑企业预算部门与财务部门密切配合,争取变更、调差和索赔的及早实现,来回收工程款,减少资金占用。 2.适度筹集外部负债。企业的负债比率多少为度,并无定论,但必须保证企业具有足够的偿债能力。举债规模一般应与企业权益相匹配,不应超过净资产的数额,而建筑企业具有其独特性,即施工周期长,资产周转率低,举债规模大于净资产也正常,但举债过程中要谨慎考虑以下情况,一是需要考虑企业的债务清偿能力,要尽量举借长期负债,来避免短期偿债的压力,这是因为资产周转率较低,变现能力的不足,短期偿债能力较弱;二是需要考虑工程项目利润率与银行贷款利率的大小关系,只有项目利润率高于银行贷款利率,才能保证按期归还贷款本息,实现财务杠杆收益;三是需要考虑企业拥有的贷款担保规模,才能有效控制企业负债经营风险。 3.合理制定分配政策。利润分配政策的失误,一方面会导致施工项目缺乏资金,另一方面还可能引起债务危机。因此,建筑企业要防范利润分配风险,关键在于能否制订合理的分配政策,做出完善的资金筹划。在制订利润分配政策时,需要综合考虑企业的经营战略和未来投资需求、企业目前的资本结构和融资需求、融资策略、企业在社会公众中的形象、债权人以及投资者的利益等多方面因素,既要兼顾企业、债权人和投资人的利益,还要考虑企业的长远发展以及资金成本控制。由于目前多数建筑企业资本结构不尽合理,资产负债率偏高,因此,在利润分配方面,为防止不合理的、随意的利润分配,建筑企业利润分配应以转增实收资本为主,尽量减少现金分配,利用内源融资成本低的优点,优化企业资本结构,降低融资成本,增强财务实力,这有助于企业扩大生产经营规模,提高竞争能力。 (五)以风险系统为“预警线”,及时防范各种风险 实践中,财务风险是其他各种风险的集中体现,但是采取传统的、割裂的管理方法,仅局限于财务风险的管理和控制,显然不能有效抵御企业的各种风险。事实上,风险是不断变化的,各种风险和财务风险之间是相互关联、相互转化的,建筑企业尤其如此。因此,企业要构建以财务风险为核心的全面风险管理体系,将企业的经营战略、人员、技术方法、制度体系甚至企业文化等有机联系起来,克服它们之间的障碍,全方位、一体化地管理和应对企业面临的风险问题,才能全面提高企业风险管理能力。 企业要建立一个有效的风险管理系统,必须把握好以下三个环节,一是风险的识别系统;二是风险的预警系统;三是风险的控制系统。在不利风险刚出现或出现之前,识别系统就能准确把握各种财务风险信号及其来源地,之后,预警系统要对各种风险作出“一般风险”、“中等风险”和“重大风险”三个等级的模糊评价。并明确告知企业管理层解决问题的有效途径和措施,最后,风险管理相关部门根据预警信号来采取相应的处理行动,及时应对各种风险与危机。这样才能组成企业管理的一张浑然一体、天衣无缝的安全网。 财务风险论文:企业财务风险防范计策 摘要:财务风险是现代企业经营中所不可避免的问题,随着竞争的加剧企业面临的财务风险也越来越复杂和多变。财务风险是客观存在的,要彻底消除风险及其影响是不可能的。为防范企业财务风险,就要了解风险的来源和特性,进行适当的控制和防范,健全风险防范机制,将损失降至最低,为企业创造最大的收益。 关键词:财务风险风险防范 一、前言 随着我国资本市场的迅速发展,很多上市公司和大型集团公司的经营管理逐渐由资产经营为主转变为资本经营为主,进入了财务为导向的企业管理阶段。在这种经济背景下,企业财务管理将成为企业管理的核心问题。 作为风险管理核心组成部分的财务风险管理已经伴随着风险管理全球性运动的兴起而备受世界各国理论界和实务界的重视。 从经济学角度看,现代企业的财务风险是一种微观经济风险,是企业所面临的全部风险的货币化的表现形态,是企业经营风险的集中体现。在当今高度货币化的经济社会中,企业在市场经济的环境下组织生产经营活动所面对和承受的各种风险,其发生、发展和危害都集中地反映为企业的现实或潜在的经济利益损失,各种非经济损失也可以按一定方式折算为经济损失。从这个角度看,企业风险的大小及损失程度都直接和清楚地表现于企业财务收支的变化之中,最终表现为企业财务收益的减少。 由此可见,对公司存在的财务风险分析其成因,并采取一定的措施进行防范和管理成为一个重要的课题。 二、财务风险定义及成因 财务风险是企业风险中最为常见的一种,它强调风险主体是市场经济的参与者和竞争者。对企业财务风险的理解有狭义和广义之分: 狭义的财务风险通常被称为举债筹资风险,是指企业用货币资金偿还到期债务(即偿还到期的本金加利息)的不确定性。这种观点认为财务风险只与负债经营相关,没有债务也就不存在财务风险。 广义的财务风险就是指企业财务活动由于受不确定因素的影响,使企业实际财务收益与预期收益发生偏离,因而蒙受损失的可能性。它不仅仅是筹资风险,还应包括投资风险、资金回收风险、收益分配风险等。 企业外部环境的复杂性是财务风险产生的外部原因。企业财务管理活动的外部因素影响包括自然因素、社会因素、市场因素等,它们是对企业财务管理活动产生影响的外部条件,外部因素的变化对企业来说是难以准确预见和把握的,具有不确定性,势必会给企业带来财务风险。自然因素的影响。自然界总是处于一种运动变化之中的,而自然灾害往往对企业的正常运营造成破坏性的影响,这些最终都要反映到企业的财务成果上来。社会因素的影响。企业生存的社会环境是不断发展变化的,如国际国内政治形势、社会制度与文化、顾客的消费习惯与价值尺度、国家的相关法律法规、财政信贷政策、宏观经济状况等因素的变化,都有可能使企业的财务风险加大。市场因素的影响。市场是企业生存的基础,但市场总是处于高度的变化之中的,市场信息的不确定性是财务风险产生的重要原因。市场供求关系的变化、价格水平的升降、各国汇率的变动、竞争对手的策略调整,以及市场信息的不对称等因素都可能导致企业的财务风险增强。 内部因素的影响。在企业内部,为了适应市场的要求和加快企业的发展,现代企业的财务活动日益复杂化和多样化,在资金筹集、资金投放、资金运营、收益取得等方面的风险日益加强。同时,企业的管理水平、产品或服务质量、经营条件、工作效率、员工素质等也会给企业财务管理活动带来风险。 三、防范财务风险,使企业的财务风险减少到最低 第一要树立风险意识。加强企业管理的基础设施建设,加强对企业管理人员的业务培训,增强他们在认识风险、分析风险和防范风险的能力,提高管理决策水平。基于财务人员在企业财务风险防范中的重要地位,对企业财务人员的培训不应只局限于会计继续教育,还要全面提高企业财务人员的素质,掌握企业风险管理理论,能够准确地分析企业的外部环境及其变化,时刻关注国家的经济政策调整,以便能够及时做出防范措施,以减少企业的财务风险。新晨 第二要建立财务风险预警系统。建立财务预警系统是财务管理制度创新的必然选择。在市场经济条件下,企业经营面临着巨大的风险与不确定性,经常有企业发生财务风险甚至破产。历史情况表明,财务风险并非在一朝一夕内形成,而有一个较长的潜伏时期,因此有必要建立财务危机预警系统,对企业的财务状况进行监测、信息反馈,在财务危机的萌芽状态预先发出危机警报,促使经营者及时采取有效对策,改善管理,防止企业陷入破产的境地,以保护各相关主体的利益。 第三要理顺企业内部财务关系。为防范财务风险,企业必须理清内部各种财务关系。首先,要明确各部门在企业财务管理中的地位、作用及应承担的职责,并赋予其相应的权力,真正做到权责分明,各司其职;另外,在利益分配方面,应兼顾企业各方利益,以调动各方面参与企业财务管理的积极性,从而真正做到责、权、利相统一,使企业内部各种财务关系清晰明了第四要建立合理的资本结构。财务风险本质是由于负债比例过高导致的,因此企业不但应该设计合理的资金结构,保持适当的负债、降低资金成本,而且还要控制负债的规模,保证谨慎的负债比率,避免到期无力偿债或资不抵债,从而来有效防范财务风险。只有这样才能使企业为自己创造了良好的融资环境,吸引各方投资。 四、总结 企业的财务风险是客观存在的,但是它在一定程度上也是可以预见和进行控制的。企业 只有在对财务风险有了一定认识,在制定决策时考虑到财务风险,定期对企业各类财务信息加以对比分析,找出企业潜在的风险因素,建立起财务风险防范体系之后,才能够使企业最大限度地避免财务风险,实现最终的目标,获取更多的收益,健康持续地发展。 财务风险论文:星级宾馆财务风险管理探论 文章针对星级宾馆面临的突出问题,阐述了星级宾馆财务风险的内涵、特性,分析了星级宾馆财务风险的四个方面的构成要素。研究提出了星级宾馆财务风险管理的六项管理机制和措施,为星级宾馆财务风险管理提供了新的有效途径。 近些年,国际上一批大型集团出现了财务危机,特别是美国安然公司(Enron)超过12亿美元的假账(2001.11)、美国世界通信(Worldcom)一年中虚增38亿美元收入和16亿美元利润(2002.06)、意大利帕玛拉特(Parmalat)近40亿欧元的财务黑洞(2003.12)、美国雷曼兄弟(lehman)的破产(2008.9)等令人触目惊心。我国国有企业资产负债率仍然较高,据国资委公布,2007年平均为57.6%;民营企业短命现象仍然较多,据资料显示,我国民营企业平均寿命不到10年,一些名声显赫的企业,如巨人集团、三株实业、德隆集团、格林科尔等都似昙花一现,还有较多的则负重运行,艰难坚持。究其原因较多,但无一例外的是企业缺乏科学有效的财务风险管理机制。这同样也为我国星级宾馆加强财务风险管理提供了有力的警示。毫无疑问,正确分析星级宾馆财务风险的类型及成因,建立有效的财务风险管理机制,不仅是防范财务风险减少经济损失的需要,也是落实科学发展观,实现星级宾馆可持续发展的需要。 一、星级宾馆财务风险的内涵与特性 1、内涵 对财务风险,学者们的认识可归纳成三类:一是“危害损失观”,认为财务风险是未来可能发生的危害和损失;二是“收益差异观”,认为财务风险是未来实际收益与预期收益之间的差异;三是“不确定性观”,认为财务风险是未来经营的不确定性因素。经过综合对比分析,本文将星级宾馆财务风险定义为:星级宾馆在运营过程中因资金运动受难以预测的不确定因素影响,而出现与初衷利益相悖的潜在损失。它反映了星级宾馆财务风险的三层管理属性:一是由资金运动而引起的风险;二是风险的货币化表现;三是受不确定因素影响而形成的财务收益偏离预期收益的潜在损失。 2、特性 星级宾馆财务风险源于诸多不确定因素,即来自经营环境。星级宾馆经营环境既包括外部环境因素,又包括内部管理因素。内、外因素的变化都会产生或改变星级宾馆的各类风险。各类风险最终表现为财务风险。星级宾馆财务风险既反映了各类风险的一般规律性,又蕴涵着自己的特性。 (1)客观性。凡是有经济运营和财务活动,必有两种可能的结果,即实现预期目标和偏离预期目标,因此,财务风险是客观存在的。星级宾馆作为自主经营、自负盈亏、自担风险的经济实体,其财务状况失衡、投资失控、债务包袱过重、资金运作困难是屡见不鲜的,出现“资不抵债”的现象也是常有的。 (2)随机性。由于影响星级宾馆财务活动的因素是复杂的、多变的,既有国家政治经济环境变化、国家和地区性经济政策调整、金融市场波动、科学技术进步、竞争对手成长、客户的诚信缺失等的影响,又有星级宾馆内控制度、人员素质、管理水平等的影响,因此,事先对星级宾馆财务活动的最终结果难以准确把握,也即星级宾馆财务风险的大小事先难以准确预测。 (3)相关性。财务风险的大小与风险收益的高低之间具有正相关性。因此一些人把“承担的财务风险越大,风险收益也必然越高”作为星级宾馆大量负债和债权拖欠的理论依据。然而,这一观点的前提是负债和债权拖欠必须在其承受能力的限度之内。 (4)异同性。影响财务风险的各种因素对财务活动目标的影响程度是不同的。对影响较小的财务风险,可不予考虑;对影响较大的财务风险要重点控制。 二、星级宾馆财务风险的构成要素 从星级宾馆财务活动与财务管理的实际来看,星级宾馆财务风险的构成要素主要有四个方面。 1、筹资风险 由于星级宾馆的筹资渠道主要有两类:一是借入的资金,如银行借款、债券等;二是所有者的投资,如股票上市、投资公司投入、内部职工参股等,因此筹资风险是指由于负债筹资使星级宾馆出现筹资来源的不确定性和不良财务后果的可能性。筹资风险产生的原因主要有两个方面:一是与宏观环境因素变动有关,如资金供求、利率、汇率变化可能加大筹资成本,重大政策和法律法规的变化会影响筹资规模和筹资方式等;二是与星级宾馆自身管理经营不善、理财决策失误有关。目前,我国的星级宾馆既有收支性风险,也有现金性风险。收支性风险主要是源于经营不善,具体表现为:内部管理水平低、市场竞争能力弱、经营亏损重等。现金性风险主要源于理财不当,资本结构不合理,具体表现为:筹资成本费用过大;负债比例高,许多星级宾馆超过40%;筹资渠道单一,过分依赖银行贷款,资金结构、期限结构和债务规模不合理等。筹资风险的影响期较长。 2、营运风险 营运风险是指星级宾馆在其经营过程中由于运作管理不善而造成的财务状况失衡。其负面影响比较明显。我国星级宾馆的营运风险主要来源于两个方面:一是内部经营管理风险。星级宾馆具有经营范围广、营业项目多、提供产品的时间性和季节性强的特点,而我国大多数星级宾馆的专业人才少、管理水平低,竞争能力弱,再加上债务负担重,经营风险大。二是应收账款风险。从本质看,应收账款是星级宾馆流动资金的投放,其风险主要是收回时间及金额不确定所导致的现金流量风险。应收账款的拖欠会严重影响星级宾馆的获现能力和收益质量。应收账款风险的产生与信用政策和信用环境有关。目前,由于竞争的压力,我国星级宾馆的业务销售中赊销比重大,而不合理的信用政策常使星级宾馆对应收账款缺乏应有的控制和管理,造成追讨欠款工作困难重重。宏观上,我国信用环境差,缺乏社会化的信用中介服务机构,信用风险大,再加上落后的结算方式,使得与客户、供应商之间拖欠账款问题日益突出,严重影响星级宾馆的实际收益。 3、投资风险 投资风险是指星级宾馆投资一定业务后,由于投资环境和市场需求的变化,而使实际投资利润率低于预计利润率的可能性。从星级宾馆外部环境来分析,投资风险主要源于国家信贷规模、利率、汇率和通胀水平变化的影响。另外,经济的波动、疫情的扩散、恐怖活动也会引起消费需求和购买力的变化,从而给星级宾馆收益带来不确定性。从星级宾馆内部环境来分析,投资风险主要源于信息不对称 和经营效率低下。星级宾馆固定资产投资标准高,资金占用量大,回收期长,设备更新快,经济效益的季节性和波动性强,投资的风险性不言而喻。而我国的星级宾馆,一方面由于在投资决策过程中缺乏全面、准确的决策信息,造成市场预期不正确,导致投资不能获得预期的收益;另一方面由于缺乏回避风险和控制风险的能力,也导致实际投资收益与预期收益相差甚远。 4、分配风险 分配风险是指由于收益分配不当而可能给星级宾馆今后的理财和经营活动带来的不利影响[3]。这种风险来源于两个方面:一是收益确认不当的风险。由于会计方法的不当,虚增当期利润,导致提前纳税,大量资金提前流出星级宾馆而引起财务风险;或者虚减当期利润,影响星级宾馆的社会声誉和公共形象。二是对投资者分配收益的形式、时间和金额把握不当的风险。对星级宾馆而言,如果过多的以货币资金的形式对外分配收益,会大大降低自身的偿债能力;但如果宾馆投资者得不到一定的投资回报,就会挫伤他们的积极性,降低自身信誉。因此,星级宾馆无论是否进行收益分配,也不论在什么时间、以什么方式进行,都可能产生一定的风险。
航空安全论文:空域规划管理改革与航空安全策略 【摘 要】随着我国航空事业的快速发展,航空安全越来越受到人们的重视,因此,推进空域规划管理改革,提高航空安全是当前航空领域要完成的首要任务。本文分析了我国低空空域开放和空域管理改革的核心内容,详细阐述了航空安全策略,旨在科学推进低空空域规划管理改革进程,提高航空安全性。 【关键词】低空空域;空域规划;航空安全;改革 0 引言 随着航空事业的不断发展,航空安全问题成为世界各国关注的焦点,航空服务需求的持续性增长,为航空市场的扩大带来了机遇,所以一定程度上寻求航空空域内的额外容积率,对航空事业的发展有推动作用,同时,低空空域的开放工作体现出了航空业的发展水平,尤其是国家对管控水平和管控技术的精细化管理为航空事业提供了契机,通过调节大型航空器的飞行密度和空间环境,能够改善空中飞行机制的规划管理。空中交通管制工作实施的最小的单位是扇区,它是空中运行的基本单位,是空域规划的基本组成。 1 航空空域开放及发展的重要性 我国航空事业发展迅速,必须要配合我国经济建设的发展步伐,所以开放性的低空区域对经济建设很重要。改革开放以来,我国的经济建设进入了高速发展时期,生产方式也不断变化,从生产、流通到消费实现了全球化,世界一体化格局逐步强化。在这种形式下,我国不断进行改革,从生活区域向空间区域发展,从地面发展向着低空区域发展,充分有序开发低空区域,更加有利于改革低空区域管理,促进我国航空事业、航空制造企业以及综合交通运输体系的发展。 另外,国家科技水平为低空区域的开放条件注入了新的活力,通过试点改革,结合国外先进的低空区域管理改革经验做法,为推进低空区域的管理改革奠定了基础,尤其是我国经济、交通以及基础设施建设快速发展,技术水平和管理能力在逐步提高,在一段时间内,我国可以完成低空区域内的科学的理论体系、法律法规体系、运行管理体系以及服务保障体系的建设工作,逐渐建设成具有中国特色的符合我国低空区域管理模式、制度以及运作模式的低空区域管理改革体系。 2 空域规划管理改革的核心评价 空域管理改革必须树立坚定的安全意识,低空空域管理体制改革意见颁布后,行业内出现部分反对意见,例如:会构成安全威胁、低空开放会影响军用航空以及民航和低空飞机会交叉等言论,这些言论严重的误导了人们的想法,违反了客观规律,尤其是认知不实的媒体断章取义,误导民众,为航空安全留下了隐患。 低空空域的飞行,首先要考虑到飞行设施的安全性,保证飞行系统的正常运行,处理好低空飞行和民航飞行、军事飞行与低空飞行、低空飞行和其他民生之间的关系。航空安全及规划管理,主要考虑其安全问题,保障飞行设施在低空区域内的安全,以往,我国在管理手段和保障机制上的观念落后,对空域规划管理的限制很多,造成人们对空域规划管理和空域禁止飞行的误解,其实,空域区域内限制飞行器的飞行,由航空管理部门统一规定,在空军航空军事、民航航空公司上都有严格限制,空域规划管理的对象应该是低空区域内的所有飞行设施,包括留空时间较长的飞行器等,军事、民用航空器也包括在内。所以,在以后的空域管理改革中,要改变人们的思想观念,提出更加精细化的管控制度,规范人们的飞行活动,满足人们的飞行需求,空域规划管理不仅仅要获取经济效益,还要考虑安全问题。 3 空域规划管理及安全的优化策略 3.1 建设安全运行空管体系 空域规划管理改革中要建设航空安全运行空管体系。由政府牵头,鼓励地方政府和社会性力量,加快地面和空中的软硬件的建设,结合国外先进的通用航空管理经验、服务理念、应用基础、运营方式等等,创造性地建立具有中国特色的通用航空管理体系,该体系包括机场体系、服务保障体系、政府监督监管体系、法律法规体系、人才培养培训体系、民航和空军协调机制等,建立中国特色的“空中走廊”和“新空中运行环境”,将这些作为基础点,利用国家机制对飞机、飞行器进行通讯、导航以及监听等信息交流机制的管理,例如:信息交换机制下的地面指挥、导航安全、航空区域调度、情报总汇等等。制定具有民航通用的区域、高度以及环境等共识性标准;对飞行器质量、驾驶员素质以及相关设施设备等进行全面的介入,标准执行,提高从业者素质;要求驾驶者取得认证资格才能飞行,安装电子监控设备,实时监控飞行设备的安全;空管部门要制定明确的航行线路,制定以法律法规为标准的低空空域飞行管理条例。 3.2 基于PBN的空域规划 PBN是一种先进的导航模式,为了解决机场的吞吐量,减少飞机不必要的燃料损失,还需要有精度较高的导航设备,减少地面精度较低的导航,其保护区域内的宽度恒定,航空器之间横向和纵向间隔很小,可以增加空域空间内航路的划数值,实现航行离场航线的分流,减少飞行冲突,提高运转效率,PBN的应用,极大地提高了导航设备的信号覆盖范围,优化了航路点的位置和航路结构,提高了空域管理容量和运转效率。另外,PBN减轻了通信设备和雷达的引导消耗,降低了管制人员和飞行员工作负荷,提高了管制效率。 3.3 提高航空业发展的标准化程度 航空事业涵盖的内容宽泛,区域大,受到的限制多,科技含量高等特点。所以,在进行航空标准化建设过程中,要尊重事物发展的客观规律,将理论和实际相结合,不断调整发展中存在的问题,将技术教学、后勤保障、政策实施、制度、机制以及航空调度进一步标准化,提高法律法规的规范化程度,安全生产运行,坚持以人为本的原则,牢固树立可持续发展思想,统筹发展。 3.4 建立航路飞行监控系统 在空域航路系统中,要建立安全评估标准和航路飞行监控系统,切实保障飞行的安全导航要求,航路飞行监控系统的建立可以修正飞行偏差,探测到飞行参数,确保飞行技术安全性能的实现,监控组织主要有地面指挥小组成立,采用具有我国独立建立的公共监控系统,同时优化系统内的参数,ATS(空中交通服务)在实施过程中,要准确记录 飞行导航性能和空域安全的飞行事件和事故的录音,随后做出安全性的评估验证目标等级。 3.5 提高扇区空域管理人员水平 我国终端空域管理系统是非常繁琐的工作,长时间工作容易引起管制员工的超负荷运转,有的管理人员承担的工作负荷较小,利用效率和管制效率不高,还有一些管制员工的工作负荷过大,在管制过程中容易出错,造成安全事故。这种定性的规划容易造成管制人员的心理不平衡,降低空域管理的利用率和安全性。所以,针对以上情况,提高空域规划管理制度的规范性,建立规章制度和岗位分配制度,责任到人,实施优胜劣汰的方式,将有能力的人提拔起来;建立激励机制,鼓励管制人员工作,提高积极性,只有这样才能提高空域交通的管理水平,提高安全性,对管制资源和空域资源进行有效利用。 4 总结 综上所述,低空空域规划管理改革是当前航空领域要开展的重点工作,科学推进低空空域规划管理改革,才能够切实提高航空安全性,确保飞行安全。航空领域规划管理改革要从多个方面进行,并且要制定切实有效的安全策略,才能够提高航空飞行安全系数,确保飞行安全。现实当中总会有一些飞机坠毁事件,主要原因航空安全管理工作有做很好,加大航空安全管理力度,尽可能从根本上消除航空安全隐患,提高飞行安全性,确保航空领域安全稳定运行。 航空安全论文:分析空中交通管制员的情境意识与航空安全 摘 要:做好空中交通管制员的情境意识与航空安全工作,能够提高资源的利用率,有效保证空中交通系统安全运行。因此,文章主要分析空中交通管制员的情境意识与航空安全,希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:空中交通管制员;情境意识;航空安全 随着人们生活水平的不断提高,人们的交通方式由陆地交通到海上交通,一直到现在的航空交通。空中交通管制员的情境意识不但能够影响到乘客的人身安全,还能够影响我国航空事业的发展。基于此,本文主要研究空中交通管制员的情境意识与航空安全,从而保证我国航空业能够更好的发展。 1 情境意识的概念 情境意识指的是人们在一定的环境中,能够有效预测环境变化带来的影响,并提前做出有效措施预防。空中交通管制员的情境意识指的是管制员在飞机运行过程中,在保证飞机正常运行的基础上,保持好两架飞机之间的距离,从而提高飞机的运行效率。在飞机实际运行过程中,管制员应该时刻掌握飞机的运行状态,有效管理飞机运行线路,当遇到突发情况时,可以适当改变飞行线路,提高飞机运行的安全性,从而保证飞机能够安全稳定运行。 2 我国航空中存在的主要安全问题 在我国航空中,存在很多安全问题,其中,最主要的问题就是空中交通管制员对其工作没有足够的重视。由于我国交通管制员的知识水平有限,他们的情境意识比较弱,导致其在实际工作中,往往忽视了航空安全问题,严重影响了我国航空业的发展。要想有效改善这种状况,航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制员进行培训,提高他们对其工作的重视。同时,在培训的过程中,可以向他们提问,采用提问这种方式,能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题,然后采取有效措施解决。 3 提高空中交通管制员的情境意识的有效措施 3.1 提高空中交通管制员的注意力 在空中交通中,提高空中交通管制员的情境意识具有至关重要的作用。空中交通管制员具有良好的情境意识,能够有效保证飞机的正常运行,让空中资源得到很好的利用,提高了航空飞机的安全性。要想有效提高空中交通管制员的工作效率,需要航空企业中的管理人员不断提高空中交通管制人员的注意力,提高他们的工作积极性,保证我国航空企业能够更好的发展。 例如,航空公司中的管理人员可以采取有效措施,防止空中交通管制员的注意力发生分散。空中交通管理管制人员在实际工作中,可以将环境中的比较容易辨认的物理信息,或者之前做到一半的工作,用颜色比较鲜明的字体标示出来,让其他工作人员能够及时发现,减轻下一位空中交通管制人员的工作压力,提高其工作效率。 与此同时,空中交通管制人员在实际工作中,对于飞行前后变化差距较大的空中环境,为了将信息准确传达给对方,可以采用明暗交替的变化信息提醒其他空中交通管制员,让他们注意到空中环境的变化,合理安排飞行线路。当空中环境发生较大变化时,空中交通管制员可以使用颜色比较鲜明的条幅,并将条幅挂在飞机内部,有效提醒空中交通管制人员,保证飞机在空中的正常运行,提高空中交通管制员的工作效率。 通过提高空中管制人员的注意力,能够有效保证他们的工作质量,提高他们的情境意识,从而保证飞机在空中的安全运行。在实际工作中,空中交通管制员如果发现飞机前方有不明飞行物,应该及时与地面上的监控人员联系,采用雷达信号的方式,将信息传输,然后采取有效措施解决。例如,可以改变飞行航线,从而提高飞机飞行的安全性,保证空中交通管制员的管制工作能够顺利进行。 3.2 提高空中交通管制员的航空安全专业知识 要想有效提高空中管制员的情境意识,提高他们的航空专业知识水平具有至关重要的作用。空中交通管制工作要求空管员具有非常好的航空专业知识,对航空专业水平的要求也比较高。因此,在实际工作中,航空企业中的管理人员应该不断提高空中交通管制人员的专业知识水平,从而保证空中交通管制员的工作质量。 例如,航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制人员进行专业培训,培训之后,要及时进行考核。对于表现比较好的空中交通管制人员,可以给予相应的奖励,当然,对于表现不太好的工作人员,也应该给予一定的鼓励。采用奖励的方法,能够充分调动交通管制人员的工作热情,提高其工作效率,从而提高交通管制人员对情境意识的重视。 除此之外,航空企业中的管理人员可以将空中交通管制人员分成若干个小组,在每个小组中选出一个组长。然后以每个小组为单位学习航空安全专业知识,经过一段时间之后,航空企业中的管理人员可以检验他们的学习成果。采用这种方式,能够有效保证空中交通管制人员的学习质量,提高他们对其工作的重视,从根本上提高交通管制人员的情境意识,让他们能够更好的了解航空安全知识在企业中的重要性。 同时,航空企业中的管理人员要不断提高空中交通管制人员的心理素质。随着航空业的迅速发展,航空安全问题日渐突出,空中交通管制工作具有一定的危险性。在飞机飞行过程中,经常会遇到突发情况,这就需要空中交通管制人员具有良好的心理素|。在遇到紧急情况时,有自己的观点,并且了解自己的工作性质,对空中情境意识有自己的判断,从而提高空中交通管制工作效率。 3.3 主动调整工作负荷 航空企业中的管理人员通过合理调整空中交通管制人员的工作负荷,能够有效保证空中管制员的工作顺利进行,提高他们的工作效率。由于空中交通管制员的工作负荷会随着空中情境意识变化而变化,不能人为控制,因此,航空企业中的管理人员在实际工作中,应该根据飞机的实际运行情况,合理调整空中交通管制员的工作负荷,减轻他们的工作压力,保证航空飞机能够安全运行。 例如,在空中交通工作中,空中交通管制人员可以提前猜测飞机中的负荷问题,并根据负荷数量的大小,有效管理其工作时间,保证航空飞行工作的顺利进行。同时,空中交通管制员可以在空中安全管理工作中,使用空中安全管理设备,从而提高空中资源的利用率,保证飞机在飞行中的稳定性。 航空企业中的管理人员可以合理安排空中管制员的工作顺序。对于年龄比较大的空中交通管制员,可以将他们安排在白天工作,保证其工作质量。那些比较繁重的工作,可以让精力充沛的年轻人去忙。采用这种形式,能够有效保证空中交通管制员的工作质量,提高其工作效率,提高空中交通管制员的情境意识,保证空中交通管制资源能够得到很好的利用。通过主动调整负荷,空中交通管理人员可以提高空中交通管制员对其工作的重视,不断加强他们的情境意识,从而有效提高其工作效率,预防空中交通管制员的人为失误,保证飞机更加安全地运行。 4 结束语 综上所述,要想有效保证我国航空安全,提高空中交通管制员的情境意识,具有特别重要的作用。但是,在实际工作中,仍然存在很多问题,这就相关工作人员在原有基础上,不断学习和创新,提高自身的职业综合素质,从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介:黄婷婷(1990-),女,汉族,四川成都人,大学本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管制。 航空安全论文:以经济效应和航空安全平衡为基础的空中流量控制措施 摘要:在经济发展的带动下,我国的民航事业取得了巨大的成果,飞机出行也逐渐成了人们日常出行的一个重要选择。但是从目前来看,在我国空中交通管理中存在着一些问题和漏洞,影响了空中交通流量的均衡分布,不仅容易造成航班的延误,带来相应的经济损失和信誉损失,还会影响航空器的飞行安全。为此,从经济效益和航空安全平衡的角度,提出了空中流量的控制措施。 P键词:经济效应;航空安全;空中交通;流量控制 0前言 在民航运输领域,空中交通的流量控制能够确保航空器的有序飞行,避免其在飞行和起落环节出现问题。合理的空中交通流量控制策略对于提升空域范围内的空中交通运输效率,保障空中交通运输安全意义重大,也是提升空管企业经济效益的良好前提,必须得到足够的重视。 1空中流量控制现状 就目前而言,空中交通流量控制一般都是根据空域内航空器的飞行情况,采取相应的控制措施,可以细分为点流量控制和区域流量控制两种,前者指在不同空域点之间,结合距离控制来实现对于飞机飞行和起落过程的流量控制,具体表现为飞机需要依照一定的顺序进行飞行,当通过某个点的控制范围后,可以自由离开,依照事先设定好的航线继续飞行,不会对其他飞机的飞行造成影响;后者则是指结合相应的地面管制中心,对区域范围内的飞机飞行情况进行管控,具体来讲,就是对即将进入区域范围内的飞机进行合理安排,确保其逐一进入,如果区域内空中流量达到饱和,则会禁止其他飞机的进入。 事实上,以上两种控制策略虽然发挥出了一定的效果,但是也存在着相应的问题,影响了空中流量控制的有效性。首先是航班流量集中问题,虽然我国的空中交通网络初步不断的扩展中,但是由于出发地和目的地人员的分布问题,存在着部分航班流量吞吐量过小,另一部分航班吞吐量过大的情况,给空中流量管制带来了很大的影响;其次是流量拥挤问题,航班流量的不均匀分布在一定程度上影响了空中交通运输的正常进行,例如,京广航线一直是我国空中交通流量拥挤的重灾区,很容易引发航班延时等问题;然后是空中交通范围偏小问题,虽然发展速度较快,但是从目前来看,我国民用航空仍然存在着空域范围狭小的问题,影响了民航事业的长远发展。 2空中流量控制措施 2.1控制方法 空中交通流量管理的基本方法有三种,一是先期流量管理,或者可以称之为战略流量管理,主要是在进行空中流量管理的前几天,做好相应的准备工作,完善航班时刻表,做好定期航班飞行时刻的有效控制,确保其能够避开空中交通网络的拥挤区域;二是飞行前流量管理,或者说战术流量管理,其基本内涵,是在飞机起飞前,对起飞的时间、起飞的航线等进行管控,依照有关规定,对飞机飞行的间隔时间和顺序进行调整,起到疏导交通,保障正常飞行的目的;三是实时流量管理,即通常所说的动态流量管理,在飞机飞行过程中,通过调速、等候以及限制等候等措施,确保飞机可以依照设定好的管制间隔有序飞行,保证了飞机的飞行安全。 2.2控制策略 在空中流量控制中,想要实现经济效应与航空安全的平衡,就必须对当前空中交通流量控制中存在的问题进行深入分析和研究,采取切实可行的控制策略。具体来讲,可以从两个方面着手。 2.2.1优先等级原则 对于空管部门而言,空中交通流量控制的根本目的,是在充分保障安全的基础上,逐渐加快飞行流量,提升经济效益,同时对当前存在的航班延误问题进行解决。对此,可以依照优先等级原则来开展空中流量管理,在不同的环境下,依照不同的情况,设定不同的航班优先级,从而实现对于有限空域的合理利用。优先级的设定可以从几个方向出发:一是机型优先,当两架等待起飞时间几近相同的飞机遭遇时,应该优先安排地面等待成本以及空中飞行成本较高的一方优先起飞,这样能够有效提升经济效益。相较于机型优先而言,需要相关工作人员充分了解不同机型的最大业载、飞行耗油等进行全面分析,确定相应的地面等待成本和空中飞行成本;二是时间优先,指依照航班时刻表,对航班的起飞时间进行对比,预计起飞时间较早的航班优先级更高,这样的设定能够在保障公平的前提下,实现航空公司、空管部门及其他相关部门之间的利益均衡;三是延误优先,所谓延误优先,是指如果飞机在预定起飞时间超出15min后仍然没有起飞,则拥有优先起飞全,不过与机型优先和时间优先相比,延误优先的等级最低,只有当以上等级的航班起飞后,才会考虑对延误航班进行优先安排,而如果存在多个航班延误,则同样需要按照时间优先和机型优先的等级来安排起飞。 2.2.2时间度量指导 时间度量指导下的空中流量控制,主要是在空域交通流量受限,或者超出自身负荷的情况下,对未来一段时间内到达该空域的飞机的通过实践进行控制,以保证空域内空中交通流量的高效运行。这种控制策略通常需要对空域时间轴进行时隙分配,在保证全局效率优先的前提下,依照飞机本身的性能,做出相应的时隙选择。具体来讲,时间度量指导下的空中交通流量控制策略有两种:一是分流式控制策略。在分流式控制策略中,航空器的波动范围可以依照自身的机动能力及与目标节点之间的距离来确定。对于空管人员而言,需要结合飞机的机型以及飞行时间,对其飞行速度进行计算,预测飞机到的相应度量点的时间,度量点的距离直接影响着流量管理的范围,距离越远,空中交通流量管理的范围也就越大。当航空距离度量点的距离缩短后,单一的时间窗可能会存在有多个时隙,这就表明在时间轴上,可以对更大的时隙范围进行选择,在整体优先的基础上,得到相应的序列图,确保航班时刻的合理安排。二是中心式控制策略。一般来讲,为了保障终端区和扇区等区域内航空器的数量,避免空中交通拥挤问题,减少空中交通安全事故的发生,应该在完善容量限制措施的同时,对进入到扇形单元的航空器的时间间隔进行合理调控,确保航班能够在规定的时间范围内,达到预计的空域单位,提升空中流量控制的有效性和准确性。分流式控制策略主要是从实际需求出发,制定相对统一的时间间隔,确保航空器的有序飞行,而中心式控制策略则是对区域内存在的航空器的数量进行准确设定,同时于扇区边界设置相应的边界点,构建管理模型,针对每一个离散时间的航班进行统计和预测分析,得到边界进入点在不同时间段的进入率,继而通过对进入点进入率的调整,实现空中流量的有效控制。 3结语 总而言之,在经济发展的带动下,民航运输事业取得了非常显著的成效,空中飞行也成为了人们日常出行的一种重要方式。而伴随着航班的不断增加,空中交通流量拥挤问题越发凸显,带来了航班延误、空中交通事故等一系列的问题,影响了民航事业的健康发展。对此,应该从经济效应和航空安全平衡的角度出发,对空中流量控制策略进行改进和创新,提升空中交通流量管理的有效性,推动我国民用航空事业的可持续发展。 航空安全论文:航空安全风险管理模式探讨 摘 要:航空安全是关系到我国国防安全以及民航安全的重大问题,所以在对航空的风险以及安全进行有效的管理,有着十分重要的意义。这篇文章就是通过对机场、航空公司以及空管的具体安全管理措施进行探讨和分析的。以航空的安全风险的管理为文章的论述中心,对其管理模式进行具体的研讨,同时也针对我国当前航空管理中所出现的问题进行总结,并提出相应的解决措施。 关键词:航空安全;航空风险;管理模式;探讨 航空安全风险的管理是一项极为重要的工作,在对其进行论述时必须要对它的的组织、制度以及日常的管理机制等几个方面进行论述,对其中所存在的问题进行有效的分析和研讨,使其所存在的问题能够得到正确的处理和解决。同时,要实现安全问题的有效管理,还必须将专职的安全管理转化为全员的安全管理;把间接的安全管理转化为直接性的安全管理;把模糊的安全管理转化为务实的安全管理;把僵硬的安全管理转化为创新的安全管理;将落后的安全管理转化为先进的安全管理;把被动的安全管理转化为能动的安全管理。这种新型的管理模式是符合我国当前航空安全需求的,下面我们就对这种管理模式进行仔细的探讨。 1 当前我国航空安全管理现状 近年来,随着经济的不断发展以及社会的不嘟步,我国的航空事业也有了飞速的发展,由此也引发了我国航空运输量的不断增加,运输量的增加无疑会带来更多的安全问题,使我国航空安全管理的工作面临着严峻的考验。就当前航空安全管理现状而言,我国有关航空风险以及航空安全的测评在指标上都存在着一些局限性,没有标准的、统一的风险安全指标作为准则,同时也缺乏一定的敏感性和滞后性,这种特质对我国在航空安全的管理工作中是极为不利的影响因素。 根据相关资料显示,世界上所发生的民航安全事故很大一部分都是由人为因素所造成的,其它因素,如机械故障或者天气原因等所造成的安全事故所占比例远远小于人为原因。由此可见,在航空安全管理工作中的重心应该是人,每个参与航空安全工作的人员必须要对工作抱有积极、认真负责的态度,工作人员的安全工作是航空运行安全的前提。我们在解决人为因素的时候,必须要将相关工作人员作为航空管理工作的重心,充分调动相关人员的积极性和主动性,实施安全问题管理的措施,这种航空安全管理模式的正常运作对整个航空工作的顺利完成具有着重要的作用。所谓问题管理,实际上是指必须要全方位全过程以及全时空的提出问题并解决问题。同时,在实施问题管理模式的过程中,还可以借鉴相关的成功经验,为我国航空安全管理开拓出新局面。 2 问题管理以及安全工作 在航空安全风险管理工作中,要想整个航空工作能够顺利进行,必须要以充分调动工作人员的积极主动性为前提,将问题管理模式作为航空风险管理模式的主要管理模式,它的有效实施,对我国航空工作的的全局工作都有着至关重要的作用。所谓的问题,实际上就是对航空工作中所出现的事故、意外以及疑难等进行仔细的研讨和分析。所谓的问题管理,是一种新型的管理模式,它主要是对航空工作中所出现的潜在的问题进行确认,在利用一切有效的资源采用恰当的策略对其进行有效的解决。问题管理的主要目标是找出问题,促成有利于航空安全建设的公共政策。 同时,因为安全工作的目标很难落实,且安全工作结果也无法预测,其所发生安全事故又存在着极大的偶然性。所以,航空安全风险的管理工作有着极大的难度。针对这一情况,我们必须要对管理工作进行有效的策划,制定相应的管理结构模式,将航空安全管理的整体注意力都投入到安全问题之中,做好对安全问题的预测工作以及找出相应的解决措施。同时,还要将问题的解决效果的好坏,作为对安全工作水平的衡量标准。通过问题管理模式的有效实施,在航空工作中能够及早的发现影响航空安全的潜在问题,并通过对这些问题的有效解决使我国的航空安全得到有效的保障。 3 基于问题管理的航空安全风险管理模式 航空公司、机场和空管作为航空安全风险管理的三大责任主体,分别承担航空安全风险的不同方面。航空公司主要将安全工作集中于飞行安全、飞行员管理和部分机务维修等方面;机场的安全工作集中在安全检查飞机正常起降的保障、净空管理等方面;空管将安全工作集中于空域管理、交通安全保障等方面,同时很多安全管理工作同时涉及三个责任主体。三个主体的安全管理过程均是化解安全问题的过程,提倡基于问题管理的航空安全风险管理模式,就是以务实的态度紧紧以航空安全问题为中心,注重问题的识别、分析和解决,切实有效的地解决安全问题。 基于问题管理的航空安全风险管理模式框架,航空业三大主体安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建。构建基于问题管理的航空安全风险管理模式,首先是在制度层面,将问题管理制度化,落实问题管理责任规范安全管理;在组织结构方面,为保证问题处理的有效和及时,需要进行组织流程的重构,尽可能使组织扁平化;在安全日常管理中,注重强调问题的发现、分析和解决,突出惯性、重点问题的控制,突出问题管理的分析和经验积累,将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外,还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。 在制度层面,通过将安全问题管理制度化、规范化,将问题的安全管理责任具体落实到个人,将人的积极性调动起来,变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看,不但要将问题的后果影响落实到个人,而且需要鼓励人们积极识别自己的、别人的和组织的问题,暴露自己的、别人的和组织的问题,通过各种形式的讨论,启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大,风险积聚效应越来越明显,客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理,能化过去专职部门的安全管理为全员管理,化过去被动管理为主动管理,无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。 在组织层面,航空安全管理三大主体具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点,在实施基于安全问题管理的危险管理模式中,应进行组织流程的重构,尽可能使组织扁平化,提高安全问题信息的流动速度,保证安全问题处理的有效和及时。当然这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关部门,除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外,其他的可以是虚化的部门,由安全问题处理委员会赋予明确的职责。 这种管理模式本身也是一种务实的管理方法,它强调的是安全管理的安全问题导向,有利于明确人们的思想,使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定,对我国航空安全管理工作的有效运行有着极为重要的意义。 航空安全论文:我国通用航空安全监管问题研究 [摘 要]低空空域逐渐开放,通用航空市场领域受到越来越多企事业的青睐,这样给通用航空在安全监管方面带来了巨大的压力。本文在对我国通用航空安全监管存在的问题分析基础上,提出解决我国通用航空安全监管问题的几点合理化建议。 [关键词]通用航空;安全监管;问题研究 近几年,通用航空在我国的发展趋于平稳。但是,在通用航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上,我国与发达国家的差距还很大。通用航空领域发展迅速,我国私人飞机的拥有率越来越高,未经审批的“黑飞”现象日益突出,给通用航空安全监管带来了严峻的考验。本文在我国通用航空发展背景下,对目前存在我国通用航空安全监管的问题进行分析,并针对这些问题提出几点合理化建议。 一、通用航空安全概况 民用航空包括了通用航空和公共运输航空两部分。其中,通用航空是指使用航空器从事了诸如农业、工业、林业和建筑业的作业飞行;以及卫生、气象探测、抢险救灾、海洋监测、科学实验、教育训练、等方面的飞行活动的这些公共航空运输以外的民用航空活动。它在新经济环境的刺激下,我国通用航空的发展势不可挡。我国私人飞机的拥有率越来越高,促使未经审批的“黑飞”现象日益突出,在通用航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上,我国与发达国家的差距还很大。 二、我国通用航空安全监管中的问题 1.法律体系不完善 一直以来,我国对通用航空的发展重视度不高,使得通用航空空安全监管方面法规和标准体系非常落后,通用航空有关飞行标准和飞机适航法规很不完善。现行的通用航空法规体系,缺乏实用性,许多规章制度和运输航空管理掺杂在一起,或是照搬运输航空管理的内同,缺乏独立性和针对性,非常不利于通用航空的安全监管。 2.监管方式不规范 目前,我国民航监管机构的监管力度主要集中在事前监管,也就是我们所说的进入监管,而对于监管对象进入市场以后的运营和市场中的行为监管力度还很薄弱,使得监管呈现失衡的状态。在实际的监管过程中,时常出现“重许可,轻日常管理;重符合规章性监管,轻真实性监管;重事后处罚,轻事前引导和事中跟踪”等非正常执法现象。这些选择执法、随意执法和裁量不规范等不良执法现象,不但让监管机构的权威性受到损害,还使通用航空的监管环境受到了严重的破坏。 3.缺乏高素质专业人才 民航监管人员素质不是很高,缺乏相关的专业人才。由于在民航改革时,第一线的民航监管工作人员大多是从航空公司和机场被调度过来,他们对民航有关的法律、法规、规章制度和标准体系知之甚少,在综合执法和安全监管方面的经验更是匮乏。在改革后,民航监管部门没能及时开展相关的培训,使得在实际的监管工作中,出现部分监察员监管不到位、不专业的情况。 三、我国通用航空安全监管合理化建议 1.通用航空安全监督机构 在通用航空安全监管机构上,需要通用航空各企业内部制定安全监管规章制度和程序,建立通用航空准入与运行的安全监管法规体系,并不断完善。在通用航空国家行政机构上,组建专业团队开展通用航空安全监管工作和加强培训方面的建设。对于通用航空监察员的录用资格要严格要求,对相关培训作出明确的规定,大力落实好安全监管员监管年度监察工作计划和信息跟踪工作。 2.采用全程监管模式 要从通用航空准入审批的初始阶段和通用航空运行阶段进行全面的监管,使通用航空安全监管体系更具完整性。在初始阶段的监管中,严格要求通用航空企业准入资格,在基本的运营许可证和运营规范安全许可证上,都必须完全符合国家及民航局的企业运行审定。在安全审批许可证审核上,至少应涵盖拟成立企业的主营业务、资质审查、运行文件、安全设备等多个方面的内容。在运行阶段的持续监管中,要把日常监察、专项监察和综合监察方式相结合,集中精力检查运行过程违章违规行为,及时发现和其中的风险。通过立法和严格的执法,落实通用航空的安全责任、规范运行工作。健全通用航空安全监督系统,制定相关规章制度,对通航行业系统安全管理进行组织和协调,对航空安全工作进行管理和监督,在通用航空航空器维修方面,出台相关政策、法规、标准等,对航空器的维修机构进行合格审定及持续监督,管理维修人员资格和执照。 3.转变监管方式 转变安全监管原有的方式,使用“监察、指导、服务”的闭环式监管方法。采取监察活动,时刻关注企事业单位的安全生产状况,并了解国家、民航局的法律、法规、规章、标准在企事业单位中的贯彻、落实情况。利用指导的方式,行业政府对企业积极发挥安全生产管理起到督促的作用,使得企业能在采取合理有效的安全措施下组织生产运行工作。在服务方面,则是需要政府帮助通用航空企业协调、解决安全问题。总的来说,就是利用监察职能,为企业打下安全生产的运行基础;行驶指导职能,为企业指明持续安全发展的方向;通过服务职能,帮助企业排除发展的阻碍。这种闭环式安全监管模式,对隐患排查和提升安全监管质量起到积极的作用。 四、总结 低空空域的逐步_放,通用航空市场领域受到很多企事业的青睐,通用航空的安全监管面临着严峻的考验。我国在通用航空安全监管上还存在很多问题,主要表现在通用航空法律体系不完善;监管方式不规范;缺乏高素质专业人才三个方面。针对这些问题,本文从通用航空安全监督机构;采用全程监管模式;转变监管方式三个方面提出了相应的合理化建议,为完善我国通用航空安全监督提供有力的、可行的参考。 航空安全论文:浅谈空中交通管制员的情境意识和航空安全问题 [摘 要]本文主要以空中交通管制员情境意识问题作为出发点,分析了情境意识问题出现的主要因素,并针对问题从加强对管制员专业知识的培训、发挥小组情境意识的作用等方面探讨了提高空中交通管制员情境意识的具体措施,以期为保障空中交通安全提供一些参考和意见。 [关键词]情境意识;空中交通;管制员;问题;措施 引言 作为空中交通管制的主体,空中管制员在保障空中安全工作有序展开中扮演重要角色。因此对于空中管制员的情境意识需要展开全面系统的考虑,从而达到提高空中交通管制系统安全性和可靠性的目的。空中管制员是一项特殊的工作,对于管制员的情境意识和工作能力要求较高。除此之外,还需要空中管制员具备良好的心理素质和生理素质,并具有紧急处理事故的能力、灵活的反应能力、良好的合作意识,这样才能够从根源上减少安全事故的发生,最终实现提高管制员职业适应性。 1 空中交通管制员情境意识存在的问题 站在理论角度来讲,空中交通管制员的情境意识是指在特定空间和环境内,对空中交通安全影响因素的认知、分析与理解。管制员对影响交通安全的因素展开分析,其目的是保障交通安全、确保飞机安全运行。在制定飞行计划和管制方案之前,管制员应树立科学正确的价值观,并树立责任意识和情境意识,进而在此基础之上对管制区域的交通情况进行细化分析。在实际工作中,影响空中交通安全的因素较多,管制员会受到各种主观因素和客观因素的影响,因此管制员的情绪忽受到干扰、情境意识容易出现问题。具体问题包括以下几方面。 第一,决策失误。在具体管理中,管制员需要综合考量所有因素,进而提高计划和实施方案的科学性。决定决策是否正确的关键因素是管制员的情境意识,在实际情况中,管制员受主观因素或者客观因素的影响,不能在第一时间发现异常信息,进而将一些重要信息或者关键信息写错、看错,最终导致决策失误。 第二,推理错误。飞机在飞行过程中,可能会遭受外界各种环境的影响。且飞机飞行是一个漫长的过程,在这一过程中会遭受各种问题。飞机受到外界因素的影响之后,管制员应及时检查、推理影响飞机的主要问题,并对当前飞机的运行状态进行正确解释。但是在这一过程中。管制员经常会出现差错,将重要信息记错、遗忘关键信息等。这些问题的出现不仅会导致情境分析出现误差,还会增加飞机运行风险。 第三,不能做出科学合理的预测。所谓情境意识是指管制员在飞机运行中,综合分析和推断飞机未来面临的挑战和影响因素,才能找出问题的源头,进而提前做好相关预防准备。在分析与推断过程中,管制员需要将已有措施特征与当前影响飞机正常飞行的因素结合起来,从而确定当前和未来需要采取何种措施处理问题。但是受各种因素的影响,管制员不能做出判断和预测,最终导致措施不恰当、不合理。 2 影响管制员情境意识的原因 航空飞行的不确定因素较多,主要包括环境因素、机械因素、天气因素等。而影响管制员情境意识的因素包括飞行因素(客观因素)、管制员主观因素。 首先,客观因素。客观因素是指飞行中众多因素,包括速度、高度、航线等等。这些因素的存在不仅会影响飞机安全稳定运行,还会造成管制员情境意识下降。在飞行中,面临的客观因素越多,对管制员的挑战性越大。需要管制员花费更多的时间和精力分析、推断问题。问题数量越多,对管制员的综合能力和要求越高,y免会出现错误。 其次,注意力局限性。注意力影响主要体现在两方面:一是如何能够快速发现飞行动态化变化;二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中时间有限,长时间注意某一事物会造成疲劳,因此注意力具有局限性。这是影响管制员情境意识的关键要素。 最后,主观因素。主观因素是指管制员自身专业能力和综合素质。航空飞行面临的不确定因素较多,对管制员的综合能力和专业素养要求较高。就专业知识而言,能够起到提高管制员情境意识的作用,进而帮助管制员在注意力下降的同时还能做出正确的判断。但在实际中,管制员队伍的综合能力不强、经验不足、个人素质不高,这是导致管制员做出错误决策的主要因素。 3 提高管制员情境意识的具体措施 3.1 加强对管制员专业知识的培训 对于空中交通管制员而言,扎实的专业基础和综合能力对于保障空中交通安全非常有利。无论是展开管制活动还是模拟活动,其前提条件是具备扎实的专业知识,才能确保各项活动顺利展开,才能做到有理可依。理论需要实践的检验才可以判断真假,因此在航空飞行中,需要航空公司着重加强对管制员专业知识和综合能力的培训,为培养一批专业能力强、综合素质高的管理队伍奠定坚实的基础。除了专业理论知识的培训之外,还需要注重意识和能力方面的培养。并制定具有针对性的情境意识培训方案和模拟实训方案,进而在提升管制员情境意识的同时提高管制员应对能力。培训方法应灵活多变,可以以小组合作分工形式展开培训,也可以单独培训。 3.2 注重管制员的有效注意力培养 为帮助管制员提高注意力,需要通过多种渠道引起管制员注意,比如填写规范进程单,按照相关规定使用进程单。对于没有在规定时间内完成的问题,应用特殊符号进行标记,进而提醒管制员完成。除此之外,利用事物某些特征,形成鲜明对比。从而引起管制员注意,实现管制员注意力集中这一目标。 3.3 发挥小组情境意识的功能与作用 一个人的力量是有限的,需要借助团队力量完成难度系数较高的工作。空中管制员是一项特殊职业,管制工作往往需要借助团队力量完成。通过有效合作保障空中交通安全。其中,最为关键要素为小组成员情境意识水平,一旦小组没有足够水平的情境意识,就会增加飞机飞行风险。这就需要小组成员获取足够水平的情境意识,并充分发挥情境意识的功能与作用,进而实现提高空中交通安全的目的。 结语 影响航空安全的因素较多,其中管制员的情境意识尤为关键。为保障航空安全,管制员需要提高自身专业知识和情境意识,并充分发挥情境意识作用,保障航空运营安全。 航空安全论文:关于航空安全管控中人为差错的分析与应对措施探讨 摘要:安全问题是航空领域的首要问题,航空安全管理是确保航空安全的有效和重要途径。人为差错是造成航空安全的一个重要因素,有效减少人为差错是实现航空安管管控的必要措施。本文阐述了人为差错的分类以及产生的原因,详细的探讨了减少人为差错的应对措施。 关键词:航空 安全管理 人为差错 分析 应对措施 随着时代的进步和科技的发展,航空成为了我国一个重要的领域。航空的安全问题一直以来都是民航工作的重中之重。回顾百年的航空发展历程,有太多的飞机因为事故而损失,但是随着航空设计以及机械制造业的发展,飞机的可靠性和安全性得到了极大的提高。我国民航的第十一个五年计划中提出,在十一五期间,严格杜绝发生空管原因的飞行事故,要使空管原因发生的飞行事故征候万架次率不超过0.1,将中国民航空管系统建设成为现代化的空中交通管理系统,保证安全第一,改善服务工作,争取飞行正常,这是空管部门的核心工作以及最终目的。由此可见,航空安全管理的重要性。 随着航空器安全水平的提高,飞机因机械原因而导致的事故比例从之前的80%逐渐的下降到20%,但是人为差错即使是在先进的设备下仍然还是出现,所以世界各国都在积极的探讨解决人为差错的途径。本文就航空安全管理中人为差错进行详细的分析和探讨。 一、人为差错的分类 人为差错可以分为隐形差错和显性差错两种。所谓隐形差错是指结果不会即刻显示出来不好的影响导致不知道已经出现了差错的情况,而显性差错则是指从其结果就可以得到l生差错的结论。一般来说,操作人员发生的差错属于显性差错,与系统设计以及管理的工作相关的差错就属于隐形差错。 管理者和设计者由于错误的判断,使得他们很难能立刻显现出来,这是作为一种潜在的差错而存在着,到了某个时刻就会突然与其他的因素结合然后显现出来,进而引起事故,这种情况是很常见的。所以,隐形差错就是管理和组织方面的差错。由于隐形差错的不可判断性,本文主要针对显性差错进行分析和探讨。 (一)违规。通常来说违规包括了特殊性违规和习惯性违规。特殊性违规是由于特殊的情况而产生的违规,习惯性违规是习以为常不重视的一些违规。 (二)失误。失误主要包含以下几种情况,首先是没有执行分配好的职能,即没有严格执行任务,进而影响到后面工作的开展;其次是错误的执行了分配的职能,交给的任务与所执行的任务之间存在误差,主要是由于理解和交接没有到位;第三是按照错误的程序或者是在错误的时间执行职能,主要是执行过程中没有严格按照相关的规定执行而导致的错误;第四是执行职能不够全面,没有全部的完成交给他的任务;第五是执行未赋予的职能,这是超出了职能的范围做了不该做的事情,进而给公司带来了损失。 二、人为差错对航空安全的影响及重要性 墨菲告诉我们,但凡是有可能出现错误的地方,就一定会存在人为错误,并且通常是以最坏的方式发生在最不利的时候。相关统计显示,当前发生的飞行事故中,机器设备原因占23%,其他原因占1.5%,而人为原因占75.5%。在人为原因中,机组原因占35%,管制原因占25%,机器和管制员的共同原因占40%。因此可见人为差错对航空安全的影响。 人为原因可以导致事故的发生,进而影响到航空的安全性,但是任何事故的发生都不是偶尔的,而与人以及其他的因素都有关。国外有研究表明,科学技术的发展以及经验的累积,使得总事故率会逐渐下降,但是造成事故的设备和人为差错这两大原因中,因设备故障导致的事故是逐渐下降的,而人为误差导致的事故是呈现上升的趋势。所以,在航空安全管控方面,要保证人的安全和稳定工作将成为确保我国民航持续发展和安全的一个关键性因素。 三、航空安全管控中人为差错发生的原因分析 (一)侥幸心理。侥幸心理主要是由于自我认定太高,没有意识到事故发生的偶然性和长期出现的必然性之间的联系,在这种侥幸心理的驱使下,就会经常发生违规,直到事故的发生。 (二)无知无畏心理。一些新的员工,由于没有掌握相应的技术同时也缺乏必要的安全意识,不懂规矩行为无惧,不清楚自己的行为是不安全的。还有一些员工,由于责任心不强,知道一点规程,进而凭借着自己这一知半解冒险作业,存在危险。还有就是因为尽管理论上掌握了规程,为了应付检查而倒背如流,但是在实际操作中确实只懂不会,形成错误操作。 (三)厌倦心理。长期从事一种工作,由于缺乏必要的刺激和新鲜感,逐渐产生厌倦心理,工作没有兴趣,心不在焉。在这种心理状态下,人极易感觉疲惫甚至是烦躁,导致意识水平、判断力和反应力都变低,进而容易产生错误。 四、减少航空安全管控中人为差错的措施 (一)建立一套行之有效、符合我国空管的安全管理体系 随着时展,航空安全管控已经不再是单纯的人机互动式的人为因素管理,而是需要一套有效的风险评估和安全管理的体系。目前,我国的安全管理体系相对于国外还是落后的,而国外已经开始建立空管系统了。所以,从国家层面应该着手建立和实施安全管理系统,通过该系统的建设更好的为航空安全管控提供有效的技术保证。 (二)通过多方面途径减少差错 从根本上,要通过培训来提高从业人员的综合素质,使员工具有较高的职业素养,加强管理并且严格控制差错,完善规章制度改善运行的环境。要加强安全文化的教育。安全文化是安全行动的基础,通过教育和宣传提高安全素质,建立和形成安全意识,规范行为,养成自律的习惯。在安全教育中应该要杜绝违规行为,这样就可以减少大量的差错事故。 (三)建立奖惩体制 一方面,在操作过程中要进行评价和筛选,凡是可能存在的错误操作或错误操作造成严重后果的,都需要进行严格的确认,对于一些重要的设备和岗位,更是要严格执行。另一方面,要建立发现安全隐患奖励制。由于航空安全管控中存在隐形差错,所以为了更好的做好安全工作,必须建立隐患上报奖励机制,对于发现隐患的人员给予一定的奖励。与此同时,也要对于忽视隐患的员工进行必要惩罚。通过奖惩制度的建立,充分的发挥奖惩的杠杆作用,为航空的安全管控提供强有力的约束和保障。 (作者单位:南航机务工程部航材大件室) 航空安全论文:航空安全系统维护与故障维修技术分析 摘要:航空安全问题是航空发展的一个大问题,航空安全系统的建设可从硬件和软件两个方向分析。硬件主要是航空机械运行的安全性、可靠性。软件主要是控制航空机械运行的各种智能收到,还包括卫星安全测控和防护技术等。而航空机械故障的维修就是确保航空安全的基础问题,在解决这一问题的基础上航空安全系统的综合水平才能有更好的发展,才能最大可能的降低飞机的事故风险,确保飞机飞行的安全。 关键词:航空机械故障 安全系统维护 安全防护技术分析 随着航空航空事业的发展,航空安全性问题更为突出,当航空安全系统失效时,灾难就像是“死神”一样威胁人们的生命安全及财富,数百年来,航空安全问题一直是人们研究和探索的重要领域。面对当前航空事业的发展,航空机械运行的稳定性大大提高,航空按去哪的测控技术也有很大发展,可安全风险依旧伴随着航空事业的发展,影响这这一事业发展的进程。 1 航空安全系统的维护 航空安全是指人们在航空体验过程中所面临的死亡、健康恶化及设备损失、财产损失等多种问题,造成这些安全隐患的因素很多,如人为因素,操作失误、行为失误等,在高空中每一个人的每一个动作、行为都存在一定的安全风险,特别是驾驶员和副驾驶,其肩上的安全责任更是沉重。又如,机械因素,航空机械部件出现龟裂、变形等,影响了机械部件运行的稳定性,从而造成安全隐患。再如,航空安全系统“失灵”,这一现象常伴随损坏性故障,一旦发生其危险系数非常大。我们常说的航空安全系统包括了安全防护技术、故障急救技术和故障后果修复技术等,在航空安全问题上,防的意义远大于救,因此,一方面,要做好航空机械故障维修事宜,将问题解决在发生前,确保航空机械运行的安全、可靠。另一方面,要关注航空系统软件的发展和晚上,为航空机械的运行提供更安全、可靠的网络环境。同时要认清航空安全事故的发生有一定的循序渐进性,其事故往往呈现出一种链状结构,先是事故初期,这一阶段很少有明显的表现,很难发现问题,在一般情况下,维修人员会通过听、触、观等方法解决隐藏的安全问题,例如,采用时间维修策略提高航空机械运行的安全性,对于一定工龄的零部件采取淘汰措施,不管其状态如何一律弃之不用,换新。当然,在使用有效期的零部件则需要认真的检修、保养等,如发现问题及时的判断、维修。同时,可定期对航空机械进行检修,对于机械系统的运行状态进行测试,对常见故障问题检修、检查、备案。如,飞机前缘指示故障是航空机械维修的常见故障之一,在维修时就会定期对前缘指示系统的电门、线路等进行检查,以排除可能存在的故障风险。接下来,航空安全系统会进入轴心事故阶段,这一阶段各种机械故障问题会爆发出来,飞机的事故特性明显,安全风险系数很大。这一时期航空安全系统的维护可采用状态维修策略,对机械部件的状态进行监控、诊断,及时发现故障,解决故障,着重排查和诊断较大的故障风险和安全风险,由于较大的事故风险和安全风险其暴发不可能是瞬间的,也就是大故障是由小故障积累、演变、转化而成的,一个是量的积累、另一个是时间的积累,这两个积累都给我们留下了充足的时间发现问题、解决问题。当事故链进入第三阶段时,这是最难解决的航空安全系统问题,也就是安全事故的后果阶段,这一阶段已经造成了不可挽回的伤害和损失,在这一阶段就是整理数据资料,利用先进科技对数据进行收集、分类和分析,形成历史资料档案,这些档案无疑对航空安全系统的发展和维护有重大意义。此外,航空安全系统的维护要协调好操作者、研究者和维修者的工作,使所有人员能够认识到“安全”对航空事业发展的重大意义,从而相互理解、相互交流经验、相互合作,促进航空安全系统的发展,为航空事业赢得更大的发展机遇。 2 航空安全防护技术分析 航空安全技术防护的途径是多样化的,例如卫星安全系统,通过卫星对飞机的监测来确保飞机飞行的安全,其中,要求卫星要有很高的轨道覆盖率、轨道精确度和数据传输能力,能够实现远程监控和多目标监控。又如,航空机械安全防护系统,主要通过维修、养护提高航空机械运行的稳定性、安全性,从而达到提高航空安全的目的。确保航空机械安全的维修策略常见的有四种,最常用的第一种策略,信息化策略,通过对机械运行信息的采集、分析等诊断飞机机械运行的可靠性,从而对故障进行早发现、早排除。这种策略的应用首先需要对故障信息进行采集,通过智能化系统全面的了解机械运行的状态,对机械运行的状态信息进行及时的、真实的提取。然后,将提取到的信息通信息化技术进行整理、分析和处理,尽可能排除噪音、震动等对信息数据的影响。然后在对可疑信息进行识别、比较,进而得出故障发展的趋向,对航空机械的运行状态进行预测,及时的控制故障的出现和发展。第二种策略,以声辨故障,利用听排查机械的故障。一方面,听机械运行的节奏、频率及音色等等,从而探知机械部件运行的状态,对可疑因素进行进一步的检查、排除。另一方面,利用电子听诊器对机械运行的状况进行监听、诊断,从而达到诊断机械故障的目的。第三种策略,以触辨故障,通过手的触摸收集机械运行的温度、震动频率、震动强弱等信息,从而判断故障的存在与否。第四种策略,以看辨故障,通过对机械设备的观察,看是否有零部件龟裂、变形等情况,同时注意机械接口处的状态,检查是否有松动现象。当前,航空机械维修的诊断策略远不止这些,在航空机械维修过程中维修人员积累了大量的经验,这些经验的沉淀、与维修理论的结合是航空机械故障的诊断更趋于多元化,诊断手段更为丰富、准确、可靠。 3 结语 航空安全是一个非常严峻的话题,在航空安全系统中人、物和其它资源都需要充分的利用起来,通过现代科技与传统的航空机械维修技术的结合,最大范围、最大程度的排除航空航空活动中的潜在危险,提高航空航空活动的安全性,确保航空事业发展的稳定、持续和可靠。 航空安全论文:国内外航空安全文化对比探究 【摘 要】文章在对国内外航空安全文化的现状进行简单概述的基础上,指出了我国航空安全文化存在的问题,并针对性地提出了解决的策略。 【关键词】航空公司 安全文化 比较 一、航空安全文化的概念及内涵 安全文化的概念最先由国际核安全咨询组(INSAG)于1986年针对核电站的安全问题提出。该咨询组于1991年出版《安全文化》一书,其中给出了定义:安全文化是存在于个人中的种种素质和态度的总和。在以高科技、高风险为特征的航空运行系统中,安全文化已成为当今航空安全管理系统中最核心的要素。一般学术界把安全文化分为四个层次结构:器物层次、制度层次、精神智能层次、价值规范层次,即安全物态文化、安全制度文化、安全行为文化、安全观念文化。随着人们对航空安全认知的深入,航空安全文化也经历了从惩罚文化到法规文化,进而发展到自我管理和公正安全文化的演进过程。惩罚文化的基本特点是明确裁定责任,通常将责任归结到事故链的最后一人,惩罚文化把人当做不可靠因素,其实质是推卸了组织的责任。法规文化强调安全文化建设的核心在于完善安全管理文件、加强安全监控。自我管理安全文化强调控制人为不安全因素不再是由外部压力驱动,而是员工自身的需要,属于自愿性管理。公正文化认为,构建航空安全文化应该从处罚中出来,转向查找容易发生失误的环境,建立完整而系统的安全事件报告。 二、国内外航空安全文化研究现状 1.国外关于航空安全文化的研究现状和趋势 (1)不同国家、不同组织的安全文化内容的界定清晰明确,涌现出很多关于安全文化的理论模型。例如Hale提出了维修资源管理(MRM)的概念。Mc-Donald进一步提出安全文化是维修资源管理(MRM)的基础,安全态度、安全责任、职业精神以及安全氛围是维修安全文化的重要组成部分,同时他还认为,维修资源管理(MRM)是构建企业良好安全文化的有效途径。 (2)研究思路明确一致,即研究者们阐述了构成安全文化的变量,然后进一步探讨了安全文化与安全行为或与安全绩效的关系。 (3)研究层次日趋细致化。由于文化的复杂性,对其研究都是从不同的层次和角度进行的,所以也就导致了安全文化研究对象、研究角度和方法的多元性。例如研究对象,在航空业已经具体到不同的组织有不同的量表对其进行测量,空管、地勤、机务和机组,每个具体的部门有其具体的关于安全文化所侧重的内容,研究的维度也就有所差别。 2.国内航空安全文化的研究进展 从以往的研究文献和相关报告中可以看到,目前国内对于航空安全文化的研究还停留在概念体系形成阶段,基本上都是进行概念的阐述和关于安全文化方面的经验总结,通常以事故案例中汲取的经验和思想上的警惕说教层面来反映安全文化。主要体现在对历史的经验总结和公司制度规范。总结起来有三类代表性的研究思想,他们从不同的视角对航空安全文化发展进行了总结,并提出了用于具体实践的安全文化的建设策略。 第一类采用历史唯物、辩证唯物的观点,通过回顾民航发展的历史,总结了不同时期我国航空安全文化发展状况,指出民航安全的关键在于落实“安全第一”的思想,且在不同的历史时期有相应的措施,这些措施是在分析当时的飞行事故后提出。同时提出应大力弘扬东方文化传统,积极吸取西方安全科学技术成果,推进民航安全文化的建设。 第二类是在给出航空安全文化定义、结构的同时从预防事故的角度详细地提出了航空安全文化建设的策略。 第三类观点认为中国民航20世纪50年代确立的“安全第一”的指导思想是中国民航安全文化的雏形,然而中国民航真正提出安全文化建设是在20世纪90年代末。同时指出目前国内航空公司的安全文化建设尚处于探索阶段,以及目前航空公司安全文化方面存在的一些实际问题,并指出航空公司应该从人性化角度建立积极的文化。 从我国航空安全文化的发展趋势来看,把航空安全文化建设作为促进企业安全管理的有效手段,在我国还需经历一个不断完善的过程,但它的应用前景是非常好的。如何把航空安全建设的长期性和解决经营效益的紧迫性结合起来,如何把航空安全文化建设更好地与薪酬、绩效、激励制度结合起来,如何把定性与定量结合起来,在经验管理与计算机信息化管理之间寻找一个平衡点,实现简单实用又效果突出等,这些都需要我们进一步去研究、去探索。 三、我国航空安全文化建设中存在的问题 通过对比国内外航空安全文化研究现状,笔者发现,我国在航空安全文化建设中存在以下一些问题: 1.安全生产制度规范及其支撑体系不完善 以东航为例,在其对员工进行的关于“东航的各项规章制度是否符合公司安全文化理念”的调查中,22.3%的员工认为有欠缺,在问及“当前的各项规章制度是否全面并具有可操作性”时,38.7%的员工认为制度不全面,同时缺乏可操作性,东航公司的调查在一定程度上反应了我国航空安全文化建设在制度建设层面的欠缺与不足。 2.配套的绩效管理体系、价值分配体系不完善 大部分的航空公司缺乏规范的安全考核奖惩制度,在执行过程中也不够公正严明,在以往的安全考核管理过程中,相对激励而言,更为常用的是对员工的监控,且激励方式以金钱奖励为主,不够科学,这些不合理的绩效管理体系和价值分配体系抑制了员工参与航空安全文化建设的积极性。 3.安全制度执行落实不严,安全整顿监督检查不力。 受历史传统等因素的影响,我国航空公司惯于采用行政手段,导致制度规范执行不到位,很多规章制度流于形式难以严格执行,安全整顿时往往是开始运作大,越往后越动力不足,同时缺乏有力的监督。 4.高素质专业人才的供应不足给航空安全文化建设带来了重大的隐患 最近几年航空市场出现爆炸式增长,航空公司开始扩容,对于飞行员的需求也随之增加,然而要培养一名合格的具有强烈安全意识的飞行员需要较长的时间与较多的精力,过快的引进飞机导致缺乏足够经验的飞行员进入飞行队伍,给飞行安全和航空安全造成了较大的隐患。 5.部分人员安全意识不强 虽然建立了各项安全规章制度,但有些航空单位的安全意识不强烈,安全管理不到位,领导重视不足,基层不配合,有些工作人员安全意识淡薄,安全责任心不强,自我约束能力不够,工作随意性大,违规操作时有发生。 四、构建航空安全文化体系的途径 在构建航空安全文化体系的过程中,应始终坚持以人为本的理念,把人的生命安全放在第一位来考虑,在具体的操作中应该做到: 1.完善物质形态建设 这是保障航空安全的基础,更是构建航空安全文化的基础,在设备更新、机构变动之前,先做安全论证,通过风险分析,确保安全保障水平,引进先进的生产工具,应当敢于投入,善于投入,避免因为硬件质量的不过关造成重大的损失。 2.完善法规、强化监督,推动安全制度文化建设。 要完善安全法制体系,建立健全专业性安全规章制度,在法律法规的制定中要注重它的实际可操作性,最重要的是要使相关的法律法规得到切实的落实与执行,不能流于形式。要完善安全生产责任制,建立健全安全监察体系,培养高素质的监察队伍,认真抓好每个环节的工作,使其全部操作运行处于透明监督之中。 3.提高安全运行质量 制定全面、细致、可操作性强的安全管理考核制度,不断细化安全奖惩,量化安全管理指标,促进自我监督和审核机制的健全,努力提高安全运行质量。 4.加强人员培训,提高人员质量。 要舍得在员工培训上花时间、花精力,作为对安全具有特殊要求的航空企业,专业技术强的员工对于航空企业的发展具有更加重要的意义,尤其是直接操纵飞机驾驶的飞行员更是需要专业过硬的技术做支撑,随着飞行硬件技术的日趋成熟,包括飞行员在内的软件设施的完善成为考量航空安全领域的重要因素,航空企业应该更加重视对员工的航空安全意识及能力的培养。 5.营造一个民主的环境和安全的氛围 民主的环境有利于调动员工参与航空安全管理的积极性,航空安全文化建设不只是管理层级和法律法规制定者的事情,基层人员的参与是其重要的因素,尤其是在具体执行阶段更需要员工的支持,而民主的氛围是其基础。 6.树立安全文化意识 首先,航空企业管理层要牢固树立安全意识,这样在制定政策、进行规划时就为企业的安全运行提供了前提保障;其次,基层员工要时刻谨记安全意识,作为航空安全的实际操作者,他们的安全意识对于航空企业的具体运作具有重要的作用;最后,作为航空事业的消费者和监督者,广大群众的安全意识对于航空事业的长远发展具有不可替代的作用。 航空安全论文:航空安全管理系统设计与实现 摘要:航空安全管理系统采用B/S结构进行开发,设计了基于web service的软件服务结构,开发了web用户界面,提高了软件的应用范围,系统的开发采用了java语言,通过eclispe等工具完成了软件系统界面和功能的设计与实现。通过对航空安全管理业务流程的调研和分析,设计并实现了风险管理、安全培训管理、飞行管理和维护管理四个子系统,通过采用S2SH框架技术和web service技术完成了系统的整体结构设计和具体功能实现,全面实现了航空安全管理业务处理的信息化和智能化。 关键词:航空;安全;设计 一、航空安全是近年来国家和社会普遍关注的一个问题,其中任何一个环节的缺失都可能造成不安全事件的发生,由于航空行业的特殊性,一旦发生航空事故就是很严重的事故,将给社会和家庭带来巨大的影响,因此航空安全需要做到准确、稳定、可靠。针对目前航空安全管理中业务处理的需求,采用了软件工程的设计思想,设计并实现了航空安全管理系统,对飞行管理的每一个阶段进行了流程化的管理,通过航空安全培训模块、风险管理模块、飞行管理模块、维护管理模块完成对整个航空安全的管理,实现了实时、准确的航空管理,同时采用了大数据分析技术提高了安全问题分析的可靠性和准确性。 1.登录功能:系统中采用了ajax技术实现对验证码的处理,通过对验证码进行局部刷新,保证了页面的稳定效果,用户进行手动验证码刷新,或有软件进行验证码刷新都保持了整体页面的无闪动效果。 2.航空安全培训模块:在本功能中主要是通过web页面提供封装的前台信息,系统服务对这些信息进行处理和存储,服务在业务处理完成后将生成相应的数据存储在数据库中,用户通过页面能够查询或浏览到计划信息。通过设计培训更新、查询等服务对数据库中的培训记录进行访问,提高了访问的效率和安全性。在本系统中设计了各种考核页面,用户可以通过在页面中指定培训id,系统将根据培训的内容生成考核的内容,用户通过考试页面完成考核内容的填写,提交给系统进行保存,考核部门给出考核评价意见。 3.风险管理模块:风险采集,该功能完成对指定位置信息的采集和由人工进行风险提供的工作,本功能设计风险设备管理和风险设备参数设定功能,通过该功能使用者能够对风险设备的信息进行查询和管理。风险评估,在本功能中提供了风险评估方法和参数的调整功能,对不同的类型风险进行评估时所采用的评估方法是不同的,因此在页面中提供了风险评估方法的定义和修改。风险决策,在本功能中为了能够使决策具有合理性,系统提供了多个人员对风险决策进行评阅的功能,在页面中提供了多人决策的内容,不同的人员可以对统一风险进行决策,同时在系统生成决策报告时,必须由多个决策人员都填写意见后才能生效。 4.飞行管理模块:该模块完成对飞行前的检查工作,在本模块中设计了多个检查流程,该流程的作用是完成对飞行准备工作的核查,任何一项核查没有通过都不能进行实施。飞行实施模块,该模块完成飞行过程的记录工作,其中包括对飞行航线、飞行参数、飞行通信信息的记录工作,同时为了能够方便用户实施跟踪飞机的飞行轨迹,通过调用GPS数据在页面上进行实时轨迹显示。 5.维护管理模块:日常维护功能,完成维护计划的指定和维护计划的执行,由于日常维护是常规性的工作,所以在本功能中提供了日常维护计划模板,通过模板可以方便快捷的实现维护计划的生成。维护信息管理功能,该功能完成对维护工作的相关信息的统一管理,其中设计了设备信息管理、维护作业信息管理等功能。 二、航空安全是航空企业生产的重点,由于航空安全贯穿了生产过程,因此在目前的航空企业管理中,存在信息系统结构简单、兼容性差的问题,在不同的部门间存在信息难以交流,工作重复开展的问题,给航空企业带来了资源、人力、物力的浪费。 为了解决航空企业安全管理中存在的问题,在信息化建设的基础上,对本企业航空安全管理工作进行系统化的调研、分析和论证,最终结合软件系统的开发经验设计并实现了航空安全管理系统,实现了对航空企业安全管理工作的统一化、信息化和智能化,提高了企业管理的效率和质量,同时为企业信息化提供了一条新的建设思路。 1.完成了航空安全管理工作的需求分析和项目建设的可行性分析,首先通过在本企业的系统化调研,对企业中安全管理工作进行了梳理和整合,形成了具有权威性的需求分析报告,依据需求分析内容对软件系统开发的经济、技术的投入进行了论证和分析,证实了航空安全管理系统建设具有必要性和可行性。 2.完成了航空安全管理系统的总体结构的设计,根据航空安全系统的需求分析和软件设计的规范,设计了安全管理系统的总体结构,规范了数据库设计的方法和软件开发方法,并完成了数据库结构的设计。确定软件开发采用JAVA语言、B/S结构,数据库管理系统采用oracle数据库。 3.完成了航空安全管理系统的具体功能的设计与实现,根据软件的总体设计规划,对飞行管理子系统、风险管理子系统、安全培训子系统和维护管理子系统具体功能进行了编码和实现,在WEB开发中采用了S2SH架构。 4.完成了航空安全管理系统的测试工作,依据软件测试规范和系统的需求分析设计了科学合理的测试方案,采用了人工和工具测试相结合的方法,从模块、集成、系统三个阶段完成了测试工作,证实了航空安全管理系统具有功能全面性,性能稳定性,满足了航空企业进行信息化安全管理的需求。 三、航空安全管理工作是一项长期存在的工作,从其业务的范围呈现逐步扩大的趋势,所以在航空企业中,安全管理将成为工作的重点,结合国外航空安全管理系统的实例和软件技术发展的趋势,本项目的研究未来具有以下趋势: 1.充分结合物联网技术,通过物联网技术实现大量人工操作到传感器的转移,人工工作逐步向管理转移。 2.未来的发展将webgis技术进行很好的应用,对于企业安全管理将采用基于可视化的webgis技术。 3.大数据技术将被应用于航空企业信息的分析和管理,通过大数据技术实现对数据的可靠、可信、高效的管理。 航空安全论文:管制员的情景意识对航空安全的影响 【摘 要】本文从什么是情景意识、情景意识的具体定义、情景意识的特征、常见的管制员情境意识问题、如何使空中交通管制员建立情境意识等重要方面出发,通过具体的例证、深入的探讨、全面细致的分析研究,总结出建立管制员情景意识的重要意义。从空中交通管制中的人为因素出发,提出能提高并保持管制员情景意识的有效方案。 【关键词】情景意识;航空;安全管理;人为因素 当今世界各国,尤其发展中国家都在大力发展民航产业。随发展大潮而来的,是民航安全问题。民航安全包含各个方面,尤其航空器空中运行阶段的航空安全问题涉及飞行员、管制员、通信监视维护等方面,因而更加受到关注。资料显示,70%以上的航空事故都与人为因素有关,作为人为因素中极其重要的环节,“情景意识”相关的研究越来越受到业界的关注。飞行员作为航空器操纵者,在飞行过程中需要有情景意识;同样,管制员作为航空器的监控指挥者,肩负着重大的航空安全责任,因而更需要保持管制工作过程中的情景意识。 近几年,随着空中交通管制员原因导致的事故数量的增加,对管制员情景意识的研究和培养越来越引起管理者的注意,良好情景意识的形成对于航空安全有着直接的关联。从航空事故或事故征候中探究发现,很多事故都与管制员在工作岗位上不良状态的情景意识有关。而错误的情景认知、混淆的情景感知、缺失的情景要素,甚至情景意识的完全丧失,都最终导致管制员指令上的失误。 何为情景意识?情境意识,是操作者在特定的时间和空间内对环境中关键因素的认知,对它们的意义的理解以及对环境未来变化的预测(Endsley ,1995)[1]。一般认为,情景意识是种普遍存在的能力,依靠这种能力可以对具有一定时间和空间的环境中存在的各个要素进行感知,而后进行理解,之后对这些要素未来态势发展进行预测。所以情景意识包含了3个层次:感知要素,整合各要素并理解加工,对未来环境发展进行正确预测。感知指的是对当前工作环境中各种要素的初步认识,包括人的状态、系统状况、工作任务等要素,感知通过观察、听取、文字记录等方式进行。理解指的是汇总这些要素后,深入分析各个要素的内在含义,寻找之间的联系,把已经获得的要素进行关联得到一个整体环境的大图景。预测指的是在环境大图景的基础上预想未来的变化,提前在脑海中形成连续变化的图景,认识到潜在的冲突危险等情况 我们探讨情景意识对航空安全的影响,着眼于情景意识对航空安全管理的意义。情景意识对于安全有何意义往往在事故或事故征候中体现,情境意识下降或者情境意识不完善往往会影响飞行安全、导致飞行延误、引发空中或地面事故等。研究空中交通管制员的情境意识,探索改善管制员情境意识的方法,其意义就在于纠正管制员错误、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意识会引发不安全事件甚至事故,而良好的情景意识使得管制员在任何时候都能对各种空中地面交通情况作出正确的回答,这些状况可能是来自于航空器的各个系统,也可能来自于机组或周围工作的环境。只有对人、机、环境有清楚的了解,才能妥善处理工作。在一定程度上,情景意识水平的高低,决定了管制水平的高低。在充满漏洞的安全管理方式下产生的情景意识必然是缺失要素的,必然层次水平低下。而提高情景意识层次的过程和方法就会反映出当下安全管理措施与理想中万无一失的管理的差距。在差距中寻找不足,查缺补漏,就能以合理的方式改善安全管理的方式。 空中交通管制工作过程中,飞机多、情况复杂、信息量大,各种方面而来的信息处于不断变化的动态过程,这就极其考验管制人员采集处理信息并产生正确情景意识的能力,也是情景意识在管制过程中必须合理应用的原因。空中交通管制工作,因岗位的划分不同,各岗位管制员职责不同,所产生和具备的情景意识各不一样。情景意识在各种不同岗位和席位上,有不同的应用。 举例说明,对于塔台管制员来说:塔台管制员许可航空器进入跑道前,必须全面细致地考虑各个信息,包括五边上是否有进近的飞机,进近飞机与跑道的距离、其速度、机型、尾流间隔;正在脱离跑道飞机的情况及一边天气情况;进近飞机与前机的间隔;及准备进入跑道的飞机的机型和性能等信息,才能在最合理的时机飞机进跑道的许可指令;与此同时,塔台管制员还要掌握设备的状态、天气情况、跑道道面情况等要素。进近管制员要根据当前扇区内各飞机相对位置、各高度层的占据情况、气象雷达显示的天气情况,来分别对每一架管制目标的引导进行判断,即指定目标高度层,是否按标准进离场程序引导,是否雷达引导直飞定位点等;还要注意各进离场飞机机型速度等要素,以决定进离场航空器的高度穿越和次序的安排。对于诸如管制区内的飞行动态、冲突点与潜在的飞行冲突等信息,合格的进近管制员必须要做到了如指掌。与进近管制工作不同的是,区域管制员要关注航路上飞机的航迹、速度、高空风向风速、云量、雷雨等情况,以保证飞机不因为机载导航设备精度误差或者绕飞天气而进入禁区、危险区、限制区等;特别是军方有飞行活动的时候,要注意控制航路左右偏置飞行的精度。 情境意识是决策的重要前提,它为决策提供真实可靠的基础,而决策是后来行动(例如发出指令)的基础。作为管制员,身上担着确保航空运营安全的责任,情景意识对于他们来说是非常重要的。情境意识不完全、不精确,即使是训练有素、经验丰富的管制员,也可能做出错误的决策;反之,做到了准确地了解形势,即使是经验并不丰富的管制员也可能做出正确的决策。无论那种管制岗位上,虽要求的情景意识不同,但精确完整的情境意识是必需的、根本的,都需要引起管制员的高度注意。 航空安全论文:航空安全中人为因素的管理分析 【摘要】安全问题是航空过程中的最重要的问题,是各大航空公司长期发展的主题,近年来重大航空事故频发,这给人们的生命安全带来了严重的威胁,人为因素是导致航空事故中的重要因素,做好人为因素的管理至关重要,本文简要介绍了航空安全中的人为因素,研究了人为因素的管理措施,旨在降低因人为因素产生航空事故的可能性。 【关键词】航空安全 人为因素 管理 人的不安全行为是导致航空事故的重要原因之一,人为因素是可控制的,可管理的,因此有必要了解航空安全中的人为因素,做好航空安全中人为因素的管理工作,只有这样才能提升飞机各个工作人员的素质,才能确保不因人为因素而发生航空事故。 一、航空安全中的人为因素 (一)飞行员个体特性 飞行员是一个极其特殊的职业,它要求飞行员有着良好的心理素质、超强的反应能力以及准确的判断力,同时飞行员不同的个体特征也使其在信息处理过程中会产生不同的反应方式,例如有的飞行员个人反应十分灵敏,性格热情活泼,这种类型的飞行员在遇到变化时能够做出良好的反应,但在单调的飞行过程中容易转移注意力;而有的飞行员沉着冷静,但行动迟缓,这种类型的飞行员耐力较强,但其对待特殊情况的应变能力不强。不同飞行员会有着不同的气质、能力和人格,这会使得其在遇到危险情况时表现出来的反应是不想同的,从而会影响到航空安全。 (二)遇危险时个体状态 在遇到危险时,飞行员所处的状态也是影响航空安全的重要因素:①生理状态:疲劳、伤病、酒精等会降低飞行员大脑水平,降低其反应力和判断力,此外一些松弛类的药物也会影响其生理状态,外界温度、湿度、噪音等环境也能够对飞行员生理状态产生影响。例如1985年的美国军方载人客机坠毁,事后调查发现,其机组工作人员的工作负荷为正常的两倍;②心理状态:恐慌、焦虑等情绪会严重影响到人的心理状态,扰乱飞行员对信息的处理,从而影响航空安全,此外在紧张的状态下,飞行员会出现注意力不集中的现象;③技能水准:专业的技能水准是保证工作正常完成的基础,例如在航空器维修中,若不具备相关专业技能是会造成航空器潜在风险的。缺乏相关的专业培训会使得维修人员不能做好完善的维修工作。 (三)工作人员的协同合作 在航空飞行的过程中,主要的工作人员包括飞行员、管制员、维修员等等,在实际的过程中,各个工作人员之间的协同合作至关重要,机组成员之间、机组人员与其他工作人员间的交流互动能够直接影响到飞行的质量。同时在发生危险时,机组工作人员之间的交流出现崩溃,会影响所有工作人员的心理状态和情绪。这些都会对航空安全造成影响。 (四)组织管理因素 相关工作人员的组织管理也是影响航空安全的人为因素之一,当前航空管理人员能够意识到组织管理的重要性,管理的过程指的是对工作人员日常活动的规定,但在具体的实施过程中还存在许多问题:①许多航空公司管理人员的安全观念薄弱;②当前有许多的管理因素会导致人为的差错,从而对航空安全造成影响,产生这种情况的根本原因在于我国大部分航空公司的管理制度相对落后,并没有建立完善的管理体系;③整个航空工作人员是一个组织,在对这个组织进行管理的过程中,组织文化至关重要,它对于人员管理,促进成员团结,提升组织工作氛围等方面都有着重要的作用。 二、航空安全中人为因素的管理措施 (一)注重个体因素 首先应当建立严格的选拔机制,尤其是作为机组核心人物的机长,必须要具备优秀的驾驶能力、决策能力以及应变能力,要具有超强的心理素质,能够在出现危险的时候沉着冷静的应对;其次航空从业人员应当具备扎实的理论基础和专业的技能,保证处理航空工作的工作质量,在航空工作中,航空人员的知识和技能关系到整个航空安全;最后相关人员应当具备丰富的经验,飞行环境复杂多变,意外情况随时可能发生,丰富的经验能够使航空工作人员对当前的情况作出准确的判断,同时做出正确的决策。 (二)加强交流配合 工作人员之间的交流配合至关重要,应加强相关培训,培养其在工作上的配合默契程度,此外管制人员在与机组交流的过程中应当遵循标准化交流,避免因为言语之间的细微差别引起交流障碍,飞行人员在有指令发出时应当尽量表述清楚,且同样的指令信息应当重复,确保管制人员能够准确的获取指令信息,最后管制人员与机组人员应当加强交流,在飞行的过程中要及时发现问题、解决问题,避免问题扩大对航空安全造成影响。 (三)加强对工作人员的管理 ①工作负荷:航空公司应当对机组人员的工作负荷合理安排,不能因为市场需求旺盛,为了争取市场效益增加航班、延长飞行,避免机组人员工作负荷太大造成工作疲劳;②作风纪律:航空业对作风纪律要求十分严格,在日常的工作人员管理中应加强航空工作人员作风纪律的管理,在每一个工作人员中树立安全责任感,严禁工作马虎、疲劳驾驶、酒后驾驶等行为,对飞行中设备检查、飞行操作等各个环节都要严加重视;③完善制度:制度是保证人为因素管理的重要依据,各航空公司应当积极制定并相关的管理制度,以制度来约束,以制度来管理,将人为因素管理的各个方面都纳入规章制度的各个章程,将规章制度的各项规定落到实处。 三、结论 综上所述,飞机是当代人们日常生活中的重要交通工具,保证航空安全,确保人们乘坐飞机安全出行至关重要,人为因素是影响航空安全的重要因素,做好人为因素的管理工作是各个航空公司当前工作中的重中之重,以此,航空公司应当积极了解人为因素的重要性,加强对人为因素的管理,以此来确保航行可靠,保证航空人员以及乘客的人身安全,只有这样才能促进航空事业进一步的发展。 航空安全论文:保障航空安全民用航空健康发展事关国家利益 “拦飞机”事件发生之后,很多人认为乘客的过激行为虽然不值得提倡但是并不是什么大的过错,“拦飞机”的乘客中持有法不责众、航空公司有错在先态度的大有人在。 航空工业是国家独立的柱石,是国家必须高度重视的战略产业,独立的、强大的航空工业,不仅具有重要的政治意义,也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。实际上,一直以来,部分观点狭隘地认为和国家利益相关的是军用航空,而民用航空公司的发展被很多人视为局限于经济领域的商业行为,这种观点没有深刻地认识到民用航空领域的特殊性。影响民用航空安全的行为,不能当作只是由商业纠纷引发的小事。随着社会经济的关联性日益加强,保障民用航空行业的健康良性发展,不仅仅出于社会经济的需要,还和国家的政治外交,国家利益和安全息息相关。 民用航空产业是指在国民经济中,从事民用航空产品(非军用航空产品)生产与提供航空服务的相关行业的集合。它是一个巨大的立体空间体系,从横向看包括航空运输、飞机制造、航空维修、航空培训等主干内容;从纵向看包括机场、航空公司、空中管理等具体的运营部门。 航空工业的本质是军民结合,而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来,民用航空工业的成功无疑与航空运输业有很大关系,世界各国莫不如此。即便是在强调经济自由主义的美国,对于民用航空工业的支持和干预却是持续不断的,其中美国政府在其中起到了很大的作用。美国政府通过多部法律限制航空运输业的收费、线路、安全标准、环境标准、市场进入等,这些规制保证了航空运输公司的高利润,而这些利润又会有一部分以购机费用进入航空制造企业的腰包,进而促进航空制造业的发展繁荣。 民航在经济发展中的地位举足轻重,是经济增长的重要驱动力量。经济越发展,民航的作用就越突出。在经济全球化背景下,航空运输不仅是一种交通运输方式,而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能,成为一国经济融入全球经济的重要通道。民航直接辐射投资、生产、流通和消费等多个环节,涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。发展民用航空对促进区域经济、缩小地区差距、意义十分重大。 这几年来,随着中国和世界经济文化等方面交流的日益密切,民航除了在传统的经济交流方面的作用以外,在政治外交、国家利益等多个领域也开始显现越来越重要的地位。 2010年1月13日,海地发生73级浅源强震,破坏异常严重,灾情百年难遇。中国立即启动了人道援助救灾。在这种关键时刻,国内的民航发挥了重大的作用。以东航为例,历经了长达66个小时的艰辛跋涉,飞越了30000多公里的空中航程,飞越了7个国家,辗转了4个城市,不仅运送去中国医疗防疫救援队77人,而且带去了大约20吨灾区严重紧缺的药品及医疗设备物资,最后东航包机载着滞留在海地的中国侨民48人安全回国。 2011年的利比亚撤侨行动中,中国政府共动用91架次中国民航包机,35架次外航包机,12架次军机,租用外国轮船11艘,中远、中海货轮5艘,军舰l艘历时12天,成功撤离中国驻利比亚人员35860人。这是1949年以来规模最大的撤离海外中国公民行动。这也是一场集中了海陆空和军队四大力量的大营救。这更是一次影响巨大的海外中国公民救援行动。12天,35860人,中国效率和中国信誉,再次使世界瞩目。而其中承担了主要任务的就是由东航等多家航空公司组成的民航机队。 2011年的日本大地震之后,面对余震不断的安全隐患和情况不明的福岛核泄漏威胁,还是中国的民航冲在了祖国和人民最需要的地方,安全、及时的将陷于危难之中的同胞接回祖国。 在世界经济文化全球化的今天,民航已经和国民安全和国家利益紧密联系在了一起。纵观近几年来国际上发生的突发事件,无论是地震救灾支援还是大规模撒娇,在这些军用航空不太适合的领域,是民用航空及时、有效的成了填补了航空运输的重要一环。为救助援助他国,保障我国同胞生命安全,展现中国作为一个负责任大国的国际风采作出了卓越的贡献。 航空安全论文:基于飞行训练的航空安全自动化管理系统建设初探 摘 要: 分析国内民航建设自动管理系统的重要意义,系统主要的设计思路与技术手段,系统建成后的主要结构与功能。说明系统建成,不但给民航安全管理提出新思路,也填补国内相关领域的系统空白。 关键词: 飞行训练;航空安全;自动化管理;系统建设 近些年来,民航采取了很多措施,比如鼓励研发与推广更加科学的安全管理模式,指导民航企业走向科学化管理,加强同世界先进国家的学习沟通,重视重点岗位人才的培训与引进等,这些措施不但让民航安全管理水平更进一步,也促进了民航向安全化、科学化的良好方向发展。 1 系统建设的价值 我国民航业已建成同正在建设的安全管理体系,有SMS体系,有把安全事件报送及处理当作主要工作任务的民航专用信息管理体系,还有倡导全员参与、全面搜集整合安全信息的航空安保自愿报告体系,有信息、提供规章的民航网站,这些安全管理要素互为关联、相辅相成,构建了系统化的管理体系。可是因为民航体系受到的社会关注度比较高,同人民生活关系最密切的是航空运输业。安全体系构建中,考虑得最多也就是航空运输安全的实际要求。而通用航空运营规模小、社会关注度不够广泛,运营环境复杂,因此同运输企业的要求大不一致,安全管理存在着完全不同的需求与特点。所以,应当根据不同的情况,采取不同的应对办法,利用单位自身科技与人才优势,研究出一套同训练教学实际相符的安全管理体系。这也是整合优质资源、提升航空安全管理的客观需要。 2 设计思路与技术手段 2.1 系统的总体设计思路 系统必须稳定且安全,应该采取后台运营管理操作办法,力争使操作界面更为简单、方便使用者操作。系统还要有良好的拓展功能,能支持无限层次的下级栏目及数据模型。系统管理权限要能够完全独立,保障不同层别的用户可以对密级不同的数据进行访问,而互相不发生影响。要具备快速查询及统计分析的能力,能很高效地对数据信息的安全交流环境进行评估,并形成完备的安全报告。在飞行训练学院的网络平台上面,实现安全信息的快速流通及共享。 2.2 系统采取的关键技术 1)通过比较,确定最优的管理体系软件,让这一软件提供完完整的网站建设、分析统计、用户管理等工作职能,实现所有模块功能的正常实现。 2)为了可以快速阅读、方便下载、有效交流全部信息的实际要求,再考虑到航空安全保密之规定,管理体系应用了开放型浏览同权限限制浏览这两种完全不同且又可以共存在一起的方案,对使用权限进行分层限制。对全部用户开放公开信息,而严格控制航空核心安全数据。 3)系统依托飞行训练基地的网络环境,可以同时满足多用户的数据库访问,采取后台审核批准权限的办法,保障资料的规范性及有效性、防止信息发生外泄与被篡改。 2.3 系统实现的关键功能 实现实时安全监察处理;不安全航空事件自动报告;信息在线交流和自由流转;完善的安全管理数据库;安全法规资料库与咨询平台;空管、机务、飞行等技术讨论板块;建设飞行基地安全教育区。 3 系统结构与功能 3.1 首页导航 系统应用特定软件,其基础功能包含:信息报送、信息交流、安全监督检察、安全简报、数据资料中心、安全数据库、安全论坛等。依据构建特点与方便实用性等基础要求放置相应的导航栏目到网页上部。操作人员按照查询及信息的归属类型,点击进行相入的板块。如图1所示: 3.2 功能实现 1)信息交流。在信息交流的栏目下,可以按照飞行基地的训练运行保障等功能进行机构划分。建立适合于不同单位的日常管理工作报告,便于资料的下达、上传及资料下载、信息交流。操作人员根据不同的权限,进入到相应的版块中读取信息、收送文件。对于那些加密文件、以及数据较大的文件,难以直接读取,可设置在下载版块当中,下载之后解压,得到初始文件。 2)信息上报。异常航空事件信息上报,是飞行训练管理工作中的一项关键性要求,主要包括信息的自动报告、自愿报告,及不安全事件的举报三项功能。其中自动报告是按照民航管理的相关规定,必须向上报告的重要部分。按事件的性质可以分成航空事故、准航空事故及其他非安全事件三种。报告人员按照所属部门不同进入到相应版块执行信息报告。这项内容涉及到数据核心,是高敏感内容,所以对权限要求严格。自动报告具有强制性与不可替代性。比如自愿报告和不安全事件举报则要宽松很多。自愿报告则只是众多民航安全信息收集体系中的一个渠道方向,只强调了报告的信息补充功能这一个方面,目的是鼓励所有人员参与到基地管理工作中。举报事件版块依据规定,设置成为开放型管理,举报人可以自由选择署名或者匿名,飞行训练管理部门负责核实信息的真伪,对于有价值的举报,举报人可以得到奖励表彰。 3)安全职能。这个栏目里细分为监察、教育、评估与奖励几个版块,安全监察版块所负责的内容可以说是重中之重,这一栏目下面,按照程序,设置系统的监察计划、相关的问题及隐患、对问题与隐患进行整改、安全评估状况、尚未完成的监察内容等几个版块内容。能实现明确监察责任要求、公布工作计划、计划外问题、对问题整改情况实施跟踪监察、评估次一阶段关键监察项目等工作任务。 4)管理工作简报。这一版块下设信息年报、月报、周报及安全简报,重点是用作与之相对应的报告及查询工作。所的各时间段安全管理信息报告供各级管理者学习与参考。 5)资料管理中心。这一版块下设相关法律法规、规章制度、安全教育、会议时况录音、会议实况视频等版块。相关法律法规栏目包括有各种民航法规、咨询通告及数据库文件。而内部规章制度包含飞行训练基地中所有的运行规章、要求及通知数据库。建设这两个栏目,能把安全运行资料有效地提供给需要人员,供基地内各层级管理者查询、使用、学习。安全会议视频和录音栏目,重点用于同安全形势及安全管理有关的讲话音视频。 6)安全管理数据库。这一版块按照不安全航空事件的严重程度划分成飞行事故、准飞行事故、其他非安全事件几个数据库。重点用来储存历年来在飞行训练中出现的事故档案,供飞行训练管理者查询及分析应用。为使其达到更为快捷的操作,及便于评估安全形势、生成分析曲线,该版块系统中设计有综合检索功能,操作人员只需输入不安全事件的某一项相符条件,如机号、机型、发生部门、发生时间等,就能在数据库里准确得到查询结果。 7)航空安全论坛。这一版块下设空管在线、机务维修、飞行教学等三方面的内容。依照技术重难点及行业特点,再分设规章学习、学习体会、技术难点等几大专题讨论区。以适应飞行训练队伍进行随时的在线交流讨论。若这一版块的功能得到充分利用与全面发挥,刚很多实际工作中遇到的问题与困难都能迎刃而解,可以有利地促进民航飞行训练向着更优的方向发展。 4 总结 自动化系统建成,不但能满足飞行教学训练中对于安全管理的需求,同时也可以使学院安全工作变得更加有效、规范。使飞行训练整体安全管理水平得到有效提高,为保障持续不断的安全工作打下非常良好的基础。而同时这项工作也同智能型管理在一起,给中国民航安全管理提出了一种全新的思路。 航空安全论文:浅谈我国航空安全管理的紧迫性和艰巨性 21世纪随着国民经济的快速增长和旅游业的大发展,中国民航迎来了“持续、快速、健康”发展的新时期。根据预测,2001~2005年间中国民航航空运输增长将保持在10%左右;2006~2010年间仍将继续维持在7%左右。快速发展对于民航安全管理来说,既是加强系统建设的大好机遇,又是严峻的挑战。如果按照20世纪90年代的事故率,并且保持飞行量平均增长7.5%计算,到2010年中国民航一年将发生严重运输飞行事故4~5次,这当然是公众无法接受的,所以大幅度降低航空事故率仍是当务之急。特别是过去的20年,我们为降低航空事故率付出了艰苦的努力;在事故率已经很低的情况下要再降低,难度无疑会更大。何况新的世纪科学技术将更加迅猛地发展,航空技术和设备将日新月异;随着世界经济的一体化,航空市场更会是瞬息万变,在这样的动态环境中要保持原有的安全水平已属不易。 中国民航正是意识到改善航空安全管理的这种紧迫性和艰巨性,于世纪之交制定了《中国民用航空安全规划纲要》(2001~2010年),全面、系统、科学地提出了今后10年的安全对策。 1 总体目标 十年规划要求大幅度降低事故率。在2001~2005年期间力争使运输飞行重大事故率比1990~1999年降低50%,达到每百万飞行小时重大事故率低于0.74;在2006~2010年期间,要比1990~1999年降低80%,达到每百万飞行小时重大事故率低于0.3,即目前世界航空发达国家同等水平。 为了实现上述目标,规划要求经过10年努力,中国民航逐步建立起科学、有效且能适应中国民航实际发展的,能自我评价、自我完善的航空安全管理系统。 2 具体措施 2.1 法规建设 根据中国民航的发展和《中华人民共和国航空法》实施情况,研究和修订《中华人民共和国民用航空法》。 依据《中华人民共和国民用航空法》和我国的其他法律、法规,采用国际民航组织的标准、程序,借鉴先进国家的经验,结合我国民航的实际情况,制定、修订并颁布执行配,套的法规、规章和规范性文件,补充完善中国民航法律、法规、规章和规范性文件体系。特别是要完善运行管理规章及其实施细则,制定支线航空运输和通用航空的相关政策、法规。 建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料中心,定期现行有效的法律、法规、规章和规范性文件汇编。 建立实施民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统。 加强国际交流,建立国际民航组织标准和建议措施的跟踪、研究机制,定期出版、发行相关的国际民航组织文件参考资料。 2.2 完善安全管理体系 明确政府和企业的安全责任,建立、健全民航总局立法决策,地区管理局及其地方办公室执法监察,企业对安全负责并自我监督、自我审核、自我完善、依法运行的安全管理体系。 2.2.1 政府运行监察和安全监督系统 进一步强化民航总局和地区管理局安全监督职能,以法规的形式明确民航总局各部门之间的业务关系以及民航总局、地区管理局和地方办公室之间的职责关系,完善运行监察系统和航空安全监督系统。 1)运行监察系统 完善运行监察系统。通过立法和运行监察员的严格执法,确保各航空企业落实安全责任、规范运行。 在未来10年里,要重点建设各地方办公室,加强对民用航空相关企业运营现场的监督和检查。根据中国民航地区管理局的分布、各大航空公司所在机场位置及主要国际和国内航线的布局情况,建立地区和地方办公室。地区办公室设在地区管理局所在地;地方办公室设在客货吞吐量较大的机场或重点枢纽机场。 (1)监察员配置地方办公室监察员的数量要根据驻地航空公司的运输类航空器的数量、通用类航空器的数量和机场旅客年吞吐量确定。对各运输航空公司应确定主任监察员;对规模较大的运输航空公司,还要派驻由多名各类监察员组成的运行监察办公室。 (2)航空公司运行监察。加强对航空公司运行的监察。在开展航空公司运行合格审定的基础上,不断完善相应法规、程序和咨询通告,编制运行监察员手册,逐步建立运行监察系统。持续监督航空公司按经批准的运行规范和运行手册运行,加强对飞机使用限制、操作程序、飞行人员技术训练标准等的监察,加强对特殊运行项目的审批政策和程序的研究。 2)航空安全监督系统 完善航空安全监督系统,组织、协调民航行业系统安全管理,监督检查航空安全工作,组织航空事故调查,收集、分析航空安全信息,航空安全指令。 (1)安全监督和评估。建立航空安全评估系统,加强安全监督、检查。通过安全信息分析、安全评估,发现安全管理的缺陷和薄弱环节,提出改进意见。 (2)事故调查与安全鉴定。建立事故调查专业队伍,配置现代化事故调查装备,加强调查人员培训,重视事故调查技术和安全危机管理的研究,提高事故调查水平。 建立国家航空安全鉴定实验室,配置高性能的译码设备和失效分析设备,加强飞行记录器译码能力和破损记录器的数据恢复能力,重视事故仿真和再现技术的研究。 (3)安全信息系统。未来10年里,建立一个高效、协调和可靠的安全信息系统。制定统一的航空安全信息规范和信息报告程序。在强制性、自愿性和保密性的基础上,全面收集和利用安全信息资源,为民航行业的安全管理提供信息支持。 建立和完善安全信息网络系统和数据库,加强航空安全信息的国际交流与合作,实现国际、国内的安全信息共享。 建立国家航空安全信息分析中心,培养安全信息分析和研究人员,注重信息研究的评估,提供航空安全趋势分析报告和航空系统缺陷报告,提出改进建议。 3)机场安全监察 严格执行机场使用许可证及机场使用手册的政府审批制度,推进机场安全管理规范化、科学化。 规范机场周边地区的发展,防止因城市高层建筑和通信业的发展,影响机场的净空条件和通信要求。 建立和完善应急求援系统,加强对机场飞行区运行的适用性检查,定期对机场运行进行安全检查和评估。 4)通用航空管理 深入研究通用航空发展的新特点及其安全对策,完善通用航空企业的审批制度和运行管理,健全通用航空飞行的规章制度,加强通用航空器的维修管理,加强监察员对通用航空运行管理的培训,加大对通用航空的监督、检查力度。 5)空中交通服务系统 加强空中交通服务系统的建设,建立和完善空中交通服务运行监察系统,运用现代科技手段,改善航空安全的保障条件。 2.2.2 企业安全责任 安全工作的基础在企业。航空公司、机场等相关企业必须严格执行安全生产的法律、法规,依法规范安全生产行为。企业要加强内部制度建设,健全自我监督、自我审核、自我完善的安全管理体系,严格按照批准的运行规范和运行手册运行。企业必须保证安全生产投入,加强职工培训教育。 2.3 航空器审定系统 完善民用航空器适航审定管理标准、规章、程序,根据我国民用航空器的发展和引进情况,强化民用航空器型号合格审定、生产许可审定,加强民用航空器材料、零部件及机载设备的适航审查,规范民用航空器国籍登记及其他管理工作。关注新技术、新设备的发展,采取必要措施,提高航空器固有的安全水平。 加强证后管理和监督检查力度,确保产品符合型号设计并处于安全可用状态,解决与飞机、发动机设计相关的适航性问题和使用问题。 2.4 人力资源建设 为了实现安全目标,政府安全管理人员数量应保持在年均增长10%的水平,到2010年达到1200人左右;企业也要配备充足的合格人员,满足企业安全管理需要。 2.5 安全文化建设 民航总局要组织研究和推动行业安全文化建设,企业也要建立有自身特点的企业安全文化。 安全文化建设,首先要树立科学的安全管理思想,提高全员的安全意识,营造良好的安全文化氛围,重视“人的因素”的研究,特别是“组织和管理因素”的研究,规范人的行为准则,采取多重事故预防措施,消除安全隐患。 安全文化建设应通过安全教育解决人的观念问题。安全教育要形成制度,使企业和个人自觉执行“安全第一,预防为主”的方针,正确认识和处理安全与效益的关系。 安全文化建设应与思想政治工作相结合。在做好民航职工安全教育的同时,还要做好对社会公众的安全教育和宣传工作,大力宣传民航安全知识和民航安全管理的法律、法规,使保证民航安全成为每位旅客、每个公民的自觉行为。 2.6 国际交流与合作 为了提高我国民航安全水平,要进一步加强与国际民航组织、各国民航局的联系,促进安全科学技术和安全信息的交流与合作。积极引进先进技术和管理经验,逐步采用先进的国际标准。履行国际民航公约和相关义务。
铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要:铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路,分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情,为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析,同时要基于现有的铁路线路资源,实现投入产出的最大化。因此,铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异,其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素,探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词:铁路;客运专线;规划;控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑,实现大运量和高效能的旅客输送,从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次,其中动车组发送14.43亿人次,单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”,以及其他几个中重要路段,根据经济发展阶段有序推进建设,促进了区域腾飞和协调发展,为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括:第一,实现客货分离,大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上,根据区域经济发展情况进行规划,新建或拆分实现客运和货运线路的分离,提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言,随着区域经济社会的发展,铁路线路类型从货运专列为主,发展到客货共线为主,到最后的客运专线为主。预计到2020年,我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨,但年均增长率上客运为7%,货运为4%,通过客运专线建设能够集中客运班列,提升客运速度,同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二,客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用,只有在良好的交通基础设施基础上,才能够实现更高效的要素集聚和扩散,区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集,从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素,铁路客运专线能够大大加快人员的流动,从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三,客运专线建设能力和经验的积累,能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一,其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路,只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速,而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升,对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求,因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括:一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准,进行实地勘验后确定的线路,就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高,而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等,专线各段的成本影响因素存在较大差异,因此不能用统一的基准价进行评估,而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设,需要以成熟的建设技术和设备为基础,包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下,与平原为主的地域相比,不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升,建设技术能力和经验已经处于世界领先地位,但在西部、东北这样地理环境特殊的区域,在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是,切勿一切都已经验而论,必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资,在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下,其投入的人力、资金和原材料是天文数字,任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时,举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然,做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终,除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外,建设过程中的成本管理也十分关键,直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面,高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响,甚至能够通过创新管理提升建设效率,降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理,地方政府作为承建方和管理方,对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面:首先,应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量,而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手,作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置,满足当前以及未来较长时期的客运需求,能够激活经济社会发展的活力,那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言,铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照,建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配,并且作为刚性的影响因子。其次,落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广,面对的地质、水文、气候、人文环境复杂,任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此,必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段,经过反复和交叉的测量、计算和试验论证,才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中,任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑,并由相关责任人签字确认。最后,应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设,一般都是多段同时开工,但建设周期仍然较长,在建设过程中,不仅投入要素价格会发生变化,地理环境、气候也会对工程产生影响,此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来,建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散,特别是定位到责任人时,应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外,在确保工程质量和进度的基础上,为实现成本的进一步降低,建设方还可以应用创新的商业模式,引进优质社会资源,例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面,可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控,特别是系统性的成本管理软件的应用上,应当与物联网技术、通信技术结合,实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集,并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间;还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言,以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现;对于铁路客运综合交通枢纽而言,则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间),以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后,铁路客运站根据旅客活动特点不同,明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础,是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所,同时也是旅客乘降和行包装卸的地点,受到列车长度影响,站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置,如图1所示。为减少对城市的干扰,多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式,两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚),两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线),站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时,多利用站外进出站线路进行交叉疏解,合并或并行引入地面车场,站场两端进路交叉干扰严重,站场规模大,咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置,可以深入城市中心布设;旅客列车到发线为尽端式,一般多线平行引入,咽喉能力大,站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式,铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展,铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加,为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题,站场设计出现2种趋向:一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式,如图2所示;另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式,如德国柏林中央火车站。综上所述,铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场:平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场);多个车场:单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体,是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等;技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间,餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有,设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变,站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化,站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局,相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变,呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部,同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所,通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中,站前广场均为露天平面布置,通过前后分流或左右分流的设计手法,分割广场平面来组织站前广场交通,将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来,随着国民经济实力的逐步提高,我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式,如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态,即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程,可以将其划分为5个阶段,即以站场空间为主体的阶段;站房、站场、站前广场平面布局阶段;站房、站场、站前广场立体布局阶段;交通综合体建筑空间布局阶段;城市综合体建筑空间布局阶段。其中,前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式,是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区,铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一,规模很小,因而建筑形式也非常简单,以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征,基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后,铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑,并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通,为减少对城市的干扰,布置在客运站远离城市的一侧;旅客站房布置在站前广场与站场之间,一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站),并朝向城市方向,以方便客运业务的组织及旅客进出车站;站前广场作为铁路旅客集散场所,衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 (1)旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展,在站房立体化发展的过程中,站房高层候车室向站场方向延伸,与跨越站场的天桥相融合,形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中,为解决站场两侧旅客多方向进站问题,又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房,中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6],即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点,现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式,1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 (2)站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中,站前广场与站房的界限被打破,站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限,实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。(3)站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段,开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏,将站房、站前广场、站场作为一个有机整体,利用地下、地面、高架3个层面来组织流线,实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计,转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸,与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发,模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展,使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中,更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要,客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置,将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内,从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式,以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段,在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比,铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点,是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外,还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而,铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加,而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定,对应的建筑空间形式具有类似的特征,如作为单一方式的城市对外客运交通港站,虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异,但具有类似的建筑空间布局,均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而,建筑的功能要求不是一成不变的,功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐,最终必将导致对旧的空间形式的否定,形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽,以及进一步发展成为城市综合体建筑,其实质是客运站功能在发生变化,并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者:夏胜利 杨浩 单位:北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年,国家对高铁建设投资较大,高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站,基础设施投入较少,候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员,员工素质普遍不高,服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止,铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速,行车密度不断加大,铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大,所以有些员工的主动服务意识越来越弱,甚至有些员工的精神状态低迷,在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日,大量的旅客出行会选择铁路,铁路经常会出现“一票难求”的现象,因此会依然以“铁老大”自居,不去在细节上改变,服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达;旅客可以就近下车,出行方便。并且票价灵活,且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系,有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 (一)加强铁路自身建设,提高客运服务 1.调整运输生产布局,提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中,全面调整运输生产布局,促进服务质量和经营管理水平的进一步提高,使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破,以此带动运输产品结构的全面优化。同时,根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求,更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制,制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定,在政策允许的范围内,灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况,适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况,适当下放该线的客运票价管理权限,以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况,及时调整铁路客票价格,以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念,提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求,因此,长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营,铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此,铁路必须更新观念,以市场为导向,改革传统的客运管理体制和运行机制,努力提高服务水平,使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略,在牢牢抓住中长途客流的基础上,争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源,对既有线进行改造,最大限度扩充既有线输送能力。同时,充分利用代销点、网络订票、电话订票,使旅客更方便购票,更好地利用铁路短途运输资源。 (二)提高服务理念,进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因,主要是购票、进站、候车程序繁琐,等候时间较长;并且由于铁路部门经常调图,致使很多旅客对列车到发时间不清楚,直接影响旅客的行程安排。针对这种情况,铁路部门应相应开展个性化的服务。 (1)短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造,把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道,以方便短途旅客的换乘,大大缩短了旅客的乘降时间,实现零距离对接。 (2)针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略,努力满足不同旅客的需求,对来不及购票的旅客允许直接上车补票,且不收取手续费,在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 (3)方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时,如果难以决定行程方案,计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合(包含相应的票价)供旅客选择。快车组合票价较贵,快慢车组合则相对便宜。在列车上,旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻,以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示,为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 (4)推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷,对短途线路,沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票,实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设,提供人性化的服务设施 (1)开放式的乘降。对客流量较大的车站,最好设有类似地铁的自助检票系统,列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 (2)实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯,所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整,残疾人厕所空间宽敞,极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 (3)提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示,为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息,使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息,包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等,如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示,让旅客一目了然。 (三)发挥综合交通体系效能,实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务,发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商,统筹规划城市交通,抓住城市交通一体化机遇,积极与城市交通企业联合,创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通,最大程度地方便旅客换乘,实现快速集结和疏散,通过合作达到多赢,形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设,充分对现有资源进行调整,从细节入手,充分考虑短途旅客对出行的要求,尤其铁路具有的安全优势,同时进行人性化服务,相信,会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要:在目前社会经济的不断发展中,人们的生活水平得到了提高,人们外出的机会越来越多,在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输,这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间,各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是,铁路建设是一个重大的问题,建设铁路也是一个庞大的工程,铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在,对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此,本文通过搜集整理大量文献资料,从理论研究入手,阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性,深入研究了如何对铁路客运成本进行控制,期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词:铁路;客运;成本;控制 一、铁路客运成本的界定及构成 (一)铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 (二)铁路客运成本构成 为了计算,控制和分析铁路客运成本、用于改善管理,铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中,一部分(线路、桥涵、隧道、接触网等)与运量有关,一部分关系较少。铁路设备的种类繁多,技术性能多样,技术更新换代周期各异,使用环境工况不同,因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的,应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客(货)列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车,客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4(大力)型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元,硬卧241万元,硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括:能源消耗,机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输,铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客(货)列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 (一)厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大,成本不同,客运业务怎能按统一票价出售。因之,全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段,以平原线成本定为1,将各段成本折算出不同的系数,计算运价时逐段叠加,以符实际。 (二)正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本,达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后,才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本,上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 (三)改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路,运营工况,能耗等成本的差异和各类(次)列车的差异,仅以列车购置费和能耗两项而论,高速(摆式列车),准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 (一)实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法,把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加,计算总和,得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算,由于是对不同事项的汇总,进而更好的得出总的收入成本,在做法方面比较的细致,从一般理论而言,这一方法计算出的结果真是可靠,对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 (二)作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程,作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去,因此,作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业,因此为了计算出生产的最终产品的成本,就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法,利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类: 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 (一)建立成本监控体系 在组织构架上,应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限,只是行使成本核算职能,主要工作就是核算成本和汇报成本状况,并不实施监控职能。因此,运营企业不但要设立专门机构和人员,更要赋予其相应的监控权限,以保证其行使更重要的监控职能。此外,还应建立相应的监控制度。 (二)精确计算成本 在铁路运输的不断发展中,相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系,明确经济效益发展的会计体系,并以此为主轴,重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益,达到三位一体,互为表里。 (三)降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等,设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制,影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 (四)实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中,应该遵循的标准或者应达到的水平,定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制,使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后,企业在以后运营过程中,严格执行定额标准,可以防止浪费和不合理的开支,同时,提高劳动生产率,提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗,降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比,可以反映企业自身实力和管理水平,参考运营支出定额,结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等,可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助,实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考,所以,随着我国铁路交通建设的大发展,实行定额管理具有十分重要的意义。 (五)对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目,而且是一个长期的投资项目,从投入到盈利都要有一个过程,道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划,实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期,从车辆投资开始到车辆淘汰为止,合理的计算资金的流入和流出,进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析,应重点关注以下因素:前期投资(具体包括车辆购置成本、线路投标成本等);运营成本(包括燃油成本、道路通行费及管理成本等);营运收入;修理成本支出(包括R常保养与维护及大修理支出);车辆更新点时机选择。在这个过程中,应该树立效益型成本控制的理念,在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外,还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候,就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系,车辆的使用时间越长其维修成本就越高,车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间,从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述,我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责,同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此,相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下,怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程,主要是针对客运业务开展的,涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算,对相关的收益好亏损进行计算,在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者:王双平 单位:武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线,其创造了我国客运专线之最:一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计,二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头,铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点,不仅仅提高了轨道铺设的精度,还减少了对轨道的振动和冲击力,从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后,确保了施工设备的精良和高效,列车的运行速度达到了200km/h以上,并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之,轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位,是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点,更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件,同样,正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求,比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等,除此之外,还要使各类结构物更加协调统一,从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源,做到因地制宜,从而提高能源、资源的利用率,减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求,在此基础上,更要节约用地、科学用地,少占耕地、统一规划。同时,要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上,对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程,还要对不良地质条件地段进行绕避,无法绕避时,应采取适当措施进行解决,例如,采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式,并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面,所有线路都是是以200~250km/h及以上的标准设计和建设的,甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后,更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求,从而在世界水平中领先。除了优点,我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足,工艺水平跟世界水平还有很大差距,甚至许多关键技术还不成熟,需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通,这在我国铁路客运建设史上是第一次,在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上,隧道则占20%左右,许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建,这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中,给的建设时间又比较短,这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务,对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步,跟世界其他发达国家相比还很稚嫩,许多新技术和新情况从来没有遇到过,这使得建设的技术的难度比较大。首先,专线设计的关键技术比较复杂众多,像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后,是技术的标准比较落后,有些技术条件还在在研究中,没有完全编制出来。最后,是专线建设工程的地质条件复杂。总之,这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知,路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用,是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以,客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外,各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制,路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别,其的开挖断面比较大。所以,铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是,在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等,确保隧道开挖后周围岩石能够稳定,使施工的安全能够得到确保,使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用,但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以,要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构,这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今,世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此,为了与我国国情相符合,并且经过严密的技术和经济方面的研究分析,从2005年开始,我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外,高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用,其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要,自2005年,我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km,而且其时速都在200km及以上,可见,铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践,我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色,我们要坚持并且发展这种特色,走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合,取其精华,去其糟粕,不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展:客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术,并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一,从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者:王宜柱 单位:中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台,其中涉及多种通信业务,一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用,另一方面还能够提供IP数据互联服务,这类服务在实效性较差的特点,但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接,不会对接入、宽带共享进行限制,应用环形拓扑设计原理,使铁路两旁光纤形成环形,进一步增强网络的安全性;而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分,接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置,具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础;域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素,其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网,可以共享通信链路及网络,广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术,在构建的通信网络平台基础上,可以将广域连接交换变为现实,使得低速数据传输的稳定性大大增强,同时还可以进行相应的视频监控和管理,加强多种业务之间的联系,使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务,前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成,而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能,GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统,为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用,可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架,正确的掌握平台组网方式,并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计,使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥,推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究,为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者:梁奋兴 单位:太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者:齐红军 单位:陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土,代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等),并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性,较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等),可以满足一定的使用需求。近20年来,在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮,并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量,以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入,混凝土组分多样化,以及混凝土的性能要求的提高,相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系,基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径,快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求,混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比,高流动度,选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下,水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺,一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂,提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求,结合实际工程应用中的其它因素综合考虑,选择配合比设计试验参数,见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥,物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司,其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排),经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂,颗粒级配满足要求,筛分试验结果如表5,细度模数为3.0,中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石,粒级符合5.0~26.5mm的连续级配,最大粒径为26.5mm,颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180,江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂,上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%,1.0%,1.0%),其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂,产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时,主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下,尽可能地提高混凝土的耐久性指标,以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上,就是以混凝土的工作性为约束条件,强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配,确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量,单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31,外加剂选用ADVA180,再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比,并通过试验测试,采集混凝土各项性能指标,作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性,以及56d抗压强度的条件下,将降低56dCL-扩散系数和电通量指标为目标值,以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求,选取配合比主要控制参数,在满足混凝土工作性的条件下,将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术,分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值,通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线,确定出一个平稳的最优目标区域。然后,根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征,预测优化后混凝土的配合比A为,水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为,水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa,电通量为234.5C,C1-扩散系数为23.4×10-14m2/s,其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案,为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响,将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%,30%,40%和50%,并将粉煤灰和矿粉复掺;另外,选掺引气剂,调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计,再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整,进行混凝土试配,以配制出具有良好工作性的配合比,其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用,克服高性能混凝土引起的性能缺陷,确保客运专线工程的100年使用寿命,意义重大。在高性能混凝土配合比设计中,宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施,使混凝土达到最密实状态,不但有助于降低工程成本,提高混凝土强度,而且因混凝土内部空隙少,能抵抗外来腐蚀介质的侵入,保护钢筋,大大提高混凝土耐久性,确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件,是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发,从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析,结合委托运输管理工作实际,剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题,提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点,它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾,同时还能够拉动地方经济的增长与发展,为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求,铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件,是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司,其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度,本着平等自愿、互利共赢的原则,经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致,将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理,实现资产所有权和生产经营权相分离,铁路客运专线合资公司负责资产经营,铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位,根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标,完成受托的运输管理和设备养护维修工作,并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证,其有利于发挥铁路局规模经营的优势,有利于强化专业管理,保障运输安全,已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司,特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴,是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前,铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议,以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权,规定收入、费用发生和结算方式,划分安全管理责任,以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项,通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3.1协议框架结构分析 目前,铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议,是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》,并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3.2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中,委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章,主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来,可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托,亦可由铁路局向第三方委托,铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强,如果没有对应的具体内容作为支撑,铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑,从而阻碍双方协商的进程。 3.3经济关系分析 3.3.1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下,铁路局作为一个运输企业,除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外,还具有多重身份:在投资方面,是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表,代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面,作为公司股东,行使股东权利;在委托运输管理方面,是委托协议中的受托方,承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题,导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方,又是利益共同体,处于左右为难的被动地位,难以像独立的第三方受托人那样,作为完全市场主体维护自身权益。 3.3.2收入和清算模式 在委托运输管理模式下,铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车,并相应取得票款收入。在此模式下,公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车,公司收取路网使用费,主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下,公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此,铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4.1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容,其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中,委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确,导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清,此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注,在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践,总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路,且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段,短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强,涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4.2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中,需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中,表述较为分散,包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围,难以约束受托方的行为,增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准,在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物,采用的新标准、新技术、新设备较多,铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求,必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响,存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4.3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中,将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目,由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议,委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认,并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定,铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题,导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧,已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想,而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩,并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份,往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用,来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中,单独付费的项目能否发生难以准确预测,将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中,尚无完整的单独付费项目名称,因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围,还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4.4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料,是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局,并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单,这就导致出现公司资产边界不清的问题,给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少,建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门,同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强,存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响,未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5.1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容,是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础,也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见,按照统一的标准进行整理和归类,列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围,作为委托运输管理协议的附件。 5.2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前,项目施工单位尚未撤离,设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段,由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收,形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5.3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围,同时考虑地域差异允许一定的浮动,给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善,形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算,而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上,铁路客运专线合资公司受自身条件的限制,可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构,对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5.4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前,铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准,但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可,在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时,无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上,整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系,作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者:罗纲 单位:郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来,为适应铁路客运专线建设的快速发展,满足建设工期的要求,控制运输费用和其他成本,桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁,多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法,改变了传统工厂化的生产模式。这样一来,就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么,建设现场箱梁预制场如何选址与布置,满足生产箱梁和施工架设的需要,并有效控制建场成本,成为工程建设中需要解决的新课题,本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址,应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上,全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此,预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置,一般应位于供梁范围的中部。另外,为方便制梁场的平面布置,应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应,制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近,保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方,避免产生大量的填挖土方,减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理,减少箱梁的运输距离,有效降低运梁费用,并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场,减少征地拆迁,并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全,应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下,还应综合考虑经济、技术等方面的因素,并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2.1平面布置原则 预制梁场的平面布置,应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中,以及能满足生产和供梁要求的原则,并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开,但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑,并按生产工艺流程分区划块,尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间,减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产,压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求,条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离,箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2.2预制梁场规模的确定 2.2.1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前,通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺,每月按30d计算,一个台座每月可以预制箱梁5~7孔,也就是说预制1孔箱梁需要4.3~6d,根据以往建场和运架梁经验,外侧模固定式台座可取5,外侧模移动式台座可取5.5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁,则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的,没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中,生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以,还应根据现场条件、施工组织设计和计划,通过分析计算确定预制梁台座数量。2.2.2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后,需搬移到存梁台座上,然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作,但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以,存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38~45d•个/榀);K———存梁系数,单层存梁时取1,双层存梁时取0.6~0.7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求,在混凝土强度满足要求的前提下,制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑,箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d,则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)的规定,箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d,同时须考虑静载试验以及检验批次的要求,终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以,计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目,箱梁存梁周期可按38~45d考虑。当超过45d时,宜采用双层存量(K=0.65),以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系,如果每天架设一榀箱梁,则需要5~6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例,可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计,单层存梁时,制梁台座与存梁台座之比一般为1/8~1/9;双层存梁时,制梁台座与存梁台座之比一般为1/5~1/6。 2.3预制梁场总体平面设计 2.3.1预制梁场平面布置预制梁场平面,应针对制梁台座和存梁台座进行布置,其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验,预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时,台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时,台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°,运梁车需调头,比较适合预制梁场距离线路较远的情况,而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外,横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式,台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2.3.1.1采用滑移台车出梁时当采用图1所示,台座呈“一”字形单列布置时,箱梁初张拉后,拆除一侧外侧模,由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上,箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2.3.1.2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后,900t提梁机纵跨制梁台座,将箱梁直接提吊出台座,并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时,提梁机需要横移转向。2.3.1.3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置,台座采用如图3所示的双列布置时,2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座,将箱梁直接提吊出台座,并存放到存梁台座上。2.3.2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁,若采用提梁机移梁,2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁,只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下,为节省用地,应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序,考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响,并满足底层箱梁张拉压浆完成后,双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之,存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程,为满足桥梁工程建设的需要,经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场,下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3.1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧,既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧,新建亳州特大桥的的直线地段,在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2,以耕地为主,其他附着物较少,且地势较为平坦,高差较小,基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路,可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道,方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道,通行条件较好,可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余,可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井,深约20m,经水质化验可以作为施工用水水源,也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3.2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计,雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁,并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁,以满足工期的需要。所以,根据以上所述平面布置原则,该梁场首设生产区,制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验,将制梁台座设计为外侧模移动式,并按5d生产1孔箱梁考虑,共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑,采用双层存梁方式,共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等,活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑,共设外模版10套,活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁,故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁,配备2台450t提梁机直接提梁上桥,桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中,现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等,还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以,本文就现场修建预制梁场如何进行选址,如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作,是提高物资管理水平,减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中,要本着公平、公正与公开的原则,有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期,要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中,要采取内部公开的形式,并且积极、主动地接受有关方面的监督,保证阳光招标的实现。在评标的过程中,各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量,真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中,要做好有效的监管,并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中,要采取阶段性的质量验收制度,严格做好质量把关,提高实时检测力度。在开展施工之前,要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确,并且填制相关的通知单据(附好相关质量检测验收证明)。在施工过程中,要做好相关信息的反馈,对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查,与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后,第一时间对于物资材料的质量进行检验,并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上,还要做好阶段性的验收,提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资,要执行报废处理,并且落实相关责任,对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料,要通知供应商,并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中,要本着全过程动态化的管理理念,实现跟踪式的管控。在物资入场之前,要对于存储库房进行提取准备和管理,避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上,要做好分门别类,并且明确地进行标示,避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中,要做好领用手续的审核,并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中,要做好相关材料的记录,并且对领用记录进行汇总,交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中,要对于物资的质量进行严格控制,并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时,不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中,要严格对质量问题进行统筹管理,并且明确不同部门的检点和管理责任,分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中,腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中,腐败行为极其容易滋生,必须要加强监督管理和教育宣传工作,提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员,要加强法律法规的教育,通过提高其法律法规意识,让其认识到犯罪成本,约束其思想和行为,对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门,要严格依据国家的相关规定,设置科学、公开、透明的监督管理制度,对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合,并且积极主动地做好申报和汇报工作,廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中,要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想,顾全大局,坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中,不断地参与物资采购管理的学习和培训工作,并且深入到铁路工程建设现场和基层,了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍,才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之,物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素,要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果,就必须采取科学有效的对策,对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中,物资管理工作的有效开展,对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中,要加强培养和教育,提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质,真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准,旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标,提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此,在测量铁轨几何线性参数时,轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数,这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸,顾名思义,是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求,铁轨必须采用高精确度的几何线形,一般控制在±1mm~2mm以内。测量控制网的精度,在进行线下工程施工放样的过程中,应该兼顾敷设铁轨时的精度指标,尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面,要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网,以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺,配合计算机和无线通讯系统,按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数,对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态,将轨距测量轮松开,对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件,备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m~70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网,是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜,自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置,使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用,尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时,自动照准、施测,并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高,白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差,因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上,避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时,切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时,测量轮一定要完全脱离轨道,现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物,以免破坏车体,降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时,必须严格控制测量精度,比如测量仪器误差、设站精度等,以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求,选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°,测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前,先在仪器中设定气压和温湿度,实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件,采用8~12个控制点自由设站,即便现场条件不允许,也必须选择6个控制点,按照“盘左一遍,盘右一遍”的标准,至少完成一个测回。自由设站后,在具体结果中,对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差,须立即诊断原因,剔除平差,若精度不够,需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损,应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年,精密测量技术发展迅速,测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展,光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg,X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机,充分满足了高速图像测量及处理要求,并且能够和接触式测头配合施测。比如,在线路测量时,通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看,在铁建工程中应用精密测量技术,无论从技术角度还是从经济角度,都具有非常好的前景。在未来社会,精密测量技术还可以应用到各个领域,其发展方向为:一是测量精度从微米级向纳米级延伸,逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面,也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面,整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后,会有遥感技术等许多新技术不断涌现,将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化,精测的工艺流程将逐步细化,精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下,高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大,对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求,对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度,使其线性参数达到高精密度指标,从构建控制网开始,到精调作业,期间的每一个环节都要严密布控,按规定控制测量偏差,确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料,浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05~11.10m,右岸为10.95m左右,基本达到了50a一遇防洪标准,建桥使水位抬升约0.02m左右,控制在堤顶安全超高的10%以内,在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况,可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划,因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大,桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全,需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系,边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3~4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽,既有利于通航,也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施,以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚,根据现状水下地形状况,可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m,面宽8m,平均每延米需抛石约30m3。同时要求,建桥后加强对桥墩局部冲刷观测,发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近,施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏,根据桥梁施工的实际破坏情况,桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复,长度140m,桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复,长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m,水位壅高在堤顶超高值的10%以内,且现有堤防高程仍然满足设计高程,对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿,待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m,可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%,建议调整线路桥墩布置,减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状,使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者:陈立军杨柏焕单位:杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量,箱梁之间主要是由混凝土连接的,没有接线与隔板阻挡,所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区,预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位,由于箱梁各个部位的厚度不够,在施工过程中很容易出现失误,所以施工的过程中一定要注意改进相关技术,对施工人员的技术也要多加培训,使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长,并且温度非常寒冷,属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响,路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节,路基上半部分的土地开始融化,下半部分却还是冷冻的状态,使得这两层之间出现了格挡,而这种缺陷很容易使工程出现问题,但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响,使得东北很多地区的土质并不理想,这些土质在铁路客运专线周围分布的很广,这会使得路基出现下沉的情况,必须对这部分松土软土进行处理,才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程,由于天气比较寒冷,如果不注意排水的话,很容易使影响土质,发生冻害,影响工程施工进度,并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中,要保证箱梁的尺寸大小统一,所以在选择模板的时候,一定要注意选择那些刚度、强度比较好,而且稳定性能比较高的模板,这样的模板相对比较容易安装与拆卸,这样可以缩短工程施工的时间,并且比较省力,可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求,有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线,单根张拉力195.3KN,整体张拉力P=195.3×23=4491.9KN。重力式台座一般适用于1000~2000KN的张拉力,就张拉力而言,槽式台座较合适,但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座,即在重力式墩之间设传力柱,并设横向联系。传力柱一部分埋于地下,另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软,箱梁自重大,松张起拱容易压坏底模的问题,而且省去了底模基础,节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中,模板的选择很重要,并且在按照模板的过程中,要注意箱梁之间预留缝隙,预留压缩量,并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量,就必须选用高效能的混凝土,并且要依据混凝土不同的浇灌位置,并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷,在浇灌箱梁底部时,混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时,要将混凝土的温度调的稍低一点,而且不能选择温度较高的天气浇灌,混凝土的试验结果没有出来,则不能将其导入模板中,可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格,要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述,东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气,要注意排水,防止土质发生冻害,预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术,这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求,只有不断的改革与创新,才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者:高辉单位:中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔(BillHillier)教授及其领导的小组,经过近20年的不断探索和研究,在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析,可以得到空间深层的句法特征值,用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素,包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例,空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步:(a)将平面进行空间尺度划分与空间分割;(b)建立小尺度空间连接图;(c)形态分析变量计算(通常将集成度通过颜色分级显示,颜色越深的线所代表的空间集成度越高)。空间句法中包含有多种分析变量,其中最基本的有五种分别是:空间的连接值,控制值,深度值,集成度,以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大,功能多样,人流混杂,设计者在处理这类大型交通建筑时,通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验,遵循规范进行设计,由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验,势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时,从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标,用以量化评价空间的可达性和可理解性:集成度越大,说明各空间的紧密程度越高,空间布局越紧凑,使用者来往其中就越方便;智能值越高,说明空间易于被认知和理解,使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法,通过对空间的可达性和可理解性的量化解析,加之其自身具有的实证性与预测性,应用于已建成的高速铁路客运站中,可以总结经验指导此后类似的设计;应用于方案分析阶段,可以帮助认知空间组织的合理性,预测方案的实际效应,避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析,由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间,因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下:(1)将各层平面图简化,留下墙体与空间的图底关系;(2)由于分析的对象是客运站内部空间的流线,故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分;(3)结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度,再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图(集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图)及智能值;(4)根据上述结果,重点对进、出站旅客流线,以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析,最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站,包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点,城市人口规模大,日均旅客流量达到74000人次,空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性,故本文以广州南站为例,通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限,本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素,遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统,并且穿越每个凸状空间的原则,将广州南站的高架层平面分别进行空间分割,高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析,结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度,得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件,得出空间系统的Rn-Cn关联图(集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图)及智能值。可以发现:高架层的智能值只有0.330,由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开,导致进入高架层的人流被阻隔,影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中,各轴线连接值与集成度的正比关系较强,即连接值大的空间集成度也大,因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析,对广州南站的高架层进行优化调整,为了加强入口空间和候车厅之间的联系,将安检口的数量增加,并与候车厅的主要通道对应设置,减少由入口区到安检口的空间转折,有效提高了入口区域的集成度,优化后,东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元,并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48,平均集成度由1.64上升为2.08,平均智能值由0.33上升为0.362,这说明各方面的指标都有了显著地提升,优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法,对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究:首先,通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理,再引入空间句法的分析方法,完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中,提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大,说明各空间的紧密程度越高,空间布局越紧凑,使用者来往其中就越方便;智能值越高,说明空间易于被认知和理解,使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性,准确找出可达性高,可理解性好的位置,预测人流的运动模式,再对不合理的位置进行调整,达到优化客运站平面布局的目的。 作者:李哲石磊高视之单位:中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1)具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控,发现生产过程中存在的违章违纪现象,及时纠正,降低了较大生产事故发生的可能性。 2)具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存,一旦发生纠纷和事故,方便调查取证,还原真相,有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1)旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同,现场远程视频监控的设置,施加了强大的心理压力,在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2)管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机,将现场的视频画面集中传送到监控室,管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理,真实掌握一线客运职工的工作动态,监控效果更为明显,提高了工作效率。 3)便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份,即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件,也便于在发生以后第一时间内还原真相,明确主体责任,找出发生的原因,快速解决问题,避免今后类似事件的重复发生。 4)降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度,节省了大量的外出费用,同时也可以节省工作时间,有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1)硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统,但实事求是的说,该系统还处于初级阶段,离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在:在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统;视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2)监控队伍知识不熟练。 在现实中,客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少,操作、维修能力不强,一旦发生设备问题,不能及时解决,恢复正常;维修主管人员客运专业知识不了解,对监控关键岗位、人员、时间把握不准,日常维护维修有时影响正常使用。 3)设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门,包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显,关联度较低,功能侧重点也不同,加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则,因此网络互联不充分,资源不能进行最大化整合,共享程度不高。同时监控方法不科学,主动性差,侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段,其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1)建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段,系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识,开拓思路,加大投资。要联合信息管理部门,组织开发担当客车车内、车外视频监控系统,对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控;对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统,实现全方位监控;联系调度监控室,进行沟通协调,实现与行车安全监控系统的并网,统一管理、协调、合作,实现立体综合监控。 2)打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备,并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强,才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧,善于发现各种问题,并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为,使我们的视频监控系统充分发挥先进的,科学的管理作用。 3)建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控,工作量很大,如果不建立一套科学的监控预案,不仅监控人员忙不过来,而且监控效果也犹如大海捞针,不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如,不同客运站监控重点不一样,客车、客运站监控内容不一样,对恶劣天气下的监控要求不一样,对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样,对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律,提高监控效率。 4)形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构,明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法,包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度,监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为,除第一时间向当事人发出警示信息外,还要向所属车站、车间值班干部通报,以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总,书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后,及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料,包括例会总结分析制度、提前预警制度等,通过这种环环相联的管理链,保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法,通过我们的应用,的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来,还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索,还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结,视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者:赵进军刘立宾单位:邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站
保护环境论文:提高电除尘器效率保护环境 摘要:本文主要针对如何提高电除尘器除尘效率,保护环境提出几点观点。 关键词:电除尘器 除尘效率 1、概述 伊敏华能煤电责任有限公司伊敏发电厂一期工程装机容量为2×500mw机组。是由俄罗斯设计生产的国内现有的大型超临界火力发电厂。两台机组分别于1998年~1999年建成投产。一期工程每台炉配三台згд-108-9-6-6型双层双室六电场静电除尘器,并在一电场前设有自由沉降区(前置电场)。阳极板采用大c型结构,(每台电除尘器本体有c型阳极板672块)阴极线采用芒刺线结构(每台电除尘器本体有阴极芒刺线600组)。电场有效高度9米,每台电除尘器内电场通道数108个。电除尘器本体内的每个电场均采用双侧供电,每台电除尘器配24台硅整流变压器,每台炉共72台整流变压器。三台电除尘器下共设84个灰斗用于灰粉收集。 早期人们对待锅炉燃烧后的烟气没有采用除尘设备前,只是注重燃烧的调整,以烟囱不冒黑烟为标准,后来出现了各种干式和湿式除尘设备,以湿式除尘效率最高,除尘效率可以达到80~90,到了上世纪70年代后期,广泛使用的水膜式除尘器采用了入口烟道螺旋进入、出口烟道轴向引出技术,还在入口烟道加装文丘里喷嘴,此等水膜式除尘器效率也只有95左右。人们发现烟囱逸出的烟气具有动能和热浮力,可以使烟气不致迅速与周围的空气混合而继续上升,从而使其中的污染物得到更大程度的扩散和稀释,因此就将烟囱向更高的高度发展以减少飞灰污染,到了20世纪80年代,美国的烟囱达到368米,前苏联则高达450米。 中国当前的大气污染物中,粉尘的71来自煤的燃烧。截止到2000年从排放量来看,电站锅炉粉尘排放量约2800吨/年,其中1700万吨是由煤燃烧产生的,而25是电站排放的。由此引发的环境问题日趋严重,为了给人类的生存和繁衍创造一个良好的环境,随着经济的发展和科学技术的提高,电除尘器以除尘效率高开始广泛推广使用。特别是300mw及以上机组普遍采用。随着科学技术的不断进步,人们对控制环境污染的认识有新的提升,已经不再只是注重锅炉烟尘浓度的排放,而是提出了一个新的环保理念,即称为“环保设备”。按照新的环保理念设计安装的电厂已不只注重电除尘器方面,环保设备包括除尘、脱硫、脱氮、脱碳、脱硝、除氯、除重金属等。而nox则在脱硫过程中被催化裂解变成氮气和水排入大气。 按照国家规定,一般地区大气中粉尘的浓度为:任何一次测定结果的最高允许浓度为0.5mg/m3,任何一日的平均最高允许浓度为0.15 mg/m3。我厂综合分析了本地区的风特征,逆温层,垂直运动和大气稳定状况等扩散气象条件,确定50米以上为有利烟体扩散的高度,故烟囱的高度(烟囱高度 烟体抬升高度)应不低于350米。根据计算,210米烟囱不能满足排放要求。而240米高的烟囱能满足排放要求。故确定两台锅炉合建一座单管普通烟囱。240米高的烟囱。减轻二氧化硫的污染。(我厂燃用的是低硫褐煤)因此为了减少飞灰污染采用静电除尘器。电除尘器的除尘过程由三个基本阶段,a)尘粒荷电;b)收尘;c)清除所捕集的尘粒。实际上除尘器中尘粒荷电,是通过电晕放电产生大量离子并使其附着在尘粒上来实现的。它由放电极(负极)、集尘极(正极)、高压直流供电装置、振打装置等。我厂电除尘器主要技术规范:烟气处理量3900000m3、设计除尘效率98、入口烟气含尘量22-37g/cm3、烟气停留时间153s、电场风速1.2m/s、阳极沉积面积51000m2、电场数量6个、同级间距350mm。 2、电除尘器存在问题 两台炉电除尘器分别自1998年、1999年投产以来,每台锅炉的电除尘器一直运行比较正常,除尘效果很好。自从2004年7月份以来,除尘效率不稳定,发现有时烟囱逸出的烟气浓度偏高, 2005年#1、#2机组大修,利用大修停炉检查发现电除尘内振打系统损坏严重,绝缘子室内振打瓦块基本大部份磨损严重损坏,阴极振打提升链条有断裂拉伸延长现象。极板、极线上积灰严重。 3、造成电除尘器效率降低的原因分析: 3.1 粉尘的比电阻; 3.1.1 粉尘比电阻和除尘效率的关系:粉尘的比电阻是决定电除尘器除尘效率高低的一个主要因素。一般要求烟尘的比电阻在104~1012 欧姆-厘米为最佳,我厂燃用煤种的比电阻低,只要保证电除尘器入口温度在140℃~153℃之间,就能降低比电阻(ρ)值。ρ 104欧姆-厘米,引起二次飞扬,除尘效率下降,ρ=104~1010 欧姆-厘米,除尘效率最高,ρ≤1012欧姆-厘米,收尘效率下降,ρ 1012欧姆-厘米,除尘效率趋于恶化。 3.1.2 温度影响:电除尘器入口温度降低(低于120℃),粉尘表面吸附水蒸汽和其它化学导电物质,形成一层导电薄膜,比电阻值降低。电除尘器入口温度升高(高于130℃),导电能力增加,比电阻值下降。运行中电除尘器入口烟气温度变化;锅炉设计排烟温度153℃,由于锅炉负荷、煤质、燃烧等工况变化使得排烟温度降低;随着环境温度的变化排烟温度也有不同的变化,加上后部烟道(电除尘器入口)漏风,特别是冬季锅炉的排烟温度就更低于设计温度153℃,特别是锅炉的吹灰和空气预热器的吹灰影响排烟温度,由于排烟温度的降低使得烟气含尘量水分增加,灰尘容易粘结在阴极线和阳极板上,不容易振打下来。如果电除尘器内温度长期低于102℃ 的烟气露点温度,不但造成除尘效率下降更会对电除尘器造成严重腐蚀。 3.1.3 湿度影响:当电除尘器入口温度在90℃~150℃范围时,水份对各种矿物粉尘的比电阻值影响很大,比电阻值随湿度的增加而减少。电除尘器入口烟气中水蒸汽含量按照7.195%左右设计。经过空气压缩机压缩后的压缩空气中水分子以过热蒸汽的形式存在,水分子的含量约(10~40)g/m3,随着压力的降低水分子变为饱和状态,一般压缩空气的露点低于环境温度5℃~20℃,大量的压缩空气进入电除尘器将增加电除尘器入口烟气中水蒸汽含量。我厂电除尘器干排灰系统,全部采用大仓泵式压缩空气干灰输送系统,多少都会加重电除尘器的漏风。每台电除尘器下设有仓泵16台,仓泵在互相切换时,仓泵内及管道的余压均排入电除尘器,由于我厂使用的输送气源含水量比较高(冷干机、干燥塔效果不明显),排入电除尘造成灰尘二次飞扬,由于含水的原因造成灰在极板、极线上粘结,从而大大的降低了电除尘器的除尘效率。 3.2 气流的均匀性; 3.2.1 除尘器效率直接与烟气流速有关,一般设计流速在(1~1.5)m/s范围内,烟气流速过高,烟尘在电场内停留时间缩短,同时还会直接冲刷尘层或恰值振打时将灰尘吹起引起二次飞扬。由于实际运行中电除尘器内部各部位的烟气流速各不相同,通过等速线可以看出,流速增大(接近1.5m/s)除尘效率下降,而且流速偏差越大,除尘效率下降也越大。已经通过实例证明:仅仅改善气流的分布,就可以将效率由60~70提高到95以上,反之气流的突变同样会引起电除尘器效率恶化。一般提高气流均匀性的措施之一就是在电除尘器入口加装均流板。由于气流对电除尘器入口均流板的冲击、磨损,以及长期震动和失修出现均流板、导流板等损毁。我厂电除尘均流板设在前置电场与一电场之间,投产后我厂前置电场的仓泵系统一直运行不稳定,造成前置电场灰斗内满灰堆积,堵塞挤压均流板,也就是减少了电除尘器入口的通流面积,排烟量一定,排烟截面积减少,相对增加了入口烟气的流速,增加了均流板的磨损、降低了烟气在电除尘内的停留时间,也就是降低了电除尘器的扑捉能力,很大程度影响了电除尘的效率。 3.2.2 除尘器进口的含尘浓度:电除尘器内的电晕电流是由气体离子和烟尘离子二部分组成。如果烟尘浓度增加,则电场内的烟尘离子就会增加,从而抑制了电晕电流的产生,使某一些烟尘得不到足够的电荷,使除尘效率下降。如果含尘浓度很高,由电晕区产生的离子都沉积到灰尘上,离子的活动达到极小值,这是电流几乎减少到零,也就是通常说的“电晕闭塞”。当煤质变差和气流不均匀时均会对含尘量有所影响,但是除尘器进口的含尘量只要不大于50g/ m3即可,我厂燃用的褐煤煤质不稳定,也是造成除尘效率下降的一个原因。 3.2.3 电除尘器入口含尘量设计在22-37 g/cm3。按照我厂入炉煤灰份升高20~25,可使锅炉的飞灰浓度升高20左右。由于煤的发热量降低就使得锅炉的燃料量增加,由于一、二次风增加,造成锅炉烟气量增加,而烟气量的增加又提高了烟气流速,又加重了尾部受热面的磨损。由于电除尘入口含尘量增高,不但造成电除尘器烟气处理量超负荷运行其磨损也加重。从理论计算得出,飞灰浓度升高1倍,则磨损速度升高2~3倍,磨损速度会升高5~6倍。对于电除尘器内部的磨损不但是阴极线、阳极板、框架和支撑,主要是飞灰对电除尘器入口均流板和导流板的磨损影响最大。含尘量的增加也是影响除尘效率的一个主要因素。通过我厂每天排灰量的统计,每天的灰量相差很大,极其不稳定,煤质对我厂的除尘效率影响很大。 3.2.4 为了减少电除尘器的入口的含尘量,保证省煤器和空气预热器灰斗排灰系统的安全稳定运行很重要,我厂省煤器及空气预热器灰斗排灰系统在2005年改造以前运行很不稳定,加大了电除尘器收尘的负担,很大程度的影响了电除尘器的除尘效率。 3.3 操作技术 3.3.1 阴极线积灰:在阴极线产生电晕后,极线周围由于电离的产生,有许多带正电荷的离子就吸附在阴极线上。虽然烟气中只有约1~1.6的尘粒吸附在阴极线上,其所带电荷的总量与吸附在阳极板表面尘粒所带电荷的总量基本相等。而电荷的全部中和又需要一定的时间,这个过程比阳极板表面电荷的中和时间相对来说要长的多。这使尘粒更为牢固地吸附在阴极线上。这一现象当烟尘中含尘量增加时,出现更快,也更严重。如果不及时清除或清除不掉,则阴极线上的积灰将迅速增厚出现通常说的“阴极肥大”现象。尘粒厚厚地包围在阴极线上,使电晕现象大大减弱直到消失,出现电晕闭塞。进入电除尘器的压缩空气中含的油分子水分子同样会加重这一现象,当然都与烟气的含尘浓度有关。 3.3.2 粉尘聚集在阴极线和阳极板上,必须定期予以清除,才能使除尘器运行正常。清灰的好坏是保证电除尘器正常工作的重要条件之一,也是影响最终除尘效率的重要因素。在振打强度已定的条件下,则振打频率应根据锅炉负荷的变化而设定(阴极振打应采用连续振打,可不考虑锅炉负荷,而我厂采用间断振打,并且振打时间根据经验而定,这主要受俄罗斯设计的阴极振打系统运行不可靠的制约,故障率高)。 阴极线的振打:阴极线积的粉尘一般都比较少,但是对放电的影响很大,如果粉尘不能及时清除掉,就会在阴极线上产生灰球封闭和灰柱,使除尘效率降低。当灰球封闭和灰柱达到一定程度时,甚至会使除尘器完全停止工作。因此对阴极线通常采用连续振打方式,使粉尘到达阴极线后能很快被振打下来。阳极板的振打;阳极板上的集尘最后是否落入灰斗对电除尘器的除尘效率影响很大。所以对于阳极板的振打均采取间歇振打。振打强度的大小应考虑到阳极板上的尘层在振打后能剥落入灰斗,又要使剥落的片状灰团尽量不再破碎造成二次飞扬的增大,从而影响除尘效率。 振打时间的间隔,应由阳极板上集尘的厚度来决定。厚度一般(5~10)mm左右。由于沿气流方向各电场集尘程度不同,故各电场的振打时间间隔也不同。一般第一电场粉尘的沉降量约为出口电场的10倍,所以最后一个电场的振打频率比入口电场低的多。要恰到好处地根据各电场捕集的粉尘量来分别确定各电场的最佳振打间隔时间比较困难。同时要考虑振打加速度。投产初期设定的振打周期是按锅炉高负荷设定的,现在锅炉的负荷变化频繁,峰谷差大,所以必须根据运行规律重新科学的设定振打时间的间隔。 3.3.3 锅炉投油助燃或煤、油混烧:一般点火初期要在锅炉热负荷达到50~60以上停用油枪以后,方可投入电除尘器运行。由于机组正常运行中低负荷运行或燃烧不稳定时投油助燃,加上近年来由于煤质变差,夜间电负荷过低造成投油稳燃。由于煤、油混烧容易产生燃烧不完全,特别是油枪的雾化程度不好时尤其明显,会加重电极表面积灰。特别是尾部两个电场由于灰细,粘性好,振打时不易脱落,造成阴极线电晕放电受到抑制。 3.3.4 运行中阴极振打锤、振打砧发生脱落现象。阴极振打耐磨套、轴瓦,阴极传动托辊、托轴出现不同程度的磨损。阴极振打系统螺栓退出磨损造成振打轴轴瓦、轴径处被磨细,造成新轴瓦安装困难。阴极振打轴因为轴和轴瓦磨损不均匀造成轴系扭转,附加力矩增大,振打电机烧坏,造成振打失效影响了收尘效果。下部排灰系统灰斗排灰不畅,灰斗料位高造成电场短路或导致电除尘器后级电场阴极线、阳极板积灰。部分阴极框架下沉,造成旋转轴与阴极振打减速机输出轴脱开。 3.4 漏风 3.4.1 由于漏风加大烟气流速,缩短了烟气在电场的停留时间,降低烟气温度,结露,造成二次飞扬。电除尘器烟风量增大,工况改变,使烟气流速增加,温度下降,从而尘粒荷电性能变弱。电除尘器内设计工作负压-4 kpa左右,最大负压-6 kpa。因为电除尘器体积庞大负压高,所以严格控制漏风率≤(3~5),以保证除尘效率。定期对电除尘进行漏风率的测定,治理漏风也是提高我厂电除尘效率的有效措施。 3.4.2 我厂电除尘下部刮板机数量庞大52台,刮板机的漏风对电除尘的影响非常大,我厂每台炉下灰斗84个,当灰斗内灰排空时,就会出现气流上窜至灰斗内,出现灰、气共腾,其对电除尘的危害程度也相当大。(正常运行灰斗内应形成灰封,防止气流进去除尘器,我厂灰斗一期安装时由于安装质量问题,灰斗的角接缝没有完全满焊,形成不了一定高度的灰封,有灰情况下向外漏灰影响现场环境。) 3.5 火花率 3.5.1 单位时间内火花的发生率称为火花率。运行中,使放电电压=击穿电压,一旦击穿,马上降低放电电压,然后再次靠近,再击穿,再靠近。电场击穿时,电极之间将出现火花。尘粒的驱进速度与电场强度成正比。运行中保持电场内强度尽量达到最大值,此时外加电压应有最大的电压,也就是“最大放电电压”。该电压应愈接近击穿电压愈好,一般将其调节到0.95倍的击穿电压,而击穿电压随着电极形状、烟尘性质、温度、尘粒直径、导电度和浓度等因素的变化而变化。 3.5.2 整流变压器电场电压升不上来,程控电压值和实际就地电压值不符。电场振打编程时间不准确导致了极线、极板上的灰不能及时清除下来,有的电场阴阳极同时振打,造成了收灰过程中的二次飞扬收尘量下降。电气部分设备不能正常运行等问题都影响电除尘器的除尘效率。 4、防止措施 4.1 为了改善电除尘器的工作环境,应该将绝缘子室内电加热器和灰斗内的加热器恢复正常,提高烟温改善电除尘的工作环境。 4.2 维护好振打减速机系统,要保证电除尘器易磨损的传动部件长周期运转,必须解决转动部件的磨损性能,使其使用寿命能够保证一个大修周期以上。振打轴与轴的支撑轴承为间隙滑动摩擦,轴和轴承的使用周期短,改进支撑轴承,振打系统的润滑油质选好,应用高温润滑质,保证长周期运行。 4.3 为了有效抑制电除尘器内的二次飞扬现象,改进灰斗内的阻流板,消除灰斗漏风杜绝向电除尘器入口端排放杂用气体。同时对干排灰系统进行科技攻关,做到取干灰系统能以100的备用容量满足锅炉长周期安全稳定运行,加强检修管理,对高料位灰斗及时处理疏通。 4.4 电除尘器从防磨上还未有成熟的经验。虽然煤质是关键,但我们利用好省煤器和预热器排灰系统也是防磨的有效手段之一。 4.5 阴极振打应采用连续振打,我厂电除尘器由俄罗斯设计,阴极振打全部是侧部振打,振打机构复杂采用的是减速机带动传动长轴,然后轴带动齿轮,齿轮带动拨叉,拨叉带动链条在提升振打装置,在轴上及传动齿轮、拨叉上转动部位均采用的轴瓦,由于绝缘子室内温度高,润滑脂很难保证这些转动部位的长周期运行,造成轴瓦损坏,电机烧损直接影响电除尘器的效率,如果改为顶部电磁振打,改动量大一次投资大,不可行。可否尝试用气缸取代原来的一套振打机构,直接用气缸提升振打机构,实现连续振打,相比之下结构简单,改造投资少,运行可靠。 5、结束语 电除尘器长期连续运行,应保证各部分能在一个大修周期内很好的运行,电除尘器也属于易磨损设备,出现问题属于慢性病。根据我厂电除尘器目前的现状,应该加大对其治理、改造的投资费用。提升设备、技术管理标准,摸索实验总结出一套完整的管理标准提高电除尘的效率,为保护我们的环境做贡献。 保护环境论文:略论保护环境和财政发展 作者:张沁 单位:湖南经济管理干部学院 环境是人类生存和发展的基本条件,是经济社会发展的基础,环境的保护是实现社会和经济可持续发展的前提。从财政角度看,保护环境的实质,就是保护国家财源。 一、我国环境问题相当严峻 环境问题主要是指由于人类生产和生活所引起的环境破坏和污染。同许多国家一样,目前我国环境问题十分突出。 1、生态环境破坏严重 一是土地荒漠化速度加快。我国是荒漠化危害最严重的国家之一。由于全球气候变暖和毁林垦荒、过度放牧等人为因素的影响,我国沙漠化土地面积正以年均2746平方公里的速度扩展,目前全国沙漠化土地面积已接近国土面积的27•3%。二是森林、草地资源锐减。我国许多主要林区,森林面积大幅度减少。目前我国森林覆盖率仅为13•92%,低于世界平均水平(27%),居世界第104位。全国森林采伐量和消耗量远远超过森林生长量,森林资源日益枯竭。草地是重要的土地资源,但由于长期过度放牧、不合理开采和受自然灾害影响,退化十分严重。目前我国人均占有草地面积仅为0•33公顷,约为世界平均水平的一半。三是水土流失日趋严重,水资源严重短缺。我国水土流失面积已达367万平方公里,占国土面积38•2%。我国是世界上人均淡水资源严重短缺的国家之一,人均拥有水资源量为2300立方米,按国际标准衡量,我国有18个省区、30%的国土面积1/3以上的人口处于严重缺水状态。据调查,全国有近1/4的人口在饮用水质不良的水;有2/3的人口饮用受污染的水。 2、环境污染严重 环境污染,是工业发展的产物,又是工业不发达的表现。在经济快速增长的同时,我国的环境污染十分严重。首先是大气污染严重。现阶段,我国大中城市氮氧化物污染呈上升趋势,常见的大气污染主要是二氧化碳和烟尘。我国二氧化碳排放量居世界第一位,全球大气污染最严重的10个城市,我国占7个。1999年,全国废气中二氧化硫排放总量为1857万吨。二氧化硫等致酸污染物引发的酸雨,危害面积已占国土面积的29%。其次是水污染严重。一段时间来,我国不少地方盲目发展了一些高能耗、高污染、高排放量的乡镇工业,大量的废气物排放到江河湖泊,使水质严重破坏。我国江河湖库水域普遍受到不同程度污染,总体上呈加重趋势。据有关资料统计,1999年全国废污水排放总量共606亿吨,其中工业废水占67%,生活污水占33%。再次是固体废弃物排放量很大。我国每年产生的工业固体废弃物超过6亿吨;每年产生的城市垃圾1•4亿吨,且每年以10%的速度增加。 二、环境问题对财政经济的影响 改革开放20年,我国经济年平均增长率达10%以上,但环境破坏和环境污染也日趋严重。它已经危及人民身体健康与国民经济的持续发展,并造成了巨大的经济损失。 1、环境问题对财政经济的影响 首先,环境破坏制约了我国财政收入的持续增长。环境的破坏使人类可获得的资源数量不断减少,质量不断下降,生产活动环境不断恶化,这一状况在我国尤其突出。长期以来,我国经济发展一直处于高投入、低产出,速度快、效益差的粗放外延型经济增长格局。加上不少地方为了追求眼前利益,不惜以过度耗费资源为代价,这使得平均资源量低下的中国面临着生存与发展更为严重的威胁。如果我们还不注意合理利用资源,很可能导致我们预期的发展目标难以实现,而且这种粗放型经济增长方式,已经制约了我国财政收入的持续增长。其次,环境污染已成为我国财政收入可持续增长的重要阻碍。改革开放20多年来的经济发展给我们带来了巨大的物质利益,但是,环境污染却令人担忧,环境污染已成为我国经济可持续发展的重要阻碍。一方面,环境污染意味着资源浪费。另一方面,更为严重的是,环境污染程度的不断加深是呈指数型发展,具有通向极限的突发性。也就是说,污染一旦发展到一定程度,就可能出现突发的整个生态环境的彻底崩溃。所以,如果不重视当前经济活动的污染情况,那么对未来经济的威胁,不只是能看得见的污染危害,而有可能是突发性的灭顶之灾,很可能在环境问题上重蹈20世纪50年代人口政策失误的覆辙,进而严惩威胁我国社会、经济的可持续发展。经济决定财政,环境污染必然影响财政收入的增长。 2、环境问题造成的经济损失 一是因资源破坏导致的经济损失巨大。全国每年因荒漠造成的直接经济损失达540多亿元,相当于西北五省区1996年财政收入的3倍。二是因自然灾害导致的经济损失巨大。我国是世界上自然灾害最严重的少数国家之一,而且随经济的发展,自然灾害造成经济损失也呈快速增长。“八五”期间,全国自然灾害直接经济损失6802亿元,平均达1360亿元。而1989-1998年间,我国自然灾害造成的直接经济损失由1989年的525亿元增至1998年的3007•4亿元(均按当年值计),平均已达1578亿元。它们相当于全国财政收入的18%(1989年)至39•17%(1996年),年平均为27•2%,也是相当高,由此可以看到灾害对国家财政收入影响甚大。三是因环境污染造成的经济损失巨大。我国每年由于环境污染经国民经济造成的损失就达540亿美元。环境污染已成为危害人类健康、制约经济和社会发展的重要因素。 三、保护环境与财政发展 环境是人类生存、经济发展、社会进步的物质基础,也是财政收入的根本来源。防治污染,保护环境,就是保证财政收入有一个持续、稳定、可靠的来源。 1、保护环境与财政发展相协调 虽然经济发展造成环境污染,但保护环境还得靠经济发展。尤其对我国这样一个发展中的大国而言,“发展才是硬道理”。通过经济发展,才能摆脱贫困,才能为彻底解决环境问题提供更多的物质基础,这里关键问题是要实现经济与环境的协调发展。从财政的角度来看,一方面财政发展要以保护环境为条件,这样才能保证环境系统源源不断地为经济系统提供物质基础。另一方面,保护环境也离不开财政发展,因为只有财政收入不断增长,才有可能为保护环境提供更多资金支持。但是,财政的发展不能建立在破坏生态、污染环境的经济发展之上,即不能走“先发展、后治理”的危险发展道路。因为一方面,预防成本可能远比治理成本低。等到污染日积月累直至难以治理时,必定要付出巨大的代价。另一方面,许多环境问题的后果是非常严重的,有些甚至有不可逆转的性质,即使事后付出高昂的代价,损失也难以挽回,是无法用货币来衡量的。因此,我国经济发展就不只是单纯的经济增长,而应是包括环境净化和优化的内在综合协调的经济发展。保护环境与经济发展相协调,这是我国经济发展道路唯一明智的选择。同样,我国财政的发展,也不应是单纯的财政收入不断增加,而应是建立在经济可持续发展基础上的财政收入持续、稳定增长。#p#分页标题#e# 2、环境改善能够促进财政的可持续发展 治理污染,保护环境,确实需要占用本来就已紧缺的资金,但这些资金绝不是浪费,它对经济的不利影响是暂时的,效益却是长远的。在环境污染危害严重的今天,牺牲一点经济增长速度来改善环境的质量是值得的。更何况环境保护的投入本身可产生一定的经济效益。据国外经济学家的估算,每投入1元的环境产业投资,可带来10元社会外部收益。如考虑国民收入提高所产生的效益,投资回报将更高。发达国家的经验表明,增加对环境保护的投入并没有妨碍这些国家发展。相反,由于环境质量的提高,不仅提高了人民生活质量,同时也改善了投资环境,增加了环保产业的出口,扩大了环境贸易,从而形成新的经济增长点。从我国的情况看,环保投资效益也十分可观。生态环境的改善,反过来可以保证和促进经济可持续发展,从而使财政得到不断发展。经济发展与环境保护并不矛盾,而且能相互推动,相得益彰。环境优美的城市可以产生巨大经济效益,同时又为财政收入的不断增长提供坚实的物质基础。我国北方的大连市,就是一个最为典型的例子。这些年来,大连市在改善环境、治理污染、城市美化方面投入了大量的人力、物力、财力,也产生了较好的经济效益。环境改善促进了大连的改革开放与经济发展,到1998年止,三资企业已达7200多家;1993-1997年,其GDP以年均15•6%的速度递增。同时旅游业飞速发展,1999年大连市接待国外游客达2000万人次,实现旅游收入65亿元。地方财政收入也逐年增加。现在,我国许多城市已经开始认识到吸引外资,不仅需要各种政策优惠,而且需要良好的自然环境。城市环境越好,吸引外来资金越多,建设资金越充裕,从而实现城市发展的良性循环。 3、环保产业的发展能够促进财政的发展 保护环境是我国的一项基本国策,环保产业是保护环境、实施可持续发展战略最重要的物质技术保障之一,是保护环境与发展经济之间最为密切的结合点。环保产业不仅仅是政府所要承担的公益事业之一,同时又是最具潜力的新的经济增长点之一,也是财源建设新的增长点。环保产业是当今世界的朝阳产业,正呈急剧增长之势,到2000年,全球环保贸易额已达6000亿美元。环保产业的发展,对于国民经济各部门有着“投入产出”意义上的产业关联带动作用。如环保产业可提供大量就业机会,1998年我国环保投资占GDP的比重为1•05%,相应带动GDP增加3025亿元。按近几年财政收入占GDP约13%计算,可增加财政收入390多亿元,可提供约1350万个就业机会。“九五”期间,我国环境保护投资达到3460亿元,占GDP的0•93%。环保投入的增加对拉动内需和促进经济增长发挥着积极作用,对财政收入的稳定增长也起到了一定的作用。 目前全国已有各类环境保护企事业单位9030个,职工169•9万人,拥有固定资产总值720•1亿元。“十五”期间,我国力争污染防治投入占同期GDP的1%,环保产业将在现有基础上以不低于15%的速度增长,到2005年环保产业将突破1400亿元。“十五”以后,我国环保产业将以不低于12%的速度增长,到2010年,环保总产值将达2500亿元。目前不少地方都把环保产业作为其经济增长点来培育,而且环保产业的经济效益也很可观。如大连市1998年统计,全市环保产值10亿元,利润1亿元。据有关专家估算,近几年,大连市在环保建设上的投入产出已达1:5,这是其他任何产业无法相比的。环保产业的发展必将促进我国经济的可持续发展,从而促进财政的发展。多年来,我国政府一直关注并高度重视可持续发展问题。在“十五”规划中,又把实现可持续发展战略放在更加突出位置。这是我国实现保护环境与财政经济协调发展的重要政策基础,只要重视并采取积极的政策,就完全可以实现保护环境与财政发展相协调的目标。 保护环境论文:保护环境在石油开采中的必要性 1含油污水处理技术 如果是作为蒸汽发生器或锅炉的给水(污水回用),则要严格控制水中的钙、镁等易结垢的离子含量、总矿化度以及水中的油含量等。如果处理后排放,则根据当地环境要求,将污水处理到排放标准。 1.1含油污水处理后回注。从井里采出的液体,通过管道送到联合站,进入三相分离器,将油、水、泥三相分离,油收集后外输,污水中含油,不能直接外排或回用、回注,需要进行继续处理。含油污水进入两级大罐,进行加药、沉降分离,通过物理和化学变化过程,分离后的污水进入气浮装置,污水中的杂质、污油随着水中的溶解气泡上浮,去除效率达90%以上,之后再进行一次过滤就可以把水注回地下。 1.2含油污水处理后回用。因为锅炉对水质的要求非常高,除了水中杂质要非常低之外,对水中的离子(Ca2+、Mg2+)要求更高,因此从气浮装置出来的污水还需要进行深度精细过滤处理,去除掉水中不溶解的杂质,然后通过离子交换树脂,将水中的Ca2+、Mg2+交换掉,不对锅炉造成结垢等安全影响,然后加热成蒸汽后再注到地下,替代清水采油。稠油开采需要注水蒸气,注水蒸气就要用大量的水。河南油田将稠油污水处理合格后回用到注汽锅炉,节约大量清水资源,达到节水减排、清洁生产的目的。 1.3含油污水处理后外排。除去注水的净化污水,如果要外排,还需要通过生物处理,使水中的COD(化学需氧量)达到外排标准要求。因此在稠油联合站采用的是“生物膜水解酸化-生物膜接触氧化”工艺,净化污水先进入冷却塔,然后进缓冲水池、生物膜水解酸化池、中沉池再进入生物膜接触氧化池、二沉池后达标外排。在生物膜水解酸化池中,有机物在水解酸化菌和兼性厌氧菌的作用下,经过水解酸化过程,把难降解的有机物转化为易降解的有机物。如把大分子的有机化学物质,转化为短链脂肪酸、醇类、酯类等低分子量的简单有机物,使水解酸化池出水的生物可生化性提高。在生物膜好氧氧化池中好氧菌进一步把这些易降解的有机物氧化分解成为无机物、C02和水,达到外排的要求。 2固体废物治理的技术与效果 石油开采固体废物是石油勘探、开发过程中产生的丧失原有利用价值或被抛弃、放弃的固态、半固态物质。主要有三类:一是钻井施工中产生的废弃泥浆。泥浆在施工中具有带出破碎岩屑、降低井下温度、保护井壁的重要作用,但施工后就被废弃,其含有重金属、盐碱、油等污染物。据技术人员介绍,每口井产生废弃泥浆都在200方以上;二是采油生产中产生的含油污泥。它包括施工现场遗留的含油污泥和石油集输过程中沉淀产生的油泥砂,其含有大量铜、锌等有毒有害物质;三是石油生产或事故状态的落地油。 2.1石油开采固体废物对土壤生态的危害。石油开采产生的固体废物均属于国家严格控制的危险废物,产量大,处置困难,如果处置不当会造成二次污染。对土壤的危害表现在三方面:一是石油排入土壤后,能破坏土壤结构,侵蚀土层。它常常聚集在土壤表层,阻碍植物根系的呼吸与吸收功能,甚至引起根系的腐烂;二是固体废物中的盐、碱成分,导致土壤板结,对植物生长不利或无法生长,致使土壤无法复耕;三是各种重金属滞留于土壤,影响植物的生长和微生物的繁殖,植物吸收后使污染物进入食物链,直接危害到人和动物健康。 2.2河南油田构建了控制石油开采对土壤生态危害的技术路线。河南油田非常重视石油开采对土壤生态危害防范处理,已经从控制危害、达标处置,从减量化、无害化到资源化等阶段,建立了一套责任控制措施体系,目前实现了全面清洁生产。其最有效的措施是通过技术对策实现危害可控。可概括如上图。 2.3废弃泥浆无害化处置技术对策。钻井废弃泥浆是泥状工业废弃物,通常是半固态,常规的技术对策是固化填埋。它的基本原理是:向废弃泥浆中加入固化剂,使其转化为固态,就地覆埋或再利用,抑制废弃泥浆中金属离子及有机物质对土壤的侵害。 2.4含油污泥多种处置技术对策。油泥砂和无法回收的落地油都作为含油污泥来处理。目前河南油田介绍有六种处理方法:一是直接或固化后的简单填埋;二是回收原油的物理化学处理;三是使固液分离的生物技术处理;四是作燃料制砖;五是热解回收原油;六是锅炉焚烧。 这六种方法中最有效、处理最彻底的是锅炉焚烧法。它的基本原理是:将脱水干燥后的含油污泥加入锅炉燃煤,利用煤作为含油污泥的固化剂,利用含油污泥中的可燃物进行助燃,使高温燃烧后的油泥成为稳定残渣,既得到了彻底处理也实现了热能利用。它的关键技术路径是:油泥就地脱水(使含水率降至65%)控制掺拌比例进行炉膛技术改造实现型煤燃烧调整工艺流程确保充分燃烧炉渣与烟尘集中排放处理,确保环保达标。这项技术在河南油田已形成了较为成熟配套的工艺技术,并获得了两项国家实用新型专利技术。在环保和节能方面收到了很好的社会和经济效益。 3调查思考与总结 3.1经济发展不能以牺牲环境为代价。河南油田在资金十分紧张的情况下,每年投入12807万元专项生产维修资金,进行环境治理,确保实现废水、废液、废渣循环利用和无害化处理率100%,土地复耕率100%的绿色开发目标。调查发现,由于石油石化企业大都远离城市,没有生活污水、垃圾处理的依托,全靠企业自己投资治理。建议政府和企业共同关注环保问题,加大对生活污水、垃圾处理的研究、治理力度,提高综合治理效果。 3.2环境治理要依靠技术、管理来破解。环境治理是一个复杂的高技术、高风险过程,企业面临多项技术难点和工艺难题,既需要国家优惠政策扶持,也需要企业组织技术攻关保障。企业应着力推广环境保护及资源化利用先进技术,实现关键技术的破解和创收增效。如河南油田从可持续发展战略高度出发,制定了切实可行的河流、水系水资源保护规划,将采油过程中产生的污水变废为宝,实现改善水质的目标,还社会一个碧水蓝天。坚持理论研究与现场试验结合,河南油田研发应用的“含油污泥锅炉焚烧技术”已经成熟并成为国家和行业推广项目,取得经济效益和环境保护的双丰收。同时,建立完善的环境保护管理制度,引入项目化管理机制,提高项目运行效率,落实责任和控制措施,量化、细化管理控制环节,增强安全环保目标的可控性,才能持续管理好环保工作。 3.3加大环保执法检查和处罚违法违纪的力度。近年发生的食品安全事故、环境安全事故再次提醒人们,只看企业有无环保制度不行,关键要看执行落实效果。河南油田每季度组织开展HSE大检查,发现并处理一些环保问题,这种做法很值得借鉴。各企业上级管理部门要检查下级单位制度是否落实到位,加大制度执行情况检查监督力度。 3.4做好环境保护、节约资源的知识普及和文化的培育工作。树立全社会保护资源、节约资源的意识,才能真正实现节能减排,建设好我们的家园。 作者:项佩元单位:南阳市油田第一中学 保护环境论文:保护环境中发展经济问题探讨 摘要:在经济发展过程中,除了要关注GDP的增长外,还要关注其他的发展指标,如环境,教育和文化等指标,文章着重谈了环境与经济发展的关系。 关键词:环境问题人与自然 1经济发展中的环境问题 我国的经济发展速度举世瞩目,GDP呈现持续增长的趋势,在经济快速发展的过程中环境问题同样不容乐观。土地沙漠化,春季肆虐的沙尘暴,不仅给人民的生活带来了不利,也阻碍经济的发展。没有良好的生活和工作的环境,人民的幸福生活无从谈起,经济的发展也失去了终极目标,反过来又阻碍了经济的发展。“今年上半年,我国西南省份先后出现了大范围的干旱。自然灾害造成直接经济损失近数十亿元人民币。”“‘近两年来,我国的环境问题严重’已经成为调查中受访者的共识,这种说法的支持率达到94.8%。而选择‘一般’和‘说不好’的占4.1%,“不太严重’的占1.1%。在梁从诫主编的《2005年环境绿皮书》中,记者看到了这样一些统计数字:《人民日报》报道,山清水秀的四川省每年因酸雨造成的损失高达113亿元;《光明日报》报道,汽车尾气已成大气污染的首要污染源,到2025年前后,我国的二氧化碳排放量将居‘世界第一’;新华网消息,当前我国农产品产地正遭受从水体-土壤-生物-大气的全方位立体污染;中新社电,中国90%的城市地下水不同程度遭受有机和无机有毒有害污染物的污染。从空气、水源到土壤、粮食,我国的环境问题渐渐从‘局部潜在’走向‘全面爆发’。有网友评价我们现在的生活环境是,‘迷迷瞪瞪上山,稀里糊涂过河’。本次调查也印证了公众对环境问题的普遍关注和担忧。调查中,公众最担心的是水污染,87.1%的人认为水污染对生活影响最大。接下来依次是空气污染(85.6%)、生活及工业垃圾污染(73.0%)、食品污染(63.0%)、植被减少和荒漠化(57.2%)、噪声污染(52.1%)等等。” 这种以牺牲环境为代价的发展模式,教训是极为惨痛的。严重的环境问题已经阻碍了我国经济和社会的发展。使我们经济增长出现了停滞不前的局面。现在的环境问题引起了各个方面的关注。在经济发展过程中,解决人与自然的和谐相处问题已经提到战略高度。 2经济发展中如何做到人与自然的和谐相处马克思认为,自然反映人的本性。人的功利价值观影响着自然界的发展,人的不合理的消费给环境带来了巨大的压力。在追求经济增长的同时,关于如何处理人与自然的关系,人如何与自然和谐相处,不丹的发展模式给我们以启示。 2.1不丹模式给我们的启示“所谓不丹模式就是注重物质和精神的平衡发展,将环境保护和传统文化的保护置于经济发展之上,衡量发展的标准是国民幸福总值(GrossNationalHappiness,GNH),而不是我们通常采用的GDP(国民经济总值)。国民幸福总值最早由不丹国王旺楚克在1970年提出,他认为政府施政应该关注幸福,并应以实现幸福为目标。他提出,人生基本的问题是如何在物质生活和精神生活之间保持平衡。在这种执政理念的指导下,不丹创造性地提出了由政府善治、经济增长、文化发展和环境保护四级组成的国民幸福总值指标。追求GNH最大化是不丹政府至高无上的发展目标。实践的结果是在人均GDP仅为700多美元的不丹,人民生活得很幸福。”不丹的发展模式就是环保优先的发展道路,在发展经济的同时很好地发展环境,为了环境保护宁可牺牲旅游资源所提供的经济价值,采取有限的旅游政策,对旅游人数进行有效的限制,从而使环境得到保护。这种模式显示了强劲的后发优势,“它一直保持较高的经济增长率,现在已经超过印度等其他国家,在南亚各国中是国民平均收入最高的国家。在世界银行的排行榜中也大大超过了其他发展中国家成为第一位。”不丹人民在享受经济发展带来的恩惠的同时,没有被物欲所迷惑,保持着平和与淡然的心境。 2.2经济发展中注重人与自然和谐的措施和谐社会中人与自然的和谐,根源于人。人的本性、价值观影响着生态的发展。那么一个社会发展的首要前提就是自然界的不破坏,归根到底就是持有怎样的发展观,如何处理人与自然的关系。只注重物质增长的发展观以牺牲环境为代价已经为我们敲响了警钟,而且这种发展观的后发优势已经日显衰竭和不足,所以以人为本的科学发展观以及和谐社会的构建提醒我们要注重人的发展和环境的保护。2.2.1发展经济的同时,发展教育事业,促使人的全面发展。在经济发展过程中,我们的发展观左右着我们的发展,也影响着我们的发展速度。我们在和谐社会的构建中提出了四大文明,即物质文明、精神文明、政治文明和生态文明,其中生态文明是最重要的文明,它既是四大文明的基础,又是四大文明的最高境界。现在一个国家最大的安全不仅是有没有高水平的军事设施,生态的安全与否更是最大的安全。生态文明的最高境界就是达到我国古代文化中所强调的天人合一的境界,人不是大自然的主宰,大自然是我们人类赖以生存和发展的源泉和基础,我们应与大自然和谐相处。在科学发展观中明确提出了人与自然的和谐相处,我们和谐社会的构建中,同样注重人与自然的和谐。 2.2.2要禁止人类无穷尽的贪婪欲望,节制自己的欲望,注重人真正意义上的幸福。环境问题究其原因,是由于人的贪婪的欲望所致。我们为了自身的享乐去食用珍贵动物,导致某些动物的灭绝;我们大肆开发旅游资源,破坏了原来的生态平衡。这些都是人类片面追求物质财富,追求经济增长,而忽视环境问题所导致的恶果。在发达国家中,如美国和日本,由于严重的环境问题,高GDP的增长并没有带来相应幸福感的增加,这说明,人的幸福感不仅仅来源于物质财富的增加。人的幸福快乐不应该仅仅是建立在物质满足的基础之上,不能是简单的拜金或者是物质的奴隶,还有物质以外的因素起着重要的作用。最近的研究表明影响人的幸福的不仅仅是物质财富的增长,还包括家庭幸福、良好的生存环境、工作环境和良好的人际关系等等多方面的因素。人的幸福应该是建立在更高的要求之上。与此相适应,国家的发展观要想提高人们的幸福感,不能简单地把发展定位于财富的增长和经济的发展,满足物质生活需要,有丰富的物质财富,同时,也要有更高层次的发展要求,例如高尚丰富的社会生活,和谐优美的环境,丰富多彩的精神产品,这才是真正意义上的幸福生活,才是一个国家发展的最终目标。 2.2.3为了经济的增长和人民真正意义上的幸福生活,有必要降低以牺牲环境为代价的经济增长的速度,做到真正的可持续发展。不仅要关注眼前的利益,更要关注长远的利益,避免发达国家在经济高速发展之后,又投入大量的人力物力去解决环境问题,结果得不偿失。所以要注重和谐发展,提高我国经济发展的后发优势,进而为更快的经济增长作好铺垫,使经济增长能够真正惠及全体人民,让全体人民在和谐幸福的环境中尽享经济发展所带来的幸福生活,而不是在恶劣的环境中痛苦地过着富裕的生活。因为人毕竟不同于动物,在进行物质享受的同时,精神文明的成果才是人们幸福的最终源泉。就象不丹模式所显现的那样,注重环境保护优于经济的发展,结果不但没有阻碍经济的发展,相反,经济发展呈现良好的态势,GDP增长处于世界的领先地位。注重环境的发展,我们可以借鉴不丹模式,把环境指标作为各项工作的首要指标,如考核干部,衡量一个地区的发展,都要把环境指标放在首位,而且是必不可少的指标。 所以,在我国的经济建设中,以科学发展观为指导,构建经济社会与自然和谐发展的和谐社会,虽然任重道远,但是只要有正确的发展观作为指导,必然会有光明的前途。 保护环境论文:旅游保护环境发展 自然环境是人类栖息之地,也是人类生活的物质之源,又是人们的游赏对象。古往今来的旅游者,都将观光赏景视作一种休养生息、调节生活、消除疲劳的乐事。因此,有不少的旅游者,为了能充分地享受大自然的美。他们不辞穷苦,爬山涉水、寻幽探胜,留连于清溪碧流之间、忘返于奇山异峰之中、逗留于滨海沙滩之畔、漫步于林荫绿地之下,而沉浸在优美的意境里,滋生一种超尘拔谷的情怀,自由邀翔的灵性,去尽情地领受大自然赐给人类的美,以陶冶情操、愉悦心情、启迪睿知,得到享受。可见一个群峰巍峨,清泉飞溅,林海绿浪,鸟语花香的优美环境,能吸引人们前去游玩、揽胜、搜奇和观赏。反之,一个污水横流,垃圾遍地、黑烟弥漫,嗓声刺耳的恶劣环境,怎会是人们向往的旅游之地呢?因此,保护好优美的自然环境和旅游资源,是发展旅游业的先决条件。尤其在当前,随着历史的进步,时代的前进,经济建设的发展,生活水平的提高,更加激起人们的旅游兴趣。在新的旅游热潮的情况下,我们更应重视搞好环境保护工作。现就发展旅游与保护环境的关系,谈几点初浅的看法。 一、只有环境美,才有旅游价值 大自然是美的源泉,无论是山川的自然风光,还是田园的秀丽景色,或是滨海的波涛浪花,都是美好环境的重要组成部分。优美的环境,既可使人们留连忘返,沉浸在美的意境里,也可使人们得到陶冶情操,激发热情,充满活力。“江山如此多娇,引无数英雄竞折腰”,就是形象地说明了大自然的美对人们的精神感应作用。因此,人们通过游览风景区,欣赏自然风光,瞻仰名胜古迹,赞叹能工巧匠的高超艺术,享受大自然的美,而获得精神生活上的满足。 当然,由于旅游者的种类、年龄、性别、职业、阅历、性格及思想意识、文化素养、宗教信仰、审美水平、具体环境等的不同,对美的要求也有很大的差异,正如孔夫子所说“智者乐山,仁者乐水”那样。如有一些旅游者在游览名胜古迹时,常常会对一些古代建筑、文物古迹,以及与文化传说有联系的风物,感到特别的兴趣。对这些人文景致的欣赏,实际上包括了对古代人们改造自然,创造美好生活的赞美。旅游者在优美的自然环境中进行游览,既增长知识,又获得美的享受。这种知识的获得和美的欣赏,往往是联系一起的,从而进一步增添了游览的兴味。 但是,大自然的美,都与绿色紧密联系在一起的。因为绿色是生命之色,绿色的环境能引起人们愉快的精神状态,并使人们得到良好的休息,而保持旺盛的精力;绿色还有净化空气,改变自然环境的作用。所以通过绿色植物的生命活动,可以达到维护生态平衡,为人类创造合理的生存环境,为人们提供较多的接近自然美,享受自然美的机会。因此,保护好绿色森林资源,就是维护优美环境的关键。因为森林一旦破坏,绿色生命之美也随之销声匿迹,呈现在人们眼前的,将是一幅荒山秃岭、穷山恶水、垃圾遍地、嗓声刺耳的凄凉衰败的景象,是人们所不愿一顾的厌烦之地。 因而,只有环境美,才具有旅游价值。所以,我们这一代人不仅负有保护和利用好现有的环境,为开发、建设更多、更好的旅游区,发展旅游业的任务;而且更负有为我们的子孙后代留下更多、更好的生存、生活环境,以创造更多的旅游财富的责任。 二、开发与保护并重,才能确保环境美 要加快发展旅游业,必须一方面在修葺原有旅游景点的同时,开辟新的旅游景点;另方面在合理地开发新的旅游资源时,应注意加强环境保护工作,切忌对旅游环境进行建设性的破坏和破坏性的建设。 首先,要依照法律来保护环境。建设旅游风景区、开发旅游资源时,要充分利用现行的许多法规条例,以确保风景旅游区的环境免受污染的破坏。如利用“森林法”,既可制止对森林的乱砍滥伐,防止水土流失,又可直接保护自然环境,保护风景旅游区的旅游资源;又如利用“水污防治法”,对保护江、河、湖、海水体免受污染的危害,对维护旅游用水环境等,都有重大意义。因此,我们要充分运用法律武器,对风景旅游区的环境加强管理;以保护旅游资源,为发展旅游业创造条件。 其次,要树立防重于治的新观念。保护旅游风景区环境的目的,是为了促使风景区的自然生态系统向良性循环转化,为人类的休养生息,创造越来越好的条件。因此,必须贯彻树立防重于治的思想,做到防患于未然。要避免重走资本主义世界“先污染,后治理”的老路。无论是山林、水体、风景名胜,只要是已辟为旅游区,或计划要开发为新的旅游区,都应事先就其环境保护方面,制定规划,采取措施,按其重要程度,实行分级管理,分级保护。不能等到问题成了堆,再来补救、治理,而处于被动局面。 再次,要加强治理已受破坏的环境。由于各种原因和条件的限制,我国有不少的旅游风景区的环境已遭受到不同程度的破坏、有许多风景名胜古迹受到程度不同的污染危害。如“奇秀甲东南”的武夷山,是典型的丹霞地貌,再配上独特的九曲溪及两岸苍翠、挺拔的植被,而成为著名的风景旅游区。但在前几年,人们却对武夷山上的森林,进行掠夺式的砍伐,使其精华的九曲溪的水位急剧下降,而严重威胁武夷山的旅游景观价值。所以,对已受到不同程度的污染和破坏的环境,必须及早进行必要的治理和抢救,使之尽快地恢复其本来面貌,以适应我国旅游业的发展,迎接更多的旅游者前来观赏。 三、搞好环境保护,促进旅游业发展 为了让更多的游客都能饱览我国奇妙绝伦而绰约丰姿的旅游资源,我们必须在从事旅游业工作中,注意旅游风景区环境的保护和管理,特别在当前仍有很多人尚未充分认识到这个问题的重要性时,把保护风景区环境作为发展旅游事业的一项主要工作来抓,就显得更为重要。 1、要应用美学观点,搞好旅游风景区的环境规划 一个良好的旅游风景区,必须是风光秀丽,环境未受破坏和污染,能满足旅游者观赏和行动的心理活动环境。因此,必须应用美学的观点搞好环境规划。这是一个相当复杂的系统工程,它涉及园林、建筑、地质、地理、生态、气象、环保、文物、历史、经济、管理、旅游和美学等多种学科协同配合,对风景区环境进行综合考察、评价、预测合理的旅游规模等,从而提出旅游风景区的环境资源保护和开发利用的最佳方案。这个最佳方案,一定要从美学的观点出发,按规划的要求,提出严格禁止在风景区范围内大兴土木,建工厂企业;严格控制在风景区兴建各种楼、堂、馆、所和旅游饭店,使风景区环境免受不必要的污染。并提出在必要地段,实行封山育林,确保风景区生态平衡,以努力把风景区建设成为一个有益于人类健康,构成为一个适合于康乐消费的舒适、优美的旅游环境,以促进旅游业的发展。 2、要加强宣传教育,提高游客保护环境的自觉性 发展旅游业,虽可以给国民经济的发展带来很多的效益。但也产生一些旅游污染等消极因素。如当游人到一些风景名胜区去,有的人对那些维妙维肖、栩栩如生的象形俏物,都喜欢自觉或不自觉地用手抚弄、拍打,一不小心就会碰伤景物;有的人看到风景区内的花草树木长得逗人喜爱,便信手攀折、摘取而独自欣赏,甚至有的人为了爬山省力,就随意拆树砍竹以充当拐杖之用;有的人不仅在风景区到处乱扔果皮杂物,甚至随地大小便;有的人还在风景区的显眼之处,随意刻上“×××到此一游”的标志,惜以“留芳百世”等不文明行为。 对上述这些不文明的人为破坏、污染风景区环境前景物、植被和环境卫生等,均会降低风景区的旅游价值。因此,为了创造舒适优美的旅游环境,一方面要加强宣传教育,努力提高游客自觉地爱护风景区旅游资源、保护风景区旅游环境;另一方面要制定切实可行的风景区旅游环境的保护措施。如为了保持风景区环境的清洁卫生,应在风景区内相应地增设一些果皮箱,就可减少,甚至避免游客随地乱扔果皮杂物;为了保护风景区的景物,特别是对那些反映我国悠久历史和精湛艺术水平的重点文物和著名景物,应增设钢网护罩加以妥善保护,既使游客能够透过网罩进行观赏,而获得精神上的享受,但又摸不着,以确保重点文物和景物不受损坏。而对那些已损坏的景物和已受污染的环境,要加以整理修复,使其尽快恢复原来面貌,以接待更多的游客。 3、要研究环境容量,保证旅游资源得以永续利用 众所周知,旅游风景区的环境,对于污染物的净化能力,以及对于旅游人群的承接能力,都有一定的限度。因此,一旦游客人数过于拥挤,人流疏散不开,必然会产生践踏风景区的绿化地、花圃、园林,甚至也往往会造成对旅游设施、荷塘水榭、花草树木、亭台楼阁的破坏。同时,游人过多伴之而来的,是抛撤的垃圾狼籍满地,噪声超过标准等。可见,人流超过了环境的正常允许限度,就必然会产生对旅游环境的污染和破坏,而且也包藏着危及旅游者的人身安全的隐患。因此,为了顺利地发展我国的旅游业,必须加强对旅游环境容量的研究,根据每个风景区的具体情况,提出可容纳游客的最大限量指标,来控制门票的出售量,以确保风景区环境的良性循环。同时要设法维持旅游区道路的通畅,以便及时疏散人群,降低对环境的压力。并做好旅游指导工作,使游客的不规律的活动,变为比较易于控制的行动,以缓和旅游人群对旅游热点的冲击。 总之,为了让更多的海内外游客都能饱览我国风景旖旎的自然环境和奇妙绝伦、丰姿绰约的旅游资源,必须保护好我国的旅游资源——自然环境不受污染,璀璨文化不受破坏,这是发展旅游业的基础。所以,在开发我国旅游资源,发展旅游业的同时,必须注意抓好环境的保护工作,才能使有限的旅游资源得以永续利用,以满足人们不断增长的物质和文化生活的需要;为迎接更多的国际旅游者,增进我国人民与世界各国人民之间的友谊作出应有的贡献。保护旅游资源、创造优美的生活娱乐环境,不仅是我们这一代人为发展旅游业的任务,而且也是为我们子孙后代创造良好的生存生活条件。 保护环境论文:保护环境合理利用资源论文 编者按:本文主要从增强忧患意识,树立正确的旅游环境观;加强法制、法规和发挥市场机制作用,保护人文和风景旅游资源进行论述。其中,主要包括:存在着急功近利的思想,对旅游资源重开发、轻保护、旅游业已成为我国国民经济新的增长点、积极寻求保护性开发措施,坚持旅游业可持续发展的方针、彻底改变以牺牲环境、破坏资源为代价的粗放型增长方式、在全社会营造爱护环境、保护环境、建设环境的良好风气、旅游资源的开发,必须增强法制意识、法律法规对旅游开发起到一定的约束作用,要严格贯彻执行、出台旅游资源和环境保护方面的地方法规等。具体请详见。 [关键字]:旅游资源开发环境保护 在我国的旅游开发中,存在着急功近利的思想,对旅游资源重开发、轻保护。作者从六个方面论述了只有走保护环境和合理利用资源的发展道路,旅游业才有生命力。 随着经济的发展和人民生活水平的提高,旅游业已成为我国国民经济新的增长点,有些地方甚至将旅游业作为支柱产业。因此,许多地方都大力开发旅游资源,积极发展旅游业,掀起了旅游资源开发的热潮。但在以往的旅游开发中,有些地方存在着急功近利的思想,对旅游资源重开发、轻保护,甚至有的只顾开发、不管保护,使生态环境和文化遗产遭到了破坏,同时,也严重影响了旅游业的持续健康发展。因此我们在看到旅游开发在经济发展中的重要作用的同时,也要看到开发中对资源造成破坏、对环境构成威胁等负面影响,积极寻求保护性开发措施,坚持旅游业可持续发展的方针,促进旅游开发与环境保护协调发展。只有走有效保护环境和合理利用资源的发展道路,旅游业才有生命力。丰富多彩的自然、文化景观和良好的生态环境,是旅游业生存和发展的基础。没有这一切,旅游业的持续发展将无从谈起。同样,旅游业的合理发展也有助于改善产业结构,改变开发和利用生态环境的方式,减轻经济发展对环境和资源的压力,增强人民珍惜和保护旅游资源和环境的自觉性和积极性。 一、增强忧患意识,树立正确的旅游环境观 在《树立和落实科学发展观》一文中指出摘要:“要彻底改变以牺牲环境、破坏资源为代价的粗放型增长方式,不能以牺牲环境为代价去换取一时的经济增长,不能以眼前发展损害长远利益,不能用局部发展损害全面利益,要在全社会营造爱护环境、保护环境、建设环境的良好风气,增强全民族的环境保护意识。”环境是旅游业发展的自然资源,旅游业离开了优美的环境便无法发展,旅游开发与环境保护利用应该相辅相成。所以,我们在发展旅游业时,要立足长远,克服短期行为,在环境承载力的范围内健康发展。要树立对旅游资源的忧患意识,要清醒地看到人类目前面临的环境问题已十分严重,大气污染,森林植被面积减少,水土流失、荒漠化日趋扩大;淡水资源危机,江河湖海污染日趋严重;有毒化学品污染有增无减;生物多样化日益减少等等。大自然允许我们失误的区间已所剩无几,回旋余地已十分有限,要以如履薄冰的心态,积极、谨慎地做好旅游环境资源的保护工作,坚持在保护的前提下开发利用的方针。 二、加强法制、法规和发挥市场机制作用,保护人文和风景旅游资源 旅游资源的开发,必须增强法制意识。虽然我国《旅游法》尚未出台,但《中华人民共和国文物保护法》《森林法》《野生动物保护法》《公路法》《风景名胜区管理条例》等法律法规对旅游开发起到一定的约束作用,要严格贯彻执行。比如,任何旅游景点的开发,必须要先修路,路的设计应考虑旅游资源的保护;路渣极其他建设垃圾的处理,必须按《公路法》的要求,符合环境标准。特别是对旅游资源的保护工作,在空气、水源、噪声等多项技术标准中,对旅游景区、景点的环境保护指标提出了明确要求。要按照国家的法律、法规规定制定旅游法规和规划,科学开发,依法管理,严禁“三无”(即无规划、无计划、无设计),“三乱”(指乱分地、乱寻址、乱建造)建设。另外,各地要根据实际需要,出台旅游资源和环境保护方面的地方法规。完善保障旅游业可持续发展的政策、法规体系,建立高效运作的综合决策和协调管理机制,建立支持旅游业可持续发展的组织保证体系。充分发挥市场机制作用,运用行政、经济、法律手段,以政府为主导,协调各个方面的利益,形成共同参与,相互合作的组织保障体系和良好伙伴关系。 保护环境论文:节约资源保护环境发展公路交通系统论文 编者按:本文主要从“两型”公路交通系统的概念和性质;“两型”公路交通系统的具体内容;“两型”公路交通系统的运行框架进行论述。其中,主要包括:“两型”公路交通系统的概念、“两型”公路交通系统的性质、“两型”公路交通系统属于社会系统、“两型”公路交通系统具有系统复杂性、“两型”公路交通系统具有开放性、“两型”公路交通系统具有差异性、创新公路交通消费模式,减少公路交通对不可再生资源的消耗、公路交通系统与社会经济系统的交互作用、公路交通系统与资源、环境利用之间的协调、公路交通系统与政府行为之间的协调、一定区域发展趋向将对公路交通发展方式的选择产生重要影响等,具体请详见。 【摘要】本文描述了“两型”公路交通系统的性质,根据“资源节约型、环境友好型”社会的基本内涵,提出了“两型”公路交通系统的概念,阐述了“两型”公路交通系统的具体内容,构造了“两型”公路交通系统发展运行框架,运行框架主要由三部分组成:即公路交通系统与社会经济系统的交互作用,公路交通系统与资源、环境利用之间的协调,公路交通系统与政府行为之间的协调。 【关键词】“两型”公路公路交通资源环境 一、“两型”公路交通系统的概念和性质 1、“两型”公路交通系统的概念 根据“资源节约型、环境友好型”社会的基本内涵,结合公路交通行业的自身特色,本文认为:“资源节约型、环境友好型”即“两型”公路交通系统,是指公路交通系统不仅能适度超前满足社会经济发展的需要,而且能满足公路交通运输系统内部以及综合运输体系的协调发展,特别需要强调的是“两型”公路交通系统能与环境、资源大系统保持长期动态协调发展。所以,“两型”公路交通系统是一种全新的公路交通系统发展的思维观和发展观,其最终目的是在节约利用资源、保护环境的基础上,发展公路交通系统,以满足社会的持续进步和国民经济健康发展的需要。 2、“两型”公路交通系统的性质 (1)“两型”公路交通系统属于社会系统。“两型”公路交通系统属于人造系统,该系统是为了实现人或物体的移动而由人组建起来的,从这个角度而言,它是一种社会系统。其一,因为“两型”公路交通系统不仅仅是几个客观存在的公路交通运输子系统综合构成的一个大系统,而是为了实现“两型”社会的发展目标而把相关的子系统当作一个整体来研究。其二,与一般社会系统相同,人的因素,如人的观念、动机、态度、习惯和期望等对“两型”公路交通系统的状态和它的稳定与发展有直接的影响。 (2)“两型”公路交通系统具有系统复杂性。“两型”公路交通系统具有复杂性特点,这不仅体现在它的主要子系统都具有多类型、多层次、多区域的复杂结构,而且公路交通系统与社会经济系统、资源系统和环境系统之间又是相互促进和相互制约的,“两型”公路交通系统是一个受到多变量以及许多不确定因素作用的复杂系统。 (3)“两型”公路交通系统具有开放性。“两型”公路交通系统的边界是开放的,该系统对人开放,对地域开放,对自然资源开放,对地理环境开放。“两型”公路交通系统与其他交通运输子系统如航空系统、铁路系统、水运系统等之间互相协作、互相竞争,它们共同构成一个开放交通大系统。 (4)“两型”公路交通系统具有组织性和自组织性。一般人造系统都具有组织性,因为人是社会系统中的万物之灵,“两型”公路交通系统的自组织性,主要体现在人们对公路交通模式的选择和公路交通系统及其他交通系统之间的自组织演化。 (5)“两型”公路交通系统具有差异性。不同区域的“两型”公路交通系统所具有的社会经济发展水平、地理位置、自然资源、生态环境等因素是有差异的,而且构成“两型”公路交通系统的各子系统间还存在结构和功能方面的差异性,例如我国西部区域和东部区域的公路交通系统,在结构和功能方面就有较大的差异性。 二、“两型”公路交通系统的具体内容 对于“两型”公路交通系统发展问题,关键点是要发展什么样的公路交通系统。本文认为,“两型”公路交通系统发展要解决的焦点问题是在保证公路交通系统运输的经济性、高效性、快速性、安全性和舒适性的基础上,使能源、土地和其他自然资源的消耗最小化,并且由此产生的污染也达到最小化,也就是说,“两型”公路交通系统的发展不仅能够满足当代公路交通运输发展的需要,而且还能满足未来公路交通运输发展的需要。所以,我们对“两型”公路交通系统发展的具体内容概括如下:第一,公路交通基础设施的建设、公路交通运输装备的配备以及公路交通运营管理水平与社会经济发展对公路交通系统的需求相平衡;第二,充分利用有限的资源,追求单位资源利用效率最大化,具体而言包括土地资源和不可再生的资源的利用要节约,要提高这些资源的总体使用效率;第三,创新公路交通消费模式,减少公路交通对不可再生资源的消耗,积极开发可替代资源;第四,努力消除或减轻公路交通对环境的破坏,并采取有效措施促进自然环境和生态环境的改善;第五,促进全国公民公平享用公路交通基础设施,充分考虑发达地区和不发达地区的差距,进一步缩小区域之间公路交通发展的非均衡性;第六,规范公路交通运输的管理制度,提高公路交通运输系统的经济效益和社会效益,保证“两型”公路交通系统发展所需资金。 三、“两型”公路交通系统的运行框架 “两型”公路交通运输系统是一个复杂的大系统,它不但与社会发展、经济发展、国家政策等关系密切,而且自然资源与生态环境对该系统的约束性高。“两型”公路交通系统的发展是多种因素相互交织、相互作用的结果。“两型”公路交通系统的发展,既要关注社会经济条件、资源条件、环境条件等主要因素,也要充分考虑国家整体与区域局部、社会未来与现在之间的关系。 构造“两型”公路交通系统发展运行框架的基本出发点,是对“两型”公路交通的内部系统和相关的外部系统进行解析与归纳,根据前文的分析,可以将该系统的运行框架主要划分为三部分。具体运行框架结构如图1所示。 1、公路交通系统与社会经济系统的交互作用 社会经济系统与外界资源环境系统联系紧密,它是一个开放性系统,具有典型的耗散结构特征。一方面“两型”公路交通的发展能够加强社会经济系统对资源环境变化反映的灵敏程度,进而推动社会经济系统耗散结构的正向演化;另一方面社会经济的发展也将推动“两型”公路交通系统的发展。“两型”公路交通系统与社会经济系统之间存在的这种交互作用的机制,具体表现在以下两方面。 (1)社会经济(例如区域经济)系统的演化轨迹会因公路交通状况的变化而呈现出不断分叉的特征。在某些分叉点的附近,公路交通系统的改善可能引发经济系统的突变。一般而言,在社会经济(区域经济)起步阶段,公路交通系统能够先行提高经济系统物质运转效率,区域内和区域间的分工与协作得以增强,区域经济辐射范围会进一步扩大,区域比较优势进而增强;在社会经济(区域经济)腾飞阶段,基本形成并完善公路交通系统经济带,公路交通系统会逐渐成为社会经济(区域经济)产业结构调整的“催化剂”;在当前的信息化时代,“两型”公路交通系统的发展进一步朝着提高公路交通系统的服务水准、强化公路运输的时间效益和均衡公路网的分布的方向进行,以达到公路交通系统和社会经济(区域经济)系统协调发展的目的。 图1公路交通系统的运行框架 (2)社会经济(区域经济)系统的发展并不仅仅受益于公路交通系统;反过来,社会经济(区域经济)系统的演变同样也对“两型”公路交通系统的发展进程产生重要影响,社会经济(区域经济)系统为社会(区域)交通提供必要的支持条件和发展空间。 2、公路交通系统与资源、环境利用之间的协调 人们对高质量生活环境的要求是社会进步的标志之一。公路交通系统发展在促进社会进步的同时也会带来一系列的资源、环境问题,诸如资源浪费、土壤破坏、大气污染、噪声污染、水污染、视觉污染等。公路交通系统要保持可持续发展,必须充分考虑交通资源和环境容量的承载力,尽可能在最低限度的资源消耗和环境污染下实现最大限度的交通容量。 广义的资源包括两大类,一类是自然资源,如能源、土地、原材料等,另一类是社会资源,如资本、技术和人力等,它们的承载能力是资源可持续利用的焦点,并且与“两型”公路交通发展之间存在双向的互相作用机制。 (1)一定区域现有资源的承载能力对该区域公路交通发展存在硬约束。当区域经济发展到一定程度,区域资源承载能力将会接近一个极限值,区域公路交通系统的发展会相应受到制约,需要通过调整结构或其他方式来缓冲这种压力,否则公路交通发展就可能趋于停滞,甚至成为区域发展的“瓶颈”。 (2)一定区域资源利用的发展过程是动态的,它一般不会局限于该区域现有资源的“最高”承载能力。换句话说,通过投入适当的资金和技术,再加上政府政策方面支持,发展“两型”公路交通系统,区域资源的承载能力可能会改善或转移,区域资源的持续利用得以维持,这也就是所谓的区域资源承载能力重建。在这个过程中,公路交通系统既是参与者,同时也是受益者。 3、公路交通系统与政府行为之间的协调 由于公路交通系统的特殊性,它的发展必然会受到政府行为的制约。合理的政府行为和适当的政府政策会促进公路交通系统内部及外部系统之间的协调发展;反之,公路交通系统的发展则容易受到阻碍。具体表现如下。 (1)一定区域发展趋向将对公路交通发展方式的选择产生重要影响。为了实现规划的发展趋向(资源节约趋向、环境友好趋向、大交通容量趋向等),政府部门可以通过税收杠杆、利率杠杆、投资杠杆、价格杠杆等经济杠杆以及舆论导向来影响区域公路交通发展的方向。 (2)一定区域的总体发展规划是该区域的发展蓝图,它对该区域内各行业,当然也包括公路交通运输业的发展具有重大的实际指导意义。在很大程度上,某区域的发展规划将决定该区域公路交通系统在未来的发展态势与布局,从这一点来看,政府规划部门和区域公路交通系统之间的协调工作显然十分重要。 保护环境论文:企业循环经济生产方式保护环境论文 编者按:本文主要从发展循环经济是企业自我调适,适应环境变化的战略举措;发展循环经济是企业获得持续经营能力的战略选择;发展循环经济是企业获得持续盈利能力、提升自身竞争能力的战略举措;发展循环经济是我国企业跨越绿色贸易壁垒的战略选择进行论述。其中,主要包括:企业既是社会经济活动的重要参与者,同时也是环境质量的损害者、现代企业是人类社会技术变革和制度变迁的结果、不同产业虽然资源消耗量和废物排放量差别很大、企业是产品和服务的直接提供者,又是污染物的直接排放者、企业在新古典经济学中被视为生产函数,企业必须以最小的投入获得最大的产出、随着世界环保运动的深入开展,人们对产品的环保要求越来越高等,具体请详见。 摘要:企业既要参与社会经济活动也是环境质量的损害者,所以企业必须负担必要的环境责任。环境责任既有将其外部不经济性内部化,更应采用循环经济生产方式。本文从发展循环经济是企业自我调适、适应环境变化的战略举措、是获得持续经营能力的战略选择、获得持续盈利能力、提升自身竞争能力的战略举措、是跨越绿色贸易壁垒的战略选择等方面论述,供企业发展参考。 关键词:发展循环经济战略意义自我调适持续经营能力持续盈利能力绿色贸易壁垒 企业既是社会经济活动的重要参与者,同时也是环境质量的损害者,因此企业除承担起经济角色外还必须负担必要的环境责任。企业的环境责任不应仅仅是将其外部不经济性内部化,更应该构筑与可持续发展相适应的生产方式。 循环经济的兴起,是人类社会经济发展与地球资源、环境承载力的矛盾日益加深的结果。然而,企业并未普遍、充分认识到发展循环经济的必要性,循环经济至今还没有成为企业行为的自觉选择。企业循环经济行为要由被迫走向自觉,有赖于企业对发展循环经济的战略意义的正确认识。循环经济对于企业的发展有着极为深远的战略意义,具体表现为以下几个方面: 1.发展循环经济是企业自我调适,适应环境变化的战略举措 企业是环境的产物。现代企业是人类社会技术变革和制度变迁的结果,而这些变化也与人类社会赖以生存和发展的自然环境密切相关。所谓适者生存,企业要生存和发展必须能够适应环境的变化。企业具有经济、社会和环境三重责任。按照传统的生产过程末端治理范式,企业几乎只有经济责任,而且主要是为产权所有者谋取利益。但是,随着环境问题的日益突出,企业不仅要承担经济责任,而且还要承担社会责任和环境责任。只有同时承担起这三方面责任的企业,才算得上是优秀企业。 不同产业虽然资源消耗量和废物排放量差别很大,但毫无例外都要承担环境责任。世界各国对环境保护都从末端治理逐渐向天人循环范式转变。现在的环保工作,已经从一般性管理工作,变为企业核心业务和战略决策的一部分。 我国采取“谁污染、谁治理”,“谁开发、谁保护”的措施,实行了排污许可证制度、排污收费制度、污染损失赔偿制度。企业在强大的环保约束面前,大都采取末端治理方式处理三废问题,虽然取得一定的环保效果,但也产生以下问题:一是环境监管部门监督成本过高;二是环保设施初始投资大,治理成本高;三是治理技术难度大,“偷排”现象时有发生。因此,企业发展循环经济,实行清洁生产,从源头上减少污染的产生,是企业自我调适,适应环境变化的治本措施。 2.发展循环经济是企业获得持续经营能力的战略选择 企业是产品和服务的直接提供者,又是污染物的直接排放者。企业在利润最大化目标的驱动下,以牺牲资源和环境为代价,造成和加深了社会经济发展与资源、环境承载力的矛盾。这一矛盾不仅威胁着企业自身的生存,也威胁着人类的生存和发展。企业只有树立循环经济观念,进行制度和技术创新以推进循环经济发展,才能适应不断变化的环境,缓解上述矛盾,获得持续经营能力。 企业发展循环经济,有三个基本层次;一是企业内部循环。企业通过推行清洁生产,综合利用资源和能源,延长产业链条,减少物料使用量,减少废弃物和有毒物的排放,最大限度地利用可再生资源,提高产品的耐用性;二是企业与企业之间循环。按照工业生态学的原理,通过企业间的物质集成、价值集成和信息集成,形成产业间的代谢和共生藕合关系,建立工业生态园;三是企业与社会之间循环。通过建立废物回收再利用体系,实现消费过程中和过程后物质与能量的循环。这三个层次的典型代表分别是美国杜邦化学公司、丹麦卡伦堡生态工业园区和德国的双轨制回收系统。企业发展循环经济,通过三个层次的物质循环,可以达到既降低资源消耗,减少对环境的污染,又提高资源的利用效率,降低生产成本的目的,从而进一步凸显成本领先优势,使企业在取得巨大社会环境综合效益的同时,获得持续经营能力。 3.发展循环经济是企业获得持续盈利能力、提升自身竞争能力的战略举措 企业在新古典经济学中被视为生产函数,企业必须以最小的投入获得最大的产出。原材料和能源是企业投入的主要构成部分。在生产规模一定的情况下,企业的生产成本不仅取决于投入要素的数量,而且取决于投入要素的价格。随着资源尤其是非再生资源日益短缺,资源价格不断攀升,企业的市场竞争力日益受制于资源投入产出率。 我国经济虽然保持了多年持续快速增长,但经济增长方式落后,高投入、高消耗、高排放、高污染、低效率、低回报,我国自然资源支持体系也已经无法持续地发挥有效作用。 近几年,南方多个省市拉闸限电,石油、铜等原材料供应十分紧张,进口大幅度增长,资源约束矛盾日益尖锐。同时我国的资源利用效率很低,浪费严重。迅速膨胀的资源需求,拉动了能源和原材料价格持续上涨。我国自03年起经历了粮食、煤炭等的涨价,使企业产品成本不断增加,企业盈利空间日益缩小。为了保持经济的可持续发展,中国不得不增加其出口产品的定价权。在这种背景下,企业若不改变传统的“高投入、高消耗、高污染”经济模式,就会逐渐失去持续盈利能力并逐渐丧失自身的竞争优势。 事实上,在强大的资源约束面前,企业发展循环经济并非仅有社会效益和环境效益而无经济效益,并非仅有成本支出而无利润贡献。据统计,我国工业产品能源、原材料的消耗占企业生产成本的75%左右,若降低1%,就能取得100多亿元的经济效益。因此,企业发展循环经济,可以使企业获得持续盈利能力和提升企业自身竞争优势,实现经济、社会与环境的可持续发展。 4.发展循环经济是我国企业跨越绿色贸易壁垒的战略选择 随着世界环保运动的深入开展,人们对产品的环保要求越来越高。在“禽流感”疫情发生之后,人们选择产品的标准正由传统的“物美价廉”向“环保、无污染、无公害”方面转化。与此同时,发达国家还在资源、环境等方面对发展中国家设置了目前难以达到的技术标准,不仅要求末端产品符合环保要求,而且规定从产品的研制、开发、生产到包装、运输、使用、循环利用等各环节都要符合环保要求。以节能为主要目的能效标准、标识已成为新的非关税壁垒。这对我国出口产品提出了严峻的挑战。据不完全统计,我国数百个品种、50多亿美元的出口产品因保护臭氧层的有关国际公约而被禁止生产和销售;40多亿美元的出口产品因主要贸易对象国实施环境标志而面临市场准入问题。我国每年有70多亿美元的出口因“绿色壁垒”被禁止。这些情形表明,自觉实践循环经济,塑造绿色企业形象,已成为我国企业跨越“绿色壁垒”并获得进一步发展的当务之急。 保护环境论文:我国民法典保护环境资源论文 编者按:本文主要从相邻关系立法宗旨之检讨;相邻关系立法体系之重构;不动产相邻关系法的制度变迁三个方面进行论述。其中,主要包括:我国民法典中的相邻关系立法应与民法典中的其他部分一起、经济负担为主,环境负担最小、经济负担为主,环境负担扩张、公法相邻关系与私法相邻关系、不动产相邻关系法、地役权合同等合同相邻关系法和社区相邻关系法、不动产相邻关系法本身的体系重构、不动产相邻关系法的制度变迁的方式、邻地损害防免规则、邻地利用规则、水之相邻关系规则等,具体材料请详见。 二十世纪中叶以后的民法典制定-无论是越南、俄罗斯联邦,还是中国-进入环境问题非常严重的时代,它既不同于《德国民法典》制订之时,也不同于《法国民法典》制订之时,更不同于《罗马法大全》编纂之时。作为世界上最新的民法典,《越南民法典》、《俄罗斯联邦民法典》都很有勇气地贴近时代背景,产生了《德国民法典》、《法国民法典》、《罗马法大全》所没有的新类型条款(主要集中在物权法部分),为环境资源保护开辟了新的私法途径。我国民法典中的相邻关系立法应与民法典中的其他部分一起,回应“绿色”的历史境遇。 一、相邻关系立法宗旨之检讨 综观相邻关系立法宗旨,至少应包括两个阶段: (一)经济负担为主,环境负担最小 相邻关系法的目的是为了相邻不动产的“便宜”,包括经济便宜和环境便宜。从相邻他方的角度来看,这种“便宜”实即“负担”,即经济负担和环境负担。经济负担设定的原则是益本(收益和成本)比较,即相邻一方因经济负担的设定所带来的收益大于其为经济负担的设定所支付的成本。环境负担是指为了环境的保全而对相邻不动产价值的实现所施加的限制,最常见的例子是:为了日照、通风、采光而对相邻方建筑行为的限制,即使受限的经济利益很大。从古罗马法到《德国民法典》,是环保需求低的阶段,所以,全部相邻关系的立法重点在于将相邻权尽可能多地赋予经济便宜需求,尽可能少地赋予环境便宜需求。 (二)经济负担为主,环境负担扩张 我们现在正处于环保需求较高的阶段,理应改变以往的立法宗旨,将相邻权更多地赋予环境便宜需求,即承认在某些环境资源保护情形下,相邻一方不动产可以对相邻他方不动产享有相邻权。在经济发达程度不同的国家或同一国家经济发达程度不同的时期,环境负担扩张的范围是不同的,但经济负担仍将在相邻关系中占有相当的比例。在历史的将来阶段,完全可能出现“经济负担缩小、环境负担扩张”,“经济负担最小、环境负担最大”这两个较高级阶段。 二、相邻关系立法体系之重构 (一)公法相邻关系与私法相邻关系 公法相邻关系立法主要有环保法、建筑法、都市计划法。它们的功能主要在于保护生活环境、预防火灾、追求布局上的美感。其存在的主要问题是:一些公法相邻关系将本应由私法相邻关系调整的生活事实包括进来。例如,《德国民法典》、我国台湾地区民法典等就没有将通风、眺望、日照纳入,而是由公法调整,但上述生活事实较多地涉及到单个人的私益(尤其在农村),或人数较多人的共同利益(尚难称为公益,如公寓住户),由公法来调整,在法理上缺乏根据,也损害了“私益处分主义”的私法自治原则。对于人稠地少的小国或大国(如中国)来讲,私人放弃相邻环境利益可以节约土地,意义非浅。所以,在民法典制定之际,应仔细分析不同的利益形态,环保法等公法中属于私法自治范围的应纳入民法典中,属于公益范围的应留在公法中。 (二)私法相邻关系:不动产相邻关系法、地役权合同等合同相邻关系法和社区相邻关系法 私法相邻关系存在的主要问题是:第一,地役权客体应不仅限于土地,尚应扩及工作物和空间,这样,在土地、工作物、空间这三个客体之间通过排列组合,可以形成多项役权。应通过诸如“以环境保护为目的之役权”等例示规定,来引导提示民众,为环境资源保护提供更多的交易选择。例如,奥地利民法典就规定可在邻人屋檐上设定役权以浇灌己地花园等,这是土地对工作物的役权。第二,债权性环境保护合同应当列为有名合同,并通过调查研究确定典型条款,以起到减省交易成本、提高裁判预见度、提供公平尺度等功能,为相邻环境保护提供新的交易工具。第三,社区相邻关系法的性质为自治规则,应在民法典中用专条承认其地位、制定条件及程序等。 建议在不动产相邻关系法中增列两条:一是规定地役权合同等合同相邻关系法可以为了环保目的(环保合同)、营业目的(营业地役权)等,改变或改善不动产相邻关系法中的绝大部分条款。二是规定社区(建筑物区分所有人团体、农村的村民小组)可以为了环保目的、其他目的制定规约。这样,体系就很清晰。 (三)不动产相邻关系法本身的体系重构 是否可能在不动产相邻关系法内单列一节规定环保相邻关系,是一个值得探讨的问题。目前各国民法典尚无此立法例。由于技术上高度困难,笔者不赞成单列,如果民法典总则或物权法总则中没有一般环保条款,可在不动产相邻关系法内增设一个一般环保条款,如:相邻各方处理相邻关系,应遵循不损害或有利于环境资源保护原则。以此作为环境负担(即环境相邻权)的生长点,并统辖所有的环境相邻关系。 三、不动产相邻关系法的制度变迁 (一)不动产相邻关系法的制度变迁的方式 主要有三种方式:其一是新制度的建立;其二是旧制度的功能增多;其三是旧制度的调整对象扩张。这三种方式是不动产相邻关系法自身对环保理念的回应,具体分析如下: (二)邻地损害防免规则 可增加的新规则有:第一,对《德国民法典》第906条加以修改,形成新的规则。比如,规定在不可量物侵入轻微的情形下,亦可要求邻地负最佳防免义务或损害赔偿等等。这是一种高水平的环保,对于我国尚无可能。第二,台湾等地区民法典及我国民法通则都没有规定工作物、植物建造、种植的距离规则以及界墙规则来促进环保或防火。王利明教授主持的我国民法典草案中就设定了这些新的规则(但《法国民法典》早有规定)。 旧规则的功能增多,表现在:第一,越界植物枝根规则最初立法意图仅是排除对土地经济价值实现的妨害,后来民众日益重视日照、通风、采光等生态价值,则此规则就同时储存了两种价值保护机能,这样的读解是从规则的历史语境出发的,并可贯彻到全部相邻规则中。第二,就《法国民法典》中的分界物规则而言,最初的意图是为了实现所有权的绝对性,并表达了对封建领主自由进入土地狩猎的厌恶心态。但实际上分界物既可促进环保(防止臭气、湿气、暗响、热气等),也可以破坏环境(过高的分界物会影响通风、采光、日照),所以其环保功能是当初立法者不可能预料得到的。 旧规则的调整对象扩张,主要是“不可量物及类似物”这两个概念内涵小外延大,将来出现的、未来民法典中列举的新类型不可量物悉可包揽无遗。 (三)邻地利用规则 目前立法通例仅承认管线安设、营建、通行等情形方可利用邻地。应当新增一条规则:基于环境资源保护目的,相邻一方可以利用他方不动产,但应以最小损害的方法使用之,并给予相应的补偿。我国自然保护区等环保区域众多,与其毗邻的不动产上存在着私人权利,除了管线安设、营建、通行等以外,完全可能出现许多难以预料的需要利用邻地的情形。如:珍稀动物进入邻地,但又不能立即取回,需在邻地上喂养较长时间;珍稀植物生长蔓延,大片越至邻地,此时应排除越界植物枝根规则的适用以保护生物多样性;鱼类等水生动物因季节性产卵,游至某设定了水权的水域,亦应限制水权的行使。管道安设规则涉及排污问题,其自始至终发挥着环保功能。 (四)水之相邻关系规则 我国水法规定水资源属国家所有,这对传统水之相邻关系规则产生了较大的冲击,使之发生了变化。如自然流水的相邻使用规则就被水权的优先权规则所取代。但在异地水域上享有水权的人仍需在邻地上设定引水权等,自然水(如雨、雪、冰)的排放规则也仍应保存,所以传统水之相邻关系规则既有应保存的部分,也有应舍弃的部分。 水之相邻关系规则最初是为了最大限度地促进土地资源的开发、利用,这与当时的经济政策是吻合的。到环保意识较强的阶段,该规则很大程度上又起到了保护土壤资源的作用,这是一个功能转换的过程。 笔者以为应增设新的规则:为防止土地沙化、盐碱化、退化等紧急事情,相邻一方可以优先于他方行使水权,或者可以使用他方土地上的储水,但应以不对他方土地资源造成重大损害为限,并应予以相应的补偿。 (五)权利收购规则 在前述珍稀动植物例子中,如果需要非常长的时间(比如超过了土地上权利存续期间、超过了水权存续期间),则可以设定另外一项规则,即权利收购规则。也就是说,相邻一方(主要是国家,也可能是环保公司)可以请求他方转让其土地上权利(如地上权、永佃权等)或水权,以更好地保护生物多样性。当然,为了公平地分配利益,亦应允许他方有此请求权(此请求权为形成权)。《俄罗斯联邦民法典》即有类似规则。 从以上分析可以看出,要单节规定环保相邻关系是非常困难的,因为有些规则具有两种功能(经济功能和环保功能),无法归类。另外,无论是新制度的建立,还是旧制度规范目的、调整对象的变化,都可以看出为了环境利益而对相邻方利益(经济利益或环境利益)加以限制的意图,这反应了一个社会对经济价值与生态价值比重的权衡,也即立法宗旨的定位。 保护环境论文:贸易保护环境与贸易政策 1国际贸易政策基本演进过程 1.1资本主义原始积累时期 重商主义思想是当时保护主义的理论基础。 1.2资本主义自由竞争时期 自由贸易政策占主导地位,但与此同时工业上还处于落后的德国和美国等国的经济学家这竭力主张实施贸易保护政策。代表人物是汉密尔顿和李斯特,他们都提出以保护幼稚工业来促进后进国家的发展。 1.3资本主义垄断时期 1929年爆发的世界性经济危机成为超保护贸易政策的催化剂。各国垄断资产阶级为了垄断国内市场和争夺世界市场,纷纷实行侵略性保护贸易政策。 1.4二战后到20世纪70年代中期贸易自由化时期 新型的世界经济贸易体系为战后贸易自由化的兴起和发展打下了良好的基础,各主要资本主义国家掀起了一股贸易自由化浪潮,但是战后的贸易自由化倾向与自由竞争时期的贸易自由主义有所不同,并不强调全面的贸易自由,而是一种有保留的贸易自由,它并不完全排斥贸易保护政策。 1.520世纪70年代中期的新贸易保护主义时期 1973年的能源危机、货币危机、债务危机、高失业率,严重的经济衰退和结构性的经济危机给发达国家经济以沉重的打击,国际贸易领域中自由化倾向逐渐减弱并趋于停顿,呈现出贸易保护主义加强的趋势。 从国际贸易政策的基本演进过程的几个阶段不难看出,国家贸易政策的保护性是本质性的。主要表现在一下几个方面:(1)保护性始终伴随着国际贸易政策的历史演进,即使历史上为数不多的自由化占主导的时期也仍然有贸易保护的影子;(2)尽管历史上确实存在过若干次自由贸易时期,但保护性的贸易政策在时间上总的来说是占主导地位的;(3)在二战前的各国贸易政策无多边贸易协议的束缚,各国制定的对外贸易政策完全依据本国利益,这样极易产生贸易保护的做法;(4)世纪年代倡导自由贸易,并订立了关税和贸易总协定(GATT),以约束各国的保护措施,但贸易政策的保护本性没有因为贸易政策的国际协调而改变。 2国际贸易保护新趋向 2.1贸易保护措施多样化,重点从关税壁垒转向非关税壁垒 贸易保护多样化的措施主要包括:(1)按照有效保护税率设置阶梯关税。(2)加强了征收“反补贴税”和“反倾销税”的活动。(3)非关税壁垒不断增高。(4)强调管理贸易。由于关税壁垒受到世界贸易组织的制约,以提高关税水平来实行贸易保护已不现实了,各国更多的采用以上措施来实行进口限制。 2.2被保护的商品项目不断增加 被保护的商品从传统商品、农产品向高级工业品和劳务部门。从商品类别上分,主要的有四大类商品:纺织品、服装和鞋类;某些钢铁产品;运输工具(主要是汽车);电子产品。 2.3“奖出限入”措施的重点从限制进口转向鼓励出口 二战后,随着国际分工的加深和自由贸易的发展,西方各国对国外市场的依赖性日益增强,争夺国外市场的竞争日益激烈,采取限制进口的措施往往会加剧国和国之间的摩擦,受到其他国家的谴责和报复。在这种情况下,许多国家把“奖出限入”的重点从限制进口转向鼓励出口方面。从经济、组织等多方面促进商品出口。如向出口厂商提供各种财政上的优惠,利用出口信贷、出口信贷的国家担保制、出口补贴等措施鼓励商品出口。 2.4从国家贸易壁垒转向区域贸易壁垒 经济一体化和区域性贸易集团的发展,是当代国际经济体中一个最主要特征。区域性集团的建立本身就带着排他性,在对内加强自由化的时候,势必排挤、打击集团外的竞争者。区域化贸易集团的这种作用使得世界各国不得不寻找一些国家组织起来进行抗衡,否则就会削弱在国际经贸中的竞争力。这种现象随着经济一体化的发展,将会成为国际贸易中的限制和反限制、自由贸易与保护贸易的重要特征。 3保护性贸易政策产生的原因 3.1经济发展的不平衡导致WTO政策执行的不平衡 国家之间的自由贸易虽然确实对贸易双方都有好处,但贸易双方因自由贸易得到的好处是不均等的。一般来说,发达国家在与发展中国家的自由贸易中,发达国家得到的好处比发展中国家得到的好处要多。材料显示,贸易自由化所创造的财富70%为发达国家所获取,分给100多个发展中国家的仅仅30%左右,尤其是最不发达国家不仅没有获得好处,有时损失甚至超过其获得的利益,这使全球贫富差距不断扩大。这样,发展中国家想追赶发达国家,实现本国复兴的愿望就很难实现。于是,国家之间在对贸易利益的争夺过程中,必然会出现保护贸易政策的实行。而且历史证明,没有一个国家是一直极力鼓吹贸易自由化的国家,在实现工业化之前任何国家都采取了高关税的保护政策。3.2国内经济矛盾的转移 每当一国经济衰退,其对本国经济贸易的保护也必然抬头。目前,美国和日本等国的经济都在走低,特别是在去年的经济危机之后,其贸易保护主义有所抬头,是必不可免的。美国经济走低,其他西方国家经济随着走低。受世界经济不景气及西方国家国内政治利益的影响,西方国家不时笼罩着贸易保护主义的阴影,并凭借着其优势的经济力量,对发展中国家采取双重标准,致使发展中国家的国际贸易环境变得更为恶劣。世界贸易组织虽以促进贸易自由化、遏制贸易保护主义为宗旨,但是由于各国竞争力不同,自由贸易体制受益的程序不同,出于对本国利益的考虑和对本国产业的保护,贸易保护主义从来就没有停止过。 3.3国内政治矛盾的转移 西方民主政治是各种利益集团斗争后妥协的产物,政治家为了迎合利益集团的利益需求,强行推行其国内市场保护的“国内法”。例如,美国经常引用的“301条款”,是美国1974年贸易法中的一个条款。该款授予美国总统对外国影响美国商业的“不合理”和“不公平”的进口,加以限制和采用广泛报复措施的权力。其中“不公平”指不符合国际法或与国际法规定的义务不一致;“不合理”则不一定是非法行为,只要严重损害了美国商业利益,都是“不合理”。美国1974年贸易法中,还有一个406条款,是专门针对共产党国家商品对美国的进口的。根据这个条款,无需有“严重损害”,只要有较轻的“重大损害”,就足以采取报复行动。” 4面对保护性国际贸易中国的对外贸易政策调整 经过几十年的实践,我国的对外贸易已形成了一套完整而且行之有效的政策体系框架。但是在改革开放的三十多年里,我国面临的贸易环境逐步发生了很大的变化,处于国际贸易保护环境中的中国对贸易政策也进行了相应的调整,但调整得进一步深入和有新的思路。 4.1中国对外贸易政策中的出口鼓励措施 出于鼓励对外贸易,国家采取了一系列出口鼓励政策,包括贸易补贴、外汇留存、出口退税以及用于出口的进口关税减免等措施。但为了适应加入世贸组织后的国际贸易环境的改变,推进国民经济内外循环机制的改善,今后我国对外贸易政策的改变应单纯的鼓励出口转向建立和培养市场经济运行机制,完善企业的产权制度,明确产权,建立现代企业制度,并转变政府的行政只能,规范竞争环境,加快外贸经营权的改革,确保竞争机制的良性运转。 4.2中国对外贸易政策中的关税手段 作为国际社会认可的唯一合法保护手段,我国的关税措施远在建国之初就已实行,并且关税税率还相当高。但在漫长的计划经济时期,随着计划控制的加强及经济管理权利的日益集中,关税并不能真正起到调节进出口贸易和保护国内市场的作用。改革开放以来,国家加强了对关税这一政策手段的控制和管理,我国的关税总水平已是多次大幅下调,税率已是接近发达国家的平均水平。 4.3中国对外贸易中的非关税 从20世纪80年代初起,我国的非关税壁垒是逐步提高的,先后采取的非关税措施重要有: (1)进口许可证。进口许可证虽已大幅缩减,但我国在许可证的申领手续和环节上还存在多头管理等一些问题,为此必须加快简政放权,简化环节的改革力度,逐步减少许可证管理的范围。 (2)进口配额。从今后的改革形势来看,实行数量配额和价值配额相结合的方法,该宽就宽,该增就增,有效地发挥进口配额调节进口规模的作用。 (3)进口检验措施。应该说我国的进口商品检验制度与世贸组织的要求基本一致,但还存在程序繁杂、多头检察、条款不统一等问题。为此我们应在符合世贸组织的要求的基础上进行改革,合理的运用规则,发挥这一手段对我国国内市场的保护作用。 (4)行政控制。为了加强对幼稚产业的扶持,控制相关产品的进口,实施行政控制这一措施主要是对机电产品而言的。20世纪90年代初以来,由于各级政府先后制定了许多透明度不高的内部规定、目录管理及进口替代清单。2001年入世以来,为了加快国内经济与国际经济的接轨进程,在透明度方面,我国已经清理修订了全部原有内部行政控制措施,并及时公布了一大批符合世贸要求的法律法规文件。 保护环境论文:国际贸易保护环境论文 摘要:通过回顾国际贸易政策基本演进过程,总结出保护性是国际贸易政策的本质属性,同时分析了当前新形势下国际贸易保护的新趋向,指出世界各国间经济发展的不均衡、西方各国内部经济矛盾的转移、各国间政治斗争是产生保护性贸易政策的原因,在此基础上分析中国在出口鼓励、关税手段和非关税壁垒三个方面的保护性对外贸易政策。 关键词:贸易保护;对外贸易;贸易政策;新贸易保护主义 1国际贸易政策基本演进过程 1.1资本主义原始积累时期 重商主义思想是当时保护主义的理论基础。 1.2资本主义自由竞争时期 自由贸易政策占主导地位,但与此同时工业上还处于落后的德国和美国等国的经济学家这竭力主张实施贸易保护政策。代表人物是汉密尔顿和李斯特,他们都提出以保护幼稚工业来促进后进国家的发展。 1.3资本主义垄断时期 1929年爆发的世界性经济危机成为超保护贸易政策的催化剂。各国垄断资产阶级为了垄断国内市场和争夺世界市场,纷纷实行侵略性保护贸易政策。 1.4二战后到20世纪70年代中期贸易自由化时期 新型的世界经济贸易体系为战后贸易自由化的兴起和发展打下了良好的基础,各主要资本主义国家掀起了一股贸易自由化浪潮,但是战后的贸易自由化倾向与自由竞争时期的贸易自由主义有所不同,并不强调全面的贸易自由,而是一种有保留的贸易自由,它并不完全排斥贸易保护政策。 1.520世纪70年代中期的新贸易保护主义时期 1973年的能源危机、货币危机、债务危机、高失业率,严重的经济衰退和结构性的经济危机给发达国家经济以沉重的打击,国际贸易领域中自由化倾向逐渐减弱并趋于停顿,呈现出贸易保护主义加强的趋势。 从国际贸易政策的基本演进过程的几个阶段不难看出,国家贸易政策的保护性是本质性的。主要表现在一下几个方面:(1)保护性始终伴随着国际贸易政策的历史演进,即使历史上为数不多的自由化占主导的时期也仍然有贸易保护的影子;(2)尽管历史上确实存在过若干次自由贸易时期,但保护性的贸易政策在时间上总的来说是占主导地位的;(3)在二战前的各国贸易政策无多边贸易协议的束缚,各国制定的对外贸易政策完全依据本国利益,这样极易产生贸易保护的做法;(4)世纪年代倡导自由贸易,并订立了关税和贸易总协定(GATT),以约束各国的保护措施,但贸易政策的保护本性没有因为贸易政策的国际协调而改变。 2国际贸易保护新趋向 2.1贸易保护措施多样化,重点从关税壁垒转向非关税壁垒 贸易保护多样化的措施主要包括:(1)按照有效保护税率设置阶梯关税。(2)加强了征收“反补贴税”和“反倾销税”的活动。(3)非关税壁垒不断增高。(4)强调管理贸易。由于关税壁垒受到世界贸易组织的制约,以提高关税水平来实行贸易保护已不现实了,各国更多的采用以上措施来实行进口限制。 2.2被保护的商品项目不断增加 被保护的商品从传统商品、农产品向高级工业品和劳务部门。从商品类别上分,主要的有四大类商品:纺织品、服装和鞋类;某些钢铁产品;运输工具(主要是汽车);电子产品。 2.3“奖出限入”措施的重点从限制进口转向鼓励出口 二战后,随着国际分工的加深和自由贸易的发展,西方各国对国外市场的依赖性日益增强,争夺国外市场的竞争日益激烈,采取限制进口的措施往往会加剧国和国之间的摩擦,受到其他国家的谴责和报复。在这种情况下,许多国家把“奖出限入”的重点从限制进口转向鼓励出口方面。从经济、组织等多方面促进商品出口。如向出口厂商提供各种财政上的优惠,利用出口信贷、出口信贷的国家担保制、出口补贴等措施鼓励商品出口。 2.4从国家贸易壁垒转向区域贸易壁垒 经济一体化和区域性贸易集团的发展,是当代国际经济体中一个最主要特征。区域性集团的建立本身就带着排他性,在对内加强自由化的时候,势必排挤、打击集团外的竞争者。区域化贸易集团的这种作用使得世界各国不得不寻找一些国家组织起来进行抗衡,否则就会削弱在国际经贸中的竞争力。这种现象随着经济一体化的发展,将会成为国际贸易中的限制和反限制、自由贸易与保护贸易的重要特征。 3保护性贸易政策产生的原因 3.1经济发展的不平衡导致WTO政策执行的不平衡 国家之间的自由贸易虽然确实对贸易双方都有好处,但贸易双方因自由贸易得到的好处是不均等的。一般来说,发达国家在与发展中国家的自由贸易中,发达国家得到的好处比发展中国家得到的好处要多。材料显示,贸易自由化所创造的财富70%为发达国家所获取,分给100多个发展中国家的仅仅30%左右,尤其是最不发达国家不仅没有获得好处,有时损失甚至超过其获得的利益,这使全球贫富差距不断扩大。这样,发展中国家想追赶发达国家,实现本国复兴的愿望就很难实现。于是,国家之间在对贸易利益的争夺过程中,必然会出现保护贸易政策的实行。而且历史证明,没有一个国家是一直极力鼓吹贸易自由化的国家,在实现工业化之前任何国家都采取了高关税的保护政策。3.2国内经济矛盾的转移 每当一国经济衰退,其对本国经济贸易的保护也必然抬头。目前,美国和日本等国的经济都在走低,特别是在去年的经济危机之后,其贸易保护主义有所抬头,是必不可免的。美国经济走低,其他西方国家经济随着走低。受世界经济不景气及西方国家国内政治利益的影响,西方国家不时笼罩着贸易保护主义的阴影,并凭借着其优势的经济力量,对发展中国家采取双重标准,致使发展中国家的国际贸易环境变得更为恶劣。世界贸易组织虽以促进贸易自由化、遏制贸易保护主义为宗旨,但是由于各国竞争力不同,自由贸易体制受益的程序不同,出于对本国利益的考虑和对本国产业的保护,贸易保护主义从来就没有停止过。 3.3国内政治矛盾的转移 西方民主政治是各种利益集团斗争后妥协的产物,政治家为了迎合利益集团的利益需求,强行推行其国内市场保护的“国内法”。例如,美国经常引用的“301条款”,是美国1974年贸易法中的一个条款。该款授予美国总统对外国影响美国商业的“不合理”和“不公平”的进口,加以限制和采用广泛报复措施的权力。其中“不公平”指不符合国际法或与国际法规定的义务不一致;“不合理”则不一定是非法行为,只要严重损害了美国商业利益,都是“不合理”。美国1974年贸易法中,还有一个406条款,是专门针对共产党国家商品对美国的进口的。根据这个条款,无需有“严重损害”,只要有较轻的“重大损害”,就足以采取报复行动。” 4面对保护性国际贸易中国的对外贸易政策调整 经过几十年的实践,我国的对外贸易已形成了一套完整而且行之有效的政策体系框架。但是在改革开放的三十多年里,我国面临的贸易环境逐步发生了很大的变化,处于国际贸易保护环境中的中国对贸易政策也进行了相应的调整,但调整得进一步深入和有新的思路。 4.1中国对外贸易政策中的出口鼓励措施 出于鼓励对外贸易,国家采取了一系列出口鼓励政策,包括贸易补贴、外汇留存、出口退税以及用于出口的进口关税减免等措施。但为了适应加入世贸组织后的国际贸易环境的改变,推进国民经济内外循环机制的改善,今后我国对外贸易政策的改变应单纯的鼓励出口转向建立和培养市场经济运行机制,完善企业的产权制度,明确产权,建立现代企业制度,并转变政府的行政只能,规范竞争环境,加快外贸经营权的改革,确保竞争机制的良性运转。 4.2中国对外贸易政策中的关税手段 作为国际社会认可的唯一合法保护手段,我国的关税措施远在建国之初就已实行,并且关税税率还相当高。但在漫长的计划经济时期,随着计划控制的加强及经济管理权利的日益集中,关税并不能真正起到调节进出口贸易和保护国内市场的作用。改革开放以来,国家加强了对关税这一政策手段的控制和管理,我国的关税总水平已是多次大幅下调,税率已是接近发达国家的平均水平。 4.3中国对外贸易中的非关税 从20世纪80年代初起,我国的非关税壁垒是逐步提高的,先后采取的非关税措施重要有: (1)进口许可证。进口许可证虽已大幅缩减,但我国在许可证的申领手续和环节上还存在多头管理等一些问题,为此必须加快简政放权,简化环节的改革力度,逐步减少许可证管理的范围。 (2)进口配额。从今后的改革形势来看,实行数量配额和价值配额相结合的方法,该宽就宽,该增就增,有效地发挥进口配额调节进口规模的作用。 (3)进口检验措施。应该说我国的进口商品检验制度与世贸组织的要求基本一致,但还存在程序繁杂、多头检察、条款不统一等问题。为此我们应在符合世贸组织的要求的基础上进行改革,合理的运用规则,发挥这一手段对我国国内市场的保护作用。 (4)行政控制。为了加强对幼稚产业的扶持,控制相关产品的进口,实施行政控制这一措施主要是对机电产品而言的。20世纪90年代初以来,由于各级政府先后制定了许多透明度不高的内部规定、目录管理及进口替代清单。2001年入世以来,为了加快国内经济与国际经济的接轨进程,在透明度方面,我国已经清理修订了全部原有内部行政控制措施,并及时公布了一大批符合世贸要求的法律法规文件。 保护环境论文:保护环境从我做起 曾几何时,人类不无得意地发出“人是万物的尺度”“人定胜天”的口号,摆起一副高姿态,把人类凌驾于自然之上,公然做起了自然的主人,向自然任意地开发索取所需要的一切…… 正是在这种口号的诱导下,人类创造出了奇迹般的辉煌成就,但同时也遭到了来自自然界的报复。据联合国环境署提供的材料,目前共有十大环境因素困扰地球,主要是:酸雨污染、温室效应、臭氧层破坏、土地沙漠化、森林面积锐减、物种灭绝、垃圾成灾、水土流失、大气污染、水资源短缺,一系列环境问题,让昔日一颗美丽的蓝色星球,如今已满目疮痍,伤痕累累。 上述十大因素使地球的环境,遭受到了来自水下、陆地、空中的立体破坏。因此,人类如果不抓紧时间采取有效措施,综合治理环境污染,必将受到大自然的严重报复。 全世界的环境保护问题已引起国际社会的关注。1972 年6 月5 日,联合国在瑞典首都斯德哥尔摩举行第一次人类环境会议,通过了著名的《人类环境宣言》及保护全球环境的“行动计划”。同年,又确定每年的6 月5 日为世界环境日,呼吁人们共同保护好我们的家园。 对于环境保护来说,需要做的事情实在太多了。许多事情当然必须由国家和政府来做,比如控制环境污染,减少二氧化碳的排放量,禁止使用氟利昂等等。但是,有些事情却与我们每一个人有关。如何做到从我做起?怎样才能保护环境呢?下面几条是我们每个人应该做到的: 首先,少开私家车,多乘坐公共交通工具。汽车排放的废气,在每年5 ~ 10月份的强烈阳光作用下,形成光化学烟雾,会降低能见度;汽车在行驶过程中既排放污染物,还产生噪声,危害人体,这些都严重困扰着我们的生活,解决的办法就是多乘坐公共交通工具或者步行。 其次,必须遵守有关禁止乱扔各种废弃物的规定,把废弃物扔到指定的地点或者容器内,特别是不要乱扔废电池,因为一节废电池中所含的重金属,如果流到清洁的水中,造成的污染是非常严重的。 第三,在学习中,要尽量节省文具用品,杜绝浪费。比如,铅笔是用木材制造而成的,浪费了铅笔,就等于毁灭了森林。 第四,应该尽量避免使用一次性用品,用陶瓷杯、纸饭盒、布袋和普通竹筷子来替代一次性塑料制品,这样就可以大大减少垃圾的产生。 第五,保护野生动物。我国现有国家Ⅰ级保护动物91 种,国家Ⅱ级保护动物162 种要保护野生动物,我们能做到的是:不骚扰野生动物的生活;不捕杀野生动物;不捡拾野禽蛋;拒吃鸟类与青蛙,因为它们是捕捉害虫的高手。 第六,保护国家重点植物。我国现有国家I 级保护植物51 种,国家II 级保护植物203 种,它们分布在全国各地。我们要爱护植物,积极参加绿化植树活动。 万物生灵人类与一起存于自然之中 第七,节电从点滴入手。离开房间时,关上电灯、电视、电脑和空调。尽量用节能灯代替普通灯泡,尽管它的价格相对贵一些,但它的耗电量却比普通灯泡小的多。 第八,节约用水。淋浴擦香皂或者是在刷牙时,请关闭水龙头,防止水流失;为减少卫生间水箱的入水量,可以放一个装满水的可乐瓶;洗衣服的水不 要扔掉,可以用来拖地或冲厕所。 水资源短缺正目扰着人娄的生活 第九,节约粮食,是我们每个公民应该做到的。我国约有14 亿人口,占全世界人口的1/5。如果每人每月浪费500 克粮食,一年全国就浪费了65 万吨粮食;如果每人每月浪费1 吨水,一年全国就浪费了156 亿吨水!积沙成堆,积水成河。吃饭时吃多少盛多少,不扔饭菜;招待客人,不要摆阔气,吃不了就打包。 总之,环境保护与人们生活密切相关,无论是过去、现在,还是未来,也无论是家庭、国家,还是世界,环境永远是我们的朋友。一个人的力量,也许微不足道。但如果全人类都能为环保事业贡献力量,都能为环保事业献计献策,那么,人类的生存空间、生态环境就会好转起来。 保护环境论文:善待自然,保护环境 在经济日益发达的今天,环顾我们生活的地球,发生了那么多触目惊心的变化:物种灭绝、生态破坏、垃圾成山……而承受这些变化带来的后果的,首当其冲的便是人类自己。 善待地球,保护环境,就是善待我们自己,保护我们自己。 4月22日是“世界地球日”。每年这一天,世界各地都要开展形式多样的环保活动,然而,“善待自然,保护环境”绝不是一句口号,它需要我们的理性思考和积极行动。 隐瞒产地: 新物种引发的争议 2014年底,中国“两爬”学界的一个研究团队发现了一个新种蝾螈――高山棘螈,并将这一发现公布在动物分类学顶级期刊《动物分类学》上。然而,这一公布却引发了一系列争论,因为《动物分类学》并没有公布模式标本的采集地点。而为避免学术造假,并方便更多研究者前往新物种采集地深入研究,按照国际惯例,研究者在新物种时必须公开模式标本采集地。 论文作者之一吴耘珂解释,这是为了保护高山棘螈尽可能不受标本贩子和宠物贩子的骚扰,实属无奈之举,并且这类事件此前已有不少教训。1999年,研究者公布了在广西某地发现的一种异常美丽的爬行动物――凭祥睑虎,没想到它们被宠物饲养者盯上。几年后,另外一位研究者重返模式标本发现地后,发现那里几乎“每一块石头都被人翻了个遍”,再也找不到凭祥睑虎的踪影了。 有调查结果显示:每当网络上公布发现新物种或濒危物种的信息,网友便纷纷转发和评论,而这其实加速了它们的灭亡。因为有人的第一反应是:“能吃吗?好吃吗?怎么吃?”若新物种长得好看或是特别可爱,有人就会问:“哪里有卖?我也想养!” 据国际权威科学杂志《自然》报告,目前全球每年有0.01~0.7%的物种灭绝。如果这种趋势持续下去,第六次大灭绝(75%的物种消失)可能在未来的几个世纪内发生。 世界上的每一种动物都有它存在的意义。物种的灭绝就代表这条生物链的一部分被切断,会产生一定的后果,也许这个后果在短期内看起来并不明显,但若干年后,恶果终究会显现出来――那就是危害人类自己! 偶然遇到新物种,请你不要公布它的产地,也不要转发和评论有关新物种或濒危物种的信息,坚决抵制任何国家保护物种的买卖,因为没有买卖就没有伤害。让我们尽力保护濒危野生动物吧,因为它们的今天就是我们的明天。 萌宠凶猛: 生物入侵引发的思考 你养宠物吗?近几年,不仅养猫养狗的人多了,还有人养起了蜥蜴、蝎子等“另类宠物”。不过,目前最当红宠物非浣熊莫属。昵称为“干脆面君”的北美浣熊用直立行走伸手讨食的呆萌外表以及招猫逗狗的蠢萌性子吸引了大批粉丝。 面对网上一片“好可爱”“好想养”的声音,著名公安官微@江宁公安在线了一条长微博,列举了浣熊憨态可掬背a后的斑斑劣迹,呼吁大家不要饲养浣熊。 其实,浣熊“时常偷窃”“携带狂犬病病毒”“打洞破坏房屋”等恶行还在其次,最主要的是它属于外来物种,缺乏天敌,可能会大量繁殖引发生态灾难。日本京都有许多古老寺院的建筑曾受到莫名的破坏,经过调查才发现罪魁祸首竟然是野生浣熊。原来浣熊被当作宠物引入日本后,有些浣熊被饲主抛弃,便流落街头大量繁殖,各地都相继出现了“浣熊之灾”。 “萌宠入侵”的一个更典型的例子是巴西龟。上世纪90年代,巴西龟作为宠物被引入中国,由于弃养、放生或养殖逃逸等原因,现在中国已经成为世界上巴西龟最多的国家。巴西龟繁殖能力强,个性凶猛,食量惊人,抢占了大量本土生物的生存资源,破坏了当地的生态平衡,使本土生物的生存环境急剧恶化,数量飞速减少。 为了一个个生灵本身,也为了生态平衡,请不要饲养“另类”宠物,特别是外来物种。如果你已经饲养了,请持之以恒,“从一而终”,因为它们若被遗弃或放生,无疑会给其他生物的生存造成巨大威胁! 填埋场超负: 垃圾围城引发的忧思 近年来,杭州主城区的生活垃圾年增长量在10%左右,2007年启用的新的填埋场原计划可使用24.5年,但按现在的填埋速度,要不了5年就会被全部填满。 不仅垃圾填埋场超负,而且填埋垃圾的费用非常高昂,处理1吨垃圾的费用需要几百元,而且被废弃的垃圾填埋场也无法恢复为耕地或建成生活小区。焚烧虽然不会占用大量土地,但它投资惊人,还可能增加二次污染,产生“二英”这类剧毒的致癌物质。 如果我们能在源头就将垃圾分类投放,分类清运并回收,就能最大程度地使垃圾重新变回资源。比如每回收1吨废纸,就可造纸850公斤,节省木材300公斤。 早在2010年,杭州市就率先将垃圾分为有害垃圾、可回收垃圾、厨房垃圾和其他垃圾等四种,分别对应四种不同颜色垃圾桶,开始了垃圾分类试点工作。 如今,不仅杭州主城区约98%的社区已经实行垃圾分类,一些农村也设立了垃圾分类点,可以说,许多同学已经知道并被要求对垃圾进行分类,但我们做得怎么样了呢? 如果手上有一个饮料瓶子,我们可能随手往垃圾箱里一扔就完事了。看看日本民众会怎么做呢?1.喝光或倒光;2.简单水洗;3.去掉瓶盖,撕掉标签;4.踩扁;5.在“资源垃圾日”拿到指定地点,或者丢到商场或便利店设置的塑料瓶回收箱。 当我们不知道该如何将垃圾分类投放,会自觉、主动地去查找资料、问“度娘”时;当我们有了将购物小票、牛奶盒、用过的面巾纸放进包里带回家再分类处理的行动时;当我们不仅要求自己做到,而且告诉或者引导周围人也参与其中时……那么部分垃圾又变成了宝,人类的生存空间将又开始清朗辽阔――付出我们的努力,期待地球重返美丽! 保护环境论文:辽宁省发展外贸与保护环境的冲突及对策 摘要:中国基于发展中国家及贸易大国的国情,环境问题是经济可持续发展中所面临的重要问题。辽宁省作为东北三省重工产业当中的经济发展领头羊,其在发展外贸和保护环境的冲突问题上具有代表性作用。本文通过研究辽宁省对外贸易的发展和环境问题,分析发展外贸与保护环境之间的冲突,并提出相应的对策,以实现辽宁省的经济协调可持续发展。 关键词:辽宁省;发展外贸;保护环境 1.辽宁省对外贸易的发展现状 改革开放以来,辽宁省对外贸易发展迅速,对外贸易总额、出口额及进口额均有较大幅度的增长。2013年辽宁省进出口总额为1142.8亿美元,同比增长9.8%;其中,出口额为645.4亿美元,同比增长11.4%;进口额为497.4亿美元,同比增长7.8%。出口增速大于进口,外贸顺差明显扩大,2013年贸易顺差额为148亿美元,同比增长24.3%。从贸易方式看,一般贸易出口365.1亿美元,增长23.5%,进口283.6亿美元,增长8.6%;加工贸易出口227.8亿美元,下降1.3%,进口139.9亿美元,增长9.6%。从企业经济类型看,国有企业出口130亿美元,增长2%,进口142.3亿美元,增长9.1%;外商投资企业出口219.2亿美元,下降6.7%,进口231亿美元,下降1.8%;私营企业出口285.9亿美元,增长38.1%,进口122.8亿美元,增长30.9%。 2.辽宁省发展外贸对环境的影响 辽宁省的经济发展以重工业为主、以资源加工型为特征,形成了资源消耗型为主的产业结构和粗放型的经济模式。根据比较优势理论,辽宁应以出口工业制成品为主。2013年,辽宁出口商品中工业制成品均有增加,机电产品出口261.5亿美元,增长1.8%;高新技术产品出口54.3亿美元,增长6.7%;成品油出口46.2亿美元,增长45.2%。工业的快速发展超出了自然环境的负荷能力,造成环境的污染,而大力发展外贸将使辽宁的环境污染问题更为严重。以大气污染为例,2013年全省城市环境空气中可吸入颗粒物、二氧化硫和二氧化氮年均浓度分别为0.086毫克/立方米、0.042毫克/立方米和0.032毫克/立方米,与2012年相比,分别上升16.2%、7.7%和6.7%。严重的空气污染使得辽宁省2013年1月出现了连续20天的雾霾天气,按照新的国家环境空气质量标准,沈阳市1月份空气质量达标天数仅为3天。 3.保护环境对辽宁省发展外贸的制约 随着全球环境的日益恶化,保护环境被越来越多的国家提上日程。在《世界贸易组织协议》的关于技术性贸易壁垒、农业、知识产权和服务等协议中就涉及到环境保护的内容。发达国家的环境技术规范和标准要比发展中国家更为严格,有些国家甚至会借着保护环境的名义设置绿色关税制度、绿色技术标准、绿色包装制度等一系列的绿色壁垒,阻碍和限制发展中国家出口贸易的正常发展。 以农业为例,辽宁省环保水平赶不上发达国家和地区,在生产、加工的过程中涉及到的贮存、农药残留处理等问题上存在很多跟环保相悖的因素,从而导致辽宁省农产品出口的国际竞争力削弱。2013年辽宁农产品出口贸易总额为51.3亿美元,比上年同期增长7.3%,虽增长迅速,但较2012年的8.1%的增长率,仍有所下降。因此,在越来越高的绿色标准面前,辽宁省出口的产品在不同程度上都受到“绿色贸易壁垒”的打击,影响了其出口的增长速度。 4.辽宁省发展外贸与保护环境的对策 4.1 对环保产业进行财政支持 政府可通过政府采购、政府补贴的财政方式鼓励企业的外贸绿色生产,引导企业转型,也在一定程度上缓和了企业的资金科研基金的不足和融资困难,并加剧市场绿色环保产品的竞争,让企业发展环保产业具有足够的动力。 4.2 完善环境保护法律法规 在发展外贸与保护环境协调发展的新形势下,辽宁省要完善贸易中的环境保护法规,制定有关防止国外侵犯我国资源环境方面的法规,控制外商投资于污染密集型产业行为的政策法规;制定和完善环保产业专项法律、法规,促进环保产业和环保技术的发展,引导传统型或过剩型产业向环保产业转化。只有这样,才能为辽宁省的外贸发展提供长远考虑。 4.3 提高公众环保意思并加强公众参与 保护环境人人有责,提高公众对外贸发展的环保意识,辽宁省长期以来处于重工业时期,民众的思维也长期处于重工带动经济快速发展的观念中。加强绿色贸易的宣传,营造环保产业氛围;完善利益的表达与环境公益诉讼机制,使政府与不同利益群体相互沟通,相互谅解,达成社会共识,使公众参与经济发展和环境保护政策制定来维护自己的切身利益。 4.4 开拓新市场 辽宁省的出口市场主要是美国、欧盟、日本等发达国家,对新兴的东盟、非洲等市场开发有限,这些市场具有较大潜力。企业应进口先进设备增加自主研发能力让辽宁省外贸企业要在巩固原有市场的基础上开拓新市场。一方面可以化解企业在原有出口市场上的激烈竞争,另一方面也可以有效地规避绿色贸易壁垒,顺利开展企业的出口业务,且在长远发展的角度上更具国际战略眼光。 4.5 实行国际绿色营销战略 国际绿色营销是指企业通过交换满足人们绿色消费需求,履行自身的环境保护的责任和义务,为实现自身的盈利所进行的市场调查、产品研发、产品定价、分销以及售后服务等一系列的经营活动。这强调企业在整个营销过程中尽可能的注重节约自然资源、回收和循环利用废品来尽可能多地降低或不污染环境。企业实施国际绿色营销活动主要包括以下几项内容:一是加强绿色信息的收集工作,包括绿色生产信息、绿色消费信息、绿色产品信息、绿色资源信息等,以方便准确掌握国际市场的动态,制定绿色营销战略。二是运用绿色营销组合策略开发绿色产品。绿色产品是指在生产到使用再到回收的过程中符合特定的环保要求能够协调企业的外贸发展与环境保护。三是制定绿色价格,可以依据“环境有偿使用”的原则将环境成本内在化,利用消费者心理学合理定价来反映资源和环境的价值,实现经济效益最大化。四是建立和选择国际绿色渠道以经济适用原则设置分销渠道,选择信誉好、对绿色产品有较高认同度的商来共同推进国际绿色营销战略。五是开展国际绿色促销,即建立与消费者之间良好的沟通来提高公众对企业绿色产品的认同。六是实施绿色管理,开展绿色认证工作,让绿色管理贯穿整个企业经营管理中,推行清洁生产,力争“零污染”或“污染最小化”树立企业和全体员工的绿色形象。(作者单位:沈阳工学院经济与管理学院) 保护环境论文:城市规划要与保护环境并行 摘要:城市环境是城市居民赖以生存的基本条件,是城市经济得以持续稳定发展的物质基础,也是标志城市社会文明的象征。在实际的城市规划各种污染上,我们需要对城市污染中的大气污染、水资源污染、固体污染、噪音污染进行有针对性的治理与解决。运用现代环境科学的理论和方法,在更好地利用自然资源的同时,深入认识和掌握污染和破坏环境的根源和危害,有计划地保护环境,预防环境质量的恶化,控制环境污染,促进人类与环境协调发展。 关键词:城市规划;环境保护;并行 前言 我们都希望生活在一个和谐、美好的环境下,希望我们所居住的城市能够持续、健康地发展。本文所谈论的在城市规划领域中有关环境保护问题的研究也正是为了达到这样的目的。 城市规划、环境保护的问题归结起来都是相关于“人”的问题,对于人类自身的思考是这些问题的最根本的出发点,在城市规划中研究环境保护问题,就是要寻求人与自然环境的和谐,实现人类自身居住环境的可持续发展。 在人类最为积聚的城市中,也是环境矛盾最为尖锐的地方。而作为城市发展的重要指导——城市规划,必须融入环境保护学科的相应研究,因此,城市规划中的环境保护问题研究是基于城市规划和环境学这两门交叉学科的新研究方向,是寻求城市的可持续发展以及构建和谐环境的新途径。 从现象上看,城市的环境问题主要表现在由于居住拥挤、公园绿地少所引起的生活质量下降上,而这种质量的持续下降又最终导致了城市的衰落。另外,由于对资源的过度消耗,又引发了城市交通拥挤、空气污染、污水处理、垃圾堆积等一系列城市问题。 从本质上看,这些都是由于城市发展过程中对于城市规划的熟悉问题所引发的,尤其是表现在城市规划领域中对于环境保护问题的研究没有引起充分的重视,往往片面的依照“人口——性质——规模——布局”的模式来规划城市。 所以,在当代的城市化进程中,世界各国的规划工作者已普遍熟悉到,以形态环境为基本对象的城市规划必须同时要考虑环境保护的重要因素。只有在城市规划上考虑环境问题,才可以从根本上防止环境的进一步恶化,并有利于环境的逐步改善。 1、我国城市规划中环境保护整治措施 在城市生活的居民中,城市建设已经将城市的环境保护作为一项重要的规划之一,在新建的道路、住房、交通通讯等基础设施里,城市规划都会种上大量的花草树木,防止各种污染的再次发生。 ⑴大气污染综合整治规划 大气污染的治理应根据城市的能源结构与交通状况确定首要污染物即浓度高、范围广、危害大的污染物,便于治理时有的放矢、对症下药。大气污染中城市规划的治理方法主要是: ①工业合理布局:这是解决大气污染的重要措施。工厂不宜过分集中,以减少一个地区内污染物的排放量。另外,还应把有原料供应关系的化工厂放在一起,通过对废气的综合利用,减少废气排放量。 ②减少交通废气的污染:减少汽车废气污染,关键在于改进发动机的燃烧设计和提高汽油的燃烧质量,使油得到充分的燃烧,从而减少有害废气。 ③绿化造林:茂密的林丛能降低风速,使空气中携带的大粒灰尘下降。树叶表面粗糙不平,有的有绒毛,有的能分泌粘液和油脂,因此能吸附大量飘尘。蒙尘的叶子经雨水冲洗后,能继续吸附飘尘。如此往复拦阻和吸附尘埃,能使空气得到净化。 ⑵水污染综合整治规划 截至2007年底,中国污水处理能力约为8000万吨/日,城市污水处理率为58%。根据十一五规划,预计到2010年,污水处理能力将达到1万吨/日,届时城市污水处理率将达到70%。污水处理主要分为生活污水的治理和工业污水治理。生活污水主要的污染物是有机物,工业污水主要的污染物则比较复杂。分为很多种,不同的工业污染物会造成不同程度的水污染。根据各个城市水污染的严重程度,城市规划应该采用下列措施进行: ①提倡节约用水,鼓励城市居民重复利用废水。并把不能在用的废水经过简单处理后在倒入排水管道。 ②划分区域用水,对于城市的每个重点区域都建设废水处理厂,利用各种自然净化手段,对污水进行处理,采用新的科技和方法将水净化,不能让污水直接排入江河湖海中。 ⑶固体废物综合整治规划 城市生活垃圾处理的方式主要有两种:垃圾填埋和垃圾焚烧。目前我国生活垃圾填埋场建设正处于稳步推进阶段,在建设过程中要注意节约土地资源、减少填埋场污染、加强填埋 气体回收利用。垃圾焚烧处理主要适合于可燃垃圾,对于土地资源非常宝贵的东部沿海城市,焚烧处理会逐步发展成为这一地区生活垃圾处理的重要手段。 ⑷噪声污染综合整治规划 噪音控制在技术上虽然现在已经成熟,但由于现代工业、交通运输业规模很大,要采取噪音控制的企业和场所为数甚多,因此在防止噪音问题上,必须从技术、经济和效果等方面进行综合权衡。在控制室外、设计室、车间或职工长期工作的地方,噪音的强度要低,城市规划的时候可以分别采用隔声、吸声、减振、消声等技术进行治理,减少噪声污染。在库房或少有人去车间或空旷地方,城市规划的时候可以适当的放松要求,即建设该处的城市绿化水平,减少城市噪声。 2、城市规划中兼顾环境保护的实例分析 ⑴香港城市规划中的环境保护策略 香港是有着巨大密度的城市,在城市规划中很好地进行了相应的环境保护研究,并且,也提供了有显著成效的相应策略,对于我们的城市规划实践有很大的借鉴价值,以下是其主要的实践策略: 降低建成区的建筑密度,尽量提供绿地以改善环境素质。 将污染大以及具有潜在危险的工业迁往中心区以外的适当地区。 设置舒缓区,使居民免受来自交通干线的噪音和黑烟滋扰。 对近郊受采石场影响的地区加以整治,改为康乐或适当的社区发展用途。 制订一个整体的、长远的“土地用途—运输—环境规划”大纲,使政府能在资源许可的情况下,按照大纲的建议,提供必需的土地和基础设施。 自然环境保护策略:包括“维持现状策略”和“执行策略”。“维持现状策略”通过分区的方法限制土地用途。“执行策略”则利用立法方式指定某些地点为受保护地区,然后通过一个资助治理计划,保护独特的风景区。 发展管制策略:这套策略是用于管制土地用途的类别和发展形式。 建设郊野以及城市公园并通过《郊野公园法》确实加以保护。 ⑵反规划之台州案例 该项目是由北京大学俞孔坚教授主持的反规划实例,俞教授多年来从事“反规划”与生态基础设施的理论与实践,该项目是一项从区域到城市地段的跨尺度规划案例。以浙江省台州市为例,运用“反规划”途径,首先进行不建设区域的规划,以保障大地生命系统的安全和健康;应用景观安全格局理论和方法,建立一个生态基础设施,满足生态防洪、生物保护、乡土文化遗产保护和游憩等综合功能需要。如同城市的市政基础设施保障居民获得的社会经济服务一样,区域和城市的生态基础设施保障城市居民能持续获得生态服务。 3、结束语:目前,我国的经济和城市建设活动空前繁荣,然而,由于在城市规划和建设领域缺乏相应的环境控制和环境规划,在许多城市的总体规划中,对环境保护的论述往往还只停留在各个污染点治理的描述上,这种观念已无法应付日益复杂的城市环境问题。所以,城市的污染也越来越严重,环境问题也越来越多,越来越难以控制。城市规划编制的前期预备应将环境、人口、城市性质、城市规模、城市布局协同考虑。 这些预备工作是城市环境保护规划的基础。 保护环境论文:论清洁生产对保护环境的必要性 【摘要】人类从自然界获得的物质财富不断增加,对自然资源和自然环境利用、改造的规模和速度空前加大,促进了各地区经济和社会的迅速发展。同时,进入自然生态环境的废物和污染物也越来越多,超出了自然界自身的消化吸收能力,既污染环境,又对人类造成威胁。清洁生产是人类对保护环境工作的经验总结,实施清洁生产是深化我国环境污染防治工作,实现社会经济发展和生态环境保护st保护战略的有效途径,经济发展和环境保护是社会发展的和谐统一,清洁生产必将对改善保护环境中有着深远而重要的作用。 【关键词】清洁生产 环境 必要性 一、开展清洁生产的重要意义 一是积极推行清洁生产,是实现我国经济社会长远发展的可持续的保障。长期以来一直沿用“三高一低”(用高投入、高消耗、高污染来实现较低经济效益下的高经济增长)粗放经营为特征的传统发展模式,通过。这种发展以消耗大量资源能源,导致经济发展与环境保护不和谐、是不可持续的。 二是积极推行清洁生产,是促进经济增长方式转变、提高经济增长质量和效益的有效途径和客观要求。我国多数企业工艺技术机械装备老化落后,没有达到清洁生产工艺规范要求,导致企业在生产过程中资源利用率低,原材消耗高、浪费大,造成企业成本上升、效益低下、缺乏竞争力的根本原因。实施清洁生产,为企业的发展提出了最大限度提高资源利用率、减少污染物的产生和排放的全新目标。 三是积极推行清洁生产,是防治环境污染的必然选择和最佳模式。传统的以“先污染、后治理”为基本特征的“末端治理”模式,虽然在解决环境污染问题方面取得一定成效,但其局限性已日益显现。清洁生产开创了环境保护史上“预防为主”的新阶段,通过不断技术进步,提高企业管理水平,在企业生产经营过程中把污染物的产生和排放减少消除,在给企业带来经济效益的同时取得良好的环境效益。 四是积极推行清洁生产,是国家和社会现代文明的标志,也是企业承担社会责任,追求经济效益和社会效益的内在要求。企业通过实施清洁生产,采用清洁的、无害或低害的原料、能源,清洁的生产过程,生产出清洁的产品,实现少废排放、甚至零排放,不仅可以提高企业的竞争能力,而且在社会中可以树立良好的环保形象,减少贸易壁垒。 二、保护环境实施清洁生产的必要性 在当今社会,开展清洁生产是一项实现经济与环境协调发展的环境保护战略,实现社会可持续发展的根本途径: 一是清洁生产防治污染的同时能够提高企业的市场竞争力。实施清洁生产,可以把污染消灭在生产过程之中,可大大减少了末端的环境污染负荷,减少后期污染治理费用和时间,从而节省大量环保投入(一次性建设投资和设施运行费),提高企业防治污染的积极性和自觉性。另一方面采用清洁生产新工艺新设备能促进节能、降耗、减污、降低生产成本、改善产品质量,增强企业的市场竞争力,提高企业的经济效益。 二是清洁生产是国家实现经济可持续发展战略的需要。清洁生产可以最大限度地利用资源和能源,通过循环利用和重复利用,使原材料最大限度地转化为产品,实现环境、资源的保护和有效管理 ,把污染消灭在生产过程之中。同时开发更清洁的技术,清洁生产进一步提高能源资源的利用率,既可减少污染物的产生量与排放量,又可节约资源与能源,用较少的投入获得显著的经济效益。 三是清洁生产可控制减少环境再污染。清洁生产可避免和减少因末端治理不彻底而造成的二次污染。因清洁生产采用了大量的源头削减措施,在产品及其生产过程并中减少污染物的产生和对环境的不利影响,既可减少含有毒成分原料的使用量,又可提高原材料的转化率,减少物料流失,减少污染物的产生量和排放量,所以可减少二次污染的机会。 四是改善工人的劳动环境和企业周围环境。因为清洁生产可最大限度地替代有毒产品、有毒的原材料和能源,替代排污量大的工艺和设备,清洁生产的本质是预防污染的发生,通过使用无污染的原料,清洁的生产过程,生产出清洁的产品,减少对人体和环境的危害,改进操作技术和管理方式,从而改善了工人的劳动条件和工作环境。 五是清洁生产可解决环境与经济的矛盾树立良好企业形象。清洁生产会给企业带来长远综合利益:第一,改进工艺技术,推动技术改造和开发新产品;第二,提高经济效益,降低生产成本,提高产品的市场竞争优势,增强综合竞争能力;第三,有利于企业取得清洁生产产品标志和进入国内外市场的绿色通行证,避免或减少污染环境的风险,促进企业整体素质的提高;第四,推动技术改造,改进工艺技术和开发新产品;建立起一套与国际接轨的自我完善的运行控制机制、管理模式和自我约束;第五,可改善的生产、生活环境,塑造企业良好的社会形象,为企业营造良好的生存、生产环境和可持续发展空间,带来不可估量的社会、经济和环境效益。 三、清洁生产目前实施的主要途径 清洁生产的实施应当以企业为主体,以工业为重点,逐步扩大到农业、建筑业、旅游业以及医疗卫生、商贸服务等全社会各个行业。企业应当将制定清洁生产实施方案,清洁生产纳入企业发展规划,明确清洁生产目标,制定清洁生产管理制度,明确清洁生产实施的责任部门和责任人员。 一是企业在建设施工、产品设计、生产和销售过程中,应当采取下列清洁生产措施:第一,采用替代毒性大、危害严重的原料,无毒、无害或者低毒、低害的原料;第二,采用污染物产生量少的工艺和设备提高资源利用率高;第三,采用能够达到国家或者地方规定的污染物排放标准和污染物排放总量控制指标的污染防治技术;第四,对施工场地和生产场地进行标准化管理,控制废弃物产生,减少对环境的影响;第五,对生产和服务过程中产生的废物、废水和余热余压等进行综合利用或者循环使用;第六,对产品进行合理包装,减少包装材料的过度使用和包装性废物的产生,降低包装材料占产品价值的比例。生产和销售列入强制回收目录产品和包装物的企业必须按照规定进行回收。第二十五条实施强制性清洁生产审核的企业应当依据国家公布的《清洁生产技术导向目录》和其他相关技术目录,在本办法第三十四条规定的间隔期限内,完成清洁生产技术改造实施方案。 二是企业在新建、改建、扩建项目中应当进行清洁生产的分析并采取相应措施;资源消耗高、污染物排放较大的冶金、石化、医药、电力、建材等清洁生产重点企业应当进行清洁生产的分析论证,并报综合经济主管部门备案。 三是餐饮、娱乐、宾馆、旅游景区、医院等服务性企业应当积极采用有利于环境保护和资源节约的技术、设备和消费品,使用清洁洗涤剂和清洁燃料,减少资源浪费,防止环境污染。 四是按照国家《环境管理体系要求及使用指南》,开展环境管理体系认证,自愿建立环境管理体系。 五是农业生产者应当保证农产品和农业环境安全前提下,改进种植和养殖技术,科学合理使用农药、化肥等农业投入品。 六是医疗卫生机构和医疗废物集中处置,单位应当按照国家有关规定做好医疗废物的收集、运送、储存、处置,并符合国家规定的环境保护、卫生标准和规范。 四、企业实施清洁生产政策措施的建议 一是明确责任,加强清洁生产组织领导。对清洁生产实施工作的监督管理,相关部门各负其责,协同配合,共同做好清洁生产促进工作。各部门要按照各自职责,共同努力推进清洁生产。 二是实施重点排污企业公告制度和强制性清洁生产审核制度,认真开展清洁生产审核。 清洁生产审核是企业实施清洁生产的主要手段,通过举办清洁生产审核培训班,培养企业清洁生产审核队伍,自愿和自觉开展清洁生产审核。 三是依靠技术进步,提高清洁生产整体技术水平。各级有关部门要积极引导和支持企业按照清洁生产的要求,实施节能降耗、综合利用、污染防治等投资项目,用先进适用技术改造传统产业,调整产业及产品结构,研究开发清洁生产技术和产品,加快企业技术进步。 四是加大对清洁生产投资项目的支持力度。各级经贸、发展改革、科技、金融等部门在制定和实施投资计划时,要重点支持节能降耗、工业节水、综合利用、提高资源利用效率、防治工业污染等清洁生产项目。 五是完善和落实政策,鼓励企业按照国家清洁生产规范要求组织生产活动。政府要从政策、财政、税务、金融等方面全面落实对企业实施清洁生产的鼓励政策。 六是强化环境监督管理,推动企业实施清洁生产。加强对建设项目的环境管理,将强制性清洁生产审核与排污许可证核发相结合,加大执法监督的力度。各级环保部门要严格环境执法,严肃查处各类污染环境行为,坚决制止企业非法排污。 七是加强宣传培训,创造推行清洁生产的良好环境。做好法规宣传和清洁生产教育培训,大力倡导绿色消费,建立清洁生产信息和服务体系。 五、未来实施清洁生产的发展趋势 一是用法律法规保护环境长期性和可持续性。国家实施《中华人民共和国清洁生产促进法》,用法律的重大调整加大了清洁生产法规建设的力度,各个地方政府为加快实现经济、资源与环境的协调发展,推动《中华人民共和国清洁生产促进法》在各个地方的实施,结合实际,加快推行清洁生产提出实施意见,完善了国家和地方用法律法规保护环境长期性和可持续性。 二是清洁生产是人类发展的一种先进战略理念。人类发展经济方式的转变,是强调节约资源、污染预防、全过程控制污染,对传统生产方式的一种变革,是一种节能、降耗、减污、增效、使企业走内涵发展道路的集约型生产方式,是对高投入、高污染、高消耗、高产出的粗放型经济的革命,它对于促进企业降低企业生产成本、提高企业经济效益和产品的竞争能力,实现经济效益和环境效益的高度统一,物资财富和精神财富高度和谐。 三是整个社会工作和生活的基本规范要求。清洁生产从对生产企业生产过程管理,发展到第一、二、三所有产业以及消费领域和整个社会全面的行为要求,清洁生产已经不是某个行业和某个企业工作和生活基本规范要求,而是一个地区,一个社会和国家及整个人类共同的行为要求,因为人类只要一个共同的家园—地球。 四是企业生产综合利用,实现“三废”资源化。综合利用资源、能源是清洁生产的主要内容之一,企业在推行清洁生产过程中,致力于“三废”资源化,化害为利,变废为宝。企业通过与科研、设计单位的合作,开发应用新技术和新装备,实现“三废”资源化产业运作,为企业取得显著的经济效益和社会效益,让企业从环境的污染者变成环境的保护者和美好环境的制造者。 五是生态环境社会建设。随着社会对清洁生产活动深入认识,推行清洁生产不能停留在企业生产系统解决环境问题,而要将纳入到社会环境和生物环境生之中,组织生态工业园区、生态社区、生态农村和生态城市完整的生态社会,打造美丽城市、美丽国家、美丽地球。要求清洁生产从较低企业层次上的活动上升到区域范围内甚至地方政府及国家的宏观经济规划和管理的层次,追求最大限度地经济、社会和环境和谐统一。
国民经济论文:谈国民经济宏观调控的工具选择 摘要: 国民经济宏观调控的工具选择对调控的结果有至关重要的影响。特别是产业群的调控,忽视产业统筹和理性预期是危险的。 关键词:宏观调控理性预期产业统筹 国民经济宏观调控的工具选择对宏观调控的结果有着至关重要的影响,条件是这些工具赖以发挥作用的资源能够被国家有效掌握。 从目前的理论看,主要依赖于货币、税收、政府对公共产品的投资和消费以及资源价格的确定,但基本目标都是着眼于市场的恢复和经济、政治的稳定,而理性预期产业政策工具没有受到特别重视,即使运用了市场准入行政手段也都是事后行为。好在目前我国的货币市场还没有完全放开。如果货币市场完全进入市场竞争状态,土地市场进一步放开,宏观调控的政策性工具便不能发挥有效的作用,而价格选择将是主导市场的主要工具,资源配置的手段和格局亦将重新定位,这在中国的经济运行中是很难把握的。从潜在的经济和社会问题来看,中国的社会和行政配套改革已经明显落后于经济发展的诉求,继续推进完全的市场化经济机制,而没有做好国民经济宏观调控的预案准备和工具选择准备,加之市场机制细节的不完善,一系列问题将不客气的会摆在决策者的面前! 本人认为,产业统筹政策应当在国家宏观经济调控中得到重视并且发挥重要作用。何为产业统筹呢?本人的观点就是政府的经济政策工具和硬性产业行会信息管理的有机结合,在理性预期判断的基础上所做出的调控和产业资源整合,从而有效保护一个经济产业可持续发展的有效选择。比如:依赖自然资源深加工的支柱型产业群一旦形成,国家宏观经济调控部门必须随时收集到准确、充分的动态市场信息,在新增项目和资本投资总量扩张上进行科学的总量控制,积极为私人经济部门的良性竞争创造整体的“不饱合”空间发展秩序,否则很可能会导致一个产业群因市场博弈而损失殆尽。 在市场经济条件下,私人投资的目标都是追求自身的利益最大化,而投资的选择并非都是理性的,缺少对资源和产品风险的完全预测。谷贱伤农和谷贵伤工说明了同样的道理:过度的短缺和过度的过剩是同样可怕的!黑龙江的大豆问题和吉林的玉米问题可以作为一个产业统筹课题来分析,值得政府和经济学家们深入研究——热火朝天大上农产品工业深加工项目是否保持了一个产业群的预期增长?这个结论同样适合于钢铁、煤炭、重工业制造等不可再生资源依赖型企业项目。之所以特别关注资源依赖型项目的产业统筹能效,是因为这些资源也是国民经济的长期和短期能源,直接关乎着经济的可持续发展。这样的产业群出现问题时影响的可绝不仅仅是金融业和区域经济的增长。 一个国家的市场经济运行机制是否处于良性运行状态,宏观上主要看经济秩序的稳定程度和私人经济部门的投资方向、投资热情。微观上一方面要考察资源配置的价格,因为这将在很大程度上决定着生产和社会效益的机会成本;另一方面还要考察终端消费市场的需求总量和价格表现。这些都是理性预期的重要情报,是宏观调控政策得到及时修正的依据。连续两年没有走出低谷的黑龙江大豆经济事件,表面上看是大豆深加工企业一哄而上的结果,是由于原材料市场的争夺而导致大豆价格暴涨,当产品价格无法承受市场压力而导致市场萎缩之时,大豆价格没有相应回落,企业对市场变化估计不足的结果,本质上却是产业调控缺乏预期的问题,政府的统计和预测没有及时“红色产业预警信息”的结果,产业行会对此也同样麻木不仁没有敏感性。经济领域能做到最大能量理性预期和产业统筹的部门只有政府和产业行会,没有哪一个私人部门在信息领域比他们更具有博弈实力。 所以,在国民经济宏观调控中,政府应高度重视对国民经济资源整合的理性预期和产业统筹工具的应用,这和政府干预经济的凯恩斯理论不同,是政府和产业行会在给私人市场做高参。本人认为在一个尚处于不完全的市场经济体制下国民经济机制选择中,积极引入理性预期理论和产业统筹方案,采取政府加产业行会加企业信息协商的策略进行宏观调控是理性的政策选择。 国民经济论文:论国民经济产权多元化发展 国防经济产权多元化的意义 (一)有利于提高国防工业企业效率 在国家作为唯一投资主体的国防经济体制下,国防工业企业的主要目标就是完成生产任务,没有动力去搞精细化管理来提高企业效益。国防经济产权多元化后,市场竞争机制倒逼企业加强管理,提升盈利水平,追求利润最大化,从而提高企业的运营效率。 (二)有利于解决国防工业企业的资金需求问题 在单一公有制条件下,国防工业的发展受限于财政资金中国防预算规模的限制,难以满足国防工业快速发展对资金的需求。产权主体的单一也限制了国防工业企业的融资渠道,无法广泛吸纳社会资本参与国防科研和生产。实行产权主体多元化后,打开了资本市场配置资源的渠道,通过市场吸纳外资、民资等外部资本,能有效解决国防工业企业资金紧缺的问题。 (三)有利于军事技术民用化 长期以来我国实行的是国防工业与民用工业相分离的运营模式,这种模式割裂了军用技术和民用技术的联系,不利于军事技术成果的民用化。国防工业耗费大量人力、物力、财力,产生了很多尖端技术成果,如果不建立有效的市场转换机制,大量科研成果只能应用于军事领域,无法在民用工业创造巨大的经济效益和社会效益,从而降低了科技资源的利用效率。通过产权主体多元化,形成军事技术和产业资金的战略同盟,可以提高国防科技成果的市场化程度,提高成果向民用领域转化的效率。 (四)有利于改善国防工业企业的人力资源结构的优化 传统的国防工业企业人力资源市场化程度低,在人才培养上没有建立起高效的激励约束机制,外部市场人才无法吸引,内部人才也容易大量流失。通过企业产权主体的多元化,从人才的引进、培养、使用等多环节建立基于市场机制的高效人力资源系统,可以为企业持久发展提供有效的人力资源支持。 我国国防经济产权多元化的政策实践 伴随着经济体制改革的步伐,国防经济也逐步开启了产权多元化的进程。近年来,国家出台了一系列政策措施,引导非公有制资本进入国防经济。2005年,《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》明确指出“允许非公有资本进入国防工业建设领域”,并对其做了相关规定。2007年,《国防科工委关于非公有制经济参与国防工业建设的指导意见》要求鼓励、支持和引导非公有制经济参与国防工业建设,逐步扩大非公有资本对国防工业投资的领域,形成规范、有序的开放性国防工业发展格局,允许非公有资本对军品科研生产项目和基础设施进行投资。同年,《深化国防工业投资体制改革的若干意见》确立了“发挥市场配置资源的基础性作用,扩大社会对国防工业发展格局”的目标。 同年,《军工企业股份制改造实施暂行办法》和《中介机构参与军工企事业单位改制上市管理暂行规定》打通了军工企业在资本市场的融资渠道。鼓励军工企业整体改制上市,改变了过去主辅分离、军民分立改制、民品上市等“分兵突围”式的改革思路。将混合所有制,即国有控股或参股作为军工企业股份制改造的主要形式;同时鼓励和支持境内资本参与军工企业改制,有条件的允许外资参与军工企业改制。对军工企业改制上市过程中及改制后的监管内容、形式等提出了具体要求,对重大事项报告制度、公司章程特别条款、安全保密等做了明确规定,从内部自我约束机制和外部监管两个方面,对建立新的监管机制进行了探索。 2008年,国务院、中央军委在颁布了《武器装备科研生产许可管理条例》,明确了许可管理的框架体系。条例实施后,武器装备科研生产领域军民分割、条块分割、自我封闭、自成体系的状况被逐步打破“,军民结合、寓军于民”武器装备科研生产体系逐步建立。武器装备科研生产主体多元化的趋势进一步加强,民营企业、外资企业等非公有制经济主体进入武器装备科研生产领域,武器装备采购市场有序、适度竞争的局面逐步形成。 2010年,工业和信息化部、总装备部联合了《武器装备科研生产许可实施办法》,进一步规范武器装备科研生产许可管理,加强对行为主体的从业行为、资质能力、进入退出等的监管。《实施办法》对维护武器装备科研生产秩序,提升武器装备质量和可靠性,满足国防建设需要,促进依法行政,具有重要意义。 2012年国防科工局、总装备部联合印发了《鼓励和引导民间资本进入国防科技工业领域的实施意见》。提出,要按照走中国特色军民融合式发展路子的要求,进一步扩大民间资本进入国防科技工业的领域和范围,完善鼓励和引导的政策措施,促进武器装备和国防科技工业发展。坚持积极鼓励、正确引导、同等对待、确保安全的原则,吸引和鼓励民间资本进入国防科技工业领域,在许可进入、任务竞争、税收优惠等方面对民间投资主体与国有军工企业实行同等待遇,加强安全保密和监督管理,确保国家秘密安全。 总之,国防工业企业投资主体过于单一,影响了其经济效益的提高。改变国防工业产权单一化有利于国防工业的健康快速发展。在保证国防经济安全的前提下,应当加大力度推动国防经济产权结构的多元化。 国民经济论文:商业银行改革国民经济的论文 一、商业银行改革是国民经济需求发展的必然要求 资金是经济发展中的关键角色,缺乏资金将会导致经济发展的迟缓。资金永远是一种稀缺资源,用尽量少的资金办效益最大的事,是资金配置的内在要求,也是节约资源,提升国民经济发展的本质要求。传统的专业银行资金配置有效率低、产品功能单一、缺乏生存危机与发展动力,银行在客户需求的不断满足中难以持续提升收益,这对于银行微观与宏观经济都是不利的,因而商业银行的改革势在必行,只有经过商业化改革,才能提高资金的使用效率。我国的信用主要形式为国家信用和银行信用,其发展都不够充分,商业银行作为资金配置的重要部分。在市场经济体制中,奉行效率优先的原则,追求资金的最优化配置是当下我国经济发展的必然要求。提高资金的配置效率,可以使客户的价值最大化,而这也是商业银行的经营的基本理念。国民经济需求和商业银行的改革密切相关,商业银行的改革是我国市场经济发展的必然要求。商业银行本质上是一种高风险的经营模式,不仅涉及到银行的生存发展,而且关系到客户的收益风险。在持续经营的前提下,商业银行的资产和负债的约束是非对称的,资产对客户的约束是软约束,受市场风险、经营风险、政策风险、道德风险、价格风险等方面的因素影响,决定着国家金融风险的程度,对安全性影响明显。而对客户的负债是硬约束,必须偿还。要规避金融风险,必须基于稳定的银行经营,商业银行体系能够抵御各种风险损失,并且保证充足的盈利,极力消除金融风险。传统的专业银行的经营往往不求盈利、不计成本,无法承担防范国家金融风险的责任,因而从化解金融风险出发,国民经济需求和商业银行的改革相关联,从维护国家经济安全运行的角度出发,商业银行的改革是银行理性的选择。 二、国民经济需求与商业银行改革的研究 1.商业银行的改革刺激国民经济需求的增长。 资金在市场经济中是作为经济活动的纽带,用户(企业和居民)对金融的需求不只是简单的停留在存取上面,在获取收益时以更小的资金使用量为追求,提高资金的使用效率,各种金融的需求不断涌现。传统的国有银行一线业务员配置偏低,产品创新的能力较弱,以行政区域为基础设立分支结构、管理机构过滥、过多,大部分营业以客户的结算和存取为基础,产品缺乏开发的深度和经营的广度,与国民经济的需求有一定的脱节。除储蓄之外的金融资产形式过少,金融体系的发展不够健全,国民金融需求过于压抑,无法使金融发展多元化,增加了发展的风险,这种银行模式不利于国民经济需求的增长。而商业银行的改革可以促进集约化经营和扁平化管理,推进扁平化管理增加直接从业人员的比例,消除功能单一、低效的储蓄所等结构,转而发展全功能的营业结构,在最广大的程度上实现银行的功能。目前我国的金融压抑不利于国民经济需求的增长,而银行商业改革为资金的流动性、安全性等提供了关键的保障,在银行的微观经营上,可以增强其竞争能力,在宏观上,集约化和扁平化管理将促进银行功能的扩展,用户可以选择的范围较广,有利于内需的扩大,实现金融对经济的良性协助,化解当前储蓄额过高的风险,储蓄逐步向消费和投资转化,有利于直接融资比例和内需的扩大。因而,从微观和宏观上而言,商业银行的改革刺激国民经济需求的增长。 2.满足国民及中小企业日益增强的金融需求。 在市场经济中,资金作为稀缺资源,是银行业务的基础,因而要推进国民经济的增长,需要以有效合理的方式,将资金配置到最急需的部门,商业银行是我国金融体系的主体,在资金的配置中扮演着关键的角色。我国的商业银行在资金的分配上,过分关注大公司、上市企业和大项目上,但对国民及中小企业的关注度低,但目前我国的中小企业所创造的GDP占全国的50%以上,但其获得银行的资金配置的比例却过低,形成了强烈的反差。欠缺资金支持的中小企业的成长受到制约,只能向非法金融机构等进行借贷,提升了成本,并且风险增加,不利于中小企的发展。因而商业银行的改革要更多的面向中小企业,对中小企业进行理性的服务和指导,而这种纠正也是符合国民经济发展需求的,其理由主要有几个方面:其一,当前大型企业和上市企业迫于业绩压力,利润虚高,而中小企业的规模虽然不大,但其发展的质量并不低,有的甚至前景非常广阔,加大对中小企业的资金支持可以为其提供资金保障,降低运行成本,提高发展的效率;其二,虽然大型企业和上市公司的免债空间大,反而降低了其资金利用的效率,中小企业迫于生存的压力,资金配置的有效率会更高;其三,随着信用制度的建立,在评估企业的偿还能力时,并不完全依赖于企业的规模,而中小企业管理的灵活性和其制度建设的规范化,风险控制并不弱于大型企业,商业银行在改革中加大对其支持力度也符合经济发展的需求;其四,从战略发展的角度出发,银行要降低经营的风险,就不能经营过于单一,在资金配置上要更多的向中小企业倾斜,实现资金配置的均衡,降低其非对称性,银行与成长性好的中小企业建立伙伴关系,实现共赢;其五,我国的储蓄额过高,风险大,资金过剩、流动性差也会降低其利用率,不利于财务状况的改善,因而商业银行的改革可以促进中小企业的发展和资金利用率,提升其发展的质量。 3.提升竞争力促进国民经济需求。 传统的银行过于保守,抵御市场风险的能力过弱,更多的是依靠政策性的保障生存,但随着我国的经济开放的程度越来越高,要提升商业银行的竞争力,使其在国际市场的竞争中占据一席之地,就必须着手对商业银行进行改革。中外银行在同一平台上进行竞争,会促使中国金融业的借贷压力增加,必然要提高资金的配置率来应对竞争,对于商业银行的服务水平和业务能力的提高是不言而喻的。而商业银行是我国金融业的主体,其经营能力的提升,金融服务水平的加强,必然能够促进国民经济需求的增长。在市场中只有利益,没有永远的对手,商业银行在与国外的银行进行竞争的同时,也会借鉴与合作,提高自身的经营能力,也是国民经济需求增长的内在要求。 三、结语 我国的改革进入深水区,所面临的挑战也更大更复杂,因而要刺激国民经济需求的发展,研究其与商业银行的必然联系十分必要,为国民经济的发展提供借鉴的建议。 国民经济论文:区域房地产投资与国民经济发展论文 工业化发展现状 对于工业化发展状况,目前已有部分专家和学者进行了相关研究,如:王秉建(28)对工业化水平进行了评价;胡亭亭(27)对工业化的发展现状和存在的问题进行了分析;余华银(26)对工业化的进程进行了评价等。通过对研究的梳理可知,工业化的发展状况为:工业化进程慢于全国,工业化已处于工业化的实现和经济高速增长期的初期,但与全国相比还有一定的差距;工业高度化水平低于全国,高度化进程也相对较弱,工业处于由重工业化阶段向高加工度化阶段转变时期,工业高度化水平不断提高,但工业高度化水平明显偏低:轻工业中以非农产品为原料的加工业比重低;重工业中加工工业比重低;重加工工业内部高技术含量、高附加值的加工业的比重低。 现阶段工业化发展的外部环境和内部条件分析 (一)外部环境 1.有利条件。新型工业化道路为农业发展带来新的机遇。在新型工业化道路和新区域工业化模式下,人们开始重视农业地区和农业的发展。一方面,工业化的目标从单纯的经济增长转向人的全面发展,这就要求大力发展农业和农业地区经济;另一方面,技术进步成为经济增长的最主要驱动力,使得农业的价值得到了重新认识。在新型工业化道路中,工业化的内容不再是狭义的,而是通过包括农业在内的各个产业的技术进步和效率提高实现全面发展。因此,农业不仅是加速工业化的一种工具,而且本身也是工业化的目的;发达地区产业转移和人们消费结构升级促生新机遇。虽然面临这一系列约束条件,但是,仍然存在有利于工业化的机遇:发达地区产业结构调整,一部分劳动力密集型产业逐步向内陆地区转移。可以选择适合本地比较优势的产业,通过承接发达地区的产业转移,积累工业化的资金;随着人们生活水平的提高,对消费品的需求日益多样化,特别是对绿色生态产品的需求越来越大,这就为发挥其优势,发展绿色生态产业提供了机遇。 2.不利外部条件。国际金融危机的持续蔓延。最近一个时期以来,国际金融危机持续蔓延,对我国经济的负面影响日益加深,对于来说尤其明显,主要表现为:一是农产品价格全面下行。二是农村就业和增长局面趋于严峻。三是质量安全事件对农民、农业产业的冲击不可低估。民以食为天,我国有13亿人口,占世界人口的22%,而耕地面积只占世界的1%,粮食安全现状面临严峻考验。作为粮食主产区,在粮食安全体系中承担了重要责任,28年平均粮食产量为647万吨,占全国总产量的5.78%。因此,在选择新型工业化道路时绝不能以损害农业、减少粮食产量为代价。 (二)内部条件 丰富的资源条件。处于我国腹地,蕴藏了丰富的矿产资源。如煤炭、有色金属等。同时拥有大量的水资源。以中部五省为例,不仅拥有长江、淮河等水系,还拥有鄱阳湖、洞庭湖和巢湖等三大淡水湖。丰富的农业资源,有利于农、林、牧、渔的全面发展和形成较高的农业生产率,为充分发挥农业资源优势,建设现代农业,提供了广阔的资源配置空间和环境。 优越的地理区位。从地域优势看,位于长三角腹地,东临江苏、浙江等发达省份,西连广大中西部地区,承东启西,地跨江淮,交通发达,发展农业生产条件优越,区位优势明显。可充分利用东部沿海发达地区的信息、资金,接受辐射,又可面向全国,推广自己的优势产品。特别是随着东部地区产业的升级换代,将逐步淘汰一部分落后的劳动密集型产业,作为重要的劳务输出人口大省,积累了相当的技术和资金要素,已完全有能力承接长三角产业特别是农产品加工业的产业转移,这些都为农业的发展创造了难得的机遇。 较强的科研优势。从科研优势看,的高校、科研单位众多,合肥是全国四所科技城之一。截至27年底,全省共有各类研究与开发机构157家,其中国有独立科研机构116家(包括2家中央在皖科研院所、96家省属及省以下科研机构)、高等学校科研机构154家。这些科研机构特别是一批中央在皖科研院所,是科技资源优势的集中体现,强大的科研优势为工业化的发展提供了坚实的科研条件。 良好的生态环境。由于长期以农业为主,工业化进程相对缓慢,因此高污染、高能耗的传统工业较少,这使得的自然生态环境得到较好的保护。可以充分利用生态优势,跨越重化工业阶段,直接进入高起点发展对环境要求高的生态产业。 不利的因素。“三农”问题依然比较突出。面临严重的“三农”问题,主要表现在:农村基础设施相对落后,生产、生活条件较为恶劣。农业比较效益低,市场化发育程度低,小农生产的特点导致农业省在农业中的比较优势和竞争力无法发挥出来。农民收入水平不高,且商品意识、创新精神和经营能力不足,无法满足农业省工业化发展的需要。“三农”问题对工业化发展来说,依然是一个重要的制约因素;城市化发展水平相对滞后。 现代农业驱动型工业是工业化的现实选择 综上,结合实际,笔者认为应选择现代农业驱动型的新型工业化道路,即依托区域比较优势,以市场为导向,以生物技术、信息技术改造传统农业,围绕现代农业这个核心,把农业资源深度开发产业确立为区域主导产业,并形成有竞争力的产业集群,以劳动力密集型和技术密集型产品进入市场的工业化道路。这一选择具有重要意义,具体来说,主要体现在以下方面: 现代农业驱动型工业化模式符合新型工业化的特点。由于符合本阶段的资源禀赋结构,可以充分发挥其比较优势,在此战略下建立的产业体系能够适应激烈的市场竞争,不断发展壮大。通过产业的发展,利益的积累可以逐步改变的资源享赋结构,实现由农业省向工业省的转变。在资源禀赋结构变化后,现代农业有可能不再占主导地位,而是由更符合区域资源禀赋结构的产业取代,从而实现产业结构的升级,促进经济的发展。 有利于形成现代农业区域聚集优势,获取重要资源。现代农业与传统农业不同,具有要素投入集约化、资源配置市场化、生产手段科技化、产业经营一体化的特征,产品附加值高,有很高的投资回报率,这样就可以吸引区域外资金、人才等要素的流入。通过产业聚集主动吸收资源的作法,改变了以往被动等待资金、技术支持(即简单的工业反哺农业)的引资方式;改变了因传统农业效益低下而出现资源净流出的局面。通过市场化竞争吸引要素的方式,可以实现经济的可持续增长。公务员之家 有利于发挥比较优势,找准定位,确立主导产业。首先,的比较优势在农业,新型工业化的重点应放在农产品加工业。其次,如果不发挥在农业生产方面的比较优势,提供更为丰富的农产品和深加工品,发达省份就会将需求转向国外寻求替代供应者,这样,就会失去发展的外部市场。区域工业化理论认为,有竞争力主导产业是区域经济增长的关键。而现代农业正是具有竞争优势的产业,因仅使用传统生产要素的农业是无法对经常经济增长作出重大贡献的,但现代化的农业能够实现。 可以有效克服资金瓶颈的约束。一方面,农产品加工业所需资金少、投入门槛低,是一种适合的劳动力密集型工业。另一方面,农产品加工业与农业形成良性联动关系,可以通过 加工增值农副产品,进而增加农民收入,提高农户积累能力,为加工业的进一步发展积累资金。 能够实现农村剩余劳动力的有效转移。由于现代农业驱动型工业化模式强调工业与农业的联动关系,必然促进农业生产向深度和广度发展,在农业内部吸收大量劳动力,缓解农村剩余劳动力流动带来的负面影响。传统工业限制了农村剩余劳动力的转移,而新型工业化是农村剩余劳动力转移的根本保证。 国民经济论文:我国国民经济协调问题的研究 我国的国民经济,是指具有我国自主产权的经济,不包括外国资本家在我国开办企业进行生产经营的经济。国民经济的协调发展是实现我国国民经济可持续发展的重要保证,也是加快实现全面建设小康社会和逐步实现我国国民经济现代化的重要条件。针对我国国民经济的协调快速发展这个问题,谈谈个人意见,不妥之处,请批评指正。 一、国民经济的构成 为了说明国民经济协调发展的问题,首先必须阐明我国的国民经济的构成问题。第一,国民经济是人们进行物质产品生产经营活动的总过程。人们要生活,就要进行生产,生产出人们进行再生产和生活所需要的商品。在市场经济条件下,生产出的产品要进行买卖,生产出的生产资料要出售给需要这些生产资料的企业,以便用于再生产;生产的消费品,要出售给需要这些产品的居民。这些出售的商品,要经过运输过程运送到销售企业,由商业企业进行买卖。商品买卖又要通过货币作为交换媒介,而货币是通过金融企业发放的。这一系列生产、运输、买卖、消费的总体就是国民经济。在我国的国民经济中,按生产资料不同所有制划分有国有经济、集体经济、私营经济或民营经济、个体经济等,构成国民经济的整体。我国要发展国民经济,要大力发展国有经济、集体经济,同时也要发展民营经济和个体私营经济,使得各种经济成份在国民经济的总体当中,都能不同程度地促进国民经济的发展。国民经济是我国社会的经济基础,只有国民经济发展了,才能使我国不断地强盛起来。 第二,我国的国民经济分为不同的经济产业。国民经济是由各不相同的经济产业构成,它们有机地结合在一起,就是国民经济。 以上说明在国民经济中,包括有各不相同的产业、行业和企业,它们相互联系在一起。在国民经济中,各产业、行业和企业之间既有分工,它们在国民经济发展过程中起着不同的作用,而在发生作用的同时,又相互联系,达到它们应发挥作用的目的。 二、国民经济各产业和行业的协调发展 国民经济的协调发展,就是各个产业、各个行业、各企业,在生产经营过程中都能相互提供所需要的生产资料和原材料,同时又能把生产出的产品顺利地销售出去,满足各生产企业对生产资料的需要,同时满足城乡人民生活消费的需要,这就是我们所说的协调发展问题。 第一,农业生产的农产品要能满足农业和工业生产和城乡居民生活的需要。农业生产的各种产品,要首先满足农业再生产和农民生活的需要。在农产品中要有相当数量的各种产品,作为生产资料用于农业进行再生产。农业生产的农产品,还要有一部分用于满足工业生产和城市居民生活的需要。 第二,工业生产的产品要能满足工业生产和城乡居民对生活消费的需要。钢铁企业生产的各种钢材,要能满足机械制造业和建筑企业对各种钢材的需要;机械设备制造业生产的各种机械设备,要能满足使用各种机械设备的企业进行生产的需要;生产发电设备的企业要满足发电企业的需要;通讯设备企业生产的电话机、电报机、手机等商品,要能满足人们使用这些通信用品的需要。在工业内部各行业和各企业之间,生产的各种劳动资料和各种不同性能的零部件及各种原材料,要能相互满足需要,工业的各行业和各企业的生产才能协调地发展。 工业生产的产品还要有一部分用于农业生产和农民生活的需要。这些工业产品,除出售给城市居民使用外,也出售给农村居民使用。食品工业企业生产的食品,也要有一部分出售给农村消费者。 从以上的分析来看,工业部类、农业部类两者相互提供着它们所需要的各种生产资料和各种消费资料,所以,它们两者有着紧密的联系。 第三,工农业的产品要经过交通运输业运输出去。农业生产的产品,除了一部分农民自用外,大部分的产品都要销售出去;工业各行业和各企业生产的商品除少量产品在企业所在地区市场上出售外,工业企业生产的绝大部分商品,要运送到外地市场销售,这就需要运输行业的运输。 第四,工农业生产所需要的生产资料和工农业生产的商品大都要经过商业企业销售出去。在市场经济条件下,工农业的生产和经营,必须经过商业企业,其生产和经营才能顺利发展起来。 第五,金融业。金融业是进行货币经营的行业。银行把政府拨款和居民储蓄的货币资金贷放给企业,企业用这些货币资金去购买生产资料和招聘职工,从事生产和经营,并按规定的期限归还银行本息;交通运输业的经营要用货币购买运输工具,运输完成要收运费;商品的交易也要以货币作中介。货币是国民经济运行的媒介,金融是现代经济的核心。 从以上的理论说明看,国民经济各行业和企业必须协调才能顺利发展。 三、国民经济在发展过程中的协调问题 1.国民经济是需要不断发展的。国民经济的发展是从一个阶段向另一个更高水平的阶段上发展,在发展过程中各种产品的性能和质量也必须不断提高。国民经济只有不断地发展,才能使我们的国家强盛起来,从这种意义上来说,发展就是硬道理。 2.国民经济的发展往往是不平衡的。国民经济发展不平衡,就是某一个经济部类或某些行业或者某些企业发展的快,其他部分行业及企业不能够与它们的发展速度相适应,这些发展过快的经济部类、行业及企业就会出现不利于生产发展的一些情况。我们所讲的国民经济要快速发展,是指相互 协调的快速发展,即它们的快速发展,是各相关经济部类、行业及企业都能够快速协调发展起来,使得国民经济各经济部类和行业及企业,在更高的发展阶段上也能够协调快速发展,也就是发展到能生产出的产品数量更多和产品质量更高阶段上的协调快速发展。 3.国民经济在发展过程中要相互带动和相互协调。一个经济部类和一个行业及企业先快速发展起来,对其他与之相关的经济部类和行业及企业的发展也要能采取各种措施努力快速发展起来。既然所有的各经济部类、各行业和企业是相互联系的,某一经济部类、行业及企业的快速发展,必然能带动其他经济部类、行业、企业的快速发展。工农业产品生产的快速发展,也必然为交通运输业、商业、金融业等创造出相应快速发展的必要条件,使它们能与工农业的发展相协调,促使交通运输业、商业、金融业要相应快速扩大经营规模,使我国的国民经济发展到一个更高的阶段。 4.国民经济只有相互协调才能快速发展。国民经济必须协调发展,才能使国民经济所有的生产要素得到充分合理地利用。要特别注意的问题是不协调就不能使国民经济得到快速发展。协调发展是国民经济快速发展过程中的必要条件。 四、培养出使国民经济协调快速发展的人才 1.国民经济要协调发展必须大力培养各类管理人才。国民经济要协调快速发展,需要培养出有能力为国民经济协调快速发展做出决策和指导的人才。这些人才能够清楚地认识到国民经济协调发展的途径,认识到国民经济中可能出现的不协调状态,同时能及时采取各种有力措施加以调整,使国民经济不协调的状态不致发生。 2.快速协调发展必须大力培养出具有高深科学理论和高技能的科学家。我国社会的政治、文化、教育、卫生各个方面都必须造就出一支具有相当数量的高技术理论和技术研制能力的人才,即必须大力培养出大批适应全面建设小康社会和实现国民经济现代化要求的高层次专业技术人才队伍。 3.大力培养进行机械设备操作的人才。在大力培养高水平的科学技术创新人才的同时,还必须大力培养出能操作机械设备去加工于劳动对象的高技能人才。“在发达国家,高级技工占技工总数的 30-40%,我国高级技工仅占技工总数4%。差距之大,促使我们认识到必须尊重高技能人才,关心高技能人才,培养高技能人才。”从这个数字看,我们要提高我国企业的劳动生产率,加速我国国民经济的发展,除了培养高级技术专家外,还必须采取有效方式,大力培养出数量更多和技能更好的高技能的技工人才。 我国现实还是一个发展中的大国,对于人才的需求也是不断增加的,客观上需要我们大力发展教育事业,培养大量高层次人才。这种大量是指各部门各行业各企业研究院所和大专院校,都需要具有高深理论水平和创新能力的技术人才,这些人才的来源大多数需要依靠发展教育进行培养。当然培养人才,不只是在学校,在工作实践过程中也能进行培养,像许振超等都是在实践中学习成为高技能操作型人才的。 五、大力发展先进的机械设备制造业 以上说明了我国已培养出大量高级专家,研制出了一些对国民经济有重大推动作用的科技成果,还制定了继续培养人才的规划,这会促进我国今后继续快速发展,但要快速发展,还需要大力发展先进的机械设备制造业,培养出研制先进机械设备制造的人才,才能加快发展我国的国民经济。 1.我国自己研制出高性能的先进机械设备还比较少。我国生产使用的机械设备,虽然比起过去有所更新,但比起发达的国家来,我国自己生产的机械设备还比较落后,因此我们必须加快发展我国的机械设备制造业,研制出新的高效能、具有自主知识产权的机械设备。我国现时虽已有了一批高水平的机械制造方面的专家,数量还比较少。他们还分散在不同的科研院所、大学、大型企业中。每个科研院所、每个大学、每个大型企业,他们自己用来研制工作的仪器、机械用具大多不足。因此,研制先进的新型机械设备,仅仅依靠某一个科研机构、某一所高校或企业,是很难完成研制任务的。我认为应该把一些科研院所的有关高级技术人才,把各大学有关的科研人才;大型企业与该项研制工作有关的人才,暂时集中起来,组成研发小组,把分散的科研设备、资料等资源也暂时集中起来,共同使用。组成的科研开发小组可以集体进行讨论,集体进行研究,以扩展每个科研工作者的知识范围,从而提高研制工作的科学家对新机械设备研制的能力和水平,使研究更能产生新成果,能更有把握研制出先进的新型机械设备产品来。 2.研制新机械设备也可以依托某一有条件的大型企业。研制新机械设备所需的人才,如上所说,可把各有关研究院所和各有关大学的人才组织起来。但在实际工作中,如果某一个企业具备进行研究所需的条件,可依托某一相关的大型企业。依托大企业进行新机械设备的研制,能节约大量的研制费用。 3.研制新机械设备可吸取发达国家生产同类产品的经验。我们研制同种机械设备时,要吸取发达国家先进经验和技术,以便使我国制造出具有自己知识产权的性能更好的产品来,能使我们的装备制造业得到更快的发展。要在一定的时期内,使国民经济各部类,各行业和各企业,能够使用我们自己研制的具有自主知识产权的先进技术设备。国民经济的协调快速发展,必须在大力发展先进机械设备制造业的基础上,才能使我国国民经济加速强大起来,由小康社会逐步实现现代化。 六、国民经济的协调具体表现在市场的供求平衡上 第一,市场是商品买卖的场所,当某些商品在市场上出现供过于求时,这就表示这些商品生产过多了,这是国民经济不协调的一种表现。生产出的商品,有一部分卖不出去,就表示生产出这部分商品不能及时用于国民经济的再生产,这便会影响国民经济运行的效率和发展的速度。如果生产这部分产品长期卖不出去,积压时间长了就会变质,成为不能使用的废品。这就导致了资源的浪费,这不仅是一个企业的损失,对于整个国民经济来说也是很大的损失。 当市场上出现某些商品供不应求,即这种商品满足不了购买者的需要时,如果这种商品是劳动资料,使用这种劳动资料进行生产的企业,就不可能进行再生产;如果这种商品是原材料,使用这种产品作为原材料进行再生产的行业或企业也就不可能进行再生产,从而就会影响到这些行业或企业继续的发展,这也不利于国民经济的协调发展。如果供不应求的商品是居民生活消费品,就会影响一部分居民生活水平的提高。 国民经济协调发展在市场表现为供求关系的平衡。国民经济在发展过程中的协调发展,表现为各经济部类和各行业及各企业进行生产和再生产所需要的原材料、生产所需要各种机械设备都能及时购买到,不仅购买的生产资料在数量上符合需要,同时在质量上也符合应有的标准,这样才能够生产出合格的产品来。生产出的各种产品又能够及时销售出去,迅速回笼货币,使各企业不仅能够进行简单再生产,还能进行扩大再生产,这 就是国民经济协调快速平衡地发展。 第二,我国国民经济中出现的不协调现象应及时纠正。从国民经济发展规律上说,国民经济必须协调才能迅速发展,但是在实际经济运行当中,我国国民经济有时还会出现不协调的情况。根据2004年商务部公布的信息,“据对上半年600种主要商品排队调查,供求基本平衡的商品达138种,占排队商品总数的23%,与去年上半年相比增加了8.5个百分点,与去年下半年相比增加了1.8个百分点;供过于求的商品462种,占排队商品总数的77%,与 2003年上半年相比减少了8.5个百分点,与2003年下半年相比减少了1.8个百分点。”这些数字说明我国经济结构出现了不协调的现象。对生产相对过剩的商品应适当压缩其生产的产品数量,或促使这些行业和企业转产市场能够销售出去的产品。我们必须理顺各经济部类各行业及企业之间生产和需求关系,使国民经济在新的发展阶段上也能协调快速发展。 第三,投资必须符合国民经济协调快速发展的要求。投资就是投入到国民经济中的货币资金,用于购置生产所需的生产资料,使企业不仅能进行简单再生产,还能进行扩大再生产。如果这些投资投入到生产商品供不应求的一些行业和企业中去,这种投资就是合理的;反之,则会出现国民经济发展比例失调问题。“去年下半年以来,固定资产投资增长过快、新开工项目过多、在建规模过大,投资膨胀的问题比较突出。特别是投资结构不合理,钢铁、电解铝、水泥等行业盲目投资、低水平重复建设现象严重。”这些投资生产的产品一时不能被充分利用,这就必然使国民经济在发展过程中出现不协调的现象。因此,我国对国民经济中某些经济行业或企业的投资,必须认真调查研究,把资金投到有社会需求的产品生产当中。 总之,国民经济的协调发展,是我国国民经济快速发展的必要条件。不协调发展的国民经济,会使一部分生产资源不能被有效利用,而需要的一些产品又不能被生产出来,阻碍国民经济的迅速发展。 七、加强宏观调控 1.加强宏观调控的重要性。要使国民经济在发展过程当中始终保持协调快速发展,必须加强宏观调控。宏观调控就是国家机关对各经济部类和各行业及各企业在生产经营过程中,采取各种措施进行调控。各经济部类各行业及各企业,都是相互独立进行生产和经营的,它们往往只考虑本部类本行业及本企业的发展,而对国民经济的协调快速发展往往考虑不够,或者对国民经济协调快速发展很难认识清楚,所以国家有关机构,对国民经济的发展必须加强宏观调控,以更好地实现国民经济的协调快速发展。 2.国家的宏观调控要认真深入研究国民经济的可持续发展问题。国家对国民经济进行宏观调控的目的,不仅要使国民经济实现一时的协调快速发展,还要使国民经济能够持续协调快速发展。国家对国民经济各部类各行业和各企业的发展进行宏观调控时,要研究国家已经制定出的国民经济的中长期发展规划,进而制定出宏观调控的政策与措施。国家在研究国民经济长期协调快速发展时,既要研究现实国民经济中一些部类、一些行业和一些企业快速发展的优势,也要考虑它们在发展过程中的一些薄弱环节。国家在实施制定的长远规划时,还要随着观察国民经济发展的变化情况,及时进行修改或补充,使国家制定的发展经济政策能完全符合国民经济协调快速发展的客观需要。 3.调整货币的投放。调整货币投放是进行宏观调控的一个重要的手段。投资必须符合国民经济协调发展的要求。资金对国民经济的某一个部类某一个行业和某一个企业的发展有着重要作用,对于发展过快的行业和企业限制进行再投资。以紧缩货币供应为手段,使其过快的增长速度在一定程度上放慢下来。对于国民经济的薄弱环节要增加投资,使其能更快的发展。我国现实对农业实行减税,提高农产品价格,对农业生产的某些产品实行补贴等,都是对农业生产增加投入的措施,这会推动农业生产的发展,也会增加农民的收入。 4.行政措施。国家通过制定法律法规,对于发展过快的行业采用行政手段,使它的生产扩张在一定的时期内降低下来:而对于我国要加速发展的高新技术行业,通过实施减免税收的办法,实行增加投资等手段,使之加速发展。 总之,对国民经济的协调快速发展,政府必须加强宏观调控,只有实施及时有效的宏观调控手段,才能更好地实现我国国民经济的协调快速的发展。 国民经济论文:房地产业国民经济的论文 一、我国房地产业的近年来的发展现状及发展过程中存在的问题 1.近年来我国房地产业发展现状跟据中国房地产协会的相关信息,我国房地产市场近年来的发展具有两个特点:一是新的房地产项目开发面积增大与竣工面积的增长幅度减缓并存;二是各地房地产项目拆迁规格的增长放缓,但对土地使用的控制情况恶化。原因在于,一是在国家的房地产市场宏观调控政策的影响之下,开发企业对土地囤积的空间越来越小,相应的土地利用效率在提高,促使项目开工的比例提高。但仍然有一些开发企业为了确保项目收益,控制项目的建设进度,延缓项目的开发时间,从而使得竣工面积的增长速度减缓。二是国家针对拆迁过程中出现的问题,出台了文件政策进行规范,使得拆迁增长速度减缓。但土地使用情况仍然需要进一步进行规范。从投资角度看,目前我国对房地产的投资热情仍然持续高涨,对房地产业的投资在整体社会固定资产投资中所占的比例也较大。从投资构成角度看,主要的资金来源是国内民间资本,其投资占到国内房地产市场投资总份额的绝对比例。据2011年的统计,这个比例超过76%。在最近十年的统计数据中,除2008年存在回落之外,国内民间资本对房地产业的投入一直保持着高速增长的状态。 2.我国房地产业发展过程中存在的问题我国房地产业的快速发展,也导致问题较多,从社会整体来看,目前我国房地产业的发展存在以下问题: (1)对自然资源的浪费较为严重伴随着近年房地产业的迅猛发展,土地资源、木材建材资源的浪费较为严重,政府有关部门及房地产开发企业对资源的合理利用工作不到位,房地产开发企业节能技术较低,节能材料及可再生材料使用率较低,管理措施不到位。 (2)对文化环境的破坏较为严重特别表现为在城市规划及具体拆迁过程中对具有文化、历史内涵,具有较高文化、艺术特色的老城区、老街区、老建筑物的保护不力,随着城市开发的程度加深,高层建筑数量不断增加,城市的文化氛围文化底蕴也越来越淡,各城市外貌在不断趋同。 (3)对生态环境破坏较为严重部分开发企业片面追逐经济利益,盲目增加开发项目的建筑密度和容积率,由于城市建筑密度的增加,住宅小区建筑物容积率的增大,从而致使城市的绿化空间变小,城市空气质量问题和气候问题突出,导致生态环境的恶化。(4)商品房的空置率较高由于种种原因,我国城市的商品房空置率较高,甚至有些地方商品房开发的面积、数量已经超过了当地的人口规模,鬼城频现。高居不下的空置率给经济社会带来较多的问题。 二、房地产业对我国国民经济发展的影响及重要作用 1.房地产业特征显着,一是与数量众多的行业的高关联性,二是创造财富的巨额性,三是产品的基础性,从而在我国国民经济中占有重要地位。我国房地产经济的发展并不是平稳不变的,它的发展与我国宏观经济的发展一样,也会受到资源、消费因素的影响而起伏。当受到资源、消费的约束时就会收缩,当受到资源、消费的刺激时就会扩张。 (1)我国房地产经济周期性波动我国房地产经济发展存在周期性波动的特点和规律,与我国宏观经济周期具有较高对应性。研究我国房地产经济周期性波动的原因,及影响我国房地产经济周期波动的因素,以便采取相关经济手段,并制定相应的宏观调控措施,对于房地产业可持续及保持我国国民经济协调健康发展意义重大。从上世纪八十年代开始,我国房地产业发展可以划分为四个发展周期,目前我国房地产业的发展正处在第四个周期。第一个周期从1981年到1983年;第二个周期从1984年到1990年;第三个周期从1991年到1996年;第四个周期从1997年开始至今。通过对比我国房地产业的这四个发展周期,可以看出我国房地产经济周期性波动存在以下两个特点:一是房地产经济周期的长度每经过一轮都在变长,波动的幅度在不断减小;二是房地产经济的衰退周期与扩张周期的比例是在不断减少的。 (2)影响我国房地产经济周期性波动的因素 ①内在因素主要包括房地产投资和房地产市场供求房地产投资规模波动是房地产经济周期性波动的引擎。房地产企业在作投资决策时,必须考虑其投资回报率。房地产投资回报率的高低直接影响到房地产企业的投资增加或减少,这个对房地产业投资规模的周期波动会直接影响到房地产经济的周期性波动。房地产市场供求波动对房地产经济周期波动影响巨大。因市场价格、居民收入、政府政策、对市场预期变化等因素影响,房地产需求总量会发生波动;因资金、技术、管理、人力资源等因素影响,房地产供给总量会发生波动。这些波动会对房地产经济周期波动产生巨大影响。只有在房地产供需总量保持平衡,同时供需结构保持平衡的情况下,房地产经济发展才能保持平衡;只要房地产供需总量失衡,或供需结构发生失衡,就不可避免的影响到房地产经济的周期波动。 ②外在因素包括政策因素和社会经济与技术因素政策因素指国家制定的有关财政政策、货币政策、投资政策、产业政策、经济体制改革政策等。这此宏观政策因素具有明显的周期性,对房地产经济的周期波动的影响是直接的、显着的。社会经济与技术因素。房地产经济发展与我国国民经济增长率相关性极高,当我国宏观经济增长率高的时候,我国房地产经济的发展速度也呈现快速发展势头;反之亦然。此外,我国对产业结构进行调整、房地产业的技术变革、经济政治体制的变化等,都会对房地产经济的发展带来巨大影响,使得其发生周期性的波动。 ③偶发因素是指自然灾害、社会突发事件,及其他不可预测的因素,比如技术的根本性变革等。这此因素对房地产经济周期波动的影响是突然的直接的。房地产市场与我国国民经济协调发展研究牛雨来(徐州市观音机场有限公司,江苏徐州221006) 2.房地产经济周期与我国宏观经济政策具有关联性房地产经济周期性波动与我国宏观经济政策具较大关联性。在对房地产业进行宏观调控时,适当的宏观经济政策可以有效预防房地产经济大起大落,力求能够最大限度的减少房地产经济周期性波动对经济社会带来的不利影响。 (1)宏观经济政策统一性与房地产经济周期差异性方面我国房地产业具有明显的区域性 特点,各地区发展水平、程度有很大差异,这也导致我国房地产经济周期既有全国性的,又有区域性。这在客观上要求宏观经济政策对房地产业的市场调控要结合以上特点,采用科学的理念制定政策,避免一刀切。 (2)货币政策灵活性与经济形势的变化性方面货币政策对我国房地产经济的影响显而易见,为预防房地产经济的大起大落,客观上要求货币政策要适应我国的经济发展形势,并根据国民经济的发展情况进行灵活调整。要控制货币政策的调整幅度,控制金融市场的流动性,灵活调整利率,连续微调调控方式及松紧程度,以充分发挥房地产业的经济增长点作用,扩大内需,延缓波动的周期。 (3)财政政策的稳定性与房地产经济的波动性方面积极、稳定的财政政策对治理经济衰退、促进经济稳定增长有重要作用,要谨慎权衡制定紧缩财政政策、扩张财政政策和稳定财政政策,防止财政政策的调整引发房地产经济周期大幅的波动。根据目前的经济形势及房地产业现状,应当主动进行结构性的调整,采取中性、稳健的财政政策,适度紧缩由财政资金支持的房地产投资项目。 (4)政府引导的价格体系及市场需求多样性与供应市场相对单一性方面价格因素对房地产经济波动的影响较为突出,政府应当引导制定合理的房地产产品的价格,避免房地产经济周期波动的不稳定。对房地产供应市场与房地产需求市场严重失衡问题,要建立健全居民住房保障体系;保持合理的住房投资建设规模;调整住房的供给结构;适当引导市场形成一种梯级消费;促进住房建设和消费模式的合理化。 3.房地产业对我国国民经济发展具有重要作用 (1)对我国国民经济的发展具有带动作用房地产业因其自身规模较大,因此,其对我国国民经济的总体影响非常强,其对我国国民经济发展的带动作用非常大。据有关资料显示,1998年-2011年,房地产业包括建筑开发对GDP的直接拉动作用呈上升趋势,从1998年的0.43%上升到2011年的0.65%,房地产业每年平均拉动我国经济增长0.64%。房地产业对GDP的间接拉动作用也越来越大,从1998年的0.81%上升到2011年的1.21%,年平均拉动经济增长1.19%。直接拉到与间接拉动合计,房地产业每年平均拉动我国GDP增长1.84%。同期我国平均经济增速为年9.86%,房地产业对我国经济的贡献率超过19.7%。房地产业自身增加值占GDP的比重从2009年起已经超过9%,2009年到2011年这个比例平均为9.6%。房地产业自身增加值加上间接带动产业的增加值一共占GDP的比重,从2010年起已超过30%,2009年到2011年这个比例平均为30.1%。 (2)对关联产业具有需求拉动作用据有关资料显示,抽样调查2002年、2005年和2007年这3年,房地产业对我国42个产业的完全消耗系数之和分别是1.6339、1.7977和1.9526,这意味着房地产业每增加1个单位产值,2002年拉动关联产业增加1.6339个产值,20005年数据为1.7977,2007年数据为1.9526。证明房地产业对关联行业的需求拉动作用越来越大。从拉动的行业种类来看,主要受益的是物质及原材料型行业。这3年,受房地产业需求拉动影响最大的前10个产业中2002年有6个是物质及原材料型产业,2005年有8个,2007年有9个。2002年房地产业对这些关联产业的单位拉动作用占所有产业单位拉动作用的61.5%,2005年占63.2%,2007年占66.5%,呈逐步上升趋势。 (3)对关联产业价格的影响突出房价的变化对其关联产业产品价格的变化影响突出,根据有关资料对房价上升10%,其对关联产业产品价格的影响,及对物价指数的影响,排名前10的产业列表如下:从上表可以看出,价格上涨幅度最大的主要是服务业,在服务业的成本比重中房地产所占比较高,因此房价的变化对服务业的影响更大。 三、促进我国房地产业的可持续发展,与我国国民经济协调发展 1.房地产业可持续发展内涵房地产业可持续发展有丰富的内涵,它涵盖了社会、经济、文化、技术、环境等领域,总体来说,包括其一,要能够促进经济的持续增长,其二要能够保护环境,保证资源的有效利用及持续发展,其三是能够促进社会的全面进步。也就是说,实现房地产经济可持续发展,既要能够满足目前人民的物质需求,并能给今后预留发展空间,还要能够使得房地产业与社会各产业协调发展。 2.房地产业可持续发展的措施及对策 (1)加强对房地产业的市场监管力度政府要加大对房地产业的市场监管力度,理顺行政管理和企业自主经营的关系,管好政府的份内工作,引导房地产市场向规范化、市场化方向发展。要加强对房屋质量检测力度,确保开发项目的质量;要努力提高土地利用率,避免土地空置现象;加强管理监督的同时必须杜绝对项目的暗箱操作,减少并消灭对房地产业的不合理收费。此外,还要积极引导房地产企业适应市场需求,促使开发项目与当地的环境资源人口等相协调,控制房地产开发的投机行为和短期行为。 (2)重视制度创新和科技创新制度创新。一是优化税收结构,除对增量房产进行征税外,对存量房产征税要进入议事日程;二是开发企业的观念创新、产品创新,房地产开发企业必须进行环境成本核算,改变过去片面追求环境、低容积率、人均居住用地超规范的做法;三是消费观念创新,考虑潜在需求如何转化为有效需求问题;四是服务创新,创新中介、经纪、物管的内容和形式,简化房贷、产权登记等事项繁琐的手续,建立一套科学合理利于操作的流程。科技创新。要采用先进的科技手段和方法,利用新能源,使用新材料,争取最大的经济效益;要提高资源的有效利用率,减少环境污染,改善人们的居住、办公条件,优化城市环境,从而增进人与自然的亲和力,使得房地产业的发展与人民居住文明协调发展。 (3)建立健全房地产业法律法规,规范和指导房地产市场积极推进房地产市场的制度化和法制化建设,对房地产业经济活动整个流程的各个环节,都要有规定明确具体、具有较强操作性的法规和准则,从而引导和规范我国房地产市场健康有序发展。对该流程中的买(拍)地环节、行政审批环节、企业融资环节、开发建设环节、质检环节、商品房预售环节、销售环节、售后环节、物管环节等几大重要环节的法律法规进行建立健全完善。特别要注意对法规准则的细化,如买(拍)地环节中对土地市场信息公开的法规准则,应细化说明规划结构、土地储备量、在拍土地、规划评估价格等;行政审批环节中审批程序和监督机制应细化;融资环节中指定金融机构、指定金融监控机构及金融秩序的监管制度应细化;开发建设环节中房地产税收的细则要细化;销售环节中对价格标准应细化。 (4)创立房地产金融二级市场,完善房地产金融体系据有关资料,其他国家居民个人住房的贷款占社会总贷款的比例大约为20%,而我国的比例仅为1.6%,这可以解释为我国房地产业有效需求不足,因此,有必要把房地产金融信贷更多的转移为房地产消费信贷,以实现我国房地产业生产-消费的良性循环。制约我国房地产业发展的瓶颈之一就是金融信贷问题,我国房地产业一直被资金来源、资金流动性、期限错配等等因素的制约,为确保房地产业的可持续发展,就要完善现有的房地产金融体系,打通房地产市场与资本市场的联系。具体讲就是建立和完善我国住房抵押贷款的二级市场,争取将抵押贷款实行证券化,把住房抵押贷款的一级及二级市场纳入到金融的整体大循环之中。 (5)做好房地产信贷风险的预防及管控工作由于我国商业银行及其他金融机构与房地产业的联系是如此紧密,房地产业的行业风险会传递到商业银行及其他金融机构,成为它们的信贷风险,要做好预防及管控工作,一是,要抓紧做好自身信贷结构的调整,自身资料缺课大,规模小的开发企业,抗风险能力不强,必须严格控制信贷;二是控制好个人住房贷款的风险,重点支持自住房及改善型住房的贷款需求,同时还要严格执行贷款审查,坚决杜绝开发企业假按揭真贷款的风险做法;三是要加强贷后的管理,做好信贷资金的跟踪、调查工作。 (6)制定合理规划,提高资源有效利用率房地产业要改变过去那种粗放型的发展方式,合理规划,提高对土地资源及其他各种资源的合理利用,提高资源的有效利用率。一是合理利用土地资源。土地资源是不可再生资源,是我国房地产市场开发过程中必须加以合理利用的资源;土地资源也是我国实现房地产业可持续发展的基础,是我们改善人居环境的的前提。要合理利用土地资源,必须首先按照可持续发展的原则来开发利用;其次,对城乡结合地区的土地开发,要对土地征用许可证进行严格把关;再次,对已经转为建设用地的,政府有关部门必须要督促开发企业提高土地的利用效率;最后,要对各类用地合理配置,以实现土地资源高效配置。二是抓好空置土地的处理工作首先要调整土地的存量,避免闲置,其次,需要从法规制度的角度妥善处理闲置的土地,对通过招拍挂手续以后超时限的土地,要通过回收、收购、兼并、拍卖的方式来使土地重新回到市场,从而使土地的利用率得以提高。 (7)抓好环保工作,促进生态可持续发展一是在房地产开发建设过程中必须注重对生态的保护,生态环境直接影响人们身心健康,是我们生活的重组成部分,是一直以来人类发展关注的重点,因此,房地产开发建设必须树立以人为本的设计理念,在开发建设过程中抓好对环境的保护工作。二是要发展低碳房地产,积极提倡使用节能材料、可再生能源。 (8)做好保障性住房建设,促进社会和谐本着保护弱势群体的原则,政府必须保证中低收入阶层对住房的刚性需求,切实解决中低收入人群的住房问题,因此,必须加大力度建设保障房,保质保量完成国家制定的保障房开工面积、套数及竣工面积、套数的目标,以促进社会和谐发展。保障房建设应做到公开透明,要坚持监督公开、地价公开、招标公开、建设公开、决算公开、住户申请公开、入住情况公开等,坚持全过程信息透明,把好事办好。 国民经济论文:分析国民经济可持续发展实现路径 从2013年来看,要以深化收入分配改革方面为重点,进一步理顺劳动力、资本、技术等要素参与国民收入分配的关系,稳定居民收入预期,优化消费环境,完善社会保障体系,将消费能力和意愿转化为实实在在的需求,增强经济的内生活力与动力。 不断扩大内需是增强经济内生活力与动力的关键,而对促消费和增加投资都有巨大作用的城镇化,应当成为扩大内需的最大潜力点。当前我国城镇化水平仅为50%左右,距离城镇化完成阶段仍有20多个百分点的差距,城镇化发展空间依然巨大。在2013年乃至未来较长一段时期内,城镇化都将是推动我国经济持续发展的重要引擎。但需要注意的是:在发挥这一最大潜力的作用时,要避免简单化、粗放式、高耗能、低质量的城镇化倾向,要通过合理规划和积极引导,将城镇化进程与区域经济发展和产业布局紧密衔接,与资源环境承载能力相适应,合理把握城镇化的节奏,既要使城镇化进程不影响农业稳定生产大局,又要保证城镇基础设施和社会公共服务及时跟上,最大限度地发挥城镇化对经济发展质量、效益和可持续性的支持作用。 正如中央经济工作会议所指,现在我们站在了更高的起点上,我国经济总量已跃居世界第二,达到美国的48.5%,人均GDP超过5400多美元,高于中等收入国家平均水平。从先行经济体的实践看,这一时期经济增速既有趋势性回落的要求,也面临落入“中等收入陷阱”的风险,这给宏观调控能力带来了更大的挑战。2012年,针对形势变化,党中央国务院把稳增长放在了更加重要的位置,加大了宏观调控政策的预调微调力度,取得了较好效果。在2013年,要充分利用当前宏观调控政策储备和空间充足的优势,进一步完善宏观调控体系,并及时适度予以调整,实现财政货币政策的合理分工和更好配合。一方面,要通过积极财政政策的实施,发挥其在结构和利益调整方面的典型优势,更好地调整政府与企业、政府与个人、中央政府与地方政府之间的利益关系,加大对小微企业、低收入群体的财政扶持力度;另一方面,要通过继续实施稳健的货币政策,适度加大实体经济系统的资金供应,切实降低各类微观主体的资金成本,进一步理顺金融与实体经济之间的关系,为实体经济提供更有效、更有利、更充分的金融支持。 经济增长和结构调整实质上反映了数量与质量、短期和长期的关系。在经济调整时期,更易导致为追求增长速度而有意放慢结构调整的步伐。这种与有质量、有效益发展目标相背离、只是单纯将问题延后的做法,在实践中应坚决予以规避。2013年是实施“十二五”规划承前启后的关键一年,为实现“结构调整取得重大进展”的目标,同时实现经济健康持续发展,应进一步加大结构调整的力度和步伐。具体来说:一是充分利用国际金融危机形成的倒逼机制,着力化解产能过剩矛盾,加大对产能过剩行业和三高一资行业发展的产业指导;二是对关系国民经济命脉、经济效益显着、符合产业政策发展的行业和重大项目给予支持,在财政、金融、税收等方面加大对战略性新兴产业和“三农”产业等的扶持力度,着力培育和提高实体企业的创新素质和能力,培育经济发展和结构调整的创新驱动模式;三是进一步强化能源资源消费总量控制,形成对地方政府投资冲动和单纯追求GDP目标的硬性约束,并着力推进资源性产品价格改革,实现能源资源利用的集约化、减量化。 展望2013年,虽然经济运行的挑战犹存、不确定性因素增多,但我国面临的机遇和条件依然良好,物质基础和综合优势依然明显。我们坚信,在党中央国务院的坚强领导下,我国经济实现有质量、有效益、可持续的发展,是完全可能的。 国民经济论文:对国民经济动员与企业社会责任问题探析 一、新时期国民经济动员建设取得的新发展 自改革开放以来,我国国民经济动员建设取得了显着发展,主要表现在以下几个方面: (一)国民经济动员潜力显着增强 伴随着社会主义市场经济的快速发展,我国的国民经济呈现出较快的经济增长,从而为国民经济动员能力的建设发挥着举足轻重的作用。首先,国民经济的快速发展,极大程度上提高了抵御自然灾害、应对突发事件的能力;其次,基础设施不断改善,提高了平战结合水平;再次,国防工业得到了显着发展,国防经济实力显着提高。 (二)国民经济动员体系逐步完善 近年来,国民经济动员坚持以体系建设为关键,大力发展经济,立足于为社会奠定良好的基础。 二、企业社会责任体系的构建 一般而言,企业的社会责任体系包括以下内容: (一)企业对员工的责任 “以人为本”的经营理念有效地提高了企业积极承担以及履行社会责任的意识。企业在追求经济利益的同时,也要尊重和维护企业员工,这主要是因为企业员工是企业得以生存和发展的基础,而且人力资源是企业的无形资产。所以,将企业的人力资本和物质资源有效地结合在一起时很有必要的,主要才能够实现企业经济效益和社会效益的双赢。 (二)企业对消费者的责任 企业利润的实现往往是通过消费者对企业生产的产品和服务的购买和消费实现的。由于消费者的分散性、对产品实际状况缺乏全面了解,从某种意义上来讲,消费者也处于弱势地位。从而对企业也提出了更高的要求,企业所生产的产品要在质量、环保、价格等方面对消费者负责。 (三)企业在知识产品和自主创新方面承担的责任 当前,我国企业在知识产品保护方面的意识较为薄弱,据有关资料表明,我国有90%多的企业未申请过专利,仅仅有40%的企业拥有自己的商标。很多企业缺乏创新意识,为形成自己的知识产权。因此,企业要建立起拥有自主知识产权的核心技术,为把我国打造为创新型国家而不断努力。 (四)企业在保护环境方面的责任 近年来,我国经济快速发展,城市化进程也不断加快,从而对环境的污染也日益严重,在科学发展观的指导下要求企业改变以往的粗放型经济增长模式,承担保护环境的社会责任,建设资源节约型和环境友好型社会。 三、当前我国企业承担社会责任存在的问题 尽管企业社会责任理论日益成熟,法律实践也不断发展,然而企业在承担社会责任方面还存在一些不足,从而制约了我国企业社会责任制度的建立。 (一)传统的“企业办社会”问题仍存在 受以往的计划经济体制影响,我国国有企业中“企业办社会”的现象普遍存在,同时也是计划经济发展的必然。然而当前很多企业在承担社会责任方面还存在这样的问题。 (二)未建立起健全的法律法规 当前,与世界上发达国家相比,我国企业社会责任法制化建设相差甚远。尽管我国有《公司法》、《消费者权益保护法》、《全民所有制工业企业法》等法律,但是对于企业应该承担的社会责任都未做明确的规定,只是简单地做了一些规定,未形成健全的制度体系。 (三)责任意识缺乏致使责任落实的虚无化 由于很多企业未树立起承担社会责任意识,在经营管理过程中过分重视经济效益的增长,忽视了对环境的保护以及企业与社会的可持续发展。再加上地方政府未认真履行并督促企业承担社会责任,导致社会责任落实的虚无化。 四、推进企业承担社会责任的措施 如今,企业责任社会化已经发展成为世界性趋势,加强企业社会责任已经成为适应社会主义市场经济快速发展的要求。如何促进企业更好地承担社会责任,营造出有利的外部环境和建立起适合于本企业社会责任管理体系是很重要的。 (一)营造出有利的外部环境 要想更好地推行企业积极履行社会责任,仅仅依靠企业的自觉性是不够的,还需要政府的引导作用。从而就要求政府在立法执法、媒体宣传、政策扶持等方面发挥作用,逐步建立起企业承担社会责任的运行机制,加快《企业社会责任法》以及《国有企业社会责任法》的建设,强化政府对企业承担社会责任的引导。此外,建立健全国有企业社会责任评价方式也是很有必要的。 (二)建立起适合于本企业社会责任管理体系 首先,树立起企业承担社会责任的意识。企业要把承担社会责任作为自身生存的关键。也就是说,企业在获得经济效益的同时,就应该向社会承担一定的责任。其次,要建立健全企业社会责任管理体系。企业要形成较完善的企业管理体系,立足于企业总体发展战略的基础上,将企业的社会责任纳入到经营活动中。积极承担企业社会责任,为促进企业和社会的可持续发展贡献出自己的一份力量! 国民经济论文:国民经济管理论文 第1章 前言 长期而言,我国的产业结构域经济正常之间具有共同的随机变动趋势。因此,通过调整和优化产业结构从而控制经济增长的产业政策在中国是有效的。 中国经济结构的不合理及需要重组是一个老话题。应该肯定,自从改革开放以来,中国的经济结构业已有所调整。例如,农业在GDP中所占比重的下降;外贸结构中初级产品比例有所调整;但随着经济全球化的发展及中国加入WTO,经济结构的调整与重组,已成为十分迫切的问题。经济结构调整是十分复杂的话题,需要做大量深入的调查研究工作及基础工作。 第2章 我国三大产业结构现状 2.1产业结构的现状 产业结构,指的是国民经济各个产业部门之间和每个产业部门内部的构成以及:请记住我站域名它们之间相互制约的经济联系和数量对比关系,亦称国民经济的部门结构。它是通过产业之间的关系有机结合,在一般分工和特殊分工的基础上产生和发展起来的。而所谓产业优化升级,其含义一是指随着经济发展水平的提高或在相关政府政策引导下,一国的产业结构演变呈现由低级向高级发展并优化完善的过程,即推动产业结构合理化和高度化发展的过程。二是指产业个体向劳动密集型向资本和技术密集型经济领域发展的过程,即产业由低技术水平、低附加值状态向高技术、高附加值状态演变的过程。 改革开放以来,尤其是进入新世纪以来,为适应全球高新技术产业竞争发展的大局和趋势,我国坚持体制创新与技术创新相结合,着力发展对经济增长有突破性重大带动作用的高新技术产业,有力地促进了产业结构调整。2010年国内生初步核实数计算的三次产业结构为,2010年国内生产总值现价总量为401202亿元,比初步核算数增加3219亿元,按不变价格计算的增长速度为10.4%,比初步核算数提高0.1个百分点。其中,第一产业增加值为40534亿元,比初步核算数增加37亿元,增长速度为4.3%,与初步核算速度相同。第二产业增加值为187581亿元,比初步核算数增加1100亿元,增长速度为12.4%,比初步核算数提高0.2个百分点。第三产业增加值为173087亿元,比初步核算数增加2082亿元,增长速度为9.6%,比初步核算数提高0.1个百分点。按初步核实数计算的三次产业结构,第一产业占10.1%,第二产业占46.8%,第三产业占43.1%。 近年来,我国第一产业比重持续下降,其中第三产业比重进一步提高,可见服务业对中国经济的贡献率越来越高,第三产业需继续大力发展。总体上目前我国的三大产业结构较为合理,逐步改变了各个产业之间的相对比重和技术关联,提高了产业结构的整体效率,优化了产业结构。 2.2产业结构存在的问题 2.2.1农业存在的问题 改革开放以来,我国农业和农村经济取得了长足发展,农业产业结构经过不断调整形成了较好的格局。但是,目前的农业产业结构仍存在不少的问题。 (1)农业基础设施仍然薄弱。供水、供电、交通、通信等基础设施还很不完善,有些地区的矛盾还比较尖锐。例如华北、西北等地区缺水较为严重,影响农业生产和人民生活。 (2)农产品品种、品质结构尚不优化,农产品优质率较低。我国的牛、羊、猪等肉类产品、苹果、梨等水果产品、花卉产品,以及水产品等在国际市场上具有明显的价格优势,但面临着品种不优、质量不高的困扰。 (3)农产品加工业尚处在初级阶段,保鲜、包装、贮运、销售体系发展滞后,初级产品与加工品比例不协调。发达国家的农产品加工业产值与农业产值之比大都在2:1以上,而我国只有0.43∶1,与国外相比差距比较大。 (4)农产品区域布局不合理,各地没有充分发挥自身的地区比较优势,未能形成有鲜明特色的农产品区域布局结构。 2.2.2第二产业存在的问题 第二产业总量扩张明显,但生产结构不够合理,结构升级较慢,经济增长质量不高。主要表现在:。(1)处于全球价值链底端,产业升级面临困难。 改革开放后的三十年,中国经济高速增长,批量化生产的成本优势使我国获得了“世界工厂”的称号。但我国的比较优势在相当程度上是依靠廉价劳动力获得的,这导致行业的竞争优势主要集中在低附加价值的非核心部件制造和劳动密集的装配环节中,产品的附加值难以提高。 在总出口额中,加工贸易所占比重同样超过了50%。这表明,即使是本土企业,也严重依赖外国企业的订单,而不是依靠自主研发和自有产品来开拓国际市场。这种对订单的依赖是中国产业处于全球价值链底端的又一明证。而一旦国外市场出现疲软,这种模式就难以为继。此次金融危机就是一个很好的例证。 (2)产业研发投入不足,技术创新能力差。目前,我国制造业总量规模占全球的6%,而研发投入仅占0.3%,研发投入严重匮乏,产业共性技术研究队伍出现严重萎缩。产业的技术创新能力差,导致对国外核心技术和关键部件高度依赖,企业无法在品质、创新等差异化竞争中取得优势,只能靠低成本维持收益。这正是我国的企业在彩电、空调、手机等诸多领域都深陷价格战泥潭不能自拔的重要原因。 2.2.3第三产业存在的问题 第三产业发展滞后,内部结构需进一步调整完善。我国第三产业增长非常快,在就业中已经发挥了主渠道的作用,但存在总量偏小和行业结构不合理问题,发展水平滞后。从总量来看,第三产业增加值在GDP中所占比重明显偏低。目前,绝大部分发达国家的第三产业比重在70%左右,大部分发展中国家在50%左右,而我国的第三产业比重长期徘徊在30%~40%之间。从第三产业内部结构看,发达国家主要以信息、咨询、科技、金融等新兴产业为主,而我国的商业餐饮、 交通运输等传统服务业比重较大,占40%以上;邮电通讯、金融保险等基础性服务业以及信息咨询、科研开发、旅游、新闻出版、广播电视等新兴服务业虽然发展较快,但比重仍然不高,发育仍然不足。 2.3产业结构存在问题原因 2.3.1由于中国是一个特殊的发展中人口大国,劳动力资源丰富,农业剩余劳动力自非农产业的转移是中国经济增长的最大动力;同对资本、技术,以及其他新兴资源相对短缺,对经济增长的作用与别的国家相比明显较小。在农村剩余劳动力的数量极其庞大,向城市转移又遇到各种障碍和限制的情况下,我国农村的剩余劳动力转移较多地采取了就地转移的方法,走出了一条农村工业化的道路,但由于这种“农村工业化”并没有与农村的城市化相结合起来,加上农村居民的收入水平低,从而导致他们的消费水平低,服务业发展受到当地需求的限制,而工业生产能够从城市市场为依托,因此农业剩余劳动力大多数向农村第二产业尤其是工业转移,而第三产业没有得到相应的较快发展。 我国经济的高速增长主要是由工业的超高速增长推动的,而工业高速增长的原因主要在于乡镇工业的超高速增长,乡镇工业产值占工业总产值的比重1985年为17.7%,1990年上升为29.7%,1995年进一步上升到42.5%,但是乡镇企业的高速发展对第三产业增长的作用较小,这主要是由于乡镇企业的产业结构自第二产业的高度倾斜所导致的,这在很大程度上加深了我国产业结构中工业比重过高而第三产业比重偏低的偏差。 另一方面,农村中资本、技术,以及管理知识、人才、信息等资源的短缺更加突出,技术更新和技术进步远远跟不上农村工业扩张的速度,工业结构的升级相当缓慢。而第一、第三产业的发展相对滞后,其结构升级的进程相应受到影响。由于乡镇企业在全国经济中的比重迅速上升,其产业结构状况越来越突出 影响到整个产业结构升级的过程。 2.3.2我国的产业结构偏差,与改革前片面强调工业化所留下的滞后影响有很大关系,这种影响在改革以来的二十多年中虽然有了一些变化,但一直没有得到根本性的扭转。 首先中国是在人均收入水平很低的条件下推进工业化的。作为一个人口众多的特大发展中国家,经济发展水平低和人口数目巨大使我国的人均收入水平很低,1952年开始工业化时我国的人均GDP只有119元人民币,在改革前的二十多年中,我国的工业化一直是在人均收入水平很低的条件下大幅推进的,工业产值的比重上升几乎与人均收入水平的变动失去了联系,1978年时人均GDP只为379元人民币,明显低于钱纳里等人关于人均收入水平与工业化变动关系的“一般模式”中作为工业化起点的人均收入水平而这一年中我国工业在GDP中的比重为94.3%,与1952年的7.6%相比上升了26.7%个百分点。这种工业比重提高与人均收入水平上升相分离的特殊现象,所带来的影响一直持续到现在。 其次我国是在市场化落后的条件下推进工业化的。市场经济国家在工业化开始时,市场化已经得到了很大程度上的发展,第三产业的比重较高,随着工业化阶段的前进,市场化继续发展,第三产业的比重以低于工业化率的速度继续上升。而我国在工业化起点时市场化程度和第三产业比重相对较低,特别是在工业化迅速推进的过程中市场化没有得到相应发展,第三产业的比重没有逐步提高,市场化远远滞后于工业化进程的状况,导致了改革初期产业结构中第二产业,尤其是工业比重偏高,而第三产业比重偏低的结构性偏差。在改革后,八十年代城市第三产业有了较快的发展,但没有根本性地改变第三产业的状况,而九十年代以来,在农村工业化的进程的加快和经济增长结构倾斜的影响下,又趋于加深。 最后,工业化与城市化相脱离。由于我国的工业化是在在计划经济时期打下基础的,计划推动的工业化,与市场推动的工业化的不同特点,是产业结构的变动与需求结构的变动相分离。人为因素导致了片面性,并阻碍了工业化过程中市场机制的形成和作用,改革前的工业化主要是一种城市的工业化,但只有少数的农民被有计划地安排“农转非”而到城市就业,其余的大量农村人口被排除在计划之外而继续滞留在农村,结果在迅速工业化的过程中城市化的进展很慢,农村人口的比重依然很高,工业产值比重大幅度提高的,同时农业的就业比重仍居高不下,农业剩余劳动力不能转移出去,这种城市化远远滞后于工业化的状况,一直到现在也没有多大改变,城市化的滞后,给我国的产业结构问题产生了严重的影响,主要是阻碍了第三产业的发展,加大了产业结构的偏差,因为第三产业的发展是与城市化相联系的,只有城市数量和规模的扩张才能为第三产业的发展提供较为广阔空间。 第3章 当前国内外新形势的挑战及演进方向 3.1国际环境的挑战 尽管我国产业结构对比改革开放之前有着质的飞跃,我们的产业结构在内外环境的双重影响下,面临着转型升级的历史使命。从国际环境来看,美国次贷危机引发的金融危机已经演变为全球性的经济危机,当前欧盟、日本、美国等发达经济体均已经陷入衰退,有些国家仅有一些复苏的迹象,世界银行等机构仍然降低了对未来经济增长的预期,全球经济将进入一个缓慢增长期。 同时,中国对外出口有效需求下降,国外外商投资不旺,投资需求和消费需求的大幅下滑,导致企业业务持续萎缩,尽量减少新增投资。可见经济危机也是一次优胜劣汰的过程,一些旧产业、旧技术不得不退出战场,采用新产业、新技术是必然选择,部分企业利用这一国际形势的机遇,进行产业升级,而此时产业升级的难度与风险都大大增加。 中国对外贸易量的持续扩大、贸易摩擦增加以及货币快速升值等因素使得我国劳动密集型产品的出口变得越来越困难,欧美日等经济的衰退也给我国产品的出口蒙上了阴影,因此过度依赖外需暴露了我国产业结构的脆弱性,导致我国经济增长具有不稳定性。 3.2国内环境的挑战 除了外部世界不利经济环境的影响外,中国产业的发展困境也有内部因素的制约,中国经济在经过30 年的高速发展后,正逐步进入经济转型期。三十年来的经济增长虽然使得资本与劳动的比重有所改善,但中国经济增长仍主要依赖低水平生产能力的扩张,即在生产能力迅速增长的同时,软实力上升速度相对滞后,部分技术将必须继续依附于发达国家,技术水平不能得到提高,难以形成自己的自主创新产品,即便是企业加强研发投入,目前我们综合水平的设计开发能力和国际竞争力并还处于较低位置;同时中国企业高层跨国人才缺乏,海外拓展人员水平较弱,国际市场开拓能力没有相应扩大。 当前中国要素禀赋结构的特点仍然是普通劳动力相对丰富而高端人才紧缺,且信息技术等资本也相对稀缺,长期依赖低廉生产要素成本优势的中国产品逐步丧失其竞争力,随着要素禀赋结构的提升和比较优势的演化,中国产业发展必须开始从劳动密集型向技术、知识 密集型进行转型,这种转型要求中国企业必须加快产业升级步伐,实现经济发展方式的转变。当前,中国经济转型与全球经济放缓双重作用,使得中国经济面临更加严峻的挑战,在此背景下,中国产业是否能够抓住历史机遇,选择正确的升级路径加快产业结构调整步伐,是现今中国经济健康可持续发展的关键。 3.3三大产业演进的方向 对三次产业结构变动趋势的总体判断是, 中国工业化进程中期阶段可能将持续到2020年之后。 一、 二、 三大产业中, 以第二产业为主的格局不大可能在 2020 年前发生变化。“ 十一五” 到 2020 年, 第一产业收入比重将持续下降; 第二产业比重在“ 十一五” 期间还有可能上升, 在 2010年前后达到顶点后, 有可能开始下降; 第三产业比重在“ 十一五” 期间基本稳定, 2010 年之后可能出现明显增加。 1.农业基础地位不变 农业在国民经济中的比重将持续下降,但其重要性和基础地位不会改变。传统农业中,种植业比重将下降,渔业、畜牧业的贡献将会增加。在种植业内部,粮食作物的比例会缓慢下降,经济作物、瓜菜作物和其他作物的比重将会上升。 2.工业内部结构调整 (1)重工业化阶段不可逾越,霍夫曼法则表明,工业化中后期产业结构出现重工业化趋势,是许多国家工业化过程中的一个普遍规律。根据国际经验,人均国内生产总值从1000美元向3000美元攀升的时期,居民消费结构随之持续升级,即从吃饱穿暖、有耐用消费品可用、有屋可住,向吃好穿好、改善居住条件、提高耐用消费品质量、扩大服务消费转变。与之对应的是,汽车、住宅、建材、通信等行业将会有长足的发展,从而带动钢铁、机械、建材、化工等重化工业和电子及通讯设备制造业快速发展,重化工业发展是必然的趋势。 (2)信息产业将成为我国未来的主导产业。据统计,1985-2003年,世界高技术产业出口年增长14.3%,比中低技术和低技术产业出口年增长速度高5~6个百分点。高技术产业正在逐步替代传统产业变为主导制造业的部门。 我国是目前世界上最大的IT产品消费国家之一,同时也是当今世界参与信息产业制造业国际分工最多的国家。我国东部沿海地区已经集中了大量发展信息产业所必需的人力资本,同时,较低的劳动力成本是我国的IT产业制造业具有强大的国际竞争力。我国通过参与IT产业制造业的国际分工,既能实现充分就业,也能获得较高的比较利益,通过不间断的“干中学”和“用中学”,将逐渐积累起强大的IT产业技术开发能力 。信息产业应该而且也能够成为我国未来的主导产业。 国民经济论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 国民经济论文:体育经济对国民经济的作用 (一)体育经济的发展直接支持我国经济的发展 在国民经济的组成中农业是人类生存的源泉、是立国之本;工业在国民经济中占有最重要的地位,它是国民经济中的中坚力量。这两者的发展加快了其它产业的发展进程,而体育经济作为新的国民经济增长点正朝着积极的方向发展,逐渐对国民经济提供比较直接的影响。尽管我国体育经济的发展比较缓慢,但就其发展势头来看大众对于竞技表演、健身活动和体育器材等消费有提高的趋势,这种态势使得越来越多的投资者把注意力集中到了体育产业的环境中来,使得体育产业得以不断扩大,可以说体育产业的发展是我国经济发展的潜在力量。 (二)体育经济的发展带动了服务业的发展 自从服务业这个分类出现后,服务业中任何一个产业发展都不是独立的。体育产业既然属于服务业中,它必然离不开通讯、旅游等相关产业的支持。所以体育经济的发展也必然不会是孤立发展,它一定和这些产业有着联系,这样就产生了体育经济的发展对其它服务行业发展的带动作用。这种“发展”带动“发展”的模式更有利于产业结构的优化组合,从促进中整合优势、拓宽服务行业的发展范围并带来更多的附加值。体育产业由于其特殊的性质使它位于产业链条的顶层,因此它的发展或多或少对制造业等相关行业会起到积极作用,进而对国民经济的总产值产生推动作用。 (三)体育经济的发展创造更多的机遇 国民经济是否真正发展,除了与GDP持续增长率有关之外,就业率的高低也是重要参考因素,反过来判断某一产业对国民经济的贡献力量,除了其GDP增长的贡献率之外,也要对其在社会就业方面的贡献进行评价。[1]虽然体育产业的发展相比其它产业的发展仍处于相对较低级别,但级别低从另一个角度看说明它还有进步和发展的空间。那么体育产业的发展给国民经济的发展扩宽了道路,道路宽了最直接的需求就是要有更多为之服务的人员,即增加了就业的机会。就业的机会多了,人均生产总值就提高了,最终对国民生产总值的提高势必会产生一定的影响。所以,国家及各级地方政府都应对体育产业的发展给予更为广泛的关注和支持。 (四)在体育经济的发展中国民素质得到提高 体育在人们的生活中具有不可替代的作用,从它的产生、发展直到今天的健身和竞技表演,体育时时刻刻都在影响着人们的生活。人们对体育的认识,不断改善着人们对世界的思维方式。体育给予人拼搏进取、勇于面对、顽强毅力等品格,这些品格影响着人们在生活中不断求实进取的精神。体育在精神上给予人这么重要的价值,人对体育的关注也必然会更加紧密,这种关系使得体育产业、体育经济有了不断发展的人群、时间和空间。那么,体育经济的发展势必会给人们提供更优质的服务——比赛、产品等。人们在体育中汲取的能量越多,体育带给人们的进步和发展就越大。所以,体育经济的发展对国民素质的提高具有积极作用。 我国体育经济的发展存在的主要问题 (一)受政府掌管的传统体制制约 体育产业主要由竞技体育和大众健身两部分组成。而在中国这两个方面主要都是由政府掌控,都要服从国家政策法规的相关规定。虽然我国的体育市场化也在逐步推行,但大多数的比赛仍是由国家和各级政府主办。这就容易造成赛后许多场馆要么被拆除,要么许多体育设施、设备都在赛后随意堆放或废弃闲置。所以我们更需要管理整合这些资源,或由企业出资赞助比赛,甚至修建场馆、购置体育设备器材,政府在政策上适当倾斜。例如,赛中企业可以进行广告宣传,赛后体育场馆由企业管理,并适当减免营业税收等。这样的方式,既可节省政府投资比赛的相关费用,又能使大众走进更多更好的休闲娱乐场所,对全民健身、大众身体素质的提高大有益处,更能为我国体育经济的蓬勃发展起到很好的推动作用。 (二)体育产业的盲目扩张 随着体育事业在我国的迅速发展,越来越多的体育项目、体育明星被大众所熟识和喜爱。中国飞人刘翔、小巨人姚明等体育明星常常以超级明星的形象出现,人们对他们的喜爱往往体现在和他们相关的产品、设备和运动项目上,这是体育明星的商业广告价值的体现。这样的运营模式使得经销商很快就能将产品销售一空,经营规模得以不断扩大。这种情况带来的弊端是运营商不求产品的升级换代,盲目地进行产业扩张,产品质量跟不上产业扩张的速度,久而久之让消费者感觉质量平平、价格过高,逐渐失去关注,致使一些民族的体育品牌破产或并购。这自然会对国家的体育经济产生一定的负面影响,进而影响我国经济的发展。 (三)体育运动意识的缺失 随着生活水平的提高,人们已经不再为能否吃饱穿暖发愁,取而代之的是健身娱乐活动的不断丰富。目前,国内的很多人将娱乐的重点都集中在唱歌、打牌上,而积极主动参与体育活动的人数却不是很多。在中小学校,受到升学压力的影响,学生的体育课和户外体育活动时间更是少之又少,加之大众对身体健康认识的不足使得学生也觉得体育健身可有可无,这些都导致学生的身体素质在逐年下降。我国大众体育意识的淡薄,势必影响到体育经济的发展,这也是负面影响的重要因素。目前,除了足球、篮球和排球等少数项目之外,很多体育项目尚未完全建立俱乐部制度,虽然也存在一些体育资源交易或者交换活动,但是并没有形成真正的良性自主的体育产业链条,少量的带有体育产业的活动也不规范,并缺乏完整性,体育产业结构、产业质量有待调整。当前,一些与体育相关的企业普遍存在规模小、技术水平不高、缺乏活力等问题,市场竞争力不足。[2]如果大众能够清楚地认识到体育的重要性和不可替代性,将体育活动列入个人的生活 计划中,首先会减少因为运动少而造成的一些疾病,以使身体更健康精神更饱满。其次,如果大众对体育有正确的认识并积极行动起来,我国的体育产业就会不断扩大,成为体育经济不断发展的动力,成为我国经济发展的重要影响因素。 总之,体育不仅能锻炼人的身体和意志,还能丰富人的精神生活、改善人的生活质量,最终达到促进国家精神文明建设的目的。人通过体育在锻炼身体方面得到满足,体育经济才会有发展的基础并带来巨大的社会效益。我们要充分认识体育经济在我国经济中的重要地位,注重体育事业的长远发展,使我国体育经济不断开辟新的历史水平,创造新的丰硕成果。 国民经济论文:对国民经济核算系统变化的考虑 一、供需框架 为了揭示制度变迁的规律,新制度经济学根据制度变迁主体的不同,把制度变迁划分为诱致性制度变迁和强制性制度变迁两类。在这一领域成绩最为突出的是V?w?拉坦(VenronW?Ruttan)和林毅夫。v?w?拉坦应用他对技术变迁的研究方法来研究制度变迁,将舒尔茨和诺斯等的理论推进了一步。 二、主体博弈 一般来讲,SNA供给的主体主要是政府(官方)。供给结构单一、成本巨大、投资期长,风险远高于收益。官方供给SNA的目的是为了满足宏观经济管理的需求,因而SNA在此具有公共品的性质。相比而言,SNA需求主体则不同,它由政府、企业、个人所组成。需求主体多元化,因而需求的利益目标(动力)不同(注:在此所言的需求利益目标,类似诺斯的术语“外部利润”):对政府而言,其需求目标基本为宏观经济管理和国际比较;对企业而言,其利益目标包括企业管理、经营的市场成本最小化(利润最大化)以及企业家个人努力的社会实现;对个人而言,其对国民经济核算资料的需求是为了寻求完备信息,减少市场交易的环节和风险,即减少交易成本,从而增加其经济利益,实现其个人经济目标函数最大化。 SNA供给与SNA需求主体、目标既然存在上述差异,同时,SNA所具有的巨大信息含量和丰富的方法,使人们在考虑国民经济核算改革时,必须首先对SNA供给与需求之间的引导机制加以重视。 三、基于需求缺口的变迁方式 由于需求主体多元化、需求目标函数多层次化,相对于供给主体的单一结构及目标函数的单层次化,就存在一个需求缺口,这反映在对SNA信息的总量及结构需求分布上。可以说,SNA进一步改革的目标之一就是消除这种需求缺口。 消除需求缺口,从理论上讲应存在两种情况: 一是减少SNA供给,二是增加SNA需求。然而对于SNA来讲,显而易见的是,政府的供给如果是理性原则下的行为,一般是增加而不会减少。由于公共品具有非排他性、非竞争性,因而最好由政府来承担,在此政府不妨进行“垄断生产”.客观地讲,消除SNA需求缺口最好由增加SNA需求着手。潜在需求主体、目标的显性化就是诱致性制度变迁在SNA中的一种制度安排体现;并且,这种制度安排在一定程度上类似于古典经济学中萨伊定律(Say'sLaw)所描述的现象,即供给创造其自身的需求。政府可以通过特殊功能,扩大对国民经济核算信息及优势的宣传,以及安排相应配套的措施来进行SNA的强制性推扩,即强制性变迁。因此,国民经济核算制度变迁,最主要的特点是强制性变迁。 四、为什么是强制性变迁 国民经济核算体系本身是维护宏观经济管理的有力工具,其作用就在于减少国家机器运行的交易费用。因此,以制度变迁为背景考察的这种制度,从根本上就决定了强制性的特。 此外,国民经济核算公共产品的认识,制度安排中“搭便车”的问题也是决定国民经济核算强制性变迁的原因。 国民经济核算公共产品性质的认识: (一)国民经济核算是公共产品 这一观点最早是由邱东教授提出的。因为国民经济核算具有公共产品的两大属性,即非排他性和非竞争性,因此在属性上就具有了公共产品最根本的特点。 这一论述可以归结为两个理论:一是信息的公共产品性质;二是国民经济核算作为制度安排的公共产品性质。作为第一个理论基础,来自信息经济学关于“信息作为一种商品”的研究,信息是商品的关键是信息具有公共产品的特性。在这方面有杰出贡献的有萨缪尔森、海德和阿罗。信息是公共产品,自然以信息库出现的国民核算体系也就具备了这种特点;第二个理论基础,来自制度经济学的研究。 根据制度经济学的研究,制度安排是一种公共产品,而这个公共产品一般是由国家“生产”的。 两种理论基础,决定了国民经济核算具有公共产品这一性质。所以,不管是作为一种特殊的公共产品,还是单独作为一种制度安排,国民经济核算变迁就应该是强制性的。 (二)解决制度安排中“搭便车”问题 所谓“搭便车”,是指某些人或团体在不付出任何代价的情况下,从别人或社会获得好处的行为。“搭便车”是产权经济学家探讨的一个重要问题。在他们看来,公共产品是“搭便车”产生的根源之一。“搭便车”的直接后果,就是人们可以简单地利用国民经济核算体系这种制度安排,而无需付费。这样,创新者的报酬将少于作为整体的社会报酬,从而使创新者缺少激励。 五、较为一般的集体行动(注:此说法是为了区分统计与一般制度分析中的集体行动) 国民经济核算改革的诱致性安排,可能会是政府更看重的。因为,政府需要了解权力以外的变迁因素。在强调制度变迁主要力量的方面,国民经济核算变迁是强制性的;而在强调核算变迁的目标等方面时,这种诱致性变迁就更重要了。 诱致性变迁的主体一般是一群人或一个团体,通过诱致性安排所达成的变迁,其制度结构的稳定性也更高。这就是国民经济核算体系与整个社会的市场应用结合更接近。而根据杨仲山的论证,国民经济核算体系内部本身是市场化的。 在改革初始阶段,政府的强制力是最突出的,其他经济主体的作用在这时是较难发挥的。因而,有关国民经济核算改革的各种利益团体、利益个人可能会感到,这种变迁的起始与他们无关。他们作为个人的、集体的行动并不会影响改革的发生,但接下来情况就会有变化。在目前情况下,国民经济核算体系主要是为政府管理经济服务。而在市场经济发展的过程中,其他经济主体会增加对国民经济核算的需要,他们需要通过这种工具(或制度)提供的相关服务,来帮助自身增强竞争的实力。因此,各经济主体对国民经济核算信息、方法的需要会增加。而从相反的角度来看,对于国民经济核算体系本身来说,其实提出了国民经济核算的“宏观核算微观化要求”. 对核算信息与方法的大量需求,是目前核算体系的“外部利润”之一。由此,除政府以外的其他各经济主体会在国民经济核算改革中扮演一定的角色,起到相应的作用。而由各相关利益个人所组成的团体,就会形成有关核算改革方面的集体行动,以便使这项改革按照满足他们要求的方向去演进。他们会提出各种变革的具体措施,如变革现有的调查方式以得到更为准确的市场数据;对服务行业新的分类与核算;非正规部门活动进入核算范围;增加信息产业方面的新内容,等等。总之,集体行动会在国民经济核算改革中发挥作用。 为此,需解决制度供给与激励安排的问题。这体现在:一是SNA改革不仅需要持续的制度供给,以提供SNA体系发展的稳定外在环境,而且就SNA体系内部也需要持续的制度供给,特别是加大开发核算与实际经济联系的力度,拓宽核算在实践中的具体应用范围,而不仅仅是满足政府宏观经济管理的需要。这有助于SNA体系的完善和发展,从而体现联合国1993年版SNA所倡导的主旨:更新、澄清、简化、协调。无论是在理论体系上还是在实践中,SNA都须达到理论与实践的充分结合,这需要 通过制度来安排一种有效的激励结构。例如,SNA的持续修订就是制度化的原始体现。二是由于制度能够规避不确定性和风险,从而这种激励结构使得SNA所提供的信息流在流量和流向上与市场的信息流相适应。这不仅反映在SNA不同需求主体与SNA供给主体对SNA信息流的要求上,而且还体现在市场自身对信息流分割的程度与SNA所能提供的信息流相吻合的程度上。衡量一个激励结构的安排是否更为有效,这取决于制度安排的路径依赖是否能够对现实SNA改革在方向上的锁定程度。由于SNA各种主体一般都具有经济理性,他们都期望自身经济效用最大化,因而信息博弈显然呈多元化,并出现多态均衡,这使得SNA进一步的改革也必须要持续而稳定地供给。 另外,SNA体系也具有区域性和超区域性的双重特性。这表现在SNA不仅有联合国的版本,各国也有适应其本身特点的SNA,尽管各国的SNA都是以联合国SNA体系为基本指导原则的。因此,我国的SNA制度安排需要做出相应的灵活性和开放性的调整。 国民经济论文:国民经济发展中的问题研究 摘要:国民经济的持续、快速、协调发展,关键是要在经济增长方式的转变过程中,把加快产业结构的调整和优化作为主要途径。特别是要创新发展以高新技术为特征的现代装备制造业作为突破口,加快我国的技术进步与自主创新进程,努力造就出一大批高素质的劳动者和创新型人才,这是实现我国国民经济在更高阶段上持续发展的重要保证,也是加快实现全面建设小康社会和逐步实现我国国民经济现代化的重要条件。 关键词:协调发展;创新;装备制造业;人才 改革开放以来,中国经济逐步走向强盛,我们的国民经济年平均增长速度都保持在9%左右,我们国家现在的经济实力已经和解放初期不可同日而语了。国民经济的发展带来物质财富的增加,居民的生活水平也得到了大幅度的提高,实践证明,中国经济的逐步强盛,就是坚持正确的经济发展道路的结果。但是,我们还要看到,现阶段,我们国家的国民经济与发达的资本主义国家相比来说,我们的经济还处在发展的过程之中,我们的国民经济还不够强大,我们国家还需要大力发展国民经济。 一、国民经济各产业和行业的协调发展 国民经济这个范畴,包括各部门各行业各企业,如第一产业中的农业、第二产业中的工业、第三产业中的商业、交通运输业等。在不同的产业部门内部又分为许多行业,如农业中的饲养业、林业、种植业;工业部门的钢铁、机械制造工业等;商业中的批发、零售业等。各个行业之间相互联系,形成国民经济的有机统一体。 1.国民经济按比例协调发展的规律国民经济的运行有其自身的规律性,如果国民经济的发展违背了客观经济规律,那么它的发展就会遇到波动与障碍。国民经济运行的规律性,主要体现在国民经济的协调发展上。国民经济的协调发展,就是各个产业、各个行业、各企业,在生产经营过程中都能相互提供所需要的各种原料、材料,同时又能把生产出的大量产品顺利地销售出去,既要满足各生产企业对生产资料的需要,又要同时满足城乡居民不断提高生活水平的需要,形成第一、二、三产业之间发展的合理结构,以及各产业内部按比例地协调发展,从而实现国民经济与社会发展的最优化,这就是我们所说的国民经济协调发展问题。 农业的发展是保障国民经济全面发展的基础。农业生产的产品除了农村居民自用部分外,还要提供给城市居民的生活需要,向部分工业企业提供充足的粮食、禽畜等产品作原料。另外,工业生产的产品,还要有一部分用来满足农业生产和城乡居民生活的需要,对农业扩大再生产的规模和发展速度起着重要作用。 工业是国民经济发展的支柱。工业部门生产的产品,要能满足工业再生产和城乡居民对生活消费用品的需要。在工业内部各行业和各企业之间,生产的各种劳动资料和各种不同性能的零部件及各种原材料,要能相互满足需要,工业的各行业和各企业的生产才能协调地发展。除农业、工业之外的交通运输业、金融业、商业等行业,也在国民经济的物质生产过程中起着举足轻重的作用。比如交通运输业,生产部门生产出来的产品要经过运输,才能从生产地运到销售地,运输业如果发展不够,就会有一些产品运输不出去而无法销售,会制约生产的发展,所以运输业是和直接的物质生产过程联系在一起的,也是国民经济的一个重要部门。国民经济各产业之间以及各产业内部是相互联系的,需要相互的协调发展,才能促使国民经济结构更加合理。所谓结构合理,就是它们要符合一定的比例关系。它们之间比例关系协调的具体表现,即产品的产量和质量相互满足需要,形成资源的合理配置,如果某一种数量的商品不能满足购买者需要,它们的价格不仅会上涨,甚至购买不到,这就会影响购买者的生产;如果某一种类的产品生产过多,大量被积压,这又会造成物资和生产这些产品的劳动力的大量浪费,这两种情况,都会给国民经济的发展造成损失。为了能使经济结构在发展过程中经常处于合比例的状态,国家还必须加强宏观调控,处理好各产业及其内部之间的比例关系。 2.加快产业结构的调整与升级。实现经济增长方式的根本性转变 改革开放以来,中国经济发展取得了世人瞩目的成就,经济总量及其增长速度处于国际前列。然而,在这种高速增长的背后,中国经济发展过程中还存在着深层次的结构性矛盾,主要表现在:各产业之间的比例不尽合理,有些企业生产技术水平和创新能力落后,国民经济整体素质有待进一步提升。因此,只有对产业结构问题进行战略性调整,同时实现经济增长方式的集约型转变与全面发展,才能解决这些问题,并从根本上保证我国经济发展的协调性和持久性。 从国际经济环境看,经济全球化已是大势所趋,世界各国尤其是发达国家都在加紧进行经济结构调整与升级,这对于我国来说,机遇、挑战并存。我国必须实现产业结构与增长方式的调整与转变,这既是我国适应日趋激烈的国际竞争的需要,也是我国国民经济发展的内在要求。从国内来说,我国国民经济的持续、协调发展与人口、资源、环境问题的约束日益突出,经济结构调整与增长方式的转变,提高经济增长质量和效益,是促进国民经济的持续、协调发展的中心内容。 从当前来看,我国部分产业发展层次偏低与经济增长方式粗放使得一些产品不能满足人民群众日益增长的物质需要,形成结构性的供过于求。“在全国600种主要消费品中,今年上半年供求基本平衡的商品170种,占28.3%;供过于求的商品430种,占71.7%,没有供不应求的商品,与2005年下半年相比,基本持平。”[1]由于我国经济增长方式呈现粗放的特征,在国际分工中处于不利地位,导致核心技术能力与产品严重地受制于人,不得不依赖进口。“我们不得不面对这样的窘况:卖8亿件衬衫才能换一架A380空客;100%的光纤制造装备、80%以上的集成电路芯片、70%的轿车制造设备都要依赖进口。”[2]这些状况说明,产 业结构的调整与升级已经迫在眉睫,否则我们就只能处于产业的低端,处处受制于人。要摆脱这种状况,就要加快产业结构的调整与升级,而产业结构调整与升级的关键在于实现技术进步与技术创新,在于具有一大批掌握关键技术和自主知识产权的创新型企业,这才是实现产业结构调整、升级的基础。 我们还应看到,依赖于生产要素高投入为特征的经济高增长,不仅消耗了大量资源,而且对环境产生了巨大的挑战。“火力发电煤耗比国际先进水平高22.5%,大中型钢铁企业吨钢综合能耗高21%,水泥综合能耗高45%。目前我国国内生产总值约占世界总量的4.1%,而原油、原煤、铁矿石、钢材、氧化铝、水泥的消费量却分别为世界消费总量的7.4%、31%、30%、27%、25%和40%。”[3]众所周知,土地是宝贵的自然资源,是人类赖以生存和发展的基础,按照国家统计局和农业部公布的相关数据,我国的耕地面积在1996-2003年的7年中,由19.5亿亩减少到18.5亿亩,整整减少了1亿亩[4]。这种高消耗、高排放、高要素投入的经济增长难以支撑中国的未来发展。这种粗放型增长所伴随的资源、环境透支问题必将累积出更多矛盾,必然长期制约中国经济的发展。因此,国民经济的持续协调发展的内在要求必然是要转变经济增长方式,走集约化发展的新型工业化道路。在我们加大产业结构调整和经济增长方式转变的同时,要注重完善社会主义市场经济体制的发展与完善,发挥市场在资源配置中的基础性作用,以提高资源配置效率和产业竞争力为中心,消除部分行业的产能过剩问题与资源、原材料的结构性短缺问题,促进生产要素向效率更高的部门和企业转移,推进产业升级与经济增长方式的根本性转变。 二、创新发展现代制造业与中国经济的持续、快速、协调发展 我国是一个人均自然资源比较贫乏的国家,靠资源投入型的粗放型增长模式,对于我们这样一个大国来说,将是难以持续的。要实现国民经济的持续、快速、协调发展,归根结底要依靠提高劳动生产率来实现,而提高劳动生产率的关键又在于技术进步和技术创新。随着工业化的不断推进,技术特别是高新技术的发展日益起着主导作用,我们的工业要想拥有持续的增长空间,就必须拥有以自主创新为基础的核心竞争能力,这就要求我们必须在技术创新上有所作为,必须大力发展生产力,从而推进产业结构升级,实现经济增长方式的根本性转变。而先进的机械设备,则是现代生产力的重要组成部分。因为在国民经济体系中,现代机械装备制造业是制造生产资料、生产现代劳动工具的企业,它是其它一些工业发展的载体和基础,也是实现经济持续增长的重要支柱。但我国工业企业使用的各种设备,前面提到有许多是从发达国家购买的,严重地依赖外国,单纯依赖引进只会我国企业的自主创新能力受到抑制并弱化,使我国的企业“空心化、边缘化”问题更为严重,这是我国现代装备制造业发展缓慢的重要原因。我国自己必须研制具有知识产权的具有先进性能的机械设备,运用先进制造技术改造传统产业,为我国的新型工业化提供先进的技术装备,加速产业结构升级和实现经济增长方式的转变,是实现国民经济持续协调发展的重要保证。 采用先进的机械设备能提高劳动生产率和在国内外市场上的竞争力。先进的机械设备,在生产过程中,比起同种类的老式机械设备来,它的运转速度会快得多,从而就能提高劳动生产率,在相同时间内,比起使用技术落后的机械设备来,就能生产出数量更多、质量更高、附加值更高的产品,从而在国内外市场上形成更强的竞争力。企业提高了劳动生产率,就能降低生产成本,获取得更多的利润,这就会使采用先进机械设备的企业能不断扩大再生产,从而推动国民经济的发展。 发展为工业部门各行业的企业所使用的先进的机械设备制造业。我国要逐步实现工业化,就不能只是个别企业采用先进的机械设备,应是每个产业和每个行业内的一些企业,在生产经营过程都采用先进的技术设备,这就会使我国逐步实现工业化。在第一产业和第三产业中,它们内部的各行业也必然会逐步发展起来。在农业产业内的谷物种植业,采用先进的各种机械进行翻耕播种、施肥、脱粒和入库,会大大加快整个谷物生产的过程;在畜禽饲养上,饲料加工工业生产的发展,能提高饲料加工的速度,以扩大饲养规模;在第三产业交通运输中,我国研制出了提高速度的火车,这就能加快货物和人员运输的速度,使同一列火车在和过去相同的时间内,就能增加运输量,大量生产出各种高性能的汽车,也会加快运量和速度;在商业经营中,采用电子网络技术,可进行远距离的交易,这不仅能加快交换过程,而且能够降低交易成本。上面的几个事例表明,使用先进的机械设备,不仅仅是工业企业使用这些先进的机械设备,能使国民经济逐步实现工业化的现代化,在第一产业和第三产业的生产经营过程中,广泛采用先进的技术设备,也能逐渐实现它们的现代化,从而使我国的国民经济各产业各行业都能逐渐实现现代化。 时下,我国所使用的相当一部分高新技术设备与现代装备还主要依赖于外国进口,暂时进口一些是可以和必须的,但是,这决不是长久之计,也绝不是我们的强国之计,单纯依靠引进和购买,我国的工业现代化是没有发展基础的。象我们的钢铁企业,从产量上来说已经很大了,但有些品种我们还不能进行生产,我们三峡工程建设所使用的特种钢板是进口的,我们生产的小汽车所使用的一些薄钢板、发动机等关键零部件还不能自己制造。随着生产的发展,核心零部件仅靠购买显然是不能支撑产业持续发展的,这会制约我们整个产业的发展。因此,我们大力发展机械设备制造业,需要以体现高新技术为特征的现代装备制造业为突破口,重点解决产业升级所面临的重大装备和关键技术。 现在科学技术发展的速度非常快,产品更新、设备更新周期越来越短,不断有新技术被发明创造出来。“现在世界的发展,特别是高科技领域的发展一日千里,中国不能安于落后,必须一开始就参与这个领域的发展。”[5]任何一种高新技术产品,对其技术和产品进行反复研究、试验,一次不行二次,二次不行三次,最终是会取得成功的。我们发展高新技术和现代机械装备制造业,现在已基本具备主要依靠自己的力量进行技术创新的条件。现在全国各高等院校和自然科学的院所,在各自然科学和应用学科方面,都已培养出了许许多多的科学技术水平很高的科学理论家和工程技术专家。为了使某项科技研究能较快取得突破性成果,我国可以把一些行业与企业的相关高级专业人才适度集中起来,改变分散进行研究的状况,以一些具有相当规模的企业或研究院所为依托,按每位专家的专长和工作需要进行分工协同攻关,联合起来会更有利于完成待攻克的科技研究任务。我国的科学家很多都是具有真才实学而又努力工作的,有不少人有创造发明的才华,但我们必须组织好,让他们发挥专长,给他们创造工作条件和生活条件,没有条件,就是再有学问也很难有创造性的突破。中国古代就有四大发明,我相信,只要努力,中国成为世界科技创新的主流一定会实现,这样,产业结构的调整升级与经济增长方式的根本性转变就有了坚实的技术基础。 三、中国经济创新发展的人才举措 从根本上说,加快科技发展,实施自主创新,实现经济增长方式的根本性转变和国民经济的持续协调发展,都要取决于劳动者素质的提高和大量具有创新能力的高技术人才的培养,需要继续把教育放在优先发展的战略位置。由于我们国家的工业化进程是从一个贫穷落后的农业国起步的,客观条件决定了我国各类人才的数量和结构远远不能适应集约型经济增长方式的需要。人们对经济发展的思想观念还具有相当的局限性,把经济发展理解为主要是生产规模的扩大和单纯数量上的增长,尤其是有些地方的领导干部形成一种盲目追求产值与速度的思想和体制冲动,经济增长方式重外延的扩大,不重视发展内涵上的提高,经济增长方式的转变存在技术与体制上的约束。 1. 中国经济的创新发展需要一大批德才兼备的高级 经济管理人才。 这里讲的具有高级经济管理能力的人才,是指国家各级机关具有各方面的技术和管理才能并从事宏观经济管理方面的人才。由于国民经济管理涉及的面很广,国家机关需要有一大批德才兼备、善于驾驭社会主义市场经济工作能力的人才,需要他们从事宏观经济研究、各项经济政策的制定与执行,推进我国国民经济的快速协调发展。 国民经济是一个整体,因此,管理国民经济的人才,既要能够从全局出发,分析国内外经济形势,同时对国内各地区的企业和全国各行业的发展情况也要有所把握,还要尽可能掌握一些企业经营管理与技术应用方面的知识和技能,对企业生产经营和管理情况、生产过程中的工艺流程等要有所了解,从而在具体工作中能够准确把握经济运行中的实际情况。管理国民经济的高级管理人才,要通过对全国一些地区、一些行业、一些企业进行经常性的实地考察,深入了解企业的生产经营中的各种实际情况,从经济与社会角度考虑生产效率、生产质量、产业结构等等问题,进而采取各种措施,促使国民经济的协调快速发展。 2. 培育一大批具有战略开拓能力的企业经营管理人才。 在我国社会主义市场经济和加入WTO 的背景下,人才竞争特别是企业经营管理人才的竞争日趋激烈,对企业经营管理人才的素质提出了新的更高的要求,因此必须培养和锻炼出一批熟悉国际国内市场发展状况,懂经营会管理的现代企业家。企业是市场竞争的主体,企业管理者要勇于创新、善于创新,要善于任用一些具有新思想、新方法和创造能力的人才,特别是要有一些高水平的技术专家、工程师、高技能人才等,他们是企业在竞争中发展的源泉,他们的水平是高是低决定着企业在生产过程中创新活动的推进,决定着生产出的产品是否是市场上适销对路的高质量产品。因此,对具有战略开拓能力和现代化经营管理水平的企业经营管理人才要格外重视。 3. 培养一大批高级专业技术与技能型人才人才是企业竞争的核心,有了高级专业技术人才,企业才能不断进行技术与产品创新,因此,对我们这个发展中的大国来说,尤其需要造就一大批具有世界前沿水平的科技创新人才队伍,形成有利于自主创新的技术进步机制,以加速企业的发展和竞争实力的增强,推动我国的经济增长方式的根本性转变。 高技术人才的使用有利于我国国民经济的快速协调发展。大力培养出大量的高水平科技专家,他们对国民经济发展起着极其重要的作用。“现阶段我国在高层次专业技术人才队伍建设方面已取得长足发展,初步形成了一支专业技术能力强,在科研、生产、教育、文化、卫生等社会主义现代化建设各个领域的关键专业技术岗位上发挥骨干作用,做出突出业绩的高层次专业技术人才队伍。??涌现出了一批以袁隆平、吴文俊、王选、黄昆、刘东升、王永志等当代的高级专家群体,成为国家科技进步和社会经济发展的栋梁之材。??对推进高新技术产业化和理论创新、制度创新、科技创新、文化创新及其他领域创新发挥了重要作用,取得了载人航天、三峡工程、杂交水稻、正负电子对撞机等一批具有世界先进水平的重大科研成果。”[6 ] 这些具有深厚的理论基础和技术创新的高级技术专家,对我国研制新的高新技术产品,已经起着极为重要的核心作用。 大力发展先进的机械制造业,运用先进制造技术改造传统产业,加速产业结构升级和实现经济增长方式的转变,是实现国民经济持续协调发展的重要保证。已有的成功经验表明,我们国家不断走向富强的一个重要条件就是离不开人才建设。高技能工人也是发展现代制造业不可缺少的人才,因此在大力培养高水平的科技创新人才的同时,我们还必须大力培养出在技术应用层面具有创新能力的高技能人才。象桥吊工人许振超、模具钳工葛茂昱、车工郭嘉明、鞍钢机修工人李晏家等这些具有高技能的专门人才,他们爱岗敬业,有的还将自己的实践经验与创新成果写出书来出版。他们在实际工作中技能熟练,大大提高了劳动生产率。但我们拥有的高技能的熟练工人,总的来说在数量、质量上还远远不够,仍不能满足国民经济快速协调发展的需要。“在发达国家,高级技工占技工总数的30 % —40 % ,我国高级技工仅占技工总数4 %。差距之大,促使我们认识到必须尊重高技能人才,关心高技能人才,培养高技能人才。”[7 ] 从这个数字看,随着技术进步的节奏越来越快,要实现经济增长方式的根本性转变和国民经济的快速协调发展,要提高我国企业的劳动生产率,技术工人的素质与能力的要求必须与时俱进,传统的技工人才标准已越来越显露出局限性,有必要采取有效方式,大力培养出数量更多和技能更好的技工人才。这与我国加快产业结构调整与升级,实现经济增长方式转变,走新型工业化道路的目标是紧密相连的。科技是不断发展的,培养的人才也必须与时代同步。我国的国民经济各行业和各企业发展的各个领域、我国社会的政治、文化、教育、卫生各个方面都必须造就出一支具有相当数量的高级专业技术技能型人才,即必须大力培养出大批适应全面建设小康社会和实现国民经济现代化要求的高层次专业技术人才队伍,才能不断推进我国国民经济的快速协调发展。 经济增长方式的根本性转变和国民经济的协调发展,关键是要在经济增长方式的转变过程中把加快产业结构的调整和优化升级作为主要途径,特别是要大力发展以高新技术为特征的现代装备制造业作为重点突破口,加快我国的技术进步与自主创新进程。要努力造就出一大批高素质的劳动者和创新型人才,这是实现我国国民经济在更高阶段上持续发展的重要保证,也是加快实现全面建设小康社会和逐步实现我国国民经济现代化的重要条件。 国民经济论文:国民经济管理创新思路的探索 当前我国正处于由传统的工业型经济向先进的知识型经济进行转变的过程之中,由过去的粗放型生产方式逐步向集约化发展,从而使得数量以及质量进一步得到提升,并且使得中国整体的经济进步,通过经济的不断发展,促进整个社会进一步民主、自由以及先进化。由此可见,新时期的发展任务就是将国民经济管理进一步完善和创新,从而为整个中国的经济发展有所贡献。传统工业在当前发展过程中不能使过剩的需求得到满足,粗放的经济模式已经不能适应中国的当前发展了,因此,制度也应随着时代的进步而进行相应的改变,从而达到创新,来与当前的发展相适应。国民经济制度是我国当前亟待解决的问题之一,由于我国有着悠久的发展历史,并且沿用传统的经济管理方法至今,该管理在中国的经济发展中存在着很大的惯性,因此创新的过程会存在着相应的阻碍,并且耗时较长。我国当前的经济管理仍存在弊端,需要进一步坚定信心并且结合相应的问题进行完善。 一、从本质层面看国民经济管理制度的理念创新环节 (一)职能理念创新。 在传统经济的发展过程中,经济管理制度的主要目的是为人民创造出更多的物质财富并且使得社会总供给的财富与人民所需要的财富相平衡,从而促进经济的平稳发展;并且使得生活以及生产资料进一步得到平衡以及完善。而当今社会仅仅是发展过程中起着重要作用的方面之一,由于生产力的发展以及信息的进一步完善,人们的要求上升到精神层面,因此,在发展过程中更应将原有的发展模式进行抛弃,从而不断在创新过程中融入新的对于精神层面的重视,使得人们的精神需求得到满足。 (二)国民经济管理制度特征理念的创新。 当前的发展过程中,经济、政治以及文化三者很好地进行融合,因此,国民经济管理不仅与经济相挂钩,还具备着相应政治上的特征。国民经济管理的内部有严明的政治等级制度划分,该做法使得行政主体与经济主体相挂钩,两者相互吸收融合,从而达到共同进步共同发展的目的。经济主体间受着政治主体等级的限制,政治主体间又存在着微观、宏观经济的微妙关系。新的国民经济管理体制主要依靠契约管理,而没有太多关于行政上的束缚,管理依法进行实施,由此可见法律在当前的经济管理过程中起着十分重要的作用,是当前发展过程中的宏观主体。而由于与等级制度挂钩后又进行了相应的创新,因此,宏观管理的主体之间也不是单纯的上下级关系了,而是同样作为微观主体,融合了经济层面的关联后,相互借鉴,并且在重要事件发生时进行相应商议以及谈判的关系,在此过程中将意见进行统一,从而找到适合当前发展的最佳方案,并且在此过程中时刻利用法律将行为进行规范。由此可见,宏观主体以及微观主体的权威来自于对于相应法律的遵守,而不是经济以及政治上的差别,法律权威对于微、宏观主体来讲是最应优先遵守的,法律权威是行政权威行使的前提,因此,依法调控是极为重要的。而依法调控顾名思义就是依据法律条文的规定进行相应的合理调控,并且在调控的过程中时刻与法律相挂钩,即便是在十分紧急的情况下也必须在法律允许或者法律授权的情况下在进行相应的调控。只有依据了法律进行调控,政治权威以及经济权威才能够在经济管理的过程中得以实现。 二、从管理层面看国民经济管理制度理念的创新环节 国民经济与我们生活密切相关的无外乎是物资资本和货币资本的投入以及产出,由此可见对于货币资金的流通、自然资源的合理利用和及时管理、物资的管理以及货币资金的存取都是相互调和,从而促进国民经济管理的各个方面。综上所述的国民经济仅以资金和相应的物资共同流动作为主线。传统时期的经济模式内容十分简单并且相应的管理属于粗放型,人们对于物资存在过多的着需求,而没有过多精神上的需求,而如今时代不断的发展,我国经济有所进步,人们的观念也有所改变,因此对于精神上的需求开始注重,使得物资的需求趋于正常。 三、从运行层面看国民经济管理制度理念的创新环节 (一)政府组织变革。 随着我国政治经济体制的不断改革与发展,我国的政治以及企业开始分离,并且政治与经济也随之分离。改革后我国的政府组织与经济组织相独立,政府不对于经济进行相应的直接控制,而是使得国有企业与民营企业共同在同一环境下公平竞争,该做法不仅提供了更多就业的机会,进一步促进了国民经济的活跃发展,也使得经济创新路上的阻碍得以消灭,为经济方面今后的管理进一步提供便利。并且相应政府组织的领导,应勇于对垄断进行打破,在政府对于经济的控制过多时,及时对此情况进行制止,从而保证经济的自由发展。政府在其间起到的作用仅为宏观调控,切不可过多参与,从而扰乱了原有的稳定经济秩序。政府还应对相应的民众组织进行扶持,使得国有和民间经济共同协调发展,使得经济平稳运行,并且促进民间经济的发展,从而使得民众的生活水平有所提升。 (二)国民经济管理组织中的社会自组织生长。 国民经济管理的重要部分即为国民经济管理组织中相应的社会组织。建立国民经济管理组织的社会组织的重要意义是通过第三部门来对国民经济管理进行进一步的完善,在此过程中对相应的社会责任进行承担;使得政府的负担较之前相比有所减小;让更多民众参与到相应的管理中,使得管理过程进一步民主化、透明化以及完善化;并且使得当前社会在遵守法律规定的前提下进一步得到相应的完善,从而实现促进我国经济不断发展的最终目的。 (三)权力平衡和分隔的组织结构。 政府在参与经济管理的过程中应对其自身的行政身份进行合理的运用,在政治责任与经济责任相结合的时候,其职能也进行了相应的改变,与之前相比拥有了更多的责任。因此,随着时代的不断发展,经济的不断进步,创新后的国家管理体制中,权利应进一步划分清楚,该做法不仅会使得相互推卸责任的现象得以减少,还会使得在今后的管理过程中对责任进行追究,进一步提升经济管理的总体效率。 四、结语 综合以上所述,国民经济管理涉及到经济、政治以及法律等方面,内容十分广泛,改革难度较大,而随着当前时代的不断发展进行相应的创新有十分的必要,因此,本文结合当前发展的实际情况进行分析,以法律作为主体,将政治和经济相分离,从而促进我国经济管理的进一步发展。 国民经济论文:增值税转型与国民经济可持续发展 摘要:增值税抵扣制度的不同,造成投资者的实际税收负担有所不同,对国民经济的可持续发展分别产生投资需求拉动效应、经济结构调整效应、通货膨涨刺激效应、税收累退效应。当前应采取“有增有减、增减结合,保持税负不变”的税收政策组合。 关键词:增值税 增值税转型 国民经济 可持续发展 宏观经济形势的变化,使得我国税制结构的主体税种――增值税的转型研究已经进入了成熟的阶段。在增值税转型研究中更多的是从增值税有利于促进投资和消除重复征税的角度进行的,对于增值税转型与国民经济的持续稳定的增长考虑得似乎不够。 一、增值税转型对投资与经济增长的影响 增值税对经济的促进作用,主要在于消除重复征税,有利于促进专业化分工与协作的发展,有利于实现市场机制下的税收中性。但是,增值税抵扣制度的不同,造成投资者的实际税收负担有所不同,进而影响到投资者的投资积极性,最终影响到国民经济的增长。 以下表的计算为例,来分析不同类型的增值税的实际税收负担水平。(表见《扬州大学税务完学报》2001年第2期第20页) 从上表可以看出,尽管国内生产总值一样,法定税率一样,年折旧额、年存货增加额和年固定资产增加额都一样,但由于增值税的类型不一样,造成企业的实际税收负担不一样。在这里需要说明的是,年存货增加与年固定资产增加额之和等于年投资增加额。相比较而言,消费型增值税投资越多,实际税收负担率越低,投资越少实际税收负担率越高,投资增加对增值税税收负担影响的程度最高。生产型增值税投资越多,实际税收负担率越高,投资越少实际税收负担率越低,投资增加对增值税税收负担影响的程度最低。收入型增值税因投资的改变而造成的税收负担水平处于中央。这样随着投资的变化,当投资增加或减少 时,税收负担率不同,从而对经济增长的影响也是不一样的。投资与实际税收负担率之间的关系可用投资税收弹性来说明,主要表示税收水平的变化对投资的影响;经济增长与税收负担率之间的关系可用税收收入弹性来说明,主要表示随着经济的增长,税收收入将怎样变化。 设投资增加额I=VP+FP,VP=m I,则FP=(1-m)I ,m为流动资产投资占总投资的比重,边际消费倾向为C,按照乘数理论,国民收入增加额GDP=I /(1-C),(这里不考虑引致税收的问题)税收增加额为T,投资税收弹性EI=I/T×T/I,税收收入弹性EGDP= T /GDP×GDP / T。按此定义计算各种类型增值税的投资税收弹性和收入税收弹性如下表。(表见《扬州大学税务完学报》2001年第2期第21页) 由上表可以看出,在投资增加相同的时候,投资税收弹性E??生产型?<E收入型?<E??消费型?,说明消费型增值税对投资的刺激程度最高。投资税收弹性受投资结构的影响(投资结构上,m越小说明固定资产投资越大),相对于三种类型的增值税来说,m越小,E??消费型? E??收入型? E??生产型?,当m增大时,生产型增值税的刺激作用也逐渐增大,消费型增值税对投资的刺激作用基本不受投资结构的影响,收入型增值税受固定资产折旧方法的影响。在这里,也可以看出,随着投资的增加,经济在迅速增长,税收收入也在增加,但是,增加的幅度T低于国民收入的增加幅度GDP。因为E??GDP消费型?<E??GDP收入型?<E??GDP生产型?,说明消费型增值税的税收收入随着国民经济的增长,增加的幅度最低。根据上述分析,我们可以得出结论: 从总量上看,各种类型的增值税都有促进投资增加的作用,消费型增值税推进投资增长的作用最大,而且特别有利于促进固定资产的投资,生产型增值税促进投资增长的作用最小,而且仅有利于存货投资的增加。增值税转型形成对投资需求的拉动效应,其现实意义是增值税尽快转型能较好地适应当今世界科技发展迅速、资本有机构成加快的投资发展趋势。 从对行业投资的刺激上看,消费型增值税特别有利于促进资本密集型行业(固定资产投资多)和劳动密集型行业(存货投资多)投资的增长膨胀,生产型增值税仅仅有利于促进劳动密集型行业投资。这说明实行消费型增值税既有利于促进投资增长和科技进步,又有利于促进劳动力就业,这对于我国解决温饱问题以后面临的首要问题――就业问题的解决也是有益的。增值税转型形成对经济结构的调整效应。 从经济周期的角度看,在经济出现逐步下降的时候,消费型增值税的推进投资的作用,可以起到保护投资,刺激经济增长的作用。在经济增长旺盛的时候,消费型增值税的实施,对投资的促进作用有可能加剧通货膨胀的程度。实际上,在资本有机构成越来越高的经济条件下,经济增长愈快,固定资产投资愈多,消费型增值税也就越刺激投资的膨胀。增值税转型形成对通货膨胀的刺激效应。为了保证经济的长期稳定增长,我们不能不对消费型增值税刺激投资膨胀的影响予以足够的重视和充分的研究。 从国家取得收入的角度上看,消费型增值税的税收收入具有较强的累退性,有可能造成国家收入的下降和宏观调控能力的削弱。增值税转型形成对税收的累退效应。 总之,增值税转型在促进经济增长方面具有较大的优势,但是在保证国民经济的稳定发展方面,需要我们做出谨慎的研究。 二、增值税转型与国民经济可持续发展的税收政策研究 国民经济的可持续发展的基础是物价的基本稳定和经济的持续增长。实现国民经济可持续发展的税收政策首先在于对物价稳定与经济增长目标优先度的选择。在调控的目标上,实行“保持物价稳定优先,兼顾经济增长”目标,把物价稳定放在第一位,以物价稳定促进供求结构的合理化,进而促进经济增长。理由是: 1.在处理物价稳定与经济增长的关系时,我们可以从台湾和韩国的宏观调控目标的策略选择上进行借鉴。台湾、韩国的经济发展实践证明:只有坚持物价稳定,才能促进经济增长。而拉美国家的经济发展实践又证明:一味的坚持经济增长,甚至以牺牲物价币值稳定来换取经济增长的目标,其结果只能是陷入通货膨胀的泥沼不能自拔,经济也陷入停滞状况(邱崇明《发展中国家(地区)通货膨胀比较研究》)。持续多年的高经济增长已经使我国的经济走上了新的台阶。经济增长的目标不应永远处于我国的宏观调控首要目标位置。据世界银行计算,从1979年-1995年,中国潜在的经济增长率为9.1%。我国近年来的增长率大体上也维持在8%以上,这说明我国的经济增长已经实现了较高的增长水平。在保持适当的经济增长的同时,必须把经济的稳定发展放在首要地位,否则,就有可能欲速则不达。 2.物价的不稳定已经成为 我国经济发展的大敌。通货紧缩会引起经济的衰退,通货膨胀也会影响经济的发展。通常人们认为,物价指数保持在3%-5%之间,是能够为人们所接受的,也是有利于经济增长的。在我国近年来的物价指数连年下跌的情况下,应考虑我国的物价指数恢复至1%-3%的水平,阻止物价下跌的趋势。而当物价指数恢复至合理水平时,就应该保证物价的稳定以防通货膨胀的发生。目前我国的物价指数基本维持在3%左右,正是经济发展的良好时期。税收政策调控经济的目标也应该确定为促进物价稳定和经济增长,把物价稳定放在第一位。 第二,我国物价不稳定的根本原因是国民经济结构的不合理。从供求结构和总量方面看,引起物价不稳定的原因无外乎两个方面,一是货币供应,二是供求结构和供求总量。从货币供应的角度看,我国的货币供应量增长速度一直维持较高的水平。据北京国民经济研究所提供的有关资料表明:由于国家采用增加货币供应量的方法拉动经济,近年来货币的供应量不断增加,M1基本上维持在18%左右。这已经远远超过了国民经济的增长速度,事实上中央银行在扩大货币供应量的政策上也是有所顾忌,采取的稳健的货币政策以求得拉动经济增长和物价的上升,但效果并不明显。这说明我国的通货紧缩的趋势并不是货币供应量的缩小造成的。 按照马克思的社会必要劳动时间理论的第二含义(姜启渭《对马克思社会必要劳动时间双重含义问题的再探讨》,《经济评论》1999.6):社会必要劳动时间,即社会总劳动按社会需要的比例应该分配到某一生产部门的劳动时间,是这个劳动量决定这个部门的总价值。而用这个部门的生产的商品总量来分摊这个总劳动、总价值,就得出单位商品的劳动量和价值量。这说明某个产业部门商品的价值与社会总劳动在各个部门之间的分配有关,分配的标准是社会的需要。随着经济的发展,在现实经济中,由于经济发展的不平衡,存在着生产效率高的部门,也存在着生产效率低的部门,它们之间的商品交换会因生产效率高低的变化引起社会总劳动在各个部门之间的分配的变化,从而引起各个部门商品价值的变化,进而因商品交换引起一般物价水平的变化。 长期以来,我国的经济增长与物价稳定之间的关系基本上呈现出正相关的态势。然而近几年经济增长与物价稳定之间的关系耐人寻味。一方面经济表现出较高的增长,另一方面,物价指数却连年下降,甚至出现负增长,有人甚至对国内统计数据的真实性产生怀疑。其实原因就在于我国的经济发展已经到了一个新的水平,产业结构已经不能顺应生产力发展的要求。 90年代后期,我国面临的国际国内形势发生了两个重要变化。一是国内消费品市场短缺时代结束,我国长期存在的需求拉动型价格上涨不复存在;在产品短缺时代,企业在生产经营过程中关注的主要是产量,成本和质量是次要的,企业的增长方式是以规模扩张的粗放型经营,在集约型经济增长方式过渡的历程中,无效的大量供给造成了存货和库存的积压,形成了物价下跌。二是亚洲金融危机发生,产业结构与我国相近的周边国家货币大幅度贬值,对我国的大宗劳动密集型产品出口构成威胁,我国产品价格下跌是对国际国内形势变化的合理反映。所以国民经济结构的不合理是影响国民经济可持续发展的结构性原因。 第三,有人认为我国的失业率较高证明我国的资源没有充分利用,因而提出拉动需求的经济增长策略是缺乏依据的。我国是一个人口和劳动力大国,没有实现充分就业并不能说明经济增长的潜力没有发挥,在改革的前20年中,基础设施和农业发展的滞后一直是我国的经济增长的瓶颈,这一基本形势不能搞错,一味运用扩张政策拉动需求实现所谓的"充分就业",就会造成通货膨胀永无宁日的发生。从1998年以来,我国在宏观经济政策上采取了一系列的财政、货币政策,包括实行利率放开、扩大货币供应量、多次降低存贷款利率、放开对银行信贷额度的控制、采取政府增加公债的办法启动内需,起到了一定的作用,经济出现回升,物价也由负增长转为正数,2000年达到了0.3%左右。于是许多人据此判断,我国国民经济出现了平稳发展的新拐点。我认为,这一切可能都是一种表面现象,因为在我国,靠政府投资拉动经济的办法是有局限性的。单纯依靠这种政策,可以在短期内促进经济增长,但很难保证有效率的长期经济增长,说不定会造成新的通货膨胀。1.我国政府预算的债务依存度已经很大,靠财政赤字进行的投资力度不可能再有大的增加,一个国家的经济增长也不可能长期建立在靠政府投资进行的基础设施建设的基础上;2.政府投资的效率难于提高也是一个客观的现实,而且政府投资有可能产生某种"挤出效应",减少民间的有效投资,为了弥补增大的财政开支有可能增加加大税收的压力,会抑制民间扩大投资的积极性;3.即使是政府投资有利于改变供求结构的一部分,但能够促进自动地创造有效需求的有效供给并不能有效地增加,从而不能形成长期的经济增长。因此为了实现国民经济的可持续发展,除了实行扩张性的需求政策(当然包括税收政策)外,应把更多的注意力放在"供给方面"去,特别是解决“供给的结构”,以有效的供给促进需求的增长,从而促进经济增长。 第四,为了达到调整供给结构,实现物价稳定和经济增长的目的,保证经济的长期稳定发展,我认为应该实行“有增有减、增减结合,保持税负不变”的税收政策组合。所谓“有增有减、增减结合,保持税负不变”的税收政策组合,就是在税收政策调节的目标上应坚持促进供给结构优化,保证物价稳定第一位目标的实现。为此: (一)在税收负担的水平上保持不变,以适应当前财政收入紧张的形势和产业结构优化的需要。从我国的税收负担总水平看,虽然预算内的税收总额占GDP的比重较低,1996年已经下降到10.07%;考虑到我国的税外收费的特殊情况,就我国具有税收和准税收的政府税外收费的总规模来看,呈现出居高不下的态势。从1987年到1996年基本上都维持在24-25%左右;就税收本质的来源与国民经济价值之间的关系看,我国目前的剩余价值总量占GDP的比重一般为31-33%左右,也就是说宽口径的税收负担已经占到剩余价值总量的60%左右,虽然没有足够的证据说明留给企业和个人一定的收入要比40%更高,才有利于企业和个人的发展和生活的提高,但显然国家拿走的部分不应该超过剩余价值的总量,也就是说税收的规模不应该超过GDP的31-33%;就我国与发展中国家的税收规模比较来看,有资料表明(曾国祥、刘佐主编《税收学》,中国税务出版社出版),在人均GDP约为8625美元以上的22个高收入国家中,其平均税收负担率为36.6%,平均非税负担率为5%,合计总体税负为41.6%;在人均GDP 695美元以下的5个低收入国家中平均税收负担率为18.2%,平均非税负担率3.7,合计21.9%。因此从整体税负上讲,我国的总体税负不宜增加。换一个角度说,我国的财政形势也决定了我国目前的总体税负不能减少,否则就有可能造成新的财政困难。 (二)在税制结构上保持以消费型增值税为主体的税制结构,加强二级商品税制的调节功能的发挥;在税种、税率、税收有增有减,增减结合。目的是在充分发挥消费型增值税刺激投资增长的同时,运用二级商品税制积极调整产业结构,以产业结构的合理化促进经济的增长。 1.尽快建立以消费型增值税为主体,充分运用二级商品税制调节功能的税制结构。 建立以消费型增值税为主体,充分运用二级商品税制调节功能的税制结构,一方面是促进供求结构的合理化的要求。尽快实现增值税的转型,从生产型增值税转变为消费型增值税既有利于有机构成不同的企业之间的公平竞争和产业结构优化,又有利于鼓励企业进一步增加投资需求;而 二级商品税制特别是消费税,既为投资的增加提供了资本供应,又在增值税转型的同时,实现产业结构合理化的调节。另一方面也是研究实现增值税转型的同时,有可能出现通货膨胀的要求。据有关研究人士预测:2000年在现有范围内进行增值税转型,将有284.39亿元的税式支出〖ZW(4〗 陆炜、杨震《中国增值税转型可行行实证分析》,《税务研究》2000年11期。〖ZW)〗,因此实行转型对于刺激投资有一个门槛效应。这对于当前的经济形势是有利的。但是实行消费型增值税还有一个引致税收的问题。由于实际税负的下降,对投资膨胀的利益驱动是十分巨大的。通过二级商品税制的调节作用,可以实现“供给会自动的创造需求”的目标。为此,在利用增值税转型间接减税的同时,必须十分重视二级商品税制的研究。具体思路主要有以下几点:第一、扩大消费税的征收范围,对高档消费品和高档消费行为提高税率,增加高消费人群对全国财政的贡献,对某些已经不属于高消费的产品和行为减低税率或停止开征消费税,既有利于增大消费税的调节力度,又有利于增加高素质劳动的供给和储蓄的增加。例如将高尔夫球、保龄球、桑拿按摩、高级美容、娱乐性射击等高消费服务项目以及高档音箱、高档摄像器材、高级滋补品、一次性筷子等纳入消费税征收范围;取消对普通化妆品、护肤护发品、汽车轮胎、散装啤酒等项目的征税;以适应国民经济的宏观调控方向和产业结构的调整。 第二、扩大资源税的征收范围,提高资源税的税率。如对水资源和森林资源课征资源税有利于促进资源优势向经济优势方面转化。 第三、继续保持固定资产投资方向调节税的重新开征权。 第四、土地增值税作为一个单一的限制房产开发和消费的税种,应在当前的情况下,与固定资产投资方向调节税一样,及时停征,但保留土地增值税的重新开征权。保留土地增值税和固定资产投资方向调节税的重新开征权的目的是为了保证税收政策的相机抉择的机制。 第五、为了保持增值税的税收中性的主体地位,在增值税转型的同时,缩小营业税的开征范围,将大部分由营业税调节的范围,转为征收增值税。 2.促进供给,调节社会公平,促进供求平衡 在调节供求结构的同时,还要注意实现总供求的平衡,以有效的总供给实现有效的总需求。为此,一是增加对个人所得、收入财产的调节税种。如尽快开征遗产税,开征的目的既调节了收入,解决社会分配不公的问题,又有利于鼓励人们加快消费,促进需求增长。在当前我国物价指数较低的情况下,还可以实现物价指数的上升,起到稳定物价的作用。二是减少企业所得税的税收负担,促进企业投资的增加,有利于促进供给增加,促进经济增长。三是加强农村费税改革,减轻农民负担,增加农民收入水平,促进农民消费水平的提高。 3.在出口退税和税收优惠方面 外向型经济的发展已经成为我国产业结构调整的战略取向,促进出口的税收政策也是实现物价稳定和经济增长的重要方面。为此,一是加大出口退税的力度,促进产品出口。二是对出口退税的机制进行改革,坚决实行零税率,实现退税率与征收率的统一,实行“征退合一”,消除骗税的利益驱动。 与此同时,还要实行有效的税收优惠政策。采取多管齐下的税收优惠措施,促进技术进步。对西部实行普惠制,促进外资、内资向西部的转移。 国民经济论文:国民经济产权多元化发展论述 国防经济产权多元化的意义 (一)有利于提高国防工业企业效率 在国家作为唯一投资主体的国防经济体制下,国防工业企业的主要目标就是完成生产任务,没有动力去搞精细化管理来提高企业效益。国防经济产权多元化后,市场竞争机制倒逼企业加强管理,提升盈利水平,追求利润最大化,从而提高企业的运营效率。 (二)有利于解决国防工业企业的资金需求问题 在单一公有制条件下,国防工业的发展受限于财政资金中国防预算规模的限制,难以满足国防工业快速发展对资金的需求。产权主体的单一也限制了国防工业企业的融资渠道,无法广泛吸纳社会资本参与国防科研和生产。实行产权主体多元化后,打开了资本市场配置资源的渠道,通过市场吸纳外资、民资等外部资本,能有效解决国防工业企业资金紧缺的问题。 (三)有利于军事技术民用化 长期以来我国实行的是国防工业与民用工业相分离的运营模式,这种模式割裂了军用技术和民用技术的联系,不利于军事技术成果的民用化。国防工业耗费大量人力、物力、财力,产生了很多尖端技术成果,如果不建立有效的市场转换机制,大量科研成果只能应用于军事领域,无法在民用工业创造巨大的经济效益和社会效益,从而降低了科技资源的利用效率。通过产权主体多元化,形成军事技术和产业资金的战略同盟,可以提高国防科技成果的市场化程度,提高成果向民用领域转化的效率。 (四)有利于改善国防工业企业的人力资源结构的优化 传统的国防工业企业人力资源市场化程度低,在人才培养上没有建立起高效的激励约束机制,外部市场人才无法吸引,内部人才也容易大量流失。通过企业产权主体的多元化,从人才的引进、培养、使用等多环节建立基于市场机制的高效人力资源系统,可以为企业持久发展提供有效的人力资源支持。 我国国防经济产权多元化的政策实践 伴随着经济体制改革的步伐,国防经济也逐步开启了产权多元化的进程。近年来,国家出台了一系列政策措施,引导非公有制资本进入国防经济。2005年,《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》明确指出“允许非公有资本进入国防工业建设领域”,并对其做了相关规定。2007年,《国防科工委关于非公有制经济参与国防工业建设的指导意见》要求鼓励、支持和引导非公有制经济参与国防工业建设,逐步扩大非公有资本对国防工业投资的领域,形成规范、有序的开放性国防工业发展格局,允许非公有资本对军品科研生产项目和基础设施进行投资。同年,《深化国防工业投资体制改革的若干意见》确立了“发挥市场配置资源的基础性作用,扩大社会对国防工业发展格局”的目标。 同年,《军工企业股份制改造实施暂行办法》和《中介机构参与军工企事业单位改制上市管理暂行规定》打通了军工企业在资本市场的融资渠道。鼓励军工企业整体改制上市,改变了过去主辅分离、军民分立改制、民品上市等“分兵突围”式的改革思路。将混合所有制,即国有控股或参股作为军工企业股份制改造的主要形式;同时鼓励和支持境内资本参与军工企业改制,有条件的允许外资参与军工企业改制。对军工企业改制上市过程中及改制后的监管内容、形式等提出了具体要求,对重大事项报告制度、公司章程特别条款、安全保密等做了明确规定,从内部自我约束机制和外部监管两个方面,对建立新的监管机制进行了探索。 2008年,国务院、中央军委在颁布了《武器装备科研生产许可管理条例》,明确了许可管理的框架体系。条例实施后,武器装备科研生产领域军民分割、条块分割、自我封闭、自成体系的状况被逐步打破“,军民结合、寓军于民”武器装备科研生产体系逐步建立。武器装备科研生产主体多元化的趋势进一步加强,民营企业、外资企业等非公有制经济主体进入武器装备科研生产领域,武器装备采购市场有序、适度竞争的局面逐步形成。 2010年,工业和信息化部、总装备部联合了《武器装备科研生产许可实施办法》,进一步规范武器装备科研生产许可管理,加强对行为主体的从业行为、资质能力、进入退出等的监管。《实施办法》对维护武器装备科研生产秩序,提升武器装备质量和可靠性,满足国防建设需要,促进依法行政,具有重要意义。 2012年国防科工局、总装备部联合印发了《鼓励和引导民间资本进入国防科技工业领域的实施意见》。提出,要按照走中国特色军民融合式发展路子的要求,进一步扩大民间资本进入国防科技工业的领域和范围,完善鼓励和引导的政策措施,促进武器装备和国防科技工业发展。坚持积极鼓励、正确引导、同等对待、确保安全的原则,吸引和鼓励民间资本进入国防科技工业领域,在许可进入、任务竞争、税收优惠等方面对民间投资主体与国有军工企业实行同等待遇,加强安全保密和监督管理,确保国家秘密安全。 总之,国防工业企业投资主体过于单一,影响了其经济效益的提高。改变国防工业产权单一化有利于国防工业的健康快速发展。在保证国防经济安全的前提下,应当加大力度推动国防经济产权结构的多元化。 国民经济论文:增值税转型与国民经济可持续发展 摘要:增值税抵扣制度的不同,造成投资者的实际税收负担有所不同,对国民经济的可持续发展分别产生投资需求拉动效应、经济结构调整效应、通货膨涨刺激效应、税收累退效应。当前应采取“有增有减、增减结合,保持税负不变”的税收政策组合。 关键词:增值税 增值税转型 国民经济 可持续发展 宏观经济形势的变化,使得我国税制结构的主体税种——增值税的转型研究已经进入了成熟的阶段。在增值税转型研究中更多的是从增值税有利于促进投资和消除重复征税的角度进行的,对于增值税转型与国民经济的持续稳定的增长考虑得似乎不够。 一、增值税转型对投资与经济增长的影响 增值税对经济的促进作用,主要在于消除重复征税,有利于促进专业化分工与协作的发展,有利于实现市场机制下的税收中性。但是,增值税抵扣制度的不同,造成投资者的实际税收负担有所不同,进而影响到投资者的投资积极性,最终影响到国民经济的增长。 以下表的计算为例,来分析不同类型的增值税的实际税收负担水平。(表见《扬州大学税务完学报》2001年第2期第20页) 从上表可以看出,尽管国内生产总值一样,法定税率一样,年折旧额、年存货增加额和年固定资产增加额都一样,但由于增值税的类型不一样,造成企业的实际税收负担不一样。在这里需要说明的是,年存货增加与年固定资产增加额之和等于年投资增加额。相比较而言,消费型增值税投资越多,实际税收负担率越低,投资越少实际税收负担率越高,投资增加对增值税税收负担影响的程度最高。生产型增值税投资越多,实际税收负担率越高,投资越少实际税收负担率越低,投资增加对增值税税收负担影响的程度最低。收入型增值税因投资的改变而造成的税收负担水平处于中央。这样随着投资的变化,当投资增加或减少 时,税收负担率不同,从而对经济增长的影响也是不一样的。投资与实际税收负担率之间的关系可用投资税收弹性来说明,主要表示税收水平的变化对投资的影响;经济增长与税收负担率之间的关系可用税收收入弹性来说明,主要表示随着经济的增长,税收收入将怎样变化。 设投资增加额I=VP+FP,VP=m I,则FP=(1-m)I ,m为流动资产投资占总投资的比重,边际消费倾向为C,按照乘数理论,国民收入增加额GDP=I /(1-C),(这里不考虑引致税收的问题)税收增加额为T,投资税收弹性EI=I/T×T/I,税收收入弹性EGDP= T /GDP×GDP / T。按此定义计算各种类型增值税的投资税收弹性和收入税收弹性如下表。(表见《扬州大学税务完学报》2001年第2期第21页) 由上表可以看出,在投资增加相同的时候,投资税收弹性E生产型<E收入型<E消费型,说明消费型增值税对投资的刺激程度最高。投资税收弹性受投资结构的影响(投资结构上,m越小说明固定资产投资越大),相对于三种类型的增值税来说,m越小,E消费型 E收入型 E生产型,当m增大时,生产型增值税的刺激作用也逐渐增大,消费型增值税对投资的刺激作用基本不受投资结构的影响,收入型增值税受固定资产折旧方法的影响。在这里,也可以看出,随着投资的增加,经济在迅速增长,税收收入也在增加,但是,增加的幅度T低于国民收入的增加幅度GDP。因为EGDP消费型<EGDP收入型<EGDP生产型,说明消费型增值税的税收收入随着国民经济的增长,增加的幅度最低。根据上述分析,我们可以得出结论: 从总量上看,各种类型的增值税都有促进投资增加的作用,消费型增值税推进投资增长的作用最大,而且特别有利于促进固定资产的投资,生产型增值税促进投资增长的作用最小,而且仅有利于存货投资的增加。增值税转型形成对投资需求的拉动效应,其现实意义是增值税尽快转型能较好地适应当今世界科技发展迅速、资本有机构成加快的投资发展趋势。 从对行业投资的刺激上看,消费型增值税特别有利于促进资本密集型行业(固定资产投资多)和劳动密集型行业(存货投资多)投资的增长膨胀,生产型增值税仅仅有利于促进劳动密集型行业投资。这说明实行消费型增值税既有利于促进投资增长和科技进步,又有利于促进劳动力就业,这对于我国解决温饱问题以后面临的首要问题——就业问题的解决也是有益的。增值税转型形成对经济结构的调整效应。 从经济周期的角度看,在经济出现逐步下降的时候,消费型增值税的推进投资的作用,可以起到保护投资,刺激经济增长的作用。在经济增长旺盛的时候,消费型增值税的实施,对投资的促进作用有可能加剧通货膨胀的程度。实际上,在资本有机构成越来越高的经济条件下,经济增长愈快,固定资产投资愈多,消费型增值税也就越刺激投资的膨胀。增值税转型形成对通货膨胀的刺激效应。为了保证经济的长期稳定增长,我们不能不对消费型增值税刺激投资膨胀的影响予以足够的重视和充分的研究。 从国家取得收入的角度上看,消费型增值税的税收收入具有较强的累退性,有可能造成国家收入的下降和宏观调控能力的削弱。增值税转型形成对税收的累退效应。 总之,增值税转型在促进经济增长方面具有较大的优势,但是在保证国民经济的稳定发展方面,需要我们做出谨慎的研究。 二、增值税转型与国民经济可持续发展的税收政策研究 国民经济的可持续发展的基础是物价的基本稳定和经济的持续增长。实现国民经济可持续发展的税收政策首先在于对物价稳定与经济增长目标优先度的选择。在调控的目标上,实行“保持物价稳定优先,兼顾经济增长”目标,把物价稳定放在第一位,以物价稳定促进供求结构的合理化,进而促进经济增长。理由是: 1.在处理物价稳定与经济增长的关系时,我们可以从台湾和韩国的宏观调控目标的策略选择上进行借鉴。台湾、韩国的经济发展实践证明:只有坚持物价稳定,才能促进经济增长。而拉美国家的经济发展实践又证明:一味的坚持经济增长,甚至以牺牲物价币值稳定来换取经济增长的目标,其结果只能是陷入通货膨胀的泥沼不能自拔,经济也陷入停滞状况(邱崇明《发展中国家(地区)通货膨胀比较研究》)。持续多年的高经济增长已经使我国的经济走上了新的台阶。经济增长的目标不应永远处于我国的宏观调控首要目标位置。据世界银行计算,从1979年-1995年,中国潜在的经济增长率为9.1%。我国近年来的增长率大体上也维持在8%以上,这说明我国的经济增长已经实现了较高的增长水平。在保持适当的经济增长的同时,必须把经济的稳定发展放在首要地位,否则,就有可能欲速则不达。 2.物价的不稳定已经成为我国经济发展的大敌。通货紧缩会引起经济的衰退,通货膨胀也会影响经济的发展。通常人们认为,物价指数保持在3%-5%之间,是能够为人们所接 受的,也是有利于经济增长的。在我国近年来的物价指数连年下跌的情况下,应考虑我国的物价指数恢复至1%-3%的水平,阻止物价下跌的趋势。而当物价指数恢复至合理水平时,就应该保证物价的稳定以防通货膨胀的发生。目前我国的物价指数基本维持在3%左右,正是经济发展的良好时期。税收政策调控经济的目标也应该确定为促进物价稳定和经济增长,把物价稳定放在第一位。 第二,我国物价不稳定的根本原因是国民经济结构的不合理。从供求结构和总量方面看,引起物价不稳定的原因无外乎两个方面,一是货币供应,二是供求结构和供求总量。从货币供应的角度看,我国的货币供应量增长速度一直维持较高的水平。据北京国民经济研究所提供的有关资料表明:由于国家采用增加货币供应量的方法拉动经济,近年来货币的供应量不断增加,M1基本上维持在18%左右。这已经远远超过了国民经济的增长速度,事实上中央银行在扩大货币供应量的政策上也是有所顾忌,采取的稳健的货币政策以求得拉动经济增长和物价的上升,但效果并不明显。这说明我国的通货紧缩的趋势并不是货币供应量的缩小造成的。 按照马克思的社会必要劳动时间理论的第二含义(姜启渭《对马克思社会必要劳动时间双重含义问题的再探讨》,《经济评论》1999.6):社会必要劳动时间,即社会总劳动按社会需要的比例应该分配到某一生产部门的劳动时间,是这个劳动量决定这个部门的总价值。而用这个部门的生产的商品总量来分摊这个总劳动、总价值,就得出单位商品的劳动量和价值量。这说明某个产业部门商品的价值与社会总劳动在各个部门之间的分配有关,分配的标准是社会的需要。随着经济的发展,在现实经济中,由于经济发展的不平衡,存在着生产效率高的部门,也存在着生产效率低的部门,它们之间的商品交换会因生产效率高低的变化引起社会总劳动在各个部门之间的分配的变化,从而引起各个部门商品价值的变化,进而因商品交换引起一般物价水平的变化。 长期以来,我国的经济增长与物价稳定之间的关系基本上呈现出正相关的态势。然而近几年经济增长与物价稳定之间的关系耐人寻味。一方面经济表现出较高的增长,另一方面,物价指数却连年下降,甚至出现负增长,有人甚至对国内统计数据的真实性产生怀疑。其实原因就在于我国的经济发展已经到了一个新的水平,产业结构已经不能顺应生产力发展的要求。 90年代后期,我国面临的国际国内形势发生了两个重要变化。一是国内消费品市场短缺时代结束,我国长期存在的需求拉动型价格上涨不复存在;在产品短缺时代,企业在生产经营过程中关注的主要是产量,成本和质量是次要的,企业的增长方式是以规模扩张的粗放型经营,在集约型经济增长方式过渡的历程中,无效的大量供给造成了存货和库存的积压,形成了物价下跌。二是亚洲金融危机发生,产业结构与我国相近的周边国家货币大幅度贬值,对我国的大宗劳动密集型产品出口构成威胁,我国产品价格下跌是对国际国内形势变化的合理反映。所以国民经济结构的不合理是影响国民经济可持续发展的结构性原因。 第三,有人认为我国的失业率较高证明我国的资源没有充分利用,因而提出拉动需求的经济增长策略是缺乏依据的。我国是一个人口和劳动力大国,没有实现充分就业并不能说明经济增长的潜力没有发挥,在改革的前20年中,基础设施和农业发展的滞后一直是我国的经济增长的瓶颈,这一基本形势不能搞错,一味运用扩张政策拉动需求实现所谓的"充分就业",就会造成通货膨胀永无宁日的发生。从1998年以来,我国在宏观经济政策上采取了一系列的财政、货币政策,包括实行利率放开、扩大货币供应量、多次降低存贷款利率、放开对银行信贷额度的控制、采取政府增加公债的办法启动内需,起到了一定的作用,经济出现回升,物价也由负增长转为正数,2000年达到了0.3%左右。于是许多人据此判断,我国国民经济出现了平稳发展的新拐点。我认为,这一切可能都是一种表面现象,因为在我国,靠政府投资拉动经济的办法是有局限性的。单纯依靠这种政策,可以在短期内促进经济增长,但很难保证有效率的长期经济增长,说不定会造成新的通货膨胀。1.我国政府预算的债务依存度已经很大,靠财政赤字进行的投资力度不可能再有大的增加,一个国家的经济增长也不可能长期建立在靠政府投资进行的基础设施建设的基础上;2.政府投资的效率难于提高也是一个客观的现实,而且政府投资有可能产生某种"挤出效应",减少民间的有效投资,为了弥补增大的财政开支有可能增加加大税收的压力,会抑制民间扩大投资的积极性;3.即使是政府投资有利于改变供求结构的一部分,但能够促进自动地创造有效需求的有效供给并不能有效地增加,从而不能形成长期的经济增长。因此为了实现国民经济的可持续发展,除了实行扩张性的需求政策(当然包括税收政策)外,应把更多的注意力放在"供给方面"去,特别是解决“供给的结构”,以有效的供给促进需求的增长,从而促进经济增长。 第四,为了达到调整供给结构,实现物价稳定和经济增长的目的,保证经济的长期稳定发展,我认为应该实行“有增有减、增减结合,保持税负不变”的税收政策组合。所谓“有增有减、增减结合,保持税负不变”的税收政策组合,就是在税收政策调节的目标上应坚持促进供给结构优化,保证物价稳定第一位目标的实现。为此: (一)在税收负担的水平上保持不变,以适应当前财政收入紧张的形势和产业结构优化的需要。从我国的税收负担总水平看,虽然预算内的税收总额占GDP的比重较低,1996年已经下降到10.07%;考虑到我国的税外收费的特殊情况,就我国具有税收和准税收的政府税外收费的总规模来看,呈现出居高不下的态势。从1987年到1996年基本上都维持在24-25%左右;就税收本质的来源与国民经济价值之间的关系看,我国目前的剩余价值总量占GDP的比重一般为31-33%左右,也就是说宽口径的税收负担已经占到剩余价值总量的60%左右,虽然没有足够的证据说明留给企业和个人一定的收入要比40%更高,才有利于企业和个人的发展和生活的提高,但显然国家拿走的部分不应该超过剩余价值的总量,也就是说税收的规模不应该超过GDP的31-33%;就我国与发展中国家的税收规模比较来看,有资料表明(曾国祥、刘佐主编《税收学》,中国税务出版社出版),在人均GDP约为8625美元以上的22个高收入国家中,其平均税收负担率为36.6%,平均非税负担率为5%,合计总体税负为41.6%;在人均GDP 695美元以下的5个低收入国家中平均税收负担率为18.2%,平均非税负担率3.7,合计21.9%。因此从整体税负上讲,我国的总体税负不宜增加。换一个角度说,我国? 牟普问埔簿龆宋夜壳暗淖芴逅案翰荒芗跎伲裨蚓陀锌赡茉斐尚碌牟普选?/P (二)在税制结构上保持以消费型增值税为主体的税制结构,加强二级商品税制的调节功能的发挥;在税种、税率、税收有增有减,增减结合。目的是在充分发挥消费型增值税刺激投资增长的同时,运用二级商品税制积极调整产业结构,以产业结构的合理化促进经济的增长。 1.尽快建立以消费型增值税为主体,充分运用二级商品税制调节功能的税制结构。 建立以消费型增值税为主体,充分运用二级商品税制调节功能的税制结构,一方面是促进供求结构的合理化的要求。尽快实现增值税的转型,从生产型增值税转变为消费型增值税既有利于有机构成不同的企业之间的公平竞争和产业结构优化,又有利于鼓励企业进一步增加投资需求;而二级商品税制特别是消费税,既为投资的增加提供了资本供应,又在增值税转型的同时,实现产业结构合理化的调节。另一方面也是研究实现增值税转型的同时,有可能出现通货膨胀的要求。据有关研究人士预测:2000年在现有范围内进行增值税转型,将有284.39亿元的税式支出〖ZW(4〗 陆炜、杨震《中国增值税转型可行行实证分析》,《税务研究》2000年11期。〖ZW)〗,因此实行转型对 于刺激投资有一个门槛效应。这对于当前的经济形势是有利的。但是实行消费型增值税还有一个引致税收的问题。由于实际税负的下降,对投资膨胀的利益驱动是十分巨大的。通过二级商品税制的调节作用,可以实现“供给会自动的创造需求”的目标。为此,在利用增值税转型间接减税的同时,必须十分重视二级商品税制的研究。具体思路主要有以下几点:第一、扩大消费税的征收范围,对高档消费品和高档消费行为提高税率,增加高消费人群对全国财政的贡献,对某些已经不属于高消费的产品和行为减低税率或停止开征消费税,既有利于增大消费税的调节力度,又有利于增加高素质劳动的供给和储蓄的增加。例如将高尔夫球、保龄球、桑拿按摩、高级美容、娱乐性射击等高消费服务项目以及高档音箱、高档摄像器材、高级滋补品、一次性筷子等纳入消费税征收范围;取消对普通化妆品、护肤护发品、汽车轮胎、散装啤酒等项目的征税;以适应国民经济的宏观调控方向和产业结构的调整。 第二、扩大资源税的征收范围,提高资源税的税率。如对水资源和森林资源课征资源税有利于促进资源优势向经济优势方面转化。 第三、继续保持固定资产投资方向调节税的重新开征权。 第四、土地增值税作为一个单一的限制房产开发和消费的税种,应在当前的情况下,与固定资产投资方向调节税一样,及时停征,但保留土地增值税的重新开征权。保留土地增值税和固定资产投资方向调节税的重新开征权的目的是为了保证税收政策的相机抉择的机制。 第五、为了保持增值税的税收中性的主体地位,在增值税转型的同时,缩小营业税的开征范围,将大部分由营业税调节的范围,转为征收增值税。 2.促进供给,调节社会公平,促进供求平衡 在调节供求结构的同时,还要注意实现总供求的平衡,以有效的总供给实现有效的总需求。为此,一是增加对个人所得、收入财产的调节税种。如尽快开征遗产税,开征的目的既调节了收入,解决社会分配不公的问题,又有利于鼓励人们加快消费,促进需求增长。在当前我国物价指数较低的情况下,还可以实现物价指数的上升,起到稳定物价的作用。二是减少企业所得税的税收负担,促进企业投资的增加,有利于促进供给增加,促进经济增长。三是加强农村费税改革,减轻农民负担,增加农民收入水平,促进农民消费水平的提高。 3.在出口退税和税收优惠方面 外向型经济的发展已经成为我国产业结构调整的战略取向,促进出口的税收政策也是实现物价稳定和经济增长的重要方面。为此,一是加大出口退税的力度,促进产品出口。二是对出口退税的机制进行改革,坚决实行零税率,实现退税率与征收率的统一,实行“征退合一”,消除骗税的利益驱动。 与此同时,还要实行有效的税收优惠政策。采取多管齐下的税收优惠措施,促进技术进步。对西部实行普惠制,促进外资、内资向西部的转移。 国民经济论文:信息资源的开发利用是国民经济信息化的关键 摘 要:本文论述了信息资源的开发利用是国民经济信息化的关键,分析了国民经济信息化遇到的问题和难点, 并对信息资源开发利用提出对策。 关键词:信息资源 国民经济 开发利用 信息化 信息化是当今社会发展的潮流和趋势,信息化程度标志着一个国家的生产力发展水平,同时决定着下个世纪的发展实力与机会,这就使信息化成为世界各国关注的焦点。什么是信息化?我国定义为:在国家统一规划组织下,在农业、工业、科学技术、国防及社会的各个方面应用现代化技术,深入开发和广泛利用信息资源,加速适应国家现代化的进程。显然,信息资源的开发利用是信息化的关键。 一、信息资源的开发利用是国民经济信息化的关键 1、 信息资源的开发利用是信息化的出发点和归宿。 (1)、信息资源成为现代经济增长的重要力量。 据有关资料统计,1980----1990年间,美国、日本、西欧的CNP增长率分别为:2.97%、8.53%、1.02%,而同期的能耗增长率分别则为:0.49%、1.65%、0.17%。这组数字表明,国民生产总值不断增长,物耗和能耗却不断下降。也就是信息所起的作用超过了物质和能源这两种传统经济的基础资源,信息已成为支持经济发展的关键。 (2)、信息资源的开发利用是信息化的核心。 信息资源有广义和狭义之分。狭义的信息资源,是指人类社会活动中经过加工、处理、积累有序化的有用信息集合;广义的信息资源,是指信息和它的生产者及信息技术的集合,信息、信息生产者和信息技术三要素按一定的原则加以配置,构成一个信息系统,才能显示其价值并被加以利用。 信息资源建设是人类对处在无序状态的各种媒介的信息进行有机集合、开发、组织的活动,其结果是形成信息资源。推进信息化,就是要加强信息技术的推广与应用,加速信息产业的成长与发展,扩大信息活动的规模与作用,统筹信息基础设施的建设与运行,促进信息资源的开发和利用。 2、信息资源的开发利用是信息化建设的制约因素。 中国信息协会1996年年会认为:我国在推进信息化的过程中,重设施(硬件)建设,轻资源开发的倾向表现突出。近几年以“金”字工程为代表的大型信息系统和网络建设高潮迭起,而面向社会公众的信息服务业却进展迟缓,造成资源开发和硬件建设比例严重失调,以数据为证:目前美国信息服务业与制造业的营业额之比为:1:57,日本为:1:96,韩国为:1:566,而我国仅为:1:1129,况且,这一“重硬轻放”的现象还有加剧的趋势,长此下去将严重制约我国信息化整体水平的发展和提高。 3、信息资源的开发利用促进了国民经济的发展。 众所周知,在激烈的国际竞争中,谁占有和控制了信息,谁能有效地开发利用,谁就能占领世界经济格局中的“制高点”。正因为如此,世界各国都非常重视信息资源的开发利用,把它作为一项基本国策。 从生产角度来看,以计算机科学力为基础的信息处理技术和以数字编码技术为基础的信息传摇手段得到迅速和普及,改变了传统的生产方式和手段,大大提高了社会生产力;从生产关系来看,传统工业在整个社会经济中逐渐退居次要位置,而信息高科技产业已经成为社会经济的支柱产业;从上层建筑来看,人类的科学、技术、思想文化乃至无意识形态不再有国家的界限,呈现出一种全球化的趋势。可见,信息资源的开发利用是国民经济信息化的关键。 4、信息资源的开发利用导致了知识经济的产生。 知识经济是以一种全新的社会经济形态出现的经济,它的产生又导致了一系列显着的变化。首先,是信息产业和服务业的飞速发展,导致新的信息产品和业务层出不穷;其次,在知识经济形态下,高科技产业逐渐成为社会经济的第一支柱产业,经济的繁荣不是直接取决于自然资源、资本和硬件技术的数量,而是直接依赖于智力资源知识和信息的积累和利用;第三,知识经济直接导致经济的全球化,这就使市场的规模和容量达到一个前所未有的水平,使市场结构和关系发生了根本性的变化。由此可见,信息资源的开发利用成为衡量一个社会发达程度的重要标志。因此,信息资源通信领域将成为下个世纪世界各国激烈的争夺的焦点,谁占据了通信技术的制高点,谁就拥有了未来。 二、目前我国信息资源开发利用的问题和难点 目前,我国信息资源开发利用的基本状况是五多五少,即原始信息多,加工整理少;孤立分散的多,交流共享的少;常规方式的多,电子方式的少;为政府宏观服务的多,为企业微观服务的少;静态的信息多,动态的信息少(国内上下千个信息库能保持动态更新和有效利用的不足10%,其余的是“死库”)。形成目前状况的主要原因有以下三个方面: 1、在信息资源开发过程中资金投入不足,结构不合理,重硬件轻软件现象普遍存在。 在信息资源开发利用过程中,数据加工、产品研究开发和产品服务是关键环节、重点部位就是资金的主要投向。目前我国对信息基础设施的硬件方面投入很大,发展速度也比较快。而作为支柱产业的电子工业发展明显滞后于信息产业群中的其它产业,如电脑业、电信业等,这就造成了整个信息产业技术设备国产化程度低,大部分核心设备市场为外商所占领。例如:目前微机芯片和电脑软件基本上均需进口,集成电脑市场约有75%为外商所有。而且由于资金、技术力量的不足,加上国内科研单位、企业大都需要零散经营,各组为战,缺乏核心经营效应,因而在技术开发上始终滞后于世界水平,这也大大影响了我国信息化的进程。 2、信息市场发展尚不完善,缺乏统一管理,且法制建设滞后。 虽然我国的信息资源有了很大发展,但与发达国家民办信息市场相比,仍有很大的差距,发育不健全,统一的信息市场尚未形成,这不仅与国民经济和经济发展对信息化进程的要求不相适应,而且与我国的国际地位极不相称。由于我国还没有一个完善的信息市场政策,一方面,对新兴的信息市场没有专门的部门进行统一管理;另一方面,传统的信息市场的法制建设极其滞后,没有制定出完善的关于信息市场的全国统一法规,来治理市场,整理秩序,保护信息生产者和消费者的正当权益。而信息具有内容丰富、实效性强、变化频繁、结构复杂、组织无序等的特点,信息市场发展的不完善,显然不利于信息进程的加快发展。 3、全民的信息意识和利用信息的能力不高,信息化建设的高级人才尚缺乏。 以计算机网络为基础的信息网络将成 为人类进行生产、管理、教育、流通等和各种社会经济活动的主要应用手段。但在我国,信息化意识并未深刻变化,对电脑、科技通讯、网络的应用也十分局限。尤其是目前真正懂信息、懂科技、有开发能力和高水平应用能力的人比较少,这一点必然影响信息化的发展。 三、 信息资源开发利用的对策 1、强化政府职能部门的作用,统一规划,宏观调控, 促进信息产业的协调健康发展 信息资源开发利用是国家信息基础设施建设的核心,不能单纯依靠市场的力量来实现,政府管理、支持和引导十分重要。 实现信息产业发展目标的关键是抓好两个转变,因此,以市场需求为导向,以提高经济效益为中心,深化改革,扩大开放,把工作重点放在提高技术水平和管理水平层面上,无疑是十分重要的。只有逐步理顺信息产业群中的电子工业、电信工业、信息服务业内部及相互间的体制关系,各级政府部门对信息产业加大资金投入,给予政策性支持,完善法律法规,建立管理机构,优化市场机制,才能使信息化经济沿着集约化的增长方式发展。而且,由于信息产业群内部诸产业既相互区别,又相互联系,且兼有专门化特点,因而各个部门的发展,必须随着该产业与整个经济的发展,进行动态平衡和协调推进,以避免彼此间畸轻畸重,甚至“瓶颈”产生。 2、推动信息化与工业化的共同发展。 我国目前正处于工业化中期向后期过渡的发展阶段,又面临着全球信息化的机遇与挑战。在这种情况下,埋头工业化而置信息化于不顾或脱离工业化实际盲目追求信息化,都是不现实的。必须把工业和信息化结合起来,以此作为我国中远期发展途径。利用信息化促进工业化,引导新时期的工业化支持信息化,为信息化进程和信息产业的建设发展提供物质、能源、资金、人才以及市场。而且,由于信息网络和信息高速公路形成后,信息流动可以在一定程度上替代客流量和货运量,以此缓解工业化发展对能源的需求和环境的危害,这一点也是非常重要的。 3、把企业信息化建设作为信息化进程的一个重点来抓。 抓好大型企业与放活小型企业相结合,同时把信息化作为国有企业改革的一个重要途径。在信息化进程中,收集技术、市场等信息,分析国内外影响信息产业发展程度化等工作在我国仍十分薄弱。因此,增加研究开发费用,加强研究开发力量是十分重要的。既要注意中小型企业的培育和扶植。另一方面,信息化也为企业改革提供了有效的途径,这两年国家经贸组织和实施的“金企业工程”已充分证明了这一点。信息化的导入,将渗透于企业生产经营和管理的各个方面,从内在提高效率,提高质量,降低成本,还将要求企业对旧体制的流程及时进行改革。目前已是国有大中型企业改革的关键时期,如果注重提高运用信息的能力,充分利用现代化信息技术和网络技术,使企业尽早摆脱困境也是可能的。从这一角度看,企业信息化已成为生存与发展的必由之路。
道路运输管理论文:对做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生 产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 道路运输管理论文:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 道路运输管理论文:抓好道路运输企业安全管理的几点看法 道路交通事故已成为严重的社会问题,它不仅给社会造成了巨大经济损失,也给家庭带来了不幸;市场经济体制下高危行业的道路运输企业如何加强安全管理,减少事故发生,更好地保护国家财产,保护自己呢?浅谈我的看法如下: 一、健全制度是抓好安全工作的基础 健全安全运输各项制度是安全工作的基础,管理监督是关键。在道路运输安全管理工作中,层层落实安全生产责任,是强化安全工作管理的保障。把各项制度和措施层层分解落实到各个岗位,实行安全生产“一票否决”制度,主要领导与分管领导,部门与岗位,签订安全运输责任书。责任明确,条款细化,奖惩分明管理格局,真正做到人人有责。 安全运输例会制度是安全管理工作有效手段,抓好安全例会,认真学习法律、法规,分析交通事故案例,从中吸取教训,以确保运输安全有条不紊的进行。 二、提高驾驶员素质是搞好安全工作保障 人的因素是引起交通事故的主要原因。包括忽视安全,违章行车,超载超员,缺乏经验等。 各有车企业首先要加强驾驶员的安全教育,从思想上提高安全素质和安全意识,熟知安全知识,遵守交通规则。企业严把驾驶员聘用关,认真核查该驾驶员具不具备驾驶技能,各项证件,从业资质等。企业安检要严把运输出入关,出车前安全检查,定期二维,对违章的驾驶员和不执行安全检查要从严处罚,不能手软。企业对车辆安全性能要了解深透,决不能带病行驶,同时加强驾驶员和车辆各项证件年审,建好基础档案。 三、以人为本,抓好防范安全 道路运输是高风险行业之一,做好安全事故的风险防范,消除事故隐患。是确保运输企业生存和发展的保障。《道路交通安全法》是突出“以人为本”的立法精神。强调人的生命价值,确立了人的生命安全第一的原则。“交强险”的出台,给了企业有效抗御风险的能力。各企业还应建立安全保障金,从而减轻企业经济压力。定期开展安全学习,安全知识竞赛,认真贯彻“安全第一,预防为主”的方针。运输企业安全管理对象是人,以客观、科学的态度,全面综合地对一次事故和责任人进行分析处理,使他们吸取教训,使大家都受到教育。化解驾驶员事故后的心理矛盾,但安全制度强硬措施要落实到实处。 总之,道路运输是全社会性的行业,人与财产密切相关,各企业安全生产好坏,是各企业经济是否增长的关键,也关系到人民生命财产安危。“安全”来不得半点马虎,要使驾驶员人人皆知,搞好安全才会给自己生命延续。 道路运输管理论文:试论道路运输管理的研究 1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。 第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。 第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 道路运输管理论文:试论道路运输业安全生产的管理 自《安全生产法》颁布实施,特别是2003年交通部明确“三关一监督”安全管理职责以后,道路运输业安全生产监督管理工作正在逐年加强,市场秩序明显规范,道路运输安全环境进一步好转。但目前受观念、立法、机制、权限等诸多因素的影响,使得道路运输业安全状况不容乐观,安全形势仍然严峻。 1道路运输安全生产管理存在的主要问题 (1)个别单位领导思想观念还不能适应形势需要,安全意识淡漠,侥幸心理和麻痹松懈情绪存在,对安全管理付出精力不够,手段比较单一,缺少前瞻陛,往往只注重事后处理上。 (2)一些单位安全机构和安全制度形同虚设,安全管理责任制落实的还不到位,虽然有专人负责安全工作,但多属于“挂靠”形式。安全基础工作薄弱,特别是安全基础材料不健全,忽视资料档案、原始记录管理,给事故处理和责任追究造成难度。 (3)个别部门和单位安全检查流于形式,安全隐患治理不到位、不及时,只注重表面文章,有时把整改措施落实到纸上,而不是实际隐患部位,用虚假汇报来替代整改工作的完成,这是建立在隐患之上更可怕的隐患。 (4)多数企业只注重经济效益而放松安全管理,安全资金投入严重不足。在安全工作上不舍得投入,造成一些重点领域、高危岗位设施、设备老化,安全管理手段落后,技术水平难以提高。 (5)从业人员遵纪守法意识不够,不能充分履行安全管理职责和安全操作规程,不能做到有人管和没人管一个样。多数单位动态管理不能持之以恒,责任追究和经济处罚失之于宽,责任追究与处罚不及时、不到位、不严格。 (6)安全宣传教育还不完全到位,多数经营者素质不高,从业人员安全意识淡薄,“三违”、“三超”现象时有发生,管理部门在监管手段和监管力度上缺乏创新和持久。 (7)运输市场治理上还不完全到位,反弹现象十分严重。违规经营、违章驾驶、客货混载、农用、三轮车偷拉私运危险货物等行为仍不同程度的长期存在。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 道路运输管理论文:关于强化从业人员资格管理保障道路运输生产安全 论文摘要:改革开放以来,道路运输业得到了较快发展,在综合运输体系中的优势地位和基础性作用明显增强。但是,面对快速发展的国民经济对道路运输的需求形势,我们的道路运输业还远远不能适应。营运驾驶员队伍在道路运输业中是最为关键的人的因素,是运输生产力的组成部分。因此,严把从业资格关成为我们道路运输经济建设一项重要的工作。道路运输业从业人员的资格管理要坚持高标准、高起点、高要求,要走跨越式发展的道路,才能使营运驾驶员队伍建设和管理跟上形势发展的需要。 论文关键词:道路运输;从业人员;运输生产 1开展营运驾驶员职业培训重要意义 多年来,由于道路运输市场的放开,使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前,黑龙江省有营运车辆17万台,营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用;另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐,素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此,为了加强对营运驾驶员的管理,国家交通部出台了 营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定 。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章,它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道,也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。 1.1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要 国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出,要实现“行业服务质量明显改善,道路运输重要岗位从业人员中,营运驾驶员持证上岗率达100%,修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60%以上;一二级客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15%以上;客运‘三优、三化’服务明显加强,货运商务事故率明显降低;道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10%”。但从目前情况看,我国交通事故每年都在增长,属于驾驶员为主要因素的事故约占70%以上,近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外,还会酿成对环境的严重污染,引发更为严重的生态环保问题。同时,因运输服务质量差,宰客、甩客、超载现象屡禁不止,不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发,旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障,社会反响十分强烈。 分析这些事故和问题的具体原因,可以明显看出,有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题,但是归纳起来,应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此,开展营运驾驶员职业培训是十分必要的,是保障道路运输业顺利发展的重要前提。 1,2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段 营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种,肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能,了解道路运输法规业务规范,同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全,也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。 我国各级交通主管部门一直认为,持有 驾驶证》的正式驾驶员在没有经过后续培训和再教育的情况下,不断涌入营运驾驶员队伍,由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求,致使营运驾驶员队伍的整体素质下降,是造成运输秩序的混乱,运输成本升高、运输效率降低,运输服务质量下降,运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因,与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、科学的营运驾驶员从业资格管理制度,将会提高营运驾驶员队伍素质,改善道路运输服务质量,保障道路运输安全,促进道路运输业发展,适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。 1.3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要 发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理,相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训,是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输,成为职业驾驶员,除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年),还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训,实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程,其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200~300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员,还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测),以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比,我们明显不够规范。因此,开展营运驾驶员职业培训,将会加快与世界通行的管理模式接轨。 2开展职业培训工作发展的根本途径 作为营运驾驶员职业培训的管理部门,在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强;在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督;在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。 2.1加强师资队伍建设,提高培训质量 职业培训工作的开展,教员教练员如果没有经过系统全面的培训,整体教练水平不高,将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名,为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓,定期举办教员教练员培训班,使所有的受训人员系统地学习驾驶理论,实际操作技能以及职业道德规范等,经考试合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训,教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员,教练员大比武活动,这样既可以调动学习热情,又起到考核教员、教练员技能的作用。 2.2设立机构,建立考核组织。加强职业培训工作 要做好营运驾驶员职业培训和考试工作,就要依照合理布局,择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家,这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评,合格的将继续从事职业培训工作,不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制,才能推动职业培训机构的前进步伐,才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时,为了严格从业资格考试制度,应在全省范围内,设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准,明确考核员的条件,申报程序,考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训,持证上岗。 2、3运用现代化信息手段,规范从业资格管理工作 营运驾驶员职业培训工作任务重,要求高,涉及面广,为了能及时、准确的发放从业资格证,应当在黑龙江省范围内开发和推广微机软件系统。运用现代化信息手段建立以“一个中心,两个系统,三个层次”为基础的职业培训管理信息网络。实现信息处理和数据共享。“一个中心”是指统一的管理中心,应以行业管理单位为牵头,即黑龙江省运输管理局为行业管理中心;“两个系统”是指信息管理建立和传送系统、信息补丁和升级系统;“三个层次”是指省、市两级行业管理单位和培训单位。同时,建立培训学校之间横向联系的信息网络,以及职业培训全过程管理和监督系统,引导和鼓励培训单位开发和应用先进的培训和管理技术设备,提高职业培训的科技含量,为全省职业培训行业发展的宏观决策提供快速、可靠、准确的数据和信息,以满足职业培训发展的需要。 不断拓展培训业务范围,逐步开展站乘人员、汽修人员培训有条件的地市开展汽车驾驶员、修理工技术等级培训。今后,票据使用要严格执行《黑龙江省职业培训专用发票填写使用规定》,各培训办要充分认识到票据使用在我们培训工作中是管理上的一个重要手段。某种意义上说,这些票据的使用可直接反映整个培训工作管理是否到位,责任是否明确的一种表现。因此,票据的使用上各培训办须做到登记明确,使用合理,档案对应,账目清晰,以高度的政治责任感,抓好此项工作。 道路运输管理论文:关于强化从业人员资格管理保障道路运输生产安全 论文摘要:改革开放以来,道路运输业得到了较快发展,在综合运输体系中的优势地位和基础性作用明显增强。但是,面对快速发展的国民经济对道路运输的需求形势,我们的道路运输业还远远不能适应。营运驾驶员队伍在道路运输业中是最为关键的人的因素,是运输生产力的组成部分。因此,严把从业资格关成为我们道路运输经济建设一项重要的工作。道路运输业从业人员的资格管理要坚持高标准、高起点、高要求,要走跨越式发展的道路,才能使营运驾驶员队伍建设和管理跟上形势发展的需要。 论文关键词:道路运输;从业人员;运输生产 1开展营运驾驶员职业培训重要意义 多年来,由于道路运输市场的放开,使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前,黑龙江省有营运车辆17万台,营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用;另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐,素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此,为了加强对营运驾驶员的管理,国家交通部出台了 营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定 。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章,它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道,也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。 1.1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要 国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出,要实现“行业服务质量明显改善,道路运输重要岗位从业人员中,营运驾驶员持证上岗率达100%,修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60%以上;一二级客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15%以上;客运‘三优、三化’服务明显加强,货运商务事故率明显降低;道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10%”。但从目前情况看,我国交通事故每年都在增长,属于驾驶员为主要因素的事故约占70%以上,近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外,还会酿成对环境的严重污染,引发更为严重的生态环保问题。同时,因运输服务质量差,宰客、甩客、超载现象屡禁不止,不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发,旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障,社会反响十分强烈。 分析这些事故和问题的具体原因,可以明显看出,有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题,但是归纳起来,应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此,开展营运驾驶员职业培训是十分必要的,是保障道路运输业顺利发展的重要前提。 1,2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段 营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种,肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能,了解道路运输法规业务规范,同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全,也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。 我国各级交通主管部门一直认为,持有 驾驶证》的正式驾驶员在没有经过后续培训和再教育的情况下,不断涌入营运驾驶员队伍,由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求,致使营运驾驶员队伍的整体素质下降,是造成运输秩序的混乱,运输成本升高、运输效率降低,运输服务质量下降,运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因,与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、科学的营运驾驶员从业资格管理制度,将会提高营运驾驶员队伍素质,改善道路运输服务质量,保障道路运输安全,促进道路运输业发展,适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。 1.3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要 发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理,相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训,是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输,成为职业驾驶员,除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年),还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训,实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程,其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200~300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员,还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测),以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比,我们明显不够规范。因此,开展营运驾驶员职业培训,将会加快与世界通行的管理模式接轨。 2开展职业培训工作发展的根本途径 作为营运驾驶员职业培训的管理部门,在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强;在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督;在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。 2.1加强师资队伍建设,提高培训质量 职业培训工作的开展,教员教练员如果没有经过系统全面的培训,整体教练水平不高,将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名,为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓,定期举办教员教练员培训班,使所有的受训人员系统地学习驾驶理论,实际操作技能以及职业道德规范等,经考试合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训,教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员,教练员大比武活动,这样既可以调动学习热情,又起到考核教员、教练员技能的作用。 2.2设立机构,建立考核组织。加强职业培训工作 要做好营运驾驶员职业培训和考试工作,就要依照合理布局,择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家,这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评,合格的将继续从事职业培训工作,不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制,才能推动职业培训机构的前进步伐,才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时,为了严格从业资格考试制度,应在全省范围内,设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准,明确考核员的条件,申报程序,考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训,持证上岗。 2、3运用现代化信息手段,规范从业资格管理工作 营运驾驶员职业培训工作任务重,要求高,涉及面广,为了能及时、准确的发放从业资格证,应当在黑龙江省范围内开发和推广微机软件系统。运用现代化信息手段建立以“一个中心,两个系统,三个层次”为基础的职业培训管理信息网络。实现信息处理和数据共享。“一个中心”是指统一的管理中心,应以行业管理单位为牵头,即黑龙江省运输管理局为行业管理中心;“两个系统”是指信息管理建立和传送系统、信息补丁和升级系统;“三个层次”是指省、市两级行业管理单位和培训单位。同时,建立培训学校之间横向联系的信息网络,以及职业培训全过程管理和监督系统,引导和鼓励培训单位开发和应用先进的培训和管理技术设备,提高职业培训的科技含量,为全省职业培训行业发展的宏观决策提供快速、可靠、准确的数据和信息,以满足职业培训发展的需要。 不断拓展培训业务范围,逐步开展站乘人员、汽修人员培训有条件的地市开展汽车驾驶员、修理工技术等级培训。今后,票据使用要严格执行 黑龙江省职业培训专用发票填写使用规定》,各培训办要充分认识到票据使用在我们培训工作中是管理上的一个重要手段。某种意义上说,这些票据的使用可直接反映整个培训工作管理是否到位,责任是否明确的一种表现。因此,票据的使用上各培训办须做到登记明确,使用合理,档案对应,账目清晰,以高度的政治责任感,抓好此项工作。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 道路运输管理论文:谈我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2.1强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或gps、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。
品质工程论文:工程管理中的成本控制和品质管理 【摘要】工程管理是建设工程项目能够顺利完成的基础保障,成本控制和品质管理是工程管理中的重要内容,也是影响建设方投资收益的重要因素。对于工程项目建设而言,降低工程成本投入,能够为建设方带来更大的经济收益,而提高品质管理,是项目工程能够顺利完工最基本的要求。为了确保工程管理中的成本控制和品质管理的顺利实施,应该建立完善的管理体系,健全各项规章管理制度,做好全面的管理措施,为工程项目优质高效完工奠定坚实的基础。 【关键词】工程管理;成本控制;品质管理 成本、质量和进度是工程管理控制的三大主要目标,三者之间互相关联互相影响。本文主要对成本控制和品质管理进行详细的分析,在有些工程项目管理中,由于缺乏预算和概算观念,导致在工程建设的过程中,经常出现超支现象,直接影响到建设方的投资收益。由于施工材料质量把关不严,施工人员违规操作以及施工工艺水平不高等原因,会影响到工程的品质,这些都是因为品质管理不到位而造成的,导致工程质量存在安全隐患。所以需要在成本和品质两个方面加强管理,全面提升工程管理水平,确保建设单位的经济效益最大化。 一、工程管理中的成本控制 (一)事前控制 事前控制是工程管理中成本控制的有效环节,也是建设单位对工程成本投入控制最直接的步骤。通过事前控制,可以最大程度的确保投资收益的最大化,减少无谓的浪费。事前控制主要体现在投资估算阶段,通过估算,能够对工程项目建设过程中所需要投入的成本进行总体计划,包括筹建、施工以及建成投产的全部建设费用,一般都在总体设计时进行估算。工程设计的水平直接影响到后续所有步骤的实施,通过工程设计能够展现出工程的整体规划,其中对于工程项目建设过程中的各项成本都会进行估算,从而为项目投资决策部门提供有利的依据。为了确保投资估算的合理性,还应该制定项目建议书以及可行性调查报告,从工程项目的技术性和经济性两方面分析,从而为工程管理的成本控制提供良好的基础。 (二)事中控制 工程项目管理中的事中控制主要是指建设单位对工程的合同进行控制和对工程的施工阶段进行控制。 1、工程合同控制。为了规范工程项目管理,我国在工程项目管理中实行了合同管理,在合同中会明确承建双方的责任和义务,并且会规定在哪个施工阶段,支付款项的多少,这对于工程管理的成本控制有很大的影响。所以应该加强工程合同控制,建设单位应该聘请专业公司编制合同文件,将承包人的各项制约条款都外包出去,进而有效防止避免施工单位工期紧、品牌型号不明确等原因而要求各方面的索赔,从而有效的控制工程成本,切实保证建设单位的利益。 2、施工阶段控制。施工阶段是工程成本消耗最大的环节,所以需要投入更多的精力进行成本控制。在施工的过程中,人员、材料以及机械设备的管理都会对成本控制产生影响,所以要优化人员分配,严格控制施工材料的质量以及使用,合理安排机械设备的应用。加强对施工工艺的管理,一定要严格按照规范要求的标准操作,避免更改设计流程而提高工程成本。 (三)事后控制 工程项目管理中的事后控制主要是指事后的工程决算审计的成本控制和反索赔工作中的成本控制。在工程施工的每一个环节,都需要做好审计工作。对施工的审价和费用进行有效控制,对造价工程的资料进行有效整理,对于竣工后结算取费进行准确计量,同时对于施工中的变更要提供相应的证明文件,如此才能纳入相应的结算;在工程索赔中,合同文件是一项重要依据,只有对合同文本进行有效解读,建设方才能对承包方的索赔进行强有力的反驳。同时,建设方还应该收集相关的证据和工程资料,做好充分反索赔准备。 二、工程项目管理中的品质管理 (一)人员控制 人员控制是工程管理中品质管理的重要因素,在人员控制方面主要是对管理人员和施工人员的控制。管理人员不仅要具有专业的管理知识,同时还要具有丰富的实践经验,熟练掌握工程施工技术以及各个流程的操作标准,从而能够对工程的品质进行有效的控制。而施工人员的技术水平直接关系到工程的品质,施工人员作为一线人员,需要具有质量意识,并且具有较强的施工技术水平,能够按照施工方案中规定的内容操作。在施工的过程中,如果遇到无法按照设计图完成的部分,一定要向技术人员进行请教,经过协商研究后再继续施工。无论是管理人员还是施工人员在工作的过程中都具有主观能动性,所以需要对人员进行控制,确保工程施工品质。 (二)材料控制 工程项目主要是由施工材料构成的,所以施工材料的质量直接关系到工程项目的品质,一定要加强对材料的质量控制。在材料采购时,一定要按照规范要求的型号、规格、数量进行采购,并且注意质量的检验,一定要选择有实力、信誉好的厂家进行合作。在材料进场时,一定做好质量检验,材料的相关质量资料一定要齐全,一旦发现质量不合格,一律不得进场。在材料进场后做好保管工作,防止材料在保管期间变质。控制好材料的质量,是工程品质管理中的重要内容,为工程项目的施工质量提供了良好的条件。 (三)方法控制 在工程项目管理的品质管理中,也离不开方法控制,即要对施工的方案、方法和相关工艺进行控制。在进行方法控制时,需要和实际工程相结合,综合考虑施工方案。对于施工方案的控制,应该从工艺、管理、技术、操作等方面进行全面考虑,尽量使方案能够做到经济合理、操作简便,有利于整体工程质量的提高和成本的降低。大多时候,质量问题为技术性工作,因此需要大力采用先进工艺、方法,提高施工方面的水准,进而保证施工质量。 三、结束语 在我国市场经济快速发展的过程中,工程项目开发企业之间的竞争愈发激烈,而开发企业为了提高企业的核心竞争力,就需要降低成本投入,提高工程施工质量,由此才能够获取最大的投资收益。所以在工程管理工作中,应该加强成本控制和品质管理,全面提升工程项目的管理水平。 品质工程论文:工程机械涂装品质管理 摘 要:随着中国社会发展和进步,我国工程机械领域也得到飞速的发展,并且在国际工程机械行业中占据越来越重要的地位。本文主要介绍了工程机械涂装品质的现状及品质的管理对策,以期提高我国工程机械的涂装品质。 关键词:工程机械、涂装品质、管理 一、工程机械的涂装品质特点分析 随着中国社会发展和进步,中国的涂装技术也得到飞速的发展,但在不同的行业,涂装受重视程度却大不相同。在汽车行业,涂装备受重视,与冲压、焊装、总装一起被称为“四大支柱专业”;在船舶行业,涂装也备受关注,被称为“三大工艺支柱之一”;但在工程机械制造行业,涂装却极其不受重视,无法与下料、焊接、总装相提并论。正是由于涂装的不受重视,导致涂装质量无法达到预期要求,进而影响工程机械整体的生产质量,阻碍工程机械步入“世界名牌”的更高层行列。另外,工程机械制造领域缺乏对专业涂装人才的培养,这是工程机械制造行业发展的薄弱点之一,如果此种状态长期得不到解决,将导致涂装质量得不到保障,进而影响到整个行业的发展。同时涂装在工程机械行业中不被重视还会导致生产车间的污染,进而影响全社会的环境,还会加剧经济损失,成楣こ袒械行业发展的绊脚石。 二、工程机械的涂装品质现状 2.1工程机械涂装品质的现状 涂装是一种包含化工、机械、电器、热工等多种技术的工种,其工艺流程繁琐,对涂装技术水平和管理人员的要求都相当高,而且涂装工作的环境比较恶劣,因此,涂装工作需要能吃苦耐劳且相关专业知识和经验丰富的人才来承担。但是就目前情况来看,工程机械涂装从业人员中绝大多数为临时调用,而具有一定技术基础的管理人员少之又少。另外,即使有专业知识丰富的从业人员,但其却没有丰富的涂装工作经验,这就使得员工们不能及时处理紧急情况,更不能对工程机械涂装品质未来发展的方向进行预测,无法实现技术的与时俱进。再者,工程机械涂装工作的条件艰苦,且对涂装人员的待遇不高,这就使得涂装人员的流动性较大,导致涂装技术人员始终无法达到生产的要求,这样就会阻碍涂装品质的提高。 2.2工程机械涂装品质原材料现状 目前,工程机械涂装的原材料大多由国内涂料供应商配套,这些涂料供应商生产规模小,技术和资金力量薄弱,并且涂料质量稳定性与国际水平先进相差甚远,难以保证原材料的质量。对于涂装材料的选用,应在涂装提前做除油、除锈的处理,工件表面无油污,表面除锈等级达到Sa2.5级,这样就可以得到质量较好的涂膜。另外,对于涂装材料的选用,需要考虑涂料的施工性能和涂膜的理化性能等因素,要对涂装材料进行全面的考察和分析,要多学习别人的涂装经验或者自己不断尝试涂装,以找到最合理的涂装方案,最终达到最大的经济效益。 三、工程机械涂装品质管理的改进方案 3.1工程机械涂装生产设备的改进 工程机械企业家们已经意识到涂装品质对于工程机械行业发展的重要性,加大了对涂装工艺装备和涂装工艺的投入,完成了涂装生产线的改造,使用更加先进的自动化涂装技术取代了传统的手工涂装方式,形成了集自动化前处理、喷涂、干燥和固化与一体的自动化涂装流水线,提高了涂装的效率,并且极大的提高了工程机械涂装产品的外观质量。除此以外,企业家还重视了工程机械涂装设备的保养问题,延长了设备的使用寿命,减少了涂装设备的投入成本。除此以外,不能忽略喷漆室、流平室、烘干室、打磨室等室体的清洁度,需在喷漆室内安装送排风系统和水循环系统,以确保涂装的无尘喷涂以及涂装工作环境的清洁工作。对于涂装过程中飞散的漆雾,应使用含漆雾凝聚剂的水旋系统进行消粘吸附,定期进行打捞处理。对于产生的废漆渣,要先使用压力机对废漆进行压缩,减小了废漆的体积,有利于废漆清理工作的进行;同时废水进入污水处理系统,在处理合格后再行排放。 3.2工程机械涂装品质工艺的改进 对于工程机械涂装品质工艺的改进,相关企业应该借鉴国内外比较先进的涂装品质工艺以及引进国内外先进的涂装设备,在借鉴和引进的基础上更要加大对自身涂装工艺的技术创新和质量提高。现如今,人们更加注重环境的保护和身体的健康,因此,企业必须要舍弃传统的手工刷漆、空气喷漆等涂料利用率低下的涂装施工工艺,而应选择利用率更高的高压混气或静电喷涂工艺;同时使用高固含涂料、水性涂料、粉末涂料等低VOCs含量的涂料,减少对环境的污染。另外,工程机械制造要向着专业化的方向发展,要进行专业的前处理以及废漆、废水、废气处理。使用专业的工程机械涂装工艺,可有效的解决设备利用率低下的问题,不仅能够降低投入成本,同时能够提高涂装品质。 3.3工程机械涂装品质的质量管理 涂装品质的好坏由涂装质量来体现,可通过相应的检验系统来判断。应加强对涂装过程的检测以及完善质量检测系统,完善涂装工艺流程以建立完整的涂装生产、检测一体化的流水线。建立相应涂装质量记录、统计和分析体制,进而对未来的涂装进行预测,有利于形成科学的涂装品质管理体系。 四、结语 提高涂装品质的管理是工程机械涂装领域发展的必由之路,相关企业应加大对工程机械涂装的重视,结合国内外先进的涂装技术对工程机械涂装生产设备、涂装工艺以及涂装品质管理进行改进,提高工程机械涂装品质的质量,使我国更多的高涂装质量产品走出国门,走向世界。 品质工程论文:提高教育科研品质 打造高效课堂工程 教育均衡、优质发展是广东省东莞市教育事业发展“十三五”期间的重要课题,要促进优质均衡发展,打造东莞“慧教育”,必须坚持科研兴教、科研促教的思路,使教育科研成为提升办学水平的助推器,成为广大教师提升教学质量的有力武器。下面,是笔者关于教育科研工作的几点思考和意见。 一、实践出真知, 在实践中积累和提升教育科研成果 这个观点的提出,其实就是对教育科研“为何而研”“为谁而研”“研究什么”“如何研究”这些根本性问题的思考。在实际的教育科研工作中,教学和科研呈现“两张皮”的现象依然不同程度地存在。要从根本上解决这一问题,不仅需要有效的科研管理方式和激励机制,还需要进一步提升教师对教育科研的理解和认识。 苏霍姆林斯基曾经说过,教师的劳动就其本身的逻辑、哲学基础和创造性来说,不可能不带有研究的因素。这是对“教师即研究者”的最好说明。事实上,如果能不断地对日常教育教学生活发出追问,不断发现和提出那些值得思考和研究的问题,就找到了教育科研的真实源头。最近,东莞市推出的教育十大工程中的“高效课堂工程”,就有着许多值得深刻思考和认真研究的问题。比如,衡量高效课堂的标准究竟是什么?怎样去观察和评价一堂课是否高效?怎样根据本校学情借鉴和选择课堂教学模式?这些问题,是各个学校,特别是“高效课堂工程”的实验学校应该认真研究的问题。 需要指出的是,如果教师对教育教学中所遇到的问题熟视无睹,或习以为常地不看作是问题,那么教学就会成为一种重复的、单调的、操作性的简单劳动或盲目行动,而教师也就丢失了作为一个思想者和研究者的价值。而更为重要的是,教师的研究意识若不强,没有自主开展教育科研的积极态度,则会因思考的缺失而造成教学中智慧的缺席,使原本应该充满生机和灵动的教学变得枯燥乏味,由此很容易产生职业的倦怠感,进而影响自身发展。 中小学教师开展教育科研,什么样的选择才有意义,这也是需要认真考虑的。尽管有的教师也具备发现和探讨教育科学理论(或科学结论)的水平和能力,但那毕竟不是中小学教师教育科研的主流。基层教师的研究主要应该针对发生在课堂和学生身上的“真实的问题”而不是“假想的问题”,应该是“自己的问题”而不是“他人的问题”。这样的研究,才会因为有真实背景的支持而具有理论和实践的双重意义。 有一种说法是教师要“在研究的状态下工作”,这是中小学教师开展教育教学工作的一种高境界,它意味着教师不是为做课题而做课题,而是直接从教学的需要出发,将教育科研渗透或融入备课、设计、上课、评课等日常教学环节中,在整个教学过程中同步地、自然地进行教育科研。教师可以通过“课例分析”“教学反思”“教育叙事”“教育行动研究”等方式,感悟教学中各类事件所包含的教育问题;经过先进教育理论的识别、教育价值的澄清和选择,形成正确的教育理念,沉淀和积累教学思维。这样,教育科研课题或成果就会带着丰富的感性认识和明晰的理论指向,自然而然地产生在这一过程中。这就是“教学型教研”。在这种形式的教育科研中,教师能够找到教育理论与教育实践之间的联系,课堂和学生成了教师教学和科研的汇集点。当教育科研在现实的教育土壤里自然地生成时,才能真实实现中小学教育科研的价值,回归到教师教育科研的本真意义。 二、科研促教, 让教育科研成为一种工作和生活方式 在学校中,教育科研不能是一种阶段性或突击性的任务,也不能只是少数人在唱“独角戏”,而周围的其他人甚至连观众都算不上。学校的教育科研所呈现的应该是一种教师广泛参与的态势,应该自然地成为教师日常工作生活的一部分。要想实现这一点,除了要求学校领导班子有明确的指导思想,通过行政力量有效推进以外,还需要在学校培育和构建一种良好的教育科研文化。 苏霍姆林斯基说:“如果你想让教师的劳动能够给教师带来一些乐趣,使每天上课不致变成一种单调乏味的义务,那你就应该引导每一位教师走上研究这条幸福的道路。”这段话启示:需要通过校园的言说、成果的分享以及必要的激励,创造一种氛围,让教育科研在学校得到足够的尊重,让教育科研工作者获得由衷的敬意;需要引导教师感受到教育科研会使教学更有意思、更见成效,感受到在教研过程中所获得的专业化发展和个体生命素质的提升,感受到因为有深刻的思考而让日常的工作学习成为了一件非常快乐、有价值的事情。对于这种氛围的创造,就是在建设一种教育科研文化。在这一方面,各学科带头人、各名师工作室的导师,有责任推出更有说服力的教育科研成果和经验,以对身边的教师产生积极的影响。当教育科研在教师的眼中不再是一种额外的负担时,才会获得来自教师的向前推进的持续原动力。 此外,在学校的精神文化建设中,实事求是的思想方法、和谐合作的人际关系、为而不争的处世原则、和而不同的W术观念等,都应该成为学校教育科研精神和行动的导向;在学校的制度文化建设中,也应该把对教育科研的激励和保障作为重要的内容。教育科研中的力量,要能够形成一种共同的价值观念、一种积极的精神引领、一种稳定的“心理契约”、一种良好的行为规范。这样,教育科研就有了基础保证,就能改变原先“一盘散沙”的状态,也就有可能成为学校教师常态化的生活方式。 三、实事求是,把科学态度与改革精神相结合 随着教育形势的发展,教育改革进入“深水区”,可能会遇到难度更大、障碍更多、情况更复杂、矛盾更突出的问题。面对这样的形势,东莞市课程和教学的改革以及相应的教育科研工作,需要更加积极而科学地推进。 1.教育科研呼唤更广泛的参与 对于一些小范围内简单、零散的教育变革,教师在个人的努力下也能够有所收获。但对于复杂、整体的教育变革,就必须是更多的教师以团队合作的形式展开,通过教师群体的共同努力才能逼近和达到预期的目标。当前,东莞市教学改革的整体目标是在全市中小学实施“高效课堂工程”,这是一种整体的变革。首先通过207所高效课堂实验学校的先行探索与实践,积累经验,进而在全市中小学全面推进。这就要求全市的教育科研要更加扩大参与面和推广面,让更多的教师以高效课堂的建设为目标,成为学校教育科研的主动参与者和践行者。另外,为更好地解决教育科研的信息交流和成果推荐的问题,需要推广网络教育科研,为全市教育科研工作的开展提供一个更广阔、更便捷的平台。 2.教育科研需要具备攻坚精神 教育改革由于其自身的复杂性、外界影响的多因素性以及传统课程文化转型的长期性、艰巨性,会不断面临各种难题和挑战。这就需要一种教育科研攻坚的意识和精神,抓住主要问题,做好重点课题的规划和部署,突破教育教学改革的关键问题。 东莞市“高效课堂工程”的推出,针对的是本市中小学课堂教学中仍然较为普遍存在的课堂“低效”或“无效”状况,这项工程中就有着许多难题需要攻克。东莞市教育局在《关于实施基础教育“十项工程”的意见》中提出,全市“高效课堂工程”的推进,在共同目标和方向的指导下,在小学、初中和高中,分别从不同的方面切入展开研究。小学以提升小学教师专业素养为抓手,开展“项目推进式教研促进小学教师专业发展的实践研究”,促进教师专业成长;初中以提升初中教育质量为导向,推进“初中区域协作教研的实践研究”,搭建合作交流教研平台;普通高中以提高普通高中持续发展的竞争力为主题,开展“构建高效课堂促进高中教学质量持续提高”的课题研究,推动高中结对交流合作机制。 这些全市性的大课题研究,就是东莞市教育科研攻坚的方向,需要全市各学校的参与和支持,共同把这些课题做大、做实,做出成效,为东莞教育发展作出积极贡献。 3.教育科研需要科W谨慎地前行 教育科研需要一种积极的心态,需要一种改革的激情,需要一股攻坚的冲劲,但与此同时,还需要一种科学的、谨慎的态度。 中小学的有效教育科研不同于高端的纯学术研究,它通常都有一个开展实验的过程,这种实验会在课堂教学现场,面对学生群体展开。这就警示了教师们:实验将直接关系到一批学生一个时期的成长,并且有些影响又是不可逆的,所以绝不可以掉以轻心,草率行事,更不能因急功近利的行为而造成学生成长的损失。因此,教育科研既需要大胆探索,也需要谨慎前行。 目前许多学校在科研兴教、“教师即研究者”理念的推动下,创造出了形形色色的模式,值得学习和借鉴。但须知,任何模式都不是所有课堂的通行证,一种有效的模式总有其特定的适用范围,同时也存在着局限性,需要因地制宜、因校制宜、因课制宜,甚至因人而异。所以在学习和借鉴这些教育科研模式时,不可以简单地移植、复制,更不可以生硬地照搬,必须本着对学生的生命成长高度负责的态度,在充分进行了学情、教情、校情调研的基础上,经过反复慎重的审视、识别、判断、改造,才可以进入课堂教学的实验阶段。 上述问题的提出,其实又给教育科研工作提出了另一层要求,那就是还需要开展一种“学习型教研”。这种教育科研要求以教育理论、教育艺术等内容的学习为着眼点,理解和领会理论的内在实质,运用理论对自己的教育教学选择进行深层次的思考和研判,为自己的教育决策寻找理论指南,为教学改革实验奠定思想基础。这样,就可以避免在面对教育问题时人云亦云,左右摇摆。从这个意义上说,教育科研和教师读书活动的开展是紧密联系在一起的。 东莞的教育已进入新的发展阶段,形势要求我们进一步提升教育品质,为学生提供高质量的教育。而这种教育品质的提升需要教育科研的有力支撑,所以我们要把教育科研工作做得更扎实、更有为,努去追求教育科研的新高度、新境界。 品质工程论文:打造品质工程 为经济社会发展提供强大动力 “今年以来,全区交通战线上的广大干部职工在各级党委政府的正确领导下,忠实履责、开拓创新,创造了不平凡的业绩。在今后工作中,我们要紧紧围绕‘把祖国北部边疆这道风景线打造的更加亮丽’的奋斗目标和‘四个着力’的重点任务,统筹推进‘五位一体’总体布局,协调推进‘四个全面’战略布局,努力开创各项工作新局面,为谱写好中国梦的内蒙古新篇章作出交通运输新的更大贡献。”近日,自治区交通运输厅党组书记、厅长苗银柱在鄂尔多斯举行的全区公路建设暨品质工程推进会上作上述表示,副厅长严洪波、驻厅纪检组长云一龙、厅副巡视员庞渊出席会议并讲话。 苗银柱在讲话中指出,全系统干部职工要深入学习贯彻落实系列重要讲话和考察内蒙古重要讲话精神以及李纪恒书记讲话精神,把讲话精神一层一层传达到基层,确保在思想上和行动上与自治区党委的决策部署保持高度一致,切实用党中央治国理政的新理念新思想新战略武装头脑指导实践推动工作。 苗银柱总结回顾了今年以来全区交通运输系统的主要工作。交通运输固定资产投资稳步增长。截至7月底,全区交通固定资产投资完成458.3亿元,较上年同期增长17%。党风廉政建设扎实推进。全区交通运输系统认真落实“两个责任”,增强“四个意识”,深入推进“两学一做”学习教育,加强队伍建设,强化执纪监督,努力为职工办实事、谋福祉,营造了风清气正的政治生态和和谐稳定的干事创业氛围。行业安全形势持续稳定。严格落实安全生产责任,完善安全防范措施,没有发生重特大安全生产事故。 对下一步的工作安排,苗银柱强调,一是抓项目、抓投资,确保交通基础设施建设持续健康发展。要以更加务实、更加精准、更加有效的举措,全力以赴推进重点工程、重点项目建设,大干第四季度,确保圆满完成年初确定的850亿元公路建设和重点工作任务。二是抓改革,在学习先进地区成功经验的基础上,研究提出全区交通建设吸引社会资本和民间投资的投融资政策意见;争取自治区政府尽快出台深化出租汽车改革的实施意见,抓好组织实施工作;围绕“去库存、去产能、去杠杆、降成本、补短板”五大任务,研究提出推进供给侧结构性改革促进交通运输提质增效实施意见。三是抓廉政,确保工程优质、干部优秀。深入开展纪委监察巡审,推进反腐败斗争向基层延伸,推进纪律作风专项整治常态化。四是抓安全,确保交通运输平稳健康运行。深入开展安全隐患排查,以打造公路“品质工程”为抓手,着力提升工程建设安全水平,坚决遏制重特大事故发生。五是抓落实,确保各项工作抓出成效。深入开展厅级领导联系盟市和重点项目“一对一”督查服务,突出目标、问题、结果导向,以钉钉子精神,一项项一件件抓好落实。 严洪波在讲话中对推进全区公路建设工作和打造“品质工程”作了详细安排。深刻认识全区公路建设面临的形势,千方百计加快推进重点公路建设。打造品质工程,引领全区公路工程质量再上新台阶。贯彻打造“品质工程”的新理念新要求,注重公路工程品质和过程细节,提升工程内在质地和外在品位;大力弘扬“工匠精神”,把“匠心”融入施工生产每一个环节,以严谨的工作作风、精湛的施工工艺、规范的项目管理、严格的质量管控打造“品质工程”;按照“样板示范、总结推广和全面实施”三个阶段,全面实施品质工程建设,达到建设理念提升、工程质量提升、管理水平提升。 云一龙总结了全区交通运输纪检工作,要求切实加强党风廉政建设,不断巩固“三严三实”活动成果,认真抓好“两学一做”学习教育,为打造“品质工程”“阳光工程”保驾护航。 庞渊在总结讲话中要求将会议精神贯彻落实到具体工作中,加快推进公路建设,确保完成年度目标。全力打造品质工程,全面提升工程质量。公路建设要全面推行“样板引路”,重点培养一批管理规范、工艺精湛、质量过硬的典型工程,推动全区“品质工程”的全面开展;项目管理方面,对具有推广价值的管理经验,在本地区召开观摩会予以推广;质量监督方面,继续联合盟市质监机构加强对全区高速一级公路建设项目的质量监督;宣传引导方面,广泛开展打造“品质工程”宣传工作,加深理念认识,形成行业共识。 全区各盟市交通运输局、厅直相关单位和相关处室主要负责人、重点项目建管办领导出席了会议。与会代表还现场观摩了国道210线添漫梁至越家壕项目施工现场。鄂尔多斯市交通运输局、赤峰市交通运输局等6家单位分别从公路建设融资、社会问题协调解决、项目管理及施工现场标准化管理、品质工程建设等方面作了经验交流发言。 品质工程论文:探讨园林工程的施工工艺问题及品质的控制 摘 要:我国就目前的园林事业正处在迅速发展阶段,并伴随着各种新材料、新工艺、新科技手段在园林工程中的不断普及和运用,使得园林建设的工程质量问题日益成为人们所关注的焦点,在加上园林工程其本身就是一个十分复杂且内容多元化、涉及面广等工程,这就给广大的施工人员提出了新的压力与挑战。本文主要针对园林工程的施工管控方面进行了简要的探讨。 关键词:基本原则;质量管控 1 园林工程施工质量控制的基本原则 所谓园林工程,是“一项公益性强的特殊产品,直接关系到投资效益和社会效益,故工程项目在施工中应始终把“质量第一,用户至上”作为质量控制的基本原则”。 施工人员才是整个工程施工质量的直接创造者,园林工程项目建设中各部门工作的水平和完善程度,都直接或间接地影响工程项目的质量。所以,应把施工人员作为质量控制的基础和动力,增强施工人员的质量意识和责任感,避免施工人员的失误,提高施工人员的施工素质,以施工人员的工作质量来保证工序的质量和工程的质量。 园林工程项目的质量控制应该是积极主动的,而不能是消极被动的,等到出现质量问题后再进行处理,就会造成不必要的损失。因此,应该从对质量的事后把关,转向对质量的过程控制;从对产品质量的检查,转向对工作质量的检查,对工序质量的检查,对中间产品的质量检查。这是确保施工项目质量的有效措施。 2 园林工程施工的管控 2.1 施工准备期间的质量管控 (1)研究和会审图纸及技术交底。施工前熟悉和审查项目的有关资料、施工图纸;调查分析项目建设地点的自然条件、技术经济条件,广泛听取使用人员、施工人员的正确意见,弥补设计上的不足,提高设计质量。进行各种方式的技术培训,让操作者了解项目特点、技术要求、施工工艺以及施工操作要求等,以提高操作者的素质,为开展质量管理小组活动打下良好的基础。(2)施工组织设计。施工前必须编制施工组织设计。编制施工组织设计,要求建立项目组织机构及质量保证体系,主要从两个方面的着手:一是先选定施工方案,然后制定施工顺序、施工流向等,对主要的分部、分项工程要格外注意施工方法以及技术准备等,保证工程质量;二要使园林工程符合设计要求及保证质量,在制定施工方案时,选择适合的技术措施,保证工期短、成本低、安全生产、效益好。(3)现场勘察“三通一平”和临时设施的搭建。不同的项目,现场准备的内容亦不相同。园林施工工程要注意现场地质、水文等情况,包括临时设施搭建能否满足施工需要,保证工程顺利进行。(4)物质准备和劳动力准备。要检查原材料、构配件是否符合质量要求,包括建筑材料准备、构配件和制品加工准备、施工机具准备、生产工艺设备的准备等。还有苗木采购渠道是否畅通、有保证;施工器具是否能进入正常运转状态等。 2.2 施工过程中的质量管控 作为工程施工人员,要按照施工组织设计总进度计划,对材料、设备、工艺、人员、生产环境等因素进行调控,具体有以下几方面:(1)园林工程施工的工艺。施工过程中涉及的操作规程、作业规范要点、工作顺序、质量要求要认真对待。同时对关键环节的质量、工序、材料和环境应进行验证,保证使施工工艺的规范化和制度化。(2)人员素质的控制。项目施工的人员包括直接参与工程施工的决策者、组织者、指挥者和操作者。园林施工过程中,要对职工定期进行专业技术知识培训,让员工了解规程、规范、工序工艺、标准、计量、检验等基础知识,防止违纪、违章及错误行为产生,从而避免因人为的失误造成质量问题。(3)严格交接班制度。施工过程中,工人在交接班时进行签字,如果不符合要求可以拒签,并向项目经理或质量监督员反映,在做出仲裁后方可施工。质量监督员应严格按照国家现行质量检测评定标准对分部、分项、单位工程进行检验。班组要实行自检、互检制,严格按照施工质量标准操作规程施工,质量不合格的地方及时返修。对一些关键工序、复杂工序要把好质量检验关。(4)落实工序操作质量巡查,抽查及重要部位跟踪检查等方法,及时掌握施工质量总体状况。 2.3 竣工验收时的质量管控 当工程竣工后,施工单位必须对其进行竣工后的预检工作。预检工作是承包单位内部对整个项目质量的自我检验,其主要目的就是为了在正式验收时做好充足的准备。竣工预检可根据工程重要程度和性质,按竣工验收标准,分层次进行。通常先由项目组织自查,对缺漏或不符合要求的部位和项目,确定整改措施,指定专人负责整改。在项目部整改复查完毕后,报请承包企业或上级单位进行复验,通过复验,解决全部遗漏问题,经确认全部符合竣工验收标准,具备交付使用条件后,于正式验收之日的前10天。此外,还应做好竣工工程成品保护,以提高工程的一次成优及减少竣工后返工修整。 3 结语 总而言之,园林工程的施工情况较为复杂,我们必须积极的运用现代化的管理方式,从人、材料、机械、方法、环境等方面入手不断提高工程施工质量的管理水平,这样才能使质量控制落到实处。 品质工程论文:工程项目管理中的成本控制与品质管理 摘 要:权衡短期利益与长远利益,追求企业利益的最大化,是市场化企业发展的核心目标。成本控制和品质管理在项目管理工作当中也是按照这个核心目标进行的。因此,市场化下的项目管理就不应该是简单的追求降低成本和追求品质的提升。文章通过剖析成本管理和品质管理在项目管理当中的作用,指出了做好品质管理的同时更要做好成本控制的重要性,目的是为了促进企业健康发展,为企业打下坚实的可持续发展的基础。 关键词:工程项目管理;成本控制;品质管理 我国建筑业的发展迅速离不开城市建设发展打下的基础。建筑业作为房地产业的主要组成部分,在市场竞争环境日益激烈的前提下,怎样实现经济效益和社会效益在建设项目当中利益的最大化,以成为企业建设发展问卷当中的必答题。 一、建筑工程项目成本控制与品质管理的意义 (一)建设项目的成本构成内容 项目建设的成本费用比较广泛,涵盖环境,技术,管理等领域,总体来说包括,土地租赁使用费用,工程建设费用,管理费用,以及税费和利息等方面费用。 (二)实施项目成本控制与品质管理的意义 成本控制和品质控制成为房地产项目占据市场份额的关键因素,其主要原因是;一方面房地产业受到了国家政策的调整和控制,另一方面是人们要求的房屋建筑质量越来越高。介于此,房地产在建设项目时应该深入挖掘工程项目的管理潜力,提高效益在管理上的价值,进而培养企业核心竞争力。一些企业已经预见只有通过科学,合理的管理手段对建设工程进行成本控制和品质管理,才有机会获取市场竞争的份额。 (三)成本与品质之间的关系 商品功能和性价比是消费者购买商品的原动力。商品经济从诞生那一天起就已经和社会发展史融为一体,商品经济是生产力的核心动力;降低商品生产成本,抬高商品市场价格,是市场供货商最大的愿望,商品在市场交换的过程当中,产品品质就成为了生产成本和产品价格的载体,这两个因素是市场杠杆同一个点上的问题;因此供货商必须要平衡好两者之间的关系。 我们可以用两个极端来假设, 产品成本和品质之间的关系?一种极端是忽略品质无底线的降低成本,直到因成本过度降低成本使得产品生产不能继续进行,此时供应者的市场行为逐渐消失,另一种极端是将所有代价都投入在对品质的追求上,但是受特殊时期技术条件的限限产品出现了极限品质;当趋近极限品质的产品出现时,生产成本也会快速增加,生产成本的增加导致消费能力的减小,市场的交换行为也就随之消失了。 线性关系是产品成本和产品品质在市场供给区域内大形态上的关系。成本和品质在不同的区域当中相互间的影响力也不同。品质追求在产品品质当中有时限性,受市场消费状况的约束。 二、强化工程项目管理中成本控制与品质管理的有效措施 (一)加强成本控制与品质管理的思想意识 房地产项目建设在很长的一段时期里一直保持着较大的空间利润。但是随着房地产市场项目建设发展的快速变化,我们必须重新审视,提高自身在成本上的管理意识,打破传统的以提高产品价格的方式来获取空间利润。所以,工程项目建设应制定目标成本,通过对目标成本预算的分析,将目标成本与部门和个体的实际工作相结合,在执行当中找出差距的原因,并进行考察和修正,制定最终的改进措施。在项目的决策阶段、设计阶段、招投标阶段及施工阶段树立成本管理概念,将成本控制和品质管理理念贯穿其中;通过加强对每个阶段的控制与管理,保证预期目标的最终实现。 (二)建立企业长远的规划目标 从企业长远规划的目标出发,对于企业来说任何一个具体项目的实施,都是只是企业的一个战略步骤,是企业实现长远规划建设过程的一个工作。价值在一个项目当中的最终实现取决于企业对项目价值的长远规划;也就是说项目的价值导向是由企业的长远规划决定的;企业战略步骤的确定和长远规划的设立,为具体项目的实施提供了价值标准和导向。价值判断过程的核心工作也就是项目的管理过程,价值判断标准明确了也就意味着控制成本和品质管理在具体问题上的分析也就明确了。 (三)控制和管理材料成本 工程成本控制过程是一个管理复杂涉及领域比较广泛的过程,材料成本的控制在工程管理的成本控制当中,占据的比重一直都是高居榜首。占据着总成本的50%以上。因此,材料费在成本控制环节当中就显得非常重要,材料费的支出结余是否可控,对于工程费的影响不容小觑。对材料费的控制必须做到认真细致,无论是企业进行材料采购,检查,入库都要做好对材料的控制监督管理。通过企业内部审计部门对监督检查工作信息控制的反馈,在以保证工程质量为基础的前提下,运用价格比较的方法选用性价比最高的供应商;运用招标采购的方法将材料采购价格降到最低。比价采购和招标采购,能促进验收时材料质量的提高,实现对于材料使用量上的计算管理,控制施工现场浪费情况和失窃现象的的发生;规范材料结算工作进展的有序进行,从而降低材料施工成本,保证施工单位的经济效益。 (四)切实做好对于工程人员的管理与控制 对施工人员和管理人员进行有效控制是工程管理提升品质的重要前提。具有丰富实践经验和专业管理知识的管理人员不仅能够很好掌握操作流程而且还能够标准的使用施工技术。对工程的施工品质能够很好的控制。施工人员技术水平的高低决定了工程品质的好坏,作为实际操作人,施工人员要有质量高于一切的意识,运用自身掌握的专业技能,按照施工方案的要求进行操作。对于超出能力范围的施工作业,要及时请教技术人员,通过技术人员的研究论证后在进行施工操作。管理人员和施工人员都具有一定的主观能动性,所以需对管理人员和施工人员进行控制,保证工程施工的品质不受影响。 (五)运用必要的成本管理控制技术,提高质量 运用现代信息技术实现对管理控制成本,是建筑工程项目成本控制管理顺应时展的趋势。建筑工程设计有很强的时效性,资源也比较广泛,因此,借助先进的管理工具简化管理方式,节约管理时间,提高管理效益实现建筑工程项目工程品质的提高就显得尤为重要。 (六)建立必要的项目成本管理体系与组织 科学的管理体系和组织能有效的实现成本预先控制和成本动态控制,将资金的投入,转换,对比等基本环节的预先动态结合起来。设立相关的制度规范,通过科学严谨的运作方式,发挥其应尽的作用,确保项目成本管理体系与组织的有序进行。具体内容包括;制定项目最终目标的成本责任体系;制定关于促进成本优化的制度体系;制定项目经理基金调控制度;制定完善的项目成本监督制度;动态调整制度等相关制度。 三、结语 综上所述,企业的项目开发随着市场经济的快速发展竞争也越来越残酷,提高工程施工质量,降低自身的成本投入,从而获取企业更高的收益是开发企业在激烈的市场竞争下提升自身的核心竞争力的重要手段。因此,促进管理水平在工程项目当中的全面提升,就必须要加强工程成本的投入和工程品质管理。 品质工程论文:物业机电设备安装工程品质管理探究 【摘要】物业机电设备已经成为民居建筑中不可或缺的建筑元素之一,设备的安装工程也成为建筑中的一个重要工程环节,设备的安装需要经过进场前的验收检查、调试、安装、生产试运行、竣工检查验收等环节。最后达到合格标准的设备才能投入到使用中,因此品质的保障成为重中之重。 【关键词】物业机电设备;安装工程;品质管理 引言 随着我国市场经济的不断发展,建筑行业也随之加快发展步伐,物业机电设备作为建筑行业的一部分,其安装工程的最终品质不容小觑,部分直接决定整体好坏,整个建筑的安全性以及稳定程度都与机电设备的安装有着密不可分的联系。机电设备的安装过程中,对安装技术与质量管理有严格的要求,技术与质量的好坏关系到机电设备的正常运行,保障机电设备安装质量的关键在于安装施工企业的管理工作,文章对物业机电设备安装工程的品质管理进行了探究。 一、物业机电设备安装工程管理的基本状况 物业机电设备安装行业在我国出现的比较晚,所以我国对于这一行业还没有形成完善的技术水平并且在很多方面还存在着一系列问题,这对与设备的安装效果以及工作效率都产生了不小的影响,我们要重新认识技术安装过程,这样才能发现过程中存在的问题,以便于提高安装技术。随着经济带动科技不断发展,建筑工程的项目也出现了不小的变化,同时物业机电设备的安装也产生了巨大变化,我们要实施的应对这些变化,物业机电设备安装过程是复杂多变的,随时会发生我们预料之外的问题,所以管理工作要灵活,才能对机电安装过程更好的应对。 二、物业机电设备安装工程管理的特点 物业机电设备安装过程具有一定的操作特殊性。其一,涉及的范围相对广泛、学科之间跨度大,不仅仅是工业领域,日常生活中超市、居民住宅、工厂等等领域。设备管线之间都存在着联系,现如今建筑行业不断发展,其间的联系更是不断增强,对于安装施工技术的要求会更高,管理工作更是要强化,才能在保证安全的同时提高效率。其二,大额性,投资的成本较高,投资额也大,很多设备的结构都很复杂,对于技术的要求相对较高,各部分零件、组件都很多,所以投资额度也很大。其三,系统性,一个设备就是一个整体,都是由很多零件、组件、部件进行的有机组合,对这些原件的组合则是一个系统性的工程。最后,关键性,物业机电设备在选择过程中也有特定的要求,要符合设备的使用需求,针对某种需求都有特定的零件,这都需要考虑到机电安装施工过程的设计中去,成为建筑工程中不可或缺的一部分。 三、物业机电设备安装工程品质管理 1、制定先进的安装技术方案 在保证安全性与质量的同时,制定先进的安装技术方案,不仅可以降低设备的损耗更可以节约电力等资源,注重安装的科学性,充分提高设备的工作效率,系统性的制定安装技术,根据具体情况,方案不仅要可靠更要协调好各个工种之间的工作关系,保证施工质量的同时提高工作效率。视角要广,不要仅仅依靠国内的技术,要引进国外先进技术,结合自身问题进行技术的创新,已经确定好的施工计划,在实践中不要随意更改,严格按照施工安排施工,实践中需要改动的地方要经过有关部门审批。 2、严格控制机电设备安装工程的进度 物业机电设备安装是一个系统的过程,不是短时间就可以完成的好的,需要进行长时间的调试以及安装,机电设备的安装要与土木建设相互结合来完成,最基础的施工时期,要进行设备基础底座的搭建,电力设备的安装过程,不仅仅要设计好自身的施工进度安排,更要协调好总体进度的施工安排,在进行总体计划的过程中为电力设备的安装留出相对应的空间,从而进行合理安装、调试、才能使各项工程顺利进行。 3、安装过程要进行严格的控制管理 物业机电设备安装过程需要精细化的管理,从设备的采购开始,设备的质量以及及时性都对施工过程有很大影响,也是最终成品质量好坏的基础,施工过程中的问题要及时处理,对施工人员进行定期的专业素质培训,对于复杂零散的设备要进行预装检测,做好技术性的交底工作,对设计图纸进行统一会审,施工工作要有组织性,设计好每一环节,施工过程严格按照设计施工。 4、安装工程的成品要进行保护 由于物业机电设备众多,安装起来是一项庞大系统的工程,并且物业机电设备安装复杂,成本高,损坏程度大的话修复困难、造价高,还会对以后的使用造成安全隐患,同时物业机电设备安装工程和土建工程经常穿插配合进行,这样就要在基础施工阶段预埋设备底座,在建筑装修阶段,需要对安装的底座等设备进行保护。所以对于设备安装管理还要进行良好的后期维护,这样不仅可以美观,还可以增加设备的使用寿命。 5、注重安全管理工作 在物业机电管理安装过程中,安全管理是不容忽视的一点,一旦发生安全事故,很多时候都会造成严重的损失,这种损失短时间内很难恢复,品质再好,安全系数低也是徒劳,所以安装工程要进行全程监控,并且全方位立体化监管,所有施工人员都要有警惕性,才能达到机电安装工程的整体化安全,每个岗位的工作人员都要准确的清楚自己的工作任务,确保安全。对于管理工作要依靠法律武器,建立相应的操作规划,即使在夜间作业也要遵守相应的工作流程,高空作业也有相对应的操作流程,实践中有明确的安全责任制度。 四、结论 在实行节能减排、建设资源节约型的今天,物业机电设备安装工程管理的完善,并不仅仅可以更新设备,更新管理手段,更能在应用新设备的同时节约电力等资源。物业机电已经成为人们生活中不可或缺的设备,面临着很大的市场竞争,人们对其要求也越来越高,品质上、安全上、美观程度上都要符合现代化人民的标准。制定科学化的管理方式,满足大众需求的同时,提高工作效率。 品质工程论文:实施放心粮油工程确保粮油食品质量安全 摘 要:实施放心粮油工程,确保粮油食品质量安全非常重要,因为粮油作为日常生活的必需品,如果其质量不能保证,人们的身心健康也就不能保证,这会影响到国家未来的建设发展,再加之,我国发生的比较严重的粮油安全事件已经为人们敲响了警钟,国家以及各级监管部门也意识到实施放心粮油工程,确保粮油食品质量安全的重要性。本文首先对实施放心粮油工程确保粮油食品质量安全的重要性进行了介绍,进而探讨了相应的对策,希望有所帮助。 关键词:放心粮油工程;粮油食品;质量安全 放心粮油工程的开展具有很多积极意义,无论是站在国家发展角度,还是站在个人角度,放心粮油工程的开展都百利而无一害,尤其是在我国市场经济体制越来越完善的今天,绝对不能因为某些粮油企业的不法行为,而损毁了消费者对食品安全的信心以及每天忧虑的心理。 1 实施放心粮油工程确保粮油食品质量安全的重要性 实施放心粮油工程是保证粮油食品质量安全的重要举措,通过这一工程的开展,广大消费者对粮油质量以及其他食品安全的重要性有进一步的认识,现如今,我国各个省市都在开展放心粮油工程,这是对人们生命健康负责的一种行为,国家对这一工程也表示了支持,并且制定了相应的政策,以便能够充分保证放心粮油工程的顺利开展。而国家以及各级政府之所以如此重视放心粮油工程的开展,主要是基于几下几点: 首先,这是社会主义和谐社会构建的基本条件,我国一直都在努力构建和谐社会,和谐社会涵盖了多方面内容,其中最重要的就是食品质量安全,如果一个国家的食品质量安全都无法保证,人们的身心健康也就无法保证,没有健康的居民,又何来和谐社会?因此,实施放心粮油工程,以此来保证粮油食品质量安全十分重要,事关我国和谐社会的构建。 其次,这是人们身心发展的需求,我国早已经解决了温饱问题,但是在解决温饱问题的同时,相关人员却忽视了粮油食品质量安全的问题,这使得我国的粮油食品质量安全事故是有发生,给人们的身心造成了重创,有很多人正是因为食用了不健康的粮油,引发或者诱发了各种身体疾病,也正是因为如此,人们对粮油食品安全一直怀着惴惴不安的心理,为此,的确需要实施放心粮油工程,以此保证粮油食品安全,促进人们身心健康发展,同时也解决了人们的顾虑。 最后,这是规范市场秩序的重要举措,市场机制的建立建全,要求每一个行业都应该遵循市场规范,粮油行业攸关人们的身心健康更需要如此,但是某些企业却对此不以为意,因此导致了很多安全事故,这是一种扰乱市场秩序的不法行为,在市场中,无论是哪一个行业都应该遵循公平正当交易的原则,则某些粮油企业显然违背了这一原则,但是通过实施放心粮油工程,能够将不合格的粮油企业查封,这就规范市场秩序意义重大。 2 实施放心粮油工程确保粮油食品质量安全的对策 2.1 构建长效机制 很多城市为了能够真正的做好这一工程,都出台了相应的政策,除此之外,还下发了很多的指导性文件,通过这些政策以及指导性文件的贯彻落实,粮油企业的品牌意识明显增强,同时各个粮油企业联合起来进行网络布局,共同构建放心粮油工程的长效机制。另外,市场各个监管部门,比如工商部门、卫生部门等有效联手,加强监管力度,这为长效机制的建立提供了基础。长效机制的建立,既需要粮油企业的积极配合,而需要市场监管部门依法监管,更需要消费者有安全意识,只有如此,放心粮油工程的长效机制才能够在短时间内建立并且实施。 2.2 新上面粉机组项目 某市为优质小麦烟农15的主产区,该小麦品质优良,蛋白在15%以上,面筋能达到35,面粉白度列现有小麦品种前茅。根据这一优势,新上石磨面粉机组一套。以烟农15小麦为主要原料。开发生产面包粉、水饺粉、馒头粉等,做到无添加,纯天然,绿色安全,多规格包装,满足不同消费者的需求,让居民吃上放心、优质的小麦粉。 2.3 开设精品粮店、推进放心粮油向“早餐工程”延伸 某市以丘陵、山区为主,主产花生、小米、绿豆、红豆等优质杂粮,其中,望海山小米通过国家中绿华夏有机食品认证,花生、大葱、樱桃、蜜桃、凌河大蒜被审定为国家地理标志产品。为更好的利用这些资源,确定在我市的市南区和市北区各开设一家“精品粮店”,销售自产面粉和优质杂粮:并联合标准化种植基地,供应无公害蔬菜;同时做好馒头等传统食品的供给,方便居民生活,让特产和放心粮油走上老百姓的餐桌,满足城区和周边地区居民的消费需求。 2.4 建设放心粮油配送中心 为保证“放心粮油工程”的顺利建设,与百货超市连锁有限公司合资建设放心粮油配送中心。超市是供销系统成立的连锁超市,目前有400平方米以上直营店16家,加盟店227家,规模大,网点多,已辐射到各乡镇。双方确定,在城区合资成立配送中,在连锁超市内合资设立放心粮油专柜,双方各占50%股份,按股份投资、分红。统一配送绿色、健康、环保的面粉、杂粮以及馒头等熟食。同时,积极开拓全市范围内其它超市的粮油配送业务,引导消费者树立绿色、健康的消费理念。多吃有机食品.健康食品.使这项民心工程真正做到“群众满意、政府放心”。 2.5 进一步做好宣传发动工作。进一步加大 对实施“放心粮油工程”的宣传力度,提高社会各界和广大消费者对实施“放心粮油工程”重要意义的认识,激发参与创建热情,形成消费者、经营者、监管者全方位参与创建的局面。 2.6 制定相关优惠政策,加大政策、资金扶持力度 “放心粮油工程”并不是仅仅依靠粮食部门就能够深人实施的,而应该依靠各级部门的政策支持。因此我市各部门应更加给予高度重视,按照“政府主导、市场运作、财政扶持”的原则.采取自上而下的政策推动措施,建立放心粮油工程专项基金,引导和扶持放心粮油骨干企业建设放心粮油食品配送中心、放心粮店、精品粮店等粮油销售服务网络,合力推进放心粮油工程建设。 结束语 综上所述,可知对实施放心粮油工程确保粮油食品质量安全十分重要,因为粮油安全是食品安全的重要组成部分,任何部门与各级政府以及消费者都有责任关注这个问题,现阶段,我国的粮油食品安全的确存在一些问题,这一点我们应该正视,只有正视问题,才能找到问题的症结,进而采取措施解决问题,这样不仅具有针对性,对策适用性也比较强,而对其进行研究,正是希望能够找到解决问题的方法。 品质工程论文:提高产品品质、创造管理亮点某项目工程精细化管理控制探微 摘要:本文简述了某项目的工程管控的措施和亮点,今后,笔者将在项目管理中不断探索研究新的管理方法,不断加强和提高工程的精细化管理手段,提升产品品质,通过良好的工程管控手段为业主提供更加优质的产品! 关键词:建筑产品;精细化管理;项目创新 1.工程概况 某项目位于南京南站的东南角,周边商业配套齐全,九都荟共有两期开发,总用地面积约为12万平方米,总建筑面积约为42万平方米,拥有沿街商铺,从拿地到开盘17个月,首次开盘,市民争先抢购,产品受到市场热捧,销售火爆。 2.质量管控措施 项目质量管控措施,主要包括:(1)质量管理可视化:每栋楼安全通道两侧张贴楼栋信息牌、质量可视化表、进度可视化表及安全巡更记录,质量按照实测实量要求按集团要求悬挂于楼栋通道处,充分显示出不同施工阶段各道工序指标的检查情况,数据更新务必及时。(2)工程实测实量可视化:现场施工必须严格执行三检制度,每道工序均要现场验收,每道工序均拍照留有映像资料,不经验收合格,不得进行下道工序施工。尤其是隐蔽部位,需监理验收并拍照留档,做可视化验收记录,严格控制现场工序质量。(3)落实工程“四化管理”:主体阶段设置砂浆、预制构件、模板、钢筋的集中加工区,装修阶段设置瓷砖、木工、防水材料及腻子集中加工区,进行“四化”管理,做到加工和安装分离,有效的进行了质量控制,确保了产品品质。(4)进行工序穿插施工:包括门框先行和主体未封顶之前,精装修单位进场穿插施工,主体结构分段验收,做好装修与土建穿插施工,总工期可以有效提升10%以上。(5)引入工程施工样板: 现场设置样板展示区,对砌筑、粉刷、防水、屋面等重要的工序进行展示,待主体施工阶段,在楼栋做实体样板间:土建样板、精装修样板、交付样板间。另还须做景观和外立面的工艺样板。工艺、工法样板先行,及时发现并解决问题,不把问题带到后期大规模工作开展当中。(6)深化图纸和制作户型手册:为精细化施工管理,现场编制每个户型的户型手册,内容有:定位放线图、墙体砌筑图、粉刷图、水电定位图、天花吊顶图、地坪竖向标高、瓷砖排版图等,为现场集中加工和移交提供依据,确保同户型同部位尺寸一致。 3.安全文明施工管控措施 项目安全文明施工管控措施主要包括:(1)统一安全文明施工策划:人车分流,场地布置清晰,包括外架 统一标语、出入口统一标语、安全施工统一标语等。(2)落实安全分色管理及安全文明标准化施工:可视化评估施工安全系数,确保施工安全。(3)制定安全巡更制度:施工现场每天专职小组安全巡查,发现安全隐患,登记公告并及时整改。(4)执行楼栋值长管理制度:执行楼栋值长制度,值长负责制,现场各个主要分包管理人员担当每栋楼的值长,值长负责协助总包单位管理人员管理本栋楼的安全文明落实工作。(5)现场进行人车分流管理:现场道路采用人车分流制,规范化管理,保障工人安全和施工道路通畅。(6)采用太阳能灯和引入雨水收集系统:为了积极响应国家节能减排的号召,合理利用能源、节约资源,项目不断引进新技术,在现场先后采用了太阳能灯和雨水收集系统。(7)现场晨会制度:每日早晨总包召集现场的主要管理人员、班组长及分包管理人员,在安全公示牌下面集中,对今天的施工内容、安全危险源及注意事项进行布置。 4.项目新工艺亮点 项目新工艺亮点主要包括:(1)PC工业化:九项目部通过对日式管理经验的学习培训以及对前期成功项目PC工程经验的借鉴和总结,进一步提升了项目对PC工业化技术的应用和管理,于2014年11月开始,在F-4、E-4、G-2 楼栋上采用PC全周期施工,前期做好产品定位研究,其中F-4、E-4两栋为柱、梁、墙、楼梯为全PC预制构件,楼板为叠合板,做绿色建筑。(2)铝木复合木板体系:为提高工程质量,提升实测成绩,项目研究并样板展示铝木复合木板体系,于2014年7月开始,在D-7、A-2以及EFG地块部分楼栋主体施工阶段开始采用此体系,铝模板砼成型质量非常好,实测成绩高,周转60次成本摊销和木模板持平。(3)免抹灰(薄抹灰)工艺:为减少空鼓、开裂,保证粉刷质量,在不改变墙体材料的基础上,采用石膏砂浆进行5-8mm的薄抹灰,已经现场制作圣戈班、普拉德等品牌材料的样板,进行对比研究后,随即在项目后续施工中推广。(4)精装修穿插及无尘化加工:精装修单位提前进场做门套先行施工,主体分批次验收。精装修单位提前进行单工种流水穿插施工,建立设置集中加工厂,瓷砖、木工、腻子、吊顶材料、防水材料,均集中加工加工安装分离,提高加工精度,缩短总工期,提升产品品质。(5)景观先行:做好景观图深化设计,对景观图纸和室外综合管网提前叠图,景观围墙和综合管网先行,在地库全部封顶、底层脚手架拆除后实施。 此外,项目也在做一些新工艺、工法的研究,例如高精度楼地面原浆收光找平、预制窗台板、保温反打工艺研究等,也分别取得了一些进展。 以上简述了某项目的工程管控的措施和亮点,在项目管理中将不断探索研究新的管理方法,不断加强和提高工程的精细化管理手段,提升产品品质,通过良好的工程管控手段为业主提供更加优质的产品,回馈社会! 品质工程论文:提升工程监理服务品质的创新与实践 摘要:本文对施工监理企业存在的问题与不足进行了分析,阐述了监理企业发展的影响因素,并提出了提升监理企业服务品质和实现管理创新实践的几点建议。 关键词:工程监理;服务品质;创新;实践 引言 建设工程监理工作策划是企业承接到监理任务后,项目总监理工程师根据现行工程建设法律法规和建设工程委托监理合同条款的约定,结合所监理的建设工程质量、进度、投资及安全生产计划目标等要求,在施工准备、实施和竣工验收阶段开展的主动、超前的监理策划工作。总监理工程师以项目管理的思路,用心对所承担的建设工程监理工作进行事先谋划,主动控制,规范监理,积极协调,使整个工程的现场监理工作形成运行顺畅、忙而有序、认真履约、和谐共赢的局面,实现工程质量创优、安全文明双优等建设目标。 一、监理行业的本位 监理行业是工程建设五元链条(项目法人、设计、科研、施工和监理)中的一个环节,这个环节的特征是履行工程实施过程中咨询服务的职责。监理是工程实施中安全、质量的责任主体。作为施工监理在安全、质量方面的职责是且只是完成如下工作: 1)对承包商的安全保障体系和质量保障体系进行全面审核,并提出切实有效的建议。 2)针对承包商的合同履约情况及时向业主提出咨询意见和建议。 3)对工程实施中可能出现的有关质量、安全、进度、资金的重大风险及时提出书面警告。凡有证据表明,监理在工程实施过程中履行上述行为,就应视为履行了监理职责。 只有明确监理行业的本位和责任边界,监理工作才可能正常开展。这是目前国家工程建设管理部门应该从法规上尽早解决的一个重大问题。 二、建设工程施工监理的价值 建设工程施工监理是建设工程的重要保障措施,尤其对于建设工程质量有着监督和管理的作用,是建设工程不可缺少的过程和步骤,是整个建筑工程质量的根本性保障。实际的建设工程施工监理过程中监理是一个体系,对于建设工程各项子建设和子工程有着积极地干预作用,在建设工程施工监理工作中可以对施工技术、施工计划、施工进度展开审核,对于施工材料、施工设备和施工人员的准备和执行情况进行管理,确保建设工程各环节在监督和管理的范围内实现质量上的保障。通过建设工程施工监理可以使整个建设工程施工达到监理和控制的效果,对施工质量有着制度性和规则性的保障作用。 三、提高建设施工监理务品质的措施 (一)建立健全安全监理机构 严格执行相关安全生产的法律、法规、规范、标准,建立健全现场安全监理机构,在监理规划的编制中,明确安全监理责任内容和相关人员的安全监理职责,制定各项安全监理制度、工作程序、监理方案及制度措施,并针对工程具体情况,制定安全监理的实施细则。 (二)做好施工前期的准备工作 1、在建筑工程施工前,施工人员就要对施工图纸进行会审,对建筑施工工程各个项目的施工要求进行全面的掌握,从而有效的提高建筑工程的施工质量。不过,当前我们在对施工图纸进行会审的过程中,还存在着许多缺陷,其中最为主要的问题就是缺乏专业性的会审。因此,为了解决这个问题,我们在对施工图纸进行会审的时候,还要安排专业性的技术人员对其进行审核。 2、在对建筑结构、给排水设施等方面的施工图纸进行审查的时候,审核人员就要对其中相关的内容进行严格的要求,防止在实际施工的时候出现遗漏,从而导致工程质量问题的产生。 (三)施工阶段进行监理 在施工阶段,项目监理机构需要做的工作是以下几个方面: (1)对施工阶段的设备使用情况检查; (2)依据有关规定,试验施工阶段用到的原材料、半成品以及配件; (3)重视项目的分项、隐蔽工程的检查; (4)审核材料的现场试验、复验报告,现场试验新的材料、工艺技术,确认无误后,才能够施工。 项目监理机构对相关的资料进行搜集,了解掌握工程的实际情形。依据实际的情形,依据合同规定,结合设计变更文件,等到专业监理师完成特定的工作以后,就要评估工程就变更的费用、工期。在和建设单位、承包单位协商以后,若意见一致,就可以变更工程。 在遇到下列的情况以后,项目监理机构要下达工程暂停的命令,并且对承包单位提出停工整改的要求: (1)在没有得到同意的前提下,自作主张更改设计或者施工方案; (2)一些分包队伍没有得到项目监理机构的许可,私自参与施工; (3)没有得到项目监理机构的审查,施工管理人员自主的进行管理; (4)工序没有经过检验,自己做主进行下一道工序; (5)用于施工的材料不合格; (6)如果施工中出现特殊情况,项目管理人员已经提出需要改进的建议,施工单位还进行施工。整改工作结束以后,监理人员需要进行检查,合格以后,才可以签署工程复工的命令。 (四)有效运行监督安全保障体系 监理人员需要严格按照相关制度有效运行监督安全保障措施的落实,督促施工单位按照施工组织设计中的安全技术措施和专项施工方案组织施工。建设工程的监理人员需要严肃认真履行职责,严格执行程序、规定、措施和制度,对施工过程进行及时的检查、汇报、研究和处理,将工程的所有环节都检查到位,确保在施工过程中不出现任何违章,如果在检查过程中发现任何形式的不安全状态和行为,监理人员要及时制止违规施工作业,不放过任何程度的异常情况。 在建设工程中如果监理不到位就会很容易发生重大安全事故或突发性事件,一旦出现这种情况,监理人员需要立即联系相关部门下令停工,与此同时,监理人员还要积极配合有关部门、单位做好应急救援,尽最大的可能控制事态的恶性发展。 四、提升监理服务品质的创新策略研究 首先,一个核心具体是指为工程单位提供一套全面、深入、新型的工程管理咨询服务。所谓的全面、深入、新型的资讯管理服务具体如下。 1、全面:所指即服务的范围,从纵向方面理解的服务范围,主要是针对工程建设全过程的服务。从横向方面而言主要是指针对于每一阶段服务范围中所有需受控的环节展开。 2、深入:具体是指服务的质量,促使建筑监理服务内容涉入到工程内在的结构性需求之中,促使监理服务品质充分满足业主心理需求,以使得监理服务品质可以发挥出超值的价值能效。 3、“新型”所指的是服务的特色,其一是就工程建设对于监理服务产生的新需求进行观察捕捉,做出创新。其二是不断地就符合工程建设特征的监理服务新方法、技术理念予以总结和引进。 其次,五点支撑如下。 1、建立不断研究、总结、提炼可以满足相关客户需求的持续改进的监理动态反馈系统。 2、培养高端素质技能复合型的管理人才及专业精细化的监理团队。 3、广泛进行了解并运用相对先进的监测检查方法技术。 4、进一步深化规范、提炼及优化管理的流程。 5、研究推行具有完整性和系统性与及时性及直观表达性的综合信息处理技术。 经过以上系列的实践总结,可以发现该类监理服务特性和理念内涵的转变,充分吻合了业主方面的实际需求,就监理服务的具体价值予以了体现,因此在当前值得进一步的推广应用。 结语 我国实行监理制度的时间较短,经验不足,制度也不够完善。因此,必须注重全方位、立体化的基本理念,在全面提升监理企业整体素质和市场竞争力的基础上,促进我国监理行业整体水准的提高,使国有监理单位真正成为产权清晰、职责明确、政企分开、管理科学、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场主体。 品质工程论文:提升精品园林的工程品质探讨 摘要:本文结合工作实际,从工程建设的设计交流沟通、施工现场管理、工程细部施工、后期养护管理等方面论述了如何提升精品园林的工程品质。 关键词:园林绿化;精品园林 ;工程质量 园林绿化工程建设的质量是项目建设的核心,是决定园林绿化工程建设成败的关键,它对提高工程项目的经济效益、社会效益和环境效益均具有重大意义。结合天鹅湖国家级湿地公园建设工程、虢国公园扩建工程、涧河公园改造提升、银桥沟生态综合治理项目、黄河公园工程等工程实际,谈谈看法。 一、积极交流沟通,避免工程出现设计缺陷 积极与业主、设计方沟通是少不了的施工准备工作,了解各方意图,深刻理解工程的设计理念,才能创造很好的景观效果。我们就施工图中有异议的地方与设计方交流探讨,避免工程出现设计缺陷。 二、精心施工, 做好园林绿化工程施工现场管理 做好园林绿化工程施工现场管理是园林绿化工程质量管理与控制的关键。对园林绿化工程施工项目质量控制就是为了确保合同、规范所规定的质量标准,通过一系列的检测手段和方法及监控措施,在进行园林绿化工程施工中得到落实,为了确保工程质量,重点要做好园林绿化工程现场管理。 1 、以园林绿化职工的工作质量确保工程质量 园林绿化工程质量是由园林绿化职工所创造的,他们的政治思想素质、责任感、事业心、质量观、业务能力、技术水平等均直接影响工程质量。“以人为本”,充分调动职工的积极性,增强质量观和责任感,牢牢树立“质量第一,安全第一”的思想,以优秀的工作质量来创造优质的园林绿化工程质量。 2、 严格控制园林绿化材料的质量 园林绿化工程施工过程中,土建部分投入了一定的各种原材料、产品、半成品、构配件和机械设备,绿化部分投入了大量的土方、苗木、支架等工程材料,施工过程中的施工工艺和施工方法是构成工程质量的基础,投入材料的质量,如土方质量、苗木质量规格、各种管线、铺装材料、亮化设施、控制设备等不符合要求,工程质量也就不可能符合工程质量的标准和要求,严格控制投入材料的质量是确保工程质量的前提。 3、 遵循植物生长规律,掌握苗木栽植时间 园林绿化工程质量的好坏与苗木的成活率有很大关系,园林绿化工程中投入的苗木材料是有生命的绿化植物,不同的绿化苗木具有不同的生长规律,栽植季节和栽植时间也各有差别。掌握不同苗木的最佳栽植时间是苗木成活的关键,因此,必须遵循苗木生长规律,在苗木最适宜时间内栽植,确保苗木成活,提高工程质量。 4、园林工程的内容为多种景观元素的组合,除植物外如铺装、园路、花架等是土建工程;可由于园林工程是让人们获得视觉上的愉快感为首要条件,同时满足其它功能要求的作品,它对土建工程要求得更高。如铺装收口在图纸上显示并不难看,做成作品后却不美观,施工放样时按实际效果布局稍作调整,既不影响整体布局和使用功能,美观问题也迎刃而解。 三、注重细节,精于细部施工,从细微之处体现工程精度 细节决定成败。如:树干的支撑、固定、绑扎等工程中看作是最简单的辅助工作,往往由于我们平常得不在意或忽视,会使整个工程的品质大打折扣。支撑选料应统一,竹杆或木棍粗细均匀,长度一致,绑扎时做到支撑物横平竖直,横杆与地面保持一样高度,树杆与地面相垂直,斜置杆与地面角度相同,在树干处加上垫层来保护树皮免受损伤。 行道树施工中,一大批符合规格要求的行道树中,夹杂有的树干略弯,有的分叉点略低。栽植时我们就把树干弯曲一侧与树木的排列走相统一,按树干分叉点由高到低或由低到高排列,使得行道树不规则的个性特点在规则布局上得到统一,也从细节上弥补了树木个性特点的差异。 园林土建工程中,也有许多注意的施工细节:面层铺装勾缝材料必须采用与粘贴材料同一产地,同一批号、统一规格的材料,曲径通幽的园路施工立模时要注意园路的弧形S弯的自然流畅。保证模板支撑牢固无明显折弯,浇灌后的混凝土路缘就不会出现凹凸不平。鹅卵石铺装,在湿的基层上刷洗1:0.4~1:0.5素水泥浆结合层,一边刷一边抹找平层,找平层用1:3干硬性水泥浆抹,用铁抹子搓平,然后把鹅卵石铺嵌在上面,用木抹子压实、压平,撒上干水泥,再用喷雾器进行喷水洗刷,保持接缝平直、宽窄均匀、颜色一致。施工后第二天应采用保护膜盖上充分浇水养生。 四、加强园林绿化工程后期养护管理 ““三分建,七分管”。加强园林绿化工程后期养护管理是园林绿化工程质量管理与控制的保证。目前,一般的园林绿化工程施工期不超过半年,但园林绿化工程合同规定从工程施工到工程移交需两年,即绿化养护期规定为苗木两个生长季节,目的就是确保绿化苗木成活,生长良好。园林绿化工程后期养护管理是苗木成活的关键,如果园林绿化工程施工优良,但绿化养护管理不到位,将严重影响园林绿化工程景观效果,影响工程质量。如果后期养护管理不到位,如浇水不及时,导致树木成活率低;除草不及时,导致绿地杂草丛生;打药治虫不及时,导致病虫害严重等质量问题。 把园林绿化工程质量管理放在头等重要的位置是当务之急,多方位注重质量管理,园林工程才会越做好,越做越精。 品质工程论文:提升工程监理服务品质的创新与实践 摘要:建筑工程监理作为一个新兴行业,它存在对于提高建设工程安全水准以及整体水平做出十分重要贡献。然而因为建筑工程监理行业本身存在很多问题,这对于该行业整体发展产生十分不利影响。本文针对提升工程监理服务品质的创新与实践进行了探讨,仅供参考。 关键词:工程监理;服务品质;创新;实践;研究 引言 随着近年来市场经济格局的不断变化,我国的工程监理行业也经历了不同层次的变革。从本质层面来讲,当前我国的监理行业正面临着相应的发展困境,亟待优化提升。 一、对监理行业的服务本位内涵研究 监理行业是建筑工程建设中一项重要的环节,具有提供工程开展过程中咨询服务的职责。并非工程施工中质量及安全的责任主体,其本位是向广大工程人员提供有效的信息咨询服务。作为施工监理,在质量及安全方面所具有的职责有以下几个方面。首先是就承包商的安全质保体系做出全面的审核的同时,提出科学切实的方法建议。其次是对承包商方面对合同的履约情况做出详细了解,及时向业主方面提出咨询的意见和建议。最后为工程中可能产生的质量、进度、资金安全等重大风险,做出及时的书面警告。但凡有证据证明监理人员于工程中进行了上述行为的履行即应当视作其履行了监理的具体职责。因此可以看出,只有在明确监理本位及责任的情况下,监理工作方可正常予以开展,所以这也是当下国家工程建设部门所需自法律规范层面尽早解决的一项重要问题。 二、创新工程监理服务品质的宏观背景研究 国内监理服务最早开始于1988年,当时实行监理服务的项目都是世行、亚行的贷款项目,监理服务执行的是FIDIC条款,以工程实施中的咨询服务为其服务内容。自此以后,经过多年试行,1997年《中华人民共和国建筑法》规定,国家推行建设工程监理制度,从而使建设工程监理制度进入全面推行阶段。此后又经过十多年的推行,监理服务的本位不断发生异化,监理服务从咨询服务演化成为工程实施中安全、质量的责任主体之一,使得监理服务的责任无限加大,几乎工程实施中出现的一切安全、质量问题都要挂上监理责任。与此同时本来仅仅是作为监理服务手段之一的旁站服务几乎成为监理服务的代名词,为了满足旁站要求,现场监理部的人员急剧增加。由于大多数业主单位对国家规定的监理取费标准并未执行,在投标中竞低压价。于是使得监理行业成为一个责任巨大、收益很低的行业。产生的直接后果是监理队伍人才大量流失,监理行业的从业人员的普遍素质以及服务水平急剧下降,形成恶性循环。在一些地区和领域,监理行业已成“鸡肋”,甚至出现取消监理制的呼声。因此,监理行业往何处去?如何使监理行业进入到一个健康、良性的发展轨道已迫在眉睫。这是今天监理行业的管理者以及广大监理人需要认真探索的问题。 三、如何回归本位 监理行业回归本位的前提是工程建设五元链条中的各元都应回归本位,明确各自职责,切忌形成职责重叠与责任连带。 作为项目法人的职责是:项目法人是项目建设的责任主体,依法对所开发的项目负有项目的策划、资金筹措、建设实施、生产经营、债务偿还和资本的保值增值等责任,并享有相应的权利。项目法人实行董事会领导下的总经理负责制,并对项目主管单位负责。 设计承包商的职责是:设计承包商是所承包工程项目的设计安全、质量的责任主体。而且也是设计安全、质量的唯一的责任主体。 施工承包商的职责是:施工承包商是所承包工程项目的施工安全和质量的责任主体。而且也是施工安全和质量的唯一的责任主体。 设备采购承包商的职责是:设备采购承包商是所承包工程项目的设备采购安全、质量的责任主体。而且也是设备采购安全、质量的唯一的责任主体。 工程监理的职责是:工程监理是所服务工程及相应工程阶段的咨询服务的责任主体。而且也是咨询服务的唯一的责任主体。只有在工程建设法律法规的层面明确工程监理的职责,监理才可能回归本位。只有明确了工程监理行业在工程建设中的职责边界,工程监理才可能在工程建设中发挥其应有的作用。这是目前完善工程建设法规方面非常紧迫的一项任务。 四、提升监理服务品质的创新策略研究 1、当前对于工程监理品质的提升,需要自根本改变优化监理部门的服务特性,以此确保监理工作的深化开展。其具体内涵即通过改变传统的旁站服务模式作为重点施工监理的服务模式,最大程度上减少现场的监理人员,侧重运用检测、监测技术开发同信息化结合的现场监理服务模式,以此提升监理服务的成效品质。最后,笔者认为现下工程监理过程中应广泛提倡一个核心及五点支撑的监理工作方式,具体如下。 首先,一个核心具体是指为工程单位提供一套全面、深入、新型的工程管理咨询服务。所谓的全面、深入、新型的资讯管理服务具体如下。 全面:所指即服务的范围,从纵向方面理解的服务范围,主要是针对工程建设全过程的服务。从横向方面而言主要是指针对于每一阶段服务范围中所有需受控的环节展开。 深入:具体是指服务的质量,促使建筑监理服务内容涉入到工程内在的结构性需求之中,促使监理服务品质充分满足业主心理需求,以使得监理服务品质可以发挥出超值的价值能效。 “新型”所指的是服务的特色,其一是就工程建设对于监理服务产生的新需求进行观察捕捉,做出创新。其二是不断地就符合工程建设特征的监理服务新方法、技术理念予以总结和引进。其次,五点支撑如下。 建立不断研究、总结、提炼可以满足相关客户需求的持续改进的监理动态反馈系统;培养高端素质技能复合型的管理人才及专业精细化的监理团队;广泛进行了解并运用相对先进的监测检查方法技术;进一步深化规范、提炼及优化管理的流程;研究推行具有完整性和系统性与及时性及直观表达性的综合信息处理技术。 经过以上系列的实践总结,可以发现该类监理服务特性和理念内涵的转变,充分吻合了业主方面的实际需求,就监理服务的具体价值予以了体现,因此在当前值得进一步的推广应用。 五、工程监理行业的未来发展方向研究 监理协会要进一步发挥好服务功能,着力推动行业自律管理,共同促进行业健康发展。行业协会是社会主义市场经济体制的一个重要组成部分,随着我国经济体制改革的深化和政府职能的转变,行业协会的影响和作用将日益增强。监理协会要充分发挥桥梁和纽带作用,切实发挥好服务政府、服务企业的功能,既要深入调查研究,为政府决篆建言献策,又要积极了解企业需求,为企业发展排忧解难。要大力引导企业加强行业自律,积极开展行业交流和培训,全面提高监理从业人员的职业素质,树立良好行业形象。要完成好部里委托的监理工程师注册执业资格的审查工作、变更和发证工作,以及考试和继续教育等相关工作,要严格坚持原则,严格按照有关规定,做到公正、公开、阳光透明。要进一步加强协会自身建设,协会日常工作要坚持做到依法决策、科学决策、民主决策,不断提高协会服务质量和水平。 结束语 随着我国WTO步伐的加快,国外先进的项目管理公司将不断涌入中国市场,我国的监理企业面临着严峻的考验,要想在竞争中立于不败之列。必须借鉴国外的先进经验,明确自己的发展方向,逐步发展为具有国际竞争力的项目管理公司。我相信,通过人们对监理行业在建筑业中重要性的认识,工程监理行业的市场会发展得越来越好。
空中交通管制员论文:专职空中交通管制教员在管制员培训工作中的重要性分析 【摘要】 如今民航飞机事故频发,作为民航的重要组成部分之一的空中交通管制,空中管制员身上肩负着重大的责任。管制员的培训要求是十分严格的。这同时也提高了对空中交通管制教员的要求。本文根据目前民航培训管制员工作的现状,分析了专职空中交通管制员在培训工作证的重要性。 【关键词】 交通管制 空中交通 管制员培训 空中管制员主要是负责管制空中交通的,协调航空公司与机场之间的关系,并且协助其完成运输。监控飞机的起飞、航行及降落。空中管制员的工作对于飞机的运行十分重要。这就要求专职空中管制员接受专业的培训,具有一定的专业技能。因此,在管制员的培训工作中国,专职空中管制教员的存在又具有了十分重要的意义。对其培训工作的要求也要达到非同寻常的高度。 一、空中管制专员的职权 1、选拔优秀的空中交通管制员。在对于空中交通管制员进行选拔时,要遵循一系列的硬性条件。例如必须要有相关的从业证件,体质检测达到一定的标准,有相关的从业经验等。并且针对空中交通管制员进行选拔,专业能力不够、自身条件不好的不予以录用。为了确保空中交通的正常运转。在空中管制员在选拔过程中需要很高的要求。 2、空中管制教员的职能。空中管制教员不仅担负着培训专职管制员的职责,其本身还具有很多职责。首先管制教员要对自己的工作熟悉并且负责。对于各管制工作的培训要有彻底的了解。以便于掌握其培训的动态,及时发现培训过程中存在的缺陷并且进行改正[1]。同时还管制专员还要对管制中心的雷达、程序等相关器械设备进行定时的检查监管,以确保设备能够正常使用,并且能够满足培训工作中对于器械设备的要求。不仅如此,空中管制员还要能够及时丰富自己的专业知识,并且根据有关政策及时的对自己的专业技能进行培补充和更新。 二、专职空中管制教员的重要性 1、对于管制员的重要性。对于管制员来说,空中管制教员就是他们的老师,在管制员的培训工作中,管制教员的专业知识和技能关乎着管制员培训过后的质量。管制教员是培训工作中的核心,也是决定管制员专业技能高低的重要因素。管制员不专业,导致空中交通混乱,这与管制教员有着直接的关系。 2、对于航空公司的重要性。对于航空公司,专职空中管制教员是进行空中管制工作的核心[2]。空中交通的秩序是乘客安全的保障。乘客安全是否能够得到保障,是航空公司之间进行竞争的重要因素之一。这就要求空中交通指挥员具有较强的能力和专业性。空中交通管制教员的存在又具有了十分重要的意义。总体来说,专职空中交通管制教员的能力对于航空公司之间的竞争有着很重要的意义。加强对于空中交通管制教员的投入,就相当于增加了一份对于航空公司安全的保障。 3、对于社会的重要性。对于社会来说,设置专职空中交通管制教员不仅是增加了就业的岗位,因为不是人人都可以担任空中交通管制教员,这对于自身条件有着很高的要求。同时还是为社会的安全增加了一份保障。如今飞机失事事故越来越多,有很大的比例是因为空中交通管制不到位。这不仅对于航空公司是一种很大的打击,还增加了社会的恐慌。因此,一名高素质的专职空中交通管制教员对于社会的安定是做出了很大的贡献的。他通过培训专业的空中交通管制员,达到有效地指挥交通,实现空中交通稳定的目的。 三、管制教员在培训中的意义 空中交通不同于普通的地面交通。空中交通没有信号灯,斑马线,指示路标等,有很强的立体性。因此在指挥空中交通时,具有一定的困难。随着科技的发展,航空公司对于空中交通管制员的专业性便有了更高的要求。因此在管制员上岗之前,要进行培训[3]。这不仅是对于管制员和航空公司自身负责的要求,还是对整个社会负责的要求。管制教员在空中交通管制员的培训工作中具有很重要的意义,他不仅担任了老师的职能,还负责掌握管制员培训过程中的所有动态,以便于更好地针对其进行培训,来达到打造一支专业的素质过硬的空中交通管制员队伍的目的。促进民航的发展。 结语:专职空中交通管制教员在空中交通管制员的培训工作中起到的不仅是引导作用,还有监督检查的作用。以便于打造高素质、专业的空中交通管制队伍。目前国内飞机事故频发,这又增加了空中管制教员培训工作的难度,并且对其施加了很大的压力。希望能够通过本文的阐述,了解到专职空中交通管制教员的重要性,对其工作进行帮助和调整,打造素质过硬的空中交通管制员的队伍,实现空中交通秩序的稳定和安全。 空中交通管制员论文:空中交通管制员综合能力的培养 【摘要】 随着我国航空事业的迅速发展,人们的出行方式得到很大改变的同时也大大节省了人们的出行时间。在航空运输过程中,空中交通管制员在保证空中活动的顺利进行以及旅客的生命财产安全方面起到了巨大的作用,这对空中交通管员的综合素质提出了更高的要求。本文从各个方面论述了空中交通管制员综合能力培养的方法。 【关键词】 空中交通 管制员 综合能力 培养 我国的民用航空运输事业在新世纪以后得到了飞速发展,飞行航线也已经覆盖全球的大部分国家和地区。在航空运输过程中,需要大量的有较强综合能力的空中交通管制员来实现对空中交通,空域以及飞行流量的管理。因此,对于空中交通管制员的综合能力的培养和提升问题一直是各个航空公司和相关院校研究的重要课题。 一、空中交通管制员自身能力的培养方法 1、加强空中交通管制员心理素质的培养。随着空中运输行业的大力发展,民用航空的工作内容和工作量都大大增加,再加上环境和时间的客观差异,这些因素对空中交通管制员的心理素质提出了更高的要求。倘若空中交通管制员的心理素质不过硬,因为一点很小的外部因素使情绪受到影响,那么就会在工作中表现出管制指令的慌乱,对设备操作的漫不经心,造成失误。因此空中交通管制员心理素质的培养至关重要。对于管制员心理素质的增强,可以从两方面来着手。从学校方面来说,相关学校要在自己的校园文化中加入对学生心理素质的提升有帮助的内容,让学生在校园文化的潜移默化的作用下逐渐增强自己的心理素质,同时,学校可以通过举办相关的活动和比赛,来培养学生与人交流和应对各种紧急事故情形的能力。另一方面,在空中交通管制员实习期间,要有针对性地进行应对紧急状态的培训,对于各种紧急情况形成实际的概念,并且应变能力在实际操作中得到提高。通过这种校园和管制单位的双向针对性联合培养,空中交通管制员的心理素质会得到显著的提高。 2、加强空中交通管制员专业知识的学习。空中交通管制员的工作是与专业知识有很强的关联性的,专业知识掌握不牢或者不能在实践中熟练应用,都不能够胜任空中交通管制工作。在学校讲授过程中,要对学生专业知识的学习掌握程度不定期的检查,对于理论成绩不合格的要给予教育批评并进行重修;在课余时间,可以组织与专业知识相关的职业技能操作比赛或者课外活动,鼓励学生积极参与,在实际操作下巩固理论知识;在理论课程学习完成以后,要及时的组织学生进管制单位或者实习基地实习,在这些实际操作的锻炼下,学生不仅能够熟练地应用理论知识解决实际问题,而且专业素养也会得到相应提高。 3、加强空中交通管制员责任心的培养。空中交通管制员的工作关乎到空中运输的旅客的生命安全以及财产货物的安全,只有具备很强的责任心和职业素养,才会注意到一些很容易忽略的细节问题,并及时耐心地与飞行员沟通交流和确认,以此来避免事故的发生。在日常工作和学习中,学校和企业都要加强管制员工作中的职业责任心的培养,通过讲座或者活动来宣传责任心在管制工作中的重要性,并在实例的教育和学习下来加深管制员对于责任心的培养意识。 二、空中交通管制员工作综合能力的培养方法 1、加强空中交通管制员语言表达能力的培养。空中交通管制员的日常工作,是通过地面的无线电台,与飞行员之间进行语言的交流。这对于管制员职业知识和语言描述能力有很高的要求。在管制失误中,有很大一部分是语言表达不清楚造成的。为了锻炼管制员的表达能力和语言描述场景情形的能力,在平时要加强自己的专业化语言能力的学习,并在相应的场景下锻炼用专业语言来描述的能力,尽量避免在工作中使用的语言过于口语化。 2、加强空中交通管制员快速反应能力的培养。很多空中交通管制失误都是在一瞬间的外部情况的变化下发生的,管制人员在瞬息万变的情形下要保持清晰的大脑并且在快速的反应下作出相应的处理。这就需要平时对于各种紧急情况处置程序的熟悉掌握以及专业知识的熟练运用。管制员对数字、位置和时间的快速反应是职业的根本要求,对各种代码及其实际意思能够深刻掌握才能在紧急情况下鉴别和应对。 3、加强空中交通管制员团队合作能力的培养。空中交通管制员的工作要在多个环节以及多名管制员、多个管制单位共同协作的情况下完成。在这种情况下,管制员之间要加强沟通交流,及时掌握彼此的情况,通力合作完成管制工作;同时,管制员又要与飞行员之间协调合作,及时沟通情况,才能保证飞行活动安全有序进行。在日常的工作实习中,要对管制员与管制员、管制员与飞行员之间的团队合作多加练习,避免因为团队之间合作的不紧密而导致失误的发生。 结语:民用航空的快速发展离不开千千万万空中交通管制员的辛勤工作,管制人员在保证飞行活动安全、有序、高效进行中起到了巨大的作用,避免了很多安全事故的发生。在管制员的日常工作中,专业知识素养、心理素质、语言表达能力、责任心以及团队合作能力的培养,能够在瞬息万变的外部坏境下,帮助管制员顺利完成管制工作,保证飞行活动的顺利进行。 空中交通管制员论文:空中交通管制员的能力素质优化研究 摘 要:随着我国航空业的迅猛发展,航空线路和飞行次数都有了飞速的增长。较高的工作负荷这对空中管制人员造成了一定的身心压力,并对相关能力素质提出了更高的要求。本文基于能力素质冰山模型,从显性知识技能以及隐性动机意识两个层次对相关能力素质进行了梳理,并针对存在问题提出了改进优化的建议。 关键词:空中管制 能力素质 一、绪论 随着我国航空业的迅猛发展,空中运输从航线、航班密度以及运输量等多个方面都有了飞速的增长。航空业的快速发展离不开高素质从业人员的支撑。空中交通管制员需要确保空中交通的流畅与安全,随着工作量和工作复杂度的增加,空中交通管制员面临着越来越大的工作压力,这需要进一步优化空中交通管制员的能力素质,使其能够应对越来越复杂的工作要求,从而保障我国航空业的发展。 通常来说,空中交通管理中人为因素的控制非常重要,它主要涉及到人员本身能力素质、人与人、人与设备以及人与信息之间等多个方面之间的关系。空中交通管制由于涉及范围广、技术难度高等特征,对管制人员要求比较高,另外往往实施起来操作难度较大,并存在出现技术性失误的风险,并且相关研究也证明多数航空事故背后都有人为因素的原因。因此本文聚焦于空中交通管制员的能力素质优化研究,以期提升空中交通管制人员的岗位胜任力,提升工作效率和可靠性,最终降低人为因素对于航空事故的影响。 二、空中交通管制员的能力素质要求 根据心理学家麦克利兰的能力素质冰山模型,能力素质一般可以分为显性的知识技能以及隐性的动机意识两个层面。对于空中交通管制员来说,其能力素质也可以按照两个层次划分为以下几个方面: 首先是基本的专业技能和知识素养。根据执照类别签注的不同,空中交通管制员需要承担包括机场管制、进近管制、区域管制以及雷达管制等不同的工作内容。在以上过程中需要与对大量的信息和指令进行处理,而扎实的知识储备和专业技能是以上工作顺利实施的基本保障。比如数字敏感度就是空中管制员需要具备的一项基本技能,使其能够面对精准复杂的数字不出错。另外还包括快速应变的能力。空中交通情况瞬息万变,常常需要管制员在紧急情况下做出快速、正确的反应。除了基础的知识技能之外,快速反应能力也是需要的基本素质之一。快速应变能力是建立在扎实的专业技能和知识素养的基础上,同时与其他的能力诸如心理素质、抗压能力等也密切相关。 第二是身体素质和心理素质。由于空中交通管制责任重大、工作强度高,因此需要管制人员具备良好的身体素质和心理素质。特别是心理素质和相关的人格特质显得尤为重要。在繁重的管制工作中,需要相关人员能够对工作压力进行一定的自我调节,避免情绪和压力对于工作质量的影响。同时还需要具有较强的抗干扰能力以确保精神或注意力的高度集中,这些都对于空中交通管制人员的身体和心理素质具有较高的要求。 最后是责任意识和职业修养。由于空中交通管制责任重大,一旦发生事故就容易造成严重的生命财产损失,因此高度的责任感和道德意识是空中管制人员必备的一项素质。这其中包括认真细心、专注程度以及工作热情等基本素养。 三、空中交通管制员的能力素质不足及问题 知识技能层面上,目前空中交通管制人员还在存在着水平不足和素养缺失等问题。这与当前的人员培养方式具有很大的相关性。目前空中管制人员主要都是在实践中通过师徒带教的形式对相关岗位技能和知识进行学习普及,虽然这样可以使得实际岗位经验得到很好的传承,避免知识脱离实际应用的情况。但是这种获取知识技能的方式造成了在知识来源方面受到了很大程度的局限,也对空中管制人员持续的进步造成了一定限制。 在身体和心理素质层面,虽然目前整体上空中交通管制员的年龄不大,在体力精力方面能够满足岗位需求。但是由于在岗人数较少以及工作强度较大等原因,特别是节假日的值班、加班属于常态,这也导致大部分从业人员处于长期的疲劳和工作乏力状态,长久以来对管制人员的身心健康会造成一定的影响。 在动机意识层面上,目前空中管制人员还比较缺乏服务意识。当前在自我定位认知方面,大部分空中管制人员将自己更多定位成为管制而非服务的角色,这导致在空管的过程言语、沟通等比较生硬,缺乏服务性。另外由于空中交通管制人员年龄普遍不大,虽然保证了体力精力,但在工作经验、职业素养等方面也造成一定的缺乏。 四、空中交通管制员的能力素质改进方向 基于以上能力素质需求以及现状问题,未来空中交通管制员能力素质改进方向应当从以下几个方面着手进行: 在知识技能层面,未来需要进一步完善空中交通管制人员的知识结构,提升技能水平。除了目前传统的师徒带教等方式,未来可以进一步从招聘、培训等多个环节促进完善相关的知识技能。比如在人员招聘时注重相关专业和高学历人才的吸引,在招聘的过程中对英语、沟通表达能力、快速反应等基本能力进行重点考核,确保与航空器的交涉无碍,并且能够高效、准确地完成任务。在招聘完成之后,需要对于相关人员进行充分的岗前培训,使其熟悉岗位应知应会。上岗之后,除了通过师徒带教等方式进行经验和知识技能的传承积累,还需要确保定期的学习与实践操作学习培训,不断更新相关的知识结构,重点加强空中管制人员在英语水平、表达交流、指令解读等方面能力,并且通过科学合理的训练不断提升其应变能力和快速反应能力,以满足适应未来空中交通管制工作的需要,并对培训和工作绩效进行考核,通过考核发掘知识技能中的欠缺,并在后续的培训方案中予以调整和补足。 在身体素质和心理素质层面,目前高强度的工作给空中交通管制人员带来了巨大的心理压力,同时由于组织上对此问题缺乏相应的重视,导致在空管人员群体中出现了一定的主观上的消极情绪,并导致了工作不细致、缺乏耐心等问题。这需要在工作安排、调休等机制方面予以缓解,并且在航站楼、办公室等场地通过设置简单的健身场所、休闲放松场所的方式予以释放疲劳、缓解压力。同时,未来还需定期进行心理培训和辅导建设,普及相关心理知识,授予一些心理调节的小技巧,进一步增加空中交通管制人员在情绪调节和压力自我疏导等方面的提升,并且要根据不同的性格特质教授不同的减压方式,确保能够在冷静中处理各类紧急突发情况,保障空中航运的安全。 在动机意识层面,需要针对当前服务意识不强的问题进行改进。对服务意识的强化需要从小事情开始做起,在空中交通管制过程中的沟通用语、语气态度等都需要进行规范和改善,促进空中交通管制人员与飞行员之间的和谐交流以及相互认可的程度。另外还需要通过管理制度和岗位流程等管理细则,对空中交通管制人员工作细节进行规范,提升相关人员的认真细心程度,确保空中交通管制工作有序顺利地进行。最后针对工作封闭性等特点,需要进一步提升管制人员对于岗位和工作的认可程度,通过建立职业生涯规划和晋升体系来增强他们对于自身工作前景的认识程度,提升相关的职业荣誉感。 五、结论 通过对于空中管制人员能力素质要求的梳理以及当前存在的问题和不足,本文从知识技能、身体素质和心理素质以及动机意识三个层面进行了能力素质提升优化建议。 空中交通管制员论文:空中交通管制员心理素质的研究 [摘 要]随着人们生活水平的提高,如今人们在选择交通工具时,更加注重其舒适性和快捷性,其中空中交通以良好的服务及快捷的出行,受到人们的喜爱。为了避免人们在乘坐空中交通工具出现交通事故,需要加强空中交通管制工作,而其中管制员的心理素质对该工作有直接影响。本文主要分析了空中交通管制员心理素质的作用,阐述了空中交通管制员心理素质需具备的要求,并针对提升空中交通管理员心理素质的方法进行了研究和探讨。 [关键词]空中交通管制员 心理素质 交通安全 随着我国航空事业的发展,如今越来越多的人选择空中交通作为出行工具,为了保障人们的出行安全,需要加强空中管制工作,因此需要注重空中交通管制员的心理素质。空中交通管制员的工作是使航空器在地面、空中都能够安全稳定的运行,然而随着我国航空事业的发展,且逐渐与国际接轨,给空中交通管制员带来了更多的压力,此时需要管制员具有良好的心理素质,才能够保障管制工作的有效性,提高空中交通的安全性。 一、空中交通管制员心理素质的作用 心理素质是指一个人受到各界因素的影响,所形成性格及心理等体现,心理素质不仅仅代表其心理的变化和影响,其还会对人们的行为和外在表现产生影响。空中交通管制员的主要工作是使航空器在地面、空中都能够安全稳定的运行,维护空中交通的畅通,因此其需要较强的心理素质,避免在出现问题时而产生慌乱的情绪和行为。空中交通管制员具备较强的心理素质能够针对飞行中出现的问题,在有效的时间内给出解决措施。因此空中交通管制员的心理素质,能够直接影响空中交通的安全。 二、空中交通管制员心理素质要求 由于空中交通管制员能够直接影响空中交通的安全性,因此该岗位的工作人员必须具有强烈的责任感,以安全和管制工作为主要思考内容。一般空中交通部门主要是通过对人才的智力水平及心理素质进行全面的考核。其中智力水平主要包括观察力、思维力等,主要运用于实际的工作内容。而心理素质则主要是人才在面对工作压力、工作环境及其他外界和内在因素时,所产生的情绪变化和行为变化等。 首先空中交通管制工作人员要具备自我认知能力,即能够充分认识自己的优势和不足,并通过各种方式利用自身的优势,弥补自身的不足,从而使自己在管制工作中能够更加完善的完成任务。每个人在面对突发状况时,所产生的的反应各不相同,当空中交通出现突发问题时,需要工作人员能够冷静思考,并及时给出处理方案。另外管制员无论在遇到什么情况,都需要以冷静的态度处理和思考,并时刻与其他工作人员进行良好的沟通,确保飞行工作的安全性。由于管制工作能够影响空中交通的安全性,如果处理方案不正确,则会给国家带来较大的经济损失,甚至影响人们的生命安全,因此管制员需要具有高强度的抗压能力,能够针对各种问题做出正确的决策。空中交通管制员也会在生活或工作中遇到不顺心的事情,但其要具备自我调节的能力,不可将不良情绪带入到工作中,否则会造成严重的后果。 三、提升空中交通管制员心理素质的方法 (一)注重情绪能力的管控 空中交通由于其特殊性,需要所有的工作人员都具备较强的专业素养,其中交通管制工作负责空中交通的安全,其更加需要工作人员具备专业的工作能力。并能够控制自身的情绪,在面对各种突发事件时,以冷静的态度和正确的处理方式,解决突发事件。空中交通管制员需要在工作中不断积累经验,从而使其能够提升工作能力。人们在生活或工作中,会因为很多事情对自己的情绪产生影响,如果将不良情绪引入到工作中,则会对工作产生影响。因此需啊哟通过团队活动和心理讲座等方式,调节管制员的情绪,使其将消极、自大等不良情绪管控至最小化。 (二)注重责任心的提升 人们在面对危险时,有些人会选择逃避,有些人则会迎难而上。空中交通管制工作需要保障飞行任务的安全,如果不具备强烈的责任心,则无法完成工作任务。空中交通部门可以通过训练、比赛、讲座等方式,提高管制员的工作热情,并让它们认识到管制工作的重要性及价值所在。另外其还应该通过奖励制度,使管制员在工作中具有主动性,从而使管制工作更加完善。 (三)合理安排管控任务 一个人的工作精力有限,不可能一直保持较高的观察力和注意力。而空中交通管制工作需要管制员能够集中注意力,密切观察飞行安全问题。因此需要合理的安排管控任务,确保工作人员能够得到充分的休息时间,避免出现疲劳工作的情况。只有在清醒的状态下,才能够对突发问题进行冷静的思考和处理。因此管制员需要形成系统的作息时间,且不可随意调整管制员的工作时间。另外还可以采用模拟训练的方式,使管制员在工作中保持冷静的思维模式和良好的应变能力。 (四)注重交流沟通能力 由于飞机飞行非常注重安全性,其会常常需要与地面进行联系。而管制员的表达常常会影响飞行任务的安全性。曾经便有因为管制员表达不够清楚,而导致飞机出现恶性事故的问题,因此管制员必须具备清楚的口语表达能力,同时需要很快理解对方所表达含义,才能够根据对方的问题给出处理措施。 (五)注重全面素养的提升 空中交通管制员工作需要保证飞行任务的安全,因此其具有一定的挑战性。在管制工作中,除了要具备专业的素养继而良好的心理素质外,还需要具备决策能力、再创造能力等。因此我国航空部门应该加强对空中交通管制工作人员素质的培养,保障飞行任务的安全。 结束语 综上所述,随着我国航空事业的发展,人们越来越注重航空安全问题,其中空中交通管制工作作为保障航空安全的重要岗位,其工作人员的心理素质能够影响航空的安全。通过上述分析可知,考虑到空中交通管制工作的特殊性,航空部门应该通过提升管制员情绪管控能力、责任心、管控任务、交流沟通能力等,使管制员的心理素质达到工作要求。 空中交通管制员论文:空中交通管制员的人为失误分析 摘要:近几年来,由于飞行流量日益增加及民航事业的不断提升,渐渐地出现了“空中管制安全”的一些弊端。外加不恰当的空管致使不安全事件在近年来也处于上升趋势,另外值得注意的是,在这些不安全事件里面,“人为因素”占据很大的比例,所以,提高空管系统的安全运行水平应当刻不容缓。本文就此讨论了空中交通管制中人因失误的预测与控制策略。 关键词:空中交通管制;人因失误;控制 引言 众所周知,“安全”是民航的生命线,是民航工作永恒的核心。其不仅作为保证整个民航飞行安全的有效条件之一,在“民航空中交通管理系统”民航安全工作中还起到了至关重要的作用。在现代空中交通管制系统中,“人为因素”的比重越来越大,一旦管制人员出现失误,会给系统带来无法预测的后果,因此分析人为失误原因并采取对策,对整个空管系统甚至是航空运输系统都有着很现实的意义。 一、空中交通管制员的人为失误 1.管制员在航行元素监控上存在的缺陷 业内的人都知道,“监控”和“掌控”是管制员需要对航空器在航行中进行的必要元素, 在这些进行的“元素”中,包含有航空器的“速度、位置”等相关元素,那么在进行这些元素的监控过程中需要空管人员全身心的投入,假使在监控中出现错误,往小了说是出现航班延误,往大了说严重后果谁也无法承担。如果说从监控不到位的自身原因而言就是“不够专注”,这无论是在工作流量大或小的时候都是很有可能发生的。当然,这种监控在“外部环境”下也存在一定的因素。首先,由于现在部分单位在空中管制方面缺乏竞争力度,在待遇方面也是根据“资格”来定的,只要在管制的过程中没有出现太大问题,那么工作质量和水准都差不多,这样下去无法达到管制人员对工作具有一定的积极性。第二点,就是我国管制行业的收入都不是很高,但是劳动风险投入却很大,这样使得付出和回报没有达到统一,无法让工作人员树立“责任感”和“使命感”。 2.管制员在指挥调配上存在的缺陷 一般而言,管制人员在指挥调配上的表现主要体现在对监控飞机指挥方面的不恰当。比如说,对飞机的“顺序、飞行时间”没有做出及时的调控等。管制人员在空中交通管制上需要做到”对信息的获取、然后迅速分析获取信息、做出策略、发出指令“等一系列思维活动,所以这些能看出来其“主观性”很强,人为限制原因也有很多,那自然而然对管制员的高能力高要求是必然的。第一,要有良好的信息“分析能力”和“决断能力”。比如说,当对进离场的飞机在相互穿越的“指挥”进度中,不管是想与之前或之后都需要相关管制人员对飞机的“机型”等相关条件要有一个清晰的认识,另外还要利用工作经验做出一定的判断,才能得出结论好决策。第二就是优秀的表达能力,因为一般指令都是靠“语音”指令的,所以对管制员的普通话及口音、吐字清晰、语言组织能力等都有尚高的要求,同时还要具备高水准的英语读写能力,这是作为一名国际间航空器管制人员的最基础要求。第三点就是良好的“空间感知”能力,我们都知道,管制员需要将雷达上飞机的“二维画面”刻画在自己的脑海中并生成一个“三维动画”,这样才能对飞机在高度运行状态下的“垂直、侧向”的安全间隔作出一定的判断。最后一点就是“反应”能力。由于飞机在运行的过程中很有可能会出现多种多样的突发情况,包括有“座舱失压发动机失效”等等相关因素,那么这种突发的状况出现很有可能导致管制员之前预写的方案没有效果,那么就需要管制员现场采取措施,根据不同状况作出不同反应,让飞机环境能够在最短时间里保证恢复正常工作。 二、空中交通管制中人失误控制策略 1.预防人的工作失误 (1)增强对人失误的预测分析能力 大量地搜集和善于总结已经发生在自己身上或者在别人身上犯过的一些错误,通过分析,找到原因,增强对空中交通管理中人失误的“预见性”,并能够及时地采纳防止错误再次发生的方法[1]。 (2)构建科学的工作方式 在目前的空中交通管制工作中,很有必要构建防止他人失误的工作系统,比如说,可以考虑采纳管制席位“双岗制”,做到“交叉”检查;采用“检查单”制度去降低管制员的“工作记忆负荷”,采用“雷达”的某些特质功能,将潜在有冲突的航班进行“雷达标牌连线”,起到提防作用等[2]。 (3)采取合适的技术余度 尽管“管制规范”是几乎绝对的工作限制,但有很多的技术标准是在一个“量度区间”,或是按照管制的实际情况去执行。所以,在自己不是独自改变管制技术的基础下,去选择技术余度大的方案去为“发现和纠正”人的失误提供更多的机会和时间[3]。 (4)积极乐观对待失误,减少管制员压力 可以考虑构建“无惩罚自愿保密”报告制度。对于管制人员来而言,自愿保密报告制度可以根据人性中的“趋利避害”的心理状态,给他们一种所谓的“安全感”。这样的话,可以让他们感觉不到是要丢面子、害怕处罚而把自己犯过的错误勇敢讲出来,甚至是他人的错误也一样敢讲,这样的话可以影响他人不要犯和自己类似一样的错误,同时管制人员可以去更好地完善体系,保障航空的安全。当然,自愿报告制度它是“对事不对人”,问题错在哪里,就要改正,达到减轻管制哦人员的压力目的。 (5)采纳适当的方式进行管理 在管理“决策”时,要去着重考虑管理本身可能会引起的一些管制失误原因,争取通过强化管理措施,将失误原因导致的损害降到最小。比如说有“合理人力资源搭配”、“岗位设置”、“科学的值班制度”等。 2.营造良好的安全文化环境 良好的安全文化环境能够使得人们能够合理使用其设备,自觉遵守规章要求,增强人的“能动性”,使人尽其所能发挥出最大的潜力。所以,一定要营造出良好的“人文环境”,实行全方面的安全管理制度,健全安全保障体系,让每一个人管制人员无论是在工作还是生活中都能起到模范作用。 三、结束语 综上所述,作为一名合格的空中交通“管制员”,一定要不断通过相关培训来提升自己的技术,深入“管制员”与“环境”的搭配能力,并采用管理等相关举措来鼓励员工并积极全身心地投入到工作中来,让我国的空中管理安全能有一个稳定的发展,尽量去避免失误的发生。 空中交通管制员论文:空中交通管制员的培养 [摘 要]管制员是影响空中交通管理安全和运行品质的关键因素。在空中交通安全管理中管制员居于中心位置,优化与完善空中交通管制员的知识与专业技术、心理素质、职业道德与责任心、生理与身体素质等,是消除管制员因素对空中交通管制安全与运行品质影响的有效策略。本文将通过对空中交通管制员的培养能力方面来解决管制工作目前遇到的问题。 [关键词]空中管制 管制员 能力 前言:空中交通管制员的服务是航空器运行的安全保障,管制员的能力的高低直接关系着航空 器的运行安全。因为空中交通管制中管制员产生的失误,往往会导致航空器空中危险的接近, 严重的甚至会酿成空难。管制员是空中交通管制系统中最灵活、最具适应性和最有价值的部分,而其表现也最易受到不利因素的影响。多年来事故的调查结果表明,3/4的事故是由于管制员的失误造成的。因此,在空中交通管制系统固有可靠性一定的前提下,提高管制员的可靠性,是防止航空事故的发生和保证飞行过程的安全最有效途径。本文将针对空中交通管制服务中管制员的能力需求进行研究。 一、空中交通管制员的介绍 空中交通管制员是指管制员执照持有人,具有符合要求的知识、技能和经历、资格,并从事特定空中交通管制工作的人员。管制员一般分为三种:塔台管制、进近管制和区调管制。 塔台管制室是负责对所属塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。没有机场自动情报服务的塔台管制室,还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。进近管制是一个或几个机场进离场管制工作。区域管制室负责向本管制区域内受管制的航空器提供空中交通管制服务;受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保障的航空器的飞行申请,负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。[1]我国目前民航空管人员的招收主要有两种模式,一是直接从高校的相关院校招收空管专业的学生;二是招收应届毕业生,再由单位送到相关院校统一参加为期一年的空管专业严格的培训,称为4+1或3+1模式。挑选合适的管制人进入管制队伍不仅要求学历、技术还应该有强烈的责任心。 二、管制员在管制过程中出现的问题 1、工作压力大 管制员在工作中面临比较大的工作压力。 随着空中运输迅速发展,空管组织结构也发生变化,管制员并不是单独的个体,而是需要团队协作、共同进行交通管制活动。再加上现展中很多人由于各个方面的事情有一些心理想法,这些出现在管制员身上对于管制工作都有一定的影响 2、管制人员的违章操作 违规操作顾名思义,是指管制人员违反规章、程序或者标准的工作行为。 违章操作包括情景违章与惯性违章。[2]情景违章极为直接,常发生在员工疲劳上岗、岗位执行力不足等情况,一般违章后容易出现不良后果。 惯性违章具有影响性、实用性、方便性。 这种违章方式往往受到管制单位缺乏安全文化造成的。出现违章操作的主要原因是,管制人员自身缺乏充足的安全意识,缺乏安全学习意识,没有养成良好的工作习惯,致使出现管制人员思想麻痹现象。 3 、管制人员的指挥失误 指挥失误源于管制员的意识缺乏,而且前往往不易察觉后果,造成的影响也很大。管制人员需要根据飞机飞行动态信息,合理的进行管制工作,一旦失误出现,则可能至少造成两架飞机在空间涉险的情况出现。管制人员的“忘、漏”等无意识行为造成的管制差错占据了总差错的绝大多数。[3]出现这种情况的主要原因是,管制人员的注意力不集中,在工作较为空闲时产生懒惰心理,抗压能力较差等 三、管制员应该具备的主要能力 1、快速反应和鉴别能力 管制工作的对象是高速飞行的航空器,快速反应是空中交通管制员应具备的基本能力。工中面对雷达屏幕上密密麻麻的飞机标牌,听着耳机里各航空器不间断的位置报告,管制员的 思维也得象高速运行的计算机中央处理器一样,快速鉴别出是哪一架航空器在通话,头脑中 快速反应出该航空器的目前位置以及它的高度、速度、飞行方向等一系列相关信息,并及时 向航空器相应的管制指令。对数字的快速反应和鉴别是对管制员的根本要求。[4] 2、立体空间想象力和判断能力 空中交通管制对各航空器实施的是三维间隔调配,即:侧向间隔、纵向间隔和垂直间隔。飞行员按管制员的指令,以不同的速度不间断地从事着平飞、上升下降或左右转弯的三维运动,管制员应当把通过飞行员报告或雷达反映出的空中交通情况转换为立体的心理图像,并将其直观地反映在脑海里。在管制工作中,特别是在遇到多架航空器活动时,不但要根据各航空器的速度、方位判定相同高度航空器之间是否存在潜在的冲突,还要根据各航空器的高度以及上升或下降趋势,迅速准确地判明不同高度航空器间是否存在潜在冲突,并适时采取相应的措施。 3、预测能力、决策能力和应变能力 预测和决策是管制工作中经常需要进行的思维活动。一名合格的管制员要能够根据当前的飞行情况预测出在未来时段内大致的空中交通运行情况。在工作中不但要有预案,而且预案要足够充分。预测航空器在地面滑行进入跑道起飞的时间是否充足,起飞的航空器和进港的航空器是否存在飞行冲突。空中的情况总是千变万化的,有时候原有的管制预案会被突如其来的特殊情况打乱。灵活机智的应变能力可以使管制工作中一些事情变被动为主动。因此,平时应多模拟进行各种特殊情况下的管制练习,学习、总结和积累更多好的经验和方法,来提高自己的应变能力。 结语 空中交通管制安全风险反应了空管系统正常运行过程中隐藏的潜在危险,将空管安全风险控制合理范围内,利于降低事故的发生。空中交通管制员的主要工作职责就是提前处理飞行中冲突,确保航班飞行过程的安全。 我们需要建立完善的人为风险防范对策,运用正确的方法对航空管制进行指挥,降低人为因素的不良影响,提高空管工作水平。 空中交通管制员论文:民航空中交通管制员压力管理策略的探索 [摘 要]随着我国民用航空运输的快速发展,对于空中交通管制工作提出了更高的要求,空中交通管制员也承担了更大的工作压力。如何缓解我国民航空中交通管制员压力,进而提高其工作效率与质量是民航空中交通管制部门不得不思考的重要问题。本文主要分析了民航空中交通管制员的压力来源,并探讨了加强民航空中交通管制员的压力管理策略。 [关键词]民航;空中交通管制员;压力管理策略 空中交通管制的主要工作任务是利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制,保证飞行安全和有秩序飞行。我国民航界由于交通管制员长期人员短缺,且工作量大、技术含量高、风险高,导致交通管制员承受着巨大的工作压力。因此,有必要探讨有效的策略和方法,加强民航空中交通管制员的压力管理,以缓解我国民航空中交通管制员压力,进而提高其工作效率与质量。 一、民航空中交通管制员的压力来源 1.自身压力 民航空中交通管制员的自身压力多数与个人的综合素质、生活水平、社会角色等有关,其中由于个人综合素质而带来的工作压力是最直接的,部分管制员对于自身能力缺乏信心,在面对紧急情况或事件时,无法按照工作条例履行自身职责,从而造成极大的心理压力。民航空中交通管制员在承担工作职责的同时,还要承担来自家庭、社会等的多重压力,他们也要经历恋爱、结婚、生子,而由于工作性质的特殊性,容易引起管制员与家庭成员之问的不和谐,这也客观增加了其心理压力。另外,民航空中交通管制员作为一个社会成员,在参与社会生活时也可能出现各种问题,对于其心理与情绪也会造成一定的影响,进而导致工作中出现差错。总之,在民航空中交通管制员的压力来源中,自身责任感占据重要的部分,其工作直接关系到乘客的人身安全,这也是进行压力管理的关键之处,必须引起空管单位的高度重视 2.环境压力 民航空中交通管制员所面临的环境压力主要表现在家庭、社会、工作单位等环境中,其中工作单位环境是最为重要的,随着民航空中交通管制工作的快速发展以及空域结构的日趋复杂,管制员不但要及时更新各种管理和实施方面的规章制度,还要不断调整已有的工作习惯以适应新的变化要求。在民航空中交通管制工作中,室内工作环境也较为特殊,特别是灯光、温度、噪音等都可能导致管制员的情绪受到影响,长时间处于这种工作环境中,管制员的压力会无形中增加,如果不能及时得到心理疏导,对其工作的影响会越来越严重。 3.机制压力 机制压力作为一种无形压力,对于空中交通管制员的影响是不容忽视的。在民航空中交通管制员的压力来源中,机制压力主要是表现在班组资源配置、工作制度、管理体系等方面。民航空中交通管制工作中,排班、班组人员配置等可能存在不合理的现象,都有可能造成管制员的心理压力。另外,在绩效评估、约束机制、分配机制、竞争机制的制定与执行过程中,也有可能导致管制员的心理波动,甚至造成心理上的挫败感。 二、加强民航空中交通管制员的压力管理策略 1.管制员自我压力管理策略 首先,要培养管制员的自信心。在每一次的空中旅程中,飞行员、空中交通管制员、机务人员、安检人员要对飞行的安全负责;空中乘务员、地面服务人员等要直接面对旅客,不仅要承担各种服务工作,还要处理各种突发事件。民航管制员在每次飞行中都要承担巨大的安全责任还要经常面对各种突发事件,在这种高压力的工作状态下自信心就显得极其重要。对于管理员的自信心培养可以从下面几个方面入手:(1)增强身体素质。健康的身体是树立自信心的基础;(2)改变惯性的思维方式,改变消极的生活工作思维为积极的生活工作思维;(3)努力丰富自己的知识技能,增强工作能力来培养自己的自信心;通过挑战一些有难度的工作来增强自己的自信心。 其次,引导管理员合理安排自己的时间。在日常的工作中很多压力是由于时间不足造成的,因此合理安排自己的时间是缓解工作压力的一种重要手段。管制工作要求管制员能够在极短的时间内做出一系列合理有效的决策安排,因此合理安排时间对管制员尤为重要。合理的时间安排可以通过以下方式实现:把需要做的工作按轻重缓急进行分类;对自己的工作制定完成期限等。 最后,获得亲人、同事和朋友的支持。来自亲人、同事和朋友的支持能给管制员心理上的归属感和安全感从而起到增强自信心和应对工作压力的作用。因此管制员在日常工作中需要与同事建立良好的关系,在遇到工作上的困难时及时向能够给自己提供帮助的人倾诉,从而减轻工作压力。 2.空管环境压力管理策略 在空中交通管制员的环境压力管理中,应坚持全面分析、综合考虑的基本原则,即对于管制员所面临的工作环境、生活环境、社会环境进行系统化管理,以有效消除各种压力问题。具体包括: 首先,注重工作环境管理。在空中交通管理员面临的环境压力中,工作环境的影响最为重要,特别是灯光、温度、噪音等环境的物理特性,部有可能导致管制员产生压力。因此,民航空管单位要注意给空中管制员营造一个良好的工作环境,提高管制员的舒适感,从而减轻管制员的工作压力。在管制室环境管理中,应考虑到管制员的工作方式,比如管制员需要长时间面对雷达显示屏,就要利用窗帘、防反光玻璃等以减少光强。对于显示装置也要适当进行屏蔽,以免因显示屏幕对强光的反光作用,而导致间接闪光。 其次,优化生活环境管理。在空中交通管制员的生活环境管理中,应尽量为管制员提供良好的住宿环境,尽量控制休息室周边噪音,减少设备及管制员之间的相互干扰,如空调外机的悬挂位置、配备足够的个人独立休息空间等,在员工休息室中应提供健身、娱乐器材,使得管制员在工作之余可以通过多种方式与途径放松身心。 最后,加强社会环境管理。民航空管单位还应定期组织空中管制员参加各种社会活动,如:郊游活动、体育比赛等,促使空中管制员能够更多地接触社会,在提高其社会适应能力的同时,也客观增强了自身的压力控制与管理能力。 3.空管机制压力管理策略 首先,以人为本,提高管制工作效率。以人为本的管理机制就是从每个人的角度去管理和研究从而充分发挥每个员工的创新能力和投入工作的积极性,促进空管工作的创新和提高管制工作效率。以人为本的管理机制倡导在组织的内部建立良好的工作氛围。过去的空管工作过于强调经济手段的作用,事实证明经济手段只能满足管制员的物质需求和经济利益,不能深入到深层次的精神领域,而以人为本的管理机制抓住了管制员与组织之间同舟共济的关键因素。 其次,要加强柔性关怀,制定员工帮助计划。员工帮助计划是通过专业人员对员工及其直属亲人提供的专业指导、培训和咨询来帮助解决员工及其家庭成员的各种心理和行为问题以提高员工的工作效率。内容包括压力管理、职业心理健康、裁员心理危机、灾难性事件、职业生涯发展、健康生活方式、家庭问题、情感问题、法律纠纷、理财问题、饮食习惯、减肥等各个方面,全面帮助员工解决个人问题。 最后,加强管制员职业生涯管理,促进人才队伍建设。管制员职业生涯管理是指民航企业帮助员工简历职业生涯的计划并帮助其职业生涯发展的一系列活动。这种管理方式能够有效的避免企业和员工在目标整合上的偏差,并且能够避免由于目标偏差而造成的员工工作的主动性、积极性等因素的丧失。对管制员的职业生涯管理有以下几方面的内容:(1)对管制员进行分析评价与定位;(2)开展职业咨询;(3)帮助管制员设置职业生涯目标,(4)帮助管制员制订职业发展策略与行动计划;(5)管制员职业生涯发展的评估与调适。 空中交通管制员论文:探讨实时监测空中交通管制员疲劳状态的具体方法 [摘 要]随着我国航空运输业呈现出的高速发展态势,空中交通流量持续增长,空域环境日益复杂,航空“安全第一”的行业特点对空中交通管制提出了更高的要求。空中交通管制系统对风险管理的需求比较高。由于空中交通安全具有不可控性,容易受到大雾天气、降雪天气等影响空中能见度气候的影响。交通管制系统的需求已经由“时候处理”发展到“事前预防”阶段。提高空中交通管制员的实时监测效率,可以有效避免空中交通事故的发生。本文对空中监管员疲劳状态的监测问题展开研究,提出几点提高监测效果的具体方法。 [关键词]实时监控;交通管制;疲劳状态 一、管制员的工作特点和疲劳监测方法原形系统设计 (一)空中交通管制员的工作特点 空中交通管制(空管)作为航空运输业中重要的一环,对于保障航空安全发挥着至关重要的作用。实时监测工作对于交通管制员来说,是不可以懈怠的,由于空中环境十分复杂,瞬息万变,一旦遇到暴雨天气,飞机在起飞的过程中,可能会出现下雨视线受阻的问题,并且,暴雨天气常常会伴有雷击现象,对于飞行安全造成了很大的影响。 目前,空中交通管制岗位通常具有时间长和任务重的特点,这些都是引起管制员疲劳的重要原因。由于空中管制人员还需要与飞机上的空乘人员与机组人员保持实时通讯,而空中管制人员一般通过耳朵收听陆地与空中的对话,工作时间比较长,对于信息的判断与分析要求精准度非常高,日常的空中交通管制工作的负荷量相当高。由于脑力劳动强度相当大,而且飞机航班的排次是按照24小时制度来排班的,往往会涉及到倒班,因此交通管制员的劳动负荷强度相当大。根据大量的研究,空中交通管制人员由于疲劳状态的出现,会在一定程度上导致认知判断能力、听觉反应速度和视觉警觉水平显著下降,给空中飞行活动带来一系列的安全隐患。对于基站工作人员来睡,空中交通管制人员必须要反应灵敏、处理问题迅速有效。但是,如果他们处在疲劳的工作状态之中,就会造成管制活动出现决策差错的现象,空中管制人员很容易出现常规指令下达错误,例行检查不到位和缩减操作步骤甚至违规操作等不安全行为。并且,由于航班工作人员是一个复杂而精密的团体,需要地上、地下全体工作人员紧密协作,才能够保障飞行活动顺利进行。 (二)监测疲劳方法的原形系统设计 如果交通管制人员长期处在疲劳状态,那么他们难免会在工作中暴露出易怒、焦虑、抑郁等不良情绪,导致班组成员沟通出现障碍,团体的协调性能下降,严重影响了空中飞行中塔台的实时监控和下达正确指令等安全操作活动的展开。英国航空公司在2012年,关于飞行安全进行了一项调查,该系统CHIRP的研究数据表明:15%的运行差错直接与负责监测的空中交通管制人员的疲劳有关。如果2011年4月的华盛顿里根机场事件,由于值班管制员在上班时间因过度疲劳而入睡,最终导致两家客机与塔台获取不到任何联系,在尚未确认机场跑道安全的情况下,自行降落着陆。 保障交通管制员监测行为安全最有效的措施,就是通过综合考量管制人员的执勤时间、睡眠时间、身体恢复能力等指标,建立一套实时监控的疲劳风险管理系统(Fatigue risk management system)。澳大利亚曾经在2011年研发了一套疲劳检测软件FAID(Fatigue detection software),该软件的主要功能是通过对空中交通管制人员的工作负荷程度进行疲劳监测,建立一系列预警和防范机制,提高交通管制人员的监测准确性和信息可靠性。2013年,新西兰的睡眠研究中心又开发出了一套疲劳风险管理系统FRMS(Fatigue risk management system),通过收集管制人员的事故发生疲劳症候报告、自愿疲劳报告、和内部风险审计报告来检测交通管制人员的现实疲劳状态,绘制出24小时内的管制人员疲劳易感易发曲线图,将由于疲劳状态导致的飞行安全风险降低到最低水平。 二、 实时监测空中交通管制人员疲劳的方法 (一)通过眼部活动展开疲劳监测 目前,我国的空中交通管制员实时监测的评定方式,主要是通过问卷调查的方式来展开。比如Cooper-Harper的评定调查问卷和空管领域流行的主观负荷评价法等等。一个人每一分钟平均要眨眼12-20次,对于空中交通管制人员来说,由于他们要时刻盯紧显示屏,因此,他们的眨眼频率一般会下降到5次到8次左右,只有在这个频次的眨眼范围内,才能够保证管制工作人员对空中交通活动的实时监管和控制。但是,如果管制员出现比较明显的疲劳症状,便会导致眨眼频次明显增加,甚至会出现每分钟30次以上,这种情况对于空中交通管制活动的开展是十分不利的,眨眼频次增加的同时,闭眼休息的时长也会相应地增加,针对人脸表情活动的特征,展开与眼动相关 PERCLOS疲劳监测,可以测定出交通管制员的实时疲劳状态。 (二)通过嘴部活动展开疲劳监测 除了眼睛的状态可以很好地反应空中交通管制人员是否处于疲劳状态,监控人员的最不状态也能够很好的反应出管制人员的工作状态。由于人在疲劳状态下,大脑部位会出现显著缺氧的现象,导致口部呼吸情况增多。通过监测嘴部哈欠状态这一显著特征,可以得出打哈欠时的嘴部状态变化情况。从模式识别和三维图像扫描处理的技术角度来看,嘴部状态也是一个容易监测和相对可靠的检测指标。监测人员基于受试者嘴部的变化的特征状态,展开疲劳监测的指标一般由两个:一个是管制员打哈欠的频率,即管制工作人员在60秒的单位时间内出现的打哈欠的平均次数,根据该指标得出结果如果现实受试者的打哈欠次数显著增高,说明受试者的疲劳程度越来越深。如果受试者打哈欠的次数到达了一定的峰值,那么系统就会发出报警的指令,敦促空中交通管制人员进行换岗和轮流休息,从而保持最佳的工作状态。二是,通过监测管制人员的哈欠持续时长的方式来判断受试者的疲劳状态,一旦受试者嘴部张开活动的程度达到一定的时长,系统也可以发出警报。 结束语 随着管制界面的扩展、管制设备和技术的不断提高,管制工作岗位对于管制员能力和心理使用的要求越来越高。管制员在日常工作时,需要通过眼睛盯紧显示屏,通过吸收雷达屏幕上现实实时空域信息的形式,对空中的动态飞行信息进行捕捉,陆地监测人员由于工作疲劳的原因,经常会出现注意力不集中的现象。对交通管制员疲劳状况实施系统风险管理,是解决管制员疲劳问题的有效途径,对管制人员的疲劳状态进行实时监测是疲劳风险管理的重要组成部分,可为监控管制员疲劳、系统化疲劳风险管理以及改善空管安全发挥了积极的作用。 空中交通管制员论文:空中交通管制员的心理素质培养探析 【摘要】 交通空中管制员的主要任务是防止航空器之间以及航空器与其他障碍物相撞,能够使地面和空中时刻都保持无线电通信畅通,如何使空中交通管制员保持良好的心态,提高其心理素质,避免因为过度紧张和一些心理因素而导致的操作失误、指挥失常显得格外的重要。所以如何提高空中交通管制员的心理素质是保证航空运输的极其关键的一步。 【关键词】 航空运输 管制员 心理素质 一、空中交通管制员心理素质的重要性 空中交通由于其特殊的条件:比如飞行速度快、天气复杂多变、以及对安全敏感度要求较高等等;对于空中交通管制员来说时刻都会面临一些棘手的突发状况而且飞行速度极快反应处理事件的时间短,所以就会要求空中交通管制员在非常短的时间内做出正确的判断。而这些都要求空中交通管制员拥有良好的心理素质。而对于空中交通管制员来说心理素质的承受能力尤为重要,对于空中交通管制员的心理素质要求会比普通人要高的多。 二、空中交通管制员.心理素质变化的原因 1、工作压力。由于近几年航空交通较快的发展使得各地的航空飞行量每年都大幅度的提升。就目前而言,航空交通已经占据了交通运输的很大一部分。相对于交通运输的增加管制人员的数量却没有得到相应的提升,管制人员明显不足。人员不足势必会导致工作量的增加而对于空中交通管制员工作本身而言就处在一个高度紧张的状态,长时间的处于一种高度紧张状态就会导致工作的焦虑和恐惧,造成心理疲劳而影响正确的判断,增加事故发生率。除了超负荷工作之外,上班时间的不固定以及重复性都会导致空中交通管制员心理发生变化。而且出于航空公司正点率的要求,使得空中交通管制员的工作压力进一步增大,这些都会导致空中交通管制员的心理素质的变化。 2、工作情绪。对于空中交通管制员来说良好的工作情绪是提高效率、确保航班安全的前提。但是对于新上岗的管制员,由于他们缺乏一定的工作经验,当面对一些特殊情况时就会导致工作紧张甚至带来不良的情绪。过度紧张的心理就会导致情绪低落。而且一些空中交通管制员由于在工作的过程中判断失误或操作不当而带来较大的阴影,当再次面对这些情况时就会产生巨大的心理压力,使得空中交通管制员的自信心受到极大的打击。作为一名空中交通管制员就要在挫折中找到问题以及解决的办法,在紧张的工作条件下保持高昂的工作情绪,能够及时克服不良情绪是衡量一位好的空中交通管制员的标准。 三、全面培养空中交通管制员的心理素质 在航空交通日益发展的今天,空中交通管制员担负的保证空中交通快速、安全的责任越来越重。在越来越大的工作压力之下,对于空中交通管制员的心理素质要求越来越高。 1、提高空中交通管制员的心理素质。由于空中交通管制员工作性质特殊,在面对一些特殊情况时难免会出现一些紧张、焦虑的心理,这些都是非常正常的。由于高强度、高压力的工作环境,空中交通管制员对于心理素质的要求就会比较高。为了使空中运输安全、有效、快速的进行,就必须要求空中交通管制员加强对心理素质的培养。为有效的提高空中交通管制员的心理素质就必须提高其责任意识、思想意识、抗压能力、职业技能等等。 2、提高责任意识,思想意识方面。可以对空中交通管制员进行主观意识的教育,加强空中交通管制员的责任意识,使得空中交通管制员在是非的价值观面前能够有正确的判断。除此之外正确的人生观、世界观也是非常重要的。除了主观教育之外对于航空安全教育也不容忽视。因为空中交通管制员担负着航空安全的重大的责任,所以就必须要求有重大的责任心。 3、提高空中交通管制员的职业技能。只有提高空中交通管制员的专业指挥技术才能在航空飞行突遇特殊情况时冷静的处理。在管制员日常培训中要加强其特殊情况的处理,只有这样才能使得空中交通管制员在遇到特殊情况时有足够的经验、能冷静的思考并处理突发事件。在进行职业技能培养时也要注重管制员的注意力培养,作为空中交通管制员除了要有丰富的技能还要有良好的心理素质. 4、提高空中交通管制员的注意力。注意力是因人而异的,因为每个人的性格、兴趣以及遇到事情时的情绪都是不一样的。所以对于空中交通管制员的注意力训练要结合其兴趣、性格以及情绪把控。在通过一系列的训练,能够提高空中交通管制员的注意力分配。由于空中交通管制员的工作环境是高强度、高压力的环境,所以对于思想方面要格外注意,对于管制人员要时时刻刻了解其思想动态,在工作之余要及时的排解其工作压力,及时缓解其心理负荷[4]。 四、结束语 随着民航事业的不断发展,空中交通越加繁忙,空中交通管制员的压力不断增加,所以对于管制员的心理素质要求也越来越高。在管制人员的培养方面不仅要求有扎实的专业理论知识和实践的经验,更要有过硬的心理素质,而且对于空中交通管制员应对特殊情况有了更高的要求。除了对空中交通管制员要树立正确的价值观、世界观、是非观,提高空中交通管制员综合心理素质,也成为避免空中意外事件的关键因素。 空中交通管制员论文:人为因素与空中交通管制员素质优化 摘 要:随着我国经济不断发展,我国空中交通管制工作的压力不断增加,并且管理工作的难度也在逐渐增加。在严峻的工作任务形势下,提高空中交通管制人员的综合素质,打造高水平的管理队伍是非常必要的。提高对空中交通管制员的培训工作,是提高其自身综合素质水平,适应当代民航运输事业发展的关键。现代安全管理特别关注人因素,强调在人、硬件、软件、环境各种相关联的要素系统中,为避免系统中的应力,必须使系统中的其他组成部分与人谨慎配合。人为因素是航空安全的重中之重。在选择空中交通管制员时必须全面考察应聘者的各项素质和能力,从源头把好关、选对人。该文对于当前影响空中交通管制工作开展的一些人为因素进行了分析,并且从专业素质、职业道德、心理素质、身体素质几方面入手,对空中交通管制员素质优化的相关问题进行了分析和探讨。 关键词:人为因素 空中交通管制员 素质优化 随着我国经济不断发展,民航交通事业也在快速发展当中。针对于快速发展的空中运输形式,如何提高当前空中交通管制人员的综合素质水平,已经成为了保障我国民航交通事业健康发展的关键。现阶段的民航交通事业发展中,很多新技术不断得到了普及和应用,其管理手段也要与时俱进的提高,进而更好地适应当前空中交通流量的快速增长。因此,加强对空中交通管制工作中人为因素影响的研究,优化空中交通管制员的综合素质,已经成为了当前的重点内容。 1 当前影响空中交通管制工作开展的一些人为因素 人为因素主要是指与人相关的所有因素,并且包括了工作环境中的人、机器、环境以及程序等多方面的关系。在空中交通管制工作中,人为因素主要是指由于人的原因所造成对飞行安全影响的因素。通过对大量的空中交通事故分析表明,有70%的空中交通事故与人为因素有关。因此,人为因素的合理控制,是空中交通安全管理的重要内容,也是保障航空安全性的关键问题。从错误的性质上来看,人为因素主要是基于知识错误、法规错误以及技能错误等多方面的内容。面对一个空中交通管制员不能处理的情况,在没有相关参考依据下,就会出现知识错误。在执行一项相对熟悉的任务,如果没有经过足够的思考,就会造成技术错误。而法规错误则是由于对状况识别产生一定的错误,选择错误的程序所造成的。在SHELL模型中,安全管理对于人为因素进行了强调,并且明确了不同结构之间的关系与作用方式,强调了人为因素对于整体空中交通安全管理的重要意义。 2 空中交通管制员素质优化的思路 2.1 专业素质优化 相对于其他行业人员来说,空中交通管制工作对于从业人员的专业素质要求更高。只有保证高水平的专业素质,才可以在工作中发现问题并且解决,提高空中飞行的安全管理能力,并且保证较强的自信心和控制能力。在进行相关人员的引进时,要保证相关管制人员具有足够的学历水平,并且具有一定的英语能力。空中交通管制工作具有一定的国际性,在应多国际业务时,如果不具有足够的英语能力,就难以对特定情况下进行合理的应对与反应。空中交通管制人员要具有足够的飞行相关知识和空中管理技能,并且对相关管制的规定与规则有着深入的了解,在各种不同情况下可以自主的对冲突进行化解。空中管制人员也要具有一定的飞行经验,在发生异常问题时,可以第一时间进行分辨,对一些特定的情况可以果断地进行处理。 2.2 职业道德素质优化 交通管制人员自身责任心不强也是造成各种安全事故和损失的重要原因,也是产生各种疏漏的前提因素。空中交通管制工作对于管制人员的责任感和职业道德有着较高的要求,并且必须要具有高度的安全责任意识和观念。在日常工作中,要加强对管制人员的职责道德素质的培养,加强思想教育工作,提高在岗人员的责任意识,肯定价值,调动起工作激情,让相关人员全身心地投入到空中交通管制工作当中。思想教育工作的开展,也要提高相关人员的纪律性,严格遵守相关的工作流程和规范。职业道德素质是管制人员的必须具备的素质,也是技术素质、心理素质之外的重要素质之一,切忌重技术、轻思想。 2.3 心理素质优化 心理素质也是空中交通管制人员所必须具备的重要素质之一,也是决定了其工作决策的关键因素。很多安全事故的发生,都是由于交通管制人员自身心理素质不强,在工作中过于主观臆断,缺乏足够的理性思维能力。在心理素质的培养上,要保证管制人员可以承受较大的压力,并且在关键时刻可以冷静地进行正确的决策,对突发状况进行控制。在空中交通管制工作开展的过程中,一旦出现精神的松弛,就会造成思维迟缓,受到外界干扰,进而造成相应的安全事故发生。因此,在人才的筛选和培养上,要引入科学合理的心理素质培养的环节,提高空中交通管制员的心理素质水平。 2.4 身体素质优化 空中管制工作对于从业人员的身体素质也有一定的要求,如果管理人员身体素质不佳,就难以适应岗位的具体工作需求。例如,管制人员对记忆能力就有着重要的需求,其需要管制人员对各项管理条例、细则、机器性能、规章制度、应急方案等都有准确的记忆。在长时间高强度的工作压力下,如果身体素质不足,就会在工作中影响判断和工作质量,难以在适当的时期保持足够的反应速度和准确性,进而影响管制决策行为的落实。身体素质是对管制员筛选的重要人为因素之一。 3.5 其他素质 在进行空中交通管制员素质优化的过程中,还要关注其管制人员的决策能力、预测能力、学习能力、协调能力、创造能力、管理能力等多方面能力的优化和培养。空中交通管制工作具有较高的挑战性,并且以保障安全为最终目标和原则,是我国民航事业发展中的重要关键。随着我国民航事业的发展和当前空中交通流量的快速增长,具有全面素质的人才成为了当前民航事业发展的关键。 3 结语 总而言之,随着现代我国民航事业的不断发展,交通管制工作的压力和要求也在不断提高当中,减少人为因素的影响,提高空中交通管制人员的综合素质,已经成为当前我国民航事业发展的重中之重。多年以来,我国对于空中交通管制人员的培训工作投入了大量的人力、物力与财力,并且制定了多样化的培训计划。在对空中交通管制人员培训的过程中,要明确培训目标,并且从思想道德、职业技能、工作作风、心理素质等多方面入手,让空中交通管制人员更加适应新时期、新工作形势的具体需求,满足当前空中交通流量的快速增长的需求。 空中交通管制员论文:中国空中交通管制员胜任特点分析 摘 要:胜任特征常常作为人力资源对员工的工作能力和胜任能力的衡量和评价的依据,它是个人潜力以及实际职位执行能力的一种象征,常常表现在对员工在社会角色、技能、专业知识、自我概念以及特质和动机这几个方面的评价。胜任特征是企业行业管理层以及HR进行优秀员工与一般员工的筛选工作的重要依据,已经越来越广泛地运用在各行各业的招聘、绩效、薪酬等管理中。空中交通管制员作为技能要求较高的行业人才,其工作需求对员工的心理特征以及工作能力要求更为苛刻,通过对空管员进行胜任特征分析,能够大大提高空管员的选拔成效。 关键词:特征评价 空中交通管制 多元回归算法 在航空空难事故中,很大一部分是因为空中管制交通的工作失误而引发的。尽管随着经济建设的不断发展和科学技术的不断进步,航空机械设备和相关工艺技术得到了较大的提升,飞行危险系数逐渐下降,但是在所有的航空空难事故中,只有一小部分是因为飞行设备和机器的原因,而相当一部分事故则是由空管员本身原因造成的,是可以避免的。在实际空中交通管制员选拔中,有必要推行胜任特征分析评价方法,选择胜任特征更符合岗位要求的空管员,最大程度地降低空中交通事故。 1 空管系统现状 由于空中交通管制行业的特殊性,导致对空管员缺少一套有效的人力资源管理体制,在目前我国的空中交通管制系统中,对管制员的选拔、培训以及相关的考核制度和体系还有很大的提升空间。交通空管人员数目众多,但是能身体力行在一线作业的却寥寥无几,这样一方面造成一线空管员相对紧缺,进而导致实际工作班组安排不当,另一方面也使得空中管制系统中的“闲置”岗位成为升迁途径,影响了我国空中交通管制系统的健康良性发展。因此通过对空中交通管制员实行胜任特征研究和评价,能够有效提高我国空管员整体专业技能和综合素质,通过进行相关的人员培训和改进措施,提高整体空管水平,降低空管交通事故。 2 空管员胜任特征研究 2.1 快速反应能力 由于空中交通管制工作的特殊性,空管员必须具备快速的反应能力,训练自己的大脑能够在第一时间根据飞航空器空间位置报告以及雷达标牌作出正确鉴别和反应,能够准确快速地将其他航空器的相关飞行参数作出判断并及时发出正确的管制指令。 2.2 立体空间想象能力 由于空中交通管制员直接对飞行员进行指令下达,而空中航空器进行调配的形式主要是三维间隔调配,整个航空器至始至终都是进行着三维运动,包括左右航行、上升下降以及水平飞行等,空中交通管制需要管制员具备相关强的空间三维想象能力和判断力,能够正确判断航空器的速度、高度、方位,还应该快速准确地判断出航空器的飞行趋势,这些都需要强大的立体空间想象力。 2.3 语言表达能力 空中交通管制工作的正常指令下达和运行管理主要是通过飞行员与空中交通管制员之间的语音来实现的,这种通过地面和空中的无线设备进行指令传达和信息交流的方式与普通的日常语言交流存在很大的差异,空中交通管制工作对管制员的语言表达能力要求较高,管制员必须在很短的时间内,不借助任何肢体信号,而是通过清晰明确的语言表达传达指令。空中交通管制员的语言表达能力在很大程度上影响着空中交通是否能够顺利安全运行。 2.4 统筹规划能力 空中交通管制工作是一项对专业技能、心理负荷等综合素质要求很高的工作,空管员不仅需要快速的反应能力和应变能力,具有较强的空间立体感和飞行趋势判断能力,还要随时应对各种电话信息,进行相关的监视工作和登记作业,整个航空管制工作是一项复杂的工作,需要管制员具备相当强的统筹规划能力。 2.5 预测、决策以及应变能力 空中交通情况瞬息万变,整个空中管制需要经过充分的合理的预测,作出完整系统的预案,在航空器运行过程中,同样需要空管员能够及时作出应变和正确的决策,比如在遇到液压系统突然失效或者与地面信号联络不明原因中断时,管制员应该能够及时作出正确的决定,避免出现事故。 2.6 团队协作能力 由于空中管制工作是一个系统的需要经过多方协作的有机系统工作,这就要求空中交通管制员必须具备较好的团队协作能力,能够完好地处理与其他部门和班组同事之间的相互配合和协调工作,能够充分发挥团队精神,共同解决空中管制工作中的问题,完成空管任务。 2.7 工作责任感及作风 作为空中交通管制员,必须在工作中具备高度的责任心和上进心,严格遵守相关的职业规章制度,同时应该对自身的管制技术和水平有一个全面客观合理的认知,不能再工作中盲目感觉良好,而应该时刻警觉工作中可能出现的任何突发情况,时刻保持严谨的工作作风。 2.8 心理素质因素 正是因为空中交通管制工作的特殊性和高要求性,都需要空管员具备强硬的心理素质。空管工作既是一门专业技术要求较高的行业,也是一个高压行业,空管员在执行各种日常任务和处理突发状况时都会或多或少遇到不小的职业压力,其心理承受能力和心理状态素质就成为空管员胜任特征的重要元素。 3 胜任特征评价 对空中交通管制员胜任特征评价主要是通过工作分析法、360度评价法、事件访谈法、专家评价法等相关的评价方法来完成的。就目前而言,最常用的也是最为有效的一种评价方法就是行为事件访谈法,其次是试卷调查法。这也是在空中交通管制员的胜任特征评价中最常用的两种评价方法。 通过相关的统计以及对效度和信度的检验,可以将空中交通管制员的胜任特征模型结构定为思维能力、个性特征、团队合作、情绪控制能力以及纪律作风几个组成。通过回归分析法,可以得知空管员的胜任特征与其工作压力和工作满意度分别存在负向影响和正向影响。 4 结语 空中交通管制员的胜任特征因素众多,在实际应用中,应该深入了解并研究相关的胜任特征,尽量在筛选早期就能根据实际工作需要将不满足相关要求的人员排除在外,而适时引进高端人才,应该根据空管员的胜任特征实施有效的有针对性的培训,同时还应该根据评价结果给予空管员相应的福利待遇。 空中交通管制员论文:我国空中交通管制员压力管理研究 摘 要:随着航空航天事业的发展,空中交通也逐渐出现了拥挤的现象。在这种情况下,我国的空中交通管制员必须承担起自身的责任,从而维护好我国航空领域的秩序。但是就目前而言,我国的空中交通管制员普遍有压力的过大的问题,从而影响了管制工作的正常进行。因此,本文从压力的产生原因角度对我国空中交通管制员的压力管理问题进行了研究,从而为缓解空中交通管制员压力提供一些参考意见,进而促进我国航空事业的稳定发展。 关键词:空中交通管制员;压力管理;研究 引言: 在进行空中交通管制的过程中,管制员一直要保持精神的高度集中,进而避免因自身行为差错而导致的飞行事故的发生。而长期处于这种状态,将使管制员不得不面对过多的压力,从而导致管制员的身心处于对健康有害的状态下,进而不利于管制工作的开展。所以,研究空中交通管制员压力的产生原因,并制定相应的对策来进行管制员压力的管理,才能够帮助管制员时刻维持大脑的清醒,进而为我国航空事业的发展提供一定的保障。 1 空中交通管制员压力的产生原因分析 1.1工作性质因素 对于空中交通管制员来说,一旦因个人原因导致飞行事故的发生,他们将承受比其他行业的工作多得多的责任与压力。因为他们不仅要承担一定的经济责任,还要承担相应的法律责任,而最重要的是,他们还要面对来自于社会各界的指责和舆论压力。所以,工作性质本身决定了他们是不能出错的。而在这种情况下,管制员不得不长期处于精神紧张的状态下工作。另外,由于影响空中交通的因素较多且较为复杂,所以管制员不得不随时面对突发情况[1]。比如飞机遭雷击和飞机发动机失灵等情况的发生,就会使管制员的精神长期处于极度紧张的状态下,进而使管制员产生过多的压力。 1.2工作环境因素 在进行空中交通管理的过程中,每个管制员要通过与其它管制员配合来完成自身的工作。而在这种情况下,管制员需要时刻注意配合人员的动向,从而及时的进行配合。但是,一旦有人员出现了较大的情绪波动,就容易感染到其它人员,进而造成工作环境具有着紧张的氛围。另外,管制员每天接触的都是大量的办公机械设备,而这样的环境也容易使管制人员时刻注意到自身的工作责任,进而产生一定的压力。 1.3自身因素 就实际情况而言,在同一工作环境下的空中交通管制人员所承受的压力的多少并不相同。所以,对于交通管制员来说,导致其压力产生的原因还有来自于自身的因素。比如在人员日常生活的交际圈较小的情况下,人员只能接触到与工作有关的食物,从而导致了自身压力无法在日常得到宣泄,进而使人员始终处于精神紧张的状态下。因此,自身因素也是导致管制人员产生压力的不可小觑的因素。 2 空中交通管制员压力管理工作的开展方法研究 2.1管制员专业素质的培养 来自于工作性质的压力,是管制人员必须承受的压力。所以,只要将压力控制在可以接受的范围内,这些压力就不会对管制人员开展工作照成影响。而想要合理的进行这些压力的控制,还需要管制人员能够正确的看待工作本身,从而坦然的接受来自于工作本身的责任[2]。所以,管制人员压力管理工作的重点,就是做好管制员专业素质的培养,从而使管制人员具有一定的空中交通管制能力和较好的心理素质,进而积极的解决工作中的问题。另外,管理人员要使管制人员在开展工作之前对近期的天气情况和飞行状况等数据有所了解,进而使其拥有处理紧急事件的能力,并做好应付紧急事件的心理准备。而在这种情况下,管制工作的开展将不会为管制员带来过多的压力。 2.2工作环境的优化 为了使管制人员不受到来自于工作环境的压力的影响,一方面,压力管理人员要合理的进行管制人员的班组分配,使每个班组都拥有管制能力较强和心理素质较好的人员。而在这种情况下,整个班组都将具有一定的心理承受能力来面对突发的事件,而心理素质较好的成员也可以使他人受到自身的感染,进而保持整个班组始终处于良好的工作气氛下[3]。另一方面,管理人员要使每个成员明确自身和他人的工作职责,从而使整体拥有较好的合作氛围,进而使工作环境得到进一步的优化。再者,管理人员要为管制员提供更为轻松的工作环境,比如在工作室中摆放一些绿色植物,就可以有效缓解管制人员的精神疲劳。 2.3自身状态的调整 为了使空中管制员的压力得到一定程度的缓解,管理人员应该鼓励并督促人员进行自身状态的调整。一方面,管理人员可以对人员进行统一宣传,使他们认识到在日常生活中放松身心的重要性。另一方面,管理人员可以为管制员提供建议,鼓励他们通过运动和休闲娱乐进行放松,从而释放一定的工作压力。再者,管理人员可以为管制人员提供一定的交友途径,从而帮助他们与外界加强接触,从而进行自身状态的调整。 结论:总之,从空中管制员压力的产生原因可以看出,工作性质和环境固然是导致人员压力过大的原因,但是管制员压力的产生与自身的身心状态也有一定的联系。所以,在开展空中交通管制员压力管理工作时,管理人员不仅要做好管制员专业素质的培养和工作环境的优化,还要积极鼓励管制员做好身心状态的调整,进而保持良好的工作思维。因此,本文对我国空中交通管制员压力管理问题进行的研究,对于促进我国航空事业的发展有着一定的意义。 空中交通管制员论文:探讨空中交通管制员防冲突应变能力 【摘 要】随着我国民用航空事业的不断发展,民航的飞行任务的也随之增加,在空中交通流量飞速增长的同时,怎样确保飞行安全是摆在民航系统面前最重要的课题之一。空中交通管制员是民航系统中尤为重要的组成人员,他们在面对新形势中的各种不利因素,必须要努力提高他们防冲突和临场应变的能力,这也是空中交通管制员的职责的义务所在。本文阐述了空中交通管制员防冲突应变的有亲内容,并就如何提高空中交通管制员的防冲突应变能力提出了对策。 【关键词】空中交通;管制员;防冲突应变;能力 0.引言: 几年来,中国民航业进入了一个高速发展期,空中交通流量也随之日益增加,加之空域内其他用户的限制和恶劣天气等的影响,空中冲突愈发剧烈,空中交通管制员的工作负荷迅速增加。空中交通管制员作为空管系统的核心,其综合能力素质的高低成了航空事业发展的决定性因素之一,而其防冲突应变能力是必须具备的能力之一,是在冲突发生之时或者是针对潜在的冲突,对其进行解决,以保证空中交通的安全。客观而言,完全避免整个空中交通系统不出现任何问题是难以实现的。但我们可以通过现有的经验和合理的规章制度来完善优化系统,缓解空中冲突,有效预防飞行不安全事件和事故的发生。 1.空中交通管制员应具备防冲突应变能力的主要内容 1.1 语言表达能力。语言表达能力是空中交通管制员应具有的基本能力。语言表达能力包含两个方面:首先要口齿清楚,不带有浓重的口音,通话清晰易辨识;然后要通话简洁有效,防止出现歧义。空中交通管制员只有具备了良好的语言沟通能力,才会及时准确地将信息通过无线电传递给飞行员。反之,则有可能对飞行安全造成安全隐患,导致事故的发生,其结果不堪设想。 1.2 专业知识水平。因为空中交通管制的工作专业性强,所以对空中交通管制员的专业素质要求也相当严格。作为空中交通管制员,不仅应具备深厚的理论功底,也要具备较高的文化修养和道德情操,能够熟练的掌握各项规章制度和突发事件的处置程序,还能对于空中出现的特殊情况及时及时做出正确的反应。 1.3 判断预测能力。空中交通管制员所具有的判断预测能力是对潜在的有关影响飞行安全的冲突因素进行判断和预测。交通管制员应有敏锐的观察能力和大局观,可以在短时间内对扇区内的冲突和潜在冲突进行预判,制定调配预案。当情况发生变化时,能够迅速预判该情况对现有调配预案的影响,并及时做出调整。 1.4 快速反应能力。空中交通管制员的快速反应能力对于冲突处理的结果有着直接性影响,民航班机在空中接近率极快,有时候仅仅是几十秒甚至是几秒钟的提前介入,就能避免一起空中浩劫。当然,也不是反应越快越好,给予管制员以适当的时间进行思考,也会使他们做出更加科学的处理。 1.5 准确决策能力。作为空中交通管制员一定应具有准确的决策能力,掌握良好的运筹学知识,这就要求他们在接收到相关信息后,利用专业知识对所有的信息进行综合评估,并快速做出准确的决策及预案,而后向飞行员发出正确的指令。 2.提高空中交通管制员防冲突应变能力的有效措施 近年来,空中交通的运行环境日趋复杂,高峰时段航班量非常密集,这也增加了发生各类冲突的可能性。因此加强空中交通管制员防冲突应变能力的培养一直是各个空管单位需要关注和研究的一项重要课题。加强空中交通管制员防冲突应变能力培养需要从以下几方面入手。 2.1 提高空中交通管制员的身体素质。良好的身体素质是拥有充沛的精力投入到工作的前提。对于空中交通管制员来说,具备良好的身体素质也极其重要。基于管制工作的特殊性,各个空管单位的一线管制员都是实行轮班的工作制度,以提供24h无缝隙空中交通管制服务。长期的轮班和夜班会影响人体的生物钟,产生了免疫力下降及睡眠障碍等不良影响,对管制员的身体造成了一定伤害。所以管制员平时要养成良好的饮食习惯,业余时间积极参加适合自己的体育活动,不断地增强自身身体素质。 2.2 心理素质的培养。冲突和紧急情况发生时,伴随而来的瞬时的巨大压力,会对管制员的心理产生较大的冲击。为了能够确保空中交通管制员保持临危不乱,时刻保持清清醒的头脑,及时对突发事件做出有效应对措施,需要空中交通管制员具备良好的心理素质。就人的心理素质而言,一般可分为两种类型,一种是先天性形成的,另一种是人在生活中、工作中受环境的影响和其他人员的影响而形成的。在选拔空中交通管制人员时,一定应严格按照相关的规定要求对空中交通管制员的心理素质进行考核,并在之后的工作中,对空中交通管制员进行系统的心理素质培训,使其养成良好的心理素质。 2.3 保持良好的工作习惯。在雷达管制中,即使遇到大流量或者天气恶劣的情况,也尽量不要让自己的精力占用超过80%,应该留有20%的精力处理特殊情况。管制员应该养成良好的工作习惯,指令要尽量言简意赅,调配方法应该尽量简单。雷达管制并不是指令很多,频繁地进行雷达引导,以求调配得非常精确是最高境界。而是发最少的指令,大部分时间处于监控状态。 2.4 加强空中交通管制员处置特殊情况的模拟训练。要注重开展模拟机的相关业务培训,空中交通管制员在模拟训练中,要结合实际工作中各种可能发生的特殊情况,在训练中充分认识到自身能力存在的问题,发现工作中的不足,针对工作中存在的问题和不足,积极采取有效方法避免。 2.5 进一步推进先进技术和先进理念在管制工作中的使用。随着科技发展,我们使用的雷达系统越来越智能,功能越来越强大。如何使用好先进的雷达设备,使众多功能真正为管制员所用,也是一种防冲突应变能力。从客观的角度来说,人都是会犯错的,但是我们可以使用雷达系统丰富的功能来提醒管制员。比如对于有冲突的航班用BRL线连起来以示提醒,使用CLAM(指定高度偏离告警)等告警功能第一时间提醒管制员处置,等等。另外,一些先进的理念也可以引入到整个空中交通管理当中,比如SMS安全管理系统、管理学理论等。 3.结束语: 综上,笔者对交通管制员的防冲突应变能力的具体内容进行了阐述,并就如何加强空中交通管制员防冲突能力提出了相应的对策,增强其防冲突应变能力对于航运事业来说是一项重要的工作内容。我国民用航空的事业还在继续向前发展,今后空中交通流量的压力还将持续加大,要确保空中交通系统的安全运行,那么,空中交通管制员的防冲突应变能力的培养就势在必行,只有具备了批素质过硬的空中交通管制员,才会更好的为空中交通保架护航。 空中交通管制员论文:空中交通管制员的行为风险与防范思考 【摘要】 随着民用航空运输业的迅猛发展和空中交通流量的不断增长,作为民航运输系统中三大安全支柱的空中交通管制正面临着越来越大的空管保障和安全运行的压力,空管系统潜在的运行风险逐步增大。从安全管理的角度看,空中交通管制员是代表空中交通管制单位对民用航空实施空中交通管理的专业技术人员,其根本任务是维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。由于管制员的管制行为直接关系到航空运输系统运行的安全与效率,研究管制员的行为特点与风险对于减少空管不安全事件,提高空中交通安全管理水平,实现空管的可持续发展具有重要的现实意义。 【关键词】空中交通管制员 行为风险 防范措施 一空中交通管制员行为特点 空中交通管制是富有挑战性和刺激性的职业,是一项高风险的工作,需要具备专业综合性技术管理技术,空中交通管制员要融合技术与管理、技能与技术、空中与地面、环境与条件、原则与应变、主观与客观为一体,工作中需要处理错综复杂的各种情形。保证各种飞行任务的顺利实施和安全,维持空中秩序,解决飞行冲突,是空中交通管制工作的首要职责。安全性对管制员的要求是第一位的。而航空器时速都在七八百公里,相对运动时,速度之和不低于400m/s,如果不能及时发现和调开飞行冲突,飞行事故将可能在转瞬之间发生。 空中交通管制员要在管制区域内对航空器进行的连续管理活动,会利用通信、导航、情报、气象、监控等系统资源,各个系统的资源之间既相互联系又彼此制约,任何一项资源的缺失都将严重影响空中交通管制员行为的正常实施,严重的情形会导致不安全事件。 同时,空中交通管制员的管制行为是对管制环境的需求,管制员在未感受到环境的刺激或刺激的强度不足以促使管制员产生行为的需要时,管制员都会选择不作出任何行动,以免造成资源浪费。只有当环境的刺激达到管制员产生行为动机的强度时,管制员才会实施一系列管理行为,如计划、组织、协调、控制等。例如:上级组织部门的指示、机组的请求、相邻管制区的管制协调要求等作出的一种应激反应。 空中交通管制员的管制行为是对内部环境与外部环境信息的不间断交替与传换,管制员要在有限的时间内对管辖的航空器及时发出正确指令,以保万无一失。若信息处理不及时,就很可能漏、忘信息,一旦出现“漏”、“忘”,将会对航空安全构成威胁。 随着空中交通运输的快速发展,单位时间内的空中流量迅猛增加和安全工作要求的不断提高,个体管制员不仅需要通过班组内部的分工协作来进行,而且还需与机组、机场保持良好的沟通与协作,共同完成管制任务。 二、行为风险分析 空中交通管制员压力来源影响因素较多,例如:工作责任大、制约因素多、瞬间变化突然、专业技术特殊、工作程序即兴性强和紧张。这些因素不但影响了管制员的工作满足感,还会影响到管制员的表现和航空安全。空中交通管制员的风险行为主要包括:违章操作、指挥失误、消极怠工、无故缺勤、主动离职。 2.1管制员违章操作 空中交通管制员忽视和违反规章、程序和标准工作的行为就是违章操作。管制员在操作前往往并不想造成危险后果,操作中过于自信或者忽视规章,确信不会产生问题,明知错误或者违章而为之。这种行为都属于违章操作,都会产生一定的行为风险。 惯性违章具有方便性、实用性、隐蔽性、传递性,往往被大家认可,因为以往没有出现问题而被忽视,如陆空通话不规范、呼叫航空器不带公司名称等;工作负荷大时走“捷径”,不填写进程单、不进行必要的活动通报、值班过程中做无关的事情、提前管制移交等;有规章不执行,如各种工作记录填写不规范或根本不填写。情景违章较为直接,一般违章后就会出现不良后果,如碍于颜面不及时指出错误、酒后值班、疲劳上岗、双岗制执行不力;出于方便边值班边讨论问题或给见习管制员讲解;集体违章,发生差错或不安全事件隐瞒不报。违章操作的主要原因是管制员安全学习不够,安全意识淡薄,安全责任感不强,存在侥幸心理,未能养成自觉自行规章制度的良好工作习惯等;管制单位不良安全文化对安全意识的普遍影响,有法不依、执法不严、违法不究被长期纵容,安全管理不严,致使员工存在麻痹思想,对安全生产的自觉性不高。 2.2管制员指挥失误 指挥失误与违规操作不同,这是管制员是无意识的错误,不良后果出现前往往不会被操作者发现。一个管制席位上,几名管制员要调配十几架甚至几十架飞机,一旦失误,至少造成两架飞机空中涉险。指挥失误会导致飞行冲突,甚至事故征候或事故。通过对我国近6年管制差错进行统计发现,其中由于管制员“错、忘、漏”造成的行为风险约占70010。在我国,近50年来的统计数据显示因为调度指挥错误造成的事故发生过5起。经研究发现造成指挥失误的原因主要是:管制员注意力分配不当,或者小流量情况下管制员思想麻痹,抑或是管制员自身工作技能力较差、特情处置能力差,管制员口误、未认真守听机组复诵、班组配合不当、对飞行动态未实施有效监控、两个管制区之间协调不够也是指挥失误的重要原因。 2.3消极怠工 消极怠工是管制员对工作很冷漠、缺乏激情、工作效率低下,是缺乏工作满意度的表现。管制员消极怠工直接影响到管制运行的安全保障。管制员消极怠工的根本原因在于管制员处在“职业高原”期,在工作取得进步如晋升、横向流动等机会较少,职业发展处于暂时停顿状态,直接导致管制员对自己的职业出现认同危机。一旦消极怠工情绪感染,整个单位缺乏生机与活力,工作压力就会增大,管制员整体满意度和工作效率就会大大降低,甚至造成大量优秀管制员流失,管制运行就会受到严重影响。 2.4无故缺勤 无故缺勤是指无正当理由、没有经过领导批准而擅自不上岗或脱岗。无故缺勤包括应该上岗而没上岗和上岗期间擅自脱岗两种情况。由于管制班组值班人员提前均已安排好,如果出现应该上岗而没有上岗的情况,要么就少一人,要么临时抽调其他人员,都会对正常的安全生产秩序产生影响。上岗期间擅自脱岗,就会造成无人监控,造成无故缺勤的直接原因是管制员自觉性和纪律性不强,深层次的原因是管理不到位,员工对工作的满意度较低。 三、防范管制员行为风险的对策 3.1培养积极的组织安全文化 不良的组织安全文化是事故的温床。管制单位培育和谐的安全文化,有利于管制单位之间、管制员之间和上下级之间的沟通和协调,增强管制单位的凝聚力和培养团队精神。建立组织的安全文化,首先要牢固树立“安全第一”的指导思想,提高员工安全意识;其次是建立健全安全教育制度,使安全宣传教育成为一项经常性工作,汲取成功经验,吸取失败教训;第三是增强员工工作满意度,肯定员工的工作,建立激励制度,激发员工参与组织建设。 3.2 制定科学的规章制度,健全在职培训体系,科学地选拔人员 管制工作规章制度涉及面广,头绪多,而管制事业的发展可谓日新月异,这就对规章制度的及时更新提出了比较高的要求。因此,一方面制订新规章以适应空管事业改革的需要;另一方面要随着空管事业的不断发展,完善和更新不相适用的规章。管制员的培训应该具有层次性、计划性、长期性和针对性,一方面要面向岗位本职工作,同时还要面向管制员的职业发展,切实做到组织工作需要与个人职业发展需要相结合。有计划加快管制员的培养,并制定管制员选拔标准。根据管制工作特点,要求管制员具有良好的心理承受能力,善于沟通的能力,对重复性工作的耐性等,但对不同的管制部门还应采取不同的侧重点选拔,如选拔塔台管制员应偏重处事果断性,区域管制员偏重思维缜密性等,降低管制行为风险。 3.3加强职业生涯管理 针对管制员基数越来越大,职位晋升将更加困难的实际,应尽快实施管制员技术等级制度,打通管制员职业生涯发展通道。实行双晋升通道机制一方面能增加管制员的职业发展路径,可以使不适合做管理工作的管制员继续在职业上获得晋升,避免遭遇晋升瓶颈。另一方面,可以淡化管制员“官本位”的思想,使其安于本职工作,鼓励管制员队伍朝着职业化的方向发展。 3.4进行切实有效的监督检查,建立规范的奖惩机制 狠抓规章制度的落实,改变管理制度。管理制度是空管工作的依据,也是实践经验的总结,只要使各项制度真正落到实处,并且在执行的过程中对其不断完善和充实,就可以大大地减少人为差错的发生。管理者要树立“严是爱,松是害”抓安全的责任意识,员工要养成作业中遵章守纪的好习惯。加强监督检查,严格安全考核,开展经常性的检查和抽查,及时纠正员工的不良作业行为。奖惩制度合理严明,对安全能起到良好的促进作用。奖惩机制应注意制度合理,奖惩并举,物质与精神奖惩并重。实际运用中,应以奖励激励为主,处罚为辅。奖励是鼓励、激励管制员关心安全,参与安全建设,提高安全生产的积极性;惩罚作为一种辅助手段制约管制员,目的是汲取教训,防微杜渐。 3.5重视压力管理 管制单位的管理者特别是运行一线的管理者,充分重视管制员心理研究,关注管制员心理健康,在对待自己的部属要多关心、多体贴。通过定期体检中增加压力测试、心理保健项目、改善管制员工作环境、创造良好的人际环境、建立良好的沟通的平台、善待出差错的管制人员等措施,疏导管制员的压力。 四、总结 管制行业是高风险的行业,管制工作的失误可能会导致数以亿计资产的损失并危及数百人生命的安全。管制员行为风险是影响民用航空器飞行安全的关键因素,也是空管不安全事件和事故的主要原因。因此,要加强对管制行为风险的控制和防范,减少不安全事件的发生,确保飞行安全。 空中交通管制员论文:空中交通管制员的心理素质培养探析 摘 要:空中的交通管制工作,其任务为使航空器在地面和空中都根据相关规则进行安全有序的流动,并给予相应的服务,空中管制这项工作具有较大的挑战性,而且目前我国的航空运输得到快速发展,需要优秀的空中交通管制员,保证安全,从而对交通管制员给予更高要求的提出,尤其在心理素质方面,提高工作效率,并避免因为心理因素而造成的指挥失误,使航空安全得到保障和改善。 关键词:空中交通管制员 心理素质 培养探析 在我国民航事业的不断发展中,需对空中的畅通和安全进行维护,这为主要的一项航空事物,因此,空中交通管制员的工作越来越重要,为保证较好的工作效率,必须对工作人员进行心理素质的培养,从而减少不良事件的发展,本文主要对这一问题进行讨论和研究。 1 管制员心理素质的重要性 心理素质主要指,在紧急情况下,对于发生中的事情,可以较快调整自己的心理状态,并拥有较强的承受能力,承受和调整能力的强弱与心理素质有较大关系。空中交通管制员就需要具备较强的心理素质[1]。因为其在日常的工作中,需对很多飞行状况及时做出判断,并给予准确判断和处置,做到这些需具备丰富的职业技能和工作经验,还要有良好的工作经验。而且空中交通有情况复杂和速度快的特点,使其得到飞行安全,特别是在天气状况复杂和情况特殊时,管制员不同的决定会影响飞行的安全问题。 2 心理素质受到变化的原因 2.1 工作压力 目前,飞行量得到大幅增加,且运输系统有多元化的特点,任务的增加和不定期调整,使空管部门有工作压力的增加。工作负荷会带给管制人员较大的影响,管制人员一般在工作中都可保持稳定的情绪,敏捷的思维,较高质量的工作状态,但若长时间处在超负荷的工作中,会引发心理疲倦,从而增加事故的发生率。 2.2 工作情绪 管制工作中,若有航空器或者管制设备有问题时,部分管制员会有惊慌失措的出现,如,飞机的座舱失压,要使飞行员进行高度下降,或者遇到返场的情况时,管制人员不可有惊慌或者恐惧的情绪,要对问题冷静面对。还有些工作人员过分相信自身的工作能力,没有充分客观的看待事物,容易导致意外事故的发生。新上岗的工作人员,当面对困难重要的任务时,会有紧张情绪的出现,对紧张过度,也会影响心理的协调性,不利于良好工作。 3 全面培养管制员的心理素质 对于空中交通管制员来说,其担负着空中交通顺畅运行的责任,要想提升空中交通的运行效率,就必须充分发挥交通管制员的作用,其中,心理素质对于提升管制员的综合节能具有重要意义,因此,必须全面培养管制员的心理素质,提升其岗位胜任力。 3.1 提高管制员的心理素质 我国不安全的交通管制事件中,很大一部分是因为人为因素,所以要对工作人员进行心理素质进行增强培训。心理素质的影响因素,主要有内因和外因,内因为遗传因素,而外因为教育和客观环境,为有效提高工作人员的心理素质,则要加强训练[2]。首先给予主观意识的教育,使其有正确的价值观、人生观和世界观,进行“安全第一”的教育,并在日常工作中进行深层贯穿,使其认识到自己的工作,对人民、国家和民航事业的重要性,有较强的责任心[3]。并使自己工作的专业性得到提高,该职业对专业技能有较高的要求,只有确保自己的工作经验和能力,才能够将飞行过程中遇到的问题和矛盾,给予正确的解决。在日常培训中通过模拟训练等方式方法,使经验能力得到提高,并进行心理素质的提高。并在工作中对工作人员培养注意力,因为其在执行任务的过程中,需有较强的注意力。注意力和每个人员的兴趣、性格、志向和情绪有一定联系,所以不同人员在对管制任务在执行时,会有注意力的差异,因为工作需要,需通过一系列的训练,使管制员的注意力都得到明显的提高。注意力会受到目的性的支配,管理人员必须较好掌握规律,对管制员进行飞行安全和工作责任心的教育,促使其执行任务的过程中,可将注意力集中,并用意志力对注意力分散进行克服,提高注意力的集中[4]。因为管制员在工作中有较大的压力,心理负荷超重,所以必须注重思想和感情上的沟通,因此管理人员要对每个管制员的心理和思想动态随时掌握,并加强和其各方面的沟通,丰富其业余生活,并举行一些集体性或者社会性的活动。使其可将思想的压力得到良好宣泄和释放。并给予良好的心理咨询,对思想问题给予针对性的解决。而为其提供一个较好的工作环境也显得较为重要,对工作间给予科学管制和安排,并加强后勤的保障工作,这样可使其在紧张的工作后,身心得到良好调整和放松。 3.2 达到责任和需求的平衡关系 需求为人动力的源泉,可对内在因素进行良好支配,管制员在工作中有较大的工作责任,且工作压力较大,要对价值需求的合理部分进行承认,并对工作人员进行压力和价值需求进行关系的平衡,对技术类的工资序列进行制度的完善,并有晋升和奖励的规范制度,使责、利、权进行合理的统一,调动其主观的能动性。 4 结语 在空中运输不断发展的当今社会,对空中交通的管制员也提出了更高的要求,要保证其过硬的心理素质。在心理素质的培养方面,首先要给予主观意识的教育,并培养良好的注意力,营造良好的工作环境,并平衡责任和需求之间的关系,只有对各个方面都给予较好的培养,才可提高管制员综合的心理素质。在民航事业高速发展的同时,较大程度的避免意外事件。
假日经济论文:假日经济现状与经济学分析 摘 要:假日经济不仅是“节日经济”,更不仅因为在假日内旅游行为是一种主要表现形式就说假日经济是“旅游经济”。假日经济是以消费为主,包括旅游、休闲、娱乐等主要表现形式,涉及到商品消费、旅游服务消费和文化娱乐消费三个领域。文化旅游也是近年来新兴的一种旅游方式,其以“满足旅游者学习文化、了解历史、探索知识”的新概念比传统旅游更符合现代人增长见识、提高水准的旅游需要,各个历史文化景点的开发,和依附于节日的音乐会、戏剧的发展,将会对文化消费起到极大的推动作用。然而,文化建设目前在我国还相对薄弱,要发展文化旅游业,让其成为拉动经济中的顶梁柱,还需假以时日。 关键词:假日经济;消费;经济学分析;可持续发展 1 当前文化消费发展明显不够 我国的文化娱乐消费产品仍然处于十分匮乏的状态中。一方面,目前我国的城市中,尤其是二、三线城市的文化消费场所数量较少,艺术表演场所、电影放映场所、演艺娱乐场所、美术品经营场所等都明显不够。其中,已经存在的美术品经营场所,所涉及的门类也不够丰富,主要集中在历史等方面,而自然、科学、艺术等门类数量还有待提高。另一方面,人们对文化消费的重视程度还不够大,人们的文化消费素质也有待提高。从整体上看,人们现在偏好集中在娱乐性较强的产品上,对文艺性的产品需求较低,这也是为什么现在的电影院更愿意放映娱乐片、音乐厅的票价只有演唱会门票的几分之一,其厅堂中却依然经常坐不满。这样的现状对于我们的假日经济发展中的精神文明积极建设是十分不利的。 2 市场服务意识差 目前我国的假日消费市场呈现一片繁荣之像,但是服务意识的缺乏却始终是个问题。假日中商家大量的热卖促销,很容易造成各商场和商铺的人员爆满,许多服务人员只能匆匆应付,这样很容易造成服务品质的下降,甚至出现服务人员对顾客冷漠、缺乏礼貌和耐心、三言两语草率打发等行为。在餐饮类时情况可能会更严重,由于客人的增多使得服务品质下降,甚至影响卫生环境。这不仅仅影响人们的消费情绪,甚至有可能影响到人们的身体健康。有些商家会趁机抬高价格或竞相涨价,擅自乱收费,甚至收费却不旅行服务,降低服务质量、打出虚假折扣、强买强卖现象十分严重。这种扰乱市场危害行业的做法,虽然获益于一时,但负面影响却是长久的,深远的。旅游业中服务意识的缺乏也比较明显。游客所到之处,常常挨宰或被骗,导致游客也不爱护当地的风景和设施,乱扔垃圾,乱涂乱划,破坏设施,形成恶性循环,使旅游景区的生态环境受到极大的威胁。这些现象都说明,当前我们的国民的精神文明素质还不高。 3 假日经济发展中的资源配置不均衡 3.1 假日期间的交通十分拥挤 即使与十年前相比,现在的交通协调性上已经有了长足的进步,但依然不容乐观。我国人口众多,每年的游客数量都呈上涨趋势,而假日经济的特点就表现为短暂性和集中性,所以每当假日来临之时,短短几天之中,人们集中旅游使得出行人数扩大到日常的几倍、几十倍甚至几百倍,使交通需求出现爆炸式的增长。2012年国务院首次取消了法定节假日期间的高速公路对小型车辆的收费,本想借此来解决每次节假日期间的收费站的交通严重拥堵问题,却没想到免费政策的出台,刺激了更多车辆出行,2012年的中秋假日期间,北京市的首都机场高速的车流量一度上涨了40%,蜂拥而上的小型车辆使得交通更加拥挤。这样大规模的人口流动和人口堆积,不可避免的会使人们所在的生态环境受到被不同程度的破坏。 3.2 热门旅游景点的爆棚 根据全国假日办假日旅游信息的最新通报显示,长假期间,数十个景点访问量超过正常量一倍多,部分景区游客日访问量超过最佳接待量数倍甚至十倍。除此之外,住宿难也是一个很大的问题,很多景点附近的住宿甚至提前几个月就被全部订满,使得游客既要担心自己是否有房可宿,又必须忍受人满为患的旅游地点,旅游的大好心情早已不复存在。相比热门经典旅游地点,一些冷门的旅游地甚至会连年亏损,因为没有足够游客光临。可以看出,政府对经典和热门的旅游地投入过多,或者说政府对其他一些冷门但具有极大潜力的旅游地点重视不够。这样的结果直接导致市场供求失衡,假日期间旅游市场出现严重供不应求,假日过去后,又会出现严重的供大于求的现象,导致多种旅游设施的闲置。 3.3 假日经济发展的区域性较为明显 我国的现状是东部地区的经济水平和发展规模大大优于西部地区,而城市与农村的差异也不小,这样的区域水平差异的原因是地区间的经济水平不同,其结果必然就造成了东部和城市的商品水平和层次较高,而第三产业的差距更为明显。由于欠发达地区的基础设施建设非常薄弱,不便于发展诸如餐饮、洗浴、文化娱乐等服务业,更不利于发展艺术表演、电影放映、演艺娱乐、美术品经营等文化消费场所,甚至有些偏远地区由于网络建设成本较高,使通信网络覆盖不全,信号不稳定。如此之下,人们的消费热情受到了极大地抑制。人们在假日之时更愿意去经济发展水平高的地方消费。这不仅是我国假日期间交通拥挤的原因之一,也造成了我国广大土地上的资源利用率严重不足。这样的结果反而又加剧了这样的差异性,发达的地区更加发达,落后的地区更加落后。 4 美国和日本的假日经济发展现状 4.1 美国假日经济发展现状 美国的法定假日共有114天,从一年之初的元旦节到一年之末的圣诞节,每年的法定节日有10天,另外还有每四年一次只有部分人可以放假的就职日。尽管公共法定假日较少,但是人均带薪休假数却可以达到15天(西欧国家的带薪休假天数更多,甚至可以达到30天)。尽管近年来美国受金融危机影响较大,国内经济比较萎靡,但是假日中人民消费水平依然较高。在2012年,有多达1.43亿的美国居民在感恩节第二天出行购物,占美国总人口的三分之一,而感恩节和圣诞节期间的美国假日零售额比去年同比增长3.8%至约4691亿美元。美国人民喜爱旅游。近日美国一家权威旅游网站对1200位市民进行调查,在即将到来的阵亡将士纪念日小假期中,外出旅行人数将达到86%,比去年同期出行人数又增加了6、7个百分点。美国的公共交通比较发达,但是作为车轮上的国家,美国人民最喜欢的交通工具依然还是私家车。美国人民通常喜欢一些亲近自然的旅游方式,据调查,51%的人们最倾向的度假地点是海边,而郊区、国家公园等山水景点也是热门选择。除了自然景区之外,美国的露营地也比较丰富,露营地通常提供桌椅和燃料供人们使用。人们喜欢去露营地租用房车,在城市内或郊区的一些露营地度假。而其中值得注意的是,人们比较注意在离开时将自己产生的垃圾全部带走。 4.2 日本假日经济发展现状 日本的公共节假日有119天,从年初的元旦到年末的天皇诞生日,每年的法定节日有15天。日本通常将公众节假日和周六、周日连起来,形成连休日,有三连休、五连休。如果加上8月中旬的夏日三连休假日,最长可达九连休。经过近年来的发展,日本的带薪休假天数从2002年平均仅能达到8.8天,到现在已经有20天了。概略算来,日本人一年上班的时间约230多天,有三分之一以上的日子在休假中度过。日本是极其重视发展假日经济的国家之一,原因之一在于本国资源的缺乏。得益于日本经济的高速发展,从上个世纪80年代起,日本人的消费观念就逐渐发生变化,更看重对生活的享受。据统计,日本大部分的家庭每年数次外出旅游,其中76%的人都会刻意去利用假期。日本的旅游资源丰富,其本身是一个岛国,同时国内大部分土地都为山地,加上地底火山动作频繁,使得日本有广泛的海滩、山林和温泉资源。日本人在三连休中近距离旅游诸如外出赏花、泡温泉、驾车出游、垂钓、爬山等似乎已经成为生活中必要的一部分。由于距离较近,不会对景区造成较大压力。然而在正月中,日本人习惯去参拜神社、探亲访友;五一黄金周、八月夏日连休,由于国内旅游和购物的火爆,三次较长的连休中都很容易由于国内的人口大流动形成国内的交通大拥堵。这一方面由于日本人口密度较高,一方面是因为日本比较爱凑热闹的民族性格。 5 美日两国假日经济发展现状对我国的启示 5.1 假日组成不同 相对于发达国家,中国的带薪休假天数还非常少。带薪休假可以让人们自由安排休假日期,而不用挤在公共假日,减少集中出游时的人口,是一种非常科学的休假制度。集中出行人数的减少可以有效降低人们出游而对社会、对环境造成的压力,减小对环境的破坏。日本的假日安排比较平均,在一年中比较分散,同时不刻意调休,这样的假日安排下使得日本的国民可以在每个月中都享受到至少一次三连休以上的假期,同时不会有连续工作超过5天的困扰,这一点对于我国的假日制度上有参考价值。 5.2 发达国家国民的生态文明素质较高 不论是美国还是日本,目前其国民对于生态环境的保护比我国国民做的要好很多。尽管美国人民和日本人民都喜欢去亲近自然的旅游地点,但是确不会破坏那里环境,不留下污染环境的废品,使得环境能够有效得到保护,那么人们也可以持续地、流动地出游,从而进行良性地、持续地发展。可以看出,要发展生态文明,其中一个重要方面就是人的进步。只有人的思想素质提升,才能促进整个社会的良性发展。 6 结束语 从1999年我国第一个黄金周开始,我国的假日经济才开始发展不过10余年,我国的假日经济发展已经出现了诸多问题,这些都开始阻碍我国的经济发展。随着我国开始由工业文明进入生态文明、科学发展观的提出以及可持续发展思想的深入人心,我们更要明确如何在生态文明下发展科学、健康、可持续良好发展的假日经济。 作者简介:于凤梅(1962,12-),女,山东海阳人,经济师,大专,研究方向:经济管理。 假日经济论文:假日经济背景下的武汉酒店假日营销策略 【摘要】 假日经济是在国家扩大内需,刺激消费的政策作用下发展起来的,曾一度让疲软的内需市场出现“即期繁荣”,也给作为旅游业的支柱产业之一的酒店业发展带来了活力。本文仅以武汉地区假日经济背景下酒店假日营销问题为例,提出一些可操作性的方法和建议,促进武汉酒店业持续健康发展。 【关键词】 假日经济 酒店 假日营销 消费 一、假日经济催生酒店假日营销 假日经济是在国家扩大内需,刺激消费的政策作用下发展起来的。它是指人们利用节假日集中购物、集中旅游等消费行为等带动供给、市场和经济发展的一种综合性强、牵涉面广的可持续发展的系统经济模式。 假日经济的出现刺激了我国长期疲软的消费市场。随着假日经济概念的出现,假日营销也相应被提出,顾名思义,假日营销就是指在节假日期间,利用消费者的假日消费心理,综合运用广告、公演、现场售卖等营销手段,进行的产品、品牌的推介活动,旨在提高产品的销售力,提升品牌形象。酒店作为旅游业中的重要组成部分,因假日经济催生酒店假日营销。 二、武汉酒店假日营销存在的问题 1、酒店假日营销中存在追求短期销售目标问题 武汉很多酒店追求的是短期的销售额,而不是长远的销售目标。没有几个酒店在年初即拥有完整的假日营销规划。他们不熟悉旅游产品策略、旅游价格策略、旅游销售渠道策略、旅游产品促销策略之间微妙而又复杂的关系,不太根据消费者需求心理去选择适合的推广对策、促销载体。这种营销的短视行为归根结底是由于酒店管理人员缺乏对市场的调查,更多的是抄袭照搬别人的模式,劳民伤财,却达不到促销的真正目的。 2、酒店在“差异化”竞争中很难控制成本,同质化竞争严重 酒店实施“差异化”竞争,在突出自身特色上下功夫,确立自身产品或者服务在市场中有自己独特的定位,在竞争中突出自己的优势,最大限度地占有市场份额。然而,因“差异化”方案所带来的成本控制,却成为企业扩大规模后能否提升效益的关键。据业内人士称,尽管酒店为了争夺假日营销市场份额活动层出不穷,且营业额不断攀升,但是利润却越来越少。例如节假日酒店客房促销活动,入住率明显上升,但酒店收益并不大,因此,在酒店形成“差异化”竞争中,由于无法解决成本控制问题,一些酒店只能放弃“特色”,从而陷入同质化竞争。 3、恶性价格竞争循环 据统计武汉目前五星级酒店达到13家,这些酒店星级上去了,房价仍维持“四星级”原状。业内人士表示由于武汉的市场就那么大,武汉酒店数量的增加,酒店业之间的竞争更加激烈,仅以中南为半径,只要不堵车,15分钟可以抵达至少6家五星级或准五星级酒店:保利白玫瑰大酒店、洪广大酒店、楚天粤海、威斯汀以及楚雄国际大酒店、最佳西方五月花等。因此,为了抢占客源,许多酒店只能把降价作为主要竞争手段,推出打折和优惠服务业务,周而复始形成一种价格竞争的恶性循环。 4、人员安排不够合理,服务质量下降 由于假日经济的时间集中性和人员流动大,出现客人扎堆旅游、消费,酒店人手不够,人员安排不够合理导致员工的工作量过大。员工在超负荷运转的情况下相当长的一段时间内处于疲惫的状态,对客服务质量和处理问题的效率得不到保障。且武汉还有相当一部分酒店没有有效贯彻三倍工资的制度,只是在淡季给予补休,无法调动员工积极性,顾客投诉增多。在节假日期间,为应付人员短缺问题,酒店会聘请其他部门的员工或大专院校的学生前来兼职,由于缺乏培训和对业务不够熟悉,也容易影响服务的整体质量,导致客源流失。 三、武汉酒店假日营销的可行性建议 要做好酒店假日营销工作,总体来说必须抓好市场这个中心,酒店必须关注市场,以市场为导向,在遵循市场规律的前提下,适当的运用价格、产品、促销等策略来开展营销工作。对此提出对武汉酒店假日营销的一些建议,主要从以下几个方面阐述。 1、制定长期的营销策略计划 (1)提前做好市场客源预测。营销人员应该细分和研究去年同期节假日每天客房出租情况,如:每日出租房间数,散客房间数,以及来自协议的散客比例、来自订房中心的散客比例等,从而将以往的数据与今年节假日预订情况进行比较。根据客源市场构成不同,进行产品整合,推出符合市场需求的产品组合。 (2)加强酒店与各旅游部门的合作。酒店与其他旅游企业之间的相互合作也是保证假日经济持续繁荣的一个重要基础。就酒店业而言,应多加强与旅行社,酒店和其他旅游部门的合作,形成一个良性循环的有机整体。具体包括以下几点:与同行酒店及时互通信息,相互核对酒店房态,做到互送客源;与各大网络订房中心随时联络,及时通告酒店房态;与每天预定的客人进行核对,确认客人是否到来、抵达人数、抵达时间等;与媒体电台定时联络。然后根据预测情况,通过分析市场发展变化趋势和旅游者消费心理,细分市场,制定适合本酒店的中长期规划,深入挖掘消费潜力,不断推出一系列有新鲜创意、有经济效益的营销策略,开发新渠道,增加酒店收益。 2、进行差异化市场定位,突出酒店自身特色 酒店应将视线从市场的供给方移向需求方,从与竞争对手的盲目比超竞争转向为顾客提供价值的飞跃。通过对本酒店的主要顾客群体和顾客消费心理分析,这样既能缩小竞争范围,控制酒店成本,又能让酒店集中资金开发出具有特色又对客户有吸引力的产品。针对宾客的不同需要,武汉酒店可重点开发的组合产品方式有以下几种。 (1)公务客人组合产品。针对公务客人的特殊服务,为公务客人提供优惠:如免费在客房供应一篮水果,免费提供欢迎饮料,免费使用康乐中心的设施和器材,免费参加酒吧,歌舞娱乐活动。 (2)会议组合产品。会议组合产品包括使用会议厅,会议休息时间供应点心咖啡,会议期间工作餐,按每人一个包价优惠提供。 (3)婚礼组合产品。这类产品主要针对当地居民市场,结合婚礼消费的形式,适应消费的心理,强调喜庆的气氛,吸引消费。酒店可通过与专业婚庆机构合作的方式提供一站式服务。 (4)周末组合产品。周末组合产品可吸引客人在一周工作之余,来休息和娱乐一下,因而需策划组织一些娱乐体育活动:如举办周末晚会、周末杂技演出等等,将娱乐性活动加上饭店的食宿服务组合成价格便宜的包价产品。 3、建立行业协会,制定价格标准 价格策略是酒店重要的营销策略之一,酒店既不能单纯强调创利而忽视市场和竞争形势,又不能为追求市场份额而陷入价格战。 为此,酒店可以建立行业协会,制定一个统一的价格标准。然后酒店在这个标准内以成本为基础,按照假日为各个细分市场制定灵活的、层次不同的价格以最终达到营销目的。行业协会应保证酒店都能在规定的价格范围进行有序竞争,对违反价格规定的酒店,行业协会应当给予相应的制裁。协会可以让会员预先缴纳价格保证金,由行业协会保管,当酒店出现恶意的价格竞争行为时,协会立刻扣罚该酒店,并开除协会,协会成员单位不许同其协作。 4、促销方式灵活多样 以往促销一直把“打折”作为主要手段。其实,仔细分析了顾客在节假日的消费心理就会发现,折扣不是客人最大的心理需求。比如发放“优惠券”,赠送菜品酒水、鲜花书籍、假日特色产品或是一些有中国特色的假日纪念品。这些促销方式比传统的打折促销更能给顾客留下深刻印象,对于酒店来说既可以降低成本,又可以提升酒店的文化品位。此外,有些酒店还推出“酒店VIP”俱乐部计划,向酒店长住客和高端消费客户发放会员卡,给予会员假日期间的优惠服务,通过会员来酒店的频繁消费来提高和稳定酒店的整体收入,在当地商界提高影响及知名度,这样既保证了客源的巩固和扩充,又能提高酒店的总体收入。所以,在经常实施打折促销的酒店市场中,酒店不妨换个思路,以差异化策略来制定有针对性的促销方案。 5、增加员工满意度,提高服务质量 (1)注重内部营销,加强员工培训。节假日是酒店的旺季,所有的酒店人力和设施设备都有可能超负荷运转,因此酒店必须提前进行设施设备的检查,根据预测情况合理安排人手。这在平时可以交叉训练员工,培养多面手,也可以从旅游职业学校预约一些学生兼职,准备好充足的人手。人员推销对酒店员工的素质要求较高,酒店应在假日来临前组织员工集体培训, (2)建立与假日工作绩效密切相连的报酬体系。节假日期间是员工最忙的时候,在别人休假时还必须坚守自己的岗位。因此,酒店员工都希望他们的的辛勤工作得到充分肯定,她们在为酒店创造收入时,酒店也应给予员工回报。建立一种和假日工作绩效密切相连的报酬体系,如销售提成制,顾客表扬,优秀员工制等,都可以给员工工作带来积极性。员工的工作责任感和满意度增强了才能更好地为顾客提供高质量的服务。 6、假日营销成果的总结 假日结束后,随着各地酒店的入住率回落,酒店经营暂时出现相对冷清的局面,此时酒店业的当务之急便是对黄金周期间进行一个总结,探寻自己在假日“黄金周”里的所得与所失,为今后的工作做一个借鉴,从而更好地促进酒店业的良性发展。具体来说酒店假日营销总结主要包含两个方面。 (1)要做好假日营销的数据库建设。假日营销中数倍于平时的新顾客,给客户管理带来一定的难度。但也给企业提供了平时无法接触的客户资源。这些客户资源,一方面,为企业今后的市场定位、市场细分提供依据,进一步区分客户价值。另一方面,可以从客户的使用经验中归纳对于产品和服务改进的建议,提升企业自身的竞争力。另外,还可以在寻求与客户的长期沟通上找到切入点,将老客户变成忠实客户,新客户变成老客户。 (2)对假日营销成果的总结。对酒店假日营销成果的总结既包括对此次营销方案的优势及给酒店带来的回报,也包括此次营销的不足及酒店采取的措施。假日后一番好的评估总结能够使酒店总结成功之处,正视失误和缺陷,为今后开展工作做好引导,规避风险,从容应对。 总的来说,假日营销是酒店整个营销规划的一部分,而不是短期售卖活动,从酒店的内部和外部综合考虑,适当地运用假日营销策略,为酒店业适应新市场、新商机的变化,巩固假日期间酒店的客源,才能立足于竞争激烈的市场中并维持长期的发展。 假日经济论文:我们的假日经济 1999年9月,国务院对外新的《全国年节及纪念日放假办法》,其中规定:春节、“五一”、“十一”的休息时间与其之前或之后的双休日进行拼接,形成7天长假,“黄金周”由此得来。随着第一个黄金周的出现,“假日经济”也拉开了序幕。2013年,假日经济走过了14个年头。14年里,假日经济在加快转变经济发展方式、拉动内需、创造内需上的作用日益凸显。 点燃假日经济 目前,我国每年的公休假日已达到115天,占全年总天数的1/3。据北京商业信息咨询中心对四大节假日的监测数据显示:2010年(监测20天,128家企业)、2011年(监测20天,121家企业)、2012年(监测21天、134家企业)分别揽金139.1亿元、156.9亿元和161.8亿元,销售额(营业额)屡创新高。此外,被监测的专业店和专业市场,餐饮企业,连锁超市,百货商场4种业态均有不同程度的增长。数据的背后,让我们清晰地看到了点燃假日经济的希望。 丰富多彩的假日市场,充沛富足的假日产品。假日经济少不了购物的气氛,给力的促销活动相当重要。如今,在假日经济的不断升温下,促销活动也呈现出力度大、密度高,形式多样化的趋势。2010年“十一”黄金周期间,北京市商务委员会专门推出2010北京购物季活动——品牌消费节、汽车消费节、家电购物节、婚庆消费推广4项大型促销活动,着实让京城老百姓过足了假日瘾。2012年“十一”黄金周,便民惠民主题、传统文化和民俗主题、婚庆主题轮番上阵,在各级商务部门、相关协会和商业企业的联动促销下,假日消费市场不再以单纯的打折返券为主。另外随着促销力度的加大,各商业企业也在积极储备假日产品。2012年,恰逢“十一”、中秋两大黄金周,据北京商业信息咨询中心数据显示:各种京式、广式、苏式传统月饼供应充足,节日期间北京稻香村的销售量高达3000吨,同比增长27.6%。台式、港式、滇式月饼以及咖啡月饼、巧克力月饼、冰淇淋月饼、茶月饼等新品,以不同的口感满足了消费者的需求。 持续增长的收入和利好政策出台的双轮驱动。北京市城乡居民收入持续增长,增强了消费者的消费意愿,为假日经济的发展奠定了基础。据北京市统计局、国家统计局北京调查总队数据显示:2010~2012年,北京城镇居民人均可支配收入同比分别增长8.7%、13.2%和10.8%;农村居民人均纯收入同比分别增长10.6%、13.6%和11.8%。同时,2012年两大利好政策的相继出台,对假日经济亦起到了推波助澜的作用。一是7月份交通运输部等五部门联合通知,在全国首次实行重大节假日收费公路小客车免费通行;二是9月份国家发改委下发了174家景区门票降价的通知。在两大政策的刺激下,“十一”黄金周出行人次明显增多,旅游收入得到了显著增长。北京市旅游委相关监测数据显示:2012年国庆、中秋连休的长假期间,北京共接待游客1312.1万人次,比上年同期增长22.7%;实现旅游收入88亿元,同比增长29.4%。在旅游业的带动下,京城消费品市场也变得异常活跃,134家企业共实现销售额(营业额)79.4亿元,为“黄金周”实行以来最高。 假日经济的“新意” “黄金周”的出现,是对中国老百姓假日观念的一次普及。多年来,在假日经济的推动下,国民消费得以升级,消费习惯也发生着巨大变化,假日经济精彩纷呈、“新意”盎然。 专业市场销售拔得头筹。近几年监测数据显示,被监测的4种业态中,专业市场销售始终拔得头筹。2010~2012年北京市被监测的专业市场个数分别占全部监测企业数的20.3%、19.8%和23.1%,对假日市场增长的贡献率分别达到63.2%、59%和50%。 连锁超市贡献逐年增长。2010~2012年“十一”监测数据显示,连锁超市对假日期间消费品市场增长的贡献率逐年提高。2010年北京市被监测连锁超市同比增长15.1%,在4种业态中增速最低,贡献率仅为7.9%;2011年同比增长11.2%,贡献率上升为14.4%,高于2010年6.5个百分点;2012年同比增长14.3%,增幅居4种业态之首,贡献率高达40.2%,高于2011年25.8个百分点,在4种被监测业态中仅低于专业市场,分别高于百货商场和餐饮企业36.1个和34.5个百分点。 餐饮企业消费热度高涨。人们生活水平的提高以及生活方式的转变,加之节假日正是亲朋好友欢聚的时刻,使得假日餐饮消费热度不减。2012年元旦、春节、“五一”、“十一”四大节假日监测数据显示,餐饮企业营业额增速均高于全部被监测企业平均增速,且明显快于其他业态:四大节假日实现营业额分别比去年同期增长27.3%、20.6%、22.8%和12.3%,分别高于全部被监测企业平均增速12.9个、5.1个、10.7个和6.7个百分点。 网上商店异军突起,对传统的商业企业形成强大挑战。2012年9月开始,随着中秋节、“十一”、“双十一”、“双十二”的到来,北京限额以上零售企业49家网上商店零售额迅猛增长。11月、12月均达到70.5亿元的历史新高,9~12月同比增幅分别达到1.2倍、81.4%、1.3倍和90%,增速不仅高于网上商店全年平均水平,更远远高于传统商业企业。 通讯用品需求旺盛。2012年“十一”黄金周,北京市限额以上批发零售企业通讯器材类商品迎来销售高峰,当月实现零售额27.7亿元,同比增长1.7倍,高于全市平均水平59.8个百分点。 假日经济,路在何方 应该说,在假日消费市场巨大的潜力下,假日经济的发展也面临着一些不容忽视的问题。因此,如何理性地看待假日经济,如何让假日经济真正实现可持续发展,是我们应该重点关注的。对此,笔者把近年来在假日经济中出现的问题进行了整理,希望在未来的假日里,各方能够围绕假日消费开拓市场,采取有效措施,营造宽松、便利、规范的假日消费环境,让假日经济得到良性循环,使假日经济的潜力得到最大释放。 百货商场增速逐年降低。作为一种传统的业态形式,百货商场已失去其龙头地位,昔日的辉煌已不复存在。2010~2012年监测数据显示,百货商场销售额同比增幅及对假日期间消费品市场增长的贡献率均逐年下降。特别是在“十一”假日期间,百货商场同比增幅由2010年的36.2%(4种业态中增幅最高)降至2011年的10.7%,至2012年已降至1%(4种业态中增幅最低);对假日期间消费品市场增长的贡献率分别为26%、20.8%和4.1%,降幅明显。 主导产业略显单一。从假日经济的产业体系看它几乎涉及了第三产业的大部分行业,如旅游业、商业、餐饮业、住宿业、娱乐业、交通运输业等多个行业。但从现在假日经济的表现来看,旅游业成为消费的主要方式,不利于促进假日经济的多元化发展。 基础设施薄弱问题明显。例如,2012年“十一”施行的重大节假日收费公路小客车免费通行政策,一定程度上造成了主要高速路段严重拥堵,给交通环境及游客造成了极大不便。 市场秩序亟待完善。相关管理部门应坚决制约和打击商家任意哄抬物价、以次充好,要维护好市场秩序。同时公民的环境保护意识也应该增强,为假日经济的可持续发展贡献自己的一份力量,使黄金周乃至整个假日消费真正成为促进服务业健康运行和国民经济增长的强劲动力。 假日经济论文:论我国假日经济健康发展策略 摘 要:假日经济对于我国的消费市场有着巨大的拉动作用,并日益成为推动我国国民经济发展的重要因素,然而我国假日经济在发展过程中也暴露出许多问题。从假日经济的含义和特征入手,分析了假日经济形成的理论基础、我国假日经济的发展现状和存在的问题,并提出了我国假日经济健康发展的策略和建议。 关键词: 假日经济;健康发展;消费 1 假日经济的涵义与特征 假日经济是人们在节假日期间集中购物、集中消费从而带动市场繁荣、经济发展的一种综合性经济模式。假日经济对于我国的消费市场有着巨大的拉动作用,是社会经济结构转轨时期必然出现的一种拉动消费的经济模式。假日经济主要涉及的是第三产业,除了支柱产业旅游业外,还涵盖了餐饮业、娱乐业、体育业、商业、交通运输业等第三产业的大部分行业。人们在节假日爆发性、集中性的消费不仅极大地刺激了消费市场的活跃,有力地拉动了经济的增长,而且节假日对于劳动力的大量需求也在一定程度上缓解了就业压力。假日经济不是简单的“假日+消费”,发展假日经济应该是不断满足消费、促进消费的过程,需要政府、商家、和消费者一起更新观念,激发创意,共同营造出假日经济的良好环境。 假日经济的特征有以下几点:一是消费相对集中,时间特征明显。这是假日经济的一大特色,大量的消费行为在一段时间内集中发生,均是在休假期较长的节假日、双休日。在元旦、春节、清明节、国际劳动节、端午节、中秋节、国庆节,各大商场、超市、娱乐场所、景点,消费的火爆场面是最有利的证明。二是消费内容多样性。虽然假日经济主要是第三产业,特别是服务业,但是其中包括了吃、穿、住、行等各个方面,具有综合性。三是假日消费欲望强。在节假日,平时没有时间进行的旅游、休闲等消费支出比非假期高自不必说,就连生活必需品、耐用消费品等方面的支出也要比平时高得多,说明人们在节假日的消费欲望要比平时强。四是城乡区别显著。相对于农村,城市的假期观念更强,消费能力更高,因此假日经济所涉及的消费主体主要是城市消费者。五是消费指向相对集中。大多数消费者会一改往日的消费习惯,倾向于以旅游为主的外出流动消费。 2 假日经济形成的理论基础 2.1 马斯洛的需求层次理论 马斯洛的需求层次理论认为人的需求分为五个层次:生理需求,安全需求,社会需求,尊重需求,自我实现需求。人的需求表现为一个从低层次向高层次的转变过程,人首先会寻求较低层次需求的满足,当低层次的需求满足之后,必然会寻求更高层次的需求。当人们的货币收入增加到一定水平之后,当温饱问题得到解决之后,当物质需求得到满足之后,必然会追求自由、闲暇等精神享受。这是一个必然的趋势,世界各国都如此。假日经济是社会经济发展和生活提高到一定程度的必然产物。而在中国,经过三十年的改革开放和经济发展之后,人们的生活水平和消费能力大大提高,这使得一部分人的消费结构开始转型升级,从吃穿用等物质消费转为更高层次的旅游、休闲娱乐、文化教育等精神消费。 2.2 向后弯曲的劳动供给曲线 劳动的供给曲线如图1所示,横轴L表示劳动的供给量,纵轴W表示工资。与一般的供给曲线不同,它具有一段“向后弯曲”的部分。当工资较低时,即ab段,随着工资的上升,消费者为较高的工资所吸引,会减少闲暇,增加劳动供给量。在这个阶段,劳动供给曲线向右上方倾斜。但是,工资上涨对劳动供给的吸引力是有限的,当工资涨到W2时,消费者的劳动供给量达到最大。此时如果继续增加工资,劳动供给量非但不会增加,反而会减少。于是劳动供给曲线从W2处起开始,即bc段向后弯曲,也就是说,随着工资的进一步提高,人们会增加闲暇的数量。 我们用替代效应和收入效应来解释这个问题,将闲暇看做为一种能够给消费者带来效用的商品。一个消费者在一定时间内要增加闲暇就必须减少劳动投入,从而收入就会降低,所以劳动收入就是闲暇的机会成本。这样,我们可以将劳动的价格即工资率看做是闲暇这种特殊商品的价格。 当工资率上升的时候,闲暇的价格提高,闲暇商品和其它商品的相对价格变得更加昂贵,消费者会减少闲暇商品的消费,而增加劳动供给,这是替代效应。另一方面,由于闲暇是一种正常物品,工资率的上升引起消费者的收入增加,收入的增加会提高消费者对闲暇商品的需求,这就是收入效应。可以看出,工资率提高时,由于替代效应,消费者会增加劳动的供给,由于收入效应,消费者会减少劳动的供给。在ab段,由于替代效应大于收入效应,总效应是劳动供给增加,而在bc段,由于收入效应大于替代效应,总效应是劳动供给减少。所以劳动的供给曲线向右上方弯曲的部分是替代效应大于收入效应的结果,而向后弯曲的部分则是收入效应大于替代效应的结果。由于消费者的收入大部分来自于劳动供给,工资的上升会大大增加消费者的收入水平,因而具有较大的收入效应。当消费者的工资率处于较低水平时,收入效应尚不足以抵消替代效应,但当消费者的工资率处于较高水平时,工资率的上升导致消费者的收入增加,消费者比以前更珍视闲暇而宁愿放弃收入,这时劳动供给不是增加而是减少。 随着社会的发展和人们生活水平、收入水平的提高,闲暇时间对于人们越来越重要,在获得充分的精神享受之后,人们工作的积极性会更高,为劳动生产率的提高奠定了基础。 3 我国假日经济的发展现状 从1999年开始,我国开始实行春节、“五一”、国庆放7天长假的放假办法,自此,“假日经济”也拉开了序幕。2008年,国家又出台了新的法定节假日方案,我国每年的公休假日达到了115天,占全年总天数的三分之一。可以说,现在假日消费已经成了人们日常生活的一个组成部分。假日消费大大地刺激了需求,活跃了市场,增加了就业,繁荣了经济,推动了服务业等第三产业的整体发展。 据北京商业信息咨询中心对四大节假日的监测数据显示:2010年(监测20天,128家企业)、2011年(监测20天,121家企业)、2012年(监测21天,134家企业)分别揽金139.1亿,156.9亿和161.8亿元,销售额屡创新高。刚刚过去的五一小长假,各地旅游、餐饮业依然火爆,各商家也围绕“假日经济”做足了文章,抓住机会扩大品牌商品销售。五一小长假期间,时尚个性商品、餐饮旅游、品牌服装、金银珠宝、家电商品、数码产品、文化休闲等成为消费热点。可见,如今的假日经济已经不仅仅是旅游经济,它的内涵和覆盖面更加广泛。随着老百姓收入水平的提高,消费能力的进一步释放,假日消费的群体将继续扩大。假日经济将成为我国市场经济新的增长要素,它将推动我国经济结构,特别是消费结构的升级,假日经济蕴含着无限的生机,有广阔的发展前景。 4 我国假日经济发展中存在的问题 4.1 基础设施薄弱 随着假日经济的到来,基础设施建设就显得尤为重要,如交通、旅游景点、通信、宾馆、饭店、公厕、银行、停车场、医院等基础设施。假日消费最主要的特点是集中性,不仅体现在时间上,也体现在空间上,即人们于同一时间在同一地点进行相似的消费,这样对一些基础设施就会有短时间内过度使用的情况,对基础设施建设提出了更高的要求。从近几年的情况来看,基础设施的不完善在很大程度上影响着人们的消费情绪和消费欲望。比如,交通拥挤,火车、汽车超载,就连2012年国庆节假期施行的重大节假日收费公路小客车免费通行政策,也在一定程度上造成了主要高速路段严重拥堵现象;宾馆、饭店客满;停车场及公共厕所设施落后;医疗救助设施难以满足实际需要;金融设施不完善,很多地方不能刷卡消费;等等。这些都严重制约了假日经济的发展,损害了消费者的利益。 4.2 假日消费对环境破坏力大 人们在节假日集中出游,给生态环境带来了巨大的压力。一些知名度较高的旅游景点一到节假日就人满为患,人们对景点内设施和花草树木的破坏,对绿地的践踏现象严重;游客在景区内游玩,边走边吃边扔的现象随处可见,对文物乱涂写等不文明行为也很是普遍,严重地破坏了景区环境;旅游旺季造成的游人在某一景区的高度集中破坏或影响了该地野生动植物的栖息和生存环境;游客使用各种旅游设施时所产生的噪音会对生存其中的动物造成干扰,如手提音响、水上摩托车、汽艇均产生极大的噪音,这对动物的影响相当大,同时,水上各种船舶还可能产生油污污染,从而影响水中生物的生存;各种车辆排放的尾气,对大气污染严重,直接影响空气质量。总之,大量事实表明,旅游已经成为环境污染源之一,旅游对环境尤其是自然环境造成的严重破坏会阻碍旅游业进而影响假日经济的持续发展。 4.3 短期经营行为给假日经济带来伤害 消费者在节假日集中消费,很多商家为了抓住时机赚取利润,片面追求眼前利益,经营出现短期行为,甚至不惜侵害消费者的权益,例如,一些旅行社以低价吸引消费者参团,然而到达旅游地之后,一方面,有些景点过而不登,犹如走马观花;另一方面,还有各种各样的隐性消费,强制消费,如强制消费者参加自费旅游项目,频繁安排到购物店购物等。此外,一些旅游部门只顾眼前利益,对旅游资源做过度性、掠夺性的开发;对景区环境粗放式管理,对旺季游客过分集中的现象缺乏科学的、合理的疏导或价格调控等管理手段;旅游发展过程中,景点开发以及旅游基础设施病态膨胀的趋势日益明显。这些都严重制约了假日经济的可持续发展。 4.4 市场秩序混乱,政府管理和调控滞后 由于上面所提到的商家的短期经营行为导致市场秩序混乱,消费者对此投诉颇多。相关管理部门应该坚决制止和打击商家任意哄抬物价、以次充好等行为,要维护好市场秩序。然而实际上,很多市场监管部门接到消费者投诉后,只是简单做一下记录和安抚,随后便置之不理或者积压到节后处理,很少在当时或节假日期间解决的。此外,节假日期间,政府应扮演宏观调控的角色,协调旅游、交通、工商、通信等部门做好综合服务工作。但是从现实来看,政府的宏观调控滞后,出现了出行难、购票难、住宿难、安全无保障、卫生不达标等现象,严重影响了假日经济的发展。 5 我国假日经济健康发展的策略 5.1 分散消费,调节供需矛盾 假日经济的许多问题是由消费过于集中导致的,在节假日,各种资源尤其是旅游资源供不应求,但是不能因此而一味地增加供给,否则必然导致消费淡季资源闲置带来的浪费。因为旅游业的季节弹性非常大,它们往往在90%的时间里生产能力过剩,而在10%的时间里供给不足,即“旺季太旺,淡季太淡”。所以要解决这种供需缺口,必须使消费从集中化向分散化转变。 (1)假日制度创新,实行带薪休假。 我国现行的休假制度时间上太过集中,导致基础设施的旺季不足和淡季闲置现象并存,造成巨大浪费。带薪休假制度在许多西方国家早已实施,在我国《劳动法》中也有规定,只是还没有在全社会普遍实施。如果实行带薪休假制度,不仅不会降低生产,反而会促进生产,扩大生产。带薪休假使得人们有更大的自主性和灵活性,可以根据自己的时间和偏好灵活安排,这样可以大大地缓解旅游高峰的压力,避免淡季和旺季的巨大反差,在一定程度上缓解供需矛盾。 (2)旅游景点应实行淡旺季差别价格。 对旅游景点来说,要缓解“旺季太旺,淡季太淡”的局面,可以实行差别定价,旺季定高价,淡季定低价,通过价格杠杆来实现市场调控,吸引需求价格弹性较大又有足够闲暇时间的消费者向淡季消费转移,这样既可以缓解高峰期的旅游压力,又可以减少非节假日的资源浪费。 5.2 创新假日营销观念和手段 商家应转变观念和手段,改变老一套的思维方式和服务方式。一是摆脱急功近利的投机意识,不要把假日经济当做短期的活动去炒作,而应纳入其长期的营销规划。比如很多商家一到节假日就涨价,或者降低服务质量,这样必然会抑制消费者的购物欲望,也会带来节假日后紧随而来的萧条。二是不断推出符合消费者需要的新项目、新产品。以文化引导消费,提高消费品位,丰富活动文化内涵,根据不同的消费层次需求,准确定位,推出特色产品。三是增创地方特色,以特色吸引人。比如城市郊区的旅游资源就可以进一步开发,以满足居民双休日出行需求,开发工业旅游、农业观光等特色旅游。 5.3 提高居民收入,继续促进消费 发展假日经济有两个必要条件:一是人们有“闲”,即有闲暇时间;另一个就是人们有钱。如果没有购买力,假日经济变成了无源之水,无本之木。所以稳步提高居民收入,是假日经济健康持续发展的必要条件。尤其要关注的是农民,因为目前假日消费的主体是城市居民,而农村市场潜力巨大。此外,还要尽快完善养老保险、医疗保险等社会保障制度,让人们没有后顾之忧,他们才会放心地去消费。金融机构则应该放宽消费信贷领域,简化消费信贷手续,从而促进消费,为假日经济服务。 5.4 加强政府宏观调控,规范市场秩序 政府应根据消费市场的实际需求,有序地调整相关行业和产品结构,规范市场,加强管理。面对假日经济的发展,需要政府部门尽快制定相关的政策、法规,建立完善的服务管理体系,依法发展和治理消费市场,规范市场行为。如打破地方保护主义和行业垄断,大力营造诚信的消费氛围,倡导公平竞争,维护消费者权益,为消费者创造一个健康、安全、有序的假日环境。 假日经济论文:假日经济可持续发展路径选择 【摘要】假日经济是基于社会发展阶段,随着人民群众自身消费能力的提高,集中出现在长假或小长假的经济现象。为了提高我国假日经济的可持续发展,文章从假日经济的由来及发展现状入手,从假日经济的科学规划、宏观调控与有效供给等方面进行论述,提出应建立闲暇时间约束模式,以期为我国假日经济的可持续发展研究献计献策。 【关键词】闲暇时间 假日经济 可持续发展 假日经济的由来 假日经济产生的前提是闲暇时间的存在。闲暇时间是一种与劳动时间相对应的存在,人们产生消费的时间几乎都包括在闲暇时间内,由于消费时间的长短不同,相应地也就有耗时性消费与省时性消费的区分。从时间概念上来说,消费时间的长短也就是省时性消费品与耗时性消费品的“时间价格”。基于这点,闲暇时间就具有了一种货币性质的功能,当消费者只在闲暇时间内进行消费时,其会倾向于在闲暇时间内去满足自身消费与服务需求的最大化。 为此,可以通过建模,探讨闲暇时间变化对于消费水平与消费人群结构的约束作用,已得出闲暇时间的约束模型就是消费者在闲暇时间段时所能选择的耗时性与省时性商品的不同组合。①同时,按基本数据分析,消费者劳动时间为一天8小时,休息睡眠时间为8小时,那么一天24小时内其闲暇时间就有8小时。 假设有省时性商品,其每消耗一个单位的省时性商品就需要两小时,而消费一个耗时性商品则需要四小时,那么我们可以分析在特定的时间段内约束作用下,闲暇时间用以消费商品的数量会受到时间的影响,闲暇时间不仅深刻地影响了耗时性商品的消费数量,同时还会促进省时性消费的增加。②因此,闲暇时间越多,则商业活动就有足够的时间来发生,并且更为活跃。基于此,假日经济的概念就应运而生了。 我国假日经济的发展现状 假日经济是一种闲暇时间内发生的经济现象,它作为社会总消费的一部分,与经济增长呈正相关。当前,我国假日经济的发展主要表现出集中化和调控不足两大特点。 集中化。目前,假日经济对于我国经济发展有着重要的促进作用,特别是在缩短经济发达地区与欠发达地区的发展差距方面,假日经济的作用更是不可忽视的。但由于目前我国假日经济集中分布于三个黄金周内,甚至国内把假日经济就理解为“黄金周经济”。这也造成大量的企业与公司在黄金周到来时,投入大量人力、物力来进行宣传与经营管理,导致“黄金周经济”扎堆的现象,这种过于集中的经营方式的弊病也相当明显,供需不平衡被进一步放大,消费者在黄金周消费存在井喷现象,波动过大的经济消费特点也对相关产业造成了很大的冲击。每到长假时间,交通部门的压力就骤然增加,同时各大景区也人满为患。 另外,由于集中性消费的特点,平时能接待2000人的旅游景点,可能在假日要接待5000人,势必会造成服务质量的下降,这种供需的严重不平衡也埋下纠纷与安全隐患。甚至有游客投诉,去了旅游景点,没有看到风景,只看到密密麻麻的人群。同时,大量的旅游人流也造成旅行社之间的盲目竞争和无序竞争现象,有的打出“低价出游”“零团费”等幌子,却暗中降下接待标准;有的以次充好,强迫购物,过景点而不入。这样的旅游质量自然无法使消费者提及享受与开心。 同时,假日经济的过于集中,也造成了生态的透支。旅游景区人满为患的结果是造成旅游设施的超负荷运转,新闻中对于黄金周环境污染的报导屡见不鲜,不仅大量的垃圾让景点遍地狼藉,而花木的严重破坏也造成景点可观赏度的持续降低;与人流一同到来的还有大量的旅游噪声污染,宾馆餐厅、娱乐场所拥挤不堪,当地居民的生活工作受到极大影响。特别是在假日里集中发生的安全事故与平时相比大大增多,过多的人流对于景区的管理提出了严峻要求,当设备管理不到位,安全隐患未排查,消防工作疏于防范,交通管制与疏导未达要求等情况存在时,在人流数量的放大效应下,安全事故发生概率与发生后果的严重性急剧增加。 调控不足。假日经济关系着社会经济背景下的生态环境管理、公共安全管理、公共政策交通等各方面的调控。作为宏观调控的主要角色,政府不仅要担当起假日经济的指挥棒职责,同时还要细化管理,对公安、通信、旅游、工商、交通等部门进行协调统筹,进而达到满足游客综合性服务的目标。从这一角度来说,目前我国假日经济由于宏观调控上的不足,存在着较严重的难购票、难订房、安全卫生无法得到保障等问题。 同时,目前我国假日经济还存在着市场供给结构水平低,消费水平低的问题,很多假日经济的经营者把消费理解得相对简单,其经营的重点放在吃喝玩乐四个字上面,而这与人民群众日益增长的文化需求产生了距离。从最初的走马观花式的图新鲜,到当下注重文化品位与文化熏陶的旅游需求,这不仅体现了我国经济增长的实质,同时也对旅游服务的提升提出了新的需求。而我国很多景区不善管理与维护,景点特色几十年如一日,不重视创新与文化深挖,不重视新旅游热点的开发,在全国各地很多“民俗游”、“文化游”的景点,都还停留在建几个仿古建筑,放一些仿古商品的阶段,并且风格特点大同小异、互相模仿,让很多旅游者感觉索然无味,这难免会影响到我国假日经济的可持续发展。 我国假日经济的可持续发展优势 从宏观经济层面来看,经济增长最终是需要靠内需来拉动的,需求越旺盛,则产出与相关产业也就会得到更好的发展。1997年起,我国面临着通货紧缩的严峻形势,国家立足于长远经济发展的目标,就开启内需采取了一系列的举措,“黄金周”就是其中的一项重要内容。通过这次调控,居民的消费能力得到了有效发挥,以旅游为龙头的一系列相关产业链得到了有效的发展与壮大。这种基于闲暇时间的经济应用模式,有效利用了闲暇时间对于消费的促进作用,进一步解放了消费力。而支持黄金周经济的基础来自于改革开放以来我国社会生产力的发展。 由于社会经过一定程度的发展后,其第三产业即服务业具有了一定的水平,社会生产力所能提供的物质资料也具备了相应基础,再结合人民生活质量的提高,人民可支配收入的提升,也就建立起了闲暇时间模式中的货币消费基础,这几个因素综合作用,为假日经济的形成提供了物质、时间、公共服务、政策法规等全面的条件,进而把假日消费提升成为国民经济的重要增长点,促进了整个社会经济的全面发展。 而另一方面,由于城乡居民恩格尔系数不断下降,居民可支配收入的提高,居民的消费观念从过去的求温饱,到现在的求放松,温饱满足后,文化与精神消费自然会成为消费的主要方向,而这种消费心理的变化也促进了消费行为的达成。总的来说,假日经济从宏观层面上来看,就是一种居民生活水平提升后,消费心理与消费能力同时提高的积极成果。 作为拥有五千年历史的文明古国,我国地大物博,历史悠久,旅游资源具有浓厚的文化传承性,自然风光丰富多彩,各地民族风情与文化古迹引人入胜。特别是我国得天独厚的古都与古文明建筑等旅游资源,具有着先天性旅游优势。而我国少数民族众多,其自然生态与社会传统保存较好,与当地自然风光一起成为具有强大吸引力的旅游景点观光地。 另一方面,我国有许多抗战时期的革命胜地与故居,红色旅游也成为我国旅游的一张亮眼名片。而随着经济的发展,我国旅游业与国际接轨的趋势也在逐渐加快,在引入国际旅游服务意识与方法后,结合我国独有的旅游优势,为提升我国旅游供给能力注入了强劲的力量。经济的不断发展,也促进了居民消费模式的更新,消费观念的提升也促进了旅游消费的大幅增加。对于目前我国人民的心态转变而言,很多人已经把消费作为工作挣钱的直接动力,这一深刻变化是保证我国假日经济可持续发展的关键性内因,也是保证我国假日经济发展长期稳定的重要保障与动力。 改革开放以来,我国产业发展迅速,基础设施的建设大步推进,现代化交通发展日新月异,交通条件的改善与升级,把很多景点从过去的乏人问津变成今天的热门景点,交通工具的变化也大大提升了假日经济中旅客在路上的舒适度,随着公路等级的不断提高,四通八达的交通要道不断竣工,更多人在经济条件允许的情况下选择自驾游、全家游,进一步提升了假日经济的耗时性消费达成率。 而另一方面,政府对于经济的全面重视,也拉动了旅游景点的基础设施建设,外出旅游时宾馆、商业、停车场、旅游景点、公厕、通讯、环境、饭店、医疗等基础设施为旅客的出行创造了更加便利的条件,而旅游人群的涌入也进一步提高了这些产业的经济效益,相互促进的结果就达成了这些产业的进一步升级与服务质量的主动提升。在中央的号召下,各项政策出台都是为了提高旅游经济成效,以经济来带动当地发展,这也使得假日经济得到了长足的进步,假日旅游的相关设施与配套服务质量也在不断提升。 我国假日经济的可持续发展路径选择 建立闲暇时间约束模式。从目前我国假日经济发展来说,我国生产力发展达到了一定的水平,但其在发展过程中还有很大的上升空间,人们收入还未达到全民参与假日经济的地步。从这一点来说,假日经济如果失去了强劲的购买力,那么其发展也就无从谈起。考虑到假日经济对于全民经济的促进作用,有声音表示要通过在我国建立起像发达国家普遍实行的国民休假制来作为“黄金周”的替代。这种思路是基于闲暇时间约束力对于消费的影响,希望通过有效的时间调整让更多的人从工作中解放出来,能有更多的时间进行消费,更多地参与到假日经济中来。但考虑到国民休假制度作为一种带薪休假模式,其建立需要强大的财政支撑,而目前我国经济发展水平并不足以支撑起全民带薪休假制度,如果冒然用这种方式来代替“黄金周”,其最终效果可能并不乐观。 但从另一个角度来说,小长假的兴起是对闲暇时间约束模式的新尝试,与“黄金周”相比,小长假对于促进旅游者周边邻近旅游景点的发展起着重要作用,特别是对于自身就具有一定特点的小景点,其分布于城市周边,在距离空间上有着较为明显的优势,小长假这种闲暇时间约束模式,正适合去这些小而有趣的景点。 从假日经济对于全国经济的促进角度来考虑,“一枝独秀不是春,百花齐放春满园”,由于这些景点往往正处于城市辐射区间内,越来越多的旅游者在“黄金周”人流车流的压力下,更愿意选择轻松出游,用两三天时间去自己所在城市周边的具有历史风味的小镇,具有独特民俗文化的小村庄,或者是依山傍水、山清水秀的小景点、农家乐等。而在全民经济发展的前提下,这些小景点的当地居民对于旅游经济的敏感度很高,为了提高自身旅游对于游客的吸引力,他们更善于把握与利用游客闲暇时间的规律,对于提高自身旅游服务质量也有着强烈的动力。 由于景点范围小,前去旅游的人数虽不像大景点那样多,却也已经足够推进当地的经济发展。并且由于去景点的人数少,每个旅游者得到的服务质量也就相对更好,甚至在那些小镇子里,旅游者更能享受到原汁原味的小镇古朴生活,当地卖的工艺品可能比量产的热点景点所售的价格更高,但由于其中所蕴含的手工制作与所代表的一种生活态度,作为一种耗时性消费品,其产生的经济价值更高。在其中得到的精神享受甚至比热闹的大景点更多。在此情境下,也催生了更多的人利用周末时间来进行放松旅游,而本质上,这些假日旅游都属于闲暇时间约束模式的不同应用。③ 树立假日经济的可持续发展理念。对于我国假日经济可持续发展来说,经济发展是首要的,只有经济基础牢靠了,才能打下坚实的居民消费支出基础。而在政府调控方面,对于假日经济要从长远计,对于旅游质量要提出量化性指标。从很多的旅游投诉新闻报导中都可以发现,很多地方政府与旅游经营者,由于自身旅游资源优势所在,当其景点接待量已经达到极限时,还是不作处理,造成整个景区爆满,甚至景区只见人不见景。对于这种思维,当地政府就应当进行正确引导。从安全角度考虑,任何的景点都应有一个人数上限,这不仅是保障旅游者自身的基本权利,让其旅游可以物有所值,同时也是一种对景区可持续发展的正确态度,过度透支旅游资源,执着于挣“快钱”,挣“热钱”,只会造成整个景区的破坏与长期发展受损,而整个景区在旅游者心中的印象也会大打折扣,最终影响假日经济的可持续发展。 设立综合管理机构。对于假日经济来说,目前我国尚缺少专业性管理机构,各级政府应设立一个针对于假日经济的综合管理机构,以研究闲暇时间约束模式对于当地旅游经济的影响,制定有针对性的法规,对假日经济过于集中的特点与矛盾,进行重点治理与专项整治。强调当地旅游服务质量,对涉及到旅游相关产业的各个商业机构与商户进行量化管理与指标考核。建立起良性竞争的旅游管理制度,建立起及时反馈、有效处理的游客投诉反映渠道,把保障游客权益作为头等大事来抓。另外,注重对于旅游资源的综合开发,注重多元化管理,引入国际旅游管理思路,对当地的旅游经营人员进行假日经济与旅游服务的专项培训,提高其服务意识与服务水平,为促进假日经济可持续发展保驾护航。 结语 对于假日经济而言,闲暇时间的约束作用提示了居民在假日经济消费上的时间规律,而保障我国假日经济的可持续发展,不仅要从调节假日经济过于集中开始,同时还要立足于假日经济的服务质量,把眼光从短期“量”的目标中放出来,更多地把假日经济服务的“质”提上去,从而保障我国假日经济全面可持续发展。 假日经济论文:论中国假日经济的发展与前景 【摘要】我国假日经济对扩大内需、带动第三产业发展、促进就业、推动经济发展等方面发挥了巨大作用。但是,我国假日经济也产生诸多问题,如欺诈经营、破坏生态环境、频发安全事故等。为促进我国假日经济的持续发展,本位阐释了假日经济发展的背景、现状及面临的困境,并对我国假日经济的发展提出了对策建议。 【关键词】假日经济 问题 对策 一、中国假日经济发展的背景 所谓假日经济,一般是指人们利用国家法定节假日进行集中消费或购物,由此带动了供给及市场,促使社会经济发展的系统经济模式。我国的假日经济起源于1999年。随着我国经济的不断增长,人们可支配收入快速增加。国家不断延长法定节假日, 1999 年国家法定假日延长到17 天,2007 年法定节假日延长到11 天。2007年,国家出台了带薪休假制度,职工根据工作年限享受5-15天的带薪休假时间。随着可支配收入的不断增加,人们的消费观念发生了较大变化,不在满足于基本生活的需求,而是原来越看重生活品质的提高。为了刺激消费和拉动经济增长,国家出台很多优惠措施,加大对第三产业的政策扶持。这些因素促进了我国假日经济的持续发展。 二、中国假日经济发展的现状 假日经济的发展直接带动了假日消费,并直接带动了旅游业、服务业、娱乐业、交通运输业等诸多产业的发展。假日期间,全国各地热点旅游景区持续爆满,全国各地消费市场异常火爆。据国家旅游局和国家统计局统计,2012年中秋、国庆8天假日期间,全国共接待游客4.25亿人次,旅游收入达2105亿元,其中民航客运收入达81.6亿元,铁路客运收入达33.2亿元。假日经济对于我国扩大内需、带动第三产业发展、促进就业、推动经济发展等方面发挥了重要的作用。 三、中国假日经济面临的困境 假日前后资源供需失衡。我国假日经济具有短暂、爆发和集中的特点。我国长假时间相对固定,目前以春节和“十一”等两个大长假为主,以元旦、清明、五一、端午和中秋等五个小长假为辅。长假期间,人们集中旅游、娱乐或购物,致使全国各地的旅游景点、商场、车站和宾馆都人满为患,造成购票难、出行难和住宿难的现象,产生诸多问题,包括生态环境严重破坏、安全事故频频发生等问题。例如,2102年中秋和国庆长假期间,全国发生道路交通事故68422 起,死亡794人、财产损失1325 万元。集中休假和集中消费造成假日前后资源配置严重失衡,假日期间供不应求,假日结束供大于求。 假日消费市场乱象丛生。假日消费市场主要有两部分人组成,分别为服务商和消费者。假日期间,很多商家为了获得假期的最大利益,将公平竞争和合法经营抛之脑后,采取不正当竞争手段或违法经营,侵害消费者的合法权益,严重阻碍了假日经济的发展。当然,消费者非理性消费也是假日市场混乱的重要原因。假日期间,很多消费者进行消费并不是基于自身实际消费需求,而是盲目攀比和盲目效仿,从而导致盲目消费,产生过度集中消费的现象,出现超负荷消费的问题,增加了消费者的时间和经济成本,长期以往导致消费者抵触假日消费,直接限制了假日经济的可持续发展。 四、中国假日经济发展的对策 优化假日资源配置。为提高资源利用的效益,我国要采取各种措施优化配置现有资源。一是进行科学规划。组织有关学者开展深入调查研究,制定资源配置规划,调控方案及具体措施;二是进行统筹规划。统筹交通运输、旅游、娱乐等相关行政管理部门,协调沟通解决假日经济面临的问题,制定综合服务政策,完善综合服务体系,提高假日服务质量。三是完善全国旅游信息系统。完善全国旅游信息服务网络,提供订票订房、交通查询、旅游路线查询等服务,及时各主要景点客流情况,避免游客分布不均。四是倡导理性消费。引导消费者理性消费,提醒消费者避免非理性消费,减少盲目消费,帮助消费者制定消费计划,实行精打细算,推动假日经济的有序健康发展。 加强假日市场监管。政府及相关部门要加强对假日市场的监督管理,督促企业或个人经营者建立健全各项经营规章制度,及时纠正违法违规行为,并进行严厉打击。工商部门要严格规范商家经营行为,加大监管力度,保护消费者的合法权益。消费者权益保护协会要依法维护消费者的合法权益,严厉处罚损害消费者的行为。经营者要严格遵守职业道德,文明规范服务,不做损害消费者的行为,强化服务意识,提高服务质量。 完善假日配套制度。为持续拉动消费和减少集中消费弊端,我国借鉴了发达国家的“带薪休假”制度,制定了我国的带薪休假制度,鼓励职工带薪休假,国家分别于2007年和2008年制定了《职工带薪年休假条例》和《企业职工带薪年休假实施办法》,给予职工选择休假的权利,采取轮休制或弹性工作制,增加休假的自主性,减少集中假期,增加分散假期,减少集中消费,鼓励分散消费。同时,我国应制定《旅游法》,加大对各级单位带薪休假落实情况的监督检查,确保带薪休假制度落到实处。为进一步方便群众快捷出行,国务院颁布实施了《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》,在春节等4个国家法定节假日及连休日期间,对7 座及以下小型客车免收通行费。今后,国家要继续深化重大节假日收费公路免费制度,扩大免费通行范围,延长免费通行时段,实行重大节假日免费通行常态化。 加快假日相关产业发展。实现假日经济可持续发展的关键是促进假日经济相关产业的发展。假日经济对第三产业的发展具有重要的作用。假日经济覆盖面比较广、消费比较集中,所以我国要加快假日经济相关产业发展,包括休闲、娱乐、商业、旅游等产业,同时要推进假日辅助产业的发展,包括交通、运输、住宿等产业。我国要加快假日休闲产业的发展,积极开拓休闲的领域,创造更多的休闲产品,创造多种渠道,如积极开发红色旅游和乡村旅游,分流部分游客,减轻热门旅游景点的压力。 五、结论 随着人们生活水平的提高和可支配收入的增加,消费结构由单一化向多元化转变,消费观念由基本生存消费向休闲娱乐消费转变。因此,随着配套设施的完善和配套服务质量的提高,我国假日经济还有巨大潜力。我国要着眼长远,科学规划,统筹协调,加强监管,实现假日经济的持续发展。 假日经济论文:假日经济之门 黄金周甫过,全国假日办便迅速推出了“关于法定节假日放假安排的调查问卷”。这份鲜见地吸引了211万网民广泛参与其中的问卷调查,却引来了半数以上网友的吐槽和质疑。围绕在假日设置欠乏合理、假日经济涸泽而渔的批评声音,广泛发之于报端和网络。 事实上,民众对于假日安排不合理的质疑,非一日之寒。而其背后,也不仅仅是假期制度本身。随着中国居民收入的增长,以旅游为代表的消费需求逐渐得以释放。近几年来源自宏观经济层面的扩大内需声音此起彼伏,而旅游恰恰是提振内需的重镇。 中国旅游研究院的《2013年前三季度旅游经济运行分析和全年趋势预测报告》显示,2013年前三季度我国旅游经济运行总体稳中有升。国民旅游市场增长较快,预计前三季度国内旅游人数为24.8亿人次,同比增长11.6%,国内旅游收入为1.92万亿元,同比增长15%。 与此同时,另一个旅游消费数据也极为可观。据世界旅游组织数字,中国游客2012年在海外旅行消费达到1020亿美元。而且,增幅也正处于以前所未有的速度。 假日的合理安排与旅游经济内需刺激之间的关系,前所未有地突显出来。而方方面面的考量因素,也为之涌现。 得失“黄金周” 作为一个旅游概念,“黄金周”概念本身亦是源自日本的舶来品。 在1997年东南亚金融危机的影响下,为了刺激消费,拉动国内经济,促进国内旅游,1999年,国务院公布了新的《全国年节及纪念日放假办法》,决定将春节、“五一”“十一”的休息时间与前后的双休日拼接,从而形成了三个7天长假。 1999年国庆第一个“黄金周”,全国出游人数达2800万人次,旅游综合收入141亿元,从此开启了“黄金周”的黄金时代。 于是,每年“黄金周”之后的相当一段时间,集中爆发的“数据”,就成了部分电视媒体与业内人士讴歌旅游经济的由头。 但随着节假日过于集中,“五一”“十一”人员流动数量庞大,交通拥挤,旅游安全隐患增大。同时,居民大规模集中出游导致旅游产品短期内供给不足,专家建议取消黄金周的呼声越来越大。 根据全国假日办公布的数据,2013年的“黄金周”期间,全国纳入监测的125个直报旅游城市和景区点国庆“黄金周”期间共接待游客3124.51万人次,同比增长6.8%;累计门票收入16.6亿元,同比增长10.33%。但与此同时,各地陆续发生景区容量超载问题,河南云台山、湖南张家界、山东崂山、贵州梵净山等热门景区出现接待人数超载、游客滞留问题。 有关假期安排的讨论越来越激烈,“黄金周”给人们的得失又如何权衡? 包括经济学家汪丁丁在内的学者和相当部分的公众,都开始呼吁普及弹性休假制度意愿。也有专家反驳,黄金周在刺激消费、促进经济增长方面,的确发挥着能量。投资、出口、消费是拉动经济增长的“三驾马车”,长假损失2000亿元的说法完全否认了消费拉动经济增长的概念。“一个黄金周占到一年全国旅游收入的将近10%。也就是,一个“黄金周”的收入,相当于平时五六周的收入。” 每到“十一”,旅游价格跟过山车般上涨,往往比平日价格高出三至四成。这在一定程度上刺激了我国的第三产业,包括旅游业,餐饮业等与之有关的行业,推动了第三产业的发展。 假日旅游经济抬头,“黄金周”当然功不可没。但其内生矛盾恰恰是源于居民日益增长的消费需要,同有待疏导的消费途径、路径之间的背离。回顾刚刚过去的“十一”黄金周就会发现,媒体频繁报道的热点之中,“黄金周”成了“黄金粥”,难得的假日也变成了“花钱买罪受”,在假日期间高速公路免费的直接作用下,全国多地高速公路和景区更是直接陷入“瘫痪”的状态。今年九寨沟等景区出现上千名游客滞留情况,仍然没有好转的迹象。越来越多的人选择在“黄金周”出行的意愿开始减弱。 长此以往,多年所累积的“假日经济”需求势必会受到冲击。 拷问假日制度 现行的休假制度,是经历过多次调整之后的“遗留”结果。 2006年,国家发改委的《2005:双稳健政策下的宏观经济走势》报告正式提出建议:“将每周休息两天改为休息一天,剩余的一天一起移至月末,一次休息4天,变成月月‘小黄金周’,并适当延长春节休假时间;取消‘五一’‘十一’黄金周。” 2008年开始,“五一”黄金周被取消,改为短假期,共3天,并设立了清明、端午、中秋3次短假期,传统节日成为新增法定假日。由于3个“黄金周”减少到两个,长假出游选择减少,当年国庆“黄金周”出游人数增长幅度升至22.1%。 这也是今天我们看到“堵塞”结局的直接因导。 2013年国庆长假的第一天,有11万人在天安门广场观看了升旗仪式,遗留下近5吨垃圾。9月30日12时至10月7日12时,天安门地区收运垃圾53.82吨,同比增加6.26吨,增加一成多。10月6日,“黄金周”第六天,北京八达岭长城景区累计游客人数达35.66万人,产生垃圾共计109吨。再考虑到九寨沟出现的游客占领售票处等群体事件,假日制度的改革已经迫在眉睫。 很多专家亦建议,新兴市场的中国也该多考量一下国外的休假制度,毕竟他们在市场经济的大潮中经验更加丰富。 以全国性法定假日来看,欧美国家中,美国目前只有10个,德国也是10个,法国稍多有11个,英国人只有8个(北爱尔兰地区为10个)。与中国毗邻的日本有15个全国性法定假日,韩国为14个(其中春节和中秋放假3天,共计休假18天)。 法国是世界上节假日最多的国家,而且也是带薪休假制度设立最早的国家。平均工作一个月可以休2.5天个假期,每年有超过30天的带薪假期以及11天的法定假日,也就是说每年可带薪休假6周。再加上周六周日,总共一年大约有150天的假日。在日本,“黄金周”没有调休或者借周末的说法。而美国的假期安排比较自由,公共假日有10天,其他由企业自己安排。一般公司每月有1天带薪病假,工作半年后有5天带薪休假,满一年有10天,每多一年增加一天。瑞典更是把带薪休假制度发挥到“极致”,国家规定,带薪假期每年不得少于5个星期,有些甚至长达7个星期。为鼓励休假,《休假法》还规定,人们休假期间的工资要比平常高出0.8%。要是实在因工作需要而无法休假,雇主须付给雇员高出其正常收入近50%的工资。 对比国外的休假制度,的确让人有些“眼红”。但专家认为,如果按照大多数民众的休假设计,全国性法定休假日将倍增,会对金融、教育、医疗等领域造成的影响将远超其他国家,对整个国民经济的正常运转造成的影响无法评估。 作为一项休假制度,它的根本功能应该在于保障劳动者的休假权,如果仅靠一刀切的休假制度,不管怎样的假期安排,都很难满足日益多元化的休假需求。“黄金周”的贡献与消极影响并道而行,单纯讨论存废或许不太现实,设置合理的休假制度在此刻显得尤为必要。 专家建议,在假日设计制度上,应该全面落实带薪休假制度。保障劳动者利益的同时,也能有效分担法定节假日形成的旅游高峰期的压力。今年年初,《国民旅游休闲纲要》出台,其中明确提出,到2020年基本落实带薪休假制度。但远水解不了近渴,由于普通劳动者得不到带薪休假的机会,只有期盼“黄金周”这种带有政府强制性的集中休假。公众生活中“不可缺少”的其实是每年一定时间的合理休长假机会,而并非就是“黄金周”。 央视主持人白岩松也提出了对长假安排的意见,他认为应取消清明、端午、中秋借周末调成三天小长假;另外“十一”长假不仅需要保留,“五一”也应该恢复;一年的节假日应该增加到13天,或者15天。 另有专家认为,在带薪休假制度落实得远不完善的情况下,缓解“黄金粥”最直接的办法是增加“黄金周”,同时“取缔”小长假,不能再通过挪双休日来形成小长假,由于小长假与双休日的区别不大,取消小长假对经济影响不会太大。 引导内需之门 如果把负面效应皆归结于休假制度本身,难免有些牵强。但“休假制度可以更合理”“对内需刺激可以更科学”的方案也并不是不可能。事实上,休假制度本身,考量的恰是合理的假日安排与内需消费之间的辩证关系。来自公众的建议中,也不乏有科学而合理之策。包含弘扬传统文化、公民工作生活健康、持续有效刺激内需等考量标准的建议被屡次提及。 近年来,随着我国居民生活水平的提升,假日旅游休闲娱乐的需求不断攀升,潜在需求的上升是一大趋势。随着我国经济发展方式转型,消费在拉动我国经济增长的“三驾马车”中的重要性日益提升。 而旅游需求是中国人消费需求增长最迅猛的部分之一,它是内需的一大亮点。中国人生活质量升级,旅游所占比重很高,它是幸福感的重要源泉。由此,长假制度也被视为是拉动内需、促进消费的一大举措。 黄金周的汹涌客流显示了公众较强的消费意愿和较高的消费能力。有关专家认为,今年中秋、国庆长假旅游需求的逆势“井喷”,透露出我国消费仍有巨大潜力,也反映出第三产业发展迫切需要常态化,应通过政策杠杆、周密调度和改进服务,充分释放扩大内需的空间和潜力。 “十一”黄金周火爆的人气无疑反映出中国巨大的内需潜力,也从一个侧面反映了中国消费者对未来经济发展的信心。不过,如此火爆的“黄金周”给公众带来的并非全是休闲的享受,由于出游人流的大幅增加,道路、景区、住宿都面临了巨大压力,几乎遭遇被“挤爆”的命运。许多人长线旅游的需求只有“黄金周”一个选择,如此供需不平衡必定造成“黄金周”的困境。 10月1日正式实施的《旅游法》第四十五条明确规定:景区接待旅游者不得超过景区主管部门核定的最大承载量。景区应当公布景区主管部门核定的最大承载量,制定和实施旅游者流量控制方案,并可以采取门票预约等方式,对景区接待旅游者的数量进行控制。而今年“黄金周”发生的九寨沟滞留,故宫“超限”等都反映出集中爆发的游客需求与景区承载能力之间的供需不平衡。在现行的休假制度看来,这种状况将长期存在。 “黄金周”困境倒逼相关部门应该重新考虑假日安排,比如是否应该继续实施长假小汽车免费通行的政策,而是将优惠放到平时;是否可以多出一两个长假期来分流长线旅游需求;是否可以增加强制性措施来保障带薪休假制度的实施。对于公众而言,任何一段时间都可以成为他们的黄金假期,对于供需矛盾也能有效缓解。 我国作为世界最大的新兴市场国家,蕴藏着巨大的需求潜力。但仅靠每年一次的“黄金周”集中拉动内需,效果也并不如意。专家认为,提高假日经济的比例,除了“十一”长假,应增设更多的长假,比如两到五天的假期,就可以大大满足公众对于长假的需求,实现“1+1大于2”的持续发展。 事实上,早在2009年全国两会,有政协委员就建议恢复“五一”黄金周。发展中国特色的“假日经济”是现代服务经济的重要推手,增加法定的节假日不仅可以有效地拉动内需促进经济发展,也能丰富百姓生活。 据统计,2012年中国人均GDP已超过6500美元,中国正处在消费规模扩大、消费升级不断加快的重要时期,尤其是富裕阶层对高档商品的需求空间迅速放大。中国社会科学院《中国经济形势分析与预测——2013年秋季报告》预测2013年全年中国GDP增长7.7%。 全国假日办的《2013年国庆假期假日旅游统计报告》显示,今年国庆假期期间,全国共接待游客4.28亿人次,比2012年中秋节国庆节假期增长0.7%(按可比口径,同比增长15.1%);实现旅游收入2233亿元,比2012年中秋节国庆节假期增长6.1%(按可比口径,同比增长21.2%);游客人均花费支出521元。 这组亮眼的数字反射出“假日经济”对于拉动我国内需的作用。不可否认,在以“鼓励出行”、“拉动内需”为目的“黄金周”期间,我国的内需得到了极大地释放,但公众必须为此承担更高的消费成本和忍受更差的消费体验,这显然并不利于我国公众消费能力长期有效地释放。 随着我国居民收入的增高,提高假日经济的比例,增设合理假期,缓解长假“拥堵”的现状,让人们有更多选择,如若实现,推力下的中国内需市场也会在世界范围内一枝独秀,为GDP做出不可小视的贡献。 假日经济论文:“假日经济”初探 摘要:我国的公休假日已达到115天,“假日经济”一词也便应运而生,并渐渐成为了各大媒体争相热炒的一个话题。这个在经济学有关书籍上找不到的名词,其威力确实不容小觑。面对又一个长达一周的假期,人们跃跃欲试,希望过一个不同寻常的假期;各大商家也纷纷为如何在“黄金周”里尽量多地吸引人们的眼球,如何最多的赚取利润而绞尽着脑汁。本文正试图通过各种资料,对“假日经济”进行一番浅浅的论述。 关键词:假日经济;消费;管理 1、导言 从1999年开始,我国开始实行我国开始实行“五一”、“十一”长假政策,国家法定假日增至10天。至2007年12月,又调整为11天。如今,7天长假已被人们冠以“黄金周”的称谓,而元旦、清明、五一、中秋等几个节日,也被媒体称为“小长假”。到底过去的这几个“黄金周”,我们经历了什么,得到了什么,又需要改进些什么,都是需要探讨一下的。 2、何谓“假日经济” 2.1“假日经济”的概念 掂量掂量“黄金”二字,感觉到的,不仅仅是数字的份量。仅仅是去年“五一小长假”,全国城市居民出游人数超过了1000万,有些地方甚至超过了春运,景点游人、餐饮用量、饭店住客、运输数字在假日期间大幅度上升;据相关报道,去年“五一”仅广州一市的消费营收就达到了20亿元人民币,平日10万,双休日20万的人流量,到“五一”期间,增加至40万~50万,由此可见,假日经济在促进消费中的作用已是毋庸置疑了。 那么,我们是不是能够给“假日经济”下这么一个定义:所谓“假日经济”,是指国家在促进消费的需要下,在节假日由各种资源的配置、供给和需求所引起的经济行为。 接下来,我们在从需求和供给的角度来看看“假日经济”: 从需求看,假日消费包括四个层次。第一是如食物、衣物等方面的满足生理需要层次的消费;第二是如体育、旅游、个人爱好等方面的满足健康娱乐层次的消费;第三是如图书技能知识的学习活动等方面满足发展需要层次的消费;第四是如公益活动、赠送礼品等情感领域方面满足精神需要层次的消费。从假日消费的四个层次看,第一个层次与平时消费内容是相同的,只是消费时间上相对集中而已;后三个层次是假日经济中较为集中的需要。 从供给看,假日经济主要是与闲暇产业有关。所谓闲暇产业是指与旅游、体育、娱乐、闲暇教育、兴趣爱好等相关的产业。 2.2 假日经济产生的一些条件 从“假日经济”产生的深层原因看,有以下几个方面: 2. 2.1、经济大环境方面 “假日经济”说到底是一个经济发展问题。从马斯洛需要层次理论我们得知,人的需要分为五种,像阶梯一样从低到高,逐层递增。分别为:生理、安全、情感、尊重以及自我实现。当低层次需要被满足后,人们就会向更高层次追求。而“经济人理论”则假定:人思考和行为都是目标理性的,唯一地试图获得的经济好处就是物质性补偿的最大化。人们的消费需求,在满足了温饱之后,必然会向闲暇、娱乐等精神享受发展。然而,这样的发展,将取决于大环境的经济发展和人们消费观念的变化。近年来,我国经济取得了举世瞩目的进步,人们的收入大幅提高。其次,主流媒体对于消费观、消费层次的引导上也起到了重要的作用。 2. 2.2、消费心理意愿方面 国家改革开放多年,各方面都已逐渐与世界接轨,对于生活方式和消费观念,国人向发达国家靠拢的意愿日渐强烈。人们已经不再满足于“脸朝黄土背朝天”似的苦干,“休假、放松”等理念已经形成。因此,在假日期间,吃、住、行、游、购、娱等方式相继成为假日消费主流。 2. 2.3、实现条件方面 “假日经济”作为整个经济的一个组成部分,也是现代消费不可或缺的一部分。现代消费讲究“有钱有闲”,即要求除了手上有货币,身上还要有假期,二者缺一不可。越来越多的假期正好符合了这样的条件。 3、小结 “假日经济”方兴未艾,之前也没有任何经验可循,经历了14个年头后,我们正处于对“假日经济”进行调整适应的磨合阶段,正如“摸着石头过河”。由于假日经济的周期性和波动性,如何让“假日经济”合理有序,做到可持续发展,还有待政府部门以及众多商家的共同努力。(作者单位:广东省环境保护工程职业学院) 假日经济论文:浅析我国假日经济发展的现状及趋势 摘 要:假日经济是在我国人民物质文化与生活水平不断提高,闲暇时间增多的情况下逐渐形成的一种涉及面较广、综合性很强且具有持续发展特点的经济模式。从现状看,我国的假日经济具有时间特征明显、突发性强、消费群体广泛等特点。目前我国假日经济的发展也存在着短期经营行为、政府引导不足和市场秩序管理被动等问题。 关键词:假日经济;旅游经济;休闲产业 一、假日经济概述 1.假日经济的概念 假日经济是在国家扩大内需、刺激消费的政策作用下发展起来的。假日经济属于消费经济范畴,是指人们在节假日或法定假期里集中消费的行为带动供给和市场乃至经济发展的一种新型经济模式。它主要表现为旅游消费、休闲购物、娱乐消费等,涵盖了包括旅游业、交通运输、餐饮业、商业、娱乐业、传媒等产业在内的大部分第三产业。假日经济是由各种需求、供给和资源配置所引起的经济行为,其实质是一种拉动消费的经济形态,是人们生活水平以及社会福利体系提升到一定程度的必然产物。 2.假日经济的替代效应 假日经济在满足人民群众需求、拉动国内相关产业发展方面起着重要作用,然而由于节假日的集中消费,替代了很多其他产业的生产、服务和消费活动,产生了替代效应。例如一些管理部门休息不办公、股市休市、企业停产等活动的停滞,这会给正常的生产生活带来不利影响。从时间和空间两方面可以对这种替代效应进行解释。时间上的“替代效应”是指商家为了利用集中的休假时间,采取各类手段、方式进行促销,这样会将消费者分散在一段时间的消费集中到假期,换句话讲就是消费在时间范围上的移动变化。还有一部分消费者会在假期旅游,这样会产生旅游消费,而另一些消费者则有可能为未来的旅游做准备,这就会减少当前这一时期的消费,这也是时间上替代效应的表现。空间的替代效应则可以理解为旅游地区间的替代,如上海的游客到黄山景区旅游,增加了黄山景区的假日消费,但相应的也就减少了上海的假日支出,这是不同地域间的替代,社会消费额的增长变化并不大。并且不同消费内容之间也存在着“替代”,个人消费增长的变化不大,严格地说,这不是对内需的拉动,因为并没有对潜在的消费时间和消费市场进行深入挖掘。 二、我国假日经济的形成与现状 1.假日经济产生的背景 假日经济是伴随着我国第一个“黄金周”而出现的。1999年9月我国决定增加广大劳动者的休闲时间,将春节、“五一”、“十一”3个中国人民生活中最重要节日的休息时间延长为 7天,于是“黄金周”的概念应运而生。 2007年末,国务院又推行新的休假办法,即保留春节和国庆长假,将劳动节、端午节、清明节、中秋节几个民族传统节日纳入国家法定节假日,将国家法定节假日由10天增加为11天。这为我国居民休闲娱乐、购物消费、旅游度假提供了较为充足的时间,也在时间上为假日经济的产生提供了必要条件。 2.假日经济发展的现状 在黄金周和小长假期间,我国各地旅游业、餐饮业、零售业等都出现了“井喷式”火爆拥挤的场面,几乎所有的景区景点、商业街、购物店都人满为患,许多商品供不应求。2011年春节黄金周期间,全国共接待游客1.53亿人次,比上年增长22.7%;实现旅游收入820.5亿元,比上年增长27.0%。2012年春节黄金周期间全国共接待游客1.76亿人次,比上年同期增长14.9%;实现旅游收入1014.0亿元,比上年增长23.6%,2012年“十一黄金周”期间更是创造了“多项纪录”而引起社会各界的广泛关注。 总之,黄金周和小长假的休闲消费模式已经不断走向成熟,近几年仍保持着较高的增长势头,在发展的过程中也出现了一些新的旅游发展态势:个性化、体验式和休闲化的自助旅游方式越来越多的为广大消费者所接受,休闲度假、探亲访友的自驾旅游、家庭式自助游和散客式自助游渐渐成为常态。 三、假日经济在我国发展的困难和障碍 假日经济迅速发展,有效促进了我国消费市场的繁荣,对于经济增长和快速发展起到了推动作用,如何保持假日经的持续快速稳定发展依然面对诸多障碍。 1.短期经营行为给假日经济带来伤害 在长假期间,一些商家为追求经济利益,不顾长远发展,出现短期经营行为,成为制约假日经济整体繁荣的瓶颈。旅游业作为假日经济的主导行业,主要依赖旅游景点、交通运输、宾馆饭店、旅行社等旅游相关服务部门和设施。由于在假日期间游客数量骤增,游客对于资源、商品的需求远远大于社会上的供给,造成供需严重失衡,一些商家为获得利益的最大化,降低服务标准,甚至欺诈、哄抬物价等短期经营行为,严重影响了假日经济整体的健康发展。面对黄金周期间成千上万的游客,各地相关服务部门和设施都出现了超负荷运转的危局,无法保证服务质量,造成游客投诉明显上升,并且严重损害了旅游目的地的形象。当整个旅游市场在短时间内需求大量增加,而供给条件仅小幅暂时性地增加时,市场为了达到供给平衡,会导致旅游产品价格的上涨。不但损害了消费者的利益,也挫伤了旅游者的积极性,不利于假日经济的长期可持续发展。 2.基础配套设施和服务管理缺失 基础设施、服务设施的配套缺失是制约假日经济健康发展的瓶颈。仅就旅游来讲,因为长假期间出行的外来旅游者和本地居民休闲娱乐活动都骤然增加,对旅游景点、旅店、餐饮、交通、基础设施和设备的需求也激增,而这供给短时期内又难以满足游客对旅游食、住、行、游、购、娱等方面的需求,便会出现许多问题。一些原本就很薄弱的接待服务和基础设施在骤然增加的节假日需求面前更加不堪重负。以福建武夷山为例,其每日的最佳容量是3万人,最大容量是每日5万人,但2011年国庆高峰时,武夷山突破最大接待量,游览人数高峰时一度达到了8万人次。密度如此之高的游览人数,不但会造成旅游者游览质量的下降、引起踩踏等安全问题,而且对景区的环境造成破坏、加速服务设备的过度使用,不利于景区生态的保护。交通问题也成为制约假日经济发展的一大因素,铁路、航空出现了一票难求的状况,旅客滞留、人满为患等安全问题得不到有效解决,公共交通等与大家息息相关的公共设施没有适时地做出相应的调整。从另一方面来说,如想使假日经济持久地“火”下去,相关政府和旅游服务部门就必须采取措施,有效地突破这些瓶颈,但如果一味强调并加大基础和服务设施的建设,又必然导致旅游淡季时资源、设施大量闲置,造成巨大的浪费,这种淡季与旺季旅游资源、旅游设施利用率相差悬殊的现象对于资源的合理配置造成了极为不利的影响,甚至会破坏和严重浪费许多稀缺资源。 假日经济论文:“假日经济”之经济学解读 摘要 假日经济作为一种新的经济模式,是随着我国经济和社会的发展,人民生活水平不断提高,闲暇时间日益增多的情况而逐渐形成的。在假日经济发展过程中,利用经济学工具进行深度分析,对其良性发展有着非常重要的意义。 关键词 假日经济 经济学 伴随着我国国民经济的发展,人民生活水平的提高,国家经过“双休日”、“黄金周”、“大长假”、“小长假”等改革后,“假日经济”模式日益成熟与完善。它的产生对拓宽国内消费市场、加速产业结构升级、拉动经济增长起到积极作用。 一、“假日经济”的经济学含义 假日经济(Holiday Economy)是指人们利用假日集中购物、集中消费的行为,带动供给增加、市场繁荣、经济发展的一种系统经济模式。有人形象地称之为:因为有一部分人休息,而使另一部分人获得工作的机会。假日经济属于消费经济范畴。它包括旅游、休闲、娱乐三种形式,涉及到商品消费、旅游服务消费和文化消费三个领域。从更高的程度上讲,它既是劳动力价值的体现,又是劳动力价值的提升。 二、“假日经济”的特征 一是集中性。假日经济的集中性是其最大的特征。要想在短短的时间内吸引客人的注意并取得较好的效益,要靠特色。各行业产业不必局限于传统领域,应满足不同年龄、不同要求的顾客需要。各行业产业只有切实为消费者提供优良产品和完善服务,才能为顾客创造一个良好的假日消费环境,从而刺激消费,达到社会、经济效益的双丰收。 二是关联性。假日经济是由假日派生出的综合性经济模式,并逐渐形成假日市场产业链,表现出显著的关联性。由于度假而引发出的零售、旅游、餐饮、交通等相关服务行业的连锁效应,为这些行业企业带来了一系列的商机,推动了相关产业的全面发展。 三是服务性。假日经济具有强大的服务功能,假日经济活动由各种准服务经济活动组成,如餐饮、娱乐、交通、旅游均是准服务性行业。通过服务满足人们假日里各层面的物质需要和精神需要。服务的质量高低是假日经济发展快慢与好坏的重要标准。假日经济是通过服务实现自我、完善自我,同时取得经济效益,获得发展的。 四是消费性。假日经济实质上属于经济产业链中的消费经济。假日经济产业链中相关产业基本属于无实物形态产品产出,且产品均用于最终消费,产品的生产过程即消费过程,生产与消费连成一体。消费是假日经济的表现形式,通过消费的系列经济活动取得综合经济效益。 三、促进“假日经济”健康持续发展的对策 目前,我国每年的公休假日已达114天,几乎占全年总天数的三分之一,可以说假日经济的好坏直接影响着一年的经济状态。同时作为扩大内需措施,发展假日经济应该充分考虑加大财政力度的现实可能性,使假日经济在可靠的物质基础上得至进一步的繁荣。从经济学角度来看,加大公共投资政策的力度,可促进“假日经济”的健康持续发展。具体对策有四点: 一是提高国民收入水平,促进共同发展。要从根本发展假日经济,必须进一步提高我国城乡居民的人均可支配收入。只有收入的增长水平与假日的延长程度相适应,假日经济的作用才能得到最大程度的发挥。同时,国内居民收入分配应进一步合理化、公正化,尽量缩小贫富差距,降低恩格尔系数,从而达到共同富裕,共享假日。 二是完善基础设施建设,增加公共投资支持。增加公共投资属于汲水政策,可以在经济萧条时靠付出一定数额的财政资金使经济自动恢复其活力。加大公共投资政策,政府可以实行消费与投资的双向启动。通过基建项目建设不仅可以吸纳劳动力,创造就业机会,从而增加居民收入,刺激消费需求,为假日经济的发展提供物质基础;同时能够迅速增加投资规模,直接扩大社会投资需求,刺激经济增长,改善基础设施的薄弱和滞后状况,为发展假日经济提供良好的配套设施及服务支撑。通过这种方式可刺激假日经济的发展与繁荣。 三是培育科学消费观念,供需协调要符合经济规律。针对很多人非理性的消费问题,媒体可以利用报刊、杂志、电台、电视、网络等各种宣传途径,多请消费经济学等各方面的专家在各种科学消费的观念与方式,倡导绿色消费、适时消费等各种科学消费理念,并通过消费者协会、商品质量监督等相关部门进行不当消费的危害案例讲解,或制作某些公益广告改变人们过时的消费习惯,让科学消费观念进入百姓生活,力求科学消费成为改善人们亚健康状态,全面提升人们身、心、体、德等方面的素质。 四是坚持“内增活力”与“外增引力”相结合,形成长效机制。多年的假日经济发展和实践已经表明,我国的假日经济主要走的是内向型发展模式,也就是说,从假日经济的主体到客体,主要都是依靠自身因素,走独立发展之路。长效机制需要统筹兼顾。这就需要强化预防和治理工作的配合。一方面,要积极开展预防工作,成立相关的预测预报中心。另一方面,还要在每次假期过后,由相关部门采取切实可行措施,尽快解决发展的问题,并在治理实践中积累经验,全力提升消费环境。 总之,对于“假日经济”,不论是政府、企业,还是个人都应理性地去面对。既要利用假日经济所带来的积极的因素,同时也不能忽略需要存在消极因素的潜在可能;既鼓励、又管理,不断对其进行规划、管理,使其成为既能丰富人们生活,又拉动经济的增长的长效经济工具。 假日经济论文:假日经济现象 摘要:随着我国经济发展程度的提高,居民收入的增加,消费观念和需求结构的变化,国家对公休假期政策的调整,假日经济现象的出现已成为形成经济的休闲化和休闲的经济化的趋势的一种突出表现形式。假日经济引其在刺激消费、拉动内需方面起到的显著作用已引其各方面的关注,成为休闲业和经济界研究的新课题。 关键词:休闲经济 休闲消费 假日经济 现状 问题 一、我国假日经济兴起的原因 自1995年我国开始实行每周5天工作制,1999年法定假日延长为17天。现虽经国家多次调整又自2007年起国家增设清明节、端午节、中秋节为法定节假日,各放假一天。至今每年的“法定节假日”是11天(元旦1天,春节3天,清明节1天,劳动节1天,端午节1天,中秋节1天,国庆节3天)。“公休日”是104天(一年按52个星期,每星期休息2天计算)。从而使每年的闲暇时间增为114天左右。即出现了所谓的“假日经济”现象。“假日经济”是指在我国特殊的历史背景下,人们在节假日集中消费所引起的销售、服务猛增、市场火爆的经济现象,是对于节假日集中消费有关现象的概括和反映。“假日经济”说到底是因人们休假而使某些行业受益,从而为经济的发展带来机会。 从范围看,“假日经济”包括了三部分:一是大节日经济,指春节、劳动节、国庆节的消费,放假时间长,消费量大;二是小节日经济,指元旦、清明节、端午节、儿童节、中秋节等节日的消费;三是双休日(公休日)经济。在这三者中,大、小节日经济是“假日经济”的主体。 1、从短期看,政策因素起到了直接的引发作用。我国经济自1996年实现“软着落”后,紧接着就进入了通货紧缩阶段,政府采取了积极的财政政策,并出台一系列鼓励消费、启动内需的措施,增加国家公务员和事业单位人员工资、提高下岗失业人员的最低生活保障线以及增加居民闲暇时间等,这些政策在启动市场、拉动内需方面取得了一定的效应。尤其是休假时间的延长和调整,为家庭实现消费的“规模经济”和规模效应创造了条件。 2、从长期看,消费观念和消费结构的变化是“假日经济”得以发展的深层原因。一方面,随着我国经济发展程度的提高,居民收入的增加,消费观念和需求结构的变化,形成经济的休闲化和休闲的经济化的趋势,符合世界休闲经济的普遍发展规律。 另一方面,以往传统的消费观念是在家消费,人们的闲暇时间大部分是在家中度过。随着社会经济的发展和国外消费模式的影响,走出家门,从事社会化的消费活动,既调节生活,又增加知识已逐步成为一种趋势。因而出现旅游热、娱乐热、休闲热和购物热。从消费结构上来看,在基本生活需求得到满足以后,人们从物质和实物消费逐步转向精神和服务消费,而后者一般来说,除了要求消费者拥有可自由支配收入以外,同时要具备可自由支配时间,也就是马克思等人所说的“自由时间”。随着消费结构的这种演变,人类对休闲活动的需求不断增加,从而使休闲消费成为一种消费趋势。 3、由于我国有些单位没有带薪假期,消费者对休闲时间缺乏自主选择能力,人们的休闲活动在时间上相对集中于节假日,增加了休闲消费在时间上的集中性,很大程度上假日消费是日常消费在时间上的转移。 4、由于长期以来对休闲的不重视,加上经济的落后,使休闲的供给相对单一,需求也缺乏多样性,休闲内容的集中性则进一步加剧了休闲经济的冲击性,表现为旅游活动几乎成了假日经济的全部主题和代名词。 分析假日经济现象产生的原因,就不难理解为什么常有把休闲经济等同与假日经济、旅游经济。实际上,三者不仅内涵迥异。且在三者外延上也存在较大差异别。 二、“假日经济”是休闲经济的特殊表现形式 “假日经济”的兴起有着深刻的国情背景。实际上,“假日经济”是休闲经济受到一定条件约束下的特殊表现形式。 1、假日经济是休闲时间相对集中的休闲经济。休闲活动不仅包括节假日消费,同时还包括其他可自由支配时间内的活动。如带薪假期和平日的闲暇时间。而主体是带薪假期。世界上许多国家实行带薪假期,如美2-3周;日本15天;法国每周35小时工作制。。。。。。我国也正在逐步实行,根据实际给予一定的带薪假期,个人自己制定休闲计划,来解决休闲时间过于集中的问题。 增加居民闲暇时间作为提高人民生活质量的一个重要措施。假日经济实际是在休闲需求不断增加,而休闲时间相对集中情况下,消费休闲化在我国的特殊表现形式。 2、假日经济是活动内容相对单一的休闲经济。休闲活动的内容和时间上应相对广泛,包含了满足人们(主要是城市居民)的娱乐、游戏、消遣、旅游、健身康体、业余爱好以及其他文化消费活动。而目前受传统休闲方式的影响,同时由于休闲供给的相对不足,我国居民休闲活动在内容上相对单一,主要集中于旅游活动。因此假日旅游是假日经济的集中表现形式,受时间相对集中和内容相对单一的双重约束,已成为我国居民满足其休闲需求的一种主要形式。可支配收入提高、休闲需求增加的前提下,加上政策的引导和舆论的宣传,假日旅游出现所为的“井喷”现象也就是情理之中的。假日经济在一定程度上承担了休闲经济所应该容纳的消费潜能。 3、假日经济存在的问题。假日经济已在我国大体勾勒出以旅游、购物、休闲、娱乐等消费为主要特征的走势。据2012年人民网旅游频道提供的信息,从已公布的11个省市区旅游收入、接待人数的统计显示,五一小长假旅游收入共计560.66亿元。其中山东省旅游收入第一147.2亿,而河南省接待人数最多达2071.3万人次。 假期变化重构消费格局,直接拉动假日消费。不仅有效刺激了旅游消费,直接带动了旅游业、交通运输业,给相关行业带来了巨大的商机,假日期间全国消费品市场高朝迭起,各地商业均显火爆场面,成为商家掘金的好时机。据北京商业信息咨询中心监测数据显示,2012年“五一”节日三天,百家重点商业服务企业 实现销售额19.6亿,日均消费6.5亿。 假日经济已成为经济升温的强劲推力和助燃剂。假日经济的流金淌银的财富效应展现了假日经济的市场魅力。但火爆的消费背后,作为一种正处在成长完善阶段的新事物,在展示其巨大潜力的同时,也暴露出一系列潜在的问题,如:一是假日旅游产业化水平不高,供给与新的需求之间存在距离,消费活动的时段、区域集中、有限;服务质量不高,利益驱动,只顾眼前利益,忽略旅游品牌意识和当地本身容量;交通承载力不够,交通缺乏便利感,成了游客的心病。二是消费者消费不成熟,消费意识不成熟,存在盲从心理。三是相关部门对假日经济持续发展的推助作用不够,未能充分发挥宏观调控作用,信息部门忽视了假日休闲市场,应尽快建立健全假日休闲年信息网络,为消费者提供全面的消费信息。四是休闲市场相关产业未启动,假日经济是一种综合性强、牵涉面广、可持发展的系统经济形式。目前的节日购物热,多是冲着打折去的,而旅游的产品也较单调,缺乏休闲的内涵。发展假日经济,拉动有效需求就必须开发假日市场新品种,在文化、娱乐、体育、科技等消费方面挖掘市场潜力,以满足消费者多样化、多层次的消费需求。 假日经济论文:假日经济背景下的酒店节日营销发展对策研究 摘要:人民生活水平的不断提高以及“五一”小长假、清明小长假、端午小长假、中秋小长假、“十一”黄金周等节假日的设立,给节假日消费注入了巨大的活力和能量。假日消费热潮日益高涨,假日经济的产生,推动了众多产业的发展,也为酒店业提供了发展契机,节日营销愈来愈受到酒店的重视和青睐。本文以假日经济为背景,结合中国现有节日,就酒店业如何更好的开展节日营销提出建议。 关键词: 假日经济;酒店;节日营销;主题策划 1 假日经济背景下酒店开展节日营销的必要性 一年的节令可分成四类:一是法定假日类:元旦、春节、三八节、清明节、五一节、六一节、端午节、教师节、中秋节、国庆节等;二是非法定假日类:情人节、母亲节、父亲节、元宵节、复活节、圣诞节等;三是民俗时令类:夏至、冬至、立冬、腊八等;四是商家自定假日类:店庆日、啤酒节、美食节等。 假日经济是指人们利用假日购物、旅游、娱乐等休闲消费活动,从而带动供给增加、市场繁荣、经济发展的一种综合性经济模式。酒店是节假日休闲活动的重要组成部分,并在刺激节假日经济发展中起着不可替代的作用,节日营销的成败也直接关系到酒店营销业绩的好坏。所以酒店必须重视节日营销活动的开展。 2 节日营销的定义 节是对岁时的分节,把岁时的渐变分成像竹节一样的间距,把两节气相交接之日期定为交节,由此转为节日。 所谓的节日营销就是指在节日期间,利用消费者的节日消费心理,综合运用广告、公演、现场售卖等营销手段,进行的产品、品牌的推介活动,旨在提高产品的销售力,提升品牌形象。它是整个营销营销规划的一部分,而不是短期的售卖活动。节日营销是非常时期非常规性、特殊性的营销活动,具有集中性、突发性和规模性的特点,要求企业以创新为指导,假“节”而发,顺“节”而上,出奇制胜。 3 酒店在开展节日营销时存在的问题 3.1 领导层重视不够,缺乏市场调查或调查不充分,导致产品缺乏特色主题不突出 酒店开展节日营销应该着眼于佳肴美誉度的提高,着眼于整个市场份额的提高和市场的良性循环发展。但是很多酒店的领导层没有认识到这一点,把促销等同于营销,只为提升销量而促销,而这种思想也影响了下属员工。导致在进行节日营销前没有进行调查,只是照搬以往的经验或其他酒店的做法,没有特别针对特定节日、特定市场的营销计划,导致提供的产品缺乏特色,在节日时很少得到顾客的关注,如有的高星级饭店在情人节虽策划了活动但只有几对情侣前来用餐的情况,因此销售额无法提高。 3.2 节日营销手段过于单一,主要以价格策略为主 每当节日到来时,酒店一般都会有一些促销活动,但这种促销仍然主要以价格为主,而节日市场打折让利的促销方式对消费者来说已习惯到麻木,缺乏新意。 3.3 人员安排不够合理导致员工的工作量过大,顾客投诉增多 由于部分节日如五一、十一等会出现客人扎堆结婚、消费的情况,酒店人手不够,导致员工超负荷运转,在相当长的一段时间内处于疲惫的状态下,对客服务质量得不到保障,且由于有的酒店没有有效贯彻三倍工资的制度,只是在淡季给予补休,无法调动员工积极性,顾客投诉增多。同时由于节假日客人的增多,酒店会聘请酒店其他部门的员工或者大专院校的学生前来兼职,由于缺乏培训导致业务不够熟悉,也容易导致顾客投诉。 4 做好酒店节日营销工作的建议 要做好酒店的节日营销工作,总体来讲必须抓好“一个中心”。酒店营销的中心是市场,是目标顾客。酒店必须关注市场,以市场为导向,围绕市场开展工作。酒店以市场为中心就是要遵循市场规律,做好市场调查,了解市场需求,要随市场变化及时调整策略,有目的的开展饭店活动。另外酒店要在激烈的竞争中获胜,必须首先把酒店内部各方面的工作管理好、协调好,才能增强实力,在营销竞争中立于不败之地。要做到这一点,就要在培育和造就高素质的员工队伍以及树立正确的理念上下工夫。 假日经济论文:浅谈端午节的历史与假日经济 摘 要:端午节是我们民族一个重要的节日,端午节在南方吃肉的、蛋黄的粽子,在北方吃枣的粽子,在粤桂鄂闽川浙等地的端午节还会有场面热闹的龙舟竞渡盛会。 关键词:端午节;屈原;屈原之死 一、端午节起源 端午节是古老的传统节日,始于中国的春秋战国时期,至今已有2000多年历史。端午节的由来与传说很多。 (一)纪念屈原 按现在一般解释,端午节是我国古代爱国诗人和政治家、思想家屈原投汨罗江殉国的日子,文字记载始见于梁吴钧《续齐谐记》:“楚大夫屈原遭谗不用,五月五日投汨罗死,楚人哀之,每至此日,以竹筒贮米投水祭之,并命舟楫拯救之。”想必是“竹筒贮米”就演变为吃粽子了,“命舟楫拯救”就演变为龙舟竞渡。 屈原投汨罗江之后,有天夜里,屈原故乡的人忽然都梦见屈原回来了。他峨冠博带,一如生前,只见面容略带几分忧戚与憔悴。乡亲们高兴极了,纷纷拥上前去,向他行礼致敬。屈原一边还礼,一边微笑着说:“谢谢你们的一片盛情,楚国人民这样爱憎分明,不忘记我,我是死而无憾了。”话别谈旧间,众人发现屈原的身体已大不如过去,就关切地问道:“屈大夫,我们给你送去的米饭,你吃到了没有?”“谢谢”,屈原先是感激,接着又叹气说:“遗憾哪。你们送给我的米饭,都给鱼虾龟蚌这般水族吃了。”乡亲们听后都很焦急:“要怎样才能不让鱼虾们吃掉呢?”屈原想了想说:“如果用箬叶包饭,做成有尖角的角黍,水族见了,以为是菱角,就不敢去吃了。” 第二年端午节,乡亲们便用箬叶包成许多角黍,投入江中。可是端午节过后,屈原又托梦说:“你们送来的角黍,我吃了不少,可是还有不少给水族抢去了。”大家又问他:“那还有什么好法子呢?”屈原说:“有办法,你们在投放角黍的舟上,加上龙的标记就行了。因为水族都归龙王管,到时候,鼓角齐鸣,桨桡翻动,它们以为是龙王送来的,就再也不敢去抢了。”角黍,就是现在的粽子。 从此端午节包粽子、划龙舟的习俗,就由屈原的故乡传向全国,由古代传到今天 。 (二)纪念伍子胥 端午节的第二个传说,在江浙一带流传很广,是纪念春秋时期的伍子胥。伍子胥名员,楚国人,父兄均为楚王所杀,后来子胥弃暗投明,奔向吴国,助吴伐楚,五战而入楚都郢城。当时楚平王已死,子胥掘墓鞭尸三百,以报杀父兄之仇。吴王阖闾死后,其子夫差继位,吴军士气高昂,百战百胜,越国大败,越王勾践请和,夫差许之。子胥建议,应彻底消灭越国,夫差不听,吴国大宰,受越国贿赂,谗言陷害子胥,夫差信之,赐子胥宝剑,子胥以此死。子胥本为忠良,视死如归,在死前对邻舍人说:“我死后,将我眼睛挖出悬挂在吴京之东门上,以看越国军队入城灭吴”,便自刎而死,夫差闻言大怒,令取子胥之尸体装在皮革里于五月五日投入大江,因此相传端午节亦为纪念伍子胥之日。 (三)其他 端午节的第三个传说,是为纪念东汉孝女曹娥救父投江。 还有其他如起于三代夏至节说;恶月恶日驱避说,吴月民族图腾祭说等等。以上各说,各本其源。据学者闻一多先生的《端午考》和《端午的历史教育》列举的百余条古籍记载及专家考古考证,端午的起源,是中国古代南方吴越民族举行图腾祭的节日,比屈原更早。但千百年来,屈原的爱国精神和感人诗辞,已广泛深入人心,故人们“惜而哀之,世论其辞,以相传焉”,因此,纪念屈原之说,影响最广最深,占据主流地位。在民俗文化领域,中国民众把端午节的龙舟竞渡和吃粽子等,都与纪念屈原联系在一起。 二、端午节各地习俗 江西省 建昌府端午节用百草水洗浴,以防止疥疮,新昌县以雄黄、丹砂酒中饮之,称之“开眼”。 浙江省 桐卢县乡塾之学童,端午节具礼于师长,称之“衣丝”。医家则于午时采药,相传此日天医星临空。 湖南省 攸县端午,孕妇家富者用花币酒食,贫者备鸡酒,以竹夹楮钱,供于龙舟之龙首前祈求安产。岳州府竞渡以为禳灾、去疾。又作草船泛水,称为“送瘟”。 湖北省 黄冈市端午节巴河镇迎傩人,花冠文身,鸣金逐疫。宜昌县端午竞渡,但以五月十三、十四、十五三日特盛。五月十五又称“大端阳”,食粽、饮蒲酒,例同端午。 陕西省 兴安州端午,地方官率领僚属观赏竞渡,称之“踏石”。兴平县端午以绫帛缝小角黍,下面再缝上一个小人偶,称为“耍娃娃”。同官县端午以蒲艾、纸牛贴门,称为“镇病”。 甘肃省 静宁州端午摘玫瑰以蜜腌渍为饴。镇原县端午赠新婚夫妇香扇、罗绮、巾帕、艾虎。子弟并邀集父兄宴请师长,称为“享节”。漳县端午,牧童祀山神。积薪丘,在鸡鸣前焚烧,俗称“烧高山”。 广东省 从化县端午节正午以烧符水洗手眼后,泼洒于道,称为“送灾难”。新兴县端午,人家各从其邻近庙宇鼓吹迎导神像出巡。巫师并以法水、贴符驱逐邪凡魅。石城县端午,儿童放风筝,称为“放殃”。 山西省 解州端午,男女戴艾叶,称为“去疾”,幼童则系百索于脖子上,据说这是“为屈原缚蛟龙”。隰州端午,各村祭龙王,并在田间挂纸。怀仁县端午又名“朱门”。定襄县端午,学生需致赠节礼给教师。潞安府以麦面蒸团,称为“白团”,与粽子一起拿来互相馈赠。 江苏省 嘉定县端午,不论贫富,必买石首鱼(俗称鳇鱼)煮食。仪征县也有“当裤子、买黄鱼”的俗谚。南京端午,各家皆以清水一盒,加入少许雄黄,鹅眼钱两枚,合家大小均用此水洗眼,称为“破火眼”,据说可保一年没有眼疾。武进有夜龙舟之戏,晚上在龙舟四面悬上小灯竞渡,且有箫鼓歌声相和。 河北省 北平忌端午节打井水,往往于节前预汲,据说是为了避井毒。市井小贩也于端午节兜售樱桃桑椹,据说端午节吃了樱桃桑椹,可全年不误食苍蝇。各炉食铺出售“五毒饼”,即以五种毒虫花纹为饰的饼。滦县已许聘的男女亲家于端午节互相馈赠礼品。赵县端午,地方官府会至城南举行聚会,邀请城中士大夫宴饮赋诗,称为“踏柳”。
铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理研究 摘要:改革开放以来,我国交通运输事业的蓬勃发展,铁路运输作为主要的运输方式之一,其担负着大运量和远距离的旅客及货物输送任务,可见,铁路运输关系着人和物是否安全。而伴随着现代社会的发展,各地区交往日渐密切,铁路运输量在不断加大,在关注铁路输送能力及运输安全的同时,调度安全也成为人们日渐重视的焦点。因此,本文主要就此展开论述。 关键词:铁路运输;调度;安全管理 1前言 铁路运输业是国民经济发展的大动脉,较之其他运输方式而言,铁路运输有着巨大的优势,也因此,铁路运输业在社会发展中的地位和作用越来越显著。新时期,铁路运输面临的运输压力在不断增大,因其运量大、距离远,所以铁路运输的安全管理工作一直是铁路运输的重心,而铁路运输调度起到指挥疏导的作用,是运输组织的中枢。因此,加强铁路运输调度安全管理对于整个铁路运输任务的安全完成意义重大。 2铁路运输调度存在的问题 2.1铁路运输安全风险管理意识有待增强 铁路运输的建设与管理都需要铁路运输公司投入巨额的资金以及资源来维持铁路运输的正常运转,然而,铁路运输建设和管理并未得到同等重要的重视,依然存在重建设,轻管理这种现象。众所周知,铁路建设是一项复杂的工程项目,对于时间、人物力以及资金的消耗都是非常高的,所以多将目光聚焦在建设这一环节,而对于运输管理并不是相当重视,从而导致铁路运输安全风险管理意识较为淡薄,通常在出现安全事故之后才会加强对此方面的重视,但也仅限于头疼医头,脚疼医脚,久而久之,导致铁路运输调度安全风险成为一个薄弱环节,从而不利于铁路运输安全风险管理工作的开展。 2.2相关调度规章制度不健全 铁路运输有其优越性,也有其自身的特殊性,这种特殊性也决定了铁路运输有着特定的规章制度,由于这种规章制度的特殊性使得这些规章制度存在一些缺陷和不足。在铁路运输调度制度的制定过程中,未能就故障制度中的不合理之处予以废除,经常会发生制度之间的矛盾情况,不利于构建良好的制度环境。由于铁路运输调度制度存在的矛盾,导致调度人员在相关调度问题的处理当中常常会混淆不清,进而造成在制度执行当中出现一定偏差,出现一些安全隐患。 2.3未能构建良好的非正常行车组织方案 当前,铁路运输中应用的是调度集中系统,通过利用该系统实现列车运行的自动化,极大的减轻了调度人员的工作量。诚然这种运作模式有其一定的先进性和可取性,但是列车在运行过程中,会受到设备、自然气候以及灾害等多种因素的共同影响,列车在运行当中出现一些变动是很正常的事情,特别是在面对一些突发状况,例如突降暴雪或者山体滑塌等情况下,调度人员只能告知列车司机减缓运行速度,必要时停止运行。因未能就如何应对突发状况制定相应的规章制度,导致调度工作人员对非正常行车在处理时缺乏科学依据,也没有统一的标准参照执行,影响铁路运输安全调度的安全性。 2.4应急处置能力较弱 目前,我国铁路运输调度人员在应急处理能力方面需要亟待提升,针对突发事件不能做到科学和及时处理。铁路运输过程中如果遇到突发应急事件,虽然一般会制定有应急预案,但是因为突发性及不可预知性,单纯借助相应应急预案很难保证良好的执行效果。在铁路车组运行较密集的时候,如果出现限速命令传递困难等故障问题,必须要借助良好的应急处置能力才能够降低风险,避免不良后果或者将损失降到最低。 3铁路运输调度安全管理途径 3.1努力提升列车调度员的安全风险意识 一方面,需要严格审核选拨铁路运行调度安全员。重点考核行车调度员的文化、专业素养以及岗位技能等。同时还应该全面把控“车、机、供、电、辆、工”以及“人、车、天、地、图”等业务。严禁调度员采取蛮干、乱指挥、盲目指挥等行为。另一方面,对于行车调度员还需要做好定期培训工作。尤其需重点培训信息技术,确保调度员能够真正理解和掌握专业化信息技术,以便于为行车安全提供有效依据。同时通过对以往事故案例的分析,为调度员日常调度工作提供有益的指导,奠定安全风险管理的良好基础。 3.2不断完善铁路运输调度安全规章制度 一方面,建立健全相关的调度管理规章制度,明确调度员的职责范围和权限,严禁非调度部门人员自主下达调度命令而干扰运输调度工作。另一方面,不断更新和完善相关安全管理规章制度。及时废除已经过期的或者不适用的规章制度,避免新旧规章制度存在冲突而影响到调度行为,进而确保运输调度工作严格遵循相关管理制度开展,良好有序高效开展。 3.3不断增强铁路运输应急处理能力 在铁路列车安全运行过程中,调度人员发挥着十分重要的作用。为确保列车的安全运行,调度人员需要树立起良好的铁路运输应急意识,始终遵循着“预防胜于处理”的应急管理原则和方法,做好相应的预防工作。调度人员应不断充实和完善自身的应急理论知识,不断提升自身应急处理水平,有效避免应应急意识不足而错估形势,进而导致时态扩大化和严重化。 3.4注重班组自控措施,进行实时的安全风险管控 班组也是整个铁路运行调度中的核心部分,其能够实现全程和实时监控列车运行的重要作用。因此需要不断完善班组自控安全建设体系,真正达到循环安全管理模式。同时还应该不断健全班组内部的党支部和党小组制度,做好民主建设工作,营造自由开放、畅所欲言的民主氛围,确保班组人员能够在调度安全管理工作中,积极踊跃的参加到自控建设中去,进而不断养成作业标准化的自控和互控习惯,进而真正发挥出试试和全程的安全风险监控作用。 总而言之,在现代化铁路运输管理日趋盛行的情况下,铁路运输调度安全管理工作者需要在现代化技术的掌握和应用与突发紧急情况的处置等情形下轮转,这就需要调度人员熟悉铁路调度规章制度,具备良好的业务能力以及安全和心理素养,在进行调度工作的过程中,要不断总结处理各种紧急突发状况的经验,并进行交流和探讨,以减少调度安全管理当中的错误,推动铁路运输调度安全管理工作的有序开展。 作者:曾宪铮 单位:北京铁路局承德车务段 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理措施 摘要:铁路运输作为我国主要运输方式之一,担负着大量旅客及货物的运输,因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前,我国铁路运输还存在不少安全隐患,包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词:铁路运输;管理方法;措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉,并且具有其他运输方式无可比拟的优越性,越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节,对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提,而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分,它保证列车正常周转、运行,顺利完成运输任务,因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有:①人为因素,包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控,即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度;③现场条件,包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有:①调车作业多工种协同完成,中间衔接问题大。②位于中间站,技术设备受到限制。③时间紧张,作业量较大,作业对象复杂,强度大,存在的困难较大[1]。 2.安全管理中,对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的,职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识,在铁路运输方面体现得较为明显,因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式,弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性,企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认,企业被动开展安全工作,收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理,淡化了预防为主,事先排除安全隐患的原则;“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固;注重硬件设施的配备,而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查,指派工作组、检查组到基层检查的工作方式,而在市场经济中,铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化,这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实,作风漂浮,责任心不强。事故前懈怠工作,事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清,职责交接不清。监督检查不规范,检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善,影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差,事故原因分析停留表面,部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业,安全因素受到自然条件的影响,包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手,强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训,包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等,将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质,从思想到行动上,纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励,将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处,从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主,重视安全隐患。充分利用安全事故的价值,做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理,实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害,制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制,理清部门职责,避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度,对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制,检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时,采用利益分配模式,以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等,干预职工行为,带有权威性、强制性,是一旦发生安全事故,则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段,善于针对新的问题考虑新的对策,通过强有力的思想工作,教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来,提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步,铁路设备的技术含量不断增加,一方面加大了管理难度,因此要求我们不断提升知识管理水平,提升操能力;另一方面,设备的科学性增加,减少了人为因素对铁路运输的影响,增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全,完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度,及时惩处和纠正违规操作行为;制度上建立监测预警机制,矫正诱发事故发生的因素,保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高,时有故障发生,某些情况下需要人工操作,如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高,文化水平较低,存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等,对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提,制度是保证,人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理,要求以人为本,把“人的生命”作为安全工作的出发点;理解和尊重职工,尤其是一线铁路职工,关注他们的心理状况、工作条件,多一些人情味,充分进行物质激励和精神激励,充分挖掘职工潜能,调动他们的工作积极性,倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理,两者有着本质区别,人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果,人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定,按照职位权力的大小形成有序的等级系统,因事设人,管理者拥有执行自己职能的权力,但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性,更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成,并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提,两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训,减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育,提高职工的安全意识,从思想上杜绝侥幸心理和省能心理,全方位监督监测重点岗位、重点环节,强化职工技能,避免不熟悉操作、经验型操作,提高业务熟悉度和安全生产技能,可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重,铁路运输安全不仅影响企业的经济效益,也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果,因此,铁路安全管理应当全面系统,注重事前管理预防,而不是事后救援。在铁路安全管理中,应综合多学科知识,不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题,只有坚持预防隐患、安全第一的原则,完善安全管理体系,培养出一批专业的高素质人才(包括管理者和基层工作人员),铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程,影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态,所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的,需要不断更新管理理念和管理知识,积极探索和创新管理模式,只有这样,铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者:单忠民 单位:沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理 摘要:我国的铁路运输规模正在逐步扩大,在承载运量增加的环境下,对于铁路调度安全的管理提升成为了关注的焦点,在当前铁路现代化建设的背景下,铁路调度工作如何保证在经济利益最大化的同时确保安全效益,是值得考虑和深思的课题。伴随着我国铁路现代化建设的快速拓展,铁路运动调度要借助于信息化手段,从根源上调控安全调度,消除安全隐患,进行应急状态下的精确卡控,增强调度安全管理。 关键词:铁路运输;调度;安全;风险 铁路调度是运输中确保行车安全畅通的指挥者,他们是日常运输组织的中枢,在面对客货混装运输的复杂环境中,要确保安全效益优先并使经济利益最大化的实现,要通过有效和科学的铁路调度掌控,提升铁路运动中行车安全的可靠度,在保证重点运输任务完成的情况下,以铁路运输调度为重点,全面推行铁路运输安全风险管理,架构铁路运输的安全风险防控体系,强化铁路安全基础,保障客货运输的安全。 1铁路运输调度安全管理系统的功能及运行模式概述 当前的铁路运输系统正在向高速化、信息化方向发展,由于铁路机车的密度及速度有了大幅的提高,为铁路运输行车安全及铁路运输安全调度管理提出了更高的要求。我国目前的铁路管理局积极推行铁路运输行车调度无线通信系统,以信息化的服务,进行铁路运输中的设施紧急抢修、行车事故急救等应急性服务和管理,同时,还对各站、场点调车业务进行安全管理,负责调度中心与列车之间的行车命令传达。它的主要工作模式为两大类:①语音通讯。这是借助于有线调度电话系统,实现调度中心与行车各站点进行的通话联系,然后,再由各行车站点通过无线通信系统与列车司机进行命令传达。②数据通讯。调度中心在有线调度电话系统的传输下,向各车站点进行行车命令的下达,待列车行至车站点时,由车站工作人员将行车调度命令向列车司机传达。铁路运输高度安全管理应当具备如下功能:其一,实现全自动化进路控制。在信息化、自动化的条件下,调度中心通过CTC掌握列车的行车位置情况,再以列车时刻表为调度依据,进行信息化、自动化的进路控制。其二,实现数字化行车状况及设备监控。在数字化的电脑控制状态下,调度中心通过对列车运行状况的监控,进行行车控制,并根据各站点列车的到/发时间、轨道等顺序,确定进路设定。另外,还要密切关注列车的通讯及电力设备的运行状况,进行数字化的监控。其三,混乱状态下的应急行车调度的实现。在出现列车运行意外情况之时,调度中心要及时传达发车顺序或发车变更等待、规避等警讯,在信息化、数字化的条件下,进行应急情况下的列车行车状况分析和调度作业整理。其四,要实现行车计划实绩与行车计划的对照运行图。其五,实现即时性的车站旅客信息服务,通过列车的即时资料如:运行班次排列、运行位置及到达、出发时间等信息,实现各车站点的旅客信息系统的传达。 2铁路运输调度安全管理的风险管控与保障措施 2.1强化铁路运输调度安全风险管理意识 首先,在铁路运输调度安全员的选拔上,要进行严格的审核选拔,要注重行车调度员的文化素质、专业素养、岗位技能,从“车、机、供、电、辆、工”等方面进行全面的把握,还要考虑“人、车、天、地、图”等业务,要杜绝调度过程中的蛮干、盲目指挥等不当行为,使基础调度知识无隔阂,同时,还要加强行车调度员的日常学习,尤其要加强信息化技术的学习,要运用专业的信息化环境,为行车安全管理提供有效的依据,加强工作中的交流和探讨,及时对事故案例进行分析,为日常调度行为提供有益的借鉴,为安全风险管理奠定基础。 2.2构建铁路运输调度安全应急预案,进行风险管控 在行车调度安全管理中,要进行调度安全应急预案的构建和完善,由于在日常运输指挥过程中,不可避免地会出现设备故障,调度人员要紧急根据预案进行故障的处理,要进行规范的救援流程设计,避免设备故障的事故升级。在行车调度紧急处置过程中,调度人员要具有灵活、镇静的应变能力,要及时、准确地传达拦停列车、封锁区间、限速行车的调度相关命令,要果断地下达事故救援方案,尽量在最佳的救援时间进行处置,因而,要提高列车调度员的快速应变能力、心理承受能力、果断决策能力、镇静心理素质等。 2.3注重班组自控措施,进行实时的安全风险管控 班组在铁路运输调度过程中,是重要的核心,它在调度安全管理体系中具有全程和实时的监控效用,因而,要对班组自控安全建设进行体系的架构和完善,实现循环安全管理模式,要在班组内加强党支部和党小组的基本制度健全,强化民主建设和开放、畅所欲言的民主氛围,使班组人员在调度安全管理工作中,积极参与自控建设,要养成作业标准化的自控、互控习惯,在日常的调度安全管理工作中,实现实时的、全程的安全风险监控。 2.4借助数字信息化技术,创设铁路运输调度安全模拟系统 为了预防和落实铁路运输调度安全管理工作,要以设备故障、车流量、列车非正常延迟等意外突发情况为切入点,进行调度模拟体系的信息化建设,要汇聚设备不同故障以及事故案例,使调度人员参与救援模拟演习之中,以前瞻的眼光和预防性的安全理念,进行模拟演习下的训练,在模拟安全系统的演习之下,锻炼调度相关人员的安全处置能力和专业能力,全面强化列车安全、调度命令的、应急处置、信息反馈等风险管控,要落实和细化安全报告流程和相关规定,推进和完善列车行车安全的快速响应制度和预案,同时,要实施间距控制策略,合理调整事故列车与前车之间的间距,可以采用先行列车暂停或后续列车暂停方式,进行有效的列车间距调控,尽快恢复列车班表的正常运行。 3结束语 在现代化铁路运输调度安全管理的背景下,要注重调度人员的业务素养和安全素养、心理素养等,加强对调度人员的培训,关注列车运行过程中的应急情况处置,用信息化的调度安全模拟系统,进行列车运行的模拟演习,并以列车事故为借鉴,进行调度员之间的交流与经验探讨,以避免和减少在调度安全管理工作中的错误,用科学、合理、全程、即时的调度安全管理流程,实现铁路运输调度指挥的持续发展。 作者:高政 单位:济南铁路局淄博车务段东风站 铁路安全管理论文:铁路工务施工安全管理分析 1铁路工务大修施工安全管理 1.1从安全风险点入手,预防安全事故的发生 在铁路工务大修的施工现场中,存在着许多的安全风险点,要将铁路上存在的所有安全隐患都排除掉,这样的工作量大、要求高、难度大。因此就需要从安全风险点出发,预防安全事故的发生,做好铁路线路安全事故的预想。多与一线人员接触,了解一线施工的详细情况,结合不同施工时期所需的不同设备的工作性质、运行方法和施工环境,对其可能产生的安全风险的状况进行分析研究。针对这些安全风险,迅速地制定出一系列的安全管理措施,并且要监督这些措施的落实实施,这样才能从实际上来预防安全事故的发生。 1.2将安全管理严格落实,责任到人 不管在怎样的施工现场,都多多少少地存在着安全问题产生的风险,因此施工单位必须要重视安全管理,将安全问题和安全管理纳入到日常的议事中,时刻保持对安全问题的高度紧张和敏感性。要将各级管理人员的安全责任落实到位,保证在每一层的施工面上都要有负责安全的管理监督人员,而且各级的管理人员还要对自己所负责的施工面多加检查和监督。一旦出现了安全问题,就必须要将责任落实到具体的人,在这样的监督下,才能增强施工人员的安全意识,提高施工人员的安全防范能力,从而保证铁路工务大修施工的安全进行。 1.3完善安全管理体系,加强对现场的控制 安全管理体系的不健全不仅容易增加安全事故发生的风险,也会让安全管理出现漏洞,因此安全管理体系必须要跟上施工实际情况的变化,安全监督检查也必须增强。在工务大修的施工现场,必须要严格地按照安全管理制度来施工,特别是在施工条件困难的作业地段,如隧道、大桥、对讲盲区等地段,必须要高度重视,制定出合理的安全管理措施,并且要进行跟班作业和定期的检查。各级需要重视施工的安全管理,按照要求建立专门的安全监督机构,培养专门的安全监督员,形成健全完善的安全监督管理保障体系。 1.4夯实安全管理基础 从多次对铁路工务大修施工现场的调查可以发现,施工现场的各项工作都与安全管理相关,其中施工现场的管理与安全管理有着更加直接的联系,因此就需要做好安全管理的基础工作,并且抓好施工现场各项工作的特点,以此作为夯实安全管理基础的突破点。在夯实安全管理基础工作时,需要做到:(1)必须抓好实际工作,不能只是一味去强调形式主义;其中各级负责安全管理的干部必须做好带头作用,要有强烈的责任心和事业心,少在施工现场说空话,做好实际工作;(2)加强各级职工的安全思想教育和心理辅导,不要把奖励或处罚当作是对职工的教育,提高职工的安全意识,在施工现场营造出一种人人讲安全、层层抓安全、时时保安全的氛围,这样才能时时把控好施工现场中各个环节的变化,及时发现存在的安全风险,以达到消除风险、保证安全的目的;(3)目前在施工现场造成安全事故的一个主要原因是民工人员的整体素质较低,因此施工单位在招用民工时,就需要按照工务大修施工规定对民工进行招收,并且对招收的民工必须做好施工前安全知识的讲授和安全操作技能的培训,时常对施工人员进行抽查和检验,这样才能保证施工现场的安全管理;(4)增加对安全管理的经费投入,施工单位不能只注重利益,必须要意识到改善施工人员的劳动条件的必要性,增加工务大修施工现场的安全设施,这样才能更好地减少甚至消除安全隐患。 1.5加强施工过程中的安全定期检查和监测 在铁路工务大修的施工过程中,对施工现场进行定期的安全检查和监测是保障安全的重要环节:(1)加强对施工设备的定期检查,特别是发电机房和作业机具,其中关键的作业机具的安全使用必须要受到重视,保证在施工现场中的安全使用和正常养护维修;(2)加强对安全事故高发地段的定期检查,如隧道、桥梁、对讲机盲区,要制定出合理的检测措施,及时改善和清除安全风险点,确保施工各个环节都达到安全标准。 1.6采用新的安全生产科技技术 随着科技的进步,对安全管理的控制也有了很多新的研发成果,施工单位可以适当地采用先进的安全管理方法,让安全管理更加科学化和增强安全管理的可靠性。将施工现场中存在的不稳定因素,运用新的科学技术方法将其控制住,预防事故的发生,确保施工现场的安全。 2结语 近年来,我国铁路工务大修施工工程在不断的发展和扩大,施工安全事故也在不断发生,安全管理的重要性自然不言而喻。本文从造成铁路工务大修施工过程中安全事故的原因出发,提出了如何提高施工现场安全管理的措施。通过紧抓施工现场的安全管理,保证了铁路线路的正常运行和保障了施工人员的人身安全。 作者:孙东金 单位:济南铁路局兖州工务段 铁路安全管理论文:加强铁路运输安全管理 1铁路运输安全技术现状 随着科学技术的发展,我国的铁路运输状况虽然呈现出良好的发展趋势,但是仍然存在着不稳定的情况,对于国家经济的发展与铁路事业的发展存在着一定的阻碍作用。而安全问题则是一项比较复杂的工作,其总结出来主要包括有设备因素、人为因素以及环境因素等的影响。所以,现代化的安全管理必不可少,通过采取有效的安全管理措施,才能够更有效地促进我国铁路安全事业的发展。 1.1安全管理的思想观念较陈旧 由于受到传统管理思想的影响,长期以来,在我国的铁路运输安全管理中,其呈现出定性、静态以及局部的特点,对于事故发生之后的处理方式关注较多,而又是通过事故指标来对事故性质进行定性。就事论事,没有很好地从管理水平以及企业整体素质上去考虑和解决问题。单纯地认为不出事故就是安全的,而缺乏相应的预防措施。除此之外,在软件与硬件的设置上,重视硬件的设置,而忽视软件的配置,对于眼前利益和长远利益也没有进行良好的衡量,从而降低了整体的管理水平。并且在一些现场的安全管理中,多是以罚代教,从而出现安全管理工作流于形式,表面化现象严重,这些都不利于铁路运输安全管理事业的发展。 1.2事故信息价值未得到充分利用 铁路运输安全中,事故作为重要的信息载体,其本身的价值不仅仅是教育或者是惩罚作用,其也可以用作对于事故原因的分析,从而总结经验,预防此类事故的再次发生。然而,在实际的工作中,对于事故的原因分析通常都是简单地停留在表面原因的分析上,对于内在联系却没有进行深层次的分析,总是急于对事故责任的定性、对经济罚款的追究等。更为严重的是,在一些事故处理中,由于受到利益的驱使,出现互相推诿、弄虚作假、隐瞒不报等不良现象的发生。这种不正当的行为对于铁路运输安全管理事业会造成重大的阻碍作用,更主要的是对事故信息价值造成了浪费。 1.3安全管理的手段和方法落后 随着社会经济的发展,我国的铁路事业得到了很大的提高,铁路的改革、生产技术以及人员组织结构等都发生了重大的变化。但是在铁路运输安全管理中,其管理方式与方法依然没有发生重大的变化,依旧沿用旧的管理制度从而造成管理效果不明显的情况。 1.4安全基础仍然比较薄弱 这主要是表现在一些干部在实际的工作中责任心不强、作风不严格、工作落实不到位;一些职工对于工作纪律视而不见,出现有章不循、简化作业流程、违章操作等情况;规章制度没有完善,不能使得工作有章可循,从而造成责任落实不到位的情况。 2.铁路安全管理对策 2.1消除安全隐患 2.1.1通过科学的实验以及精确的计算,对列车的自动制动机主管压力值进行统一。 要想彻底地有效地降低将列车自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险,需要有关主管部门对车辆的调度、机务以及技术规章等,通过合理的实验以及精确的计算,最终确定列车自动制动机主管压力值,并在全路进行统一。 2.1.2对LKJ硬件设施进行升级,根据运输的需要,进行反方向数据安装。 为了彻底、有效地解决好运行机车安装LKJ反方向数据的问题,首先需要采取一定的方式,对LKJ的硬件设施进行全面的升级,从而使其能够满足数据存储的需要。另外,各个铁路局需要对双线区段LKJ反方向基础数据进行公布,并向相关铁路局进行抄送,而且要尽快地进行安装。在安装工作没有完成之前,铁路局需要通过制定相应的安全措施,避免出现不安全的事故。 2.1.3对相关的技术规章制度以及应急预案等进行完善。 在部分安全事故原因中,可能是由于货物快运列车开行所带来的风险。因此,相关的部门应当通过制定一些岗位安全职责以及作业标准等;结合当前部门的安全管理工作实际,对于各种非正常情况出现的紧急事件制定应急处理方案;并且还需要对相关的工作人员做好安全培训工作,配备相关的应急救援设备,并通过实践,使得应急救援规章制度更加完善。 2.2提高线路、机车等相关设备的质量 在铁路安全运行中,良好、可靠的运输设备是行车安全的基础保证。主要包括铁路信号传输设备、铁道线路以及机车等。通过不断引进国外先进的技术设备,再根据我国的实际情况,进行新产品、新设备、新技术的研发,从而将科学技术作为铁路运输安全的关键保证。除此之外,要保证铁路设备的质量,还需要做好日常的维护与保养,通过建立日常维护保养制度,将维护保养工作落实到位,从而保证设备的良好运行。 2.3确保铁路运输环境的良好 在铁路运输中,其与环境的关系密切相关。而为了保证作业人员能够安全高效地开展工作,需要通过营造一个健康的劳动操作环境,对恶劣的环境进行改善。在自然环境的应对方面,需要做好全天候和全方位的气象监测,在暴雨、大风、雾霾等天气情况下,做好行车准备,并进行有针对性的预防控制,避免灾难的发生,保证行车的安全。 2.4制定行之有效的管理制度和措施 铁路运输有其自身的特点,其环境复杂多变、安全生产难度大、所涉及的人数众多,所以需要建立一系列的规章制度,对铁路运输生产工作进行规范。安全生产责任制作为所有的安全管理的核心制度,通过对相应的安全负责人逐级确定,设置安全管理机构,通过相应的监督检查制度,将内在监督与外在监督进行有效的结合,从而将安全制度的作用充分发挥。 3.结语 在铁路安全运输中,其安全水平的高低与安全管理人员、管理水平以及设备的质量之间有着密切的关系,所以为了保证铁路运输安全事业的发展,需要通过一系列的技术措施、管理措施,对铁路安全进一步的强化,保证运输安全性能,从而为人民的生命财产安全做好充分的保证。 作者:赵金栋 单位:大秦铁路股份有限公司榆次站 铁路安全管理论文:矿区铁路安全管理论文 1.矿区铁路安全管理现状 1.1职工素质相对较低,业务技能相对落后 人的不安全行为是铁路运输安全最大的威胁,由于目前全国矿区铁路覆盖面广、点多分散,国家铁运部门对其管理有些鞭长莫及,不少企业根据企业发展形势招聘时要求不高,招收的年轻职工素质参差不齐。此外,由于我国的矿区铁路职工多是在相对封闭的环境中工作,学习进修的机会非常少,这样长此以往,许多职工出现专业知识陈旧,难以跟上社会发展的步伐,这些因素导致矿区铁路职工整体素质难以达到一个较高的层次。 1.2现场隐患相对较多,安全管理难度较大 目前我国大部分矿区铁路运输系统较为老旧,有些设备由于企业在这方面成本控制较严格处于“亚健康”状态工作,这些不安全因素为运输安全带来较大隐患。此外,矿区铁路多穿越村庄公路,有人或无人道口较多,线路难以做到较高的封闭性。沿线的村民等铁路相关知识匮乏,行人或机动车辆等抢道导致的事故时有发生。 1.3管理侧重事后处理,事前防范环节薄弱 矿区铁路在安全管理上比较重视事故发生后的原因调查和责任认定,对事故责任人的较重处罚也确实能起到一定的以儆效尤的作用,但这种亡羊补牢的做法起不到长期安全的作用。而矿区铁路安全管理上事前预防环节比较薄弱,对引发事故的小细节重视不够,安全防范意识停留在口号上。 1.4基层管理水平落后,基层管理者能力欠佳 矿区铁路基层管理方面由于各方面因素的限制,基层管理者的选拔任用缺乏资源,有些时候只能瘸子里面挑将军,导致基层管理者能力有限。有些基层管理者管理方法粗糙,缺少艺术,管理水平亟待提高。 2.提升安全管理的举措 2.1加强职工培训,提升业务技能水平 人的不安全行为,很大一方面是因为不懂而为之,因为业务的不熟练导致盲目蛮干。要想解决职工素质较低这种现状,必须提高对职工培训的重视力度,加强职工培训工作。通过开展丰富、高效的培训,吸引职工积极学习工作中需要的技能知识,解决生产工作中遇到的难题,提升自己的业务水平。同时,通过平时的考核和用人唯才理念督促引导职工重视培训学习,积极主动学习。 2.2强抓现场管理,消灭生产一线隐患 矿区企业管理人员要加强深入现场,强抓现场管理,对现场设备要了如指掌。现场存在问题的设备要引起足够的重视,坚决杜绝带病工作。企业对有利于提高生产安全的设备投入要舍得,清楚孰轻孰重,在这方面绝不可因为捡个芝麻丢个西瓜。同时,加强站场和线路的封闭性和铁路沿线居民的铁路知识宣传,从主观思想上和客观条件上尽可能减少路外人员进入铁路的可能性,提升运输生产的安全性。 2.3强化责任追究,做好履职追责落实 矿区铁路要加强管理重处理轻防范的落后模式,通过强化责任的追究落实督促引导各工种和管理人员认真履行岗位职责,无论大事小事,形成谁出问题谁就要买单的氛围。在日常管理上,不能抓大放小,对生产安全危害严重的大事自然要引起足够的重视,但一些容易引发事故等细小的环节也不能掉以轻心。要深入追根溯源,挖掘出深层次的原因并及时针对性的整改落实,将事故苗子扼杀在摇篮之中。 2.4开展管理培训,提高基层管理能力 基层管理是管理中的最后一层,管理的好坏重点就看在基层的落实情况。矿区企业要加强对基层管理者的管理培训,通过教授其管理方法提升其管理艺术性。同时,加强基层管理者外出学习和拓展训练,促进其相互学习交流管理经验,提高其管理能力。 3.结束语 对矿区铁路企业来说,铁路运输的安全始终都是工作中的重中之重,但危害铁路运输安全的因素因地而异,各企业只有结合自身企业的实际情况,深入研究才能发现自身安全管理工作中还有哪些有待改进,进一步打造出更加安全的生产环境。摘要:铁路运输目前仍是众多交通运输方式中至关重要的一部分,特别是在矿产资源等大宗货物运输方面。铁路运输的主要优势在于速度快,费用低,运行安全性高,但矿区铁路运输在管理仍存在很多安全隐患。文章从矿区铁路运输管理的现状入手,浅谈目前存在的问题和提升途径,对矿区铁路运输安全工作具有一定的参考意义。 作者:王斌 单位:河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路安全管理论文:铁路运输调度的安全管理工作 一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平 (一)铁路运输调度安全管理系统的发展 自铁路信息化发展以来,因列车密度及速度均提高很多,为确保行车调度安全及提高行车效率,亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统,而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年,为健全铁路行车基本设施,消除行车安全死角,确保运输安全,提升营运效率,积极推动行车调度无线通信系统,其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务,以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途:沿线铁路设施紧急抢修及维修;行车事故及伤患急救等紧急服务;行车调度;站、场调车、警察等铁路业务专用;调度中心与列车间的行车命令传送。 (二)铁路运输调度安全管理系统应具备的功能 就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能:一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息,并随时掌握各列车的位置,进而根据列车时刻表,在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件(各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序),以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况,并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外,在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时,将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯,并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况,同时输出信息在屏幕画面或印表机,协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料(列车班次、列车位置、信息时间等)以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等,传送到各车站的旅客信息系统(PIS)装置。 (三)铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式 调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖,并包含语音及数据通讯功能,具体模式如下:一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话,再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站,当列车进站停靠时,再由车站人员将行车命令纸本交给司机。 二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作 (一)保障用车稳定性 目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上,而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言,必须制订相应的计划体系,确保用车计划能够进行合理的调整,并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性,有必要实施阶段性的管理策略,结合实际情况,对于装车的合理规模加以规定,有针对的进行限制与停装。在这一基础上,将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回,尽可能的把调度工作落实,尽量缩短行车距离,合理配置车辆,调控空车,增进杂车出行效率。 (二)实施间距控制 实施间距控制策略,运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大,使站台上等候的旅客不至于大幅度增加,确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车,是对每部列车判断其与后车的间距,当间距超过某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车,则是对每部列车判断其与前车的间距,当间距小于某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小,降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集,时间比较紧迫,或者列车严重延迟时,为避免造成后续列车发车时的堵塞,以及防范产生列车及驾驶员的调度问题,可以删除部分列车,使后续列车尽快恢复班表运行。 (三)提升调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 作者:谢永泉 单位:济南铁路局调度所 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理问题与改革 一、铁路运输安全管理主要问题 1.安全管理体系不健全。铁路运输安全管理存在的一个主要问题就是安全管理体系不健全。当前,我国铁路运输安全管理体制相对宽泛,缺乏针对性的技术管理方案,安全管理有效性较弱,不能从细节入手,将安全管理落到实处。此外,由于安全管理体制相对简单和笼统,形式化较为严重,使得管理团队对于安全管理方式方法的把握不到位,因此会出现管理团队束手无措的尴尬局面。此外,铁路安全管理体制只是形式上的制度,对于铁路安全管理的相关信息及数据的处理相对滞后,因此,难以形成严格化的、系统化的专业信息交流与互动。此外,安全管理的执行力不够顺畅,往往是上级要求和重视的情况下,铁路运输安全管理才得以贯彻和执行,缺乏强有力的制度保障,不能将安全管理观念深入到各个环节中。 2.铁路运输安全管理团队专业化程度较低。铁路运输安全管理团队的专业化程度将直接影响铁路运输安全,成为铁路运输安全管理中存在的一大问题。铁路运输管理的行政化体制下,运输安全管理团队人员队伍建设存在较大的随意性。铁路运输安全管理团队的专业化程度影响着铁路运输安全和铁路货运管理的水平,由于铁路运输安全管理团队的专业性技术不够强,再加上缺乏长期有效的、专业化的职业技能培训,使得管理团队整体的专业化程度受到限制,不能较好的开展铁路运输安全管理活动,对铁路运输造成一定的影响。 3.铁路通信工程建设存在问题。随着经济社会的快速发展,特别是信息技术在全社会各领域的普及和应用,铁路事业的信息化和数字化趋势日渐深入。铁路通信在铁路正常的运行过程中发挥着保障性的作用,是铁路现代化管理的重要支撑,是保持铁路各管理部门进行信息交流互动,保持信息联动,保证铁路平稳运作的一项重要工作。伴随着铁路列车向高速化的方向不断发展,为了确保列车的平稳运行,提高列车运行过程中的信息互动,提高列车控制系统性能,进一步实现有效的人机控制,亟待建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网络。铁路通信工程施工活动顺应信息社会发展趋势,要求施工过程中注重技术的管理和创新,在传统的通信工程施工技术的基础上实现大幅度的飞跃,促进铁路通信工程施工技术的科学化、数字化、信息化,实现铁路通信的快速升级,从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。在铁路运输过程中,为了适应当前铁路速度不断提升和运载量增大的特点,铁路通信工程必须作为一项重要手段。我国快速发展的经济对铁路通信工程施工技术提出了新的要求,因此必须从我国铁路通信工程施工的发展现状出发,在对铁路通信工程施工技术特点进行分析的基础上,抓住我国当前经济发展的战略机遇期,实现铁路通信工程施工技术的发展。 4.铁路运输监管体系不健全。铁路运输监管体系不健全是影响铁路运输安全的另一个因素。监管体系不健全集中表现在两个方面,即监管体系的持续性不强和监管体系的执行力度不够。铁路运输管理条例中不缺乏相应的监管体系,在通过分析监管体系我们不难发现,当前我国的铁路运输监管体系未能实现微观的安全监控的目标,只是从宏观上加以把握和调控,执行力不够。此外,铁路运输公司未能建立起长效化、制度化和体系化的运输监管体系,因此,监管体制执行的持续性不强,对铁路运输安全构成一定的隐患。 二、铁路货运管理体制改革方案 1.增强市场适应性。增强市场的适应性,加强市场化改革是铁路货运管理体制改革的一项重点和核心工作。当前,我国铁路市场自2008年以来盈利额不断下降,2013年一季度净亏损为68.76亿元,铁路行业负债累累,严重影响了铁路基础性设施的建设和发展,而作为铁路公司收入的主要来源,货运运输体制改革首当其冲。当前我国的铁路货运运输以大宗货物为主,其中煤炭的运输量占据首位,然而大量货物的运输需求得不到满足,因此只能寻求其他的方式加以运输,因此急需加强铁路货运管理体制改革。改革首先应从货运价格改革入手,应根据市场的需求和运输需求的变化适当调整铁路货运定价,适当提高铁路货物运输的价格。此外,要促进货运流程的改革,以充分提高货运运量,实现多式联运的方式,从而实现“门到门”的运输,要进一步深化“实货制”运输方式改革,加强营销力度,简化货运受理方式,为铁路货运范围和效率的提高创造良好的制度和政策环境。 2.坚持以“服务型”导向为依据。当前我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念,以“服务型”为导向,让更多的货主感受到实惠和利益,增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则,使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求。因此,我们需要从货物运输管理的实际情况出发,为货主提高便捷、实用、精简的货物办理流程,进一步降低货物运输办理门槛,让更多的货主选择铁路货物运输。此外,铁路货物运输要充分尊重和适应市场的发展要求,增强运输的灵活性,从货运运输的需求出发,调整货物运输的运输方式和管理方式,为货主提供更多的选择机会。要进一步提高运输效率,要以最简单、最全面、最快捷的方式办理货物运输,为货主提供最大的便利,增强货主的满意度。 三、结语 铁路运输安全管理活动事关重大,对于铁路运输和公共权具有极其重要的意义,通过分析,我们了解到了影响铁路运输安全管理的相关因素,为了切实增强铁路运输的安全性和铁路货运管理体制改革的可操作性,我们需要进一步立足于铁路运输实践,从铁路运输的实际情况出发,立足于社会主义市场经济的特点和发展要求,采用符合经济发展和群众心声的管理方式,进一步推进我国铁路运输安全和铁路货运管理体制改革的进一步深化,为我国经济社会的可持续性发展提供更多的实惠。 作者:何美 单位:南宁铁路局柳州货运中心 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理路径分析 铁路施工安全管理中存在的主要问题及产生原因 1安全技术措施、方案不全面,缺乏针对性、不具指导性 部分铁路施工企业安全技术措施、施工方案,未能根据工程施工的特点、施工的环境、施工的方法及劳动力的组织,以及危险源的级别,充分考虑各种危险有害因素进行分轻重、详略有针对性的制定,而是根据设计文件的指导性施工组织设计摘录部分内容,甚至简单地摘录罗列几条现行的规范、标准,根本起不到指导安全生产的作用,从而不能有效地预防安全事故的发生。产生以上问题的原因是多方面的,其中与危险源的辨识和监控管理有着密不可分的联系,危险源控制理论要求在每个单位工程及分部分项工程开工前,根据设计资料及现场调查资料,准确辨识危险源并对其进行风险评价,形成危险源清单,以此对施工技术人员编制安全技术措施、施工方案起到引导作用。故此,危险源未辨识或辨识评价不准确,是造成上述问题的主要原因。此外,工程技术人员安全意识不强,责任心差也是产生以上问题的重要原因。 2企业安全管理人员未能充分发挥其监督管理作用 根据目前铁路工程的施工管理模式,铁路施工企业的安全管理人员大致可分为四个层次分布,即集团公司级(集团公司指挥部)、公司级、项目部、架子队,各层次的安全管理人员在现场实施安全监督检查时,对其检查监督指导的重点不明确,也即对危险源分布及对危险源的分级评价和分级管理,以及自己对各级危险源的主要控制责任不明晰,以至于有的上层安全管理人员在现场进行安全检查时,往往将重点放在检查一般危险源,而多数重大危险有害因素却无人问津,而很多施工现场架子队的安全员身兼数职、形同虚设、专业水平低下,不能熟练掌握现行的规范和技术标准,使施工现场许多显而易见的安全隐患得不到及时发现、纠正和消除,为日后的安全事故种下祸根。产生此类问题的主要原因是:1)未建立或落实完善、系统的危险源辨识及控制管理的办法或制度,或未将危险源监控责任细化、分解至各层次和部门,致使安全检查流于形式,起不到安全控制和指导作用;2)未按规定要求配备合格的安全管理人员。 3违章施工现象时有发生 违章施工,突出反映在铁路营业线或临近营业线施工中,施工前超前超范围准备、施工中挖断电缆、爆破损坏行车设备、作业车辆溜逸、轨道车辆违章行驶、施工后线路未达到临时补修标准及放行列车条件违章放行列车、开通后整修线路不及时、机械和料具侵限等。产生以上问题的主要原因是:未严格执行相关铁路安全生产规定和有关规范、施工管理人员和作业人员安全意识薄弱、现场安全管理粗放等。 4随意变更安全防护设施设计 在铁路营业线或临近营业线施工中,为了维护行车基础设施、设备稳定可靠,确保行车安全,对需要进行防护的重要基础设施、设备,设计部门给出了安全防护设施设计,且一般安全保证系数较高。但施工单位为了减少成本支出,把临时安全防护设施、设备(施工完毕后便成为废弃工程)工程视为一项可变更项目(且变更往往不作实质性检算),向“安全保证系数”要利润。例如,2007年9月16日21点05分,中铁某局集团公司施工的胶济客运专线ZH-3标段在大路框架桥D4KK183+214.02段基坑开挖中发生路肩坍塌,致使下行线路运行的货物列车发生脱轨,造成12节车厢脱轨倾覆上行线中断行车13小时35分,倾覆车厢基本报废。其事故主要原因是,施工单位在防护桩的施工中偷工减料,将原设计桩长18米多,实际破检4个桩,最长的14m,最短的只有10m,缺少竖向主筋和箍筋。类似案例不胜枚举。造成随意变更安全防护设施设计的主要原因是,施工单位项目负责人和主要管理人员,安全意识薄弱、只凭经验主观臆断,以至于在重大危险源的监控管理中,未严格按照监控管理程序执行,最终酿成事故。 加强铁路施工安全精细化管理应采取的主要措施 1切实加强人员安全精细化管理与配置 加强铁路施工安全精细化管理,必须首先做好人员安全精细化管理与配置,并努力做好以下几方面工作:1)坚持“安全第一、预防为主”的方针,施工管理人员必须牢固树立“安全第一”的理念,切实做好施工人员的安全意识工作,把安全放在工作的第一位,坚决避免追求快速施工而导致的质量问题和安全隐患。2)提高认识与全员、全过程参与相结合,在安全教育培训过程中,注重全员参与,培训工人以及管理人员之间的协调配合能力,增强工人和职工的安全责任感。3)加强学习与强化培训相结合,通过安全培训,使员工了解我国安全生产的法律法规,本行业的安全要求与特点,掌握各自的安全职责,了解他人的安全职责;通过技能培训,掌握新材料、新技术、新工艺、新装备的安全控制要点和安全操作要求,掌握各种事故预防措施及应急处理办法。4)思想教育与惩罚激励相结合,对于责任心不强、工作态度差的员工,加强思想教育,转变工作作风;对于经教育不改,违纪违规现象严重,多次主观违规者等,解除劳动关系或辞退,预防重大事故的发生。5)健全制度与强化管理相结合,建立健全安全管理机构,配备相适应的安全管理人员,层层签订安全生产责任制,建立和完善安全管理制度、考核办法,及时发现和消除安全隐患,预防事故的发生。6)建立人员信息安全台账,做好人员选拔与配置。 2规章制度精细化 要做好安全生产管理工作,首先应制定精细化的规章制度,在此基础上落实各级人员责任。建立健全各项规章制度,并使其具有极强的针对性和适应性;具有清晰的管理流程,将职责细化、分解至各个部门、人员;制度的操作性和执行力强,便于各级人员参与管理;规章制度内容应力求细致全面。要通过建立和健全规章制度来规范各项管理程序,统一管理思路明确管理职责,还要通过完善和优化规章制度,来优化管理程序和方法,使其精细化,做到管理标准明确,工作标准明确,操作规程明确,努力使规章制度更加完美和精细。 3危险源辨识、监控管理精细化 准确辨识、分析和有效控制管理危险源,是施工安全管理的基础性工作。危险源管理精细化应从危害因素辨识过程精细化和危险源监控管理精细化两方面抓起。危害因素精细化辨识,应在充分掌握铁路工程各项目和各工种施工特点的基础上,并在充分调查研究的基础上,运用科学、适用的方法并采取多种方法进行分析,遵循危险源管理系统的动态性原则,以确保危险源管理的充分性、适宜性和实效性。危险源的监控管理精细化,应将危险源管理系统制度化,并纳入到企业规章制度体系中来,实行严格细化管理。 4设备与临时工程安全精细化 机械设备安全精细化应做到正确选择机型,合理调配,实现机械设备安全动态管理;正确使用并及时保养机械设备,确保设备在完好状态下安全运行;机械设备操作人员上岗制度化、规范化,设备管理责任明晰,并注重强化操作人员的安全意识,提高业务素质和技术水平,使用、维护、保养严格按规程办事;细化设备安全管理制度和台账,使投入到施工现场的机械设备始终处于良好的管理状态中。防护设备与设施安全精细化管理,应首先做好防护设备设施的设计安全管理,设计单位应规范防护设备设施的设计,落实设计单位、人员安全责任,其次应严格防护设备设施的施工安全管理,加强施工前的方案评审、施工中的检查监督和防护设备设施使用中的跟踪监测控制,把原来的粗放式管理转到精细化管理上来。 5施工安全的信息化管理 铁路施工企业应充分运用计算机技术、通信技术、网络技术、监控技术以及先进的现代化安全管理方法,全面实现企业网站安全信息、铁路工程施工现场安全管理、安全隐患网络辨识、安全人力资源配置等。运用现代通信、电子信息网络技术和监控技术指导、服务于铁路工程施工安全生产工作,建立高效灵敏、反应快捷、运行可靠的信息体系,及时掌握安全生产动态,提高安全生产监督、管理信息化水平和工作效率,全面推进安全生产信息化建设。(本文作者:康元忠 单位:中铁六局集团太原铁路建设有限公司) 铁路安全管理论文:铁路隧道施工安全管理与风险预警分析 摘要:伴随着时代的发展,科学技术的创新和发展,我国在修建铁路隧道的过程中开始运用先进的施工技术,先进的施工技术不仅可以提高施工质量,而且也能降低施工产生安全隐患。与此同时,为了保证施工人员可以安全施工,施工单位要对铁路隧道施工加强安全管理,在进行安全管理的过程中,施工单位应正确的应用风险预警技术,对隧道施工加强监控,这样施工单位就可以实时掌握铁路隧道施工情况,从而根据监测信息,制定科学合理的安全管理方案。因此,本文将对铁路隧道施工安全管理与风险预警技术的应用进行分析,并提出合理应用对策。 关键词:铁路隧道施工;安全管理;风险预警技术 1前言 近些年,我国在发展的过程中,研发出很多先进的科学技术,尤其在施工技术方面,我国建筑行业取得显著成就。因此,在进行铁路隧道施工时,施工单位要根据实际施工情况,有针对性选择施工技术。在对铁路隧道施工进行安全管理时,施工单位要能深入研究风险预警技术,运用风险预警技术,构建铁路隧道安全管理系统,该系统主要由信息化施工、设计支援、质量管理和隧道形状管理四个子系统构成的。只有建立健全完整安全管理系统,风险预警技术才会在铁路隧道施工安全管理中产生实质性的作用。 2关于铁路隧道施工安全管理的内容分析 施工单位在对铁路隧道施工进行安全管理的过程中,施工单位必须要明确具体安全管理目标,完善安全管理方案,这样管理人员就会掌握关键管理内容,从而规范的进行铁路隧道施工管理。为了确定铁路隧道施工具体管理内容,施工单位需要对隧道结构进行测量监测,了解铁路隧道地质条件和周围的环境,然后根据地质雷达提供的信息,对铁路隧道的周围软弱围岩层进行判断,这样施工单位就可以准确判断铁路隧道施工具体的情况,运用先进的科学技术展开断面开挖和支护设计等相关的施工。为了确保施工人员能够安全施工,施工单位必须要施工安全管理方案中明确施工关键点,只有这样才可以有效的预防隧洞涌水、突泥、突气等灾害,此外,施工单位要根据铁路隧道的监控信息,实时了解隧道岩层的动态变化,这样施工单位就可以对与岩层的稳定性做出客观正确的评价,并为随时施工安全管理提供较为可靠依据。安全管理人员必须要根据掌握的信息,选择合理的安全监管方法,安全管理人员要能根据监测数据和仿真结果,计算水工的参数,以便于施工人员规范的施工,从而确保铁路隧道施工质量[1]。 3关于铁路隧道施工安全管理中应用风险预警技术的研究 3.1构建风险预警模型 在构建风险预警模型的过程中,相关的工作人员应根据铁路隧道施工安全监测的情况,正确的运用三层系统结构的方法,建立风险预警系统,其三层系统结构主要包括数据采集层、数据库层和数据访问层。数据采集层主要是采集地质数据和相关的检测数据,以便于管理人员的参考。数据库层则是储存采集的数据,并对数据进行分类整合,这样安全管理人员就可以掌握大量的数据。数据访问层主要是将前期数据进行可视化、信息化。风险预警模型十分有助于安全管理人员掌握预报警信息,安全管理人员可以通过快速的查询预警信息,提前做好风险应急处理准备措施[2]。 3.2设计风险预警平台结构 在设计风险预警平台结构的过程中,设计人员应正确规范的运用三层结构模式。首先要进行监测数据采集平台设计,在设计该平台的过程中,设计人员要严格遵循的相关的要求,正确的操作自动检测设备,以便于人工监测地质。其次,要进行数据传输设计,规划数据传输的范围和具体的途径,在此过程中,设计人员应运用GPRS方式、Internet、无线方,进而保证数据传输设计符合相关的要求。此外,要根据GIS的安全管理情况,科学的进行风险预警平台设计,其设计内容主要有GIS地图模块、监测数据采集模块、监测实时分析模块、巡查监控与动态风险评估,这样风险预警平台结构才会具有完整性和稳定性[3]。3.3完善风险预警平台功能在完善风险预警平台功能的过程中,相关的工作人员要根据铁路隧道施工的具体情况,对隧道施工进行监测和安全评估,工作人员要能根据相关的监测数据,了解整个铁路隧道施工的安全情况,风险预警平台功能的完善,可以让工作人员及时掌握隧道施工的安全隐患,从而提前做好安全防护措施。工作人员可以根据安全检测报告,进行数据分析后,对施工现场进行安全控制,以保证施工现场是安全。 4关于在铁路隧道施工安全管理应用风险预警技术对施工人员提出的要求 施工单位要想有效提升铁路隧道施工安全管理的效率,让风险预警技术在安全管理中起到良好的作用。在展开安全管理之前,施工单位应对安全管理人员加强指导和培训,在培训的过程中,提升安全管理人员的职业道德精神和综合能力,这样安全管理人员就会对施工人员加强监督和管理,而且安全管理人员也会正确的运用风险预警软件,从而减少施工现场安全隐患。与此同时,施工单位要为全体施工人员提供充足的安全防护设备,以便于施工人员形成自我防护的意识。施工单位要建立健全安全责任制度,对全体施工人员加强管理和约束,让施工人员认识到安全施工的重要性。其次,施工单位必须要运用风险预警技术建立健全安全管理系统,这样铁路隧道施工安全管理效果才会更加明显。 5结束语 总而言之,在进行铁路隧道施工安全管理的过程中,施工单位要结合实际施工情况,完善相关的安全管理方案。其次,施工单位要建立健全安全管理责任制度,严格要求安全管理人员,促使安全管理人员主动承担相关的责任。施工单位要对安全管理人员加强技术指导,在提升安全管理人员工作能力的同时,提高安全管理人员的综合素养。只有这样,安全管理人员才会规范操作风险预警软件,实现信息化的安全监管,从而有效的提升铁路隧道安全管理效率,为施工人员创建一个安全施工环境。 作者:刘园 王峥 单位:西安铁路职业技术学院 铁路安全管理论文:铁路零散货物安全管理对策研究 摘要:公铁联运是现代化物流发展的必然趋势,通过对公铁联运方式中零散货物运输现状进行分析,发现存在安检制度难以落实到位、货物重量检测数据不够准确、装车作业流程不规范、夹带违禁品卡控不严格和作业人员培训不到位等问题,提出强化安检制度的有效落实、优化测重设备的配置与管理、规范装车作业流程、完善查处夹带违禁品卡控措施、加强零散货物运输安全宣传及培训等措施,为在现代物流形势下保障公铁联运零散货物安全管理提供参考。 关键词:公铁联运;铁路零散货物;运输安全;现代物流;安全管理 1公铁联运形势下铁路零散货物运输现状 铁路货运向现代物流转型,是面对新形势、新任务的客观需要,是落实国家降低全社会物流总成本战略思维的重要举措。近年来,随着运输市场竞争加剧,零散白货运输产品成为现代物流市场的竞争焦点,铁路与公路物流企业必然形成联动。《铁路“十二五”发展规划》明确提出开发快捷运输、多式联运,加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额,拓展货运市场的要求在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效[1]。铁路货物运输具有安全、环保、适应环境变化能力强、适合长距离运输的优势,现已成为现代物流行业的重要组成部分和优先被选择的运输方式之一。以沈阳铁路局沈阳货运中心为例,零散货物运输开展以来,零散货物运输正在持续上量,2015年中心装车总数为401397车,零散货物装车数为35150车,占中心总装车数的0.9%;2016年装车总数为535866车,零散货物装车数为145679车,占中心总装车数的27.2%,其中公铁联合运输产品占有率达98%。随着公铁联合运输产品占有率的提升,铁路零散货物在运输中仍然存在以下安全问题。(1)安检制度难以落实到位。零散货物的公铁联运,对铁路运输承运的货物安全检查提出了新的课题。一是受限于公路物流企业的收货方式,公路物流企业目前采取按件收货,一些中小型物流企业收货时不重视货物物理和化学性质检查,随意承运。二是多家公路物流企业载货车辆进入物流基地或货场时,受城市货车通行限行影响,进入物流基地(货场)时间段相对集中,造成货物站台上堆码的零散货物数量较大、品类繁多,导致现场货运人员很难做到对货物进行安检全覆盖。三是零散货物运输对运到时限要求紧,聚集时间较为集中,留给铁路装车前的安检时间有限。四是安检查危仪本身的工作原理是依据货物形状和颜色特征进行辨别,一些货物的化学特性不能或不易识别。因此,容易造成零散货物在装上车前不能严格落实货物安检制度,给铁路货物运输安全带来风险[2-3]。(2)货物重量检测数据不够准确。一是装车前无法确定预装货物的实际重量。公路物流企业一辆汽车装运的货物有可能是发往不同方向的,需要到站台后进行分装至不同方向的棚车内;而一辆铁路棚车装载的货物组成更有可能是从多辆汽车上卸下的货物,而后装载在同一辆棚车内。这样,就使单个载货汽车经过汽车衡得到的重量结果失去价值,导致最终装满铁路棚车的货物重量无法得到确认。二是既有轨道衡检测数据误差大,主要是因为在改造零散货物装车线过程中,没有同步考虑轨道衡的应用问题,受制于多因素影响,轨道衡架设的位置不便于为零散货物车辆检斤使用。三是货运办理站对轨道衡检斤设备日常维护保养不到位,维修保养制度不健全,设备日常分析和故障处理不及时,影响运用质量,致使轨道衡有漏检情况时有发生。(3)装车作业流程不规范。一是现场装车作业组织缺乏有效的实施方案,无配装计划。当前铁路零散货物装车由物流企业自行完成,物流企业为减少企业成本和自身便利,一般不组织在站台备货,而且物流企业组织上货装车时间大多集中在开车前时段,装车作业时间前松后紧,经常造成为抢时间而简化作业程序、降低作业标准;物流企业对揽货的信息掌握不全面,不能提供准确的装载清单,往往是货到后就装车,极易造成车辆偏重、偏载[4-5]。二是监装货运员素质不高装车时抓不住重点和关键,难以做到逐车监装,全方位检查,容易产生各类不安全问题。(4)夹带违禁品卡控不严格。一是物流企业为了自身利益最大化、往往心存侥幸,使用普通货物的包装装运危险货物,或将危险货物利用其他违法手段公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究王晓东将危险货物标识、危险货物名称遮挡清除、伪装普通货物装运,蒙混过关,恶意将危险品违法装运。二是物流企业由于收货程序不完善,对收揽的货物无法识别是否为铁路严禁装运的货物,容易造成物流企业错误地将危险货物当成普通货物通过铁路运输发运。一旦零散货物夹带危险货物上车,在车辆运行过程中,各种不确定条件发生偶合,或者货物发生碰撞或受到自然因素的影响(如高温天气),就会引起火灾、爆炸等行车事故的发生。(5)作业人员培训不到位。一是现场装卸作业人员为物流企业临时雇佣的社会廉价劳动力,非铁路货运装卸专业固定人员,对铁路货物运输安全规定等相关内容不掌握;此外,由于公路物流企业为了节约人力成本,其装卸车作业人员多为临时外雇人员,日常更换频繁,使货运办理站工作人员对物流企业装卸作业人员难以掌握,造成对新入职的装卸作业人员铁路安全规定培训不到位、不及时。二是货运办理站对现场货运员危险货物识别方法的指导、培训不到位,有的现场工作人员只是凭借经验判断货物是否为危险货物,而不是依靠专业的技术手段方法验证,导致错误识别,将危险货物当成普通货物发运。 2公铁联运形势下零散货物运输发展对策 (1)强化安检制度的有效落实。一是严格按照“谁受理、谁安检、谁签字(盖章)、谁负责”的原则,货运办理站与物流企业签订运输安全协议或合同的方式,彼此明确责任,由物流企业通过规范收货流程对货物安全性进行源头卡控。货运办理站和物流企业相关人员可通过建立微信、QQ群等共享平台,进行技术信息交流。二是采取查危仪与人检相结合的检查方式来解决单方不可靠的问题。零散货物站台上可安设货物传送带,传送带上方加装小型门式安检仪,使货物通过传送带装车,使机检与人检同步进行。三是配备齐全的二次包装用具,符合开包检查条件的全部依法开包检查,实施二次包装。四是所有货物实行实名制认证,对理化性质不明的货物,必须由发货人出具安检证明。(2)优化测重设备的配置与管理。一是重新优化轨道衡、超偏载设备的使用功能。轨道衡的安设位置应同时考虑方便大宗货物与零散货物的检测,应考虑安设在货场到站内的必经通道上,发车站站内应考虑固定零散货物发车线,并应具有零散货物在线整理的条件[6]。二是在有条件的物流基地设置货物分捡区,物流企业汽车到达的货物,必须经过分检、测重后,方可装车。三是零散货物装车站应考虑开发地面感应测量偏载偏重设备,使装车过程中随时能通过仪器查看货物装载的实时均衡状态。四是健全设备管理制度,加强设备设施的“管、用、养、修”管理,完善设备维保协议,提高维修能力,加强设备日常保养与维护;五是加强信息反馈。将轨道衡、超偏载检测监控系统的数据纳入大数据管理,建立统一数据管理平台,对超重、偏重的问题车辆及时预警、报警、进行信息传递和应急反应。(3)规范装车作业流程。一是货运办理站要做好装车前的作业组织,对物流企业自装货物,组织托运人提前备货,装车前组织检斤并要求物流企业提供物品清单,指导、协助装车拟定配装计划,装车时,组织相关人员召开车前会,指导装车人员根据货物重量、体积合理配装,保证装载均衡,同时管理人员要重点抓好现场安全控制,加大现场检查力度,严把装载加固质量关,及时发现并排除货物装载安全隐患。二是货运办理站掌握装车重点,对圆形、圆柱形以及机动车辆等货物装车时必须排摆紧密,并采取有效的、可靠的防止滑动、防止滚动、防止倾倒的加固措施,防止零散货物滚动、窜动、倒塌,对于无法加固且不能保证运输安全时,一律禁止装车[7-8]。三是有效利用视频监控等现代信息手段对各作业环节进行监控回放、盯防,发现问题立即整改,消除隐患。四是增强干部职工安全责任意识,牢固树立安全第一、安全无小事的理念,切实发挥现场作业人员指导、监装作用。(4)完善查处夹带危险品卡控措施。一是在受理时要认真核对货物品名,严格落实实名收寄、过机安检、开包验视“三个100%”,即货物托运受理必须实行实名制、有安检仪设备的必须使用安检仪进行检查,未设安检仪设备的办理站必须进行人工开包检查。二是提升职工识别危险货物标识的能力,对于货物的危险性鉴别,熟知《铁路危险货物品名表》《危险化学品目录》。对于无法判别的,要求物流企业提供该批货物为非危险货物的鉴定报告,否则不得装车。(5)加强零散货物运输安全宣传及培训。一是加大对物流企业关于严禁危险品装车的法制教育,货运办理站可利用微信、QQ群、送达告知书等各种形式加大对物流企业关于严禁危险品、违禁品()装车的法制教育,明确危险品、违禁品()夹带的危险性、严重性及所承担的法律责任。定期召开公铁联运会议,通报安全问题,明确整改措施,通过鲜活的案例教育,增强相关作业人员的安全意识和业务能力[9]。二是货运办理站组织业务精湛人员,协助公路物流企业对装卸作业人员的培训,使其对形态不规则货物、易滚动货物、易倒塌货物的装载标准有正确的认识,提升装卸作业人员的作业标准化意识,解决公路物流企业装卸作业人员不会干的问题,从而降低货物偏载偏重风险。三是采取集中学习与现场教学的方式,对铁路从业人员进行培训。把常见的零散货物分门别类的讲清理化特性,增强从业人员识别危险品、违禁品的能力[10]。 3结束语 公铁联运物流是中国物流发展的一个重要途径,随着铁路改革的不断深入,铁路货物运输安全管理成为铁路实现“强基达标、提质增效”战略的重要保障,加强铁路零散货物运输安全管理对于提高铁路企业安全管理具有重要作用。结合公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究,有针对性地强化铁路零散货物过程控制,加强零散货物运输的安全生产管理,并通过对安全风险的研判,及时消除和控制零散货物的安全风险,有效防范零散货物运输安全风险,确保公铁联运零散货物运输安全。 作者:王晓东 单位:沈阳铁路局沈阳货运中心 铁路安全管理论文:铁路机车安全管理策略 摘要:铁路运输是我国重要的交通运输方式之一,在人们日常出行中占据很大的比例,铁路机车的运用安全管理工作将对人们的出行质量和出行安全起到决定性的影响。论述了铁路机车安全管理方面存在的问题,并提出了行之有效的改进策略,以期全面提高铁路机车的安全管理水平,为铁路机车的稳定运行提供可靠的保障。 关键词:铁路机车;安全管理;管理制度;乘务人员 随着我国交通运输行业的快速发展,人们的出行方式有了更多的选择,这给铁路运输带来了巨大的冲击,铁路企业的生存和发展也面临着严峻的考验。为了保证铁路企业的经济效益,必须加强对铁路机车的安全管理,从而充分发挥铁路运输的竞争优势,使其在激烈的市场竞争中占得先机。 1存在问题 1.1管理制度与设备现状未能协调统一 目前,铁路机车安全管理制度仍是沿用了以往的版本,未能根据铁路运输行业安全设备的快速发展进行实时、有效的更新,不能完全发挥“设备保安全”的作用。随着技术的不断进步,未来以“物防、技防”逐渐替代“人防”已然成为一种行业趋势,如何在现有设备条件下及时更新现有管理制度成为了影响机车运用安全的重要因素。只有将管理制度建立在现有设备基础之上,将制度实实在在融入工作中便可为机车的安全运用加上一把牢靠的锁。 1.2机车乘务人员操作方式不规范 机车乘务工作人员是机车的主要操作者,其操作水平在一定程度上影响着铁路机车的运行安全。目前,铁路机车的操控方式正逐渐向着自动化、智能化的方向转变,如果工作人员不能与时俱进,及时更新自身的知识储备,提高自身的专业素质,则无法胜任铁路机车的操控工作,甚至会出现操作不当的情况,严重破坏了铁路机车运行的稳定性。 1.3管理方式较为落后 众所周知,21世纪是信息化时代,信息技术的应用给企业管理工作带来了极大的便利,不但提高了管理效率和管理质量,而且减轻了管理人员的劳动强度,管理效果也得到了一定的保证。然而,部分铁路企业在当前的铁路机车安全管理中仍然采用粗放型的管理模式,很多工作细节都需要管理人员手动作业,信息化程度不高,不利于铁路机车安全管理工作的长效发展。 2铁路机车安全管理的改进策略 2.1加强对机车工作人员的安全教育 要想保证铁路机车的安全运行,首要环节是加强对机车工作人员的安全教育,增强工作人员的安全责任意识,使其形成整体的大局观,从而把握铁路运行的所有安全关键点,从根本上消灭安全事故发生的可能性。与此同时,还应加强工作人员应变能力的培养,使其能够灵活应对机车运行中出现的各类突发状况,最大限度地降低事故的负面影响。工作人员作为铁路机车的服务人员,在机车运行中应始终保持较高的警觉性,认真对待铁路机车运行过程中出现的各类问题,将安全观念真正地根植于心。 2.2完善安全预防管理体系 铁路企业应健全安全预防管理体系,该体系主要规定了铁路机车安全管理的各项工作制度以及全体工作人员的职责和义务。在安全预防管理体系的指导下,铁路企业各个部门的工作人员都能够明确岗位职责,方便了各部门之间的沟通和协调,大幅提高了工作人员的执行力和工作效率,还有效保证了人力资源的合理使用。完善安全预防管理体系是健全安全管理链条、使人尽其责的良好方法,它是保证机车运用安全的一面巨大的安全网。 2.3提高铁路机车的平稳操纵性 机车运行的安全离不开机车的平稳操纵。机车的平稳操纵一方面可以减少能源的消耗,为企业节约成本;另一方面,也可避免因列车冲动造成安全事故。在制订完善的操纵办法前,我们应充分了解机车分类,根据其特点制订完善的操纵手册。具体应遵守以下5项原则:①稳。保证列车行驶平稳,特别是在机车启动时,主手柄要在1位停留一段时间,防止起动电流过大造成“窜车”。②快。保证列车快速行驶,在线路允许速度下,尽可能地提高运行速度,保证列车正点到达目的地。③定。列车通过小半径曲线或进站减速行驶时,需要在对机车指定速度、下闸地点和初减压量。④缓。先对列车进行制动,然后下闸,以确保机车和车辆同时进行减速制动。⑤长。对列车进行长距离制动,需要进行缓慢减速,减小平稳操纵的压力。 2.4建立完善的奖惩制度 奖惩制度的建立有助于激发铁路机车工作人员的工作热情,发掘工作人员的内在潜能,对工作人员的行为也能形成有效的约束。通过建立考核评价体系,铁路机车安全管理制度能得到贯彻和执行,工作人员的行为也可以得到规范。 2.5建立安全管理信息系统 信息化管理能够避免人工管理造成的决策失误,是铁路机车安全管理的必然选择,它通过数据信息的交换和共享,可及时发现机车运行的安全隐患,将各类风险隐患扼杀在萌芽之中。铁路企业应加大资金投入力度,积极打造安全管理信息系统,购置先进的硬件设备和软件系统,对铁路机车进行精细化的管理,确保机车运行的安全性和稳定性。此外,为了防止系统受到外来攻击,还应定期对安全管理信息系统进行维护和更新,及时处理系统漏洞,保持安全管理信息系统发挥出最大的效用。 3结束语 铁路机车的安全管理水平与铁路企业的经济效益密切相关,要想提高铁路企业的核心竞争力,创造更多的经济效益和社会效益,铁路企业应切实做好铁路机车的安全管理工作,制订完善的安全管理体系,建立健全的工作制度,打造先进的安全管理信息系统,确保铁路机车全体工作人员能够各司其职,协同作业,共同营造安全、可靠的机车运行环境。 作者:张彦景 单位:内蒙古中电物流路港有限责任公司铁路运输分公司 铁路安全管理论文:铁路营业线施工安全管理研究 摘要:铁路运输交通在发展的同时,其营业线路也越来越密集,这就给铁路运行的安全带来了隐患。铁路运输的安全既要靠先进设备保安全,又要靠管理、协同各工种和各环节的配合保安全,营业线施工安全是涉及铁路日常安全的关键。铁路运输的安全性和可靠性,不仅可以保证企业及旅客的人身、财产安全,同时也可以促进铁路运输事业的全面发展。所以,铁路管理部门加大铁路营业线施工及运行的安全管理力度,提高其运行的安全性和可靠性。基于此,文章主要以营业线施工为例,阐述了铁路营业线施工安全的内涵,并分析了当前铁路营业线施工中安全风险因素及成因,提出了加强铁路营业线施工安全管理对策,以供相关人士参考。 关键词:铁路;营业线;安全管理;风险因素;成因;对策 引言 现如今,我国交通事业在发展的同时,其施工技术及施工质量也有了一个质的飞跃。铁路运输安全伴随着运输生产活动的全过程,在铁路运输生产中始终将安全放在第一位。铁路营业线路的施工安全作为保障铁路运输安全的基础,其施工安全管理水平的高低直接影响着铁路运行的安全性和可靠性。但是,从我国铁路运输行业的发展现状来看,我国铁路部分在营业线施工过程中的安全管理还存在一些问题,如施工组织缺乏安全意识和防范措施,施工安全责任制不落实,施工人员缺乏资质;施工前准备工作滞后,施工中安全防护不到位,施工后线路开通条件不具备,盲目放行列车;施工监理不严格,施工质量把关不严,施工监护不落实等。不仅降低了我国铁路营业线路的施工安全系数,同时也阻碍了我国铁路事业的整体发展。因此,为了排除铁路营业线的安全隐患,相关部门就应该重视运营线的安全管理工作,加大铁路营业线的安全管理力度,为铁路运输的安全管理做技术保障,保证其安全管理工作的顺利进行。 1营业线路施工安全管理 铁路营业线施工可以分为营业线施工和临近营业线施工,而铁路营业线施工的安全管理指营业线和临近营业线施工的安全管理。铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业,在施工过程中容易对原有线路的设备及性能产生影响,从而给铁路运输的运行带来安全隐患。因此,铁路部门在进行铁路营业线路施工过程中,应加大施工的质量监督及安全管理力度,保障其施工不会过多的影响周围设施的运行,进而提高铁路运输的可靠性和安全性。 2铁路营业线路施工的安全风险因素 2.1技术方案的因素由于铁路营业线施工是一项比较复杂的施工技术,其在施工前需要全方位了解原有铁路线路的运行状况及设计方案,从而根据科学、合理的设计标准及施工标准,确定新线路的施工技术手段。所以,其在施工过程中的技术方案是影响铁路施工的安全风险因素。技术方案的风险因素大致可以分为两部分,一是施工方案的编制和审查和技术方案设计不合理,如在进行营业线桥梁基础施工时,主塔墩钻孔桩和基坑防护钻孔桩钢护筒并没有采用振动法进行下沉施工,进一步加强了营业线施工队铁路线路运行的影响。2.2程序履行因素当前,我国铁路营业线路在施工过程中是有相应法律法规和行为操作准则的。但是,从我国营业线路施工的实际情况来看,施工人员在进行铁路营业线路施工过程中,并没有严格按照这些标准进行施工,造成无计划、超范围施工的施工问题,进一步增加了铁路营业线路施工的安全风险。2.3施工安全防护因素铁路营业线在施工过程中,其安全风险因素大部分都是来自施工安全防护。施工安全防护主要是指与铁路营业线相关的施工人员和安全管理人员及设备安全防护等。当前,从我国铁路运输营业线的施工现状来看,施工人员的安全防护意识及设备安全防护措施不到位,是形成铁路营业线路安全隐患、出现营业线安全事故的重要因素。2.4施工和应急准备因素目前,我国铁路部门在施工技术方案及应急事故处理预案定制过程中,相关工作人员并没有做好全面的准备,在工作中存在疏漏,施工技术方案和应急事故预处理方案缺乏一定的可行性,当营业线施工出现了重大的安全隐患问题、设备出现故障时,其应急事故处理方案不能真正起到作用,导致事故的发生。 3铁路营业线路施工存在安全风险的原因分析 通过对铁路营业线路施工存在的安全风险进行分析,我们可以了解到,出现各种安全风险的原因包括:施工人员缺乏安全管理意识、法律法规不健全、施工过程控制力度不够、现场管理不到位等。下面我们就来详细地分析一下。3.1施工人员缺乏安全管理意识虽然铁路运输营业线路施工是一项复杂且系统的工作,但是,其施工人员在选择方面并没有很高的技术含量,即大多数一线施工人员并不是很了解与施工方案技术相关的知识内容,只是了解基础的操作安全规程,且其在上岗前公司并没有对其进行严格的安全培训,导致施工人员的安全事故意识淡薄,在施工过程中容易出现“因小失大”的安全事故[1]。3.2铁路运输营业线路施工安全管理体系不健全目前,我国已成为世界铁路建设强国,但是,我国在铁路建设中其安全管理体系不健全,缺乏安全生产责任制,并没有将安全生产责任落实到每一个施工人员身上。此外,铁路施工管理人员在安全培训及安全生产检查过程中,并没有严格按照相关制度进行实施,没有做到施工有章可循、管理有法可依。3.3施工过程控制不严格,监督力度不到位在铁路营业线路施工过程中,经常会受到一些因素的影响,从而使得施工过程的安全系数降低,增加了安全风险。因此,严格控制施工过程,加大施工监督力度是铁路部门控制施工安全的主要措施。但是,铁路部门施工管理人员在实际的监督控制过程中,并没有严格按照施工控制及监督标准执行,其在工作过程中存在侥幸心理,认为可以放松对非重要施工部分的监督和控制力度,只是巡视重要工段的施工情况,这样的控制及监督模式,虽然可以提高重要工段的安全系数,但是也不排除因非重要工段的安全问题而引起的线路问题。这也是当前铁路施安全管理的主要问题。 4加强铁路营业线路运输安全管理的对策 4.1建立健全安全管理体系俗话说:“无规矩,不成方圆”,铁路运输部门为了加强铁路营业线路施工的安全管理力度,铁路施工管理人员需建立完善的安全管理体系。通过编制安全生产责任制,落实安全责任;此外,也可以建立完善的安全管理制度,制定安全管理目标,并进行逐级分解,使安全生产责任落实到每一个施工人员身上。4.2加大过程控制及监督力度在铁路营业线路施工过程中,对其进行过程控制和监督是有效保障施工质量和施工安全的重要手段,因此,铁路部门应建立完善的机构,定期对营业线的施工进行检测,若发现有不符合施工要求和施工标准的地方,及时指出并解决,避免耽误施工周期。此外,相关部门还可以制定相应的激励政策,以每周或每月为单位,进行监督检查,对安全防护措施到位或施工质量高的施工人员进行物质奖励,对一些不注重安全防护或施工质量差的施工人员进行处罚,以此来使施工人员认识到安全施工及施工质量的重要性,进而保证铁路施工的整体质量和效率[2]。4.3强化施工人员的安全意识,加大现场管理力度施工人员作为安全施工的主体,其对安全施工的认识和重视程度决定着施工的安全管理水平。因此,为了从根本上提供施工安全管理水平,首先,需要提高施工人员对安全施工的认识,其次,还需要加大对施工人员的安全知识培训力度,保障施工人员能够严格执行安全生产要求。此外,加大施工现场的安全管理力度也是保证施工安全管理水平的又一手段,因此,铁路部门应加大现场管理力度,现场管理人员要做好排班准备,确保在施工过程中都会有现场管理人员参与,进而降低施工的安全隐患。 5结束语 综上所述,当前,我国铁路营业线在施工过程中还存在安全风险。究其原因是因为施工人员缺乏安全管理意识、施工安全管理体系不健全、施工过程控制不严格,监督力度不到位。因此,铁路部门应加大过程控制及监督力度,强化施工人员的安全意识和现场管理,建立健全安全管理体系,为铁路安全施工奠定坚实的基础。 作者:柳冰 单位:北京铁路局丰台西站 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理措施分析 摘要:文章首先从铁路施工安全管理的特点出发,明确了铁路施工安全的基本任务和目标;其次分别从当前铁路施工安全中的问题及原因两个层面对其施工安全管理现状进行分析;最后针对施工安全中存在的问题提出了有效的改进措施。 关键词:铁路施工;施工安全;改进措施;交通运输;安全管理措施 我国国民经济在市场环境下得到了飞跃性发展,经济发展都离不开国家交通运输事业的支持,铁路在国民经济发展中担当着重要的交通运输职能,因此其安全性也关乎国民经济的稳定发展。我国列车技术不断升级,新的铁路项目加快了建设步伐,实现了铁路运输的大提速,在铁路运输速度提升的同时,施工技术水平也在不断提高,其安全问题则对铁路施工提出了更高的要求。为了保证铁路施工安全生产标准的满足,需要针对铁路施工制定一系列的安全施工管理措施,因此对其展开深入研究成为必然。 1铁路施工安全管理特点 1.1管理任务繁重 随着我国铁路项目技术水平的不断提升,新的铁路施工任务较传统铁路项目更加复杂,技术要求更加严格,因此对施工过程的科学性、安全性都有了新的要求,为了适应这种新的变化,就要求铁路施工管理工作明确不同项目、不同施工阶段、不同施工工艺等相应的标准与要求。新时期的铁路施工要考虑的施工安全影响因素更加复杂,所涉及的技术因素也更多,因此其项目施工的安全管理任务较以往有了明显加重的趋势,这是影响目前铁路施工安全的最重要特征之一。 1.2安检、质检要求严格 随着铁路施工技术不断提高,各项安全质量的标准要求也日益复杂,为了保证铁路施工项目达到安全标准,各安全施工管理部门都对铁路项目施工制定了严格的质量管理监督考核标准,因此其安检、质检等项目繁多,而且次数频繁,每月高达10~20次的检查频率更要求铁路施工的每一个环节都要将安全施工作为首要任务。因此为了满足这些安检、质检的安全标准,达到铁路项目施工的安全标准,就必然要对其施工安全加强管理。 2铁路施工安全中的常见问题 2.1安全施工方案全面性缺失 铁路施工方案是项目施工的重要依据,当前铁路施工中由于施工方案制定过程中存在全面性缺失的问题,使得许多施工问题得不到有效的信息参考,因此施工中的各项安全标准无法安全落实,一些违章施工的行为时有发生,直接导致了铁路施工安全事故或安全隐患的出现。安全施工方案的制定应当有全面、有效的技术指导,而当前的铁路项目施工方案的设计普遍根据项目施工的一般标准来制定,因此对于具体的项目施工而言,存在着标准方面的偏差,这就造成了一些施工方案与实际的施工标准要求不统一,使得方案与实际的项目施工出现不统一现象,施工方案全面性无法实现,直接影响着施工安全。 2.2项目施工规划多变 铁路项目施工规划是项目施工工作的最根本依据,各项施工任务与施工工作的安排,都是由施工规划决定的。在实际的铁路施工过程中,由于项目的实际情况往往会与施工规划之间存在一定的不同步现象,因此在制定施工规划时就应当充分考虑到这些变化因素,制定出能够适应整个项目顺利推进的规划。但当前的铁路项目施工在面对施工规划与实际施工条件或环境要求不符的情况下时,往往会选择变更施工规划的方式来继续推进项目进度,这种情况直接导致了施工的方案发生变化时,整个工程建设人员无法全面了解项目规划的变更情况,对施工工作造成了非常不利的影响。 2.3施工应急预案实用性不足 一切项目施工过程中都会面对各种不同的突发状况,施工应急预案是项目管理规划中不可或缺的组成部分。具体来说在实施铁路项目的安全管理时,一些突发情况往往会对项目安全造成极大的损害,而如果能够实施科学有效的应急预案,则能够最大限度地避免这种安全损害。目前铁路施工的应急预案系统虽然比较接近项目施工的实际情况,但应急预案仅仅是针对问题出现后的应对方法和操作流程进行说明,虽然是针对已经出现过的应急情况做出的实践性总结,但实施的应急问题极为多变和复杂,相似的问题出现原因可能会存在很大差别,如果再以应急预案中的操作说明来应对,必然无法获得成效,甚至会造成更加严重的安全隐患或事故。 2.4铁路施工安全监管不足 在具体的铁路施工中,监管问题与施工安全之间的关系也是非常密切的。目前铁路项目施工最易出现监管力度不足的问题,一些与施工安全相关的技术要求或标准无法达到,这些都极大地增加了项目的安全隐患。例如,安全监管人员与施工人员缺少交流,安全问题出现时监管人员与技术人员没有针对安全问题产生的原因进行沟通,监管工作无法有效落实,使得安全隐患的控制及管理力度较小,安全问题突出。 3铁路施工安全问题的形成原因 3.1施工各部门协调性较差 铁路项目在施工上有着普通项目无法比拟的规模,施工任务繁重,各施工环节和施工流程繁杂,因此是一个需要各部门有机协调才能实现安全施工的项目类别。目前,随着铁路部门施工规划的不断落实,各部门的施工工作管理无法协调统一,对项目的顺利、安全推进造成了不利影响。例如负责施工设备、机械等管理的部门,与负责施工材料采购的部门之间没有进行有效的协调,根据施工规划推进工作,而某一时间阶段施工所需材料数量、质量、参数等和施工设备、机械的工作特点之间存在着关联,如果不能全面考虑各部门的具体情况,就会使施工中各部门任务的协调性出现问题,造成对项目安全性的影响。协调性不足使得各种铁路施工安全问题频繁出现,施工方案对项目的全面性控制不足,施工安全监管效果较差等。 3.2工作作风不端正 铁路部门施工及安全管理部门工作作风方面的问题,直接造成项目施工出现安全风险。当前的铁路项目施工在技术标准和施工要求上较以往有了很大的提高,技术水平的提升对施工的精细化工作要求更加严格,而缺少端正的工作作风,会使项目的施工和这些严格的施工标准存在空隙,这些空隙就为安全隐患的发生提供了可乘之机。例如在一些铁路交通枢纽项目的建设中,一项细微的施工任务就会涉及多种公共设施安全标准,而同时也会由多个施工部门共同担当完成,这就使得施工中的风险发生几率增加,每一个参与施工的部门在工作上的误差都可能转移为影响整个项目施工安全的风险因素。 3.3部门管理制约机制缺乏 有效的部门管理制约机制是保障各项管理工作有效实施的基本条件,更是保障项目施工顺利推进的基本前提。然而各种施工安全问题的出现无疑暴露了一个问题,就是铁路施工部门的管理制约机制缺乏,才使得施工安全问题对施工的影响不断出现,使得安全隐患的控制效果不足。 4铁路施工安全管理措施 4.1实施全面施工安全管理 针对当前铁路施工安全中施工方案全面缺失的问题,只有制定出全方位考虑施工项目各种安全要求的施工方案,才能有效避免各种可能出现的安全风险,以实现当前背景下对铁路项目施工的多元化安全要求,达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理首先应当从施工方案的完善入手。具体来说,根据施工任务、施工现场情况,施工项目设计标准、施工中可能出现的风险因素等多方面因素,制定施工规划,运用风险评估手段对项目施工过程中的风险进行提前预期,并针对各风险因素的产生制定出完善的风险故障分析方案,每一种不同风险控制方案都应当有对应的风险产生原因分析,这样才能使施工方案具有实效性。另外,提高铁路施工安全检测设计的技术水平。运用信息化的设备来对项目施工安全进行安检和质检,能够最大限度地提高安全管理的精细化水平,任何细微的安全风险因素都能够被觉察到,从而实施相应的分析与应对方案。 4.2全面提高施工安全意识 针对项目施工规划多变和施工安全监管不足的问题,可以明确铁路施工部门人员对项目安全的意识不足,工作作风不端正是主要原因之一。因此要解决这些问题,就需要从根本上提高全体施工人员及安全管理人员的安全意识,对具体的施工规划有深刻认识,不轻易变更原有的施工规划,同时在出现安全风险时及时采取应对措施进行规避。另外通过提高施工安全意识,还能够有效提高施工安全监管水平,较高的安全施工意识能够促使安全监管人员增强对项目安全的责任感,从而达到项目施工安全的目标。 4.3提高施工规划的科学化设计水平 施工规划对于项目的推进而言至关重要,一个足够科学和合理的施工规划应当在面对各种施工安全问题时都有相应的应对方案,而不应是一旦出现问题就改变施工规划。科学的施工规划首先需要考虑铁路项目的安全标准和施工要求;其次应当保障施工规划的精细化设计,即每一项施工细节需求与要求都要考虑完善;最后还需要建立起合理的施工流程安排,加强施工环节出现风险时的预警机制,保障各项施工任务能够顺利推进。 4.4建立安全目标责任制度 要使铁路施工安全管理取得更加良好的成效,建立相应的目标责任制度是非常有效的途径。对于铁路项目的施工而言,各种安全问题的产生原因,归根结底是没有完善、有效的制约管理机制,而安全目标责任制能够将施工安全以明确的标准表现出来,进而满足施工安全管理的需要。一般来说,在铁路项目的施工中,安全责任目标应当划分出考核标准和控制标准,考核标准主要涉及施工过程中的安全事故发生情况,而控制标准则主要涉及项目自身存在的安全隐患考核。 5结语 施工安全是企业生产工作的最基本要求,也是施工过程的核心任务,只有在保障施工安全的前提下,铁路的施工才更能发挥其公共设施的功能,发挥其在国家经济发展建设中的基本职能。针对当前铁路项目施工中存在的问题及产生原因,只有从根本上改进铁路施工安全管理制度,才能使项目的安全得到保障。 作者:张翔 单位:兰州铁路局
配送运输论文:药品冷链中运输与配送“新蓝海” 药品冷链断链大多发生在消费终端,而药厂到医院、药店的环节都能较好地确保证药品温湿度要求。 “十二五”期间,浙江将在成为生物医药强省的征程中迈出具有实质性意义的一大步。作为浙江省龙头企业的华东医药,从2002年起就已经涉水药品冷链配送。在遨游医药蓝海多年之后,华东医药提供怎样的冷链物流解决方案,又将以何种姿态迎接转型元年的行业竞争? 多年的从业经验让华东医药宁波有限公司配送中心副经理竺君君看清了目前中国医药物流市场的一些特点。“小批量、多批次的小作坊发运方式仍十分普遍,除了制药企业发运以外,大量需要冷藏的药品根本找不到有效的冷链运输条件。” 2011年是新医改的攻坚之年,完善药品冷链管理成为了强制性的国家政策,药品冷链作为一个系统工程,已经吸引医药供应链上的所有节点企业――医药生产、批发、零售和消费各终端事业单位越来越多关注的目光,并将药品冷链作为长期且重要的基建项目来实施。 第三终端的冷链难题 许多制药企业把目光都盯在了第三终端,即乡镇农村医疗医药终端。可是在整个药品冷链系统的三个环节(仓储、运输和配送),乡村运输以及远程运输却成为医药配送人士最为头痛的问题。 乡村地区一般位置比较偏僻,交通网络并不发达。不够便利的交通运输条件使得乡村运输成为了一个难题。华东医药宁波有限公司配送中心副经理竺君君介绍,华东医药根据乡村运输的特殊性,针对性的合理调配配送的频率。 “即使合理地调整了配送的频率,由于乡村运输中很多工作都是需要提前做到的,所以难免会有一些急救的药品需要临时配送。” 竺君君说,“这就需要主次干线的一个合理安排,当主干线的冷藏车在途经某个乡村时,当地的临时调配车辆就会进行交接,通过提前的调度工作,既保证了主干线的车辆不耽误时间,又保证了急救药品的准时送达客户。由于路途较远,保证车厢内的温度在规定范围内是远程运输中需要解决的关键。” 对于远程运输,在客户的订单下达后,第一个时间我们先预定一个仓位,确定了双方城市的一个温度状况之后,根据实验数据对药品进行不同的包装。竺君君谈及了华东医药对于药品包装的一些探索。“我们对药品的包装进行了一个改进,虽然运用的还是一个普通的泡沫箱和冰袋,但泡沫箱并非越厚越好,我们在1毫米的泡沫箱外面增加了一个保温或者反光的纸箱,以节约成本和增加保温的时间,这是我们工作领域中一个比较大的突破。” 针对无法监控的长途运输的难题――航空运输,竺君君表示“远程运输的很多时候都是以一个实验形式的实验数据为依据的。在发运之后,会催促客户去提货。之后我们会进行一个货物的跟踪,并做好客户的信息反馈,这些信息对我们做好下一次的运输计划有很大的帮助。” 药品冷链监控滴水不漏 归根于成本问题,目前一些物流公司依然采用人工确认温度进行温度管理,但这种方式只限于出货和进货时进行测定,缺少运输环节的连续性温控数据。如何实现全程实时温度监测与控制,是药品经营企业进行冷链管理时突出的重点和难点之一。 近年来发生的重大药品安全事件,使得食品药品监管部门也加大了对冷藏药品冷链环节的监管工作。对于整个药品冷链系统的三个环节,华东医药有限公司率先与药品监管部门合作,采用先进的信息化远程监控技术,实行无缝隙药品冷链物流。 华东医药在冷库端安装了药品仓储环境监测和报警系统软件,对在库冷藏药品的温湿度实行24小时不间断自动监测、记录和超标异常情况报警,并通过互联网将企业端采集的数据传输到药品监管部门。 “仓储环境监管系统主要分为在线监管、现场管理、数据分析和备案情况。我们对包括温度、湿度,以及库房门和断电情况进行数据信息采集。” 竺君君介绍,“由于开关门对仓库门边上的温湿度影响较大,我们在冷库安装了三个温度探头,而在门附近安装了一个湿度探头。” 竺君君说。 “为了适应不同时期不同职责人员的监控要求,华东医药还配备了一个现场的人机交换界面,主要有一个本地的PC监控系统,这个系统放置在办公室,方便相关的质量管理人员进行数据的分析以及流程的改变。另外还有一个现场的触摸屏,主要是用于现场的维修以及查询。” 在车载环节,针对大批量冷链药品的配送,华东医药的冷运车上都安装了药品冷链运输环境监测系统软件,每辆冷藏车配置3个PT1000温度监测探头,对运输过程中药品的温湿度进行自动监测、记录和异常情况报警,“温度探头10秒钟就会上传一次温度,这样当药品发生质量问题或者客户对于配送药品质量有疑问时,也可以登录这个系统进行历史数据的查询。” 竺君君说。“GPRS数据网络功能支持车载运输途中将温度信息实时传送至远程的监控系统,在上海的一个控制中心,已经实现对整个过程的控制以及监测。” “在整个运输途中,我们通过GPS卫星数据传输系统,将数据传输到药品监管部门。”她继而介绍,“当冷藏的药品送达目的地的时候,将对历史的数据进行现场的打印,并且进行了签字的确认,这样就完成了一整个的交货过程。” 值得注意的是,华东医药针对在运输途中的一些特殊情况也采取了相应措施。“例如碰到高速公路上的堵车问题,或者说车子进行停驶或维修情况,这个时候我们在车厢底下配备的一个汽车外接电源就发挥了作用。当车子出现问题的时候,可以接通220V的电源,让车子通过电来进行制冷,从而保证正常的制冷情况,同时车厢的门板也是进行了双层的保温,万一在堵车的情况下,也会有20分钟的紧急处理时间。” 在最后的远程配送运输方面。“目前华东医药在远程运输上主要还是针对2到25度的产品,2到8度的产品目前还在进一步的研究。通过登录,我们可以在网络上看到的整个布局。” 据了解,华东宁波仓库目前主要运行在洪塘分部,北仑分部将在今年5月建立完成,洪塘分部分成仓储工程和车载工程两部分。宁波洪塘的各个库房都有实时温度监控,所有的温湿度数据也是10秒钟上传一次,方便管理人员在各个地方都可以实时地查看公司的状况。 “我们所做的努力在于,无论针对乡村运输还是远程运输,药品冷链三个环节的监管都要做到滴水不漏。” 竺君君说。 药品冷链的艰难探索 尽管华东医药不断加大对药品冷链物流的投入,并与监管部门取得了良好的合作,但是依然存在着许多亟待解决的问题。药品冷链是一个很大的工程,需要业内人士进行一番艰难的探索。 竺君君指出了华东医药的一些现实困扰:“第一,车辆进出市区受到限制,导致我们无法向上海、北京等地方发展业务。第二,在远程运输中的仓位安排没有优先权,实际生活中我们发现其实很多蔬菜和海鲜货物有一个绿色通道,只要这些货物一到机场就会提前安排仓位,药品虽然是一个急救药品,可是国家现在还没有相关的政策来扶持,所以导致我们要提前安排仓位,而且提前安排的仓位还不一定能上去。” “另外一个较严重的就是冷链断链,在医院里很多时候我们都会发现药房之间的交接并不会像我们想象中的那样采取冷链措施。虽然我们也在省内的大多数医院配备了一些医院里用的冷链车,可是他们真正使用的并不多。” 竺君君提出了忧虑,“我们希望厂家在药品出厂的时候能有一些冷链断链或者是药品变化的数据,以保证我们在冷链配送的时候能多一点点的争取时间。” “医院的监管力度不是很强,让我们在医院退货的时候无法识别他这个药品到底是不是变质,导致我们的配送方面或经营方面有一定的困难,” 竺君君说,“对于药品的质量进行评估还需要稳定性数据支持,但是一般的药品物流公司缺乏这方面的数据。” “所以我们要在流程里面能够建立和上游供应商紧密地联系,出现流程偏差的时候,跟生产厂家共同去评估可能对药品质量带来的风险。希望交接环节在以后都有所改进。目前的冷链发展之路尚处于初级探索阶段,相信经过企业和监管部门的大力合作,药品冷链物流能够取得很好地发展。” 现场问答实录 问:“湿度温度计是怎样的一个温度计?应用原理是什么?” 华东医药宁波有限公司配送中心副经理竺君君(以下简称“竺”):“是三个温度探头,一旦温湿度出现异常时,信息系统就会自动报警,监管部门人员就会收到报警短信,在第一时间采取相应措施,从而避免人为疏忽导致的冷链风险。药品冷链信息化监管系统投入使用以来,华东医药实现了全程药品冷链物流实时远程监控,确保了疫苗等生物制品流通环节的质量安全。同时也提高了企业的信誉。” 问:“温度计的探头有线是否连到了冷藏车的车载终端,运输产品的批号、数量以及产品的最新技术是否也有所显示?” 竺:“探头是有线的连到了一个驾驶室里。然后通过GPS跟GPRS定位系统传输到我们上海的监控系统里。但是不能显示产品信息,这只是一个温度监控器。与运输的批号相关联的是温度监控的运输系统,在我们的监管系统里的运输单子上才能看到产品信息。” 问:从接到客户订单,到完成配送的过程,你们怎么安排行程? 竺:下单当天晚上12点之前所有的订单就会在仓库里面分拣完,隔日配送。凌晨四点钟驾驶员根据不同的路线,提走所有的货物,然后进行配送。如果中途出现变故,例如天气原因或者医院的节假日,我们会事先跟客户沟通。基本上因为省内配送一天内基本上都能完成,如果偶尔不能完成的话我们会有一个外接电源,也就是说插电过夜,进行第二天的配送。 问:针对跨越省区的药品配送,你们如何操作,配送的效率如何?冷藏车是自购还是租赁的? 竺:目前华东医药只在浙江省进行配送,今年有计划往福建和江苏、安徽方面发展。车辆是自购的,因为针对机场配送方面我们监管不到,包括邮政方面我们也是不放心的,所以感觉还是自购冷藏车配送比较合适。 只要是医院当天下的订单,当天全部处理完,一般都是一个星期递送一次,他们要来去保持这个两天的库存。根据订单频率,华东医药循环在1星期3次配送,也就是说隔一天配送。针对一般的制药厂只需要配送需要足够的库存即可。 问:您刚提及,有一个监控系统在你们的冷链管理当中。一旦监控到温度已经超标了,你们的应急的方法或者说是流程是怎么样的? 竺: 我们对药品有三层包装,第一个是层内包装,对于生物制品来说就是一个瓶子,然后中包装,然后一个大包装,药品在2到10度的情况下,拿到一个25度的常温态下,能保持一个20分钟的冷藏的保温效果,但在断链的时候,我们有十分钟的紧急预案,比如说像车辆方面,如果说堵车了或车辆损坏了,我们有一个外接电源,然后比如说库房里面,库房里面,我们有5个冷库,如果其中一个冷库出现问题,十分钟内没有解决的话,我们就会发生移库。 问:即使十秒钟传一次,但如果在途的温度还是超标了,最终到客户手里仍然是超标的,你将采取怎么样的措施来保证对客户供应的物料是完全按照客户的要求没有断链的? 竺:温度偏差的问题是不可避免的,我们曾对运输包装做过一个统筹运输实验。对包装进行监测,包装本身有25分钟的保温时间,不是说一超标药品就发生质量变化的,其实有10分钟的预警。我们有10分钟的时间去反应情况,如果10分钟之后还是没有解决这个问题,我们就会有备用的车辆,或者让司机在附近的地区进行一个外接电源。 如果超过25度,我们要考虑怎样去除湿,但是这要考虑到药品的品规和运输规模。 针对超温的药品,由于产品有一个温度上限和下限,这需要一些稳定性数据来支持,如果说一旦超标,例如已经达到了50度,在24小时之内通过应急措施是可接受的,超过24小时我们只能进行回收或者销毁。 配送运输论文:关于零散货物干线运输与城市配送融合发展的思考 【摘要】合理衔接干线运输与城市配送是推动交通运输与现代物流融合发展的重要内容,有助于整合物流资源、提升服务效率、降低物流成本,对促进城市可持续发展也具有重要意义。本文基于对江苏省内多地的现场调研,明确了零散货物运输市场的发展现状,指出了导致干线运输与城市配送环节衔接不畅的主要问题。通过分析影响干线运输与城市配送融合发展的主要因素,提出了政府推进干线运输与城市配送融合发展的主要方向。 【关键词】干线运输;城市配送;融合发展 1、引言 区域一体化发展和电商大潮推动干线运输和城市配送较快发展,也对干线运输与城市配送联合呈现的物流服务质量提出了更高的要求。一方面,传统干线运输与两端城市配送松散衔接的发展模式,其服务效率已经很难适应城市现代化进程和城市配送效率提升的要求;另一方面,由于城市配送中心多为自营,节点布局分散,干线运输车辆与城市配送环节的接驳点相对分散,加剧了城市道路网的通行压力,引发交通堵塞、能源消耗、生态环境等诸多问题。部分城市已对从事干线运输的大型货车进行了限行,可以预计,未来城区内货车限行的城市还将越来越多。整车运输因货主单一,在通行权不受限制的情况下,干线运输与配送服务往往由同一载运工具一次完成不经换装。而对于单票货物量在0-3吨之间的零散货物,干线运输与配送服务是两阶段的工作,由于干线运输时将不同货主的货物拼凑为整车货运进行运输,为了实现“门到门”运输,不可避免地需在配送环节换装至多台配送车辆。因此,零散货物干线运输和城市配送间的衔接已成为影响末端用户物流服务体验的关键环节。 2、零散货物干线运输与城市配送融合发展现状 当前,我国的零散货运市场已基本形成快递(0~30公斤)、零担(30~300公斤)、专线(300公斤~3吨)三个细分市场。其中,除了快递提供“门到门”的物流服务,在企业层面基本实现干线运输和配送环节的全覆盖外,零担和专线目前仍以“点到点”的干线运输为主,由货主自行提货,或依赖企业外部的社会运力资源进行配送。 部分大型干线运输企业已实现了在城市配送领域的业务延伸,但零散货物运输市场的主力实为广大的中小微货运企业及拥有1-2辆货车的个体车主,这些企业不具备必要的作业场所,多以临时租用的居民住房作为仓储设施,缺乏相应的安全保障措施,运营管理水平也较低,自身并不具备融合干线运输与配送服务环节的能力。而一些功能合理、运营良好的物流基地通过相关企业的集聚,已发展成为促进干线运输和城市配送融合发展的重要载体。如常州亚邦物流基地即可为入驻的专线企业提供“同城物流公交”服务,将干线运输货物统一配送到客户手上。 3、影响融合发展的主要因素分析 干线运输与城市配送作为物流活动的不同环节,其融合发展不可避免地受到多重内外因素的影响。从基础设施层面来看,物流节点为不同运输环节的衔接提供作业场所,其服务功能与运营水平一定程度上也决定了干线运输与城市配送所呈现的整体服务质量,是现阶段推进融合发展的重中之重。此外,道路条件对干线运输和城市配送的衔接效率也具有较大影响。从市场主体层面来看,参与业务融合的各方企业的发展规模、业务构成、运营管理水平,以及具体的组织、合作形式等都会直接影响干线运输与城市配送融合发展的实际效果。 此外,高度个性化和信息化的物流服务需求,要求干线运输和城市配送在进一步优化提升运作水平的同时,加强业务融合。行业主管部门出台的相关发展规划、政策措施等,也对推动干线运输与城乡配送融合发展具有较大影响。 4、推进融合发展的主要方向 要推进干线运输与城市配送的融合发展,应针对基础设施、物流服务需求、市场运作主体等影响因素,着重发展激发各类经营主体的创新活力,同步提升干线运输与城市配送的服务水平和效率。 4.1依托基础设施的融合方向 充分发挥基础设施,尤其是物流节点在不同物流环节间的衔接作用,为干线运输与城市配送的融合提供在物理空间上的便利,引导设施实现更合理的布设。 1、促进节点用地集约化。优先利用既有的物流园区、中心,在城郊用地、交通条件相对较好的地区,统一规划建设城市配送分拨中心,引导各类服务本地的一级转运、分拨节点在空间上的集聚整合。2、促进节点功能多元化。在城市配送分拨中心内设置零担专线运输和仓储配送专区,吸引干线运输和城市配送企业、车辆进驻;依托节点建立对货运中小企业及零散运力的服务质量与诚信评价体系;鼓励具有城市配送分拨功能的大型物流节点吸引电商进驻园区开展业务。 4.2依托市场主体的融合方向 视干线运输与城市配送经营主体的发展程度与阶段,以单个或多个企业为载体,加强业务融合和资源互补,以加强干线运输与城市配送融合发展。 1、强化企业自身业务拓展融合。以大型干线运输企业为主体,通过对配送企业的兼并、控股等,实现在城市配送领域的业务延伸;以自营物流的大型电商、连锁超市等为主体,进一步整合社会物流服务资源,拓展提供干线运输与城市配送紧密结合的社会化物流服务。2、强化企业间业务协同合作。经营干线运输和城市配送业务的中小物流企业,以联盟形式加强在零散货运服务方面的资源和功能服务整合,实现运力、线路与网点等资源的互补;大型干线运输企业通过加强与经营城市配送业务的中小物流企业及零散运力资源的业务合作。 4.3依托信息化手段的融合方向 继续建设完善物流公共信息平台,加强不同类型、不同级别物流公共信息平台的功能整合和对接;物流平台运营企业依托实体节点和市场资源,采用手机APP等多种形式,开发针对干线运输和城市配送业务的信息平台功能,并积极与物流公共信息平台和电商平台对接。 5、结语 建议政府部门在充分激发和保障市场主导作用的同时,从社会资源合理配置和可持续发展的角度出发,强化顶层设计,统筹规划服务干线运输、城市配送的节点设施,鼓励建设具有干线运输与城市配送接驳功能的公共型城市配送节点。同时,利用政策手段和行政杠杆,积极引导和推动干线运输与城乡配送融合发展。 配送运输论文:基于铁路运输的应急物资配送问题研究 摘 要:随着自然灾害的频繁、随机发生,以及灾害发生后对应急物资运输的迫切要求,铁路作为大宗货物的主要运输方式之一,应在最短的时间内全力配送应急物资。文章主要基于灾害应急物流的概念,研究物资配送车辆的调度优化,找到车辆调度的优化路径,保证应急物资能在最短的时间和径路配送。 关键词:应急物流;车辆路径;调度优化 1 应急物流概况及意义 应急物流是指在自然灾害、突发性公共事件等发生后,需要紧急组织运输物资、资金等来保障受灾地区的人身和财产安全的一种特殊的物流活动,其目的是最大限度地减少灾害中的生命财产损失[1]。因此,国务院建立抗灾救灾物资储备体系、设立救灾物资储备仓库的同时,民政部也增加了一个新的建设方案,即将中央级救灾储备库由十个增加到二十四个。 在理论方面,目前我国应急物流研究总体上还属于研究初期,文章的研究有助于解决应急物流中存在的物资需求及配送的问题,对应急物资需求量的预测提供参考。同时,对于应急物流系统和应急物资调度问题的研究,也希望能够丰富现有的应急物流相关系统内容,能够对现有应急物流实现方案研究有一定的进展。 文章研究中建立的灾害应急物资车辆调度优化模型希望能够起到以下作用:在最短的时间内协调救灾物资储备仓库间的调度,将紧急救援物资送达受灾地区,以减少突发事件发生后对社会秩序的影响。 2 我国铁路应急物流研究存在的问题 (1)我国救灾物资存储量不够。这是我国在突发性的灾害来临时面对的最大问题,也直接影响了铁路运输之前的物资集结进度。特别是我国地域辽阔,灾害类型南北方截然不同,使得主要存储的帐篷、食品、衣被等生活必需品不能在铁路货场大量存储,严重制约了铁路运输的准备过程。 (2)铁路救灾体系不完善。我国的救灾体系包括国家和私人捐赠,以及一些社会组织,这些救灾物资一般分散存储在各个城市的不同地点,因此经常会发生物资供需上的冲突和矛盾,因此需要有一个统一的铁路救灾网络指挥救灾物资的运输,提高物资集结和运输的效率。 (3)由于救灾信息不畅通、城市发展水平不均衡等原因,往往造成大中型城市的批量救灾物资不能及时运输,而考虑附近存储量不高的城市运输,造成了物资运达后救助范围小的现象。特别近年来出现的救灾初期物资出现短缺,而救灾后期可能出现物资过剩的情况,导致了救灾物资存在不平衡的问题。 虽然应急物资无法按正常情况来应对供需情况,但是铁路的直达性好和作业机械化程度高的特点,能够在短时间内调度机车车辆,保证物资能够大批量的一次性配送到位,减少对救援车辆路径的干扰。 3 铁路运输路径问题的研究 车辆路径问题(VRP):通过组织连续的一个系统里的点,根据车辆必须满足一定的约束条件的需求选择路线,车辆通过这些组织好的点,以达到最终目标[2]。VRP包括两部分,其一是行车路线的设计,其二是出行时间表的安排。目前有关车辆路径问题的研究可以表示为:给定一个或多个中心,一个车辆集合和一个顾客集合,车辆和顾客各有自己的属性,每辆车都有容量,所载的货物不能超过它的容量[3]。 通常情况下,车辆路径问题主要的研究影响因素是车辆运输目的地、车辆分类、目标函数以及其他的因素。在铁路应急物资运输路径问题的研究过程中,运输路径主要受到了现有可供作业的铁路站场和装卸能力的约束的出发地、目的地选择性特点,而车辆特性主要是受到车辆数量、调运时间以及车辆载重约束的影响,从而建立时间最小化的目标函数。 车辆调度问题典型的模型是VRP模型,其目标函数是确定完成运输量所需要的车辆数以减少调运时间,主要有配送车辆、货物、物流中心、运输网络、约束条件和目标函数等构成。但是对于应急物资的运输问题而言,其主要研究的问题是怎样才能尽快调运车辆将应急物资运输到灾害发生地,因此应急物资在运输过程属于货物装卸混合的装填,运输车辆的类型和物资种类都不尽相同。特别的,不同于典型的VRP模型的是,调运车辆不必返回原地,且在运输过程中要保证运输的不间断性,运输成本不再是考虑的因素。 4 应急物资基于铁路运输的车辆调运优化模型研究 在建立模型前,要先设定模型的边界条件。根据铁路运输和应急物资的特点,在整个运输网络中要先确定需要运输的应急物资数,以寻找能够满足需求数的所有供应点。在运输过程中,要忽略其他特殊因素的影响,简化模型的计算维度。 受灾点和物资供应点组成无向图G(S,D),其中S={S1,S2,…,Sn},S0是物资供应点,S1,S2,….,Sn为N个受灾点;D为边集,dij∈D(Vi,Vj∈V,i≠j)指列车i的行驶速度Vi到Vj的距离。 假设:铁路运输列车集为L={L1,L2,…,Ln};当列车L经过边(i,j)时XLij=1,否则为0;当列车L配送到受灾点Vi救灾物资时ZLi=1,否则为0;M为铁路运输网络中能够提供的运输应急物资的最大车辆数,G为列车的最大运载量,Gi为受灾点Vi所需要的物资数量。根据以上描述建立调运列车数和车辆满足0-1整数约束的目标函数为: 约束条件为: 5 结束语 应急物资的畅通是减少灾后损失的重要保证,因此合理快速的统筹运输安排有利于灾后救助,也是铁路应急运输应急物资能力的体现。文章在介绍应急物资概况的基础上,结合铁路应急物资和运输路径研究存在的问题,建立了应急物资基于铁路运输的车辆调运优化模型。应急物资一般是综合运输的方式,这种单纯的考虑铁路运输虽然提供了一种解决方法,但是与实际的运输情况还有一定的距离,这也是文章需要继续研究的方向。 配送运输论文:基于行为导向法的运输与配送课程教学研究 摘 要: 本文基于行为导向教学法,对本科院校物流管理专业运输与配送课程进行应用探讨,包括教学目标、课程内容、教学方法和学习环境,力求有所创新。 关键词: 行为导向教学法 运输与配送课程 教学创新 社会经济的快速发展,区域经济的差别发展,对物流人才的柔性能力要求日益增高,因此对物流人才需要进行差别化、针对性培养与教学。行为导向教学法是德国双元制的一种延伸,是将学生“学会学习、学会做事、学会生存”贯穿教育教学之中的教学模式。 一、《运输与配送》实行双向互动教学的意义 《运输与配送》作为物流专业的主干课程,具有很强的理论联系实际的要求,同时随着信息时代的来临,科学技术和管理方式不断创新,课程内容更新变化速度不断加快。因此应用行为导向教学法在《运输与配送》课程教学中,有助于学生发展成为一个包括专业能力、方法能力、社会能力的多维体。同时传统照本宣科的教学方法已经不适应当今变化莫测的社会发展,需要更柔性的教学模式适应经济问题的时效性,增强学生主动思考的意识,提高运用多学科知识的能力。 二、构建基于行为导向教学法的《运输与配送》课程的教学体系 1.层次化培养目标 按照培养目标和社会需求建立分层次教学体系。按照物流专业培养目标,对学生进行基础层、应用层、创新层分层次分阶段教学的培养。在基础层充分运用模拟教学法,借助实验操作软件,训练学生专业素质和从业能力;在应用层充分运用各种先进教学法对学生进行多渠道多模块应用训练;在创新层将多个项目进行综合,通过参加大学生科技创新项目和物流、管理类竞赛,提高综合能力。解决原有物流管理专业课程之间自成体系,教学内容存在重复和交叉的问题。通过项目的实现,学生将物流管理的理论内容相互衔接与融合,形成较完整的解决问题的理论体系与思路。如在创新层引导教学中,将仿真技术、运筹学应用到运输与配送课程中的运输路径规划部分,通过实际项目进行完整地训练,既培养学生处理实际问题的能力,又提高学生的就业层次。 2.模块化课程内容 根据行为导向教学法的基本思想,课程教学内容应当根据实际工作内容组织,着重体现课程的实用性和创新性。目此,结合我院教学条件对运输与配送课程内容进行重新规划,将课程教学内容划分为三大模块:运输与配送基础知识模块,运输规划模块,配送管理模块。并且进一步确定每个模块应实现的教学实践目标,然后将实践能力目标分解成为学习领域的学习内容,即知识、方法与技能。 运输与配送基础知识模块。学习内容包括运输与配送基本概念、功能、作用和运输的基本系统。实践能力目标包括掌握运输、配送与物流其他环节的关系,以及运输基本系统的特点,学生具有物流全局观念。 运输规划模块。学习内容包括运输合理化、运输成本、运输价格、运输路线等。实践能力目标包括掌握不同运输方式的运输成本特点和计算方法,通过定性和定量的分析与决策,优化运输路线,提高运输合理化水平。 配送管理模块。学习内容包括配送模式、配送作业和配送组织。实践能力目标包括掌握配送功能和合理化方法。 3.多样化教学方法 通过师生共同确定的行为目标引导物流管理教学组织过程,采用跨学科综合课程模式,结合PBL教学法、情景模拟教学法、案例教学法、角色扮演教学法等多种方法使学生通过主动且全面的学习,实现脑力劳动和体力劳动的统一,不强调知识的学科系统性,重视“案例分析”、“解决实际问题能力”及学生的自我管理式学习,从而实现教学、学习和工作的统一。 PBL教学法:学生按照兴趣和研究方向自由组合与教师协调相结合的方式组建团队,教师根据学习目标、学习重点和难点设计有一定难度、能结合实际情况的问题。由学生独立合作学习,小组成员根据各自特点分工合作、制订学习计划、收集相关资料文献、确定一致认同的方案。在各小组课余学习阶段,教师根据学生意愿给予适当的指导,引导其进度和时间管理,以此培养学生利用团队资源解决问题的能力。 情景模拟教学法:指教师创设情境,学生通过分析情景,找出问题,提出设计方案,或者学生根据要解决的问题创设情境并设计方案。此方法在设计时要从学生角度进行,以利于拓展学生的思维空间,培养学生分析能力、判断能力和解决问题的能力。 案例分析法:指教师选用典型案例,如在运输规划模块,笔者给出某物流公司的运输难题,学生通过对运输路线的重新设计、运输成本的核算等进行科学的决策。 4.体验化学习环境 结合学院的资源优势,与大型生产制造企业和物流企业建立实训基地,在生产现场直接进行教学,由老师、学生、企业人员三方共同在实训基地通过边教、边学、边做补充教学内容。通过这种体验教学,学生除了能直接到企业现场工作外,还能理解运输调度、线边物料投放、配送中心管理等实际物流内容,缩短理论课堂教学与实际的距离,加强学生对于整个知识体系的理解。同时学生在实践中充分思考,给企业提出创新性建议,达到理解实践又高于实践的教学目的。 三、结语 本文针对物流管理专业的特点,以运输与配送课程为研究对象,探索行为导向教学法在物流管理专业教学中的综合应用与实施策略。通过实践探究表明,行为导向教学法对促进学生综合能力的培养,诸如学习能力、自我评价能力、团队合作能力等切实可行。 配送运输论文:谈中职物流专业商品运输与配送 摘 要: 目前,中职教育是基层物流人才培养的主渠道之一。为了更好地开发和培养物流人才,在人才特色化培养、物流行业特点、区域经济发展需要等方面有必要进行针对性的探索,对中职物流专业中商品运输与配送进行有效性研究,从而提高学生的基础能力、专业能力和职业能力。同时,构建符合职业导向的课程教学实践体系是实现上述目标的重要途径。 关键词: 中职物流专业 商品储运 商品配送 当代物流是一个新兴的复合产业,同样是劳动技术密集型产业。在商品运输与储存等环节中都需要大量技术人员。中职院校是培养这些基层物流操作人员的摇篮。由于设备有限,尽管中职院校开设了物流这一类专业,对这些基层物流操作人员培训时,仍然存在教育资源匮乏、教学方法落后、学生实训经验不足等一系列问题,这就在一定程度上严重影响对物流人才的培养,需要对中职院校物流专业学生的商品运输与配送的教学实践做出简要分析,帮助中职学校认识到自身在教育方面存在的不足,促进中职学校更好地开展物流专业教育。对于中职物流专业商品运输与配送的研究已经成为当下中职学校物流专业的头等大事。 一、中职物流专业商品运输与配送的职业定位 随着21世纪网络的高度普及,网络购物的高速发展,当代物流这个新兴的复合产业应运而生。目前物流行业对于物流专业人才的需求远远超过了市场所能提供的总和,整个物流专业都处于一种缺乏专业人才的状态中。这种情况对中职学校培养物流专业人才提出重大考验,中职学校对于物流专业人才培养的职业目标要定位于中低层,以培养综合性操作人才为目标。在整个教育培养过程中,中职学校要加强对学生动手操作能力的培养,物流专业中的商品运输与配送更是需要重点培养的环节。中职学校培养的这种综合性操作人才具有专业的物流人的从业精神和服务他人的意识,接人待物也经过专业训练,能够熟练地运用计算机,自主解决物流中的一些简单问题,这些人才是整个物流行业的基石,着眼于当下社会对于物流人才的需要,中职学校培养商品运输与配送的物流人才的目标要符合当下时代需求,只有这样才可以更有针对性地培养物流专业商品运输与配送方面的专业人才。 二、中职物流专业商品运输与配送的发展前景 当今时代,信息科学技术迅猛发展,在经济的飞速增长中物流产业成了重要支柱,也在工业化进程中成了最基本的服务模式,以迅猛的发展速度在全球范围内广泛传播。中职学校开设物流专业无疑是顺应当下时展潮流的。在物流行业中,商品运输与配送是整个物流行业的核心,中职学校大力重视物流专业中商品运输与配送方面的人才培养是符合当下社会对于人才培养的需求的。国际上,物流行业是我国国民经济发展的基础产业之一,已经逐步成为衡量国家综合国力的重要标准之一,其发展前景可见一斑,尤其社会对于商品运输与配送方向的人才需求更是呈现出供不应求的局面。物流行业在社会中服务于消费者,物流行业水平的提高不仅体现了我国城乡居民生活水平和生活质量的不断提高,而且体现了我国物流专业不断服务化,更是市场竞争和商品运输与配送不断创新发展的内在要求。综合社会各个方面,中职物流专业商品运输与配送的发展前景是非常乐观的。 三、中职物流专业商品运输与配送的教育模式 学校对于物流专业学生的培养时间为三年,结合整个物流行业对于人才的需求,在商品运输与配送的课程设计中要以加强学生的动手能力为基础,开展素质教学,保证学生在实践中将书本上可得的知识熟练运用,这是人教版教材对于中职物流专业商品运输与配送教学的基本要求。在实际教学过程中,物流专业商品运输与配送的教育思路必须紧跟学生的学习进度,以社会需求为参考,保证学生“基础扎实,能力过硬,适应性强”,只有这种以学生为本的教育方式,才可以最大限度地开发学生的潜力,激发他们对于物流专业商品运输与配送的学习兴趣,使每一位学生都成为商品运输与配送方面的专业人才。在中职学校三年的教育过程中,学校重视教育的内部联系,首先明确培养目标,以培养目标为基准,根据学生的学习情况对学校的教育课程安排做出调整,加强商品运输与配送方向人才的培养,保证学生综合发展。学校要积极优化对于物流专业学生的教育方式,完善课程设计,只有这样才可以培养出更优秀的物流专业商品运输与配送方向的专业综合性人才。 四、结语 在当下物流行业高速发展的大背景下,中职学校开设物流专业非常符合发展需求。面对物流行业高速发展的趋势,社会各界要加大对于中职学校培养物流人才的关注力度,倾斜更多教育资源集中发展中职学校的物流专业教育,只有这样才可以培养出更好的综合性物流人才。 配送运输论文:Dijkstra算法在物流配送运输中的最短路径优化研究 摘 要:传统的Dijkstra算法一般用于计算一个源节点到所有其他节点的最小代价路径,它能够适应网络拓扑的变化,因而可以应用在物流中的配送线路规划上。原始的Dijkstra算法在实现时不仅占用大量计算机内存,而且执行效率也不高。针对这一问题,本文基于传统的Dijkstra算法,对其数据存储和算法思路进行了优化。最终通过实验证明优化后的Dijkstra比原始的Dijkstra算法在执行效率上有了较大的提高。 关键词:Dijkstra算法;最短路径;物流配送;优化算法 物流业的发展已成为国民经济的一个新的增长点,科学合理的物流业是经济可持续发展的重要部分,其发展程度已经成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,被喻为促进经济增长的“第三利润源泉”。在物流配送活动中,主要是把一批货物从配送中心运送到一个或多个非固定客户的接货处。通常配送中心与客户之间有多条运输路线可以选择。如果配送中心不进行运输路线的合理规划,往往会出现不合理的运输现象,如迂回运输、重复运输等。不合理运输会造成运输成本上升。因此确定合理的配送路线,从而使运输成本降低的同时又使服务水平得到改善是物流配送管理工作的一项重要内容。 本论文是笔者在湖北某软件公司实习期间,参与的一个物资综合管理系统,其中有一个模块是关于车辆调配和物流运输的,然后在此基础上实现基于Dijkstra算法并对其进行优化的物流配送最短路径选择算法。通过实验发现,不仅节约了物流成本,而且提高了运输的效率。 1 Dijkstra算法介绍 1.1 Dijkstra算法思想及步骤 Dijkstra算法用于计算一个源节点到所有其他节点的最短代价路径,它是按路径长度递增的次序来产生最短路径的算法。该算法的输入包含一个有权重的有向图G以及G中的一个顶点s,用V表示G中所有顶点的集合,S表示已求得最短路径的值顶点,w(u,v)表示从顶点u到顶点v的权重(设定权重均为非负值),(u,v)表示从顶点u到顶点v有路径相连,d(v)表示从顶点s到顶点v的最小权重。步骤如下: (1)初始时,集合S只包含顶点s,s的路径长度值被赋为0(即d(s)=0),选择顶点m,若存在能直接到达的边(s,m),则d(m)=min{w(s,m)},并将顶点m加入集合S,对于所(1)Dijkstra算法的效率与顶点数N密切相关。 (2)在存储图形数据和运算时,需要定义N*N的数组,其中N为网络的结点数,当网络的结点数较大时,将占用大量的计算机内存。 (3)当从未标记节点集合(V-S)选定下一个顶点m作中间节点后,在更新最短路径的过程中,需要扫描所有的未标记节点并进行比较更新。而未标记节点集合(V-S)中往往包含大量与中间点m不直接相连的节点,即Cost[j,k]=∞。因而很多操作无效而导致执行效率降低。 2 Dijkstra算法优化 2.1 数据存储的优化 通常在一个城市交通图模拟出来的网络图中,存在很多顶点(物流运输的地点)和边(道路),而且错综复杂,但真正与某一顶点相关的边和顶点是有限的。以邻接矩阵或关联矩阵为基础的算法中,存在着很多权值为∞的元素,这些无效的元素占用了大量的计算机内存。如果在表示网络结构图的关系时,只是记录与某一顶点相关的边和顶点,这样就可以减少很多无效的权值为∞的顶点,从而起到节约内存的作用。具体步骤如下: (1)依据最大相邻顶点数的概念,计算出网络图中的最大相邻顶点数m; (2)根据网络图构造邻接矩阵。以网络图中的顶点为行,以该顶点相邻的点为列,矩阵的行数为网络图中的实际顶点数,列数为网络图中的最大相邻顶点数m,改邻接矩阵中的值为与行顶点相连的顶点值。如果该顶点的相邻顶点数少于最大相邻顶点数m,则用0代替。 (3)根据网络图构造判断矩阵。对照上一步构造出来的邻接矩阵,用邻接矩阵里的各个元素对应边号的权值代替同一位置的顶点值就构成了判断矩阵; (4)然后根据邻接矩阵和判断矩阵求网络图上某一顶点到其他顶点间的最短路径。 2.2 算法思路的优化 传统的Dijkstra算法能求出网络图中的最短路径,但是在顶点和边很多的情况下,该算法需要遍历很多节点,而且很多是无效的顶点,所以执行效率比较低。其主要表现在:更新新加入的顶点m到集合V―S中所有顶点的最短路径时,需要大量比较d[m] + w[m,v]和d[v]的大小,而此时很多顶点并不与m相邻(即w[m,v]=∞),这样就增加了额外的运算量。由于Dijkstra算法是计算从起点到某一顶点的最短路径,我们也可以将其表述为计算从某一顶点到起点的最短路径。因此求最短路径问题可以分解两个子问题,即计算由起点到终点的最短路径和由终点到起点的最短路径,这样就大大降低了求解最短路径问题的复杂度。 传统 Dijkstra算法在提取最短路径节点时需要遍历所有的在集合V―S中的顶点,并更新最短路径值,所以算法的实践复杂度为O(N2)。而本文改进的算法将此问题分解为两个子问题进行求解,而且符合并行处理思想。这样对执行速度有了较大的提高,特别是对于网络图中顶点数和边较多的情况下。 3 结束语 在物流配送中,合理的配送路线规划不仅能够及时地满足客户的需求,而且可以节约配送中心的运输成本,所以求出最短配送路径算法的效率具有重要的作用。本文结合配送路线规划的实际情况,选择Dijkstra算法作为物流配送路线规划的核心算法,并对它的不足提出了优化方法,在数据存储和算法思路两个方面进行了优化,使优化后的算法能够提高配送路线规划的效率。最后经实验证明,优化后的Dijkstra算法不仅节约了物流成本,而且提高了运输效率。 配送运输论文:探究遗传算法应用于物流的配送运输 摘要:随着社会经济和网络技术的不断发展,社会物流业也呈快速发展的趋势。在物流业中,物流配送是很重要的环节之一。本文以临沂地区的物流业为背景,为了更好地解决物流配送路径优化问题,建立了一种遗传算法模型。实验计算表明,通过用遗传算法进行物流配送路径优化,可以方便有效地得到问题的最优解或者近似最优解。 关键词:遗传算法 物流配送 优化 临沂地区 1.引言 市场经济的改革以及跨地区贸易的发展共同促进了物流业的快速发展。物流配送是指将客户所购的货物及时的送交客户的过程,物流配送不仅是物流业最重要的环节之一,同时物流配送的效率也直接影响着整个工作流程的效率,因此,需要不断地改进、优化物流配送路径。本文的研究背景是山东的临沂地区,临沂市被确定为省级物流节点城市,将利用商贸市场集聚的优势,以建设大物流促进商贸流通发展为目标,建立连接江苏、辐射长江三角洲,连通日照、连云港的商贸物流基地,服务于省内外商贸流通和经济建设。那么在这样一个重要的物流节点城市,合理地选择配送路径具有重要的意义,不仅能偶缩短配送时间,也能降低配送成本,在提高服务质量和提高经济效益方面都有较大贡献。 优化配送路径是一个NP-Hard问题,为了解决这一问题,近年来提出了不少算法,比如节约法、扫描法等,本文通过一系列的研究,将遗传算法应用于物流配送的决策分析中。遗传算法(Genetic Algorithms,GA)最早是由John.H.Holland于1975年提出的,它是一种结合了生物自然选择和基因遗传学的优化搜索方法。它的优点非常多,比如鲁棒性强、速度快、搜索范围广等而广泛应用于各个领域。本文针对物流配送路径优化问题,首先分析了其数学模型,然后引入了遗传算法来优化,最后进行了实验计算,研究表明,将遗传算法应用于物流配送路径优化问题是行之有效的方法,取得较好的结果。 2.优化物流配送路径的数学模型 物流配送的优化可以描述为:配送中心用多辆汽车向多个客户送货,其中汽车的载量确定,客户的位置和需求量确定,通过优化,使得汽车所行驶的总路程最短,并且满足以下条件: (1)各路径上的客户的总需求量小于等于汽车载量; (2)各路径总长度小于等于汽车配送一次可行驶的最大长度; (3)一条路径由一辆汽车进行配送,且必须满足个客户需求。 通过对以上条件的分析,建立物流配送路径的数学模型。首先规定以下公式中各字母的意义:K为配送中心拥有的汽车总量;[Qk](k=1,2,…,K)为各汽车的载量;[Dh]为汽车进行一次配送所行驶的最大长度;L为客户总数;[qi]为客户i的需求量;[d0j]为客户与配送中心的长度;[dij]为客户i和客户j之间的长度;[nk]为第k辆汽车负责的配送的客户数,若此值为0,则表示此汽车未使用;[Rk]为集合,表示第k条路径,其中[rki]表示客户[rki]在路径k中的顺序为i,令[rk0]=0表示配送中心。经过分析,建立如下数学模型: 3.优化物流配送路径的遗传算法 3.1遗传算法的基本思想 遗传算法是一种很好的搜索优化方法,它的操作对象为种群的所有个体,个体与问题的解是一一对应的,其中选择、交叉和变异是最主要的操作。它的流程图如下: 图1 遗传算法流程图 这种算法主要包括6个基本要素: (1)编码:通过编码将空间的数据转变为基因型串数据,在编码前先进行量化。 (2)生成种群:通过随机方法产生初始种群,每个个体对应问题的一个解。 (3)评估适应度:用来评估个体的优劣,评估结果作为遗传操作的依据。 (4)选择:通过“适者生存”的选择方法,从当前种群中选取适应度高的个体组成新的种群,适应度越高,被选择几率越大,但不能保证一定被选择。 (5)交叉:将选出的个体存入配对库,进行随机配对,产生新的个体。 (6)变异:引入变异是为了解决在交叉过程中引起的信息遗失现象,按概率改变染色体基因位。 3.2优化配送路径的遗传算法构造 (1)编码方法。在本文中,配送中心用0表示,客户用1表示(L个1表示有L个不同客户)。每条配送路径的起点和终点都是配送中心,配送路径的最大值由配送中心的汽车总数K决定,这样,L个1或者K—1个0随机排列成一条染色体,则对应一种配送路径方案。 (2)初始种群的产生。由1和0构成的序列称为一条染色体,那么由多条不同的染色体构成初始种群。 (3)适应度评估。在评价一种配送方案的优劣时,既要判断是否能够满足约束条件,又要计算它的目标函数值。因此,在进行评估时,首先判断各配送路径方案是否满足约束条件,如果不满足,则该路径为不可行的路径,然后计算目标函数值。适应度[Fi]的计算公式如下所示: [Fi=1Zi+MiG] 其中,[Zi]为目标函数值,[Mi]为染色体i所对应的不可行路径数,G为权重因子,为值较大的正数。 (4)选择操作。在本文中,综合使用最优个体保留策略和轮盘赌法,首先,将所有染色体按照适应度小进行排序,对于适应度最高的染色体,则直接进行复制;然后采用轮盘赌法,使剩余的染色体产生下一代的N-1条染色体。每条染色体被选中的概率为它本身的适应度与种群中所有染色体的适应度之和的比值。 (5)交叉操作。交叉操作主要是按照交叉概率将除了第一条染色体外的其他染色体进行交叉配对,本文采用两点交叉法。 (6)变异操作。本文所采用的变异操作是为了保证一旦某基因片段需要发生变异,那么另一片段也要发生变异,这个片段是随机产生的。 4.实验与计算 在本实验中,采用C语言编程,以2辆汽车为5个客户配送为例,其中汽车载量为8000千克,一次配送最大行驶长度为40千米,配送中心与客户以及客户与客户之间的长度由下表表示(单位千米): 5.小结 通过本文的理论分析与实验证明,将遗传算法应用于物流配送路径优化方案中是可行的。本文首先分析了物流配送路径的数学模型,然后简介了遗传算法的原理,并进一步将遗传算法应用于物流配送路径中,最后通过实验计算,证明用遗传算法能够得到快速的得到物流配送路径的最优解,是提高配送效率有效的方法。 配送运输论文:物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用 摘 要:随着电子商务的不断发展,传统的物流模式已经不能满足当前业务的需求,建立以及完善运输车辆实时动态监控系统,实现对运输全过程的车辆以及货物状态的监测,是当前亟需解决的问题。物联网技术能够大大提高车辆货物在运输过程中的安全性以及可靠性。因此,文中首先对物联网相关技术进行了阐述,重点探讨了物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用设计以及实现的功能,最后分析了物联网技术对电子商务模式的影响。 关键词:物联网技术;B2C电子商务;配送运输;GPS 0 引 言 B2C(Business to Customer)电子商务是指企业针对个人开展的电子商务活动的总称,企业向消费者销售产品或者服务的一种电子商务模式,这种形式的电子商务一般是以网络零售为主,借助于互联网开展在线销售活动。该种模式能够节省客户与企业的时间和空间,提高交易效率。然而,在物流配送运输过程中出现很多问题,如货物在运输过程中丢失现象时有发生,以及在配送过程中导致订单配送延迟等。鉴于此种现象,建立以及完善运输车辆实时动态监测尤为重要。在该环境下,物联网技术能够较好解决这一问题,利用高新科技手段实现智能物流,减少人工操作失误以及货物损坏等。因此,研究物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用具有重要的实际意义。 1 物联网技术简介 1.1 物联网技术的内涵 物联网(The Internet of things)技术是利用各种信息传感设备,如激光扫描器、红外感应器、射频识别(RFID)等,将所有商务活动的物品信息以互联网连接起来,从而实时进行信息交换及通信,实现智能识别、追踪、监控以及管理的网络技术。该技术由RFID 技术与Internet 相结合,提出产品电子代码(Electronic Product Code,EPC),该代码对物联网上的每一个物品都赋予一个全球唯一编码,当该编码通过读写器时,就会通过互联网传输到指定的计算机内,最终实现全球智能监测网络。 1.2 物联网相关技术 物联网相关技术主要包括GPS技术、无线网络通信技术、RFID技术、传感器技术以及IP和IPv6 技术。GPS技术能够提供车辆定位、防盗、行驶路线的监控以及指挥等功能,若有意外状况,能够及时将获取的信息模块化,在企业电子商务监控中心地图上显示出来,及时反馈给客户;RFID是一种非接触式的自动识别技术,对拥有全球唯一编码的物品进行自动识别以及信息共享,实现在计算机网络条件下,对物品进行跟踪、追溯以及定位等功能;无线网络通信技术是利用现有的通信网络(GSM/CDMA移动网等),通过无线收发设备(无线网桥、MODEM)等建立无线局域网,将传感器终端所采集到的数据传输到电子商务监控中心,为企业以及客户提供准确的产品或者服务信息;传感器技术能够探测以及感受到外界的信号或者化学组成等,在电子商务中主要是通过红外、门磁来确保电子商务办公以及仓储的安全性,也能够在物流过程中实时监控车辆的运行轨迹等;IP技术是物联网技术的基石,IPv6技术拥有的地址容量可达到2128个,能够解决网络地址资源有限的问题,能够实现电子商务中任何一个系统、设备以及物品数据的对接,方便实施智能化控制。 2 物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用 物联网技术在许多领域都得到了广泛应用,并取得了较好的应用效果。伴随着我国电子商务的不断发展,在物流配送中出现诸多问题,因此,探索物联网相关技术在B2C物流配送中的应用,以便提高工作效率,减少货物损坏,提高货物运输的安全性以及可靠性。下面对其应用设计进行详细探讨。 2.1 B2C电子商务配送运输系统的功能需求 首先,要求通过无线传感网络来监测获取车辆所处的具体状态,物品周围的温度、湿度以及车辆速度,同时根据监控中心发来的控制指令,进而完成指令任务;其次,需要对车辆实时监控,要求用户在任意时刻都能通过发出定位查询指令来获取运输工具的地理位置,并且在电子地图上表示出来,获取货物以及车辆的准确位置;另外,要能够实现风险控制,当运输过程中出现问题时,运输人员能够通过网络监控中心发出紧急求救信息,对人员或者货物进行技术处理,减少不必要的损伤。 2.2 分析B2C电子商务配送运输流程 B2C电子商务配送运输流程如图1所示。客户在下过订单之后,电子商务网站将订单录入到托运单;仓库按照发货指令进行发货;企业与第三方物流公司签订合同;配送中心对车辆进行调度;进行货物配载,并在规定的时间内将货物配送给客户;客户提取货物之后,填写回单,然后将回单返回到配送中心,完成货物的配送。在这一系列过程中,通过物联网技术能够对车辆实现实时跟踪以及监测,进而确保货物的安全,同时及时将监测的信息反馈到配送中心,便于客户查询。 图2所示是物联网技术对数据的传输流程。首先,需要登录合法的账号及口令,在登录完成之后进行系统初始化;其次,对车辆速度、温度、湿度以及车内货物信息相关数据进行处理;最后,将处理之后的数据结果反馈到电子商务企业、客户以及配送中心,完成这一过程,退出运输系统。 2.3 B2C电子商务配送运输方案设计 物联网技术在B2C电子商务运输设计中,运用GPRS技术、传感技术等,其整体建构如图3所示。 2.4 应用物联网技术实现的功能 首先,实现实时监控。通过运用物联网技术中的GPS接收机,传感器将配送车辆的定位信息,及时传输到配送监控中心进行相关处理,并且配送监控中心能够计算出当前时刻车辆的最佳匹配位置,并能将车辆位置在配送监控中心及时显示出来。运用GPS技术能够将车辆的实时位置通过无线网络通信技术传送到电子商务监控中心,进而实现信息的全程监控。其次,采用传感技术以及射频技术能够监控商品是否损坏,若用户需要了解当前商品的详细信息,电子商务中心将商品的位置以及状态信息详细地传给用户,同时还能够通过视频技术将所看到的货物状态反应给用户。最后,实现风险控制功能。应用速度传感器、温度传感器、湿度传感器、视频监控器能够准确获取车辆速度、车内温度、湿度以及货物的相关状态等,车辆的数据采集系统也能够将车辆的各类参数进行实时动态显示,对于不正常的状态给予报警或者提示。另外,车载子系统所采集到的相关参数以及视频等信息都能够通过物联网技术中的无线传感网络发送到物流监控中心,将收集到的信息整理成文字、图片或者视频传给用户,以供用户查询。 2.5 系统运行效果展现 在我国经济水平发达的城市,已经使用了相关技术,在电子商务运输系统中应用物联网技术,能够对车辆实现实时监控,如货物正输往北京市朝阳区东五环,就会在监控中心详细展示这一信息,图4所示是系统的车辆实时监控界面图。通常情况下,在图上一般都能够确切地了解到车辆的准确位置以及路名信息。 运输过程中,根据上面所阐述的使用物联网技术实现的功能,能够对车内的湿度、温度以及车辆的速度实现全面监测,使监测中心人员了解到最新以及最全面的货物信息,进而了解货物是否有损坏或者丢失等,同时详细显示车内温度、湿度及车辆速度等,图5所示是系统中的货物在途控制界面图 3 物联网技术对B2C电子商务模式的影响 物联网在中国也称为传感网,与其他国家相比,我国的科研水平还有一定的差距,但是,与自身相比,有着重大进步,对我国的配送运输系统有着重要影响。主要体现在能够提高库存管理水平、提高物流配送质量、追溯货物的行踪以及推动移动支付的发展等。 3.1 时刻追溯货物的行踪 电子商务网站的商品大多是由企业集中生产或者采购的,一般情况下,能够确保商品的质量。近几年来,随着电子商务的飞速发展,商品的种类也越来越多,一些著名的网站也时常出现商品质量以及运输问题,不仅影响了自身的发展,而且还有损消费者的利益。如我国最大的电子商务购物网站淘宝网,2012年举行“双十一”活动,在这一天各大商家相继推行优惠活动,引发消费者疯狂购物。然而,由于购物量较大,导致大批的订单不能够及时发货,或者在发货的路途中出现各种问题,不能在预约的时间里将货物传给消费者。通过应用物联网技术能够建立商品追踪系统,进而为每一个商品贴上唯一的标签,使得每一件商品都有自己独特的编码。在产品有自身的属性信息后,就能够随时将附加信息储存到EPC中,而这些数据对于追溯商品的行踪具有重要作用。当这些数据统一集中到云端时,就会被授权用户所共享。消费者仅仅需要在网上查找相关商品的EPC信息,就能够获取该商品的所有信息。这样一来,不仅能够确保商品的真实信息,而且还能够随时了解商品的运输路线,商品在哪一环节出现问题,及时采取相关措施进行补救。通过对商品实现追踪,最终促进用户对商品的信心以及购买商品的积极性,推动我国电子商务的发展。 3.2 提高物流配送质量 长期以来,B2C电子商务发展的瓶颈为物流配送,大多消费者反应物流慢或者货物存在质量问题等,进而影响消费者的合理利益。物联网技术中的GPS技术及GIS技术能够快速响应物流,并且实时监控货物状态,进而实现智能物流。在网上订单到达后台后,立刻生成相关商品的清单,向仓库发出送货请求,通过仓库传感技术对商品的库存位置进行获取,利用仓库传感技术能够对商品的详细信息进行监测,尤其是商品若出现破损等也能够及时的反应,采取相关措施进行补救。另外,消费者还能够对商品的在途状态进行实时监测。 3.3 提高库存管理水平 B2C电子商务与传统的零售业相似,都需要对商品进行提前库存,进行库存管理的主要任务就是最大限度地提高系统的服务水平,最终降低库存总成本。在今后的电子商务发展中,其核心竞争力应为库存管理能力以及货架存放效率。一方面,使用物联网技术能够使货物信息自动发送。电子商品贴有标签后就能够自动发射信号,利用无限局域网技术将收集到的数据传输到后台,管理人员就不需要对物品进行手工扫描,大大降低了工作人员的劳动量,提高拣货速度。另一方面,能够使货物随机摆放,节约货物空间。由于仓库中的商品都带有电子标签,并且在标签中包含有商品的尺寸以及库存位置,在仓库的存放过程中,可以根据货物的尺寸进行摆放,对于大型的商品摆放在仓库里面,这样一来,就能够节省存放空间。商品若按照销售程度进行摆放,最为畅销的商品摆放在仓库外,方便工作人员装载货物。 3.4 推动移动商务的发展 在B2C电子商务配送运输中使用物联网技术,能够将PC电脑网购搬到移动终端购物,消费者可以通过移动手机进行网上购物,同时对货物进行实时监测,随时掌握产品的最新动态,为消费者开创一种全新的购物体验。移动购物进一步促进电子商务的发展,同时移动支付也能够确保支付的可靠性以及安全性,最终推动移动商务的发展。 4 结 语 如今,B2C电子商务通过完备的双向信息沟通、灵活的交易手段及快捷的配送运输,为消费者提供了一种便捷的购物模式。同时,随着近年来物联网技术的不断更新以及应用成本低,逐渐在诸多行业中得到广泛应用,能够为电子商务的物流发展提供强有力的技术支持,进而实现时刻追溯货物的行踪、提高物流配送质量、提高库存管理水平以及推动移动商务的发展等,为消费者提供更为便捷可靠的服务。 配送运输论文:煤炭储存配送运输中机电设备管理及维修 摘 要:煤炭的储存配送是一项相对复杂,对工作人员的技术操作能力要求相对较高的工作。一个环节出现问题就可能影响到后续的正常作业。煤炭运输中皮带机作为主要的工作设备,其能否顺畅运转直接关系着煤炭储存配送的工作效率。本文通过对煤炭皮带机的工作原理的分析介绍,指出了影响皮带运输机正常运转的相关因素,进而探讨了皮带机工作过程中经常出现的故障并提出了相应的解决对策,希望能够进一步改善皮带机的工作质量。 关键词:煤炭配送运输 机电设备 故障分析 处理对策 皮带运输机的安装不规范或者在使用过程中操作不标准都会引起故障出现,轻者降低工作效率造成时间、电力等资源的浪费,重者可能会影响到工作人员的生命安全,给个人、家庭或企业带来严重的经济损失。所以,如何全面掌握皮带机的工作原理,及时排除相关的干扰因素,降低皮带运输机出现故障的频率,保证煤炭运输的顺畅安全十分重要。 1 皮带机的基本工作原理 皮带运输机是一种借助摩擦驱动来进行工作的设备,其主要部件包括输送带、托辊、滚筒、驱动、制动、装载、卸载等。在工作时将煤炭放在输送线上,运输机借助滚筒以及托辊同胶带之间的摩擦力运转后将煤炭等物料输送到目标位置。 2 干扰皮带运输机正常运转的因素 干扰皮带机征程运转的因素包括煤炭的质量、工作人员的操作能力和设备整体状况、运输胶带的质量水平、以及皮带的硫化水平这四个主要方面。 2.1 煤炭的质量 如果煤炭在装载过程中并未对质量进行严格把关,例如:煤炭存在较多的杂质等因素都可能会导致在装载、卸载的过程中使皮带被划伤的状况,这对皮带运输机的正常工作都会带来风险。 2.2 工作人员的操作能力和设备整体状况 工作人员对设备的工作原理了解的不够深入或者相关的操作不够标准规范就可能引起:(1)皮带机发生堵斗、卡死状况,这时候若不及时关闭机器就可能使皮带被磨损或者被拉断;(2)如果运输机的托辊或者滚筒已经损坏而工作人员未能及时发现,进而可能引起皮带损坏;(3)皮带机上的相关螺栓发生松动或者滑脱,一些衬板未能严密牢固地焊接在一起,这些部件脱落在皮带上也会使皮带损坏影响到设备的工作质量。 2.3 胶带的质量水平 不同质量水平的胶带也直接关系着皮带运输机的工作质量,而皮带机的生产厂家众多,质量标准相差很大,如果皮带的质量较差,在使用过程中就极易出现皮带脱胶或者龟裂等状况。 2.4 皮带的硫化水平及天气、环境因素 在对煤炭进行硫化时,可能无法做到标准切割,另外,胶的配比不科学合理,存在气泡就可能使粘合出现问题。如果环境、天气过于潮湿,就可能会降低摩擦系数,使皮带出现打滑现象影响到皮带机的正常工作。 3 皮带机经常出现的故障及处理对策 3.1 存在非正常噪音时的故障分析及处理对策 当皮带运输机的驱动无法正常工作的时候就会有非正常的噪音出现,工作人员可以通过异常噪音来了解、掌握设备的工作状况。通常情况下,如果托辊工作出现异常,发出一系列节奏感较强的震动性质的噪音,就可以从以下几点进行判断:皮带运输机的轴承孔心严重偏离了外圆的中心,或者是无缝钢管的厚度没有达到足够的均匀程度。这两方面因素都会增大离心力,致使发生异常噪音。这时候就需要及时对减速机的位置做出校正,避免皮带机的输入轴出现断裂状况。 3.2 皮带打滑故障的处理 当煤炭无法顺利运量上去、煤炭回溜或者洒落时就应当判断是否是由于打滑造成的。导致打滑的原因有:运输机的工作环境较为潮湿,一定量的煤泥等附着在滚筒上减弱了摩擦力导致皮带打滑;也可能是由于胶层磨损相对严重或者老化致使表面变得过于光滑降低了摩擦力。这时候就应当对配重进行适当的增大、更换新的胶带或者是增大滚筒的摩擦力等措施来保证设备的正常运转 3.3 皮带跑偏的处理 皮带运输机工作过程中胶带与预先规定的运行区域发生了偏离就称之为跑偏,这类故障经常出现。通常皮带的工作范围不应当偏离滚筒或者托辊断面带宽距离的5%。事实上,这一标准只有在皮带机空载或者重载的调试过程中才能够达到,在真正的工作过程中,由于受到煤炭、配重、环境等因素的干扰很难控制在这一范围内,当运输机发生跑偏的时候就会引起物料的洒落,影响到设备的正常工作。 3.3.1 滚筒错位的对策 运输机的皮带之所以会发生跑偏原因可能是由于在对设备进行配置安装是没有实现滚筒之间的严密配合。为了避免这一问题的发生在对设备进行安装时应当做到以下几点。 (1)科学合理地依照设备的纵轴线、滚筒轴线以及硫化轴线的安装标准进行设备安装;适当地选择相关位置安装一系列的控制设施,例如对于皮带的回程或者重载部位应当尤为注重对跑偏问题的控制,当皮带发生跑偏时要及时通过开关做出调整,以防皮带和支架之间由于过大的摩擦力造成设备的损坏。对于设备安装完成后的调试过程应当进行严密的控制,对于存在的问题应当及时作出调整避免在设备的运行过程中出现故障。 (2)对于跑偏问题的出现还有可能是由于设备、部件的质量不过关造成的,例如粘结环双侧的尺寸不够科学合理,一些部件发生松动等。因此在设备部件的采供过程中相关人员应当严格进行把关,选择标准规范的设备部件,对于设备的存放保养也应当引起足够的重视,减缓设备的磨损、老化进程。相关的粘结工艺也应当依照标准实施,确保设备的整体质量。 3.4 煤炭洒落问题的对策 煤炭发生洒落通常是由于运输机的皮带发生跑偏导致的,这是由于跑偏会使得皮带两侧失去平衡,使得煤炭发生洒落,这时候就应当对皮带的位置重新进行校正。对于转载点这一经常出现煤炭洒落的位置,可以通过更换运输机的挡料裙板,对钢板进行加长或者是减少皮带的物料运送量等方式来进行解决。 配送运输论文:基于模糊综合评价法的配送运输设备选优配置 摘 要:对配送运输设备选优配置的重要性进行分析,提出选优配置的原则,在配置原则的基础上,分析归纳出出配送运输设备模糊综合评价的3大类9项指标,即货物适应、环境适应、特殊适应、购置成本、使用成本、使用效益、技术性能、可维修性和安全性能。构建配送运输设备选优配置模糊综合评价模型,根据模糊综合评价的步骤,结合实例对配送运输设备的选优配置进实例分析。 关键词:配送;运输;设备;模糊评价;配置 引言 随着消费需求日益多样化和个性化,物流需求越来越多品种、小批量。作为物流重要功能之一的配送,是面向最终客户提供物流服务,是物流系统服务质量的最终体现,也是物流成本形成的重要环节。当前,针对物流配送的理论研究与实践中,关注的重点是物流配送中心的选址、中心内各功能区优化布局、作业系统的优化设计、多个企业联合组织实施的共同配送及配送运输的线路的最佳选择等方面,鲜见对于配送运输设备优化配置方面的关注。配送运输作为末端运输,直接与顾客接触,其服务质量对于物流配送乃至整个物流系统的服务质量至关重要,因而,合理配置配送运输设备,对于提升整个物流系统的服务质量,降低物流系统的运营成本具有重要而现实的意义。影响配送运输设备配置的因素很多,既有经济方面的考虑,也有城市交通状况的制约,还有货物的差异性及设备本身的性能等等。本文基于模糊综合评价法对配送运输设备的优化配置进行探讨。 一、配送运输设备配置原则 配送运输设备的配置直接影响到货物送达顾客手中的效率和服务的质量。为保证配送运输的高效、经济运行,在进行设备配置时应遵循如下原则: (一)适用性原则 货物种类、作业环境、配送运输距离、运输路线状况、作业量等决定了配送运输设备类型、额定作业能力和数量。作为末端运输的配送运输设备的配置,必须以能够适应配送服务为基本原则。货物种类较为单一,配送运输量较大、频率较高的,应考虑额定作业能力较大的运输设备;货物种类较多时,需要考虑运输设备的通用性,尽量地提高设备的适应性。 (二)经济性原则 经济性是衡量一切经济活动的主要指标,物流配送运输也不例外。一般来说,配送运输是一个收益既定的服务环节,作业过程中不再产生新的收益,因而,配送运输设备的购置成本及使用和维护保养费用就直接反映了该环节的经济效益。设备配置的目的就是在满足适应性原则的基础上,实现设备全寿命周期的成本最小。 (三)系统性原则 物流配送是整个物流系统的一个子系统,而配送运输又是物流配送环节的一个子系统,承担着把货物交付到顾客手中的重要的任务。配送运输设备的选择,必须考虑与配送中心的装载设备和顾客的卸载设备相互衔接、相互协调,保证配送工作的顺利进行。因此,在考虑配送运输设备的适用性、经济性的基础上,要以系统的观念,对整个物流系统作整体评价。 二、选优配置模糊综合评价模型 (一)评价指标体系构建 配送运输设备的配置要根据货物类型、配送运输路线的状况及设备的工作性能等方面来进行综合评价。到目前为止,货物的配送运输主要是以公路运输来进行,因此,本文只分析公路运输车辆的选优配置。根据上述原则,本文构建了以下指标体系,共三大类9项指标。 一是适用性指标。(1)货物适应,指设备适应货物物理性能与化学性能的程度。(2)环境适应,指设备适应所在地的路况,气候的温度、湿度等的程度。(3)特殊适应,指设备的机动性、人机适应性以及满足特殊作业要求的能力。二是经济性指标。(4)购置成本,指购置设备时一次性支付的成本,或分期付款总额的现值。(5)使用成本,指燃油或电力、保养维护、维修、操作人员工资、保险及其他费用,(6)使用效益。指使用设备能产生的收益。三是技术性指标,(7)技术性能。指设备的动力等各项额定功能指标及设备质量,(8)可维修性。指设备维修及性能恢复的难易程度,(9)安全性能。指设备在使用过程中易发生事故的概率,从人员安全、货物安全及设。 (二)模糊综合评价模型 模糊评价法是应用模糊集理论对一个系统进行评价的方法,其评价的对象可以是系统的各种替代方案。模糊综合评价模型可以平判出各种备选设备的优先度,为设备的购置与使用提供决策依据。方法步骤如下: 1.邀请有关人员组成评价小组。小组成员一般不超过10人,可以邀请设备管理人员、设备操作维护人员、配送中心管理人员、装卸人员、财会人员、货物生产单位人员及其他企业人员等参与。 2.确定评价项目集与评价尺度集。评价项目集即上述3大类9项指标。采用5级评价尺度,即评价尺度集为E=(e1,e2,e3,e4,e5),其中e1=0.9(最好),e2=0.7(较好),e3=0.5(一般),e4=0.3(较差);e5=0.1(最差)。 3.确定各评价项目的权重。可通过小组讨论,采用层次分析法确定各评价项目的权重集W=(w1,w2,w3,w4,w5,w6,w7,w8,w9),分别对应三大类指标中的(1)~(9)项指标。 4.按照已经确定的评价尺度,对不同设备的评价项目进行模糊评定,并计算隶属度矩阵,第个方案的隶属度矩阵为: 5.计算第k个方案的模糊综合评定向量Sk:Sk=WRk 6.计算第k个方案的优先度Nk:Nk=100SkET 三、模糊综合评价模型应用 某配送中心要选用配送运输设备,从中心各部门及外部共挑选了9名相关专家组成评价小组。经评价小组讨论,指标体系的权重 由此可以看出,方案2比方案1具有更大的优先度,因此,该配送中心选用某品牌的微型货作为配送运输车辆更为合理。此外,如果有更多个可供选择的方案,则评价方法与此类似。 结语 本文利用模糊评价法选用配送运输车辆,该方法求解简单,容易操作,能够实现配送运输设备的合理选用配置。当然,在评价指标的组成以及各评价指标的权重上,还需要在设备配置原则的指导下进行更为深入、更为切合实际的研究。评价小组成员的组成,也会影响评价结果的合理性。 配送运输论文:优化军事物流配送运输保障 摘要: 信息化条件下的战争,不仅是对人和武器最佳组合的较量,更是对运输保障能力的考验。运输保障跟得上,部队才能有战斗力,才能打得赢。军事物流配送运输是保障军队平时训练、生活等军事活动的重要方式,更是军队战时的大动脉。 关键词: 物流配送;军事运输;优化 0 引言 进入二十一世纪以来,随着信息技术日新月异地飞速发展及其向军事领域的加速渗透,伊拉克战争中,美军“适时,适量,适地”的精确后勤保障令世人瞩目和震撼,美军后勤保障的实践表明:实施有效的军事物流配送运输保障,不仅是后勤保障能力的倍增器,更是军队战斗力的倍增器。 1 军事物流配送运输的作用 军事物流是为保障军队平战时或特殊情况下的需求所采取的具有军事性质和目的的物流活动。它是物流在军事活动中的广泛应用。 军事物流配送运输是指在一定区域内,根据部队用户的需求,将已经拣选、加工、包装、分割、组配的军事物资按时送达用户指定地点的物流运输活动。 第二次世界大战之后,由于大吨位、高效率运输力量的出现,干线运输无论在铁路、海运或公路方面都达到了较高水平,长距离、大批量的运输实现了低成本化。但在干线运输之后,都要铺以支线运输和小搬运,这种支线运输及小搬运成了物流运输的一个薄弱环节。这个环节有和干线运输不同的许多特点,如要求灵活性、适应性、服务性等,优化和完善这个环节,往往能解决运力利用不合理、成本过高等问题。 军事物流配送运输或输送,是运输与其他活动共同构成的组合体。在物流配送过程中处于“二次运输”、“支线运输”、“终端运输”的位置。优化军事物流配送运输,能够使分散的供应保障活动协调运作,减少整个军事物流范围内的迂回运输、交叉运输、重复运输等现象,创造了更多的军事物流效益。 2 现代军事物流配送运输中存在的问题 军事物流配送运输是军事物流活动的重要环节,是实现军事物流保障目的的关键。因此,搞清军事物流配送运输中存在的问题,找出它内部的客观规律,我们才能用这些规律指导军事物流的实践,改善不利因素,实现军事物流配送运输的高效、快捷。 2.1 运输管理机制不健全,配送运输计划不完善 目前,军事物流运输管理没有现成的模式、经验供我们学习和借鉴。由于军队物流缺乏专业管理人才,导致军事物流管理中出现漏洞,存在问题。在物流实践活动中,不能充分挖掘利用部队现有装备人员的潜力,制约了军队物流运输活动的高效性。其次,缺少完善的配送运输计划。“一计划多用”的现象尤为明显。 2.2 物流基础设施落后,物流技术装备水平低 总体来看,我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展,但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度,我国仅为1344.48公里/万平方公里,而美国为6869.3公里/万平方公里,德国为14680.4公里/万平方公里,印度为5403.9公里/万平方公里。这方面,我们不仅落后于欧美发达国家,与印度等发展中国家相比也有很大差距。如果按人口计算则差距更大,我国每万平方公里国土面积拥有铁路74.89公里,排在世界第60位之后。如果按人口计算则排在世界第100位之后。在我国物流业发展较晚的环境下,军事物流作为后继发展者,国家没有太多的精力来推动军事物流的发展。军事物流和地方物流没有完全接轨,它们之间存在差异和相对独立性,没有很好的协调发展。军事物流的发展处于从属地位。 2.3 物流专业人才欠缺,信息化水平低 当前,军队物流专业管理人才还相当缺乏,军事物流运输网络建设还处于探索阶段,军队内相关的物流设施建设还不健全。尤其是物流信息化建设水平较低,它严重影响了军事物流配送运输的发展。因此,我们要加大人才培养速度,推动信息化建设进程,学习借鉴发达国家的经验和技术,弥补我国物流技术的欠缺。 2.4 物流设施和设备标准不统一,运输成本高 我国物流系统各环节的衔接较差,运转效率不高。反映为各种运输方式之间的装备标准不统一,限制多式联运的开展。以集装箱为例,海运和铁路运输各有各的一套集装箱标准,使得海铁联运必须经过再次拆箱、装箱后才能实现,造成了多次的包装成本以及储存费用,同样的问题还出现在公路、航空中。物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接,严重影响运输工具的装载率、装卸设备的载荷率。虽然军用物品包装已有初步的标准,但在与各种运输装备、装卸设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺,影响较大。物流环节的运输工具、承载设施、设备的标准和规范不统一,导致物流无效作业环节增加,货物的在途时间较长,物流速度降低和成本上升。根据调研有关资料分析,我国许多商品总成本中,运输造成的损失约500亿元,公路因缺乏合理的物流组合,空驶率多年来保持在50%左右;铁路因能力不足,使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务;水运因运输组织方式不能适应市场的需求变化,使许多产品失去了低价运输的途径,诸多的因素都大大地增加了物流的运输成本。 由于我国物流系统存在的以上问题,在很大程度上制约了我军军事物流配送运输的发展水平。目前,我军物流运输管理比较分散,调度效率较低,运输系统现代化程度不高。运输管理缺乏体系化,整体化。物流运输方式相对单一,表现为主要以传统的公路运输,运输的货物量少。没有很好的利用铁路运输的运输货物量大,长距离运输的优势,不能满足军队长距离运输的物质需求。物流效率低,物流运输成本高。 3 提高军事物流配送运输的措施 3.1 建立一体化物流信息平台,科学调度物流运输 物流网点是军事物流体系的起点和基干,多层次的军事物流网点能及时跟踪控制和科学调度物流运输。美军自20世纪90年代初就展开了“三种物流网点”的建设,即本土物流网点、近海物流网点、海外物流网点。所倡导的“聚焦式”后勤就是以物流网点为依托展开物资保障的最佳样板。这些网点军民兼容、资源共享、信息化程度高。军队物资保障机构与地方供货商签订采购合同,由供货商直接将物资供应部队的物资保障方式,减少了物资供应运输环节,大大降低了相关费用,提高了军队的保障质量。 军事物流运输活动的运量不确定特点,导致物流管理过程复杂。靠人工去实施管理已经不能满足物流运输活动的要求。如美军提出了全球资源可视系统的概念。该系统将自动识别技术、全球运输网络、联合资源信息库和决策支持系统等综合在一起,使得部队指挥官可以不间断、可视化地掌握全部资源的动态情况,全程跟踪“人员流”、“装备流”和“物资流”,并指挥和控制其接收、分发和调换,从而有效地提高了物流保障效率。正是依托该系统,在2003年的伊拉克战争中,美军后勤信息处理中心仅有1500个工作人员,却使数万部队的输送、数亿元的开支,以及几十万种不同型号、规格的装备物资供应顺利进行。因此,建立现代化的物流管理系统是发展的需要,只有信息化的管理工具才能实现物流运输中的全程监控,掌握物流运输任务的完成情况,并及时做出调整,对运输工具进行科学调度,合理使用。提高管理的高科技水平,达到理想的管理效果。 3.2 建立模拟运输网络,优化运输方案 在高技术条件下的物流活动中,利用的高科技工具越多,物流的整体效能就越高。物流运输部门的科技含量,信息化程度,代表着它的物流水平,决定着它在物流行业的竞争能力,标志着它在未来竞争中的发展潜力。 我们要想在激烈的国际竞争中独领风骚,在新军事变革中引领潮流,就必须建立自己的物流信息网络,模拟运输网络系统和管理信息系统。运用模拟运输网络系统实现对物流运输活动的全程可视化,及时对有关情况进行跟踪控制,整体协调,进行有效的调度指挥。 模拟运输网络系统是利用高科技信息技术实现对运输全过程的计划、组织、决策、指挥和控制的模拟。它是对物流运输活动中的综合因素的抽象化分析、实施、优化的直观显现。该系统能直观暴露实际物流运输中存在的问题及突发情况,它能使物流运输部门及时对问题进行解决,减少损失,使物流运输活动在预计的情况下进行组织实施,确保运输任务的顺利完成。 模拟运输网络系统具体有以下子系统组成:①运输工具选择系统;②运输方法及道路筛选系统;③道路状况分析系统;④任务分析系统;⑤制约因素分析系统;⑥车流、人流和距离分析计算系统;⑦综合分析信息系统;⑧方案制订系统;⑨可视化模拟、突发情况预测系统;⑩问题反馈分析系统;{11}人工干预操作系统;{12}方案优化决策系统。该系统的工作流程如图1。 3.3 采取组合运输系统,减少货物空载率 组合运输是指物流运输公司与其发生业务关系的供应商及其客户进行组合运输的方式。它可以防止货车往返之间的空载。要真正防止空载,就必须搜寻运输的货物。日本的花王公司就是实现组合运输的很好例子。开始时,花王公司主要是与花王的原材料供应商进行组合运输,即花王公司将物品从工厂或公司运抵销售公司后,与当地花王公司供应商联系,将生产所需的原材料装车运回工厂,这样就不会出现空载。后来,由于组合对象的逐渐扩大,所有其他企业都可以利用花王公司的车辆运载货物,花王公司与其销售公司之间近80%的物品运输都实行了组合运输。组合运输系统有效地减少了货物的空载率,降低了运输成本,提高了资源的利用率。 为了节约运输资源,提高物流运输效率,我军军事物流运输应建立有效的组合运输系统。目前,我军的物流运输主要是小单位独立保障模式。比如以师(团)为单位的汽车营(汽车连)保障自身物流需求。师与师之间,团与团之间相对隔离,运输资源没有得到充分的利用。这种保障模式严重限制了我军协同作战的发展。未来战争是诸军兵种的协同作战,因此,对保障也提出协同保障的要求。在未来战争中,要求统一调度利用诸军兵种的物流运输资源,实现单位之间物流运输的组合利用,尽量避免空载,减少运输资源的浪费,形成一个高效的物流运输保障网。 3.4 科学选择运输工具,综合运用多种运输方式 在实际军事物流运输活动中,科学合理选择运输工具,能有效地节约运费开支,降低物流成本。因此,我们要根据货物的种类,贵重程度,运输距离的远近,环境道路条件等因素综合分析,选择合理的运输工具,提高运输的时效性。同时,结合运输工具的特点采取适当的运输方法。汽车运输的特点是灵活性、机动性强,能够实现运输的“门到门”。铁路运输的特点是运送货物量大,运输距离长,能满足远距离高需求。空运的时效性强等等。综合运用多种运输方式能充分发挥运输工具的潜力,最大限度地发挥运输工具的效能,实现物流运输的高效、快捷。 3.5 结合军队实际,制定战备配送运输方案 军事物流运输活动不同于地方的物流活动,它服务于军队这个特殊的对象,体现部队的特点,有其特殊的地位和作用。他要求物流运输必须具有很强的时效性、准确性。因此,建立一套完整的物流配送运输方案至关重要。 制定战备配送运输方案时,要根据物流运输部门的任务、性质、自身能力、保障类型、兵种类型等因素进行制定。按照从实际出发,从战争出发,认清军事物流运输的军事性。军事物流运输不同于地方物流运输活动,他具有战争性质和军事企图。军事物流运输关系到战争目的能否实现,能否满足战争需要。 平时,我们要利用军事演习,抗洪抢险等紧急情况检验战备运输方案的可靠性、操作性。评价其满足战争需求的实践性,对实施中出现的问题,加以修正、完善。确保战备配送运输方案在战时用得上,保障跟得上,确保其战争的实践性。 配送运输论文:国际物流配送运输的外包和自营决策研究 摘 要:国际物流配送中,运输方式的选择是降低配送成本的关键因素之一,本文针对配送运输的外包和自营的对策,建立模型分析,提出解决的方法并通过美国考察的结果加以实例验证,以解决长期以来在国际配送网络中存在的高成本问题,为中国产品进入国际市场建立配送网络提供一种决策工具。 关键词:国际物流 配送 车辆 决策 1.问题的提出 国际化配送是全球的配送活动,国际配送运输是物流配送决策中的关键所在。除采购产品的成本外,一般来讲,配送运输成本比任何其他物流活动的成本所占的比重都高。尽管配送运输决策的形式多种多样,但其中首要的不外乎运输方式选择、承运人运输路线的规划、车辆调度和集中运输等项内容。而在运输方式方法的选择中,配送运输是以汽车为主的。这是因为汽车运输具有其他运输方式不能完成的特点: 1.1门到门服务,配送仅指从物流据点至需求用户之间的货物输送,是工厂和配送中心之间的货物输送,配送中心到顾客之间的货物输送,不是依靠车站、码头的运输。配送以服务为目标,以最大限度地满足客户要求为优先,因此,应尽可能地让顾客享受到便捷的服务。通过采用高弹性的送货系统,如紧急送货、顺道送货与退货、辅助资源回收等,为客户提供真正意义上的便利服务。 1.2准时运输,即货物按客户要求的指定时间段被运送到客户手中,集时间、空间为一体的运输方式,配送运输是从客户定货到交货的最后环节,也是最容易引起时间延误的环节。影响时效性的因素很多,除配送车辆故障外,所选择的配送线路不当、中途客户卸货不及时等均会造成时间上的延误。因此,必须在认真分析各种因素的前提下,用系统化的思想和原则,有效协调,综合管理,选择配送线路、配送车辆及送货人员,完成货物的最终使用价值的实现,要比单纯的运输要复杂得多。 1.3配送是按照顾客订货所要求的品种、规格、等级、型号、数量等在物流据点中经过分拣、配货后,将配好的货物送交顾客。因此除了各种“运”和“送”的活动外,还要从事大量的分拣、配货、配装等工作。“配”是“送”的前提和条件;“送”是“配”的实现与完成,两者相辅相成,缺一不可。需要规模优势获取较低的送货成本。 在配送运输中,车辆的选择又是最首要。配送运输业务车辆的对策一是企业自己拥有运输设备,二是与运输公司签订服务合同,外包运输业务。 从用户的角度的理想状态是,运作绩效更好,服务更方便,运力更大,成本更低。满足用户的需求,从企业的角度企业必须投资运输设备以获得运力以遵守长期协议。一般情况下如果运量大,自营运输服务会比外购服务更经济些。但是有的企业对服务有特殊要求,公共承运人的服务就将无法满足其要求,所以即使成本高也不得不自己投资或签订运输协议。自营运输的优点是. 1)高度可靠的快速运送服务; 2)非通用的特殊设备; 3)货物的特殊搬运处理要求; 4)要求服务随叫随到。 公共承运人服务于众多客户,优点是运输总成本较低,运输设备的效率高。选择公共运输外包的好处是企业运输风险小,运输过程中发生的车祸、货物的损毁、回程空驶、运输设备的闲置浪费等都可以避免。但并不总是能满足单个用户的特殊需要,运输外包难以满足个性化需求,国际配送运输在时间、空间要快速满足用户需要,选择公共运输就难以达到此类要求。公共运输就世界范围而言,发展方向是第三方物流,第三方物流市场具有潜力大、渐进性和高增长率的特征。这种状况使其可能拥有大量的由不同背景发展起来的、为在第三方物流业方面取得成功而提供特色服务的物流服务提供者。就美国而言,已有400多个第三方物流供应商,其中大多数公司并不一开始就是第三方物流公司,而是传统的公共运输公司。 因此如何选择配送运输需要科学的计算和决策,长期以来许多企业缺少此方面的详细考虑,在我国企业进军国际市场的过程中,是一个需要认真对待的战略问题。 2.模型的建立 配送车辆型号繁多,商品品种、数量复杂,一类商品运输用的自购车辆和外包运输公司的车辆不会是一种型号的大小,如以某种车辆比较的,难以说明问题。但任何车辆都需要投入资金,作为固定资产,从管理角度固定资产都有价格,从价值的角度,不同技术型号的设备就可以进行比较的了。在可以考虑的决策指工具中,现金流量是一种十分重要的技术经济分析工具。通过分析多种投资过程的现金流量,可以揭示这些投资过程的一些重要经济待性。现金流量是指将技术方案看作一个独立系统的条件下,系统中现金流入和现金流出的统称。现金流入是指进入该系统的现金,现金流出是指离开该系统的现金。这里所指的现金可以是纸币、硬币、支票、汇票等。一个时期内现金流入量减去现金流出量之后的差额,称为净现金流量。现金流量的特点是: 1. 它有助于进行经济分析。只要首先把所要研究的过程或者系统明确定义(资金的流人、流出、年份),则现金流量就把整个系统中资金流通的时间过程明确表示出来。 2. 现金流量可以十分明确、有效地表明一个系统经济分析中所用到的资金流通信息。 3. 不同技术方案表现为不同的现金流量,通过对现金流量的研究,可以评价不同方案的优劣,从而进行方案决策。 4.通过研究某一投资过程的现金流量,可以了解这个投资过程的一些最本质的问题。例如,该投资过程对于给定的投资收益率是否有利可图,企业应当怎样安排投资过程中各年度的费用,从而使企业能最大限度地利用货币资金的时间价值。 设t=0时,向银行存入Ae—rt美元,按连续复利计算t年之后在银行的存款额恰好是A美元,也就是t年后A美元在t=0时的价值为Ae—rt美元,那么,对流量为的均匀货币流,在时间段[t,t +t]时所存入的t美元,在t = 0时的价值是t·e—rt =e—rtt. 由积分学的微元法可知,当t从0变到T时, [0,T]周期均匀流在t = 0时的总价值可表为: P=Ae—rtdt=Ae—rtd(—rt) =e—rtd(—rt) 配送运输论文:轨道运输作用于城市配送系统可行性分析 摘 要:文章针对于目前城市发展现状,将轨道运输作为新的运输手段纳入城市配送体系之中,并对于轨道运输作用于城市配送的优劣势进行分析,研究当下城市配送体系中引入轨道运输方式的可行性与实践对策。 关键词:轨道运输;城市配送 城市配送服务一向被称为“物流服务的最后一公里”。作为物流服务中直接面向终端用户的服务形式,其时效性与经济性一直是物流服务企业研究者与物流企业经营者们探讨的话题。在现今城市发展规划有了长足进步与重大变革的前提下,随着运输技术的不断进步,将城市轨道运输运用于城市配送服务体系是城市配送服务运输方式的一个新选择。在结合传统的城市公路运输体系的情况下,轨道运输能够为整个城市配送体系的优化起到重大作用。 1 轨道运输运用于城市配送的现实意义 在人类社会的城市化进程中,随着社会分工不断专业化,技术的不断进步,特别交通运输技术的发展,人类生活和工作的空间距离不断加大,活动范围越来越广。从我国近十多年的发展观察,城市化与经济相互促进发展过程中,我国许多城市空间布局越来越趋向于“多中心组团式”空间布局,并以“城市群”发展促进区域经济发展。在城市群中,人员和物资集中在各城市,并在各城市之间集中流动,“多中心组团式”城市布局的城市功能在空间上的集中与分离,这种集中与分离带来各功能区人员或物资的集中,并在各功能区之间的集中大量的流动,城市群内各城市的集中和在各城市之间的流动。随着社会经济的发展,人员和物资在各功能区或各城市的大量集中,与在相对集中时间段内及时流动之间的矛盾日益突出。 在解决人员流动问题的过程中,轨道交通被广泛证明为一种行之有效的方法。轨道交通能够很大程度上满足现代城市人口固定时间大规模高速流动的需求,因此被各大城市广泛采用,将此经验推广至物资流动范畴,将轨道运输手段引入城市配送系统,结合传统的公路运输,使得城市配送系统更符合当今城市经济发展需要。随着城市基础设施构架的不断强化,现代城市轨道运输与传统公路运输结合不断加大,引入了轨道运输手段的城市配送体系也就有了实现的前提与基础。 轨道运输相较于传统公路运输形式,具有运量大,运速高,成本低,环境污染小,对现行城市交通资源占用小的特点,将其运用于城市配送体系之中,能够更好满足当代经济发展的需求,使得物流服务更好作用于城市发展,其具体优势如下。 ①降低城市配送服务成本。鉴于轨道运输所具有的运量大,运速高的特征,能够将货运的在途时间尽可能地压缩,从而提高运输效率。物流企业关心的运输成本通常产生于货物积压与在途时间过长而库存保管成本。加快物资本身流动速度就是对物流成本最大的控制。轨道运输在加大了单次运载量的同时也降低了单位商品的物流成本,实现了规模经济效应。 ②更适应于现代化城市经济生产与生活需要。随着经济技术的不断进步,城市配送系统中,无论是面向一般终端用户的生活性配送还是面向于生产企业与大型零售终端业态的生产型配送都对于配送服务的及时性提出了更高的要求。无论是大型零售业态所追求的零库存模式还是制造型企业的敏捷制造,“JST”生产模式都对于供应链上游所提供的物流配送服务提出了更高的及时性要求。而城市终端普通用户对于产品配送服务的时限要求也在逐步提高。在此情况下,传统的公路运输因其自身限制,不能很好地完成城市配送服务中的运输职能。而轨道运输因其运速快,不受城市交通状况限制,准点及时的特质,能够在城市配送服务中发挥更大作用。 ③缓解城市交通系统压力,降低环境污染可能。现代技术的发展很多时候是以牺牲环境为代价,尤其是现代交通系统成为了碳排放的重点来源。而城市交通拥堵也是不少城市发展的关键性难题。将轨道运输引入城市配送系统,除了可以对系统内效率进行优化,同时亦可改善城市交通运输状况,降低污染,实现经济效应的同时落实可持续发展。 2 现代城市规划下的轨道运输作用于城市配送可行性分析 正如之前所言,现代城市的重要特征之一就是城市地理空间空前化扩大,功能区划分明确。为了追求规模经济效应,避免现有资源的浪费,城市规划中都有意识地把具有相同职能的区域在地理位置上进行整合。正如之前所提到的,现代城市规划布局中存在着一种被称为“多中心组团式”的布局形式,代表城市为重庆市等。一定区域内的中小型城市为了追求经济效应也会以一个中心城市为核心进行资源整合,形成区域城市群,实现区域规模经济效益最大化,其代表为长三角、珠三角、环渤海城市群等。 无论是“多中心组团式”布局的大中型城市,还是多个中小型城市组成的城市群,其城市配送面临的最大难题都是各功能区之间地理范围内的极大分散。轨道运输对于城市配送体系的贡献的前提还是在于轨道运输在现代城市规划下的城市之中是否具备可行性。我们就以重庆市为例,分析轨道运输作用于城市配送的可实现意义。 首先,巨大的物流需求是轨道运输作用于城市配送体系的第一个前提。重庆市主城区内就被划分为解放碑、沙坪坝、南坪、观音桥、杨家坪“五大商圈”,以及以朝天门批发市场、盘溪观农贸批发市场为代表的一系列商品集散中心,其物流需求的庞大程度不言而喻。同时推进的万州、涪陵、长寿、江津、永川等五大市级物流枢纽建设,也使得重庆市的物流需求在很大程度呈现出了不断上升的趋势。正是在这一需求递增的趋势下,轨道运输能够更好地完成城市配送中的运输职能。重庆市的特殊性就在于作为直辖市,其所辖区域远大于普通城市,物资在城市不同区域内的流动需要高速高效的运输手段来完成。因此,轨道运输可以被看作解决城市巨大物流需求的有效手段加以利用。 其次,重庆市的轨道交通建设已颇具成果,现有的城市轨道建设已初具规模,具有了一定的覆盖率。。根据重庆《主城区轨道交通线网控制性详细规划》计划在主城区修建“九线一环”共10条轨道交通线路。预计“九线一环”建好后主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65 km,至2012年重庆的轨道交通运营里程将达到140 km。如此密集的城市轨道建设是将轨道运输用于城市配送系统的先行硬件条件,虽然现行的城市轨道建设主要服务对象都是城市客运系统,但是随着城市交通系统的进一步升级,城市人员流动问题得以很好解决之后,将轨道运输纳入城市配送体系自然是水到渠成。 3 轨道运输与城市配送相对分散性的协调 既然城市配送是指城市配送是指在城市范围内实施的,以配送为特有组织方式,实现发货方到收货方的一系列物流活动的总称,包括运输、拣选、加工、包装、拆分、组配等环节。这就决定了其服务对象包括了大量零售型门店与产品终端用户,其居住的分散性与需求量波动性在很大程度上构成了城市配送体系需求预测不确定性,同时对城市配送运输环节的及时性构成了很大的挑战。 正是因为城市配送的服务对象有着地理位置的分散性与需求水平的波动性,决定了城市配送必须在运输环节上具备足够的弹性,能够将物流服务区域扩散至城市每一个生活区域,并且能保证物流服务能够在客户所要求的时间段内送达。轨道运输虽然能够在很大程度上解决传统运输运量不足与时效性较差的缺点,实现一定时间内大量物资的定点高速流动,但是受限于轨道建设本身的特点,轨道运输缺乏一定的灵活性与支线覆盖能力。这就决定了在城市配送系统中,轨道运输的定位应更多被使用于干线运输,处理大宗物资相对集中的流动。 从流程上,城市配送服务起始于城市以外的物资集散地,经城市配送中心周转,完成选拣,加工,包装,组配等一系列只能,再经配送中心运输至产品终端用户的过程。在此过程中,鉴于之前所讨论的配送服务终端用户的分散性,轨道运输方式在这一阶段的运输中就将面对大量轨道固定性与服务对象相对分散的矛盾。 因此,如果将轨道运输作为城市配送物流服务的主要运输手段,解决好轨道运输路径相对固定与配送服务终端用户地理位置相对分散性矛盾的关键就在于运用好现代城市轨道运输与传统公路运输的有机结合,开展联运,做到轨道运输与公路运输无缝衔接,将轨道运输的规模经济效应与传统公路运输辐射面积大的优势整合,实现城市配送系统功能结构升级。 为了更好地解决这一问题,实际中我们可以采取的策略有如下几种。 ①整合区域物流资源,在城市的各个功能区内设置物流节点中心,使得配送服务对象分级化,在一定程度内减少被服务者的分散性。将原来配送服务由配送中心直达客户手中的形式转变为由一级配送中心向二级中转站运输,再由二级中转站向单个配送服务对象转运的形式。这可以使得配送服务运输过程中的分散性与不确定性得以降低,使得整个配送体系的运行效率得以增强。 ②加大转运节点建设,减少转运成本,尽可能实现公路轨道联运无缝衔接。在城市配送的过程中,被运送的物资通常要经过两种以上的交通工具进行运输。而在我们讨论的加入了轨道运输的城市配送体系之中,联运更成为了一种常态。因此,在转运节点加强物流服务中的装卸搬运职能,通过对系统的优化实现轨道运输与公路运输无缝衔接,是实现城市配送体系整体升级的必要步骤。 4 结 语 将轨道运输纳入城市现行配送系统,可以从整体上提升城市配送体系的运作效率,并且能够更好地适应现代化城市发展的需要,从长远看,城市配送系统的优劣是一个城市现代化程度的重要指标,对于城市配送系统的提升能够增强一个城市的经济实力,提高城市综合竞争力,意义深远。
城镇规划论文:对新型城镇化认知误区及其规划策略的探讨 摘 要:文章解读了新时期的新型城镇化的概念,并对新型城镇化存在的认知误区进行分析,最后探讨了新型城镇化的四类规划策略。区域协调、城乡统筹与一体化的统筹协调策略,三产三低三提升、三业三化三集中的转型升级策略,资源节约集约、环境友好安全的生态文明策略,集聚增长,混合利用,紧凑开发的集聚紧凑策略。 关键词:新型城镇化;认知误区;规划策略 1 新型城镇化的概念 “新型城镇化”一词最早是伴随着党的十六大。新型工业化。战略提出,已有10余年。战略提出,主要是依托产业融合推动城乡一体化[1]。然而,中国百姓熟知新型城镇化是在党的十八大,特别是2012年中央经济工作会议首次正式提出。把生态文明理念和原则全面融入城镇化过程,走集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路及其将之确立为未来中国经济发展新的增长动力和扩大内需的重要手段之后,才越来越受到各行业和学界人士的关注。 新型城镇化是在城镇化概念的基础上进一步展开的,其在人口集聚、非农产业扩大、城镇空间扩张和城镇观念意识转化等方面与传统的城镇化概念并无显著差异[2]。但实际上,在实现这种过程的内涵、目标、内容与方式上是有所区别的,因为各行业、领域的针对性和研究的侧重点不同。新型城镇化至今尚无统一和明确的定义。所谓的新型城镇化是以民生、可持续发展和质量为内涵,以追求平等、幸福、转型、绿色、健康和集约为核心目标,以实现区域统筹与协调一体、产业升级与低碳转型、生态文明和集约高效、制度改革和体制创新为重点内容的崭新的城镇化过程。推行新型城镇化是为了:(1)积极应对国内外政治、经济发展的新形势;(2)弥补长期以来高速城镇化带来的弊端和损失;(3)最大限度地将改革开放成果惠及广大人民;(4)促进未来中国城乡建设的可持续发展。 2 新型城镇化存在的认知误区分析 新型城镇化作为我国新一轮城乡建设和转型时期的重要指导性战略,对经济、社会、体制制度和城乡建设诸多方面具有深远的意义,其内涵伴随一系列政策的出台和实践成果的落实将得到不断丰富[3]。但是,受既有国情和利益分配方式、现状发展模式以及未来众多不确定因素的潜在影响,新型城镇化在城镇实践过程中极有可能出现若干误区,其可预见性误区可概括为以下六点(表1)。 3 推行新型城镇化四类规划策略 对于国内城乡规划学界而言,“新型城镇化”虽然广为熟知,但一方面长期在局部范围或地区试行,另一方面常局限在城乡建设环节。随着新型城镇化上升为国家战略并成为本届政府执政的重要理念,“新型城镇化”的涵盖范围持续扩大,其要求城乡规划学界必须积极探索新时期推行新型城镇化的新策略[4]。规划策略的实施必须以各地阶段性的发展路径为保障。中国幅员辽阔,城镇经济社会发展的地域差异显著。在从传统城镇化向新型城镇化转变的过程中,各地应秉承。评估现实差距-树立可行性目标-确立重点行动计划。的系统化思路,逐步实现基于内涵维度的发展方式转变、基于目标维度的发展方向确立和基于内容维度的实施安排。以发展路径为基础,针对我国新型城镇化的实际情况,新时期城乡规划领域推行新型城镇化应采取以下四类策略。 3.1 “区域协调、城乡统筹与一体化”的统筹协调策略 统筹协调策略涵盖区域与城乡两个层次。从区域上说,大体包含4个空间地域层次的协调与统筹:(1)以大多数现状城镇中心城区为核心的规划区或都市区范围;(2)较为明确的市域范围;(3)跨行政界限的城市圈、城市群范围;(4)更大尺度的都市连绵带和经济区范围,在此区域内统筹更多的针对宏观政策、重大设施、产业布局、生态安全等方面。而对于城乡一体化层面,则较为微观地注重与城乡居民相关的各类公共服务设施建设、道路交通与市政基础设施布局、就业水平及环境质量保障等方面。 3.2 “三产三低三提升、三业三化三集中”的转型升级策略 所谓转型,一是向低碳绿色转型,二是向规模集中转型。低碳绿色即要求农业、工业和现代服务业实行“低排放、低污染和低能耗”。规模集中即倡导农业向规模经营集中;工业向园区集中;现代服务业向城镇各级中心集中。所谓升级,一方面指农业效率提升、工业低碳水平提升和现代服务业服务质量提升;另一方面指农业现代化、工业集群化和现代服务业规模化协同升级。 3.3 “资源节约集约、环境友好安全”的生态文明策略 资源节约与环境友好是国家两型社会建设的重要目标,也是生态文明的核心理念[5]。其中,资源节约即强化现有资源的节约保护和集约利用,依托新技术大力开发新能源、新材料。积极推进废物回收再利用工程。环境友好即坚持生态保护优先,建立和维护区域生态安全格局,加强城镇环境质量(包括大气质量和水环境质量)监测,因地制宜、适度提高有污染企业准人门槛和处罚力度。此外,以现代技术为依托,积极推进城镇绿色建筑改造,打造绿色社区、绿色街区和绿色城镇;科学合理布局城镇空间,尽可能多地利用自然资源和能源(如风能、太阳能等)解决城镇采光和通风问题以减少环境干预也是生态文明的重要方面。 3.4 “集聚增长、混合利用、紧凑开发”的集聚紧凑策略 集聚紧凑策略包含三层含义,所谓集聚增长即推动产业集群化集聚、空间园区化集聚、重点在各级城镇中心集聚。所谓混合利用即提倡各项功能混合使用,从而降低远距离、钟摆式交通出行。而紧凑开发指依托公共交通导向实现多中心、组团式、网络化土地利用。三者相互作用,互为条件,互为因果。 4 结束语 总而言之,“新型城镇化”是以追求民生、可持续发展和质量为内涵,以平等、幸福、转型、绿色、健康和集约为核心目标,以区域统筹与协调一体、产业升级与低碳转型、生态文明和集约高效、制度改革和体制创新为重点内容的崭新城镇化过程。新型城镇化是中国未来较长时期内城乡发展与建设的关键指导战略,理清新型城镇化概念与内涵、树立切实可行的新型城镇化目标、梳理重点内容并结合规划策略统一部署,同时及时纠正认知误区十分必要,也迫在眉睫。 城镇规划论文:小城镇电力布局规划案例研究 摘 要:以福建省龙岩市古田镇的电力规划为例,结合该镇的地理条件和人口分布情况,分析当前电力网络布局存在的不足。根据该镇的城镇规划方案,采用合理的预测方法对该镇的用电量进行预算,并对该镇的变电站布点和高压网络布局进行规划。 关键词:电力规划;变电站;主变容量;负载率 小城镇电力规划是电力系统的重要组成部分,是小城镇建设的重要基础设施。但电力公司无法对我国小城镇的电力发展问题做出准确的回答,这成为了目前小城镇电力规划的一大缺陷。小城镇的电力规划应全面贯彻落实全寿命周期管理的理念,做到科学前瞻、远近结合、统筹兼顾、协调发展。 龙岩市上杭县古田镇位于上杭县的东北部,地处上杭、连城、新罗三县(区)结合部的梅花山南麓。古田镇下辖21个行政村,全镇面积为227 km2,2009年末总人口为18 825人,发展的方向是以中国著名的革命圣地、历史文化名镇和知名的旅游目的地为品牌的旅游产业。下文将以古田镇作为典型案例,进一步揭示小城镇电力存在的问题,并采用较优的规划方案来实现小城镇的电力规划。 1 城镇电力现状和存在的问题 1.1 电力现状 2009年,古田镇的年用电量为1.21×108 kw·h,总负荷为28 mw,主要满足工业生产、旅游度假和日常生活用电。 目前,有10回35 kv架空线、13回高压线和一回220 kv卓然~莲冠变架空线经过古田镇。110 kv郭车变与110 kv城关变、110 kv矶头电厂变和110 kv青云变三回110 kv线路联络供电。目前古田镇35 kv配电网主要采用110 kv站单回路辐射和小水电的方式进行供电。 1.2 存在的问题 古田镇的电力布局主要存在以下几个问题:①古田镇有6座35 kv变电站和升压站,5座属于单变和与小水电一起供电的变电站,这样的网络结构直接影响了中低压配电网供电的可靠性、灵活性和经济性;②10 kv线路负载率较高,但联络率和n-1率较低,联络线路无法通过n-1校验,加上大部分区域供电半径较长,因此供电可靠性极差;③中压配电网架空线路均为裸导线,全镇中压配电网绝缘化率为零,供电可靠性受到严重影响。 2 电力规划内容 2.1 负荷预测 采用规划单位建设用地负荷指标法对电负荷进行预测,并用人均用电量法进行校核。 2.1.1 单位建设用地指标法 选取《龙岩市上杭县古田镇电力专项规划(2010—2030)》中的负荷预测数据,预测最大用电负荷约为93 mw(含发展备用地负荷),平均负荷密度为126 kw/ha。 2.1.2 人均综合用电量法 2009年古田镇的总人口为1.88万人,预测2015年全镇总人口达2.8万人,2020年总人口达3.5万人,2030年总人口达5.0万人。2009年古田镇人均综合用电量为6 383 kw·h/人,属于用电量较大的城镇,所以人均综合用电量按用电量较大的城市标准,预测镇区远期最大10 kv负荷为77.8 mw,近期最大10 kv负荷为36.7 mw。 2.1.3 预测结果选取 综上所述,由于采用负荷密度法预测时包含了发展用地约32.7 mw的负荷,因此两种预测负荷相差较大。此次镇区用电负荷取大的负荷值,预测最大用电负荷约为93 mw(含发展备用地负荷),平均负荷密度为126 kw/ha。 人均综合量指标预测法与单位建设用地负荷指标法的预测结果相吻合,证明预测结果合理。 2.2 高压网络规划 2.2.1 主电源点规划方案 至2012年,古田镇规划建设投产1座110 kv变电站,站址总面积为5 344 m2,由220 kv蛟洋塘厦变电站的单回线路供电。2015—2020年间规划扩建古田变二期,同时建设塘厦变~古田变ⅱ回线路工程。 2.2.2 电力平衡与主变容量配置 根据古田镇各片区域经济发展的侧重点,结合城镇负荷的增长趋势,按照适度超前的原则,进行负荷的平衡与主变容量配置。 在进行110 kv供电负荷的测算过程中,郭车变同时承担蛟洋镇、溪口乡、太拔乡的部分负荷,因此需要考虑此部分的负荷。由于当地小水电是迳流式地发电,因此枯水期出力一般为取装机的20%. 按照上述电力平衡的原则和方法,110 kv最高供电负荷就是把古田镇的最高负荷减去小水电枯水期出力,再加上郭车变承担的蛟洋、溪口和太拔的负荷。容载比选取1.8~2.2. 2010年古田片区由于郭车 变同时承担蛟洋镇、溪口乡、太拔乡的部分负荷,110 kv容载比为1.46,不符合容载比的要求,可靠性较低。2012年规划建成110 kv古田变,使110 kv容载比提高到2.00,预计到2015年时容载比为1.89,到2030年经济发展趋于平稳的状态时,容载比会保持在1.97左右。 2.2.3 110 kv变电站布点规划 根据对用电负荷的预测,遵循分层分区供电和合理供电半径的原则,郭车片区已有1座110 kv的郭车变变电站,解决了“单线单变”问题和满足了新增负荷用电需求。此外,郭车片区还将规划新建1座110 kv的变电站。 2.2.4 网络规划 古田变终期接线模式采用单电源辐射接线,2回110 kv电源引自规划的220 kv塘厦变。郭车变终期接线采用220 kv塘厦变双回路供电,单塔单回,另外与矶头电厂、小池变单回路相连。 结合110 kv古田变的建设,规划35 kv郭古变、35 kv下郭车变、35 kv元世甲变退出运行,增容改造35 kv西山下输变电工程,规划35 kv网络采用双电源单环网和单电源辐射式接线。将35 kv联络线置于110 kv郭车变和古田变之间,保障枯水期古田变一期单台主变时供电的可靠性。 3 结束语 充分利用有限的电力资源,合理地选站选线和优化设计,节约电网设施占地,降低农网损耗,使农网全寿命周期费用最小,投资效益最高,积极促进电力设施与自然生态环境的协调是城市体系规划的重要方面。 随着近期城镇建设的不断加快,区内电力负荷将迅速增长,但目前的电力设施较为薄弱。为满足片区开发建设的供电需求,建设片区合理的电力设施布局和完善的系统结构,同时控制电力设施的用地和电力通道的预留,迫切需要对片区的电力网进行高标准、全方位的规划和建设。在规划时要遵循远近结合、协调发展、适度超前的原则。 城镇规划论文:抓好小城镇消防规划之我见 摘 要:本文针对小城镇消防规划的现状和问题进行分析,浅要提出抓好小城镇消防规划的几点意见。 关键词:小城镇 消防规划 消防基础设施 消防规划编制 近几年来,随着我国加入wto和经济高速发展,小城镇建设的步伐越来越快,其面貌发生很大的变化。为减少和预防城市火灾,部分小城镇编制了小城镇消防规划,但是也应该看到,小城镇随着建设迅速发展,城镇规模逐年扩大,油、气、电、化工原料及其产品的生产和广泛运用等的日益普及,火灾发生频率增高,火灾的经济损失不断加剧,小城镇消防规划远远滞后于经济的发展。因此,笔者结合自贡市小城镇消防规划,浅要提出小城镇消防规划中的几点意见。 一、基本现状 当前全国许多小城镇没有制定消防规划,普遍存在消防站数量不够;市政消火栓数量少,消防管网压力不足;消防通讯落后;消防装备差,且数量少;消防道路不畅,断头路较多等问题。 自贡市小城镇区建设规模普遍小,人口少,发展不平衡,消防规划和消防设施基础欠帐较大。全市共有小城镇(乡镇96个,镇区人口2万人以上的只有两县县城驻地镇,即富顺富世镇和荣县旭阳镇)。除此之外,镇区人口均在1万人以下o忠驯嘀朴谐钦蜃芴骞婊??0余个乡镇,已完成消防规划编制的只有大安区大山铺镇,仅有46个小城镇安装有消火栓,未通自来水的乡镇达10个。 针对小城镇消防规划方面存在的具体问题,结合小城镇建设实际,自贡市因地制宜制定了全市小城镇消防规划编制的具体目标任务,从两县驻地镇、国家省级试点镇,分别确定了时间表、以保障小城镇消防规划编制工作的有序开展,同时,对全市小城镇消防基础设施建设也制定了相应目标任务,逐年增设安装城镇消火栓,购置消防手抬机动泵等,保障到2005年,全市通自来水的小城镇普及安装消火栓,未通自来水的全部配置消防手抬机动泵,切实提高小城镇自防自救能力。 二、加强小城镇消防规划的几点意见 (一)要加强对消防规划的领导,提高对做好这项工作的认识。一方面各级党委政府应高度重视,关心和支持消防及其他有关部门工作,经常听取工作汇报,帮助解决工作中的困难,为更好地编制出高质量的消防规划创造良好的条件;另一方面,消防工作效率和工作质量,消防及其他有关部门要不辜负党和人民的重托,努力提高工作效率和工作质量。这样,才能赢得政府和人民对消防工作的理解和支持,圆满地完成工作任务。 (二)应建立保障消防基础设施建设资金的正常渠道。当前,经济建设发展较快,许多小城镇的工农业总产值已经大幅增长,而消防经费却仍是多少年一贯制的局面,消防基础设施建设和器材装备明显滞后于经济发展。很显然,这种落后的消防态势已不能满足防火、灭火的需要了。因此,笔者认为各地政府应当采取并制定相应比例的办法,把消防经费纳入城市消防整体规划之中,使城市建设和消防市政建设同步进行,逐步完善消防基础设施建设,提高城市抗御火灾事故的能力。 (三)因地制宜,循序渐进抓好小城镇消防规划编制。小城镇消防规划是加强小城镇消防基础设施建设的基础,为此各地要结合小城镇建设规模、功能、人口等具体实际,切实按照《消防法》、《四川省城市消防规划编制办法》等法规、文件要求,将小城镇消防安全布局、消防道路、消防水源等进行统一规划,并组织有关部门专门实施,组织专门人员,成立专门机构具体抓,消防内容要具体、实用,具有可操作性。 (四)抓好小城镇镇区内可利用自然、天然水源取水设施建设。对镇区内可利用的水池、水塘、河流等,要因地制宜修建一些供消防车、消防泵用的取水井、取水口、取水码头等,提高灭火救灾利用率。 (五)加强小城镇消防基本装备的配备。加强小城镇防灾救灾队伍建设的同时,要进一步加强消防水带、水枪、消防手抬泵等基本消防装备配备,并开展经常性训练、演练,使火灾时能因地制宜,自防自救。 (六)建立和完善小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设的法律保障体系,不断强化消防监督执法工作。要保障小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设,必须制定强有力的法律制约措施,落实法律责任。对工作不落实的各级政府、行业主管部门要依法追究其法律责任。同时,各级公安消防机构要进一步加大监督执法力度,严肃查处小城镇消防规划、建设中违法违章行为,使小城镇消防规划建设步入法治化轨道。(七)各级政府要充分发挥职能部门作用,经常督促计划,公安,邮电,城建,财政等部门,认真履行各自职责,确实配合消防部门搞好城市消防规划的贯彻落实,大力推进消防工作社会化进程。 城镇规划论文:小城镇绿地系统规划构想——以临海市杜桥镇为例 摘要:由于人们对于城镇景观及城镇环境问题的日益重视,城镇绿地系统建设成为当前城镇规划建设工作中的一项重要任务,同时规划工作由于观念转变及视角转移,也面临新的发展,本文针对临海市杜桥镇自然地理条件的利用和分析,结合现有的绿地情况,贯彻“生态优先,绿地优先,开敞空间优先”的原则,对该城镇绿地系统进行总体规划。 关键词:绿地系统城镇规划 绿地生态规划 1.杜桥镇的基本概况 1.1地理位置 杜桥镇位于浙江省台州湾北部,是临海市南部沿海地区的商贸中心。杜桥镇北临连盘、南与川南及台州市椒江区接壤,西与溪口乡交界,北依小芝,距临海市区60公里。 1.2 自然条件 杜桥镇属于亚热带季风性气候,常年气候温和湿润,雨量充沛,无霜期长,年平均气温为17度,极端最高气温为38.1度,极端最低气温为-6.8度,日照时数最少为2月101.9小时,最高为7月254.4小时,全年1903.2小时、年平均降水量为1537.5mm,年最大雨量为2375.lmm,年最小雨量为912.8mm。历年降雨4-9月份最多,一般5、6月份为梅雨期,秋季台风时,偶有涝灾。杜桥镇的地质情况属于上侏罗、白垩纪的陆相中酸性火山岩系类河湖相沉积岩系,为第四纪全新世纪沉积平原,由于台州湾携带的泥沙冲积,经海浪的搬运淤泥沉积而成。主要岩性为浅灰含砾亚粘土等。 1.3 自然资源 杜桥镇水电资源丰富,有3个大中型水库,土地资源矛盾突出,风景名胜古迹资源丰富。 2.杜桥镇绿地系统规划 2.1 面临的问题 杜桥镇人口密度高,土地资源短缺;公共绿地缺乏,环境质量较差;城镇老镇区所包含的丰富的历史文化信息面临着毁灭性破坏;乡村景观和园林景观的审美和协调存在问题;游息绿地缺乏。 2.2难点和重点 难点:土地资源短缺,使绿地建设受到极大的限制;规划目标与实施过程的矛盾; 重点:对历史文化资源及现有的绿地、水系的保护和改造,是突出城镇风貌特色的关键;合理安排各类绿地在城镇中的分布;确立一套切实可行的动态指标体系,适应于城镇的变化发展;滨水林休闲绿带在绿化带上结合地形安排步行散步道以及休闲娱乐设施,并与各个功能区内部绿地及开敞空间相互渗透;居住区绿地主要布置在居住区中心,绿地内安排步行散道和广场,小游园以及健身设施等;街头绿地与公园将各功能单元与主干道隔离,减少噪音污染,同时供居民游息。 2.3规划原则与依据 原则:绿地系统应结合现状地形,水系等自然环境特征进行系统设计,努力形成点、线、面相结合的网络系统。绿化系统应作为城镇空间界面的重要组成部分,通过绿化构成的软质界面和渗透型界面丰富城镇空间层次。作为城镇公共空间的重要组成部分,绿地系统的设计强调“以人为本”的精神,应注重场所精神的塑造,以利于新区活动的组织与延续。绿地应布局均衡,比例合理,满足全镇人民休息游览的需要。为有利于城镇环境的美化和生态环境的改善,绿地系统应注意乔、灌、草结合种植,尽可能运用“乡土树种”。绿地系统的规划设计应形成新区独特的城镇风貌和城镇形象,通过特色绿化使新区与旧城镇取得联系。绿地系统规划既要有远景目标,也要有近期安排,做到远近结合。 依据:《中华人民共和园城镇规划法》《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国森林法》《城镇绿化条例》《风景名胜管理暂行条例》《城镇道路绿化规范与设计规范》《杜桥镇城镇系统规划文本》。 2.4规划目标 近期目标:改善城镇生态环境,保证城镇化可持续发展。以建设生态城镇为目标。增加生态绿地比例,努力建成总量适宜、分布合理、植物多样、景观优美,点、线、面、环合理结合,乔、灌、花、草有机搭配,城乡一体化的城镇绿地系统。 中期目标:中心城镇人均公共绿地面积达到8m(2)/人。绿化覆盖率达到20%。其中旧城镇区人均公共绿地达到3m(2)人。 远期目标:继续提高规划中心区绿地系统的质量,扩大新区绿化,使中心镇区人均公共绿地面积达到l5m2/人,绿化覆盖率达到35%-400/0,其中旧区人均公共绿地达到3.515m2/人。 2.5具体规划 公园绿地:杜桥镇公共建筑景观风貌可分为商业金融景观风貌区、行政办公景观风貌区和城市中心景观风貌区。对城镇中心区内具有一定风貌特色的地段进行保护,如杜川路、解放街、南大路以及百里大河滨河构成的旧区中心地段。公园规划以松山公园建设为主。在松山公园原有的基础上进行改造,开展以休闲观赏、文娱体育健身活动等为主的全镇综合性公园。 街头绿地:目前杜桥的街头绿地有:杜桥大厦前街头绿地、新车站门前绿地、府前街人口绿地和环城东路交通岛。其中以杜桥大厦前街头绿地 最具规模。设置有雕塑及儿童游乐设施,种植了金边黄杨、红花继木、杜鹃、羽衣甘蓝、圆柏、海桐、规划、小腊、加拿利海枣等。在杜桥镇镇区主要街道有条件的地段,设置必要休息、休闲设施,形成街头绿地,供给周边居民使用。 街道附属绿地:杜桥镇目前的绿地系统不够完善,道路绿化覆盖率低,仅在几条新建的道路有较为成型的绿化植被,人口稠密的城镇中心区绿化非常薄弱,而城镇道路绿地作为城镇景观的构成要素,在改善生态环境,提高生活质量等方面发挥着重要作用,道路与人的生活息息相关,在当今少数发达国家,道路环境规划非常注重生态环境、文化观念和人的感受,注重通过植物给人以清新的空气、优美的环境和精神的慰藉。街道绿化作为城镇绿地系统规划重点项目之一,根据规划指导思想的要求重点处理,形成道路绿地系统的主体,其余道路在统一规划的基础上结合各自周围环境形成特色。 单位附属绿地:杜桥镇现有的单位附属绿地还是比较多的。在杜桥中学、镇政府、自来水厂、第二人民医院、化工园区等处,均有较大的绿地面积。但在杜桥电大、眼镜城、杜桥实验小学等处就无绿地,绿地面积为零。根据各种条例规定,学校、机关团体等单位不得低于35%;工业企业、交通运输战场和仓库不得低于20%。应按照此标准加强单位附属绿地的建设。 居住区绿地:杜桥镇镇区居住区绿地稀缺,在镇区改造进程中,应配套建设中心绿地、组团绿地和住宅庭院绿地三级居住区绿地系统。利用“借景”手法,将居住区外的优美环境引进来,以利于整个居住区景观环境的改善。居住绿化可在建筑墙面上加强立体绿化—垂直绿化和屋顶绿化。在提高景观多样性的同时,起到围合、阻挡的作用,在户外创造亲切随意的交流场所。 城镇规划论文:浅谈小城镇交通综合规划与管理模式探析 论文关键词:小城镇 交通综合规划 交通管理模式 论文摘要:浙江省义乌市在推进城镇化建设过程中,率先在乡镇实施路网规划、公交服务规划、强化交通养护管理职能三项工作,并摸索出一套交通管理模式,这可以为小城镇交通综合规划与管理模式提供借鉴。 0 引言 城镇化是推进我国城市化进程的长期战略,发展小城镇是城镇化战略的一个重要组成部分。完善小城镇的交通网络则是促进城镇化发展的重要举措。小城镇交通规划属于区域性专项规划.应结合自身特点与当地的交通需求,在交通总体规划与城镇总体规划的框架下,编制符合实际的、有特色的城镇区域交通综合规划。 在浙江省义乌市,小城镇建设发生了翻天覆地的变化,农村群体性的膨胀发展促进了小城镇的崛起,小城镇进一步发展成为卫星城镇,几个卫星镇围绕中心城镇进行组团发展,在路网上表现为射线交通联接。在一段时间沿交通线的发展融合后便形成了一座小城市.这就是一座城市的自然发展之路。但是目前多数小城镇的路网规划布局不合理.基础设施分散,配套程度不高,对小城镇进一步发展影响较大 在这种情况下,浙江省义乌市交通主管部门适时在经济基础较好的廿三里镇开展了交通基层基础建设试点工作,提出了路网规划、公交服务规划、强化交通养护管理职能三项工作,并建立“一所三网”,其中一所指成立一家交通管理所:三网为建设农村公路建设网、农村公交运输网和农村交通管理网。重点是做好交通综合规划。 1 现状分析与评价 廿三里镇位于义乌市的东部,面积为72.2km,是中国小商品城的发源地,商品经济发达廿三里镇下辖35个行政村,8个居民区,户籍人口达4.2万,外来人口达5.6万。20世纪90年代后陆续进行的各条农村公路建设对廿三里镇的经济社会发展到起了促进和带动作用。道路里程的快速增长和客货运输市场的繁荣发展,对廿三里镇的交通管理提出了更高的要求。 1.1公路交通现状 廿三里镇公路网、公路长度、技术等级、公路网密度情况如表1一l和表1—2所示. 由上表可知,在廿三里镇域,乡道、村道比例相当,公路普遍等级不高,以四级公路为主。 1.2分析与评价 1.2.1通行政村率 通行政村率指规划区域内通公路的行政村数与行政村总数之比。通常该指标值越大,表示通达程度越好。全镇通公路情况如表1—3所示。 1.2.2对建制村层次的指标 重点考察人口在500人以上规模的行政村的道路条件,则建制村层次的指标r为: 1.2.3公路网等级水平 公路网等级水平按下式计算: 公路网等级水平= ∑(公路里程×公路等级)/∑公路里程 计算得廿三里镇公路网的等级水平为3.62,与义乌市域2010年公路技术等级所需达到的2.72相比,路网技术等级偏低,规划中需提高公路网等级水平。 1.2.4公路网密度(见表1—4) 由表1—4可见,廿三里镇的各项指标均低于义乌市的平均水平,有必要加大公路基础设施建设,增加公路总里程。 1.2.5公路网连通度 公路网连通度按下式计算: dn-----------------公路网连通度。 廿三里镇下辖35个行政村.8个居民区.以行政村为节点计算得连通度dn=0.97。廿三里镇按规划分l4个社区,以规划社区为节点,dn=1.70。说明廿三里干道网络虽基本成形,但农村公路网处于树状低级结构,路网须进一步完善。 2 公路路网规划 2.1廿三里镇经济发展预测 以金华地区和义乌市国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要为依据,分析国民经济指标的增长率预测国内生产总值,见表2—1。 客运量的时间序列预测模型为: 货运量的时间序列预测模型为: 代入具体的数据,得预测年客、货运量如表2—3所示。 2.3农村公路网预测(见表2—4) 根据预测,规划近期以增加路网长度、提高连通度为主,规划远期以提高公路等级水平为主。 2.4公路网布局规划 根据城乡一体化规划,在确定的城乡发展布局和现有农村公路网布局基础上,将规划路分为三个层次: a)骨架路网 高等级公路和主干路构成骨架道路。沟通中心区与北、东、南三个组团片区之间的大量交通,以及连接廿三里镇与其他乡镇、地区,以一、二级道路为主,由开元街、梅林大道、商城大道、稠廿公路形成井字形路网: b)集散道路 作为骨架路网的延伸,构成各功能区内部路网的骨架,为工业区、居住区、景区、农业区等连接到骨架路网上,同时保证骨架路网之间的联系.以二级路为主; c)支路 作为功能区内部道路,偏远山区、景点、农业区的连接道路,以及中心区行政村至集散道路的连接路,以三、四级路为主。 廿三里镇域形成“五横四纵一高速”道路网结构.分别连接廿三里镇与主城区、东阳、苏溪、诸暨等对外交通和内部各社区的城乡统一道路网,县乡公路辅助主骨架公路网络形成一个多层次、多功能、高标准、高性能、大范围的农村公路网络系统。其中“五横”为涌金大道、大通路、诚信大道、商城大道、通宝路;“四纵”为城东路、开元路、岩路、梅林大道;“一高速”为甬金高速公路。 3 公交运输发展规划 3.1运输业发展现状 目前,廿三里镇境内拥有公交服务班线共12条。线路总里程约147km,营运车辆51台.日客运量超过2.8万人次,在一定程度上满足了部分群众的出行需求。停车场有廿三里北(900m2),廿三里南(2700m2),机动车维修点43个,企业主大都拥有小型货运车辆,大的物流配送企业没有形成。 存在的主要问题有:a)公交线网、站点设置有待优化;b)公交车服务多年,需要更新和增加;c)公共交通场站不能满足需求:d)道路交通拥堵状况严重,影响公交车辆运行速度;e)三轮车、残疾车参与非法营运现象长期难以消除,从而影响地区形象,也存在重大安全隐患。 3.2公交线网优化 近期廿三里镇境内以优化公交线网为主。具体如下:a)调整后的公交线路为15条,线网总长150km,其中廿三里镇境内增加了25.4km,线网密度达到1.26km/km2;b)调整后公交线网重复系数约为1.2,非直线系数为1.36,线网指标更为合理。 远期因廿三里镇建设区域已纳入义乌“一体两翼”发展格局的义东北城区范同,所以进一步增大公交线路总长度,达到约20条公交线路,增设廿三里镇公交总站统一调度。 3.3运输车辆发展 公交车辆配置在主干线上投放30座以上的大客,支线上投放l3座左右的面包车。增加公交车辆数,干线上发车间隔控制在6min---8min,支线上控制在1h内。调整前后公交车辆指标见表3-1。 3.4运输场站建设 根据廿三里镇的实际,坚持“经济实用,布局合理,方便群众”的原则,努力构筑以公交总站为中心,以村级简易站(回头站、首末站)为依托,沿线停靠站为支持的多层次和网络化公交站点体系,逐步形成镇区有站、大村有亭、小村有牌、沿线有点的格局。同时,建设一个规模适宜、功能完善、设施先进、组织合理的现代物流场站,以适应广大企业提供原材料和生产成品的运输、仓储、流通加工、信息等需要。 4 强化交通养护管理职能 目前,义乌市的全部农村公路由公路养护管理所负责养护管理。因全市管理区域面积较大,道路里程逐年增长,养护管理难度日益增大。随着廿三里镇客货运输市场的繁荣发展和道路里程快速增长,对其交通管理提出了更高要求。为抓住交通基层基础建设试点的机遇,义乌市适时成立廿三里镇交通管理所,对交通管理体制进行了大胆创新,以强化农村管理。 廿三里镇交通管理所的主要职能有: a)组织城乡公交线网调整,监督管理客运市场; b)做好辖区乡道、村道的建设养护工作,负责辖区农村公路的路政巡查和路政案件的调查处理; c)贯彻执行交通运输管理法律、法规和政策,依法开展交通规费征收工作; d)监督管理农村货运市场,加快发展农村物流。 5 结语 廿三里镇自2008年实施交通基层基础试点以来,已经成功地摸索出一套“一所三网”的交通管理模式,使得廿三里镇的镇区与农村交通实现了大跨步发展。由于规划起点较高,在规划实施后村镇路容路貌大为改观,交通秩序井然,群众出行便利,交通事故率明显下降,非法营运现象基本杜绝,城镇化水平也大步提升。这不仅得到了广大基层老百姓的强烈拥护,也受到了上级部门的好评。浙江省交通厅在义乌调研时对这种管理模式高度重视,认为在社会主义新农村建设过程中廿三里镇为基层农村公路的养护管理探索出了一种崭新的方式,值得在全省推广。 城镇规划论文:基于可持续发展的城镇排水规划探讨 【摘 要】近年来,在经济高速发展的推动下,我国城镇建设规模也在不断扩大。与此同时,城镇排水方面的问题愈加突出。主要表现在城镇排水设施建设落后、没有建立相应的污水处理厂造成水体污染严重、排水体制的选择不合理等,而这些问题的产生与城镇排水规划的不科学有直接的关系。本文主要分析了可持续发展视角下进行城镇排水规划的几点建议。 【关键字】可持续发展;城镇;排水规划;建议 一、可持续发展视角下的城镇排水规划必须要以全面规划、综合治理为前提 城镇排水规划关系到城镇未来发展的大问题,为了保证城镇排水规划的科学性、前瞻性和长远习惯,必须要进行全面的规划,把排水及相关工程结合起来。为了实现统一科学前面的规划,城镇应该成立专门的水资源管理委员会,并把城镇的供水、排水、污水处理、地表与地下水资源、城镇防洪等有机地结合起来,要站在全局的高度进行排水规划。当前,很多城镇在排水建设中都存在“重给谁、轻排水”的现象,对于城镇排水工程并不重视,或者只是把排水工程当成孤立的事情来抓,忽略了排水与其他工程间的联系,没有充分考虑排水处理后的污水的排放和转移,造成了城镇的水体污染。因此,在城镇进行排水规划时,还要坚持综合治理,要充分考虑城镇排水的长远发展。要严谨居民肆意乱泼乱倒污染城镇水体,要加大污水处理力度,避免污水随意排放。 二、可持续发展视角下的城镇排水规划要把排水基础设施的建设作为重点工作来抓 排水设施是城镇基础设施的一个重要组成部分。建设一个城镇,必须先搞基础设施,没有这些设施,城镇不能正常生产,就要影响生活。同时,基础设施是基础,如果没有配套的排水基础设施,城镇排水规划只能是“纸上谈兵”,因此,要想更好地贯彻城镇排水规划,必须要保证排水基础设施的建设。当前,很多城镇的排水基础设施都比较落后,不能较好地满足排水需求,导致城镇排水诸多问题的出现。而通过分析我们不难发现,制约城镇排水基础设施建设的一个突出问题就是资金问题。这就要求城镇主管领导要重视城镇排水设施建设,要保证水设施建设投资,加大投资强度,可以从城镇建设配套费入手,可以从国家为城镇排水等设施建设而设立收缴的专项基金上做文章,也可以向国家申请贷款、让受益者投资或征收排污费,保证排水基础设施的建设。同时,在基础设施建设中要注意几点,要合理地设置排水出口,为以后污水处理提供便利,并提高排水出口的能力,还要避免城镇雨水、污水混流,实现排水管线雨水、污水分流设置。 三、可持续发展视角下的城镇排水规划要因地制宜选择排水体制 当前,城镇排水体制的选择一直是困扰城镇排水的突出问题,很多城镇采用的都是新建区实行雨污分流,旧城区通过逐步改造采用截流方式过渡,最终建成雨污分流排水系统。但是在实施的过程中我们发现,很多城镇按照这个思路选择排水体制,效果都不理想,造成雨污合流的现象。由此可见,盲目的认为雨污分流体制是最佳模式显然是有失偏颇的。每个城镇规模不同,排水设施和城镇布局都不同,要根据各个城镇的特点进行经济技术比较后,再确定采用哪种排水体制。我们建议对于一些正处在发展中的、经济相对欠发达的城镇,要尤其注意慎重选择排水体制。对于选择合流制排水的城镇,可以进行以下科学改造,努力解决合流制排水系统的弊端。比如在合流制排水系统中采用防臭雨水口,即对边沟式双篦雨水口去掉过梁,中间加一道隔墙,在隔墙上留洞,安装一个特制的玻璃钢压板门,在压板门前方隔间安装铸铁雨水篦,压板门后方隔间间盖上预制砼板,使臭气无法从雨水口排放,系统中气体可通过诸多建筑立管排出,这样既保证了通风,又不使污水从跨越管短路流出。既节省了选择分流制需要投入的大量资金,又能极大地避免合流排水引发的污染。 四、可持续发展视角下的城镇排水规划应加大对污水的治理,制定污水处理厂建设目标 当前,我国有相当一部分城镇都没有建立污水处理厂,但是在城镇排水规划设计时必须要有这样的意识,即污水处理厂工程势在必行,关系到城镇的可持续发展。在设计污水处理厂时,要针对城镇的涌水量、排水量做好细致的调查研究,并确定适合城镇发展和经济实力的污水厂规模。另外,要针对城镇所选排水体制的特点选择合理的处理工艺,保证污 水处理效果。此外,要制定城镇污水治理的工作目标,对污水排放不达标的企业要限期整治,避免污水处理“没人管”的现象。将污水处理与排水规划统一起来。 五、可持续发展视角下的城镇排水规划要重视城镇排水设施的管理和养护 很多城镇排水设施的建设与管理归一个单位,存在重新建施工而轻管理的问题,导致排水管道清扫不及时,雨水管道半通或堵死,汛期路面积水严重,一些地下水管道的窖井盖等经常丢失。为了避免这种情况,必须要加大对排水设施的管理和养护。要建立必要的排水设施管理制度,宣传和教育群众爱护排水设施,加强对垃圾的管理,防止垃圾倒入排水管道及排水渠道中,严禁私自接水管,不符合排放标准的污水要经过处理后,才能进入排水系统。除此之外,排水管理部门应及时组织养护和清掏管理,保证排水设施充分发挥其在城镇排水中的积极和重要作用。 结语 综上所述,城镇的发展应以建设良好的人居环境和生态城镇为目标,这就要求在城镇排水规划时必须要树立可持续发展的目标,要为城镇发展的长远考虑。因此,我们必须要积极对待城镇排水建设中的问题,必须要可续地进行城镇排水规划,为城镇建设和发展服务。 城镇规划论文:浅论城镇规划建设及管理的方式 论文关键词:城镇 城镇规划 管理方式 论文摘要:积极融入经济全球化和区域一体化,正在成为越来越多城镇发展的选择。经济发展方式的变化不可避免地影响到城镇各个方面的发展和变化,包括城镇的定位、发展方向、发展规模以及空间结构和布局等,因而也对城镇规划提出了新的挑战,本文简单论述了城镇规划建设及管理中的若干问题口 1.加强基础设施建设,达成整体协调发展的格局 根据“可持续发展”要求,必须紧紧围绕加强基础设施建设,发展特色经济、改善生态环境三个方面开展城镇规划建设工作,用科学规划、分类指导、突出重点、有序推进的发展思路,努力强化中心城市功能,提高城镇集聚能力和建设水平,积极发展小城镇,形成以城带镇、以镇带村、整体协调发展的格局。 1.1系统协调 系统协调是城镇体系规划的首要任务。在规划中,必须重点强调城镇与区域发展的协调,资源、基础设施与城镇发展的协调。 1.1.1镇与区域发展的协调 我国具有人多地少、资源贫乏、城市少实力弱和城镇多规模小等特点,因此城镇发展方一针必须合理发展核心城市,积极发展地区中心城市,改善提高小城镇,以加速城乡一体化进程。明确把发展城市作为城镇体系规划的重点,使城镇发展与经济和社会发展相适应,加快城镇化进程。有利于城市规模科学合理、职能分工明确、空间布局有序。 1.1.2资源与城镇发展的协调 资源与城镇发展相协调包括土地资源与城镇发展的协调、水资源与城镇发展的协调、旅游资源与城镇发展的协调。我国城镇用地的发展与保护耕地的矛盾突出,地表水资源比较丰富,但地域之间分配不均,因此,城镇规划时需考虑各省市自身情况,根据不同特点和实际,使资源与城镇发展相互协调。 1.1.3基础设施与城镇发展的协调 丛域基础设施的重点在交通,交通是联系着各地经济发展的枢纽,因此,要发展城镇经济,必须考虑拓展扩大经济和接受经济辐射的特点,加快铁路和公路的出省通道建设,将核心城市建设成为综合性交通枢纽,中心城市建设成为区域性交通枢纽,加强各中心城市的交通联系。通过便捷通畅的交通运输网络,促进协调、合理的城镇体系的形成。 1.2科学整合 空间的整合。就全国范围而言,城镇特别是沿海城镇的发展战略,应充分利用各地区位条件,立足于发展外向型经济和强化闽台合作的中转和通道作用。一方面要合理发展核心城市,另一方面要改善提高小城镇,大力扶持中心城镇发展,优先发展中心城镇。小城镇整合。对小城镇加强科学整合,并加快中心城镇的发展,对中心城镇重点扶持,优先发展,将小城镇按照地域或交通特征分类指导。 1 .3整体提升 整体提升是城镇体系规划最终要达到的目的,我国已经形成比较完善的社会主义市场经济体制和运行机制,基本形成与国际经济接轨、与国内外广泛联系的全方位、多功能的开放格局,构筑布局合理、功能协调、城乡一体化的现代化城镇网络也成了新形势下的必然要求。 2.目前城镇规划面临的主要问题 2.1城镇的经济发展水平普遍低下,市场观念狭窄 我国大多数城镇的职能构成还停留在为周围农村提供产品交换、物资集散的初级阶段。农村与城市的二元结构占主导地位,农村经济型城镇在数量上占绝对多数,经济发展以农业为主,作为城镇集聚所需求的二、三产业仍处在次要地位,产业结构还在一、二、三或者一、三、二的阶段。城镇的市场发育处于低层次的阶段,长期得不到改善。多限于与上一级和下级的市场之间的交换,而未在更大的环境中寻求发展机遇与空间,没有形成跳跃式的发展。对市场动向与体系外部的机遇把握上缺乏足够的主动性,市场结构单一,彼此不能协同发展,反而进人恶性循环之中,导致风险加剧。加上地域文化习俗和陈旧观念的制约,“靠山吃山,靠地种地”的小富即安的价值观在潜意识中断绝了穷则思变的创新思想,安于现状的行为准则影响了人们的价值取向。 2.2城镇规划工作滞后于城镇发展,规划思路和作用有待完善 经济全球化和信息社会的出现,对城市和区域的空间结构产生了重大影响,城市体系结构发生着巨大的变化,原有的城镇(市)体系结构被打破,世界城市体系的不断形成和发育,促使国家和地区的城镇体系变得更加开放。一些地方在编制城镇体系规划过程中,没有重视经济全球化的宏观背景对城镇体系规划的重要影响,忽视区域城镇发展的特点和真正应解决的问题,不顾区域城镇和经济发展阶段的发展目标,就区域论区域,片面追求区域城镇体系的完整,而没有充分考虑到其作为一个整体参与更大范围的区域所产生的多方面的影响,忽视了城镇体系规划的本质和规划编制的意义。另外,从全国情况看,不论是独立的省域规划,还是结合城市总体规划所作的市域和县域的规划,真正能指导城镇发展,发挥作用的不多。其主要原因在于:一方面,规划指导城市和区域发展的方式需要转变和调整。特别是随着市场经济逐步建立、城市快速发展以及地方自主权扩大,城镇体系规划的实施管理是当前城镇体系规划工作面临的关键问题。另一方面,有些地方政府对区域规划重视不够,规划的宏观和长远效益未被充分认识,也严重制约了规划发挥作用。 2.3城镇规划的难度大大增加 在全球经济一体化和区域经济一体化背景下城镇规划研究的范围扩大了。而且因为城镇、区域之间相互联系更为紧密、竞争更加激烈,人口、资本、技术等的流动性大大增强,不确定因素增多,城镇的发展规模(用地和人口)在区域中的地位很难确定,城镇规划的难度大大增加。加上外来人口大量涌人,流动性增强,有的地方外来人口数量要超过本地人口数量,甚至出现了移民城镇,城镇人口预测难度增大。城镇住宅除了满足不断增长的市民的需求还要满足大量外来投资者、外地人士生活、工作、商务活动的要求。以往根据城镇人口未来发展来确定城镇用地规模的传统城镇规划方式受到挑战。 3.城镇规划管理的对策 3.1构架城市联盟协调机构,做好保障措施 城镇体系规划就是从区域整体利益出发,促使城镇协调有序地发展。从而避免经济快速发展过程中出现行政壁垒、生态恶化、重复建设等问题。从区域整体发展、城乡协调发展、生态共存共保、基础设施共建共享的角度出发,突出强调不同行政区划之间在产业结构分工、基础设施共享、生态环境保护、城镇空间延续等方面的衔接和协调。针对实施机制、政策、措施研究与制定普遍不被重视,缺乏规划实施必须的后续手段,对新编制的城镇体系规划在解决生态环境保护、基础设施建设、旅游和水资源开发利用以及各城镇之间边缘空间布局等区域性共同的问题上应建立区域协调机制。建议建立由省级机关和市、县政府组成的城市联盟协调机构负责跨行政区域重大项目和基础设施建设,城镇发展、环境保护工作的协调,协商解决发生的重大问题,确保城镇体系规划付诸实施。 3.2建立健全规划的实施管理机制,进一步强化规划的重要作用 为切实发挥城镇体系规划的作用,在努力提高规划的科学性和可操作性的同时,必须加强城镇体系规划的实施管理。城镇体系规划在体现宏观规划的政策性、指导性和战略性的同时,要加强规划文本的规定性和条款性,提高规划执行的力度。要把城镇体系规划转化为政府宏观管理区域和城市发展的有关政策和措施,真正成为政府宏观调控的手段。规划必须纳入市场运作的轨道,在实践中接受各方面利益主体的评判,定期对规划以及相关政策的实施效果做出评价,并及时进行相应调整。并可根据实际需要,适时编制某个地区或某个方面的专项规划,使规划随着市场经济的发展而不断深化,城镇体系规划才真正具有生命力。应该把城镇体系规划作为区域各部门和各项事业发展的依据,并把它作为引导区域城市化与城镇合理发展,协调和处理区域中各城镇发展的矛盾和问题,合理配置空间资源,防止重复建设的手段和行动依据,对乡村地区发展起引导作用。城镇体系规划不应只考虑“点”,即城镇的发展问题,而应点、线、面结合,即不但要对单个城镇、城镇网络进行研究,更要把城乡作为一个整体,纳人城镇发展过程统一研究。从一个大的区域范围来分析研究,根据资源的合理配置来确定符合区内大多数城镇发展的方针,尽可能达到一种利益最大化的状态,这是城镇体系规划在区域规划中担负的重要角色。 3.3突出重点,加大投人,全力加快城镇建设步伐 城镇建设的重点仍是基础设施和住宅建设,主要是一路二水三防洪四绿化和住宅小区的建设。建设的思路就是在“量”的提高上,重点是“质”的突破。城市水、路、热、气、讯、绿化是城市的基础设施,要加大建设力度。同时,要注意城镇基础设施的质量,城区道路、给水、排水、供热、供气、防洪、园林工程设施建设要纳入质量监督和工程竣工验收序列,进行定期不定期的质量监督和认证,未经质量监督和工程竣工验收,项目不得交付使用。同时还要提高城镇园林绿化水平,加快住宅建设,改善居住条件。城镇住宅建设关键在于变革现有城镇住房分配体制,培育个人直接支付的住房消费市场,实行住房分配货币化。根据目前全市的住房现状,合理确定“搬迁安置、经济适用、舒适豪华”三种类型住宅的比例,以此满足各阶层的需要。工作的重点是老百姓愿意买房,买得起房,买得到房。而以上基础设施的建设都有赖于城市建设资金投人问题的解决。城市基础设施建设需要大量的投人,在现有资金短缺的情况下,要切实管好用好建设资金。城市维护建设税要足额收缴,全部用于城市建设,此外,要引人市场运行机制改革,市政公用设施经营方式,从福利服务型向经营服务型转变,改革的着眼点要在转变政府职能、理顺价格关系和有偿使用三个环节上,寻求城市建设资金良性循环发展的路子。 4.结束语 城镇规划、建设和管理是一项战略性、综合性很强的事业,建立健全规划的实施管理机制,突出重点,加大投人,全力加快城镇建设步伐已成为规划建设中不可忽略的一项重任。 城镇规划论文:城镇化建设中土地规划利用问题分析 摘要:城镇化是社会发展的趋势,城镇化建设中,最关键的工作是土地规划,而且土地规划工作,本身就是我国土地管理的重要工作内容。现代城镇化建设的速度越来越快,土地规划利用中,明显出现了诸多问题,导致土地规划不合理,无法满足城镇化建设的需求。本文主要以城镇化建设为研究背景,探讨土地规划利用中的几点问题。 关键词:城镇化;建设;土地规划利用 我国人口的急剧增加,推进了城镇化的发展,城镇化的建设过程中,暴露出土地规划利用的问题,尤其是不同类型的用地之间,存在着明显的矛盾问题,城镇化中的土地规划利用,应该注重合理性与经济性,避免出现问题,才能提高土地规划利用的效率和水平,满足城镇化的需求,城镇化建设中,提高对土地规划利用的重视度,强调土地规划利用的合理性、科学性。 1城镇化建设中土地规划利用的问题分析 城镇化的发展速度很快,很多乡镇已经实现了城市化的发展,带动了周围的地区经济。城镇建设中,专门对土地资源,编制了规划方案,近几年,城镇化的发展较为明显,大量的土地投入到规划利用中,结合城镇化中,土地规划利用的现状,例举几点常见的问题。 1.1结构规划不合理 城镇化建设时,土地规划的结构不合理,大多城镇中的土地规划,都表现出用地粗放、扩张无规律的情况,导致用地结构不科学,降低了城镇土地的利用效率。虽然城镇土地是一项资源,但是其对规划利用的要求非常高,不能仅仅按照城镇的区域,规划土地的结构,而是站在整体的角度上,注重土地规划利用的科学性,在此基础上,安排结构规划的工作[1]。例如:某城镇社区建设时,在土地规划利用上,表现出了严重不合理的问题,首先该城镇的土地资源,缺乏规范的结构比例,其中工业用地比重非常大,公用区、交通区和居民区用地明显减少,城镇中闲置了大量的荒地、沟渠等,没有规划到土地结构内,诱发不合理占有与规划的问题,很多土地虽然被征用,但是后期没有给出合理的结构规划方案,形成了粗放用地方式,降低了土地的利用效率,表现出了结构规划上的问题。 1.2土地用地布局松散 乡镇土地用地,本身就有松散、混乱无秩序的特征,再加上很多自然村落,没有紧密的联系,相邻自然村之间,有诸多农业用地,由此在城镇化建设土地规划利用时,就会出现布局松散的问题[2]。自然村是城镇化土地规划的基础部分,考虑到地域属性,就要合理的规划土地布局。乡镇区域内,自然村、工业用地、农业用地相互穿插、交叉,很难找到土地规划利用的布局规律,无法做到有序的开发,乡镇土地用地的规划时,松散问题的表现最为直接,例如:某城镇化建设方案中,规划了周围的4个自然村,分别是A村、B村、C村、D村,该方案中的土地用地布局规划,就出现了布局松散的问题,A村到城镇中心的土地上,存有一个废弃的工厂,B村与A村紧邻,而C村、D村和城镇中心相隔较远,两村之间构建了小型的商业区,土地规划方案中,原本不包括商业区,实际土地规划时,用地布局过于松散,必须把商业区拆除,重新规划用地资源,才能保障城镇建设方案的顺利实施,不仅增加了土地规划的难度,还会加大成本的投入。 1.3用地秩序混乱 土地规划利用时,用地秩序混乱,也是较为突出的问题,城镇化建设时,占用了乡镇的土地资源[3],我国在城镇建设方面的政策,为招商引资提供了条件,能力稍高的乡镇政府,就会按照优惠政策,吸纳商业资金,把土地规划利用转为吸引外资的项目,企业考虑到城镇的经济效益,在土地规划时,建设商用店铺,或者作为开发商,建设民用住宅,土地过度的开发和利用,减少了原本的农业用地,城镇建设的区域中,新兴了大量的商铺、楼房,各自属于不同的开发商,而开发商,仅注重自身的经济利益,完全忽视了土地规划利用的秩序,造成土地浪费,严重时还会干预城镇化的建设进度。 1.4过度注重新建土地 城镇化建设方案中,自然村落的数量多,自然村落基本是由小农经济形成的,随着城镇化建设方案的执行,自然村得到了改善,以小城镇的方式出现,土地规划利用中,注重土地的扩张,在原有自然村的基础上,重新开发其他的城镇用地,土地资源投入到城镇化建设中,就会丧失了原有的功能,就会引起农业用地的数量降低,由此表明城镇化土地规划利用中,过度注重新建土地的问题,导致城镇化土地规划利用的重点,放在新建土地上,忽视了原有自然村土地资源的开发,既没有合理的规划土地资源,也不会带动土地规划的经济发展。 1.5土地拆迁难度大 城镇化建设中,土地规划利用方面,涉及到拆迁工作,土地拆迁,也会影响土地的规划利用。拆迁的工作量很大,难度高,乡镇土地布局、结构,特别是居民自身的因素,都会阻碍土地拆迁的顺利进行,导致土地规划利用受限。土地拆迁的过程中,很可能会遇到纠纷问题,一旦发生纠纷问题,土地拆迁的工作就会被迫暂停,进而搁置土地规划,致使城镇建设土地规划利用方面,形成了不良的开发现象,还会引起土地浪费的问题。 2城镇化建设中土地规划利用的优化措施 结合城镇化建设中土地规划利用中出现的问题,综合给出几点优化的措施,有效解决土地规划的问题,完善土地的有效利用。 2.1制定规范的用地计划 城镇化建设时,为了解决土地规划利用时的问题,需提前制定出规范的用地计划,保障土地资源分配及利用的合理性,用地计划在城镇的土地规划中,起到引导和管理的作用,提高土地规划利用的可操作性[4]。土地规划利用时的用地计划,要遵循审批的流程,避免有过度征用、少量开发的情况,如有不符合城镇开发的要求,禁止审批通过,用地计划中,全面监督城镇中的土地资源,在规定的范围内,提高土地规划利用的效率,加强开发控制的力度,注重土地规划利用的效益,按照用地计划,落实各项用地规划的行为。 2.2整理闲置的土地资源 城镇化建设时,整理好闲置的土地资源,为后期的土地规划利用提供基础数据。乡镇中闲置的土地资源,如:沟渠、废气场地、闲置宅基地等,都要统计到闲置的土地资源中,保障土地规划利用的严谨性、严格性,科学的处理城镇中闲置的土地,才能提高土地规划利用的效率。土地资源整理时,还要优化土地的布局结构,适当的提升容积率,一来缓解城镇用地的压力,二来保障用地的合理性。 2.3构建规范的土地制度 土地规划利用中,构建规范的土地制度,避免乡镇政府有垄断行为,以市场原则为主,供应土地资源。城镇化建设时,土地规划利用要注重规范制度的使用,统一城镇中的用地资源,采用市场化的方法,分配土地资源,适度提升土地的供给量,大量释放土地的利用空间。 2.4平衡城镇的用地资源 平衡城镇用地资源的优化方法,主要是解决农业用地过度占用的问题,支持城镇发展的同时,完善土地规划利用的发展。 3结束语 城镇化建设期间,应该从整体、全局的角度出发,规范好土地规划的具体利用,合理分配城镇土体,提高土地规划的利用率,提高城镇土地资源的利用效率,以免影响城镇土地之间的关系,明确土地的规划与利用,保障城镇土体规划的科学性,进而推进现代城镇化的有效发展,发挥土地规划利用的社会效益和经济效益。 作者:黄紫龙 单位:河源市岭南城乡规划设计院有限公司 城镇规划论文:新型城镇化建设规划及意义 摘要:海原县委、县政府适时提出新型城镇化建设,开启了县城改造升级之路,坚持民生至上、稳中求快、有序推进,全面建设开放海原、美丽海原的奋斗目标。 关键词:海原县;城镇化建设;规划 “新型城镇化”已成为各方关注的焦点。根据十八大报告精神,城镇化未来将成为中国全面建成小康社会的重要载体,更是撬动内需的最大潜力所在。快速发展的新型城镇化,正在成为中国经济增长和社会发展的强大引擎。新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征,工业化、信息化、城镇化、农业现代化“四化”协调互动,大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化新路径。在全国各地积极推进新型城镇化建设的热潮中,海原也不例外。由于诸多原因,我县与周边县(区)相比,海原县城建设略显滞后,但海原人并不气馁,慢人半拍,力当百倍努力。 1改造升级海原县城 海原县委、县政府适时提出新型城镇化建设,是建设“四个海原”的需要,也是海原人之所呼、所盼。海原以“大县城、小城镇、幸福村庄建设”为核心,开启了县城改造升级之路。2014年,是海原新型城镇化建设开局之年,也是成效显著的一年。我国提出了全面深化改革的指导思想、目标任务、重大原则。自治区党委十一届三次全会,提出了建设“四个宁夏”的战略目标。海原顺势而为,提出以农业产业化、新型城镇化、扶贫开发、交通建设、生态建设为抓手,全面建设开放海原、富裕海原、和谐海原、美丽海原的奋斗目标。 2勒出县城建设的总体框架 对于海原县实施的新型城镇化建设,自治区、中卫市各级领导高度重视,给予极大关注和支持。全县上下团结拼搏,发扬攻坚克难的工作作风,保证了城镇化工作的顺利推进。一年来,海原县委、县政府以坚定的历史使命感和强烈的发展愿望,把新型城镇化列为全县五项重点工作之一,按照“规划引领、彰显特色、生态优先、产城融合、改造提升”的总体思路,坚持民生至上、稳中求快、有序推进,揭开了大县城建设的新篇章。先后邀请专业团队修编了县城总体规划和城市总体设计,勾勒出县城建设的总体框架和推进路径;在广泛征求意见、反复酝酿论证的基础上,出台县城拆迁安置补偿办法,启动建设文昌、育才2个安置小区,顺利完成拆迁2100多户;开工建设华山路、文昌路、政府西街延伸段、中静路和北坪路5条道路,逐步拉开了县城路网框架;对政府南北街既有建筑实施外立面改造,对3个老旧住宅小区实施节能改造,为县城形象增添了特色文化符号;基本完成了南苑公园建设,完成牌路山公园、西湖公园、海城公园、西山洼绿化和文体广场前期工作,为顺利推进县城绿化、拓展居民休闲空间打下了基础;完成县城产业功能区布局调整,引入四季鲜、敬义泰等一批企业参与农副产品、活畜交易和农资交易等市场开发,“产城融合”有了良好开端;完成海原回中迁建,实施县人民医院迁建,开工建设海盛国际二期、四季花城、花儿综合商贸体等一批重点项目,县城总体功能有了新的提升;启动实施2个小城镇和4个美丽村庄建设,在统筹城乡发展上有了新的进展。 3坚持民生至上、群众受益的工作理念 坚持民生至上、群众受益的工作理念是海原推进城镇化工作的刚性原则。一年来,无论是制定规划、出台政策,还是调整布局、落实项目,县委、县政府都始终坚持把群众利益放在首位,把群众满意作为工作目标和价值追求,最大限度地让利于民、造富于民,赢得了全县干部群众的广泛支持和一致拥护。海原县全面启动旧城改造,修编完成县城总体规划和城市设计,完成了“三规合一”第三阶段编制审查工作。在重点项目工程建设上,续建育才南区、北区和文昌3个安置小区。开工新建建筑面积18万平方米西湖安置小区,同时投资2000万元实施老旧小区节能改造,对14个共6.7万平方米老旧小区进行热计量入户、外墙保温、防水等节能改造,进一步改善了群众居住条件。还有,“一绿地三公园一广场”(西山洼绿化、城市森林公园、海城公园、西湖公园、文体广场)的建设,道路网络、供热站等基础设施逐步配套完善……美丽集镇建设上,实施了李旺、七营2个美丽集镇续建、郑旗乡美丽集镇新建和西安镇园河村、史店乡田拐村、李旺镇团庄村、贾塘乡贾塘村、郑旗乡撒台村5个美丽村庄建设。 4城市功能日趋健全,人居环境明显改观 海原自大县城建设以来,投资10多亿元在县城实施了道路、给排水、水源地及供水管网改造、集中供热、保障性住房、集污管网、污水处理厂和中水厂、海盛国际和粮鑫住宅小区、海原回中迁建、海原四中、海原五小、海原幼儿园、海原一小扩建、计生服务楼、劳动就业中心等19个建设项目,使县城基础设施逐步完善,城市功能日趋健全,人居环境明显改观。通过几年的不断建设,县城面积由过去的3.4平方公里扩展到7.7平方公里,全县城镇人口达到7万人,县城绿化覆盖率由13%提高到20%;集中供热覆盖率由65%提高到85%;供水普及率由75%提高到90%,排水普及率由66%提高到85%;全县城市化水平由23.6%提高到32%;县城日供水能力0.8万吨,日处理污水能力0.8万吨。如今,海原县城在空间结构上形成了“两轴”(政府东西街、北坪建设路)、“五区域”(城北行政服务区、城中综合商业区、城东南文化体育休闲区、城西特色产业区和回乡居落风貌区)。一个基础设施不完善,脏、乱、差的旧县城在新型城镇化建设的号角中,正在变成一个生态绿化景观、伊斯兰建筑风格、回族风俗风情、历史文化传承相融的特色美海原。 作者:孙金玉 单位:海原县住房和城乡建设局 城镇规划论文:科学规划新型城镇化发展论文 一、优化城镇结构布局,增强城镇的吸纳承载能力 近年来,随着工业化和城乡一体化的深入发展,淮北市城镇化的进程不断加快,2013年城镇化率58.6%,高于安徽省平均水平。但与我省合肥、芜湖等市及沿海发达地区相比,还有不少差距,主要表现在地、矿统筹发展不够,城镇化的质量不高;中心镇规模普遍偏小,集聚度不够;城镇的基础设施和公共服务设施布局不尽完善,承载能力偏弱;第三产业,特别是乡镇地区的第三产业发展较为缓慢,对就业的吸纳能力明显不足。因此,要进一步强化市矿统筹协调发展,优化城镇功能结构和空间布局,着力提升城镇化内在质量,构建以相濉主城区为核心,以临涣、百善、南坪等镇为基础,以新型农村社区为单位的城镇格局,引导和推进主城区、濉溪县、中心镇、一般镇和广大农村地区的协调、一体化发展。1)在地、矿统筹上,淮北市为典型的资源型城市,因此,在新型城镇化进程中,应强化地矿统筹,统筹地上建设与地下资源开采。主城区重点治理东湖、中湖、南湖、相湖、乾隆湖,以绿道为串联,形成五湖连珠的生态公园;濉溪县城向东拓展尽量避免占压杨庄煤矿资源,向西发展应与刘一、刘二矿煤炭开采相协调,逐步治理塌陷区,形成以休闲娱乐为主,调蓄、水产养殖为辅的西部生态公园;市辖三区及濉溪县下属各镇,压煤村庄应及时搬迁,煤炭开采要反哺塌陷村庄搬迁安置,按照城市居住区或美好乡村的标准完善公共配套设施,改善人居环境,提升城镇化质量。2)在规模结构上,到2015年,城市主要设施指标和环境指标超过全省平均水平,部分指标达到或接近国内先进水平。建成区面积达到96平方公里,人口达到95万,建成皖北区域性大城市。形成主城区———开发区新区———县城———中心镇———农村新型社区为梯次的城镇结构体系,从而扭转城镇规模普遍较小、人口集聚程不高的不利局面。3)在职能定位上,主城区和濉溪县城通过产业转型升级,优化产业结构,实现基础设施和公共服务共建共享,构筑交通同网,生态共筑的一体化发展格局,使其成为全市的政治、经济、文化中心。各中心镇通过完善配套服务、强化产业布局,大力培育特色乡镇经济,为新型城镇化提供经济支撑;农村地区作为城镇化的重要支点,充分发挥资源丰富和环境优美的优势,为城镇化发展奠定坚实的基础。4)在产业构筑上,以市开发区新区、龙湖项目区、凤凰山食品工业园、濉溪和杜集等经济开发区的建设为载体,构筑产业发展平台,坚持产城融合发展的原则,以产业化促进城镇化,以城镇化带动产业集聚,通过两者之间的有序互动和协同发展,加快产城相融,实现产城一体。不仅要把产业发展平台建成产业集聚程度高、科技创新能力强、走循环经济发展的主体区域,更要建设成为设施配套、功能完善、环境优美的宜居宜业的城市新区。从而实现产业发展平台和城市之间的互促互动,为增强城镇的吸纳能力和承载能力提供有力的支撑。 二、创新体制机制,为新型城镇化提供有力保障 1.强化规划引导。 不断完善城镇规划体系,强化城市规划与国民经济发展规划以及土地利用总体规划的协调,提高规划的科学性,使规划在新型城镇化进程中始终发挥引导和调控作用。 2.明晰城镇之间的产业分工。 坚持以产促城,以产兴城,用产业发展带动城镇化建设,建立健全产业布局跨行政管辖区域转移的利益协调和补偿机制,坚持错位发展,明晰产业分工合作,延长产业链,形成主城区和各乡镇之间产业结构合理,产业布局科学的产业发展新格局。 3.建立区域一体化的综合承载体系。 把城乡一体化与美好乡村建设,努力实现城乡公共服务均等化,促进城乡共同繁荣。坚持把城市基础设施延伸到乡村,把基本公共服务覆盖到乡村,建立城乡基本公共服务均等化和重要基础设施一体化的综合承载体系,实现基础设施和社会设施的一体化和同城化,不断增强城市的吸引力和承载力。 4.完善土地保障机制。 要进一步加强土地利用规划和城市总体规划的协调,注重多规合一,坚持规划先行。按照新型城镇化的要求,科学制定村庄合并和美好乡村建设的目标和时序安排,避免大拆大建,实现土地的集约节约利用;以主城区、县城、中心镇、一般镇和村庄居民点为重点,探索建立土地指标分配机制,保障区域协调发展。 5.创新投融资体制。 加大财政对城乡公共服务设施和基础设施建设的投入,通过多种方式,拓宽投资渠道。建立主城区与城镇统一的投融资平台,完善相关政策措施,鼓励和吸引社会资本参与到城镇公共服务设施和基础设施的建设、运营和管理之中,使土地、资本、劳动力、技术、信息等要素在城镇之间有序流动,彻底解决城镇化进程中资金来源不足的瓶颈问题。 作者:李伟 单位:淮北市规划设计研究院 城镇规划论文:城镇消防规划管理 摘要:本文针对小城镇消防规划的现状和问题进行分析,浅要提出抓好小城镇消防规划的几点意见。 关键词:小城镇消防规划消防基础设施消防规划编制 近几年来,随着我国加入WTO和经济高速发展,小城镇建设的步伐越来越快,其面貌发生很大的变化。为减少和预防城市火灾,部分小城镇编制了小城镇消防规划,但是也应该看到,小城镇随着建设迅速发展,城镇规模逐年扩大,油、气、电、化工原料及其产品的生产和广泛运用等的日益普及,火灾发生频率增高,火灾的经济损失不断加剧,小城镇消防规划远远滞后于经济的发展。因此,笔者结合自贡市小城镇消防规划,浅要提出小城镇消防规划中的几点意见。 一、基本现状 当前全国许多小城镇没有制定消防规划,普遍存在消防站数量不够;市政消火栓数量少,消防管网压力不足;消防通讯落后;消防装备差,且数量少;消防道路不畅,断头路较多等问题。 自贡市小城镇区建设规模普遍小,人口少,发展不平衡,消防规划和消防设施基础欠帐较大。全市共有小城镇(乡镇96个,镇区人口2万人以上的只有两县县城驻地镇,即富顺富世镇和荣县旭阳镇)。除此之外,镇区人口均在1万人以下O忠驯嘀朴谐钦蜃芴骞婊?0余个乡镇,已完成消防规划编制的只有大安区大山铺镇,仅有46个小城镇安装有消火栓,未通自来水的乡镇达10个。 针对小城镇消防规划方面存在的具体问题,结合小城镇建设实际,自贡市因地制宜制定了全市小城镇消防规划编制的具体目标任务,从两县驻地镇、国家省级试点镇,分别确定了时间表、以保障小城镇消防规划编制工作的有序开展,同时,对全市小城镇消防基础设施建设也制定了相应目标任务,逐年增设安装城镇消火栓,购置消防手抬机动泵等,保障到2005年,全市通自来水的小城镇普及安装消火栓,未通自来水的全部配置消防手抬机动泵,切实提高小城镇自防自救能力。 二、加强小城镇消防规划的几点意见 (一)要加强对消防规划的领导,提高对做好这项工作的认识。一方面各级党委政府应高度重视,关心和支持消防及其他有关部门工作,经常听取工作汇报,帮助解决工作中的困难,为更好地编制出高质量的消防规划创造良好的条件;另一方面,消防工作效率和工作质量,消防及其他有关部门要不辜负党和人民的重托,努力提高工作效率和工作质量。这样,才能赢得政府和人民对消防工作的理解和支持,圆满地完成工作任务。 (二)应建立保障消防基础设施建设资金的正常渠道。当前,经济建设发展较快,许多小城镇的工农业总产值已经大幅增长,而消防经费却仍是多少年一贯制的局面,消防基础设施建设和器材装备明显滞后于经济发展。很显然,这种落后的消防态势已不能满足防火、灭火的需要了。因此,笔者认为各地政府应当采取并制定相应比例的办法,把消防经费纳入城市消防整体规划之中,使城市建设和消防市政建设同步进行,逐步完善消防基础设施建设,提高城市抗御火灾事故的能力。 (三)因地制宜,循序渐进抓好小城镇消防规划编制。小城镇消防规划是加强小城镇消防基础设施建设的基础,为此各地要结合小城镇建设规模、功能、人口等具体实际,切实按照《消防法》、《四川省城市消防规划编制办法》等法规、文件要求,将小城镇消防安全布局、消防道路、消防水源等进行统一规划,并组织有关部门专门实施,组织专门人员,成立专门机构具体抓,消防内容要具体、实用,具有可操作性。 (四)抓好小城镇镇区内可利用自然、天然水源取水设施建设。对镇区内可利用的水池、水塘、河流等,要因地制宜修建一些供消防车、消防泵用的取水井、取水口、取水码头等,提高灭火救灾利用率。 (五)加强小城镇消防基本装备的配备。加强小城镇防灾救灾队伍建设的同时,要进一步加强消防水带、水枪、消防手抬泵等基本消防装备配备,并开展经常性训练、演练,使火灾时能因地制宜,自防自救。 (六)建立和完善小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设的法律保障体系,不断强化消防监督执法工作。要保障小城镇消防规划编制、执行和消防基础设施建设,必须制定强有力的法律制约措施,落实法律责任。对工作不落实的各级政府、行业主管部门要依法追究其法律责任。同时,各级公安消防机构要进一步加大监督执法力度,严肃查处小城镇消防规划、建设中违法违章行为,使小城镇消防规划建设步入法治化轨道。(七)各级政府要充分发 挥职能部门作用,经常督促计划,公安,邮电,城建,财政等部门,认真履行各自职责,确实配合消防部门搞好城市消防规划的贯彻落实,大力推进消防工作社会化进程。 城镇规划论文:从规划入手建设生态城镇创造最佳生活环境 摘要:随着改革开放的不断深入,农村经济建设蓬勃发展,城乡人民生活水平显著提高。经济建设促进了小城镇的繁荣,而小城镇的建设又有力地促进了经济的发展。为此,建设生态城镇,创造最佳生活、生产环境必须从规划入手。 主题词:生态规划环境 我们洋口镇自98年以来,先后四次由四镇一场合并而成,随着洋口闸的下迁,洋口渔港的启动,洋口镇镇区和洋口开发区合二为一,同步规划,同步建设。在积极发展小城镇建设中,我们认识到有否正确的指导思想很重要。过去,我们往往采取比较单纯的想法,只重视建筑的设计。随着人类对于人和自然关系认识的提高,如何以生态的方式进行城镇建设和发展,使人工环境和自然环境协调统—起来,保护自然环境并不断开拓城镇自然景观,已成为城镇建设规划中需要认真考虑的问题。我们从实践体会到: 一、经济建设和生态建设相互依赖,必须同步发展。 过去,我们国家由于基础差、底子薄,加上政策上的原因,各级政府的工作重点是管经济、抓生产,对小城镇的生活环境管理重视不够。党的十一届三中全会以后,我国经济发展进入了稳定持续增长的时期,小城镇建设也相应起到了很大的发展。我们洋口镇是全县唯一的新兴城镇。新型的农业区沟、渠、路、闸、桥、站等工程配套,形成净增耕地6535亩;工厂化养殖区绿树成荫,形成养殖水面1295亩;一条宽48米的洋兴大道不久将建成通车;匡围800亩的生态食品工业园区基础设施配套。为群众提供了一个舒适、优美、整洁的生活、工作环境。同时,还规划发展了南黄海生态旅游区,配套和建设了水厂,改造了敬老院等,绿化、美化工作亦同步跟上。一个开放繁荣、设施齐全、环境优美、文明富庶的小城镇的雏形已在洋口港初步形成。 实践证明:如果不注意生态城镇的建设,就难以实现社会总产值的高速度增长,也不可能有客商来我镇投资兴业。如果我们只强调经济发展,而忽视城镇建设的综合规划和同步建设,势必削弱城镇功能,影响经济的发展,企业还得各自搞基础设施配套,出现重复建设,以致造成非生产性投资大量增加,必将严重影响经济效益的提高。这就说明:社会事业的协调发展是与发展生产力紧密联系着的。 二、创造最佳生活、生产环境,是我们规划建设的根本出发点。 社会主义生产的目的是为了满足人民不断增长的物质和文化的需要。小城镇的规划、建设、管理工作,要本着这个宗旨,充分发挥小城镇多功能作用,从而使人们感受到城镇文明进步,环境优美舒适,服务周到热情,文化娱乐丰富健康,生活美满幸福。这些应是我们规划建设的根本出发点:也就是说规划的内容要全面协调,而现代的小城镇是联结城市和农村的纽带,也是精神文明建设的前哨阵地,示范之点。因此把小城镇规划好,建设好,是关系到子孙万代的千秋大业。 那么小城镇的社会综合发展,以什么为前提来进行规划呢?我们认为,在科学社会主义理论指引下,应当坚持围绕提高人的素质来考虑,而我们人类素质的提高,主要表现在理想、情操的提高和身体的健康。这两者都离不开环境条件的影响:而环境条件,从某种意义上来讲,就是社会发展的标志之一。人体健康素质的提高,就要求我们考虑居住、工作、卫生、交通、食品等方面的需求:从环境保护的角度坚持规划的起点应该高一些,目光远一些,建设一个生态型城镇。日前,美国一客商出巨资在我镇工业园区内新上“铝轮股”项目,但又舍不得在环保污染处理上花大钱,镇党委、政府考虑再三,还是放弃了合作。在生态城镇建设中,尤为重要的是城镇绿化,我们利用比较理想的模式“环状+楔状”绿地系统。在镇区各功能环状布置绿化,以利于改造城镇生态环境,而且对镇区有一定的装饰性;楔状绿地沿渔港两侧及洋口大道分布,这样有利于城乡一体化形成,保护镇区环境,为城镇造一个最佳的生活和工作环境。 三、规划应在发展中逐步完善,进而继续指导发展。 规划是建设的依据,是一段时期发展的目标。过去我们搞规划是为了防止布局不合理、不科学和盲目建设、重复投资等情况的发生,强调严格按照规划建设的重要性,这是必要的,也是应该遵循的原则。但是,我们要看到,我国是一个发展中国家,还处在社会主义初级阶段,广大农村的社会发展还很落后,要赶上和达到发达国家的水平需要较长时间。为此,我们的规划要适应较长时间的需要是困难的,但也不能随心所欲、朝令夕改,应具有一定的弹性,必须切合实际在不违反科学合理的前提下,经过调查、总结,定期进行检查、修改,以适应社会发展的需要。公务员之家版权所有 我镇规划从1993年到现在10年里,已经历了三个阶段,1993年搞了总体规划,当时按一个普通的集镇进行规划,98年洋口、光荣合并两乡合并,镇区选择在洋口闸,在县建委支持下,邀请东南大学制订了《洋口乡镇区总体规划》。2000年洋口乡与南渔乡合并,建立洋口镇,县委、县政府从战略的高度,借洋口闸下迁、洋口渔港的启动,将我镇镇区和洋口开发区有机结合起来,同步规划、同步建设以港兴城,建设一个生态型港口大镇。我们看到,要建设一个社会主义观代化小城镇,为我镇人民提供一个最佳的生活和工作环境,实现物质文明和精神文明协调发展的新格局,需要逐步实施和坚持不懈的努力,靠毕其功于一役是不现实的。当前在规划问题上要研究的是规划如何有利于工业的进一步发展,促进全镇工业上规模、上水平,增强竞争力,扩大外向型经济。在生态环境和基础设施配套上下功夫,“筑巢引凤”,吸引更多的客商来我镇投资兴业,实现生态、经济、社会的可持续发展。 积极发展小城镇,是我国农村向现代化迈进的必由之路,是社会发展的必然要求。作为小城镇的建设者,我们要敢于改革,勇于探索,从实际出发,规划和建设好具有中国特色的社会主义的、适合中国国情的小城镇。 城镇规划论文:城镇规划专业课程改革论文 1课程整体教学设计方案 本课程方案主要内容包括:课时(60学时)、课程性质(专业核心课程)、课程目标(专业能力目标、知识目标、社会和方法能力目标)、课程内容、能力训练项目、授课计划表、课程考核方案、教材、参考资料等内容。课程整体设计应以职业活动为导向,以项目为载体,以学生为主体,理论、实践一体化。课程整体设计要提炼本课程的具体能力和素质目标、课程能力训练项目、课程能力训练的操作办法、课程对学生的能力评价、课程的成果等内容。课程总体目标是通过《城镇详细规划设计》项目课程的实施,使学生对详规设计进行直接的初步设计学习。课程主要培养学生对居住区规划的识图能力、基本设计能力、建设能力以及管理能力;为未来就业奠定良好的知识基础和设计技能。使学生在将来的设计岗位、绘图岗位、有良好的对接。课改后的课程注重对学生能力的培养,本课程专业能力目标为:具备对规划图纸的识图能力;具备居住区空间结构要素分析的能力;具备居住区规划设计前期的调研能力;具备居住区道路与停车设施规划设计的能力;具备居住区公共服务设施及其用地规划设计的能力;具备居住区住宅及其用地规划设计的能力;具备居住区室外环境及绿化规划设计的能力;具备居住区市政工程与竖向规划设计的能力;具备居住区规划指标测算的能力;具备后期排版与渲染的能力具备方案汇报的能力。 2课程项目设计 《城镇详细规划设计》作为规划设计的专业核课程,课程以项目为载体、完成任务为能力训练过程,把工作过程知识作为课程的主要内容,并按照职业能力发展规律来进行课程教学的整体设计与课程教学的单元设计。基于实际工作流程,选取比较典型的四个设计项目,分别是第五大道花园规划设计、仪征小区规划设计、东湖湾B区规划设计、唐轩公馆规划设计,选取项目由简到繁,其后一项目是前一项目的扩充,前后二个项目虽然部分设计内容相同,但难度和复杂程度是增加的,且能重复训练,呈现递进式前进和螺旋式上升的趋势。(剩下未完成的设计内容在各项目训练完成后由学生课下完成,更能巩固知识)。 3.结语 总之,培养具有创新精神和实践能力、具有终身学习的愿望和能力以及对社会和自然具有高度责任感的新型人才,对教育提出了新的挑战,课程改革势在必行。 作者:王施施 刘丹 单位:辽宁城市建设职业技术学院 辽宁省城乡建设规划设计院
铁路运输管理论文:铁路运输企业成本控制精细化管理探索 摘要:在我国经济快速发展的时代背景下,我国的铁路运输行业在新时代中的发展逐渐壮大,成为经济建设中的主力军,而在铁路运输行业中占据核心地位的项目工程成本管理则是铁路运输行业中利润的主要来源。所以,项目成本管理至关重要。但就我国铁路运输行业目前的形式而言,在项目成本管理方面还缺乏成效,也存在着不少问题。本文就是在这样的背景下,探讨成本管理在铁路运输工程项目中的应用。 关键词:成本管理成本估算成本预测成本控制 铁路运输施工项目成本指的是,铁路运输施工企业在完成了铁路运输施工的项目之后,所消耗的各种费用之和,它不仅包括在施工过程当中,消耗的生产资料,还包括支付体力劳动者的费用。铁路运输项目施工成本包括直接成本,也包括间接成本。直接成本是铁路运输施工的实体费用,有材料费,机械费,以及其他费用。间接成本指的是,组织和铁路运输施工项目在该项目上的管理费用。按照施工关系分析构成的组织形式,包括固定成本,也包括变动成本。固定成本和完成工作量的大小没有关系,但是,变动成本会随着施工量的多少增加。对铁路运输施工项目的成本进行控制,简单地说,就是在施工的时候,采用必要的手段对劳动资源消耗进行组织的一个过程,也就是对生产活动中消费的物质资源,人力资源等进行调节,纠正发生的偏差,把各种的生产费用,降低到成本之内,最大限度的减少成本。因此,铁路运输施工企业单位应该将控制项目成本作为重点。 一、铁路运输施工项目成本控制意义 铁路运输施工项目的特点是一次性,因此,在施工进行中,降低成本的多少,对于项目能否获得经济利润,有很大的关系。因此,不管是企业管理,还是项目管理,都要做好成本控制工作。而且,一定要做好。铁路运输施工项目成本控制意义有下面的内容。铁路运输施工项目成本控制也体现了项目的工作质量。降低铁路运输施工项目的成本,也意味着节约了物质成本和人力成本。说明了不浪费材料,也提高了劳动生产率。所以,控制铁路运输施工项目的成本,可以暴露铁路运输施工项目生产经营活动中存在的问题,从而采取相应的对策,最大限度的节约资源,降低成本。铁路运输施工项目成本控制有利于铁路运输企业树立责任感。铁路运输企业在施工过程中,需要对施工的质量,施工的日期,以及成本做好约束。控制相应的成本,企业就不会滥用资金,对于企业的工程实施也会更加认真负责。铁路运输施工项目成本控制也在间接增加企业利润,扩大社会积累方面,起到了很大的作用。因为铁路运输施工的成本越低,而收入是一定的,这样就可以获得高利润。铁路运输施工企业也将施工作为了主营产业,所以,施工的利润也是盈利的主要来源。因此,降低了施工成本,也是实现高盈利的关键。 二、铁路运输施工项目成本控制的内容 (1)对成本进行预测。 主要是对未来的成本水平和发展情况进行描述。成本预测是成本管理的重要环节。 (2)对成本进行计划。 以现有的生产资料和成本资料作为基础,结合相关的施工进度,对期间的铁路运输施工项目的成本水平做好安排,这也是铁路运输施工项目成本管理的目标。 (3)对成本进行控制。 对影响铁路运输施工项目成本的因素做好调解,采取有效地解决方法,把实际施工中的消耗控制在合理的范围内,然后及时的进行反馈,看各种费用是不是符合相应的标准,然后对计划成本和实际成本的差额进行分析,减少浪费的现象,总结经验。控制成本,最终实现降低成本的目标。 (4)对成本进行核算。 这是成本预测,编订成本计划,以及控制成本的信息来源,也是在进行成本分析时,所需要的依据。这是一种新型的核算方法。如果能够大力推广,就可以对铁路运输施工项目的成本进行合理的计划。从而对降低施工成本,起到积极的影响。 (5)对成本进行分析。 也就是对影响铁路运输施工项目成本的不确定因素进行分析。一种是市场经济因素,另一种是企业经营的因素。它们也可以揭示企业经济的变化情况及原因。 (6)对成本进行考核。 考核包括对成本管理的体系以及运行情况进行考核。这也是对铁路运输施工项目过程的控制,所以,考核的过程也是全过程的,而不是最终的考核。考核结果要有赏有罚。这六个部分是相辅相成的关系。计划以预测作为支撑。计划也是在预测的基础上的补充。核算是对成本能否实现的最终检验。如果目标没有达到的话,就可能会有两个原因。一种是决策有错误,另一种就是在执行计划的时候,出现了一些问题。只有对成本进行分析之后,就能了解失误的原因,这也是实现决策目标的手段。 三、铁路运输项目成本控制的原则 (一)全面控制原则 对铁路运输施工项目进行控制,是实现全过程控制。也就是从投标开始,经过施工准备,对其中的各个阶段,各种经济业务,都要纳入到成本控制的范畴之中。第一,成本控制工作要伴随着施工项目的各个阶段,不能疏漏,也不能一会紧一会松,这样就可以控制好铁路运输施工项目成本。第二,成本控制要考虑到整个项目的总成本。这样才能对每个阶段的资金费用做好预算。从而充分利用好现有的资源,减少浪费情况。而且,保证了施工的质量,减少了维修的费用。 (二)动态控制原则 也就是中间控制原则。对项目成本实行中间控制是很关键的,这是因为施工阶段的成本控制,只是根据上级的要求,来确定成本目标,制定好控制成本的方案。而到了竣工期的成本控制,已经没有办法扭转局面。如果成本亏损,也已经成为了定局,无法纠正。 (三)责任,权利相结合 在施工过程中,要落实好每个人的责任,大到项目经理,小到施工人员,都要落实好自己的责任,从而形成责任控制脉络。另外,各部门在控制责任的时候,还要享有控制成本的权利,也就是在控制权利的范围内,决定好应该怎样进行开支,以便对项目的成本进行控制。最后,就是调动每个成员的积极性,项目部可以制定好奖惩措施,和工资挂钩。施工人员在做事方面也会更加上心。 (四)开源节流原则 为了降低成本,一方面需要增加收入,一方面就是减少支出。因此,控制成本的时候,要坚持开源节流。简单地说,对于每一笔费用,都要做好如实的记录,是不是支出大于收入。要对实际的成本和预算的收入进行分析,以探索成本超出的原因,纠正好成本的偏差,最终提高成本的节流水平。项目经理在实施工程时,要根据每个时期工程量的不同,做出适当的变化,优化施工的方案,深入探讨施工的条件,制定好技术路线,以及解决措施。消灭好控制过程中的不利因素,居安思危。 (五)目标管理原则 目标管理也是执行的一种方式。对目标记性分解,落实好责任,检查目标的结果,评价目标。形成计划,实施,检查,处理四个阶段。周而复始,每循环一次,就要改善一次,呈现螺旋式上升的趋势。要关注处理这个阶段,将成功的额经验制定成规范,防止出现类似的问题,将做到将问题消化到最小值。 四、铁路运输项目在成本控制中存在的问题 (一)过于注重材料成本和人工成本,而缺乏对其他成本的管理 铁路运输企业在对铁路运输项目进行成本控制时,不够重视成本管理,在某些方面还存在着不足。比如在施工之前缺乏成本管理,等到事后补救的时候就造成了很多麻烦,也造成了很多资源浪费,这在无形中提高了成本而不是降低了成本。 (二)对于企业盈利模式的观念还有待改进 部分部门并不认为成本管理能提高公司的利润,也不认同成本管理的方式。他们更多的注重项目什么时候完工,什么时候投入使用等等。 (三)内部控制机制有待完善 对一个项目的内部监测工作包括成本目标,已经施工进度,执行的目标,以及随时完善提高成本控制。在该项目施工之前,确实是制定了一个明确的成本目标,而且有确定的工期。但是,从第一期的情况来看,成本出现了超出的情况。反而给整体的情况拉了后腿。这就说明,在制定成本目标的时候,并没有经过科学的计算。只是盲目地根据之前的工程进度来计划成本目标。除此之外,对项目的监督工作也没有做好。在第一期的工程出现问题之后,项目负责人员也没有反思,没有对其重视。正是因为赶工期,就会浪费成本。这种做法,就和施工项目内部控制机制的要求相违背。 (四)缺乏奖励机制 项目负责人员的薪酬主要是基本工资和奖金。但是基本工资占大部分,这就没法调动负责人的积极性。他们觉得只要做好本职工作就行了,并不会为了额外的奖励而努力。所谓的激烈也就是奖励钱,并没有对他们做好心理补偿。而且,即便是他们的工作做得很到位,也没有升职。因此,工作没有动力。对于负责人来说,他们可能会利用自己的权利来满足自己的利益,因此,他们会动用这部分的开支,而且没有任何的约束。因此,成本也会出现超支的情况。 (五)责任权利混乱 很多铁路运输公司对于成本控制的方法还处于探索阶段,而且,公司给项目负责人在整个施工项目中赋予了很大的权利,他们的责任心不强。即使,公司建立了一些管理制度,但是,因为整个项目团队的工作力度不够,这也造成了在施工过程中的监督力度不够,约束效应不强,没有达到预定的目的。因为负责人的态度懒散,给施工人员造成了不好的影响。因此,领导责任心不强,那么,下面工作的人员也不会更好的工作。整个团队的工作效率就不会高。除了这些之外,公司的项目都有项目经理,但是在很多时候,公司并没有对这些项目经理进行考核。在任职方面,也具有随意性。项目经理没有规范自己的行为,可能将责任和权利混在一起,因此管理不善。这也是一个不科学的制度。项目经理没有责任心,他们不明白自己的责任,只是享受权利。这样不团结的团队,是没有办法将成本控制这一宗旨付诸实践的。 (六)基础工作薄弱 在投标的阶段,很多企业制定施工计划。但是,在施工的时候,就直接把投标的报价单当作是计划成本,这样的做法也是不科学的。而且,在投标时候的报价只是一个简单的清单,还可能会因为其他原因的出现,使得报价低于实际情况。因此,在制定计划成本的时候,需要科学方法的支持。 五、铁路运输项目成本控制的措施 (一)转变成本控制观 因为很多铁路施工企业依旧采用传统的控制成本方法,没有强化控制成本的观念。因此,出现了很多的问题。因为在成本控制过程当中,有很多问题暴露出现。就没有达到预期的目的。如果没有考虑控制成本的问题,项目就基本达到了预期的目的。但是,从控制成本角度,如果可以优化控制成本过程,就可以降低项目资金。在管理的时候,如果控制成本的观念没有改变,就很难起到降低成本的作用。因此,也会拉低整个管理的水平。 (二)加强信息化建设 伴随信息时代的到来,传统的成本控制方法在管理成本方面显得力不从心。控制成本的方法不是一成不变的,它需要根据实际情况来进行调整。每个项目在实际操作时,要根据实际成本和目标成本的偏差进行分析,这需要数学工具来计算。如果只依靠人工,不仅浪费时间,还有可能出现错误。计算机分析系统就可以很好地解决这个问题。建立信息化系统还可以实现部门间的沟通,也可以对成本实现更好的管理。针对该项目来说,是具有信息化管理的,但是,在项目初期,因为,项目成员对信息化管理的认识没有达到一定层次,或者操作不熟练,都会导致效率低下。该项目不需要资金投入,只需要对人员进行有效的培训。这样就可以在短时间内实现信息化操作。 (三)完善项目成本控制 第一,健全项目内部控制环境。想要提高项目人员的业务水平,就要重视对施工人员的选拔。在开始项目前,就要组织团队学习,提高其素质。第二,加强对项目风险的健康。在施工时,要注意可能出现的变化。搜集了这些风险因素之后,要进行综合评估。采取一定的措施。 六、结束语 在行业竞争十分激烈的情况下,降低施工项目成本,增强企业的竞争力,就是提高企业经济效益的关键。铁路运输施工项目成本控制水平也是评价企业效益的一个方面。也是提高企业的管理水平,降低企业风险的一个方式。在项目实施过程中,项目前,实施过程以及项目结束之后的项目管理很重要。项目成本的管理和控制也是项目管理的核心。依托项目成本的高效管理,具体的施工项目成本控制关键,也是整个项目成本控制有效措施的实施过程。本文从铁路运输施工项目成本控制入手,分析我国铁路运输企业目前控制成本存在的问题,深入探讨国内的成本控制方法,在这个基础上,提出了一些解决对策。 铁路运输管理论文:铁路运输收入管理与铁路经济效益的关系 摘要:本文主要以文献法为主要科学研究方法,在结合自身所学基础上,重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系,认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益,需要处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词:铁路运输;运输票据;核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉,是推动我国经济快速发展的重要支撑,在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中,使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报,是铁路基础建设重要资金来源,更是其赖以生存和发展的基础,因此增加铁路运输收入,实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系,健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高,反之,则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面: 1铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票,是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理,包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全,同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失,增加铁路运输收入,进而提高铁路经济效益,实现铁路运输业的迅猛发展。反之,混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失,同时也造成铁路运输收入的消耗,降低铁路运输效益。 2运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时,铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局(原国家铁道部)制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异,实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收,加之,现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道,增加了铁路运营的变通性和灵活性,迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展,是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外,对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理,拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面,更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制,明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。运输收入进款动支范围的界定,既保障了铁路运输收入资金的规范动支,同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值,如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用;垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费;铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定,体现了铁路运输业以人为本,服务大局的企业理念,这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展,铁路运输的国际化态势也日渐显现,铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措,它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围,增加了铁路运输收入,同时糅合我国的“走出去”战略,推动了中国企业走向世界,从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势,积极探索管理手段的改革创新,并结合我国的出入境管理制度,进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现,拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴,而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度,保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础,铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生,杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度,明确责任主体,从根源上消除违法乱纪行为,保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定,防止出现大幅度的波动,进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6结语 随着我国市场经济的不断深化,企业制改革同样渗透到了铁路部门,中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下,铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革,本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系,认为处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 作者:常利平 单位:包头铁道职业技术学院铁道交通运营管理系 铁路运输管理论文:营改增对铁路运输企业财务管理的影响 摘要:铁路运输作为我国交通运输业的重要组成部分,不仅承担着人员流动和大宗货物运送的任务,对于我国的经济建设也做出了巨大贡献。随着结构性减税这一政策的实施,将铁路运输营业税改为增值税,势必会对铁路部门的整体收入、业务开展以及经验理念等多方面产生重大影响。为了提升铁路运输部门的管理水平,实现运输产业的更好发展,必须采取有效的财务管理手段,保证企业的健康发展。 关键词:铁路运输;结构性减税;营改增;财务管理 1“营改增”给铁路运输企业财务管理带来的影响 1.“1营改增”给铁路运输企业收入带来的影响 在传统的铁路运输企业,其总收入大体由货运收入、客运收入以及相关的增殖服务收入组成,在进行税务征收时,根据相应的比例上缴给国家税务总局。营业税从本质上来说,是一种价内税,也就是说其收入额中已经包含了税款。而增值税则是一种价外税,不包含税款。按照相关部门的改制规定,在铁路运输企业施行“营改增”过程中,不会对票价进行提高,这也就说明了在现阶段,改制不会对铁路企业的经济利润造成重大影响。根据“营改增”的一些规定,对铁路运输企业征收百分之十一的增值税之后,应该把收入转换成为不包括税款的营业收入,也就是说“营改增”之后,铁路运输企业的收入是“营改增”之前的收入除以增值税率加一,若运输量是不变的,那么企业的营业税将会有一定的减少,而减少的比例便是增值税处以增值税率加一再乘以百分之百。这样我们能够看出,若是运价不发生任何的变化,若是收入水平相等,那么“营改增”之后,铁路运输企业的收入减少的比例将会和增值税率有着直接的关系。 1.“2营改增”给铁路运输企业生产成本带来的影响 铁路运输企业的生产经营成本主要包括:人工开支、设备运行与维护花费、生产用房成本、银行贷款利息等。由于铁路运输工作量大,因此成本支出多、占用资金比例高,在“营改增”之后,以往企业所采购的固定资产所缴纳的进项税已经被包含在了固定资产值中,但是在资产折旧后不能用作折扣抵押,这就使得铁路运输企业在初期运营时需要投入大量的固定资产资金,同时还要配备各种运营设施以及人员安置等,在确保所有条件准备完成并得到铁路运输监督局的许可后才能运营。在实行“营改增”之后,铁路运输企业新购买的固定资产所缴纳的进项税不能被纳入资金原产值中,这就间接的使企业资产总收入降低,加上折旧计算的影响,给企业的生产经营成本以及资金的分配流向产生了影响。 1.3实行“营改增”铁路运输企业利润带来的影响 铁路运输企业施行“营改增”后,票价如果不发生改变,那么理论上来说其总收入水平也趋于稳定状态,确认营业收入会在一定程度上缩减,那么营业成本和支出也就相应减少。与此同时,铁路运输企业的经济效益与生产经营成本直接挂钩,如果营业收入比以往要少,那么企业利润就会下降,反之亦然。在“营改增”这一政策实施后,企业所要缴纳的税务能否降低,关键还是要看进行折扣抵押的项目在企业总营业额中所占比重的大小。 1.4实行“营增改”给铁路运输企业的未来发展带来的影响 虽然短期内,铁路运输部门可能存在税务上调,人员变动等问题,但是从长远来看,“营增改”给铁路运输企业带来的利益是多方面的,有利于铁路运输业的健康有序发展。第一,实行“营增改”之后,随着铁路规模的扩大以及相关建设的增加,铁路运输企业将会拥有更多的自主权以及商业投资,增加了运输积极性;第二,该项政策实施后,新增固定资产所产生的进项税能够进行折扣抵押,从而起到降低铁路运输生产成本的作用,对于铁路运输部门进行技术升级和产业优化有重要帮助。第三,实行“营增改”之后,铁路运输行业的货源也会获得较为明显的增多,增值税发票在一定程度上起到降低制造税负的作用。 2面对“营增改”,铁路运输所要采取的应对办法 2.1通过增值税专用发票的获取来加大抵扣的范围 在实行“营改增”之后,铁路运输企业在进行固定资产购置、购买维修材料、用电的时候,产生的相关增值进项税能够抵扣,但是想要抵扣必须有增值专用的发票,所以,铁路运输企业应该采取措施努力的获得增值税专用发票,这个举措能够帮助企业更好的获得“营改增”之后享受到的相关优惠政策,并且自身的税负也会在一定程度上降低。 2.2采取措施努力的提高自己的管理水平,更好的获得税收政策方面的支持 全面细致的财务预算是保证企业当前工作正常进行、后续工作有序开展的重要保证,只有将预算管理和未来发展规划落实到位,才能够帮助企业进行生产结构优化和建设投资项目的高校开展。就铁路运输企业而言,在面对“营增改”这一税收转型变化的关键时期,更加需要增强财务管控和企业会计工作,努力控制企业成本花费和各项对外开销,严格执行票据管控工作,从根本上避免各种经营和投资风险。 2.3对会计核算方法进行一定的完善,进行纳税规章体系的构建 财务部门在进行财务核算时,务必要确保收入核算的准确性,杜绝因计算收入偏高而致使企业缴纳税款增多的现象。做好会计计算的审核复查工作,建立起财务保护屏障,对会计工作进行一定程度的细化,以企业的实际需要为依据,对成本核算以及收入核算制度进行优化。建立健全纳税规则体系,加强财务人员的专业技能培训,利用先进的计算机技术和会计电算化,实现账目计算的电子化、信息化和实时化。就铁路运输业自身而言,“营增改”不仅仅是名称和税负的变化,其中牵扯了非常多的相关内容,尤其对企业内部的财务管理和会计计算有深远影响,势必会引起财务管理的巨大变革。在实行“营增改”这一政策之后,铁路运输企业的会计工作量有了较为明显的增加,给相关的财务会计人员提出了更高的工作要求和专业技能要求,因此,企业领导要高度重视财务管理和账目会计人员的技能培训工作,通过多种渠道开展定期培训以及技能考核,并将其与员工的绩效薪资相挂钩,以此激烈会计人员不断学习,实现财务管理工作的高效率和优质化。“营增改”的推行,不仅对于企业内部的部门、员工的日常工作带来了影响,对于整个铁路运输企业以及行业发展趋势都造成了不同程度的影响,相关企业领导要分清形势,抓住重点,以此实现铁路运输业的健康有序发展。 结束语 “营增改”作为我国税务制度的重大变革,不仅对国家税收和财政收入带来了极大的影响,对于保持中央与地方的利益均衡分配也有积极作用。铁路运输企业作为这一政策的先行试点行业,应该充分结合自身发展需要和实际情况,抓住改革的有利时机,提升自我经营和管理水平,加强财务管理和人员培养工作,促使铁路运输行业的整体提升,实现自身的全面发展。 作者:马艳涛 单位:哈尔滨铁路局牡丹江供电段 铁路运输管理论文:铁路运输财务管理与经济效益的关系 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征,在财务管理体制中,涉及到的资金量大,但是经济效益低下,使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一,企业负债经营,财务成本高。第二,铁路运输企业相应的检查多,常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查,使得铁路运输企业财务费用增大,耗费大量精力。第三,由于我国铁路运输企业规模较小,但数量众多,缺乏展业的财务人员,且分工不够明确,财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说,处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容,财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理,为企业投资决策提供依据,为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产,并考虑到运营设备的折旧率,从而确定固定资产的价值,以为企业投资决策提供可行性指导,促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性,使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量,具有极大的流动性、跨区域性、持续性,使得企业财务管理工作难度加大,企业成本增大,不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化,而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化,因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高,充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力,推动企业财务管理结构的优化发展,提高铁路运输企业的核心竞争力,最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展,对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益,通过开展各种企业经营活动,实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下,铁路运输企业面临着激烈的市场竞争,企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导,财务管理作为企业重要内容,其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下,铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性,因此需要铁路运输企业加强财务管理工作,构建健全的财务管理制度,以企业经济活动为中心,制定规范的经营管理型财务会计制度,推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点,优化企业会计核算人员,更新财务管理理念,提高财务管理工作效率,促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源,因此为提高铁路运输企业的经济效益,必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整,企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能,由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面,管理会计工作目的在于保证企业利益,对财务会计工作进行整理,从而给企业经营活动提供科学指导,负责财务部门会计管理工作,实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制,由股东大会形式财务监督权力,对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系,因此,铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用,构建科学合理的财务监督体系,通过财政、税收及银行等经济监督部门,加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理,实现铁路运输财务管理工作的透明化,促进铁路运输企业的健康发展。 三、结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益,促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识,构建科学合理的财务管理体制及监督体系,实现对企业财务会计核算的有效控制,优化财务部门人员结构,促进铁路运输企业的健康发展。同时,铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作,抓住时展机遇,制定合理规范的资金使用计划,推动财务管理体制的创新发展。 作者:刘刚 单位:大秦公司铁路资金结算所 铁路运输管理论文:铁路运输企业人力资源管理策略 1铁路运输企业人力资源管理现状分析及成因 随着改革的不断深化和技术装备水平的快速提升,铁路运输企业正逐步走向市场化,生产组织、劳动组织、作业方式发生了很大的变化,但由于铁路系统自身体制的制约以及铁路系统生产管理制度上不够完善等种种原因,导致了铁路运输企业人力资源管理存在着结构不合理、配置不科学、缺乏战略规划等问题,主要表现在以下几个方面。 1.1认识上的不足制约了人力资源潜能的发挥 目前,我国的人力资源整体素质与国外发达国家相比有较大的差距。虽然劳动力资源数量众多,但是整体素质都不是很高,大量潜在人才有待开发,作为一个企业来讲,在市场化的激烈竞争中需要不断的发展壮大,就必须建立科学规范的人才培养体系,才能保证在企业飞快发展的过程中有源源不断的合格人才供应。从世界一些成功企业的经验来看,只有开发好人的潜能,讲管理才容易出效益,然而目前铁路企业存在只强调向管理要效益,而对人力资源开发投资少,培训体系落后,员工的前期培训与开发工作没有做好,从而在一定程度上导致工作效益低:一是开发管理不够科学。没有认识到人力资源开发投资对铁路企业现代化发展的重要意义,没有认识到人力资本投资有利于可持续发展战略的实现。在人力资源开发资金投入上,通常未进行合理性分析与评估,资金使用没有做到以节俭、实效为原则,没有做到科学化,另外,人员的培训经常理论与实践脱节,无法很好地与铁路发展的管理实际相结合;二是人力资源开发形式较单一。铁路是我国交通运输的主要力量,在人力资源开发上必须顺应当前市场经济发展的潮流,培训、交流等是人力资源开发的可靠途径,在形式上有所创新,不应只局限于有限的几种开发手段。 1.2考评制度滞后造成人力资源管理效率低下 在管理中,由于缺少科学的考核、考评和选拔机制,忽视人的利益和主要需要,严重影响了职工特别是优秀人才的工作积极性,在一定程度上抑制了人力资源的潜力。一是考核考评制度已不适应当前铁路现代化、市场化发展的要求。近年来,随着中国铁路技术装备的提升,铁路运输企业已进入一个快速发展时期,但一些管理考核制度仍停留在十年前、甚至二十年前的水平。考核考评标准不规范。由于目前我国铁路的管理模式为总公司、铁路局和站段三级管理,尽管从事的工作基本相同。但各铁路局、各站段各自制定的考核考评标准不尽相同,致使考评结果准确度不高,考评方法单一,没有针对性地起到应有的作用。在铁路企业人员考评的具体实施过程中,许多单位没有将考评方法相结合起来综合运用,忽视了群众考评或平时考评,重视的只是所谓的领导意见,这种以领导考核为主的考评方法,在一定程度上造成了“唯上”的不良风气,忽视了职工群众的真实需要,工作不扎实,只做了表面文章。 2改进铁路运输企业人力资源管理的策略和措施 通过加强人力资源管理,建立能够留住人、吸引人、让人充分发挥才能的有效的激励机制和科学的考核机制,探索有效的企业人力资源管理模式。只有解决了铁路运输企业的人力资源管理问题,才能有效地提高运输效率和运营效益。 2.1提高人力资源基础管理水平 健全完善劳动定员定额标准、岗位标准等劳动用工管理标准体系,为科学配置人力资源、促进劳动生产率提高提供依据。根据职工总量和结构调整规划,优化生产组织和劳动组织,坚持按定员定额标准组织生产,按编制和岗位标准使用人员,严格落实岗位准入制度,统筹配置好人力资源,根据人力资源余缺分布状况,运用市场与行政手段相结合的方式,考虑工作需要和个人意愿,对人力资源进行有效调配,充分挖掘内部劳动力潜力,切实解决结构性冗员和结构性缺员问题。严格控制缺员岗位人员调出,严格控制生产人员从事非本职工作。 2.2完善考核分配办法 企业要深化内部分配制度改革,实现职工的收入与企业的效益同步提高,就要从机制入手,通过考核分配手段和经济杠杆作用,建立健全有效的激励和约束机制,完善工效挂钩分配体系。一方面,要建立正面激励机制。切实解决政出多门,以扣代管等现象。目前有一种偏见,认为工作要落实,就必须对下进行严格考核,结果落实到职工头上就变为了扣减捆绑工资,致使职工认为“管理就是考核,考核就是扣分扣钱”,缺乏干好工作的动力。由于正面激励机制的缺失,严重影响了职工的工作积极性,甚至造成部分职工的逆反心理。企业需要严格管理,更需要人性化管理,因为企业的发展需要凝聚力。所以,充分运用分配的激励功能,最大限度地调动职工的积极性和创造性,还是分配制度的关键。另一方面,没有约束就没有保障。需要职工转变传统观念,要树立“上岗靠竞争,收入靠贡献”的全新观念。其实,职工的工资本来就是个理论上的数据,需要通过劳动所得,即“按劳分配”(再分配)才是自己的最终所得。认识到位、宣传到位这一点,有助于内部分配工作的顺利开展。约束要有制度保证,让落实标准化作业、杜绝“两违”、保安全、促效益成为职工的自觉行为,这才是根本。只求考核约束不要正面激励的做法容易挫伤职工的生产积极性和主观能动性,不利于健康和谐的企业文化建设。而只有激励不要约束会有安全隐患,所以,二者应该辩证统一,处理好二者在收入分配中的关系很重要。 2.3实施目标激励 目标激励的关键在于目标的设置,只有恰当的目标才有激励效果,目标过高无法完成,目标过低起不到激励作用。目标之所以能够起到激励的作用,是因为目标是组织和个人的奋斗方向,完成目标是职工工作结果的一种体现,是职工成就感的体现。要在日常工作中引入合理的竞争,竞争可以起到对职工激励的特殊的作用,二者的关系相辅相承。对于企业中的后进职工,管理者要鼓励他们迎头赶上;对于企业里的先进职工,管理者要勉励他们继续领先,形成榜样的作用。在企业内部形成横向比较竞争,纵向监督激励的手段,激发职工的工作激情,使企业形成良好的竞争氛围,通过竞争形成激励氛围。 2.4建立良好的沟通机制 有效的沟通是管理者与职工之间的一座桥梁,只有充分的沟通,才能达到预期的人力资源管理效果。企业中的领导与管理层主要负责决策的制定、组织,指导和激励员工开展工作,而普通职工则是工作的具体操作者,这些操作群体的个人又分工不同,在领导层、管理层与职工之间,沟通就显得尤其重要,它相当于整个管理体系的瓶颈部分,沟通工作做好了,就能在正确的决策和努力的工作的前提下实现管理体系的畅通。 2.5加强职工教育培训 针对近几年来我国铁路的快速发展,铁路技术装备更新快,职工对学习新知识、新技能、提高自身创造力机会的需求较强的特点,制定相应的教育培训计划,积极为职工创造教育培训的机会,切实提高职工技能水平。结合主要行车工种职工队伍的建设,加强职业技能培训和高技能人才队伍建设。要针对现场作业的实际需要,确定职工教育培训的内容和方式,根据“干什么学什么,缺什么补什么”要求,以模块化方式推进职工教育和考试工作。要推行“班前教育、每日一题”等有效培训形式,重点学,反复练,让标准成为习惯,让习惯符合标准。职教工作要细化到班组,具体到作业项目,要按照岗位作业流程要求,编辑口语化的、容易记忆的口诀、谚语,切实让职工在实际工作中学得懂、记得牢、用得上,在潜移默化中约束和规范职工的安全行为。 2.6培养领军人才和高技能队伍 创造环境,给予激励和优惠政策,鼓励创新团队和QC小组的主创活动,培养企业领军人物、科技带头人、高级职称专家团队、首席技师等人才队伍,将合理化建议、金点子等常态化、机制化等举措,培养拔尖人才和复合性人才,不断提高生产力水平,增强企业的核心竞争力。 2.7建立灵活用工机制 为了拓展劳动用工渠道,节约用工成本,应在充分利用既有人力资源的基础上,采取以劳动合同制职工为主,以劳务派遣工、非全日制用工为补充的用工形式,有效盘活劳动力资源。将劳务派遣工、非全日制用工纳入劳动用工计划管理,按照职责清晰、部门联动、权力制衡、运行规范的原则,建立完善的使用管理制度和运行机制。 2.8弘扬企业品牌文化 文化是保证企业可持续发展的持久的必备力量,铁路运输企业要想在市场化的竞争中取得持久的成功,必须培育、发展并整合服务文化、创新文化、运营文化、精神文化等。创新文化的根本目的是创造企业的未来,通过技术装备升级,释放技术能力,创造新产品、开拓新市场,提高市场竞争能力。运营文化的根本目的就是结合技术升级和市场需求,创新改进企业运营的过程,持续地改进系统、程序以及产品和服务质量,使得成本最小化和生产率、效益的最大化,从而取得市场的竞争优势。精神文化的根本目的就是创造一个激励职工的环境,竞争优势通过释放职工的潜在能量、创造力和热情来实现。 3结束语 当前作为铁路运输企业,要想在交通运输市场竞争日趋激烈的环境下,提升企业发展的能力,实现可持续健康发展,就必须尽快制定科学的管理策略,才能提升企业核心竞争力。通过竞争的方式进行激励,调动各类人才的主动性、积极性和创造性,引导职工建立职业生涯发展规划,帮助职工提高在各个层次需求的满足度,鼓励人才的创新,只有这样才能全面提升铁路企业人才队伍的整体素质,促进企业始终走在行业前列,实现全面发展。 作者:李炎 单位:兰州铁路局劳卫处 铁路运输管理论文:铁路运输企业成本管理研究 一、概述 成本管理是企业日常管理的重要内容,铁路运输企业在生产经营过程中所需要的各种成本以及费用都需要进行计划、控制以及核算,这既可以提高资金的使用效率和效益,同时也有助于降低铁路运输企业的生产经营成本。相比较于传统的企业,铁路运输企业有着自己的经营特点和管理方式,其成本管理也更具有复杂性。铁路运输企业只有强化自身成本管理,提高资金使用效率和使用效益,才能够推动自身科学发展,为其健康持续发展提供必要的支持和保障。 二、铁路运输企业成本管理存在的问题分析 (一)基层站段缺乏成本管理的积极性和主动性。 铁路运输企业内部不作为的现象依旧需要进一步改进,尤其是在基层站段,成本管理不严格,制度不落实,等靠要思想依旧存在。这些都在很大程度上制约了铁路运输企业的生产管理效率和质量,对于整个企业的成本管理都会产生不利影响。 (二)铁路运输企业成本控制的内容不够全面完整,偏重结果控制,忽略中间过程,预算管理刚性不足。 当前,我国铁路运输企业的成本管控大都是将管理重点落脚于成本的总额上,在总额基础上进行控制和考核,预算控制也是形式大于实质。虽然对成本总额进行控制具有很大的便利性,但是也很容易导致实际生产跟成本支出之间脱节,造成成本发生不均衡,导致管理行为短期化,不利于企业长期发展。全面预算管理尽管已在铁路企业实行多年,但实质性作用不明显,预算的高压线不能形成威慑力,这样的成本管理形态难以适应市场形势的变动。铁路运输企业的运输成本不细化会直接影响到生产投入计量的准确性,并导致工作量增加,进而使得成本上升、基层工作业绩被否定。预算管理不务实,这不仅不利于铁路运输企业整体成本的下降,还会损害职工的工作积极性,影响工作效率,进而导致企业成本控制陷入恶性循环。 (三)铁路运输企业各级成本管理意识有待于进一步加强。 一些铁路运输企业管理者对成本管理重视不够,没有意识到企业成本管理在整个企业管理中的重要性,这就导致企业成本管理制度不健全,手段难以创新,执行不到位,成本管理的效益和效率不能保障。在基层站段,增收意识强于节支愿望,站段管理者往往把大量精力用于如何提高运输收入,而对内部挖潜节支降耗则仅仅满足于对上级有一个交待,没有脚踏实地的去做成本管理的细致工作,直接导致了成本管理水平弱化。 三、铁路运输企业强化成本管理的建议措施 (一)切实提升企业全体员工对成本控制的重视程度。 对于铁路运输企业来讲,要想切实提升自身科学化管理水平,首先需要提高企业管理层对成本管理的重视程度,依靠正确的思想观念来推进单位的成本管理工作。其次还应当注重培养普通职工的成本管理意识,在单位形成良好的成本管理氛围,内部挖潜节支降耗的智慧,鼓励生产实践的创新和修旧利废,切实降低企业生产经营过程中的成本和费用。按照划小核算单位的要求,把成本管理的重点放在基层站段,放在车间、班组的每一次生产作业上。必须让企业职工领悟到企业的整体经济效益跟单位的成本管控质量之间具有密切的关系,跟自己的收入有密切的关系,才能将成本管控意识在整个企业内部进行有效贯彻,才能够激发企业各层人员的成本管理积极性,在整个企业内部形成成本管控的良好环境,并将成本管控制度和理念在整个生产管理流程中加以执行和落实,进而提高铁路运输企业的整体竞争实力。 (二)充分发挥基层站段在成本管控方面的积极作用,适度给予一定的自主权,避免上级管的过多、过死。 对于铁路企业来讲,基层站段在成本管控方面的作用十分重要,基层站段是铁路运输企业中负责基本生产的部门,也是独立核算的最小单元。基层站段主要包括班组、车间以及科室等。正是依靠这些基层的生产部门,并相互之间进行关联和合作才进一步形成了铁路运输企业的大的生产经营体系。跟班作业、现场写实,掌握第一手成本数据,从而才能制定出符合实际运输生产过程的成本控制额,使预算控制落实、落细,发挥出预算管理的应有作用。进而在此基础上实现对整个铁路运输企业的成本支出的有序控制,保障铁路运输企业的整体成本处于合理的水平。在预算执行中还必须做好事中控制,动态调整,关心运输生产组织的变化,做好预算预警,让下达的成本预算始终处于可控范围,成为大家关注的焦点,最大限度发挥出管理者、一线职工成本管理的主观能动性,使成本管理工作真正做到全员、全过程、全方位管控。 (三)逐步健全和完善科学合理的成本管理激励考核机制。 要确保铁路运输企业成本管理的质量和效率就有必要对成本管理工作进行激励和考核。管理部门应当将成本控制纳入到部门业绩考核的整个管理过程之中,依靠科学合理的考核激励指标的设定来确保成本管理的质量。将成本控制作为个人以及部门绩效管理的一种重要工作来落实,这样不但有助于提高管理者以及职工的成本管理积极性,同时对于降低铁路运输企业成本和费用,减少资金浪费,提高经济效益都具有重要的现实意义。例如在对基层站段进行绩效考核时,可以将中停时以及货车的周转时间作为考核的指标进行落实,在对价值指标考核的同时也要关注工作量指标。对于成本节约和管控比较突出的部门以及个人应当进行必要的物质和精神激励,同时对没有落实成本管理责任,造成资金浪费的部门和个人进行处罚。只有将成本管理跟绩效考核进行关联和挂钩才能够确保企业的个人利益跟企业利益与成本管理有效结合,进而提高职工的成本管理积极性,实现成本管理效益的最大化,切实降低企业的生产经营成本。 (四)完善优化铁路运输企业的生产流程,提高成本管理的信息化手段。 铁路运输企业要想实现成本管理的有效性还用当对生产流程进行优化,提升自身的信息化管理手段。实施成本管理最主要的目标就是在减少成本开支的基础上尽量获得更多的经济价值,提升企业经济效益。尤其是在当前市场竞争越来越激烈、市场因素越来越复杂的大背景下,企业的成本管理质量在很大程度上关系着企业的未来发展情况。这些成本管理质量的好坏直接关系着企业整体成本管理的效益和效率。尤其是伴随着企业经营业务多元化趋势越来越明显,管理复杂性也越来越高,这对于信息处理的时效性以及准确性都提出了较高要求。企业有必要积极利用计算机信息技术提高成本管理效率。正是基于此,企业管理者需要进一步关注市场及行业变化,及时调整和优化自身的成本管理策略,对企业生产管理流程进行优化调整,撤销不必要的管理生产环节。进一步推进成本的持续下降,切实实现成本管控。同时,积极创新企业成本管理方法和技术手段。将铁路运输企业成本管理的范围从原先的生产过程进行拓展,并将管理范围进行必要的前后延续。结合铁路运输企业成本全程管理的具体要求,对作业成本、销售成本、技术成本、维修成本、处置成本以及库存成本等进行合理管控。 作者:王倩 单位:上海铁路局南京站 铁路运输管理论文:铁路运输企业资金管理现状分析 2013年国家铁路总公司正式挂牌,标志着铁路运输企业结束了长达64年政企不分,正式将成为独立的市场主体进行运营。铁路运输企业能否在此次变革中华丽转身,受到国内外的普遍关注。而资金是企业安身立命之本,是企业生存、发展的主要资源,建立稳固的资金链条和高效顺畅的资金流是铁路运输企业确保市场地位、不断发展壮大的重要保障。从20世纪90年代初,铁路运输企业为了发挥资金聚合后的整体优势,建立了资金结算中心,在保证各单位正常运营的情况下,运用总户沉淀资金,在内部市场上进行调剂余缺,对铁路的发展起到积极的作用。但随着铁路运输企业不断发展尤其近来经济体制的改革,再用计划经济下的资金结算所管理市场化的运输企业,违背了市场运行法则,其弊端在逐渐显现。 1铁路运输企业资金管理现状 1.1行政干预过度,资金资源难以得到合理配置 资金结算所隶属于总公司或局财务处,其职责是在内部市场上调剂余缺,发挥资金聚合后的规模优势,对铁路的发展起到过推波助澜的作用。但随着铁路的转制,其弊端也在逐渐显现。资金结算所作为职能部门,行政命令干预过度,大多时候充当“出纳”的角色,对资金支配缺乏自主支配,对资金管理仅仅做到资金集中,而缺乏集中后的有效管理。尤其作为国有企业,某些人为了捞取政治资本,近几年盲目投资、乱投资现象严重,资金资源得不到合理配置。 1.2资金结算所内部结算工作量大,资金周转率低下,资金监管滞后 多年以来,资金结算所的工作大多停留在柜面结算上,虽然在2009年机构大调整,精简机构数量、整合资源,大大提高了资金的归集率。但资金结算的重心仍未转移,仍处在重复、机械的柜面结算上。目前银行系统信息化程度高,由前台转为后台扫描,由于结算所内部账户为22位账号,与银行19位的账户不对等,导致网银结算受阻,加大了银行结算工作量,大大影响了资金周转的效率。资金监管滞后,效率低下。目前资金监管主要集中在后台监督,资金监管长期处于无效监管状况。 1.3尚未建立有效的资金预算系统,致使预算管理落实不到位 铁路运输企业实施全面预算管理已有6年之久,但有效的预算管理系统尚未真正建立。每年上至铁总下至各运输站段,要求各单位、各部门、车间上报资金预算,但由于缺乏正确的资金预算标准和有效的监管,上报的资金预算往往尽可能大的放大自身所需,导致资金预算极度不合理,预算批复单位只能按照上年资金使用水平以及结合当年融资计划来统一安排资金的使用,致使资金预算编制流于形式,资金预算管理没有真正落实到位。 2铁路运输企业资金管理存在问题的成因分析 2.1体制原因 虽然2013年铁路运输企业深化体制改革,但是铁路运输企业作为中国经济最后一块“活化石”,政企不分状态持续已久。加上铁路运输企业点多线长、幅员辽阔、业务分布广等行业特征,给资金集中管理增加了难度。铁路运输企业一直沿用“收支两条线”管理,强化资金管理的同时,剥夺了各铁路局、控股公司、合资公司的资金支配权,经济效益得不到有效提高,协同效应难以发挥。 2.2受铁路运输企业信息化、管理水平的影响 由于铁路运输企业长期执行计划经济体制,其信息化程度一直落后于其他国有大型企业,受政府干预,铁路运输企业的市场化低下一直是其软肋,加 上铁路运输企业作为国家的基础产业,作为联系国民经济的主要命脉,在运价上长期受政府指导,没有形成自主定价机制。在政府过分的庇护下,助长其依赖性,信息化相对落后,致使在资金管理上,尚未实现资金流与信息流共享,导致资金使用效率低下。 3铁路运输企业成立财务公司的必要性分析 铁路运输企业依靠资金结算中心来管理运营资金,由于其作为职能部门,对资金管理缺乏自主支配权、控制乏力,对资金管理未达到真正意义上的管控。而财务公司作为独立于企业集团的子公司,在行政管理上隶属于集团总公司,独立于集团总公司。作为内部资金管理机构,比其他商业银行具备先天优势,熟知集团企业的经营状况和管理需求,一直被视为集团企业加强资金管理的坚实平台。 3.1铁路运输企业发展的内在需求 铁路运输企业依托铁路资金结算所管理运营资金显然与其发展不匹配,铁路运输企业体制改革后,在市场化运作下,资金集中仅仅是其资金集中管理的第一步,如何将集中后的资金得到合理配置、发挥资金聚合后的规模优势、产融结合才是铁路运输企业资金管理的终极目标。财务公司作为独立于集团的内部金融机构,下设投资、融资中心,信息中心等。具备明锐的市场洞察力,能为铁总、铁路局及其所属的成员单位提供独立的投、融资等相关的决策信息,能为企业的发展提供稳固的资金平台。 3.2财务公司是企业发展到一定阶段,具备提高企业综合竞争力的必然趋势 集团企业发展到一定阶段后,随着集团企业资金量增大,如果不能及时利用金融服务平台,走产融结合的道路,集团企业的发展将会滞留在低水平的循环中。金融服务与产业经营的结合是集团企业发展的最好途径。财务公司作为独立于集团企业非银行的金融机构,与外部银行相比,扎根于企业中,具备先天优势,了解企业的生产经营情况。通过外部、内部的网络平台,充分运用现代信息技术,开展适合于铁路未来发展的金融服务功能,促进企业生产经营与金融功能相结合,在激烈竞争的外部市场上,提高企业的综合竞争力。 3.3由于财务公司门槛高,有利于提高企业的社会知名度 财务公司由于其准入门槛高,集团企业办理财务公司,需具备雄厚的资金、突出的业绩、良好的信誉等比较苛刻的条件,财务公司属于特许行业,经营牌照具备极高的价值。目前财务公司是银监会所监管的所有单位中质量最优的单位,铁路运输企业投资设立财务公司,有利于确立其市场地位和社会知名度。 4总结及建议 在2015年初,国家铁路总公司一直在筹划设立财务公司,至于其后各铁路局、专业运输公司是否会设立财务分公司,方案尚未出台。在此仅仅发表个人观点,铁总局下设的各铁路局、专业运输公司如果再设立财务分公司,其费用支出较大,加上某些铁路局由于地区原因而设局,但资金量并不雄厚,本身不具备设立财务分公司的条件,也发挥不了财务公司的作用。而如果依靠总公司下设的财务公司去实现产融结合,鞭长莫及。铁总改革虽然进行了一年多,但由于铁路目前的经济体制持续多年,机构多、负担重,改革的难度较大,牵一发而动全身。目前当务之急应先进行机构整合,借鉴电网集团公司的先进经验,按区域或业务范围下设大区域公司,在大区域公司下再成立各个财务分公司,这样才能更好地发挥财务公司优势,实现产融结合,同时有利于助推铁路改革的顺利进行。 作者:刘秀英 单位:呼和浩特铁路局财务处 铁路运输管理论文:铁路运输管理体制改革思路 0引言 铁路事业对我国社会主义经济建设发挥着重要的作用,承担着重要的使命。随着社会体制的不断变革,如何应对当前格局的变化,在新形势下,进一步推进铁路运输管理体制的变革和发展,成为一个重要的研究课题。当前铁路运输管理中主要存在的问题即体制如何面向市场化,实现自主经营,如何寻求自身的发展等。这些都是我国推行政企分开后,铁路总公司应该承担和面对的风险和问题,该如何明确自身的职责,打破传统的管理理念和体制,勇于创新,实现铁路运输管理的科学和持续发展。 1铁路运输管理体制改革的必要性 铁路是属于国家的一项重要产业基础,它关系着社会经济发展的较多方面。为了顺应时展的潮流,让铁路运输更好地发挥其重要职能,进行铁路运输管理显得尤为重要。 1.1铁路运输是国民经济发展的重要支撑 铁路运输以其运输量大,运输方式特殊在经济发展中发挥着重要作用。铁路运输是全国各地贸易往来的主要方式,在经济发展和社会稳定之中起着不可替代的作用。另外,铁路运输具有公益性和经济性这双重属性,因此要摒弃完全商业化的思维来进行改革。 1.2铁路运输企业独特的管理模式 铁路运输具有整体性和连续性,同时呈现设备联网、作业联动、部门联劳的大联动局面,因此不能像普通企业一样按照一定的规则进行独立化经营。它需要各部门在各个环节的协调与配合,通过团结合作来确保工作的准确性。 1.3激烈的市场竞争 随着基础设施的不断完善运输形式呈现出多样化特点。高速公路的快速发展以及航空、航线、航班的扩充和轮船运输业的独特优势给铁路运输造成较大冲击,使运输市场竞争尤为激烈。为保证铁路运输份额的稳步提升,在运输市场占据重要位置,需要对铁路运输管理体制进行必要的改革。 2当前我国铁路运输管理体制中存在的问题 铁路运输管理具有非常重要的意义,但是其自身管理本身经过多年发展,已经形成一种根深蒂固的管理体制,要想在新形势下,适应社会主义市场经济体制的发展要求,必须要认清自身管理体制方面还存在的一些问题。我国运输管理体制从建国以来就是不断照抄照搬前苏联的管理模式,很多体制还不够完善,并且没有相关的实践经验,多年来管理体制也处在不断摸索和变革的过程中。早期,我国铁路运输管理实行“四级管理”体制,而随着实践研究的不断深入,现在已经实现三级管理。但在铁路改革的过程中也曾经大规模减少了运输站段,导致整个管理工作丢失了发力点。铁路曾经采用我国传统的政企合一形式。铁路运输单位不需要自负盈亏,很多管理模式缺乏有效的竞争机制。为打破传统的管理方式,政府主导对铁路运输管理进行不断变革。在多年探索中,铁路运输管理已经开始发生重大变革,传统管理模式暴露的问题越来越多,完全与社会主义市场经济体制发展相违,使得铁路运输管理体制不得不进行变革。当前铁路运输管理体制存在的主要问题体现在以下几个方面。 2.1相关法律法规存在缺陷 目前为止,我国对于铁路运输管理模式的创新意识还不够高,对于铁路运输管理方面的相关专业法还未建立,国家没有明确规定铁路运输在市场中的地位,铁路仍然是具有一定公益性和商业性的运输载体,这种特性决定其未来发展的方向。商业性表明铁路运输不仅需要提供便利,同时也是市场中的重要组成部分,在经济贸易往来中发挥着重要的作用。但是,目前却还不能满足市场对运输的需求。铁路总公司在自我经营方面还存在严重不足,名义上国家铁路局和铁路总公司分开了,实际上还是总公司在承担社会责任和公益责任,甚至部分政府的服务职能,没有实现真正意义的政企分开,导致管理模式缺乏效益,相关亏损得不到相应的赔偿,导致铁路运输企业和和其他相关行业的经济收入降低,进而影响铁路的管理水平提升。归根结底,主要是由于对于铁路管理没有明确条文规定其在市场中的地位,相关的法律法规也不够健全。 2.2管理模式方面存在缺陷 首先国家对铁路运输方式进行干预,直接管理全路运输企业,控制铁路运输的分配权方式应变为从政府职能方式上分配运力资源,使运力资源得到有效地利用。在铁路运力分配上应遵循市场化的原则,对落后的体制进行变革。而我国传统体制中,原铁道部和铁路运输部门间没有明确的分工,责任主体未明确,职能划分不清晰,导致很多时候发生问题无人问津,或者相互推诿等。同时由于铁路建设和管理投入资金不足,企业承担比较高的风险,且没有自主经营,亏损得不到快速的补偿,在企业内部也没有完善的核算机制,管理模式没有考虑自身经营情况,按照原铁道部的调解制度进行管理,导致无法实现自主经营。这些都是目前体制方面仍存在的问题,值得人们深思。目前虽然实行了国家铁路局和铁路总公司的分离,但事实上铁路思维和管理模式暂时还没有摆脱原有的惯性思维,周边、上下、相关部门也都还没将观念转变过来。 3铁路运输管理体制改革策略 3.1完善法律制度,构建坚实的法律基础 我国坚持依法治国,改革也一样,依据相关法律进行铁路运输管理体制改革,要求各级工作人员依法行使自己的权利,担负自己的职责,有助于保证改革质量。法律是公平的,依据法律能使行政人员更加明确自己的工作职责,同时对改革活动进行有效监督。《铁路法》是铁路运输改革的重要法律依据,依据时展的特征将《铁路法》按照法律程序进行修改与完善,能够更好地保证铁路运输在市场中的重要地位,让铁路运输顺应时展的潮流。通过《铁路法》,明确铁路与政府之间的关系,形成公开公正、务实的原则,使管理工作高效开展的同时保持廉洁作风。通过合理的规章制度,明确管理职能对铁路运输进行有效的管理,使铁路改革工作正常、有效地开展。 3.2加强铁路与国家间的协调合作 国家为铁路运输改革提供政策支持,同时对铁路运输过程中公益性运输导致亏损给予政策上的保障,不断完善金融政策,必要时加以资金上的补助。同时铁路运输管理部门要按照法律管理、安全管理、市场管理的要求,形成正常稳定的市场竞争秩序。让企业与政府在相互联系的同时各司其职。此外,还要加强宏观调控,对建设资金、国有资产以及经济结构做出合理的调整,实现企业与政府的共同发展,可持续发展。另外让铁路运输对于市场运营中的资产进行独立的管理,实现企业运输定价的合理自主化。 3.3开发市场环境,保证公众利益 市场是铁路运输发展的最主要问题,因此要做好市场定位。利用政府对经济主体进行改革,提供稳定的基础设施环境。利用铁路工作的各项性质开设多种投资渠道,创建多元化投资局面,使铁路建设更加规范。对铁路大规模承担的非市场化运输任务,应按照市场原则,给予一定的经济补偿。对铁路建设中倾向于扶贫开发等战略性项目,应有法律保障铁路投资和运输管理的基本效益。 3.4借鉴成功的改革经验 铁路运输管理体制的改革应充分借鉴各国优秀改革经验,提升管理职能,有利于实现更好的改革。建立铁路控股公司,给予区域公司国有资本出资人权能,对路网建设进行统筹安排,增强运输调控的权威性。同时加强对铁路技术标准、铁路运输服务质量标准以及铁路市场准入管理,提高铁路服务质量。可以局部借鉴电力和通信行业的改革模式,把不直接面对用户的基础设施维护和面对用户的运输服务剥离开来,以便更好地进行市场细分和深化改革。 3.5完善铁路市场准入制度,促进公平竞争 建立完善的铁路运输市场体系,需要公平、公开且有序的市场准入机制作为保障。在铁路建设领域中充分利用民间资本,放宽民间资本的融入渠道,实现投资主体多元化。完善竞争机制,规范市场秩序,通过市场竞争状况淘汰经营效益低下的运输行业,保证积极的竞争环境,在打破行业垄断的同时实现公平竞争。 3.6推进产业投资基金改革 配置资源的一项重要手段是投融资活动。目前铁路行业的投融资呈现“雷声大雨点小”的状况。铁路投融资体制存在着一系列问题,例如进入门槛过高、产权不够清晰、收益保障难等。仍需按照“政府主导,多元化投资、市场化运作”的方式,推进铁路投融资体制改革,拓宽融资渠道。 4结语 综上所述,铁路运输发展直接关系着我国经济整体的命脉,当前我国铁路运输管理工作中还存在一些难点和难题,而归根结底是由于体制方面还存在明显不足造成的。笔者认为,在当下运输管理局相关工作人员应该明晰定位、打破垄断,不断创新管理措施和管理方法,完善管理体制和体系,这样才能推动我国铁路运输管理工作向前发展。 作者:张洪林 单位:成都铁路局贵阳高铁工务段 铁路运输管理论文:全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法,所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程,延伸至生产经营的各个环节中,具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前,需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制,注重发挥收支的双重功效,尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即:将管理贯穿于运输全过程,乃至各个营销环节,对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面:第一,依据企业实际而编制运输、营销的预算,铁路运输企业应该成立预算委员会,选取专门的人员担任职务,加强对企业运输营销的收支管理。第二,编制收入预算,根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三,做好设备检修方面预算,铁路运输过程中,难免有设备出现故障,因而需要企业做好设备检修预算。第四,做好企业员工的薪资预算。第五,以月为时间单位,做好各阶段预算编制;第六,做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面,全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测,如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素,则会导致全面预算管理失效,为企业带来较多的问题。所以,铁路运输企业在进行全面预算管理时,增强对市场的应变能力。另一方面,全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响,包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理,才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业,相对于工业企业而言,铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异,尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定,因而铁路运输企业在编制全面预算管理,需要根据企业自身的实际特点而编制,以充分体现企业特点,为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多,具有动态性,因而铁路运输企业在进行全面预算管理时,需要做好财务预算。首先,编制财务预算时,必须依据企业经营情况而定,进而制定长期计划,促进财务预算管理的有效性,避免财务风险、企业经营风险。其次,进行财务预算编制过程中,企业要对有效资源进行充分整合,合理配置资源,优化生产要素,提高企业在市场中的竞争力。最后,财务预算的编制要与各个预算相衔接,使其构成协调的整体,进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理,并非一蹴而就,它是一项系统性较强的管理方法,因而在实施全面预算管理时,必须要加大监管力度。首先,企业成立内审小组,以充分发挥监管作用,促进全面预算管理的有效实施。其次,大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会,采用动态监控措施,定期或不定期的对预算工作进行监督检查,增强企业的监管力度,促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后,加强对监管人员的培训,使其具备较高的职业素养,使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系,能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先,在全面预算管理工作中,使员工明确权责,做好本职工作;其次,针对不同层次的不同人员进行有效考核,既检查相关人员对全面预算管理的落实情况,又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识;再次,考评必须具有客观性,在考评体系实施过程中,客观对企业人员进行评价,坚决杜绝徇私舞弊现象的发生,使企业全面预算管理得到有效落实;最后,考评体系要具有综合性、全面性,采用多样化策略而开展考评工作,将企业各种预算工作有机结合,进行综合考评,提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用,不仅能够提高企业管理水平,而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中,应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前,我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟,但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入,全面预算管理水平将不断提高,为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 铁路运输管理论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多,管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营,必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万,这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长,造成存货储存量增加。 新型设备的投入,部分配件需由国外进口。配件的供应时间长,势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天,而部分专用件的供应期更长,达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严,各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环,需要有健全的内控。现阶段,多数企业制定了存货内控管理制度,但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题,致使存货管理存在不同程度的漏洞,资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵,造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例,HX车进口材质碳滑板单价达到几千元,其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多,各种型号均需备,加上价格较高,必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造,造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造,部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件,升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响,部分设备已调拨至其他站段甚至外局,但相应的配件未相应调拨,造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化,人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足,对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够,造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险,盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大,必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统,通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程,实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性,决定了物资采购以集中采购为主,这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制,使存货的使用者可准确提报进货数量,存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点,存货的供货方可及时配送至使用地点,从而实现信息化管理,使各相关方能够充分了解企业的存货信息,提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业,存货的种类繁杂,数量繁多,库存管理面临较大挑战。在此情况下,既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此,企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准,企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析,按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序,区分主要或重要物资,作为重点管控对象,施以个别分析或逐项管理,并贯穿于存货管理的全过程;其他存货不是不重要,只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓,有效减轻管理者的负担,提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责,建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责,确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度,定期对存货进行抽查,年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性,在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制,除要有必要的事后监督外,必须强化存货的过程控制,实施动态监督机制,发挥存货控制管理的效力,提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存,而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划,依据财务预算编制采购预算,确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发,全面掌握物资消耗规律,掌握生产安排、修程修制要求,掌握各项存货的库存状况和进货周期情况,掌握材料费用的预算额度,合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例,燃煤的消耗主要集中于供暖期,其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳,这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣,这样就应将生产预算与财务预算相结合,综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素,结合铁路运输企业特点,可结合自身特点,忽略某些因素,考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例,燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时,可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况,与具备采购权的部门做好协调配合,及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》,机务段燃油的储存能力一般应保有15~20天的周转量。因此,在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下,在确定经济订货量时,可按15~20天安全储备用量确定,从而做到既保证生产经营正常运行,又做到低储高效,提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存,而是要使存货处于周转状态,不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量,减少实物资产占用资金,提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言,要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构,对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理,减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品,在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备,使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查,采取有效措施,减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关,坚持采购与需求相当,防止产生新的超储积压,保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划,除在本单位各区域内调拨使用外,积极与其他单位联系利用和调剂,最大限度降低呆滞损失,使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看,企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此,除了要引进具有相应理论知识的人才外,对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位,同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训,对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量,提高存货的管理水平。 作者:王彦峰 单位:北京铁路局石家庄电力机务段 铁路运输管理论文:铁路运输管理探讨 1铁路运营管理的基本要求 1.1坚持改革创新和求真务实 在实际的工作中,必须要重视生产的安全性,这成为了铁路安全运输和安全生产的一个重要的基础,工作人员必须要对这项工作抱着认真对待的态度,同时在实际的工作中还要将求真务实的作风坚持到底,在这一过程中还要对一线调查研究工作予以重视,将探索和创新作为工作中重要的内容,提高工作的操作性和可行性。 1.2提高经济效益和劳动生产率 在实际的工作中,要想更加科学的对劳动资源进行配置,就必须要认真的对待生产工作,同时还要将影响劳动生产率的要素进行改进或者是完善,在生产的过程中还要充分的对生产的模式和条件进行有效的改进和创新,对劳动资源要合理的使用,这样就可以对劳动成本予以有效的控制,从而也是使得企业整体的效益都得到显著的提升。 1.3坚持统筹规划和分步实施相结合的原则 在实际的工作中,应该先完成简单的环节,后完成较难的工作,在实施的过程中一定要保证其可以更加有计划的去执行,这样才能更好的保证其质和水平,同时对实际的工作过程还要对其进行改革,这样才能真正的发挥其应有的作用。 1.4坚持各部门紧密结合和相互协调的原则 在工作中一定要对整体的工作进行协调,同时还要对运输的生产力进行及时的调整,在工作中还要以生产组织的改革和完善作为一个重要的前提,只有这样,才能更好的保证发生的问题能够得到有效的维护,同时还要对工作中产生的各项问题进行有效的分析,这样也就可以更好的去保证改革工作的切实执行。 1.5坚持依法保障 职工权益、保持队伍稳定的原则在实际的工作中一定要坚持以人为本的原则,坚决维护职工的合法权益,对一些暂时没有合适岗位的人员也要及时的予以安置。同时还要严格的根据相关法律条款当中的要求对其进行控制,此外还应该为员工提供比较好的工作和休息环境。 2铁路运输劳动要进行系统管理 2.1车务货运系统管理 在实际的工作中可以实行库乘分离的模式,同时还要注重地勤整备工作的专业性。减少乘务组协助工作的时间,同时还要根据列车的型号和种类以及其自身运行的时间以及其自身的特点进行岗位的设置,对劳动班的制度要进行适当的优化,只有这样,才能更好的对其进行控制,使得乘务员岗位设置和职责分配更加的科学合理。另外还要采取有效的措施对其进行调整,适当的对支线进行调整和改进,让所有的工作都集中在一个时段进行,对作业的方式也要进行改进,只有这样才能不断的提高管理的质量和水平。 2.2机务系统管理 2.2.1对现场组织模式进行不断的创新 按照长交路、车循环、轮乘制的生产组织方式,创造条件实现货运、小运转、调车机车单司机值乘。实行“地乘分离”,实现机车检查、保洁、保养专业化。合理调整地勤作业分工,保证出库机车质量,优化机车司机检查作业项目,压缩机车司机的辅助作业时间。研究建立在机车集中配置、机型按线统一、司机分段值乘情况下的机车乘务劳动组织。 2.2.2加快机车修程修制管理的创新 首先是机车辅修。在工作中要实行定期入库维修制度,同时还要对机车入段所停留的时间进行有效的控制,在修理的过程中一定要体现出层次感,此外还要对工种进行科学的设置。其次是机车的小修,在对机车小修的过程中,一定要选择入库维修的模式,从而也使得作业的流程可以在这一过程中得到有效的简化,执行的效果也得到了显著的提升。 2.3车辆系统管理 (1)合理划分车辆乘务与库内作业项目 减轻车辆乘务员的劳动强度,根据客车车辆设备质量水平的提高,全面推行检车员、车电员合一。 (2)充分发挥设备保安全的作用 加强维修、检车管理。要加快客车修程修制改革,提高运用检修能力,适当延长段修周期。结合“东车西移”,调整优化客车段修布局,建立现代化区域段修基地,提高客车段修集中度。优化台位劳动组织,提高台位利用率和检修作业效率。推进货车车辆修程修制改革,合理确定检修范围,延长检修周期,提高车辆周转率。按车辆检修台位和检修车型合理组织维修人员。随着直达、直通货物列车比重增大,运行安全防范装备现代化及信息化技术的推广应用,货车运行状态检查逐步实现由人检向机检、由静态检测向动态检测的转变,及时调整作业方式。 (3)结合作业方式的改变 优化列检作业场生产力布局,强化主要列检作业场,优化区段列检作业场,取消区段站列检对直通货物列车的停车技术作业。 2.4工务系统管理 在对生产资源、机构设置进行整合的基础上,结合维修体制和维修作业方式的变化,及时调整人员配置,集中维修力量。改革巡道体制,由目前的昼夜、普遍巡道制,改为关键时间(如灾害天气、季节,特运、施工期间等)、关键地段(如灾害多发地段)重点巡道制。可实行一班隔一日或隔两日定点巡道,关键时间适当增加巡道班制和次数。在提速区段,探索巡道和护路巡检相结合的工作模式。 2.5电务系统管理 按照值检分开的要求,组建值检工区,六大干线站站值守,其他干线三等站及以上站站值守,四等站及以下可考虑中间带两端设置值守人员,支线实行多站大工区集中值守。在提高信号设备质量和检测、监测手段的基础上,逐步减少信号设备值守人员。有条件的组建综合维修工区,由电务段统一安排,利用“天窗”时间组织实施集中维修。任务量较小的机车信号测试点,在科学查定实际工作量的基础上,合理确定人员配备和劳动班制。 3结论 铁路运输管理是一个系统性和复杂性都非常强的工作,在工作中需要涉及到很多的环节,同时在这一过程中也可能会出现比较多的问题,面对这些问题,一定要及时的对其进行处理,此外还要做好技术和制度上的创新,只有这样,铁路运输管理质量才能不断的提升。 作者:张赣 单位:中铁二十局集团第四工程有限公司第二铁路运输分公司 铁路运输管理论文:铁路运输企业财务管理分析 一、营改增制度的概述 在2011年岁末,我国的财政部和其它相关部门就市场中企业的税收问题进行探讨,并出台了相应的改革政策,该政策与第二年的1月1日期正式施行。其主要内容就是在上海的部分现代服务业、交通运输业中开展营业税改征增值税的税收制度,这是一个制度的试运行,当时由于铁路运输部门还不具备该项政策的试运行条件,因此未将其纳入范围。但是在未来的发展过程中,这一政策的覆盖范围必将会进一步扩大,而增值税也势必会代替原有的营业税成为我国未来的纳税主体。这项税收改革政策有助于推进我国经济的均衡发展,并且能够实现各行业间的税收平衡,进一步加深对于工业行业的建设,并且能够扩大铁路部门在运输过程中的收益。 二、铁路运输企业“营改增”后对于财务管理工作带来的影响 (一)对铁路运输企业经营成果的影响 对于铁路运输企业来说,铁路全网联运模式是其主要的运行特点,铁路网内各分公司在运营过程中所产生的经营收入会统一上交到总公司,再由总公司的财务管理人员对其进行统计和处理,并将其作为企业的经营收入。在当前的财务管理模式下,对于企业运营损益表中的主营业务收入,会计人员在核算过程中是将营业税包含进入总收入中的。但是在施行“营改增”之后,对于主营业务收入的核算将是对已去除增值税值后的收入总额进行记录。这样,铁路运输企业在对营业额进行核算的过程中就会出现总营业额下降的情况,并且会进一步影响铁路运输企业其他方面的会计核算,例如员工工资结算等。另外,在对铁路运输部门相关经营消耗费用结算过程中也会造成较大的影响,由于铁路企业拥有着较多的固定资产,而在“营改增”改革后,对于固定资产的购置费用是无法对增值税进行抵扣的,这样就会增加铁路运输企业在运营过程中的成本,增加了企业的税收负担,降低了企业的收益。 (二)对铁路运输企业会计核算的影响 在实施“营改增”制度后,铁路运输企业的会计核算工作势必会受到较大的影响,传统会计核算工作中所设置的会计科目可能无法适应新制度下的要求,因此会被进行相应的删减,这就造成了会计人员对于所进行的工作会出现短期的不适应情况,造成会计核算工作的混乱。同时,在实施“营改增”政策之后,对于票据的管理业会造成较大的影响,其所使用的各类票据都会被统一换成增值税发表。相对于传统的营业税发票来说,不论在开具发票的过程中,还是在对发票的管理上都需要进行严格的要求。有鉴于此,铁路交通运输企业在未来的发展过程中,对于增值税发票的管理工作将会更加严格,增加了财务管理部门人员的工作量。 三、铁路运输企业应对“营改增”改革的相关措施 (一)有效利用国家政策 铁路运输部门应该在工作中积极响应政府税务管理部门的相关政策,并且与其进行密切的沟通,力求将铁路运输交通网络中各线路的固定资产纳入到增值税的抵扣范围之内,减轻铁路运输企业的纳税负担。同时,铁路运输企业应该积极向国家争取相应的税收补贴,在作为试点的地区,对于一些税收增高的企业,国家会给予其一定的财政补助政策,帮助这些企业渡过试用阶段,保证企业在试用期内不会出现较大的亏损情况。有鉴于此,铁路运输企业更加应该与相关部门进行积极的沟通,争取到更多的财政补助政策,使得改革后铁路部门能够减轻税收负担。 (二)对自身的管理模式进行改善 在“营改增”的大背景下,铁路运输企业不能一味只是争取政府的相关优惠政策,更加应该做的是转变自身的管理模式,结合企业未来的发展方向,主动适应相关政策的要求进行转变。对于传统的财务清算方法要进行改革,在适应“营改增”的基础上进行完善,并制定相应的规章制度。同时,对相关财务人员要进行技能培训工作,使其能够提高工作效率。虽然从表面上看,“营改增”是对于税收种类的改变,但实际上其改革的内容非常多,设计的会计科目也非常多,因此必须要提高铁路运输企业内部财务人员的技能素质。对各种管理方法进行严格规定,同时对各种违章行为进行严厉的处理,将具有税收性质的收费划入税收中进行核算,增加非税收营业额的规范化管理。 四、结束语 “营改增”这项新制度标志着我国税收制度的极大变革,同时也标志着我国税收事业向国家化方向迈进的决心。因此,铁路运输部门必须要积极应对这一变革,充分发挥自身优势,培养财务管理人员的技能素养,以使铁路运输企业能够更快地适应国家税收政策的改革。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 铁路运输管理论文:资金管理铁路运输论文 一加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性,并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点,把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴,并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标,各个部门和人员应该各司其职,主动的参与到资金管理活动中。此外,铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用,充分地激发各基层班组人员的主动性,把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标,这样便于企业全体员工的参与,进而实现横到边、纵到底的资金管理。 2建立健全资金管理机制 首先,通过建章立制,保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究;其次,通过严格的执行企业财务管理制度,能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制;最后,通过实行制度管理和控制,能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题,并进一步完善,显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此,铁路运输企业应该加强资金管理制度建设,不断地加强和完善企业资金管理,真正实现资金管理的集约化管理,促进货币资金的良性循环,尽可能地提高企业的运行效率。 3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构,并配备综合素质高的内审人员,内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗,并且还应该定期地进行培训和学习,及时、准确地发现资金管理存在的问题,并采取有效的措施进行处理,以此提高审计部门的权威性以及独立性,进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时,还应该加强外部监督。 4加快资金周转速度 提高资金使用效率想要加快资金周转速度,应该从以下四个方面入手:其一,物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况,对生产部门提出的物资需求计划进行分析,然后制订有效的采购计划,合理地调整库存结构,尽可能地做到不盲目采购,避免材料大量积压占用大量的资金;其二,创建集中采购管理运行机制,采用招标采购制度和限价采购制度,企业使用量相对较大的物资,应该采用招标采购的方式,通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析,选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商,并建立长期的供需合作关系,这样能够有效地控制采购成本,降低资金支出;其三,强化存货资产管理,铁路运输企业应该积极的处理积压物资,广泛地开展修旧利废活动,合理储备物资,优化库存结构,这样能够有效地降低资金占用率;其四,强化预付款和应收账款的清理工作,通过创建应收款项业务跟踪制度,能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 二结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分,针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题,企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性,创建完善的资金管理机制,加强监督和审计,然后采取有效的措施加快资金流动,提高资金管理和使用效率,实现资金的良性循环,进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者:张敏单位:呼和浩特铁路局 铁路运输管理论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1.1推行财务集约化管理,有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合,对企业资金支付推行集中支付与结算,由铁总、路局统一调配内部资金,有利于优化企业筹、融资渠道,在保证企业正常运营的情况下,最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度,有效地降低资金的使用成本,防范资金风险,进一步提高资金的使用效率。 1.2推行集约化管理,有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理,有利于铁总(原铁道部)对路局或路局对站段财务直接调控,增强地域与组织间的财务协作和财务协同,优化预算编制程序,依托信息化平台,有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一,改变以往信息不对称的状态,增强上级对下级的实时调控,有利于提高企业整体的经济效益。 1.3推行财务集约化管理,有利于防范经营风险,实现铁路运输企业发展战略众所周知,财务资源是企业发展的主要资源,铁路运输企业推行财务集约化管理后,可以统筹运作资本,合理调配财务资源,有效地发挥企业的规模优势。通过财务5.0财务信息系统,规范了会计信息口径,统一信息标准和组织体系,使会计信息更加准确、透明,对关键控制点实时把控,防范风险的发生,更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2.1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广,管理幅度宽、跨度大,对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析,主要存在以下不足:①局属各运输站段会计质量有待提高,尤其实行货改以来,有部分单位的财务人员从辅业分流回来,人员素质和业务水平参差不齐,对运输主业的会计信息系统相对生疏;②由于会计管理战线拉得太长,很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2.2预算管控能力严重不足,使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因,推行全面预算管理起步相对较晚,始于20世纪初,虽然目前初见成效,但仍存在着一些问题,基层单位对全面预算管理认识存在曲解,上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同,过分强调预算的编制,而忽视了预算的执行与控制,对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施,导致预算流于形式。总的来说,铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2.3资本投资效益低下受市场经济的冲击,铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图,采取较为粗放的财务管理方式,为了需求更为广阔的发展空间,盲目投资、乱铺摊子现象严重,插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业,由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉,根本没有实现预期的效果,最终导致资本效益低下,有很多属于无效投资。如今铁路面临转制,背负的东西太多,给转制带来难度。 2.4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长,再加上多元化经营战略格局,造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多,这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程,很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3.1统一财务集中管理体系目前,铁路运输企业主业采用的财会5.0信息系统,为实施集约化管理提供了信息平台,统一了会计核算口径、规范了业务处理流程,运输主业实施财务集约化管理上已初见成效,而对于其所属的多经企业,由于主辅分离,经营管理理念和管理模式不同,加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同,很难形成统一的财会信息系统。转制后,为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况,应将财会5.0在全路范围内普及,使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化,有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力,有利于对下属公司的生产经营进行指导,优化资源配置。 3.2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中,全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分,已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段,并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效,为了进一步增强全面预算的管控力度,发挥预算优化资源配置的功效,完善全面预算管理系统,根据集权与分权相结合,事权与财权相分离的原则,应采用“二上二下”的预算编制流程,将绩效管理与预算管理相结合,建立科学的预算编制方法以及跟踪制度,预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度,从而实现全面预算的集约化控制,以提高企业的管理效率和管理水平,充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3.3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险,提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金,将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部(目前铁路总公司)、铁路局来统一调配、运营资金,有效地保障了资金的安全,对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处,作为职能机构,缺乏独立性,在资金管理上只有执行权而无决策权,过分强调资金的集中,忽视了集中后的管理,随着铁路的转制,其弊端逐渐显现,应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式,资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理,更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分,只有完善资金集中管理体系,建立适合铁路发展的资金集中管理模式,才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本,以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式,在铁路运输企业中推行财务集约化管理,不仅能提高企业经营管理效率和管理水平,改善企业经营现状,而且对提高会计信息质量和资金使用效率,防范财务风险都有着重要的作用,但实施财务集约化管理,并非一朝一夕之事,任重道远,需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者:檀红春单位:呼和浩特铁路局 铁路运输管理论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所
铁路客车论文:酸侵蚀底漆在铁路客车上应用性初探 [摘 要]结合酸侵蚀底漆在铁路客车上的具体应用情况,分析该漆种在轨道车辆上适用性,总结和提出了轨道客车制造行业应用酸侵蚀底漆实际问题,为酸侵蚀底漆在轨道客车制造行业的推广应用提出建议和参考。 [关键词]酸侵蚀底漆 铁路客车制造 应用现状 存在问题 1、前言 随着轨道车辆制造量的增加,对于轨道车辆制造过程中涂装工序使用的漆种的功能性要求越来越丰富。例如防火性、绝缘性等新功能就是非金属材料发展突飞猛进的产物。同时对于涂料本身的传统功能,例如防腐性能、装饰性能等也提出了很多新的要求。近期,我们成功涂装了不锈钢车体的大铁路客车,并取得了不错的成果。 2、不锈钢车体涂装原理 车体选用的不锈钢材料为304型不锈钢,该种不锈钢具有高耐腐蚀性。但是由于装饰性需求部分不锈钢表面需要喷涂面漆。由于不锈钢板在车体焊接前需要进行拉丝处理,破坏了原有的钝化膜,利用传统的双组分环氧底漆进行涂装,附着力较差。利用不锈钢表面含有游离铁的特点,使用酸侵蚀底漆与之反应形成磷酸盐络合物,一方面可以反应掉表面的游离铁防止生锈,同时生成稳定产物又有防锈及提高附着力的作用。 3、涂层设计 根据不锈钢车体涂装的功能性需求及轨道车辆的涂装特点设计出了应用于大铁路客车不锈钢车体涂装的涂层结构如(表1): 4、酸侵蚀底漆涂装工艺 (1)前处理: 用400-600号海绵砂纸将不锈钢侧、端墙需要涂漆的部位均匀打磨一遍,然后用洁净的擦布蘸底漆稀释剂擦拭二遍,做到清洁无灰尘。用洁净的擦布擦拭车体内表面的碳钢小件表面,有油污的地方可蘸稀释剂擦。要求侧、端墙打磨到位,无漏打磨位置,以免影响底漆附着力。各表面清理干净,不得有油污及影响涂装质量的焊渣、焊烟和灰尘等浮物。 (2)调漆 按(1比1)比例调制好双组份酸侵蚀底漆(不锈钢侧、端墙用),粘度(15-25s),喷涂距离为250-450mm,手动喷涂速度为300mm/s-800mm/s,混合后熟化30分钟。熟化要求:主剂和固化剂混合后运至场地或运至场地混合后室温静止放置至少30分钟,待诸组分间的反应被引发至气泡消失。要求用称准确配比,粘度用浸杯量取。 (3)侧墙端采用空气喷涂、车下端部采用无气喷涂对规定尺寸的位置喷涂两遍底漆。涂层要严密、均匀,不得漏涂,不得有明显流坠。用漆膜测厚仪测干膜厚度,酸侵蚀底漆干膜设计厚度10μm,允许厚度范围5-20μm,检测部位80%在8-18μm范围内,10%在5-8μm范围内,10%在18-20μm范围内。检测点为30个,检测部位分别是车外侧端墙、车下两端共6组,5个一组,记录平均值。用划格器检测以上6个部位的油漆附着力,每个部位划格一次,附着力要求小于等于1级。 5、施工中需注意的问题 (1)前处理到位:俗话说:“三分涂料,七分涂装。”而涂装工序的重中之重是前处理。由于基材不能进行打砂处理,只能进行打磨处理。一定程度上制约了附着力,所以打磨时务必谨慎,做到无漏打磨。要特别注意油漆边缘部位,既要打磨到位,又不能破坏分色胶带。 (2)涂层厚度:酸侵蚀底漆属于反应型底漆,最终成膜物质有一部分反应产物,如过后会造成涂层本身的交联密度较低,防腐蚀性及附着力等力学指标降低。综合考虑本项目涂层厚度5-20μm,尽可能薄一些。 6、出现的问题及分析 该项目在转序其他工序后出现了一些油漆问题,出现了撤保护胶带时漆膜附着力不佳的问题。 根据车辆划格试验,检测车辆均符合附着力等级要求(≤1级),结合此结果分析造成此问题的可能性原因: (1)基材前处理个别位置打磨不均匀、拉丝板清洁不彻底。 (2)油漆未完全干燥即粘贴保护胶膜,造成漆膜内部稀释剂未挥发完全。 (3)拆除保护胶膜时用力不均匀,用力过大。 (4)由于酸侵蚀底漆漆膜较脆的特性,受外力容易成片被粘起。 综上所述,经过车辆划格试验及前期工艺试验结果,油漆附着力不达标属于个例。车辆施工时需严格按照文件施工,做好前处理,并做好过程控制。 7、结语 酸侵蚀底漆应用在我国不锈钢车辆上的案例较少,但是从原理及施工过程控制上十分可行,并节约制造资源。有利于推广,而在细节方面需要着重控制。否则极易出现质量问题。 铁路客车论文:DC600V供电铁路空调客车车下电源运用检修 摘要:供电铁路空调客车的电源是否正常使用直接影响整列客车正常运驶与安全。DC600V供电铁路空调客车车下电源在进行检修时要做到停车整体检修与落地检修相结合。本文将详细介绍DC600V供电铁路空调客车车下电源检修,以提升DC600V供电铁路空调客车的运驶质量。 关键词:DC600V;铁路空调客车;车下电源;检修 0 引言 DC600V供电空调客车大大提升了乘客的舒适度和运驶舒适,为广大乘客提供了更为舒适的乘运服务。但在该空调车的使用过程中,相关部门发现该车的车下电源是其故障检修的一个难点。其原因主要是因为各空调客车的车下电源都是专属的,不能通用;检修技术能及时更进,需要第三方进行维修。这在一定程度上限制了车下电源的使用效果。 1 DC600V供电铁路空调客车车下电源概况 目前DC600V供电铁路空调客车车下电源的生产厂家主要有常州新誊、铁科院、株洲时代、南京化士、武汉阵元、青岛四方等[1]。但每个生产厂家生产的车下电源规格、型号和内在结构都不一样。车下电源主要分为两类,即集成型和非集成型。一般集成型的电源主要与DC600V电源和控制电源接通后便可以使用,如常州新誊生产所生产的车下电源就属于此类型。但有些电源需要将外围电路设置在框架模块外,在进行检修时不仅需要拆卸,还要将外围电路信号反馈给模块后才能进行。如此加大了落地检修的成本和复杂性,株洲时代和武汉正远属于此类。而铁科院和南京华士的车下电源为非模块化结构,不宜进行落地检修。 尽管铁道部们在2011年就对DC600V客车的车下电源进行了规范统一,详细制定了电气接口、技术图纸、结构配置和抽屉化模式[2]。在一定程度上促进了各家电源的相互通用,但也为电源类型增加提供了条件。 2 车下电源的维修方式讨论 2.1 第三方承担修理 第三方维修即是根据相关政策有相关部门委托第三方承包对车下电源进行维修[3]。维修的方式可以是现场维修,也可以是落地返修。但在落地返修时需要保证空调客车有替代电源维持运行。该维修方式的优点:能减轻车间维修部门和人员的压力,降低维修的人力和物力成本。但同时该方式也会导致对第三方维修技术的依赖,无法进一步提升维修部门的专业能力。此外,该方式需要花费较多的维修成本。即便是一个小故障,所花费的成本也同一个重要故障一样。在电源返修时,无形中又增加了维修的时间成本。 2.2 自主维修 自主维修是通过建立培养内部的维修队,以完成对车下电源的检修工作。该方式能有效提升维修部门的专业素质,大大节约了维修的经济成本与时间成本。该方案在前期投入的成本过大,需要花费大量的时间、财力和物力来培训维修人员。但该方案实行的难点在于,由于每个电源的规格、型号均不一样,因此其维修方式也是不一样。厂家在进行维修时,不仅是因为其了解自身产品的结构与特点能及时进行零部件的更换;同时也是因为他们具备专门的设备能检测出具体的故障位置。 2.3 自主维修与第三方维修共同实行 该方式是通过建立专门的维修小组,有第三方维修配合进行。维修小组主要负责车下电源的故障排查与维修,并与第三方合作完成电源的维护报修工作。这样的方式能够将日常维护工作交予第三方,让维修小组能有更多的时间和精力去提升维修技能。在购买相关配件时,对于一些难买的零配件,可以采用“拼修”的方式。如果实在不行,再交由第三方进行维修。该方案的优势能有效的节约维修成本,并且培养维修的人才,提升本维修小组的专业技能。但其不足在于要想真正实行,则会受到各个车间的技术压力、设备等条件的制约。 3 有效对车下电源检修的办法 在对车下电源检修时,可以按照以下步骤进行:静态检查通电检查电源故障排除。静态检查主要是检查车下电源内部各个部件的外观[4]。从外观上观察电源内部各个部件,查看是否存在零部件损坏的情况。在确认没有外观损伤后,进行通电检查。将电源接入DC110V控制电源和DC600V的主电源。检查车下电源在通电后的运行情况。仔细分析启动、运行、带载时状况。结合静态检查与通电检查时的结果,再根据故障信息码、各指示灯的颜色变化与颜色状态及相关资料判断故障类型并排除。在诊断故障并排除时可以使用以下几种方式:测量法、替换法、模拟实验法、反复试验法和更换模块法[5]。 4 结论 DC600V供电铁路空调客车车下电源在进行检修时,可以采用多种检修方案,但要注重培养自己的维修队伍。注重提升维修队伍的专业技能,注重完善日常维修工作与检修制度,及时发现车下电源的问题以便维护其使用。只有掌握维修车下电源的核心技术,注重培养专业技术人才,才能有能力修好DC600V铁路空调客车的车下电源,最大限度保证车下电源的正常使用。 铁路客车论文:铁路客车车体轻量化问题的研究 摘要:伴随着科学技术的迅猛发展,铁路交通运输市场的竞争愈来愈强,铁路交通运输市场也在不断迎接机遇和挑战,因此,提升铁路客车的运输速度迫在眉睫。在铁路客车车体轻量化问题中,车体所承载的结构的轻量化是关键之处,所谓的车体所承载的结构的轻量化,就是要使客车车体的强度、刚度及动态特性等符合铁路客车的提速标准。目前来看,我国铁路客车车体轻量化的工作质量还有待进一步提高,由于铁路客车车体的自身重量比较大,所以就出现了车体轮轨之间的存在比较大的作用力,同时车体的制造费用及成本也是比较高的。本文将对我国铁路客车车体轻量化的意义、实现途径进行简要的概述,并提出相应的解决方案。 关键词:铁路客车;车体轻量化;问题研究 0 引言 铁路客车运输和汽车运输、航空运输相比,具备运输成本较低、环保能力较强等优点。但是,由于铁路客车自身的重量比较大,使得一部分无益的能量在铁路运输过程中被消耗。由于能源的存有量日趋减少,并且伴随着愈来愈大环境保护压力的的到来,国内外铁路交通运输市场一直在改进铁路客车的车体结构设计,从而达到降低铁路客车无益能量消耗的目的。 1 铁路客车车体轻量化的意义 铁路客车车体能量的消耗与许多因素有关,但是最主要的因素还是车体自身的重量,能量消耗的多少与车型及其运输速度有关,运输速度越低,那么其消耗的能量也就越多。瑞典研究者通过研究,得到X2000告诉列车大约有百分之二十五的能量消耗与客车自身重量有关,在我国运行数量较多的列车是25型客车,但是它的最高运输速度不得超过160km/h,与X2000相比较其运输速度要慢很多,所以它的能量消耗也比X2000多。客车车体结构是组成车辆的重要部件之一,与此看来,想要减小客车车体自身的重量,可以通过降低客车车体结构的重量来实现。 铁路客车车体轻量化,能够降低车辆的轴重,进而降低了轮轨之间的作用力,把轮轨之间的摩擦损耗降到最低;能够降低客车车体的制造成本及其运输途中的费用支出;能够降低铁路客车的噪声和地面振动;能够降低客车车体对道路的冲击力以及减轻线路维护工作人员的工作压力。 2 实现铁路客车车体轻量化问题的途径 2.1 对客车车体结构进行合理的优化 在对铁路客车车体进行总体设计的时候,要求对以下三个方面进行合理的设计: (1)由于客车车体的各种设备与车体结构的载荷输入有关联,因此,要对各种设备进行合理的设计与布局; (2)运用弹性悬挂的方式在铁路客车车身底下悬挂重量比较大的设备,并且车体设备悬挂的频率应当比真背后车体的一阶垂向弯曲自振频率要小,在这种情况下,接可以使得整备状态下车体的一阶垂向弯曲自振频率得到提升; (3)应当选择接近铁路客车车体端部或者接近铁路客车车体中央的位置作为车体的侧门开口,避开转向架的周围。倘若将车体的侧门开孔设计在转向架周围,不仅容易导致客车车体侧门开口应力集中,还容易导致客车车体结构刚度的下降。 由于客车车体应力比较大的部位主要集中在某些部位,所以客车车体结构的整体应力比较小。在对车体结构进行色剂的时候,要求对以下几个方面进行合理的优化: (1)对客车车体结构的梁柱进行合理的设计和布局,尽可能的让大量的底架横梁、侧墙立柱以及车顶弯梁形成一种环形结构,使客车车体的整体刚度得到提升; (2)应当尽量避免客车车体的侧墙和车顶纵梁在中间部位断裂,特别是要对车体侧墙上的边梁(一般是通长结构)进行合理的优化,使其通长结构的作用得到体现,使其把底架横梁、侧墙立柱以及车顶弯梁组成的环状结构连接在一起,从而使客车车体的整体结构性得以提高; (3)要对车体的梁柱断面进行合理的优化 (4)为了避免客车车体局部应力集中现象的产生,要对车体结构进行合理的设计和圆滑过渡; (5)为降低牵引梁、缓冲梁等部位的板厚,在对这些部位制造时要采用强度等级较高的钢材料,例如碳钢、耐候钢等; 2.2 采用新材料 2.2.1 不锈钢车体结构方案及材料选择 在我国,铁路客车车体结构是板梁结构,这种结构的整体及其组成和我国的碳钢车体结构有相似之处。因为碳钢、耐候钢等具备高疲劳强度和高焊接性,所以被应用在牵引梁、缓冲梁等位置,在其他位置使用其他各种型号不同的不锈钢。 表一 铁路客车不锈钢车体结构材料选择 表一表明,不锈钢客车车体结构采用材料的强度比碳钢车体结构采用材料的强度大,另外,不锈钢的耐蚀能力比较高,所以在客车车体结构的运用中不用过多考虑腐蚀会造成的影响,相对来讲厚度就可以薄一点;但是碳钢、耐候钢的耐蚀能力比较弱,所以要考虑腐蚀造成的影响,厚度要相对厚一点。所以不锈钢客车车体结构的重量小于碳钢客车车体结构的重量。 2.2.2 铝合金车体结构方案及材料选择 方案一:客车车体的牵引梁、缓冲梁运用高强度的钢材料制造,比如碳钢;车体的地板、车顶以及侧墙通过大型中空挤压型材纵向焊接完成;车体的端墙运用中空挤压型材和骨架组焊结构。 方案二:全部采用铝合金的结构。通过焊接铝合金型材和铝板制造牵引梁、枕梁和缓冲梁,通过纵向焊接大型中空挤压型制造地板、车顶和侧墙。在制造牵引梁、枕梁以及缓冲梁的时候,不要采用7系材料,因为这类材料的焊接性能比较差,容易使车身出现裂纹。 表二 表二表明,铝合金车体结构采用材料的强度比不锈钢车体采用材料的强度大,同时,因为车体的地板、车顶以及侧墙是通过纵向焊接大型中空挤压型材而制造成的,所以稳定性较高,刚度较强,可以做的薄一点。所以铝合金客车车体结构的重量小于不锈钢客车车体结构的重量。 2.2.3 混合复合材料车体结构 采用复合材料进行制造,能够有效的降低客车车身的重量。复合材料夹层结构在航空、航天等领域有着较为广泛的应用,由于采用复合材料的成本比较高,所以在铁路交通市场中的应用有待进一步的推广。但是相信在在科学技术发展的推动下,复合材料在铁路交通运输中的应用指日可待。 3 总结 通过本文分析,希望我国铁路运输市场能够多加制造不锈钢客车和铝合金列车;在对铁路客车车体结构进行优化的同时,加强对转向架的研究,使铁路客车自身重量能够得到进一步的降低。另外,结合现代复合材料技术,不断探究如何让采用复合材料对车体结构进行设计。 铁路客车论文:铁路客车库内检修面临的问题及应对策略 摘要:库内检修是铁路客车运输保养的重要环节,对铁路运输有重要意义。但从当前普通和快速列车的库内检修现状来看,还存在一些问题。本文分析了国内客车库内检修面临的问题,提出了国内客车库内检修问题的应对策略。 关键词:库内检修;铁路运输;库内整备 0 引言 铁路运输在社会生活中扮演着重要角色。普通和快速列车是国内重要的铁路运输客车。客车库内检修是保障客车安全行驶的重要日常维护措施。客车库内检修可以及时发现问题及时处理,提升乘客乘坐体验,提高客车服务水平。在现代运输事业竞争越来越大的情况下,提高客车服务水平迫在眉睫。重视客车内检修的问题研究是非常必要的。 1 国内客车库内检修面临的问题 客车库内检修主要是指客车的整体检查和维护工作。客车运输运载量大,运行时间长,列车乘务人员有限。受种种因素的影响,普快和快速列车的库内检修工作面临着一些问题。下面以兰州铁路局兰州车辆段库内检修面临问题为例进行分析。 (1)客车库内检修造成上部服务设施损坏情况严重。一方面,客车日常检修是以检查列车的机动运行能力为主,主要由车辆部门对列车上、下部质量进行全面检修,通过库内检修确保列车达到出库质量标准。另一方面,由客运部门对列车上部服务设施卫生进行全面保洁,通过库内对上部服务设施的保洁,为旅客创造良好的乘车环境。然而,客运部门对保洁人员库内作业环节盯控检查比较放松,造成保洁人员硬干、蛮干、违章干等现场屡禁不止,例如:水冲通过台,水擦电暖气罩,强酸、强碱清除污垢,踩踏座席、边凳、洗面台等设施进行清洁等作业方式造成客车上部服务设施损坏、损伤。同时,此类作业方式不会立刻对客车上部服务设施产生严重伤害,但日积月累一旦设施不能正常使用必定无法修复,只能进行整体更换处理,不仅处理周期长而且消耗检修成本巨大。 (2)客车库内检修基础设施条件有限。随着铁路发展,客车从普速绿皮车已发展至快速、特快、直达等AC380V和DC600V供电制式车型,加之列车对数、组数的不断增加,造成库内检修线路及地面供电电源严重不足,无法满足库内检修需求。例如:列车入库后,地沟线及地面电源紧缺,只能采取压缩技检时间的方式,地沟线检修作业完毕后列车立即转线,以供下一列车入线供电检修,库内频繁转线使库内作业时间大幅度减少。其次,库内检修条件受天气状况影响显著,特别是检修库缺少和排水设施落后,造成雨天无法对车下电器设备进行开盖检修;排水不良产生积水,冬季检修场地大面积结冰,造成作业人员作业困难,甚至直接影响人身安全,存在严重的劳动安全隐患。客车库内检修环境得不到有效改善的最终原因是因此为没有良好的基础设施保障库内检修工作的有效开展。 (3)客车库内检修技术比较落后。铁路运输在国内发展已经有一定历史了,在客车检修保养方面形成了一定规章体系。但随着社会经济的发展,社会对客车提供的服务水平也有了新的要求,而国内客车当前执行的许多规章制度还是十年前甚至几十年制定形成的体系。大量新技术和新设备被应用到客车运输中,需要制定科学的检修体系。例如:除了客车机动性能的检修,客车库内直流电供电设备的检修、空调设备的检修、播音设备等也是库内检修的范围。另一方面,随着信息化技术和计算机技术在客车中被广泛的应用。目前国内的铁路调度系统已经进入了信息化时代,相应的库内检修技术和检修范围都需要有所提高。 2 国内客车库内检修问题的应对策略 客车库内检修是保障客车运行,提高客车服务质量的关键。面对客车库内检修暴露出的问题,积极开展库内检修项目的研究是非常必要和有意义的。本人在铁路运输单位工作多年,结合自己多年的工作实践,对客车库内检修工作提出以下应对策略。 (1)重视列车乘务人员服务综合素质的提升。首先,在列车乘务人员中开展有效的学习和培训,宣导服务在客车运输事业中的重要性,在思想意识上不断加强列车乘务人员对爱车工作的重视度。通过乘务人员服务意识和思想意识的提升形成对客车库内检修的有效监督。其次,将客车服务乘客满意情况与库内检修工作人员的工作绩效挂钩。通过乘客的监督促进检修工作人员工作积极性的提高,保障检修工作有效开展。最后,重视对乘务人员和列车检修人员的技能培训,通过有效的分工合作发挥有限的人力做出高效的工作业绩。 (2)结合客车库内检修生产工作的现状不断更新库内检修基础设施并完善检修管理制度。首先,增加库内检修线路,根据现有客车配属数量和运用需求增建地沟线路并增配地面电源,每条检修线路保证配置一组地面电源,以实现列车从入库至出库期间,始终固定在一条检修线路内进行检修,降低频繁转线产生的技检时间不足问题。其次,修建检修库并更新检修场地排水系统,使库内检修列车不受天气因素影响并解决检修作业人员劳动安全隐患,提高检修效率。最后,因客车供电设备、空调设备、供暖设备的检修需要具备相应专业技术的专业人员进行的实际,采取周期性且专人负责的检修方式进行检修,根据不同性质的设备和设施制定科学检修管理制定,并且落实到直接负责人。相应负责人必须严格按照检修流程开展检修工作,同时做好检修记录。对于客车运行过程中暴露出的问题要查找问题出现的原因,追究当事人的责任,通过科学有效的检修制度提高库内检修的执行力。 (3)引进客车库内检修网络管理系统。库内检修网络管理体系是计算机技术、网络技术发展后对客车事业的又一大贡献。该网络体系很好的将库内检修的各个环节有机结合为一体,实现了库内检修流程化。客车库内检修网络管理体系由入库列车股道及编组显示、检修作业动态网络控制图、换挂作业网络控制图、配件更换检修跟踪等模块组成。引进客车库内检修网络管理系统可以大大提高库内检修工作效率。例如:在配件更换方面,通过该系统的管理不仅大大提高了工作的效率,还实现配件的科学管理,有效降低的配件管理成本。库内检修网络管理系统是客车运输管理信息化发展的必然过程。 3 结束语 铁路运输在社会生活中扮演着重要角色。客车库内检修是保障列车安全运行的基础,同时也是提高乘客乘坐感受的关键。客车库内检修是客车库内整备、设备故障排查、设施损坏情况检查的重要环节。面对客车检修过程中暴露出的问题,积极开展相应改善措施。相信在全体铁路运输工作人员的努力下,铁路客车服务水平一定能上到一个新的台阶。 铁路客车论文:铁路客车制造中焊接机械手的应用研究 摘 要:焊接机械手在铁路客车制造中广泛应用,不仅保证了焊接质量,而且提高了焊接效率,具有较高的经济效益。文章介绍了无外围装置的焊接机械手和添加变位机和传感器的焊接机械手在客车制造上的应用,分析了相关的应用技术,并从应用对象、工件结构设计、设备配置、工序质量、人员素质等方面研究了焊接机械手应用中应该注意的问题。 关键词:铁路客车制造;焊接机械手;应用 作为一种自动焊接技术,焊接机械手在欧美工业发达国家中的应用十分广泛,与手工焊和其他焊机相比可以获得更为稳定的焊接质量和更快的工作效率。我国铁路客车制造中引入焊接机械手是在九五期间,提升了客车制造的质量和效率,获得了较大的经济效益。焊接机械手的应用是一个复杂的系统性工业工程,与其他相关工业的技术水平的关系比较密切,因此焊接机械手的应用也经历了一个较长时期的发展过程。本文就铁路客车制造中焊接机械手的应用情况、存在的问题和对策进行探讨。 1 铁路客车制造中焊接机械手的应用 铁路客车制造中常用的焊接机械手有下面两种类型,一是无外围装置的焊接机械手,二是添加变位机和传感器设备的焊接机械手,下面进行具体探讨。 1.1 无外围装置的焊接机械手的应用 无外围装置的焊接机械手就是标准的焊接机械手本体,其不包含任何变位机和传感器系统,通常有6轴机械手,该系统适合焊接长度在1.2 m以下的需要较大焊接量的机车部件,铁路客车转向架的横梁具有方形的几何结构,有4道焊缝,板材厚度在16 mm,每个焊缝的长度大约1.1 m,具有V字形状的坡口,需要焊接3层,因此所需要的焊接量非常大,在其焊接中配合使用焊接变位机,可以实现与机械手的协同工作,这样可以以最小的投资实现对构架衡量的自动焊接工作。 1.2 添加变位机和传感器设备的焊接机械手的应用 1.2.1 龙门配头尾架变位器的焊接机械手的应用 该机械手的结构为龙门架上悬挂标准的焊接机械手,龙门支持机械手可以在其上移动6 m左右,龙门下面是一个可以调节行程的头尾架变位器,同时配置有电弧传感器、接触传感器、自动清理焊枪的外围配置等,该机械手多用于客车构架直侧梁的焊接,直侧梁厚度为16 mm,长度约4 m左右,每道焊缝的长度为4 m,焊接层为3层,这种较大的焊接量为机械手的使用提供了空间,也显示了机械手使用的优越性。 1.2.2 龙门配框架式双轴变位机的焊接机械手的应用 客车准高速构架侧梁焊缝是曲线与直线的组合,而要保证机械手焊接的质量,所有的焊缝应该在水平位置进行焊接,如果使用单轴变位器进行焊接,就必须在曲线位置实施立焊,否则不能保证焊接的质量。因此对于这样的客车准高速构架侧梁,应该采取框架式变位机和龙门机构相配合,使焊接机械手和焊接工件实现协同移动,从而保证焊缝在水平位置进行焊接,为了确保焊接作业以一定的速度效率进行,使用效率比单丝焊高一倍的双丝焊进行焊接。 1.2.3 配置L型双轴变位器的悬臂式焊接机械手的应用 动车侧梁、客车构架的摇枕等工件的焊缝是一个闭环式的焊缝,如果使用头尾架或框架式的焊接变位机,就会在卡具夹持部分形成一个焊接盲区,这种情况下使用L型双轴变位器,以工件中心空位进行夹紧固定,就可以实现水平焊接,由于焊接工件的长度在3米左右,因此使用L型双轴变位器的悬臂式焊接机械手对工件进行焊接时,必须将工件两端锁死。 1.2.4 配置悬臂式行走机构焊接机械手的应用 铁路客车的车顶需要2条25 m长纵横焊缝和28条3 m长的环焊缝,因此需要的焊接量很大,使用手工方式对车顶腰横缝进行焊接时,其质量很难保证,为此需要使用在一个悬臂式行走机构上悬挂2个焊接机械手,悬臂可以在地面上前后移动30 m的距离,悬臂上的2个焊接机械手就可以自动地完成车顶所有的纵横焊缝的焊接,使用激光传感器对焊缝进行跟踪,这样可以很好的保证焊接质量。 1.2.5 铝合金客车部件焊接机械手的应用 铝合金客车的牵引梁、枕梁等工件中引入了焊接机械手进行焊接,设备的基本组成为一个悬臂式焊接机械手固定在长度为10米的轨道上并且可以移动行走,在轨道和焊接机械手的下方搭建焊接平台,铝合金工件使用气动卡具固定在平台上,配备激光传感器的机械手负责对铝合金工件进行焊接,这样可以获得稳定的焊接质量和可观的焊接速度。 2 铁路客车制造中焊接机械手应用中应注意的问题 作为一个复杂的综合系统工程,焊接机械手的顺利应用要求在应用对象、工件结构设计、设备配置、工序质量、人员素质等方面做好必要的配置和配备,这样才能保证工件焊接的质量、速度和效益。下面进行具体分析。 2.1 应用对象 焊接机械手适合焊接工作量大、辅助时间较短的工件的焊接,或者使用手工焊接或其他焊接方法无法保证焊接质量的工件的焊接,这样才能突显使用焊接机械手的优势。如果焊接对象所需的焊接量较小、辅助时间较长,特别是一些具有复杂几何构型、传感器使用困难的工件,这时使用焊接机械手进行焊接可能会比手工进行焊接更慢,这时就不应该选择使用焊接机械手,因此焊接机械手的应用对象选择上一定要注意工件的焊接量大小和辅助时间长短,同时应该确保使用焊接机械手可以完成对工件的全部焊接工作。要提高焊接机械手的工作适应性和柔性,机械手上的卡具安装更换应该保持一定的灵活性,以便可以为不同结构形式的工件进行焊接。 2.2 工件结构设计 要使用焊接机械手进行焊接,应该在工件结构设计时给机械手的焊接作业留出充足的空间,这是因为在实际的焊接作业中,更换焊枪或更改机械手焊枪设计要比优化工件结构的设计困难。使用机械手焊接时,电弧跟踪传感器对角接焊缝和V型坡口比较有效,而对打底焊缝和J型坡口封面焊缝的跟踪要差一些,所以在工件结构设计上应该尽量采用V型坡口角接焊缝。 2.3 设备配置 使用焊接机械手焊剂比较厚的板材时,一般使用电弧传感器和接触传感器,接触传感器多用于焊接初始点的寻找,电弧传感器多用于焊接过程中焊缝的跟踪,接触传感器使用过程中容易收到工件表面油污、底漆等的影响而导致焊接初始点寻找困难或不准确,所以在焊接机械手使用过程中,焊接初始点的位置应该事先予以准确定位,或者在产品设计之初就预留出弧点距离,使用电弧传感器进行跟踪。 2.4 工序质量 焊接机械手使用中要处理好工件的组对质量,根据实际情况灵活使用,要重点保证起弧处的组对质量和定位,对于特别的焊接位置进行特殊处理,适当的调整焊接程序,人工参与介入改变机械手自动化运行的模式,这在整体工业化水平不配套的情况下是十分有用的使用方法。 2.5 人员素质 焊接机械手在大部件的焊接中很难完全采用国外的模式,不可避免地要求焊接操作者灵活地使用焊接程序,因此焊接作业者的技能和素质要求也就相应的提高了,因此不但需要精通焊接工艺,还要学会机械手编程,并对焊接机械手的操作进行全程现场跟踪。 铁路客车论文:浅析精益物流在铁路客车制造企业中的应用 [摘要]随着中国铁路客车制造企业与国际制造企业的竞争愈演愈烈,降低企业成本、提高企业竞争力已成为企业发展的重要因素。而源于汽车行业的精益思想被公认为是降低企业成本、提高企业竞争力的管理体系,是一套追求最低成本/库存、最少的浪费和最短的交货期的管理体系。通过先进制造技术、现代企业管理手段和高科技装备物流设施等手段,逐步在中国铁路制造企业中建立以精益思想为基础的全信息化的物流管理模式。 [关键词]物流管理;铁路客车;精益物流;信息化物流 1引言随着中国高铁的迅速发展,铁路客车制造业在经济、社会发展中发挥着越来越重要的作用。然而,在铁路客车制造业中,一部客车由三万个零件组成,这些零件由不同的供应商提供,其关联度广且深,而客车制造商之成本结构,包括人工、材料、制造费用、销售管理费用等。公司财务分析报告显示,物料成本几乎占了60%以上,而物料的配送、仓储等管理成本是形成物流总成本的主要部分。整合物流资源、降低客车制造业物流成本对于提升企业竞争力具有重要意义,但目前我国铁路客车制造企业在物流运作方面与发达同行差距巨大,普遍存在物流成本过高、效率低下、竞争力不足的问题。作为铁路制造业的重要组成部分,物流管理逐步成为企业竞争的主要因素[1]。但是由于各种内外因问题,物流管理仍然面临着从管理理念的建立、物流功能性的拓展直至提升为战略性的指导方向等一系列的问题。故此,从整个铁路客车制造业的战略发展高度出发,分析物流管理的发展历程,找其病灶,寻其根源,才能有针对性地进行改善,使之成为促进企业发展的核心因素。 目前,铁路客车制造业为实现自身的国际化跨越式发展,在物流信息化管理层面的认识逐步提高,并且实现了初期的尝试。企业物流管理的理想状态为各个环节实现智能化、自动化,最终集成为信息化,从而贯通整个生产单元。但是由于铁路制造业的配套设施,包括管理理念、人员素质都存在着一定的差距,在软件与硬件上亟待解决和提高[2]。从初期的库房账目管理入手,由电子账目取缔手账记录,仅对出入库进行盘点写实。并未从供应链入手,系统地考虑从订单的需求开始,进行采购、技术准备、数据录入、生产匹配等信息的全过程控制,也就是对采购、生产、成本物流进行信息化管控,其中包括回收物流管理的尝试。 铁路制造行业的物流管理水平虽处于逐步发展、完善的阶段,在引进欧美、日本的精益物流管理的同时,探索出一个适合我国国情和企业发展的模式才是我们最终的目的。目前,国内各铁路客车制造企业都在积极地引入精益物流,实现精益物流,可以对物流不断改善,消除浪费,降低物料库存成本,提高管理效率。客车制造企业实施精益物流能满足客户不断变化的需求,从而提高企业的竞争能力,在市场竞争中取得优势,树立品牌形象。为此,在详细解读铁路制造行业的业内物流管理方式的前提下,将精益物流与物流的全信息化管理相结合,此研究已达到下述目的[3]:首先,在深入领会精益物流管理的基础上,找寻差距,寻求最有效、最直接的方法,解决铁路制造业物流管理的瓶颈问题。其次,引进全信息化物流管理的概念,分析精益物流管理与全信息化物流管理的内在关系,梳理制度流程,解决铁路制造业的业务流程与信息流不对等的问题。 2精益物流 精益物流来源于精益生产,是精益思想在现代物流活动中的应用,即要求在每个运作环节上做到精确、高效,消除浪费,将成本降到接近最低限度。20世纪70年代,日本丰田汽车公司独创的“丰田生产系统”开创了精益生产的先河。在90 年代,美国麻省理工学院的Womack Jones 等最早对精益生产进行了研究和总结,概括出精益思想的五项基本原则[4]:“精确的确定特定产品的价值;识别出每种产品的价值流;使价值流不间断的流动;让用户从生产者方面拉动价值 ;永远追求尽善尽美。”1996年理查德・威廷提出了精益物流的五项基本原则[5]:①从顾客的角度而不是从企业和职能部门的角度来研究什么可以产生价值,并且用这个价值来进行一系列环节的推动;②以价值为基点分析价值流,按整个价值流来确定所有物流流程中所必需的步骤和活动;③让价值流实现有效的流动,通过消灭无效和浪费,形成没有中断、没有对流和迂回、没有停滞等待、没有丢失和损毁的物流活动,这种活动必然为用户创造增值的条件;④价值的创造,必须按用户的要求,由用户进行拉动,而且必须做到“恰值其时”;⑤不断对整个活动进行修正和完善,不断消除无效、损失、浪费,追求尽善尽美。我国著名物流学专家王之泰教授总结了精益物流系统的四个特点,即拉动型、高质量、低成本和不断完善的物流系统[6]。田宇、朱道立将精益物流的目标概括为企业在提高满意的顾客服务水平的同时,把浪费降到最低程度[7]。 3铁路客车制造业物流管理存在的问题 31物流功能性未得到全面的应用 物流管理的具体功能中,存储、运输、配送被称为物流的主要功能,拆包装、装卸倒运和流通加工被称为辅助功能。仅从物流的功能性分析,仍然处于个体功能实现的单一化管理阶段,在这个阶段物流的概念尚未准确建立,物流管理也没有纳入一个系统化的体系来研究分析。实时性、时动性的数据分析及成本控制属于空白阶段[8]。仅从简单的库房存储管理入手,采用较为低级的信息化管理手段,利用电子表格统计数据,进行库房的单一性盘点。在此期间,物流管理并未得到高度的重视,在铁路制造业的行业竞争中位置没有建立起来。 32物流系统化建设的发展及建立 在铁路制造业的管理逐步与国际先进的科学管理接轨的同时,科学的物流管理也进入了一个新的阶段,对于物流的定义有了更为科学合理的解释[9]。物流管理即在实物流动的过程中,从客户的需求、订单的下达、采购合同的建立、计划的分解、库存的控制、成本的降低等方面形成系统化的管理。在此基础上,物流开始由专门独立的部门来管理,尽管尚未以生产和销售的目的为前提进行,但是已初步形成了由整个铁路制造业的物流链为纽带、在同一平台下进行、实现物流各个功能的最佳组合。 33物流进入一体化的整体管控阶段 也就是由生产、计划、采购、入库、出库、反向物流等各个生产环节所组成的,从而提升了物流管理在整个企业生产链条中的重要性。但是在关系协同管理中,还存在诸多的信息数据缺失、数据流通不畅、数据的时动性严重匮乏等现象。故此,达到所有链条的互动共控,实现跨越式发展,铁路制造业物流必然向着一体化、信息化的方向发展。信息化手段的落后已日显突出,成为亟待解决的问题。提高铁路制造业的物流速度,实现科学化发展,也是提高铁路行业在国内外的竞争力的必经之路。为此,物流信息化是铁路制造业当前必须考虑的核心问题[10]。 4铁路客车制造业的全信息化精益物流管理模型建立 为适应铁路客车制造业逐步实现国际化发展战略,企业物流作为整个管理环节中重要的因素,必须顺应发展趋势,总结国内外物流管理的成功案例,使之快速进入良性发展的轨道,信息化建设是必经之路。分析其原因,总结概括为以下几个方面。[1,11-14] 41建立管理层面多、数据量庞大的信息管理化系统 综括而言,即存储、运输和配送等为物流的主要功能。包装、装卸搬运和流转加工被称之为辅助功能。其中的管理层面诸多,且每个层面的数据量巨大,要想几个层面的数据一致,业务协作贯通,信息化支持是必须,也是必然的管理手段,其他一系列的管理因素也是在信息化数据的采集和统计中实现快速响应,提高生产效率。为此,信息化建设是企业物流健康发展必不可少的一个战略步骤。 42建立仓储分级管理、采集共享数据的信息管理系统 铁路制造业的物流一般设置为公司级别的生产物控系统,下设物流仓储中心,负责暂存、转储、上架、下架和倒运等工作,按照责权的分配、分区设置、打包分拣、按需倒运。工作职责的分级管理,必须在数据共享的基础上实现动态采集,最终尽可能地降低库存,减少物流成本,在完善信息化建设的基础上,适时采集信息数据,提取贯穿整个业务的所有信息,信息化是唯一的最佳途径。 43建立管理决策的信息化系统 现代企业管理者的决策完全依附于人的信息传递,造成了信息滞后、信息不共享、信息不准确等诸多弊端。在企业物流管理的成功案例中,信息化的建设居于主导地位。一个集团的效益直接取决于领导者的正确决策,所以只有认识到信息化的重要性,才能支撑企业的快速发展。 44建立专门的信息化管理部门 铁路客车制造业的信息化管理部门,因精益物流管理的上线应用,由单一的分支信息研发到组建专门的部门进行精益物流管理系统的整体管控。对全程的业务枢纽进行控制,协调各部门进行标准化的应用。因岗位职责不同又分别设置不同的专业组。例如:数据维护组、网络技术组、程序开发组、系统技术组等。 45建立决策领导小组 在应用实践中,由企业的第一负责人担任领导小组组成,负责决策应用过程中的里程碑节点性关键环节,由企业各高管作为领导小组成员,按照分别负责的职责权限不同,组织本领域的系统应用工作。实践证明,一个好的领头人,才能起到真正的推动作用,利用科学的管理理念,将铁路客车制造业的物流管理水平提升到一个新的高度,利用精益物流管理系统,在应用中不断总结经验,重视实施过程中的各类问题,找出与目前管理的差异,使信息化系统与实际管理业务同步。 46强化培训是应用系统的关键 培训是提升精益物流管理系统应用能力、统一思想的一种途径。培训本身就是发现人才、培养人才的契机。在物流全信息化系统应用层面,人才的匮乏是很突出的问题。培养既熟知管理、又有娴熟的系统操作能力是所要追求的人才培养目标。同时,开展精益物流管理系统应用竞赛及知识问答等活动,快速建立起一支支撑系统应用的人才队伍。 47建立系统监控及奖惩措施 为了系统有效的应用,各个业务板块按照规范的操作流程进行系统维护,避免违规操作,减少误操作,在制定各业务标准化作业规范的同时,强化监控及奖惩工作,使系统应用快速进入正常轨道。建立系统监控平台,囊括所有板块的业务,利用数据监控直观地体现各业务的操作及业务流程执行层面的状态。 5结论 在全信息化精益物流管理的课题探索中,精益物流作为精益生产管理的重要组成部分,成为国内外企业深入研究的重点领域。作为铁路客车制造业,因其物流管理难度大、项目多、物料种类多、职责部门分工不同等特性,研究其全信息精益物流管理更具有深远的意义。提高整个铁路客车制造业的竞争能力,抓住物流的管控,利用先进的管理手段和信息化系统来实施战略创新,是企业长足发展的必经之路。 铁路客车论文:铁路客车真空集便器常见故障的判断处理 【摘 要】本文从真空集便器检修中遇到的常见故障入手,着重介绍了判断集便器故障的思路和方法,并举例进行了说明。 【关键词】真空集便器;故障;判断;处理 0 引言 随着铁路客车新技术的快速发展,真空集便器已经得到了广泛使用,与传统的直排式便器比较, 真空集便器不但用水量少,节约资源,而且降低了对车辆和外界环境的污染,有利于环保。但从故障处理方面来讲,真空集便器相对于直排式便器的检修也更加复杂,需要不断摸索和改进。 1 集便器故障的判断方法 1)观察判断法――它是根据观察指示灯亮、灭情况、压力表的读数、供给系统的状态等来判断故障,是一种最直观有效的方法。 2)替代判断法――它是用新配件代替旧配件来进行判断的一种方法,一般用于不可拆分的配件,如真空发生器等。 3)拔管判断法――主要用于判断集便器水(气)路上的部件状态,“拔管”简便易行,是判断集便器阀类配件作用的主要方法。 4)短接判断法――适用于判断集便器电路中开关类电气部件,例如冲洗按钮、压力开关、真空开关等。 5)排疑判断法――排疑法是查找水、电、气路中关联部件故障时经常使用,一般是从源头查起,按顺序依次排除配件故障。 6)辅助判断法――是指借助于一些简单可行的手段来查找故障,常用的有手摸、表测、水试、纸吸等。 2 在故障实例中的应用 在查找集便器故障时,熟练掌握以上几种判断方法,就可能减少一些不必要的误判,从而在故障处理中少走些弯路。下面举例说明几种判断方法的实际应用。 2.1 “集便器系统无电”故障的判断 (1)使用观察法检查Monogram型集便器控制箱门是否关严,门到位开关工作状态是否正常等。 判断处理:①集便器控制箱门未关严,则门到位开关不闭合、系统不得电。此时关严控制箱门即可。②门到位开关作用不良,造成系统无电。需更换门到位开关。 (2)使用辅助法检查集便控制柜工作指示灯是否正常,有无输出过压、过热现象。万用表检测配线是否有短路、断路问题。 判断处理:①集便系统逆变器输入过、欠压;输出过载、过流时停止输出。此时应按集便器逆变器指示灯所示内容,处理相应故障。②配线断路会造成电路不通,短路会造成空开跳闸,需更换配线。 2.2 “按下冲洗按钮集便器无动作”故障的判断 (1)使用排疑法从总风源开始到水增压器为止,依次检查各正风压气路环节的状态。 判断处理:①查看总风表,过滤调压阀表压力,确保客车总风压力在420~900kPa之间;调整过滤调压阀表压力―Monogram集便器为(500±20)KPa ;EVAC2000P集便器为(450±50)KPa 。②确认风路塞门是否打开,再次打开集便系统供气塞门。③系统内风路管道是否有折弯、堵塞现象,如有则需疏通气路管道。 (2)使用观察法检查100%箱满指示灯是否亮起。 判断处理:①箱内污物满,100%灯亮;系统自动切断电源,强制停止使用。此种情况下应先抽空箱内污物。②箱内污物未满,100%灯亮;则表明浮球存在故障,更换浮球开关。 (3)使用短接法检测冲洗按钮,短接按钮进出接点。 判断处理:①短接后恢复正常,则为按钮故障,修理或更换冲洗按钮。②如短接按钮不能恢复,则检查接线盒、冲洗控制单元FCU。首先排除接线盒进水漏电因素,如冲洗控制阀故障,则更换FCU。 2.3 “便器抽真空正常,但无冲洗水” 故障的判断 (1)使用排疑法从水箱开始到便器喷嘴为止,检查供水系统是否通畅。 判断处理:喷嘴的水管路、排便管等冻住或堵塞时,对喷嘴水管路与便斗下的排污管解冻或疏通。 (2)使用拔管法先将增压冲洗电磁阀排气端快速接头拔下,按冲洗按钮后,观察该阀口是否排气,然后分别将气控冲洗阀的进出口的水管、气控冲洗阀通往便器喷嘴的管路拔下,观察是否出水,最后分别将系统进出口压力管路拔下,观察水压大小。 判断处理:冲洗管路是冲洗水必经之地,不出水则判断该水管路堵塞。①电磁阀作用良好则该阀口排气;若阀口不排气,则表明电磁阀失灵,更换增压冲洗电磁阀。②气控冲洗阀是冲洗水的重要通路,冲洗阀失效则无法进水、出水,检修或更换气控冲洗阀。③排气压力不足,冲洗系统空气管路被堵塞或卡住,阻力大,压力降低,此时要处理或更换水管路折弯、冰冻、堵塞的部位。 (3)使用观察法检查便器各冲洗喷嘴是否出水。 判断处理:便器的喷水嘴、冲洗环是常见易堵部位,便斗无水喷出,则为喷水嘴全部堵塞,需用4%柠檬酸浸泡喷嘴、清洗冲洗环,清除污物。 2.4 “便器冲洗正常,但不抽真空”故障的判断 (1)使用替换法更换真空发生器电磁阀,通电后检查是否动作。 判断处理:替换真空发生器电磁阀正常,则说明原真空电磁阀失灵,检修或更换真空电磁阀。 (2)使用短接法短接真空开关两接点。 判断处理:按下按钮后,真空发生器无动作,短接后若发生器能正常工作则表明真空开关失灵,检修或更换真空开关。 (3)使用辅助法确认真空发生器进气口有压力,但排气口不排气。 判断处理:不排气说明真空发生器堵塞,压力空气不能通过,无法抽真空,需用压缩空气吹扫发生器上下进出口,清理污物。 2.5 “便器真空度不足,抽力小”故障的判断 (1)使用辅助法首先用手感觉发生器排气口流量,然后听便斗内的进气声音,冲便阀汽缸是否动作;最后将薄纸片放在发生器排气口或怀疑漏泄的真空管路上,观察是否被吸入,如被吸住,则说明此处漏泄。 判断处理:①手感压力流量小则说明真空发生器排风不畅,用压缩空气吹扫发生器上下的进出口。②冲便阀气缸被卡住或活塞油润不好造成活塞杆不动作,应拆卸冲便阀,清理污物、注润滑油后重新安装。③如纸片被吸入成凹形,说明摆门止回阀的单向导通作用失灵,出现逆吸,造成真空漏泄,更换摆门止回阀。 (2)使用观察法确认真空发生器抽真空时间。 判断处理:如时间很短说明真空度值上限调整过低,此时应重新调整真空开关上限值。 Monogram集便器为(-32±1.7)KPa ;EVAC2000P集便器为(-45±2KPa) (3)使用辅助法检查车下污物箱各阀门是否关闭到位或漏泄。 判断处理:如各阀未关严或漏泄,会造成系统真空度下降,需关严或更换污物箱上的排泄、排气和冲洗阀门。 2.6 “便器冲洗正常,但污物排不下去”故障的判断 (1)使用拔管法拔管检查冲便电磁气阀是否工作。 判断处理:如冲便电磁阀动作、排气口排气,则表明阀良好;不排气则该阀失灵,更换冲便电磁气阀。 (2)使用观察法:在车下卸下冲便阀保护罩,一个人按"冲洗按钮",另外一人在车下观察冲便阀的气缸是否动作。 判断处理:①如果气缸不动作则冲便阀打不开,冲便阀及蝶阀气缸被卡死,需拆卸检修冲便阀,并对气缸杆进行油润,调整。②如果气缸动作,则冲便阀正常,说明有污物堵塞管道,拆下便器至污物箱的管道,清理污物。 (3)使用排疑法检查单向阀和真空发生器排气口排气量。 判断处理:排气口堵塞、单向阀失效同时发生时,压力空气逆流而上,造成污物排不下去,此时需用压缩空气吹扫发生器上下的进出口,清理污物,并更换单向阀。 3 结束语 客车真空集便器故障的产生大都是由水、电、风和集便器自身故障引起的,所以故障的分析判断也要紧紧围绕几个关键项点来进行。 首先要检查真空集便系统的水、电和压力空气的供给情况,并通过仪表观察风压、水压和电压是否正常;确认正常后再进行2~3次的冲洗循环操作,以冲洗、抽空两种基本工作条件的故障现象为切入点,确认故障类型;最后再通过上面介绍的几种分析判断方法有针对性地进行排查,从而能够准确找出故障点。 铁路客车论文:铁路客车单元制动缸保压不良的危害及措施分析 摘 要:我国的铁路客车行业发展的越来越迅速,对于铁路客运的要求也运来越高。但在长期的铁路及客车运行中,各受制动的部件从设计开始,到制造及最后的安装,都存在一定的质量缺陷。这些都导致了铁路客车在运行过程中遇到一定的问题。本文从客车单元制动缸目前存在的问题出发,重点研究单元制动缸保压不良的危害,并提出相应的措施分析。 关键词:铁路客车;单元制动缸;保压不良;危害;措施 单元制动缸是铁路客车制动系统中一个非常重要的组成部分,对于保证客车安全停留和运行等方面起着十分关键的作用。客车的单元制动缸的体积一般都比较大,而且由于其型号的复杂性,整个的试验的程序也很复杂。在采用人工的试验中,试验的精确度很低,而且费时费力,效率低下。因此,单元制动缸需要利用先进的技术,使单元制动缸的运行更加自动化和制动化。 1 铁路客车单元制动缸的概况 单元制动缸,是由制动缸盖、活塞、活塞杆、皮碗及缓解弹簧等组成,当压缩空气进入制动缸时,推动活塞通过一套基础装置而起制动作用。单元制动缸是铁路动车系统的重要组成部分。单元制启对客列车运行及停留提供安全保证。随着铁路客运向着“提速、舒适、安全”的快速发展对客车制动系统的可靠性、安全性等提出了更高的要求。但长期以来由于受制动部件在设计、制造、乃至安装等诸多方面造成的质量缺陷使制动系统的使用状态满足不了使用要求的情况时有发生,严重影响了车辆的使用效率和停留安全。我部在用的Z25B型客车就存在停留时单元制动缸保压时间严重不足的问题。 在旧型的空气制动机中,一般采用的是三通阀的控制形式。它的基本性能比较简单而且功能作用也没用明确的进行区分,在一定的情况下,它只能够适用于一些尺寸比较固定的制动缸,在检修过程中遇到了很多不利。基于此,为了改善单元制动缸的性能,使单元制动缸更多的适用于很多车型的通用性要求,并且合理的配合空重车的调整以及防滑器等新技术的要求,我国目前多采用104型制动机和F8阀型制动机。在104型制动机中,它采用控制形式与三通阀的原理不同,运用的是分配阀控制形式。也就是说,将原来的直接作用的方式调整为目前的间接作用的方式。在制动机的结构上,也比原来增加了几个部分,包括工作风缸、容积室、均衡部等,这些都为实现间接的作用方式发挥着自己的作用。与此同时,一些专门配备的充气部机构,也起到了协调副风缸和工作风缸之间的充气作用。 2 铁路客车单元制动缸保压不良的危害 制动机保压不良会带来以下几点危害:第一个是自然缓解。在正常保压状态下,制动管、副风缸和制动缸互不相同,但当节制阀泄露时,副风缸压力大,空气会流入制动缸;活塞不能够正常移动,节制阀与滑阀粘连,均造成节制阀不能遮断制动孔,这样下去,副风缸与制动管的压力平衡被打破,主活塞由于查呀带动滑阀到缓解位置而造成自然缓解。对分配阀而言,压力停止上升,均衡阀将副风缸与制动缸的道路切断而形成保压位。当容积室压力达到一定值,空气泄露,活塞两侧的压力平衡被打破,压力迫使均衡活塞下移,制动缸排向大气的通路打开,发生自然缓解。第二个是再制动。由上述分析我们可以知道副风缸的压力空气因故流入制动缸,副风缸和制动管的压力平衡会被破坏从而产生自然缓解,所以三通阀不会再制动。对分配阀而言紧急二段阀或者增压阀的密封圈泄露时。制动管或者副风缸空气露出,容积室在保压情况下压力依旧上升,富凤岗继续向制动缸输入空气产生再制动。对控制阀,节制阀或局减阀密封出现问题都会使制动管中的压力空气进入制动缸,产生再制动。第三个是列车管压下降。容积室压力发生改变决定着均衡阀的开关,从而控制副风缸向制动缸的充气或制动缸压力空气的排放。制动缸漏泄,容积室压力比制动压力大,促使均衡活塞重开均衡啊,副风缸向制动缸补气,制动缸空气大量损失,压力也大大损耗,制动管压力经压力风缸洞开的充气阀向副风缸补充,制动管压力下降。 3 解决铁路客车单元制动缸保压不良问题的措施 考虑到单元制动缸的连通管是根据每个车型的不同自带的,所以连通管是配套且不可以改变的。但我们可以通过改变制动缸侧面所有的管接头来处理单元制动缸保压不良的问题。将管接头处理完以后,就要调整原有的锥管螺纹的聚四氟乙烯薄膜的密封形式,用传统的调和漆加麻刀的密封形式进行替代。在密封形式完成以后,可以对客车的单车漏泄问题进行试验。试验结果表明,经过调整后的密封形式的处理,客车的漏泄量与以前相比有了很大的提高和完善。 在分配阀中,可以选用新的结构形式和材料,这样会比较方便检修以及延长检修期限。以104型客车为例,在其分配阀的各零部件中,应当做到比较好的统一和互换,在众多的通用件中,只有减少一些零件的规格,才能方便各类的零件制造和检修。另外,设置一些滤尘器也可以有效的提高其防止油垢、尘埃的侵入的功能,对于延长检修期也有一定的好处。 其次,可以联合机务和车务部门,将原来的排净车辆主管压力的作业方式调整为减压100Kpa的方式。也就是说,将原有的制动形式,即紧急制动方式(放大风)调整为常用的制动方式,这样,再从435Kpa提高到460Kpa的副风缸的储风压力的保障下,副风缸就能够拥有足够的压力来对制动缸进行必要的补风。在一定程度下,这样的工作方式可以达到了我们想要的延长停留车的有效制动保压时间的目的。 4 结束语 随着交通运输行业的快速发展,人们对于铁路和客车等交通运输行业的要求也越来越高。除了必要的速度以外,频繁发生的交通事故更让人们对交通运输的安全有了更大的关注。本文所提到单元制动缸的保压不良的问题,是由多种因素造成的。如果处理不当,会直接影响铁路客车在运行过程中的安全保障情况。因此,本文根据实际实验情况,提出了两种解决方式,这在一定程度上解决了保压不良的问题。 铁路客车论文:新型钢化玻璃在铁路客车车窗的应用 摘要:伴随中国铁路客车高速化发展,对车窗玻璃的要求也越来越高,双层玻璃气体夹层由于优越的节能、隔音效果,抗风压能力高,消除霜露等特点得到广泛应用。有效的控制双层玻璃气体夹层失效现象的发生,是促进铁路客车高速化发展的必要途径。 关键词:铁路客车;双层玻璃;气体夹层 引言 双层玻璃气体夹层是指在双层玻璃中间夹有干燥空气层,或抽真空加入惰性气体(氮气),厚度大约为8mm。这种玻璃不仅具有隔音的性能,还具有隔热节能、阻挡风力及抗击外冲力等特性。由于双层玻璃的湿气渗透率很低,在内外温差较大的环境下使用也不会出现结霜现象。 一、铁路客车车窗双层玻璃特点 铁路客车车窗双层玻璃目前具有以下特点: 1、采用双道密封:第一道密封采用热溶丁基胶,主要起密封作用,即防止外界的水汽进入中空玻璃空气层内;第二道密封采用双组份聚硫胶,主要起结构作用,即在外界温度高低变化及高湿度和紫外线照射下仍能保持中空玻璃的结构整体。 2、采用槽铝定位:具有定位可靠、承压能力强、分子筛灌注方便等特点。铁路客车区别于民用建筑的特点之一就是需满足其高速运行适用要求,双层玻璃应具有的抗风压强度及耐气温变化能力,因而暖边(复合胶条)式双层玻璃不适用于铁路客车使用,铁路客车采取槽铝式双层玻璃。 3、槽铝内腔灌注分子筛:分子筛具有吸湿性能,保障双层玻璃露点要求,低温下无结霜、结露现象,具有优良的使用性能。 二、双层玻璃气体夹层失效的主要原因 结合双层玻璃结构特点,双层玻璃失效的原因一般有以下几种: 1、双层玻璃透气。水汽直接进入双层玻璃璃间隔层内,使玻璃内表面发生霉变、反碱,槽铝电解粉化,分子筛失效,直接影响双层玻璃璃的质量,导致双层玻璃失效。 露点上升。双层玻璃的露点是指密封于间隔层的空气湿度达到饱和状态时的温度。国家标准GB18045―2000中规定露点为-40?C,低于该温度时间隔层中水蒸气就会凝结成液态水,水蒸气的含量越高,空气的露点温度也就越高。当玻璃内表面温度低于间隔层内空气的露点时,空气中的水就会在玻璃内表面结露或结霜。当环境温度降低到露点以下,表面温度高于0?C时,间隔层内的水汽便在玻璃内表面产生结露;表面温度低于0?C时,间隔层内的水汽便在玻璃内表面产生结霜。 三、铁路客车车窗双层玻璃与其他类型玻璃的区别 1、夹层玻璃和带有气体夹层的双层玻璃的区别 夹层玻璃,就是在两块玻璃之间夹进一层PVB中间膜。玻璃即使碎裂,碎片也会被粘在薄膜上,破碎的玻璃表面仍保持整洁光滑。这就有效防止了碎片扎伤和穿透坠落事件的发生,确保了人身安全。 带有气体夹层的双层玻璃的玻璃与玻璃之间,留有一定的空腔。因此,具有良好的保温、隔热、隔声等性能。如在玻璃之间充以各种漫射光材料或气体质等,则可获得更好的声控、光控、隔热等效果。 2、带有气体夹层的双层玻璃与普通双层玻璃的区别 双层玻璃是一种以两片或多片玻璃组合而成,玻璃与玻璃之间的空间和外界用密封胶隔绝,里面是空气或其他特殊气体。双层玻璃具有优良的隔热和隔音性能,相比砖墙或混凝土墙体又轻得多。对于节省能源的要求,双层玻璃以其不可替代的优越性能而被广泛使用。 然而带有气体夹层的双层玻璃具有保温节能、隔音以及防霜露的功能。即使车外气温在-30℃以下,而车内温度达18℃,相对湿度达到85%以上,夹层中也不会结霜而影响视线和采光。并且普通双层玻璃与带有气体夹层的双层玻璃有着本质的区别,最大的区别就是普通两层玻璃的周边不密封,这会使夹层中的空气有一定的湿度,并与外界(车内、车外)的空气产生对流。车内外空气与玻璃夹层中的空气对流会造成结露结霜,既影响视线和采光,当气温升高、玻璃内表面的霜化成水时在夹层下部造成积水。其次是空气中的悬浮粒子、灰尘在夹层内外对流中不可避免地被带入夹层中黏附在玻璃内表面,久而久之会污染玻璃夹层内面,清洗困难。 四、铁路客车双层玻璃气体夹层的研究 1、隔热性能的研究 通常面向客车车窗外的一层玻璃为钢化玻璃,可耐高温达300℃,而内层普通玻璃则稍差。钢化玻璃的韧性,可以使其在被硬物击碎时如小米粒般洒落而不会伤及他人。 双层玻璃是由两片或多片平板玻璃,周边用间隔框分开,并用密封胶密封,使玻璃层间形成有干燥气体空间的玻璃深加工产品。需要提醒注意的是双层玻璃的边缘是用密封胶严格密封的,双层玻璃气体夹层充有干燥的空气或惰性气体,该部分气体之被长期密封在腔内,无法与外界空气进行对流,因此,双层玻璃两边的热量不会因为玻璃间气体的对流而带走热量。另一方面,空气是热的不良导体,用密封气体隔开的两层玻璃相互热传导很少,从而起到良好的隔热作用。此外,在双层玻璃两边出现很大温差时,由于一片玻璃只感受一侧温度,单片玻璃的两个表面不会有很大的温差。因此,在双层玻璃内外温差不是特别大时(≥100℃)时,不会产生结霜、结露的现象。另外,还有一点需要说明的是双层玻璃不是真空玻璃,双层玻璃内腔气体的压力基本与外界一致,否则非常容易造成玻璃的破碎。 通过以上解释,可以知道带有气体夹层的双层玻璃和普通双层玻璃有着本质的区别。两者最本质的区别是前者密封,后者不密封。正是由于双层玻璃的不密封使得灰尘、水汽很容易进入玻璃内腔,水汽遇冷结霜,遇热结露,附着在玻璃内表面的灰尘永远不能清除,安装使用不久,就会使车窗的玻璃模糊一片,污秽不堪。当然,普通双层玻璃在一定程度上也能起一定的隔音、隔热作用,但性能却和带有气体夹层的双层玻璃相差甚远。 2、隔音性研究 随着我国国民经济和铁路事业的快速发展,旅客对于乘坐舒适性的要求越来越高,而车内噪声级别的高低,是影响乘坐舒适性的重要因素之一。通常情况下,车内噪声主要来源于车外,由轮轨撞击和摩擦等原因产生的噪声直接经路过的建筑反射后经车体透射至车内。并且和客车其他部位相比,车窗是整个车体隔音的薄弱环节,而车窗玻璃的隔音效果又是决定车窗隔音性能的关键,因此,,通过研究车窗玻璃的选择来改善车窗的隔音效果是降低车内噪音的最为有效的途径。 铁路客车玻璃产生隔音效果的原理:车窗外各种声源产生振动发出噪音,噪音通过空气介质进行传播,当噪音传递到双层玻璃车窗上,再经玻璃以及气体夹层逐次衰减,特别是噪音在经过如静隔音阻尼胶的物质时,中频噪音和高频噪音被隔音阻尼胶吸收、扭曲、减震、衰减,能将中、高频噪音有效地滤除,最后进入客车内的噪音只有5%左右。平常最常见最烦人最恼火最让人睡不着觉的“唿唿”、“嚯嚯”的中、高频噪音基本没有了,也听不大见了,车内的感觉一下子柔和下来了,待在铁路客车内也就舒适多了。 带有气体夹层的双层玻璃是由两层玻璃构成,四周用高强度、高气密性复合粘结剂将玻璃与密封条、玻璃条粘接密封,中间有6-9mm的空气层充入干燥气体,边框内充以干燥剂,以保证玻璃片间空气的干燥度。因留有一定的空腔,在隔音性能方面,带有气体夹层的双层玻璃中对交通低频噪音噪音有良好的隔音效果,因为普通的双层玻璃会在低频区与外界的低频噪声发生共振(指两物体因共同振动而发声的现象,如两个频率相同的音叉靠近,其中一个振动发声时,另一个也会发声 ),低频噪音比较容易穿过玻璃进入车内。而带有气体夹层的双层玻璃中的气体夹层可以在一定程度上减少铁路客车所产生低频噪音产生的共振做到良好的隔音效果。 结语 总之,在选用车窗玻璃的时候也要适当考虑钢化玻璃的特性,为了安全起见慎用单层的钢化玻璃。在对钢化玻璃应用的时候可以考虑多种玻璃结合的方式,充分考虑车窗的安全,舒适及经济等实际情况! 铁路客车论文:铁路客车车辆安全管理要点分析 【摘 要】随着我国经济水平的不断提高,铁路运输事业作为经济发展的大动脉也迎来了良好的发展契机,但铁路客车车辆安全问题也屡见报端,成了社会各界关注的焦点。加强铁路客车车辆安全管理,是确保铁路运输安全以及旅客的生命财产安全的基础,显得尤为重要。下文就铁路客车车辆的安全管理要点进行分析。 【关键词】 铁路 客车 安全管理 1 加强铁路客车车辆安全管理的重要性 近年来,随着铁路客车车辆设施设备不断完善,技术装备能力不断提高,对铁路客车安全保障的要求也逐步加大,然而铁路客车车辆安全控制手段方面、管理体制建设方面,以及从业人员安全意识方面的问题还普遍存在,安全管理制度并不完善,存在诸多的安全隐患问题。另外,目前的安全管理多在教育、宣传和定期检查上徘徊,大多数的控制手段只能靠发生事故后的分析或者采取亡羊补牢的措施弥补,这样的管理方式和当代的社会要求是相背离的,此外,检修作业质量控制不严格,客车装备保养不到位等引发的设备故障不断增多,在一定程度上影响了铁路事业的发展。 因此,利用新兴技术来提高铁路客车车辆的质量和安全控制水平,有利于推进铁路安全管理能力。铁路客车车辆安全管理工作在任何时候都不能够松懈,其作用的发挥是保证整个铁路运输平稳、设备正常运行的关键。因此,铁路企业应当注重铁路客车车辆的安全管理,强化铁路客车车辆管理人员的安全意识,采取有效的措施对铁路客车车辆的安全性能进行管理和控制,这样才能够为铁路运输更加安全、高效、稳定的发展做铺垫。 2 铁路客车车辆安全管理要点 2.1 贯彻落实安全风险管理 客车车辆安全风险管理,要从加强管理入手,注重从源头上防范安全风险,强化安全管理基础,推动安全管理规范化工作,提升客车车辆安全管理的水平。要把推进安全管理规范化作为深化安全风险管理、强化安全管理基础的重要抓手,安全管理规范化是指导现场作业标准化的方法,具体应用于管理领域。通过制定和贯彻科学的管理标准,使生产过程各环节、各要素达到有机、合理的配合,使管理定量化、科学化,在此基础上,以各岗位工作标准化为依据,从组织行为角度,确定组织成员必须遵守的行为准则,并用于约束、指导和激励管理人员的行为,健全完善管理岗位安全职责、工作标准和工作流程,强化安全过程管控,严肃干部履职考评,努力实现安全管理职责明晰、制度健全、决策严谨、指导有力、方法科学、考核到位的规范化管理格局,不断提高安全管理水平,紧密围绕管理这一铁路安全的主要风险源,开展风险评估、研判、控制等一系列工作,为确保铁路客车安全持续稳定提供可靠保障。 2.2 规范安全管理制度 铁路客车车辆安全管理机构应着眼对原铁道部相关安全管理标准、制度的适用性和可行性进行调研,对之前一些好的管理方式予以借鉴,并更好的运用近年来推行的安全风险管理机制,将新体制下的安全管理制度尽快的予以出台和规范。通过对管理制度和技术标准的优化和实施,将源头预防过程管控和结果评价管理有机联系协调起来,使各方面的安全管理工作适应铁路新形势下的要求。 2.3 建立安全信息管理系统 制约铁路安全管理的弊端很大程度上是因科技手段的缺失,导致客车速度在提高,管理行为和手段并没有显著的改善,极大地阻碍了铁路客车尤其是客车运用安全管理。首先,客车安全管理的主体单位要利用可操作的安全信息管理系统对铁路客车发生的信息进行分类汇总,对车辆运用的历史数据进行登记、累计和研判,包括车辆设备信息、故障信息、检修痕迹等,使信息管理系统对待车辆信息能够像医院的“诊断病历”一样清晰,借鉴和研判车辆故障的发生、变化规律,管理层利用信息系统研判的结果对技术方面的问题进行有针对性的指导,更好的控制和管理铁路客车车辆的安全。 2.4 强化安全设备的保障 (1)改善铁路客车车辆的基础设备条件,加强硬件投入,这也应是铁路系统对硬件的基本要求,是保障安全结果的基础条件。在每种技术装备的强度、可靠性上予以提升,不断完善设备故障的自动检测、远程控制、自动控制、防护报警甚至自动诊断修复等先进方式。(2)提高从业人员技术素质和能力,严格控制从业人员的准入机制和岗位适应性培训,及时对铁路客车的设施和设备定期检查,及时发现存在的问题,并采取合理的解决措施,防患于未然。(3)对于铁路客车运行车中出现的故障,应该按铁路总公司规定的运行办法执行。对列车运行途中的品质、行车安全装备故障等情况,应同时由信息手段和车辆乘务员分别将发生故障的时间、地点、现象进行记录。当车辆终到后,分别由车辆乘务员和信息设备能及时向检修人员反映故障情况。 2.5 做好日常检修 客车的日常检修工作包括客整所(库检)、客列检(站检)和客车乘务(乘检)三部分组成,客车技术整备所(库检)是对到达入库的旅客列车彻底进行技术检查、修理、试验及整备工作,使其达到出库质量标准后交给车辆乘务组。旅客列车列检所(站检)是利用旅客列车在车站的停留时间对客车进行技术检查和不摘车修理,并协助车辆乘务组应急处理客车故障,保证由该车站发出的列车技术状态良好。车辆乘务组(乘检)是旅客列车运行途中,按作业要求对客车进行技术检查和维修,保持客车的技术状态良好。 近年来,随着从业人员年轻化带来的专业技术能力不足现象是制约铁路客车安全的严重问题,铁路部门要加大教育的投入,并要力戒形式主义,充分利用有效的教育方式和奖惩机制调控从业人员的积极性,努力适应客车高新技术需要。 3 结语 综上所述,安全管理在铁路客车车辆管理中所起的作用是至关重要的,因此,必须给予高度重视。现在铁路部门要求转变干部作风,用务实的作风来对待工作,这正是抓安全管理的具体体现。加强铁路客车车辆安全管理,必须从建立健全的安全管理体制着手,加强对列车运输的设备设施的科技投入,加强客车车辆设备检修,用现代化技术保障铁路运输的安全。 铁路客车论文:铁路客车发电车动力系统 摘 要: 本文首先介绍了25G型空调发电车的发展背景,及客车的发展方向。其次从发电车的燃油系统、冷却系统和控制系统出发介绍了发电车各主要零部件的功能及工作原理,对发电车燃油系统、冷却系统的控制单元进行了详细分析。 关键字: 轨道客车,发电车,动力系统 一 、铁路客车发展的现状与前景 改革开放30多年来,我们的铁路系统取得了迅速的发展,先后经历了绿皮车、25G型车、25T型车和动车的发展,相应的从1997年到2007年经历了6次大提速,使全网平均时速从48.1公里/小时提高到65.7公里/小时,现在运行客车的主力军是160公里/小时的25T型车及120公里/小时的25G型车,从2010年开始我国正式步入高铁时代。 随着我国铁路行业蓬勃发展,国家政策资金的不断投入,必然会进一步加快铁路行业的发展,同时为适应新时期经济区(长三角经济区、环渤海经济区、珠三角经济区)的发展要求和人们对乘车环境要求的提高,高铁与城际动车组无疑会得到更大的发展。但对人员稀少,经济欠发达地区(东北地区,西北地区),铁路客车深受欢迎。特别是在非电气化区段发电车集中供电空调客车依然广泛使用。 二 、发电车动力系统组成 2.1 发电车的主要由柴油发电机组、冷却装置、控制柜和蓄电池等部件组成 2.1.1 柴油发电机组 机房内设 3 台 300kW 柴油发电机组。柴油发电机组能够实现并机运行,为单路提供600kW电能,以应对供电不足的情况。 2.1.2冷却装置 发电车设整体式冷却装置。内设有三套独立的由散热器组、集水管、风扇组成的装置,与柴油机进出水管相连,构成封闭式冷却水循环系统。设有轴流式冷却风扇,采用双速异步电动机驱动,电动机功率为18.5kW/380V,当机组出水管温度高于95℃时风机高速为1460rpm,当温度低于85℃时风机低速为960rpm。 2.1.3 控制柜 控制柜主要包括柴油发电机组的启动、发电、供电、冷却、停机、供油、电热、漏电报警等功能。同时负责: 1.对DC24V、DC48V 蓄电池的充电以及对发电车用电设备进行控制。 2.具有过载、失压、过压和短路等保护功能。 3.柴油机调速,运行状态监控。能够根据负载功率的大小自动调节发电机组的运行速度,并监控发电机组的运行状态,在出现故障时及时报警。 4.膨胀水箱液位控制显示和报警,防止因为长期运行膨胀水箱出现缺水的情况。 5.柴油机冷却水温、机油压力、油温和超速运转监视、报警或自动停车。 6.上燃油箱油位控制燃油泵自动开、停,油位显示极高、低油位报警。 7. 柴油机启动提醒电铃开关。因为柴油机组启动时启动电流大、防止机房内有人作业出现事故。 2.1.4蓄电池组 发电车为满足柴油发电机组直流启动电机、应急灯和保护电路的直流供应。设有DC48V电池组,容量为200Ah,可为车上应急负载供电,并设中间抽头线,对DC24V 启动电路进行电压补偿。设有DC24V电池组,容量200Ah,为柴油机组启动供电。 三、 燃油、冷却和控制系统 3.1 燃油系统 燃油系统主要由上燃油箱、机组、燃油加热装置和下油箱等组成。又可以分为上油部分、供油部分和油加热三个部分。 上油部分主要包括一个双桶过滤器,两个电泵、一个手摇泵。柴油经过油箱的上油口,首先经过滤油器再通过电泵或手摇泵将油泵进上油箱中。出于冗余考虑,在其中一个电泵不能工作时还能保证系统正常运行。手摇泵主要是为了上油起始阶段需要先用手摇泵保证电泵能够正常工作,同时能够保证电泵都不工作时手摇泵还可以继续泵油。 供油部分主要由上油箱和过滤器组成。机组的供油过程是一个连续循环的过程,所以机组的油管设置有进油和回油管,进油管每个机组一个,回油管则是共用一根油管。供油部分采用双桶油滤器,主要是为保证3个机组的供油管上的油滤器有一个损坏时,机组正常运行。 油加热部分主要由燃油加热装置和上油箱组成。燃油加热装置与每一个下油箱都有进回油管通路,且与机组的进水管和排水管相连。油加热部分主要是借助柴油发电机组排出的热水在燃油加热装置中将油箱中抽上来的油加热到一定温度后,冷水回到机组进水口,加热的油流回下油箱中,防止油因为温度低而出现结蜡现象,进油口安装油温传感器,当油箱内油温低于一定温度时燃油加热装置启动,当高于一定温度时则停止。 3.2 冷却系统 冷却系统主要由冷却塔、膨胀水箱、补水箱和机组组成如图3-1所示,主要分为循环水部分和补水部分。 循环部分主要是机组内流出的高温冷却液经过冷却装置进行冷却再流回到机组中,流体温度主要是由安装在件号13和件号14处的水温传感器来控制,件号14为65℃水温传感器,负责检测冷却装置的出液温度,件号13为85℃和95℃温度传感器,用于检测发电机组出液口的温度,检测信号反馈到主控制柜调节冷却机组的运转情况,当温度高于85℃冷却装置开始运行,当温度高于95℃冷却装置开始全速运行,当冷却装置出液温度低于65℃时停止运行。这个循环过程,对流体的消耗很少。 补水部分主要分为当机组内循环液消耗后由膨胀水箱为循环液进行补充,当膨胀水箱内液不足时则由补水箱通过手摇泵进行补液。同时为保证冷却液循环流动顺畅。 3.3 控制系统 燃油系统的供油由选择开关来选择供油方式是手动供油还是自动供油,在自动位置时采用上油箱高低位液位传感器进行控制,如果低位和高位检测信号无效时,油位继续降低或升高时极低和极高位就会立即动作启动或停止燃油泵的工作。 在手动控制时燃油泵将一直工作,将不受检测信号的影响。 冷却装置的风机启动过程分析:由手动开关来选择冷却装置启动方式是手动还是自动,当选择自动时,高速档选择开关常开,当温度传感器检测温度高于85℃时,冷却风扇开始低速运行,当温度高于95℃时时冷却装置高速运行。 当选择手动档时,选择低速时,风机低速运行,将手柄调到高速档,风机开始高速运行,直到按关闭按钮后停止。 结 论 本文通过发电车的制造过程,对发电车上燃油系统、冷却系统的工作情况、各个系统控制电路进行了系统的分析,分析了各个系统的功能描述,通过近20年的优化和改良基本满足现有25型客车的供电需求。 铁路客车论文:铁路客车不锈钢水箱漏水故障分析及防治措施 摘要:通过材料显微分析结果,结合不锈钢腐蚀机理,对铁路客车不锈钢水箱漏水故障进行现象-机理分析,焊接热影响区贫铬和金属表面存在活性Cl离子是造成不锈钢水箱快速腐蚀漏水的主要原因,为减少直至消除不锈钢水箱漏水故障,提出防治措施。 关键词:铁路客车;水箱;腐蚀漏水;防治措施 1.背景 304材质不锈钢水箱是铁路低速客车水汽系统重要储水装置,容积为1000L,由冷轧304不锈钢板拼焊而成,客车制造厂在完成水箱组装焊接后,需进行充水试验,充水试验过的水箱在搁置一段时间后(1~2个月)发生了漏水现象,漏水点主要集中在水箱箱体焊缝附近。漏水点形貌为贯穿板厚的小孔(如图一所示)。 图一 水箱渗漏点外观形貌 客车制造厂的工程技术人员根据以往经验,首先对库存不锈钢板材进行了外观检查和理化性能检测,检验结果表明水箱材料的宏观组织和理化性能全部符合标准要求,初步判定漏水孔为试水后的腐蚀穿孔。 2.不锈钢腐蚀机理分析 不锈钢的耐腐蚀性主要是因为在钢中添加了较高含量的Cr元素,Cr元素易于氧化,能在钢的表面迅速形成致密的Cr2O3氧化膜,不锈钢的耐腐蚀性能主要依靠表面覆盖的这一层极薄的(约1nm)致密的钝化膜,这层钝化膜与腐蚀介质隔离,是不锈钢耐腐蚀的基本屏障,如果钝化膜不完整或有缺陷被破坏,不锈钢仍会被腐蚀。铁路客车水箱材料为304不锈钢,304不锈钢为奥氏体耐蚀不锈钢,其铬含量超过12%,正常情况下其材料在加工过程中被破坏的钝化膜有自愈性,只有当被破坏的钝化膜处的母材出现贫铬现象或钝化膜长时间处在腐蚀介质中时,才能造成钝化膜不能自愈或钝化膜破坏,致使不锈钢能够在腐蚀介质中被腐蚀。 3.显微分析 对漏水水箱采取冷加工方法截取了实物试样,对漏水孔洞用金相显微镜和扫描电子显微镜进行观察,并进行能谱分析。 结合扫描电子显微镜显示的不锈钢水箱孔洞特征,腐蚀孔洞恰好分布在焊缝热影响区。通过对实样进行能谱分析的结果表明,热影响区晶界孔洞处的铬含量高于基体材料,能谱分析同时还发现试样裂纹断面处和内表面都有Cl元素存在(如图二所示)。 图二 断裂面能谱分析 Cl元素的存在更加速了不锈钢水箱的腐蚀。一般情况下,处于钝态的金属仍有一定的反应能力,即钝化膜的溶解和修复(再钝化)处于动平衡状态。当介质中含有活性阴离子(常见的如氯离子)时,平衡便受到破坏,溶解占优势。其原因是氯离子能优先地有选择地吸附在钝化膜上,把氧原子排挤掉,然后和钝化膜中的阳离子结合成可溶性氯化物,结果在新露出的基底金属的特定点上生成小蚀坑(孔径多在20~30μm),这些小蚀坑称为孔蚀核,亦可理解为蚀孔生成的活性中心。根据电化学腐蚀机理,处于活化态的不锈钢较之钝化态的不锈钢其电极电位要高许多,电解质溶液就满足了电化学腐蚀的热力学条件,活化态不锈钢成为阳极,钝化态不锈钢作为阴极,腐蚀点只涉及到一小部分金属,其余的表面是一个大的阴极面,在电化学反应中,阴极反应和阳极反应是以相同速度进行的,因此集中到阳极腐蚀点上的腐蚀速度非常显著,有明显的穿透作用,这样形成了点腐蚀。 结合扫描电子显微照片,漏水孔洞同时具有点蚀特征(如图三所示),因此分析判定漏水孔洞是晶间腐蚀和电化学点蚀共同作用的结果,亦即焊接热影响区贫铬和金属表面存在活性Cl离子是产生不锈钢水箱快速腐蚀的直接因素。 图三 水箱渗漏点迎水面显微镜下形貌 4.不锈钢水箱漏水故障防治措施 通过腐蚀试样金相显微镜和扫描电子显微镜观察到的特征现象以及能谱分析得到的数据,可以分析判定不锈钢水箱制造和充水试验过程中存在焊接热影响区贫铬和金属表面存在活性Cl离子是造成漏水孔洞的直接原因,根据问题原因建议以下防治措施: (1)加强不锈钢水箱用原材料的采购过程管理,加强原材料复检监督,出现铬、镍、碳元素接近上下极限值时做必要的耐蚀性试验。 (2)水箱生产过程中严格按焊接工艺规程操作,强化对焊接操作者的技能要求,在确保焊接工艺参数的情况下尽可能提高焊接速度,以减小焊接热影响区停滞时间,加快焊接冷却速度,防止热影响区贫铬现象发生。 (3)严格控制母材和焊材含碳量,焊缝金属含碳量越高, 碳和铬形成碳化物的机率越大,在晶界上产生的晶间腐蚀的倾向越大。 (4)严格控制水箱焊接后焊接飞溅打磨质量,尤其要杜绝过量打磨,打磨过量会造成点蚀加速。 (5)对原材料复检项目增加显微组织评定,对水箱母材碳化物分布严格控制。 (6)水箱生产过程中严禁用铁锤等尖锐器具进行板材调修和装配,避免板材钝化膜破坏。建议采用木锤、塑料锤或包裹非金属材料的金属锤。 (7)不锈钢点腐蚀的直接原因之一是充水试验用水活性氯离子含量过高,因此必须杜绝用工业管网水做充水试验,建议采用生活饮用水做充水试验。 5.结束语 以上措施在实际生产中已经得到实施,不锈钢水箱漏水故障明显减少,本文提出的防腐措施可供同类产品制造过程中借鉴参考。 铁路客车论文:铁路客车电气综合控制柜应急电源控制的探讨 摘要: 介绍了铁路客车电气综合控制柜应急电源系统的构成与控制, 分析了存在的问题, 并提出了改进的建议。 关键词: 铁路客车、电气综合控制柜、应急电源、控制 前言:铁路客车电气综合控制柜是集供电电源转换控制、 空调机组控制、 应急电源控制、 照明控制、 全列车网络监控等功能于一体的智能型综合控制柜, 应用于新型 25G 型空调客车上, 是铁路客车电气系统的一次重大技术革新。 1、应急电源系统构成及控制 铁路客车电气综合控制柜( G 型) 的直流电源单元采用模块化结构, 分为整流模块和充电模块。客车直流负载分为一般负载( 水位显示仪、 厕所有无人显示等) 、 应急负载( 应急灯、 尾灯插座) 和重要负载( 防滑器、 轴温报警器、 PLC、 传感器等) 三大类。图 1 为应急电源电气控制原理图。 交流供电主电路正常工况下, 整流模块 UA ) 2工作正常, PLC 的 I/ O 扩展单元 20EDR1 的输出点1403 为 ON, 中间继电器 KA8 线圈得电, 其常开触点闭合, 使得接触器 KM3 线圈得电, KM3 常开触点闭合、 常闭触点断开, 应急负载的供电由整流模块提供。交流供电主电路因故停止供电时, 整流电压传感器 JK6 测得整流输出电压为零, PLC 的 I/ O 扩展单元20EDR1的输出点 1403 为 OFF, 中间继电器 KA8 线圈失电, 其常开触点断开, 使得接触器 KM3 线圈失电, KM3 常开触点断开、 常闭触点闭合, 应急负载的供电自动切换, 由蓄电池经空气开关 Q30, 再通过 KM3的常闭触点向应急负载供电。随着蓄电池的持续放电, 当蓄电池电压传感器JK8测得蓄电池电压降到 42 V 以下时, PLC的I/ O扩展单元 20EDR1 的输出点 1403 为 ON, 中间继电器KA8线圈得电, 其常开触点闭合, 使得接触器 KM3 线圈得电, KM3 常闭触点断开, 切断蓄电池向应急负载的供电电路。蓄电池电压降到42 V 以下时, 充电模块 UA) 1 电源的内部继电器也同时动作, 输出端 VL 为 ON, 向直流 系统的蓄电池欠压保护电路提供一个冗余控制信号。当蓄电池电压回升, 大于或等于 45 V 时, PLC 的I/ O 扩展单元 20EDR1 的输出点 1403 又变为OFF, 蓄电池恢复向应急负载供电。 2存在问题及原因分析 目前客车应急蓄电池多使用铅酸蓄电池。随着使用时间的增长及平时运用过程中使用不当, 导致蓄电池出现过放电或过充电等非正常使用情况, 同时由于维护不及时, 出现蓄电池失水过多、 板栅生长和铅膏脱落的现象, 甚至蓄电池组中个别单节电池内部极板硫化严重, 正负极板弯曲短路、 破裂甚至反极, 造成蓄电池容量降低, 经常出现假饱和现象, 充电时一充就满,放电时一放就亏。当交流供电主电源因故突然停止, 由蓄电池给应急负载和重要负载提供电源时, 蓄电池因其虚容量而不能满足负载的用电需求( 特别是硬座车, 由于设计了4只 15 W 日光灯、 3 只 40 W 日光灯为应急灯, 共计180 W 应急照明, 总放电电流为 4 A 左右) , 蓄电池电压从额定电压短时陡降到 42 V 以下, PLC 立即控制自动切断应急负载。而在只有重要负载的情况下, 负载电流约为 0 14 A, 蓄电池电压又即刻恢复到 45 V 以上, PLC 随即又控制接通蓄电池向应急负载的供电电路。当接通后又被应急负载将电压下拉至 DC 42 V以下, PLC 将再次切断应急负载供电。如此周而复始, 综合控制柜应急系统长时间频繁转换( 最高转换频率可达 2 次/ s) , 使 KA8 继电器、 KM3 接触器、 KM6接触器以及应急灯频繁在得电与失电两状态间变化,形成振荡现象, 造成接触器与继电器的触点、 线圈以及应急灯等电气元件的损坏。 3改进建议 为了解决以上问题, 在不增加任何电气元件和不改动现有配线的情况下, 可以利用 PLC 的逻辑判断和控制功能, 局部增加内置程序的控制逻辑, 添加一个输出点 1403 的状态 计数器。在 PLC 的 I/ O 扩 展单元20EDR1的输出点1403 转换几次输出状态后(笔者设定为3 次) , PLC 1403 口的输出状态不再随蓄电池端电压的变化而改变, 而是锁定输出为 ON 状态, 蓄电池终止向应急负载供电, 同时触摸屏上闪烁提示/ 请检查蓄电池0。应急输出系统只有经车辆维修人员检查确认后,通过触摸屏按键操作, 或在供电主回路重新供电后方能解除对输出点1403 的锁定状态。控制程序流程见图 2。 4结束语 通过局部增加 PLC 内置程序的控制逻辑, 可以充分利用 PLC 的智能判断功能对客车应急输出系统进行监测。当客车应急输出系统在运用中出现问题后,可以通过 PLC 的初步诊断, 提示车辆维修人员有针对性地对故障车辆进行重点检查和确认, 以减轻劳动强度, 提高工作效率, 保障旅客列车安全运行。 铁路客车论文:浅谈铁路客车技术管理过程中的故障检测和防范措施 摘 要:铁路客车技术管理关乎铁路客车的运行安全和高效,因此在铁路客车技术的日常维护管理过程中必须加强日常维护管理的力度,严格按照故障检测要求进行故障防范以保证设备的正常运行,进而降低铁路客车的故障率,为此是文详细分析了铁路客车技术管理过程中所存在的故障问题,并结合故障的实际状况分析了其产生的原因,提出了合理有效的防范方法。 关键词:铁路客车技术 故障检测 故障防范 我国铁路客车技术管理过程中的故障检测和防范技术虽然取得了一定的发展和进步,但是仍然存在一些亟待解决的问题,与国外相关技术相比较仍然具有很大的差距,这些问题主要有,一方面是检测技术含量低,防范技术可靠性差,铁路客车的故障检测整体效率不高,以及零部件使用寿命短等问题严重困扰着国内列车的正常发展,导致事故隐患呈现加剧的态势;另一方面是铁路客车相关系统技术使用不够成熟,一些零部件的标准化系数低,缺乏自主品牌,甚至相关零部件不符合国家铁路行业技术标准规范。所以随着铁路客车技术的发展,对铁路客车技术的发展提出了更高的要求,不仅需要提高铁路客车的动态性能,也要注意提高车辆关键零部件的效能和精度等。 1 铁路客车技术的故障检测和防范措施 1.1 PLC系统故障及防范 PLC控制系统故障故障操作可分为固定故障和突发性故障,其中突发性故障需要重装系统才可以恢复正常,而固定故障则需要更换硬件或软件。PLC外部传感器的设备故障直接影响PLC控制系统的控制功能,这种故障一般是由于设备本身的质量和寿命引起的,或者由于制度设计不当或系统的长期运行引起的,通常情况下,PLC本身很少发生故障,而大多数控制系统故障常常发生在各种开关、传感器、执行器和其他设备。当PLC发生故障,首先需要进行合理的诊断和检测,通常情况下,由于PLC控制器具有一定的自我诊断能力,无论PLC的内部故障还是其外部故障,其中大部分故障可以由PLC控制面板的状态指示灯来进行初步判断故障位置,按照PLC状态指示器,结合其输入指示灯和输出指示灯的状态进行判断,然后根据初步判断结果采取相应的维护措施。 1.2 空调系统故障及防范 当铁路客车上的空调制冷系统出现故障时,一般不能直接看到故障的定位,也不能将制冷系统部件一一分离进行检查,而只能从外观来观察故障产生的原因。一般情况下,首先要观察空调制冷系统的压力和温度变化情况,查看操作压力和温度是否超过正常范围同时当出现制冷能力降低的故障时候,这类故障可能是由于制冷系统制冷剂缺乏、吸气压力低、低电压开关失效等情况所致,这类故障通常主要发生在制冷系统及压缩机,另外在铁路运行客车的空调机组运行过程中,产生运动噪声是正常的噪音现象,是不可避免的,但是如果噪声异常高,出现不正常的噪音故障,若不及时诊断和治疗,将损坏的空调内部零件和空调机组的正常运行,这类故障通常发生在电源线和控制线等位置处。 1.3 控制部分故障及防范 在铁路客车技术管理过程中,铁路客车设备的控制部分也会发生故障,并且控制部分的故障通常表现为控制电路的电源电压、连接器的接触状况以及选择开关的内部短路等情况,当铁路客车的控制部分发生故障时,需要结合客车设备的整体运行情况进行合理的检修和维护,首先要对整体运行设备的运行状况进行电气设备外壳是否带电的检测,以及检测相关部件的绝缘性能是否良好,同时在铁路客车技术管理过程中要针对控制部分的故障发生情况进行定期检查,严格监测电气设备的温度变化以及机组运行的声音状况,做到及时检查设备的整体运行情况,有效确保控制部分的优良性能。 1.4 装置安全性故障及防范 铁路客车技术的安全性和可靠性是确保铁路客车运输的基础,铁路客车的运行环境,比如低气压、沙尘暴等气候变化,会影响制动装置的正常功能而影响其安全性和可靠性,但是在一定程度上,我国铁路客车技术的可靠性和安全性仍然缺乏系统的理论研究分析以及没有大量的统计数据作为分析基础,在转向架制动装置,氧气和空气调节设备,供水和卫生设施和电气系统等装置方面存在安全性故障,同时由于受到恶劣的天气条件影响,其安全性和可靠性也会存在一定的故障隐患。所以在维护过程中,采取轻量化车体钢结构,合理选择各种设备之间的材料,进行科学的结构设计以及振动模态和车辆振动模态必须符合技术标准规范,这可以在一定程度上促进铁路客车中的制动装置能有效缓解客车在运行过程中的制动阶段存在的动力不足问题,进而确保制动摩擦系数能够具有很高的热容量和稳定性,保障铁路客车的运行正常。 2 故障检测和防范工作的发展趋势 随着我国铁路客车技术的不断迅速发展,促进客车技术实现了更高的发展水平。为了适应这种发展趋势,在铁路客车故障检测和防范过程中,发展铁路客车集成设计技术将是今后铁路客车技术发展的趋势,其中集成的概念需要从微观和宏观两个方面来理解,从微观的角度来看,主要是指总线的集成模块化,在这一过程中不仅要考虑技术原理和专业要求的性能,而且还考虑其他专业领域性能的要求,同时从宏观的角度来看,将综合模块化产品集成在一起,并最终形成一个完整的产品,即集成产品可以根据不同专业和不同模块组合形成最终产品。在未来铁路客车技术发展过程中,集成设计技术是铁路客车用户需求开发的基础。随着客车产品品种固定和车内总线的可靠性、可操作性和安全性越来越受到用户的关注。铁路客车必然会向集成化方向发展,才能可从根本上提高产品质量。铁路客车集成设计技术将促进劳动力实现解放,可以让设计者摆脱繁琐重复的工作,而投入更多的时间和精力来研究产品关键技术的创新;促进整个故障检测过程过程的简化,消除了诸多中间环节,有效简化采购流程,进而缩短工艺技术准备周期;促进产品质量和生产效率的提高,集成设计技术的使用,可以节省大量的中间生产过程,降低了生产成本,有效提高故障检测和防范工作的效率,所以,铁路客车技术管理过程中故障检测和防范的集成技术设计是一个复杂的系统工程,涉及到设计、储存、包装、运输和安装等一系列问题,因此,需要科学的研究和试验,不断提高总线技术水平,合理运用集成设计技术,有效发挥集成设计技术的作用。 3 结语 在信息化程度日益提高的今天,针对故障检测和防范工作,故障管理信息系统将逐渐成为一种成熟的技术,以计算机作为信息处理的工具进行信息传递,最大限度的屏蔽了时间和空间的限制,合理运用信息管理系统,充分利用现有的网络技术,开发铁路客车故障防范管理信息系统,同时在实际应用中,为了确保系统的安全性,可用性和可靠性,需要对铁路客车故障防范管理信息系统采取数据库系统的安全管理措施,加强数据库的安全性,进而不断提高铁路客车技术的故障检测和防范水平。 铁路客车论文:铁路空调客车电气控制系统故障的处理方法 摘要 : 针对我国铁路空调客车电气控制系统的主要故障,在传统电气控制系统故障诊断基本方法的基础上,提出一种全新的、快速地处理铁路空调客车电气控制系统故障的方法,可为从事铁路空调客车乘务员及其他检修人员提供一定的参考和实用价值。 关键词 : 铁路空调客车; 电气控制系统; 故障; 诊断; 方法研究 前言:铁路空调客车的空气调节装置是保障旅客在乘车旅行中具有较为舒适的乘车环境。 据调查研究:我国铁路空调客车故障中属于空调电气控制系统故障为 85% [1] 。 我国铁路空调客车的种类很多,但空调装置电气控制系统的基本原理却基本相同 [2] ,因此,针对我国铁路空调客车电气控制柜系统的主要故障, 在传统电气控制系统故障诊断基本方法的基础上,提出一种较先进、快速处理铁路空调客车电气控制柜故障的方法 [3] 。 该研究方法打破传统的电气控制系统的常规检修方式,具有一定的先进检修理念。 一、铁路空调客车电气控制系统故障诊断方法 铁路空调客车电气控制系统故障主要有:(1)电气接头松动、脱落,接触不良;(2)电源断路,保护电器动作,切断工作主电路; (3)烧毁空调装置各种电器线圈等。 由于铁路空调客车电气控制系统的电器元件均安装在空调控制柜中,检修人员在处理故障时既看不见电流流向, 也不能直接触摸电器,因此快速判断并及时处理铁电气控制系统故障是一个难题。 在认真研究空调客车电气控制系统基本原理的基础上,结合长期检修工作实践经验探索出一套可按电路逻辑关系,通过观察接触器、继电器、指示灯、计时器等电器元件的工作情况分析故障方法,经实际应用,这种方法具有一定的先进性、实用性与推广价值。 下面以 25 型客车 KLC40C[2] ― 1T1 型空调电气控制系统为例进行介绍,图 1 为 KLC40C[2] ― 1T1 型空调控制系统的电气原理图 [4] 。 1、停位故障分析 当 SA1 在停位时,合上 1Q 、 2Q ,时间继电器 KT3 红色指示灯点亮,电源指示灯点亮,温度调节器指示车内温度。 若无此现象,说明停位电路有故障。 根据电路逻辑关系,应按下列步骤进行分析检查:欠电压继电器 FLV 是否动作;过电压继电器 FOV 是否动作;时间继电器 KT3 是否有故障;判断故障时,应按正常电流通路检查,一般采用试电笔和万用表检查 [5] 。 二、制冷位故障分析 1、 手动制冷位 手动制冷位包括手动全冷位和手动半冷位。正确操作后,按照以下步骤观察、分析、检查故障:通风机控制接触器 KM1或 KM2 是否上电吸合,通风指示灯是否点亮;冷凝风机控制 接触器 KM4 是否上电吸合; 时间继电器 KT1 或 KT2 是否上电并延时吸合; 全冷位时两个均上电, 半冷位时其中一个上电。 时间继电器线圈上电则其上标有“ on ”的指示灯点亮,延时后“up ”的指示灯点亮。时间继电器吸合后,制冷压缩机的控制接触器 KM6 、 KM7 上电吸合,相应的制冷指示灯点亮,计时器开始计时。全冷位时, KM6 和 KM7 均上电吸合,制冷 1 和制冷2 指示灯均点亮,计时器 H1 和 H2 开始计时;半冷位时, KM6 或 KM7 其中一个上电吸合,相应的制冷 1 或制冷 2 指示灯点亮,计时器 H1 或 H2 开始计时。 若均未观察到上述现象,应按上述步骤以及正常工作时电流通路查找故障。 2、自动制冷位 自动制冷位包括自动全冷位和自动半冷位。 自动制冷位时,温度调节器控制车内温度。 图一、客车空调机组控制电气原理图 3、自动全冷位 正确操作后,按以下步骤观察、分析、检查故障:通风机控制接触器 KM2 是否上电吸合,通风指示灯(强风)是否点亮;观察车内温度。 当车内温度超过 25.5 ℃ 时,观察冷凝风机控制接触器 KM4 是否上电吸合; 当车内温度超过 27.5 ℃ 时, 时间继电器 KT1 和 KT2 两个均上电并延时吸合;时间继电器吸合后,制冷压缩机的控制接触器是否上电吸合,相应的制冷指示灯是否会点亮,计时器是否计时。 即KM6 和 KM7 均上电吸合, 相应的制冷 1 和制冷 2 指示灯点亮,H1 和 H2 开始计时。 当车内温度降到 26 ℃ 时,观察是否有一个时间继电器掉电,制冷压缩机的控制接触器其中之一是否掉电当车内温度降到 24 ℃ 时,观察冷凝风机控制接触器是否掉电释放;机组是否停止制冷,冷凝风机是否停机。 若未观察到以上任何现象,则应按以上步骤以及正常工作 时的电流通路查找故障。 4、自动半冷位 正确操作后,按以下步骤观察、分析、检查故障故障:通风机控制接触器 KM1 或 KM2 是否上电吸合,通风指示灯点是否亮;观察车内温度。 若温度调节器的设定温度分别为: L 为 24 ℃ , H 为 26 ℃, 其差值为 1.5 ℃ (以下温度设定相同)。 当车内温度超过 25.5 ℃时,观察冷凝风机控制接触器 KM4 是否上电吸合;时间继电器是否上电并延时吸合, KT1 或 KT2 上电并延时吸合; 时间继电器吸合后, 制冷压缩机的控制接触器KM6 、 KM7 是否上电吸合, 相应的制冷 1 或制冷 2 指示灯点亮, H1 或 H2 开始计时。 当温度下降到 24 ℃ 时,制冷压缩机的控制接触器、时间继电器、冷凝风机的控制接触器均会掉电释放,相应指示灯未点亮 [6] 。 三、 制暖位故障分析 1、手动全暖位 选择弱风,按以下步骤观察、分析、检查故障:通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合,通风指示灯(绿灯)是否点亮; 时间继电器 KT1 和 KT2 是否上电并延时吸合;全暖位时,两个时间继电器均上电;时间继电器 KT1和 KT2 吸合后,电加热器的控制接触器 KM8 和 2、手动半暖位 选择弱风,按以下步骤观察、分析、检查故障:通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合, 通风指示灯点是否点亮;时间继电器 KT1 、 KT2 是否上电并延时吸合;半暖位时一个时间继电器上电吸合后,电加热器的控制接触器 KM8 、 KM9 上电吸合,相应制暖指示灯点亮 [3] 。 3、自动全暖位 选择弱风,按以下步骤观察、分析、检查故障:通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合, 通风指示灯是否点亮;观察温度调节器指示的车内温度。 温度调节器的设定值为: L 为 16 ℃ , H 为 18 ℃ ,两者差值均 1.5 ℃ (温度设定相同);当车内温度低于 16 ℃ 时,时间继电器 KT1 和 KT2均应上电并延时吸合, 电加热的控制接触器 KM8 和 KM9 均应上电吸合;制暖指示灯制暖 1 和制暖指示灯 2 亮;当温度升高到 17.5 ℃ 时,一个时间继电器会掉电释放,相对应的控制接触器也会掉电释放, 对应的制暖指示灯灭; 当温度升高到19.5 ℃ 时,另一时间继电器也会掉电释放,相对应的控制接触器也掉电释放, 2 4、自动半暖位 选择弱风,通风机控制接触器 KM1 是否上电吸合,通风指示灯是否点亮;观察温度调节器指示的车内温度。 当车内温度低于 16 ℃ 时 , 时间继电器 KT1 或 KT2 有一个上电并延时吸合,电加热的控制接触器 KM8 或 KM9 均应上电吸合;制暖指示灯 1 或制暖指示灯 2 亮; 当温度升高到 17.5 ℃ 时,时间继电器掉电释放,相对应的控制接触器也掉电释放,对应 结 论 我国铁路空调客车空调装置的故障主要分为电气系统故障和制冷系统故障两大类,而电气系统的故障约占 85% 以上 [8] 。 正确及时地处理电气系统故障,是空调客车乘务员和检 修人员必须面对的现实问题。 作者在长期广泛调研和实践的基础上提出一种全新的、实用的以铁路空调客车控制系统逻辑电路关系为理论基础的,按照步骤观察现象,按照 电路正常工作时的电流通路进行判断和检查的空调控制系统故障处理的新方法,并在生产实际操作中加以应用,证明这套方法行之有效,具有很好的实用和推广价值 [9] 。
物流管理学论文:PBL教学法在《物流管理学》课程中的应用 摘要:物流管理学是物流相关专业的骨干课,为实现理论与实践相结合,应明确教学目标,充分整合校内外资源,构筑PBL教学理念,以课堂理论讲授、学生课后自学、案例分析、教学游戏、教学实验等教学方法,并以课程设计或论文及期末考试为考核方式的教学方式。 关键词:PBL;教学方法;教师个人知识管理 一、基于问题的学习的含义、特征 基于问题的学习方法(Problem Based Learning,PBL)是由美国的神经病学教授Barrows于1969年在加拿大的Mc2MasterUniversity首创。它集中体现了建构主义学习和教学理念。与传统教学法相比,PBL教学法是以问题为导向,让学生在解决问题的过程中,通过资料收集和查阅、交流与讨论获取相关的专业知识。 二、建构主义教学观下《物流管理学》的PBL教学 (一)建构主义教学观的含义 支持PBL模式的理论基础主要有建构主义学习理论和布鲁纳的发现学习理论。建构主义也称为结构主义,是瑞士学者让·皮亚杰最早提出来的。建构主义认为,学习不是简单的知识由外到内的转移和传递,而是学习者主动的构建自己知识经验的过程,即通过新经验与原有知识经验的反复的、双向的相互作用,来充实、丰富和改造自己的知识经验。因此,建构主义的学习理论认为“情境”、“协作”、“交流”和“意义建构”是学习环境中的四大要素。 (二)《物流管理学》的课程PBL教学目标、观念、方法 物流管理学课程的教学目标是培养应用型人才。为了更好地实现应用型人才培养目标,《物流管理学》采用如下教学手段:通过网站、教学VCD光盘的发放等形式给学生构建一个广阔的自学平台,用PBL教学思想,引导学生思考问题,使用学习小组、竞赛等方式提高学生的参与度,使用案例教学法、研究性教学法、启发式教学法使学生自主学习。(基本内容见图1) (三)整合教师教学资源,构建学生学习平台 首先,教师应将所有可接触到的资源列表、分类、每一大类再逐层进行细分。并对资源按照:资源名称、主要内容、资源效用评价、资源存储位置等进行列表。 (四)辅助教学方式 在采用PBL为基本教学方法的同时,教师应辅以其他的教学方法、手段,以使学生顺利理解相关知识。物流管理学课程中可采用的辅助教学手段包括:教学游戏、实验、案例教学、模拟视频等等。 三、基于PBL学习的教学知识价值链 (一)《物流管理学》课程教学基本活动 1.知识需求及可用资源分析。知识需求分析是确保个人知识管理的目的性和计划性的基础。在没有明确的需求分析及可用资源分析的情况,多数教师存在着遇到自认为可用的资源就搜集,而搜集的资料在很长一段时间并不应用,自身也没有自主学习,未将显性知识内化为动力。 2.获取知识、构建个人知识库。在知识库构建的进度安排上,教师应依据需求分析的知识需求的重要性及紧迫性程度来决定知识库构建过程中知识搜集的顺序。知识获取的方法,教师可根据自身的需要及知识地图的索引,选择合适的途径来获得相关知识,具体途径包括:学校对教师的培训、听观摩课、图书馆中进行自主学习、网上资料搜集、个人实际教学教师经验的总结等途径。 3.知识的转化与共享。个人知识的转化包括:知识内在化、外化、社会化、联合化。教师一方面可利用学校建立的教师协作机制(比如:课程建设小组或科研团队),实现自己知识的共享和交流;另一方面,教师可通过虚拟学习社区,进行交流与共享。对于高校教师显性知识转化,教师可以对自己的图书资料进行整理,建立图书档案,建立电子文献的储存系统;对于高校教师隐性知识管理,社会化的最常见形式是教学观摩。外化是隐性知识向显性知识的转化,通过阐释和发展包含于隐性知识中的概念,从而促进知识沟通。 4.在具体教学实践及科研实践中应用知识。在教师专业发展过程中,应将所学知识及时、有效、充分的运用到工作之中,使所学知识充分创造价值,让所学知识成为个人发展的重要能力。为实现特定教学、科研目标,教师可基于对已有知识的理解、应用、反思,整合构建出新的知识体系,并通过教学及科研的反馈,进一步改进、升级原有知识体系。 (二)教师创造价值的辅助活动 1.参与团队学习。教师不仅应加入学校内的课程建设小组、科研团队、校企联合等实体团队,还可通过BBS、Blog等方式应加入虚拟学习社区,以实现知识的快速获取和共享整合。 2.形成信息平台。对于数字化知识可以采用专门软件工具(如Mybase和iNota)进行集成管理。可应用国内外的一些综合性的个人知识管理工具,如:个人知识iSpace Desktop。其主要功能模块包括:通讯录、文档管理、知识分类、日程记录、BLOG和浏览器等。 3.建立个人专家库。个人专家库是教师可通过各种方式与之直接沟通观点的专家的联系方式汇总。教师的知识管理重要组成部分是前沿知识与知识创新。与业内专家的直接、有效沟通,可迅速提高教师对行业知识的系统把握程度。 物流管理学论文:高职物流管理学生职业技能培养的探索与实践 [摘 要]高校毕业生就业问题,正成为全社会关注的焦点。一方面高校学生就业难,另一方面是企业招人难,这种两难问题正成为当前高校毕业生就业的尴尬。本文结合现代物流技能型人才的培养要求,对高职物流管理专业学生职业技能培养的方法进行了大胆的探索与实践,为高职物流管理专业的人才培养和教学改革提供了借鉴,从根本上解决毕业生就业和企业招人的两难问题。 [关键词]职业技能;物流管理;高职学生 近几年,随着高校的不断扩招,庞大的毕业生人数使得高校毕业生就业难问题日益突出;另外,很多企业却面临着用工难、用工荒等问题,许多国内外的知名企业经常为招聘不到高质量的员工而苦恼。这种人才过剩与稀缺的两难问题,成了当前高校毕业生就业的尴尬,同时也暴露了我国高等教育与市场的脱节,反映了高等教育人才培养结构的失衡。在信息化高速发展的今天,企业的不同岗位和对员工的要求都在发生着变化,使得高等教育尤其是高等职业教育必须转变人才培养的教育观念和方法,坚持一切从实际出发,建立以“就业”为导向的全新的教育理念。 1 高职物流管理专业人才培养目标定位 高职院校到底应该培养什么样的人才,才能为企业所用?换句话讲企业为什么不愿意招聘高等院校毕业生,这是企业和高等职业教育都必须要面临的问题。国际知名咨询公司麦肯锡的调查报告显示:“中国的毕业生很多,但很少有能力胜任外贸出口服务行业的工作。很多大型跨国公司招聘应届毕业生不仅仅是在招聘员工,更多的是为招聘几年以后为企业挑大梁的人才。”简而言之,企业招聘的优秀员工应该具备以下两个基本素质:①完成相关岗位任务的基本技能,包括自身的学习技能;②对工作和对个人职业生涯的责任心。也就是说企业需要的是既有宽厚专业知识,又具有较强实践能力,能够高质量地承担第一线工作,并且能够在实践中不断发展自己的高素质、高技能的应用型、技术型复合人才。如何才能达到上述人才培养的目标?自然离不开高等教育,众所周知,高等教育是人才的“孵化园”,而高等职业教育是高等教育的重要组成部分,其培养的人才应该是应用型、操作性的高级蓝领,掌握必要的理论知识和专业知识,具备在相关专业领域实际工作的基础知识和职业技能。 物流作为一个新兴的行业,据统计,仅太原市每年物流人才需求量至少在2万人以上。通过对太原市物流企业的调查发现:这些企业对物流人才需求最大的是基层物流作业人员,占到了75%~85%,其次是物流基层管理人员和中层管理人员。对人才岗位的需求情况是:物流营销人员比例最高,达到49.61%;与此接近的为运输调度人员,达48.45%,然后是配送作业人员,达41.86%,仓储人员需求为39.35%;企业对物流人才的学历要求上,高职占51%、本科占36.7%、研究生占2.4%,高职所占的比例最高。正是基于上述现状,太原旅游职业学院根据高职高专教育“以服务为宗旨,以就业为导向”的方针和培养应用型人才的宗旨,以服务山西本地经济为导向,使所培养的学生在掌握必要的基础理论和专业知识的基础上,具备从事本专业领域实际工作的基础知识和职业技能,成为满足企业生产、管理、服务需要的高素质技能型人才。 2 高职物流管理学生职业技能的构成 在企业看来中国高校培养的学生缺乏参与项目或团队协作的实践经验。学生的知识结构不完整,高校学生最缺乏的就是实践这一重要的知识分支。而现代职业人应该具备的知识体系主要包括三个维度:①宽泛的理论知识面;②管理意识和技巧;③实践经验。显然如果按照现代企业用人标准的三维知识结构体系去塑造高校学生,去培养高职物流管理学生的职业技能,前面所述的院校学生“就业难”和企业“难招聘”问题也就自然解决了。 综合前面分析,高职物流管理专业学生的职业技能概括起来应该包括职业核心能力和专业能力两个方面。职业核心能力包括自我管理能力、合作交流能力、解决问题能力、设计创新能力等,见下页表。专业能力是指掌握和运用专门技术的能力。可分为操作技能和心智技能,其中心智技能是掌握专门技术的能力,是操作技能的基础,一般是在完成各学科专业知识的学习中得到提高和完善。而操作技能是运用专门技术的能力,需要通过严格的操作训练才能掌握。 3 高职物流管理学生职业技能的培养 高等职业教育培养的是能够满足企业用人标准的理论与实务并重的复合型人才。如何达到这样的目标,关键是处理好“教”与“练”这两个环节,使二者达到辩证与统一。高职物流管理专业学生职业技能的培养最终还是要通过理论教学与实践教学这两个体系来完成。 3.1 理论教学体系的构建 根据山西省物流人才需求的特点,以及毕业生未来进入企业的岗位群流向。我院将物流管理专业学习课程分为四大模块:综合素质模块、职业知识模块、岗位技能模块、素质拓展模块。 3.2 实践教学体系的构建 前面分析已经提到,企业在选择经管类毕业生的时候更看重毕业生的管理修养和实践经验。管理大师德鲁克有一句话:“管理是一种实践,其本质不在于‘知’而在于‘行’。”而作为高职高专教育,实践教学在培养学生职业技能的过程中就显得尤为重要,是高职教育的特色所在。下面谈谈我院在开展实践教学、培养学生职业技能方面的几点探索与尝试。 (1)基于虚拟现实的体验式教学模式 高职物流管理专业作为经管类学科下的一个分支,其培养目标在于实现理论与实践的一体化。众所周知,物流管理专业的核心课程的实践教学环境很多需要大型设施设备支持,虽然很多学校投入大量资金进行物流实训室硬件建设,但不可能面面俱到,且财政压力也很大。所以我院构建基于虚拟现实的体验式教学模式,即利用现代信息技术模拟现实中的实际业务场景,使学生分角色轮流担当相关岗位,在体验中学习,以项目或任务的结果作为检验学生职业技能训练的标准,从而提高了教学效率,加快、加深了对学生职业技能的培养。 在具体实施过程中,我校与国内知名管理软件公司用友、金蝶合作共建ERP模拟实训中心,把企业搬进课堂。通过ERP模拟企业实训,让学生组成一个团队,模拟经营一个企业,在各个企业构成的市场竞争氛围中运行,最终看哪个企业能够在竞争中生存下来,发展壮大。实践证明,这种沙盘训练课程使学生能够通过亲身实践感悟平时所学知识的应用,同时也通过角色扮演体验相互配合共同努力的过程,培养了团队合作的能力,不失为一种有效的训练方法。 (2)“工学结合,双证融通”提高学生的实践能力 积极推进与生产劳动和社会实践相结合的学习模式,把“工学结合”作为人才培养模式改革的重要切入点。为了更好地与行业保持紧密联系,我们组织了全体学生参与物流行业的调研。鼓励学生走出去,对太原市的物流企业进行了全方位的考察,在考察的基础上召开了研讨会,共同分析物流市场对人才的需求,及物流行业的发展趋势。通过这项活动,同学们认清了自己的不足,也找到了努力的方向,要求提高自身实战能力的热情空前高涨。教师也进行了积极的引导,帮助同学成立了具有仿真性、经营性的实训场所——学生超市,开始了自己的“创业之路”。同时与中国物流与采购联合会合作,使学生在获得学历证书的同时,获得相应的职业资格证书。同时我们改革教学体系,使其与国家职业标准及相关职业资格证书接轨,尽可能地满足学生取得职业资格证书的需要。 (3)以赛促教,全面提升学生职业技能 积极参与各种职业技能竞赛活动,通过技能大赛,不断吸取有益经验,并将其引入校内实践教学,改进实践教学的组织方式。有句话说得好:“职业教育看大赛。”高职教育的衡量标准是学生的就业状况和岗位适应能力。而职业技能大赛正是检验学校教学质量的标杆,是开展实践教学最有效的方式。再有,技能考核的趣味性、实用性和可观赏性,对校内职业技能训练和考核也有很强的借鉴价值。 为此,我校物流管理专业在平时教学活动中,组织了以专门以大赛为目的的各种技能活动小组和社团、协会。同时还成功主办了山西省第一届高职物流技能大赛,组织学生参加了教育部主办的高职杯现代物流技能大赛和用友公司组织的第七届“用友杯”ERP沙盘模拟经营大赛,均取得了二等奖的优异成绩。通过参与职业技能大赛极大的调动了学生的学习热情,为我们开展实训教学指明了目标和方向,锻炼了学生的职业技能。 (4)产教结合,积极开展校企合作 为了使我们培养的毕业生尽可能的满足企业的用人要求,缩短学生进入企业的适应期,我们与行业企业合作,让其参与到学校教育教学管理全过程,并根据联合办学协议向学校提供一定的经费、必要的设备、生产实习场地和选派部分专业教师,承担部分实训项目教学活动,享有优先录用毕业生的权利。如我院与山西美特好连锁超市股份有限公司签署协议,实行订单式培养。 依托校外实习基地,形成校企合作教育的人才培养机制,以顶岗实践的方法,使学生在思想观念、专业理论、专业技能方面真正受到职业化的、全方位三年在北京市中职学校物流技能大赛中取得了优异成绩:2009年北京市中职学校物流专业技能大赛中,我校物流0602班6名选派学生参赛,2人一等奖,3人二等奖,团体获得第二名(二等奖);2010年北京市中职学校物流专业技能大赛中,我校物流0703班3名参赛选手获得了1人一等奖,2人二等奖的好成绩,团体获得优秀组织奖;2011年北京市中职学校物流专业技能大赛中,我校物流0904班学生获得团体一等奖(第一名),叉车单项1人获得一等奖,单证单项1人获得三等奖的历史最好成绩,特别是物流0904班刘钊代表北京市参加2011年全国职业院校技能大赛中职组现代物流团体项目比赛获得一等奖的好成绩。我坚信,经过职业教育工作者的不懈努力,必能探索出一条具有中国特色的职业教育之路。 物流管理学论文:利用计算机构造物流管理学科模型的探讨 [摘要] 物流管理是一门新兴学科, 物流管理仿真模拟软件通过创造一个虚拟环境,来仿真现实的物流活动。这种模型主要通过企业及职能岗位仿真、业务流程仿真、环境与市场仿真以及以竞争为导向企业经营管理的实践模拟仿真,而且具备评价、考核、协作与对话功能,提供给学生实践演练。 [关键词] 物流管理 仿真软件 虚拟 教学 随着信息技术的迅猛发展和 Internet网络的无限延伸,电子商务蓬勃发展,现代物流作为新兴的行业也受到了社会的普遍关注,物流管理专业是近年以来国内许多学校争相开设的热门专业或者课程之一。同时物流管理也是一门实践性相当强的课程。如何加大物流管理学科的实践教学,将课本知识转为实际运用,是物流人才培养的关键。 1 在物流教学活动中使用仿真模拟软件的必要性 物流管理学科如果采用传统教学方法,只能将书上的理论进行宣讲,影响学生的学习效果,培养不了学生的实践能力,学校的教学环境与学生将来的工作目标环境有非常大的差距,而且通过这样的教学,不能使学生对物流管理产生感性认识,导致工作适应期长或不适应。为了缩小教学情境与真实环境的差距,一方面需要带领学生进入物流公司、生产车间等进行参观学习以及实习;另一方面就是利用现代的计算机软件技术进行物流管理学科仿真模拟的演示与训练。物流管理学科模拟软件是创造一个仿真环境,用于提高教学效果和效率,以及提供给学生做实践演练的网络虚拟环境,进行虚拟物流企业物流活动,能让学生不出校门就可以逼真地获得这些感性认识,满足了教学的需要,为物流管理教学拓展了新的教学手段,也促进了实验教学改革,符合现代信息化教学模式的发展方向。 2 物流管理仿真模拟软件的模型构造 2.1物流管理仿真模拟软件实现的功能目标 物流管理仿真模拟软件,就是利用计算机仿真软件模拟企业物流管理。软件的实现功能目标是可以使用网上模拟教学与训练,让教师和学生利用这个虚拟环境进行物流管理学科的教学和仿真企业经营管理的实践模拟,模拟软件系统必须能在学校模拟实验室或整个学校局域网范围内运行。学生打开浏览器,键入网址,即可启动系统。可适用于Intranet/ Internet应用。学生的学习与实训不受时空条件的制约,具有“全天候”的特点。设计这个虚拟的环境参数应考虑接近于社会中真实物流企业的内部环境、真实物流市场环境和其他社会环境,让学生仿真物流企业经营者的角色,通过控制虚拟物流企业的各种虚拟经营活动,在实践中发挥所掌握的知识运用能力,进而培养他们的创造力。由此提高教学的成效和增加学生实践能力。此外,系统还应支持评价、考核、协作与对话功能,便于对学生进行教学管理、对学生进行思路引导,以及开展模拟教学。 2.2 仿真设计 仿真设计是物流管理模拟软件模型的核心内容,近年来,随着计算机技术的发展,仿真技术也得到了迅速的发展,物流管理系统作为复杂的大系统,是仿真技术应用的主要领域之一。学生通过使用这些仿真度很高的物流管理教学软件的学习,模拟实际物流作业,了解物流作业流程,提高物流管理理念和物流操作能力。利用计算机进行构造模型的仿真设计难点在于如何考虑虚拟环境的各种因素(变量),从以下几方面来设计仿真: 2.2.1 企业及职能岗位仿真。这是很重要的环节,设计模型时应尽可能使学生有一个接近或仿佛置身于企业的实际环境中的感觉。可对模拟软件进行系统设置,在客户端配置模块的初始化中也可以对各种参数进行合理配置。虚拟企业也是由不同部门组成,也设置了相应的岗位,在模拟过程中要尽可能做到部门和岗位设置的合理性,虚拟物流企业的各个部门的模拟,学生可以独立进行整个过程全部模块的操作,也可以对学生进行分组,小组成员间协同完成整个过程的操作。尽可能做到学生都能参与到不同的部门、不同的岗位。 2.2.2 业务流程仿真。虚拟物流企业模拟的主要业务活动应涵盖物流企业主要的业务流程。企业的运作是由业务来驱动的,在仿真设计中,业务流程的设计是最重要的,所设计的业务流程要符合实际,并且能够将各个业务部门、各个职能岗位有机地连接在一起,使每个学生更深切地体会局部与整体的关系,体会到自己在流程中所处的位置和应负责的工作。通过对物流内部各环节操作的模拟,学生可以学习了解物流公司内部流程运作情况,了解内部价值链的产生过程以及内部流程优化对企业竞争力的影响。设计时可根据虚拟物流企业经营主线,按一定的顺序、各个职能部门分工的不同设置不同的模块,然后再重组。比如市场营销人员只管市场、货运人员只管订舱、报关人员只管报关、财务人员只管费用,商务人员只管、合约等,部门划分明确,分工明确,操作专业化、标准化。从一脚踢模式过渡到这种垂直分工管理模式需要重组流程,而这个流程重组可以借助ERP软件来设计实现。 2.2.3 环境与市场仿真。仿真模拟软件要注重环境与市场仿真,虚拟物流市场是虚拟物流企业订单的来源,虚拟物流是物流企业赖以生存的行业环境。软件系统还应提供一个虚拟厂商,由系统根据参数自动生成大批量、各种各样的订单,学生可模拟厂商,与物流企业进行物流业务合作,虚拟物流企业可以承接各种订单,也可以将接到的订单再投放到虚拟物流市场中进行转包。为了仿真真实情况,系统可设置条件让订单存在风险,即虚拟物流企业承接订单可能赚钱,可能亏本。因此各虚拟物流企业在承接订单时必须认真核算、仔细操作,才能最终获利。 如果我们把商业资源分为信息流、物流、资金流,除了虚拟物流市场外,还要考虑其他环境因素的影响,因此还应构造其他虚拟社会环境。随着各类贸易的不断扩大,全球经济一体化的进程明显加快,高速的信息流则将导致高速的物流。这突出表现为对物流服务需求的高标准和多样化。例如:为满足市场需求,企业需要对市场作出迅速反应并自由进行功能组合(虚拟工厂等),这导致了后勤供销服务(Logistic Service)的诞生。这里所说的后勤供销服务是一种以“供应链理论”、“虚拟工厂理论”等为背景的新型物流服务模式,因此系统还要有完成信息流、资金流相关的各种社会角色,通过其他虚拟社会环境各环节操作的模拟,让学生掌握物流公司外部市场的运作情况,以及物流公司参予市场运作的社会职责。 2.3 企业经营管理的实践模拟模块 学生仅对物流流程方面的了解来说是不够的,仿真模拟软件还应包括仿真企业经营管理的实践模拟模块,它是物流管理模拟软件的重要组成部分必须结合内部、外部环境流程模拟操作,并提供各种手段或平台供学生进行有关竞争方面的操作,最终让学生学会如何在企业管理中提升企业竞争力。为了构造市场竞争虚拟环境,需要对虚拟物流市场及虚拟环境设计一些可以让虚拟物流企业进行市场竞争的情境,如对虚拟市场可以灵活设定市场规则,所有的虚拟物流企业的运行都限制在规则内;企业资金资源限制,系统可以设置一定数量资金资源,但不可超越只可以贷款,加大企业经营风险;系统还应支持一组学生同时进行物流合同竞标,以最符合合同要求中标,合同不能完成,必须进行赔偿,让学生在模拟中体会残酷的竞争。 软件中也可设置一个虚拟的风险中心,系统随机或根据企业资源情况、竞争力情况等自动产生或者可以设置一些风险,更接近于现实的企业。比如,企业资金不足将无法扩充仓库及车队、不能给员工提升工资,就有可能造成合同延误、服务质量下降等损失;仓库容量不足将导致货物损失,造成赔偿;交通工具不足,导致运输不及时造成赔偿;服务质量不好,造成竞争力下降;运输途中发生交通事故;仓库发生偷窃等……软件将提供学生在竞争的操作中,采取手段进行操作。如购买不同的交通工具将导致配送速度不同,速度不同将导致配送服务价格的不同,价格不同将导致利润不同等。 2.4 评价、考核、协作与对话功能 物流管理仿真模拟软件的用途是教学,它的使用者是教师与学生,因此它必须考虑到教学的需求,系统要有教学模块,必须支持评价、考核、协作与对话功能,便于日常教学。可以对学生、班级进行功能角色管理、操作权限管理、学习过程跟踪管理、评价、考核等管理,老师可根据教学需要进行一些参数、流程、权限等控制;对话功能要求方便对学生进行思路引导,可以进行讨论、交流;在学习过程中,学生可以多模拟各种的岗位,互相配合、协作,共同完成企业内部或外部流程运作。促进学生对真实物流企业内外流程的了解。软件还必须提供操作过程的记录、统计、分析数据等,方便老师和同学了解、分析操作的好坏程度。软件系统还必须集成网络考试系统,包括教学环节的各个功能模块。 2.5 软件实现 物流管理仿真模拟软件设计必须基于WEB平台,可采用B/S结构实现,主HTTP服务器采用Apache服务器,由一般的WEB设计和数据库技术来完成。这些从软件设计来说并不难,其难点在于如何构造出虚拟环境的各种变量,以及各种操作对变量的结果反应。 物流管理学论文:物流管理学生创业现状分析 摘要: 随着物流业迅速发展,市场给物流管理专业学生提供广阔的创业空间,加上国家大力提倡和扶持大学生在校期间创业,大学生创业遇到千在难逢时机。但综观大学生创业现状,创业人数少、成功率低、时间短,规模小,本文针对物流管理专业学生创业现状及存在问题进行分析,并提出提高大学生创业的途径。 关键词: 物流管理;创业现状;对策研究 在互联网+的时代背景下,物流业得到前所未有发展,物流业发展人才是关键,高校不仅要培养学生专业的物流知识还要培养学生创业能力,创业教育已成为高校教学改革的重要内容,创业能力培养不是一两门创业基础课程就能解决问题,需要系统培养体系和实践教学环节。 一、应用型本科院校物流管理专业学生创业现状及类型分析 从笔者所在学校三届物流管理专业学生调查来看,目前大学生创业的形式主要以下几种类型。 1、大型快递公司的校内中转站 随着网络普及,网购已成为人们普遍的消费习惯,大学生是网购的主要人群,每天各个大学门口都有很多的快递员在等着送快递。因学校各项管理制度限制,快递公司不能进入校内,学生只能利用中午吃饭时间取快递。这给学生提供了与快递公司合作实现最后一公里物流的机会,这种合作方式对学生来说收益稳定,风险少,经营方式简单。 2、校园遍地开花 我国的大学校园大多位于郊区,出行不便。如西安大学城都位于三环以外,距市中心较远,学生购物不方便。校内超市出售商品质量、种类和价格不尽如人意,校园便孕育而生。商家正是看到这种商机,找大学生作,因此从事校园的学生比较多,各个类型都有,有服装、化妆品、招生、电子产品等。学生的这种方式投资压力小,经营的好收入很可观,调研中有一名学生给驾校做,有月收入过3000元的现象,也有很多是经常没有收入。 3、开发APP平台,线下线上共同运营 根据自己参加校园活动的经验,了解学生的需求,搭建平台。如三个学生一起开发的“快速达平台”线上提供校园外卖、快递寄取、食堂预订,线下提供送餐、收取快递等服务。还有两个学生成立服装租赁公司,给毕业班学生提供面视职业装,给校园活动提供各种演出服。 二、应用型本科院校物流管理专业学生创业存在的问题分析 应用型本科院校物流管理专业学生创业存在的问题主要包括以下几个方面: 1、想法多,经验、能力、资金不足 当代大学生受互联网的影响,思想比较活跃,想法多,随时都会冒出许多新奇想法,在创业浪潮中已经开始跃跃欲试,但创业永远不是一个口号,必须要有真实项目去运营,但是学生经验、能力、资金不足,难以实践。 2、项目可行性差,很难形成规模 物流业的发展为市场提供广阔的空间,各种物流企业一夜之间遍地开花,企业纷纷开始圈市场,包区域,同时也给学生提供发展空间,和物流公司合作实现校园最后一公里物流,但在校学生的这种经营形式,只能容纳几个人,很难形成规模,而且学生毕业后有些项目就终止。 3、营销方案撰写不专业,很难获得风险投资 创业初期资金不足,创业项目很少能得到风险投资人的青睐。因大学生创业者社会经验不足,思考问题多从学生的角度出发,很少站在企业经营者角度。大学生倾向于谈自己创业项目的技术如何新颖与独特,而投资人看重的是技术或产品的盈利状况和市场空间以及完整的市场营销方案,二者注重内容存在较大差异。同时许多大学生创业者撰写的营销方案可行性不强,很难吸引投资人关注。创业初期资金得不到保证,导致许多创业终止或失败。 三、提高物流管理专业学生创业的途径 提高物流管理专业学生创业能力,高校从这几个方面着手: 1、提倡在校教师创业激发学生创业的内在动力 大学生在校期间的主要任务还是以掌握知识为主,创业对他们来说可望而不可即,而且创业能力从来都不能和成绩好相提并论,创业能力是要把专业知识转变为生产力,产生经济价值,并不是每个大学生都具有的能力。如何在校期间培训和激发学生的这种智力资本,需要长期耳濡目染的熏陶,如果大学老师们在创业,那么学生创业也就水到渠成。创业教师把自己创业经验引进课堂,在知识传授过程融入创业经历和思想,学生在学专业知识的同时领会知识和创业的关系,这样可以激发学生创业动力。 2、实行企业导师制,由导师带领学生一起创业 创业过程和其他学习过程一起,可以模仿和学习,学生在跟创业导师一起跑市场,了前市场情况,为自己以后创业奠定基础。如果没有一点市场经验,只凭学生的想法和激情,创业是很难成功。就像我们在岸上学游泳一样,不进水里去,永远也学不会游泳。大学生只凭在象牙塔里阅读前人成功创业案例,脑海里构画着如何去创业,不去深入市场进行调研,创业只能是纸上谈兵。因此高校应该和企业链接,制定导师制,由企业创业者做学生创业导师,提高学生创业的成功率。 3、以实践活动为突破口,培养学生的领导能力和团队精神 创业需要一个高效协作的团队。创业是大家智慧的体现,如何带好团队需要一个好的领导者,培养学生领导者能力和团队精神是创业能力培养的重点。领导能力培养是需要在实践活动去掌握和领悟,仅靠书本理论知识是培养不出成功领导者。开展学生实践活动应以专业实践教学为重心,以学科竞赛为突破口,以社团活动为基础来进行。目前各高校物流管理专业都有自己实践教学体系,针对不同的学习阶段开设不同实践项目。有专业认知实践项目、顶岗实习实践项目、专业综合实践项目。在参与这些实践活动和学科竞赛中,小组项目负责人要进行人员分工、遇到问题要与项目成员和指导老师进行沟通,方案策划完整性设计,项目整个过程培养学生团队合作精神和领导能力,为以后创业带领团队奠定基础。 4、加强创业文化宣传,强化学生的创业意识 目前在校大学生大多都是独生子女,从小衣食无忧,竞争意识不强,没有强烈的危机感,要把创业的想法变成现实需要大梦想和足够的勇气和毅力。在校期间要促使学生产生创业的梦想,并有勇气和毅力去创业。需要高校加强创业文化宣传,通过海报和创业讲座,宣传大学生创业者的事迹,让学生感觉创业就发现在自己身边是可为,通过这些宣传形成创业文化氛围,强化学生创业意识。总之,创业能力培养对高校来说没有教学规律可循,学生创业成功不一定是高校教育的结果,学生创业不成功也不能说明高校创业教育做不好。创业能力需要很多显性知识和隐性知识。成功与否主要因素在于创业者自身,高校教育只能作为大学生创业过程中一个助跑器和润滑剂,使创业者在创业过程解决问题、思考问题的能力比没有接受高校教育人强,但并不是成功的必须条件。高校物流管理专业大学生创业能力的研究工作还需要我们进一步的研究和探讨。 作者:丁阳 单位:西安培华学院 物流管理学论文:物流管理学生实践技能提升分析 【摘要】为了高职院校培养学生的实践技能满足物流行业的需要,进一步明确高职物流专业实践教学方向,本文就高职院校物流管理专业的师资、实践教学、实践技能考核等方面进行了分析研究,并对高职物流管理专业学生实践技能提升提出了几点有建设性且具较强操作性的构想。 【关键词】实践技能;实践教学;系统工程 近几年,物流行业的迅猛发展,对于物流专业人才的需求也是节节攀升。截止2014年,物流行业的从业人员新增15万左右,每年仍以相当高的增长比例增长。另一方面,作为从业人员的源头:高职院校,连续几年,物流专业招生人数占据前三。如此好的专业招生状况,却不能满足行业人才需要,究其原因主要为:高职物流专业学生在实践能力上难以满足行业人才需要。主要原因有以下两方面: 1、传统高等教育思想的主导地位没有根本改变: 借助国家大力培养技能型人才的大战略,高职教育才在短短二十年的时间里得到迅猛发展,快速的发展并不是我们对高职教育有很好的方法和理解,我国绝大多数高职院校仍然沿用传统的人才培养模式,包括:授课方式、考核方式等等,所有这些做法导致了高职教育中的实用技能型仅仅是高职教育的附属,而非主体。 2、培养实用技能型人才条件的缺乏: 要培养实用技能型的人才必须具备培养该人才的必要条件,这些条件包括:实训设备、实训教师、实训教材等等。高职院校的物流专业培养目标是培养从事物流工作的技能人才,经过人才市场的检验,在实用技能型这一点上,还有较大的差距。所以,还必须从培养学生实践能力入手,尝试更多,更有效的途径。根据本人从教多年的经验,提出以下途径: 一、构建课程体系中,突出培养学生实践能力 课程的核心位置目前多数高职院校的物流专业的课程仍然沿用传统的课程体系:基础课、专业课、拓展课。很难从课程体系中实现实践能力的培养,至少从专业课开始,突出课程在实践能力培养的核心位置。具体做法是:增加实践能力培养的课时,减少理论课时,准确把握对于高职学生,理论够用即可。 二、教学过程中,提升实践能力的培养效果 突出实践能力培养在课程体系中的核心位置,并不能保证学生实践能力的提升效果。实践能力的提升关键还是教学过程: 1、与时俱进的实践教学内容,物流行业的快速发展,对实践能力也提出了更高的要求。教材通常要求用最近几年,而实践能力如果用前面几年的,结果可想而知,所以要求教师加速更新教材内容,与时俱进。 2、加强学生实践能力培养的外部环境建设,一方面是高职院校的物流实训室,这是实践能力培养的主战场。通过提高实训室的利用率来保证实训效果。另一方面,加强和创新校外实训基地的建设,采取互赢和多赢的合作模式。与物流行业企业进行合作,为学生提供实际工况下的实训环境,不仅激发学生学习的兴趣,而且能提升其实践能力。 三、教师的实践教学能力提升 职业院校办得好坏、教育质量的高低,主要还在于是否有好的师资。高职院校进行“双师型”教师队伍的建设也是希望提升教师的实际技能,转变传统教师重理论、轻实践的现状。高校扩招后,高职院校中的教师在数量、质量上都难以满足发展的需要,高职院校应该将教师看成是可持续发展的最重要资本。对于高职院校技能型的师资队伍建设可采用以下几种途径: 1、教师的自身培养。目前高职院校的教师主要来源于应届毕业的本科生、研究生,普遍存在理论强、实践弱的现象。为了尽快加强他们实践能力的培养,可以开展采取多种方式的培养, 2、多方面引进技能型人才。通过高职院校对自身教师队伍的培养,无论从时间上、数量上、质量上都难以满足快速发展的高职院校对技能型教师的需求,高职院校可以通过编制、福利、待遇等优惠政策,吸引社会的技能型人才,让社会企事业单位的技能型人才担任教学和技能训练指导工作,不仅对实践教学有帮助,同时也可以促进院校教师队伍的合理化。 四、教学,实践,就业、创业的有机统一 教学不仅是完成教学内容,而且是对学生能力的培养。学生能力的培养,源自理论和实践能力的培养,而理论和实践能力的培养必须服从就业能力。高职院校培养人才的基本要求是能够顺利就业或创业。考核高职院校的就业率仍然是衡量学校的关键指标之一。能否顺利就业,关键取决于学生实践能力。而提升学生的实践能力,必须通过教学及其它相关教学活动才能完成。很多高职院校已经开始对师生在创业上给以很大的支持,像建立和市场对接的工作室,在校期间就可以完成对实践能力的锻炼和检验。 五、实践能力考核方式的转变 实践能力考核不同于理论知识,理论知识可以通过试卷考试的方式。受实践能力考核需要场地、器材、时间等条件限制,实际操作考核很难完成。鉴于目前这种情况,一方面抓紧建立实用、可行的实践能力考核标准。另一方面,采用过程性考核方式,已是最好的解决方式。所谓过程性考核,即将实践能力的考核项目贯穿到整个教学过程中,不拘泥于传统的考核方式,可以是课堂讲解,平时作业,现场操作,可以集中反映学生实践能力的多项指标内容。 作者:任干斌 单位: 江西现代职业技术学院 物流管理学论文:物流管理学生实用软件技能培养模式 一、物流管理专业学生实用软件技能的培养目标 (一)信息搜索能力 在日常学习及毕业设计过程中,如果学生具备非常好的搜索技能,那么学生能在非常短的时间内找到解决问题的资料、工具、方法,从而提高解决问题的可能性。对于信息搜索能力,首先,学习常用的搜索引擎(Google,Baidu,Sogou),了解每个搜索引擎的优势及特点,例如,Google搜索引擎提供的子功能GoogleScholar可以提供学术资源的查找与搜索,尤其是英文学术资源的查找;其次,了解学校电子图书馆提供的电子资源概况,以及如何获取和使用这些资源,包括学习使用一些常见的文献管理软件如NoteExpress,EndNote等;最后由专业课教师在平时上课的过程中或者在新生专业介绍会上列出与物流管理专业相关的常用社区、论坛或微博网址,如了解与管理、经济等物流管理专业相关的大型学术网站———人大经济论坛。 (二)信息存储技术 21世纪已经进入大数据的时代,如何采集数据,利用数据挖掘出数据背后的有用信息是非常有潜力的一种管理模式。例如著名的尿布—啤酒故事就是典型的购物篮分析所带来的好处,而没有大量历史数据的使用与存储,购物篮分析又谈何容易。而大量的数据从各种链接、免费数据库、商业数据库采集时,需要考虑采用何种方式存储这些数据,以及如何管理并利用这些数据,因此,我们应该学习有关信息存储技术。学习数据库技术可以实现对一些分散的数据进行集中统一管理。 (三)信息处理能力 在收集好数据之后,对数据信息进行合理的处理是获取信息价值的必要途径,给学生介绍相关数据信息处理软件:Excel,MATLAB,SPSS,R,EViews等。这些软件都比程序设计语言处理数据要更加易于学习和使用,而且对于数据的可视化都较其他程序设计语言工具方便得多。此外,对于海量数据的处理还可以借助诸如Or-acle、SQLServer这样的大型数据库。 (四)问题建模及求解能力 对物流管理专业类学生而言,物流作为第三利润源的概念已经通过很多专业基础课程及专业课程的学习而深深映入脑海,那么思考的一个问题便是如何挖掘第三利润源,也就是采取何种策略降低物流成本,使得物流冰山下的成本得以不断减少,从而达到追逐并获得第三利润源的目的。这个过程其实就是优化问题,即如何建立优化模型,例如建立模型优化生产调度策略,优化车辆配送路径,优化物流配送车辆装载率,优化供应链的库存,对供应链订单进行排序等,这些优化模型构建的相关基础知识在物流管理专业核心课程———管理运筹学里都有详细的介绍,但是对于求解的方法基本都是介绍的经典理论且是对非常小规模的问题进行处理,然后用手工计算的方式进行求解。为此,我们提出介绍一些建模优化软件如LINGO、CPLEX、MATLAB等来对问题进行求解,从而实现所解决的问题更接近实际情况。 (五)结果展示能力 当对一个问题进行分析,建模并求解之后,需要对结果进行展示,其中包括数据可视化的展示,即图形化表示,为此学生需要具备一定的绘图能力,这个任务可以通过学习MicrosoftVisio及Excel的绘图功能来完成。此外,我们需要对相关结果形成正式的报告或文档(毕业设计论文,课程设计报告),这个任务可由微软办公软件WORD来完成,即学习WORD中的一些高级排版技巧(自动生成目录,自动公式编号等)。最后,学生可能需要在一些公开场合(例如参加全国大学生物流设计大赛的答辩会)展示自己解决问题的成果,这时需要使用到PowerPoint多媒体功能。 二、物流管理专业学生实用软件技能的培养模式 (一)单独开设相关课程 对于某些应用范围大、处理能力强的通用软件或开发软件应单独开设系列课程,例如对于在诸多场合(优化、数据处理等)都非常实用的软件MATLAB可以考虑单独开设课程来讲授,以使学生在后续课程当中可以不断地使用该软件解决课程作业及进一步解决更加实际的问题。这些软件技能的培养对于其他课程能起到承上启下、循序渐进的纽带作用。 (二)依托相关专业基础课或专业课设置教学内容模块 对于某些学习难度不是太大的实用软件技能,采用随堂教学的方式依托相关课程设置一定学时的教学内容模块来实现软件的普及入门。例如EXCEL、WORD、VISIO的学习可以放在校必选基础课———“计算机文化基础”课程里,而对于LINGO可以放置在“管理运筹学”课程里,而且从2012年开始,兰州交通大学物流管理专业选用由李引珍教授编著的国家级精品课程教材《管理运筹学》已经将LINGO列入了每一章的讲授内容。此外,基于Logware软件的供应链仿真建模分析也在相关课程设计中得以运用,即对于依托相关课程实施实用软件技能培养已迈入了实质性的教学阶段。 (三)设置引导型教学模块 考虑到总学时的限制,教师在讲授某些主干课程的同时,指出要求学生自学的实践内容,即开展引导型教学模式,以培养学生的自学意识和自学能力,达到延伸、扩展课堂教学内容的目的。这部分内容可以由教师指出学生自学的提纲,内容,自学的方式、方法以及自学的资源(推荐书籍,推荐学习的工具、学习网址),由学生课后业余时间主动学习。而且对于引导型教学模块的内容,还可以设置自学应该达到的目标,考核的方式(例如做一次汇报)及手段。 三、总结 通过这些实用软件技能的培养,起到引起学生学习兴趣,尤其是解决问题的自学习惯的兴趣,及对自学方式、方法,自学能力的培养,实现抛砖引玉的目的,为学生展现更广阔的学习空间。而且这些实用软件包的使用技能对于继续攻读硕士、博士学位的学生也是非常有益的科研学术工具,有利于继续深造的学生打好一些科研学术基础,起到了在本科教学中加强科研思维和创新思维的基础性训练。 作者:向万里 朱昌锋 张静芳 单位:兰州交通大学 物流管理学论文:物流管理学生的社会主义核心价值观培养 [摘要]物流企业为了能够谋求长远发展,在激烈的竞争中获得更大的经济效益,需要进一步提升企业核心竞争力,这对物流管理专业教学改革提出了更高的要求。青少年学生是社会主义建设的核心力量,本文主要就法治视域下物流管理专业学生社会主义核心价值观进行分析,寻求合理解决对策。 [关键词]法治视域;物流管理专业;社会主义核心价值观;核心素养 自党的十八大以来,党和政府对于社会主义核心价值观的培养和践行予以高度的重视。就社会主义核心价值观的提出来看,无论是精神价值层面还是政治理想层面,都充分体现出了社会主义的法治精神,并成为时代思想的主流先驱,这就对新时期的高校专业教学提出了更高要求,如何在法治视域下有效培养学生的社会主义核心价值观显得尤为必要。 一、法治视域下物流管理专业学生社会主义核心价值观的内涵 在我国的教育体系中,高等教育作为高素质、高水平人才培养的重要教育阵地,应该从立德树人的角度进行考量,高等教育在传授专业知识的同时,还要充分发挥育人的作用,帮助学生养成良好的价值观和道德素养。加强社会主义核心价值观的培养,有助于学生更为深刻的理解社会主义核心价值观本质内容,养成社会主义法治精神。 (一)法治是社会主义核心价值观的基本要素 在当前法治社会背景下,法治、自由、平等成为了社会主义核心价值观构成的关键性要素,同社会主义核心价值观国家层面价值目标息息相关。从经济发展及社会长远进步角度来看,我国正处于一个重要的转型阶段,法治作为社会主义核心价值观的核心要素之一,充分展现了现代法治社会的功能所在。 (二)法治是社会主义核心价值观的基础保障 社会主义核心价值观蕴含了我国改革开放以来社会建设和发展所取得的成果,代表了人民群众对祖国未来发展的一种殷切希望和精神追求。社会主义核心价值观倡导的几个层面中,法治和其他社会主义核心价值观要素之间关系密切,是社会主义核心价值观培养和践行的基础保障,如果缺少这一坚实的精神保障,那么社会主义核心价值观其他要素自然无从谈起。 (三)法治是社会主义核心价值观的根本载体 从我国提出依法治国方针,到十八大的“三个倡导,”法治已经成为社会主义价值体系的重要组成部分,有助于将依法治国理念充分地践行在实际工作中。为了可以在全国范围内弘扬社会主义核心价值观,需要根本上的法律法规保障,如果缺少了法规的维护和保障,社会主义核心价值观自然无法在人民群众内心深处开花结果。 二、法治视域下培养物流管理专业学生核心价值观的意义 我国是一个具有悠久历史文化的国家,其中蕴含着十分丰富的育人思想,“天行网,匹夫有责”,“天人合一,和而不同”等理念中具有十分鲜明的中华民族特色,即便是在当前社会背景下,其中蕴含的价值观同样不容忽视。 (一)内化为精神追求和动力 在社会主义核心价值观培养和践行中,党和政府强调通过法律为其提供保障,推动社会主义核心价值观建设和发展。从中不难看出,在社会生活中各个层面、各个领域中,社会主义核心价值观的培养和践行均需要通过法律的强制性手段来提供有利条件,促使社会文明和社会进步同步,获得长远的发展。将法治作为社会主义核心价值,根本目的是在社会改革进程中为进一步优化制度设计、决策部署,提供更为坚实的价值依据。 (二)外化为自觉行为和活动 在社会主义核心价值观培养和践行中,应该树立正确的认知和态度,这是一个长期的过程,并非是一朝一夕就能够实现的,还需要从社会各个角度上深入落实和完善。在整个过程中,法治的推进和保障十分关键,通过法治培育和践行社会主义核心价值观,可以在立法上坚持社会主义核心价值观的主体地位,形成更具建设性的制度设计,赋予社会主义核心价值观内容法律内涵和特性,切实在实际工作中贯彻和落实。 三、法治视域下物流管理专业学生社会主义核心价值观的培养对策 在国家层面、社会层面和个人层面上,社会主义核心价值观培养和践行已经成为普遍共识,通过对不同阶层上的引导和规范,提升凝聚力,共同朝着目标前进。总的说来,在社会主义核心价值观培养和践行过程中,应该充分结合当前物流产业发展现状,明确物流市场发展中对于优秀人才的要求,有针对性地在法治视域下培养物流管理专业学生社会主义核心价值观。 (一)树立正确的指导思想 在社会主义核心价值观培育和践行过程中,首先应该注重思想上的认同,提升全社会各个阶层、各个领域人们对社会主义核心价值观的认同和认知,加强宣传教育和示范引领,同时配合政策上的保障、制度建设和法律约束,有效将社会主义核心价值观融入到人们日常生活、工作和学习方方面面,为社会主义建设和发展提供更为坚实的思想保障。 (二)提高法律知识储备 在法治视域下,由于法治本身就蕴含着社会主义核心价值观中的基本内容,同时也是社会主义核心价值观培育和践行的主要途径,这就需要在高校物流管理专业教学中,能够充分结合专业发展现状,明确专业发展方向,有针对性地培养学生的社会主义核心价值观,促使学生掌握法律知识。 (三)强化现代法治意识 在社会主义核心价值观培养和践行中,法治作为其中重要组成部分,实际工作中不能仅仅停留在形式上,而是应该追求更高层面上的实践行动,只有这样才能营造更为浓厚的法治氛围,提升学生的现代法律意识,能够自觉去践行法律要求,在实际学习和生活中扶正祛邪,养成良好的专业素养和职业素养,为后续走上工作岗位打下坚实的基础。综上所述,在法治视域下,物流管理专业应该明确当前专业发展前景和发展目标,有针对地性学生社会主义核心价值观宣传法治作用,促使广大学生欣然接受,从而树立正确的价值观和思想意识,推动社会健康持续发展。 作者:李超群 单位:亳州职业技术学院 物流管理学论文:物流管理学科交叉类课程建设 1物流管理专业学科交叉课程设计———以三门交叉课程为例 交叉学科的设置和形成主要依托于交叉课程的建设。本文将以物流管理专业中三门课程为例,初探物流管理专业学科中交叉课程的设计思路。 1.1交叉课程之一:《交通运输组织学》 传统的物流管理专业设置中有一门专业课———《运输管理》,该课程教学的主要内容是让学生了解运输管理的五种基本方式及业务、集装箱运输、零担运输、智能运输等;而课程延伸到《交通运输组织学》后,除了讲授上述基本内容(实际上有相当多的内容与《物流管理》、《物流配送》、《物流成本》等课程重复)外,更侧重于交通运输系统及组织设计、交通运输组织方式及规划职能、交通运输枢纽及站场组织、交通运输组织绩效评价指标等实际工作中操作性更强、应用更广泛的内容。后者实际是物流管理的专业基础课与交通运输专业基础课的课程交叉,但又偏向于管理,使得物流管理专业的学生易于接受和理解,同时增强了学生们对交通运输系统的组织和管理的深层领悟和实操能力。 1.2交叉课程之二:《物流运筹学》 一般本科院校的管理类专业中都会设置《管理运筹学》这门课程,也正是因为该课程为管理类专业的必修课,缺乏了与专业本身的结合特殊性,才使很多学生认为这门课程一方面晦涩难懂,另一方面应用性差。事实上,在引入《物流运筹学》后,以工程数学建模为基础的运筹学和以规划应用为主的物流系统决策进行了很好的融合,教师和学生学习本门课程的专业性、目标性都显著增强,学习效果自然大大提升。 1.3交叉课程之三:《物流金融学》 《物流金融学》是一门典型的交叉课程,它将物流管理的相关理论和可能涉及的金融学知识融合,针对性更强。物流企业离不开金融,物流人才需要了解金融。通过专业化的课程学习,可以使学生了解如何有效地利用资金,提高资金的流转速度,降低资本成本和金融结算风险,最终提高物流企业自身的经济运行质量[2]。 2物流管理专业学科交叉课程建设中存在的问题 2.1教师们缺乏专业交叉意识、相关教材不足 在进行课程规划和设置时,很多教师没有能够与时俱进,结合物流专业多学科交叉的特点进行课程建设。因此,课程规划中出现大量围绕物流的若干职能展开形成的传统物流课程,课程内容重复性比较严重,理论性过强,缺乏实践教学,学生学习兴趣大打折扣,教学效果欠佳。此外,教材缺乏也是交叉课程建设的一大瓶颈,以《物流运筹学》课程为例,市面上单纯介绍运筹学或是最优化方法的书非常多,但是能和物流管理实践的具体案例结合的书却很少,即使有个别教材命名为《物流运筹学》,实际上内容还是重复《管理运筹学》的老一套。教材建设跟不上,物流交叉课程的发展就会受到制约。 2.2教学方式陈旧 随着物流管理专业教学改革的不断深入,物流的教学方式也从讲授型逐渐向参与型的教学方式转变,但是在交叉课程建设中,由于教学内容涉及到多学科领域,对教师的要求也比较高,需要不断探索出更新的教学方式以提高学生的学习兴趣,增强学习效果。 2.3考核方式亟待改进 物流管理专业课程传统的考核方式是以笔试为主,有时辅以论文、调查报告等其他方式。引入交叉课程后,单纯的笔试可能无法考核出学生的真实水平和实践能力,需要引入新的考核办法来适应这种变化。 3物流管理专业学科交叉建设对策 3.1提升教师意识、深化课程改革 由于物流学科的综合性和交叉性,要求教师在规划课程设置的时候深入思考,如何才能让学生尽可能多地了解到所学知识的应用价值,学以致用。在基础课程建设的基础上,要多设置或优化改进原有的教学计划,尽可能打通物流管理课程和与之相关的其他专业的关联性,建设一些实用的交叉类课程,例如,在学习《西方经济学》的基础上,可以利用小学期或短课时量开设《物流经济学》课程,让学生将学习过的西方经济学理论更好地应用于物流管理实践领域,解释现实物流企业的经济学问题,针对理论,有的放矢。由此,也可以设置物流管理类课程建设的课程群,将原有的专业基础课和拓展后的专业实践课建设成课程群,教师的教学不再“各自为政”,学生学习知识的系统性也将逐步增强。此外,加强教材建设也是提升物流管理交叉课程质量的有效途径之一。有条件的学校可以规划建设物流交叉课程的系列教材;也可以选择多校联动的方式,集合优质的教师资源,建设物流类交叉课程精品教材;亦可请相关专家评审,为教材的整体质量把关。 3.2教学方式有待改进 大多数的物流交叉课程都在理论的基础上增加了实践教学部分,对应的教学方法也应该由传统的课堂讲授式逐渐拓展,如采用校企联合、精品课程、实践教学、案例教学等方式。更可以采用翻转课堂、微课、慕课等现代化教学方式增强基础教学的效率和实践教学的效果。另外,交叉课程建设可以增加实践性的创新环节,如结合物流大赛、创业创新项目等校内外专业实践活动,引导学生更好运用专业知识,提升实践能力。对于实力较强的科研院所,也可以以组建研究组,研究中心,研究基地等形式深化学科交叉的建设,鼓励学生加入科研团队,提升科研水平。 3.3考核方式亟待改革 交叉课程的建立也促使了物流管理相关课程考核方式的改革。需改变传统单纯笔试为主的考核方式,转向至提升学生学习和实践能力的考核方式上来。考核形式可多样化,如现场模拟演示、管理角色扮演、案例设计和分析、培训讲解,甚至可以通过交叉课程实践,拍摄微电影[3]、召开头脑风暴会等新型方式。考核方式的改革也势必大大促进物流交叉课程建设的实际效果。 4小结 物流产业发展迅猛,对高等教育中的物流管理专业建设提出了更高的要求。本文提出了专业建设中的一种新型模式———物流管理类交叉课程建设。这种模式对教师提出了更高要求,需要教师综合了解多学科的知识;这种模式也为学生发展提供了更广阔的平台,拓宽了就业之路。希望以此模式为契机,为物流管理专业改革提供一些思路。 作者:李梅 单位:广西师范学院 物流管理学论文:物流管理学科的教学改革 一、当前高校物流管理专业教学中存在的突出问题 1.课程设置方面缺乏合理性。目前大多数的高校只注重理论课,教师也往往只按照教材讲课,课堂氛围较显枯燥,学生的积极性难以调动起来,导致了学生上课玩手机等现象产生,学生往往处于被动接受学习的状态,教学质量也难以达到预期的效果。同时,整个物流专业的课程体系也过于落后,与当前的市场需求和企业需求存在较大差距。这些问题的存在无疑会造成学生质量下降,动手能力减弱。 2.教学方式和教学手段较为单一。一些高校物流管理专业的教学条件较全国平均水平仍有很大的差距,缺少必要的实训场所和操作软件。在实训教学方面的设计系统化程度较低,各个学校往往各自为阵,教学水平层次不齐,对教学效果进行评估时也缺乏科学系统的方法。此外,大多数高校都在沿袭传统的灌输教学理念,注重理论知识的灌输和讲解,对学生动手能力缺乏培养,单纯枯燥的理论课学习导致了学生对课本的学习失去了兴趣。 3.师资力量不足,存在教师教学不对口问题。从全国整体范围来看,高校物流管理专业的师资力量仍较为薄弱,一些学校存在着教师与专业教学不对口的状况。据有关调查数据显示,部分高校的物流管理专业教师有许多是从管理学、经济学等学科跨过来的,欠缺系统的专业知识背景,由此必然产生了专业性差,教学技能水平不高问题的产生,不仅严重降低了教学质量,也给学生的未来就业造成了影响。 二、高校物流管理专业进行教学改革与创新的有效对策 1.完善专业课程设置,优化教学环境。物流管理专业的理论课有基础课程和核心课程两部分组成。在设置培养计划时,要让所有学生都完成基础课程的学习,对于核心课程,在进行课程设置时,要注重突出学生的专业特色,按照学生专业方向的不同制定不同的课程内容,要在学生专业方向上有所侧重和强化,使学生学有所长。同时,还应创新理论与实践结合的教学模式,加强实践教学的投入,将理论课程的课时与实践教学的课时协调好,使学生实现理论知识与实践技能共同提高。此外,还要加大硬件设施的投入力度,建立与理论教学相配套的实验室和实训室,自动化演示实验室、仓储管理系统,以及虚拟超市的货物管理、调度、配运等实训室,让学生在实践中将知识记牢并熟练地运用,从而在未来的职场中能够胜任专项的工作。 2.建立资源共享系统,丰富教学方式和教学内容。办学条件较为先进的高校应积极地帮助兄弟院校提升教学条件。可以借助互联网络和计算机建立其资源共享系统,如联网的物流管理实验室,专业图书资源网站、网络课程等等,使兄弟院校能够在远程获得优秀的教学资源,在有效院校的帮助下,有效地促进自身学科建设的发展。此外,各校间还应建立良好的协作教学关系,在物流管理专业的重点难点领域,开展广泛的交流和讨论,一方面,使各校在教学方面的经验进行共享,在博取众长中使各个学校的教学方式得到创新,使教学内容得到丰富;另一方面,在专题讨论中,还可以促进整个学科的向前发展,从而带动教材的更新和编写,使物流专业的课本能够顺应时展,不断为新的教学实践和学生的工作实践提供有力的理论指导。 3.加强教师队伍建设,建立校企合作办学模式。高校应建立健全校内教师的培训制度,可以与企业开展校企合作办学计划,聘请行业内的专家来对学校的专业课教师和实训课教师进行定期培训,使教师及时获取最新的行业资讯和专业技能。同时,还可以聘任物流行业的高级管理人员或高级技术员担任校内兼职专业技能教师,为学生讲解物流实操技术,不断提高学生的实际动手能力。此外,高校应积极创建“产学研”的办学模式,充分利用企业的硬件和软件资源,与企业形成长久稳固的战略合作关系,并在企业中建立物流管理的专业实习点,为学生提供就业的实习机会,从而形成教学实训、实习就业的人才培养方式,从而有效提升物流专业学生的就业质量。综上所述,高校物流专业教学改革和创新是永无止境的,每一所高校都应担负起为社会主义事业培养优秀物流人才的重任,不断地进行思考和探索,从而为我国物流业输送具有核心竞争力的复合型人才,助推我国社会主义建设事业不断向前发展。 作者:王美南单位:辽宁理工学院 物流管理学论文:浅析高职院校物流管理学生“工匠精神”培养对策 摘要:本文主要对工匠精神的内涵进行分析,并探讨了培养高职院校物流管理专业学生“工匠精神”的意义与对策。 关键词:高职院校 物流管理 工匠精神 随着电商等行业的快速发展,我国物流管理专业人才需求量明显增加,同时物流业整体水平的提高对于行业发展十分重要。“工匠精神”作为我国传统文化的精髓,对当今社会人才素质的培养有着重要的指导作用。 一、何为“工匠精神” “工匠精神”是指匠人在雕琢产品时精益求精,对产品精雕细琢,力求完美,是以热爱工作为前提,在现代社会,可以将“工匠精神”总结为工作人员爱岗敬业的精神以及认真严谨的工作状态,为一种职业道德。2016年,总理在全国两会上作政府工作报告时提出“工匠精神”这一名词,自此各大企业对青年工作者提出了新的要求与希望:除了要掌握足够专业的技能外,同时要具备做人的基本素质,能够在工作岗位上坚持严谨、吃苦耐劳的精神。要实现人才“工匠精神”的培养,高职院校在培养学生的专业技能的同时必须坚持以“工匠精神”为新的素质教育培养目标,使学生充分重视个人道德素质与职业道德的培养,从而更好地满足就业需要。 二、培养高职院校物流管理学生“工匠精神”的对策 物流行业归属于服务业,近年来随着信息化技术的不断发展、人们生活水平的不断提高,物流行业规模不断扩大,越来越多的物流公司成立,对物流管理专业人才的需求量明显增加。与此同时,客户对物流行业的服务质量要求越来越高,工作人T如何在繁多的工作中保持服务质量成为行业内需要思考的问题。 (一)强化学生的职业认同感 职业认同感是指导学生在投身行业工作时能否产生依恋感与归属感的重要因素,可以引导学生快速进入工作,更能够带来成就感、忠诚度、事业心以及向上力,因此要培养学生的“工匠精神”,首先要强化职业认同感,使学生能够热爱并且愿意投身到工作中去。作为新时代的新人类,“95后”为高职院校的主要构成,他们对新鲜事物充满激情与好奇,然而也更加追求即时利益,面对的诱惑更多。[1]而物流管理专业学生就业方向主要为行业一线,需要的成长周期较强,同时工作量大、任务繁重,社会认同度较低,因此将职业认同感与“工匠精神”相结合就更加重要。学校可以邀请优秀毕业生、在行业内获得较大成就的同学到校进行交流与演讲,使学生认识到“工匠精神”在职业发展中的重要性,主动培养严谨、精益求精的学习与工作态度。 (二)突出实践教学,使学生在实践中养成“工匠精神” 实践出真知,因此教师除了在理论知识的教学中渗透“工匠精神”,同时要增加实践教学,使学生能够真正地领会贯彻“工匠精神”的重要性。在进行实践教学时,教师可以项目化与信息化结合的方式,通过分组的方式,为学生设置不同的任务,在任务完成后互换任务,使学生在完成不同任务的过程中了解到物流管理方案的制订与实施,并在实践活动结束后引导学生进行总结。在任务结束后,教师对学生的完成情况以及表现进行点评,对于“工匠精神”的运用以及符合这一精神的行为进行点评,针对性地讲授,从而更好地引导学生。 (三)校企联合,为学生提供实践“工匠精神”的场所 实训基地能够使学生更加真实、全面地接触到物流管理的内容,更加真切地感受到“工匠精神”,发现问题并在日后的工作中更好地实践这一精神。高职院校要积极推进校企联合,通过实训场所来培养学生的“工匠精神”;同时可以聘请企业内工作经验丰富、工作态度积极的人员到校任教,通过企业专家的教学培养物流管理专业人才的“工匠精神”。[2]高职院校也可以指派专业课教师到企业去实践学习,不断提高教学的专业技能,使其更加深入地了解“工匠精神”的重要性,更好地在教学中发挥引导作用。 三、“工匠精神”对高职院校物流管理学生的重要性 当今信息化快速发展的社会,物流企业的岗位不断增多,除了仓储管理、采购管理、运输管理与配送管理等传统职位外,同时新增了客户服务及信息技术等,面对的客户群体更加复杂,客户的要求也更加丰富,人们更加重视服务的质量。因此工作人员必须具备“工匠精神”,不断提高自身的专业技能与服务质量,促进企业的发展。目前高职院校普遍存在的一个问题是学生的实践经验不足,个人素质有待提高,因此在教学中注重“工匠精神”的培养,有助于学生更好地挖掘自身的潜力,充分发挥自己的价值,在就业后更好地实现个人的价值。 四、结语 工匠精神在培养学生的专业技能与职业道德方面有着重要的推进作用,有助于高职院校物流管理专业学生更好地就业,因此高校在教育培养学生时要充分地发挥引导作用,培养出具有“工匠精神”的综合型、高素质人才,从而更好地服务社会,促进行业的快速发展。 物流管理学论文:创新创业教育背景下物流管理学科建设研究 【摘要】新创业教育在发展地方经济、提高就业质量、加强校企合作等方面发挥着重要作用。在分析开展创新创业教育改革的必要性基础上,从教学目标、师资队伍、课程体系设置等方面研究了高校物流管理专业创新创业教育体系构建,为物流管理专业教学改革提供新的思路。 【关键词】物流管理 创新创业 课程体系 改革 我国正处于经济结构调整期,经济增长速度放缓,为促进经济继续保持中高速度发展,国家提出创新驱动发展战略,将创新创业定位为驱动经济社会发展的动力引擎。同时,随着我国高校教育由精英教育向大众教育的过渡,大学生就业问题日益严峻,结构性矛盾更加突出。因此,高校应将创新创业教育作为高校改革的突破口,培养大学生的创新创业观念,提升创新创业能力,为促进大众创业万众创新和建设创新型国家提供有力的人才支撑。 一、物流管理教学与创新创业教育结合的必要性 在当前大学生就业压力大,国家经济增速放缓的形式下,物流管理教育进行创新创业教学改革即有内在的需要,又有外在的动力。 物流管理课程不同其他管理类课程,其应用性和实践性较强。以物流管理的核心课程《库存管理》为例,教学目标要求学生掌握仓储活动的基本理论和方法,并能在实践中加以灵活应用。传统的教学模式重理论轻运用,再加上单一的教学方法,陈旧的教学理念,很难完成专业知识灵活运用这一目标。创新创业教育注重学生的主体地位,尊重学生的人格,让学生在校内和校外实践中应用所有知识,能最大限度的激发学生的创造潜力和实际操作能力。 大学生就业难不仅虚耗了高校资源,也给社会稳定带来极大的隐患。高校通过创新创业教育,让学生由工作岗位的需求者转换为工作岗位的提供者,能有效解决就业难问题, 二、物流管理创新创业教育学科建设 (一)明确创新创业教学目标 高校的创新创业教育包括两个方面,即创新教育和创业教育。创新教育培养学生的创新思维,创新能力。创业教育传授学生创业知识,树立创业品格。两者是相互促进相互支持的统一体,创新是创业的基础,创新的成效要通过创业实践来检验,创业是创新的表现形式,创业成败取决于创新教育的根基扎实程度。高校创新创业教育以培养大学生的创新精神、创业意识和创新创业能力为目标,提高学生的综合素质,增强就业竞争力。 (二)加强课程体系建设 高校应根据学生的发展定位,应调整课程设置,建立专业课与创新创业课、必修课与选修课、基础课与高端课相结合的多层次、立体化的课程体系。 面向高校全体学生设置必修的创新创业基础课程,包括职业生涯与就业指导、创新思维训练等,旨在发掘学生的创业潜力,提高创新意识。有创业潜质和意向的学生可继续学习选修课程,选修课程能切实解决创新创业过程中所遇具体问题,例如创新产品开发、市场预测、新创企业融资等。创新创业高端课程主要面向已经开展创业实践的在校生,根据学生所从事行业的特点、企业规模等有针对性的进行岗位创业知识培训。可开展的课程包括人力资源开发与管理、国际商务合作与谈判、创新创业案例研究等。 (三)创新教学方法 创新创业教育要采用多种教学方法,让学生接受全方面多层次的创新创业教育。 (1)改革“第一课堂”。“第一课堂”指的是课堂教育。根据物流管理专业实践性教学的特点,物流管理创新和创业教育的最佳的结合方式是开展体验式课堂教学。在体验式教学中,教师通过精心设计各种情景,引导学生在亲历的过程中理解并建构知识、发展能力、产生情感、感知意义。 (2)活跃“第二课堂”。第二课堂指的是创业模拟。创业模拟真实的模拟企业经营状况,让参与者更直观的了解企业的创业流程和运营方式。学校要过加强创新实验室、虚拟仿真实验室、模拟创业基地与模拟创业网络平台的建设,为学生提供更多的模拟机会。此外,应鼓励和组织学生参加各类创新创业活动,例如创新创业比赛,沙盘模拟,达到寓教于乐、寓教于活动中的目的。 (3)延伸“第三课堂”。第三课堂指的是创业实践。创业实践是学生自己或与团队进行实战创业,让学生进行严格的创业训练,积累创业经验。在校内成立建立大学生创业中心、创业一条街等,成立由学生自主管理经营的实体。校外需要充分利用各种社会资源,例如大学生孵化基地、大学科技园。 (四)改革考核机制 创新创业教育考核机制应注重考察学生独立思考能力和创新能力。相较于标准答案,60分及格的传统考核方式,注重过程性考核的非标准化考试更适用于创新创业教育。为促进学生主动参与课程学习,从开课到期末考试,可将课前预习、课堂讨论、随堂测试、课后作业等按照一定的比例记入总成绩。期末试题应以开放性试题为主,没有标准答案。无标准答案试题对学生知识掌握程度要求更高,学生不仅要掌握相关知识,而且要做到灵活运用。 三、开展创新创业教育的注意事项 (一)正确处理创业和学习的关系 在万众创新,大众创业的局势下,高校应明确认识到在校大学生的主业是学习。虽然国家鼓励大学生创业,允许大学生在校期间创办企业,甚至于休学进行创业。但是大学生创业应该在认真扎实学习,掌握专业知识的基础之上将学习中的发明创造或学习成果进行转化,而不是进行跟大学生专业毫不相关的创业活动,荒废学业。部分学生因为家庭经济压力在正常上课时间参加社会兼职或进行创业活动,这不仅违反学校管理制度,而且与国家开展的创新驱动发展战略的初衷相悖。 (二)促进政校企三方联动 为了更好的推动创新创业教育,应加强政校企的联动。政府从宏观角度出发,制定有针对性和时效性的政策,承担领导者的角色,此外还应加强高校和企业对政策执行状况的监督。高校应探索新的教学模式,以教育理念的深刻改革带动人才培养质量的全面提升。企业可针对人才的需要,参与学校教学计划和教学目标的制定。创新创业教育注重课外实践,企业可为学生提供更多的实践平台。 创新是引领发展的第一动力,人才是创新的核心要素,高校做为创新创业教育的主体应适应新形势新要求,推进创新创业教育改革,造就大众创业万众创新的主力军。 物流管理学论文:现代物流管理学课程教学改革探讨 [摘要]本文针对现代物流管理学课程的专业性和实践性,提出通过合理调整教学内容、应用PBL教学法教学、加强实践性教学环节以及改革考核方式四方面的措施对该课程进行教学改革,力求进一步提高教学质量,增强学生的专业兴趣及综合能力的培养。 [关键词]现代物流管理学 教学内容 PBL教学法 实践教学 考核方式 现代物流管理学是物流管理专业的一门重要的基础和主干课程,后续专业课均已此课程为基础。现代物流管理学课程具有综合性、应用性和实践性等特点,这些特点都给该课程的教学带来了一定的困难,如何针对这些特点来组织理论教学和实践教学,培养社会需求的高级应用型人才是当前该课程教学中应重点考虑的问题。本文针对目前该课程教学过程中存在的问题,结合现代物流管理学教学的特点和具体要求,从教学内容、教学方法、实践教学和考核方式等几方面提出教学改革方案,旨在为提升该课程的教学效果提供参考。 一、课程教学中存在主要问题 课堂教学是学校实施教学的基本形式,是人才培养的主阵地。课堂教学质量决定整个教学活动的质量。然而,目前现代物流管理学课程的教学过程中,教师为知识灌输主体,学生为外部刺激接受者即知识灌输客体,教材为灌输内容,教辅媒介(包括多媒体、板书、考试等)为灌输工具的传统教学组织模式,往往忽视学生学习的主动性与参与性,从而难以有效启发引导学生,培养学生的发散创造性思维,提高学生的知识综合运用能力。该课程教学过程中存在的主要问题体现在以下几方面: 第一,缺乏适用教材。目前国内物流管理教材的编写侧重于理论研究,这样的教材适用于研究型本科生或研究生使用,而缺乏适用于应用型本科生使用的教材。教材内容也主要以理论、概念为主,跟物流专业其他课程教学内容存在很大重叠。并且该课程所涉及的物流行业近几年国内发展非常迅速,任课教师只有具备深厚的知识储备,丰富的知识结构,宽广的教学视野,才能取得良好的教学效果。但是现有任课教师授课大多停留在对教材内容的理解和讲解层面,缺乏对教材内容的提炼与拓展,而且缺少进修、培训、参观及实践机会。教师理论知识与实践知识的匮乏其结果往往导致课堂教学问题不断、困难重重。 第二,教学方法和手段比较单一。虽然引入了现代化教学手段,但是,目前现代物流管理学课程教学方式是多媒体教学,教学方法是理论讲授和案例讨论教学。其中理论讲授基本沿袭传统的“填鸭式” 教学,学生一直处于被动接受知识的位置;案例讨论教学的大部分案例趋于老化、过时、局限性较强,而且学生查找的案例基本都来自于网上,重复雷同的案例也较多,缺乏对实际的背景资料、发展过程和因果关系等的深入分析。 第三,实践教学环节薄弱。现代物流管理学课程是一门实践性较强的课程,实践教学环节是提高该课程教学质量的重要保证之一,然而很多院校实验室建设落后或相应的实习单位的联系较少,因而既没有提供相应软件进行校内实训,也没有提供条件开展校外实习。理论知识的传播与实践技能的培养几乎完全依赖于课堂,很难激发学生的学习积极性,学生对现代物流管理学课程内容的理解往往是消极的、片面的和抽象的,不利于把学生培养为应用型创新人才。 第四,课程考核方式传统。现代物流管理学课程考试常常沿袭传统方式,主要以期末闭卷考试评定学生的优劣。一般是平时考勤和作业占30%,期末考试占70%,侧重于理论的考核,而缺乏对能力的考核,这种考核方式存在明显的不足,主要是期末考试所占比重大,有的学生在对课程知识掌握不太好的情况下,可以通过期末突击复习而取得较好成绩。不利于强化学生应用能力的培养,不利于提高学生对知识的综合运用水平和解决实际问题的能力。 二、课程教学改革主要内容 《浙江树人大学课程改革三年行动计划(2010―2012)》指出课程改革的目标: 建立一个适应高级应用型人才培养目标的课程体系,强化课程设计、推进学生自主学习,推进教学方法改革和教学团队的建设,建立柔性的教学管理制度。在此引导下,我们根据现代物流管理学课程特点,并针对目前该课程存在主要问题,主要从合理调整教学内容、应用PBL教学法教学、加强实践性教学环节以及改革考核方式四个方面的措施对该课程进行教学改革。 (一)课程内容体系的构建 课程建设应该服务于“高级应用型人才”培养目标,这就需要根据职业要求(注重职业能力),适度调整教学内容,并根据知识学习和能力形成的规律优化教学内容,形成相应的课程知识体系和与之配套的学习资料。 首先,以现有教材为蓝本,通过对物流管理、供应链管理、物流运作管理等课程知识的梳理(兼顾相应领域的最新知识成果),对现有的知识范围和知识体系进行适度地调整,结合课程教学时数,确定理论教学内容和实践教学内容,并确定相应的知识设置不同的授课方式(按教学进度),使教学内容与“高级应用型人才”培养目标更为契合。按照CBE (competency-Based Education) 模块化教学模式对职业能力的要求,将现代物流管理学学课程内容整合为三大模块: 物流和供应链基础知识模块、物流作业流程模块、物流技能训练模块,整合方案如图1所示。同时,建立教学内容更新的相关规定,为教学内容的动态优化提供指导和加以规范。 图1:现代物流管理学学课程内容体系 其次,围绕教材建设的教学资料库构建。在基本完成课程知识体系(教学内容)构建的基础上,根据理论教学、自主学习、研讨教学、实践教学等的需要,进行教材与教学资料库(参考书(文献)目录、案例库、试题库等)建设。 (二)教学方法的革新 教学方法如果拘泥于传统形式,只注重课堂讲授,空洞乏味的单纯讲解,将无法调动学生的积极性。[1]由此,广大教师展开了积极探索,不断借鉴、总结和创新形成了案例教学法、探究式教学法、驱动式教学法、课堂讨论法等各具特色的教学方法,并在现代物流管理学课堂教学中取到了很好的效果。但这些新方法往往偏重教师课堂内教学,忽视学生课堂内外自主互助学习,将教师讲授与学生学习方法综合运用于教学实践的并不多。因此,结合管理类课程学科特征,探索符合“高级应用型”人才培养目标定位的现代物流管理学教学方法,实现教学主体与客体、课堂内与课堂外教学的良性互动,是关系课堂教学质量能否提高、教学目标能否达成的重大问题和迫切任务。现代物流管理学课程将PBL教学法应用教学方法改革上,取得了较好的效果。 1.PBL教学法简介 PBL方法起源于20世纪50年代的医学教育,目前,全球80%以上的医学院采用PBL教学方法,并且,越来越多的教育学院、商学院、工程学院等院校采用这种方法进行教学。[2]PBL是基于解决现实问题为核心的、以学生为中心的一种教育方式,导师设计真实性的问题,将学习任务及目标融入于现实的问题中,通过学习者的自主探究和合作来解决问题,从而学习和掌握隐含在问题背后的学科知识及解决问题的方式,培养学生解决问题的技能和自主学习的能力。 2.PBL教学法实施过程 ①组建团队。在课程的第一堂课,让学生自由组合,分为若干合作学习小组,以50人的班容量为例:可以将学生分为10个团队,每个团队5名成员,在每一个团队中,推选出一名有创新思维的学生作为小组组长,对团队负责。 ②设计问题。教师根据学习目标、学习重点和难点设计有一定难度、能结合实际情况的问题,给学生提出物流管理方面可以深入学习和讨论的问题,在课堂上加以布置,让学生合作学习小组课后找资料,分析整理形成自己的观点和解决方案,并PPT的形式加以展示。 ③独立合作学习。小组成员根据各自特点进行分工合作,市场调查、利用网上资源查阅资料。小组成员选定各自负责的学习议题后,利用图书馆和网络等各种资源,收集相关资料文献,在此基础上分析、整理,形成自己的思想方法和解决方案;小组围绕问题进行头脑风暴,互相质询,并对自己的学习及时反思,重新补充新的知识,归纳出一致认同的方案。在各小组课余学习阶段,教师根据学生意愿给予适当的指导,引导其进度和时间管理,对于小组内部冲突更多的是原则性提醒,更多的是小组成员之间的协调和统一,以此培养学生利用团队资源解决问题的能力。 ④班级讲评。各小组以PPT形式,将研究成果向全班汇报,报告包括小组成员的分工、研究的问题、路线、内容、方法和结论等,讲述完毕各小组互相提问质询。最终根据小组整体表现,各小组互相评价,教师根据各小组成员工作效果给予评分。整个讲述过程我们注重营造讨论气氛,除PPT呈现出的学习成果质量之外,评价还包括汇报时的现场表现、过程管理效率、团队合作程度等。 通过PBL教学法的实施,以问题驱动,学生以合作学习小组的方式来完成一个项目,从而提高学生的学习能力、社会能力、专业能力、表达能力和人文素养等。具体见图2。 图2:PBL教学法促进人才培养机制 (三)实践教学环节的增强 物流管理是应用性较强的专业,浙江树人大学自2008年开设物流方向教育以来,一直注重实践教学环节。目前物流管理专业实训基地主要由校内和校外两部分构成。校内实训基地由分为仿真性实训基地(主要包括ERP、仓储配送仿真、供应链管理仿真、啤酒游戏等软件操作)和物流创业实践中心(主要包括生产型实训基地和阿里巴巴服务站)两部分组成;校外实训基地主要是与一些企业和产业园区建立对接,安排学生实习和参观等。浙江树人大学实训基地构成如图3所示。 图3:物流管理专业实训基地构成示意图 现代物流管理学是物流管理专业基础课程,具有实践性较强的特征。我们依托学校实践教学平台,根据课程实际教学需要,加大实践教学环节的作用,增强学生的分析能力和自学能力。引导学生将教学过程中所学理论知识进行实际操作,开拓教学内容的广度和深度,进一步增强学生对物流流程的感性认识和更有效地培养学生的动手能力。鉴于课程总课时量的限制,本课程的实践教学环节安排主要考虑的形式是校外物流企业参观和校内实训(仿真模拟操作和阿里巴巴服务站实训)。 (四)考核方式的完善 为完善的学生综合评价体系,通过过程性评价与终结性评价、正式评价与非正式评价、知识评价与能力评价、定性评价与定量评价相结合,在课程教学全过程对学生进行考核评价(如在学生总成绩构成中,到课率10%、合作小组学习20%、实践教学20%、期末考试成绩50%),力争全面、准确地评价学生的理论学习情况和知识运用能力。 三、结语 通过现代物流管理学课程教学改革,相信会在课程内容组织、PBL教学法、实践性教学和考核方式等方面更为合理而凸显其实效性,切实培养学生理论联系实际的能力,真正在提高教学质量的同时,增强学生的浓厚专业兴趣,为以后学习和工作打下良好的基础,从而与“高级应用型人才”培养目标更为契合。上述教学改革中,有些目前通过努力是能够做到的,并且教学效果会立竿见影,如课堂上采用PBL教学法,实践教学环节的引入等;有些则需要很长时间和许多教师、的共同努力才能做到,如编写教材和教学资料库等。因此,我们应积极努力地从基础做起,从教学实施过程和学生的需要做起,一步步将改革引向深入。
道路交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现,这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下,但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说,他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到,“探测狗”这种反监控手段的出现,源于保护个人隐私的一种私力救济手段,其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响,事实上,这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢?从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发,不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品,现在在黄河以南地区还有大量销售,只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗,这种产品现在一般叫反测速雷达,产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型:(1)全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备,雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。(2)gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速,这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈,通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。(3)gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起,既能对固定雷达测速器的准确预报,也能预报流动测速,全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器,这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后,以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗,但《道路交通安全法》规定,任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上,则有些比较严格,像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定,对驾驶机动车有这种行为的,责令改正,处警告或者200元罚款。据此,广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理,但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为,这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备,电子监控设备除了能有效制约超速行为以外,还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。(一)减少司机违章 。从客观效果上看,安装“电子狗”,对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置,目的是为了减少超速、违章行为,而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。(二)补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”,本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。(三)不碍交警执法。安装在车内的电子狗,实际上就是一种无线电波接收装置,能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波,并提醒司机。就象收音机一样,收音机接收电波,并不会影响广播电台技术设备的正常使用,“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国,公交车上都装有电子狗,而在日本,也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材,在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用,其功能仅限于接收,不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率,为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率,并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能,为避免取缔而送到减速之目的,与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计,2009年,为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长,国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策,有效刺激了汽车消费市场,汽车产销呈高增长态势,首次成为世界汽车产销第一大国。2009年,汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,同比分别54.11%和52.93%;商用车产销为340.72万辆和331.35万辆,同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分,汽车电子狗产品应用将更为广泛,自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的,国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上,应该积极创新,一方面研究现有技术的更新与升级,另一方面研究下一代可预见技术,争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化,它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准,各项电子信号参数,从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”,产品没有保修期,很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产,并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场,并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此,只有通过全国性立法,确立“电子狗”的合法化使用,那么将更有利于交警部门的行政执法,使行政执法更加公开化,透明化,也将使“电子狗”的使用更趋规范,“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么,将有效监督交警部门的行政执法,使行政执法公开化,透明化,也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高,因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证,所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低,更可以使得警力的大规模节约,由此节约国家财政,而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高,税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明,促进警民关系,构建和谐社会。 道路交通管理论文:浅谈道路交通管理规划的内容 1现阶段道路交通管理状况 国内道路交通无论是在体制上,技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展,很多的交通状况改善很多,很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用,同时效果非常的显著。 2关于道路交通管理规划的内容 (1)城市道路交通现状所要调查收集的资料:交通小区的划分,小区的整体经济状况,交通网络的结构,土地资源的利用,历史资料,交通量资料,居民出行资料,货物出行资料,机动车出行资料,交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作,大量的资金投入,由此可见其重要意义,有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以,导致所规划的方案脱离现实,不具有可操作性。十分片面,应引起有关部门的重视。 (2)根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断,道路的基础设施,公共交通,土地资源的利用,交通管理设施的现代化程度,交通质量,交通秩序,交通安全,交通的体制,规划,政策,宣传等。 (3)针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算,做出相关的管理规划方案,从而为交通规划的整体做出铺垫,提供数据。 (4)针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案,大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括,交通系统管理策略,优先发展与限制发展策略,禁止出行策略等。 (5)城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价,对交通措施对交通的影响进行分析,对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。 3关于城市交通规划的预测 3.1出行的预测 对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用,从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元,我们都知道的有回归分析,交叉分类等方法。同时,预测方法可以分为三种,增长率,重力模型以及概率模型等方法。 3.2交通分配的预测 在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时,我们便了解了出行的交换量,便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制,反复的计算,达到精度,对各个路段的交通量全面的分配。 4结论 近几年,随着经济的发展,城市交通也得到了大量的重视,各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容,建立了理论的模型,对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。 本文作者:张文州 单位:贵州桥梁建设集团有限责任公司 道路交通管理论文:道路交通管理类学科体系建设浅谈 道路交通管理学科是我国交通运输事业高速发展的结果,其知识结构复杂、教学内容繁多、涉及众多学科内容,与社会学科、人文学科、法律学科等均有所交叉。并且,其涉及众多通信、计算机、电子等工程技术理论与实践技术,综合性十分明显。因此,文章主要针对目前道路交通管理类学科体系现状进行研究,明确道路交通管理类学科体系建设重点,针对实际情况提出了道路交通管理类学科体系建设的具体方案,以推动道路交通管理专业能够健康发展,培养出更多满足当前道路交通管理的实际需求的人才。 一、道路交通管理类学科体系现状 (一)专业教学目标混乱 道路交通管理人才的培养目标应该与时俱进,各院校具有统一性。然而,当前各个院校都没有就道路交通管理学科的教学目标达成一致的共识。不同院校教学目标不统一,过于混乱和模糊,使得该学科的整体教学活动都陷入了盲目之中,无法实现预设的教学效果。 (二)专业教学师资匮乏 专业教学师资专业结构失调。当前,道路交通管理类学科的教师队伍分为老、中、青三个阶段,各个阶段之间的衔接不够紧密。青年教师严重缺乏教学经验,课程教学实效性降低。专业教学师资队伍不够稳定,加上其他一些外界因素,导致有的学科教师在工作时情绪与态度不够稳定,直接影响着教学行为。 (三)教学内容陈旧,方式单一 道路交通管理的社会性与目的性直接决定了交通管理专业类教材要紧跟社会时展的需求,其课程教学内容必须要紧密结合交通管理的实际情况。然而,就当前道路交通管理类学科课程教学内容来看,普遍存在教学内容陈旧、理论与实际脱节、严重缺乏新意和创意等各种问题,最终导致当前道路交通管理教学类专业难以紧扣时代的变化。并且,由于受到客观环境与教师主观因素的限制,当前道路交通管理类学科的教学方式仍然是采用单一的灌输式教学为主,还没有充分使用任务驱动、情境创建、多媒体教学、校外实训等各种教学手段。 二、道路交通管理类学科体系建设的重点 首先,转变课程价值取向。道路交通管理类学科课程的教学目标与价值取向从知识点的传授转变为学生能力的养成。课程目标应该着眼于未来社会人才的选拔与培养。所培养的学生应该拥有健全良好的品格、高度的适应能力、健康的身体素质以及深厚的修养。同时,还应该具备一定的审美情操与展现美、创造美的能力。针对道路交通管理学科体系建设来说,在设定课程目标上应该将教学目标设置为培养拥有综合素质的道路交通人才上,要求其能够获得改善道路交通运输领域难题的基本素质与技能,拥有道路交通管理领域中使用、推广、创新的能力。其次,优化课程结构。优化课程结构主要包括两个部分:一是公共课程设置的结构优化。建立科学的课程结构,最大程度地发挥体现课程的整体作用,使得课程体系结构课程之间的关系并不仅仅只是简单的相加关系,而是相互密切渗透的关系,进而发挥展示出高强度的效果。二是专业学科知识。知识结构应该开放,不能只是紧密联系的封闭排斥外在的体系,而是应该呈现网络状系统来吸收最新的、最科学的成果与资讯。针对道路交通管理学科体系建设来说,在课程结构方面应该以道路交通管理类课程为主,其他学科知识作为辅助,每一门学科之间相互渗透,相互作用,一同构建优化道路交通管理特色学科体系。最后,丰富课程内容。课程体系的建设更加注重综合性以及系统性,因此,在建立道路交通管理类学科体系的过程中应该摒弃传统的细化专业、知识分割过细的方式,将注意力转向培养学生个性化发展与实践能力上去。在保持传统知识点传授的基础上更加关注学生的个性化发展,开展双向沟通教学。创新传统的机械式教学方式,建立科技教育与人文教育相互渗透的综合性课程。上述能力要求是当前道路交通人才所需要具备的基本能力与知识,与其相对应的道路交通管理人才的培养目标才是真正满足道路交通管理实际需求的教学目标。 三、道路交通管理类学科体系建设 (一)设定清晰合理的教学目标 为了培养出当前交通管理部门急需的高素质综合型人才,道路交通管理类学科体系建设过程中必须要坚定教学理念,设定清晰合理的教学目标,持续坚定地走向教学理论与道路交通实践相结合的教学路径,从道路交通管理的职业特征与能力需求出发来设定清晰合理的教学目标。主要包括以下几个目标:第一,能够熟悉独立操作计算机,通过视察、操作计算机来观看、绘制街道路口渠化图和交通事故图。熟练掌握交通事故勘查技术以及急救知识,能够组织普通交通调查等。第二,能够就交通调查所获得数据进行整理,利用整理数据获得结论以得出相关方案。能够对交通情况进行分析,总结出交通流运行规律。能够对交通安全事故进行勘查,正确判断事故原因与性质。第三,拥有较强的语言表达能力,能够在一定时间内对交通违章进行说服。具有正确的询问技巧与宣传能力。能够使用外语开展一般的交通管理工作,妥善处理道路上的涉外事件。第四,拥有独立思考与判断的能力。能够对事故中的风险与存在的机会进行判断,可以正确处理人际关系、组织团队协作完成工作任务。 (二)改善课程教学模式设计 以道路交通管理类学科中的《道路交通管理》课程为例,对课程教学模式设计的优化与改善进行论述。由于《道路交通管理》课程是作为理论概述型的课程开设的,因此,在传统的教学内容与教学模式选择上往往注重一些基本理论知识点的介绍。因此,教师应该重新对该课程的教学模式进行设计,遵循追求实效性、注重实用性原则来进行教学,尤其是注重培养学生动手实践的能力。在进行《道路交通管理》课程中,教师可以安排学生自学、重点难点突破、案例分析、设定情境、角色讨论等,将理论学习联系实际,重点突出道路交通管理工作的实践特色。在《道路交通管理》课程实际教学过程中选择何种教学方式主要是根据教学内容、教学对象等来进行灵活选择的。 (三)建立合格师资队伍 高校是给社会输送高素质综合型人才的平台,高等教育是一项培养人才的活动,高等教育活动包括教育者、受教育者、教材、教学方式等基本要素。其中,教育者是开展教学活动的主导者,即为教师是教学活动中的主导者。因此,在学科建设过程中,教师素质的高低、师资队伍的水平、师资结构的合理程度直接关系到道路交通管理类学科建设的水平。因此,建立合格的师资队伍是建立道路交通管理学科体系的基础与关键。具体可以从以下措施入手:第一,根据道路交通管理专业教学特征来建立合理的教师培养计划,以组建科学合理的师资结构。在职称结构方面通过培养、吸引、交流、实践等多种方式来形成教学素质与水平高中低级职称教师。第二,优化教师类型方面可以根据道路交通管理专业的教学规律与就业职业特征来进行有针对性的特殊培训,逐渐形成专职教师、兼职教师以及实验教师的师资结构。其中专职教师应该可靠稳定、一专多能;兼职教师应该专业对口、实用实际;实验教师应该操作熟练、经验丰富。 四、结语 综上所述,道路交通管理类学科体系建设最为重要的目的之一就是满足当前道路交通管理对于相关人才的时机需求。因此,在该专业学科进行体系建设的过程中必须按照社会需求进行调整,以建立能够培养出综合性、实用性人才的课程体系。 作者:延黎 单位:重庆交通大学 道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年,我国发生15起校车安全事故,造成32人死亡。年轻生命的逝去,留给人们的是失去亲人的痛苦,交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下,并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中,道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱,增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划,不但能减少城市中的交通事故,也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况,规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚单位:襄城县公路工程处 道路交通管理论文:强化乡镇道路交通管理方案 为强化我乡道路交通管理,创造安全畅通的道路交通环境,促进经济社会快速全面、协调、持续发展,根据《县创建平安畅通县工作方案》的通知要求,结合我乡实际,决定在全乡开展创建平安畅通乡的活动,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想为指导,按照“政府领导、部署协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,围绕开展创建平安畅通乡为载体的活动,落实预防全乡道路交通事故“五整顿”、“三加强”工作措施,以抓好源头,完善设施,落实责任来提高我乡道路管理,维护及保障良好的道路交通秩序及安全畅通,实现和谐广宜道路安全畅通的好环境。 二、工作目标 加大投入,实现村村通硬化水泥路,降事故、保安全、保畅通,遵章守法,行驶有序,健全机制,完善设施,提高管理。 三、组织领导 成立以乡长任组长,主管交通的领导为副组长,综治办全休成员和各村交通安全员为成员的广宜乡平安畅通领导小组。 四、工作职责及要求 (一)工作职责 1.制定并组织实施本辖区内的道路交通平安畅通一系列措施。 2.组建村、组道路交通平安畅通的管理网络。 3.认真做好本乡管辖范围违法和事故预防工作,抓好源头管理。 4.负责本乡所管辖道路隐患的整改、完善安全设施。 5.组织或协助处理辖区内突发交通事件。 (二)工作要求 1.加强交通安全宣传教育,普及交通安全知识,在开展道路交通平安畅通创造活动的同时,将安全宣传教育立入教育规划,把《中华人民共和国道路交通安全法》作为全乡公民普法教育渎本,在学校对学生增加道路安全教育课,对机动车辆(包括摩托车)驾驶员进行不定期组织普法培训,使全乡公民有交通安全责任感及交通安全意识。 2.提高认识,加强责任。各村要站在实践“三个代表”和确保人民财产安全、维护社会长治公久安的高度出发,充分认识道路交通安全社会管理的紧迫性和重要性,按照上级会议精神,成立创建平安畅通领导小组。 3.加强摩托车和三轮车的安全管理。各村要认真对本辖区摩托车及三轮车要进一次清理登记,建立管理档案,拒绝无牌无证现象。 4.加强道路安全设施建设,完善道路安全设施,我乡在上级大力支持,村村通硬化水泥全部起动,为此,各村的安全责任更加加重,路好车速快,常常提醒当地群众重在安全,慢速行驶礼貌让人,告诫广大群众爱护公路,珍惜公路,保障道路交通畅通。 道路交通管理论文:市委有关完善道路交通管理的建议 一、统一思想认识。 确保道路交通平安疏通,加强道路交通管理。贯彻落实科学发展观、切实改善民生、促进经济社会又好又快发展的重要保证,各级政府的重要责任。各级各有关部门要从我市道路交通现况和发展要求动身,充分认识进一步加强道路交通管理工作的重要性和必要性,列入议程,高度重视,切实把道路交通管理作为政府的一项重要工作抓紧抓好。力求通过努力,年全市主城区达到道路交通管理评价指标体系》二等管理水平;怀来县、张北县、涿鹿县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2012年全市主城区巩固《平安疏通县区评价体系》二等管理水平;怀安县、万全县、赤城县、县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2013年全市主城区力争达到道路交通管理评价指标体系》一等管理水平;全市各县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。 二、加大管理力度。 (一)加强道路交通平安管理。要科学设置道路交通标志、标线和监控设施。合理安排勤务,增加巡逻密度,加强管控力度,加大对交通事故多发时段、路段行车秩序的监管力度,快速、有效地处置突发事件和交通拥堵,努力做到少封路、不封路,确保全市道路交通的有序、便利、平安和畅通。 (二)实施乡村排堵保畅工程。要以提高道路通行效率为目标。不时完善乡村交通平安管理规划。乡村主城区要综合运用交通信号控制、流量检测、交通诱导、公交优先等管理手段,加强对重点时段、重点部位、重要路口机动车流量的控制,疏解乡村交通拥堵压力。要加强路口渠化建设,改善路网结构,规范大型公共场所、住宅小区等人口密集区停车场配建标准,合理调控停车需求,改善乡村静态交通秩序。 (三)推进农村道路社会化管理工作。要完善农村道路交通管理协调机制。完善交通事故预防组织,充分发挥农村道路交通协管员、平安员等辅助力量的作用。要切实加强对农村拖拉机、摩托车、低速载货汽车、三轮汽车管理,大力整治违法载人、无牌无证驾驶,确保农村道路交通平安。 (四)完善道路交通应急管理体系。建立政府统一领导。及时研究解决相关问题,协同处置道路交通平安突发事件。依照属地管理的原则,建立完善交通事故信息快速通报、及时反馈机制,实现公安交通管理部门与交通运输、卫生等部门的快速反应、同步联动。将道路上所发生的重特大交通事故、道路阻断等突发事件纳入沿线政府应急管理的重要内容。 (五)深化全社会交通平安宣传教育。将交通平安教育作为精神文明建设和全民普法教育的重要内容。深入推进“文明交通行动计划”实施。宣传、安监、公安、司法、教育、交通运输、住房和城乡建设等部门要结合各自的职能特点,加强对广大交通参与者的文明交通教育,特别是要突出抓好对驾驶人、农民和中小学生等重点群体的教育。要充分运用广播、电视、报纸、报刊、网络等新闻媒体,开展全方位、多渠道的交通平安宣传教育。进一步深化交通平安宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动,创建一批“交通平安村”交通平安社区”交通平安示范单位” 三、坚持预防为主。 (一)依法整治交通违法行为。依法加大对酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、客车超员、货车超载等交通违法行为的查处力度。遏制因严重违法造成的重特大交通事故。加强对乡村公共交通运输车辆、出租车辆的运行管理,严厉查处违规违章行为;加强对道路行人文明通行、平安通行的教育和管理,减少人为堵塞交通现象;加强与军队、武警部队的协作,完善军车交通违法抄告制度,健全军车交通违法抄告信息反馈机制。建立严重交通违法举报奖励制度,公布举报电话。 (二)加强道路交通平安隐患排查。各级安监、公安、交通运输、住房和城乡建设等部门要协调联动。确定隐患等级,制定整改措施,督促整改到位。交通运输部门还要结合实施“公路安保工程”加强公路养护和公路安保工程设施建设,加大包括危桥在内的农村道路平安隐患排查整治力度。公安交通管理部门要对排查出来的事故多发路段以及道路施工路段加强秩序维护工作。安监部门要充分履行监督、协调和督办职能,确保道路交通平安隐患排查治理工作的落实。 (三)加强机动车辆和驾驶人的源头管理。要进一步加强对机动车驾驶人培训工作的管理。严把考试关。严格机动车审核登记和检验,提高机动车年检率。大力加强摩托车、电动自行车的规范管理,维护良好的行车秩序。加强二手车交易市场建设和管理,严厉打击利用报废机动车拼装机动车辆的违法行为。加强校园周边交通秩序的整治,加强校车和驾驶人的管理,确保校车平安运营。认真落实道路运输企业平安生产的主体责任,严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人员从业资格关,加强对汽车客运场(站)平安监督。深化客运企业平安生产专项治理,指导客运企业建立健全交通平安管理机制和行车平安管理制度。强化危险品运输企业平安管理,严格危险品运输企业的资质管理,严把从业人员资格关和车辆技术关。加强对旅游车辆营运和驾驶员资质的审核和管理。完善机动车报废回收管理制度,加强对报废机动车回收企业和市场的管理。 四、加快基础设施建设。 与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。新建的乡村公共建筑,新建、改建、扩建道路要充分考虑交通平安设施建设。要配套建设公共停车场所;现有公共活动场所的周边,要逐步规划建设必要的公共停车场所,加强临时车站(场)管理,减少占用道路停车导致交通拥挤、堵塞现象。加强农村道路的交通标志、标线建设,逐步提高农村道路设施的平安规范和安全性能。要加大科技投入,提高道路交通管理的科学化、现代化水平。中心城区在未来三年内建成集路口电子监控系统、视频监控系统、事故多发点段自动监控系统、路段电子监控系统、自适应交通信号控制系统、交通诱导系统和停车诱导系统为一体的智能交通指挥控制中心;各县及宣化区、下花园区也要建成集接警、指挥、通讯、勤务管理、路面监控、信息查询为一体的道路交通指挥系统。国、省道沿线和市级、县级卡点逐步形成以视频监控、电子警察为基础的公路实时监控网络。 五、加强交警队伍建设。 根据当地经济社会发展水平、常住人口、道路通车里程、机动车保有量及驾驶人总量,各级政府要高度重视公安交警队伍建设。统筹考虑公安交警队伍警力配置,配齐、配强领导班子,切实解决好装备建设,使之与道路交通管理工作需要相适应。各级公安交警部门要牢固树立“以人为本,执法为民”工作理念,依照“政治建警,从严治警”方针,建立完善各项规章制度,加强对执法队伍的培训、教育、管理,进一步端正执法理念,严格执法顺序,规范执法行为,提高执法服务水平,努力打造一支政治过硬、业务优良、群众满意的交通管理队伍。 六、强化组织领导。 工作难度大,任务繁重,一项长期、系统的社会工程。各级政府和各有关部门一定要高度重视,切实加强组织领导,道路交通平安管理涉及到方方面面。抓好工作落实。各级政府要成立道路交通平安委员会,并充分发挥其在道路交通管理工作中的领导、协调、指导、决策作用;要加强调查研究,系统分析道路交通管理的重大问题和深层次矛盾,提出解决方法;要将道路交通管理纳入各级政府部门工作目标考核范围;加大道路交通平安管理工作的投入,必要的管理经费要列入政府财政预算,尽力将道路交通平安设施建设投资及维护费用列入乡村交通基础设施本钱,确保开支渠道疏通和道路交通平安工作的顺利开展。各有关部门要按照“谁主管,谁负责”原则,认真落实道路交通管理责任制,把道路交通管理责任和目标层层分解到各部门、各单位,落实到人;要加强对道路交通管理工作的监督和检查,确保道路交通平安管理工作落到实处;要依照职责分工,密切配合,通力协作,共同做好道路交通平安管理工作。要发动社会各界和人民群众广泛参与,形成齐抓共管的工作局面。 道路交通管理论文:道路交通管理 1道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进 目前,许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然,按照西医“脚痛医脚,头痛医头”的观念,拓宽这些道路,在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法,但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例,城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是,越来越多的事实表明,草率地选择多修路来解决城市交通问题,最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面,如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果,路修得越多,促进了私人轿车的消费,而道路拥挤情况依旧,公共交通也日益变得更加的萎缩(如图一): 典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代,虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路,但交通拥挤问题依旧。同时,因服务水平下降,其公共交通严重萎缩,客运量分别下降到总客运量的1.5%、4.5%〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口,于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用,并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。 而北京在这方面似乎也走过一段弯路,前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后,没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统,加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕,环线进出口上往往堵塞,形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设,而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体,以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中,道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。 2城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平 近20年来,国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是,由于没有形成一个科学化的研究、决策机制,部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程,以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发,道路建设项目草率上马。还有高架道路热,高架道路本来是一种迫不得已的事情,但是好多城市还在追求,甚至把它作为市长的政绩,列为“为民工程”,结果非但没有解决原有交通问题,还造成了不少新的交通问题和隐患: 2.1新建、改建道路集中在市区和开发的新区,道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符,浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时,在许多城市的外围,城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视,造成交通进出城市十分不畅,导致出入境交通影响市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。 2.2主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金,相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视,交通设施建设科学性少,随意性多,对缓解城市交通问题作用不明显。目前,从全国范围看,真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国,多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门(如建设部门)的力量无法应付。 2.3与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大,但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看,交通管理已经从“点控制”(道路交叉口控制)到“线控制”(道路通行控制),进而发展到整个城市区域“面控制”(通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等,科学控制和引导交通流)。最近十几年,综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统(ITS的开发和研究更是方兴未艾,并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国668个城市中,目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有40余个。 2.4土地使用——交通流量评估得不到重视,土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的法律中,如《城市规划法》、《房地产管理法》等,对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此,在一些城市里,未经土地使用强度评估和交通流量预测,跟着投资商屁股后边的,沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。90年代福州市中心的旧城改造工程,交通混杂,秩序混乱,事故频发。 为此,从实践效果看,由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究,忽视交通管理的潜在价值,以及建设项目的交通流量评估法律地位不强,我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实,在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。3城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑 长期以来,我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法,缺乏必要沟通和协作,又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风,在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上,制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律,减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。 4“软硬”兼施——未来解决城市交通问题的必经之路 总体上说,交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长,单靠交通设施容量的增长来解决城市交通问题已经被证明行不通。为此,“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张与现有道路运能潜力的挖掘,将是我国未来解决城市交通问题的必经之路。具体说,应立即着手以下几个方面来综合解决我国城市当前所面临的交通问题: 4.1强化交通基础研究,实现交通容量的科学扩张 我们必然要选择一条用最省的土地资源和较少资金满足尽可能大的城市交通需求的途径。而这样一条途径,很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此迫切需要我们建立健全相关研究机构,长期有效地展开相关的基础研究,全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列子要素,及时为科学的交通决策提供有力依据,把城市有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去,实现交通容量的快速、高效扩张。 4.2加强宏观交通需求管理,改善交通构成,发挥现有交通设施的最大运能 学习香港、新加坡、日本的有益经验,加强宏观交通需求管理,有效引导和控制私人交通工具出行的增长,同时积极扶持公共交通,维持合理的私人交通与公共交通的比例,保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是中国许多城市,特别是摩托车增长过快的南方城市所面临的当务之急。同时,对于城市中普遍存在的自行车问题,通过错开上下班时间、弹性工作制实现高峰时段交通总量的削减、改善既有交通构成是值得各城市考虑的。北京、天津等城市在这些方面获得了一定的成功经验。 4.3科学管理个体交通,保证人、车、路的和谐关系,缓解城市交通问题 从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响,在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是,从交通工程的基本原理出发,我们知道行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。也就是说,在解决好宏观的交通构成等问题后,微观的个体交通在局部路段的失范行为仍将可能对整条道路乃至整个道路系统的通行能力构成严重影响。例如,部分人员在道路上的乱穿乱行、乱摆乱买一直是我国许多城市交通拥挤混乱的一个重要原因。为此,从行人心理、严格执法、加强过街步道建设等角度深入研讨强化个体交通管理的可能,保证行人、车辆对道路资源特别是交通高峰期间道路交叉口的有序、合理使用,也将有助于缓解不少城市的交通混乱问题。 4.4规范政府相关职能部门责权利,提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平,实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用,推动城市交通问题的缓解。 从经济学上说,城市政府是市场中掌握最多经济资源的利益团体,同时,它还拥有一般社会团体所没有的许多公共决策的权力。为此,在缓解城市的交通问题上,城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用将直接影响城市交通问题解决的实际效率、效果。但是,由于我国政府中交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散,迫切需要我们利用城市政府机构改革的良机,提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调协作水平,最大限度地减少“内耗”。可以说,城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范,将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用,从而对进一步缓解我国城市交通问题带来深远而积极的影响。同时,从制度上确保专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督,那些盲目追求“政绩”的道路设施建设的个人行为也将因此受到有力约束。如深圳市由29人组成的市规划委员会(其中公务人员不超过14人),对促进该市的民主、科学决策起到了不小的作用。 4.5加强立法,处理好土地开发使用和交通流量生成和吸引、城市停车场设置、扶持公共交通发展等问题。 一是考虑在现有《城市规划法》和《房地产管理法》基础上修订这些内容;二是学习美国、日本等国的经验,进一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《停车场法》等完整交通法规体系,以适应我国城市交通迅猛发展的形势。 道路交通管理论文:交通局加强道路交通管理方案 为进一步加强道路交通管理工作,深化实施“畅通工程”,根据全国道路交通安全管理工作部际联席会议要求和市政府办公厅《关于印发宁波市创建“平安畅通县区”活动工作方案的通知》(甬政办发〔*〕185号)精神,结合海曙区实际,特制定本实施方案。 一、指导思想 以“*”重要思想为指导,落实科学发展观,建设“平安海曙”,全面构建和谐社会,按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,有机整合近年来开展创建“平安大道”、实施“畅通工程”、“五整顿”、“三加强”及交通安全宣传“五进”工作经验,以“平安畅通城区”创建为载体,进一步健全工作机制,形成管理合力,通过完善设施、严格执法、广泛宣传、狠抓源头、落实责任,全面提高道路交通管理工作水平,为全区经济社会的持续、快速、协调发展提供良好的交通保障。 二、工作目标 通过三年乃至更长一个时期的努力,使道路交通管理工作达到“机制健全、设施完善、畅通有序、事故减少”的总体目标。具体要实现以下工作目标: (一)道路交通安全工作机制健全。建立区、街道、社区(单位)“三级”道路交通安全网络,区、街道两级建立道路交通安全工作领导机构,道路交通安全工作纳入政府重要议事日程,道路交通安全突出问题得到有效解决。 (二)道路交通基础设施完善。道路交通标志标线、安全防护设施、交通信号灯等交通安全设施齐全、设置科学,交通事故多发的路段得到有效治理,近郊道路安全通行条件得到有效改善。 (三)道路交通有序畅通。道路交通违法行为发生率明显下降,基本杜绝道路周期性交通堵塞现象,有效缓解城区道路拥堵现象,道路通行效率明显提高。 (四)管理执法水平提高。执法队伍建设得到加强,科技装备得到普遍应用,交通管理执法更加严格、公正、文明、规范,群众满意度提高。 (五)公众交通守法意识增强。交通安全宣传“五进”普及率达到100%。本地居民的交通安全法规和安全常识知晓率达到80%以上,交通守法率达到80%,形成社会共同维护道路交通安全的良好氛围。 (六)道路交通安全状况改善。实现道路交通事故起数、死亡人数和万车死亡率“三下降”,不发生一次死亡5人以上的道路交通事故。 三、实施步骤 (一)准备阶段(3月—6月)。加大对道路交通事故隐患的排查力度,掌握基础情况。同时,充分发挥新闻媒体作用,营造舆论氛围,扩大创建活动影响。区、街道两级成立专门创建工作领导班子,进行全面动员,并针对本辖区实际,制定具体的创建工作实施方案。 (二)实施阶段(7月—11月及今后每年的2月—11月)。全面开展创建工作,力争到年底取得明显成效。 (三)总结阶段(12月—1月)。总结创建工作经验,并对下一年的创建工作进行部署,做好市政府检查验收的相关准备工作。 四、工作措施 (一)完善机制,落实道路交通安全管理工作责任 1、建立道路交通安全管理工作责任制。各街道、各部门要充分认识加强道路交通管理工作的重要性和必要性,切实加强领导,建立完善“政府统一领导、部门各司其职、社会各方参与”的道路交通安全管理工作机制。各街道要建立道路交通安全工作领导机构,街道的主要领导是辖区道路交通安全管理工作的第一责任人,要加强对本辖区内道路交通安全工作的组织领导、综合协调和监督管理,通过层层签订责任状、落实各项工作责任;各街道要发挥社区人大工作室的作用,通过加强日常督促、组织人大代表和政协委员视察检查等方式,做好辖区内各单位道路交通安全的检查督促工作;各街道要将道路交通安全工作纳入现行的街道领导联系社区(单位)的工作内容中去,实行街道领导包社区(单位)制度,街道领导或分管干部要分片包1个或1个以上社区,有关工作成效列入街道干部年度考核。安监、城管、教育、建设、公安、工商、质监等部门要按照工作职责落实相关工作责任,齐抓共管,抓好落实,协调解决好道路交通安全问题。 2、健全预防道路交通事故联席会议制度。联席会议每季度召开一次,分析道路交通安全管理工作形势,总结道路交通安全治理工作成效,研究解决工作中存在的问题,并监督会议决定事项的落实。 3、加强调查研究工作。各街道、各部门要针对当前道路交通安全管理工作面临的严峻形势,摸清真实情况,狠抓薄弱环节,通过部门提出、政府协调、相关部门整改的方式,逐步加以解决。要创新工作机制,动员社会各界广泛参与,营造全社会参与道路交通管理的氛围,使道路交通安全管理工作走上社会化、法治化、制度化、科学化的轨道。 (二)加大力度,开展道路交通安全综合治理工作 1、加大道路交通安全设施建设和管理力度。建设、城管、规划部门对新建、改建道路要严格落实“五同步”制度(同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步投入使用),设置符合安全的标志标线、信号灯、减速带等交通安全设施;严格控制道路开口,规范审批制度,要对道路已开口子的合理性和安全性进行论证,清理、关闭和规范一批存在严重安全隐患的道路开口;严格施工审批、告示制度,加强施工管理;加大对非法占用道路、破坏交通安全设施等违法行为的查处力度,确保道路的通行条件。安全生产监督部门要积极配合公安、交警部门开展道路“黑点”排查工作,对不符合工程技术标准、规范要求的或者安全隐患突出的路段(点)要及时排查整改,切实落实交通安全设施,消除事故隐患。 2、强化车辆、驾驶员源头管理。公安、交警部门要会同有关部门严厉查处非法改装、拼装车辆的行为,严肃查处运输违法行为,打击非法站场、“黑车”营运等违法行为。安监、交警部门要加强对易燃易爆危险化学品道路运输的监管工作,加强对运输企业主要负责人、安全生产管理人员的安全生产培训考核。各客运场站和客运企业及各单位车队要严把安全行驶关,认真做好车辆承包人、驾驶人的交通安全教育工作,确保门检、例检等安全措施落到实处,交警部门要做好检查监督工作。劳动保障部门要针对我区外来人员、外来驾驶员道路交通事故多发现状,坚持“谁使用,谁负责”的原则,把驾驶员岗位职工的交通行为和其他职工符合工伤认定条件的上下班途中的交通行为纳入劳动合同的具体条款和厂纪厂规的考核内容,促使用工单位在劳动关系调整范围内自觉管好单位职工交通法规遵章工作。质监部门要加强对车辆零部件及安全防护品生产质量的监督管理,严禁不符合安全标准的产品出厂,流入市场。要与有关部门密切配合,加强对在用车辆(尤其是化学危险品运输车辆和吊车)的注册登记和定期检验工作,加强对相关特种设备作业人员的培训、考核,防止安全技术性能不符合要求的车辆和无证人员驾驶车辆上路发生重(特)大事故。 4、加快科技设施建设和路面执法工作。要将电子警察、监控等路面交通科技设施纳入道路建设的总投资,进一步完善监控、信号控制、交通诱导、智能卡口等系统,提高道路交通管理的科技含量,不断完善智能化交通管理设施建设。交警部门要充分发挥科技装备的作用,广泛运用电子警察、卡口系统查处道路交通违法行为,提高非现场执法率;严厉查处无牌无证、农用车或摩托车非法载客、人货混装、酒后驾驶等各类严重危及道路交通安全的违法违章行为,维护正常交通秩序。城管、工商等部门要坚决取缔马路市场、占道经商以及占道堆放、设摊等违法行为。同时,工商部门要加强对非法生产车辆零部件的打击力度,加强与有关部门的配合,规范对道路沿线经营企业和个体工商户的生产经营活动。 5、规范交通安全联络员制度。各街道、各单位要建立交通安全联络员制度,落实专人,积极会同公安交警运用多种形式和途径加强对社区居民和员工的交通安全宣传教育,以此来建立健全区、街道、社区(单位)“三级”的道路交通安全网络。尤其是近郊街道和社区要通过招聘交通协管员的方式,加强对近郊道路出入口的交通协管,确保居民的出行安全。 (三)加强宣传教育,增强全社会的交通安全意识 1、各街道、各部门以及工会、共青团、妇联等团体要围绕《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规,以“关爱生命,安全出行”为主题,以“五进”(进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭)活动为载体,以重特大交通事故为警示教材,采取多种形式,进行道路交通安全知识普及和警示教育。督促企事业单位加强对职工特别是外来务工人员的交通安全宣传教育。广泛动员和组织交通志愿者上路协管交通。 2、司法局要着眼于提高全民的交通安全意识,把交通安全宣传、交通法制宣传教育纳入精神文明建设和政府普法教育以及平安社区建设范畴,统一规划,统一部署,努力营造全社会“关爱生命,关注安全”的舆论氛围。 3、宣传部门要充分发挥职能优势,依法履行交通安全宣传义务,有针对性地加强道路交通安全宣传,发挥普及道路交通安全常识的主导作用。 4、教育局要实施监管职能,对学校道路交通安全实行校长负责制,督促学校加强对学生的道路交通安全宣传教育,培养学生自觉遵守交通法律、法规,提高交通安全防范意识和能力。同时,要落实学生上、下学值日老师“监护岗”制度,严格纠正学生的交通违法行为。 5、社区要通过采取建立居民道路交通安全守则和灵活多样的宣传教育方式,加强对居民和外来人员的交通安全宣传教育,有效约束道路交通违法行为。 6、企业要建立职工交通安全教育制度和车辆出门的门检制度,对企业职工进行道路交通安全宣传,对出门上路的车辆进行门检,在出门前消除交通违法现象和安全隐患,从制度上对道路交通行为进行有效管理。 (四)强化考核机制,把各项工作措施落到实处 1、把道路交通安全管理工作纳入安全生产工作考核范围。区政府将对街道和各部门进行评选,街道要对社区和辖区有关单位进行评选。在此基础上,按一定比例评选区级道路交通安全管理工作模范街道、单位,并进行表彰。 2、建立“交通秩序管理模范企业”、“交通秩序管理模范学校”、“交通秩序管理模范社区”的创建和评选工作机制,不断完善道路交通安全管理工作基础,把各项工作措施落实到基层。 道路交通管理论文:城市道路交通管理 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 道路交通管理论文:推进道路交通管理社会化论文 编者按:本文主要从构建道路交通管理社会化格局的必要性;驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用;发挥驾协作用的必要条件和有效途径;社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间进行论述。其中,主要包括:道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能、伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈、道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程、机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体、驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件、党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求、社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面等,具体请详见。 道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。 一、构建道路交通管理社会化格局的必要性 伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。 《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。 笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。 二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用 机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。 三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径 驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。 党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。 四、社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间 改革开放以来,伴随着经济和社会的发展,以及政府职能的转变,社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面。在一些搞的比较好的地方,社会组织已经成为构建和谐社会的有生力量。驾协作为社会组织的组成部分,在推进道路交通社会化管理进程中,也发挥了积极的作用。构建道路交通管理社会化新格局,不仅向我们提出了更高的要求,而且,也为我们搭建了展示的舞台。笔者认为,驾协要生存,要发展,就必须在科学发展观的指导下,遵循和探索协会发展的内在规律,实事求是,解放思想,在法律允许的范围内,创造性地开展工作,站在新的历史起点上,向着更高的目标迈进! 综上所述,依托政府主导,统筹部门协作,走道路交通管理社会化之路已势在必行。作为社会组织的一部分——驾驶员协会应该承担起组织群众、引导群众共同打造和谐社会、创造良好的道路交通安全环境的社会义务,为构建道路交通管理社会化新格局做出应有的贡献。 道路交通管理论文:道路交通管理工作若干问题的思考 目前,农村小城镇在改革开放的不断深入,市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展,同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出,这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展,也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛盾,特别是在城市化的进一步发展中,它越来越明显,解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望,而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策: 一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范 漾濞县是一个总人口不到11万人的小县,城区位于漾濞上街镇,面积约1.33平方公里,人口约10909人。 1、漾濞县城道路总体概况;漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道,其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷,总公里程6.41公里,城区街道全部为沥青路面,有路灯照明,绿化仅为两边行道树。有4个十字路口,两处交通信号灯和执勤岗亭,城内无公共停车场,仅在新建街设临时停车线,有停车泊位40个,主街道新建街宽10米有中心标线,为民街宽10米,划有中心标线,但无标志,平均街道宽7.1米,整个城市网络骨架呈自由式结构。 2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况; 2009年5月止全县机动车总数为3461辆,其中货车238辆,客车55辆,农用车365辆,拖拉机223辆,摩托车2449辆,全县交通警察13人,人均管理机动车266辆,城区日平均交通流量5533车次,人均管理425.61车次,全县机动车驾驶员4152人,人均管理319.4人,在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%,驾驶人遵章率75%,城镇居民日均出行量为6500人次,县城街天交通高峰期人流量8300人次,车流量达2000车次,全县共设两个客运站,拥有8辆远郊公交车,由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放,所有车辆沿街摆放,小贩以路为市,再加上停放的大小车辆经常乱停乱放,阻碍交通,是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。 二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考 “人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素,不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作,甚至阻碍城镇经济的发展,同时也给交通管理带来了极大的难度。 (一)关于“人”的思考 人是交通中的主体,没有人无所谓交通,而人对交通的不理解、不尊重,就会导致产生混乱的交通秩序,使日常的各项工作都无法开展,我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有: 广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展,经济的腾飞,农村县城的交通日趋城市化,但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变,仍停留在过去小城镇交通意识上,随意性和盲目性比较大,没有良好的交通习惯,甚至不知道红灯停、绿灯行,以及机动车道,非机动车道和人行道的区别,只图个人方便,不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者,对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少,他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇,对交通警察的正常交通管理不以为然,甚至疑惑不解,我行我素,对交通信号灯及交警的招呼漠然置之,对驾驶员的喇叭声不闻不问,再加上赶集的村民们无视交通秩序,随意摆摊置点,更使交通秩序异常混乱,异致了各种交通占道现象日益严重,特别是街天,城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍,造就了城市的脏、乱、杂。 (二)关于“车”和“交通环境”的思考 1、城市规划与交通发展不同步,交通设施滞后。 在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化,原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展,县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加,与相应的公共设施不能同步发展。(1)在城市规划与建设中,公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要,城区道路窄,人车混行,使本已超负荷的道路显得更加拥挤,再加上商贩林立,10米宽的路面被占去5米,有效路面更加窄小,加上行人购物等,机动车几乎不能行走,特别是在街天这一现象更为突出。(2)交通规划不全,导致了车位不够,许多车辆乱停乱放,停车随意性非常大,特别值得一提的是行政机关、政府部门,个别驾驶员更为突出,无视交通规则,当街停放。(3)城市建设规划不长远,建筑新设施必先占用或破坏一部分公路,忽视交通,减少公路使用期限,大大的降低了公路应有的通行率和使用率。 2、违反交通法规现象非常普遍;由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加,而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成,没有经过严格的培训,驾驶技能不高,有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车,导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件,不了解停车规定以及其他规章制度,经常违法违章。 (三)关于“路”的思考 1、道路功能不明确;漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条,也分成不同的等级,在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生;村民打场晒粮,堆放肥料,占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立,道路成了既是交通又是重要商业区,从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通,形成交通类型复杂,交通密度大,交通频繁的混合交通,相互干扰,交通安全、畅通得不到保证。 2、路面设施不全;城区交通路面设施差,设备不全,路面标志远远不能满足道路交通的需要,缺少必要的停车场设施,绝大多数的车辆都是当街停放,无法形成良好的交通秩序,更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施,行人和机动车混杂,埋下了极大的事故的隐患。 三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考 面临着这样的一个交通现状,我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题,利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标,为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在,从漾濞的现实交通出发,我们交通管理部门应该做好以下的工作,使人、车、路和谐发展,解决交通与发展之间的矛盾。 (一)加强交通安全宣传教育; 加强交通安全宣传教育,提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故,根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了,并自觉依法行车走路,交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远,从学校入手,加强小学生遵守公共交通的启蒙教育,使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传,深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨,广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手,灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识,改变过去无视交通在公路上、大街小巷,胜似闲庭信步、无视交通信号,不顾其他交通参与者,随意停放车辆,任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为,营造一个良好的交通安全宣传氛围。 (二)创新管理手段、大胆管理; 加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理,从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识,规范交通参与者的交通行为,并不断创新管理手段,大胆创新、大胆管理,如:更改上路执勤时间,提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为,经常下乡巡查乡村道路交通情况,委托偏远乡镇的派出所管理交通,加强夜间巡逻机制,减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制,从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发,以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。 (三)建议政府更新交通设施,创造良好交通环境; 完善停车场,改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由,建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置,建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场,并合理布置,加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏,划分人行道和机动车道,从客观上杜绝交通违法行为。 (四)加大整治力度,净化交通环境; 要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度,净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素,对城区的交通管理,必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管,各司其职,各负其责,综合治理。除了日常管理外,每年定期开展统一行动,打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为,治理占用道路摆摊设点、打场晒粮,规范机动车修理摊点,营造严管氛围,以确保城镇交通安全有序,净化交通环境。 (五)动员社会力量参与交通管理; 交通行为是一种广泛的社会存在,交通思想道德建设和行为规范,单靠交警部门的职能作用,显然不够。只有采取多种形式,组织完善社会性、群众性的交通管理网络,如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇,走交通管理社会化的管理途径,形成社会监督,使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体,并聚合成社会全体才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。 总之,只有坚持综合治理道路交通方针,充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理,使三者之间的时间和空间达到平衡,实现安全、畅通之目的;把近期措施和长远规划结合起来,把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来,把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来,才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理,为实现经济社会追赶型、跨越式发展创造良好的交通环境。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔2008〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔2008〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(2009年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(2009年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(2009年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(2009年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(2009年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔2001〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(2008年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(2008年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔2008〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔2008〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(2009年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(2009年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(2009年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(2009年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(2009年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔2001〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(2008年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(2008年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。
铁路管理论文:我国铁路管理体制现状与改革建议 【摘要】我国铁路国有资产数额巨大,约占全国经营性国有资产总量的1/10。铁路国有资产管理如何,不仅直接关系铁路运营效益,而且影响到我国国有资产全局。随着市场经济的发展,我国铁路的管理体制已经明显落后于经济发展的需要。近几年在铁道部的领导下,铁路部尝试过组建客运公司,进行过网络分离,撤并分局和站段的调整,但是这些改革都不是从体制上入手,都是治标不治本,没有触及中国铁路的症结。本文从分析我国铁路管理体制现状入手,然后对我国铁路改革提出几点建议。 【关键字】 铁路 管理体制 现状 改革 一、我国国有铁路管理体制现状分析 1、政企不分,政府与企业间的权责不清。在现行管理体制下,铁道部政企合一,它既是政府的一个部门,同时又经营着庞大的全国铁路网;既是一个权力主体,又是一个利益主体,这种兼而有之的情况既违背了市场经济要求,影响公平竞争,同时,由于政府和企业二者所追求的目标不一样,铁道部要实现的增值目标和直接的行政管理手段,必然要妨碍企业的行为,影响企业盈利目标的实现。 2、站段撤并后,国有资产产权界定不清,产权登记不及时、不完整。 铁路企业在进行生产力布局调整过程中,对原有的站段进行撤并后,新站段大部分都是由两个或是多个站段撤并组合形成。根据国有资产管理要求必须先进行资产清理,然后统一入账管理。可是有些站段以种种理由为名,没有认真履行程序、认真清理资产和及时进行国有资产产权登记,对历史遗留下来的问题,不及时、不彻底解决。 3、缺乏商业竞争。竞争是市场经济的一个重要特征,是市场经济的基本规律。竞争是铁路运输业走向市场,按市场经济规律运行的前提条件。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系,分局、铁路局依次对上级单位负责,铁路企业之间不存在商业竞争,或虽然与其他运输方式之间存在着竞争,但由于与自己的直接经济利益关系不大,相互竞争并不明显。在这种基本不存在商业竞争的情况下,铁路企业的生产效率和服务质量得不到保证。 4、排斥了铁路企业作为独立商品生产者地位。在现行体制下,铁路局、铁路分局名义上是独立的法人企业,却没有相应的法人财产权。资源的配置,包括职工总数的增减、投资来源和使用、存量资产的转移和处置等主要通过纵向计划安排和调节,企业基本上没有自主权,不能自主决策、独立经营、自负盈亏,这严重影响了企业的积极性和创造性。 5、没有建立健全的资产经营责任制。铁路企业每年对国有资产经营者的考核未实行经营责任考核,在任职期内对国有资产的保值增值的考核没有风险性、责任性。国有资产是纽带,是确定经营者责任,考核其业绩的重要指标。如果经营者在任期内各项指标都没完成,说明其驾驭国有资产的能力还不够,对其造成的国有资产损失,应当查明原因,追究责任。铁路企业应该既抓生产又要重视管理指标。 6、投融资主体是铁道部。在投资机制上,投融资主体是铁道部,这本身不符合市场经济投融资主体的属性要求。在这种体制下,对于铁路运输基层单位来说,投资是上级的,利益是本部门的,造成了业务主管部门和基层单位进行经营决策时,均从局部利益出发的问题。反正是公家的钱,不花白不花,结果导致生产要素分散,设备利用效率低下,造成社会资源巨大浪费。与此同时,一些不直接产生经济效益的项目,铁路企业也缺乏经营决策的主动性。 7、成本与运价的关系被扭曲。我国铁路由国铁独家经营,在运输市场上居于垄断地位,铁路实行全国统一定价机制,加上成本是“倒逼”式的定价,无法体现各个不同地区铁路修建成本和运营成本的差异,使成本与运价的关系完全被扭曲。 二、我国铁路管理体制改革应坚持的原则 1、政资分离,政企分开。政资分离,政企分开是我国经济体制改革的一项基本原则。铁道部的行政管理职能要与国有资产管理职能分离,两类机构要各司其职,各负其责,铁道部行驶行政管理职,能不再直接管理企业。 2、产权明晰,权责明确。在国有资产运营过程中,谁代表所有者、经营者、适用者,相互之间具有何种责权利关系都必须十分清楚,要使国有资产保值增值责任落到实处。 3、提高经济效益。要通过改革,使铁路企业的经济效益不断提高。追求盈利是市场经济条件下企业经营的一项基本目标,企业是否盈利,盈利多少,是衡量企业经营好坏、改革是否成功的一个主要标志。在改革中,铁路企业的经济效益不断提高才能说明改革的成功。 4、鼓励竞争。要通过改革,在铁路内部各企业之间,铁路企业与其他企业之间,形成一种公平竞争的氛围,通过竞争来提高服务质量,实现优胜劣汰。 5、震动较小,便于实施。铁路是我国目前主要的运输手段,承担着繁重的运输任务。为了降低改革对运输任务完成造成的负面影响,应当尽量选择对社会振动较小,便于操作,能与现行体制有机衔接的改革方案。 6、坚持以人为本的原则。在科学发展观的正确领导下,铁路运输企业应该明确自身的社会责任,本着以人为本的原则,加强部门执法力度,严厉打击制售假票、解决假日买票难的问题,更好地为和谐社会服务。 三、对我国铁路管理体制改革的几点建议 针对我国铁路现行管理体制中存在的一系列问题,在坚持上述原则的基础上,借鉴国外铁路管理体制改革的成功经验,对我国铁路管理体制改革提出以下几点建议。 1、将现有铁道部机构职能一分为三。 (1)将目前铁道部行使的政府行业管理职能部门独立出来,与交通、民航等职能相近的部门合并,成立国家运输部,统一行驶政府的运输管理职能,包括制定国家运输政策法规,监管国家运输政策法规的贯彻实施,制定国家运输发展规划等。 (2)将目前铁道部行使的国有资产所有权管理职能独立出来,成立国家国有铁路产权管理局,代表国家管理铁路行业国有资产,包括对铁路国有资产存量的调整和重组,考核任免国有产权运营机构的产权代表,收取国有资产收益,负责铁路国有资产处置等。 (3)将目前铁道部行驶的全路运输调度指挥、运输清算等职能独立出来,成立全国铁路运输组织调度中心,负责协调全路组织调度、运输清算、协调经济利益关系。 上述构想用图表示为: 2、改革现有的铁路局制度,组建公司制企业。鉴于目前铁路分局经营资产较多,运营能力较强,又是独立法人等情况,应建立以铁路局为主体的资产投资运营机构,在其所管辖的资产保值、增值方面对出资人负责,在经营的业务上接受铁道部管理。铁道部作为国家铁道行业的主管部门继续存在,或者改组为铁路行业监督管理委员会,行使政府监管和协调的职能,退出企业的角色。这样,出资人对铁路企业拥有产权,各铁路企业的管理者则拥有企业的经营自主权,成为职业经理人和企业家。各铁路企业集团(包括国铁和地方铁路、合资铁路等)以平等的身份加入市场的竞争,承担风险,享受收益,解决投融资体制方面的问题。 在公司选型上,由于有限责任公司有利于理顺产权关系,实现政企分开,转换经营机制,与铁路现行体制有一定的融合性,组建和运作相对容易,应成为现阶段铁路企业转制的主要形式。从长远来看,股份有限公司除具有有限责任公司的优点外,还具有很强的筹资能力,有利于优化资源配置。企业经营机制转换的力度大,应作为铁路企业长远发展的主要形式。同时参照原有的铁路局框架,在原有铁路局的基础上保留车、机、工、电、辆等部门运用和日常维护部分,适当缩小规模。铁道部适当放开运输价格,允许在一定的范围内浮动,并界定铁路运输企业的业务范围仅为旅客和货物的运输业务。 3、改革铁路新线投资经营体制。在新线的投资及运营管理方面,对于使用铁路建设基金或者国债资金投资的国防性或公益性新线,应改变由铁道部指定由某个铁路局管理的原有体制,由相关铁路企业集团竞标经营,并签订资产经营责任合同,按照合同期限或者年度经营业绩对经营者进行考核,国家只掌握铁路建设的金融资产及其收益。结束铁路局接管新线时只享受经营管理的权利,而不承担经营风险和义务的历史。对于一些经济效益较好的新线,应以铁路运输企业为投融资的主体,积极吸引社会资金,形成铁路投资多元化的格局,成立新的股份制铁路运营企业。 4、组建全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司。成立一个或几个全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司,负责铁路车辆的购置、管理并拥有产权,负责AEI――货车车号自动识别系统、红外线轴温探测系统的管理,以向各铁路运输企业出租车辆的使用权的方式获得收益。客车租赁公司备有适量的客车车底,供客运公司租用(在出现突发客流,如民工流、学生流、假期客流等情况时使用)。根据货运市场的现状及发展趋势,购备各种类型、不同吨位的货车,供货运公司租用,以既有机务段为主体,成立机车租赁公司。根据单司机、轮乘制、长交路的思路考虑机车租赁站的布点。各租赁站按需求备有各种型号的机车,为客运、货运公司服务,按机型及运营条件收费。 5、加强员工培训,提高员工素质。随着网络的日益普及和对无形资产要求的提高,铁路部门应成立员工培训学院,加强对员工的电脑技术和服务质量培训,真正做到微笑服务于每一位乘客,对乘客的要求能给予适当的满足。 四、结束语 总之,铁路改革是一个比较复杂的系统工程,我们既应看到改革的艰巨性,也要看到改革的迫切性,既要考虑改革的实际效果,同时也必须考虑社会的承受能力,在不违背社会道义的前提下,克服政企不分的一切难题,早日实现政企分离。随着我国社会体制的进一步完善,相信我国铁路改革一定能取得重大进步。 铁路管理论文:国外铁路管理体制改革的原因分析 【摘要】本文首先简单介绍了国外铁路管理体制的变迁,然后着重从经济、政治、环境保护等方面分析了近年在国外兴起“铁路改革潮”的深刻原因。这对研究我国铁路管理体制改革、思考建立综合交通运输体系及发展战略具有借鉴意义。 【关键词】铁路 改革 原因分析 一、引言 铁路自1825年在英国诞生以来,迄今已有180多年的发展历史。在此期间,世界铁路经历了约100年新兴产业的鼎盛,50年传统产业的衰退,继之以传统技术经济与现代高新技术结合,再度复兴。这一生产力发展的螺旋式上升,有技术创新及设备变化的原因,同时也伴随着管理体制、产权关系的内在演绎过程。 第二次世界大战前后,进入社会主义阵营的东欧各国以及包括中国在内的亚洲等国家,实行了对铁路等关系“国计民生”产业的国有化,西欧各国、日本,美国等资本主义发达国家也大规模实施了企业国有化政策。铁路企业因其重要地位和特殊作用成为了国有化或国营化的重点,国有化后,各国对铁路普遍实行了集中式管理。这种管理体制,在铁路垄断运输市场时期,特别是在战争和恢复战争创伤时期曾发挥了重要作用。但随着其它运输工具的迅速发展和运输市场竞争的日益激烈,世界各国的铁路运输普遍出现了客货运市场份额大幅度下降、经营亏损严重、政府补贴增加的趋势。 二、国外铁路管理体制的变迁 从上世纪80年代开始,各国纷纷调整铁路发展政策和策略,以适应市场需求为中心,对铁路管理、组织、价格体制等进行重大改革,形成一股强劲的世界铁路改革潮。 1、发达国家情况 1980年,美国国会通过斯塔格斯法(Staggers Rail Act),在运价和经营范围等九个方面放松对铁路“管制”进行对联合铁路公司的股份化改造。1985年,法国国营铁路公司与政府签订了第一个计划合同。1987年,日本国铁分割为七个公司,迈出了经营化第一步。1988年,澳大利亚铁路全面实行以商业化为目的的改革。1988年,瑞典铁路实行线路设施与运营分开的“上下分离”管理体制。1992年,意大利宣布将国营铁路公司改组为股份公司。1992年,英国政府铁路改革白皮书,在“上下分离”的基础上,出售货运及其行包业务,对客运业务实行特许经营。1992年,德国政府宣布将东、西德铁路合并,成立线路,货运和客运3个独立部门,然后将其改组成子公司,最后实现股份制改造。1993年,新西兰实施铁路整体出售战略,以2.2亿美元的价格将铁路出售给美国一家铁路公司。 2、发展中国家情况 除发达国家外,一些发展中国家也在近几年相继进行了铁路改革。阿根廷国营铁路于1992年以国际性招标和特许经营方式,实现公司化改革。印度尼西亚从1992年起将部分铁路实行公司化改造,私营公司获得在爪哇岛的铁路产权及经营权。土耳其、印度、马来西亚、韩国、台湾、俄罗斯、波兰等国也先后实行了铁路管理体制改革。 三、世界性铁路改革的原因分析 世界性铁路改革的风起云涌,成为二十世纪末对全球经济发展最具影响力的重大事件之一。改革的广泛性、深刻性以及来势之猛、进展之快史无伦比,究其原因则是多方面的。 1、经济方面 (1)政府补贴不堪重负。长期以来,由于铁路是国家垄断经营或管制,其投资、运价、赢利水平、借贷、利润分配等资金运作都处在政府直接控制下,即使经营入不敷出,也有政府财政补贴弥补,企业便失去降低成本和创造利润的激情和动力。原日本国铁管理部门就坚信铁路是一条永不沉没的大船,亏损最终会由政府承担,因而国铁赤字连年居高不下亦无危机感。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年国铁解体,累计亏损达25亿日元,加上有关债务共计37亿日元,约等于日本政府1年的税收。前联邦德国铁路自1982年以来,平均每年得到政府上百亿马克的财政补贴,到1993年国铁实行股份制改革前,东、西德共欠国家债务550亿马克。另一方面,各国政府对国铁企业过多、过细的干预,也导致了政府管制成本的上升。美国对铁路及其他运输方式的管制成本在60年代时每年大约需100亿美元。北欧等实行高福利政策的国家,政府把铁路旅客运输作为一种社会福利待遇,强制性地要求以低运价经营,由此导致的亏损全部由国家财政负担,致使客运成为政府的沉重包袱。 (2)企业管理效率低下。各国政府对企业资金运作的直接控制,是通过高度官僚化的企业管理体制来实现的。在发达国家,尽管国有铁路也称为“公司”,但实际上是国家的特殊法人,政企不分、所有权与经营权不分的现象非常明显。很多公司直接隶属政府主管部门领导,公司董事会成员或高层经营管理人员由政府官员兼任,公司职能部门甚至一般员工都享受政府公务员待遇。官僚化体制下的管理层次繁多、机构臃肿、决策迟钝、效率低下。同时也造成了企业规模过度膨胀和对人力资源配置、资产存量调整的刚性约束。 (3)市场份额急剧减少。20世纪30年代以后,汽车工业、高速公路、航空技术发展日趋成熟,公路、航空、管道运输比重迅速上升,改变了铁路运输独占运输市场的格局。但铁路却反应迟钝,缺乏市场竞争的压力和平等竞争的条件。各国未能认识到垄断条件的变化并及时调整对铁路的管制政策和体制,却对公路、航空、管道运输及相关产业发展给予极大的偏爱。从而在各种运输方式主体间造成不平等竞争的市场环境,加剧了铁路运输企业的经营困难。美国铁路货运由于受工业布局和能源结构变化的影响,传统的直达运输优势逐年削弱,但由于铁路企业没有废弃亏损线路的自主权,又无法自行调整运价,致使一些企业无力支付货款利息,处于濒临破产的境地。竞争的不平等还表现在铁路企业所承担的大量公益性运输服务和过重的基础设施费用上。公益性运输服务虽然得到一些政府财政补贴,但在政府与企业间并没有明确的责权利关系界定,说不清损益和责任,铁路企业的绩效难有公正的衡量尺度,因此,在这样的大环境下,铁路在运输市场中份额下跌应该说具有一定的客观性和不可抗拒性。1970―1990年,欧洲铁路客运市场占有率从10%降到8.6%,货运由27.8%降至15.4%。从铁路自身来讲,在国家垄断经营体制下缺乏市场竞争意识是造成铁路衰退的主观因素。铁路企业管理体制的弊端扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,这是造成其衰退的客观因素。待铁路醒悟,“用户”的习惯已经改变,新的运输市场格局已经形成,再想夺回市场主导地位已不太可能。 2、政治方面 通过铁路改革,降低沟通门槛,促进各国间的交流与合作也是重要原因之一。以欧洲为例,欧盟成立后,将铁路和交通政策的统一放在欧洲政治议程的首位。欧盟政治首脑们认为,跨越国界的铁路列车的运行,是实现欧洲一体化的助推剂,建立一个放眼未来的欧洲铁路网是欧洲一体化的政治需要。1991年,欧盟题为“欧共体铁路之发展”的EC91/440号指令(Council Directive of 29 July 1991 on the Developmentofcommunity’s Railways)。该指令结束了欧盟成员铁路独家控制该国铁路线路使用权的历史,鼓励组成国际铁路集团,让欧洲铁路客货运输在统一规划和统一经营的管理体制下得到进一步发展。同时,允许各国铁路基础设施向私营运输公司开放。 虽然EC91/440号指令只规定了铁路进入自由化市场的指导原则,却导致欧盟各国铁路在战略配置和管理模式上发生重大改革以及制度性变革。为及时解决成员国铁路在改革过程中出现的问题,以使改革顺利进行,1992年欧盟又了“运输指南白皮书”(COM〈92〉494,布鲁赛尔1992);1995年颁布了对91/440号指令进行补充的第18/1995和19/1995号两个新法令;1996年,欧盟委员会发表铁路振兴白皮书,确定铁路自由化得以实现的必要条件和促进产业调整的运输政策,从而使铁路在完成欧盟经济竞争性改造中成为重要主体。 经济自由化促进运输市场开放竞争。为防止在欧洲运输市场重组过程中铁路被抛弃,欧盟除在政策上支持铁路改革外,还在资金来源、行业管制等许多方面采取能使铁路继续生存和得以发展的激励手段,为铁路提供能够重新回到运输竞争市场的机会。 3、环境保护和交通方面 如果说减少铁路企业亏损、摆脱政府财政困境是各国掀起铁路改革的重要原因,那么,就世界范围而言,改善环境、节约能源、发展清洁、便利的大众交通运输则是全球铁路普遍进行改革的共同原因。绝大多数国家政府在本国铁路长期经营亏损、濒临破产之际,并没有采取让铁路自生自灭的消极政策,而是千方百计寻求起死回生之术,促使其复兴。 上世纪70、80年代,发达国家展开了一场全球性汽车竞赛。在此期间,18个欧洲国家花在公路上的投资是铁路的3倍。铁路在飞机和汽车布下的天罗地网里迅速衰落。以1970―1994年间欧洲货运市场变化为例:铁路市场占有率从31.8%下跌到14.9%,公路市场占有率从48.5%跃至71.7%。 进入90年代,交通拥挤、环境污染和气候变暖加剧,人们开始认识到放弃铁路去大造公路是个严重的历史性错误。据统计,从1985年到2005年美国公路上每年因汽车误点的时间,从30亿车时上升到120亿车时。美国联邦政府技术评估办公室专家们的一项非正式估测表明,交通堵塞造成的损失,即使不大于联邦政府和州政府每年投资在公路上的钱,也至少是等于那笔投资。尽管世界各国修建了众多的高速公路和立交桥以及规模庞大的停车场,但仍然满足不了像潮水般的汽车。 此外,汽车尾气排放已成为最严重的环境污染。汽车燃烧后的废气是当今世界环境污染的一大祸害。据日本对三种交通工具排入大气主要有害物质二氧化碳的测算,铁路列车的排放量是汽车的八分之一,是飞机的五分之一。汽车尾气会引起人们头痛、肺炎、癌症和心脏病变加重。同时,由于汽车尾气产生的温室效应,已使地球温度逐年升高,后果令人担忧。 面对汽车带来的环境污染和交通堵塞等环保和社会问题,铁路的优势凸现出来。铁路不仅空气污染比汽车小,且是各种交通工具中最节能的,据统计,移动同一货物,卡车的能耗是铁路列车能耗的八倍。铁路还有占地面积小的优点,一条铁路复线完成的客运量与一条具有十六车道的高速公路相同,即占地15米宽的铁路与122米宽的公路的作用相当。为此,位于欧洲交通要冲的瑞士,于1994年通过全民公决,禁止卡车大量穿越国境,同时禁止进一步大规模修筑公路。从2004年起,穿越瑞士的卡车和拖车必须“坐火车”通过该国。 因此,一度被各国称为“夕阳产业”的铁路正焕发出新的生机,各国应通过改革促进铁路的发展。 铁路管理论文:铁路管理体制改革概述 摘要:文章从铁路内部组织结构的角度审视了世界各国铁路改革的主要模式,对美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的情况进行了对比;简述了我国铁路体制改革的主要内容,分析了铁路管理体制改革带来的变化,即提高了运输效率,有利于发挥新技术装备的作用,有利于减少运营管理成本,有利于推进铁路管理体制创新,有利于进一步加强企业管理。 关键词:铁路;体制改革;直管站段;主辅分离 长期以来,我国铁路一直实行的是“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的四级管理模式。铁路局和铁路分局作为两级法人,以同一方式经营同一资产,管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高,对铁路发展形成了严重制约。特别是随着技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整和内涵扩大再生产的深入实施,铁路局和分局两级法人的弊端越来越突出。2005年3月18日,经铁道部党组研究,报请国务院同意,全国铁路设施了管理体制改革,撤销所有铁路分局,实行铁路局直接管理站段的新的管理体制。这是我国铁路历史上一个里程碑式的变革,对于构建适应社会主义市场经济要求的铁路新管理体制,尽快缓解铁路对国民经济发展的“瓶颈”制约,发展铁路运输生产力具有重大的现实意义和深远的影响。通过审视国外铁路管理体制的改革模式,进一步解读我国铁路管理体制改革的内容,能够加深我们对铁路改革的理解。 一、国外铁路管理体制改革的模式 从20世纪60年代开始,随着在公路、航空业迅猛发展,在世界范围内出现了铁路不适应市场竞争的问题,而且越来越突出。许多国家铁路市场份额急剧下降,财务状况日趋恶化,经营出现严重亏损,成为国家政府的沉重负担。分析其主要原因,既有技术不适应的问题,也有铁路管理体制不适应的问题。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年解体,累计亏损高达37.1万亿日元,相当于政府一年的税收。德国铁路在1993年前,累计欠下国家债务550亿马克,而美国铁路到1970年有约1/4的铁路企业破产。 在这种大背景下,许多国家围绕重新界定政府与铁路的关系、改革产权制度、调整内部组织结构、实施企业重组等推进铁路管理体制改革,采取了相应的改革模式。从改革铁路内部组织结构的角度看,世界各国铁路改革主要有以下几种模式。 (一)北美模式 以美国、加拿大为代表。主要特点是货运以干线为主,组建货网一体的区域性铁路货运公司;客运在全国范围内组建一个公司,租用货运公司的线路。 (二)欧洲模式 以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标,将铁路客货运营与线路基础设施相分离。 (三)日本模式 以建立区域性运输公司为主,组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。 (四)大一统模式 以俄罗斯和印度为代表,将路网和客货运营合为一体,全国组建一家铁路公司,对全国铁路运输生产实行统一管理。 表1列出了美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的对比情况,能够比较清晰地反映三种模式各自的特点和实际效果。 纵观世界主要国家铁路的体制改革,共同特点在于: 第一,实行市场化经营。各国铁路改革普遍以市场为导向,对运输企业进行公司化改造,调整组织机构,改革运价制度和财务制度,引入市场化经营机制。 第二,重新界定政府与铁路的关系。各国在推进铁路改革中,注重调整政府与铁路的关系,明确政府在铁路基础设施建设投资、偿还历史债务、补贴公益性服务等方面的职责,减少并逐步取消对非公益性运营亏损的政府补贴。 第三,推进铁路投资主体多元化。各国在推进铁路改革中,通过对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式,引入社会资本,拓宽铁路融资渠道,改变过去主要由国家投资铁路建设和经营的局面。 第四,实施基础性改革,为铁路体制性变革创造条件。各国普遍采取渐进式推进改革的方式,欧洲各国铁路早在20世纪60年代就结合铁路技术装备现代化,调整生产力布局,实施减员措施,降低运输成本,提高生产效率。日本铁路在民营化改革前,先后5次实施内部改革,通过整合编组站、实行货运集中化,提高了运输效率。这些基础性改革,为铁路体制性变革奠定了基础。 可以说,这些改革为世界铁路的发展提供了动力,也为我国铁路管理体制的改革提供了宝贵的借鉴和经验。我国铁路一直以来所进行的各项改革,也都是基于这些经验,并结合我们的国情以及我国铁路的实际情况而做出的。 二、我国铁路体制改革的主要内容 (一)实行铁路局(公司)直接管理站段的体制 我国铁路设施的管理体制改革,撤销了所有41个铁路分局,并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况,从优化运力资源配置、提高运输效率出发,新成立了太原、西安、武汉3个铁路局。加上原有的15个铁路局(公司),全国铁路共设立18个铁路局(公司),所有铁路局(公司)实行直接管理站段的体制。具体改革方案是,撤销太原、大同铁路分局,组建太原铁路局;撤销西安、安康铁路分局,组建西安铁路局;撤销武汉、襄樊铁路分局,组建武汉铁路局;撤销哈尔滨铁路局所属的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔铁路分局;撤销沈阳铁路局所属的长春、沈阳、锦州、通辽、吉林、通化铁路分局和大连铁道公司;撤销北京铁路局所属的北京、天津、石家庄铁路分局;撤销郑州铁路局所属的郑州、洛阳铁路分局;撤销济南铁路局所属的济南、青岛、徐州铁路分局;撤销上海铁路局所属的上海、蚌埠、南京、杭州铁路分局;撤销广铁集团公司所属的羊城、长沙、怀化铁路总公司;撤销成都铁路局所属的成都、重庆、贵阳铁路分局;撤销兰州铁路局所属的兰州、武威、银川铁路分局;撤销乌鲁木齐铁路局所属的乌鲁木齐、哈密铁路分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。 (二)实施主辅分离、辅业改制 从1998年开始,工程、建筑、工业、物资、通号五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书,实施结构性分离;运输系统首先在四个不设分局的铁路局(呼和浩特、昆明、柳州和南昌铁路局)试行资产经营责任制,取得了一定的经验。到1999年,全路14个铁路局全面实行了资产经营责任制。2000年,铁道部对辅业进行大规模剥离,原由铁道部直接管理的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等五个非运输企业和十所高等院校与铁道部脱钩。到2005年,基本完成了教育、医疗机构移交工作,共有826所铁路中小学校、208所铁路医院移交地方政府管理,包括2003年移交国资委的铁通公司、物资总公司和42家设计施工企业,有35万人从铁路主业中分离出去。 三、铁路管理体制改革带来的变化 (一)提高了运输效率 铁路局和铁路分局作为两级法人,都履行配置运力资源的职能,造成运输组织指挥和经营管理等方面对职能重复,限制了运力资源使用效率的提高。特别是在全国经济保持快速、健康发展的情况下,解决铁路运输能力紧张、对国民经济发展“瓶颈”制约的问题到了刻不容缓的地步。这一方面要加快铁路建设,另一方面必须坚持内涵扩大再生产,进一步挖掘运输潜力。撤销铁路分局之后,铁路局直接管理站段,减少了运力配置的中间层次,为在更大范围内整合和优化运力资源配置创造了条件,有利于优化运输组织,提高管理效能,提高运输效率。 (二)有利于发挥新技术装备的作用 经过不断的技术创新,尤其是连续五次大面积提速,我国铁路技术装备水平有了较大进步,线桥隧涵质量明显提高,通信信号设备几经更新换代,机车全部实现了内燃和电力化,客车和货车车辆技术也有了较大提升。在2004年第五次大面积提速后,主要干线客运机车交路已经由过去的不足500公里延长到900多公里,直达特快列车的机车交路达到1500公里左右,直通货车的机车交路已经由过去的不足280公里延长到500多公里。第六次大面积提速调图实施后,这几个数字还将有大幅度增加。随着客运专线等高等级铁路的建设和客车动车组、大功率货运机车及调度集中等先进技术装备的应用,固定设备和移动设备的安全可靠性以及修程修制都将发生重要变化。运输生产力不断发展的形势,客观上要求改变现有的生产关系。通过撤销铁路分局,可以打破管理层次多、铁路分局管理跨度小对新技术装备作用的限制,适应不断扩大运输能力的需要。 (三)有利于减少运营管理成本 撤销铁路分局,可以精简机构,减少铁路管理人员。更为重要的是,可以减少管理层次,解决由于两级法人以同一方式经营同一资产,而造成的管理效率不高和增加管理成本的问题。同时,在铁路分局机关有一大批具有实践经验、熟悉运输业务、经营管理能力强的人才,由于铁路局与铁路分局管理重叠,这批人才的作用难以充分发挥。撤销铁路分局之后,这批人才有的安排在了路局机关,有的充实到了基层站段和车间,都在各自岗位上发挥了聪明才智。 (四)有利于推进铁路管理体制创新 铁路管理体制改革的基本走向是政企分开、政资分开、事企分开,建立现代企业制度。撤销铁路分局,解决两级法人以同一方式经营同一资产的问题,有利于推进运输企业建立现代企业制度。由于目前我国铁路运输能力严重不足,提高路网综合运输能力是当务之急,铁路改革必须坚持运输集中统一指挥和路网的完整性等重要原则。撤销铁路分局,实行铁道部-铁路局-站段三级管理的体制,既有利于运输的集中统一指挥和路网的完整性,又为未来铁路管理体制改革创造了有利条件,提供了广阔空间。 (五)有利于进一步加强企业管理 铁路局作为运输企业,是铁路运输管理的主体。由于铁路分局这一管理层次的存在,制约了铁路局管理主体作用的发挥,不利于铁路局及时了解运输工作的实际情况,不利于及时有效地解决运输生产中的问题。撤销铁路分局后,铁路局的管理主体责任更加明晰,企业管理的效率进一步提高。 (作者单位:西安铁路职业技术学院。作者为该单位副教授) 铁路管理论文:浅谈铁路管理会计体系的构建 摘要:铁路是衡量一个国家发展程度的重要指标,近年来我国铁路事业快速发展,由于铁路运输企业经常处于运行状态,对会计体制构建有很高的要求。本文通过查询大量的文献并结合铁路运输企业的实际情况,阐述了构建铁路管理会计体系的原则与方法,希望对我国铁路事业的发展有一定帮助。 关键词:铁路管理 会计体系 构建 一、铁路管理会计概述 铁路管理会计和财务会计有着本质的区别,集合了管理和会计两个方面的内容,所以也被称之为内部报告会计,它主要是通过对财务会计信息进行加工、延伸,提供有关企业未来的计划、预测的信息,适应现代企业管理和资本市场的发展需要。在铁路运输企业建立管理会计体系的主要的目的是为了提高铁路部门获得经济效益的能力,为管理者制定科学规范的发展战略提供数据支撑,对铁路部门的发展和运行,以及提高市场竞争力有非常重要的作用。 (一)铁路管理会计含义 铁路管理会计通过相应方法,对财务会计、统计部门,以及各个科室提供的数据和材料进行深入整理、计算、对比和分析,对各个部门资金使用进行规划、控制、评价以及考核,从而保证铁路各级管理部门对日常发生的各项经济活动进行规划与控制,同时实现资金的合理分配,实现资源的最大化利用。 (二)铁路管理会计体系的组成 铁路管理会计体系包括管理控制体系和成本会计核算体系两个组成部分,本文主要是把管理会计理论和铁路部门的实际情况相结合,通过系统的分析,浅议了构建铁路管理会计的原则和主要方式。 二、铁路管理会计原则 (一)遵循决策有用性原则 决策有用性原则是保证铁路管理会计体系制定科学有效的关键,在这一过程中,主要包括两个层次:第一个层次是首要质量特征,第二个层次是次要质量特征。具体分析如下: 1、首要质量特征 包括以下几个原则:第一,铁路管理会计体系的构建遵循相关性原则,在收集、汇总、分析、处理、提供信息和资料过程中,一定要保证信息用户的需求达到决策有用性,促使管理会计体系构建的有效性。 第二,要遵循可靠性原则,确保铁路管理会计信息的真实性,避免出现错误或者偏差,对铁路部门造成损失,从而真实准确的反映管理会计需要反映的现象和质量,从而保证铁路管理会计体系能发挥出其应有的价值和作用。 2、次要质量特征 次要质量特征也包含两个方面的原则:一方面是要坚持一惯性原则,各个会计期间所使用的会计方法和程序应当相同,不得随意变更,保证不同时期的会计信息具有一定的可比性,为决策者提供真实可靠的数据。另一方面,是要遵循可比性原则,能够真实准确的体现出各组信息中存在差别。 (二)信息约束原则 信息约束原则主要体现在四个方面:第一,成本效益原则,保证管理会计带给铁路部门的效益比其在执行过程中产生的成本高,达到实行管理会计的真正目的。第二,重要性原则,铁路管理会计在实际操作中对重要信息应分项核算,重点分析,对于次要事项,在不影响真实性的情况下可简化核算。第三,民主性原则,铁路管理会计在进行决策分析中,要通过民主管理,保证管理会计体系构建能公平、公正、公开的进行。第四,要遵循灵活性原则,每一个体系和制度的构建都不可能做到面面俱到,需要在实际运行过程中,发现问题、分析问题、解决问题,才能逐步完善,所以在铁路管理会计体系构建过程中要遵循灵活性原则,为后期完善体系奠定良好的基础。 (三)针对用户的质量原则 在铁路管理会计体系构建中,要融入用户质量原则,才能保证相关的的制度和政策能落实的更加彻底。在针对用户质量时要遵循可理解性原则、可接受性原则,保证信息用户对传送的信息能清楚的认识。 三、铁路管理会计体系构建的主要方式 (一)建立完善的铁路管理会计组织结构 组织结构是为实现共同目标而进行的各种分工和协调的系统,管理会计职能的发挥离不开组织结构的支持,建立现代公司治理结构,明确董事会、监事会和经理层的职责权限,任职条件和工作程序,确保决策和执行和监督相互分离,形成制衡,明确各个部门和岗位的职责、权利的划分,明确各部门之间彼此如何协调、配合、补充、替代的关系,以提高企业管理效率。 (二)建立科学的会计人员管理制度和会计核算制度 会计人员管理制度,涉及到的范围比较广,包括管理会计岗位的设置、职责分工、任职要求、从业资格、学习培训、考核激励机制等等,是保证铁路管理会计体系能够顺利运行的基础。而会计核算制度包括原始凭证、经济业务事项账务处理、财务报表、在工作过程中需要遵循的规章制度等等。 (三)建立管理会计信息系统 信息系统是企业信息传递、沟通的平台,它有利于企业信息的及时收集、传递和处理,有利于提高管理效率、促进内部沟通,有利于及时了解竞争对手信息,及时了解市场信息及客户信息。首先,企业应将管理会计信息化纳入信息化规划,防止“信息孤岛”现象,做好组织和人力保障,可以通过新建、整合或改造现有系统等方式,推动管理会计的应用。其次,企业应利用专业化分工和信息技术优势,建立财务共享中心,促进会计职能的转变(从核算到管理决策),推动管理会计工作。 (四)建立管理会计业绩评价制度 业绩评价是管理会计控制的方法,同时也是检验管理会计成果的有效手段,通过业绩评价,传递和引导管理会计的思想和方法,同时可以及时发现管理会计体系存在的问题,并及时做出调整。管理会计业绩的评价不能采用单一的财务指标,应采用综合性评价指标,财务与非财务指标并重的评价方式。管理会计业绩评价综合方法主要有:平衡计分卡、经济增加值。平衡计分卡是企业经营业绩评价方面最新、内容全面的方法,它从财务、客户、内部流程和创新与学习角度对业绩进行评价,平衡了长期与短期业绩、内部与外部业绩、财务业绩与非财务业绩及不同利益相关者之间的关系,可以为企业管理决策提供支持并提高企业整体管理效率。经济增加值(EVA),指从税后净营业利润中扣除包括股权和债务的全部投入资本成本后的所得。EVA是一种全面评价企业经营者有效使用资本和为股东创造价值能力,体现企业最终经营目标的经营业绩考核工具,也是企业价值管理体系的基础和核心。 四、结束语 铁路管理会计的构建对铁路事业发展和运行有非常重要的意义,铁路部门应积极转变思想,积极探索管理会计在企业中的运用,运用管理会计手段提高企业经济效益和社会效益,为社会做出更大的贡献。 铁路管理论文:关于我国铁路管理体制改革的探讨 [摘 要]铁路作为国有资产,其管理效率的高低,一方面对铁路运营的经济效益产生很大影响,另一方面对我国国有资产的全局发展产生影响。当今,我国经济发展速度越来越快,铁路管理体制慢慢地显现出了不能满足经济发展需求的态势。本文首先介绍了我国铁路管理体制的发展及其现状,然后提出了几点关于我国铁路行业管理体制改革的策略。 [关键词]铁路管理体制;改革;经济效率;国有资产 1 我国铁路行业管理体制发展及其存在的问题 1.1 政企不分 如今的管理体制之下,铁道部在我国是政企合一的,它不但是国家行政机关,而且扮演着企业的角色,管理着我国的铁路网,它不仅是权利主体,又是利益主体,这种权利-利益的双重角色不符合市场经济的原则,违反了公平竞争的要求。另外,由于铁道部和企业所要实现的目标不一致,铁道部所追求的增值目标在一定程度上影响企业的经济效益。 1.2 缺少商业竞争 竞争在市场经济中扮演着举足轻重的角色,它是市场经济自我调节的主要方式之一。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系,分局、铁路局依次对上级单位负责。在这种基本不存在竞争的商业环境之下,铁路企业的工作效率以及员工服务水平都存在一些问题。 1.3 没有体现铁路企业的商品生产者地位 目前,我国铁道部下属的铁路局及其分局虽然在法律意义上是独立的法人企业,但是却不具备相关的财产权。资源分配,比如:员工人数的变化、融资渠道及其用途、资金转移及其处理等在很大程度上是通过纵向计划规定的,铁路企业缺乏自主权,如此不利于铁路企业的发展。 2 深化我国铁路管理体制改革的措施 我国的铁路管理体制改革应该建立与我国现行经济体制相适应的运输管理体制以及运营机制。在对我国铁路管理现状进行调查研究的基础上并查阅相关文献,笔者给出了几点有关于铁路管理体制的改革方式的建议。 2.1 政府管制职能应该实现独立化、科学化 政府和企业之间权责不清,是对我国铁路管理产生不利影响的主要原因之一。政府需要对其职责进行适当调整,明确其管理职能。铁道部对我国铁路行业政策的制定进行管理、监督,在遵守铁路法的基础上严格履行其管理职能,但是其不能进行或参与任何形式的商业经营行为。因为铁路行业存在一定的社会公益性,国家还可以对铁路行业进行合理的扶持,采用经济杠杆对其市场进行管理,但是其管理措施均需要通过科学论证,并且符合国家相关的法律、法规。 2.2 深入落实铁路企业的市场主体地位 1922年,党的第十四次全国人民代表大会确立了我国经济体制改革的总体目标是建立社会主义市场经济体制,由此说明国有企业只有经过进一步改革成为真正意义上的市场主体才能跟得上市场经济的发展步伐。1993年11月,中国共产党第十四届中央委员会第三次全体会议提出了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》,该决定确立了国有企业的改革目标是建立现代企业制度。中国共产党第十五次全国人民代表大会的报告进一步明确现代企业制度的含义:“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”。中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议指出“促进国有企业健全现代企业制度”。如今国有企业所面临的重大困难还是集中在制度层面上,把建立、完善现代企业制度当作国企改革的终极目标,符合我国国有企业实际情况。具体措施如下所述。 2.2.1 规范铁路企业的经营决策权 必须做到所有权与经营权分离。明确投资方、决策方及管理方之间的关系,以达到各行其责、有序参与、高效运行的法人治理结构。建立健全以资金监管为主的国有资产监管制度,根据政企分开、政资分开、政事分开的原则,进一步健全国有企业考核、监管制度,增强监管的合理性及时效性。在这方面来看,我国铁道部及其下属铁路企业的职责权限与工作范畴还应该深入细化、区分。 2.2.2 努力追求资本保值增值 健全资产经营、绩效考核制度。不仅考核运营利润等经营性指标,也要考核技术创新绩效指标,并且制定与之相关的资产经营评价体系;不仅考查年度指标,也要重视中长期发展目标;不仅考查铁路企业业务经营、资本运营实绩,也要重视业务经营、资本运营能力,形成资产保值增值的长效机制。2014年6月,铁路部对其下属的,18个铁路局的考核方式及清算方式将发生本质上的变化,会更加重视市场而不是计划,更重视质量而不再仅仅是任务完成的数量,更重视企业未来发展而不是短期的数字变化。 3 结 语 铁路管理体制改革牵涉面非常广,既要充分认识到在改革过程中存在的困难,也要认识到改革已经刻不容缓。在法律、政策、道义允许的前提下,解决我国铁路行业政企合一、缺乏商业竞争等问题。尽管改革过程中存在很多问题,但是随着社会体制进一步发展,我国铁路管理体制改革必然会获得成功。 铁路管理论文:浅谈如何加强合资铁路管理 摘 要:合资铁路是铁路投资主体多元化的重要实现形式,是铁路投资体制改革的重要突破。合资铁路是指铁道部(铁路总公司)与其它部委、地方政府、企业或其它投资者合资建设和经营的铁路。其按《公司法》建立公司的内部治理结构,实行“四自一体”体制,自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束。目前合资铁路已基本组建或改制为有限责任公司或股份有限公司。 关键词:合资铁路;管理;重要意义 1 建设合资铁路的意义 合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求,不仅加快了我国铁路的建设速度,而且突破了传统的铁路建设和管理模式,对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起了重要的作用。近年来,我国合资铁路发展迅速,在建设、经营、管理等方面积累了宝贵经验,为国铁的改革提供了借鉴。 合资铁路的兴起,也突破了旧的铁路投资体制束缚,改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况,调动了中央和地方两方面积极性,拓宽了筹资渠道,初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策,各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。 2 合资铁路现状 截至2013年底,国铁出资的合资铁路公司共183个,109个已投入运营;74个在建。其中,国铁控股公司168个,96个已投入运营,72个在建。96个运营控股公司项目总投资18172亿元,总资产规模17968亿元,占国铁总资产的35.9%;总营业里程2.79万公里,占国铁总营业里程的28%。 沈阳铁路局自管内第一条合资铁路-长双烟铁路2008年7月开通运营以来,随着大规模铁路建设持续推进,合资铁路也得到了飞速发展,截止2014年末,有10个合资铁路公司开通运营(含2个区段开通),营运里程1609公里,其中:高铁1104公里,普速铁路505公里,总投资1392亿元。随着2015年沈丹客运专线、丹大快速铁路、吉图珲客运专线的开通,合资铁路公司的规模在逐步扩大,客货运量和营收指标占国铁的比重越来越大,在整个路网中的地位将变得更加重要。特别是高铁客运专线的建设,成为中国区域经济一体化的助推器,带动了沿线城市多区域更均衡的发展。 3 合资铁路发展过程中存在的主要问题 3.1 经营效益有待改善 3.1.1 合资铁路有的建在经济欠发达地区,外部经营条件比较差。而且大部分为尽头线、支线,没有形成路网,辐射的周边区域有限。有的公司所在区域经济发展滞后,客货运量增长有限。 3.1.2 由于资本金不足,合资项目存在大量银行借款,还贷压力大,财务费用占营业成本的比例大,导致经营严重亏损。 3.1.3 高铁动车组上座率不高,冬季与夏季呈现不均衡状态,客专车站大多远离市区,不方便旅客出行。比如哈大高铁冬季每天开行动车组67对,夏季每天开行动车组79对。但是受东北地区特别是北部地区经济环境影响,除去节假日出行高峰期外,动车组上座率不高,而且淡旺季差距明显,导致客专公司的收入不理想。另外,高铁新建的车站都选址在城区边缘或市郊,新车站的选址满足了各地方政府依托高铁建设新城区,但是客观上造成旅客乘坐高铁列车不便利而减少部分客流。 3.1.4 高铁票价比较低,市场需要培育期。因铁路票价受国家管制,高铁票价定的非常低,与高额的投资规模不成比例。中国高铁的价格只有日本的1/4,平均来看,中国高铁每公里票价只有0.42元,远低于法国、日本、德国。另外,高铁市场需要培育期,目前,百姓习惯了低票价,对高铁的接受程度还有待提高,廉价和基本的舒适程度比节约几个小时时间而花费三倍以上的车票价格更重要,这些因素都导致了高铁收入不太理想。 3.1.5 经营收入比较单一,资产的综合开发没有实质突破。目前,合资公司营业收入主要为客货运输收入,经营与市场脱节。由于合资公司现有管理体制和机构及人员配置与市场脱节,没有能力对合资公司的资产进行综合经营利用与开发。合资公司作为法人主体、经营主体的作用没有充分发挥。在货源组织、客源组织方面完全依赖铁路局,自身在资金、人员上不具备经营的能力,没能体现合资公司法人主体和市场经营的主体地位。 3.2 部分资产权属不清 受工程配套建设等因素影响,铁路工程投资形成的资产与合资公司运营管理的资产不统一,存在部分投资主体多元化和资产边界交叉的情况。资产界面不清也导致了铁路局在与合资公司签订委管合同时在交叉资产上存在很多争议。 3.3 规范管理和资产经营开发理念意识有待加强 一是缺乏明确的委托费用标准;二是对重大经营事项缺乏有效沟通协商;三是合资公司普遍存在缺乏主体责任意识,开拓市场的积极性不高,更缺乏依托自身优势开展资产经营开发的主动性;四是没有明确的专业部门、专业人员进行市场营销和开发。 3.4 管理体系和运行机制有待完善 一是存在行政化管理问题,缺乏依法行使股权管理的观念意识和制度体系,重大事项不履行公司内部决策程序的现象时有发生;二是部分合资公司多数高管人员兼任董事、监事,经营层与决策层重叠,公司治理结构难以有效制衡;三是缺乏有效的激励约束机制。合资公司对经营层尚未建立考核评价机制,经营层责任意识和积极性有待提高。 4 新形势下,如何加强合资铁路管理 4.1 构建股权管理体系和运行机制 为加强对合资公司的管理,铁路局应明确合资公司的管理部门,履行国铁股东管理职责,强化股权行使、公司治理、资产监管等职能作用。会同其他股东规范合资铁路公司股东(大)会、董事会、监事会议事规则,指导合资公司完善内部管理制度,落实经营班子经营管理责任,确保公司治理权责清晰、运行高效。通过公司治理机制加强对合资公司的指导与监督,依法落实投后管理权益。 4.2 建立健全考核奖惩制度,适时推出合资铁路公司绩效考核办法 铁路局做为控股的国铁股东,应建立对派出高管人员的履职考核机制,加强履职监管,并指导合资公司建立安全生产、经营业绩等激励约束机制,落实经营班子责任,确保安全基础持续加强,经济效益明显提高。 4.3 做好新建土地综合开发工作 根据《国务院关于改革铁路投融资体制,加快推进铁路建设的意见》精神,研究和争取新建合资铁路支持政策,加强经济效益论证,推行“铁路建设+综合开发”模式,为开展经营开发创造条件。在前期工作和建设管理过程中,提前介入,以项目经济与技术分析、财务评价分析为依据,研究政府补贴、资源争取、经营开发、对外投资方案,同步开展综合经营开发前期研究,编制综合经营开发机会研究报告和综合经营开发方案,纳入项目前期工作和合资公司组建方案,为后续经营创造条件。 4.4 积极探索研究推进合资公司重组整合 按照《中国铁路总公司关于做好国铁控股合资铁路公司规范管理改善经营工作的意见》要求,以持续健康发展和效益最大化为目标,以产权关系为纽带,结合铁路干线网布局、区域经济特点,研究推进相关合资铁路公司合并重组,不断提高路网整体效率和效益。 4.5 发挥合资公司主体作用,推动资产经营开发尽快取得实效 合资公司承担公司资产保值增值主体责任,要在促进运输业增收节支,强化成本管理,严格落实合资公司年度预算,强化经营管理的基础上,积极拓展新的资产经营开发业务和项目,努力提高整体经济效益。同时,也要做好闲置资产的开发利用,指定专人、专门部门负责,加强市场营销力度,提高服务质量,积极开辟新的经济增长点。对经济效益好,投资回报明显、有发展前景的项目,路局将给予扶持,争取利用铁路发展基金,做为我局的重点资产开发项目推出。 4.6 积极争取地方政府财政支持 加强对合资铁路公司的指导,支持合资公司利用与地方政府联系紧密的特点,积极争取地方政府的财政支持,争取铁路运营补贴,减轻资金和经营压力。 铁路管理论文:金士宣铁路管理思想浅析 [摘 要]金士宣是我国著名的铁路运输专家,中国铁路运输学科的创始人,他从事铁路运输管理工作三十余年,工作实践中将丰富的铁路运输管理经验和深厚的学术理论充分结合,创建了一套以经济化、商业化和科学化为主要特点的、完整的铁路运输管理思想体系,带动了整个中国铁路管理思想的发展,促进了中国铁路管理思想的现代化,考察和研究金士宣的铁路管理思想有着重要的理论价值和现实意义。 [关键词]金士宣;铁路运输;管理思想 金士宣(1900年-1992年),浙江东阳县人。我国著名的铁路运输专家,中国铁路运输学科的创始人。金士宣自幼聪颖好学,1923年,以总分第一名的优异成绩毕业于北京交通大学,并在当年编辑出版中国第一本《铁路运输学》著作。同年,被交通部选派赴美留学,就读于宾西法尼亚大学,先后取得经济学的硕士和博士学位。1927年6月,金士宣学成归国,开始了长达30多年的铁路运输管理工作,先后出版《铁路问题经验谈》、《铁路行车组织》、《中国铁路发展史》等专著,创建中国铁路运输学科。金士宣认为:“铁路科学可分两大类,一为工程技术,如轨道、桥梁等。二为运输经济,如铁路网之计划、国家政策之确立等。简言之,前者谓之铁路工程,后者谓之铁路管理。两者异趣同归,互相表里,正如人之双足,缺一不可”[1]1。 一、金士宣铁路管理思想的形成与发展 金士宣的青年时代正好是我国五四新文化运动时期,1919年“五四”爱国民主运动爆发,金士宣多次走上街头参加学生游行、声援北京被捕学生。中学时代的金士宣非常崇拜和敬仰孙中山先生。关于铁路对振兴中华的重要意义和作用,孙中山有过极为深刻的论述:“国家之贫寡,可以铁道之多寡定之,地方之苦乐,可以铁道之远近定之”[2]。孙中山“铁路立国”的思想深深地影响了当时的一批有志青年投身于铁路等实业建设,这其中就包括金士宣,年轻的金士宣萌生了“铁路救国”思想,认为铁路是国家兴盛之先驱,“交通事业之改进,实为今日救国之唯一要图”[3]2。 以五四新文化运动为标志中国社会进入一个转型时期,中国铁路管理事业也开始了由近代向现代的转变。清末民初中国铁路管理或因由外人控制而“水土不服”,或因沿袭传统的经验管理而“裹足不前”。海外留学的经历开阔了金士宣从事铁路管理工作的视野,国内铁路管理混乱的现状为金士宣铁路管理思想的形成与发展提供了丰厚的土壤,金士宣在改进和完善适合中国国情的铁路运输管理机制方面做了许多开拓性的工作,首倡负责运输、首开旅游专列、提倡联运等等。民国时期,金士宣曾于两次任职于负责铁路管理的中央政府部门,并提出过不少改革建议,但对国民党政府的贪污腐化、不顾民怨发动内战深感失望,后多次拒绝当局的任命,隐居上海。中华人民共和国成立后,金士宣振奋精神,受邀回到母校北京交通大学任教,主讲《铁路运输学》等课程,同时出任副校长。 金士宣对不同时期的铁路管理实践活动进行了深入地调研与思考,逐渐形成了一个系统、完整的科学管理体系。可以说,中国社会的转型和铁路事业的发展是金士宣铁路管理思想形成与发展的外在环境,而救国爱国精神则是其重要的内在因素。 二、金士宣铁路管理思想的主要内容 (一)强调建筑政策的经济化 民国时期铁路建设仿欧美各国成例较多,建筑华美、规模宏大,且都要等到全部工程和设备完成之后才开始营业,工时长,负担重,甚至发生了因经费不继而全线废弃的情况。对此,金士宣认为当时的中国铁路还处于幼稚时期,人们所需要的不是欧美那种壮美的运输设备,而是要以最少的金钱来筑最多的铁路,他极力主张建筑政策的经济化,所谓的经济化,主要包括:“(1)经济是铁路设计的前提,最初不妨简单,先完成行车必需之设备,以便通车营业,再由营业收入提拨款项,作为逐渐改良扩充之用,使建筑成本达于最低;(2)工程设备方面,务求适合运输需要,因当时内地工商业尚未发达,需要的运输能力较小,可随着铁路的经营而逐渐增加工程设备;(3)工程设施方面,确定计划后要限期完成,以免中途停顿延误工期,造成经费困难”[3]15。1932年8月,金士宣任杭江路运输课课长一职,筹办杭江路的建设。杭江路是省办路线,建筑经费全由省库筹划而来,预算紧张,工程几近停顿。金士宣上任后制定了“先求其通,后求其备”的原则,轨条改用轻磅、车站借用民房、一切行车设备都极简单,边施工边通车,在工程列车上兼售客票,以部分营业收入抵补支出,同时培养营运能力。“先求其通,后求备”的做法开启了中国铁路史上的一个先例。杭江路顺利建成盈利,且成为了当时中国最便宜的铁路。 (二)强调管理政策的商业化 中国铁路特别是国有铁路,每每官僚化,无视人民便利,缺乏应有的服务精神,要免去各种恶习积弊,金士宣认为惟有提倡商业化。采取的措施诸如:(1)顾念商民利益:铁路是一种新兴的运输方式,普通百姓对铁路了解不深,金士宣任职期间推行一系列政策,拉近铁路与百姓的距离,如铁路通车前,把客货运价目表、里程表等张贴在沿线各站及通衢要道;在报纸上刊发广告和新闻;各车站设问询处;召集路商商谈讨论,招揽客货运;针对当时各路客车多开行一、二等客车、且只备西菜大餐的情况,金士宣主张多开行三等客车,饭菜以中餐为主且减价供应。(2)提倡廉洁服务的精神:金士宣认为运输是一种公共事业,其服务对象为全国人民,故应遵循“公众第一”及“普遍服务”之原则,“使人民尽量享受现代交通之利益。运输事业既有独占性质,又多由国家经营,应设法增进员工工作之效能,启发其忠勤职守之思,并纠正其漠不关心之态度,铁路事业才有进展的希望”[1]15。过去各路的车站人员,人们无法知道,金士宣任职各路期间将值班人员的姓名公之于众、将车站人员的名牌悬挂于站长室、客票房等处,发生了一种监视作用;规定员工应用的礼貌用语及态度,以免傲慢,主管人员随时督察。这些看似很小的事情,但对铁路管理上的改善,实有不少的帮助,宗旨是将铁路作为一种生利事业,以优良业务增进铁路收入,以盈余款项负担铁路建设投资之利息、线路的改良扩充等。 (三)强调人事管理的科学化 金士宣认为“求铁路运输效能之增高,须先求运输组织之健全,人才之补充”[1]316。为此首先要建立一个责任清楚、组织严明、精简高效、便于指挥的组织机构。各国铁路的组织,可以分为两大类,其一是集权制,即分处制,路局以下设总务、工务、车务、机务等处,处以下设段,段长对处长负责。以英国为代表。其二是分权制,即分段制,把全路分为几个段,每段由主管段长负责管理,段内人事和一切事务直接由段长负责。我国铁路的组织是采用分处制的。北宁铁路也不例外,北宁路全长一千四百公里,总局设在天津,除距离天津较近的几个段外,其他各段接洽易往返迟误,非常不便,即使是同区间的各段因彼此互不统属,缺乏合作意识,尤其是车机两部分因行车关系密切,常起纠纷,待报到天津总局时已事过境迁,不能有效调解,运输效能受到严重影响。1929年5月金士宣任北宁铁路局运输处文书人事科长,职掌全处的人事、组织等。次年,金士宣着手北宁路运输组织和人事的改革,合并机务处和车务处,改组为运输处,重新划分车机各段,使其管理的区间相同,车机双方有关的事务,由各段段长协商处理,不能解决的再会同呈报运输处。这种改组实际上是采取了段长负责制,各段间随时就地解决问题,增加行车效率,大大增加了运输能力。至于人事管理,他认为:“铁路事业经纬万端,欲期事业之举,首在得人,得人之方,不外职制分明、进退有度、赏罚有则、待遇一致”[3]24。金士宣在北宁路实行公开招考,各地报考青年,只要成绩优良,就有录取的希望,公开招考可谓是铁路用人制度方面的一个重大进步。民国时期,中国铁特别有国有铁路深受当时军阀、官僚习气的影响,金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇两个定则”,严密管理,以求最大的效能。 三、金士宣铁路管理思想对当下中国铁路管理事业的启示 近百年来,随着中国经济实力的增强,中国的铁路事业取得前所未有的发展,但金士宣的铁路管理思想,对当下铁路改革事业有着重要的启示意义。 (一)视铁路如企业的管理原则 世界各国政府管理国有铁路的方式大致有两种:一是由政府行政机关直接管理,如瑞士、日本等。二是组织铁路公司管理,于公司理事会下设铁路总局,如法国、澳大利亚等。中国铁路从创办之初采用的即是前一种方式,政府将铁路部门视为一般性的行政机关,“其组织不免衙门化,而未能以企业精神谋求业务的发展”[4]。金士宣认为要弥补此类弊端,就要对中国铁路实施企业化的组织与管理:(1)使内部组织严密,职权分明,免除推诿延搁,提高工作效率,对于服务员工,应依其资格及服务年限,甄叙任用,提高待遇,使能一心一意为路服务。(2)关于运输改进事项,准由工农商业团体参加研讨,或准其参与运价的审订,以保障公众的利益,并加强民路双方的合作。(3)使铁路会计及预算脱离普通行政预算及会计而独立,以铁路收入专供维持路产、改良扩充设备、展修路线及还本付息之用”[1]432。如何政企分开,使铁路建立现代企业制度可以说是伴随至今的中国铁路发展问题,2013年3月10日,国务院《国务院机构改革和职能转变方案》,开启新一轮大部制改革,其中备受社会关注的就是取消铁道部,组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责,铁路企业化改革进程的重启,解读着金士宣铁路管理思想的深刻性与前瞻性。 (二)崇尚调查研究、实事求是的管理精神 金士宣留学海外并在美国铁路管理部门有过实习经历,但他是根据中国铁路及社会发展情形提出了具有中国特色的管理方式。金士宣特别注重沿线的经济调查,“凡要整顿一条旧路,好象医生治病,须寻找病源,然后才可对症下药”[5]18。金士宣每到一条铁路任职,他首先要对沿线的经济状况及运输状况进行调查,他担任杭江路运输课长的第二个月,就到沿线去调查,用近一个月的时间,调查沿线商业状况、亲自坐民船、轮船、汽船、轿子,了解沿线运输情况,通过调查研究确定最佳管理方法。此外,在京沪、北宁、平绥、清浦、粤汉等路任职时,金士宣对各路沿线经济及运输状况都作过详细调查,为整顿客货运、调整运价等政策的制订提供依据,各路运输业绩均有明显提高,时任浙江省建设厅厅长的曾养甫曾称赞道:“金君之对铁路运输,不尚空谈,而以实事求是为职志,……服务各路,致力既闳,体用兼备,部方路方,众论许之”[5]1。 (三)以人为本的管理理念 金士宣铁路管理思想中一个重要的核心理念就是人本思想,他认为“无论什么事业,最要紧的是人事和设备两大问题,设备要完善,人事更需健全,营业运输才能办得好,而且只要人事管理有效能,即使设备不好,我们也可以利用人力以补救设备的不足,所以人事管理最重要”[5]28。铁路各部门工作,“非用专门人才,业务发达决不可期”。故应“各项用人,一本人才主义,凡进用者,概以学识经验资格为权衡。期在征求实学,发展业务”[5]5。在金士宣看来人是最重要的生产要素,铁路员工是与铁路设备同等重要的生产经营的主体,主张要才得其用,人得其位。在北宁、杭江、浙赣任职期间连续举办各种培训班,他负责拟定教育计划,聘任兼职教师,还亲自授课,讲述铁路管理经验。在发展铁路客货运过程中,金士宣所推行的一些措施也充分体现了以人为本的管理核心。杭江路通车后,有许多春出冬归务工的贫农,为节省旅费,往返仍旧乘坐轮船快船,在金士宣主持下,杭江路于1932年冬季和1933年春季,开办小工车,减低票价。此外,金士宣还在客货列车后部挂一辆逢车,专供人货在一起的挑贩乘坐,虽然这些措施对增进铁路收入不多,但对铁路客运服务却起到了很好的宣传作用。顾念商民利益,多开行三等车,减价供应中餐等便民措施,看似微不道,却蕴涵着深厚的以人为本的核心理念。当今社会,铁路运输设备在不断地更新,一条条新建的动车、高铁缩短了人们回家的路,而高票价、天价盒饭引起的热议虽不免偏颇却也发人深思。金士宣铁路管理思想中“公众第一”、“普遍服务”的人本思想在今天看来仍是中国铁路管理事业的不懈追求。 铁路管理论文:现代计算机技术在铁路管理中的应用 摘要:随着改革开放进程的不断深入,市场经济成为我国经济体制的主体,越来越活跃的市场带动了经济的稳健发展,而铁路则成为带动经济大发展的载体。铁路在人们外出以及货物运输的过程中起到了极其重要的作用,而现代计算机技术又为铁路管理带来了便捷。作为铁路管理现代化的重要内容,计算机技术的现代化在铁路管理中扮演着重要角色。本文中,笔者首先介绍了现代计算机技术在铁路管理中的重大作用,其次阐述了当前计算机技术在我国铁路管理中的应用现状,进而提出相关建议。 关键词:现代计算机技术;铁路管理;信息技术;应用 现代计算机技术在铁路管理中的重要作用 作为一种资金密集型的现代化产业,铁路具有固定成本高、投资效率低的特点。铁路的经营业绩在全世界范围内都普遍偏低,资本成本往往呈现过高的特点。因此,为了提高铁路经济效益,减小铁路资本成本,有必要对铁路资产结构进行重建和优化,而实现这一目标的最为行之有效的方法则是采用先进的现代化计算机技术,计算机技术的应用能够带来巨大的成本优势。众所周知,铁路出现于一百多年前,当时依靠手势、标语等多种人工方式传递信息,从而指挥铁路运行,这些方式具有效率低、时间长、信息量小、劳动力耗费量大等缺点。而计算机技术出现以后,其在铁路运输生产活动中焕发出无限的活力,例如美国著名的铁路公司CSN,其将现代计算机技术应用在铁路管理中,每隔三万公里左右就建立一个计算机信息中心,实行火车的统一调度和控制协调,自动化处理相关铁路信息,自投入运营以来效果显著,不仅大大提高了铁路运输的运量,同时大大节省了列车的能耗,减少了劳动力,运输收入大幅增长。此外,自从将计算机技术应用到铁路管理中,铁路公司对人们的服务质量也不断提升,同时增强了其在市场中的竞争力。由此可知将现代计算机技术应用在铁路管理中十分必要,是铁路部门提高其生产率、改善服务质量、提高货物运输量的客观要求,是铁路管理不断求新求变的内在需要,是铁路管理实现现代化的重要内容。 2.现代化计算机技术在我国铁路管理中的应用现状 在提出“中国梦”这一具有历史意义的理念后,铁路作为带动我国国民经济大发展的载体,其“中国梦”则表现为要为人民提供更为优质的服务,为国家的建设作出贡献。以现代计算机技术为核心的信息化带动整个铁路管理的现代化,是促使我国铁路又稳又快发展的一大重要方略,是基于中国特色社会主义国情的重大举措。从一九七五年铁道部电子中心出现以来,在这四十年的时间里,在铁路管理中现代化计算机技术的应用从无到有,从生涩到成熟,实现了稳步向前的跨越式发展,当前计算机技术在铁路管理中的应用已经自成体系,这表现在我国铁路已经具有多级计算中心机构,形成了一个相对独立、合而为一的铁路信息技术体系。各个铁路站段的计算机网络相对完善,涵盖运输、财务、办公等方面的诸多计算机系统已经实现了联机联网,计算机技术已经深入到铁路管理的方方面面,不仅具有全面性,而且具有实时性。将现代计算机技术应用在我国铁路管理中最重要的成果就是劳动生产率大大提高,每公里铁路所需工作人员大大减少,取得较为显著的经济效益。具体表现在以下方面:首先,将现代计算机信息技术应用于铁路运输管理信息系统。将现代计算机信息技术应用于火车站综合管理信息系统、货运营销和生产管理系统、集装箱追踪系统等诸多系统,实现铁路运输管理的现代化。其次,将现代计算机技术应用于铁路行车调度指挥信息系统。将计算机信息技术应用于铁路行车调度指挥信息系统之后实现了实时监视列车状态的功能,能够简单便捷地发送相关调度指挥命令、提取相关信息资料。再次,将现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统。现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统实现了全国范围内的列车购票的目标,尤其是12306火车订票系统网站建立以来更是减轻了人们亲自去火车站订票的负担,只要在家上网就能轻松订票。再次,将现代计算机信息技术运用于财务、货运清算系统。将计算机信息技术应用于铁路财务清算系统使得铁路财务会计核算更加方便,点到点成本计算成为现实。最后,现代计算机信息技术应用于铁路办公自动化系统。上至铁路总公司,下至铁路各个站段,计算机信息技术在应用于办公自动化系统,实现办公系统的联网联机,具备了政务、信息查询以及制作电子公文等诸多功能。 3.对现代计算机技术应用于铁路管理的相关建议 在我国铁路管理信息化已经逐具规模的当下,笔者认为应该适当开始调整相关思路,以期能够更好地适应时展。我国铁路管理必须要明确当前计算机信息技术发展的方向和趋势,在借鉴其他先进国家经验的基础上,逐步且全面地提高我国铁路管理现代水平,使得计算机技术能够更为广泛且深刻地应用于铁路管理中。具体而言,笔者对现代计算机技术应用于铁路管理提出以下相关建议: 第一,为了发挥计算机信息技术整体化的效益,有必要对当前不能互联互通的系统进行有效整合和优化,具体制定各个系统的优化整合计划,使得各个系统之间能够达到资源共享、相互依存。此外,更加重要的是,有必要从整个铁路管理的整体出发,高屋建瓴地建构整个铁路管理信息化体系,系统而全面地对计算机技术应用于铁路管理作出规划和部署,兼顾当前建设与长远建设,使分布建设与总体规划实行并轨,将某个计算机信息系统建设是否能融合于整个总体建设为考量标准,最终使我国铁路管理能够实现以计算机技术为核心的信息化。 第二,在社会运输需求日益膨胀的当下,铁路面临越来越大的运输压力,铁路运能仍然不能完全满足社会大众的需求,因此,现代计算机即使的应用要始终围绕增强铁路运能这一目标。而提高运能最重要的解决途径则是将计算机信息技术的应用重点放在调度协调集中相关系统方面,建立一套综合性强、可行性高的调度指挥系统是确保高负荷铁路运输运行安全的客观要求,是减少劳动力提高生产效率的内在需要。 第三,在市场经济大发展的今天,尤其是铁道部撤销改组以来,铁路管理更要深刻践行“以客户为中心,以服务求发展”的服务理念,将现代计算机技术更好地应用于人们购票订票中,将其他交通运输方式与铁路运输相结合实现信息共享、联合售票。 3.结语 伴随着现代信息技术的跨越式发展,铁路管理系统也不断地大规模建设,而在铁路信息系统建设过程中计算机技术的应用必不可少。为了因应不断发展的信息化社会,为了提供更为优质的铁路运输服务,有必要加强计算机技术的研发投入,建立更为安全可靠的铁路管理体系。 铁路管理论文:论如何实现我国高速铁路管理的信息化 摘要:在我国大力发展铁路交通建设的过程中,我国高速铁路也在快速的发展着。现今,高速铁路作为一项现代化的交通运输工具,其在人们的日常生活以及工作生产中发挥着巨大的影响。而现代信息技术是21世纪最为先进的科技发展之一,将现代信息技术纳入到我国的高速铁路管理中,对于我国的高速铁路发展有着积极的推进作用,并使得我国高速铁路的运输更为安全、稳定与高效。所以,本文就如何实现我国高速铁路管理的信息化进行探讨。 关键词:高速铁路 现代信息技术 管理 信息化 进入21世纪,信息化发展也成为当今世界发展的一大趋势,同时其也是我国实现工业现代化的重要前提与保障。高速铁路的建成与发展是我国铁路交通建设中一个巨大的进步,其对于我国经济的发展、社会的进步有着重要的现实意义。但是,我国高速铁路的管理系统相对于我国庞大的运输压力以及密集的列车流量等还是具有一定的缺陷的,尽管现今我国高速铁路的管理系统具有较高的自动化水平,但是其的信息化与网络化的程度还不够。因此,在我国的运输高峰时期,其就会难以适应庞大的客运流量以及网状化的现代高速铁路车站管理了。所以,要实现我国高速铁路的高校、优质化管理,就必须实现高速铁路的信息化管理。 实现我国高速铁路管理信息化的必要性 信息化的高速铁路管理方式是提高高速铁路运输效率的必要手段。 衡量我国高速铁路运输质量的指标是其运输的安全性以及高效性。现今,在我国铁路交通建设发展的过程中,铁路的运行设备在不断的更新着,而要适应我国快速发展的铁路交通建设,必然要使用同样具有高速发展性能的现代信息技术,所以,将现代信息技术应用于我国的高速铁路管理中,是提高高速铁路运输效率的必要手段。 信息化的高速铁路管理方式是促进高速铁路发展的必要措施。 现代人对于高速铁路在我们日常生活以及工作中的地位与作用有着充分、清晰的认识,而要在高速铁路的运输、服务等方面有着进一步的发展,不可缺少地就是高速铁路自身运输系统的优化与更新。所以,从现今世界的发展趋势来看,信息化的高速铁路管理方式是高速铁路稳定、快速发展的保障,也是高速铁路发展的必要措施。 信息化的高速铁路管理方式是提升高速铁路系统科技的必要途径。 现今快速发展的信息技术,对于世界的各个领域、行业的发展都具有着积极的推动与支持作用。所以,在我国高速铁路的建设体系中,实现我国高速铁路管理的信息化是我国铁路交通建设顺应世界发展的必然趋势,同时,信息技术对于高速铁路体系建设的科技水平也有一定的提高。 我国铁路运输管理的发展 铁路运输的管理是铁路交通安全、高效运行的保障,我国的铁路运输管理大约从五十年代开始。当时,对于铁路信息的管理、传递主要依靠的是电话,即电话网就是铁路资源传递的网络。而五十年代的铁路运输资源的管理的效率还是比较低的,对于铁路运输管理的发展也没有决定性的作用。 而到了八十年代,我国的铁路运输管理引进了计算机设备,铁路运输专门的管理部门也逐步地建设起来。进入九十年代后,随着我国计算机网络的发展,铁路运输管理网络也逐步建立起来,形成了我国铁路运输信息化管理的雏形。 我国高速铁路管理信息化建设的难点 信息技术人才的缺乏。 现今,制约我国高速铁路管理信息化建设的因素之一就是铁路部门中信息技术人才的缺乏。就我国的人才储备现状来说,我国对于高水平的信息技术人才的储备本就不足,而高速铁路管理信息化的实现对于信息化人才还具有更高的要求,使得在高速铁路的管理信息化建设中,缺乏必要的人才支持。 信息化的基础设施建设不足。 基础的信息传递设备是信息化的高速铁路管理实现的物质前提,而我国对于信息化基础设施的建设尚不完善,从而制约着我国高速铁路管理的信息化。所以,当前我国要加大对于高速铁路的基础设施的资金投入,对于某些重点项目要做到首先发展的原则,从而为我国高速铁路信息化管理的实现奠定基础。 缺乏协作性的信息平台。 我国高速铁路信息化管理的实现,其不仅缺乏必要的基础设施,对于已建成的信息资源平台,其中也缺乏着必要的联系以及协作性。这些平台和信息系统在建设时,由于缺乏长远的战略目标,使得它们之间缺乏必要的联系以及协作性,从而使得铁路运输的资源得不到有效的共享与使用。 我国高速铁路管理信息化的建设策略 将高速铁路管理的信息化纳入我国铁路交通建设的范畴。 要实现我国高速铁路管理的信息化,首先要使得人们在思想上对其产生足够的重视。从而,进一步从资源的组织管理、战略实施等方面推进信息化管理方式的建设。 对铁路工作人员信息技术水平的提升。 我国高速铁路管理的信息化的建设、发展以及维护等,所不可缺少的就是工作人员的管理技能以及信息技术的操作水平。因此,要实现高速铁路管理的信息化,必然要对铁路工作人员进行现代信息技术的培训,加强其的信息化水平,从而提高工作人员的专业技能,保证高速铁路管理信息化的实现。 另一方面,对于既掌握计算机技能,又了解铁路事业发展的人才,我们要对其进行积极的储备,使得我国高速铁路管理的信息化具有长远的发展潜力。 加快高速铁路管理信息化的基础设施建设。 对于我国高速铁路管理信息化的实现,快速的信息化基础设施的建设是极其重要的。基础设施是我国高速铁路管理信息化实现的根本,且其的信息化建设是一项长期而持久的工程,只有具备了稳定的基础设施,才能对其进行宏观上的规划,促进信息化高速铁路的管理方式的实现。 再一点就是,在高速铁路管理信息化的建设中,我们还要注意其各个基础设施与系统之间的协作的有效性以及整体性。我国目前的高速铁路实际上已经处于具有信息管理的雏形,即管理的自动化,但是各个信息化管理平台之间的联系还是缺乏一定的有效性的。所以,对于信息化的基础设施建设,我们就要有意识地注重其整体性的建设,从而实现资源的共享性,进一步推动高速铁路管理的信息化的实现。 高速铁路管理信息化的保障措施的建立。 要使得我国高速铁路信息化管理在实现之后,保持良好的运行,我们必须制定相应的保障措施,来保证高速铁路管理信息化的经济性、安全性以及高效性。像是,对于信息管理系统的运行,我们要建立一系列的规范或是规章制度,从而明确各个工作岗位的责任,以保障其的正常运行。 总结 我国的高速铁路运输的稳定发展提高我国经济增长速率的前提。实现我国高速铁路管理的信息化,是管理与创新我国铁路系统的重要保障,也是推进我国高速铁路发展的必要途径。尽管我国在信息化的高速铁路管理建设上还面临着许多难题,但是,这些难题同时也指明了我国高速铁路管理信息化的建设方向。所以,我们要实现我国高速铁路管理的信息化,就要对这些问题进行深入的分析,探究解决这些问题的有效策略,从而逐步实现我国高速铁路管理的信息化。同时,我们还要注重从长远的发展目标中结合高速铁路运输的安全性、高效性,正确认识信息化系统的建设,使得信息化高速铁路管理系统的建设的质量满足要求,推动我国高速铁路管理信息化的进一步发展与更新。 铁路管理论文:铁路管理机构百年变迁 1876年,中国出现第一条铁路——吴淞铁路,这标志着中国铁路的开端。对于这样一个新事物,清政府管理部门毫无旧例可循,对于铁路的管理体制不断进行摸索。 进入民国后,铁道部成立,发展铁路联运,加大线路建设,推出《铁道法》,在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位;在发展的同时也出现了弊端:机构庞杂,不堪重负;领导变动频繁,十年换了七任部长。 1938年,国民政府公布《调整中央行政机构令》,将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。至此,国民政府铁道部宣告终结。 新中国成立后,我国继续实行铁道专部制。除1970年至1975年间与交通部、邮电部合并成立新的交通部之外,铁道部一直延续。2013年3月,在公布的国务院机构改革和职能转变方案中提出,实行铁路政企分开,组建国家铁路局和中国铁路总公司,不再保留铁道部。 清朝铁路最早归总理衙门海防股管理 中国铁路最早的主管机构是总理衙门海防股。1861年,清政府设立总理衙门,负责对外交涉事务,内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国四股。 1883年,增设海防股。海防股职掌统管北洋海防与长江水师,兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可以看出,那时候包括铁路在内的几乎所有的新兴产业全归海防股管。 海防股成立时,中国土地上仅存一条由中国人自建的唐胥铁路(唐山到胥各庄)。这条铁路1881年修通,是一条很短的运煤铁路,属于开平矿务局管理。可以说,当时海防股管理铁路还只是挂个名,手中并没有一寸铁轨。 1884年中法马江海战,福建水师几乎全军覆没。痛定思痛,清廷决定成立海军衙门,“统一事权,大练海军。”1885年10月14日,清政府成立海军衙门。 李鸿章认为,“巩固海防,在乎多修铁路,运饷调兵,方期灵便。”因此,他建议将铁路归海军衙门管理,清廷允准。在海军衙门管理下,唐胥铁路延伸到了山海关外;台湾铁路也于1887年开始修建,到1893年,建成了从基隆经台北到新竹全长99公里的铁路。这一时期,海军衙门对于铁路最大的贡献还是使清廷打消了对铁路的疑虑,开始接受铁路。1887年,李鸿章趁光绪帝大婚之机,修建了专供慈禧、光绪帝御用的西苑铁路(又称中南海铁路、北海铁路、紫光阁铁路)。西苑铁路南起中南海紫光阁的车库,经福华门、阳泽门进入北海。沿西岸向北经极乐世界转弯过石桥向东,至静清斋前码头。这条铁路的出现,让清廷最高统治者亲身体验了铁路,改变了对铁路的偏见。1889年,清廷终于下旨“毅然兴办”铁路。 清中国铁路总公司负责筹资修铁路 甲午战争以后,铁路被视为“洋务”的一部分,获得朝野的一致重视,铁路管理机构开始专业化。不过,由于晚清政府机构变动频繁,铁路的主管部门也跟着换了好几茬。 1895年甲午海战爆发,中国惨败,海军衙门被撤销。铁路又重新归总理衙门管理。1896年,总理衙门组织成立了中国铁路总公司,由盛宣怀领导。1898年,又设立了矿物铁路总局。中国铁路总公司负责筹资修铁路;路矿总局是铁路行业的行政领导机构,负责制定方针政策和规章制度。这一时期,铁路上有较为专业性的行政领导机构,下有市场化的公司,互相配合,相得益彰。铁路迎来了一个兴建高潮。这一时期修筑的铁路有卢汉、正太、沪宁、卞洛、粤汉、津浦、道清(道口至清化镇)等。但由于大量举借外债,路权大量丧失也在此时。 1901年,庚子之变后,清政府应列强要求,将总理衙门改称外务部,班列六部之首。铁路事业开始归外务部考工司负责。 铁路与外务部的缘分只持续了两年。1903年,为推动工商业的发展,清廷成立商部。铁路事物也划归商部通艺司领导。商部成立伊始就表现出了相当的革新和进取精神。按清代老规矩,酷暑时节,各衙门往往清晨开始上班,午后就下班,唯独商部照常办公。 商部领导期间,铁路发展也日新月异。一是创立路务议员制度。以往铁路虽然有中央领导机构,但是铁路真正大权却操之于地方督抚手中,管理极为分散。1906年,商部设立各省路务议员,负责对各地铁路的督察管理。这一举措,加强了中央对地方铁路的管理,为中央统一的铁路行业管理奠定了基础。 商部对铁路第二个重要贡献是推动了商办铁路的发展。晚清财政捉襟见肘,根本拿不出钱来修铁路。只能借外债,其结果就是丧失路权。商部成立后,立即颁布《铁路简明章程》,鼓励民间投资商办铁路。这一政策大大激发了人民自办铁路的热情,短短几年时间,全国出现了18家民营铁路公司。后世史家对这一热潮毁誉不一。赞扬者称其维护国家路权,反对者认为商办铁路与官办铁路相比,经营分散,效率较低,并不利于铁路事业发展。 铁路纳入邮传部 晚清学者曾提议设立“铁路部” 1906年,铁路迎来了其在晚清的最后一任“婆家”——邮传部。邮传部是晚清机构改革的产物。为了加强对铁路、航运、邮电、电信等等行业的管理,清政府特设邮传部。邮传部是按照“大交通”的思路建立起来的。与商部相比,邮传部是专门的交通管理部门。由它来管铁路,显然更合适。邮传部负责铁路行业管理的部门有两个,一是路政司,二是铁路总局,二者分工不同。 路政司负责铁路订立铁路规章、规划全国铁路等事宜,铁路总局负责行政及外交。地方各线铁路局不得再称“总局”,一律称“局”。自此,中国铁路基本形成了“地方铁路局—铁路总局—路政司”这样的管理模式。邮传部期间,铁路建设迎来了又一个高潮,著名的京张铁路就是这一时期建成的;邮传部对于铁路发展的贡献还有制定章程,统一技术标准、培养人才等方面。 在晚清几十年的时间里,共有6个部门主管过铁路,变化之繁,令人眼花缭乱。大体来说,铁路管理逐渐朝着专业化、集权化的行业管理发展。这反映了清政府对铁路认识的不断深化。铁路具有的专业性强、投资金额大、辐射范围广、网络化程度高的特点,迫切要求成立一个专门的中央管理机关进行集中统一管理。晚清学者陈炽早在甲午战争后就提出“设铁路部以主持全局”的主张,这是符合铁路行业特点和当时的时代潮流的。 1912年,中华民国成立后,邮传部改称交通部。交通部与邮传部在铁路管理体制上变化并不大,最大的变化就是将路政司与铁路总局合并称之为路政司,职权更加统一。 民国交通部继续加大对全国铁路的统一领导。规定路政司司长兼任全国铁路总督办,以制约地方各铁路督办。此外,交通部还通过大量制定法规条例,统一路权。这样基本形成了由路政司统管全国路权,地方管理局行使经营权的格局。然而,距离中央集中统一的管理还有相当的距离。 民国铁道部 从独立到合并至交通部 孙科出任国民政府铁道部首任部长 1928年10月23日,国民政府文告:“文明国家对于铁道事业类多设专部。为贯彻总理铁道政策,着手设置铁道部,以期计划之实现与发展。除特任部长,组织成立外,着交通部即将关于铁道行政一切事宜,移交铁道部办理,以专责成,而明系统。”从这一天开始,国民政府铁道部正式成立。 文告中所称的“总理”即孙中山。众所周知,孙中山被迫辞任大总统之后即致力于铁路建设,曾提出“交通为实业之母,铁道又为交通之母”的重要论断。因此,国民政府成立铁道部也有继承总理“遗教”的意思。第一任铁道部部长即为孙中山之子孙科。 铁道部设有部长、政务次长、常务次长以及建设、理财、管理和总务四个司,各司设司长一人。从铁道部创立至结束,共有部长7人,其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。这七任部长是:孙科、连声海、叶恭绰、陈公博、、顾孟余和张嘉璈。其中叶恭绰未到任,陈公博、为兼任,且任期还不到一个月,连声海任期也仅仅半年。孙科、顾孟余和张嘉璈三位部长在任时间较长,贡献和影响也最大。 铁道部存在的十年,正好是国民政府所谓的“黄金十年”(1927-1937)。铁路在铁道部领导下,取得了不少成绩。 发展铁路联运 乘客不再频繁倒车 首先是铁路联运。今天我们要坐火车从北京到上海很简单,买张票,睡一觉就能直达。但是早期铁路这一点却很难实现。翻开鲁迅日记,鲁迅1919年从北京到上海,先是从北京坐京奉铁路到天津下车,换乘津浦铁路到达南京,再从南京转乘沪宁铁路到达上海。从北京到上海明明有线路可直达,为什么要不停地下车换乘呢?这是因为早期铁路实行分线管理,各自为政,各条线路之间互相不相连。 铁道部成立后,针对这种弊端,大力发展联运业务。所谓联运,就是跨线列车无需中转,直接到达。这一点看起来简单,实行起来却极不容易。这涉及运输成本如何分担、票款收益如何分配、技术标准如何统一等一系列复杂问题,就连最基本的机车车辆调配都是困难重重。 国民政府铁路虽然大部分国有了,但是火车却是有着各自归属的。比如从北京到上海,要跨越三条不同的铁路线,谁家都不愿意贡献机车车辆出来。结果往往是“甲路感机车多余,乙路感车机不足;或甲路机车多而车辆少,乙路机车少而车辆多;或甲路之某种车辆超过需要,乙路之某种车辆不够供给。凡此种种,均是减少机车车辆运用之效能,而为整个铁路之损失”。 为此,铁道部多次召开会议,并设立专门的联运处协调管理,终于使联运事业初具规模。到1929年,所有国有铁路都实行了旅客联运,联运的总里程达14000公里,货物联运站约有二百多个,旅客联运站约有七百多个。乘客乘车出远门不再需要频繁倒车。这无疑为乘客带来了极大的便利。没有铁道部的统一领导,这一点是很难实现的。通过实施铁路联运,铁道部也不断加强自身的领导地位。 推出国家大法性质的《铁道法》 民国时期还制定了专门的《铁道法》。1932年7月,《铁道法》由民国立法院通过,具有国家大法的性质。《铁道法》规定国营铁道由国家经营,民营、公营和专营铁道由铁道部监管,其操作规范也由铁道部定。《铁道法》的颁布,在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位,意义深远。 自从铁路进入中国以来,铁路投资主体不一,路权一直分散。基本分三部分,一是国有的,比如著名的京张铁路;二是民营的,主要是民间投资的;三是主权在外国人手中的。1911年,清政府颁布“干路国有”令,规定民间商办的铁路干线一律收归国有。这些商办铁路,很多老百姓都投了血汗钱进去,清政府却不予合理补偿。企图通过一纸公文就将铁路收归国有,这自然激起了百姓极大民愤,激发了声势浩大的保路运动。(差不多在同时期,日本也进行了类似的铁路国有运动,但由于日本政府对民间资本处理得当,铁路国有化顺利完成。) 晚清政府为“铁路国有”付出了亡国的代价。然而“铁路国有”的思想却被民国政府继承了下来。民国时期,铁路国有成了社会主流思想。孙中山曾经说过:“夫吾人所以持民生主义者,非反对资本,反对资本家耳,反对少数人占经济之势力,垄断社会之富源耳。试以铁道论之,苟全国之铁道皆在一二资本家之手,则其力可以垄断交通,而制旅客、货商、铁道工人等之死矣。”他主张铁路彻底“国有”,实现集权式管理。 《铁道法》就是在这样的背景下出炉的,它企图确立国家对铁路的集权领导,但很多时候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄轨铁路。《铁道法》规定了铁道轨距应用1.435米的国际标准。但阎锡山偏偏要在山西修1米的窄轨铁路,国民政府拿他没办法,只能默许。 铁道部主导期间另一个重要业务是发展货运业。铁路货运收入大增,铁路形象也有所好转。 加大铁路建设积极抗战 民国政府铁道部在铁路建设上也下了大力气,铁路建设再次迎来新的高潮。苏嘉线(苏州-嘉兴)、浙赣线、湘桂线、钱塘江大桥等的修建、陇海铁路的西延、粤汉铁路的贯通都在这一时期。此外,为应对日军侵略,铁道部还积极备战,为抗日战争作出了重大贡献。 1937年,全面抗战伊始,铁道部就公布了《战时铁路员工奖惩法》,规定抗战期间铁路员工一律不得托故请假或辞职。铁道部要求各路员工以英勇的抗战精神,做到“与军队同进退,无论敌人如何轰炸,必须随炸随修,勿令行车有一日阻断”。淞沪会战期间,日军对京沪铁路狂轰滥炸,最激烈的两个月敌机轰炸竟达264次,平均每日合4次,其中炸中路基13次,桥梁涵洞14次,轨道91次,站台33次,车库14次,票房30次,修理厂10次,仓库13次,煤水站14次,其他建筑物22次。铁路员工冒着生命危险,随炸随修,保证铁路无一日之阻断。 积极意义之外,铁道部的弊端也不可忽视。一是高度集权带来的衙门化作风严重。铁路系统贪污、舞弊屡见不鲜。以行政代替业务的做法也造成了管理效率低下、忽略民众利益的现象;二是铁道部成立后,机构越来越庞杂,冗员也越来越多,不堪重负;三是铁道部领导变动频繁,十年换了七任部长,每任部长的平均任期只有一年多。 抗战爆发 铁道部合并到交通部 国民政府铁道部成立的初衷本为铁路集权管理,但实际执行起来却是困难重重。铁道部部长顾孟余曾叫苦说:“铁道部名为管理全国铁道的机关,可是能完全管理的,全国中不知有几条铁道?”许多铁路“营业情况如何,中央不得而知,用人情况如何,局长是谁,也不得而知,叫他们报告,他们不理。”民国时期,军阀割据,各地军阀视势力范围内的铁路为己有,把持路政、索取饷源,还动不动征用车辆。这些现象铁道部根本管不了。 1937年抗日战争爆发后,全国国土开始大面积沦陷。铁道部管理的铁路越来越少,再加上出于战时交通统一管制之需要。1938年1月,国民政府公布《调整中央行政机构令》,将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。新组建的交通部负责统管全国国有铁路、公路、电信、邮政、航政的规划、建设和经营,并负责监督公有及民营交通事业。改组后的交通部部长由原铁道部部长张嘉璈出任。 铁路管理论文:我国的铁路管理制度的利弊分析 摘要:铁路作为国家经济发展的动脉,在国民经济中起到了极为重要的作用。随着铁道部的拆分,我国的铁路制度改革也越来越成为社会关心的问题。现阶段,我国的铁路基本上为国家控制,该制度有其合理的一面,也有其不利的一面,本文通过分析比较国家控制铁路的利弊比较,分析其优缺点,并提出解决策略。 关键词:铁路建设;经济发展;区域协调 一、国家控制铁路的优势 1 .铁路自身特点决定 铁路建设是跨度大、多省市、多区域的大型基础设施建设项目。一条铁路涉及到多方的利益,谈判与协商的成本很高;另一方面由于铁路能给沿线城市带来的丰厚利益,铁路给沿线地区带来的好处诸多:如增加了民众的社会福利,促进地区的对外开放,导致一批新兴城镇的崛起,影响到区域产业带的布局、规模与发展方向,形成了以城市为中心的区域市场网络,为沿线地区提供大量的就业机会,推动着沿线地区第三产业发展,极大地促进旅游业的发展,对投资者具有强大的吸引力等。因此各地可能会出现攀比现象,盲目的建设铁路。因此铁路由国家控制,政府可从宏观角度上进行规划,根据各地区的资源环境承载能力、开发力度和发展潜力等制定规划方案。 2. 有利于国家进行宏观调控 一方面可以免除区域与区域之间因为利益而引发的争端、矛盾,甚至优质建设项目的搁浅,或因攀比而过度建设;另一方面可为政府从宏观角度规划区域 协调发展服务。 党的“十六大”提出促进区域协调发展的方针以来,我国相继实施了西部大开发、东北等老工业基地振兴和中部崛起战略。为配合各战略的实施,在我国的铁路网规划相应的一些建设项目。青藏铁路的建设为促进西部大开发、生产力的发展、中西部的沟通、构建和谐社会起到了良好的作用。青藏铁路的建设施工的难度极高,从经济效益方面将,成本大,利润率较其他国家级铁路也较低,若此项公共基础设施的建设由地方之间协商建设或是私人企业建设是很难完成的。 国家控制铁路为建设项目注入了国家力度,贯彻性与实施性得到极大地提高,国家能更好的发挥宏观调控的作用。 3. 有利于保护生态环境 铁路是实体,选线不科学或设计不合理对沿线的生态环境会造成很大的压力。不科学的方案对生态环境不可避免的会破坏和对地形地貌带来一定的影响。但若由国家控制铁路的建设,可尽量避免此类事情的发生,特别是我国提出科学发展观之后,建设资源节约型和友好型社会受到了国家高度的重视。例如在建设青藏铁路时,需要经过藏羚羊迁徙的路径,为了保护藏羚羊为它们打开绿色通道。 4. 缩小地区间经济差距与人口分布失衡 改革开放以来,我国国内外投资和产业持续向沿海地区转移,经济布局也呈现出想沿海地区集中的态势,沿海地区出现了若干支撑我国经济快速增长的经济密集区。经济总量大、经济高速发展的地区未能相应吸纳更多的人口,据统计京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全国15%,但拥有全国35%的经济总量。人口与经济分布的不均衡直接结果就是地区间的不协调增长,区域矛盾突出。若由地方控制铁路的建设权,我国较发达的地区经济实力强,有能力建设更多的铁路,我国的铁路分布差距也将进一步扩大,从而更加剧了地区间的经济差距,地区间的矛盾增大,不利于我国总体的经济长期可持续发展,而由国家控制铁路的建设,将缩小地区间的经济差距和构建和谐社会等方面植入铁路选线方案的考虑因素中可解决上述问题。 二、国家控制铁路的劣势 1 .存在寻租空间以及滞后性 铁道部、国家发改委于2008年10月19日至21日在重庆召开的《(西南)区域铁路网建设衔接研讨会》上介绍,将建设一条全长1060公里,总投资895亿元,贯穿河南、湖北、重庆的高速铁路,即郑渝铁路。建成通车后,它将成为连接华北、中原和西南地区的交通大通道。然而,一年多以来,关于铁路走向的问题依然悬而未决。原因在于,渝鄂豫三地十余城市都希望铁路从自己的地盘上经过。于是,不仅地方政府官员积极对本省领导展开游说活动,甚至直接向中央领导投书;而在民间,也掀起了轰轰烈烈的“保路运动”,各地民众们或在网上大举造势,或频频集体向地方政府施加压力。而今,铁路抢线已有一年之多,呈现出了“地方热,中央冷”的局面,悬而未决。 出现这种现象的原因是抢线成功是有利可图的。铁路首先意味着出行方便;其次,交通改善的意义还在于货畅其流,便利的铁路条件带来了更好的流通、市场和发展。而这一切,都有助于推动地方经济发展。解放前流传于东北大地的那句俗语,“火车一响,黄金万两”,放在当今中国,依然是经得起时间检验的真理。 而对于作为有权决定这一条铁路具体走向的铁道部和发改委,又增加了一些衡量的原则和尺度,决策更复杂,使作出最终裁决有增加难度,选线方案的出炉一推再推。决定建铁路的时候是根据当时的市场和发展要求制定方案,经过立项决策、设计、工程实施和竣工验收,等通车时,已是近十年了,产生了之后性,这是中国铁路不足的原因之一。 2. 未充分利用动用民间资本 铁路建设是大型基础设施项目,耗资巨大,能有如此强大的财力来建设此项项目的也只有国家才能够做到,但也不是说国家有这个能力就全部由国家出资建设,民间资本积聚起来也是有很强的实力的。我国现在的铁路建设的出资是以国家出资为主,民间资本没有充分的调动起来。 综合以上分析,我国铁路制度在总体上尚能符合经济发展的要求,但是存在的相关问题,必须得到有关部门的重视,逐步引入民间资本,完善铁路建设的地方间协调机制,保证国民经济血脉的畅通。 铁路管理论文:近代中国铁路管理机关的沿革史 20世纪80年代以来,国内关于铁路管理体制改革的呼声日渐高涨,拆分铁道部是改革派主张的核心内容。但历经数年改革动议,始未成行。2013年,铁道部的行政职责划入交通运输部,中国的铁路改革向实质性方向迈进了一大步。而实际上,中国铁路管理机关革新自近代以来就出现了,而且变化多端。这里不妨给大家梳理一下。 近代我国铁路管理机关发韧于晚清时期的“洋务内阁”——总理衙门。总理衙门是1861年清政府为办理对外交涉事务而设立的中央机构,内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国及海防五股。其中海防股为1883年增设,职掌统管北洋海防与长江水师,兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可见,总理衙门海防股有管理铁路的职权,应是近代我国管理铁路的第一个机构。但由于当时中国并无铁路,而后来创办的唐胥铁路又为开平煤矿管理,因而海防股虽有管理铁路之权,而无行使职能之实。 1885年李鸿章操办的海军衙门成立后,李鸿章“以铁路开通,可为军事上之补救,奏请将铁路事务划归总理海军衙门管理,奉旨依议”。1896年清政府为接洽外国借款筑路,特设中国铁路总公司,以公司的形式办理铁路借款与修路事务。1898年清政府又将原先铁路行政管理事务从海军衙门划出,单独设立统辖矿务铁路总局,所有路矿两项事务都由矿务铁路总局主持。 20世纪的最初几年,我国铁路管理机构几经更迭。先于矿务铁路总司转至外务部考工司,后又转至商部通艺司,再至农工商部。1906年9月20日,清政府为推动交通业和工矿业的发展,在中央设立邮传部。邮传部的主要机构为路政司、船政司、电政司、邮政司、庶务司以及参议厅和承政厅,其中路政司是管理铁路事务的机构,1907年邮传部将路政司原有的营业、监理、交涉三科裁撤,改设铁路总局,作为铁路对外交涉机关。 在地方铁路管理上,清末一直以来采取铁路督办制度。督办之下有总办与会办,负责具体铁路建设与管理。在邮传部成立之后,督办虽名义受制于部,但其权力很大。 1912年民国建立以后,邮传部改称交通部,原设路政司及铁路总局事务并入交通部路政司,由路政司司长兼全国铁路督办的职务。1913年路政司改称为路政局,1914年交通部机构改革,路政局被裁撤,路政局职能由路政、路工和铁路会计三司分掌,1916年路政司与路工司又合并为路政司。 在地方路局管理上,交通部初期仍沿用清末的督办制度。但考虑到督办权力过大,构成对路政司的威胁,民国五年(1916)交通总长许世英以“各路组织大多因借款关系,沿用各债权国制度,各不相谋,权限不清,责任不明,且于交通部管辖各路统一会计上造成许多障碍”,于是年8月颁布《国有铁路管理局编制通则》,在已成的营业路设立管理局,未成路设工程局,使地方路政渐趋一致。督办渐被裁撤。 总体来看,至20世纪20年代交通部时期,我国铁路中枢机构已基本完备,中央由交通部路政司统管全国路权,地方以管理局为主体行使管理、经营之权。但存在铁路中枢机构级别偏低、内部机构权力分散及地方路局“尾大不掉”等不良现象,使得路政迭受影响,因此建立一个统一、集权的管理机构大有必要。 南京国民政府成立后不久,就文告称“文明国家对于铁道事业类多设专部,为贯彻总理铁道政策,着手设置铁道部,以期计划之实现与发展”。言下之意是铁道部的设立既是文明国家所通用的做法,也是为实现孙中山铁道政策的选择。而事实上,国民政府当时要设立铁道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外,也有社会经济发展和巩固政治的需要。 南京国民政府成立之前的中国,社会经济发展基本处于停滞,铁路也在战争中被破坏不堪。在这种情形之下,整理与改革原来旧有的制度是必要的,而且只有通过制度革新才能促进铁路事业的发展,才能适合经济发展对铁路的需求,更能巩固现政权的经济基础。对于国民政府而言,设立铁道部更重要还在于“正名”。担心自己在南京另立的新政府“名不正言不顺”。为此,南京国民政府成立之初便标榜自己的“正统”出身。1928年11月国民政府宣布整理国民经济,振兴实业,声称秉承孙中山“交通为实业之母,铁道又为交通之母”的“遗教”,“深知铁道为交通之主要工具,且为实业发展之根基”,“自训政开始之以还,全国上下均以为非依照总理实业计划实行建设工作,不足以符革命之本旨,而建设工作,又以交通为首,铁道之建设,则尤为当务之急焉”。而孙中山在其铁路建设思想中,一再主张铁路要实行中央集权,实行国家控制,方能获得发展。故而,为增强中央权威之目的,为标榜身份之“正统”考虑,重视铁路建设,加强对铁路控制,急需设立一专职部门来实施。 1928年11月1日,铁道部正式挂牌成立,同日启用印信,开始办公,并以孙中山的儿子孙科为第一任铁道部长。铁道部成立之初,其内部的主要行政机构计有总务、理财、管理和建设四司,以及秘书和参事两厅。各司又分设多科,各厅则分设多股。1929年铁道部对各行政机构的名称和内部设置进行了调整和增删,将理财、管理和建设三司分别改称财务司、业务司和工务司。财务司保留原有的总务、计核和统计三科,取消原理财司所设的会计科,将会计科职能移给总务司;业务司与工务司下设科室与原来的管理司、建设司相同;总务司原设的机要、编译两科改为机要室、编译室移属于秘书厅。另外,铁道部陆续增设卫生处、联运处和驻沪办事处,及各种专业委员会。1932年,为指挥和监督国有铁路警察行政事宜,铁道部在部内设立路警管理局,统一指挥铁路警察。至1936年6月,铁道部中央组织系统包括总务司、业务司、财务司、工务司、秘书厅、参事厅、技监室、顾问室、联运处、会计长办公处、路警管理局及14个专业委员会。 在地方路局的管理上,铁道部通过设立直辖管理局或管理委员会进行管理。1929年颁布《直辖管理局组织规程》和《直辖管理委员会组织规程》。1935年,铁道部直辖的国有铁路管理局或管理委员会,包括京沪、沪杭甬、道清、正太、平汉、平绥、南浔、北宁、陇海、广韶、湘鄂、津浦、胶济等十二个铁路管理局和管理委员会。铁道部又根据各管理局路线的长短和营业状况将路局分为三等,其中北宁、京沪、沪杭甬、津浦和平汉五个铁路管理局为一等局,平绥、陇海、广韶和湘鄂铁路管理局为二等局,其余为三等局,胶济铁路管理委员会为一等路。铁路管理局一般设有总务、车务、会计、机处和工务五处,处下设若干课。 另外,在新建铁路方面,铁道部则设立工程局或工程处实施管理。工程处、工程局一般设处长、局长一人,处长、局长之下设总工程司与副总工程司,并设有总务课、工务课、会计课、材料课、工务段和机厂等。1930年代铁道部前后设立工程处或工程局有沧石、包宁、粤汉铁路株韶段、陇海铁路潼西段、陇海铁路西段、苏嘉铁路、成渝铁路、湘黔、湘桂等11处。 国民政府时期是近代中国铁路事业发展最快的时期之一,不仅铁路里程有了较快增长,而且铁路运营的效率也有提升,管理制度也基本上成形。但好景不长,1937年底,随着抗战的扩大,日军已进逼中国首都南京,铁道部随国民政府迁至武汉办公。为增强对战时运输的管理,国民政府决定对交通体制进行调整。1938年1月国民政府公布《调整中央行政机构令》,将铁道部所管事务统一归并交通部,原铁道部长张嘉璈任交通部长。 抗战胜利后,国民政府交通部调整各地方铁路管理的体制。1946年3月宣布全国铁路实行干线区管理制。设有平津区、津浦区、京沪区、浙赣区、粤汉区、湘桂黔区、平汉区、陇海区、昆明区和晋冀区等铁路管理局,管理本区干线及其支线。另在东北设有特派员办公处管辖锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔和牡丹江五个铁路管理局。 解放战争期间,中共在占领区也推行按区管理铁路的体制,并先后筹设过东北区铁道部和军委铁道部。中华人民共和国成立后,军委铁道部改称中央人民政府铁道部,滕代远担任新中国的第一任铁道部部长。从此,中国铁路揭开了新的篇章。 铁路管理论文:浅谈徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统的开发与应用 摘要:徐沛铁路管理处开发应用货运制票与票据管理系统,实现管内票据填制、内外部票据管理、内外部票据查询统计,全面实现货运票据信息化管理。系统软件以车站制票和徐沛铁路管理处集中管理为两个着眼点,并将两者的有机结合,满足车站和处两级用户的具体需求,实现货运制票和票据管理的一体化管理。以集中和分散相结合的方式,提高管理处货运票据的整体管理水平。 关键词:专用铁路 货运制票 票据管理 系统开发应用 1 系统开发主要内容 货票是铁路运营的主要票据之一,是运输统计、财务管理、货流货物分析的原始信息,也是运输调度指挥作业不可缺少的基础依据。本系统是针对企业货运运输的特殊需求而开发,能够实现管内货票、杂费、到付票的信息填制、费用里程计算、票据打印、数据传输、查询统计,同时提供票据的申领、发放、监控、管理功能。 本系统主要采用的技术方案包括;(1)为提高货票信息的管理水平,本系统通过基层制票点对货票及相关信息的一次输入,在信息中心建立完整的中央货票信息库,所有的货票信息、基础字典均在中央货票库内;(2)根据企业货运运输的特殊需要,在相关法规政策范围内,针对不同的运输对象及特定条件可提供灵活的费用计算方式;(3)以参数记事为基础,提供多种杂费收取项目;(4)可直接从国铁相关参数文件直接导入基础数据字典,提高参数维护效率;(5)提供了票据格式设计手段,当票据格式发生变化时用户可自行调节,而不需软件升级;(6)对各种票据进行统一管理,即时监督各制票作业点的票据存量及使用情况;(7)为保证数据安全,每台客户端产生注册码后由管理员统一注册,方可连接数据库进行相应的制票、维护、查询操作。 2 系统开发技术方案及说明 2.1 系统目标设计 结合国内外先进、成熟的软件开发经验,采用成熟的软件开发技术,研究徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统方案。 开发货运制票与票据管理系统。 在选定的车站建立货运制票与票据管理系统,完成系统的试点试验。 实现票据的填制、里程计算、运杂费计费、票据打印、数据保存、查询统计。 实现票据的号码制管理,记录票据的请领、发放、使用情况。 按货运票据管理的要求和作业控制流程,从信息角度提供相应的卡控措施、警示措施,提供一定的自动分析功能,为票据管理提供详实的数据。 按车站、公司两级体制实现生产功能和相应的管理功能。 2.2 系统功能设计 系统功能包括以下四个主要部分:系统维护、票据管理、票据填制、查询统计。 细分为系统管理、参数维护、票据管理、货票填制、杂费填制、财收四结账、数据查询、汇总统计等几个模块。 2.3 系统管理 (1)终端机管理,对终端机集中管理,经过授权的终端机可以连接到系统中,进行票据填制、查询统计等业务操作,未经授权的终端机联入系统后不能进行操作。 (2)岗位角色管理,根据公司管理需要,设定任意个岗位/角色,对每个岗位/角色授予指定的权限,拥有相应角色,可以使用系统进行对应的功能操作。 (3)操作员管理,维护操作员,并给操作员授予适当的权限,操作员登录系统后,只有经过授权的模块才能使用。 (4)数据备份/恢复,使用Oracle系统功能,对基础数据、生产数据进行及时备份、恢复。备份数据以文件方式存储,可以备份到移动介质。 (5)数据清理,对过期的数据进行清理,只有管理员身份才能进行数据清理。时间使用数据库时间进行验证,生产数据至少保留一个年度,防止误删除。 (6)安全管理,设定操作员密码,默认密码自动提示修改。 实际应用软件,根据货运作业的基本规范,本系统包括制票点及铁管处两级应用。 车站制票点应用系统负责票据信息的输入、打印、传输,为方便实际应用及管理维护,并根据用户方提出的技术要求,采取C/S(客户端/服务器)架构方式运行,实时将票据信息保存在中央数据库内。 3 车站制票应用软件的主要功能 (1)票据的填制、计费及打印,包括发送货票、到付货票、杂费票据。其中根据收费的不同,发送货票和杂费票据又分为用于沛屯集团内部运输的票据填制及集团外货物运输的票据填制。而到付货票主要是由驻沙塘站货运员将到达货票的数据信息进行录入,其信息可供填制(到达)杂费票据是提取及用于统计查询。 主要填制内容包括计划/运输号、票符票号、发站、到站、车种车号、施封篷布号、发货人及地址、收货人及地址、品名、件数、发重、铁重、记事和用户自定义输入、托运/承运人装车标志等,输入过程中进行数据校验,并根据输入数据调用计费模块进行里程、费用计算,确认后进行票据打印,然后将数据保存在工作数据表内,填制过程中,用户可根据需要进行多种记事栏的选择和输入。 根据不同营销策略的收费需求,在完成票据内容填制后用户可根据提示进行计费方式的选择。 其中一般计费是指安装国铁规章规定的正常收费方式计费;优惠计费是在相关部门许可的情况下,按照优惠价率进行计费;特殊计费是指所有费用(除印花税外)仅按照每吨公里固定单价收取。上述优惠价率和固定单价由收入部门根据相关文件修改录入。 (2)数据处理,包括票据查询及票据作废,可以查询由本机填制的票据信息,对结账前发现填制错误的票据进行作废处理;票据单号查询可查询本机请领发放情及使用情况。 (3)统计报告,包括财收四统计及其他信息综合处理。财收四统计按系统时间做日统计,也可以按指定起止日期进行旬统计。统计内容包括票数、作废张数、财收情况、发送重量等,是本站财务统计上报的基本文件,分别包括内部货票、外部货票、内部杂费、外部杂费的财收四统计数据及汇总。 如果勾选了“货票财收打包”复选框后,系统将生成正式财收四,即对当日票据进行结账打包,此项功能一天只能运行一次,为确保票据信息的安全可靠性,结账后所有票据信息将不能做任何改变。 信息综合处理则是根据用户要求及基层制票的实际需要,提供相关的票据信息处理、统计功能。 4 徐沛铁路管理处管理维护应用系统功能 徐沛铁路管理处维护应用系统功能包括货票信息的查询、统计、管理、维护等,后台建立货票信息库,前台采用客户端方式实现用户提出的各种查询、统计、管理需求。管理维护及综合应用系统主要包括以下几方面的内容。 (1)通过基层制票点对货票及相关信息的一次性输入,在铁管处建立完整的中央货票信息库。 (2)具有货票及相关票据信息查询功能,可供铁管处各级业务和管理部门进行票据信息查询,包括实时信息或历史信息。 (3)根据用户需要,提供相应的汇总统计分析功能及报表打印。 (4)为用户提供良好准确的权限管理及基础数据字典维护手段。其中基础数据字典包括统一字典和专用字典。统一字典维护的数据为与国铁统一的制票系统基本字典一致,包括品名字典、站名字典、车种字典等,管理人员也可以进行部分微调。 专用字典维护与铁管处或本系统实际应用相关的基础数据字典,包括货运站字典、货运制票点字典、装卸车作业点字典、操作用户字典、收发货人字典等。 (5)提供灵活可靠的各项计费参数、公式维护手段。维护计费相关字典,包括计费公式及计费参数记事字典等。 (6)票据管理,统一对各种票据进行管理,包括票据审核发放(根据制票点填制的票据请领申请,经领导审核后,生成可使用票据号码段,并打印票据发放单)、票据使用情况查询(根据指定票据号码段,查询每张票据的使用情况,包括制票日期、操作人、制票点等)、票据作废与调拨、票据使用情况统计(根据实际制票情况,对已发放的票据使用情况进行统计,包括已使用及未使用票据,根据制票点、号码段生成清单)及报表打印等。 5 徐沛铁路管理处货运制票及票据管理系统开发的特点及作用 货运制票及票据管理系统具有以下特点。 (1)人机界面友好,操作简洁方便。系统采用C#.NET软件工具开发,符合Windows系统操作习惯。 (2)易学易用,尽量减少用户的记忆负担。制票系统操作界面基本模拟国铁制票软件,对于熟悉国铁制票软件的货运员基本上不用培训都可以直接进行操作。同时,对应很多输入项都有提示栏提供相关的录入帮助。 (3)尽可能减少输入数据的工作量。 (4)能对输入的数据进行校验,保证数据的正确性和完整性。 (5)具有良好、可靠的维护管理功能。 (6)功能尽可能全面,基本满足用户对各种制票的要求。 (7)提供灵活的计费维护手段,系统使用后,当计费方式发生变更时,一般情况下,只需管理用户维护计费公式及相关计费参数表即可实现收费的变更或添加新的计费科目,而不需对软件进行大的修改升级。 由于系统采用了统一的数据库管理方式,使得货票、杂费票据信息的管理水平都得到了加强,同时,提高了货票信息监督、维护等手段。灵活的收费方式,可以有效加大企业货运营销力度、使营销策略和市场紧密相连,严格的票据管理功能有效减少了票据使用中的浪费现象,杜绝了虚假现象的发生。随着系统的投入使用,使得铁管处货运水平得到总体提升,进一步为增加铁路运输量提供优质高效的信息技术支持。 铁路管理论文:矿区专用铁路管理模式与创新 【摘 要】我国经济发展突飞猛进,但是矿产资源相对匮乏。如何做好矿区专用铁路运输管理工作,事关我国矿产能源是否能被及时利用,能否更好地满足经济发展需要。本文首先分析我国矿区铁路既有管理模式中存在的问题,经过深入研究,然后提出创新建议,以望对矿区专用铁路管理工作有一定的促进及指导意义。 【关键词】专用铁路;铁路运输;管理工作 1.目前我国矿区铁路运输管理模式存在的问题 1.1 在我国从事矿区铁路运输的技术人员,通常在较为闭塞的环境中忙碌工作,得到学习进修的机会很少,日久天长技术人员的专业知识渐变陈旧、老化,无法适应当今知识经济时代的发展要求。长期的专业知识匮乏、结构不合理,导致企业无法实现高效率运行,有碍于铁路运输的服务水平。 1.2 我国矿区铁路运输生产中有很多难题,例如安全设施不健全、机械化水平低、从业人员素质有限、科学技术手段较缺乏等,这些都在严重阻碍着矿区铁路运输生产发展、进步,这也是矿区铁路运输行业艰难发展的真实写照。 1.3 我国矿区铁路运输系统亟待进行改造,然而相应的建设资金投入不足,难以启动。在运输生产中,不少设备都是带着质量问题坚持工作,不仅降低了工作效率,而且也给运输生产带来了潜在风险。矿区铁路运输生产中的主要问题表现在设备与技术条件有限,通常超重较长的列车很少运行,从而导致运力下降,影响了工作效率。 1.4 我国矿区铁路运输生产受原煤炭供求影响,无法及时采取先进技术来更新换代,以陈旧的设备进行运输生产,比如较低的列车净载质量,较慢的行车速度等,都严重制约了运输效率,出现恶性循环,不良的经济效益。 1.5 国有铁路运行紧张,影响了车皮的正常供应,失去了国铁的有力协助,矿区铁路运输生产更为艰难,进一步降低了其外运产品的质量与数量。 2.创新矿区铁路运输管理工作的方法与建议 2.1 矿区铁路运输单位可以聘请高等院校的相关专家、教授,在不影响正常运输生产工作的状况下,可以开展短期培训、脱产学习等综合形式的进修活动,以提高技术人员的业务素质为根本目的。此外技术人员也要自己好强,利用职称考试或函授等多种途径,来提升自己的业务素质,更新知识内容,不断完善自己。 2.2 不断寻求新型的能源,来保障矿区铁路的持续运输能力,改善能源利用结构符合我国当前的发展需求。综合利用多种能源,减小经济发展对煤电的依赖性,有利于降低矿区铁路运输生产的压力,从而使其有充分的时间及空间实现自身的安全体系建设、完善相应的安全措施。 2.3 矿区铁路运输部门要培养自己的技术人员,合理提高晋升空间及福利待遇。此外需要加强与高校的联合力度,比如可以提供自短期培训至学历教育的学习深造机会,激励有志向的员工从基层勤奋工作学习开始,有望晋升至高职高管等。有学习深造需求的员工要和企业签订长期的工作合同,以确保企业对其实现有效培养的同时,防止流失人才资源。提高员工的福利待遇也是必要的,因为煤炭行业的劳动强度高,而收入水平较低,如果没有相适宜的福利待遇,是吸引不来人才的,也是留不住本企业优秀人才的。 2.4 各行各业都存在资金不充足的问题,矿区铁路运输部门首先要从自身内部挖掘资金资源,并且积极争取政府或其他合作部门的援助,利用资金先要改进技术、更新设备、管理手段等,才能提高生产与管理效率,增加经济效益,实现良性循环。 2.5 矿区铁路运输工作在市场经济环境下,需要宏观调控与市场经济手段相结合来指引其更好的发展,以确保矿区铁路运输生产的安全性、标准化、高品质,与此同时,企业也要强化自身的纪律管理,配合宏观调控,定期进行安全监督、检查工作,出现问题及时整改、解决,同时实行工作责任制,发现工作问题要严格查处,切实保障企业整体员工的权益,配合重大隐患事故举报奖励制度,激励员工主动参与关注企业、管理企业,共同营造良好的生产生活环境。 2.6 尽快建立矿区铁路运输的预警机制,一旦发生安全事故可以及时处理,抑制其扩散,实现早期的预防、抑制,并且维护好预警设备,确保其及时发出信号提醒,将故事引发的损害降到最低。与此同时,更要严格执行安全生产法规、实行工作责任追究制,加大事故的惩罚力度,其根本目的是提高全体员工对于安全生产的重视,认真进行生产或管理工作,保障企业的安全、可持续经营。 2.7 矿区铁路运输企业要时常派遣专业技术管理人员到优秀企业、经济效益好的矿区运输企业进行参观、学习活动,引进对方在使用中认可度高的先进设备与技术,吸取对方有效的管理经验。同时结合自身企业的特点,扬长避短,有针对性的改进自身问题,以节约的理念指导企业不断完善、改造升级。 2.8 矿区铁路运输企业需要建立合理的绩效考核机制,结合计算机信息技术,把企业的科学技术改造、生产情况、安全状况及其隐患、员工的培训学习及其职称晋升等都录入计算机中,有利于企业领导的参考分析,更有效地制定企业发展策略,指导企业健康、可持续发展。 2.9 矿区铁路运输企业要开展自身的改建工作,以利于企业今后的可持续发展,为未来发展预留充分的空间。在科技不断进步发展的前提下,未来我国矿区铁路运输行业会有更大的发展空间,牵引动力的升级及其配套工程,车站站场的扩建与维护,信联闭设备的改造与更新,调度监控系统的引入及开发等,都是将来作为科技型运输企业必备的设备与条件,当前企业要减少不必要的资金投入。 2.10 矿区铁路运输企业可以借鉴其他企业的优秀管理模式,依靠国有铁路运输人员,共同统一调配车皮,确保企业的大量煤炭外运工作。另外从源头上控制好装车外运,分析外运列车的满轴、超轴模式,保障重大型列车运输的实行。 3.结束语 综上所述,可见我国矿区铁路运输的管理工作方法很多,自企业内部至外部都有着可以开发及利用的资源,如何有效控制这些资源、利用好这些政策,需要企业管理者们加强观察、善于分析,提高自身领悟能力,期待尽快实现我国铁运业的蓬勃发展。 铁路管理论文:张学良与平汉铁路管理权之争 中原大战是中国近代史上一次规模最大的军阀混战。中原大战爆发后,采取任命张学良为陆海空军副总司令,并让出青岛地盘由张部接防等手段收买,最终促成张学良出兵华北,从而决定了中原大战的胜负,以及中国后来的历史格局。 1930年9月18日,张学良发表和平通电,“请各方即日罢兵,以纾民困”。9月19日,东北军开入关内,开始武装调停中原大战。随着晋、冯两大集团军事失败,东北军逐步控制了华北。兑现承诺,随即将冀、晋、察、绥四省,北平、天津、青岛三市的军政交由张学良统辖。但是,对于铁路的管理权,国、奉双方却展开了激烈的争夺。争夺的主要目标是贯通南北的两条铁路交通干线。 其一是津浦铁路。津浦铁路起自天津,终至浦口。由于长江的对岸就是南京,地理位置至关重要,南京政府很快就拼力争夺过去。另一条是平汉铁路的北段。 张学良部顺利接收 平汉铁路“自北京之卢沟桥,直达汉口,绵亘直豫鄂三省,计一千二百余公里,约合二千一百零八华里,为我国中原贯通南北唯一之大干线,实腹地交通之要道也。”平汉铁路沿线人口稠密,物产丰富。平汉铁路的北段尤为重要,特别是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗农产品都是经由该路运输,客货运业务十分发达。这对于南京政府和东北军都是一项大有可图的财源,更不要说军事意义上的重要。因此,建路以来即是兵家必争之地。 当时,平汉铁路北段的管理权为平汉铁路北局。此时东北军已经接收到新乡地界,平汉铁路黄河以北的部分也在其掌控之内。所以,9月23日,张学良就任命葛光庭为平汉北局局长,随即任命郭恩海为副局长,并于10月初正式接收了平汉铁路北局。 葛光庭(1880—1962年),字静岑,安徽省蒙城县城关北大街人。清光绪二十三年(1897年)考入安徽武备学堂。毕业后选为公费留学生,入日本陆军士官学校炮兵科。回国后任保定军官学校炮科教官。民国初年,任陆建章部参谋长,第四混成旅旅长。民国12年11月,一度任孙中山陆海军大元帅府高级参谋。民国19年初,任内蒙古土默特旗公署总办。 郭恩海,字惠舟,1885年生,辽宁省义县人。他曾在东三省讲武堂就读,后转陆军二十九师军官团学习。1920年7月任黑龙江省骑兵第一旅第一团第一营营长,后历任东北军团长、旅长等职。1925年冬,郭恩海任兴隆店(三方面军团大本营)警备司令,后又任三、四方面军团守备司令,兼任京汉北段铁路局长。奉鲁军设立“奉直鲁交通副司令部”时,郭恩海兼任副司令,三、四方面联合军团司令部副官处长。1927年8月30日任京奉路护路司令,1928年6月22日,任东北陆军警备总司令,还任东北军交通司令。后又在东三省保安总司令部任运输方面的负责人。1929年,东北军正式缩编后,郭恩海任东北边防司令长官公署少将参事,后又任戒严司令等职。 葛光庭和郭恩海接收平汉铁路北局后,“所有职员令其照常工作”,铁路运输逐渐恢复。 南京政府同样觊觎 此时,南京政府铁道部的目光也盯住了平汉铁路北段这一重要的运输干线。 时任铁道部长孙科,是孙中山长子。1910年加入同盟会。1917年任第一任广州市长。1923年、1926年两次再任广州市长。1927年3月任国民党常务委员与国民政府常务委员。1928年10月任铁道部长。 孙科任部长后,宣布以“管理统一”、“会计独立”两大原则为“铁道施行方针”。而统一路权就是“管理统一”的重中之重。东北军接收华北后,他就急急切切地要“拟派员分别接受各路”,并拟定了南京方面的接收人员名单,去征求吴铁城的意见。 吴铁城(1888-1953),国民党政要。1921年任孙中山大本营参军。1924年任参军长。1926年任国民革命军第六军第十七师师长。1927年后追随,历任国民党第三届中央执委,国民政府立法委员,南京总理陵管理委员会委员。吴铁城是当时南京政府的重要人物,游说张学良率东北军出关援蒋,他是南京方面的代表。同时他也是张学良与南京方面的联系人。 接到孙科的电报后,吴铁城去找张学良商量。张学良不同意孙科的主张。张认为既然已经承诺,入关后的“平绥铁路局长、平汉铁路局长、正太铁路局长、沧石铁路局长”可由自己“先派人后保荐”,所以,孙科应对张安排的铁路局长“加委任之处”。吴铁城复电孙科后,孙科只同意张委任的曾广勷为平绥路局长,但平汉北局等其他三局的铁路局长仍要派南京方面的人员接任。 张学良没有理会孙科的意见,仍按自己的既定方针办,平汉铁路北局依旧在葛、郭的主持下照常运转。 9月24日,平汉铁路南局的局长何竞武按照孙科的旨意,准备派员来北平接收平汉铁路北局,以合并南北两局,统一平汉铁路。 9月25日,孙科致电吴铁城,说南京方面接收人员“前赴平津,计期约需旬日”。吴铁城复电孙科告知,张学良早已派人接收了平汉铁路北局等华北的铁路。并认为这只是“为应付大局起见”,“暂时通融办法也”。 没有办法,孙科以“路政不可一日无人”,“并已电张长官,仍恳协助指导,及通饬平津各部知照。”勉强同意张学良暂时派人接管平汉铁路北局。9月29日,孙科又电告吴铁城说,“则军事稍定,于行政统一”,“一路两局一局两长之情形,固万不可有此意,务请兄转陈汉兄,求其谅解,是所盼祷。” 国奉之争拉开帷幕 从表面上看,平汉铁路北局的各项工作一切依旧,暂无风波。然而,铁道部对合并平汉铁路的计划正在紧锣密鼓的筹备之中,事情很快就有了发展。孙科计划用调走葛光庭局长,取消平汉铁路北局的办法,从而将整个平汉铁路完全掌握在南京政府手中。 10月22日,吴铁城致电张学良,“铁道部拟调平汉路(北段)铁路局长葛光庭任陇海局长”。葛光庭自任北局局长后成绩斐然,正处于雄心勃勃之际,对于铁道部的突然拟调,他大为不悦,拒绝调转。葛立即回电吴铁城:“弟任平汉尚未一月,即拟调长正太,在部长意见,仍属厚我。在弟之地位,实等左。况正太现仅管理数站,将来中央预谋统一难免又为牺牲,此弟所未敢轻于尝试也。弟自接事后,收回车辆,疏通货运,路线虽仅半途,日入已达三万,功不敢居,过亦幸免……”请求继任北局局长。 张学良当然也不肯轻易放手,他于本日复电吴铁城,请吴向铁道部孙科“尽力说项,俾缓更改”。 10月28日,吴铁城电告孙科:“查东北军进占平津之际,平津中央机关接收事宜,业奉主座电,准由张副司令先行派员办理,以一事权,而利军事。兹承主座命商汉卿兄将前委接收平津中央各机关人员,分别呈咨请中央正式任命,以重职守,而符政制。兹汉卿兄电荐”“葛光庭为平汉铁路管理局长、郭恩海为副局长……并希察照办理…”吴铁城告诉孙科,这是有言在先,早就答应张学良的。 孙科见此,也只能后退一步,在10月29日电告吴铁城,“昨接汉卿兄电,请委各局长,当复电云”华北平绥等,“均如命照派。惟平汉一路,因受军事影响,南北尚未通车。俟全线贯通,再行办理。” 张学良初战告捷,他委派的四个铁路局局长中有三个局得到了南京政府的正式任命,葛光庭的拟调一事也暂时作罢,待全线通车后再议。 中原大战时,平汉北路的黄河铁路桥屡被炸毀,全路交通发生阻碍。自张学良派员接收北局后,立即积极恢复全路交通,並加工赶修黄河铁路桥。至10月30日,该桥已完全修复。北局当即派车一列,开至该桥修复试车,结果安全通过。于是电告湖北省主席何成濬,磋商平汉全路通车。新乡驻防军石友三总指挥原来曾扣用车辆,约有货车三百辆,机车十辆。后经派员接洽,商妥即刻放还。与此同时,平汉北局准备加编车次,增进收入。至此,平汉路由郑州北上车辆,凡属于军用者均可直达新乡。平汉路形式上虽未全线通车,但事实上也可以算是通车了。 按照10月29日孙科在电报里的允诺,既然平汉铁路具备了全线通车的能力,铁道部就应该对葛、郭正式任命了。然而,孙科却食言了。事情的发展陡然逆转。 11月1日,东北司令长官公署秘书长吴家象致电张学良:“顷接葛光庭郭恩海等阳电一件……查津浦平汉交换局长消息传来,我方已将津浦北段迁就先交与铁部管辖,而本路南段何局长竞武,江日过河至新乡带有职员多名,接二方面军车辆,并驱逐段长,更换站员……强硬态度……”何竞武以粗暴的行动,来试探东北军对铁道部合并平汉铁路的反应。 葛光庭、郭恩海并没有受到干扰,他们采取免收加价、扩充客货军运输车等措施,继续搞好北局,筹划全路通车,因此,也深得北平民众之好评。 再行拟调故伎重演 博弈的又一个回合开始了,孙科还是用调离葛光庭的办法,来达到将平汉路北局划归南京方面的目的。 11月9日,吴家象又致电张学良:“部中突欲将葛局长仍移长正太,此事关乎个人者小,关于军运及南北大局者实大,孙部长受人蛊惑,置津浦平汉迁就原意于不顾,更调靡常,乃多年之故技……” 铁道部执意合并平汉铁路,并决定把总局局址设在汉口。平汉北局前途渺茫。于是,11月9日早八时二十五分,平汉北路副局长郭恩海乘车赴天津面见张学良,请示应对孙科、保住平汉北局的办法。 11月10日上午十时,郭恩海由津返平,在车站与记者谈起有关平汉路北局路权问题,说前允诺将平汉路让与东北军方面整顿,近日铁道部又更前议,张学良殊为诧异等,言语之中透露出张学良并非愿意移交北局之意。 11月17日,北平总商会就铁道部计划将平汉北局并入南局,局址设在汉口一事,致电“南京中央党部、国民政府蒋主席、张副司令、行政院钧鉴;铁道部勋鉴”,认为“平汉铁路成立卅余年,为全国交通之枢纽,亦南北转毅之孔道,其形势冲要,实以北平为中心。路局驻在地点,亦以北平为最宜”。如果“南迁汉口,去繁就简,舍本逐末,未有不旷日费事者也……伏乞昭鉴愚诚,收回成命,恒山漯河,同沐恩光。”北平总商会的致电,对于巩固东北军在平汉铁路北局的既得利益是非常有利的。 出于对平汉铁路军事意义、经济价值的考虑以及民众呼声的压力,迫使铁道部又设计出一个折中的方法,就是把平汉铁路局改为委员制。委员制即“委员会设委员长一人,委员四人”。“此种制度实为政治的产物,籍以调和各方政治势力。”委员制能够使铁道部达到接收平汉铁路北局的目的,同时也在一定程度上保留东北军的参与权力。 对于铁道部做出的妥协与让步,张学良不得不部分接受。但是,就总局局址是设在汉口还是仍设在北平,争斗双方又出现了分歧。 11月22日,郭恩海致电张学良:“闻铁部拟该平汉局为委员制,志在统一全路。惟总局仍须设在北平,委员长一职事关统筹全局,于将来我方军事饷糈,均有密切关系。拟恳钧座力为主持……” 对于铁道部要接收平汉北局,并把总局设在汉口的决定,在北平各界必然会产生很大的震动和影响,特别是平汉铁路北局职员的情绪。这不能不使北局首长特别的重视。为了稳定职员队伍,搞好铁路运输,力争将总局局址设在北平,12月1日,平汉北路副局长郭恩海在接受记者访问时说:“本路局长葛光庭,日内将随张副司令自南京返平。关于葛局长调任消息,外间传说纷纭。葛局长在京亦有电来,铁道部初拟调葛为正太路局长,继又拟调平绥路局长,后来又拟调胶济路委员,又拟调铁道部次长,最后复有平汉局改委员制,北平汉口两局合并之拟意,皆未成事实。本日中央要员吴铁城来电,亦云所传调任各处之说,悉不足信,大家应安心任事云云,本人及葛局长皆奉张副司令命令而来,调任与否,张副司令与蒋主席间自有一定之商议…… 恩威并受同意移交 1930年11月12日,张学良就华北善后等问题去南京与磋商,受到空前热烈的欢迎、极为隆重的礼遇和接待。他到下关时,有文武官员(文官简任、武官少将以上)数百人迎接,江中布满军舰,鸣礼炮19响;入城时,沿街布满欢迎标语;在国民政府纪念周上,主持人介绍张学良对助蒋统一的贡献,蒋又亲自作欢迎词等等。最让张学良受宠若惊的是,竟以对等的身份,而不是以对待下属的方式迎接他。此次南京之行让张学良感到春风得意,无尚荣光。所以,12月6日张学良返回天津以后,对移交平汉北局也就不在利益上多思了。 12月9日,张学良出面致电北平总商会,“前为平汉路局南移事,经电行政院铁路部,代请从缓”,“转知各界查照为盼。”藉以安慰北平总商会及全体市民。 12月11日正午十二时,先前随同张学良去南京的北局局长葛光庭由天津返回北平。12日晚,葛光庭在北局会见记者。据葛讲,此次赴京,与铁道部接洽较为圆满,铁道部委葛为胶济路局长,拟定日內交接结束,即赴青岛就职。至平汉路局是否南迁,尚不详细。 葛光庭还谈到,在天津时,北平总商会曾派代表晋谒张副司令,请求中央勿将北局南迁,藉以繁荣市面。张学良副司令答应一定转达。 至此,平汉铁路北局的移交工作进入了实质性阶段。 12月12日,平汉路南局发表局令,凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职,停职者计达二百余人。前任局长谢宗周,就是葛、郭接收平汉铁路北局之前阎锡山的局长。现在平汉路南局不通过北局现任局长就下令将“凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职”,也就等同于北局已归南局领导了。这种强硬的态度、急切的心情、无视北局局长的傲慢,已经可见一斑了。 12月13日上午七时,铁道部新任命的平汉路局驻平办事处长郭沣抵平。下车后,他即赶往北局拜访局长葛光庭,二人面谈多时。正午十分,葛光庭在东兴楼设宴招待。郭沣向记者透露,他此行系代表何競武前来视察平汉路通车情形,並无其他任务。 12月14日,张学良致电“南京行政院院长,铁道部孙部长……日来北平各业纷推代表来津,陈请谓,年来平市十室九空,若再将数十年来常设之机关迁移他去,盖令人心惶惑,务恳饬令平汉路局暂缓南移等语,环察各方,情词确系,十分迫切,可否令缓移汉,以维平市现况……” 然而,南京方面无视东北军的意愿和北平民众的呼声,15日,何竞武仍按计划北上。 何竞武,曾任陆海空军总司令副官长。1930年中原大战期间,任国民革命军总司令部副官处处长。后任铁道部平汉铁路管理局局长。 其实,从1929年3月的蒋桂战争爆发,到1930年的中原大战结束,新军阀混战不已,兵连祸结,国无宁日。国民党的“一统天下”并没有真正统一,铁路管理也就没法统一起来。“铁道部名为管理全国铁道的机关,可是能完全管理的,全国中不知有几条铁道?”“国民党中央和民国政府的行政令仅在‘中央军’辖区生效,其他”地方实力派“控制的地盘处于独立半独立状态,对中央‘集中’铁路管理权”“的‘行政令’不买账”。 面对这样的现实,铁道部长孙科深感自己的话语威力甚微,对能否顺利接收北局心里没有十足的把握,于是他抬出。12月16日,孙致电张学良; “平汉局移汉,以该局接近首都,便于指挥监督,且系奉主席令办理,敝部未便擅更,请即晓谕各界以免误会。” 的命令使张学良态度开始发生了改变。 12月18日下午,张学良复电孙科:“奉悉已令葛委员长光庭,即日将平汉北段移交,并遄赴胶济局”。 为了敦促平汉北局尽快移交,12月19日,亲自打电报给张学良: “牯岭 中正皓,已兹为整理平汉路政,已饬该局何局长竞武趋见,希详赐指导,并希转知葛静岑兄即日交卸,速赴胶济路新任为荷 国急 中正皓已印” 同天,孙科也致电张学良:“调葛君光庭充胶济路委员长令已发表,请饬该员将平汉北段早日移交,并速赴胶济路任事”。再次垂促葛光庭赴任。 12月20日,孙科又复电张学良:“令葛光庭将平汉北段移交,维护路政统一,交通至深纫感……特电复谢。”南京方面的一再催促,使得已取得华北军政最大利益的张学良终于彻底答应交出北局。 12月21日,张学良致电: “急 牯岭 蒋主席钧鉴,密、皓电敬志,关于平汉交替一事,遵已转令葛局长光庭知照,谨电陈复 张00叩(马)行秘印” 张学良明确复电,答应移交平汉北局。同日,何竞武北上,赴郑州清理车辆后,即至北平接收北局,统一后的平汉铁路总局设在汉口。 12月23日,得知北局南迁决定的北平总商会再次致电张学良,恳请“保留平汉北局,不要南迁……请转中央收回成命”等,然而大局已定,移交北局、局址南迁都已不可更改。 结束拉锯正式移交 12月25日,平汉路南局局长何竞武奉铁道部命令来北平接收北局,凌晨一时十分搭特別快车到达北平,随员十余人。葛光庭郭恩海及平汉局总务处长等人到站欢迎。何竞武在站內对记者讲,他此来系奉铁道部命令接收平汉北局等等。早晨八时二十五分,何竞武赴天津拜谒张学良,就北局移交问题请示张副司令。 12月30日,张学良致电住在国民饭店的葛光庭:“……胶济路萨委员长经返部任司长职,该路事务乏人主持,请饬葛委员长早日将平汉北段移交,即遄赴胶济局任……”张学良同时电告孙科:“已令葛委员长光庭即日将平汉北段移交,并遄赴胶济局”。孙科立即回电:“……请饬葛委员长早日将平汉北段移交即离,赴胶济局任,互为盼祷”。孙科接收北局的心情真是急之又急,唯恐夜长梦多,东北军变卦。 1月5日,就北局移交的具体时间和程序,葛光庭复电张学良:“……光庭本定于徽日交卸,因元日至五日恰值新年假期,员司均不到班,故未能如期办理,兹拟蒸日移交,庶可将一切手续从容整理……” 1月6日,北平总商会又一次致电张学良,以“北平民生亟待救济,市面亟待繁荣……平市百万人民之呼吁”为由,恳请平汉路北局勿移汉口,以慰民情。并指责铁道部“罔恤民意,坚主迁移,是诚何心”,“世人尚知移局之议,无益于汉,有损于平”,然而铁道部“置萧条臻极之北平于度外,摈百万人民请愿之不理……”,此时此刻,这呼吁已显得非常的微弱无力。北局移交已是板上钉钉,无任何回旋余地。 在正式移交前夕,还有一个小插曲值得一提。何竞武1月7日致电张学良说:“平汉接交职,亲谕后,即准,葛局长函称徽日移交,嗣又改期蒸日方能移交,兹又与郭副局长恩海晤谈,面称本人未亲钧座诏令,到时不能移交等,请究应如何办理…… 1月9日,张学良只好电告“北平平汉路郭副局长”,移交北局,“以令员局长交代,该副局长切自自应随同交代。” 1月10日,郭恩海复电张学良:“天津张副总司令钧鉴汉密,平汉何局长竞武,到平表示北段军运紧急,本人每不接洽,拟留恩海在平办理,且出我方友人函件,并派员屡次挽留,不许离局,就表面上观察,欲表示好感,但如此办法是否相宜,恩海去就两难,尤恐招恋职之嫌。优思恩海叨受钧命为副局长,应与葛局长同其进退,现拟本月十日议与葛局长同时交代后,并拟剋日赴津。” 1月10日,经过几番拉锯,北局终于移交。《盛京时报》以“平汉铁路北局接收——员司照常工作以待后命”为题目,描述了移交时的情形: “北平讯云,平汉路局业于十日上午由平汉局长何竞武接收,俟各处卷宗完全接收后,即实行返汉,全路员司照常工作,听候命令,驻平办事处即由新任处长葛沣着手组织…… 接收印信平汉卷宗何竞武于十日上午十一时偕同平汉路局驻平办事处长葛沣以及路局秘书萧林各处处长等十余人,分乘汽车赴平汉路局,”“前任局长葛光庭副局长郭恩海则于十一时前到局,旋何等到来,当由葛郭等迎入局长室休息。葛郭两氏即将正副局长印绶亲自交付何氏收执,至十一半,即召集路局员司在礼堂训话,全体员司千余皆参加,礼堂狭隘,以至拥挤不堪。 召集训话开会后,首由葛光庭氏致辞介绍云,平汉路局铁道部近令南迁汉口,并令何局长来此接收,”“何氏当致训词……”“至此何葛郭等相继外出,在大门前与全体员司合摄一影,以示纪念,摄毕何氏复此立致辞云,葛局长已经铁道部调任胶济路委员长,郭副局长亦经调为包宁路局长,此后系在铁路上服务,同仁等特借此机会,表示欢送之意云云。言罢全体鼓掌,葛郭两氏亦起立向大众答谢,并与何氏等握手为别,当分乘汽车离局。 平汉局接收后,何竞武氏特于下午三时在局内召集局务会议,葛沣以及在平各处长皆出席,由何竞武主席,关于整顿路务,以及北平办事处组织等项事宜,决议甚多,迄六时始行散会云。” 经过一番争斗后的移交,场面还是十分融洽的。 移交仪式结束了,原北局的首长也各赴前程。1月11日下午八时十分,胶济铁路管理局委员长葛光廷,包宁工程局长郭恩海同车赴天津,晋谒张学良,报告平汉路局交接经过。葛光廷在天津稍事休息,旋即赴青島就职;郭恩海亦着手筹备组建包宁铁路工程局的工作。 1月12日,何竞武电告南京蔣中正、孙科、天津张学良三方,报告北局业已接收。1月19日,平汉局驻平办事处开始办公。何竞武局长日前赴津拜谒张学良后,由天津返回北平,日內即将返回汉口。1月26日下午,何竞武乘津浦快车赴南京,报告接收平汉局经过情形。 自1930年9月至1931年1月近四个月的博弈,国、奉双方对平汉铁路管理权的争夺终于落下帷幕。
道路设计论文:城市道路设计模式转型探讨 摘要:针对以往城市道路设计缺乏景观性与人性化特征的问题,以打造宜居城市为核心目标,分别阐述以往设计模式的特点和弊端,并提出全新的设计模式,最后结合贵阳市实际情况,深入分析新模式的转型应用,旨在为促进城市和谐发展提供理论依据。 关键词:宜居城市;城市道路;设计;设计模式;转型 前言 如今,城市道路已演变为公共交通与“小汽车”时代。由于部分城市的道路宽度不足、基础设施落后、交通管理不深入,导致交通拥堵日益加重。对此,政府及相关部门为处理现有的交通问题,着手建设立交桥、快速路与高架桥等新设施,很好地缓解了城市交通压力。然而,这并不符合建设宜居城市的要求,无法凸显城市形象与特色。因此,须在建设宜居城市的大前提下,转变城市道路设计模式,采用先进的景观技术,营造出良好的景观韵律感与多样的生态效果。 1以往城市道路设计模式 以往的城市道路设计主要由设计工程师主导,这种设计模式的目的是满足通行方面的需求,通过对合理交通组织方式的选择来确保道路通行安全性与通行效率,借助一整套设计原则与规范,实现通行速度与安全共存的目标[1]。城市道路一般分为四个等级,即城市快速路、主干道、支路与次干道。通常情况下,城市车辆的理想行车顺序被假定为从停车位置出发,沿途经过支路、次干道与主干道,最后驶入城市快速路,然后再以完全相反的行车顺序抵达目标地点,很多城市道路的设计工程师都采取这一原则进行设计,以此保障行车和行人安全,提高行车效率。基于这一原则,要按照规范要求的时速与流量,明确城市道路的剖面、转弯直径及超高处理,确保车辆可在最小视距等情况下安全行驶。此外,还按照相应规范的要求对部分标志进行处理,对于部分危险段也提出一定的设计要求。 2以往城市道路设计模式的弊端 基于城市规划人员的配合,以往的城市道路设计变成现阶段城市道路设计领域的主流,过街天桥、立交桥与高架桥等都已成为城市象征,交通设计人员可通过合理的交通组织创造出更大的城市公共景观与空间[2]。然而,由于长时间采用一种固定的设计模式,过于注重道路的等级化与功能化设计,使得城市公共空间所具有的地域特征日渐消失,很多城市所保留的历史空间也因道路设计而不复存在,道路空间正向交通空间演变,各类人性化因素随着道路设建设的深入而遭到严重排挤,对城市环境造成影响,导致城市丧失了丰富性与多样性。此外,还有很多城市大量建设宽广的马路与广场,而未能充分考虑行人,使得城市居民并不能在宽广的马路与广场上感到优雅,反而产生索然无味之感。 3全新的城市道路设计模式 正因为以往的城市道路设计模式无法创造理想的城市景观,部分城市的规划人员才开始采用全新的设计模式。全新的城市道路设计模式主要是将具有多功能特征的道路设计与可持续性发展的城市社区作为核心,因而也可称之为城市主义的新型道路设计模式。这种新设计模式认为,广场与街道均属于基本的设计元素,人性化和高质量的城市居民步行环境的创造,借助人性化设计理念实现宜居城市目标。由于新型设计模式具有很强的优越性,所以很多国家都采用这一模式逐步开展城市复兴等项目,为打造真正适宜人们居住和生活的城市提供了可靠的技术支撑。 4新型城市道路设计模式的技术特点 新型城市道路设计模式主要将多样性与城市性等作为前提,设计人员不能将道路设计认定为单一的行车道设计,而是要将其视作具有多功能特征的城市交通空间。对于城市交通空间而言,它不仅要同时容纳多种多样的交通方式,还要承担一部分城市生活功能,如休闲娱乐、交流学习、购物等。新模式不再将行车效率作为设计原则和目标,而是以倡导步行、不同交通方式合理共存、车速限制等为设计核心。为创造更多的道路使用形式,提升城市空间活力,同时确保行人和行车安全,设计人员可采用减小转弯直径、增设交叉口等方式,从而达到降低车速的目的。城市道路在切实满足各类交通需要的基础上,还要为居民创造舒适的生活环境,充分考虑居民多样化需求。而想要满足这众多要求,还需得到体系化设计模式的支持,也就是对城市道路周围景观、建筑、功能和形态的统筹设计,并从整体角度充分考虑公共设施,简单来说,就是针对城市道路两侧开展景观设计,以实现连续美学价值为目标[3]。城市交通安全理念发生转变,交通设计人员通常以教条式设计理念开展设计工作,忽略对实践经验的应用,他们认识到采用全新的设计方式可能会起到相反的作用,如增加事故率等,只有继续实行人车分离才能最大限度地保障安全。然而,从相关调查结果中可以看出,基于合理化的城市道路设计后,那些具备多样性特征的道路的安全系数并未降低。 5新设计模式的应用 为进一步完善城市的主体功能,促进城市建设及发展,创造高质量综合环境,确保城市形象建设得以和谐发展,城市规划人员在道路设计过程中融入了很多新元素。道路自身是不具备完整性的,主要由区域的边缘相邻组合而成。在进行道路设计时,只有将道路延伸至城市区域方面的概念,才能真正形成一个整体,同时,借助区域概念还可以确定不同路段之间的相互关系,从而更好地对道路结构进行组织。从完善城市主体功能、提升城市环境质量与创造城市特有景观等方面入手,采用组织设计、规划设计等方式,基于城市现有脉络,创造出一个兼具布局合理、环境优美与时代气息特点的新城市道路。以贵阳市某道路为例,在对其进行景观设计时,根据60m红线宽度与15m绿线宽度,在考虑安全的基础上,在道路两侧建设新的景观设施,如绿化、街灯和护栏等,同时为满足生态性要求,还在宽度为12m的便道上规划出5m左右的绿化空间[4]。通过景观设计,该道路绿化就防尘得到有效保障,并在建筑周围结合对绿线的有效控制,创造出更大的绿化空间,可为道路营造良好的景观韵律感与多样的生态效果,消除传统城市道路设计带来的生硬之感。城市道路设计过程中还需考虑便利性、可观赏性与舒适性,从现有景观出发,考虑居民审美需求,在规划空间内形成具有观赏性的自然景观,并创造景观节点。比如在贵阳市某道路改造过程中,由于立交桥的南北高差较大,使得桥身南北向无法实现对称,与周围建筑不协调。对此,规划人员充分利用立交桥东部空地,预留一定绿化空间,同时在改造交叉口周边建筑时进行合理退线,以此确保立交桥与景观实现协调统一,并营造出一个视线通廊,可使居民深刻感受到人性化道路设计的特点。 6结束语 综上所述,全新的城市道路设计模式通过制度创新,将道路纳入到城市整体设计中进行综合考虑,对建设和发展宜居城市有重要意义,必须得到足够的重视。随着城市建设人性化与信息化的不断发展,以往的设计模式必将向这一新模式转型,这不仅是必然趋势,而且是对城市的发展提出了迫切要求。 作者:訾宝峰 单位:广东中天市政工程设计有限公司贵州分公司 道路设计论文:山区道路设计中应注意的问题 摘要: 从我国山区公路现状分析入手,并提出了山区公路设计过程中的关键要素,概括山区公路在设计中需要注意的问题,并针对这些问题提出了解决方案。 关键词: 山区公路;设计;公路安全;环境保护 1我国山区公路设计现存问题 1.1安全问题 安全问题,是所有交通运输行业必须关注的首要问题,由于山路本身存在的特殊性与复杂性,所以设计人员在工作过程中必须全面考虑山区道路安全运行情况,规划过程中要付出远超非山区道路设计的精力与努力。比如在设计过程中,首先要想到山区公路特有的连续弯道或持续弯道等道路的行车安全,在这种道路上行驶的车辆,驾驶员中距离视线容易受到阻碍,再加上弯道路面宽度过窄,极易出现交通安全事故。 1.2环境问题 山区公路在设计过程中,关注点普遍在于行车安全上,从而忽视了山区道路施工与该地区自然环境相融合的情况,这类忽略山区本身自然环境的道路设计不仅破坏了周边植被生态,还影响了山区公路特有的美感,更重要的一点在于可能造成资源浪费。除此之外,山区道路路线大多为曲线,因此在修建道路过程中,一定会深挖路基,高填方路堤。如此一来,山区道路沿线山体将会受到挖掘带来的重大损害,该地区水土环境会被破坏,从而产生山体滑坡等安全隐患。 1.3经济问题 山区公路地形普遍存在山高沟深、沟壑发育、地形复杂等特点,地形崎岖无疑为公路建设带来了巨大挑战。以山西某山区公路为例,该公路最低点位于河底,最高点海拔超过1500m,在这种地形环境下,该公路设计之初,路线走廊带内存在众多煤炭资源。为此,相关设计人员坚持“灵活性”原则,所设置路线避免了高填深挖,尽量减少隧道数量,并通过最大坡长与最大纵坡设计,对复杂地段进行绕避。由此可知,山区公路在设计过程中面临着经济抉择问题,公路路线设计越长投入也就越大,但相对而言,越长的公路设计越不容易对当地群众利益造成侵扰,也不会对当地生态资源造成太大破坏。因此,如何寻找设计中经济投入平衡点,是当前山区公路设计中需要研究的重要问题。 2山区公路设计中应注意问题 2.1山区公路设计安全性 贵州地形存在地貌复杂、起落较大、沟壑交错等特点,平面所能铺筑的宽度较窄,纵横合作实施十分艰难,受此条件制约,山区公路安全性将受到极大影响。山区道路存在许多平曲线,这些线路主要是有缓和曲线与圆形曲线构成,所以在山区公路设计过程中,一定要反复强调以曲线作为道路策划思维的重点内容。根据“安全、环保、舒适、美观”等原则,在考虑施工技术与经济合理前提下,根据实际场地对山区公路进行设计,对于急弯、陡坡等路段加强安保设施。 2.2山区公路设计中边坡治理 对于山区公路设计来说,边坡设计应以最稳定状态为最高要求,不稳定的边坡设计会严重阻碍山区公路的正常使用。边坡治理效果不佳轻则会对行车顺畅与行车舒适性造成影响;严重情况下很可能造成交通堵塞,甚至交通阻断。山区公路边坡常见病害包括高边坡失稳而产生的滑塌、崩塌;高路堤由于压实工作不到位而产生的滑移与沉陷。所以,在山区公路设计勘察工作中,路基设计在保证仔细的同时,还应做到因地制宜,以保证边坡处于最稳定状态为设计要求。当前而言,山区公路设计中,有关边坡治理的方式主要包括锚索加固、抗滑桩、地梁、预应力锚索、三维植被网植草防护、SNS柔性防护系统、土工隔栅、土工模袋混凝土、夯击式压路机等等。这些方法均能为山区公路边坡治理提供一定帮助,具体采取哪种方法则需要根据山区公路实际地形来决定。 2.3山区公路线性美学 和谐是一切美学的基础,即使是公路也有美学存在。公路美学与相应景观设计相辅相成,而且这种观点近年来得到了相关设计人员广泛的重视与运用,以求使山区公路在设计中体现二者和谐与统一。因此,在山区公路设计工作中,应充分运用所学专业知识,通过巧妙方式,将公路设计与景观设计以及美学设计有机结合在一起。而在设计过程中,应注意以下几点:平面线设计是基础;景观设计是关键;经纵断设计是补充;绿化设计则是生态环保的具体表现。 2.4山区公路环保设计 (1)降低地质灾害发生几率 耕地资源是我国非常珍贵的稀缺资源,山区公路如果过多占用耕地资源,无疑会对我国粮食问题造成一定影响,所以山区公路在设计过程中应尽量避过耕地路段,节约土地面积。山区公路在建设过程中会对山区局部地区地貌造成损害,从而引起该地段地貌改变。结构较薄弱地区经挖掘或填筑影响,可能会产生山体滑坡或塌陷,所以山区道路在建设前应在把握周边地貌基础上选取最佳路线来进行设计。 (2)减少水土流失现象发生 山区公路运输系统另一特点是路线长,路线越长,公路的修建或多或少都会对当地地貌与生态带来不同程度的影响,严重者甚至会危害到当地生态平衡。又由于山区公路建设在地表,势必会对沿线地表植被造成不同程度破坏,植被系统被破坏会引发新一轮的水土流失,最终陷入恶性循环之中。因此,在山区公路设计路线选择上应尽量避免存在水土流失隐患的路段,保证土石方工程平衡;工程建设中应设计足够的排水设施,以此来保证道路两侧排水通畅。 3结束语 山区公路设计有别于一般公路设计,由于山区地带存在着地形起伏、复杂多变等特点,所以山区公路在设计过程中应充分考虑自然因素与环境因素,顺应自然环境规律进行山区公路设计。在此基础上,通过现代科技方法,规划路线、加固边坡,力求解决山区公路普遍存在的安全性、环保性等问题,确保公路设计与自然环境之间和谐共处。 作者:杨江华 单位:黔东南州交通勘察设计院 道路设计论文:道路设计中无障碍设计的运用 【摘要】 在道路设计中践行无障碍设计理念,重在体现社会对于残障人士等弱势群体出行方便等情况的关注,同时也是人文关怀在城市公共空间设计中的表现。本文重点探讨了道路设计中,无障碍设计理念的内涵,以及实际应用中需要重视的设计环节,从而为相关设计人员提供借鉴和参考。 【关键词】 无障碍设计;道路设计;残障 1引言 无障碍设计不仅是市政道路设计的重要环节,更是未来道路设计的发展趋势,旨在发扬人文关怀,确保残疾人、老年人、儿童、孕妇的社会弱势群体,能够平等参与到公共生活之中,维护自己的出行安全与方便。我国相关部门已经就城市道路的无障碍设计制定了相关的规范与标准,以作为确保设计合理性的重要依据,以提升我国的道路无障碍设计水平。 2残障人士基本需求和现有无障碍设计概述 市政道路无障碍设计的初期,考虑到残疾人的特殊性,研究从其心理及生理需求出发,在使用功能、设计尺度、使用方式等方面,都需要进行深入的研究。面对残疾人的无障碍需求,针对现有的无障碍设计,主要面临的三个问题如下:①由于道路设计中无障碍设计仍然缺乏必要的技术水平,并且常常存在运用不当等问题,影响了无障碍设计的实用性;②现有的市政道路无障碍设计中,更多的是局限于残障坡道设计与施工,而对于指示系统、整体规划等方面,缺乏环境特性的设计实践作为基础;③在障碍设计中,没有关注环境要素可能造成的能耗问题,影响道路后期使用的可持续性。 3无障碍设计的原则与要点 残障人士存在出行障碍的方面往往是不同的,因此会对出行存在各种不同的要求,为了适应各种伤残功能,需要结合联合国亚太经社委员会《建立残疾人无障碍物质环境导则及事例》的基本指导原则,具体归纳包括以下几点: (1)安全性,障碍人群能够安全使用无障碍设施,从而安全到达目的地。确保障碍人群在使用所提供的无障碍设施设备时,能够心里放心踏实,不存在任何心里压力,从而更好地保障障碍人群的心理安全与身体安全; (2)保障障碍人群的出行方便,重在要求确保障碍人群能够自主地达到他们要想去的地方,而为了确保他们能够自主实现目的性,就需要道路无障碍设计以及必要的无障碍设备的帮助,从而达到可达性,即障碍人群能够借助无障碍设施,达到目的地; (3)无障碍设计还需要具备一定的人性化,可以在无障碍设计的过程中,需要注意不能将正常人的出行习惯或思想强加给障碍人士,而应当坚持以人为本的理念,根据他们的实际需求,给予相应的帮助,从而确保其正常出行。人性化,即指所有障碍设施能够充分考虑到存在不同障碍人群的使用,并尽可能给其他人群提供便利。根据当前无障碍设计存在的问题,以及障碍人群的不同需求,应该重视对于盲道、坡道、信号系统、交通标志、梯道、台阶、公交系统等的优化,注意各种设施、节点的处理,都能够兼顾其他的人群,从而在方便障碍人群的同时,也能够给其他人群带来便利,从而达到无障碍的目的。 4市政道路的无障碍设计措施 (1)视力障碍人群慢盲道设计①感知盲道所谓感知盲道,主要是利用现有盲道路砖表面上的条形、圆点形等形式,来区别并反映不同的信息,所使用的是具备提供信息功能的专用盲道砖块。在这些砖块的表面,通常有指北特征标记的盲道北向砖;或者在表面有能够表示医院、厕所、商场等方位特征标记的方位定位砖;以及表面上有用于指向“盲文交通导盲路牌”特征标记的导盲路牌和指示砖。这种砖块的使用,能够有效改善现有的导盲技术水平,为盲人导盲并顺利抵达目的地,提供容易普及、使用简单方便的新盲道指示方式。②导盲路牌导盲路牌应当选择位于盲道两侧,较为合适的位置,或者道路的交叉口处等,使用汉字与盲文在路牌上写上相关指示信息。导盲路牌的设置高度,一般以距地面1.3m左右为宜,而导盲路牌应当距离盲道的边缘线约0.6~1.0m,从而避免干扰盲人行走,同时为盲人获取信息提供方便。盲文信息的编写,则应当清晰、简洁,有较强的凹凸感,从而便于盲人准确获取信息。③盲道砖的组合在铺设盲道时,所使用的盲道北向砖、方位定位砖、导盲路牌以及指示砖等,通常只能指示某种特殊环境,主要是通过彼此之间的合理组合方式,告知盲人全面的环境信息。在进行组合时,由于感知盲道砖的设置数量有限,如果设置太多,反而可能造成信息混乱等问题,因此,在设置组合盲道砖时,应当以能够清晰提示方位和主要建筑物为首要原则。 (2)慢行交通系统设计慢行交通系统的设计,是实现道路无障碍设计人性化的重大理念。在现代城市生活节奏日益加快的同时,生活压力也随之增大,运用慢行交通系统,能够有效改善出行的质量,从而提升生活品质。而慢行交通系统的建设则主要以“以人为本、空间和谐”作为核心理念,将人性化当做标尺,对整个道路的交通空间进行设计,进而通过提倡人力、步行等方式,改善机动车、非机动车的实际交通运行环境,降低不必要的私家车出行,将公共交通出行提倡为主流方式,从而减缓生活的节奏,使人们紧绷的神经能够舒缓并愉悦起来。在交通设计中运用慢行交通系统,还能够降低交通环境中的噪音问题,从而构造安静文明的生活环境。政府应当注意加大慢行交通系统的设计规划与相关资金、人员方面的投入力度,从而逐步改进城市中对于慢行交通基础设施的建设,同时制定一系列相关法律法规与管理政策,用于引导慢行交通系统的有序发展。 (3)语言障碍道路设计在无障碍道路设计中,设计标线、标示牌等重要的交通标志时,应当尽可能使用具有较强对比度的颜色,例如红、黄、蓝等。标志牌应当设立在显著的位置,并采用简明扼要的方式设计标识牌上的示意图,让大多数人能够尽快识别相关信息(见图1),文字则应当凹凸且大、高度合适,从而便于存在视觉障碍的人士可以通过触摸的方式掌握相关信息。因为市政道路中,人群视力、记忆力以及反应等各方面都存在差异,许多小孩、老年人难以及时了解并领会较为复杂的出行信息,因此,信息提供应当采用更家具有针对性的设计与设置。为此,需要重新调整并创新车技相关符号标志,使用简单明了、形象化的 符号从而满足小孩、老年人的认知能力特点。符号从而满足小孩、老年人的认知能力特点。 (4)基于肢体障碍人群的道路设计改进思路①台阶的优化在道路的人行天桥、地下通道、高程突变处等,都应当适当设置梯道或台阶,并在梯道的两侧设置扶手,在上口、下口与桥下的防护区,设置提示盲道(见图2)。需要注意台阶的高度、宽度设置适中,一般应当采用最符合人体行动的尺寸,即15cm×30cm。另外,人行道的路面往往会出现高程突变的情况,有些可以设置成坡道,而更多的则为了保持路面的平整,选择设置1~3个台阶的方式。②二次过街二次过街的安全岛设置,不同于常规直通的人行横道,需要全面考虑视距、车流、位置、过街形式等多种因素。道路行人过街安全岛的合理非对称性设计,有利于行人的安全,设置的方式使安全岛能够与错位式的人行横道实现衔接,从而便于设置作用于二次行人过街的信号灯,同时能够避免行人在过街时,造成信号误解问题,因为每对信号灯都具有专门性,是为不同段人行横道专门设置,因此含义简单明了,并且容易和上下游路口实现信号绿波协调。③坡道的优化市政道路的无障碍设计中,坡道的设置至关重要,设计过程中必须充分考虑轮椅使用者、残疾人实际状况,从而便于轮椅使用者通行。对于坡道的坡度,则要求尽可能小;设计缘石坡道时,为保障残疾人出行安全,需要注意保持缘石破坡面的平整度。在人行道各个出入口,凡是被立缘石断开处,都需要设置缘石坡道,该坡道通常有两种形式,即单面坡与三面坡。单面缘石坡道应当和人行道宽度彼此对应,控制在1.5m以上,坡度则不能大于1:30。三面缘石坡道正面的坡道宽度,应当控制在1.2m以上;正面与侧面的坡度则应当低于1:12。缘石坡道平坡段的宽度与人行横道的宽度应当保持一致。 5结语 市政道路的无障碍设计应当贯彻落实“以人为本”的理念,充分了解特殊人群实际需求。在市政道路设计中,应从障碍群体的出行特点出发,进行合理设计,通过推行市政道路无障碍设计,确保障碍群体参与公共生活的权力,对于构建和谐社会具有积极的推动作用。 作者:郭志峰 单位:益阳市城市规划设计院 道路设计论文:城市道路设计中的人性化设计 摘要: 随着我国现代化进程的不断加快,有效的改善了人类的生活质量,从而推动了我国城市化建设的发展,而城市道路是城市建设中不可或缺的组成部分,得到了前所未有的发展机会。但是城市道路建设需要面对较大的交通压力,为了更好的提高城市居民生活质量,我们将人性化的设计引入到城市道路设计之中,这样一来不仅可以确保城市道路建设的整体质量,而且还能更好的推动我国城市道路建设发展。 关键词: 城市道路设计;人性化设计;研究 随着我国城市经济的不断发展,在提高人类生活水平的同时也给城市交通带来了较大的压力,目前如何缓解城市道路交通压力已经成为城市道路设计人员亟待解决的主要问题。而将人性化设计理念引入到城市道路设计之中,可以更好的与人类日常生活结合在一起,并对城市的发展水平和文明建设程度进行有效的改善。 1城市道路人性化设计的定义 一般来说,城市道路中的人性化设计一般遵循以人为本的原则,各个环节的设计均将人的因素放在首位,而最终目的就是为人类的生活和出行提供便利。与城市道路的传统设计理念相比,人性化道路设计不单单注重道路的实用性,而且对人性的关怀给予了更多的关注,充分考虑了人的因素,从而在道路各个环节的设计中为人类提供了贴心的帮助和引导。总之,人性化设计理念是坚持以人为核心的,所以在进行城市道路设计过程中,最好以实现人类精神和物质需求为标准,尽最大努力满足人类的需求和目标。与此同时,城市道路设计过程中,要求设计人员坚持人性化设计,能够根据人类的心理和生理特点对设计方案给予适当的修改,从而确保道路建设被更好的利用[1]。2人性化设计对城市道路建设的重要性随着城市功能的不断强化,规模的不断扩张,给城市居民的生活和出行带来了更好的便利、自由和灵活,但与此同时也带来了大气污染、交通拥挤、交通事故和噪声等问题。因此,在进行城市道路设计过程中,最好将行人、自行车、机动车及周围的环境更好的衔接在一起,尽最大可能满足周围居民的出行需求,以确保城市道路设计不仅可以为人类提供更加便利、舒适的氛围,而且还能为人们创造人性化的空间。 3人性化设计在城市道路设计中的基本原则 在进行城市道路设计过程中,引入人性化设计可以更好的提高人类生活质量。但是在设计过程中要遵循以下原则:(1)整体协调性原则。城市道路设计一般包括以下两大内容,即城市主干道和居住区道路,在人性化设计时,最好将二者之间的关系有效的结合在一起,对人行道和车行道路间的比例进行合理搭配,保证他们之间的协调性。(2)以人为本的原则。在进行人性化道路设计时,要坚持以人为本的原则,尽可能为人们提供一个宜居、舒适的交通环境,此外还要考虑到残疾人、儿童或者老人等的需求。(3)可持续发展原则。在城市道路设计时还要满足机动化发展需求,通过科学、灵活、合理的可持续发展来保证城市道路设计的完整性。 4城市道路人性化设计研究 4.1道路横断面设计1)人行道设计。首先要确保人行道的平整度,因为其会对行人的出行产生影响。这就要求城市道路设计人员将人行道铺装图案设计合理一些,最好保证人行道的密实度和平整度,多铺设一些防滑砖铺砌。其次,处理好人行道与单位门口的关系。传统道路设计中,一般是两侧人行道比上车坡道高出15-18cm,这样可以保证车辆在下,行人在上,相对比较安全。但是也存在一定的缺点,因为单位车辆一般较少,导致使用效率低下,这样一来老弱病残行走不方便。最后是道路的高差问题,最好将人行道与车行道的高差控制在0.8-1.5m之间。这样不仅可以保证车辆的顺利进出,而且还不会对人的出行造成影响[2]。人性化设计中可以将人行道和车行道设计为两个纵坡,同样保持相同的高差,并在人行道与车行道之间设置挡墙分隔,并对挡墙外侧进行适当的装饰,这样一来不仅可以节省土方量,而且还能保证行人与车辆的顺利出行。(2)非机动车道设计。我国大部分道路系统存在功能划分不明确的现象,经常是生活性和交通性道路功能合一,而且将动力性能不同的车辆混行,尤其是非机动车出行经常会受到机动车和行人的干扰,这样会对出行的速度和安全造成较大的影响。《城市道路交通规划设计规范》中提出的规定:在进行城市道路设计时非机动车道的宽度需要根据车道数的倍数进行设计。(3)机动车道设计。在进行城市道路设计时,机动车道宽度一般包括了横向安全距离与车身宽度两大部分,横向安全距离一般由车辆的行车速度决定。此外,车辆驾驶方向盘所出现的摆动误差也会在车辆行驶线和车道线之间产生一定角度的偏移误差,这些在城市道路人性化设计过程中均要给予考虑。 4.2道路设施设计(1)临时停车场的设计。如今大部分临时停车场存在机动车混乱停放的现象,并且城市用地与实际需求存在较大的矛盾。因此,对于宽度比较大的人行道一般可以当作临时停车场以供机动车临时停车使用,同时还要与道路的特点结合在一起,分时段、分路段进行划分,并根据实际情况制定出合理的收费标准,以确保人行道资源得到科学、合理的利用,有效的缓解了停车混乱的现象。(2)道路与休闲广场一体化设计。如今的城市用地非常紧张,从而导致城市居民的生活空间变得越来越拥挤,城市的景观、绿地面积逐渐被缩小,使人类的生活变得非常压抑。因此,在进行城市道路设计时,可以在一些靠近市民生活区或非人群聚散地区的人行道上,设计一些小型或微型的休闲广场[3]。(3)道路绿化的设计。如今的道路绿化已经成为城市道路设计的核心组成部分,随着我国城市机动车辆的日益增加,导致交通污染变得越来越严重,此时就需要借助道路绿化来对城市道路的生态环境进行有效的改善,从而保持人类与生态环境的平衡。 4.3城市道路交通工程的设计1)交通性的道路。该道路一般服务于车行交通,因此需要在人行天桥、护栏或者路灯等设施上给予人性化设计。同时在标志选位以及交通标线上设计相应的提前量,以保证驾驶人员在驾驶的过程中能够对前方的状况有个提前的了解。2)生活性街道。由于该道路涉及到的交通状况比较复杂,所以在对其进行设计时,最好按照以下标准进行:首先,将道路平面线形设计成蛇形或锯齿形,以便进入城市街道的车辆按照要求适当的降低行车速度。在生活性街道上种植相应的树木,这样不仅可以避免车辆的驶入,而且还能有效的改善街道的景观,美化居住区环境。其次,在街道交叉口的位置,可以设置斜路障,便于车辆顺利拐弯。在街道上还要铺设不同颜色或材质的材料,以便使城市道路更加的人性化。除此之外,在居住区的入口处或道路交叉位置还应该设置相应的禁转或限速等标志。 5结语 随着我国城市化建设的不断发展,城市居民对道路建设提出了更高的要求,不仅要求城市道路具备一定的使用功能,而且还对道路的舒适功能、观赏功能、便捷功能等提出了更高的要求。因此,在进行城市道路设计过程中,不仅要对道路的安全、实用进行考虑,还要求对道路的美观、舒适、便捷等进行考虑,更多的注重人性化设计,将道路与周围环境协调在一起,尽可能的为市民提供人性化的出行环境,为我国城市化建设奠定良好的基础。 作者:焦华丽 赵黎明 单位:林同棪国际工程咨询(中国)有限公司 重庆能源职业学院 道路设计论文:城市道路设计思路与技术 【摘要】 针对城市道路设计,从其设计特点与思路入手,深入分析城市道路设计的技术要点,提出相应的设计方法,为有效提升城市道路设计水平奠定坚实的基础。 【关键词】 城市道路;道路设计;设计思路;设计技术 城市道路是城市的基础设施之一,与人们的生产生活息息相关。在过去的道路设计中,设计者只关注道路的畅通与安全。随着城市化建设的持续深入,传统的城市道路设计理念显然已经无法满足设计实际需求,在基本的安全与畅通基础上,还需具有一定美观性、便捷性、规范性与防震防洪等功能特性。在日益改变的道路建设需求条件下,道路设计工作中存在的实际问题被进一步的放大,造成这种现象的主要原因是设计思路的不明确以及技术措施的不完善,因此,围绕城市道路设计,分析其设计思路与技术要点,进而找到提高设计水平的有效措施是具有重大现实意义和作用的。 1城市道路设计特点 (1)复杂性城市道路设计过程中会涉及许多方面的专业知识,而且各个专业之间在保持相对独立的基础上还具有一定关联性,这大大增加了设计工作的难度,也体现了其所具有的复杂性。(2)系统性系统性主要是就道路规划及实施而言的,在实际情况中此特点主要表现在两个方面,分别为前期规划与后期建设。其中,前期规划工作应由规划管理部门、建设管理部门以及规划设计单位一同负责,对项目规划的可行性与科学性进行分析。后期建设主要是指项目招投标至最终验收,需要工程业主、设计单位、监理单位、质量检查部门及施工主体等的共同参与。(3)主观性在工程建设各阶段当中,设计基本上都是首要的环节,后续基本所有工作都要将设计方案作为核心和依据。在这种条件下,城市道路设计者的主观因素将起到决定性的作用和影响,所以设计者在项目实施中肩负着重大的职责与义务。 2城市道路设计思路 2.1概念设计在以往进行的城市道路设计过程中,完成一项道路建设大部分的重点都放在了土木工程相关设计中,并没有注重城市中存在的各种交通系统。重点问题并没有得到及时合理的解决,这就会直接导致在整个道路规划设计中,完成相应的设计方案却不能有效的进行量化分析,最终忽视了进行城市道路建设会关联的一些交通系统等相关问题,导致整个工程的施工方案无法顺利的实施,缺乏指导性作用。如果设计的方案不能合理执行,无法进行系统深入的研究,这样不仅会对整个工程建设造成一定影响,还会间接浪费大量的人力、财力和物力。 2.2交通设计进行城市交通的合理设计,这一问题实质上属于概念设计范畴,并且对整个道路系统的设计方案具有重要的意义。在进行城市道路合理的规划过程中,确定好每一条道路红线,能够有效的保证所有城市道路空间最终得到科学合理的分配。进行相应的交通设计需要从具体的交通功能开始研究,并且分析整个城市交通以及系统中重要的组成要素,明确主要功能以及相互之间的衔接,充分体现城市交通在具体的功能设计中发展的变化。有效实施科学的系统方案,成为了交通设计进行合理分配资源的重要成果,而且证明了贯彻落实相关文件的重要性。因此,在进行交通设计合理指导道路系统的整个过程中,需要充分结合实际情况,并及时提出设计需要掌握的重点以及相关的具体要求,这对于城市交通规划设计而言具有非常重要的意义。 2.3道路系统城市道路系统构建属于概念设计中非常重要的表现形式,在整个道路系统中,主要包含了道路设计的相关内容。完成对道路系统的构建工作能够对整个城市空间进行合理的布局,并有效的实施道路建设。完成合理的交通设计是进行道路空间布局的重要基础内容,有效的保证了城市道路最终实现主体功能,并具有重要意义,同时保证了城市道路系统中使用的设计实施方案具有较强的科学性以及实效性。 3城市道路设计技术要点 3.1道路设计理念国内的很多城市道路都普遍存在交通拥堵的情况,交通事故时有发生,对人们的出行、运输造成了很大的影响和威胁。造成这些问题的原因除日益增长的车流量外,就是未能对路网进行合理规划,设计中过于注重道路的实际宽度,没有结合具体的道路等级对其进行充分的考虑。这种传统意义上的道路设计理念与实际情况出现了很大的矛盾,有很多现行的城市道路虽然没有在日常的运行过程中出现问题,行人、车辆互不影响,在表面上是协调合理的,但其安全性却十分低下,随时都有引发交通事故的可能,而且对重点交叉路口的运输与通行质量也会造成不同程度的影响。因此,在道路设计过程中,需要对基本的理念进行全面的改善,根据我国国情与道路交通安全规定,选取最佳的设计理念,并积极使用当前较为先进的设计软件,如城市道路协同设计软件,如图1所示,进而设计出集安全、合理、快捷为一身的城市道路。 3.2交通分析问题在设计工作中系统分析交通是尤为关键的环节,它可以准确反映当前道路中存在的现实问题,为后续设计工作提供可靠的理论依据。在前期设计过程中,需预先开展交通分析,掌握具体分析所获得的成果,为实现设计目标提供重要的基础保障。因此,设计方应对交通分析给予足够的重视,并且道路主管部门还要予以多方面的支持,为最终设计方案的提出提供准确、到位的分析结论,从而使城市道路设计按照交通分析的具体成果有序进行,提高设计质量。 3.3道路平面设计平面设计作为城市道路设计的重要组成部分,在实际情况中经常被设计者忽略,这也是造成道路设计不合理的根源问题之一。比如,在对非直线道路进行设计的过程中,在设计计算其转弯半径时,一般会根据道路周围现存建筑(构造物)红线限制或者是原有线形特点而确定,这种通过计算得出的半径在设计中会面临许多实际问题。因此,平面设计必须严格按照相关的规划和标准规范,还要在此基础上充分考虑道路现实状况与周围现存建筑(构造物)的具体要求。只有这样才能在不影响其他设施正常运行的前提下确保城市道路发挥最佳效果。 3.4道路绿化设计如今,城市化发展迅速,城市居民生活质量提高的同时对于基本的生活环境也提出了十分严格的要求。基于此,城市道路设计中的绿化设计变得尤为重要,这不仅是道路设计的重点内容之一,还是创建生态化城市的必然要求。在城市道路的使用阶段,要充分结合其功能和美观特性,还需站在观赏者的角度进行研究,以选取出最佳的绿化设计方法。道路绿化设计是保证城市生态景观的有效举措,除了主要的绿化与美观功能外,还具有良好的降噪、装饰以及防尘等功能,也有利于驾驶者的视觉诱导。因此,在对城市道路实施绿化设计时,需根据城市所具有的环境特点与基本功能,对道路进行合理的规划与设计,从而保证道路与周边的景观协调统一。 3.5交叉口设计交叉口是城市道路的关键位置,不仅是道路交通的汇集点、转换点,也是交通管理和组织的主要控制点。与常规路段相比,交叉口上的车辆由于行驶方向不同,会引起不同程度的冲突,所以这也是交通意外的高发路段。统计表明,交叉口段发生的交通意外约占总交通事故量的45%,局部地区这一数量将更高。因此,城市道路设计者必须对交叉口设计给予高度的重视,根据交叉口的实际情况与交通量,采取行之有效的措施进行合理的组织和设计,以此保证所有车辆均可以安全、有序的通过,充分发挥交叉口所具有的调节能力,提升道路整体的通行能力。 3.6交叉口组织设计城市道路平面交叉口的组织设计方法主要分为四种形式,分别为:(1)无交通管制:在交通量相对较小的低等级道路交叉口中适用。(2)渠化交通:在交通量相对较大的高等级道路交叉口中适用,通常会与信号灯配合使用,可改善交叉通秩序,大幅提高其通行能力。(3)交通指挥:包括信号灯与现场交警指挥,在高峰期交通拥堵较为严重的情况中较为常见。(4)立体式交叉:通常设置在快速、存在连续交通需求的道路交叉口中。 4结束语 总而言之,为缓解日益增长的道路交通压力,提高交通通行质量,适应经济与社会的发展需求,需要对城市道路设计思想进行完善和创新,并结合道路现状,从道路设计理念、交通分析问题、道路平面设计、道路绿化设计、交叉口设计以及交叉口组织设计等技术层面优化设计工作。作为城市道路设计者,应积极掌握、学习先进技术和理念,提升自身知识水平,结合实践经验,为人们创造出优质的设计作品。 作者:刘明刚 单位:广东中天市政工程设计有限公司贵州分公司 道路设计论文:城市道路设计问题研究 【摘要】 近些年来我国城市化发展进程不断加快,市政道路建设成为重要问题,道路设计在城市道路建设中占据重要的地位,因此必须对其进行优化设计,使其适应城市建设标准的整体性要求。在本文中将以城市道路设计过程中存在的问题为基准,结合实际情况,探究切实有效的设计形式。 【关键词】 城市道路;设计难点;控制措施 市政道路设计是一项综合性的工作,在具体布局过程中要求工作人员及时对其进行分析。在城市化布局设计过程中分为主干道、次干道等支路体系,不同类别的道路设计其功能存在一定的差异性,为了满足城市布局形式的整体性的要求,要从已有布局现状入手,对道路设计系统进行有效的分析,发现道路设计中存在的问题,进而将道路功能发挥到最大值。工作人员要对其引起重视,对布局形式进行有效的分析,避免出现设计不当的情况。 1市政道路设计要点分析 基于城市道路设计的特殊性,在整个布局过程中,要求工作人员从实际布局现状入手,根据设计难点和控制重点的发展趋势,掌握设计要点。以下将对市政道路设计要点进行分析。 1.1彰显城市特色在城市道路设计过程中,其设计要点要适应区域性发展形势。随着人们对文化生活质量要求的不断提升,在实际发展过程中必须以多元化布局形式为基础,及时对城市布局形态进行分析,考虑到城市化发展因素的影响,在城市道路布局中体现出城市的布局特点,融入城市化发展氛围[1]。 1.2彰显功能特点道路设计对城市经济发展有重要的作用,在布局控制阶段,必须体现出城市的个性和特色,从基础性布局现状入手,适应道路设计需求。随着交通设计形式和浏览布局的不断调整,在具体化设计过程中必须使得城市道路设计体现出其功能特点,避免出现设计失误的情况。 2市政道路设计过程中存在的问题 根据已有设计形式和布局控制形态的要求,在后续设计阶段需要考虑到控制形式及设计格局的要求,对其进行合理设计。但是由于涉及到的影响因素比较多,在设计过程中会存在不同程度的问题,以下将对市政道路设计过程中存在的问题进行分析: 2.1路网衔接不当道路设计要考虑到长远经济效益,明确现有设计形式和控制形态,突出设计重点,适应布局体系的整体性要求。但是在整体布局过程中会存在路网衔接不当的情况,严重影响城市道路交通的功能。由于城市道路设计多是位于主干道上,忽视了支路设计和规划,尤其是在贯通性布局阶段,主干道的整体承受压力比较大,对道路后续布局会有严重的影响。 2.2网络节点不通畅对于当前交通布局形式而言,道路设计必须考虑到交通流量、周围路网及车速等因素,在第一时间对其进行合理的布局。但是在实际设计阶段存在网络节点不通畅的情况,设计人员对实际交通布局形式缺乏一定的了解,在路段和交叉路口设计过程中会存在网络节点不通畅的情况,、路段和交叉口红线相同,路网节点的交通流相互等待或避让降低了道路的通行能力,也造成了道路网络资源的浪费[2]。 2.3横断面设计不合理横断面的设计和交通流量之间存在一定的联系,在道路设计和规划过程中,会存在横断面布局不合理的情况,增加了道路设计的难点。另外在道路整体布局过程中,对交通组织、路段和节点缺乏有效的定性分析,导致行车速度无法在短时间内得到有效的控制,增加管理难度。还有道路功能布局对城市化建设有重要的作用,在管线布局和设计过程中如果忽视了车道数和道路功能的关系分析,必然会增加景观设计难点。 2.4特殊路段设计不当城市道路特殊路段的设计主要是以盲道设计为主,特殊人群是现代城市结构不可忽视的组成部分,盲人对道路设计有不同的需求,但是当前在城市化道路设计过程中,对盲道设计的重视度比较低,进而会存在设计不当的情况。盲道的设计需要考虑到盲人的实际需求,在现有布局过程中,盲道的设计主要分为行进盲道和提示盲道两种,对于不同盲道布局形式的要求,如果无法及时明确方向,则必然会导致盲人走错路。 3城市道路设计的改进措施分析 基于城市发展形势的特殊性,在整体布局过程中需要明确其中存在的问题,及时对道路设计现状进行分析,在已有布局控制基础上,探究切实可行的改进措施。工作人员必须对其引起重视,根据已有控制形式的要求,做好整体布控工作。以下将对城市道路设计的改进措施进行分析: 3.1优化节点形式道路的节点设计对功能分区的布局有重要的影响,要根据不同路段的设计形式,了解集散节点和路径转换节点之间的关系,从当前设计现状入手,考虑到现有布局形式的变化结构,优化措施如下:(1)针对性路口设计对保证交通安全性有重要的影响,在路口整体设计过程中,需要及时对现有的交通政策和控制格局进行分析,充分利用城市布局和交通规划形式的要求,充分利用道路设计形式,保证设计方案符合城市整体发展需求[3]。(2)协调性根据城市道路设计形式的整体性要求,整个布控形式需要考虑到协调统一的设计原则,在交叉布控设计过程汇总,可适当增加车道数,扩大路口的空间资源,保证路口的通行能力。同时路口也是频发交通事故的地段,具备协调性设计形式,能保证路口和其他路段一样的通行能力。(3)综合性根据道路设计类别和已有布控形式的要求,在后续设计阶段,要兼顾到整体布控形势,对管线和公交站点进行优化选择。用地范围的衡量对城市道路设计有重要的影响,在后续布局阶段,设计必须以人为本,行人过街设施的设置,应当根据红线宽度来设置,绿化交通岛也可以成为城市的一道风景线[4]。(4)应用性对于已有布控形式的特殊性,在保留现有设计形式的前提下,要充分利用相关影响因素,对其作出有效的评估,适应城市道路发展形势的要求。此外城市道路的后续设计要适应现有控制形式的发展趋势,灵活运用当地地形,节约用地和资金,做出既简洁又美观的设计。 3.2横断面的合理设计城市道路横断面的设计对城市道路交通功能有一定的影响,近些年来随着城市布局形式的不断变化,在后续设计阶段为了满足城市发展和已有控制形式的要求,需要工作人员对道路设计形式引起重视。在主干道上要合理设计天桥和地下通道,缓解路面行人流量。此外为了改善当前道路的通行能力,可以适当增加路面宽度,根据车辆的流量,适当增加车道数。在整体布局过程中,可以适当发挥交通调节能力,及时对现有的布局形式进行调整,充分利用当前地形的优势,节省资金投入,保证设计的美观性和简洁性。 3.3人性化设计近些年来随着交通事故数量的不断增加,在道路布局过程中需要做好人性化布控形式,在已有设计基础上,完善布控形式,使其适应城市发展趋势。当前在道路具体设计过程中会忽视人性化布控形式,增加交通管理难度。因此在实践过程中要遵循人性化设计理念,设立有效的布控形式,实现以人为本的设计理念。具体设计流程如图1。在后续布局设计过程中,可以广泛收集人民群众的意见,了解受众的实际需求,对其进行有效的规划和布控。使其适应城市设计形式的整体要求。机动车的设计和自行车设计之间存在一定的差异性,在具体布局过程中可以通过边石高度对其进行隔离,且自行车道同人行道都留有足够的通行宽度,真正实现以人为本的人性化设计。 3.4安全性设计随着人们物质生活水平的不断提升,人们对城市道路设计有一定的要求,在后续布局过程中必须做好安全布局形式。例如为了防止机动车撞入,要设置有效的圆柱墩,很多城市采用的圆球设计形式,将花岗岩磨光,按照固定的距离进行排列,给人们柔和的感觉。此外是排水设计,在雨季,为了避免出现严重的积水情况,要做好排水布局形式,在设计阶段需要及时确定交叉路口的布控行驶,根据施工精度的要求,对实际距离进行测定,交叉口内的各处坡度应基本匀称,并保证排水要求。 4结束语 城市道路设计对经济发展有重要的影响,其本身具有复杂性和特殊性的特点,在整体布局和设计过程中,要求设计师对布局形式引起重视,当前结构设计现状入手,考虑到区域性发展形势的要求,选择最优设计方式。此外道路设计本身存在很多问题,工作人员必须具备一定的工作经验,提升自身专业素养和专业技能,达到理想的设计布局效果,进而适应城市化整体建设的要求,促进城市的可持续发展。 作者:王艳彩 单位:广东中天市政工程设计有限公司贵州分公司 道路设计论文:城市道路设计要点 【摘要】 城市道路是城市发展命脉,其道路的设计与建设不仅要满足机动车量的需求,还必须充分关注交通主体,也就是“人”。要从充分考虑细致化与人性化的要求、交通设计、路权分配、道路空间以及城市用地等等方面为切入点进行设计,这样才有利于城市可持续发展实现。 【关键词】 城市;道路设计;要点 1前言 城市道路的设计是一个系统、复杂的工程项目,其包含多方面的专业知识,如城市设计、景观绿化设计、市政工程、道路工程等等,绝不是简单几何问题。在我国的传统道路设计中,没有充分的将“人”这一交通主体考虑进来,而是把重点放在满足机动车行驶方面。以此种方式设计公路具有一定的弊端和局限性,公共空间和人之间的路权分配考虑不够周到,因此致使整个交通运行效率偏低,容易出现交通堵塞等现象,并且交通安全的不到保障。由此可以看出,我国城市道路交通设计存在着很多问题,我们要从我国城市基本特点依据,对城市道路设计要点进行分析研究。 2城市道路设计要点 从本质上分析,道路是为了满足人或者物移动的需求,其中载体就是道路,工具就是机动车辆,这一切都是以人为中心,为人所服务。因此,对于城市道路设计,必须以人做为最根本的出发点,同时必须要有安全保障,设计出通畅、安全的交通环境,从而实现城市交通的可持续发展。然而,要想满足上述条件,必须抓住城市道路设计要点,下面对其进行详细总结: 2.1紧密结合城市用地道路的设计必然离不开城市的用地。用地是道路设计与建设的基础与前提。要想保障城市道路的可实用性,在设计中紧密结合城市功能区和用地。以功能区、用地性质作为设计依据,不同的功能区和不同的用地性质,其设计思路也是不同,从而实现不同的服务模式。 2.2充分利用城市空间城市空间是一个立体,不仅包括地面,而且还包括高架、地下等空间。其设计的出发点、立足点都要以为人、车提供服务为主。不仅要满足最基本的交通功能,要必须要用相应的景观功能、管线载体功能、生活功能等等,对整个可利用的空间实施统筹性考虑,将空间中设计出不同的功能,在道路空间上可划分为,公共设施、自行车、步行空间。道路空间,机动车空间,公共交通空间,实现系统功能与空间划分的紧密结合。 2.3路权分配传统的城市道路设计,在路权分配上是不合理的,不能仅考虑满足机动车行驶,要将机动车、自行车、公共交通以及行人等等充分考虑进来,要以服务对象和道路等级为依据,对各种交通设施的路权资源进行合理分配,以合理、公平、公正为原则,同时必须好要保障其安全性。具体情路如下图所示:不同城市道路等级的路权分配示意图 2.4交通设计要点我们要将交通设计与交通工程设计区分开来,交通设计要将交通功能充分体现出来。城市道路的最基本功能就是交通功能,所在整体设计过程中要予以充分的重视。传统的交通设计,只注重单个功能设计的设计,这样整个交通系统缺少一种量化分析,这样的设计方案缺乏重点。因此,在交通设计中,我们要对交通系统设施供应能力实施充分的量化分析,从而设计出合理的交通组织方案。 3城市道路设计整体思路 从我国传统的道路设计可以看出,过于看重后期的施工图设计和初步设计,对于前期的研究严重不足。在以往的道路交通设计中,很少从整个交通系统的视角去考虑,而是更加偏重于土木工程建设。在道路设计的规划阶段也只是重视与道路红线控制而已。这样的城市道路设计方案与思路,基本做不到量化分析,从而导致道路交通设计方案重点不明确。究其根本原因还是土木工程与路网规划之间缺乏必要环节,也就是概念设计。概念设计。在国外的城市道路交通设计中,非常普遍,其是土木工程和沟通规划的桥梁。其主要以路网规划为依据,以运用系统学为原理,从而实现所规划的意图。结合前文提出的城市道路设计要点,以我国城市道路交通基本设计思路与流程为基础,再将概念设计理论融入其中,从而提出城市道路设计的整体思路。 4结语 城市道路是城市发展的骨架与命脉,不但要考虑机动车驾驶的需求,具有基本的交通功能外,还必须具备景观功能、管线载体以及生活功能,要体现以人为本这一原则。本文从城市道路设计要点出发,再对城市道路设计整体思路进行分析探讨。希望对我国城市道路的不断完善起到推动作用。 作者:陈吉 胡昆 单位:南京先行交通工程设计有限责任公司 道路设计论文:城市道路设计的策略 【摘要】 城市道路不仅是城市建设的直接体现,更是城市生活、交通、空间布局等的重要组成部分;优化的设计方案,会使得城市道路建设看起来很舒服并且实用,可以有效的促进城市经济的发展;但是城市道路的功能不同,所以设计的原理也就不同,这就需要设计人员据有一定的设计经验和理论等,才能更好的避免设计中存在的问题。对此本文就城市道路设计中存在的问题,结合设计标准以及解决对策进行分析,并提出相关的见解,希望而利用促进城市建设的发展。 【关键词】 城市道路;设计问题 1前言 随着城市人口不断的增多、经济不断的发展以及道路交通问题的日益严重,使其城市道路管理部门不得不加强城市道路设计方案的优化,使其道路作为城市发展的成分,尽可能的发挥最大的利用价值;首先要对于城市道路设计中存在使用寿命、路线、路基等问题的原因进行合理的分析,然后结合城市道路相关的设计标准进行针对性的解决,只有这样才能更好的保证城市道路的实用性和可靠性。 2城市道路设计中存在的问题 2.1设计中使用寿命的问题法律规定城市沥青道路的使用寿命,是水泥使用寿命的一办在13年左右;但是目前我国城市道路设计,并没有按照国家规定的标准进行设计,无论是沥青还是水泥道路的使用寿命均没有达到标准,都在10年以下,这会造成严重的经济浪费。还有的道路在横断面的设计中,没有合理的考虑到两侧拓宽的意识。 2.2路线设计问题道路设计选择圆曲线或缓和曲线半径时,首先得了解曲线环节的行驶速度,以及连接处的参数的大小。目前我国对于城市道路长度等参数的标准,使其很多的老路进行翻新,不仅浪费经济和增加了工程项目。城市道路在设计的过程中,也要充分的考虑到配套设施的设计工作,像排水系统等;若是路线的纵断面偏低就会出现路面积水的情况,妨碍交通。而路线偏高,也会出现一系列的车辆倒置的情况,增加交通事故。 2.3路基设计问题目前我国对于城市道路的设计中,往往回来用路基拼接的形式进行处理,施工的工艺也有一定的标准,若是处理不当,就会出现不均匀沉降或是裂缝的情况;路面基层经常出现的断裂情况,主要的原因是个工作人员设计不合理,使其影响到路面的断裂现象。同时公路桥头,或是道路伸缩缝出现不均匀的沉降及损坏的情况,使其道路纵面出现阶梯式的现象,不利于车辆的通行,对此加强设计是非常有必要的。 3优化设计方案的对策 3.1使用寿命方面在设计的过程中,设计人员应当与交通部门进行有效的交流,获取该交通公路段的实际信息,包括车流量等,同时超载、施工材料以及故意的破坏等情况,都影响使用寿命的关键因素,并且都当包含在设计中。首先对于重型车辆的信息进行数据转换;然后结合城市车辆的发展速度喝水平,合理的设计横断面。 3.2路线设计方面避免对司机造成的疲劳感,圆曲线或缓和曲线半径的应合理控制,最好设计在3km左右;对圆城市道路的圆曲线间的直径,应当及时的调整6v的标准。同时合理的处理与排水系统之间的关系,不能一味的只注重路线的设计,要做好实验和协调的工作。对于路线超高模坡的设计,应当完全根据行车速度比上平曲线半径的值,在减去横向力系数的标准进行计算,同时将横向力系数小于0.2时,就会感到不平稳,对此要正确处理好指标之间的关系。 3.3路基设计方面针对于路面拼接的情况,首先要根据道路使用的实际情况,然后有效的控制拼接两边道路的坡度和高低差异,同时后拼接的路基横坡度应的增加参数应不能超过0.5%;对于基层的设计,应当完全按照《公路路面基层施土技术规范》进行施工,增加道路基层即水泥混合料的强度,提高材料的质量等级,并及时做好养生和实践的工作。针对于路面台阶的情况,要做好地基处理、搭板的设计,同时传统的桥头搭板以及优化后搭板方案如图1、2所示; 4结语 综上所述,通过对于城市道路设计中存在问题的分析,可以发现城市道路设计中存在的问题,都是可以及时避免的,只要优化设计方案,同时施工人员也不能完全按照自身的工程造价、进度等方面进行施工,应当结合城市发展环境、道路功能以及一系列的相关系统,并按照国家规定施工工艺进行进行工作,只有这样才能更好的促进国家经济以及城市建设的发展。 作者:胡昆 张宏彬 单位:南京先行交通工程设计有限责任公司 上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司 道路设计论文:道路设计与施工相关问题分析 摘要: 随着人们生活水平的不断提高,对市政道路的要求也越来越高。文章分析了市政道路设计与施工中存在不合理的路网规划,管理方面有待提高,道路交叉口不通畅,市政道路施工人员专业能力有待提高和道路交叉口不通畅等问题,并提出了相应的措施,旨在为今后的研究提供理论基础和技术指导。 关键词: 市政道路;设计;施工;问题;对策 随着社会物质财富的不断增长,人们的生活水平也得到了不断的提高,汽车已成为人们日常必不可少的一部分,私家车的数量呈现出快速的增加。目前,城市道路的发展速度已满足不了人们日益变化的需求。目前,在各个城市,经常上演堵车的现象,说明市政道路建设的发展已满足不了人们对道路效能的需求,这已成为一个棘手的社会问题。要想解决这一问题,就必须不断的提高市政道路建设能力,不断的增加其使用的功能,才能逐步的缓解城市拥堵的现象,减少交通事故的发生率,方便人们的出行。人们的出行直接与市政道路建设的科学与否存在着很大的关系。科学、文明和生态的城市设计能够从根本上解决效能问题,同时,科学合理的设计能体现城市文化的品质和内涵,代表着城市的形象和精神内涵。 1市政道路设计过程中应该注意的问题 1.1不合理的路网规划在市政道路中,经常会遇到一些不合理的路网规划,这就导致了城市交通的拥堵,影响了道路的通行能力。目前,市政道路设计工作人员在进行设计的过程中,一般都具有一定的局限性,没有充分的考虑到整个线路的通行能力,只是单纯的考虑了单条线路的通行能力,没有整体的规划思路。同时,在进行设计的过程中,只是对干路的贯通能力进行了思考,没有充分的考虑支路的设计,在进行交叉口的设计中,也存在一定的问题。 1.2道路断面设计不当对于道路断面的设计不当,道路缺乏较高的安全性,而且功能性也比较差。横断面与纵断面是道路断面的两种形式,如果对于道路断面的设计缺乏科学性与合理性,就很有可能会使道路在使用的过程中发生安全事故。我国市政道路建设过程中,对于道路功能的考虑欠缺,机动车道的宽度偏大等问题均是市政道路横断面设计存在问题的表现。另外,在市政道路纵断面设计中也存在着些许的不足,这些不足之处使得我国市政道路纵断面的设计缺乏科学性与合理性,进而对整个市政道路的使用功能造成极大的影响。 1.3道路交叉口不通畅路网节点不通畅就会导致整个城市路网整体运行效率弱,不科学、不合理的设计更会造成交通量的堵塞现象,市政道路发挥不出应有功能,造成了资源浪费。在各级城市市政道路设计中没有严格的理论指导,随意性大,只解决局部问题是不合理的,要通过整体设计,实现交通的合理性,在缺乏正确交通工程理论指导的前提下,直接导致了市政道路网交汇处经常拥堵问题,这就从根本上影响到了路段交叉口通行能力,使人车大部分堵在此处。城市道路交叉口的红线、车道数与市政道路路段完全一样,造成主要路段与交叉口同行能力受限,交通能力也会大打折扣,有一些道路交叉口受过往车辆和行人影响,车人积聚,交叉口服务能力有限,导致了交通瘫痪。 2市政道路施工过程中存在的问题 2.1管理方面有待提高市政道路施工技术工程是项复杂的项目。完善的工程管理流程能够确保施工项目的顺利进行。因为市政道路施工技术工程涉及的工作比较琐碎。但目前,我国市政道路施工技术工程管理没有统一的标准,各部门间也没有明确的规定界限。在施工过程中,没有明确的审批制度,造成一些部门在其管理工作中,不可避免的会出现工作重合的现象,这就给各部门有的推脱的借口,各部门间相互的推脱责任,这不仅严重的影响了项目的施工质量,还阻碍了工程施工的进度。 2.2市政道路施工人员专业能力有待提高随着科技水平的不断提高,市政道路施工运用了更多的科学技术,市政道路施工专业也更加精细化,这就要求市政道路施工人员要提高自身的专业水平,适应时代的发展。在实际施工过程中,市政道路施工人员的专业素质不高,对于专业技能的把握也不够熟练,缺乏对市政道路施工技术的认真态度,为后续的施工埋下了巨大的隐患。 3市政道路设计与施工的改进措施 3.1完善管理制度,提高施工质量和工作效率为了能够提高施工质量和施工效率,一套完善的管理制度是最基本的前提,首先施工企业必须严格贯彻并执行市政道路施工相应的技术标准和规范,其次必须定期对企业员工进行相应的培训,提高团队的业务能力水平和熟练程度,另外落实管理责任制是必要的,避免出现某些工序或者施工环节因为没有落实到个人而造成施工人员不作为或者态度不端正的情况的发生,最后对于某些重要的施工环节,必须进行重点对待,这些都应该在制度里有所体现。 3.2制定合理的设计方案市政道路整体格局关系到整体运送能力,整体格局设计时,要充分考虑道路横断面因素,设计和规划好机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等之间的关系,做到搭配组成科学合理,一些公共设施也要规划设计进去,适应车辆通行能力和形式,对有限的土地进行合理利用,确定车道宽度,特别是当今机动车的创新速度不断提升,道路设计也要符合车辆情况,优化各种车道,计算好好分隔带在断面上的比例关系。 3.3缓解城市交通压力为了从根本上改善城市交通堵塞的现状,增强道路的流通性与贯通性,就需要对支路网的建设进行加强。而且针对路网规划不合理的问题,在设计的过程中,应该注意适当增加道路支路网的密度,实现支路与干路之间的良好连接,同时,要注意对支路网的建设进行合理地规划与安排,使得支路的作用能够充分地发挥出来,从而从根本上缓解城市交通压力。 3.4做好道路节点设计交叉口设计不当,就会导致交通不畅,造成高峰时拥挤,道路节点设计要重视起来。可以先做好道路节点功能上的分类,然后再考虑设计因素,对特殊地段设计要有针对性,特别是经常出现拥挤的交叉口,要进行各种因素分析。很多城市属地震高发区、雨期长,那么在设计节点的时候,还要充分考虑自然灾害对交叉口造成的影响。节点设计投入较大,一定要考虑到经济因素,以节约人力、财力、物力等为宗旨,节省资源进行节省投入,全面建设完善整个城市节点设计。 3.5提高施工人员的专业技能市政工程项目施工人员要不断充实和更新知识。虽然在实际中,从事市政工程施工工作的每一个工作人员都未必一定能掌握上述完备的知识结构,但尽可能多地具备多个方面的知识技能,对于许多市政工程从业人员来说,是非常有必要的。扎实的知识功底和娴熟的业务技能,是提升施工水平的前提,提高工作效率,增强工作质量和效果,进而增强市政工程质量与安全管理。现场监督人员也应提高自身的专业技能,对市政工程施工质量进行严格的监督及指导,保证市政工程施工质量。 3.6完善交通设施建设市政道路建设的重要组成部分是交通附属设施建设,其不仅能完善交通设施导向功能,在一定程度上能缓解交通压力,减少交通事故的发生,进而显著的提高道路的通行效率。在实际的工作中,应定期的对交通设施进行检查和维护,对发现有问题的交通设施进行及时的处理,这样能够保证交通道路的高效安全有序的运行。 4结语 在我国经济发展的过程中,交通工程的建设具有十分重要的推动作用,而在我国交通工程的发展过程中,市政道路的建设具有十分重要的作用。随着社会的不断发展,市政道路在满足运输需求的同时,还应不断的进行创新,使市政道路的设计更加科学和合理,满足环境和新常态的发展需求,进一步的提升市政道路设计的人性化思想,满足人们的出行需求,并达到安全出行和舒适出行的最终目标。 作者:何亮 单位:江苏华新城市规划市政设计研究院有限公司 道路设计论文:适用性与经济性在道路设计中的协调 【摘要】 在进行各等级道路设计的时候,不仅要考虑到道路交通的适用性,还要考虑到道路的经济性,各等级道路都是交通的载体,对于城市的建设发展来说,道路建设是必不可少的,关系着社会的经济建设发展,在各等级道路设计中,要协调道路整体的适用效果与建设的经济成本,这是道路建设的重要内容,道路交通的设计是一个比较复杂的系统,因为各等级道路的设计会对社会经济建设的发展起到重要的作用,经济建设的发展也会反映到道路交通的发展中,所以如何协调各等级道路设计中的适用性与经济性是现今道路交通建设所需要面临的重要课题之一,协调各等级道路经济适用性是促进经济可持续发展的重要内容,本文就以各等级道路设计建设中的适用性与经济性之间的关系与相互作用进行分析,分析如何协调各等级道路设计中的适用性与经济性。 【关键词】 适用性;经济性;各等级道路设计;协调;分析 1引言 对于各等级的道路建设来说,城市快速路、主干道、次干道、支路、组团区间路、小区内部道路、大型工业区道路等在规划过程中应把道路交通系统作为重点分析,合理的道路规划使各等级道路满足城市交通功能及城市发展要求,使其具有较好的适用性;同时合理的道路交通规划,特别是道路的建设规模和标准,对道路建设的经济性有至关重要的影响。所以在设计的时候要将各等级道路的适用性与经济性进行协调统一,表现在道路的建设设计图纸上,道路交通要与经济建设协调发展,保证经济的可持续性。各等级道路作为交通建设,为我国社会经济的建设发展提供服务,不仅要在数量上以及线条设计上满足经济建设发展的要求,其次,道路建设的交通与经济建设的发展都会受到现有资源的制约,只有将道路线条设计、整体设计、规划设计等具有较高的适用性,并且能够适应经济建设的发展,就能发挥出最大的资源利用率,提高社会的经济效益。各等级的道路建设适用性主要包括几点,道路交通功能的适用性设计、环境的适用性设计、安全的适用性设计,这些都是现实中道路交通的适用性要求,特别是道路交通对环境的作用影响,是影响各等级道路设计的重要因素,我们在研究适用性与经济性在各等级道路设计中的协调时,要从如何协调发展的要求、均衡的供需要求,以及经济的可持续发展。以下是各等级道路的设计分析。只有合理的协调各方面的内容,才能够保证道路交通的持续发展。 2在各等级道路设计中的适用性分析 近些年来,很多的城市交通环境与交通设施等建设已经取得了良好的成果,但是在建设的过程中,对各等级的道路建设也存在着许多不可忽视的缺陷,比如有些城市在总体规划阶段或区域控制性详细规划阶段,只重视经济发展规划和土地等各种资源的规划,对道路交通体系往往是草率了事,或是规划人员硬套规划指标,不针对城市的特点作深入分析,使城市道路在规划阶段就使道路的适用性受到了影响。各道路等级都包含不同种类不同性质功能的道路建设,城市各道路等级主要根据交通的使用性能来分,车辆主行驶的道路,车辆辅助行驶的道路以及街道等。城市各等级道路是指在城市范围内含有一定设施和技术条件的道路。各等级道路在城市道路系统中发挥的作用不同,交通的能力以及适用功能不同,我国各等级道路主要有供交通运输的快速行驶道路,供城市道路的主行驶道路,将车辆道路与街道连接的次道路以及街道支路等。供大交通运输的快速道路主要供汽车专用,主要联系对外出路,承担的通行交通能力比较大。城市主要的主干道路起到主要的交通功能,次干路承担着集散主干路与各个区间,支路是指小区等街道里的小路,主要起到服务的功能。在进行道路的适用性设计时,我们要满足各等级道路的基本使用性能与功能,表现出道路建设的最直接价值,因此在进行各等级道路的设计时,要结合具体的施工地形,建筑物环境等,进行道路线路的合理布置与设计,保证城市的各等级交通顺畅,达到各等级道路建设的基本使用目标效果,反应出多样化的功能特色,在进行各等级的道路设计时,要合理的应用一些新型的技术与方法、材料,从而提高各等级道路的质量与功能符合规范要求。 3在各等级道路设计中的经济性分析 在进行各等级道路的设计时,一般都是先根据规划道路等级,确定道路的技术标准划分等级。在设计过程中除了道路的技术等级,还应考虑道路的主要使用功能,比如,许多组团区间道路及小区主干道,在路幅宽度可以达到城市主干道的标准,许多设计人员往往不经分析计算,套用高标准的城市主干道图集,实际上往往会造成巨大的浪费。同时,在一些综合物流园或小型物流小区,道路规模、路幅宽度等均不大,但其承受的交通荷载当量却是巨大的,很多设计院按小区内部道路图集套用,实际建成后一两年道路就严重破坏,造成巨大损失。这些主要体现在一些民用建筑设计院,往往是建筑专业随意套图集,设计非常盲目无依据。随着高速公路以及各等级道路的建设发展,我国城市道路空间逐渐拥挤起来,可用于城市各等级道路建设施工的用地面积逐渐缩小,特别是各等级道路中的快速路与主干路,所施工建设的条件越来越复杂,地形的复杂情况就造成了施工建设的路线不仅要经过一些野外山岭,还有一些水坝等比较敏感的区域,使得各等级道路施工建设的成本越来越高,所以在各等级道路设计的过程中,要把经济性作为重要的考虑要素。各等级道路的经济性主要是指在进行道路建设施工的过程中,由于实际的运行与实施产生的各方面的经济费用支出的经济性,主要包括以下几点:①满足各等级道路建设的过程中消耗材料、设备以及工艺技术的费用支出最低;②对各等级道路进行后期的检修与维护阶段的费用支出最低;③对各等级车辆在运营时期的成本支出最少,这就是各等级道路的经济性原则,我们只有正确认识到这些经济性的具体要求,才能够将经济性原则融入到各等级道路的设计中,从而降低整体道路交通建设的工程造价成本,提高经济效益。 4适用性与经济性在各等级道路设计中的协调 在各等级道路设计的过程中,我们要将道路的适用性功能与经济性原则和谐统一到一起,各等级道路设计的两个重要要素就是适用性与经济性,现今的各等级道路的建设愈发困难,道路建设的地形比较复杂,我们不能一味的追求各等级道路的适用性功能而忽略经济要素,不能过度提高各等级道路设计的适用功能标准与指标,这样会极大的提高各等级道路建设的工程造价成本,反过来,不能为了追求较低的道路建设成本,而忽略对城市道路的适用性功能,各等级道路既要满足各等级道路建设的适用功能,也要满足各等级道路的经济性原则,协调适用性与经济性设计中的应用,这是城市各等级道路设计中的一个重难点。我们要结合道路的地形进行线性的设计,良好的路线不仅可以提高道路的适用功能,还可以降低施工所需要的建设成本以及后期的维修费用,将路形的设计与整体的地形地貌相适应,能够取得较好的经济指标与适用指标,协调适用性与经济性在道路线性上的设计有利于提高道路建设的质量,降低成本。我们在进行各等级道路设计时,还要表现出城市道路的特色功能,一些主要交通车辆类的主干道理,快速道路等,还有人行道路,商业街道以及观赏性的道路等,这些体现出各等级道路的适用性,在设计的时候,要考虑到经济性的原则,在设计时,加大对车辆交通道路的宽度,满足整体区域间的交通运输,商业街道则可以降低宽度,供行人走路即可,一些机动车道等不宜设置过多,降低成本。在道路设计的时候,还要考虑到驾驶员的视线以及心理感受,在一些平面曲线上要满足足够的视野距离,提高道路的适用性与经济性。最后在对各等级道路设计时,还要将车辆的运行速度作为道路线性车速设计的一个标准依据,根据速度的可行性研究,对道路的线性进行设计,在设计的时候要满足地形上的空间感,最大限度的简化路线,对各项设计指标都要严格的计算、试验与调整,从而降低施工成本,提高道路建设的经济性与适用安全性。 5结束语 总之,适用性与经济性是各等级道路设计中的两大重要要素,我们要协调二者在道路设计中的关系,保证道路的建设既符合经济性原则又满足适用功能原则。 作者:刘杰 单位:江西省建筑设计研究总院 道路设计论文:人文理念在道路设计中的运用 摘要: 分析了当前市政道路设计在落实绿色人文理念上存在的问题,探讨了将绿色人文理念融入市政道路设计的方案,并从设计水平、运用比例、合理布局等方面,阐述了绿色人文理念应用的合理性策略,从而实现绿色人文城市的建设。 关键词: 市政道路,绿色人文理念,设计方案 1当前市政道路设计在落实绿色人文理念上存在的问题 1.1交通压力大国内绝大部分的城市,都面临着一个非常现实的情况,每天上下班的高峰期间,以及周末出游期间,城市交通常常会拥堵不堪,城市交通压力十分严重。在这样的状况下,市政道路设计往往会对绿色人文理念进行简单的、小范围的运用,把大部分的道路空间来进行路面铺设规划,其设计重心是放在缓解城市交通压力上的。因此,市政道路设计必然会受到本市交通压力情况的影响,在落实绿色人文理念中存在土地问题。 1.2改建难度大每个城市的市政道路交通网,是通过几十年来不断施工建设和设计修改才形成的,不可随意对某一路段进行改造变线。所以说,市政道路设计要想更多更好的融入绿色人文理念,必须要面对道路改建难度大这一问题。如何在有限的时间里,在有限的路段上,对市政道路进行绿化人文改建是一件非常繁琐且细致的工程,相关工作必须从实际出发,统筹兼顾,科学规划与高效施工。 1.3绿色空间少城市中的高楼大厦鳞次栉比,市政道路穿插其中,所以城市中所拥有的绿化空间其实是很少的,可供市政道路绿色植被种植的土地面积自然是非常的小,这导致了每个城市市政道路设计对绿色人文理念的运用只能是想想而已,能够真正落实绿色人文理念的道路工程十分有限。从绿色空间少这一问题来看,绿色人文理念在市政道路设计中的基本运用,是一件需要多方面思考、理论与实践并重的设计工作,而有些设计者对施工路段没有进行深入的实地考察,在设计方案上就会给出错误的建议,导致市政道路建设在施工后期不得不再次修改。 1.4投入费用多市政道路的设计和施工建设都需要资金的投入,而有关绿化人文理念的落实上,一是需要大量的绿色植被和花卉,二是需要专业的园林工人进行维护保养,三是围绕绿色人文点所布置的设备器材需要购买、修理。因此,绿色人文理念在市政道路设计中的运用需要政府投入大量的资金进行建设和维护,而政府在市政道路的建设上会投入大量的资金,相比较而言,在道路附属的绿色人文理念设计上的投入资金就非常有限,这也是限制绿色人文理念更多融入市政道路设计的原因之一。 2绿色人文理念融入市政道路设计的方案 1)绿色人文道路设计图。图1是某城市的两种绿色人文道路设计图。2)绿色人文道路设计图分析。如图1a)所示,是城市中心某干道道路设计图,通过市政道路设计部门的前期考察与规划设计,将该路段分为双向单通八车道,大面积的绿色植被和花卉种植布局,让市政道路的绿色景观非常的美丽,给人感官上的愉悦,同时能给城市更多的绿色气息,有利于市民的身体健康。如图1b)所示,是城市沿河道路的设计图,每间隔一段距离,在道路旁边就设计建造供行人休息的公共设施设备,使道路、建筑、植被、河流融为一体,突出体现了市政道路对绿色人文理念的运用,形成了良好的绿色人文氛围,这是非常好的设计方案。 3市政道路设计更好运用绿色人文理念的合理性策略 3.1提高市政道路设计者的绿色人文理念运用水平市政道路的设计工作者是城市道路设计的关键人物,其个人能力和设计方案决定了市政道路在绿色人文理念方面的实际运用比率,所以从设计者的角度来思考,要想在市政道路设计中更好更多的运用绿色人文理念,就必须要坚持提高相关设计者的绿色人文理念运用水平。比如,市政道路设计者,可以通过各类道路设计图书,或是参加道路设计研讨会、学习会等,对自身道路设计绿色人文知识进行积累和专业提高,还可以借鉴学习国外市政道路的经验,进一步丰富自身对绿色人文理念的运用水平。 3.2加大市政道路设计对绿色人文理念运用的比例市政府在决定市政道路修建、改造的时候,应当加大对绿色人文理念的运用比例,在可控的投入资金和设计空间内让道路设计部门更多的融入绿色人文理念,摆脱单一的道路设计模式,让市政道路不再是只为满足车辆行驶而设计建设。因此,作为市政道路设计、建造的最终拍板决策者,市政府也应该充分认识到绿色人文理念在当前城市发展中的重要性,在设计之初,就要有针对性的向设计部门提出绿色人文理念的运用要求,并在实际设计、施工过程中落实好监督管理工作。 3.3合理化布局,打造绿色人文城市绿色人文理念在市政道路上的充分体现,可以从城市道路、绿化布局当中清晰看到,合理化的布局能够让人们感受到市政道路中的绿色人文气息,可以使城市上升为绿色人文城市。所以,市政道路设计对绿色人文理念的运用必须要通过大量的实地考察和科学化的方案设计,对绿色人文道路进行合理化布局,使绿色人文理念在市政道路上充分体现,从而形成绿色人文氛围浓郁的美好城市。 3.4构建并不断完善市政道路绿色人文设计体系随着绿色人文理念在市政道路设计中的比重日益增大,市政道路设计部门应当顺应城市发展的趋势,通过构建并完善市政道路绿色人文设计体系来提高相关设计工作的效率和质量,使绿色人文道路设计与规划工作、施工建设与道路维护工作形成科学合理的工作体系,从而全面提升市政道路设计在绿色人文理念方面的运用水平。 4结语 绿色人文理念的运用,已经成为我国市政道路设计的重点内容,相关设计部门和设计人员应当充分认识到绿色人文理念的重要性,在设计工作中不断总结经验与问题,通过提高市政道路设计者的绿色人文理念运用水平,加大市政道路设计对绿色人文理念运用的比例,构建并不断完善市政道路绿色人文设计体系,形成合理化布局,实现绿色人文城市的建设。 作者:邝德明 单位:广东中天市政工程设计有限公司 道路设计论文:城市外围山地道路设计分析 1道路线形的选择 汾河从太原市内穿过,东、西山现状高低起伏较大,南北较平坦,鉴于此,南北方向的道路可以考虑建设整体贯通性较好的主干道,甚至快速路,架设桥梁跨越现状河道,例如2013年太原实施的环路以及规划的东峰路等,而东西方向的道路作为主干道、如府东街东延、南内环东街、长风东街等,其余可建设等级较低的支路,连接相邻主干道,服务周边地块。 2道路横断面形式的选择 1)当新建道路的横向自然坡度较大时,如设计左右两幅道路是处在一个平面上,会造成道路横向填挖的数量急剧增大,同时高填挖也会增大路基处理的难度。在这种情况下,可以考虑采用高低式路堤,该种情况下两幅分离式路基之间需要根据具体情况决定采取自然放坡处理还是采用支挡结构保证其稳定性。如果不考虑用地的限制,而且地质条件允许自然放坡处理即可保证路基的稳定性,在这种情况下两幅分离式路基之间的高程差可以通过自然放坡进行绿化景观设计与周边景观保持一致。如果受到规划地块用地的影响或者路基稳定性较差,可以考虑设置路基支挡工程来确保路基的稳定性,可以考虑利用支挡结构进行景观设计,形成立体景观带来降低对自然景观的破坏。2)短地道穿过谷—峰—谷的生态绿地。如道路之间是规划的生态绿地,特别是总体呈现谷—峰—谷的地貌形态,当市政道路穿过规划的生态绿地时,如采取深挖路堑的方式,对生态绿地的景观破坏很大;而且由于太原东西山地区存在大量的采空区,如果道路边坡处理不当,更可能引发地质灾害。这种情况下结合道路两侧规划及地块用地性质,如道路两侧规划为绿地且现状山体较高,对山体开挖将显得不经济;山体的开挖对环境影响较大且工程造价较高,可采用短地道的方式通过山体,一方面可保留山体绿化,对现状景观破坏程度降低;另一方面可减少山体开挖,减少了支挡结构节约工程造价。 3道路交叉口形式的选择 1)“T形”交叉。常规的T形交叉口是在一个平面上实现转向功能。但是在山区路网中,存在一种情况是横向道路(主要道路)处于高程较高的一个平面上,而形成T形交叉的竖向道路(次要道路)的标高较低。如用常规的平面T形交叉处理方式相交,竖向道路为与横向道路接顺,可能会造成竖向道路需要高填土实现高程的统一。该方案一方面造成路基放坡距离变大,影响地块的用地指标;另一方面会造成道路两侧地块地坪标高与道路无法衔接,影响地块正常的出入。另外一种情况是横向道路(主要道路)处于较低的一个平面上,而相交道路(次要道路)处在一个较高的高程平面上,相交道路需要深挖方与横向道路平面相交,该种情况同样造成道路与地块地坪标高无法衔接,给地块出入带来困难。上述两种情况,主要道路与次要道路平面相交会造成道路与周边地块地坪标高无法衔接,造成地块出入困难。在山地丘陵地貌内,对于以上提到的两种情况,可以采用主要道路和次要道路形成立体式T形交叉,在交叉的节点不考虑平面相交,道路交通的转向可以通过两种方式实现:交通转向通过相邻街区的道路绕行实现次要道路与主要道路之间只允许右进右出,右转交通通过右转转向匝道实现,左转交通则通过路网绕行实现。在这种组织方案中,采用高低式路堤、设置转向匝道的目的都是为了解决主要道路和次要道路因为高程差而不能相衔接的问题。高低式路堤是直接减小了主要道路和次要道路的高差,而转向匝道是通过增加道路长度、减小道路坡度的方式来顺接两条道路。连接匝道边坡一般可按照放坡处理,如果受到规划用地限制或者规划水系的影响,无法放坡,为收住坡脚,节省用地,连接匝道可以采用桥梁的形式,或道路的边坡亦可采用支挡结构进行防护以节省用地。2)“十字形”交叉。在城市道路路网交叉口中,大部分交叉口属于常规的平面十字交叉口,该类交叉口可以根据相关的城市道路交叉口规划规范以及城市道路交叉口设计规程来进行设计,在设计过程中应根据交叉口所处的周地块性质来进行相应的区别设计,在工业用地地块,特别应考虑大型货车的通行特点。而处于居住区的交叉口,特别应着重考虑行人过街的相关特性,体现人性化设计。交叉通组织的原则是既要考虑车辆与行人的交通方便,更要保证主要道路交通畅通。沿线交叉口通过设置车行信号灯,对交叉口进行控制、管理。人、非采用单独信号灯控制,利用车行信号灯中的直行相位穿越交叉口。在山区道路网中,部分道路是位于现状的山谷中傍河而建,而与之相交叉的道路根据地形地貌条件无法与之平面交叉,或者与之平面交叉需要高填方或者深挖路堑来实现,如果采用高填方或者深挖路堑不但会造成工程规模的急剧增大,而且与周边地块的衔接变得非常困难。考虑到地块的用地性质以及路网中的交通组织,两条道路可以采用分离式立交的处理方式,交通的转向可以通过相邻的道路绕行实现。解决分离式立交交通转向问题的另一种处理方式是在交叉口用地允许的情况下,通过设置右转匝道实现交通转向。 总之,如何做好山地道路设计是城市尤其是类似太原这种多面环山的城市拓展城市建设区域,带动经济整体发展所必须要解决的问题,山地道路设计与单纯的山区公路设计不同,公路设计所关注的问题往往是方便公路沿线的各点(沿线村庄、乡镇)的出行,不需要过多考虑道路两侧的开发建设需求,而城市周边的山地道路设计既要保证道路本身的各类指标满足国家相关规范规定的要求,保证车辆、行人的安全,又要考虑整个道路两侧用地的性质,方便周边地块的开发和使用,同时又要兼顾各种市政配套设施的布设,以及道路景观,所以需要从路网规划、道路设计、道路建设后期维护保养等多方面着手,才能使山地区城市道路系统更加科学、合理,更加能满足城市发展需要,起到市政基础设施带动区域经济发展的作用。 作者:王一斐 单位:太原市城市规划设计研究院 道路设计论文:道路设计安全环保问题研究 1道路设计安全问题研究 道路安全问题牵动着每一位市民的心,安全事故的频发一部分原因就是道路设计本身存在安全隐患。一般位于道路十字交叉口的车流量及行人都是非常多的,所以在该区域发生交通事故比例往往也是最高的。道路设计过程中需要重点关注十字路口安全保障措施。道路设计需保证合适的十字交叉口视距,避开障碍物及盲区。视距的优良设计能够让道路上的行人及时准确的辨别前面路况并采取相应的措施避免道路安全事故。完善交通安全设施,发挥道路标识的引导规范作用,事故后紧急防护措施保证人员和车辆安全,如安全护栏、避险车道。标识要符合建筑管路设计规范,其中的标注的汉字、数字、字母都能为正常驾驶人员辨识,标线应根据不同的道路宽度及坡度设计[3]。安全护栏设计应根据该路段发生事故的风险频率以及车辆流通量信息进行规划设计。从安全的角度进行道路设计可以降低事故的发生频率,很好的体现人文关怀精神。 2基于环保安全理念道路设计 当下最严峻的环保安全问题在道路设计中同样发挥着举足轻重的作用。为大众所认可的道路设计应该立足于环保安全角度勇于突破创新。环保方面,道路设计首先要始终以“科学发展观及中国梦”的思想为指导,道路建设由先污染后治理转为施工设计过程中预先考虑好环境影响因素,全过程严格监控好每个环境因素,给自己留有操作余地。其次,道路设计需要不断灌输新鲜血液,即不断创新环保安全理念。道路的材质对生态环境的影响也很大,道路一般材质为水泥混凝土或者沥青混凝土,在这条道路以下的地下水不能够得到有效的补充,日积月累该区域的地下水资源就面临枯竭,造成地面坍塌。因此道路设计过程中对土建材料的权衡很重要,选择的材料既要有很好的力学性能还要有很好的透水性,改善区域的生态环境,建造绿色通道。车辆行驶过程通常会产生70dB以上的噪声,直接影响到附近居民的正常起居,为建造环保型道路,道路设计还需重点考虑降低噪音问题,这可以从吸音材料及道路结构的优化设计着手研究。 市政道路的排水及绿化带设计也是不可忽视的环节。道路排水收集系统主要收集的是路面的雨水以及绿化带浇灌后的路面积水,最终排入河流或者雨水收集系统。因此道路及绿化带的排水沟道的设计施工需要重点关注,这直接关系到道路使用寿命及道路安全问题。另外,道路路线设计过程中的关键参数,不同路段车速的差值(车速差小于10km/h时设计为优,车速差10km/h~20km/h设计为一般,车速差大于20km/h时设计为差),而相邻路段的衔接处理到位与否对驾驶安全稳定的驾驶起到至关重要作用。安全护栏和标识线的设计看起来好像无足轻重,容易被道路设计者们轻视。他们往往只从护栏方面考虑护栏不被撞坏就行了,最终选择结实抗撞的建筑材料,而并不考虑汽车在撞击后会有多少损失,将两方面权衡好后再选择合适的安全护栏材料、尺寸及形状。道路的设计过程中需给事故救援车辆及人员预留特殊通道。 因为在城市道路上一旦发生事故,就会加剧城市交通阻塞,救护人员如果不能在第一时间到达及撤离很容易造成二次事故[5]。另外,市政道路设计过程中,在车辆交会和临时停靠问题在山区道路或一些等级不高的道路上,应按一定间隔结合地形在路边拓展相应的车辆交会和临时停车带,这样就可以消除由于路面窄而到对向车道超车,或者由于一些车辆发生故障阻塞道路而引发的交通事故,同时还可以为长途车辆提供临时休息的停,防止疲劳驾驶。 3总结 人类周围的自然资源环境,道路工程的发展空间越来越小。因此,降低有限自然资源的开发利用,保护环境,开发新型能源,为人类生存发展献计献策,时刻树立安全环保理念是我们每一个道路设计人的义务与责任。道路工程设计人员应该以“科学发展观、中国梦、四个全面”为指导,“以环保安全理念为本”,推进绿色环保安全建设理念,在设计环节将道路建设推向节能、环保、安全和谐的方向发展,大力推广环保新型材料和新技术,努力实现生态文明安全道路建设。 作者:赵燕 卢云 孙蕾 单位:苏州市慧杰工程设计有限公司 道路设计论文:道路设计中挡土墙的应用 一、挡土墙的设计方法 1.考虑挡土墙的功能性设计本工程中,可以从两方面设计体现出挡土墙的功能,一是挡土墙基础性设计;二是挡土墙干挂花岗岩浮雕的工艺性设计。(1)基础性设计这部分设计包括挡土墙的结构和施工,本工程中的挡土墙使用重力式结构。(2)干挂花岗岩和浮雕设计本工程挡土墙的基础性工作和墙体设置好后,在墙体上进行艺术化装饰。工艺过程是:对花岗岩的浮雕基面进行处理对位置进行定位并防线插入膨胀螺丝对角钢进行固定(60mm×60mm×6m)装置挂件装置花岗岩浮雕调整位置并加固用硅胶进行密封清洗花岗岩保护工作。 2.提高挡土墙的文化性挡土墙和居民区离得比较近,在人们散步、旅游时,都会看到挡土墙。当人们走累时停下来欣赏挡土墙时,它应展现给人们一种厚重、丰富的历史文化感。因此,挡土墙在结构上应层次多变、内涵丰富,以吸引更多的人们去观赏挡土墙上的历史和文化。挡土墙的结构形式可分为:曲线式结构、波浪式结构、放射式结构等,还可以运用扩散式思维,将挡土墙结构设计成蒙太奇式或拼图式结构等。充分结合山体、平地、挡土墙上所承载的历史和文化,灵活运用这些结构,可以使挡土墙和空间很好融合,呈现浑然一体的效果,还可以给人们带来文化的满足感。 3.绿化挡土墙对挡土墙进行绿化体现出对生态环境的重视。充分利用挡土墙的墙面和墙体面积,种上绿植,不仅节省陆地空间,而且可以降低噪音污染、吸取辐射、抑制温度上升。对挡土墙进行绿化,可在挡土墙中添加植物槽,依据周围环境需要和植物生长规律选择合适的绿植,并在植物槽中加入有利于绿植生长的肥料,加强管理,减少害虫,保证绿植的健康生长。这不仅可以美化环境,让人赏心悦目,而且帮助保持生态环境的平衡。(1)植物槽的设计本工程有七个7m×2m的挡土墙需要进行绿化,借鉴以往的绿植种植方法,挡土墙的绿化种植可分为底座式、侧挂式、隐藏式、和顶挂式四种方式。1)底座式沿着挡土墙的底座装置植物槽,可以多种植喜攀援式绿植,可以插种些灌木和各色花草以增加美感。2)侧挂式在墙体表面中间位置可装置植物槽,善攀援、喜悬垂的绿植皆可种植,需要多打理。3)隐藏式在墙体内嵌入植物槽,以保持挡土墙表面的一体性,种植喜悬垂的绿植。4)顶挂式顾名思义,就是在墙体顶部装置种植槽,种植喜悬垂绿植,提高墙面整体绿化率。(2)绿植的选择挑选绿植有很多种方法,但为了让挡土墙的绿植与周围环境的植物融为一体,提升景色的协调性和整体性,可参照当地的景观环境,挑选藤蔓、草类、灌木类、花类等绿植,不仅可以根据美学需要对绿植进行自由组合搭配,营造良好的视觉效果,而且这些绿植还可以降低周围温度、舒缓人们的视力疲劳。根据本工程挡土墙的建筑特色,选择善攀援类藤蔓,日后可覆盖整个墙面,并种植耐旱的花草做点缀。 4.选择颜色在城市景观里,合适的颜色不仅可以起到营造舒适氛围的效果,而且可以帮助缓解人们焦虑、急躁、不安的情绪。中国美术学院副院长宋建明对城市建设中的色彩选择从狭义和广义两方面进行了定义。从狭义方面来说,城市中的景观主要选择使用较稳定的颜色;从广义方面来说,城市建设中的色彩运用是自然环境的颜色和城市环境的颜色的统一体。对于城市景观设计,是从狭义方面来研究颜色选择。也就是说,研究城市建筑和色彩选择之间的关系。本工程当地的建筑颜色以灰色为主体色彩,结合日后城市整体发展规划要求,挡土墙的颜色主要选择暖灰和砖红灰,并对墙体装饰部分进行彩绘,以增加颜色的层次感、丰富感。为了突出挡土墙的艺术展示性特点,有两个设计重点需要提及:(1)充分体现墙体本身颜色挡土墙墙体的浮雕材料都有其本身颜色,除了装饰喷绘的部分颜色,可大面积使用墙体本身颜色,会达到原汁原味、朴素自然却不失亲切的效果。(2)适当突出装饰部分挡土墙可用喷绘或浮雕进行装饰,结合四周的环境、墙体的材料、设计的造型,流畅的线条、丰富的内涵和亮丽的色彩来突出墙体的装饰性,以达到挡土墙与人文、环境相互协调、自成一体的效果,给人们带来赏心悦目、心情舒畅的感觉。 二、结语 综上所述,随着城市建设的不断发站,对挡土墙景观设计的要求逐渐提升,本文以实际案例为例,对挡土墙景观设计进行了探讨,施工完成后城市环境明显改善,在保证使用功能的基础上,提升了城市景观。 作者:梁彬 单位:江苏省交通规划设计院苏州分公司 道路设计论文:道路设计中的环保要素 1分析道路设计过程中的环保理念 1.1道路设计中的因地制宜对于不同道路进行设计的时候,需要考虑不同的地域特征,在进行城市道路设计的时候,应该主要以实际环境情况为设计依据和基础,与当地气候、土地、人文、植物、材料以及土壤等相统一和协调,充分符合当地的可持续发展战略以及促进可持续发展,与此同时,还应该充分融合拟建项目区的自然环境情况。道路主体作为影响环境的重要组成部分,实际上并不是一个独立的、完整的、系统的生态环境,也密切关系着当地的自然环境,对于生态环境具有很大的依赖作用,所以,就需要在进行道路设计的过程中,充分考虑周围的实际环境,进行综合分析,因地制宜的进行设计和布局。 1.2绿化配套工程的设计和实施道路绿化配套工程实际上是绿化景观的主要表现,在进行道路设计的过程中起到非常重要的作用,主要包含道路建设时期建设绿地周围的灌木、花草以及乔木等一系列绿色植物的选择。道路设计过程中,合理的选择绿化配套工程最主要的目的就是不断恢复自然环境,充分运用道路绿化设计,最大限度的促进城市道路建设的环境发展,降低设计过程中出现的废弃污染、噪音污染、地貌遭到破坏以及水土流水等问题。在设计城市绿化工程的时候,需要合理的布置道路周围可以绿化的空间,衡量评估道路噪音、有害物质以及粉尘的影响,并且合理的安排空间绿化面积以及种植植物的种类。以合理、科学的进行绿化配套工程建设为目标,不仅需要能够美化沿线城市或村镇,还需要最大限度的降低粉尘污染以及噪音污染所带来的影响。 1.3道路选线设计在进行道路设计的过程中,进行道路选线的时候,应该合理选择道路线形,最大限度的降低道路建设的实际长度,从而有效的降低道路建设的成本。在合理的初步选择道路设计线形以后,应该进行更深层次的改进和优化,尽可能的降低整体环境受到工程的干扰度和影响力,此外,还应该不断优化和合理配置道路网络,保证每条线路都可以做到最佳设计比例。一旦在设计过程中出现设计以及配置不合理情况,就会导致道路使用能力或通行能力遭到破坏,从而出现堵塞道路的问题,而出现大面积交通拥堵现象,最终导致环境受到很大破坏和影响。 1.4设计功能性与经济性相结合的道路道路设计过程中,道路本身的功能对于道路设计的方向和最终目标起到很大影响,一般来说,道路设计过程中的主要功能性包括以下内容:具有与当地环境协调统一的性能、一定的耐久性以及行车舒适方便度,基于环保因素的道路设计主要就是合理、有效地利用自然资源,做到降低污染、降低耗能、节约资源以及节能减排的目的,充分考虑道路设计的经济性和合理性,全方位考虑环保的总投入和经济效益,最终达到功能性、经济性以及环保型的综合利用。 1.5在道路设计中应用环保建材以及环保技术在道路设计过程中,需要充分使用一些具有透水性技术、温拌沥青混合料技术以及噪音比较低的技术来选择环保技术和环保建材,在上述环保技术中,温拌沥青混合料技术的主要核心就是利用化学手段和物理手段来提高沥青材料的可操作性,一般来说,搅拌混合温拌沥青材料的时候温度为10~60℃,温拌沥青具有低排放、高性能以及低能耗的特点,通过采用合适的化学及物理手段对沥青材料进行处理,不仅不会对道路路面的使用性能造成负面影响,而且会使道路建设过程中对环境的污染、能源的消耗降至最低。在道路实际设计过程中,通过归纳总结,我们需要考虑的环保因素及可以采取的对策措施如表1。 2结语 总而言之,随着社会的发展,在道路设计过程中引入环保因素逐渐成为社会关注的重点,也是未来公路与城市道路的发展方向和趋势。想要合理的把环保因素运用到道路设计过程中,需要充分考虑各种环境因素对于道路设计的影响,进行合理的布局和设计,尽可能使用环保建材,从而在保证道路设计的实际功能的前提下,最大限度的避免对自然环境的破坏。 作者:张薇 王榕菁 单位:北京建达道桥咨询有限公司 北京城建设计发展集团股份有限公司
铁路职工教育论文:浅谈铁路职工教育培训质量的提高 摘 要 铁路是我国经济发展的命脉,铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。提高铁路职工队伍的文化素质和业务素质,建设一支高素质的职工队伍,既是铁路运输安全的需要,也是实现铁路跨越式发展的根本保证。本文分析了提高铁路职工教育培训质量的意义和相应对策。 关键词 铁路 职工教育 培训质量 策略 面对着日新月异的经济发展规划,我国的铁路行业也将踏上新的征程,铁路职工的教育培训问题是摆在铁路行业发展的重大问题,对于这些职工,我们不能对他们的要求脱离实际,也不能放松对他们的管理,要按照一定标准来要求他们认真做好各项工作。 1提高铁路职工教育培训质量的意义 1.1加强铁路职工教育培训对职工自身的影响 目前我国的铁路行业是以高新技术为核心的时代,铁路职工的教育培训面临着严峻的挑战。我们通常讲的铁路职工教育培训是指按照铁路单位的一些标准以及实际的用人需求,对职工进行相关的教育培训工作,主要培训内容包含具体的专业技能、标准化作业、安全规范、职业道德和法律法规等。如果铁路职工能够认真贯彻教育培训的方针,那么他们就可以实现自身思想道德水平的提升、铁路职业技能的强化、使企业得以满足对人才的需求,保障铁路企业的安全运营,促进我国铁路运输任务的顺利完成。 1.2加强铁路职工教育培训对我国运输业的影响 一个成功的企业离不开优秀的员工,由此可见,员工对企业的成功起着关键性的作用。加强铁路职工的教育培训,使他们更加了解和熟知铁路运输业所面临的新形势,提高自身的专业技能和综合素质,更好地服务于工作当中。高素质的铁路职工是维持我国铁路运输生产所必备的“三大因素”之一,有了高素质的铁路运输职工,才能确保我国铁路运输业的安全运输,完成我国铁路运输任务。 1.3加强铁路职工教育培训对我国经济的影响 随着全球经济一体化进程的加快,铁路运输业在经济发展中的纽带和动脉作用更加重要。我国地势辽阔,在全球化经济形式的今天,我国的人员流转与物资运输越来越依赖于铁路运输。铁路运输业的发展决定着我国经济的发展水平。为确保我国铁路运输业的健康快速化发展,对铁路职工的教育培训迫在眉睫。 2提高铁路企业职工教育培训质量的对策 2.1树立思想、转变观念 在铁路职工教育观念上,有不少人认为应该负责任的是铁路部门的领导,针对运用铁路从事运输的行业来讲,需要的是转变铁路职工教育培训观念,把铁路职工教育培训作为提高铁路行业发展的重要目标,制定切实可行的计划安排,从提高培训质量抓起,做好宣传工作,使之在铁路行业中从上到下,高度重视。 2.2实施技术业务抽考制度 通过实施技术业务抽考制度,推动建立以培训为基础、抽考为形式、奖惩为手段、提高为目的,着眼于培训质量的提高和队伍素质的提升长效机制,进一步激发职工自觉学习、爱岗敬业、尽职尽责的工作积极性,充分调动广大职工学技术、练硬功、保安全的自觉性,形成“学习工作化、工作学习化”浓厚的学习氛围。进一步整肃考风考纪、提升培训质量,形成“真学、真培、真考”的工作机制和良好氛围,努力实现考试项目科学设置、考务组织严密规范、考风考纪逐级负责、考试结果合理运用;发挥定期抽考在夯实车站培训管理、调动职工学技练功积极性等方面的作用,切实提高职工技术业务素质和应急处置能力,建设一支高素质的职工队伍,确保车站安全生产持续稳定。严格落实“真培、真学、真考”要求,确保考试成绩的真实性,车站将把各类考试成绩作为职工岗位星级、班组等级评定等重要依据。车站职教科每月将采取多种形式随机抽查各车间(站),检验教育培训工作的真实性和有效性。 2.3深入开展岗位技能达标活动 按照“符合现场实际、职工作业实用、培训务求实效”的原则,对运输生产岗位主要行车工种人员,以岗位作业指导书为主要培训内容,实施标准化作业专项培训;在此基础上,对上述人员进行岗位作业能力评价;对评价不达标人员岗位风险预警,实施脱产强化培训,技能达标后解除预警,重新上岗。通过“培训D评价D补强D提升”周期性循环,全面提升职工岗位标准化作业能力。 岗位技能评价主要以实作鉴定的方式进行,依据职工本岗位作业指导书,结合岗位安全风险、人身安全、行车安全等应知应会内容,采用日常作业写实考试、视频追溯、录音抽听、现场对规等方式进行评价。每名职工由各车间(站)根据其实际从事的岗位,按照各岗位技能评价表进行评价打分。与标准化班组创建相结合,充分发挥班组建设工作的载体作用;与职工教育专项整治活动相结合,切实做到“真培、真学、真考”。 2.4创新培训结构,发挥骨干带头,狠抓培训落实 在铁路职工教育培训工作中,主要以调动职工学习文化技术的积极性为主线,依靠现代化的科技力量,建立一支铁路素质过硬的技术队伍,并且完善工作奖励机制,对于在铁路工作中业绩优秀的,给予嘉奖,从而调动职工工作的积极性。对于铁路职工教育培训,建立帮扶教育活动,在一个部门内的职工要开展学习交流,对好的经验要和大家一起分享,对于难以掌握的技术要大家一起酝酿解决的办法,开展互帮互助的良好人际氛围,从而提升职工参与培训的积极性,完善职工教育培训机制,采取吸引职工参与铁路机制改革的重大决策,在铁路职工中形成良好的你争我赶的良好工作氛围,这样才能真正把培训落到实处。 铁路职工教育论文:民国时期铁路职工教育研究(1929―1937) [摘 要]铁路是近代化的产物,铁路职工亦被视为近代工人集团一支重要的力量。民国时期,铁路与职工的关系决定了铁路工人在于国家建设中的重要地位,决定了铁路职工教育事业的兴起。铁路职工的教育在职工教育事业和铁路发展事业中皆被视为重要的一环。本文旨在对民国时期铁路职工教育状况进行梳理与分析,探究其重大的历史意义。 [关键词]国有铁路;教育;职工素质 近代以来铁路一直扮演经济大动脉的角色,然而铁路的修筑、运营、管理,需要的不是旧式士大夫和小生产者,而是专门技术管理人才和新兴产业工人。[1]民国时期铁路职工教育的推广,不仅是教育事业广义上的发展,对于本国铁路事业也起到了推动的作用。一方面,铁路是现代化集约的代表,国内劳工较为集中的当属铁路职工。另一方面铁路职工教育是社会教育的一部分,其发展与进步亦带动教育事业的发展。 一、铁路职工教育概况 南京国民政府成立之后,随着政府识字教育运动的推进,对铁路职工的教育问题便提到日程上来。铁道部在着手办理职工教育之初,颁布了《铁道部实施铁路职工教育计划纲要》,这成为办理职工教育事业遵循的法规。[2]1920年,设立职工教育筹备处,目的在于实施职工教育预备、开展职工讲习会、筹备师资等。第二年,在各路沿线开办职工学校所(校内教育),另设讲演团(校外教育)分赴各路学校,用以补充学校教育的不足。之后将筹备处更名为“铁路职工教育委员会”,宗旨是,第一增进其知识及品格,使其了解所负之责任与地位,对于事物的判断不至盲从;第二是渐渐提高铁路工人的地位,避免落伍。 民国时期我国民众的教育程度远远低于当时世界上其他国家。教育的低下直接导致了工业水平、生产事业的落后。铁路职工的教育问题是全国识字运动在产业中推行的旨在使民众在短时期内识字、受教育的活动之一。政府雇佣下的铁路工人较私企职工较多,成为工人教育的中坚力量。据铁道部职工教育委员会民国二十一年的调查统计,全国铁路职工总人数(东北四省除外)八万一千九百七人中,不识字的占43.8%。[3]我们不难看出,铁路职工的失学程度较大,且教育程度低。作为国企工人的教育程度尚且如此,更不用说其他私人企业工人的教育程度。 识字运动的推行困难重重。首先混乱的战局极大的影响了教育事业的推进,再者资金问题也成为教育计划推进的困难,最后职工接受教育的意识淡薄也阻碍了职工教育政策的推行。仅津浦、京汉、京奉、京绥四线开设职工学校十二所、讲演所四十所。[4]这些教育场所的创立足以说明国民政府对铁路职工教育的重视。 (一)教育对象及教员 提到铁路职工教育,不得不明确教育的对象。根据工作种类不同将职工分为机务工人、工务工人、车务工人、电气工人、路警和其他工作人员。首先机务工人的人数较多、居住安定集中,决定了此类职工入学者最多。再次,工务人员修筑路基、铺设轨道等,忙时日夜兼工,闲时终日无事。这类工人多出自农村青壮年劳力,教育程度较一般铁路职工低。由于工作地点不定,时间无常导致此类人员无法完整接受职业教育,以致教育率低下。再者,车务人员是随着行车安排的,工作时间变动导致其无法接受正常的学校教育。电气工人属于铁路生产上的技术人员,人数较少、较分散,很难集中组织授课。另外路警也是人员较多的工作种类,由于人数众多也成为教育的主要对象。 根据颁布的《铁路职工教育实施人员通则》第四条规定,一律聘任中等以上学校毕业的人员担任教员。在教师人员的选择上,包括留学生、大学毕业、专门学校毕业、民众教育学院毕业、普通师范毕业以及高中、初中或从事工人运动的人员、办理教育事业的人员较多。中国铁路本身属于“外来品”,中国人想要驾驭铁路需要到外国去取经,因此教员多是留洋掌握技能和知识的专门性人才。另外,自南京国民政府统一全国始,统一全国铁路高等院校为交通大学,有北平铁道管理学院、唐山工程学院等,为铁路职工教育培养了一大批专业人才,成为职工教育师资的主要来源。 (二)教育机构的设立 (1)识字班 职工教育委员会所设识字班为期三个月,所培养人数暂定为六十人,地点定在北平和南京。识字学校课程暂定为识字、写字、注音符号。按照全路人员的多少设立识字学校,全路人员不足一千人的设识字学校一所,两千人左右的设两所识字学校,并以此类推。识字班成为培养职工知识的初步教育机制,对于受教育程度低的铁路职工来说,识字班的创立为站点的工人提供了受教育的机会,提高了工人的识字能力。 (2)职工公民学校 职工公民学校课程为三民主义、国语、算数、社会公民、绘图和职工常识等。这些课程都是根据国家、工人的利益制定的。三民主义是每一个国人都应该明确的,因此将三民主义作为提高职工思想觉悟的重中之重;国语是为了让职工了解中华文化而设定,为提高自身文化素养而设定,为提高自身修养而设定;在一些工程测量、工具制作等方面都离不开算数与绘图;社会公民课程是近代公民培养的必修课,公民意识的提高也应该普及到各个行业;职工常识更是为了提高职工自身素质而设。以上课程的设置都提升了职工学员的自身价值,成绩优异者即可以升职,这无形中提高了职工接受教育的积极性。 (3)职工教育馆 凡全路人数在四千人以上的设立职工教育馆,两千人左右或者千人以上的设职工教育分馆,如果全路不满千人的与邻近铁路合设职工教育馆或者分馆。在设有职工识字学校的站点都设立游息所。职工教育馆的课程分为:休闲、演讲、书报、健康和生计。教育馆课程的设置不向职工学校的基础课程,而意在注重职工更高层次的培养。演讲等课程更可以凸显职工学员个人的能力;书报开拓了职工学员的视野;健康课程的设置,增加了职工的健康卫生意识,在工作的之余能够注意身体健康问题等。 二、面临的困难 为了提高国民识字教育,铁道部采取了许多有利的措施,然而仍然面临诸多阻碍教育进步与发展的问题。从整个铁道部来说,经济支出是主要的原因,由于创办学校积债很多,因而也无从发展。另外人才的欠缺也是不容忽视的,对教育职员的培训也由于经费的原因而搁浅,缺乏优良的师资成为困难。制度的不统一使得指挥不力,加上军事和政局的影响,在实施上自然无法顺利进行。 从办学校方面来看,由于部分校舍距离职工的工作地点较远,职工在下班后亦没有精力去读书识字;有的校区教室座位有限,这使得工人无座入读,这便影响了工人的再读率;再者教师的口音也存在差别,职工学员与教师的交流存在困难;职工自身的程度也存在差异,班级的设立不能完全适应职工的需要,例如程度低的学员跟不上课、成绩稍好的学员又不满意低级的教学;当然有个别教师存在态度差的情况,这就使得职工不愿意就读;学校所设课程不能引起职工的兴趣,降低了就读率。从职工学员方面来说,不愿意求学的原因有很多种,例如加工时期的较高的工资补贴吸引着职工,加工时期不愿求学,降低求学欲望;在提升无望的情况下也会降低职工的求学欲望;工作时间长,求学无趣味,职工出于惰性而放弃求学;三十岁以上的职工,由于记忆力渐退求学之心顿减;有家属的铁路职工还要分心去处理家务,尤其在发工资之后缺席上课的尤多;另外想寻求其他工作的职工经常缺席。 再者说,铁路职员多为一字不识的苦工,多认为识字对于他们来讲是毫无用途的。普及民众教育仍然是愿望层面的,对于成人教育在短时期内是达不到理想效果的。用文字来给他们灌输三民主义、现代社会的知识反而是南辕北辙,适得其反。对于教员来说,他们所面对的是“工人不是学生,职工学校不是学校”[5],用学校的办法去管理职工达不到预计的效果。并且作为社会学校又面临工会、党部等组织,这足以影响了所办学校的进程与效果。 时间仓促,来不及重建校舍,所以在有扶轮小学的地方借用扶轮小学校舍进行上课,职员住宅及办公地址多是租用民房,在融洽配合方面不得不面临诸多问题。综上所述,不管是所办学校的原因还是来自职工方面的原因,都导致了职工教育普及的困难。 三、奖惩机制 针对以上困难,铁道部还建立了奖惩机制,不仅对于全路对于个人也有相应的规定。铁道部制定了《铁道职工教育馆成绩考察规则》,并审核职工教育馆的工作报告表,依据成绩的优劣予以奖惩。[6]就全路线而言,全线职工识字教育必须在两年内完全毕业这[7],举办识字教育和创办公民学校成绩显著的,学校设备优良的都在奖励之列;奖励包括:奖金、奖章、奖品。[8]对于职工教育推行不力的、学校设备有意玩忽职守者应受到惩罚。对于个人而言,办理职工教育异常出力者、品学兼优的毕业者都可以受到奖励;造反三民主义者、办事办学不力者、不满四十五岁的职工两年内没有毕业者都会收到相应的惩罚。这些奖惩措施的设立,在维护三民主义原则的基础上,提高了职工自身素质、技术能力,改善了国民教育程度,推进识字教育运动的顺利开展。 铁道部对于员工教育实行奖惩结合。于是特规定:职工无故缺席三次以上记过处分;记过三次以上仍不悔改者停工一星期。停工后仍不知悔改者进行降级或革除处理。这些惩罚措施督促职工接受教育,学习文化与技能知识。 四、小结 铁路职工教育程度的提升,促进国家教育事业的整体进步。职工自身素质的提升以及个人技术能力的提升为产业的发展提供了动力,不仅促进了交通事业的进步,也带动了周边相关产业的发展,例如物流行业、商业、电力产业等都得到了相应发展。《崇实》上提到,“很多职工都是中小学毕业的,已经有了前进的学理基础,又有研究的机会,吃得苦中苦方为人上人”[9]。民国时期铁路职工教育政策的推行,首先提高了职工自身的劳动技能,促进产业生产,职工思想觉悟不断提高,通过教育不断学习新知识,看到外面的世界;其次,铁路职工生产水平的进步,就是近代铁路事业的进步。随着交通事业的蓬勃发展,铁路职工的教育越发得到重视,铁路职工学校、交通大学的相继成立,标志着铁路教育的逐步成熟。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 [摘 要]随着我国经济的发展,铁路改革也在不断深入,铁路职工教育面临很多问题,如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此,加大对铁路职工教育理论与实践的研究,解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题,具有重要的现实意义。 [关键词]铁路;铁路职工教育;企业安全 1 铁路职工教育概述 铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分,与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育,这样,既保证了铁路运输安全,又提高了运输质量,同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是交通运输的主力军。铁路的发展,对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。 铁路职工教育,是一种特殊的教育行业,其特点有如下几方面:一是专业性强;二是对人员素质要求较高;三是铁路职工教育投入大;四是教师队伍要相对稳定。 铁路职工教育是保证运输生产安全的关键,只有职工从自身做起,主观认识到安全的重要性,才能真正抓好运输生产安全,因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到,关于生产中发生的事故一般有两种看法:一种认为事故的发生是必然现象,只要火车一动,就必然有事故发生,事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来,看不到安全对生产的促进作用,认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的;另一种看法是认为发生事故是偶然现象,事故是可以认识的,在正常情况下,事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看,事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下,某种现象可能发生,也可能不发生,可能这样发生,也可能那样发生的趋势,必然性是指在一定条件下,某种现象必然发生,且合乎规律、不可避免的趋势。 2 铁路职工教育的发展及现状 21 对职工教育不重视 铁路站段部分领导,安全意识缺乏,忧患意识差,没有危机感,职工学习意识淡薄,学习观念比较落后。在教育投资上,资金不足,制度相对落后,这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。 22 教育内容单一化 我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲,铁路基层的职工教育,主要是岗位培训,脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训,其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行,极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少,而且还仅仅局限在一些规章制度。 我国应加大铁路职工的培训力度,使铁路职工教育多元化、层次化。例如:把火车司机(包括动车司机)的资格性培训考试独立于铁路总公司之外,铁路总公司根据需求从社会上招聘司机,彻底取消自培自用,这样既做到了人才的专业化,也做到了知识的多元化。 23 师资队伍相对缺乏 目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏,兼职教师相对较多,而且大部分铁路职工教师学历比较低,科研能力较差,教学水平不高,专业知识和专业技能相对不稳定,还有一方面,铁路职工教师队伍的相关制度欠缺,没有一个相对发展长远的规划,这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大,最终阻碍了铁路企业的发展。 目前,铁路的现状:一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话,在岗职工得不到应有的培训和再教育,业务素质得不到提高;二是知识面要求宽。例如:京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型(SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D),而且每种机型对应一套应急故障处理,这对于每一名乘务员的压力是可想而知的;三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化,要求各岗位职工必须按标准作业,不允许有一点差错。 由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。 3 铁路职工教育改革发展方向及意义 31 做好铁路职工的思想工作 企业的本质是以人为本,要更新教育理念,加强职工培训。在现阶段,铁路技术日益更新,而部分职工思想淡化,与现实脱轨,因此必须加强铁路职工的思想教育工作。 32 创造良好的学习环境,完善铁路职工培训制度 一方面,现在的社会是一个学习型的社会,知识可以改变命运,奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性,养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面,每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境,建立一套完善的培训管理体系,让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。 33 教育层次高端化,知识结构宽泛化 随着铁路运输参与市场竞争,企业必然以追求经济效益为目标,所以就要有大批的专业人才来重视这项工作,因此铁路职工教育要向高端化发展,随着先进技术的不断应用,造成企业大量岗位的合并重组,岗位技能要求拓宽,岗位职能转换加快,就需要培养多方面的人才。 34 职工教育整合 在计划经济体制,铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校,而这两种学校争经费,争师资现象严重。造成了资源的浪费,这就要求学校和培训中心要进行整合,协调办学,规模办学,发挥学校的多功能作用。 35 重视职工的培训工作 重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时,必须把继续教育和职工培训摆到首位,把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导,应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节,加大资金投入,完善硬件基础设施,从实际需求出发,研究出一套切实可行的管理办法。 36 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾 当前,我国铁路运输紧张,在一定程度上出现了供求不平衡,铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。 铁路是我国经济发展的命脉,铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训,使新职工对单位有足够充分的认知,带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工,培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠,培训能够更加增进团队精神,通过一场培训,大家更能够重新认识自己的工作,重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育,只有把思想上的教育处理好了,才能真正走到第一线的工作中,才能把技术发挥到极致,才能充分实现真正的安全。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 [摘 要]随着我国经济的发展,铁路改革也在不断深入,铁路职工教育面临很多问题,如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此,加大对铁路职工教育理论与实践的研究,解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题,具有重要的现实意义。 [关键词]铁路;铁路职工教育;企业安全 1 铁路职工教育概述 铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分,与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育,这样,既保证了铁路运输安全,又提高了运输质量,同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是交通运输的主力军。铁路的发展,对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。 铁路职工教育,是一种特殊的教育行业,其特点有如下几方面:一是专业性强;二是对人员素质要求较高;三是铁路职工教育投入大;四是教师队伍要相对稳定。 铁路职工教育是保证运输生产安全的关键,只有职工从自身做起,主观认识到安全的重要性,才能真正抓好运输生产安全,因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到,关于生产中发生的事故一般有两种看法:一种认为事故的发生是必然现象,只要火车一动,就必然有事故发生,事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来,看不到安全对生产的促进作用,认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的;另一种看法是认为发生事故是偶然现象,事故是可以认识的,在正常情况下,事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看,事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下,某种现象可能发生,也可能不发生,可能这样发生,也可能那样发生的趋势,必然性是指在一定条件下,某种现象必然发生,且合乎规律、不可避免的趋势。 2 铁路职工教育的发展及现状 2.1 对职工教育不重视 铁路站段部分领导,安全意识缺乏,忧患意识差,没有危机感,职工学习意识淡薄,学习观念比较落后。在教育投资上,资金不足,制度相对落后,这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。 2.2 教育内容单一化 我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲,铁路基层的职工教育,主要是岗位培训,脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训,其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行,极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少,而且还仅仅局限在一些规章制度。 我国应加大铁路职工的培训力度,使铁路职工教育多元化、层次化。例如:把火车司机(包括动车司机)的资格性培训考试独立于铁路总公司之外,铁路总公司根据需求从社会上招聘司机,彻底取消自培自用,这样既做到了人才的专业化,也做到了知识的多元化。 2.3 师资队伍相对缺乏 目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏,兼职教师相对较多,而且大部分铁路职工教师学历比较低,科研能力较差,教学水平不高,专业知识和专业技能相对不稳定,还有一方面,铁路职工教师队伍的相关制度欠缺,没有一个相对发展长远的规划,这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大,最终阻碍了铁路企业的发展。 目前,铁路的现状:一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话,在岗职工得不到应有的培训和再教育,业务素质得不到提高;二是知识面要求宽。例如:京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型(SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D),而且每种机型对应一套应急故障处理,这对于每一名乘务员的压力是可想而知的;三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化,要求各岗位职工必须按标准作业,不允许有一点差错。 由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。 3 铁路职工教育改革发展方向及意义 3.1 做好铁路职工的思想工作 企业的本质是以人为本,要更新教育理念,加强职工培训。在现阶段,铁路技术日益更新,而部分职工思想淡化,与现实脱轨,因此必须加强铁路职工的思想教育工作。 3.2 创造良好的学习环境,完善铁路职工培训制度 一方面,现在的社会是一个学习型的社会,知识可以改变命运,奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性,养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面,每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境,建立一套完善的培训管理体系,让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。 3.3 教育层次高端化,知识结构宽泛化 随着铁路运输参与市场竞争,企业必然以追求经济效益为目标,所以就要有大批的专业人才来重视这项工作,因此铁路职工教育要向高端化发展,随着先进技术的不断应用,造成企业大量岗位的合并重组,岗位技能要求拓宽,岗位职能转换加快,就需要培养多方面的人才。 3.4 职工教育整合 在计划经济体制,铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校,而这两种学校争经费,争师资现象严重。造成了资源的浪费,这就要求学校和培训中心要进行整合,协调办学,规模办学,发挥学校的多功能作用。 3.5 重视职工的培训工作 重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时,必须把继续教育和职工培训摆到首位,把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导,应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节,加大资金投入,完善硬件基础设施,从实际需求出发,研究出一套切实可行的管理办法。 3.6 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾 当前,我国铁路运输紧张,在一定程度上出现了供求不平衡,铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。 铁路是我国经济发展的命脉,铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训,使新职工对单位有足够充分的认知,带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工,培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠,培训能够更加增进团队精神,通过一场培训,大家更能够重新认识自己的工作,重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育,只有把思想上的教育处理好了,才能真正走到第一线的工作中,才能把技术发挥到极致,才能充分实现真正的安全。 铁路职工教育论文:浅谈铁路职工教育培训的教学改革 摘 要:近年来,随着社会的不断进步以及经济水平的迅猛提升,我国铁路获得深化发展,在建设进程当中积极引进先进的新技术、新设备以及新型作业方式,这就要求铁路工作者需认证掌握大量科学先进的铁路相关知识,充分顺应铁路实际建设运行需求,可见,铁路职工培训教学改革亟待实施。 关键词:铁路职工;教学培训;教学改革 一、针对铁路职工教学培训实施教学改革的关键意义 通常而言,铁路职工教育培训主要指的是参考铁路单位实际的用人需求及相关标准,针对职工开展有效的教育培训工作,具体的培训内容涵盖有专业知识、技术规范、安全管理、标准化作业、职业道德、政治思想及法律法规等。培训的目的旨在实现员工思想道德水平的优化提升、专业技术的有效提高以及安全意识的强化培养,使其能够有效掌握铁路相关业务技能,使企业用人需求得以满足,用人目标得以实现,最终保证铁路企业的安全运营,促进铁路运输任务的顺利完成。为此,铁路企业针对员工培训进行相应培训基地的有效设置。铁路培训工作具备有艰巨性以及针对性、长期性、可行性、反复性、周期性等多项特征,其教学改革的具体内容为,实现教育理念的优化更新,使得教职员工提高对培训教学改革的认识;让专业课程教师深入至铁路生产中实施一线调研,使得其能够充分掌握实际的现场需求,加强教师队伍升级转型;完成针对性较强的适应性补充教材的编写,实现教学内容实时更新;积极改进教学手段方式,切实提升培训教学质量水平。改革铁路职工培训教学可谓是铁路发展进程当中必然产物,尽可能做到在最短时间之内实现大批技术骨干人员培养,强化突发事件应对能力,确保铁路安全运输,实现铁路企业社会经济效益的合理提高。 二、铁路职工教育培训教学过程中所存在的相关问题 1.教学质量水平相对较低 基于传统教学方式的直接影响,导致铁路职工在接受日常培训学习的时候常常处于被动状态,其大都针对古板课堂授课模式存在有较大抵触情绪,价值培训观念的日渐落后以及培训具体内容的相对空洞,造成学习职工上课态度不认真,难以获取良好的培训学习效果。此外,由于培训类型及方式甚为单一,教学手段较为老旧,课堂授课多以理论知识为主,导致课堂气氛较为沉重,职工学习兴趣未被激发,铁路职工培训教学质量水平处于较低水平。 2.专业水平较高的培训教材甚为匮乏 因为铁路的自身特性,造成相应的专业培训教材资料甚为缺乏,现如今,仅有行业规章制度及技术标准,配套的教学教材落后且陈旧,出版周期很长,为及时进行修订更新,相较于铁路现场的技术设备以及规程变化而言十分落后。部分培训材料过分强调系统理论性,常常套用学校学历教育教材,跟铁路生产实际较为背离,导致培训教学欠缺针对性,且实用性较差。 3.激励约束机制欠缺完善 在铁路职工培训教学中,期间设计的员工待遇以及学习成绩优劣、结业之后的用工分配等均未配备相对较为有效的激励约束机制,导致铁路职工学习动力大大减退,难以高度重视学习,造成员工业务素质呈现出恶性循环,学习积极性严重受阻。 三、简析培训教学改革措施 1.积极树立新型教学思想,优化转变培训观念 在铁路职工培训教学改革过程中,针对领导阶层而言,需实现铁路职工教育重要性的优化提升,将该项工作积极纳入日常的重要日程安排中。就教职员工来书,需充分顺应时展需求,积极探索新型的培训方式措施,尽可能实现培训质量以及工作效率的优化提升。对于铁路职工来说,铁路宣传部门需为其积极宣传职工教育开展的关键重要性,切实强化职工对于培训的学习的高度重视。 2.加强改进教学方式手段,实现培训教育质量的有效提高 培训教学改革应该做到与时俱进,由传统观意义上相对较为单一的技能培训以及知识补充转变为对职工知识能力以及创新能力、创新意识、经营管理能力等深化培养。探索寻求合理有效的短期培训教学方式,强化跟各个铁路站段教学部门的密切协商,加强送教力度,适当运用分散式培训模式,将先进科技作为基础尽可能实现短期培训任务的顺利完成,强化开展教学研讨工作,深入研究软科学,实现新型课程资源的优化开发,基于先进的现代化教学技术手段及设备,大力推行实验教学、点化教学以及多媒体教学,在培训工作强化信息技术的应用地位。 3.努力营造激励保障范围,强化提升职工学习积极性 实施铁路职工学习考核激励机制的有效制定,使得培训经费得以充分落实,并配套实施对应的补贴制度及奖励政策,针对各个站段职工技术业务能力,职教部门可实施定期抽考措施,并将所得结果及时放至总体考评中,若职工表现出色则需给予相应的技术津贴,针对热门岗位实施竞争上岗,尽可能将职工学习积极性充分调动起来;运用各类型舆论媒介及工具,针对典型的先进优秀职工及其工作成就进行积极宣传,营造出尊重知识、热爱劳动、爱惜人才的美好氛围,突显职工重要性;构建“使用与培训考核相结合,待遇与业绩贡献相联系”的职教激励、保障机制,使得职工可凭借自身技能实现职业资格的有效获取及合理提升,根据业绩贡献针对收入分配进行确定,将铁路职工的竞争意识以及忧患意识充分激发出来,使得其可时刻保持高昂的学习热情,积极养成自觉终身学习的良好学习习惯。 4.认真细化日常培训教学工作,加强提升教学成效 收集并分析培训需求信息,给予该项工作高度重视,并进行合理培训计划的有效制订,积极开展深入的调研工作,针对各个层次阶段的铁路职工知识结构实施细致掌握,切实明白其学习需求,分析被培训人员的实际状况,培训目标、参培人员构成、工作的可离度等都影响培训方式的选择。实现培训教学内容的不断创新,因材施教,唯有符合安全生产工作需要且与参培者能力经验相符的学习内容,才能真正激发学习内在需求,结合生产的变化,针对具体的教育内容进行调整,确保教材具备有较强的针对性,既要有适合各类人员的统一的安全、业务等教材,又要有按不同能力水平、不同岗位编写的分类教材,从而能够分层次、分对象培训。 四、结语 综上可以知道,铁路职工培训教学改革亟待实施,需采取合理有效的针对性措施,转变教学观念,激发职工学习积极性,改进教学手段,切实获取良好的教学成效,保证铁路工作安全顺利开展。 铁路职工教育论文:浅议铁路职工教育培训存在的问题及对策 摘要:随着社会的发展与进步,重视铁路职工教育的问题对于安全生产具有重要的意义。本文主要介绍铁路职工教育的问题及对策的有关内容。 关键词 :铁路职工;教育;问题;思考;对策 引言 随着铁路改革发展特别是高速铁路的开通运营,铁路通信技术的发展日新月异,对职工的维护技能和安全意识也提出了更高的标准和要求,对培训工作的要求也越来越高。为适应铁路技术的发展,需要铁路各部门转变观念,以安全生产为主线,以科学管理为基础,以维护质量为基石,大力加强职工岗位培训,着力提升职工实际操作和应变处理能力,致力于建设一个和谐、高效的现代铁路企业。鉴于铁路职工教育的存在问题,必须对铁路职工教育进行综合改革,使之真正成为企业改革发展的源泉和动力。 一、铁路职工教育的作用 1.1 铁路职工教育是适应铁路运输企业改革需要 面对铁路跨越式发展,铁路职工教育部门应该抛弃忽视职业技能培养和提高的观念,必须以提高职工的职业技能为首要任务,进行按需施教,定向培训,学用结合,只有这样才能建立相应的铁路职工教育体系。 1.2 铁路职工教育能够提高职工素质、工作能力和规范职工作业 铁路职工教育就是按照每个铁路岗位从业人员履行其职务必须具备的素质而进行的、旨在提高本职工作能力的培训,其目的是适应铁路发展和改革的需要,培养一支以中级技工为主体,高级技工为骨干,技术结构比较合理,政治、文化、技术素质较高的职工队伍。可见通过铁路职工教育,我们可以在一定程度上提高职工素质、工作能力,同时也提高了职工作业标准化。 1.3 铁路职工教育能够提高职工安全意识 职工的安全意识影响了自身行为,要提高个人安全意识,就得通过以自己的安全素质和技能为支撑的行为去实现,而通过铁路职教部门对职工进行安全和技能知识的教育培训,能够切实提高职工警惕,消除职工潜意识中凭经验和感觉就能把作业规范的侥幸心理,从而提高在作业过程中对安全可控能力。 1.4 铁路职工教育是调动职工积极性的有效方法 大多数职工都希望能不断充实自己、提高自己,能在工作中充分发挥自己的能力,得到更大的效益,如果能满足职工这种自我实现的需要,将能极大地激发出职工的工作动力。而通过培训,可以在一定程度上提高职工的素质和能力,也可以改善工作动机和工作态度。 二、铁路职工教育存在问题的分析 在实际的教学组织过程中,培训时间不足、教学质量不高、有针对性的培训教材不多、师资力量欠缺等问题较为突出,也导致了铁路职培训教育工作处于一个相对较低的水平,与当前铁路运输生产形势极不适应,如何解决这些问题以提高职工教育质量,是值得我们深入研究探讨的课题。 2.1 教学质量不高 由于传统教育方式的影响,职工基本处于被动受教的状态,对古板式的课堂授课有抵触心理,培训内容空洞、培训观念落后使参培人员上课不认真,能够认真听讲、积极思考的人不多,能够提出问题、勇于发言的人更少,学习时只求脑子里有个印象,略加记忆,到真正使用时就没有把握,就忙于翻规章找文件。 培训方式和培训类型单一,教学方法不新颖,多以理论上课为主,课堂气氛不活跃,难以激发职工学习兴趣,降低了职工教育的质量和效果。 2.2 师资力量不足 企业的培训师或专职教员通常是从基层工作出色者中选拔,要有丰富的工作经验和较高的业务水平,还要有较强的语言表达能力,综合素质要求高。现实中配备普遍不足,其原因主要是由于管理成本或人员编制的原因,也有是企业职工中适合担当培训师或专职教员的人较少,造成已有的教员长期忙碌于全年繁重的培训任务和日常培训的组织工作中,缺少参与学习、进修的机会,同时也会脱离一线的工作实际,难以实现对技术变更的动态掌握,不利于“传道授业”,业务能力和授课能力提升不快。 2.3 专业培训教材严重缺乏 由于行业的特性,铁路相关专业培训的教材极度匮乏,现有的只是行业技术标准和规章制度,相关的铁路专业教材陈旧、滞后,出版周期较长,修订更新不及时,滞后于现场技术设备和规章变化。有些培训教材套用专业学校学历教育教材,过分强调理论性、系统性,致使培训教材脱离生产实际,不适于职工岗位培训的需要,缺乏针对性、实用性。 2.4 激励约束机制不健全 职工培训学习期间的待遇、培训成绩的好坏、培训结业后的用工及分配等方面普遍缺少有效的激励约束机制,职工缺少学习提高的内动力,造成学不学一个样、学好学差一个样。产生上述问题的原因主要:一是长期以来职工工资奖金分配受吃大锅饭观念的影响,“高技能高收入、低技能低收入”的观念没能得到普遍认同,没有体现效益与技能水平挂钩。二是科学的人才观还未形成,对技能人才的培养、使用、待遇缺乏正确的认识和相应的保证制度。三是一线岗位生产人员紧张,工作与学习的矛盾十分突出,脱产培训组织工作难度很大。久而久之,极易造成职工业务素质恶性循环,学习积极性大幅度下降。 三、应对铁路职工教育问题的策略 3.1 树立思想、转变观念 对于领导阶层,要提高对铁路职工教育的重要性,把它纳入重要的日程安排;对于职教人员,探索新形势下的培训措施和方法,提高培训的质量和效率;对于铁路职工,相关部门要宣传职工教育重要性和必要性,提高他们对职工教育的重视意识。必须让领导阶层、职教人员、铁路职工产生重视的态度,才能从根本上建立新形势下的铁路职工教育。 3.2细化日常培训工作 一是重视培训需求信息的收集与分析,制订合理的培训计划。要开展调查研究,深入细致地分析各层次职工的知识结构,了解学习需求。而对参培者情况的分析,培训目标、参培人员构成、工作的可离度等都影响培训方式的选择。二是改进教学方式和手段,提高培训质量。改变理论培训为主的教学模式,开展与现场联系紧密的案例教学、交流讨论、情景模拟等方法,创造性地解决问题。在培训手段上,应大力推广网络教学、视频教学、电化教学等,课堂上通过计算机辅助教学,课堂外还可以通过内网、电子邮件进行沟通。三是创新教学内容,按需施教。只有符合安全生产工作需要且与参培者能力经验相符的学习内容,才能真正激发学习内在需求。要根据生产的变化,及时调整教育内容,同时教材要有针对性,既要有适合各类人员的统一的安全、业务等教材,又要有按不同能力水平、不同岗位编写的分类教材,从而能够分层次、分对象培训。 3.3 建立科学的培训管理机制和人才库 根据单位的实际情况,按照培训范围的不同、培训对象的不同,设计不同的责任人,将培训责任予以明确,形成分层分类的培训管理模式;同时,合理授权,将培训工作进行有效的分工,将责任落实到人。建立培训实施制度规则,进行学习管理系统建设,要有学习奖惩制度加以激励与约束;同时,将培训体系与人事管理相关内容进行有效的衔接,如将培训与激励相结合,建立培训监督激励考核机制。此外,人才培养是企业长远、稳定、科学发展的关键,人才库能够展现人才培养的成果。 结束语 总之,随着铁路跨越式的发展,给职工教育部门提出了更高的标准和要求,只有积极探索、开拓创新,才能真正提高职工的业务素质;只有高素质的职工队伍,才能保证安全运输生产;只有保证了安全生产,才能真正体现出职工教育培训工作的价值。 铁路职工教育论文:关于铁路职工教育培训工作的思考 摘要:随着我国铁路的跨越式发展和近期铁路相关部门的改革,对铁路职工的教育培训提出了更高的要求。文章将指出铁路跨越式发展阶段对铁路职工进行培训的必要性,并结合当前铁路职工培训现状中出现的问题进行原因分析,针对问题,探索性地提出提高培训质量的对策,以期能强化对“三新”人员的培训,提高铁路职工队伍的整体素质。 关键词:铁路职工;跨越发展;改革;教育培训;素质 一、前言 随着和谐铁路建设的深入发展和大面积提速技术水平的提高,加之近期对铁路相关部门的一系列大刀阔斧的改革,对我国铁路部门的职工素质将提出更高的要求。在这场深刻的变革中,铁路的跨越式发展不仅仅包括实施提速、改造线路等技术水平和设施设备的提高,还应该包括对人的教育培训的提高。我们都知道,企业职工是推动企业快速发展的主力军,人是世界上最宝贵的财富,学习和践行科学发展观,构建真正的和谐铁路,人的因素必须也首先要得到足够重视。因此,我们认为深入思考铁路职工教育培训问题将是铁路战线上一个很有价值的重要命题。接下来,我们先来谈谈开展铁路职工教育培训的必要性。 二、开展铁路职工教育培训的必要性 (一)铁路的跨越式发展提出的新的要求 在当前铁路实现跨越式发展的关键时期,各种新工艺、新设备和新技术被广泛而迅速的采用,铁路企业的各个岗位都对技术含量和知识含量的要求不断提高,企业职工的培训不仅是简单的培养技术过关的合格工人,更应该有意识的挖掘和塑造职工的人才梯队[1]。在教育的内容上,不仅要使工人们掌握设备和技术,更应该使他们的知识不断更新,加强他们的理论教育。在培训的形式上,要学会利用信息技术,结合职工们喜闻乐见并易于接受的方式来不断创新。培训工作的思路上也要坚持宽进严出,脚踏实地,注重质量。 (二)铁路的体制改革提出了新的考验 从铁路人力资源部门我们得知,接下来的一年里,我们的铁路运营里程预测会达到11.5万公里以上,伴随着路网规模和用人需求的扩张,铁路系统的熟练工和高级技工缺口达到了17万人。在对铁路的生产布局进行优化后,区段站列检将取消对直通货车的停车作业,全路的货车周时被压缩,检修人员也被压缩,这就要求技术人员必须实现兼岗,能够一职多能。当前,人才是核心,教育是基础,科技是关键,我们迫切需要高素质和高技能的人才。 三、铁路职工培训的现状及原因分析 (一)铁路职工培训的现状 很长一段时期以来,铁路系统依据实际工作经验和不断探索,初步建立起了一套职工教育培训制度。例如,新职和转岗人员需在培训合格取得职业资格证书才能实际上岗的“三卡死”制度、职工要在两年的工作日中完成全员脱产培训制度等等,当然,这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产,同时铁路局也以一些中专学校为基地,进行新工人和复员军人入路前的培训。但是,我们注意到,随着这些中专学校移交到地方管理后,发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性,有必要重新构建教育培训网络,把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变,将调度指挥和经营管理逐步的智能化和信息化,将高技能人才的数量提升上去,彻底改变当前“技工荒”的在铁路系统中的存在。 (二)铁路部门人才缺乏的成因 我们认为,当前铁路部门教育培训不到位,致使“技工荒”现象的形成有社会观念、企业自身、人力资源流动不畅这三个方面的因素。 首先,社会观念深刻影响着职业教育的发展。据我们在中职学院的调查可知,有超过70%的家长希望孩子考上本科院校,甚至取得研究生学历,他们并不满足孩子从事技术工种,最后只去当工人。这种社会观念直接导致了技术学校招不到优秀生源,虽然我们知道,中职院校是培养蓝领人才的重要基地,国家也在大力倡导职业教育的发展,但在现实的招生中,职业院校却面临这极大的尴尬。仅在2010年,广西区内就有10家左右的职业学校停止招生。职业教育的办学机制较为封闭,没有定向培养,不能与市场接轨,这都造成了铁路队伍的“断层”和“技工荒”。 其次,是铁路企业自身的培训机能较差。我们大致估算过,铁路部门的一个普通技工要锻炼成为高级技工的过程大越需要6~9年的时间,加之铁路的运输技术近几年来更是一年一个台阶,一个普通技工如果不能加强平日里的业务培养,仅靠他自身掌握的知识,很快就将过时。但是,我们当前不少的铁路企业仅仅注重眼前的经济效益,并不顾及员工的长远发展。即使是对普通员工采取的内部岗位培训,也是知识范围狭小,培训内容单一。,仅侧重于技术上的培训,成本管理、人力资源管理等培训知识少之又少。并且,铁路部门的教学方法和师资力量都不能满足当前要求,培训的随意性很大。 再次,由于铁路系统的公平竞争平台尚未建立,造成人力资源流动不畅。我们很容易就会发现,铁路系统拥有着众多的职工,可谓庞大的职工队伍,但是可流动的技工人力资源却很少,不能体现出人力资源的价值。铁路部门和社会其他行业间、铁路部门内部的各铁路局之间的技工人才流动都显得较为困难,加之铁路系统内部公开竞争的环境差,致使长期以来铁路企业未能形成人才的激励、评价、流动机制,这都非常不利于铁路人才的培养和长期发展。 四、提高铁路职工教育培训的措施 下面笔者结合自己的工作经验和铁路系统的实际培训现状,探索性的提出以下提高铁路职工教育培训的措施。 (一)提高培训的实用性 通过对铁路职工培训需求的调研,把任务式、指令性的教育培训转变为需求式的培训。在以往的培训中,我们都在重视培训工作的计划性,似乎完成上级交给的培训任务即可,这样直接导致了多次的低水平重复培训,也忽视了现场职工的素质需求。我们必须深入细致的对职工的培训需求进行客观调研,尊重并重视群众的智慧,总结、分析职工关于培训的要求和意见,有针对性的改进内容和方式。另外,在先前的培训中,铁路的职工教育培训工作过分依赖于教育科,使车间丧失了培训的主动性和主动权,我们要重新重视车间和班组对教育培训的作用,部分职教和职能可以王班组和车间下移,通过这些日常培训来对职工加强考核,使培训落到实处。 (二)提高培训的实效性 培训的形式不能往往是你讲我听的单一模式,要努力创新各种培训形式来提高培训的实效性。举办技能大赛是铁路系统内部提高职工学习激情,帮助优秀年轻人才快速成长和脱颖而出的好办法。如南宁站每年都举行车工和职工的技能大赛,大家全员参与,热情高涨,取得了良好的培训效果。特别是赛后的表彰会,不仅能够创造全站良好的学习氛围,而且采用宣传,激励的手法使争先创优成为了一种风尚,这便大大提高了培训的实效性。 (三)提高培训的师资力量 针对铁路教育培训师资力量不足的情况,笔者建议从生产一线的业务尖子中来招聘兼职教师,他们从自身的一线工作中总结、搜集的好技巧和好方法将成为企业的共同财富。近几年,南宁站就选聘了一批工作经验丰富的一线职工兼职培训教师,他们不仅通过座谈会、讨论会等形式传授了相当多的经验,还编写了书籍和小册子,非常实用。 五、结语 综上所述,我们分析了当前铁路教育培训工作陷入的困境和原因,并提出了相应的对策,希望能够有所帮助。铁路运输企业的生产和经营具有很大的特殊性,我们在吸收引进专业人才的同时,内部培训工作也尤为重要,必须用发展的眼光和创新的思路不断强化企业内部的“造血”功能。 铁路职工教育论文:论铁路职工教育的作用内容与方法 摘 要:从铁路运输生产的规律和特点、运能与运量的矛盾、职工教育改革三方面论述了职工教育的作用。提出了职工教育的内容和培训方法。 关键词:铁路; 教育; 作用; 内容; 方法 在铁路运输管理中, 职工教育和作业标准化是密切相关的。通过分层次的、系统的职工教育, 有助于不断提高职工的技术业务素质和职业道德, 落实标准化作业, 从而确保安全生产。 1.职工教育的作用 职工教育是按照每个岗位从业人员履行其职务必须具备的素质而进行的、旨在提高本职工作能力的培训, 其目的是适应铁路发展和改革的需要, 培养一支以中级技工为主体, 高级技工为骨干, 技术结构比较合理,政治、文化、技术素质较高的职工队伍。 1.1 从铁路运输生产的规律和特点看职工教育对保证安全生产的作用 铁路是一个特殊的物质生产部门, 又是一个多门类科学技术综合运用的企业。铁路运输是生产过程在流通领域的继续。它具有能力大、消耗小、成本低, 适于远距离、高速度、大运量、全天候、连续生产的特点。铁路运输生产的这一特点, 要求铁路企业中各个运输生产岗位都必须有严格的标准、明确的职责。同时, 又要求每一个上岗位工作的人员都必须符合岗位规范, 作业标准化, 以保证在运输生产上实行高度集中, 统一指挥, 准确及时安全正点地完成运输生产任务。而职工教育所制定的岗位规范, 确定的教育内容和大纲, 以至进行的培训、考核和 晋升等做法, 恰恰是符合这一要求的, 是行之有效的好方法。 1.2 从铁路运输运能与运量的矛盾看职工教育对保证安全生产的作用 一直以来, 铁路运输能力满足不了运量的需要, 运能和运量的矛 盾十分尖锐已成为不争的事实。繁忙干线的列车普遍超员, 各大中城市都有大量积压物资亟待运输。乘车难、运货难, 已成为铁路运输中的突出难题。而长期以来铁路的状况是, 一方面运输能力十分紧张, 另一方面又由于人为的原因, 白白浪费了许多运输能力。产生这一问题的 原因是多方面的, 其中职工素质差是很重要的因素。而职工教育正是通过系统而有计划的培训, 提高职工的专业理论知识、技术业务素质和政治理论水平, 加强职业道德修养, 从而使其以娴熟的技术业务能力, 高尚的职业道德, 自觉劳动的态度, 挖掘运输潜力, 扩大运输能力, 这样既能缓和运能与运量的矛盾, 又可以杜绝许多事故隐患和事故, 保证安全生产。 1.3 从职工教育的改革, 看其对保证安全生产的作用 铁路企业的职工教育有很长的历史, 但是, 一直以来往往重视学 历教育, 忽视技能培训, 在内容和方式上, 同铁路运输生产岗位的具体要求相脱节, 不适应铁路安全生产的需要。改革后的职工教育则从根本上改变了这种状况。它从铁路运输企业的实际出发, 以提高职工的 职业技能为首要任务, 进行按需施教, 定向培训, 学用结合, 从根本上 改变了过去那种单纯着眼于职工文化教育, 而忽视对在职职工的职业技能培养和提高的倾向。这样一来, 职工教育就与铁路运输实际相结 合, 与安全生产挂上了钩, 使铁路企业的职工教育明确了发展方向, 找 到了一条新途径。通过岗位规范的确定、岗位的任职、晋升、调转的程序的制定, 岗位培训管理办法的建立, 岗位培训的教学计划大纲编制,以及岗位培训的考核和合格证书的颁发, 使职工教育做到了办学有计 划, 教学有规范, 培训有目标, 考核有标准, 晋升有程序, 管理有制度,促进了铁路企业职工教育逐步走上教育与生产紧密结合, 学习与应用紧密结合的正规化、制度化、规范化、系统化的轨道。 2.职工教育的内容、形式和方法 职工教育是按照职工岗位的不同, 制定出不同岗位的规范要求, 再组织不同层次、不同内容、不同形式的培训; 根据培训的不同进行考 核; 根据其成绩, 决定分配和使用, 这是一种将培训、考核和使用结合起来的制度。 2.1 职工教育的内容和形式 根据岗位职务范围, 职工教育的主要内容是: 专业理论知识、技能 培训和政治理论、职业道德教育。 职工教育的办学形式, 要适应劳动组织形式和工作班制的实际情 况, 采取灵活多样的培训方式。按培训时间分, 可分为脱产、半脱产、业余、定期或不定期间隔培训制等多种形式。专业理论知识允许单科积累, 技能培训可以单项合成。按培训方法又可分为办学习班、岗位练 兵、师徒合同、技术表演、小型函授、技术讲座、抽签问答等。 在办学方式上, 还可以实行跨单位、跨地区的横向联合的办学方式。这种办学方式既可以发挥各自的优势, 取长补短, 互通有无, 又能 提高教学质量, 充分利用现有条件培训更多的人员。 随着科学技术的进步, 各种电化、多媒体教学设备得到运用, 并显现出它特有的优越性: ①可以解决师资、基地不足的问题, 有利于节约 办学; ②形象逼真, 增强学习兴趣, 加深对所学内容的理解; ③机动灵活, 可以利用业余、非生产时间, 在列车、宿舍等均可学习, 不必抽调大量脱产人员有利于解决工学矛盾。 2.2 在培训的方法上要突出重点 职工教育是针对全体人员的培训, 但是在具体实施中, 一定要坚 持抓重点带一般的原则。一般来说, 在实行职工教育中要突出抓住四 个重点: 第一, 行车主要工种。按铁路现行规定, 铁路技术主要工种有53 个, 其中直接与行车有关的工种 36 个。这些职工的文化、技术业务 理论、操作技能以及政治思想、职业道德水准, 都直接影响铁路运输安全生产和经济效益。如果有一个人作业技术达不到基本要求, 就有可 能给国家财产和人民生命安全造成重大损失, 所以实施职工教育, 首 先要抓住行车主要工种的人员培训。第二, 中级层次的人员。突出中级层次人员培训, 一是这个层次人员的数量大, 二是这些人员大部分都 在生产关键的岗位上工作。他们的素质高低直接关系到安全生产和经济效益, 所以实施职工教育必须强调中级层次人员的培训。第三, 班组长。班组是企业生产的最基层组织形式, 班组长是班组的核心, 工班长 的素质决定着班组的素质, 班组的素质又最终决定企业的素质。所以对工班长和岗位培训是关系到企业生存和发展的重要环节。第四, 新职人员。一个企业要发展, 总是要不断的补充新职工。新职人员必须坚 持“先培训, 后上岗”的原则。对其按照岗位规范要求, 进行培训、考核, 取得合格证后才能上岗。这一条必须严格执行, 否则将破坏职工教育的原则, 造成恶性循环。第五, 关键人。铁路运输生产上的关键人, 是指 那些技术业务不过关或思想上出问题的顶岗人员。这些人的技术和思想问题不解决, 势必时时威胁着安全生产, 因此必须抓好关键人的培训。在技术业务上, 缺什么补什么; 在思想问题上, 做好细致的思想政 治工作, 直到让人放心为止。 3.职工教育的考核 经过认真的培训后, 要通过考试的形式进行考核, 合格方可发证, 因才使用、晋升。在培训中, 既要防止简化培训, 降低标准的倾向, 又要 防止把职工教育学历化的倾向。职工教育是一项包括培训、考核、晋升 使用相结合的统一的、完整的制度。它之所以能有效地调动职工的学习积极性, 就在于把培训与使用结合起来, 同职工的切身利益挂上钩, 而真正做到这一点认真地进行考试考核很重要。在考试考核中, 一定 要严肃认真, 把好最后一道关口, 防止走过场, 切不可应付了事, 唯有如此, 才能取得理想的效果。 铁路职工教育论文:探讨新形势下的铁路职工教育方法 【摘 要】近年来,我国铁路行业进入黄金发展期,跨越式的发展趋势对铁路职工的教育问题提出了新的发展要求。铁路职工的教育与培训工作是铁路行业发展的基础环节,能为铁路行业发展提供保障,加强新形势下的铁路员工教育具有重大的现实意义。本文着重分析了铁路行业职工教育工作的重要性,并对铁路行业职工的教育方法作了探讨。 【关键词】铁路行业;职工教育;重要性;方法 铁路运输是国民经济发展的命脉之一,铁路行业的发展直接影响国家经济的发展水平。新形势下,铁路行业的发展呈现出新的趋势与特点,行业发展也面临着新的挑战,加大铁路行业的职工教育能够为行业的发展提供高素质水平的服务与技术人才,对于铁路行业的协调可持续发展具有积极作用。铁路职工教育工作的开展目的在于为铁路行业的发展建立融专业知识素质与职业道德素质于一体的高素质职工团队,进而为铁路行业的发展提供人力与智力支持,因此新时期新的发展形势下,加强铁路职工教育培训势在必行。笔者在文中先分析了铁路职工教育培训工作的现状,再基于铁路职工教育工作的重要性探讨了铁路职工教育的相关措施。 一、铁路职工教育培训工作现状及存在的问题 新形势下,铁路职工教育工作的重要性不断凸显,但是,现当前,铁路职工教育培训工作开展现状并不容乐观,职工教育从教育制度到教育内容乃至教育培训资金及硬件条件都存在一定问题,严重制约了铁路职工教育培训工作的开展。 1.铁路职工教育中存在的制度缺陷 铁路职工教育工作中首先是管理制度不合理。新形势下,铁路发展综合化水平不断提升,这便需要参考时代需求加强铁路职工各方面的教育,教育应该涵盖政治、文化及技术等,还应包括相应的服务职业道德教育。但是,当前,我国的铁路职工教育因为管理制度不完善,以致教育内容规范化水平也不高,严重影响了铁路职工教育工作的质量。而且由于教育管理制度不完善,还导致了教育工作管理工作分工不明确,以致教育工作的开展责任不清、分工不明,整体一片混乱。 铁路教育工作的开展过程中还存在管理机制不完善的问题,主要表现在员工的激励奖惩机制不完善方面。员工的培训教育应该辅以有效的奖惩机制才能保证教育工作效用的有效发挥。但是现当前,铁路行业的飞速发展忽视了职工教育的同步保持,以致教育工作相关制度与机制不完善,教育工作的开展也未有相应的奖惩激励措施,形成了受教育与否无关紧要的行业氛围。铁路教育工作的开展应该相应的完善流程,其中从教育要求与任务、教育实践、教育考核到教育奖惩等全流程面面覆盖,环环相扣。 铁路教育工作制度的不完善影响了教育的现代化及时代信息化水平。现阶段,我国的铁路部门考核方式还是统考方式,对铁路员工的考核也多表现为知识的记忆考察,这种方式具有一定的局限性。铁路职工的教育考核应该就职工的年龄、身份等特点进行灵活变通,还要增加其中的信息化知识考察,以起到督促员工加强自我教育与学习的作用。 2.铁路职工教育内容方面存在的问题 现阶段,铁路职工教育主要是针对专业常识及相关技术的教育,就其内容的全面化程度来说,铁路职工教育中缺少了道德素养方面的教育,导致铁路行业职工整体素养普遍较低。 铁路职工教育工作的开展需要铁路行业管理层予以重视,并着重塑造良好的教育氛围,以推进职工的自我教育与学习。铁路管理部门的重视度是职工教育工作开展的关键因素,此外,铁路职工的教育观念也会影响到教育工作的开展。但是,现阶段,我国的铁路教育因为缺乏相关的奖励机制以致职工的积极性不高,相关的铁路教育培训效果不明显。 铁路行业的职工受教育程度不一致,专业素养良莠不齐。铁路职工的文化程度良莠不齐直接加大了教育工作的难度,从而会影响教育工作方案的制定。教育工作的开展可能会因为文化水平不一致而出现不合理、科学化水平不高的问题。 3.铁路教育资金及其它的硬件条件方面的问题 当前,铁路行业教育工作存在严重的教育经费不足现象。教育经费的多少直接取决于领导的重视程度,如铁路行业的管理层不能充分认识到教育的重要性将会减少教育投入的资金,而资金有限又会直接影响相关教育工作与措施的落实。铁路教育还缺乏相应的教育与培训参考教材,由于经费有限教学设备也比较落后,信息化水平较低。这些硬件基础条件水平直接影响了教育工作的开展。 二、铁路职工教育工作的重要性分析 铁路职工教育部门开展铁路职工教育工作是顺应社会发展趋势的表现,教育可以提升职工的专业知识技能,还能在教育实践中完善铁路职工教育体系,为进一步推进铁路行业的发展奠定基础。 铁路职工教育能够提高职工的职业素养,还能提高职工安全意识。铁路职工教育开展的目的在于提高职工的工作能力,提升职工的服务行业职业道德。适应铁路与改革发展的需要开展铁路职工教育还有助于提升铁路服务及技术操作方面的现代化水平。在铁路职工教育中还可以就技能应用及安全知识进行教育,直接提高技术人员在进行操作时提高警惕,切实保障自身安全。 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力与运输实际需求之间的矛盾。当前,我国的铁路运输需求量不断增加,以致在一定程度上出现了供需矛盾,铁路部门的职工教育与培训可以提升职工资源有效配置的能力,进而可以有效减少运输资源的浪费。此外,职工教育与培训还可以在提升职工安全意识的同时可以为运输安全提供保证。 三、新形势下加强铁路职工教育的思路与措施 新形式下铁路职工教育工作的开展需要先进行思路的整理,并坚持有效地教育理念,才能切实推进教育工作的进展。 1.铁路职工教育工作开展的理念创新 铁路行业应该充分认识到职工教育工作开展的意义及其重要性,从而确定以人为本的理念,并坚持以人为本与可持续发展观的指导作用,全面完善教育工作开展的相关体制与机制。 铁路行业相关领导部门要将职工的教育工作列为铁路运输行业发展的必备环节,并不断转变观念,加大教育资金投入,完善相关的硬件基础设施,切实从新形势下的需求出发探索创新性的培训措施和方法,切实有效的提高教育质量。此外,还要着重加强教育工作的重要性宣传,以此来推进员工强化自我教育意识。 2.加强铁路职工教育的两点建议 (1)加强铁路职工教育应该先建立完善的职工教育培训体系。完善的教育培训体系需要覆盖教育内容、教育考核及教育奖惩等环节。铁路行业的教育培训需要严格教育质量的考核,并实施考核合格上岗制度。完善的铁路职工教育还需就教育及培训成绩进行记档,实施与工资、福利相挂钩的教育奖励制度,以此来激励职工加强自我教育与学习。 (2)加强职工教育师资队伍建设,并鼓励教师进行创新性的考核制度制定。优良的教育培训师资队伍可以作出完美的教育培训计划,进而推进职工教育工作的开展,提升教育质量。此外,铁路职工教育还需适当强调技能应用的重要性,并在教育过程中将实践应用置于重要地位。 四、结语 本文着重探讨了新形势下铁路职工教育工作的相关问题。笔者认为要加强铁路职工教育需要着重解析新的时代要求,并就新的发展要求基于发展现状改进不足,扬长避短,并不断加强创新,加大教育资金投入,为教育工作的开展创造条件。 铁路职工教育论文:新时期铁路职工教育培训的创新思路 摘 要 铁路职工教育培训工作是一个系统工程,铁路企业要适应社会发展需求,必须提高职工教育培训质量,进一步强化全员学习的意识和能力,提高全员的综合素质,铁路运输企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地,求得更大的生存与发展空间。 关键词 新时期 铁路企业 职工教育 培训 面对铁路跨越式发展的远景规划,铁路企业应适应铁路跨越式发展的新形势,强化新举措,通过科学有效的企业内部培训与开发,采取多种措施,不断加强对职工的教育培训,全面提高职工队伍素质,为铁路事业的快速发展提供更多更好的各类人才,从而确保各项工作顺利进行。 1铁路跨越式发展对职工教育培训的要求 铁路跨越式发展过程中大量的新技术、新设备、新工艺将被广泛采用,铁路企业中各岗位的知识和技术含量将普遍提高。在这一过程中,企业职工队伍规模的扩大速度减慢,企业对职工队伍整体素质的要求不断提高,企业职工的教育培训将面临新的挑战。具体表现在以下几个方面:(1)企业职工教育培训的定位更高,不但是培养合格工人,更应该发现、挖掘、培养人才,塑造符合企业发展的职工人才梯队。(2)在教育培训内容上要不断更新,不但要使职工学会使用现有设备,掌握现有技术,同时也要适当加强理论教育,使职工的知识不断更新。(3)在教育培训形式上要不断创新,大力开展职工喜闻乐见的教育培训活动,充分利用信息技术,提高教育培训内容的直观性和易接受性。(4)在教育培训的工作思路上,需要脚踏实地,注重质量,严格把关,施行宽进严出 2.铁路职工培训存在问题的反思 2.1认识上有偏差 部分站段领导对铁路面临挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识,忧患意识差,没有危机感,职工竞争意识淡薄,学习观念落后,企业从上到下没有树立终生学习理念。职教工作没有因职工素质是企业的核心而受到应有的重视。职工教育仍然是说起来重要、抓起来次要、忙起来就可以不要的“软任务”,致使铁路企业职教工作时紧时松,缺乏长期有效的实施策略,特别是在财力物力投资、制度落实、远期规划等方面距现代企业教育制度的要求和标准还有很大差距。 2.2教育培训的手段和方法单一 面对铁路大提速、重载运输、客运专线的开通,大量的“新设备、新技术、新材料、新工艺”和先进的作业方法投入使用。现有教师所学知识为过去的普通列车的知识,内容与现场设备技术出入很大,教学方法仍然是死板教条、照本宣读,干巴巴,没有一点新意,更没味道。而接受培训的职工在一线,见多识广,对老师很尊敬,不便提出问题“难为”有限知识的老师。一部分老师还沉浸在自我满足的境界里,沾沾自喜,既不愿意下现场,了解实际情况,也不愿意学习兄弟单位的先进的教学方法和管理手段,更不愿意花时间和费用提高自己,给自己“充电”。 3新时期铁路职工教育培训的策略 3.1转变观念,提高对培训工作的认识 在培训过程中,首先要加强宣传,提高认识,使培训活动成为职工的自觉行为。同时正确为职工教育定位,确定职工教育在企业中的位置和作用,将培训经费以及培训责任具体落实下来。在科学安排生产任务的同时,积极对员工培训任务计划的落实情况进行监督,把人才开发目标的完成作为评优的重要内容。其次,要使职工教育制度化,切实建立“专业技术人员继续教育登记制度”、“持证上岗制度”,积极有效地调动广大职工努力提高自身素质的积极性,通过落实考核、制度激励等政策对广大职工进行激发,将传统的“要我学”变为“我要学”。另外,建议将职工教育培训工作的落实情况纳入领导责任目标,并出台相应的条规,形成考核制度对培训实施的主要领导政绩进行考核,确保干部的综合素质是优良的。 3.2构建科学合理的职工教育培训体系 目前,铁路相关机构已经意识到职业职工培训教育的重要性。随着这些培训工作的逐步展开,在培训过程中存在着培训的针对性不强、资源利用率不高等一系列问题。构建科学合理的培训体系不仅有利于相关人员从需求分析、制订计划到组织实施、监控评价等方面更好、更科学地控制培训过程,也能使各类资源得到高效利用,并取得培训效益的最大化。 3.3优化配置各级各类培训资源 针对某些优良的资源利用率低,造成了严重的教育培训资源重复建设和浪费等问题,笔者建议铁路系统对某一级的培训部门,可以将各单位、各类所获得的资源进行系统的分类和备案,以便将不同类别、内容,不同档次的资源划分开来。同级部门或下级部门在制订了培训计划并准备实施的时候,需要向培训资源管理工作组递交培训计划书和资源使用方案,而培训资源管理组可以根据不同部门的具体需要,向其提供最有效的培训相关资源,如教材、器材等。与此同时,各下级单位也可以根据自身部门的特点开发适合自己的资源,以便其他单位组织培训时使用,以此形成良性优质资源的共享模式。 3.4综合运用多种技术手段开展培训 在铁路职工教育培训中,目前广泛使用的教学手段有纸质教材、光盘、教师面授辅导、铁路内网、互联网以及远程实时视频培训系统等,这些手段都有其使用范围,并且各有各的特点和优缺点。目前,铁路职工培训部门都在利用这些手段中的某一种或某几种来开展职工的教育培训,但很少有人去关注和考虑它们的适用性。就铁路企业职工本身而言,他们的文化程度、学历、工作经验、岗位、实际需求等各有不同,因此应该综合考虑每种培训手段的特点及其适用性,探索出一种针对性较强的培训应用方案。 铁路职工教育论文:新形势下提高铁路职工教育培训质量的途径 【摘要】本文告诉我们要提高认识, 落实职工培训的战略地位,充分认识职工培训工作的重要性。并且分析了我国铁路企业职工教育培训的现状,在这个基础上提出了一些提高铁路职工教育培训质量的途径。 一、前言 在我国社会和经济日益发展的新形势下,铁路运输业面临的挑战也越来越严峻。提高铁路职工的素质,对企业的前途和未来有着非常重要的作用,与国家经济的发展有着非常重要的关系。对职工的教育培训对铁路企业的改革与发展也起着越来越重要的作用。 二、提高认识, 落实职工培训的战略地位 1. 充分认识职工培训工作的重要性 职工培训工作具有基础性、长远性、前瞻性, 是安全运输生产的基石, 是人力资源开发的重要手段, 是提高职工岗位作业能力, 确保岗位作业质量的有效途径。在各级领导的高度重视、有力支持下, 铁路职工队伍素质明显提高, 铁路职工队伍建设取得了重大进步, 培养了一批掌握世界最先进技术的人才, 推动了铁路现代化迅猛发展。但与实施人才强化战略仍有较大距离, 有的单位领导对职工培训重要性认识的高度不够, 往往是说起来重要, 抓起来次要, 忙起来不要, 把职工培训作为任务。对职工培训工作检查和考核的多, 关注效果多, 对培训的资金投入和基础建设重视不够, 没有把职工队伍素质建设作为企业发展改革基础工程来抓, 缺乏长远规划和有效的实施措施, 一定程度上影响了职工培训质量的提高。 2. 培训质量亟待提高 近几年来, 铁路运输企业围绕高速铁路开行和新技术、新设备、新规程的运用开展了大量的培训工作, 取得了很好的效果, 特别是各种知识性培训,为确保铁路运输的安全稳定发挥了很好的支撑作用。但站段培训工作还存在着许多不尽人意的地方。主要是培训内容与快速发展的铁路形势不适应, 新技术、新知识少, 培训教材编写滞后。培训形式单一, 集中办班不能满足工种多、岗位分散、生产任务大的培训需求。培训方法缺乏创新, 对职工各个层次、各种对象和培训目标没有给予足够的关注, 培训内容一锅烩, 有的培训内容与生产脱节,培训效果不够理想, 造成培训资源的浪费。培训教师的知识和技能滞后于生产实际, 不能满足培训针对性、实用性的要求。运输生产一线人员紧张, 关键岗位人员预备率低、工学矛盾突出, 关键岗位人员的培训不能完全保证。培训设备设施不能满足实作技能培训的要求, 影响了培训效果。 三、铁路企业职工教育培训的现状 1.培训的管理体制效率较低 铁路职工的培训涉及整个铁路营运工作的方方面面,与整个铁路系统的运转息息相关,它是一个多层次、多内容的多级管理模式系统。其主要特点体现在:铁道部制订主要承担全路培训政策。制订高级人员系统培训的总体规划;各铁路局、铁路站段主要对本单位职工培训的工作组织实施,并加以管理和制订相关培训计划。由于铁路系统是一个多级模式的管理制度,导致铁路职工培训管理的主导线索不明确。 2.职工教育培训内容缺乏针对性 据笔者的调研结果显示:铁路系统的相关单位在制定本单位的职工教育培训计划之前,普遍存在着相关部门缺乏较为规范的、系统性的调研,随意性较大等现象。负责组织实施职工培训的领导或部门对于上级培训的电报文件精神没有仔细的领悟和解读,有的根本没有经过本路局或站段的细化、分解就开始组织培训,对培训目的把握不准,没有切实了解本单位职工目前在工作中存在哪些问题、哪些地方亟待弥补和加强、哪类人员急需进行再教育学习。 3.思想认识存在偏差 受传统观念的影响,铁路行业部分领导对职工培训的作用认识不够深刻,他们只能看到生产实践中的安全、生产问题,却没有意识到培训能带来巨大地促进作用。更有甚者,有些单位对职工培训依然存在着“讲起来重要,做起来次要,忙起来不要”的现象。虽然铁道部一直在加大力度支持职工教育培训工作,然而贯彻到下面,却并不如预料中的理想。同时,很多单位对培训资源的建设也并不重视,多数情况培训就是走形式,在资源的建设与选用上也不花太多心思,职工难以学到真正使用的东西。 4.机构众多,功能弱。 资源未充分利用由于铁路企业职工、工种等甚多。目前开展铁路职工培训的机构很多,有高校、科研院所、职业中专学校、各路局路段的培训基地等。由于各机构的主要职能等方面存在差异,这些培训机构所展开的培训通常是独立进行的,他们之间缺乏积极有效地沟通与合作,机构间虽然目的大致相同,但是培训资源、培训方式等却是多种多样的。这种多头并进的局面经常导致多个培训机构的培训内容出现重复现象,而职工也是进行了多次学习同一内容。造成了严重的教育培训资源重复建设和浪费问题。 四、提高铁路职工教育培训质量的途径 1.转变教育观念。 企业的竞争最终是人才的竞争,而人才的培养离不开教育,教育是企业发展关键。企业领导必须切实转变观念,牢固树立教育优先发展的大局观念,把教育摆在优先发展的战略地位,把提高职工素质作为企业发展的一项基本策略,职工教育才会有持久的驱动力。铁路企业领导要站在企业生存发展的战略高度来认识教育的投入与产出问题,并加大教育资金投入。 2.提高培训质量。 培训是职教部门的重点工作,针对铁路部门点多、线长、岗位分散、集中脱产难度大、企业必须从职工的年龄结构、文化程度、工作时问和岗位分布等方面进行全面细致的分析,并本着主要工种、关键岗位和素质较差人员优先的原则,制定全年培调规划,提高培训的针对性和实效性。同时还可以根据企业新技术、新设备的采用,实现培训教材的动态升级与完善,以全面适应企业教育培训提高的需要。培训实施是职工培训的最后一道工序,企业必须探索适合职工特点的教学模式和方法,改变单纯的理论讲授,多采用课堂教学、实操演练、案例分析、多媒体教学、现场模拟、研讨交流等多种教学方法,力求以职工易于接受培训内容的教学模式开展培训,全面增强培训效果和提高培训质量。 3.完善机制运作。 企业要形成职工下岗、培训、竞争上岗的机制。对职教岗位实行公开招聘,使“上岗靠竞争,竞争靠技能”的竞争观念贯彻企业用人制度的始终。促使全体职工为自己保岗,竞岗和获得更高的福利待遇而不断提高素质,推进企业职教工作发展。建立和完善考核激励机制,制定切实可行的考核办法和奖惩措施,发挥职工人员工作主动性和激发职工学习积极性。加强对专兼职教师工作成果与职工培训效果的考核力度,使教师授课质量与待遇挂钩。职工培训成绩与考核挂钩,并在严格实施考核激励的基础上,推行教师等级评定与职工持证上岗制度,激发教师与职工的学习意识。 4.制定切实可行的科学的培训计划。 铁路站段是实施铁路职工教育培训工作的最重要环节,站段教育室应该从本站段实际需要出发。制定出实用性强、易于操作的培训计划。要在突出理论知识和实践技能的基础上进一步完善,要结合岗位,结合额技术、颜设备、新工艺、薪规章的使用,不断的更新、补充和完善培训计划的内容,提高教育培训的质量和实用性。 五、结语 在新形势下,对铁路职工的教育培训工作是一个非常复杂的工程。为了适应社会发展需求,铁路企业要提高职工教育培训质量,进一步强化职工学习的意识和能力,提高全员的综合素质,从而提高铁路运输业的竞争力和经济社会效益,取得更大的生存和发展空间。 铁路职工教育论文:新时期提高铁路职工教育培训质量对策分析 摘要:培训是安全生产的保障,随着铁路生产力布局的调整和装备工艺水平的快速提升,对铁路运输设备工艺、生产组织、修程修制、安全技术、岗位标准等提出了新要求,相应地对培训质量提出更高要求。铁路职教部门必须挖潜提效,树立“质量是培训的生命线”的思想,努力提高培训质量,才能适应新时期铁路职教工作的需要.本文运用职业培训的新理念,从激励约束、效果评价机制和培训保障体系三个方面,提出提高培训服务质量对策。 关键词:培训 安全生产 质量 培训是安全生产的三大对策(工程技术对策、科学技术对策、教育培训对策)之一,在铁路改革发展的背景下,职工整体素质与铁路科学发展的矛盾日益突出,对职教部门提出更高要求,因此,要比以往更强调培训服务质量,尽快适应新时期铁路的发展要求。 一、职工培训存在的主要问题 现有的培训在培训模式、内容、方法上无法满足对岗位作业人员的素质要求,表现在职工对新技术、新设备、新工艺、新规章了解不足,对非正常情况下的应急处理能力不强,甚至现有技能水平与岗位标准的要求存在差距。主要原因:一是培训需求分析不透彻,培训内容针对性、实效性不强;二是工学矛盾突出,培训对象、师资力量双向缺员,难以落实培训计划;三是培训手段落后,重理论轻实作问题突出;四是培训质量评价体系未落实,达不到提高培训质量的目的。 二、提高职工培训质量的对策 培训的目的是提高职工的岗位履职能力。岗位履职能力提升是企业和职工对培训的共同要求:企业通过培训获得高素质的职工,保证企业的安全生产和经营管理活动有了更强的智力保证;职工通过培训提升本岗位任职资格,为自身职业生涯打下基础。因此,提高培训质量的关键是促进岗位履职能力的提升。高质量的培训必须有一个完善的保证体系才能实现。 1.落实激励约束机制 由于近年铁路生产力布局的调整和机构改革的力度加大,相应的宣传工作和培训工作又未及时跟上,是造成职工学习积极性不高的主要原因。要从三方面入手提高学技练功的积极性:一是加强培训、考核、使用、待遇一体化机制建设,把培训与职工竞争上岗、待遇报酬挂钩,形成培训提升能力,上岗靠能力,报酬靠业绩的良性循环,调动职工主动学习、认真工作的积极性。二是加大调研和培训管理的力度,着力提高培训内容的针对性和时效性,使受训职工能够学以致用,激发职工的学习动力。三是努力提高专兼职教师的待遇和积极性,建全职教管理人员和师资队伍的准入、选聘、考核、奖励机制,把培训工作做大做强。 2.落实效果评价机制 质量是培训的生命线,培训质量的高低可以用培训过程的管理和质量评估去落实。一是认真开展教学效果检查和质量评估。对脱产培训班必须进行教学效果评价,不断改进培训工作。二是健全职工教育培训工作考核评价体系。重点从培训管理、质量保障和基础工作等方面,对职工培训作综合评价。三是加强培训过程管理,细化培训目标,不断优化培训内容,改进培训方式,保证培训质量。还要深入学员培训后从事的作业岗位,了解作业能力提升幅度和存在的问题,作为改进、完善培训方案的依据,使后续的培训更适于培训需求的满足。 3.落实培训保障体系 培训是生产力的再生产,要使培训增加活力,就要有人、财、物的支撑。提高培训质量要做好以下几项工作。 3.1加强师资队伍建设 培训的工作主要靠师资来完成,师资队伍是培训的中坚,提高师资的水平,就是提高培训质量。建立一支数量充足、素质优良的师资队伍,是职教部门永远追求的目标。一是针对培训任务和培训对象,不断地调整师资队伍的结构,尽可能的满足不同的培训需求。二是根据师资队伍建设规划,采取多种措施提高专职教师技术业务水平。可以选送部分教师进入有关院校进修或参加第二学历的深造。可以经常组织骨干教师到有关车间班组加强现场调研,可以去先进培训机构考察培训,还可以聘请相关专业院校、相关工厂、公司的资深专家来校组织专题教师的培训。三是从健全激励机制、强化职能建设等方面,尽可能调动广大教师学技练功的积极性,促进教学任务的深化和教学改革的落实,激发教师“开足马力,勤奋耕耘”,让教师深切体会到取得成就的喜悦,用收入分配机制的灵活杠杆橇动教师的积极回应。 3.2加大培训教材开发力度 培训教材和考试题库的建设必须以基层一线必要的知识和技能为重点,以岗位的核心知识,核心技能为重点,按模块化教学进行。一是教材开发以满足岗位适应性培训为主,贴近现场,适度超前,保证教材的针对性和时效性。二是题库的内容要确保质量,根据现场工作实际,及时进行补充,保证与现场作业要求同步。要突出核心业务,重点突出,难点适中,完全满足现场培训考试的需要。三是适应模块化教学要求,运用计算机多媒体技术,开发多媒体教材和仿真教学课件,实现教材的丰富多样,增强生动性和趣味性。 3.3加强职工培训基地建设 职工培训基地是保证职工培训的重要平台,要从适应铁路科学发展对职工素质新要求的战略高度,加快培训基地建设。要严格按照铁道部、路局关于现代化培训基地的建设要求,立足于现场,配备好专业实训设施,强化师资建设,树立品牌教师并打造精品课程,改善培训设施,使用先进的培训手段和灵活多样的教学方法,建设基地和谐的人文环境,加强制度管理,努力打造一个与铁路发展同步、与路局要求同步、与现场需求同步、具有一流培训质量的现代化培训基地。根据培训的实际需要,基地加大实作演练设施建设的力度,用科技手段突出实作技能训练,要让学员深切体会在基地培训是一种待遇和机遇,激发不竭的学习动力。 铁路职工教育论文:新形势下铁路职工教育方法与培训质量研究 摘 要:铁路工作随着时代的变化而发生着很大的改变,在新的形势下工作的内容以及侧重点都有一定的变化。这些方面的改变对于整个的铁路工作来讲都是非常严峻的考验,怎样适应新时期下的工作成为我们研究的课题。正是因为这样的原因职工教育变得非常的重要,制定有针对性的培训以便于更好的适应时代的需求。铁路工作在慢慢的变得科技化高端化,很多的设备以及技术的要求变得越来越高,原有的技术已经很难满足当前的需求,所以培训变得非常的重要。这篇文章就是进行了详细的剖析如何开展培训工作。 关键词:新形势;职工教育 引言 铁路运营工作在与时代接轨,很多的方面拜托了传统束缚,更多的运用新的技术。这也是当前工作的一个弱点,铁路部门作为国有经济的重要的组成部分,长期以来员工对于新的设备与技术有很大的排斥,对于行业的发展很不利。提升员工的业务水平变得刻不容缓,职工的教育最主要从心理上认识到这方面的重要性,然后真正的学习、探索、钻研,只有这样才能摆脱当前的问题。人才在各个领域都是起到非常决定性的作用,科学技术的发展依靠的就是科技,科技来源于人类的创造,不要忽视今天的职工教育,今天的人才的培养就是为明天储备人才,积蓄力量。 1开展铁路职工教育培训的必要性 随着越来越多的新技术、新工艺、高可靠性的设备的大量应用,铁路部门的发展迎来了繁荣时期,为了适应其发展的要求,铁路部门需要不断提升各岗位的技术性,为此需要给予必要的资金来培训员工,新形势下的要求变得更加苛刻,即要培养员工的技术,使其成为高技能人才,同时也要不断的提升大家的个人素质构建团队净胜,增强企业的文化底蕴。培训不是一种形式,而是通过培训真正的得到一些知识,从而更好的运用到实际的工作中。培训的内容应该更加的接触地气,理论与实际相结合,使得大家学习的东西得到很好的发挥,踏实向前一步步的迈出。 2铁路职工培训的现状 2.1铁路职工培训的现状 在相当长的时间里,经过不断的实践和操作,目前铁路部门已经建立了一套初级的培训规范,如新入职、转职、晋升的人员须经过相关培训、考试、签订师徒合同、获得相关岗位的资格证书后才可以上岗的制度。当然,这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产,同时铁路局也以一些中专学校为基地,进行新工人和复员军人入路前的培训。但是,我们注意到,随着这些中专学校移交到地方管理后,发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性,有必要重新构建教育培训网络,把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变,将信息化、高科技技术逐步推进,并在铁路职工内部致力于提升其技术水平,使各岗位的技术工保持在80%左右。 2.2培训水平相对较低 传统的培训方法有许多不足,培训工作远远达不到员工的需求,使得培训工作变成了一种形式,员工的热情不高,对于培训态度不好,仅仅认为是一种消遣,这种情况在很多的企业体现的都是很明显的。针对于传统的培训缺点做了以下几点归纳:第一,教学器具够完全,很多的都已经过时,提不起大家的好奇心;第二,传授的方式更多的依靠的是理论,缺乏实践,课堂的理论与实践的环节少或者没有;第三,领导不够重视,一般在开学开幕式开展的时候会出现领导,培训的过程仅仅有培训师,这样大家就不够重视;第四,没有将考勤作为考核的一项,很多的员工以各种的理由旷课,这样使得讲师也缺乏传授知识的兴趣。 3.铁路职工培训原因分析 3.1工学矛盾突出 这一矛盾是长期都存在的,对于培训工作的开展起到了很大的阻碍作用。主要体现在:员工进行培训,在岗员工就会出现锐减的现象,使得正常运行的工作面临着非常严峻的压力,抽取人员的比例较小时,培训的覆盖面积就会比较小,抽取的比例太大就会造成正常作业困难完成;假如无法进行脱产培训,那么自学,起到的效果会非常的不好,很多的地方了解的不会很透彻,大家的精神不会集中,业余时间是有限的,大家的抵触情绪非常的大,从而达不到应有的培训效果。 3.2培训的针对性不够、培训效果、培训数据分析不全面 一方面培训职能部门对职工培训情况的掌握全靠制作的Word文档、Excel表格来进行统计数据,长此以往培训会产生大量的文件和数据,这对于职工培训信息的查找、更新和维护都带来了不少的困难,缺少一款系统或软件对职工培训情况、培训效果,职工现状进行汇总分析,导致对职工培训情况掌握不清,看不出职工到底缺什么,也不能与业务科室提出“缺什么培什么”的需求。另一方面对职工培训时专业部门未及时提出有效性的培训需求、重点勾勒业务等适应性培训重点,导致培训盲目,关键性项点缺项,未能实现由“广”到“精”的转变。 3.3激励约束机制欠缺、不完善 在铁路职工培训教学中,期间设计的员工待遇以及学习成绩优劣、结业之后的用工分配等均未配备相对较为有效的激励约束机制,导致铁路职工学习动力大大减退,难以高度重视学习,造成员工业务素质呈现出恶性循环,学习积极性严重受阻。 4提高铁路职工教育培训质量的措施 4.1积极树立新型教学思想,优化转变培训观念 在培训改革的阶段,有关领导要给予高度重视,不仅将职工培训落实,而且需要结合日常的工作以避免培训与实践脱离。就教职员工来书,需充分顺应时展需求,积极探索新型的培训方式措施,尽可能实现培训质量以及工作效率的优化提升。 4.2提高培训的实用性 建议各铁路局下发有指导性、多样性的培训教材。由于铁路员工的水平各异,因此需要改变传统培训要求,而是将员工进行分类,员工哪些知识薄弱就注重培训哪些方面。在过去的培训计划中,我们只是注重培训的形式,就是完成领导交代的任务就可以了,但是这样必将降低培训的效果。我们必须深入细致的对职工的培训需求进行客观调研,尊重并重视群众的智慧,总结、分析职工关于培训的要求和意见,有针对性的改进内容和方式。 4.3路局培养兼职教师队伍并共享 铁路兼职教师水平参差不齐,一方面建议路局对客运系统兼职教师进行理论知识和实际操作的专项培训,提高兼职教师业务水平,尤其是大量的客服、消防等新设备新技术,站段在这块内容上缺乏相应人才,不能独立授教。二方面建议路局、路局与路局之间建立客运系统兼职教师数据库,站段可以共享兼职教师并相互授课,站段可扬长避短。 5结束语 铁路的发展与有关部门的变革,使得铁路培训工作进入了一个新的阶段,职工水平的高低决定了整个行业发展速度。铁路职工培训具有较高的实用价值,对员工是一次机遇也是一个挑战。未来的发展中需要大量的专业性技术人才,只有储备了足够的专业性人才,企业在未来的发展当中才会更加的具有竞争实力。上文对于人才的培养进行了非常透彻的分析,就现阶段的一些问题进行阐述,并且提出了很好的解决方案。我相信,只要沿着当前的发展方向向前发展,那么在不久的将来一定会去的更大的进步。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 摘 要:新时期我国铁路事业发展的速度很快,我国铁路建设总长度已经居于世界第一位。安全管理是铁路企业中最为重要的管理内容,对于铁路企业的发展有着直接性的影响。只有不断的加强铁路职工的教育,才能使得企业安全管理水平逐渐提升。但是深入调查发现,铁路职工教育存在着很多的不良问题,对于铁路改革也造成了严重的阻碍。所以,相关工作人员需要不断的加强研究力度,解决职工教育在铁路改革中存在的不良问题,促进铁路企业实现可持续发展。 关键词:铁路;铁路职工教育;铁路企业安全管理 铁路职工教育是促进铁路企业安全管理水平提升的重要措施,是促进铁路改革的重要手段。但是现阶段铁路职工教育还存在着很多不良问题,需要积极的找寻有效的措施对其进行改善,保证铁路职工教育取得良好成效,促进铁路企业安全水平的提升,促进铁路企业的不断发展。下面就对相关内容进行详细的阐述。 1 铁路企业职工教育工作阐述 铁路职工教育是我国职业教育中非常重要的组成成分,对于铁路企业的安全运行有着非常密切的联系。我国对于铁路职工教育必须要提升重视程度,这样才能促进铁路企业安全管理水平的提升,保障铁路运输质量。铁路是我国主要的交通运输基础设施之一,每年都承担着大量的运输量,对于我国国民经济的发展有着积极的促进作用。同时,还需要注重的是铁路事业的不断发展,使得人民群众的生活水平也得到了很大的提升。铁路职工教育具有很强的专业性,对于铁路职工本身具有的素质有着很高的要求,同时,职业教育工作的开展需要消耗一定的资源,还需要具备稳定的教育工作队伍。铁路职工教育与铁路企业安全管理工作落实成效有着直接性的影响。只有铁路职工明确自身的责任和义务,树立良好的安全意识,这样才能有效的提升铁路安全运输水平。所以,在教育工作开展的过程中,需要将铁路职工的安全教育作为职业教育的核心内容。对于铁路不良安全事故进行调查发现,很多的不良事故与职工的操作有着很大的联系,众多的事故都是可以避免的。所以,对于铁路职工进行安全教育是具有现实意义的,能够促进我国铁路企业实现可持续发展。 2 铁路职工教育现状 2.1 铁路职工教育不够重视 铁路企业的领导人员对于铁路职工教育并没有给予相应的重视程度,也没有树立良好的安全意识,不能居安忧患,使得铁路企业的广大职工学习意识较差,不能积极注重学习先进的知识对自身进行补充。铁路职工教育工作开展中没有充足的资金支持,相关的制度建立还不全面,不能满足现代化铁路职工教育的根本需求。 2.2 教育内容存在问题 对于铁路职工教育进行调查发现,目前铁路职工教育主要是落实岗位培训工作,对众多的铁路企业员工不定期的进行培训,培训的主要目的是提升铁路职工的业务能力和政治素质。培训工作的开展都是由铁路企业员工的自学为主,很少有专业化的教育工作人员进行培训工作的开展。教育内容太过于狭窄,将各项规章制度作为主要的教育内容,职工学习的积极性不高,培训成效也受到非常不良的影响。铁路企业需要加强对于广大铁路职工的培训力度,对教育内容进行扩张,使得广大的铁路职工可以积极主动的参与到教育工作中去。 2.3 没有稳定的教育工作队伍 现阶段铁路企业对于铁路职工教育工作人员非常的缺乏,很多的教育工作人员都是身兼数职。而且很多教育工作人员学历并不高,教育水平并不良好,教育工作人员的专业素质还需要进一步的提升。还有就是教育工作队伍并不稳定,使得铁路职工教育的连续性得不到良好的保证,教育工作队伍不能有效的发展和扩大,对于铁路企业的发展也带了非常不利的影响[1]。 3 铁路职工教育改革的发展方向和意义 3.1 提升铁路企业职工的思想素质 铁路企业职工教育工作的开展必须要坚持以人为本的原则,要使得职工教育观念满足现代化职工教育的实际需求。新时期,铁路企业无论是在设备还是技术的应用方面都有所增加,但是很多的铁路企业职工思想素质较差,与岗位需求相脱离。所以,只有不断的提升职工的思想素质,才能保证铁路职工的工作成效,促进铁路企业的现代化发展进程。 3.2 健全和完善铁路职工培训制度 社会不断的发展,只有树立良好的终身学习意识,才能跟进时展的步伐。铁路企业需要加强宣传力度,通过会议、海报宣传等众多方式,让企业职工明确终身学习的重要性,帮助广大的企业职工树立终身学习意识。同时,铁路企业还需要为职工创建良好的学习环境,对企业职工的培训制度进行健全和完善,增强企业职工的“知识危机意识”。铁路企业需要根据现阶段铁路职工教育的实际情况,有针对性的对各项培训制度进行健全和完善,使得铁路职工教育呈现出系统化、规范化的特点。 3.3 对铁路职工教育力量进行整合 现阶段铁路职工教育力量存在着重复的现象,分别为普通职业教育学校和成人教育培训学校,教育力量的重复使得资源的应用效率下降。所以,要对铁路职工教育力量进行整合,将铁路职工培训学校具有的作用全面的发挥出来。 3.4 提升铁路职工教育重视程度 铁路职工教育能够促进企业安全管理水平的提升,增强铁路企业的市场竞争力。铁路企业的领导人员需要将培训工作作为铁路企业发展中的重要内容,为职工教育工作的开展做好资金保障。无论是硬件教育设施的配置,还是软件教育设施的完善都要给予更多的关注。以铁路企业职工教育现状为根本,制定科学的、有效的铁路职工教育管理体系[2]。 3.5 铁路职工教育能够提升铁路企业的运行效率 现阶段我国铁路运输压力较大,铁路职工教育能够有效的提升铁路企业的运行效率,使得铁路运输承载力与实际需求相符合。铁路对于我国国民经济的发展有着不可忽视的重要作用,铁路建设和发展都需要广大铁路职工力量的支持,只有加强铁路职工教育力度,才能使得广大的职工工作积极性有所提升,为铁路建设发展输入源源不断的动力。对于铁路职工进行培训能够使得职工对自身的岗位有充分的认知,将自身更多的时间和精力投入到岗位中去。 4 结语 铁路职工教育对于提升铁路安全管理水平有着不可忽视的影响。铁路企业对于职工的教育工作必须要加强重视程度,并且做好教育资金保障,对职工教育制度进行健全和完善,对职工教育力量进行整合,将铁路职工具有的重要意义全面的发挥出来,提升铁路职工思想上的认知,促进铁路企业运行效率的提升,促进铁路企业市场竞争力的提升。 铁路职工教育论文:新背景下创新铁路职工教育培训管理模式研究 [摘 要]随着我国经济的快速发展,交通运输行业也呈现出了快速发展的势头。而铁路作为交通运输中最重要的部分,自然受到我们的重视。随着铁路行业的发展,铁路职工的团队也越来越壮大。随之而来的就是铁路职工的素质教育问题。本文主要对铁路职工教育培训管理模式的创新做了研究。 [关键词]创新铁路职工;教育培训;管理模式 前言:现阶段我国对铁路职工的教育培训存在着模式陈旧,内容简单枯燥等问题,本文就铁路职工培训中遇到的问题进行分析,并提出了解决问题的具体方法,在新形势下,对教育培训管理模式进行改革创新。 1. 铁路职工培训管理所遇问题 1.1职工对教育培训的重视不够 当前我国的铁路建设发展较慢,管理模式较陈旧,还有就是对职工的教育培训不够重视,在接受培训的过程中不认真。就目前的情况来看,由于我国铁路体制中存在一些问题铁路职工特别是新职工的学习积极性普遍不高。当前铁路的新职工大多是85后和90后,思想较为活跃,个性比较张扬,再加上我国实行了计划生育的政策,大多数的新职工在家都是独生子女,从小娇生惯养缺少了艰苦奋斗和吃苦耐劳的精神,不能适应铁路这种24小时连周转的工作环境。在社会交往中、与朋友、与同学比较而言,工作的环境,经济水平方面都有较大的差距,以至于新职工就产生了消极的情绪。在思想上面新职工认为学与不学都是一个样,干好干坏一个样的错误认识,使职工缺乏对岗位知识学习的积极性,对提高业务技能失去了信心,从而对教育的培训不重视,失去了学习的主动性和积极性。 1.2培训团队的水平不高 培训团队的职教队伍知识老化,难以适应形势的需要,铁路站段车间的职工教育培训中的师资力量主要源于铁路现场工作的骨干及铁路职工,由于一部分的骨干人员虽然具有较丰富的工作实践的经验,但是它们的理论基础较薄弱,没有受到过专业的培训,还有就是当前的生产骨干人员所从事的工作具有局限性和实时性,相当一部分的人员没有接受过专业的技术培训,而是在实践工作中总结出来的经验并且是专攻一门,很难做到触类旁通,一专多能,而且随着企业技术改造的水平不断提高和知识更新速度的加快,大多数人对于铁路事业的发展有一种恍如隔世的感觉。就拿机务部门来说把,在火车机车的机型上,短短几年的时间里,现在火车所使用的DF4型机车已经不再制造了,而大功率的电力机车和适合高速运行的内燃机机车已经成为了新一代的主力军。在机车检修方面,以计算机技术为主体的信息化、数字化技术设备和管理手段已经逐渐取代了原有的人力检修,也使骨干技师跟不上时代的步伐。试想一下如果培训人员自己的业务不精,又怎能够教育她人呢?因此,导致目前培训的职教力量不足,职工素质提高缓慢。在班组里面职工的文化水平高低不一,业务技能也参差不齐,这就给班组的培训带来了一定的难度,一视同仁的方法在业务水平高低不等的队伍里是不可能实现的。而要是实行区别对待,重要部位的职工进行专门辅导,单凭现有的技术骨干的力量是非常有限的。这就使得在职工的培训中不得不降低标准。当班组职工的技术水平达到一定的标准时,再想向更高水平的标准提高就变得难上加难。在培训的过程中骨干人员接受新技术的能力较低,知识循环的进行低水平的技术培训,这种培训方法不但不能提高新职工的技术水平与业务水平,而且培训的内容陈旧、重复,不仅教员会出现厌教的情绪,新职工也会滋生厌学的情绪。 1.3传统的培训管理模式有待完善 传统的培训形式不够完善,适应性的培训较少,现在的学历教育、适应性培训、专项培训等,由于受时间紧、任务重等原因的影响,以及当前的办学基地设施不够完善,实战演练的设施不配套,现场的教学受到各种客观因素的影响,导致职工的培训具有理论化的特征,在培训中形式化、教条化的培训较多,不能真正的适应职工工作的实需要。还有就是传统的培训管理体制不够完善,目前我国实行的路局、站段、车间的三级教育培训管理模式,虽然在一定的程度上解决了职工的培训问题,但由于缺少具有一定专业的培训人员和考核机制,导致学员的日常培训工作存在一定的问题,日常的培训工作经常出现一些不和谐的因素,因此,传统培训的管理体制还需要进一步的完善。引进现代先进的管理模式,对铁路职工的培训进行专业的管理,提高员工的技术水平。 2. 铁路职工培训管理模式的创新 2.1创建班组式培训方式 班组成员中各人的水平良莠不齐,为了要搞好班组的培训工作,要发挥教主管部门的优势,对于太差的班组,主管部门要适时地进行调整,统一安排,送往相关的职业学校进行专门的培训。而对于表现突出的职工,也要想方设法的为其寻找机会,使其能够不断地深造,提高自身的能力,为企业培养高技术的人才积极努力。同时,对于班组培训工作取得成果要采取措施适时地进行巩固,还要立足生产,以培养和发现符合铁路跨越式发展要求的职工队伍为目的,更新观念,学习先进的技术,找对正确的发展方向,为铁路人力资源的培养奠定基础,在人员的流动和配置上多多探索,合理的分配职工,发挥职工的最大化能量。虽然我们面临的困难和问题还有很多,但是只要我们立足生产现场,就一定能够把职工培训做好、做实,真正为安全生产提供保障,发挥好主管部门的优势管理,为铁路事业的发展培养出一批素质高、能力强的职工。 2.2对铁路职工培训的内容加以革新 伴随着科技的不断发展,就需要探索有效的途径,不断地提高职工的技术和业务素质,在进行培训时我们不能只是一味的走传统的培训道路,要进行创新,可以通过车间导师带徒、劳动竞赛、岗位练兵、技术比试等办法提高职工的技术水平。创新激励机制,以点带面的提高队伍的素质,对于有前途的技术职工进行重点培养,在业务的技术指导上加强指导,鼓励和支持职工报考高级技师,形成一批班组的生产骨干和中坚力量。推进职工培训和企业的发展,其着力点就是提高职工队伍的整体素质,引导广大的铁路职工适应铁路快速发展的需要,,使之具有丰富的科学文化知识和岗位职业技能,掌握各种新技术、新设备、新材料、新工艺,不断加强职工队伍建设,努力造就一支高素质的职工队伍,更好的服务于我国的铁路事业服务。 2.3完善铁路职工培训的奖惩制度 根据中华人民共和国宪法的相关规定,为了增强企业职工的责任感,鼓励职工的工作的积极性和创造性,维护正常的生产秩序和工作秩序,提高职工的的个人生产率和工作的效率,推进社会主义的现代化的顺利进行。在铁路工作的管理中以及在铁路职工的培训中奖惩制度是非常重要的,对职工培训实施奖惩有利于提高员工受训的积极性,还能提高员工的自主创新能力,对于消极对待培训的员工一定要进行惩罚,这样才能做到公平公正,才不会影响其他受训员工的训练积极性,更好的接受铁路方面的训练。完善我国铁路现有的奖惩制度,能够为铁路管理队伍的建设节省资金,促进我国铁路的管理向更好的方向发展,提高我国铁路的服务质量。 3.结语: 伴随着我国铁路事业的不断向前发展,大量的先进设备和先进技术被引进,对于铁路服务人员的要求就越来越高,铁路部门急需培训出一支具有高素质的服务团队,为铁路的可持续发展提供强有力的支持。而如何能够建设一支高素质的职工队伍,就成为了目前铁路建设急需要面对的问题。铁路的发展关系到国计民生,提高铁路的竞争力是非常重要的,因此完善培训机制,对职工队伍的建设具有不可或缺的作用,一定要重视铁路职工的培训工作。
铁路专业毕业论文:高职院校铁路专业实习实训基地建设研究 [摘要]实训基地是高等职业院校培养高技能人才的重要保证条件,是提高学生职业素质和职业能力的着力点。铁路专业实训基地建设投资大、周期长、仿真效果差,是高职院校普遍面对的问题。文章以高职院校铁路专业为基础,探索校企共建实训基地的新模式。 [关键词]实训基地校企共建校企共同运营 高职院校铁路专业实训基地作为实践性教学体系的重要组成部分,是高职学生与职业技术岗位“零距离”接触,突出培养学生的职业能力,巩固理论知识,训练职业技能,全面提高综合素质的重要平台,也是高职院校加强内涵建设的难点之一。目前高职院校普遍面临办学经费紧张,缺乏足够的资金建设实训基地,因此如何利用现有有限的资金,既结合校企实际情况,节约实训基地建设投入,提高双方合作稳定性,又考虑专业群、岗位群的兼容性,提高实训基地利用率,最大限度地实现学校人才培养与企业人才需求的无缝对接,建设好铁路专业实训基地,已成为高职院校高度关注并着力解决的问题。 一、当前高职院校铁路专业实习实训基地建设存在的主要问题及原因 (一)实习实训基地建设成本高,功能不全,没有铁路运输生产活动功能 许多高职院校铁路专业建有实习实训基地,也仅是有一台机车、两个车辆、几百米铁路线而已,不能保证铁路专业所有工种实习实训,并且不能相互联动,体现不出铁路各工种之间相互配合,是一个大联动机的特点。铁路运输生产活动是指综合运用线路、车站、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备,统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系,完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。学院自建的几百米铁路线根本不能进行铁路运输生产工作,只能进行简单的实物教学,简单的一些工种技能练习,达不到高职院校实习实训基地的要求。 (二)现有校外实习实训基地,校企合作关系稳定性差 高职院校的教学进程是按照人才培养方案组织实施的,具有稳定的模式和计划。而铁路运输现阶段运量大,运能紧张,行车事故频发,加之负面的社会影响报道增多,给铁路站段安全管理增大了压力。在此情况下,原有的实习实训基地协议就不能完全按照协议实施,造成流产的多,稳定性差。 (三)实习实训基地设备陈旧,实习实训工位严重不足 学院自建的实习实训基地因设备昂贵,建成后没有更多的资金进行设备更新,许多实习实训基地已使用十多年,只进行简单的维护,只能维持使用,随之对应的是铁路发展突飞猛进,尤其动车、高铁的发展已达到世界先进水平,而这些设备更昂贵,对于一个学院来说是不可能购买的。随着铁路的发展,营业里程的增加,运量的扩大,需要大量高端技能型人才。高等职业院校为发展,为满足铁路大量的技能人才需要,铁路专业招生规模在不断扩大,一个专业一届200人、300人很正常,多到一届500人的也有,一个学院的实训实习基地所具有的实习实训工位已不可能满足要求,一个学院所在地的铁路行业所具有的岗位也不可能满足学生的实训实习,很多实习实训已流于形式。 (四)“双师型”教师少,技能型教师短缺,制约和影响了实习实训基地的可持续发展 随着铁路跨越式发展,铁路行业需要大量的本科、硕士学历的毕业生,因铁路行业的特殊优势,高职院校很难与它们竞争抢到优质的毕业生,导致铁路专业的教师短缺,生师比极其不合理,多数院校已超过30U1。另外,近几年地方铁路发展速度也很快,铁路上一些具有专业技能的退休人才,已被待遇高的单位早早挖走,高职院校铁路专业基本聘请不到合适的兼职教师。这样,“双师型”教师数量少、知识更新慢、操作技能有待提高,同样影响了实习实训基地的发展。 (五)设立实习实训基地时,只关注专业的特殊性而忽略了铁路专业与专业之间的内在联系 各院(系)只围绕自己设置的专业自行建设实习实训基地,而不是在学校统一领导下以主干专业为核心,协同其他专业科学规划建设辐射整个铁路行业的专业群实习实训基地。铁路是一个大的联动机,各专业、各工种之间相互联系密切,如果只以专业为单位,各自建设,不成体系建立起来的实习实训基地,由于实习实训条件兼容性差,造成利用率低。 (六)铁路专业实习实训基地投资少,投资渠道单一 铁路虽然点多线长,但布局极其不均衡,在广阔的西部地区铁路线路少,并且技术装备低。这些地区不但铁路少,铁路企业也少,高职院校铁路专业基本不被政府重视,政府所给的投资不能满足铁路专业实习实训基地的建设,更没有其他铁路企业愿意给铁路院校的实习实训基地建设投资。 二、拓宽高职院校铁路专业实习实训基地建设的思路 随着铁路跨越式发展,新技术的不断应用,现有铁路高等职业院校的实习实训基地已不能满足需要,各高职院校也在积极探索铁路专业实习实训基地的建设问题。本文结合高等职业院校铁路专业情况和铁路行业现状,提出拓宽铁路专业实习实训基地建设的一些新思路。 (一)校企共建、共营实习实训基地 1.共建、共营铁路行业练功场地。铁路经过十几年的快速发展和近几年对职工队伍培训的重视,每年都要举办各种练功比赛。铁路局为了组织比赛,建有规模较大、功能比较齐全的比赛场;各生产站段为了锻炼自己的参赛队伍,建有功能比较完善的各种练功场地。这些比赛场和练功场地只有在比赛和练功时才使用。这些场地和设备常年闲置,会造成场地陈旧加快、设备锈蚀严重(铁路设备大多是露天放置的),而且每次比赛时都要投入大量的资金进行维护和修理。铁路高职院校应进行深入调研、认真论证,与铁路局和各生产站段共建练功场地。铁路高职院校可以把学院的实习实训经费投入到这些练功场地的日常维护,保证这些场地的完好和设备的正常使用,保证学生在这些场地进行实习实训,实现校企共建、共营实习实训场地。这样,学院节约了建设实习实训基地的资金,企业节省了维修、维护的费用,实现了校企共赢。 2.共用救援列车基地。铁路救援列车是当铁路线路上发生行车事故或滑坡、塌方、火灾等重大自然灾害时,执行抢修事故任务的列车。它一般由起重吊车、修理车、工具车、宿营车及工程材料车等组成,并配备有一定数量的救援人员,停放于车站、机务段等指定地点(称基地)。为保证救援的及时,铁路在不同地区设有救援列车,并有专门供救援列车停放的地方。救援列车和停放地共同组成救援列车基地,并有专门的管理人员和救援队伍,隶属机务段管理。 救援列车基地的职工长期在同一个环境里进行同样的等待,职工的思想、心理都有一定的压力,个别职工无所事事,每天不知道干什么。如果学生进入救援列车基地实习实训,那么基地马上就有了人气。可以聘请职工当管理教师,业务好的师傅当指导教师,职工和学生一起进行学习,丰富职工的工作内容,稳定职工队伍,这样职工能够同学生建立友好的关系。 (二)租用铁路,担当实习实训基地 随着国家产业结构的调整和铁路建设的快速发展,原有厂矿企业的铁路,一些铁路专用线运量急剧减少,一天只能开行一对列车,铁路完全处于亏损经营状态。随着铁道部的撤销,铁路公司的成立,这些亏损的铁路线,铁路公司肯定不会继续经营,很可能是停止营业,不再运营。铁路高职院校可以选择性地租用一条或几条这样的铁路线,聘请一些现场工作人员进行管理和运营,同时修改学院人才培养方案,采用“2+1”的培养模式(两年在学院,一年在现场),每届学生第三年到租用的铁路线实习。实习学生在师傅的带领下,承担一定的工作量,这样可以降低铁路运营成本,要比铁路自己经营节省费用,同时学生一届跟着一届,能够持续发展。这样既保证了铁路线的继续运营,又满足了高职院校铁路专业学生的实习实训需要。 (三)购买铁路报废、淘汰设备,充实自己的实习实训基地 近几年,铁路快速发展,铁路运量急剧增加,原有的设备已不能满足运输的需要,铁路运输设备又不是简单的增加,所以原有铁路设备淘汰、更新快;与铁路相关的新设备、新技术不断产生,不断地投入使用,铁路原有的设备也在不断淘汰、更新。铁路淘汰、更新下来的设备因使用年限不到,一些设备被地方铁路购买,用于运量小、技术要求低的地方铁路,但大部分更新下来的设备被铁路物资公司拍卖,基本上是废品价。高职院校可以进行调研、多方联系,跟踪铁路设备更新这个巨大的市场,选择适合自己学生实习实训的设备,及时采购回来,充实、建设自己的实习实训室,节约大量的资金。 (四)加强师资队伍建设,胜任实习实训指导教师工作 铁路快速发展,新技术、新设备、新知识层出不穷,急需大量的高端技能型人才,也急需大量的教师对其职工进行培训。铁路企业是生产单位,同时又因任务紧,没有大量的教师和工程师储备用来培训职工,高职院校铁路专业要抓住这一时机,积极与铁路企业联系,承担铁路的培训。经过给铁路企业职工的培训,可以使教师学习新技术、新设备、新知识,同时又加强了学院与企业之间的联系,也增加了学院的收入。通过学院教师给铁路企业的培训和技术服务,达到企业和学院双赢,企业职工得到培训,同时学院的教师也学到了新技术、新知识,能够胜任实习实训基地的指导教师工作。 (五)建立铁路专业实习实训基地多元化资金筹措机制 高职院校铁路专业因实习实训设备昂贵,单靠政府的专项设备资金和学院的自筹资金是不可能建设和完善铁路专业实习实训基地的,必须建立多元化的资金筹措机制。(1)政府投入。每年中央财政、省财政、市财政都对高职院校实习实训基地有财政投入,这些投入因资金有限,对昂贵的铁路设备显得杯水车薪,但高职院校可以将几年的政府投资集中起来使用,这样虽然周期长,但可以解决一些实际问题。(2)校企共投。随着土地成本的提高,铁路企业再建自己的培训基地,成本急剧加大。现在随着高职院校新校区的建设,高职院校大都有闲置的土地资源,高职院校可以出让土地,把铁路企业引进来。高职院校投土地,铁路企业投设备,校企共投、共建实习实训基地。(3)引入社会资金。现在社会闲散资金很多,这些资金在寻找投资渠道,因高职院校投资时间长、见效慢,大多数资金不愿意投入,但对高职院校投资也有优势,就是投资相对安全。因此,高职院校要做好宣传工作,做好利益的分配,从而得到一部分投资。(4)加大银行贷款。现在的商业银行很愿意给教育贷款,并且很多银行都是低息贷款,甚至世界银行等一些国际银行都是无息贷款。学院要积极争取这样的贷款,扩大学院实习实训基地建设的投资渠道。 实习实训基地建设是高职院校提高教学质量,凸显办学特色的重点;同时实习实训基地也是职业技能培训、职业技能鉴定和高新技术推广应用的场所。高职院校铁路专业的实习实训基地建设更是高职院校铁路专业培养高端技能型人才的重要手段,是培养学生的动手实践能力和增强毕业生就业竞争力的重要方式。 铁路专业毕业论文:移动教学模式在铁路特色专业中的应用研究 【摘要】随着智能手机在人群中的普及,移动技术也随之得到了快速的发展。近几年,将移动技术用于教育教学上,而发展出的移动教学模式也正在被专家们反复酝酿和尝试。首先论述了目前国内外关于移动教学、移动学习的共认概念和发展现状,然后针对铁路特色专业,提出了一套将移动教学模式应用到铁路特色专业教学中的教学方法,并通过对方法的试行,总结出几点体会和引发的思考。 【关键词】移动教学模式铁路特色应用教学 目前,在我国大部分城市。教育信息化的建设已经具有相当规模,计算机、网络等基础IT建设比较充分,建设了比较丰富的校园信息化系统。但是,在校园内工作、学习、生活具有很强的移动性,靠办公室、教育、宿舍的固定电脑远远不能满足学习、生活的需要。学生们渴望随时随地的获取到相关的专业信息、能随时向老师提出疑问并快速得到解答。老师们也希望能随时了解学生对所学知识的掌握情况、帮助学生解决学习过程中遇到的各种问题和困难。 随着我国智能手机用户量的不断提升,到2012年12月据官方统计,我国的智能手机用户拥有量已经超过5亿。这其中,以年青人居多。而对高职院校来说,主要的学生年龄层大概处于17-20岁之间,根据调查,这个年龄段的学生也是智能手机的主要消费人群之一。因此,面对这样特点的学生人群,高职院校的教学模式和授课方式也必须要跟上时代的变化、社会的进步,与时俱进地加以完善和修改,以便能用学生所适应和习惯的方式完成对知识的传授和对学生所提问题的解惑。目前,在国外的一些学校,已经开始使用一种被称为“移动学习”的教学方式,这种教学方式是利用无线移动通信网络技术以及无线移动通信设备(如智能移动电话、个人掌上电脑等)获取教育信息、教育资源的一种新型学习形式。这种新型的学习形式也正是考虑和迎合了目前年轻学生普遍都有智能手机、IPAD等新兴电子产品的现状,通过技术手段将学生需要学习的内容以这些电子媒介为载体进行讲授和传播。 本文主要从下面三个方面进行探讨和研究。(1)介绍目前教育界公认的移动学习的概念和国内外移动教学的发展现状;(2)铁路特色专业所具有的特殊性和教学要求;(3)如何将移动教学模式有效地运用到铁路特色专业的教学过程中,以期提高教学质量。 一、移动学习的概念和国内外移动教学发展现状 所谓的移动学习,目前业内对其公认的定义是:移动计算与数字化学习的结合,它包括随时、随地的学习资源,强大的搜索能力,丰富的交互性,对有效学习的强力支持和基于绩效的评价。它是通过诸如掌上电脑、个人数字助理或移动电话等信息设备所进行的数字化学习。 移动学习是在数字化学习的基础上发展起来的,是数字化学习的扩展,它有别于一般学习。Sun公司的e-learning专家针对移动学习提出了他独到的见解,他认为移动学习并不是新鲜事物,因为在传统学习中印刷课本同样能够很好的支持学习者随时随地进行学习,从另一个角度想,其实印刷的课本本身也是一种移动学习的工具,所以移动学习一直就在我们身边。 作为移动学习,最突出的三个特点有:(1)简化了传统教育方式对师资、费用、教育环境等稀缺资源的需求;(2)结合新经济时代网络的优势,以多媒体和网络社区的形式呈现;(3)学习者利用“零碎”的时间进行学习,提高了时间的利用率;(4)学习者可以自由自在、随时随地进行不同目的、不同方式的学习,提高了学习者的学习积极性,增加了学习群体的自由组合;(5)移动学习将改变传统教学中教师的作用和师生之间的关系,从而根本改变教学结构和教育本质;(6)移动学习拓宽了接受教育的对象。现代的社会对学习者的要求越来越高,要求人们不断的学习、充电,但是作为早已走出校园的社会人来说,如何有效、快捷的获得教育机会,也是个头疼的问题。而移动学习的模式将教育理念和技术无缝连接起来,无时无处不在学习,学习也不再是在校学生的专利,所有的人,无论学生与否、无论年纪大小,都可以通过移动教育体系来获得知识、自我提升,从而有利于构建终身学习的体系。 由于受到移动技术等发展的制约,对于移动学习体系的研究与建设,我国的起步比较晚。与欧美发达国家相比,无论是研究的规模还是研究的深度都有较大差距。比如在2001年英国的Ultra lab实验室就主持了M-learning项目,主要研究移动教学,其外还有2007年欧洲的“移动游戏学习项目”等,参与研究的国家的美国、瑞典、英国、爱尔兰等多个国家。我们国家将移动学习作为一个项目研究,最初是从2001年由教育部高教司的试点项目“移动教育理论与实践”开始的;随后国内大专院校教育院系、部分企业等对这种新型学习方式的探索开始不断的加深和积累。到今天,在经历了十多年的理论研究与实践后,我国移动学习的研究有了突飞猛进的进步,同时与之配置的各种应用技术和教学手段也在不断的成熟。 目前,在移动教学建设方面,我国主要有下面这些做法和成果: 1、通过参与和举办各类移动学习相关会议,了解和学习目前世界各地移动学习的经验和成果。近年来在我国承办过的几项大的会议的有:2008年北京师范大学承办的第五届WMUTE,2010年华中师范大学承办的MULE2010,都是国际知名“移动学习”相关国际会议。 2、开展一系列具有中国特色的移动学习研究应用。比如:中国移动为农民提供农业百科、科学知识和市场信息的农信通,为以农业生产为主的发展中国家做出了表率。 3、通过与发达国家或跨国公司合作研发移动学习产品和服务,共同推进移动学习的研究及应用。典型的如1999年4月研发的多媒体移动教学网络系统CALUMET由国内SCC公司及南开大学与日本松下公司合作。 通过上述几种方式和途径,国内的移动学习也蓬勃发展起来;通过项目合作吸取发达国家的优秀经验,并结合自身国内的发展特点和需求进行本土化和改进。 二、铁路特色高职院校的专业教学特点 目前,在我国的铁路类高职院校,普遍都带有着浓厚的行业背景和特色。大部分的铁路类高职都是曾隶属于原铁道部管理的学校,本世纪初,由于铁路行业主辅分离,铁路类学校移交地方管理并升格为高职的学院。而这些铁路高职院校的特有专业就是指为轨道交通行业企业培养所需的高等技术应用性专门人才的所涵盖的专业,具体专业包括铁道机车车辆、机车车辆检测与维修、铁道通信信号、铁道工程技术、高速铁道技术、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、铁道乘务、铁道运输经济、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理。这些铁路特色专业有着较强的行业特点和对办学有较高的要求。因此,如何让现代化信息教学技术溶入到这些特色专业的教学过程中,是一个让我们从事教育工作的老师值得思考和研究的问题。 目前,在铁路特色高职院校的专业教学过程中普遍存在着这些特点:(1)行业背景浓厚。(2)教学、实训、实习条件要求高。(3)由于内容相对枯燥、技术性强、与外界丰富的教学理念、模式脱节。(4)教学方式、方法普遍跟不上现代信息化的教学要求。 因此,对于教育一线的老师来说,如何让我们枯燥的教学内容能够以一种轻松、便捷的方式溶入到学生们的日常生活、学习当中。能够对他们起到潜移默化的影响呢?结合目前年轻学生当中已经普遍流行使用的智能手机和微信通讯工具,我们提出了一种移动式的教学方法,在此,我们称之为“微信课堂”。在这个教学方法中,我们主要用到了下面这些信息化方式和手段。(1)智能手机,现在在年轻的学生人群中基本上人手一台。(2)搭载在智能手机上的微信通讯工具。(3)我们制作了自己的“湖铁科公众订阅号”。(4)我们基于世界大学城空间上开发的微信教学与管理平台。我们的“微信课堂”就是基于这些信息化的手段和方式的基础上开展我们的教学指导工作。 三、“微信课堂”-移动教学方法 为了能更加详细的说明我们对于“微信课堂”的设计思路,下面我们以学校信息技术系铁道通信信号专业《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程为例进行设计。 《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程的特点是:内容多、杂、涉及面广。因此,在日常教学过程中,我们发现如果单靠课堂内的45分钟教学,很难完成我们的教学内容。并且,就算完成也是填鸭式教学,无法有效的达到我们原本的教学目标和计划。因此,为了让这门课的教学能有趣、形式丰富且达到预期的教学效果。我们对这堂课的教学进行了重新的设计,分成了课内讲授部分和课外移动教学部分。下面我们着重介绍的是课外移动教学部分的教学设计。 1、根据工种特点制定学习任务:铁道通信信号专业在铁路上的工种定位是中级信号工。我们根据中级信号工的职业资格能力要求,在结合了教学内容的基础上制定了本课程的移动学习任务单。 在移动学习任务单中,详细地说明了这门课程需要学习和掌握的几类设备以及各设备需要了解的工作原理和参数。由于,我们正常的课堂教学时间有限,在课堂中,老师和学生的精力主要用在对设备作用、原理图、动作程序进行分析。而对于这些设备的检修参数,由于量大,面广,是无法靠正常的课堂讲解完成的。因此,这一部分的内容,我们就通过移动教学的方式帮助学生进行课后的消化和解决。 2、微信平台反馈、收集学生日常学习问题。学生们在课后学习过程中如果出现学习方面的问题、困惑,可以通过学校的“微信教学与管理平台”,向老师提出问题,来向老师进行询问。通过“微信教学与管理平台”,老师能把学生们通过手机的各种问题和情况进行收集、分类、汇总,然后根据问题所隶属的不同任务来分别编制出相应的《移动学习问题清单》,并把有关的参考资料作为学习的储备资源放置在自己的个人空间,方便学生上网预习、查阅。 3、灵活组织微信课堂,组织学生随时开展课外辅导。针对前面形成的“移动学习问题清单”中的疑问,老师会统一时间开展课外的教学辅导,当学生们完成问题的预习后,就可以通过微信课堂进行课外的集中解答和讨论。 4、教学监测。“微信课堂”的实施是基于微信平台开展的,作为一种教学方法,我们需要做到能对这种教学实施过程进行观测和体现。借助我校开发的“微信教学与管理平台”,我们将学生的提出的问题、交流纪录永久性地存储在服务器,对于“微信课堂”中产生的数据(文字、图片),也能以文档的方式上传到服务器,方便进行必要的数据分析。以作为本门课程教学效果的辅助评价之一。 四、“微信课堂”-实施经验总结 我们在信息技术系铁道通信信号专业13级的部分班级当中使用了“微信课堂”教学法进行了课外的移动教学指导。通过为期一个学期的试点以后,在此,我们主要就实施过程中积累的教学经验和体会做说明。 1、“微信课堂”对任课老师的专业综合能力有较高的要求。“微信课堂”教学法在这门课程的教学中主要是对大量的检修参数和指标进行介绍和讲解,是对课内教学的教学补充。因此,这对专业老师的专业综合能力提出了比较高的要求。专业老师除了要非常熟悉课内知识(比如:原理、电路动作),也需要了解不熟悉的其他专业知识。 2、邀请部分学习积极性高的同学参与教学指导,及时公布实施后的教学评价,充分调动学生的学习积极性。在这门课程中“微信课堂”的目的是对课内教学的补充。但是,老师的精力毕竟有限,在完成课内教学的基础上还要承担课外移动教学的任务,有时也感到力不从心。同时,为了鼓励大家参与“微信课堂”的积极性,在实施过程中可以邀请部分学习兴趣高的同学,参与主导“微信课堂”的实时讲解、讨论。以此,希望来调动大家的学习积极性。 3、重视课外移动教学环节的教学评价。“微信课堂”这种移动教学方法是对课内教学时间有限、老师精力有限的一种补充。作为一种教学方法,必须要包括教学过程实施完后的教学评价环节。但是,这种教学评价制度又于传统的课内教学评价制度有着很大的区别。如何对课外移动教学环节进行教学评价呢?根据我们的课外教学内容,我们对《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程进行了如下的评价设计:(1)根据同学们使用“微信教学与管理平台”进行教学互动的参与程度;(2)根据“微信课堂”环节实时讨论,同学们的学习积极性;(3)在《铁道通信信号基础设备维护与检修》课程结束之时,针对课外的检修参数等学习内容,我们会进行一次随堂测验,测验内容与课内讲解知识无关,而是与移动教学环节的内容相扣,以此,作为对课外移动教学的一种考核评价方式。 微信课堂教学法是一种通过微信工具的方式,将课外地点分散的学生通过平台组织成虚拟课堂,由老师对课内无法完成和详细解答的问题进行集中讨论的教学方法。它不要求学生一定在集中在课堂内完成,只需要学生开通微信,登录微信教学与管理平台,按照老师的课堂内容和要求参与学习即可。 目前,这一教学方法在我校铁道通信信号专业13级部分学生的《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程中进行了试点使用。初步的实行后,学生们的反应良好,但是由于是试行阶段,在制度和政策上还有设计思路上仍然存在不足和缺陷,接下来,我们将继续对这一教学方法进行完善和充实。争取在听取学生、授课老师等多方面的建议后,能不断丰富这一种移动式的教学方法。 铁路专业毕业论文:铁路站房电气专业优化方向探讨 摘 要:本文结合某高铁站房电气专业已完成的优化,针对铁路站房电气专业设计特点,对电气专业优化设计方向进行探讨。 关键词:优化设计 节约成本 提高效率 随着高铁的迅速发展,高铁站房建设日趋增多,致使设计者的设计工作更加繁重,有些设计者甚至担负着多个高铁站房的施工设计。目前,高铁站房的设计图纸普遍不够精细,存在设计裕量过大导致材料浪费以及选用的一些材料、工艺落后等问题,如完全按照图纸施工,将会遇到操作的困难甚至导致无法正常施工。 为了使设计图纸能更好地指导施工,我们需及时与设计进行沟通交流,通过与设计的配合实现优化。现结合某高铁站房工程电气方面材料优化、系统优化、施工方法优化等已完成的优化项,从以下三个方面对电气专业优化设计方向进行探讨,供同仁参考。 1 材料优化 1.1 导管优化 1.1.1 电线电缆导管材质优化 对于铁路站房电气设计图纸,电线电缆导管主要有以下几个特点。 (1)导管多为金属导管,主要材质是焊接钢管和热镀锌钢管。 (2)导管的管径为15~150 mm,其中使用数量最多的为管径15~32 mm的导管。 (3)导管敷设的主要区域是在干燥的吊顶内。 针对上述特点,可以对管材进行优化。通常设计图纸中普通照明系统、智能照明系统、动力(非消防负荷)系统及机电设备监控系统的配管均为焊接钢管。通过查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章线路敷设中的线路敷设方式按环境条件选择表(详见表1),我们可以将以上各系统管径不大于40 mm且在站房吊顶内敷设的焊接钢管优化为套接紧定式钢导管(JDG)。需要注意的是,对于明敷于潮湿环境或埋地敷设的金属管应采用焊接钢管或热镀锌钢管。薄壁电线管不能在潮湿场所使用,也不建议在高温、多尘、火灾危险场所使用,否则,应需采取特别措施;焊接钢管的管径指的是内径,套接紧定式钢导管(JDG)的管径指的是外径,所以选用时套接紧定式钢导管(JDG)的规格应比相应的焊接钢管放大一级。通过导管优化,节省了成本,大大提高了施工效率。本工程优化了导管共计93540 m。 1.1.2 电线电缆导管管径优化 设计图纸中经常会遇到电线截面小但导管管径过大等情况。根据《民用建筑电气设计规范》8.4.3中的规定:三根及以上绝缘电线穿于同一根导管时,其总截面积(包括外护层)不应超过导管内截面积的40%。两根绝缘电线穿于同一根导管时,导管内径不应小于两根电线外径之和的1.35倍。通过与甲方、设计、监理沟通,同意在满足相关规范中金属导管布线要求的前提下,在施工中进行管径调整。我们可以查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章第一节,进行管径选择。对于焊接钢管可以使用表2进行管径选择,套接紧定式钢导管(JDG)可以通过表3进行选择。 1.1.3 电线电缆导管优化成线槽 对于管路比较集中的区域,可以采用线槽代替钢管,不同系统的导线之间用隔板隔开。这样可以降低成本和安装时间。如图1为照明设计图中普通照明的一部分,云线标注的部分共19根导管沿同一路径敷设,施工中优化为线槽。 线槽选择可以参照国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据(04DX101-1)。其中,线槽内允许容纳电线根数见第6-28页。比较常用的规格见表4。 1.2 电缆及电缆桥架优化 1.2.1 电缆材质优化 国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据(04DX101-1)中,第6~64页中明确了特级、一级、二级建筑的划分,第6~65页明确了电缆阻燃级别的选择见表5。通过查阅可知此站房属于一类建筑,选用阻燃级别B级的电缆就可以满足要求。设计图纸中设计的电缆阻燃级别为A级,通过与甲方、设计、监理沟通,最终同意选用阻燃级别为B级的电缆,降低了材料成本。 高铁站房图纸中,有时会存在选用电缆标准过高的情况,如本工程中热风幕配电箱选用的电缆为WDZN-YJY-1kV-3×95+2×50。设计图纸说明中已明确热风幕属于三级负荷,而设计选用的电缆为耐火电缆。通过与甲方、设计、监理沟通,同意改为阻燃电缆WDZ-YJY-1kV-3×95+2×50,降低了材料成本。 1.2.2 电缆桥架截面优化 根据《钢制电缆桥架工程设计规范》CECS 31:2006,托盘、梯架规格选择中,选用托盘、梯架横截面积的公式为: 图纸中,设计的电缆桥架规格及数量通常较大,可通过上述公式计算出电缆桥架的填充率,对于裕量过大的电缆桥架可以选择优化。我们通过与设计沟通、配合,在满足电缆托盘上敷设的电力电缆总截面积与托盘内横断面积的比值不应大于40%,并预留工程发展裕量的条件下,进行了电缆桥架的优化。下图2、图3为基本站台候车厅桥架优化前后对比图。通过优化本工程节省电缆桥架CT1200×200共计300m,CT1000×200共计300m,CT800×200共计400m,CT600×200共计700m。 1.2.3 电缆桥架敷设路径优化 电缆及电缆桥架的材料成本在整个电气专业成本中占很大比重。通过电缆桥架路径的优化,我们可以达到节省电缆和电缆桥架的目的。如图2,原设计电缆桥架位于下层吊顶并由15轴敷设至14轴,再由14轴处引上至本层吊顶,优化后见图3,电缆桥架路径改为由15轴附近的11#强电井直接引上至本层吊顶,仅此一处桥架内的每根电缆就节省了约50 m,大大降低了成本。本工程桥架路径的优化共计4处,节省电缆总计约为5000 m。 1.3 配电箱内元器件及灯具的优化选择 图纸中的配电箱内元器件、灯具通常都是按照某一知名品牌参数进行设计的。在满足设计功能及设计产品参数的情况下,我们可选择成本相对低的同类知名品牌。例如,将设计图纸中配电箱内施耐德品牌的元器件改为ABB品牌的元器件;灯具也通过各种性能对比,选择了性价比高的国内知名品牌,从而降低了成本。 2 系统优化 2.1 接地系统优化 站房接地系统图纸中,基础接地网设计为在站房结构柱、桩基、基础梁钢筋之间均采用40 mm×4 mm的热镀锌扁钢进行水平连接,与基础梁水平钢筋共同形成接地网格,见图4。 通过与设计、监理沟通,利用基础梁筋、桩筋、结构柱(筋)做基础地网连接线,只在连接处采用40 mm×4 mm热镀锌扁钢焊接的方式,大大节省了40 mm×4 mm的热镀锌扁钢数量。 2.2 机电设备监控系统优化 机电设备监控系统优化主要是对控制总线方式、DDC控制箱及设备监控点位三个方面进行优化。 2.2.1 控制系统结构优化 原设计图纸中,系统对监控对象的控制通过线缆与DDC控制箱连接多成树干式点对点控制。此种控制方式,对中央监控主站的硬件要求很高,控制硬接口及控制线缆非常多。我们采用了现今流行的集散控制系统(DCS)进行组网设计,在被控机电设备相对集中的地方设置分散控制装置(比如DDC控制器),采用总线方式,通过通信网络,对站房机电设备进行集中监视、操作、管理和分散控制。 以扶梯控制对象总线为例,采用4芯屏蔽双绞线,以485总线方式将扶梯手拉手串联起来与主站相连,通过主站分配给各个扶梯地址代码,就可以对每个扶梯的上行、下行、故障、正常等基本状态进行实时监控。相对于原设计的点对点硬接口控制,这种总线方式大大节省钢管、线槽、控制线缆等材料以及施工费用,且系统稳定,监控可靠,也便于后期维护。 2.2.2 DDC控制箱的优化 原设计中,DDC控制箱分布在各强电井中,但被控设备大多集中在空调机房、水泵房等内。在考虑到各条总线的设备容量、负载平衡、长度限制及DDC控制箱结构统一的基础上,对强电井内的DDC控制箱进行了拆分,在空调机房、水泵房等被控设备集中的房间设置了单独的DDC控制箱。这既节省了线缆、钢管等材料,又方便了后期的安装调试。 2.2.3 设备监控点位的优化 原设计中,监控点位很详细周密,但是过于繁琐且多有重复,在满足设计要求的前提下,很多点位都能简化。例如,空调机组开、关两种状态,只要采集其中一个状态,通过主站软件设置,就可以实现实时监控。这样就简化了大量的监控点位及相应的硬件设备。最后,点位由原设计的5000多点简化到3000左右。 2.3 智能应急照明系统优化 智能应急照明设计图纸中的地面疏散指示灯间距为2.5~3.6m,按此间距设置会导致因地面疏散指示灯过密而破坏了地面石材的装修效果。查阅铁道部工程设计鉴定中心编制的《铁路客站站房照明设计细则》,其中7.3.3章节中在疏散通道的任一位置至少有一个疏散指向标志在视觉范围内,并保证导向的连续性,疏散标志灯相互间距不应大于20m。最后经过甲方、监理及沈阳铁路局公安局消防监督处同意将地面疏散指示灯成间距优化为5.4~6m。仅此一项节省地面疏散指示灯276套。 3 施工方法优化 3.1 高大空间安装施工方法优化 铁路站房一般都存在高大空间,如候车大厅。对于这样的高大空间我们可以利用屋面网架结构及吊顶转换层的主龙骨,采用反吊施工方法。反吊施工方法可以达到提高施工效率节省施工时间,降低施工成本的目的。反吊施工方法必须在保证安全的前提下来进行实施,这就要求在安装位置拉设一道生命线(钢丝绳),在转换层主龙骨上铺设满足作业需求的脚手板,两端固定牢固,然后在操作人员下方利用网架结构挂设两层大平网,操作人员系好安全带再进行操作,防止出现高空坠落。在高大空间安装时,可以根据灯具的间距,在下方将管线配备完,再进行上方的固定。这样也减少了施工人员在高度作业的劳动强度。 3.2 屋面防雷支架安装方法的优化 在金属屋面防雷系统中,利用热镀锌扁钢将固定支座与屋面檩条用自攻螺钉进行连接见图5。如果在施工作业面上进行镀锌扁钢的安装,施工难度大并可能对固定支座造成变形和破坏。通过与屋面施工队伍协调,先将镀锌扁钢与固定支座在加工场内连接完,再由屋面施工队伍对连接完的热镀锌扁钢固定座进行现场定位安装。此种安装方法大大降低了施工难度,节省了施工时间。 4 优化工作思路 正确的优化工作思路决定着最终优化结果。在导管、电缆材质、接地系统优化项中,可以直接以图纸会审的形式取得设计、监理、甲方的签字认可;对机电设备监控系统、电缆桥架截面及路径优化项中,我们可以配合设计进行图纸的深化并做出深化方案,再由设计确认来达到优化的目的;配电箱内元器件及灯具的选择,可以在招标过程中经过监理、甲方的确认来达到优化选择的目的;施工方法的优化是我们可以依据现场的作业环境,并与施工作业队进行施工探讨,采用的最佳施工方法。 5 结语 本工程材料优化方面降低成本约400万、系统优化方面降低成本约65万、工艺优化降低成本约30万,共计约495万。做好优化设计,需要在熟悉各专业图纸及电气专业相关规范前提下,同时,还需提前进行策划,确定优化方向和思路,并通过与各相关方的配合来达到优化的目的。以上是我在高铁站房电气专业优化中的一点经验总结,希望可以为大家在今后的施工中带来参考。 铁路专业毕业论文:铁路运输组织教学内容模块化与面向专业的优化组合研究 摘 要:研究了铁路运输组织的理论体系结构,将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为四级粒度知识点,并利用专家打分法、层次分析法及加权关联矩阵分析方法,针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向,将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化,生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容,为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持,也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 关键词:铁路运输组织 模块化 组合优化 专业 目前,高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾,涉及基础教育及专业课教育[1~4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课,在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位,该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容,目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点,掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理,全面了解铁路运输组织作业过程与方法。 1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析 《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设,授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点,对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲,只是根据学时量选定了相关教学内容,在教学内容采取了一刀切的做法,教学内容的筛选不具有针对性。 2 铁路运输组织课程知识点聚类分析 铁路运输组织课程的课程内容十分丰富,进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合,首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析,分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。 通过综合分析,将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务,系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容,是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容,关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式,涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1] 3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析 铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识,为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础,而不同专业的就业去向也不尽相同,对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同,所以,进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向,了解其对专业知识的需求,从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。 作者统计了交通运输学院非交通运输专业(交通工程、物流管理、信息管理与信息系统)近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中,铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高,工程局及铁路相关公司次之,设计院就业与读研就业人数较少,但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。 通过对各专业的就业去向进行统计分析,认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课,加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习;物流专业将其作为选修课程,注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程,加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。 4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合 4.1 匹配等级与强度 在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时,采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时,单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大,单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威,采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数:先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数,再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。 4.2 相关度计算与学时换算 根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法,得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点,所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划,针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总,得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重,然后根据权重,换算为教授知识点时间。 5 结论 本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构,将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点,并利用专家打分法与层次分析法,针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向,将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化,生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容,为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持,也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 铁路专业毕业论文:浅谈高速铁路通信系统与其它专业接口管理工作 摘要:随着高铁技术的全面发展,更多专业对通信系统的需求业务越来越高,通信系统为信号、电力供电、牵引供电、客服等系统提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的业务信息传送信道,是保证铁路运输安全、高效运营的重要信息传输。高速铁路通信系统接口工程涉及专业多、技术复杂、涉及面广、要求高、施工和管理难度大;针对高铁通信接口工程管理特点,本着方便施工及管理实际出发,本人从福厦、向莆高铁施工经验总结出对高速铁路通信系统接口概念、通信系统与相关专业接口界面、接口管理普遍存在问题、接口管理措施进行了分析,为今后的高铁通信系统与其它专业接口管理提供参考。 关键词:接口概念接口种类存在问题 管理措施 1.高速铁路通信系统接口概念 高速铁路建设通信系统的接口管理是各种矛盾产生的焦点,也是很多专业开通的前提,工程建设中往往在接接和管理环节上出现问题,为了减少问题的发生,确保通信系统施工可靠有序衔接。接口管理工作就是为了确保全线的系统性和完整性,协调和统一全线各相关专业间、部门间的关系和标准。本人结合福厦、向莆高铁通信系统接口工程管理实践出发,对通信系统与其它专业接口管理进行探讨。 接口在广义上说是两个或者两个以上的组织、计划或者设施安排相汇,并且可能发生冲突或者需协调的地方,一个接口至少与两方相关。通信系统接口是指通信、信号、电力、牵引供电、信息、防灾、土建等专业之间相互关联、相互衔接、相互影响的部分。 2.高速铁路通信系统与相关专业接口种类 2.1.通信系统与信号专业间接口 (一)与信号CTC系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号CTC系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块(信号专业设)外线侧。 (二)与信号集中监测系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号集中监测系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块(信号专业设)外线侧。 (三)与信号列控系统接口 通信系统通信线路为信号列控系统在车站、信号中继站提供光纤,利用铁路两侧的光缆每侧提供6芯光纤,在通信机械室利用与短段光缆直接熔通的方式将干线光缆引至信号机房。界面为信号机房ODF模块(信号专业设)外线侧。 CTCS-3列控系统:无线闭塞中心(RBC)根据列车占用情况及进路状态利用通信GSM-R系统向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。GSM-R系统交换机MSC的PRI接口与列控RBC系统之间的连接通过通信专业传输系统提供的通道实现。 (四)与信号其它系统接口种 通信动力环境监控系统对信号机房的环境量及空调设备进行监控,RTU、传感器、采集器及其连接线由通信提供。 2.2.通信系统与牵引供电专业间接口 (一)通信线路、传输系统为供电系统远动SCADA提供所需的光纤资源、专线传输通道,变电所SCADA设备通过FE接口与通信传输系统MSTP设备互联,接口位于通信机房传输设备的FE口处。 (二)低压供电系统为通信专业提供两路可靠的交流供电,引接至通信机房内电力交流配电箱(含B级防雷装置)。通信专业设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱出线端。 2.3.通信系统与电力供电专业间接口 (一)与电力供电系统接口 电力供电系统为通信机房提供可靠的交流电源,其中为车站通信机房提供2路三相交流电源引入;为区间基站、信号中继站、牵引变电所亭等其他通信机房提供2路单相交流电源引入。 界面为通信系统设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱(由电力供电专业设置,含一级防雷装置)出线端。直放站电力配电箱需具备2路切换功能。通信机房设置的电力配电箱供通信设备的回路不带漏电保护器。 (二)与电力供电电力SCADA系统接口 通信系统传输子系统在车站远动开关房、车站变配电所、南昌西动车所内为电力SCADA系统提供上传通道。 通信系统光缆线路在区间箱变、区间中继站电力远动开关房、隧道变配电所内为电力SCADA系统提供2芯单模光纤,FC接口。 接口界面: 1)车站、配电所:电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用同轴电缆/网线引至通信机房DDF/RJ-45配线架的外线侧。 2)箱变:通信专业在箱变内设置ODF配线架,电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用尾纤引至ODF配线架用户侧。 (三)与隧道内机电设备监控系统 1)隧道机电设备控制及照明监控由电力专业自行组网,RTU由光纤自行组环,然后引入就近通信机房内DDF配线架外侧。 2)通信传输子系统提供隧道内机电设备监控系统区间至综合工区的点对点通道(2M或FE)。 3)隧道变配电所纳入远动控制,隧道通风由相应工区控制并可实现就地控制。 2.4.通信系统与信息专业间接口 (一)与旅服系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为旅客服务系统提供2个FE(单模O)接口。 传输接入系统、时间同步系统为旅客服务系统提供1个RS422时间同步接口。 界面为通信机房ODF、音频配线架的外线侧。 (二)与客票系统接口 通信系统传输子系统在客运车站为客票系统提供2M接口。界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 (二)与办公网系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为OA系统提供2个FE(单模O)接口。界面通信机房ODF配线架的外线侧。 (三)与公安管理信息系统接口 传输系统在设有公安派出所所的车站为公安管理信息系统提供2M接口。接口界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 (四)与综合布线系统接口 通信系统与车站综合布线系统的接口界面在各客运站通信机房音频配线架的外线侧。 (五)与综合视频监控系统接口 视频监控系统与旅客服务系统视频监控终端的接口位于本系统各监控中心的以太网交换机端口(FE(e)/(o))上;旅客服务系统视频监控终端需通过各车站的视频服务器对各摄像头进行调看。 与客服系统摄像机的接口位于本系统在各车站设置的视频控制柜(包含交换机和编码器)上的视频端子排上。客服系统为通信系统设置的视频控制柜提供可靠的交流供电 2.5.通信系统与车辆专业间接口 通信系统在红外探测机房为THDS系统提供2个VF2/4接口,车辆专业为通信专业提供设备安装位置、可靠的电源、接地端子等。界面为红外探测机房通信设备的出线口。 2.6.通信系统与防灾专业间接口 通信系统在车站、区间基站为防灾监控系统提供2M(或FE)接口。界面为通信机房DDF或RJ45配线架的外线侧。 2.7.通信系统与综合接地系统间接口 通信系统统一利用综合接地进行接地,包括位于区间正线路肩、路堑、桥梁、隧道、车站、段所的所有通信系统设备。 2.8.通信系统与土建专业间接口 (一)与路基接口种类 路基为通信专业在线路两侧提供通信电缆槽,同时间隔一定距离或在特殊地段(如大中桥、隧道两端)设置光电缆手孔,在手孔处预埋过轨及引下护坡或引出路基钢管,以便通信光缆过轨及分支引出。 (二)与隧道接口种类 隧道专业为通信专业在隧道两侧提供通信电缆槽,同时长大隧道中间隔一定距离在大避车洞内底部设置余长电缆腔,设置光电缆接头/余留手孔,在手孔处预埋过轨、分支钢管,以便通信光缆过轨及分支引出。 (三)与桥梁接口种类 桥梁为本系统在桥两侧提供通信电缆槽,并间隔一定距离预留通信光缆上、下桥条件,长度大于2km的桥梁上需预留光缆接头、预留条件。 (四)与站场接口种类 车站范围内为通信专业站台和自站台端头至出站信号机在站场两侧设置站场通信电缆槽,并与区间及站台电缆槽相连。在特定位置设置光电缆手孔,在手孔处预留穿越站场的防护钢管及引出分支钢管,以便通信光缆过轨及分支引出。 (五)与房建、暖通接口种类 本线车站、段所、区间信息接入点等处设置通信机房,并满足抵抗百年不遇洪水水位要求;通信机房的环境、装修应满足相关的技术指标。 为避免光、电缆布线及通信设备安装对建筑物结构造成破坏,土建工程中应为通信系统预留沟槽管洞;在车站内提供满足通信系统建设要求的光缆进线、配线室。 各新建站站台由房建专业设置通信管道人(手)孔以及提供站台电缆槽道并引至通信机械室引入口处。 (六)与地质物探接口 地质物探专业为通信铁塔基础所在位置处进行地质钻探。 3.通信系统接口管理普遍存在问题 3.1土建对通信系统的影响 站前单位路基、桥梁的主体工程施工不能与沟槽管线的配套设施的施工同步进行,重主体轻附属的现象普遍存在,比如桥梁段光电缆槽道已建成,但没有进行防水层和保护层的施工,导致光电缆仍不能敷设;路基段光电缆槽道已完工,但边坡槽道未砌筑,导致光电缆裸露,存在安全隐患;站前施工的过轨管道不通,影响通信光电缆的过轨;铁塔基础施工因为征地问题不能顺利进行;通信机房由于房建由于无法按期交付无法安装等。站前施工工序严重制约站后施工进度,对站后工程施工周期产生较大影响。 3.2综合接地系统对通信系统的影响 根据铁道部《关于印发的通知》(铁运[2011]144号)文规定,各类通信机房、铁塔等设施,当其距离贯通地线在20m范围以内时,须与贯通地线引接线等地位连接。站前单位实施的贯通地线施工进度往往不能满足站后使用时间要求,比如在准备引接时发现站前单位在电缆槽边上未及时设置接地端子,或者贯通地线性能指标不满足,对通信系统正常开通也造成较大影响。 3.3四电系统集成专业之间相互影响 虽然目前高铁基本上实行四电系统集成管理,但由于牵涉几个专业,实际也是由几个单位组成联合体参与施工,这样由于专业与专业之间大多是两家不同的施工单位在实施,因此往往会造成工作衔接不顺畅,推诿扯皮时有发生。比如电力专业由于送电滞后影响通信系统设备调试;通信系统无法按时给信号、电力及牵引供电专业及时提供业务通道调试;信号CTC组网方式改变引起通信施工图电路重新调整出图;调试过程中各专业之间配合不顺畅,故障处理不及时,相互推脱责任等,给整个工程建设及管理带来诸多不便,严重时则影响项目的开通节点。 3.4专业接口分工施工界面划分不合理 四电接口设计对接口界面划分有时不是很合理,往往会导致系统的延时开通,造成建设单位需花费大量精力来协调,比如某条高铁牵引变电所、配电所牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控施工界面设计划分为:前端设备由牵引供电(或者电力)专业来实施,通信系统只为各牵引变电所、配电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控前端预留前端接入条件,通信视频监控系统与变电(电力)专业摄像机的接口位于通信机房综合监控系统视频控制柜(包含交换机和编码器)的视频端子排上。同一个视频系统由于分几个专业在施工,有时涉及到采购几家视频厂家设备,有时造成各厂家间视频设备系统不兼容,接入困难;施工及调试过程中相关专业之间配合不顺,互相扯皮,往往会影响视频系统的开通时间,同时花费大量人力来协调,给项目管理带来很大不便。 3.5其它专业设计给通信设计所提接口需求不准确 随着我国铁路通信工程建设步伐的加快及信息化程度的提高,其它专业信息通道需求基本上离不开通信系统,一条线牵涉到设计院十几个专业,因此相关专业设计人员需及时给通信设计专册提业务需求(包括接口位置、类型、带宽、数量及协议等),有时铁道部更新了相关政策、规范,或者未征得路局相关处室、站段及集成商(或设备厂家)的意见导致了解不够就开始向通信设计提需求,通信设计施工图出来后,在实施过程中现场其它专业又进行较大修改,导致返工现象,影响工期。 4.通信系统与其它专业间接口管理措施 通信系统接口管理的实施过程必须采取必要、有效的管理措施,才能真正控制接口工程的施工质量,更好地做好通信系统与其它专业的接口衔接顺畅,确保工程的顺利实施开通。为此,本人结合高铁施工经验制定了以下一系列具体的管理措施。 4.1高度重视接口管理,制定相应管理规章制度。 高铁四电工程施工的一个显著特点就是工期紧、受站前制约大,交叉作业必然,各参建单位必须高度重视,认真对待,加强管理。因此建设单位应积极组织设计单位、监理单位、站前单位、站后施工单位及设备供应商等相关单位进行协调、沟通,建立完善的接口管理规章制度,明确各自职责,建立考核机制,加强对接口工程的科学管理。 4.2 及时召开专题协调会,提高设计各专业间互提接口需求质量 设计是工程实施的前提,因此做好设计施工图的准确度和质量相关重要,避免日后返工。这就要求各专业设计人员在提需求前应加强与相关部门的沟通联系,了解清楚接口类型、数量、带宽、协议及数量等具体需求,建设单位应及时组织相关部门人员召开专题会议协调(或设计联络会),同时对设计接口方案进行研究讨论优化,使接口设计施工图更合理科学。配合设计把有关接口需求落实明确清楚,界面划分科学合理,以便设计及时提供准确的接口施工图。 4.3加强对接口设计施工图的技术交底工作。 接口施工图出来后,为了让接口施工、监理参与人员正确认识通信系统接口工作,全面熟悉接口施工图,建设单位应及时组织设计人员对相关单位进行设计施工图纸进行全面、细致的技术交底。 4.4召集相关单位加强对接口知识的培训。 为了让所有参建单位更深的认识接口,优化接口施工方法,提供工效,建设单位应经常组织设计、施工及监理人员进行接口知识培训。 4.5加强与土建工程相关参建单位间的沟通配合。 通信系统与土建工程接口管理牵涉多个专业,多家站前施工单位,为了把接口工作做得更好,因此各参建单位应加强沟通配合,比如站后单位要及时与站前单位、房建单位联系沟通,及时掌握有关电缆槽、贯通地线、机房等施工进展,密切跟进,科学安排,采取见缝插针,交叉施工,才能有效控制施工工期。 4.6重视四电系统集成专业间沟通配合。 四电系统集成牵涉几个专业,相互专业之间接口衔接内容较多,专业间合作解决的问题也更多,比如通信基站与信号中继站选址问题;通信设备调试用电时间;信号、电力及牵引供电、信息等专业要求通信系统提供通道时间;各专业接口故障处理协调配合等问题,因此要求各施工单位应加强沟通配合,共同做好接口配合工作,使各工序合理衔接。 4.7科学组织,解决工期与安全质量的矛盾 工期和安全质量是对立统一的关系---每道工序都与固定周期,任意压缩工期,不满足工序周期时间必定对安全质量管理造成巨大压力,埋下重大隐患;反之,发生安全质量事故必定拖延工期。第一:切实掌握业主的总体安排,掌握站前施工进度,优化施工安排,为每道工序确定合理工期;第二:创造条件,见缝插针。根据站前工程进展,寻求我们作业平台,尽可能满足工序的作业周期。第三:合理安排作息时间,避免疲劳施工,确保施工安全质量得以控制。 4.8切实加强安全防护,做好成品保护措施。 高铁施工条件复杂,施工条件不具备却要赶工、室内外施工相互交叉干扰,因此我们应按相关规定做好安全防护措施,现场杜绝不穿防护福、不带安全帽、不设安全防护员等不良习惯,特别是要做光电缆外露、区间安装设备、隧道漏缆及机房设备防尘处理等成品保护要加强,采取行之有效措施进行防护。 4.9接口管理纳入每季度的质量信誉评价。 为了加强对施工单位的接口工程管理,建议将施工单位的接口工程管理工作纳入建设单位每季度对施工单位的质量信誉评价考核,对施工质量不合格,管理不规范的施工单位进行扣分,进一步促使施工单位重视接口工作,以保证接口施工质量。 4.10加大接口工作检查力度,强化现场监督。 建设单位作为项目管理部门,应积极不定期地组织相关接口管理人员对施工单位接口施工质量进行全面检查,现场监理要强化现场监督,对施工过程中发现的接口问题应及时进行协调解决。同时为了全面掌握接口工程进展情况,收集信息,应加大检查力度和检查范围。 4.11定期召开接口例会。 为了加强通信接口工程的管理,建设单位(或监理单位)应定期组织各参建单位召开四电接口工程例会,对四电接口施工存在问题进行分析,并提出解决办法,制定节点和责任主体,使得接口工作得到推进。 5. 结束语 高铁通信系统与其它专业接口管理工作是一项复杂的系统过工程,必须建立完善的接口管理体系,从细节抓起,加强沟通协调,做好了通信系统接口工作,才能保证接口工程质量符合设计要求,满足高铁验收标准。 铁路专业毕业论文:高速铁路供电专业职工培训研究与实践 摘要:本文依据职工培训的实践,明确职工培训目标,阐述了高速铁路供电专业职工培训状况,从培训层次、需求、内容、资源开发和培训手段等方面进行了研究探讨,以适应高铁发展的需要。 关键词:高速铁路;供电专业;职工培训 高速铁路是一个庞大的系统工程,其建设及运营管理所需知识涵盖了各类专业,新技术层出不穷。高铁职工需要不断拓展其知识与技能,而实际运营过程中出现的种种问题也需要有效提高高铁职工素质,恰当地予以应对,高铁发生的事故已经给我们敲响了警钟。因此,如何提高专业技术人员的素质,成为高铁运营管理迫切需要解决的问题之一。笔者认为,当前可行的措施之一,就是针对现有一线专业技术人员,使其熟悉高铁设备,尽快提高其技能,满足由传统铁路岗位转变为高铁岗位的需要。在高铁的关键技术中,牵引供电系统是重要部分。本文就高铁供电系统职工培训现状及实践进行探讨。 一、培训目标 高速铁路有其特殊性,在给人们带来方便之余,一旦发生意外,损失伤亡往往很严重,同时会影响公众对行业的印象。因此,要保证轨道交通的安全可靠运行,首先要有高素质和高技术的职工队伍。通过培训,达到职工培训目标,符合消费者、企业、职工个人的利益,这也是铁道部不断加强培训投入的原因。 培训的实质就是将职工培养成为企业需要的人,系统性、针对性、人性化、差别化地开展培训。对于高速铁路牵引供电系统的运行管理,大部分职工都没有这方面的经验。其供电方式与现有铁路的供电方式不同,更不同于一般的企业供电。因此,通过培训,提高职工的技能和素质,尽快熟悉高速铁路供电技术及应急处理,确保高速铁路系统安全、可靠地运行,保证供电的质量,建设一支高素质、高技能的优良的供电保障队伍,对保证高铁供电的可靠性,具有重要意义。 二、培训特点 (一)职工培训由原指令性计划为主转向以实际需求为主。 以往职工参加培训主要是按上级要求、规定参加,职工培训工作主要依据上层方面的开班要求进行,这种方式比较系统,方便组织和管理。这种培训方式对职工而言,带有一定强制性质,职工本身的主观性难以体现,对于根据自身需求实现自我提升还是有些不足。按照这种培训机制,职工什么时候参加培训和培训什么内容,主要取决于上层的决策,职工对于培训计划并不是很清楚,目前在职工需求方面的考虑有所改变,逐渐转变为以实际工作需要和职工个人需求结合为主。 (二)培训范围广、内容多,内容针对性逐渐提高。 过去对管理层和专业技术人员是分开进行培训,就培训对象而言,比较有针对性,但培训内容主要由依据员工的层次确定。对于管理层的培训,从接受培训任务到开班的时间间隔较短,培训时间也比较短,一般不超过10天,专业技术人员的培训周期稍长,一般在15至30天之内,也有几天的专题培训。在培训需求、培训项目的针对性方面,仍存在值得探讨的地方。 (三)培训利用院校有利条件,促进了培训设备更新。 在以往的培训中,能较好地将理论和实践结合起来,由于是员工培训,一般来说授课环境较好,空调、多媒体等设备齐全,对高速铁路职工培训而言,实操设备则普遍较实际运行设备落后。目前,部分院校设备已经更新,如有的已经按照高铁设备进行采购和建设,投入数百万的资金,有较大改善。而一些高职院校的设备和技术没有更新,对于操作性强的培训项目开展不利,变电所、接触网等设备使用多年,已经不适应高速铁路职工培训的发展需要。 (四)高铁供电专业标准尚未完善。 由于各铁路局(集团)的高铁设备和技术有所不同,各铁路局(集团)制定的各种标准有所差异,专业标准也是多样化,但对于一个行业而言,还是要考虑出台一个统一的标准,作为培训的主要依据,以保障培训和服务的质量。 由于高速铁路刚投入运行,很多问题都是在摸索之中,给职工培训带来了一定的难度。因为没有可借鉴的现成培训方案,在培训实施过程中,需各方共同努力,探索各种培训模式,对培训出现的问题进行探讨。 三、职工培训策略 (一)分层次培训,加强培训的针对性。 首先对高速铁路运行管理人员进行分类,确定培训对象的层次,培训必须保证企业的员工在不同的岗位都能接受到相应的训练,可分为新员工培训、专业技术人员培训和关键管理岗位人员培训。 从事铁路供电管理运行的职工,有相当一部分是新进的员工,对于这部分员工,以往主要是进行入路教育为主,入路教育周期较短,通常在一个星期左右,起点虽然要求不高,培训内容主要是学习铁路系统的一些基本知识。考虑高铁未来的发展,培训考虑融入高铁的内容。 目前铁路集团公司对新进毕业生的培训更有针对性,要求更高。对于新进的人员,又按照其学历水平进行分类,如本科层次、高职层次,而且培训周期更长,主要是以专业技术为主。由于开展培训较早,因此新员工能更加体会到公司对自己的重视,同时也感到压力,通过培训,新员工能很快适应公司岗位的要求,很快融入到公司的生产经营环境。 对于专业技术人员,其工作有多年经验,因此主要是专业技能的提升和理论的再学习。对于供电专业,又可以分为变电工、接触网工、配电工、试验工等岗位,培训应针对这些不同的工作岗位,按初级工、中级工、高级工、技师和高级技师层次,分析其工作岗位的需求,以运行规程和检修规程为依据,结合实际需求,开展培训工作。下表为某高铁年度供电职工的培训情况。 上表主要是供电职工培训情况,其中除了培训对象中标明是高铁人员外,其他的培训班也包含部分高铁的人员,因为高铁技术人员基本都是从既有线上抽调的技术骨干以及后来新进的大学生,此表没有包含在职学历教育及退伍军人学历教育培训部分。 对于关键管理岗位,针对其组织、管理过程中出现的问题,单独开展培训,重点加强对高速铁路运营管理方面出现的新问题的应对及处理能力。 (二)加强调研,确定培训需求和培训内容,激发职工参与主动性。 培训组织者加强对高铁供电实际运行中产生的问题,明确职工培训需求,使职工参加培训由被动要求转变为主观要求,将职工个人发展和企业的发展结合起来,调动职工参加培训的积极性。对员工的培训需求作出合理判断并进行科学细致的分析,确定培训的必要性与可行性,改变单纯接受任务开展培训的模式,使培训项目实施成为各方一致的目标。 在确定了培训任务后,需要制定培训方案并优化。培训方案是实现培训目标的实施方案,是培训组织和培训实施的主要依据。结合岗位的任务与技能要求,制定出合理的培训方案。优化方案包括课程的设置、课程具体内容、场地、师资配备、时间安排、理论教学和实践教学的比例等各方面,优化培训方案是提高培训质量的重要保证。 在高速铁路职工培训中,重点加强高速铁路对新技术、新设备和新工艺的培训,解决职工工作中的实际问题,同时提高职工的理论和应用水平。通过培训,员工确实感觉有所收获,则会形成良性循环,形成自主学习和参加培训的正确认识。通过培训,为员工的可持续发展提供条件,培训的价值得以体现。 (三)改善实训条件,引进新技术、新设备,开展技能鉴定。 要提高培训的质量,提示职工的技能,良好的实训条件是不可或缺的。如某实训场所原有变电所和接触网实训基地,变电所设备主要以电磁型设备为主,设备和技术较为落后,接触网设备陈旧,不能适应高速铁路职工培训的要求。针对这种情况,各方加强合作,不断改善实训、实习基地条件。本着建设主体多元化的原则,通过多渠道、多形式筹措资金,依托地方政府和学院的支持,联系企业,开展校企合作。在高铁供电设备厂家的支持下,以新建客运专线的牵引供电系统为参照,建设新的变电所实训基地和接触网实训基地,变电所包括牵引供电系统和10kV开关柜两部分,为实践教学的开展提供了真实的工作环境。变电所采用全新的设备和技术,实现了综合自动化的运行和监控。接触网基地可提供完善的技能训练场所,有完整的接触悬挂系统、路轨和作业车,能开展数十项技能训练项目,为职工培训创造了良好的实训条件。 为提高专业技术人员培训的积极性,可将技能鉴定考核融入职工培训。通过技能鉴定,职工的积极性得到进一步提升,既满足了工作岗位的需要,又将培训和职工的自身利益挂钩,同时有利于职工培训过程的实施,可谓一举多得,根据国家职业鉴定的政策和鉴定周期,比如变电等高级技师的鉴定。 在充分利用现有实训条件的同时,也需要加大与各方合作建设现场实训场所的力度。在原有铁路集团公司供电段实训基地的条件下,不断开拓,在保证安全的前提下,合理利用供电段牵引变电所、地方枢纽变电站、地方电网的高压试验室、电力设备厂等场所,为职工培训提供良好的真实的教学场所。 (四)进行教材改革和开发,提高针对性。 根据高速铁路供电系统职工的岗位和技术要求,组织专家进行研究,选择合适的教学内容,加大对教材的开发力度。传统教材一般以传授知识原理为主,与现代培训课程的职业性和实践性有较大的差距,需加强培训教材的实践内容。如铁路集团公司供电段与院校合编教材,编写集团内部职工培训教材,根据铁道部对复退军人的培训要求,合作编写专门教材等,具有工学结合的特色,使培训工作更有针对性。 (五)运用虚拟仿真技术,开发网络教学资源。 虽然变电所可为实际技能训练提供良好的场所,符合高速铁路职工培训的要求。但考虑到成本、实际训练重复率较高对设备造成的损耗,还有变配电所在实际运行时由于制度的规定,限制了部分实际培训项目的实施,如停送电操作就受很多实际条件的约束,在电力调度对设备进行远程控制的时候也会改变供电系统的运行方式。为此,充分利用现代虚拟技术,建立虚拟仿真教学系统,可以模拟很多实训项目,解决了真实变配电所运行时部分项目受诸多条件限制的问题,同时也解决了培训中远程控制技能的学习问题。不但丰富了培训手段,提高了教学效果,又节约了建设变配电所的成本。 为了给职工学习提供丰富的资源,保证课程教学的多渠道,可充分利用网络信息技术,将课堂扩展到了网络上。培训可提供大量的网络教学资源:课件、案例、习题、实训实习项目、学习指南,还有岗位技术要求、作业标准、虚拟项目、鉴定题库、在线测试、论坛等,保证员工有学习自主性,拓展课堂培训教学的不足。 (六)采取多样化培训手段。 培训手段的合理使用将会在培训中发挥积极的作用,大力提倡使用现代教育技术的能力,鼓励和支持教师使用计算机辅助教学、模拟教学、多媒体教学、网上教学等手段,提高教学质量与效率。通过多媒体教学,以图、文、声并茂的形式进行教学,可以提高职工的学习兴趣,使其所学的内容更为直观,更容易接受。 多媒体教学对于培训提出了更高的要求。多媒体教学的目的是服务于课堂教学,并非一定要大而全的课件,能够结合教学内容充分利用计算机进行教学,使职工更容易地掌握所学的东西,达到教学目的即可。实践证明,多媒体教学确实在培训中起到了积极作用。 (七)制定和完善专业标准。 组织行业专家制定专业标准,考虑出台一个统一的标准,作为培训的主要依据,以保障培训和服务的质量。目前相关工作正在已经启动,将使员工作业质量和培训体系更加完善。 四、结语 结合高速铁路的发展,坚持以培训需求为核心,不断激发供电系统职工主动参与培训的动力,注重区分培训的类别和层次,制定专业标准,改善实训条件,结合技能鉴定,开发优质教材,运用虚拟和网络技术,采取多样化的教学手段,提高培训实效。重视一线员工的培训,提升员工的安全意识、安全知识技能和岗位专业技能。对教育培训资源进行优化、整合和共享,实现培训资源的有效调配和利用。同时加强师资队伍的建设,建立合理的监控体系,培训是一个动态、开放的系统,系统需根据企业的发展战略和目标进行及时的调整,各方及时对培训进行沟通与反馈,确保培训质量不断提高。 (作者单位:广州铁路职业技术学院) 铁路专业毕业论文:浅议铁路职工培训基地专业化建设 【摘 要】 职工培训基地是铁路局技能人才培养的重要阵地,在铁路高速发展进程中,担负着为铁路提供高素质、技能型人才的重任。本文结合目前上海铁路局局属职培基地现况,对推进专业化建设的意义和途径,存在的困境和对策进行分析,对于职培基地认清形势、把握机遇、增强能力,发挥职工教育的骨干作用,提高职培基地在铁路人才战略中的地位进行有益的探索。 【关键词】 铁路;培训基地;专业化;建设 《2011年上海铁路局职教工作要点》提出:“加强培训基地建设,完善各职培基地专业分工,充分发挥教育资源整合优势,按照“一个职培基地形成1-2主干专业,一个专业由1-2个职培基地承担”的思路,对职培基地的专业分工进行细化完善。” 2012年全局职工队伍建设会议提出:“以上海职工培训基地为依托,建成1个模拟仿真系统与全景实物设备相结合的以高铁为主的综合培训基地,完成其他5个职工培训基地的专业化建设。” 职培基地专业化建设作为上海铁路局加强培训能力建设的创新课题,也是职培基地定位发展的重大机遇,有必要从建设的意义出发,对专业化建设的内涵、途径进行探讨,分析建设困难,提出对策建议。 一、 职培基地开展专业化建设的意义 (一)适应铁路技能人才建设的要求,有利于按专业领域培养技能人才。 2011年12月,张德江副总理在全国铁路工作会议上讲话:“要加强人才队伍建设,加快实施人才培养规划,加强铁路关键技术领域人才培训,加快培养门类齐全、数量充足、结构合理的铁路人才队伍,为铁路科学发展提供强大的人才支撑。”。 铁路企业专业繁多,一段铁路运营包括轨道、路基、车辆、供电、客货运输服务等多个方面,高铁建设成为铁路未来建设的发展趋势,铁路技术的现代化,安全运营管理的精细化,必然促进铁路各专业工种技术含量的高速扩张,技能人才队伍的大量需求,分专业开展技能人才的培养,已成为职培基地的当然使命。 (二)适应铁路新形势下职教工作纵深发展的要求,有利于整体提升职工队伍素质和打造素质精良的骨干人才队伍。 专业化建设的主旨就是由一个职培基地主打一到二个主干专业,赋于职培基地专业人才建设的高度责任感和使命感,可以统筹规划专业工种人才队伍建设宏观设计,又可以集中教学教研力量精心打造培训项目体系,开展全员规范培训,促进职工队伍素质整体提高。 职培基地专业分工后,专业领域技能骨干人才队伍培养成为义不容辞的责任。骨干人才培养,不仅能够极大地促进职培基地深入开发,建立人才培养机制;与时俱进,策划科技含量强、内容层次高的培训项目,而且成为促进基地学科发展、专业进步、品牌建设的重要推动力。 专业优势显著、教育管理精湛的职培基地是培养生产一线人员的基地,也是优秀人才成长的摇篮,一定能够为铁路输送源源不断的素质人才资源。 (三)适应职培基地自身发展功能定位的要求,有利于建设和发挥优质教育资源,又避免资源重置的浪费。 上海铁路局所属六家职培基地,由于自身的历史沿革,专业方向、办学规模、教学质量参差不齐,不能适应铁路高速发展带来的职工队伍建设新形势的要求。对职培基地进行新的分工定位、投入更多的资源和精力,提高职培基地的办学能力是职教工作最紧迫的任务之一。 铁路职工教育办学主体由多元构成,人事、职教处、专业处室、基层站段、职培基地等,站段与基地、基地与基地存在着设备重置、项目重复的问题。2012年,全局职工队伍建设会议明确了在职教工作中人事、职教处的主管地位、业务处室专业管理地位、站段基层管理地位,“…职工培训基地层面,作为路局专门的教育培训机构,在全局教育培训网络中承担主体职能…”,建立“1+5+X”局内培训网络格局,五家职培基地与综合培训基地优势互补,推进专业化建设,强调职培基地和站段“功能错位、资源共享”的建设原则,分层划分管理职责,明确了职培基地在职工队伍建设中的地位,科学统筹站段与基地的培训分工,基地的专业分工,有效避免了资源重置的浪费。 二、 职培基地专业化建设的途径 职培基地推进专业化建设是立足铁路人才培养的大量高质特征和基地实践现代职教理念,谋求自身发展提出的命题。职培基地要树立前瞻意识、压力意识,增强责任感使命感紧迫感,树立科学的职教发展观,推动职培基地走以基础建设、规模扩张为支撑的外延式发展和以专业建设、人才培养为核心的内涵式发展相结合的特色发展道路。 (一)以人才培养为中心,全面提高专业教学质量。 1.加强教师队伍建设,打造高水平的师资队伍。 教师队伍是教育的第一资源,是决定教学质量的关键环节。目前各职培基地教师队伍存在来源渠道窄、学历层次参差、专业结构不合理、素质和师德水平有待提高的问题。 一要培育和引进高素质的专职教师。加强专职教师的培养,专职教师是基地教学力量的中坚,要重视教学基础能力的训练,加强教育心理学、教育伦理学、教育技术、职业道德等系统培训,同时,要持续进行专业理论的学习和实践,提升专业水平,以适应知识发展的要求。积极延揽高层次的教学领军人才和不断引进后备教师,构筑相互衔接、结构合理的专职师资人才队伍。 二要构建齐备优良的兼职师资库。要拓宽选人视野,完善聘任制度,促进铁路与地方、基地与专业部门、基地与现场之间的人才交流。一方面,基地聘用实践经验丰富的专家担任兼职教师,另一方面,鼓励专职教师拥有校外学习、研究和教学的经历,丰富兼职教师资源,优化基地师资结构。 三要完善师资队伍建设保障制度。要建立教师评价制度,形成激励竞争机制,完善分配和职务评聘制度倾斜措施。建立教学名师评选办法,优秀专兼教师纳入路局人才培训计划,努力培养具备承担重点教研项目的团队,引导专兼职教师心无旁骛、潜心育人,保证教师队伍技术素养和道德追求的不断进步。 2.深入推进教学创新,提高人才培养水平。 教学工作是人才培养的核心环节,要巩固教学的基础地位,健全以提高教学质量为中心的管理制度和工作机制,做到政策措施激励教学,资源配置优先保证教学。 一要建立主动适应铁路发展的专业化建设机制。增强“主动适应、主动服务”意识,以专业需求为导向,大胆探索适应铁路人才需求趋势,符合路局职教工作发展要求,适合基地专业发展规律的建设机制。完善路局职教部门、专业部门指导机制、充分采纳基层站段意见,集思广义、强化专业。健全专业建设和管理工作制度,加强对现有教学资源的合理配置和外部资源的共享利用,充分提高专业办学条件。 二要构建完善培训项目体系、课程体系和教材体系。要探索适应铁路技能人才需求,促进职工队伍科学基础、实践能力和思想品行全面发展的培训体系。依法合规,依照需求导向,开发适宜新职、技能提高、骨干人才培养的项目体系,精心打造结构合理、质量上乘的课程体系,大力研发精品课件和教材,通过培训体系建设推动专业化建设快速发展。 三要创新教学方法和手段。目前职培基地大多延续满堂灌式的教学方法,既不利于知识的传授,也不符合成人教学的规律,要积极引入先进的教学手段,开展启发式、互动式、参与式教学,要推进多媒体技术和网络技术在教学中的应用,增加实作培训课程,增强职工培训的直观性、生动性、实践性,有效提高教学质量。 3.加强教学研究和文化建设,整体提升教学质量。 专业化的职工培训基地,应具备人才培养、教学研究、技术服务和文化传承四个功能。 一要大力开展教学研究。在完成教学工作的同时,着力引导和鼓励专业教学的研究,积极开展教研活动,促进教研成果转化为教学执行力,建立完善教研工作评价机制,营造有利于教学创新、队伍建设、人才推鞠的学术氛围,为专业化建设积蓄能量。 二要拓展技术交流和服务。健全实践育人机制,落实师资到站段实习计划,提高教学的专业性和针对性,同时,基层也成为基地培训输出和育人实践的主阵地,探索与基层站段共同搭建实践教学共享平台,开展合作培训模式,能够促进师生技能水平的共同提高。 三要树立优良学风校风。职培基地的文化氛围在无形中塑造着学员的人文素养,要重视基地人文环境、校园精神等文化建设,形成对职工有凝聚作用、以学员有陶冶作用、对企业有示范作用的校园文化氛围,积淀良好的教风学风,提升教学质量。 (二)以教学基础设施建设为支柱,整体提升综合办学能力。 职培基地经过多年的积累和路局的不断投入,教学和生活设施得到了很大的改善,但是与铁路大规模、素质教育培训和基地专业化建设的要求还有很大差距。 一要挖潜扩能,提高办学容量。充分利用既有设备设施资源,摸清家底,对维护较差、利用率较低的设备设施进行改造和更新,有条件的,可以新建生活和教学设施扩大办学能力,对于教学设备要及时增添和维护,提高教学利用率。 二要完善实训设施建设。为培养技能人才和素质人才,职培基地要配置专业实训设施,实现实践教学、技能培训和职业资格鉴定等功能。实训设施的建设要本着先进性、实效性、共享性、逐步推进的原则。 三要加强信息技术教学资源建设。现代信息技术推进了职教手段的创新。专业化建设应有效利用计算机多媒体技术开发仿真模拟课程,促进利用网络技术,共享教学资源,开展人力资源信息化管理,提高职培基地专业化的技术含量。 (三)加大领导和保障力度,形成专业化建设的强大合力。 路局和基地对专业化建设的要求都非常明确,关键是抓好落实。路局职教部门、专业部门和职培基地要分层负责,加强领导、加大投入、统筹力量,整体推进专业化建设工作。职教部门要加强督促、检查和指导,建立评估考核机制,引导各基地办出特色、办出水平。各职培基地要切实履行好专业化建设的主体责任,制定实施细则,及时帮助解决建设中的难点问题,基地领导要有战略眼光,深刻理解专业化建设的内涵,培养先进的教学理念和管理驾驭能力,加强与专业部门和站段的协调合作,发挥领导重视、制度保证、全员参与的作用,推动职培基地专业化建设稳步发展。 三、 职培基地专业化建设中存在困难和对策 职培基地由于各自的发展沿革,普遍基础较弱、经验不足,建设中还存在很多问题,最突出的有: 1.师资力量薄弱,人力资源缺乏。师资数量短缺,学历层次、技术层次不高,专业结构不合理,制约了专业化发展的后劲。 2.专业部门投入不够。基地专业化建设要依靠专业部门的专业指导,这已经引起专业部门的重视,由于目前铁路安全运营形势的紧迫,专业部门难有过大的精力投入。 3.教学基础设施薄弱,离专业化要求差距较大。 未来职培基地专业化进程发展中,路局要进一步加大职培基地财力、物力投入,全面改善办学条件,建设实训基地,推进教学手段现代化,提升职培基地综合实力。特别是要加大人才投入的力度,路局人事部门要在人才政策上予以倾斜,赋予基地优质教学人才资源,基地要积极拓展兼职教师队伍,聘任名师专家,补充人才结构。在管理机制上,要加强专业部门的指导,指定专业科室专人辅导基地专业化建设工作,职培基地也要主动适应专业化建设需要,与专业部门积极协调,增加专业培训规模,提高专业培训质量,提升专业办学能力。 职培基地专业化建设刚刚起步,还需要进一步研究和探索、专业化建设成果一定能够助力路局职工队伍建设战略,真正为铁路高速发展提供优质人才资源。 铁路专业毕业论文:对铁路基层站段管理和专业技术人员安全绩效管理的思考 【摘要】铁路系统基层站段的管理情况直接决定铁路运输的安全和运输效率。本文从铁路系统基层站段专业技术人员的安全绩效管理方面对管理工作进行了有益的实践和探索,并对其管理工作的问题和难点进行了论述。 【关键词】铁路系统 管理和专业技术人员 安全绩效管理 如何确保路局、路局党委各项部署得到全面落实,全面提升专业技术人员驾驭安全能力和水平,保证运输安全生产持续稳定,成为摆在铁路基层站段亟待解决的问题。为此,大秦铁路股份有限公司侯马北工务段(以下简称“我段”)借鉴路局领导干部安全绩效考核管理模式,在全段管理和专业技术人员中大力实施运用安全绩效考核管理,促进了干部作风转变,夯实了安全管理基础。 一、基层站段推行安全绩效管理的重要意义 在管理和专业技术人员中推行安全绩效管理是铁路站段实施安全管理的新载体,是发现安全管理工作中的问题和漏洞,有效改进和提升管理和专业技术人员个人的管理能力和管理水平,最终实现全年各项安全目标的新举措,因此,推行安全绩效管理是十分必要的。 自2013年4月,按照路局的安排部署,在管理和专业技术人员中引入安全绩效管理以来,通过大半年的工作实践,安全绩效管理不仅激发干部的能动作用,提高管理和专业技术人员的安全管理效能,而且有力促进了基础管理、业务培训、队伍建设等工作的发展,充分体现了绩效管理在安全中的导向、监管、激励作用。 二、安全绩效管理基本内容和做法 制定安全绩效管理目标计划。一是立足实际,做好绩效管理引入前的准备工作。在实施绩效管理前,我段通过会议、网络、培训等,加大宣传教育力度,使管理和专业技术人员树立起新的绩效管理理念,全面掌握绩效管理的内涵、流程、方法,并使不同层次的人员熟知自身的角色定位,逐步使其理解、接受、并积极主动参与绩效管理。二是层层分解,逐级完善岗位责任。按专业、分科室、车间对管理和专业技术人员岗位职责、工作标准和流程进行了优化,制定完善了不同层级的岗位管理工作标准,为绩效目标的设定及量化提供坚实的基础。三是深入分析,科学界定绩效管理办法。在制定中,我段广泛征求科室、车间层级的意见,深入分析,充分吸取建议,制定了机关按专业和综合分类以及按照科室、车间中层正职、副职、一般干部职务不同的各层级量化指标,做到了人人头上有指标;同时,将定量和定性的指标相结合,确定了各部门、各职位的《安全问题通知书》发放指标,明确制定了配套的考核体系,最终形成了适合我段安全绩效管理的实施办法。 落实安全绩效考核评价。再好的办法,没有考核,难以保证管理效果,我段以考核促管理,按照制定的管理和专业技术人员绩效管理实施办法,坚持客观公正、公开、差异的原则,以月、季、年为时间单位,定期进行绩效考核。此过程中我段注意纠正克服以下几种观念和问题。一是注意纠正考核认知上错误。由于受传统管理思想的影响,人员的绩效意识淡薄,对新的管理思想一时难以接受,认为绩效考核就是给干部“穿小鞋”,干部抵触情绪较大,容易使绩效管理实施效果不明显。我段采取会议、下现场宣讲政策,形势等,提升人员认知度,主动参与绩效管理。二是注意纠正绩效管理是人事部门事的理念。个别科室错误认为绩效管理是人事部门的事情,与己无关。其实,安全绩效管理是各科室、车间全员参与的管理活动,存在于各个管理层级之间,每月站段领导、科室、车间管理者要对分管干部绩效进行评价、审核,对科室人员存在的问题要进行纠正指导,是共同管理行为,必须齐抓共管,形成合力。三是注意克服绩效管理过程不沟通问题。绩效管理是一个双向沟通的过程,在过程中往往部分科室、车间管理者,认为不完成就考核,沟通没必要,浪费时间,或是怕双方面对面谈问题会尴尬,缺乏沟通,进而妨碍了考核的指导帮助作用。我段坚持对管理者每月评价进行审阅检查,督促管理者加强指导。四是注意克服考核中的好人主义。考核是绩效的促进工具,但因为怕得罪人,容易导致绩效考核难落实,势必降低绩效考核的有效度与可信度。我段选取坚持原则、敢于管理责任心强人员组织考核组,解决考核难问题。五是坚决克服结果考核流于形式的问题。在考核评价时,个别科室、车间往往一评了事,致使评与不评一个样,评好评坏一个样,评价流于形式。我段坚持每月安全绩效分析,与被考评对象进行沟通,落实考评结果通报公布制度,逐步使绩效观念深入人心,发挥绩效管理在安全工作中的促进作用。 2013年我段根据日常绩效考核评价结果,对完成任务较好、在施工现场、突发事件处理、《安全问题通知书》发放、整体驾驭工作能力强以及具有较强进取心的6名干部提拔任用,对4名因能力特长突出的干部调整到新的工作岗位;对工作未达标、作用发挥缺失的98名管理和专业技术人员进行了通报,并按照考核办法进行了严格考核,有力地促进了绩效管理工作。 适时对绩效管理进行调整和改进。针对人员变动和新设备增加、人员的任务完成情况等,我段掌握实际,适时调整绩效管理指标。引导管理和专业技术人员面对新岗位、新任务、新要求继续积极进取。如在2013年11月份,根据大西客运专线工作的介入,为加强高铁施工监管和安全检查,强化干部履行介入工作职能,对新成立的运城北、临汾西综合维修车间干部的安全绩效量化指标进行了细化制定。再如针对安全绩效管理质量,10月份组织对全段干部的《干部安全检查写实手册》检查调阅,防止绩效弄虚作假,被动应付,提升安全绩效管理质量。 三、取得的阶段性成效 一是提高了干部安全履责的主动性。通过科学合理界定管理和专业技术人员的安全量化指标,开展排队促尾,公开“晾晒”绩效,管理和专业技术人员一改过去的被动检查为主动检查,干部都能扑下身子,沉到一线,查隐患、堵漏洞、纠违章,全面卡控安全关键,现场安全管理得到了进一步加强。 二是有力地推进了安全风险管理。各级管理和专业技术人员发现问题和解决问题的能力大大提高,实施前,每月干部检查发现的问题600余件,实施后,每月干部检查发现的问题平均为1500余件;下现场检查的人次也由原来的1900余人次增加到现在的每月3000余人次;《安全问题通知书》月月签发320余张,较以前的每月200余张有了很大的提高。 三是干部在安全管理中的作用进一步凸显。干部讲安全、论绩效、破难题在我段已形成态势,尤其是2013年的3次集中修期间,各级干部深入现场盯控关键、积极解决施工问题,业务科室的多名干部均超额完成了绩效量化指标,为确保施工安全的有序可控发挥了关键作用。在7月份高温时段,全段干部战高温、斗酷暑,深入一线添乘机车,徒步巡线,执行巡热制度,落实检查职责,发挥表率作用,确保了高温黄色预警期间设备安全稳定,在安全关键时期锤炼和检验了干部。 四是增强了干部学业务的积极性。随着安全管理要求的不断提高,干部普遍认为没有一定的知识储备和业务实践,就不可能做出好的成绩,就不可能被提级任用,许多干部积极学业务、练技能,掌握新知识,可以说,通过绩效管理的实施起到了鲜明的导向作用。 四、绩效管理存在的问题与难点 绩效管理认识有待提高。受站段对管理和专业技术人员绩效考核大多倾向于结果考核,淡化过程管理的影响,个别人员对绩效管理的认识仍显不足,尤其是个别机关干部在认识上存在疑虑和观望情绪,绩效完成存在应付差事。 绩效考核评价有待完善。目前的绩效考核过于强调安全检查指标的完成,考核结果仅应用于干部职务调整、薪酬奖励方面,对于制度完善、人员素质提高和学习创新、发展潜力等长远或潜在产生效用的指标未能重视和体现;仅把绩效考核作为问题解决的手段,导致绩效评价的短期效应,不利于提高工作质量、实现安全长远目标。 绩效沟通有待得到加强。绩效沟通是绩效管理的灵魂与核心,但在实际工作中,由于绩效考核中缺乏必要的沟通,不少干部仍有抵触情绪,造成对绩效考核工作不理解或误解。另外,考核结束后,与考核对象的沟通做的不够,导致考核结果运用,组织的处理决定没有充分发挥,警示效果不十分明显。 绩效管理过程监管难度大。由于我段管内点多线长,人员多,但绩效管理人员少,没有专业的检查监督队伍,导致过程管控顾此失彼,无法实施绩效的精细化管理。 五、改进和完善我段绩效管理工作的对策 营造管理氛围,深化绩效管理理念。进一步加强对安全绩效管理的宣传力度,在加强对绩效管理重要性认识宣传基础上,采取走出去,请进来的方式,积极探索绩效管理,加强交流与学习,同时,在运用中加强对反面典型的公开曝光。其次,积极营造加强绩效管理的氛围,不定期组织培训,让绩效管理的思想与理念深入人心,让管理和专业技术人员积极参与管理过程。 强化绩效分析,推进绩效管理工作。每月对关键绩效指标完成情况进行评判,对存在问题进行分析,建立月度绩效指标完成统计制度,按季累计由分管领导评价排队,奖优罚劣,并把此考核评价作为考察识别、培养干部的主要内容,作为奖惩和任用的重要依据,形成干与不干不一样、干好干坏不一样的用人导向,纳入绩效管理制度。 加强绩效沟通,解决存在的不足。加强绩效考核组与科室、车间之间的沟通,以及考核者与被考核人员之间的沟通,通过沟通交流,让干部能全面了解科室对自己工作的真实评价,发现工作中存在的差距和主要问题,听取职工的意见和建议,共同分析原因,制定措施,不断改进和完善绩效管理。 加大过程控制,实现绩效精细管理。充实壮大绩效管理队伍,健全完善绩效检查监督制度,针对阶段重点,制定每周、每月的绩效检查计划,深入现场、岗点,加强绩效过程管控,适时组织开展安全绩效“打假”活动,规范干部绩效行为,提升绩效指标完成质量,进而实现结果考核和过程考核的双赢,提高绩效管理整体化工作水平。 六、对绩效管理的思考和启示 (一)“四必须”: 必须常抓不懈,落实管理人员责任。安全绩效管理虽是一种好的管理模式,但必须严格执行,才能发挥其功效,因此需要将绩效管理形成一种常态的管理机制,明确工作的具体分工与责任,解决好“谁主管、谁负责”的问题。在日常工作中,要加强过程控管,明确管理重点,坚持月、季考核评价,分阶段确保实现安全目标。 必须奖罚分明,有效实施激励引导。绩效管理不只是考核,要必须建立绩效奖励机制。同时,不断拓展奖励的内容,激励干部积极作为,促进安全生产持续稳定。 必须注重调研,做到任务分配有据。制定绩效指标必须加强调研,深入现场了解相关工作的现状,根据掌握的情况和人员配备,合理制定切合实际的安全绩效指标,让干部有完全的信心和决心完成任务,切忌任务过重,指标过高,这样无形地打击干部的进取心。 必须严格考核,确保绩效考核的公正性。要选树责任心强、坚持工作原则的人员组成考核组,对照建立的安全绩效考核制度,每月对量化内容完成情况进行分析、评价,严格落实考核,做到不徇私情。同时,加强对负有考核责任人的监督,保证考核公平、公正。 (二)“四避免”: 避免绩效指标“霸王主义”。避免制定考核目标时硬压高目标,不调研,不依据客观情况,不征求上级和下级的意见,想当然,势必会导致量化指标执行不到位,考核对象消极应付,收效不佳,达不到令人满意的管理效果。 避免绩效考核“秘密主义”。避免考核数据来源不可靠,或没有数据,考核凭印象,不公开考核内容,只是最后简单给出考核结果。这种考核,容易造成大家都不把考核当一回事,难以激发工作积极性。 避免绩效沟通“虚无主义”。避免绩效考核不进行沟通,使干部不认可考核,不能正确导向绩效管理方向,容易使绩效管理成了管理人员的“独角戏”,干部成了“剧外人”,没有形成以结果为导向的管理理念。 避免绩效过程“放任主义”。绩效管理既要关注绩效的结果,更要关注绩效的过程,要避免在绩效实行的过程中,对考核对象不闻不问,不真实掌握干部的表现和状况,只注重结果考核,容易导致规章制度不落实、过程弄虚作假、管理能力得不到提升。 铁路专业毕业论文:围绕铁路专业技能重构制图过程教学 摘 要:本文围绕铁路专业技能,重构制图过程教学。教师以专业能力为本,设计一个实际任务项目,组织学生围绕该项目开展学习,使学习任务具体化。学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务,使教学做到学用结合,直接服务于专业,从而提高学生的综合职业能力。 关键词:职业教育 铁路专业技能 重构 制图过程教学 一、研究问题的提出 1.内外现状及发展趋势 随着自治区经济发展和区内铁路企业的建设,市场对专业型技能人才也提出了新的、更高层次的要求。在众多工程类课程中,制图课是一门工程技术语言,是一门既有系统理论,又有较强实践性的技术基础课,其主要任务是培养学生具有一定的识图能力、空间想象和思维能力,为后续专业课的学习打下基础。 2.研究目的和意义 基于培养目标、培养规格、培养模式、教学理念的改变,笔者学校以就业为导向,以职业能力为本,在制图课程内容中积极融入职业能力并将内容排序,重新整体设计,以更好地满足于专业的需求。为努力创建国家级职业教育改革发展示范校打下坚实基础。 二、研究方法 1.调查研究 赴北疆铁路、乌鲁木齐铁路局机务段,对机械制图的要求进行调研。 2.学习相关专业知识 我们认识到,进一步熟知各专业特点,了解其总体布置、结构组成、工作原理和传动路线是深入研究的重点。需要花费足够的时间查阅专业课程、请教专业老师、收集相关资料、改变教学理念,强调制图课程结构的整体设计。 3.文献查阅 利用共享资源及网络资源搜索、学习相关专业知识。 三、研究过程 1.总体思路 专业认知(产品、任务或图样)制图分类(机械制图和铁道供电制图)学习单元(制图基础、规定和要求)组织教学(学生主体,教师引导)综合评价(学生模仿和实践能力)修订总结(撰写材料或主题论文) 2.研究进度 第一阶段:根据现有学校的现状,围绕专业技能,做好专业分类的工作。 第二阶段:围绕真实载体,以专业应用为本,确定理论教学的“度”,制定制图分类模块。 第三阶段:制定铁道供电专业、内燃检修专业和电力机车专业的教学目标和实施性大纲,分析专业特点,以易难+单综任务递进,安排教学内容。 第四阶段:注重教师的导向作用,狠抓课堂教学组织,遇到问题及时解决。 第五阶段:学生可仿真性地综合运用相关操作和理论知识来完成考试任务,做到学用结合,摸索新的考试和评价方法。 第六阶段:撰写研究报告、总结材料或主题论文。 3.研究的主要特色 围绕专业技能,重构制图过程教学。教师以专业能力为本,设计一个实际任务项目,组织学生围绕该项目开展学习,使学习任务具体化,学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务,使教学做到学用结合,直接服务于专业,从而提高学生的综合职业能力。 4.在研究中重点解决的几个问题 (1)重构制图教学内容。本着“突出应用,服务于专业”的教学指导思想,强调制图课程结构的整体性,以典型产品或图样为载体开展学习,缩短制图与专业课的距离,压缩了学时,提高了效率。例如课程设计的任务是给出一个装配体的各零件图及装配示意图,要求学生弄清各零件间的装配、连接关系,根据各零件的结构形状和它们间的装配、连接关系,并安装配图视图表达要求,确定视图表达方案,完成装配图的识读。 (2)对教学方法进行了改革。由学科知识结果的复制传授变成理论适度、专业技能培养的过程传授;由教师讲、学生听变成注重行动导向的教学。遵循“学生为主体、教师为辅助”的原则设计教学活动,以“学”为中心。 案例式教学。其过程就是利用适时的、适度的提问引出案例,组织学生思考、讨论、自我总结,最后教师讲评、总结,最终完成教学的过程。应侧重于引导学生。教师搜集一些铁道供电专业和机车检修专业的典型零件和装配体的图纸,让同学研究原理和装配关系,然后再讲解加工工艺、尺寸标注和表达方法,使学生能看懂图样。 讲练结合式教学。讲课贯彻“少而精”的原则,注意精讲多练,讲练结合,这种将教、学、练融为一体的教学模式特别适合于机械制图课程。课堂上,教师讲清基本概念、基本理论与画图方法之后,就布置学生进行实践训练,这样课堂气氛活跃,目的明确,学生学习积极性高。这种教学方法适合于大部分机械制图的教学内容。 错误提示式教学。传统的讲授法是教师利用教具如挂图、模型等边讲边演示,通过口头语言,向学生传授知识,培养学生能力的方法。错误提示式教学就是教师在讲到同学经常犯的错误时,把以往学生作业中的同类错误展示给学生,并做出提示,如剖视图、标准件的规定画法等。 讨论式教学。在教师的指导下,由全班或小组围绕一个学习问题通过发表各自意见或看法,共同研讨,相互启发,集思广益地进行学习。例如在讲机件表达方法、零部件测绘等内容时,首先分成几个小组,一个小组一个模型,经讨论后,每个小组提出自己的意见并讲出理由,最后教师进行评议,选出最好的表达方法。 (3)对学生评价方法的设计。在考核方式上,应以专业为导向,向多样化方向发展,着重考核传统方法“考不出”的能力,提倡多元化的制图考核评价方法,重视过程综合考核,如闭卷、开卷、现场实操、阶段测验、上交作业、教与学讨论或几种方式综合运用的考核方法。同时,考核评价提供多次考试机会,可分类分项进行考试,变终结性考试为过程性考核。 四、研究成果 1.对传统的制图课程内容重新排序 打破课程自身的系统性和连续性,以专业能力为导向,重构内燃检修专业、电力检修专业和铁道供电专业制图课程内容。如下所示为铁道供电专业制图重新设计的内容。 项目一:电气化铁道供电系统认知 项目二:图形练习 项目三:铁道供电基础构件视图 项目四:铁道供电基础机件的表达方法 项目五:标准件与常用件 项目六:铁道供电装置装配图 项目七:牵引变电所屋内配电装置 项目八:计算机绘图 2.创新之处 围绕铁道供电专业、内燃检修专业和电力检修专业技能,跳过传统机械制图课程在内容上由“点”讲到“线”,讲到“面”,讲到“体”,讲到“通用专业零件图”,讲到“通用专业装配图”的过程;总结出应识读的专业图样或零件,并以此作为教学内容的引入,启发学生去分析去讨论。遇到学生不懂的知识点时,教师再进行有针对性的讲解,重构了制图过程教学,使制图教学更贴近专业和 实际。 五、结论 第一,课程内容排序的改变:打破课程自身的系统性和连续性以专业能力为导向,重构课程内容的整体设计;第二,传授方式的改变:学科知识复制的结果传授理论适度、专业技能培养的过程传授;第三,课堂组织形式的改变:教师讲学生听注重行动导向教学;第四,考核方法的改变:终结性考试过程性考核。 (作者单位:新疆铁道职业技术学院) 铁路专业毕业论文:关于铁路高职院校开办新专业的思考 【摘 要】目前,高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业,增设专业过程中要认识到面临的困境,要克服实践中存在的经费投入较少、师资队伍不强等诸多问题,要多渠道筹集资金,加强对新专业师资队伍的建设,以便更好地促进新专业的建设与发展。 【关键词】开办新专业;面临的困境;发展建设思路 0 引言 随着高等教育快速发展,高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业,增设专业后如何建设,是高职院校必须要面对的难点问题。高职院校虽在办学历史、专业传统、发展规模等方面各有不同,但都或多或少受增设专业问题困扰。高职院校要健康发展,就必须处理好开办新专业的问题,确定新专业应有位置,发挥新专业特有的作用。 1 高职院校开办新专业必要性 1.1 社会发展的需要 高职院校的发展应随社会发展与时俱进,而社会发展是全面和长期的,对知识与人才的需要也是不能间断的,高职院校要发挥自身的预见力和判断力,有效发挥各专业优势,实现自身的社会功能和使命。 近几年国家对基础设施建设和城市轨道交通设备设施建设的加大投入,推动了各地城铁建设的飞速发展,一个城市轨道交通网的建设周期一般在10至20年,与地铁相关的高级人才是争抢的焦点。现在一公里地铁建设与运营时,需要80~100名技能型人才。在未来5~8年时间,全国需要配置到位的高中低档次人才达19.2万~24万名。“十二五”期间,全国铁路建设系统人才需求量将超过50万人,其中高职层次的一线操作人员就占到70%-80%,轨道交通专业人才总体上处于供不应求状态。原有铁路院校这几年都在增开新轨道交通专业,就是为了满足轨道交通快速发展的需要。 1.2 学校发展的需要 高职院校的功能在于为社会培养高端技能型人才,社会对人才的需求即是高职院校发展方向。随着经济社会的发展,企业用人需求的变化,高职院校增开新专业已成为社会发展的必然要求,成为满足企业人才需求的尽然结果,新专业的开设已成为学校扩大办学规模提高竞争力的重要手段,随着高职院校的发展,学校的办学条件和办学实力成为人们日益关注的指标。实践证明,专业多、规模大的高职院校的竞争力较之规模小的高职院校的优势明显,因此新增专业对于高职院校发展至关重要,只有这样,高职院校的竞争力才会增强。 2 高职院校开办新专业面临的困境 2.1 新专业师资队伍不强 新专业的建设与发展离不开大量人、财、物的投人,如果说“资金”是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一,那么“人”同样也是新专业建设与发展过程中的一个重要“关键”问题。目前许多高职院校的新专业一定程度存在着教师数量不足、部分教师专业不对口、整体素质不高、实训能力不强等问题。导致专业的社会适应能力不强;专业开设条件不足,专业课程设置不合理;优质教育资源缺乏,部分专业的内涵与社会进步、经济发展需要脱节等,严重制约着新专业的教学效果和质量。如原有铁路院校这几年都在增开新铁路专业,如何引进和培养师资来满足专业教学要求,已成为各校新专业可持续发展的关键。 2.2 新专业经费投入较少 一个新专业尤其是工科专业,其建设需要大量的资金投人,可以说资金是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一。目前,高职院校中有相当一部分在实际工作中存在对新专业重视力度不够,经费投入较少问题,严重制约了新专业发展。其原因大致有以下几个方面,一是学校发展经费本来就不足,各方面建设都要进行,导致专业建设投资在学校建设发展规划中总比重下降。二是学校办学以老专业为主,专业建设经费比例新老专业一样,没有考虑新专业建设基础差的问题。导致原本应投入新专业的建设经费得不到落实,导致新专业在学校建设发展各个方面,如实训室建设、实训基地建设、实习经费、师资培训等都难以满足社会需要。 3 高职院校开办新专业发展建设思路 3.1 加强对新专业师资队伍的建设 高职院校要更新思路,加强对新专业师资的培养,以便更好地促进新专业的建设与发展。一是多种渠道提高教学能力。教学能力是作为一名教师必不可少的能力,提高教师的教学能力可采用导师制,为新进的教师配备教学经验丰富的导师,同时要求互相听课,领导也不定期的走入教室进行听课。二是多种方式提高实践能力。实践能力是教师必须具备的重要能力之一,可采用选派教师到企业深人学习,了解企业中先进的技术,并在真实的环境之中提高自身的实践能力;鼓励教师参加技师、高级技师职业技能鉴定的考证,通过“以考代评”的方式提高自身实践能力;要求承担一定的实训课教学任务,通过鼓励教师去承担一定工作量的实训课教学任务,既能提高教师的实训教学能力,又能督促他们进一步理论联系实际。三是多种途径提高专业能力。对于高职院校的新专业来讲,一般都引进了来自企业的高职称教师,要发挥他们的优势,来提高其专业的能力,如撰写论文,编写相关教材、实训指导书,进行应用项目开发等,主动与企业联系,鼓励教师开发、设计新产品,联合进行产品攻关,承接与工艺技术和成果转化有关的应用项目。 充分开拓社会教育资源,构建一支高水平的兼职教师队伍,给新专业师资队伍以有力的补充。兼职教师队伍的构成大体为两个方面:一是兄弟院校同专业的教师,有利于学术交流的开展及共同提高;二是相关行业企业,聘请他们的技术人员和能工巧匠做兼职教师,作专业技术讲座,承担教学工作,指导和学生实训和实习等等,给新专业教学工作注入活力,同时更重要的是在推动“产学研相结合”、“开放办学”等方面具有意义。 3.2 多渠道筹集资金 筹集资金需要高职院校更新思路、拓展渠道,充分发挥自身潜能,通过多种渠道来解决新专业建设与发展中的资金问题。一是开发自身潜能。即充分调动教师的积极性,鼓励他们自己动手来开发、改造实训教学设备,建设、更新实训项目,甚至亲自建设实训(实验)室等,通过这些方式来节约资金。二是引入企业投入。学校应加强与企业的合作,争取企业对新专业建设的支持。企业支持既可以是以资金投入的形式.也可以采用提供先进设备或先进技术的方式,灵活多样地为新专业人才培养服务。学校可以为企业的一些活动提供必要的场所、场地;为企业培训职工.提供技术咨询、技术服务等,与企业互相支持、优势互补、资源互用、利益共享,即通过引人企业的设备或资金,与企业进行共建,实行“订单式”培养,达到与企业的“双盈”。如有些原铁路院校服务轨道交通企业工作做得好,企业就捐赠了很多设备给学校作为回报,在一定程度上缓解了实训设备不足的问题。 总之,为了实现高职教育的专业人才培养目标,为了提高高职教育新开专业的办学水平,要加大新专业建设的投入,加强对教师的业务培训与提高,加强校企合作。新办专业一定要注意专业发展的问题,要对其侧重保护,促进其发展,努力营造良好氛围,使学校内部各学科专业团结协作,共同发展,合力营造学校特色,共同提升学校综合实力。 铁路专业毕业论文:铁路运输专业实践教学方法改革 摘要:随着社会主义现代化建设的不断推进,我国的铁路建设取得了巨大的发展,在市场竞争机制的不断变革下,铁路建设对一线应用型人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽,同时人才的需求量也越来越大。在这种新形势下,要积极改革铁路运输专业实践教学方法,提高教学效果。本文主要通过结合铁路运输专业的特点,从而具体阐述其实践教学方法。 关键词:铁路运输专业 实践教学 方法改革 策略 随着科学技术的不断创新,我国铁路在不断引进新设备、新技术以及行车组织方法的过程中,走向了世界铁路发展的前沿。在欣欣向荣的市场前景中,大量的人才需求成为了发展的核心任务,因此为铁路运输专业带来了严峻的教学压力。在实际的教学过程中,由于受传统教学“灌输式”、“填鸭式”的教学模式的束缚,诸多高校在铁路运输专业的教学过程中存在很多弊端,因此为了适应当前市场发展的需要,必须要不断变革实践教学方法,提高教学效果。 1 铁路运输专业实践教学现状 1.1 安全因素制约了铁路运输专业实践教学的发展 由于铁路运输行业具有特殊性,主要表现在五个方面:一是产品主要建立在货物以及旅客的位移上,因此安全是其中最为关键的问题;二是铁路设备相对大,同时比较重;三是现场行车密度大,列车之间运行的间隔时间相对较短;四是机车车辆之间移动频繁,道岔转换次数较多;五是接发列车作业以及调车作业量大,运行时间不间断。由于学生在实践教学环节专业知识相对薄弱,缺少相关工作经验以及安全意识,容易发生人身事故以及行车事故。同时由于我国的客货周转量变化较大,一般在一些特定的时间段内实践教学困难,例如春运以及暑运等的短时段,客流密度高,同时带来的不安全系数也较高。基于这种情况,实践教学工作开展困难。 1.2 铁路运输专业实践教学基地不健全 在铁路运输实践教学过程中,由于校内以及校外实践基地不适应当前专业教学的发展需求,每年投入的资金不足,在不断扩招新生的前提下,实践教学基地建设严重缺乏。同时,由于科学技术的不断进步,在引进设备的过程中,也跟不上时展步伐,例如列车运行控制系统建设不全面。 1.3 铁路运输专业实践教学内容不健全 根据相关的调查资料显示,在铁路运输专业实践教学中,教学内容不健全,缺乏系统规划,同时在新技术的引进上存在漏洞以及不足。例如在铁路运输实践教学中,对列车供电的新型客运机车缺乏介绍,对于新技术的讲解都是泛泛而谈;在高速铁路的场地布置、调度指挥以及行车组织缺乏方法;在客运的知识上,没有对动车组旅客运输进行系统组织,同时列车技术组织以及施工行车等方面都缺乏相应的方法。总整体上分析可知,在铁路运输专业的教学内容上不够全面,尤其对新技术缺乏认识。 1.4 铁路运输专业实践教学理论不完善 铁路运输专业实践教学理论不完善主要体现在三个方面:第一,由于铁路运输专业设备体型较大,同时相对较重,无法轻易移动,在教学模式上受传统讲授式教学模式的束缚,难以进行发展性教学。在实际的教学过程中,主要的教学内容主要以定型的形式展现在学生面前,学生的认识能力不足;第二,在教学理论上过渡强调系统性,例如在实践教学中,为了追求系统性教学效果,在进行知识的传授时,没有进行重点的划分,对所有的知识都进行了系统的概述,从而缺乏目标性;第三,学科的理论性太强,缺乏动态的行动体系的构建,主要的侧重点是传授知识,而不是运用知识。 2 铁路运输专业实践教学方法改革 2.1 强化以就业为导向 在铁路运输专业应用型人才培养的过程中,要强化以就业为导向,突出实践教学的重要性。在实践内容的安排上,要综合各个方面的因素,尤其是各单位的特色以及优势,导入先进的企业案例到实践教学过程中。同时,针对各种先进的技术装备要进行阐述,例如一些括新型客车、列车运行监控记录装置、地面轴温检测装置、运输专用通信系统等,从而跟上时代的发展步划。其次,要尊重学生的个体差异,结合铁路运输专业从业岗位的特点,从而进行有针对性培养,例如安全科长、列车调度员、车站调度员以及货运检查员等。再次,在注重铁路单位需求的前提下,适当注入特色技能的培养,提高学生综合运用的能力。 2.2 积极拓宽实践教学基地 实践教学基地是孕育应用型人才的温床,在目前铁路运输专业实践教学基地不足的背景下,要不断加大基地建设投入,及时更新技术设备,强化校企联合,拓宽学生的学习视野,激发学生的学习兴趣。例如教师可以带领学生参与企业的铁路线路站场作业,通过布置站场,描绘各等级车站站型图,从而了解铁路线路的整个站场设计情况,加深了学生的认识,有效地提高了学生的专业技能水平。 2.3 完善师资队伍建设 师资队伍建设作为实践教学的关键,对于整个学生综合素质的提升起着举足轻重的作用,主要可以从四个方面来进行:一是强化专业教师的继续教育,加强对新技术以及新设备的认识以及掌握,例如安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等;二是定期参加相关专业机构技能培训活动,如考评员培训等;三是积极进行铁路运输专业实践教学研究工作,不断完善实践教学教材;四是鼓励教师深入一线生产工作中,强化理论与实践的结合,不断提高自身的实践水平。从整体上来讲,专业教师要不断提高自身专业素质,提高师资队伍整体水平。 2.4 积极开展技能大赛 在实践教学环节,要积极开展专业技能大赛,强化学生对变电所值班员、网工、维修电工等工种的了解以及掌握。从整体上来讲,为了巩固学生的专业知识,积极鼓励学生参加各类专业技能大赛,拓宽学习视野,提升专业整体水平。接发列车基本技能作为一些铁路用人单位的主要定岗依据。在接发列车演练教室以及运输微机模拟实训室举办了铁道交通运营管理专业接发列车技能比赛,从而让学生掌握接发列车的基本技能。 2.5 积极开展校企合作沟通 在实践教学过程中,要积极加强校企合作沟通,通过开展现场调研与现场座谈会等活动,不断拓宽校企合作渠道,加强与相关铁路部门的沟通以及合作,提高铁路运输专业实践教学的规范化、科学化、合理化、制度化以及先进化,构建铁路运输专业实践教学机构,从而为实践教学提供良好的平台,为相关人员的学习打下良好的设施基础。 2.6 构建情景化教学 在理论教学的过程中,可以通过利用媒体资源来创设情境教学,从而强化学生的认识,开拓学生的视野。例如在学习调度指挥相关知识的过程中,可以通过在实验室通过多媒体模拟现场调度指挥方法,从而向学生讲解调度命令的拟发,激发学生的学习兴趣,提高学生的学习热情。 3 结束语 综上所述,铁路运输专业在实践教学过程中,要不断改革教学方法,积极转变传统死搬硬套的教学模式,不断引进先进的教学工具,创新教学手段,强化实践教学,从而为社会培养高素质的应用型人才。 铁路专业毕业论文:如何加强铁路工务段专业人才队伍建设的思考与对策 工务段是铁路系统的基层单位,负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修;铁路巡道、铁路道口的看守等工作。因此,建设一支业务技术水平过硬的专业人才队伍是做好工务段工作的关键所在。但是如何做好专业人才队伍的建设呢? 一、当前存在的主要问题 第一,专业人才队伍结构与专业工作需求不相匹配。 工务段专业人才队伍建设中出现了专业技术人才的数量少、结构失衡,专业人才缺口大等问题,主要的表现在:一是专业技术队伍中存在后劲严重不足的问题,人才队伍的素质和工务段发展不相适应等。二是专业技术人才的分布不均,工务段一线的工程专业技术人员比机关数量少;三是缺乏懂铁路维修的专业人才,虽然实现了专业技术干部的专职,但是专业知识与能力较差;四是缺乏科技前沿的人才,有些人才缺乏独立自主与创新能力,高级专业技术人才更是奇缺。这些问题成为高效工作的瓶颈,严重制约了工务段的快速发展,同时对高速行使中的列车安全带来很大的影响。 第二,专业人才能力与科技创新和技术装备提高不相适应。 当今是科技技术快速发展的时代,较多的世界先进技术装备被广泛应用到铁路上,例如,高铁的快速发展,我们工务段现有专业技术人员已经不能完全适应,各类专业技术人员的技术的能力急需提高,很多技术上的问题还需要我们突破探究。因此,我们急需建设一支较强的技术研发队伍及具有科技创新水平的队伍,来适应科技创新与技术装备提高。 第三,专业人才开发机制与总体人才建设发展不相符合。 专业人才的开发机制还不健全,与总体人才队伍建设的发展不相符合,人才的培养手段单一,无统一的规划,人才成长处于“放养”水平;还存在论资排辈、只能上不能下、出口不畅等各种现象,严重挫伤了人才的积极性;有些单位不重视对大学毕业生着力培养,存在后备人才不足现象。 二、加强工务段专业人才队伍建设的对策 第一,强化人才基础培训教育。 专业人才队伍建设需要进一步加强管理,各类技能人才配置更需要优化,这是一项比较系统的工程,它与工作分析、绩效考核以及薪酬制度的设计有着多种联系。当前,工务段专业人才队伍分布较为广泛,各类专业技术人员知识不能通过有效的途径进行推广,只有通过“干部上讲台、培训到现场、开会就培训,培训必考试”来加强专业人才的培训,能过各级干部到现场进行传帮带传授专业经验,同时,还要对各级人员所学知识通过考试来加强记忆,做到专业人才将所学专业技术入心入脑,并且运用到实际工作中去。 第二,做好人才全面培养使用。 当前的工务段应该为各类技能人才提供用武之地,也就是为专业技能人才提供一个发展的平台,让他们在这一舞台施展自己的才华,不断促进专业人才的快速成长。同时,各部门还要广泛地、多层次地开展好各项技能大赛,通过各种竞赛活动来发现人才和锻炼人才;不断地发挥人才的技能与管理优势,通过师带徒来促进各项能力的提高,使人才能够较快地成长,并为工务段培养各种后备人才;让人才不断地参加企业有关重大项目中相关设备的改进工作、技术的攻关工作,参与课题的研究等,让人才起到带头作用,并发挥骨干作用。 第三,建立人才成长激励机制。 一是要以市场人才价值为导向,对高技能人才工资收入水平进行合理设置,只有让他们的工资达到一定的水平,才能更好地吸引更为优秀的专业人才,对于有特殊贡献的人才可以提高工资待遇,使其收入和工作业绩、工作中的贡献相符。二是在工务段内部建立促进人才成长的方案,应建立起管理人员、技术人员以及技术工人不同的成长通道,使技师、高级技师能够与工程师、高级工程师有同等的待遇,并可以使员工能够在这三个系列之间进行相互转换,做到有技术有位置有待遇。三是充分尊重人才,要对人才的成长给予高度的重视,在职业发展方面给予更大的提升空间,使其在本部门能更安心地工作,使工务段的人才因工作职位的提高而实现社会地位的提高。 三、小结 总之,做好专业技能人才的培训、培养和激励,是工务段人才队伍建设迫在眉睫的问题,我们要通过不断地吸引、培养、选拔人才,并运用有效的激励与考核引导,努力建设一支结构合理、技术精湛、素质过硬的工务段专业人才队伍,为未来铁路快速发展提供有力的人才保障。 (作者单位:大秦铁路股份有限公司侯马北工务段助理工程师) 铁路专业毕业论文:浅析高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划 [摘要]铁路信号基础设备维护课程是铁道通信信号专业的一门专业基础课程,主要学习铁路信号专业典型基础设备(继电器、信号机、转辙机、轨道电路等)的基本工作原理、日常检修和维护方法,训练学生掌握信号基础设备电路分析、电气测试和日常维护的基本职业能力,培养学生具备从事信号设备维护岗位的初步职业素养。文章拟对这一课程进行定位和设计。 [关键词]高职院校;城轨交通;铁路信号 随着经济的高速发展铁路建设与城市轨道交通已成为国家的投资重点。铁路职业教育迎来了又一个春天,为了培养合格的专业人才,适应市场的需求,注重对学生职业能力训练,提高学生掌握专业技能与课堂教学的结合,已成为目前在教学中需要研究探索的一个课题。教学质量优劣只能从学生在工作岗位上能否适应其工作环境,使他们从学校学到的知识能用在现有的工作中,这是当前教学改革的根本目的。 一、课程规划 (一)以岗定课 1.以岗定目标。以铁路信号职业资格标准制定课程标准,根据企业用人标准制定人才培养目标,按铁路信号维护规则制定技能考核目标。 2.以岗定内容。从铁路信号基础设备维护岗位的工作任务、岗位职责、职业素养和技能要求中分析、归纳、制定教学内容和训练项目。 3.以岗定平台。从课程建设需要,与铁路企业合作,打造课程团队平台、基地平台、教学平台和资源平台4个平台。 4.以岗定方法。将铁路信号基础设备维护岗位的典型工作任务,按照基本技能、专业技能、专业综合技能的训练要求进行进阶式项目设计,采用融“教、学、做”为一体的项目教学法进行教学。 (二)岗学相融 1.岗位工作与学习任务相融。将铁路信号基础设备检修与维护岗位的典型工作,即继电器检修、转辙机修配、信号机修配、轨道电路测试与维护、信号控制设备基础维护确定为学习任务,并将每个工作的几个典型工作任务设定为各个学习任务的子任务。 2.岗位技能与实训内容相融。岗位要求的典型技能,分别体现在各项不同层次的基础训练项目、进阶提升项目和综合巩固项目中。 3.岗位职场与训练环境相融。在建设校内实训基地时,参照铁路电务段车间的职业场所环境,将继电器检修车间、电动转辙机修配车间、信号机修配所、轨道电路实训场等实训室建设成与实际工作环境相一致。 (三)教学实训一体化 课程实施教学时做到:校内实训基地教学,学中有训:校外企业职场顶岗训练.训中有学:综合项目实训.学训一体。在校内实训基地进行教学活动,学中有训。进行铁路信号基础设备工作原理、电路分析、作业程序和操作方法等基本技能学习时,主要在校内实训基地进行,结合基础训练项目进行训练,做到学中有训;进行综合项目实训,学训一体。在进行综合训练项目实训时,由于需要用到较多的相关知识,需要在做综合项目训练时,不断学习新内容、巩固旧知识,从而做到学训一体。 二、课程适应市场需求 目前就业市场对信号及电务管理人员的需求着重于动手能力强,理论与实践能力均具备的一经短期培训即可上岗的毕业生,用人单位一般在招聘前要对我们的学生进行考核。这样专业课的实践教学活动,无论是实验或实训对学生来讲都是增强感性认识,完善和巩固理论知识的最有效的方法。结合本专业的特点可以考虑实行项目分割,按项目难度逐级进行训练教学模式。将信号施工工作及信号工必备技能如:焊线、绑把、箱盒安装与配线,信号机安装与配线,转辙机安装与维护调整,轨道电路安装与测试调整。电缆测试与接续,组合与组合架安装与测试,控制台安装配线与导通,电源屏安装与导通,大站控制台基本操作。 区间闭塞设备操作与测试作为基本项目:对于基础较差的学生仅需求其完成基本项目,甚至更为容易的部分项目训练。而对于具有一定学习潜力的学生则鼓励其进行提高项目训练,对每个项目都制定出一定的考核标准,经过训练的学生分项目按标准独立考核。另外在项目训练时指导老师应加强方法训练。比如进行基本故障排查训练,老师可指导学生根据故障现象分析问题所在,利用仪表或其他辅助工具,尽可能采用多种方法查找与处理故障,并将最优方法进行示范性总结,便学生全面掌握所领会处理故障之步骤、手段和要领:通过学习训练使学生在走向工作岗位时就已具备不同程度的实际工作能力,在较短的时间内便能独立承担起工作任务,让用工单位满意。 专业课教学中主要对学生讲解专业设备所涉及一些基本概念,设备系统工作原理,设计与安装调试方法,使用维护注意事项等内容,由于学生的程度不尽相同,接受能力亦有较大差异,全面教授这些知识有一定困难因此应根据学生毕业后可能去向,制订有所侧重的教学目标,实施目标教学。比如我校对施工单位的定单班教学就采用了课堂教学中除了讲述基本概念和设备原理之外,重点放在了设备安装调试上,而淡化设计维护方向的教学内容。而对维护单位的定单人才培养则反之,这样教学目标明确,有了侧重点,也降低了内容的难度,减轻了学生的学习负担。另一方面,也使我们更能集中精力,培养用人单位最需求的专业人才。对于尚有能力加深学习的学生,教师可采用个别辅导的方法对本课程的其他方面(如设计知识方面)进行教学指导。 三、结语 总之,高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划是可行的,也是必要的。虽然本课程看似基础,但是它确是衔接整个专业体系的桥梁。文章的设计既完成了大纲规定的大多数学生的教学任务,也注重了教学目标,也兼顾了优秀学生渴望全面掌握系统知识的愿望,使课堂教学工作更具特色,也为实践打下了坚实的理论基础,学生在学校学到了有用的知识,掌握了专业技能,获得了就业机会,学校为市场培养了合格的毕业生。 铁路专业毕业论文:浅析铁路桥渡水工水文专业发展变革与现状 摘要:铁路桥渡水文是桥渡设计中的重要依据,将影响桥梁的设计、施工及运营。文章对铁路桥渡水工水文专业的发展历程及现状做了比较系统的叙述。 关键词:铁路;桥渡;水工水文 我国铁路桥渡水工水文专业起步较国外较晚。在旧中国,仅有少数大江大河或特殊河段的铁路桥梁建设,才进行一些水文或水工方面的估算。新中国成立后,桥渡水文工作方才受到重视,逐步发展成熟,建立并实施了一些列适合我国地形特征的规范。我国铁桥渡水文工作的发展变革,大致可分为以下五个阶段: 一、起步、发展阶段(1949年—1966年) 五十年代初期,由于我国地域广大,水文现象非常复杂,加之当时观测、试验资料不足,前苏联的一些桥渡勘测设计规范不能完全适合我国的自然条件和水文特征。 在1953年,铁道研究所成立水工水文研究组,当年即筹备三项研究课题:小径流计算、桥渡冲刷计算和泥石流计算。随即开展了一些列科学调查及研究工作。1956年景观线滹沱河大桥被冲毁,水工水文研究组开始第一项桥渡水工模型试验研究。1957年水工水文研究组自行筹划设计水工试验馆,整套水流循环系统由科研人员自行规划设计。1958年1月,根据原铁道部制订的《1956-1967年铁道科学技术发展愿景规划》的要求,在铁道科学研究院正式组建水工水文室[1]。 1960年初,针对桥渡冲刷计算的研究,原铁道部和交通部两个系统内与水工水文专业有关单位共同开展桥渡水文科研大协作,并成立相应的协作组织。该协作组织下设四个协作片区:西北协作片区,西南协作片区,东北、华北协作片区和中南、华东协作片区。 协作组织首先集中研究普遍存在且相对较为简单的非粘性土壤桥渡一般冲刷及桥墩局部冲刷研究。于1960年12月提出桥渡一般冲刷计算试用公式和桥渡局部冲刷计算试用公式。在1964年召开的全国桥渡冲刷研讨会上,将原有桥渡一般冲刷试用公式的个别系数和指数作了微量调整并定名为64-1公式。 科研大协作组织还逐步开展了小径流计算、河床糙率计算、铁道洪水设计频率标准研究、桥渡壅水计算等科研项目,均取得大量珍贵的科研成果。其中河床糙率计算是大中桥流量计算的关键参数,通过科研大协作,提出了适合我国各种类型河流特性的糙率系数表。此外,还提出了适合我国国情和安全经济原则的铁道洪水设计频率标准。 1966年因国内形势的变化,科研大协作组织不得不终止活动。 二、停滞阶段(1966年-1976年) 十年动乱时期,桥渡水文专业的科研工作基本处于停滞状态。但通过相关单位的不懈努力,还是取得了一定的成绩。 西南科学研究所1966年在峨眉建成了当时铁路系统最大的水工试验室和我国第一个大型室内泥石流防治工程模型试验;1966年-1967年承接了成昆铁路羲农河泥石流防治工程模型试验;1968年-1969年又承接和完成了成昆铁路黑沙河泥石流防治工程方案的模型试验任。 铁道科学研究院水工水文研究室1971年开展桥梁浅基防护的科研工作,先后提出桥梁浅基局部防护计算公式和整孔防护计算公式。与此同时,水工水文室还恢复了桥墩局部冲刷的试验研究,启动了桥渡粘土冲刷及岩土冲刷的研究,以及部分水害地区的桥渡水工模型试验研究。 三、高峰阶段(1976年-2000年) 伴随1978年全国科技大会的召开,桥渡水工水文专业也迅速发展成熟并进入高峰阶段。科研成果主要体现在以下几个方面: 1、桥梁冲刷计算的深入研究 在前期研究基础上,科研单位深入开展粘性土壤桥渡一般冲刷及局部冲刷的调查分析研究工作,于1979年提出粘性土壤桥渡一般冲刷和局部冲刷两项计算公式。 在1993年,推导出“分层土壤桥墩冲刷计算解析式”,并通过水工模型试验资料验证了解析式的正确性。与此同时,还提出了一组分层土壤桥墩局部冲刷计算经验公式。 2、桥渡非恒定流研究 针对影响溃坝最大流量的主要参数,组成了约600次水工模型试验,提出能计算各种溃坝情况的溃坝最大流量计算公式。同时,针对水库溃坝水流变化极为复杂的情况,推导出能计算大坝全部溃决或横向局部溃决时的最大流量理论计算公式。该式简化后,与仅能计算大坝全溃的经典理论公式完全一致[2]。 在1982年,相关单位引用铁路列车雷达测速装置,测量天然非恒定水流流速,解决了天然情况下,流速大、变化快的非恒定水流流速难以测量的问题。 在1999年开展京沪高速铁路南京上元门越江工程桥渡整体河工模型试验研究中,铁道科学研究院专门新建了铁路系统以往设计制造的最大桥渡河工试验模型,并自行研制了以木粉为原材料的动床试验模型沙,性能特别优越。 3、桥渡壅水计算研究 针对原苏联有关平原河流桥渡壅水的计算公式中参变量较少、不能充分反映天然桥渡壅水的实际情况,我国铁路、公路部门的科技人员在1977年共同研究桥渡壅水,从野外调查观测、室内水工模型试验和理论分析三个方面开展,陆续提出了不少计算公式。 1983年铁道部第三勘测设计院针对山区斜交桥桥渡壅水的相关问题开展了70余次水工模型试验,提出了水流偏转角的计算方法及斜交桥壅水计算公式。 4、小流域暴雨径流计算研究 为进行小流域暴雨径流研究,1957年在北培建立了径流试验站,后迁至峨眉。经过长期观测、试验,科研单位提出“华北、东北地区小流域暴雨洪水计算办法”及其它检验小流域暴雨洪水计算方法[3]。 5、我国第一部铁路桥渡勘测设计规范诞生 由原铁道部牵头,相关单位参加,共同编写了中华人民共和国铁道部标准《铁路桥渡勘测设计规范》,于1987年刊印施行。该部规范不仅指导了我国铁路桥渡勘测设计工作,而且当时也是交通部门桥渡勘测设计工作的重要参考。 在此阶段,各地的学会及协会活动形成高潮,国际学术交流活动频繁,使桥渡水工试验研究工作蓬勃发展。截止2000年为止,桥渡水工水文专业已逐步发展成熟。铁路桥渡水工水文专业的发展不仅在我国铁路系统已自成体系,而且在全国水利界形成一个重要的分支。 四、缓慢阶段(2001年—至今) 进入新世纪以来,在我国经济体制改革及其他因素的影响下, 桥渡水工水文专业的发展进入了一个相对发展缓慢阶段。主要因素如下: 1、桥梁建设数量日趋庞大,结构设计不断改进优化,桥梁与线路的造价比已大幅度降低,常常出现以桥代路的设计。因此,修建跨越江河的桥梁已不再斤斤计较桥梁的长度问题,而桥长问题是桥渡水工水文计算和桥渡水工模型试验研究需要解决的重要问题之一。 2、由于桥梁沉井基础施工技术和施工机械的不断改进,桥梁基础的埋深在我国已不再是难题。于是多数情况下,已不必通过桥渡水工模型试验研究来解决冲刷深度问题。 3、桥渡水工水文专业自建国以来,特别是经历了发展的高峰期,积累了大量科研成果和丰富的实践经验,使桥渡设计和施工不再频繁出现技术难关而需寻求科研单位协助解决。同时,我国有关桥渡水文勘测设计规范的出现,使桥渡设计和管理逐渐规范化。 4、在科研单位和设计单位体制改革的条件下,一方面是不少相关单位撤除了水文专业人员,另一方面是桥渡水工模型试验研究如需精度提高,就必须加大模型尺寸,改进测试仪器设备,选用新型试验材料,从而使成本增高,经济效益降低。 但在此期间,铁道科学研究院水工水文科研人员克服相关困难,仍先后开展了四项桥渡壅水计算研究, 还进行了桥梁渡洪安全警戒值的研究。 综上所述,自铁路桥渡水文专业起步至今,已取得大量珍贵科研成果。虽然桥渡水文专业目前的发展进入缓慢阶段。但实际上无论是现有的科研成果,或者是现行的桥渡设计规范,还有很多关键技术问题尚未涉及。而且当前铁路建设正向一些新的领域扩展:如越江隧道、沿海铁路、跨海桥梁等等。随着这些工程的陆续开展,也会逐步发现一些需要桥渡水工水文专业研究解决的技术难关。可能在不久的将来,桥渡水文专业会再次进入一个快速发展时期。
信息管理与服务论文:大专院校图书馆信息管理与优质服务相结合的探讨 摘 要:随着计算机技术、数字化、网络化技术的不断发展,知识传递更新的速度越来越快,读者对信息服务的质与量也有了较高的要求。图书馆、特别是学校图书馆更需要一个完善的管理系统来实现对图书书目、图书借阅、用户查询进行统一实时管理,实现图书馆资源共享,应用现代信息技术科学地开发信息资源,提出图书管理系统设计的构想。同时需要结合人本管理,发挥人的主观能动性,提高服务意识,才能把学校图书管理工作做得更好,让图书在教书育人中发挥最好的效用。 关键词:图书馆;信息化;优质服务 随着科技的飞速发展,图书馆也逐渐开始进入数据化管理时代,如果没有系统化的数据库管理和一套完整的计算机管理系统,会给图书的检索、查阅带来不便。特别是高校,师生使用图书量很大,急需实行数据化管理,但限于种种原因,有些院校,特别是地方大中专院校图书的编目、借阅、管理还停留在原始的工作状态,给图书管理工作带来很大的困难。应用现代信息技术科学地开发信息资源,提出图书管理系统设计的构想;同时结合人本管理,发挥人的主观能动性,提高服务意识,是更好地发挥大中专院校图书馆在教书育人方面的重要作用的最好办法。 一、图书信息化管理的趋势 所谓信息化、数据化的图书馆,就是利用现代的信息技术对有较高价值的图书、影像、文字等多媒体进行收集、整理、组织、规范加工处理,将其转化为数字化信息,通过计算机网络技术进行高质量的管理,实现真正意义上的资源共享,从而对人们的工作、生活产生良好的影响。 伴随着科技的迅猛发展,人类已经进入数字化时代,实现人类文明成果的全球共享已成为人类的共同需要。作为储存人类文明成果重要载体的图书馆,单一的书籍管理模式早已无法适应新的时代要求。运用现代信息技术以及现代信息手段,实现图书信息化管理已成为时代的必然。作为高校,更是首当其冲应该走在前面。 二、学校图书管理系统的需求分析 1.学校图书借阅者的需求 师生对借阅的需求主要是短时间内能够查阅到自己所需要的图书信息资料,个人信息的修改和图书馆的馆藏等,他们可以直接通过系统查看图书馆图书的情况,如果根据本人借书证的密码进行系统登录,还可以进行本人借书情况查询和对个人资料的维护。但读者只能查到本人的借书情况和维护个人信息。所以,信息化的管理使读者不但满足了借阅的要求,而且还维护了个人的隐私。 2.学校图书管理员的需求 学校图书管理员对师生读者的借阅以及还书进行计算机操作,同时把借阅书的情况打印出来,和借阅者核对,图书管理员对读者借书和还书有修改的权限,所以对管理员登录本模块进行了更多的考虑。在此模块中,学校图书管理员还可以为读者增加借书和还书的记录,并打印生成相应的报表以方便读者确认,读者的信息全部输入电脑中,包括读者的图书编号,图书名称、作者姓名、联系电话、地址等。图书信息的输入包括图书编号、图书名称、作者姓名、出版社名称、日期、图书类别、图书页数、备注信息、关键词等。借书信息的输入包括借书信息编号、读者编码、借书日期,图书编码以及还书日期。还书信息的输入包括:还书信息编号、读者编号、图书编码、借书日期和还书日期以及备注信息等。这就使得图书管理员可以清清楚楚、一目了然,增加了工作精确性,提高了工作效率。 3.学校系统管理人员的需求 图书管理系统开发的总体任务是实现各种信息的系统化、规范化和自动化。系统管理员的功能,包括对图书管理员、读者、图书进行管理维护。学校系统管理员功能的信息量较大,数据安全性和保密性的要求也较高。信息化管理师的这种数据安全和保密更容易实现。 三、提高学生借阅图书的能力 1.注重培养大中专师生,特别是学生独立获取知识的能力 培养学生的自学能力,就是要教给他们学会终身获取知识的方法,由于科学技术的飞速发展,新技术、新产品、新工艺的层出不穷,知识更新的周期逐渐缩短,一个学生无论他在学校学习的知识有多新,走到社会上会都发现自己的知识的贫乏,所以只有靠学校的知识远远不能满足日益发展的市场的需求。 从事图书馆工作十几年来,在日常的咨询工作中我们发现,许多学生由于受中学教育的影响,只注重书本知识的积累,缺乏如何利用图书馆知识的训练,不能准确、快捷地在微机上找到自己所需的书籍,尤其是新入学的学生不了解图书馆,不知道在机子上怎样能快速的检索,给自己和图书馆工作人员带来很多麻烦。因此,要培养学生在图书室的自学能力,必须从新生入馆开始培训,每年对新入学的学生进行图书馆基本教育,教给他们如何利用图书馆,向他们介绍图书馆的概况,馆藏书目、服务项目,重点介绍各种目录,检索的方法,查找分类号,分类号代表什么作品,组织他们经常参观图书馆,熟习图书馆的借阅程序和图书馆的规章制度,通过这样的学习,让学生们对图书馆有个总体的认识,遇到问题想到图书馆,来到图书馆会很好的利用图书馆,使他们从中能汲取更多的知识。 2.加强目录检索工作是培养学生自学能力不可缺少的环节 图书馆目录是图书馆藏书的缩影,是提示藏书的工具,没有目录,就无法得到检索图书途径,这说明了图书目录的作用。在目录检索的工作中,首先是对图书进行采编,必须准确无误的录入图书的信息。期刊是获取信息价值最高的刊物,一些最新的科研成果首先是在期刊上发表,它能及时反应某个专业的最新动态和发展趋势,因而有很高的参考价值,目前各类图书都有刊名目录和分类目录,但所起的作用都不大,这主要是因为期刊的内容广泛,刊名代替不了内容,因此,以刊名作为检索点会造成大量的漏检甚至误检,读者使用期刊往往是查阅其中的某些文章或某一学科的若干篇文章,因此刊名不能满足读者的要求。编制期刊专题目录能提示某一专题现在研究的动向、发展趋势, 信息管理与服务论文:节能服务产业信用信息管理过程与模式构建 【摘 要】目前我国节能服务公司开展合同能源管理项目的资金主要来自信贷、融资担保、融资租赁等渠道,节能服务公司的信用好坏与是否能获得足够运营资金直接相关。本文针对节能服务公司融资难、缺乏统一信用信息管理体系的现状,对节能服务公司信用信息的管理过程进行简述,并据此研究信用信息管理的数据库建设与运行机制,为解决节能服务公司融资难的问题、推动节能服务产业持续性发展提供理论性的参考。 【关键词】节能服务公司;融资;数据库;运行机制 近几年节能服务产业规模迅速扩大,“十一五”期间我国专业化节能服务公司(EMCo)数量大幅增长,从05年的80多家增加到现在的800多家,产业规模也从47亿增加到840亿。然而,据统计,我国的节能服务公司有92%面临融资困难的问题,如果能够顺畅融资的话,至少有50%以上的节能服务公司发展速度会比现在提高一倍。融资困难直接导致合同能源管理项目不能顺利实施,在很大程度上影响了节能服务公司的信用。节能服务公司信用状况不好又会让银行、担保公司等对其没有信心,融资难度进一步加大,这样就形成了一种恶性循环,严重阻碍了整个节能服务产业的健康发展。[1] 目前我国对于节能服务产业信用信息管理的研究还不够深入,没有一个统一、完善的管理体系。以下基于对节能服务产业融资难的现状分析,将对整个产业信用信息的管理过程进行详细阐述,并对信用信息管理的体系进行构建与完善,旨在为银行、担保公司、潜在客户等相关利益方在选择是否与这些公司合作时提供参考,从而推进整个产业的发展。 1.节能服务公司信用信息管理过程 1.1 信用信息收集 节能服务产业的信用信息分布广泛,主要分布在政府部门、社会机构以及公司内部。[2] (1)政府部门 工商行政管理部门记录有EMCo的注册信息,它能反映公司的基本组织形式及经济实力,是信用信息的基础;其次,工商管理部门获取的资产负债表、损益表、年检报告书、审计报告等材料能反映公司的资金运转情况、经营盈亏程度。从税务部门可以获得公司法人纳税记录、有无拖欠税款记录等信息。 (2)社会机构 对EMCo信用有发言权的社会机构涉及到银行、担保公司、设备供应商、保险公司、业主等[3]。例如,对于目前大部分都还是中小型公司的节能服务行业来讲,银行信贷是合同能源管理项目最主要的资金来源,公司在银行的账户、资金周转、有无恶意贷款、有无拖欠债务等记录,都是EMCo信用信息的一部分。担保公司为节能服务公司做信用担保,能提供贷款是否按用途使用、有无挪用等信息。业主,即用能单位,能够提供EMCo是否按合同规定提供高质量的节能设备、是否达到承诺过的节能量、是否在项目完成后按规定指导节能设备的后期运营从而增加设备的寿命等信息。 (3)公司内部 从公司内部可以得到很多反映公司真实状况的信息。从管理部门我们可以知道公司的经营成果、获得的各项荣誉等;在人力资源部门可以得到公司员工资质方面的信息;在财务部门可以了解公司资金运转情况等。 1.2 信用信息整合 不同机构、不同部门的信用信息经过收集之后仍然处于相互隔绝的状态,必须经过统一参数、数据转换等操作之后,将异构的信息进行整合。 为了统一系统参数,首先可以由政府出面,实现参与的所有公司都能拥有一个永久性的由工商局编制统一的编码,其次将分散在各个环节的信用数据进行详细的划分、设计与合并,转化成受评节能服务公司信用等级的明确标识。 1.3 信用信息服务 节能服务行业的信用信息服务是以节能服务公司的信用信息数据为基础,对信用信息进行处理、输送、传播、、使用以及提供信息的服务。通过信用信息服务,用户可以获取公司的注册资本、主要经营者情况、CBCI信用等级、银行信用、公司在行业中竞争力、可持续发展力等信用信息。 信用信息管理平台的服务系统利用已有的数据信息,按照规则进行数据抽取,并按照一定的运算规则产生统计和分析报告,为用户提供查询、做出决策提供实质性的参考。下图1-1为信用信息管理框架。 图1-1 信用信息管理框架 2.节能服务产业信用信息管理体系数据库的建立 建立管理体系的核心就是数据库的建设,它是保证信息统一化管理的必要条件。[4]在节能服务产业信用信息管理体系中,存在三种主要的数据库:政府部门、社会机构、公司内部前置数据库,信用中心前置数据库,信用中心数据库。 政府部门、社会机构、公司内部前置数据库用于信用数据的采集,业务库的增量数据定时导入该数据库。紧接着信用信息数据在数据采集系统中经过整合后将首先进入信用中心的前置数据库进行数据汇总、查询以及错误修正,以此减轻信用中心数据库的负载。 信用中心数据库是信用信息管理平台的核心,它是管理平台对外提供查询、分析等服务的基础。系统可以设置时间,在某一时刻将信用中心前置数据库的处理过的增量数据批量导入到信用中心数据库,供外部用户进行查询。下图2-1为各数据库之间的联系: 图2-1 各数据库之间的联系 3.节能服务产业信用信息管理体系运行机制 与节能服务产业相比,我国电子商务行业的信用信息管理体系要成熟许多,这对我们建立节能服务产业的信用信息管理平台起到一个很好的示范作用。可以通过现有的中国节能协会节能服务产业委员会(EMCA),在国家发改委、财政部的主导支持下,将信息的收集工作委任给可靠的第三方征信公司,同时建立专门的信用信息管理平台,出台信用认证规范,创建动态监管模式,根据节能服务公司在运营期间的信用状况及时调整它们的信用等级。通过建立政府引导、市场运作、多方参与的管理机制,开展信用信息管理的工作,能保护诚信经营的节能服务公司,信用等级提升了,融资难的问题在很大程度上也能得到解决。 4.结论 我国节能服务产业还处于成长期,很多政策、制度、体系还不够成熟。对节能服务公司的信用信息进行管理,在很大程度上能够刺激整个产业的健康发展,同时也能让公众、企业对该产业产生更多信心。本研究目前还不够成熟,关于具体模型的建立以及方法的选择,都需要进一步地研究与探索,建立完善的节能服务产业信用信息管理体系任重而道远。 信息管理与服务论文:建立覆盖区域人口档案信息管理与服务的总平台 加强和创新社会管理是一项系统工程,就各级党委、政府应履行的职责而言,需要各级各部门深入实践、共同努力、协同推进。档案工作是党和政府履行社会管理、提供公共服务的重要方面,是加强社会建设和创新社会管理的重要基础性工作。在加强和创新社会管理这一重大任务面前,档案部门同样负有义不容辞的责任,可以干一番火热事业。笔者结合工作实际,就档案工作服从服务于社会管理创新,建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的问题,作分析和探讨。 覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的内涵及实现方式 当前,我国沿海开放地区正处于工业化中后期向信息社会过渡时期,信息技术的发展,改变了人们生产和生活方式,也使档案及档案工作发生了前所未有的变革。档案的资源种类、载体形式、服务利用方式等都发生了翻天覆地的变化。数字档案馆、数字档案室应运而生。文档一体化、馆室一体化、馆际一体化、电子文件与数字档案登记备份等先进的档案管理模式和手段推陈出新,广泛应用。这些模式和手段在推进档案事业快速发展的同时,又加速了档案信息资源的集聚和整合,使档案利用效率成倍增长。 在海量档案资源中,隐藏着大量个人信息,一个自然人的信息往往杂乱地记录于不同时期、不同门类、不同形式的档案载体中,而且因工作关系或社会关系与其他人的信息相互关联。面对零乱无序的个人信息,我们可以从创新社会管理和服务的需求出发,集聚整合档案资源,变革传统档案管理模式,借助现代信息技术,对档案中所有关于人的信息进行梳理、抽取,按照人的身份证号码为唯一代码所汇聚的信息的独立性、排他性、关联性等特征,进行重新排列组合,就可以形成记录公民个人有关从出生到死亡,凡是有档案记录的个人生产生活和参加各种社会活动的所有信息。 由此可见,建立区域人口档案信息服务和管理平台,是档案行政部门对以全宗为管理单位的传统档案管理模式的大胆突破。其原理就在于利用现有的全部档案资源特别是数字档案资源,采用现代信息技术手段,通过激活所有包含人的信息的档案,有效采集人口过去的信息,作为一种重要的人口信息参数,强化对人口信息监测研判,有效服务于社会建设和管理。区域人口档案信息管理和服务总平台,是连接区域内各级各类综合档案馆(室)有关人的档案信息的基本业务信息系统的数据交换和共享平台,是有关人的各类档案和不同电子业务系统间进行信息集聚整合的载体。这个平台一旦建成,将成为建立国家人口信息库的基础和有机组成部分,是实现“以证管人、以房管人、以业管人”的服务管理新模式的前提和基础。 建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的重要意义 一是市场经济条件下实现好、维护好、发展好广大人民群众利益的需要。档案是真实的历史记录,在纷繁芜杂的经济社会发展环境中,档案能对一个市场主体的合法地位和权益、对一个公民的政治、经济、社会地位作出具有权威价值与法律效用的界定。如经济生活领域中工商档案对参与市场经营活动的每一个市场主体合法权益的界定;社会生活领域中个人档案对每一个公民户籍、学籍、工作简历、职业职称,以及婚姻状况、社会关系、财产收入等的记载保存,在规范社会秩序,维护社会稳定中起着举足轻重的作用。建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台,使人与人、人与社会的各种政治、经济、文化、社会关系脉络更加清晰,利益边缘界定更易区分,建设和运用好ig——系统平台,可以避免自然人的角色和利益的错位现象,也使伪造年龄、学历、身份等类似现象不能得逞。 二是建设诚信社会、法治社会、和谐社会的基础性工程。社会矛盾很大程度上需要由档案部门或相关职能部门提供档案凭证(原始法律凭证)来加以疏导、化解。现实生活中,利用公民户籍和职工档案解决社保纠纷,利用地籍、山林档案解决田地、山林纠纷,利用房产档案解决城市拆迁补偿纠纷等案例,不胜枚举。而随着信息化发展,以上关系国计民生的传统纸质档案在查阅利用上逐步被电子文件、数码音像文件、电子业务数据等形式的数字档案所代替。所以在新世纪新阶段,重视和加强涉及所有人的档案的数字化以及与人的利益密切相关的电子文件(档案)资源的整合,将涉及民生的各种门类的电子业务系统和数字档案资源,以人为单元、以居民身份证号为唯一代码,加以科学管理和有效利用,开发建设覆盖区域人口档案信息综合管理和查询服务平台,是维护政治、经济、文化、社会秩序,加强社会服务管理的重要内容。同时,也是有效化解各种矛盾,维护社会公平正义,促进社会安定团结,推进和谐社会建设的基础性工作。 三是贯彻落实各级党委《关于加强和创新社会管理实施意见》的重要工作。在各级党委的《实施意见》中均强调,要进一步完善社会管理服务体系,提高社会管理水平,其中很重要的举措就是要加强人口综合信息平台建设。人口基础信息一般包括出生、性别、血型、指纹、身高、学历、就业、配偶、户籍、住址、职业、职称以及置业购房等。笔者认为,人口基础信息库应以公安部门“人口信息管理系统”为基础,以民政、社保、工商、城乡建设、教育及流动人口管理等有关部门关于人的实时动态信息(各部门电子业务系统)和办结归档信息(归档档案资源)为补充。而有关部门关TA的实时动态信息和办结归档信息,可以通过档案部门进行整合和提供,档案部门牵头建立区域人口档案信息库,是人口基础信息库的有效补充。 绍兴市建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的探索 1.扎实推进“为普通人建档”,建立覆盖区域人口的档案形成和管理体系 2007年以来,我们积极争取市委、市政府的重视、关心和支持,将行政村、社区等基层单位档案工作列入市委、市政府对各县(市、区)党委、政府年度岗位目标责任制考核。采取“两条腿”走路方法推进“为普通人建档”工作。 一是以行政村、社区、企业、学校等基层单位为工作对象,加强行政村、社区档案室规范化建设;以企业、学校档案室升级达标为载体,突出村民档案、居民档案、企业用工档案、学生档案这些重点,着力抓好覆盖自然人基本面的基层单位档案工作规范化建设,提升人的档案的形成和管理水平。近几年我们又进行巩固和提高,截止到2011年年底,全市行政村、社区档案规范化建设达标率已达到98%;全市1074所全日制学校100%建有综合档案室,202所学校达到县一级以上认定标准;全市规模以上(营业额和销售收入一亿元以上)企业,建档率达90.6%。 二是以机关(部门)为工作对象,以贯彻实施国家档案局8号令为抓手,完成了机关部门(单位)文件材料归档范围和文书档案保管期限表的编制和审批工作,采取档案年检、目标管理认定、数字档案室建设、重要民生档案登记备份等途径,加强涉民机关部门(单位)档案的行政监管,确保机关部门(单位)依法行政中产生的与人民群众生产生活密切相关的民生档案的完整齐全与及时归档。全面实施《绍兴市2008至2010年档案接收工作计划》,接收46个单位54760卷(盒)档案进馆。 与此同时,我们积极探索档案管理体制创新,推动档案资源向国家综合档案馆整合和集聚。以全面清理转制、破产企业档案为抓手,全面接收市区30多家原国有转制(破产)企业档案21.9万卷,形成了绍兴市区国有转制(破产)企业档案保管和查询中心;以全省档案资源整合和综合利用试点为契机,积极协调相关部门单位采取提前进馆、委托保管、数字移交等方式,共整合77个涉民部门(单位)34791卷民生档案。去年我们接收完成市区退休职工档案5万余卷。目前,市档案馆馆藏已由2007年的20万卷(件)提升到42万卷(件),拥有比较完整的婚姻档案、计生档案、劳动就业档案、二轮土地承包档案、林权档案、户粮档案、公证档案、学籍档案、房产纳税档案等民生档案馆藏群,档案资源日趋丰富多元。 2,扎实推进档案信息化建设,着力提升档案为现实服务能力 绍兴市档案馆新馆建成后,我们相继推出三个建设项目提升全市档案信息化水平。 一是以新馆配套设施项目实施为契机,高标准建设软硬件平台,全面完成市本级数字档案馆建设,实现“文档一体化”。与中国人民大学合作,成功实施“区域性电子形式政府文件集成管理的建设与研究”项目,2007年获国家档案局优秀科技成果三等奖。运用业务流程重组理论,研究开发出集“收集、保管、利用”功能于一体的综合业务管理系统,2010年获国家档案局优秀科技成果二等奖。在加快推进馆藏档案数字化的同时,实现了在电子政务环境下政府电子文件从产生到归档进馆的现代化管理,构建了绍兴市电子文件中心,出色完成国家档案局《全国数字档案馆建设方案制订及其推广应用》试点任务,2010年11月国家档案局数字档案馆建设指南宣贯现场会在绍兴市召开。 二是创新档案信息化和档案信息资源整合推进机制。实施《市本级数字档案馆(室)一体化及安全管理项目》,加快推进馆室一体化进程。2009年完成调研并立项,2010年6月包括馆藏实体档案在内的市级138个机关部门(单位)共3721万页纸质档案、32312张照片、3110盒录像(音)带的档案数字化项目全面实施,到2012年年底将全面完成。 三是大力推进档案信息资源市与各县(市)“馆际一体化”。积极组织实施《面向用户的区域数字档案馆资源集成共享模式研究与平台设计》项目,先后获得国家档案局科技立项和市发改委立项,2012年上半年正式实施,这个项目完成后,绍兴地区区域性民生档案管理和服务总平台正式形成。 与此同时,我们十分重视和加强涉密电子文件(档案)管理,积极组织实施数字档案馆内网涉密网建设,将馆藏数字档案资源按密级和可公开的范围划分为A、B、C、D四类,区分查阅利用权限,保证档案信息管理和服务利用的绝对安全。 3.积极实施档案和电子文件登记备份战略,强化涉民部门档案和电子文件的行政监管和资源整合 自2009年以来,绍兴市各级档案部门认真贯彻落实省市“两办”《关于开展电子文件和数字档案登记备份工作的通知》,根据浙江省档案局统一部署,结合绍兴市实际,全面推进档案登记备份工作。2011年,市财政总投资1725多万元,分四年投入完成市本级档案与电子文件登记备份中心平台建设,并实现市本级27个机关部门(单位)主要涉民电子业务系统的在线式登记备份。年底在完成中心平台建设后,实施完成了民政、卫生医疗、住房公积金等6个重要民生部门8个电子业务系统的在线式登记备份工作。结合馆室一体化项目的实施,同步开展60多个机关部门数字化成果的登记备份,有效整合了320个G的数字档案资源。通过登记备份这一重大战略部署的实施,既实现了档案证据保全、档案安全保障,又有效地推动了档案信息资源的整合。 鉴于以上这些年的工作积累,我们认为绍兴市建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的基本条件已经具备。但同时也面临着一些困难和问题。 一是思想认识问题。受传统档案馆工作事后服务思维的影响,一些同志认为加强社会建设,创新社会管理与档案部门的工作关系不大,缺乏站到前台,服务一线的勇气和信心。 二是资源分散、分割的问题。全市各个民生部门所拥有的档案资源仍处在系统分割、相互独立的状态,信息难以交换和共享。 三是体制机制问题。现行档案管理体制仅赋予档案行政管理部门对辖区范围内档案和档案工作的监管权,没有档案资源的整合权等。 四是要素投入问题。主要是信息化建设资金投入不足和档案系统专业人才匮乏的问题。 建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的对策思考 一是要充分认识档案、档案工作在加强社会建设,创新社会管理中的地位和作用。笔者认为,档案事业是一项基础性的社会事业,建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台是市场经济条件下政府职能转变对档案管理体制的新诉求;是责任政府为履行其社会管理职责,规范和维护社会秩序,规范和维护人民群众利益而建立的一项具有创新意义的管理举措。为此,档案部门应着眼长远、超前思维,解放思想、顺应变革,走出档案看档案、跳出档案发展档案事业,努力找准服从服务于加强和创新社会管理的切入点,积极投身到加强和创新社会管理这个大局之中。 二是要确立大档案、大整合的理念,加快推进“三个一体化”和档案登记备份进程。继续以“为普通人建档”为重点,大力实施“资源提升”战略,扎实推进覆盖广大人民群众的档案资源体系建设。首先要巩固和提升“十一五”基层档案规范化建设成果。其次要进一步加强机关部门特别是涉民部门档案工作的行政监管和资源整合。第三要以市级数字档案“馆(室)一体化”和全市“馆际一体化”为抓手,积极推进档案信息资源整合和共享,构建完成区域性公共档案信息资源管理和服务的总平台。 三是要致力于科研创新,探索建立覆盖区域人口档案信息的管理和服务数据库平台。要探索研究“绍兴市区树型人口档案管理和服务数据库平台”。数据库平台的基本构架为:以档案数据为基础,以档号为指针,以居民身份证号码为关联,对数字档案馆中与人直接有关的信息进行重新虚拟逻辑组合,实现计算机对人的档案数据的自动聚合、关联、对比、延伸,以实现以人为核心的档案信息管理。数据库平台具有以下特点:一是以档案为基础。二是反映过去确实发生的信息。三是反映多维综合性的信息。数据库平台一旦建成,就能围绕对人的管理和服务,开创档案管理以人为核心的信息管理模式,改变传统档案以全宗(单位)、以案卷为管理单位的管理模式,大大丰富和改善档案馆公共服务产品的品种和结构。 四是要加强领导,创新机制,为加快建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台提供必要保障。各级党委、政府要在当前加强社会建设、创新社会管理重大命题中,科学界定和明确档案部门在社会管理和服务中的职责与任务,并做好经常性的指导和协调工作。各级档案部门在加强和创新社会管理这一大局面前,树立起想干事的坚定信念,理清会干事的工作思路,拿出干成事的工作实绩,找准档案工作服从服务于社会建设和管理的结合点和着力点,顺应时势,大胆实践,在有所作为中谋求档案和档案工作在服务社会建设和管理中应有的地位。 信息管理与服务论文:高新技术企业认定信息管理服务平台的研究与开发 摘要:推动高新技术企业良性发展,提升企业竞争力,对高新技术企业的相关数据进行分析,建立一个基于高新技术企业数据的统计分析系统很有必要,也迫在眉睫。本文详细介绍了广东省高新技术企业认定信息管理服务平台的开发背景、内容及实现该系统采用的技术路线,并且概括了该系统的使用情况以及社会经济效应。 关键词:高新技术企业 统计分析 应用研究 1、引言 目前,高新技术企业的认定工作是根据科技部、财政部、国家税务总局2008年4月联合颁布的《高新技术企业认定管理办法》及《国家重点支持的高新技术领域》来开展的。企业通过提交包含企业基本信息,财务信息,人员信息等反映企业状况的资料进行申请,由于所提交信息需经有专业资格的中介机构进行鉴证,所以信息具有极强的真实性。因此,为辅助主管部门全面及时地了解高新技术企业的信息,推动高新技术企业良性发展,提升企业竞争力,对高新技术企业的相关数据进行分析,建立一个基于高新技术企业数据的统计分析系统很有必要,也迫在眉睫。 2、背景 近年来,国际科技竞争日益激烈,自主创新能力已成为一个国家的核心竞争力。发达国家凭借强大的技术优势和市场优势,在国际竞争中长期处于垄断地位,我国由于高新技术企业的发展起步较晚,受到外部关键技术封锁和自身创新能力不足的双重制约,企业普遍面临着低端锁定困局。随着经济全球化和我国市场体制的推进,我国已进入必须依靠科技进步和自主创新推动社会经济发展的新时期。坚持走中国特色自主创新道路,努力建设创新型国家,已成为新时期国家发展的重大战略方针。 为推动高新技术企业发展,国家出台了各种政策对高新技术企业进行扶持。通过高新技术认定的企业可以享受财税优惠,政策倾斜等各种扶持政策;国家级高新技术企业证书属于企业无形资产,在企业的生产经营中也发挥着巨大的作用。 广东省所辖的珠三角高新产业带是由科技部批准的三个国家级高新技术产业带之一,是一个依托交通干线融合、集散人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体,这种独特的空间地域综合体带动着区域经济系统的迅速发展。同时,珠三角高新产业带也是我们目前高新技术产业规模最大、发展速度最快、产品出口额所占比重最高的高新技术产业带。 3、目的与意义 通过对高新技术企业数据进行分析,建设一个基于高新技术企业数据的统计分析及应用系统,对高新技术产业以及相关产业进行深入研究是本系统的主要目的,主要功能包括数据导入、数据录入、数据分析、信息查询检索等。本系统可以使主管部门全面掌握高新技术产业宏观状况,为其战略决策,政策规划等提供数据支持;同时系统也可以在屏蔽敏感数据之后为各产业研究科研院所提供数据支持,并且可以为各高新技术企业提供服务,通过本系统使其了解当前广东省高新技术产业状况,了解自己所处位置,为企业的发展指明方向。 当前,广东省正在实施“双提升”,“双转移”战略,系统的建成将对提高广东高新技术产业竞争力,完善创新创业环境,推进核心技术的创新与转化提供数据分析支持,在促进可持续发展过程中贡献力量,发挥作用。 高新区作为高新技术企业的集散地,也是广东省实施“双提升”战略的突破口,系统的建成将对高新区的资金、人才、科技、国际化等方面的规划起到强有力的支持作用。 4、系统主要内容 系统主要是通过对经认定高新技术企业数据进行研究分析,创建一个基于高新技术企业数据的统计分析及应用系统。其主要功能包括数据导入、数据录入、数据分析、信息查询等等;系统全面支撑高新技术企业认定管理工作,使省科技厅能够及时掌握高新技术产业宏观状况,为领导决策做出数据支持。具体说来,该系统由以下几大部分构成: (1)与国家高新技术企业认定管理工作网(以下简称“认定网”)进行数据对接,以实现企业基础性数据的导入; (2)提供企业以附件形式呈现的数据录入接口; (3)建立广东高新技术企业数据仓库,对企业申报数据进行统计分析、查询功能; (4)为企业的申报认定工作提供决策支持,包括:服务跟踪功能,与国家、广东省产业生态地理信息系统数据接口进行数据交换。 系统主要由数据采集,企业数据统计分析,企业数据导入等几个功能模块组成。 系统功能模块图如图1。 (1)数据采集。数据是系统的血液,本系统的数据主要来源于企业认定高新企业资格时所提供的纸质材料,内容翔实,充分反应了各企业的状况;为了更好更充分的利用这些将这些数据,首先需要将这些数据进行电子结构化处理,所以企业的信息采集录入则是整个系统的第一个功能性需求。 (2)企业数据统计分析。该部分为系统的主要模块,主要由企业基本信息统计分析,企业财务信息统计分析,企业研发费用结构统计分析等几个主要分析模块组成。通过对企业的一些基本指标,财务指标,以及各种研发投入指标等进行分析,对高新技术企业进行全面的剖析。用户可自主选择可查阅的各种指标查阅,并使用系统所提供的统计分析方法进行统计分析,查看结果。同时通过各种各样直观的表现方式展现给用户。系统实现对高新技术产业中各类信息进行纵向、横向、地域分析,并可进行筛选、排序、汇总、描述性统计分析和图表展示。纵向分析是指同一指标不同年度的数值对比及构成比例动态变化等信息特征的分析。横向分析是指同一年度不同指标的数值对比、构成比例等信息特征的统计分析。企业申报后信息跟踪管理,对相关重要指标,如专利数、销售收入、研发数目等统计分析功能,以利于对企业进行年审。 (3)企业数据检索。系统提供强大的查询检索功能,通过各种指标条件对企业进行筛选,方便对企业进行高级查询,帮助使用者全面了解区域以及时间等维度内的高新企业状况。同时对查询的结果可进行统计分析。用户可通过输入检索关键字,检索数据库中的广东省科技统计、专项统计、科技企业信息、产品信息、产业信息规模等信息,然后系统根据用户检索请求,列出相匹配信息的列表,用户可根据需要显示信息的详细内容。同时,系统也将支持模糊查询功能。 信息管理与服务论文:网络环境下病历档案信息管理与服务 [摘要] 随着计算机、网络通信技术在医院的广泛深入应用,医院病历档案管信息理与服务也进入了管理自动化、资源数字化、信息传递网络化的新阶段。在网络环境下,医院病历档案室应如何充分利用计算机和网络技术,搞好病历档案信息管理与服务,满足不同利用者需求,推动医院病历档案事业的发展。本文从网络环境下,病历档案管理与服务特点、病历档案信息管理与服务措施、病历档案信息服务应注意的问题等方面进行叙述,认为网络环境下病历档案信息管理与服务,便利、高效、优质,是当今和将来的发展方向。 [关键词] 网络环境;病历档案;管理与服务 随着计算机、网络通信等技术在医院广泛深入应用,一些中大医院在医院信息系统(HIS)应用到临床、医技、药剂等科室与患者医疗相关的各个环节后,医学影像系统(PCAS)、检验系统(LIS)相继应用,并对HIS的功能进行扩充升级及与PCAS、LIS等进行集成互联,开发应用互联网环境下集文字、符号、图形、声像等于一体的电子病历档案系统(简称电子病案 EMR)。虽然目前处于电子病历档案与纸质病历档案并存双轨制应用阶段,但对病历档案的管理和服务产生了深刻的影响。本文就网络环境下,对病历档案信息的管理与服务进行探讨。 1 传统的病历档案管理与服务 1.1 管理方面 传统的病历档案是以纸质为载体书写和储存,数量多、体质大从档案资料的收集整理、编码索引、归档入库等需要耗费很多的人力、时间,工作效率低,常因患者出院后一些检查检验报告不全,而不能按时归档。纸质病历档案不仅怕水、怕火、怕虫、怕霉,而且怕散、怕乱、怕损、怕丢,储存保管工作要求很高,医院的病历档案一般都没有恒温防潮设备,储存保管工作难度大、安全性差。 1.2 服务方面 传统的病历档案信息的服务,一般仅是在医疗机构的病案室向需求者提供资料检索统计、借阅纸质病历档案资料、复印或摘抄规定允许的病历内容,这种方式下病历档案信息资源利用的时间和地域空间受到很大的限制,病历档案信息利用社会成本高、利用效能低。 2 病历档案信息服务对象 病历档案信息服务对象,按服务范围可分为医疗机构内部服务和对外社会服务。 2.1 对内服务 主要是为医疗管理、教学科研活动、医疗护理质量控制、开展临床合理用药研讨、药品和医疗服务物价检查等提供服务。近年,随着医院医疗改革的深入,医疗法规的健全,医院管理走向规范化,教学科研能力的提升,加强质量管理防范医疗风险意识的提高,医院内部对病历档案信息的各种需求日趋增多。 2.2 对外服务 一般是为社会和商业保险机构的保险理赔给付、司法机构的刑事民事案件取证、医学鉴定机构进行医学、患者异地诊疗、居民办理与健康和疾病有关的事项等提供服务。近年,随着社会经济的发展,医疗改革的深入,社会医疗保险向城镇和农村广大居民覆盖及对大病、特种病保险病种范围扩大,人们经济生活水平提高对预防保健需要增多,公民法律和维权意识不断增强,社会群体及个人对病历档案信息的需求越广越深。 3 网络环境下病历档案管理与服务特点 由于我国至今还没有确定电子病历档案法律效力的有关法律,电子病历档案在民事、刑事活动中不具有法律效力。《电子文件归档与管理规范》规定“凡在网络中予以逻辑归档的电子文件,均应定期完成物理归档。把带有归档标识的电子文件集中,拷贝至耐久性好的载体上,一式三套,一套封存保管,一套供查阅使用,一套异地保存”。目前,应用电子病历档案的医疗机构,都是采取纸质病历档案和电子病历档案并存的双轨制管理方法应用。因此,对现阶段的网络环境下的病历档案管理工作要求更高,既要将电子病历档案打印成纸质病历档案,按纸质病历档案管理规范进行整理索引、归档入库、储存保管工作,又要按《电子文件归档与管理规范》规定,对基于网络环境下的电子病历档案进行逻辑和物理归档并拷贝至耐久性好的载体上保管。 与传统的病历档案信息服务方式相比,因电子病历档案应用的是计算机信息和网络通讯技术,病历档案资料储存在网络服务器,具有信息共享性强、传输速度快、易于检索统计、且不受时间和地域空间限制的特点。各种病历档案信息需求者,如医院内夸科室会诊和异地远程会诊、社会保险和司法机构及患者查阅病案(按规定允许的内容)、医护人员进行科研和撰写论文借阅病案等,只要在网上进行申请,经过审核授予权限都可以通过网络(局域网或互联网)快速获取所需的病历档案信息,为需求者提供方便灵活、高效质优的服务,提高病历档案信息的利用价值和社会经济效益,是当今和将来的发展方向。 4 网络环境下病历档案信息管理与服务措施 4.1 病历档案技术创新 网络环境下病历档案信息管理与服务,其前提必须是病历档案信息电子化、传输网络化,即需要建立基于互联网环境下的电子病历档案系统。我院与广州麦德医像有限公司合作,研究开发实施基于互联网环境下的电子病历档案系统。系统对电子病历档案各子系统(HIS、PCAS、LIS、病案统计系统等)进行整合,建立数据库接口与对接互联,实现数据的共享,系统在技术上采用BS结构,采用三层架构设计,并采用大型数据库Oracle 9i,客户端无需安装,只需在IE浏览器中输入相应的网址经过受权许可就可以访问电子病历档案系统,进行病历书写、查阅、打印、检索、统计受权许可范围内病历档案资料。 4.2 建立网络管理与服务制度 网络环境下的电子病历档案及信息服务,对病历档案管理与服务,既是技术上的变革,又是管理上的挑战。为推广网络环境下电子病历档案的应用和病历档案信息服务网络化,必须建立与之相适应的制度,使管理、服务规范化、标准化、程序化。我国至今还没有确定电子病历档案法律效力的有关法律,在目前医院采取纸质病历档案和电子病历档案并存的双轨制应用的情况下,必须建立电子病历书写、电子病历档案归档保管和利用制度,保证病历档案与电子病历档案内容的一致性,确保电子病历档案按照《病历书写基本规范》、《医疗机构病历管理规定》、《电子文件归档与管理规范》的规定要求进行书写、归档、保管、查阅、复制。 4.3 建立网络服务平台 它是基于互联网环境下的电子病历档案系统中开设面对病历档案利用需求者开放的服务平台,让需求者在网络平台上进行具体需求申请,病历档案管理人员在网络平台对申请进行受理服务,主要包括以下方面: 4.3.1 需求者符合性审核病历档案不同于一般的文书档案,它在医学鉴定、医学证明、民事和刑事诉讼等属于法律性文件,且涉及患者的隐私,不能随意提供利用。《医疗机构病历管理规定》对病历档案利用者的身份作了明确规定:第六条规定“除涉及对患者实施医疗活动的医务人员及医疗服务质量监控人员外,其他任何机构和个人不得擅自查阅该患者的病历,因科研、教学需要查阅病历的,需经患者就诊的医疗机构有关部门同意后查阅。”第十二条规定“医疗机构应当受理下列人员和机构复印或者复制病历资料的申请:①患者本人或其人;②死亡患者近亲属或其人;③保险机构。”第十四条规定“公安、司法机关因办理案件,需要查阅、复印或者复制病历资料的,医疗机构应当在公安、司法机关出具采集证据的法定证明及执行公务人员的有效身份证明后予以协助。”医院病历档案管理部门在受理申请时,必须按照规定严格进行身份证明审核,身份符合的给予信息利用服务,不符合者及时反馈审核信息。 4.3.2 查阅和下载内容审批及开放时限确定需求者符合性审核通过后,医院病历档案管理部门应根据不同的需求者,审批确定其查阅和下载内容及使用时限,将受理服务信息反馈给申请者,对获准病历档案信息利用者,在规定的时限内提供在线服务。提供的查阅和下载内容,除对患者实施医疗活动的医务人员、医疗服务质量监控人员、科研教学、公安和司法机关办理案件外,其他需求者查阅和下载的内容应仅限于《医疗机构病历管理规定》第十五条规定的范围:门(急)诊病历和住院病历中的住院志(即入院记录)、体温单、医嘱单、化验单(检验报告)、医学影像检查资料、特殊检查(治疗)同意书、手术同意书、手术及麻醉记录单、病理报告、护理记录、出院记录。 更新理念拓展服务范围:医院病历档案管理工作者应当不断更新理念,提高服务意识,从被动服务转为主动服务,不断拓展服务范围。充分利用网络服务平台,为不同的需求者提供人性化、个性化服务,最大限度地满足需求者的要求,使信息发挥最大的效用。如:利用电子病历系统在采集、传输和存储病历书写过程的实时信息,对病历书写时限进行监控,并通过网络服务平台提示医护人员在规定时限完成病历书写;在网络平台上及时通告检查发现的运行病历和终末病历档案存在的质量缺陷,让医师、护士纠正;定期在网络平台上病种收治、转归、住院日、诊疗费用等信息,使医院和和科室管理者了解临床各科工作、疾病发展趋向、治疗转归等情况,为领导决策、临床医疗及科研教学工作提供依据;在网络平台上通报医疗纠纷案例,对医疗纠纷发生的原因、后果及处理进行分析,使医护人员从中吸取教训,减少医疗纠纷的发生,确保医疗安全。 5 网络环境下病历档案信息服务应注意的问题 5.1 隐私权的保护 病历内容不但记录了患者本次患病的病情、治疗经过及愈后情况,而且对患者的既往身体状况、家庭健康状况、家庭关系、个人生活史等信息都作了相应记录,其中有些内容涉及个人隐私,一旦隐私泄露后果严重。《中华人民共和国执业医师法》第三十七条第九项规定:医师在执业活动中,泄露患者隐私造成严重后果的,由县级以上人民政府卫生行政部门给予警告或者责令暂停六个月以上一年以下执业活动;情节严重的,吊销执业证书;构成犯罪的,依法追究刑事责任。因此,医院病历档案工作人员在病历档案的服务过程中要增强法律意识,认真做好病历档案的保密工作,避免患者隐私的泄露。 5.2 确保病案信息安全 由于计算机网络技术是一个开放的系统,具有共享性、开放性、复杂性等特征,致使网络面临各种安全威胁,尽管在信息安全保密方面有许多成熟的技术,诸如我们已经采用到的网络防火墙技术、防毒查毒、公共网络、内部网络与外部网络的物理隔离等方法,但在蓄意窃密的黑客面前仍会显得苍白无力,病历档案信息随时可能受到破坏和攻击。因此,我们应清楚地认识到安全保密问题是病历档案信息网络管理的最大障碍,必须认真做好网络环境下的病历档案信息安全保护措施,保证病历档案信息网络安全运行。 信息管理与服务论文:信息管理专业服务新农才对网络信息建设的实践与认识 [摘要]介绍“社会主义新农村信息网络建设的实践与研究――以玉林城西镇为样本”开展的分析、设计和建设城西镇信息服务网的实践过程,通过这次科研实践,课题组认为信息管理专业应该为新农村建设作贡献;服务新农村将改变传统的教学模式,实现开放式的“研、学、用”互动教学;并且也是信息管理专业发展的新方向,信息管理专业的教学科研应与新农村建设应该联系起来。 [关键词]新农村建设 一站式网站 农业信息 信息管理 教育部指出高等院校应为地方经济服务。当前,利用信息技术加快新农村建设,推进农业现代化、农村城市化和实现农民增收,促进经济持续、快速发展是地方经济发展的重大战略。以实际行动贯彻教育部精神,服务地方经济,玉林师范学院依托“广西区教育厅科研项目:社会主义新农村信息网络建设的实践与研究――以玉林城西镇为样本”,充分利用自身的人力、智力和技术资源,由信息管理专业骨干教师和优秀学生组成课题组,实践建设城西镇信息服务网,目的是拓宽农村信息渠道,便于农民及时了解国家政策,农业发展的新技术以及农副产品的产供销信息,为新农村建设助一臂之力。 1、服务新农村网络信息建设的实践 服务新农村网络信息建设实践由信息管理专业骨干教师和优秀学生组成课题组,以建设城西镇信息服务网形式进行。该网站开发包括网站分析一设计一建设(实施、运行与维护)。每一步完成后,以多种形式征求城西镇领导、信息技术人员及农民的意见改进后再实施下一步。 1.1 广泛深入调查,分析城西镇信息服务网 网站分析是城西镇信息服务网开发的起点,分析是否充分直接决定网站设计及性能的优劣。为使所设计的网站具有较高的实用价值,课题组将成员分成4组,每组由1名老师和3名学生组成,采用实地考察、座谈、文献调查和网络调查4种方式对城西镇、村网络建设情况、农民的需求、文献研究和现有涉农网站运行进行深入调查,取得第一手资料,对农民的需求和网站开发的可行性进行分析。 调查结果表明:①城西镇农民获取信息的质量较低,渠道单一,一般是通过村委会信息栏获取,信息尚未对农民生产发挥重要指导作用。主要表现在农民对国家“三农”政策了解不够深入,对市场供给信息掌握不够及时,对新技术、新知识利用不够快。②农民的信息概念普遍较强,知道信息可以有效指导生产,通过互联网进行交易可以赚钱。他们潜在的信息需求也很强烈,希望能利用互联网获取信息了解国家相关政策、指导生产,提高生产效率、增加收入。但不知道如何利用互联网获取信息,同时也担心无法识别网络上的假信息,遭受欺骗。③没有彻底解决“最后一公里”问题致使农民上网存在一定困难,实现家庭上网的农民非常少。无令人放心的信息平台是农民不敢贸然利用互联网的主要原因。缺乏搜索、获取和利用网络信息的方法和技巧成为农民利用互联网的最大障碍。④目前广西尚无建在村一级、专门为“三农”服务的信息网络。⑤城西镇的网络连接到村委会,各村基本具备上网条件,条件好的自然村甚至有信息室,配有2-3台电脑可以上网。⑥从系统开发的角度研究农村信息网络建设的文献非常少。但技术发展较快,现有的技术水平已能开发出性能较好的网站。因此,课题组认为开发城西镇信息网是必要的,也是可行的。 1.2 集多方建议,设计城西镇信息服务网 1.2.1 总体设计 城西镇信息服务网设计为集电子政务、商务和农务于一体的一站式网络信息系统(见图1)。通过村务管理的电子化、商品交易的网络化及农业技术利用的信息化,实现“三农”信息的网络化,为该镇农民提供实实在在的信息服务。 考虑技术发展前瞻性与兼容性,结合信息管理专业学生所学的知识,决定采用B/S模式的三层架构,利用技术、C#语言以及通过技术访问SQLServer数据库来实现。如图2所示: 为降低网络建设成本和利于玉林师范学院师生开展研究实践,城西镇信息服务网的WEB服务器和数据库服务器均借用玉林师范学院服务器,而客户端的村级信息服务站的电脑设备和网络设施由城西镇政府提供。这样,城西镇各村农民在自己家里或各村信息服务站的电脑IE浏览器上输入城西镇信息服务网的网址,就可以享受到整个城西镇政务、农务以及商务等全方位的信息服务。 1.2.2 详细设计 城西镇信息服务网详细设计包括电子政务、电子商务和电子农务三个模块,每个模块又分为若干子模块。如图3所示: ・电子政务模块与镇政府的电子政务系统相衔接,以跨时间、空间与部门限制的方式,全方位向基层干部群众提供优质、规范、透明的管理和服务。其子模块包括:①行政通知,与通知政令政策,使政务透明政令畅通;②档案管理,对政务信息进行规范管理,方便存取、利用信息;③邮件管理,实现农民、村委会与镇政府之间的信息咨询及反馈;④呈批管理,实现村委会与镇政府之间工作交流和协同办公。 ・电子商务模块与该镇农民生产相关的市场供给信息,让农民及时、方便地了解市场信息,根据市场信息合理的组织生产,避免产量与价格的大波动带来的不稳定。其子模块包括:①城西展厅:本乡镇农产品、土特产展示,本地知名企业介绍;②市场行情:提供各类农产品市场行情以及市场分析预测;③供求信息:提供各类供给、求购、租赁等信息;④劳务信息:提供求职、招工、合作等信息。 ・电子农务模块对各种渠道繁杂的农业信息进行分类整理,让农民及时、准确地了解各种农业科技、新产品等致富信息,并及时得到农业专家的答疑解惑。其子模块包括:①城西新闻:当地乃至国内“三农”相关新闻,介绍国内外农、林、牧、副、渔等产业动态;②农业政策:国家、省、市相关政策、法规、文件,以方便农民学习和查询;③农家讲堂:在网上以文字、声音、视频等多种形式向农民传授农业科技知识;④专家咨询:邀请专家坐堂,以网上留言以及即时聊天两种方式,为农民提供个性化咨询服务。 1.3 分步分组实施,建设城西镇信息服务网 1.3.1 网站实体实现和数据准备 网站实体实现和数据准备同时进行,由课题组老师指导信息管理专业学生完成。其中,网站实体实现分成4小组,每小组由1名老师指导,5名计算机信息管理方向的学生完成,分别负责用户登录及权限管理、电子政务、电子商务和电子农务模块;数据准备同样也分成4小组,每小组由1名老师指导,5名经济信息管理方向的学生完成,分别负责市场信息、劳务信息、农业政策和农家讲堂信息的收集整理。每小组一周、每大组两周集中一次,讨论遇到的问题和分享实践的经验。 1.3.2 用户培训和运行与维护 用户培训和运行与维护同时进行,由课题组老师指导信息管理专业学生完成。城西镇信息服务网的用户包括网络技术员、信息员和农民。 ・网络技术员的培训内容包括城西镇信息服务网的用户管理、信息管理、安全及故障处理和网络维 护。培训分两步进行,先由负责网站实体实现的老师对技术员进行集中培训,系统讲授该网站的管理与维护知识,再由负责网站实体实现的学生协助技术人员维护网站,让技术人员边维护边学习,逐步提高技术水平。 ・信息员的培训内容包括:①涉农信息(包括蔬菜瓜果种植、家禽家畜养殖、农副产品供求和农业新技术信息)的搜集、整理、审核、加工和,确保信息的数量与质量;②网站各模块的功能及使用方法培训,由负责数据准备的老师以举办培训班的形式对信息员进行脱产培训。 ・农民的培训在信息员培训之后进行。首先以行政村为单位举办网站基本操作短期培训班,以夜校上辅导课与个别辅导相结合形式进行,利用多媒体技术向农民进行上网基本操作(包括开机、关机、打开网站、浏览、信息)辅导、展示网站各种各样功能,让农民边学边用。待农民掌握网络使用的基本技能后,再以自然村为单位组建辅导小组,小组由村信息员和信息管理专业的学生组成,针对农民在生产、生活中的特定信息需求提供咨询服务,也就是农民“点菜”,辅导小组“做菜”,为农民提供准确、实用、新颖的信息。 网站的运行维护主要由信息管理专业部分师生和城西镇各村网络技术人员负责,这样既能保证网络正常运行,又能为学生提供一个很好的实践基地。 2、信息管理专业服务新农村网络信息建设的认识 2.1 信息管理专业应该为新农村建设作贡献 2006年11月26-27日教育部和科技部联合在杭州召开“高校服务地方工作发展工作会议”,会议提出“高校要服务地方经济发展,积极参与区域创新体系。努力促进和谐社会建设”。所以,高校为地方经济服务,促进社会和谐发展,是高校的历史使命和社会责任。现阶段促进社会和谐发展的最大任务就是建设社会主义新农村,改变目前农业生产力水平低下,农村贫困落后,农民受教育程度不高、农业技能水平较低的局面,盘活国民经济的全局,使国民经济长期持续发展。实现这一目标快速而有效的途径是借助高校的知识、人才、技术等优势资源,充分利用信息技术,建设农村信息网络,实现网络人村,信息进户,充分利用网络和信息指导农业、农村和农民的生产、生活。 信息管理专业培养具备必要的数学、经济学、计算机科学,具有现代管理学科的理论基础,掌握系统思想、信息系统分析、设计方法以及信息管理等方面的知识和能力,具备运用数学、计算机和经济模型对信息管理和信息系统中的问题进行分析、设计和组织实施和评价等方面的高级专门人才。信息管理专业培养的人才正是新农村建设过程中需要的。因此,信息管理专业应该为农村培养人才,为新农村建设作出贡献。 2.2 信息管理专业能够为新农村建设作贡献 经过实践,课题组认为在城西镇信息服务网建设过程中,需将信息管理专业所开设的管理信息系统、电子商务、电子政务、数据库技术、计算机网络、信息管理学、信息组织与检索、信息分析与预测等专业知识和技能融会贯通地运用,为新农村信息网络系统的建立、运行、维护、管理与利用提供智力支持及技术保障。此外,信息管理专业师生为乡镇网络技术员、信息员和农民提供免费培训,不仅提高农民的技术水平及信息素养、拓宽农村的信息渠道,为实现农业生产力提高和农民增收创造有利条件,还极大地丰富教师的实践经验与提高学生的语言表达、人际沟通能力。因而信息管理专业能够为新农村建设作贡献。 2.3 服务新农村实现开放式的“研、学、用”互动教学 本课题在服务新农村,建设城西镇信息服务网的过程中,网站分析、设计、实施和运行维护的实践过程是师生结合专业知识,调查、分析、讨论和研究的过程。整个过程实现学生互动、师生互动、教学实践互动、教学科研互动、课堂内外互动和校内外互动。从时间、空间上改变了教学模式,实现开放式的“研、学、用”互动教学。学生在互动教学中能够不断发现并分析问题,进而促使自我学习,提高解决问题的能力,将学习研究成果应用推广,做到“从农村中来到农村中去”,服务新农村建设。这将改变传统教学模式的重理论、轻实践,教师主动讲授、学生被动接受,从理论到理论,知识枯燥抽象,教学、科研和实践相脱节的不利局面,将专业知识与科学研究和社会实践融合在一起,创新人才培养模式,提高信息管理专业学生的社会服务能力。 2.4 服务新农村是信息管理专业发展的新方向 服务新农村是信息管理专业,尤其是地方性本科院校信息管理专业发展的新方向。目前信息管理专业发展突出的问题是专业定位不准确,培养目标不明确,培养的人才专业优势不突出,较难找到对口工作,就业压力较大。然而,在城西镇信息服务网实践建设过程中,课题组师生深深地感受到农村网络基础设施薄弱、农民信息技术水平普遍较低,网络信息管理专业人才极其匮乏,新农村建设迫切需要大量的信息管理人才为其发展注入活力。信息管理专业服务新农村建设的过程实际上就是高校结合当地农村经济发展需求培养人才的过程,在这个过程中不仅实现教学、科研和实践的有机结合,创新人才培养模式,体现专业价值,突出学生的专业优势,形成鲜明的专业特色;还增强学生的核心竞争力和社会服务能力,提高学生的实践能力和就业能力,为年轻的信息管理专业办学指明方向。此外,农村市场广阔、就业潜力大。服务新农村建设为学生就业开辟新渠道,可有效缓解目前就业压力大的不利局面,是专业发展新方向。 2.5 信息管理专业的教学科研应与新农村建设联系起来 为支持新农村建设,服务地方经济,信息管理专业的教学科研应与新农村建设联系起来进行改革:①应开设新农村网络信息建设讲座,邀请乡镇领导主讲,及时报告新农村建设的最新成就和不足,明确现阶段新农村信息网络建设的需求;②应增加《电子商务》、《电子政务》和《电子农务》的课程设计,系统讲授电子商务、政务和农务系统的开发,使学生具备快速开发系统的能力;③在讲授《信息管理学》、《信息组织与检索》、《信息分析与预测》课程时,应增加农业信息专题,重点讲解农业信息的收集、组织、检索、分析与预测;④将专业见习、第二课堂活动和实习等实践课安排到农村,深入农村,了解农业生产,体验农村生活,加强与农民交流,掌握农民的需求,更好地为新农村建设服务;⑤教师应把科研的注意力集中于服务新农村建设,与学生共同开展研究实践,在实践中不断提出新课题,将研究成果推广应用于实践中。 3、结 语 本文通过建设玉林城西镇信息服务网,对信息管理专业服务新农村网络信息建设进行初步探讨。在实践中课题组认为信息管理专业服务新农村网络信息建设,为推进农村信息化注入新鲜血液,开创高校发展与新农村建设相结合的新模式,服务地方经济。信息管理专业在服务新农村网络信息建设的过程中,实现开放式的“研、学、用”互动教学,形成鲜明的专业办学特色,开辟专业发展新方向。社会主义新农村信息化建设任重道远,我们应不断努力,积极探索。 信息管理与服务论文:统一用户信息管理服务框架的设计与实现分析 摘 要随着我国对电网信息化建设要求的不断提高,电网企业的信息基础设施、信息系统、信息安全保障和信息化管理逐渐进入有序的发展状态,为了进一步强化信息化安全管理,解决用户信息的管理和维护等问题,本文基于4A平台提出了统一用户信息管理服务系统,对统一用户信息管理服务框架的需求分析的基础上,深入探讨了统一用户信息管理服务框架设计与实现。 【关键词】4A 统一用户信息管理 电网 用户认证 随着电网公司信息化建设的发展,各种应用服务的不断普及,网络规模也逐步扩大,用户每天需要登录到许多不同的信息系统,每个系统都要求用户遵循一定的安全策略。但是随着用户需要登录系统次数越来越频繁,会大大增加出错的可能性,从而可能会受到非法截获和破坏,安全性就会相应降低。而当用户忘记口令,就需要请求管理员在后台操作,并只能在重新获得口令之前等待,增加了系统和安全管理资源的开销,降低了生产效率。并且每新增、减少一个用户,管理员需要逐个登录到每个应用系统进行用舻脑黾印⑸境及授权,这些工作也极大的增加系统管理的复杂度及降低用户可用性。对管理层而言也缺乏全局应用系统统一、整体的用户审计信息。此外,国家对企业信息化设在安全和内控方面提出了更高的要求,要求企业加强内部的安全管理和控制,而身份管理、授权管理、审计正是构成网络安全信任体系的基础。因此,本文提出了在现有安全基础设施及建设成果基础上进一步强化安全建设,建设完成全公司范围的,涵盖认证、用户管理、授权、审计四位一体的4A(认证Authentication、账号Account、授权Authorization、审计Audit)统一安全管理平台,以满足电网公司对应用系统整合的需求,对安全可靠统一的用户身份认证管理的需求,满足国家及行业主管部门的相关管理要求,适应公司业务及管理发展对信息安全的需要。 1 统一用户信息管理服务框架需求分析 1.1 业务需求 从用户集中管理来看,目前电网公司无法对全公司的用户信息进行集中管理,存在管理分散的问题,离职员工账号难以及时删除或遗漏,会使应用系统难以清晰的管理,管理员对于用户信息在各个应用系统当中的增加、删除、修改、查询等大量的操作容易出错,且同一用户在不同应用中信息不一致,造成管理出现隐患;从组织机构管理来看,组织机构的信息也分散在不同应用系统当中,当信息需要修改时,会造成很大的工作量,且对于和用户及角色授权之间的对应缺乏统一管理制度;从系统认证管理来看,由于应用系统多,且登录流程复杂,用户在登录系统时,消耗在认证登录、切换登录入口和退出系统的工作量较大;从授权管理来看,用户和授权管理的信息操作复杂,既无法集中的管理,也缺乏统一的规范;从审计需求的管理来看,无法对管理员的管理行为、用户的登录登出等行为进行审计,且由于用户行为日志分散在各个系统当中,无法集中的监控和审计。 1.2 功能需求 首先需要解决的是用户账户统一管理的问题,对多个用户系统进行整合时,传统模式下的用户数据管理的流程复杂且时效性慢;其次,虽然已经建设了PKI/CA网络信任体系,但是数字证书应用及管理和账户管理还不够完善,同时还存在着单点登录系统与CA系统的管理脱节问题;再次,管理员的操作行为也需要有效的安全管控和责任认定。 1.3 性能需求 于4A系统来讲,影响系统性能主要问题在于I/O,包括数据库、网络通信、文件等,其中大量的操作会占用到CPU,其次I/O操作、差算法和其他低效资源还会降低系统性能,在实际应用中会导致在多数据并发、大数据量等情况下发生严重问题。对于4A平台建议的指标如下:吞吐量可以满足至少30万的用户;平台要支持至少3万的用户数量并发认证;用户登录平台的相应总延时应当小于2秒;4A平台认证效率应当大于300次/秒;用户访问的成功率大于99.9%;4A平台应当可以一周24小时不间断运转。 1.4 安全需求 4A平台的安全性和可靠性设计以国家相关技术标准为依据,充分考虑电网信息化建设的现状,从软件系统本身安全、系统部署安全、物理与环境安全、网络安全、操作系统安全、数据库安全、系统内部安全、策略安全、人员安全等多个角度入手,进行整个安全体系的设计和规划。安全性设计方案不仅要可以支持4A平台提供全年365天、每天24小时的不间断服务,还需要有提供数据备份与数据恢复功能,确保数据正确、完整;同时,统一用户管理平台应具备进行故障诊断、定位、备份、恢复等功能。 2 统一用户信息管理服务框架设计与实现 本文设计的统一用户信息管理服务系统是以用户身份集中管理的思路为核心,可以在一点对用户的身份和权限进行集中的管理,降低管理的成本。本系统是采取的从分散到集中的管理思路,将过去分散到各个业务系统中的用户采取一个系统进行集中的管理,并提供适配器接口使业务系统和此系统的信息相同步。具体的设计方案是:从数据资源管理平台获取用户信息,生成主账号。提供数据同步接口实现与网络设备、主机系统以及应用系统的账号同步。使用关系型数据库用于存储内部和外部用户的所有用户信息,包括所管理的应用系统信息,以及用户在各应用系统下的所有从账号、从账号与主账号的对应关系等。使用目录服务系统用来用户属性信息,供应用系统调用,目录服务系统采用“分散+统一”的部署模式,即在总部和各个下级单位分别部署单独的目录服务系统,实现本地用户数据的。同时集成PKI/CA系统实现用户账号和数字证书的一体化全生命周期管理。可以适应电网公司复杂的业务流程或安全策略设置、管理的需要。 统一用户信息管理服务系统具体框架结构图1所示,平台分为五个子系统,分别为身份管理系统,权限管理系统、访问控制系统、审计系统和目录服务系统。并通过多种类型的标准数据源连接器实现多业务/应用系统的用户身份数据整合,并通过部署在用户客户端的统一认证接口,为用户提供多应用系统的安全的统一认证、统一授权和单点登录服务。下面对其中的主要模块的实现进行介绍: 2.1 身份管理模块 2.1.1 用户自助服务模块 该模块提供用户自助更新信息更新、密码管理、账号管理以及行为日志记录查询等功能,用户可通过图形界面自助完成相关管理操作。 2.1.2 身份认证服务模块 该模块以统一的用户管理、统一的授权管理为基础,为应用系统提供身份认证的功能,做到只有通过统一认证系统验证的用户才可以访问后台的应用系统。 2.1.3 身份管理服漳? 该模块是在企业内部建立统一的用户视图,完成各应用系统的用户信息整合,实现用户生命周期的集中统一管理,并建立平台与各应用系统的用户身份信息同步机制,简化用户及其账号的管理复杂度,降低系统用户管理的安全风险。 2.2 访问控制模块 2.2.1 访问控制服务模块 该模块是4A平台的核心服务功能之一。平台可以将接入的应用系统作为资源进行管理,并通过建立资源与用户、角色之间的关联,实现系统级的访问控制。同时,平台能支持基于角色的授权模型,支持对用户进行分角色管理,针对不同角色设定访问权限,灵活的实现用户的访问控制功能。 2.2.2 授权管理服务模块 该模块提供管理及访问控制功能,对用户使用信息系统资源的具体情况进行合理分配,实现不同用户对系统不同部分资源的访问控制。通过该系统,管理员可以对各管理对象进行授权,而不需要进入每一个被管理对象。 3 结语 综上所述,本文就电网公司用户统计信息管理存在功能单一、体系不规范、用户难以集中管理等问题提出了统一用户信息管理服务框架,建设部署4A管理平台,采集用户信息,创建用户账户,建立用户资源库,完成平台与PKI/CA系统集成,制定标准规范,指导系统开发、管理和应用,满足了一定的非功能性需求,具有较高的应用价值。 信息管理与服务论文:上海公共交通基础信息管理与服务应用系统设计与管理 摘 要上海市交通系统目前存在公交企业运营调度平台、数个政府监管平台、还有各种类型公交换乘网站,候车亭、电子站牌等系统。这些系统对于上海市1100多条线路、6000多个站点,采用各自方式进行编码、存储、处理和使用方式不尽相同,系统之间数据交互极不方便。本系统将结合目前现有资源,建立统一规范,整合统一数据库,建立统一的公共信息服务系统,有效整合资源提高政府服务水平。为交通管理部门提供数据服务,提高智能交通的整体效益,而且大量的信息经过处理后,向广大的交通参与者提供丰富及时的交通信息服务,以达到方便出行的目的。 【关键词】智慧交通 GIS数据站点 CPM法 1 引言 上海“智慧交通”是上海市“智慧城市”重要组成部分,而上海公交基础信息管理与服务应用系统是智慧交通最重要的基础应用系统之一,本系统实现上海公交基础设施信息管理,根据公交行业相关需求,设计公交线网场站数据库模型,形成统一编码和规则,建立公交基础设施数据库,存储公交线路、站点、停车场、保养场、枢纽站等基础设施的行业管理属性和空间属性,开发公交基础设施数字化管理系统,实现公交线网、站点和枢纽等设施管理功能,重点实现线网规划分析功能,根据信息资源目录服务规范,为行业管理、企业运营调度和出行信息服务提供信息共享和服务。 2 系统体系架构 2.1 系统基本框架 上海市公共交通基础信息管理与服务应用系统的设计,遵循国家标准《GB/T 18578-2008 城市地理信息系统设计规范》,根据《上海市公交线路站点统一编码标准》,设计公交基础设施数据库,实现公交线路站点维护系统,公交线网规划分析系统,公交基础数据共享服务三个方面内容。系统基本框架如图1。 系统采用了Java、GIS、WebService、VC等技术。应用Java技术实现公交基础设施数字化管理系统服务器软件的开发;通过GIS技术,实现地图放大、缩小、移动等功能;利用局里资源目录服务系统,将公交基础设施资源注册到目录服务器上,提供全量下载、增量下载和变动即通知WEB服务方式,实现全市公交线网共享,有利于线路站点编码统一,避免线路站点重复测绘;利用数据库技术存储公交线路、走向、站点、图片等属性数据。通过VC技术开发公交线路站点维护系统,通过该工具可以实现所有公交线路站点导入和录入;线网规划分析系统内置各种分析算法,实现线网优化分析功能。 2.2 数据共享框架 本系统从运管处行政审批系统《上海市城市交通综合运输业务管理系统》获取公交线路站点的基础信息,采用统一编码标准对基础信息统一编码,同时通过线路站点维护系统获取线路站点的GIS数据,共同存储于公交基础设施数据库。公交基础设施数据库提供基础数据供公交线网规划分析系统做线网规划分析,同时通过公交行业资源目录共享服务对行业外共享数据,通过公交行业公共数据共享平台对行业内共享数据。供行业内外各系统同步公交基础数据。数据共享平台架构设计如图2。 数据接入和数据转发都由独立的线程完成,通过多线程技术提高系统对于并发数据的处理能力,数据共享子系统主要包括网络监测、数据接收、数据转发、规则引擎四部分组成。 3 项目管理 3.1 进度管理 3.1.1 进度计划制定 这个项目从2011年9月签订合同开始,项目一期预计2013年6月验收,整个工期将近两年。进度计划是进度控制的基础。计划指出了项目组织未来努力的方向和奋斗目标,是经过仔细分析后综合成的对未来的构思,又是当前行动的准则。一个完善的计划可以使失败的概率降至最低,最大限度地保证在预期的期限内取得预期的效果。 由于项目工期长,人员比较紧张,项目计划的制定的时候采取倒排的原则,确定了验收时间后,再从后往前排各个里程碑的时间表,最后制定进度计划后再进行评审。任务的分配采用功能点估计法,它是在需求分析阶段基于系统功能的一种规模估计方法。我们在项目工作量及技术难度的估算上采用面向对象技术同传统技术相结合的原则。本系统采用了面向对象的分析、设计等一系列面向对象技术,在本系统工作量的估算上根据功能点进行估算。将每个功能模块逐步分解,直至基本模块为止。 3.1.2 关键路径 关键路线法(Critical Path Method, C PM )是借助网络图和各活动所需时间(估计值),计算每一活动的最早或最迟开始和结束时间。CPM法的关键是计算总时差,这样可决定哪一活动有最小时间弹性。CPM算法也在其他类型的数学分析中得到应用。 CPM算法的核心思想是将工作分解结构(WBS)分解的活动按逻辑关系加以整合,统筹计算出整个项目的王期和关键路径。 本项目从需求分析开始,关键路径是需求分析数据库设计页面设计系统开发系统测试用户验收,这是具体的里程碑,中间的活动计划比较复杂,这里就不再赘述。通过识别关键路径上的活动,找到项目工期的瓶颈,然后对该路径的某个或者某几个节点进行改造,从而达到纠正进度或者加快进度的目的。 3.1.3 动态监控 进度的控制离不开动态监控,在项目中,我对项目的动态监控有三个手段:一、制定项目计划并分解到工作包后,用MS project制作了项目整体计划的文件,上传到SVN上,并通告所有项目小组成员必须每天填写自己每天任务的进度情况。完成情况必须到具体百分比;二、每周一上午定时汇报上周工作情况和本周工作计划,方便项目管理组进行计划调整并能时刻把握项目的进度,且有利于向领导层和项目干系人汇报;三、制作进度线,时刻紧盯进度落后的活动,有利于及时调整。动态监控是整个项目进度控制非常重要的一环,项目最终的成功上线正是因为进度监控的及时到位,避免了一些活动延迟对项目带来的影响,有利项目进度的实时查看。 3.1.4 遇到问题 因为系统在中间遇到了需求变更,所以进度有所调整,增加了不少工作量,直接影响了项目关键路径上的活动,影响项目整体进度,在识别到进度问题后,我们紧急组织项目小组讨论,通过压缩关键路径上其他活动的时间,抽调非关键路径上的活动的人员加入和适当增加加班完美解决了进度问题,虽然增加了一些项目成本,但都在可控范围内,也没有造成项目组内的不满情绪,且加大了客户对项目组的好感度,受到了公司管理层的表彰。 3.2 风险管理 3.2.1 重要意义 风险管理能力是项目经理重要的技能之一。项目计划和跟踪的能力是一个合格的项目经理必须掌握的技能,而强有力的风险管理则是优秀项目经理必备的能力。即使项目经过了详细周密的计划并进行跟踪,但如果没有控制好项目中的风险,项目仍然会超出成本和进度的预计。尤其对于软件项目而言,项目中的不确定因素比比皆是,风险管理的难度超出了其他行业,这也是大多数软件项目不能按计划完成的重要原因。 3.2.2 识别风险 对于该项目而言,最大的风险主要有:沟通风险、范围蔓延风险、进度风险、人员流失风险。 首先是沟通风险,众所周知,作为项目经理,与客户保持紧密又良好的沟通是决定项目成败的重要因素,如果缺乏良好的沟通客户既无法准确地获得项目目前的进度情况,也无法向领导汇报,最终可能导致客户不满。然后是范围蔓延和进度控制,一个项目计划制定之后,免不了因为前期某些需求不定或者领导的某些主观意愿需要修改或者增加某些功能,导致范围变更,从而需要在已有计划中插入或者修改部分活动的进度,导致进度滞后,影响关键路径上的进度,造成整体工期延后。由于项目工期的较长,就会有人员心理疲惫的风险,导致人员流动性增强,再加上如果没有合理的鼓励机制,就有可能造成项目成员尤其是核心成员的流失,对项目风险极大。 3.2.3 应对措施 对于沟通风险,我们在项目之初就识别出了所有项目干系人,所谓项目干系人就是直接或者间接对项目造成影响的人,对于项目干系人,我们整理了他们的联系方式,并制定了定期汇报机制,让他们时刻能知道项目的进展、所遇到的问题以及相关绩效信息。 对于项目范围蔓延风险从而导致的进度风险,我们也是采取的是集中处理需求变更,所有需求变更,都需要提出人有相应的需求变更单并详细描述,由项目的需求变更委员会进行评估,对于合理的需求,进行工期和影响评估,给出几种方案供用户选择,对于不合理的需求,告知用户,或者给予用户可以替代的方案。对于不得不做又影响进度且不紧急的任务,可以说服客户放到二期需求里去做。 对于其他进度风险,可以提前判断识别,通过每日监控发现并及早处理,或加班或调动资源。 人员流动是每个公司都会有的事情,但是如何最好的控制人员流动,留住核心开发人员是非常值得研究的。为了给大家创造一个积极向上的工作环境,我会每月组织一次活动,大概两周会组织一次聚餐,大家平常在工作中除认真讨论工作时,其他时候都非常轻松的交谈,项目组气氛非常融洽。除了平常工作气氛,我也通过和领导沟通,得到领导承诺后,告知项目组成员,凡是项目组成员,年终考评都提高一级,加薪都多加5%,让员工都为项目心甘情愿付出,因为他们的付出是有所得的。为了解决他们的加班的后顾之忧,平常的晚饭和周末的午饭晚饭都由员工点餐项目组统一订餐,晚上加班超过9点,公司统一报销打车回家费用,第二天早上可以晚一些到公司。 3.2.4 控制结果 通过良好的项目沟通,所有项目人都能通过不同的方式得到项目的近况,客户随时都能得到项目进展,对我们的沟通方式非常满意,也得到了公司领导的认可,获得了很好的口碑。范围和进度控制方面,两个比较大又不得不做的需求放入了项目二期,其他需求有些见缝插针加入了非关键路径,有些通过别的方式进行拒绝,剩下的通过加班完成,并没有拖延进度,且由于有需求变更单,能很方便的整理归档,且为公司向客户多争取了一些费用,客户看到我们加班加点,也乐于支付。项目完成时,核心开发人员除了一位因为自身发展离职外,其他开发人员全员保留,为公司其他项目组树立了榜样。离职的人员因为之前采取的互相备份原则,并没有花费大量时间交接,节约了时间且没造成进度滞后。 4 项目总结 项目最后在2013年6月通过验收,并于2013年9月上线,在项目过程中存在一些问题,例如公司质量保证人员没有严谨的质量计划导致项目的质量一度出现危机。另外就是客户的需求变更单还是稍多,前期需求调研还需要加强。项目自上线后受到了客户和领导的一致好评,正是由于严谨却又灵活的项目管理,项目获得了成功。 信息管理与服务论文:大数据时代高校图书馆开放科学数据信息管理与服务 关键词:高校图书馆;科学数据;管理与服务 摘 要:文章针对大数据时代高校图书馆开放科学数据的信息管理与服务展开探讨,分析了高校图书馆获取科学数据信息资源的开放途径、数据信息资源申请及服务方法。 科学数据信息已经成为大数据时代重要的信息资源类型,而作为高校信息文化集中地的图书馆,也需要有科学数据的管理与服务工作,才能在大数据时代得到进一步的发展。因此,高校图书馆应做好相应的工作,推动开放科学数据信息管理与服务的开展。 1 科学数据信息和获取科学数据信息资源 1.1 科学数据信息 科学数据信息包含了人类在社会中所从事的科研活动、教育行为、教学行为、生产管理活动及人类的生活行为等,这些人类活动、行为与科学技术紧密相连。在此过程中产生了很多的原始基本数据,既包括了试验数据、原始基本数据、统计数据,也包括了探测数据、观测数据、实验数据等,这些数据是根据不同的科研项目通过机器系统的加工而产生的合理科学的数据信息和产品综合体。信息资源被归纳到科学数据资源之中,它和学术论文研究或其他的科研项目一样,都是这个时代极其重要的科研产品,在科研过程中起到了至关重要的作用[1]。近年来,科学数据信息呈现出逐年增长的态势,直接影响到现代社会信息化和信息化时代的步伐。 1.2 获取科学数据信息资源 根据最新数据显示,科学数据信息虽呈现出逐年增长的态势,但却发现科学数据信息在近二十年内丢失了80%,这些损失是无法估量的。所以,管理和服务科学数据信息成了目前科研工作中的重要部分。近十年来,由于国家对外开放获取科学数据信息资源的途径不断增加,开放获取科学数据信息满足了时代的发展需求。开放获取政策推动了科学数据信息的开放化,开放共享使得科学研究获得了更多的科学数据信息,用户可以轻松地获取信息、信息、发现新的数据、访问相关网页及使用开放的科学数据信息。目前,我国经过科学数据共享,已成功建立了自然学科、社会学科、综合性学科、省级行政区域、自然区域及地方区域在内的多方数据资源共享系统[2]。 2 发现、申请获取科学数据信息资源 2.1 科学数据信息资源的发现 高校图书馆通过个人掌握的相关科学数据信息在图书馆网页检索或搜索相关词汇,获取相关的数据信息。互联网上特定的用户或高校的在校学生,都可以通过在互联网上检索、整合、链接、组合等方式,建立起本高校多个学科教学、科研项目工作以及管理和服务其他相关专业工作的系统[3]。高校在校用户可以通过管理和浏览图书馆网站,更加容易发现客户对科学数据信息的所需类别,方便用户进行数据资源的下载和获取。条件较好的高校图书馆应该拓宽科学数据资源的开发和获取渠道,实现科学数据资源的下载和共享[4]。 2.2 科学数据信息资源的申请 假如用户不能直接在互联网、相关的搜索网站下载和检索所需资源,用户可以向本校的图书馆管理中心申请所需的科学数据信息。高校的图书馆需要管理好用户的申请,图书馆员会将申请内容分类、归纳、筛选、整理后转交于科学数据信息管理工作人员,由数据资源管理人员开展相关的数据信息服务活动。图书馆亦会将用户的申请信息存储于高校的图书馆用户网页、空间或客户信息反馈[5]。用户通过登录自己账号进入图书馆空间或客户信息反馈,查询到相关的申请数据信息,或是图书馆的即时回复信息。 3 检索、获取科学数据信息资源 3.1 科学数据信息资源的检索 高校图书馆是作为本校教学和科研项目研究的学术场所,它是重要的信息资源管理者和信息资源服务的提供者,管理和服务数据资源成为高校图书馆新的管理和服务内容。为了能够更好地为客户提供科学数据信息,图书馆员需要非常熟悉图书数据检索和服务。高校图书馆一直是以文献资源检索管理和服务为主,很多高校还开设了相关的文献资源检索课程;要求高校图书馆的服务和管理工作人员不断学习、总结,提高对相关管理知识的认识,增强对科学数据资源的管理和服务[6]。高校图书馆员只有通过不断的学习与实践才会更加熟悉新的数据资源管理,提升和优化服务水平,满足用户的文献需求。 何中华:大数据时代高校图书馆开放科学数据信息管理与服务 3.2 获取科学数据信息资源 数据信息的服务范围决定了高校图书馆的特性――免费开放性。由于用户很多没有掌握获取科学数据资源的途径,所以,图书馆需要加深用户对科学数据资源获取途径的理解,其中包含了多种获取数据的途径,例如:在线免费阅读、下载和保存文件资源;自动下载资源、专用下载软件、阅读软件、浏览器资源下载、手机资源下载、文件压缩下载、多种合成下载等。除此之外,部分开放的科学数据信息受某种因素的限制,在用户下载获取时会出现相应的问题,限制了自由获取。此时,高校图书馆员可利用自己所掌握的专业技术知识,为用户提供这类受限数据资源的下载获取管理与服务,方便用户下载和获取数据资源。 4 关联、技术获取科学数据信息资源 4.1 科学数据信息资源的关联获取 欧盟对文献与科学数据信息资源之间的关系做了调查,发现有84%的科学研究者认为文献、科学数据资源以及学术论文研究是紧密联系的。因此,高校图书馆需要把文献、科学数据资源二者结合管理,为用户提供与此相关的优质服务。高校图书馆在开展管理和服务数据资源链接时应该采取积极主动的合作态度,加强与相关的文献、数据资源机构或组织多方合作,以此推进高校图书馆数据资源、文献与不同机构的文献、数据资源进行整合,实现文献与数据资源的多方共享。高校图书馆和不同类型的文献机构或组织可以采取多方文献互动的方式,搭建数据、文献共享平台,达到多方推送和接收数据,提高文献的易检索,增加文献以及数据资源的使用价值[7]。 4.2 科学数据信息资源的技术获取 为了实现数据资源更好地发挥其利用价值,为用户提供针对性、实用性及更加优质的管理和服务水平,需要采取相应的技术手段进行科学的管理和组织。高校图书馆科学数据信息的管理和服务技术内容有:①合理、科学地将数据资源分类加工。依据《中国图书馆图书分类法》进行科学、合理的图书分类。②验证图书馆的数据资源。如:通过打开数据、浏览数据、阅读数据及下载相关数据等方式进行用户的验证。③整合数据资源类型。如:将社会科学、自然科学、行政区域、自然区域、综合类及其他类型的资源进行科学整合。④分析和研究数据资源。如:将同类、同组、同系列的开放科学数据和规律进行研究和分析。⑤研究数据资源情报。从情报学的角度切入进行研究数据资源情报,将数据生成报告。⑥普及和应用数据资源。对用户普及和应用数据资源可通过讲座、会谈、培训、实践等方式。⑦建立数据资源网站。为了便于用户更好地获取和下载使用数据资源,高校图书馆需要建立相关的数据资源网站。⑧链接数据资源网络。将图书馆不同类型的数据链接到相关的网站。⑨及时更新和维护数据资源的数据。为了便于用户了解最新的数据资源,需要图书馆及时地更新网站的数据信息,定期检查和维护网站的管理。⑩用户信息反馈。高校图书馆需要定期查询用户在使用数据资源数据库过程中的信息反馈,以便及时发现问题,并做出相应的处理。 5 数据信息资源传递管理、存储管理与服务 5.1 传递管理和服务科学数据信息资源 传递管理和服务数据资源的范围,既需要服务普通的科学数据用户,还要服务一些特需的用户。高校图书馆开展数据资源传递管理与服务的主要原因有二:一是主观原因。用户不便于自行下载、获取文献和数据资源。二是由于客观因素影响。因用户单位内部和外部网络连接受到限制,加之内存过大的科学数据资源,用户单位较低的技术水平、管理水平及数量极少的管理人员等因素,限制了用户数据资源的获取。传递管理及服务数据资源有多种不同的形式,高校图书馆可以根据不同的内存数据资源,采取多种途径进行管理和传递数据资源,如:数据资源需要较小的内存,则可以用U盘、网络电话、聊天软件、电子邮箱、网盘等;如果数据资源需要大量的内存才可以进行数据资源的管理和服务,则可以采用移动硬盘、云速度的网络秒传硬盘等。 5.2 存储管理和服务科学数据信息资源 目前,很多高校和学术研究机构之间都建立起了合作关系,他们提供了数据资源的管理和服务的存储。学术期刊出版物为了存储科学数据信息资源,要求作者在数据资源库中将发表的学术研究论文中有关的数据资源提交。随着科学技术的不断发展,高校的专业和学科也得到了相应的发展,产生了越来越庞杂的数据资源,使图书馆的管理和服务也变得更加复杂,存储库里的数据信息资源变成了更为庞杂的管理和服务空间。原本不断增加的数据资源能为用户带来更加丰富的文献、数据资源,但越来越繁杂的数据资源存储库使管理和服务的水平一再降低,使得用户获取数据资源变得更加困难[8]。鉴于此,高校图书馆需要依据用户对数据资源的需求,有针对性地为用户增加新的获取和存储方式,甚至是为特殊用户提供存储数据资源管理和服务。对用户来说,重要的数据资源需要长期存储,高校图书馆可以为这些极具价值的数据资源建立单独的存储服务;也可以为特殊用户建立专门的数据资源存储仓库。存储科学数据信息资源有多种途径,如:高校图书馆可以建立相关的数据网站、资源存储库、网络硬盘存储、小容量的电子邮箱存储及原始网站存储等方式。 信息管理与服务论文:业务服务管理与信息管理架构优化 业务影响分析BIA,是现代企业运行中的一个大主题,其分类应用到各个运行部门有很多细分的方法论,本文仅对IT运维的业务服务管理BSM实践的理论部分进行探讨。 【关键词】管理 信息 1 引言 国网IT化建设的目的就是为了使得运行管理数字化,在这样一个信息体系的架构中承载着多个关键业务系统,单就综合数据网而言营销、客服等系统都是自上而下的建立客户端到业务服务器群的业务处理上行数据流,这个数据流的可用性、安全性以及有效性直接影响到日常的工作效率和效果、以及服务用户的感受。而承载众多业务数据的通路是由交换机、路由器、安全产品、运算服务器、数据存储单元等多个部分构成,处理物理的承载设备的多系统共用而外,数据流在数据网络中的交互规则也是互相影响的共生关系。那么如何能够对如此复杂的数据网络体系进行有效的管理?如何应用BSM(业务服务管理)的方法对信息网络的运行保障提供有效的帮助? 2 BSM在网络运行中的有效运用 随着虚拟化和云计算技术在国网公司的推广,做为市级信通单位我们负责着接入用户对每个具体系统业务的维护,面对不同应用部门使用的不同业务系统,我们如何来保障每个系统能够得到合适的带宽保障、以及服务器运算资源、数据库存储资源的保障?我们考虑运用业务服务管理动态地将面向业务的IT服务与底层基础架构联系起来。 一个面向业务的IT服务可以是一个特定的IT服务,或者是一个业务流程的部分,但它必须支持一个对于业务负责人来说重要、可视的业务指标。我们引进了BSM管理概念对信通公司的工作进行了新的定义: 2.1 BSM(Business Service Management):业务服务管理 通过业务影响管理可以解决以下三方面的问题: (1)确认各种IT故障的对业务的影响是什么? (2)确认IT故障的优先级。 (3)发现导致业务受影响的根源。 2.2 Service impact management (SIM):服务影响管理 包含关键服务及其底层IT资源和关联关系的识别、定义和管理,SIM的最终目标是识别和分析IT故障对关键业务流程的影响,确保业务流程的持续交付 。 我们试图通过研究目前通用的服务模型建立支持服务交付的IT资产(物理和逻辑组件)关键关联关系及依赖关系的表达形式。 通用服务模型有三种类型,对于不同关注点的偏重会影响BSM模型,图1所示是三种BSM模型的分类: 分别是偏重IT资源、偏重IT服务和偏重业务资源。 对于市级信通公司来说,我们关注的是偏重於IT服务的BSM模型,服务模型建立的层次如图2所示。 我们根据所管辖的设备和面向的服务对象―业务部门数据进行了关系对应。将业务使用部门的IP、使用者和基础架构的设施及其逻辑关系同样的看待为一个IT运维的“对象”。从而我们就建立起一个服务影响的关系: (1)业务流程的分解过程,是一个端对端的业务流程的各个工作、顺序的排查过程; (2)IT基础架构是自下向上收敛的一个过程。 3 总结 通过对服务台的提升我们的IT网络运营就从关注故障事件处理提升到以业务可用性管理、服务影响管理、应用效果感受 管理,服务水平管理为核心的IT管理核心平台。 信息管理与服务论文:危险品网络化信息管理与服务系统探讨 摘 要:从危险品行业监管现状出发,针对物流网络在途和在库两种情况,研究了货运站从接单、运输组织、库存管理整个业务流程,分析了行业管理机构、运输企业、社会公众等服务对象的应用需求,在此基础上探讨了交通运输行业危险品网络化管理系统总体结构,提出了业务管理、实时监管、安全辅助管理、用户网上服务管理等4大功能模块,对系统所涉及的管理模式、异构系统信息集成共享技术、危险品监管技术、可扩展性及相关建设标准等关键技术进行了初步研究。 关键词:交通运输;在途;在库;危险品监管系统 近年来,工业生产中越来越多地使用到危险品作为产品的生产原料,为完成正常的生产活动,就必须进行危险品运输,而公路运输则是其中最主要的形式。最近欧洲的研究表明:欧洲报告的3 222起涉及化学危险品的事故中,54%是在生产和存储过程中发生的,41%是在运输过程中发生的,5%是由于其他原因引起的。由于大多数公路穿越居民区,一旦发生事故,将危及更多人的生命和财产安全,尤其在发展中国家更是如此,因此实质上公路运输的危险性更大。有鉴于此,目前大多数国家已经把安全性和经济性看成是公路运输的战略目标,并积极地开展了危险品运输管理的相关研究。 在我国,由于种种原因,每年发生的各类危险品安全事故多达上百起,因此,危险品运输问题正逐步地受到各级领导的重视。交通部副部长冯正霖指出,各级交通主管部门要大力开展危险化学品运输安全专项整治工作,切实解决危险化学品在道路运输过程中存在的突出问题,最大限度地预防重特大危险化学品运输安全事故的发生。 1 危险品管理现状 1.1 面临的问题 目前,我国危化品行业面临的突出问题是管理不规范和现代化水平不高,主要表现为: (1)现代经营理念不高,重经营轻管理,重效益轻服务,重经验轻技术,重眼前轻发展的经营理念仍然存在,很大程度上制约了向现代化发展的速度。 (2)管理手段不够先进,缺乏标准化运作程序和智能化管理服务手段。由于危险品运输市场回报率高,导致“黑车”、“黑仓库”铤而走险。例如,2009年9月2日,山东省临沂市山东金兰现代物流发展有限公司(金兰物流基地)F3区的临沂市运恒货物托运部的货物发生燃烧并引起爆燃,共造成18人死亡、10人受伤。事后调查主要原因:一是无证从事危险品运输和存储;二是现场管理混乱,安全意识差。 (3)信息化管理水平不高。目前我国危化品行业只有少数企业实现了信息网络管理,大多数企业信息管理水平不高,个别企业还没有建立自己的信息管理系统,严重影响了企业向现代物流发展的速度。 1.2 交通运输部门对危险品的监管职责 根据《中华人民共和国道路运输条例》、《道路货物运输及站场管理规定》和《道路危险货物运输管理规定》,交通运输部门依法负有组织危险品运输和实施行业管理的职责,表现在: (1)批准或核定参与危险品运输的企业资质、驾驶员、押运员、卸货员从业资格证,建立企业、车辆、从业人员技术档案和管理档案,规范、管理道路运输经营市场。 (2)负责货运站场经营资质许可,监督货运站经营者健全和落实安全生产责任制,规范货运站场经营准入机制。 (3)负责对道路货运经营和货运站经营进行监督与执法,主要包括: ①负责相应的及由其核发道路运输经营许可证的货运站企业的日常监管,上报全市货运站统计情况; ②按照经营许可证核定的许可事项经营规定,不得随意改变货运站用途和服务功能,按照操作规程提供服务,按照公平公正、诚实守信的要求经营; ③危险品运输车辆驾驶人员是否随车携带有效的《道路运输证》、从业资格证等有关证件; ④非经营性道路危险货物运输单位是否对外承揽危险品运输业务; ⑤道路危险货物运输企业(单位)是否非法转让、出租危险货物运输许可证件; ⑥是否投保承运人责任险及投保的承运人责任险是否已过期; ⑦对出入货运站车辆进行安全检查,防止超载车辆或者未经安全检查的车辆出站,保证安全生产; ⑧货运站经营者是否按照货物的性质、保管要求进行分类存放,危险货物是否单独存放,保证货物完好无损; ⑨进入货运站经营的经营业户及车辆、经营手续是否齐全。禁止无证经营的车辆进站从事经营活动。 2 危险品网络化信息管理与服务系统建设内容 2.1 业务流程 图1为货运站从接单、运输组织、库存管理整个业务流程。 从图1可以看出:从业务流程上分,系统主要分为运输管理、进出货运站核查管理和货运站仓储管理3个环节;从系统功能上分,系统主要有业务管理、实时监控和安全辅助支撑3大模块。 2.2 功能设计 根据图1所述业务流程,危险品网络化信息管理服务系统功能设计如图2所示。 各模块简要说明如下: 2.2.1 业务管理 (1)客户业务受理 该模块为货运站与客户人机交互模块,用户通过该模块可完成订单、货物运单等相关业务网上预处理。 (2)货物跟踪 该模块用于追溯货物运输信息。 (3)场站出入核查管理 该模块为本系统的核心模块,在基础数据库和超载超限设备、自动识别设备等技术手段支撑下,用于完成车辆出入站资质审核(包括企业、从业人员)、车辆是否超限运输。 (4)仓储管理 该模块用于完成危险品出入库管理,记录货物、货位、盘点等物流信息。 (5)黑名单管理 该模块用于对瞒报、谎报危险品运输,多次超载超限运输,无证经营等违反相关法律法规的托运人、承运人、从业人员和运输车辆,建立黑名单制度,向社会公众公布。 (6)信息查询 该模块主要用于对货运站内货物相关信息查询。主要包括:货场危险品运输企业,入货场车辆,货场危险品从业人员,车辆在途状态,车辆行驶历史轨迹,单证信息,货场货物,货场货位,企业、车辆、从业人员违章和黑名单信息等查询。 (7)统计分析 该模块用于统计货运站内货物信息。主要包括:危险品运输企业类型统计,运输车辆,各类从业人员,出入货场货物品种、数量、流时、流向和违章处罚信息等统计分析。 2.2.2 实时监控 (1)车辆在途监控 通过与车载终端(集成GPS、GPRS、加速度倾角等传感器)、GIS、短信系统集成,实现对在途运输中危险品进行位置、行车路线、行车速度、通行时间等全过程监控,提供对报警信息快速反应能力。 (2)货物在库视频监控 针对危险品仓储管理中对环境、温度、湿度、摆放方式等特殊要求,在危险品货运站仓库内采取24 小时定点视频监控。 (3)危险品泄露自动报警监控 根据不同类型危险品仓库,应用气体检测、液体检漏等检验设备,对危险品可能发生的意外事故进行实时报警。 (4)违规处罚监控 动态实时监测货运站核查系统检验出的违规信息。 (5)系统运行日志监控 对危险品网络化信息管理服务系统各用户、操作进行监控,确保系统健康、有效运行。 2.2.3 安全辅助管理 应围绕事故处理快速响应机制,对安全行车知识进行管理,为企业安全运行管理部门自救提供及时、准确和有效的途径。 2.2.4 用户网上服务管理 为服务于社会公众客户,本系统具备用户网上服务功能。该模块用于向货运站提交订单等业务申报、托运/订购货物信息跟踪、客户信息查询和统计、公共物流信息服务等功能。 2.3 关键技术 2.3.1 货运站及其危险品管理模式研究 由于历史原因,现行众多货运站场手续不全,管理不规范。在本系统建设时,通过调研分析当前货运站和危险品管理中存在的主要问题及其成因,从技术创新和管理创新等角度提出可行的解决方案,研究与之相适应的业务流、信息流和管理模式。 2.3.2 异构系统信息集成共享技术研究 基于危险品管理的信息复杂广泛,部分货运站、行业管理部门先后开发了基础业务应用系统,这些系统业务数据的存储方式、数据管理系统、体系结构均存在异构性。如何将这类业务数据和系统进行有效集成共享,是本系统应解决的关键技术。 系统需要集成共享的业务系统主要包括: (1)与外网系统对接:受理客户申报业务、黑名单企业、车辆、从业人员以及提供客户业务查询、统计分析结果; (2)与各省运政系统对接:获取危险品运输车辆、企业、从业人员等基础数据,并将其违章信息、黑名单信息反馈至运政业务系统; (3)与各省GPS监控中心共享集成:获得辖区内运输车辆在途信息; (4)与货运站现有管理系统集成:充分利用部分技术成熟的货运站仓储管理、车辆调度等物流管理功能; (5)与公安、安监、卫生、环保等部门信息平台集成:形成统一的危险品应急处理机制。 2.3.3 货运场站危险品监管技术研究 根据项目总体设计,危险品网络化管理服务系统总体采用三级B/S架构,客户端通过浏览器实现各级系统业务操作,在货运站业务管理的3级节点,则采用车牌识别、RFID电子标签、视频监控、超载超限等设备,此类设备往往是基于C/S架构,如何将B/S业务系统和C/S监控系统有效集成,是系统需要解决的关键问题。 2.3.4 系统可扩展技术应用研究 本系统的研究主要针对危险品物流管理现存的问题以及构建统一信息监控平台,所遵循的业务规范和技术手段均为从现实需求出发。系统研究时应考虑未来一段时间内业务延伸和技术革新对系统带来的影响。例如随着RFID在货物跟踪领域技术深入研究和广泛应用、GPS监控中心全国或区域性联网联控、危险品检验系统广泛投入使用,本系统应预留功能接口,具有适度可扩展性。 2.3.5 建设标准研究 为加强对货运站的管理,近年来行业管理部门先后出台了《道路货物运输及站场管理规定》、《危险品货物运输管理规定》等管理规定,明确了交通部门对货运站、危险品运输的资质审批和监督查验职责,但由于缺乏相应的查验设备和信息化手段,普通车辆偷运危险品、危险品车辆/货物乱停乱放、超载运输,以及由此引发的伤亡事故时有发生。为规范建设、共享管理,本系统建设时应同步启动建设标准研究,主要包括: (1)货运站进出站核查系统建设规范; (2)危险品仓储监控建设规范; (3)危险品网络化信息管理服务系统开发指南; (4)数据交换标准(本系统开发遵循已有的行业或国家数据标准,增加或修订其他业务标准)。 3 结 论 通过货运场站危险品管理网络建设和数据资源的集成,初步讨论了建立信息互通、协同高效的“部-省-站”三级货运场站危险品网络化信息管理服务系统,实现对物流节点的危险品货物进出场站和储存信息、站内经营业户管理、货物配载信息、车辆信息、货物流量流向信息等指标的日常监测和视频监控,为交通主管部门实时、准确掌握危货物流情况提供支撑。同时,实现区域物流信息的集成,为区域物流公共信息平台提供数据支持和应急指挥调度服务。 信息管理与服务论文:图书馆信息管理与有偿服务初析 内容提要:图书馆员将对信息资源进行科学管理,并且提供一些有偿的服务。处理好有偿信息服务与无偿信息服务的关系,满足读者各方面的需求。 关键词:信息服务有偿服务 当今,每个人都希望能够不受时间、地点、条件的限制,随时得到他所需要的信息,无数图书馆将组成一个资源共享的大家庭,在这里人们可以通过计算机、网络通讯、多媒体等现代化信息手段,采集、加工、查询各种信息。图书馆员将对信息资源进行科学管理,并且提供一些有偿的服务。 一、对图书馆信息进行科学管理 高校的自身发展,促进了高校图书馆科学管理和现代化管理的实现,也对高校图书馆信息资源管理,提出了新的要求。同时,图书馆信息管理还存在许多问题,所以,对图书馆信息必须进行科学管理。 1.目前图书馆信息管理存在的问题 (1)信息资源数量少,不能满足读者需要。文献出版量增大,文献价格大幅度上涨,使每一个图书馆、情报文献中心大量购买文献变成不可能。这样图书馆购入的文献不能满足读者的全部需求。 (2)重复采购,减少了文献利用率。目前重复采购图书而造成资金浪费的现象十分严重。一方面重复采购的文献利用率低,另一方面又有很多应该采购的文献没有入藏,不能满足读者的需要。通过协调采购,减少因重复采购造成的资金浪费和文献缺藏,同时,借助文献资源共享,提高文献利用率。建立较为完善的文献保障体系,提高文献价值。 (3)观念陈旧。现在,各个图书情报单位在文献资源建设上仍然存在一些“小而全”、“大而全”的旧观念,只求全而不求精深。应该解放思想,实现文献信息共享。 2.对文献信息科学管理的办法 (1)加强文献信息宏观调控。建立健全文献信息管理的机制,统筹安排。科学采集信息,根据学科和专业的需要合理的组织信息资源。 (2)实现联合编目。同地区、同系统的图书情报机构,可以根据需要,联合编目,提高文献量。 (3)开展馆际互借。馆际互借就是图书情报机构之间,用互借文献信息的方式,互通有无,满足用户需求,是达到文献信息资源共享的有效方式。馆际互借可以补充资源不足。 (4)数据资源共享。各个图书馆相继实现了自动化,可以实现书目数据库资源和全文数据库资源共享。可以适当收费。 为了解决文献信息资源资金短缺问题,可以对外开展信息有偿服务。 二、图书馆信息有偿服务及对策 图书馆信息有偿服务就是在无偿服务的基础上,对电子信息资源及高科技信息实行适当收费。图书馆信息有偿服务要制定相应的对策。 1.改革管理体制,统一领导,逐步形成服务网络 随着科技的迅猛发展,社会对信息中和性和实效性要求越来越高,任何一个信息服务部门都不可能靠自己的力量满足社会需求。图书馆之间分工合作,协调发展,开展信息开发,资源共享,互惠互利,逐步形成信息有偿服务协作网络。 2.加强宣传,调研市场,满足用户需求 信息的易得性,是支配信息用户行为最重要的因素。人们获取信息,总是想通过最少的花费,最方便的途径获得,所以图书馆要发展信息有偿服务,公关宣传必不可少。图书馆通过各种宣传媒体提高形象,推销自己的信息产品和信息技术,获得更大收益。同时,图书馆加强市场调研,搜集信息,根据用户需要调整信息产品开发方向,加强市场经济走向的力度,拓宽信息产品市场。 3.处理好有偿服务与无偿服务的关系 图书馆信息有偿服务就是在无偿服务的基础上,对电子信息资源及高科技信息实行适当收费。但是一般的读者需求,都是无偿的,必须满足读者的需求。 利用图书馆局域网开展信息无偿服务。如,建立馆藏书目数据库、读者数据库、流通数据库和具有本馆特色的其他数据库,使馆藏书目等信息可在本馆内实现共享。 (1)提供馆藏书目文献联机检索服务。读者可以在馆内任一检索终端上,按题名、责任者、分类号、主题词、ISBN号、出版社等检索途径进行检索,实现对本馆馆藏以及借阅情况的查询。(2)网上预约借书服务。读者通过网上的检索,查阅馆藏目录,查阅自己所要的借的书是否已经借出。如果所要借的图书已经借出,还可以查阅还书时间、预约情况、借还历史等,从而为读者在图书馆局域网上办理预约借书服务;当被预约的图书归还时,可以通过电子公告栏或电子邮件通知预约者。(3)网上图书续借服务。各高校馆都根据本馆的馆藏情况宋确定教师、学生的借阅数量和借阅期限。如果读者所借的图书在规定的期限内还未用完,可以在网上办理续借手续(4)网上催还图书服务。有部分教师读者由于教学科研任务繁重,忘记了还书日期;或有部分学生读者在规定限期内未看完所借的图书或忘记还书时间。现在许多教研室或学生寝室都有可上校园网的计算机,图书馆可以通过电子公告栏或电子邮件的形式催还图书。(5)网上读者建议购书目录。高校馆都设有不同形式的选购图书委员会,订购图书时广泛征求专家和教师的意见。在网络环境下,图书馆的采购人员把新书目录以电子邮件的形式传递给有关专家和教师、待他们选定目录后以同样的方式返送给图书馆的采购人员;同时专家和教师也可以在网上推荐教学科研参考书目,供图书馆的采购人员选购。(6)网上新书通报服务。采编部每加工完一批新书,即将其数据送人新书的通报环节,经过数据处理,使图书馆局域网和校园网的用户都能及时看到本馆最新的新书目录。 信息服务由无偿向有偿转变,并不意味着有偿服务取代无偿服务,而是有机结合,互为补充。高校图书馆在对外开展信息有偿服务的同时,必须以做好本校师生服务为前提,始终坚持全局观念。处理好有偿信息服务与无偿信息服务的关系,满足读者各方面的需求。
安全质量管理论文:食品安全质量管理研究 摘要:社会经济的快速发展使人们对食品质量的安全追求也越来越高。无论是发达国家还是经济欠发达国家食品安全质量都面临着严峻的挑战。发达国家的食品质量问题主要是现代技术使用过程中造成的反面影响,而欠发达国家的食品质量问题主要是食品加工技术以及监督缺陷等问题,这些问题都对食品安全造成了不良影响,是当前各国食品安全应该注重的问题。本文从当前世界各国食品安全问题的严重性出发,阐明加强食品安全管理的迫切性。解决食品安全问题除采用先进科学的检测手段外,更重要的是从立法着手,加强管理体系建设。 关键词:食品;食品安全;质量管理 在社会主义市场经济逐渐完善的前提下,人们的生活水平较以往得到明显的提高,人们对食品安全卫生的追求也逐渐提高。现阶段我国在食品卫生安全质量管理中,致力于提高食品监督机构的工作效率,全面促进食品安全质量管理的进步,在食品安全管理改革中取得不小的进步,但是在发展中仍然存在很多不足,阻碍食品安全质量管理在我国的发展,本文就当前食品安全质量管理的有效途径以及必要性作相关的分析,希望对我国的食品质量安全管理具有正面作用。 1食品安全质量管理的必要性分析 在传统的经济发展模式下,人们只是注重经济收益而忽视了食品的安全管理,以至于造成很多食品安全事故,例如劣质奶粉、假酒等恶性事件,这些现状的存在都要求我国注重食品安全卫生质量管理,只有注重食品安全卫生管理,我国的食品安全才能有效提高,国家才能持续发展。这是因为,在我国,食品安全事故大多是由于食品安全监督机制不完善以及现代化食品加工技术掌握不熟练以及农药的不正确使用等因素造成的,例如农民在种植农作物时,存在化合物放得越多植物的成长越好的观念,这使得农作物所含有的化学物质成倍提高,化肥在土壤中残留的份量也逐渐加重,以至于人体在食用该农作物以后发生出汗、肌肉颤动以及呼吸困难等中毒现象,轻的中毒现象会给病人的身体造成损失,严重的甚至会丧失生命,给社会造成不必要的损失。这说明,我国的食品安全质量管理不仅是国家社会经济安全发展的要求,更是国家、社会和谐发展的强烈要求,对我国的社会经济、国家安全发展等都具有十分重要的作用。 2食品安全质量管理的有效措施 2.1建立健全国家相关法律法规 法律是国家发展的重要后盾,因此,食品安全质量管理应该加快建立健全相关的法律法规,让食品质量管理有法可依。在国家食品安全质量管理中,《食品安全法》作为我国现有的一部重要法律,旨在保护我国的食品安全质量,促进国家的全面发展,但是在社会经济的快速发展下,人们的生活环境以及生活条件都发生了较大的变化,这要求国家食品安全相关的法律工作者要能够对食品安全有相关认识,国家要能够及时对不合时展的法规作出调整,完善我国的食品安全保障制度。此外,在食品安全质量管理中,最重要的是《食品安全法》的实施,这要求国家加大执法的力度,对食品安全卫生事故加大打击力度,严惩违法行为,让食品生产商明白法律的不可违背性,让相关的商家严格按照法律办事,全面推进我国的食品安全质量管理的发展,促进我国社会发展。 2.2相关工作机构提高食品安全标准 对食品安全有效的办法是提高食品的安全标准。在以往的食品安全监测中,存在一些不严格的监测方法,这种情况的存在要求相关的监测部门在对食品进行安全监测时,应该改变原来的不合理的监测手段,使用先进的监测设施进行检测,并全面健全食品安全标准体系,此外,我国是发展中国家,对食品监测技术的使用可以借鉴发达国家,取长补短,完善自己的不足,全面提高食品安全监测的标准,在检测中,要从食品的全面监控着手,把食品安全监测延伸到食品生产的每一个环节。除此之外,食品安全管理质量的提高还可以通过将食品监测的认证工作纳入法律规范内,在法律的规范下进行食品的安全监测,这种做法不仅可以有效提高食品安全质量的监测水平,还可以降低食品监测的违规性可能。总之,我国的食品安全质量管理在发展中还存在很多不足,我国的食品安全质量管理要想发展,必须全面建立健全我国的食品安全质量制度建设,提高食品的安全质量标准,只有这样,我国的食品安全质量管理才能有效全面提高。 作者:韩英明 单位:山东省莱州市畜牧兽医站 安全质量管理论文:房屋建筑施工安全与质量管理 【摘要】随着我国建筑行业的不断发展,房屋建筑的施工质量是人们一直关注的话题,尤其是在近几年的发展中,由于我国人口正在迅速增长,其对住房需求也在随之增大,许多房屋在施工过程中常常出现各式各样的质量问题,这对未来的居住人民来说无疑是个隐藏的定时炸弹,对居民的日常生活带来非常大的影响,如何改善这种现象是施工单位应重视的问题。 【关键词】房屋建筑;施工安全;质量管理 1.房屋建筑质量出现问题的主要原因 在我国近几年新闻报道中,时常出现与房屋建筑施工相关的新闻,而这些新闻当中占据比例较大的是施工安全与质量问题,这些新闻报道中大多都是因房屋建筑坍塌而导致的人员伤亡,这种事故的频繁发生严重的反映了我国现代房屋建筑存在的各种安全隐患问题,其所带来的危害让现代人民越来越关注房屋建筑的质量问题,从这些报道中的新闻可以看出,房屋建筑所存在的质量问题与施工人员的施工与管理有很大关联,许多不法施工单位常常为了追赶工期而使用违规的施工手法去实施施工技术,施工过程中忽视了房屋建筑的安全性质,缺乏责任意识,在房屋建筑过程中对施工过程缺乏监督与管理,导致施工人员在施工过程中常常使用违规技术,偷工减料,施工材料没有严格按照国家规范来配备比例,使得该房屋在未来市民居住过程中对日常生活带来极大的影响。 2.房屋建筑施工安全与质量管理的探讨 2.1重视质量问题,重视施工人员素质问题 房屋建筑质量与监督部门息息相关,而监督部门中的人员素质是影响房屋建筑质量的关键所在。在现代房屋建筑施工过程中,虽然许多施工单位都有安排监督人员进行现场监督工作,但这些监督人员的整体素质还尚未经过相关考核,甚至有些部门常常安插业余的监督人员在房屋建筑施工场地中,这种现象严重危害了房屋建筑的施工质量问题,使得建筑质量失去了保障,因此可以看出,监督人员的素质高低与能力的水平是决定房屋建筑质量是否合格的核心所在,因此,施工单位应重视监督人员的整体素质与能力,对监督人员进行相关的素质考核,要求监督人员具备一定的施工基础知识。在我国,监督部门大多都是经过质量认证成立的部门,许多施工单位认为这样的监督部门一定不会出现违规违法的现象,这也是导致近几年我国频繁报道出施工质量出现问题新闻的原因,虽然监督部门都经过了有效的质量认证,但并不表示监督部门中的人员执法能力就会完全按照法律道路来走,因此,施工单位在安排监督人员管理现场施工时,要对监督人员自身水平进行相关检验,确保日后房屋建筑质量不会为居民生活带来影响。在监督人员的素质水平上,我国施工单位应明确施工要求,对监督人员的领导能力、管理能力、现场把控能力等标明严格要求,确保在施工现场发生意外状况时监督人员能够及时的拿出相应对策,控制局面发展。在施工人员的素质上,施工人员素质是决策着工程质量的重要指标,施工人员素质不高其工程质量必然会出现各种隐患现象,因此,施工单位在重视监督人员的素质水平的同时还应重视施工人员的整体素质,从管理与技术操作上进行严格把控,对新员工制定相应考核,使得建筑施工现场的监督与施工得到双重保障。 2.2健全建筑质量管理体系 在1994年我国提出明确质量标准,为了使得我国房屋建筑的施工企业质量管理水平得到有效提高和满足现代建筑施工领域质量管理工作的专业性要求,国家认证认可监督管理委员会了《工程建设施工企业质量管理规范》,这些规范能够有效的使各个建筑施工得到控制与管理,这些规范的其最主要的目的除了使得建筑施工场地得到有效管理以外,还能起到预防的作用,对建筑施工的工程质量能够良好的提前进行把关,使得建筑在施工进行时能够得到相应的控制。但由于现代建筑风格较于以往建筑来说已越来越复杂,其规模形式也在逐渐扩大,因此,施工单位应根据时代的变化尽快完善健全建筑质量管理体系。首先,在健全体系前要先找出现有体系的不足之处,再来确保该体系是否能够在建筑施工过程中有效的运行,因此,施工企业的各个管理人员应加强责任意识,对建筑施工的安全问题有强烈的责任感,才能使得建筑质量管理体系有效的运行,使得房屋建筑施工质量能到有效保障。其次,当施工单位健全体系后,应尽快落实到实际施工当中去,不能因为应付上级而做表面工作,应明确明白健全建筑质量的目的。其次,在整个房屋建筑施工竣工后,施工单位应定时对该施工项目进行回访,确保日后的建筑安全性质不会出现差错。 2.3加强房屋建筑的施工流程管理 房屋建筑施工是一项复杂而又漫长的工程,其建筑现场也是房屋建筑施工过程中重要的场地,其不仅包括施工人员,还包含了施工设备与施工材料等必备的必需品。在房屋建筑施工管理过程中,其施工管理分为施工方式、施工检查、施工监督等,施工材料的管理需要确认施工材料的进场时间、材料质量、试验、材料的比例配备等管理,若在管理过程中疏忽了或遗漏了任何一项,其直接会影响着后期的施工环节与质量,为了使得房屋建筑施工现场的质量得到保障,管理人员应提前与施工单位进行沟通,明确房屋建筑施工的各个环节与技术,使其能够在施工前对各个施工质量环节做到有效控制。其控制环节主要分为三个阶段,第一阶段是施工前的质量控制,在房屋建筑正式动工前,管理人员要对房屋建筑施工现场的施工准备工作进行检查,其准备工作有:施工设备的准备、各个施工环节的施工人员准备;第二阶段是施工中段质量控制,在施工进行过程中,管理人员要对该施工项目的整体方案进行全面了解,再对现场施工人员的施工技术进行管理,确保施工单位配备项目设计图纸,在施工材料上,管理人员要确保施工方有对施工材料进行相关实验,对施工过程中出现的图纸变动计划能够有所了解,机械设备使用标准是否合格等进行严格把控,第三阶段是项目竣工后的的质量控制,当该项目确认竣工完毕后,管理人员要对该项目中的质量问题进行严格评定,其评定标准依据国家规定进行,做到对施工过程中的各个环节进行细分评定,确保施工项目能够顺利竣工。 3.结束语 综上所述,随着我国不断的被报道出因建筑质量问题而导致的人员伤亡的新闻,我国的施工单位应重视房屋建筑的施工质量与安全问题,从施工人员素质抓起,对施工人员定制相关考核制度,确保施工人员达到施工技术要求规范。在房屋建筑施工过程中,施工单位不能只注重施工进度,应注重施工质量,尽快完善建筑质量管理体系,使房屋建筑质量得到有效保障。其次,施工单位还应加强房屋建筑的施工流程管理工作,对项目施工的各个环节做到严格把控,确保不会对未来的居住市民带来安全隐患。 作者:苟占明 单位:青海正昕建设投资有限公司 安全质量管理论文:建筑工程施工安全与质量管理研究 在竞争如此激烈的施工企业中,各个建筑施工企业对施工管理工作方面的认知愈发深刻。施工安全管理和质量管理工作是当今时代建筑施工管理十分重要的部分,其科学合理的开展对各方面有着至关重要的意义,如:施工企业的收益,施工质量的保证,工人们的安全,等等。由此看来,建筑工程施工安全质量管理工作的紧密安排与合理规划对建筑施工企业的发展进步是尤为重要。那么,下面就是对“怎样开展施工管理的安全与质量管理工作”问题进行简单的论述。 1建筑工程施工安全与质量管理的现状分析 对于如今的大多数企业的施工模式,可以说是很不完善的,其中的潜在问题注定将影响建筑工程管理工作的开展。众所周知,每个企业都有着自己独特的管理方式,当企业中标后,中标企业定会将工程分包出去,然而,分包商资的情况是不同的,施工安全与质量的管理工作也不尽相同。其中,往往只有那些资质高且十分注重施工安全与质量管理工作的企业才肯增加这些方面的投入,所以安全事故的发生也因之得到了有效的避免;毋庸置疑,那些投入少、管理松的企业就难免会存在很多这些安全事故隐患。这将在很大程度上,对企业各方面造成难以估计的损失,并且会减慢完工速度,减少收益。在这种现状下,科学合理的建立一个现代建筑施工中标企业安全与质量管理体系,已成为一个建筑工程企业稳步发展的决定性因素。 2建筑工程施工安全与质量管理的科学合理规划 (1)施工安全管理的意义与规划。 在建筑施工过程中,做好施工安全管理工作能够降低施工人员安全事故发生率。在成本方面上,更是大大减少了预算,会使成本预算更加准确。另外,在工程开始前,施工企业会自行配备建筑施工安全设施,分包商会想增加收益,而减少投入建筑安全设施的费用,这就埋下了施工安全隐患。面对建筑施工方面的这种现状,施工企业就必须进行科学合理的规划,确保施工人员的安全。开展施工安全管理工作,可以以建筑工程施工类型,对每个地点(如:电梯口、楼梯口、出入口、预留洞口、沟、坑、槽和深基础周边、楼层周边、楼梯侧边、平台或阳台边、屋面周边,机具、车辆、暂设电器、高温、高压容器,等等)的安全设备进行保护和定期检查,以保证设备和人员的安全。在工程进行过程中,施工人员和施工设备应达到完美的契合,那么就应让施工人员养成一种爱护设备的意识。施工企业可以在施工前对员工进行安全意识培养,对于那些违规操作的员工,应严格执行规范惩罚和管理,决不能放任,使制定的制度失去价值。只有严格执行,才能有效且高效的减少了因违规操作引起的伤亡事故。与此同时,建筑施工企业也应加强对施工设备的管理。特别是起重设备,应定期进行登记,排查,检测,验收,保证工人所操作的起重机械等特殊机械是符合标准的。另外,自行制作的工具,如脚手架等应进行严格的强度测试,确保施工人员的安全。 (2)施工质量管理的意义与规划。 “百年大计,质量第一”,对于一个企业来说,建筑工程施工质量是其发展的奠基石,影响着一个企业的未来;对于人民生活来说,它关系到人民的生命财产安全;对于社会来说,关系着社会稳定和谐的发展。一个工程,任何一个环节出现了问题,都会影响到整个工程的质量,可见建筑工程的质量管理工作应该十分认真地对待。众所周知,一个工程是有施工人员完成的,所以对于人员的管理是保证工程质量的第一个方面。对于施工人员,建筑企业应加强对施工技术人员的专业技术培养,以保证每一个施工人员都能按照正规规定来进行施工;对于管理人员,就应该培养其管理能力,以此提高施工的质量。第二个方面就是建筑材料的选择。建筑材料的选择决定一个工程的成败。那么施工材料一定要保证进场的质量,并且按照材料的说明,选择一个正确的存放位置,保证其质量。在建筑材料的使用前,一定要进行检测,保证所选择的材料从进场到建设的质量是优质的。第三方面就是设备管理,设备的选择一定要适合施工现场的环境和计划中所制定的方案。对于操作设备的人员,一定要保证他们对设备的认知达到应该有的水平,以减少因技术生疏而造成的质量问题和经济上的损失。 (3)制定完善的安全与质量管理评估系统。 对于建筑工程分包现状,建筑施工企业应建立一个切实可行的施工评估系统,对于施工企业的安全管理和质量管理的实际情况进行合理公正的评估,以此来保证施工企业的正常发展,确保整个施工企业系统能够拥有良好的运行条件。制定完善的系统还可以起到监督、检查、监测的作用,使整个建筑施工企业发展之路更加平坦,有力且高效的保证了安全管理与施工管理的实施。 作者:刘向禹 单位:齐齐哈尔工程学院 安全质量管理论文:农村饮水安全工程质量管理措施和方法 农村饮水安全工程是农村重要的基础设施,是满足和保障农村居民与乡镇企事业单位正常生产生活用水的民生工程,关系到农村居民的生存、生活和生产等切身利益。保证在建的农村安全饮水工程能够正常发挥效益,彻底改变农村饮水安全水质差、水量不足、取水不便、水源保证率低的问题,核心是提高农村饮水安全工程质量。在农村饮水安全工程项目建设过程中,确保工程质量是水利工程建设管理的核心和关键。作为宕昌县农村饮水安全工程建设管理单位,宕昌县水务局非常重视工程质量管理,能够按照设计要求和施工规范规定,分析影响工程质量的因素,采取有效控制工程施工质量的方法,加强农村饮水安全工程质量管理,提高工程建设质量。 一、农村饮水安全工程质量管理存在的问题 ㈠工程建设管理程序不完善,质量管理体系不健全 宕昌县农村饮水安全工程,由于量大面宽,建设分散,造成工程建设质量管理难度大。部分工程始建于20世纪七、八十年代,限于当时经济、技术条件的限制,以及管理模式的不成熟,没有进行规范的招标,工程施工交由当地村民自行建设管理,没有推行项目法人责任制、工程招标投标制、工程建设监理制和合同管理制;工程设计单位质量保证体系不完善,监理单位质量控制体系不健全,工程施工单位质量保证体系不全面,工程建设管理单位和政府质量监督体系不到位。这些现象均制约了工程质量的提高。 ㈡项目管理机构不健全,施工过程质量控制不到位 由于部分工程项目没有进行公开招标,有些项目存在施工企业借用资质投标的情况。施工队伍管理机构不健全,技术力量薄弱。建设监理市场不完善,项目管理控制体系不健全,施工单位推行全面质量管理的力度不够,质量保证体系不完善,施工过程工程质量检验评定不规范,质量过程控制不到位,整体工程质量管理体系不健全,大部分组织缺乏完整的项目管理体系,相关的权责不够分明,项目管理的漏洞较多,缺乏协调性。 ㈢进场材料缺乏检查检测,原材料半成品质量参差不齐 由于传统粗放管理模式的影响,个别施工单位,在原材料和半成品进入施工现场时,不进行质量报验工作,有些原材料和半成品,没有合格证、出厂检测报告、质量保证资料,不能满足质量要求和技术标准,属于三无产品。同时,由于建设管理单位和现场监理单位不重视质量检测,原材料和半成品质量良莠不齐,导致不合格原材料进入施工场地,给工程质量埋下隐患。㈣工序质量检查缺位,影响整体工程项目质量单元工程质量是形成工程项目质量的基础和核心。由于施工单位技术力量薄弱,质量管理意识不高,质量管理和检验体系不健全,监理单位质量管理不严格,没有严格实行工程质量三检制,工程工序质量不达标,工序质量评定不规范,对于隐蔽工程和关键工序质量验收评定更是流于形式,成为制约整体工程项目质量的重要因素。 二、加强农村饮水安全工程质量管理的措施和方法 ㈠规范工程建设管理程序,建立健全质量管理体系 在近几年的项目建设实施过程中,宕昌县农村饮水安全工程建设管理单位,结合县域实际,严格按照农村饮水安全工程建设管理程序,推行工程项目招标投标制、项目法人责任制、工程监理制、合同管理制。项目法人建立健全工程质量检查制度,加强对施工过程的质量检查,发现质量问题,及时组织整改。突出对施工单位自检和监理单位抽检行为的检查,严格工程质量等级的认定。勘测设计单位提高工程勘测、设计质量,在充分调查研究的基础上准确获取工程地质和水文地质等资料,优化工程总体布置和细部结构,并及时做好设计技术施工过程中,加强现场服务和技术指导。施工单位建立健全质量保证体系,完善岗位责任制,主要技术人员和施工机械的配备应能满足合同约定和施工需要。施工组织设计中,应明确工程施工质量保证措施、质量控制的具体措施和保证手段。工程施工过程中,应严格按设计和规范要求,加强施工过程质量控制,切实做好自检、自评工作。监理单位应建立健全质量控制体系,现场监理人员、检测设备配置应满足监理工作需要和合同要求。监理实施细则中应明确工程质量控制内容,按规定进行旁站监理和跟踪检测、平行检测,督促施工单位落实工程质量控制措施,严格进行工程特别是隐蔽工程的施工质量复检、复核工作。水行政主管部门及其质量监督机构应加强对工程施工质量的监督检查,将工程质量作为水利工程质量检验评定与验收的重要内容,严格质量核备与核定,准确核定质量等级。 ㈡完善项目组织机构,做好施工质量控制 建设监理单位要督促工程施工承包商按照招投标文件和合同约定,完善项目组织机构。项目经理、技术负责人、施工技术员、质检员、资料员、安全员以及财务负责人,要各司其职、各负其责。组织编制工程项目施工组织设计,全面负责工程的技术质量工作,贯彻执行国家和主管部门的技术政策和法规、质量标准。制订质量、安全保证和环境措施及施工进度计划,组织编制和审定工程施工组织设计、主要分部工程的施工方案、季节性施工方案、质量通病防治措施等,并监督执行;技术、材料、质检等有关人员要熟悉图纸规范,组织图纸会审,完善设计变更,抓好技术质量交底;编制和完善技术质量管理制度和技术质量岗位责任制,并经常检查落实;制定工程质量检验验收计划,组织质量检查、验收、评定;编制和实施质量创优方案,确保项目质量目标,明确质量职责,严格按设计图纸、规范规程施工,严格过程控制,做好工程施工管理,对施工过程实行质量控制。 ㈢加强进场材料检查检测,严格控制材料半成品质量 原材料是保证工程质量最直接的组成部分,施工材料的安全是保证水质安全的重要因素。农村饮水安全工程中使用的混凝土、管材及配件、闸阀、水泵、净水设备等工程材料,必须满足有关规范、标准和设计文件提出的技术指标要求。因此,加强材料的质量控制,是施工质量控制的重要环节。要严把材料进场关,对工程所用材料严格按照设计文件及有关规程要求的各项技术指标进行料场、料源的选择。凡是进场的原材料和半成品,由施工单位自检、监理抽检、政府质量监督机构和建设管理单位共同监管,要进行质量报验,检查合格证、出厂检测报告、质量保证资料,同时监理工程师进行见证取样送检,检测机构进行质量检测,材料设备的技术指标检测合格,质量符合设计和规范规定标准的,方可进入施工现场,对于质量不合格的原材料和半成品杜绝入场,以确保工程质量。㈣严格工序质量检查,强化施工过程控制施工单位要建立健全质量保证体系,严格实行质量“三检制”。从设计、施工人员、建筑材料、施工机械、施工工艺和方法、施工环境六个方面做好施工工序质量控制。对工程施工环节进行严格的动态控制,做到施工前主动控制、施工过程认真检查、施工后严格把关的质量控制措施。提高施工人员技术素质,加强施工单位内部管理,严格按设计图纸和施工规程、规范、技术标准精心施工,确保工程质量。监理单位对于重要隐蔽工程、质量待检点、关键工序进行监督检查,对重点工序和部位,设置质量监控点,实行监理工程师巡视、旁站、测量、检查,严格监控施工过程,确保施工操作人员按照设计和规范进行施工,加强施工质量监测。严格执行工序交接检查制度,坚持上道工序检查验收合格方可进入下道工序的原则。对隐蔽工程和关键工序,严格按照规范规定和设计要求进行验收。㈤精心编制施工组织设计,优化施工工艺施工组织设计是确保工程施工质量的关键环节,主要包括施工方案、人员配置、施工方法和施工工艺。施工单位要建立健全质量保证体系,设立专职质量管理机构,明确责任分工,形成完整的质量管理组织体系。在工程施工的各个关键阶段和质量控制点,依照国家和水利行业有关工程建设法规、技术规程、技术标准的规定和设计文件、施工合同的要求进行施工,严把工程质量关,切实提高农村饮水安全工程质量。在制定施工方案和施工工艺时,必须因地制宜,综合分析技术、组织、管理、经济等方面的因素,以确定技术上可行、经济上合理的施工方案,采取有效的施工方法,提高工程质量。 三、结语 农村饮水安全工程是关系到农村居民的生存、生活和生产等切身利益的民生工程,要使其正常发挥工程效益,必须高度重视工程质量。工程参建各方要相互配合,建立健全完整的质量管理体系,力保工程质量达标,工程运行正常,工程效益显著。 作者:匡亚平 单位:甘肃省宕昌县水务局 安全质量管理论文:医院药剂科安全质量管理效果观察 1资料与方法 1.1一般资料 本次研究纳入我院药剂科全体工作人员16例为研究对象。2013年1~12月我院药剂科未实行安全质量管理,2014年1月起我院药剂科实行安全质量管理。药剂科工作人员中男性6例,女性10例,年龄20~42岁,平均年龄(31.2±4.1)岁。实行安全质量管理前后,药剂科工作人员基本情况比较无差异(P>0.05)。 1.2研究方法 1.2.1成立安全质量管理小组:成立安全质量管理小组,由药剂科主任、药剂科资深药剂师以及医疗行政管理部门人员共同组成。 1.2.2构建安全质量管理体系:小组成立后举行探讨会议,根据医院的实际情况以及以往医疗事故等进行分析,针对性制定安全质量管理体系,规划体系的基本框架以及规章制度,完善管理组织,安全有效地进行质量管理,建立安全第一的基本思路,杜绝差错,要求工作人员严格按照安全质量管理体系的规章制度进行工作。 1.2.3强化服务意识:强化药剂科工作人员的服务意识,提高自身素质,定期举行讲座、交流会等,加强医学的服务观念,提升药剂科工作人员的服务交流技能,并开设医药咨询窗口,为患者及其家属提供医药咨询。围绕以患者为中心进行安全有效合理用药的基本方针,提高工作人员之间的配合程度以及对药物的熟悉、掌握程度,提高用药安全性。 1.2.4加强药品管理:加强药剂科药品管理,定期检查药物有效期、有无损坏等,对有特殊要求的药物与常规药物分离摆放,危险药品应有明确标签警示。室内温度、湿度等均按照《药品经营质量管理规范》要求严格进行设定。每月进行经验总结并对院内药物用量等进行分类统计。 1.2.5提高工作人员专业水平:对工作人员进行统一培训,培训合格后才能上岗,尤其是对药品的熟悉程度以及用药方式的掌握,程序化、规范化进行药物和设备的保养,对医生所开处方进行严格核对,提高用药安全性。 1.2.6加强安全措施:加强药剂科安全措施,预防断水、断电、断气等突发状况,需要有后备电源以防冷藏药品在断电后变质,交接班时需要对科室情况进行详细说明,合理制定排班制度,杜绝科室出现无人看守现象。 1.2.7事故反馈制度:若发生药物引起的不良反应,需及时向患者收集不良反应发生的原因,安抚患者情绪,尽量降低不良反应产生的风险,并将原因上报管理小组,管理小组针对性采取措施,避免再次出现相同事件。 1.3疗效评价标准 在实行安全质量管理前后发放自制问卷调查表,实行管理前后随机抽取取药患者各500例进行问卷调查,观察安全质量管理实行前后事故发生情况以及患者对药剂科工作的满意度。满意:大于90分;基本满意:60~90分;不满意:小于60分。问卷回收率100%。 1.4统计学方法 采用SPSS18.0统计学软件分析处理,计量资料用均数±标准差表示,采用t检验,计数资料用百分比表示,采用X2检验,P<0.05表示差异有统计学意义。 2结果 2.1事故发生情况 安全质量管理实行前后可见,实行前药物损坏、滥用及过期等事故发生率达到5.4%,实行后事故发生率仅为0.4%,实行后远低于实行前(P<0.05),差异具有统计学意义。 2.2患者满意度 安全质量管理实行前后调查患者的满意度可见,实行后患者满意度高达98.6%,远高于实行前的87.4%(P<0.05),差异具有统计学意义。 3讨论 近年来,随着人们需求的提高,医疗领域成为一个重视服务、技术及安全的综合行业。市场上假冒伪劣药物的盛行不仅严重影响了医疗行业的发展,也损害了患者的安全健康,成为人们关注的重点。有研究显示,大多数药物纠纷以及药品安全质量出现问题与药剂科管理不到位有关。药剂科是医院的药品主管部门,其管理制度体现了一个医院的医疗水平,影响着患者对医院形象的判断。加强药剂科的管理,提高患者对医院的满意度,是保障患者就医安全以及满足患者需求的关键。安全质量管理是近年来兴起的管理方式,是以安全为中心,患者的利益为前提,重视质量为基础的管理制度。安全质量管理早期运用于欧美等地医学发达的国家,在大量实际应用中显示,安全质量管理效果显著,不仅减少了医药引起的医患纠纷,还提高了患者的用药安全水平,得到了患者的好评。李连新等人表示,对药品的管理主要体现在安全和质量上,安全质量管理就是一个可以保证药品安全和质量的管理制度。其主要内容包括: ①严格核对药物的生产信息、注意事项、质量问题等,按存放条件进行保存,特殊药品按要求进行分类,危险药品贴标警示等; ②定期对药品进行抽样检查,避免出现不合格的药品,提高用药安全性; ③药剂科工作人员自身素质对患者影响极大,提高工作人员自身素质,以良好的服务态度为患者取药,解答患者对药物的疑问,提高了患者的就医效率,保障患者用药安全; ④药剂科工作人员还需提高药物知识水平,全面掌握药物的信息,如出现药物不良反应需及时上报,针对性采取措施,降低事故风险,避免再次出现相同事故。我院药剂科实行安全质量管理,按上述管理内容严格执行,结果发现,实行后药物事故发生率仅为0.4%,患者满意度高达98.6%,优于实行前的5.4%和87.4%,P<0.05。结果表明,安全质量管理实行后明显提高了我院药剂科的药品安全质量,降低了不良反应的发生率,与目前研究基本一致。综上所述,实行安全质量管理有助于医院药剂科的发展,可降低药物事故发生率,提高患者满意度,值得在医院药剂科管理中推广。 作者:付梅 张文娟 单位:内蒙古自治区武警内蒙古总队医院质控办 安全质量管理论文:农村饮水安全工程施工质量管理 一、如何加强项目工程施工质量管理 农村饮水安全工程施工质量管理的具体内容包括施工现场管理、材料质量管理、现场跟踪检查与管理等,其中农村饮水安全工程施工现场管理作为完整的系统,具体由施工安全生产管理、施工现场的施工行为管理、施工技术质量管理、施工现场的治安治理、原材料的验收与使用管理及施工队伍管理等部分组成。考虑到施工质量管理占据着施工现场管理的核心地位,必须始终围绕施工质量管理完善各项管理工作,以确保项目工程施工质量均能达到既定标准。本文着重就后两项管理举措进行讨论,以期改善我国农村目前的供水现状。 (l)材料质量管理。农村饮水安全工程建设材料具体包括原材料、构配件、成品或半成品,此乃项目施工的物质条件。材料质量作为项目工程质量的基拙,任何质量问题均可能引起项目工程质量出现质量问题,因此材料质量必须控制到位,此乃项目工程质量得以提高的重要保证,具体控制措施包括两方面:①控制好材料构配件的质量。考虑到材料构配件的质量直接影响着项目工程的实体质量,施工材料供应部门与施工材料构配件供应厂家间必须建立起有效的工作联系,同时建立起材料质量信息反馈系统;密切部门与厂家间的业务联系,以确保材料质量有所提高,进而规避某些质量争端的出现;若想控制好施工材料构配件质量,必须高度重视施工材料构配件的采购、验收及储存,同时严禁采购质量不达标、国家明令淘汰或不带合格证的材料构配件。工程中所用的一切材料和半成品均购买合格生产厂家的合格产品,进场前必须取得产品合格证,进场材料必须符合下列程序:取得合格证斗与供应商签订供货合同、材料进场、再取样、复检、合格、使用。②落实好施工材料质量的验收工作,强化材料的试验、检验工作,若想控制好施工材料构配件质量,必须落实好相应的施工材料构配件质量验收工作,派专职的见证取样员到工地现场随机取样,对原材料进行检验、试验,确保该工程中不使用不合格材料。具体落实措施包括:施工材料构配件验收过程,供应部门必须就存有质量问题的材料构配件与供货单位协商沟通,同时根据《原材料构配件质量异议仲裁办法》进行处理;复验完毕材料构配件质量以后,必须向复验机构索要复验报告,同时根据《原材料构配件退货办法》、《材料构配件隔离办法》对存有质量问题的施工材料构配件进行处理。 (2)现场跟踪检查与管理。农村饮水安全工程施工过程,现场跟踪检查往往能够发现项目工程的诸多质量问题,因此现场跟踪检查工作人员必须坚决做到手勤、眼勤、腿勤,其中腿勤要求工作人员勤跑工地、手勤要求工作人员勤记录、眼勤要求工作人员勤观察,以确保能够及时发现及解决施工现场可能存有的质量问题,进而降低质量问题所引起的经济损失。项目工程质量管理人员必须深入施工现场,时刻督促施工人员根据项目工程建设强制性标准及有关规范开展施工作业,同时坚决贯彻质量检验制度。具体的检验工作必须立足基拙项目,例如施工部位基拙的开挖宽度或深度、管道或设备的制作安装、模板的制作与安装、钢筋的绑扎及混凝土浇筑等,同时必须落实好某些特殊项目的抽查工作,例如水的称量、混凝土的砂石料、模板的搭设、钢筋的绑扎与焊接、管道与伸缩缝的安装等,待每道工序施工完毕后,施工单位必须实现进行自检,随后监理单位再进行复核,此时方可进行下道工序的施工。除此以外,隐蔽工程验收制度的实施必须落到实处,注意前一项工程验收若未合格,严禁开展后一项工程。 二、如何提高项目工程的施工质量 由前文可知,农村饮水安全工程施工质量往往受到环境、材料、方法、机械、设计、人员等因素的影响,因此必须着重把握上述影响因素,采取措施实现项目工程施工质量的提高。除增强项目工程施工质量管理外,本文认为也必须从下列方面进行控制: (l)全面落实责任制。实践证实,责任制的全面落实要求明确具体工作人员、工程技术人员的责任,同时明确项目负责人及单位领导,实现责任制的层层落实,保证在整个施工过程中,质量保证体系的正常运转和发挥保障作用,同时完善相应的监督与检查工作。根据农村饮水安全工程施工技术要求与施工规范,本文认为有必要实施项目工程质量终身制,以确保项目工程当事人始终对项目工程质量负责。 (2)全面实施项目工程建设“三制”。农村饮水安全工程建设必须全面实施项目工程建设监理制、招投标承包制、项目法人责任制,此乃提高项目工程质量的根本保障。若想确保项目工程始终根据市场经济规律进行组织建设,项目工程法人必须承担着项目建设的所有责任,即把项目工程质量控制贯穿到项目工程建设的全过程;项目工程招投标过程,必须落实好资质审查工作,其中投标单位的资质与实际业绩均应纳入审查范围,此外也必须高度关注项目工程的资源配置问题,注意严禁层层转包行为的出现,即农村饮水安全工程严禁分包建设。 (3)全面加强施工质量控制。农村饮水安全工程施工质量控制有必要采取“三控制”,即事前、事中、事后控制,其中事前控制要求事先对施工单位的技术措施、技术方案、管理制度、质量保证体系进行严格审核,尤其应严格控制项目工程技术人员的素质与数量,同时对项目工程的机械设备、原材料、成品、半成品进行严格控制,注意质量不达标的材料构配件严禁进入施工现场。总体而言,事前控制能够把项目工程质量问题控制到萌芽状态,进而确保项目工程施工质量的提高。事中控制(又称工序控制)要求采取“二级三检报验制”,其中“二级”具体包括:施工单位建立“班组初检、施工队复检、施工企业终检”的质检制度,以实现项目工程质量监理的既定目标;施工单位内部检查合格后,再以报验申请的方式请求项目工程指挥部进行复验,若复验合格,监理工程师再组织进行终验,以确保上道工序合格后再进行下道工序的施工,注意评定表内必须有单元工程师与监理工程师的验收意见及评定质量等级,同时上述检验过程质检人员必须全程监督。事后控制要求对那些已完成的单位工程、分部工程、单元工程进行后期观察或检测,同时对项目工程的运行情况进行收集整理,此外再组织相关人员对项目工程运行情况进行检查验收。 三、结语 综上所述,农村饮水安全问题作为最受社会关注的民生问题,越来越牵动党中央、国务院的神经。近年来国家采取中央投资+地方自筹配套资金的方式,欲建设更多高质量的农村饮水安全工程项目,以此来控制我国农村饮水安全问题,因此饮水工程质量及质量管理问题尤显重要。 作者:郭德良 单位:贫夏县水务水电局 安全质量管理论文:论电力工程质量管理和安全管理 一、加强电力工程施工质量管理 1.1提高电力工程施工质量的管理措施 1.1.1加强领导,落实责任制 在提高电力工程施工质量管理过程中,首先一定要加强领导,落实责任制。一个完善的适应市场需求的质量管理体系和管理制度必定是可以加强质量管理,加强领导,明确各单位、各部门、各负责人责任的体系,它可以将质量管理的责任落实到人,并将使管理工作落实到位,加强质量管理的监督和检查。一旦出现质量问题,直接落实到人,追究必要责任。这样就可以增强管理人员责任感,使他们真正负责任起来。 1.1.2建设一支优秀的施工人员队伍 一个高质量、高水平的电力工程背后必然会有一支优秀的施工队伍在默默地为它付出。一支优秀的施工队伍直接影响到施工的质量,是保证施工质量的前提和基础,是实现现代化生产的重要支撑力量。在不断加强电力工程施工质量管理的大背景下,就必须加强施工人员的素质建设,在不断增强他们自身专业素养的同时也要培养他们的安全质量意识和责任意识。 1.1.3制定监理细则,明确监理目标 在整个施工过程中,要根据施工的规范和要求对施工的全过程制定相关的监理目标、监理计划以及其他方面的质量管理目标和计划,这些计划将贯穿于施工的全过程,它们将是实行质量管理框架和方法,这样质量管理将变得更加科学、有效。同时建立和完善施工质量管理体系,包括质检机构、质检制度、质检人员的素质,并明确各级质检人员的权限和责任等。 1.1.4严格技术管理 技术是质量的重要支撑依据,技术过硬才能保证质量。当然技术管理包括很多方面的内容,它包括技术责任制的建立和实行、施工记录是否全面、技术交底工作、技术审查检验等等,其中建立技术责任制是为了充分调动施工人员的工作热情,发挥他们的技艺,这样每个工程技术人员的职责将会变得更明确,工作效率也会不断提高。技术的审查和检验在施工质量管理中起到非常重要的作用,对于每项关键技术都要进行严格的检验和复审,可以避免因人为原因而导致的工程质量问题。 1.2提高电力工程质量的施工措施 1.2.1施工准备阶段质量控制 电力工程施工准备阶段的质量控制主要包括技术资料、文件准备的管理和设计交底和图纸审核的管理两个方面的内容。技术资料、文件准备的管理又包括施工项目所在地的自然条件及技术经济条件的调查资料和施工组织设计的管理以及有关质量管理方面的法律、法规性文件及质量验收标准和工程测量控制资料的管理。这两个方面的内容是施工准备阶段质量控制的基础和保障。在施工准备阶段,明确电力工程质量管理目标,制定相应的质量验收标准也很重要。而且要严把材料的质量关,做好施工的准备和复查工作,让质量问题消除在萌芽状态。适当提高施工单位的材料和质量验收标准,严格按照国家电力施工安全标准进行施工的组织与设计。 1.2.2施工过程质量控制 电力工程施工过程中应该编制严格的“电力施工技术标准”来规范施工各道施工工序,从而严格按照工程施工操作规程、施工的工作顺序,保证施工的质量。对于施工的关键技术点,难点要进行复查和审核,保证施工质量的万无一失,使得施工的质量朝着更加标准化、规范化、制度化的方向发展。另外电力施工过程并不是一成不变的,很多情况下要对施工组织设计进行变更和修改,因此要加强施工过程中提出的设计变更与技术复核的控制。 二、加强电力工程的安全管理 2.1抓教育,提高安全认识 搞好安全管理,安全意识很重要,因此对施工人员进行安全教育,强化安全意识,使员工能充分意识到安全生产的重要作用,安全生产不仅与企业的利益相关,也是和员工的切身利益息息相关的,它有可能关系到员工的生命安全。每一个工程竣工之后,要积极总结工程安全工作的可取之处,为下一阶段工程的安全管理奠定经验基础。在企业中要要加强安全管理的文化建设,树立“风险可以防范、失误应该避免、事故能够控制”的平安理念,认清电力工程的安全隐患风险所在,做到对于安全管理工作中的薄弱环节,要及时制定对策和措施。 2.2严抓现场管理,落实现场各项安全措施 安全生产管理是对电力施工企业最根本的要求,而施工现场的安全管理是安全管理的重要方面之一。施工现场负责多变,受环境影响较大,因此发生安全事故的可能性也大大提高,所以我们要严抓现场管理,落实现场各项安全措施。安全管理要求管理人员要加大对施工现场的安全检查力度,把握好每一个细节,要做到让每个工作人员都能充分了解施工现场的工作内容、安全防范措施以及安全管理标准,确保每一项工作的安全进行,每一项安全防范措施都落实到位。 2.3严格检查监督,全面提高安全管理水平 监督是对安全管理的最有效形式之一,也是全面提高安全管理水平重要举措之一。全面的定期的安全大检查是对阶段性安全管理工作的一次检查,是对安全管理制度和安全措施是否落实到实处的一次检查,这种性质的检查一定要全面,要符合检查规范和标准,对于安全管理中的薄弱环节要做到有针对的重点检查。对于检查所发现的问题要及时处理,及时做好调整和规划,并认真按计划进行整改,为电网的安全运行提供重要的保障。 2.4加强安全性评价工作 安全性评价工作是加强安全管理的重要工作,有效的安全性评价是运用现代安全管理手段方法进行安全隐患的一种预判和超前控制,它贯彻落实了“安全第一,预防为主”的方针,对施工安全进行了安全性的度量和预测,是提高安全管理整体水平的有效途径。 三、结语 电力工程施工的过程中,加强安全管理其实也是加强施工质量管理的一种表现,只有将施工质量管理和安全管理充分的融为一体,将它们的理念引入到施工的每个细节和管理中去,才能保证工程的质量和安全,为电力工程的发展奠定良好的基础。尽管新科技、新材料的应用给电力工程的质量安全带来挑战,但是电力工程的发展前景仍是光明的,我们要充满信心,为将电力工程事业推向一个新的高度而不断奋斗。 作者:谭显军 单位:国网四川省电力公司达州供电公司 安全质量管理论文:车用CNG气瓶安全检验与质量管理 摘要:针对当前天然气使用的安全性问题,就如何加强车用的CNG气瓶安全性检验和管理问题,进行重点研究和探讨。对此本文结合当前我国车用CNG气瓶应用的现状及存在的问题,提出在常用CNG气瓶的检验和管理中的几点措施,以此为当前车用气瓶的安全管理提供借鉴与参考。 关键词:CNG;安全检验;质量管理;问题 引言 随着现代车用汽车油改气的盛行,越来越多的用户开始加入到油改气的行列。而随着大量汽车油改气的增加,如何确保油改气中车用CNG气瓶的安全,减少安全事故的发生,成为了当前人们思考的重点。但目前针对车用CNG气瓶的检测中,还缺乏对安全检验方法的系统梳理,同时缺乏系统的质量控制与管理措施。因此,加强对车用CNG气瓶的安全检验,同时对这些检验方法或关键技术进行系统性的梳理,对提高当前车用CNG气瓶检验的效率,提高整体检测的安全性,具有非常重要的作用和价值。 1车用CNG气瓶使用中存在的问题 当前,随着CNG气瓶应用规模的不断扩大,国家相继出台了多项法律法规,其目的是进一步规范当前的CNG气瓶市场,并保证CNG气瓶使用的安全。如《汽车用压缩天然气钢瓶定期检验与评定》、《车用瓶安全技术监察规程》、《气瓶充装许可规则》等。这些规则的制定,都在一定程度上规范了当前的车用CNG气瓶使用市场,并大大提高了整体使用的安全性。但是,对于天然气气瓶来讲,其本身是一种可移动,同时比较耐压的物体,与传统的固定式耐压容器相比,在安全性管理方面,更加具有不可确定性。这种情况也给天然气气瓶的检验带来很大的难度和问题。对此,加强和出台相关的系统检验方法和体系,对车用CNG气瓶来讲,则显得尤为重要。为解决上述的问题,我国部分地区开始在车用CNG气瓶方面进行了大量的尝试,并且开始取得了一定的规模。但是,在实践中我们发现,车用的CNG气瓶安全检验和管理还是存在很多问题,如在实际使用的过程中,经常会出现CNG气瓶超出使用期限的问题,部分车主使用的年限大大超出规定的年限,这给CNG气瓶安全埋下了很多的隐患;同时由于车用的CNG气瓶本身流动性很大,加上CNG气瓶检测站数量不多,导致很多车主经常不按时检测,进而给当前的车用CNG气瓶检测带来比较突出的问题。上述的两个问题也是当前CNG气瓶管理中最为常见的问题,也是最为棘手的问题。对此,如何对上述问题进行解决,是当前面临的一个工作重点。 2加强CNG气瓶安全的主要检验方法和技术 要提高车用CNG气瓶的安全性,最为关键的和首要的方法是从技术角度入手。对此,笔者结合自身的工作经验,认为关键还是要从关键工序和设备选型的角度入手。第一,在安全检验中,首先对关键工序检验的设备有要求,气瓶必须要符合GB19533-2004《汽车用压缩天然气钢瓶定期检验与评定》、GB24162-2009《汽车用压缩天然气金属内胆纤维环缠绕气瓶定期检验与评定》。车用CNG气瓶的规格一般外径在228.6mm~406mm之间,同时瓶身的长度在876mm~1850mm不等。第二,氮气置换部分作为其中的一个重要环节,在该工序中需要严格按照相关的技术要求进行。如在用氮气对CNG气瓶中的天然气残余气体进行置换的过程中,首先要求置换的环境是安全和卫生的,并且没有任何的污染。另外采用的方法要适当,这样才能将其中的残余气体排出干净。通常在置换的过程中,比较常用的是传统的氮气置换装置为TDZ-1型,这种型号每次可检测两只,常用的是传统的氮气置换装置,用到的氮气瓶内压力为0.6~13.0MPa,进行减压至0.4~0.6MPa。内部清洗也是安全检验的一个过程,目的是通过清洗,清除其中的杂质。这种方法在技术方面则要求首先要进行物理加压,然后通过清洗液对CNG气瓶的内表层进行清洗,再通过旋转清洗的方式,对CNG气瓶进行彻底的清洗,最后在用清水对气瓶进行二次清洗,并重复上一步的操作流程。在清洗环节中,通常选用气瓶清洗机来清洗。第三,在安全检验中,还需要对CNG气瓶进行水压测试,目的是检测气瓶的抗压能力。在进行该检验试验中,通常包括三个不同的选项,一是耐压试验;二是内侧法水压试验;三是采用外侧法水压试验。所谓的外侧法试验,通常是指在对CNG气瓶进行耐压试验的同时,会从气瓶的外侧对气瓶的容积残余变形率进行测量,以此查看气瓶的使用情况和可能寿命。而在实际的检验中,会要求工作人员逐步对测试的气瓶进行水压试验。在具体的测试过程中,对气瓶水压方面的测试都有着明确的规定,如在试验中,其试验的压力应该为气瓶工作压力的1.5倍,常用的外侧法水压试验,通常是将受试瓶放入特制的专用水套内进行加压。根据气瓶在水压试样下,水套溢出的水量,和卸压后余下的溢水量来测定受试瓶的容积残余变形或/和容积弹性变形。在具体的测试过程中,对气瓶水压方面的测试都有着明确的规定,启动试压泵打压,试压时,当压力缓慢升到30MPa时,试压泵自动停车保压二分钟,在保压过程中,压力表不允许有回降现象。在升压过程中若发现升压速度明显增快或减慢的现象时,应立即停止水压泵,寻找升压速度异常的原因并予以处置。试压过程中特别是受试瓶内压力超过工称工作压力后,不得使受试瓶受到冲击或磕碰。由此通过上述的步骤,才能更好的完成对CNG气瓶的检验。另外,在检验设备方面,我们通常会采用外侧水压试验装置对CNG气瓶进行检测。这种装置一个典型的优点在于引入了压力传感器,从而可以实现对水压压力的智能化测试,并通过数字电路将结果呈现给电脑界面。同时,整个检验的过程都是通过电脑控制,直接完成对数据的采集、分析和处理,将最终的压力测试报告展现给工作人员。第四,在完成水压的检验之后,还需要对CNG气瓶进行内部干燥。通常在试验中会在CNG气瓶内存在少量的残余水份,而要想去除其中的残留水份,就必须要想办法去除。而在实际的干燥过程中,我们通常采用空气吹干的方法,特别是通过热空气对内部进行干燥。这种方式简单,同时也不容易对气瓶产生腐蚀,以此成为当前内部干燥中的主要方法。第五,在安全检验中,最后则是对CNG气瓶进行气密性的试验,这也是保证气瓶安全的一个重要方面。在检验过程中,首先要对检测气瓶的瓶体、接口、阀门等进行检测,查看其是否存在漏气的现象。检测这些地方,通常采用水浸法进行试验。这种方法的原理非常简单,就是在CNG气瓶内充入规定压力的空气(20MPa),然后将其放入到试验用的水槽之中,让气瓶距离水面距离大于5厘米,缓慢转动气瓶,查看其是否存在漏气的问题,持续时间维持在2分钟左右。如果存在漏气的现象,那么会在水中产生气泡。由此,及时对漏气的地方进行处理。 3CNG气瓶质量管理的几点建议 结合实际的工作,笔者认为除加强上述的技术检验以外,还需要从管理方面入手:第一,在对设备的检验中,要按要求定期进行校正,以此保证设备中的仪器显示是正常的,从而保障其中的安全;第二,在安全检验的过程中,一定要保证每个工序都是严格按照规定的流程,同时在方法的使用上,也必须严格按照要求,这样才能保证测量数据的准确性和客观性。第三,在检验的过程中,一定要让两个或者两个以上的检验员同时进行检验,而这些检验员也都必须要具备检验资格,以此从人员素质和专业的角度对安全检验进行保障。第四,在整个检验的过程中,由于检验的是盛装CNG气瓶,所以要尽量避免过大的撞击,从而避免造成气瓶的报废。第五,在检验的过程中,要对检验瓶进行严格分类,包括待检瓶、正检瓶、检后瓶、报废瓶严格按挂牌区摆放,所挂的牌子必须保证醒目。 4结束语 总之,对车用的CNG气瓶进行检验来讲,其安全性关系着每一个用户。因此,无论是技术还是从具体的检验措施来讲,都必须要严格按照相关的流程和方法来进行,避免其中任何环节的疏忽,埋下相关的安全隐患。 作者:吴琪 单位:秦皇岛华润燃气有限公司气瓶检测所 安全质量管理论文:变电站工程项目建设安全与施工质量管理 【摘要】随着人们生活水平的逐步提高,用电需求量也随之提升。在这样的背景下,我国电网规模与数量都得到了较大的发展。110kV变电站工程建设是一项涉及较多技术的复杂工程,工程建设是变电站施工中的一个重要环节,是进行电气安装的前提条件,其施工的质量会对整个变电站施工的质量、进度和安全产生影响,因此加强变电站施工工程质量控制是势在必行的。本文分析了110kV变电站施工的重要性,提出了加强工程施工质量控制的措施,仅供广大同行思考和借鉴。 【关键词】110kV变电站;工程建设;质量控制;措施 引言 在110kV变电站工程施工中,由于其施工过程较为复杂,为了满足工程质量和安全方面的需要,在实际管理工作中,我们必须结合实际强化对其管理工作的开展,才能实现管理过程中的最优化。由于变电站施工是必不可少的环节,因此高标准、严要求进行施工工作就显得尤其重要。针对变电站工程建设过程中遇到的各种问题,我们必须要在准备时期做好周全的方案和准备。在变电站建设工程中,我们应合理地优化现代的工程建设,从而减少其中出现的问题,以提高社会经济效率。 1变电站施工质量的重要性 电力配送的主要工具就是变电站,按照它规模的大小可以把它分为变电所与配电室两种,涵盖变压器、避雷器、仪表和各种类型的开关等设施。现阶段,电力系统可以实现巨大的经济效益,作为输电与配电集结点的变电站,它的安全稳定性与电力系统的安全和稳定性息息相关;尤其是互联网等先进技术的不断引进,以及电力系统保护和自动化控制水平的日益提高,促使电力系统向高电压、高容量和智能化的目标迈进。变电站重视节能功效。然而由于它对值班人员的专业知识与素质提出了更加严格的要求,目前大部分企业开始使用先进的现代化智能变电站,它不需要值班人员现场看守,可以实现对成本的节约。变电站安全稳定的运行可以确保电力系统正常供电,大大增加企业的营业利润。一旦变电站在作业时出现质量问题,将会严重影响人们的正常生活,并且还会对经济的发展产生阻碍。所以,变电站的质量安全是不能忽视的。 2110kV变电站施工质量、安全性存在的问题 2.1变电站施工选址以及地基准备不合理 对于基础设施的建设,合理的选址是非常重要的,尤其是变电站的位置。因为在变电站的建设过程中,需要挖地基、架设电线等,这就意味着不仅要考虑到不阻塞公共道路因素,还要考虑到当地的地形是否合适。因此,在实际的选址过程中,经常会有这样或那样的问题。例如,在西北电网变电所的建设过程中,充分考虑周边群众的生活和生产问题,将变电站建设在适当的地方。此外,在变电站选址完成后,面临的就是地基建设,要注意的是,目前有的施工单位为了减少施工成本,偷工减料,导致地基质量差,影响整个变电站的使用。此外,在地形复杂的地区,需要对当地的地形有所了解,进而判断是否会影响变电站运行。因为地基是与整个变电站的建设和安全直接相关的基础建设工程,所以要格外保证质量。 2.2变电站施工所用的设备质量及安装问题 由于变电站的作用广泛,其施工过程也有一定的复杂性,包括许多设备的安装和使用等。在建设过程中,有时会出现对用于变电站的建设的设备的质量并没有严格规范,造成变电站在使用过程中存在许多安全隐患,设备的质量直接影响到变电站施工及使用过程中的安全性。西北电网变电所在施工过程中高度重视设备的质量,对设备的安装和质量有严格的要求。此外,电力设备的安装也是一个难点,不容忽视。由于其优良的和多样化的设备,安装过程中有一些困难。因此,在变电站建设过程中,对设备的使用质量和安装技术也应加以改进。 2.3变电站施工人员专业素质问题及数据精密度问题 由于变电站的建设是一个周期长、技术强的过程,所以,完全具备这一技术的技术人才短缺,这导致在变电站施工过程中专业性不强,导致变电站安全施工过程中,质量和效率都不能保证。在西北电网变电所的建设过程中,配备了专业技术人员,利用先进的设备来测量和采集数据。同时,变电站的施工建设对于自动化和精度要求是比较高的,而施工人员专业性的欠缺导致了剖析额数据在计算过程中在精密型方面存在偏差,因此110kV变电站的建设,提高专业建设的质量和提高数据精度中的应用是非常重要的。 3110kV变电站工程施工质量控制管理的有效措施 在110kV变电站工程的主体施工阶段,施工人员要结合工程项目的模板以及梁柱等施工进度要求、流水线施工的顺序逐层、逐项进行施工,尤其要预埋好相关的配合组件,显然这是整个施工配合安装的关键工作。 3.1准确定位基础测量 3.1.1确定分布科学的坐标点依据变电站现场的地形、地势,确定坐标点的位置和分布情况,同时要明确以后在现场建立的建筑物对整个现场通视的影响来确定坐标点的多少,在整个场所确立测量控制网。3.1.2确定测量设施的类型与数量要依据测量的要求与工作量的多少,来确定测量设施的类型与数量,在开始使用之前要做好所有仪器的各项指标的检查校正工作,同时还要经过有关计量单位进行仪器的合格检验工作。连续使用3~6个月,要再次进行设备的检查校正,假如施工中碰损也要进行检查校正。 3.2要严格控制混凝土的质量 混凝土质量的优劣与建筑物的安全和使用时间、造价等各方面息息相关。因此在施工中,我们必须严把混凝土的质量关。3.2.1加强抗压强度控制电力建设要想确保施工中的混凝土质量,就要对其抗压强度进行控制,并正比使用于混凝土的强度。对混凝土抗压强度影响最大的就是水泥的强度和水灰的比,所以确保混凝土质量的重要因素就是控制好水泥与混凝土的水灰比这两个重要程序,在相同水灰比的条件下,质量好标号高的水泥配制出的混凝土抗压强度高,反之则低,因此选择合适标号的水泥进行混凝土的配制工作是非常有必要的。3.2.2控制好混凝土的关键环节(1)依据合适科学的配合比开展施工工作这个过程中施工人要考虑到:要随时确定砂、石的含水量,把实验室确定的配合比转化为施工所需要的配合比;要借助重量比开展施工,要摒弃以前依据体积比开展施工的做法;同时要及时检查原材料是不是满足规定的用料要求,同时要让原料提供单位提供一份用于实验室检验的的原料。(2)最大限度避免改变混凝土材料随时开展混凝土强度的测试工作。在采购原材料的过程中,要注意选择材质一样或者相似的同类材料,尽量避免因一直更换原材料而造成配合比频繁改变的情况,进而满足对混凝土质量变化进行有效控制的要求。除此之外,在施工时,还要随时进行混凝土强度的测定工作,例如强度为30d的混凝土,根据施工可行性与施工质量的要求,一般情况下需要测试8d的试块和相同环境下的试块,为了了解各个时间段混凝土强度的变化,从而实现更好地控制混凝土质量的目的。 3.3控制钢筋焊接质量 在工程中钢筋的使用是必不可少的,钢筋工程的质量直接与整个工程的安全性和可靠性息息相关。3.3.1保证钢筋的质量要想保证钢筋工程的质量首先要确保钢筋的质量,施工场地材料负责人在接受材料时需要先核对钢筋的数量、型号是否与材料清单上的一致。接着进行现场取样送检复检工作,切实保证钢筋的质量。只要施焊的各类钢筋、钢板都有质量证明书;焊条和焊剂要有质量合格证。假如钢筋的质量不达标,别的要求就没办法满足。一旦有钢筋要进入施工场地必须要有相关的质量合格证和材质单,进入施工场地后还要依据国家有关标准做好复检工作,复检达标后才能在工程中使用。3.3.2确保焊接的质量确定钢筋的质量达标后,在工程中使用通常还需要焊接,要确保焊接的质量就要找合格的焊工来实施焊接工作,进行焊接的施工人员,要持有经过考核获得的上岗证,工作之前还要实施焊接考核,并且作为焊接数据的确定与钢筋可焊性的检查。焊接后的钢筋在受力的条件下,接头的地方会发生应力集中的现象,因此焊接之后的钢筋是否可以正常使用,焊接的接头是关键点。 4结束语 综上所述,随着经济的快速发展和人们生活水平的提高,人们对电力的需求日益增加,促使一些电力建设工程不断向前发展,现阶段110kV变电站工程越来越多。由于变电站建设工程中涉及到的设备众多,影响因素比较复杂,在变电站工程中质量控制就显得尤为重要。所以,变电站工程施工的技术人员要对整个工程进行深入了解,全方位,多角度的考虑,确定切实可行,科学完善的质量管理措施,从而使得整个变电站工程在保证质量的前提下,能高效率地完成施工任务。 作者:王淋琨 单位:国网四川省电力公司遂宁供电公司 安全质量管理论文:医院全面质量管理模式对安全文化的影响 【摘要】目的探讨医院中推行全面质量管理模式对患者安全文化的影响。方法选取我院职工70例作为研究对象,于2015年3月推行全面质量管理模式,观察所有职工于管理模式推行前以及推行2年后患者安全文化状况,直接和非直接接触患者职工的认知情况。结果医院全面质量管理干预后职工各维度评分均明显高于干预前(P 0.05),直接和非直接接触患者职工的认知情况均优于干预前(P 0.05)。结论医院全面质量管理模式对患者安全文化影响显著,可有效提高医疗质量,保证医疗安全。 【关键词】医院;全面质量管理模式;患者安全文化;影响 科学合理的管理模式是医院能够有效运行的基础,有研究显示[1],全国有将近10万人每年因医疗差错造成预后不佳甚至死亡,如何提高临床医护人员整体患者安全文化意识,减少不良事件的发生概率,提高临床医疗水平,是医护人员关注的焦点。近年来,全面质量管理、质量环、品管圈等医疗工作质量管理工具广泛应用于临床,取得较好的效果。本研究选取我院70例职工作为研究对象,观察了全面质量管理模式的应用效果。现报道如下。 1资料与方法 1.1一般资料选取2015年3月—2017年2月我院每个部门至少5名职工,ICU、手术室、麻醉科、急诊科部分人员70名作为研究对象。所有职工均符合下列纳入标准:①均从业2年以上;②全面质量管理模式推行前未曾接触过此模式;③积极配合医院管理安排。排除标准:①不符合上述纳入标准者;②不能快速接受新事物者;③不能完成本研究者。其中男32例,女38例;年龄22岁~50岁,平均年龄(35.33±5.34)岁;医疗人员20名,护理人员45名,医院管理人员5名;直接接触患者职工46名,非直接接触患者职工24名。1.2方法于2015年3月在医院内推行全面质量管理模式:按照PDCA原则,即计划(Plan)、实施(Do)、检查(Check)、行动(Action)改善我院医护工作质量安全相关制度流程。①成立专家小组。选取我院经验丰富的医生、护士以及管理人员成立专家小组,评价现有管理模式的缺点及不足,以患者为中心,以提高医疗质量以及患者安全文化意识为目的,以全面、全程、全员参与为特点,探寻临床管理模式的改进方案,综合各种质量管理工具,建立不良事件报告系统,在原有管理模式基础上制定新型医院工作质量管理方案并予以实施。②实施与改进。根据新型医院工作质量管理方案相关计划,由专家小组对临床护理以及医疗人员进行统一培训及考核,考核通过后将其投入到医院工作的临床应用中,定期使用《中国医院评审实务》表6-21《医院安全文化调查表》[2]进行调查,比较医院全面质量管理模式推行前后患者安全文化状况,直接和非直接接触患者职工的认知情况,发现影响患者安全文化的主要原因,寻找薄弱点,并进行再次完善,积极探索改善职工对患者安全文化的认知方法。1.3观察指标①根据《中国医院评审实务》表6-21《医院安全文化调查表》进行判定。于进行全面质量管理模式前以及管理模式干预2年后对研究对象进行问卷调查,观察干预前后医院安全文化调查量表各维度的结果,每个维度总分为10分,分数越高表示职工安全文化意识越好。②对所有职工进行关于患者安全文化认知结果的问卷调查,此问卷共100分,80分以上者即为合格;统计直接和非直接接触患者职工于全面质量管理模式干预前后的认知情况合格例数,并进行分析.1.4统计学方法使用SPSS17.0统计学软件对数据进行分析,计量资料以均数±标准差(x±s)表示,采用t检验,计数资料采用χ2检验,P 0.05为差异有统计学意义。 2结果 2.1干预前后医院患者安全文化调查情况对比医院全面质量管理干预后职工各维度评分均明显高于干预前(P 0.05),见表1。2.2干预前后安全文化认知情况对比直接和非直接接触患者的职工全面质量管理干预后安全文化认知合格率明显高于干预前(P 0.05),见表2。 3讨论 患者安全文化近年来被医院所重视,其是安全理念、安全意识以及在其指导下的各项行为的总称[3]。积极的安全文化有利于提高患者就诊安全,减少不良事件发生概率,提高医院诚信度,促进医患以及护患和谐。相关研究显示[4],受医改以及医疗服务透明度增加的影响,患者对医院服务态度以及服务质量要求不断提高。因此运用科学合理的医疗工作管理模式提高医护人员的服务以及治疗水平势在必行。全面质量管理模式通过设立专业小组,以提高临床医疗服务水平以及患者安全文化意识为目的,对常规管理模式进行评价,寻找常规管理模式中的安全隐患,建立不良事件报告系统,确立改善方案并予以实施[5]。此管理模式注重医护人员的患者安全文化意识,鼓励报告错误,要求医护人员以及高层领导的全面、全程、全员参与,减少不良事件的发生概率。本研究结果显示,经全面质量管理模式干预后职工安全文化意识明显优于干预前,这说明此种模式可有效提高医院职工的安全意识。医护人员以及管理人员按照改善方案积极采取措施,改善临床安全隐患,找出管理薄弱环节,对错误及时报告。建立不良事件报告系统有利于对临床医疗差错进行收集,评价措施的有效性,并反馈于专家小组进行改进。科室内相互监督与合作,及时完成任务,设立多种安检程序,共同降低不良事件的发生概率。同时对医护人员进行定期培训及考核,提高医疗工作质量,为医疗安全提供保障。综上所述,全面质量管理模式应用于医院管理中,可有效提高医院职工的患者安全文化意识,减少医疗差错,进一步推动患者安全意识建设,促进医患以及护患和谐。但由于本文研究对象例数过少,受医院整体技术水平以及研究方法等条件限制,依旧存在诸多不足,还需以后加大例数进一步加强研究。 作者:刘建平 李凌 俞园 单位:赣州市第五人民医院 安全质量管理论文:天然气长输管道安全运行及质量管理 摘要:我国是一个石油工业相对发达的国家,天然气管道工程在其中占据了重要位置。目前,天然气长输管道运行过程中存在各种问题,有来自自然的,也有来自人为的,严重影响了天然气的安全运输,对人们的生命财产安全造成威胁。为了保障天然气长输管道安全运行,本文针对这些问题提出了相应的解决对策。 关键词:天然气;管道运输;安全运行 引言 我国现代化事业正在不断发展壮大,石油工业发展尤其迅速,对我国的经济发展起到举足轻重的作用。石油工业的发展离不开石油天然气管道运输工程,管道运输成为助力石油工业发展的主力。经过几十年的发展以及我国人民的不断努力,目前我国的石油天然气事业蒸蒸日上。据相关数据统计,我国石油管道总长度已经在5万公里以上,当前已经形成了一个完善的网络体系。天然气是一种十分重要的化工原料,同时也是一种清洁、高效的能源。天然气对我国经济发展有着重要作用。随着社会的发展,对天然气的需求量也在不断上升,因此,天然气的长输管道承载着巨大的运输压力。长输管道具有运输距离长、运输量大、运输压力高等特征,许多管道铺设在人群密集区域。因此,天然气的长输管道运行的安全性成为重点内容,尤其是对其安全运行进行优化设计十分必要。 1天然气长输管道安全运行必要性分析 天然气的主要运输工具就是管道,而长输管道运输也是最为常见的天然气运输方式。天然气的主要特点就是易燃易爆,因此,天然气的运输一定要小心谨慎。长输管道通常需要长时间持续运行,覆盖面比较广,强度比较大,容易受到环境影响,如果发生泄漏,后果不堪设想,不仅给天然气运输工作带来影响,还会造成污染环境,引起火灾事故,给人们的生命财产安全造成威胁。因此,一定要对天然气长输管道安全运行进行优化管理,以保证天然气长输管道运输的安全性。 2影响我国天然气长输管道运输的因素 2.1社会因素与自然因素 一些不法分子受到利益驱使,在天然气管道沿线通过不法方式偷窃天然气。有的不法分子直接在管道下打孔放气,然后用一些简陋的容器存放天然气,通过一定处理后自己使用或者低价卖给别人,这样的行为对人们的公共安全造成严重危害,极容易发生天然气泄漏,从而引发爆炸、火灾等事故。此外,在一些国际管道运输中,还存在恐怖分子或者非法武装的威胁。天然气长输管道运输分布在我国大江南北,管道经过的地形非常复杂,不同的地域差异会对管道运输造成不同的影响。例如,在一些地震、滑坡等地质灾害严重的地区,管道很容易受到损坏,天然气的长输管道运行也会受到影响。另外,管道与外界环境发生化学反应,容易出现腐蚀现象,管道寿命大大缩短。 2.2设备设施方面的因素 (1)天然气长输管道遭到腐蚀。运输天然气的管道腐蚀之后,管道壁变薄,寿命缩短。管道受到腐蚀的因素很多,例如防腐材料效果差,管道材料抗腐蚀性能力较弱,阴极保护无效等等。管线遭到腐蚀会引发原油泄漏,从而引发爆炸,造成巨大的经济损失。因此,管道腐蚀问题应该引起充分重视。(2)管道自身破损问题。天然气管道运输本身需要承受巨大的压力,并且常年持续作业,不仅要穿越崇山峻岭,还要遭受各种外界因素影响,长此以往,许多管道不堪重负,有的部位开始失灵、失效、破损、裂开。2006年某输气站发生重大爆炸事故,主要原因就是管道自身破损,气体泄漏导致。因此,天然气管道需要实时进行检修、防止管道长久失修导致破损,引发安全事故。 2.3人为因素 (1)缺乏安全知识。由于天然气运输的管道工程带动,管道周边的经济发展非常迅速。以前管道周边人口稀少,但是管道铺设之后,人口大量聚集。在许多管道周边还设置了学校、工厂等人口密集的单位,还经常出现违章违建现象。另外,在城市与农村交界地区,有的管道建设极为不合理,这对人们的生命安全造成严重影响。长输管道的建设通常需要高素质人才,施工方面的要求也非常高,但是如果施工人员素质较低,没有安全意识,不懂得如何减少安全隐患,这就很容易导致危险事故的发生。(2)管理工作不严格。天然气长输管道建设在管理方面存在很大问题。对于天然气长输管道的建设本来应该由一定资质的施工企业严格执行,但是实际工作中,由于各方面原因,施工建设被分包给不同的施工企业,这些企业在资质方面并不一定完全达标,尤其是在管理方面,对工程质量把关不够严格。例如,现场监督工作不严,导致工程进度迟缓;对工程材料质量管理不足,导致工程质量不过关等等。另外,施工人员的技术也存在一定问题,很多施工员只从事过小工程的施工,对管道运输这样的大工程缺乏经验。(3)施工方面的因素。天然气长输管道建设是一个庞大的工程,并不是一家施工单位就能完成的。不同的施工单位在建设时未必采用的是同一标准,也并不能同时开始施工和完工。因此,不同的区域所建设出的管道有时候出现连接困难,或者彼此之间电流会产生影响,从而导致管道腐蚀,天然气泄漏。另外,为了赶工期,有时候会采用大型机械作业,这些机械有可能对管道造成损害,各种碾压、挤压等行为容易造成管道破裂,引发安全问题。另一方面,如果天然气长输管道建设在选择和应用材料的时候没有根据相关规定进行很容易影响管道质量。 3天然气长输管道安全运行的优化管理措施 3.1加强场站管理,进行标准化操作 (1)加强场站管理是有效管理长输管道的重要措施,但这一举措必须根据天然气长输管道实际情况来进行。相关单位制定清洁管道的周期计划,定期派出工作人员清洁天然气运输管道,特别是在管道运输刚开始阶段,尤其要重视这一项工作。(2)定期管理与维护场站的设备,例如通讯设备、仪表设备、自动化设备等等,主要目的是保证管道运输过程中各项设备能正常使用,即使发生故事,这些设备能立即反映出来,从而使得场站设备的可靠性、有效性得到大大提升。(3)对于管道建设和维护的相关体制要不断完善。针对工作人员的工作考核、事故发生的应急机制等要制定完善的制度保障。工作人员在日常的工作中要严格按照标准执行,在遇到设备故障时要临危不乱,及时处理。 3.2完善长输管道路线设计 对于天然气长输管道运输来说,路线设计是其中非常重要的内容。一般来说,在设计天然气长输管道的路线时应该从下面几点入手。(1)如果管道铺设在比较平坦的地段,首先要考虑管道的实际情况,严格根据设计标准来铺设,以保证管道运输时一定是安全的。但是如果管道铺设地段具有一定的高度,一定要考虑到压力的影响。而如果管道铺设地段是比较低洼的地段,一定要考虑到水流影响。不管管道走向如何,保证其运输安全性是第一要素,要切实做好防腐、防水、防漏等保障措施。(2)如果长输管道需要穿越河流,首选要考虑河流的具体情况,然后加以设计。比如,管道与河流之间应该保持多度进行交叉,然后应该通过哪些方式保护管道,尽量使管道受到的水流影响最小。一般来说,管道与河流保持90°垂直交叉时,可以对管道起到良好保护作用,这时受到的水流影响最小,安全性最高。管道与河流倾斜交叉时,对管道影响较大,安全性较差。当河水冲刷力度比较大时,管道受到影响也较大,不利于管道运输安全。(3)如果管道走向地段经过山区,一定要考虑到山水冲刷影响管道运输安全。山区地段的管道建设应该注意以下几方面:第一,如果管道沿着山梁铺设,一般受到山水冲刷力度较小,管道安全性比较高;第二,如果管道沿着山坡铺设,某一些管道受到山水冲刷力度较大,安全性受到影响;第三,如果管道沿着山脚铺设,局部管道受到较大的山水冲击,管道安全性受到威胁;如果管道沿着汇水沟铺设,管道受到很强的山水冲击,管道的安全性也最低。(4)长输管道铺设的另外一些优化设计:例如,在河流中建设管道时,尽量避开急流区域选择流水较缓的区域,避开弯曲的河道选择笔直的河道;在山区中建设管道时,尽量避开水流汇集区域选择水流较少区域,避开边坡不完整区域选择边坡完整区域;在低洼区建设管道时,尽量避开沙漠、沼泽、土壤松动的区域选择一些高台区;在腐蚀性较强的区域建设管道时,尽量选择腐蚀性较小的区域;在人口密集的区域建设管道时,尽量避免人口密集的地方选择人口稀少的地方。 3.3加强长输管道防腐工作 天然气长输管道运输过程中受到腐蚀的可能性非常大,这对管道运输安全性造成极大影响。因此我们需要进一步提升管道防腐技术,提高天然气管道运输的安全性。主要可以从以下几方面入手。(1)阴极保护。阴极保护技术属于电化学保护的一种,阴极保护主要分为两类:第一种方式为外加电流,第二种方式为牺牲阳极。这种保护方法的主要原理是,在被腐蚀金属的表面进行一个外加电流的增加,被保护的物体表面为阴极,而被腐蚀的电子受到外加电流影响开始迁移,从而降低金属表面的腐蚀性。(2)防腐材料的使用。当前很多防腐材料被使用在长输管道中,聚乙烯材料使用最为广泛,它的防腐蚀性也相当强,不仅可以防腐,还可以防止管道老化。(3)防腐涂层技术推广。随着科学技术水平的提升,长输管道运输中应用到的防腐涂层技术也在不断进步。当前,使用较多的防腐涂层技术有热喷涂防腐技术、内防腐涂层等,这些技术的使用对于长输管道防腐有着重要作用,可以根据管道的实际情况选择不同的防腐涂层技术。 3.4加强天然气长输管道的安全设计 (1)根据管道运输能力决定运输方式。天然气长输管道运输需要考虑自身运输能力以及用户要求等,如果需要加压,采用怎样的运输方式最合理。如果需要进行峰值调整,考虑到管道运输末端的储备能力。(2)天然气长输管线可以根据不同季节峰值变化进行调整。在天然气使用的高低峰值时期,长输管线的管理也应对应落实。城市居民使用天然气的用量会随着气候变化、生产规模、生活习惯等变化。因此,在进行天然气配送系统设计时一定要对用户的用气量波动情况进行分析,然后根据峰值合理调整输气量,既能保证满足用户的需求,又能合理管理天然气的运输。(3)天然气长输管道的投资与运行成本有许多因素有关,例如管道的走向、管道的设计方案等等,因此,管道设计一定要选择科学的数据、合理的参数。 3.5加强技术支持,保证管道安全运行 (1)建立完整的管道评价体系。所谓建立完整的管道评价体系就是对天然气长输管道运行过程中存在的危险系数进行分析,评估其风险性大小,并得出合理的结果,最后进行处理,这样有利于降低天然气管道运输的风险性。最近几年,越来越多的学者开始研究管道评价体系,主要目的就是减少管道运输的危险性,制定合理的措施应对安全问题。完整的管道评价体系包含内容众多,例如管道运输的风险检测、管道维修评价、管道危险性预测、管道管理方案执行评价等等。(2)利用先进的检测技术。我国的天然气管道运输安全问题可以通过提升技术来解决,尤其是吸收和引进一些西方先进技术。比如,在国外的管道运输中常使用到智能检测技术,可以检测到管道运输的问题,然后通过分析和评价为管道运输提供科学的解决办法。我国也可以引进这一技术,对一些地形比较复杂、环境比较恶劣的管道区域进行检测,及时发现存在的运输安全问题,防止泄露事故的发生。另外,管道运输的最大阻碍就是腐蚀性强,因此要进一步加大对管道运输的防腐性进行检测,从而提高天然气的安全运输水平。 3.6严控管道设计质量,加大整改力度 天然气长输管道设计部门在进行管道设计时首先应该对铺设管道的地段进行调研和考察,尤其是对该地段土壤特性、水流冲刷力度等进行合理评估分析,要具体得出数据结论,不能纸上谈兵。另外,设计部门还要与施工单位进行有效沟通,一定要让施工单位严格按照管道设计标准进行施工。施工单位采用的材料与工程质量都要经过相关部门审核,确保管道工程质量,防止安全问题出现。此外,对于长输管道建设要进行全程检查,一旦发现工程建设中出现问题要及时整改,避免发生安全事故。 3.7加强事故应急演练,加大安全宣传力度 长输管道管理的相关部门一定要做好日常管理工作,组织人员进行专门的巡查,制定完善的巡查制度,分级分部门有针对性地进行管道腐蚀工作排查。另一方面,工作人员还要进行管道运行事故应急预案演练,主要是预防事故发生后没有足够的应急能力,因此,经常演练有利于及时抢救事故发生后人们的人身安全,并且减少经济损失。 4结语 天然气被广泛应用在我国各个领域,天然气长输管道工作中的安全问题逐渐凸显,主要原因在于天然气管道运输存在一定特殊性,例如管道铺设地形复杂、面积广大等,因此,管道建设经常在施工、运行、管理等环节发生安全问题。本文主要对天然气长输管道安全运行提出了一些建议,主要目的是加强管道建设安全管理,降低管道运输的危险性,减少安全事故的发生。 作者:贾德顺 单位:辽宁大唐国际阜新煤制天然气有限责任公司 安全质量管理论文:铁路桥梁施工安全质量管理监控措施 摘要:我国地大物博,交通四通八达,交通运输的便利与国家经济快速发展息息相关,其中桥梁作为交通道路连接的关键点,其质量关系到千千万万生命财产的安全。从而对于铁路桥梁施工过程中的质量控制意义明显,同时,在既有线上的桥梁施工,对安全的监控显得尤为重要。本文以东安沿江西路上跨湘桂铁路立交桥为例,针对上跨铁路桥施工分析桥梁施工中存在的安全质量问题,并因地制宜地采取相应防控措施,旨在可供同类施工参考。 关键词:桥梁施工;安全质量;监控措施 前言 东安沿江西路上跨湘桂铁路立交桥,桥梁全长234.21m,桥面宽13.5m。桥梁中心里程为GK0+209.409,立交桥中心线与铁路中心线斜交,夹角为30°。桥下净高按轨顶至梁底的高度为8.0m。桥梁上部构造采用9孔25m预应力箱梁(第二跨跨越湘桂铁路),下部为桩柱式墩柱和U型桥台,采用钻孔灌注桩基础。盖梁宽度为1.8m,高度为1.8m。先简支后连续,中板单片梁总约为72.5吨,边板重约71.8吨。如何解决上跨铁路桥的施工安全,保证质量是桥梁施工中的重点关注问题,受建设单位各方重视,从而在桥梁施工过程中的安全质量监控十分重要。在安全质量监控过程中面临的问题很多,受气候环境影响大,特别是钻孔灌注桩、预制箱梁架设及大风季节和雨季施工的安全防范问题突出。本文对铁路桥梁施工安全监控中的问题进行简要分析,并提出针对性的防控措施。 1钻孔桩施工安全质量问题 上跨铁路桥梁是在既有线旁施工,受列车运行影响大,而且地质复杂,周围既有铁路设备管线繁多。在施工前,要制定详细《施工质量安全专项施工方案》,针对桩基施工中可能出现的质量安全问题,如桩基断裂、钻孔的塌孔和缩径等,进行分析,拟定预防措施。 1.1钻孔的塌孔和缩径的主要问题及预防措施 (1)钻孔的塌孔和缩径产生原因。产生钻孔的塌孔和缩径的原因如出一辙,由于钻孔过程中考虑到复杂地质,如土质松散,或以很快的速度钻进进尺,而在钻完孔后没有及时灌注混凝土,还有泥浆护壁的质量差等。(2)钻孔问题的预防建议。聘用经验丰富的专业施工人员操作钻机,按要求标准施工,严控钻孔速度,缩短混凝土待灌时间,一般不大于3小时,控制好灌注混凝土的时间,并使用质量好的泥浆,以避免孔壁坍塌,保证质量满足施工质量的硬性要求。钻机场地应平整、坚实,在钻机桅杆顶上远离既有线路侧系上两根缆风绳,防止钻机倾覆,保证钻孔安全。 1.2桩基断裂的主要问题及预防措施 (1)桩基断裂的主要原因。桩基作为桥梁的重要组成部分,承受运输动载荷和桥梁主体结构静荷载,并传递给地基,在桥梁施工中是质量控制重点。而桩基断裂是备受关注的问题,该问题的主导因素有气候环境因素,也有施工达不到设计要求的因素,导致钻孔桩未能正常灌注,产生孔内塌方致不能拔出导管或桩端承载力不够,因而断裂引发质量和安全事故。(2)断桩的预防措施。施工过程中,严格按照桩基施工工艺要求进行。导管接头加设密封圈,使之紧密连接,控制好导管埋置深度和拔管速度;严格把控桩基的混凝土灌注速度,混凝土配合比要合理,要连续不间断的浇筑,使混凝土的和易性、坍落度控制在合理范围内,避免产生离析等现象。尽量把桩基施工的安全质量隐患消除在萌芽阶段,如果出现了断裂现象,需要采取接桩法、补桩法、注浆法等方法进行处理,使其质量在受控范围。 2箱梁预制架设安全质量问题 上跨铁路桥梁施工,既是在既有线上空作业,受行车影响大;又是大跨度高空作业,安全风险大。在施工前,制定详细的《施工质量安全专项施工方案》,针对箱梁预制架设中可能出现的质量安全问题,如箱梁结构缺陷、支架坍塌等,进行分析,拟定预防措施。 2.1箱梁结构缺陷的主要原因和预防措施 (1)箱梁结构缺陷的主要原因。保证桥梁的优质安全施工很重要,如果施工单位在铁路桥梁施工中偷工减料,或不按施工质量安全要求操作,极容易造成桥梁结构断裂和架设安全事故的发生。当桥梁结构存在缺陷时,经济损失大,返工耗时长,严重时出现断裂,还会造成作业人员伤亡事故。究其原因有梁体预制过程不规范,架桥机架梁操作没有详细的过程控制措施。(2)箱梁结构缺陷的预防措施。事出必有因,只有对症下药才能药到病除。作为铁路桥梁施工的工程监理人员应该严格履行岗位职责,不贪不腐,严控安全质量关,杜绝偷工减料问题的出现,这样才能从根本上保证桥梁结构的稳定安全,消除安全隐患从而避免安全事故的发生。施工单位也要严格把控原材料质量,保证混凝土拌制、运输和浇筑按照施工工艺进行,预应力张拉到位,钢筋笼绑扎合格,保证梁体架设过程安全受控。 2.2支架坍塌的主要因素及预防措施 (1)支架坍塌的主要因素。产生支架坍塌的原因有很多,没有严格按照施工方案搭设,用有质量问题的支架材料,支架的加固不稳定,连接不牢靠,施工人员没认真考虑结构等。安全事故的产生往往因为疏忽大意,最后造成施工单位的经济损失,还有可能威胁施工人员的安全,甚至造成人员伤亡事故,同时影响了桥梁施工的整体进度,给施工单位和社会造成不良影响。(2)支架坍塌的预防措施。施工单位要严格把关,采用合理、安全的设计方案。首先,在支架搭设前,施工单位要因地制宜,进行场地整平压实,避免支架底座下沉变形。严格控制支架材料的进场质量,不能偷工减料,选用符合符合国家标准的钢管和扣件。其次,施工的技术人员和安监部门要认真审核施工方案,在安全监控方面不能掉以轻心,增强管理意识,按照相关规定严格实施,对支架施工中存在的问题明确出来,提出指导性建议。再次,施工作业人员身居一线,为搭设好支架,必须严格遵守高空作业安全操作规程,施工中扣件螺栓必须装正、拧牢,细节上处理得当,才能确保支架整体牢固可靠,而且要及时发现问题,并向施工安全监控人员反映问题。 3几种特殊条件下施工安全防范措施 考虑上跨铁路桥梁施工的地理位置及环境因素,对雨季施工、大风季节施工和夜间施工等特殊条件下施工安全监控进行重点分析,以确保施工安全,质量可靠,按时完工。 3.1雨季施工安全防范措施 (1)在雨季施工应该以预防为主,做好防水措施让雨水快速排走,要经常检查工作场地的水害位置,检查哪里该重点防护,哪里该排水,保证排水通畅,施工的每个环节中出现的问题要及时反映。要及时了解当地的天气,不急不躁地做好充足的准备工作,才能万无一失。还有下雨天气里要避免混凝土浇灌等工序的进行,禁止在高空中作业。(2)应急的准备措施要提前拟定好,对设备,器材和物资做好防潮湿的工作,搭建稳定安全的流动工棚提供给施工人员临时躲避危险,准备好雨靴,雨衣,安全帽等必需品,对施工的便道要经常维护,要做到安全第一,时刻保持道路的通畅,提供一个安全的施工环境,防患于未然。(3)施工中对于坑壁的处理要仔细,进行全方面的覆盖,做到下渗的雨水量低于安全值,这样才能保证壁比的稳定。还要防止场地周围的水会流到基坑里,在基坑内放置排水管,挖排水沟,备好抽水设备,要保证雨水不会聚集在基坑中,加强监管力度。 3.2大风季节里施工安全的防范措施 (1)起大风时非常影响施工的进行,砂石灰尘满天飞影响工人的视线,误导工人的判断。所以要了解当地的天气情况,在大风来之前要全面的检查,当出现六级以上的大风或者大雾天气时要立刻停止现场的所有施工作业,像吊车,挖机等大型设备要按规定放置,最好是停放在离既有线路三十米开外,钻机可用四根缆绳固定在地锚结构上,关好驾驶室的门窗,千万不要因为赶工赶时而忽视了安全,很多安全事故都是马虎大意引发的。(2)特别是在恶劣的天气就应该特别重视,做好对大型模板,大型设备的安全措施的检查工作,以保证设备都处于良好状态。施工场地要清理干净,不能随意堆放钢材,对不稳定的木材、模板等进行加固,堆放整齐,避免材料侵入既有线线界,影响列车运营安全。 3.3夜间施工的安全防范措施 (1)夜间施工时,由于能见度低导致安全事故的概率趋高,所以尽量避免在夜间作业。(2)如果不可避免地要在夜间施工,应该注意人员的分配,做好现场的照明工作,保证照明亮度和范围达到要求。施工现场要设置变频警示灯和防雾灯,在每个作业点内要有充足的灯光照明,放1kw以上的草地灯不少于两个。对于用电设备要有专人看护,确保用电安全,做到安全第一。现场设置警戒标志,要保证上跨桥两端公路交通的通畅和铁路行车的安全。 4桥梁施工安全质量管理的整体方案措施 4.1施工前做好安全质量管理方案 桥梁施工前,要充分考虑地理地形对施工的影响,要因地制宜,加强勘察设计,制定详细可行的《施工安全质量管理方案》,为施工过程的安全质量打下基础。一是现场人员要不断提高现场调查水平,提高地质勘察工作的深度,要准确判断地质情况,才能从根本上减少铁路桥梁施工安全质量事故的发生。二是重点做好那些分布在桥梁工地周围的水库、山沟、鱼塘等的调查,根据实际的地理位置情况进行考虑,钻好每一个孔,打好每一个桩,特别是曾出现过地质灾害的地区,要有专项预案,并对施工方案不断地优化,对施工参数进行及时修正,以确保整个施工过程的顺利实施。 4.2施工中落实安全质量管理方案 (1)加强施工安全质量过程监控,将安全质量管理方案落到实处。桥梁工程施工技术方案非常重要,决定这一项工程能否顺利施工,它起着决定性作用。围绕施工技术方案进行安全质量管理,是施工过程控制的重要环节。特别是有那些跨度较大、高墩高台结构的安全质量管理,难度大,要紧扣施工前做的《施工安全质量管理方案》,做到每道工序的安全质量都得到监控,下一道工序是上一道工序的安全质量检查者、监督者,保证每道施工工序的质量和安全,做到环环相扣,就能保证整个桥梁工程施工的质量和安全。此外,在施工过程中,对《施工安全质量管理方案》的实施,要广泛的收集基层单位施工人员对方案的建议和看法,全面分析,结合现场的施工进展,不断优化方案,改进安全质量监控措施,为施工现场的有效监控提供依据,保证施工全过程的安全质量管理。(2)施工单位要把安全放在首位,规范施工,确保质量。施工单位是把控安全质量的第一关卡,首先要从大局出发,稳扎稳打地从细、从小着手,建立了安全管理制度和安全考核体系。仔细研究现场的气候和地理环境,把每一个可能遇到的问题都细化,不放过涉及施工安全的任何一个细节,所有的措施、预案都细致周全,防止疏漏失控。在既有线旁施工,涉及相关设备管理单位比较多,安全风险系数大,要以“精、细、严、实”的方针来组织实施,坚持高标准、严要求。其次,建立多级安全责任制,明确了各部门、各分项目部、各岗位的安全责任和义务,逐级落实负责,保证每个环节的安全可控,每个人的安全职责明了。三是加大安全考核力度。公司与各部门、分项目部签订安全包保责任状,把奖罚责任落到实处,通过奖优罚劣,提高各级施工人员的安全意识和责任意识,形成了“人人重安全、人人负责任”的局面。(3)加强日常监督检查,力排隐患,强抓现场管理。安质管理人员要专职,进行日常监督检查,要全力以赴,坚持深入施工一线,紧紧盯在施工现场。定期与不定期进行安全检查,对于施工危险性大、有新工艺或在雨季、节假日期间、夜间施工等特殊工程项目,安全管理工作不能放松,要坚持蹲点现场,一旦施工中有出现安全技术问题,及时与业主、工务等相关部门沟通,积极寻求解决问题的办法,确保施工安全。各工序的安全责任要层层落实,加强教育和宣传,提高全员安全意识,认真开展安全隐患排查,及时整改,消除安全隐患,从源头杜绝事故的发生。 5结语 综合以上分析,在桥梁施工过程中,安全质量的监控是全过程、全方位的,需要全员参与,共同面对地质情况、气候环境对安全质量管理的影响,采取具体措施与整体方案相结合,日常监督与专项检查相结合,公司宏观管理与项目微观管理相结合,解决桩基础、梁体架设及大风季节和雨夜施工的安全质量隐患问题,确保安全施工,工程产品质量符合规范要求。 作者:黄拥军 单位:中铁二十五局集团第四工程有限公司柳州分公司 安全质量管理论文:市政轨道交通机电工程安全质量管理 摘要:随着我国市场经济的快速发展,市政轨道交通迅速崛起。市政轨道交通的出现不仅顺应了社会发展要求,更是丰富了城市交通运输模式。在现代社会,轨道交通可以说是城市的“互联网”和通勤命脉,轨道交通虽然为公众提供了巨大的便利,较好地缓解了城市交通压力,但是轨道交通修建的难度往往都比较大,施工环境复杂且对施工技术要求较高,一般持续施工周期都较长且出现施工事故的风险较大。因此,对市政轨道交通几点工程的进行高效的安全质量管理具有重要的现实意义。本文在对市政轨道交通机电工程进行简析的基础上,从市政轨道交通机电工程的安全管理和质量管理两方面探析了市政轨道交通机电工程安全管理的重要性。 关键词:市政轨道交通;机电工程;安全管理;质量管理 1市政轨道交通工程分类 按照我国现阶段市政轨道交通建设情况来看,市政轨道交通工程主要可以分为两类。一类是土建工程,另一类是机电工程,而机电工程又可以进一步细化为机电常规设备、机电系统和装修装饰三类。市政轨道交通机电工程的机电常规设备主要包括自动扶梯、中央空调、消防设备、照明设备以及列车内的自动门、门禁、报警设备、环境与监控设备、综合监控设备等。市政轨道交通机电工程的机电系统主要涉及到列车系统主变电站、供电系统、电力控制系统、信号控制系统、通信系统以及自动售卖票系统等。而市政轨道交通机电工程的装修装饰主要是指列车车站的装修以及列车的装修。机电常规设备、机电系统和装饰装修对市政轨道交通机电工程来说都是必不可少的组成要件,因此,市政轨道交通机电工程的安全质量管理也应当围绕这三个环节进行。 2市政轨道交通机电工程安全管理 2.1施工安全风险预估及分析 市政轨道交通机电工程工程量较大,整个工程的工期持续时间长,且施工难度较大,对施工技术的要求也较高,所以,市政轨道交通机电工程施工的风险较大,对市政轨道交通机电工程进行安全管理是十分必要的。下文从触电、起重吊装、高处坠落以及火灾四个方面入手,对风险和风险管理做出了详细的解释。 (1)触电风险。市政轨道交通机电工程大都是利用架空接触网供电,且电流属于轨回流模式的高压电流,本身存在较大触电风险。另外,市政轨道交通机电工程在建设过程中,建筑机械使用频繁,尤其是一些体积较小不显眼的建筑机械可能会在施工期间一直运行,这就在一定程度上增加了触电风险。而且,市政轨道交通机电工程的施工环境较为复杂,电线线路的交接也是错综复杂,电线不规范搭建、未接装保护器等现象屡见不鲜,此外还有不少施工人员为了施工方便私自连接线路,这种人为的不规范用电行为就从侧面大大提升了触电的风险。 (2)起重吊装作业风险。市政轨道交通机电工程在施工过程存在较多的高空作业,高空作业起重机起重臂涉及的作业范围较大,如果起重机未经定期养护检查,起重机的绳索磨损较多且过于陈旧,起重机操作人员技术不娴熟,地面没有专人指挥或是起重机起重臂长度及绳索长度无法到达指定施工点,这些因素都在一定程度上增加了起重吊装的作业风险。 (3)高处坠落风险。市政轨道交通机电工程的很大一部分都是依靠高空作业来完成的,例如装饰吊顶的安装、机电管线的安装、高架车站整体顶盖的安装等。市政轨道交通机电工程高空作业频繁,这就大大增加了高处坠落的风险。 (4)火灾风险。市政轨道交通机电工程的地下施工环境较为复杂,整体较为狭小密闭,空气流通不畅通,而且不少建筑材料都堆放在地下施工点以便施工建设取用,有些建材属于易燃类型,遇到电焊等明火极易发生火灾危险。此外,鉴于市政轨道交通机电工程地下施工环境的密闭狭小性,万一发生火灾,人员很难迅速撤离。 2.2行为安全管理 (1)触电风险管理。要想规避市政轨道交通机电工程的触电风险,首先就要确保整个电力系统供电之后的系统安全,系统安全主要表现为电力系统无漏洞,电力系统中所用电线等电力元件的质量都没有问题,且整个电力系统通电之后,电路显示一切正常。此外,市政轨道交通机电工程触电风险管理还应当从施工人员用电安全入手。虽然整个电力系统的硬件安全是降低触电风险的根本,但是机电施工人员是用电的主体,因此,对施工人员加强用电安全知识普及和教育是十分必要的,此外,对私拉电线,不重视电线搭建规范的施工人员要予以批评,情形严重者应当按照施工规章进行处罚。 (2)起重吊装作业风险管理。起重吊装作业风险的管理首先应当从起重设备的质量检查入手,起重设备的检查就包括起重设备自身的硬件配合情况、起重臂长度及承载力、起重绳索的磨损程度及长度、起重臂的作业范围等,在检查过程中,施工方应当对起重机不合乎建筑规范的地方进行及时的修缮和处理,从根本上避免起重吊装作业风险的产生。另外,建筑方应当选用专业技术水平较高、起重经验也相对较为丰富的起重机作业人员,从而从施工环节上降低起重吊装出现问题的可能性。 (3)高空坠落风险管理。对高空坠落风险的管理主要在于对施工人员施工安全意识的提高,建筑方应当在高空作业期间将地面辐射范围进行封围,并贴出警示牌,禁止行人通过,并提醒地面施工人员注意安全。此外,在进行高空作业时一定要确保地面有人和高空作业人员保持联系,为高空作业人员传递地面施工情况,加强高空作业与地面作业两者之间的交流和互动。 (4)火灾风险管理。市政轨道交通机电工程施工的火灾风险管理首先要制定完备的火灾应急预案,这就保证了在发生火灾时施工队伍有章可循,能够按照应急预案的指示进行逃生和救援。此外,建筑方应当根据具体的施工项目严禁施工环境出现施工以外的明火,例如禁止施工人员在施工地抽烟等,并将易燃易爆的建筑材料存放在安全的地方。除此之外,施工人员还应当注意用电安全以及用火安全,不乱接乱拉电线,不超负荷用电,加强用电用火安全意识。 3市政轨道交通机电工程质量管理 3.1实体质量监督 设备材料质量监督。市政轨道交通机电工程的工序较为复杂,涉及到的建筑设备和建筑材料也较为多样,要保证市政轨道交通机电工程的质量就要首先保证建设设备及建设材料的质量。首先,工程建筑方应当确保所用建筑材料的质量完全符合国家标准,不受眼前利益驱使而偷工减料。其次,施工人员应当实时关注和检查施工设备的运行状态,对出现问题的建设设备进行及时报修,避免产生更大的施工质量问题。 3.2质量行为监督 (1)关键施工点监督。对市政轨道交通机电工程的质量管理可以从关键施工点的监督入手,市政轨道交通机电工程工序较多,而且交叉作业较多,但是与此同时,施工监督人员又比较少,所以市政轨道交通机电工程各个施工环节的施工质量并不能得到充分的保障。所以,对工程关键施工点的监督是十分必要的,譬如:施工环境电网的安装及运行状况,报警系统状况、给水排水测试等。 (2)工程质量监督及验收。市政轨道交通机电工程属于城市基础设施建设的重要组成部分,同时也是城市交通运输行业的大项目,所以,在整个工程竣工之后,对工程质量的核验一定要慎之又慎。建筑责任方应当组织专业的验收团队对工程质量进行细致的考核,对发现的问题及时提出,并请求建筑方进行处理和修缮。 4结语 市政轨道交通机电工程是利国利民的大工程,机电工程的安全和质量管理对于市政轨道交通机电工程整体的质量有着重要的现实意义。市政轨道交通机电工程不仅是重要的城市基础设施建设项目,更是舒缓城市交通运行压力的必要路径,所以,对市政轨道交通机电工程安全及质量的研究不仅有助于机电工程在施工过程中的进一步改进,更有益于整个市政轨道交通机电工程项目的完善和发展。 作者:张俊英 单位:江西茂华建设工程有限公司 安全质量管理论文:电力工程安全质量管理策略 摘要:电力系统飞速发展的今天,出现了诸多电力工程,使得电力工程建设规模加大,再加之电力工程专业性强、复杂程度高、风险大等特点,导致电力工程建设容易出现质量问题、安全问题。对此,应当强化电力工程安全质量管理工作,规范工程施工操作、控制施工质量,提高电力工程质量。基于此点,本文将从分析电力工程特性展开,探究强化电力工程安全质量管理策略,希望对于提高电力工程建设质量,降低安全事故发生有所帮助。 关键词:电力工程;安全管理;质量管理;有效措施 作为施工管理重要组成部分的安全质量管理,应当结合工程特性及实际情况,合理规划与落实,可提高工程建设质量,提升企业经济效益[1]。如何在电力工程中,强化落实安全质量管理一直是电力工程管理者需要解决的重要难题之一。本文笔者将在下文中对此问题进行分析与研究,希望可以为管理者提供一些建议,为电力事业发展尽绵薄之力。 1电力工程特性分析 结合电力工程建设实际情况及相关资料,笔者粗略的分析和概括了电力工程特性,即:其一,存在的不确定因素较多。因电力工程是一项专业性强、工程量大、风险高的工程,在具体施工的过程中存在诸多不确定因素,容易影响施工作业,导致电力工程质量不佳。如施工材料、施工技术、施工人员等均为不确定因素,在电力工程施工中,可能对施工质量、施工安全、施工进度等方面有所影响。其二,电力工程质量的波动性强。相较于其他工业产品,电力工程项目落实中诸多方面都具有不固定性,如生产工艺、生产线等,使得电力工程质量容易受此影响,使电力工程质量波动较大。另外,不同类型的电力工程对工作人员、施工技术、施工流程等方面都有不同的要求,如若电力工程施工中存在不符合要求的情况,也会造成工程质量波动[2]。其三,工程质量检验不具备拆卸性。之所以说电力工程具备这一特性,主要是电力工程各个环节都是紧密相连的,同时工程中还包括隐蔽工程的建设,所以为了保证电力工程具有较高的应用性,需要对电力工程进行跟踪性检查,严格控制每一个环节的质量,如此才能及时发现问题,解决问题,提高整体工程质量。 2强化电力工程安全质量管理策略 基于以上对电力工程特性的了解,可以确定电力工程施工难度较大,容易出现质量问题,所以强化安全质量管理,控制电力工程施工质量、施工安全,才能提高工程质量,提升企业经济效益。那么,如何强化电力工程安全质量管理?笔者的建议是: 2.1电力工程安全管理策略 2.1.1规划与计划合理的电力工程安全管理 为了保证整个电力工程能够安全竣工,不出现安全事故,造成严重的财产和生命损失,应当规划与设计科学。合理的设计电力工程安全管理方案,以便有序、有效落实安全管理工作,将安全隐患扼杀在摇篮中,避免出现安全事故。对于安全管理方案的规划与设计,管理者应当组织成员,了解本单位全年工作目标与工作计划,分析工程施工的各个方面,合理规划安全管理工作,保证其可以对工程施工的各方面予以有效控制,降低工程施工风险。 2.1.2建立完善的安全保障体系 安全保障体系是确保电力工程施工现场安全生产的重要基础。为了提高安全管理的应用性,建立完善的、健全的安全保障体系显得很有必要。安全保障体系的建立,要求施工单位,根据电力工程特性及实际情况,了解相关人员的职责与任务,提出管理人员、技术人员、施工人员等方面人员的操作规程及操作标准,建立安全保障制度,严格约束工作人员的工作行为;根据工程区域的地质情况、工程建设难度等方面,分析工程施工可能存在的安全问题、可能存在的风险,进而制定安全生产责任制度,将生产责任落实到每个工作人员身上,实现安全生产;根据施工现场施工的关键点、危险点、重点,制定针对性强、可靠性高、实用性强的安全保障计划,进一步强化安全管理。 2.1.3加强现场施工的安全监督检查工作 电力工程施工现场极易出现安全隐患,威胁工程施工安全。所以,强化现场施工的安全监督检查工作,严格、深入、全面的监督和检查各个方面,可以及时发现问题、解决问题,降低安全事故发生的可能性。当然,要想发挥安全监督检查的作用,施工单位需要设置专业的安全管理机构,负责施工现场的安全管理;同时选用专业知识丰富、专业技能强、综合素质高的安全管理人员来具体规划和落实安全管理工作。也就是管理人员需要对施工现场进行深入的了解,不定期的进行施工现场检查工作,一旦发现违章行为,及时纠正工作人员;发现安全漏洞,及时加以整改[3]。 3电力工程质量管理的策略 3.1建立完善的工程质量管理体系与制度 工程质量管理体制与制度是科学、合理落实质量管理工作的基石,做好此项工作才能规范、合理的展开质量管理工作,对整个工程施工进行严格的管控,提高工程质量。对于工程质量管理体系的构建,施工单位应当结合相关法律法规及工程建设实际情况,分析工程施工可能出现的质量问题,进而提出可操作性强、指导性佳的质量管理体系,以便更好的维护和监控质量管理工作。对于质量管理制度的建立,则是按照行业标准、规程,对工程施工质量管理工作内容进行全面、详细分析,提出内容齐全、条规标准、约束性强的质量管理制度,以便严格落实岗位责任制,将质量管理责任落到实处,使管理人员可以严格按照法律和技术标准的要求,严格监督检查施工质量。 3.2强化施工现场的跟踪检查 电力工程施工中容易受到诸多因素的影响,导致施工质量不佳。而切实有效的做好施工现场跟踪检查工作,可以及时且有效的控制工程施工,及时发现问题、解决问题,避免问题遗留,影响电力工程质量。所以,在电力工程施工中,施工单位应当组织专业的检查人员,在每一道施工工序完成时进行质量检查,发现问题要求施工人员返工处理;检查合格,进行下一道工序施工[4]。 4结束语: 在电力工程规模不断扩大的情况下,电力工程施工中容易出现质量问题、安全问题,导致电力工程使用价值降低。为此,应当强化电力工程安全质量管理,针对电力工程实际情况,切实有效的落实安全管理和质量管理,严格管控是工程施工各个环节,提高工程施工的安全性、稳定性、高效性。 作者:邵兵 单位:雅安蜀能水利水电工程有限责任公司
物流配送管理论文:我国物流配送管理存在的问题和解决策略 摘要:随着电子商务的兴起,人们对物流配送行业的要求不断增加,随着物流配送的发展,我国物流配送管理方面存在的问题也愈加突出,如物流配送管理规划衔接欠缺、信息化程度较低、基础设施存在问题、城市配送车辆较少等。本文主要分析了现在我国物流配送管理过程中存在的问题,并针对问题,提出了一些策略,希望能够改进问题,切实做好物流配送管理,满足人们的需要。 关键词:物流配送;管理;问题;策略 随着城市化进程不断加快,我国城市人口也在不断增加,特别随着电子商务的繁荣发展,人们对多批次、小批量的配送需求愈加旺盛。随着生活质量的提高,人们对物流配送的要求也在不断提高,这需要我国物流配送过程中,必须做好管理工作,更好的满足人们的需求。 一、物流配送管理存在的主要问题 (一)物流配送管理配合欠缺,相关的政策法规不够完善 工商部门、交通部门以及税收部门分管物流配送的不同方面,而这些部门制定的相关法规和政策已经很难满足现代物流业的进步和发展。而我国和物流有关的相关法律法规还不够完善,物流市场竞争过程中,没有统一的法律法规可以来遵循,这也直接导致了约束力欠缺,监督很难到位[1]。 (二)物流基础资产分部较为分散,信息化程度较低 现在我国进行物流配送时,还处于粗放经营的状态,物流基础资产分部较为分散,技术力量比较欠缺,信息系统以及服务网络不够完善,管理手段比较落后,物流配送的市场化程度较低,这也给物流配送的时效性和准确性造成了很大的影响。 (三)配送车辆存在一定难题 随着城市化发展,城市机动车数量有了明显增加,城市交通拥堵现象愈加明显。配送车辆配送过程中也出现了停靠难、装卸难以及通行难的问题。特别是在大中型城市中,这些问题愈加突出,这也给城市配送效率造成了很大难题,导致了物流成本增加,给现代物流行业的发展造成了很大制约。这要求相关部门人事到物流配送管理的重要性,努力的解决存在的问题,给物流行业健康发展奠定良好基础。 (四)物流配送管理的人才严重欠缺 现在,在城市中,物流配送是一个新兴产业,想要其更好发展,人才是非常重要的。但是现在,我国绝大多数的城市物流管理人才欠缺,这也给物流配送的发展造成了很大的影响。 二、做好物流配送管理的策略 (一)重视物流配送管理方式的转变 1.合理编制发展规划 城市规划部门应该根据需要和相关部门进行城市物流配送发展规划的制定。规划内容应该包含城市配送发展目标、节点和通道的布局、运力投放的结构和规划、信息化建设、运输组织、城市配送基础设施用地以及配送车辆管理手段等。城市配送节点布局过程中,应该考虑到配送中心、物流园区、物流中心、分拨中心、大型商业网点、快递营业网点等等[2]。 2.做好规划衔接工作 城市应该将配送发展规划纳入到整体城市规划中去,根据配送发展规划的需要和模式,对相关设施进行完善,确保发展规划能够和城市的交通、土地、商业、快递以及物流等规划衔接在一起,保证基础设施建设用地,从而满足城市配送发展的实际需要。 (二)创新物流配送管理方式 1.进行物流配送管理模式的创新 随着物流行业的进步和发展,城市物流配送业务也得到了重视,获得了很好的发展居于。我国现在很多城市已经进行了物流中心、配送中心等基础设施的建设,我国的物流技术水平也有了明显提高。随着物流行业的进步和发展,现在物流已经成为了城市经济中的重要组成部分[3]。在进行物流配送管理模式定义时应该从物流配送管理理念出发,创新管理模式。 2.进行物流配送方法的创新 物流配送企业应该根据生活居住区和商业聚集区进行专门配送实施计划的制定,确保配送服务的个性化,切实提高物流配送的实际效率;对于交通拥堵的大城市,相关部门应该推动“夜间配送”以及“分时段配送”的发展,给有需求的物流企业和商贸企业提供一定的便利。鼓励快递企业进行和电子商务发展相适应的快件配送体系建立,进行仓储一体化配送新模式的建立,切实提高电子商务配送的实际水平。 (三)进行配送车辆通行管控措施的优化 1.做好配送车辆通行管理工作 公安交通部门应该根据需要提供车辆流向、流量以及流时的提供,了解城市配送的需要。进行配送车辆时段和区域的确定。根据城市需要给高峰时段通行的城市配送车辆进行通行许可证的发放,提供通行方面的便利。此外,还应该全面听取相关部门的意见和建议,确保建立的通行许可发放制度真正的合理和公平。 2.对车辆停放管理措施进行完善 城市负责停车管理的相关部门应该深入调查研究各个部门,对城市配送车辆停靠限制措施进行完善,在一些禁停的路段,应该在不影响交通的情况下,给配送车辆停车的权力,完善相关制度[4]。 (四)培养专业人才,将协会作用发挥出来 1.培养高校人才 首先,高校应该重视物流专业人才的培养;其次,应该重视校企合作培养的运用,给学生提供更多的实践机会,培养更多的物流复合型人才;最后,还应该做好从业人员的教育工作,保证其合法权益,给物流队伍的稳定奠定良好基础。 2.将协会作用发挥出来 重视相关行业协会行业协调、自律以及服务职能的强化,将其市场行为规范、政策建议、交流合作、信息统计、相关标准修订等方面的积极作用,将协会的桥梁作用发挥出来。 三、结语 在现代物流服务体系中,配送是非常重要的组成部分,其不但会影响人们的生活,还会给城市功能发挥造成很大影响,其也是城市经济运行正常的保证。改进物流配送工作也是物流行业健康发展的重要基础。这便要求相关部门必须认识到物流配送的重要性,并采取措施做好物流配送工作。 物流配送管理论文:电子商务物流配送体系管理研究 摘 要:在近几年的发展中,我国的物流配送业取得了显著的进步。但较之国外,仍存在一定的差距。物流配送体系的滞后,现已成为阻碍我国电子商务发展的瓶颈。为此,如何对电子商务下的物流配送进行管理,已成为当今相关人士所关注的重要问题。通过对电子商务物流配送体系的管理的具体分析研究,提出了管理对策,以期能够为相关人士带来一定有用的帮助。 关键词:电子商务;配送体系;管理研究 1 我国电子商务物流配送发展的缺陷 1.1 配送成本高 物流配送成本过高,是电子商务企业中一个较为突出的问题,并是令企业无法对物流配送服务得以良好开展的重要原因。虽然在电子商务中,物流配送对其所产生的作用越来越明显,但是对大部分企业而言,由于其配送体系与仓库的不独立,使其无法将物流综合成本最小化的问题,无法从根本上得以解决。 1.2 配送方式单一 受中国“自成体系”传统观念的影响,且由于许多企业对物流配送公司的不信任,无法将商品负责权交予他人,导致我国的专业配送中心较少。而为了实现“大而全”“小而全”的目标,很多电子商务企业依旧独自在做货物运输。可是,在对企业商品所配送的区域交通方面,一个单独的生产企业不可能对其完全熟悉,并且也不能够通过多种方式继续物品的联运,也无法将海运、空运及陆运等多种运输方式综合起来,这就造成了运输方式的单一化,从而导致运输效率的低下,最终使企业成本得以增强,并产生浪费现象。 1.3 客户服务无差异 在电子商务的物流配送体系中,对待一般商品与重要商品,一般客户与重要客户的方式相同,不分轻重缓急。如此一来,就无法使资源利润率得以最大化的实现,而且也降低了重要客户的积极性,使重要客户无法感受到其特有的优越感。这种服务方式的无差异化,最终造成了物流配送的本身具有的战略意义的丧失。 1.4 政策法规落后 自我国物流业发展至今,我国政府对关于物流配送法律法规的颁布及实施都较为及时,但是,尽管如此,法规与政策之间依旧存在着许多的矛盾。而在现代仓储上,其政策与法规却较为缺少,且多数都是有着部门区域性特征,地方保护主义强烈,因此,也就制约了物流企业跨区域业务的开展。由此看来,在对企业资源进行重新配置时,现有的政策法规会对其造成一定的阻碍。较之于欧美等发达国家,因为我国法规的落后,使我国物流市场运作杂乱而无章,这样一来,势必影响我国物流配送业在国际上的竞争力。 1.5 专业管理人才短缺 当前我国物流配送教育水平依旧不高。虽然在很多大学院校已开设了电子商务及物流配送专业,但是由于社会缺乏对电子商务及物流配送的认知,且国家与社会也未能给予其应有的关注,加之不合理的学科设置,就造成了其专业管理人才的缺乏。 1.6 低下的信息化程度 随着网络科技日新月异的发展与进步,电子商务技术随之得到了较快的发展。但是其物流配送体系的信息化依旧落后,甚至在一些企业中,仍依靠传统的纸质书面材料,而不能进行网上作业。信息的滞后与失真,就使物流服务水平得以降低,并对物流配送企业的形象造成不良影响,从而不能确保电子商务顺利而健康的发展。 2 电子商务物流配送体系的管理措施 2.1 加强基础设施的完善与管理 虽然在这些年来,我国的物流基础设施得到了一定程度上的发展与进步,但是其仍无法满足电子商务的需要。因此,必须要加强对基础设施的完善与管理。要使电子商务的物流配送体系形成综合运输网络,并使仓储配置与设施得以完善。为此,我国政府也应对物流基础设施管理加大重视,并对大型的物流基础设施,如中心城市、交通枢纽等进行规划。 2.2 实现办公自动化管理 所谓办公自动化,就是一种与电子商务相协调的工作模式。为了使电子商务与时展的要求相适应,物流企业必须实现办公自动化。就是使各项工作都有统一的接口,促使各项业务操作在统一的规范化数据下得以实现。而此处所指的办公自动化,不但是实现企业内部办公数据的自动化,而且也是企业为其合作伙伴及客户提供服务接口,使其在进行相互的沟通与交流中通过网络来得以完成。 2.3 实现管理方法的科学化 物流管理科学化,就是指物流企业利用科学化的方法进行设计与管理。与运营费用密切相关的,就是如何选取物流活动中的中心选址与配送路径问题。由于物流企业的运营成本,直接由物流中心地理位置来决定,而配送路径,是在运营中与配送所产生的直接费用。为此,为了使物流企业服务质量得到进一步地提高,就必须在对物流中心进行选址时,采用科学的手 段,且要优化其配送路径,这也是促使服务成本得以降低的根本途径。 2.4 改善客户服务理念 在实际情况中,由于成本的制约,物流配送资源是极为有限的。因此,对服务资源进行合理的分配是最为重要的。而为了对客户有一定的了解,使客户能够得到更好的区分,就必须实施客户关系管理,从而与客户进行交流与沟通,并通过一对一的个性化服务,来确保客户关系的稳定。 2.5 培养高素质的物流配送人才 其实,复合型的人才才是物流配送的合格人员。物流配送人员不仅要掌握全面的知识,而且还要有能力将其所掌握的科学理论知识运用到实际的工作中,运用到激烈的市场竞争中,从而保证企业在市场竞争中能够占有一席之地。而对物流人才的培养,企业应将政府、企业、学校这三者结合起来进行实现。政府方面,要将相关政策制定出来,并予以资金上的支持,还要鼓励各地本专院校对后备力量进行培养;企业方面,可以将具有经验的国外人才引入进来,为其所用,或将具有潜力的人才派出国进行深造;学校方面,可结合自身实际,开设物流等相关专业,也可将物流等相关课程作为选修课,以供与经济管理相关的专业学科的学生进行选择。 2.6 积极发展第三方物流 要使第三方物流得以更好的发展,中国企业首先要打破其传统思想。一个优秀的企业,其不一定是大而全的,但却是懂得取舍的。好的企业应将其部分不具有核心竞争力的业务外包出去,使全新的经营理念在全公司树立起来,从而使第三方物流得到重视。此外,还应对第三方物流提供一个适合其发展的市场,将“双赢”转化为“多赢”。在市场激烈的竞争中,要使第三方物流提供者符合经济发展的需求,就必须具备一定的条件。例如:具有现代化的仓储设施,有一个合适的库存量,保证运输工具的先进以及运输导向系统的现代化等。 3 结束语 随着经济的发展,网络科技的进步,电子商务也随着有了较快的发展。但是由于落后的物流配送体系的制约,使其不能得到更为迅猛的发展,为此,笔者认为对电子商务物流配送体系进行一定的分析与研究是很有必要的。为此,针对电子商务物流配送体系的管理研究,从我国电子商务物流配送发展的缺陷,即配送成本高;配送方式单一;客户服务无差异;专业管理人才短缺;以及低下的信息化程度这六个方面进行了简要的分析,并提出了加强基础设施的完善与管理;实现办公自动化管理;实现管理方法的科学化;改善客户服务理念;培养高素质的物流配送人才;以及积极发展第三方物流这六大建议,以供相关人士参考。 物流配送管理论文:城市物流配送管理系统研究 [摘 要] 近年来,城市物流行业蓬勃发展,为人们寄送物品提供了极大的便利。城市物流配送管理系统功能强大,具有小批量、高频度的作业特点。研究城市物流配送管理系统,有助于不断优化管理系统设计,实现更加准确、快速的处理,节约运行成本,推动城市物流的快速发展。本文分析了城市物流配送管理系统建设的重要意义,设计了一个城市物流配送管理系统。 [关键词] 城市;物流配送;管理系统 城市物理配送管理系统主要负责大部分或者全面集散商品的信息处理、流通加工、包装、仓储以及运输配送等环节,由于覆盖信息的海量性和广泛性,城市物流配送管理系统的运行结构非常复杂,并且需要及时处理一些突发事件,因此必须不断提高城市物流配送管理系统的运行效率,充分发挥物流配送的重要作用。 1 城市物流配送管理系统的重要意义 城市物流配送管理系统在整个城市物流配送过程中发挥着非常重要的作用。城市物流配送的实物流动的效率和可靠性,必须要以准确的信息作为依据,配送管理系统通过计划从而有效控制实物的流动,通过和配送管理系统之间进行快速的信息交换,提高物流配送的响应能力和服务水平[1]。城市物流配送管理系统可以通过不断调整信息流的传递和交换速度,优化整个物流配送系统的资源配置和生产运作。 高效率的城市物流配送管理系统可以极大地提高物流配送的经济效益,降低企业的物流配送成本,提高物流配送传输效率,缩短物流配送管理系统的支付结算时间,实现电子保险支付和结算,准确把握各种物品在物流过程中的流动轨迹。同时还会产生联动效应,极大地减少物流配送运输次数,最大程度地降低空载率,减少物品运输费用。 2 城市物流配送管理系统 2.1 总体功能设计 城市物流配送管理系统设计最主要的目的是尽量提高物流配送效率,物流配送现场主要有物流配送管理系统结合物流配送作业计划,实行定量、定点和定时配送。城市物流配送管理系统要求在物品交接时,操作要及时方便,采用条形码扫描的形式快速完成配送物料的交接和入门。物流配送管理系统的功能主要包括统计分析、紧急物料管理、完工结算、出入门管理、交接管理、配送管理、基础数据管理以及ERP系统接口等[2]。 2.2 物流配送管理系统功能模块 2.2.1 基础数据管理 物理配送管理系统的基础数据管理包括用户管理、计费规则管理、物料配送管理、库房信息管理等。用户管理主要是指用户的密码管理、功能权限分配、角色设置等,可以对相关物流配送信息进行查询、删除、修改和增加等操作。计费规则管理是指管理物流配送运输费用的计算方式,包括删除、修改、增加等操作。物流配送管理是指物料配送的打包依据,包括物料信息、生产单位、时间点等信息。库房信息管理以ERP系统作为重要依据,在夜间ERP的物流信息通过系统的自动接口传送到物流配送管理系统中。 2.2.2 配送计划管理 物流配送管理系统的配送计划管理的主要步骤包括:导入发送单信息、打包配送需求、生成配送需求计划、确认配送时间。物流配送管理系统在ERP系统中自动导入物流发料清单,然后根据物流配送流程和发料单信息按照物料配送的需求进行自动打包,打包完成后,物流配送系统要根据企业的配送计划,最终确定物流的配送时间。 2.2.3 配送作业管理 物流配送作业管理,首先要确认配送作业计划,物流配送部门要根据配送作业计划和实际的配送管理情况,进行确认工作,确认配送作业计划之后,再进行配送和打印,通过配送管理系统查询相关信息,列出配送作业计划,以PDF格式来显示物流配送计划,并且将需要配送的相关信息打印出来,最后打印好物流配送作业清单和计划之后,送给物流配送部门立即执行配送计划。 2.2.4 出入门管理 物流配送管理系统的出入门管理主要是负责入门检查和出门检查,在物流配送门岗检查进入物流配送中心的物料清单,检查完毕后,用条形码终端设备扫描需要配送的物料,同时系统会自动更新物流配送状态。同样在物流进行配送时,需要再一次检查物料清单,检查完毕后将物料扫描出库,系统自动更新配送信息。 2.2.5 物料配送状态查询 城市物流配送管理系统一种最重要的功能就是实时查询物料配送状态。其一,可以按照物料查询,按照物料名称、编码查询物料配送信息;其二,按照配送清单查询,在管理系统中输入物流配送清单的编码,查询物流配送状态;其三,按照交接点查询,在管理系统中输入交接点信息,查询物料在某个时间段中的配送状态;其四,按照库房查询,在系统中可以查询某个时间库房里物流配送清单的信息;其五,按照配送组查询,查询某个时间、某个配送组中的物料配送状态。 2.2.6 ERP系统接口 物流配送管理系统和ERP系统之间通过接口库连接,两个系统之间不直接进行信息交互,ERP系统接口支持系统自动执行和手工界面执行,操作简单便捷。ERP系统将物流配送的发料单和物料单等信息发送到中间接口库,然后物流配送管理系统从接口库提取相关数据信息。ERP系统接口主要接收配送结算信息、库存信息、出库信息、发料单信息、库房信息、计量单位、人员信息等[3]。 3 结 语 城市物流配送管理系统极大地提高物流配送的速度和准确率,在城市物流服务中发挥着非常重要的作用。城市物流配送中心要不断完善和优化系统运行,构建科学合理的系统架构,推动城市物流配送行业快速发展。 物流配送管理论文:浅析我国城市物流配送管理存在问题及对策探讨 【摘 要】随着我国城市化进程的不断加快,城市人口数量不断增长,小批量、多批次的配送需求日益旺盛,现代商业的繁荣和商业模式的变革,特别是电子商务、连锁经营等新型流通业态的发展,也使得多样化、个性化的配送需求不断增加。城市居民对配送时效性、便捷性的期待日益提高,配送企业和商贸企业对改善城市配送环境、提升城市配送效率的诉求愈加强烈。因此,我国城市物流配送管理方式要适应其区域经济发展的需要。本文主要分析了我国城市物流配送管理中存在的主要问题,同时提出了具体的解决对策,以供广大同仁交流探讨。 【关键词】城市物流配送管理;问题;对策 引 言:物流就是进行生产和建设的物质前提,是形成统一市场的客观基础,是参与外部市场竞争的必要条件。在经济全球化的趋势下,中国物流现代化具有深远的经济意义,商业活动的发展必然进一步促进社会化大分工,而分工的结果则是使得商品集中生产和分散销售,由此自然地发展产生出一个新的行业,那就是物流配送行业。 一、城市物流配送管理的意义 城市物流配送管理在整个城市物流配送过程中发挥着非常重要的作用。城市物流配送的实物流动的效率和可靠性,必须要以准确的信息作为依据,配送管理通过计划从而有效控制实物的流动,通过和配送管理系统之间进行快速的信息交换,提高物流配送的响应能力和服务水平。城市物流配送管理可以通过不断调整信息流的传递和交换速度,优化整个物流配送系统的资源配置和生产运作。 二、城市物流配送管理存在的主要问题 (一)城市配送车辆存在“三难”问题 随着我国城市需求量增加和机动化的快速发展,城市机动车保有量急速增长,城市交通资源约束日益明显。城市配送车辆出现“通行难、停靠难、装卸难”三难,这些问题在一些城市特别是大中型城市表现突出,严重影响了城市配送效率,增加了物流成本,制约了现代物流业发展。各有关部门要切实加强和改进城市配送管理工作,有效解决城市配送发展中存在的矛盾和问题,促进物流业健康 发展。 (二)物流基础资产分布分散,信息化程度低 城市物流配送目前还处在粗放经营的格局,物流基础资产分布分散,技术力量相对缺乏服务网络和信息系统不完善,管理手段落后,物流配送市场化程度低,影响了城市物流配送的准确性和实效性。 (三)城市物流配送管理人才严重缺失 目前,城市物流配送作为一个新兴的产业在城市发展的过程中,专业化的人才是至关重要的,是物流产业可持续发展的重要支撑和必要的条件。我国大部分城市缺少高层次现代物流管理人才,中层物流管理人才和大部分一线操作人员,人才的匮乏必然成为城市物流配送可持续发展的障碍。 (四)城市物流配送管理缺少配合,政策法规不完善 城市物流的各项工作分属于交通、工商、税收等不同部门管理,而这些部门的政策法规已经很难适应现代物流业的发展需要。我国有关物流的法律法规尚不完善,物流市场的竞争规则基本无统一的侦测法规可循,缺少有效约束和监督。 三、城市物流配送管理工作的具体对策 (一)注重高效人才培养 注重高效人才培养首先,注重物流专业人才的培养,鼓励高等院校、科研院所加强物流专业学科及研发中心建设;其次,支持校企合作,引导高校和科研机构与国内外著名企业联合建立物流综合培训和试验基地,多渠道培养复合型物流高端人才;最后,加强从业人员素质教育,保障合法权益,稳定物流队伍。 (二)积极推进新的配送管理方式 (1) 积极推进物流配送管理模式 随着物流行业的逐渐成熟,我国城市物流配送业务也得到了重视和发展。近年来,我国的许多大中城市已经建立物流中心、配送中心。物流基础设施正在逐步建设,整体物流技术水平也得到提高。自“十二五”规划中将物流行业作为新兴行业以来,我国的城市物流配送业务作为城市经济流通的重要组成部分。因此,我们给物流配送管理模式的定义是从物流配送的管理理念出发,在物流配送运作过程中固化下来的一种管理模式。可以用公式表述为:物流配送管理模式=物流配送管理理念+系统结构+操作方法。 (2) 创新城市物流配送方法 鼓励物流配送企业针对特定的商业聚集区和生活居住区制定专业的配送实施计划,提供个性化的配送服务,提高配送效率;城市交通较为拥堵的大型城市,城市有关部门应结合实际积极推进“分时段配送”、“夜间配送”,为有需求的商贸和物流企业提供便利。鼓励快递企业建设适应电子商务发展的快件配送体系,探索“仓储一体化”等新型配送模式,提升电子商务配送水平。 (三)积极改进城市物流配送管理工作方式 (1) 编制发展规划,城市规划部门要会同发展改革、交通运输、公安、工业和信息化、城乡建设、商务、邮政管理等有关部门,组织制定城市配送发展规划。规划内容应当包括:城市配送发展目标、通道与节点布局、运力投放规模与结构、运输组织、信息化建设、配送车辆通行管理措施以及城市配送基础设施用地保障等。城市配送节点布局应当考虑物流园区、物流中心、配送中心、分拨中心、快递营业网点、大型商业网点的货物接卸场地、大型货物装卸点和停车设施等。 (2) 强化规划衔接,要将城市配送发展规划有关内容及时纳入城市总体规划,按照城市配送发展模式和需要,完善城市物流仓储用地、道路交通系统规划;做好城市配送发展规划与城市土地、商业、交通、物流、快递等相关规划的衔接,保障城市配送基础设施建设用地,满足城市配送发展要求。 (四)优化城市配送车辆通行管控措施 (1) 加强配送车辆通行管理 城市公安交通管理部门要根据有关部门提供的城市中心区车辆流量、流向、流时、货品货类以及城市配送需求,合理确定城市配送车辆的通行区域和时段,根据需要为高峰时段通行的城市配送车辆发放通行许可,并提供通行便利;充分听取交通运输、商务、邮政管理等部门的意见,按照通行便利、保障急需和控制总量的原则,建立完善公开、公平、公正的配送车辆通行许可发放制度。 (2) 完善车辆停放管理措施 城市负责停车管理的部门要会同公安、规划建设、商务、邮政管理等部门在深入调查研究的基础上,完善城市配送车辆停靠限制措施,在部分一般车辆禁停的路段要在保障道路交通安全畅通的情况下给予城市配送车辆必要的停车便利;施划城市配送车辆专用临时停车位或临时停车港湾;完善标志标线及停车位设置,在大城市推广配送车辆分时停车、错时停车、分类停车,全面清理停车设施挪用、占用现象。 四、结束语 总之,城市物流配送管理极大地提高物流配送的速度和准确率,在城市物流服务中发挥着非常重要的作用。因此,加强和改进城市配送管理工作是促进物流业健康发展的客观要求,更是保障和改善民生的重要内容和有效举措。 物流配送管理论文:烟草精益物流配送管理平台构建 摘 要:针对当前烟草行业物流管理中管理观念落后、效率低下、信息化程度低等特点引入精益物流管理体系。结合精益物流管理运行模型,提出了烟草行业精益物流配送管理平台架构。该平台通过工业车辆、配送车辆管理,派车单管理,用户确认管理等模块,减少物流成本,提高企业工作效率,满足了不同层次、不同岗位的管理人员开展精细化管理的需求。实践表明,该平台具有良好的可行性与实用性。 关键词:物流管理;烟草精益物流;信息化平台;GPS定位 0 引 言 烟草行业在我国国民经济中处于十分重要的地位,随着烟草行业的深化改革逐渐推进,现代烟草物流体系逐步在行业内建立和完善[1]。由于我国烟草企业长期处于专卖体制之下,烟草物流配送以行政区划为单位运营,烟草零售户数量多、分布广,烟草配送网络庞大复杂、配送任务艰巨,导致烟草物流配送仍然面临很多挑战:第一,物流工作人员专业素质和管理意识需要进一步加强;第二,物流设备多处于老化状态,出现故障和操作差错的次数较多;第三,物流基础设施建设未跟上时代的步伐;第四,物流自动化与信息化程度较低,物流信息的传递有待改进;第五,物流活动的工序之间存在衔接等待,并且等待时间较长[2,3]。针对烟草物流存在的问题,有必要深入推进精益物流建设,实现烟草企业物流向行业物流、行业物流向供应链物流的大转变。 本文将精益物流理论引入烟草行业的物流管理中,通过信息技术将物流中心生产业务数据、生产质量数据、设备运行实时状态、环境实时数据、货物耗材备件等资源实时信息进行整合,通过统一的信息平台进行监控、展示、分析,并提供个性化决策、分析功能,以满足不同层次管理人员开展精益化管理的需求。通过整合资源、优化流程、加强管理、提高水平的精益发展模式,实现物流价值的增值,降低烟草行业物流成本,进而提升烟草物流建设与管理水平。 1 精益物流概述 精益生产(Lean Production, LP)[4]是美国麻省理工学院(MIT)John Krafoik在1990年提出了精益生产的模式,其目的是要在一个企业同时获得最佳产品质量、最高生产率和极大生产柔性。根据烟草物流的特点发展现状,结合精益设计的四大原则――满足顾客需求原则、减少浪费原则、逐步完善原则和整体优化原则,精益物流具有以下几个原则[5]: 第一,以人为本。尽最大可能尊重和满足客户的需求,为顾客提供又快又好的服务,物流企业作为服务性的行业,客户就是企业的生命线,顾客的需求是供应链生产的原动力;重视员工培训,构建团结协作团队,培养业务操作员的质量意识、效率意识和节约意识。 第二,重视信息共享。使用信息化手段加快信息准确地传递,实现信息顺畅交换,资源的最佳配置,从而充分利用资源优势,消除浪费,最大限度地满足客户的需求。 第三,以“精、简”为手段,消除各个环节的浪费。在物流过程中,采用先进的信息技术(EDI、电子商务、条形码等)和通讯手段(GPS),使每个人在物流过程中实现增值,同时在组织机构上,纵向减少层次,横向打破部门壁垒,将多层次分工的管理模式转化为扁平的网络管理结构。 第四,注重时效,实行准时满足客户的需要。准时制生产(JIT)主要集中在制造业,也是制造业广泛应用的地方。准时制在服务业的应用重点往往是提供一次性的服务所需的时间方面――速度通常是服务业获胜的重要筹码。物流也是一样,保证物流及时配送到客户手中,不但是要优质的服务,同时准时也是非常重要的。 2 烟草物流配送精益化管理平台构建 2.1 精益物流运行管理模型 精益物流管理的实现是一个长期精华的过程,为切实在烟草行业实现物流管理的精细化,企业需建立长久执行的、综合性的符合烟草行业物流特征的管理运行模型[6,7]。如图1所示,精益物流管理运行模型通常有三个层次:战略层、执行层、支撑层。其中,战略层以提供“最低成本、最佳质量、最高效率、最好服务”为烟草行业精益物流管理的战略目标,并明确精益物流管理的实施是一项长期的战略决策,不是一个短期过程;执行层根据烟草行业实际情况,形成可持续完善提升的管理机制,促进烟草行业精益六西格玛项目的选择、执行与评估,逐步推动烟草行业形成精益物流文化;支撑层为烟草行业精益物流的开展提供基础和支撑,支撑层的建设是精益物流必不可少的部分[8]。 图1 烟草行业精益物流管理运行模型 (1) 精益物流战略层。首先应树立以顾客需求为精益物流管理的核心理念,以建设烟草行业精益化物流管理应用体系为指导思想,提高行业对发展和建设烟草精益物流的认知水平和把控能力,充分认识到精益物流对实现企业服务价值的重要性。建设精益物流是新时期烟草现代物流发展的重要途径,把握好烟草精益物流发展与系统建设特点、规划目标、体系构建、运行管理等各环节的科学决策与实施,以优质、高效、低成本为企业战略,构建烟草行业精益物流管理战略决策。 (2) 精益物流执行层。根据烟草行业实际情况,形成可持续完善的管理体系,这个管理体系应该具备一套完善的精益物流指标,一套可量化的运行管理评价标准和改进识别体系,能够促进烟草行业精益六西格玛项目的选择、执行和评估,逐步推动烟草行业形成精益物流文化,同时坚持精益物流以价值流动为核心的流程观,以顾客需求驱动价值流动为核心,完善、优化、改进行业物流精确信息流动价值链、精细管理组织价值链、精算成本管理价值链、精准作业流程价值链,建立科学的行业精益物流应用价值链体系和运作机制,实现基于价值流体系化的流程管理,以最经济的方式提供精益物流服务满足消费者需求。 (3) 精益物流支撑层。强调精益物流以持续改进和科技物流为核心的发展观,以物流标准化、绩效精益考核和管理信息可视为切人点,应用需求拉动式物流控制、卓越绩效管理、物流信息可视化等先进技术与方法,物流信息可视化等先进技术与方法,应用模式、基于数据流转的物流管理可视化应用模式和基于动态循环的绩效精益应用模式,并通过不断改进优化流程、技术应用方法和创新管理机制,加快提升行业精益物流管理水平。 2.2 烟草物流配送精益化管理平台 烟草行业物流配送精益化管理平台通过物联网软硬件信息技术、工作流计算模型和ERP资源整合理念的结合,将物流中心的生产业务数据、生产质量数据、设备运行状态、环境实时数据、货物耗材备件、车辆管理、送货管理(到货确认)、烟箱回收、上下游服务数据、部门工作流程信息化数据等信息实时整合和展示,全方位对物流中心信息化的综合建设或改造。通过统一的平台进行监控、展示、分析、日常工作流程管理,物流中心各部门岗位工作流程推动对软硬件资源的整合和精确管理,提高企业工作效率,提供个性化决策和分析功能,以满足不同层次、不同岗位的管理人员开展精细化管理的需求。 该管理平台对物流配送环节进行完整的信息化定义,对到货确认的方式进行业务过程的重新规划,以PC平台和PDA手持终端平台为组合核心,构建完整的服务零售户信息流转确认过程,在节约成本的基础上提高送货效率和安全性,并集成多样化功能,以模块方式,直观化地图展现方式等,将数据展示扁平化,和实际发生记录的数据结合,配合物流中心配送业务实现烟草配送精细化管理。 2.2.1 车辆管理模块 物流园区可视为一个封闭式停车场,进出园区内的所有车辆进行自动视频识别,车辆识别摄像头会对进出场地的车辆记录进出园区的具体时间,非物流中心内部车辆和服务工业车辆,其余车辆均识别为社会车辆,由门卫录入车辆进入园区的目的和原因。车辆管理模块运用GPS定位显示技术,将园区内所有车辆图表化清晰显示,并针对不同业务车辆有针对性的显示对应的任务信息,例如工业车辆的卸货信息、品规、合同编号、司机姓名等信息,配送车辆的配送信息、送货员、司机信息、历史满意度、配送效率等信息,扁平化、直观的展示车辆。 工业车辆进入园区后在入口会有工业车辆服务LED屏引导工业车进行停车,系统会根据入场和在场工业车情况数据进行停车位分配,同时在入库排序中进行卸货排序。 工业车辆的送货信息数据可以提前从中烟信息接口处获取。工业车辆完成卸货后,根据入场时间和卸货完成时间自动计算服务时间。系统初始化时对工业服务标准的时间数据进行阈值设定,工业车服务时间超过阈值后显示服务数据异常,有严重异常数据的,系统自动发起服务异常数据工作流,并发送相关岗位负责人或部门领导负责人。 配送车辆在配送离开园区和配送完成回到园区时,车辆管理平台通过自动识别摄像技术,记录车辆的进场和离场时间,并根据配送路线限定配送车辆出厂时间,超出配送时间的车辆系统提示车辆异常。配送车辆的定期维保申请、加油申请,通过PDA终端平台提交审批电子流,信息流转到送货部相关负责人和领导进行审批,然后反馈到PDA平台去申领维保经费和加油经费。 配送车辆对应配备PDA手持终端,手持终端嵌入平台延伸的专用服务平台,平台调度会在完成分拣后将配送订单信息根据优化路线列表,将配送任务信息发送到对应配送车辆的PDA中。配送车辆的配送记录和PDA使用记录对应,PDA以GPS记录的方式记录行车轨迹,同步记录配送路线和配送里程数,可以参考估算油耗成本,完成配送返回物流时,在办公室对PDA进行归档,并下载次日的配送派车单。PDA终端平台对单日完成配送任务的情况自动生成配送报告,反馈回系统平台。PDA手持终端和车辆、送货员为一一对应关系,系统对PDA硬件设备的使用情况进行跟踪管理。 2.2.2 配送管理模块 系统对所有配送车辆的配送记录进行跟踪和记录显示,对应的配送区域和配送规则可以跟踪物流中心的实际情况进行定制显示,并使用GIS地图的方式,直观扁平化的将配送数据展示在平台中,可以实时显示即时配送信息:当前配送的是哪一户零售户,下一零售户是哪个等。配送车辆目前所处的位置和行驶路线图在地图中进行定位显示,系统会将当日配送订单状态以进度条的形式进行直观显示,在界面右侧显示正在配送的订单概要或零售户概要。系统支持对订单或用户的配送状态的及时查询,支持根据车牌号或司机姓名查询车辆配送的实时情况。系统分区对各区配送车辆进行划分,便于用户定位和查询车辆。 (1) 派车单管理 配送前会根据每日实际订单数量和车辆装载情况对配送线路进行机动调整,此部分数据为派车单,是后台系统根据订单数据进行线路优化计算,每辆车每次派送对应一辆派车单。PDA手持终端平台以3G /WiFi连接方式,将派车单的数据信息发送到每一个送货员的PDA中去,并且在完成传递后进行数据完整性校验。由于原则上送货员、驾驶员和车辆为一一对应关系,可以根据不同送货员登陆PDA的不同账号进行识别,对应的下发次日配送的派车单信息,未完成数据下发的PDA账号在平台中给出提示或告警信息,以确保配送准备工作的正常进行。配送的派车单转化为电子表单,大幅度节约纸张资源,提高工作流程的精确性,配送前由系统将派车单和配送路线下发到对应车辆的PDA中,送货员根据派车单和配送路线执行派送任务,结合进出园区的车牌识别系统记录进出时间,计算配送效率。 (2) 用户确认管理 传统的用户确认管理方式是,每个零售户订烟的详细表单需要在配送中出示,同时由零售户进行签字确认,在配送完成后由送货员带回物流留底备查,确保配送流程完整性,但此环节数据及时性和数据传递存在疏漏和误差。西安市烟草公司物流配送精益化管理平台,使用PDA终端,将零售户订烟数据在同步派车单数据的同时同步到PDA系统中,在配送到零售户后,通过零售户用户卡(背面有零售户编码)、烟包一维码(订单编号)、送货员(PDA手持系统)进行三方确认的方式,能有效保障配送的准确性。 配送过程使用移动终端PDA,PDA中嵌入式软件平台提供丰富的多样化支撑功能,包含但不限于车辆维保、加油等正常业务申请,结合行车路线和配送记录,可以对车辆的成本和运行情况进行统一管理,提供关键字搜索和导出数据功能,提高车辆管理的精准程度,做到精细化管理。 2.2.3 微信智能终端平台 烟草物流配送精益化管理平台结合微信公众平台,在配送管理环节引入了智能终端观念,在用户的订单进入配送出发状态后,微信公众平台会给用户发送提示信息,将配送的订单信息推送到用户的微信账户上,用户根据推动的订单信息和送来的货物进行核对确认,然后进行三方确认,确认配送完成。同时用户也可以使用语音或者回复汉字的方式咨询自己对与自己订单的基础信息的查询。将微信的公众平台作为用户进行客服的一个重要途径,并且结合PDA的签收功能,将配送管理的智能化提到一定的范围。 微信公众平台主要以用户为中心,主要以配送前知会和配送后服务质量反馈为中心,用户查询功能为辅助,建立智能化配送服务平台。公众平台要包含以下功能模块: (1) 配送服务管理 配送车辆出车前,在物流园区门口的枪击捕捉到车辆出车信息后,系统根据出车信息的送货订单用户情况,使用短信平台的群发功能自动将即将配送的订单数据推送到用户的手机上,便于用户预知收货,并且可以在收货时用微信的订单数据进行订单核对。配送完成后,根据配送服务情况,用户可以在微信平台上的对应订单信息后反馈订单服务状态,真实反馈和收集实际的配送服务数据。 (2) 用户查询 基本信息查询包含但不限于零售户个人数据、订单数据、订单状态数据等信息的实时文字查询,关键字的方式查询订单状态等。语音查询需要对接语音开发包,进行智能化语音识别,然后反馈用户需要的信息。 3 性能分析 通过将精益物流体系引入烟草物流管理中,进一步整合物流过程资源和数据,可有效解决物流配送过程中存在的问题,从而使得物流管理全程可视化、管理模式智慧化、成本控制最优化。通过整合资源、优化流程、加强管理、提高水平的精益发展模式,实现物流价值的增值,降低烟草行业物流成本。与传统的物流管理平台相比具有以下优点: (1) 建立了烟草精益物流配送管理平台。利用精益物流管理理念减小了业务流程的变异,可高效地完成全过程的具体业务操作,提升了烟草物流管理精细化水平。 (2) 精益物流最大可能地消除了供应链中的浪费,减少了时间与空间、人力与物力等资源的投入,缩短了生产节拍以及生产准备时间,准确理解顾客需求,提高了顾客满意度与市场占有率,进一步提高了烟草物流服务质量。 (3) 精益化的管理进一步改善了设施布置,减少了生产占用空间、有效充分地利用资源,减少了库存、降低了企业成本,可有效提高作业效率。 4 结 语 针对现代物流理论发展的趋势和我国烟草行业现代物流建设发展的需要,结合烟草行业的商品特征和现代物流发展的精益物流理论体系,构建了与烟草物流配送中心相适应的配送管理平台。该平台通过工业车辆、配送车辆管理、派车单管理、用户确认管理等模块,并结合微信平台,以PC平台和PDA手持终端平台为组合核心,对到货确认的方式进行业务过程的重新规划,构建完整的服务零售户信息流转确认过程,节约了管理成本,提高送货效率和安全性。该平台的建立,能有效促进烟草企业物流配送精细化管理。 物流配送管理论文:物流配送管理中的车辆路径分析 摘要:物流配送由于直接与消费者联系,是物流作业中最重要的环节。物流工作中成本占据最大的部分就是商品的配送部分,物流的配送是否选择了最优的运输路线对企业的成本具有较大的影响。目前,商品的运输具有多品种、多频次、小批量等特点,因此,对路径选择的研究具有非常重要的意义。 关键词:物流配送;管理;车辆路径 社会经济的发展对物流配送的要求越来越高,目前我国的物流配送尚处于起步阶段,物流系统的不完善等问题使物流行业发展缓慢。物流作业中最重要的工作就是商品的运输和配送,优化选择合理的运输路径,不仅有助于企业管理人员作出科学的决策,还可以有效提高用户的满意度,对缓解城市的交通也有一定的作用。因此,优化选择运输路径对于物流配送工作具有非常重要的意义。 一、车辆运输路径优化选择问题分析 1.多商问题 电子商务的运营模式是通过货物运输外包给物流公司的方法对周边城市销售商品,由物流公司与销售区域内的多个运输公司进行合作的方式进行货物的配送。对于货物的配送,有的距离较近的城市可以直接抵达,对于距离较远不能直接到达的城市,物流公司为了降低运输的成本,往往选择与多个运输公司进行合作采用分段运输的方式进行货物的配送。在运输的过程中,承载货物运输的公司就叫做物流公司的商。[1]由于不同客户的货物存货量、销售速度以及货物本身的特点不同,客户对运输时间的延迟性也有不同的要求。物流公司为了避免货物的运输时间延时超过客户的要求对公司造成损失,必须选择合理的货物运输方案。物流公司在选择商时,可以选择由某个商完成或由多个商共同完成,不同的商由于运输工具和运输方式的不同,对于货物的运输有不同方面的优势。在运输货物的过程中,商的转换也会消耗一定的成本费用。因此,对于不同货物以及不同阶段的运输,对于商的最佳选择就是物流公司需解决的多商问题。 2.车辆调度问题 车辆调度问题指的是物流公司为了降低货物配送的成本,提高运输车辆和利用率,在能够满足用户要求的基础上合理的对车辆进行调度,提高服务质量并降低企业的成本。车辆调度是保证物流公司正常运作的核心,客户希望通过物流公司将货物尽快且安全的送到指定的地点,物流公司希望在满足客户要求的基础上尽量减少成本,这些都需要良好的车辆调度作为保障。目前我国的物流和运输的效率还不高,与西方一些发达国家相比,在运输成本高出50%以上的同时服务质量也达不到要求,且空载率较高。有关研究报告指出,从我国的南方向北方运输货物采用公路运输比铁路运输需要的运输时间短,减少运输时间能够增加货物仓库的利用率,有利于资金的周转,节约了企业的成本。因此,合理的调度车辆对物流配送具有重要的意义。 3.对于路径选择的算法研究 对于路径选择的算法常用的有三种,即图论和最优化理论基础算法、精确算法和启发式算法。其中图论算法适用于计算路径最短问题,最优化理论算法适用于对于路径的可行性进行判断并选择最优化方案。[2]精确算法指的是通过割平面法、标号法、分支定界法等方法选择出运输路径的最优化方案,精确算法计算的问题一般都是对局部路线的优化。启发式算法指的是基于经验和直观的算法,是解决路径最优化选择的最佳方法,包括改进算法、两阶算法和构造算法。构造算法指的是在构形中不断加入新的组成点的方法进行构形的比较从而选择出最优化的路径。两阶算法是通过求解可行解,通过可行解的不断调整选择最优化的方案,是目前最为成熟的算法。改进算法包括禁忌搜素算法、蚁群算法和遗传算法等。启发式算法能够快速的得出最优化方案,对于物流配送中运输车辆路径的选择具有重要的作用。 二、选择车辆运输路径需要考虑的因素 1.道路网和客户点 道路网是选择车辆运输路径的主要因素之一,是运输货物的基础。道路网指的是货物从配送中心出发经过各个客户点最后返回配送中心的所经历的道路。客户点指的是在物流配送服务的对象,一般来说,对于客户点的服务要考虑不同种类货物的运送和收取,客户需求的前后顺序、客户需要服务的具体时间、客户营业的时间段、单需求计划期和周需求计划期等。 2.配送中心 配送中心指的是运输车辆运输货物的起点和终点,物流公司将用户的货物集中到配送中心进行货物配送。在对车辆运输路径进行选择时,车场分为单车场和多车场,在实际选择路径时,应按照配送中心的位置划分客户点。[3]通过对客户点的划分将整个运输过程中的路径选择分解成了多个独立的路径选择问题,在每个独立的路径选择问题中都有一个独立的配送中心。 3.车辆 对于货物的配送,最重要的部分的就是交通工具。在实际的货物配送中,车辆指的是交通工具的总称,包括火车、飞机、轮船、汽车等交通工具。在选择车辆时,应该考虑的问题有车辆的负重和容积限制、运输的范围、车辆的成本以及车辆的行程限制等。 三、结束语 目前,我国的物流行业在货物配送的过程中有很多环节还不够完善,与西方发达国家尚存在一定的差距。加快物流行业的发展急需解决的问题就是配送管理中车辆路径的选择问题,对于运输车辆路径的合理选择,不仅能有效降低企业的成本,提高客户的满意度,还能有效缓解城市的交通,具有非常实用的价值。 物流配送管理论文:物流配送系统干扰管理模型研究 摘要:物流配送在我国信息化时代是非常需要的,因此有着非常重要的地位。物流配送系统就是一个经济行为的系统,它为人们在物流上面提供了方便。关于物流配送系统干扰管理模型,国内外都有一定的研究。本文从物流配送系统的概念、一般方式、具体模型来作了探讨工作。 关键词:物流配送;系统;干扰管理;研究 一、物流配送系统 (一)概念 物流配送系统是一个经济行为的系统,它是通过其收集广泛的信息来实现以信息为基础的物流系统化,其作用是不可忽视。物流配送系统的主要机能分为两种,一种是作业子系统,另一种是信息子系统。作业子系统的范围比较广,包括的内容也比较多,例如输送、保管、加工等机能,其主要目的是保证物流配送达到快速的运作,使工作效率提高。信息子系统相比作业子系统来说范围是比较小的,其内容包括订货、发货、出库管理等,它的主要目的除了提高其工作效率以外,还能使工作更加效果化。信息子系统还有一点对于顾客来说是非常有用的,那就是可以以比较低的成本以及优良的顾客服务来完成商品实体,然后从供应地再到消费地,是一种非常有利于顾客的活动。 (二)一般方式 物流配送在我国占有非常重要的地位,它一般有两种配送模式,一种是及时配送,另一种是准时配送,这两种配送模式的应用是非常广泛的,因为两种模式都要有一个共同点,那就是都满足了用户的特殊要求,以此来进行供货以及送货的工作。即时配送和准时配送的供货时间非常的灵活和稳定,基于这种情况,对于用户的生产者和经营者来说,库存的压力就发生了变化,也就是出现库存缩减的情况,有时还会取消自己的库存。 二、物流配送系统干扰管理模型 (一)国内外的研究 关于干扰的研究在20世纪70年代就已经开始了,但是其干扰管理模型是在同个世纪90年代才提出来的,在提出来的概念中,把干扰管理给局限化了,把系统扰动控制在最小数值,还指出了干扰管理的另一种含义,它是属于运筹学的某个应用领域,其发展的潜能在一定程度上来说是非常大的。 我国的学者也对干扰管理作了一些研究,研究表明干扰管理的实质就是使事件回到最初的状态,其突然出现的事件就是一种偏离,而这种偏离是微小的,并没有对其产生一些重要的影响,所以通过及时的管理方法是可以修正的。学者还将干扰管理与应急管理的不同点分列出来,使人一目了然。 在现阶段,国内外关于干扰管理的模型的研究具有片面性,侧重于模型以及算法,虽然涉及的领域非常的多,但是也具有一定的局限性,片面性在一定程度上也是有的,比如说在车辆调度领域,特别是物流配送这一方面,相对来说起步是比较晚的,但是后续的研究并没有停止。 (二)原因 1.总所周知,客户如果对一个企业充分信任的话,就能使企业的长期的拥有这些客户,也就是固定客户会增多,随着旧客户的口碑相传,新客户也会随之而来,企业就会得到更多的赢利。下文所讲到的数学模型建立的目标是最小化的,因此就可以就可以用这一条件来反映对客户满意度的扰动。 2.物流配送的运营商最关心的必然是运作成本,因为其运作成本是整个物流配送的核心,所以根据这种情况来看,要想节约其运作成本的话,就可以调整其干扰方案。 3.干扰管理在生成新的配送方案后,其车的路线也将发生变化,因为频繁的更改其路线,其交通费必然会增加,超过了原本的预算,其效率也会受到影响。另一方面,因为路线频繁的更改,司机原本已经熟悉的路线又变得陌生起来,必将会影响司机的工作心情。依据干扰管理的思想来看,新方案和原方案相比的话,两者间的偏差值应该是最小的,所以路径的变动量也会最小。在本文中,提出的模型(下文将提到)是以三个维度来度量其扰动的,其模型是属于多目标的。 (三)数学模型的建立 数学模型的建立,是例子是非常多的。本文只是以需求量变动为干扰事件这一个例子来进行数学建模,其原因有以下几点内容。 1.需求量变动在一些企业中是必然会发生的干扰事件,特别是在成品油销售的企业。因为油品的存放存在一定的危险,容易造成火灾事故,如果除去加油站,其他成油品销售一般为服务行业,比如说餐饮、酒店等,因为这些行业所存储的油不能太多,所以只能小批量的、多数次的来购买,根据这样一种情况,需求量必然会发生变化。据有关资料调查,需求量变动量最大的干扰事件就是该类企业。 2.需求量变动的问题在国内外学术界的关注度是非常高的,国内外许多著名学者都对需求量变动问题作了探讨。根据一些新闻、期刊以及文献我们就可以看出,物流配送需求量变动的研究已经在很久以前就有相关资料了。此类干扰事件在1987年时就作了有关研究,比如说不确定性需求的动态车辆指派问题模型。 3.关于物流配送的车辆其路径问题的种类也是非常多的,本文主要通过对有时间窗的车辆路径问题作了相关研究。此类问题有一个特别明显的特点,就是客户对货物所送达的时间非常的严格,因此其要求也更加高了。下面我们举一个例子来详细的讲解一下这个问题,让其更加的清晰明了。假如其问题范围和条件分别为:只有一个配送中心,并且其配送中心有足够的同质物质材料,车辆也足够,但是有一个问题就是其车辆必须以配送中心为始源地和终点,而且每一辆车必须从只能访问一个客户,如图1(a)所示.如果出现需求量的突发事件,车辆就必须在出发之前就要把物品载满。假如说在开始设定的计划中,并没有对需求量不足做出一些应急措施,如果客户的需求量突然增加,如图1中的客户点7,而且增加的需求量还超过了剩余车辆的载货量,也就是说其车辆也出现供应不足的情况,此时它就需要其他车辆来进行援助工作,如图l(b)所示。 三、结束语 随着我国经济的迅速发展,人们开始追求方便化,所以物流配送工作对于人们来说变得越来越重要。但是在物流配送的过程中,必定会出现突发状况,也就是出现干扰的情况。比如说客户需求量变动、车辆出现故障等,这些干扰事件经常会使原本计划出现失败的情况,然后顾客就对其不满,矛盾也会随着时间而加深。在现阶段,物流配送系统干扰管理模型的研究有些片面化,在前面我们也提到过,主要因为全都集中在单一要素变动引发的干扰事件上,在真正的物流配送过程中,存在变动的情况更多,因此,物流配送系统干扰管理模型的问题还有待进一步的研究,以此来完善此系统,让其更加贴近生活,实用性也变得更强。 物流配送管理论文:供应链管理下物流配送方案优化 [摘要]在全球化市场竞争日趋激烈的环境下,产品生命周期越来越短,产品品种数量飞速膨胀,客户对产品交货期要求越来越高,对产品和服务物流的期望越来越高。供应链管理利用现代信息技术,通过改造和集成业务流程,与供应商以及客户建立协同的业务伙伴联盟,从而大大提高企业的竞争力,使企业在复杂的市场环境下立于不败之地。本文介绍供应链管理的物流配送的现状,分析物流配送优化的方法,以提高物流配送的效率和质量。 [关键词]供应链;物流配送;方案优化 企业合理的物流配送结构设计,应首先在生产企业附近建立物流中心,在中心内合理地保管和处理生产企业的各种产品,再选择合适的运输方式实施干线运输至配送中心,对于某些合适的销售点,可由配送中心的直达运输满足其要求,这样既发挥了物流的规模经济效益,使物流企业的运输成本得以降低,而且可以有效地抑制社会成本的上升;其次,在销售点集聚地附近建立配送中心,干线运输的产品运送至配送中心后统一管理,再安排合适的车辆进行配送,实施门到门运输,这样可以大大提高物流的效率。 1供应链管理下物流配送现状 供应链管理是近年来兴起的一种围绕核心企业,通过资金流、物流及信息流,将零售商、分销商、制造商、供应商直到最终消费者连成一个功能网链结构的集成管理模式。在供应链管理中,主要包含与物流管理相关的库存决策、运输决策和选址决策,以及与管理相关的业务流程整合决策、物流决策和关系决策等基本决策,物流配送网络优化决策在供应链管理中占据着重要地位。[1]基于供应链管理下的物流配送网络的变化表现在:一方面是实际的配送网络,另一方面是和信息直接相关的配送网络。 1.1实体配送网络的变化 供应链管理下物流配送网络是由节点和线路两部分组成,其相互交织联结,就成了配送网络。配送结点设施的设置是确定进行存货、交付及运输能力的主要因素。实体配送网络的变化主要表现在以下三方面:一是仓库数目减少,库存集中化。配送与JIT的运用已使某些企业实现了零库存生产,将来由于物流业会成为制造业的仓库与用户的实物供应者,工厂、商场等都会实现零库存,自然也不会再设仓库了。配送中心的库存将取代社会上千家万户的零散库存。二是配送中心是配送结点的主要形式。仓库的专业分工可分为两种类型,一类是以货物的流转为主要功能的流通仓库,另一类是以长期贮藏为主要功能的保管仓库。在未来的电子商务环境下,物流管理以时间为基础,货物流转更快,制造业都实现零库存,仓库又为第三方物流企业所经营,这些都决定了保管仓库进一步减少,而流通仓库将发展为配送中心。配送中心已成为城市功能的有机组成部分,一般来说,其选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。三是综合物流中心将与大型配送中心合而为一。配送中心和物流中心都是从事物流活动的场所或组织,功能相似都具有完善的物流配送功能以及信息网络。配送中心是从事配送业务的物流场所或组织,应符合下列要求:主要为特定的用户服务;配送功能健全;完善的信息网络;辐射范围小;多品种、小批量;以配送为主,储存为辅。[2]而物流中心是从事物流活动的场所或组织,应基本符合以下要求:主要面向社会服务;物流功能健全;完善的信息网络;辐射范围大;少品种、大批量;储存/吞吐能力强;物流业务统一经营、管理。 1.2配送网络信息化 物流配送网络信息化主要指以下两种情况:一是组织的网络,即Intranet;二是物流配送系统的计算机通信网络,包括供应商或制造商与物流配送中心的联系要通过计算机网络,另外其与下游顾客之间的联系也要通过计算机网络通信。物流的网络信息化是物流信息化的必然,是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界因特网等全球网络技术的普及和网络资源的可用性为物流的网络信息化提供了良好的外部环境。 配送网络的设计需要确定承担物流工作所需的各类设施的地点和数量。它还必须确定每一种设施储备多少存货和怎样进行存货作业,以及安排在哪里对顾客订货进行交付。物流设施的网络形成了进行物流作业的一种结构,其中融合进了运输能力和信息,还包括了与材料搬运、维持存货以及订货处理等有关的具体工作。 2供应链管理下物流配送优化 2.1配送线路优化 通过对需要的配送需求点、位置及接收服务时间范围的确定,把配送中的每辆车的时间、容量和行车的线路进行具体规划,安排车辆数量及车辆的流程,让每个需求点都能得到规定的服务,即使每辆车在规定的时间范围内对需求点作一次访问后回到配送中心,满足时间约束的前提下,让物流配送总费用最少。对复杂路线的配送也需要留有一定的余量。让车辆的闲置时间、行驶距离、总配送车辆数都达到最优值。 2.2配送中心的选址 近年来计算机的应用,则进一步促进了物流系统选址理论的发展,并为不同方案的可行性分析提供了强有力的工具。选址方法大体上可以分为以下几类:一是专家选择法,以专家为信息索取的对象,运用专家的知识和经验,考虑选址对象的社会环境和客观背景,直观地对选址对象进行综合分析研究,寻求其特性和发展规律,并进行选择的一种方法。二是解析法,是通过建立数学模型并进行计算以求得最优选址方案的方法,一般可分为基于成本的模型和基于效益的模型两类,基于成本的模型,主要考虑总成本最小化,而基于效益的模型则主要是考虑总收益最大。三是模拟法,是将实际问题用数学方法和逻辑关系表示出来,然后通过模拟计算机逻辑推理确定最佳布局方案。四是启发式法,针对模型的求解而言,是一种逐次逼近法,对这种方法反复判断,实践修正,直到满意为止。[3] 2.3配送网络结构优化 配送网络结构是指物品从生产区域到消费区域的空间转移过程中移动和静止的控制策略与组织方式。配送结构决定了不同层次的节点在整个配送网络中承担的任务是不同的。功能不同,其设施条件也必然存在一定区别。反映在对选址的要求:层次越高的节点,所承担的中转任务越多,承担运距越远;集货、分货、配货单位越大,不同层次间的衔接常常通过不同运输方式的转换完成,从而,高层次的节点在选址上更加靠近交通运输枢纽[4];反之,最低层节点主要承担周期库存,进出库运输设备基本上都是卡车,适应范围广,选址时主要考虑地价等固定成本。 2.4运输优化 运输优化主要包括运输方式和商品搭载的优化,按类别、品种分门别类地存放到指定的位置。进行配送时为了充分利用载货车辆的容量和提高运输效率,配送中心常把一条送货线路上不同用户的货物组合,配装在同一辆载货车上,这样不但能降低送货成本,而且可以减少交通流量、改变交通拥挤状况。因此,有必要对配送的产品合理分拣、配载。 3结论 供应链管理下物流配送效率直接受限和依赖于其配送网络结构,因此需要对配送网络构造优化,对配送中心的功能与定位,本文首先介绍了供应链管理下物流配送的现状,从实体配送网络和配送网络信息化两方面进行了综述,然后分析了供应链管理下物流配送的优化方法,从配送线路优化、配送中心选址、配送网络结构优化和运输优化四个方面研究了配送优化方案,对建立快速、高效的配送方案有实际意义。 物流配送管理论文:物流配送管理教学系统分析与设计 摘要: 物流配送管理是物流管理专业教学的核心内容。为使学生能够成为社会需要的专业技能人才,应设计适合并能被学生接受的物流配送管理教学系统,改变我国物流教育滞后的局面。 关键词: 物流配送管理;教学系统现状分析;设计 0 引言 物流是集管理、科学、工程于一体的综合性学科,物流专业的人才更注重于理论的应用能力,传统的“重概念定义、轻管理实践、重理论体系、轻方法策略、重教师传授、轻学生参与”的“结构式课堂教学”模式已不能满足这一需求[1]。 开设物流配送管理这一专业,目的就是为企业培养更多的懂物流管理、能解决物流管理方面的问题、并具有高素质的高技能的新型人才,目前我国虽有一千多所高校开设了物流专业,但普遍存在着物流配送管理教学系统不完善的状况,文章将从这一专业学科的教学管理信息系统入手,深入了解现状,分析问题的根源,并设计切实有效的方法解决所存在的不足。 1 物流配送管理 1.1 物流 物流是集运输配送、储存、包装、装卸搬运、流通、a加工和信息处理等功能构成的多功能体系,而不是单一的运输,随着社会的快速发展,公司企业日益增多,物流所发挥的作用也越来越大,对物流的管理也需要更多专业性人才。传统物流业的管理模式和管理人才已不能适应现代物流管理业的发展,各高校陆续开设的物流配送管理专业,为公司企业培养新型能适应现代物流配送管理人才,培养人才的同时管理教学系统的完善占有很重要的位置,学校教学系统针对的对象主要是教师和学生,学习的内容大多都是理论知识,很少有实践,系统的内容也与实际的物流配送管理有一定差距,系统更多的应该具备实践操作功能,能适应社会需要的人才。 1.2 物流配送管理系统 物流配送管理教学系统一般分为三个部分,分别为教师端、学生端和系统端。教师端又分为基础资料、辅助环境和参数设置;学生端分为订单处理、输配送、补货管理和存货管理作业,订单处理主要用于订单的处理、情况追踪和历史资料的查询,输配送主要用于拣货、装车和配送计划,补货管理主要用于采购和补货,存货管理主要用于库存资料维护和盘点;管理系统端主要用于用户登录、注册、修改和权限管理。三者之间看似没有关系,分为了三个端,实际上是相互联系,缺少任何一个都不是一个完整的系统。系统的每一步都有明确的分工,使操作人员能清晰明了的按照系统分工做好自己的工作,不管学校还是公司企业,现在都离不开管理系统。 2 现状分析 2.1 物流业发展 近些年来我国物流业得到了较快发展,但由于受到一些因素的影响,我国物流业仍存在着体制上的缺陷,要想推动物流业的发展,首先要加快体制改革,改变以前企业单一不集中,缺乏统一的管理,专用化程度低的状况,必要时可以借鉴国外物流业发达国家运作经营成功的经验,与我国的物流业相比较,取其精华,建立适合我国物流业发展的现代化物流经营管理模式。目前为止,我国物流业还缺乏高品质的综合性物流服务能力,要想赶超国际物流业的发展和管理速度,需不断融入新的知识和管理技术,技术的缺失也是造成物流业发展管理不完善的主要原因之一。 2.2 缺乏专业管理人才 物流对于我们来说都已经不再是陌生的词语了,不管是生活、学习还是工作,都或多或少的跟物流相系相关,然而,由于物流业管理人才的不足,使得物流在操作过程中出现这样或那样的问题,我国物流大多是由运输和仓储企业发展而来的,不管是已经就业的物流管理人员,还是未踏入社会的物流管理专业的大学生,有的是缺乏专业技能,有的是缺乏实际操作经验,高素质、专业管理能力强的人才至今都缺乏,在管理方面,需要这样一批人才。目前的管理类人员大多没有专业管理方法,很难从物流和信息的专业角度来看待和解决问题,再加上物流服务业的不完善,更显得专业管理人才的缺乏。 2.3 教学系统现状 现在的物流配送管理教学系统在很多方面都不够完善,比如说,学生在学习理论知识时候并没有多大兴趣,然而课程的安排却是大多数课程都是理论课,很少有实际的操作,就算有实践操作的课堂安排也受到了局限,走入工作岗位之后发现缺乏实际操作能力。由于建设物流实验室的成本较高,只有一少部分有实力的院校才能建立,很多院校还是没有能力和资金建立物流实验室的,学校没有合适的场所来让物流管理专业的学生进行实践操作,学生缺乏实际操作能力,有的学生到了工作时候还不能真正理解物流的含义,这也说明了一个实质性的问题,为什么许多毕业生有着高学历高素质,却很难适应现在企业的需求。 3 设计解决方法 根据以上所说的物流配送管理教学系统所出现的问题,要及时设计出切实有效的方法解决这一问题,改变以往的管理教学模式,设计出与现代化发展相适应的物流配送管理教学系统,让走入工作岗位的大学生不再是纸上谈兵而无实际操作能力的空壳。 3.1 完善物流教学体系 众所周知,社会的物流活动已经从传统的交通运输、仓储等单一的物流环节逐渐演变为包括供应商、生产商、流通商、经销商和客户在内的一体化供应链系统[2]。同时,一方的变化会极大地影响到其他各关系方。完整的物流教学体系不仅能节省课堂时间,更能有效的利用有限的课堂时间,最大限度的提高学生的学习积极性。在缺少实践操作的物流专业教学中,一套完整的教学体系不管对于学生还是教师来说都是必不可少的,物流管理专业教学体系的完善就是为了增强学生的实践操作能力,提高物流专业学生对专业知识理论的理解和实践相结合,培养学生的综合能力。 3.2 开展仿真教学 刚刚步入社会的大学生,很多并不缺少理论知识,有的甚至比公司员工的理论还要学习的好,但是他们缺少的是实际的操作能力,由于在学校期间实践受到限制,不能像企业员工一样接触实际的物流业务,这时候仿真教学的需要就会突显出来。目前为止,大多数院校并没有开设仿真相关的课程,不只是学生,有的教师对于仿真的作用和必要性的理解也不是很清楚,开设仿真课程,使学生在校期间相当于学习了一门新的技术,加深对物流管理专业的理解。现在学校都配备有机房,这对开设仿真教学提供了场所,物流仿真教学需要专业老师有较高的专业技能,不仅要懂物流,更要将物流和仿真结合起来,发挥仿真教学的最大作用。通过仿真教学,可以提高学生的实际操作能力,提升对物流专业的进一步理解,对以后步入工作岗位有着重要影响。 3.3 商业模拟 商业模拟在20世纪50年代开始应用于教学,对于现在学生最少接触的就是实际环境进行商业接触了,一是受到条件限制,再者就是环境不允许,商业模拟不仅需要时间,还要有相应的环境才能达到好的效果。商业模拟克服了传统的静态教学,在物流专业学习的基础上更加真实地接触、了解物流管理的特点和作用,学生可以在模拟中扮演不同的角色,这样一来学生便可以亲身感受企业在运作过程中是怎样运转的,怎样解决在物流中所遇到的问题的,对以后的工作也可以提前有了解。 4 结语 物流配送是当今人们生活中离不开的运输方式,相应的物流配送管理专业是培养物流管理人才的地方,对于目前物流配送管理教学系统中不足之处,文章进行了一些分析,并相应地设计了一些解决方法,在实际教学中运用到的一些也取得了不错的效果,各高校应根据自身的实际情况,设计出合理的、有效的、切合自身实际的教学系统,为社会培养更多的物流配送管理人才。 物流配送管理论文:物流配送信息管理系统设计与开发 【摘 要】在分析了物流配送的整个业务流程之后,对物流配送信息管理有了全面的了解。本设计利用access数据库和ASP技术,设计了物流配送信息管理系统。主要实现物品信息管理,车辆信息管理,以及物流单号管理尤其是对在库物品选择配送车辆等功能。 【关键词】物流管理;信息;系统;ASP技术 随着世界经济的高速发展和全球化趋势的日益突出,现代物流理论和技术已在发达国家得到了空前的应用和发展,并产生了巨大的经济效益和社会效益。同时,对物流提出了更高的要求,赋予了其新的内涵。现代物流指的是将信息、仓储、运输、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式的管理,即在传统物流的基础上,引入计算机技术手段,运用计算机进行信息联网,并对物流信息进行科学管理,从而使物流配送准确率提高,速度加快,库存减少,成本降低,同时提高质量,为顾客提供更好的服务。现在世界做专业物流比较著名的公司有:美国联合包裹(UPS)、荷兰邮政(TNT)、德国邮政(DHL)、 美国联邦快递(FEDEX)。据中国物流与采购联合会不完全统计,全国已有30多个省、城市做出了关于物流业发展规划并出台了必要的相关物流产业政策,国家发改委正在编写中国物流业发展大纲,并提出了物流业发展的产业政策初步意见。 1.选题意义 物流产业的发展包括第三方物流企业的蓬勃兴起,逐步形成了现代物流的三个主要应用领域,即物流技术与装备、物流管理、物流信息系统。供应链管理、现代企业管理、物流管理不能离开信息系统和信息技术。企业外购或者自主开发物流配送信息系统的动因来自两个方面:其一是信息技术的高速发展带来了新的应用前景;其二是源于激烈的市场竞争,只有依靠先进技术才能获得领先地位[1]。作为物流信息管理重要手段的物流信息管理系统,已经从过去的学习与尝试的初级阶段,逐步提升到了一个面向市场、面向客户、随者客户,市场需求而改变系统功能的新阶段。物流信息系统和物流信息技术涵盖的内容极其广泛,是物流解决方案的重要基础。现在很多物流企业都在强化核心竞争力这一概念,物流企业普遍认可成熟的管理模式、丰富的客户资源,加上强大的信息网络才是制胜的法宝这一思想。物流企业或企业物流不走信息化道路就不可能成为领先的企业。 在多年的实践中,企业也认识到了企业管理信息化的核心应该是应用加服务。 因此,设计一个更符合现代物流发展的新的物流配送信息管理系统,对于提高物流配送的效率,节省物流成本、提高企业资源使用效率、增强企业竞争力是十分重要与必要的。 2.系统分析 2.1需求分析 需求分析的目的是为了弄清现行系统的基本功能及信息流程,为新系统逻辑模型提供基础,它是进行系统设计的重要基础工作[2]。 该物流管理系统尽量采用现有的软硬件环境,将其先进的管理方案融入系统当中,从而充分利用现有资源,提高系统开发水平,加强系统应用效果。同时系统应符合物流公司的日常管理规范,满足物流信息管理系统的需要。使物流公司的管理人员能够方便使用该系统,系统设计应力求达到操作过程的直观、方便、实用、安全等要求。系统要采用模块化程序设计方法,既便于系统功能的各种组合和修改,又便于未参与开发的技术维护人员补充、维护。本系统开发主要采用B/S体系结构模型。把整个系统分为三层架构:表示层(界面层)-应用层/业务逻辑层-数据库层。用一台服务器来实现所有的功能,也可以分为Web 服务器和Database 数据服务器, 这样就可以减轻服务器的负担,提高执行效率。 2.2业务流程图 业务流程图是一种用尽可能少、尽可能简单的方法来描述业务处理过程的方法。由于它的符号简单明了,所以非常易于阅读和理解业务流程[3]。通过实际物流配送公司的业务调查,获得本系统业务流程图如下图2-1 所示,其中的符号说明如下所示: 2.3数据流程图 数据流程图是组织中信息运动的抽象,是管理信息系统逻辑模型的主要形式。它采用自顶向下逐层扩展的方法,从逻辑上精确的描述系统具有的数据加工、数据存储、数据输入、数据输出及数据来源和去向等功能。本设计试图设计物流配送信息管理系统,其顶层数据流图如下图所示,其中的符号说明如下所示: 其中拣车配送这一操作的详细数据流图如下图所示: 3.系统设计 3.1功能模块设计 通过对系统需求的分析,分为用户管理模块,物品管理模块,物流订单管理模块,车辆信息管理模块,帮助。物流系统的具体的功能模块可概括为以下几项: ・用户信息管理:要进入系统必须先登录,未注册的用户要先注册再登录。管理人员分为高级管理人员和普通管理人员,设置不同的权限。 ・在库物品信息管理:主要对物品的出库入库,在库物品信息修改删除。 ・物流单号管理:包括功能物流单号添加,删除,修改,自动拣车。 ・车辆信息管理:车辆信息增加,修改,删除。 ・帮助:主要介绍系统的运行环境,功能的介绍以及使用说明。 3.2开发工具 ASP(Active Server Page)是微软公司开发的代替CGI脚本程序的一种活动服务器网页工具,它具有可以与数据库进行交互,操作简单、轻松的特点,是目前网站开发过程中不可缺少的技术之一[4]。ASP是一项位于服务器端的脚本编写环境,可以通过响应客户端的需要来建立动态网页或web应用程序。ASP网页中允许包括HTML标示、普通文档、脚本操作命令以及COM组件等。ASP技术应用非常灵活,既可以在页面中设计交互信息,又可以创建以HTML页面作为客户界面的web程序[5]。因此,ASP有如下特点: ・ASP与所有ActiveX Script语言都相容,除了可结合HTML,VBScript、Java Script、Active X服务器组件来设计外,并可经由“plug-In(外挂组件模组)的方式,使用其他厂商(Third Party)所提供的语言。 ・由于ASP是网络服务器端中执行,执行结果所产生的HTML文件适用于不同的浏览器。 ・由于ASP程序先于网站服务端执行后,将结果转换成标准HTML文件,在传送到客户端的浏览器上,因此他具有很高的隐密安全性 ・ASP可以轻易的通过ODBC(Open Database Connectivity)驱动程序连接各种不同的数据库,并且,ASP亦可将“文本文件”或是“Excel文件”当成数据库使用。 本系统所采用的数据库软件――Microsoft Access 2003应用程序,是微软公司推出的关系型数据库管理系统,具有简单易用、功能强大的特点。它是办公软件Office 2003的一个组件,而且当今的各种主页空间有很多支持Access。 4.结束语 通过阅读大量的文献资料,探索、总结现有物流配送信息管理系统的优缺点,本统使用面向对象的分析方法,结合调研所得物流配送的业务流程,分析了物流配送整个业务过程中的需求,得到了过程中的数据流程图。本系统采用Web访问模式,满足要在逻辑上具有集中的特点,又能利用已有资源独立工作。本系统利用计算机和网络,实现对物流配送管理工作中的信息数据进行处理,增强了部门与部门之间的联动性和协调性,大大提高了相关部门的工作效率和工作质量。 物流配送管理论文:沃尔玛物流配送管理模式探究 摘 要:物流配送是实行连锁经营不可缺少的重要组成部分,不发展物流配送就谈不上真正的连锁经营。物流配送的水平在一定程度上体现和决定着整个连锁企业的经营水平。物流配送也是实行连锁零售企业不可缺少的重要组成部分。物流配送的水平,在一定程度上也体现和决定着整个连锁超市的经营水平。本文以连云港沃尔玛为例进行分析,总结出沃尔玛配送成功的原因。 关键字:沃尔玛;物流配送;配送中心;配送模式 一、沃尔玛物流配送概述 沃尔玛物流配送管理模式是沃尔玛成功的关键。沃尔玛一贯的经营宗旨是:在物流运营过程中尽可能降低成本,把节省后的成本让利于消费者。早在1970年沃尔玛在公司总部所在地建立起第一间配送中心,集中处理公司所销商品的40%。随着公司的不断发展壮大,配送中心的数量也不断增加。沃尔玛在美国拥有62个以上的配送中心,服务着4000多家商场。整个公司销售商品85%由这些配送中心供给,而其竞争对手只有约50%-65%的商品集中配送。如今,沃尔玛在美国拥有100%的物流系统,配送中心已是其中一小部分,沃尔玛完整的物流系统不仅包括配送中心,还有更为复杂的资料输入采购系统、自动补货系统等。目前我国连锁超市物流信息系统大多还停留在库存管理的阶段,其规模优势和低价特征都难以体现。而沃尔玛正是通过加强供应链管理建设,从而使得从采购到销售的整个过程都变得高效有序,实现了商业活动的标准化、专业化、统一化、从而达到实现规模效益的目的,实现了”比对手更好地控制成本”的目标。因此,沃尔玛的物流管理理念对我国超市物流配送体系的构建具有积极的借鉴作用。 二、物流配送中心 目前物流的配送模式主要有商流、物流一体化的配送模式,商流和物流相分离的配送模式。而沃尔玛则是采用第二个模式。沃尔玛是遍布全球的连锁零售企业,利用商流,物流将物品从总的配送中心运往世界各国的零售店,总的配送中心位于班顿威尔,该中心占地81万平方米,建筑面积11万平方米,相当于24个足球场的大小室内净高12.5米各种传送带总长度周公里,共有264个进货和发货用的汽车装卸口,24小时连续作业。这个配送中心主要用于生鲜食品以外的日用商品进货、分装、储存和配送,利用各式交通将物品运到店里。 1.配送中心的主要几种形式 沃尔玛公司共有六种形式的配送中心:一种是”干货”配送中心,主要用于生鲜食品以外的日用商品进货、分装、储存和配送,目前这种配送方式数量最多。第二种是食品中心,包括不易变质的饮料等食品,以及易变质的生鲜食品等,需要有专门的冷藏仓储和运输设施,直接送货到店。第三种是服装配送中心,不直接送货到店,而是分送到其他配送中心。第四种是进口商品配送中心,为整个公司服务,主要作用是大量进口以降低进价,再根据要货情况送往其他配送中心。第五种是退货配送中心,接收店铺因各种原因退回的商品,其中一部分退给供应商,一部分送往折扣商店,一部分就地处理,其收益主要来自出售包装箱的收入和供应商支付的手续费。 2.配送中心带来的效益 为了满足各连锁店的配送需要,沃尔玛公司在美国国内共有近3万个大型集装箱挂车,5500辆大型货运卡车,24小时昼夜不停地作业。每年的运输总量达到77.5亿箱,总行程6.5亿公里。合理调度如此规模的商品采购、库存、物流和销售管理离不开高科技的手段。还建立了专门的电脑管理系统、卫星定位系统和电视调度系统拥有世界第一流的先进技术。全球4000多个店铺的销售、订货、库存情况可以随时调出查阅。公司5500辆运输卡车,全部装备了卫星定位系统每辆车在什么位置、装载什么货物目的地是什么地方,总部一目了然可以合理安排运量和路程最大限度地发挥运输潜力、避免浪费降低成本提高效率。。 三、沃尔玛在运输方面采取的战略 第一,提高实载率,沃尔玛都把卡车装得非常满;第二,注重时间管理,一些商场,只在白天开门,但是物流部门却是24小时地在进行工作。在配送中心,沃尔玛也和这些供货商都定好时间,按照运行的时间表来进行。沃尔玛对时间的管理,就可以节省时间、提高效率。还有沃尔玛大都采用既便捷用便宜的交通工具,节省运费方面的开支,连云港市凭借靠海的优势条件多采用海运从国外进货,然后通过汽车货运运到超市,便捷的交通和合理的运量为沃尔玛带来了巨大的效益。 另外,让供应商采用沃尔玛的运输系统,由他们自己完成运输,因为沃尔玛的运输成本比供货商低。采用沃尔玛的物流配送系统可以对供货商进行成本上的节省,而且从厂商到货架的过程,沃尔玛增加的部门并不会增加运作的成本,合理安排反而会降低运作的成本。 四、沃尔玛完善的补货系统 沃尔玛之所以能够取得成功,是因为沃尔玛在每一个商店都有一个补货系统。它使得沃尔玛在任何一个时间点都可以知道现在这个商店当中有多少货品、有多少货品正在运输过程当中、有多少是在配送中心等。同时它也使沃尔玛可以了解,沃尔玛某种货品前一周卖了多少、去年卖了多少,而且可以预测沃尔玛将来可以卖多少这种货品。沃尔玛之所以能够了解这么细,就是因为沃尔玛有UPC统一的货品代码。商场当中所有的产品都要有一个统一的产品代码叫UPC代码。沃尔玛所有的货品都有一个统一的产品代码,这是非常重要的。沃尔玛之所以认为所有这种代码都是非常必要的,是因为可以对它进行扫描,可以对它进行阅读。在沃尔玛的所有商场当中,都不需要用纸张来处理订单。也不会让顾客在很需要的时候买不到想要的商品。 五、结语 通过以上对沃尔玛的分析研究可以发现,沃尔玛给人们留下印象最深刻的,是它的一整套先进、高效的物流和供应链管理系统。沃尔玛在全球各地的配送中心、连锁店、仓储库房和货物运输车辆,以及合作伙伴,都被这一系统集中、有效地管理和优化,形成了一个灵活、高效的产品生产、配送和销售网络。为此,沃尔玛甚至不惜重金,专门购置物流卫星来保证这一网络的信息传递。所以不难发现配送,运输,销售,补货等一系列过程都是一个连锁经营的企业所不可缺的物流管理阶段,缺点其中一个,那么进行物流管理就会很难。现今我国已有不少企业正在加紧信息化建设,在很多方面不断向沃尔玛公司学习,努力建设物流管理信息化,希望为我国即将成为世界的制造中心做努力。 物流配送管理论文:在线物流配送管理系统的研制与应用 摘要:随着现代物流信息化进程的加快,传统的物流管理方式已经不再适应当前物流发展的要求,本系统正是针对这一需求而开发的一个物流配送信息系统。 关键词:物流 配送 信息 物流配送信息系统是随着现代物流信息化进程的加快,传统的物流管理方式已经不再适应当前物流发展的趋势下产生的。它是以计算机为基础,通过网络来实现对物流操作流程的管理。 1 系统分析 1.1 需求分析 根据调查,了解到客户的具体需求如下:网站的操作流程简单、方便,能够提高工作效率。提供物流配送的全程跟踪、配送信息的及时查询。实现对配送车辆的管理、客户信息的管理及发货单打印的功能。 1.2 可行性分析 网络化的物流管理方式,在操作过程中能够快捷地查找出车源信息、客户订单以及客户信息;能够对货物进行全程跟踪,了解货物的托运情况,从而使企业能够根据实际情况,做好运营过程中的各项准备工作,做出及时准确的调整;能够保证托运人以及收货人对货物进行及时的处理。 2 系统设计 结合需求分析设计出系统功能结构图如下所示: 3 数据库设计 根据上述对物流配送信息网做的需求分析和系统设计,整理出物流配送信息网的实体关系。 3.1 管理员信息实体 管理员信息实体用于存储管理员的登录名称和密码信息,包括用户名和密码两项内容。 3.2 车源信息实体 车源信息实体用于存储企业拥有的车辆信息,包括车主姓名、车主身份证号码、车牌号码、车主联系电话、车主的家庭住址、车辆行驶的路线和车辆描述。 3.3 客户信息实体 客户信息实体用于存储客户的信息,包括客户的姓名、客户电话和客户的联系地址。 3.4 发货单信息实体 发货单信息实体用于存储客户填写的发货单信息,包括车牌号码、车主电话、货物描述、发货人、发货时间、发货人电话、发货地址、收货人电话、收货地址和付款方式。 4 系统详细设计(实现) 4.1 网站首页设计 网站首页是整个网站的门面,是浏览者看到的第一视觉界面,所以在设计网站的首页时应该将网站中主要的内容尽量展示给浏览者,让浏览者能够更快地了解网站的内容。物流配送信息网的首页主要包括如下功能:车源信息查询;发货单查询;客户信息管理;车源信息管理;修改密码等。 4.2 车源信息查询模块设计 车源信息查询模块的主要功能就是查询车辆的使用信息,为客户提供最合适的货物配送路线。其中应用的关键技术是查询方法,为了给客户提供最合适、最满意、最快捷的配送服务,这里使用的是模糊查询技术。 4.3 发货单管理模块设计 在发货单管理模块中应用到发货单的编号,该编号应为唯一标识,不允许存在重复。在编写生成这个编号的程序时,首选方案是应用随机函数获取随机的数字作为编号。这是一个最直接的做法,但是考虑到发货不但具有唯一性,而且还要其具有一定的标志性,从这个角度考虑使用随机函数就不适合了。系统最终应用date()函数(即根据日期产生编号)可以达到上述要求,不但编号具有唯一性,而且还有规律可循。 4.4 回执单模块技术分析 在回执单模块中,要对回执单进行确认,首先要查找指定的发货单,并且对其内容进行核实。这里应用的是根据发货单的编号进行查询,从数据库中读取出符合条件的数据。 4.5 基础信息管理模块设计 基础信息管理模块主要包括客户信息管理,用于添加客户信息和删除客户信息;车源信息管理,主要是用于对车源信息进行管理,实现车源信息的添加、修改、删除功能;管理员信息管理,用于修改管理员的密码。 本系统的设计初步达到了预期的效果。其中重点突出了车源信息查询模块、发货单管理模块和回执单验收管理模块的设计。使客户能够更准确、更快速的了解需求、了解市场。同时也可以为企业的运营过程节省大量的人力、物力、财力和时间,提高物流的流通效率,实现物流企业的信息化。 物流配送管理论文:卷烟物流配送管理存在的问题及对策分析 摘 要:榆林烟草公司在实行垂直管理后,各地物流中转站的工作效率有所提升,但也存在物流标准不完善、工作人员思想滞后,专业人才欠缺,网络建设和硬件设备的管理不到位等问题,这些严重影响着物流中转站的建设和客户关系的维护。针对这些问题,本文分别从完善物流服务标准、加快绩效考核标准的建设和执行、加强卷烟物流配送的网络和硬件管理几个方面提出解决对策,以减少卷烟配送中的不利因素,提高管理效率和服务水平。 关键词:卷烟;物流;配送;中转站;绩效考核 一、榆林市卷烟物流配送概况 卷烟物流是指卷烟和上游原料烟叶及辅料等原材料从供应地向接收地的实体流动过程。包括了运输、储存、装卸、生产运作、搬运、分拣、配送、信息处理等基本活动。物流配送区别于一般意义上的送货,它是“配”与“送”的结合。从形式上来说,送货是种偶然的行为,而配送是有时间、数量限制的固定的形态;从过程来看,送货是“工厂―客户”直接型的模式,配送则是“工厂―物流中心―中转站―客户”中转型的送货模式;从所送的货物来看,送货是生产什么送什么,而配送则是根据客户需求来送。 二、中转站卷烟物流配送管理的现状和问题 中国烟草行业实行统一领导、垂直管理、专卖专营的管理体制。理论上,通过垂直管理能够有助于物流中心实现物流资源的整合,实现物流管理一体化,从而以高效率、低成本来取胜。但由于部分标准制度的缺失和不完善、管理经验不足、技术条件不成熟等原因,各县局物流中转站在管理方面也暴露出一些问题,主要表现在以下几个方面: (一)物流标准不完善 物流标准化是现代物流建设的重要标志和组成部分,其对于整个行业的运作和规模运营来说是十分重要的。因而卷烟物流标准既要符合国家的烟草专卖制度,也要符合行业低成本、高效率、优化服务质量的要求。[5]自实施垂直管理以来,物流标准实施意见一直处于征集之中,中转站大多沿袭原有的标准制度,但由于管理体制的变革,原来的标准已不适用于现在的工作。对于中转站而言,物流标准不完善主要表现在两个方面: 1、绩效考核指标制定的不够合理和具体 垂直管理之前的绩效考核是由单位组织制定并实施的,在垂直管理以后,物流中转站的管理权在市局物流中心,实行工资单独核算,但绩效考核的执行依旧在本单位。由于各单位制定的考核标准和奖惩措施不完善,没有很科学的制定评价指标,实行重惩罚、轻奖励的做法,这些都使得在现有体制之下对员工的绩效考核不能起到很好的激励作用,反而削弱了员工的工作积极性,。 2、物流服务标准建立尚不完善 虽然现有的技术能够加快分拣的速度,提高工作的效率,但是在卷烟分拣过程中仍会存在差错,在对于客户卷烟配送中的揉损、短缺以及其它差错方面的问题,目前还没有明确的纠正程序。物流配送的具体信息和时间也没有规定如何告之零售户。由于卷烟物流信息的不畅通,可能造成零售户的不便。 (二)物流工作人员的问题 1、员工的思想滞后 物流工作人员对发展现代物流的重要性、需要的基本条件等认识不够清晰,简单地认为物流就是将已分拣好的卷烟通过运输工具运送到目标市场。同时,对于自己的角色定位仍然有所偏差,认为零售客户依靠中转站的思想依然残留,服务意识普遍不强,在卷烟配送过程中服务态度不好的现象仍然存在。 2、专业人才缺乏 现代物流在我国起步较晚,专业人才的匮乏使得物流技术开发、运用等方面存在诸多不足,尤其在烟草行业,对于物流人员招聘录用方面没有很好的体现专业要求,员工培训较少,因此专业人才匮乏问题也在不同程度上制约着中转站现代烟草物流的发展。 (三)网络建设和硬件设备的管理不到位 卷烟物流配送需要极为细化的管理模式来管理整个物流供应链,目前中转站对于卷烟物流管理软件功能使用比较欠缺,不能完全满足实际需求。许多软件资源没能得到充分利用,造成现有资源的浪费。 1、网络建设和使用不完善 全市物流中心及各中转站都使用的卷烟物流管控平台资源使用不充分。卷烟物流管控平台是地区烟草行业交流的信息平台,在该平台上可以记录物流中心所有的活动,包括:卷烟库存、出库量、配送量,车辆的运行、年检、保险等,各中转站的人员、考核、资产等全方面的管理。 2、物流设备利用不充分 物流设备的使用方面也存在问题。根据现代物流体系的建设需要,在每部车上都装有全球定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS),根据这些设备可以清楚的记录卷烟配送线路、配送情况、车辆运行记录,在遇到突发事故时迅速的确定位置以便救援。但是,由于使用者以及管理者缺乏培训,在知识技术和认识方面不足,这些设备在实际的配送活动中未能按规定使用,从而造成设备资源的极大浪费。 三、改进中转站卷烟物流管理的建议 (一)完善物流服务标准 物流配送网络的功能应当包括:物流功能、配合专卖管理、信息传递以及客户关系管理四方面的内容。因此,在物流管理过程中应体现出服务客户的原则。保持信息的畅通是解决误会、减少矛盾,维护良好客户关系的基本方法,应建立相关规定,对卷烟配送环节进行信息跟踪和信息反馈,让零售户清楚地了解每次卷烟的配送情况,这样能有效降低因配送而引发的企业与客户间的纠纷。 (二)加快绩效考核标准的建设和执行 绩效考核的主要作用就是根据考核的结果对员工实施奖惩,以激发员工的工作积极性。要使绩效考核切实落实,就需要根据现在的工作任务制定科学的考核指标。应坚持公平、公正、公开的考核原则,并邀请相关业务部门、零售户参与制定具体的奖惩标准,进行全方位的反馈评价,杜绝“干好干坏一个样”的不良现象。 (三)加强卷烟物流配送的网络和软硬件建设 近年来,烟草企业以“电话订货、网上配货、电子结算、现代物流”为标准的行业现代物流体系建设取得重大进展,初步实现了从传统商业向现代流通的转变。而行业发展的实践证明,加强网络建设,有利于推进卷烟流通体制的改革,有利于实现物流资源在全省行业范围内优化资源配置,有利于建设完整统一、先进实用、不可替代的行业现代物流网络。 必须加强对中转站卷烟物流网络的建设。第一步,应加强相关的网络平台的设计,并且设定统一的、基本的使用的标准,从而中转站能够根据该标准并结合本站自身的特点来利用物流管控平台,实现物流部门信息的交流;其次,在网络建设时不仅仅要注重技术水平,同时也要关注提高使用者的水平。(作者单位:宝鸡文理学院政法系) 物流配送管理论文:建筑物资供应的物流配送及其采购管理 摘要:激烈竞争的市场,跌宕起伏的价格,瞬息万变的行情,如今的建筑行业的竞争越来越激烈,不少跟建筑物资有关的贸易商改变经营策略,向物流加工配送要效益,成为一个很好的盈利模式。本研究对于建筑物资供应中的物流配送进行了分析,并且就采购管理进行了研究。 关键词:物资供应 配送 采购 建筑行业 所谓物资供应,是指在生产过程中,对一切单位需要的物资的采购、使用、储备等行为进行计划、组织和控制,目的是通过对物资进行有效管理,以降低社会生产成本,加速资金周转。建筑业目前竞争激烈,所以物资供应成为了企业们提高核心竞争力的又一新计策,以钢材物资供应来说,很多企业都越来越重视钢材加工、配送物流业,一些钢贸公司将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务,从而把贸易与钢材配送加工结合起来,通过配送加工,扩大经营,提升企业竞争力和经济效益。 一、建筑物资供应中的物流配送 (一)为提高运输运作效率,集约化打造统一的物资管理体系 作为人财物集约化管理的重要一环,运输物资集约化管理已经迈出了重要步伐。目前,建筑企业物资管理已经全部进入统一的管理体系步伐中,并得到一定的效果,因此运输运营中,加快建设统一的物资管理体系,建立了两级物资管理部门和三级物流服务机构;制定了统一的物资采购标准,扩大了集中招标采购规模;推行“总部统一组织,网省具体实施”的招标采购新模式,总部集中招标采购范围和比重进一步扩大;物资仓储配送管理、设备集中监造等工作取得了新进展。 (二)逐渐朝网络化发展 传统的建筑企业物资供应流程操作基本都是通过传统模式来完成,然而在这科技时代,应该利用科技方式,物资供应工作应该逐渐向网络化转变,提高工作的效率.目前有很多物资供应商建立了自己的网站,物资供应工作人员可以直接登录对应网站,快速有效了解供应商供应信息,也可以通过网络,对供应商反馈自己的要求,对大量器材物资,可以通过招标或联合采购的方式。 (三)多元化方式配送 配送的建筑物资主要有以下几种:一是建立不锈钢卷板的开平、剪切、加工中心;二是由金属制品企业设立的钢材配送加工中心;三是建立H型钢配送加工中心;四是建立模具钢加工配送中心;五是外省市钢铁企业建立钢材加工配送中心。等等,形成多元化的钢材加工配送格局,有的钢贸公司已经取得一定的成效。 二、建筑物资供应中的采购管理 恰当的采购战略能够有效的控制企业的经营成本,保障物流供应,从而促进企业的健康发展。对于一个工程项目而言,采购战略的合理性和科学性在极大的程度上决定了该项目是否能够获得成功。 (一)强化采购人员的法制和廉洁自律教育 物资供应工作人员需要具备良好的综合素质才能有质量的完成物资供应工作,如何建立一批具有合理的知识结构及能力的人才,培养适合物资供应的专业人员。选拔物资供应工作人员时,确定对方建筑行业物资运输物资供应事业,有强烈的事业心和高度的责任感,能有效的为建筑行业物资运输服务。再则,还可以引进具有新型知识结构的本科生、研究生,聘用各类业务人才;物资供应工作人员应具备合理的知识结构,物资供应工作人员之间的知识结构要形成互补,组成一个完备而稳定的采访组织。定期给物资供应工作人员给予专家培训,同时与不同专业的专家进行沟通和交流,提高专业知识。 (二)强化采购成本管理 根据TCO模型,采购成本必须要包含了商品从供应商转移到公司工程项目的所有成本,这其中包含了商品自身的价格,采购过程之中的管理成本以及使用采购产品或者服务的成本,即公司工程项目采购产品或者服务的总用拥有成本=价格+使用成本+管理成本。除此之外,采购产品或者服务的价格并不是公司工程项目支付款项的唯一构成,它还包括了数量折扣、利润分成、支付条款以及运输条款。采购的用料减少,是可以通过公司的标准化工程消除功能相同的替代品,同时在工程项目的设计过程中,尽可能使其系列化、规格化,从而减少总体拥有成本,这一点当前公司做得较好。而对于低值大宗交易的商品的维护、修理以及管理成本的处理同样是非常重要的,这些成本的控制主要是通过对采购订单处理的自动化、统一采购发票、实现零库存以及电子数据交换来实现的。对TCO的识别是总体拥有成本原则起作用的前提,这主要是需要对所有相关成本的量化,同时还需要对工程项目未来的绩效水平设定一个科学的目标。在一些较为成功的公司,往往会采用基于活动的成本核算以及零预算来设定这一目标。最好的公司能够理解并量化总体拥有成本,普通公司则更细化仅盯住价格的下降,结果是成本在别的地方又高上去了。例如,用较低的价格卖了一大批商品,但是否会增加库存成本?商品会不会过时呢?这两个问题都会影响总体费用。类似地,错误的市场预测也会通过增加设备调整费用而增加额外的成本,而这最终还是会导致费用上升。公司的采购战略的设计和选择就是为了有效地避免这一结果的出现。 三、结束语 长期以来,我国企业在工程项目之中,对于工程物资进行了多种管理模式的探索,如就近采购、分散管理、集中管理以及统一供应等等。尤其是近些年,社会经济的发展使得各个行业的竞争也在不断的加剧,粗放型管理在建筑物资采购之中的弊端也被不断的放大,材料成本导致项目成本的上升,使得企业的竞争力和获利能力都在不断的降低,同时也对安全、环境卫生造成了一定的威胁。