汽车发展前景论文:新能源汽车的发展前景与市场预测 摘要:我国的新能源汽车事业发展较快,同世界发展潮流相符合,不断推进新能源汽车的发展,这同我国的汽车可持续发展的要求相符合,基于此,本文论述了新能源汽车的发展前景以及做好市场预测。 关键词:新能源;发展前景;市场预测 引言 随着世界汽车保有量的增多,对石油的消耗量也越来越大。为了降低汽车尾气排放,各国政府出台了很多政策,加大了对新能源汽车的鼓励和支持力度。在节能环保的时代主题下,国家出台了对节能汽车和新能源汽车的支持与鼓励政策,因此节能汽车和新能源汽车将获得更大的发展。 1、各类新能源汽车的分类和特点 像燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等,这些新能源汽车除了使用汽油、柴油发动机、采用新型车载动力装置及新型能源,从我国车辆的动力装置和驱动方面来看,我国目前正在开发创新的新型能源汽车概括的来说有以下六大类:气动汽车、纯电动汽车、二甲醚汽车、氢汽汽车、燃气汽车、醇类汽车以及以拿生物质能作为燃料的车类等。氢燃烧热值高,且燃烧产物是无污染的水,这不仅有利于燃料开发。然而推广氢能汽车就必须解决廉价氢气问题、氢气的研制高效性、便宜氢气供给发动机等问题。 2、新能源汽车的发展前景 2.1、新能源汽车的发展的现状 随着国家“863”计划的开展,我国新能源汽车产业发展起来,经过多年研发,我国的新能源汽车技术已经由弱变强,特别是关键零部件技术、系统集成技术等实现了重大突破。新能源汽车产业的发展初具规模,已经形成的产业联盟主要分为三类,一类是区域内联盟,一类是国家组织成立的联盟,另一类是国内外企业合资成立的国际联盟。国内很多汽车企业也都积极参与到新能源汽车的开发中来,并形成了产业化基地,实现了规模化发展。 2.1.1、管理部门之间衔接协调不够 新能源汽车系统庞杂,涉及能源、工信、科技、交通、地方政府、市政部门、电网、汽车制造、电池制造、商住物业等众多领域和部门,且各环节都直接影响新能源汽车最终推广效果。国家已出台一系列关于新能源汽车的扶持政策,其重点主要集中在发展目标制定、财政补贴及研发投入上,政策信号明确,但并未有效整合全部利益相关方。目前,个别城市为实现新能源汽车推广目标,批量购入新能源汽车,但因充电基础设施建设不足而闲置;部分城市在郊区兴建大型充换电站却因当地新能源汽车保有量不足而不能充分利用;一些城市有明确的新能源汽车推广目标和配套基础设施建设指导方案,但消费者在实际使用电动汽车时仍受到来自市政、物业、消防等部门阻力。 2.1.2、技术标准有待完善 就当前我国新能源汽车产业出台的标准来看,侧重于性能和安全领域的比较多,而有关技术方面的标准还不完善,比如相关技术的考核、评定标准迟迟未出现。缺乏统一的标准也会制约技术的进一步研发,技术研发滞后直接导致的就是企业资金的投入,产业缺乏稳定的资金支持,也就难以运作发展,最终导致新能源汽车产业发展受阻,根本问题还在技术标准的完善。 2.2、相关建议措施 2.2.1、建立新能源汽车相关部门间协调机制 目前新能源汽车推广仍处在局部示范阶段,示范城市应整合国内外资源,加强政府各部门、行业组织和企业之间的合作,设立新能源汽车领导小组,并设立日常工作协调机构和机制,研究和推进新能源汽车重大规划、重大投资、技术攻关、示范项目、市场推广等重要事项,充分调动社会各界发展新能源汽车的积极性。 2.2.2、寻求技术创新,搭建技术研发平台 增强新能源汽车技术研发实力是产业发展的首选行为,我国的新能源汽车产业发展应当从自身发展的实际出发,考虑自身技术能力,可以从选择合作伙伴入手,利用开放的组织形式发展自身,寻求技术创新。就新能源汽车技术的创新来说,包括了两方面的内容,既激进技术和增量技术的创新。把握好两者的区别,既要重视激进技术的突破,又要重视增量技术带来的实际效益,选择适合产业未来的技术发展路线。 2.3、进一步完善新能源汽车 技术标准我国早在2007年就针对新能源汽车发展出台过相关的管理规则,但就目前我国新能源汽车领域内的一些政策和财政支持状况来看,这一规则并未得到很好的落实,原因何在?这要归结于我国新能源汽车技术标准的缺失。没有出台国家统一的技术标准,市场秩序就会很难掌控,企业生产也无从下手,因此明确新能源汽车技术发展的方向和趋势,形成规范的行业标准,就显得迫在眉睫了。 3、新能源汽车市场预测 专家们预测可能到2020年,我国的插电式混合动力车、LNG汽车和其他新能源车用于乘用车辆可达到10%~20%。因此纯电动汽车、插电式混合动力车和其他新能源车的发展趋势是不可估量的。 3.1、混合动力汽车行业情况 目前市场上的多家汽车厂商都在进行混合动力汽车的研发与生产,中国混合动力汽车的知名企业主要有比亚迪汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司、中国第一汽车集团公司、重庆长安汽车股份有限公司、东风电动车辆股份有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、北汽福田汽车股份有限公司等。但相对来说生产规模都不大,竞争并不激烈。 我国混合动力汽车主要集中在华东地区、华北地区和华中地区,以2012年我国混合动力汽车区域结构上三个地区的混合动力汽车占到了全国的65.1%,特别是华东地区的混合动力汽车占到全国的27.3%,其中安徽、浙江、福建省政府纷纷出台对混合动力汽车的补贴政策,促进了华东地区混合动力汽车的发展。华中和华南地区混合动力汽车别占到了22.9%和14.9%,西部地区由于经济发展比较落后,因此混合动力汽车行业在此发展比较缓慢,但是随着国家对西部地区的重视,不断出台相关政策加快西部地区的经济发展,未来混合动力汽车在西部地区也将有很好的发展空间。 油电混合动力以及纯电动车是比亚迪公司研发的新型能源汽车。DM双模式混合动力系统不言而喻就应用到F3DM和6DM双模式混合动力车了,纯电动和混合动力之间具备的优点就是用户可以通过按键自由切换。其开发的e6纯电动汽车和同平台生产的F6,电池充电在15min左右可达电池容量80%,当其车e6和F6续驶里程都在60km等速的时候达到400km,e6可谓是世界上目前续驶里程最长的纯电动轿车。比亚迪e6纯电动出租车在2010年3月已被在我国深圳进行试运行。e6比亚迪自主研发的铁电池,是全球首款采用铁电池为动力的纯电动汽车。动力能源转化率高达90%,远高于传统燃油车。动力强劲,最大功率为90kW,最大扭矩为450N.m。百公里能耗仅19.5度电,费用仅为燃油车1/4。铁电池使用寿命长,循环充电4000次后,仍有80%容量。汽车的混合度和动力系统结构是近年来国外混合动车技术展现出的一大亮点。电池的研发技术不断成熟,混合力已经不断的向着电气化转变。前期是混合动力为主,发动机和电机集成,后期偏向纯电力动力,传动系和电机集成为主。最终向纯电动化转型。 3.2、液化天然气汽车 储供系统气压力大大低于CNG,具有更高的安全性能;发动机怠速稳定,具有良好的起步、加速和爬坡性能,与原柴油机相当;100%替代了柴油,经济效益明显;发动机噪音低,尾气排放可达到欧环保标准以上;气瓶自重轻,在同等装载能力下,重量只有CNG气瓶的1/4。 液化天然气汽车的缺点是1.LNG汽车安全性相对低;2.我国目前天然气发动机的研究主要以汽、柴油机为原机进行改造,改造后效果不尽理想;3.LNG的加注方式和LNG加气站的设备技术也需完善;LNG在气化时产生大量的冷能(860―883kJ/kg); LNG需要在低温下(-162℃)储存,气化后进入发动机燃烧(发动机与CNG发动机一样);滚腾现象会严重损害车体;目前关于LNG行业相关的法律法规还很缺少,需要完善;我国在LNG的生产方面发展比较晚,但这几年石油天然气部门正在给予规划。 3.3、整车续航里程改进 电池包数量层面,华骐LDev1开发之初,为从安全角度考虑,将电池包布局在整车底部。由于空间有限,所放电池包数量相对较少,致使整车一次性最大行驶里程欠佳。未来,在能保证安全的前提下,重新考虑整车电池布局结构,尽可能的提升电池包数量短板。电池性能层面,因锂电池最佳工作温度是25度左右,电池包在快充或者持续工作一段时间之后,电池温度会上升,当温度达到50度以上后,BMS会进行限功率保护,从而影响电池包性能。未来,为保证电池包使用性能的一致性,公司会要求供应商开发电池包降温技术,在电池包内部设计风道,进行风冷,或者水道进行水冷。 4、结语 业内人士指出,我国的新能源汽车,过去主要还是以公交车为主,但近年来私人对于新能源汽车的购买量逐渐增多,将刺激新能源汽车产业化进入快车道。 汽车发展前景论文:汽车防盗装置的现状分析及发展前景 摘要:随着人们生活水平不断提高,汽车保有量逐年攀升,偷车现象也随之出现,如今一些地区偷车已成为一个严重的社会问题,给社会带来极大的不安定因素。随着科学技术的进步,为对付不断升级的盗车手段,人们研制开发了不同方式结构的防盗装置。 关键字:汽车;防盗;现状;电子 汽车防盗系统实质上是一种安装在车上,用来增加盗车难度,延长盗车时间,防止车辆被盗的装置。防盗系统按结构分可分为四类:机械式、电子式、芯片式、电子跟踪定位式(网络式)。 机械式防盗装置包括转向盘锁、变速手柄锁、轮胎锁、踏板锁等。这些装置都是利用专用锁具分别将转向盘、变速器手柄、汽车的一只轮胎锁住,以达到使汽车不能正常运转而防盗的目的。 现代汽车广泛采用的是电子式防盗系统。电子式防盗系统一般由车身防盗报警装置和发动机防起动装置两部分组成,具有声音和灯光报警功能以及锁定发动机控制电脑或起动系统电路的功能,通常装备有电控中央门锁、超声波传感器、振动传感器等监控装置。当盗贼企图非法开锁或强行进入车内时,车身防盗报警装置将发出刺耳的声音和闪光,恐吓盗贼,同时也提醒路人和车主以便采取相应的措施;当盗贼企图非法起动车辆时,防盗系统使发动机或起动机电脑控制系统处于锁止状态,使其无法起动车辆,延长其盗车时间。 芯片式数码防盗器是现在汽车防盗器发展的重点。大多数轿车均采用这种防盗方式作为原配防盗器。芯片式防盗的基本原理是锁住汽车的发动机,电路和油路,在没有芯片钥匙的情况下无法启动车辆。目前进口的很多高档轿车,国产的大众,广州本田和派力奥等车型已装有原厂的芯片防盗系统。目前,芯片式防盗已经发展到第四代,最新面世的第四代电子防盗芯片具有特殊的诊断功能,即已获授权者在读取钥匙保密信息时,能够得到该防盗系统的历史信息,系统中经授权的备用钥匙数目,时间印记以及其他背景信息,成为收发器安全性的组成部分。。 电子跟踪定位式防盗系统是在公用有线、无线寻呼系统和无线通信系统以及卫星全球定位系统(GPS)等高科技电子通讯技术发展的基础上得以实现的。它包括网络中心和车载装置两部分,网络中心监控联网中的各车辆并且管理整个网络,车载装置担任车辆的防范工作并且和网络中心保持联系。在网络区域内,入网的车辆与网络中心之间保持着联系,车辆若发生被盗、被抢等警情时,网络中心会通过跟踪、定位功能,能够使被盗、被抢车辆得到及时救援并对车辆实施追堵。电子跟踪定位式防盗系统是目前最先进的防盗系统,但由于联网系统普及应用的历史还不长,价格也相对较高,且其防盗抢的效果受经营网络厂商的实力、网络覆盖范围和服务水平的制约,该系统在市场上的应用还不多。 从我国目前的汽车防盗报警系统市场状况来看,车辆防盗报警系统尚存在的一些问题。 1.机械式防盗装置虽然成本较低,但使用起来不太方便且安全性可靠性较差,也不能报警,现在已经很少单独使用,主要和电子式、芯片式联合使用。 2.电子式的防盗报警系统误报率较高,特别是大车经过、鞭炮响起后者雷雨天气时,刺耳的报警声会影响居民休息,而起报警声很容易被切掉,将车停到地下车库或停车距离较远时还听不到反馈信号。目前已有法规禁止此类产品。 3.车载防盗报警设备接口制约着联网车辆防盗系统的发展。目前,车辆上已有车辆防盗报警系统的因不愿伤车、车辆保修期限和价格方面的因素,一般不希望拆掉换成联网系统中的车载防盗报警设备;车辆上已有原系统又不能通过标准的接口成为联网系统中的车载防盗报警设备。并且,网络式防盗系统本身还存在着价格较高,需要经常支付服务费,系统运行的功率较大,用户隐私性会受侵扰,车停在树下、地下、大厦旁时系统不起作用等诸多问题。已建网的车辆防盗反劫报警系统发展困难。 4.对市场上销售的汽车防盗报警产品监控仍然不足。从市售汽车防盗报警产品的统计分析来看,未经检测、认证的汽车防盗报警产品超过总量的半数,该类产品的上市,远未得到有效的监控。从质量技术监督部门进行的有限检查结果来看,即使经过质检部门监控的产品,其防盗报警的各项指标性能良莠不齐。 目前各国的汽车制造商都在生产及研究各种各样的防盗装置。汽车防盗系统正在向多功能化、网络化、可视化和便捷化发展。最新开发出的有数码防盗装置、通讯防盗装置和影像防盗装置。比如P.A.T.S微晶辨识密码防盗系统,其独特的电子密码高达500多亿种,当装有密码发射器的汽车钥匙插入之后,钥匙孔内的受讯模组将密码传至控制模组进行判读,若吻合即可启动汽车发动机。还有数码防盗钥匙。通讯防盗装置主要有全球通信网络汽车防盗系统、电话控制系统和GPS车用卫星导航系统。影像防盗主要是利用微型间谍相机、秘密报像机拍摄闯入汽车盗贼的照片及动向,以便警方采取措施。 随着电子技术及网络技术的不断发展,防盗技术正在越来越多的采用电子及网络技术,可以预见指纹识别、声控识别等生物特征电子锁,防盗触发影像传递,防盗触发电话报警及防盗触发GPS定位跟踪这些先进的技术在不远的未来将会普遍运用到中高档车上。未来汽车防盗系统将向多功能化、网络化、可视化和便捷化发展。 汽车发展前景论文:论电动汽车电池的现状和发展前景 摘 要:电动汽车电池的不断发展符合资源节约型和环境友好型社会的建设,电动汽车电池的发展程度直接决定电力工业和汽车行业能否快速有效的结合。文章在简要阐述电动汽车电池的发展历程的基础上,重点论述了我国电动汽车电池的应用现状和发展前景,以期对我国电动汽车电池的发展有所益处。 关键词:电动汽车电池 发展历程 应用现状 应用前景 电动汽车电池对于电动汽车行业的发展来说起着关键作用,其发展程度和发展前景对当前全球经济的可持续发展来说至关重要,发展电动汽车是对全球环境污染和资源损耗巨大的现实选择。 1 电动汽车电池的发展历程 电动汽车行业是全球新兴发展起来的一个行业,其无污染、节约能源的特性使其符合全球经济发展的要求,成为全球汽车产业竞争的重点,作为电动汽车动力的电动汽车电池,对于电动汽车行业的发展至关重要。电动汽车电池的发展程度和发展质量对于整个电动汽车的动力性、经济性和安全性来说都非常关键,受到世界各国的关注。最早启动电动汽车电池纳入国家计划的是德国,其在2009年鼓励德国汽车和能源行业加入汽车用锂电池的开发计划,希望在三年后实现德国电动汽车生产的系列化和批量化,并打响电动汽车商业化生产的枪声。美国也紧跟电动汽车行业发展步伐,提出在2012年实现投入运营的电动汽车要达到一百万辆,美国密歇根州政府拨付近十亿美元用于推动电动汽车市场化发展。 世界上首辆以电池为动力的汽车是1837年由于阿伯丁制造的,当时掀起了用电池作为驱动能源的热潮。但是由于当时电池技术发展还不成熟,加之合适的电池材料发展缓慢,随着内燃机的推广使用,电动汽车电池被迫退出行业舞台。近代第一台电池电动汽车是1996年由美国通用汽车公司制造的EV1,该汽车以铅酸电池为动力,紧接着1999年通用公司开发了以镍氢电池为动力源的电动汽车二代。与此同时日本丰田汽车公司利用镍氢电池技术制造了将内燃机和电动机相结合的第3代电动汽车,即混合动力车,但是由于竞争力非常低下均快速退出市场。近年来,随着电动汽车电池研究理论和技术不断取得进步,加之全球环境污染日益严重,以锂离子电池技术为代表的电动汽车电池逐渐受到关注,其安全性方面的大幅提高,逐渐成为镍氢电池强劲的竞争者。自2008年全球金融危机和油价攀升以及节能减排的压力下,各国对发展电动汽车达成共识,推动了电动汽车电池的快速发展。 2 电动汽车电池的研究应用现状 当前,电动汽车电池的研究应用主要集中在铅酸蓄电池、镍氢电池和锂离子电池三个方面。 首先,铅酸蓄电池的正极板材料是氧化铅,负极板材料是海绵铅,电解液是硫酸水溶液。其电能释放过程是通过正负极板上的物质和点解液相互发生化学反应来实现的。当前,电动汽车领域应用最为广泛的就是铅酸蓄电池,是汽车内燃机电器和电子设备的电源剂,生产成本较低,技术较成熟,价格较低廉。在新电动电池不断发过程中,铅酸蓄电池仍在短途公交、旅游观光车等领域占据重要地位。铅酸电池长期充放电致使两极板活性化学物质脱落,缩短电池使用寿命。铅酸电池要获得长远发展,急需解决比能量低的问题和高倍率部分荷电状态时寿命严重缩短的问题。 其次,镍氢电池由镍基和碱性溶液电解液构成,具有比能量较高并对环境无污染的特点,在电动汽车运用方面竞争力较大。镍氢电池的阳极材料为氢氧化镍,阴极材料为钒、锰、镍等合金。其性能指标相对铅酸电池来说,比能体积和密度方面均有了较大的提高,特别是在比功率方面提高了十倍。镍氢电池的运行电压更高、比能量和比功率较好,过度充放电时的耐受性较好。但是镍氢电池在温度过高或过低是电池的使用受限和电池原材料价格昂贵而导致广泛运用受阻。另外电池储存的能量绝大部分没有被实际使用,但由于电动电池技术发展较慢,当前镍氢电池仍是将来电动车使用电池的重要选择。 最后,锂离子电池主要由阳极为石墨(主要为碳)、阴极为锂离子金属氧化物与电解液构成,具有轻巧结实、比能量大的有点。经研究表明,锂离子电池比镍氢电池的工作电压和比能量都更大,而锂离子电池体小质轻、使用寿命长,电量损耗率地,对环境无污染等多项优点使其使用范围应更为广泛。当然,锂离子电池广泛运用于电动汽车还有很多问题需要解决,如电池的安全性、电池的循环寿命、电池原材料的成本、电池工作温度和材料大规模供应等等。现在市面上常见的锂离子电池容量较小、功率较低,大容量高功率的锂离子电池批量生产仍有很长的一段路要走。 3 电动汽车电池的发展前景 3.1 锂离子电池 由于锂离子电池体小质轻、使用寿命长,电量损耗率地,对环境无污染等多项优点使其成为当今各国能量存储技术研究的热点。在在各国政府政策和财政的支持下,锂离子电池发展较快,产业化生产和经营速度较快。当然锂离子电池正式作为纯电动汽车独立驱动电源,在很多方面还需要提高。比如说比能量、电池性能、寿命和安全性都需要进一步研究和改进。世界各主要车制造商,如丰田、现代、福特等汽车制造公司都致力于开发以锂离子蓄电池为电源的电动汽车,诸多汽车制造公司竞相宣布以锂离子电池为动力的电动汽车将投放市场。其中尤以日本汽车制造商在此方面的研究最为显著,如采用新神户电机生产的高能锂离子蓄电池驱动的Altra纯电动汽车时速可达50 km/h;FTO纯电动汽车上使用的日本蓄电池公司生产的高能锂离子蓄电池完成了2000 km/24 h的考核。当然,锂离子蓄电池广泛应用于电动汽车上海必须完善性能指标、降低成本、提高安全性和使用寿命。 3.2 超级电池 所谓超级电池,就是利用超级电容器为负极,具有组合型电极的新型设计电源,在铅酸蓄电池充放电性能上予以改善,在镍氢电池的基础上提高负极充电效率,大幅延长电池循环寿命,适用于混合动力车等环保机动车。超级电池的符合电动车辆在加速与制动时能量快速吸收和提供的要求,其使用寿命长,大幅提高电动汽车动力源更换周期;其动力强劲,电流放电非常大,充电时间较短,同时超级电池还具有不需要并联额外超级电容器的特征,其未来使用范围非常广泛。从实质上来说,超级电池是传统铅酸蓄电池领域的新型复合能源,使得铅酸电池在小微型电动车和增程式电动车仍有发展余地。 3.3 新电池技术 随着电池技术的发展,各新电池能源被发现,如德国公司研制的KOLIBR电池是一种锂聚合物电池,其在先进的膜技术技术基础上,结合阿尔法聚合物技术,大幅度提高电池性能。另外新电池技术中具有发展的还有锂硫电池,其由单质硫、金属锂和有机电解液组成,具有成本低、环境污染小、比能量高的特点,美国Sion Power公司正在实验室研发阶段的锂空气电池就具有环境污染小、比能量高的特点。 4 结语 全球经济的可持续发展和低碳经济的顺利开展,离不开对资源的高效利用。电动汽车电池在资源节约型和环境友好型社会的建设中具有现实且重要的意义。 汽车发展前景论文:汽车电子技术的发展前景 摘要:电子技术在汽车中的运用显著提升了汽车的技术性能,为汽车的高效运转提供了技术保障,增加了汽车驾驶过程中的安全系数,为驾驶员提供更加舒适的驾驶环境。本文对汽车电子技术的发展前景进行了分析。 关键词:汽车电子技术 发展前景 一、现代汽车电子技术的概念 1、所谓电子信息类技术在汽车上的应用主要是指在汽车环境下能够独立使用的车载电子装置,它和汽车本身的性能并无直接关系。是利用电子信息技术开发的车载计算机系统,具有信息处理、语言识别、通讯、导航、防盗、图像显示和娱乐等功能。 2、所谓汽车本身功能性电子控制技术主要是指由传感器、电控单元和执行器组成的,完成汽车自身需要的一定功能的自动化闭环控制系统,它与汽车本身性能密切相关。例如:电子燃油喷射系统、电子控制悬架、制动防抱死控制、防滑控制、牵引力控制、电子控制自动变速器、电子动力转向等。 二、汽车电子技术的应用现状 1、电子控制装置 汽车电子控制装置主要指的是 “机电结合”的汽车电子装置。其中包括电子控制燃油喷射系统、电子点火系统、安全气囊系统、防抱死制动系统和电控自动变速器等装置。 1)电子控制燃油喷射系统 在电子控制燃油喷射系统中,可以利用空气流量计来检测进气量,也可以利用曲轴位置传感器来检测曲轴在转弯的时候需要的速度和角度,并将所测量到的结果转换为电子信号传输到电子控制燃油喷射系统中的电控单元中。电控单元就可以根据这些数据来确定和修正汽车的实际喷油量,还可以根据汽车实际需要来使用不同的模式来控制喷油量,减少燃油消耗,并提高汽车发电机的整体性能。 2)电子点火系统 电子点火系统可以根据发电机转动的速度、在运作时的负荷、水温和进气温度来决定最佳的点火时刻,这样可以减少燃油消耗,而且也可以保护环境。 3)安全气囊系统 安全气囊系统是一种被动安全装置,将电子技术加入到安全气囊的设计中去。这样就可以在汽车出现事故时,可以立即引爆气囊中的渗氮物,使其立即通过燃烧产生氢气来充满气囊,避免驾驶员因为碰撞而受伤。 4)防抱死制动系统 防抱死制动系统是汽车在驾驶过程中,通过对车轮的制动力的调节,来确保车轮与地面形成了最佳的滑动率,让汽车不会出现抱死脱滑的状况,也不会让汽车的方向盘失灵。而且在防抱死制动系统中还包括驱动防滑系统和牵引力控制系统,这些系统可以在汽车启动和突然加速度的时候,增强汽车的安全性。 5)电控自动变速器 电控自动变速器在选择最好的档位和最佳的换挡时间时,需要应用电子技术,来确定发电机的在工作时所产生的载荷、车速、转速、制动机的所有数据,以及驾驶员在驾驶时所控制的所有参数,再将这些数据通过计算机的详细计算才得出来的。电控自动变速器具有很高的灵敏度,加速性能也非常的好,不仅可以准确的反映出汽车行驶的负荷值,还可以反映出正在行驶的道路的路面情况,让驾驶员可以更加安全的驾驶。 2、车载汽车电子装置 车载汽车电子装置与汽车本身并没有太大的关系,主要是人们为了在车上更加舒适,更加便利才加上去的一些装置,其中包括汽车导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、控制器局域网络通信系统、上网设备等。 1)汽车导航系统 汽车导航系统就是现在我们所熟知的GPS,驾驶员通过汽车导航系统可以观察到交通路线和现在的交通状况。只要你将你要到达的地址输入到电脑中,电脑就为你规划出最好的行车路线,让你可以在最快的时间内到达目的地。而且如果你的汽车出现故障时,汽车导航系统就会发出警报,让你能够及时处理。 2)控制器局域网络通信系统 在汽车上安装控制器局域网络通信系统,可以实现汽车之间进行通信,硬件、软件和信息资源共享。 3)汽车音响及电视娱乐系统 就是在车上安装音响和电视等娱乐系统,让驾驶员在驾驶汽车时,可以享受影音娱乐,放松自己,让自己更加愉快的驾驶。 三、电子技术与汽车技术的相互融合 1、电子技术与汽车发动机技术的融合。汽车发动机技术是核心技术,发动机是整个汽车的心脏,如何保证其高效稳定的运转是我们的控制目标。汽车发动机内部结构复杂、零部件多,内部划分为多个小的控制系统,对其实施优化控制有一定难度。应用了电子技术之后,由于电子技术有着小型化、快速化、智能化的优点,使得对发动机系统的优化控制成为了现实。 2、电子技术与汽车底盘技术的融合。汽车底盘控制系统是在电子技术应用的基础之上发展起来的,目前应用最广泛的底盘技术就是电子稳定系统,简称ESP。电子技术为底盘技术带来了新的发展方向和思路,实现了底盘功能的拓展,为汽车的整体安全性提供了保证。目前电子技术与底盘技术融合之后,孕育出了包含防抱死系统、自适应悬挂系统、电子转向助力系统等的综合底盘控制系统,提升了整车的技术含量。 3、电子技术与汽车安全系统的融合。目前汽车的安全系统主要是由电子技术支持的,电子技术为汽车提供了安全气囊控制技术、车灯照明控制系统、胎压监测系统、座椅调节系统以及碰撞预警系统等。这些电子系统的出现,为汽车的整个安全性提供了保障。这是电子技术与汽车安全系统融合后给我们带来的最直接的体会。 4、电子技术与汽车通讯系统的融合。目前汽车技术的发展融入了计算机和互联网等电子技术,为用户提供了诸如卫星定位导航、车载电脑、智能语音系统和人机交互系统。极大的丰富了汽车产品的内涵,使汽车这一商品更富有人性化。 四、汽车电子控制技术的发展前景 1、电子控制技术在汽车智能化上的巨大推动 通过综合运用计算机技术、人工智能技术、自动控制技术、传感器技术、信息通讯技术等,将环境感知、辅助驾驶和规划决策进行综合,获得一个全新的高度智能化汽车系统,是未来汽车发展的一个重要方向。在智能汽车系统中,其关键技术为雷达技术、导航技术、机器视觉技术等。目前,机器视觉技术的发展速度比较快,并向着实时性和实用性的方向发展。该项技术能够运用到道路识别与跟踪技术中来,其信息量上存在优势。EMS-Vision视觉系统在模拟人类眼睛上比较好,其可根据速度的变化来对摄像机的焦距进行自动调整。因此,该系统能够从容应对路况较差的行使环境,并对较大范围的物体感知较好,立体效果突出。雷达技术的运用则能够有效解决驾驶员视觉盲点的问题,获得高深度的信息,精确发现车辆周围障碍物等,其与视觉融合技术的结合比较受关注。 1)智能感知和预警系统 通过各种类型的传感器获取相应的汽车车身信息、行使环境状况信息以及驾驶员状态信息等,发现可能存在的危险信号,及时作出预警。该系统主要包括驾驶人员状态检测系统和碰撞预警系统,前者包括车道偏离警示、换道警示以及前后方障碍物碰撞警示等;后者能够对驾驶员精神状态、驾驶位置作出判断,及时发出告警。该系统能够有效提升汽车的安全运行效果,保障驾驶人员和行人的人身和财产安全。 2) 汽车辅助驾驶系统与自动驾驶系统 辅助驾驶系统是通过智能感知系统,对驾驶操作进行规划,为驾驶人员提供建议,或者代为行使部分驾驶操作,其囊括了巡航控制、跟踪控制、泊车控制等。自动驾驶系统是一种高度智能技术,通过车载微机进行车辆操控的全自动化。当然,该项技术比较适合交通状况较为拥挤的国家和地区,能够提高拥挤空间下的汽车行驶效率。 2、电子信息控制技术助力汽车自动调速和自动化高速公路建设 汽车自动调速是通过汽车内和公路周边的电脑设施对运行中的汽车的速度进行有效调控,减少因为对驾驶环境判断有误带来的风险。该系统能够有效缓解交通拥堵情况,减少交通事故发生的概率。例如,当有汽车存在超车行为时,我方车辆将会对汽车速度进行调节,避免两车距离过近。 3、汽车电子控制技术为汽车移动化办公提供基础 随着未来生活的节奏加快,车内时间也变得更加珍贵,而驾乘人员在车内的时间利用效率较低。虽然,车内有车载电话和广播等,但是显然不能满足人们对时间进行高效利用的诉求。一方面,要借助于电子控制技术,对驾乘人员进行解放,保障其安全;另一方面,在智能化技术的推动下,完善汽车的智能功能,能够实现驾乘人员车内办公的需求。 4、多通道传输技术的运用 目前,多通道传输技术正在进入实用化。该技术能够帮助汽车传感器与执行机构间通过新式接口形成一个体系化网络,实现资源的共享,提高数据的传输与处理速度。还可以通过将相关信号传输至汽车中心计算机,实现远程调控。 结束语:汽车已经成为千家万户必备的家庭工具,而为了让汽车的销量增加,为了人们的生命安全,我们必须加强汽车的电子化,将更多更好的电子技术应用在汽车制造中去,实现汽车的安全化、环保化、信息化,并努力研发汽车的传感器技术,让汽车更加的实用和美观。 汽车发展前景论文:汽车机械电子工业发展前景探究 [摘 要]汽车机械电子工业是一门融技术性和信息化于一体的现代新兴行业,汽车机械电子化已成为汽车行业发展的大势所趋,在汽车工业的发展过程中发挥着日益重要的作用。本文通过对目前我国汽车机械电子工业发展情况的探究,从而总结出我国汽车机械电子化过程中应遵循的原则,并对其发展前景做一简单解析与预测。 [关键词]汽车机械;电子工业;发展前景;探究 改革开放以来,我国经济获得了飞速发展,人们生活水平不断提高。与此同时,人们对于高档消费品的需求量和购买能力不断增加。汽车作为重要的交通工具,已成为了许多家庭的必备品,由此带动了汽车行业的快速发展。于是,汽车生产企业也因此不断增加,致使市场竞争加剧。那么,如何提高汽车的产量和质量,以最少的投资获得最大的经济效益,在竞争日益激烈的市场上获得一席之地,成了每个汽车生产企业必须思考的问题。随着这严峻形势的逼迫和科学技术的不断进步,汽车制造企业已采取了一系列的先进技术,使得汽车生产日益信息化、智能化,汽车机械电子工业迅速发展。 一、汽车机械电子化的概念 汽车产生于上世纪末期,刚开始发明出来的时候,都是以蒸汽作为动力来源的,运行速度非常的慢。但随着科学技术的进步和这一百多年来无数发明设计者的探索,汽车工业的发展已获得了巨大进步。尤其是近年来,随着信息技术在人们日常生产生活中的广泛应用,使得汽车工业也日益信息化、电子化。现在的汽车设计和制造过程早已实现了电子化。所以,汽车机械电子化的概念一方面是指在汽车和汽车零件设计和制造过程中,利用先进的科学技术和设备,使得设计更为新颖、使用更为方便、生产更为高效,另一方面是指整个汽车系统实现自动化控制,比如现在很多汽车都带有自动导航系统和自动定位系统,这些都是汽车机械电子化的标志。 二、汽车机械电子化过程中的应遵循的主要原则 1.符合技术先进性原则 随着科学技术的发展,各行各业中对技术的要求越来越高,因为先进的技术不仅能够大大提高汽车的生产效率,而且能够使生产的汽车更加节能环保、运行速度更高、操作更加简单方便。因此无论是汽车零件的设计还是在具体的制作过程中,我们都应采取各种各样的措施,利用先进的科学技术来实现汽车机械设计制造的电子化。然后在此基础上进行认真的研究、探讨与分析,从而找出比较合理可行的方案。例如,现代许多汽车上已安装有卫星导航系统,可以为汽车提供最方便的行车路线和交通地图;汽车雷达系统可以预测远距离的障碍,并提前告诉驾驶员,从而避免交通事故的发生。 2.环保性原则 环保性原则也是如今进行汽车机械设计时应考虑的原则。所谓的环保性原则即指在汽车机械设计的过程中,以节约燃料、保护环境为目标。因为汽车使用数量多,能源使用量大,尾气对于空气质量的影响巨大,因此汽车机械设计既要考虑节能效益,又要考虑环保效益,使环保与节能达到双赢。 3.经济性原则 经济性原则是进行汽车机械设计时也应考虑的原则。因为我国目前仍属于发展中国家,大部分人民的消费水平还很有限,所以他们在消费的时候考虑最多的还是能否负担得起的问题。因而在汽车机械电子化过程中必须考虑我国目前的国情及经济效益,不能过高地消耗投资,增加设计和制造费用。 4.适用性原则 汽车机械设计的目的是满足购买者的使用需求。在此基础上我们才考虑其他目标,如果汽车机械的设计人员只是一味地追求使用先进的技术,但这些技术对用户来说不会产生实际的作用,而变成一种形式,那么这样的设计只会是增加汽车的制造成本,不会产生什么实际的效益。因此,在进行汽车机械设计的时候,必须综合考虑各方面的因素,使汽车机械的设计方案即能满足用户的需要,又能达到预期的经济效益。使汽车机械电子化设计的适用性更为普遍。 三、汽车机械电子工业发展前景 随着汽车产业的迅速发展,生产企业不断增加。为了在激烈的市场竞争中获得优势,占领未来的汽车机械制造市场,许多企业纷纷采用了先进的技术,使得汽车机械电子工业已成为了一个炙手可热的行业,许多人员纷纷投入了汽车机械电子工业。图1所示为近年来我国汽车机械电子业与西方国家汽车机械电子业的发展速度折线对比图: 上面的表格清楚的显示出,和西方发达国家相比,我国的汽车机械电子化发展起步速度较慢,但由于西方国家实现工业化、信息化的时间较早,所以后面的发展速度提升空间较小,而我国由于工业化、信息化发展起步晚、速度慢,因而空间巨大,在短短的几十年内,汽车机械电子化的发展速度已基本上赶上了西方发达国家,那么在未来的日子里,我国汽车机械电子化的发展如何呢?经笔者调查发现,我国汽车机械电子业的发展在未来将仍然呈上升趋势,发展潜力巨大,主要表现在以下几个方面: 1.汽车机械电子化研究机构的经费投入增加。 要设计出更为新颖、先进、环保的汽车,那么汽车和汽车所需相关零件的设计就十分重要。而与此相关的科研机构是则是设计的关键,能否使设计更独特先进,与该研究机构的资金投入有很大的关系,一般情况下,资金投入越多,其研究成果也就越多,电子化速度也就越快,反之发展速度则越慢。我国汽车研究机构经费的增加正说明其研究成果的增加。 2.汽车机械电子化产品的生产企业增加。 由于我国人民生活水平的提高,人们对于高档消费品的需求量也增加了,因此,作为重要交通工具的汽车购买量也出现了骤增现象,在这种情况下,许多企业纷纷加入汽车机械电子产品制造业。 3.从事汽车机械电子产品研发和制造的技术人员越来越多。 近年来,从事汽车机械电子产品研发和制造的技术人员不断增加。汽车机械电子制造业已成为许多高校里面的热门专业和毕业生就业的热门专业,这一方面是因为其较高的薪资,另一方面与其较为光明的发展前景也有一定的关系。 结语 综上所述,随着我国汽车需求量的不断增加,汽车机械电子化工业作为一门综合性的产业,在汽车的设计制造过程中发挥着日益重要的作用。它的发展不仅关系到我国汽车工业的发展,成为影响未来我国汽车产业赶超西方国家的主要因素,而且它的发展也与人们的日常生活质量息息相关,因而我国汽车机械制造电子化工业的发展潜力巨大,相关部分和企业应予以充分的挖掘。 汽车发展前景论文:论汽车定损与评估专业的发展前景 摘要:文章通过对汽车定损与评估专业办学优势和劣势的对比分析,探讨了该专业的发展前景,为专业办学、专业规划、专业建设、专业宣传提供了思路。 关键词:冷热不均 优势 困难 发展前景 汽车定损与评估专业,是最近几年新设立的一个专业方向,目前全国开设这个专业的高校很少,只有十几所的样子,社会的认知度较低,每年的招生工作都非常的艰难。但与之相对应的,这个专业的就业形势却是异常火爆,而且学生就业后工资高,工作环境好,晋升空间广阔。之所以会形成这种冷热不均的局面,主要还是由于社会对汽车定损专业的不熟悉。 汽车定损与评估专业主要培养的是对事故车辆进行维修费用估算的估价人员,这些人员一般就职于大型汽车修理企业、汽车4S店的售后维修部门,或是直接接受评估机构和车险公司的委托从事车险赔偿费用的核算工作。 前者由于事故损伤车辆一般毁损较为严重,维修费用高,历来是汽车修理企业的主要利润来源,报价人员不仅需要快速的制定维修方案,列出更换零件清单,估算出维修费用和维修时间,还需要向客户详细解说维修方案的合理性,需要帮助客户向车险公司协调保险赔款,是个对个人综合素质要求非常高的职位。 后者由于现在国家规定车辆不办保险不准上路行驶,而城市道路拥挤,大量新增的车辆驾驶人员由于技术生疏,造成交通事故高发。每个事故都需要向车险公司索赔,具体金额需要由专业的的汽车定损评估人员核算,定损人员核算金额的准确性会直接影响到事故车主的满意度和车险公司的利润率。 不管就职于什么机构,汽车定损评估人员从事的都是非常关键的岗位,直接影响到所在企业的实际收入和业务开展,因此企业往往会给出很好的待遇来鼓励他们努力工作。以目前国内的汽车保有量和交通事故发生率,汽车定损评估人员的需求量是巨大的。 1 汽车定损与评估专业的优势分析 通过多年的统计和分析,汽车定损与评估专业的学生,在就业时有着许多其它专业毕业生所无法比拟的优势。 1.1 汽车定损与评估专业每年的就业又快又好 由于市场需求量大,每年毕业的学生数量少,所以全国各个高校的汽车定损与评估专业基本上每年都是第一批完成学生就业安置工作的专业。各个开办有这个专业的学院,从放暑假企业招收实习人员开始,很短的时间里就可以完成当年所有学生的安置工作,而且基本都是与专业高度相关的岗位。 1.2 汽车定损与评估专业的就业满意度高 由于汽车定损估价人员对用人企业的业务收入和成本支出影响比较大,所以企业在待遇、工作环境等方面,对从业人员都会予以照顾。根据统计,这个专业在就业后对工作环境、工作待遇的满意度是非常高的,具有很强的职业自豪感。 1.3 汽车定损与评估专业毕业后的平均收入高 由于汽车定损行业的人员缺口比较大,为了避免员工的过度流动,行业内相关企业的员工工资水平都定得比较高,一般都是远高于当地平均收入水平的,并且同一地区不同企业之间的收入差距也较小。所以,在每年的毕业生的收入水平统计中,汽车定损与评估专业的毕业生对收入都是比较满意的。 1.4 汽车定损与评估专业毕业后收入非常稳定 由于汽车定损是一种单纯的技术性工作,从业人员只需要按时完成企业指派的估价任务就可以了,没有其它的额外要求,所以收入非常稳定,工作压力较小。后期收入的增加,也主要依靠不同技术难度的岗位变化,和行政职位的晋升来实现。 1.5 汽车定损与评估毕业后工作环境好 由于工作需要和企业形象等方面的考虑,企业一般会给汽车定损估价人员提供比较好的工作环境和工作设备,以事故车辆现场损失鉴定为例,在毕业生工作的初期,企业就会给每个人配备专用的轿车、笔记本电脑、照相机、平板电脑或大屏幕手机,报销汽油费和电话费,并在公司内部的办公区为每个人提供办公桌、专用办公台式电脑等常规办公设备。 1.6 毕业后最能体现高校毕业生综合素质 汽车定损评估属于独立性工作,要求从业人员能够掌握比较娴熟的汽车结构知识,汽车维修技术知识,有良好的汽车驾驶技术,准确清晰的语言、文字表达,娴熟的电脑操作,能够和事故车主、维修服务人员、车险赔款审核人员进行友好的沟通。所有对当代高校毕业生的素质和能力要求,在汽车定损评估工作中都可以得到具体地体现。 1.7 汽车定损与评估专业毕业后的晋升空间大 汽车定损与评估专业的学生,毕业后大都从业于一些中、高端的合资汽车品牌连锁4S店,或是一些全国性的汽车评估机构和车险公司。这些企业规模庞大,分支机构众多,其从业经历、内部的考核认证,在全国各地的分支机构中都予以承认。大型企业集团管理规范,机构健全,职位众多,毕业生进入这些企业后,调动、晋升都有很大的空间,这对于个人在行业里的持续性发展非常有利。 1.8 汽车定损与评估专业有利于个人创业 汽车类专业毕业生的创业,大都以汽车修理厂、汽车美容改装、汽车配件产品销售为主,在这些行业里创业,除了汽车专业知识以外,最重要的就是和客户之间的沟通了解、合理精准的报价、同业之间的友好协作,而这些都是汽车定损评估人员最擅长的。他们大量接触事故车,与车主、汽车修理企业、交通管理部门和车险赔偿机构的工作人员都比较熟悉,一旦开始个人创业,这些日常工作中接触的人群,会给他带来稳定的业务,这对创业初期的经营会有莫大的帮助。 2 汽车定损与评估专业面临的困难 汽车定损与评估作为一个刚开始起步发展的专业,在拥有多种专业优势的同时,也存在着许多短期内难以克服的困难。 2.1 社会认知度低,招生困难 汽车定损与评估专业是一个刚发起设立不久的专业,专业性又强,不为人们所熟悉。而高考学生在选择专业时,往往会下意识的避开自己不熟悉的领域,毕竟这会影响今后几十年的个人发展,贸然选择一个不熟悉的专业,会带来许多莫名的风险。这种普遍存在的心态,造成了汽车定损与评估专业的招生非常的困难,与火爆的就业形式相比,简直是冰火两重天。 2.2 对教师的实际工作经验的要求较高,师资培养困难 汽车定损评估工作人员在工作中所需要面对的实际问题,与其它汽车相关专业有着较大的差异,即使相同的课程,侧重点也会有很大的不一样。因此这个专业课的教师需要重新培养,培训周期较长,短时间内很难形成良好的教学效果,专业特色的显现也比较缓慢。 2.3 工作中需要面对客户的各种刁难,部分学生无法适应 汽车定损评估相关岗位大都涉及到修理费用和车险赔款的计算和办理,需要给客户进行细致地解释,每天所遇到的各种刁难和纠纷会比较多,这就要求学生有较好的表达沟通能力,和良好的心理素质,许多学生在这方面缺乏信心,并因此对自己的职业发展产生了困惑。 3 汽车定损与评估专业的发展前景广阔 尽管存在着这样、那样的问题,汽车定损与评估专业依然在以极快的速度发展着。目前各个品牌的汽车4S店越开越多,各家汽车保险公司也纷纷在中小城市开设新的分支机构,这些企业对汽车定损评估人员的巨大需求,在短时间内不会有大的改变。随着社会对这个专业的逐渐了解和认同,在良好的就业形式、优越的工作环境和福利待遇的推动下,汽车定损与评估专业也一定会逐步进入高速发展的春天。 汽车发展前景论文:汽车电子技术的发展前景 摘 要:随着现代科学的不断进步,科学技术的发展极大地推动了各个领域的快速,电子技术也随之引起了汽车领域的技术改造与变化。在汽车领域中,由于电子技术的迅速渗透,使得使汽车的技术结构、产品机构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化。本文简单的阐述了汽车电子技术目前的状况,进而分析和研讨了电子技术在汽车中的应用和发展趋势。 关键词:电子技术 汽车 现状 应用 发展 近些年来,随着我国经济的不断增长,汽车行业也到了飞速的发展。并且汽车的电子技术也得到了突飞猛进的发展。汽车电子技术的发展在很大程度上改善了汽车的性能,同时也极大的促进了汽车行业的发展。预测显示,在未来的10年内,汽车上的电子设备成本将会占到整个汽车成本的30%以上。随着汽车电子技术的不断发展,当前汽车已经由传统的机械产品开始向更高层次的机电一体化产品发展。汽车整车与电子技术的整合将是未来汽车行业发展的主要方向。 进入新世纪,汽车行业发展的三个主要方向是:安全、环保、节能。这也是未来汽车设计主要需要考虑的几个方面。当前发展较为成熟的汽车电子技术主要有ABS、4WS、VDC、TPMS、TVS、CAN通信、X-BY-Wire等新兴技术,这些技术大都应用在汽车的电子控制程序上。并且还有为了提高汽车驾驶舒适性的电控液汽悬挂系统,以及自动防止碰撞系统、车载电子导航系统等等。 1 目前,电子技术在汽车中的应用情况 1.1 CAN通讯 CAN通讯是指(controller area network),通俗来讲,就是控制器控制下的局域性网络。当前国际上最流行的汽车总线就是CAN技术。在发展的初期,CAN技术往往都是被用来作为汽车微控系统中的微控制器,主要用来通讯,在各种车载电子装置之间进行信息的交互。例如发动机管理体系、变速箱控制器、电子主干等等,这些装置内部都有内嵌的CAN控制器。在CAN的设计之初,就设置了CAN的总线是一种多主方式的总线,并且主要是采用串行通讯的方式。要求其具有较高的位速率,并且能有较高的抗电磁干扰能力,能够迅速有效的检测出错误,及时的给与信息的反馈。及时是距离较远的传输距离,例如传输距离大于10公里,CAN系统也能够给予较好的数据传输速率。因为CAN系统具有如此多的优势,所以在汽车行业当中得到了较为广泛的应用。同时,由于CAN系统具有的这些优势,其已经被广泛的应用到了诸多的工业自动化控制体系当中。凭借着其较好的技术、良好的稳定性与可靠性,以及更加完善的功能,在制造业当中受到了很好地欢迎。自然,汽车行业当中,CAN技术得到了足够的重视。 1.2 电子控制技术在汽车上的应用 目前,大部分的汽车控制系统都是有电子装置组成的,控制系统的优化系统也包括一部分电子产品,而且电子技术还在一定程度上使得汽车的控制系统更加灵活和自动化,使得驾驶者能够更加安全地对整个汽车系统进行控制。电子控制技术在汽车上的应用主要体现在以下几点:第一,电子控制技术需要对汽车的发动系统进行控制,找出最佳点火提前角,同时还必须对发动机的工作情况进行控制,并且与一些报警系统相互配合;第二,电子控制技术需要严格掌控空气和汽油的混合比例,才能保证发动机在正常工作的情况下,在相同的行驶距离时,更加节省燃油,使得汽油燃烧更加充分,减少尾气的排放量等等。 1.3 电子感应系统在汽车上的应用 汽车整体来讲是一部非常复杂的系统,有着很多小型的系统组成,并且它们之间相互协调、相互配合,共同完成一次驾驶任务。汽车中往往配备了很多感应系统,这些感应系统也体现了电子技术在汽车中的应用,例如:温度感应系统,汽车的空调系统就是一个大型的温度感应系统,汽车在密闭的状态下,温度感应系 统可以根据汽车内的温度,以及驾驶人员设置的温度,从而选择对空调系统的打开或者关闭操作;第二,一系列的安全感应系统,安全感应系统的使用范围比较广,例如:汽车的防盗系统在汽车未解锁的情况下,任何对汽车的触碰都会引起报警系统的启动;还有,如果驾驶人员或者乘车人员在不系安全带的情况下,汽车的感应系统也会给出一定的提示。 2 电子技术在汽车中的发展趋势 纵观国内外电子技术在汽车中的发展现状和高新技术的发展动向,结合我国的国情及我国现阶段的状况,其将朝着以下几个方向发展。 2.1 目前的汽车企业之间竞争压力比较大,各大汽车公司都在争相研发新的技术运用到汽车中,从而希望在未来的汽车行业竞争中占得一席之地。网络技术的应有是汽车企业看重的一个竞争热点,这是因为:首先,网络技术可以说是目前汽车行业比较看重的一个应用;其次,很多其他的汽车应有的开发或者优化都可以以网络技术为基础而进行。综上所述,网络技术在汽车行业中的应用有着很好的发展趋势,主要体现在以下几点:第一,网络技术在未来能够满足乘坐人员更加个性化的需求,例如:在漫长的驾驶或者坐车过程中,可以选择一些网络上的娱乐活动,例如:在线游戏、视频、音频等等,还可以满足一些商务人士的办公需求,提高工作效率;第二,网络技术可以被应用到汽车的实时路况介绍等方面中去,能够使得驾驶人员更加实时地、及时地完成驾驶任务。 2.2 众所周知,电子控制技术是汽车中的重要核心技术之一,未来的电子控制技术主要趋势体现在以下几个方面:第一,控制更加自动化和智能化,即汽车上的电子控制系统能够自动采集一些需求数据,然后进行分析和整合,并根据驾驶者的设置和喜好,进而做出一系列操作,从而减少汽车对于人的束缚;第二,控制方式多样化,例如:汽车的电子控制系统需要有自己的一些默认设置,在人为不干预的条件下进行自动选择,如果在人为干预时能够依照驾驶者的意愿进行控制。 2.3 电子感应系统也属于汽车中的一个重要的应用,尤其是在现代的一些高端汽车中,感应系统的各项参数都在普遍提高,向着更加完善的方向迈进。电子感应系统在汽车中的发展趋势主要体现在以下几点:第一,新的感应系统的开发,在传统感应系统的基础上,可以通过改变感应系统的材料、感应原理、新的感应方法等开发新的感应系统,使得新系统能够更加有效地感应汽车的变化;第二,扩大感应系统的应用范围,感应系统不仅仅应有在一些温度、安全驾驶等情景中,还可以感觉其他的一些内容,扩大感应器的范围;第三,智能感应系统,所谓感应系统的智能化, 可以利用微机技术相互配合而成,充分组合电子硬件和系统软件,开发更有应用前景的智能感应系统。 3 结语 随着科学和技术的发展,电子技术的应用范围愈来愈广泛,不仅是自然探索和国防涉及,甚至人们的衣食住行都离不开,而电子技术在汽车中的应用是社会发展的必要趋势。总而言之,在工作实践中不断总结和研究、探索,为研判汽车行业未来发展趋势提供有效信息,使之能更好的应用于生活和生产,并能实现可持续发展与和谐社会而尽一份力。 汽车发展前景论文:新能源汽车的发展前景及存在的问题分析 摘 要 随着世界汽车工业的快速发展,汽车数量急剧增加,能源和污染问题形式严峻,发展新能源汽车是实现节能减排,发展低碳经济的重要切入点。文章主要对现阶段新能源汽车发展所存在问题进行分析,对我国新能源汽车发展的未来趋势进行展望。 关键词 新能源汽车;问题;前景展望 1 新能源汽车的概述 随着世界汽车工业的多年快速发展,汽车数量急剧增加,在导致严重的交通拥堵外,同时也产生巨大交通能耗及造成严重环境污染。人、车、自然之间的矛盾更加突显。要想使汽车行业持续性发展。就必须要节能减排。而发展新能源汽车是实现节能减排,发展低碳经济的重要切入点。 2 新能源汽车发展存在问题 2.1 配套设施 众所周知,电动汽车是必须依靠电才能完成它的整个运作,而此运作在应用体系和供应链的依托下完成配套工作的。作为电动汽车,在新能源领域属于最热门的。在能源供应方面摆在设计者面前的最大障碍则首属电池/电池组、电控等技术瓶颈,电池的可靠性、使用寿命和安全性等还不能满足电动汽车的要求;在应用体系这一方面,面临的最大困难与挑战当属充电网络基础设施的不完善,所以说配套设施建设同步性直接决定了新能源汽车市场的顺利发展。 2.2 环保问题 电动车的电车回收成为环保最关心的问题。当电池达到使用年限后,电池怎样处理的问题就成为摆在眼前的最大困难,众所周知,电池的污染会持续甚至上百年的时间,它的持续性给环境带来了巨大的污染,对我们将来生存的环境会带来一定的危害。所以需要研制出高能可回收的绿色电池。 2.3 锂离子二次电池技术瓶颈 锂离子二次电池是可充电电池,它的特性为高电压、高能量密度。它的电化学和物理性能在国防应用和民用的应用领域很广泛。它具有:1)储能大;2)重量轻;3)无污染;4)使用寿命长;5)无记忆效应五大特性。同时它还是一种真正意义上的绿色环保电池,对环境不会造成污染,是目前最佳的能应用到电动车上的电池。但大量使用锂电池有它自身的技术瓶颈。第一锂电池价格贵。 锂算是稀有金属,价格降不下来,也就没法大量普及。第二电池性能问题。锂电池在各方面性能都很好,电容量大,充电接受率高,支持快速充电(普通锂电池最大支持2C,动力锂电池就更高了)但是有个致命弱点,就是过充过放性能不好,锂电一次过充过放就能永久降低性能,一次严重的过充过放就能报废,这就是为什么要开发磷酸铁锂,磷酸铁锂比锂离子电池要耐过充过放,但是很明显电池容量降低,动力磷酸铁锂电池就比容量锂电池容量小的多,打个比方,18650容量锂电一般是2400mAH左右,最高见到过2800mAH,磷酸铁锂动力电池一般是1300mAH,最大也才1500mAH,容量差距快一半了。第三电池组管理落后,因为锂电池过充过放性能垃圾,而电池组放电有个特点就是,不均衡,有些电池放电完了,而有的还没放完,继续放电就会造成某些电池过放,甚至反极,降低容量,容量降低,那么在下一次放电这种差距就会越来越大,所以电池在出厂的时候要配组,尽量把容量一致的放在一起,但是使用环境还是有细微差距,比如温度,位置,电压,电池性能等等都会造成差距变大,最后是个别电池失效导致整组报废。现在关键的是要管理电池组放电,比如各种均衡器,来拉平单个电池,但是这种均衡是很复杂的,目前还没有好的解决方案,不惜成本也许可以做到,但是仅限于实验室。电池组均衡是世界级的难题。 第四充电问题。锂电池支持快速充电,尤其是动力锂电池,但是没有快速电源,用普通的220 V充电的话,电流大的惊人,以亚迪E6纯电动汽车为例,电池类型为磷酸铁钴锂电池,配置电池容量200Ah,标称电压316.8 V(相当于96只充电电压3.3 V左右的磷酸铁钴锂电池单体串联电压)。正常的1C速度,用220V电压时高压侧的电流就是287 A,想快速充电比如2C,3C,电流还要翻倍,3C就是861 A,什么线可以承受?如果做慢速0.1C充电就是28.7 A的电流,那就得把车停在自己车库,插上充电器慢充,10小时满,电流也还有近30 A,你家电线需要改造,小区内多几个电动车,就要整体改造了,所以需要专用充电站,使用高压进行快速充电,比如1 kV,这时电流就能降低到63 A,3C速率是189 A,加上是专用的充电站所以无影响,但是成本极高,需要专业人员来给你插头,这可不是家用220 V想插就插,高电压大电流,需要经过培训的人员才能接线,高压对汽车本身和充电器都是一种考验等。 3 新能源汽车的发展前景 国务院常务会议决定,自2014年9月1日至2017年底,对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车,免征车辆购置税。目前新能源车辆购置税率约为8.5%,如果免征该税收,将有效降低购车成本,有助于新能源车推广提速,对整个新能源产业链来说,是重大利好国务院近期有望出台支持新能源汽车发展的综合性配套政策,预计今后新能源汽车产业将快速发展。有关部门也在抓紧制订公布车型目录。让更多人选择绿色出行,为可持续发展增添能量。 2014年5月24日,在上海考察时明确作出“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的表态;5月28日,国家电网公司《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》,明确提到,对于个人自建充电桩,需要满足个人有固定车位、小区物业同意等条件,自建充电桩享受5毛钱一度居民电价。 今年以来,新能源汽车已经展现出良好的发展势头。中汽协9日公布的数据显示,上半年我国新能源汽车生产20692辆,销售20477辆,比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍,产销量已超过上年全年数量。其中,纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆,插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。政府正在逐步从政策扶持、打破地方保护等方面,为新能源汽车推广营造积极的市场环境。因此宽松的政策环境给我国新能源汽车工业发展提供了广阔发展空间,未来发展前景非常光明。 汽车发展前景论文:可横向行进与原地旋转电动汽车的发展前景 摘要:电动汽车主要包括混合电动汽车,纯电动车、燃料电池车等,目前能源危机和日益严重的环境污染,使汽车技术正经历着燃料多元化、动力电气化等重大技术变革。具有高效节能、低排放或零排放优势的电动汽车重新获得了生机,并受到世界各国的广泛重视,是国际节能环保汽车发展的主攻方向,世界上许多国家都开始投入大量资金开发电动汽车。本文分析了我国电动汽车的市场状况,对可横向行进与原地旋转电动汽车的技术特点进行了阐述,并对其发展前景进行了展望。 关键词:电动汽车;泊车难;横向行进;原地旋转 一、我国电动汽车的市场分析 我国生产的电动汽车都在做常规车,没有新理念与新技术,更没有突破性的电动汽车新功能,这就给我们有特殊功能的电动汽车创造出了一个绝佳的商机,因本技术是全新技术(已申请了国家发明专利),在功能上优于其它常规汽车,即可以车轮旋转90度横向泊车,又可以车身为圆心360度原地旋转,还可以以车头为圆心,车身为半径的旋转,这种汽车是个以亿为单位的高附加值的浩大绿色产业,如谁能先占领市场,谁先拥有此技术,前景不可估量,中国自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车整车产品相继问世;中国动力汽车产业取得了重大的发展,混合动力和纯电动客车实现了规模示范;纯电动汽车实现批量出口,但具有实用或人性功能的特殊车型,没有真正发挥到市场中为许多需求者服务。 纯电动汽车是目前世界上唯一能达到零排放的机动车。由于环保的要求,加之新材料和新技术的发展,电动汽车进人了发展高潮。无论从环保角度还是能源角度看,未来电动汽车都需要有一个大的发展。其发展将关系到众多工业的兴衰,可能成为未来新的经济增长点。在我国,电动汽车更有着独特的市场,大都市都普遍存在着十分严重的交通问题和汽车尾气排放污染问题。作为一种小型、中速和短途的日常交通工具,电动汽车是十分理想的,其在我国有着得天独厚的发展条件和广阔的应用前景。 二、我国电动汽车发展的市场背景 我国电动汽车发展目前是黄金时期,国际能源价格飞涨,原油期货每桶最高接近150美元大关,这充分的说明能源的储量在一天天减少,资源的无度利用使得地球有限的石油存储额度濒临枯竭,但石油的消耗机器---汽车在无节制的生产(全球十几亿辆)使得大气的温室气体的排放大量增加,从而地球的环境以及温度都向快速恶化的程度转变,这就给国际能源的多元化利用,再生能源和新兴能源汽车的发展带来了前所未有的机遇,同时也加快了世界各国在新能源领域的投入和重视,开发新动力新能源的形势非常迫切并且势在必行,所以在汽车领域的能源动力更新换代也是大势所趋,因为各种汽车目前所使用的动力来源全部依赖于石油这单一品种能源来支撑,国家的GDP的增长每上涨十个百分点就消耗石油、煤炭占2―4个百分点,这是一个触目惊心的数字,现在全球各大汽车厂商在极力开发新能源及清洁能源动力汽车,如:纯电动汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车,以及太阳能动力汽车等。目前纯电动汽车的技术较容易实现,并且成本较低廉,现各种电动汽车设计生产还围绕着常规的设计模式和常规的运行理念,如在常规电动汽车的基础上增加具有“横向行进或泊车、车身可原地旋转”的功能,这对新动力、新能源汽车的发展要求及替代起到了刺激和功能增强的作用,使汽车更加操作方便和人性化。 三、我国电动汽车发展的市场现状 相比欧美国家,中国消费者对汽车的使用成本更为敏感,更愿接受电动车每天充电的使用方式。中国每年有1千万辆的电动自行车销量,而其完整的产业链有望延伸到电动汽车领域。传统的燃油汽车终将被淘汰。石油是有限的,人类迟早要面临无油可用的一天。而价格震荡不定的油价,一再爆发的石油危机,也让有车一族忧心。燃油汽车还伴随着尾气排放和噪音,污染环境。电动汽车可以解除这些尴尬,具有低排放、能源结构优化、驾驶操作方便等优点。 近年中国人对汽车的需求急剧增长,达到了用井喷来形容的程度,如今中国石油短缺,相当程度上依靠进口。可进口价格高涨不说,来源还没有保障。进口石油成了中国战略家必须考虑的军事问题。从长远看中国的四轮车必须要寻找非石油替代动力.对燃油车来说电动汽车就是一个最可能的替代。电动汽车没有污染,发展各种类型的城市用客车、中短途微型车和各种短途出租轿车等乘用汽车,是电动汽车的主要发展方向。 中央出台的《汽车产业调整振兴规划》还提出推广使用节能和新能源汽车的4项政策措施:一是启动国家新能源节能和示范型汽车工程;二是县级以上人民政府制定规划,优先在城市公交、出租、公务、环卫、机场等领域推广使用新能源汽车;三是建立电动汽车快速充电网络,加速停车场等公共场所公用充电设施的建设;四是在政府采购中对自主创新的新能源汽车实施政府优先采购; 汽车工业由传统内燃机汽车向电动汽车转型,这不仅为我国汽车工业带来一次技术革命和产业突破,而且会带动我国电子机械、精密加工、新材料等相关产业实现一次飞跃和大发展,市场潜力巨大。《汽车产业调整振兴规划》后,与电力汽车相关的产业链近期在A股市场上也刮起了一股上涨旋风。 四、可横向行进与原地旋转电动汽车技术特点及优势: 专利设计了电动汽车功能除能正常行驶和转弯外,具有颠覆汽车性能的特点,增加了“左行进”“右行进”“左旋转”“右旋转”四项功能;中央电视台科教节目10套《旋转飞车》在2011年10月30日至2012年9月多次播出了此车。 (一)技术特点 1.汽车在泊位空间只有一个车,而且前后距离有限在常规汽车难泊车的情况下(不能以常规泊车方式进入泊位),此车能把汽车轮子旋转90°横着停入泊位,,轻松泊车。 2.当塞车的路况下想调头但又不能移着出来,把车轮旋转一定角度,使汽车车身延原地可向“顺时针”或“逆时针”旋转,车头调转自己所要面向的方向,而且还不占用另一条上行或下行线,在本道路上就可原地完成,还有在前后没有调头距离的情况下更为突显优势,然后再把车轮回归到正常位置,就可驶向目的地。 (二)优势 电动汽车无内燃机产生的噪声,噪声也较内燃机小,特别是在城市运行,汽车走走停停,行驶速度不高,电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量,另一方面,电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依赖,可将有限的石油用于更重要的方面。向蓄电池充电的电力可以由煤炭、天然气、水力、核能、太阳能、风力、潮汐等能源转化。除此之外,如果夜间向蓄电池充电,还可以避开用电高峰,有利于电网均衡负荷,减少费用。结构简单,使用维修方便电动汽车较内燃机汽车结构简单,运转、传动部件少,维修保养工作量小,当采用交流感应电动机时,电机无需保养维护,更重要的是电动汽车易操纵,驾驶方便灵活低成本 电动汽车全智能化,能灵活的穿梭在马路之间,停车便捷。 五、可横向行进与原地旋转电动汽车的目标市场 此车的客户群体是便于城内交通的上班族、汽车初学者、老年群体,妇女群体等等,这个市场是庞大的,且对燃油汽车是个未来替代的竞争车种,成本使用上比燃油车大大降低,对于环境保护上是国家极力倡导和大力推广的新动力车型;在使用上操作简单方便。 结束语 电动汽车在将来的汽车行业发展中,肯定是汽车市场的主力车型,有特殊功能的电动汽车更是炙手可热的黄金产业,电动汽车替代燃油汽车已为时不远,并且前景广阔的让人难以置信。只要企业能够把握机遇,拥有绝对性的技术资源,企业的发展与产值是几何倍数的增长。 汽车发展前景论文:论混合动力汽车结构、原理及发展前景 摘要: 混合动力汽车,是目前最具有使用价值并且已经被广泛推广的一种以节约能源、保护环境为目的而制造的汽车。随着全球对生态环境问题的重视不断提高,各国不断的对汽车的能源使用方面进行呼吁,要求从替换能源的角度对汽车进行改革,混合动力汽车因此而生,也确实从一定程度上减缓了汽车对于环境所造成的恶劣影响。 【关键词】混合动力 结构 原理 发展前景 引言 传统汽车的能源主要是燃油和柴油,这两种能源具有明显的不可再生性,是世界较为紧缺的能源,电力汽车等使用新兴能源的汽车也并未普及,其需要的技术成本相对较高,导致市场还不能广泛的接受。 而动力汽车的技术明显更加成熟,并且已经投入到了大规模生产当中,在市场的反响上也有着不错的表现,而且也能够在一定程度上起到对环境恶化的遏制,使之成为当下热门的汽车技术之一,本文因此为线索,通过对混合动力汽车结构、原理及发展前景等方面进行试论,希望能够给广大的汽车厂商以及消费者带来一些正确的认识。 1.混合动力汽车的概念和产生背景 1.1什么是混合动力汽车 混合动力汽车又称之为符合动力汽车,以最通俗的语言来讲,就是指拥有至少两种动力源,使用其中一种或多种动力源提供部分或者全部动力的汽车。 以上是混合动气汽车被提出时所产生的概念,但由于目前汽车动力技术和工业技术的限制,在市场上生产的混合动力汽车,多半是采用传统的内燃机和电动机作为动力源,通过混合使用热能和电力两套系统为汽车提供动力。 1.2混合动力汽车产生的背景 近年来,随着经济和社会的发展,私家车已经被极大的普及到了各个家庭中,更加上各种大型工业的开设,使得能源变成了更加稀缺的资源,特别是针对于石油资源。 汽车作为一种对石油资源主要的消耗产品,自然而然的受到了世界的重视,加上石油燃烧所带来的对生态环境的恶劣影响,要求汽车工业在能源的替代上做出改革。 混合动气汽车正是在这种强烈的呼声中应运而生,其目的是逐步的替代传统的单纯以燃油为能源的汽车,在一定程度上缓解能源供应紧张和汽车对大气环境造成剧烈污染的现状。 2.混合动力汽车的结构 目前,混合动力汽车根据结构的不同,可大致分为三类,串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车以及混联式混合动力汽车。 串联式混合动气车的结构相对比较简单,其采用发动机、发电机和驱动电动机组成,并且这三种装置是按照串联的方式组成的驱动系统,故称为串联式混合动力汽车。 并联式混合动力汽车石油发动机和发电机组成,其中发电机又被普遍分为电动发电机和驱动电动机,这两种驱动装置则采用并联的方式组成驱动系统。 混联式混合动力汽车是之前两种混合动力汽车的近一步发展,其结合了上述两种混合动力汽车的驱动结构特点,由发动机、驱动电动机和电动发电机三大装置组成,并且采用混联的方式进行安装。 3.混合动力汽车的原理 混合动力汽车采用的是两种以上的动力源对汽车进行驱动,其主要的工作原理就是在根据驱动装置的调节,在不同的能源动力上进行自我调节,在此主要针对串联式的混合动力汽车做出讲解。 以当前主流的混合动力汽车装置为例,其基本采用电力和燃油两种能源,在汽车行驶之初,其速度较慢并且蓄电池电量充足,此时混合动力汽车依靠电力进行行驶已经能够满足车辆需求。 随着蓄电池的电量降低,在低于一定程度后,混合动力汽车的辅助动力系统自动启动,在这里通常指的就是燃油系统,此时的汽车则主要依靠燃油进行驱动。 当汽车能量需求较大,例如车速较快或者上坡行驶时,混合动力汽车自身所带的两种或者两种以上的动力装置将一起为汽车提供充足的动力。 当汽车行驶平缓对于能量需求不大时,汽车自身的辅助动力系统在对汽车提供动力的同时,能够对蓄电池进行充电。 混合动力汽车工作的基本原理就是运用多种动力系统间的转换,以蓄电池为核心,最大程度的节约其他能源,在保证汽车能够正常工作的同时节省能量。 4.混合动气车的发展前景 4.1降低成本更加大众化 目前来看,混合动力汽车虽然已经进入到了商业化量产阶段,但其本身的价格属于偏高,特别是在我国,人们对于汽车的选择更加偏向于经济型,混合动力汽车在同等级的汽车中价格较高,随意,大多数的民众还是选择传统的燃油动力汽车。 这是因为当前混合动力汽车的技术还未达到一定的程度,其生产成本和技术成本都还较高,在未来的发展过程中,其成本必定会降低,带来混合动力汽车的价格降低,才能够实现其大众化,真正的在市场当中普及。 4.2提高技术 目前的混合动力汽车,大多数是以蓄电池为核心动力系统,电力的清洁高效和可再生性,是其最大的优势和特点,但困扰当前混合动力汽车的推广的主要因素也存在于蓄电池组上。 蓄电池组的技术不够成熟,达不到相应的水平,使得混合动力汽车在行驶过程中,对于其他能源的依赖性较大,虽然从一定程度上降低了对燃油类能源的消耗,但其比例依旧不低。 这就需要汽车工业不断的发展,提高自身的技术,提高混合动力汽车的蓄电池技术,从其产生的能量强度和存储量等方面入手,真正的做到以电力为核心的混合动力汽车。 4.3政府的扶持力度加大 未来的能源供应将会更加的紧张,这就对新能源汽车的发展带来了一个极大的促进作用,在混合动力汽车努力降低生产成本的同时,各国政府必定会加强对混合动力汽车的扶持力度,以此来推动混合动力汽车的普及,从而降低能源的供给紧张。 以我国的现状来看,政府主要针对于对混合动力汽车购买的补贴,但其力度并不大,以同等的汽车来看,即使减去政府的补贴其价格依旧过高,消费者很难做到以两倍的价格购买相同规格的混合动力汽车,从经济方面考虑,传统的燃油汽车依旧是首选,即使在能源方面上会节省也依旧无法弥补其间的差价。 所以,未来的发展中,政府必定会加大对混合动力汽车的扶持力度,使更多的人愿意购买混合动力汽车,从而缓解能源的问题。 5.结束语 混合动力汽车是一种相对先进的汽车,比之传统的燃油类汽车从能源和清洁的角度上有着不可比拟的优势,但其价格的高昂成为了目前对其发展的主要制约因素,在未来的发展过程中,应该首先考虑提高技术降低成本,并且提高人民的有关意识,站在能源供应和生态保护的角度对新能源汽车的支持做出贡献。 汽车发展前景论文:浅谈我国汽车后市场平台服务系统的发展前景 摘 要:本文通过对汽车后市场平台概念的阐述,对我国汽车后市场发展现状的分析,研究我国汽车后市场的发展前景。 关键词:汽车后市场;汽保行业;国际竞争;人力资源 汽车行业从总体可以分为工程技术、零部件制造、整车生产和销售服务四大产业链,销售服务即汽车后市场平台。在竞争激烈的今天,汽车制造已进入微利时代,汽车行业总利润的70%来源于汽车贸易的后平台市场。因此,分析汽车后市场的现状以及发展前景,对我国汽车行业的发展有着重要的意义。 一、汽车后市场的概念 按照美国汽车售后协会的定义,汽车后市场是指“汽车在出售之后维修和保养服务及其所需汽车零配件、汽车用品和材料的交易市场。”汽车后市场大体上可分为七大行业:汽保行业,汽车金融行业,汽车IT行业,汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护行业,汽车维修及配件行业,汽车文化及汽车运动行业,二手车及汽车租赁行业。 二、我国汽车后市场的发展现状 总体来讲,我国汽车后市场起步较晚。在计划经济的年代,中国没有所谓的汽车市场,汽车是作为国家计划来调拨的。直到改革开放以后,中国才开始了轿车的合资生产。20世纪90年代以后,私家车开始放开政策,渐渐的,一些外资或合资品牌的汽车生产商出现,随之也引进了国外先进的市场营销模式。至此,中国的汽车后市场才开始了蓬勃发展的时期。据中国汽车工业协会的数据显示,从2005年至今,中国汽车后市场的平均增长速度保持在20%以上。2012年仅售后维修市场就创利1900亿元,在亚洲的排名仅次于日本。同时,原有以维修服务为主要构成的机构也在不断变化,新型服务方式不断出现。显示出中国的汽车后市场有着巨大的发展潜力。但是,我们也应当看到,同世界先进水平相比,我国的汽车后市场平台服务系统还具有较大的差距,主要表现在以下几个方面。 (1)汽车后市场服务平台发展不均衡。从经营渠道的角度划分,我国汽车后市场平台主要分为4S店,大型维修厂,小型汽修厂,汽车美容连锁店等。4S店和大型维修厂信誉度较高,所以占据了大部分市场份额,但由于垄断某些厂家的授权,导致价格较高,从一定程度上影响了服务竞争的发展。而其他几类中小型的售后服务店近年来也不断兴起,但存在着信誉度及满意度不尽人意的情况,经营存在机会主义,缺乏有效的监管。 (2)行业基础薄弱。由于我国汽车后市场发展较晚,目前行业基础较为薄弱,服务品种有限。目前的服务仍然以维修和汽车用品的销售为主,专业细分非常不明显。一方面,由于长期受政府行政干预,加之监督力度有限,行业的总体服务水平不高。尽管大多数企业讲求信誉,手法经营,但也有坑蒙拐骗,以次充好的情况发生。另一方面,很多服务品种还是萌芽阶段,如汽车文化领域的开发,泊车服务的提升都还有较大的空间。 (3)从业人员专业素质薄弱。“一块抹布一桶水,三个伙计一个店”几乎是汽车美容行业的真实写照。由于汽车销售市场的迅速发展导致汽车后市场服务系统没有紧随其后,在一段时间内,汽车后市场出现了巨大的空缺,造就了巨大的利润空间。因此,大量小规模企业营运而生,但从业人员专业素质普遍较为薄弱,服务意识和服务能力都较为欠缺。即使厂商授权的4S店,也存在各部门沟通不畅,投诉较多的情况。 三、我国汽车后市场平台服务系统的发展前景 随着我国经济的发展,我国个人消费者对汽车的需求将进一步增加,巨大的市场商机也将吸引更多的国际和国内的高水平后市场服务行业参与到这场竞争中来,这将极大地促进我国后市场平台服务系统的发展,最终将形成与国际的接轨的服务模式。总结下来有以下发展前景。 (1)竞争的加剧将导致市场分布的变化。中国的汽车后市场有着巨大的发展潜力,未来,在经济利润的驱使下,外资和国内企业将评分秋色。因此,目前以低价格为主的竞争方式,将逐渐被依靠自身生产力,依靠先进设备和管理的市场竞争模式所替代。原有依靠低价格取胜的小企业,将由于低价格导致的低利润,而是产品和服务始终维持在较低的水平,缺乏对客户的吸引力。而相反,具有先进设备及管理经验的企业,将逐步在经营中抓住客户,形成自己的品牌。因此,未来的品牌战将代替价格战,市场的分布也会由现在小规模企业居多转变为规范的、有较高服务能力和品牌的企业居多。 (2)行业细分不断加强,市场职能不断完善。随着汽车用户的增加,客户对于服务的需求种类将日趋增加,也更趋于个性化。随着汽车后市场服务系统的发展,为了在激烈的竞争中处于不败之地,企业也将从卖方市场转化为买方市场,根据客户的需求不断细分服务种类。市场将由现在的以维修为主,汽车用品销售和汽车美容为辅的市场转化为涉及汽保行业,汽车金融行业,汽车IT行业,汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护行业,汽车维修及配件行业,汽车文化及汽车运动行业,二手车及汽车租赁行业等七大行业各种不同职能的市场模式。 (3)监管水平和从业人员素质将不断加强。目前,政府在不断地改革以提高其行政职能,来自国际、国内的服务竞争也日趋激烈,国内外合作的机会也将不断增加。为了更好地适应国际市场的发展要求,面对这巨大的竞争压力和发展机会,国家将在监管水平有着巨大的进步。同时,企业也会不断加强人力资源管理,提高从业人员的素质。 四、总结 随着汽车工业的发展,汽车后市场服务规模将不断扩大,尽管目前我国的汽车后市场还存在一定的问题和局限性,在国际竞争和国内经济不断发展的情况下,我国汽车后市场将面临新的发展趋势。 汽车发展前景论文:液化天然气汽车发展前景的思考 摘 要:本文主要就液化天然气汽车的发展前景问题进行了认真研究。 关键词:液化天然气 汽车 发展前景 1 燃气汽车的发展 汽车的诞生,将人类社会带入了一个崭新的时代。随着经济发展、城市化进程的加快和汽车保有量的大幅增加,汽车尾气排放对城市空气质量、生态环境带来的危害日益加剧。汽车尾气污染已成为社会一大公害。 随着人们环保意识的增强,世界各国不断加大治理汽车尾气污染的力度,相继研发了电动汽车、太阳能汽车、氢气汽车、乙醇汽车、甲醇汽车、CNG汽车、LPG汽车等。由于天然气、液化石油气兼具资源丰富、安全清洁、生产成本低、易于推广等优点,则成为首选的清洁汽车燃料,同时LPG汽车、CNG汽车得到了广泛的推广应用,目前全世界已有600多万辆。 但由于CNG、LPG作为汽车燃料及燃气汽车技术方面尚存在一些问题,致使燃气汽车近年来的增长速度较慢。象CNG汽车存在着加气站不能脱离天然气管网建设,难以网络化布点,没有天然气资源的地区无法推广这一技术;车用钢瓶自重大,一次携带燃料少,汽车续驶里程只能达到150~300 km,仅能适用于城市内行驶或短途车辆;CNG加气站占地面积大(2000~3000 m2),噪音大,安全距离要求高,城市内建站选址困难;加气站投资大,运行成本高,投资回收期长。象LPG汽车存着车用LPG气质要求高,国内供应的LPG基本上都达不到车辆用气标准;汽车尾气排放难以满足排放法规的要求;LPG价格高且波动大,经济性较差。那么,能否开发一种兼顾LPG、CNG共同优点且克服各自缺点的新型清洁燃料呢?这就是新一代绿色燃料――液化天然气(简称LNG)。 2 液化天然气的开发及生产 2.1 国际上LNG发展现状 液化天然气发展始于60年代,主要是采取净化后低温制冷工艺,在常压低温条件下将天然气转化为液态,使天然气更方便于存储、远距离输送和使用。目前,世界各国已投产的大型LNG生产装置超过160套,年生产液化天然气能力超过10000万吨,且贸易量和生产量每年以20%的速度持续增长,其生产和消费的70%左右集中在东南亚地区。 2.2 国内LNG发展现状 自1995年以来,我国四川绵阳、吉林油田等单位先后进行了LNG的研究和开发,但均处于试验研究阶段。1996年,上海市为了满足城市天然气调峰的需求,全套从法国等国家引进工艺技术和设备,建成了国内第一座LNG调峰站,其液化能力为10万标方/日(天然气)。1998年,中原油田中原绿能高科有限责任公司依靠油田丰富的天然气资源,进行了建设LNG项目的调研和论证,2000年7月开工建设,2001年9月建成并投产了国内第一家商业化LNG生产装置,其处理天然气能力为30万标方/日,液化能力为15万标方/日,现已向山东等地的用户供气。2001年10月,由国家规划的东南沿海进口LNG工程已进行招标,其中福建省LNG工程已在2010年建成,同时国内一些油田和企业也正在抓紧发展自己的LNG项目。可以预见,我国LNG的生产和应用将成为一个全新的产业。 2.3 LNG的物理特性 LNG是低压低温下的液体,其主要成份为甲烷,含量高达90%~99%。其主要特性参数及与其它气体燃料性能指表比较见(表1)。 2.4 LNG作为汽车燃料的优势 (1)LNG加气站建设摆脱了天然气管网的束缚和限制,增强了天然气的辐射力、延伸力和市场占有率。 (2)能量密度大。LNG能量密度是20 MPa CNG能量密度的2.5倍。 (3)续驶里程长。每次加气行程可以达到400~600 km,解决了CNG汽车续程短的问题。 (4)LNG加气站占地面积小,站内无大型动力设备,噪音低,适合于在大中城市内建设。 (5)便于储运。一辆35 m3的槽车每次可以装运天然气2.1×104 nm3,能满足700辆轿车或40000户居民一天的用气量。 (6)经济效益高。LNG作为汽车燃料,可比汽油、柴油节省费用30%~40%,延长发动机寿命,减少维修费用。 (7)充装气方便快捷,车辆驾驶操作与使用燃油无区别。 (8)组份更纯,环保性能更优。LNG在生产中进行了极为严格的过滤和净化,脱除了深冷过程中可能固化的物质,如水、CO2、H2S、C3、C4及C5以上的重烃类和苯,净化要求和程度远远高于CNG,加之LNG中甲烷含量高达90%~99%,组份更纯,因而其环保性能更优越。象中原油田生产的LNG中甲烷含量高达97.8%,其组份详见(表3)。 (9)LNG可直接汽化为CNG,实现对CNG汽车的加气。 3 液化天然气汽车应用技术 中原油田中原绿能高科有限责任公司从1998年开始,对LNG汽车技术即LNG汽车加气站技术和LNG汽车技术进行了大量的研究工作。目前,已成立了“北京首科中原清洁燃料技术发展有限责任公司”,在北京进行LNG汽车的开发和推广,也是我国首家开发和推广LNG汽车的公司。 3.1 LNG汽车加气站 LNG汽车加气站有两种形式,一种是专对LNG汽车加气的单一站,另一种是可对LNG汽车、CNG汽车加气的混合站(L-CNG站)。 LNG加气站的主要设备有LNG专用储罐、LNG低温泵、LNG售气机和控制系统,流程类似于普通的加油站。L-CNG加气站是在上述LNG加气站基础上增设了一套汽化系统,主要包括:高压LNG泵、高压汽化器、CNG瓶组、CNG售气机。高压LNG泵将罐内的LNG增压后注入汽化器,LNG吸收外界热量而汽化,汽化后的高压气体存于CNG气瓶组内,通过售气机对CNG汽车加气。汽化过程由控制系统自动控制。 无论单一的LNG加气站,还是L-CNG混合站,其占地面积均不大,数百平方米即可,并且可以和加油站合建,以减少运行成本。 3.2 LNG汽车技术 LNG汽车一般分三种形式:即完全以LNG为燃料的纯LNG汽车、以LNG与柴油混合使用的双燃料LNG汽车、以LNG与汽油替换使用的两用燃料汽车。这三种LNG汽车的燃料系统基本相同,都是将LNG储存在车用LNG储罐内,通过汽化装置汽化为气体供给发动机,由此均可在相应的CNG汽车基础上,通过更换LNG燃料系统和相应的控制系统而实现。LNG汽车燃料系统一般由车用LNG储罐、汽化器、减压阀、混合器组成(见图1)。 3.3 LNG汽车应用技术中的安全问题 LNG汽车应用技术的安全问题,主要是低温问题。 (1)要求与LNG接触的设备、零部件,诸如储气瓶、加气设施、气化器及管线、阀门、金属软管、零配件等必须具有良好的低温特性,对材质要求较高,通常选用不锈钢、铝合金或紫铜制造。 (2)储气瓶、管线等要进行保冷处理。 (3)由于LNG吸热后会发生体积膨胀,必须防止因阀门隔离开的各液体管段或低温蒸气管段出现超压现象,在各管段上需要安装热胀式安全阀。 对于上述问题,在LNG汽车技术应用推广中,从各系统设计、设备制造到设备安装调试、车辆运行、安全监测等方面,都有严格的要求和措施,确保LNG加气站和LNG汽车的安全运行。 4 LNG汽车技术的经济可行性分析 4.1 LNG生产成本分析 目前,国外流行的天然气液化工艺是将天然气压缩至50个大气压,通过净化、复合制冷,一次性将天然气液化90%~95%,其能量消耗为0.3~0.5 kWh/nm3;若用天然气作为动力燃料,成本较低,液化成本为0.20~0.40 元/nm3(原料气价格为0.30~0.40元/nm3)。 中原油田LNG工厂在引进消化国外先进技术的基础上,充分利用气田自身压力作动力,采用分级制冷、部分液化(液化率为50%)的工艺,能耗较低。目前,液化天然气耗电为0.15 kWh/nm3,成本为0.3~0.32元/nm3(原料气价格为0.9 元/nm3)。 4.2 运输成本分析 LNG需要专用的储槽车运输,成本受车辆运行费用、维修费用、员工工资等因素影响。依据用户与产品供应地的实际距离,LNG的运输距离可分为近距离(200 km以内)、中距离(200~500 km)、远距离(500~800 km)。例如,从中原油田至山东省淄博市约400公里,如果以国产35 nm3柴油动力槽车运输,LNG与标准状况下天然气能量密度按625∶1计算,1 nm3天然气的运费仅为0.15元,即LNG运输成本为每百公里0.04元/nm3。 4.3 应用成本分析 LNG汽车直接用LNG作燃料,不需要做汽化处理,其应用成本为0.10~0.15元/nm3。 如果对CNG汽车加气,需将LNG用高压泵增压后自然汽化,转化为CNG,天然气的平均充装成本低于0.15 元/nm3,仅为CNG应用成本的1/3。 由此可以看出,LNG从生产、运输到使用,其成本受工艺、运输车辆、不同用户等诸多因素的影响,波动较大,三个方面的合计成本约为0.44~0.51 元/nm3。如果加上0.90 元/nm3的原料气成本,LNG用于汽车燃料时的综合成本为1.34~1.41 元/nm3。 4.4 LNG加气站建设投资及经济效益分析 根据北京首科中原清洁燃料技术发展有限责任公司当前市场开发情况来看,以建设一座加气规模为10000 nm3/日的综合式L-CNG加气站为例,如果主要设备诸如LNG泵、高压汽化器等从国外进口,其余设备采用国产设备,总投资约320万元(单一LNG站约250万元,LNG加气站、L-CNG加气站总投资远远低于CNG加气站的投资),动力不超过15 kW,需员工10人(与加油站合建时员工可以不增加)。以年售天然气300×104 nm3计算,年总经营成本约为60万元。当LNG进价与零售价差保持在0.4 元/nm3时,年利润约80万元,4年可收回投资。 4.5 LNG汽车的经济效益 如果1 nm3天然气的行驶里程仍等效于1.2 L汽油,90#汽油零售价按2.5~2.9元/L计算,液化天然气从产地分别运输到近距离、中远距离、远距离的零售价分别按2.2 元/nm3、2.4 元/nm3、2.6 元/nm3计算时,使用LNG作为汽车燃料比燃油分别便宜26.7%~36.8%、20%~31%、13.3%~25.3%。如一辆桑塔纳出租车每年行驶10万公里,可分别节省燃料费5300~8460元、3920~7120元、2580~5780元。 如果我国费改税的政策实施后,燃用汽油、柴油约需加征1.00 元/L的税,LNG汽车的经济效益将更加显著,使用LNG作为汽车燃料将比燃油节省费用达53%~38%(90#汽车销售价按3.5~3.9 元/L计算,液化天然气销售价按2.2 元/nm3~2.6 元/nm3计算)。 5 液化天然气汽车的发展前景 LNG作为汽车燃料,将以独特的优越性,进一步提高天然气汽车的环保性、动力性、节能性和经济效益,可以使燃气汽车续程得到大幅度提高,有效地解决了大中城市内天然气管网稀缺、CNG加气站建设投资大、压缩机噪音大、征地难等问题,与CNG形成优势互补,具有广阔的发展前景。可以预见,随着人们环保意识的日益增强和国家节能减排政策的大力推进,LNG汽车将会在我国得到大规模的推广和应用。 汽车发展前景论文:新能源汽车发展前景分析 摘 要:面临资源、能源与环境等诸多问题,新能源汽车的发展日益受到重视。毋庸置疑,新能源汽车是汽车业未来的发展方向。新能源汽车的发展已被世界各国所看重,这是汽车产业的发展趋势,也是时代的产物。目前,在研的新能源汽车的主要类型有新型燃油汽车、燃气汽车、生物燃料汽车、煤制醇醚燃料汽车和电动汽车。新能源汽车产后发展主要集中在纯电动汽车和油/电混合动力汽车上。因这两种汽车在节能与环保方面的较高可行性,有望成为下一阶段新能源汽车的主流。届时世界汽车将摆脱依靠石油能源的时代,进入单一的新能源汽车时代。 关键词:新能源汽车;前景分析 按照国家发改委的公告定义,新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。 1 发展新能源汽车的意义 面临资源、能源与环境等诸多问题,新能源汽车的发展日益受到重视。毋庸置疑,新能源汽车是汽车业未来的发展方向。新能源汽车的发展已被世界各国所看重,这是汽车产业的发展趋势,也是时代的产物。 随着世界能源危机和环保问题日益突出,汽车工业面临着严峻的挑战。一方面,石油资源短缺,汽车是油耗大户,且目前内燃机的热效率较低,燃料燃烧产生的热能大约只有35%―40%用于实际汽车行驶,节节攀升的汽车保有量加剧了这一矛盾;另一方面,汽车的大量使用加剧了环境污染,城市大气中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%来自汽车尾气,此外,汽车排放的大量CO2加剧了温室效应,汽车噪声是环境噪声污染的主要内容之一。当前能源问题得到重视,环境污染严重,社会环保意识加强等众多社会问题,紧逼汽车产业向节约能源的绿色汽车业转型。据资料显示,我国已有16个城市被列入全球大气污染最严重的20个城市之中,而机动车污染排放是城市空气污染的主要来源之一。为此,新能源汽车的发展必然是汽车业未来的发展方向。 2 我国发展新能源汽车的重要意义 第一,发展新能源汽车是国民经济可持续发展的需要。我国用于汽车能源的石油资源是有限的,在几十年后必然会出现枯竭,要大量依赖从国外进口石油。届时世界石油资源也会出现匮乏,各国对石油资源的竞争必将更加激烈,石油在国家安全方面的重要性日益上升。所以节制使用石油资源,发展新能源汽车将会促进我国能源结构的调整,有利于国民经济的可持续发展。 第二,发展新能源汽车是控制城市污染的需要。燃油汽车的尾气排放已给环境带来了破坏,世界各国都己认识到这一点,纷纷制定了相关严格的汽车排放标准,以求减少对环境的污染。因此寻求无污染或低污染的“绿色汽车”成为各国的基本国策,也是人类可持续发展的需要。 第三,发展新能源汽车能够缩短我国汽车工业与世界先进汽车工业的差距。 3 我国新能源汽车研究概况 目前,在研的新能源汽车的主要类型有新型燃油汽车、燃气汽车、生物燃料汽车、煤制醇醚燃料汽车和电动汽车。各种新能源汽车的综合性能对比见表中所示。 4 我国新能源汽车产业发展路线解析 从图中可以看出:新能源汽车产后发展主要集中在纯电动汽车和油/电混合动力汽车上。因这两种汽车在节能与环保方面的较高可行性,有望成为下一阶段新能源汽车的主流。届时世界汽车将摆脱依靠石油能源的时代,进入单一的新能源汽车时代。 汽车发展前景论文:中国汽车的发展前景 摘 要:文章从中国汽车工业发展状况,借鉴国外汽车后市场发展经验,分析中国汽车后市场发展不足,展望了中国汽车后市场发展前景,并提出发展思路。 关键词:汽车销售市场;汽车工业;发展前景 一百多年来,电动汽车在汽车发展史中经历了三次重大机遇。第一次发生在一百余年前。19世纪末期到1920年是电动车发展的一个高峰。由于当时电池和电机的发展较内燃机成熟,而且石油的运用还没有普及,使电动汽车在早期的汽车领域中占有举足轻重的位置。 1873年,英国人罗伯特?戴维森(Robert Davidsson)制作了世界上最初的可供实用的电动汽车,比汽油发动机汽车早了10年以上。此后三四十年间,电动汽车在当时的汽车发展中占据着重要位置。据统计,到1890年在全世界4200辆汽车中,有38%为电动汽车,40%为蒸汽车,22%为内燃机汽车。到了1911年,就已经有电动出租汽车在巴黎和伦敦的街头上运营,到了1912年在美国更有至少3.4万辆电动汽车运行。 20世纪70年代第一、第二次石油危机促使发达国家启动电动汽车研发,日美德英政府规划并资助电动汽车研发,当时出现了少量具有实用价值的产品,政府组织这些电动车在区域试运行。到1990年第三次石油危机爆发,多国政府推出电动汽车推广计划,消费方面,税费减免等鼓励措施出现,欧洲部分城市加快电动汽车配套设施的建设。多数世界级汽车企业启动新能源汽车项目,具有实用价值的二代产品出现。 作为一个人口众多的大国,发展汽车行业是必要的。一方面这是一个技术密集型和劳动力密集型相结合的产业,发展良好的话好处多多啊:解决就业问题;提高整体技术水平;带动汽车产业链的全面发展;GDP增长等等。但是具体说到这个行业到底怎么发展这个问题就很复杂了。从产业链来讲,要早出好的汽车,技术是必不可少的,这需要政府很高的投入,同时还有要大批高端人才的出现。 进入21世纪以来,随着汽车工业竞争的日趋激烈,我国汽车销售市场除传统的汽车贸易市场外,出现了:超市式大卖场、汽车一条街、特许经销商、专卖店等多种形式。目前国内各大汽车厂商均在全国各大中城市设立特许经销商(或专卖店)。各厂商均对获受权的特许经销商(或专卖店)以4S店的建设标准、投资规模、开业时间等提出要求。眼下,随着新车型的出台,4S店还将如雨后春笋般蓬勃增长。 1 4S店的含义 所谓4S是指:整车销售(sale),备件供销(sparepart),售后服务(service),信息反馈(survey)。又将这四项功能集于一体(简称为四位一体)的汽车销售服务企业。 2 “四位一体”与4S店概念的形成 国内市场具有代表性的几个汽车厂商在汽车销售市场上经过若干年的激战与磨练,并吸取国外汽车厂商的成熟经验,纷纷提出了可行的销售服务的宗旨和理念。如一汽轿车的“管家式服务”,认为用户是“主人”,厂方、销售服务人员是“管家”,“管家”处处事事要替“主人”想在前面,做在前面;上海大众多年来实施了“用户满意工程”,提出“卖品更卖服务”的口号等;一汽大众提出了“一个中心,六个支撑”的理念,即以客户为中心,以市场为导向、领先的技术、国际水平的质量、有竞争力的成本、最佳的营销服务网络和最佳的合作与交流力;东风雪铁龙提出坚持一个服务理念:“麻烦自己,方便用户”。要求力争做到三个“百分之百”:服务及时100%,服务彻底100%,收费合理100%。从上述宗旨和理念不难理解,要树立良好的品牌,除对产品技术和质量的要求外,在汽车市场竞争日益激烈、应对挑战的今天,“用户至上”将被提到更为重要的位置上来。按4S的模式,实现四位一体进行销售和售后服务,对进一步贴近用户,全面服务好用户,不失为一项重要举措;4S店的优势在于:厂家与经销商的利益是一致的,减少了中间环节与责任冲突,易于实行策略互补,对于营销的推展、售后服务维修、配件实现少品种专业化管理极为有利。 尽管节能减排和发展新能源汽车已经成为中国上上下下的共识,但从目前的情况看,我国新能源汽车的发展依然步履蹒跚,与国外的差距正在拉大。2012年下半年,由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团(中国)联合编着的《2012中国汽车产业发展报告》正式。这是三方自2008年以来第五次联合推出中国汽车产业研究性年度报告,而此次报告的主题是备受关注的节能与新能源汽车。 当下,能源的紧缺,引导人们越来越关注生态环保。电动汽车虽然备受看好,但我国新能源汽车产业发展也面临“配套跟不上、技术标准不统一”这一最大掣肘因素。电动汽车推出多年以来,不但推广难度大,商业前景也依然模糊,各大企业均处于摸索状态。终于,在2012年4月,旨在加速新能源汽车市场普及的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》推出,确定了纯电驱动战略,重点支持29个任务方向,着力推进关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的攻关与完善、深化与升级。 事实上,早在2009年的《汽车产业调整和振兴规划》中,就专门针对纯电动车首次提出了明确的发展要求,提出电动车到2015年要形成50万辆产能的近期目标。2012年4月18日,国务院常务会议讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,提出争取到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆,燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。 汽车发展前景论文:新能源汽车发展前景浅析 摘要:中国已经成为汽车大国,传统能源汽车对环境污染十分严重。本文从从环境保护和能源技术的角度,对新能源汽车发展前景进行了简要分析,并提出了相应的建议。 关键词:汽车;环境保护; 新能源 1汽车与环境 中国汽车工业协会2010年公布2009年中国汽车产销统计,中国以300多万辆的优势,首次超越美国,成为世界汽车产销第一大国,比原先预计的提前了5至6年。中国成为全球主要的汽车消费市场。2009年初中国出台和实施了一系列促进汽车消费的政策,刺激了国内汽车市场的快速复苏并呈现出较快的发展势头。在所有出台的政策中,1.6升及以下乘用车购置税减半政策影响最大,2009年该类车型销售为719.55万辆,同比增长71%,增长贡献度70%。汽车工业的蓬勃发展在大大提高国民生活水平的同时,也带来了不可忽视的环境污染的问题。科学分析表明,汽车尾气中含有上百种不同的化合物,其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出的有害废气比自身重量大3倍。英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称,与交通事故遇难者相比,英国每年死于空气污染的人要多出10倍。 2.汽车新能源的发展优势 2.1技术支持――国标立项中汽研目前正在研制单独的电动汽车碰撞标准,先进行正碰标准研究。在此基础上完善侧碰和后碰等相关研究,电动汽车的安全标准预计将在2年内完成。电动汽车存在高能量动力电池的潜在危险,电压、大电流的回路对乘员的潜在危害和车辆发生碰撞时的危险状况,而目前国内电动汽车安全标准的具体条款过于简单、宏观,可操作性差,且仅局限于正面碰撞的要求。据了解,国内正在做单独的电动汽车碰撞标准工作,现已经完成了国标立项,并完成了对几十辆电动汽车的碰撞试验。碰撞试验将为电动汽车的安全标准提供更多数据支持,目前,电动汽车的安全标准正在修订,尤其针对电池技术方面增加了很多内容。 2.2政策支持――新能源补贴 据汽车行业上市公司年报显示,去年汽车行业分化明显。乘用车方面,长城、吉利等汽车公司受益于出口市场的增长,利润增长明显,而一汽轿车、长安汽车等国有企业集团仍然未显现市场活力。商用车市场,大中型客车表现较稳定,校车、新能源车等受政策利好,市场进一步增长;而重卡行业虽然降幅收窄,但是回暖迹象并不明显。进入2013年,随着城镇化建设的推进和新兴细分市场的快速增长,客车企业将在校车、新能源公交车及公路客车等细分领域迎来较大幅度增长。同时,随着国家在混合动力公交车领域示范推广范围的扩大,新能源客车有望在政府的补贴扶持下进一步被市场接受。一份来自电动车领域的 《2012年中国新能源客车消费报告》显示,受益于政策影响2012年新能源客车销量超过4800辆,其中包括宇通、中通客车等客车企业,都从快速爆发的市场中抢得不少红利。 不仅如此,随着国家对新能源客车示范推广范围的扩大,新能源客车有望在政府的补贴扶持下进一步被市场接受。从目前来看,新能源(含混合动力)客车在技术上已经渐趋成熟,而在市场保有量上也开始出现规模化效应,国家的政策导向性越明确,政府采购的新能源客车项目会越多,推广起来也会越来越容易。 3.新能源汽车的发展前景 3.1发展新能源汽车是一项综合性的系统工程,它应该以政府的政策为先导企业、环保、公安、城建协调。在行动上应该从建站投资开始,只有从建站开始才能推动改装,才能形成良性循环。政府要尽快制定清洁燃料汽车产业发展政策。配套管理机制、按照市场经济的规律运作,鼓励社会力量投资改车、建站、加快清洁燃料汽车的推广。发展清洁燃料汽车,既有利于减少大气污染,又是一个新的经济增长点,可以带动一大批相关企业的发展。对于清洁燃料汽车的产业发展,应借鉴国外先进经验,让其按照市经济的规律运作。由政府颁布一系列产业发展政策(包括投资贷款、税收、排污费减免等优惠政策)。引导、鼓励社会力量改车、建站,同时政府还要建立起一套完整的管理机制。 3.2要加强产、学、研结合,引进国外产品和独立开发相结合,不能仅仅把燃气装置作为一种简单的改装产品和简单的商业行为,要将市场改装和汽车制造厂开发相结合,并逐渐由市场改装转向生产厂定型生产。 3.3加强技术监督,制订有关标准。特别是对燃料要有严格的监督检验措施和标准,应指定有关部门实行定期检验制度确保清洁燃料的质量。制订改装标准,特别是随着电喷车的改装需修订和补充原改装标准,对改装车实行更严格的排放标准。 3.4改车、建站设备要尽快落实,在可能条件下,逐步实现国产化,在用车的乞讨造将影响到整车的动力和安全性能,应尽量在整车生产厂指导下完成,同时要建立一套完整的质量保证和监管体系。 4.发展新能源汽车的意义 新能源汽车可以减少人民对石油的依赖,有利于抑制石油价格上涨,对于其他非燃料油的价格也有较好的干预,使其价格下降。从而使国家对石油的依赖程度降低,有利于国家发展;我们国家因为汽车工业起步晚,实力、技术等等方面没有外国企业的实力,所以一直处于竞争劣势。而扶持新能源汽车的开发与投放市场,可以使中国汽车工业以另一种方式向世界一流发展,这样发展更快,也是一种趋势,因为大家都站在同一起跑线上;、石油、煤炭等传统能源已经临近枯竭,发展新能源是全世界的共识,而且也不只是在汽车工业。大力扶持新能源的开发,新能源技术的开发,有重要的战略意义。我们国家也可以利用这个机会,像第一、第二次工业革命中成功的国家一样,实现快速现代化,为实现伟大目标迈进坚实的一步。
交通运输的发展现状篇1 一、引言 交通运输业是国民经济发展的战略性、基础性、先导性产业,是维系经济社会正常运转、促进经济发展和人民正常生活的必备条件和基础保证[1]。陕西省地处我国内陆腹地,交通运输对陕西经济的发展起着非常重要的支撑作用,但交通运输系统中存在的基础设施薄弱、运输结构不合理、服务效率低下、规划缺乏系统性以及体制机制有待改革等问题已经成为制约陕西经济高质量发展的瓶颈。本文对陕西交通运输业的发展现状、存在的问题进行了分析,提出了促进陕西交通运输业发展的对策与建议。 二、陕西交通运输发展现状 (一)交通运输基础设施情况 近年来,陕西逐步加大交通运输基础设施投资,“十三五”时期,陕西共完成基础设施投资超过4500亿元。截至2020年底,公路总里程达到18万公里,公路密度达到88公里/百平方公里,高速公路通车里程超过6000公里,高速公路升级出口数量达到26个,铁路运营里程达到6030公里,铁路复线率达到68%;延安、安康机场搬迁建设完成,榆林机场二期改扩建工程完工,西安咸阳机场三期改扩建工程实现顺利开工;公路、铁路、航空运输密度逐步提升,水路密度保持稳定。 (二)客货运输量情况 随着陕西经济社会高质量发展,陕西客货运输量也得到了大幅提升。“十三五”时期,陕西客运量(2020年客运受疫情影响较大剔除)突破7.2亿人次;旅客周转量达到102166百万人公里,复合增速为4.83%;货运量突破16.5亿吨,货物周转量达到369845百万吨公里,复合增速为1.78%。 (三)运输结构情况 现代交通运输是由公路、铁路、航空、水运以及管道等五种运输方式相互衔接、相互配合组成的综合运输体系。陕西交通运输体系与国内整体交通运输体系类似,也是由五种运输方式组成,但由于陕西区位的特殊性,水运和管道运输相对薄弱,运输方式以公路为主,铁路及航空为辅,其他运输方式作为补充。“十三五”时期,陕西客运量为324844万人,其中公路占比最高,为83.33%;旅客周转量为436330百万人公里,铁路运输占比最高,为52.09%;货运量为805413万吨,公路运输占比最高,为73.72%;货物周转量为1841542百万吨公里,公路运输占比最高,为53.8%。 (四)运输服务情况 “十三五”时期,陕西交通运输服务水平逐步得到提升,运输服务效率得到较大提升。铁路运输方面,动车组发送旅客量占铁路总旅客运输量的60%,铁路旅客列车正点率接近100%;航空运输方面,航班正常率超过90%,高于全国平均水平;物流业方面,社会物流总费用占GDP的比重逐年下降,社会物流总费用占GDP的比重由16.2%降至15.2%,2020年进一步降至12.9%,物流业发展态势良好。总体来看,“十三五”时期陕西交通运输业取得了快速发展,基础设施相对健全、干线网络与支线网络相互连接、多种运输方式高效衔接、交通运输结构逐步得到优化、运输服务质量和服务水平逐步提升,为陕西经济社会的高质量发展奠定了坚实的基础。但与东部沿海省市相比,陕西交通运输在基础设施、运输结构、运输服务效率、规划系统性以及交通运输体制方面还存在较大的差距和短板,是制约陕西交通运输高质量发展的重要瓶颈,亟须优化提升、补齐短板,通过交通运输业的高质量发展推动陕西经济社会的快速发展。 三、陕西交通运输发展存在的问题 (一)基础设施仍显薄弱 “十三五”时期,陕西交通运输基础设施虽然取得了较大的突破,但是与经济社会发展速度相比,交通运输基础设施仍然比较薄弱,还有较大提升空间。一是陕北、关中、陕南三大区域之间分布不平衡,关中区域交通运输基础设施相对比较完善,陕北、陕南区域仍显薄弱;二是不同运输方式基础设施存在较大差异,公路、铁路基础设施相对比较完善,民航、水运基础设施仍需补齐短板;三是客、货运基础设施差距明显,货运场站及物流基础设施规模小、布局分散,与客运枢纽及基础设施相比还有较大差距,应继续补齐货运场站及物流基础短板;四是智能化、信息化设施仍显不足,与智慧交通的总体要求相比仍需持续加强[2]。 (二)交通运输结构仍需优化 陕西交通运输结构无论是不同运输方式之间,还是城乡不同区域之间均存在较大差异,仍需进一步优化。一方面,陕西运输方式仍然以公路运输为主,铁路运输方式为辅助,航空等其他运输方式为补充,铁路、航空等运输方式仍有很大提升空间;另一方面,陕西城乡之间运输发展不平衡,城镇交通基础设施、规模均优于乡村,农村配套桥涵、排水等设施不足,公路技术建树标准较低,需要不断进行补充和完善。 (三)运输服务效率仍需提高 陕西交通运输服务效率整体偏低,成为制约行业高质量发展的重要瓶颈。一是运输组织方式有待提高,不同运输方式之间运输装备、集装单元等标准不统一,不能形成高效的衔接,导致运输服务水平和效率低下;二是客、货运网络布局不合理,导致运力分布不平衡,运力过剩和运力不足问题同时存在;三是交通信息化、平台化、智能化水平不高,信息不对称问题表现突出,信息资源无法实现有效共享和利用;四是运输企业能耗水平整体偏高,在“双碳”战略背景下,行业面临着较大的减排压力[3]。 (四)交通运输规划缺乏系统性 现代交通运输系统是集多种运输方式于一体的综合运输体系,综合交通运输体系要求区域内的不同基础设施、运输组织、信息系统、运力结构能够实现高效衔接,提升运输服务效率[4]。陕西交通运输系统的规划缺乏整体性,不同运输系统、不同主管部门、不同运输方式之间的配合不够,交通运输系统衔接效率低下,严重制约陕西交通运输的发展和综合运输体系的效率提高。 (五)交通运输体制有待改革优化 交通运输体制在运输体系构建中起着至关重要的作用,目前陕西交通运输市场配置与行政管理相互分割,有限的资源无法发挥出最大的效用,造成资源的浪费。交通运输体制的原因,使得公路、铁路、航空、水运、管道五种运输方式各成体系,各自规划建设,各自配套,导致各体系之间衔接不畅,综合运输体系建设规模相对较小,推进速度缓慢。 四、促进陕西交通运输发展的对策与建议 (一)加快构建综合交通网络体系 加快综合运输体系建设,提升运输效率和服务质量。具体而言,一是加强顶层设计,对交通运输网络进行统一规划和布局,统筹公路、铁路、航空等各类资源,加快综合交通运输网络建设;二是加大现有交通运输设施改造力度,充分发挥不同运输方式的优势,对运输网络结构进行优化,提升不同运输方式的衔接效率,实现“1+1>2”的效果;三是补齐县域、乡镇交通运输短板,加快城乡交通一体化的建设;四是充分发挥轨道交通运输优势,加快城市轨道交通和城际铁路建设,实现城市群与都市圈交通运输的一体化[5]。 (二)加快绿色交通运输系统建设 随着国家“碳达峰、碳中和”战略的深入推进,各项节能减排政策将陆续出台,加快绿色交通运输体系建设是必然要求[6]。一方面,将绿色交通理念贯穿于交通运输体系规划、建设、运营、养护等全过程,在交通运输基础设施建设过程中,优先使用环保、节能材料和施工工艺,从源头上做到绿色环保;另一方面,加快高污染、高排放、高耗能交通运输装备以及机械设备的淘汰和更新换代,逐步替换为低排放、高效能的运输装备,减少碳和噪声的产生,提升交通运输装备及机械装备的效能水平。 (三)加快交通运输数字化建设 《交通强国建设纲要》对数字化交通提出了更高的要求,陕西要充分利用5G、物联网、大数据、区块链、人工智能等新一代信息技术,赋能交通运输发展。通过构建数字化、智能化、网络化的综合交通运输信息平台,实现公路、铁路、航空、水运等不同运输方式数据的互联互通和资源共享,提升综合交通运输效率和效能[7]。 (四)拓宽交通投融资体系建设 抢抓共建“一带一路”、新时代西部大开发形成新格局、黄河流域生态保护和高质量发展等机遇,探索交通运输领域新兴投融资模式,形成多元化的投融资格局;积极争取国家在交通运输领域的专项发展基金,统筹各级财政资金,加快交通运输基础设施建设;引导交通运输企业通过上市、发行债券等方式进行融资,形成多元化的投融资体系,鼓励和吸引社会资本利用PPP模式参与交通基础设施建设,持续提升交通运输基础设施服务质量及效率。 (五)优化交通运输体制 进一步对陕西交通运输体系内的各类资源进行整合,通过资源整合实现各类交通运输资源的最大化利用;对陕西交通运输网络进行统一规划、统一布局、统一实施,实现不同运输方式的安全、便捷、高效的无缝衔接,提升运输效率[8]。持续加大交通运输体制改革和优化力度,持续加快政企分离,建立健全适应新时期交通运输发展的行政体制,促进交通运输业高质量发展。 五、结论 交通运输的发展和交通运输体系的建设是一项系统工程,需要从各个层面统筹推进。首先,要注重战略的引领,通过交通运输主管部门的顶层设计和统一规划,各交通运输主体企业相互配合,才能实现交通运输系统整体建设目标;其次,交通运输体系建设过程中要加强基础设施建设,不同运输方式之间要实现均衡发展;再次,交通运输体系的建设要统筹兼顾,以实现交通运输一体化为目标,建设安全、便捷、高效的交通运输系统,实现不同运输方式的无缝衔接,提升运输服务质量和效益;最后,交通运输体系的建设要注重交通运输体制机制的优化,同时注重生态环境的保护,实现交通运输的可持续发展。 作者:董龙飞 单位:陕西省物流集团有限责任公司 交通运输的发展现状篇2 “十二五”时期兵团交通运输业发展取得了显著成绩,发展水平较“十一五”有了很大的提升,但兵团交通运输业仍然是兵团经济发展的薄弱环节,与构建“丝绸之路经济带核心区”、建设“交通枢纽中心”的重大战略要求相比,仍然存在一些问题和困难。“十三五”时期兵团经济社会发展对兵团交通运输业发展提出了新的要求,要不断提升兵团交通运输企业的市场竞争力,为兵团率先全面建成小康社会提供有力支撑;同时面对当前新疆严峻形势的需要,通过提高兵团道路运输应急储备能力,提供最及时、最充足、快速反应的、最有效的运输服务保障,对于发挥兵团“稳定器、大熔炉、示范区”的作用,履行好屯垦戍边职责具有重要意义。 一、加快发展兵团交通运输业的必要性 (一)是经济新常态下转变发展方式的需要 今后五到十年,是兵团经济社会发展处于改革攻坚和转型升级的关键时期,交通运输作为国民经济和社会发展的基础产业,必然会引起兵团经济社会发展在社会分工、科技进步、产业结构、发展方式和消费模式等方面的深刻变革,这就要求兵团运输业遵循市场规律,加快自身发展,进一步促进兵团转变发展方式。 (二)是在西北率先实现全面建设小康社会的需要 “十三五”是全面实现小康社会的决定期,兵团制定了“两个率先、两个力争”战略目标,到2018年率先在西北地区全面建成小康社会;到2020年,力争实现国内生产总值和人均收入比2010年翻两番,力争兵团经济总量占自治区的比重提高到20%。当前,兵团部分地区落后的交通基础设施,已成为阻碍区域经济社会进一步发展、提高人民生活水平的瓶颈。缩小区域发展差距、打破城乡二元结构,要求兵团加快贫困地区、特别是南疆师团的交通运输业发展速度,谋划惠及各族群众的重大交通建设项目,提供便捷的交通条件,提高交通运输基本公共服务水平,确保兵团实现全面建成小康社会的目标。 (三)是打造丝绸之路经济带核心区的需要 新疆是丝绸之路经济带三大通道的重要交汇地,是衔接亚太与欧洲两大经济圈的重要节点和枢纽,在全方位对外开放格局中承担着重要使命,兵团作为新疆不可分割的一部分,要努力当好建设丝绸之路经济带的桥头堡、主力军和排头兵。中发[2014]5号文中提出打造新疆丝绸之路经济带核心区,自治区也提出了打造“丝绸之路经济带交通枢纽中心”的重大战略部署。构建丝绸之路经济带核心区,加强与周边国家和区域互联互通,形成全方位开放新格局,要求加快推进兵团运输业发展,完善对外对内运输大通道,积极推进跨境交通基础设施的对接,提升兵团运输业的综合实力。 (四)是实现“四个交通”发展战略的需要 目前,兵团已经初步形成了以师(市)、团(镇)为中心,以国省道、铁路为依托的干支结合,覆盖兵团各农牧团场及周边城镇的兵团交通运输网络。交通运输部制定“四个交通”发展战略,其中战略综合交通是核心,智慧交通是关键,绿色交通是引领,平安交通是基础,四个交通战略共同推进交通运输现代化发展。兵团交通运输是新疆交通运输网路的重要组成部分,是新疆运输网络的重要补充和完善。“四个交通”发展战略要求兵团交通运输行业在进一步完善交通基础设施网络的同时,优化主要通道各运输方式的资源合理配置和枢纽节点的衔接,积极推进多式联运,统筹公路交通与铁路、民航等其他运输方式及城市交通的协调发展。 (五)是新形势下兵团履行维稳戍边使命的需要 新疆是我国西北地区反恐怖、反分裂、反颠覆的重要前沿阵地和战略屏障,当前新疆稳定形势依然十分严峻和复杂,维护新疆社会稳定和实现长治久安是未来一段时期新疆工作的首要任务。兵团运输业不仅是经济社会发展的基础,还是有力打击“三股势力”反恐维稳戍边和应对突发事件中保障重点物资、应急物资和人员运输重要的应急战略保障体系。因此,大力发展兵团运输业,提高通达性、增强机动性和完善保障性必须与提高兵团运输体系维护新疆社会稳定、紧急救援反应速度和协调能力相适应,借以增强兵团迂回机动能力和突发事件应急反应能力,突出使命、强化职责,在稳疆固边工作大局中切实发挥好“建设大军、中流砥柱和铜墙铁壁”的战略作用。 二、兵团交通运输业发展基本情况 (一)交通运输业总体情况 “十二五”是新疆交通运输发展历史上投资规模最大、增长速度最快、社会效益最好、取得成效最显著的五年。兵团第三次经济普查数据显示(见表1),兵团道路运输业共有124家企业,从业人员为5446人,资产21.04亿元,营业收入15.42亿元。其中:城市公共交通运输企业为8家,从业人员1106人,资产1.55亿元,营业收入8.15亿元;公路旅客运输企业为23家,从业人员1381人,资产3.9亿元,营业收入2.09亿元;道路货物运输企业80家,从业人员2731人,资产13.77亿元,营业收入11.74亿元;道路运输辅助企业13家,从业人员228人,资产1.81亿元,营业收入7.74亿元。航空运输业只有1家企业,从业人员241人,资产1.77亿元,营业收入4193万元。装卸搬运和运输代理业共有87家企业,从业人员942人,资产12亿元,营业收入3.15亿元。兵团交通运输业发展规模逐步扩大,但增长速度进一步趋缓。2013年兵团交通运输业完成增加值47.85亿元,同比增长21.85%,占到兵团GDP总量的3.19%;占到兵团第三产业增加值的10.9%,较去年降低0.9个百分点。2006-2013年兵团交通运输业发展情况详见表2。1982年兵团恢复以后,特别是市场化改革以来,虽然在21世纪初兵团交通运输业的发展得到一定程度的恢复,但兵团交通运输业仍然存在规模普遍偏小,盈利水平较低,各师市发展水平差异比较大等问题。当前第六师、第七师、第八师和第十二师的发展规模较大;第一师和第四师发展规模相对适中,而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师发展处于起步阶段,第十一师和第十四师交通运输业发展水平最低。2013年兵团第八师交通运输业实现增加值15.66亿元,占到第八师服务业增加值的14.6%,占到兵团交通运输增加值的32.7%,位居兵团各师的首位;发展规模处于第二位的兵团第六师,2013年交通运输业实现增加值8.54亿元,占到第六师服务业增加值的17.1%,占到兵团交通运输增加值的17.85%;第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1.93亿元、1.15亿元、1.17亿元、0.62亿元、1.46亿元、1.15亿元和0.05亿元,分别占各师服务业增加值的8.6%、5.9%、8.3%、9.1%、16.2%和9.2%;第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0.08亿元和0.05亿元,分别占到各师市服务业增加值的1.3%、2.4%。2010-2013年兵团交通运输业发展绩效情况详见图1。 (二)客运及货运发展情况分析 近年来,随着兵团经济社会的发展,兵团对交通运输业日渐重视,交通运输业发展速度逐步加快,兵团交通运输业规模日益扩大,交通运输绩效水平显著提高。为了应对来自铁路、民航客货运快速发展的市场,道路客货运运力在保持数量增长的同时,质量结构进一步优化,营运客车在中长途上向高档、大型、节能环保车辆发展,在短途向小型、微型车辆发展,目前高速公路客运车辆已全部实现高等级化,干线公路客运车辆以中高级客车为主,团场、连队客运车辆以普通客车为主。1.客运发展方面。2013年兵团交通运输业完成客运量15116万人,同比增长13.21%,较去年降低了0.4%;完成旅客周转量826368万人公里,同比增长15.9%。到2015年,兵团建成等级客运站509个,其中一级客运站1个、二级客运站28个、三级客运站134个、四五级客运站308个。从兵团各师发展情况来看,当前兵团客运量较大的师主要分布在第一师、第六师、第七师和第八师。2013年,兵团第一师、第六师、第七师和第八师的客运周转量分别达到131174万人公里、109544万人公里、157975万人公里和135716万人公里,分别占到2013年兵团旅客周转总量的15.87%、13.26%、19.12%、16.42%。2.在货运发展方面。2013年兵团交通运输业完成货运量30217万吨,同比增长32%,较2012年降低了17%;完成货物周转量2895089万吨公里,同比增长29.4%。当前兵团货运量较大的师主要集中在第一师、第四师、第六师、第七师和第八师。2013年,兵团第一师、第四师、第六师、第七师、第八师和第十二师的货物周转量分别达到489412万吨公里、225054万吨公里、512218万吨公里、299969万吨公里、837365万吨公里和120922万吨公里,分别占到兵团货物周转总量的16.9%、7.77%、17.69%、10.36%、28.92%、4.18%。 (三)交通运输企业经营规模及效益情况 1.兵团交通运输企业主要以班车客运、普通货运、危险品货运和国际货运等运输业务为主,发展规模日益扩大。2013年兵团共有道路运输企业124家,客运车辆总数达到3152辆,货运车辆2166辆,总吨位数30993吨,在岗职工人数5446人,企业平均拥有客运车辆150辆,货运车辆153辆。2.在经营效益方面。当前兵团各师交通运输企业经营效益总体偏低。主要表现在以下几个方面:一是资产经营规模较小,负债率偏高。兵团各师交通运输企业资产总规模仅为4.98亿元,企均资产规模为2371万元,资产负债率达到70%;特别是第一师、第二师、第四师等交通运输企业资产负债率达到80%以上。二是经营利润较低。2013年兵团各师交通运输企业实现利润总额仅为733万元,企均利润额为34万元,万元净资产利润率仅为1.5%。 (四)航空运输业发展情况 “十二五”期间,兵团积极推进将支线机场、通勤机场、通用机场以及应急救援设施建设等纳入国家和新疆航空业发展的总体规划。建成了兵团第一个支线机场———石河子机场,图木舒克支线机场已启动在建,阿拉尔支线机场正在开展前期工作,这些均为完善机场网络奠定了基础。兵团还对7个通用机场进行了硬化改造。目前,已初步形成了以兵团石河子机场为基地,遍布全疆地、州、县及团场的71个通用机场(起降点)的航空网络,总投资12.76亿元。 三、兵团交通运输业发展存在主要问题 (一)资源配置主要以行政力量为主,市场化水平不高 当前,兵团交通运输行业的发展仍然存在政企不分,交通运输企业仍然是兵团各级行政机构的附属物,使得兵团在交通运输业的管理上还存在行政职能越位、错位等问题,兵团交通运输资源的配置主要依附行政主导,市场在兵团交通运输资源的决定性作用得不到有效发挥。另外,当前兵团交通运输业市场化程度不高,尤其是在兵团物流业、城际客运、普通货运等领域存在准入限制,对外开放水平不高,公平竞争的市场环境尚未形成,严重制约了兵团交通运输业的发展。合格的市场经营主体的标准是政资、政企分离,交通企业不再依附于行政,是一个独立的,能够自负盈亏、自主进行生产经营决策,进行自我约束,建立现代企业制度、自身没有行政身份的法人实体,具有完整的法人财产权、治理结构和自主经营权,追求利益最大化的经营目标。市场经营主体是否合格决定着市场在资源配置中的作用程度和水平。交通运输企业作为各级行政机构的附属物,由于受到各级行业管理部门干预较多,自身生产经营机制不活,在现代市场经济条件下,兵团交通运输企业作为资源配置主体,无法根据市场信号进行自主生产经营决策,发展受到诸多瓶颈的制约。 (二)经营效益不高,行业贡献率较低 经过几年的发展,兵团交通运输业形成了一定规模。但是总体来看,发展规模总体偏小,与其他行业相比仍然存在较大的发展差距。2007年,兵团交通运输业增加值占到兵团服务业增加值的10.43%,占兵团国内生产总值的3.57%,2013年,兵团交通运输业完成行业增加值仅为47.85亿元,对服务业贡献率为10.9%,对兵团国内生产总值贡献率仅为3.19%,发展规模仍然较小,与自治区及内地发达地区相比仍然有较大差距。 (三)总体布局不合理,发展规模区域之间不平衡 当前兵团交通运输业发展极为不平衡。发展规模较大的师市主要集中在经济规模较大的第六师、第七师、第八师和第十二师,而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师等师市发展水平普遍偏低。2013年,兵团第八师交通运输业实现增加值15.66亿元,占第八师服务业增加值的14.6%,然而,第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1.93亿元、1.15亿元、1.17亿元、0.62亿元、1.16亿元,占到各师服务业增加值的8.6%、5.9%、8.3%、9.1%、16.2%、9.2%;第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0.08亿元和0.05亿元,分别只占到各师市服务业增加值的1.3%、2.4%(见图3)。 (四)交通基础设施建设不完善,交通运输企业发展规模普遍偏小 兵团交通运输需求随着兵团经济社会的发展呈现出刚性的上涨需求,与此同时,兵团交通设施总量、设施条件和服务能力供给严重不足,不能完全满足兵团经济社会快速发展的需求。客货运输站场是道路运输的节点,是运输的关键环节,具有“集”“疏”“运”、生活服务、辅助配套、通信信息等功能,受管理体制分割、用地和资金落实困难等因素影响,兵团综合客运枢纽和现代化物流园区建设滞后,数量不足、质量不高,公路客运站普遍存在设施设备老旧、公交配套服务缺失等问题。客货运输网络仍不完善,路网结构不尽合理,二级以上公路偏少,民航航线覆盖率及航班密度有待提升。与自治区客运服务方面的衔接和协调不足,“一票式”旅客联程服务发展滞后,各种运输方式之间及与城市交通之间在班次、时间、运力配置方面缺少协调与统筹。运输企业规模化、集约化经营程度不高,服务功能单一,传统货运业向现代物流转型较慢。另外,物流设施建设缺乏,物流信息化平台建设仍然处于起步阶段,物流信息化水平整体较低,技术手段落后,多式联运、甩挂运输等现金运输组织方式还未得到广泛应用。综合运输衔接转换仍然不畅,整体效率亟待发挥,交通运输“零距离换乘”和“无缝衔接”的理念未能得到充分体现。客货运服务质量和水平难以有效满足日益提升的客货运输品质要求,城乡客运基本公共服务与职工期盼仍有一定差距。兵团交通运输企业无论在客运还是在货运等业务领域,发展规模普遍偏小。在资产规模方面,2013年资产经营规模最大的是新大地运输公司,资产总额为6000多万元,资产经营规模最小的是五洲运输公司和第十四师运输公司,资产规模仅为157万元(详见图4)。在营业收入及实现利润方面,交通运输企业实现营业收入和利润水平普遍较低,难以支撑兵团交通运输业的规模化发展。据调查,2013年营业收入最高的是新大地运输公司,实现营业收入14498万元,然而实现利润仅为102.3万元,实现营业收入最低的是新世通物流企业,2013年实现营业收入为700万元,实现利润10.5万元。无论在资产规模、营业收入水平还是实现利润等方面,兵团交通运输企业发展规模普遍较小,不能很好支撑兵团交通运输业的发展。部分交通运输企业的营业收入水平以及实现利润详见图5、图6。 (五)交通运输国有资本投融资平台尚未建立,市场化资本运作机制尚未建立 长期以来,兵团以农业经济为主,经济基础相对薄弱,财政收入主要依赖中央财政补助、非税收入等,自身没有交通规费征稽职能,兵团车辆养路费、客运附加费、运管费全部由自治区交通部门统一征收。兵团交通基础设施的建设主要依赖以国家、兵团各级财政资金的支持,但国家、兵团各级财政资金主要用于一些公益性项目,投资覆盖面窄、投资领域指向性强。对于需要进行市场化经营的项目,由于交通运输国有资本渠道和国有资本投融资平台尚未建立,国有资本运作机制仍不完善,从而造成相关市场化经营的项目由于缺少资金支持很难得到有效地实施,很难推进兵团各师市交通运输企业的有机整合,而在一定程度上制约了当地交通运输业的快速、规模化发展。 四、兵团交通运输业发展对策 (一)打破行政分割,统筹进行安排 兵团各师由于行政划分,形成了各师追求行政控制的最大化,导致了各师行政分割的局面。也由于兵团城市间、城市与团场之间以及团场与团场之间经济发展水平差距较大,资源匹配性较差,经济关联度不高,并且兵师和各行业条块分割,难以形成合力,导致兵团各地区交通运输业发展不均衡、发展比较艰难的局面。兵团想要更好地促进交通运输业的发展,打破各师的行政分割是首先要解决的突出矛盾。要推进兵团交通运输业行政管理体制的改革,打破条块分割。通过结合兵团行政管理机制改革、行政审批职能归并改革等措施,逐步理顺和界定交通系统部门之间的职能分工,重点解决交通系统内部职能交叉、责任不清、事权分立和管理真空等问题,减少行政资源内耗。积极推进兵团交通部门转变工作职能,强化服务,减少和规范行政审批,依法行政;进一步完善兵团交通行政管理服务职能,不断提高兵团运输业的服务水平。 (二)完善管理制度,发挥市场功能 深入研究和探索适应兵团交通发展的管理体制,拓宽兵团干线公路建设投融资渠道,推进公路建设项目法人管理制度;完善公路养护和路政管理体制机制;加快道路运输企业改革、完善道路客货运及物流发展思路,规范客货运管理。培育和建设统一开放、竞争有序的公路建设、养护和道路运输市场体系,可更大程度地发挥市场在交通要素资源配置中的基础性作用,增强兵团交通企业的活力和竞争力,不断提高兵团运输体系的服务水平,为交通运输满足兵团全面建设小康社会发展的需要提供强有力的制度保障。大力培育兵团运输市场主体。多式联运是市场经济条件下实现综合运输的主要微观形式。多式联运经营人作为组织者,能够集中分散的运输需求和供给,在整个综合运输链条中居于核心地位。“十三五”时期,兵团要积极适应这一发展趋势,着力探索培育一批多式联运经营人。考虑到联运代理人、综合运输企业具有多式联运经营人的一些相同特征,可以积极引导培育发展成为多式联运经营人,兵师两级行政部门应当在政策上予以支持,帮助交通运输企业发展一批满足市场需求、实力雄厚的多式联运经营人作为兵团运输市场主体。 (三)吸引增量投资,提高综合竞争力 为了更有效地实现兵团运输业国有资产的保值和增值,让更多的多元化经济主体参与兵团运输业的建设,将部分存量资产转化为增量资产,减轻兵团投资压力,分散兵团国有资本的经营风险。兵团运输企业应该通过各种渠道获得资本,不断提高企业的凝聚力和吸引力。积极争取国家各项资金,如援疆资金、西部大开发资金、丝绸之路经济带中用于加强交通基础设施建设的资金,特别是在国债投资减少的情况下,要争取在干线公路重点项目建设中提高国家投资比例,以国家投资为主,减轻团场自筹。如国家举行发行国债用于公路建设投资,或发行中西部地区公路建设债券,应积极争取使用。深入贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(国发〔2005〕3号)等一系列政策措施,鼓励和引导民间资本投资兵团运输业。规范设置投资准入门槛,创造公平竞争、平等准入的环境。准入标准和优惠扶持政策要公开透明,对各类投资主体同等对待,不得单对民间资本设置附加条件。积极与金融机构建立“银企”合作伙伴关系,利用兵团信誉,从银行贷款进行项目开发和建设。采用BOT、BOO(建设-经营-拥有)、BT(建设-转让)、TOT(转让-经营-转让)、BOOT(建设-经营-拥有-转让)、BLT(建设-租赁-转让)、BTO(建设-转让-经营)、TBT(将TOT与BOT项目融资模式结合起来,但以BOT为主的融资模式)、PFI模式、PPP模式(民资介入公共投资领域的模式)、ABS(资产收益证券化融资模式)等多种形式的项目融资方法吸收民间投资,为兵团运输业吸引增量投资。 (四)合理布局,创新发展 加快构建“畅通安全、布局合理、衔接高效、绿色智能、文明和谐”的新型综合交通运输体系。要围绕“融通”加快构建兵团内部现代化运输网络,积极融入新疆运输体系网路的总体布局之中。要围绕“联通”着力构建兵团内通外联的高等级公路网,加强跨地州的联通公路建设,推进团场干线改造升级,确保“十三五”时期兵团所有的团场联通疆内高速公路。要围绕“互通”和自治区携手着力构建覆盖全疆的民航运输网,加快兵团新建市的支线机场建设,尽快提升石河子市区域性航空枢纽地位,拓展国内航线网络。要围绕“畅通”着力构建通行便捷的团场、连队的公路网,特别是要突出抓好脱贫攻坚工程中的贫困团场交通建设,尤其要切实加强贫困团场的道路建设,保障团场公路延伸畅通、升级改造,提升养护管理水平,着力改善农牧团场交通运输条件。坚持改革创新,全面提高兵团交通运输管理工作的水平,通过抓改革增强内生动力,积极推进兵团交通运输行政综合执法和公路管理体制改革;通过抓项目吸引储备项目,按照“四督四保”要求,尽快开工、续建、竣工、储备一批牵动性大、拉动力强的交通项目;通过抓管理提升服务能力,保障人民群众享有更高质量的交通运输服务。鼓励科技创新及应用,加大兵师两级行政的支持力度,推进兵团交通科技进步和城市职能交通的发展,探索智慧交通、智慧城市的新实践。通过市场、政策和行政等手段相结合,加大对兵团交通科技技术和智能交通研究和应用的投入,提高兵团交通设施、运输装备和运营管理的科技含量和信息化水平,全面提高兵团交通运输现代化水平。加快兵团运输信息系统建设,提高交通运输服务的科技含量。兵团应进一步推动综合运输信息化建设,在加强综合交通网络设施建设的同时,更加重视利用信息技术来提升现有的运输体系效能,将信息技术与运输管理相结合,实施GPS卫星导航监控系统项目,建立道路运输安全监控中心、应急指挥中心,并实现联网,形成以信息资源为基础的智能化、高效化的兵团运输体系。 (五)切实加强安全监督 进一步做好公路施工安全生产监管工作,继续贯彻《公路水运工程安全生产监督管理办法》,开展安全隐患排查和专项整治,落实施工安全生产,深化安全监理,积极开展交通建设工程施工现场安全质量标准化活动,进一步强化基本质量意识,落实公路建设主体安全生产监管责任,实现安全管理法制化,切实提高运输企业安全管理水平。督促企业加强对车辆、驾驶员的管理,研究建立道路客运和危险品运输企业安全生产评价制度。积极推广承运人责任险招投标制度,增强企业抵抗安全风险能力。鼓励运输企业在危险品运输车辆和大中型营运客车上安装GPS终端,建立GPS监控信息统计报告制度。强化汽车客运站安全源头管理,督促等级客运站推行“三不进站五不出站”制度,逐步形成兵团道路运输安全生产的长效机制。 (六)加大人才队伍建设 加强交通专业技术队伍建设,建立、完善一整套交通行业吸引人才、使用人才、培养人才、留住人才的制度体系。提高综合运输体系管理水平。完善选人用人机制,建立、完善一整套交通行业人才选拔、任用、考核、监督的制度体系,积极引进人才,形成“能上能下、能进能出、充满活力”的用人机制和竞争激励机制。建立吸引和培养人才的激励机制。全力提升交通运输行业人才素质,采取重要专业岗位实行职业资格认证制度;开展交通运输行业继续教育,培养交通行业各类专业人才。 作者:杨楠楠 单位:兵团经济研究所 交通运输的发展现状篇3 改革开放以来,中国的工业经济发展也十分迅速,迄今为止,许多领域已进入世界前列[1]。其中,我国在交通运输领域也取得了非常优异的成绩。交通运输业是一个具有开拓性、导向性和战略性的基础行业。与此同时,更是中国经济社会向前发展的有力支撑和重要保障。从改革开放初期到现在,中国的交通运输史上创造了许多举世瞩目的“中国模式”和“中国速度”[2]。回望改革开放初期,国内交通运输业正处于起步阶段,铁路、公路、航空、轨道交通等领域的建设正在快速发展[3]。 一、我国交通运输发展现状 随着我国的发展和时代的需要,人们对交通运输的要求也逐渐提高,为了和社会发展与国民经济的发展相适应,目前我国交通运输发展的现状是对交通运输业优先发展,同时加快发展现代化交通的步伐。现代运输业整体的新方向和新趋势是综合运输系统的发展。这是有效缓解交通紧张,提高运输生产率的途径之一。同时,它也是有效提高交通运输业经济效益的重要手段。交通运输业是连接国民经济生产过程中各个部门的链条和纽带,是一个具有高灵敏度和驱动力的基础产业,被认为是国民经济的“大动脉”和“先行官”。 二、我国交通运输发展趋势 (一)交通载重的逐渐提高 在当下的交通运输体系中,最关注速度的常是客运,而考虑载重的则是货运[4]。现代交通运输的主体则由货运重载和客运的高速化共同组成。相较如今,早先的运输车辆和车型结构等均存在各种各样的不合理,而且其技术性能也普遍较差,同时其运输的效益和生产效率均较低。而现在的汽车则从性能和结构上同时进行了改进,并且其货车的载重量也由原来的几吨提高到现在的几十吨甚至是几百吨,大大提高了经济效益和运输效率。 (二)运输速度的逐渐提高 运行速度的提高在发展交通运输的过程中是一直被关注的问题。在交通运输过程中,任何一种交通运输工具都在特定的地方运行着。近些年,科学技术的不断进步使得各种交通运输工具不断克服各种阻力来提高其运输速度。但是,如果速度的提升和其所带来的经济效益不成正比,那么这种提速就没必要继续。水路运输与航空运输有相似的特征,只有降低阻力其速度才能提高。无论哪一种方式的交通运输都有着相对应的经济提速空间。但是,就提速方法而言,各种交通运输工具均有着共同的方式,即降低阻力,提高制动功率和驱动。 (三)交通运输更加趋向于智能化 目前,提高运输效率的一个有效途径是建立智能运输系统。通过对几种理论模型的研究,将电子控制技术、系统集成技术和通信技术应用于智能交通系统。信息化是实现交通现代化的必由之路,智能化是信息化的高级阶段,智能交通系统成为当前发展的重点。 三、对建设我国交通运输体系的建议 (一)提升交通运输的基本功能 增加基础设施补短板的强度:加快重大建设项目进度,推进G2518国家高速公路等重大公路项目建设;加快推进内河千吨级航道和长江干线航道系统治理等。增加物流成本的降低力度:改革高速公路收费系统,加强大范围内落实降低过路和过桥成本的要求;全面推进高速公路差别收费;继续推动试点省市对省界收费站和高速收费站等的取消工作。提高交通运输服务的品质要求:提高全国客运票务服务水平;推进部分重点水域航道客运的网上售票;实现全国各城市交通卡的互联互通,进而使交通卡用户数量大幅提升等。 (二)成为国家重大战略的良好先行者 积极推进“一带一路”的交通领域建设:做好“一带一路”国际合作高峰论坛期间交通领域安全生产和维稳工作;对共建“一带一路”的交通运输有关的规划实施方案等进行编制。大力推进高速发展地区的交通建设:加快铁路和高速公路的项目建设,加强津冀的港口建设,促进京津冀机场的共同发展。大力支持粤港澳等地区的交通运输的综合体系的建设:推进一些拥堵路段扩建、改造等项目,实施对西江航线干线扩建和珠江三角洲航道网络扩建等工程的完善,推进世界级机场群的共同发展,提升港口群服务能力。 (三)加快优先发展智能交通与绿色交通 全面深入交通运输业绿色发展:一是城市管理者应设计出一种新的绿色、环保交通解决方案供人们选择,政府也应该大力推动公共交通的发展;同时,应加快推进应用清洁能源和新能源型的汽车和船舶。大力发展智慧交通:发展智慧交通的前提是完善对国家综合交通运输信息平台的建设。在对信息平台建设的同时需要持续推进对国家智慧公路和交通控制网试点的修建等。加大交通运输方面科研创新力度:运用新材料、新能源和人工智能等领域的科技成果在交通运输方面进行应用,同时推动智能运维等技术研发和应用。 四、结语 在当今社会的发展中,交通运输是一个较为复杂的系统,其中涉及到的部门和领域有很多,考虑问题的角度、管理体制、信息的沟通能力等在一定程度上都会对系统的运行和建设产生巨大的影响。并且随着科技和社会的发展,人们对交通运输的需求也在逐渐增大。虽然交通运输的方式多种多样,但其发展均有着共同的趋势。 参考文献: [1]邵丽.市场经济体制下公路运输经济管理模式分析[J].中国集体经济,2019(25). [2]李力.浅谈智能交通运输系统[J].科学大众(科学教育),2019(08). [3]齐红梅.对我国公路运输经济绿色发展的思考[J].现代营销(经营版),2019(09). [4]杨阳.水路运输管理中的问题及对策[J].中国水运,2019(08). 作者:王惠 张震 刘金铎 单位:华北理工大学建筑工程学院
机械工业论文:国民经济主要产业技术介绍 机械工业技术政策 一、研究开发技术 1、机械产品现代设计技术 包括建立机械工程数据库;开发动态分析和动强度设计技术;cad应用技术和局部集成的接口技术、网络技术及建库技术;并行工程技术、动态仿真技术、快速原型设计技术、工业设计技术、反求工程设计技术。 2、机械产品可靠性技术 重点开发可靠性工程管理技术、产品和系统可靠性设计技术、失效分析技术、可靠性实验评定、运行监测、故障诊断等技术。 3、热加工清洁生产技术 包括熔炼自动化、利用炉废气预热和除尘等铸造清洁生产技术;高效燃气无氧化加热、温锻塑性成形等锻造清洁生产技术;切割及焊接清洁生产技术;可控气氛多用炉、连续炉和真空热处理炉等热处理清洁生产技术;电镀、涂装等表面处理清洁技术。 4、精密成形技术 重点开发以实模精密成形、刚型、准刚型精密成形、高紧实度造型(芯)等精密铸造技术;精密模锻、辊锻、热轧、热挤压多向分模锻造、热镦锻等精密热塑性成形技术;冷温挤、冷挤、冷轧、超塑性等温成形、冷精整及复合成形等机械构件精密焊接与切割技术。 5、表面功能覆层技术 包括少无污染、高效、高性能的表面功能覆层技术与装备;重大工程装备表面功能覆层制备技术;高能束表面覆层制备及应用技术;新型复合表面处理技术;表面功能材料及涂层技术。 6、数控技术 重点开发开放式体系结构的新一代数控系统;车削中心、加工中心、数控磨床、数控锻压机床、电加工机床、数控重型机床等六类主机配套的数控系统。 7、工业过程自动化技术 研究开发工业过程自动化的管理控制集成技术;工业通讯网络和现场总线协议的开放式自动化系统。 8、工业机器人系统技术 开发点焊、弧焊、装配、搬运、喷漆五大类工业机器人的机械结构、传动机制、伺服驱动、传感控制及系统成套的设计和制造及工程应用技术。 9、机械制造柔性自动化基础技术 研究开发适合我国国情的柔性自动化技术、信息管理技术及自动化单元和部分集成控制技术,开发车间级自动化系统和fmc·p-fms、fms三个层次典型柔性加工设备。 10、面向中小企业的综合自动化技术 开发面向中小企业的综合自动化单元技术和系统;以gt原理为主线的车间级、单元级自动化成套技术;管理信息系统;产品设计与制造自动化系统;单元技术间的集成技术;质量控制技术。 11、传感器技术 研究开发力敏、磁敏、热敏、光敏、气敏、湿敏等类传感器、工程传感测量系统及基础共性技术。 12、自动测试技术 开发vxi总线、gpib总线、rs485串行总线三类自动测试系统,vxi总线结构的电机、发动机、工业泵、印刷板产品自动测试系统;gpib总线结构的环保自动测试系统;rs485串行总线结构的气象自动观测系统;大气污染、水质污染分析仪器和智能数字采集系统。 13、电力电子技术 研究开发新型高频、大中功率变频装置和电源、谐波抑制和无功补偿技术、新型igbt器件生产技术,以及为重点工程配套的电力电子器件、电力半导体应用装置。 14、精密、超精密加工技术 以高效超精密加工车床、cnc型超精密复合加工机床、超精密平面和外圆磨床为重点,开发超精加工技术及应用工程,带动开发出一批精密、超精密的基础功能元器件,如超精密主轴轴系、超精密的伺服进给系统、超精密的测量系统和误差自动补偿系统等。 15、高能束加工技术 开发光加工应用技术、千瓦级二维激光切割技术;激光加工机配套设备及元件;多维激光加工机及机器人;激光焊接工艺;大型复杂零件激光表面处理工艺和汽车发动机缸体激光热处理生产线。 16、高性能机械工程材料生产及应用技术 开发轴承、密封件、模具等机械基础件用新材料及应用技术;电力设备、石化设备等重大装备的自动化仪表材料和专用功能材料及应用技术;汽车工业用精细陶瓷、专用功能材料、工程塑料、新型复合材料及应用技术。 17、系统管理技术 重点研究开发精密生产技术、虚拟制造技术、企业级信息管理系统技术和设计、制造、质量、销售等方面的有限集成技术;资源管理信息库;并行工程技术、信息交换和接口通讯技术。 18、重大工程成套装备制造技术 重点开发国民经济重大工程成套装备的总体设计、大型构件加工、系统优化、参数匹配、在线监控、故障诊断、综合管理及系统可靠性等关键技术。 19、环境保护工程装备相关技术 重点研究开发烟气脱硫脱硝和除尘、工业废水和城市污水处理等成套设备和技术;电子辐射照氨法处理工艺;厌氧生物法处理模块化技术;柴油机电控燃油喷射技术。 20、节能节材技术 研究开发风机、泵、电焊机等量大面广产品的应用变频调速技术;发电设备燃气--蒸汽联合循环技术、超临界技术、循环流化床和加压流化床技术、抽水蓄能技术;余热余压利用技术;高效、节能和智能化的能源管理和控制技术。 二、产业化技术 1、典型数控机床计算机辅助工业造型设计技术 造型设计效果模糊综合评价系统、小型机与工作站计算机辅助造型系统、工作站及超级微机辅助工业造型设计系统软件。已在10多个企业应用,效果显著,在机床行业有重要推广价值。 2、加工中心加工系统动态稳定性分析和计算软件 适用于机床整体静动态特性预测和结构的软件包,包括八个功能程序段及相应的接口程序。已用于6个单位,效益良好,适宜在机床行业推广。 3、树脂砂铸造成套技术 包括连续式和间歇式混砂机系列及树脂砂再生设备。对提高铸件质量、降低产品成本、提高国际竞争力有重要意义。适用于质量要求高、批量大的铸铁件生产。 4、钢水净化技术 适合国情的钢水精炼及保证铸钢件内部纯净度的全套装备及工艺。已用于十几家企业,适用于核、火、水电及石油化工设备中的各种铸钢件生产。 5、典型精密锻造件生产线成套技术 根据企业提供的典型件和生产纲领,提供生产线交钥匙工程及单项技术、装备或软件。对节材、节约工时、节约投资、提高锻件精度有重要意义。已在4家企业使用。 6、先进模具选材、设计、制造成套技术 包括高性能模具材料及应用技术、模具的现代设计加工技术和模具的配套技术。已在4家企业使用。适用于汽车、摩托车、轻工、仪表等行业所需的各种模具制造。 7、热壁加氢反应器内壁、大型水轮机转轮及宽带极高速堆焊技术 包括热壁加氢反应器内壁、大型水轮机转轮的拼焊及耐气蚀堆焊和宽带极高速堆焊技术。在焊材及工艺方面有节约外汇的效果,已在3家企业示范,适用于加氢反应器、尿素合成塔、电钻锅炉等设备的内表面堆焊。 8、激光焊接及切割加工装备成套技术 包括激光器、激光焊接及切割成套技术。对提高焊接强度和质量有重要意义,经济和社会效益显著。适用于刀具、工具等各种材质的薄板焊接。 9、氮基气氛保护加热淬火与微机控制系统 包括cnc系列变压吸附制氮机组、tc-89系列微机控制系统、保护加热淬火工艺技术。有节约投资、提高质量的功效。适用于多种碳钢、低合金钢的热处理,轴承、齿轮等零部件淬火、渗碳生产等。 10、可控气氛真空热处理成套技术 包括密封箱式多用炉生 产线和连续可控热处理生产线、真空热处理设备和工艺成套技术。经5个厂试点效益显著。用于汽车齿轮、轴承和标准件、高合金钢、不锈钢、低合金结构钢、轴承钢的渗碳及淬火等工艺处理。 11、先进刀具、工具系统 用于车床和数控镗床、铣床和加工中心。经企业试用,对提高工效、节汇创汇有重要价值。适用于机械加工企业。 12、自泳涂料涂装生产线成套技术 自泳涂料是由活性高分子乳液、活性添加剂及颜料组成的新型水性涂料,与现用的电泳涂装工艺相比,具有工艺简单、稳定、节能、节材和省投资、涂层性能好等优点。可提供工艺设备设计、制造及调试交钥匙工程。用于汽车车身及家电部件的底漆涂装。 13、车间物流自动化、立体库及关键技术 车间物流自动化立体库的系统设计、成套设备、控制软件。适用于机械汽车大中型企业的物流管理,经多厂试用有节省占地和投资、工作效率高等优点。 14、可编程序控制系统成套工程技术 包括系统设计、成套设备和编程控制及监视软件,适用于机械、汽车制造业的控制系统,经多厂试用有节约投资、缩短维修时间之优点,经济效益显著。 15、普及型和经济型机床数控成套系统 包括以工业pc机为基础的总线模块化、开放型体系结构和以步进电机驱动的经济型数控系统,适用于机床配套及现役机床改造。经多家工厂试用效果明显。 16、超声波涡流在线自动探伤设备 将超声波探伤和涡流探伤技术相结合,组成成套机组,可同时检测内部和外表缺陷及几何尺寸,可用于机械零部件、管棒及锅炉制造厂检测,试用效果好。 17、企业计算机辅助管理系统capms 该系统吸收国外mrp-ⅱ之精华,按职能部门、业务分工数据处理方法、等分为18个模块,集产、供、销、存、人、财、物管理为一体,各模块既可独立运行,又可集成,还可作cad/cam/capp信息集成通讯接口。适用于多品种、大小批量及单件生产或混合制造。经企业试点,对提高管理水平和经济效益有重要价值。 18、漆雾及废气净化成套技术及设备 包括成套技术与设备(3种净化装置),适用于机械设备喷漆,经厂家试用,涂漆雾效率高,符合劳动卫生标准和环境标准。 机械工业论文:国民经济主要产业技术介绍 机械工业技术政策 一、研究开发技术 1、机械产品现代设计技术 包括建立机械工程数据库;开发动态分析和动强度设计技术;cad应用技术和局部集成的接口技术、网络技术及建库技术;并行工程技术、动态仿真技术、快速原型设计技术、工业设计技术、反求工程设计技术。 2、机械产品可靠性技术 重点开发可靠性工程管理技术、产品和系统可靠性设计技术、失效分析技术、可靠性实验评定、运行监测、故障诊断等技术。 3、热加工清洁生产技术 包括熔炼自动化、利用炉废气预热和除尘等铸造清洁生产技术;高效燃气无氧化加热、温锻塑性成形等锻造清洁生产技术;切割及焊接清洁生产技术;可控气氛多用炉、连续炉和真空热处理炉等热处理清洁生产技术;电镀、涂装等表面处理清洁技术。 4、精密成形技术 重点开发以实模精密成形、刚型、准刚型精密成形、高紧实度造型(芯)等精密铸造技术;精密模锻、辊锻、热轧、热挤压多向分模锻造、热镦锻等精密热塑性成形技术;冷温挤、冷挤、冷轧、超塑性等温成形、冷精整及复合成形等机械构件精密焊接与切割技术。 5、表面功能覆层技术 包括少无污染、高效、高性能的表面功能覆层技术与装备;重大工程装备表面功能覆层制备技术;高能束表面覆层制备及应用技术;新型复合表面处理技术;表面功能材料及涂层技术。 6、数控技术 重点开发开放式体系结构的新一代数控系统;车削中心、加工中心、数控磨床、数控锻压机床、电加工机床、数控重型机床等六类主机配套的数控系统。 7、工业过程自动化技术 研究开发工业过程自动化的管理控制集成技术;工业通讯网络和现场总线协议的开放式自动化系统。 8、工业机器人系统技术 开发点焊、弧焊、装配、搬运、喷漆五大类工业机器人的机械结构、传动机制、伺服驱动、传感控制及系统成套的设计和制造及工程应用技术。 9、机械制造柔性自动化基础技术 研究开发适合我国国情的柔性自动化技术、信息管理技术及自动化单元和部分集成控制技术,开发车间级自动化系统和fmc·p-fms、fms三个层次典型柔性加工设备。 10、面向中小企业的综合自动化技术 开发面向中小企业的综合自动化单元技术和系统;以gt原理为主线的车间级、单元级自动化成套技术;管理信息系统;产品设计与制造自动化系统;单元技术间的集成技术;质量控制技术。 11、传感器技术 研究开发力敏、磁敏、热敏、光敏、气敏、湿敏等类传感器、工程传感测量系统及基础共性技术。 12、自动测试技术 开发vxi总线、gpib总线、rs485串行总线三类自动测试系统,vxi总线结构的电机、发动机、工业泵、印刷板产品自动测试系统;gpib总线结构的环保自动测试系统;rs485串行总线结构的气象自动观测系统;大气污染、水质污染分析仪器和智能数字采集系统。 13、电力电子技术 研究开发新型高频、大中功率变频装置和电源、谐波抑制和无功补偿技术、新型igbt器件生产技术,以及为重点工程配套的电力电子器件、电力半导体应用装置。 14、精密、超精密加工技术 以高效超精密加工车床、cnc型超精密复合加工机床、超精密平面和外圆磨床为重点,开发超精加工技术及应用工程,带动开发出一批精密、超精密的基础功能元器件,如超精密主轴轴系、超精密的伺服进给系统、超精密的测量系统和误差自动补偿系统等。 15、高能束加工技术 开发光加工应用技术、千瓦级二维激光切割技术;激光加工机配套设备及元件;多维激光加工机及机器人;激光焊接工艺;大型复杂零件激光表面处理工艺和汽车发动机缸体激光热处理生产线。 16、高性能机械工程材料生产及应用技术 开发轴承、密封件、模具等机械基础件用新材料及应用技术;电力设备、石化设备等重大装备的自动化仪表材料和专用功能材料及应用技术;汽车工业用精细陶瓷、专用功能材料、工程塑料、新型复合材料及应用技术。 17、系统管理技术 重点研究开发精密生产技术、虚拟制造技术、企业级信息管理系统技术和设计、制造、质量、销售等方面的有限集成技术;资源管理信息库;并行工程技术、信息交换和接口通讯技术。 18、重大工程成套装备制造技术 重点开发国民经济重大工程成套装备的总体设计、大型构件加工、系统优化、参数匹配、在线监控、故障诊断、综合管理及系统可靠性等关键技术。 19、环境保护工程装备相关技术 重点研究开发烟气脱硫脱硝和除尘、工业废水和城市污水处理等成套设备和技术;电子辐射照氨法处理工艺;厌氧生物法处理模块化技术;柴油机电控燃油喷射技术。 20、节能节材技术 研究开发风机、泵、电焊机等量大面广产品的应用变频调速技术;发电设备燃气--蒸汽联合循环技术、超临界技术、循环流化床和加压流化床技术、抽水蓄能技术;余热余压利用技术;高效、节能和智能化的能源管理和控制技术。 二、产业化技术 1、典型数控机床计算机辅助工业造型设计技术 造型设计效果模糊综合评价系统、小型机与工作站计算机辅助造型系统、工作站及超级微机辅助工业造型设计系统软件。已在10多个企业应用,效果显著,在机床行业有重要推广价值。 2、加工中心加工系统动态稳定性分析和计算软件 适用于机床整体静动态特性预测和结构的软件包,包括八个功能程序段及相应的接口程序。已用于6个单位,效益良好,适宜在机床行业推广。 3、树脂砂铸造成套技术 包括连续式和间歇式混砂机系列及树脂砂再生设备。对提高铸件质量、降低产品成本、提高国际竞争力有重要意义。适用于质量要求高、批量大的铸铁件生产。 4、钢水净化技术 适合国情的钢水精炼及保证铸钢件内部纯净度的全套装备及工艺。已用于十几家企业,适用于核、火、水电及石油化工设备中的各种铸钢件生产。 5、典型精密锻造件生产线成套技术 根据企业提供的典型件和生产纲领,提供生产线交钥匙工程及单项技术、装备或软件。对节材、节约工时、节约投资、提高锻件精度有重要意义。已在4家企业使用。 6、先进模具选材、设计、制造成套技术 包括高性能模具材料及应用技术、模具的现代设计加工技术和模具的配套技术。已在4家企业使用。适用于汽车、摩托车、轻工、仪表等行业所需的各种模具制造。 7、热壁加氢反应器内壁、大型水轮机转轮及宽带极高速堆焊技术 包括热壁加氢反应器内壁、大型水轮机转轮的拼焊及耐气蚀堆焊和宽带极高速堆焊技术。在焊材及工艺方面有节约外汇的效果,已在3家企业示范,适用于加氢反应器、尿素合成塔、电钻锅炉等设备的内表面堆焊。 8、激光焊接及切割加工装备成套技术 包括激光器、激光焊接及切割成套技术。对提高焊接强度和质量有重要意义,经济和社会效益显著。适用于刀具、工具等各种材质的薄板焊接。 9、氮基气氛保护加热淬火与微机控制系统 包括cnc系列变压吸附制氮机组、tc-89系列微机控制系统、保护加热淬火工艺技术。有节约投资、提高质量的功效。适用于多种碳钢、低合金钢的热处理,轴承、齿轮等零部件淬火、渗碳生产等。 10、可控气氛真空热处理成套技术 包括密封箱式多用炉生 产线和连续可控热处理生产线、真空热处理设备和工艺成套技术。经5个厂试点效益显著。用于汽车齿轮、轴承和标准件、高合金钢、不锈钢、低合金结构钢、轴承钢的渗碳及淬火等工艺处理。 11、先进刀具、工具系统 用于车床和数控镗床、铣床和加工中心。经企业试用,对提高工效、节汇创汇有重要价值。适用于机械加工企业。 12、自泳涂料涂装生产线成套技术 自泳涂料是由活性高分子乳液、活性添加剂及颜料组成的新型水性涂料,与现用的电泳涂装工艺相比,具有工艺简单、稳定、节能、节材和省投资、涂层性能好等优点。可提供工艺设备设计、制造及调试交钥匙工程。用于汽车车身及家电部件的底漆涂装。 13、车间物流自动化、立体库及关键技术 车间物流自动化立体库的系统设计、成套设备、控制软件。适用于机械汽车大中型企业的物流管理,经多厂试用有节省占地和投资、工作效率高等优点。 14、可编程序控制系统成套工程技术 包括系统设计、成套设备和编程控制及监视软件,适用于机械、汽车制造业的控制系统,经多厂试用有节约投资、缩短维修时间之优点,经济效益显著。 15、普及型和经济型机床数控成套系统 包括以工业pc机为基础的总线模块化、开放型体系结构和以步进电机驱动的经济型数控系统,适用于机床配套及现役机床改造。经多家工厂试用效果明显。 16、超声波涡流在线自动探伤设备 将超声波探伤和涡流探伤技术相结合,组成成套机组,可同时检测内部和外表缺陷及几何尺寸,可用于机械零部件、管棒及锅炉制造厂检测,试用效果好。 17、企业计算机辅助管理系统capms 该系统吸收国外mrp-ⅱ之精华,按职能部门、业务分工数据处理方法、等分为18个模块,集产、供、销、存、人、财、物管理为一体,各模块既可独立运行,又可集成,还可作cad/cam/capp信息集成通讯接口。适用于多品种、大小批量及单件生产或混合制造。经企业试点,对提高管理水平和经济效益有重要价值。 18、漆雾及废气净化成套技术及设备 包括成套技术与设备(3种净化装置),适用于机械设备喷漆,经厂家试用,涂漆雾效率高,符合劳动卫生标准和环境标准。 机械工业论文:广西机械工程学会举办机械工业博览会拓展东盟市场 近日,由广西科协所属广西机械工程学会主办的“广西泛北部湾工程机械、专用车辆、港口、仓储设备及五金机电展览会暨学会工作现场交流会”在广西南宁市国际会展中心拉开帷幕。来自全国各省(区)248家企业参展,各参展企业代表、国内外客商、专业观众到现场观摩学习,广西科协组织所属50多个学会代表参加了展览会开幕式。 广西科协副主席谢林城在学会工作现场交流会上讲话时说,广西科协所属学会应围绕党和政府的中心工作,围绕广西优势支柱产业,积极开展学术交流活动,要在促进产业的科技进步中有所作为;抓住机遇,发挥各学会的特色优势,打造品牌活动;各学会要发挥人才优势,积极宣传科学思想、科学精神、科学方法和科学知识,抵制和批判伪科学、伪科普,在科普工作中有所作为。 打造泛北部湾最大专业机械工业博览会 泛北部湾机械展已成长为泛北部湾地区最大规模的专业机械工业博览会,本届展会展出规模超过了2万平米(其中室内两个馆共5200平米,室外15000平米),参展商数量达到了400家。汇集了韩国斗山、三一重机、徐工集团、柳工集团、玉柴集团、林德叉车、台励福叉车、东联仓储、台湾稳汀、台湾新志、德国联合汽配、美国摩本文由论文联盟//收集整理尔斯、丹麦格兰富、m.k.morse、上海克拉克、西安达刚、正菱集团、廊坊凯博、天津建科、桂花机械、梧起起重、统益国辉等众多国际知名品牌参展,现场成交额达到5700万元。 本届展会在南宁及青岛两地同步招商,加大了招商及专业观众的邀请力度,开通南宁市内“白沙大道机械市场—会展中心”、“东博五金机电城—会展中心”两条免费参观直通大巴,另专程派人到广西的北海、钦州、防城港、桂林、柳州、百色、河池等地上门邀请专业观众,确保了展会的展出效果。此外还特别加强了对越南等东盟成员国的邀请力度,特别为企业与采购商设立产品推介与采购洽谈对接会。以越南机械总会、越南投资部、越南国家科学联合会、越南机械设计院、越南百科大学为代表的采购团与众多参展商一对一对接洽谈,取得了非常好的效果。斗山机械、廊坊凯博、南宁机械厂、大连物流科技等公司均与越南采购团达成采购意向。 博览会常开常盛 作为广西工程机械技术领域较成功的专业展览活动之一,从2000年开始,广西机械工程学会每年至少主办1次广西机械工业博览会,目前已经连续成功举办12场(次),学会和越南机械工程学会在工程项目合作方面已经取得丰硕成果。据主办方统计,从2000年开始,越南机械工程学会多次参加机械设备展销会,展销会期间成交额共计4000多万元。2005年,由广西机械工程学会与越南机械总会合作的“热喷涂技术和装备”项目已经在越南建厂开工,并为越南企业取得了较好的经济效益和明显的社会效益。目前正在紧锣密鼓施工的“振动时效技术和装备”合作项目也即将在越南落户。 今年3月,该学会还主办了“2010年广西机械设备博览会、第四届广西国际糖业/淀粉/酒精/粮油技术设备展、第三届广西国际环保节能/沼气技术设备展、第十一届广西广告技术设备展览会”。来自德国、英国、瑞典、荷兰、新加坡、中国北京、上海等国家和地区的350多家单位参展,展会面积10800多平方米。3天的展会,共有海内外1.5万客商到会参观洽谈,成交及达成意向成交额1000多万元。 博览会拓展东盟市场 广西地处中国—东盟经济合作区、泛珠三角区域经济合作区、大西南经济合作区结合部,地理优势明显,特别是中国—东盟博览会在广西南宁永久举办和2010年1月1日“中国-东盟自由贸易区”建成并启动,自贸区内90%产品开始实现零关税,东盟各国的进出口量呈现500%的增长,自贸区成为一个拥有19亿消费者、4.5万亿美元贸易总量的巨大市场。随着我国与东盟各国贸易往来日益增多和泛北部湾经济合作进程的加快,在东部产业转移的契机下,广西北部湾经济区开始成为我国最具活力和发展潜力的地区。 广西科协所属广西机械工程学会,充分发挥学会自身优势,多年来致力于与越南机械总会的交流与合作,通过每年联合举办机械工业博览会、开展专题学术互访、技术考察等形式,了解国内外机械行业的市场潜力、积极拓展与东盟国家的合作商机。泛北部湾机械工业博览会顺应市场需求,为行业的交流协作架起了一座沟通的桥梁和平台。 机械工业论文:食品机械工业设计论文 1解析工业设计 工业设计是一门新兴的综合性学科,作为人类设计活动的重要部分,它集多门学科知识于一身,既包括科学技术知识,又包括美学艺术知识,以及人机工程学、经济学等。在我国,工业设计曾经被称为工业美术设计、产品造型设计等,随着社会的发展,其内涵不断地发生变化。工业设计是市场需求、现代科学技术与人类文化艺术的结合,以现代化工业生产为基础的一门新兴实用学科。具有的前瞻性和普适性特点的工业设计,使传统的产品散发出新颖与独特的个性特征。工业设计具有很强的时代性,它主要是通过对产品的结构、工艺优化,对材料、形态及色彩的协调来改进产品的品质和功用。也就是用视觉效果来实现设计理念的表达,从而能够为达到某一特定目的而从构思建立一个切实可行的方案,并能够用明确的手段表示出来。2007年2月13日,总理作出重要指示:“要高度重视工业设计”和2010年8月26日11部委联合发文促进工业设计产业发展,这表明我国政府对工业设计这个领域的重视。就中国的现状而言,如果我们想从“中国制造”走向“中国创造”,就必须大力发展中国的工业设计。企业要想长时间保持竞争力,必须采取创新性产品开发战略,才能成为自主创新的主体,拥有创新性的产品。产品创新很大程度上就取决于工业设计在企业中的应用地位。 2食品机械发展与工业设计的关系 食品机械就是将食品的原材料加工成为成品食品的过程中所使用到的机械装置与设备。食品机械也可分为食品的加工机械和包装设备这两种。食品工业是我国国民经济的支柱产业,食品机械是为食品工业提供装备的行业。作为与人民生活息息相关的食品工业进入到一个蓬勃发展的阶段,食品工业的发展也带动了食品机械工业的发展。工业设计又是食品机械设计中的一个十分重要的方面,工业设计能够实现食品机械产品造型、功能结构和材料的科学合理化,在提高产品的整体美与社会文化功能方面起到了非常积极的作用。食品机械产品的功能、造型形象及物质技术条件是构成食品机械工业设计的基本要素。现在一些家用食品机械的外观:简约、时尚、新颖、实用,改变了以前食品机械只能在食品加工厂的现状,现在很多外观造型时尚、操作简捷方便的小型食品机械像面条机、挂面机、和面机等慢慢的进入消费者的家庭,食品机械的发展与工业设计有着密不可分的关系。通过工业设计使食品机械产品更加吸引着消费者的眼球。出色的工业设计能得到更多消费者的青睐。传统的食品机械产品设计是把实现机械产品本身的功能作为重点,以设计产品为目标,在传统的食品机械产品设计工业中,机械工程师是凭借自己的专业技术知识和经验来进行产品的设计,但由于设计出的产品大多外观造型粗糙和使用方式不够人性化,尽管能很好地满足功能的要求,但往往在销售市场上缺乏竞争力,成为不可忽视的一大弊端。食品机械工业要有一个更好和全面的发展,就必须在食品机械产品设计时把工业设计的方法和思想纳入其中,这样的食品机械产品不但能够满足功能的要求而且可把产品顺利的打入市场,融入工业设计的产品相比就会具有较强的市场竞争力,一定程度上也促进了食品机械工业的发展。 3工业设计在食品机械中的应用 3.1工业设计创新理念的应用 创新是工业设计的核心理念。随着社会经济的发展,人们的生活水平得到了极大的提高。生活变得丰富多彩,对食品的追求也多样化起来。利用工业设计的创新理念,设计出新颖的食品机械来满足人们对食品多样化的需求。一方面通过分析人们潜在的需求,明确产品概念,提出食品新机械的功能定位,从而推出新颖的产品,占据市场的制高点,为企业创造高额利润。另一方面,对现有产品结构、材料、生产工艺等进行优化改进,进一步提高产品的质量、降低生产成本,从而赢得众多消费者的认可,提高产品的市场占有率。 3.2外观与功能结构的结合展示出食品机械的美 从外形图上可以看到,整个面条机外廓造型曲线优美,配色细腻和谐,按钮设计人性化。大面积外形对机械结构进行包裹覆盖,可消除消费者对机械结构的恐惧,使用操作简单和拆卸方便,无不显示着工业设计在食品机械中展示出的美。造型设计与色彩完美地展示了面条机内在的性格。一个能实现功能的食品机械产品,不仅要满足人的使用,还要适合人们的视觉审美要求,工业设计赋予面条机新的内涵。 3.3安全、可靠、人性化设计的体现 食品机械是食品的加工和生产设备,产品必须考虑安全、可靠、人性化的设计。让产品与使用者取得最佳匹配是以人为本设计的根本理念。工业设计的应用,充分考虑如何使设计的机械设备系统、人机系统或人机环境系统最大限度地适合人类的形态、生理和心理特征,以求达到安全、舒适、高效生产和工作的目的。在食品机械领域,主要考虑的有系统的可靠性和人机安全性两个方面,系统可靠性是指在预定的时间内和给定的工作条件下,食品机械能够可靠、有效地进行工作,保证无故障时间和使用寿命达到预期要求。人机安全性是指食品机械设计中采取的技术措施,不仅能够保证人体安全、舒适、卫生和健康地工作,而且能够使机械故障和卫生问题产生的风险或造成的损失降到最低限度。工业设计在食品机械产品设计中的应用很大一部分体现在人机工程学的应用方面。随着市场竞争的加剧,食品机械的竞争力不再是仅仅取决与产品技术的先进性和完善的功能,而是要考虑食品机械产品的工业设计。由于传统的食品机械设计以设计产品为主要目标,更多地考虑产品本身功能的实现,而没有把人作为设计的一个目标,没有规范化地考虑人的因素,这就很难保证机器操作效率最佳,也不易判断设计质量的高低。人机工程学强调将人和机器作为相互联系的两个基本部分构成一个整体,形成人机系统。人机工程设计的是人机系统,是把人作为系统设计的一部分,把人-机-环境三者作为一个系统进行总体设计。目前,我国食品机械行业工业设计还未引起企业和设计人员真正的重视。食品机械在进行设计和制造时,仅考虑功能要求而未考虑工业设计,致使有些食品机械产品表面粗糙,色彩搭配不合理,操作不符合人机工程学原则,许多零部件外露,不但有很大的安全隐患,还显出产品的笨重和丑陋,这些因素极大的限制食品机械产品的市场竞争力。食品机械是生产设备,其形态应体现整体的对称与平衡、节奏与韵律美感形式,根据需要辅助以局部形态的对比和变异形式,创造符合产品特征的审美意象。这样既有利于标准化和经济性的需要,也有利于表现和谐统一、含蓄丰富的美感,创造单纯、宽松的工作环境和人文气氛,缓解疲劳和压力,可更好地提高工作效率。为此,人不再是被动地去适应机器,而是与机器共同完成一个系统目标,从而可以获得系统的最高综合效能。 4结语 目前市场要求食品机械产品不光是通过技术设计对其功能的单纯实现,还要求食品机械产品外观的美观时尚以及设计的人性化。不只是要求食品机械与工业设计外在的结合,而是相互融合和渗透在一起。设计者要让产品满足客户的需求,并达到“以人为本”的目的。只有将工业设计与食品机械设计有机的结合起来,才能设计出不但拥有优秀的功能,而且还能满足人们的审美的需求并符合时代特征的食品机械产品。 作者:裴学胜 程超然 单位:河南科技大学艺术与设计学院 机械工业论文:机械工业废水处理技术现状分析 1机械工业废水的来源以及表现形式论述 首先,浮油粒度稳定在100μm以上时,静置过后不久便会全面上浮,借助连续相形式在水面形成漂浮层,如机械厂滴漏而混入废水中的润滑、燃料油等。其次,分散油粒度基本维系在10~100μm之间,经常会借助弥散形式散布在水相之中,尤其经过足够静置时间和外力作用过户,便可快速凝结形成较大的油滴在水面上浮,严重情况下会逐渐缩小并转化成为乳化油。最后,乳化油粒度在0..1~10μm之间徘徊,废水之中具体呈现乳浊状,在油珠表层结构上会借助活性剂分子形成一类薄膜,进一步遏制油珠合并迹象,因此一段时间范围内不会衍生上浮迹象。 2我国机械工业废水处理技术规划现状研究 任何油状物质在水面漂浮一定时间过后都会顺势形成一层薄膜,可以将外部空气内部氧气溶解在水中,令内部溶解氧大面积缩减,令浮游生物快速致死,使得既有水生植物光合作用体系濒临瓦解危机,最终水体自净能力丢失,限制既有水资源利用价值的全面发挥结果。尤其对于鱼虾等长期生存在含油废水中的生物来讲,一旦说油膜蒙在鱼鳃之上就会令其缺氧而死亡;再就是水体表层凝集的油气一旦燃烧,造成的安全危机将不可小觑。有关对应废水治理技术规划细节状况将如下所示: 2.1物理法 首先,膜分离技术。其作为一类全新分离模式,具体联合微滤、超滤以及反渗透方式调节,实际上都是借助液液分散体系内部两相规则与固体膜表层亲和力异质化效应,实现预设分离调试指标。其次,粗颗粒化技术。主张利用一类包含粗理化材质的装置进行含油废水过滤,使得内部微细形态的油珠能够由此凝结成为较大颗粒,最终贯彻油水有机分离的技术指标。 2.2化学法 第一,絮凝方式。作为含油废水治理工序中经常出现的技术内容,其经常配合气浮法加以灵活调节。目前经常使用的无机凝剂主要包括铝、铁盐,而后续衍生的无机分子凝聚剂不管在用量或是调节效率方面都相对合理一些,并且使用过程中最佳PH值控制空间相对比较宽阔。第二,高级氧化方式。处于超临界体系内部的水氧化技术时刻保留高效、快速调试特征,长期以来深受相关废水治理人员关注和有机改善,任何其余工艺无法全面去除油脂的污染物,只有借助超临界水氧化方式都能够得到比较科学的回应。 2.3物理化学法 首先,浮选手段。此类工艺在我国正在介入系统研究和多元化推广行列之中,其主张将空气或是其余气体借助微笑气泡形态向水体之中注入,使得内部较为细小的固定颗粒、浮游珠能够快速粘结,并且随着气泡快速上浮形成浮渣,此时将油层顺势撇去,就可达到意想不到的乳化油除去效果。其次,吸附手段。其实就是结合吸附剂自身保留的多孔以及大表层面积特性,令机械工业废水内部的溶解油以及其余有机物在合理时间范围内部被吸附完全,最终完成油水分离技术调试指标。 2.4生物化学法 其实就是督促内部技术人员时刻联合微生物化学特性,使得机械工业废水之中的有机物快速转化成为微生物体内的有机成分。至于剩余要素会被微生物自动氧化瓦解形成有机物质,借此完成特定范围废水的自行净化任务。联合以往不完全数据调查资料整理校验,如今我国各区域开展机械工业废水综合治理事务的企业数量已经达到数万家,整体竞争趋势日益激烈,几乎任何省份都时刻保留规模大小样式的环保企业机制,特别是江浙沪等发达城市区域,环保已经完全过渡成为地方规模化产业布局准则。从工程设计、施工、设备研发、制造、安装、运营等方面可从事系列服务。近年来在我国北方也逐渐兴起了一些颇具实力的环保企业。 3今后我国机械工业含油废水处理技术创新发展前景预测规划 3.1磁吸附分离法 主要借助磁性物质作为载体,利用油珠的磁化效应,将磁性颗粒与含油废水相结合,使油吸附在磁性颗粒上,再通过分离装置,将磁性物质及其吸附的油留在磁场中,从而达到油水分离的目的。 3.2超声波法 超声波一般用来破乳,有研究表明超声波和破乳剂具有良好的协同作用,它可以提高破乳剂的效率,减少破乳剂的用量,特别是对那些用常规脱水方式难以奏效的原油乳状液破乳脱水具有较好的效果。另一方面,技术人员希望联合不同阶段最新清洁生产工艺以及异质化部件创新制备途径,进行机械生产环节中不同结构污染数量的压缩。争取从此获取综合治理积极主动权力,相信这也将是今后我国机械工业废水全面治理与生态环境体系保护的特殊适应手段。 4结语 综上所述,面对不断累积的机械加工废水等危急形势,我国在对应常规调试技术方面已经顺势达到成熟状态,今后核心发展任务是针对内部全新技术内容进行更深层次地调试,令不同区域水质改造工作发挥到最佳适应实效。其中膜处理工艺因为分离效率相对较高,因此在后期我国电镀废水综合治理领域中必然占据核心引导地位。需要注意的是,相关技术人员需要利用已有综合处理设施完成一类更加简易、有效的工艺组合修缮任务,真正提升水质改善绩效,这便是日后我国机械工业废水治理行业中的主流应对理念。 作者:周烨 单位:常州大学 机械工业论文:机械工业高技术产业如何发展十一五专项规划 机械工业是国民经济的装备业,是科学技术物化的基础、高新技术产业的载体,是国防建设的基础工业,同时,也是为人民生活提供消费类机械产品的主要服务部门。江西省机械工业在中央和省政府的关怀和正确领导下,以市场为导向,不断调整产业结构和产品结构,充分挖潜改造,盘活存量,提高经济效益,对我省国民经济的发展作出了重大贡献,在我省国民经济中占有重要地位。“十一五”是机械工业快速发展的关键五年,江西省机械工业必须坚定信心,把握机遇,迎接挑战,正视所面临的困难,围绕市场需求,加大改革力度,积极推进战略性结构调整,发展高科技,促进产业结构的优化升级,为实现机械工业的全面振兴,担负装备中国的历史重任奠定坚实的基础。为促进我省机械工业的发展,根据国家有关产业政策,结合我省实际情况,制定江西省机械工业高技术产业2006~2010年专项发展规划,并进行预测2020年前我省机械工业的产业发展状况。 一、全省机械工业发展现状 经过几十年的发展,特别是改革开放以来,我省机械工业取得了稳步、快速的发展,已形成了门类较为齐全、具有一定规模和较雄厚基础的技术不断进步的工业体系,至2004年底,全省机械行业拥有职工人数128390人;其中工程技术人员12300人,拥有固定资产(净值)949083万元。 据统计,2004年江西省机械工业总产值(现价)319亿元;销售收入280亿元;实现利润97263万元;税金98057万元;新产品产值616970万元;利税227009万元。年产值超过500万元以上的企业有76家,其中年产值超过1亿元以上企业30家;利润超过500万元以上的企业26家。出货额30.7亿美元,招商引资55.07亿元,实际利用23.09亿元,引进外资6.29亿美元,实际利用3.7亿美元。 “十五”期间,全省机械行业以市场为导向,继续加大产品结构调整力度,扩大产品的市场占有率,提高产品技术含量。五年来共开发新产品600余项,使机械产品总数达到7600余种,并开发出一批具有科技含量高、市场潜力大、在技术上达到或接近国际先进水平的优秀新产品。如全顺轻型系列客车、智能组合式系列电站、螺杆膨胀动力机、三维立体D形卷铁芯干式变压器、四开单色胶印机、锅炉袋式自动除尘器和铁路轮对加工专用数控机床等。企业从这些适应市场需求的产品中得到了良好的经济效益。“十五”期间,共安排科技攻关和技术开发项目250余项,完成鉴定项目160余项,50余项成果获国家部省级科技进步奖,如江西省机械科学研究所,开发的“高密度多孔蜂窝陶瓷挤压成型模具”,达到国际先进水平,不仅为行业提供了优质高效的催化载体,还为有效解决内燃机尾气污染问题作出了贡献。一批先进实用新技术得到较好的推广,并取得了明显成效。CAD、CAM、CIMS等先进技术正逐步推广应用,全省机械行业重点骨干企业基本实现了甩图板。“十五”期间,企业技术中心的建设步伐不断加快,提高了企业技术开发能力,从而掌握占领市场的主动权。已有江铃、江光、江化联等19家企业通过了省级企业技术中心验收。 “十五”期间,全省机械行业的质量工作扎实渐进,并卓有成效。在实施名牌战略中,在以前取得29项省名牌的基础上,又有19项省名牌产品获得省名推委重新认定。江光的凤凰照相机、华意的压缩机荣获国家名牌产品称号。主要产品采用国际标准和国外先进标准的达标率达到60%。重点骨干企业均达到ISO9000标准要求,有120个企业通过了质量体系认证。 “十五”期间,全省机械行业通过引进技术的消化吸收和自主开发的提升,对传统产品的技术改造和新技术的推广应用等多种途径,促使全省机械行业制造技术水平有了较大的提高。数控加工精密成型、少无切屑加工、可控气氛热处理、气体保护焊、材料改性、表面功能覆盖等一大批先进、高效的制造技术在生产中得到了应用,有力地促进了产品质量和企业效益的提高。 二、存在的主要问题 “十五”期间,全省机械行业在科技进步方面所取得的成绩是显而易见的。但是,我们更要清醒的认识到,与国内发达省份相比,尤其是与工业发达国家相比,我们的差距仍是相当明显,突出表现在许多企业市场观念淡薄,改革改组、机制转换滞后;企业包袱重,解负能力差,竞争能力不强。主要表现在如下几个方面: 1、从整体上看,我省机械工业的发展还没有完全转移到依靠科技进步的轨道上来,机械工业的生产值的增长仍然是依赖宏观经济的快速发展而带来的市场需求和资本金、劳动力的投入,技术进步所占的比重仍然较小。 2、自主开发能力不强,产品品种少,技术水平低的格局仍未能有效改观。全省机械行业的技术来源主要依赖国内外引进,自主开发能力比较弱。具有自主知识产权和技术含量高的产品依然不多。 3、分散重复性严重,生产集中度不高,尚未形成具有较强竞争力的大型企业和企业集团;企业内部组织结构不尽合理,专业化协作水平低,优势特色不够突出。 4、产品质量上的问题仍很突出,相当一部分产品性能、可靠性、耐用性、精度保持性等质量指标低于国内先进水平。就我省实际情况而言,主要原因是装备落后,制造工艺水平低和专业化程度不高的因素造成。 上述这些主要问题严重制约了我省机械工业健康稳定发展,也直接影响了全省国民经济的技术进步和产业升级。 三、机械工业的发展趋势 进入新世纪以来,世界机械工业进入了前所未有的高速发展阶段,对比其他行业,机械工业发展趋势有以下七大特征: 第一、地位基础化。发达国家重视装备制造业的发展,不仅在本国工业中所占比重、积累、就业、贡献均占前列,更在于装备制造业为新技术、新产品的开发和生产提供重要的物质基础,是现代经济不可缺少的战略产业,即使是迈进“信息化社会”的工业化国家,也无不高度重视机械制造业的发展。 第二、经济规模化。全球化的规模生产已经成为各大跨国公司发展的主流。在不断联合重组,扩大竞争实力的同时,各大企业纷纷加强对其主干业务的投资与研发,不断提高系统成套能力和个性化、多样化市场适应能力。 第三、发展不平衡。以2004年为例,销售名列世界前500位的企业几乎来自北美洲、亚洲、欧洲,所占比例高于99%,显示了在三大洲世界机械工业发展中的绝对统治地位。 第四、结构调整深化。发达国家加大了产业转移力度,机械产品中附加值低的产品被安排到市场潜在需求发展中国家生产。为适应市场需求的变化,各大生产商纷纷采取专业化生产,“单品种,大批量”已成为很多500强企业生产方式的新特色。同时,以生产者为主导的生产方式逐步向消费者为主导的定制方式转变。服务的个性化成为竞争成败的重要因素。 第五、全球化生产方式发生新变化。随着信息技术革命,管理思想方法的根本性变化,企业组成形式发生了变化,这些变化发生在跨国公司,并将成为新型全球化方式而发展下去。这种变化的主要特征是:广泛利用别国的生产设施与技术力量,在自己可以不拥有生产设施与制造技术所有权的情况,制造出最终产品,并进行全球销售。机械制造业公司在全球范围建立零部件加工网络,自己负责产品总装与营销、原材料调配、零部件采购全球化已成为世界机械制造工业的发展趋势。 第六、跨国并购加剧。现代并购不再一味强调对抗竞争,强强联合成立企业获得竞争优势的主要手段。这是机械制造业全球化过程中大公司谋求生存发展的一大特点。在建厂的前提下,优化企业产品结构,以达到提高生产能力,扩大市场份额,获取规模效益的目的。以高技术为内涵的行业来自技术创新的威胁,使跨国公司走上了联合之路,以形成强大的技术创新能力。机械制造业大企业间的战略并购,导致了机械工业资源的重新配置,使得世界机械工业的竞争格局出现了协作型的局面。 第七、产品高技术化。以信息技术为代表的现代科学技术发展,对机械制造业提出了更高、更新要求的各国家和地区,特别是发达国家更重视发展机械制造业,充分体现了机械制造业作为高新技术产业化推动整个社会进步和产业升级中不可替代的基础作用。高技术的迅猛发展起到了推动、提升和改造的作用。信息装备技术、工业自动化技术、数控加工技术、机器人技术、先进的发电和输配电技术、电力电子技术、新材料技术和新型生物、环保装备技术等当代高新技术成果开始广泛应用于机械工业,其高技术含量已成为市场竞争的胜利关键。 四、发展方针 “十一五”是机械工业发展的重要时期,中国加入世贸组织后,经济发展越来越趋向开放,贸易和投资政策日趋自由化。全球性产业结构调整步伐明显加快,企业重组、强强联合、购并愈演愈烈。随着国民经济战略性结构调整与产业升级的步伐加快,装备制造业发展前景广阔。针对全省机械工业发展存在的主要矛盾和突出的薄弱环节,要全面贯彻中央提出的科学发展观,按照提高技术创新能力,发展高科技,实现产业化的发展方针,遵循社会主义市场规律和科技自身发展的规律,紧紧围绕产业及产品结构的优化调整,全面推进技术创新体系建设,以技术创新和高技术产业化为主线,加强集成,重点突破,为实现我省在中部地区崛起提供先进的技术装备。 五、发展目标 “十一五”期间,全省机械行业科技发展的总体目标是:全面贯彻落实科学发展观,科技兴赣战略,深化科技体制改革,全面建立适应社会主义市场经济体制和科技自身发展规律的技术创新体系,提高科技对经济增长的贡献份额,力争使技术创新和高技术产业化在省优势和特色的领域,达到国内先进水平。 1、行业综合水平 较“十五”期间相比,到2020年末,全行业人均装备占有率提高80%;全员劳动生产率达到80000元/人;企业工程技术人员占职工总数的比例达到25%;重点骨干企业达到30~35%。 2、产品品种 到2020年,产品品种数达到12000种,主要产品的水平与国际先进水平的差距缩短20年左右;大型骨干企业的产品要普遍实现更换代;主要产品品种的80%达到国际九十年代末的先进水平;15%产品进入世界先进行列。 3、产品质量 产品质量可靠性和耐用性要有大幅度提高,到2020年省名牌产品数达到120项产品。其中国家名牌产品数达到30项;主要产品均能达到国际或国外先进的标准。 六、主要任务 根据机械行业产品结构调整的指导意见,结合我省机械行业的实际情况,按照有所为有所不为的原则,确定我省机械行业“十一五”产品发展的主要任务如下: 1、汽车产品 坚持引进技术和自主开发相结合的原则,进一步加大产品结构调整力度,根据市场的需求,重点发展安全、节能、排放符合国家环保法规的经济型家用多功能汽车、适用高速公路安全、舒适的轻型客车、中型客车、专用汽车、摩托车以及环保、节能的车用柴油发动机、汽油发动机(电喷)和变速箱、车灯、减震器、滤清器、板簧、制动软管等汽车零部件。提高汽车产品自主开发能力和汽车零部件配套水平,力争在轿车产品上有所突破。 2、农机产品 稳定和发展面向农业、农村、农民的“三农”产品,特别是适应南方地区使用的中小型农田耕作、田间管理、收获等机械以及农产品深度加工、水产品加工机械产品、粮食烘干及仓储机械新型农业环保及作物病虫害防治机械、节水节能排灌机械等。要不断提高产品质量、水平和可靠性,满足市场需求。力争在中小型农田耕作、田间管理、收获机械等产品上有较大发展。 3、工程、矿山机械 根据国家能源、交通运输、矿山及水利工程建设的需要,“十一五”期间,工程机械要大力开发具有当代技术水平的机电一体化产品,同时还要开发简易多功能的工程机械产品,以适应乡镇农村经济发展的需要。“十一五”期间,工程机械产品发展重点是:大功率装载机、自行式平地机、机电一体化的液压挖掘机、内燃机叉车、双钢轨串联振动压路机、组合式振动压路机和高冲击能的压实机械;发展多功能钻机、深基础处理等施工机械、隧道开挖施工机械、沥青混凝土强制式搅拌设备。 “十一五”期间,矿山机械发展重点是:大功率内燃凿岩机、液压凿岩机、大规格牙轮钻机及辅助设备,新一代井下内燃无轨及电动铲运机、重支架搬运车、大中型多功能车、高机动轻型运输车及矿山的全防护设备、防漏电设备、防雷设备、梭式矿车等。 4、电力设备 随着我国发电工业向高效率、低能耗、低污染、低成本方向发展,要大力发展大型、高效、节能、新型的电力设备。在发电设备领域重点开发中小型发电成套设备和智能型柴油发电机组;循环流化床系列锅炉要在巩固现有优势的基础上,产品向大型化发展。用电设备重点发展节能、紧凑型等新型产品。电动机产品要实现更新换代并向中型高压方向发展,并注重开发特殊用途的专用电机、永磁电机及变频电机。输变电设备产品应向大容量、高电压方向发展,继续巩固和发展我省整流变压器的技术优势,电力变压器要向高效、节能、大容量方向发展。 5、家用耐用消费品 瞄准国内外两个市场,大力发展高技术含量、高附加值的家用耐用消费品,重点开发数码相机、R600a工质无氟压缩机产品,同时完善家用空调、冰箱、望远镜等产品系列。 6、基础机械 机床是最重要的基础机械,是装备工业的重要组成部分,我省机床行业基础比较薄弱,产品品种较少、档次低,市场需求的、有特色的、技术含量高的产品短缺,缺乏市场竞争力。“十一五”期间,我省机床行业要以信息化带动工业化,要用高新技术改造传统设备提高产品技术含量和大力开发数控机床,实现产品结构调整;通过技术引进、合作生产、合资经营等手段促进产业升级,要优先发展普及型数控机床和专用机床,并以此带动高档型数控机床的发展。 7、石化通用机械 “十一五”期间,石油化工机械重点发展,空气压缩机、印刷机械等主要产品,以重点发展产品为龙头,通过结构调整等改革措施,大力发展高效节能产品。 8、环保机械 当前,我国将进一步加大环境执法、环境建设和环境投资力度,为环保机械行业的发展带来契机,我们要不失时机的开发市场需求的环保机械,主要开发的领域是空气污染治理设备、水污染治理设备、噪声与振动控制设备、环境监测仪器仪表。具体是重点开发中小城市垃圾处理成套设备、高浓度有机废水处理及成套设备、烟气脱硫成套设备、汽车尾气净化和餐饮业油烟净化设备等环保机械产品。 七、重大项目 1、轨道车辆制造维修系列数控装备。 项目承担单位:江西中机科技产业有限公司。 该项目为适时满足铁路提速,制造维修、高速、重载列车新形势需要而研发的轨道车辆制造维修系列数控设备,它包括有车辆轮对数控动平衡去重机床、车辆自动检测数控加工机床、车辆轮对数控车床、车辆轮对落轮数控车床、车辆中梁组合钻生产线、车辆上下盘型面数控加工机床、车轴铣端面、打中心孔数控机床及车轴加工生产线,车辆构架各梁端头数控铣床、客车钩体扁销孔卧式双面铣床、数控龙门铣边机等40余种机床设备。该设备采用国内外成熟技术生产制造的传动系统、数控滑台、数控回转工作台、自动定心装置、液压系统及润滑防护系统等组成,综合运用数控技术、计算机控制技术、现场总线技术、通讯技术、四摩擦轮驱动技术、无间隙传动技术、激光检测技术等高新技术产品。该设备独创了车辆轮对制造中精密动平衡测量与精确铣削去重于一体的先进工艺、精密动平衡测量方式和适应多种速度级别轮对去重加工的复杂三维动态数学模型,该项目处于国际领先水平。主要技术指标有:最小剩余不平衡偏心emar≤8um,不平衡量一次性减低率uRR≥90%,它解决了现代铁路提速和制造高速列车时轮对制造精密动平衡测量与精确去重的关键工艺难题,为发展高速列车、城市轨道交通提供了可靠的工艺技术储备,是保证列车和运网安全不可缺少的关键设备。 2、组合式机电一体化蓄冷中央空调机组。 项目承担单位:江西集佳科技有限公司。 该项目为自行研发、具有自主知识产权的产品,是利用廉价低谷电力将制冷机制取的冷贮存起来,在电网高峰电价时段将机组贮存的冷量释放出来供为空调使用。它具有卓越的“移峰填谷、平衡电力负荷、节约能源、极大降低运行成本”功能。与传统中央空调相比,当峰谷的电价比达3︰1或4︰1每年节省的运行电费相当可观。该机组产品“组合式”使产品首创工业化批量生产;“模块化”的灵活配置构成了机组适应不同用户需求的系列产品线;“机电一体化”的现场控制器(PLC)和嵌入式软件实现系统的最优化运行;接入网络平台的上位机、远程监控计算机和系统管理软件所构成“系统集成”是信息化技术改造传统产业的完美实现。该产品主要技术指标:蓄冷量以1500kwh模块为基本组合单位,充冷速率:≥375kw;放冷速率:≥375kw;融水率:≥94%。该项目适用于机关、大专院校、银行、科研院所、宾馆、体育场馆等中央空调系统。市场前景广阔。 3、年产80万千瓦大中型水轮机发电机组。 项目承担单位:赣州发电设备成套制造有限公司。 水力发电属于环保型可再生能源,目前已得到世界各国的广泛关注,我国也以立法的形式,将中小型水力发电例入可再生能源之列。该公司在原有年产20万千瓦中小水轮发电机组的基础上新增60万千瓦,形成年产80万千瓦大中型水轮发电机的制造能力。同时,进一步提高企业管理水平和技术创新能力,大力开发技术含量高、适销对路的新产品,如低水头、大流量的大中型轴流式、贯流式发电机组,中小型风力发电机组,高效、节能大泵、特种泵类产品,不断提高产品档次,形成单机容量5万千瓦、转轮直径5.5米的水力发电设备生产能力,产品质量水平进入国家行业先进行列,企业年销售收入和利税两项指标争取进入全国水电设备行列前五名。 4、大光学产业 承担单位:江西凤凰光学仪器(集团)有限公司。 该企业是中国光学行业中大型的综合性光学仪器企业。目前拥有总资产14.5亿元,2004年实现销售收入13亿元,进出口额1亿美元,员工总数6200余人。多年来该公司紧跟世界经济与产业技术分工、发展步伐,不断分析面临的宏观与微观形势,提出了“占领两厢,融入大道”的大光学发展战略,将产业调整、投资发展的重点转移到大光学产业,通过业务合作与世界高科技光电子产业巨头结成战略联盟,相互依存,融为一体。将该公司产业的主业逐步调整成为与当代数字技术相结合的大光学产业、医教产业、房地产建设产业的事业架构,以大光学为主题,以光学制造业为基础,迅速发展大光学事业。 总体目标:到2010年实现销售收入23亿元,光学镜片产能全国第一,努力打造世界一流光学制造企业,进入世界前5强,新增主导产品销售收入5.8亿元,光学仪器市场占有率名列前茅。 主要经济指标:到2010年,光学镜片1.32亿片;光学镜头500万只;照相机3万台;金属零件5000万元;显微镜10万台;测绘仪器6万台;光学设备1000台;光引擎10万台;望远镜16万台。 技术创新与研发计划重点是围绕大光学事业的核心技术升级工作,着力推进产业链产品与主机产品的技术转型,全面实现向电子数字化技术产品调整升级。未来几年的重点是:非球面(塑料、复合、玻璃)技术、多层膜技术、微球面技术、定变焦镜头、照相机镜头模组、正投光引擎、数字光学仪器、光学影视设备、银盐相机低成本化等。 5、引进和开发VM汽车柴油发动机 承担单位:江铃汽车集团公司 目前,VM发动机,在发达国家,重型车100%使用柴油机,欧洲约30%的轿车和90%的商用车使用柴油机。国内对小型、高速柴油综合技术的研究还非常缺乏,因此,引进开发生产技术领先、节能环保的车用柴油机是汽车生产企业生存与发展的重要条件。 意大利戴—克VM公司是一个有着较强实力,主要生产车用柴油机公司。产品与戴姆勒—克莱斯勒、福特,通用欧宝、道奇等大公司配套。且于2000年并入戴姆勒—克莱斯勒公司,目前戴姆勒—克莱斯勒公司占49%股份。R425/428DOHC柴油机是该公司2001年推出的新产品,该系列产品采用了德国博世高压轨燃油喷射系统,运用了增压中冷、EGR、VGT双轴平衡、四气门、双顶置凸轮轴等多项先进技术,排放已达欧Ⅲ(具有欧V潜力),产品性能达到世界先进水平。 该公司引进生产意大利戴—克VM公司R425/428DOHC柴油机,并可跳跃式地提高江铃柴油机产品的开发制造水平。为国内中轻型客车、SUV、MPV、商务车及至轿车产品提供更好的“心脏”。由于R425/428DOHC柴油机较4JB1柴油机体积小,动力经济性好,转速高、振动小、噪声低,所以用其配套动力必将使整车性能得到极大改善,使江铃汽车更具有市场竞争力。 6、农村供净水设备 承担单位:江西水易科技有限公司。 该公司为解决农村喝上放心水而成立的高科技公司,其宗旨是:“为政府分忧,百姓造福,让农民同享水的甘甜”,该公司从事“供净水设备”的开发生产和推广应用,在赣州、南昌等地建有生产基地。开发这种设备,该设备集中采用于污水预处理技术、超滤膜分离和PLC恒压自动控制等高新技术,经过和省内外著名大专院校和科研院所的技术攻关和市场验证,其品质与性能都得到了用户的充分肯定。该设备以毛细管式超滤膜为核心,应用垂直交叉流过滤方式,大大提高了净水器的出水量和使用寿命,可广泛应用在农村和中小型的工业企业、医院、学校等。该设备的技术参数:功率:≤1千瓦,供水量:4吨∕小时;供水高度:12~20米,供水半径:500米,出水质量符合国家标准。 7、年产量1600万KVA变压器 承担单位:江西变压器科技股份有限公司。 该企业过去是国内整流变压器生产企业中的龙头大户,鉴于国家宏观调控、产品结构调整,现已转向主攻电力变压器。三年内,电力变压器要占江变产量的60%以上。由于电力变压器市场合同交货期短,单台相对容量小,生产程序工作量加大,所以要提高产量,设计及生环节的软硬件必须保证,这样就必须加大技改投资力度。国内输变电行业对变压器平均需求量约为3.63亿KVA,其中220KV级变压器约为7260万KVA,根据江变的现有条件,立足做精220KV级,年产能增幅10%~12%,即三年内产量1000万KVA~1200万KVA,五年内达1600万KVA。变压器生产技术突飞猛进,500KV级变压器国内已有八家企业生产,所以江变压器做精220KV级的基础上,必须发展500KV级,这需要大规模的技改投资和高端人才的引进。江变在3~5年的发展原则是:做精220KV级,发展500KV级;巩固整流、发展电力,开拓海外市场。 具体的规划是: ①在6000万技改完成后追加3000万技改投入。到2010年,产值60000万元,销售收入46000万元,利润5000万元。 ②2005年可转债资金新投入技改1.5亿~1.9亿元并竣工后。到2010年,产值100000万元,销售收入:78000万元,利润:12000~15000万元。 8、600~2000KW无刷同步发电机 承担单位:泰豪集团有限公司 该项目是与世界500强的企业、著名ABB公司合作经营的600~2000KW中大型湝波励磁无刷同步发动机。通过技术改造,保证产品出品质量、提升产品机械加工水平和档次,降低成本,使发动机性能达到国际先进水平。 本项目技改总投入14158.5万元,其中新增固定资产投资12895.1万元(含外汇53万美元),铺底流动资金1263.4万元,项目实施完成后,可实现年产量3000台∕296.4万KW的生产能力,可新增销售收入27000万元,年利润总额5896万元;产品全部出口,可创汇3265万美元。本项目可利用世界500强,著名跨国ABB公司的国际品牌效应,以泰豪公司自主产权的优势,充分提高“三波电机技术”在国际电机电站行业的知名度,使湝波励磁无刷同步发电机的研发与制造技术融入“国际大道”,打破国外智能电站对国内市场的新局面。发展民族工业品牌。 本项目一期技改工作已经完成,二、三期正在紧张筹划设计中。 八、规划实施的保障措施 1、坚持改革、扩大开放,转变观念,确立企业是机械工业科技工作的主战场的基本观点,从根本上把机械工业的发展真正转移到依靠科技进步的轨道上来。 2、积极利用科研院所和大专院校的技术力量,建立和完善为广大中小企业技术服务的中介机构,促进官、产、学、研的结合,推进科技成果产业化。 3、加大多渠道的科技投入,推动行业技术进步。一方面作为科技工作主体的企业,要建立自我激励的发展技术创新体制,年科技开发费用不能少于年产品销售收入的1%~3%,有条件的企业还可逐步提高这个比例;另一方面,争取列入国家或省重点项目,得到国家和省在政策上给予相应支持。 4、加大技术改造力度,提高行业装备水平。充分利用有限资金,有选择、有重点的加强那些在行业排居前列的重点骨干企业和优势特点产品加大固定资产投入力度。 5、实施以人为本工程,加强人才的培养和合理的使用。 机械工业论文:真空技术中制药机械工业的应用分析 摘要:随着我国经济社会的发展和科技水平的不断提升,我国制药水平不断提高。制药机械对于药物疗效有着直接影响,真空技术是目前制药工作中较为先进的技术,能够达到良好的效果。主要对真空技术在制药机械工业中的应用状况进行研究,对其应用前景进行分析,为我国制药工业的发展提供借鉴和帮助。 关键词:真空技术;制药机械工业;应用 真空技术是一种较为先进的技术,在我国很多领域都有着较为广泛的应用。真空技术是我国制药工业发展中的重要技术,能够满足药物生产的需要,能够保证较高的卫生标准。因此,对真空技术在制药机械工业中的应用进行研究,具有重要意义。 1常见真空设备及其应用 1.1真空微波干燥设备 真空微波干燥设备是一种使用范围较广的真空设备,这种设备在进行药物生产时,具有加热速度快、加热效率高的特点,对于物料的回收率能够达到100%。在使用真空微波干燥设备时,需要的干燥温度较低,适合用于热敏性材料的干燥。在使用真空微波干燥设备时,往往采用两种干燥方式,其中一种与家庭使用的微波炉工作原理相似,主要通过物料盘绕着垂直中心轴,在水平方向上进行圆周运动,以达到干燥的目的。另一种方式是让物料盘绕着水平装置的中心轴,在垂直方向上进行圆周运动,盛物料的盘子一直保持水平状态,以确保物料在运动时不会掉落,采用这种方法进行药物生产能够保证物料加入均匀,方便对机械设备的清洗。微波真空干燥设备是在原有生产工艺基础上的生产改革,这种设备的整体生产效率较高,能耗是传统方法的1/5,占地面积仅是原来的2/3,是中药生产企业常用的真空制药设备。 1.2带式真空干燥设备 带式真空干燥设备在国际社会有着较为广泛的应用,国外主要将带式真空干燥设备用于咖啡、乳精、果珍等食品的加工与制作。我国将带式真空干燥设备应用于重要浸膏的干燥上,随着我国中药生产企业的发展,药物生产对中药浸膏的干燥量需求非常大,因此需要能够连续生产的干燥设备,很多厂家都十分重视带式真空干燥设备。目前,带式真空干燥设备的发展主要呈现以下趋势:最大的带式真空干燥设备内径能够达到2400mm,长度最大能达到19000mm,但是这是新产品,还存在一些缺点,例如:药物生产上料不均匀、干燥速度较慢、含水量控制不足等,仍然需要改进机械设备的生产和设计,进一步提升带式真空干燥设备的生产效率。在进行相关设计和生产时,应注重对设备真空性和卫生性的控制,这样才能更好地应用于重要生产。 1.3真空浓缩设备 真空浓缩设备是药物生产中常用的机械设备,该机械设备的生产技术和设计技术已完全成熟,运用这种机械设备进行药物生产能够达到良好的效果。真空浓缩设备主要有单效、双效、二效真空浓缩设备,这三种设备都是技术较为成熟的产品。目前,真空浓缩设备发展较好的是离心式薄膜真空蒸发装置,离心式薄膜真空蒸发装置有着非常好的效果,该设备整体的传热系数大、占地面积较小,所采用的液体薄膜厚度仅为0.1mm,物料滞留时间为1s,液体在离心力的作用下能够飞溅出去,在离心力的作用下,还能抑制液体发泡,可为药物生产提供高浓度的浓缩液,这种设备主要适用于蒸馏、除臭、剥离等处理方式。高速旋转式真空蒸发设备是一种较新的产品。该产品在使用时,主机部分没有可动的部件,在使用时极少发生机械故障,蒸发的气体和液体在蒸发罐内能够以1000r/min的速度旋转,能迅速分离成气体和液体,因此有着较为广泛的应用。 2真空技术在制药机械工业中的发展前景 2.1创新微波真空萃取设备 创新微波真空萃取设备是一种较新的设备,随着中药生产工艺的改革,传统的中药熬制方法已经不适用于现代社会的中药生产。如何将中药中的有效成分进行提取,如何进行固定量的提取,如何减少人力资源的投入,成为中药生产的发展方向。微波真空萃取设备在实际使用中,能够对大量的物料进行一次性的萃取,且萃取纯度较高,能够提升中药的生产质量和生产效果,可提高生产效率、节约生产成本,更好地促进生产企业的发展。 2.2改革微波带式真空干燥设备 微波带式真空干燥设备在药物生产中有着较为广泛的应用,在实际运用中也有着较好的效果,但是该机械设备生产时采用的是周期式的生产方式,产量较低,无法满足我国药物生产对机械的要求。实践证明,中药浸膏类产品在进行生产时,微波带式真空干燥设备的干燥速度最快、质量最好,由于中药浸膏类的产品种类多、产量大,因此对机械设备的质量和产量要求更高。应注重对微波带式真空干燥设备的改革,应注重开发连续式的微波真空干燥设备,这样才会有更好的发展前景,才能更好地满足药物生产企业对机械设备的要求,才能满足社会对药物质量和产量的需求。 2.3形成真空制药生产线 在制药机械工业发展中,应注重形成真空制药生产线。在进行药物生产时,形成统一的真空制药生产线,能够更好地提升生产效率。单体制药设备较为简单,而制药生产厂家希望能够提供成套的生产设备,完成相应的生产工程,因此应从中药浸泡提取开始,到真空浓缩、干燥、灌装、包装、运输,形成一条龙的生产线,这样也便于开展生产、安装和调试工作。要想形成真空制药生产线,应根据中药生产企业的生产流程进行生产线设计,这样在使用时才能达到良好的效果,才能满足制药企业的需要。形成真空制药生产线,能够让药物生产企业在生产时进一步减小人力资源投入,能够大大降低生产成本,提升整体的生产效率,更好地促进药物生产企业的发展。 2.4真空捡漏设备的发展 真空捡漏设备在中药生产和包装中发挥着重要作用,但是这种设备价格很高,制药行业需要包装,要使用大量的塑料瓶,在进行药物分装和包装时,需要一台捡漏准确、捡漏速度快、捡漏精度高、价格合理的真空捡漏设备。目前,我国引进的设备价格非常高,因此,从真空设备的发展前景来看,应注重对真空捡漏设备的创新与研发,形成我国自主知识产权,为我国制药工业的发展提供帮助,提升制药工业的发展水平。 3结语 本文在开展研究时主要对真空技术在制药机械工业中的应用进行了研究,目前,常见的真空机械设备主要有三种:真空微波干燥设备、带式真空干燥设备、真空浓缩设备,这三种设备在实际使用时都有着较好的效果。真空技术在制药机械设备领域中有着较好的发展前景,能够创新微波真空萃取设备,改革微波带式真空干燥设备,形成真空制药生产线,可进一步提升我国的制药技术。 作者:吴兴会 单位:哈尔滨纳诺机械设备有限公司 机械工业论文:机械工业企业质量管理的问题与对策 摘要:随着中国实行改革开放政策,经过近四十年的发展,我们依靠着本身的劳动力优势和资源优势,推动了机械工业的发展,但目前我国整体的机械工业的质量仍然不是很高,功能布局不合理,而且中国制造在国际上没有很好的质量和很好的价格优势。随着我国经济的转型升级,传统制造业的结构调整需要进一步优化,现代企业制度需要不断完善,积极推进内部管理,实行精益求精的发展模式,只有这样,我们的质量问题才会越来越少,才能以质取胜,才能将从制造大国走向制造强国。而本文试图从机械工业企业质量管理存在的问题出发,探讨问题本身,并提出一些有效的对策,让企业能够更好的推进质量管理,增强市场竞争力,有效降低成本,更好的地促进我们机械工业的发展和实现企业价值最大化。 关键词:管理;机械制造;质量管理 1机械工业制造业质量的问题 1.1质量意识不够明确 目前,我国的机械工业企业更多的是把资金投入到自己的销售环节和企业市场拓展环节,很多企业对技术投入和质量管理投入却很少的,这说明我国企业特别是机械工业企业对产品质量的认识不够,质量意识不强,很多企业没有在自己的生产整个过程和企业内部管理的过程中把质量内容纳入有效的企业发展战略中,也缺乏对机械工业企业质量问题的认识和了解,这是一个非常突出的问题。 1.2质量管理效益不够高 我国的机械工业企业质量管理的效果不明显,效率不够高,随着经济的发展,传统的机械工业制造业不能仅仅依靠一些非常传统的制作方式,必须谋求新的转型发展之策,这需要极大地提升产品的质量,而实行有效的质量战略却是我国机械工业企业的一个难题,很多的企业进行了一定的质量管理,但是效果不是很理念,也缺乏一套形之有效的管理体制,以此导致我国的机械工业企业的质量管理效率和效益都比较低下,很难有真正的质量管理成就。 1.3质量管理体制不健全 机械工业企业如果想有效的进行质量管理和监管,必须明确一定的工作机制,而我们的机械工业企业的质量管理体制不完善,谁管理、怎么管、管什么的问题突出,各个部门之间的不协调性十分突出,有效应对质量问题的体制不健全,没有一套完善的监督管理工作机制。比如:在工艺定型阶段,对一些质量特性的影响因素并未完全识别,工业化生产暴露出来;质量标准不明确导致生产各环节包括售后对质量问题判断标准不统一。这些导致质量问题的因素要在机制上进行完善,对企业内部来说的,还应做好质量管理的整体架构设计。 2现场质量管理是机械工业企业质量管理的中心环节 现场质量管理的落脚点是生产现场, 主力军是车间管理人员、技术人员和生产工人。管理的主体是人员的思想教育、物资准备、设备、环境、执行工艺、半成品与成品检查(或者简称人、机、料、法、环、测六要素); 从查找质量事故的危害、原因分析、解决措施的制订到保证产品的一次合格率和综合合格率, 最终实现对生产全过程进行科学地控制,从而不断提升现场质量管理的能力。 3实施有效的机械工业企业质量管理策略 3.1从管理源头追求精益求精 我们都知道“管理改善是最有必要的改善”, 因此在机械制造企业中管理工作做到位, 对精益化生产会起到事半功倍的作用。要深入推行工作标准化, 由员工行为规范、现场管理向设备管理、技术质量、生产安全等各个方面逐渐延伸,推行员工行为标准化,质量管理标准化,技术管理标准化,设备管理标准化五大系列工作准则和标准化图识。实施精益化管理对工业企业和服务型企业都很有必要。 3.2机械工业企业应该实施质量管理环节 (1)提高管理者认识。机械工业企业各级管理者的重视与责任是推进精益化管理的关键,必须明确管理责任、以身作则,坚持“消除浪费、提高效率”理念,采取有效措施保障企业管理遵循精益化思路开展工作,精益化管理工作才能稳步推进。(2)因地制宜,找准精益化切入点。实施精益化管理是渐进的过程,以消除工作流程中的浪费为例,首先需要系统梳理管理中存在的问题,识别各种浪费;其次要围绕资源浪费、管理不畅的流程节点进行系统分析,制订整改措施;再次要明确责任人,确定阶段性工作目标、落实整改。1) 机械工业企业在制造上普遍用到机床切削加工。刀具选择、进给量、进给转速、装夹及机床本身的精度和稳定性决定了工件的加工质量。应先做好工艺试验和调试工作,设计及工艺定型阶段要广泛论证;质量问题的解决要有设计和工艺人员共同参加;对质量问题的措施要标准化,文字化;定期培训相关人员,尤其是新员工和转岗员工。待质量稳定后及时总结每个细节并进行工艺固化,以确保零件加工质量稳定。2)严格控制装配质量。装配质量直接关系到机械设备功能的有效实现,对最终产品的质量影响很大。装配质量主要体现在装配精度上,装配精度主要分为三个方面:相互位置精度、相对运动精度、相互配合精度。对于轮、轴类的最后装配的质量,一个重要方面是要看其精度,所以为了加强装配质量控制,可以制订严格的装配检验标准并据此把关检验。3)多方法解决质量问题。在控制过程中要对质量问题进行识别,采用项目管理,组成跨管理部门的质量问题解决小组。同时采用先进质量方法和工具,例如六西格玛,QC等方法分析和解决质量问题。4)及时兑现质量绩效。对质量监控和管理要全过程地精益化管理,对异常的质量问题一定要刨根问底,找出解决办法,并追究责任,兑现质量绩效。 4结束语 中国必须推进环境友好型社会建设,不断增强我国制造业的质量和水平,而机械制造业作为重要的门类,必须进一步的增强质量管理能力,提升资源的利用效率,有效增强其在经济社会发展中的作用,企业必须在精益求精的指导思想下推进质量工作,确保自己的产出效率和企业效益得到提升,必须进一步增强资源节约能力, 建立健全产品实现过程,更快更高效地满足顾客的需求,追求质量效益最大化;实现“质量强国”的梦想。 作者:高诺 单位:中核天津机械有限公司 机械工业论文:橡胶机械工业现状浅析 1我国橡胶机械工业的发展现状 我国橡胶机械工业获得比较飞速的发展时间并不是特别长,大约在21世纪后期才获得了较大的发展。目前我国从事橡胶机械生产的企业数量已经超过了400家,占全球橡胶机械企业总数量的1/3以上,这些企业所占的总产值也在世界橡胶机械总产值中占有客观的比例。随着我国橡胶机械技术水平的不断提升以及企业管理模式的不断完善,近年来,我国橡胶机械企业在国际橡胶界的竞争力有所提升,并有成为橡胶机械中心国家的趋势,这对我国的经济发展以及相关橡胶机械企业的发展有着极为重要的作用。另外越来越多的国家品牌开始使用中国橡胶机械的生产设备,像闻名全球的米其林轮胎以及普利司通轮胎等。据我国权威统计部门的统计,自2003年后,我国橡胶机械工业在发展上取得了比较大的飞跃,在2004年,其相关产值已经突破了60亿大关,这对于我国橡胶机械工业的发展来说是一个极具意义的里程碑。在2008年左右全球经济危机的爆发使得国际橡胶机械工业遭受了较大的损失,但是就我国那段特殊时期的橡胶机械出售额来说,其受经济危机的影响不大,甚至在大背景不乐观的情况下,橡胶机械的出售额还出现了增长,这对进一步奠定我国橡胶机械在国际市场上的地位有着重要作用。近年来,中国的橡胶机械工业逐渐变的成熟和完善,但是和其他发达的橡胶机械国家相比,我国在橡胶机械的发展过程中还存在一定的问题,譬如企业的平均销售额不高,在销售模式以及销售方法上还不能够完全的与国际相融合等。除此之外,生产力以及科技水平之间的差距也是造成我国橡胶机械工业和国际先进水平存在差距的重要原因。因此要想使得我国的橡胶机械工业获得进一步发展,相关企业以及部门必须积极的采取措施,对生产工艺以及销售方法进行完善,为我国橡胶机械工业的发展创造条件。 2我国橡胶机械工业的机遇 2.1世界橡胶中心提供给我国更多的橡胶机械的需要 北美一直是橡胶机械生产和消费的重要地区,但是经济危机的产生对北美地区的汽车业造成了极大的影响,这直接导致了北美地区橡胶业的发展,三大巨头的破产进一步使得这种趋势得以恶化。根据群聚效应原理,北美汽车业的衰败将会导致大批橡胶的生产力的转移,作为橡胶机械发展迅速的中国,在很大程度上能够充当起国际橡胶机械生产的新中心,北美橡胶需求量的大幅下降,将会直接导致北美许多橡胶企业中断生产甚至关闭,这对于其橡胶生产能力的保持与提升有着极为重要的影响。由于我国近几年在国际橡胶机械业中的竞争能力得到大幅提升,这对于中国接任北美成为新的橡胶中心有着极大的影响,我国相关企业必须抓住这个机遇,为我国橡胶机械业国际地位的提升奠定基础。 2.2世界轮胎企业采购策略的改变将给我国 橡胶机械业带来更多商机目前国际著名的轮胎企业正在逐步的对其设备的购买力进行释放,尤其是国际轮胎企业巨头,米其林、普利司通等企业在设备购买时更是采取开放市场的方法,这对我国橡胶机械出口量的提升提供了一个新的途径与方法。由于我国橡胶机械在国际上已经树立了比较好的声誉,米其林等企业已经采购了我国大批的橡胶机械,可以说我国橡胶机械在国际上已经形成了广告效应,这对我国国际市场的进一步开拓有着极为重要的意义。另外国际品牌轮胎企业设备采购的开放还能够让我国有更多的机会去接触世界最先进水平的橡胶生产技术以及相关的管理理念,这对我国橡胶机械企业国际竞争力的进一步提升有着重大意义。 3促进我国橡胶机械工业发展的措施 3.1加强对国际市场的重视 随着社会的不断发展,橡胶机械出口已经成为了提高我国橡胶机械销售额的最主要的措施,因此橡胶机械企业要想获得发展就必须加强对国际市场的重视,以国际企业的需求为核心,积极的推进企业国际化进程。加强国际化人才的引进与培养,为企业国际化的转变创造条件。除此之外,相关的橡胶机械企业也应该立足于自身生产技术的提升,尽可能的保证所生产的橡胶机械能够符合国际使用标准,为其自身国际竞争能力的提升创造条件。 3.2加强我国橡胶机械行业制造水平的提升 要想从根本上加强我国橡胶机械在国际市场中的地位,最重要的还是对我国自身橡胶机械行业的制造水平进行提升。目前我国规模较大的橡胶机械制造企业大都是国企,其在生产设备以及生产流程上都很难符合现代国际生产的要求,这对我国橡胶机械业的发展有着很大的影响。因此相关橡胶机械企业以及机构必须注重技术改革措施的推进,加强对其厂房位置的规划,为其发展创造条件。另外政府也应该充分发挥引导作用,积极的推进优惠政策,对于改造的橡胶机械企业给予一定程度的财政补助,从根本上对我国橡胶机械企业改革的积极性进行调动,这对我国橡胶机械业的发展有着重要作用,相关单位以及机构必须加强对其的重视。 3.3加强产业结构以及产业规模的优化和调整 目前我国橡胶机械产业正处于发展的重要阶段,在这个时期政府应该充分的发挥出宏观调控的作用,引导我国现存的橡胶机械业进行规模以及产业的优化。在优化过程中要特别重视生产规模较小,生产能力较低的企业,为了使得我国的橡胶机械业能够长久稳定的发展,相关的部门可以对这些小厂进行合并优化,同时相关部门可以根据我国的发展要求,有针对性的淘汰一批生产质量差、生产效率低的橡胶机械企业,为我国科学稳定的橡胶机械市场的建立创造条件。 4结束语 为了促进我国成为国际橡胶机械生产的中心国家,相关的企业以及部门必须加强对其自身生产水平的提升,积极的采取促使加强企业自身国际化的实行,为我国经济的进一步发展创造条件。 作者:田建德 刘保权 马美琴 单位:衡水橡胶股份有限公司 机械工业论文:橡塑机械工业发展论文 1标准化促进科技创新 目前,标准化工作的进展也在很大程度上促进了我国橡塑机械行业科技创新水平的提升。尤其是围绕“精密、节能、高效”的要求,在橡塑机械组合结构、专用化、系列化、标准化、微型化、大型化、个性化、智能化方向开发出多种新装置与新设备。例如:东华机械有限公司研发出了新一代全电机注塑机,该机型采用国内首创伺服混合动力油膜增压锁模,将全电机和直压机的优点融合于一身,具有锁模力闭环精密控制,超稳定及超高响应速度,节能效果好等优点;威猛巴顿菲尔机械设备(上海)有限公司开发出的MicroP-ower15/10微型注塑机能够生产一种仅重0.003g的医疗用夹子;震雄集团开发的SU-PERMASTER超霸二板大型注塑机,突破了传统“二板半”的设计方案,实现了“真二板”设计,可大幅减少钢材用量,不仅降低了成本,而且减少了钢材从矿石到冶炼,再到零件加工成型等一系列过程中的能耗和污染;阿博格ALLROUNDERS系列注塑机采用模块化与标准化的结构可同每个注塑任务精确的匹配,通过多个可选的液压和电动扩展级别、多种带有精确级别划分的锁模和注塑单元来实现个性化、经济性的配置。特别指出的是企业在落实GB/T25157国家标准过程中,极大地提高中国塑机产品安全性能,大幅度降低安全事故发生率的同时也提升了科技创新水平。在CHINAPLAS2013中国国际橡塑展上,各种和安全便捷生产相关的新技术,比如机器人技术、远程控制技术、可视化操作技术等自动化、智能化技术成为业界展示的热点技术。自动化技术可以确保机器的各种安全功能可靠执行,使人员远离危险状态。自动化技术广泛应用于机械产品以保障机械安全是一个发展方向,是机械本质安全的重要组成部分。目前的机械设备在安全方面还是主要采用简单的机械式防护,随着安全标准的推进和社会对安全生产的重视,未来的自动化技术将会有更大发展。 2标准化促进竞争力提升 经济全球化继续深入发展,围绕市场、资源、人才、技术、标准等的国际竞争更加激烈。标准作为创新技术产业化、市场化的关键环节,成为参与国际合作与竞争、保障产业利益和经济安全的重要手段。进入21世纪,主要发达国家和一些发展中国家纷纷研究制定了本国的标准化战略,标准化由日常工作提升到了国家战略的高度。主要发达国家的标准化战略的核心是控制争夺国际标准战略制高点。争夺的重点领域是公益、高技术、制造业、服务等领域的标准化。以具有代表性的美国、日本和加拿大战略为例,依据他们的国际标准竞争策略的重点领域(见表3)来分析他们的战略定位。通过表3可以看出,他们重视公益领域的标准化,确保社会的可持续发展;重视高技术领域的标准化,确保国家高技术产业的国际竞争力;充分发挥自身优势特色,争取有利竞争条件;寻找竞争空白点,先声夺人。通过以上分析,又可以归纳出标准化战略的目的是适应经济全球化发展,提升国际竞争力。我国橡塑机械行业与标准化战略紧密相联,加大了市场的开拓,品牌知名度进一步扩大,市场竞争力进一步提高。根据中国塑料机械工业协会公布的数据,国内注塑机的生产厂家已超过2000家,产量占到全球的60%,2011年我国注塑机等主要塑机产品进口数量13704台,同比减少8%,出口数量达51665台,同比增长16%,出口金额约14.6亿美元,同比增长28%。2011年以来设备出口呈现许多可喜的现象,以往的靠低价取胜、出口模式单一等问题,正在全面改进;以标准化为保障,向国际标准接轨,突破了国际贸易壁垒;由过去增加塑机出口数量的方式,向提高塑料机械产品质量、提高产品档次、提高经济效益转变;拥有自主知识产权和自主品牌的塑料机械产品增多,具有高效节能优势的产品增多。在国内市场由于中国注塑机行业在高端、精密机型技术安全技术等方面的不断进步,注塑机自给能力得到加强,进口量有所下降,国内企业的市场份额也逐渐增加。国内青岛海尔集团等多家家电企业都曾表示由于国内注塑机技术发展较快,近几年主要针对国内注塑机企业进行招标。 由此可见,标准与标准化虽没有生产设备、原材料、产品等那样直观,但标准化“软”因素在市场经济发展中的作用越来越重要,对企业促进绿色低碳发展、促进科技创新、提升竞争力起到了很大的作用,是企业赢得产品定位和市场的一个重要因素。当然,在标准化推进过程中还有许多工作要做,其中一点是大多数地方主管部门和企业没有知识产权管理职能,尚未认识到开展标准化工作的必要性和重要意义,一些企业执行标准不到位,出现“上热下凉”的状况。在执行标准方面,东华机械有限公司走在了前面。2009年初,公司最高决策层不惜投入大量资源确立要达到“双标”的开发目标:行业内率先全面采用国家GB22530—2008《橡胶塑料注射成型机安全要求》,率先全面通过《塑料注射成型机能耗检测和等级评定的规范》。2010年1月~3月,国家塑料机械产品质量监督检验中心专家组对东华机械有限公司注塑机产品按“双标”检测。经检测,东华机械有限公司所有系列的注塑机产品均符合国家GB22530,“Se绿箭系列伺服节能注塑机”2800T以下各型号产品达到国家一级能耗标准。东华机械因此也成为塑机行业内第一家全面采用强标,及全行业系列化(Se)最大吨位范围(60T~2800T)注塑机获得一级能耗认证(亦是惟一一家能在2000T以上获得一级能耗认证)的企业。在2013年,东华机械有限公司3050JSe~4000JSe及以下机型均也达到国家标准规定的一级能耗水平,进一步扩大了系列范围。 3结束语 回顾东华机械有限公司“双标”之路,实施虽然增加了成本,暂时牺牲了利润,但也为公司新增了多项核心专利技术,为公司赢得了新的市场与美誉。节能技术、安全技术的推广使用,还将对橡塑机械的产业升级起到了积极的推动作用,国家强标的全面采用也使行业工业安全有更高的保障,健全了我国橡塑机械产品安全标准体系,有利于整个产业链的健康持续发展。“二流企业做产品,一流企业做品牌,超一流企业做标准”,企业只有共同肩负着历史的使命和高度的社会责任执行国家及行业标准,在标准上下功夫,中国注塑机产业才能迈向一个新的发展阶段,才能加快中国从制造大国向制造强国的跨越发展。 作者:苏西庆单位:东华机械有限公司德科摩橡塑科技(东莞)有限公司 机械工业论文:机械工业发展重点 (一)行业技术发展现状 机械工业是为国民经济提供技术装备和为人民生活提供耐用消费品的装备产业。国民经济各部门生产技术的进步和经济效益的高低,在很大程度上取决于它所采用机械装备的性能和质量,机械工业的技术水平是衡量一个国家科技水平和经济实力的重要标志之一。 经过近50年的发展,机械工业已经成为我国工业中具有相当规模和一定技术基础的最大产业之一。1997年实现销售收入13651亿元,占全国工业的21%;利润257亿元,税621亿元,分别占全国工业的15%;出口创汇363亿美元,占全国外贸出口额的20%。其发展速度高于同期工业的平均增长速度。 近年来,机械工业企业自主开发创新能力有所增强,1997年科技人员总数达48万人,技术开发经费支出达85亿元,占全行业销售收入的0.62%,有57家大型企业建立了国家级技术中心,有9%的企业建立了专门技术开发机构,行业整体技术水平有了明显进步,主要表现在:为国民经济提供成套技术装备和汽车的能力有较大提高;产品结构正向合理化方向发展。 尽管机械工业的综合技术水平近几年有了大幅度提高,但与工业发达国家相比,仍存在着阶段性的差距。主要问题在于: 1.科技进步对机械工业增长的贡献率目前仅为34%,先进国家高达70%以上。 2.产品设计技术、制造工艺及装备、制造过程自动化技术、管理技术落后,是制约机械产品水平的主要因素。 3.机械产品技术水平不高,达到80年代末、90年代初国际先进水平的仅占18%,达到80年代中期国际水平的占27%,其余产品均在80年代以前的水平线上。 从总体上看,机械工业技术开发能力和技术基础薄弱,发展后劲不足;技术来源主要依靠引进国外技术,对国外技术的依存度较高,对引进技术的消化吸收仍停留在掌握已有技术和提高国产化率上,没有上升到形成产品自主开发能力和技术创新能力的高度。 (二)技术发展的总体目标 以数控机床、电力电子应用及自动化技术、大型农业机械和施工机械、轿车关键技术、环保装备五个方面作为重点,以发展和应用先进制造技术为手段,以高新技术和产品的产业化为突破口,以提高企业技术创新能力和竞争力为目标,提高企业技术创新水平。到2001年,提供1000种具有自主知识产权和较大市场需求潜力的产品。主要产品品种的40%达到90年代初国际水平,5%达到国际先进水平,90%的重点骨干企业产品标准接近或达到国际先进企业标准。 (三)技术发展的方向和重点 1.以数控机床为代表的基础机械 数控机床是先进制造业的基础机械,是最典型的多品种、小批量、高技术含量的机电一体化产品。目前世界数控机床年产量超过15万台,品种超过1500种。1997年我国数控机床产量已达9051台(占机床总产值20%以上),但由于国产数控机床不能满足市场需求,在国内市场上的占有率逐年下降,每年仍需大量进口数控机床,进口额度大幅度增加。1996年进口达13924台(价值12.46亿美元)。 目前我国数控机床技术发展中存在的主要问题是: (1)产品成熟度差,可靠性不高 国外数控系统平均无故障时间(MTBF)在10000小时以上,国内自主开发的数控系统仅3000~5000小时;整机平均无故障工作时间国外达800小时以上,国内最好只有300小时。 (2)产品品种少,不能满足市场需求 国外数控机床品种已达到1500种,国内只有500多种,且性能水平低,高速、高效、高精度产品几乎没有。 (3)创新能力低,市场竞争力不强 生产数控机床的企业虽达百余家,但大多数都未能形成规模生产,企业效益差,创新能力低,制造成本高,产品市场竞争能力不强。 (4)数控机床行业的专业化零配件及部件的协作生产配套体系不健全,大多数企业都是“大而全、小而全”的结构模式。 近期我国在数控机床的发展方面,要采取跟踪高级型、发展普及型、扩大经济型,以普及型为主的策略,重点发展: (1)经济适用、量大面广的产品 经济适用的普及型数控车床、加工中心、数控铣床。 (2)高速、高效和专用、成套数控机床 高速、高效数控车床及加工中心;高效数控锻压成套装备,其中包括,可自动换头冲压机床、复合式柔性冲压中心、四边折弯机等;大型精密模具数控成套装备,其中包括数控仿型铣床及龙门式数控铣床、智能化电加工机床等。 (3)数控机床专业化配套系统 新一代数控及伺服系统系列产品;数控机床高速主轴、电主轴电机系列产品;数控机床机械手、刀库及动力刀架系列产品;数控机床高速配套零部件及辅件系列产品;其中包括,高速滚珠丝杆、高速陶瓷轴承、高速防护装置等系列产品。 发展目标: (1)扶植重点企业开发经济适用、量大面广的数控机床并形成批量生产,使这些企业产品的市场占有率有明显提高,成为名牌产品; (2)发展数十种高速、高效、专用、成套数控机床系列新品种,以满足汽车、农机、航空、模具等行业的需求; (3)数控机床关键配套产品:数控系统,满足国内数控机床50%的配套需求;高速主轴及电主轴年产达千套;机械手、刀库、动力刀架及数控机床高速配套零部件、辅件系列产品满足国内50%的配套需求。 2.电力电子应用及自动化技术 电力电子技术是集微电子、计算机和自动化技术于一体的综合技术,是节能节材的最佳技术之一。目前,国外电力电子技术已经发展到以IGBT为代表的第三代,并向智能电力电子时展,我国现在仍处于以晶闸管为代表的第二代。国内电力电子市场品种满足率仅35%,新产品市场基本上被国外产品占领。 现场总线智能仪表和总线式自动测试系统是集自动化技术、计算机技术和通信技术于一体的新一代自动化仪表系统,已成为世界范围自动化技术发展的热点,是当代工业自动化的主要标志。我国仍处于由模拟式仪表系统向数字式仪表系统过渡的模数混合式仪表系统阶段,水平落后10~15年,因此在低技术产品市场上还占有80%左右份额,但在高技术产品市场的占有率不到60%,新产品市场几乎全为国外产品占领。 因此,抓住当前时机在2~3年内以IGBT,现场总线智能仪表和自动测试系统为突破,攻克重点技术和产品,并实现产业化。这一领域重点发展: (1)IGBT器件及其装置,大功率晶闸管及其装置 研制新一代双极晶体管IGBT、高品质大电流IGBT等大功率晶闸管制造技术,并开发变频调速装置、逆变开关电源、大容量整滤源等的工程应用。 (2)现场总线智能仪表 研制开发变送、执行、配套等类现场总线仪表。产品产业化技术开发、并开展示范工程的应用研究。 (3)自动测仪系统和设备 开发总线式自动测试系统的基础产品,形成适度规模,同时建立用于机电产品和社会公益事业的典型自动测试系统,做好示范和推广应用。 3.大型农业机械和施工机械 (1)农业机械 工业发达国家农机产品在不断采用新技术的基础上,正向高效、节能、保护农业环境方向发展。目前我国已能生产14大类、3000多个品种的农机产品,但是产品的综合技术水平仅相当于国外70年代水平。主要问题在于: 1)产品水平不高,品种不全综合技术经济指标落后,可靠性差,寿命短。以拖拉机为例,MTBF值国外可以达到330小时以上,而我国仅100余小时。品种上:大型缺,小型杂,不成系列。 2)产品生产达到经济规模的少,重复生产、小规模生产,难以保证质量。 农机领域重点发展: 1)促进农业生产产业化的大中型拖拉机及配套农具拖拉机平均无故障时间从110小时提高到300小时以上; 2)联合收割机联合收割机可靠性系数从0.5~0.7提高到0.9以上; 3)主要农产品加工机械(含烘干仓储机械)农村产业化和中西部地区脱贫致富需要的农产品深加工机械; 4)节水灌溉设备喷、滴灌设备将灌溉水的有效利用率由大水漫灌的40%提高到80%以上。 农机产品的使用可靠性及寿命指标普遍提高一倍以上,主要产品的技术标准与国际标准接轨。 (2)施工机械 施工机械是国民经济大型工程项目建设必须的关键设备。我国已初步具备16个大类,3100多个品种规格产品的生产能力,部分产品已开始进入国际市场。但与国民经济发展要求和国际先进水平相比较,差距还是很大。一是产品的综合技术水平不高,尤其是产品的质量、寿命、可靠性、安全舒适性等指标以及机电一体化等高新技术的应用与国外先进水平还有很大的差距;二是产品结构性短缺,成套服务能力差,远不能满足需要,如路面施工机械基本上还要靠进口;三是大部分企业生产规模小,制约着行业经济效益的进一步提高。 施工机械重点发展: 1)推土机、液压挖掘机、轮式装载机; 2)汽车起重机、大型叉车; 3)摊铺机、压路机; 4)无开挖式管道铺设机; 5)江河湖库清淤设备。 发展目标: 大型工程机械可靠性指标达到400小时,寿命指标达到10000小时。 4.轿车关键技术 我国汽车工业长期以卡车为主要产品,改革开放以后,轿车产品得到了快速发展。1998年轿车产量达到52万辆。 我国汽车工业存在的主要问题: (1)重复建设严重,造成无序竞争,难以集中形成实力,发挥规模效益。 (2)自主开发能力薄弱,大多数企业“九五”期间仍偏重于对生产环节进行改造,包括多数中外合资的零部件企业对产品开发能力建设几乎没有投入。目前,国内对轿车产品尚不具备自主开发能力,机电一体化的高新技术零部件产品还必须引进技术。新晨 近期轿车重点发展: (1)经济型轿车 以轿车车身为突破口,利用技贸结合、与国外公司合作等方式,先抓车身联合研制,并建立经济型轿车的公用设计数据库,与CAS、CAD、CAE、CAM等技术结合,形成我国汽车工业在经济型轿车方面的自主开发能力。 (2)轿车动力总成 消化吸收引进技术,与国外有实力的企业进行合资、合作、联合开发,在国产汽油机上普及电控燃油喷射技术(EMS),并研究开发缸内直喷(GDI)技术,开发应用电控机械变速器(AMT)技术。 (3)轿车关键零部件 以机电一体化汽车电子部件为突破口,从引进技术、合资入手,在保证高起点、大批量、专业化生产的同时,要集中力量抓紧下一代新产品的研制开发和应用,重点是电控防抱死制动系统(ABS)、安全气囊(AirBag)、高效稳定的汽车尾气三元催化转换器,并达到与整车同步或超前发展。 (4)高附加值专用汽车和客车 重点开发各类高性能专用底盘。对专用汽车以低底盘车辆和沙漠越野车辆为主;客车以低地板城市客车为主,要求具有良好的动力性、操纵性、舒适性和低污染。 5.环保装备 环保产业是防治环境污染、改善生态环境、促进资源优化配置、支持资源综合利用的支柱产业。全世界环保机械的年销售额约2000亿美元,集中于美国、欧州、日本等经济发达国家。我国环保机械行业基础弱、起步晚,年产值仅100多亿人民币。随着各方面对环境保护的日益重视,可持续发展战略的实施,市场需求不断增长,环保机械将成为机械工业新的经济增长点。 环保机械行业主要差距在于: (1)产品结构不合理,品种少 初级产品所占比重较大,具有当代水平的机电一体化产品少,急需的大型成套设备不能满足现实市场需求。在目前3000多种环保机械产品中,约有五分之一的产品由于性能、可靠性、适用性、结构设计等原因,应该限制生产或限期淘汰。大型烟气脱硫、脱氮成套设备、大型城市污水处理厂成套设备、大型城市垃圾处理厂成套设备目前主要依赖进口,高浓度有机废水、难降解工业废水处理 技术及设备发展缓慢。 (2)产品质量、技术水平比国际先进水平落后20年 相当多的产品没有行业或国家标准,产品规格型号、基本性能参数不统一,质量检测无依据。 (3)生产企业规模小、开发能力薄弱 规模小、装备条件差、检测手段不全的中小企业占全行业企业总数的78%。年产值在3000万元以上的企业仅占全行业的3.2%,并且主要集中在电除尘器、袋式除尘器等少数几种产品生产领域。 近期环保机械重点发展: (1)烟气脱硫设备 循环流化床锅炉及炉内脱硫脱硝技术(CFPBC、PFBC技术)、大型整体煤气化燃气蒸汽联合循环技术及装备(IGCC技术)。 (2)城市污水处理成套设备 活性污泥法、氧化沟法、移动曝气法为主体的城市污水处理成套设备,以日处理10~25万吨污水处理厂为目标,提供污水处理成套设备、污泥利用和处置成套设备、控制和监测系统。 (3)城市固体垃圾处理和综合利用装备 城市生活垃圾分类、焚烧、堆肥技术及装备,以日处理100吨、300吨处理厂为目标,提供垃圾处理成套装备。 (4)环境监测仪器 便携式多功能多参数水质监测仪、12种总量控制的污染物监测仪、大气环境污染监测仪器和系统以及水处理过程自动控制系统等。提高产品档次、水平、可靠性和精度。 主要目标: (1)大型成套设备的国产化率达到70%以上;一般工程项目的设备国产化率达到90%以上;高浓度有机废水和难降解工业废水处理技术及成套设备国产化率达到80%以上。 (2)一般环保机械60%以上的产品达到90年代初水平,5%~10%的产品达到当代国际水平。 (3)发展新产品品种,开发新产品200种以上。 机械工业论文:机械工业技术政策 一、研究开发技术 1、机械产品现代设计技术 包括建立机械工程数据库;开发动态分析和动强度设计技术;CAD应用技术和局部集成的接口技术、网络技术及建库技术;并行工程技术、动态仿真技术、快速原型设计技术、工业设计技术、反求工程设计技术。 2、机械产品可靠性技术 重点开发可靠性工程管理技术、产品和系统可靠性设计技术、失效分析技术、可靠性实验评定、运行监测、故障诊断等技术。 3、热加工清洁生产技术 包括熔炼自动化、利用炉废气预热和除尘等铸造清洁生产技术;高效燃气无氧化加热、温锻塑性成形等锻造清洁生产技术;切割及焊接清洁生产技术;可控气氛多用炉、连续炉和真空热处理炉等热处理清洁生产技术;电镀、涂装等表面处理清洁技术。 4、精密成形技术 重点开发以实模精密成形、刚型、准刚型精密成形、高紧实度造型(芯)等精密铸造技术;精密模锻、辊锻、热轧、热挤压多向分模锻造、热镦锻等精密热塑性成形技术;冷温挤、冷挤、冷轧、超塑性等温成形、冷精整及复合成形等机械构件精密焊接与切割技术。 5、表面功能覆层技术 包括少无污染、高效、高性能的表面功能覆层技术与装备;重大工程装备表面功能覆层制备技术;高能束表面覆层制备及应用技术;新型复合表面处理技术;表面功能材料及涂层技术。 6、数控技术 重点开发开放式体系结构的新一代数控系统;车削中心、加工中心、数控磨床、数控锻压机床、电加工机床、数控重型机床等六类主机配套的数控系统。 7、工业过程自动化技术 研究开发工业过程自动化的管理控制集成技术;工业通讯网络和现场总线协议的开放式自动化系统。 8、工业机器人系统技术 开发点焊、弧焊、装配、搬运、喷漆五大类工业机器人的机械结构、传动机制、伺服驱动、传感控制及系统成套的设计和制造及工程应用技术。 9、机械制造柔性自动化基础技术 研究开发适合我国国情的柔性自动化技术、信息管理技术及自动化单元和部分集成控制技术,开发车间级自动化系统和FMC·P-FMS、FMS三个层次典型柔性加工设备。 10、面向中小企业的综合自动化技术 开发面向中小企业的综合自动化单元技术和系统;以GT原理为主线的车间级、单元级自动化成套技术;管理信息系统;产品设计与制造自动化系统;单元技术间的集成技术;质量控制技术。 11、传感器技术 研究开发力敏、磁敏、热敏、光敏、气敏、湿敏等类传感器、工程传感测量系统及基础共性技术。 12、自动测试技术 开发VXI总线、GPIB总线、RS485串行总线三类自动测试系统,VXI总线结构的电机、发动机、工业泵、印刷板产品自动测试系统;GPIB总线结构的环保自动测试系统;RS485串行总线结构的气象自动观测系统;大气污染、水质污染分析仪器和智能数字采集系统。 13、电力电子技术 研究开发新型高频、大中功率变频装置和电源、谐波抑制和无功补偿技术、新型IGBT器件生产技术,以及为重点工程配套的电力电子器件、电力半导体应用装置。 14、精密、超精密加工技术 以高效超精密加工车床、CNC型超精密复合加工机床、超精密平面和外圆磨床为重点,开发超精加工技术及应用工程,带动开发出一批精密、超精密的基础功能元器件,如超精密主轴轴系、超精密的伺服进给系统、超精密的测量系统和误差自动补偿系统等。 15、高能束加工技术 开发光加工应用技术、千瓦级二维激光切割技术;激光加工机配套设备及元件;多维激光加工机及机器人;激光焊接工艺;大型复杂零件激光表面处理工艺和汽车发动机缸体激光热处理生产线。 16、高性能机械工程材料生产及应用技术 开发轴承、密封件、模具等机械基础件用新材料及应用技术;电力设备、石化设备等重大装备的自动化仪表材料和专用功能材料及应用技术;汽车工业用精细陶瓷、专用功能材料、工程塑料、新型复合材料及应用技术。 17、系统管理技术 重点研究开发精密生产技术、虚拟制造技术、企业级信息管理系统技术和设计、制造、质量、销售等方面的有限集成技术;资源管理信息库;并行工程技术、信息交换和接口通讯技术。 18、重大工程成套装备制造技术 重点开发国民经济重大工程成套装备的总体设计、大型构件加工、系统优化、参数匹配、在线监控、故障诊断、综合管理及系统可靠性等关键技术。 19、环境保护工程装备相关技术 重点研究开发烟气脱硫脱硝和除尘、工业废水和城市污水处理等成套设备和技术;电子辐射照氨法处理工艺;厌氧生物法处理模块化技术;柴油机电控燃油喷射技术。 20、节能节材技术 研究开发风机、泵、电焊机等量大面广产品的应用变频调速技术;发电设备燃气--蒸汽联合循环技术、超临界技术、循环流化床和加压流化床技术、抽水蓄能技术;余热余压利用技术;高效、节能和智能化的能源管理和控制技术。 二、产业化技术 1、典型数控机床计算机辅助工业造型设计技术 造型设计效果模糊综合评价系统、小型机与工作站计算机辅助造型系统、工作站及超级微机辅助工业造型设计系统软件。已在10多个企业应用,效果显著,在机床行业有重要推广价值。 2、加工中心加工系统动态稳定性分析和计算软件 适用于机床整体静动态特性预测和结构的软件包,包括八个功能程序段及相应的接口程序。已用于6个单位,效益良好,适宜在机床行业推广。 3、树脂砂铸造成套技术 包括连续式和间歇式混砂机系列及树脂砂再生设备。对提高铸件质量、降低产品成本、提高国际竞争力有重要意义。适用于质量要求高、批量大的铸铁件生产。 4、钢水净化技术 适合国情的钢水精炼及保证铸钢件内部纯净度的全套装备及工艺。已用于十几家企业,适用于核、火、水电及石油化工设备中的各种铸钢件生产。 5、典型精密锻造件生产线成套技术 根据企业提供的典型件和生产纲领,提供生产线交钥匙工程及单项技术、装备或软件。对节材、节约工时、节约投资、提高锻件精度有重要意义。已在4家企业使用。 6、先进模具选材、设计、制造成套技术 包括高性能模具材料及应用技术、模具的现代设计加工技术和模具的配套技术。已在4家企业使用。适用于汽车、摩托车、轻工、仪表等行业所需的各种模具制造。 7、热壁加氢反应器内壁、大型水轮机转轮及宽带极高速堆焊技术 包括热壁加氢反应器内壁、大型水轮机转轮的拼焊及耐气蚀堆焊和宽带极高速堆焊技术。在焊材及工艺方面有节约外汇的效果,已在3家企业示范,适用于加氢反应器、尿素合成塔、电钻锅炉等设备的内表面堆焊。 8、激光焊接及切割加工装备成套技术 包括激光器、激光焊接及切割成套技术。对提高焊接强度和质量有重要意义,经济和社会效益显著。适用于刀具、工具等各种材质的薄板焊接。 9、氮基气氛保护加热淬火与微机控制系统 包括CNC系列变压吸附制氮机组、TC-89系列微机控制系统、保护加热淬火工艺技术。有节约投资、提高质量的功效。适用于多种碳钢、低合金钢的热处理,轴承、齿轮等零部件淬火、渗碳生产等。 10、可控气氛真空热处理成套技术 包括密封箱式多用炉生产线和连续可控热处理生产线、真空热处理设备和工艺成套技术。经5个厂试点效益显著。用于汽车齿轮、轴承和标准件、高合金钢、不锈钢、低合金结构钢、轴承钢的渗碳及淬火等工艺处理。 11、先进刀具、工具系统 用于车床和数控镗床、铣床和加工中心。经企业试用,对提高工效、节汇创汇有重要价值。适用于机械加工企业。 12、自泳涂料涂装生产线成套技术 自泳涂料是由活性高分子乳液、活性添加剂及颜料组成的新型水性涂料,与现用的电泳涂装工艺相比,具有工艺简单、稳定、节能、节材和省投资、涂层性能好等优点。可提供工艺设备设计、制造及调试交钥匙工程。用于汽车车身及家电部件的底漆涂装。 13、车间物流自动化、立体库及关键技术 车间物流自动化立体库的系统设计、成套设备、控制软件。适用于机械汽车大中型企业的物流管理,经多厂试用有节省占地和投资、工作效率高等优点。 14、可编程序控制系统成套工程技术 包括系统设计、成套设备和编程控制及监视软件,适用于机械、汽车制造业的控制系统,经多厂试用有节约投资、缩短维修时间之优点,经济效益显著。 15、普及型和经济型机床数控成套系统 包括以工业PC机为基础的总线模块化、开放型体系结构和以步进电机驱动的经济型数控系统,适用于机床配套及现役机床改造。经多家工厂试用效果明显。 16、超声波涡流在线自动探伤设备 将超声波探伤和涡流探伤技术相结合,组成成套机组,可同时检测内部和外表缺陷及几何尺寸,可用于机械零部件、管棒及锅炉制造厂检测,试用效果好。 17、企业计算机辅助管理系统CAPMS 该系统吸收国外MRP-Ⅱ之精华,按职能部门、业务分工数据处理方法、等分为18个模块,集产、供、销、存、人、财、物管理为一体,各模块既可独立运行,又可集成,还可作CAD/CAM/CAPP信息集成通讯接口。适用于多品种、大小批量及单件生产或混合制造。经企业试点,对提高管理水平和经济效益有重要价值。 18、漆雾及废气净化成套技术及设备 包括成套技术与设备(3种净化装置),适用于机械设备喷漆,经厂家试用,涂漆雾效率高,符合劳动卫生标准和环境标准。
汽车品牌论文:国产汽车品牌营销与企业核心竞争力 [摘要]现阶段我国汽车行业在发展过程中,和企业的管理人员对品牌的重视力度相比较,更侧重于对利益的追求,但是在企业长期的工作运行中,我们不难发现,和企业短暂的眼前性利益相比较,品牌可以为企业创造出更多的无形利益。对于汽车品牌,由于这一行业的特殊,它具有差异性、延展性、增值性和时间性等四个特点。和国外汽车行业的发展相比,我国汽车行业的发展相对落后,因而在销售方式上,国外的汽车销售因素已由4P转化成4C,而国内还在沿用传统的4P因素。此外,在网络布建方面,我国和发达国家相比较还有待提高。基于此,在本文,笔者以国产汽车品牌营销与企业核心竞争力为中心,从不同角度对其进行分析。 [关键词]国产汽车 品牌营销 企业核心竞争力 随着互联网的发展,计算机已将整个世界联系到一起,国内销售的汽车不再仅仅局限于国产品牌,国外的品牌大量涌入。国外品牌的引进大大弱化了我国在汽车制造业方面的不足。近几年来,随着科技的发展,国外的一些知名汽车品牌也和我国进行合作,进而带动我国汽车行业的发展,可以说我国在汽车制造业方面已和国际接轨,但是其核心技术方面还有待提高。就比如在21世纪初我国加入世贸组织之后,和各国进行经济贸易往来是不可避免的。国际间交流的这一过程中,我们要以提高汽车行业的发展为中心,进而适当引进先进的制造技术和先进的管理手段。但是在引进技术时不能过于依赖国外的技术,而要将其加以改造,使之变成我国自主品牌。在我国传统的制造业的概念中,开设工厂的目的在于盈利,如果在经济交流日益频繁的现代社会还以传统的观念进行经营,其产品是无法和国外的汽车品牌抗衡的,我们所要做的,就是在发展汽车产品时,将其看成一种独特的文化。只有这样,才能真正打造出属于我们国人自己的汽车品牌。 一、品牌与品牌营销 在上文,笔者也有提及,和短暂的利益相比较,汽车品牌才是企业发展的最为重要的资源。随着国外一些汽车品牌的介入以及我国汽车发展逐步成熟这一过程,人们对于品牌的认知越来越深入。但是,对于经营者来说,还是侧重于对短暂利益的关注,对品牌建设还不够重视。所谓的品牌,通俗讲就是消费者对汽车总体的优劣的最终评价。而消费者对其优劣的评价在于使用过程的体验以及产品的性价比。因此,企业为树立优良的社会品牌,会不断更新技术,提高产品质量,并尽可能压缩成本。 除了汽车的性价比之外,决定消费者满意程度的另一指标是汽车的售后服务系统建立得是否完善。而这一指标的实现不仅仅在于汽车制造企业,绝大部分的因素在于中间的经销商,其承担着塑造品牌的重要角色。中间的经销商不能为了将利益最大化而单一建立销售系统,而应建立一套完整的销售,例如汽车维修、汽车美容等,如此一来不仅可以拓宽销售渠道,还可以增客户的满意度,也为良好品牌的建立打下基础。 就现代社会而言,由于社会发展的阶段不同,进而汽车营销的体系就不尽相同。例如,传统的营销,由于汽车市场还未饱和,汽车营销体系还是处于横向、多元和非整合的阶段,而这种传统的营销方式、经销系统风险大,在管理方面也存在一定的困难。但是近年来由于经济市场的竞争力不断增加,市场上汽车不断饱和。其营销策略也随时代的变化而变化。所谓的品牌营销,通俗来讲,就是和传统的营销方式相反的一种多元的营销体系。另外,对于现代化的营销体系而言,其还具一定的整合资源的能力,通过对资源的整合从而创造出更多的利益。综上所述,品牌对于汽车企业而言,是潜在的经济体,其不仅可以为企业长期带来巨大的资产,该品牌对于社会经济存在一定的影响。 和传统的营销方式相比,品牌营销无论在前期的规划方面还是在后期的市场研究方面都占据着巨大的优势,例如可以集中人力物力对市场的发展进行研究并实施动态监测,从而及时发现潜在的经济市场并挖掘;此外,产品营销还可以根据消费者的不同需求增值服务。品牌营销不仅是经销商或汽车制造厂家某一方面进行的,而是由两者共同实施,因而其对市场的稳定和开发有一定的积极作用。最后,值得一提是,品牌销售方式,也在无形中为企业或者经销商赢得经济效益。 二、品牌营销与企业核心竞争力 对于汽车行业的发展而言,要想提高社会竞争力,仅仅依赖于消费者或者是企业是远远不够的,它的整合要从产品功能、用户需求、企业体制以及市场机制四方面着手去抓,而这四方面又不是单独立存在的,它们两两相互制约,相辅相成。例如产品功能的健全是通过用户的需求不断更新和整合的,而企业的体制的改变是通过市场机制实现的。随着消费者对品牌认可度的重视,品牌逐渐演变成了产品和用户的桥梁。 随着经济体制的发展,市场竞争也由单纯的市场竞争演变成为核心竞争力的竞争。在20世纪末21世纪初,我国还没有加入世贸,中国企业面临的竞争是国内的竞争,但是,随着我国加入世贸组织,我国的企业置身于全球的经济一体化的大潮中去,这为我国企业(尤其是汽车行业)带来巨大的冲击力。尤其是汽车行业,要想在这一大潮中发展,就必须着重培养企业的核心竞争力,只有利用核心竞争力争取市场的主动权才是长久之计。 在上文我们提到,企业要想生存就必须提升自身的核心竞争力,那么核心竞争力到底指的是什么呢?在本文,笔者通过查阅相关的文献资料并结合所学的知识对其进行简单的概述。 (1)品牌具有差异性。差异性是品牌间的最根本的区别,一旦没有差异性,所有的品牌都是一样,换句话说,其就没有品牌可言了。 (2)品牌具有增值性。所谓的增值性,对于汽车行业而言,品牌可以带来消费之外的附加价值,使汽车在使用的整个过程中性价比达到最高。 (3)品牌具有延展性。具有延展性是针对汽车的功能而言的,其功能不仅仅局限于汽车的一定范围,其可以延展到更多的领域。 (4)品牌具有时间性。无论是汽车行业还是其他行业,任何一种产品的销售总有一定的时间性,不同在于时间持续的长短不同。一个品牌要想将销售时间延长,就应不断地对其进行创新,发育和培养。 众所周知,随着汽车的逐渐饱和以及经济市场竞争的不断加剧,汽车暴利的时代一去不复返,取而代之的是要想在竞争十分激烈的经济市场得以生存,就要一改传统的P4的销售模式,顺应时展的潮流,对经济市场进行整合,切实增强企业的核心竞争力。 三、提高中国汽车品牌知名度的对策 为适应时代的发展,完美实现和世界汽车行业的发展接轨,我国汽车行业正在迎接双挑战,在迎接挑战的这一过程中,我国汽车企业需要建立科学的品牌销售方式,提高市场竞争能力。对于如何提高我国汽车品牌的知名度,笔者认为应从销售体系、建立四位一体的专营店、完善售后服务三个方面着手简单分析。 (一)构建品牌销售体系 随着经济体制的改革以及社会的不断进步,现阶段我国经济运营有所变化,已由原来的卖方主导的市场转变为买方市场,在这一转变的过程中,买的主动权由销售者转变到消费者。换句话讲,就是在汽车行业中,谁赢得客户谁就赢得了市场。想要得到客户的认可就必定要靠优良的产品质量、优质的售后服务甚至深厚的企业文化底蕴而形成的企业品牌。对于包括汽车行业的任何一种产业,企业的生产灵魂都不是企业产品的生产过程,而是由企业文化底蕴和坚实的质量而打造出来的企业品牌。而企业品牌的建立和品牌销售体系的完善又是密不可分的。在这一过程,作为销售产品的“中介”销售者,拥有既是销售者又是宣传者的角色。 (二)构建四位一体的专营店网络体系 在传统的理念中,服务大都是附带的,都是额外赠送的,但就现代社会而言,它不仅仅是一种赠送产品,而是销售体系中的一个重要组成部分。纵观我国各个汽车销售网点,大都有配套的配件销售网点,以及售后服务网点,而单纯以销售汽车为主的网点也逐渐被市场所淘汰掉,取而代之的是四位一体的专营店。 (三)构建完整的售后服务体系 要想构建完善的售后服务体系,就要做好五个方面:一是完善硬件建设,其中包括汽车生产的硬件设施和汽车的配件的生产,其是首要环节,是保证汽车质量的基础;二是要引进专门的工作人员,并加强在职工作人员的培训工作;第三和第四就是要做好后勤工作,实现售后工作的完善以及进一步完善信息交流工作;最后,在第四步完成的基础上建立起一定有关售后服务的制度。之外,政府也应出台相关的政策,对汽车企业进行扶持。做完这些,仅仅是例行公事,当消费者遇到意外麻烦时,有关工作人员也要提供帮助。总之,尽一切可能地为客户提供方便,尽一切可能提升企业的社会品牌。 四、结束语 综上所述,我国国产汽车品牌营销与企业核心竞争力在当前的社会发展中尤为重要。在本文,笔者首先对汽车行业的品牌与品牌营销工作做了简单的介绍,并在此基础上分析了品牌营销与企业核心竞争力在整个汽车营销中的重要作用,最后笔者从三个方面给出了提高中国汽车品牌知名度的对策,以上便构成笔者在本文所要表达的观点,以期为读者、为相关工作者提供帮助,并起到抛砖引玉的作用。 汽车品牌论文:汽车品牌、车型英文名称文化浅析 摘 要: 汽车大规模走进中国普通家庭,成为日常生活中必备的交通工具,了解汽车品牌、车型的英文名称背后的文化内涵之必要性逐渐显现,对汽车品牌、车型英文名称进行探析,可以使我们发现近在咫尺的身边英语竟然包含如此深刻的文化。 关键词: 汽车 英语 文化 中国已经连续多年汽车产销量排名世界第一,这使得中国逐步成为继美国之后又一个车轮上的国家,汽车已然成为大多数中国家庭买得起、用得起的高档耐用消费品。 汽车品牌与其下属车型一般都有其独特的英文名称,对这些英文进行探究,有助于我们加深理解英语在日常生活中的实际运用情况,让我们更深切地体会到原来英语就存在于我们的日常生活当中。 世界汽车集团主要来自以下八个国家(地区):德国、日本、美国、韩国、法国、意大利、中国台湾、中国,主要汽车集团名称如下: 德国:大众、宝马、戴姆勒;日本:本田、铃木、丰田、日产-雷诺、马自达、三菱;美国:通用、福特、克莱斯勒;韩国:现代(起亚);法国:PSA(标致雪铁龙);意大利:菲亚特;中国台湾:裕隆;中国国企:一汽、东风、北汽、上汽、广汽、长安;中国股份制企业或民企:长城、奇瑞、吉利、江淮、比亚迪、力帆。 上述基本囊括了世界主要汽车集团,每个汽车集团拥有若干个汽车品牌,每个汽车品牌又下属若干个车型。本文试图在各国汽车品牌、车型英文名称的基础上,探讨其背后所蕴含的深刻文化内涵和命名行为背后所体现出的深层次历史文化背景。 1.源自品牌、车型英文名称本身所具有的深刻内涵 Polo波罗 在中国销量屡创奇迹的上海大众Polo,本意为马球,马球古时为贵族娱乐,如今仍是一项极为昂贵的富人运动,Polo一词彰显出该车型购买人群的运动、时尚、富有等特点,同时对购买人群的“贵族气质”进行了一番夸赞。 Cruze科鲁兹 科鲁兹Cruze是来自雪佛兰的一款主打车型,由于该词源于动词crucify,意为将某人钉在十字架上,因此Cruze作名词有“十字架”之意。车型名称Cruze(十字架)与雪佛兰品牌的车标――斜十字架暗合,所以,我们可以大胆推断,科鲁兹想必一定是雪佛兰品牌的主打车型,而事实也确实如此。 Transit全顺 作为江铃与美国福特(Ford)合作生产的一款畅销的轻型客车,单词Transit本意为运输、转变,符合汽车作为交通工具的最本质特征,名字取得虽然朴实无华,但简洁大方、言简意赅。 Refine瑞风 作为自主品牌江淮的一款车型,Refine本意为提炼、淬炼,暗示该车型是生产商千锤百炼出的精品。 2.源自相关英文名称首字母缩略 BYD BYD既是比亚迪的集团名称,同时又是品牌名称,该品牌源自比亚迪汽车的广告语Build Your Dreams,意为构筑你的梦想。对大多数中国普通家庭来说,有房有车是实现人生梦想所必经的重要环节,Build Your Dreams作为动宾结构,简单直接,切中主题,以此广告语为基础,取其首字母缩略BYD作为品牌名称,使得该品牌具有一定的内涵意蕴。 MG 于2005年被南汽收购的英国品牌MG的全称为Morris Garages(中文意为莫里斯家的车库)。由于该汽车品牌创始人英国的威廉・理查德・莫里斯首先创立的是销售汽车的车行,而非汽车生产厂,因此用Morris Garages这样一个名称来命名(因为车行必定有一个停放待售汽车的车库),其后,莫里斯将该车行转型发展成为世界著名汽车制造厂,MG随之成为世界著名汽车品牌。MG取自莫里斯创业时期所开办的车行的英文名首字母缩略,因此具有浓重的怀旧纪念色彩。 JAC 来自安徽的江淮汽车品牌名为JAC,英文全称为JIANGHUAI AUTOMOTIVE CO.LTD,意为江淮汽车有限公司,JAC既是公司英文全称的首字母缩略,又与英美常见人名Jack杰克谐音,因此朗朗上口较易为人们所记住,但该品牌的文化内涵不止于此,单词jack作名词时意为千斤顶,作动词时意为用千斤顶顶起,由此突出了该品牌汽车性能的稳定与动力的强劲。 3.创新性质的加工词 Luxgen纳智捷 台湾最大的汽车企业裕隆汽车进入内地市场时选择与东风汽车合作成立合资公司东风裕隆,品牌名则定为Luxgen――纳智捷。Lux是英文luxury的前三个字母,意为奢华;-gen作为词根在英语中有根源、祖先、种族之意,因此Luxgen作为一个创新性质的加工合成词,意为从根源上就很奢华的汽车。 Excelle凯越 该车型英文名称实为一臆造词,来自单词excellent(作形容词为优秀的意思),截掉最后两个字母后剩下的部分,同时,剩下的部分excelle的前五个字母excel本身是另一个英语单词,作动词用时意为比他人更优秀。因此,凯越的英文名Excelle既有“优秀”的意思,又有“更优秀”的意思,实在是够得上非常优秀。 Infiniti英菲尼迪 日产高端品牌英菲尼迪Infiniti的名称由来并不复杂,只是对英语中一个固有的单词infinite做了轻微的改动,infinite一词一般只作形容词性,意为无限的、无穷的,象征着该汽车公司对品质永无止境的追求。 4.源自品牌创始人的名字 Ford福特 1903年创立于美国的世界著名汽车品牌,创始人为美国人Henry Ford。鲜为人知的是,ford实为一英文单词,作动词时意为水而过,该公司汽车品牌用Ford这一单词,既是品牌创始人的姓氏,又具有“跋山涉水”之意,实在再合适不过。 Buick别克 通用集团旗下别克品牌的英文名来源于该公司的创始人大卫・邓巴・别克David Dunbar Buick的姓氏。1908年,依托别克品牌的成功,杜兰特于当年创立一个集团公司,并沿用别克BUICK品牌作为开拓新公司的基石,这就是当今世界最大的汽车工业公司之一――通用汽车(General Motors)。 5.源自动植物名称 Hummer悍马 来自通用的悍马SUV虽已停产,但仍是驰名世界的硬汉座驾,为美军和众多硬派拥趸所追捧,但是,hummer作为一个英文单词,本意却为“蜂鸟”,身形微小的蜂鸟与彪悍的骏马相对比,不禁让人大跌眼镜。 Lotus路特斯 来自英国的Lotus Cars与保时捷、法拉利并称为世界三大跑车制造商,Lotus本可直译为“莲花”,但由于中国青年缺乏道德的傍名牌行为,导致Lotus Cars不得已在中国市场将曾经的品牌名“莲花”改为“路特斯”。 汽车品牌论文:外资汽车品牌的中国营销战略 摘要:上海大众作为中国汽车工业的龙头企业,通过将近30年的努力,在中国赢得了最为广泛的公司品牌知名度。随着我国加入WTO和汽车市场改革的深入,国际知名大厂及本土品牌纷纷在国内设立生产基地,上海大众在国内轿车市场面临激烈的竞争,市场份额不断被竞争对手所蚕食。本文从中国轿车市场的宏观环境和微观环境出发,就如何重振市场,适应竞争,应用现代市场营销理论,借鉴现代汽车营销的新理念,对上海大众在中国轿车市场的营销战略问题进行探讨和研究。 关键词:上海大众轿车营销环境目标市场营销组合 0 引言 成立于1985年的上海大众汽车有限公司(以下简称上海大众)是一家中德合资企业,双方投资比例各为50%。基于大众、斯柯达两大品牌,公司目前拥有帕萨特、波罗、途安、LAVIDA朗逸、TIGUAN途观和Octavia明锐、Fabia晶锐、Superb昊锐等十大系列产品,覆盖A0级、A级、B级、SUV等不同细分市场。上海大众开业初期,我国基本还处于计划经济时期,厂家只管生产,销售完全由国家包下来,生产出来的商品供计划分配。基于当时特殊的社会背景,普通Santana轿车的问世。可谓是“领先一步”,在没有任何竞争的环境下被逐步“养大”,并且在相当长的一段时间内“一枝独秀”。普通Santana轿车在当时成了国产轿车的“宠儿”,占尽市场先机,又无竞争对手,持续时间足有十年之久,市场占有率一直在40%以上,很多年份甚至接近或超过50%,一统国内轿车市场的半壁江山,故从没有感觉到过有市场压力之说。随着我国加入世贸组织,我国汽车工业内引外联、兼并重组也是层出不穷。世界前十五位国际轿车生产厂商已先后进入我国,欧、美、日三大车系的主力选手已在我国悉数登场,纷纷抢滩中国市场,国营、民营轿车生产企业不断发展壮大,轿车市场群雄纷争的局面已经形成。另外,2005年1月起我国取消进口车配额限制,我国汽车国内市场国际化竞争的特征日益突现。上海大众将面对更加严峻的市场挑战,如何继续保持国内轿车行业的领先地位,上海大众不但面临着如何造车的问题,更面临着如何卖车的问题。面对这一切,中国最大的轿车生产销售企业—上海大众既感到前所未有的压力和挑战,又恰逢千载难逢的发展机遇。上海大众要在激烈的市场竞争当中脱颖而出,其成功的关键在于抓住机遇,迎接挑战,在借鉴国际成功经验的基础上,结合我国轿车工业与轿车市场的实际情况,探索出既与国际商务惯例接轨,又符合中国国情的轿车营销模式和营销战略。 市场宏观环境 首先,改革开放以来,中国经济实现了持续高速增长的奇迹,国内生产总值GDP超越了日本,跃居世界第二,人均收入从80年代的200多元增长到2010年的8000元左右。其次,我国的公路建设进程取得了飞速发展到2010年,全国公路通车总里程将达到150万公里,其中高速公路1.2万公里。到2020年,将建成总规模为3.5万公里,连接北京、各省市首府、中心城市、主要交通枢纽、重要口岸的“五纵七横”12条公路主千线。随着公路建设特别是告诉公路建设的加快,中国四通八达的高等级公路网将改变人们的出行方式,有力促进汽车市场的发展。第三,各种汽车商业信贷相继成熟。这些确保了我国汽车市场持续保持高速增长,达25%。 虽然市场出现了持续高速增长,但随着各大整车厂商将中国作为主要的市场和增长极,再加上本土汽车品牌的低价挤压,市场竞争非常激烈,从2010年各个厂商推出的新车就可见一斑。2010年中国乘用车市场推出新车53款,涵盖所有系列。 在如此环境下,上海大众12年实现全年销量128万量,继续排名前三,为何上海大众会持续保持如此业绩?我们将从上海大众的优劣势和营销战略做进一步分析。 上海大众优劣势分析 上海大众的竞争优势 一:品牌知名度,对大众来说,最重要的一点就是产品的布局。因大众进入中国较早,其产品线拉得很长,有人总结是“四世同堂“,对此大众的思想非常明确,就是中国市场的广阔,需求层次众多,因此,在不同的技术与价格水平上都拥有竞争力的产品,能够保证大众充分发挥自己的优势。同时,无论价格高低与技术水平新旧,大众的产品都以结实耐用,性能可靠著名,品牌的知名度鱼美誉度都不错,这也是令大众与竞争对手竞争起来时底气十足的资本。 二:产品具有针对性,从高端的奥迪,到主打的大众,最后还有新引进的斯柯达,大众的产品系列已经比较全面的进入了中国,在不同的细分市场也各自拥有不错的成绩与竞争力。 三:成长空间,大众如今领先一步,将整车之外的最新平台,引擎等关键技术引入中国生产,以保证自己有足够的成长新空间。此外,在支持上汽,一汽根据中国市场的具体情况开发新产品方面,大众也开始积极探索。本土化使得大众在中国市场上的竞争力得到加强,将成为未来大众角逐中国车市的利器。 上海大众的竞争劣势 一:市场策略选择不当,从技术的狂热追求者皮耶希先生执掌帅印以来,大众汽车似乎偏离了大众的方向,一心一意想在豪华车领域有所作为。从辉腾到途锐,车体更大,马力更强,价格却远远脱离大众。豪华车型不成功,经济车型也在防御战中节节败退。高尔夫、POLO在德国及欧洲市场中市场占有率也不理想,败给了不断推出新车型的法国军团。尽管销售数量还是保持领先,但和往年相比,已失去往日的号召力。而标致、雷诺风景、雪铁龙正大举占领大众的传统领地,销量下降、效益下降,这是大众在全球的情况。 二:市场份额下降,由于国际市场的竞争越来越激烈,又先后出现像比亚迪,吉利等中低端国产车与其抢占市场,使得大众在中国的一季度销量不是很理想。数据显示,中国汽车市场是全球各大汽车集团竞争的热点地区,大众汽车集团虽然在华市场份额仍居首位,但占有率有所下降。 三:车型外观不够丰富,产品线单一,从前不久的北京车展和南昌车展上大众公司展出的车型来看,似乎没有宝马、奔驰等品牌推出的所谓概念车那么吸引人们的眼球。外型保守单一,便是大众汽车的标准。现如今在人人都追求个性的社会,外形夺人眼球是个不错的办法,然而大众公司有着德国人的严肃和谨慎,可想而知,怎么能轻易改变公司的理念。 外部环境的机会 一:中国私家车市场的成长,随着我国社会生产力的迅速发展,经济建设的又好又快发展,我国的各个等级的公路建设取得了很大的成绩,人们出行更加方便了。私家车市场逐步成熟。消费者的消费观念、消费方式和消费心理的变化及购买能力等为整个汽车市场提供了机会,对上海大众也更是一个良好的机会,消费者对于大众品牌的认可度、信誉度等是比较高的。有利于上海大众重新进行市场细分。选择相应的目标市场及重新定位等。 二:开发新能源技术,大众汽车计划首先聚集自己在电动汽车领域的技术力量,继而稳步前进。大众汽车现已为电动汽车制定了清晰的产品计划。大众汽车集团董事会主席文德恩博士说:“大众汽车将实现电动汽车量产。电力驱动的汽车与内燃发动机驱动的汽车将共同存在。在这一领域的技术实力将得到进一步的加强。大众发挥内燃发动机的潜能,以期待大幅降低油耗和排放。这些措施将使大众汽车在零排放汽车市场中居于领先地位 三:提高公关效果,现代社会,对厂家和经销商来说,服务是营销的重要的手段,让消费者满意的服务才是他们乃以生存的生命线。上海大众要强化公关策略,通过有效的公关来提高大众的品牌形象。尤其是在中国,大众要实现中国的具体实情。在公关方面吸取日系,韩系车寻找中国销售的成功经验,探和中国政府建立良好关系的有效途径,使得大众能再次回到中国人名,中国市场的核心区域。 外部环境的威胁 一:日系汽车的竞争,竞争对手的强烈竞争,特别是日系汽车的强烈竞争对于源自德国的大众汽车是一个很大的冲击。日系汽车具有电子配置好,内饰丰富,省油,线条流畅,市场渠道顺道等优点,而这些正是上海大众的不足之处,因此给上海大众形成了很大的压力。 二:新技术的回报风险,当大众致力于清洁能源呵节省能源汽车的研发时,新能源也在被世界开发研发中,这个威胁就是,大众的这次投入是否能得到回报。大众何以保证自己的投入是“物有所值”。如果大众的技术投入无法保持领先水平,则会对自身发展产生很大威胁。 三:服务的竞争,上海大众要想在当前汽车竞争中取得长足发展,必须要能与时俱进,制定并运用好与其自身发展相适应的营销策略,以市场需求为中心,为顾客排忧解难,努力使顾客满意,提高售前、售中、售后服务,努力提高产品及服务的科技含量。在当前其汽车成本以及制造技术竞争激烈的环境下,谁拥有更好的客户服务,谁就能赢得更多的客户资源。大众在这方面目前落后于日韩车系的厂商。 3. 营销组合分析 3.1 产品策略 中国汽车市场竞争日益激烈的背景下,面对企业经营陷入低谷的状态,上海大众采用了双品牌和全覆盖的战略。上海大众一方面对原有的VW品牌POLO、PASSAT几大系列产品重新定位、升级优化,使其更能满足中国车市的需求,另一方面就是加快推出新引入的百年品牌——斯柯达。基于大众、斯柯达两大品牌,公司目前拥有十大系列产品,覆盖A0级、A级、B级、SUV等不同细分市场。 上海大众汽车的VW品牌产品包括桑塔纳、桑塔纳Vista志俊,PASSAT新领驭, POLO劲情、POLO劲取、CROSS POLO,POLO Sporty、途安新一代、LAVIDA朗逸和TIGUAN途观。从企业诞生以来,上海大众不仅引入了各个时期技术最先进、质量最优秀、有口皆碑的大众品牌车型,而且根据中国道路特点与中国消费者审美需求,对相关车型进行了出色的本土化设计与调校。随着本土开发能力的增强,上海大众自主开发的产品也赢得了中国消费者的喜爱,各款大众品牌车型均完美地融入了中国本土市场。 3.2定价策略 汽车企业为了在目标市场上实现定价目标,而给汽车产品制定一个基本价格或浮动范围。影响汽车价格的因素比较多,上海大众在制定汽车价格时要考虑的主要因素是汽车产品的成本、汽车市场的需求和竞争对手的价格。从大众旗下推出几款产品的定价来看,其从产品成本,竞争对手分析,市场占有率预测,选择定价方法,考虑与渠道,产品及促销策略相结合,基于以上分析,最终做出价格定位。 从上海大众帕萨特的定价策略中,我们可以看出,其主要采用竞争导向定价法,考虑产品成本和需求的同时,主要依据竞争产品的品种和价格来确定本企业产品价格。竞争导向法比较适合市场竞争激烈的产品,在竞争激烈的国际汽车市场,不少公司采用此做法。 3.3 渠道策略 目前各主要国家的汽车销售流通体系大致可概括为以下三种模式:以汽车生产厂家为主导的专营销售流通模式,以美国为代表,其汽车销售流程图为“汽车生产厂家一地区管理分公司一零售商一顾客;由汽车生产厂家直接销售的流通模式,以韩国为代表,其销售流程图为“汽车生产厂家一汽车生产厂的销售分店一顾客”;介于上述两种流通模式之间,既有完全独立的经销商,也有通过厂家出资经销商销售的流通模式,以日本为代表。 上海大众推广4S特许专卖店的品牌专营模式,提供四位一体的全面销售和服务的组合。 下图主要是其渠道: 3.4 促销策略 广告是汽车企业用以对目标消费者和公众进行说服性传播的工具之一。汽车广告主要体现汽车企业和汽车产品的形象,从而吸引、刺激、诱导消费者购买该品牌汽车。上海大众可通过各种广告媒介的组合,向目标顾客传达新车上市的信息。广告宣传可以避免促销人员向潜在顾客描述新车所花费的大量时间.轿车是一种高档的耐用消费品,用户购买时很重视企业形象,包括信誉、品牌名称、商标等,广告则可以提高上海大众的企业知名度和美誉度,有利于巩固其市场占有率。 轿车广告策略中最重要的环节在于广告媒体的选择。上海大众主要应该选择电视和报刊这两个传统媒体来作为承载自己品牌的平台。 上海大众也需要灵活运用汽车人员促销的方法,让推销人员利用各种技巧和方法,帮助或劝说消费者购买上海大众品牌的轿车。与广告和销售促进一样,公共关系是上海大众汽车另一各重要的汽车营销工具。公共关系是指在个人、公司、政府机构或其他组织间传递信息,以改善公众对他们的态度的政策和活动。公共关系的作用在于建立知晓度:树立可信性:刺激销售人员和经销商;降低促销成本。上海大众可使用的汽车营销公关的主要工具有:公开出版物,事件,新闻,演讲,公益服务活动,形象识别媒体。 汽车品牌论文:吉林省汽车品牌生态环境优化研究 摘要:吉林省作为全国汽车大省,现已形成了汽车品牌群族,要保持吉林省汽车持续竞争能力,就需要不断优化汽车品牌生态环境。 关键词:汽车品牌;生态环境;品牌族群 吉林省是中国汽车工业的摇篮,经过50余年的建设,已形成了以一汽集团为核心、集整车、各类专用车和零部件研发、生产、贸易为一体,中重型卡车、中高级轿车、轻型车和微型车等车型全系列发展的较为齐全的汽车工业体系,已经成为国内规模最大、最具有相当实力的汽车制造基地。 一、吉林省汽车品牌生态现状 (一)整车品牌初步形成规模 目前吉林省整车产品已经形成了7大类、200余种产品。现已经形成的品牌主要是以合资或者技术引进品牌为主,自主品牌逐步突起的品牌市场格局。合资品牌主要包括一汽大众公司奥迪、迈腾、速腾、高尔夫、新宝来、捷达六大系列产品;一汽马自达睿翼、马自达6;一汽丰越兰德酷路泽、普锐斯混合动力汽车;逐步突起的自主品牌主要有一汽解放;一汽轿车红旗、奔腾、欧朗;一汽吉林佳宝、森雅;一汽通用皮卡等。吉林省整车市场已经形成了以合资品牌为主导,自主品牌不断突起的市场格局,已经形成了全系列发展,构建了较为齐全的整车工业制造体系,始终保持了全国汽车行业龙头地位。 (二)自主品牌发展迅速 吉林省汽车自主品牌主要包括自主乘用车和商用车两种,占全省汽车总品牌的1/3。其中自主乘用车品牌包括红旗、奔腾、欧朗、森雅、佳宝等;商用车品牌包括解放、坤程。“红旗”定位于高端乘用车和多功能车系列,包括豪华车、高档车两大系列。一汽抓住政府采购这一契机,全力塑造新一代红旗豪华,争取早日在公务车领域取代奥迪,在商务车市场占据自己的一席之地。一汽轿车另一款自主研发的车型——奔腾,是自主技术与品质的卓越结合,是一汽自主品牌乘用车的标志性品牌,同时也填补了国内中高级轿车市场自主品牌的空白。 (三)汽车品牌创新能力不断提升 吉林省汽车工业在发展过程中意识到,要不断提升其品牌创新能力才能不断提升品牌市场美誉度。吉林省汽车产业近年来在创新资源上投入比例不断提高,各类汽车企业的研发人员和研发费用呈现稳步增长的态势。汽车研发人员的数量和结构不断优化,呈现年轻化、高科技化趋势,研发费用占销售收入的比重稳定增长。吉林省汽车产业内部科技资源进一步优化整合,有效地激发了吉林省汽车产业技术创新能力,从而推动了吉林省汽车产品品牌科技含量和科技创新能力。 二、吉林省汽车品牌生态环境中存在的问题 (一)整车规模有待提高,品牌影响力亟待提升 目前吉林省整车产能仅为220万辆,距离吉林省汽车产业十二五规划提出的400万辆的目标还有一定的差距,整车规模有待大幅度提高。这必然在很大程度上影响产品的市场影响力。只有产生规模效应才能有效地提升吉林省汽车的市场美誉度和知名度。 (二)产品结构发展不均衡,品牌发展失衡 在车型产品覆盖上,吉林省整车企业生产的车型覆盖了较广的产品系列,但仍然存在产品结构的问题;小排量轿车比例偏小,仅占总量的41%,专用车发展缓慢,在10万量左右;微型车产能严重不足,仅占国内微车市场的3%;轻型卡车产品几乎为空白;自主品牌产品品种少、产能低,没有形成足够的竞争优势。同时,整车产能与销量不匹配,一汽大众产能不足,一汽轿车品种不全,造成产能过剩;整车产品中缺乏受市场欢迎的SUV和中低端车型;商用车领域过于倚重重卡。 (三)研发能力亟待提高,品牌创新能力缺乏 吉林省以一汽集团为龙头的大型国有企业虽然在技术、人才、研发投入等方面具有较强的优势,但尚未形成完全的自主创新能力。技术研发依然依然停留在低端状态,属于对引进车型的改进和完善阶段,对关键部件的自主开发与设计能力相对缺乏。吉林省内其他中小汽车企业虽然具有自主创新的意识,但是受到自身技术水平和能力的限制,只能被动采用联合开发或者委托开发的模式,研发能力亟待提高。吉林省汽车产业内部技术力量相对分散,企业间分工协作不明显,科研院校与汽车企业间协作不紧密,政府对汽车产业共性技术支撑力度不够,对共性技术和关键、核心技术无法进行协同攻关,难以集各方面优势和科技资源形成吉林省汽车产业的自主创新合力,汽车品牌创新能力缺乏。 三、吉林省汽车品牌生态环境优化对策研究 (一)提高整车市场知名度 吉林省汽车品牌应努力提高竞争力,发挥自身所具有的技术、人才和产品综合实力。加快产业布局,尽快形成辐射全国的生产制造体系,采取兼并重组、海外扩张等措施,增加生产能力;加快新产品投放市场速度,提高产品市场竞争力,提高知名品牌汽车市场销售量,努力提高整车产量,提高市场占有率。 (二)加快产品结构调整,提升品牌内涵 吉林省汽车产业中产品结构需要不断提高与优化,不能局限于现有的车型,要向宽系列、多品种方向发展。吉林省乘用车产品要结合市场需求,在提高整车性能与质量的同时,努力增加市场需求量不断提升的SUV系列产品,积极扩大经济型轿车产品品种;商用车系列要着力发展中重型车、高档商务车、多功能车、轻微型车、专用车和客车。吉林省中重型车要按照市场需求动态调整,向品牌专业化方向发展,保持现有的规模优势与独特品牌优势,大力拓展市场规模;轻微型车要按中低端产品自主开发、高端产品引进的思路、优化产品结构,逐步形成多品牌发展的市场格局;吉林省客车要利用现有客车底盘和整车基础,拓展经济规模,发展品牌专门化的市场之路,不断提升品牌内涵。 (三)做大做强自主品牌 加大自主品牌市场开拓,加大自主品牌的研发,缩短自主品牌新车型的推出周期,增强自主品牌轿车的产品市场适应能力,把自主品牌做大做强。 “红旗”品牌系列高档轿车以及SUV的研发过程,提高产品水平和档次,向宽系列、多品种方向发展;“奔腾”全系列车型和SUV等多平台车型的研发,加快新产品推出周期;加快“佳宝”、“森雅”系列交叉型微型车的后续产品开发,扩大产品品种,满足不同市场需求;加快“解放”卡车大吨位、舒适型、高性能大型牵引车的开发,开发专用车底盘,抢占专用车底盘市场。 (四)建立品牌生态监测、预警系统 建立品牌预警生态监测系统,由品牌的信用体系、品牌行业协会、品牌评级系统等组成,扶持具有一定资源能力的吉林省龙头汽车企业争创世界名牌。加强政府的宏观引导,采取法律、经济、行政的手段提升吉林省汽车品牌的内涵。充分发挥汽车行业协会等社会中介组织的作用,为吉林省汽车企业品牌培植提供咨询服务;充分媒体的发挥舆论导向作用,大力协助汽车企业争创名牌,形成全社会宣传名牌、保护名牌、发展名牌的良好氛围。强化汽车企业品牌管理、建立品牌信用,需由政府强化品牌管理,对商标、驰名商标的认定严格把关,建立公开、透明的品牌信用体系。 (五)加大品牌宣传力度,创造良好的品牌生态环境 维护汽车品牌形象,提升“一汽”名牌效应,提高名牌产品的辐射作用。加大力度进行品牌宣传,创造良好的品牌生态环境,营销一个能够重视品牌、宣传品牌、发展品牌、培育品牌、争创品牌的良好品牌生态氛围,为吉林省自主品牌开拓吉林省内外、国内外市场提供有力支持。进一步优化吉林省品牌建设的市场环境、产业环境。构筑吉林省汽车品牌信息平台,提高商标品牌竞争能力。要重点做好品牌的推荐宣传工作,各级政府应增强服务意识,为企业实施品牌战略提供信息服务,特别是汽车行业发展方面的信息服务,以增强企业的决策针对性。 (六)强化龙头企业,加大力度建设企业品牌 坚持企业主体作用,围绕品牌产品推进生产要素聚集,围绕品牌企业加强产业协作配套。要找好着力点,因企业而异,注重改革创新,加大企业产品技术研发力度,加快提高企业品牌竞争力。鼓励驰名、著名、知名商标企业以品牌为载体,发挥自身的资金、技术和市场优势,整合生产要素,吸引战略投资,实现品牌资源跨地区、跨部门、跨行业、跨所有制的联合重组。充分发挥汽车行业协会以及社会中介组织的作用,为企业提供质量、技术、信息、标准、认证、法律法规等多方面的服务。(作者单位:长春大学) 汽车品牌论文:日间行车灯在中国自主汽车品牌中的发展 【摘要】近年来,消费者对于中国自主品牌汽车的品牌认知度不断提高,但对其安全性及外观等各方面要求也在不断提高。为顺应消费者的需求,自主品牌汽车不断优化其配置及造型,提高自身竞争力。因此,原本多见于进口或合资品牌汽车的“LED日间行车灯”也越来越高频次的出现在这类汽车的配置里,同时其影响力也必将发展和壮大。 【关键词】日间行车灯;LED;汽车安全;自主品牌 日间行车灯(DaytimeRunningLight,简称DRL)是指使车辆在白天行驶时更容易被识别的灯具,装在车身前部。也就是说这个灯具不是照明灯,不是为了使驾驶员能看清路面,而是为了让别人知道有一辆车开过来了,是属于信号灯的范畴。时下,LED日间行车灯已趋于流行,不仅仅是在奥迪、奔驰、宝马等品牌车型上配置,实际上在中国自主品牌汽车上他们的身影也已经出现得越来越多。 安全性一直是汽车生产企业、零部件供应商、消费者等重点关心的问题,而日间行车的产生就是源于对安全性的考虑。日间行车灯在日间行车视线环境较差的情况中提高车辆的被辨识性,让行人与车以及车与车之间可以更早更好的察觉和识别,提前预防事故,保障行车安全。据国外调查机构分析,行车时开启头灯,可降低12.4%的车辆意外事故发生,同时也可降低26.4%的车祸死亡机率。在消费者对于汽车安全性越来越侧重考虑的今天,自主品牌必然不断提升其配置及质量,与车道偏离预警系统等高成本高技术的主动安全系统相比较,日间行车灯不失为一个明智的选择。让我们来看看2013年年底将上市的几款自主品牌车型:长城哈弗H8将拥有两排LED日间行车灯;奇瑞瑞虎5其大灯组采用了透镜大灯,并引入了LED日间行车灯;比亚迪-秦也将配备日间行车灯。这几款车型已显示,LED日间行车灯已受到众多中过自主品牌汽车企业的关注,其在中国自主车型上的发展已不容小觑。 一部车好像一个人,首先被大众看到的是自己的外表,也正是这个原因,大家对于一部车的第一印象一定是来自外形设计。以下中国汽车用户十年消费习惯变化调查报告 如图1所示,消费者对于外观的看重增速是十分显著的。LED汽车灯具的出现满足了一部分消费者的需求,特别是LED日间行车灯其百变丰富的造型更是迎合了很多追求创新与时尚消费者的需求。LED日间行车灯的应用着实增强了整车在造型设计方面的优势,在视觉效果上给人很大的冲击。奥迪作为行业内首先将LED光源应用到日间行车灯中的企业,正在逐渐将LED日间行车灯演化为家族新的识别特征。也使得日间行车灯,在奥迪的每个车型形成了独特的设计和寓意。中国自主品牌在不断汲取进口品牌的优点的同时,也在不断的树立自有品牌的风格。LED日间行车灯在自主品牌上的造型虽不如奥迪那样绚丽多彩,但在一定程度上也彰显着自身的魅力。相信随着日间行车灯在自主品牌应用上的日趋成熟,其造型必将更加出彩。 图1 购车看重因素 节能环保是近些年热捧的话题,采用LED光源的日间行车灯能耗只有普通近光灯的15%,其最常长寿命可达8000-10000小时。LED灯具的优势是十分显著的。随着中国汽车产业的快速发展,LED汽车灯具应用市场的额,每年约保持10%的增长速度,前景十分广阔。一直以来,LED日间行车灯的较高成本是制约其在中国自主品牌汽车上广泛应用的重要因素。但随着国内政府对节能产品的鼓励及市场需求对LED相关企业的促进作用,LED车灯应用必将越来越普及,并向中低端车型扩散。日前,我国自主汽车品牌比亚迪已全面涉足LED全产业链,从上游的LED外延片到中游的封装,以及下游的照明应用,充分发挥比亚迪一贯的产业垂直整合优势。随着LED技术的成熟及成本的降低,LED日间行车灯在自主品牌车型上的应用会越来越广泛。 对于大多数在国内汽车市场站住脚的自主品牌汽车企业来说,拓展海外市场是其发展规划的重要组成部分。2008年9月24日,欧盟委员会向外界宣布:自2011年2月7日起,欧盟境内所有新出厂的乘用车和小型货车,以及2012年8月7日起新出厂的各类货车和公共汽车都必须安装日间行车灯。这项强制规定对豪华品牌来说影响甚微,但对我国的自主品牌来说,无疑是提高了进入欧盟市场的门槛,这对自主品牌来说是个考验。中国自主品牌汽车企业必将为拓展欧美市场,加强这一配置的普及。值得一提的是,2013款长城C30就在同级车型率先配置日间行车灯,满足欧盟最新法规要求。 虽说日间行车灯在中国自主汽车品牌上得到了一定的应用,但是大多也仅限于高配或中高档车型上。因此,很多人强烈要求相关政策法规的出台,“要求所有轿车和小型车都必须安装日间行车灯”。相信凭着中国自主品牌汽车企业的努力、政府的政策指引及中国消费者需求的增长等,日间行车灯成为轿车的标配件指日可待,中国的行车安全环境也将得到进一步的提升。 汽车品牌论文:浅析当今国外汽车品牌翻译 [摘要]随着经济全球化趋势的蔓延,中外商品交流日益增多。为使国民接受“洋货”,需将其品牌译成汉语;同样为向世界推销国货,亦需将其品牌译成“洋文”。作为多种行业综合体的汽车行业,在这样的背景之下,必须实现其产品的本土化。本文将以现今的国外汽车品牌翻译为例,从汽车品牌命名方式来探讨汽车品牌翻译的策略。 [关键词]汽车品牌 命名方式 翻译策略 一、汽车品牌翻译 作为一种特殊的广告形式,品牌具有广告的基本功能,即信息功能,向消费者传递产品信息;美感功能和表情功能,对产品进行美化,做出有利的宣传;呼唤功能,使受众做出所预期的反应,并最终促进对该产品的消费。(陈宏薇,李亚丹,2004:215) 众所周知,一个产品要想成功打入外国市场,除了优良的产品性能,品牌的翻译首当其冲。俗话说“人靠衣装”,其实品牌就如同产品的“衣”,其翻译则是进入外国市场的第二层“衣”,这件“衣”的好坏直接关系到该产品在国外市场的销路。21世纪,随着我国经济的迅猛发展和人民生活水平的提高,私家轿车已经成为了普通大众都消费得起的商品。外国汽车在国内的市场以及国产汽车在国外的市场都在日益扩大。面对众多的国际汽车品牌,消费者如果不知其意则很难从中抉择。因此,如何给商品穿上这第二层“衣”就显得至关重要。 二、汽车品牌的命名 要做汽车品牌翻译,就要先了解该汽车品牌命名的方式及目的。全世界的汽车品牌名称各异,有的来源于普通词汇的拼凑,产生出新的特定意义;有的则来源于专有名词,如人名和地名等;有的则能描述汽车性能;还有的融合“中国元素”,带有浓厚的文化内涵。本文根据收集到的汽车品牌名称,总结了七种汽车品牌的命名方式。 (一)以人名命名 欧美汽车的品牌历史一般都比较悠久,加之西方国家的人也更推崇个人能力与价值。为了宣扬对自我的尊重,很多国外汽车品牌都以人名命名。 劳斯莱斯公司(Rolls-Royce)是著名的豪华汽车生产商和世界最大的航空发动机生产商之一。该公司是由查理·史蒂华特·劳斯(Charles Stewart Rolls)和亨利·莱斯(Henry Royce)合作,在1904年创建的。还有林肯(Lincoln)、别克(Buick)等品牌均以人名命名。此类汽车品牌历史悠久,具有深厚的文化底蕴,同时借助名人效应能更好地拓宽市场与销路。 (二)以动物命名 很多动物能给人以美好的联想,以动物命名的汽车品牌也是屡见不鲜。日产旗下的Blue Bird就是来源于比利时作家梅特林克(Maurice Materlinek)于1911年所获诺贝尔文学奖的童话剧Blue Bird,象征着未来幸福。还有雪弗兰旗下的“大黄蜂(Camaro)”随着系列电影《变形金刚》的上映,迅速风靡全球。 (三)以简单的字母数字组合命名 以字母数字组合的汽车品牌简单明了,能让消费者很快记住,同时又彰显出该品牌的独特魅力。如奥迪旗下的A系列、R系列、Q系列等品牌,还有宝马旗下的X系列,都是以中高端车为主打,深受消费者喜爱。 (四)以神话传说中的人物命名 神话人物通常具有超乎常人的力量,给人美好的瞎想,所以以神话人物命名的汽车品牌也不在少数。日本马自达(Mazda)原是公司创始人松田重次郎的姓氏“松田(Matsuda)”错误的英文音译,但Mazda其实是源于西亚神话中一种创造铁器、车辆的文明之神阿费拉·马自达。还有克莱斯勒公司的“复仇女神”,海马的“丘比特”等车均来自古希腊神话。 (五)以普通词命名 很多汽车品牌的命名没有推陈出新,仅仅是以一些普通词汇作为其品牌。但这些看似普通的词汇其实并不“普通”,它们往往带有美好的寓意。如丰田(Toyota)旗下的皇冠(Crown)展现出高贵的皇室气派,英国的凯旋(Triumph)汽车就寓意着凯旋归来等。 (六)以爵位、职位和其他身份命名 这类命名方式能够显现品牌的定位。如日产公司的“总统”“公爵”,克莱斯勒公司的“君主”“男爵”,凯迪拉克公司的“元首”等。 (七)以没有具体意义的臆造词命名 每个品牌都希望具有独一无二的特性,当无法从现有词汇中找到满意的品牌名称时,生产商就转向创造品牌名称。这些词一般都音韵好听、发音响亮、易读易记。日本丰田公司的Lexus本身无意义,是丰田公司花了3.5万美元请美国一家取名公司命名的,因为“雷克萨斯(Lexus)”的读音与英文“豪华(Luxury)”一词相近,使人联想到该车的豪华身份。 三、汽车品牌的翻译策略 针对上述汽车品牌的命名方式,对其汉译也应该采取不同的翻译策略,真实地传达原品牌的美好寓意与文化内涵,下面从命名方式入手来探讨汽车品牌的翻译策略。 (一)谐音法 谐音法即音译法。翻译有些以人名、神话传说人物,或以臆造词命名的汽车品牌,人们常采用的方法之一就是音译。所谓音译,即只拟其“音”,不顾其“意”。所以在翻译这类汽车品牌时,要充分考虑译语发音响亮,便于记忆,以音律取胜。 如美国著名的汽车公司Ford译为福特,Volvo译为沃尔沃,Lincoln译为林肯。英国贵族品牌Rolls Royce译为“劳斯莱斯”,此品牌是地位和身份的象征,曾一度为英国女王的“御驾”。另外还有Subaru斯巴鲁、Farrari法拉利、Maserati玛莎拉蒂等均是按其发音音译得来。笔者认为这种方法能够保留原品牌的音韵美,体现商品的异国情调。 (二)直译法 直译是既保持原文内容又保持原文形式的翻译方法。美国翻译理论家奈达认为,译文读者对译文的反应如能与原文读者对原文的反应基本一致,翻译就可以说是成功的。这种翻译方法适用于以普通名词命名的汽车品牌。 日产公司的“Blue Bird”,源自比利时作家梅特林克(Maurice Materlinek)于1911年所获诺贝尔文学奖的童话剧Blue Bird,象征着未来幸福,直译为“蓝鸟”。唐朝李商隐有诗云:“蓬山此去多无路,青鸟殷勤为探看”。“青鸟”乃蓬山仙境的使者,“青”和“蓝”均指同一色“blue”,因此直译为“蓝鸟”不仅朗朗上口,而且文化内涵也有所相似。另外,还有丰田旗下的“Crown”系列轿车本身就具有贵族的皇室气派,直译为“皇冠”寓意优雅,意为汽车中的极品,符合中国人的消费心理。此外,还有“Golf”译为“高尔夫”、“Legend”译为“传奇”、“Sunny”译为“阳光”等都是为了体现原商标的文化内涵。 (三)音意合璧法 单纯的音译或直译各有其弊端,如果利用形象思维将二者巧妙结合起来,扬其长,避其短,定会产生良好的效果。这种译法的精品首推德国的BMW,其品牌“BMW”原是德语“Bayerische Motoren Werke”(巴伐利亚机器制造厂)的首字母缩略。该译名的精彩之处在于“宝”和“马”两字的声母分别与“B”和“M”发音相近。“宝马香车”又是古代富贵人家的象征。译名“宝马”与原品牌“BMW”无论在发音、意义以及产品特性等方面,均达到了完美的平衡,实现了“功能对等”。再就是通用汽车公司生产的越野车“Hummer”,如果直译为“蜂鸟”,在汉语里只会让人联想到嗡嗡声,倘若根据该车外型和功能音意合璧译为“悍马”便神韵俱佳,历史上人们的交通工具就是“马”,因此人们自古以来就对马有着深厚的感情,译为“悍马”人们很容易就联想到勇士驾着“悍马”恣意驰骋的画面。 说到这里就不得不说到另一汽车品牌,那就是日本丰田公司的“Prado”汽车,最初译为“霸道”,笔者倒认为也算是音意合璧的又一佳作,显示出其霸气逼人的特性,同时也照顾了发音的一致。但是其自问世以来引起了中国人的强烈反感,因为中国文化崇尚内敛而不张扬,后来这一品牌不得不遵循其音译为“普拉多”。可见在进行品牌翻译时,还要考虑译入语消费者的文化背景及消费心理。 (四)零译法 零译法是指保持品牌名的英文发音及形式,在进入译入语国家市场时不对该品牌名称进行翻译,直接照搬过来。这种翻译方法主要是针对那种以简单的字母数字组合的汽车品牌。如前面所提到过的奥迪A系列、R系列以及Q系列品牌,还有宝马的X系列轿车,本田旗下的CRV、现代旗下的IX35等品牌均采取了此种译法。 四、结语 通过上述对汽车品牌翻译的浅析,不难看出,汽车品牌翻译不能拘泥一格,墨守成规。而应根据该品牌汽车的特性及品牌定位,充分考虑到目的语的消费者心理、地域差异、文化背景等因素,针对不同的命名方法采取不同的翻译策略,切不可一概而论。无论采用哪种方法,都应力求让消费者从其译名中知其“名”,解其“意”,将译名当做汽车品牌不可分割的一个重要部分,更好地树立与传达品牌形象,又刺激消费,这样的汽车品牌译名才称得上是名副其实的佳作。 汽车品牌论文:汽车品牌与科技公司的大联姻开始了 导语 在车联网的竞赛中,有的车企选择自己来,有的则选择向互联网大佬全面开放。 有这样两块平板电子产品。A,7英寸,30万像素,触摸屏,拥有导航、播放DVD和收音机等基本娱乐功能,售价1万元人民币以上;B,9.7英寸,300万像素,可以识别多种操作手势,可以下载上百万种应用,功能多到你无法想象,售价不到4000元人民币。 这是看上去是一次一边倒的对决。前者是目前豪华车主流的车载多媒体系统配置,后者是苹果公司的iPad。 为什么汽车公司不放下身段,干脆采购iPad作为中控系统呢?面对这样的疑问,福特汽车公司亚太区工程经理罗德尼对《世界博览》记者解释说,每部车载多媒体设备都要符合美国汽车协会的要求,需要能在更严苛的环境中,长时间保持无故障工作,即便是以系统安全稳定而著称的苹果,其产品也无法满足要求。 这便是车联网的梦想与现实。IT巨头希望靠技术重塑汽车这个传统产业,就像它们带给传媒和手机行业的那样,来一场翻天覆地的变革而不是温柔的改良。然而汽车毕竟是个比手机更加昂贵和复杂的“大玩具”,没人敢与用生命为赌注试用“beta版”。 在一番谨慎的试探后,一场科技公司与车企的大联姻开始了。 汽车+苹果=? 不久前的WWDC大会上,苹果公司了全新的“iOS in the Car”计划,未来数年内,将iOS7系统全面整合到各大汽车厂商的车载平台中,为他们提供地图和语音服务。 汽车企业也不甘人后。6月26日的亚洲移动通讯博览会上,福特宣布与百度和中国联通结成深度合作伙伴,同时推出了SYNC AppLink技术,开放类似安卓和iOS系统的开发平台,向所有技术员全面开放,人人都可以开发自己感兴趣的应用。 美国咨询公司Gartner曾做过一次调查,46%的美国车主有兴趣在车内访问移动应用,包括地图、娱乐、寻找停车位、本地搜索等。在这些具体的需求背后,隐藏的是“车联网”的概念。 2010年10月,在百度搜索引擎上,中文“车联网”关键词才第一次被搜索。但与云计算、物联网、智慧城市之类早就被炒得火热的概念比起来,车联网其实是一个简单而且更容易发展为产业的构想。 所谓车联网,简单地说就是指运用网络技术把汽车连起来,形成庞大的车载网络。就好比智能手机构筑了移动互联网,汽车构筑的网络就是车联网。最基础的车联网为驾驶者提供的是感官享受和更好的驾车体验,例如让车内设备自动下载最新的歌曲并播放,或者随时从网络读取最新的路况信息,进而修正汽车导航路线。 如果仅限于此,它就只能是餐后甜点,而非汽车厂商与IT公司全力争夺的大蛋糕。 在底特律周边的安阿伯市,美国交通部和密歇根大学自去年8月以来就对3000辆汽车进行车联网的测试。这些汽车上安装的无线设备,可以为驾驶者提供交通拥堵状况与红绿灯变化的信息。这项研究将决定美国是否会强制性地要求所有汽车都使用该技术,而答案将在8月份底测试结束后揭晓。 在保证安全的前提下,这种装置可以控制红绿灯,跟踪其他汽车的位置和速度,甚至帮助司机做出刹车或是打方向盘的决定。90%的司机在收到邀请后,欣然同意参与这次试验。 这项实验的终点,就是自动驾驶,这也是车联网的终极目标。 很多人会感到奇怪,为什么最热衷于开发无人驾驶技术的是互联网公司谷歌,而非任何一家汽车企业。负责该项目的塞巴斯蒂安·特伦解释说,谷歌的目的是释放人们的双手和双眼,当他们无需再紧握方向盘,无需再紧盯着前方道路的时候,他们会干什么?答案是拿出手机,或戴上谷歌眼镜,只要上网,他们就会给谷歌带来源源不断的收入。 在移动互联网浪潮中,主导者是创造操作系统的苹果和谷歌,以及无数开发应用程序的科技公司,而生产手机的厂商只是跟随者,跟得慢了,还很可能像诺基亚一样掉队。互联网现在已经把目标对准了汽车产业,摆在车企面前的有三个选择:不参与,自己来,或者寻求合作。 几大全球车企大多明智地选择了后两种。通用选择自己来,而福特,则选择了同微软、谷歌、百度、新浪等企业合作。 汽车企业的编程马拉松 通用公司的On Star和丰田的Gbook,是车联网领域厂商主导的典型。这两套系统都是在汽车中植入SIM卡一样的移动终端,利用运营商的网络,由车企的工作人员提供各种服务。简单来说,就像在车里安装了一套专用的移动电话。 运营商当然喜欢这类服务。它等于用户在买车的同时,又开通了一个手机号码。而福特公司却认为,既然消费者自己就有手机,为什么还要多此一举呢?在微软的帮助下,SYNC系统出现了,它没有通讯模块,可以看成一个手机控制器,所有功能都通过消费者的智能手机实现。 例如同样是发生车祸,On Star系统会通过汽车自带的通讯模块报警,而SYNC则会控制驾驶者的手机报警。 为了让这套语音控制系统能实现更多的功能,福特并没有像其他厂商那样试图添加更多硬件,而是采取了典型的互联网思维,让它可以控制智能手机中更多的第三方应用。6月底的亚洲移动通信大会上,福特不但宣布与多家科技公司结成合作伙伴,同时还强调,SYNC Applink是全球首个免费开放的车载系统平台,就像安卓和iOS一样,希望能吸引更多开发者来设计可以在车里使用的应用。 半年前,百度与福特联合发起的“车载云疯狂Hackathon”编程马拉松活动,就展示出了这种开放的思路。 福特多年来一直自称“科技公司而非汽车公司”,这次活动也处处体现出互联网的极客精神。百度派出75名工程师参与,还首次开放了多媒体API,参赛者可以调用语音、人脸识别等诸多既新又酷的资源。福特则事先组织了两场有关AppLink的培训,在活动期间派出10名工程师,携多台设备驻扎百度。福特汽车亚太区总裁萧达伟和百度首席产品架构师孙云丰亲自担任了此次竞赛的评委。 经过长达24小时的“编程马拉松”,75名工程师基于百度多种平台和福特AppLink平台,开发出26个车载云应用,功能涵盖导航、天气、资讯、视听、分享、娱乐等多个方面。这也是福特Facebook合作研发车载应用后,再一次联合互联网巨头开发相关应用。 在那之后,福特又与新浪、搜狗、豆瓣等互联网公司合作,开发了可以边开车边刷的微博,还有地图、豆瓣FM广播等应用。 多聪明,取决于多开放 汽车可以变得多聪明?通用和丰田希望靠自己的研发实力试试看,而福特则决定让所有人一起来参与。在人机交互、娱乐体验方面,互联网公司似乎更加懂得消费者的需求。 但福特口中的“开放”,终究不能与谷歌安卓系统开放源代码相提并论。汽车是复杂得多的产品,而且关乎驾驶者的生命。这就是为什么福特让汽车控制手机,而不敢让手机控制汽车。开发者与车企也在进行博弈,前者追求应用的数量和功能的新奇炫,后者则试图在交互体验与驾车安全之间寻求平衡。 强势如特斯拉,也必须遵循汽车行业的基本法则。总之,汽车还是由车企来造,而移动应用,就交给互联网企业吧。 汽车品牌论文:浅析国外汽车品牌的中文翻译 摘要:汽车工业的迅猛发展,中国国内汽车市场迅速蓬勃发展起来,据中国汽车工业协会公布的2009年中国汽车产销统计,中国以300多万辆的优势,首次超越美国,成为世界汽车产销第一大国,中国成为全球主要的汽车消费市场。众多国外汽车品牌纷纷进驻中国市场,使汽车品牌的翻译逐渐成为一种必然。本文主要结合汽车品牌的特点,提出音译,意译,音义结合和自由译法 四种翻译方法。 关键词:汽车品牌 中文翻译 一、引言 从20世纪50年代开始起步以来,中国汽车业在半个世纪的发展中取得了辉煌的成就。随着经济全球化的进程,全世界大型汽车集团看好极具潜力和大有发展前景的中国市场来华投资。近十年来,随着国民收入的增加、人民生活水平的提高和汽车消费观念的转变,中国私家车数量明显增加,汽车市场广阔。好的品牌可以吸引消费者,给他们留下深刻的印象,刺激他们的购买欲望,更好地帮助公司开拓市场,为公司带来巨大的经济效益。 汽车商标词语言形式比较简单,往往由一个词或者几个词组成,但是要把这些商标词从一种语言翻译为另外一种语言,又能保留原词的音韵和内涵,决非易事。汽车品牌的翻译需要跨越语言和文化的多重障碍,使其符合目标消费者的审美情趣和消费心理。因此需要综合多种因素,运用各种方法进行翻译。 二、商标词的翻译方法 1.音译 音译即利用英语汽车品牌发音,用相应的中文写出来。这种方法可以保留英文的音韵美,体现商品原汁原味的异国情调。 音译时,需选择与外语发音音节相同或相近的中文汉字。中国人重视意义,而汉语同音字很多,所以针对一个英文发音可能有好多个同音汉字,我们要选择美好正面意义的词,从而引起消费者的美好联想。奥迪,奥字,有深奥,高深莫测之意,迪字有启迪,引领之意。两个字的结合,既是直接音译的结果,又让中国人有正面联想,与该品牌的宣传口号“开创科技,启迪未来”相切合。再如,Passat帕萨特, Buick别克,Polo波罗,Santana桑塔纳Bentley本特利,Chrysler克莱斯勒,Ferrari法拉利, Lamborghini兰博基尼, Maserati玛莎拉蒂,都是很好的音译,从而打开了中国市场。 2.意译 意译是指根据英文品牌的单词含义直接译成中文意思,保留保留英语品牌的蕴意。 日本轿车商标词Bluebird,通常译为“蓝鸟”。Bluebird典出比利时作家Maurice Materlinek 1911年的童话剧《Bluebird》。剧中Bluebird象征“未来幸福”,用作轿车的商标,转译为“幸福之源”。唐朝李商隐有诗云:“蓬山此去多无路,青鸟殷勤为探看”。“青鸟”乃蓬山仙境的使者,且汉语的“青”与“蓝”均可等同于英语的blue,“蓝鸟”二字不仅读起来琅琅上口,文化内涵也几尽相似。 又如,explorer探险者,Landbruiser陆地巡洋舰,Jaguar捷豹,Lotus莲花都是意译的成功典范。 3.音意结合 利用汉字表音又表意的特点,根据英语的读音和意义,精心选择词语,使其译名尽量保留英语的音韵美,同时结合汉字所蕴含的多义文化信息,在传递汽车特性的同时,体现中国特色补充在翻译过程中所出现的语义信息损耗,从而诱导消费者进行有益的联想(张向阳)。这也是汽车品牌翻译中最常用的一种翻译方法。 Bora宝来是大众旗下的一款家庭型车,品牌名原意为亚得里亚海的海风,一汽大众在引进这款车后为其取了一个具有中国特色的名字——宝来。一方面保留了发音的相似性,另一方面也符合中国人传统的招财进宝的观念,体现了吉祥如意的含义。尤其是作为一款家庭型轿车,其商标词更能吸引目标人群的注意力,引起美好的联想,为其开拓市场起到了推动的作用。 Porshe保时捷,世界顶级跑车生产商,以其卓越的性能和惊人的速度闻名。其跑车在香港曾被音译为波尔舍,而大陆翻译为保时捷,本文作者认为大陆译文更好,因为保时捷不仅贴近原词的发音,而且在意义上也暗示了时速快,行动敏捷。现在一提起保时捷的名字,人们便想到风驰电掣的顶级跑车。Benz奔驰,这是音意译相结合的一个典范,听到这个名字,中国人便能立刻联想起汽车奔腾向前,一路驰骋的形象。 4.自由译法 这种翻译方法时最灵活,可以完全抛开英文品牌名的形式或读音限制,最大限度的发挥创造性,根据产品的性质特点,结合中国市场需求,重新起一个响亮醒目的名字,使其符合中国文化和审美需求。 如BMW宝马,原商标词是由BayerisheMotorenWerke首字母缩写而成,代表生产厂商的名字,只是商品信息,无太多文化含义。在将其翻译成中文时,巧妙地利用B和M两个字母,译为宝马,马是中华民族喜欢的动物,象征着锐意进取,朝气勃勃,奋发向上的力量。一提起宝马,立刻让人联想起骁腾有如此,万里可横行的气魄。 三、结论 中国汽车工业的迅猛发展,越来越多中外汽车厂商之间的国际商业交流和合作,使得汽车品牌中文翻译越来越重要。如何选择一种更恰当的、更受中国消费者喜欢的汽车品牌翻译,在当今国内汽车销售中起着越来越重要的作用。在翻译过程中,要考虑到不同文化之间的差别,中国的文化传统,消费心理,审美取向等,尽量将音义结合,并充分发挥创造性,为产品取一个既响亮易记,又符合消费者心理喜好的名字,为产品进一步开拓市场打下基础,从而赢得经济效益。 汽车品牌论文:关于汽车品牌特征的分析与思考 摘要: 从形象特征和产品特征两方面对汽车品牌特征进行研究。通过品牌名称标志、品牌理念及品牌推广,建立形象特征;通过分析几种典型汽车品牌特点,总结产品特征。最后在语言环境及造型体系等方面对我国自主汽车品牌设计提出思考。 关键词: 汽车品牌;品牌特征;品牌设计 0 引言 品牌的成功依赖于品牌特征的建立,汽车品牌特征主要通过形象特征和产品特征两方面体现。我国汽车企业由于缺乏品牌意识,导致产品缺乏品牌造型延续特征和标志性的品牌造型元素[1],通过学习研究国外优秀汽车品牌的形成与构建、分析其品牌特征,对于我国自主汽车品牌设计具有一定的借鉴意义。 1 汽车品牌形象特征 品牌形象,是一种商品的独特标志,其不仅仅代表一件产品,更蕴含了丰富的企业文化内涵,是企业的无形资产。中国汽车企业走到今天,自主品牌如雨后春笋般蓬勃发展,一时间品牌林立,竞争激烈。如何建立自己的形象特征让自己的品牌脱颖而出,是每一个中国汽车人思考的问题。 1.1 品牌名称与标志 汽车品牌名称是汽车品牌形象的重要组成部分,品牌名称既要反映生产商的价值追求和市场把握,也要显示消费者的购买动机和价值取向[2]。 汽车品牌命名应遵循的原则为:①简明易读,简单易写;②寓意深刻,富于联想;③体现时代特征。 汽车品牌标志设计应遵循的原则为:运用规范化的图形、色彩、字体来突出视觉的整体形象,传递美感,建立一套基本的VI系统,形成一个最直接的视觉形象[3]。 1.2 品牌理念 品牌理念是对产品的一种定位,是品牌风格特征的集中体现。品牌理念的形成应注意如下几个阶段:①定位阶段。一个好的品牌理念,首先应该准确定位,恰当反映汽车产品设计的特点。定位一旦形成,就成为品牌的安身立命之本,作为品牌附加值附着于汽车产品上。顾客通过对品牌定位的认同,产生对汽车产品的兴趣,从而在脑海中形成对于品牌的固定印象。②传播阶段。品牌理念一旦确定,就要作为企业的“无形资产”予以保护和传播。品牌广告语、品牌代言人、品牌活动等都要围绕品牌定位进行企划宣传,最后形成人与汽车的情感共鸣。 1.3 品牌推广 汽车是一种需要重复购买的综合产品,因此可通过多种渠道对品牌特征进行宣传,全方位的从视觉、听觉等对顾客进行感官刺激,从而让顾客对品牌留下深刻印象。具体有以下几种推广方式: 1.3.1 卖场风格 无论4S店的陈列展示,还是车展的展位布置,都要突出实车的设计特点及品牌理念。着重考虑店面设计、装修、陈列、样车选择、背板道具、光线、POP广告、产品宣传册等销售终端元素,从视觉上与品牌形象达成一致。 1.3.2 活动推广 ①娱乐活动。娱乐传播的途径主要有:一是在影视作品中通过主要演员的用品及道具植入汽车产品信息;二是通过影片的情节植入与汽车品牌有关的对白、背景、特效等;三是通过首映式、冠名、贴片广告、形象授权、宣传品广告、片尾鸣谢、花絮等植入汽车广告[2]。②体育活动:汽车与体育结合,核心是将汽车品牌文化与体育运动精神结合,产生情感共鸣,从而进行品牌形象推广。 2 汽车品牌产品特征——几种典型汽车品牌产品特征分析 产品特征的形成是由一定数量的产品品牌造型基因在不同时期、不同类型产品外形上不断得到强调和重复而逐渐产生的[1]。在汽车造型中包含有车灯、进气格栅、侧面轮廓等多种造型特征,下面就几种典型品牌的产品造型特征进行分析。 2.1 奥迪品牌产品特征 张文泉等通过情景板、描述形容词与造型特征线构建奥迪A系、R系和Q系三个不同平台车的特征基因,进行奥迪品牌发展与汽车造型特征研究发现:奥迪汽车产品在不同平台上有不同的特点。如在A系乘用车上造型意向表现为游泳运动员划出水面的优雅的感觉,前脸和侧面特征线比例稳定,面特征简洁;在R系跑车上表现为障碍滑雪运动员在通过障碍时的极限路面表现的造型意向,前脸特征线表现为低重心,而侧面特征线表现为前倾;在Q系SUV上体现为橄榄球运动员对力量控制的造型意向,面特征和特征线都表达了由折角带来的紧绷肌肉感。 2.2 阿尔法·罗密欧品牌产品特征 赵丹华、何人可通过分析51款阿尔法·罗密欧各历史时期的典型车型,获取前脸型面特征线型图,构建其风格演变图谱,研究品牌特征得出:圆形不对称标志、盾型格栅和“挑逗”的红色是阿尔法·罗密欧品牌的“根”,是它品牌识别的核心元素。 2.3 宝马品牌产品特征 双肾型进气格栅以及柳叶眉造型前大灯,通过不同时期各个车型的重复使用,形成宝马汽车的产品特征,如图1所示。 3 对中国自主汽车品牌设计的几点思考 3.1 存在问题 由以上分析不难看出,已经成熟的知名汽车品牌都是各有各的特色。目前中国自主汽车品牌所呈现的问题是:“大而全”,全车系涵盖A级、SUV、MPV等,产品线虽丰富,但亮点不突出。 3.2 几点启示 我国自主汽车品牌能够迅速崛起,说明是有很大潜力的。但其要提升自身影响力,在汽车市场上分一杯羹,除了提高汽车性能,还要在品牌设计中考虑:充分发扬自身特点,建立品牌特征,做差异化品牌战略。通过对国际知名汽车品牌特征的学习和分析,可以给我们带来以下几点启示:①细分市场。建立“少而精”的品牌模式,首先进行市场细分,确定品牌定位。自主品牌产品再丰富,也无法在性能和影响力上与国际知名品牌抗衡。根据我国国民经济水平及消费者需求,结合企业自身实力,自主品牌要走出一条“特色路子”,做差异化品牌战略。可着重考虑发展A级车、电动车,将经济节油作为品牌理念基础,先培养特色车型,再考虑全面扩张。②品牌语言环境设计。从汽车企业文化中凝练,提取能够反映企业核心价值观的关键词汇,由这些关键词汇组成品牌特有语言环境。品牌名称的选取、标志设计,以及品牌推广中的品牌广告词、宣传语等,都通过这个语言环境联想、衍生。品牌语言环境的建立,将企业文化和品牌价值紧密结合,形成独树一帜的品牌形象特征体系。③品牌造型体系设计。经过市场细分,着重发展一个级别的车型,为同一级别车型设计该级别专属造型元素,着重考虑前后大灯、进气格栅以及侧面轮廓等特色部位。设计方案一旦确定,将该车系造型特点用标准化图形表现出来,建立图形数据库,继而为同一车系后续车型设计提供原始数据资源,逐步构造独具特色的品牌造型体系。④加强推广。建立了自己的形象和产品特征,自主品牌要多学习借鉴国际知名品牌的推广策略将自己的品牌特征传播出去。除了传统的广告宣传,还要灵活运用娱乐和体育渠道推广品牌。⑤提高服务质量。好的服务也是一个品牌特征的体现。汽车作为一件较复杂的综合产品,其销售和售后过程所包含的产品性能介绍、试乘试驾、汽车美容、车辆定损、维修保养等各个环节,都需要服务质量支撑。建立选拔和培养长效机制,塑造一只专业的销售服务团队,对于维护品牌特征、提升品牌形象有着积极作用。 汽车品牌论文:外资汽车品牌为何在中国集体沦陷 就在大众汽车在中央电视台曝光的压力下宣布召回之后,更多的外资品牌被卷入“假冒伪劣”的丑闻。 德系三家豪车品牌:宝马、奥迪、奔驰,因为被曝光使用对人体健康有严重威胁的沥青,而成为国家质检总局调查的对象。韩国的现代品牌,因为在中国使用已被其在世界其他市场弃用、更加不安全的铁片油箱,而成为中国媒体的关注对象。通用汽车也宣布将在全球范围内召回约3.4万辆别克君越中级车和凯迪拉克SRX,其中中国市场召回6000辆。 在2012年遭受到中日关系不稳定的影响而出现市场大幅下滑之后,日系汽车品牌在中国车市已经影响力不再。然而,在中国车市占尽优势的德系汽车品牌却因为召回问题而面临极大的诚信危机,甚至巨大的市场风险;紧随其后的通用汽车、现代,看来日子也并不会好过;法系、意系汽车则因为在中国的市场份额极低,根本构不成任何的市场风浪。 《华尔街日报》很情绪化地宣称,“外国汽车厂商成为中国媒体的攻击目标。”但是,与其说是中国媒体刻意攻击,不如说是外资品牌没有真正做到洁身自好。 所谓刻意针对外资汽车品牌的说法,主要是缘于此次针对外资品牌品质安全问题的曝光,很少涉及到中国的自主品牌。其实,这种指责根本站不住脚。即使所谓中国自主品牌不如外资品牌的观点有一定的道理,也等于外资品牌的问题就不能被揭露。 中国车市已经是完全国际化的市场,这个市场充斥了几乎所有跨国公司的汽车品牌,而中国自主品牌却仍然在边缘处努力甚至挣扎。 但是,中国汽车消费者对于外资品牌的崇拜,却惯坏了许多高高在上的洋大人们。他们口头上高唱社会责任与社会公益,实际上却在某种程度上将社会责任中最基础的对汽车消费者的责任忽略不计。 这些车企真的是像自己宣称的那样在中国使用了全球标准,而被中国媒体所冤枉?还是他们根本就罔顾中国市场的消费者而追求自己利益的最大化? 欧洲车企在欧洲实行欧五标准,在中国实行欧四、欧三标准,或许还能说是因为政策的因素,那么现代汽车为什么要在中国实行单独的铁皮油箱? 2012年,大众汽车集团盈利高达140亿欧元,其中中国汽车市场贡献37亿欧元。大众汽车集团只是所有跨国公司中的典型个案,当中国车市给许多跨国公司贡献了丰厚的收入与利润时,跨国公司们能否扪心自问:自己到底在如何对待中国消费者? 中国车市,特别是私人汽车市场只有短短10多年的发展历程,这相对于发达国家已经100多年的汽车市场而言,还只是一个不成熟的市场。以百岁的经验不负责任地去对待一个十几岁的少年,道德心何在? 没有能力达到完美,比如一些中国的自主品牌,与有能力达到更加完美却故意降低标准,甚至损害消费者利益,完全不是一个道德水准的问题。 而道德问题不能期盼跨国公司自己去反省改过,必须要有严厉的、经常的媒体监督,而真正让跨国公司以全球标准打造中国汽车产品的,还必须是中国更加完善的法律制度,以及更有效率的执法机构。 汽车品牌论文:对《汽车品牌销售管理实施办法》的几点思考 摘要:《汽车品牌销售管理实施办法》是国家相关部门颁布实施影响最大的汽车产业政策之一,有利于增强汽车销售主体的服务意识,并引导汽车市场从无序竞争走向有序竞争转化。但是该《办法》的一些条款也带来了负面的影响,本文对此做了一些探讨。 关键词:汽车 品牌销售 管理 《汽车品牌销售管理实施办法》(下文简称《办法》)于2004年12月8日商务部第17次部务会议审议通过,自2005年4月1日起施行,是国家相关部门颁布实施影响最大的汽车产业政策之一,《办法》出台的目标是改变汽车销售商散乱、游离的状态,让消费者在购车时获得更多的权益保障,但是其中一些条款也有值得讨论的地方。 一、准入门槛与市场垄断风险 《办法》第六条 境外汽车生产企业在境内销售汽车,须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商,制定和实施网络规划。 该条规定了汽车经销商的准入门槛,即授权。该条也为跨国公司控制中国汽车销售市场提供了政策依据。据此,跨国汽车企业纷纷抛开原来的中方合作伙伴,成立独资或绝对控股的销售公司,控制以4S店为代表的销售市场,在产品供应、核心技术、销售网络、配件供应、售后服务等各个环节形成彻底的商业垄断,由于垄断了进口汽车渠道,跨国公司通过采取全资、控股等方式在我国设立进口汽车总商,客观上造成了两者之间的恶意关联交易。行业垄断造成如下影响: (一)对国产汽车厂商来说,由于几乎全部合资,合资品牌汽车尤其是乘用车占了全国乘用车生产销售的70%以上,这意味着,跨国公司通过其总经销商,直接或间接地掌握了70%的中国汽车市场,基本垄断了进口汽车营销网络。这既冲击了中国自主品牌汽车的销售市场,也直接危害了还很脆弱的中国汽车工业。 (二)对消费者来说,购买和维护汽车的支出增加。 购买环节。加入WTO后,我国取消进口汽车配额和许可证管理制度,进口车关税从平均80%至100%降至25%,人民币也大幅升值,但进口汽车的价格不降反升。以2008年价格为例,宝马X53.0I的到岸价为5.8万美元,完税后价格为人民币65.9元,但由于生产厂商控制了销售渠道,批发价高达83万元人民币,赚取的利润是国际市场的数倍。再例如,2012年北京车展上兰博基尼Aventador LP700-4车型,美国厂商指导价折合人民币约237万元,到中国完税后价格为527万元,而经销商实际报价为650万元人民币,中国的车价将近美国的3倍。 维护环节。举例来说,如外资控制的国内一个零部件企业生产的某个产品出厂价是300元,产品全部出口,外资控制的4S店维修时指定要使用这个产品,但需要从国外购买。经过“出口转内销”后,这个产品的价格摇身一变成了3800元,上涨了1200%,一出一进便攫取暴利,而中国消费者则要为此埋单。另外,外资汽车配件厂商也依靠其与国际汽车厂商的紧密关系获得高额利润,如德尔福汽车系统在中国投资建设了10多家汽车零部件企业,在中国的平均利润率在15%左右,但在全球的平均利润率却不到8%。 二、单一销售模式的负外部性 《办法》第二十二条 除授权合同另有约定, 汽车供应商在对汽车品牌经销商授权销售区域内不得向用户直接销售汽车。 这条规定的目标是规范汽车销售渠道,保证汽车销售的品质和售后服务,在这项规定下,4S店成为国内汽车销售的主导模式。不可否认,4S店模式是国际上一种成功的汽车销售模式,对于塑造汽车品牌,保持售后维修服务的专业性,保证零部件的质量有积极作用。但是在实际操作中,这条规定负面影响日益显现,表现在两个方面: (一)对经销商。授权经营,本意是为了保障消费者的合法权益,但境外跨国公司将“授权经营”变成“对经销商的管理权利”。国内经销商为了获得外资品牌“授权”,不得不无条件按照国外厂商的标准和要求,就每一个单一品牌投入巨资建设4S店。一个4S店少则千万,多的七八千万甚至更多,这些费用全部都要由经销商承担。另外,4S店也造成了土地资源的浪费,大城市土地资源相当稀缺,而4S店通常要占地10-15亩,如果每个汽车品牌都建立自己较丰满的4S店网络的话,试想将占用多少耕地? (二)对消费者,4S店的单一销售模式使得市场竞争不充分,同一品牌汽车基本上被几家大的分销商垄断,消费者议价能力极低,部分热销车型出现加价提车,强制装潢等现象,4S店售后服务的收费也较高。另外,大城市的4S店一般建的郊区,对消费者来说交通也是相当不便。 三、未规定市场退出机制。 《办法》对品牌汽车销售的准入,行为规范做出了规定,但是并未提及退出机制。在《办法》中,仅要求经销商和厂家自行协商解决,并没有针对退出销售网路的明确规定。这就使得经销商一旦退出销售网络,就必须承担店面、场地、存货等所带来的经济损失。经销商若想退出销售网络,必须在签订合同前,就有相关规定要求合同中必须涉及如何保障经销商退出后的利益损失的约定,但是由于供应商手握“授权”的利器,在前期谈判时,经销商很难在合同中就退出后的利益损失获得有利条款。 因此,完善退出机制,不仅可以保护经销商的利益,也可以使消费者购车后的权益得到保障。 我在查阅相关资料的过程发现,国内很多专家和行业内人士早已对《办法》提出意见和建议,早在2008年,受财政部、工信部、国资委委托,由原机电部部长何光远、原外经贸部副部长谷永江、原中国贸促会会长俞晓松、原商务部副部长张志刚等人为顾问,中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金为组长的《中国汽车流通政策对汽车产业安全的影响与研究》课题组就对《办法》提出了质疑。2010年11月在杭州召开的中国汽车流通行业年会上,国家工商总局市场规范司重要商品流通处处长胡国强针对“汽车市场规范管理与诚信建设”做了主题发言,他在发言中透露,《办法》修改稿2011年将完成并推出,但是截止日前,商务部还没有出台修改稿。 汽车品牌论文:自主汽车品牌的高端困境 自主品牌们即将发起对B级车市场的第二轮冲击,此轮战绩如何,关键还是在于经营者们对高端市场的理解以及目标设定是否清晰明确。 2011年随着中国车市增速的回落,自主品牌,尤其是自主品牌的高端车型纷纷跌至历史最低水平。不可否认,近年自主品牌在A级以及A级以下车型市场确实取得了长足的进步,但B级车市场似乎始终是这些国产车的一道屏障。原本看似接近成功的荣威和奔腾也在今年先后败下阵来,问题究竟出在哪里?自主品牌如何突破自己的高端困境?这些问题一直困扰着汽车行业的从业者们。 要研究自主品牌的高端陷阱问题,我们不妨从一张“旋涡路径图”(见图1)说起。 如图所示:一些曾经雄心勃勃的自主品牌,如最初的华晨,现在的一汽、上汽,纷纷选择高端市场(B级车,甚至B+级车)作为切入点。他们纷纷为第一款车投入巨大的成本和精力,比如华晨的第一款产品中华,便是使用三菱戈蓝的底盘,乔治亚罗的设计;奔腾B70借用的是马自达6的底盘、发动机和变速箱;而荣威750更是来自罗孚75。这些产品作为上述企业的头炮车型,可以说是倾注整个企业之力打造出来的,在上市初期自然也就集中了所有能够利用的资源。 这种策略往往在一段时期内会形成较大的声势,吸引一部分对新品牌不算排斥的消费者。而借助第一款车所打开的局面,经营者们往往认为自己已经形成一定程度的品牌保护伞。也就是说,高端车型有量,这个品牌在消费者心目中的档次感便树立起来了。借助这种保护伞,上述三家自主品牌又纷纷面向低端,但市场容量更大的细分市场推出了全新车型。比如中华的骏捷,荣威的550和奔腾的B50。由于上述自主品牌技术资源有限,新推出的低端车型往往很难在底盘、发动机或变速箱等关键技术上与高端车型形成区隔,比如中华骏驰与骏捷的底盘是一样的,奔腾B50与B70的底盘也几乎完全相同。也就是说,低端车型往往继承了高端车型的很多核心优势,但价格却至少比高端车型低20%。这样消费者便迅速从高端车型转移到了低端车型上。比如B50的上市刚好是B70销量萎缩的开始,同样荣威550的下滑也与350的上市密不可分。 事情还没有结束,在高端车型销量下滑之后,由于自主品牌技术实力和财力的制约,他们往往不能及时为高端车型注入新的卖点,随着时间的推移,高端车型老化的现象将逐步显现,例如奔腾B70如今已经上市超过5年,至今仍然没有见到换代车型。产品的老化将迫使高端车型要么降价促销,要么忍受滞销之苦。如果降价,势必会冲击到低端车型的销售,如果选择任之滞销,又会令该车型被市场淘汰。 这种情况下,高端车型的价格往往会出现一定程度的下滑,削弱品牌保护伞的作用。在缺少高端的品牌保护之后,自主品牌第二阶段推出的车型,比如中华骏捷、荣威550又成为新的保护伞。他们又面向市场推出更为低端的车型,比如骏捷FRV以及荣威350。同样道理,一轮新的品牌萎缩又将开始…… 如图1所示,自主品牌原本选择高端市场作为突破口,但随着产品梯队的逐步完善,其品牌占位却步步倒退,最终形成一个负循环的旋涡。 分析了自主品牌高端困境的形成过程,走出这个旋涡之道也就呼之欲出。 首先,自主品牌必须有一个整体的产品线规划,从一开始便想清楚自己未来五至十年所要推出的全部车型(从一个产品概念开始,到产品的上市,至少要历经三至四年,而产品生命周期是五年左右,因此十年的规划对汽车企业而言也仅仅是一个开发周期加一个生命周期)。规划车型并非这一步骤的关键,最为困难的是经营者要想好每个车型的定位,也就是这些车型大概要打哪个价位,哪个尺寸级别的细分市场,使用什么样的车身形式等问题。在这个问题上,我们建议自主品牌可以将全部产品分成三个大类:进攻车型,经营车型和防御车型。 所谓进攻车型就是前文提到的品牌保护伞,他的任务是向上提升品牌的溢价能力,为整个产品线起到保护伞的作用。因此这个车型很可能不会有太好的市场表现,但价格一定要扛在目标位置。而经营车型则是自主品牌最有能力获得销量的位置,在这个区域的产品要有足够高的性价比,只有这样才能获得溢量。最后是防御车型,这是自主品牌可以退守并给对手设置壁垒的区域,可以摆放一两个有足够性价比优势的小车,但不必急于投入太多精力,只有在经营车型出现滑坡时,这个区域才会发挥补量的作用。 如图2所示,自主品牌的进攻车型通常应当部署在B级或B级以上车型,经营区应该选择在销量最大的A级车市场,而防御区可以部署在A0或A00市场。在这种布局下销量结构应该是一个标准的杏仁形的,也就是进攻区有一个冲得很高的尖顶,经营区尽可能做得宽大,防御区则形成一个相对平滑的底部。 其次,自主品牌要针对不同级别的市场,设置差异化的价值定位。这里大可应用类似低端市场卖产品、中端市场卖功能、高端市场卖感觉这种价值区隔标准。面向低端市场的小车要靠高性价比取胜;面向中端市场的A级车要功能完善,配置丰富;面向高端市场的B级车或C级车,则要有型有神而且还要有品牌故事。 再次,自主品牌需要加强高端车型的产品换代速度,必须不断保持高端车型的产品竞争力。这种举措虽然会为主机厂带来一定程度的单车亏损,但高端车型稳住了,整个品牌体系的价格才能稳住,而价格稳住了,从品牌溢价角度带来的利润增值是不容忽视的。 在这里我们不妨参考北京现代的案例,他们的索纳塔自2004年上市以来,在不到8年的时间里已经三次换代,生命周期不足3年,而同期销售的B级车生命周期普遍在5年左右。也就是说北京现代不断通过产品革新提升自己在B级车市场的竞争力,终于在2011年第八代索纳塔上市后,该车成为了月销量万台左右的主流品牌。 眼下,自主品牌们即将发起对B级车市场的第二轮冲击,此轮战绩如何关键还是在于经营者们对高端市场的理解以及目标设定是否清晰明确。愿北京现代的这个案例能给自主品牌们更多启示。 汽车品牌论文:国内自主汽车品牌采购对公车改革(采购环节)的意义分析及其实施对策研究 摘 要:在将公车改革问题进行细分的基础上,着重针对公车改革(采购环节)进行探讨。从我国国家机关公务用车采购的现状入手,对国内自主汽车品牌与公车改革(采购环节)两者的关联性进行分析,通过与合资外资高端品牌的比较和对国内自主汽车品牌自身特色进行分析,进而阐明公车采购向国内自主汽车品牌倾斜对公车改革的积极作用和意义。结合国外大量政府公车采购实例就如何解决公车采购的“崇洋兴奢”问题,保证自主品牌优先、新能源优先、新科技优先等优先原则落到实处,提出相应的解决对策。 关键词:政府购买;国内自主汽车品牌;公车改革;优先原则 一、公车改革进程问题细分 温总理在2011年两会《政府工作报告》中指出:“2011年(公务)车辆购置及运行费等支出原则上零增长,切实降低行政成本。”近日,国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作,积极开展调查研究,促进此项工作加快推进。 公车改革问题主要包括采购环节、用车环节、处理环节等三大部分,且以用车环节表现尤为严重。主要表现为: 1.公车费用偏高。公车使用效率低且不计成本铺张浪费严重,汽车修理加油环节回扣情况由来已久,导致公车修理及其他费用大大虚增,因此公车的运行成本远远高于其他车辆,形成了财政高负担。 2.公车私用现象严重。公车使用规范缺乏约束力,存在三个“三分之一”现象,即公车公用占1/3,领导私用占1/3,司机私用占1/3,公车不公、公车私用现象屡禁不止。 3. 存在超编超标问题。混淆编制标准,名车豪车纷纷上马,超编制、超标准配备车辆问题屡见不鲜。 4.交通拥堵以及违章。“几乎人手一辆”的公车配置势必加剧交通拥堵问题,同时“公车效应”自然也在一定程度上成为公职人员肆无忌惮地违章的保护伞。 5.环境污染。动辄3.0L以上的油老虎大大加剧环境污染,也与国家大力倡导的“低碳经济”背道而驰。 基于媒体宣传效应,公车使用问题自然备受关注,但作为公车改革问题的首要环节的采购环节存在的问题同样不容小觑,接下来文章将重点针对公车改革(采购环节)存在的“崇洋兴奢”等现象进行探讨。 二、公务用车采购现状分析 属于公用性经费支出的公车采购支出主要源于行政管理支出。而行政管理支出作为财政用于国家各级权力机关、行政管理机关和外事机关行使其职能所需的费用支出是社会消费性支出的重要组成部分。行政管理支出按用途分为:(1)人员经费支出。主要包括支付给职工的工资、补贴和向职工提供福利保障等方面的费用。(2)公用性经费支出。主要包括办公用品、出差、开会、水电、邮电等支出,办公设备、交通工具购置,机动车、船的燃料和修理,房屋维修,以及开展业务活动的经费等。 其支出状况,一般来说,行政管理支出总量随着国民收入的增长、财政收支的规模扩大和国家职能的加强逐年有所增长,但它占国民收入或财政支出的比重相对稳定。中国1952年行政管理支出为14.54亿元,1989年增加到261亿元,年平均递增8.1%,此项开支占国民收入的比重保持在1.5%~2%。 据国家有关部门提供的数据显示,公车采购在政府采购物品中始终占据前三位,2005年全国政府采购公车花费600多亿元,2006年则一举突破700亿元,占财政部预计实现的3 000亿元全国政府采购规模的1/4强。 目前党政机关及行政事业单位公务用车总量已达200多万辆(不包括医院、学校、国企、军队配车),每年消费支出已达1500亿~2000亿元,每年车辆购置费增长率为20%以上。 中办、国办的《党政机关公务用车配备使用管理办法》(下称《办法》)明确规定,一般公务用车,中央和国家机关每20人不超过一辆。此外,根据《办法》,一般公务用车配备排气量为1.8升(含)以下、价格18万元以内,公务用车使用年限超过8年的方可更新,党政机关原则上不得配备越野车。而2004年国家机关事务管理局印发的《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》(下称《规定》),明确两个指标分别为2.0升(含2.0升)以下和25万元以内,相比标准明显收紧。 事实上,根据中国汽车工业协会的统计数据,2011年,奥迪多款“L车型”的销量出现下滑。车企销量数据变化和公车改革并无直接联系,但也从客观上印证了各级政府强化公车约束的效果。由此可见,政府机关部门对以奥迪A6L为代表的豪华官车青睐有加,但对于土生土长的本土自主汽车品牌又如何呢? 据披露,在“2009—2010年中央国家机关汽车协议供货汽车厂商名单”中,38家进入采购名单的汽车厂家里有自主品牌车企21家,车型达到60多款,入围的轿车包括上汽的名爵、荣威,一汽的奔腾,长安的悦翔、志翔、杰勋,比亚迪的F3、F3DM以及吉利的金刚、远景,奇瑞的A5、A3、旗云、东方之子,长城的炫丽、酷熊等。 尽管自主品牌的车型大批进入政府采购目录,但实际订单并没有随之大增。以奇瑞为例,据媒体报道,2009年奇瑞汽车在政府采购市场销售3 400余辆,仅占2009年政府采购总量的2.3%左右。在政府采购应加大对自主品牌支持呼声很高的2009年,也只比2008年增长0.4%。而2008年,奇瑞汽车仅获得1.9%的份额。而吉利、比亚迪获得的政府采购份额则更低。而2011年自主品牌乘用车共销售611.22万辆,同比下降2.56%,占乘用车销售总量的42.23%,占有率较上年同期下降3.37个百分点,增长下滑,份额下降,自主品牌形势严峻。 三、国内自主汽车品牌概括阐述 如前所述,国内自主汽车品牌相比外资甚至是合资品牌真的是毫无可取之处吗?答案显然不是。 发展自主品牌始终是国家“十一五”汽车工业发展的重要战略的核心组成部分。国内自主汽车品牌主要划分为以一汽红旗、奔腾、华晨中华、奇瑞为代表的国企和以吉利、比亚迪、长城为代表的民营企业。他们凭借灵活的经营机制、持续的自主创新以及质优价廉的自身优势在竞争日益白热化的汽车市场崭露头角,但随着市场竞争的深化,作为我国汽车工业的核心的自主汽车品牌亟须深度开拓政府公务用车这个细分市场,相比较其他合资以及外资汽车品牌,国内自主汽车品牌自身优势不言而喻: 汽车品牌论文:浅谈汽车品牌的微博参与式传播 摘 要:从新生儿到超级明星,微博几年就做到了,一夜之间,“微博控”满地。而今,微博更是成为各大企业品牌传播的热土。在相对传统的汽车行业,微博也从去年开始渐渐火热,大量车企扑进微博,并自觉不自觉地利用微博对消费者进行新一轮的参与式传播。而如何更好的运用微博进行有效传播,达到最佳传播效果,成了车企的新挑战。 关键词:汽车企业;品牌传播;微博;参与式传播 一、基本概念简述 “品牌传播(Brand Communication)”,就是企业以品牌的核心价值为原则,在品牌识别的整体框架下,选择广告、公关、销售、人际等传播方式,将特定品牌推广出去,以建立品牌形象,促进市场销售。品牌传播是企业满足消费者需要,培养消费者忠诚度的有效手段。品牌传播的特点是信息的聚合性、受众的目标性、媒介的多元性和操作的系统性。 参与式发展传播被视作发展传播学和参与式研究的孩子。它将传播看作一个参与者之间共享信息的过程,这种理论模式消解了传者与受者的区别, 标志着传统的“受众”观念的解放。同时用“交流”的概念取代了“发送”的概念,这种理论不仅对人际传播注入了新的理解,同时对大众媒介的作用也进行了不同的解释。在参与式传播中,传播成为一种在所有利益相关者中开启对话以产生分析和解决问题策略的工具,最终目标是利用传播作为一种赋权工具, 让所有的利益相关者在决策过程中发挥积极作用。 二、汽车品牌传播的新大陆 如今,在微博网站建立官方账号,介绍企业动态,传播产品信息,进行新车上市直播、利用微博帮助消费者购车等,已成为汽车经销商不再新鲜的手段,在2012年这种传播势头更加迅猛。这种在网民、车企和各大传播、公关机构之间的动态、互动和变化的对话过程,以及其强大的效果,正是参与式传播的魅力所在。 事实上,尽管很多车企并没有对传播学深入研究,早在2009年微博兴起之初,就已经有车企尝试利用微博进行品牌的参与式传播。长安福特被认为是第一个使用微博进行传播推广的车企。2009年的广州车展,新浪微博推出不久,商业化运营还在探索阶段时,一个名为“戴着围脖看车展”新浪汽车大型微博互动活动开始了,2009年4月18~30日,13天时间,长安福特官方微博粉丝突破7000人,官方微博共收到网友评论4088条,博文被转载1943次。成为新浪网上企业官方微博中粉丝数第一、评论数第一、博文转载数第一的官方微博。 此案例成为汽车企业微博传播的第一案例,此后一年,新浪微博车企超过70家,而搜狐微博、腾讯微博,正在发力汽车行业微博传播。 2011年4月10日上午10点,长安福特更是在新浪“长安福特”微博上“举行”赛车启动仪式,所有媒体统一微博“签到”;2010年底,一汽丰田售后服务官方账号在新浪微博正式开通。腾讯微博毫不示弱,同年推出了“东风雪铁龙进驻腾讯微博挑战林丹”的活动,成都车展上网友微博“上墙”的活动更是吸引了大量线上和线下人群的关注,参与对话林丹的网友超过2000名。 微博将厂商和消费者通过网页关联的方式进行直接对话,再通过网友之间的相互传递分享,再通过媒体之间的互动传播,二次传播给所有的目标受众,这种以“关系”为核心的多次互动的参与式传播方式,极具影响力。 三、雪铁龙的互动新尝试 2010年12月,东风雪铁龙这家中法合资车企,在上海车展再次将微博作为传播主战场,在腾讯微博开通了“世嘉-嘉友会”官方微博,吸引嘉友参与冠军世嘉“乐分享、送祝福、圆梦想”主题活动,并策划“冠军世嘉”相关话题,借此传播世嘉产品的品质和特点,并以互动内容强化世嘉与车主、准车主之间的关系。 众所周知,在传统车展宣传中,现场观众和网络浏览者是分割的,车企在现场的活动网民很难直接参加,网络活动现场又很难看到。这次依靠微博,东风雪铁龙的传播有了新意。他们在展台设立微博大屏幕,滚动更新微博用户对车展及东风雪铁龙的观点,既让车展现场的游客接受互动的观点,又兼顾线上网友的观展需求,制造出很好的交互效果。 他们通过登陆微博大屏幕来决定奖品发送人选,激励网友不断参与活动,并影响自己的粉丝群体产生兴趣及跟进行为;与老爷车合影,不仅可以免费获得冲印彩照,还能被上传到微博让数万网友欣赏自己,这也让车展现场的游客被激发出了表现欲;在车展间隙,有奖问答,将流量引入目的官网,也为传播活动的KPI提供了有力的帮助与保障;在每条更新微博的末尾带上“广告词”,能够有效避免新信息对于活动主体的冲淡,同时也能够对用户参与保持长时间的鼓励…… 用网络互动的微博传播,让东风雪铁龙收获的不仅是粉丝、转发、评论以及话题,更是能够整合传播上的信息流。在新浪微博的“风云榜”上,上海车展期间“雪铁龙”等关键词始终排在汽车分类下的前5名(剔除中性词汇)。 “世嘉-嘉友会”在腾讯微博上的话题累计曝光超过3700万,Mini site活动页面曝光超过2000万,收集有效Leads(指通过交流得到的关于某人购买某种产品或服务的可能性的数据)超过5000人,嘉友会每条原创微博平均转播数超过1000次。 东风雪铁龙通过此次微博传播,除对“世嘉-嘉友会”官方微博每日微博话题曝光、用户收听等具有强大的推进作用,就连试乘、试驾用户数,平均每天都较平日增长400-500人左右。 东风雪铁龙在微博传播上的尝试,将自己化身为信息生产者及活动组织者、参与者,通过微博直接把品牌和产品传递给目标人群。而在微博这个呈现人际关系链条的平台上,实时更新和互动则有效加速了关系链内的信息传播的频率和速度。 四、如何实现最佳传播效果 参与式传播理论认为,传播不仅是为了把信息传递给特定观众,而应该成为一个过程,通过这个过程,人们能够公开对话,通过知识和经验的交流来相互学习,在促进变革的决策过程中发挥积极的作用。因此,参与式发展传播往往与发展计划相伴,把媒介和人际传播相结合,关注公众参与的过程,以促进不同利益群体之间的对话。
汽车发展趋势论文:中国汽车工业的发展趋势及对策 [摘要]2002年中国汽车工业面对加入WTO后的冲击,发展迅速。但是,中国汽车工业从整体上看,仍然是一个国际竞争力较弱的产业。在加入WTO后更加开放的市场环境中,中国汽车工业逐步从制造、研究开发、销售服务、汽车信贷等方面全面融入世界汽车工业体系。通过使自身全面融入世界汽车工业体系,中国汽车工业将获得更加迅速的发展,并且逐步成为世界汽车工业的主要制造基地之一。就长远来看,中国汽车工业也必将获得自主开发的能力,并且逐步提高其在世界汽车工业体系中的地位。 [关键词]汽车工业/发展趋势 一、中国汽车工业的总体态势 1中国汽车工业的总体规模 2002年,中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆,比上年同期增长38%;销售汽车324.8万辆,比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆,分别达109万辆和112.6万辆,比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高,完成工业增加值1515亿元,同比增长28.7%;完成销售收入6465亿元,同比增长30.8%;完成利润总额431亿元,同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。 从中国汽车工业的产量看,已经居于世界第5位,2004年可能进入第4位。其中,轿车产量居于世界第8位。但是也要看到,世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆,居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是,2002年中国汽车工业产量中以CKD、SKD方式组装的汽车在增加。 2中国汽车工业的产业组织结构与企业规模 世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说,虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团,但从整体上看,中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年,一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%,比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用,它们的销量占总销量的55.23%,比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。 就单个企业规模而言,中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间,规模经济效益开始显现。尽管如此,与世界级的汽车生产企业相比较,中国汽车工业企业的规模仍然偏小,在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言,中国也缺乏有影响力的汽车企业。 就某些车型而言,中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如,一汽、东风集团的中、重型卡车,生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造,形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。 中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的,规模较小,尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司,例如,中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司,专门从事中、重型载重车的生产、销售,资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去,发展成为面向全行业的企业。例如,东风汽车公司把车桥厂独立出来,成立了东风车桥有限公司,专门从事车桥生产。 3中国汽车工业的技术水平 中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验,与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上,中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例,从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计,但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作,对某些产品具有了一定的升级改进能力,并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力,中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。 在汽车零部件的技术开发方面,中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力;在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力,但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例,中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准,而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台,大大超过了汽车进口数量。 中国汽车工业的发展趋势及对策 需要指出的是,在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面,从政府支持的研究开发角度看,中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径,中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。 4中国汽车工业企业的市场运作能力 随着中国加入WTO,各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入,增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此,与国际大汽车公司相比,中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善,发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力,而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止,汽车的分销、售后服务,包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一,汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。 国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系,而是基本上把市场风险转嫁给了经销商,经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设,对于维修服务投入相应较少。商经销网点功能更为单一,许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离,直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。 论文中国汽车工业的发展趋势及对策来自 5中国汽车工业企业的制造能力 从生产规模上来说,中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆,而1993年世界主要汽车公司人均产量:克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率,在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。 中国汽车工业企业消化、吸收引进技术,引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时,国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%,需7—8年,现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多,对市场反应能力也在迅速增强。 由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资,在主要汽车生产厂,主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产,进入跨国公司的全球管理和质量监控体系,因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。 6中国汽车市场的变化 新产品投入市场速度加快,对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准,国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护,可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高,使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品,要落后于国际市场2—3代,现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈,主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业,跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系 1世界汽车工业巨头大举进入中国 2002年随着中国政府落实加入WTO的有关承诺,世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手;东风与日产全面合作,提升了与PSA的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前,世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资,增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆,而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时,跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国,东风本田发动机公司也在广州成立,年产发动机12万—24万台。 中国汽车工业的发展趋势及对策 跨国公司加速进入中国汽车工业,使中国汽车工业重组不断加速。2002年,发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组,天津汽车公司并入一汽,使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团,初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中,一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%,另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主,按照市场规律进行的兼并重组,将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。 2中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化 (1)在合资较少的载重车制造领域,中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年,东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”,生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车;东风集团与日产的全面合作,为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件;上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。 (2)外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心,可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO前,中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO后,出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请,汽车金融开放已进入倒计时。2002年,进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。 3中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化 (1)开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代,跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初,跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是,本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地,产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8,向加拿大出口发动机,这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地,初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区,促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。 汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购,降低成本,减少风险,降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如,福特公司2002年4月在上海建立了采购中心,2003年有望在中国采购10亿美元的零部件,用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中,日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。 (2)跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国,标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略,欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国,意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日,德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定,获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一,力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布,中国是其“新千年计划的重要部分”。 (3)中国汽车企业开始走向世界,在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司,为自己开发新产品。例如,上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作,聘请10多位汽车专家,并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才,成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作,开发具有自主知识产权的MPV新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。 中国汽车工业的发展趋势及对策 中国汽车企业也开始进行全球采购。例如,上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制,组织企业按照统一品质规范,参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购,以性能优良的发动机装备新车型,使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源,在汽车零部件开发方面更是如此。2001年,民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI公司,开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河,使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE系列柴油机,使中国汽车工业柴油机有了新突破。 (4)中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国,除了占领中国市场之外,利用中国低廉的劳动力,重组自己的竞争优势也是重要原因。但是,20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力,21世纪,跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务,同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。 (5)合资方式发生变化。20世纪80年代以来,投资是单向的,即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%,开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河,标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇,创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司;东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”,东风汽车公司占25%股份,江苏悦达汽车公司占25%股份,韩国起亚汽车公司占50%股份。目前,已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势 1中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位 (1)根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数:2000年为-0.7,2001年为-0.77,2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看,中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业,在相当长时间内,中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。 (2)目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中,从整体看位于加工制造环节,尽管与单纯搞组装的国家相比,处于较高层次,但是仍然属于比较低的层次。 (3)中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场,低廉的劳动力,完整的、较强的制造业配套能力,较强的、较完备的技术开发体系,中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展,规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前,中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖,但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件,中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。 (4)经过一段较高速度的增长,2010年前后,中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一,其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地,成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者,成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。 2中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势 (1)中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大,将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内,中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用,在汽车零部件企业的兼并重组中,也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放,跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作,又全面竞争。 (2)双方优势互补,共同开发世界市场和中国市场,分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税,汽车生产企业规模经济效益的实现,轿车价格还会以较快速度降低,进入轿车消费领域的人会越来越多,跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。 中国汽车工业的发展趋势及对策 中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统,中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国,获得成本优势,分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势:中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15;在商用车生产方面具有一定竞争力;在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力;在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力;在技术开发方面也具有低成本的优势;对于中国的汽车市场,中国企业非常熟悉,跨国公司具有技术优势,具有全球生产、经销的优势。 (3)中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中,中国最需要的是技术,由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距,因此向中国转移技术,不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节,中国汽车工业实力的增强,可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力,获得国际竞争力。 随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得,跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果,中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力,中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才,中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计,中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计(与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司);二是以中国企业设计人员为主进行设计;三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员,但是跨国公司掌握核心技术;四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇,这一过程还可以大大缩短。总之,中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高,最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。 四、政策建议 1加速出台鼓励汽车消费的政策 2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前,在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展,政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时,也要考虑到中国汽车工业的技术状况,留有充分的余地,以免对汽车需求造成较大的负面影响。 2在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关 目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场,而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司,就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中,电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看,已经完成了主要的突破,目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟,日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月,美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》(FREEDOMCAR)出台,该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施,以极大地改善环境,目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识,及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关,同时制定有关政策,促进新技术的产业化。 3积极推进汽车零部件企业的兼并重组 中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节,但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组,对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植,鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。 4运用WTO有关机制保护中国汽车工业 2002年中国汽车工业业绩甚佳,汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调,配额不断增加,国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放,中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此,仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件,汽车零部件关税下调速度较快。因此,运用WTO有关机制保护汽车工业,主要应着眼于汽车零部件工业,通过对关键性汽车零部件产业损害监测,及时对有关企业提供保护。 汽车发展趋势论文:品牌营销----中国汽车流通体制的发展趋势 在新世纪到来的时候,中国汽车工业也到了转折的重要关口。市场经济的发展引发了汽车消费结构的变化,企业结构、产品结构和流通体制也必然随之发生变化。加人wT0,无疑成了加速这些变化的催化剂。因此,尽快建立起符合市场运作规律的中国汽车工业营销新模式,是迎接“人世”挑战的重要一环。推行品牌营销,是实现汽车流通体制现代化,增强汽车工业市场竞争力,同国际接轨,保证汽车工业健康快速发展的必然选择。 一、品牌与品牌营销 品牌是企业可持续发展的最重要的资源之一。在中国汽车市场发育和发展的过程中,品牌的概念正在受到越来越多的关注,但是,对许多汽车经营者来说,品牌概念又是十分模糊的,他们往往十分重视企业形象的塑造,重视产品的促销,而忽视了品牌的价值和作用。就一个企业而言,企业形象处于第一层次,品牌形象处于第二层次,产品形象处于第三层次。一个品牌必须存在于企业中,必须依托在有形的产品(服务)上,但是,这个品牌又可以独立于它所代表的企业之外,独立于它所依托的产品之外。因为企业可以被兼并、联合或重组,也可能破产倒闭,产品可以换型或更新,但品牌的价值却是永恒的,是不断增值的。同一个产品,换一块牌子就可以身价百倍,这充分说明了品牌的重要价值。“兰博基尼”跑车无论在被德国大众公司收购前还是收购后,品牌形象的核心价值并没有因为企业间的购并而发生改变。因此,开发、塑造和管理品牌,是企业形象的根本,是产品价值人格化的体现。 对汽车中具有强烈个性的轿车而言,品牌意味着市场定位,意味着产品质量、性能、技术、装备和服务等等的价值,它最终体现了企业的经营理念。品牌形象来源于消费者对它的认同,是“正加正”的价值链而不是“正加负”的扁值链。这种价值链受人们“口碑传播”和“使用效果”双重驱动。如果不建立起消费者沟通的渠道,不能取得消费者的信任,品牌价值就等于零。 品牌是有灵魂、有个性的,有环境特征的,是活生生的。品牌形象的核心和归宿是用户满意度。用户满意度最大的直接驱动力来源于对产品使用效果满意的程度。来源于产品的价值定位和由此生成的物超所值的感受,正是这些因素促使企业不断开发新的产品,提高技术装备的科技含量,不断降低成本,换句话说就是不断地技术进步。轿车不同于一般的商品,它具有高价格、重复使用、多次投入的特点。因此,用户满意度的另一个更重要的驱动因素是营销体系的服务水平和功能多样化,也就是说,经销商是品牌塑造的具体体现者,不能仅仅具备产品售卖并取得利益这样的单一功能,还应该具备市场开发、备件供应、维修保养、车辆美容、保险上牌、融资租赁、分期付款、旧车整备再交易、信息反馈等许多功能。营销渠道是构筑品牌直接同用户沟通的桥梁,是提高用户满意度的重要领域。 传统的营销体系不可能提高用户的满意度和塑造品牌形象。因为它们是横向、多元、非整合的。就经销商而言,无品牌或多品牌销售的结果必然是向横向发展,功能单一化,延伸到其它经营领域经营,这样一来,风险大,难管理,无形象。 汽车品牌营销的重要性是由品牌的价值链决定的,它引导经销商必须向纵深发展,通过多功能一体化和整合的服务来创造更多的价值和利益。对整车企业来说,品牌营销,有利于集中人力和精力研究市场、开拓市场,有利于规划、发展和管理营销网络,有利于增加经销商的服务功能,有利于市场同产品开发和生产的衔接和配合,有利于对市场进行前瞻性的规划,有利于制定灵活的营销政策等等。它可以稳定市场、开发市场,可以划分区域、控制价格,可以使经销商成为市场竞争的有力帮手。 目前,别克、本田、奥迪的营销网络正在向纵深发展。它们的基本特征是经销商经营上具有排它性,也就是专营特定品牌的产品,经销商具有独立或相对独立的法人地位,具备独立财务核算功能,多功能一体化,统一形象,整个网络体系呈现扁平结构,直接面向终级用户销售等。 二、中国汽车流通体制——从非品牌经营向品牌营销转变 中国汽车流通体制大致经历了四个发展阶段: 第一阶段是计划经济时期(1953—1979年),这一时期的基本特征是汽车市场管理的高度集权。国家对汽车资源进行集中统一分配。 第二阶段是双轨制时期(1979—1985年),汽车的产销管理权转入指导性计划和市场调节相结合的运行体制,资源配置实行“国家调节市场、市场指导企业”的模式。 第三阶段是市场化时期(1985—1997年),企业逐步成为市场化的生产经营者,市场需求呈现区域性,买方市场开始出现。这一阶段又分为两个时期,前期是轿车卖方市场,后期是买方市场。 以上几个阶段的最本质特征都是无品牌经营,特别是市场化时期,经销商多,机构不独立,帐目不清,功能单一,市场混乱,层层批发,市场坚挺时一哄而起,争夺资源,市场疲软时,压价竞争。 第四个阶段是向品牌经营过渡时期(1997年至今),中国轿车市场开始进人品牌经营的起步阶段,特别是1999年以上海通用别克、广州本田雅阁、一汽—大众奥迪等品牌人市后营销体制的建设为标志,中国轿车市场加快了品牌营销的发展步伐。它们对经销商网络实施了从外观形象到内部布局、从硬件投入到软件管理、售前售中售后等一系列服务程序,都有统一的规范、统一的标识、统一的形象、统一的管理并实施严格的培训。品牌经营不仅可以规范市场秩序,强化市场管理,避免过度或恶性竞争,更重要的是树立了品牌形象 一汽集团公司是我国最大的汽车生产企业之一。1997年,将捷达轿车作为试点,开始了品牌营销的尝试。尝到甜头之后,红旗、解放和奥迪也相继开始品牌营销,取得了很好的成效。以捷达轿车为例,在实施品牌经营以前的5年问,年均销售量始终在一万辆到二万辆之间徘徊,1997年成立一汽—大众销售公司以后,当年就超过4万辆,之后,每年以2万辆的速度增加,1999年1—10月,已经销售捷达轿车62896辆,市场占有率达到13.51%,而1997年品牌经营前的市场占有率只有5%左右。尤其是这几年,正是轿车市场彻底转入买方市场,竞争日益激烈的时候,取得这样的成绩更加不易,可见品牌营销的巨大作用。 当然,一汽集团公司的品牌经营还处于起步阶段,在发展过程中还存在各种历史的包袱以及诸多矛盾和问题。这是今后必须克服的困难。对捷达轿车来说,经营商网络的品牌营销还刚刚开始,今后要走的路还很长。 从品牌经营的结果来看,同非品牌经营相比,营销质量明显提高。具体表现在这样几个方面: 1、解决了以往售后服务、备件供应与销售分离的局面,其它服务功能例如上牌、保险、车辆美容等得到加强。上述环节分离的结果是利益难以协调,缺乏通过不同部门的平稳的信息反馈渠道,缺乏对特定品牌的关注。 2、划定了经营的区域范围,统一价格政策,有利于其向纵深经营发展。过去在一个区域内分散众多的经销商,导致价格、服务等无序,不能对专一品牌进行市场开发。 3、结束了层层批发式的多环节销售,转人了直接面向终级用户的销售,减少了流通环节,降低了交易成本。 4、结束了“小门面”“摊位式”的经营模式,转向程序化、高投入的经营。这无疑对有形的汽车交易市场提出了挑战。 5、现款交易或有保证的质押,规避了风险。 6、结束了单一新车的销售,分期付款、1日车置换、车辆融资租赁等开始受到关注。 7、初步建立起客户管理系统,跟踪用户使用情况,提高用户满意度。 我国汽车工业面临跨世纪的挑战,轿车市场在不断地分化与擅变之中。我们认为,构造一个以品牌营销为核心的汽车流通框架体系,是跨世纪中国汽车市场营销的基本模式和必然选择。品牌经营的基础是建立起新型的工贸关系,使工贸之间形成一个适度分工的定位,演变成在整车企业领导下金融机构参与的以品牌营销为核心的流通体制。工贸之间应该是一对咬合十分紧密的齿轮,整车企业是主动轮,而经销商是从动轮,它应该在主动轮的带动下稳定和谐地运转。公务员之家版权所有 三、对品牌营销的几点政策建议 1、关于汽车流通制度。推行品牌经营,在实践中存在着很多困难,急需国家政策的引导和支持,其中包括: (1)车辆报废更新制度——变以年限里程限制为车辆性能、安全、环保、能耗限制。(2)保险制度——变消极、等额、高额的保险为积极、阶梯型的保险。 (3)税费——减免或取消消费税;允许企业抵扣或直接减免运费和对经营商返利的增值税。 (4)目录和落籍——加快新政策的出台。 2、关于汽车流通形态。 (1)小轿车经营权。过去,小轿车经营权是由整车企业推荐,国家工商管理部门批准。由于没有限定品牌,由这家推荐的经销商不销售本企业产品而销售其它企业产品的事时有发生。有的经销商利用几家的产品倒资金,严重损害整车企业利益,扰乱市场。此外,轿车经营权目前几乎是终身制的,能进不能出,无经营能力和经营资格的经销商不能得到清理。因此,建议国家对小轿车经营权进行清理,变无品牌授权为有品牌注册;变终身制为有限年制,到期根据企业推荐重新确认。 (2)营销功能。变经销商经营多样化为功能多样化。支持有能力的经销商开展汽车消费信贷业务和融资租赁业务,允许有能力的经销商开展旧车整备和置换业务,解决车辆评估、转籍、保险等方面的问题。 3、关于流通体制。应加快以品牌营销为核心的营销模式的建设步伐。此外,企业开拓市场的前提是了解市场,准确及时地掌握市场信息。尽管目前的信息手段日益现代化,但一些对市场决策至关重要的基础信息却不能及时准确完整地取得。例如,各地的轿车保有数量、新车上牌数量和车型、用户结构等,在国外属于公共信息,企业可以方便地取得并加以有效利用。但在我国却无法得到。经销商对当地的这些数据资料也不可能得到,即使有也是零散的,不准确的。国家应该通过立法的形式尽快解决共有数据资料共享问题。最后,品牌是无国籍的。“耐克”卖的是“牌子”而不仅是“鞋子”,不论在那里生产,消费者的感受都是一样的,轿车品牌也如此。如何理解目前轿车品牌的概念,在认识上是有一定差距的,这与如何认识民族汽车工业有关。中国轿车工业的发展得益于国外品牌的引入。随着经济的全球化,特别是“入世”后,中国轿车市场的国际化也是大势所趋,这正是国外轿车公司开始向中国输入新的产品和技术的主要原因。因此,引进品牌在未来的中国轿车市场必将继续唱主角。但是,在建立品牌营销体系时,我们应该注意保护自己,防止跨国公司利用品牌的无国籍性销售其它产品,这是应该弓[起我们注意的大问题,对保护我国的汽车工业至关重要。 汽车发展趋势论文:谈汽车头灯的发展趋势 一款汽车畅销与否,车体设计占有很大的比例,而被视为汽车灵魂之窗的头灯,更是展现汽车整体美的关键。随着科技日益月新,一向被视为传统产业的车灯模具业渐渐开始结合光电产业,提供更多的光源选择,同时也加入更多的电子技术,朝向灵活转动的照射方向。陆续面市的智能型车灯产品,造型突破传统的设计理念,而且在夜间创造出有如白昼般的亮度,建构一道坚固的保护层,只不过能见度增强后,需考虑避免造成其它道路使用者的困扰,才能有效提升整体行车安全。 光源的演进──3D崛起 根据德国联邦统计局(Federal Statistics Office)统计资料显示,虽然夜间的车流量比日间减少了约80%,但导致死亡的所有交通事故中,超过40%是发生在夜晚。当大地笼罩在黑暗中,降低视觉器官的敏锐度,而视觉能力却是驾驶者获得交通状况的主要来源,因此提高行车能见度便成为改善交通的有效方式之一。 翻开汽车头灯的发展历史,100年前是利用玻璃罩内的烛火,在夜间警示路人,照明并不是主要考虑。当1880年爱迪生和合作合作伙伴们不眠不休地尝试了1,600种耐热材料,做出第一个白炽灯泡,并于1920年代应用在汽车上,才开始有照明的功能,不过离现今的车灯照明仍有一段距离。60年代卤素灯的问世则是车灯光源一个重要的里程碑,更长的使用寿命及更高的亮度,成为40多年来的车灯主流应用。现代光电业的蓬勃发展,这几年间一场“照明革命”正在风起云涌地发生中,爱迪生伟大的发明逐渐要谢幕下台了,取而代之的是性能更佳的3D车头灯光源。 第一D:突破发光原理的HID HID (High Intensity Discharge)高压气体放电式头灯,颠覆原本的发光原理,堪称是汽车照明的一次重大革命。卤素灯借助燃烧灯丝来达到发光的效果,而HID则突破钨丝传导技术,在充满氙气(Xenon)的石英内管,透过精密安定器将12 V电力瞬间提高至23,000 V以上,迫使氙气电子与稀有金属元素激化游离,形成一束超强光。 创新的技术明显提高HID灯的性能,亮度是传统卤素灯的3倍,照射度也增加10 m~20 m之远,大约是5辆车的总长度;散发出的光色是最接近正午太阳光的晶钻色白光,也是眼睛视线最能接受的光色;最重要的是,只需35 W的电力,是卤素灯所需55 W~65 W的一半,大幅降低车用电力的负担,达到环保节能的目的。而且由于没有传统钨丝烧融的情形,寿命长达3000小时,几乎是卤素灯10倍。 HID头灯已被国内外车厂广泛采用,新车搭配率如图1,不过价格仍昂贵,原厂选配价每组约美金$800~$1,000。西欧地区是最早推行HID头灯,所以搭载率呈稳定成长的趋势;可彰显个人特色的HID头灯在日本地区颇受欢迎,激励市场快速上扬;北美地区比重偏低,也相对不积极。 图1:HID头灯新车搭载率 原厂配备的HID灯具,在研发阶段便依据HID光源特性,进行车灯整体光分布分析与设计,也考虑到车灯光学系统中光源、透镜及反射体,其设计比较可以顾及安全性与舒适性。在改装市场,仅更换HID灯泡,忽略掉其它光学元件,往往无法有效掌握整体光分布改变情况,容易造成光型散乱、炫光,影响来车驾驶,行车安全也较有疑虑。 第二D:未来照明光源的LED 汽车头灯照明不因表现优异的HID得到满足,下一个发光源是瞄准已出现在汽车尾灯的LED。LED(Light Emitting Diode;发光二极管)是一种通过外加电压激发电子而放射出光(电能光)的光电半导体元件,整个发光现象可分为3个过程:一开始是价电带的电子受外来的能量(顺向偏压),被激发至导电带,并同时于价电带遗留一个电洞,形成电子-电洞对。然后受激发的电子于导电带中,与其它质点碰撞(散射),损失部份能量,而接近导电带边缘。一旦导电带边缘的电子于价电带觅得电洞时,电子即从导电带边缘,经由陷阱中心(释放热能)或发光中心(释放光能),回到价电带与电洞复合,电子-电洞对消失。 图2:LED的结构图 因为LED主要是改变电子电洞结合时的能量带,过剩的能量就会以光的型态释出,产生发光的效果,所以是一种微细的固态光源,不但体积小、寿命长、驱动电压低、反应速率快、防震性特佳,而且能够配合轻、薄和小型化的应用设备的需求,已是日常生活中十分普遍的产品。 相较于HID,LED在点亮时不会排放二氧化碳,耗电量更低,反应速度极快,且寿命长到几乎不需更换,是一具有环保概念的技术。其实,车厂愿意花心思采用LED的主要原因是LED轻薄短小,可以让汽车造型不用局限于传统限制,设计更加多采多姿,所以在车展的各式概念车上都可以看到奇特的车灯造型,完全扫除传统的刻板印象。虽然许多概念车都有推出LED头灯,但离实际运用上仍有段距离,技术问题仍待克服。要达到一般卤素车灯的亮度,以目前LED的发光效率,所需的数量是现在设计在概念车头灯上的好几倍,何况是亮度超过卤素灯3倍的亮度的HID,所需的数量更多。 除此之外,对LED车灯还要求电学、光学参数稳定性、一致性要高,如同一批零元件的电压不一致性应小于0.1V,单色性好,色差小于5nm;还有LED元件经1,000小时(于直流环境下工作)点亮,其发光强度衰减应小于20%。LED配线板元器件加工要注意到是配线板形状奇特,良好的导热、导电功能三维数组结构;耐高温,耐冲击振动和电流过载等;以及优良的恒流(或恒压)控制电路等。由于北欧国家规定驾驶者在白天需开大灯的交通政策而研发的昼行灯(Daytime Running Light,DRL)已开始采用LED,这套车灯系统有效减少交通事故,预料欧盟将会跟进。 第三D:让光源表现更佳Distributive Lighting 光纤照明(Distributive Lighting)是另一个令人期待的先进头灯照明技术。由集光器、光纤组及末端投射装置所组成头灯,如图3,一个HID光源便可连接多处发光点,由光纤导引至所需照射的方向,不带热量也不带电,每个灯不再需要灯泡及反射镜,腾出更大的空间自由度,让设计师可尽情挥洒创意。第一次应用是灯光大厂飞利浦与日产汽车在1999年度巴黎车展中所使用于Nissan KYXX概念车上,正式应用在量产车估计需再等待10 年。 图3:光纤照明应用在车头灯的结构图 智能化头灯系统 不断精进的光源技术提升头灯在静态的表现,迈入电子化的时代,将头灯的发展推向动态表现,可依据环境变化而调整投射角度的智慧化头灯带给人们更安全的整体行车环境。 自动水平调整系统(Dynamic Leveling System) 随着车灯愈来愈亮,提升夜间能见度的同时,如何避免强光投射到对向车道,造成来车驾驶者产生视觉的光影残留,失去对路况应有的辨识能力而身处于险境,所以能有效的改善汽车照明的范围与角度,才是提高夜间行车安全的重要课题。 图4:自动头灯水平调整功能 除了依据方向盘的转向角去作头灯的左右方向调整,减少夜间行车的视觉死角之外,还需注意到上下水平,因为车体容易受到载重不平均或者是道路起伏变化,造成车身产生倾斜角度,连带影响到头灯所投射的角度。当头灯投射角度过高,容易使来车驾驶人产生炫光问题,当投射角度过低,本身驾驶的视线则会不足,过或者不及都会将自已或他人暴露于危险,所以水平(俯仰角)控制是必需的,以维持照明角度的稳定。头灯水平控制从早期的被动式手动调整、半主动式到目前的自动式,半主动式是在汽车发动时调整一次,自动式则是做到刹车时也能做实时调整。 自动水平调整系统依据原厂设定的基础角度,透过轮轴高度差传感器侦测车身的荷重情形,计算出光线投射角度的偏移量,往上或往下调整HID灯组,维持适当的照射角度。进阶的自动水平调整系统,投射角度还会随着车速的快慢做调整。高速行驶时,将光束照得较远,以便实时看清较远距离的路况;慢速行驶时,灯光角度往下修正,避免照射对向车道,如图4所示。 适应性转向头灯系统 (Adaptive Frontlight System,AFS) 道路并非平直不变,在2002年德国Benz与国际灯具大厂Hella合作,以自动水平调整系统为基础,推出适应式转向头灯系统,将灯光能正确照射在前面即将通过的弯路上。参考方向盘与车速传感器传来的动态行车信息,电子控制单元(ECU)驱动控制头灯转向的电动马达,调整光线与方向盘转向相同的照射方向,达到灯随路转的境界,协助驾驶者看清行驶路径与状况,如图5所示。 图5:适应性头灯模块结构与照明表现 配备传统车灯的车辆在通过一个半径190 m的弯道时,能见度约前方30 m,若是拥有适应性转向头灯系统,照射角度可左右移动15度,范围可再延伸25 m左右,提高至55 m~60 m的照明距离,改善90%的曲线照明,大大增加了安全性及对路况的掌握能力。另外,AFS也会参考车速的变化跟随调整:高速行驶时,头灯投射的角度也几乎与车轮转动的角度相同;稳定速度行驶时,减慢头灯转动的运作速度,使驾驶人可以适应其光线投射角度的变化。 主动式转向头灯系统 (Full Adaptive Frontlight System) 适应性头灯综合运算车速、方向盘转向角度、车身侧倾程度……已发生的参数来做为调整灯源方向的依据,因此严格来说只能算是被动地接受驾驶者需求来调整照明角度,与主动式转向头灯仍有些许差异。 图6:主动性转向头灯系统运作流程 预计于2008年推出的主动式转向头灯系统,接收更多信息之后再来判断适当的头灯投射亮度与角度,达到所谓的主动安全的境界。除了既有的轮轴高度差传感器、方向盘转向传感器和车速传感器外,另外再加上从GPS、影像传感器和雨刷传感器传送的信息,电子控制单元可提早下命令至传动机构,调整灯光角度与光型,如图6所示。电子控制单元根据GPS所提供的地形信息,预先判断将行驶的弯道,先行改变车灯照射角度;雨刷传感器可将气候状况列为参数,适时因应环境变化调整灯光亮度;而影像传感器分析前方路面状况和前车距离,进一步精准调校头灯角度与亮度,提升整体行车安全。 图7:头灯演进史 结语 近几年在光电与电子产业的加持下,汽车头灯从光源的演化,进一步达到系统间的整合。综观图7的头灯演进史,可预见照明功能将会更强,头灯系统也更智能化、更环保,而且突破光源体积的限制,汽车整体外型将更具设计感。 表1:车灯采用LED比例 表2:光源比较 体积更小、更具环保概念、流明输出更高的光源将是未来汽车照明的主流,不过市场领导者目前皆是国际大厂(见表1)。飞利浦制造的HID在现今新车搭载率最高的欧洲与日本地区便分别占有70%~90%以上的市场。随着车辆使用LED的数量增加,以目前的技术,一辆车约需300颗,待技术更为成熟后,更可增加其它应用,像是头灯或是不可见光方面等;加上现阶段利用LED做为车灯光源的比例仍然甚低,所以现在正是一个大好机会切入,与产业共同起飞。尤其是车灯更是值得开发,因为单单一边车灯,LED使用数量至少50颗左右,两边就有可能超过100颗;所以如果厂商能积极朝LED车头灯迈进,研发出符合车厂需求的产品,抢攻车前照明的市场,长期发展可期。 汽车发展趋势论文:从2888 CES看汽车电子的发展趋势 新颖的电子产品、惊喜的创意设计,2008 CES为今年度消费性电子产品的发展,指出了方向。大屏幕液晶电视、超移动设备(Ultra Mobile Devices)、功能丰富的智能型手机等的最新产品再次席卷CES,但与往届所不同的是,随着越来越多的消费性电子产品不断地与汽车结合,汽车电子产品的阵容在2008 CES扩张许多,甚至通用汽车也参加了展会并邀请为主题演讲者,从而大大提高汽车电子在展会上的份量。 作为全球最重要的年度消费电子展览,CES已发展成一场超级盛会,在185万平方英尺的展场上,陈列着各种令人眼花缭乱的高科技产品。曾经,CES是该年度风云产品走向世界舞台的起点,例如1970年的录像机、1981年的CD播放机,1996年DVD播放机、2001年微软XBOX游戏机等等。但如今,CES变得喧闹、嘈杂,充斥着各种光怪离奇的产品,较以往更难突显具有特色的电子产品。造成此一现象的部分原因是过去几年来,电子技术已渗透于形形色色的产品中,从玩具到厨房电器,到处都可见到高科技的踪影。在融合的大背景下,新一代消费性电子的领导者,将不再只专注于某一功能的技术研发,其领先地位来自于提供最完整而相互连结的使用者经验,透过连结情感的美丽来构思新产品,随时随处提供最佳内容。在各类消费性电子产品整合影音多媒体功能的风潮下,这股以内容为核心的趋势已带动了其它相关产业的发展。 归功于电子产业的努力,创造出各式各样的信息载体,为内容提供者搭建一个又一个的表演舞台。无论是小型的可携式设备还是大屏幕的高清电视机,最终用户都可轻而易举获得大量的内容。“内容”拉近了过去泾渭分明的产业,解构了各产业原有的生态系统,却又激发更多无孔不入,前卫的电子产品。当导航系统、影音设备和卫星广播已是新车的标准配备时,汽车俨然成为另一个内容平台,汽车电子的重要性也不可言喻,通用汽车更是创下汽车制造商首次在CES发表主题演讲,汽车产业与科技产业的结合显得愈加重要了。 汽车电子迅速发展 身为消费电子领域的龙头展会,每年所邀请的主题演讲者为当年的电子技术趋势定调,出现在本次主题演讲者名单中的,除了微软董事长比尔盖茨、松下AVC网络公司社长阪本俊弘、雅虎创办人杨致远等让熟悉的电子业界领袖之外,还加入一位新成员。 通用汽车(GM)执行长瓦格纳(Rick Wagoner)是首位获邀担任开幕主题演讲人的汽车产业高层人士,凸显车用高技术设备日益受到消费性电子业界重视,逐渐从展示品跃为实用的标准配备。根据美国消费电子协会(CEA)统计,2008年车用电子配备的销售额可望增长至123亿美元,约为2003年的两倍。2007年该领域营业额总计约为109亿美元,其中90%来自卫星收音机与影像播放器等娱乐设备,其余是信息安全科技相关产品,例如雷达检测器与导航系统。 在瓦格纳的演讲中,他铿锵有力的说“汽车产业与电子产业的结合,将改变了汽车。”确实,因为科技的发达,汽车安全防护更佳提升。OnStar在12年内平台便更新8次,陆续增加了新功能。譬如,当安全气囊启动时会自动报警的“Automatic Crash Response”功能,现在还可传送撞击部位、撞击次数以及车辆是否翻滚等各种信息。另外,“Stolen Vehicle Slowdown”功能从过去仅能提供被盗车辆的位置信息,到允许客服人员从远程发出控制信号让引擎的燃油流动量减少,从而使被盗车辆减速,最终停止。OnStar的订户也可至AOL的MapQuest网站查询开车路线,查询结果存到OnStar服务器,随后再由客服人员以声音播报方式一步步引导驾驶者。目前,每天平均有8.5万人使用OnStar。其中,每月平均750件是发生撞击事故时的自动报警,每月平均1.1万件紧急呼叫,汽油耗尽及爆胎等情况时打给“Roadside Assistance”的电话次数每月约3,5万件,免提电话处理每月平均2900万分钟(约48万小时),每月800次使用失窃车辆追踪服务。驾驶者对OnStar的黏着力度增加海外推广的信心,因此通用汽车于2007年11月与中国达成了导入OnStar的协议。 持续追求替代能源 为舒缓环境和能源的压力,继2007年1月的采用串联方式的插电式混合动力概念车“Chevrolet Volt”之后,抢在底特律车展之前,通用汽车在CES首度发表CADILLAC Provoq概念车。Provoq概念车上系首度采用全燃料电池模式,可完全不依赖传统石化燃料,且仅排放出无污染的水,若仅使用燃料电池行驶,可行驶总合482公里路程,其中450公里为燃料电池驱动,32公里则为锂电池驱动。Provoq概念车绿色设计概念不仅止于动力系统,车顶上采用太阳能电池蓄能,供给车辆上所使用的电子设备,如车室内的辅助灯光、音响系统等。 相较于燃料电池车需要大规模改造引擎的结构设计,采用E85为动力的引擎只需小部分调整,并非存在难以逾越的技术门坎。E85是从现行10%乙醇和90%汽油混合的乙醇汽油改变比例,85%为乙醇,15%为汽油。GM已在美国市场推出了250万辆以上的E85车“FFV(Flex-fuel vehicle,弹性燃料车)”。计划2008年在全球推出25款FFV车,预计年销量为100万辆以上;到2012年,通用汽车产量有一半皆是FFV。今后10年内。倘若美国三大汽车厂能持续生产E85 FFV,将可降低全美汽油消耗量将近10%,约22亿加仑或83亿升汽油。然而,源于农作物的乙醇燃料会影响粮食供给的问题,因此在确保粮食安全的前提下,需设法扩大乙醇的供应量:并且,美国17万家加油站中,只有1%销售E85,提高使用者消费的难度。因此,增加销售E85的加油站才能打破乙醇普及消费的瓶颈。 无人驾驶车10年面市 虽然通用汽车深陷财务困境,但依然斥资数亿美元追寻一个长期以来只存在科幻小说的目标:不需要驾驶人的全自动驾驶汽车。这一个远景,根据瓦格纳在CES主题演讲所说,将在10年内可以看到。在2007年11月份举办的城市挑战赛上,雪佛兰Tahoe Boss在无驾驶员的状态下,独自行驶设立众多十字路口、交通标志的仿真城市道路达100公里,表现堪称惊艳,一举获得最终优胜者。 雪佛兰Tahoe Boss是透过激光雷达、微波传感器、GPS等高科技手段,侦测周边情况的变化,行驶途中对道路条件、周围车辆、路上障碍迅速作出正确的判断,并应用高性能计算和软件设备,实时规划出精确的行驶路线,避免碰撞的发生,最终安全抵达目的地。无人驾驶车的一个关键技术就是V2V(vehicle to vehicle communications),可以让约400m内的车辆彼此互相通信,提前获知前方车辆的信息。如果数辆车前的车辆紧急刹车,可以让后方车辆自发性刹车,降低人为因素所带来的追撞。 这辆无人驾驶车所应用的汽车电子技术并非完全都是新科技,巡航控制系统、盲点辅助技术、碰撞警告系统等已获得广泛应用,并以证明可降低汽车意外事故的发生率,架构更安全的行车防护网。无人驾驶是未来汽车发展的方向,对减少汽车交通事故起到了积极的辅助作用,也让人们在行车途中更悠游自在。 德尔福带奇瑞进军美国 仅次于德国博世(Robert Bosch)之后的全球第二大汽车零部件公司的德尔福(Delphi),很久之前就意识到消费性电子产品将在汽车产业扮演着重要角色,是少数几间积极参与CES的汽车电子领导厂商。在第41届CES展会,德尔福带着它的新合作伙伴,中国奇瑞汽车共同参展。作为中国自主汽车领导品牌的奇瑞曾发下豪语,将在2010年在北美地区实现销售100万辆汽车的目标。翻开奇瑞汽车的销售史,从第1辆车到第20万辆,奇瑞用了53个月;从第20万辆到50万辆,奇瑞用了23个月;而从第50万辆到100万辆,奇瑞仅用了17个月。如此快速的增长,奠定奇瑞的基础,但也面临质量、服务、抄袭等种种压力与疑问。跨入第二阶段,服务与品牌的建立远胜于销量的增长速度。借助于德尔福在安全系统的实力与对北美市场的熟悉,因此奇瑞与德尔福签订了一份总价值高达2,31亿美元的协议,自2009年起德尔福将为奇瑞目前生产的所有车型提供包含驾驶座和乘客座的气囊、冲撞传感器在内的乘客安全系统,以及可为驾乘者提供路线向导和优质影音效果的多媒体导航系统。 奇瑞从2002年的5万辆生产规模扩大到39万辆,其中的10万已远销到东欧、西亚、北非、南美等地区,向全球最大的汽车市场美国出口车辆已是下一步。与德尔福的合作无疑将帮助奇瑞提高汽车整车性能的稳定程度,早日完成奇瑞的美国梦。 用手机控制汽车 从1876年贝尔发明电话以来,历经一个多世纪的发展,电话通信服务已走进了千家万户,是国家经济建设、社会生活和人们交流信息所不可缺少的重要工具。尤其是近20年来,通话地点由固定方式转向移动方式,迅速发展的移动通信,加快生活节奏,而移动通讯产品的技术提升更让市场争夺战越演越烈。 从计算机到多媒体播放器再到手机,苹果每一次的新产品总是会引起市场骚动。尝到iPod在汽车领域的甜美果实后,iPhone也试图与汽车结合。Delphi在CES推出一个新概念,所有的iPhone用户仅用自己的手机便能控制汽车。原理相当简单,有些智能型钥匙已能够实现远程控制功能,通过蓝牙让iPhone与钥匙相连,尔后实现电子系统的控制连接,这一操作过程即便在1英里外也能完成。以后,在iPhone或是其它支持的智能型手机的屏幕上,就可以监看汽车状态,还可以对车门、车窗、引擎、空调进行控制。 Delphi所提的iPhone概念,离商品化还有一段距离要走,反之,获颁CES创新设计与工艺奖的Autopage C3系统已面市。安装由专注于后装防盗系统的Autopage开发的C3组件,使用者可在手机上进行基本的防盗功能之外,还可得知车室内温度,在进入之前提前启动引擎和空调,调整温度。最棒的是,这套系统还内置GPS,可以获知爱车的行车轨迹:当爱车驶离特定距离,还可在手机屏幕上显现爱车的位置。这一项创新证明了后装汽车电子产品也可以在某种程度上对汽车进行控制,间接蚕食前装市场。 体验PND未来趋势 自GPS(Global Positioning System)开放给民间使用后,今日已渗透到各个消费性电子领域,放眼目前市场上的GPS产品,在使用上存在产品区隔,但PND仍是GPS应用的主流。 11月黑色星期五(Black Friday)的热卖和12月底的耶诞旺季,2007全年美国PND总销量高达1,000万台,较2006年增长近3倍。根据市场调查机构ABI Research的预估,PND于2007年全球出货量可望超过2,900万台,从2007年-2012年平均年复合增长率亦高达22.5%。也就是说,至2012年时,PND出货量将可达到8,000万台的水平。因此,紧接在销售旺季后的CES展览期间,PND所受关注程度自不在话下。 回顾2007年的PNDS市场,不论是从品牌还是数量,都呈直线上升的趋势,与此同时,价格不断探底,甚至有些3.5英寸屏幕的产品已经跌至100美元左右。激烈的价格竞争,各业者也在思索如何开创新产品规格,尽最大可能加入更实用的功能。归纳2008 CES PND的展出重点,各家产品持续在外观上体现出独特的设计理念,并强调多元实时信息与使用者的互动,以提升附加价值。 即将面市的Garmin nuvi 800系列搭载全新智能语音辨识功能,不用在开车时操作繁琐的人机接口,让行车安全更上一层楼。使用者除了用声音输入地址街道名称来找路外,也可下达指令,比如“查找星巴克”,nuvi就会导航到最近的星巴克。如果迷路,对导航仪说“我在哪里?”导航仪就会显示目前的坐标信息、距离最近的交叉路口、医院、警察局以及加油站。 Garmin还与MSN Direct合作,经由FM广播将个人化的信息传送到nuvi机台上,使用者可以根据自己的喜好来接收如交通路况、油料价格、天气信息、股价新闻、院线电影以及当地展览活动等,丰富的实时信息,随手可得,还可搭配nuvi机台来导航。由于透过FM广播,MSN Direct接受器可以让nuvi 850和汽车音响连接,并播送nuvi 850所提供的内容。无独有偶,麦哲伦(MAGELLAN)也与另一个网络引擎搜寻商Google携手,推出一款内置GPRS通信功能的Maestro 5340+GPRS。这款PND可以提供Google查询服务功能,并且可透过GPRS获得实时路况和信息,使用户得到更多的日常相关信息。雅虎也不甘示弱,DASH Navigation提供内建GPRS和Wi-Fi,无线连接性不仅意味着定位资料是最新的,而且用户能够根据位置与目前汽油价格找到相关加油站。以无线通信的方式连接因特网,扩大这个一度自我限制的设备的边界,也让使用者在悠游中找到个人化服务信息。 从50余家PND厂商,数百款产品中脱颖而出的是NAVIGON 7100。继获得德国红点奖后,Navigon 7100再夺得CES创新设计与工艺奖。光滑的镜面喷漆,流畅直线和优雅曲线的完美结合,极富时尚气息,让人爱不释手。迷人的外观,加入独创一格的功能,更显出此产品的魅力。为了让用户体验到更加真实的效果,这款产品还引入了一项“Reality View(真实视角)”功能,改进了其它导航产品导航模式不够直观、只能够显示抽象向量图的缺点,为使用者在屏幕上显示出较为接近真实画面的图像,提供给用户更加自然的导航体验。另一项创举则是免费提供TMC交通广播功能,除了以图像方式实时显示当前路况信息外,接近事故易发区处或易堵车区时会以语音提前通知驾车者。 结论 每年举办的CES向来以呈现手机与电动游戏的最新流行趋势闻名,这次2,700名参展厂商中,有数百个聚焦于车用新产品,比往年更凸显汽车电子主题。通用汽车执行长的到临,更说明汽车产业热情拥抱电子产业。将新颖的电子产品逐渐引进车内配备,以高科技推动个性化产品,吸引更多慧眼独具的消费者。 面对激烈的市场竞争,孤军奋战将导致资源局限和爆发力不足,无法满足消费者百变的需求。从此次CES来看,很多品牌或企业已扬弃单打独斗的企业经营视野,寻求异业合作的关系,交换彼此之间的资源,相互为对方创造另一个全新的商业模式,也提高产品的附加价值,更让消费者的利益得以最大化。PND与网络搜寻引擎合作便是一例,手机与汽车电子厂商则是另一个。 藉由策略联盟或逆向工程的方式,后装市场的厂家试着深入汽车控制领域,只不过功能也有限。若要在汽车电子领域耕耘的厂家,除了在后装市场持续找到发展空间之外,也要累积本身技术与质量的实力,创造进入前装市场的机会,深入汽车的核心控制,然后再一步提升技术。 汽车发展趋势论文:汽车悬架研究现状及发展趋势 摘要:文章通过回顾汽车悬架的发展历史和现状,着重分析了悬架的工作原理,讨论了各种悬架的优缺点,并对未来悬架的发展做出了预测。 关键词:汽车悬架;汽车部件;主动悬梁 悬架是汽车上的重要总成之一,它把车身和车弹性地连接在一起。汽车悬架是车身和车轮之间的一切传力连接装置的总称。一般由弹性元件、减振器和导向元件组成。在汽车行驶过程中,悬架的作用是弹性地连接车桥和车架,减缓行驶中车辆受到由路面不平引起的冲击力,保证乘坐舒适和货物完好,迅速衰减由于弹性系统引起的振动,传递垂直、纵向、侧向反力及其力矩,并起导向作用,使车轮按一定轨迹相对车身运动。悬架决定着汽车的稳定性、舒适性和安全性,是现代汽车十分重要的部件之一。 1悬架的种类和工作原理 根据悬架的阻尼和刚度是否随着行驶条件的变化而变化,可分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架(三种悬架的模型图如图1所示),半主动悬架还可以按阻尼级分为有级式和无级式两类。传统的悬架系统的刚度和阻尼系数,是按经验设计或优化设计方法选择的,一经选定后,在车辆行驶过程中,就无法进行调节,因此其减振性能的进一步提高受到限制,这种悬架称为被动悬架。为了克服被动悬架的缺陷,国外在20世纪60年代就提出了主动悬架的概念,主动悬架就是由在悬架系统中采用有源或无源可控制的元件组成。它是一个闭环控制系统,根据车辆的运动状态和路面状况主动作出反应,以抑制车体的运动,使悬架始终处于最优减振状态。所以主动悬架的特点就是能根据外界输入或车辆本身状态的变化进行动态自适应调节。因此,系统必须是有源的。半主动悬架则由无源但可控制的阻尼元件组成。 在车辆悬架中,弹性元件除了吸收和存贮能量外,还得承受车身重量及载荷,因此,半主动悬架不考虑改变悬架的刚度而只考虑改变悬架的阻尼。由于半主动悬架结构简单,在工作时,几乎不消耗车辆动力,又能获得与主动悬架相近的性能,故应用较广。 由于路面输入的随机性,车辆悬架阻尼的控制属于自适应控制,即所设计的系统在输入或干扰发生大范围的变化时,能自适应环境,调节系统参数,使输出仍能被有效控制,达到设计要求。它不同于一般的反馈控制系统,因为它处理的具有“不确定性”的反馈信息。 自适应控制系统按其原理不同,可分为校正调节器和模型参考自适应控制系统两大类。由于要建立一个精确的“车辆―地面”系统模型还很困难,故目前的主动悬架,多采用自校正调节器。 虽然现代汽车的悬架种类较多,结构差异较大,但一般由弹性元件、减振元件和导向构件组成。工作原理是:当汽车轮胎受到冲击时,弹性元件对冲击进行缓冲,防止对汽车构件和人员造成损伤。但弹性件受到冲击时会产生长时间持续的振动,容易使驾驶员疲劳。故减振元件应快速衰减振动。当车轮受到冲击而跳动时,应使其运动轨迹符合一定的要求,否则会降低汽车行驶的平顺性和操纵稳定性。导向构件在传力的同时,必须对方向进行控制。 2悬架的发展历史和现状 科技进步是人类永恒的追求。在马车出现的时候,为了乘坐更舒适,人类就开始对马车的悬架―叶片弹簧进行孜孜不倦的探索。在1776年,马车用的叶片弹簧取得了专利,并且一直使用到20世纪30年代,叶片弹簧才逐渐被螺旋弹簧代替。汽车诞生后,随着对悬架研究的深入,相继出现了扭杆弹簧、气体弹簧、橡胶弹簧、钢板弹簧等弹性件。1934年世界上出现了第一个由螺旋弹簧组成的被动悬架。被动悬架的参数根据经验或优化设计的方法确定,在行驶过程中保持不变。它是一系列路况的折中,很难适应各种复杂路况,减振的效果较差。为了克服这种缺陷,采用了非线性刚度弹簧和车身高度调节的方法,虽然有一定成效,但无法根除被动悬架的弊端。被动悬架主要应用于中低档轿车上,现代轿车的前悬架一般采用带有横向稳定杆的麦弗逊式悬架,比如桑塔纳、夏利、赛欧等车,后悬架的选择较多,主要有复合式纵摆臂悬架和多连杆悬架等。 半主动悬架的研究工作开始于1973年,由D.A.Crosby和D.C.Karnopp首先提出。半主动悬架以改变悬架的阻尼为主,一般较少考虑改变悬架的刚度。工作原理是:根据簧上质量相对车轮的速度响应、加速度响应等反馈信号,按照一定的控制规律调节弹簧的阻尼力或者刚度。半主动悬架产生力的方式与被动悬架相似,但其阻尼或刚度系数可根据运行状态调整,这和主动悬架极为相似。有级式半主动悬架是将阻尼分成几级,阻尼级由驾驶员根据“路感”选择或由传感器信号自动选择;无级式半主动悬架根据汽车行驶的路面条件和行驶状态,对悬架的阻尼在几毫秒内由最小到最大进行无级调节。由于半主动悬架结构较简单,工作时不需要消耗车辆的动力,而且可取得与主动悬架相近的性能,具有广阔的发展空间。 随着道路交通的不断发展,汽车车速有了很大的提高,被动悬架的缺陷逐渐成为提高汽车性能的瓶颈,为此人们开发了能兼顾舒适和操纵稳定的主动悬架。主动悬架的概念是1954年美国通用汽车公司在悬架设计中率先提出的。它在被动悬架的基础上,增加可调节刚度和阻尼的控制装置,使汽车的悬架在任何路面上保持最佳的运行状态。控制装置通常由测量系统、反馈控制系统、能源系统等组成。20世纪80年代,世界各大著名的汽车公司和生产厂家竞相研制开发这种悬架。奔驰、沃尔沃、洛特斯、丰田等在汽车上进行了较为成功的试验。装备主动悬架的汽车,在不良路面高速行驶时,车身非常平稳,轮胎的噪音小,转向和制动时车身保持水平。其特点是乘坐非常舒服,但不同程度存在着结构复杂、能耗高、成本昂贵、可靠性问题。 由于种种原因,我国的汽车绝大部分采用被动悬架。在半主动和主动悬架的研究方面起步晚,与国外的差距大。在西方发达国家,半主动悬架在20世纪80年代后期趋于成熟,福特公司和日产公司首先在轿车上应用,取得了较好的效果。主动悬架虽然提出早,但由于控制复杂,并且牵涉到许多学科,一直很难有大的突破。进入20世纪90年代,仍仅应用于排气量大的豪华汽车。未见国内汽车产品采用此技术的报道,只有北京理工大学和同济大学等少数几个研究机构对主动悬架展开研究。 3悬架的发展趋势 由于汽车行驶的平顺性和操纵稳定性的要求,具有安全、智能和清洁的绿色智能悬架将是今后汽车悬架发展的趋势。 (1)被动悬架是传统的机械结构,刚度和阻尼都是不可调的,依照随机振动理论,它只能保证在特定的路况下达到较好效果。但它的理论成熟、结构简单、性能可靠、成本相对低廉且不需额外能量,因而应用最为广泛。在我国现阶段,仍然有较高的研究价值。被动悬架性能的研究主要集中在三个方面:通过对汽车进行受力分析后,建立数学模型,然后再用计算机仿真技术或有限元法寻找悬架的最优参数;研究可变刚度弹簧和可变阻尼的减振器,使悬架在绝大部分路况上保持良好的运行状态;研究导向机构,使汽车悬架在满足平顺性的前提下,稳定性有较大的提高。 (2)半主动悬架的研究集中在两个方面:执行策略的研究;执行器的研究。阻尼可调减振器主要有两种,一种是通过改变节流孔的大小调节阻尼;一种是通过改变减振液的粘性调节阻尼。节流孔的大小一般通过电磁阀或步进电机进行有级或无级的调节,这种方法成本较高,结构复杂。通过改变减振液的粘性来改变阻尼系数,具有结构简单、成本低、无噪音和冲击等特点,因此是目前发展的主要方向。 (3)主动悬架研究也集中在两个方面:可靠性;执行器。由于主动悬架采用了大量的传感器、单片机、输出输入电路和各种接口,由于元器件较多,降低了悬架的可靠性,所以,加大元件的集成程度,是一个不可逾越的阶段。执行器的研究主要是用电动器件代替液压器件。电气动力系统中的直线伺服电机和永磁直流直线伺服电机具有较多的优点,今后将会取代液压执行机构。运用电磁蓄能原理,结合参数估计自校正控制器,可望设计出高性能低功耗的电磁蓄能式自适应主动悬架,使主动悬架由理论研究转化为实际应用。 4结论 总体来说,主动悬架的减振效果好,性能优越,解决了“平顺性和操纵稳定性”的矛盾。但元件成本较高,工作时需要较多的能量,整车质量也有所增加,因此主动悬架会大大增加成本和能量消耗;半主动悬架的减振性能接近主动悬架,操纵稳定性优于被动悬架。性能可靠,调节方便的可调阻尼减振器和算法简单有效的控制策略将是半主动悬架发展的必经之路。被动悬架的性能相对最差,但它的成本最低,也不需消耗能量。被动悬架在一定的时间内仍将是应用最广泛的悬架系统,通过进一步优化悬架结构和参数可以继续提升悬架性能。 悬架技术的技术创新和相关学科的发展密切相关。先进的计算机技术、自动控制技术、模糊控制、神经网络、先进制造技术、运动仿真等为悬架的进一步发展提供了有力的保障。同时,悬架的发展也给这些相关学科提出更高的理论要求,二者相辅相成,相互促进,从而实现真正的可持续发展。 汽车发展趋势论文:汽车空调产品特点及发展趋势 摘要:汽车空调压缩机的旋转轴是通过磁性离合器及皮带与发动机曲轴相连取得动力的。当出风温度低于设定的温度,它则控制磁性离合器切离,这样压缩机不工作。如果这一控制失灵,那么压缩机将不断工作,使蒸发器结冰造成管道压力超标,最终破坏系统甚至造成损坏。文章就空调产品特点及发展趋势进行了探索。 关键词:汽车空调;节能减排;独立式空调 目前大部分小汽车(主要指民用小车)上用的制冷剂有R-12制冷剂和R-134a制冷剂两种。R-12制冷剂是一种普通制冷剂,含有会破坏臭氧层的物质――氟利昂,而且在明火下会生成对人体有害的物质;而R-134a是一种新型环保制冷剂,具有无毒、无色、不燃不爆、热稳定性好等性质,更重要的是R 134a制冷剂不损害臭氧层。这两种制冷剂的化学结构互不相同,所以在汽车上是不通用的。而且它们配套使用的制冷剂油也不可互溶。如果加错制冷剂会令系统损坏,如对胶管的腐蚀等。R134a之所以用来替代R12,是因为其热力性质与R12相似,是一种不含氯的氟利昂,其臭氧破坏系统为零,所以,现在的新车基本都已使用R134a,即人们常说的环保制冷剂。 一、汽车空调的工作原理 其实汽车空调和我们熟悉的家用空调制冷原理是一样的。都是利用R12或是R134a压缩释放的瞬间体积急剧膨胀就要吸收大量热能的原理制冷(由于R12对大气臭氧层的破坏,出于环保的要求发达国家从1996年开始改用R134a做制冷剂)。汽车空调的构造和家用的分体空调类似,它的压缩机往往是安装在发动机上,并用皮带驱动(也有直接驱动的),冷凝器安装在汽车散热器的前方,而蒸发器在车里面,工作时从蒸发器出来的低压气态制冷剂流经压缩机变成高压高温气体,经过冷凝器散热管降温冷却变成高压低温的液体,再经过贮液干燥器除湿与缓冲,然后以较稳定的压力和流量流向膨胀阀,经节流和降压最后流向蒸发器。制冷剂一旦遇到低压环境即蒸发,吸收大量热能。车厢内的空气不断流经蒸发器,车厢内温度也就因此降低。液态制冷剂流经蒸发器后再次变成低压气体,又重新被吸入压缩机进行下一次的循环工作。在整个系统中,膨胀阀是控制制冷剂进入蒸发器的机关,制冷剂进入蒸发器太多就不易蒸发而太少冷气又会不够,因此膨胀阀是调节中枢。而压缩机是系统的心脏,系统循环的动力源泉。 二、汽车空调的组成 汽车空调一般主要由压缩机(compressor)、电控离合器、冷凝器(condenser)、蒸发器(evaporator)、膨胀阀(expansion valve)、贮液干燥器(receiver drier)、管道(hoses)、冷凝风扇、真空电磁阀(vacuum solenoid)、怠速器和控制系统等组成。汽车空调分高压管路和低压管路。高压侧包括压缩机输出侧、高压管路、冷凝器、贮液干燥器和液体管路;低压侧包括蒸发器、积累器、回气管路、压缩机输入侧和压缩机机油池。相应地空调系统的设计面临新的挑战:因为无论发动机模式和电动模式时都需要空调(或采暖)。 三、汽车空调系统分类(按动力源分) (一)独立式空调 有专门的动力源(如第二台内燃机)驱动整个空调系统的运行。一般用于长途货运、高地板大中巴等车上。独立式空调由于需要两台发动机,燃油消耗高,同时造成较高的成本,并且其维修及维护十分困难,需要十分熟练的发动机维修人员,而且发动机配件不易获得,尤其是进口发动机;另外设计和安装更容易导致系统质量问题的发生,而额外的驱动发动机更增加了发生故障的概率。 (二)非独立式空调 直接利用汽车的行驶动力(发动机)来运转的空调系统。非独立式空调由主发动机带动压缩机运转,并由电磁离合器进行控制。接通电源时,离合器断开,压缩机停机,从而调节冷气的供给,达到控制车厢内温度的目的。目前,绝大部分轿车、面包车、小巴都使用这种空调。目前非独立式空调主要分为分体式、整体式。 1.分体式前端空调系统(HVAC)-(HeaterVentilation and Air Conditioning)。 前蒸发器:是对通过膨胀阀后的低温低压液态制冷剂进行蒸发,吸热后成为常温低压的制冷剂气体。主要结构:管带式、层叠式、平行流式。 前暖风散热器:通过发动机冷却水提供的热量制热。主要分为:前暖风、后暖风(面包车、小巴)、侧暖风(面包车、小巴)。 2.整体式前端空调系统(HVAC)-(HeaterVentilation and Air Conditioning)。 四、汽车空调系统的特点 1.空调装置运行时振动较大,前面己提到汽车空调装置是移动式车载空调装置,由于道路不平,汽车在行驶中颠簸振动大,所以装置中连接管道应采用挠性制冷剂管道。 2.冷凝器紧靠着发动机的散热器,所以它的冷凝温度往往是低高的,所以其运行工况比其它空调装置恶劣。 3.汽车空调系统的压缩机是直接由发动机驱动的,它是通过一个皮带驱动机构来实现的。当压缩机不工作时,压缩机可以与发动机脱开,它是通过一个电子离合器来实现的。空调系统停止工作时,应经常检查皮带的松紧,以确定离合器动作是否正确,有时离合器因轴承的损坏而影响压缩机的轴封,造成压缩机轴封处制冷剂泄漏,所以要检查离合器轴承损坏的早期迹象。 4.空调系统舒适性的评价。影响舒适性的因素很多,所以不能用一个精确的量值来确定,但我们还是可以规定一个舒适性范围的。 5.空调系统的节能减排。汽车空调运行引起的温室气体排放量约占汽车排气管排放量的2%~10%,随着高性能发动机的使用,这一比例逐渐变大。目前使用汽车空调在总的温室气体排放中所占比例仍很小。在美国,EPA统计的汽车空调引起的温室气体排放约占全球温室气体排放的0.1%。 温室气体排放发生在汽车生命周期的每一阶段:生产、使用、回收处理。LCCP表示从生产到回收的排放量,包括零部件材料使用的能量造成的排放。LCCP概念比原先使用的“TEWI”概念更为科学。“TEWI”只包括了制冷剂的直接排放和系统运行能耗造成的问接排放;LCCP还包括了制造零部件、制冷剂消耗的能量、替换及服务耗能。 6.未来新型动力车可能使用的空调系统。汽车动力系统的环保设计对市场的影响要远远大于汽车空调系统效率对客户的影响,然而对于能源利用效率最高的电动、混合动力、燃料电池及低排放汽车,它们是否能被用户接受却往往依赖于是否拥有效率更高的采暖和空调系统。例如,单用电力制冷和采暖可使电动车和燃料电池车的可行驶里程减少50%以上,以至连典型城市交通都难于适应。对于日益开拓的家用轿车市场,微型车用于空调的能量少于普通车辆,但这部分能量在小功率发动机的输出功中占的比例却不小。 7.未来新型空调系统的开发。空调系统开发必须与汽车开发同步,以适应新的变化:如发动机效率提高(余热量减少)、电气化、混合驱动动力及其它新型零部件使用后导致空调系统特性的变化。 汽车电气化日益加强。新型的电子元件如加热座椅、娱乐系统、电子导航等在汽车上的应用日渐广泛,为了适应这些技术,汽车生产商正在拟转向42V系统。采用高电压系统后有可能去除皮带驱动的系统,如发电机、空调压缩机、水泵及动力转向泵等。这使在汽车空调系统中应用全封闭压缩机成为可能,并且只要发动机舱内靠近仪表盘的部分在足够的空问,就有可能用金属管代替软管,从而大大降低制冷剂泄漏。 电动车及一些混合动力车需要负荷调整。电动车和一些混合驱动车为了达到高效和减少温室气体排放的目的,以尽量少使用燃料来满足动力要求。 新的零部件技术可减少空调或采暖负荷增强车身隔热、改进门封结构、玻璃镀层和其它新技术的应用都可减少车室热负荷,从而减少用于空调或采暖的能耗而减少温室气体排放。 汽车发展趋势论文:新能源汽车发展趋势的研究与探讨 摘要:汽车工业的发展和汽车保有量的增加及能源和环境的变化对交通问题提出了严峻的挑战,遵循能源发展形势及能源发展战略,研发和使用节能减排的新能源汽车已经成为解决能源和交通问题的必由之路、发展趋势和重要举措。 关键词:新能源;汽车;工业 一、国内外新能源汽车的发展状况 1.国外新能源汽车的发展 目前,世界各国著名的汽车厂商都在加紧研制各类电动汽车,并且取得了一定的进展和突破。一直以来,出于对能源危机和环境保护的关注及占领未来世界汽车市场的考虑,日本十分重视电动汽车的研制与开发。从世界范围内看,日本是电动汽车技术发展速度最快的少数几个国家之一,特别是在混合动力汽车产品的发展方面,日本居世界领先地位。目前,世界上能够批量产销混合动力汽车的企业,只有日本的丰田和本田两家汽车公司。1997年12月,日本丰田汽车公司在日本市场推出了世界上第一款批量生产的混合动力轿车PRIUS。目前,该公司推出的混合动力轿车已经是多次改进后的第二代产品,其生产工艺更为成熟。根据丰田汽车公司的测试,PRIUS轿车在城市工况下比同等排量的花冠轿车节油44.4%,在市郊节油29.7%,综合节油40.5%。美国的汽车行业在电动汽车产业化方面比日本还有部分差距,美国三大汽车公司仅仅小批量生产、销售过纯电动汽车,而混合动力和燃料电池电动汽车目前还未能实现产业化。 2.我国电动汽车发展状况 与世界其他国家一样,电动汽车研发工作在我国也正在持续地进行着。“十五”期间,国家从维护我国能源安全、改善大气环境、提高汽车工业竞争力、实现我国汽车工业的跨越式发展的战略高度考虑,设立“电动汽车重大科技专项”,集中国家、地方、企业、高校、科研院所等方面的力量进行联合攻关。我国电动汽车重大科技专项实施4年来,经过200多家企业、高校和科研院所的2000多名技术骨干的努力,目前已取得重要进展:燃料电池汽车已经成功开发出性能样车,燃料电池轿车已累计运行 4000km,燃料电池客车已累计运行8000km;混合动力客车已在武汉等地公交线路上试验运行超过14万km;纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家有关认证试验。 二、新能源汽车的定义及种类 根据我国《汽车产业发展政策》的有关规定,国家发展和改革委员会制定了《新能源汽车生产准入管理规则》(后文简称《规则》),提出了新能源汽车的新概念。实用非常规车用燃料来作为动力源的汽车便是新能源汽车,综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,汽车拥有先进的理论和技术,结构也较为新颖。《规则》还指出:新能源汽车包括纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、混合动力电动汽车(HEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。新能源汽车出现以来,动力形式主要有混合动力、纯电动、燃料电池三种。这也是当前世界各国主要的研究方向。 三、新能源汽车的发展趋势 1.过渡阶段的不二之选――混合动力汽车 目前,新能源汽车的发展趋势已较为明朗。混合动力汽车发展多年,其技术相对成熟,已具备了良好的燃油经济性、较好的动力性和环保性,因此,笔者认为混合动力汽车是向真正意义上纯电动汽车过渡阶段的不二之选。然而目前为止,由于混合动力汽车在装备常规的动力装置以外,还必须安装蓄电池,加之长期以来的研发成本,造成了现阶段混合动力价格居高不下。这也是阻碍混动车普及的一个关键问题。随着技术问题的陆续攻克和国家政策的不断支持,笔者认为混合动力未来汽车近几十年的发展具有良好的前景。 2.上帝的宠儿――纯电动汽车 由于电池技术的原因,纯电动汽车微型化已成为其发展的一个趋势。以高性能的镍氢、镍镉电池和锂电池为代表的新一代电池为纯电动汽车的发展提供了比较坚实的基础。当前,世界范围内纯电动车正处在“更上一层楼”的阶段。美国蓝鸟客车公司、本田、丰田、比亚迪、奇瑞等均相继推出了相应的纯电动客车和轿车。然而,纯电动汽车的发展仍存在着不少问题,如电池容量、驱动电机、快速充电、二次污染等。因此,纯电动汽车的发展离不开国家政策的扶持,并非某个公司或某几个公司就可以完成的。如对其进行政策性补贴;在全国范围内建设快速充电站、充电桩、换电站或者电池租赁点;以及对研发单位给予一定的税收优惠政策等。 3.未来的巨人――氢燃料电池汽车 氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具,排放出的是纯净水。具有无污染,零排放,储量丰富等优势,因此,氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。但与传统动力汽车相比,氢动力汽车成本至少高出 20%。中国长安汽车在 2007 年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火,并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。氢具有很高的能量密度,氢分子非常小,极易透过储藏装置的外壳逃逸,存储和运输非常困难。另外最致命的问题是氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气,如此一来同样需要消耗大量能源,除非使用核电来提取,否则无法从根本上降低二氧化碳排放。 结语: 从解决能源紧缺和环境污染的角度来看,以纯净能源尤其是纯电动汽车和燃料电池的汽车将成为新能源汽车未来的发展方向。我国汽车工业的发展应该以纯电动汽车的产业化为重点,着力解决整车控制、电机控制和电池管理系统的关键技术,积极推进电动汽车的产业化,实现“弯道超车”,提高我国的竞争实力。 汽车发展趋势论文:汽车维修技术的现状及发展趋势分析 摘要:近年来,随着我国市场经济的快速发展,汽车行业的发展也是突飞猛进,日益拥堵的交通环境就是很明显的例子,汽车已经逐渐的代替了传统的步行和自行车等交通工具。虽然汽车行业发展迅猛,但是汽车的安全性和稳定性一直都是公众最关注的问题,汽车维修技术的提高及其未来的健康发展是确保汽车出行有效性的关键。因此,本文对汽车维修技术的现状以及未来的发展趋势进行了具体的分析,希望对有关人员提供相关的帮助。 关键词:汽车维修技术;现状;发展趋势 我国汽车行业是从新中国成立之后发展起来的,在迄今为止的60多年中,汽车行业实现了从无到有的蜕变,在改善人们生活条件,丰富人们精神生活的同时,也在使用的过程中出现了各种各样的问题,增加了汽车运行的隐患和风险,而汽车维修也是在这时兴起的。在现今社会中,汽车行业迅速发展,与之相互补的汽车维修技术也在不断的发展,所以要对传统的汽车维修技术进行更新,对技术人员的技修能力进行提高,更好的顺应当前的时代潮流和汽车行业的发展趋势,从而为汽车维修行业的发展创造更加远大的前景。 一、汽车维修技术的现状分析 (一)汽车维修信息更新速度慢 汽车维修技术是伴随着汽车生产销售发展起来的附属行业,其在信息吸收和获取上还存在着很多的滞后现象,甚至已经出现了与汽车制造业发展不相配套的现象。近年来,我国在汽车技术的研发上进行了很大的投入,很多的高新科技逐渐的应用到了汽车制造上,但是汽车维修的技术人员却没有获得新技术的相关信息,自身拥有的维修信息又无法满足目前的汽修需要,所以对于很多的汽车故障都不能得到很好的解决。 在当前在汽车制造中,多数的汽车都已经使用了机电液一体化的电控系统,但是汽车维修技术人员对这方面信息获取的的失效和不及时,就导致很多问题不能准确的把握,甚至会在维修中引发其他问题,增加维修的难度,从而影响汽车维修技术水平的整体提升。 (二)汽车维修技术人员水平低 目前,我国从事汽车维修的人员多数为初高中学历的技术人员,所接受 专业训练是十分有限的,这就导致汽车维修人员的素质在整体上就是欠缺的,所以维修质量问题难以保证也是意料之中的。另外, 目前我国从事汽修的人员多数为学徒工,在技校学习时知识获取的不到位或者学校、企业培训不到位等都导致其对现代化的汽修技术了解的少之甚少,跟不上时展的步伐[1]。此外,有些汽修企业为了节约企业成本,在人才引进上忽视了人员的专业性, 这就是造成了当前我国汽修行业人员水平整体下降的局面。 (三)汽车维修设备十分落后 由于我国汽车维修技术与汽车制造业之间发展的不平衡性,导致汽车维修检测设备也存在落后的现象,无法准确的检测出汽车的故障问题,也保证不了检测的准确性,这就增加了汽修工作的开展难度。随着汽车制造业的快速发展,当前的汽车制造已经趋于智能化发展了,所以汽车检测设备也应该顺应汽车制造技术的智能化发展,以此来满足汽车维修的正常需求。 目前我国在汽车维修设备和技术上已经进行了适时的更新,但是就整个汽修行业的整体发展趋势来看,传统技术仍然在维修中占绝大部分,汽车维修技术的发展还是相对滞后的。不仅如此,国内产品性能不够稳定,只能靠低价格来销售,最终很难长久得到市场的认同。 例如,发动机燃烧机油是汽车的一种常见故障,造成这故障出现的主要原因是:配气机构、活塞连杆组、缸体等部件的密封配合不良,或者还存在机油加注过量等现象。在修理过程中,零件材料质量的优劣,维修加工工艺不规范,技术人员的精度不达标,也同样会引起发动机窜油的故障。因此,在汽车维修中,维修信息的获取、技术人员的工艺水平以及维修设备都直接影响了维修的质量和效果。 二、汽维修技术的发展趋势 (一)故障检测一体化、智能化 随着经济的发展和科学技术的进步,高新科技逐渐被应用到了生产生活的多个领域当中,而科技也使得汽车维修向着科技化和高效化的方向发展。 汽车维修技术的这种发展趋势,不仅提高了故障检测的精确度,减少了检测的失误率,也使得汽车维修的质量和效果大大提升[2]。 另外,汽车维修技术的智能化发展,不仅可以对汽车故障进行检测,还可以对汽车的故障进行全面的、系统的分析,然后更加精确的找到汽车故障的问题和成因,然后采取行之有效的解决策略,从而使汽车维修保养达到更加理想的效果。 (二)汽车维修人员的专业化 在当前经济发展的大背景下,人才竞争日趋激烈,而受汽车维修行业的技术人员水平的限制,汽车维修技术未来必须要向人员的专业化方向发展。同时,汽车制造行业的飞速发展,大众和市场对汽车产品需求量的与日俱增等也都要求汽车维修人员的专业化发展势在必行。 (三)汽车维修观念先进化 汽车维修技术的发展不仅要掌握基本的维修技术,还要不断的提高维修的品质,进行维修观念的更新,从而更好的顺应当前汽车行业以及社会主流的发展趋势。目前,汽车维修也应该向着观念的先进化方向发展,也就是在汽车维修中贯彻和落实节能低耗、减少污染等重要理念,从而使未来的汽车维修保养更加的注重环境保护和资源节约。 汽车维修技术的先进观念的落实,使得汽修技术也向着节能化、环保化的方向发展。在汽车维修中损害非修理部件的事情经常存在,所以在先进的维修观念下,汽车维修积极贯彻资源节能的理念,将维修的精确度进一步提高,减少不必要的资源和能源损耗,在节约维修成本的同时,也实现了汽车维修的环保理念和绿色理念,提高了维修的整体效益。 三、结语 综上所述,当前我国汽车维修技术的发展现状并不乐观,与快速更新换代的汽车生产技术逐渐出现了脱节的现象。因此,针对于汽车维修中经常出现的问题,要采取相应的问题解决措施,改善汽车维修技术不理想的问题,从整体上提升汽车维修的技术水平。另外,从汽车行业以及信息产业的未来发展考虑,汽车维修技术的未来发展趋势将会向着人员专业化、理念先进化、故障维修一体化等方向发展 。 汽车发展趋势论文:小汽车壳体机械加工技术的现状和近期发展趋势 摘 要:随着我国经济发展,汽车的数量与日俱增。我国以汽车“制造业”闻名于世。在现代科学技术飞速发展的背景下,大力推动小汽车壳体机械加工生产研发技术的迈进,以现代计算机数控加工为主,加之NC机床和MC为基础的柔性制造单元和柔性制造系统,从而建立具有自动化、集成化特点的体系,从而为小汽车壳体机械加工技术夯实基础。 关键词:机车壳体;汽车工业;金属切削;现状;趋势 近年来,社会主义市场经济扩大化推动我国汽车制造业的发展。现阶段,人们以汽车为主要代步方式,吸取国外的生产加工技术,不断汲取研发经验,从而提升自身行业的水平。 1 国内汽车机械加工技术发展与现状 近几十年来,社会经济随着国民素质的水平的提切而不断提高,汽车机械制造业及相关的关联性产业也得到飞速的进步。20世纪下半叶,以第一汽车制造厂为基础而发展的第二汽车制造产业朝着多种专用设备和多条自动线条的方向迈进。21世纪初期,小汽车研发成为汽车机械加工产业的重中之重,但国内机床的生产研发并没有满足日常生产的需求,造成汽车所需的多数装备和制造技术只能依赖国外的引进,从而耗费巨大财力。简而言之,虽然我国汽车机械加工技术得到升级和完善,但同国外先进的生产水平相比仍存在着巨大的差距,主要表现在以下几方面: 1.1 硬件设备落后 就当前形势而言,我国的小汽车壳体机械加工生产研发实力还无法实现当前汽车安全所需,缺乏基础的安全保障和性能保障,硬件设备的落后和传统早已无法满足汽车制造过程中对其可靠性、精准度以及使用寿命的要求。 1.2 自主研发能力亏欠 由于自主研发能力和创新能力不足使汽车产业处于瓶颈期,自主创新体系在加工技术和现代制造产业方面得到不提升,无法发挥自主研发的主动性,缺乏创新能力。在机械加工技术中片面地强调如何解决制造中出现的诸多问题,而不是通过自己的能力去升级改造,从而落后于世界。 1.3 软件应用范围狭隘 小汽车壳体加工主要以集成化的流水线生产方式为主,为实现生产的高效率,流水作业成为制造厂中的主要工作形式。流水线的生产方式局限于一个版块,单一片面的生产一项软件,从而形成软件应用范围的狭隘性。 2 汽车壳体机械加工技术的发展趋势 2.1 汽车壳体机械加工技术的深入 随着科学技术的引起,汽车壳体机械加工技术也逐渐的得到改良优化。主要以集中工序,简化流程为主,为尽量缩短工艺流程,多采用复合工艺,如一刀多刃、一工位多工序,滚、插、铣削由拉削、搓、挤、滚压等代替,磨削由车、铰等代替。与此同时,为提高切削效率,高速刀具技术、高速机床也被运用到生产中。柔性制造技术、珩磨新技术和干式切削技术是新型加工技术中佼佼者。柔性制造技术能实现多个结构不同的产品的同时生产,其设备采用模块化设计,需要柔性制造系统和制造工厂,以及CNC机床和自动化技术。珩磨新技术通过不断研发新型珩磨技术并应用于生产作业,如自动更换珩磨头、柔性夹具、实现珩磨的模块化等。而干式切削技术主要依赖于切削液,切削液是传统切削过程中不可或缺的生产要素之一,但其对环境有着负面影响。为减少切削液对操作人员以及环境的负面影响,两种干式切削技术应运而生。一种干式切削技术完全不用切削液。而另一种准干式切削,则是在微量润滑剂中混入气体,完成切削。图1为超声振动珩磨技术示意图,图2为干式切削示意图。 2.2 壳体机械加工技术对汽车变速器的重要性 以汽车变速器壳体为例,汽车变速器壳体是变速器的基础设施和配件,壳体能够保证整个变速器处于一个完整的状态。汽车变速器壳体将变速器中各类零件进行安装匹配,将输入轴总成、输出轴总成、换挡机构总成等多个零散部件依照一定的规则和布局结构使整个变速器完成汽车在工作时所需的能量,并且汽车变速壳体还能够保障支撑输出轴按一定的传动比关系输出转矩,使汽车变速器能够顺利通畅的运行工作。除此之外,汽车变速器壳体的加工质量直接影响整个变速器总体装备的精准度和运动性能、汽车换挡的灵活性以及阻挡噪声,保证变速器性能始终处于一个密封的状态,延长其使用寿命和功效。因此,变速器壳体的质量决定着变速器总成的性能。 2.3 汽车壳体高速加工技术 在汽车壳体机械加工中,对高速加工技术的研究需要将机床、刀具与零件结合起来系统分析。随着进入信息化时代步伐的逐步提升,高速加工技术涉及的领域十分广泛,主要包括系统工程、自动化管理、经营信息技术管理等。就当前形式分析,我国众多汽车机壳数控生产多以自动化为主,其来源渠道主要以日本、欧美等国家。高速加工技术主要以机床、刀具与其他多个零件结合系统分析为主,由于小汽车壳体加工零件孔多为复合式结构,所以主要通过新兴技术的应用,使其能够在一次性走刀过程中完成精加工。例如,刀具多采用Ti基陶瓷、CBN、SiN陶瓷等超硬材料。随着时代的进步,汽车壳体机床结构突破早期的传统形式,为实现生产线各加工工位、加工工序生产节拍对质量和精度的要求,专用成型刀具、高速多刀和加工工艺主导了机床的结构设计。除此之外,在汽车壳体机床技术升级层面,主要朝着复合加工中心模块化、加工速度化的方向发展,实现加工技术数字化、管理技术网络化、加工模式系y化,实现高速加工技术的优化。 3 结语 综上所述,从全局的观念出发分析我国汽车制造业机械加工技术近几年的发展历程及现状,指出缺陷、不足及未来发展建设所需的必备条件。从软件创新、科研能力创新、机械加工技术创新等多个方面精益求精,积极主动的吸取国外优异先进的加工技术,结合自身实际发展的状况,不断提升小汽车壳体机械加工水平,在未来建设道路上以高速加工技术和发动机制造技术为主,从而实现经验、实践层面“质”的提升,逐步达到世界领先水平。 汽车发展趋势论文:我国专用汽车产业现状及发展趋势 摘 要:文章阐述了我国专用汽车的发展概况,从专用汽车技术发展现状出发,分析了我国专用汽车发展中存在的问题以及发展趋势,并提出了相关建议。 关键词:专用汽车;技术;发展方向 1 我国专用汽车企业发展现状 1.1 专用汽车产品特点分析 我国的专用汽车按用途可以分为两大类,即运输类和作业类。随着高等级公路网络化建设的加快和物流业的快速发展,我国的运输类专用汽车获得了广阔的发展空间。近几年,自卸汽车、厢式运输车、罐式运输车、半挂车等的迅猛发展即是佐证。由于这类车型具有市场需求量大、可批量生产、底盘选择余地大、技术门槛低等特点,集中了相当数量的专用汽车企业组织生产。一方面,整车企业对批量小的底盘缺乏开发积极性,另一方面,大多数专用汽车企业又不具备专用底盘生产资质和技术能力。随着《专用汽车底盘生产准人管理规定》的完善和实施,专用底盘制约专用汽车发展这一瓶颈问题有望缓解。作业类专用汽车要求专用底盘性能可靠、技术先进,专用装置能最大限度的发挥其功能,因此大量的先进技术被移植到作业类专用汽车上,形成了技术密集型产品,附加值较高,甚至专用装置比专用底盘价格高出数倍,容易培养核心竞争力,形成国内领先产品,如广东粤海的清障车、杭州爱知的高空作业车和北电科林的广播电视车等。 1.2 专用汽车企业技术研发分析 相关资料统计显示,目前我国专用汽车行业已有6%左右的企业建立了完整的产品研发体系,具备独立的系列化产品开发能力。大部分专用汽车企业采用开发软件进行模块化仿真设计,如Aut。-CAD、Por/E、CATIA等,大大提高了研发质量和缩短了开发周期。但是,我们还应该清醒地看到,目前我国专用汽车产品研发还处于较低水平,模仿设计痕迹比较明显,技术雷同现象突出,并没有实现质的转变。 1.3 专用汽车企业工艺装备分析 工艺装备对提高专用汽车产品的生产质量至关重要,受到了专用汽车企业领导层的高度重视,纷纷不惜重金采购先进的工艺设备,我国的专用汽车产品生产制造水平有了明显提升。目前,大部分专用汽车企业都装备了智能化焊接机、焊缝检测机、数控切割机、水下等离子切割机、数控折弯机、数控剪板机、整车喷砂喷丸机等先进的机电工艺设备,工艺水平已接近世界先进水平。 2 我国专用汽车发展中存在的问题 2.1 行业需要引导和规范 我国专用汽车行业的管理完全归属于整个汽车行业的管理体制当中,由于专用车的特殊性,产品标准的适用性不够完善,标准法规的制订、修订工作跟不上产品开发的速度,相关的管理政策没有细致的规定,执行的力度也不够强,使部分专用汽车企业和产品的发展受到影响。我国专用汽车企业同时分属多个行业和多级政府部门,部门职能交叉,加大了政府的协调成本,给实施行业管理带来了很大难度。同时,《公告》、“3C”认证、《环保目录》等管理模式难以满足专用汽车产品的特殊性,加大了产品注册申请成本,使企业失去了经营的灵活性和快速应对市场需求的能力,一定程度上制约了专用汽车的发展。 2.2 产品结构不合理 国外发达国家专用汽车保有量占载货汽车保有量的比例已达到65%左右,专用载货车年产量占当年载货车总产量的50%以上,载货类专用车中,轻、中、重型比例为3∶ 4∶ 3。而据2004年统计,我国专用汽车总产量约为60. 55万辆,占当年载货车总量的39. 7%,在吨位构成比方面,中型专用车多,重型专用车少。产品结构的不合理与日益增长的多样化、个性化的用户需求形成了巨大的反差。 3.3 底P专用化程度不高 专用汽车种类多、规格杂,为满足不同专用装置的良好匹配,对底盘有着独特结构和特殊性能的要求。我国专用汽车底盘的技术含量不高,长期困扰着专用汽车的发展,除有少量专用汽车如部分起重汽车采用专用底盘,其余大多数专用汽车采用二类载货汽车底盘改装,这些车型结构布置不够合理,车辆适应性、经济性、平顺性较差,极大地影响着专用汽车技术水平的提高。目前,国内外购底盘进行改装生产的中小企业,机械化程度低,产品质量参差不齐,与国外发达国家有很大差距。 2.4 研发能力薄弱、核心技术欠缺 我国专用汽车大多为劳动密集型、技术含量低的产品,如半挂车、自卸车等,一些高科技产品及高技术关键部件仍需进口。由于专用汽车生产批量小,新产品开发所需投入较大且投入回收期长,许多企业虽然在部门设置、人员配备等方面有所安排,但普遍存在资金和人力投入的不足,特别是缺乏高素质技术开发人才,因此,实际的研发工作无法开展,自主开发和创新能力成为了行业技术发展的瓶颈。总体来讲,我国专用汽车技术和产品的研发能力还处于较低水平,国内企业大多是仿造国外车型,个别车型为引进国外产品关键技术、关键部件。 3 我国专用汽车未来发展趋势 3.1 品种多样化 专用汽车产品是专门为特殊用途服务的,随着社会经济、技术的发展,由于专用汽车服务的广泛性和专业性,形成了专用汽车多品种的特点。目前世界上专用汽车品种发展速度极快,功能要求越来越细,专用化程度越来越高。由于各行业的特点不同,我国专用汽车及其底盘发展趋势对具体品种的需求量也不同。 3.2 产品重型化 统计数据显示,2007年重型卡车的市场销量为487 481辆,同比增长58.64%。从中长期来看,推动重型卡车行业增长的因素主要是公路货运需求、基础设施建设和房地产开发投资等。同时,道路条件的改善和交通运输业的发展为公路运输的高速化、集装箱化创造了良好条件,为大吨位、大功率、多轴化专用汽车的广泛应用提供了广阔空间。 4 结束语 我国专用汽车的主流市场集中在两大领域,一是城市建设与服务,二是高等级公路运输与管理。这两大领域包括了专用汽车的大多数品种,这些品种会根据各自行业的发展情况,随时间、地点的不同成为市场的热点。因此,富有远见的专用汽车企业要努力把握发展机遇,完成技术、资本、营销体系建设的积累,从而在日趋激烈的市场竞争中因具有优势产品而获得持续健康快速发展。 汽车发展趋势论文:汽车检测与维修技术现状与发展趋势 摘要:随着社会的快速发展,科技技术的研究也得到了很大的加强,人们日常生活中对汽车的运用也越来越普及,而汽车在使人们的出行更方便的同时,也得到了人们更加合理使用的思考与探讨。而对汽车状况检测的方法以及相关故障维修技术的研究也逐渐得到了人们的重视,如何将使汽车能够更好地服务于人们的日常工作与生活是现阶段中一个极其重要的内容。本文对目前汽车检测与维修技术中存在的问题进行分析,并对其未来的发展方向进行探讨,希望能为汽车检测维修过程提供一定的帮助。 关键词:检测与维修技术;现状;发展方向 现今社会经济发展蓬勃,人们的日常生活水平也得到了很大的提升,汽车已经成为人们的主要代步工具。这种形式下,不但使汽车行业得到了很好的发展,而且对汽车进行检测维修的技术也逐渐被重视。汽车检测维修技术与汽车是否能够正常运作有着一定的关系,与人们的生命安全也有一定的联系,所以汽车检测维修技术的重要性极为突出。然而在现阶段中,我国汽车检测维修中仍有许多问题存在,例如相关工作人员在维修中使用零件以次充好、夸大维修故障等,使车主在支付更多费用的同时还无法确保汽车的维修质量。通过一定解决方案的实施,不但能使汽车检测维修技术能够更好地发展,还可以确保汽车的正常运作和人们的生命安危。 1汽车检测与维修现状 目前,通常都是借助先进的仪器设备对汽车进行检测和维修,不但能够确保一定的安全性,还能提高检测维修结果的可靠性。例如排气分析仪、车轮定位仪和非接触时车速仪等机电一体化检测设备。国外现已将相应汽车检测制度和维修体系建立,使汽车检测维修更具专业化。而汽车检测与维修技术在工业发达国家中,已经普遍具备标准化,其发展趋势也在朝着智能化和自动化方向前进。 在我国,随着汽车的应用越来越普及,有关汽车的交通事故或是安全环保问题出现的频率也逐渐升高。为了使社会公害减少,如何对汽车检测与维修技术进行改善和创新已经成为目前急需解决的一个内容。现阶段中,在对汽车进行维修时通常都是事后进行,当问题出现后才检查问题环节,未能构成预防意识,使交通事故有着很高的发生率。因此,对汽车检测与维修技术急需进行完善和创新。而将现代化科技技术融入到汽车检测与维修中,能够将事故诊断结果更加精准,从而将人为操作不合理造成的安全事故风险降低。 2汽车检测与维修过程中存在的问题分析 2.1检测维修中使用零件以次充好 我国汽车维修市场目前处于较为混乱的状况,各类伪劣假冒产品在市场中十分泛滥,导致消费者在对汽车维修时,不但汽车维修质量得不到保障,还经常出现高价购买到劣质产品的情况。而这种情况不但会发生在维修市场中,部分汽车维修厂也时常会有该类情况发生。维修厂工作人员为了获得更多利益[1],通常会在维修中采用质量较差的零部件,却在对消费者报价时说维修过程中使用的零部件为高质量。在汽车维修中使用这些劣质产品无法使汽车性能得到保障,使汽车使用过程中存在着严重的安全隐患,为消费者构成生命威胁。 2.2技术人员谎报故障 由于部分消费者对汽车的维修知识不了解,汽车一旦出现故障,消费者通常会将汽车送往维修厂进行修理,给了部分维修人员牟取暴利的机会。部分汽车维修工作人员在对汽车进行维修的过程中,通常会将汽车存在的故障问题夸大,导致消费者付出的维修费更多。例如由于汽车内部某个零件损坏,导致声音无法发出,而部分汽车维修人员会告知消费者由于汽车内部出现故障,需要进行全面修理;在维修汽车的过程中,仅需要对汽车进行清洁便能将故障解决或是故障其实十分的小,但是维修人员却将故障说大,告知车主必须更换部分零件,或是拆卸并不需要拆卸的零部件,以此进行更多工时费的收取。这些情况时常发生,而由于车主对维修知识并不了解只能选择接受。 3汽车检测与维修发展趋势 3.1信息化汽车故障检测 现代社会中,信息技术得到了很大的发展,传统的汽车检测维修技术得到了很大的改善,将信息技术融入汽车检测维护中,利用网络将维修诊断信息传递,并整理、总结各类车型的维修资料。信息化汽车诊断技术能够将原本效率慢、不够准确的限制打破[2],在各个维修企业间还能将资源共享实现。运用现代化信息技术还能将维修企业的信息系统、管理软件和各类维修设备结合成一体,能够与其他维修企业共享维修软件和硬件。 应用现代化信息技术,还能提供给用户热线咨询的方法,便于用户询问汽车故障诊断的指В获得最佳的维修方法。同时,通过汽车故障远程诊断服务,维修人员可以借助计算机中心将现场诊断信息数据传回并处理,然后反馈到现场,便于对现场故障诊断的指导。 3.2规范化检测与维修技术 随着我国汽车检测维修技术的进步,部分检测维修企业逐渐加大了对检测维修技术规范的重视。由于汽车检测维修企业对汽车最基础的部分维修没有引起重视,导致大部分汽车在检测维修时都有一定不足存在,从而使汽车检测维修质量降低。因此,汽车检测维修企业必须对使用的检测维修技术基础严格进行规范,确保检测维修技术的科学、合理和规范。汽车检测维修企业可以根据汽车修理规范和汽车检测维修原则,制定出更科学、更合理、更专业的汽车检测维修方案,为汽车检修提供更好地保障。 3.3智能化检测与维修技术 目前,国内部分汽车检测维修企业都引进了一定数量的科学设备和技术,从而将汽车检测维修过程中各个环节的质量水平都提高了一定幅度,促进了汽车检测维修中的光管工作进一步的朝着智能化方向发展。根据现阶段中国内现有科技发展成果能够看出,将集光电机一体化运用到汽车检测维修过程中,能够使汽车检测维修设备的工作效能得到进一步提升,从而促进检修设备朝着智能自动化的方向不断前进。同时[3],由于目前信息化科学技术得到了很大的发展,信息技术、网络科学技术和计算机技术等先进技术已经在各个行业中普及,能够在很大程度上促进各个行业的快速发展。而将各类先进的计算机信息技术融入到汽车检测维修工作中,能够使汽车检修企业借助互联网监控系统的全面性和共享性对汽车进行监控,并且还能通过智能化发展的网络推动技术和设备朝着智能化发展方向前进,使汽车检测维修水平得到进一步提升,也使汽车检测维修技术得到更大的发展空间。 3.4综合性检测站建设 汽车检测维修企业可以将对电子技术和计算机技术的应用作为基础,进行汽车检测站的建设,便于检测汽车存在的故障并明确汽车故障的类型,并对汽车使用的各类型参数和汽车使用性能情况进行分析。综合性汽车检测站的建设,不但能够使每个汽车检测站能够实现独立检测的任务,同时又可以形成系统、快捷、高效、精准的数据提取体系,通过网络信息技术的共享,使得到的数据能够共享于汽车的检测与维修。 4结语 随着社会经济的不断发展,我国综合实力和各个城市的建设得到了很大的进步,人们的日常生活质量水平也得到了一定的提升。在城市化建设的过程中,人们逐渐加强了对汽车检测维修的重视程度,但是由于汽车检测维修工作所涉及的内容十分复杂,因此在检测维修过程中存在大量的不足,而为了满足人们的需求,必须加强对汽车检测维修的改进和创新,通过对先进技术的使用从而提高汽车检修质量,促进我国汽车检测维修行业得到良好的发展。 汽车发展趋势论文:我国汽车售后市场标准体系现状与发展趋势 当前我国汽车售后市场快速发展,但相关售后市场技术标准、管理规范以及认证体系尚未建立。本文分析认为,随着国家汽车售后相关政策改革,以及市场发展的内在需求,未来我国汽车售后市场标准体系将呈现团体标准快速发展、急需标准优先完善、第三方认证制度逐步建立的发展趋势。 截至2016年底,我国汽车保有量达1.94亿辆,汽车驾驶人超过3.1亿人,汽车保有量的快速增长为汽车售后市场蓬勃发展奠定了基础。但与发达国家相比,当前我国汽车售后领域各类专业标准、管理规范缺失,很大程度上制约了我国汽车售后市场的健康发展和转型升级。 “无规矩不成方圆”,标准体系作为指导产品设计和生产、引导和规范市场的重要手段,在我国汽车售后市场当中起到不可或缺的技术支撑作用。分析我国汽车售后市场标准体系现状,厘清现有标准体系的问题和不足,有助于指明我国汽车售后市场标准体系的发展方向,实现从无到有的重要突破,引导我国汽车售后市场健康、可持续发展。 我国汽车售后标准体系的作用与意义 汽车售后服务市场作为技术和服务的集合体,有其自身的特殊性。根据汽车售后市场的特殊性,可将我国汽车售后市场标准体系分为技术标准和管理规范。我国汽车售后市场标准体系的作用与意义体现在如下2个方面。 第一方面:可以指导产品设计和生产。 售后市场标准是市场需求向生产端的直接反映。可以在界定产品的技术和功能,指导产品设计和生产、提高企业工作效率,提高产品通用型、互换性,提高产品质量,以及督促企业提高生产管理等方面发挥重要作用,并有望提高配件产品在独立售后市场上的价格优势。 第二方面:可以引导和规范市场。 建立售后市场标准体系,完善汽车售后市场产品质量认证体系和售后服务体系,才能保证售后市隽闩浼产品质量和服务质量;同时通过提高产品技术要求和管理规范,形成市场进入门槛,淘汰落后、鼓励先进,为行业转型升级提供重要保障。 我国汽车售后市场标准体系现状和问题 我国汽车售后市场经过20多年的发展,服务项目和数量上有了高速增长,但是我国汽车售后标准体系在技术标准、管理规范、认证认可制度方面还存在较大差距。目前,相关认证机构、行业协会等正在积极推动建立相关标准,但是尚未形成行业权威的技术标准品牌。主要面临3方面的瓶颈。 第一方面:配件产品技术标准不统一。 目前我国汽车标准体系主要由国家标准(GB)、行业标准(QC)和企业标准组成,国家标准和行业标准是由国家标准化管理委员会和国务院有关行政主管部门负责管理和组织制定,其标准主要涉及安全、节能、环保等产业发展急需和行业关注热点,企业标准由于涉及企业知识产权和产品技术机密,很难得到直接应用。所以,到目前为止我国在汽车售后市场零配件产品检测领域还没有统一的行业标准。 第二方面:管理规范不健全。 汽车后市场涉及汽车美容、装饰、维修、保养、租赁、金融、保险、改装、道路救援、报废回收以及赛事活动、文化传播等诸多领域,汽车后市场服务细分行业和新的服务方式、新业态和新模式不断涌现。原有的汽车维修与配件流通相关管理规范难以涵盖上述领域,也很难适应新的市场需求。 第三方面:认证体系缺失。 目前我国售后市场没有完善的产品认证和市场监督制度,配件质量参差不齐,广大车主也很难辨别优劣,继而导致车主对独立售后服务体系的不信任。以欧美发达国家经验,授权维修体系的汽车售后服务与销售功能相分离,同时独立售后体系也将快速发展,如连锁快修、综合维修等。市场对售后配件需求潜力巨大,我国也急需像国外独立认证机构一样建立自己的认证制度,培育有影响力的售后市场认证品牌,为售后市场行业发展保驾护航。 我国汽车售后市场标准体系发展趋势 为规范汽车售后市场行为,建立产品技术安全保障体系,提升服务质量,保护消费者利益,加强技术管理,提高技术水平,2014年9月,交通运输部等十部委了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》(交运发〔2014〕186号)提出发展同质配件的大方向,汽车售后市场迎来新的发展变革机遇。因此,我国汽车售后市场标准体系发展趋势会有以下3个特点。 1、 汽车售后市场团体标准将快速发展。 目前国家标准管理机制正在变革,标准编制的组织与均由政府主管部门承担,标准化工作广泛存在立项难、更新周期长、标准化活动社会参与程度不够等问题,并由此压缩了标准的社会供给,然而发展团体标准是解决这一难题的有效途径。随着国务院颁布《国务院关于印发深化标准化工作改革方案的通知》(国发[2015]13号),以及国家标准化委员会《关于培育和发展团体标准的指导意见》,汽车行业各行业组织需抓住机会,发挥特长,编制一批行业需要、科学规范的汽车售后市场团体标准。 2、 汽车售后市场急需标准将优先建立及完善。 现行的汽车行业国家标准、行业标准不能完全满足汽车售后市场标准的需要,对于售后市场急需的技术标准,如制动盘、碰撞类金属件、易损塑料件、橡胶密封件、燃料系统清洗剂、系列车用油品等将优先发展;同时与售后市场相关的管理规范,如汽车维修、汽车救援、汽车物流、汽车用品、汽车电子商务、平行进口售后服务规范等也将逐步建立和完善。 3、具有汽车售后市场特色的第三方配件认证制度将逐步建立。 我国对于部分汽车零部件要求获得CCC强制认证,要求满足安全、环保、节能等方面性能。然而针对汽车售后市场特殊需求,还应借鉴国外经验,如美国CAPA采用的第三方认证制度,再结合我国车主和维修体系的实际国情加以推广。在政策支持和广大机构推动下,随着汽车售后市场标准体系、监督管理体系的建立以及我国消费者对于认证认识度的提高,我国将逐步建立起一套符合我国国情的第三方认证制度。 随着我国汽车消费市场逐渐成熟,汽车售后市场正逐步扩大,如不加以科学的引导和规范,必将加剧行业无序竞争,最终损害生产者和消费者权益。我们需要学习国外先进国家经验,加快建立和完善我国汽车售后市场相关标准体系,引导我国汽车售后市场向着健康、可持续方向发展。 汽车发展趋势论文:天然气汽车加气站的发展趋势 [摘 要]天然气具有安全、环保、经济等诸多优点,本文根据天然气的这些优点以及近几年天然气汽车工业的飞速发展,对汽车加气站的未来发展趋势进行了简要分析。 [关键词]天然气;汽车加气站;发展趋势 随着我国经济迅速发展以及人口急剧增加,汽车拥有量也急剧增长,导致能源消耗量、温室气体和各种有害物质排放量激增。在这种形势下,清洁高效的天然气能源日益受到重视,随着天然气汽车工业的不断发展,加气站应运而生,发展汽车加气站逐渐成为改善环境和促进经济可持续发展的最佳选择。 1 以天然气作为汽车燃料的优缺点 作为汽车燃料的天然气通常分为压缩天然气(CNG)和液化天然气(LNG)两种,其成分90%以上是甲烷,并经脱水、脱硫净化处理。与传统汽柴油燃料相比,天然气作为新兴的汽车燃料有其不可取代的优势,但不可避免的也存在着一些劣势。下面分别进行对比分析: 1.1 优点 1.1.1 环保 因为天然气几乎不含硫、粉尘和其他有害物质,其分子较小且结构简单,燃烧完全,燃烧后释放的碳氢化合物,几乎不会合成臭氧。而传统的汽柴油燃料,其分子较大,具有多重碳-碳键,燃烧时会伴随着更为复杂的一系列反应,这些反应增加了不完全燃烧的可能性并且易于放出未燃烧的、易发生光化合反应的碳氢化合物,从而加剧环境的污染。由此可见,以天然气代替传统的汽、柴油作为汽车燃料,可以有效降低尾气污染物的排放量,从根本上改善环境质量。 1.1.2 经济 ①节省燃料费:以压缩天然气(CNG)汽车为例,通常情况下,压缩天然气的平均价格约为4.3元/Nm3,92#汽油的平均价格约为7.6元/L,而1Nm3CNG的热值相当于0.95L93#汽油,每辆燃气汽车年平均用气量约为11000Nm3,那么在提供相同热值的情况下,燃气费每年仅需要约47300元,而燃油费每年则需要约79420元,即每辆燃气汽车每年可节省约40%的燃料费。②降低维修费:传统汽、柴油中的蜡和胶质等杂物是形成积碳的主要成分,使用天然气作为汽车燃料能有效减少积碳,保护发动机免受伤害,延长发动机的使用寿命,可以延长大修时间20%以上,润滑油更换周期延长到15000km。与使用常规燃料相比,可节约50%左右维修费用。 1.1.3 安全 就天然气本身而言,无毒,且不含有一氧化碳,比重p于空气,一旦泄漏会立即向上扩散,不易积聚形成爆炸性气体,安全性较高。而车用天然气(CNG、LNG)的燃点也都比汽、柴油高,不宜点燃;密度低,很难形成遇火燃烧浓度,稍有泄漏即挥发扩散。且抗爆性能好,爆炸极限仅为5%~15%,由此可见以天然气作为汽车燃料比传统的汽、柴油安全性更高。 1.2 缺点 以天然气作为汽车燃料虽然拥有上述诸多优点,但实际上我国不仅是“相对贫油国”,还是“相对贫气国”,人均天然气资源量只相当于世界平均水平的1/7,随着天然气消费量的逐年增长,供需缺口也将逐年增大。因此,如果找不到能部分替代天然气的新能源,用天然气作为汽车燃料来缓解当前的石油资源供需矛盾只能是暂时可行的战略路径,不会持久。除此之外,在燃气汽车应用的过程中,用户普遍也发现了一些问题:例如动力不足;车身太重;加气不方便,只能跑短途等。但相信经过不断的技术改进和加气站的开发建设,这些问题都可以得到解决。 2 汽车加气站的发展趋势 由于天然气具有低碳环保、经济实惠等诸多优点,近几年被广泛应用于车用燃料,国内的很多城市都在大力发展天然气汽车。预测近几年,天然气汽车在我国仍将呈“爆炸式”增长。这就要求加气站无论从数量还是规模上都跟上这个增长速度,以满足供应需求。此外随着我国西气东输工程的不断推进,更多的地方可以使用到廉价的天然气,也确保了加气站可以得到充足的气源。因此在未来的几年稳步推进数量适度、分布均衡的加气站十分有必要。 加气站类型主要分为油气合建站、单纯加气站和加气母站三种。现如今,全国范围内加油站的布局网络已经基本形成,所以加气站在选址时可以充分利用现有加油站的布局,建设适当数量的油气合建站,油气合建站主要建于干道和社区,占加气站总数的90%左右。针对单纯加气站即CNG加气站、LNG加气站、L-CNG加气站和LNG/L-CNG加气站的建设,需根据站区现场或附近是否有管线天然气。CNG加气站一般又可分为母站、常规站和子站:加气母站在城市门站储配站或天然气高压主管道上取气,气源稳定且压力波动小,不受工业民用天然气用气的影响,一般建于靠近城市门站的远郊;常规加气站一般建于靠近城镇燃气管道的城市中心区、城郊;加气子站基本没有土建工程,采用撬装设备,搬迁容易,受土地资源约束少,占地少,主要建于附近无城镇燃气管道的城市中心区、城郊;LNG加气站主要建于高速公路、城郊及公交停车场、物流站场等有LNG加气需求的场所;L-CNG加气站和LNG/L-CNG加气站主要建于附近无城镇燃气管道或母站的城市中心区、城郊。 今后在加气站建设方面,稳步推进加气站建设极为关键。需综合考虑各类加气站的特点,选择最合适的加气站类型。发展加气站的前提是要尽快做好前期调研和发展规划研究,对市场环境和供需群体进行透彻分析,然后通过对天然气汽车用户的用气需求预测进一步确定加气站的规模和数量,避免在加气站发展过程中出现盲目选址、布局混乱、种类单一、结构不合理等情况。 3 结语 天然气是一种洁净的能源,燃烧后的主要生成物为CO2和H2O,其产生的温室气体只有煤炭的一半,石油的2/3,天然气是一种优良的汽车发动机绿色代用燃料。大力发展包括城市公交车、出租车、物流配送车、载客汽车、环卫车和载货汽车等以天然气为燃料的运输车辆,符合政府提出的以城市公交车、出租车和环卫车为重点,推广使用天然气燃料汽车,倡导私家车采用天然气作为汽车燃料。加快建设车用天然气加气站,满足市场发展和实际运行的战略要求。 汽车发展趋势论文:国产汽车品牌的现状和发展趋势 本文通过阐述和比较数据等形式,整体的介绍了国内本土品牌汽车的现状和对未来的展望。在我国经济放缓的情形下,本文详解了本土汽车品牌存在的问题以及对未来的展望。 我国本土汽车现状介绍 自改革开放以来,中国的汽车市鼍过几十年的发展,国家政策的扶持,我国消费力的提高以及消费者行为思想的转变,中国本土汽车品牌引来了自己的一片春天。近几年,中国已成为世界上最大的汽车销售国。尤其是在近些年来,奢华汽车品牌陆陆续续开始进军内地市场,包括新型汽车的开发(混合动力,纯电力汽车),人们对私家车的购买力和需求都在不断上涨。在2016年,我国乘用汽车汽车生产量为2811.9万辆,同比增长14.5%;销量为2802.8万辆,同比增长13.7%,均为世界第一。 从数据中我们可以看出,我国本土汽车销售量呈现可观的上升趋势。从2014年的数据统计中,排名前十的汽车品牌中,合资品牌有着独有的竞争优势。一汽大众以其独占鳌头的销量位居第一,依次往后是上海大众,上海通用为前三甲。自主品牌中仅有长安汽车排名第八名。在畅销车的销售数据中,有相当一部分市场份额来源于德产和日产车,本土汽车品牌偏向于低端车市场。因此,本土汽车品牌需要做好后期的战略规划,提高各自品牌的核心竞争力,精准定位市场。 在我国汽车工业起步阶段,许多国产品牌选择与国外的汽车品牌合资建厂,以达到快速引入技术和资本的目的,而同时,国外的知名汽车品牌也通过与国内的汽车厂商合资,对国内的汽车市场实现了领先占有。近些年来,国产自主品牌开始崛起,加上政府的扶植,有了一定程度上的发展。但是,由于拥有巨大品牌优势和对市场占有捷足先登的合资品牌和进口品牌,国产品牌依然面临着巨大的压力。2016年全国销量最好的十个汽车品牌中,有八个是中外合资品牌,只有两个是国产自主品牌,分别为哈弗和吉利,并且这三个品牌推出的车型也多为低端市场产品。 国产自主品牌存在的问题 品牌价值。国产汽车品牌普遍存在发展时间不长,在购买人群中的认知度不够高,品牌形象不够清晰,获得的用户信任也不够高的问题。品牌不只是一个商标,一个良好的品牌,是企业多年不断提供优质的服务和产品,从而累积起来的价值。国外的发展成熟的汽车品牌普遍都有着明确的市场定位,比如奔驰的尊贵,宝马的张扬和奥迪的中庸,都是鲜明的品牌标签。而且也因为这些标签,为它们吸引到了特定的购买人群,例如偏向奔驰的有钱的公司老总,偏向宝马的年轻人,和偏向奥迪的政府。这三个品牌旗下针对各类不同人群又开发了多个不同系列,例如宝马三五七系逐级上升和主打新能源的i系,甚至还有专门针对热爱高性能跑车用户开发的M系,购买人群从年轻人到企业老总都可以找到适合自己的车型,在保留自己品牌特性的同时,最大化覆盖市场。国产车的品牌大多时间尚短,而且长久以来普遍被市场定义为低端车、廉价车。人们在购买中高端豪华车的时候,通常不会考虑国产汽车,而国产品牌开发出的车,也多是用来满足代步和家庭日常所需,并没有像国外完善的汽车品牌一样从低到高有完整的市场覆盖。 自主创新能力有待提高。国产汽车在发展的过程中也有着弯路,比如一直以来被人诟病的自主创新能力差,抄袭国外车,甚至还因为对于国外品牌的过度模仿有过法律纠纷。不过,设计上的模仿和抄袭,在很多国外知名品牌中也有过先例,比如斯巴鲁在起步阶段推出的斯巴鲁360和丰田的Toyopet SA之前都有官司缠身。然而,它们在度过了起步阶段后,都发展出了自己品牌特有的技术和特色,斯巴鲁发展出了自己引以为傲的水平对置发动机,而丰田也因经济耐用畅销全球。 展望 中国人目前对于汽车的需求,还大多处于满足家庭需求方面,汽车在家庭中也属于比较大的投资。短期内来看,国产汽车应依然会以低端市场为主,主打经济耐用的家庭代步车,满足最基层市场的需求。然而,当国产汽车品牌积累到了足够的资金技术和品牌形象,在未来发展中势必要面对与合资品牌在中高端汽车市场的争夺。在这方面,国产品牌很有可能会借鉴日本的汽车行业崛起方式,在自身的廉价车品牌足够壮大时,推出旗下的高端子品牌,例如日产的英菲尼迪,丰田的雷克萨斯和本田的讴歌,这些子品牌不仅可以在世界范围内与老牌欧美豪华车抢占市场,甚至还可以推出高性能超跑来证明自己的技术实力。它们的发展经验和经营之道,在未来很有可能同样适用于国产汽车品牌。一部分国产品牌甚至已经开始打入高端市场,但目前销量很平庸,依然有待发展。 总体来讲,国产汽车品牌近些年来一直保持着迅猛的发展势头,销量在快速增长,有些品牌甚至还出口到了海外市场。但是目前对于市场的整体覆盖还不够全面,出口地也多为第三世界国家。但在未来当国产车有了足够的品牌价值和号召力时,才是国产汽车品牌真正抬头的时候。
铁路客运服务论文:论如何提高铁路客运站服务质量 摘 要:现今交通运输方式呈多元化高速发展态势,对传统运输巨头铁路造成了巨大的冲击。在激烈的市场竞争环境下,提高服务质量是铁路寻求发展的重要途径。本文以成都铁路局管内特等客运站成都站为例,就客运服务现状及存在的问题进行分析,从而寻求提升铁路客运服务质量的有效措施。 关键词:铁路客运站;服务质量;成都站 近年来,多样化的交通运输模式使铁路不再是出行的唯一选择,旅客在选择出行方式时,安全、速度、价格、舒适度、服务质量等均是其考虑的重要因素。因此,铁路客运的“卖点”已经不能仅限于低廉的票价,特别是对于客运站而言,在无力提高列车运行速度、或是根据需求增长运能以提高市场竞争力的情况下,提高服务质量就是不容忽视的关键。 一、铁路客运以及成都站的基本情况概述 1.铁路客运基本问题 铁路客运是铁路承担旅客运输的职能,是一个系统工程,需始发站、列车、中途站、目的站以及全体工作人员的密切配合,其中客运站是整个铁路运输的起点以及终点,承担着售票、安检、组织、服务等职能。因此,客运站的服务在整个运输过程中占据中心地位。 2.成都站基本情况 成都站是西南最大的铁路枢纽,也是西南最大的特等站,直属成都铁路局,1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区,设到发线18条,总建筑面积超过160000,接轨铁路成渝铁路、宝成铁路、成灌快铁,有可直达全国各大城市的列车,与成都东站、成都双流国际机场共筑成都综合交通枢纽的运输立体化体系。 二、成都站客运工作现状 1.硬件设施相对落后 成都站是投用超过六十年的老站,虽在经历了多次高规格的现场会筹备后进行了翻修整治,但与成都东、成灌线等起点高,投入大,设备先进,设施完善的新站相比,自助化程度还存在差距,比如没有检票匣机、卫生间还是老式冲水设备、没有直饮水而是老式开水器等。 2.管理观念相对落后 成都东客运站投用后,无论是媒体导向还是车站管理人员都将视线重心转移到了成都东站,成都站的管理水平处于止步不前甚至稳中有降的不良局面,思想观念上重经验,轻创新,满足于“不出事”。职工缺乏责任主体意识,习惯于被管理,中层干部求稳怕乱,墨守陈规,缺乏创新改革的精力和勇气。显然,传统的管理制度已经不能适合社会的发展和旅客的需求。 3.客运人员素质有待提高 客运工作在铁路系统内部处于不受重视的状态,甚至存在将其他工种的“老弱病残”调剂为客运人员的情况。加之客运工作要求高,收入低,管得严,还要同时面临来自旅客和安全的压力,大多数人不愿意从事客运工作,更不会热爱本职工作,直接造成人员素质提高困难,服务水平低的结果。另外,大部分客运人员的工作心态还满足于“过得去就行”的低水平上,工作成效“不拔尖、不扫尾,力争当中游”,对服务缺乏认知和理解,习惯于以自我为中心,不习惯以旅客为中心,习惯于管理旅客,不习惯服务旅客,习惯于自我纵向比,不习惯与先进路局、与旅客需求横向比,习惯于凭经验办事,不习惯创新思路和方法。 三、提升客运服务质量的措施 1.改善硬件设备设施 硬件设施是制约发展的重要因素。成都站可以从改善车站照明、厕所、冷暖、卫生条件着手,尽力减少旅客在基础设施方面的不满和投诉。同时加强设备养护,学习成都东站实行编号管理,并相应建立巡检、报修机制,提高设备管理水平。 2.提升客运职工素质 客运队伍往专业化方向建设是大势所趋,其中人才储备更是关键。车站可以优先选择新入路大学生,利用两至三年的时间跟班学习客运内外勤业务,打下扎实的业务功底;各班组选拔优秀员工培养为预备值班员,充分发挥班组长“兵头将尾”的作用,提升班组自我管理能力;对内勤部分重点岗位,比如收入结账、票据管理、退改签窗口,有意识有针对性地选拔业务能力强、有责任心的同志担任,保证重点岗位不出差错。在条件允许的情况下进行内外勤轮岗培训,以此储备一岗多能复合型人才,从而让客运职工整体素质有一定程度提升。 3.转变管理理念 管理理念滞后是制约发展的重要因素,要强化机制管理,就要实施预警机制,把过去的问题当成现在的问题,把别人的问题当成自己的问题,把小问题当成大问题,超前进行案例教育,开展反思讨论。同时还可以实施评价机制,邀请新闻媒体监督,或地方统计局参与,发放调查问卷,广泛征求旅客、社会意见,找准存在的问题,据此改进工作。 总之,只有不断提高服务质量,不断挖掘旅客多方面的需求,不断增强服务特色,确立“一切为了满意旅客需求”的服务意识,以“真诚、优质、创新”的服务质量来感动旅客,企业才能发展,从而立于不败之地。 铁路客运服务论文:浅谈如何提高铁路客运服务质量 【摘要】本文通过分析铁路旅客运输服务质量特征,指出了铁路旅客运输服务质量中因基础设施设备、服务质量评价、服务管理等存在的若干问题,提出解决铁路旅客运输服务质量的主要措施,创新服务理念、确保设备质量和加强服务管理。 【关键词】铁路客运;服务质量;服务体系 随着铁路旅客运输市场的日益完善,特别是高速铁路的蓬勃发展,铁路旅客运输在激烈的市场竞争中运输能力有了很大的扩展,服务质量也越来越高,对旅客有很强的吸引力。同时也应当看到,目前铁路旅客运输还存在与市场不相适应的地方,总体竞争实力不强,特别是铁路旅客运输服务质量还不够高、广大旅客还不够满意。铁路旅客运输要实现自我发展和完善,必须尽快适应市场,走向市场,满足市场需求。因此,必须正视客运服务中存在的问题,全力提升客运服务质量。做好旅客运输服务设计、旅客运输服务实施和管理、旅客运输服务质量的监督检查和改进等几个方面的具体工作。 1铁路旅客运输服务质量存在的问题 铁路旅客运输服务一直以满足旅客出行需求为宗旨,近年来,一些贴近民生的服务形式得到创新和升华,如在全国铁路客运服务部门争先开展“以人为本”的“创先争优”活动,增强服务意识。但是,铁路旅客运输服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 1.1客运基础设施投入不足 由于安全是铁路运输企业永恒的主题,所以铁路在资金投入上,优先用于安全基础建设,影响了客运基础设施的发展。尤其是普通旅客列车的服务设施存在不同程度陈旧老化,直接影响铁路外部形象和服务质量。 1.2客运服务缺乏整体运作 部分干部职工把客运服务质量单纯看成客运部门的事,忽视机务、线路、检修、治安、多元经营、后勤保障等单位对客运综合质量的影响和协调运作关系。 1.3客运服务组织方式滞后 随着人们生活水平的提高,旅客对铁路客运服务的要求相应提高,而铁路运输企业没能针对不同车次、车型制定相应的服务承诺、服务标准,满足旅客的服务需要。对于因施工或调图变点,以及受自然灾害影响,造成列车运行晚点没有确切的预告,以致引起旅客不满和投诉。在客流高峰时,还存在一票难求和乘车难的局面。 1.4客运服务方式落后 目前许多列车服务方式还是停留在送水、扫地、擦桌了等基本服务方面;列车餐车品种单一;列车广播缺乏个性化、特色化、多样化服务。 1.5客运人员素质偏低 少数员工素质偏低,服务态度“生、冷、硬、顶”的现象小同程度地存在于铁路运输企业中,影响了铁路的形象和声誉。铁路客运系统职工素质普遍较低,主要原因一是文化素质低。二是铁路教育内容陈旧所学知识基本为管理旅客而非服务旅客,造就的亦为管理型,而非服务型职工,不适应时代要求。 1.6领导行为的影响 领导行为中的不良因素,对客运服务质量下降负有一定责任。主要原因:一是存在重安全轻客运的倾向。在安全上投入大,不惜血本,在客运服务设施上投入少,特别是支线、小站和绿皮车。一是对服务问题缺乏正确的认识。认为客运只要不出路风问题即可,对提高服务质量不丰动,态度消极,项目简单,缺少特色。对服务中出现的问题更是研究少、分析浅、未提前预测和防范。 2提高铁路旅客运输服务质量的对策建议 2.1提高客运服务基础设施水平 提高铁路运输企业服务质量是一个系统工程,铁路运输企业各单位必须遵循服务价值理念。铁路运输客运作为窗口单位,服务质量的好坏,对企业在运输市场上的竞争力影响重大。因此,必须加大服务设备等基础设施建设的资金投入,特别是对普通旅客列车从技术、装备、资金、人员上给予重点投入。对运行时间长、出现老化的设施及时进行整修和整治,对旅客反映强烈的待客、供水、供暖、供冷等热点问题进行重点整治,使铁路运输客运的服务基础、服务软什适应新的要求,让旅客从进站上车就能感受到新环境、新面貌、新服务、新体验。 2.2树立“以人为本”的服务理念 针对一些陈旧落后的服务观念,铁路运输企业要确立“以全新的服务文化提升企业竞争力”的新理念,扩大宣传市场竞争面临的严峻形势,引导员工澄清模糊认识,提高服务意识。向全体干部职工深入宣传“服务就是发展”、“服务就是效益”、“服务就是市场竞争力”等观点,不断增强从业人员的整体服务意识。 2.3建立联劳协作机制 提高铁路运输企业整体服务质量,不能只靠窗口单位的单方行为,还需要车务、机务、工务、电务、车辆、公安等系统的协调运作。但这些系统分属于不同的单位,因此,有必要建立各系统经常性的服务联劳协作机制,由各系统领导和组织机构以驻点办公、现场办公、视频办公的形式,定期、不定期研究协调和解决站车关系、三乘关系,以及结合部的管理问题。 2.4制定灵活的服务标准 铁路运输企业要学习酒店行业的服务标准,向国际化、规范化标准发展。要根据不同列车种类、车型、坐席和车站等级,制定与旅客消费水准相对应的服务质量标准、服务流程和服务承诺,并在站车明显位置向旅客公布,公开接受社会各界和旅客货丰监督。在春运、暑运和节假、黄金周等客流旺季,铁路运输企业更要通过电视、电台、报纸、网络等新闻媒体,以及在车站设置电子显示屏提前向广大旅客通报铁路运能动态,有条件的要开通短信平台、铁路交通电台,及时向旅客消息,防止旅客集中涌向铁路车站,出现运输安全、服务质量等方面的问题。 2.4.1服务方式要多元化 要针对不同旅客群体的不同需求,推出因人而异、因线而异、因地而异、因时而异的服务流程,根据服务对象,提供贴心周到的服务项日,如温馨提示法、无干扰服务法、立即应对法、道歉先导法、心理沟通法、补救服务法等,在软卧硬卧车厢配备温馨提示卡、列车服务指南、介绍列车的各项服务设施、沿途的名胜古迹、风土人情、风味美食、气候特点等,为旅客在旅行中提供多元化服务。 2.4.2服务内容要温馨化 打造“平安祥和”之旅为主线,为旅客营造温馨氛围。在车厢配置医药箱、流动娱乐用具、便民服务袋、针线包、擦鞋用具、免费借阅图书、配置超员凳,开办广播点歌、短信回音,代办生日餐、赠送天气预报卡、重点旅客爱心牌等服务。餐车可根据不同旅客的餐饮习惯和口味偏好,推出各式色、香、味俱全的食品供旅客挑选,并做好餐前茶、餐后巾系列服务,如清真餐、功夫茶具等,逐渐形成“一车一特色、一线一品牌、一站一风景”的特色服务内涵。 2.4.3服务过程亲情化 要不断规范乘务员的服务程序,在服务过程中做到旅客上车有欢迎声、服务中有问候声、下车有欢送声,并坚持乘务员始发作业的自我介绍和送茶、送水作业程序。同时,要做好重点旅客的重点服务,为他们提供无微不至的亲情化服务。 2.4.4应急服务人性化 要把解决旅客乘车中的一系列实际困难作为企业的服务导向“急旅客之所急,想旅客之所想”。如针对一部分年轻母亲在列车车厢中为婴儿哺乳的尴尬,可设置母婴哺乳房服务项目:针对少数旅客突发急病,建立“小护士”服务项目,为患病旅客解决一时之需等。 2.4.5建立、健全旅客投诉制度 铁路旅客运输部门应着力做好旅客投诉受理、督办工作,设立并公布投诉电话,及时处理旅客的投诉,并把旅客的有效投诉纳入考核管理。 3结论 铁路旅客运输服务作为面对社会、服务人众的重要窗口,分析铁路旅客运输服务质量中存在的突出问题,确立“一切为了满意旅客的需求”的服务意识。提出解决提高铁路旅客运输服务质量的对策建议,提升整体综合服务能力,是铁路运输企业发展的重要组成部分。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务体系的创新的思考 摘 要:提供高效、优质、令乘客满意的服务,是铁路客运服务的经营目标和价值所在。但是由于我国铁路运输长期处于供不应求的局面,造成了“店大欺客”的市场竞争意识不强、服务理念欠缺、服务方式单一,服务水平不高的局面等情况,很难与国民经济水平和整体素质的提高相匹配。所以如何对铁路客运服务体系进行创新性改革,从而强化服务理念、创新服务方式、突出服务特色、提高服务质量,使铁路客运体系在市场经济的竞争中占据更加有力的地位,为铁路客运体系实施市场竞争战略、发挥竞争优势提供参考性意见和建议。 关键词:铁路客运;管理创新;服务质量 铁路运输作为一种影响国计民生的现代运输方式,多年来铁路部门一直坚持“人民铁路为人民“的服务宗旨和“以人为本”的服务理念,经过全路干部职工的努力,一些贴近民生的服务形式得到创新和升华。但是,铁路运输企业客运服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 一、铁路客运服务体系现状 近年来,随着高速铁路的飞速发展,我国的铁路客运业也进入了一个黄金转折期。经济的发展、人民整体综合素质的提高、航空、公路及海运的竞争为铁路提供了一个巨大的机会与风险并存的平台。然而我国铁路客运服务体系的现状却远远赶不上实际所需的水平,如管理水平落后、工作人员素质较低、相关法制规章不健全、设备不匹配造成服务方式单一等。为此,只有不断转变客运管理者的管理理念及水平,建立科学合理的管理制度,增强铁路服务体系职工的职业认同感,强化并改善客服系统的配套设备对促进铁路客运服务体系,实现构建和谐铁路客运具有积极的意义。 二、造成铁路客运体系不适应新形势的原因分析 造成铁路客运体系不适应新形势的因素很多,既有体制方面的制约因素,同时也有其他的主客观因素。在一定程度上铁路服务体系工作人员及旅客的主观因素是主要制约方面。 这些矛盾主要体现在旅客对服务水平要求的提高及维权意识的增强与铁路服务体系工作人员陈旧的服务观念间;客服体系管理者落后管理理念及狭隘的管理意识,而忽略了对整体工作人员水平的提升。此外,由于客运系统方面投资不足造成服务设施老化,先进设备及管理理念匮乏等客观因素的影响也是不可忽视的。 三、对策和建议 铁路客运服务系统是铁路部门直接面对广大人民群众的一种重要方式,她既是铁路的形象部门,也是铁路的重要职能部门,为了能够更好的服务于大众并提高铁路在运输市场上的竞争力,对铁路客运服务体系进行创新思考是每一个铁路职工的职责,为此,笔者提出以下对策和建议。 1、提高管理者管理水平 受自身体制等多种因素的制约,在过去相当长的一段时间里,铁路客运体系主要采用量化的发牌处罚的管理模式,即各级管理者通过对自身所管辖部门的检查,发现问题并现场记录,事后汇总分析并根据相关考核依据对相关责任人予以一定的处罚,并以此作为评价干部职工工作水平的重要依据。这种管理模式虽然在一定程度上能促进客运职工转变服务理念,提升服务质量,但弊端也非常明显。 容易出现考核不科学、考核流于形式,走过场完成任务,为了考核而考核等问题,进而导致部分领导者考核不严肃,随意考核,一定程度上挫伤广大客运一线职工的工作积极性。 转变管理者的管理理念,提高管理水平,使领导与职工能够站在一条线上,“心往一处想,劲往一处使”, 引领职工、凝聚职工,赢得职工的信赖,树立自己的形象,从而形成带头人的作用。同时要健全和完善科学有效的激励机制,与干部的绩效挂钩,以此为杠杆,形成与企业共荣辱、同命运的市场意识、风险意识、忧患意识。引导各层工作人员识大体、顾大局,使之具有“推功揽过”的胸怀,时时处处为企业着想,达到“众心齐,泰山移”的效果,打造一支业务过硬、素质一流的团队。 2、强化铁路客服工作人员的服务水平 铁路客运服务体系工作人员在工作过程中应该明白自身的职责和角色,从而在不同的时刻、岗位中承担起相应的责任,他们既可以是尊重旅客、爱护旅客的铁路服务员;也可以是为旅客出谋划策、排忧解难的参谋者;还可以是传递铁路信息动态、展现良好风貌的代言人。面对越来越激烈的竞争,他们必须经过更严格的培训和考核, 为了提高客运服务职工素质。第一,改善职工素质结构。注重引进和培养高层次的市场营销人才、经营管理人才和心理、礼仪等各类专业人才,完善人才结构,为客运服务工作提供可靠的人才保障。需要根据职工的兴趣爱好和工作需要,精心制订客运职工培训方案,采取“请进来”、“走出去”的方法,邀请工程技术人员、部队教官、专业礼仪讲师、业务技术能手、实践经验丰富的工人师傅授课,重点对提高高速铁路客运服务质量基础理论、作业程序、作业标准、作业流程、质量要求、注意事项等进行现场讲解;组织客运职工到先进企业、兄弟单位观摩取经,拓宽视野,开阔思路,取长补短,使客运职工了解掌握高速铁路客运原理和服务技巧,不断提高客运职工的整体服务质量水平。第二,提升职工业务能力。注重对职工特别是客运服务人员的职业道德教育和敬业精神的树立,端正工作态度,提高工作责任心。同时,随着铁路客运产品的创新,要加大客运服务人员服务知识和服务规范的培训。第三,完善服务质量考核。要在制定科学合理的考核指标的基础上,改变过去对客运服务工作的考核偏重于内部管理、忽视旅客外部监督的状况,建立以旅客为考核主体,以旅客满意与否作为主要的考核标准和尺度。第四,加大激励手段。要改过去重考核轻激励、重惩罚轻奖励、重精神激励轻物质激励的做法,以职工的需求出发,完善各种激励手段,提高激励效果,调动工作积极性。 3、强化并改善客服系统的配套设备 现阶段,我国铁路基础设施对客运服务有着很大的制约性,如部分新建高铁车站远离城区,旅客乘车不方便;部分车站没有与其他交通运输设施建立良好的衔接,不利于旅客与其他运输工具的换乘;客站设计不合理、功能不健全,如低站台不利于旅客上车,天桥地道和进出站通道狭窄不利于旅客快速疏散,候车室座位少且缺乏功能分类等等基础设施设备存在的缺陷是影响铁路客运服务质量的重要因素。此外,客运工作人员相匹配的各种工作设备的缺少或功能不稳定也为铁路客服体系的正常工作造成了障碍。同时先进而正确的舆论宣传作为客服系统的软件配套设施的工作能力也有待进一步的强化。为此,从根本上提高基础设施的投入,为铁路客服工作人员提供后勤保障是提高铁路客运服务质量的奠基石。 结束语 铁路客运服务体系是一个庞大而繁杂的系统,随着经济的发展和社会的进步,对其要求将会越来越严格,为此,我们铁路工作者要不断地反思总结,以期建设成为一个让诸多旅客放心满意的新型客运服务系统。 铁路客运服务论文:铁路客运服务文化建设探析 【摘 要】铁路作为国民经济的大动脉,是为国民经济发展和广大人民群众服务的基础交通工具,是最基础的服务企业。服务是铁路运输企业之根本、之宗旨,而文化则为铁路客运服务之血脉、之灵魂。服务文化是以“人民铁路为人民”宗旨为核心内容的服务理念、价值观和行为规范。 【关键词】铁路;客运;文化 铁路客运服务文化的建设,将为铁路客运提供崭新的文化氛围,最终从根本上改变铁路客运行业的形象。就铁路运输行业内部而言,服务文化将设将提高全体员工的素质,特别是思想觉悟、价值观及服务意识,优化物质环境。通过对铁路客运服务文化建设的研究,能够发现铁路客运服务文化建设中的薄弱环节,进而从整体上提高铁路客运服务的水平。 1.铁路客运服务文化的涵义 铁路客运服务文化主要由服务理念文化、服务制度文化、服务行为文化和服务物质文化构成。 铁路客运服务理念文化,是指铁路行业在长期的生产经营过程中逐步形成的客运服务文化观念和精神成果,是一种深层次的服务文化现象,在整个铁路客运服务文化系统中,处于核心地位。它包括服务意识形态、服务思维方式、服务哲学、服务经验和理论等。 铁路客运服务制度文化,是指得到铁路广大员工认同并自觉遵从的由铁路的领导体制、组织形态和经营管理形态构成的外显文化,是一种约束铁路企业和员工行为的规范性文化。它是铁路服务文化的中坚和桥梁,把铁路客运服务文化中的物质文化和理念文化有机的结合成一个整体。它包括铁路的领导体制、组织机构、经营制度、管理制度和一些其他特殊制度。 铁路客运服务行为文化,是指铁路员工在生产经营、日常生活中产生的活动文化,是铁路客运服务文化的目标形态。它包括铁路企业的经营、宣传教育、人际关系活动、文娱体育等活动中产生的服务文化现象。服务行为文化就是分析不同人的行为特点和倾向的关系,在管理使用中做到扬长避短。 铁路客运服务物质文化,是铁路客运服务文化的外在表现和载体,是服务行为文化、服务制度文化和服务理念文化的物质基础,在一定程度上体现了铁路客运服务文化的发展程度,直观而外在地反映了铁路客运服务文化的发展水平。 2.铁路客运服务文化建设中存在的问题 多年来,受计划经济的影响和运输能力的制约,铁路运输一直处于卖方市场,职工缺乏服务意识。随着市场经济的建立和完善,铁路运输加快了进入市场的步伐,客运服务质量总体状况有了很大的改善,但与社会经济的发展对铁路的要求相比,服务质量仍有待于提高。同时,铁路企业提出服务文化建设这个概念的时间不长,客运服务文化建设正处在起步的初始摸索阶段,具体工作中不可避免的存在一些问题。 一是服务文化概念理解模糊。什么是服务文化,专家学者研究机构的探讨文章和媒体报道,观点不一,百家争鸣,百花齐放。由于对文化的概念、内涵的理解认知的程度不同,导致客运服务文化建设的层次千差万别,五花八门。对服务文化的概念、内涵,没有一个清晰、系统、全面的认识和理解。 二是服务文化建设浮在表面。相对一些单位服务文化建设还处在思维模糊状态,有些单位虽然进步一些,已形成了内部制度和措施,或是由于没有科学合理、统筹安排文化建设的推进与安全生产、经营管理及一些阶段重点工作的关系,顾此失彼;或是由于领导者、职能部门负责人变更等因素,缺乏必要的后续支持和推动,最终导致服务文化建设停留在下发文件、制定措施上,而没有具体的实践行动。 三是没有自身文化精髓。随着文化建设热的兴起,文化建设被有形化了,名人名言、警句格言、标语口号被制作成精美的标牌揭挂在醒目位置,墙壁粉刷一新,物品更换一新,看上去的确让人耳目一新。但是,这些名人名言、警句格言,并没有体现铁路客运服务的精神,并不能代表铁路客运员工的核心价值观,也就谈不上真正的铁路客运服务文化了。 四是实践中机械模仿。在文化建设初期,借鉴和学习其他企业的先进经验和成果无可非议,但必须结合铁路的实际,建设具有自己行业特色的服务文化。每个行业都有自己的个性,没有固定不变的模式,要根据铁路客运的具体情况,进行具体分析,要用辩证法和科学发展的观念,指导和实践铁路客运服务文化建设。 3.培育铁路客运服务文化,提高客运服务品质 3.1打破传统束缚,树立全新的服务理念,建设客运服务理念文化 针对不同层次旅客的心理需求,当前,要在四种服务理念上彻底转变。一是变管理旅客为服务旅客。充分体现“以服务为宗旨,待旅客如亲人”的要求。二是变工作让领导认可为让旅客满意。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量工作的标尺。三是变让大多数旅客满意为让每名旅客满意。就是对每一名旅客都要做到用心去服务,根据他们的需求心理,提出个性化、特殊性服务标准,达到旅客人人满意。四是变传统服务方式为勇于创新。要使员工树立起“以人为本、旅客至上”、“一切为了旅客、一切方便旅客”的服务理念,让全心全意为旅客服务成为全体员工共同的价值观念和追求的目标。 3.2强化基础管理,营造和谐的作业秩序,建设客运服务制度文化 要积极推进作业标准的贯彻落实,确保列车环境卫生、厕所使用、列车供水、卧具更换、车内温度、接待旅客基本服务全面达标。要改善设备设施,从硬件环境的投入与改造入手,加大列车卧具、清扫工具等设备、备品投入力度,兑现梯次更新计划,确保工具齐全、作用良好,为旅客提供整洁、实用的服务设施。坚持内部挖潜,优化劳动组织,完善考核标准,提高劳动效率,建立与客运服务质量相适应的全新保洁整备作业方式和奖罚机制,实现客车内部保洁专业化管理,促进整备质量全面升级。进一步完善列车卧具备品购置、使用、洗涤、维修、管理等配套制度,明确责任主体,实现有序控制,努力为旅客提供舒适的旅行环境。 3.3面向旅客需求,推行人性化的特色服务,建设客运服务行为文化 要研究不同档次列车、不同成分旅客的需求,结合实际推出个性化和特色化服务,不断提高各次列车服务水平和档次。实施特色服务,就是要从市场特点和旅客需求出发,在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上,自觉从高定位抓起,让旅客乘车时有新鲜感、旅途中有舒适感、下车后有回味感。要在个性化服务上实现新突破,针对不同旅客身份、层次、年龄、旅行目的等方面存在的差异,采取不同的服务方式,满足旅客对个性服务的要求。要重新规范服务用语,根据服务对象的不同,灵活应对,哪种交流方式能使旅客感到亲切、舒适、习惯,就采取哪种交流方式。同时,要通过开展形式多样的服务技能大赛、服务技能技巧练兵比武、服务技能培训,不断提高职工服务知识和技能技巧,增强和促进服务素质的提高。 3.4突出永恒主题,打造安全的列车环境,建设客运服务物质文化 把确保安全有序可控这一永恒主题作为打造和谐旅客列车的第一需求,通过对安全理念、安全意识、安全行为的影响,增强干部职工保安全的责任意识。要注重安全理念的树立,大力开展安全思想教育,牢固树立“安全第一”的思想。要注重安全行为的养成,坚持不懈地搞好形势任务教育、目标激励教育、事故案例教育、职业道德教育和遵章守纪教育,不断提高职工的思想道德素质和遵章守纪的自觉性。要注重安全责任的落实,大力弘扬求真务实的精神和作风,把安全工作做得更扎实、更深入、更可靠。只有这样,铁路才能当好国民经济发展的先行官,才能当好精神文明建设的火车头,才能在构建和谐铁路,促进和谐社会建设中发挥牵引动力的作用,以彰显铁路客运服务文化的深刻内涵和魅力。 铁路客运服务论文:浅议提高铁路客运服务质量的重要性 摘要:长期以来,铁路交通是我国人民重要的中长距离出行工具,其社会功能和地位是一般交通工具无法代替的。我国幅员辽阔,社会环境复杂,不同的方言、习俗、文化环境中的人群均依赖铁路交通促进相互之间的交流。由于涉及的人群多、区域广、情况复杂,铁路客运服务质量一直存在诟病;随着我国经济快速发展、国民收入日益增加,人们的出行需求变得更加迫切,铁路运输也出现了一系列新的机遇和挑战。本文将详细分析当前铁路客运服务面临的现状以及提高服务质量的重要意义,包括相应的对策。 关键词:铁路客运;客运服务;重要性;对策 一、提铁路高客运服务质量的必然性探究 人类社会最基础的需求来源于身体感知,即生存需求,其次才是精神满足。在我国经济欠发达的年代,交通运输行业只有少数群体才会接触到,因此供需关系在一定程度上达到平衡;随后,我国在较长一段时间内,由于经济体制和垄断经营的原因,铁路交通建设的速度较为缓慢,无法满足后期井喷势的出行交通需求。根据经济学原理可知,当供小于求的市场格局和垄断行为同时出现并长期存在,不可避免的导致行业退化和服务质量的下降。 铁路运输被冠名为“铁老大”之意,除了代表其不可小觑的社会功能和无法撼动的地位之外,更多的是含有一种愤然和无奈,而这种情绪最直接的来源是铁路客运服务系统,铁路客运服务人员是与旅客直接接触并传递这种情绪的媒介。从上世纪八十年代到世纪末,中国铁路客运服务质量评价全线下滑,完全背离了服务行业的基本原则。究其原因,依然是“官本位主义”思想严重。就铁路企业体制而言,职工属于国有在编系统一员,端的是“铁饭碗”,无法放下身段为旅客服务。 从市场竞争角度分析,然而随着中国改革开放以来,物质文明建设和精神文明建设均取得了让全世界瞩目的成就,国内经济体制发生了翻天覆地的变化,国有企业改革促进了产业结构优化调整,各项基础设施得到了快速发展。尤其以交通运输行业的发展最为迅速,航空运输、高速干道的相继完善,足以满足大批原本依靠铁路交通出行的需求,人们的选择出现了多元化;在市场经济背景下,交通运输行业的竞争日益激烈,除了必要的客运服务外,为了吸引更多的旅客资源,客运服务质量也相继提高,这让原本一家独大的铁路客运丧失了绝度优势。对于出行旅客而言,他们的期望已经不仅仅是简单的到达目的地,更希望在舒适温馨的环境中完成旅程。在此基础上进行分析,原本经历过铁路客运服务诟病伤害的旅客,会尽量避免遭遇同样的对待,放弃铁路客运也在情理之中。这样一来,铁路客运的份额逐渐减少,运营收益也进一步缩水。 从文明和谐角度分析,铁路客运提高服务质量迫在眉睫。著名的美国心理学家马洛斯所阐述的“寻求层次理论”可以直接解释出这一必然性的原因。通过旅客个体、途径选择和客运服务三个要素建立的递进关系模型,“途径选择”是这一体系中相当于不同阶段需求的结论,而“客运服务”则代表了关系模型中的负面力量,即阻止更改主体意愿的条件因素,这一因素对旅客的影响越大,则对整体铁路客运越有利。要做到这一点,只有通过提高客运服务质量挽留旅客份额,别无他径。目前,我国铁路客运仍占据较大份额,对构建和谐社会和精神文明建设有巨大责任,而不能单纯的看做是一种购买服务和提供服务的商业关系。 从商业盈利角度分析,封闭、高速行进中的铁路运输是极理想的商品消费场所。铁路运输作为我国经济的支柱产业之一,同样面临巨大的经济效益压力。通过提高铁路客运服务质量,优化客运服务环境,培养旅客的旅行消费习惯,可以极大的增加铁路客运收入;同时,也开拓了“主辅结合”的新型铁路客运商业模式。 二、提高铁路客运服务质量的重要意义 作为一个公共服务型产业,提高铁路客运服务质量所关系的不仅仅是旅客满意程度,更加深刻体现了建设中国特色社会主义国家的崇高理想和目标。由于铁路客运涉及到全体国民甚至更广阔的的范围,通过其服务质量可以感觉到对实践国家荣誉感、荣辱观理解深度;同时,作为一种管理模式,铁路客运服务质量的好坏可以直接反应铁路客运建设的战略理念。 首先,提高铁路客运服务质量是对特殊群体的关怀。一个社会的文明和进步程度,最直接的可以从服务行业观察出来,而铁路客运涵盖了不同地域文化、风土人情、民族方言等多种因素,在封闭的环境中形成一个“微型社会”,优质的客运服务可以温馨旅客身心,缓和因各种误解造成的矛盾,尤其是一线的铁路客运服务人员更应该主动、热情为旅客解决实际困难,让优质服务的效果落实到位。 其次,铁路客运在我国是过往历史悠久、未来长期存在占主导地位的产业。提高铁路客运服务质量有助于全新铁路客运管理模式的探索。并通过网络与12306电话建立反馈跟踪途径。客运服务是直接作用于旅客群体的,有较多机会从中获取消费群体的意见和建议;将这些意见和建议进行提取分析,并反馈到系统的相关主管部门,可以根据实际需求创新优化当前的铁路客运管理模式。如:列车技术改进增加舒适度、如何合理制定供餐时间等。 再次,铁路客运服务质量的提高可以提升旅客运输行业的附加值,引领中国客旅服务行业向国际水准靠拢。近年来,随着我国对外开放程度的增加,到国内考察、旅游的外国团体、客人逐渐增加。相对而言,国外一些先进国家的铁路客运服务质量水平较高,也对中国客旅服务自身提出了新的要求。 三、如何提高铁路客运服务质量的相关对策 强化自身理念,注重管理机制 任何工作都离不开坚定的理念信心,否则无法将所有热情投入其中,尤其针对铁路服务行业而言,应该牢固树立“旅客至上”的理念;对于一线工作的铁路客运服务工作人员而言,更应该全心全意从旅客的换位角度思考,将普通的工作转变为伟大的事业。同时,加大对我国铁路客运服务系统在体制建设方面的投入,将人性化服务和“以人文本”的工作态度贯穿到每一个细节。在日常具体工作中,可以通过服务评价方式、乘客留言方式、舆论报道方式进行监督,施行服务岗位问责制。 2、树立服务典型,弘扬榜样力量 铁路客运服务工作人员除了定期接受职业技能培训之外,也需要通过职业道德培训来增加自身的职业修养,书本教材所传达的知识十分理性,在一定程度上并不适合服务行业,这点对铁路客运服务人员也不例外。优秀的工作和高质量的服务需要一点一滴、踏踏实实做起,通过树立服务典型人物、事件,更加感性的对铁路客运服务人员产生影响;呼和浩特铁路站售票员孙奇的动人事迹,不仅感动了每一位她帮助过的旅客,更感动了每一个曾经接受过优质铁路客运服务的人。通过榜样的力量来激励一线员工树立正确的价值观、人生观、道德观,可以达到事半功倍的效果。 3、健全规章制度,完善激励机制 在现代企业管理中,业务开展和职工管理分别采取不同的模式,一紧一松、双管齐下。在业务开展方面,一切按照制定的标准和规章制度进行,这样做的目的是为了保障服务体系的正常运营,规避因散漫、大意造成的不必要损失。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务质量的探讨 摘要:本文通过对铁路客运服务概念的查阅以及对现今铁路客运服务状况的分析,总结出铁路客运服务当下存在的问题,即客运基础设施设备存在缺陷、客运服务管理理念未完全落实等,同时提出提高铁路客运服务质量的措施,如提高客运站硬件设施条件、提高工作人员的素质等。 关键词:铁路客运 服务质量 提高 一、铁路客运服务的概念 铁路客运服务,即铁路旅客运输服务,是指为满足旅客和行李包裹托运人、收货人的需要,凡从事铁路旅客运输业务及与铁路企业签订合同,在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动所产生的结果。铁路客运质量就是铁路旅客运输服务满足旅客、货主明确或隐含需要能力特性的总和。 随着人民生活水平的不断提高,以及中国铁路客运的快速发展,对于铁路客运服务质量提升的要求也越来越迫切。通过对铁路客运服务几十年的探索,我们已经取得了一定的成就,然而旅客的需求也在以迅猛的速度增长着,面对这样的场景,如何提高旅客运输服务质量也成为了一个亟待解决的问题。 二、铁路客运服务的内容 旅客服务工作包括车站服务工作和列车服务工作。车站服务工作主要有候车室服务、问讯处服务、 旅客乘降服务、广播宣传服务、 小件寄存及卫生服务等。列车服务工作内容有车厢服务、列车广播服务和餐车供应服务等。旅客服务不仅应最大限度的满足旅客旅行过程中的物质文化需要,还应坚持“全面服务、重点照顾” 的原则,提供让旅客满意的优质服务。 三、提高铁路客运服务质量的意义 由于人类科技的发展进步,交通工具越来越多样化,使人们的出行方式有了更多选择,不过,这也带了空气污染等环境问题,铁路作为一种绿色、环保的出行方式,已经越来越被人们重视。作为一种大众化的交通工具,铁路在整个运输体系中拥有极其重要的地位。它的运量大、能源消耗低、占地面积小、运行效率高、运输成本低、节能环保、安全性高等优势,使其被公认为绿色的大众化交通工具。 随着人民消费能力的显著提高,人们的出行结构也将有着显著的变化,铁路客运服务质量只有朝着更加方便、快捷、舒适、安全方面发展才能在未来的交通运输方式中占有一席之地。 经研究表明,要想提高铁路客运的服务质量,应从服务设计,一线员工, 运营模式这三个对服务起重要影响因素的方面着手进行改进。 虽然铁路在我国一直有着“铁老大”的称号,但是随着最近几十年公路、 航空等交通方式的高速发展和旅客运输市场的成熟完善,客运方式之间的竞争越演越烈。如果铁路客运不能及时跟上时代的步伐,提高自身的服务质量水平,以更高的服务质量满足旅客日益增长的物质文化需要,可能就会被其他交通方式所取代。因此提高客运服务质量已经刻不容缓。 四、现今铁路客运服务存在的问题 虽然近年来,铁路有了很大的发展,但是不可否认的是,铁路客运在服务质量上还存在许多有待改进的问题。 1.在客运服务的整体运作方面,没有将机务、线路、治安、后勤保障等单位与客运部门协调配合起来,忽略了其对铁路客运质量的影响。 2.客运服务组织方式没有跟上旅客的要求。由于人们生活水平及消费水平的提高,人们对铁路客运服务的要求也提高了,然而铁路运输企业服务标准却没能及时满足旅客乘车的要求。还存在着对于列车晚点没有准确预告、高峰时期一票难求等引起旅客投诉和不满的现象存在。 3.铁路运输企业对于旅客运输的基础设施资金投入不足。由于大量的资金用于了安全基础建设,致使旅客基础设施的发展受到了影响。 4.没有正确认识到客运服务质量的重要性。领导层面对其认识也不够深刻,从而导致了客运服务的项目简单,缺少特色,同时铁路工作人员对铁路客运服务中所出现的问题进行研究分浅和提预测和防范的也很少。 5.列车服务方式还停留在基本服务等方面,如扫地、擦桌子;客运列车上的食物品种单一、质量较差等。 五、提升铁路客运服务质量的几点建议 1、提高客运站硬件设施条件 增强客运站的输送能力,不仅能够减少旅客的候车时间,提高旅客周转率,还能很好的解决购票难的问题。同时合理设计和布置客运站的设施,如站台宽度、高度等,使其更加的人性化,让旅客享受到放心、安心、舒心地服务,真正的做到做利民和便民。 2、提高工作人员的素质,使其形成为服务人民的理念 提高客运工作人员的工作业务技能,同时更要培养其精神上的理念,增强他们在个人礼仪、服务态度等基本服务知识上的认知。要让工作人员了解到客运部门不仅是一个生产部门,更是一个服务部门。 同时,要制定一套完善的奖惩制度和举报投诉制度,并认真落实到位。定期开展一些与实际生活工作有关的技能学习活动,形成一种学习的风气,以提高他们的综合素质。 3、建立起一个服务品牌,形成整套的服务体系,向着国际化服务标准进军 (1)制服应精神时尚,满足大众的审美 现在铁路实行政企分离的管理体制,作为一个大型企业,制服是一项体现企业文化的重要方面。它让旅客能直观的感受到企业员工的工作状态,从而形成一种品牌效应。 (2)主动服务,而不是被动服务 作为一个铁路客运工作者,要多将自己放在乘客的角度进行思考,想想他们需要什么,而不是被动的等待旅客的求助。只有这样才能真正满足旅客对铁路客运服务质量的要求。 (3)行为、语言礼貌得体 在员工正式工作前,应先对客运员工进行服务礼仪有关的培训,通过现场实习,避免照着规章学习导致的“张不开口”的现象。 铁路客运服务论文:基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量的评价 摘要:本文是以旅客为评价主体,基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价,从而了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知。通过计算期望值和感知值之间的差值,可以找出铁路客运服务中某个环节的不足之处,对其进行改进,提高铁路客运的服务质量。 关键字:铁路客运,SERVQUAL模型,服务质量 引言 铁路旅客运输主要是实现旅客的位移,保证旅客安全、准确地从始发地到达目的地。在旅客旅行过程中,铁路客运服务质量的好坏直接影响铁路客运部门的形象。因此,铁路客运部门一定要做好客运服务质量的评价工作,保证向旅客提供高质量的服务。 我国铁路部门在客运服务质量的评价方面研究是比较具体的。铁道部先后颁布许多关于铁路客运服务质量方面规章和标准,如《铁路旅客运输规程》、《铁路客运运价规则》、《铁路旅客运输办理细则》、《铁路旅客运输管理规则》《铁路旅客运输服务质量监督监察办法》和《铁路旅客运输服务质量标准》等文件[1]。同时,在各个铁路局内开展车站、列车的评比等评比活动。但是,这些规章和评比活动也存在很多缺点,主要体现在三个方面: 1.评比和考核活动是铁路内部上级部门对下级部门进行考核评价,在这个过程中没有旅客的参与; 2.评比和考核活动过于主观,评价指标难以量化,主要是依靠管理者的经验和主观印象来评判,缺乏科学性。 3.铁路客运服务质量管理理论不健全,一些规定过分强调细节,考核的结果缺乏指导意义。 本文以旅客为评价主体,采用SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价。 2. 基于SERVQUAL服务质量模型评价铁路服务质量 2.1 SERVQUAL服务质量模型的介绍 1988年,在帕拉休拉曼(A.Parasuraman)、莱特汉毛尔(Valarie A.Zeithaml)和百瑞(Leonard L.Berry)[2]三人合写的一篇论文中,首次提到了SERVQUAL这个词。SERVQUAL是英文Service Quality的缩写。SERVQUAL服务质量模型是建立在1982年Gronroos提出的可感知服务质量模型和服务质量差异模型基础上。SERVQUAL服务质量模型通过SERVQUAL量表来了解顾客对服务质量的评价,SERVQUAL量表是从五个方面进行描述的,这五个方面分别是有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性[3]。有形性包括服务的设备、设施及服务人员的素质等;可靠性是指履行服务是否可靠、准确;响应性是指为顾客提供服务的反应时间;保证性是指员工讲文明、懂礼貌并且对于顾客来讲员工是可信赖的;移情性是指向顾客提供个性化服务。SERVQUAL量表的具体内容分为两部分,第一部分共22个问题,是为了了解顾客对服务质量的期望。第二部分也有22个问题是为了了解顾客对服务质量的感知。在了解了顾客对服务质量的期望和感知后,计算出服务期望和服务感知两者的差值,这个差值可作为判断服务质量水平的依据。 2.2 SERVQUAL服务质量模型的计算过程 利用SERVQUAL方法进行计算时,首先明确问题,根据实际情况来设计SERVQUAL量表,通过发放调查问卷,来获得顾客对服务质量的打分。计算公式如下: (2-1) 式中 SQi——感知服务质量 Pi——顾客对第i个因素的感受分数 Ei——顾客对第i个因素的期望分数 但是,上述公式仅适用于五个方面各个因素在同等重要情况。在实际情况下,因为顾客对服务质量看法五个方面的重要度不同,所以,应确定各个要素的权重然后加权平均得出的分数较为合理。公式为: (2-2) 式中 ——第j属性的权重 将分数除以因素个数n,就得到单个顾客平均的分数。 (2-3) 最后,将所有调查的顾客的分数加在一起,再除以顾客人数m,就得到该服务质量的平均分数,即 (2-4) 式中 SQ——感知服务质量 m——被调查的顾客人数 2.3 实例 本文以成都铁路局开行的T8列车的服务质量为实例,采用SERVQUAL模型方法进行评价,评价过程如下: 1.设计铁路客运服务质量SERVQUAL量表 根据SERVQUAL服务质量模型和铁路客运服务质量特征,可以对SERVQUAL量表的五个要素进行微调。将SERVQUAL量表的五个要素改为安全性、可靠性、便捷性、经济型和舒适性。在每个要素下面设置若干问题,共20个问题。SERVQUAL量表如下: 列车服务质量SERVQUAL量表 2.发放调查问卷 针对于乘坐同一列列车的乘客随机发放200份调查问卷,每个问卷上有两个相同的列车服务质量SERVQUAL量表,一个用来填写乘客对列车服务质量的期望值,另一个用来填写乘客对服务质量的感知值。请同一位乘客发别在发车前和乘客下车前填写调查问卷。在发车前,填写乘客对列车服务质量的期望值。在下车前,填写乘客对服务质量的感知值。本次共回收有效问卷172份。 3.计算SERVQUAL分数 在计算SERVQUAL分数前,通过对不同旅客的广泛调查,综合得出SERVQUAL量表五个要素的权重值,即安全性(0.39)、可靠性(0.12)、经济性(0.23)、便捷性(0.12)和舒适性(0.14)。根据公式(2-1)计算每一个旅客对列车服务质量的总评分数,再除以问题数20,就可以获得每个旅客的平均SERVQUAL分数,最后,将所有顾客的SERVQUAL分数相加,再除以有效问卷的旅客人数,就得该列车的平均服务质量分数。计算结果如下: SERVQUAL计算结果 根据公式(2-3)和(2-4)计算,得 SQ=-(30.81+4.56+59.11+6.72+58.1)/(200*170)=-0.05 最终,列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05。 4.结果分析 (1)列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05,可以看出列车服务质量没有达到顾客的期望; (2)从SERVQUAL计算结果表中可以看出,在经济性和舒适性方面,旅客对列车服务质量的期望和实际的感知相差较大。从经济性可以看出,旅客对车票价格和车上的食物、商品的价格承受能力有限;从舒适性可以看出,在车内卫生、乘务员服务态度、车内环境三个方面还有待改进。 (3)从安全性可以看出,安全是旅客运输的第一要素。旅客对安全的期望值要求是极高的,其中,在旅客人身安全、行李无丢失和车内治安情况三个方面的期望值都是满分。 (4)在可靠性和便捷性两个要素可以看出,旅客的期望值和感知值的差值相对较低,其中,在列车运行速度和下车方便快捷方面,旅客的实际感知值高于期望值。 3.结束语 旅客是铁路客运服务的购买者,同时也是整个铁路客运服务过程的体验者。旅客对铁路客运部门提供的服务的感知,直接影响着服务质量的评价。传统的铁路评价方法因为缺少旅客的参与,致使铁路客运部门对旅客的服务期望了解的不多。而SERVQUAL服务质量模型评价方法是以旅客为评价主体,通过SERVQUAL服务质量模型评价方法对铁路客运服务质量进行评价,铁路客运部门很容易了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知,从而可以了解到客运服务中哪一个环节不足,对其进行改进,提高铁路客运的服务质量。 铁路客运服务论文:铁路客运服务体系构建之策略的探讨 摘要:铁路客运服务是强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。文章通过三方面探讨了铁路客运服务体系的构建策略。 关键词:铁路客运;服务体系;策略探讨 引言 近年来, 随着社会主义市场经济的发展和完善,人们生活水平不断提高,对铁路旅客运输服务质量提出了更高的要求。铁路运输服务的基本特性应包括安全、及时、经济、便捷、舒适等。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。客运服务是站在消费者角度强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。为了提高铁路客运服务质量,更好地为乘客提供便利,急需构建合理的铁路客运服务体系,做到以人为本,人人满意。 1. 加强铁路客运基础设备投入与管理 近几年铁路在列车上的基础设备上投入不小,但是仍然满足不了乘客的需要。铁路客运服务站要做到:一、根据客运规章要求和旅客旅行生活需要,对车站及客车的服务设施配齐并及时修补、完善。如暖气、空调、座位、开水、厕所等,及时了解旅客需要及对水暖等条件的要求并作调整。二、增设服务项目,如书籍、扑克、药品、担架、轮椅、盲道、无线网络等,并在列车上增设老、弱、病、残、孕专用座椅。三、根据运输行业及社会发展情况,安装先进服务设备。如自动售票机、自动检票机、电视询问台、总服务台等[1]。铁路客运的基础设备也需要高效管理。设备的保养,是保证设备质量处于良好状态的重要手段。若要保证设备的良好使用,就必须实行“两定”、“三包”,要求设备的使用人员严格遵守设备操作规程。在工作中,严格执行“三好”、“四会”、“润滑五定”制度。增强操作者的责任心,加强岗位监督作用。通过以上管理手段使设备的使用和保养达到执行标准化作业目的[2]。铁路客运职工应按时维护基础设备,及时发现设备存在的问题和缺陷,使所有设备都正常工作,物尽其用,为旅客出行提供方便。同时应改进一部分基础设备,提高铁路客运服务设备的现代化水平。 2.提高铁路客运职工素质 客运职工是提升服务质量的主体。铁路运输是传统的服务行业。多年来,受计划经济的影响,铁路运输一直处于卖方市场,职工缺乏服务意识。服务质量是社会和旅客衡量车站客运质量的重要因素之一。火车站目前的服务水平与社会的要求和旅客的期望还有很大差距。目前存在个别客运服务人员衣着不整,服务态度不热情、缺乏礼貌礼节等问题,“脸难看,事难办”的现象时有发生。还有一些客运服务人员工作不认真,服务不规范、不到位。一些客运人员业务素质较低,不能高效向旅客解读铁路规章,不能高效处理旅客投诉,少数客运人员不及时做清洁,不按时检票,广播员不及时通告列车开到情况,给旅客造成极大不便。铁路客运工作对于职工素质有较高的要求,职工应具备一定的科学文化、地理学、医学、法律等现代科学知识,才能更好地为广大旅客提供满意的服务,铁路客运职工还应当具有较强的综合业务能力,能够处理多种旅客遇到的问题。还应当增强对职工的学习培训工作。车站的领导应加强职工业务能力的教育培养,切实提高职工的岗位工作能力。培训是提高职工素质的主要手段,培训质量的考核和评价机制的科学性非常重要。所有客运人员必须参加岗位培训,经培训合格并达到标准要求的方可正式上岗。要在继承传统的服务方式满足旅客一般需求的基础上,主动从高起点、高定位抓起,努力做到“人无我有,人有我强,人强我精”。另外,还需加强职工的思想政治工作,调动他们工作的积极性,努力提高客运服务质量,通过使全体职工牢固树立“以人为本,旅客至上”的服务理念,全面落实《铁路旅客运输服务质量标准》,切实关心旅客、尊重旅客,真正把人性化服务落到实处。 3.提高铁路客运服务管理水平 铁路作为服务行业,经营过程中存在的各种服务质量问题,不仅反映了铁路员工的素质和服务水平,也客观真实地反映了管理者的素质和管理水平。虽然铁路客运部门采取了减员增效、岗位合并等措施,但是缺乏有效的用人机制和激励机制,难以充分调动铁路客运职工的工作积极性,所以应当提高铁路客运服务管理水平。一要理顺管理机制。首先把好进人关。实行用工招聘制,坚决调整有问题和不适应客运工作的,把住入口、敞开出口,保证客运队伍质量,还要加大服务质量的考核,让优秀职工政治上光荣,物质上优厚,增强职工优质服务的积极性。更要健全各项管理制度,逐步建立起完善的管理机制,对那些严重违法乱纪、屡次犯错的人,要坚决处理,以树正气,教育广大干部和职工。旅客运输涉及车站、机务、水电、车辆、公安等部门,服务质量的提高与多个部门有联系,需要综合治理。四是对旅客运输相关部门和人员统一管理。 二要坚持严格的管理制度,树立“旅客至上”的服务理念,调动职工的工作积极性和创造性。创新激励制度,引入现代企业的激励方法,实现物质激励与精神激励的协调统一,激励广大职工在客运服务工作中实现自己的人生价值。在现有的收入分配格局下,采取灵活的方式提高职工收入,保证适度的收入差别,实现客运职工的工作表现、旅客的评价与职工的收入联动[3]。 结语 铁路客运服务体系的构建是提高客运服务水平的一项重要举措。为提高铁路客运服务工作质量,应提高铁路客运企业内部的管理水平和就业岗位竞争力,增强铁路职工的整体素质,这是提高铁路客运服务质量的根本保证,也是对铁路客运服务的可持续发展能力的检验。上述的若干策略对于构建铁路客运服务体系来说已经取得了一些成果,是在相关理论与实践的基础上总结出的科学方法,对于该领域工作者具有一定的参考和指导意义,但这也不能完全适应每一个地方的铁路客运服务体系构建,所以在此项工作上,还有许多问题需要我们来研究解决,还有很长的一段路要走,不过笔者相信,只要社会和国家坚持构建铁路客运服务体系,在不久的将来一定会实现令人民群众满意的铁路服务,实现以人为本的发展策略。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量评价体系综述 摘要:随着各种运输方式的逐渐成熟,铁路运输在方便性、舒适性、快捷性等方面逐渐暴露其劣势,为了更多的吸引旅客对铁路的选择,改善铁路运输服务质量成为运输工作中的重要部分。本文对国内外关于铁路运输服务质量评价理论进行梳理,希望给铁路运输部门日后的工作提供一定的参考。 关键字:铁路运输 服务质量 服务评价 由于我国人口众多,分布比较广,铁路就成为旅客出行的首要选择。随着人们生活质量的改善,他们所要求的客运服务比以前提高了很多,现有的铁路运输服务并不能满足人们的需要,全面改善铁路运输服务质量成为铁路运输部门的工作重心。 国外研究 Kanayama、MasafumiotahitoshiIdea、Yoichi(2001)等人检测了影响铁路服务质量的先决条件以及政策条款,提出进一步研究客运服务质量改进的必要性;通过东京铁路为案例,论证了进一步有效投资就必须改革铁路组织形式的规则和模拟私营铁路服务提升的新方法论。MiehielJ.C.M.Vromans、RonunertDekker、LeoGKroon(2006)提出可靠性是交通运输服务业的关键因素之一。提高可靠性可以通过减少由于列车之间的相互依存性产生的延迟传递。通过减少不同区间的运行时间差异,从而产生更多同类部分构成的时刻表,而达到减少依存性的目的。Janic.Milan研究了影响铁路运输服务质量的两个方面:物理因素和时间因素。物理因素是指连接出发地到目的地的铁路线路长短,而时间因素指的是在特定区段的旅行速度和列车晚点情况。 国内研究 2.1服务内容研究 金涛、杜文(2005)从旅客需求为切入点,在定量分析的基础上,建立一个较全面、有针对性和易操作的铁路客运服务质量评价体系。对评价体系的指标构建路线、指标权重的确定、满意度的调查分析等方面进行了分析探讨。严琦(2006) 运用质量管理和系统分析的理论方法,结合铁路运输行业总体情况和有关车站质量管理存在的问题,建立了车站客运质量综合评价体系,并根据有关数据和信息,对某车站2000 ― 2002年客运质量进行了综合评价和实证分析。刘启钢(2006)通过对国内外服务质量管理先进经验和评价方法进行合理借鉴的基础上,建立了基于服务流程的铁路客运服务质量评价指标体系。以旅客需求为中心,把旅客的意见作为铁路客运服务质量评价的基本依据;建立了服务质量指数模型,该模型通过旅客调查获得基础数据,实现对铁路客运服务质量的科学量化评价;通过对某车站的服务质量进行评价,验证了该模型的科学性、实用性。张玉召、李海军(2006)针对铁路旅客运输中车站客运服务质量评判所存在的问题,结合模糊数学及决策论理论相关知识,提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法,为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 2.2评价体系研究 熊天文、赵继阳、王彦(1998)综合考虑评价铁路客运服务质量的各个指标,建立适用于我国铁路客运服务质量综合评价的指标体系。提出了针对我国铁路客运服务质量的一种多层次多目标模糊综合评价方法。马强、刘莹(2001)在分析总结铁路运输企业的服务质量特性的基础上,选择铁路运输企业的服务质量评价指标,结合模糊数学有关理论,建立了一种基于模糊数学理论的铁路客运服务质量的模糊综合评判方法。薛德利、伊洪冰、邓宇锋(2003)结合铁路客运的性质和特点,阐述铁路客运质量的实质,设计了客运管理的内部管理闭环系统和外部管理闭环系统,并用模糊评价的方法对客运运营质量进行了定量分析。肖华斌(2004)通过对传统评价模型与灰色关联评价模型的论述,引入灰色关联评价模型,客观评价铁路客运服务质量建模的思路,使客运服务质量评价标准化。王燕、王慈光(2005)分析了铁路客运站营销工作的影响因素,在定性的基础上,运用层次分析法和模糊综合评价等,对客运站的营销工作质量进行了评价。张秀敏、姚建明(2005)在分析铁路旅客心理因素的基础上,建立了基于旅客心理需求的铁路客运服务综合评价指标体系。通过突出旅客心理的情感性反应指标、兴趣与意向指标,以及主观综合评价指标在铁路客运服务综合评价中的重要性,结合案例分析,运用随机与模糊数学中的评价分析方法,对铁路客运服务指标进行综合评价分析。王海湘(2006)以铁路旅客列车服务质量为例,结合SERVQUAL评价模型提出列车服务质量决定因素的选取原则,确定列车服务质量的评价准则和子准则,以及这些准则和子准则的权重,通过计算得到列车服务质量的最终得分。张玉召、李海军(2006)以铁路旅客运输中车站客运服务质量的问题为前提,运用模糊数学及决策论理论,提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法,为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 姚建明、刘丽文(2007)提出一种综合评价铁路客运服务方法,将评价对象定位于一定时期客运服务质量的改善程度。在承认不同评价主体服务基础相同或不同的条件下,突出了解客运服务的改善程度和改善速度,为合理、适时的调整铁路客运管理方案,提升客运服务水平的同时提升管理水平提供依据。胡翔(2008)系统地介绍了高速铁路理论及铁路客运服务质量理论,通过找出影响高速铁路客运服务质量的主要因素,建立了高速铁路客运服务质量评价指标体系。张建平(2008)从评价在铁路客运服务质量管理闭环中的重要性入手,对以旅客为主体的铁路客运服务质量评价的必要性进行深入分析。王莉莉(2008)分析铁路客运的实际情况结合SERVQUAL评价模型,提出了衡量铁路客运产品服务质量优劣的5大属性24个因素(指标)的定量评价模型,设计了问卷调查表,通过对某车次服务质量的期望与感知的调查,以及对问卷调查的数据进行分析,验证了该模型的科学性和可行性。田志强、韩君、潘金山(2008)结合铁路客运站有关服务,建立了铁路客运站旅客服务质量评价体系,以层次分析法、专家评审法和旅客调查法相结合建立了合理有效的数学模型,通过实例验证了方法的可行性与有效性,为铁路客运站提高旅客服务质量提供有效方法。刘韵光(2010)按旅客接受客运服务的全过程分阶段构造出三级指标的层次结构图,建立了客运专线服务质量评价指标体系。通过对评价模型进行比较分析,提出针对多个同级别的运输组织客运服务质量进行横向比较的基于模糊多指标和TOPSIS方法的组合评价模型以及针对多个运输组织在一段时间内客运服务质量改善程度进行比较排序的评价模型。 3、研究启示及展望 目前铁路旅客运输服务质量评价总体上,缺乏统一的理论研究指导。对铁路客运服务质量的评价还停留在个人经验阶段,对影响铁路客运服务质量的因素包括哪些,采用什么方法理论来进行评价都没有一个统一的理论来指导。高速铁路正在快速发展并逐渐普及到全国,然而对铁路的客运服务评价仍然在传统的铁路上,不符合目前我国的发展形势。应该在高速铁路快速发展的这个背景下,结合相关的理论知识总结一套完善的服务评价体系。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量调查应用研究 摘要:客观、公正、准确地评价铁路客运服务质量是铁路旅客运输质量提高的前提,文章在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上,基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷,通过实际抽样调查,证实了该方案的可行性,并利用旅客满意度量化了铁路客运服务质量,为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据。 关键词:铁路客运;服务质量;SERVQUAL模型;满意度 随着运输市场的开放和立体交通的迅猛发展,铁路、民航和公路之间的竞争也日趋激烈,为提升本身的竞争能力,我国铁路运输部门引用了国外众多先进的顾客满意改善工具和方法,其根本目标是通过这些方法的实施,提升铁路运输企业运作效率和提高顾客的满意度。SERVQUAL是一种以服务质量差距模型为基础的调查顾客满意程度的有效工具,在电信、保险、酒店和银行等服务性行业得到了广泛的应用,并且通过调查顾客满意度在提高服务质量水平方面取得了较好的效果,正越来越多地为制造型企业或服务性行业提升产品或服务质量所应用。本文的研究目的在于应用SERVQUAL模式对铁路客运产品的服务质量要素进行调研和分析,获取旅客的满意度,以便评价其服务质量,为铁路客运管理决策提供参考依据。 一、SERVQUAL服务质量评价模型 (一)SERVQUAL模型 随着西方发达国家进入“服务经济”社会,服务管理研究也开始成为研究热点。格罗鲁斯第一次对感知服务质量概念做出科学的界定。在此基础上,莱蒂宁模型、服务质量差距模型、格罗鲁斯模型等相继诞生。服务质量差距模型是由美国学者Parasuraman、Zeithamal和Berry在1985年提出的,它说明了服务质量问题产生的根源,分析了服务传递过程中的五种差距。 Servqual分数=实际感受分数-期望分数 该模型中顾客的感受主要是从服务的有形性、可靠性、反映性、保证性、移情性5个方面的属性得到,并由其确立相关的22个具体因素来说明它。然后通过问卷调查、顾客打分和综合计算得出服务质量的分数,其计算公式: 式中:SQ为感知服务质量;Pi为第i个因素在顾客感受方面的分数;Ei为第i个因素在顾客期望方面的分数(i=1,2,3,…n,n=22);wj为第j个属性的权重。 将此SQ分数除以因素数n(n=22),得到单个顾客的平均Servqual分数。最后,将调查中所有顾客的Servqual分数相加,除以顾客数目m,得到某企业该项服务产品平均的Servqual分数,即 (二)SERVQUAL模型的数据采集与处理 在用SERVQUAL模型分析进行数据采集时,往往需要确定质量属性的权重,并且需要询问被访者对某一质量属性指标需求的期望和感受绩效。 SERVQUAL模型从五个质量维度来来度量顾客期望和顾客感受,问卷通常采用7分制,1-7分分别表示非常不满意、很不满意、不满意、一般满意、满意、很满意和非常满意。顾客以根据接受服务前的预期和接受服务后的感受来给期望值和感受值打分。通过比较上表中期望值和感受值得到的结果就可获得某一服务属性的“差距分值”,再根据顾客调查利用模糊评价方法确定5个质量属性的各自权重。“差距分值”*所属质量属性权重=质量差距。质量差距越大,消费者的感受离期望的距离越大,服务质量的评价越低。相反,质量差距越小,消费者的感受离期望的距离越小,服务质量的评价就越高。 二、铁路客运服务产品质量分析的SERVQUAL问卷设计 结合铁路客运服务产品的具体情况,对SERVQUAL模型进行相应的改造,形成切合铁路客运服务产品质量的评价指标。铁路客运服务产品的质量属性或标准可以概括为安全性、及时性、便捷性、经济性、舒适性5个方面。将每一种质量属性具体化到几个因素(指标),即将客运服务产品质量5大属性概括为22项因素(指标)的评价体系,如图1所示。 (一)问卷设计 问卷调查的内容包括铁路客运服务产品质量的5个属性及与之相关的22个因素,每个因素项目按期望值和体验值分两次请旅客回答打分,如表1所示(仅以安全性为例来说明调查问卷的设计模板)。在购买同一客运产品的旅客中,随机抽取一定数量的乘车旅客,请他们对所购客运服务产品质量的各项因素i,按自己的希期望和体验值进行打分,即得到各个因素的Ei和Pi值。在问卷调查中,对同一因素的期望值和体验值打分时,提问的语意表达上侧重点不同,并且应尽量消除询问语气对顾客评分的映射作用。 (二)计算Servqual分数 本文采用随机抽样的方法,对购买广铁长沙总公司K577/578次客运产品进行了问卷调查。共发出问卷150份,收回124份。最后对124份问卷旅客填写的内容进行统计。首先,通过旅客调查,利用模糊评价方法综合确定上述客运服务产品质量5个属性的各自权重,安全性权重为w1=0.35,及时性权重为w2=0.25,便捷性权重为w3=0.15,经济性权重为w4=0.1,舒适性权重为w5=0.15。根据“差别理论”,Pi与Ei在分值上一般是不同的。依前述公式将每张问卷上考虑属性权重后,各个因素项目的Pi与Ei的差值乘以所属属性权重之后再相加,便得到单个顾客对该客运服务产品质量的总评分值,再除以因素数n(n=22),就得到单个顾客的平均Servqual分数。最后,将调查中所有乘客的Servqual分数相加,除以乘客数目m,得到铁路客运服务产品平均的Servqual分数。本文依据124份问卷调查的数据,对K577/578次铁路客运产品的服务质量的开展评价。运用SERVQUAL服务模型中的计算公式,求得:旅客平均的Servqual分数为-16.1;广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13。 三、SERVQUAL分析的结果 (一)被调查的旅客基本情况分析 采用随机抽样的方法,在购买K577/578次客运产品的乘客中本文共随机抽取了124个样本,进行了问卷调查。问卷内容是根据现代营销管理学的理论,对铁路客运整体产品进行设计的,将其质量特征具体化为5大属性24个因素(指标)。据对124份问卷旅客填写的内容进行统计,可将被调查的旅客基本情况归纳为以下几个方面的信息。年龄:50岁占1.7%。性别:男性占77.3%;女性占22.7%。出差事由:公差占44.0%;私事占56.0%。文化程度:小学占0.9%;初中占11.7%;高中占41.4%;大学及以上占46%。月收入: (二)K577/578次铁路客运产品服务质量分析 由于服务产品是为顾客提供满足感,因此,可以把服务产品平均的Servqual分数转化为用顾客满意度来表示,即用顾客实际感受的服务水平与预期质量的百分比来表示,可做如下几点分析: 1、根据广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13,由服务模型概念,可以得知,该客运整体产品的旅客满意度为87%,说明旅客对该客运产品的服务质量基本满意,但仍存在一定的提升空间。 2、根据SERVQUAL模型可以计算每一个质量属性的Servqual分数,就可得到该属性或该指标的旅客满意度,旅客对于该产品的安全性和及时性较为满意,经济性和舒适性的服务质量水平存在一定的提升空间,但旅客对于客运产品的便捷性是不满意的,在以后的铁路客运产品的服务质量管理中应着重这一属性的改善。 3、在客运整体产品质量特征5大属性22个因素(指标)中,据旅客对这22项质量因素(指标)打分,可计算出每个因素的旅客平均Servqual分数;旅客对客运产品的准时发车、车站安全情况、及时报站、旅行中乘客人身安全、行包安全等因素的服务质量感到满意,但对到发时间点合理性、列车餐饮质量价格、行包托运、候车环境、购票途径与等待时间的服务质量尚不满意。 四、结论 铁路客运产品是无形的服务产品,其产品质量取决于旅客对客运产品的期望质量和体验质量的对比,根据这一特点,本文将评估服务质量的SERVQUAL模型应用到铁路客运产品的服务质量调查当中,在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上,基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷方式。找出了目前影响铁路客运服务产品质量的各质量属性因素,并利用顾客满意度量化了铁路客运服务质量。通过将该方式运用于购买K577/578次客运产品的乘客,采集了铁路客运的相关数据,分析数据的基础上,通过实际抽样调查,证实了该方案的可行性,为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据,有利于提高旅客满意度,提升铁路客运的综合竞争能力。 铁路客运服务论文:铁路客运服务人员现状及对策研究 摘要:从整体上看,现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实,在历史的各个时期,都是一个特别能战斗的群体。但是,我们也应该清楚地看到:现有铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度,迫切需要进行总体提高。只有做好招聘、培训、考核激励,才能提高服务人员的整体素质,达到对人力资源的最佳管理利用的目的。 关键词:客运服务;素质;培训;考核激励 一、铁路客运服务人员素质现状分析 从整体上看,现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实,在历史的各个时期,都是一个特别能战斗的群体。但是,我们也应该清楚地看到,铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度,与铁路改革发展的目标还有很大的差距,迫切需要进行总体提高。现有铁路客运服务人员的素质偏低,主要表现在以下几个方面: (一)服务理念滞后 长期以来铁路运能与运量矛盾的突出,导致部分管理者和职工在一定程度上存在着“铁老大”思想。近年来铁路的整体客运服务水平较过去有了较大幅度的提高,但旅客至上的服务意识并没有牢固树立,服务态度生、冷、硬的现象尚未杜绝。部分服务人员素质偏低、思想观念陈旧、文化修养不高、服务意识和服务水平还停留在较低的层次,不主动服务,服务不到位问题,在日常服务中仍然存在。有的服务人员很难接受新的服务理念和掌握现代服务技能,有的服务人员心理素质差、容易冲动、自制力差,在处置服务差错或者纠纷时,极易与旅客发生冲突。可见树立“旅客至上”的服务理念有着现实的紧迫性。 (二)思想观念滞后 1、忧患意识差和竞争意识淡薄。大部分服务人员还存在“铁饭碗”思想,对铁路客运面临的挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识,没有危机感。随着铁路的改革和发展,铁路作为运输现代企业,企业制度仍在不断健全,竞聘将成为企业用人的主要方式。而现有服务人员缺乏竞争意识,对服务工作敷衍了事,对岗位的撤并及人员调整,束手无策。 2、学习观念落后。知识经济时代的到来与终身教育理念的提出,需要不断学习与现代企业相适应的新知识、新文化,需要全面加强综合素质培训。铁路服务人员临时突击、应付考试与检查的学习态度远远落后于现代企业终身学习的观念。 (三)职业技能偏弱 客运服务工作看似没有技术可言,部分人员自我提高的意识不强,对服务工作的钻研不够积极,不会主动去学习一些业务书籍或与岗位工作相关的知识,缺乏对知识的积累。还有一些“80后”的服务人员,一般来说他们的工作经验较少,心理承受能力较差,处理事情不够冷静,致使旅客对其服务不满意。 (四)铁路客运服务人员结构不合理分析 长期以来由于铁路用人体制的不完善,造成客运服务人员结构不太合理,并影响着客运服务质量和服务人员整体素质的提高。就沈阳局沈阳客运段某一车队来分析:该车队共有服务人员795人,其中女工514人约占2/3;党员71名,不到1/10。其年龄结构、文化程度如表1所示。 从表1数据可以看出,该车队服务人员的年龄结构不合理且文化素质偏低。 1、年龄结构不合理。服务工作需要年轻的面孔,年轻人富有朝气,容易接受新鲜事物,符合铁路改革和发展的需要。而该队服务员中30岁以下者只占40%,这个比例有待于提高。 2、文化素质偏低。随着社会经济的发展,科学技术在铁路旅客运输中的应用越来越广泛。客运专线即将开行的动车组列车更是高科技的集成,需要高素质的服务人员。而该队初中学历的服务员竟占了一半,大专及以上学历的服务人员才占4.4%,显然不能满足客运服务发展的需求。 二、影响客运服务人员素质的因素分析 (一)用工机制的制约 铁路用工机制的不合理性极大地制约了服务人员的整体素质的提高,主要体现在以下两个方面: 1、铁路体制的总体制约。在长期计划经济体制下,铁路劳动生产率低下,职工队伍非常庞大,由于政策的因素还要接受大批转业人员。基层单位作为真正意义上的用人单位,没有权限根据人员的变化、结构来决定需要补充的人数及层次。 2、用工形式单一。当前用工机制比较僵化,没有形成真正意义上的优胜劣汰。服务人员进入铁路企业,不管这个职工各方面的素质能不能适应企业发展的要求、岗位的需求,只要不犯大的错误,就可以一直干下去,这样很容易造成职工滋生懒惰思想,进而影响工作质量。 (二)培训方式滞后的制约 对服务人员的培训是人力资源管理的主要一环,培训效果直接影响到以后列车的服务水平。当前,客运服务人员培训存在的主要缺陷主要表现在以下几个方面: 1、培训缺乏系统性。铁路培训没有从一个称职的客运服务人员应具备的条件、应掌握的知识等方面去进行系统设计,而是想到什么就培训什么,随意性较大。 2、培训缺乏针对性。现在铁路的培训大部分是为了完成任务而进行教育。管理者没有真正进行培训需求分析,不知道服务人员到底什么方面欠缺,盲目进行培训,效果很不理想。 3、培训内容单一。对客运服务人员的培训往往以业务规章为主,忽略了其岗位所需的服务知识、服务礼仪等方面的培训。服务人员的培训本来就缺乏,再加上培训方式和内容不正确,导致了服务人员的素质不能提高,长期处于一个较低的水平。 (三)考核激励方式不合理的制约 铁路客运部门的考核和激励不合理极大地影响了服务人员工作积极性,淡化了服务人员的服务意识,形成了现在所谓的“铁老大”,思想考核和激励的不合理主要表现在两个方面: 1、对岗位工资的确定标准明显不尽合理。客运服务人员的作业看似很轻松,但也非常辛苦。长时间在列车上工作,正常作息时间被打乱,对心理和生理都有不良影响,而且工作过程中存在着被投诉、被无理谩骂的风险,尤其是相对较低的收入更不能激励员工的工作热情,影响了服务人员的整体素质。 2、奖金分配的不合理。基层的服务人员拿的奖金最低而且在服务人员内部也没有明确的激励方式。长此以往会导致表现优秀服务人员工作热情降低,进而影响整个职工队伍的服务水平。 三、提高客运服务人员的方法对策 (一)服务人员的招聘 人力资源作为三大资源之一,应当在进口招聘处把好第一关,这样才能保证之后的服务质量。由于不可能通过简单的面试程序完全了解一个人的素质,而学历在一定程度上最能反映一个人的素质,因此要首先把好学历关。根据服务工作的特点,招收大中专毕业生是一个相对合适的办法。当然,光招收高校毕业生是不够的,最主要还是招收合适的人到合适的位置,这样才能物尽其用人尽其才。 (二)服务人员的培训 1、岗前培训。岗前培训主要针对没有工作经验或经验较少的人进行培训,培训时要根据人员特点,制订详细的教学计划,确保培训时间到位、培训内容到位。培训采取理论培训与上车实习相结合的方式。 2、再教育培训。再教育培训是根据工作需要对在职职工的工作培训,一般具有针对性且时间较短的特点。服务人员需要再培训一般分为两种:第一,部分服务人员在上岗一段时间后可能会对列车上突发事件的反应和处理作的不够熟练而需要再培训。第二,由于列车等级的提升和列车需要调整服务内容时要进行短期的培训。由于客流具有季节性和方向性,不同季节,不同区段,客流比例不尽相同。为提高服务质量,客运部门必须进行应急性培训及时调整服务项目和服务标准。只有这样才能有的放矢地进行服务,赢得旅客的认同和赞许。 (三)服务人员考核和激励 造成乘务员队伍素质不高的另一主要原因是管理部门重视不够,尤其是对服务人员的考核和激励方法不合理。因此,要提高乘务人员综合素质,首先必须对此问题重视起来,尤其是客运企业领导和相关管理部门,要把对服务人员的考核和激励当作企业乃至行业的重大发展战略,认真抓紧抓实。关于如何对乘务人员的进行管理,主要认为应从以下两点做起: 1、服务人员的考核。任何一项劳动人事的管理活动都离不开人事考核,它既是人事管理活动的手段,又是进行人事管理的依据,人员考核的对象、目的和范围复杂多样,因此考核内容也颇为复杂。就服务人员的基本工作内容而言,考核的方法总结起来说分以下两种:第一,民意调查测验法,该方法把考核的内容分成若干项,制成考核表。让旅客评出服务人员的优、良、中、差。第二,共同确定法,即由列车长或车队队长组成考核小组(一般7至9人)依据的报酬,不是真正的劳动报酬,按照考核内容,对服务人员进行逐人逐项打分,用以确定服务人员的素质情况。 2、服务人员的激励。激励是管理心理学中的一个重要课题。激励是一种精神动力和状态,其对人的行为起加强、激发和推动作用,并且指导和引导行为导向目标。激励是一种动力手段,也是一种管理方法。广义而言,激励的实质就是激发鼓励,调动人的积极性、主动性和创造性。在人力资源管理中,极力特制组织创造满足员工各种需要的条件,激发员工的工作动机,使其产生实现组织目标的特定行为的过程。 激励的方式多种多样,在针对客运服务工作来说,主要可归纳为三类:第一,薪酬激励。要激励客运服务人员,必须通过合理的薪酬来激发他们工作的积极性。尽管薪酬不是激励员工的唯一手段,也不是最好的方法,但却是一个非常重要、最易被运用的方法,因为追求生活的需要是人的本能。第二,目标激励。对于客运服务人员来讲,由于工作地点的特殊性,在其工作过程中进行监督管理的难度很大,组织上可以以零投诉或者创建红旗列车为目标,达到目标进行物质和精神奖励,以达到激励的目的。第三,精神激励。客运服务人员常年在列车上工作,压力很大,通过精神激励,可以使压力得到释放,有利于取得更好的业绩。例如关注他们的感情需要,关心他们的家庭,关心他们的感受,把对服务人员的情感直接与他们的生理和心理有机地联系起来,使其情绪始终保持在稳定的愉悦中,促进服务的高水准。 综上所述,现在客运服务人员素质偏低表现的方面比较突出,造成的原由也很多。本文经过对客运服务人员素质偏低的原因进行分析,提出招聘、培训、考核激励这三个提高客运服务人员素质的可行措施。其中招聘是门槛,要提高服务人员的整体素质一定要把好进门关;培训是对服务人员工作内容的安排;考核和激励是为了让服务人员高标准完成服务工作。三者层层相扣,只有把招聘、培训、考核激励这一过程做好,才能提高服务人员的整体素质,达到对人力资源的最佳管理利用。 (作者单位:神华准能大准铁路公司车务段) 铁路客运服务论文:提升铁路客运服务质量,促进铁路科学发展 摘 要:铁路作为国民经济大动脉,在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。服务是铁路的本质属性,人民群众满意是衡量铁路运输服务质量、检验铁路科学发展的根本标准。在新的形势下,如何提升服务质量,使铁路客运这一公共资源更好的为经济社会发展服务、为人民群众服务。本文就服务的重要意义、存在的主要问题、提升的主要措施进行了分析。提出了创新服务理念和服务手段是提升铁路客运服务质量的有效途径。 关键字:铁路 服务;质量 科学;发展 一、深刻认识全面提升铁路服务质量的重要意义 铁路服务质量一直受到社会关注,特别是随着社会的快速发展和人民生活水平的提高,新时代广大人民群众对铁路服务质量必然会寄予更高期待。党的十八大报告中145次提到“人民”再次充分强调“以人为本”的重要意义,全面持续提升铁路服务质量正是充分体现了铁路科学发展、和谐发展、可持续发展的工作思路。 (一)有利于构建和谐铁路,促进“以人为本”的发展方向。2014年春运是组建中国铁路总公司之后的第一个春运,总公司提出以“安全出行、方便出行、温馨出行”为内容的“三个出行”的目标,这是铁路对社会做出的真心承诺,也是对自身提出明年铁路春运服务质量跨上新台阶的更高要求。 (二)有利于拓展市场,提高铁路发展的质量和效益。客运服务水平是一个国家铁路发展水平的重要标志。当前,包括公路、铁路、水运、航空等运输方式在内的运输市场竞争日趋激烈。谁能够提供高质量、高水平的客运服务,谁就能赢得旅客,并在激烈的客运市场竞争中把握主动权,占据主动地位。在解决铁路买票难问题上,铁路总公司今年将积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票,最大限度方便旅客。这是铁路科学发展的必然要求,更是拓展市场,实现运输经营目标的重要保证。 (三)有利于打造铁路服务品牌,增强铁路企业核心竞争力。当今市场已进入服务经济时代,服务品牌已成为客运服务的无形资产,成为其核心竞争力的源泉,只有深化服务品牌的创建,加快服务品牌发展,才能在市场竞争中处于主导地位。多年来,在铁路发展进程中,围绕提高客运服务质量,已经创新出一些体现铁路特点,深受旅客喜爱,具有企业竞争力的服务品牌。一批时速250公里和350公里的客运专线相继通车运营,一批核心关键技术取得突破性进展,达到世界先进水平。如石太客运专线、太原―西安新线即将开通运营的客运高铁专线备受路内外群众期待瞩目,必将成为晋陕铁路建设的又一个客运服务品牌,这对增强企业的核心竞争力至关重要。 二、提升客运服务质量,需要解决的几个问题 (一)服务不到位。目前,由于部分职工“旅客至上”以服务为宗旨,待旅客如亲人”的服务理念没有根植于心中,有“差不多”过得去”的想法,所以存在对旅客生、冷、硬等服务不到位的问题。服务标准不高,满足于让旅客“走得了”忽视了让旅客“走得好”的现象。更谈不上让旅客方便出行和温馨出行。 (二)服务标准和评价体系不健全。完善的服务标准和评价体系是做好铁路客运服务工作的基础。现阶段上级主管部门检查定性为旅客意见定性,服务的好坏要看领导检查是否认可,缺乏以旅客为主体的社会评价定性体系。如何变被动接受检查为自觉主动服务是客运服务工作函待解决的一个重要课题。 (三)服务方法和手段缺乏创新。铁路客运服务经过多年积累已经形成了一套相对固化的服务模式――如何迎接旅客进站、上车、旅途如何服务和如何到站、出站等服务内容程序化。相对单一的服务、被动服务经常存在我们的工作中,如何改变相对单一的服务模式,使服务模式由被动服务向主动服务转变,由单一服务向多元化服务转变,由封闭式服务向开放式服务转变,如何更好地发挥主观能动性,创新服务方法和手段,最大限度地满足旅客需要方面,是需要我们认真思考的问题。 三、以铁路的进一步深化改革为契机,全面提升客运服务质量 (一)转变思想观念,强化“人民铁路为人民”的宗旨意识。以旅客是否能安全、方便、温馨出行作为客运服务质量评价体系的主体,广泛宣传铁路作为窗口服务行业提高服务质量的重要意义,紧扣“服务旅客创先争优”活动和,引导干部职工分层开展服务理念教育。引导广大职工深刻反思,积极换位思考,查找差距,审视自身不足,清醒认识到我们的服务工作离人民群众满意的目标存在的差距,现开通的“中国铁路客户服务中心网”客服还设置了投诉信箱。有什么意见,可以向铁道管理部门投诉。这种网上投诉渠道的建立,使电话投诉、走访投诉、信件投诉的投诉格局得到改善,旅客的话语权有了更大的释放平台。旅客满意度就是铁路客运服务的根本标准。 (二)完善软硬件设施,创新服务手段,优化提升客运服务质量。目前,铁路客运服务已经进入了信息化服务阶段,客票服务实现了网络化,客车速度实现了高速化,站车服务正向航空化服务迈进。客运核心业务方面提升了服务水平。积极创新服务手段,根据旅客需求探索基本服务、重点服务和特色服务的方式方法,不断提升售票、候车、信息等方面的服务质量;窗口单位要做到规范服务、诚恳服务、礼貌服务;修订完善服务标准,规范岗位作业行为;搞好列车商品供应,保证商品质量和安全;确保旅客列车和旅客绝对安全,提高客车正点率,认真做好晚点客车旅客服务工作。 (三)创新服务活动载体,深化客运服务窗口创先争优活动。服务人民群众是深入开展创先争优活动的一个重要目标,也是检验活动成效的基本标志。客运服务窗口要进一步优化活动载体,进一步深化“服务旅客创先争优”活动和丰富活动内容,创新服务形式。把确保人民群众生命财产安全作为服务人民群众的首要前提;要组织窗口单位党组织和广大党员开展党内品牌工程创建活动,打造一批在本单位具有广泛影响力的铁路客运服务知名品牌,如太原站推出的“改梅服务室”李静服务台”等,树立党员服务标兵,带动职工自觉执行岗位服务标准,规范服务行为,提高服务质量。我们要从全局和战略的高度,把选择权交到了旅客自己的手上。人民满意衍变成铁路发展的标尺,人民幸福是铁路发展的目标,一切源于人民,一切为了人民。铁路的客运服务质量就一定能够得到大力的提升,从而,达到铁路可持续发展的根本目标。 铁路客运服务论文:提高铁路客运服务质量浅析 摘要:铁路运输部门,在市场经济进一步深化和交通运输事业多元发展的新形势下,其发展出路在哪里?本文就如何提升服务质量,提高核心竞争力,促进铁路企业长远发展等问题,阐明了自己的观点。 关键字:铁路运输;服务;质量;客运 新形势下,铁路客运作为面向社会,服务大众的重要窗口,不断提升服务质量,提高社会竞争力,加速现代化建设势在必行。只有不断博得旅客的认同和满意度,铁路企业才能获得长远的发展。 一、铁路旅客运输服务工作中存在的问题 铁路部门由于管理方式、运营机制等原因而导致的现存问题较多,竞争力不足的根源在于其仅停留在铁路客运产品上,而忽视了消费者不同层次的不同需求。 (一)思想观念上的问题 思想观念问题是目前铁路企业面临的主要问题。安全是铁路旅客运输最基本的条件,也是重要保证。确保旅客生命、财产安全是客运工作的基本要求。重安全、轻服务,片面的理解“安全第一”是目前铁路工作的重要现状之一。长期以来,铁路部门花大力气巩固安全基础,从来就没有放松过。但在日益激烈的市场竞争中,旅客素质不断提升,对铁路需求也不断的发生着变化,仅仅给旅客一个安全的运输环境已经远远不够了,铁路客运服务观念也就越来越突显其重要性。因此,不能只顾安全,轻视服务。其实,安全和服务并不矛盾。旅客运输服务质量的特性之一就是安全、正点,没有安全就谈不上服务,但仅仅满足了旅客的最基本需求,与其日益增长的要求却相距甚远。铁路管理者应该不断强化学习,转变观念,充分认识服务质量的作用和意义,正确理解服务与安全之间的关系。 (二)培训管理上的问题 目前铁路客运服务中存在的质量问题,反映了对职工的培训管理尚未到位,虽然客运职教部门在培训方面也有具体的推进计划,但是这种培训缺少一个模式化、多功能的系统,缺少一套完整而科学的培训手段,缺少一支力量雄厚的师资队伍,缺少系统性和全面性。只是每年例行公事、简单的进行业务性培训,其内容涉及服务技能方面的甚少,职工的综合素质没有真正的提高,没有到达预期的培训效果。用语不规范、卫生质量较差、供水不及时、服务设施和备品缺陷、餐车供餐质次价高等是旅客不满意的主要内容,因此必须加大对客运职工的培训力度。 (三)管理体制上的问题 乘务管理体制对服务质量的影响也不容忽视。旅客列车的乘务工作有公安、车辆、客运三家单位共同承担,实行的是列车长管理下的分工负责制。由于隶属三家单位,乘务组的管理工作也有了特殊性,对“三乘”人员服务质量的量化考核也就存在较多的不便。但对旅客而言,不管是客运、公安、车辆人员,在他们眼中都代表铁路,无论哪家服务上出了问题,就是铁路客运服务出了问题。因此,管理体制上的问题有待解决。 二、提高客运服务质量探析――服务创新 服务创新是在铁路市场竞争环境下,围绕着旅客的需要和满意度,在服务管理、理念、方式、培训等各个方面进行创新,实现对旅客服务范围的最大化,服务质量的最优化。铁路不单纯是提供简单的位移,还要付出额外的努力,得到旅客的认可和信赖,同时赢得市场。铁路客运部门应该深入开展各项服务活动,学习航空服务、星级酒店服务的先进经验,根据市场和旅客的需求,不断改进服务内容和方式,提高旅客满意度。 (一)服务管理创新 在制定服务标准和实施服务管理上,要随着旅客的需求不断改进,不能一成不变。一方面,在考核中增加服务类的考核项目,加强对服务的管理,用机制引导职工由管理型向服务型转变。要建立内考外评的服务质量评定机制,进一步调动职工主动服务、真情服务的积极性。另一方面,要坚持以人为本的理念,兑现职工的承诺、制定让职工满意的管理规章制度,激励职工,充分发挥他们的积极性、主动性、创造性,从而为旅客提供优质满意的服务。根据《银川客运段岗位积分激励办法》规定,对旅客满意度高的服务明星,给予一定的经济奖励,以便形成良好的激励机制。 (二)服务理念创新 铁路客运走向市场,并在市场竞争中吸引旅客、赢得旅客认同,必须摆脱计划经济传统观念的束缚,树立全新的服务理念。从不同层次旅客心里需求的调查分析看,要从理念上进行彻底转变。变管理旅客为服务旅客,把过去那种管理旅客的职能和一系列“不准”的硬性要求,换成亲情、和善的提示,充分体现“以人为本”的要求。在乘务工作中,能够结合“服务旅客创先争优”活动,牢固树立“以服务为宗旨、视旅客如亲人”的理念,建立“从您的希望做起,与您的需求同步”的思想,通过“严而有序的管理、使用统一的标准、温馨亲和的服务”,达到让旅客“上车时有亲切感、乘车中有舒适感、下车后有回味感”的目标。对列车供水、车内卫生、卧具备品、厕所使用、实名制等重点作业环节,能够认真落实,不断提升服务质量。 同时,针对一些不能很好地反映铁路服务内涵和精神实质的规定,应以旅客至上的服务理念进行修订,将新观念,新规则融入其中,促进铁路客运工作健康发展。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量客运工作的重要标尺。 (三)服务方式创新 针对不同旅客的身份、层次、年龄、旅行目的等方面的差异,采取不同的服务方式,满足旅客对个性服务的要求。重新规范服务用语,根据服务对象的不同,灵活对应。推行特色服务,从市场特点和旅客需求出发,在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上,吸引更多的旅客,让旅客乘车时有新鲜感、旅行中有舒适感、下车后有回味感。在列车提速中不断修订、完善各次列车的作业程序。同时细化服务过程,增强服务的针对性和灵活性。 笔者所在单位对服务创新方面做了很多的努力,具体细节有:通过认真学习作业程序来确保标准化作业的落实,采取出退乘留题,学习会提问并进行演练,途中检查落实,边学习边抓整改,让乘务员养成良好的作业习惯,从而确保服务质量。在落实好标准化作业的基础上,各班组认真做好特色服务,悬挂“爱心牌”,对老、幼、病、残、孕等重点旅客做到优先安排铺位、座席。在重点旅客铺位、座席处悬挂红色“爱心牌”,让旅客一进车厢就心生暖意,做到“旅客哪里有困难,我们就出现在那里”。还有班组推出了自己的特色服务:西宁车队宁三组在乘务员中开展佩戴“笑脸”标志,让旅客第一面见到我们的工作人员就有一种轻松、亲切的感觉;北京车队京三组为提高服务水平,确保服务质量,从提高服务语言入手,在班组开展了“好好说话”活动,收到了较好的效果。 (四)服务培训创新 服务技能培训,已经成为当今一门专业的学科,服务人员从形象设计、仪表修养到基本操作和业务规范的掌握,都无一例外的必须经过科学、严格和规范的培训才能达到。铁路客运部门应该着手按照全新的服务理念和标准,进行服务人员的系统培训,除了岗位应知应会、服务技能、礼仪、旅客心里等方面的培训外,还要加大思想道德、职业道德的培训力度,提高职工的整治素质、努力培养一支素质强、业务精的客运职工队伍。在客运市场上,品牌就是效益,改变管理模式,提升服务质量,创建特色项目,才能真正把旅客列车开成“高标准、高品质、高水平”的精品列车。牢固树立“以人为本”和安全发展的理念,争当精神文明的传播者,以优质的服务传递各层次旅客之间的美好情感。以创一流服务为目标,不断提升管理水平。让列车成为连接全国各地与宁夏回族自治区的纽带。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量管理理论研究 摘 要:随着服务社会的到来,人们的物质文明生活与精神文明生活不断提高,这对我国铁路客运既是机遇,又存在挑战,铁路要想在激烈的竞争中站稳脚跟,就必须做到加强客运服务质量管理。然而与其他运输方式相比我国的铁路客运服务仍然存在很多问题,因此,帮助铁路客运企业建立服务质量管理体系是一项十分有意义的研究课题。本文将“以旅客为导向”,以服务质量形成的“过程性”为主线。具体1.总结了铁路客运服务、铁路客运服务质量的概念和特性,以及铁路客运服务质量的形成过程2.以铁路客运服务取得的成绩来展示旅客运输服务的地位和作用3.针对铁路客运服务质量、旅客满意度的关系;从这三方面来加以论述。 关键词:铁路;客运服务;质量管理;旅客满意度 无论是《辞海》、经济学。管理营销学对服务的定义,都突出了两个重要的方面,一是与有形的产品相比,服务更多的是一种行为和过程,二是服务一定要提供一种利益的满足感。服务的定义将服务和服务质量紧密的结合在了一起。 1 铁路客运服务概念 客运服务是指为了实现旅客位移而由一系列或多或少具有无形性的活动所构成的一种过程,该过程是在旅客和服务人员、硬件和软件的互动过程中进行的。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。 客运产品是客运企业提供满足旅客位移需求的某种价值或利益的组合,包括核心产品、形式产品和附加产品三个层次,企业通常按一个整体提供给旅客。 可见,“客运服务”与“客运产品”之间是有差异的。主要体现在:一是认识角度的不同,“客运服务”是站在旅客消费的角度强调旅客消费的一中过程体验,然而“客运产品”是站在运输企业生产经营的角度。二是认识特性不同,“客运服务”主要表现在旅客消费时的功能性。“客运产品”主要体现在经营者能给消费者带来什么满足,突出了其技术特征。 2 铁路客运服务特性与地位 2.1 特性 服务与产品最本质的区别是服务具有过程性。铁路客运服务就十分具有过程性,与过程性相伴而生的还有客运服务的无形性、服务的不可储存性,以及服务的不可转移性等特征。 2.2 旅客运输服务的地位 铁路客运有很多优势,比如消耗小、成本低、占地少、全天候、安全好、环境效益大,并有广泛的适应性等。大力发展铁路旅客运输完全符合我国基本国情,也完全符合国民经济可持续发展的战略要求。在我国目前情况看来,铁路运输的地位是不可取代的。 3 旅客运输服务的作用 铁路企业具有很强的公益性,关系到广大人民群众的切身利益。有这样一句流传甚广的话;看一个城市的文明程度,就去那里的车站看看。提高服务质量,跟上旅客满意的步伐,塑造良好的企业形象,传播社会主义精神文明是贯彻“代表中国最广大人民根本利益”具体体现,是构建社会主义和谐社会的需要。 4 铁路客运服务质量管理 铁路旅客运输要想在激烈的市场竞争中争得主动,必须认识到提高铁路客运服务质量的重要意义。靠价格竞争是有限的,靠服务竞争才是无限的,高质量的服务是提高铁路竞争力并持久立于不败之地的关键。 4.1 铁路客运服务质量、旅客满意度的关系 只有当顾客认为企业所提供的服务质量较高,超越了他们内心的期望时,他们才会产生满意的心理。这是Gronroos、帕拉苏拉曼等人,特别是克罗宁和泰勒的研究结论。1992年,克罗宁和泰勒研究发现;顾客感知服务质量对顾客满意度具有决定性的作用。他们认为:“顾客感知服务质量对顾客满意有显著地影响”。 4.2 铁路客运服务质量的优劣势分析 由于铁路客运旅客感知服务质量与旅客满意之间存在很强的关系。铁路部门自然应该大力提高服务质量,让旅客满意,从而留住旅客。因为,研究表明:吸引一个新顾客成本,是维护一个老顾客的五倍。但是,提高服务质量,并不是要求企业做到十全十美。企业不能盲目追求服务质量就忽略了成本和利润,而是应该根据实际情况,找出一些影响服务质量的关键要素,集中有限的资料并充分利用改进这些缺陷,以提高铁路客运的管理效率和旅客满意程度。 5 结束语 铁路作为面向社会、服务大众的重要“窗口”,必须要不断提升服务质量,这是“人民铁路为人民”服务宗旨的综合反映,是铁路践行社会主义荣辱观、建设和谐铁路的重要组成部分。因此,在铁路跨越式发展中,更要重点提高客运服务质量,把让旅客满意作为客运服务的最高追求。按照建立和谐社会,以人为本的理念,及时调整服务内容,满足旅客不同心理的需求。加强人性化管理,以跟上时代的步伐,扩大铁路客运市场份额。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量综合提升的探讨 【摘 要】铁路客运管理中服务质量的提升对于提升整个铁路客运形象有很大的作用,尤其是在旅客对服务质量要求不断增强的大背景下,提高铁路客运服务综合质量显得更加重要。论文将围绕当前铁路运输过程中客运服务质量存在的相关问题,从多方面探讨提升铁路客运服务质量的综合管理模式,从而更好的提高铁路客运服务的整体水平。 【关键词】铁路客运;服务质量;管理手段 铁路旅客运输中客运服务是一个重要的管理环节,在具体的管理过程中,要结合铁路运输中客运服务的各项要求,以旅客对客运服务的需求为出发点,从售票、乘降组织的便捷性,站车客运设备设施的完善,站车人性化服务,列车运行平稳、安全、正点等方面提出提高服务质量的措施和办法,本文将以人性化服务为重点进行分析探讨。 1 简述制约铁路客运服务质量提升的相关因素 1.1 服务意识的淡薄 铁路运输在注重人性化的服务过程中,一直以来受到传统服务思想的影响,有些客运服务人员心理依旧存在固有的“铁老大”思想,在服务意识的转变上还不能适应铁路跨越式发展的需要,更加不能主动改变现有的服务方式,在满足旅客需求、改善服务、创新服务上下功夫,尤其是客运服务的意识相对淡薄,思想观念滞后,对于铁路运输客运服务的相关知识以及人际关系的处理能力等方面,都不能与时展相适应,有些客运服务工作人员还存在安于现状的思想,用消极的心态在参与工作。 1.2 培训管理的漏洞 在当前铁路客运服务管理中,仍存在忽视客运服务人员服务水平培训的现象,还停留在原有的客运规章制度、消防安全、电气化安全管理等方面的教育,对于客运工作人员个人素质包括修养、文化气质、服务意识、工作能力等方面还存在重视程度不足,培训管理不到位的情况。客运服务人员的形象管理,服务人员在工作中的语言、行为、态度都不能适应客运服务质量提升的需要,有些客运工作人员将个人的情绪带到工作之中,凭借个人爱好与一时心情办事,不利于整个客运服务质量的整体跟进。 2 探讨铁路客运服务质量综合提升的方式 2.1 创新综合管理方式 在铁路运输客运服务质量的综合管理中,要突出使用现代化的管理技术,在提升服务质量、缩短旅程等方面下大力气,尤其是将面向旅客服务作为一种重要的服务手段,将优质服务贯穿在整个铁路运输客运管理之中。一是,充分采用现代化的传播媒介,通过微博、微信、qq群等网络化管理手段,使服务商融入信息化的主流方式中,采用贴近公众生活的传播方式,形成铁路运输客运服务的企业文化形象。二是,形成“以人为本”的服务理念。“以人为本”的服务是一种突出旅客为主的服务模式,在具体的服务过程中,要细化每一个服务环节,形成服务型的客运模式。在整个客运服务过程中与旅客形成相互理解、尊重、平等的服务氛围,凸显出工作人员的热情、热心和爱心,引导式、自助式、无干扰、无障碍、VIP等服务方式全面推行,满足旅客多样化多层次的服务需求,全面提高服务质量。 2.2 加大培训管理力度 采用培训管理师对客运职工进行培训是提升铁路客运服务水平的有效方法。通过与相应的培训机构合作,聘请有经验的培训管理师,传授给客运服务职工灵活多变的服务技能。同时,安排相关职教工作人员到培训机构进行进修,掌握相关的培训方法、技巧和艺术形式。日常培训中,要结合旅客的心理需求、服务要求等,在整个培训工作中,融入客运服务的每一个细节,对工作人员在提升服务技能、围绕服务过程中的声音训练、站姿培养、手势训练、迎宾礼仪等方面进行全方位的培训,让工作人员形成主人翁的服务意识与“以人为本”的服务态度,使服务意识深入到脑海之中,更好的提升整体形象。同时构建常态化的培训机制:一是,可采用实地培训与异地参观相结合的方式,走出去请进来;二是,在整个培训过程中融入服务考核与监督机制;三是,加大培训管理的经费支持,使培训能有序推进。 2.3 优化服务管理机制 优化企业管理机制,通过对客运工作人员采用多种方式的管理,从爱护、教育、帮助等多角度采用灵活的方式,采用激励奖惩机制,对于在铁路客运服务过程中表现优秀、收到旅客欢迎的形象代言人,要进行一定的宣传,对其优秀事迹与表现进行褒扬;对于有些表现平凡、对旅客态度冷漠的工作人员,进行相应的批评教育。让旅客参与到整个服务管理之中,并在客运服务管理中推行新闻媒体监督机制,对于在服务过程中出现的问题广泛征求意见,找准问题与对策,更好的培养业务精湛、素质过硬的服务队伍。 2.4 注重微笑服务的整体运用 微笑服务是铁路客运服务过程中的一个关键因素,在具体的服务过程中,要追求微笑服务的效果,构建和谐、自然、热情的客运服务模式。一是,要注重与旅客的及时沟通。在微笑服务的实现过程中,通过使用甜美的声音,从提高形象的角度出发,保证与旅客之间良好的沟通,更好的确保微笑服务的质量,同时工作人员要及时加强与旅客的沟通,用积极的心态倾听旅客的牢骚,让旅客感受到微笑、热情带来的力量。二是,注重微笑服务声音的音色控制。在整个微笑服务过程中,铁路客运人员要形成一个温和、专业的形象,让旅客更加容易接受,采用上扬的声调,让旅客感觉到一种尊重,重视,拉近与旅客之间的距离。三是,注重微笑服务的具体实施方式。在铁路客运服务过程中,对于微笑一面的展示,要根据具体服务场景、服务情况,采用不同的表达方式,同时精准的控制好语音的节奏感,既让旅客感受到温暖,展示出微笑有力量的一面,又不失大方专业。 3 结语 在铁路客运服务质量的综合管理中,采用高标准、严要求、抓细节的管理方式,坚持科学、细致、热情、周到的服务,不断提高服务质量,在具体的服务过程中,形成“以人为本”的服务理念,更好的达到优质高效的服务效果,尤其要围绕旅客的心理需求与服务要求进行整体的服务管理,使服务水平的提高在促进铁路客运效益的提高中发挥更好的作用。
汽车安全技术论文:基于数值仿真的汽车安全技术教学方法探讨 摘 要 鉴于汽车安全技术课程在车辆工程领域的重要性以及学生普遍反映难学的特点,将数值仿真技术融入到教学方法中去,并开展本课程的新型教学方法研究与探索。实践证明,在教学中实施数值模拟试验,不但可以弥补课堂讲授存在的单一性和抽象性两方面不足,同时还增强了学生的学习能力和实践能力。 关键词 数值仿真 车辆工程 汽车安全技术 教学实践 0 引言 近年来随着我国汽车工业飞速发展以及汽车的普及,培养特色鲜明的应用型人才已成为理工科院校发展的重要趋势。①汽车安全技术作为车辆工程专业的专业选修课,涉及到机械、车辆工程、卫生医学、交通运输工程、法律、保险等多学科,具有很强的技术性和实践性。在我国,由于高速公路建设和现代汽车工业的不断发展等诸多因素,导致近年来汽车安全事故逐年上升,而且人们对汽车安全性能的关注程度比以前有很大的提高,这些因素都促使我们必须重视对汽车安全领域的教学和科学研究来促进汽车安全性的提高。 然而,目前很多本科院校在汽车安全技术的具体教学中,仍然普遍反映难教、难学的特点。从教师角度出发,汽车安全是一项极其复杂的系统工程,实车碰撞试验是综合评价汽车碰撞安全性能的最基本、最有效的方法。但是,实车碰撞试验费用昂贵,周期较长,限于学校试验条件,只能从理论上向学生讲授,这样就造成教学内容陈旧、方法单一、重理论轻实践等现象。从学生角度出发,由于教学对象过于抽象、乘员约束系统比较复杂、工程性强但实践机会较少,很难将汽车安全技术与工程实践有机结合,学生反映教学效果欠佳。 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,对课堂教学方式进行了探讨,并将数值仿真技术融入到教学方法中去,其目的是充分激发学生思考、活跃课堂气氛。教学实践证明,基于数值仿真技术的教学方法,可以在课程中引导学生积极思考,促进教师与学生的互动,改善汽车安全技术教学中存在的重理论轻实践的问题,更重要的是能加强学生的实践能力、学习能力和创新能力。 1 改革课堂教学方式 汽车安全是一项极其复杂的系统工程, 教师需根据教学目标和教材的实际情况,从学生的知识基础、心理特点和接受能力出发,以学生为主体,教师为主导,通过教学方法上的改革,②促使学生全面发展。 第一,强调实践性。针对汽车安全技术教学,应采取课堂教学与数值仿真相结合的方式进行。课后学生上机演练课内所学内容,使学生逐渐熟悉掌握数值仿真技术在汽车安全方面的应用。第二,授课内容应加强针对性,突出教学重点,侧重理论与实践的有机结合,同时做到容量适当,遵照由简到繁的原则完成教学。本课程可先向学生讲授汽车安全技术的相关机理,然后在该理论基础上以具体实例为目标,通过软件建立的数值仿真模型,开展相关的仿真控制和数据处理,增强教学效果。第三,采用互动教学方式。授课期间应观察学生的反应,采取设问、提问、反问等方式调动学生的学习热情, 注意因材施教。③条件允许情况下,可在机房配备一台多媒体投影机,教师边用多媒体投影机讲解,学生边在自己的计算机上模仿,教学效果将会更佳。 2 基于数值仿真技术的汽车安全技术教学 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,建立乘员和约束系统在不同冲击载荷下的数值仿真模型,如图1所示。利用碰撞过程中乘员的运动方式和约束系统的工作方式来阐述乘员的损伤机理以及需采用的乘员损伤评价指标。教师在课堂上通过仿真动画引导学生进行思考,寻找乘员损伤模式,重点掌握此工况下需采用的人体损伤评价指标。 在授课过程中,教师应针对具体汽车碰撞实例和学生兴趣,主动提供学生动手实践的平台,培养学生自主创新能力。整个教学过程应注重发挥学生潜能,培养学生自学能力,倡导学生进行创新思维。教师应把握好方向,引导学生,并对其设计方案、研究内容、技术路线等严格把关。通过这类实践,学生有针对性地带着问题深入进行理论学习,既培养了学生发现问题、分析问题、解决问题的能力,又加强了学生自主创新、团队协作的意识。 3 结论 在汽车安全技术课程教学过程中,通过实施数值模拟试验教学方法,并严格贯彻学生为主体,教师为主导的教学思想,不但能引导学生进行积极思考和探索,使其加深对知识的理解,而且还能培养学生的学习能力和创新能力。实践证明,将数值模拟技术引入汽车安全技术课程教学,激发了同学的学习兴趣,开拓了同学的视野,课堂气氛明显得到改善。 汽车安全技术论文:我国汽车制造安全技术中的自动化及测量技术 【摘要】在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。本文讨论了汽车制造安全技术或产品的应用以及汽车制造自动化现代测量技术。 【关键词】汽车制造 安全技术 自动化技术 自动化测量技术 一、汽车制造安全技术或产品的应用 汽车制造设备,尤其是冲压设备,都是安全等级要求极高的设备,一直以来也是安全控制产品的主要应用领域,从很多安全产品和应用中,都能明显看到这一点。由于法律和文化等诸多方面的原因,欧洲的安全技术和产品一直处于领先,应用也最为成熟和广泛。 在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。 可喜的是,目前安全技术在国内的应用日益广泛。虽然我国强制性的推行国际安全技术标准,但大多汽车制造厂对安全技术有比较严格的要求,带动了安全技术在国内机器制造行业的应用。而且,随着美国和日本逐渐重视安全技术,使得美国和日本的电气控制巨头们也推出了诸多具有竞争力的安全产品。 对安全技术的应用有了更大的推动作用。一般来说,安全控制系统应该包括安全输入设备(如急停按钮、安全门限位开关或联锁开关、安全光栅或光幕、双手控制按钮),安全控制电气元件(如安全继电器、安全PLC 和安全总线)和安全输出控制(如主回路中的接触器、继电器或阀等)。 其中,安全PLC是在应用中值得重点关注的产品。所谓安全PLC,就是专门为条件苛刻的任务或安全相关的应用而设计的PLC,在其失效时不会对人员安全或过程安全带来危险。在一台安全PLC根据要求达到了特定的可靠性/故障概率等级时,就意味着它具有广泛的自诊断能力,可以监测各个方面的硬件状态、程序执行状态和操作系统状态。此外,安全PLC 还必须能够执行标准机构(例如TUV、FM等)认证的必须的故障安全动作,而这些故障安全动作都是根据特定的原则设计,并满足国际安全标准(如IEC61508和EN954-1等)中定义的要求。另外,安全PLC 还可能包括警卫保护预警和权限管理的内容,用来保护安全PLC 不受来自外界的干扰。 从安全PLC供应商方面看,罗克韦尔自动化、欧姆龙、西门子A D等巨头纷纷采取一系列措施,推出自己的安全PLC产品,这些产品几乎都符合IEC61508标准并得到了SIL3的等级认证。同时,都试图将安全PLC 与其他机械安全产品一起构成完整的机械安全解决方案。罗克韦尔自动化在美国举办的年度Automation Fair展览会上设立了安全产品线独立展区,产品线覆盖从传感、逻辑判断到执行机构的每个环节,如安全按钮、安全地毯、安全开关、安全继电器、安全光幕、安全镭射扫描器、集成安全功能的马达启动器与伺服电机、安全PLC(模块式与分布式)、安全分布式I/O、安全网络等。同时,罗克韦尔在安全PLC和安全继电器方面还将不断推出新品,Ethernet/IP safety安全以太网也即将推出。此外,西门子的安全PLC也从丰田这样的著名汽车商那里获得青睐。目前,在世界范围内的丰田汽车公司制造厂中,有3个安全PLC项目正在进行中,分别是Tahara(日本)、印第安纳(美国)和剑桥(加拿大)。在这3个工厂中使用的西门子安全PLC 总数大约为170个,共使用了大约2000个I/O模块。 二、汽车制造自动化现代测量技术 应高精度、高速度、多功能、在线检测的需求,不断取得新的发展与突破;同时,测量技术所覆盖的工艺环节和工业领域,也越来越多样化。 系统的最新发展及方向。目前自动化系统发展的一个主要趋势,是控制器功能的集成化,以及通讯的集成化。长久以来,由于技术的限制,在一个自动化系统中需要使用多种,来自多个厂商的专一功能的控制设备,比如一般控制任务的PLC;安全控制用的PLC;运动控制用控制器;伺服控制用控制器;等等。相应地在通讯上,有一般控制任务的现场总线;用于安全控制的安全总线;用于运动控制的通讯等等。 这样集成得到的系统,复杂性高,无论系统集成商,还是设备使用维护方,除了掌握各种不同的技术外,还必须适应不同厂商产品的不同设计习惯,不同的软件编制风格。还有,不同系统之间的接口和通讯进一步增加了系统的复杂性。而且从一定程度上,降低了系统的性能。 现在,集成了上述几个和全部控制功能的控制器越来越多。比如集成了一般控制功能和安全控制功能的PLC,集成了PLC功能和运动伺服控制功能的基于PC 的控制器,等等。同时在通讯领域也在发生重大变化,以太网借着在一般网络上取得的巨大成功,已经在工业领域逐步深入,开始牢牢确立自己的地位。集多种通讯功能于一身的以太网产品已经出现,随着技术的逐渐成熟,产品的逐渐丰富,以太网技术是目前能够看到的一统江湖的通讯网络。 汽车行业有自己的特点,就是高可靠性,高利用率,设备的高寿命。这些特点,决定了在选用自动化产品时,普遍比较谨慎,不敢为天下先,一般倾向选择成熟的产品。因此这些新的技术何时能够大规模进入汽车行业,就要看它们何时能够积累起足够的市场认可度。 由于中国巨大的汽车市场,各个国际汽车巨头目前纷纷在中国各地投资建厂,汽车制造商为了扩大品牌占有率和汽车销售,会对原有厂房或生产线进行扩建或改造,同时,由于汽车厂商的建厂、改造,必然会带动相关零部件厂商间的竞争,从而零部件厂商也会为了扩大生产而采取相应措施,因此,需要越来越先进的生产设备和系统来扩大自己的生产、增进效率、降低成本。汽车自动化系统的发展成为了业界瞩目的焦点之一,因此我国汽车制造安全技术非常重要。 汽车安全技术论文:汽车电子安全技术的现状及其发展策略 摘要:介绍了当代汽车电子安全技术的发展现状,从主动与被动安全两方面技术分别探讨,包括电子制动力分配装置、驱动防滑系统、电子稳定装置、自适应巡航控制装置、和安全气囊防护系统、自动防抱死刹车系统、电子刹车辅助系统、事故自动报警系统、驾驶纪录系统等。同时对未来的汽车电子安全技术的发展趋势做了简要介绍。 关键词: 汽车电子;主动安全;被动安全;发展趋势 0 引言 汽车安全,一个大家越来越关心的话题。实际上从汽车诞生那一刻开始,汽车安全技术就随着汽车技术的发展而发展,如今汽车安全技术早已经不仅仅是安全气囊安全带的简单应用,各种电子设备的介入使得汽车安全装置更加的智能化、人性化。本文主要介绍了汽车安全相关的电子技术,并对未来的发展趋势提出了构想。 汽车安全性配置按照事故发生的前后基本可以分为主动安全和被动安全两大类。汽车的主动安全性是指事故将要发生时汽车防止事故发生的能力,而被动安全则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护,使损失降到最小的能力。 1 汽车电子的主动安全装置 主动预防、避免或减少汽车在行驶过程中发生事故,对汽车的内、外部结构进行合理有效的设计,所谓主动安全技术就是在汽车设计和制造时,为提高汽车的主动安全性能,而采用的更先进的技术和装备。目前已广泛采用的汽车电子主动安全技术主要有自适应巡航控制装置(ACC)、电子稳定装置(ESP)、驱动防滑系统(ASR)、电子制动力分配装置(EBD)、电子刹车辅助系统(EBA)、自动防抱死刹车系统(ABS)等。 1.1 ABS(Anti-lock Braking System)自动防抱死刹车装置 由于车辆冲刺惯性,瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况,在遭遇紧急情况时驾驶者踩死刹车,刹车抱死车轮。ABS系统使车辆在车轮即将达到抱死临界点时,刹车在一秒内可作用60至120次循环,相当于不停地刹车、放松,即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑,同时加大轮胎摩擦力,使刹车效率达到90%以上。 1.2 电子制动力分配系统EBD(Electronic Brake force Distribution) EBD系统可依据车辆的重量和路面条件来控制制动过程,防止汽车制动时后轮先制动的情况发生, 如发觉前后车轮有差异,而且差异程度必须被调整时,制动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率,使前、后轮的液压接近理想化制动力的分布,它就会调整汽车制动液压系统。因此,重踩制动在ABS动作启动之前,为改善制动力的平衡并缩短汽车制动距离,防止出现后轮先抱死的情况,EBD已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力。一些汽车技术性能就有了ABS+EBD的项目,EBD实际上是ABS 的辅助功能,可以提高ABS的效用,使满载车辆和弯道制动性能改善。 1.3 电子刹车辅助装置EBA(Electronic Brake Assist)在一些非常紧急的情况下,驾驶员往往缺乏果断性,不能迅速踩下制动踏板。EBA就是为此设计的。它的功能与ABS相似。该系统利用传感器感知驾驶员对制动踏板踩踏的速度和力度大小,以此判断驾驶员此次制动的意图。如果属于非常紧急的制动,EBA就会指示制动系统产生更高的制动力,使ABS发挥作用,从而使制动力快速产生,减小制动距离;而对于正常情况的制动,EBA则会通过判断不予启动ABS。通常情况下,EBA的响应速度都会远远快于驾驶员。这对缩短制动距离增加行车安全性非常有利。因此,对脚力较差驾驶员避让紧急危险的制动是非常有帮助的。 1.4 驱动防滑转控制系统 ASR(Automatic Slip Regulation),也被称为牵引力控制系统TCS 该系统根据传感器监测到的车轮滑转状况,综合控制发动机输出功率和驱动轮制动力,把车轮的滑转率控制在最佳滑转率附近。 充分利用路面的附着能力!提高了汽车的驱动性和操纵性,使得汽车在附着状况不好的路面上能顺利起步、加速和转向。 1.5 电子稳定装置(ESP)(Electronic Stablity Program)ESP实际上也是一种牵引力控制系统,与其他牵引力控制系统比较,ESP不但控制驱动轮,而且可控制从动轮。该系统具有支援ABS及TCS的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析,然后向ABS、TCS发出纠偏指令,帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性,在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态,并自动向一个或多个车轮施加制动力,以保持车子在正常的车道上运行,甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。 1.6自适应巡航控制装置ACC(Adaptive Cruise Control) 该装置是CCS(Cruise Control System)功能的自然延伸。它依据雷达探测到的主车与目标车辆间的相对位置关系及相对运动关系,通过控制发动机节气门开度、行驶档位及制动器制动力矩实现对车辆行驶速度的调节,从而达到与目标车辆间保持安全行驶距离的目的。 2 汽车电子的被动安全系统 为使直接损失降到最小的技术,保护车辆内部乘员及外部人员,汽车被动安全技术是指一旦事故发生时,所采取的安全保护系统。 2.1 安全气囊防护装置(SRS) 安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度,传递及发送信号;气体发生器根据信号指示产生点火动作,点燃固态燃料并产生气体向气囊充气,使气囊迅速膨胀。随着技术的发展,安全气囊的保护范围将进一步扩大,从现在的前排乘员前方保护扩展到前排乘员的侧面、膝部和后排乘员的前方与侧面以及车外行人。侧面安全气囊、发动机罩宽幅气囊、车外气囊等产品不断推出。同时,安全气囊已出现智能化,能识别乘员席有无乘员、有无逆向儿童座椅以及乘员身材大小、重量,坐姿、是否系戴安全带等,并根据上述信息调整动作,以求最大限度地减少失误和保护乘员。 2.2 驾驶纪录系统 依据地理信息管理系统(GIS)及计算机数据库系统,汽车黑匣子是利用GPS先进技术,形成一套现代化的监控体系。它能帮助有关部门迅速准确地分析事故发生的原因,不但具有像飞机黑匣子一样记录事故发生前后的详细数据,而且还能帮助车辆管理人员和驾驶员,它实质上是机动车综合记录仪,最大限度地减少事故的发生,适时监控和分析车辆的运行情况,从而加强对车辆的管理。实践证明,汽车黑匣子的使用,产生了显著的社会效益和经济效益,大大减少了人员伤亡和财产损失,使交通事故率降低了37%~52%。 2.3 事故自动报警系统 它与智能汽车交通系统和全球卫星自动定位系统相配合,是在汽车后视镜内安装了一个微型摄像机,它主要是与移动电话和撞车传感器相连,事故自动报警系统将是今后汽车必备的安全系统,一旦汽车发生事故,将自动向有关部门和医疗急救部门报警,并保持联络,使事故车中的人员得到及时救护,它能全面地提供系安全带人数和人员受伤的大致程度、事故严重程度、车载人员数、汽车所在位置等信息。 3 汽车电子安全技术的发展趋势 未来的汽车安全技术将向着集成化、系统化和智能化方向发展,安全技术中的主动安全和被动安全是相辅相成、缺一不可的。 3.1 智能化 随着电子信息等技术的飞速发展,安全技术正逐步走向智能化,智能技术在汽车安全系统上得到了广泛应用。随着传感器技术及计算机技术的进步,越来越多的新型智能化安全装置将出现在现代汽车上。全球卫星定位系统(GPS)技术、智能安全气囊、智能轮胎、智能悬架、智能避撞系统、智能驾驶系统等将在汽车上发挥越来越大的作用。这些智能装置将具有一定的识别、判断能力,在各种情况下都能自动协助或自行控制。未来的智能约束系统尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置及撞车类型和撞车速度的数据,建立数据库,对某一碰撞中获得的乘员和车的有关信息进行判断识别,使人体获得最佳的保护。 3.2 系统化 为达到系统整体的最佳效益,实现驾驶员特征、车辆机械特性及道路交通法规之间的协调,达到各自性能的最佳匹配,将人、车、路作为一个系统来分析研究,让三者相互协调。 3.3 集成化 德尔福公司推出的集成安全系统(ISS)涵盖了汽车上所有的主要电子系统,为得到更好的安全保护效果,将汽车主动安全技术与被动安全技术进行融合,由50种不同的技术组成,能更好地预防交通事故发生,协同发挥作用,这些技术集成于一体。 4 结语 我国汽车被动安全性和汽车安全技术研究起步晚,但发展迅速,正在接近和赶上国际先进水平。随着现代科学技术的发展,未来的汽车将越来越智能化,越来越人性化,越来越可靠,越来越安全。未来的汽车电子安全技术将向着微处理机、光导纤维传导技术、纳米技术、声纳传感技术、软件技术、多通道传输技术、集成化技术、车载网络系统等更先进的技术领域发展。 汽车安全技术论文:汽车被动安全技术分析 摘要:随着科学技术的发展, 汽车主动安全技术在交通安全中起着越来越大的作用。但尽管如此, 仍然不可避免地发生意外情况, 此时, 汽车的被动安全技术将是避免乘员受伤的唯一保障。汽车的被动安全技术主要包括安全带、安全气囊、安全转向柱及安全座椅等几个方面。 关键词:汽车安全 碰撞 安全带 气囊 随着我国经济的不团发展,汽车作为现代化的交通工具已经走进了平常百姓的生活中。汽车数量的极大增加一方面给人们的日常生活带来了方便,但同时不多出现的各类交通事故也带来了极大的负面影响。国内外大量统计数据表明,汽车交通事故造成的人员伤亡和财产损失时巨大的。如2009年,全国共发生道路交通事故238351起,造成67759人死亡、275125人受伤,直接财产损失9.1亿元。汽车安全性能越来越为人所关注。 1、汽车被动安全 车用安全系统根据是否为预防性质, 可分为主动安全(Active Safety System) 与被动安全(Passive Safety Systerns)两类,前者为预防事故的发生,后者则为减缓事故发生的伤害程度。简单的来说主动安全技术就是防患于未然,被动安全技术就是要做到汽车在不可避免发生事故时“车毁人安”。 汽车安全问题自汽车诞生的那天起就时刻的存在,但是由于早期汽车的速度较慢,数量也相对较少汽车事故并没有引起社会的广泛重视。随着汽车大规模的运用,汽车技术的不断革新,速度的增大和数量的增多,汽车安全问起变得越来越突出,据统计,目前每年死于车祸的人数多达100万,伤残人数达到数千万人。汽车被动安全技术作为保障人员安全的最后一道屏障,也引起来人们的高度重视。 2、分散撞击力车架 车架是汽车的基本骨架,现代的汽车的架设计不仅要考虑空间、重量和发动机的布局,更要考虑其安全性能,即在事故中抗冲撞的性能。通过精密计算与设计将汽车碰撞时的撞击力分散开来,并最终将碰撞的撞击力分散到整个车架的各个部位,减轻车内乘员承受的冲击力,同时加强座舱的强度避免车体或发动机等部分凸入车厢内。通常这些分散撞击力车架的横向撑杆及纵向梁全都十分坚固和紧密相连,那些在撞击时受力最大的地方都运用多种特质钢材并经过特别的强化工序处理,或是增加了加固件。当然,分散撞击力车架最重要的品质表现还在于当撞击真的发生时车架将会如何折曲以吸收掉大部分的冲击力,合理的折曲设计可以确保车厢结构完整,即实现所谓的“安全舱”,这对于保证车内乘员的脱险和抢救是至关重要的。 3、防撞钢梁 一般包括汽车前后防撞梁和四车门防撞梁,防撞梁的主要作用是保证车辆在中低速行驶的过程中发生汽车前后碰撞,汽车侧面碰撞等情况时,对车辆起到一定的保护作用,能在一定程度上保护驾乘舱人员的安全,但不能百分百保证安全。 前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置,在车身被动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。也就是说汽车车体的某一个位置受到了撞击,如果仅仅让这一部位去承受力的话,那么达到的保护效果会很差。如果在某一点受到力的时候,让整个骨架结构去承受力,则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度,特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。 在汽车结构中防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒,然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量,尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害,这样可以降低维修成本,而螺栓连接的方式可以更方便的对防撞梁进行更换。 在高速偏置碰撞中,防撞梁可以有效的将撞击力从车身左侧(或右侧)传递到右侧(或左侧),尽可能让整个车体去吸收碰撞能量。在发生低速碰撞时(一般为15km/h以下),防撞梁可以避免撞击力对车身前后纵梁的损害,降低维修成本。 4、安全带 汽车座椅安全带是最重要的汽车乘员约束保护装置,如今安全带已经是汽车的标准安全配置,在减轻碰撞事故中乘员伤害程度方面起着重要作用。瑞典沃尔沃公司于1959年首先开发了三点式座椅安全带, 此后被为国的汽车制造厂所采用。由于三点式安全带使用方便维护简单,保护效果比较明显,后来就逐渐扩大了安全带的使用范围, 从小轿车车到载货车、客车, 从短途车到长途卧铺车, 从外侧座椅到中间座椅。装配的安全带形式也从三点式到赛车运动的多点式。现在, 大部分汽车所有乘员的座位上都装配安全带,作为汽车安全标准装备。 安全带是最典型的被动安全装置, 它可对驾乘人员进行系绊约束和相对固定, 能有效地减轻交通事故发生时乘员与车身的碰撞的几率, 并将乘员的损伤程度降至最低。其工作原理很简单, 缓拉时无阻力, 急拉时可锁紧。即当车辆出现紧急制动、正面碰撞或发生翻滚时, 乘员会使安全带受到快速而猛烈的拉伸, 此时卷收器的自锁功能可在瞬间卡住安全带, 使乘员紧贴座椅, 避免乘员身体冲出座椅与车内饰件发生二次碰撞。安全带作为主要的乘员约束保护装置, 是目前最有效的安全设备, 其单独使用时可以减少42%左右的死亡率。事实证明, 在正面碰撞、追尾碰撞及翻车事故中, 普通安全带对乘员保护效果很好, 尤其是对乘员头部, 胸部的保护。为了进一步降低碰撞时乘员的“潜水”现象(即乘员沿座椅下滑)造成的腹部伤害, 目前很多汽车生产厂采用织带预张紧器或织带夹紧装置的安全带。这种安全带同改进的座椅结构及安全气囊相接合, 便可大大提高对乘员的保护性能[1]。 汽车安全技术论文:浅议现代汽车安全技术活理念 摘要:汽车交通事故已成为日益严峻的全球性社会问题。笔者提出汽车驾驶者与汽车安全性能共同发展的现代汽车安全活理念。使人们在享受汽车带来便利的同时加强安全意识。 关键词:汽车安全;安全活理念;驾驶技术 0引言 随着交通工具现代化和绝对数量的剧增,交通事故已成为严峻的全球性社会问题。毋庸置疑,好的驾驶习惯、出色的应变能力以及先进的汽车安全设施是行车安全的保障。努力研究开发高性能、高安全性的安全汽车,同时也要加强对在用汽车的定期维护和管制,使汽车经常处于良好的技术状况,以提高汽车行驶的安全性。 1汽车安全活理念 从1886年有了汽车, 汽车给世界装上了轮子,使人类实现了征服距离的梦想,由加快生活节奏升华为一种享受,但驾车如驾虎,驾乘人员必须掌握一套系统而科学的安全理念。“五次元”安全活理念,将汽车行驶过程中出现的安全威胁分为五个等级,分别为:正常路况下的“安全驾驶”;危险路况上的“安全问题”;轻微碰撞时的“安全损控”;车辆碰撞后的“安全防护”以及碰撞救援时的“安全脱离”。其意义是说明:首先在最大程度上避免事故发生,其次如果不可避免,就将损失降低到最低程度,最后一旦发生重大较大事故,避免再次伤害是首先要考虑的因素,实现“车守护人”的安全理念。 2汽车安全性 汽车的安全性是按交通事故发生的前后进行分类的,一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。 2.1 汽车主动安全性汽车主动安全性(也称为“一次安全性” )是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了防抱死制动系统(ABS)、防滑驱动系统(ASR)、自动悬架、动力转向、四轮驱动(4WD)、四轮转向(4WS)、灯光照明系统、刮水器、后视镜、防止车辆追尾的车距报警系统和激光雷达等。这些安全装置和技术称为主动安全系统,也称为预防安全系统。未来的汽车将主动安全性的新技术更加广泛的应用和普及,如打瞌睡警告及唤醒系统,高适应性定速巡航系统,紧急制动先期警告系统,录仪行车(类似于飞机上的黑匣子),卫星定位导航系统,防碰撞系统,安全的行驶方向控制系统,转弯减速调节系统,EyeCar技术(即无阻碍视眼和最好的能见度),CanCar技术(提示驾驶员的感知能力)等智能化汽车。 2.2 汽车被动安全性汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 2.3 汽车事故后安全性汽车事故后安全性是指汽车发生事故后保障驾乘人员及时救助,能减轻事故后果的性能。主要包括能否迅速消除事故后果,同时避免新的事故发生,避免再次伤害。GPS救援系统利用卫星导航定位缩短救助时间,门锁紧急施放系统使驾乘人员迅速离开车内和现代的交通管理系统都是事故后安全的组成。 2.4 汽车生态性安全汽车的公害问题,指汽车的制造、使用过程中发动机排气污染、噪音和电磁波对自然环境、人类生存、资源消耗带来的危害影响。人们期望使用零污染、无公害和保护环境的绿色汽车。绿色汽车主要标志为:第一是可以回收利用;其次是动力源多样性;第三是对环境污染小。电动汽车具有低耗、低污染高效率的优势;被称为清洁能源的天然气汽车、氢能源汽车、甲醇汽车、太阳能汽车都是典型的绿色汽车;设计合理的动力混合汽车,都使汽车工业持续发展。 3汽车驾驶技术培训 安全驾驶培训是驾驶员上路前必修之课,全球每年死伤于交通事故的人数有5000多万人,我国拥有的车辆数量只占世界车辆总数的2%,死亡率却占世界的15%。通过学习掌握“安全行车指南”的五大准则,提高驾驶员的综合素质能力达到保障行车安全的目的。 3.1 提高预测能力要时刻查看前方路上发生的事情,不要只关注车跟前,因为隐患往往在车前很长一段距离就出现了。 3.2 观测行驶道路的全景了解车辆周围发生的事情,仔细观察发展变化的交通形势,目光注视某物的时间不宜超过2秒,同时要养成每隔5-10秒就查看一下反光镜的习惯。 3.3 尽早打出信号,表明意图以便他们有时间作出正确决定,但不要突然行动,以免引起他人的惊慌。 3.4 安排一条退路选择超车时机,做好避让的准备,以便在意外发生时迅速作出反应。要安排一条能有足够时间、空间和视程来平稳起步或停车的退路,避免汽车追尾。 3.5 果断行动按照以上四条准则执行以后,驾驶员就应该有充分的时间和空间来处理紧急情况,最后需要的就是要下定决定、果断行动,做到快准稳。 4总结 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:浅谈汽车智能安全技术的应用 [关键词]智能安全技术;防撞技术:防盗技术 汽车已不仅仅只是代步工具了,而是演变成一件件高科技产品。当前汽车安全技术发展的目标就是提高行车安全性和各环境下的适应性。当前的信息技术革命正在推动汽车设计翻开新的一页,自动化、智能化、多功能将成为21世纪汽车发展的新趋势。智能化的汽车在21世纪将以更高的速度和效率把人类带入智能信息时代。 一、关于发达国家智能汽车研究的现状和趋势 进入20世纪90年代以来,随着汽车市场竞争激烈程度的日益加剧和智能运输系统(ITS)研究的必起,国际上对于智能汽车及其相关技术的研究成为热门,目前它已成为世界众多发达国家重点发展的智能交通体系中的重要组成部分,也是世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力。 美国交通部已开始一项五年计划,投入3500万美元,与通用汽车公司合作开发一种前后防撞系统。同时,美国俄亥俄州立大学和加州大学以及其他一些研究机构正在进行全自动车辆的研制与改进工作。欧洲的一些国家正试验将智能速度适应(Intelligent Speed Adapta2tion,ISAl作为提高车辆安全性的手段,其构想是通过路边标志信息或卫星定位信息以及车载数字地图进行车辆导航,并自动控制车辆的速度。目前在日本,夜视和后视报警系统已应用在某些汽车上,三菱公司和尼桑公司已其近期可使用的防撞设备。前方防撞和车道偏离有望在1至2年内实现。世界各国著名大学也参与到智能汽车的开发中,如麻省理工学院、斯坦福大学、剑桥大学等。 二、关于智能安全技术的应用 1.防撞技术。专家、学者在分析城市交通事故的原因时,普遍认为事故原因主要由:人员素质、运输车辆、道路环境、管理法规等4个方面。而其中很重要的一点――运输车辆性能的提高,常常为人所忽视。而事实上,随着科技水平的不断提高,使得机动车辆的智能化已成现实。可以通过机动车辆的智能化来提高交通的安全性。一是新型带,自动制动功能的碰撞警示系统。该系统由沃尔沃公司最近推出,可以最大可能地降低碰撞时的车速,减少碰撞双方乘员伤害风险。该系统功能包括:纵向避撞――有助于防止车辆与车辆之间,车辆与其他物体或行人之间正面或尾部的碰撞:侧向避撞――有助于防止车辆偏离行驶车道引起的侧面碰撞;视觉强化防止碰撞――改善驾驶员观察道路及道路上或道路旁物体的能力。二是激光测距在汽车智能防撞系统中的应用。该汽车智能防撞系统主要包括:振动电路、激光调制器、激光发射器、激光接收器、计数器、处理器,以及显示、报警和智能制动装置等。当启动系统后。激光发射器不断发射激光束,探测前方是否有障碍物。当有障碍物时,激光束被反射回来被接收器接收并转换为电信号。经放大后通过计数器计数获得N值,再经处理器的运算得到是否安全的距离。三是智能式汽车安全气袋控制系统。气袋控制系统的任务是准确判断出事故的碰撞强度,并点爆气袋。现在大部分系统都采用带微处理器的智能控制系统。它使用单片机对电子式加速度传感器测得的信号进行计算,认为发生了碰撞并且达到一定强度时,输出点火脉冲引爆气体发生器。迅速产生大量气体充满气袋。智能控制系统的控制算法由软件实现,极大地提高了算法的灵活性,而且具有记录事故信息和与计算机通讯等前两代控制系统无法实现的功能。 2.防盗技术。一是射频识别技术。汽车电子式防盗采用射频识别技术(RFID),通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据。RFID技术采用射频传输,可以透过外部材料读取芯片数据,实现非接触操作,应用便利,使用寿命长;大容量的存储空间,适合储存大量的数据信息;数据安全方面,通信数据使用加密算法对数据进行加密,实现数据安全存储、安全管理和安全通信。基于射频识别技术的汽车防盗器主要功能特点如下:普通汽车防盗器主要是采用键盘输入方式对司机身份进行识别的,这种方式给驾驶带来诸多不便,而且由于其密码组合有限。较容易被窃取和破译。而采用射频识别技术来识别身份,则可有效解决这一问题。车主只须携带应答器(32mm)靠近阅读器的感应线圈(进入7cm左右的感应范围),即可在瞬间完成身份识别,并且其密码不宜破译,因而大大提高了防盗效果。利用该电路可以方便地实现防盗系统的安全提示和报警功能。二是汽车智能钥匙。智能钥匙的主要功能:靠近汽车时。钥匙和汽车便开始通过无线电交换已设定好的指令信息。随即汽车的关闭系统和安全系统以及发动机的控制系统全部被激活。打开车门时。只要驾驶员一碰到车门把手。传感器就会探测到这一压力,同时伺服发动机便会打开车门门锁。接着座椅、转向盘和外后观镜便会自动调整到合适与车主的位置。启动前,驾驶员踩下制动踏板,转向盘锁会被随即打开。同时启动按钮也会被释放。最后主制动器自动松开。下车时,驾驶员必须按下锁车钮,如果闪光灯亮起则表示车门已安全上锁。汽车上锁的同时,钥匙和汽车就会重新约定好一个新的指令信息。三是GPRS移动通讯网络汽车智能防盗系统。当用户驾车外出。车辆停放位置与用户比较近时。防盗监测系统通过GSM网络发短消息给用户的GPRS手机。不需要上Internet网络,这样用户可以更快采取补救措施。当用户车辆在公用车库中或距离很远,或中途被抢,此时就可将信息经GPRS和Intemet网络传送给监控中心计算机,监控中心计算机分析现场传输的图片、声音等资料,采取相应的措施,同时利用GPS传送信息结合该地区、城市地形图,确定被盗车辆现在哪个地区哪个城市哪个街道。将监测到的有效信息提供给公安机关,帮助快速破案。 三、关于汽车智能安全技术的展望 汽车出现有100多年的历史,而智能汽车才刚刚起步。尽管汽车智能安全技术的发展前景非常广阔。但仍存在着不少障碍。如某些高智能化安全系统造价昂贵。普通消费者无法接受。为了实现彼此设备的兼容,、要制定统一的工业标准。现在的智能汽车时速还不能超过30公里/小时,以及受到恶劣天气、路况的影响还比较大。随着技术上的不断完善,我们有理由相信。未来的汽车驾驶和乘坐,将不会再有任何的安全顾虑,驾车也将真正成为一种享受。 作为交通运输工程的参与者,要大力倡导和积极推广汽车智能安全技术在工作和生活中的应用。身体力行的同时。要注意不断总结和技术研发,切实推动汽车智能安全技术项目的完善。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的智能化发展刍议 摘要:汽车技术首要作用是确保安全。在智能化技术飞速发展的今天,汽车的安全技术也有了长足的进步。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分,作者结合自身学习与实践,从主动安全技术与被动安全技术两方面论述汽车安全技术的智能化发展现状,着重讲述主动安全技术的智能化发展趋势,并举出相关例证。 关键词:汽车;安全技术;智能化;发展 一、概念简述 汽车的节能减排、降低环保、保证安全是当代汽车技术的重要衡量指标。其中最重要的指标是安全性。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分。主动安全指的是在事故发生前充分使用安全技术,消灭安全隐患;被动安全指的是发生事故的时候,通过汽车性能设计和被动安全设备尽量降低驾驶者、乘客和车外行人遭受伤害的机率。 在目前智能化技术的发展的促进下,汽车安全技术和以往比较产生了巨大的进步。不仅仅在智能化的方面有着明显的发展趋势,汽车安全技术的进步的重点正从被动安全转移到主动安全。 二、主动安全技术的智能化发展趋势 1、减轻碰撞系统 此系统利用完整的智能系统检测驾驶员会要采用的紧急刹车等行为,并在刹车实施的时刻,辅助驾驶员把制动力加刀尽量大,达到减少制动距离,降低碰撞几率。奔驰公司当前投入使用的新式减轻碰撞系统有着两个雷达传感器,第一个探测的角度相对小一些,为的是探测远处事物;第二个探测角度相对大一些,为的是探测近处的事物。丰田雷克萨斯利用了探测距离较远的雷达传感器来检查远处是否有障碍物如汽车、路障等;第二个探测距离相对近的物体例如行人。沃尔沃公司目前试验能够达到现有的制动辅助设施的条件下同一时刻对转向也可以采取干预的技术,进而达到有效降低事故概率的目的。 2、距离警示系统 此系统的最大特征是当自适应巡航控制系统(ACC)关闭的时候,也能够辅助驾驶员时刻与前车保持一定的距离,若是打开了距离警示系统打开,驾驶员能够实现设置好驾驶车辆和前方车辆的安全距离,当汽车行驶,系统发现驾自身车辆和前方车辆的距离间隔小于实现设置的时候,就在前风窗玻璃上进行提示,并且发出警示声音,若是驾驶员还没有进行规避或调节驾驶,该系统便会自发的制动。如沃尔沃汽车公司所生产的此类预防碰撞的距离警示系统(Distance Alert)。 3、驾驶员警示系统 该系统一项正在发展完善的汽车安全技术,能够监测车辆在道路上的行驶状态,一旦驾驶员的操作有一场,就会向驾驶员进行示警。这系统安装在车辆上后,不仅在白天,即使在黑夜,如果汽车行驶到驾驶员容易松懈的平直车道或易于判断错误的复杂道路时,警示系统就能利用摄像头持续监测车辆和道路两旁和周围车辆的距离,继而使用传感器传递至电控单元,电控单元再分析相关信息,用来检测汽车有没有安全隐患,若是存在,系统就能够发出警报,同时还能够在仪表板上显示是否应该休息的提示。 4、车道偏离警示系统 该系统能够帮助驾驶员及时辨别休整方向。工作原理是通过摄像头观察汽车与道路标线之间的距离。若是没有展示变道信号就越过了车道标线,系统会有声音信号提示驾驶员。在此工作原理上,可以强化其智能化,开发自动转向回避碰撞功能,这样能够比车道偏离警示系统更优越,能够使用摄像头与雷达传感器监测车辆和其它车辆之间的距离,从技术上确保了可以预防驾驶员粗心大意导致的摩擦碰撞等。比如汽车如果要驶入错误车道,而且系统监测到旁边有车可能与自身发生碰撞,汽车会自动调节线路,到达安全车道。 三、被动安全技术的智能化发展趋势 1、气囊式安全带 以最新的福特后座气囊式安全带为例,该安全带在2011年配置在新一代福特Explorer SUV汽车中。目前福特打算为全世界的汽车上使用气囊式安全带技术。气囊式安全带可以降低事故发生对乘坐者头部、颈部与胸部的损伤机率与程度,而事故中最易受到伤害的是儿童与老人。平时应用时,气囊式安全带和传统安全带功能类似,并能够适用于儿童身上。百分之九十以上的测试气囊式安全带的人都感觉气囊式安全带的舒适程度和传统安全带到得多。 发生事故时,汽车安全带中的传感器可以及时检测装机的力度,并迅速打开气囊式安全带的气囊。安全带里面有许多管状气囊,能够利用冷压缩气体膨胀展开,安置在座椅底部的气罐把气体利用特殊设置的扣环导进安全带中。气囊式安全带就会将碰撞的力量分散到更大面积,用以增加保护面积,并减少可能导致的伤害。 2、智能化安全气囊技术 智能化安全气囊是基于以往安全气囊基础之上设置了智能传感器,用来监测前面的座位里有没有人,乘坐者是儿童或是成人,有没有系好安全带,驾驶员与乘员在座位上的位置是否合理等等。智能型安全气囊包含以下几种传感器:重量传感器,能够利用座椅上重量检测到是不是有人乘坐,是儿童还是成人,甚至可以检测乘客的性别;红外线传感器,用以确定车上人员的位置;电子区域传感器,利用测量低能量电子区域的电流,检测乘客之间的相对距离。 3、吸能式车体结构 汽车碰撞时,车体结构的安全作用是吸收汽车动能的同时减缓乘员移动的程度,并保证乘员有足够的生存空间。专家们认为,在未来汽车的车体结构设计中,要预先设计一个具有高吸能特性的所谓“压偏区”(一般为非乘坐区)。当车体受到撞击时,该压偏区能以一种可以预见的形式发生断裂或破坏,在一定程度内被压偏,从而最大限度地吸收车辆的压力。 四、结论: 凭借着在智能化领域强大的技术实力和先进性能,当代汽车的安全技术越来越智能化,其效率越来越高,世界各大汽车公司,都在开展这方面的研发,目前车企业在汽车安全技术智能化方面已取得实用化成果。为解决智能交通系统研究开发过程中的汽车行驶安全问题,提供了理论及技术支撑,汽车安全技术的智能化发展,必将为人们的生命安全提供有力的保障。 作者简介 王莉(1979-08)女,籍贯吉林省四平市,单位:烟台汽车工程职业学院,学历:研究生。研究方向:汽车。邮编265500。 汽车安全技术论文:汽车安全技术要首先考虑行人 在汽车上开发各种先进的安全技术时,开发者、利用者最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者 轿车正在走进普通中国人的家庭。据商务部预测2004年中国汽车产量将突破500万辆,其中240万辆是轿车。 当汽车堂堂皇皇地进入到人们生活中时,其负面影响也愈发地显著起来。每次到中国访问,我都能立即感受到城市中的大气污染。而汽车的迅速增加也带来了交通事故的频发。中国只有2400万辆汽车,但交通事故造成的死亡事故在这几年一直是每年10万人,相当于每天将近有300人死于交通事故。 当然汽车厂家、中国政府都非常重视这些问题。在环境方面,上海汽车工业公司与通用公司(GM)在共同开发油电两用车(同时使用汽油引擎及电动马达的汽车),东风集团也将在2005年以后生产同种汽车。第一汽车集团已准备和丰田共同生产油电两用车,中国政府在全方位地推进环境对应型汽车的开发。国际社会上有些厂家的燃料电池汽车已经接近实用化,在汽车大踏步地走入到人们生活中时,技术的开发、引进有可能让环境等问题得到改善。 世界众多的厂家都在为解决交通事故的产生,而在进行着技术开发。现在,日本正在开发和利用的相关技术有:窗帘气囊(在侧面遭受撞击时,能保护乘客头部的气囊)、防止横向滑动装置、带有控制车与车之间距离的低速行驶装置、导航系统、囊括了以上主要装置的ITS(Intelligent Transport Systems)系统等。日本正在进行安全技术、支援驾驶等技术的开发和利用,如果中国也进行这方面的开发、引进的话,这些能成为对付交通事故的一个有力的手段。 但是笔者更愿意在这里强调的是,技术的开发、利用由于意识、思想的不同,能带来结果也大不相同。乍一看同样是安全技术,但其开发、利用的意识的不同,能营造出完全不同的结果。打个比方说,刀子可以作为餐桌上使用的餐具,也可以作为战争中的武器。虽然它都是以金属加工技术为基础的,但使用目的的不同,做出来的刀具其形状及结构也大相径庭。手握一把刀子时,是用它去加工食品还使用它去打仗,最后结果是完全不一样的。 从汽车安全技术上看,一方面是公路建造方法、交通法规不完备,对司机的安全教育不彻底,而另一方面则在车上装上了气囊及防止横向滑动装置,这些与行人的徒步行走环境的改善毫无关联。司机的安全系数高了以后,反而使一些人敢胡乱开车,让行人处于更加危险的境地。导航系统在强调它们是如何的方便,但如果在技术开发上无原则地增加信息量,反而会让司机的注意力不能集中。 所以在汽车上使用这些技术时,开发者、利用者应该在意识和思想上真正把安全当一会事来思考,最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者。 一个以每小时5公里速度行走的体重50公斤的人,和以每小时50公里行驶的1吨重的汽车相比较,由于运动能量与重量有关,和速度成二次方的比例,汽车的运动能量是人的2000倍(重量是人的20倍,速度为10倍时,20×102=2000)。我们应该注意的是,在行人的旁边(这里面有注意力不够成熟的孩子,有行走的自由度比较少的老人,还有残疾人),具有如此巨大的运动能量(破坏力)的汽车在飞驶着。要保卫处于绝对弱势的生命,必须彻底坚持“行人优先”的原则,这与2004年5月在中国实施的新《道路交通安全法》的精神――“以人为本”的精神也是一致的。 当然,司机也是人,人是会犯错误的。我们应该让公路结构,让交通法规在司机犯错误的时候也能减少行人的生命危险;应该在道路设计上实现人车完全分离,让司机在驾车失误时也不会造成行人的人员伤亡;应该充实交通法规,确实地遵守法规;应该进行彻底的安全行驶教育。 在“行人优先”思想的指导下,在实施以上对策之后,再引进汽车安全技术,这才是有意义,汽车也才能真正地为人类服务。如果不是这样,在没有安全意识、安全思想的时候推进汽车的普及,行人在路上行走将时刻面临着死亡的危险。笔者已经多次在日本看到过惨不忍睹的状况,衷心地希望中国的汽车普及能在“行人优先”的原则下推展下去。 (日本・名城大学经济系副教授) 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术和被动安全技术发展探究 摘 要:随着人们经济水平的不断提高,汽车的应用已成为普遍的趋势,由此带来的汽车安全问题成为全世界关注的焦点。本文从汽车安全技术的概念入手,简述了汽车主动安全技术和被动安全技术的应用情况,明确了未来汽车安全技术的发展趋势。 关键词:汽车主动安全技术 被动安全技术 发展 从汽车投入使用那日起,汽车的安全问题就一直是汽车设计者非常重视的问题,针对汽车安全领域的额研究和改进也没有停止过。经过世界各个国家和组织的共同努力,汽车安全技术在很多方向中也取得了不错的成效。加大汽车的安全技术可以在很大程度上减少了事故发生的几率,减轻了由事故所带来的伤亡和各方面的损失,进一步保障了人们的人身安全。 一、汽车安全技术的概念 汽车的发展和应用的百余年里,汽车的安全问题一直受到汽车制造商和社会各界的广泛关注。汽车的安全成为人们重视的重点,随意打开某一品牌的汽车宣传册,汽车安全的介绍往往占据主要的篇幅。汽车安全技术可以划分为主动安全技术和被动安全技术两种。主动安全技术是运用原有的防范,防止交通事故的出现。被动安全技术则是指事故发生的过程中或者事故发生后,把伤害减到最低的技术。虽然被动的安全技术也可以减小事故发生的伤害,主动安全技术则更占据主要的位置,主动安全技术可以最大可能的避免事故带来的人员或者车辆的损害。主动安全技术起到防患于未然的作用,减少事故发生后出现的交通拥堵而引起的间接地经济损失的问题。 二、汽车主动安全技术及应用 (一)汽车防抱死制动系统(ABS) 汽车防抱死制动技术就是运用计算机对传感器所探测到的各个车轮的转速进行计算,得到当时车轮的滑移率,以此来确定车轮是不是存在抱死的情况,这时可以对执行机构下达调整制动压力的命令,确保车轮在理想的制动情况中运行。对于防抱死制动系统的准确认识是如果驾驶人员要进行紧急刹车的情况,可以保持车辆不会因为抱死而失去控制,可以维持住转向力进而躲避障碍物的碰撞。在通常的情况下,防抱死制动技术不可以缩短刹车的距离。 (二)驱动防滑系统(ASR) 汽车的驱动防滑系统是指在车辆进行加速运行车轮打滑的时候,运用把调整点的时间和间歇关闭的喷油阀降低至发动机进行转速,从而降低了发动机的扭矩,保障车轮不出现打滑的情况。汽车驱动防滑系统是防抱死系统的延伸,进一步为防抱死系统进行完善。汽车的防抱死系统可以确保制动过程中的汽车方向的稳定和操纵性,汽车驱动防滑系统则保障了行驶过程中汽车方向的稳定性和操纵性。所以,汽车驱动系统只能对驱动的车轮加以控制,而汽车防抱死系统可以对所有的车轮实施控制。 (三)电子稳定程序(ESP) 电子稳定程序对于防抱死系统和驱动防滑系统具有支援的作用。电子稳定程序运用各个传感器得到的车辆行驶情况的信息实施分析,对前面两种系统发出纠偏的命令,辅助车辆维持好平衡。电子稳定程序由车轮传感器、电脑、转向传感器等部分组合而成。如果汽车在行驶的过程中,转向的参数会不停的传到电脑,电脑可以结合其他传感器的值来对该车辆行驶过程的转向不足进行修正。 二、汽车被动安全技术及应用 汽车的被动安全技术是指当事故已经发生后,运用车内的保护系统保障车内所有人员的损失降低到最小的程度。 (一)安全带 安全带的应用有着很久的历史,如果出现剧烈碰撞的情况,安全带可以确保车内人员的身体状态不会出现乱动,为其他的安全设施发挥作用奠定基础。汽车上所运用的安全带一般有两点式、三点式、四点式和斜挂式,分别由安装固定件、调节件、织带等部件组合而成。目前的安全带技术运用电子限力预紧的模式,这种模式的使用不仅可以精确地锁定安全带,也可以在收紧安全带的同时保障乘车人员的身体和椅背靠紧。电子式的安全带和安全气囊隶属同一套的控制设施,如果出现剧烈撞击的情况,安全带就运用自带的收紧装置比气囊优先工作,更有效的确保乘客的人身安全。 (二)安全气囊防护系统 安全气囊防护系统的应用在很大程度上减小了碰撞发生时车内人员的受伤几率。安全气囊划分为气囊系统、传感器、气体发生器三个方面。由于技术的快速发展,安全气囊的保护范围也不断的加大,安全气囊的应用可以使紧急的撞车事故中减少车内人员遭受仪表盘、方向盘和挡风玻璃对于颈部、头部、和胸部剧烈的撞击。保护气囊的保护部位由安装位置所决定。安装正面的安全保护气囊需要在车头的左右两面30度的区域内的正面碰撞并达到一定的碰撞的速度和力度方可引爆,侧面的安装要求碰撞点在中心线60度左右的区域内。所以不要以为安装了安全保护气囊就万事大吉了,在没有系安全带的情况下,安全气囊对于保护人的左右更小,也有可能出现不好的作用。因此想要发挥气囊原有的作用,首要的条件是系好安全带。 (三)自动求救系统 自动求救的系统是被安装与GPS车上最新的被动安全系统。如果车辆发生严重的碰撞事故后,此系统可以快速的向救援中心发出呼救,并把事故发生的位置和车辆所处的状态进行报告,为救援人员尽早的获知伤员的信息做了快速的传达。自动求救系统不仅可以预测车内是否有需要救助的人员,也可以检测出车厢内部微量的二氧化碳和轻微的震动情况,为尽快、尽早的救助受伤人员争取了宝贵的时间,把伤亡的指数减小到最低的限度。 三、汽车安全技术的发展趋势 随着电子信息技术的快速发展,越来越多的智能技术在汽车上得以应用,安全技术也向智能化的方向推进。安全技术的智能化主要表现为可以对车辆的行驶情况时时监控、对车辆自身进行监控、可以对驾驶人员进行监控。比如:可以对在车辆运行过程中驾驶人员的瞌睡情况提出警示,智能化的系统也可以对于驾驶人员的身体状况进行监控,判断驾驶人员是否适合驾车。也可以运用智能化的装置对车辆自身进行监控,杜绝出现病车上路的情况,减少事故出现的几率。 可以把汽车、人和道路当做一个系统来进行研究,达到三者的协调发展,确保各自性能的最佳匹配状态,达到驾驶人员的行为特征和道路的设施、交通法规各方面的最佳协调模式,保障整体系统的最佳效益。 为了确保汽车的主动安全系统和被动安全系统可以合为一体的使用,达到更高的安全性能,在最大的程度中保障车辆、车内乘客和路边行人的安全。把雷达、稳定的控制电子传感器和影像传感器进行整合,全面的监控驾驶的环境,自动的帮助驾驶人员运用更好的防护方法。 结束语:汽车作为现代社会无可替代的交通工具,不仅给人们的出行带来了方便,随之而来的还有重大的安全问题。汽车主动安全和被动安全具有相互补充的功效,基于现今汽车的主动安全技术和被动安全技术的应用,对未来汽车的安全前景做出展望。 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术新动向 如果要列举目前汽车技术最热门的领域,主动安全无疑应该榜上有名。近日有媒体测算,根据目前汽车保有量、增速和电子系统价格,未来3年国内汽车主动安全系统前端市场有望达2926亿元人民币的庞大市场规模;夜视系统后端市场也将达733亿元人民币。 碰撞预警、紧急制度辅助刹车、驾驶辅助、自动泊车、车道偏离警告、ABS、电子差速锁……如果留心一下,你会发现,在2013年上市的新车会上,这些主动安全技术名词开始被作为新车营销的亮点频频提起,德尔福高管甚至称“2013年是中国汽车主动安全元年”。包括德尔福在内的博世、电装、大陆、天合、威伯科等外资零部件企业,早已看准主动安全会在国内汽车市场得到大规模应用的前景,均展在这方面开展了大量的前沿研究。 这里,《汽车科技》把近来主动安全技术的新动向分为三类,分别为大家呈现。 外部检测系统 汽车主动安全策略中,外部检测系统一般主要是针对车辆外部危险物体的靠近进行的检测,用以对驾驶人员进行预警,沃尔沃公司在这方面近来有项新的技术,可以主动发现“突然冒出来的骑行者”。 今年1月份,沃尔沃宣布跟瑞典头盔及运动防护装备公司POC合作,并提出了全新的交通安全理念,他们的第一个合作项目就是从汽车到自行车的通信系统,即在四轮的机动车和两轮的自行车之间建立信息交互渠道。这个合作项目的基础是沃尔沃在2013年3月份的骑行者检测技术。沃尔沃与POC将在今年的下半年进行新技术的公开展示。 所谓骑行者检测技术,是对与车辆行进方向相同的骑自行车的人进行实时监测,能够在即将发生碰撞时自动全力刹车的主动安全技术。这项技术是对行人检测技术的一大更新,对于已经实装行人检测技术的车辆,可以直接升级这项新功能。 根据沃尔沃统计的数据显示,在欧洲,有50%的骑行者死于与汽车相撞。因此,对于骑行者的安全保护技术,也被提上日程。但是,与行人相比,骑行者的速度更快,而且同时有“人”与“物体”两种因素,要进行骑行者检测,对检测系统就有了更高的要求:必须能够进行更快的视觉数据处理功能,能够实现更快的识别和更精准的判断。 骑行者检测系统中三项设备各司其职:安装在进气格栅上的雷达,用于识别探索范围内是否有物体并计算两者之间的距离;安装在车内后视镜前方的摄像机,用于判断物体的类型,是行人、车辆、动物还是骑行者;最后还有一个中央控制单元,持续不间断地监控并评估前方的交通情况。 该系统不仅能够检测前方行人和骑车人,向司机发出提醒,还能够在司机反应不及的情况下主动采取制动。虽然无法完全避免碰撞的发生,但该系统至少能够将碰撞发生后的损伤降到最低。 国外汽车媒体AOL Autos将这项技术评为年度技术之一。最重要的是,沃尔沃已经准备将该系统搭载于2014年款的车型系列中。 去年,国内科研人员也开发出了成本更低的外部车辆预警摄像头。 在模拟的数字画面中,通过视频捕捉的前方车辆与测试车的间隔距离实时显示,10米、8米、6米……滴滴滴,当两车距离过近时,系统立即通过声音向驾驶者进行预警。这就是27岁的新加坡南洋理工大学工学博士刘国清展示的新型汽车主动安全系统。 “它的工作原理与沃尔沃、奔驰这些高端汽车配备的碰撞警示系统工作原理相同。后者是基于雷达,我们的系统只需要依赖于一个摄像头。”刘国清是南京一家信息科技公司的总工程师,“与辐射范围只在2到3米的短距离倒车雷达不同,应用于汽车前端的长距离雷达的成本很高,因此只能在高端品牌的汽车上配备,或提供选装,价格都在万元以上。”正是这一点的核心区别,使得刘国清和他的创业伙伴们找到了市场中的这块蓝海,“目前,我们是国内首家以视频捕捉分析技术为核心的主动安全系统研发团队。在世界范围内,也只有少数几个独立团队和国际汽车集团从事这一类型的产品开发。” “一部iPhone 4S的摄像头和芯片处理能力就能完全满足技术的硬件需要。”刘国清透露,以这套新型汽车主动安全系统为蓝本开发的App将以免费的方式在苹果商店提供下载,“只要开车时将手机进行类似行车记录仪的方式进行固定,打开软件就行。” 驾驶员辅助系统 驾驶辅助是较早开始应用的、针对驾驶员的主动安全技术,尤其是在大型客车上,辅助配置越来越多。目前针对驾驶员的主动安全技术有一个热点――防驾驶分心,通过各种跨学科手段,检测驾驶员的注意力集中状态,用以指导甚至控制车辆的运行。 很多人觉得自己可以一脑多用,但科学证明并不是如此。“大脑是一台集中注意的机器;它只能一次进行一项任务,”Geoff Mackellar说,他是神经工程公司Emotive的CEO。“因而当你觉得自己在进行多任务处理时,实际上只是在不同任务之间迅速地来回切换。”当你边开车边发邮件时,后果是非常危险的。 Emotive和西澳大利亚皇家汽车俱乐部最近刚完成了一项研究,他们造了一辆叫Attention Powered Car(注意力驱动车)的汽车,用以研究我们开车时分心的频率。这车就跟它的名字一样:只有当你注意力完全a集中时才能全速开动;如果你分心了,它会根据程度来调降车速。 他们使用EPOC(过量耗氧)建立了一个精神探测系统,用来测量驾驶者转换注意力的频率。它会跟踪整体的注意力水平,同时会测量驾驶者喝咖啡或是玩弄广播时的注意力。那个耳机拥有14个EGS传感器,用来测量整体的大脑活动,有8个专注于大脑额叶,这是集中注意力的地方。 最有意思的是Mackellar可以知道一位驾驶者将要分心,在你拿手机发短信之前它就知道你要分心了。“我觉得很惊讶,我们可以探测驾驶者将要做什么事的意愿水平。”他说。 2013年,日本的一名工程师还研制出了一种基于计量生物学原理的车用安全系统,可通过名为EEG的脑电波扫描仪监测司机的脑电波,从而判断出是否有劫车、疲劳驾驶、酒驾或引擎熄火等异常情况的发生。 这个EEG系统由一系列的电极组成,通过连接司机的头皮来检测其脑电波。和指纹、虹膜或者视网膜一样,每个人的脑电波都不同,可用于作为甄别个体的可靠依据。 EEG系统在投入使用前需要首先获取车主在正常驾车状态下的脑电波,当出现劫车、瞌睡、酒驾等突发事件时,车主的脑电波会出现异常,系统即可通过有异的脑电波获知驾车情况有变,进而发出警示或作出其他的必要反应。当有人试图盗车时,EEG可检测出脑电波并非车主所有,自发制动引擎,使汽车无法启动。 在未来,或有可能推出通过无线连接装置将车主的脑电波信息传送给汽车、电脑、智能手机或其他需要持续认证的装置。最为理想的情形是:所有的此类装置都能在车主在场时自动解锁、在车主离开时自动上锁,无需任何手动操作。但距离如此智能化的系统还有多远距离,尚未可知。 2012年4月,谷歌了风靡一时的谷歌眼镜(Google Project Glass),它是一款“拓展现实”眼镜,具有和智能手机一样的功能,可以通过声音控制拍照,视频通话和辨明方向以及上网冲浪、处理文字信息和电子邮件等。今年初,谷歌宣布正在研发一款名为Drive Safe的app,将和谷歌眼镜配套使用,用于在司机出现瞌睡迹象时发出警示提醒,并帮助其寻找距离最近的休憩场所。 司机通过语音命令“眼镜,让我保持清醒”即可启动该app。该app主要利用一个红外线传感器和一个倾斜传感器运作,其中,红外传感器检测司机的眨眼情况,倾斜传感器用于测量司机的头部方位,两者测量得出的数据可通过一个特殊的公式计算出司机是否在打瞌睡或有打瞌睡的趋势。如果计算结果显示司机已出现驾车疲劳,那么app就会出现语音警示提醒,并提供距离最近的休息地址。 不过以目前的状态来看,以上三种技术现在还很难应用到实际当中,很多人连安全带都懒得系,更不用说戴个傻气耳机、眼睛或其它装置了。此外,注意力驱动车在公路上随便减速也是很危险的,而谷歌Drive Safe需要和谷歌眼镜结合使用,司机有可能收到眼镜发出的其他无关消息对驾车过程带来干扰,加利福尼亚州就曾处罚过一位戴谷歌眼镜开车的女性。因此,它们是否会商业化还难以定论。 2013年11月,伟世通电子提出一种全新的车舱新概念,其中采用多用途摄像头用于监视路况的同时,保护司机的人身安全。 全新的多功能摄像头能够将特定的驾驶员控制系统增强,能够减少司机在操作这些系统时所花费的时间,减少司机分心的几率。多功能摄像头同时还能够辨认出驾驶者的样貌,并根据情况调节某些系统的运作方式,这一功能用于防止窃贼或强盗时非常有用。 多功能摄像头安装非常方便,可安装在驾驶舱内的各种位置,以实现最佳视野。通过将收集到的画面经过微处理器计算,系统能够辨别出司机当前视线聚焦的地方,例如汽车中控台还是路面。根据这些数据,系统能够即刻自动增强这些功能的可视性,让司机更容易看到信息。 系统拥有的识别能力还可用于自动调节座椅位置或侧视镜。此外,万一有窃贼进入车辆后,系统判断出窃贼并非司机本人后将禁止发动机起动,甚至将拍摄到的入侵者图像保存下来。 前方摄像头与普通摄像头功能一样,检测前方车辆、行人和道路标志。当前方出现障碍物时,微处理器将前方摄像头收集到的画面数据进行计算,而后方摄像头则解析司机当前视线的聚焦点,并判断出司机是否看到了前方的障碍物。这项信息会以声音警报或在仪表盘上弹出信息的方式转达给司机。 伟世通电子正在向各汽车制造商展示这项技术,希望将其运用于未来的汽车安全系统中。 智能交通系统 主动安全新技术还集中在智能交通领域,通过共享道路、车辆信息来预防事故发生。 以前车辆搭载的主动安全系统信号输入主要是由大量的随车传感器提供的,这些随车传感器主要监控驾驶状况以及潜在驾驶危险。而现在已经有大量的研究人员开始研究利用一些外部组合传感器增加甚至替代主动安全系统之前的信号输入种类。 相比之前单纯依靠摄像机、雷达等随车传感器数据的局限性,通过结合GPS卫星数据和车载导航数据作为主动安全系统的信号输入来源具有更广泛的数据输入类型。 越来越多的公司开始研究车辆与车辆、车辆与基站的通信技术,也就是V2X(Vehicle to X)技术。此种通信技术采用了传统车载通信系统不常采用的专用短程通信手段。尽管V2X技术面市还尚需时日,但是其主要的公路测试已经完成。等到美国车辆监管机构批准其上市时,其公路测试的数据将作为主要的数据基准。正因为此技术所带来的车辆安全性以及可承载车流量的大幅提升,目前已有大量的汽车生产厂商正计划在将来将此技术应用到车辆当中。 当路前方较远距离存在潜在驾驶危险时,V2X技术可以及时的通过基站与车辆进行通信,提早做出相应减速措施。相比较随车传感器实时性突出,远距离预警则有所不足。V2X技术的远距离预警功能不仅可以提高驾驶安全性,而且对于提高燃油经济性、保证交通顺畅同样具有重要作用。 目前,德尔福、电装、伟世通等都投入人力、物力研究。 伟世通高级开发副主任Brian Daugherty表示:“V2X系统造价与传统辅助驾驶系统相比要低一些,V2X技术不仅可以作为传统辅助驾驶系统功能上的补充,而且还可供低配车型选配。” 在谷歌宣布125亿美元收购摩托罗拉移动公司两个月后,后者了一款摄像头系统及其专利图,据悉,这项系统能够将检测到的路况信息与其他车辆的司机共享,这也是该公司为数不多的直接与汽车相关的技术专利。这项代号为US 13/556,081的专利或将帮助司机降低道路风险。 “该摄像头系统将收集到的路况信息拍摄记录,并将多媒体信息传输给即将抵达此地的车辆,起到预警的作用。”以上是专利的部分技术说明内容。 系统中包括视频编码器、摄像头、无线电频率调制电路。其中,后者起到调节雷达信号、视频信号8的作用,系统利用跨车辆警报系统(inter-vehicle alert system)控制摄像头捕获视频数据,将视频数据通过后方天线装置传输至其他车。 作为汽车安全措施的重要一环,a新车主动安全系统评价也越来越重要。2013年10月底,中国C-NCAP 管理中心评价部部长、国家轿车质量监督检验中心副总工程师刘玉光透露,新版C-NCAP评价规程预计在2014年形成初稿,2015年定稿并公布实施。“从中远期来看,C-NCAP研究的方向将会更加侧重主动安全、碰撞形态、测量效果、安全考核四大领域。”随着更多企业的加入,主动安全市场由当初的蓝海已经变成了拼杀激烈的红海,但国内企业还是处于被动跟随的状况,等到技术大规模普及红利显现时,我们是否只能望洋兴叹了? 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术势在必行 现如今,中国汽车市场发展快速,国内消费者对驾车生活的追求也逐渐从满足基本的代步功能转向追求舒适和安全等更为高层次的需求。对于保千里汽车主动安全系统,汽车电子行业知名品牌广州飞歌汽车音响有限公司的副总经理陈健勇表示,如果能够有效针对潜在危险向驾驶者提供更加全面、及时的信息,可以有效提升国内汽车安全水平,这不仅对车主是一大福音,也给行业今后在汽车主动安全领域的发展指明了方向。同时,他指出:“汽车的交通安全是我们汽车电子企业的一份事业,同时也是一份社会责任。道路的交通安全离不开企业的创新发展,企业在市场推广的同时也提高了交通参与者,尤其是车主的安全意识。我相信,随着消费者观念的转变,汽车主动安全系统这类产品的市场前景是非常好的。” 据陈总介绍,主动安全相比被动安全,更能保证驾乘者的安全,防患于未然。从过去的数据来看,被动安全的参数基本接近饱和,它的作用已经接近于极限。现在大家更关注的是怎样预防事故的发生,因此主动安全产品的应用将是未来汽车安全产品的发展趋势。“在汽车业群雄逐鹿的今天,无论从消费者的角度出发,还是从汽车电子行业发展方向来看。中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向,在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。”他说。 深圳市汽车电子行业协会副秘书长陈会军也表示,汽车主动安全产品是一个大趋势,将来会慢慢形成一种标配。他说:“对于驾驶者来说,他们需要的是越来越安全,而汽车的进化就是往安全、便捷、智能化方向发展,所以汽车的主动安全在今后相当长一段时间内可能会占领主要的位置,特别是汽车电子这一部分,汽车安全部件现在增长是非常快的。现在很多高档车都已经安装了主动安全系统,一些中档车也开始在装,根据每个车厂设计的车型的不同,功能会有一些小的差异,但是大的方向是相同的,各个车厂都有自己主动安全的基准侧重点。” 不过,就目前来看,尽管主动安全方面的产品开发已经取得一定的成就,但当前汽车主动安全防护方面的应用状态还很少,普及率较低。对此,陈秘书长表示:“从前装的车厂来看,很多高档车都已经装了,但是后装有些难度,也有技术方面的问题。目前后装的可能只是在原来的基础上加装一些预警和提醒的功能,对车本身的驾驶没有干预,但是前装的车厂很多时候可以对整车的驾驶进行干预,比如自动减速或刹车,这是有很大区别的。从普及率来说,比较快的还是前装车厂的这种模式,但高档车毕竟买的人不多。不过到了中档车也有这种功能的时候,也会有更多的人对主动安全这个概念有更清楚的认识。比如20万以上的车都标配有这种功能的话,那对于普及来说是非常有利的。” 而飞歌的陈总分析道:“任何一个新产品的研发过程都是不易的,因为主动安全是一个新领域,对企业不仅仅有技术上的创新要求,对企业的研发思路上也有极大的创新要求。目前国内主动安全技术的研发相对滞后,但广阔的前景不言而喻。当然,主动安全的意识要不断推广普及,让更多企业和车主加入主动安全的行列。” 那么,汽车电子企业能为汽车主动安全的发展提供哪些支撑呢?陈总说:“我觉得汽车电子行业在汽车主动安全领域还是大有可为的,就拿飞歌自身产品来说,其中就有一项很重要的功能胎压监控。驾驶者可以通过车内提示系统来判断轮胎胎压情况是否正常,避免因轮胎亏气出现的行车跑偏,预防因胎压不正常出现的爆胎情况,在高速行驶时对于乘坐者的安全也是一种保障。汽车电子的种类繁多,但无论是什么类型的产品,都应该从自身角度出发,将细节做到极致。特斯拉开启了汽车的智能时代,让有技术优势的企业有了新的生机。汽车的智能整合也即将开启,例如主动防撞、道路偏移纠正系统和专业的夜视记录仪就能通过智能系统充分结合。汽车电子企业可以在车辆的通讯、发动机控制、OBD报警、远程故障诊断、轮胎、夜视、主动防撞、车道偏移纠正、救援、云数据等方面提供最新技术和产品支持。将来安全性汽车电子产业将是一个百花齐放的阳光产业。” 在陈总看来,企业的竞争形态可以看出一个行业的发展状况。目前已经出现了很多创新的、有特色的汽车电子产品,除了保千里汽车主动安全系统外,还有自适应巡航系统、车道偏离警告系统、主动刹车系统以及防撞系统等产品。但车载导航是汽车与人沟通的中心点,扮演着司令部的角色。将来所有的汽车智能化产品都是借助车载导航来实现操控与通信。所以,将来的汽车主动安全系统与车机是一个相互配合、相互推动的过程。 对于汽车主动安全未来的发展,陈秘书长也提出了一些建议:“对于汽车制造厂而言,我觉得在汽车设计定型和销售时可以在汽车主动安全方面多做一些科普和宣传,这样可以进一步提高车的销售和买车人的安全意识。而对于后装市场,要尽量将产品的稳定性和可靠性做得更好一些。但我不是特别赞同后装主动安全的企业去干预车辆的驾驶。我觉得后装市场做主动安全的企业把预警做好,能做到提醒驾驶者这就够了,不要轻易涉入车身去干预驾驭。不管是后装的差异、品质,还是品质的管控,安装的难度,市场销售的策略,我觉得都应该是这样子。” 结语 很明显,消费者对于汽车主动安全的需求是存在的,这种需求已经逐渐被激发出来并促使汽车业进入了主动安全时代,这对于汽车电子企业而言无疑是一个机遇。或许过不了多久,将会有越来越多的企业挤进汽车主动安全这片蓝海,那就让竞争来推动这个领域的创新和提升吧! 汽车安全技术论文:汽车安全技术运用及发展趋势研究 摘要:汽车安全技术的运用提高了汽车的安全性,降低了事故的发生率,对保证人民的生命财产安全又重要作用。本文首先探讨了汽车安全技术的运用,然后阐述了其发展趋势。 关键词:汽车安全技术;主动安全技术;被动安全技术;发展 一、汽车安全技术的运用 1.汽车主动安全技术 汽车主动安全性是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了主动安全系统。 (1)距离警示系统 该系统主要特点是在自适应巡航控制系统(ACC)关闭时,也可帮助驾驶员保持与前车的安全距离,当距离警示系统被激活后,驾驶员可预先设定驾驶车辆与前车的时间间隔,汽车行驶时,系统探测到驾驶的车辆与前车的时间间隔低于设定值时,会在前风窗玻璃上发出警示,同时发出警告铃声,如驾驶员仍未采取任何安全措施,这个系统会主动制动。沃尔沃汽车公司最近开发出了这种防止撞车的距离警示系统 (2)行人安全系统 除了提高交通参与者的安全意识以外,主动避让的行人安全技术的开发显得尤为重要。该系统由集成在前格栅中的雷达装置,装在车内后视镜前面的摄像头和一个中央控制单元组成。雷达的任务是探测车前的物体并确定与车的距离。摄像头则确定物体的类型。行人安全系统不仅能够对前方静止或行驶的汽车做出反应,还可以探测到任何身高80cm以上的行人(包括儿童)。如果有人走入汽车的行进路线,系统即会发出警告;如果驾驶者未能及时做出反应,系统会自动全力制动。在车速小于35km/h时,可使汽车避免与行人相撞。在较高的车速下,则尽可能在发生碰撞前减小车速。并在发生碰撞前施加全力制动,完全规避或最大程度减少事故发生的伤亡程度。 (3)误踩踏板加速抑制系统 日常生活中,经常会有些新手驾驶者因为把油门当制动酿成的惨剧,针对这一现象,日产研发的误踩踏板加速抑制系统能够有效地降低惨祸发生的概率。在限定的区域内,只要该系统启动着,无论驾驶者用多大的力度踩加速踏板,车辆都不会猛的向前蹿出去。这个系统将成为很多新手驾驶者的福音。该系统通过全景式监控影像系统的4组摄像机获取图像信号数据,可以识别车辆是在道路行驶还是在停车场内(或者前方有障碍物)。 (4)远红外夜视系统 夜间是事故高发时段,照明系统是否可靠直接关系到汽车驾驶员的生命安全。最新的夜视辅助系统可让驾驶员在夜间提前看清近光灯照不到的交通标牌、弯道、行人、汽车、障碍物或道路上其它可能造成危险的物件。装备夜视辅助系统的汽车装有两个红外线前照灯,可以找到前方大约200m的距离,在风窗玻璃内侧,有一个小型红外线摄像机可以记录前方的驾驶环境,减弱干扰的耀眼光,提高其它物件的显示亮度,并将其显示在驾驶员仪表板的显示屏上。 (5)驾驶者警示控制系统 由于高速公路网的不断完善,增加了长时间驾驶的机会,驾驶人员极易疲劳和注意力不集中,由此而引起的交通事故约占整个车辆事故的50%。该系统能够记录汽车在道路上的行驶情况并向注意力分散的驾驶员发出警示,避免或减少因疲劳驾驶导致事故的发生。在车辆进入容易使驾驶者进入放松状态的笔直、平坦的道路以及容易使驾驶者注意力不集中的环境时,当车速超过60km/h,该系统激活;当车速超过65km/h,系统便开始进行干预。 2汽车被动安全技术 汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 (1)膨胀式后座安全带 福特开发的膨胀式后座安全带在事故发生时,通过把撞击压力分散到更大面积来扩大保护范围,为头部和颈部提供额外支持,有助于减少撞击对胸部的压力和控制后座乘客头部和颈部的移位。该系统将筒状气囊折叠成褶皱状收放在安全带内侧。在发生正面碰撞或侧面碰撞时,汽车安全带传感器在瞬间测定碰撞的严重性并展开气囊式安全带的气囊,从发生碰撞到气囊膨胀打开只需40ms的时间。 (2)外部安全气囊 福特开发的外部安全气囊系统采用了两种可在碰撞中对行人进行保护的气囊。这两种气囊一个是发动机罩气囊;一个是前围安全气囊。两者的配合使用可减少最常见的行人伤亡事故。碰撞发生时,碰撞预警传感器激活发动机罩气囊,其在保险杠上方紧靠保险杠处开始展开,50}75ms内完成,充气后的安全气囊约有1371mm宽、558mm高、127mm厚,由保险杠顶面向上伸展到发动机罩表面以上。 (3)智能型安全气囊技术 所谓智能型安全气囊是在原有安全气囊基础上增加传感器,以探测前排座椅上是否有人,乘员是儿童还是成年人,是否系好安全带及驾驶员和乘员在座位上所处位置。智能型安全气囊有5类传感器:重量传感器可根据座椅上重量测量出是否有人,是大人还是小孩,是男性还是女性;红外线传感器根据热量探测人的存在;电子区域传感器通过测量低能量电子区域的电流,测定乘员是否存在和其所处乘位的位置;光学传感器判定人体存在与否和其位置;超声波传感器分析反射波探明乘员是否存在及其位置。 二、汽车安全技术的发展趋势 为了避免或减轻行人与车辆相撞时发生伤害的严重度,提高车辆的各项主动与被动安全性,世界各大汽车公司投入巨大的人力、物力和财力来研究和开发汽车安全保护技术和产品,并逐渐应用到现代汽车上。未来汽车的安全技术将向着智能化主动化和集成化的方向发展。 智能化。在科学技术不断发展的今天,高科技在汽车制造业中的运用越来越多,使汽车安全系统向着智能化方向前进。通过这些智能化设备的运用,提高了汽车操作的简便性和安全性,保证了人们行车的舒适与安全。 主动化。数据表明,汽车被动安全技术的发展已经到了瓶颈阶段,很难再有新的突破,其作用已经接近极限。现如今,只能通过运用主动安全技术来提高人们行车的安全性。 集成化。将主动安全技术与被动安全技术进行融合,使之形成一个有效的网络,协同发挥作用。中央控制系统能够在危险逼近时主动辅助驾驶者驾驶汽车,而如果事故无法避免的话,系统将会在有限的时间内,把事故的后果减轻到最轻的程度。 三、结束语 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的研究现状及展望 摘 要:安全技术是汽车技术中最重要的问题。保证汽车技术的安全性可以减少交通事故的发生,减少交通事故带来的伤亡和财产损失。研究和展望现阶段的汽车主动安全技术和被动安全技术,并对汽车安全技术的前景进行展望。 关键词:主动安全技术 被动安全技术 防抱死系统 电子稳定系统 1 引言 作为现代社会不可缺少的交通工具,汽车在给人们带来便捷的同时也带来了大量的交通事故。由汽车引起的伤亡数量一直在增长,相关经济损失也非常巨大。因此汽车安全技术也越来越被全球各个国家所重视。在这种情况下,经过各个国家和组织的不懈努力,汽车安全技术在很多方向上取得了一定成果。本文中,笔者将对汽车安全技术的现状和汽车安全技术的未来进行研究和讨论。 2 汽车主动安全技术 汽车主动安全技术主要包括:防抱死系统,电子稳定系统,电子制动力分配系统,转向控制系统,防滑转系统等技术。 2.1 防抱死系统 防抱死系统的基本功能是在实时状态下感知汽车车轮的运动状态,并对其作出调整,防止车轮抱死事故的发生。根据统计数据显示,轿车,重型卡车和客车在安装了汽车车轮防抱死系统后,交通事故发生率分别减少了8%,15%和5%。通常情况下,防抱死系统可以明显的提升汽车运动状态下车轮的安全性并很大程度上的减少相关事故的发生。 2.2 电子稳定系统 通常情况下,电子稳定系统包括以下几种功能模块:驾驶员疲劳检测,距离控制,周围环境检测,刹车助力器,限速器,综合稳定性控制,汽车轨道设置器和汽车轨道偏离警示系统。这几种功能模块的综合使用,可以很好的提升汽车运行的稳定性,从而减少汽车交通事故的发生。 电子稳定系统的工作原理是:通过感应监控设备来监控汽车运行状态下的所有数据,数据会被传输到微型计算机控制系统,系统用提前存储好的标准状态数据和接受的数据进行比较,以此来判断汽车当前是否处于不稳定的运行状态。一旦发现汽车处于不稳定的运行状态,系统会迅速的分析当前汽车的不稳定程度和可能出现的后果,如果不稳定程度比较严重,系统会取代驾驶者自动控制汽车。从而减少潜在的事故发生,保证汽车安全。 2.3 电子制动力分配系统 电子制动力分配系统经常被看做是防抱死系统的辅助系统。它可以调节汽车前轴和后轴刹车制动力的分配比例,从而保证汽车的刹车性能。同时,电子制动力分配系统可以和防抱死系统结合使用来提升刹车的稳定性。其工作原理是,利用计算机感应汽车每个车轮的周围环境和摩擦力,控制每个车轮对应的刹车装置,根据得到的数据提供相应的制动力分配方案,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.4 汽车牵引方向控制系统 汽车牵引控制方向系统是用来控制汽车的转向过程的。它是由刹车液压传感器,减速传感器,车身摇摆角速度传感器,转向轮角度传感器和车轮速度传感器组成的。汽车牵引力控制系统可以修正使汽车偏离安全路径的牵引力,防止汽车偏离正常行驶路径。主要工作原理是:利用传感器实时的感应汽车的行驶状态的信息。如果发现汽车当前行驶方向的数据和标准安全数据不同,系统会自动的调节刹车控制器和加速器,同时在不同的车轮上独立的进行制动,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.5 汽车防滑转系统 汽车防滑转系统是一种新出现的系统,是建立在防抱死系统的基础上的。系统通过监测和控制主动轮来防止由于汽车大幅度转向或路滑引起的汽车失控。主要的工作原理是:电子传感器监测主动轮和从动轮的转速,如果发现主动轮的转速比从动轮的转速高,系统就自动发出控制命令,例如降低档位或者刹车从而防止车轮滑转。 3 汽车被动安全技术 汽车被动安全技术主要包括安全带、安全座椅、气囊系统和COF能量吸收刹车踏板。 3.1 安全带系统 安全带系统的作用是在交通事故中,减轻或防止乘坐者由于和物体碰撞引起的伤害。它主要的工作原理是:预紧装置在汽车紧急刹车或碰撞时迅速的收紧,同时安全带将乘坐者固定住,以防止乘坐者和物体碰撞并造成伤害。当撞车影响减弱时,安全带会自动松开。大量的测试证明,安全带最大可以承受1.4吨的力量,可以在90%的事故中起到减轻或防止伤害的作用。安全带系统主要由两部分组成。 (1)安全带预紧装置。预紧装置的作用原理是专门的感应器收集撞车信息,如果发生碰撞就释放出脉冲,脉冲控制气体发生器引爆气体。爆炸产生的气体迅速在管内膨胀,迫使球链向前运动并带动棘爪盘转转动。棘爪盘和轴连为一体,棘爪盘带动轴转动,安全带就绕在轴上,因此瞬间实现了安全带的收紧功能。 (2)安全带拉力控制器。安全带控制器的作用原理是在预收紧装置的轴上有一根金属转动棒。当汽车碰撞结束后,转动棒即开始转动,从而松开安全带。 3.2 安全座椅 安全座椅主要是指以保护儿童乘车安全而设计,制作的专用汽车座椅。汽车的车座和安全带一般都是按照成人体型来设计的,在保护儿童乘车安全性的功能方面有所欠缺。安全座椅根据儿童的身体特点而设计,可以在事故发生时对儿童起到很好的保护作用。 3.3 安全气囊 汽车安全气囊,通常设置在车内正面,侧面和车顶三个位置。旨在减轻乘员的伤害程度,当汽车发生碰撞时,安全气囊在小于0.1秒的时间内弹出并快速充气,保护乘坐者的头部和胸部。此技术的一个不足之处在于,当汽车碰撞不是非常剧烈时,安全气囊的弹出可能会对乘坐者带来不必要的损伤。 3.4 COF能量吸收刹车踏板 统计表明,世界上90%的驾驶者都在严重的汽车碰撞中腿部骨折,甚至造成了残疾。这是由于在重大事故发生时,驾驶者通常都会用力的用右脚踩踏刹车,这样由事故引起的巨大能量会通过和踩踏方向相反的方向传递给驾驶者右腿。因此驾驶者的右腿往往会在事故中受到相对严重的伤害。 为了减少这种情况的发生。德国大众公司发明了一种能量吸收刹车踏板,最早被使用在POLO轿车上。当汽车遇到和行驶方向相反方向的碰撞时,刹车踏板会在制动后自动分解,从而使驾驶者右腿受到保护。 4 汽车安全系统的未来发展方向 4.1 激光测距成像技术 激光测距成像技术一定程度上解决了机械成像的难题,但也具有一些自身的缺点,例如噪音大,测量精度和分辨率低,成本太高。因此在实际应用上还具有一定难度,此技术未来的发展方向将是提高其测量精度和降低制造成本。 4.2 集成传感器技术 和激光测距成像技术一样,集成传感器技术也正处在研究阶段,并存在着一些缺点。传感器在汽车技术中起着非常重要的作用,现阶段的主要研究方向是怎样将多个传感器组成合理的传感器阵列从而使这些传感器综合的发挥更好的作用。 4.3 综合控制技术 此类技术的的应用效果比单一使用技术要更好,分别在主动和被动安全技术方面取得一定进展。 例如美洲豹汽车的“自适应约束系统”(ARTS),对前面提到的安全气囊的缺点进行了改进,它能够自动检测乘坐者的体型,头部所处的高度,并根据汽车碰撞的剧烈程度来控制气囊是否弹出和气囊充气程度,从而使安全气囊更好的起到保护乘坐者的作用。 福特公司的“综合安全系统”(ISS),该系统综合的涵盖了多种先进的电子系统,由超过50种的系统综合组成。 5 结语 人类对于科学技术的探索永远不会停止。关于汽车技术,我们已经取得了很多成果。安全技术作为汽车技术中非常重要的组成部分一定会随着人类的努力和汽车技术整体的进步,朝着更高,更远的方向而发展。 汽车安全技术论文:中国汽车安全技术的现状与展望 摘 要:交通意外伤亡率高是当前中国的严峻形式,所以企业、学校、科研机构已加紧研究和开发汽车安全技术投资,加速安全技术和产品开发能力提升的过程。独立的C- NCAP五星级品牌汽车,以获得较高的分数,中国的飞跃带动了安全技术的发展。行人的保护、后排乘客的保护、保护骑自行车等被列入安全研究之内;主动安全系统、预碰撞系统、智能汽车网络系统的研究和发展,已进一步成为了人们关注的焦点,更高层次的乘客、车辆和环境相关的主动和被动安全技术的融合协调,将推动零伤亡的汽车碰撞安全概念的实施。国家研究开发和商业化的主要问题,是完善法规与标准的建立,将成为汽车安全技术的飞速发展。 关键词:中国汽车安全;技术;现状;安全 近年来,中国汽车产业的快速发展。中国已经超越美国作为世界最大的汽车生产商,在2010年中国汽车销量分别为1.826万美元和1.807万美元,汽车产量和销量都超过1800万,赢得了世界的第一。中国汽车保有量以突破70亿,达到一个新的高峰,不断增长的汽车事故造成的大量人员伤亡,是当前中国面临的一个首要问题。为了减少交通伤亡率,提高车辆乘员保护,汽车安全技术已经成为中国汽车产业的最重要的研究方向之一。引进先进的汽车安全技术和研发,努力提高中国汽车产业的自主性是必须经历的过程。 一、中国汽车安全的现状 随着中国社会人们的安全意识的淡薄,中国交通意外在年年增加,日益增长的交通伤亡率,进一步反映了整个中国的汽车安全性能低(见图),虽然在汽车销售存在一个巨大量的突破,中国的汽车安全技术发展还比较落后。 因此,根据中国的国情,为中国新车评估C - NCAP评价体系建立,揭开了中国汽车安全技术快速发展的序幕。国内消费者从以前的重外观不重质量的角度来看,逐渐转化为车辆的安全性能是购买的首要标准,C - NCAP汽车安全星级,以帮助消费者更直观地识别车辆安全性能的表现,正是因为有这样的第三方评级机构,有效地促进了国内汽车公司在汽车安全技术的研究和开发,以及安全配置,加大投资力度,不仅是为了实现国家的法律法规和标准,但深入挖掘并满足消费者的安全需求。中国汽车安全性能的要求逐步提高汽车零部件的质量要求也越来越高,安全零部件供应商积极引进国际先进技术,加大投资力度,研究和开发新产品,以提升国内整体汽车安全部件性能。消费者,原始设备制造商、供应商有效地刺激国内汽车安全技术和产业进步之间的互动。 二、汽车安全的类型 1、主动安全技术 主动安全技术指的易用性和舒适的驾驶条件,以帮助司机避免事故的技术。主动安全技术,包括底盘的主动安全技术,安全预警技术和集成安全技术,整个主动安全技术的发展,如图2所示。底盘主动安全技术主要以底盘控制技术为核心,最终通过机箱组件用于与安全相关的控制。以及开始的防抱死制动系统及其应用(防锁定制动系统.ABS)。 2、主动安全控制 主动底盘控制技术是底盘的主动安全控制与执行以电子制动控制,是使用最广泛的技术。电子稳定控制系统(ESC)在主动安全性的底盘控制技术起到很重要的地位。如图(3):在电子稳定性控制系统通过传感器和汽车驱动程序的实际操作状态的操作意图检测到的数据的比较,和差补偿施加到车辆制动横摆力矩控制的转向特性的变化和改进横向稳定性,从而减少交通事故的数量。 3、安全带 安全带是第一个在中国市场上已经普及的被动安全装置,三点式安全带已成为标准的安全装置。在已经升级的基础上,出现了三点式座椅安全带预张紧器,安全带预紧器和限力器,安全带具有更多功能的安全带,安全气囊,座椅安全带预紧限力等;在中国市场上有三点式安全带的一般逐渐开始取代普通的三点式安全带成为各种车型的标准配置。国内汽车制造商积极引入更智能的电机皮带,电机皮带(参见图8)通过预碰撞警告系统检测到碰撞的风险,可以增加安全带来的电动安全带卷收器,符合消除安全带松弛预碰撞的主动安全系统可以更好的乘员约束,以减少可能造成的损害。 车外人员保护措施 虽然中国汽车保有量在200万左右,但作为一个发展中国家,基础设施相对薄弱,人口众多,混合通过主要道路交通状况时有发生,导致越来越多的车毁人亡,事故中行人的伤亡率、行人事故死亡率高约占总死亡率的26%,高于其他类型的交通人员死亡7%。中国在近几年才开始开展行人保护研究,2009年10月30国家了GB/T24550-2009 “汽车对行人的碰撞保护”的法规和标准,体现了中国政府和汽车制造商的行人注意安全。目前,中国汽车技术研究中心有一个完整的模块,能够超过七冲击实验,包括头模块(成人和儿童)的发动机罩冲击试验,腿模块保险杠冲击试验,大腿模块引擎盖边缘震荡行人保护测试实验室,其他汽车制造商都在积极行人保护实验室的建设。自行车作为中国的主要手段,在复杂的道路环境运输也面临着由机动车辆发生碰撞的风险,根据中国的交通情况,有关大学对驾驶自行车与汽车的骑手接触位置与车辆碰撞速度进行试验,碰撞运动的车手,机械师和人身伤害事故等方面的重建,事故模拟,建立中国人体特征作为参数的碰撞模型模拟研究,并寻求降低骑手受伤的解决方案。 三、国家汽车安全法规和标准 目前的汽车安全法规的释放与建立对中国汽车安全有积极的影响,侧面碰撞、安全气囊技术、安全带技术、安全带提醒装置、儿童座椅、行人保护法规等;相对于欧洲,美国和日本而言,全面的滞后是我国最基本的国情;欧盟的ECE / EEC法规相对较早,作为中国汽车安全研究时间较短,并开展小范围,技术能力和缺乏这方面的经验是领先的中国缺乏的主要原因。经过多年的努力,支持了自己的品牌,以及高校,国家正在建立具有中国特色的汽车交通安全法规,打破国际技术壁垒,一直占据着很重一页。要加快中国汽车安全技术发展的步伐,中国汽车技术研究中心汽车安全法规标准不断提高,安全带提醒,儿童乘员约束系统,行人保护方面的国家标准。表(1)显示了中国各大汽车安全的阶段有关技术标准: 中国汽车安全技术展望 随着社会的进步和科技的发展,汽车技术也获得了快速增长,越来越多地车企参与汽车安全技术在各方面的研究,中国的汽车安全发展方向也将走向一个全面综合和创新的时代;主动安全技术将成为汽车安全技术发展的主流,主动提醒没有被证明是有效避免交通事故,开始主动出击,积极干预控制深度的方向,随着技术的不断发展,通过先进的电子技术相结合的智能集成安全系统,自适应主动安全性研究巡航控制系统,车道保持系统,积极的事故预防系统,CAR2X主动安全系统、控制技术、汽车安全技术将成为未来的主流;智能交通系统是先进的信息技术、人工智能技术、信息和通信技术自动控制进行汽车主动安全装置,控制干预智能交通的安全性,最终形成全社会的信息通信技术和计算机处理技术,有效整合交通管理系统,与汽车主动安全技术是一个完整的统一。 总之,人体生物力学、高科技材料、电子信息技术、计算机仿真技术,除了政府需要建立中国人体功能与底盘集成等关键技术研究项目,也要集中优势资源,是解决中国当前滞后重要的一点。只有汽车安全相关的学科和技术已得到改进,才能有效地促进汽车安全技术的快速发展。
工业分析技术论文: 工业无损害检测技术特征分析论文 摘要:本文针对应用激光、超声和射线等方法的无损检测技术,分别对其概念、检测方法、优缺点做了详细阐述。在跟踪和预测无损检测技术未来发展动态的基础上,说明了无损检测技术在未来的工业检测领域中的重大意义。 关键词:激光无损检测超声无损检测射线无损检测 在现代生产中针对不同对象选择何种无损检测方法已成为人们关注的问题,为解决好这个问题,就必须对无损检测方法及其特征有较全面的了解。所谓无损检测,是在不损伤材料和成品的条件下研究其内部和表面有无缺陷的手段。也就是说,它利用材料内部结构的异常或缺陷的存在所引起的对热、声、光、电、磁等反应的变化,评价结构异常和缺陷存在及其危害程度。下面简要介绍三种常用方法的应用和发展。 一、激光技术在无损检测领域的应用与发展 激光技术在无损检测领域的应用始于七十年代初期,由于激光本身所具有的独特性能,使其在无损检测领域的应用不断扩大,并逐渐形成了激光全息、激光超声等无损检测新技术,这些技术由于其在现代无损检测方面具有独特能力而无可争议地成为无损检测领域的新成员。 1.激光全息无损检测技术 激光全息术是激光技术在无损检测领域应用最早、用得最多的方法。激光全息无损检测约占激光全息术总应用的25%。其检测的基本原理是通过对被测物体加外加载荷,利用有缺陷部位的形变量与其它部位不同的特点,通过加载前后所形成的全息图像的叠加来反映材料、结构内部是否存在缺陷。 激光全息无损检测技术的发展方向主要有以下几方面。 (1)将全息图记录在非线性记录材料上,以实现干涉图像的实时显现。 (2)利用计算机图像处理技术获取干涉条纹的实时定量数据。 (3)采用新的干涉技术,如相移干涉技术。在原来的基础上进一步提高全息技术的分辨率和准确性。 2.激光超声无损检测技术 激光超声技术是七十年代中期发展起来的无损检测新技术。它利用Q开关脉冲激光器发出的激光束照射被测物体,激发出超声波,采用干涉仪显示该超声波的干涉条纹。与其他超声无损检测方法相比,激光超声检测的主要优越性如下。 (1)能实现一定距离之外的非接触检测,不存在耦合与匹配问题。 (2)利用超短激光脉冲可以得到超短声脉冲和高时间分辨率,可以在宽带范围内提取信息,实现宽带检测。 (3)易于聚焦,实现快速扫描和成像。 3.激光无损检测的发展 激光超声检测成本高,安全性较差,目前仍处于发展阶段。但在无损检测领域,激光超声检测在以下几方面的应用前景引起了人们的关注:(1)可用于高温条件下的检测.如热钢材的在线检测;(2)适用于某些不宜接近的样品,如放射性样品的检测;(3)激光束可入射到任何部位,可用于检测形状奇异的样品;(4)可用于超薄超细的样品及表面或亚表面层的检测。国外近几年已有将激光超声检测用于飞机复合材料的检测、热态钢的在线检测的报道,在化学气相沉积、物理气相沉积、等离子体溅射等高温镀膜工艺过程中膜层厚度的实时检测方面也进行了研究。 二、超声检测技术在无损检测中的应用与发展 超声无损检测技术(UT)是五大常规检测技术之一,与其它常规无损检测技术相比,它具有被测对象范围广。检测深度大;缺陷定位准确,检测灵敏度高;成本低,使用方便;速度快,对人体无害以及便于现场使用等特点。 1.超声检测技术的应用 (1)目前大量应用于金属材料和构件质量在线监控和产品的在投检查。如钢板、管道、焊鞋、堆焊层、复合层、压力容器及高压管道、路轨和机车车辆零部件、棱元件及集成电路引线的检测等。 (2)各种新材料的检测。如有机基复合材料、金属基复合材料、结构陶瓷材料、陶瓷基复合材料等,超声检测技术已成为复合材料的支柱。 (3)非金属的检测。如混凝土、岩石、桩基和路面等质量检验,包括对其内部缺陷、内应力、强度的检测应用也逐渐增多。 (4)大型结构、压力容器和复杂设备的检测。由于超声成像直观易懂,检测精度较高。因此,近几年我国集超声成像技术及超声信号处理技术等多学科前沿成果于一体的超声机器人检测系统已研制成功,为复杂形状构件的自动扫描超声成像检测提供了有效手段。 (5)核电工业的超声检测。 (6)其它方面的超声检测。如医学诊断广泛应用超声检测技术;目前人们正试图将超声检测技术用于开辟其它新领域和行业,如人们正努力将超声检测技术用于血压控制系统进行系统作非接触检测、辨识。性能分析和故障诊断等。 2.超声检测技术的发展 在现代无损检测技术中,超声成像技术是一种令人瞩目的新技术。超声图像可以提供直观和大量的信息,直接反映物体的声学和力学性质,有着非常广阔的发展前景。现代超声成像技术都是计算机技术、信号采集技术和图象处理技术相结合的产物。数据采集技术、图象重建技术、自动化和智能化技术以及超声成像系统的性能价格比等发展直接影响超声检测图像化的进程。现代超声成像技术大多有自动化和智能化的特点,因而有许多优点,如检测的一致性好,可靠性、复现性高,存储的检测结果可随时调用,并可以对历次检测的结果自动比较,以对缺陷做动态检测等。 目前已经使用和正在开发的成像技术包括:超声B扫描成像,超声C扫描成像、超声D扫描成像,SAFT(合成孔径聚焦)成像,P扫描成像,超声全息成像,超声CT成像等技术。 三、射线技术在无损检测领域内的应用与发展 1.射线检测技术的应用 射线检测技术是利用射线(X射线、射线、中子射线等)穿过材料或工件时的强度衰减,检测其内部结构不连续性的技术。穿过材料或工件的射线由于强度不同在X射线胶片上的感光程度也不同,由此生成内部不连续的图像。 (1)早期使用在石油工业.分析钻井岩芯。 (2)在航空工业用于检验与评价复合材料和复合结构。评价某些复合件的制测技术的重要基础之一是数字图象处理技术,即使常规胶片射线照相技术,也在采用数字图象处理技术。 (3)今后重点应用的技术。1994年HaroldBerger在美国《材料评价》发表的“射线无损检测的趋势”中提出,在20世纪的最后10年和21世纪的初期,下列技术将得到广泛应用:①数字X射线实时检测系统在制造、在役检验和过程控制方面。②具有数据交换、使用NDT工作站的计算机化的射线检测系统。③小型、低成本的CT系统。④微焦点放大成像的x射线成像检验系统。⑤小型高灵敏度的X射线摄像机。⑥大面积的光电导X射线摄像机。 四、无损检测的发展趋势 1.超声相控阵技术 超声检测是应用最广泛的无损检测技术,具有许多优点,但需要耦合剂和换能器接近被检材料,因此,超声换能、电磁超声、超声相控阵技术得到快速发展。其中,超声相控阵技术是近年来超声检测中的一个新的技术热点。 超声相控阵技术使用不同形状的多阵元换能器来产生和接收超声波波束,通过控制换能器阵列中各阵元发射(或接收)脉冲的时间延迟,改变声波到达(或来自)物体内某点时的相位关系,实现聚焦点和声束方向的变化,然后采用机械扫描和电子扫描相结合的方法来实现图像成像。与传统超声检测相比,由于声束角度可控和可动态聚焦,超声相控阵技术具有可检测复杂结构件和盲区位置缺陷和较高的检测频率等特点,可实现高速、全方位和多角度检测。对于一些规则的被检测对象,如管形焊缝、板材和管材等,超声相控阵技术可提高检测效率、简化设计、降低技术成本。特别是在焊缝检测中,采用合理的相控阵检测技术,只需将换能器沿焊缝方向扫描即可实现对焊缝的覆盖扫查检测。 2.微波无损检测 微波无损检测技术将在330~3300MHz中某段频率的电磁波照射到被测物体上,通过分折反射波和透射波的振幅和相位变化以及波的模式变化,了解被测样品中的裂纹、裂缝、气孔等缺陷,确定分层媒质的脱粘、夹杂等的位置和尺寸,检测复合材料内部密度的不均匀程度。 微波的波长短、频带宽、方向性好、贯穿介电材料的能力强,类似于超声波。微波也可以同时在透射或反射模式中使用,但是微波不需要耦合剂,避免了耦合剂对材料的污染。由于微波能穿透对声波衰减很大的非金属材料,因此该技术最显著的特点在于可以进行最有效的无损扫描。微波的极比特性使材料纤维束方向的确定和生产过程中非直线性的监控成为可能。它还可提供精确的数据,使缺陷区域的大小和范围得以准确测定。此外,无需做特别的分析处理,采用该技术就可随时获得缺陷区域的三维实时图像。微波无损检测设备简单、费用低廉、易于操作、便于携带.但是由于微波不能穿透金属和导电性能较好的复合材料,因而不能检测此类复合结构内部的缺陷,只能检测金属表面裂纹缺陷及粗糙度。公务员之家 近年来,随着军事工业和航空航天工业中各种高性能的复合材料、陶瓷材料的应用,微波无损检测的理论、技术和硬件系统都有了长足的进步,从而大大推动了微波无损检测技术的发展。 工业分析技术论文:现代汽车工业技术状况分析论文 编者按:本文主要从引言;问题呈现;解决对策;结束语四个方面进行论述。其中,主要包括:汽车诊断及维修技术也在悄然发生变化、维修手段有待更新:汽车拥有量的不断增加,维修行业业务过程愈显复杂、数据信息量大、维修技术有待提高:汽车维修诊断和维修自身整体发展落后于汽车设计和汽车制造技术的发展、制约汽车维修技术发展的另一个重要因素是维修中环境保护问题得不到落实、现代手段的有效运用:汽车维修业推向现代管理模式和管理方式、汽车维修行业运用先进的现代信息技术进行建档、管理、维修人才的积极培养、加入对维修人员的考试行列应该是趋势等,具体材料请详见。 摘要:随着社会经济的快速发展和人们消费理念的逐渐更新,汽车已成为现代社会中人们工作、生活不可缺少的一种重要交通工具。然而,当我们在尽情享受现代汽车工业发展给我们生活带来种种便利的同时,我们也无法回避这么一个现实,那就是汽车随着行驶里程的增加和使用时间的延续,其技术状况将不断恶化。因此,我们不仅要不断研制性能优良的汽车,也要借助维护和修理水平的提高来恢复其技术状况。 关键词:汽车维修职业教育行业特征检测手段 一、引言 随着国民经济的快速发展,生产制造各领域也随之发生深刻变化,汽车诊断及维修技术也在悄然发生变化。近几年随着我国汽车制造业和公路交通运输业的迅猛发展,汽车数量在不断增加,这客观上对汽车检测诊断和维修技术提出了较高要求,尤其对如何保证通过汽车维修确保车辆运行不造成或少造成社会公害问题更引起社会的广泛关注。笔者结合自己的认识和体会,拟对此问题谈谈个人的看法。 二、问题呈现 1.维修手段有待更新 纵观我国汽车维修行业,多少年来,一直无法摆脱手工作坊式工作模式,实现质的飞跃。特别是由于汽车拥有量的不断增加,维修行业业务过程愈显复杂、数据信息量大,人力往往难以对维修各部门工作进程进行有效监督和对企业经营数据进行准确的统计和分析。以一个三十人的维修行业的月度工时统计,如采用人工计算,需要一个工作人员一到两天的时间,加之维修周期长的统计报表,更是大大增加了管理者主观判断上的失误性,因此极大挫伤了维修员工的工作积极性,弱化了汽修行业的凝聚力;较为零散的管理也弱化了本行业在顾客心目中的形象,不利于为长期、灵活的客户服务奠定坚实的基础;行业维修手段的普遍落后无疑使修车时间延长,劳动效率降低,工时费增多,引起消费者不悦,这可以说是现在汽车维修业普遍存在的问题。同时汽车维修资料信息查询也一直以来处于原始、落后的现状,这一点是公认的,传统的汽车维修资料查询形式,如主要借助图书、杂志、报刊等落后传统媒体没有改变,其结果只能是信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓,特别对于近几年来大量涌入的进口汽车,更因缺乏维修资料,给维修工作带来很大的困难,就相当一部分汽车维修技术人员而言,他们根本不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中,汽车维修现有落后的维修手段越来越显示出自身的局限性。 2.维修技术有待提高 汽车维修诊断和维修自身整体发展落后于汽车设计和汽车制造技术的发展已经是一个不争的事实。现在汽车已经是高度的机电一体化,尤其微电子技术、电子控制技术在汽车上已经广泛应用,可就现在大部分汽车维修人员现有的维修技术,和他们所接受的一些职业教育和职业培训,已经不能满足现代汽车维修技术的要求;汽车维修中,维修人员确定维修思路由于受到自身先天条件(维修技术)的制约,显得较慢,且又不准确,所以遇到棘手的、错综复杂的故障就会感到束手无策,这种情况下许多人往往采用碰的方式,毫无头绪地对一些部件进行更换,给车主带来不必要的经济损失。就现在的一些顶级车而言,敲打维修只能是捉襟见肘,毫无意义。同时,制约汽车维修技术发展的另一个重要因素是维修中环境保护问题得不到落实。我们知道,汽车废气排放的标准对现代汽车技术的要求越来越高,对于汽车维修业来说,不仅要求一些部件的重装质量非常好,而且要体现维修人员的高超的维修技巧,否则一般的维修水平就不能通过排放标准所规定的要求。综上所述,由于汽车职业教育跟不上维修行业一线上不断发展的形势,客观上已经导致了很多问题和争议,目前汽车维修行业人员的素质问题,特别是汽车维修职业教育问题日益突显,如何培养优秀的汽车维修工人,提高行业的整体素质,已经是摆在整个行业面前较为突出的问题。 三、解决对策 1.现代手段的有效运用 随着科学技术的快速发展,我们应尝试将以计算机为主要载体的现代信息技术运用到汽车维修业中去,以实现把汽车维修业推向现代管理模式和管理方式的高潮。我们有理由相信现代信息技术的运用将预示着汽车维修革命的到来,这种革命的到来会让汽车维修从业人员的维修服务意识不断根深蒂固,他们也将会切身体会到先进维修手段的运用所造就的是“高端服务”,这种服务将势必成为汽车维修行业将来竞争最重要的手段。当然,基于强势维修手段下的维修体系应该包含良好的维修服务、售前服务及售后服务,缺一不可。事实上现代信息技术的运用不仅可以加强维修人员的服务意识,也将有助于提高整个维修行业的运行效率,特别是有助于建立快捷,方便的客户维修信息和维修档案;建立稳定的客户关系和科学准确的维修经营数据。可以说,汽车维修行业运用先进的现代信息技术进行建档、管理,不仅速度快,时间短,资料全,效率高,而且准确及时的汽车维修报表在客观上也能减少管理者主观判断上可能造成的失误,这有利于加强维修全体员工的工作积极性,加强行业的凝聚力。伴随着网络技术的飞速发展,汽车维修专业互联网的开通将可以更迅速、快捷地提供维修配件、维修设备、维修资料、维修技术与管理人才等方面的供需信息,使维修行业经营者和管理者能够及时获得信息,作出正确的选择和决策,而互联网上的行业之间的技术交流和人才互访,也将加速汽车维修技术人员的整体技术水平提高。 2.维修人才的积极培养 汽车维修行业的健康有序发展维修人才是关键,任何离开或忽视了人自身发展的因素去寻求企业内部的所谓发展只能是空中楼阁。所以我们除了要求维修人员参加日常的维修培训外,使他们通过汽车维修专项技能认证体系来提高他们的维修水平也是行之有效的方法。诚然,我国曾经有类似于汽车修理工国家职业标准对汽车从业人员的认证考核,且早在本世纪初期就大约有十几万人通过鉴定并取得资格证书,但是原有的职业教育知识体系陈旧,没有充分体现现代汽车技术的闪光点和发展趋势,因此考虑新的适合汽车维修发展趋势的职业教育以及考试模式显得特别重要。同时,现在的职业技能鉴定是全科式的,几乎和汽车设计,制造,维修有关联的所有科目都得掌握,根据现代汽车设计和制造技术的发展情况来看,做汽车维修的专才显然不够,特别是随着汽车维修业的发展,以往对维修人员考核中比较弱化的项目,如汽车配件和估损以及维修企业管理,在现代维修业发展形势下显得格外重要,将它们加入对维修人员的考试行列应该是趋势。 事实上通过有关机构的调查表明,大部分行业内人士对这这考核项目都表现出极大的兴趣。而且我们认为,汽修考核应该涵盖目前汽车技术最新的发展要求,体现规范的诊断思路和操作流程,对于考试合格人员应统一颁发由国家劳动和社会保障部职业技能鉴定中心制订的证书,以确保国家职业资格证书的效力,只有这样才能确保对汽车维修从业人员的教育符合形势发展的要求。 四、结束语 现代社会对汽车故障诊断技术和维修要求非常高,汽车维修过程中,要树立汽车维修行业在整个社会中应有的地位,需要的是维修行业硬件和软件的共同发展,只有这样才能保证整个汽车维修行业的健康合理发展。 工业分析技术论文:工业以太网技术发展分析论文 论文关键词:工业以太网;特点;趋势;全开放网络 论文摘要:工业以太网控制系统是集散控制系统(DCS)和现场总线控制系统(FCS)之后产生的一种新型的工业控制系统。本文简要介绍了工业以太网的特点,并详细论述了工业以太网在控制领域的应用现状以及以太网交换技术的发展趋势,并提出了以太网能实现工业控制网络与企业信息网络的无缝连接,形成企业级管控一体化的全开放网络的观点。 传感器技术、通信技术和计算机技术是现代信息技术的三大基础,随着IT技术的飞速发展和工业自动化要求的不断提高,工业控制网络所担负的工作越来越重。与数据信息网络不同,工业控制领域需要一种高速廉价、实时性和开放性好、稳定性和准确性高的网络。以太网(Ethernet)技术支持几乎所有的网络协议,所以在数据信息网络中得到广泛应用,具有传输速度高、低能耗、便于安装、兼容性好、开放性高和支持设备等多方面的优势。工业以太网的开放性使得工业控制网络和企业信息网络的无缝整合方面具有无可比拟的优势。 一、工业以太网技术的特点 以太网技术具有价格低廉、稳定可靠、通信速率高、软硬件产品丰富、应用广泛以及支持技术成熟等优点,已成为最受欢迎的通信网络之一。近些年来,随着网络技术的发展,以太网进入了控制领域,形成了新型的以太网控制网络技术。这主要是由于工业自动化系统向分布化、智能化控制方面发展,开放的、透明的通讯协议是必然的要求。以太网技术引入工业控制领域,其技术优势非常明显: (一)Ethernet是全开放、全数字化的网络,遵照网络协议不同厂商的设备可以很容易实现互联。 (二)以太网能实现工业控制网络与企业信息网络的无缝连接,形成企业级管控一体化的全开放网络。 (三)软硬件成本低廉,由于以太网技术已经非常成熟,支持以太网的软硬件受到厂商的高度重视和广泛支持,有多种软件开发环境和硬件设备供用户选择。 (四)通信速率高,随着企业信息系统规模的扩大和复杂程度的提高,对信息量的需求也越来越大,有时甚至需要音频、视频数据的传输,目前以太网的通信速率为10M、100M的快速以太网开始广泛应用,千兆以太网技术也逐渐成熟,10G以太网也正在研究,其速率比目前的现场总线快很多。 (五)可持续发展潜力大,在这信息瞬息万变的时代,企业的生存与发展将很大程度上依赖于一个快速而有效的通信管理网络,信息技术与通信技术的发展将更加迅速,也更加成熟,由此保证了以太网技术不断地持续向前发展。 二、工业以太网在控制领域应用现状 工业以太网与现场总线相比,它能提供一个开放的标准,是企业从现场控制到管理层实现全面的无缝的信息集成,解决了由于协议上的不同导致的“自动化孤岛”问题,但从目前的发展看,工业以太网在控制领域的应用主要体现在以下几种形式。 (一)混合Ethernet/Fieldbus的网络结构 这种结构实际上就是信息网络和控制网络的一种典型的集成形式。以太网正在逐步向现场设备级深入发展,并尽可能的和其他网络形式走向融合,但以太网和TCP/IP原本不是面向控制领域的,在体系结构、协议规则、物理介质、数据、软件、实验环境等诸多方面并不成熟,而现场总线能完全满足现代企业对底层控制网络的基本要求,实现真正的全分布式系统。因此,在企业信息层采用以太网,而在底层设备级采用现场总线,通过通信控制器实现两者的信息交换。 (二)专用工业以太控制网络 如何利用工业以太网单独作为控制网络是工业以太网的发展方向之一,也是工业控制领域的研究热点之一。如德国JetterAG公司的新一代控制系统JetWeb,是融现场总线技术、100Mb/s以太网技术、CNC技术、PLC技术、可视化人机接口技术和全球化生产管理技术为一体的工业自动化控制系统,同时具有广泛的兼容性,可兼容第三方自动化控制产品,提出“网络就是控制器”的观点,是取代所有底层现场总线的工业网络结构。这种工业控制网络是将以太网贯穿于整个网络各层次,使它成为透明的覆盖整个企业范围的应用实体。它实现了办公自动化与工业自动化的无缝结合,实质上是一个单层的扁平结构,其良好的可扩展性和互连性,使之成为真正意义上的全开放网络体系结构的大统一。 (三)基于Web的网络监控平台 嵌入式以太网是最近网络应用热点,就是通过Internet使所有连接网络的设备彼此互通,从计算机、PDA、通信设备到仪器仪表、家用电器等。在企业内部,可以利用企业信息网络,进行工厂实时运行数据的和显示,管理者通过Web浏览器对现场工况进行实时远程监控、远程设备调试和远程设备故障诊断和处理。实现的最简单办法就是采用独立的以太网控制器,连接具有TCP/IP界面的控制主机以及具有RS-232或RS-485接口的现场设备。以太网控制器在这里扮演了通用计算机网络和现场各类设备之间的一个桥梁。 三、以太网交换技术的发展趋势 以太网和通信技术的突飞猛进,促使工业以太网技术进一步发展。目前它已经在工业企业综合自动化系统中的资源管理层、执行制造层得到了广泛应用,并呈现向下延伸直接应用于工业控制现场的趋势。从目前国际、国内工业以太网技术的发展来看,目前工业以太网在制造执行层已得到广泛应用,并成为事实上的标准。未来工业以太网将在工业企业综合自动化系统中的现场设备之间的互连和信息集成中发挥越来越重要的作用。总的来说,工业以太网技术的发展趋势将体现在以下几个方面: (一)工业以太网与现场总线相结合 工业以太网技术的研究还只是近几年才引起国内外工控专家的关注。而现场总线经过十几年的发展,在技术上日渐成熟,在市场上也开始了全面推广,并且形成了一定的市场。就目前而言,全面代替现场总线还存在一些问题,需要进一步深入研究基于工业以太网的全新控制系统体系结构,开发出基于工业以太网的系列产品。 (二)工业以太网技术直接应用于工业现场设备间的通信已成大势所趋 随着以太网通信速率的提高、全双工通信、交换技术的发展,为以太网的通信确定性的解决提供了技术基础,从而消除了以太网直接应用于工业现场设备间通信的主要障碍,为以太网直接应用于工业现场设备间通信提供了技术可能。为此,国际电工委员会IEC正着手起草实时以太网(Real-timeEthernet,RTE)标准,旨在推动以太网技术在工业控制领域的全面应用。 (三)基于Web的网络监控平台 嵌入式以太网是最近网络应用热点,就是通过Internet使所有连接网络的设备彼此互通,从计算机、PDA、通信设备到仪器仪表、家用电器等。在企业内部,可以利用企业信息网络,进行工厂实时运行数据的和显示,管理者通过Web浏览器对现场工况进行实时远程监控、远程设备调试和远程设备故障诊断和处理。实现的最简单办法就是采用独立的以太网控制器,连接具有TCP/IP界面的控制主机以及具有RS-232或RS-485接口的现场设备。以太网控制器在这里扮演了通用计算机网络和现场各类设备之间的一个桥梁。 三、以太网交换技术的发展趋势 以太网和通信技术的突飞猛进,促使工业以太网技术进一步发展。目前它已经在工业企业综合自动化系统中的资源管理层、执行制造层得到了广泛应用,并呈现向下延伸直接应用于工业控制现场的趋势。从目前国际、国内工业以太网技术的发展来看,目前工业以太网在制造执行层已得到广泛应用,并成为事实上的标准。未来工业以太网将在工业企业综合自动化系统中的现场设备之间的互连和信息集成中发挥越来越重要的作用。总的来说,工业以太网技术的发展趋势将体现在以下几个方面: (一)工业以太网与现场总线相结合 工业以太网技术的研究还只是近几年才引起国内外工控专家的关注。而现场总线经过十几年的发展,在技术上日渐成熟,在市场上也开始了全面推广,并且形成了一定的市场。就目前而言,全面代替现场总线还存在一些问题,需要进一步深入研究基于工业以太网的全新控制系统体系结构,开发出基于工业以太网的系列产品。 (二)工业以太网技术直接应用于工业现场设备间的通信已成大势所趋 随着以太网通信速率的提高、全双工通信、交换技术的发展,为以太网的通信确定性的解决提供了技术基础,从而消除了以太网直接应用于工业现场设备间通信的主要障碍,为以太网直接应用于工业现场设备间通信提供了技术可能。为此,国际电工委员会IEC正着手起草实时以太网(Real-timeEthernet,RTE)标准,旨在推动以太网技术在工业控制领域的全面应用。 工业分析技术论文:机械工业技术政策分析论文 一、研究开发技术 1、机械产品现代设计技术 包括建立机械工程数据库;开发动态分析和动强度设计技术;CAD应用技术和局部集成的接口技术、网络技术及建库技术;并行工程技术、动态仿真技术、快速原型设计技术、工业设计技术、反求工程设计技术。 2、机械产品可靠性技术 重点开发可靠性工程管理技术、产品和系统可靠性设计技术、失效分析技术、可靠性实验评定、运行监测、故障诊断等技术。 3、热加工清洁生产技术 包括熔炼自动化、利用炉废气预热和除尘等铸造清洁生产技术;高效燃气无氧化加热、温锻塑性成形等锻造清洁生产技术;切割及焊接清洁生产技术;可控气氛多用炉、连续炉和真空热处理炉等热处理清洁生产技术;电镀、涂装等表面处理清洁技术。 4、精密成形技术 重点开发以实模精密成形、刚型、准刚型精密成形、高紧实度造型(芯)等精密铸造技术;精密模锻、辊锻、热轧、热挤压多向分模锻造、热镦锻等精密热塑性成形技术;冷温挤、冷挤、冷轧、超塑性等温成形、冷精整及复合成形等机械构件精密焊接与切割技术。 5、表面功能覆层技术 包括少无污染、高效、高性能的表面功能覆层技术与装备;重大工程装备表面功能覆层制备技术;高能束表面覆层制备及应用技术;新型复合表面处理技术;表面功能材料及涂层技术。 6、数控技术 重点开发开放式体系结构的新一代数控系统;车削中心、加工中心、数控磨床、数控锻压机床、电加工机床、数控重型机床等六类主机配套的数控系统。 7、工业过程自动化技术 研究开发工业过程自动化的管理控制集成技术;工业通讯网络和现场总线协议的开放式自动化系统。 8、工业机器人系统技术 开发点焊、弧焊、装配、搬运、喷漆五大类工业机器人的机械结构、传动机制、伺服驱动、传感控制及系统成套的设计和制造及工程应用技术。 9、机械制造柔性自动化基础技术 研究开发适合我国国情的柔性自动化技术、信息管理技术及自动化单元和部分集成控制技术,开发车间级自动化系统和FMC·P-FMS、FMS三个层次典型柔性加工设备。 10、面向中小企业的综合自动化技术 开发面向中小企业的综合自动化单元技术和系统;以GT原理为主线的车间级、单元级自动化成套技术;管理信息系统;产品设计与制造自动化系统;单元技术间的集成技术;质量控制技术。 11、传感器技术 研究开发力敏、磁敏、热敏、光敏、气敏、湿敏等类传感器、工程传感测量系统及基础共性技术。 12、自动测试技术 开发VXI总线、GPIB总线、RS485串行总线三类自动测试系统,VXI总线结构的电机、发动机、工业泵、印刷板产品自动测试系统;GPIB总线结构的环保自动测试系统;RS485串行总线结构的气象自动观测系统;大气污染、水质污染分析仪器和智能数字采集系统。 13、电力电子技术 研究开发新型高频、大中功率变频装置和电源、谐波抑制和无功补偿技术、新型IGBT器件生产技术,以及为重点工程配套的电力电子器件、电力半导体应用装置。 14、精密、超精密加工技术 以高效超精密加工车床、CNC型超精密复合加工机床、超精密平面和外圆磨床为重点,开发超精加工技术及应用工程,带动开发出一批精密、超精密的基础功能元器件,如超精密主轴轴系、超精密的伺服进给系统、超精密的测量系统和误差自动补偿系统等。 15、高能束加工技术 开发光加工应用技术、千瓦级二维激光切割技术;激光加工机配套设备及元件;多维激光加工机及机器人;激光焊接工艺;大型复杂零件激光表面处理工艺和汽车发动机缸体激光热处理生产线。 16、高性能机械工程材料生产及应用技术 开发轴承、密封件、模具等机械基础件用新材料及应用技术;电力设备、石化设备等重大装备的自动化仪表材料和专用功能材料及应用技术;汽车工业用精细陶瓷、专用功能材料、工程塑料、新型复合材料及应用技术。 17、系统管理技术 重点研究开发精密生产技术、虚拟制造技术、企业级信息管理系统技术和设计、制造、质量、销售等方面的有限集成技术;资源管理信息库;并行工程技术、信息交换和接口通讯技术。 18、重大工程成套装备制造技术 重点开发国民经济重大工程成套装备的总体设计、大型构件加工、系统优化、参数匹配、在线监控、故障诊断、综合管理及系统可靠性等关键技术。 19、环境保护工程装备相关技术 重点研究开发烟气脱硫脱硝和除尘、工业废水和城市污水处理等成套设备和技术;电子辐射照氨法处理工艺;厌氧生物法处理模块化技术;柴油机电控燃油喷射技术。 20、节能节材技术 研究开发风机、泵、电焊机等量大面广产品的应用变频调速技术;发电设备燃气--蒸汽联合循环技术、超临界技术、循环流化床和加压流化床技术、抽水蓄能技术;余热余压利用技术;高效、节能和智能化的能源管理和控制技术。 二、产业化技术 1、典型数控机床计算机辅助工业造型设计技术 造型设计效果模糊综合评价系统、小型机与工作站计算机辅助造型系统、工作站及超级微机辅助工业造型设计系统软件。已在10多个企业应用,效果显著,在机床行业有重要推广价值。 2、加工中心加工系统动态稳定性分析和计算软件 适用于机床整体静动态特性预测和结构的软件包,包括八个功能程序段及相应的接口程序。已用于6个单位,效益良好,适宜在机床行业推广。 3、树脂砂铸造成套技术 包括连续式和间歇式混砂机系列及树脂砂再生设备。对提高铸件质量、降低产品成本、提高国际竞争力有重要意义。适用于质量要求高、批量大的铸铁件生产。 4、钢水净化技术 适合国情的钢水精炼及保证铸钢件内部纯净度的全套装备及工艺。已用于十几家企业,适用于核、火、水电及石油化工设备中的各种铸钢件生产。 5、典型精密锻造件生产线成套技术 根据企业提供的典型件和生产纲领,提供生产线交钥匙工程及单项技术、装备或软件。对节材、节约工时、节约投资、提高锻件精度有重要意义。已在4家企业使用。 6、先进模具选材、设计、制造成套技术 包括高性能模具材料及应用技术、模具的现代设计加工技术和模具的配套技术。已在4家企业使用。适用于汽车、摩托车、轻工、仪表等行业所需的各种模具制造。 7、热壁加氢反应器内壁、大型水轮机转轮及宽带极高速堆焊技术 包括热壁加氢反应器内壁、大型水轮机转轮的拼焊及耐气蚀堆焊和宽带极高速堆焊技术。在焊材及工艺方面有节约外汇的效果,已在3家企业示范,适用于加氢反应器、尿素合成塔、电钻锅炉等设备的内表面堆焊。 8、激光焊接及切割加工装备成套技术 包括激光器、激光焊接及切割成套技术。对提高焊接强度和质量有重要意义,经济和社会效益显著。适用于刀具、工具等各种材质的薄板焊接。 9、氮基气氛保护加热淬火与微机控制系统 包括CNC系列变压吸附制氮机组、TC-89系列微机控制系统、保护加热淬火工艺技术。有节约投资、提高质量的功效。适用于多种碳钢、低合金钢的热处理,轴承、齿轮等零部件淬火、渗碳生产等。 10、可控气氛真空热处理成套技术 包括密封箱式多用炉生产线和连续可控热处理生产线、真空热处理设备和工艺成套技术。经5个厂试点效益显著。用于汽车齿轮、轴承和标准件、高合金钢、不锈钢、低合金结构钢、轴承钢的渗碳及淬火等工艺处理。 11、先进刀具、工具系统 用于车床和数控镗床、铣床和加工中心。经企业试用,对提高工效、节汇创汇有重要价值。适用于机械加工企业。 12、自泳涂料涂装生产线成套技术 自泳涂料是由活性高分子乳液、活性添加剂及颜料组成的新型水性涂料,与现用的电泳涂装工艺相比,具有工艺简单、稳定、节能、节材和省投资、涂层性能好等优点。可提供工艺设备设计、制造及调试交钥匙工程。用于汽车车身及家电部件的底漆涂装。 13、车间物流自动化、立体库及关键技术 车间物流自动化立体库的系统设计、成套设备、控制软件。适用于机械汽车大中型企业的物流管理,经多厂试用有节省占地和投资、工作效率高等优点。 14、可编程序控制系统成套工程技术 包括系统设计、成套设备和编程控制及监视软件,适用于机械、汽车制造业的控制系统,经多厂试用有节约投资、缩短维修时间之优点,经济效益显著。 15、普及型和经济型机床数控成套系统 包括以工业PC机为基础的总线模块化、开放型体系结构和以步进电机驱动的经济型数控系统,适用于机床配套及现役机床改造。经多家工厂试用效果明显。 16、超声波涡流在线自动探伤设备 将超声波探伤和涡流探伤技术相结合,组成成套机组,可同时检测内部和外表缺陷及几何尺寸,可用于机械零部件、管棒及锅炉制造厂检测,试用效果好。 17、企业计算机辅助管理系统CAPMS 该系统吸收国外MRP-Ⅱ之精华,按职能部门、业务分工数据处理方法、等分为18个模块,集产、供、销、存、人、财、物管理为一体,各模块既可独立运行,又可集成,还可作CAD/CAM/CAPP信息集成通讯接口。适用于多品种、大小批量及单件生产或混合制造。经企业试点,对提高管理水平和经济效益有重要价值。 18、漆雾及废气净化成套技术及设备 包括成套技术与设备(3种净化装置),适用于机械设备喷漆,经厂家试用,涂漆雾效率高,符合劳动卫生标准和环境标准。 工业分析技术论文:机械工业行业技术分析论文 (一)行业技术发展现状 机械工业是为国民经济提供技术装备和为人民生活提供耐用消费品的装备产业。国民经济各部门生产技术的进步和经济效益的高低,在很大程度上取决于它所采用机械装备的性能和质量,机械工业的技术水平是衡量一个国家科技水平和经济实力的重要标志之一。 经过近50年的发展,机械工业已经成为我国工业中具有相当规模和一定技术基础的最大产业之一。1997年实现销售收入13651亿元,占全国工业的21%;利润257亿元,税621亿元,分别占全国工业的15%;出口创汇363亿美元,占全国外贸出口额的20%。其发展速度高于同期工业的平均增长速度。 近年来,机械工业企业自主开发创新能力有所增强,1997年科技人员总数达48万人,技术开发经费支出达85亿元,占全行业销售收入的0.62%,有57家大型企业建立了国家级技术中心,有9%的企业建立了专门技术开发机构,行业整体技术水平有了明显进步,主要表现在:为国民经济提供成套技术装备和汽车的能力有较大提高;产品结构正向合理化方向发展。 尽管机械工业的综合技术水平近几年有了大幅度提高,但与工业发达国家相比,仍存在着阶段性的差距。主要问题在于: 1.科技进步对机械工业增长的贡献率目前仅为34%,先进国家高达70%以上。 2.产品设计技术、制造工艺及装备、制造过程自动化技术、管理技术落后,是制约机械产品水平的主要因素。 3.机械产品技术水平不高,达到80年代末、90年代初国际先进水平的仅占18%,达到80年代中期国际水平的占27%,其余产品均在80年代以前的水平线上。 从总体上看,机械工业技术开发能力和技术基础薄弱,发展后劲不足;技术来源主要依靠引进国外技术,对国外技术的依存度较高,对引进技术的消化吸收仍停留在掌握已有技术和提高国产化率上,没有上升到形成产品自主开发能力和技术创新能力的高度。 (二)技术发展的总体目标 以数控机床、电力电子应用及自动化技术、大型农业机械和施工机械、轿车关键技术、环保装备五个方面作为重点,以发展和应用先进制造技术为手段,以高新技术和产品的产业化为突破口,以提高企业技术创新能力和竞争力为目标,提高企业技术创新水平。到2001年,提供1000种具有自主知识产权和较大市场需求潜力的产品。主要产品品种的40%达到90年代初国际水平,5%达到国际先进水平,90%的重点骨干企业产品标准接近或达到国际先进企业标准。 (三)技术发展的方向和重点 1.以数控机床为代表的基础机械 数控机床是先进制造业的基础机械,是最典型的多品种、小批量、高技术含量的机电一体化产品。目前世界数控机床年产量超过15万台,品种超过1500种。1997年我国数控机床产量已达9051台(占机床总产值20%以上),但由于国产数控机床不能满足市场需求,在国内市场上的占有率逐年下降,每年仍需大量进口数控机床,进口额度大幅度增加。1996年进口达13924台(价值12.46亿美元)。 目前我国数控机床技术发展中存在的主要问题是: (1)产品成熟度差,可靠性不高 国外数控系统平均无故障时间(MTBF)在10000小时以上,国内自主开发的数控系统仅3000~5000小时;整机平均无故障工作时间国外达800小时以上,国内最好只有300小时。 (2)产品品种少,不能满足市场需求 国外数控机床品种已达到1500种,国内只有500多种,且性能水平低,高速、高效、高精度产品几乎没有。 (3)创新能力低,市场竞争力不强 生产数控机床的企业虽达百余家,但大多数都未能形成规模生产,企业效益差,创新能力低,制造成本高,产品市场竞争能力不强。 (4)数控机床行业的专业化零配件及部件的协作生产配套体系不健全,大多数企业都是“大而全、小而全”的结构模式。 近期我国在数控机床的发展方面,要采取跟踪高级型、发展普及型、扩大经济型,以普及型为主的策略,重点发展: (1)经济适用、量大面广的产品 经济适用的普及型数控车床、加工中心、数控铣床。 (2)高速、高效和专用、成套数控机床 高速、高效数控车床及加工中心;高效数控锻压成套装备,其中包括,可自动换头冲压机床、复合式柔性冲压中心、四边折弯机等;大型精密模具数控成套装备,其中包括数控仿型铣床及龙门式数控铣床、智能化电加工机床等。 (3)数控机床专业化配套系统 新一代数控及伺服系统系列产品;数控机床高速主轴、电主轴电机系列产品;数控机床机械手、刀库及动力刀架系列产品;数控机床高速配套零部件及辅件系列产品;其中包括,高速滚珠丝杆、高速陶瓷轴承、高速防护装置等系列产品。 发展目标: (1)扶植重点企业开发经济适用、量大面广的数控机床并形成批量生产,使这些企业产品的市场占有率有明显提高,成为名牌产品; (2)发展数十种高速、高效、专用、成套数控机床系列新品种,以满足汽车、农机、航空、模具等行业的需求; (3)数控机床关键配套产品:数控系统,满足国内数控机床50%的配套需求;高速主轴及电主轴年产达千套;机械手、刀库、动力刀架及数控机床高速配套零部件、辅件系列产品满足国内50%的配套需求。 2.电力电子应用及自动化技术 电力电子技术是集微电子、计算机和自动化技术于一体的综合技术,是节能节材的最佳技术之一。目前,国外电力电子技术已经发展到以IGBT为代表的第三代,并向智能电力电子时展,我国现在仍处于以晶闸管为代表的第二代。国内电力电子市场品种满足率仅35%,新产品市场基本上被国外产品占领。 现场总线智能仪表和总线式自动测试系统是集自动化技术、计算机技术和通信技术于一体的新一代自动化仪表系统,已成为世界范围自动化技术发展的热点,是当代工业自动化的主要标志。我国仍处于由模拟式仪表系统向数字式仪表系统过渡的模数混合式仪表系统阶段,水平落后10~15年,因此在低技术产品市场上还占有80%左右份额,但在高技术产品市场的占有率不到60%,新产品市场几乎全为国外产品占领。 因此,抓住当前时机在2~3年内以IGBT,现场总线智能仪表和自动测试系统为突破,攻克重点技术和产品,并实现产业化。这一领域重点发展: (1)IGBT器件及其装置,大功率晶闸管及其装置 研制新一代双极晶体管IGBT、高品质大电流IGBT等大功率晶闸管制造技术,并开发变频调速装置、逆变开关电源、大容量整滤源等的工程应用。 (2)现场总线智能仪表 研制开发变送、执行、配套等类现场总线仪表。产品产业化技术开发、并开展示范工程的应用研究。 (3)自动测仪系统和设备 开发总线式自动测试系统的基础产品,形成适度规模,同时建立用于机电产品和社会公益事业的典型自动测试系统,做好示范和推广应用。 3.大型农业机械和施工机械 (1)农业机械 工业发达国家农机产品在不断采用新技术的基础上,正向高效、节能、保护农业环境方向发展。目前我国已能生产14大类、3000多个品种的农机产品,但是产品的综合技术水平仅相当于国外70年代水平。主要问题在于: 1)产品水平不高,品种不全综合技术经济指标落后,可靠性差,寿命短。以拖拉机为例,MTBF值国外可以达到330小时以上,而我国仅100余小时。品种上:大型缺,小型杂,不成系列。 2)产品生产达到经济规模的少,重复生产、小规模生产,难以保证质量。 农机领域重点发展: 1)促进农业生产产业化的大中型拖拉机及配套农具拖拉机平均无故障时间从110小时提高到300小时以上; 2)联合收割机联合收割机可靠性系数从0.5~0.7提高到0.9以上; 3)主要农产品加工机械(含烘干仓储机械)农村产业化和中西部地区脱贫致富需要的农产品深加工机械; 4)节水灌溉设备喷、滴灌设备将灌溉水的有效利用率由大水漫灌的40%提高到80%以上。 农机产品的使用可靠性及寿命指标普遍提高一倍以上,主要产品的技术标准与国际标准接轨。 (2)施工机械 施工机械是国民经济大型工程项目建设必须的关键设备。我国已初步具备16个大类,3100多个品种规格产品的生产能力,部分产品已开始进入国际市场。但与国民经济发展要求和国际先进水平相比较,差距还是很大。一是产品的综合技术水平不高,尤其是产品的质量、寿命、可靠性、安全舒适性等指标以及机电一体化等高新技术的应用与国外先进水平还有很大的差距;二是产品结构性短缺,成套服务能力差,远不能满足需要,如路面施工机械基本上还要靠进口;三是大部分企业生产规模小,制约着行业经济效益的进一步提高。 施工机械重点发展: 1)推土机、液压挖掘机、轮式装载机; 2)汽车起重机、大型叉车; 3)摊铺机、压路机; 4)无开挖式管道铺设机; 5)江河湖库清淤设备。 发展目标: 大型工程机械可靠性指标达到400小时,寿命指标达到10000小时。 4.轿车关键技术 我国汽车工业长期以卡车为主要产品,改革开放以后,轿车产品得到了快速发展。1998年轿车产量达到52万辆。 我国汽车工业存在的主要问题: (1)重复建设严重,造成无序竞争,难以集中形成实力,发挥规模效益。 (2)自主开发能力薄弱,大多数企业“九五”期间仍偏重于对生产环节进行改造,包括多数中外合资的零部件企业对产品开发能力建设几乎没有投入。目前,国内对轿车产品尚不具备自主开发能力,机电一体化的高新技术零部件产品还必须引进技术。 近期轿车重点发展: (1)经济型轿车 以轿车车身为突破口,利用技贸结合、与国外公司合作等方式,先抓车身联合研制,并建立经济型轿车的公用设计数据库,与CAS、CAD、CAE、CAM等技术结合,形成我国汽车工业在经济型轿车方面的自主开发能力。 (2)轿车动力总成 消化吸收引进技术,与国外有实力的企业进行合资、合作、联合开发,在国产汽油机上普及电控燃油喷射技术(EMS),并研究开发缸内直喷(GDI)技术,开发应用电控机械变速器(AMT)技术。 (3)轿车关键零部件 以机电一体化汽车电子部件为突破口,从引进技术、合资入手,在保证高起点、大批量、专业化生产的同时,要集中力量抓紧下一代新产品的研制开发和应用,重点是电控防抱死制动系统(ABS)、安全气囊(AirBag)、高效稳定的汽车尾气三元催化转换器,并达到与整车同步或超前发展。 (4)高附加值专用汽车和客车 重点开发各类高性能专用底盘。对专用汽车以低底盘车辆和沙漠越野车辆为主;客车以低地板城市客车为主,要求具有良好的动力性、操纵性、舒适性和低污染。 5.环保装备 环保产业是防治环境污染、改善生态环境、促进资源优化配置、支持资源综合利用的支柱产业。全世界环保机械的年销售额约2000亿美元,集中于美国、欧州、日本等经济发达国家。我国环保机械行业基础弱、起步晚,年产值仅100多亿人民币。随着各方面对环境保护的日益重视,可持续发展战略的实施,市场需求不断增长,环保机械将成为机械工业新的经济增长点。 环保机械行业主要差距在于: (1)产品结构不合理,品种少 初级产品所占比重较大,具有当代水平的机电一体化产品少,急需的大型成套设备不能满足现实市场需求。在目前3000多种环保机械产品中,约有五分之一的产品由于性能、可靠性、适用性、结构设计等原因,应该限制生产或限期淘汰。大型烟气脱硫、脱氮成套设备、大型城市污水处理厂成套设备、大型城市垃圾处理厂成套设备目前主要依赖进口,高浓度有机废水、难降解工业废水处理 技术及设备发展缓慢。 (2)产品质量、技术水平比国际先进水平落后20年 相当多的产品没有行业或国家标准,产品规格型号、基本性能参数不统一,质量检测无依据。 (3)生产企业规模小、开发能力薄弱 规模小、装备条件差、检测手段不全的中小企业占全行业企业总数的78%。年产值在3000万元以上的企业仅占全行业的3.2%,并且主要集中在电除尘器、袋式除尘器等少数几种产品生产领域。 近期环保机械重点发展: (1)烟气脱硫设备 循环流化床锅炉及炉内脱硫脱硝技术(CFPBC、PFBC技术)、大型整体煤气化燃气蒸汽联合循环技术及装备(IGCC技术)。 (2)城市污水处理成套设备 活性污泥法、氧化沟法、移动曝气法为主体的城市污水处理成套设备,以日处理10~25万吨污水处理厂为目标,提供污水处理成套设备、污泥利用和处置成套设备、控制和监测系统。 (3)城市固体垃圾处理和综合利用装备 城市生活垃圾分类、焚烧、堆肥技术及装备,以日处理100吨、300吨处理厂为目标,提供垃圾处理成套装备。 (4)环境监测仪器 便携式多功能多参数水质监测仪、12种总量控制的污染物监测仪、大气环境污染监测仪器和系统以及水处理过程自动控制系统等。提高产品档次、水平、可靠性和精度。 主要目标: (1)大型成套设备的国产化率达到70%以上;一般工程项目的设备国产化率达到90%以上;高浓度有机废水和难降解工业废水处理技术及成套设备国产化率达到80%以上。 (2)一般环保机械60%以上的产品达到90年代初水平,5%~10%的产品达到当代国际水平。 (3)发展新产品品种,开发新产品200种以上。 工业分析技术论文:工业建筑锅炉施工技术要点分析 摘要:锅炉的施工过程是一项复杂的系统工程,其包括多个子系统的施工,每一个子系统的施工质量都会影响到锅炉的施工质量。本文结合锅炉的安装,详细地介绍了锅炉施工技术要点,确保锅炉施工质量。 关键词:锅炉;施工;技术要点 0 引言 随着我国供暖事业的快速发展,锅炉的种类也日益增多,锅炉安装人员的施工技术、水平也在不断提高。但,锅炉施工质量受多种因素的影响,施工中仍有很多问题被忽视。如何在施工过程中确保施工质量,如何确定可行、技术先进、合理经济的施工方案,是值得施工人员高度重视的问题。 1 工程概况 本工程设计规模为4×300mW,1#、2#锅炉为B WB-1025/17.38-M 型,3#、4#锅炉为DG1025/18.2-Ⅱ15型,“W”火焰燃烧方式锅炉。采用双进双出磨煤机正压直吹式制粉系统。在锅炉尾部竖井下设置两台三分仓容克式空气预热器。每炉配两台双室三电场电除尘器。 2 锅炉施工技术要点 施工方案以及施工技术的选择直接关系对锅炉的安装质量。为此,本为以B WB-1025/17.38-M 型锅炉的安装为例,对锅炉施工技术要点进行了分析。 2.1钢结构安装方案 2.1.1本体钢结构安装方案 锅炉本体钢架包括柱、梁、水平支撑、垂直支撑、炉顶钢架、平台扶梯等几部分,总重为2964.3t,其中炉顶钢架重480t,平台扶梯重200t。共24根柱,沿炉深方向共5排,编号为:F-G-H-J-K,沿炉宽方向共5列,编号为:1-2-3-4-5,炉宽方向F、H、J、K排柱各有5 根,G 排柱有4 根。其中F、G、H、J 列柱分四层供货,每层顶部标高分别为14m、28.6m、46m、61.5m,K排柱分两层供货,每层顶部标高分别为18.6m、36.2m。柱段与相应梁组成一安装层,除柱与柱、柱与主梁及垂直支撑间在现场用扭剪型高强螺栓连接外,其余梁及水平支撑现场焊接连接,立柱与基础通过柱底板、地脚螺栓连接。根据钢架结构特点,地面不进行组合,采用单件吊装方式。由炉前塔吊、炉后塔吊和M250履带吊同时吊装。在每层柱、主梁、垂直支撑安装完毕,验收合格后,才能进行下一层安装。在安装过程中,将需要预先存放的设备和组件预先就位。小梁、水平支撑、平台扶梯紧接着钢架安装进度依次安装,以方便施工,保证安全。 2.1.2 顶板梁安装方案 炉顶钢架共6件顶板大梁。F、J大梁各两件,与立柱间用高强螺栓连接,G、H大梁各一件,为上、下叠梁,G大梁重75t,H大梁重102t。第四层钢架验收合格后,方能吊装顶板大梁。F、J大梁吊装就位后,及时用初拧扳手紧固连接螺栓。G、H大梁地面进行组装,组装位置在锅炉右侧,与锅炉纵向中心线平行,大梁左侧朝炉后。由两塔吊抬吊就位,炉后塔吊抬吊大梁左侧,炉前塔吊抬吊大梁右侧。大梁安装好后及时连接各次梁,以保证整体结构的稳定性。不影响受热面大件吊装的次梁、吊杆梁随着受热面吊装进度安装。 2.2受热面安装方案 2.2.1省煤器 省煤器由进口集箱、蛇形管排、吊挂管、出口集箱组成。省煤器考虑单片吊装,地面将蛇形管和下部的散管组合在一起。省煤器进、出口集箱在地面组合成整根。省煤器蛇形管排和一级过热器管排一递一交叉安装,用250t 履带吊将管排吊至炉顶左侧包墙过热器的开口位置,用布置在炉顶的10t电动葫芦接住管排,由电动葫芦吊至安装位置。上段省煤器吊挂管在水平烟道顶棚(后)和省煤器上集箱就位后散管单根安装。吊挂管一过区域和一级过热器小组合安装。 2.2.2汽包 汽包直径Φ2 145×185mm,长21 600mm,材质SA-299。汽包安装标高为54 570mm,距离F 排钢架4 025mm。汽包用4 根M85×4 的吊杆悬吊在顶板梁下。汽包吊装之前,汽包的检查放线、内部装置的拆除、临时脚手架搭设等工作要完成,并将汽包4根M85的U型吊架临时固定在汽包上。汽包安装用2套200t的十.十滑轮组通过2台16t的卷扬机牵引水平抬吊汽包吊耳就位。2 套200t滑轮组的中心间距为8 400mm。汽包就位后穿吊杆销子,找正后固定。 2.2.3水冷壁 水冷壁Φ60×6.5mm,材质20G,管子节距75mm。前水分上下5 段、两侧分4 段、后水分6 段、延伸管分2段供货。除后水的2 根上集箱外,其余水冷壁集箱制造厂均和管排对接焊好。四侧水冷壁采用地面小组合方式组合安装。水冷壁组件由两台DBQ3000tm 塔吊双车抬吊竖立后,用炉后塔吊单车将组件从炉顶G、H间开口进入安装位置(顶梁96#两根、97#一根先不安装)。水冷壁刚性梁出厂件吊装,在水冷壁管排吊装前临时悬吊于附近的钢梁上。左、右水从上到下吊装,上段吊装就位后穿上集箱吊耳销子,找正固定后,将下段吊装就位悬挂于上段之下。前、后水先吊中段,再吊冷灰斗,最后吊上段组件。拱部燃烧区水冷壁组件,悬挂于36 200mm 的桁架梁下。冷灰斗吊装前先将水冷壁下集箱支撑托架就位找正,并固定牢靠,冷灰斗吊入后,下集箱放在托架上,冷灰斗上部也临时悬挂于36 200mm 的桁架梁下。上段水冷壁吊装前先将燃烧器预先存放好。前墙水冷壁上段吊装就位后穿上集箱吊耳销子,找正固定后,依次找正中段、下段管排,对口焊接。后墙水冷壁上段吊装时,从炉顶开口位置穿入后旋转90度,先临时悬挂于95#顶梁下,待两件后水上段悬挂完后,安装96#(两根)、97#顶梁,并完善后水吊杆梁,然后再将后水上段正式就位。找正固定后,依次找正中段、下段管排,对口焊接。水冷壁管口对接完成并密封后,正式安装水冷壁刚性梁。 2.2.4包墙过热器 包墙过热器管Φ42×6mm(中隔墙上段为Φ51×7mm),材质25MnG,管子节距112.5mm。包墙集箱除前包、隔墙的上集箱外其余制造厂均和管排对接焊好。前包、隔墙上集箱各分两件供货。包墙过热器分10个组件,即左、右侧包墙,前、后包墙和隔墙各分左右两个组件,左、右延长墙。地面组合时,炉墙附件和吹灰器支架全部安装上。前后包墙过热器刚性梁出厂时在炉中心线处沿炉宽分为两段,侧包墙过热器上面三层刚性梁在前包墙处也分为两段,可以满足四侧包墙组合的需要。前包墙、左右包墙,后包墙须用三角架加固起吊,包墙由两台DBQ3000tm塔吊抬吊竖立后,脱掉桁架,组件由炉后塔吊从炉顶开口进入就位位置。其它的不用加固架,直接抬吊。左包墙从炉顶穿入后,先临时悬挂在103#顶梁下,留出后竖井受热面吊装通道,待省煤器管排、一级过热器、再热器水平管组吊装就位后,左侧包墙过热器再正式安装就位。吊装顺序:后包墙-左包墙-右包墙-隔墙-前包墙-左延伸墙-右延伸墙 3 结论 锅炉的施工过程是一项复杂的系统工程,锅炉施工质量受多种因素的影响,施工中仍有很多问题被忽视。锅炉施工中存在的类似问题,大多都是可以避免的。只要我们认真对待,抓好施工中各个环节的施工质量,定能交付满意工程。 工业分析技术论文:德\日\中机床工业相关技术专利分布比较分析 摘要:文章通过比较分析德国、日本和中国典型机床工业技术专利申请的数字分布状况,总结了德国、日本机床行业技术创新发展的成功经验及对中国机床技术创新发展的启示。 关键词:机床工业;专利申请公开;技术创新;数控机床 机床工业是一个国家装备工业的核心,它的行业创新实力和技术水平会影响国家整体工业的发展速度。一个国家行业技术专利数量的变化在一定程度上可以用来确认和跟踪这个行业的技术创新活动发展轨迹,表现其行业技术创新的活跃性,反映一个国家的行业技术创新能力强弱。从不同角度比较分析德、日、中三国的机床技术专利数据,比较三个国家行业技术创新发展情况,分析行业技术优势产生的内导因素,找出我国机床工业技术发展中的缺陷,对现阶段的中国机床行业技术创新能力提高和机床工业的加速发展有着重要意义。 一、德国、日本、中国机床专利申请总量变化比较 分别在德国、日本、中国所建立的官方或国家专利数据库中,按照国际统一的专利分类方法IPC国际分类标准B23主分类项下,即:机床;未列入其它类的金属加工项下依年份检索发明专利数字,所得出机床技术集中出现的开端和总量统计值的变化发展趋势图如下: 60年代,德国机床工业就开始依靠着技术创新能力持续上升发展,起点要比日本早15年。然而,70年代末开始,德国在数控机床技术发展的浪潮中,却被日本迅速赶超。 70年代末, 日本善用引进技术、注重保留二次技术创新空间,抓住电脑数控技术引进机床控制的机遇,迅速提高了本国的机床数控技术水平,出现了大批新产品和新企业。日本数控机床产品利用功能优越、制作精良而价格便宜的中低档数控产品冲击市场,迅速占有世界市场份额。日本企业会针对客户的消费习惯和消费能力对产品进行相应的变化和更新。它们的技术创新围绕着市场需求转,是非常典型的应用型创新。 中国的机床工业技术发展在建国初期后的30年里几乎始终徘徊停留在传统老式的通用机床技术领域里。20世纪70年代西方发达的资本主义国家和日本数控机床发展大行其道,争先抢攻的时刻,我国的机床产业和与电子、微电子产业的技术结合领域可以说是一片空白。80年代直到90年代末开始,我国才开始有了数控机床技术的发端,但进步迟缓,整个行业的技术水平始终很低。这种状况持续到新世纪的开始才逐渐加速改善。 需要说明的是曲线图表中的日本机床发明专利公开申请总量上远远超出德国和中国。由于各国发明专利授理的具体标准存在不同之处,单从数量的比较上却并不一定能够绝对说明一个国家的机床技术水平。所以,在此我们仅使用三个国家专利申请量的浮动变化曲线来比较不同国家间机床技术变化发生的显著转变阶段,并不将总数上的巨大差异做为不同国家间技术水平高低比较的重要技术指标。 二、三个国家专利申请人均产出率的比较 德、日两国机床技术发展最鼎盛时期的就业人员数量和申请专利成果总产出量所得出的人均产出量情况如下: 首先是德国,上世纪的70年到80年代是德国机床创新量顶盛时期,以1975年初到1980年初这5年为例,当时德国机床工业的平均从业人数大约为70,000人,这个阶段出现的各类机床相关技术发明专利申请公开量大约为10,015件,人均产出率约为0.143。 日本在上世纪的90年代到达了机床技术创新的顶峰,从1990年初到1995年初,相关发明专利申请公开量达到了约71,245.00件,那个时期日本机床从业人员数量大约为3.8万人,人均创新产出率约为1.875。当然,并不能因为极高的人均创新产出率就说明日本机床技术水平大大超出其他国家,这也需要加入专利审查标准和最终授权率等决定专利质量的因素来综合考察,这一点在下文中会专门提及。 目前,我国的机床行业从业人数约是250,000人,就业数量为德国的3.6倍,日本的6.6倍。2004年初至2009年初从专利数量增长速度最快的时期,各类相关机床类发明专利申请总量为18,232件,人均发明产出率约为0.073。从比较数字看,我国现阶段人均发明产出率为德国机床工业发展顶峰时期的51%,为日本的3.9%,如此大的差距在一定程度上说明了我国技术创新力薄弱的问题。 三、机床技术专利申请来源分布比较 从总数上看,2006年我国的发明专利申请量就已位居世界第四位。但是,其中近半数发明申请却来自国外,尤其是我国产业技术领域的发明专利明显偏少。 具体到金属切削机床类技术,以2004年为例, 日本特许厅数据库中公布的B23类项下金切机床类发明专利申请数量为5,936件,根据多组数据的抽样统计,每100件发明专利申请中,非本国公民申请者的件数平均约为6到lo件。也就是说非本国居民的发明申请数量仅为约6%~10%;而同时期的国共有发明专利申请727件,其中,境外申请者的比例高达57%,单单日本一个国家就占有246件,德国占有78件,属于中国发明专利申请的总共只有约310件。 再来总体看中国国家知识产权局专利数据库中金切机床类公开的专利情况。截至2010年8月1日,国家专利局数据库中被公开的金切机床B23分类项下发明专利共计19,558项。其中,公开的发明专利为境外申请者的数量约为7,900件,平均占总量的40%左右。 四、专利申请质量的比较 由于在各个国家不尽相同的专利审查制度体系下作比较,所以不能够单用申请总量上的差别来衡量一个国家机床工业的技术水平,更需要综合专利申请质量指数。专利申请的质量可以主要从两方面来衡量,一是专利申请的有效发明数量,二是专利申请的种类结构。 首先是有效发明数量。发明专利的质量从某种程度上来说可以用申请的授权率,即有效发明数量来评估。 具体到机床类技术专利,首先看日本,由于日本的专利申请门槛较低,往往一个很小的技术改动,企业就会主张专利申请。与申请量相比, 日本的专利授权量上可能会大打折扣。根据多组随机抽样的统计数据, 日本机床类技术的有效发明授权率约平均为33%,也就是说每100项发明专利申请最后有将近2/3是被撤销或不能获得授权。因为日本专利数据库中授理的非本国居民机床技术方面的申请比率并不高,只有6%~10%,所以,可以说日本本国可以占有90%~94%的有效发明专利。 与发达国家相比,我国国内发明专利的质量有一定差距。截至到2011年3月底,在专利数据库中B23类机床技术总共可以检索到28,733项发明专利申请,被授权的发明专利为11,641件,平均授权率约为40.5%。单从总的机床技术发明专利授权率上看,我国的数字要比日本 高,但是联系到国家知识产权局每年授理的大量来自于非本国居民的发明申请成份,就会大大削弱我国本国所拥有的有效发明。例如,日本在我国的4,568项发明申请中就有2,436项是有效专利,授权率为53.3%;德国在我国的1,672项发明申请中获得了737项授权,授权率44%;美国的2,315项中有1,007件有效;台湾地区的755项发明申请中有304项有效;瑞典的550项申请中345件有效等等,这样将许多其他国家和地区的有效发明专利扣减出去,来自中国本土的有效发明就非常有限了。 然后,我们再来比较不同国家专利申请的种类结构。技术专利有两个主要类型:发明和实用新型。其中发明的技术含量高,其比率可反映企业自主创新的核心水平。而根据我国机床技术专利组成结构的对比情况,实用新型申请偏多,发明偏少,说明我国的创新活动强度较低。 具体到机床产业,我国这种结构上的欠缺则也非常明显,利用关键词检索的办法比较一下机床技术方面日本和中国数据库中的专利构成情况。 截至2010年9月12日,使用关键词“车床(卜一又)”在日本专利特许厅数据库中检索得出的结果是特许(发明)共23,607件,实用新案(实用新型)共1,071件,比率为22:1;同样是使用关键词“车床”在中国国家专利局数据库中检索得出的结果是发明共849件,实用新型共2,275件,比率为0.37:1。 中国国家知识产权局数据库中来自于国外的机床技术申请有95%上均为发明专利申请,实用新型申请比例通常很小。中国国内实用新型的申请量一直显著高于国外,而且差距逐年拉大,这说明了中国本土的创新成果质量不高,对核心技术没有突破。截至2010年8月1日,中国国家知识产权局专利数据库中所显示的金切类机床B23项下数据,除去授权给境外发明者的比率部分(约40%左右),可以得出发明专利授权给中国所有者的件数约为11,658件;实用新型约为25,203件(除去8.4%的境外所有者)。发明专利的比例为31.6%,也就是说国人申请100件关于机床方面技术类的专利,约有3l件为发明,69件为实用新型。 五、数控机床技术领域的外国企业在中国专利申请状况 在中国境内的金切机床技术发明申请数量上,日本公司排名第一。日本三菱、日立、东芝等几个公司是申请大户。以三菱和日立公司为例,截至20lo年8月1日,数据库中检索到的2,880项日本发明专利申请中,三菱集团公司拥有328项,日立公司拥有213项。德国的1,701项发明专利申请中,博世集团拥有133项,西门子集团公司49项。其它的从几十项到几项不等分布在各个中小企业手中。 由此可知,德国、日本企业除了拥有卓越的自主创新能力外,其对专利申请的认知态度已经非常普遍和成熟。他们十分重视把研制出来的技术申请和注册专利,使用专利保护制度作为保护海外市场的盾牌。 以上这些专利统计数字的差距说明了我国机床产业技术领域自主创新能力的欠缺,具有自主知识产权的关键性技术供给严重不足。而德国和日本则是另一番不同的局面。德国在60年代时,准确抓住了机床产品机电一体化的技术转变契机,利用本国基础不错的电子工业,快速进入了采用集成电路的机床数字程控时代。从集成电路控制到小型通用电子计算机控制系统,直到今天的微型计算机控制系统、计算机集成制造系统,德国数控机床产品一直保持技术革新领域的优先地位。日本机床工业的发展只经历了约十年的技术模仿和改进阶段。20世纪80年代初,日本抓住了机床数控技术发展的契机,全力投入和促进电子、计算机技术的发展,在微型计算机控制系统的机床技术开发领域同德国站在了同一起跑线上。 六、差异要点分析及可供选择的对策 上述对日本、德国和中国三个国家机床行业相关技术专利总量、质量、结构等各方面的比较分析中,我们可以看出中国的机床技术创新指标数据与德国和日本存在着很大的差距。总结德、日两个国家机床技术创新成功发展的以下要点,值得中国参考借鉴: (一)强大的政府引导和扶持作用 德、日这些发达国家之所以取得机床工业技术的发展成功,政府的策划、引导和扶持作用功不可没。随着科技的迅猛发展,信息、电子及计算机技术日渐融合,任何领域的研发工作都与这些技术紧密联系、相互渗透,这使传统机械行业的技术发展呈现出多标准、多维度、多方向的发展态势。所以,在把握突破方向时,不能依靠各个企业单打独斗,需要一个国家政府扮演总指挥的角色,集中各方面力量对整个世界市场系统分析,审时度势。各企业、研究性机构和行业协会积极配合政府指令,大量投入、集中研究、预测最佳的发展可能、综合分析潜在的市场需求,制定周密的短期和中长期发展规划,并采取切实有效的措施扶持引导生产企业在某一个或某几个技术方面集中人力、财力、物力做技术攻坚,争取用本国自主创新的机床产品引领趋势、主导市场。 关于这个方面, 日本政府是成效卓著的榜样,系列资助补贴政策、适度的经济干预、适时的企业发展策略指导等都是日本机床工业成功腾飞的最有效的助推剂。日本政府在引领本国机床工业发展中真正做到了脉络清楚、层次明晰、阶段目标把握准确,顺利的将本国的机床企业推到了世界产业的领衔位置。像日本政府一样,往往抓对了方向,再集中所有力量攻坚,才能实现某项技术的突破式创新发展。 德国政府则一直特别重视机床工业的发展,讲求“实际”与“实效”,重视理论与实际相结合,基础科研与应用技术并重,订立机床精度标准,更新产品结构,在产品质量上精益求精。 近年来,我国政府也开始高度重视机床工业的重要性和战略地位,进一步加强了引导和支持机床产业发展的力度。例如,2006年的《国务院关于加速振兴装备制造业的若干意见》、发改委的《数控机床发展专项规划》。然而,在这些粗线条的意见和规划下,如何进行具体的布置和实施,具体的检验标准又是什么,仍然需要思考和探索。 (二)注重创新技术力量的培养,为实现突破性创新储备人才 日本、德国两个国家在培养创新人才方面有相当多的可借鉴经验。从高校教育来讲,为了给制造业培养充足的人才, 日本从60年代就开始扩招收理工科学生数量,注重技能训练,培养实用型人才。而德国作为世界上最好的企学研合作典范之一,也有着非常突出的优势。企学研互相合作方面,德国最优秀的方面就是产业界所要的研究课题与大学等所致力的课题联系紧密,使得院校中的科研力量在大学教育中就能够充分的与实际产业开发需要相适配。 从企业人员培训方面讲, 日本企业非常重视通过内部培训提高职工素质,所有的企业都有自己的职工培训计划。培训内容包括学习先进的技术、生产产品的用途及国内外发展情况,有些让老职工传帮带,介绍经验。 德国机床企业则一直高度重视“人”的作用,将提高人员素质,特别是培养熟练的技术工人放在首位。在企业中,新工人必须经严格培训,合格后才能上岗。坚持师徒相传,使老员工的丰富经验得到充分发挥。 反观我国的情况,整个机床行业缺乏专家型人才、企业缺少技术纯熟的技师和工人,更加稀缺具备创新能力的高素质工程师。传统的机械行业积累人才的速度非常慢,一个机床技术工程师需要工作多年以后才能去负责其中一个部分的设计,而如果要培养出在整体融会贯通的基础上做改进创新的能力,则需要更多的时间和经验。我们的企业往往认为自己不是培训机构,不愿意在人员培训上增加企业的成本支出。这样就企业培训不投入、人员知识技能转换不衔接,根本无法保证人才产出的质和量。 (三)企业是机床行业技术创新的生力军,其创新投入比重非常高,拥有强大的技术创新能量 一个行业技术创新的主体必须是企业,企业是行业技术创新发展不可或缺的中坚力量。企业只有站在市场需求的最前沿,面对最实际的问题,有最现场的感受。同时,企业创新也在最大限度上缩短了技术成果转化的通道。 无论是以中、小机床企业为主流的德国机床业,还是拥有众多巨型集团公司的日本,其共同点就是:企业是这些国家最主要的创新成果产出来源。在德国,企学研工作系统结合,企业为技术研发提供大量资金,德国的高校和研究机构,有超过1/5的机床科研经费比例直接来自于企业委托,研究目标非常务实;在日本,几乎所有大一些的公司都有自己的技术开发研究机构,主要负责开发研究新产品、新技术和新工艺。企业研究机构在数量上要远远大于大学、国立和民营的研究机构,企业所拥有的研究人员数量比例占到总研究人员数量的一半以上。日本企业在研究开发方面的投入比重相当高,同时,为了促进企业的创新,充分挖掘技术人员的创新才能,企业不遗余力的想出各种激励和保障措施。 在中国却存在着机床企业技术创新角色的集体缺失状况。我们国家的情况是机床企业大而不强,普遍存在着重生产、轻科研的情况。企业技改部门或机构没有足够的科研能力,不能胜任有实质意义的研究开发工作,大多数的创新成果只及毛皮。多数企业对职务发明的激励力度不大,在创新环境和文化建设上,缺乏“敢冒风险,宽容失败”的创新氛围。 鉴于现阶段,我国企业自主创新能力的形成需要漫长的人才技术力量的积累,所以,要做真正有质量的技术创新,我们可以先借鉴德国的“企学研”合作模式,发挥校、企各自优势,大力推行科研单位创新成果资源和企业生产转化互补共享,推动机床企业技术创新能力提高。除此之外,企业和研究单位的这种你中有我,我中有你的合作模式,也为这一行业的技术人才培养做出了贡献。 (四)拥有素质过硬的机床功能部件生产企业,成熟的机床配套产业集群 机床的配套功能部件产业特征是小商品、大市场,数控机床许多高技术含量的部分,都凝结在配套产品中,一个国家机床关键功能部件的自配率决定着主机的技术水平。德国和日本的共同点就是都十分重视机床基础元部件产业的发展,企业专业化程度高,质量把关严格。在德国和日本,我们可以轻易列举出很多家全球著名的企业,它们从事制造与机床主机配套的基础零部件、刀具、数控系统等名牌产品,例如,德国FAG、INA的轴承;Heidenhain公司的光栅尺;Zeiss集团的光学仪器;德国西门子公司的数控系统更是全世界机床数控系统的主角。同样, 日本也拥有大批这样的著名企业,NTN公司的轴承;日本精工(NSK)的轴承和滚珠丝杠;日研工作所、大昭和精机的刀具;同西门子数控系统齐名的日本法那科数控系统等等。 在日本政府的引导下,其众多机床零部件企业形成配套产业集群,众家企业之间相互促进和带动,形成了产业技术创新发展的合力。日本机床功能部件的生产厂商主要集中在东京、大阪、奈良附近。而日本机床产值前20名的企业集中坐落在东京和名古屋附近,机床企业周围已经形成整了完善的零部件配套产业群,围绕在机床生产企业的周围,这种分工合作关系提高了日本数控机床行业的效率。一般来讲,机床制造商用于采购本国精密零部件的成本占机床总制造成本的10%~20%左右。这一点也在德国得到了淋漓尽致的体现,德国的机床配件企业规模不大,但专业化程度极高,分工明确、互相配套、各施所专、生产效率和质量都得到了最高水准的保证。从地理分布来看,德国的机床行业,西南部的巴登一符腾堡州拥有通快等行业巨头,占全国产值超过50%;首府斯图加特及周边地区共有110多家机床企业。 目前,中国企业的各类机床关键功能部件供应却严重依赖于国外配套。国产部件专业生产效率低、品种少、质量不稳定,仅能满足中低档数控机床的配套需要。中档以上数控系统和功能部件的自配率不到20%,其进口成本占制造成本的40%以上,导致整机产品的造价居高不下,我国国产中高档数控机床毫无价格竞争优势。 发展我国机床功能部件生产配套能力,首要解决的问题是促进机床功能零部件企业生产的专业化、标准化批量生产,控制质量,降低制造成本。然后是解决我国机床零部件企业生产规模小、布局分散、专业化分工程度低的问题。需要在国家政策扶持下集中规划引导产业链配套生产区域,扩大生产规模,形成配套生产的合力,结成产业集群,针对解决我国在机床工业的零部件产品制造上各个企业孤军作战,缺乏合作,都倾向追求生产制造的“大而全”、“小而全”,与专业化、现代化的大工业生产有较大距离的问题。 工业分析技术论文:工业厂区火灾自动报警系统综合联网技术应用分析 摘 要:作为火灾危险性极高的化工、冶金等大型工业厂区,火灾自动报警系统是必要的消防安全设施。工业厂区建设规模逐渐巨大化,使得厂区火灾自动报警系统中火灾报警控制器设置数量众多。而火灾报警控制器是火灾自动报警系统综合联网网络上的重要节点,网络节点数量越多,组网越复杂,系统通讯网络中各类信号的传输效率及安全性越无法得到保障。探索优化火灾自动报警系统联网形式、分级管理办法、通讯接口类型等方面的应用,已成为现代工业厂区火灾自动报警系统综合联网技术应用的新课题。 关键词:工业厂区;火灾自动报警系统;火灾报警控制器联网;技术应用 近年来,国家新建的工业厂区建设规模逐渐巨大化,大型工业厂区建设规模厂区占地面积达数十万平方米,更有甚者超出百万平米。工业厂区上下游工艺生产链的集中化建设、配套生产厂房或生产装置群建设、高效集中规模化产能输出、生产-仓储-物流一体化建设概念,都使得化工、冶金等现代化大型工业厂区实际使用的占地面积巨大。本文将结合典型的国内特大煤化工厂区实例,分析论述大型工业厂区火灾自动报警系统综合联网技术应用,并提出优化建议。 1 大型工业厂区火灾自动报警系统设置概述 火灾自动报警系统是探测火灾早期特征、发出火灾报警信号,为人员疏散、防止火灾蔓延和启动自动灭火设备提供控制和指示的消防系统。根据现行国家消防标准规范,工业厂区因其占地面积大、生产厂房或生产装置群分散、需O置自动灭火设备等特点,一般需要设置多台火灾报警控制器组成火灾自动报警系统的集中报警系统,当厂区内有两个及以上消防控制室时,应按照控制中心报警系统进行规划。 火灾自动报警系统的集中报警系统和控制中心报警系统,都需要由多台火灾报警控制器通过总线通讯联网组成。目前,国内外不同品牌的火灾报警控制器在联网形式、分级管理办法、通讯接口类型、与消防控制室图形显示装置信号传输等方面,都有不同的做法。不同品牌火灾报警控制器的做法优劣,直接影响火灾自动报警系统本身探测火灾早期特征、发出火灾报警信号、联动启动自动灭火设备等工作完成效率。这就对工业厂区火灾自动报警系统中,多台火灾报警控制器综合联网技术应用提出更高要求。 2 典型的国内特大煤化工厂区火灾自动报警系统综合联网实例 2.1 煤化工厂区概况 该煤化工厂区用地呈四边形,东西长约1400米,南北宽约1600米,占地面积超过220万平方米。厂区根据工艺流程及总图布置的原则和要求,将全厂按功能划分为以下五大区域:工艺生产装置区、辅助生产设施区、公用工程区、储运区、行政办公及生活服务区。其中工艺生产装置区由10个主生产装置群构成,厂区内另设有生产指挥控制中心、自备电厂(含输煤栈桥)、净/污水厂、综合储罐区、大型聚烯烃自动化包装库房等。行政办公及生活服务区,含一栋地上9层、地下1层的一类高层办公楼,三栋5层的员工倒班宿舍和一栋3层的员工活动中心等人员密集场所。 2.2 煤化工厂区火灾自动报警系统类型及火灾报警控制器设置数量 该煤化工厂区火灾自动报警系统由28台火灾报警控制器组成控制中心类型的报警系统。全厂28台火灾报警控制器分散设置在工艺生产装置区(7台)、生产指挥控制中心(1台)、自备电厂(6台)、一处净水厂(1台)、一处污水处理厂(1台)、两处循环水站(2台)、化验站(1台)、综合储罐区(1台)、大型聚烯烃自动化包装库房(2台)、行政办公及生活服务区(6台)。火灾报警控制器采用RS-485通讯方式,按照环形布线形式连接通讯,形成环形总线通讯网络。 造成厂区火灾报警控制器数量众多的原因主要有: (1)部分工艺生产主装置区火灾探测器、手动火灾报警按钮和模块等设备总数和地址总数,均超过3200点。甚至部分生产区设备总数和地址总数已经上万,如自备电厂火灾报警控制器地址编码总数达到12600余点。使得单台火灾报警控制器设计容量无法满足实际需求,需增设控制器数量实现容量扩大。 (2)厂区占地面积过大,造成单台火灾报警控制器与最末端设备总线通讯距离达到产品理论上限。火灾自动报警系统的信号总线一般采用RS485通讯方式,按照布线形式可以分为环形和树形两种。环形信号总线的通讯距离一般可以达到2000m,不过需要将环形总线首尾都需要和火灾报警控制器连接。而该煤化工厂区装置群众多、火灾探测点和联动控制点分散交错,信号总线从厂区任何单台火灾报警控制器引出,都无法在2000m内完成环形链。 (3)业主方内部管理制度的制约。该煤化工厂工艺生产装置区、辅助生产设施区、公用工程区、储运区、行政办公及生活服务区都有各自的属地管理责任单位。为了能清晰划分将来工厂运营生产期间各个属地管理责任单位的消防责任,工厂业主方要求根据不同的责任主体划分厂区邻近装置群或建(构)筑物的火灾报警区域。 2.3 煤化工厂区试生产期间火灾报警控制器组网及分级管理要求 根据该煤化工厂区众多火灾报警控制器的特点,结合现行国家规范,该厂提出了“集中报警、分区域控制消防设备”的火灾报警控制器管理要求。将生产指挥控制中心、行政办公及生活服务区内消防气防站和生产调度值班室的3台火灾报警控制器作为全厂集中报警控制器及各自责任区域控制器,其他25台分散在厂区的火灾报警控制器作为各自责任区域报警及控制的控制器。同时为保障应急状态下,火警及联动控制信号能准确无误的传输,在28台火灾报警控制器环形连接的基础上,又采取了各火灾报警控制器间联网线路“一天一地”(即共两条联网线路,平常以地下敷设的传输线路为主,同时在地上敷设一条备用线路)冗余方式敷设。火灾报警控制器组网及分级管理要求示意图如图1所示。 火灾报警控制器分级管理说明: (1)生产指挥中心、生产调度值班室、消防气防站设置的火灾报警控制器为一级报警网络:可显示并接收全厂区28台火灾报警控制器报送的火灾报警信息和监控设备的运行状态及故障信息。一级报警网络中的火灾报警控制器可远程控制消防水泵(注:全厂区采用稳高压消防水系统,在净水厂区设立唯一消防水泵房)。 (2)各自责任区域报警及控制的控制器为二级报警网络:能够实现管辖范围内实时火灾的报警功能,监视管辖范围内的火情,自动喷水系统、泡沫灭火系统、气体灭火系统、干粉灭火系统、防排烟、防火卷帘等自动消防设备由区域报警控制器实现手动/自动启停。 2.4 煤化工厂区试生产期间消防控制室图形显示装置使用情况 消防控制室图形显示装置用于火灾报警及消防联动设备的管理与控制,以及设备的图形化显示,与火灾报警控制器组成功能完备的图形化消防中心监控系统。消防控制室图形显示装置通过RS-232/RS-485方式进行通讯联网,接收、发送、显示火灾探测器、手动火灾报警按钮和模块等设备的异常信息及火灾报警控制器信息,从而实现火灾报警系统的远程监控。 因该煤化工厂区火灾自动报警系统十分庞大,全厂共28台火灾报警控制器同时在线工作,且根据火灾报警控制器组网特点和分级管理要求,该厂区共设置了3套消防控制室图形显示装置。分别设置于生产指挥中心、聚丙烯装置和聚乙烯装置的联合控制室、自备电厂集中控制室,该三处地点辐射的范围较均衡的把矩形厂区划分为三大片。3套消防控制室图形显示装置通过火灾报警控制器环形网络通讯,每套装置均能监控全厂区信息。 3 工业厂区火灾自动报警系统综合联网技术应用优化建h 3.1 工业厂区生产装置群合理化布局 工业厂区生产装置群合理化布局,将极大的缩小厂区占地面积,减少火灾自动报警系统的点位数量,使得火灾自动报警系统综合联网更精简高效。 目前,国家未正式煤化工工程设计防火规范,该煤化工厂区项目前期设计依据《石油化工企业设计防火规范》GB50160-2008进行规划总体规划与工厂总平面布置。工厂总平面布置,应根据工厂的生产流程及各组成部分的功能要求、生产特点、火灾危险性,结合地形、风向、交通等条件,按功能分区布置。根据总平面布置的总体原则,占地面积最小化能缩短火灾自动报警系统总线通讯距离,减少火灾报警控制器数量。 煤化工厂区,火灾自动报警系统设置探测、报警点位的场所,主要集中在封闭厂房、各类控制室、变电站、机柜间、输配煤栈桥和转运站、卸储配煤筒仓、危险性大规模大的储罐区、特殊专利商设备、大型仓库、行政办公及生活服务区内的人员密集场所等。而很多室外塔器、室外钢结构框架和管廊、室外设备群、火炬、水塔、污废水池等,火灾自动报警系统设置的探测、报警点位很少或没有设置要求。在不影响工艺生产的前提下,调整有设置探测、报警点位的场所尽量集中相邻,其他无探测、报警点位的区域在外侧排布。针对设置探测、报警点位较多的原料煤和燃料煤的输配段、储运设施的可燃液体储罐和液化烃和液氨地上压力储罐、行政办公及生活服务区内的人员密集场所,在满足规范中防火间距的要求前提下,尽量避免长条形排布,以达到占地面积相对集中的目的。 3.2 火灾自动报警系统探测、报警点位的设置优化 通过优化火灾自动报警系统探测、报警点位的设置,能有效减少区域性火灾报警控制器的总线点位数量,进一步优化火灾自动报警系统综合联网网络上的控制器节点数量。 煤化工厂区部分区域可根据火灾危险性,采用可燃和有毒气体检测报警系统、电视监视系统(CCTV)等已有设施替代火灾自动报警系统的烟、温探测点。《石油化工企业设计防火规范》GB50160-2008中,第8.12.1条的条文说明提出:“在石油化工企业的火灾危险场所设置火灾报警系统可及时发现和通报初期火灾,防止火灾蔓延和重大火灾事故的发生。火灾自动报警系统和火灾电话报警,以及可燃和有毒气体检测报警系统、电视监视系统(CCTV)等均属于石油化工企业安全防范和消防监测的手段和设施,在系统设置、功能配置、联动控制等方面应有机结合,综合考虑,以增强安全防范和消防监测的效果。”该规范条文明确了除火灾自动报警系统和火灾电话报警,可燃和有毒气体检测报警系统、电视监视系统(CCTV)等均可用作于消防监测的手段和设施。同时,火灾自动报警系统应设置的警报装置,可由生产区的扩音对讲系统兼作为警报装置。当重要的火灾危险场所应设置消防应急广播时,扩音对讲系统增设能切换至消防应急广播状态的功能即可。 3.3 火灾自动报警系统布线形式及通讯方式的优化 目前,常规的火灾自动报警系统的信号总线一般采用RS485通讯方式,按照布线形式可以分为环形和树形两种。树形的信号总线通讯距离一般可以达到1500m,如果在线路中间增加中继模块可以将信号通讯距离延长至3000m。环形的信号总线通讯距离一般可以达到2000m,不过需要注意环形总线首尾都需要和火灾报警控制器连接,即起点也是终点,所以其实际的通讯距离是树形总线的一半左右。因煤化工厂区属于高危厂区,环形的系统通讯,一方面是考虑到了火警信息的安全通讯,物理线路上总线的点位做到了双线路与火灾报警控制器连接。但是如果总线通讯接口的更新,也能做到物理单线路的最大化安全性,对加长单台火灾报警控制器的总线通讯距离的意义就非常大了。这里推荐选用CAN接口通讯提高数据通讯实时性、可靠性。CAN(Controller Area Network)属于现场总线的范畴,它是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通信网络。较之RS-485而言,基于CAN总线的分布式控制系统在以下两个方面对火灾自动报警系统综合联网具有明显的优越性: (1)CAN控制器工作于多主方式,网络中的各节点都可根据总线访问优先权采用无损结构的逐位仲裁方式竞争向总线发送数据,且CAN协议废除了站地址编码,而代之以对通讯数据进行编码,这可使不同的节点同时接收到相同的数据,这些特点使得CAN总线构成的网络各节点之间的数据通讯实时性强,并且容易构成冗余结构,提高系统的可靠性和系统的灵活性。而利用RS-485只能构成主从式结构系统,通讯方式也只能以主站轮询的方式进行,系统的实时性、可靠性较差。 (2)CAN总线通过CAN控制器接口芯片两个输出端CANH和CANL与物理总线相连,而CANH端的状态只能是高电平或悬浮状态,CANL端只能是低电平或悬浮状态。这就保证不会出现象在RS-485网络中,当系统有错误,出现多节点同时向总线发送数据时,导致总线呈现短路,从而损坏某些节点的现象。而且CAN节点在错误严重的情况下具有自动关闭输出功能,以使总线上其他节点的操作不受影响,从而保证不会出现因个别节点出现问题,使得总线处于“死锁”状态。 火灾报警控制器如果能够采用CAN接口进行总线通讯,并选用树形布线形式,辅以信号增强的中继模块,将最大化保证通讯数据的实时性、可靠性,同时加长火灾报警控制器总线线路的通讯距离,以精减火灾自动报警系统综合联网网络中的火灾报警控制器数量。也可免去各火灾报警控制器间联网线路“一天一地”的冗余布线形式,节省工厂投资。 3.4 火灾自动报警系统分级管理及消防控制室图形显示装置设置优化 根据现行国家规范要求,煤化工厂区生产区、公用工程及辅助生产设施、全厂性重要设施和区域性重要设施等火灾危险性场所应设置区域性火灾自动报警系统。设置两套及两套以上的区域性火灾自动报警系统宜通过网络集成为全厂性火灾自动报警系统。全厂性消防控制中心可设置在中央控制室(生产指挥中心),同时在生产调度中心、企业专职消防特勤站通讯接警室设立辅助消防监控中心,作为全厂消防监管一级网络。同时,仅要求全厂性消防控制中心的火灾报警控制器能联动控制或者远程启动全厂消防供水设施(化工厂区一般采用稳高压消防水系统,消防水池与生产生活用水池并设一处,消防供水设施也只有一处),以做到应急工况下第一时间提供足量足压的消防水。生产调度中心、企业专职消防特勤站设置在行政办公区,距离生产区的消防泵房距离较远,如果要求专用线路直接连接至消防泵控制箱(柜),无疑将加大工厂建设期的线路施工费用,并增加运营期的线路维护成本。 消防控制室图形显示装置可只设置在全厂性消防控制中心(中央控制室)、辅助消防监控中心(生产调度中心、企业专职消防特勤站通讯接警室),用于显示全厂区所有火灾报警控制器传输的火警、监管或联动反馈等信号。该三处监控中心,可培训专职或兼职消防监控/操作人员,24h值守。火灾报警控制器与消防控制室图形显示装置之间也可选用CAN接口通讯提高数据通讯实时性、可靠性。 4 结语 火灾自动报警系统作为大型工业厂区必要的消防安全设施,其综合联网技术应用应更注重网络上各类信号传输的实时性、可靠性。通过优化火灾自动报警系统联网形式、分级管理办法、通讯接口类型等方面的应用,可有效简化火灾自动报警系统综合联网的复杂性,使系统通讯网络中各类信号的传输效率及安全性得到保障。 工业分析技术论文:PLC控制技术在工业自动化中的运用分析 [摘 要]PLC控制技术采用一种可编程的存储器,在逻辑编程的基础上实现内部信息存储,PLC技术主要应用于计数、定时、逻辑运算、顺序控制和算数操作等。PLC技术在工业自动化中运用较多,其中控制功能包括通信、运算、控制、诊断、编程、处理等。本篇文章在此基础上,主要对于PLC控制技术在工业自动化中的运用做出研究与分析。 [关键词]工业自动化;PLC控制技术;运用 引言 伴随现代社会工业的快速发展,工业生产技术要求的发展也迅速提高,这同时促进了科学技术的迅速发展,其中软件技术和硬件技术方面进步的幅度尤其迅速和巨大,而PLC控制系统就是这样产生的。PLC系统的设计相比老电路系统的较为简单,而其可靠性与抗干扰方面却有显著的提高,PLC控制系统在工业中的应用伴随着我国科技技术发展而普遍得以应用,这样对工业自动化的控制的范围带来无限的发展机遇,本文针对PLC的构成与PLC的应用功能 进行简短的陈述,并且针对PLC在工业自动化控制中的应用和PLC技术在应用当中的一些注意的问题进行深入的分析。 1 PLC的构成和功能 1.1 PLC的构成 PLC主要是由电源、接口电路、CPU、存储器和I/O电路组成的,电源包括系统以及备用和掉电保护;接口电路的作用则是将PLC和现场及外围的设备连接起来;CPU能进行逻辑和数学运算,目的是协调整个系统的工作,系统的用户程序、逻辑变量与健康等信息则全部被存放在存储器当中,I/O电路主要是个例输入信号和转化电平,在后者中则是转化电平并放大PLC的输出结果。 1.2 PLC的功能 PLC是为当前的工业自动化的应用专门设计的,与一般计算机的功能不太一样,它包括过程控制、位置控制、程序控制、管理和综合物网络技术、生产监控等技术。近些年来,随着科技的发展,PLC的更新换代周期逐渐缩短,功能却不断增强,现代PLC特别是小型PLC一般具有一下功能:32位高速计数器、高速输出功能与脉冲捕获功能,还有温度调节、温度传感器等模块。 2 PLC控制技术在工业自动化中的具体应用 结合上文内容我们较为简单的了解PLC控制技术的相关概念,而为了能够更好完成本文研究,笔者将在下文中结合相关文献资料与自身实际经验对PLC控制技术在工业自动化中的具体应用进行详细论述,这一应用将主要围绕顺序控制、开关量控制、电动机调速变频控制、系统集中控制及模拟量控制五个方面展开,希望这一论述内容能够为相关从业人员带来一定启发。 2.1 顺序控制 在工业自动化PLC控制技术的应用中,顺序控制是这一技术应用的重要领域,这一顺序控制指的是PLC控制技术应用而实现的全部生产过程的协调控制。对于实现顺序控制的PLC控制技术应用来说,这一应用需要得到电气设备自动化系统的支持,而对于应用PLC控制技术的系统来说,其本身由主站层、远程层、现场传感器等部件构成,而通过这些部件组成的电气设备自动化系统就能够支持电气设备的远程顺序控制,实现生产过程的效率最大化。 2.2 开关量控制 除了顺序控制外,开关量控制同样属于工业自动化中PLC控制技术的典型应用,而这种应用{借着自身的广泛性取代了继电器控制系统,这也是近年来我国工业领域得以实现自动化生产线控制的原因所在,而在烟草机械、印刷机械、电梯控制、汽车零部件加工等领域等不乏开关量控制这一PLC控制技术的应用身影,由此可见这一应用对于我国工业发展的重要意义。 2.3 电动机调速变频控制 对于我国当下的工业领域来说,电动机调速变频控制同样属于PLC控制技术的典型应用,而这一应用就使得电动机调速与运转得到了较高质量的控制,这对于我国应用电动机的各类行业都带去了较好的支持。 2.4 系统集中控制 除了上述提到的几种自动化控制外,PLC控制技术还能够在系统自身的集中控制中实现较好应用,系统显示控制与故障检测控制等都属于这一应用的具体表现。例如对于机床设备来说,想要对其进行集中控制就需要借助逻辑错误检测和时限故障检测,这样才能够较好完成机床设备的集中控制,并在出现故障时进行相关故障的报警。 2.5 模拟量控制 除了上述几方面的应用外,模拟量控制同样属于工业自动化领域的PLC控制技术应用,这一应用能够实现功能模块的组合,这就使得完善的控制系统在形成和能够进行高质量且灵活的工业自动化控制。值得注意的是,在模拟量控制的PLC控制技术应用中,PLC控制技术能够实现较好的工业热处理,这对于相关生产的更好展开具备着较为积极的意义。 3 PLC控制技术在工业自动化应用中的注意事项 上文内容中我们了解了工业自动化领域中PLC控制技术的具体应用,而为了保证PLC控制技术能够更好服务于我国工业,这一应用中的注意事项也必须引起我们重视,温度、湿度、震动三方面的控制就是这一注意事项的具体表现。在温度的控制中,这一注意事项要求PLC周边的温度维持在0℃导55℃,这样才能够保证PLC控制技术功能的较好发挥,而在湿度与震动这两方面的注意事项中,我们需要保证PLC元件工作环境湿度在85%之下,而震动环境则应维持在10赫兹到55赫兹的范围内,这样才能够保证PLC控制技术较好服务于工业自动化。除了温度、湿度、震动三方面控制事项外,PLC的控制设计也是我们需要关注的注意事项之一,而评估控制任务、PLC的选型、控制流程设计、程序设计、程序检查、程序调试、模拟运行、联机统调、程序备用、交付使用是这一PLC控制设计的基本流程,而按这一流程完成具体IDEPLC控制设计就是我们必须谨记的注意事项。 4 PLC在工业自动化领域中的发展趋势 (1)基于大容量和高速度的运算升级。在将来PLC需要更大的容量与更快的速度,因此,相关人员需要逐步升级PLC的运算能力。当前,信息产业的发展快速,微型高速装置在设备容量加大的同时,价格却普遍下降。因此,存储设备中可以广泛的运用PLC控制系统。根据现状来看,在将来有关人员可以在更深层次上实现PLC控制系统的升级。 (2)编程语言的多样化与高级化方向发展。PLC的编程语言会变得越来越多样与高级。当前,小型和中型的PLC主要是适用梯形图作为编程语言,随着有关研究人员不断开发高级的PLC编程语言,如C语言与BASIC,PLC编程语言的发展趋势也在朝着高级化与多样化。 结语 PLC广泛应用于工业自动化控制领域的同时,也暴露出一些问题,也显现出了巨大的发展空间,未来的发展趋势。随着人们的研究中,PLC使用的范围将越来越大,功能和设计的应用范围越来越多,可靠性也将继续改善,为我国工业的可持续发展。 工业分析技术论文:工业自动化技术应用分析与发展展望 摘 要: 随着IT技术和控制技术的发展,工业自动化系统正在发生一些变化和变革。文章分析了当前工业自动化技术的应用特点和现状,对工业自动化的发展前景进行了简要的探讨。 关键词: 工业自动化;智能控制;PLC 工业自动化技术是当今微电子技术和电力电子技术领域中高技术的综合应用技术,这也是工业自动化技术的特点之一。工业自动化是工业技术改造和进步的主要手段,它综合应用系统科学、认知科学、信息科学、控制科学与工程等理论,形成相应的自动化软硬件及系统,实施检测、控制、优化、调度、管理与决策,达到增加产量、提高质量、降低成本、减少资源消耗、环境污染和确保安全的目的。 1.工业自动化控制技术的应用 1.1 智能控制 智能控制作为人工智能的一个研究与应用方面,与自动控制、运筹学、系统论、信息论等学科的结合,已形成一个新兴的交叉学科系统,在实际应用中已产生了许多类型的智能控制系统,如多级递阶智能控制、基于知识的专家系统、基于模糊逻辑的智能――模糊控制、基于神经网络的智能――神经控制、基于规则的仿人控制、基于模式识别的智能控制、多模变结构智能控制、学习控制与自学习控制、基于混沌理论的智能――混沌控制等类型。与其它行业一样,智能控制作为一项关键技术,在钢铁工业中也得到了较多的应用。在各个生产工序中,用于设定与控制、生产计划的安排与调整,以及设备诊断、监测、学习等方面。智能控制能在钢铁工业中得到较多应用,是与它的特点分不开的,它适合于那些含有复杂性、不完全性、模糊性或不确定性以及不存在已知算法的非数字过程,并以知识进行推理,以启发引导求解过程;也可以对具有以知识表示的非数学广义模型和以数学模型表示的过程进行混合控制。智能控制的发展,将会使工业自动化的过程控制有更大进展。 1.2 以PLC为基础的分布式控制系统 PLC作为专为工业环境应用而设计的数字运算电子系统,实现了单机、车间、工厂的自动化控制。它表现出了诸多的优点,具有抗干扰能力强、维修方便等特点,由于PLC对现场进行实时监控具有很高的可靠性,且编程简单、灵活,因此得到广泛的应用。随着科技的进步,它的控制功能将会演变成更加复杂的过程控制和连续控制,这也为将来成为未来的支柱性技术产业而奠定坚实的基础。 1.2.1 模拟量控制 根据控制ο筇卣鳎PLC通过组合功能模块组装能成功地控制系统,来灵活实现系统控制。PLC有主机模块、I/O模块、高速计数模块、位置控制模块、模拟量控制模块、通信模块等。PLC的模拟量控制能大大地提高过程控制系统的精度,它可以对热处理的升温、降温、保温等过程进行严格的控制,给热处理过程的控制设计和维护带来了极大的方便,这是以往的仪表控制系统很难实现的。 1.2.2 开关量控制 作为继电器控制的替代品,PLC的自动开关量控制提高了控制的可靠性,它用中间继电器控制系统动作,根据顺序控制器的公式进行设计,画出顺序控制器控制部分梯形图,并根据模拟仿真进行检查,保证设计的规范化。 1.2.3 位置控制 在工业自动化控制中,位置控制占有很重要的地位。工业生产中,机床刀具串刀补偿控制、主轴精确分度控制、搬运定位控制都是位置控制的方式。PLC可通过控制步进电机,给步进电机绕组发出脉冲,能精确地确定步进电机位移,来达到位置控制的目的。 1.2.4 系统集中控制 PLC不仅可以实现自动化控制,而且也适用于系统本身的控制,如控制系统故障检测和显示等。控制系统的原理是根据时限故障检测和逻辑错误检测的原则进行系统监控。由于机床设备在工作循环中的各工步运动在执行时都需要一定的时间,在检测工步动作时可启动定时器,并将定时器的输出信号作为自动停机信号或启动报警信号。 1.3 三电一体化和嵌入式系统 任何工业自动化系统都是由检测仪表或传感器(电测),自动控制装置(电控)和以电力传动为主的执行机构(电力传动)构成的三电一体化系统。没有符合检测精度要求的电测仪表或传感器和满足动静态技术指标要求的电力传动执行机构,自动化控制装置是不能发挥作用或难以达到要求的控制精度。虽然三电系统的各种装置是由各个厂家的产品集成,但是只有全面地掌握三电综合技术才能承担和完成自动化工程项目,特别是大中型工业自动化工程项目。计算机技术、通信技术和控制技术在工业自动化控制领域有机结合的产物和产品升级,实现控制系统更高一级高精度、高性能、高可靠、高适应性,多功能、低消耗等功能成为现场总线技术发展最新趋势。而促进系统组态傻瓜化是现场总线在应用上又一新发展趋势。针对总线传输速度而言,应继续发展和完善低速现场总线技术,同时注重高速现场总线技术的研发。综合自动化系统是为实现企业综合自动化而提出,相应的ERP/MES/PCS三层结构体系是当今世界工业自动化技术的另一发展趋势。 2.工业自动化控制系统的发展展望 随着IT和控制技术的融合的不断深入,工业自动化控制技术正在向智能化、网络化和集成化方向发展,自动控制的三大构成系统也将有新的突破。 PLC在向微型化、网络化、PC化和开放性方向发展。在基于PLC自动化的早期,PLC体积大而且价格昂贵。但在最近几年,微型PLC已经出现,价格只有几十到几百欧元不等。随着软PLC(Soft PLC)控制组态软件的进一步完善和发展,安装有软PLC组态软件和PC-based控制的市场份额将逐步得到增长。当前,过程控制领域最大的发展趋势之一就是Ethernet技术的扩展,PLC也不例外。现在越来越多的PLC供应商开始提供Ethernet接口。可以相信,PLC将继续向开放式控制系统方向转移,尤其是基于工业PC的控制系统。 DCS将向信息管理系统和计算机网络控制扩展,将过程控制和信息管理系统紧密结合起来,构成计算机集成过程系统(CJPS)。CIPS除了要完成传统DCS过程控制的功能外,还要实现运行支持和决策支持的功能,包括质量控制、过程管理、在线优化、经营管理、决策分析等。网络是当今工厂自动化的核心,是计算机集成过程系统的基础,而工厂自动化的每一层都有适用于自己的网络。计算机集成技术和现场总线的发展,将对DCS的结构产生重大影响。目前DCS的结构将受到上下肢解,上层工作站将与CIPS紧密结合,DCS将演变成CIPS的低层部分;在现场级,现场总线的应用将使传统的DCS输人输出结构彻底改变。现场总线将对自控领域带来深刻影响,工业控制系统的体系结构将以统一的现场总线为纽带构成,现场控制系统(FCS)代称将是新世纪的开放控制系统。 工业计算机,从软交换机到即插即用的通信服务器,将成为一个与信息网络融为一体、以人为中心的随时随地地服务平台。各种各样的工业计算机技术将无处不在,它们将通过多样化网络通信方式,无缝地集成在一个信息网络里,随时随地为人们提供所需要的丰富多彩的服务,而又不为人所察觉。新的工业计算机体系结构有更强的交互和互操作性,同时也是多种信息系统的融合平台。 工业分析技术论文:工业电气自动化中的数字技术创新应用分析 [摘 要]随着社会不断进步,计算机技术迅猛发展,极大地优化了数字技术,使其不断应用到工业电气自动化中,利于提高工业电气自动化水平,提高整体运营效益。因此,本文多层次客观分析了工业电气自动化中数字技术应用的重要性以及创新应用途径。 [关键词]工业电气自动化 数字技术 创新 应用 分析 一、工业电气自动化中数字技术应用的重要性 在新形势下,数字技术日渐成熟,不断被应用到工业电气自动化中,发挥着关键性作用,其体现在不同方面。在工业电气自动化方面,数字技术的应用利于简化工业操作环节,最大化提高“人力、财力、物力”利用率,避免出现严重的浪费现象,动态控制各方面运营成本。数字技术的应用利于简化工业生产人员操作流程,减少工作量,降低工作难度,只需要借助计算机控制程序以及相关按钮便能进行一系列操作,极大地提高了生产效率以及质量。同时,和传统技术相比,数字技术更具优势,能够有效弥补其具有的缺陷,光纤网络、互感器不断被应用到工业生产中,利于提高工业电气自动化系统安全性、稳定性,确保工业各生产环节有序进行。此外,在数字技术作用,可以智能化控制工业各生产环节,自动化检查与修复工业电气自动化系统出现的故障,最大化降低故障发生率。在实际工作中,工业生产人员可以在同一时间下达不止一项生产操作步骤,不需要多次使用电气设备,降低生产成本的基础上,利于提高生产整体效益,不断增强企业核心竞争力,走上长远的发展道路。相应地,下面便是数字技术作用下,工业电气自动化系统结构示意图。 计算机技术的不断发展,数字技术应用也越来越广泛,它主要应用于科学的计算、信息的管理、^程的控制、计算机的辅助系统、人工的智能、网络于通信等方面。而在工业电气自动化中,其主要应用计算机应用系统---计算机辅助系统。而数字技术的辅助系统包括计算机的辅助检测、计算机的辅助管理、计算机的辅助制造、计算机的集成制造、计算机的辅助维护等等系统。其中计算机的辅助测试是利用了计算机进行自动化来测试工作。在工业电气自动化中是将计算机的技术和原来应用技术相互而融合、相互而渗透形成了新兴测试的技术,其具有定量性、综合性、实践性、发展性等特点,由于计算机的辅助测试系统具有各方面优点,所以在工业电气自动化中其得到很广泛地应用。 二、工业电气自动化中数字技术创新应用途径 1、优化操作系统 在创新应用数字技术过程中,企业要意识到优化程序化操作系统的重要性,这是最大化提高工业生产效益的关键点。在日常运行过程中,企业要全方位准确把握工业电气自动化各方面情况,综合分析多方面影响因素,优化完善电气自动化操作系统,注重其更新升级,要根据操作系统、硬件设施特点、性质等,优化完善的基础上,实现有机配套,促使二者相互作用,更好地发挥操作系统多样化作用,可以自动化“控制、识别”海量信息数据,实现程序化操作,提高信息数据利用率,更好地作用下工业各生产环节中,确保一系列经济活动有序开展。在此过程中,企业要充分发挥操作系统多样化作用,有效实现程序化操作,全方位动态检查各生产环节,实现无人操作模式,降低工业生产中人力方面的支出,也能为工业电气朝着全面化方向提供有利的保障。 2、优化利用虚端子技术 就虚端子技术而言,建立在传统二次回路基础上,可以全方位动态“控制、检测”工业电气设备装置,促使各智能终端处于统一的网络结构体系中,相互作用,顺利反馈信息数据。在创新应用数字技术中,企业可以将虚端子技术巧妙应用其中,充分发挥其多样化作用,动态控制电气设备线路连接状况以及开关具体操作,科学管理信号,动态控制生产环境测试数据信息,最大化提高工业电气自动化水平。在工业电气自动化方面,企业可以准确把握虚端子技术特点、优势等,将其巧妙应用到对应的保护装置、测控装置等中,自动化控制系统开关等,促使线路跳合闸高效衔接,可以有效弥补传统二次回路缺陷,加大对信号的管控力度,全方位动态测试系统运行温度等,促使工业电气自动化系统运行中跳闸保护、在测控遥控等功能顺利实现。 3、注重智能终端的应用 在运行过程中,企业可以充分发挥光纤多样化作用,加强智能终端、间隔层二者之间的联系,实时“采集、控制”海量信息数据,充分发挥智能终端多样化优势,更好地作用到工业电气自动化方面,为提高工业电气自动化水平做好铺垫。同时,企业要根据各方面具体情况,准确把握智能终端设计重心,优化设计跳闸、监控现场信号等多个方面,也可以加大智能终端双重功效方面的设计力度,优化设计智能终端,科学配置智能终端,确保其应用过程中具有较高的可操作性,加大其利用力度。进而,促使数字技术得到更好地应用,不断提高工业电气自动化系统安全性、稳定性,也能在一定程度上促使计算机平台自动化、通讯智能化水平有效提高,提高工业电气自动化水平。 三、结语 总而言之,在经济发展的浪潮中,工业电气自动化发展的重要性不言而喻,必须将其放在关键性位置。企业要与时俱进,准确把握自身电气自动化发展限制,客观分析数字技术多样化优势,将其巧妙应用到工业电气自动化方面,加以优化创新,优化操作系统,注重智能终端的应用,优化利用虚端子技术等。以此,促使工业电气自动化系统处于安全、稳定运行中,降低生产成本的基础上,实现最大化经济效益,不断增强企业核心竞争力,走上健康稳定发展的道路,加快社会经济发展步伐。 工业分析技术论文:浅谈工业分析技术专业实践教学体系的研究与实践 摘 要:建基于素质教育教学改革的深化发展,实践教学成为我国教育教学中的重要教学模式,对学生未来发展具有重要促进作用。本文以高职工业分析技术专业为例,从实践教学相关概述、构建原则以及实践教学体系实践优化对策等方面对工业分析技术专业实践教学体系进行了分析与阐述,以供参考。 关键词:工业分析技术;实践教学;实践 0 引言 工业分析技术专业是我国高职教育教学体系中的重要组成部分,具有实践性强、内容涉及范围广(包括化工、农业、冶金、石油、煤炭、食品、医药、环保等)、专业性与技术性要求高等特点。基于时代的发展,以及我国经济体系的转型发展,社会对工业分析技术技术人才需求越来越高。对此,加强工业分析技术专业实践教学体系的构建与实践具有至关重要的意义,已成为高职院校教学改革发展的必然趋势。 1 实践教学体系相关概述 目前,对于“实践教学体系”的定义主要有两种诠释,即实践教学体系主要是指“实践教学内容体系,如教学实验、教学实训、教学实习等内容”或指由各实践教学活动要素构成的有机整体,包括实践教学目标体系、教学内容体系、教学管理与保障体系等,各要素之间具有相辅相成、互相补充等特点[1]。 由上述定义可知,实践教学的内涵主要在于侧重培养学生知识掌握与运用能力、思维创造能力、发现并解决问题能力、动手能力以及实践操作能力等。由此可见,实践教学体系的构建与应用不仅符合素质教育教学改革需求、也与高职院校培养专业型、技术型、应用型人才的教学目标相契合,对学生未来发展具有重要现实意义。 2 工业分析技术专业实践教学体系构建原则 工业分析技术专业是高职教育专业中的重要组成部分,工业分析技术技术是一项综合性、实践性专业学科,加之高职教育教学目标的独特性,决定了工业分析技术专业实践教学体系的构建与其他教育体系构建存在一定的差异性,因此在构建工业分析技术专业实践教学体系时,以注重以下几项原则:其一,系统性原则:由于高职学生具有整体知识水平不高、知识思维体系参差不齐等特定,因此在构建高职工业分析技术专业实践教学体系时,应遵循循序渐进原则,形成从简单到复杂,由低级到高级的系统化过程。其二,开放性原则:注重人才培养的先进性、动态性、创新性,采用校企联合模式,引进全新教学内容与教学方法[2]。其三,全面性原则:实践性教学体现不及要满足学生理论学习需求,也要强化学生综合实践能力的培养,促进学生全面化发展。其四,实践性原则:由于实践教学体系是高职工业分析技术专业进行实践教学的重要载体,因此其课程体系、课程目标以及课程内容应注重实践性的发挥。 3 工业分析技术专业实践教学体系的实践优化对策 3.1 创新并开发实践教学模式 在基于工业分析技术专业职业岗位、职业能力培养的基础上,利用“任务驱动”、“项目教学”等方法,创设实践教学模式,用以保证教学内容与学生未来工作内容的统一性与协调性;集合社会与企业需求,制定实训教学纲要,并组织开展校内外集中实训,教学结合“布置任务――检验准备――检验实施――测后工作――总结反馈”分析检验员工作流程,对学生实践情况进行全面性、合理性、公正性分析与评价,全面掌握学生学习情况与理论知识应用能力,并给予有效指导,实现理论教学与实践教学一体化开展,用以提升学生综合能力,调动学生自主学习性[3]。 3.2 构建完善的实践教学管理制度 实践教学管理制度是保证实践教学体系秩序性、稳定新、规范性、系统性运行的重要前提条件,对实践教学质量、教学效果的提升具有直接影响作用。对此,在构建并实行工业分析技术专业实践教学体系时,高职院校应建立完善的实践教学管理制度,用以强化实践教学规划管理、运行管理、实践管理效率,包括专业实践教学目标、实践教学标准、实践教学形式、实践教学内容安排、教学考核方式等。 3.3 注重实践教学师资队伍建设 教师作为教学互动的组织者、引导者、指导者,其自身综合能力与素养对教学质量、教学效果的提升具有直接影响作用。因此,要想实现工业分析技术专业实践教学体系构建与实行的优化发展,教学团队的建设至关重要。对此,高职院校应集合自身教学特征与实际情况,选聘“双师型”教学人才,或通过定期组织开展专项实践能力培训、再教育、教学经验交流、专业技能等级技能资格考核等方式,提升教师专业素养与综合能力,用以促进实践教学的优化发展。 3.4 增强校企合作教学,构建综合性实训基地 实习与实训基地的建立是新时期高职院校创新发展的必然需求,对提升教学质量、改善教学条件、优化教学环境、完成教学宗旨具有重要意义。对此,高职院校应根据自身实际情况,极大实训基地建设资金投入,构建“化学实训中心”、“微生物实训中心”、“分析测试与仿真实训中心”等;通过联系社会与相关研究结构,构建校企联合教学模式,为学生提供综合型训练基地,促进学生与社会之间的有效连接,实现实践教学目标。 4 结论 总而言之,工业分析技术专业人才的优化培养对社会经济发展具有重要促进作用。基于素质教育改革以及社会需求的基础上,构建并实行实践教学体系,对激发学生学习兴趣、提升学生综合能力、综合素养,提高学生就业率具有重要影响作用。工业分析技术专业实践教学体系的构建与实践优化,已成为新时期我国高职院校教育教学改革发展的必然要求。 工业分析技术论文:工业蒸汽锅炉水处理设备技术改造分析 摘 要:这篇文章根据实际的工业蒸汽锅炉水处理设备的工作情况提出相应的改造意见,在这里提到的改造主要有以下一些方面,其中包括对于离子交换器局部点阻力的改造、对于离子交换器当中内部结构的分层阻隔的改造。对于这些结构进行改造有以下一些方面的优点,其中包括防止在工作过程当中树脂的泄露、防止在工作当中交换器遇见更大的阻力。最终通过这种结构的改造降低在生产过程当中需要的再生剂以及离子树脂的需求量,同时对于交换器最终的出水的水质也有一定的提高作用,减少了在制水的过程当中产生的废水量。这些方面的提高都可以使得锅炉的运行更加的经济和安全。 关键词:内部结构;技术改造;离子交换器 在蒸汽锅炉实际的工作过程当中将会遇见高温高压的情况,这是锅炉必然会遇见的工作环境,在这样的工作环境当中使得蒸汽锅炉本身拥有了很大的能量,这些能量在发生事故的时候就会被释放出来,这么大的能量同时释放的力量将会造成很大的破坏。在一九八零年以前,由于锅炉在制造和设计方面的一些原因最终导致了很多锅炉的事故,国家根据这一情况对于锅炉的制造以及质量的监督和检查都制定了相应的制度,最终由于设计或者制造方面产生的事故也就基本上消失了,但是另一方面由于水质的问题以及成为了事故中很大的一部分,以外水质而产生的水质问题已经占据了事故比例的四分之一。为了解决水质问题就必须对于锅炉当中的一些结构进行技术改造,主要就是对于离子交换器的内部结构进行改造。运用这样的方式来改变树脂泄露的情况,同时也改变阀门以及管道的堵塞问题。这种方法还可以减少再生剂氯化钠的用量,同时也可以保证交换树脂使用计量的降低。 一、在改造之前相关设备的实际情况和主要技术参数 在制造水的过程当中需要一个反洗的过程,这个过程结束之后会发现在交换器的一个废水的排放口当中会有树脂的流失,这个问题被发现以后,推测是由于在反洗的过程当中产生了过大的压力差而导致的,这种情况一开始并没有得到相应的重视,但是这种问题反复的出现,随着问题的积累,最终出现了交换器处理能力不断的降低的问题,交换器的处理能力一般是可以达到四十个小时左右,但是出现这种问题以后交换器在处理的时候往往不能够坚持十个小时,由于交换器在工作时间上的骤减,在实际的工作当中就必须使用更多的再生剂,再生剂的用量将会大幅度的上升。同时相同的工作也需要更多的人力和水的参与。这种情况的出现严重的影响了生产制造。没有一个良好的生产过程,就会导致出水的水质不能达到相应的要求,同时会将一些硬度过高的水导入到锅炉当中,在这个过程当中没有进行水质的检测,往往将一些合格的,硬度高于0.03mmol/L的水放入锅炉当中。硬度过高的水在进入到锅炉的时候会在联箱、防焦箱、对流管、锅炉汽包等关键的部位产生结垢的情况。结垢以后对于锅炉的工作将会产生不良的影响,首先由于结垢的作用导致了流通的不顺畅,这时候锅炉在同样的工作量下将会需要更多的煤进行燃烧,其次由于结垢的作用发生在一些金属的表面,这样就会影响金属的导热作用,没有良好的导热,原先的钢板将会不能达到使用的要求,最终钢板将会产生过热的情况,甚至因为变形和龟裂导致爆炸。再者,由于结垢的作用降低了锅炉的实际工作的效率将会使得设备的额定的出力没有达到预期的要求,同时也就降低了锅炉设备的利用率。最后,由于工作效率的降低,设备利用率的减少,锅炉的使用寿命也就减少了。对于锅炉外进行水处理以后对于水质有一定的要求,其评判的标准主要有以下一些方面,其中包括额定的蒸汽压力、水中的悬浮物、水的总硬度、水中的含氧量以及水中的含油量。对于水质的要求如下:额定蒸汽压力不超过1.0兆帕,水中的悬浮物不超过5毫克每升,水的总的总硬度不超过0.03mmol/l,水的含油量不能超过2mg/L。 在对于锅炉进行年检的时候发现在其软水箱的底部拥有20到30毫米左右的破碎的树脂,所以最终得出结论,锅炉的交换器内的离子交换树脂存在着泄露的情况。这一现象引起了车间很大的重视。 二、对于工业蒸汽锅炉中的水处理设备的技术改造的过程和结果 对于改造要有相应的注意事项以及先后的顺序,在进行改造之前首先要有一个合理的改造方案,在进行改造之前要将水系统和交换器进行分离,对于交换器进行一定的清理,其中需进行清理的结构有排水系统当中的滤网、压层、滤层、垫层等。对于交换器的内部也要进行一定的处理,对于内壁当中的破损的地方要进行防腐的处理,一般会用环氧树脂来进行防腐处理。对于底部的碳酸钙使用二氧化硅来进行代替。要看聚氯乙烯的水帽是否有损坏的情况,如果出现损坏的情况要进行更换。在进行二氧化硅的使用的时候要对于其有一个预处理,也就是对于二氧化硅要用百分之十五到百分之二十的盐酸进行一天的浸泡,这样的作用是希望可以运用盐酸除去一些可溶性杂质。 对于普通纱窗滤网往往使用开孔率达到六十目的不锈钢筛网来进行代替。对于压脂层使用聚苯乙烯的小球,其中的粒径的大小在20目左右就可以保证在交换器工作时进行进水的时候不会对于树脂的层面有冲击的作用。在进行铺设高度的选择的时候,最好是将聚苯乙烯的小球铺设在大概二十厘米的高度。 在对于交换器的本体的结构进行改造的时候还要对于树脂捕捉器进行安装,这个装置的主要作用是进行回收树脂,这里要进行回收的树脂主要指的就是由于压力差太大而产生的树脂的泄露。 在进行改造以后可以完全的避免树脂的逃逸,同时在锅炉当中的管道和阀门当中也没有发现产生堵塞的现象。对于锅炉的工作效率有一个很大的提高。 结语:对于工业蒸汽锅炉水处理设备当中的离子交换器的内部结构的改造主要就是两个方面,首先就是对于分层阻隔的结构改造,其次就是对于局部点所受阻力的改造,在改造的过程当中对于相应的过滤材料也进行了更换,这样的改造方式主要有两方面的考虑,首先就是防止了树脂在工作的过程当中产生逃逸的情况,在另一方面也考虑到了交换器中的阻力过大的情况,这种方式可以改变阻力过大产生的矛盾。在原先的设计当中发现一些结构上的缺陷,在改进以后可以改变交换器底部的滞水的情况,同时也可以改善交换器底部当中碳酸钙溶解的情况。这样的改造可以对于水质有进一步的提高的提高。减少了在实际的工作过程当中需要的再生剂的量以及生产需要的树脂的剂量。所有功能的完善和设备结构的改善最终都是希望企业的生产可以拥有连续性和安全性,希望企业在社会效率和经济效益当中都可以取得很好的回报。 工业分析技术论文:关于信息通信技术如何在电力工业中的应用分析 摘要:科学技术在经济长期发展过程中得到迅猛发展,信息通信技术在整体水平上得到了很大的提升,推动了我国电力工业的巨大变革。信息通讯技术在电力工业中的应用,促进了电力工业的稳定运行,带动了电力工业的整体性发展。因此,信息通信技术应用在电力工业中,对我国电力工业的整体性发展有着重要的意义。本文将对信息通信技术应用与电力工业中的主要形式进行详细的分析,并对信息通信技术在电力工业中的主要发展方向进行阐述,推进我国电力工业整体性发展。 关键词:信息通信;技术;电力工业;应用 引言 电力工业对诸多行业的发展存在重要的影响,是我国经济发展的重要组成部分,因此电力工业的发展状况会直接影响到我国经济的整体水平。信息通信技术作为科学技术研究发展的重要成果,在电力工业中的应用,将科学技术融入到了电力工业的发展过程中去,很大程度上推动了我国电力工业的发展,从而带动我国整体经济水平的提升。此外,信息通信技术应用在电力工业中,改变了电力工业的运行模式,通过科学的方式带动整个电力工业的发展,具有重要的意义。 1电力工业中信息通信技术主要形式 1.1信息处理技术应用于电力系统中 复杂性是电力工业的主要特征,在运行过程中对技术有着较高的要求。信息处理技术作为信息通信技术的重要形式,在电力系统中的运用,能够对整个电力系统中的相关数据进行整理分析,通过数字的形式呈现出来,为整个电力工业的发展奠定良好的基础。此外,信息处理技术凭借着自身的特色,在电力系统运用过程中,能够对整个电网进行跟踪监测,倘若电网在运行过程中出现了问题,通过信息处理技术能够在第一时间内收到相关的信息,立即开展处理工作,很大程度上提高了电力工业的运行效率。 1.2通信技术在电力工业中的应用 灵活性是通信技术的重要优点,因此通信技术应用到了各个领域的发展过程中。电力工业有着自身的发展特点,在长期的发展过程中由于技术上得不到更新,造成整个电力工业运行效率上受到了严重的阻碍。随着科学技术的不断发展,电力工业在发展的过程中引用了通信技术,对电力工业的内部管理产生了良好的效果,改变了以往的信息形式,可以通过通信技术将重要信息传输出去,降低了人力上的损耗。此外,通信技术在电力工业中的应用,能够对整个电力工业的运行状况进行长期的监督,确保整个电力系统的稳定,使得电力工业内部的重要信息能够实现资源上的共享,在保证了电力工业的运行效率的前提下,还能够大大降低管理电力工业管理过程中的成本耗费。 1.3光纤通信技术应用在电力系统中 光纤通信技术作为通信技术的主要形式之一,能够通过光缆进行高效的运作,在制作成本上较高。电力工业在发展的过程中要想提升自身的运行效率,需要引进光纤通信技术,加强对该技术的重视,逐步运用到电力工业的发展过程中去,确保整个电力系统的稳定性。此外,光纤通信技术在电力系统中的应用,虽然给电力工业在前期成本上提高了,但在运行的过程中能够改变以往的发展模式,在资源损耗上大大降低,能源在使用效率上得到了很大的提升。因此,光纤通信技术对提升电力系统的运行效率有着重要的作用,针对电力工业在发展过程中存在的问题进行合理的协调,使得电力工业的整体发展能够与时展相同步,从而能够推动我国经济的快速发展。 2信息通信技术在电力工业中发展主要方向 2.1信息技术和未来电力工业的主要发展趋势 随着信息通信技术在电力工业中的广泛应用,电力工业在未来的发展过程中与信息通信技术存在着密切的联系,逐渐成为了电力工业发展过程中的主要影响因素。信息通信技术的快速的发展,在电力工业运行过程中的应用,保障了整个电力工业的稳定性,使得电力工业能够在日益激烈的市场竞争中站稳脚跟,逐步提升在市场发展中的地位。此外,信息技术在现展过程中技术水平上有了很大的提升,针对工业内部数据传输、监控以及控制等内容存在着紧密的联系。信息通信技术在未来的发展过程中将逐渐成为支撑电力工业发展的重要力量,同时电力工业也将成为信息通信技术的主要发展平台,信息通信技术和电力工业只要保持着良好的关系,才能够在未来的发展过程中共同取得进步。 2.2信息通信技术在未来电力工业的主要应用形式 随着电力工业的不断发展,对技术上有了更高的要求,电网的整体性发展离不开对相关信息的采集和输送,因此信息通信技术在未来电力工业中的应用将会变得更加广泛。信息通信技术在长期的实践过程中能够熟练把握电力系统的运行规律,一旦电力系统在运行过程中产生了问题,通过信息通信技术的监控和检测,能够对故障原因进行详细的分析,并制定出科学的解决方案,逐渐提高电力系统的运行效率。此外,在未来的电力工业发展过程中,将会加大对信息通信技术的依赖,形成完善的电网系统,确保电力功能能够在整体水平上得到快速提升。 结语 总而言之,电力工业在长期的发展过程中整体效率很难得到快速的提升,作为电力工业相关管理部门,需要加强对电力工业的技术研究,推动我国电力工业的整体性发展。信息通信技术在电力工业中的应用,很大程度上提升了我国电力工业的整体运行效率,不但降低了电力工业发展过程中的成本输出,同时对能源的使用量上大大降低,使得电力工业周围的环境得到了有效的保护。因此,信息通信技术在电力工业运行过程中的应用,使得电力工业在长期的发展过程中效率得到了很快的提升,有效降低了电力工业在运行过程中对成本的耗费,推动了电力工I经济效益的提升,从而促进了我国整体经济的快速发展。
航空工业管理体系研究:航空工业管理体系改革回顾 我国航空工业自1951年建立后,通过全面学苏联,经过不长的时间,建设起了一批骨干企业,实现了从修理到仿制的过渡,为航空工业的发展奠定了一定基础。以后又经过几十年的建设,航空工业从小到大、从修理到制造、从仿制到自行研制,逐步形成了门类比较齐全,拥有科研、生产、教育各个方面的工业体系,共仿制、研制型号70余种,生产各类飞机1.5万余架,取得了令人瞩目的成就,成为我国高技术产业的一支重要力量。但也要看到,我国航空工业管理体制长期以来基本上还是军事工业的体制,对外高度封闭,内部结构失衡,重军轻民,重生产轻科研,依赖国家财政支持,缺乏活力。虽然建立了航空工业体系,但摊子大、力量散,形不成拳头,在管理体制上存在着致命的弱点。 管理体制的历史沿革 中央人民政府重工业部航空工业管理局(1951年4月~1952年7月)1951年4月18日,中共中央决定为适应空军建设需要,在重工业部设立航空工业管理局,统一负责飞机的一切修理工作。5月15日,重工业部转发政务院4月29日文件,正式批准成立航空工业管理局,由段子俊任局长。同年5月,重工业部航空工业管理局在沈阳市民生街63号开始办公。7月16日,政务院决定任命重工业部部长何长工兼任航空工业管理局局长,段子俊、陈一民、陈平任副局长。 中央人民政府第二机械工业部第四局(后又称第一机械工业部第四局、第三机械工业部第四局)(1952年8月~1963年9月)1952年8月17日,中央人民政府第17次会议决定,成立中央人民政府第二机械工业部,任命赵尔陆为部长,并将原重工业部兵工总局、航空工业局、北京工业学院和干部学校划归第二机械工业部(后为第一机械工业部)领导。赵尔陆部长兼任航空工业局局长,王西萍为副局长。1955年3月,王西萍任航空工业局局长。1958年2月,第二机械工业部与机电部合并为第一机械工业部,航空工业局改称为一机部四局。1960年9月13日,全国人大常委会29次会议决定,把原军、民品统一管理的第一机械工业部重新分为主管民用机械的第一机械工业部和主管国防工业的第三机械工业部(即国防工业部),张连奎任第三机械工业部部长,薛少卿为第三机械工业部副部长兼航空工业局局长。航空工业局改为三机部第四管理总局。1961年1月,全国人大常委会第35次会议通过决定,任命孙志远为第三机械工业部部长。 中华人民共和国第三机械工业部(1963年9月~1982年4月)1963年9月,中央决定将国防工业部(即老三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为第三机械工业部,任命孙志远为部长,刘鼎、吴融锋、段子俊为副部长。不久又对国防工业生产与科研的体制作了调整,1965年1月,航空研究院与第三机械工业部合并。1966年开始的“”使航空工业的管理体制受到严重冲击。 1967年5月,国务院、中央军委宣布对三机部实行军事管制,10月周洪波任军管会主任。1969年8月,成立航空工业领导小组,由空军牵头抓航空工业,吴法宪任组长。事件以后,航空工业又划归国务院领导,1972年3月,任命李际泰为第三机械工业部部长。粉碎“”后,扫除了航空工业前进道路上的障碍,1977年12月5日,中共中央任命吕东为第三机械工业部党组书记、部长。 中华人民共和国航空工业部(1982年4月~1988年4月)1982年4月9日,中共中央发出关于四个军工部机构改革后领导干部任职的通知,莫文祥为航空工业部部长、党组书记,副部长王其恭、崔光炜、高镇宁、何文治,科技委主任姜燮生。1983年12月,中央批准姜燮生任航空工业部副部长、党组副书记。1982年6月,航空工业部正式通知撤销航空研究院,有关业务与部机关对口司局合并。中华人民共和国航空航天工业部(1988年4月~1993年4月)1988年4月9日,七届全国人大一次会议通过成立航空航天工业部。4月12日,中华人民共和国主席杨尚昆以第2号令任命林宗棠为航空航天工业部部长。5月3日,国务院任命姜燮生、刘纪原、何文治、孙家栋为航空航天工业部副部长。7月5日,航空航天工业部在北京召开成立大会。中国航空工业总公司(1993年4月~1999年6月)1993年4月22日,国务院根据全国人大八届一次会议批准的国务院机构改革方案,下文撤销航空航天工业部,成立中国航空工业总公司,由朱育理任总经理,王昂、张洪飚、张彦仲任副总经理,后又增加刘高倬为副总经理。 中国航空工业第一、第二集团公司(1999年7月~现在)1998年3月,国务院作出了“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多的酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委会开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案。1999年7月1日,中国航空工业第一、第二集团公司成立。中国航空工业第一集团公司由刘高倬任总经理,杨育中、石川、顾惠中为副总经理,刘思诚为党组成员。2006年6月中国航空工业第一集团公司由林左鸣担任总经理。中国航空工业第二集团公司由张彦仲任总经理,池耀宗、梁振河、宋金刚为副总经理,王守信为党组成员。2003年3月中国航空工业第二集团公司由张洪飙担任总经理。 管理体制变革中三次大失误 回顾50多年来航空工业管理体制的变化,其中比较大的失误有三次。一是部院合并,严重削弱了航空基础研究的力量。20世纪60年代初苏联中断技术援助后,中国必须更多地依靠自主研发。1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议,把有关国防工业的研究力量集中起来,成立航空、舰艇和无线电电子三个研究院。1961年6月,在划拨航空工业局所属的六个研究所、空军的四个单位和哈军工有关专业的基础上,航空研究院即国防部第六研究院(以下简称六院)正式成立,建制属国防部,由国防科委领导。六院成立不到一年,航空工业局提出重新调整科研体制,要求把六院划归工业部门。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事。会上争论激烈,分歧很大。罗总长决定暂时搁置,“再看两年”。同年7月,国防工业部又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》,要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月,国防工业部(原三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为三机部。1965年初,六院与三机部合并。“”期间,航空研究院(即六院)从1967年起被军方接管,但科研体制基本未变。1973年年初,受委托召开航空汇报会。他在最后总结发言中指示:三机部和航空研究院要实行“部院结合,厂所挂钩”,要求三机部和研究院共同组织一个党委,统一领导,研究院负责人要进入三机部党委,任副书记;研究院要把科研统统管起来。当年8月,国务院和中央军委决定,按“部院结合,厂所挂钩”原则,将航空研究院划归三机部。1977年吕东任三机部部长后,航空研究院再度受到重视。但吕东离开后,三机部于1982年6月将航空研究院撤销,其科研管理工作划归航空工业部的科技局,但在与国外合作交流时,仍然沿用中国航空研究院的名义。20世纪80年代后半期,航空工业部再次成立航空研究院,到1993年再次被撤销。部院合并,设计、研究院所都隶属于总公司。 撤销航空研究院严重影响了航空科研健康发展,削弱了航空基础技术研究,使我国航空工业的技术水平与世界先进水平的差距越拉越大。二是航空航天部合并,没有取得强强联合应有的效果。1987年下半年,随着七届人大召开时间的临近,国务院各部委机构调整的方案设计也在紧锣密鼓地进行,考虑到美国和欧洲的航空航天工业都是紧密结合在一起的,因此在我国最高领导层中,对中国航空和航天工业合并的呼声也很高,很快就确定下来,明确了负责人,开始了“三定”方案的设计。1988年1月12日,林宗棠同志向李鹏代总理汇报航空航天工业部“三定”方案的初步设想,当时重点汇报了这样几个问题:一是部的名称叫“航天航空工业部”,还是叫“航空航天工业部”?李鹏说,航空工业部建立在前,航天工业部建立在后,国际上通称Aerospace,也是航空航天,以后就叫“航空航天工业部”吧!二是如何进行联合?林宗棠同志提出按“小政府,大集团”框架组建,企事业按型号类别逐步联合组成十几个企事业集团,如飞机六个、航空发动机一个、航空机载设备一个、战略导弹一个、空间技术一个、战术导弹五个等,下面的骨干院、基地、企业先不动,采取先松散、后紧密,逐步联合的做法。李鹏表示赞成,并说,航天部几院不要动,逐步联合,不要搞乱。三是要不要组建航空航天基础技术研究总院?李鹏说,把共性的所组成总院,我赞成,但不要把原来各研究院的所硬性地拿出来,要有灵活性。1988年7月5日,航空航天工业部正式挂牌成立,成立后马上碰到许多棘手问题,如办公地点、干部设置、如何办公等等。 航空航天工业合并没有成功,在于事先没有充分征求业内人士意见,事后也没有对推进联合进行认真的讨论。应该说,航空与航天工业同为一体,在国际上有先例,在我国也不是不可能,关键是如何精心组织和运作。比如,航空与航天的产品制造工程的实体可以分开,这是由于我国航空工业与航天工业相比,有两个基本不同点:第一,我国航空工业是从仿制起家的,是先修理、生产,然后发展到自行研制,而我国航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。第二,航空军民用飞机有载人、多次使用的特点,要求长寿命、高可靠性、高安全性、高效益、低成本,而航天生产的导弹、卫星、运载火箭等技术要求也很高,但基本上是一次性发射使用。而航空与航天的基础技术部分具有共性,应该有效地结合,做到资源共享。 由于航空航天工业部成立后,各方意见极不一致,领导忙着处理具体事务,加上结构调整根本动不了,从而形成了“两块铁板、一个焊点”的现象,使原先设计的方案根本无法实施。这样的局面维持了五年,到1993年航空工业与航天工业终于又分手。三是航空工业总公司分为两个集团公司,加剧了矛盾和重复建设。1998年3月,国务院作出“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多时间的反复酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委专门开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案,对国防科技工业体制进行重大改革。国防科技工业体制的改革明确了三条:(1)国务院重新组建国防科工委。(2)中央军委成立总装备部。(3)将五大军工总公司改组为若干企业集团公司。在确定集团公司组建原则时,朱镕基总理强调,要适度引入竞争机制,通过组建两个实力大体相当的集团公司,在军工企业建立起社会主义市场经济条件下适度竞争的机制,使两个集团公司都有保军任务,两个集团公司实力大体相当。航空两个集团公司在组建方案中明确了以下几点:一是按照“分工协作,发挥优势,各有侧重,有序竞争”的原则,加强团结和合作,共同发展我国的航空工业。二是为了避免重复建设,航空老产品按现行配套关系继续执行,新产品按国家批准的航空工业军品科研生产能力调整方案及有序竞争的原则进行配套。三是对重大项目采取联合研制、生产的办法,由双方分担任务和研制经费,发挥各自优势,按分工承担责任、风险,享受收益。四是航空研究院所主要依托第一集团公司管理,同时为两个集团服务。五是中航技等为两个集团公司服务的、涉及军品的直属专业公司采取股份制的办法,组成董事会进行管理;供销公司也要为两个集团服务。这些写在纸上的东西实际上都没得到很好执行。事实上,航空工业分为两个集团公司以后,矛盾加深,重复建设加大,出现了以邻为壑、力量分散的新情况。飞机研制的技术力量,如强度、气动、试飞、飞机设计、机载设备等,集中在一个集团;中型运输机、直升机研制生产以及起落架专业化厂等却在另一个集团;一些公益性、基础性科研院所本应该为两个集团服务,而实际上服务起来很困难。 管理体制改革的探讨 当今世界航空工业,联合、竞争、专业化是发展大趋势。西欧各国为了与美国抗衡,出现了法、英、德、西班牙四家公司为主,荷兰、比利时两家为协作公司的跨国合作的空客模式。空中客车公司开展国际合作,扬长避短,发挥联合优势,进行分工合作,充分发挥各成员公司的技术特长和优势,从而保证了合作的成功。美国波音与麦道强强合并,更体现了这一世界潮流。而我国航空工业体制长期封闭、僵化,缺乏活力。在过去的十几年里,我国航空工业的管理体制经历了一系列的演变:航空工业部航空航天工业部航空工业总公司中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变,但这个体制仍然是从原来的主管行政部门的传统体制直接继承过来的,没有根本性的改变。为了加快我国航空工业的发展,必须理顺航空工业的管理体制,统一思想,理清思路,调动一切积极因素,将各方面力量有效地组织起来,取长补短,发挥航空工业总体优势。 (一)进行专业化重组,建立飞机、发动机、机载企业独自发展的经济实体。国外飞机、发动机、机载企业都是独立存在、各自发展的。欧美国家如此,俄罗斯最近也单独成立了飞机和发动机集团,并特别申明不含机载设备。而我们混在一起,互相牵制,影响航空工业的长远发展。首先看一下国外航空发动机企业的情况。美国普拉特•惠特尼集团公司:简称普惠公司,是美国最大两家航空发动机制造公司之一,也是世界主要航空燃气涡轮发动机制造商之一。公司雇员4万人,年销售额为60多亿美元。 通用电气公司:也称GE公司,是一家多元化经营的跨国公司,涉及12个主要领域,在全世界100多个国家有经营业务,在25个国家开设有250个工厂。其中航空发动机集团有民用发动机分部、军用发动机分部和船用及工业发动机分部。GE公司雇员22万人,年销售额为600多亿美元。联信发动机公司:是世界上最大的中小型发动机制造厂商,在辅助动力装置、小型涡轮发动机领域处于世界领先地位。公司雇员5600人,年销售额为17.5多亿美元。加拿大普拉特•惠特尼加拿大公司(普惠加拿大公司):是专门设计和制造小型燃气涡轮发动机的著名厂商,成立初期是美国普惠公司在加拿大设立的活塞式发动机维修中心,现在是美国联合技术公司的子公司。该公司研制的PT6系列发动机,已有30多个型号,产品广泛用于150多个国家的支线飞机、直升机和轮船。英国罗尔斯•罗伊斯公司:简称罗罗公司,是世界三大航空发动机企业之一,主要有民用发动机、军用发动机和直升机发动机三类产品的研制、生产和销售。公司雇员3.6万人,年销售额为50亿美元左右。法国国有航空发动机研究制造公司:简称斯奈克玛公司,为法国唯一的大型军用和民用航空发动机制造公司,也是世界主要发动机制造商之一。公司雇员1.1万人,年销售额为140亿法郎。透博梅卡公司:主要生产中小型燃气涡轮发动机。公司雇员3700人,年销售额为20亿法郎。再看看国外航空机载设备企业的情况。 美国联合信号公司:是世界上最大的航空航天设备制造厂商之一。公司在辅助动力装置、空中环保系统、发动机控制系统、航空电子设备及机轮和刹车装置等领域处于世界领先地位。公司雇员9万人,销售额超过150亿美元,其中航空航天公司雇员3.8万人,销售额为50亿美元左右。霍尼威尔公司:研制生产航空航天电子控制设备,主要有数字飞行指挥系统、飞行管理系统、飞行显示系统、飞行控制系统、电子飞行仪表,包括平视显示仪、卫星通讯系统、惯性基准及全球导航系统、防撞系统、自动测试设备、大气数据计算机和气象雷达等。公司雇员5.2万人,销售额为60亿美元左右。GM休斯电子公司:休斯公司按业务范围分为四个子公司———航宇及防务公司、导弹系统公司、电子系统公司和民用工业公司。产品为雷达及通讯系统、电子光学系统、武器系统和信息系统。公司雇员7.9万人,销售额为140亿美元左右。 英国马可尼公司:隶属于英国的通用电气公司,下设马可尼航空电子公司(雇员8700人,年营业额42亿美元)、马可尼雷达和控制系统公司、马可尼通讯公司、马可尼仪表公司、马可尼防御系统公司和马可尼安全系统公司。卢卡斯宇航公司:欧洲最大的航空设备制造企业之一。该公司设计制造的飞行操纵系统、发动机控制系统、发电系统、电源控制系统和货物装卸系统都处于世界领先水平,雇员7000多人,年营业额8亿美元。道蒂航空航天公司:是英国和欧洲最大的飞机附件公司之一,主要产品有飞机起落架、螺旋桨、液压设备和飞行控制系统等。公司雇员2800多人,年营业额3.7亿美元。法国汤姆逊公司:是世界著名的和欧洲最大的防务电子公司,在航空电子、光电子、通信、空中管制、防务系统、信息系统和软件等领域居欧洲领先地位。公司雇员4.9万人,年营业额360亿法郎,在世界100家航空航天大公司中排列12名。达索电子公司:产品有导弹自动引导装置、机载雷达、地面雷达及激光吊舱等探测系统。公司雇员2700人,年营业额为30亿法郎。意大利意大利航空设备企业主要有三种类型:一是大型航空工业公司的航空设备(导弹)分部或子公司,如阿莱尼亚、阿古斯塔、马基、菲亚特公司均有航空设备分部或子公司;二是在大型电子设备公司中,设有研制航空设备的子公司,如意大利电子公司、菲亚尔公司、微型技术公司等;三是一些小型专业公司。意大利各型导弹的研制生产集中在阿莱尼亚公司和奥托•梅拉腊公司。它们属于国有机械金融集团。仔细分析这些发动机和机载企业有以下一些特征。 1.航空发动机企业基本上是垄断的。大型发动机世界上只有普惠、罗罗和GE三大家,小型发动机为加拿大普惠。其他发动机企业则把追求局部技术优势作为自己的发展战略。如法国斯奈克玛、德国慕尼黑MTU、意大利菲亚特等公司,尽管在某些部件方面具优势,都不独家研制整机,但都有总装线,通过参与联合组装,合作研制产品,占有一定份额。 2.航空机载设备企业能够独立存在并得到发展的都是专业化发展,人员少,技术精,通过提升产品的竞争力,追求最大的经济效益。如美国联信、法国汤姆逊、英国马可尼等,这些公司都是把某些机载产品作为主产品的专业化公司,而不是包罗万象的航空设备公司。这些机载设备企业与主机企业的关系是经济与合同关系,不对主机企业全面配套承担义务。 3.从世界主要发动机和机载企业的情况看,发动机企业基本上同飞机企业是分开的,航空机载设备企业则不然,有分开的(大多是技术有优势、产品有市场、经济有效益的企业),也有不分的(如意大利),有的是航空工业公司内设航空设备(导弹)分部或子公司,有的是民用电子公司内设航空设备的子公司。鉴于以上情况,建议我国航空工业也应进行专业化重组,形成飞机、发动机集团、机载设备中心协调配套的航空工业研制生产体系,建立有主产品、有竞争力、各专业独自发展的经济实体。 (二)组建国家级的航空科学技术研究院。我国航空工业建成的规模庞大的体系,从总体上看是粗放的、分散的、重复的且效率低下的,与世界航空工业发达国家有相当大的差距,与我国航天工业也有不小差距。究其原因,阻碍我国航空制造业技术水平提高的瓶颈不是别的,就是自主创新能力严重滞后。我国航空工业创新能力落后于航天工业,其原因是有两个不同点:一是航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。而航空工业是从仿制起家,先有工厂,然后才有设计和研制。二是航天工业一直保留有研究院,而航空工业曾经有过的航空研究院几经折腾已不复存在。正是由于这两大差别,中国航天工业自主创新能力强,在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累,而航空工业的自主创新能力明显不足,一旦自行开发大项目就缺乏后劲。1992年,航空工业和航天工业分别获得国家100亿元的拨款。但航天工业却用这100亿元和后来追加的80亿元,于2003年10月把“神舟”5号载人飞船成功送上天,使中国成为继苏联/俄罗斯、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。航空工业却因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去。这一显明对比说明我国航空制造业自主创新能力严重不足。要尽快解决这一问题,重要的措施就是尽快建立国家级的航空科学技术研究院。世界航空发展的历史进程表明,国家航空研究院对各国航空工业的发展起到了巨大的推动作用。现在世界各航空强国都拥有自己强大的国家航空科学技术研究院。如:美国国家航空航天局(NASA)总部设在华盛顿,在行政上隶属总统领导。其中兰里中心从事飞机、气动、强度、仿真、机载电子等研究,刘易斯中心从事发动机及高空模拟研究。它们的研究成果无偿转让给国防部、各航空企业、联邦航空局及其他机构。NASA还对各航空制造公司设计的新机和联邦航空局适航性鉴定提供技术基础。苏联(俄罗斯)中央空气和流体动力学研究院(ЦАГи)是苏联和俄罗斯航空工业各学科研究机构的摇篮,也是世界上最大的航空科研中心之一。它拥有一批世界级的学者和许多世界级的科研成果。德国航空航天研究院(DLR)是德国最大的航空航天科研机构,直属联邦德国科技部领导。总部设在科隆-波尔茨。研究重点领域为航空、航天和能源技术三个方面。 英国皇家航空航天研究院(RAE)是英国国防部主要的航空航天科研机构。其总部和一些主要飞机、航天器科研部门都设在范堡罗。两个主要科研基地设在贝德福(侧重于飞行研究)和皮斯托克(侧重于发动机研究)。法国国家航空航天研究院(ONERA)为国家航空航天科学与技术研究机构,兼有工业和商业性质,由国防部监管。该院除与法国的许多研究机构有联系外,与美、英传统伙伴继续保持密切合作关系,与俄罗斯研究机构在空气动力和燃烧等研究领域开展了合作。欧洲航空研究与技术组织(Garteur)。为了在航空研究方面能与美国相抗衡,1973年,欧洲法、德、英、意、西、荷和瑞典七国政府协议成立一个联合组织即欧洲航空研究与技术组织(Garteur),其宗旨是鼓励和协调七国间航空研究院和航空工业公司之间航空科学研究的合作与开发,增强欧洲的整体实力。该组织设有理事会和执行委员会。以上国外航空科学技术研究院有下述共同特点:⑴“地位”、“级别”高,均是名副其实的“国家级”。如NASA是美国国会批准成立,直属总统领导。⑵人才荟萃、设备精良,拥有本国顶尖级航空精英和人才,拥有世界一级的科研设备和试验手段。⑶资金由国家给予保证。如NASA1999年的研究经费就达134亿美元。⑷研究院科研活动与企业分工明确,互相补充,不搞重复建设。科研成果无偿向工业企业转移。⑸科研成果突出,对航空技术发展起着重大推进作用。⑹航空研究院促进本国航空工业的发展,保证了航空技术在世界上的领先地位。我国航空工业发展的经验告诉我们,坚持科研先行方针,建立坚实的航空科研能力,必须要有专门的基础技术研究机构,这是保证航空产品不断更新换代的可靠基础。只有拥有足够的技术储备,把基础打扎实,航空工业才能加快产品的研制的步伐。因此,为了提高我国航空制造业的自主创新能力,必须建立国家航空科学技术研究院,把航空工业的基础研究统一起来,由国家扶持、集中规划,建成类似美国NASA、法国ONERA、德国DLR之类的航空科研机构。这个国家航空科学技术研究院应具有以下特征。 1.国家航空科学技术研究院是国家级的、非盈利的科研事业单位,在政府领导下,统一组织航空技术的预先研究工作,并无偿转让研究成果。 2.国家航空科学技术研究院的任务是:进行前瞻性、基础性的航空科学技术研究,承担应用基础研究、探索研究、演示验证等科研任务,为发展新型飞机提供技术支持,同时代表国家对新研制的航空产品进行鉴定与评估。 3.国家航空科学技术研究院按飞机、发动机、机上系统与设备发展的“技术流”配置,突出总体研究,突出综合性。其技术专业应当涵盖航空预先研究的主要专业和内容。 4.国家航空科学技术研究院应当拥有成套的超声速、跨声速和低速风洞,发动机高空试车台和成套地面试验设备,大型结构强度和疲劳强度试验室,飞行试验试飞手段和全景飞行模拟机,飞行控制系统试验室,航空电子系统试验室,大型火箭撬滑轨试验场,大型水洞,巨型计算机等国际一流试验设施。 5.国家航空科学技术研究院要充分利用现有技术资源进行优化配置,逐步进行补充、调整、完善。 6.国家航空科学技术研究院的研究经费主要由国家投入。其投资强度应当在总体上能保障航空科学研究的顺利进行,保障国家级航空研究人员享有与其地位相适应的待遇。 7.鉴于航空、航天同属战略性高技术领域,特别是由于历史发展的渊源原因,航空、航天许多技术是相通的,因此,在建立国家航空科学技术研究院的时候,要站在国家高度,借鉴国际经验,统筹考虑航空航天的技术资源,优化配置,不搞重复建设。 (三)以重点产品为龙头,建立军民结合、寓军于民的航空工业长远体制。军民结合是长远方针,不是权宜之计,必须树立长期奋斗的思想准备。20世纪80年代航空工业军品陡降,为了解决吃饭问题,全行业需要大干民品,起到了一定作用。目前不少企业军品任务增加,要干的活很多。有的企业似乎对军民结合的必要性认识不足,这是很危险的。应该看到,由于我国现行体制的制约,航空工业摊子大、人员多的矛盾不是短时期能够解决的,只靠下岗分流不可能从根本上解决问题。同时,随着形势的变化,军品任务也会有波动,没有足够的思想准备就会措手不及,这是历史的经验。因此,一定要居安思危,始终坚持军民结合的方针,坚持寓军于民,不仅在军品任务少的时候要搞军民结合,在军品任务饱满的时候也不忘搞军民结合,使军民结合在发展规划上占应有的位置。民用飞机是航空工业军民结合的重点产品,应集中力量予以突破。航空工业是代表一个国家工业先进水平的高科技产业。民用飞机包括航空零备件、三来加工,是航空工业军民结合的主业。我国航空工业在军用飞机研制上取得了一定的成绩,但民用飞机发展一直没有走出路子。在历史上我国曾经多次进行民用客机的尝试。从20世纪70年代起,在党和政府的支持下,航空工业多次跃跃欲试,要研制喷气客机,但是,不管是自行研制的,还是国际合作的,都无果而终,不是中途停止,就是生产一两架就下马了。现在我国的民用客机研制远不如美国、法国、英国以及俄罗斯,甚至有的方面与日本、印度等国家比较,也存在一些差距。近几年来,在国家的重视下,我国民用飞机出现了发展的好势头。国家决定研制大飞机。这是百年难逢的好机会,我们要抓住这个机遇,积极主动做好工作,积极争取国家大力支持,把航空工业军民结合的主业尽快发展上去。航空产品不少是军用与民用技术通用的产物,利用航空技术优势,为国民经济建设服务有很大的市场,比如,将航空发动机改装为工业燃气轮机,在油田发电、供热、注水等方面都能发挥重要作用。要利用航空技术优势,大力发展非航空产品,继续努力开发生产燃机发电、风力发电设备等,从技术基础上做出特色。机载设备厂和专业化厂的技术本身就是航空与非航空产品两用技术,只要根据市场需求调整产品结构,发展前景很大,应重点扶持发展。 同时,航空工业也要从实际出发,在内部建立国有独资为主的军用飞机制造企业和以产权多元化为特征的民用飞机制造企业,要运用新的体制和新的机制,采取合资、合作、股份化等新的运营模式,实现资本结构多元化,学会资产运作和资本运作,以实现体制和机制的转换,非航空产品的发展还要按其所属行业的规律进行,使之融入行业、融入地方、融入国际,以增强市场竞争力,从而使航空工业既执行国家的指令性计划,又立足于市场经济,依靠国家产业政策的长期扶持,建立产业发展的基本组织和体制框架,为全面改造我国航空工业打下坚实的基础。 航空工业管理体系研究:加快航空工业财务管理创新研究 摘要:在社会发展的进程中,航空工业的作用是无法忽视的,任何一个国家的发展都与航空工业具有密切相关的联系,为此,有必要在财务管理中多下功夫,以做到航空工业的进一步发展,在此基础上,重点对这一问题进行了详细的探讨,在传统管理模式的基础上要想实现进一步的创新管理,就要在财务管理上多下功夫,创新性的管理模式为我国航空航天事业的发展指明了另一条崭新的出路,并且在社会发展的进程中具有重要意义,下文中将作出具体的阐释。 关键词:航空工业;财务管理;创新 我国当前的经济发展正在呈现出高速发展的趋势,企业在发展的过程中经常会遇到一些风险性的投资,这主要体现在财务管理方面,这是因为企业在投资的过程中存在一定的风险,所以应该更加慎重,对企业的财务状况进行更加有效的管理,这有助于降低风险所带来的损失,保证社会的稳定发展。在航空工业的发展进程中,主要经历了几个重要的阶段,只有更加有效的运用财务管理方面的知识应用于航空工业中,才能在真正意义上实现航空工业长远发展的目标,这具有极其重要的发展意义。 1我国航空工业的发展与财务管理创新 首先,应该认识到的是,在航空工业的发展过程中经历了一个漫长的过程,在这一过程中,经历了从无到有的变迁发展史,同时也经历了在不同阶段的创新性发展,正是因为如此,才更加应该运用所学到的财务管理方面的知识对航空工业进行进一步的发展,以实现真正意义上的变革。因此,转变发展方式,进行产业的优化升级已经成为我国当前发展的重要目标,创新是发展的第一生产力,财务管理作为航天工业中的主要组成部分之一,就要做到将这二者紧密的结合在一起,航天企业是社会发展中的主要企业类型,在航天企业中实现财务管理的创新发展是十分可行的,尤其是在市场经济的背景下,航天企业已经由过去的负债逐渐转化为盈利的模式,这不仅要归功于体制上的改革,同时也要归功于观念上的创新。在发展的过程中,航天工业在财务管理中主要凸显了以下几种特点。其一是组织结构的转化,在现代化的企业管理中,航天企业主要是以总分的形式进行管理的,即在总的管理体系下又分别创设了不同的管理部门,具有不同的职能,各个部门分工合作,既相互影响,又相互制约,这样在共同发展的模式下实现了航天企业的创新化管理,在此基础上,还将自主经营权与业务管理权进行了有机的分离,以成本管理为中心,航空工业由此实现了大发展、大转变。在传统的管理中,航天企业是以三位一体的管理方式实现发展的,但是随着时代的发展,三位一体的管理模式逐渐朝着新三位一体的管理模式转变,主要变革的内容是将企业品牌形象的提升作为发展的重点环节,品牌形象的提升不仅有助于在整个行业间树立起积极的形象,还有助于在国家的发展中树立起榜样,企业的品牌价值就是新的商业模式开展的契机,所以说企业品牌价值的实现有助于促进航天企业在我国地位的提升,有助于人们对于航天工业具有更加深刻的认知。 2我国航空工业财务管理创新之路 在我国的众多行业中,航天工业的地位是不可忽视的,因为这一行业关系到国家的未来发展与整体实力的提升,我国的经济发展正在朝着技术密集型的模式进行转变,未来的社会必然是科学技术为主的社会,是信息化的社会,因此,航空企业作为这一领域中的佼佼者,所肩负的责任是十分重要的,正是因为如此,才有必要大力开展财务务管理的创新之路,因为财务管理是企业中的中心环节,企业的发展与财务管理具有极为密切的联系,只有做到加快创新,才能实现未来发展的目标。刚柔并济是财务管理中首先要遵循的原则,在这一过程中,航空工业需要投入的资金量更大,这一点可以在其他国家的发展中借鉴相关的经验,航空工业具有系统复杂、工程量大,并且专业性要求高的特点,因此,只有加大资金成本的投入,才能创造出更多的科技成果,研究工作是一项漫长的过程中,在这之中会经历多次失败,并且也会面临众多的不确定因素,只有勇于突破,勇于挑战才能实现成功,才能获得更大的价值,这就要求财务管理实现刚柔并济的发展目标,将研发过程中的不确定因素进行有效的预防,针对投入与产出的特点进行资金的投入,将风险降到最低,这样财务管理才会在企业的发展中稳定下来,实现更加有序的管理,刚柔并济中,柔主要是针对环境的变化而言的,无论是外部的环境还是内部的环境,都要做到快速而又准确的进行决定,对于不确定性的因素可以在第一时间进行处理,长久的发展航空工业。刚则是指任何决策的制定都是以相应的法律法规为基本前提的,所有的活动,包括研究工作、研发生产都不能违背相关政策法规的规定,只有做到将刚与柔有效的结合在一起,共同为财务管理的创新性发展服务,才能在真正意义上实现财务管理创新性发展的目标,促进航天工业的长远发展。除此之外,航天工业在发展的过程中还要努力实现纵向价值链的发展,当前,国际上的竞争环境应该使人们意识到这一环境的变化不仅是一次重要的机遇,同时也是一项挑战,只有抓住国际环境变化的大机遇,才能令财务管理朝着创新的趋势变化着。航天企业要更加重视产品的实际价值,不断优化产品生产过程中的生产流程,从生产、供应以及竞争等各个环节形成链条式的发展,并且以现代化的管理方式发展航天工业,不再以传统的管理方式对企业进行约束。在过去的纵向链条式发展的过程中,人们已经认可了价值链的重要作用,并且价值链的实现可以最大化的凸显产品的实际价值,在财务活动中的具体表现形式就是将财务战略进行了统一的调整,并且保证财务信息的有效性以及准确性。当价值链上的信息活动在一个个信息孤岛进行时,集团总部将财务管理制度和政策层层“下达”,集团成员单位将财务信息层层“上传”“、汇总”等活动的协同性、及时性、有效性无法得到保证。基于传统虚拟价值链的财务管理方式,虚拟价值链上的信息孤岛将使集团的财务政策、制度的执行力和控制力大大弱化,进行价值链重组和优化,实现整个集团的信息集成。最终实现集团能够做到集中管理和配置关键资源。 3结论 新经济条件下,创新是我国航空工业可持续发展战略的动力,财务管理创新是其战略实现的基础和保障。本文针对我国航空工业产业财务管理创新的特殊性、重要性及迫切性,有效、有针对性并有重点地解决了我国航空工业财务管理创新的难点问题。对于提高我国航空工业产业财务管理水平,促进产业的可持续发展并实现其战略目标具有重要意义。 作者:卜嘉音 单位:海军驻沈阳地区航空军事代表室 航空工业管理体系研究:航空工业企业全面风险管理方向与内部控制管控效果探析 【摘要】当前,我国航空工业企业多数为国有企业,其改革的重心是建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度,而建立的关键就是要有一套健全有效、合理规范的决策、执行和监督体系及责任追究制度。针对这些突出风险,本文将实现管理科学、产权清晰、权责明确的内部控制目标位核心,进一步梳理了现代航空制造企业的内部控制建设方法。 【关键词】航空工业 全面风险 内部控制 探析 针对航空制造企业全面风险的梳理中我们发现,由于自身经营模式的不同,涉及的风险领域也与其他制造企业不同。在依照实际案例分析过程中,将航空工业企业识别了6项重大风险领域,比较突出的有市场、采购、质量风险等,这样按重要程度先后排序也凸显了航空制造企业与其他航空制造企业承受风险类别的不同。正如前文所述,航空工业企业风险管理特点是由其面对国际化市场的经营特点决定的,也是我国航空制造产业发展特点和在国际航空制造产业中的地位决定的,反映着较为复杂的历史渊源和行业背景。 一、全面风险梳理与控制目标构成 (1)销售风险管理与内部控制目标。受客户最终产品市场竞争力、经济景气因素和国际转包市场竞争日趋激烈的影响,客户的订单有调整的风险,相应对收入、采购成本、存货等因素也会产生较大影响。 内部控制目标包括每月跟踪客户订单执行情况,完成订单计划。继续加强客户沟通,开发潜在工作包,增加经济增长点。主动获得客户反馈,并制定行之有效的应急反应机制,降低客户损失,提高客户满意度。 (2)存货管理风险管理与内部控制目标。由于客户产品的技术还不成熟,需要更改设计或工艺,产量迟迟不能上速率,导致为部分产品批量采购的原材料、零件的账面增加金额大于产品交付所减少的金额,造成存货指标增加,且消耗较慢,对资金占用、存货占收入比等经济指标有一定的负面影响。 内部控制目标包括与客户进行及时沟通,在订单变化时及时调整采购进度,减少存货对资金的占用。具体沟通措施包括日常沟通和商务洽谈以及高层互访等。坚持应用ERP系统进行采购申请、采购订单多级审批,采购比价审批,确保采购活动公开、透明。进一步平衡生产计划,逐渐控制批次投产数量,最大可能的实现多批次、小批量投产,降低存货水平。 (3)质量风险管理与内部控制目标。由于质量问题一旦发生,对企业信誉、产品交付进度、成本等因素的影响面较广,因此需要对质量风险重点关注。 内部控制目标包括持续组织开展质量管理标准、制度培训、内部审核和自我监督检查工作,找出存在的问题,确保实物质量。完善质量体系,修订相关文件,确保体系的运行有效性,并通过二、三方体系监督审核。 (4)采购管理风险与内部控制目标。突出表现在零件采购方面存在满足不了生产线需求的风险,可能会制约生产能力进一步发展。 内部控制目标包括积极调研并加强与国外、国内有实力的供应商的沟通,争取统一资源调配的支持,在国内解决关键零件生产线的问题,提高抗风险能力。 (5)技改基建风险与内部控制目标。新建生产线关系到企业今后在国际市场上的竞争能力,在建设过程中涉及到立项风险、安全风险、生产线评审风险等。 内部控制目标包括建立建筑设计的综合评审机制,在设计委托中明确设计质量及投资控制要求、设计深度要求,建立相应的检查控制措施。完善技改基建规章制度,有效进行立项风险控制和安全风险控制,将技改基建风险降低到较低水平;严把设备选型、论证和验收环节,兼顾设备的经济性和先进性,确保能顺利通过生产线评审,尽快达到设计产能。 二、内部控制运行实施效果 (一)进一步规范了企业生产、经营和管理行为 内部控制体系运行使企业生产、经营和管理行为得到进一步规范,企业各级干部员工能够也必须按照内部控制体系中的流程规范进行业务操作。通过内部控制所形成的相互协调与相互制约机制,能够及时地反映、检查、揭示和纠正生产、经营和管理行为中的风险和管理问题,从而不断改进企业日常工作,也能够促进内部控制体系进一步健全和完善。内部控制体系的建立和运行能够对企业内部各个职能部门和人员进行合理的分工、协调、监督、检查与考核。通过内部控制体系中所规定的各种程序和手段,可以将企业内部各个职能部门的方针政策、计划定额以及其他内部管理制度的情况反馈给企业管理部门,及时发现和纠正所出现的偏差,保证各项生产经营活动高效有序地进行,从而全面提高经济效益,实现各项预期目标。 (二)为企业风险防控和应对提供了有力保障 建立以风险为导向的内部控制核心观念,将企业内部控制的重点工作转移到建立针对关键风险点的关键控制活动上来,直接促进了全面风险管理工作于内部控制体系的进一步融合,为企业风险防控提供了有力保障。同时建立了内部控制监督与自评价的常态机制,以评价手段将控制措施与实际管控效果相关联,保证了内部控制运行的有效性,也为未来建立风险预警机制奠定了基础。 (三)新的理论基础为同行业内部控制工作提供了先进经验 应用了全新的内部控制“一个基本目标、两个控制层面、四项具体内容”内部控制结构与功能框架和“三位一体”内部控制体系牵引运行机制指导内部控制体系建设,进一步拓展了航空工业企业内部控制体系建设领域的实施途径;同时,通过“强管理、练内功”的方式提高企业内部管理水平,提{了企业核心竞争力,促进了企业持续健康发展,也明确了内部控制组织职能分工,带动企业各层级人员参与运行。 (四)保证了企业财务会计信息的质量 财务会计工作涉及企业生产经营的各个方面,企业决策和日常管理所需要的信息绝大多数来自财务会计信息系统,准确可靠地财务会计信息是企业评价过去、控制现在及把握未来的重要条件,也是国家有关部门制定宏观经济政策的依据。内部控制制度通过制定和执行恰当的业务控制程序,科学、合理地划分职责范围,建立相互协调、相互制约的机制,可以使会计活动得到有效的控制,避免差错和弊端发生,从而可以保证财务会计信息的质量水平。
智能交通系统论文:解析智能交通系统在我国的发展状况与对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作。 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构。 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养。 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题。 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(IntelligentTransportationSystem)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输治理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,猜测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,假如公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及治理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,非凡是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通治理设施缺乏,治理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通治理的发展趋势必将是治理体制的集约化;治理设施现代化;治理手段网络化、信息化、智能化;治理效率高效化;治理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通治理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求治理(TDM),实施中心主要道路的收费治理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡治理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息治理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息治理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆治理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的猜测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通治理监控系统及交通治理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运治理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、治理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和治理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、治理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、治理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合治理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通系统论文:城市智能交通系统研究论文 1.国外交通信息系统研究现状 许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。 1.1欧洲的代表性系统 欧洲的代表性系统有:SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。 SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施(地面站)的作用,使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统,它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。 EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的,汽车就变为一个探头,将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。 Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统,采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束,并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。 1.2美国的代表性系统 美国的代表性系统有:TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。 TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的,由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供,同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供;信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息;车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成,可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。 ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通,导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。 FASTTRAC是把先进交通管理系统(ATMS)和先进交通信息系统(ATIS)技术组合在一起的ITS项目,它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验,亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。 1.3日本的代表性系统 日本的代表性系统有VICS和ATIS。 VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有:交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。 ATIS是先进的交通信息服务系统,它的通信媒体是电话线路(无线、有线)。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机,可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。 2.交通信息系统结构方案 信息系统的本质是通过高新技术的有效应用,使得对各种决策(包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等)起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通,提高决策的科学性,引导合理的交通行为,达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。 为了实现智能化控制交通的要求,收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础,然后根据不同交通管理与控制的目的和要求,进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。 出行者所关注的信息大致包括3个方面:对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。 依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求,结合中国在行政管理方面的实际情况,确定了交通信息系统结构见图2。 城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心,交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。 交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理,公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理,物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享,通过提供历史数据和实时可供预测的信息,用以支持出行决策的制定,系统实时地通过网络查询对公众交通信息,向各种媒体诱导信息。 系统的结构为分布与集中相结合,各子系统分布相对平等,交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。 城市交通信息系统的建设可分阶段进行,条件相对成熟的部门可优先发展,建成示范工程,推动其它部门发展。同时,交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作,实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发,而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系,资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通,在以人为本的交通规划、管理与设计中,综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后,需要通过进一步的系统设计后,加以实施。 3.交通信息系统的主要媒体和特点 城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。 表1交通信息系统利用的主要媒体和特点 4.结论 城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地,交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施,必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利,同时,在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治,在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展论文 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统研究论文 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:南昌建智能交通系统让道路引导车辆 摘要:智能交通系统是一种大范围、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。简单来说,ITS最直接的作用就是让道路自己“开口说话”,将各个路口的信息汇集到中心控制系统,并智能地提供信息反馈,自动引导车辆。南昌ITS系统将有望明显缓解道路拥堵并改善高峰时期的交通状况。 关键词:智能交通;交通诱导;车辆控制:绿波交通 几十年来,当人们习惯了蓝色铁皮路牌,再看到会变色的路牌时,也许心情会不一样。本月中旬,南昌街头首次出现了带有电子显示屏的交通诱导牌。正式使用后,将通过红(拥堵)、黄(缓慢)、绿(畅通)三种色灯来显示周边道路的交通状况。 对开车上路的市民来说,在广播和交警手势获取交通信息的基础上,通过智能交通将能真正实现路车互动。而除了电子路牌,一个应用更加广泛的智能交通系统也已研制成功,不久就会在南昌出现。 背景 汽车化社会需要智能交通 工业化国家在市场经济的指导下,大都经历了经济发展促进汽车发展,而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程,从而使这些国家尽早实现了汽车化的时代。然而,汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消耗和环境污染等社会问题日趋恶化,造成的经济损失巨大,道路设施十分发达的美国、日本都在尝试ITS(智能交通系统)解决拥堵问题。 该技术在发达国家已经运用了二三十年,EI前世界上应用最为广泛的地区是日本,该国的VICS(道路交通情报通信系统,ITS领域的一套应用产品)已相当完备和成熟,美国、欧洲等地区也普遍应用,征我国的北京、上海等地也已广泛使用。 让道路自己“指挥”交通 智能交通系统(Iritelligent Transport System,ITS)听上去有点陌生,专业地说来,它是一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。通俗而言,以往的交通指挥,交警管理一个路通只能依靠手台呼应邻近的一两个路口,远在两三公里之外的交通信息则不可避免地会出现盲区。而正在南昌市研发ITs的江西凌佳科技有限公司常务副总柯志文说:“ITS最直接的作用就是让道路会‘说话’,它会把各个路口的信息采集到系统,让道路自己‘指挥’交通!” 关注 南昌版lTS引入日本技术 记者了解到,江西凌佳科技有限公司和日本日立公司是合作伙伴,凌佳公司正是依赖日立公司在日本几十年的城市交通运用技术,并准备将该技术带到南昌。该公司为南昌开发的ITS软件成品已在今年2月出炉。不久前,该公司已向南昌的交警、发改委等多个部门提交了一份《关于南昌市智能交通的几点建议》的资料,准备着手启动南昌版ITS商用,并同时在武汉、长沙两个城市一起推进智能化交通系统。 一期工程拟覆盖南昌老城区 记者了解到,南昌版ITS并不依赖政府出资。北到阳明路、南到坛子口、东到彭家桥、西到赣江,这是江西凌佳科技有限公司准备启动的一期工程,投资2亿元人民币,计划5年内收回成本。二期则延伸到红谷滩、瑶湖、八大山人等南昌主城区,两期工程总投资为5亿元人民币。 凌佳公司透露,他们计划在8000辆公有车辆(如公交车、出租车等)上安装信息收集系统,也就是一个不到50厘米的环形天线,用来采集交通信号。同时,该工程还会在南昌大街小巷安装信号接收装置,采集的汽车信号会通过网络送到交通管制中心,中央处理装置会对数据进行实时处理,编制成“拥堵信息”、“所需时问信息”等,然后在公路上设置的电子信息显示板上出现,把交通拥堵等情况及时向驾驶员传递。进城口率先使用交通诱导牌 目前,南昌交警部门正在加紧建设智能化指挥中心,并已完成1个平台、11个子系统的建设,实现对道路交通的智能化监控、诱导和指挥。系统建成后,25块大型交通诱导牌将率先在南昌市进城口启用,城区道路通行情况将一目了然。 车主“一天一元钱”可享受智能交通 除了方便交通部门管理,ITS能给普通市民带来什么?柯志文说,ITS正式开通后,公安车辆、急救车辆、消防车辆将优先试用,还有一些试用的私家车,将会安装一个7寸大小的彩色导航仪。车主到时候可以通过彩色导航仪实时掌握整个南昌城的交通情况。“比如你从高新区开车去红谷滩,如果阳明路发生拥堵,导航仪会自动提醒你从相邻的微循环系统如青山路、三经路、二经路等道路去红谷滩,通俗地说,这好比是一个南昌地方版的GPS卫星导航。车主一年只要掏300多元,平均一天一元钱就可以获取南昌市的智能交通服务。” 声音 ITS类似绿波,交通帮助不会很明显 ITS在日本运营非常成功,日本模式能否成功复制到南昌?对此,江西师大城建学院副院长闵忠荣认为并不乐观。日本很早就使用了智能交通系统,取到了很好的效果;国内一些大城市,如上海、北京等地也使用了智能交通系统,对缓解交通拥堵起到了一定作用。但是,智能交通系统和国外早在推广的绿波交通类似,也就是在某条干道上,协调各个路口的信号灯设置,使一队车在绿灯时间通过一个路口后,将一路通过接下来设置的路口绿灯,而不会遇到红灯。绿波交通只在饱和度50%左右可以运用,而南昌路口饱和度已经达到80%~90%,再推广智能交通系统,帮助可能不会很明显。 智能交通系统论文:智能交通系统中基于TMS320DM642的电子稳像算法实现 摘要:在智能交通系统(ITS)中,摄像机抖动引起图像序列的不稳定,直接影响监控效果。因此,电子稳像技术在智能交通系统中的重要性和必要性越来越显著。在简单分析了基于整像素级搜索的几种电子稳像算法的准确性和实时性后,改进了基于半像素级搜索的电子稳像算法,并且在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了该算法。 关键词:智能交通系统;电子稳像;半像素级搜索;TMS320DM642 1 引言 随着现代社会的不断发展,人们对交通服务提出越来越高的需求,特别是针对国内交通拥挤混乱的现状。因此在智能交通系统中,计算机视觉和数字图像处理技术已经扮演着越来越重要的角色,可以节省大量的人力,节约大量的时间。 区别于人的视觉,计算机视觉对图像是否稳定更敏感。微小的图像抖动都会对计算机视觉的判断造成影响。当摄像头放置在车内做监控时,道路的不平整会造成严重的摄像头抖动;当摄像头固定在道路两边做道路监控时,恶劣的天气也会造成严重的摄像头抖动。因此,对输入图像先用电子稳像技术[1]进行处理,在智能交通系统中是十分重要和必要的。 准确性和实时性是衡量智能交通系统的两个重要指标。因此,电子稳像算法作为智能交通系统的重要组成部分,必须满足较高的准确性和实时性。基于此,本文首先分析了几种经典的电子稳像算法的性能,然后提出了基于半像素级搜索的快速算法,并与其他算法进行了性能比较,最后在基于TMS320DM642的嵌入式系统上实现了该算法。 2 基于整像素级搜索的经典稳像算法 电子稳像算法主要分为三个步骤(如图1):特征块和搜索范围的确定、全局矢量搜索和图像补偿。其中,全局矢量搜索是整个电子稳像算法中最消耗时间的部分,也是最为关键的一步。目前研究的稳像算法,主要针对的就是全局矢量搜索算法。全局矢量搜索算法可以大致分为两大类:整像素级搜索和半像素级搜索。首先介绍一下三种经典的基于整像素级搜索的稳像算法:全搜索法、三步搜索法、二维对数搜索法。 2.1 全搜索法 全搜索法是指在确定的搜索范围内,对每个像素点都进行匹配准则函数评测,从中找出匹配效果最好的,因此能够得到全局最优矢量。该方法的准确性很高,但是计算量太大。 图1 算法框架 2.2 三步搜索法 三步搜索法是从全搜索法中衍生出来的一种快速的搜索方法。该算法的优点是简单、适应性强且比较准确。三步搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始长度作为步长,选定一个特征点作为中心点,找到以该点为中心彼此相距步长的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)把在上一步中找到的最佳匹配点作为中心点,且步长缩短一半;(3)重复以上两步,直到步长缩短到小于一个像素为止。 2.3 二维对数搜索法 二维对数搜索法同样是从全搜索法中衍生出来的一种快速搜索方法。与三步搜索法相比,它需要搜索的步数增多了,但是它的准确率更高,特别是当搜索范围比较大的时候。二维对数搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始步长,选定一个特征点作为初始中心点,找到与该点相距初始步长的四个点,对这五个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)如果上一步找到的最佳匹配点就是中心点,则步长缩短一半;如果上一步找到的最佳匹配点是其他四个点中的一个,那么把该最佳匹配点作为中心点,重复第1步的处理;(3)当步长变为一个像素时,找到以上一步中最佳匹配点为中心彼此相距一个像素的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的,那该点就是我们要找的最匹配点。 3 基于半像素级搜索的快速稳像算法 由于图像像素点之间最好的匹配块有可能不是整像素块,而是存在于各个整像素之间的插值空间上。因此,为了提高搜索的准确性,有必要进行半像素搜索。所谓的半像素级搜索是指在整像素级搜索的基础上,为了寻找更好的匹配而进一步在像素的插值空间上所进行的搜索。 3.1 半像素值的计算 如图2,灰色点为整点像素位置,而深黑色点为半像素点位置。半像素值通过双线性插值得到: 3.2 半像素级全搜索算法 如图3,设D0为是待估计的特征块在整像素级上的最佳匹配块,假设此时的匹配函数计算值记为T0,然后沿D0周围的8个像素点(D1-D8)依次作半像素搜索。这种搜索方法所使用的算法如下: 图2 半像素值计算图3 半像素级搜索模型 (1)新建一个数组data,用来存放插值形成的参考数据块。当搜索到D2或D7时,即与D0在同一列上,则在列方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D4或D5时,即与D0在同一行上,则在行方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D1、D3、D6或D8时,即与D0既不在同在一列上又不在同一行,则在行方向和列方向同时做均值插值形成参考数据块data。 (2)用匹配函数计算并记录每次搜索的T值,设为T1-T8。比较T0-T8,其中的最小值者所对应的参考块为最佳匹配块。 3.3 快速的半像素级搜索算法 3.2节中所采用的半像素级搜索方法是一种完全搜索方法,因此相对而言计算量较大。假设在小范围内搜索时,匹配函数计算值是单调的,这种单调性为减少搜索次数提供了可能。考虑到在搜索中对位于对角线“×”上的点(即D1、D3、D6和D8)的计算量要大于位于“+”上的点(即D2、D4、D5和D7)的计算量。根据这一点和上述假设,本文提出了以下3种快速半像素级搜索方法(针对如图3所示的模型)。 方法1:只搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7和T0,并以其中最小值所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对4个对角线“×”方向上点的搜索。 方法2:首先,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较与T2所在点位置既不在同一行又不在同一列的2个点的大小:D4和D5。假设D4小于D5,搜索D1比较T2,T1和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。如果D5小于D4搜索D3,比较T2,T3和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对3个对角线“×”方向上点的搜索。 方法3:首先,与方法2相似,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到其最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较D2与D2相邻的2个对角线“×”方向上的点(D1和D3)以及D0所对应的值,并以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对2个对角线“×”方向上点的搜索。 4 仿真结果 首先在PC机上,对以上算法仿真。选用一个100帧,大小为320×240的图像序列,在P4 2.80GHz,内存为512MB的机器上运行仿真,从准确度和实时性两方面来分析算法性能。 4.1 算法准确性分析 算法准确度是评价补偿了摄像机的抖动量后获得图像的稳定程度。如果稳定后的相邻两帧图像间的全局矢量完全补偿了,那么这两帧图像上搜索范围内相对应的每一个像素之间的差值应为零。但是,噪声、算法估计误差等原因会导致偏差。为了更准确的稳定图像,提出用算法的准确度来评价算法。PSNR(peak signal-to-noise ratio)是评价准确度的品质因子,定义为: 其中MSE是两帧图像间搜索范围内每个像素的偏差值。它反映了图像序列变化的快慢和变化量的大小。PSNR越高,图像稳定效果越好,当两幅图像完全相同时PSNR最大。 4.2 算法实时性分析 算法实时性主要是指算法处理图像的快慢,一般以每秒钟处理的帧数来衡量(fps)。算法速度与硬件指标密切相关。仿真结果如表1。 表1 各种算法的准确度和实时性比较 5 基于TMS320DM642的嵌入式实现 5.1 硬件框图 图4 硬件框图 5.2 TMS320DM642 TMS320DM642[4]是TI公司推出的一款针对多媒体处理领域应用的DSP,是目前应用于数字图像处理的主流产品。其主频为600MHz,内含8个处理单元,可并行处理8条指令,并通过软件流水解决了取指令和取数据的瓶颈,其处理能力最高能到达4800MIPS。因此能达到系统要求的高实时性。TMS320DM642带有3个可配置的视频口,内含FIFO。当摄像头采集的图像通过解码芯片后,存储到DM642视频口中的FIFO内,然后当FIFO中存储的数据达到一定阈值时,由TMS320DM642的EDMA负责FIFO与SDRAM之间数据的搬运,而无需占用CPU的资源。 5.3 实验结果 根据在PC机上的仿真结果,选取准确性和实时性相对都比较高的基于半像素级的快速搜索方法2,在嵌入式系统中实现。实验效果图如图5所示。从图(d)中可以看出,经稳像算法后,图像中只剩下零散的白色小斑块,这些斑块可以利用面积条件轻松去除,从而达到最终的稳定。 6 结束语 本文分析了不同的稳像算法的准确性和实时性,并在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了一种准确性和实时性都比较高的基于半像素级的快速搜索方法。实验结果表明,基于半像素级的快速搜索方法的准确性提高了,但实时性却降低了。因此稳像算法的选择需要根据算法的准确性和实时性进行权衡。 智能交通系统论文:分布式智能交通系统数据管理与处理平台设计 摘要:随着社会经济的不断发展,对于交通系统的需求日益增长,交通拥挤和安全事故频发,已经成为困扰人们的重要问题之一。数据管理作为智能交通系统的一部分,在一定程度上缓解了这些问题,但是如何提高交通管理水平是亟待解决的主要问题。所以分布式智能交通系统数据管理与处理平台在交通系统中显的尤为重要。 关键词:分布式;智能交通;数据管理;设计 一、智能交通系统数据管理与处理现状分析 目前随着智能交通系统的不断发展和增长,在建设的智能交通系统的过程中,主要采用一些现有技术包括来进行实时的监控手段,比如电子检测器、电子视频和电子紧急通话等设施在不同程度上提高了高速公路的安全性,保证了交通监控管理的需要。智能交通系统主要是采用计算机技术和信息处理技术对交通系统进行控制和约束,从而提高交通系统的安全性和可靠性,如果使用智能交通系统就会产生大量的数据和信息,这些数据和信息都必须经过科学有效的处理。如何更加高效的处理这些数据和信息是智能交通系统要解决的重要问题。根据目前的实际情况,目前的智能交通系统并没有完善和良好的数据管理机制,数据还没有得到有效的利用,想要更好的处理原始数据就必须有完善的数据管理与处理平台。主要作用在于收集和提供交通情报信息,针对交通中存在的异常信息和汽车行车情况进行专项的控制,对违反交通规则的情况及时联络相关部门进行处理。同时还对还道路和道路设施及监控系统进行统一的维护和管理。因此,智能交通系统具有较为显著的经济效益和社会效益。高速公路的电子监控系统要严格监控各个路段的路况信息和天气变化信息,并且把这些信息和数据综合整理及时上报给各个路段的监控中心,及时采取防范措施。可以通过电子视频和电话向每个车辆告知紧急情况和提出建议性的方案,保证车辆的安全。如果监控到车辆违规或超速要及时通过合理的方式告知司机,最终做到抑制交通事故的发生。 二、智能交通系统数据管理的作用 智能交通系统数据管理的主要作用就是通过对车辆的数据和信息进行合理的管理同时让车辆在安全快捷和舒适的公司道路是行驶。而给车辆提高安全良好的交通环境也是公路交通部门义不容辞的责任和义务。即使如此,也依然无法避免行车过程中发生的意外事件,而这些交通事故的发生不仅仅是因为车辆自身存在的问题和司机的疏忽大意,更是交通系统对车辆监管不利的结果,还有可能是天气状况和环境情况引起的。而这些因素的不断发生就会导致严重的交通安全隐患,而作为智能交通数据管理系统在这个时候就必须发挥其优势,实时实地的监控那些异常信息和数据并且努力排除这些不安全因素带来的事故隐患。主要可以概括为以下几方面: (一)首先,能够对收集到的信息和数据做出快速准确的判断。 (二)其次,使用电子视频系统监视可以获得车辆的通行状况和车速,检测车辆是否超速,同时保证道路的安全性和可靠性。 (三)再次,可以对突发的交通事故做出快速及时的应急预案,提供救援行动。 (四)最后,通过在数据管理系统中建立交通数据库,为改善道路管理和经营决策提高准确的数据信息。 三、智能交通系统数据管理与处理的设计 分布式智能交通系统数据管理与处理平台主要分为由交通管理中心控制的中心数据管理系统和由区域交通系统控制的区域数据管理系统。中心数据管理系统主要是收集和管理交通控制中的数据和信息,为各个区域交通控制中心提供数据和信息,同时还可以个各个区域交通控制中心进行数据和信息的共享,动态的处理中心的数据和信息。主要是指各地区的高速公路管理局需要对所管辖区域内的高速公路进行统一监控管理。各片区监控中心将各站点的视频信号和相关资料信息有选择性的上传到市级交通管理中心,由市级以上的交通管理中心统一监控和管理。区域数据管理系统主要是收集和管理本地区的数据和信息,同时做好与中心数据管理系统的上报工作,及时的把区域内的数据信息情况上报到中心数据管理系统,进行统一的安排和管理。不管是中心数据管理系统还是区域数据管理系统,一般都包括以下几个方面: (一)数据采集系统。该系统最大的功能就是获取最主要最可靠的交通公路信息的原始数据,这些原始数据主要是指检测设备检测到的每天过往车车辆车速和各种信息数据,同时电子视频系统还可以对违规的车辆进行抓拍和记录。而这些数据资料最终可以上传到交通部门的监控总中心,进行进一步的核准和分析。还有一些天气和气候状况比如,大雾天气和能见度范围都可以及时的通过监控系统监控到,这些信息需要及时并且监控车辆的紧急救援信号。同时还要对本地的视频信号进行监控并且把所管辖区域内的摄像机信号全部引入本地视频监控系统,进行备份数据,再根据具体情况上传中心数据库。 (二)数据控制系统。该系统主要是根据外界检测到的交通状态和天气情况,自动配置出交通指导方案。但是关于具体的控制算法在设计改系统程序的时候由专门的技术人员编写。这些算法常用的有基于稳态交通控制算法和动态的模型推导算法以及模糊的理论算法,这些算法是在平时的实践和应用中不断完善和发展的。一般在高速公路上设置的数据控制系统是针对某一路段的情况进行数据监控和管理,在上传图像和数据以后,中心数据管理了系统分别对图像和相关数据进行识别和分析,对违反交通规则的现象进行统一记录和监控。 (三)外场数据管理系统。为了更好的完成数据的管理和控制功能,我们还需要配置一定较好的外场设备。外场数据管理系统除了管理中心数据库的数据,还包括若干外场数据的管理,主要包括车辆检测装置和可见度检测装置。还有闭路电视监控和紧急电话监听。还有在高速公路上设置指挥车辆安全通行得控制指令和及时向交通部门发出救助的求助指令系统设施等。 (四)计算机网络数据管理系统。该系统主要是通过联网监控,为交通部门及时提供给路段信息和监控数据。各省和各区可以形成网络。在一个站点可以看到所有相关站点的道路信息,由于每个路段都要有专门的负责人来进行本道路情况资料和图片的上传,所以形成了一个大型的网络结构。把每个站点的道路信息及时在网络上,包括每个区域的天气状况和气象信息,以及本路段交通堵塞的信息,在其他站点的工作人员可以及时查询相关信息进行相应的预防措施,还可以及时通告各个部门关于天气和交通的情况,各个部门根据这些数据和信息及时通知车辆是否前行。这样可以有效避免无故造成的交通拥堵,同时也可以保证车辆的行车安全。比如在大雾天气可见度低得情况下,通知车辆缓慢前行,避免不必要的损害。 四、结束语 从以上的分析可知分布式智能交通系统数据管理和处理系统在日常的交通管理中有这重要的意义,使用智能交通系统数据管理和处理系统也以成为交通管理最广泛的应用,由于交通管理的复杂性和多样性,要想实现整个沿线的联网管理和控制是必不可少的。所以在今后的发展中,我们要不断交通系统数据管理的质量和技术,为车辆安全出行提供良好的交通环境。 智能交通系统论文:蚁群算法在智能交通系统中的应用研究 摘要:本文主要以我国的智能交通系统的组成为出发点,结合蚁群算法在我国智能交通系统中的应用现状,分析了其作用意义,对于今后进一步的发展给出了初步的建议和看法。 关键词:蚁群算法;智能交通系统;最佳路径 一、我国智能交通系统的组成 近些年来,随着经济发展,我国的车业发展越来越快,车的数量和种类越来越多,尽管我国的公路和铁路状况得到了较大的改善,但是由于我国人口众多,拥有自家车以及其他用途的车辆数目多,交通仍然很拥挤,智能交通系统的出现很大程度上缓解了交通压力,对于我国交通事业的发展做出了巨大的贡献。智能交通系统大致分为以下几个部分:(一)先进的交通管理系统。该系统通过先进的子系统进行数据信息的监测,收集,处理。并且及时向交通管理部门以及驾驶员提高双向的信息,这些信息主要包括对于交通道路流通量的疏散,突发事件的处理等,该系统向交通管理人员以及广大乘客提供了及时准确的信息,实现了交通路线最优化选择[1],给稳定发展的交通流提供了重要的保障。(二)出行者信息系统。出行者信息系统是用来帮助出行者选择适当的时间,交通方式的系统。主要是通过电子网络指南来收集并向出行者提供各种交通工具设施的静态和动态服务信息,并及时反映当时的交通情况以及道路通畅情况、以便他们根据自己的需要选择合适的出行时间和交通工具。(三)车辆安全系统。安全是交通运输里面一个重要的环节,安全系统主要包括安全预测以及监控调控系统两个部分,主要关于车辆在障碍道路时可以自动识别,自动避开,紧急转弯,绕道而行,车速,车间距的保持等在容易出现交通事故的地方以光或者声音的形式给车辆提出警报,避免事故的发生。特别是在乡村地势崎岖的地方,更加需要安全系统的保障和落实。(四)先进公共运输系统。公共运输系统是一个特殊的系统,该系统面向广大公众,主要包括公共车辆信息,行驶服务系统,电子车票系统等。以全方位的信息给乘客提供最为满意的服务,推动公共交通事业的发展。 二、蚁群算法在智能交通系统中的应用现状 蚁群算法是一种模拟进化法,通过模拟自然界中真实的蚂蚁觅食行为,采用具有记忆的人工蚂蚁,观察个体之间的信息交流和以及相互帮助来找到食物源地最短的路径。蚂蚁在觅食时会释放激素.。后来的蚂蚁会沿着信息浓度高的方向前进。而后来蚂蚁又会在经过的路径上释放信息素,使该路径上的信息素得到加强。这个过程一直循环下去,则有越多蚂蚁经过的路径,它的信息素浓度就越高,在后来的蚂蚁选路中就更容易被选。目前蚁群算法在智能交通系统中的应用现状主要可以归纳为以下几点。(一)交通网的深入研究。蚁群算法建立在遗传算法的基础上,构思了关于奖惩机制的遗传蚁群算法,这种新型结合物在计算精度和计算速度上得到了大大的改善[2]。利用这些优点,蚁群算法已经深入的研究了我国交通网的现状,经过工作人员的细心研究,数据整理,分析,现在已经提出了交通网的表示方法和权重的确定方法。对于交通管理有着重大的突破意义。(二)应用到了车辆路径问题。随着蚁群算法在智能交通系统里面的应用,它已经得到了广泛的推广以及创新改进,现在已经将蚁群算法应用到了车辆路径问题,改进了关于求解车辆路径的蚁群算法,并且通过仿真实验实现了路径的优化。(三)提出了混沌蚁群算法。通过联系实际交通中的混沌现象,结合了混沌理论进一步运用蚁群算法,并且通过实验验证混沌蚁群算法的合理性,目前混沌蚁群算法已经被运用到了智能交通系统,并且取得了很好的效果。 三、未来展望 蚁群算法在我国智能交通系统中已经被广泛的运用了,随着科技的进步,网络的普及,它在技术上还可以有新的突破和创新,来适应未来不断变化的交通环境。(一)利用无线传感器网络优化路径。利用蚁群算法,我国智能交通系统已经在最短路径上实现了最优选择,为了进一步缩减监测时间,可以利用无线传感器网络来优化路径的选择。大量微型传感器部署在监测区域里面,采用节点通过无线通信方式收集信息,进一步处理网络覆盖区域路由相关协议,最终确定选择[3]。(二)信息素区域和更新方式的改进。传统蚁群算法由于正反馈的作用,在搜索过程中出现局部最优解时,接下来的蚂蚁搜索时就会以较高的概率选择局部最优解,随着搜索循环次数的增加,就会使局部最优解路径上的信息素含量远远高于其他路径,进而造成大部分蚂蚁都会选择这一条路径,限制了算法的全局能力,很容易陷入局部最优解。为了防止某一区域信息素累计太多,可以在此区域设定两个临界值,避免过快的形成局部最优解。(三)局部搜索方法的改进。现实交通中,人们的路径具有一定的确定性和方向性,例如,我们不会选择一个背离目的地的路径出发。由于我们无法预料故障会在哪一个地点发生,所以在局部搜索时应该都设立几个储备点,改变原有的确定的储蓄点的方法。 四、结束语 智能交通系统在我国应用较为广泛,在一定程度上缓解了交通运输压力,推动了交通运输业和经济的发展。蚁群算法的融入进一步完善了智能交通系统自身的结构,对于最优路径的选择,信息的收集有了更便捷的方式。今后,智能交通系统在蚁群算法的推动下将会更加显示其生命力,将波及到乡村交通,以及我国经济落后的西部地区,全面带动我国交通运输业的发展,为全面实现小康社会经济发展做出贡献。 [作者简介]朱献文,硕士研究生,研究方向:智能计算,人工生命。 智能交通系统论文:面向未来智能社会的智能交通系统发展策略研究 摘 要:当下,交通行业也需要引进先进的科技和技术,不断地加强智能化交通系统的建设。交通行业为了能够获得全面发展,就必须要加强对车联网、城市智能交通系统集成、交通大稻莸鹊难芯浚然后将这些技术有效地应用到智能交通系统的建设过程当中。文章首先分析了面向未来智能社会的智能交通系统当中主要的交通技术,然后进一步分析了面向未来智能社会的智能交通系统的有效发展策略。 关键词:面向未来;智能社会;智能交通系统 科技的快速发展衍生了一系列的高科技技术,各种人工智能、云计算、大数据、互联网等在社会的各行各业当中发挥了重要的作用,这也就意味着,智能化将成为社会未来的发展趋势。基于此,相关的部门就必须要对当下的交通行业发展情况进行深入的调查和研究,然后充分地利用各种先进的技术构建出更加环保、便捷、安全、高效、公平的智能化交通系统。全面地将智能化交通系统运用到实际的管理过程当中,并且要根据实际情况不断地对智能交通系统进行更新。这不仅能够最大限度地提升交通行业的整体管理水平而且能显著地提升交通行业的整体服务质量。 1 面向未来智能社会的智能交通系统当中的重要智能交通技术 1.1 大数据挖掘 社会的快速发展最大限度地推动交通行业的发展进程,在这样的情况之下,各种先进的多元化集成技术被广泛地运用于交通行业的管理过程当中,从而有效地推动了交通行业的大数据发展。相关的工作人员通过利用计算机设备和大数据技术,能够在海量的信息当中挖掘出所需的重要信息,并且通过科学的预算和分析,快速地掌握数据变化的规律。管理人员通过计算机设备了解到这些大数据分析的结果和规律,然后能快速地对交通进行全面而准确的评估,从而作出正确的决策。另外,相关工作人员通过大数据能够快速地解决各种交通要道拥堵的问题,而用户通过相关的仪器设备访问这些数据,能够根据实际的出行需求选择最优的路线方案,最大限度地提升了出行的便捷性和高效性。相关的管理人员还可以利用大数据技术,全面地建立跨区域的具有较高的立体性和综合性的智能交通系统,从而实现跨区域的交通管理。例如利用全新的先进科学技术检测驾驶行为、完成交通信息诱导、实时地对事故进行处理和监测等。这样不仅有效地提升了大数据技术在交通管理过程当中的实际应用,同时也提升了交通管理的智能化水平。 1.2 无人驾驶 无人驾驶技术是一项全新的车辆自动驾驶技术,通过车辆当中配置的机械电子、自动控制、信息融合、组合导航、计算机视觉、人工智能等技术的配合,从而完成车辆的无人驾驶。无人驾驶中的导航设备可以与全球的导航系统相连,同时能够利用红外线、视觉、激光等多种方法来感知周围的环境和交通的情况。这样不仅能够快速地定位车辆的位置,同时还能够有效地规避行驶过程当中的障碍物和其他车辆。另外,车辆上的高智能计算机能够完成一系列的运算,用户通过向计算机下达指令能够完成转向、速度、启动等的操作。无人驾驶车辆不仅能够最大限度地提升车辆行驶的整体安全性和可靠性,同时还能够有效地缓解驾驶人员长期进行车辆驾驶产生的疲劳感,进而达到最大限度地预防各种交通事故的发生。无人驾驶车辆还能够很好地在极限条件下和恶劣条件的环境当中行驶,车辆的各方面性能远远优于普通车辆。无人驾驶技术可以广泛地使用于无人潜航器、无人艇、无人驾驶飞机、无人驾驶汽车等。无人驾驶设备通过详细的定位,以及利用网络云计算、自动控制、智能规划、自动规避、自动导航、视觉环境感知等技术,能够快速地将车辆信息和周围环境信息形成一个较为完整的整体。智能设备能够在这个整体当中快速地完成各项指令和操作。无人驾驶技术不仅仅是衡量一个国家工业水平和科技水平的重要因素,同时也是面向未来的智能社会发展过程当中智能交通系统构建的必然。 1.3 车联网 在构建车联网的过程当中,必须全面地遵循数据交互标准和通信协议原则,然后在车载移动互联网、车际网、车内网的基础上,构建汽车与互联网、车与行人、车与路、车与车之间的信息交换和无线通信的大网络。在构建车联网时,相关的工作人员需要合理地利用大数据对各种信息进行有效的分析和计算,然后再根据实际的情况和客户的需求,为客户推出一系列定制服务。可以不断地加强智能城市和助力智能交通的建设,也可以不断地完善政府企业车队、车行行业、4s行业、合力保险行业、云计算平台。在构建的过程当中,充分地遵循以人为本的原则,然后有目的性地向用户提供环保监测管理、车管业务、智能交通管理、资讯、增值服务、查询理赔、ubi保费计算等服务。车联网的建设包含了智能化汽车和物联网两个方面的内容,是交通系统当中全面应用物联网技术的典型案例。相关的管理人员通过车联网,能够实时对车辆智能化控制、智能动态信息服务、智能化交通管理进行一体化的管理操作。另外,车联网还会提供一系列的产品捆绑销售,例如车联网电商、车联网保险、无人驾驶技术、声控互联等。这不仅仅是交通行业对于传统的交通网络系统的优化和创新,同时也是交通行业全面地构建智能交通系统,迈向未来智能社会的重要体现。 2 面向未来智能社会的智能交通系统的有效应用措施 2.1 全面地提升智能交通信息服务水平 现阶段,智能交通发展前沿的技术是车路协同技术。因此,中国在进行智能交通系统的构建时,需要全面地加强对车路协同技术的研究,不断地引进先进的车路协同技术来进行智能交通系统的建设。与此同时,为了能够更好地在智能交通和智能交通科技的发展过程当中占据优势,抢占发展的制高点,相关的工作人员还要根据我国的交通分布情况尽快地进行智能交通车路协同布局。相关人员需要加强交通仿真技术和交通信号控制技术的科研力度,不断地对现有的技术进行优化创新,从而尽快地摆脱智能交通核心技术依靠进口的现状。在未来智能社会的发展过程当中,车辆将作为重要的出行工具和移动终端,根据人们的需求汽车甚至还能衍生出比手机更加强大的功能性。因此,相关的部门必须要加强对车联网产业链的研究,不断地将大数据技术应用于车联网当中,全面地提升车联网的整体科技化水平和质量。 例如,智能公交就是通过GIS地理信息技术、通信技术、GPS定位技术,有效地对公交车辆进行全面的监控管理,然后按照实际的运行状况智能化地对公交车进行调度。通过利用车联网技术和大数据技术对出行人群的出行方式、出行路线、出行时间进行预测,然后制定最高效的优化路线,从而能够有效地解决城市当中的车辆调度问题。通过将导航规划技术和百度地图实时路况监测技术融合之后,能够对驾驶员的出行路线、出行习惯、出行方式等行为进行全面的监测,从而全面地完成驾驶人员的科学评估。 2.2 全面地加强对无人驾驶车辆的研发 在面向未来的智能社会发展过程当中,无人驾驶技术主要运用于特殊环境城市、环境高速、公路环境当中,因此,需要根据驾驶环境综合地研究无人驾驶车辆。在高速公路环境当中驾驶,需要完善无人驾驶技术的车辆识别、路线跟踪、道路标志识别功能的开发和研究。在城市环境当中进行驾驶,则需要不断地加强对无人控制系统的控制算法和感知的科研,最大限度地提升无人驾驶的安全性和可靠性。在军事环境和其他某些特定环境下进行驾驶时,需要根据不同的驾驶需求和侧重点来进行无人驾驶车辆该方面性能的研发,全面提升无人驾驶车辆恶劣环境适应性和车辆可靠性等性能。 3 结语 交通行业的发展是社会和经济发展过程当中不可或缺的重要环节,不仅会对人们的出行产生影响,同时也会影响各种物资运输和贸易交流。因此,相关的部门必须对交通行业进行全面的管理和研究,根据实际的交通管理需求引进一系列先进的交通管理技术,加强智能交通系统的有效建设。智能化交通系统不仅仅是交通行业的管理技术的改革和创新,同时也是智能社会发展过程当中交通行业的必然。通过全面的智能化技术运用到电动汽车、无人驾驶、车联网、物联网、出行便捷服务、车路协同系统当中,进而为面向未来智能社会的智能交通系统的全面发展奠定良好的基础。 智能交通系统论文:大数据在智能交通系统中的应用分析 摘 要:随着时代的发展进步以及城市化进程的加快,社会交通在日趋便捷的同时,也产生了许多问题:交通状况更为复杂,交通堵塞更为常见,交通污染更为严重。缓解社会交通问题,改善交通效率,离不开智能交通系统的高效管理,特别是在信息技术与互联网技术日趋成熟的今天。而智能交通系统要实现海量交通数据的快速、准确获取与处理,就离不开大数据的应用和支持。因此,本文将结合两者的现状与特点,分析大数据在智能交通系统中的应用,并探讨相应的技术实现方式。 关键词:大数据 智能交通 交通系统 应用 引言 近年来,城市建设的推进以及生活节奏的加快,极大的加重了人们对交通出行的依赖和高要求。而人口密度的急剧增长,机动化出行的日趋普遍,令交通拥堵以及各类安全事故频繁发生。显然,传统的交通管理方式已经难以适应交通发展的需求,智能交通系统的运用势在必行。与此同时,作为数据挖掘、加工处理、传输预测的重要手段,大数据技术为智能交通系统带来了新的发展空间,无疑会在交通资源配置、交通规划管理、交通安全以及运营服务等方面发挥重要作用。 一、大数据与智能交通系统概述 (1)大数据技术以及智能交通下的大数据特征 大数据技术,是指针对海量且种类繁多的数据信息,利用领先的数据处理技术,进行数据信息的大容量储存和快速处理。相较于传统的交通数据,智能交通下的大数据具有显著的特征:第一,数据信息海量,数据类型多种多样,有多种呈现模态,第二,数据来源非常广泛,数据存储的时间更长,效率更高,第三,由于交通数据自身对实效性的要求,需要借助高精尖的处理技术,实现数据的快速处理,第四,数据有较强的时间性和空间性,为交通管理提供有效的参考依据,第四,凭借计算机技术和传感技术,智能交通大数据的可视化并不困难。 (2)智能交通系统的定义 而智能交通系统,是综合利用先进的计算机技术、通信技术、人工智能技术、电子传感技术等领先科技,建立的基于整个地面交通管理的大规模、全方位、实时高效的综合交通管理系统。 (3)基于大数据的智能交通系统的优势 与传统的智能交通技术不同,基于大数据的智能交通系统首先在硬件设施上更为完善,其次,在大数据处理技术以及其他多种领先技术的支持下,能够对整个交通运输系统进行全方位的数据采集、分析和处理,此外,在各类智能交通技术和设备的综合利用下,不仅能够快速传递和处理海量信息,还能对整个交通运输系统的运作进行综合管理和安全分析,在管理水平和安全把控上有明显的提升。 二、大数据在智能交通系统中的应用 1、大数据在交通信息服务中的应用 智能交通系统的交通信息服务是在信息传感网的基础上,采集车辆、道路、停车场等多种交通信息,而如此海量的数据信息,则需要借助大数据技术中的数据挖掘和云计算来进行采集、传递,才能及时地向各个交通部门提供有效信息和指导,同时也能让车主依据实时交通状况,调整出行实践和路线,避免交通拥堵。此外,大数据技术还能利用海量的信息数据积累,为后期的道路建设和交通规划提供参考。 2、大数据在交通管理方面的应用 在交通信息系统的基础上,智能交通能够凭借大数据技术,第一时间处理不同路段的实时信息,掌握道路交通的现状以及环境情况,及时做出合理的部署与安排。比如,通过对比分析某一交通路段在不同路况下的手机信号密集度,就能了解该路段是否有拥堵或者事故发生,从而及时做出疏导。 3、大数据在车辆控制与安全管理中的应用 通过大数据技术对各类信息进行采集与分析,智能交通系统能够客观总结、反映许多有价值的车辆控制与安全管理规律,比如每年的车祸情况分析,车祸中驾驶员的不同操作习惯总结,各种不良习惯造成的严重后果等等。通过对这些数据信息的分析,能够对安全出行做出警示,对驾驶员的操作习惯做出正确提醒,还能为车辆的安全驾驶系统设计提供重要的参考依据。 三、智能交通系统中的大数据处理技术实现方式 智能交通系统中的大数据处理其实是一个信息采集―多维度数据分析―信息传递与反馈的过程,通过这个过程为交通管理提供信息支持,最终实现智能交通管理。智能交通系统中的大数据处理,包括以下几方面的技术实现方式。 1、信息采集模块的技术实现 在交通信息采集模块,主要有静态、动态两种信息采集方式。静态交通信息采集方式是在固定的位置设置视频监控装置或者感应线圈,然后通过道路路面下的感应线圈来产生相应的电磁感应,实现车辆的相关信息的采集。而动态交通信息采集方式,则是运用磁频、光电、测重传感器等自动收集实时的交通流量、行车速度等交通参数,从而推算时间,预测拥堵情况。 2、交通数据分析模块的技术实现 在交通数据分析模块,首先是统一采集不同渠道,不同模态的交通信息数据,转换形成对应的图像视频后再经由数据平台进行分析,得出有价值的信息数据,其次,对于大范围波动或者间断性缺失的数据,则通过专业的数学模型、数据集成技术以及决策支持理论来实现全面细致的交通分析。此外,在路段车流量以及安全情况的分析中,还需借助数据挖掘技术来完成,并采用神经网络技术和人工智能技术来进行智能计算,从而科学支撑交通数据的分析和管理。 3、交通数据处理模块的技术实现 在交通数据处理模块,一方面是通过分布式数据处理技术来处理、实现决策支持,比如对交通事故的实时探测以及对信号配时的优化。另一方面,通过动态交通数据处理技术,为交通信息管理工作提供交通异常行为分析、交通短时预测等功能,并将采集到的动态数据与数据库中的相关数据做比对,客观分析交通现状,科学制定处理方案。显然,两类数据处理技术均能有效处理看似杂乱无章的交通信息数据,一定程度上也是“智能”交通的体现。 四、结束语 综上所述,智能交通系统是一个借助多元技术,规模庞大的系统管理工程,一旦有效建立并科学运用,将使整个交通系统的运行效率和日常管理水平发生质的改变,从而为广大交通出行者创建良好的交通环境,提供优质的交通服务。而将大数据技术在智能交通系统中有效应用,将更好地实现系统核心部分――数据信息的挖掘与处理,有效解决系统建设中的信息及资源问题。因此,未来还需围绕这个核心,充分利用大数据技术,实现更高效、安全、环保的交通运输管理。 智能交通系统论文:“智能交通系统”课程教学改革探讨 摘 要 本文结合“智能交通系统”课程的学科特点,分析教学中存在的问题,探讨了本课程在教学手段、教学内容和考核方式三方面的改革方法,指出教学手段应多样化,增加师生互动;教学内容应做到与时俱进;考核过程化且科学合理。只有这样才能使学生能够在学中用,在用中学,有效调动学生的积极性和创造性,在提高教学效率的同时加强学生对智能交通系统的研究兴趣。 关键词 智能交通系统 教学内容 教学方法 考核方式 改革 随着信息技术、数据通信技术、计算机技术、控制技术等先进技术的快速发展,智能交通系统已经融入到社会生活之中。但是,我国的智能交通仍然处于初级阶段,创新性的研究相对于发达国家来说较少,因此,我国需要大量的交通人才投身于智能交通系统的研究之中,据此,我院以培养轨道交通专业人才为主的交通运输专业仍将“智能交通系统”课程列为本科培养方案中的一门专业任选课程,目的就是为了满足当今社会交通领域的发展需求,使学生全面了解智能交通系统方面的相关知识,在教学过程中既教授学生智能交通系统相关的概念、体系框架、理论和先进技术等,又要时刻引领学生把握交通领域发展前沿,捕捉智能交通系统研究热点,激发他们的创新意识,从而为社会输送全面发展的交通人才。 1 课程性质和特点 “智能交通系统”课程涉及交通、通信、计算机、控制等学科,是一门多学科交叉、前沿动态教育课程。本课程涉及到的主要内容包括智能交通系统的概念、起源、发展历程、体系框架、基础理论、关键技术以及具有代表性的服务子系统的结构框架、工作原理和基本功能等,可以说该课程将数学模型和实践措施贯穿于整个课程理论框架中,数学模型源于实践,然而又结合实际生活中的交通管理措施解决实际的交通问题[1]。该课程涉及多门学科,理论知识抽象,而实际案例应用及分析少,理解难度较大,所以该课程特点可概括为“概念多、内容多、实`少、理解难”,如果教学过程中没有把握好该课程的这些特点,很难解决“教”与“学”的矛盾。 2 教学问题浅析 目前针对“智能交通系统”课程的教学,以教师系统讲授为主,即:教师提前备课,制作课件,在课堂上以PPT讲解为主,在较短时间内可以向学生传递较为丰富的智能交通系统知识,教师自我感觉上课效率很高。但是,该课程涉及多门学科且实践性较强,教师系统讲授法存在很多缺点,学生根本学不进去,听课很乏味,主要体现在以下几个方面。 (1)教学手段老套。目前的授课方式以老师PPT讲解为主,虽然老师注重知识的传授,但学生常处于被动的地位,无法充分调动师生的教学与学习热情,教与学都显得呆板、被动,不利于学生主动性和独立性的锻炼和提高。主要表现在以下几个方面:教师讲课费心费力,但其教学内容没有吸引力,比较抽象;学生听课很乏味,感觉很枯燥,难以理解,例如学生宁愿在课堂上玩手机也不愿意听老师满堂的灌输。加之该课程涉及到了多个学科,内容上大多都是宏观介绍基本概念、框架体系、相关技术和应用,因此在实际教学中给学生的理解造成了一定的困难,且学生学习兴趣不大,总感觉讲解内容太抽象,无法体会到教学内容的实际意义。 (2)教学内容陈旧。目前,智能交通领域发展迅速,用传统的教学手段和教学内容来向学生讲解智能交通系统知识已无法满足教学的需要,有很多学生反映课堂内容都是现实生活中很熟悉的案例,但是感觉又很遥远、虚幻,听之乏味,无法调动学生的学习积极性、吸引学生的注意力,学生捕捉不到智能交通领域发展前沿热点,不利于学生创新能力的培养,更不利于交通运输专业的发展。 (3)考核方式单调。该课程目前主要对学生进行期末试卷测验,以此考查学生对该课程教学内容的掌握情况,主要考查内容包括:智能交通系统相关概念、体系框架、基础理论的掌握程度,学生在考前对课程热菟兰怯脖常虽然学生能考出高分,但是考完之后学生什么也不记得,走上工作岗位更是感觉该课程没有给他留下印象,学生的创造性受到压制。另外,还有一种考核方式就是学期末让学生提交一篇智能交通系统学术论文,以此来考查学生对教学内容的掌握情况和锻炼他们的写作能力,但是通过考查结果来看,大多数学生都是复制网上资源,浑水摸鱼,敷衍了事,根本无法做到公正公平的考核,这样还导致了不良学术之风。 3 教学方法改革 3.1 教学手段开放互动 “智能交通系统”是一门信息量大、知识面广泛的课程,教师制作出的多媒体课件应具备包含内容多、表现形式丰富、交互性好等特点,在教学过程中教师能够制作出既符合课程教学目标又能够吸引学生乐于学习的课件尤为重要。[1]在教师备课过程中,除了满足智能交通系统课程教学内容的完整性之外,要特别注意如何将激发学生的学习兴趣体现在课件之中,因此,需要针对不同的课程内容给予不同的展示方式。首先,要懂得如何挖掘课程重点和难点而又不失教学内容的完整性和系统性;其次,要针对不同的教学知识点设计不同的展示形式,如有的教学内容以文档和图片相结合的形式展示,有的则配以视频动画讲解,这样才能最终制作出教学内容丰富多彩、吸引学生眼球的PPT课件。 除了制作高质量的多媒体课件之外,课堂讲解可以说是教学过程中最为重要的一环,为了加强课堂气氛,提高学生上课积极性,可以在课堂教学过程中针对不同的教学内容采用不同的教学手段。例如:针对智能交通系统的基本概念、发展历程、体系框架等内容的讲解可以采用系统讲授法,传授的知识量大、内容丰富,可以让学生短时间内快速了解智能交通系统;对于智能交通系统中的基础理论,包括动态交通分配理论、智能协同学理论、动态交通信息预测理论等,可以采用启发引导式教学方法,由现实生活中的交通拥堵问题引出动态交通分配理论、智能协同学理论等在ITS中的应用,引导学生融入课堂教学,提升学生学习乐趣;针对出行者信息系统、交通流诱导系统、先进的公共交通系统、电子收费系统、先进的交通管理系统等ITS子系统的讲解可以采用案例教学法,能帮助学生更好的认识这些ITS子系统的功能、工作原理和基本结构等;对于ITS中的基础技术,如定位技术、通信技术、信息采集和融合技术等可采用研讨式实践教学法,通过GPS、手机导航地图等产品的讲解,启发学生针对知识点提出相关问题,进行讨论,发表见解。 3.2 教学内容与时俱进 科学、前沿的教学内容是良好教学的基础,教学内容要与教学大纲相结合,与教学方法相适应,并能融入新的思想理论与知识。[2]智能交通系统发展迅速,单独依靠教材挖掘该课程的教学内容,势必会影响教师的教学质量,长此以往教学质量每况愈下,因此,为了弥补教材内容滞后性,必须广泛搜集最前沿的智能交通类资料才能保证教学内容的前沿性,让学生及时了解最先进的智能交通理念和发展趋势,紧跟时代步伐,开阔视野,提升兴趣。例如可以通过网站等途径给学生介绍最新的智能交通系统研究成果及应用,如特斯拉开发的智能车辆、ETC系统、智能停车系统、交通流诱导系统等。 除了做好课堂教学之外,更加注重教学过程中理论与实践的有机结合,在增强学生理论学习的基础上更加注重培养学生的实践和创新能力,在该课程中增加三个方面的实践教学:(1)将课程实验有机融入教学过程中,学生到我院交通工程系系交通工程实验室参观,并在老师的指导下试用相关的智能交通综合控制设备,并学习相关的交通仿真软件,通过实际交通问题的仿真再现,培养学生动手能力和解决交通问题的能力;(2)引导学生时常去关注智能交通系统及设备的企业,如安徽科力信息产业有限责任公司、北京四维图新科技股份有限公司、北航车路协同与安全控制北京市重点实验室等。另外,引导学生时刻关注智能交通系统的发展热点,多去浏览相关的智能交通网站,如中国智能交通协会官网等,及时获取最新的智能交通信息与新闻;(3)组织学生多参加我国智能车大赛、交通科技大赛、世界智能交通科技大赛等,以培养学生的创新能力。 3.3 考核方式注重过程 单纯依靠期末考试试卷或提交学术论文的形式考查学生对智能交通系统知识的掌握情况显然存在很大的不合理性,针对该课程教学内容丰富、实践性强的特点,实现该课程考核的过程化可能会收到事半功倍的教学效果,而且更大程度上提高学生的学习积极性。该课程取消期末试卷考试,将考试环节改为课程实验和专业课实践大作业。课程实验要求学生在实验结束后撰写实验报告,而专业大作业由老师拟定智能交通系统相关的主题,如ETC系统、交通流诱导系统、车联网系统等相关系统的设计,学生根据各自的兴趣爱好自由分组,组内人数不限,选举组长一名,进行不同的工作分工,大作业设计完成之后,在课堂上以系统展示或者PPT课件形式进行汇报和讨论,老师和其他小组学生对其设计的系统进行提问,每组队伍之间进行相互点评和打分,以此作为该课程大作业的成绩。实现该课程考核过程化,还要做到考核的科学合理,在成绩分配时也要做到公平公正,于是,成绩设置如下:平时成绩占20%(考查学生的出勤情况)、课程实验占30%,大作业成绩占50%。 4 结论 “智能交通系统”课程涉及多门学科,而且教学内容多、实践性强,通过分析课程性质、特点和教学过程中存在的问题,从教学手段、教学内容和考核方式三方面进行了教学改革的探讨。提出在教学过程中,教师不仅要根据不同的教学内容设计不同展示形式的教学课件,不同的教学知识点采用不同的施教方法,而且要特别强调与学生的互动,注重理论和实践的有机结合,引导学生捕捉智能交通系统发展动态,让学生积极参与该课程,培养学生对该课程的学习兴趣,做到课程考核过程化,培养学生在学术研究中的自主分析问题并解决问题的能力,学生才能真正理解智能交通,才能取得预期的教学效果。
汽车设计论文:汽车销售管理系统的设计与开发 摘 要 随着人们生活水平的不断提高,人们对汽车的消费和需求也越来越旺盛。很多汽车销售公司的业务环节仍然运用人工记账的传统方法,既容易出错又会导致账目混乱,查询和统计起来也非常不方便,费时又费力,严重时会给公司造成难以挽回的损失。如何管理好这些,使整个公司协调一致、高效率地运转,是各公司急待解决的问题。 汽车销售管理系统不但能使各业务环节协调一致,而且操作简单,账目清晰。通过账目查询,公司能在最短的时间内获得市场信息,从而制订相应的决策。因此,该系统主要根据实际需求,划分了售前管理、车辆管理、订货管理、查询管理、售后管理和系统设定六大模块,并选用visual studio .net 2005开发工具和 sql server 2000数据库,采用b/s模式实现了从客户来访、报价、订购等多个环节数据的跟踪管理服务,基本上满足了汽车销售管理流程。 关键词:销售管理;b/s模式;数据库;.net 引言 汽车工业经历了一百多年的发展,对国家经济的发展和腾飞以及对人类社会的文明带来了巨大影响。汽车工业已成为许多国家的支柱产业,随着人们生活水平以及汽车性能的不断提高,人们对汽车的消费和需求也越来越旺盛,世界汽车工业也保持庞大的市场需求和生产规模。近年来,中国汽车市场发展迅猛,以接近40%的速度增长。巨大的市场容量和可观的经济效益,引起各汽车厂家(包括世界各著名汽车厂家的在华企业)纷纷加大投资,汽车市场烽烟四起,汽车销售策略和模式新招频出,竞争已是空前的激烈。在如此形式下,一种介于生产厂家和用户之间的桥梁,汽车销售公司正在不断的产生和发展壮大。 1.1 系统开发背景及意义 各汽车销售公司它们都有管理、计划、销售、财务、配件、售后服务等职能部门。如何管理好这些部门,使整个公司协调一致、高效率地运转,是各公司急待解决的问题。但有的业务环节仍然运用人工记账的传统办法,既容易出错又会导致账目混乱,查询和统计起来非常不方便,费时又费力,严重时会给公司造成难以挽回的损失。像这样初级的公司管理方法,已远跟不上销售政策和销售形势发展的需要。因此,如何对汽车销售管理提供一整套的管理方法达到提高效率和降低成本的问题成为焦点。汽车销售管理系统的提出,对汽车销售公司来讲意义重大。它不但能使各业务环节协调一致,而且操作简单,账目清晰,通过账目查询,公司能在最短的时间内获得市场信息,从而制订相应的决策。 1.2 系统目标 本系统是以汽车基本信息为主体,以汽车供应商和汽车需求商为服务对象,通过对各种票据和日志信息的管理操作,需要达到以下目标: 一、实现从客户来访、咨询、报价、订购,到采购等多个销售环节上的严密的跟踪管理服务; 二、使既可以适合于多品牌车辆的销售,也可以适用于专卖店的管理; 三、能够很快地将市场信息反馈到各职能部门,制定相应策略。从而有条不紊地开拓市场,更好地挖掘客户资源,进一步提高车辆销售的成功率,提高服务质量,更灵活地适应外部市场环境、提升内部的管理水平、留住客户、赢得商机,从而提高企业在市场上竞争能力。 需求分析和设计 2.1 需求分析 2.1.1 系统需求 本汽车销售管理系统是一个协助汽车销售商对各职能部门及业务流程进行全面管理的一个信息管理系统。首先要解决传统的管理方法容易造成档案资料的遗失,控制不集中,管理不规范等问题。因此,本管理系统在实现上应满足以下需求: 1.能达到各销售业务流程之间的无缝链接和数据的共享。 2.为系统提供数据支持。 3.不同级别的用户拥有相应的权限使用该系统,从而大大提高了系统的安全性和管理效率。 4.能保证整个系统构架的稳定性和安全性。 2.1.2 功能需求 首先将汽车信息入库,然后经销商通过与汽车需求商(即客户)的交易活动,将相关信息存入库,然后经销商通过销售信息的查询获得汽车销售的盈亏情况,通过库存查询获得公司目前的库存情况。由此可分析系统需要达到以下目标: 1.能很好地完成汽车的售前管理。售前管理包括供应商信息,需求商信息和汽车基本信息的入库作业。 2.能详细地记录汽车供应商和公司之间的交易过程,即进货或退货过程。 3.能详细地记录需求商与公司之间的交易过程,即订车和退车过程。 4.能及时准确地获得汽车在某阶段的盈亏情况和市场的需求走势。即通过对汽车销售排行、汽车进货、汽车退货、订车、退车等信息查询获得相应的结果,以备公司作为参考,从而制定出相应的策略。 5.能够对各种经济结算进行相应的记录。包括对进货结帐,退货结帐,订车结帐,退车结帐等。 6.能够对不同权限的用户进行合理的管理。包括添加用户,删除用户,用户账号和密码管理等。 汽车设计论文:试论汽车专业课职业任务驱动型教学任务设计原则 论文摘要:以汽车专业课程的教学为例,阐明了开展职业任务驱动型教学改革的必要性,重点论述了任务设计应遵循的原则。 论文关键词:汽车专业;职业任务驱动;任务设计原则;教学模式 随着近几年我国汽车工业的飞速发展,相关人才严重缺乏,尤其是合格的汽车维修人才短缺。尽管我国各个教育层次的学校包括综合性大学、高等职业技术院校、中专、技校和职业中学等纷纷开设与汽车相关专业,每年有很多汽车专业毕业生,但仍不能满足市场的需要。主要原因是汽车专业教学不能很好地与就业市场衔接和匹配,教学内容与实际职业技能需求脱节,未能很好地与企业各岗位的职业任务相结合,没有跟上技术更新步伐,导致产品与客户需求之间的距离愈来愈大。之前许多职业院校大力推行的一体化模块教学取得了一定成效,但仍存在一些与实践岗位不适应的问题,如课程体系学科化,教学内容理论化,忽视了企业之间规模、条件、工作过程、工作情境的差异,淡化了岗位工作任务的完成,人才培养难以实现与企业需求“零距离”接轨。为此,近两年一些职业院校开始尝试新的教学改革——职业任务驱动型教学改革。 职业任务驱动型教学模式简介 任务驱动型教学是基于建构主义理论的一种教学模式,是将所要学习的新知识隐含在一个或几个任务之中,学生通过对任务进行分析、讨论,明确它大体涉及哪些知识,并找出哪些是旧知识,哪些是新知识,在教师的指导、帮助下找出解决问题的方法,最后通过任务的完成实现对所学知识的意义建构。“任务驱动”教学法体现了“任务为主线,教师为主导,学生为主体”的特征,在任务完成过程中培养学生的创新精神和创新能力以及自主学习能力。而“职业任务驱动”是在“任务驱动”的基础上,将任务与职业岗位工作挂钩,更强调适应岗位工作需要这一教育目标,更强调岗位工作任务的完成,并考虑到企业差异性而专注于职业核心任务。在职业任务驱动型教学中,教学要求的落实、教学目标的实现都体现在每一个具体的任务之中,因而任务的合理确定十分关键。 任务设计的原则 考虑学生现有的知识结构,任务要有连贯性任务不能超出学生的知识及能力范围,学生以现有的知识结构应能顺利完成任务。任务的提出最好有连贯性、综合性,能承前启后,应把学生学过的知识和即将学的知识综合进去,使学生既学到新知识,又复习旧知识,真正做到温故而知新,同时综合运用新旧知识,使所学知识系统化、条理化。以冷却系主要部件的检修为例,可以设计子任务“桑塔纳ajr型发动机节温器的拆装与检修”。在完成这一任务的过程中,可以让学生回顾之前学过的冷却系大小循环、节温器的结构功用等知识,把新旧知识通过这个任务串接起来,让学生融会贯通,形成知识链。而不是让学生看完教师的示范操作后机械地拆装与检修,以致检修完还搞不清节温器到底有何作用。 要注意学生特点、知识接受能力的差异由于学生接受能力的差异和已有基础的不同,设计任务时要将任务分为不同的层次,尽量让所有学生在每次学习中都有所收获,体验到完成任务的喜悦和成就感,从而激起学生的学习兴趣和动力。布置任务时最好能分为基础和提高两个任务层次。基础任务要求每位学生必须完成,这类任务规定了比较明确的学习目标、任务主题、任务要求,教师给出样例或示范演示,学生照着自主完成。学有余力的学生可去完成提高任务,这类任务具有延伸扩展性,可发挥学生的自主能动性,能激发学生创造欲望。这样可以在不分班教学的前提下实现分层次教学,因材施教,有效解决分班分层次教学带来的一系列问题。如“传统点火系”的教学,关于检测可以设计“点火线圈的检测”、“火花塞的检测”、“分电器的拆检”等基础任务,要求每位学生在教师示范后都能独立完成。另外设计提高任务“传统点火系接线”,让学有余力的学生去完成,教师只提供指导,不做示范操作。 应结合生产实践设计任务时应尽量结合汽修企业的生产实践,能反映企业技术进步,避免设计出不切实际的、概念化的任务。例如,在讲《汽车电气设备构造与检修》课中的“硅整流发电机”时,关于发电机的检修,通常的教法是先将发电机实物分解,然后分成转子、定子、整流管、电刷组件四部分分别检测,但实际维修过程中多是采用就车检测。开展职业任务驱动型教学在设计任务时,就可设计“发电机的就车检测”这一任务,而不要设计成总任务“发电机的检测”,子任务1“转子的检测”,子任务2“定子的检测”,子任务3“整流管的检测”和子任务4“电刷组件的检测”。这样可使学生更快更好地适应职业岗位能力的要求。 要涵盖本专业工种的鉴定标准职业教育受技能考核鉴定标准的约束,学生必须考取相应工种的等级证书,故只能在鉴定标准与实际能力需求两者间找结合点,在涵盖鉴定标准的前提下注重学生实际能力的培养。如汽车维修中级工实操考核项目之一是传统点火系的故障诊断。但传统点火系目前几乎被淘汰了,现代汽车都采用电子点火。鉴于这种情况,设计任务时不仅要让学生学到这一知识点,更要注重对学生的理解、分析及应用综合能力的培养。如设计任务:“……缸不工作故障诊断”,通过这个任务,学生首先要分析故障是出在低压电路还是高压电路,若分析出问题在高压电路后,接着进一步找出是高压电路的哪个部分出了问题。在这个过程中,学生要运用之前学过的传统点火系的工作原理及各元件的结构作用等知识来判断故障和排除故障,既培养了学生的综合能力,又达到了教学目的。 加强专业课程整合,增强教学效果在进行任务设计时,要充分关注其他学科的教学进度和学生学习情况,加强与其他学科的横向联系,实现课程整合。以《发动机构造与检修》课中的点火正时的调整为例,可以联系《汽车电器设备构造与检修》课中的分电器——真空式和离心式点火提前机构,把点火提前角的调节与发动机点火正时的调整进行整合。这样的好处是能使学生体会到汽车各专业课之间的联系,有利于学生将所学专业知识融会贯通,形成系统的专业知识体系。 应注意渗透职业素质教育教育部公布的统计数据显示,2008年中职生全国平均就业率达到95.8%。与大学生“就业难”截然相反,中职学校针对企业生产一线培养的有技能的“蓝领”成为就业新宠,有些学校的毕业生甚至供不应求。然而,相关研究资料也显示,中职生高就业率中隐藏着一些令人担忧的现象:中职毕业生普遍表现出就业稳定性差,“跳槽”频繁,不讲诚信,盲目随从。出现这种现象的主要原因是中职生职业素质缺乏。职业素质主要包括职业道德、职业意识、职业态度与职业技能。其中职业技能是显性的,通过学习和培训容易获得,而职业道德、职业意识与职业态度属世界观、人生观和价值观范畴,是隐性的,学生难以通过学习和培训获得。而恰恰是这部分素质支配和调控了人的全部的职业行为,直接决定了员工自身发展潜力和成功的可能。因此,职业教育的重点与难点应当是学生隐性素质的培养。然而,仅仅依靠思想政治课来完成这项任务显然是不够的,学生会感觉比较枯燥,纸上谈兵,抱之以轻视、不以为然的态度,教育效果不明显。如果能在专业课程中融入职业素质教育,进行潜移默化的渗透,则会起到事半功倍的效果。在汽车专业课职业任务驱动型教学中,设计任务时可考虑隐性素质教育的渗入。可模拟职业岗位工作情境,设定职业岗位任务(需要小组合作完成),按照企业生产要求让学生完成岗位任务,在任务完成的过程中,培养学生的合作意识、沟通能力和奉献精神。 近几年,笔者在汽车专业实践教学活动中,逐渐深入应用“职业任务驱动”教学法,对任务的设计也日渐成熟,辅以科学的任务实施评价体系,取得了较好的教学效果。从2006级汽修班、2007级汽修班、2008级汽驾班的《汽车电器设备构造与维修》课程考核结果来看,合格率分别为72%、80%、90%,优秀率(85分以上)分别为11%、18%、28%,通过问卷调查发现,学生满意度分别为70%、80%、93%。笔者将在今后的实践教学过程中,不断总结经验,探索完善“职业任务驱动”教学法,争取获得更好的教学成绩。 汽车设计论文:汽车仪表板整体优化设计要点探讨 摘 要:仪表板是一种集安全性、功能性、舒适性及装饰性等功能为一体的重要部件,从仪表面板的优化设计、仪表布置的优化设计、仪表面罩的优化设计、组合仪表罩布置的优化设计、操纵按钮布置的优化设计等方面,详细探讨了汽车仪表板整体优化设计要点。 关键词:汽车,仪表板;优化设计 为了提高自身在市场中的竞争力,厂商除了在营销策略、售后及配套服务等方面体现产品和品牌的优质服务外地,驾驶室内装饰成为其产品差异化的重点,直接体现到产品的个性化和品牌形象。仪表板是一种集安全性、功能性、舒适性及装饰性等功能为一体的重要部件,通过整体优化设计提高其造型、质量,乃至整车的品味,就显得非常有工程实践应用研究意义。 1 汽车仪表板的分类及使用性能要求 1.1 汽车仪表板的分类 按照不同的功能结构来划分,汽车仪表板种类不同。此处以汽车仪表板的选用才来的来划分,大致可以划分为硬质仪表板和软饰仪表板两大类,其中硬质仪表板其结构较为简单,且主体部分多为同一种材料制造而成,较多使用在载货汽车及客车中,通常不需要采用表皮材料,可以通过直接注塑成型等工艺完成。软饰仪表板则通常由表层、缓冲层、以及骨架等多个部分组成,且不同部分所采用的材料不同,常用的材料主要有pu聚氨酯、pp聚丙烯塑料、abs/pvc合金等,较多使用在轿车等家庭用车中。此外,汽车仪表板中还有通过钢板直接冲压成型焊接、涂装而成的钢质仪表板,然后在钢质仪表板外层包覆一层人造革后就组装成软包仪表板或木质仪表板等。汽车仪表板因车型和用途等要素的不同,实践中也应运而生成有繁有简、有大有小的各式各样仪表板。 1.2 汽车仪表板的使用性能要求 仪表板因其在汽车内部特殊的空间位置,使得越来越多的操控功能集布于其中,成为汽车内部装饰件中的核心单元。汽车仪表板在整体优化设计过程中,应满足以下多个方面的使用性能,即: (1)有足够的刚性强度,能够有效支撑仪表板内部仪表、音响设备、管线管路、以及其它杂物的负荷,能是还应具备一定的耐冲击能力,以确保汽车高速运行过程中各类仪表功能单元性能的正常发挥。 (2)有较好的结构稳定性。仪表板工作在太阳光辐射及发动机散热部位,其必须具备较高的结构稳定性,即在高温环境下不会变形和失效,为各类仪表功能单元提高稳定的结构空间。 (3)仪表板在选材过程中,其原料和辅助材料均不得选含镉等危害人体身体健康和环境污染的材料。 2 仪表板的整体优化设计要点 2.1 仪表面板的优化设计 2.1.1目视距离的确定 仪表面板的布置方案应从目视距离和平面夹角两个方面两确定,其确定方案如图1所示: 为了核算和确定仪表板与方向盘间的视野性,需要准确确定驾驶员眼睛的分布位置,即需要绘出眼椭圆。我国在汽车仪表板设计过程中,其目视距离主要参照henry dreyfns标准(汽车仪表板目视距离最大值为711mm,最合适距离为550mm)及默雷尔研究提出的仪表板目视距离公式。根据中国人身材特点,结合长期的汽车仪表板设计经验,笔者认为我国汽车仪表板的目视距离应有效控制在460mm到710mm较为适应,其中550mm为仪表板目视距离最佳值。上述值只是理论计算分析值,具体还应考虑驾驶习惯、车内装饰等相关因素。 2.1.2 仪表面板平面夹角的确定 仪表板在设计中,其上分布的所有功能仪表的可视程度均需要得到有效满足,不能被方向盘等物体遮挡,即:视角(仪表平面中心点与眼椭圆中心点的连线与仪表板表面的夹角)应符合90°的指标要求;驾驶员视线与仪表板水平面的夹角应控制在30°以内,且仪表板平面与铅垂平面间的夹角以10°为最佳。 2.2仪表布置的优化设计 在进行仪表的优化布设过程中,应充分考虑仪表板盲区问题,并将重要仪表布设在驾驶员最容易看到且看得准确的位置。在准确确定汽车仪表板的盲区后,要根据计算盲区的大小和位置来合理优化调整仪表、显示装置等功能单元的布设,以便驾驶员在高速行车过程中能够快速准确的看到仪表及显示装置的数据和信息提示。 2.3仪表面罩的优化设计 仪表面罩即防止灰尘等杂志进入仪表板内部的外部玻璃护罩。在仪表板整体优化设计过程中 ,合理地布设仪表面罩的空间位置和外观形状,则可以有效避免炫目光线(进入车内的外部反射光线、内部仪表自身发出的光线)对驾驶人员的干扰。为避免炫目光线的干扰,通常采用直立结构来设计仪表面罩。另外,通过将仪表面罩设计成为内凹曲面的外观来避免仪表板出现大面积反射光干扰。 2.4组合仪表罩布置的优化设计 仪表板在整体优化布设过程中,在已确定组合仪表罩的高度后,应通过合理结构布局优化确保其不超过下视角(5°)的边界指标要求,这样可以利用仪表罩自身高度来合理确定组合仪表罩的上边界,以确保驾驶员能够便捷准确的观察仪表板上的相关行驶数据信息。 2.5操纵按钮布置的优化设计 操纵按钮布置应按照各种按钮使用频率来确定按钮的布设位置,尤其应将常用的按钮布设在手伸及界面内,将使用较少的按钮布设在手可伸及的地方,以确保按钮操控的便捷可靠性。 结语 随着人们生活水平的进一步提高,对汽车仪表板的理解也从常规功能作用延伸到安全性、可靠性、舒适性等诸多方面,伸手可及、举目必望的仪表板,其观察视野、操控便捷性、手感、色泽、色调等也将成为评判整车性能等级的重要评价指标。 汽车设计论文:电动概念汽车外观设计理念分析 【摘 要】针对世界上现已开发出来的电动概念汽车外观设计理念进行了调查、研究及分析,总结出了外观设计的主要几大因素,并将电动概念汽车的外观设计理念分为了个性派、实用派和形象派三大类。为电动汽车外观未来的设计提供了很好的参考,能够为电动概念车的外观提供一个更具体、更全面、更系统的认识,对电动汽车外观未来的发展具有十分重要的意义。 【关键词】电动汽车;外观;设计理念 引言 随着全球变暖、海平面升高等大自然环境的日益恶化,人们对于节能环保的意识逐渐提升,对于与大气环境有着直接关系的汽车行业来说,这同样是个不容小觑的问题。预计十年后,我国汽车保有量要超过2亿辆。放眼如今正投入使用的普通车辆,无论燃料是燃油还是天然气,都避免不了有害尾气的产生。在这种情况下人们大胆提出了用电动机来代替传统的内燃机的设想,新型的电动汽车由此产生。它不仅能大大降低汽车尾气排放的污染,还能在汽车滑行或是突然减速时,把电动机作为蓄电机使用,蓄存多余的电能再次使用从而节约能源。因此,电动汽车的发展迫在眉睫,如何让汽车节能环保同时又不失其必要的动力性成了整个汽车行业想要攻克的共同目标。 2012年的北京车展上,来自全球14个国家和地区的2000家中外汽车及零部件厂商齐聚北京车展,其中概念车74台,新能源车更是达到88台。在国务院刚刚通过的《节能与新能源汽车产业生产规划》中,提及争取到2015年全国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要预计达到50万辆,到2020年要超过500万辆[1]。这一系列数据充分体现出了电动汽车的发展势头之猛,其发展前景不可小觑。 本文旨在通过对世界各国的多款电动汽车概念车型进行分类,针对其外观设计中主要的几个方面进行比较与分析,得出相关结论。 1.外观设计要素 1.1 汽车空气动力 汽车空气动力特性是汽车的重要性能之一。迄今为止,国内外汽车空气动力学的研究一般采取试验法、试验与理论相结合法以及数值模拟仿真研究法。随着汽车技术的提高和高级公路的发展,汽车速度的不断提高以及汽车在行驶时与空气的相互作用的各种气动力也越来越显著,在很大程度上影响着汽车的经济性、动力性和稳定性[2]。 电动汽车由蓄电池提供电能,经过驱动系统和电动机,驱动电动汽车行驶。在设计电动汽车外型时,如何通过外型上的设计使车在蓄电池的驱动下发挥其动力最大化是人们在设计过程中必须考虑的问题。它直接 影响着电动汽车的动力性和续驶里程,同时影响电动汽车行驶的成本效益。 1.2 汽车人机工程 人机工程所反映的核心问题是人、车和环境三方面的协调,汽车的外观设计中则体现为是否人性化,因而汽车设计是否符合人机工程的要求,这不仅关系到有效利用车内空间及提高乘用舒适性,而且会影响到整车内外造型和尺寸参数,进而影响整车性能和市场竞争力[3]。所以,人机工程也被提升为汽车外观设计的重要因素。 1.3 汽车行驶性能 汽车行驶性能的好坏在外观设计中主要体现在扰流板和车腰线上,合适的扰流板能增加汽车在高速行驶时的操作稳定性和平稳性,从而提高汽车的行驶性能。 1.4 汽车制造工艺和材料 汽车外观的制造主要以焊接和冲压的方式来完成,其材料多种多样,传统的车型一般以钢板和塑料来制造车身,另外,利用高强度钢板和拼焊板等材料和工艺可以有效提高整车的安全性能,减少人体头部伤害值,改善吸能部件的变形模式及吸能能力[4]。随着科技的发展,现也有不少概念车型尝试运用大片玻璃来作为车身的主体材料,增强未来感。同时,随着车身轻量化的推广,一些新型材料也在不断产生和运用。 1.5 汽车安全要求 汽车的安全问题在外观设计中也同样不可忽视。在设计中要保证车顶的牢固、车门的密封性以及车底的韧性等,每个细节上的错误都可能引起不小的安全隐患。因而汽车安全技术中的主动安全和被动安全是相辅相成、相互补充的,两者缺一不可。未来的汽车安全技术将向着集成化、系统化和智能化方向发展[5]。 2.外观设计理念(灵感) 具有美感的汽车车身造型应该是符合由人类长期实践而总结出来的美学基本原则的,是外在形式美和内在科技美的结合体。每辆车的外观设计都蕴含着其设计师的 独特理念,我将这些理念大致地分为个性派、实用派和形象派三类: 2.1 “个性派”设计 个性派顾名思义主张的是自我个性,强调的是其独特二字,纵观整个车身,一定有一处或是几处的设计是独一无二的,同时又不增加甚至减少汽车的阻力,成为整部的“点睛之笔”。 v-ens vista电动概念车就有着典型的“个性派”设计。流线型的设计很好地降低了它在行进过程中的空气阻力。其亮点在于它的车门,采用的是马车式的车门,通过细小的铰接进行自动开关,并取消了传统车型单边前后门之间的车架,最大限度的增大了开门的空间,使人感到仿佛有一位女神要从车内走出。 另外,vista并没有设立后视镜,而是以摄像头代替后视镜功能。门框上的摄像头拍摄的影像传送到车内两侧的显示屏上进行观察。这一方面是为了更好地减少空气阻力,提供其空气动力。另外,也有效地避免了雨雪天等恶劣环境所导致的后视镜模糊,从而导致人视线的障碍或错觉,提高了车子的安全性。 意大利汽车设计师liviu tudoran 设计了一款名为imove 的3人座电动概念车。车顶可开合,变成一辆敞篷车;在达到美观的同时又去除了a柱,大大减小了风阻,另外,这辆概念车在人机工程方面想的也十分周到,为了给人们带来更多的便利,设计师在车内仪表面板上采用了触摸屏设计;车顶更是选取了独特的材料,运用了太阳能电池面板可以为车里的仪表供电,同时也提高了车子的动力性。imove的车身材质内含可变色原料,车主可根据喜好随时变化车身色彩,使其外观更加个性化。 2.2 “实用派”设计 “实用派”设计是指在设计电动汽车外型的过程中,不仅仅以美观和前卫的造型为目标,而是充分地利用车身的材料和科技的手段,让车身也能成为动力系统的一部分,产生能源,提高电动汽车的动力性。 就拿smart forvision这款电动概念车来说,整个造型未来感十足的同时,其车顶的六边形透明区域相当引人注目——这是全球第一款能够通过阳光产生能量的透光车顶。这里采用的技术是覆盖了整个车顶表面的透明太阳能电池。这种太阳能电池基于嵌入车顶夹层、通过光激活的透明有机染料。即使在散射光或光照较差的条件下,太阳能电池也能为多媒体设备和三个协助车内温度管理的风扇提供足够的电力。如果将车停放在阳光照射处,太阳能电池产生的电力足以维持通风系统持续运行,从而保持车内凉爽,可见设计师在人机工程学上考虑地十分周到,大大提高了人们的舒适性。这种全新的光伏技术进一步开拓了节能潜力,它产生的能量还可用于车内其它设备。这样就能将蓄电池中的电能更多地用于汽车的起动和行驶中,大大地加大了其续航里程,同时又加强了其动力性。另外,车身面板还使用了特殊的材料,面板内的高性能绝缘泡沫胶使得这款forvision能够在夏季保持凉爽,在冬季保持温暖。提高人们乘坐的舒适性。 日本汽车巨头丰田推出了一款可以立即改变外观的概念车,名为“fun-vii”(vii为汽车交互式互联网的英文首字母缩写)。用户只需按一下按钮,fun-vii便会改变外观。如果所有人都购买这款汽车,喷漆工作将成为过去。 fun-vii的车身外壳采用触摸屏,特殊的材料和工艺不仅允许驾驶者改变显示的图案,同时也可让车子登录经销商网站,进行检验,实用性极强,就好像随身带了一台电脑。有趣的是,fun-vii的车门还会闪烁一条问候语,向主人表达问候。不可不说,设计师将人机工程做到了极致。在东京车展举行前,丰田揭开了这款可变脸概念车的神秘面纱。公司总裁丰田章男表示:“汽车必须能够唤起我们的情绪,否则的话,就不是一辆好车。” 2.3 “形象派”设计仿生派 形象派是指将设计具体化,以某一样我们生活中都能见到的生物或物体作为雏形,模仿它的特点或是从它的身上寻找设计灵感,从而设计出来的车身造型。 在电动汽车的外观设计中我们可以找到许多“形象派”的设计。比如在2011年米其林汽车设计挑战赛上,塞尔维亚设计师马克·鲁科维奇设计的一种三轮电动概念车,他将自己的这一设计称为“超音速汽车”,因为他的设计原型是超音速飞机。这种小汽车的两个后轮都拥有独立驱动的电动马达,车身狭窄,大大地考虑到了空气动力学给车带来的影响,有效地减小了空气的阻力。它的底部很低,在平坦的路面上行驶时能提高汽车的行驶性 ,增加它的操作稳定性,同时也提高了安全性能。前后仅可以容纳两人,这和飞机非常相似。 又比如日产在广州车展上推出的紧凑电动概念车mixim。其车门采用了剪刀门的设计,车门朝前上方打开,开启后从前方正视车身就犹如一只蝙蝠,霸气十足,造型十分独特。同时,在人机工程方面也作了一定的考虑,减小了开门所需要的空间,这就使人们在拥堵地区能够更方便地停车,提高了车子的便利性。 法国标致ex1概念车同样是“形象派”设计的典型产物,它以水滴为原型,整个车身前宽后窄,将水滴上尖下圆的造型进行合理修饰和调整,创造出了全新ex1概念车。 3.结论 针对电动概念汽车外观设计理念,分析了众多国内外的电动汽车外观主要的设计要素和不同的理念,将其分成了“个性派”、“实用派”和“形象派”三类,通过实例与各种因素分析相结合的方式分别介绍了其不同的特点和风格,使人们对电动汽车外观的理念有了一个更全面、更系统的认识。 随着电动车的日趋成熟,汽车外观设计将会有一个革命性变化的机会。由于电动车的原理与普通车型完全不一样,它不需要那么大的空间,这样就给了设计师一个更大的想象和创造机会。比如电动车的性能很大程度上取决于蓄电池的性能,电动车用电池驱动,所以在设计外观时要考虑的问题是冷却而非进气,这样,在前脸设计就不必考虑进气口的设计。 另外,电动车会更注重其个性化的表达。无论是在其侧身的比例还是前大灯以及尾部的led灯的应用上都将给人一种全新的视觉冲击。所以,电动车技术在成熟之后,空间设计上会融入更多的元素,这将给汽车的比例甚至结构都带来一个很大的变革。 汽车设计论文:汽车企业CRM系统研究与设计构想 [摘 要] 客户关系管理的出现给汽车企业带来了客户管理变革的新课题。本文介绍了crm的基本概念和汽车企业建造crm系统的必要性;分析了客户关系管理在汽车企业中应用特点;重点介绍了系统的体系结构、网络结构,以及客户销售管理、市场管理、支持和服务管理3个子系统的设计方案;讨论了汽车企业crm的过程控制。特别对crm数据库设计及相关数据的收集、分类、处理、分析进行了重点研究,提出了一套数据解决方案;论述了数据仓库的概念和特点,指出了数据仓库在汽车企业crm中的应用。 [关键词] 客户关系管理;汽车企业;crm系统设计 汽车产业是我国的传统支柱产业。汽车产业的竞争已经从“以产品为中心”转变为“以客户为中心”,“顾客就是上帝”在信息时代得到了更充分的体现。顾客有了更多的选择,如何建立和巩固良好的客户关系来获取和留住顾客,把现有的顾客发展成具有终生价值的忠实用户,这已经成为越来越多的汽车厂商着手研究的问题。 一、crm 概述 客户关系管理(crm)是企业为提高其核心竞争力,达到竞争制胜、快速增长而制定的以客户为中心的发展战略,其实质是认为顾客是企业最重要的资产,企业为了更有效率地获取、开发并留住顾客,它需要知道客户主要的需求是什么,最在乎什么,以便在和客户接触的过程中,针对客户个别差异提供与需求相一致的服务计划,强化使客户满意的行为,从而优化企业的可盈利性,提高利润并改善客户的满意程度。 crm 首先是一种管理理念,其核心思想是将企业的客户(包括最终客户、分销商和供应商或合作伙伴)作为最重要的企业资源,通过完善的客户服务和深入的客户分析来满足客户的需求,保证实现客户的终生价值。同时,crm 又是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制,它实施于企业的市场营销、销售、服务与技术支持等与客户相关的领域。通过向企业的销售、市场和客户服务的专业人员提供全面、个性化的客户资料,并强化跟踪服务、信息分析的能力,使他们能够协同建立和维护一系列与客户和生意伙伴之间卓有成效的“一对一关系”,从而使企业得以提供更快捷和周到的优质服务,提高客户满意度,吸引和保持更多的客户,从而增加营业额;同时通过信息共享和优化商业流程来有效地降低企业经营成本。crm 还是一种管理软件和技术,它将最佳的商业实践与数据挖掘、数据仓库、一对一营销、销售自动化以及其他信息技术紧密结合在一起,为企业的销售、客户服务和决策支持等领域提供一个业务自动化的解决方案,使企业有一个基于电子商务的面对客户的前沿,从而顺利实现由传统企业模式到以电子商务为基础的现代企业模式的转化。 二、crm的技术要求 对crm的技术要求主要是六个方面,一般包括分析信息的能力、对客户互动渠道进行集成的能力、支持网络应用的能力、建设集中的客户信息仓库的能力、对工作流进行集成的能力、与erp进行无缝连接的能力。 1.信息分析能力。尽管crm的主要目标是提高同客户打交道的自动化程度,并改进与客户打交道的业务流程,但强有力的商业情报和分析能力对crm也是很重要的。crm系统有大量关于客户和潜在客户的信息,企业应该充分地利用这些信息,对其进行分析,使得决策者所掌握的信息更完全,从而能更及时地做出决策。良好的商业情报解决方案应能使得crm和erp协同工作,这样企业就能把利润创造过程和费用联系起来。 2.对客户互动渠道进行集成的能力。对多渠道进行集成与crm解决方案的功能部件的集成是同等重要的。不管客户是通过web与企业联系,还是与携带有sfa功能的便携电脑的销售人员联系,还是与呼叫中心联系,与客户的互动都应该是无缝的、统一的、高效的。如前所述,统一的渠道还能带来内外部效率的提高。 3.支持网络应用的能力。在支持企业内外的互动和业务处理方面,web的作用越来越大,这使得crm的网络功能越来越重要。以网络为基础的功能对一些应用(如网络自主服务、自主销售)是很重要的。一方面,网络作为电子商务渠道来讲很重要,另一方面,从基础结构的角度来讲,网络也很重要。为了使客户和企业雇员都能方便地应用crm,需要提供标准化的网络浏览器,使得用户只需很少的训练或不需训练就能使用系统。另外,业务逻辑和数据维护是集中化的,这减少了系统的配置、维持和更新的工作量,就基于互联网的系统的配置费用来讲,也可以节省很多。 4.建设集中的客户信息仓库的能力。crm解决方案采用集中化的信息库,这样所有与客户接触的雇员可获得实时的客户信息,而且使得各业务部门和功能模块间的信息能统一起来。 5.对工作流进行集成的能力。工作流是指把相关文档和工作规则自动化地(不需人的干预)安排给负责特定业务流程中的特定步骤的人。crm解决方案应该能具有很强的功能,为跨部门的工作提供支持,使这些工作能动态地、无缝地完成。 6.与erp功能的集成。crm要与erp在财务、制造、库存、分销、物流和人力资源等连接起来,从而提供一个闭环的客户互动循环。这种集成不仅包括低水平的数据同步,而且还应包括业务流程的集成,这样才能在各系统间维持业务规则的完整性,工作流才能在系统间流动。这二者的集成还使得企业能在系统间收集商业情报。 三、汽车企业crm 系统总体设计 (一)实施crm 的管理策略。从crm 的内涵和概念上可以看出,企业实施crm 应从两方面入手,一是crm 的企业管理,二是crm 的技术和管理软件。 crm作为一种商业管理的策略是因企业的不同而有差异的。企业首先把crm 作为企业的管理策略来进行研究和咨询,才会起到事半功倍的效果,策略的核心目的就是要识别、发展和维护企业的重要客户。在企业管理中通常将客户分为三大类。企业经营中有一个20/80原则,即20%的顾客贡献了企业80 的营业额或利润额,企业顾客中最重要的就是这20 的黄金顾客;二是目前对企业营业额利润贡献不算大,但有可能成为未来黄金客户的潜在黄金客户;第三类是没有什么潜力的一般客户。对这三类客户,企业应采取不同的营销措施。对黄金客户,应努力研究其需求的核心,以优良的服务赢得这些客户的忠诚,从而持续保有这一类客户。 (二)crm 系统的体系结构设计。根据汽车企业的一般业务功能和流程,整个汽车crm 系统的功能应该包括:(1) 客户的划分和价值挖掘;(2)全面管理企业销售、市场、支持和服务,尤其是客户信息的统一管理、分析和数据共享;(3) 实现客户基本数据的记录、跟踪,以及客户订单的实现流程跟踪;(4)分析、评价企业客户管理情况;(5) 利用数据挖掘工具和在线联机处理(olap)提供决策支持。 在结构上,crm 系统可分为3个层次:界面层、功能层和支持层。 其中,界面层是crm 系统同客户进行交互、获取或输出信息的接口,它通过提供直观的、简便易用的界面,用户或客户可方便地提出要求,得到所需的信息。 功能层由执行crm 基本功能的各个子系统构成,各子系统又包含若干业务,这些业务可构成业务层,业务层之间既有顺序的又有并列的。这些子系统包括销售管理子系统、市场管理子系统、支持与服务管理子系统。 支持层是指crm 系统所用到的数据仓库平台、操作系统、网络通信协议等,是保证整个crm系统正常运作的基础。 (三)crm 系统的功能模块设计 1.销售管理子系统。销售业务是企业营销活动的龙头,它主要对销售过程、促销活动和调价补差进行管理,并在此基础上对客户进行个性化服务管理。销售管理子系统可快速获取和管理日常销售信息,从机会管理,对联系人的跟踪,到预测和察看最新的渠道信息;能够为提高销售人员工作效率提供流畅、直观的工作流功能,同时也保证了每个客户和每个销售机会的销售小组成员之间能进行完全的沟通。另外,销售主管也能够有效地协调和监督整个销售过程,包括机会、预测和渠道等,从而保证销售取得最大的成功 。客户销售管理子系统主要功能模块如图所示。 2.市场管理子系统。该子系统能够提供完整的客户活动、事件、潜在客户和数据库管理,从而使寻找潜在客户工作效率更高、更加合理化。可从任何一个地点快速获取所有关于市场营销活动、事件和潜在客户的信息。通过高度专门化的数据库市场选择,潜在客户可被细分,特定的用户组也可基于数量、位置、购买倾向或其他标准分配给某活动或事件。它一般包括客户信息管理、营销活动管理、市场资料管理、分析及辅助决策等功能模块。 3.客户支持与服务管理子系统。该子系统能够将客户支持人员与现场销售和市场紧密地集成在一起,可以为用户提供定制的“桌面”,可以综合所有关键客户信息,并管理日常的客户服务活动和任务,从而在解决客户问题时,可以快速、高效地存取关键的客户管理信息。它一般包含客户(服务)信息管理、服务合同管理、服务档案管理、服务统计分析与决策支持等功能模块。 四、crm的技术支持环境 crm的技术环境包括网络环境、数据库系统和应用模式。 1.crm的网络环境。crm网络环境包括网络拓扑结构、网络操作系统和网络应用模式。 (1)网络拓扑结构的选择。网络拓扑结构是指网络中各个节点相互连接的方式,网络拓扑是指网络形状,或者是它在物理上的连通性。网络的拓扑结构主要有:星形拓扑、总线形拓扑、环形拓扑、树形拓扑及网形拓扑。 拓扑结构的选择往往与传输媒体的选择及媒体访问控制方法的确定紧密相关。在选择网络拓扑结构时,应考虑的因素有下列几点:可靠性、费用、灵活性、响应时间和吞吐量。 星形拓扑中的所有站点(包括服务器、工作站、打印服务器、集线器等)都连接到一个中心点(交换机或集线器),控制介质访问的方法简单,访问协议也十分简单,单个站点的故障只影响一个站点,容易检测和隔离故障,重新配置网络也非常方便。在中央星形网络拓扑上连接其他集线器,从而连接更多的设备,形成扩展星形拓扑。星形拓扑能够在不干扰用户的情况下改动网络或为网络添加新设备,在汽车生产企业增加或减少销售终端时不会影响其它网络终端的使用。同时由于这种结构便于集中管理,因此我们在系统设计时宜选用星形拓扑结构。 (2)网络操作系统的选择。网络操作系统是计算机网络的重要组成部分,随着计算机网络的飞速发展,在市场上出现了多种网络操作系统,其中比较常用的是微软公司的win-dows网络操作系统(其最新版本是windows 2003 server)、uinx以及netware等。作为网络操作系统,它们有许多相似之处,同时又各具特色,被广泛地应用于各类网络环境中。 由于汽车企业的工作人员绝大部分都不可能有非常高的计算机应用水平,而windows系统友善的图形界面使得工作人员只需要经过短时间的培训便能熟练地使用,另外它的各种性能也基本上满足汽车生产企业管理上的需求,因此选择windows 2003 server系统比较适合。 2.crm系统数据库设计。数据库在现代的信息管理系统中占有非常重要的地位,在许多系统中数据库是其核心,应用程序只不过是对数据库中的数据进行加工,产生对人们有用的信息而已,因此数据库设计的好坏关系到系统设计的成败,同时一个设计得好的数据库能提高系统的效率和效果。 (1)数据库的选择。目前流行的数据库系统大多是关系型数据库系统,如access、foxpro、sql server、db2、oracle等,这些数据库分为桌面数据库系统和网络数据库系统两类。 oracle、sql server等大中型数据库的技术已相当成熟,都能满足一般的数据库应用。从安全性、可移植性及性能等方面考虑,oracle数据库无疑是最佳选择,但对系统资源相对不足的用户来说,sql server也不失为好的选择。 (2)应用模式的选择。汽车企业的销售渠道一般有3到4级,网点布置比较分散,因此,在现有技术条件下,最经济的方案是采用浏览器/服务器(b/s)模式与客户机/服务器(c/s)模式相结合的混合运行模式。对于企业内部的用户,采用c/s模式,可降低系统开发难度,提高信息安全性;对于企业外部的用户,如办事处、销售人员、服务站等,可采用b/s模式,充分利用internet和intranet的便捷,实现随时随地对客户的服务。这样,企业还可以充分地利用电子商务带来的便利,提供电子市场营销、电子销售和电子服务功能,在web上销售产品和提供服务,创建个性化的促销和产品建议,并通过web向客户发出;对支付处理解决方案进行配置和部署。客户也能通过网络查看和支付账单,提出和查看服务请求、查阅常见问题的答案、订货并检查供货状况。 在新经济环境中,一切与企业利益相关的个体和关系都被纳入到广义企业的范畴。计算机技术和通信技术(特别是internet技术)的快速进步和广泛应用,为企业扩展提供了条件。我国汽车企业在关注提高企业内部效率的同时也必须重视外部客户。对客户关系管理(crm)的系统研究和适合我国国情的crm 软件的开发,可以帮助我国汽车企业改善与客户的关系,从而使汽车企业赢得世界范围的市场竞争。 汽车设计论文:汽车服务流程中的客户需求设计方法 【摘要】:本文通过对汽车服务公司销售服务流程的考察,发现原有的销售服务流程有被动销售和缺乏为顾客主动创造价值的趋向。为此,本文提出了一种以需求设计为核心的梢售服务新流程。这一新流程的提出和实施,不仅对汽车服务公司的经营绩效是一个强大的推动力,而且对提升 【关键词】:汽车服务公司 销售服务流程 客户需求设计 1引言 进人21世纪以后, 从总体上看,汽车销售服务常规流程的根本缺陷表现在两个方面:一方面是被动的“守株待兔”式服务;另一方面是不能主动地为顾客创造服务价值。正是基于此考虑,客户需求指向应当从以前被动适应客户的需求转变为主动地为客户量身打制需求,明确提出客户需求设计的概念和操作流程。 根据我们对样本单位(广西机电设备有限公司)销售服务的大量观察记录,发现销售代表在实际接待客户的时候就已经在进行咨询服务了。由于这两个步骤基本上没有时间间隔,因而将这两个模块合并成为一个模块。同样,原有流程中的产品介绍和试车这两个模块也可以合并因为根据我们观察,销售代表在进行产品介绍的时候都会带领客户围绕着产品向客户介绍,同时会让客户在车上进行一些操作,因而可以将这两个模块合并成为产品接触。基于上述考虑,本文设计了一个全新的汽车销售服务流程,包括以下9个模块:客户开发、接待咨询、需求设计、产品接触、双方协商、签订合同、现场成交、现场交车、信息跟踪。 本文通过问卷调查,确认客户的需求层次及其特征如下:(1)代步的需求,这是汽车消费最基本的需求层次;(2)安全的需求,主要因素包括制动性,操纵稳定性,安全防盗性等;(3)燃油经济性需求,以汽车行驶100 km的燃油消耗来衡量,这是中低收人阶层要考虑的主要因素;(4)动力性需求,包括最高车速、加速性、爬坡能力等;(5)舒适的需求,包括汽车的内饰用料是否讲究、车厢是否宽大、结构是否紧凑、电子系统是否先进等;(6)受尊重的需求,如豪华汽车能给主人以荣耀感、成就感,使车主人受人尊重等;(7)环保的需求,如客户汽车的排放标准、噪声标准需求,这些体现了客户对社会环境的关注;(8)汽车文化需求,高质量的服务带给人精神享受,此时汽车已成为一种精神文化的载体,而汽车维护、休闲娱乐、汽车文化交流服务等汽车精神层面的需求就成为影响客户购买行为的重要因素;(9)个性享受的需求,这是汽车消费的最高层次,此时车主购车是为了张扬自己的个性,追求生活的享受。 需求设计的实施流程是:一是对客户的需要和客户的背景进行分析归纳。根据客户背景和客户需要(对安全、性能、造型、舒适、经济、可信赖度等的需要)填写客户需求备忘录,并进行实时的分析归纳,得到相应的结论;二是总结出真正符合客户的需求,为此要根据对客户需要和客户背景的分析归纳,销售代表以专家的眼光提炼出客户的真正需要;三是询问和确认客户的需求,如果这些需求完全成立,销售代表就可据此为客户精心挑选出相适应的产品;四是对需求设计的评估,要求销售经理抽查需求备忘录,每1一2个星期组织专题例会讨论,在总结经验或教训的基础上探索更完善的操作方法和行动措施。 3客户需求的价值计量 把需求设计植人汽车销售服务流程后,我们发现汽车服务流程中的客户需求及其满足方式是一个复杂的问题。为解决这一问题,本文构建了一个“客户需求效用最大化模型”。在此,本文假设客户的消费需求为x,这可以表达为一组可能的汽车销售服务项目,如下式表达的r气集合上的偏好: 其中,犷,0定义为客户消费i种服务项目的数量。假设这些偏好是连续递增的,因此可以用拟凹效用函数u; r性-}r表示;再假设客户的收人为y,服务项目的价格向量perct,因此,客户消费可行的服务项目集合就可以用以下预算方程来描述: 若对应价格收人组合,的服务组合的费用不超过其可支配收人y,0。客户在这种预算对应的约束下,就可以实现其效用最大化。对此,本文要通过实际调查证明两个前提要件:一是与不同汽车等级和品种相对应的消费预算;二是与满足客户消费需求相对应的服务项目的设计与提供。支持上述两个前提的充要条件是证明效用最大化与支出最小化之间的等价性。为此,令u; r履 r是一个严格递增的连续效用函数,并固定,则可以证明:如果x4是收入y,0的解,则x。也是理想效用水平为u( x)的解,而最小支出水平就等于”如果x。是理想效用水平“。( u,动的解,则x。也是对应收人px。的解,而最大效用就等于u。上述证明定理如图2表示。 由此可见,需求设计是以销售方从专家视觉考虑的客户需要。满足这些需要可以收到购买成本和效用满足的双重功效。而且,需求设计不仅可以在产品的销售流程中使用,而且还可以扩展到汽车维修和汽车运行服务领域。为此,本文提出一个用以表征汽车服务价值的衡量指标体系。这个指标体系的结构性一级指标可以用图3来表示。 4结论 在国外的汽车经销商积极参与国内市场竞争的背景下, 需求设计是汽车服务新流程中最大的亮点所在。“需求设计”体现的基本思想是三个相互关联的环节:(1)潜在的客户是可以通过“需求设计”服务变成真正的客户;(2)销售人员就是设计师,客户的需求是服务商可以主动设计的;(3) 需求设计可以提高汽车服务商的销售及其他匹配服务项目的效率。“需求设计”服务的目标是设计出真正符合客户的需求,并根据需求开发出客户满意的车型和其他服务项目。 汽车设计论文:试析汽车服务流程中的客户需求设计 论文关键词:汽车服务公司 销售服务流程 客户需求设计 论文摘要:本文通过对汽车服务公司销售服务流程的考察,发现原有的销售服务流程有被动销售和缺乏为顾客主动创造价值的趋向。为此,本文提出了一种以需求设计为核心的梢售服务新流程。这一新流程的提出和实施,不仅对汽车服务公司的经营绩效是一个强大的推动力,而且对提升中国汽车销售服务业的服务质量也具有重要的参考价值。 1引言 进人21世纪以后,中国汽车的需求量和保有量都出现子决速增长的趋势,2002年超过300万辆,2003年超过400万辆,2004年超过500万辆,2005年步人稳步增长期,产销570万辆。从2005年起中国进人wto后过渡期。汽车行业在wto后过渡期的具体标志是:进口配额许可证全部取消,汽车平均关税降至25 %,汽车零部件关税降至10%,贸易权放开。2006年国内汽车需求跃升至新的平台,我国国内汽车需求总量达到705万辆,同比增长23% ,需求量比上年净增132万辆。 在进口汽车价格下降空间增大的背景下,国外的汽车经销商将积极参与国内市场的竞争,消费者选择面增大,选择更趋理性,汽车市场逐渐由卖方市场转为买方市场。中国汽车市场在经历了数年井喷式的爆发后必然会逐步回归理性,汽车市场供需状况发生了改变。在经历了价格战阶段和产品质量竞争阶段后,全球汽车工业处于同质化的状态,服务将是一种独特的、满意的、超值的产品。因此,21世纪竞争的第一要素将是服务,为此汽车市场营销也从产品市场营销转向了服务营销。 服务营销理论在20世纪90年代引人中国以后,在航空运输业、移动通讯业、家电行业、旅游行业和金融服务业等都有广泛的研究和应用,但在汽车服务行业的研究还处于起步阶段。中国学术界现有的研究还主要集中在具体营销策略上,如发展多样化服务、开发新的服务、提高服务质量、改善服务包装、调整服务时间、提供服务承诺等。在汽车服务领域,许多专家围绕汽车售后服务产生的一系列活动形成了汽车后市场的概念;有人提出了汽车售后服务的创新模式:品牌化创新模式、ci化创新模式、俱乐部制创新模式;有人对4s店的服务营销策略进行了分析,构建了服务质量差距模型;有人从“汽车服务工程”的角度.提出了汽车服务领域的各类分支的经营管理问题;有人从服务利润链的角度分析了汽车的顾客忠诚、员工满意与企业内部服务质量的关系;有人提出了汽车保姆式服务的理念,强调“一对一”、“点对点”式的汽车服务方式;有人则将诚信和标准看作是汽车售后服务的“品牌化”要素川。 以上文献虽然从不同的角度考虑了客户的需求并提出了许多可行的措施,但它们都是基于满足客户需求这一被动的视觉。实际上,服务的好坏不取决于定量化的效果而取决于客户的评价。因此有两个关键因素影响着服务价值认知的复杂性:其一是服务的全过程需要服务人员和客户的参与,最终结果的连续性和可靠性较难保持;其二是服务价值由客户心理判断继而行为认可予以体现,故服务缺陷和失败的发现和更正十分困难。因此,顾客价值与顾客满意之间存在很强的内在联系。挖掘客户价值需要服务商的主动参与。所以,我们通过对各汽车专卖店现行流程的确认分析,在遵循有效性和可行性的原则上提出了一套全新的汽车销售服务流程。 2客户需求设计 中国汽车服务企业原有的销售服务流程可总结归纳为九个模块:客户开发、前台接待、产品咨询、产品介绍、现场试车、双方协商、现场成交、现场交车、售后跟踪。通过对以上常规流程的观察,可以总结出它的优势如下:(1)基本动作流程文本化;(2)完善的销售状况统计表;(3)详尽的客户分等级管理;(4)考核指标的量化;(5)实施看板管理;(6)新车交车流程和按揭流程规范化。但是,常规销售服务流程的劣势也是显见的,主要表现在:(1)客户开发走出去这一块做得不详实;(2)部分管理表格过于繁琐;(3)缺少对竞争对手的分析及信息表;(4)员工的岗位职责说明不够细化;(5)管理表格缺乏延续性,没有月计划和周计划。 从总体上看,汽车销售服务常规流程的根本缺陷表现在两个方面:一方面是被动的“守株待兔”式服务;另一方面是不能主动地为顾客创造服务价值。正是基于此考虑,客户需求指向应当从以前被动适应客户的需求转变为主动地为客户量身打制需求,明确提出客户需求设计的概念和操作流程。 根据我们对样本单位(广西机电设备有限公司)销售服务的大量观察记录,发现销售代表在实际接待客户的时候就已经在进行咨询服务了。由于这两个步骤基本上没有时间间隔,因而将这两个模块合并成为一个模块。同样,原有流程中的产品介绍和试车这两个模块也可以合并因为根据我们观察,销售代表在进行产品介绍的时候都会带领客户围绕着产品向客户介绍,同时会让客户在车上进行一些操作,因而可以将这两个模块合并成为产品接触。基于上述考虑,本文设计了一个全新的汽车销售服务流程,包括以下9个模块:客户开发、接待咨询、需求设计、产品接触、双方协商、签订合同、现场成交、现场交车、信息跟踪(如图1)。 本文通过问卷调查,确认客户的需求层次及其特征如下:(1)代步的需求,这是汽车消费最基本的需求层次;(2)安全的需求,主要因素包括制动性,操纵稳定性,安全防盗性等;(3)燃油经济性需求,以汽车行驶100 km的燃油消耗来衡量,这是中低收人阶层要考虑的主要因素;(4)动力性需求,包括最高车速、加速性、爬坡能力等;(5)舒适的需求,包括汽车的内饰用料是否讲究、车厢是否宽大、结构是否紧凑、电子系统是否先进等;(6)受尊重的需求,如豪华汽车能给主人以荣耀感、成就感,使车主人受人尊重等;(7)环保的需求,如客户汽车的排放标准、噪声标准需求,这些体现了客户对社会环境的关注;(8)汽车文化需求,高质量的服务带给人精神享受,此时汽车已成为一种精神文化的载体,而汽车维护、休闲娱乐、汽车文化交流服务等汽车精神层面的需求就成为影响客户购买行为的重要因素;(9)个性享受的需求,这是汽车消费的最高层次,此时车主购车是为了张扬自己的个性,追求生活的享受。 需求设计的实施流程是:一是对客户的需要和客户的背景进行分析归纳。根据客户背景和客户需要(对安全、性能、造型、舒适、经济、可信赖度等的需要)填写客户需求备忘录,并进行实时的分析归纳,得到相应的结论;二是总结出真正符合客户的需求,为此要根据对客户需要和客户背景的分析归纳,销售代表以专家的眼光提炼出客户的真正需要;三是询问和确认客户的需求,如果这些需求完全成立,销售代表就可据此为客户精心挑选出相适应的产品;四是对需求设计的评估,要求销售经理抽查需求备忘录,每1一2个星期组织专题例会讨论,在总结经验或教训的基础上探索更完善的操作方法和行动措施。 3客户需求的价值计量 把需求设计植人汽车销售服务流程后,我们发现汽车服务流程中的客户需求及其满足方式是一个复杂的问题。为解决这一问题,本文构建了一个“客户需求效用最大化模型”。在此,本文假设客户的消费需求为x,这可以表达为一组可能的汽车销售服务项目,如下式表达的r气集合上的偏好: 其中,犷,0定义为客户消费i种服务项目的数量。假设这些偏好是连续递增的,因此可以用拟凹效用函数u; r性-}r表示;再假设客户的收人为y,服务项目的价格向量perct,因此,客户消费可行的服务项目集合就可以用以下预算方程来描述: 若对应价格收人组合,的服务组合的费用不超过其可支配收人y,0。客户在这种预算对应的约束下,就可以实现其效用最大化。对此,本文要通过实际调查证明两个前提要件:一是与不同汽车等级和品种相对应的消费预算;二是与满足客户消费需求相对应的服务项目的设计与提供。支持上述两个前提的充要条件是证明效用最大化与支出最小化之间的等价性。为此,令u; r履 r是一个严格递增的连续效用函数,并固定,则可以证明:如果x4是收入y,0的解,则x。也是理想效用水平为u( x)的解,而最小支出水平就等于”如果x。是理想效用水平“。( u,动的解,则x。也是对应收人px。的解,而最大效用就等于u。上述证明定理如图2表示。 由此可见,需求设计是以销售方从专家视觉考虑的客户需要。满足这些需要可以收到购买成本和效用满足的双重功效。而且,需求设计不仅可以在产品的销售流程中使用,而且还可以扩展到汽车维修和汽车运行服务领域。为此,本文提出一个用以表征汽车服务价值的衡量指标体系。这个指标体系的结构性一级指标可以用图3来表示。 4结论 在国外的汽车经销商积极参与国内市场竞争的背景下,中国汽车消费者的选择面增大,选择更趋理性,汽车市场逐渐由卖方市场转为买方市场。汽车产业的买方市场必定是以客户需求为导向,然而客户的对汽车的需求并非是完全理性的,有些客户的需求甚至是盲目的。因此,在汽车销售服务流程中如何将客户的冲动和盲目消费引导为客户的理性消费,这正是本文引人需求设计环节的动因所在。 需求设计是汽车服务新流程中最大的亮点所在。“需求设计”体现的基本思想是三个相互关联的环节:(1)潜在的客户是可以通过“需求设计”服务变成真正的客户;(2)销售人员就是设计师,客户的需求是服务商可以主动设计的;(3) 需求设计可以提高汽车服务商的销售及其他匹配服务项目的效率。“需求设计”服务的目标是设计出真正符合客户的需求,并根据需求开发出客户满意的车型和其他服务项目。 汽车设计论文:一种汽车行驶信息接收与发送器的设计 摘要: 在日常生活中,汽车超车及转弯,特别是雨雾天气,转向及刹车指示灯能见度小,使驾驶员不能及时了解前后车的行车意向时,经常容易出现 交通 意外。本文介绍了一种简易汽车行驶信息接收与发送器的设计,叙述了系统基本组成结构,该设计能自动显示前后车的转向、刹车情况并用声响提醒,对提高汽车行车安全具有一定的现实意义。 关键字: 80c51 汽车行驶信息 红外接收器 1. 系统数学模型 系统使用80c51单片机作为信息控制器,将调制到40khz载波的信息经红外发射管发送出去;同样80c51单片机控制红处接收器接收数据信息 如果以汽车甲为例,当乙车要转弯或刹车时都会通过红外发射器发出信息,甲收到信息后就会在本车上显示并用声响电路提醒,同样当丙车要超车时也会有信息从丙传给甲并在甲车上显示。 2. 系统基本组成结构 本系统采用80c51核心芯片,附加12mhz的晶振频率,30pf的瓷片补偿电容,最简单的rc上电复位电路,片外存储器选择脚(31脚ea)接正电源,并利用采样电路对接收的模拟信号数字化然后送80c51处理,从p3.5输出的调制信号经t9013放大送红外管发射。 3. 信息的编码格式及发送/接收过程 本系统采用脉冲个数编码,分别代表左转弯、右转弯、刹车3种状态,其中左转弯为2个脉冲,右转弯为5个脉冲,刹车为8个脉冲。为了增加接收的可靠性,第一位码宽为3ms,其余为1ms,数据帧间隔大于10ms。 为了消除干扰,确保数据的有效传输,脉冲采用的编码格式,起始位为10ms,数据位为1ms,停止位为10ms,此可保证数据的准确发送与接收。 当单片机检测到p0.0-p0.2端口为低电平时,先设置发送标志位,然后依次发送数据帧。发送数据时,中断将被禁止。当刹车(转向)开关闭合时,数据帧将被重复连续地发射,直到开关松开为止。 当红外线接收器接收数据帧脉冲时,第一位码的低电平将启动中断程序,实时接收数据帧。在数据帧接收时,中断将被关断,并且对第一位(起始位)码的码宽进行验证。若第一位低电平码的脉宽小于2ms,将作误帧处理。当间隔位的高电平脉宽大于3ms时,结束接收,然后根据累加器a中的脉冲个数,使相应的输出口(p0.3-p0.6)为低电平,驱动显示及声响电路。 4. 结论 本文是利用红外线穿透性强、干扰小等特点,将其应用于交通工具中,弥补了红外线很少在交通通信中应用的空白。此系统采用电能驱动、结构简单、成本低廉、噪声小,不妨碍司机的正常驾驶。 汽车设计论文:汽车充电站配电系统设计研究 摘要:文章根据实践工作经验,总结出汽车充电站配电系统设计方法,主要从配电变压器的选择、配电室位置选择、配电容量的确定、配电运行方式、配电主接线设计等方面进行阐述,为汽车充电站建设工作者提供借鉴。 关键词:汽车充电站;配电系统;变压器 在能源危机及环境保护的高压下,节约能源且环保的新型动力汽车将是未来发展的新走向。电动汽车可以说是满足上述要求,具有广阔发展前景的绿色交通工具。电动汽车充电站作为电动汽车运行的能量补给站,是发展电动汽车商业化所必备的重要配套基础设施,充电站的建设将直接影响电动汽车产业的发展。文章简要说明汽车充电站结构的基础上,着重对充电站配电系统的设计进行探究。 1 汽车充电站结构 当电动汽车动力用蓄电池电量不足时,需要充电补充电能。充电站的主要功能就是完成电动汽车电池电能的补给。充电站的功能决定充电站的总体结构。为此,一个完整的充电站需要配电室、中央监控室、充电区、更换电池区和电池维护间等五个基本组成部分。 ①配电室。配电室为充电站提供所需的电源,不仅给充电机提供电能,而且要满足照明、控制设备的用电需求,内部建有变配电所有设备、配电监控系统、相关的控制和补偿设备。②中央监控室。中央监控室用于监控整个充电站的运行情况,并完成管理情况的报表打印等。内部建有充电机监控系统主机、烟雾传感器监视系统主机、配电监控系统通信接口、视频监视终端等。③充电区。在充电区完成电能的补给,内部建设充电平台、充电机以及充电站监控系统网络接口,同时应配备整车充电机。④更换电池区。更换电池区是车辆更换电池的场所,需要配备电池更换设备,同时应建设用于存放备用电池的电池存储间。⑤电池维护间。电池重新配组、电池组均衡、电池组实际容量测试、电池故障的应急处理等工作都在电池维护间进行。其消防等级按化学危险品处理。 充电站结构可同时满足整车充电方式和电池组更换方式,且考虑了相关维护操作需求。但是,对于一个实际的充电对象,应该基于运行要求和环境条件,根据实际的功能进行组合,以降低建设成本。 2 汽车充电站配电系统设计 配电系统为充电站的运行提供电源,它不仅提供充电所需电能,也是整个充电站正常运行的基础。电动汽车充电站的电力负荷级别确定为2级,采用双路供电但不配置后备电源。配电电压:380v/220v。动力(充电机)采用三相四线制、380v供电,照明采用单相220v供电。 2.1 配电变压器选择 ①变压器类型的选择。变压器可分为干式变压器和油浸式变压器。充电机(站)变压器类型可根据工程实际情况选定。建议充电机(站)变压器采用sc(环氧树脂浇注包封式)干式变压器。环氧树脂干式变压器具有良好的电气和机械性能、较高的耐热等级,并且是一种可靠的安全性的环保、节能型新产品,能适应多种恶劣环境。②变压器台数的选择。变压器台数的选择应满足负荷对供电可靠性的要求。若采用集中式充电,然后在小区设立电池经营店(运营模式类似于水站送饮用水),则有必要选用2台变压器保证充电站的高可靠性。若充电机(站)像加油站一样较为普遍,则只需l台变压器即可,充电站的可靠性的降低由充电站的数量来弥补。若在小区建充电机(站),可考虑利用小区配电变压器而不另设变压器,以减少投资。③变压器接线的选择。根据《供配电系统设计规范》第7.0.7条,在tn及1rr接地型式的低压电网中,推荐采用dyrm接线组别的配电变压器。条文解释中说明dynll接线有利于抑制高次谐波。充电站采用tt接地型式,因此变压器采用dynll接线。 2.2 配电室位置选择 配电室的位置选择原则:考虑电源的进线方向,偏向电源侧;进出线方便;不应妨碍充电站的发展,要考虑扩建的可能性;设备运输方便;尽量避开有腐蚀性气体和污秽的地段;室外配电装置与其他建筑物、构筑物之间的防火间距符合规定。 2.3 配电容量计算 配电系统的容量应包括动力用电、监控和办公等用电。只装一台变压器时,变压器的容量sn应能满足全部用电设备的计算负荷sc,并留有一定的容量裕度。车辆数量、电池容量以及运营方式决定了充电站的容量。 ①蓄电池数量:充电站设计有两种运营模式:整车充电模式和更换电池模式。前者需要为每车配备一组电池,后者需要根据运营方式确定后备电池的数量。②充电机数量:车辆类型、行驶里程和运营模式决定了充电机的配置。充电机的选择包括确定充电机的输出功率和需配备的台数。③配电容量:单进线单变压器时,整个充电站需要的配电容量即全部用电设备的用电量sc=s1+s2,其中s1为动力用电量,s2为照明及办公用(下转第15页) 2.4 配电运行方式要求及设备 ①配电运行方式要求。10kv进线2路,单线进线容量不小于充电站所需容量;正常工作时,高低压侧母线分段断路器均断开,两路电源通过2台独立变压器输出,各承担50%的工作;当任一母线失去电源时,通过合闸分段断路器从另一供电线路取得电源;配电室设有照明消防电源;每路低压母线应配置相应的谐波抑制与无功补偿装置;配电系统继电保护及自动装置应满足电力行业标准和规定的要求。②主要设备。计量装置、谐波抑制及无功补偿装置各2套;主变10kv/0.4kv干式变压器2台;10kv高压开关柜和0.4kv低压开关柜(含断路器和隔离开关);继电保护装置、自动装置。 2.5 配电主接线设计 对充电站配电主接线有下列基本要求:安全,应符合国家标准有关技术规范的要求,能充分保证人身和设备的安全。可靠,应符合电力负荷特别是其中一、二级负荷对供电可靠性的要求。灵活,能适应各种不同的运行方式,便于切换操作和检修,且适应负荷的发展。经济,在满足上列要求的前提下,尽量使主接线简单,投资少,运行费用低,并节约电能和有色金属消耗量。 对于电动汽车充电站,配电室有2路10kv电源进线,通过变压器等设备供给充电机,并满足照明、控制设备的用电。在高压侧装设高压计量柜,低压侧采用中性点直接接地的三相四线制系统,还应提供独立的接地回路;10kv母线、0.4kv母线均采用单母线分段的主接线形式,通过分段断路器实现暗备用;在变压器低压侧装设谐波抑制与无功补偿装置;配电室必须配备相关消防设施。配电主接线运行灵活性较好,供电可靠性较高,适用于一、二级负荷。当任一主变压器或任一电源线停电检修或发生故障时,通过备自投装置自动闭合母线分段开关,即可迅速恢复对整个充电站的供电。根据实际要求和条件也可简化主接线,例如采用桥式接线。 需要说明的是,上述配电设计方案适用于大负载功率的充电站,其安全系数高、可靠性好。在实际工程中应该对充电站服务对象进行具体分析、设计,比如:①示范区车辆:结合示范区的电网建设,考虑在变电站附近建设充电站。②集团车队:可在停车场建立用户配电室,按照内部车辆类型提供各类电源。③社会车辆:根据车辆的不同特点,或建设可靠性高的社会运营的大功率充电站,或充分利用现有的配电资源,就近提供充电站。④微型车辆:利用现有的低层电网资源,在自行车停车场、社区服务中心、公共场所、配电间(站)等附近为用户提供交流220v的普通插座(插头)。 3 结语 在我国,汽车充电站的规划和建设才刚刚起步,所以其实施过程中的相关技术还不够成熟,除文章根据实际工作经验所总结的以上汽车充电站配电系统设计细则外,还需要不断学习,并借鉴国外先进技术,完善汽车充电站建设理论与实践体系。 汽车设计论文:汽车展厅电气设计分析 摘要:对某汽车展厅电气施工图进行了设计,在设计过程中有一些自己的认识及心得。从电气设计本身所起的作用以及从事本行业所要具备的素质谈到具体施工图设计的实施。 关键词:电气设计;电气工程师;施工图总结 本文从设计人员的角度谈谈在汽车展厅电气施工图设计中的经验与心得。 1正确认识到电气设计在整个汽车展厅设计中的位置与作用 电气设计(民用建筑中强电及弱电设计)是民用建筑项目设计的重要组成部分,如果把建筑比作人体,建筑部分相当于人的外表,结构部分相当于人体的骨骼,那么电气工程就相当于人体正常活动的动力之源,提供所有人体运行所需的能源,电路就是贯穿整个人体的大小动脉,只有开启动力之源,人体才是有生命力的,有价值的。 通过本次汽车展厅的电气设计,充分体现出电气工程的地位和作用的重要性,电气设计的优良与否直接影响到展厅整体设备安全可靠运行性、节能效果及投入使用后的使用功能。其具体表现包括对工作在其中的人员的舒适性、安全性、高效性。这里所说的安全性涉及的范围很广,如电气设备、线路是否存在漏电或火灾隐患,火灾报警及联动控制系统功能是否完善、运行正常,消防设备、应急照明的供电是否可靠等等。? 2电气工程师具有的责任心及工作能力在设计中的体现 作为一位电气工程师首先应具备对所负责的电气工程项目质量高度负责的责任心,充分应用自己的专业知识,细致、深入地做好好电气设计的工作。 一个好的电气工程师要具备全面的专业知识,不仅要掌握强弱电各系统的设计内容及设计规范,同时,还必须熟悉有关主管部门的正式及“非正式”的规定等。在本次展厅设计中,就充分印证了这一点,由于工程甲方所要出售的是合资品牌汽车,这一类汽车展厅的设计及装修要求采用同类设计统一标准,(在有些方面要求超过国标)在进行施工图设计之前,就必须和甲方进行多次深入的沟通,了解他们的需求意图,并且参考甲方提供的同类设计图册,做到充分了解设计要求及深度。 3具体施工图设计心得 3.1强电部分? 根据本工程的具体功能情况及明确业主对其的定位和需求,考虑到箱式变电站具有组合灵活,便于运输、安装方便,施工周期短、运行费用低、无污染、免维护等优点,适用于本工程,故在展厅室外设置箱式变电站。同时为了确保发生火灾消防泵与应急照明等重要负荷的供电可靠性,选取一台自启动应急柴油发电机作为应急电源。 本工程动力用电主要为空调负荷、水泵负荷及机修车间动力负荷,考虑到停电对动力用电将会造成较大的影响,为了提高其用电的可靠性,动力供电方式采用放射式供电,汽车展厅的展厅及办公部分照明亦采用用放射式供电,其余部分照明负荷为放射式与树干式相结合的供电方式。 在展厅照明设计中,光源根据甲方要求采用用金属卤化物灯及高效节能型灯具,办公区域采用节能型荧光灯,车间部分采用泛光照明,油库及调漆房采用防爆灯,展厅的应急照明采用自充电式应急灯。 由于标准图册中的全球统一标注对照度要求比较高。照度标准:展示区1000lx,办公区500lx,车间 300lx,调漆房 1500lx,走廊300lx。故在负荷预留与计算时考虑留有裕度。 考虑到展厅部分灯具选型及布置的特殊要求,其具体装设由二次装修设计,故仅预留电源箱,但是设计说明中明确要求其用电容量不应超过设计范围,且应注意三相负荷分配平衡。 维修工位有举升机、四轮定位仪、四轮校正仪等不同的用电设备,经过与甲方沟通确定各用电设备的容量大小及取电位置,考虑到使用方便,供电可靠,在每个工位的墙上安装一个插座箱,插座箱预留对应工位用电设备的电源开关,并且将管线预埋敷设至设备取电点,此外在插座箱内还预留三相及单相插座,以便为移动设备供电,所有插座回路均采用漏电型断路器。 由于展厅区及维修区灯具负荷容量较大,故将照明线缆截面适当放大,采用bv-450/750v 4mm?2导线,其余照明线路仍采用bv-450/750v 2.5mm?2导线。考虑到节约成本降低造价,本设计照明及插座回路采用阻燃型pc线管取代钢管,既节约投资又可方便施工。 经计算,展厅按第三类防雷建筑物设防雷,由于该建筑屋面为金属屋面板且彩钢板厚度 0.5mm,故可利用屋面做接闪器,并且利用建筑物钢柱作引下线,引下线上端与避雷带焊接,下端与建筑物基础底梁内主筋焊接。 本工程接地采用tn-c-s系统,防雷接地、电气设备的保护接地、共用统一接地极,利用建筑物基础梁柱金属体电气连接成闭合通路。要求接地电阻不大于1ω,实测不满足要求时,增设人工接地极,所有进出建筑物的各种金属管道及金属外皮均应与接地装置联为一体,并做总等电位联结。 3.2弱电部分? 展厅弱电系统的设计包括电话及网络系统,在展厅弱电间设置电话电缆交接设备及网络交换机和配线架,本次设计仅做管路预埋、线缆敷设,综合布线一般由专业公司负责安装调试,但在设计中为了减少水平布线子系统管线的长度,提高综合布线系统的通信能力、通稳定性、传输速率,就必须遵循“管线路由最短”的原则。 由于金属的配线材料有屏蔽作用,与强电管线平行或交叉可以减少隔距要求,因此线路敷设采用吊顶内走金属线槽,线槽至信息点之间采用钢管连接方法。 本工程消防设计采用jb-ld-7800a/4b火灾自动报警及联动控制系统.,在零部件仓库、设置感烟探测器和感温探测器,由于调漆间属于易燃易爆场所,特选用防爆差定温探测器,其余部位均设置感烟探测器。在公共区域设置声光报警器及手动报警按钮。回路两总线、dc24v电源线、消防电话线、广播线均从消防控制室引来。起泵回答线从泵房水泵控制柜引来。所有消防系统管线均应穿钢管在现浇板及墙内暗敷设。 此外在设计过程中还应注意与其他各专业之间缺乏沟通,避免在图纸设计阶段就出现“打架”、不一致的地方等,从而杜绝可能由此引起的返工,而影响工程进度、造价,甚至引起纠纷等不良后果。 4结语 总之,随着科技的发展,在建筑领域中建筑自动化、智能化将成为这一发展的具体体现,电气设计的重要地位将不断突显,作为从事这一行业的设计人员只有通过不断的地积累经验和学习,才能适应这种变化的进程,更好的为建筑服务,为社会服务。 汽车设计论文:论汽车内部结构设计 【论文摘要】从目前概念车的世界里,内部(车内)多变的色彩为汽车赋予了更多的活力.同时,空间的利用在内部结构的设计上占到了一个什么重要的作用,事实也引证了这一点.仔细对比一下目前的新概念,很多汽车的内部结构已经相当的精简.汽车内部结构设计是汽车设计中以人为中心的复杂且重要的设计过程.本文论述了数字化三维人体模型技术,及其在虚拟的汽车内部人机工程学结构设计中所发挥的重要作用.列出了与汽车内部结构的相关的sae标准。 1 前言 汽车是非常复杂的产品并需满足各方面的性能要求,其设计开发过程也由许多不同的工作阶段组成,而各工作阶段又需要使用多种不同的设计验证技术。只有采用新技术将整个产品的开发过程及其不同的工作方式进行全面的集成才能达到加速和优化设计的目的。 从目前概念车的世界里,内部(车内)多变的色彩为汽车赋予了更多的活力.同时,空间的利用在内部结构的设计上占到了一个什么重要的作用,事实也引证了这一点.仔细对比一下目前的新概念,很多汽车的内部结构已经相当的精简.当然这不是说要放弃一些本来必须的东西,设计师只是把一些实用的工具隐藏起来.譬如是把一些dvd导航,冷气口隐藏起来.在新的设计理念里,简单比杂乱给人的感觉更好. 汽车内部的设计也是一种学问.有些东西是不可以模仿的.德国汽车和中国的汽车有什么不同?其实同样的车,差别当然不是很大,之所以人们对这两种汽车存在着不同的意见,最主要的是感觉的差异.而这种感受不只是局限在单纯的驾驶感,人们对德国的总体感觉还有对德国文化的理解也是一个很重要的因素.中国一开始就给人家一个不好的影响是,中国的东西不好.就这样小小的一句话,害了中国的产品,包括汽车.而中国人乃至世界对于中国汽车的不满,内部结构发面占到了一定影响.中国虽然已经融入了世界,但不可以模仿的东西太多,需要慢慢探索学习的东西也很多,中国汽车发展很快,但是内部结构的设计一直滞后于世界。笔者总结了中国汽车内部结构的几点不完善.第一:工艺不够精细,印象中有一个很影响深刻的事情,在06年的广州车展中,我亲眼看到中国一辆名叫"ufo"汽车的座椅竟然爆线了,虽然说这是一辆展车而非量产车,但是几十万的观众看到这样一个不足会有什么感受?而事情的背后反映出的问题同样值得深思.第二:总体感觉不够清晰,简明.很难说造成这种感受的原因对汽车的布局把握不好。因为布局的好与不好也没有一个很明确的定义.但是感觉的东西很直观,也是最实在的。一个东西好不好,感受是最好的验证.第三:人才不足,国外很多的非机器制造的汽车工艺是由许多有十几年经验的工匠完成的,而且这种工艺是一代传一代的,也很少说会外传,可以这么说,版权的保密性非常好.虽然学不到,但中国也可以学习一下这种模式,虽然短期看不到什么效果,但是长远对中国的汽车还是很不错的.目前中国还没有进入一个自主豪华车时代,而这个时代却是培养人才最好的时机,但中国在这方面确做得不够好. 数字化虚拟技术就是通过集成各种计算机技术,并充分发挥其应用潜能,使产品开发设计能够可靠地在计算机系统内,以数字化模型方式完成产品的设计和验证。在汽车开发中,虚拟技术有助于决策层及早对设计方案进行决策和进行跟踪管理;有助于加强异地的合作,共同解决技术难题;有助于在制造样车前进行反复验证和校核,从而及早发现和避免设计错误;有助于在产品投产前及早获取产品信息以进行市场调查。贯穿于产品开发全过程的数字化虚拟技术可使产品特性得到全面系统的优化,使开发周期大大缩短,开发费用大大减少,提高产品质量,最终提高企业在市场的竞争力。 2 汽车内部结构设计 汽车内部结构是一个从构思、设计到验证的复杂的系统工程.结构时要考虑众多的约束关系和人机工程的要求。汽车内部结构是“以人为中心”的设计,即以人为中心,在满足一定的约束条件下,运用人机工程学达到人-车-环境和谐的设计理念。汽车内部结构设计是同时进行多方面结构的设计过程,也是不断反复递进寻求最优化方案的设计过程。 汽车内部结构主要任务是:①车型主要结构尺寸确定:乘员结构;整车主要尺寸确定;踏板,换档杆及手刹位置结构;转向盘及转向管柱结构;行李箱结构;侧车窗玻璃;顶盖位置;座椅及仪表板结构等。②人机工程学研究:确保驾驶员及乘员的居住舒适性,安全性,以及驾驶员的操纵方便性和具有良好的视野等。③法规符合性校核:风窗面积及雨刷结构;手伸及界面;仪表板可视范围;内外后视镜视野;安全带固定点等。在满足这些要求的同时,还要尽量减小整车质量,增大车室内空间,提高整车的经济性能。在传统的设计中,工程师使用二维人体模板在二维主图版上进行汽车内部结构设计,无法事先对踏板、换档杆、转向盘的操纵性和坐姿及视野性等性能进行空间位置的评估和验证,只有在制作了物理样车后由一定比例的人进行实际的驾驶操作才可完成验证. 如今,由于计算机技术的发展和应用,在汽车开发中已广泛采用cad 方法进行三维数字化设计,以三维数据为主线,使用虚拟样车来优化产品设计和验证过程。因而,数字化三维人体模型相应地在汽车内部结构的人体工程学模拟和分析中发挥其潜能和优势。 3 数字化三维人体模型 在产品周期的各个阶段,人都是最重要的因素。数字化三维人体模型可有效地应用在汽车虚拟设计及制造的整个生命周期,从初始的概念方案设计至最后的产品验证。 数字化人体模型技术可辅助设计者确定人在相应的工作环境下的性能,确定人体尺寸/形态/功能及其定位,满足舒适性和安全性标准的要求。如图1 所示,在虚拟的cad 设计数据中,可调入此虚拟的人体模型,完成操作任务和分析工作。通过三维人体模型可运用数字人体和电子样车进行与人相关要素的模拟分析校核,如人的可操作性,舒适性,可视性等重要设计要素。在汽车内部结构过程中应用数字化三维人体模型可提高设计效率和设计质量;改善安全性及人机工程学性能;减少物理样车的制造及验证工作和周期。 波音公司、通用公司、戴姆勒-克莱斯勒公司等这些大的飞机和汽车公司已将数字化三维人体模型越来越广泛的应用于产品生命周期的各个方面和各个阶段.catia,eds 等大的软件公司,也相继推出数字化三维人体模块供用户使用并不断补充及完善。 现以catia 的人体模型模块(manikin)为例简要说明数字化三维人体模型的主要功能。该三维人体模型包括4 个子模块:构造人体(human builder)模块,生成可与产品相配合的人体模型;编辑人体尺寸(human measurement edit)模块,可对人体模型的各部分的尺寸进行有比例地调整;人体动作分析(human activity analysis)模块, 对人肢体进行由静态姿势到复杂的动态动作的评价;人体姿态分析(human posture analysis)模块,进行人体各种姿态的分析。此人体模型包括有104 组人体测量数据;100 个无约束的连接;148 个自由度;各种姿势轮廓;包含所有关节的手模型、脊椎模型、肩模型、臀部模型等模型;可表现关节活动的制约及动作运动的上下极限并可进行调节。此模块具有如下几方面用途:测量人体尺寸;视野分析;坐姿分析;运动舒适角度分析;伸及范围分析;举升、放下和搬运分析;设计干涉检查;运动模拟等。 4 按sae 标准进行汽车内部结构时涉及到的人体工程学内容 在进行汽车内部结构时,sae 中有如下用于驾驶员和乘员的人体工程学研究和设计的相关标准。 5 应用数字化三维人体模型进行汽车内部结构及设计校核 数字化三维人体模型在汽车内部结构设计及校核中承担着人机工程学的结构设计及校核验证的重要角色。图2 所示为数字化三维人体模型在一汽车内部结构中的应用实例。它协助汽车设计工程师进行一系列乘员内部居住性的结构优化工作,主要包括:协助确定汽车主要控制尺寸;确定不同人体尺寸的驾驶员及乘员的乘坐位置和驾驶姿态;对人体乘坐姿态及其舒适性进行分析和评估;确定踏板、转向盘、操纵杆、仪表及控制按纽等零件的结构位置,并进行操作合理性评价;模拟乘员上下车姿态以评估上下车方便性;驾驶员及乘员的座椅位置确定及安全带的固定位置的确定;模拟座椅的滑动、及杆件操纵的运动过程并进行评价;校核驾驶员驾驶过程中的直接视野和通过内外后视镜的间接视野的法规符合性;协助进行仪表板结构和仪表板盲区的校核;确定合理的车内宽度和头顶空间;分析人体重量在座椅上的力的分布;对手及脚对操纵部件操作时所施加的力进行评估;同时检查设计间隙及干涉分析,最终记录数据并输出优化的结构结果。 6 结论与展望 数字化三维人体模型为汽车内部结构的虚拟设计提供了一个有利的工具。随着虚拟技术的发展,虚拟现实技术也被应用在汽车的虚拟产品开发过程中。例如,可以利用一个虚拟的座位把虚拟现实技术与物理模型联结在一起,让驾驶员戴着头盔和数字手套感知汽车驾驶室的内部空间的结构来评价虚拟的结构状况,检查内部空间设计的可操作性和舒适性。虚拟设计和验证技术将越来越广泛的应用于产品开发中。
产品质量管理论文:产品质量管理实施方案 为认真贯彻落实《国务院质量振兴纲要》及《关于进一步加强产品质量工作若干问题的决定》精神,增强全民质量意识和法制观念,进一步提高管理质量和服务质量,促进*经济持续、健康、快速发展,结合我区实际,特制定本实施方案。 一、指导思想 认真贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的总体要求,以服务经济、促进发展为中心,以确保人民生命财产安全为出发点,以整顿和规范市场经济秩序、提高产品质量为主线,以振兴区域经济、建设和谐*为目标,按照“政府引导、部门协作、企业为主、社会参与”的原则,把质量兴区工作与经济强区、科教兴区、依法治区相结合,大力实施名牌战略,开创质量兴区、诚信*的新局面,促进我区经济和社会实现又好又快发展。 二、总体目标 通过开展质量兴区各项活动,用三年的时间,使我区管理质量、服务质量、工程质量和环境质量总体水平有较大提高,假冒伪劣商品得到有效遏制,人民群众的人身健康和生命财产安全得到切实保障,全区质量总体水平能够适应国际经济竞争的要求。 (一)管理质量 1、标准化工作:主要工业产品50%以上采用国际标准或国外先进标准组织生产;加大对无标生产的监管力度,确保辖区产品标准覆盖率达到96%以上。并建立标准备案管理网络,实行动态管理,积极推行服务标准化。 2、计量工作:重点工业企业要建立起比较完善的计量保证体系,其他企业要配备满足生产合格产品需要的计量检测设备。加强工业能源计量管理,开展节能降耗,确保“十一五”末单位GDP能耗下降20%;10家企业通过完善计量检测体系确认,列入强制检定目录的在用计量器具检定率达到98%以上,新建、改造的集贸市场计量器具实现统一配置、统一管理。 3、质量工作:全区重点企业的主导产品质量达到或超过同行业先进水平,积极推行产品质量认证与质量管理体系认证。工业产品生产许可证获证率95%以上,食品生产许可证获证率达到98%;强制性产品认证获证率达到100%,并建立企业质量监管档案。 4、监督检查:辖区市场商品抽检合格率达到90%以上,食品监督抽查合格率达到95%以上。重点产品可比性跟踪监督抽查合格率达到95%以上,监督抽查不合格产品生产企业整改率达到100%。 5、特设安监:杜绝特种设备设计、制造、安装、使用、检验、修理、改造等环节问题引发的重大质量事故,安全事故率低于全省平均水平。 6、名牌战略:积极实施名牌战略,大力推进国家免检产品工作,使我区形成一定数量的国家、省、市级名牌产品和国家免检产品;加大对市场的监管和扶持力度,建立一批精品市场和放心市场。 7、扶优治劣:质量问题严重的重点区域、重点市场和重点产品得到有效整治,制假售假违法行为得到有效遏制,质量投诉大幅减少,消费者和名优企业的合法权益得到切实保护,确保无重大质量事故和重大质量违法案件发生。 (二)服务质量 商业、服务业等窗口行业全面推行国家标准和服务规范,实行质量先行负责制,不断改善服务环境,提高服务质量,实现安全、健康消费,提高顾客满意度。到2010年区内大中型商业企业的顾客满意度要达到90%以上,10%以上的大中型商业企业通过质量管理体系认证,在服务行业中创建一批“文明示范窗口”。区级行政机关、服务机构要率先全部通过ISO9000质量管理体系认证,努力提高管理质量和服务质量,精心构建服务政府、责任政府、法治政府。 (三)工程质量 加强对住宅商品房质量的监督管理,推行工程质量监理制。建筑用材必须符合国家规定,逐年降低商品房投诉率。在大、中型建筑施工企业中推行IS09000质量管理体系认证。至年底、全区竣工交付使用的工程质量全部达到国家标准(规范),重点工程一次验收合格率达到100%,工程质量合格率达到100%;重点工程优良率达到80%以上,一般工程优良率达到50%以上。 (四)环境质量 实施市委、市政府提出的创建国家环保模范城市五项工程,大力推行ISO14000环境管理体系认证;至今年年底,工业企业污染物的排放达标率达到95%以上,全区环境污染得到有效控制,生态环境显著改善;饮用水源水质达标率达到99%以上;城市环境空气、噪声和地表水环境质量分别达到区域功能标准,实现生态环境良性循环。 (五)安全质量 建立健全安全生产、特种设备安全及食品质量安全监督管理体系和事故处理应急机制,落实安全责任,全面提高安全监管工作的有效性,杜绝特大和重大事故发生,减小事故损失,确保人民群众生命财产安全和经济安全平稳运行。 三、工作措施 (一)建立机构,加强领导 坚持“政府积极引导、部门共同协作、企业全面推进”的工作机制,全面推进质量兴区的各项工作。成立以分管区长任组长,各有关职能部门领导为成员的质量兴区工作领导小组,负责质量兴区活动的统筹规划、组织协调、指导监督、考核检查等工作。领导小组下设办公室,办公室设在质监*分局,负责质量兴区的日常工作。领导小组办公室实行联络员制度,由成员单位指定质量兴区工作的部门负责人为联络员,具体承办有关工作。管委会、各街道办事处、各有关部门和单位要成立相应的质量兴区活动领导小组。 领导小组要定期召开会议,听取质量兴区活动开展情况汇报,检查实施进度,协调布置下一步工作,推进质量兴区活动深入开展。 (二)充分发挥政府职能部门的监督管理职能 1、质监*分局要认真履行质量兴区活动领导小组办公室的日常工作职责,认真从源头抓好质量工作,督促企业加强标准、计量等基础工作;开展质量知识普及教育,推行先进的质量管理方法,鼓励引导企业进行产品质量认证及质量体系认证;抓好名牌产品的培育、推荐和管理工作;负责组织实施食品质量安全市场准入制度、工业产品生产许可证和“3C”认证产品监管工作、产品质量监督抽查和专项整治工作,重点抓好特种设备、食品、建材、农资产品和国家实施生产许可证管理及强制性认证产品的监督管理工作;督促不合格企业整改,对质量问题严重的企业给予通报、曝光和行政处罚,对个别屡教不改的企业建议工商部门吊销其营业执照;认真落实区打假责任制,积极组织联合打假、专项打假和日常打假行动,为企业创造公平竞争的市场环境;建立区食品生产加工企业质量安全监督管理体系及特种设备安全监察管理网络,切实保障食品质量和特种设备安全。同时要及时推广“质量兴区”活动中的成功经验和典型事例,把“质量兴区”活动引向深入。 2、工商*分局要加强市场监管和行政执法工作。依法实施商标监管,积极开展“驰名”、“著名”商标推荐和管理工作,查处假冒、仿冒商标等侵权行为,依法实施合同监管,开展“守合同、重信用”企业认定命名活动,推进企业信用体系建设,查处合同欺诈行为;加强市场商品质量的监管和监测工作,加大打假维权工作力度,查处销售假冒伪劣商品违法行为。 3、区轻纺总公司和商贸总公司要抓好辖区轻纺企业及商贸企业的质量管理工作;对企业负责人和职工进行质量意识和质量法制教育;抓好企业技术改造和产品结构调整,引导走质量效益型发展道路;提高商贸企业的商品质量和服务质量,精心打造精品市场和放心市场。 4、区物价局按照价格分工管理权限,对我区工业企业的产品按照“按质论价、分等定价、优质优价”的原则,制定鼓励提高产品质量的具体实施办法。 5、区建设局要要督促建筑施工、监理单位完善质保体系;监督勘察、设计、施工单位严格执行现行技术标准和技术规范,检查验收其工程质量,评定工程质量等级,引导、培育和推荐企业争创优质工程;采取行之有效的办法确保工程质量,杜绝质量隐患,防止质量事故。 6、区卫生局要加强食品流通环节和餐饮业、食堂等消费环节的卫生许可和卫生监管,严把食品生产加工环节卫生许可关;加强对医疗市场的清理整顿,同时规范管理全区医疗机构的医疗卫生服务质量。 7、环保*分局认真抓好区域环境质量,开展环境综合整治和治理工业“三废”,保护生态环境。积极引导和鼓励企业推行ISO14000环境体系认证,巩固提高环境管理水平。 8、*科技产业园和区科技局要积极引导辖区企业大力发展高新技术产业,应用高新技术改造传统产业,提高产品质量和档次。进一步加大科技投入力度,为提高产品质量,推广新工艺、新技术、新材料提供支持,加快科技成果向生产力转化进程。 9、区社区经济局要认真抓好13个行政村及所属企业的质量工作,提高村民质量意识,积极配合有关部门,严厉打击责任区内生产、加工、仓储假冒伪劣产品等违法活动。 10、区安全生产监督管理局要依据《安全生产法》和省政府两个《决定》对辖区安全生产工作加强综合监督管理,落实各部门安全生产监管职责,提高全区安全监管的工作质量,防止事故发生,切实保障人民群众生命财产安全。 11、区发展和改革委员会要把提高产品质量、工程质量、服务质量和环境质量纳入国民经济和社会发展计划,并制订年度计划和中长期规划,做好督促落实,确保目标实现。 12、区财政局要根据“质量兴区”工作的实际需要,在财力上给予必要支持。在每年财政预算中,安排一定的质量奖优经费、质量专项监督抽查经费和质量兴区宣传经费。 13、公安、司法部门要密切配合和协助质监、工商、卫生等管理部门查处和打击制售假冒伪劣产品的行为,对触犯刑律的,要依法严肃处罚。 14、各街道办事处、火车站广场管委会要把“质量兴区”列入重要议事日程,认真抓好辖区“质量兴区”活动的组织和协调工作,积极配合有关部门开展打假工作,为质量兴区创造良好的外部环境。 15、宣传部门要加大对“质量兴区”活动的宣传力度,把握舆论导向,为提高管理质量、服务质量、工程质量、环境质量营造良好的舆论环境。 16、充分发质量协会、消费者协会等社会组织的社会监督作用,为用户提供投诉、咨询等各方面服务;充分发挥各种行业协会自我管理、自我教育、自我约束、同求发展的作用,引导和促进企业提高产品质量和服务质量。 (三)突出重点,狠抓关键环节 质量兴区工作是一项系统工程,牵涉面广,工作量大,要求各部门统筹规划,通力合作,明确目标,突出重点,抓住关键,推动质量兴区活动深入开展。 1、加强基础性工作,强化管理,拓展服务 结合区域经济的特点和企业实际情况,按分类指导的原则,督促企业严格按标准组织生产和检验,彻底消灭无标准生产,引导、帮助企业积极采用国际标准或国外先进标准;加强计量管理基础工作,指导企业配备满足生产工艺要求的生产检测设备和产品出厂检测设备,严格计量器具定期检定工作,确保计量器具量值传递的准确可靠,鼓励生产定量包装产品的企业积极取得计量保证能力合格标志(即C标志);进一步深入开展质量管理基础知识的普及教育培训工作,引导、帮助企业应用科学的质量管理方法,广泛深入地开展全面质量管理小组活动,建立和完善企业内部质量管理体系,开展质量体系认证工作,全面提高企业整体管理水平。 2、加大打假治劣力度,净化市场环境 认真落实打击制假售假工作责任制。有关职能部门要进一步加大监管力度,完善市场监管体系,整顿和规范市场经济秩序,净化市场环境,严厉打击制售假冒伪劣产品、商业欺诈等违法行为。区质监、工商等部门要根据各自职能,加大企业产(商)品抽查力度,对一次抽查不合格的企业,给予“黄牌”警告,并进行整改,经整改复查产品质量仍不合格的,私营企业和个体工商户必须停业整顿,直至吊销营业执照,国有企业和集体企业负责人三年内不得担任法人代表。通过查处一类产品,规范一个行业,使生产者和消费者的合法权益得到保护,为我区企业提供有序的竞争平台。 对制假售假严重的重点产品、重点市场、重点地区,区级有关职能部门要开展打假专项斗争和联合整治??集中力量打击制售假冒伪劣产(商)品违法行为,切实解决直接关系群众切身利益,社会反映强烈的重点领域的突出问题。对质量隐患较大的重点领域、重点行业、重点产品进行专项质量整顿,以抓大案要案、抓源头、端窝点、整顿市场为突破口,有针对性地开展打假工作,维护区域特色经济品牌。坚决杜绝行业性、区域性制售假冒伪劣商品行为。 3、大力实施名牌战略,推动经济结构优化升级 一是运用市场机制和行政手段相结合,切实做好企业实施名牌战略的指导、协调和服务工作。有计划地选定一批品牌声誉好、生产规模大的企业作为争创名牌产品的重点扶持单位,加大从源头抓质量工作的力度,做到培育一批,申报一批。以发展名牌产品带动相关企业和产业的发展,从而推动我区经济结构优化升级。 二是进一步促进优良资本向名牌企业转移,增加名牌产品的科技投入。采取各种措施,支持企业进行技术开发,优化配置资源,扩大名牌产品的生产规模和能力,开发系列产品,扩大名牌效应,促进资源向名牌产品和名牌企业聚集,提高名牌产品竞争能力和持续发展能力,从而进一步提高我区的经济运行质量。 三是大力宣传名牌产品和企业,建立争创名牌产品的激励机制,鼓励企业积极参与争创名牌产品和驰名商标、著名商标活动,力争有更多的产品列入国家免检产品,更多的牌子列入国家级和省、市级名牌或驰名商标、著名商标。 (四)实行目标考核,建立激励机制 1、质监分局按照质量兴区活动的实施方案要求,加强监督检查,督促各部门狠抓落实,全力推动质量兴区活动深入持久的开展。 2、建立质量兴区考核奖励制度,制定《*区质量兴区考核办法》并严格实施,每年对质量工作成绩显著的单位和个人予以表彰奖励。 3、区质量兴区领导小组各成员单位也要制定本部门、本单位质量工作实施意见,明确目标,落实责任,狠抓落实,确保质量兴区活动取得实效。 产品质量管理论文:软件项目产品质量管理论文 编者按:本论文主要从软件产品项目管理的重要性;软件项目管理体系;软件项目管理的核心是全面客户满意等进行讲述,包括了战略管理、范围管理、成本管理、沟通管理、风险管理、项目管理组织没有发展和完善对客户不断变化的需求和期望作出快速响应的能力、项目管理组织没有听取客户意见和建议的能力、项目管理组织努力倾听客户对项目的要求,却没有确认客户的需要和期望等,具体资料请见: 论文关键词:软件项目管理软件产品质量因素 论文摘要:软件项目管理的核心是全面客户满意。其管理体系包括:战略管理、范围管理、成本管理、时间管理、人力资源管理、沟通管理、风险管理和质量管理。 在软件和信息科技行业,项目管理经常决定了一个产品或者企业能否成功。项目管理得到越来越多的企业和政府部门的重视,例如中国于2002年4月召开了有关项目管理的首次国际研讨会。具体操作与项目最根本的不同在于具体操作是具有连续性和重复性的,而项目则是有时限性和唯一性的。项目是一项为了创造某一唯一的产品或服务的时限性工作。所谓时限性是指每一个项目都具有明确的开端和明确的结束;所谓唯一是指该项产品或服务与同类产品或服务相比在某些方面具有显著的不同。各种层次的组织都可以承担项目工作。项目有时只涉及一个组织的某一部分,有时则可能需要跨越好几个组织。项目是执行组织商业战略的关键。 一、软件产品项目管理的重要性 20世纪80--90年代,许多大型企业管理信息系统MIS的开发都以失败而告终。这是为什么?一个重要原因是软件项目管理水平上不去,尤其是需求分析管理水平上不去,使得项目快要验收或交付时,却出了大问题:要么发现用户需求获取不准确,要么发现用户需求变了,致使做好的系统不能用或不好用。20世纪90年代初,上海一家公司在青岛做一个港口MIS项目,北京有一个单位在天津做一个港口MIS项目,都是因为甲乙双方软件工程基本知识不具备,使得项目管理不到位,导致2个大型项目不成功。现在软件应用领域空前广阔,深人到社会和科学研究等领域的各个方面。软件的需求也比以往更加多,软件系统设计也空前复杂。软件的项目管理问题也就因此而产生了。90年代中期,软件项目管理不善的问题仍然严重。据美国软件工程状况调查,只有10%的项目能够在预定的费用和进度下交付。于是软件项目管理成为软件项目发展中最重要的核心问题。为了使软件项目开发获得成功,必须对软件开发项目的工作范围、可能遇到的风险、需要的资源(人、硬件、软件)、要实现的任务、经历的里程碑、花费的工作量(成本),以及进度安排等做到心中有数。软件项目管理的目的就是提供这些信息,分析信息,并根据分析结果对项目做出调整。软件项目管理开始于技术工作之前,在软件开发的整个过程中持续进行,最后中止于软件过程结束。 二、软件项目管理体系 随着软、硬件技术以及通信技术的日益成熟,软件技术可以与所有的传统产业相结合,促进产品的更新换代,大幅度提高产品的附加值,提高劳动生产率,推动产业结构与产品结构的调整。因此,软件的开发以及应用不仅仅是软件开发机构的任务,更深地涉及软件使用者的切身利益,尤其像管理信息系统MIS(ManagcmentInformationSystem)、计算机集成制造系统CIMS(ComputerIntegrationManufacturingSystem)、企业资源计划ERP(EnterpriseResourcePlanning)及商业智能BI(BusinessIntelligence)等大型的复杂软件更是综合了管理科学、计算机科学、通信技术以及数学等各方面的知识,需要各类人员的协调工作才能完成。因此也就有必要从项目管理的角度去管理软件的开发和运行。从用户的角度来看,软件项目的生命周期应该包括项目前期的论证工作、项目计划、软件开发、运行、维护以及项目后评价。由此可见软件项目管理的范围不仅包括传统的软件开发过程,还应该包括开发之前的准备工作以及运行中的维护工作和对项目的总结工作。同时,在软件项目生命周期中存在着许多活动。根据活动之间的相关性,可以将软件项目的各种活动分为九大类。 (1)战略管理。根据用户的经营目标制定软件项目的策略,以便为其他各方面的活动提供指导。在制定项目策略的时候应该充分考虑用户和其他利益相关者的实际需求和市场因素。另外创造和谐的项目环境和连续改进也是战略管理的重要任务 (2)范围管理。其目的是控制软件项目的全部活动过程都在需求范围内,以确保项目各种资源的高效利用。成功的项目管理离不开用户、软件开发队伍和项目经理的一致理解和协调配合 (3)成本管理。软件项目的成本不仅包括开发成本,也包括开发之前立项阶段以及软件在运行中的费用。操作者的培训费用和项所使用的各种硬件设施费用也都是整个项目成本的一部分。这些成本都需要很好地计划和控制。 (4)时间管理。其内容有确定各项活动之间的时间相关性;估计各项活动的持续时间,跟踪各项活动的进展情况,动态调筷各项活动之间在时间上的协调。 (5)人力资源管理。在软件项目中应该为软件开发人员和管理人员等各类项目人员创造一个和谐良好的工作氛围。使他们能感到项目成功的把握和积极的工作心态,确保项目队伍的稳定性和连续性。 (6)沟通管理。沟通管理是一个收集、存储、配置和项目生命周期内所形成的各种信息的过程为了让每个项目相关人员及时得到所需的信息,需要很好地解决“什么时候、向什么人礼报什么的”的问题,此外软件开发队伍和用户之间的沟通也是沟通管理中的一项重要工作。 (7)风险管理。由于软件项目中存在着很多的不确定因索,也就必然存在着各种风险而且风险有可能造成不良的结果,对风险进行分析和监控贯穿于整个软件项目生命周期。 (8)质量管理。目前软件的质量还是一个模糊的概念并且难以衡量由于软件质量主要是在开发阶段形成的,因此软件项目质量管理的重点应放在系统分析、系统设计和编码阶段,走查、评审、调试和测试是保证软件质量的重要手段软件工程能力成熟度模型CMM(CapabilityMaturityModel)较好地解决了软件开发过程中的质量管理问题。 综合管理。综合管理的任务是对前面讨论的各类管理活动进行协调和控制,使这些活动相互配合。其核心任务是对各种方案进行评价,协调各方面的利益冲突确保项目总体标的最终实现。 三、软件项目管理的核心是全面客户满意 当前,不少软件业管理人上认为,软件开发的问题主要在软件开发的工程化、规范化和软件开发管理体制。他们按照CMM(CapabilityMaturityModel),IS09002的标准来建立他们的管理体系。这里有商业竞争的因素在起作用。但是,他们忽略了商业竞争中取胜最重要的因素—客户满意。他们没有考虑到他们的管理方法能否满足客户不断变化的需求。从长远来看,软件项目真正的成功是客户的全面满意。以客户满意为中心的质量是必需的。漠视质量或只关心产品/服务是否符合需要的方法再也不足以留住和获得客户。因此,软件开发项目组织必须先确定什么产品/服务可以让顾客满意,然后再努力满足客户的需求和期望。要实现此目标,组织必须识别对软件产品的各种特性中哪些是对客户的满意起决定作用的要素。例如,服务器操作系统软件,需要长时间稳定连续工作。稳定性则是该软件产品的关键要素。因此系统的开发管理围绕着这一关键要素来展开。尽管不少的组织明白没有客户一个组织就不能生存和发展,或者说没有客户就没有组织,但在项目实施过程中,仍然存在着客户满意的障碍: (1)项目管理组织没有发展和完善对客户不断变化的需求和期望作出快速响应的能力。 (2)项目管理组织没有听取客户意见和建议的能力。 (3)项目管理组织努力倾听客户对项目的要求,却没有确认客户的需要和期望。 (4)项目管理组织不与客户保持密切关系,也不正视客户变更需求的可能性。这样通常会导致脱离客户,其后果则是失败,甚至最后客户不接受交付的成果。 软件质量是软件开发项目管理的核心问题。而质量的评价与度量应该由客户的满意度决定。因此,软件开发的项目管理应该围绕着客户全面满意这一中心来展开。客户驱动的项目管理方法体系提供了实现这一要求的基本理论和方法体系。提高软件质量势在必行,只有认识到软件质量的重要性,了解影响软件质量的因素,才能有的放矢,采用科学的管理技术和先进的技术方法,才可以确保软件的质量。 产品质量管理论文:产品质量管理经济核心指标论文 编者按:本文主要从国民经济核算的公共产品属性;我国国民经济核算的质量问题——以GDP为例;产品质量控制下的国民经济核算进行论述。其中,主要包括:我国的国民经济核算采用苏联的物质产品平衡表体系、有些认为中国官方统计的GDP数据偏高,有些则认为偏低、公共产品是因私人不愿意生产或无法生产而由政府提供的产品和劳务、国民经济核算具有公共产品的两大属性,即非竞争性和非排他性、作为公共产品的国民经济核算数据的供给属于“政府生产”、GDP地区核算汇总数与国家核算数之间的统计误差、国家核算GDP“生产法”与“支出法”之间的统计误差、地方核算GDP“生产法”与“支出法”之间的统计误差、建立完善的数据质量综合管理体系、建立单项统计数据质量管理机制、应用不同的方法开展质量评估和管理等,具体请详见。 论文摘要:文章从国民经济核算的公共产品属性入手,认为国民经济核算作为核算手段和结果都是一种公共产品,并以GDP数据为例分析了中国国民经济核算的产品“缺陷”,即质量问题,最后讨论了把产品质量控制(TQC)理念引入到中国的国民经济核算中。 论文关键词:国民经济核算公共产品产品质量控制 从20世纪50年代到1981年,我国的国民经济核算采用苏联的物质产品平衡表体系(MPS),1992年开始,中国实施了以GDP作为核心指标的新国民经济核算体系,以国际上通行的国民经济账户体系(SNA)作为改革目标。针对中国的GDP统计数据,在国内外的研究机构和学者中,有些认为中国官方统计的GDP数据偏高,有些则认为偏低。 本文主要从国民经济核算的公共产品属性人手,以GDP数据为例分析了我国国民经济核算的质量问题,最后讨论把产品质量控制(TQC)的理念引入到国民经济核算中。 一、国民经济核算的公共产品属性 相对于私人产品,公共产品是因私人不愿意生产或无法生产而由政府提供的产品和劳务,包括国防、公务员、社会保障等。公共产品有两个显著的特性:一是非竞争性,二是非排他性。前者是指一个人对某种产品的消费不减少或不影响其他人对这种产品的消费,若增加一个人消费,该公共产品的边际社会成本等于零。公共产品具有非排他性,即无法排除其他人从公共产品中获得利益,意味着消费者可能做一个“免费乘车者”,免费享用公共产品。 国民经济核算具有公共产品的两大属性,即非竞争性和非排他性,因而属于公共产品。同时,从使用范围上看,国民经济核算是世界性的或国家级的;从形态上看,国民经济核算又是一种非实物性的知识型、信息型的公共产品;从使用者数量上看,国民经济核算对使用者数量没有上限-1J。以上三点构成了国民经济核算作为公共产品的特殊性。邱东(2004)提出SNA本质上属于全球通用的制度性知识,属于全球公共品。 总之,从核算的制度、方法上讲,国民经济核算是一种手段性的公共产品,它为一国或一个地区经济的核算提供了基本的核算类别、方法、规则等。从核算的结果上讲,国民经济核算向各级政府、社会公众和研究机构提供了一系列的统计信息产品,如GDP及其增长率数据等。 就现状而言,作为公共产品的国民经济核算数据的供给属于“政府生产”,即通过各级统计局来核算并提供国家和地方的核算数据;从公共产品的需求来看,一部分核算数据作为“最终产品”直接提供给社会公众,以满足社会公众对于统计信息的需求,另一部分则提供给各级政府部门,服务于各级政府部门的各种决策需求;从统计信息产品的所有权上看,GDP核算数据是政府利用纳税人的钱生产(调查、收集、整理、计算、分析)出来的信息,属于全体公民所有,除少数涉及国家安全和利益的信息外,政府有义务向全体公民提供;从外部性理论上分析,国民经济核算数据具有外部经济性或外部不经济性,当核算数据被准确、及时地提供时,它能够向各级政府和企业提供有效的决策支持,产生较大的社会收益;否则,会误导各级政府和企业的决策,造成全社会的损失。 二、我国国民经济核算的质量问题——以GDP为例 从MPS到SNA,我国的国民经济核算无论是统计的口径、方法,还是统计的质量都在不断改进之中。而统计体制上的欠缺与方法上的不足是国民经济核算质量问题的两大原因l3_。以经济核心指标GDP为例,其质量问题主要表现在以下几个方面: (一)GDP地区核算汇总数与国家核算数之间的统计误差 1.“生产法”下国家核算GDP与地方核算GDP 汇总数之间的差异 (1)GDP总量上的差异 表1地区GDPr-总数与国家核算数的差异表 表1给出了生产法下1998~2002年地区GDP汇总数与国家核算数【J之间的绝对差异和相对差异,在这5年中,GDP的地区汇总数都超过了国家核算数,无论是绝对差异还是相对差异,都有逐年扩大的趋势,1998年的差率是5.66%,超过了一般统计上允许的5%的差异,到了2002年,差率已经扩大到12.63%,是1998年的两倍多。 (2)GDP增长率上的差异 表2国家核算GDP增长率与地方 从表2可以发现,1999年生产法下国家核算的GDP增长率高于地区汇总的GDP增长率;在以后的连续三年中,国家核算的GDP增长率都低于地区汇总的GDP增长率两个百分点左右。 (3)GDP三大产业构成上的差异 从表3中可以发现:第一、二、三产业占GDP比重在地区核算数与国家核算数之间的差异逐年扩大,地区核算的第一、二产业占GDP比重小于国家核算的第一、二产业占GDP的比重,且差异也是逐年扩大,第三产业占GDP比重地区核算数一直都高于国家核算数,且差异也是逐年扩大。 2.“支出法”下国家核算GDP与地方核算GDP汇总数之间的差异 (1)GDP总量上的差异 表4给出了支出法下1998年到2002年地区GDP汇总数与国家核算数之间的绝对差异和相对差异,在这5年中,GDP的地区汇总数都超过了国家核算数,且无论是绝对差异还是相对差异,都有逐年扩大的趋势,1998年的差率是4.64%,到了2002年,绝对差异达到了10376.58亿元,差率已经扩大到9.65%,是1998年的两倍多。。 (2)GDP增长率上的差异 在1999-2002年中,2001年的GDP增长率国家核算数略大于地区汇总数,1999、2000、2002年都是国家核算的GDP增长率低于地区汇总的GDP增长率1~2个百分点(详见表5)。 (3)GDP支出构成上的差异 表6列出了各项支出占GDP的比重在地区核算数和国家核算数之间的差异。可以发现净出口比重的差异并不大,但是最终消费比重的差异和资本形成总额比重的差异比较大,其中在最终消费比重上,地区核算数小于国家核算数,而在资本形成总额比重上,地区核算数大于国家核算数,其差异的程度从1998年以来有逐年减小的趋势。 (二)国家核算GDP“生产法”与“支出法”之间的统计误差 从表7中可以发现,在国家核算GDP的前提下,2000年用生产法核算的GDP高于用支出法核算的GDP,而在其它年份则是用生产法核算的GDP低于用支出法核算的GDP。从两种方法的差异程度上看,其有逐年扩大的趋势,从1998年的相差不到1个百分点扩大到了2002年的2.53个百分点。 (三)地方核算GDP“生产法”与“支出法”之间的统计误差 从表8可以看出:将全国各省的GDP汇总的前提下,GDP数据无论是用生产法核算还是用支出法核算,两者之间的差异并不大。 (四)对于我国GDP数据真实性的讨论 国内外学者一直都关注于中国国民经济核算数据的真实性,作为反映一个国家经济整体指标的GDP自然成了关注的焦点L5J。罗斯基认为:中国官方公布的1997~2001年的GDP增长率被普遍高估,每年平均高估2-3个百分点[6I。国内经济学家从自己的切身感受出发,认为中国统计数字有一定的水分。例如,1998年中国遭遇了百年难遇的大洪水,农业生产遭到极大的破坏,但令人费解的是除了一个省以外,所有省份的农业产值均有不同程度的增长。再者,由于中国官员政绩考核与激励方面的原因,人为统计造假时有发生,也增加了人们对中国官方GDP的数字的怀疑。任若恩(2002)针对罗斯基关于中国官方GDP的置疑进行了分析与评论,认为“罗斯基采用了错误的方法,错误地推算了中国的GDP”。中国国家统计局副局长邱晓华明确指出:“中国经济一枝独秀靠的是经济发展的支撑,而不是虚假数字。”吴敬琏在《人世后的中国经济》演讲时也明确表示:“海外对中国经济增长的这些质疑并无太大根据。”另一方面,有学者从电力消耗或投资的一致性计算,认为国家统计局的GDP数据存在低报的可能。且从我国服务业增加值的统计上看,绝对水平的低估是服务业增加值估计中的最大问题。 三、产品质量控制下的国民经济核算 虽然国家统计部门为提高和改进核算质量,已付出了艰辛的劳动,做出了不懈的努力。以GDP为核心的国民经济核算在我国仍存在着明显的产品质量问题,在国外,产品质量控制(TQC)的理念早已从最初的工业产品、农业产品等有形产品扩展运用到包括统计数据在内的服务领域,瑞典、芬兰、挪威等国家统计局开展了“全面质量管理(TQM)”项目,制定了相应的管理机制和机构,成为加强和改进数据质量的重要组织保障。国外统计数据质量管理工作方面的经验有: (一)建立完善的数据质量综合管理体系 在统一的组织框架下,对整个统计机构的数据进行全面的质量评价,如英国、加拿大等国家的统计机构建立了比较健全的数据质量评价和管理机制。 (二)建立单项统计数据质量管理机制 对某一具体统计项目如国民核算、消费价格指数等数据的质量进行评价和管理,如,美国的波斯金(BOSKIN)学术委员会,专门对美国消费者物价指数(CPI)数据质量进行评估,美国商务部分析局定期评估国民经济核算数据质量。 (三)建立专门的统计数据质量管理机构,定期进行质量检查 美国的BOSKIN委员会,专f-IxCN费者物价指数(CPI)的准确程度进行评价。英国皇家统计学会的统计数据质量评估工作组,每年对官方统计数据的质量情况进行独立评估,并对外公布评估报告。加拿大是由国家审计总长负责统计局的数据质量评审工作。 (四)应用不同的方法开展质量评估和管理 包括统计机构内部自我评价;邀请统计机构外部专家来评价;引进国际质量认证标准体系等。 与外国先进水平相比,我国对核算数据质量的研究比较薄弱,质量管理相对落后。我国应借鉴国外数据产品质量管理的经验,在国民经济核算过程中引入“数据产品生产的全面质量管理”理念。将核算过程中的“缺陷”控制在一个合理的范围内,建立数据质量自我改进机制和数据质量自我控制机制,把统计数据质量控制技术与统计工作的组织管理实践进行有机结合,建立我国的政府统计数据的全面质量控制体系。 产品质量管理论文:新市场形势产品整体概念产品质量管理论文 编者按:本文主要从产品的核心问题;新形势下创造优质产品的策略进行论述。其中,主要包括:在工业时代,以生产为中心,产品处于举足轻重的地位、产品的核心利益是决定营销渠道畅通与否的关键、产品的核心利益是各种促销活动取得效果的基础、产品质量仍是企业的生命、产品的质量是产品价值的重要因素,是商家竞争的焦点之一、高质量仍是参与竞争的制胜法宝、树立正确的营销观念、质量意识放在首位、产品设计和改进听取用户意见、产品质量的优劣由市场决定、高质量是由高素质的人创造的、不管营销形式多么前沿,都应该以产品质量或品质为经营的核心等,具体请详见。 摘要:目前市场上出现了网络营销、绿色营销、形象营销、认同营销以及体验营销等新思潮,但产品的核心利益仍是营销的灵魂,新的思潮与发展只是对产品的完善。企业应高度重视新市场形势下的产品质量在产品整体概念中的地位,并力争给市场创造更优秀的产品。 关键词:产品核心优质产品营销新思潮 在工业时代,以生产为中心,产品处于举足轻重的地位。而如今,市场上出现了网络营销、绿色营销、形象营销、认同营销以及体验营销等新的思潮和发展。这些新的思潮与发展似乎降低了产品核心利益在整体概念中的份量。但深入分析起来,在市场营销的诸多因素中,产品的核心利益仍是营销的灵魂,其它诸因素只是围绕产品而展开的。产品的整体概念分三个层次:核心产品、形式产品和延伸产品。企业应该重视产品的整体概念,向市场提供一个具有质量保证和一定灵活性并且有一定竞争优势的产品。现代企业对于这一概念的理解是比较透彻的,但也有一些企业只是从理论上理解的,实践中有点过犹不及,也就是说过于重视形式,而忽略了产品本身的质量。本文着重分析新市场形势下的产品质量在产品整体概念中的地位,并提出企业如何给市场创造更优秀的产品。 1产品的核心问题 (一)产品的核心利益是决定营销渠道畅通与否的关键 商家更乐于销售品质优秀的产品,质量差的产品渠道开拓更难。因为消费者购买产品主要是看重产品本身给他带来的核心利益。不管厂商再努力,那些作为上帝的消费者只要不说你产品好,渠道即使开拓了,也难以维持下去。现在很多厂商都在高呼终端为王,决胜终端,于是不惜巨资买断终端。在酒类企业,出现“谁买断的终端销售权越多谁就能称霸”的说法,诚然终端销售对产品的销售影响巨大,但买断终端就可以一劳永逸了吗?这种简单的营销手段是解决不了产品销售问题的。只有消费者形成购买行为和购买习惯才能真正地带动终端的积极性和销售的持续性。然而,消费者真正关心的是产品给消费者带来的核心利益,是产品给消费者带来的价值。产品的核心利益是消费者追求的目标,是影响销售渠道畅通与否的关键因素。 (二)产品的核心利益是各种促销活动取得效果的基础 近年来,市场上出现了各种各样的促销活动,其成绩斐然,效果明显。促销可以使消费者建立购买习惯,可以让消费者做出风险决策,使消费者提前购买或大量购买等等,但是有一定市场动作经验的人都非常清楚,促销本身并不能改变产品本身的命运,只能加速产品本身或兴或衰的命运。如果产品本身能够被市场接受,促销则加速被接受的过程;相反,如果产品本身不能被市场接受,促销则加速产品不被接受的过程。如化妆品厂开发了一种新产品本身存在缺陷,经过一次大面积的派送促销之后,该化妆品得到了绝大多数潜在顾客的体验机会,但体验之后就放弃了购买的念头。满意的顾客是产品最好的广告。优秀品质本身具有极大的促销作用,高质量产品回头率高,品质优让顾客满足感更强,品质高可以培养更多的忠诚顾客。有调查:买到品质好的产品的人会把信息传递给其他8个人;反之,不满意的话会把信息传递给22个人。现代企业的商业价值是以顾客的忠诚度来度量的。而顾客的满意度是与产品本身给他带来的效用息息相关。费尽心血开拓的市场若因质量问题而失去太可惜,低质量的产品会让顾客望而却步。也就是说,各种各样的促销活动都应该以产品本身的使用价值与消费者需求相吻合,消费者追求的仍然是产品自身的效用。作为企业来说,不要总是沉迷于开拓市场,巩固市场也很重要。 (三)产品质量仍是企业的生命 产品的质量是产品价值的重要因素,是商家竞争的焦点之一,是商品的灵魂和核心。酒店的饭菜是其经营的核心,不管环境多么优美、服务多么优质,没有质量就像一个人没有了灵魂,就没有了存在意义。目前,中国制造的产品质量不理想。多方面的信息显示中国市场的质量状况还很不理想,造成不理想的原因是多方面的,技术、设备、管理、法律、诚信以及意识等等。中国市场产品质量差对那些有心人来说,不能说不是一个机会,只要稍微把质量提高一下就会有出路。质量是根本,如果一味不顾根本,报有侥幸心理,迷信广告,甚至做虚假宣传,这是很幼稚的,是市场营销的歧途。宣传是会创造一时的销量,但不会长远。信息越来越透明,消费者早晚会醒悟。再加上法律的约束,不求质量的企业的生存空间会越来越小。许多生意人在刚开始时,能保质保量地生产、交货,中间就开始做假,就忘记了产品的根本所在。所以从根本上看,质量是产品价值的重要因素,是影响顾客购买的重要内容。优秀品质具有巨大的吸引力,很多顾客是冲着质优去的。许多名牌品质就是好,不服还真不行。 (四)高质量仍是参与竞争的制胜法宝 有时候,营销甚至被看作是神奇的、高明的,它能化腐朽为神奇,变滞销为畅销,营销的杰出人物被看作是魔术大师,变无为有,变不能为可能。打胜营销战需要很多利器,品质优是其中之一。可以看看,那些市场上的佼佼者,其中大部分是优秀品质的制造者,比如创造日本神话的企业、中国的海尔等。帅康空调营销中心总经理王哲在一次新闻会上,指出了空调行业质量及营销方面存在的问题:“偷工减料,以次充好,炒作概念,促销欺诈”,并直接点名指出“一分钱空调”是作秀,矛头直指奥克斯空调,此举在业内引起了轩然大波。而帅康空调也借机公布了自己的空调质量白皮书,作出质量、服务承诺,而且还号召成立“空调行业质量联盟”。帅康这种自曝黑幕的做法,虽然在曝“自身”的内幕的同时造成产业链各环节关系紧张,对帅康空调品牌的促销造成压力,但仍然增加了行业的透明度,这首先在赢得消费者支持方面有利。同时,消费者在购买空调时,由于有了企业的公开承诺,使帅康品牌的知名度大幅提升;塑造起自己为消费者“请命”的“斗士”形象。可见,在企业的竞争过程中,仍然是以产品质量为竞争核心的。纵观历史,可以看出,存在这样一个规律:速度竞争、品质竞争、规模竞争。速度会让人抢占先机,但不重视质量会让人快快退出市场。品质优秀促进销售,销售增长形成规模。这是企业的良性生长,生长剂就是优秀质量。 2新形势下创造优质产品的策略 (一)树立正确的营销观念 某些名牌的生产者,他们认为制造的东西不是卖的,他们是在追求一种完美,唯其如此,才成为名牌。世界第二大啤酒厂,一空荷兰公司,在例行检查中发现有些瓶中有玻璃碎片,于是决定把已发送到世界各地的几十万瓶啤酒都返回工厂重新检验以免给顾客造成伤害。大家都知道,产品召回制度既是一种制度,又是一种规范。同时,它也反映了一种思想,即本文所强调的这种为顾客着想的思想,我们的生活中太缺少这种思想了:所以,企业应该真心地为顾客着想,不能仅仅流于口头上,而要体现在实际行动上。 (二)质量意识放在首位 首先,全体员工都要有质量意识。质量意识就是全员意识,据国外研究表明,成功的企业主要领导把30%的时间和精力放在质量上,现场出现的各种质量问题,80%产生于中上层管理人员,20%来自于一线员工。所有麦当劳的营运都要遵守一个严格的品管系统,经营的口号是Q、S、C、V。即质量、服务、干净、价值。麦当劳的原始菜单只强调汉堡,现在已经发展为包括鸡肉、鱼、沙拉、完整的早餐、炸薯条、饼干、奶昔、圣代等,在餐饮业,依然独领风骚。麦当劳汉堡包的牛肉馅,规定绝对不能含牛的内脏,脂肪含量严格控制在19%以下,而且,其肉块是经过严格炸制的,直径一律为98.5毫米,重47.32毫克,厚度5.56毫米,做好后10分钟内未售完,就一律作废倒掉,要求所有的连锁店奉为宗旨。第二,质量意识就是第一意识,标准在高。质量意识就是严字当头,真正重视质量。麦当劳的成功得益于高标准的清洁卫生和高质量的服务。对于一个遍布全世界的快餐店来说尤其是困难,但它做到了。第三,质量意识就是把质量体会到最深处,比如,手表厂的工人不吃葱蒜;饭店的餐具上没有污渍且真正的消毒等。质量意识是超常的思维和理解。要想打动别人,首先要打动自己。 (三)产品设计和改进听取用户意见 在当今和未来激烈的市场竞争中,任何产品的推出,如果得不到顾客的认同,销售就会受到严重的影响,甚至无法销售。同时,消费者由于教育水平的提高,网络信息的发达,获得信息的机会越来越多,厂家不能随意决定产品,而应由消费者主宰质量,所有质量的各种努力是因为顾客需要,用户最有发言权,那种认为用户不懂质量的观念是错误的,生产人员、技术人员有时存在盲点,根据用户的意见和建议改进质量是捷径,是明智之举。长期以来,许多厂商精力集中在生产线上,用防堵性的质检来防不良产品流出生产线。而有关专家指出应从设计开始,在海外的工业生产线中有一种所谓1:1000的法则,即在生产前发现问题进行纠正只需花费1元钱,在生产中花10元钱,到了消费者手中则要花1000元钱。当然,对于设计的理解,生产者与消费者的理解是不同的,生产者认为好的设计是易于制造和销售,而消费者认为好的设计应该是赏心悦目、易于打开、易于使用以及易于修理等等。重生产设计是我国很多企业的一贯做法,低的设计影响质量、降低效率。 (四)产品质量的优劣由市场决定 产品观念经历了几个不同的阶段,其中,产品观念认为,顾客喜欢高质量、多功能和有特色的产品,认为只要产品好就会顾客盈门。因此,企业只要致力于生产优质产品,并不断地改进产品,使之日臻完善。在产品导向型企业中,管理人员过多地将注意力集中在公司现有的产品上,而将市场需求置于一边。但是,现在所说的产品质量与产品观念下的产品质量是有一定区别的,这里所说的优秀产品是以市场需求为基础的,是有一定需求的优秀产品。莱州啤酒面对日益增长的终端买断费和激烈的竞争不得不考虑新的出路。首先对莱阳、青岛、烟台、股东等区域市场的消费者需要什么口感、什么度数等问题进行详细调查后,对现有产品进行梳理,结合山东人对酒精度数的偏好开发出针对性产品,在原料中加入德国优质香型酒花和澳洲阳光二棱大麦,以及具有解酒调节血脂作用的营养因子“α-亚麻酸”这在当地乃至全国啤酒行业中都是一次产品革新,为该啤酒的销售找到了新的突破。可见,产品优秀一定要以市场需求为基础。 (五)高质量是由高素质的人创造的 人是关键因素,高质量的产品是由高质量的人创造出来的,所以,一定要提高员工素质,这是关键和前提,联系到我国目前的现状,熟练的技术人员非常缺乏,这是制约我国产品质量提高的重要因素。员工知道了重要性,但是如果没有技术也是不行的。高素质的队伍如何建立,有两种途径,吸收高素质人才和进行培训。 以上从四个方面分析了产品质量在产品整体概念中的作用和意义,在4PS策略中,产品仍是占有重要地位。并且,也从四个方面提出了企业如何创造优秀产品。总之,不管营销形式多么前沿,都应该以产品质量或品质为经营的核心;不管营销如何发展,企业都应该重视产品的实体价值与核心利益。营销的新发展仍然是以产品的核心利益为基础的,仍然不能忽视产品的内在的价值。 产品质量管理论文:旅游产品质量管理论文 内容摘要:旅游产品是旅游吸引及其提供过程综合作用的复合体。本文通过对旅游产品本身及其质量管理特性的分析,以期对我国旅游企业提供针对性的改进方案。 关键词:旅游产品特性质量管理 一般来讲,产品是用来满足人们某种需求或欲望的消费品,分为有形产品和无形产品。旅游业由于涵盖范围较广,旅游产品体现为多种特点,不同于传统意义上的产品概念。 旅游产品概念及特性 从旅游者角度看,在旅游过程中购买并消费的旅游产品大部分是接待服务和导游服务,所购回的除了少量有形物质产品之外,总体上是一次完整的经历,而不是一件实物;旅游企业要为游客提供包括行、购、娱、食、住等各个方面的一揽子产品,旅行过程中的所有片断共同构成游客的旅游经历。因此,旅游产品是旅游吸引物及其提供过程综合作用的复合体,包含实现一次全程旅游活动所需要的各种服务组合。在旅游过程中,各个环节的质量都同等重要,在产品质量趋同的情况下,优质服务成为企业战胜对手的重要手段。由于服务具有不同质性,旅游产品质量不单依靠产品本身,只有一部分可由供应者自主评定,其余部分必须由旅游者亲身实践并依据自身感受来评价其质量和价值,因此游客的感受和评判标准异常重要,但是涉及主观心理因素,旅游者出游动机各不相同,难以对产品质量进行客观评判,目前采取的办法是通过外部检验标准对服务进行评价,一般由政府或行业组织对该行业质量制定相应标准,使服务规范化和体系化成为优质服务的保证,旅游企业也在尝试引入一套完整的适合本身行业特点的服务质量管理制度。 旅游产品质量管理 旅游产品的独特性 旅游活动是旅游者利用自己的时间和金钱来参与一系列自己选择的环境和背景下发生的活动,目的是得到不同的精神收益。不同于一般消费者,旅游者更多地把旅游看作是一种经历,而不仅仅是一种产品和服务。由于旅游经历由多种复杂的行为构成,服务质量的评判只能建立在个人理解和感知的基础之上。游客自始至终直接参与到服务生产系统,不仅对最终产品进行比较和评价,而且对“生产”过程进行评价,由于服务的生产过程与消费存在同时性,使服务质量不可能预先“把关”,发生质量问题也难以“返修”,使顾客行为、顾客预期和感知、产品组合等变得较为重要。 旅游产品质量特性 迄今为止,学术界对服务产品质量的概念没有统一界定,这在某种程度上反映了衡量顾客满意度和确定服务质量标准方面面临的困难。通常地,理论界将服务质量分成客观质量和主观质量:客观质量是对有形因素进行客观评价;主观质量是指对无形因素进行主观评价,无形因素的服务质量在很大程度上取决于员工技能及其服务态度等。 作为旅游企业,以服务为核心竞争力的旅游产品的质量差异,不仅与产品和服务本身有关,还与提供产品,增进顾客经历有关,在竞争态势、消费需求和消费行为以及技术等要素挤压下,旅游产品质量主要体现在无形要素方面,例如品牌、企业管理模式、销售网络等。对旅游产品来说,企业不仅对服务质量中的硬性指标负责,还要对服务的消费感受负责,而且功能性质量远比技术质量重要得多,为了更好地完善产品质量,旅游企业应当有自己的服务评价体系,将其与可感知服务质量评价体系结合在一起,共同在评价旅游产品质量的过程中发挥作用。 旅游产品质量管理特性 随着市场竞争日益激烈和经济全球化进程的加快,旅游者的各种经历和体验被不断商品化,旅行社、航空铁路交通以及旅游目的地和管理部门之间的关系更加密切。旅游企业管理不仅是简单地提供旅游活动或设施,以常规方式进行管理,还应把质量管理放在企业管理的重要位置,进行柔性管理,承认顾客和员工之间的相互作用是旅游服务管理质量的基础。不仅如此,专业人员应当在特定旅游环境中给游客提供方便,并给予引导,旅游管理人员还应深入了解游客的消费行为和服务管理的特点。 旅游者对产品质量的评判 消费者评价服务产品质量标准 一般来讲,顾客对服务的评价取决于对所接受服务的感受与事先期望之间的比较,当顾客对服务的感知等于或超过了对服务的预期时,就会感到满足;如果低于顾客预期,就会认为是低质量的。导致这种差异的因素主要来源于以下五个方面:顾客对服务的期望与企业对这些期望的诠释存在差异旅游管理研究表明,旅游活动包含许多相互管理的行为,旅游营销中最重要的是让旅游者到来之后所感受到的比其预期的要好,这样不但使旅游者达到消费满意,还会向家人及朋友推荐,从而扩大企业的正面形象传播。 顾客和企业对服务质量的认知之间存在差异由于企业对顾客偏好的重视程度不同,一些企业容易将少数顾客的要求或偏好看作是大多数人的需求,从而出现判断错误,可能会使用不合适的设备,雇佣不合适的人员等,最终导致企业提供的服务无法满足顾客期望。 企业制定的服务质量标准与顾客期望存在差距虽然企业准确理解了顾客需求,但在制定服务质量标准时,管理人员可能认为企业无法提供或不应当完全提供顾客所需服务;或者企业领导人会以其他方面为重点,去掉所谓多余的服务环节来提高服务效率等,导致企业未选择正确的服务设计和标准,无法满足顾客需求。 企业提供的服务未能达到其制定的服务质量标准企业正确理解顾客需求,并制定了相应的详细服务标准,但在服务过程中,一线人员因工作乏味或缺乏良好的奖惩机制不愿完全按照服务标准为顾客提供服务,或者因其能力所限不能完全理解自己的工作内容而不能确切地知道如何给顾客提供满意服务,出现“角色模糊”或者“角色不明确”。 企业的对外宣传与提供的实际服务内容不符企业在进行促销过程中,经常采用多种宣传方式和技巧,以期美化企业形象、提高产品知名度,有时是企业为开拓市场而做出的服务过度承诺,实际却无法做到,使顾客对企业的服务质量产生怀疑和不信任感,从而转向其它竞争企业。 旅游产品满足顾客需求特质 对于旅游产品来讲,由于很多旅游产品供应商同时面向一般消费者和旅游者,具有多重运营目标,所以旅游产品比一般服务产品提供的内容宽泛,服务内容和范围也会根据不同要求和不同价格确定不同等级。随着旅游市场日趋成熟,游客对旅游目的地越来越熟悉,消费经验日益丰富,消费预期相应提高,促使旅游企业一方面加速设施设备,一方面努力提高服务质量标准;同时,来自消费者协会组织和媒体等第三方机构对旅游企业包括景点、住宿、交通等在内的服务质量监督,也相应提高对旅游业产品质量的要求程度。因此,旅游产品供应商需要面临新的挑战,不断推出适应社会发展的产品。 旅游企业质量改进方案 经过20多年的快速发展,我国旅游业产业规模达到相当水平,旅游产品供给基本满足游客需求,已走过了数量急速扩张阶段,逐渐步入提升质量的成熟阶段,因此注重旅游产品质量成为旅游业发展的重要内容。目前相关部门已出台多项质量标准和质量监督法规,敦促旅游企业注重产品服务质量,但是在实际运营过程中由于服务质量标准较难把握,服务质量波动较大,消费者对此投诉颇多,主要集中在宾馆、饭店和景点的服务质量管理水平不高,服务不到位等方面,一些星级饭店尽管在硬件设施方面满足了顾客需求,但是在软环境方面却远远不够,例如酒店服务员在楼道内大声喧哗、马桶滴水等行为虽属小事,在日常管理中也常被忽略,大大影响了客人对酒店服务的整体印象,甚至会影响到对整个旅游过程的评价。因此旅游企业应注重顾客评价质量的软标准,并积极推进标准化运营体系。 软标准建立在消费者意见或建议的基础上,依据顾客评价作为判断标准,通过顾客与员工或其它人进行专门交谈收集确切信息,为企业满足顾客需求提供具有针对性的指导和信息反馈。但在实践中,由于实施成本过高,企业往往将软标准硬化,实行全面质量管理(TotalQualityManagement)。具体内容包括:能够在任何时间与顾客保持接触;能够对顾客的各种要求做出实时反应;具有弹性保障系统和人员以满足顾客的实时要求;创造和顾客的双边对话机制。 目前,许多旅游企业已经根据这一管理体系以及行业自身特点,逐步改善旅游产品质量。例如,景点、饭店、旅行社、航空公司等部门采纳包括互联网在内的先进技术,不断改善客房预订系统和票务系统以提高服务质量,广泛运用互联网搜取游客信息,从而改进服务体系。 为了保证服务质量能在不同地区、不同时间达到相对一致的水准,消费者对所接受的服务结果进行定量或定性评价的需求日益迫切,建立并推行服务标准体系成为旅游企业面临的主要问题。所谓服务标准化,是企业为使服务达到最佳效果而制定的可重复使用的统一规程和标准,从而使服务这一软指标实现规范化和程序化。目前在旅游业中,一些国际大集团已实现了全球化经营管理,通过特定名称、企业信誉保证达到一定的服务水准,将业务拓展到世界各国,如凯悦、希尔顿、莱麦丹等酒店集团。 对于旅游业中占绝大多数的中、小企业而言,建立符合本企业实际情况的服务标准体系,应由三个子体系组成,即工作标准体系、技术标准体系和管理标准体系。旅游企业作为以提供服务产品为主的行业,企业通过与游客在履行服务过程中的接触活动来展现质量,供应方以提供服务为主,服务工作即为其产品。因此,服务标准体系以服务工作标准为主体,涵盖技术标准和管理标准。具体来讲,服务工作标准包含三个要素:服务标准,亦即服务所要达到的质量效果;服务工作规程,即为达到服务标准,在服务过程所应履行的操作程序;服务物质条件,即提供服务时所使用的物质标准。在服务标准体系中,技术标准主要指提供服务所采用的技术手段等标准,管理标准则是为确保服务工作标准的全面实施所提供的一系列管理保障,包括履行管理(含监督与考核)必备的组织机构、人员、规划、信息资料、教育培训、后勤保障及信息化管理手段等。 在企业外部,对旅游产品质量的评价和监督一般采取体系认证制度,主要对服务质量、服务方式、服务效果和企业排名进行认证,对不同企业的同一服务项目依据服务的功能性、安全性、经济性等特征制定统一质量标准。这些不同性质的服务采取不同方式的体系认证,例如饭店星评、景区等级评定采取的评价方法是认证形式与IS09000族体系认证两种体系。此外,旅游业还应当吸取国外同行业经验,通过行业协会等中介结构建立并发展自身的认证体系。 实施标准化服务,建立外部认证体系,不仅可以降低服务成本支出,还可以精简服务环节提高服务效率和效益,同时有助于提高企业的美誉度和可信赖度。对于实施服务标准化的企业而言,这些标准在单位内部具有强制性,而在外部必须依法接受当地标准化行政管理部门、相关行业管理部门和消费者的监督。客观上降低了消费者评判服务质量的难度,减少了主观不确定性的干扰。 实践表明,服务质量标准水平愈高,企业市场竞争实力愈强。因此,通过实现标准化体系,旅游产品质量将更加有章可循。 产品质量管理论文:产品质量管理实施细则 第一章总则 在当前经济形势严峻,市场销售疲软的困难条件下,焦炭价格连续下滑,同行业竞争日趋激烈而产品质量的优劣是产品参与与竞争进入市场的关键因素。为保证我厂质量方针的贯彻实施,达到产品的质量批批合格,从根本上解决质量问题。我们必须建立质量体系,完善质量唯体系,着眼于建立稳定的保证产品质量的生产过程,从生产的全过程来保证产品的质量。利用必要的手段对生产的各个环节进行检验、监督、考核,做好信息反馈工作,循序纠正。认真执行ISO9002标准,改进生产管理制度,落实质量控制措施。特制定以下质量管理实施细则,望全厂各单位调动全体职工对照管理实施细则各条款,认真实施不断提高工作质量来保证产品的质量。 第二章质量计划 1、由销售部将市场所需产品等级,质量要求及计划销售量报技术部,并及时反馈市场信息。 2、技术部根据我厂生产工艺要求,既要保证焦炭质量,又要满足局、矿生产用气,结合生产成本,制定生产建议计划。 3、原料部根据建议计划提供所需配比的煤样,质检中心对其进行全面分析,包括胶质层试验。 4、技术部出方案,质检部用几种方案实施进行铁箱试验,对配合煤的质量指标进行全面分析。 5、由工程师组织技术部、质检中心、原料部、原料库、焦炉车间、洗煤车间、分析建议计划,确实制定具体的实施方案。 6、原料部根据确定的工艺方案对所需煤质组织进煤,严禁不合格煤入厂,原料库有权拒收任何不合格的入库煤。 7、原料库、受煤、配煤、焦炉等根据确定的方案实施前期批量试验。 8、要求配煤头一天把配煤仓,煤塔的原方案煤种尽量用完,用改变方案后的煤种上仓,前期试验是配合煤以一天的用量,一个结焦周期时间进行试验。 9、质检中心对试验的全过程进行监督落实,对生产出的焦炭及时分析,化验,及时反馈信息。 10、工程师、技术部、质检中心开会分析纠正确定投入正常生产。 11、方案确定后整个试验过程中各单位必须步调一致,严格按新方案实施生产操作,否则对不及时执行推诿单位罚款50-100元。 12、质量计划一经确定不得随意改动,改变质量计划时必须制定质量工艺管理方案,经总工、生产厂长批准后下发有关部门执行。 第三章生产工艺计划 1、销售部提供计划销售数量及销售焦炭质量等级,市场对质量的要求。 2、技术部根据销售量,计划销售焦炭等级,结合我厂生产工艺制定建议计划,A日产炉数,B配合煤比例,C入炉煤质量指标,D结焦时间性,E工艺操作管理。 3、用试验确定最佳炉温,确定用煤方案,焦炉车间测量焦饼中心温度确定最佳炉温,测量炉项空间的煤气温度,测量机焦两侧交换间隔时间及冷却温度。 4、焦炉车间技术员收集以上测量结果,确定并编制焦炉加热制定,包括标准温度,全炉和机焦侧煤气流量,煤气主管压力,烟道吸力,标准蓄热室顶部吸力等。 5、制定温度制度,确定标准温度,横排温度,炉头火道温度,K安、K均。 6、制定压力制度,煤气主管,燃烧系统压力集气管压力等。 7、质检中心对全部过程,检查、落实、考核发现的问题及时反馈信息以便集体会审纠正,对不能按程序规定执行的单位罚款50-100元。 8、确定的改产、提产、压产方案、加热制度、温度制度、压力制度经各单位领导、生产技术部门、总工、生产厂长等领导审批后投入使用。 第四章原料煤管理办法 1、技术部编制的生产作业,质量建议计划按第二章、第三章的程序试验纠正后,经各主管厂领导及相关部门会议确定审核后,原料部根据建议计划所需煤种的数量、质量进行市场调研,采样回我厂,交质检中心做各煤种全面分析验证合格,经生产技术部门确认,厂领导确定后按要求进煤。 2、单煤种分析合格后,对配合煤做铁箱试验、胶质层试验合格后,原料部开始组织大批量进煤。 3、质检中心对进厂的原料煤必须车车采样,最多不能多于5车汇总一个总样进行全面分析,正常情况下不多于5车时对进厂的单煤种上午一个总样,下午一个总样全面分析。 4、质检中心根据分析报告单,按照潞煤漳气字1999第16号文件《质量检测措施及考核办法》对当天的进煤质量考核,出具质量验收证件。 5、进厂的煤种如果出现质量波动,原料部要及时与供煤单位取得联系,通过整改稳定煤质,对原料部考核并限定原料部整改时间。 6、对煤质不稳定的供煤单位要进行停车化验、罚款等办法,对不能满足我厂煤质的应取消供煤资格。 第五章原料库、煤场管理 1、原料库按质量计划内中确定的来煤标准与入库标准进行验收与卸煤,严禁不合格煤入厂。 2、原料库必须建立两本台帐《原料煤进厂台帐》详细记录,一天进几种煤,各进几车、车号、多少吨、进厂日期,各卸在什么地方,与质检中心化验单对照,管理员要对各批煤种的质量做到心中有数,累计多少吨,第二本帐是《原煤煤使用台帐》几月几日使用多少吨,使用的是什么时候进的煤,哪几种煤各多少吨,与配煤要形成领发关系,不允许随便使用。 3、原料库要根据作业计划中煤的种类、数量、进出车方便,新旧煤循环使用等合理地规划煤场场地的使用,并确定后不要随便变动标签。 4、原料煤进厂过程,原料库记帐卸车分两种情况:⑴新订购的煤种或连续出现几次质量波动的煤种,拉煤车进厂后不许卸车,由质检中心采样化验后再卸车,不合格时报有关厂领导,有关部门进行审评提出处理意见。⑵正常供应的煤种卸车要卸在本煤种大堆以外的地方待化验分析出结果后,合格推入大堆,不合格另行处理。 5、卸煤必须根据煤种分类,分堆堆放,同一种煤也要按进厂先后顺序堆放,便于循环使用。各煤种要堆放整齐,绝对禁止混乱,煤堆之间的间距要相距3米以上,如果特殊情况改换煤种时必须将 原场地彻底清理,打扫干净,方可卸入新煤种。 6、停车化验不合格的来煤坚决拉走。 7、对没有停车化验,但已卸入大堆的不合格煤必须采取分堆存放,不能分堆的要做好标记。 8、卸煤过程中,原煤库管理人员必须亲自到现场弄清来煤车号及煤种指挥卸车地方,如发现煤种不明,车号不对或煤中杂质较多,对煤质有怀疑时及时向调度、质检中心、原料部汇报,由质检中心核实,提出处理意见。 9、煤场管理人员必须有计划地安排使用煤的先后顺序做到合理地新旧循环使用。绝对禁止当天的煤当天使用。对来煤情况,用煤情况要做到心中有数,定期让质检中心对煤场各煤种分析煤质变化情况,煤场内绝对禁止推入其它杂质和任何材料设备,对捡出来的矸石、杂物必须当班拉走。 10、为了对煤场煤质变化情况做到心中有数。贮存期间未达到规定期前20天应对煤堆取样化验做全面分析,测定各种指标变化情况,变化大的情况做铁箱试验已不结焦可定为变质煤处理。 11、煤场与配煤受煤要形成领发制度,受煤坑用票据到煤场领煤,煤场管理员根据领煤票上煤种质量要求,数量进行发煤指定地点安排取煤。 12、煤场管理员必须执行以上各条规定,对不负责任工作导致发煤错误,每发现一次/项扣款50-100元。 第六章受煤 1、运输车间受煤岗位根据技术部发的配比通知单到原料库办理用煤手续,原料库安排煤场管理负责按运输车间用煤单的要求指挥装载机上煤。 2、特殊情况如临时发生变更煤种或煤场煤种不够必须由技术部、工程师签字的通知单才能发煤。绝对禁止随意取煤、使用煤, 绝对禁止当天来煤当天使用,否则发现一次罚责任人50-100元。 3、受煤工要与配煤塔顶二部皮带岗位联系好,先上那种煤,上多少,用哪个煤塔心中有数,运输车间上满一个煤仓再上一个煤仓,绝对禁止放错或放混,否则发现一次扣运输车间50-100元。 4、装载机铲来的煤要求依次放在受煤坑口,受煤工要核对是否是所要上的煤种,受煤过程中必须把煤中的杂质矸石捡出。发现有异常时要向调度汇报,上完后要清理现场,把余下的煤铲回原堆,才能上第二种,否则不清理现场,把余下的煤上到第二个仓内对受煤工罚款50-100元。 第七章配煤 1、配煤塔顶口,底部都要用标志标明四个煤塔各放的是什么煤种,一般情况下不改变贮煤塔的煤种。如特殊情况改变必须彻底对该塔内清理后才能上新煤种,正常情况下每月对配煤各塔内也要彻底清理一次,以保证塔内边缘光滑干净,塔内的煤不变质。 2、配煤塔下部室内要挂一块黑板,明确写明当天配比要求,上煤数量(以技术部下发的通知单为准)配煤给煤机闸板调节,要以通知单为准用跑盘试验核实放煤快漫。闸板的宽度是否准确。而且要在配煤过程中每隔两小时测量一下有无变化及时调节,配煤误差不允许超过5%,质检中心每天要不定时抽查三次以上,凡发现不准一次予以运输车间50元罚款。 3、在配煤过程中配煤工、皮带司机必须坚守岗位,发现给煤机有堵塞现象或下煤不均应立即处理。绝对禁止配比不准或上单一煤种,否则发现一次扣运输车间100元。 4、配煤过程中,配煤塔下给料机筛出的各种杂质及矸石必须立即捡出,否则一次罚款50元,几种煤配合后3部皮带的总上煤量以破碎机能够畅通吃进为准,不许在破碎机前的入料口捅煤。要经常清除铁器上的铁渣、炮线等杂物,否则经检查发现一次扣三部皮带司机50元,皮带通廊、破碎机房内清理的卫生或杂物禁止倒到皮带上,否则发现一次扣款50-100元。 第八章破碎机 1、只有破碎机起动后,才能开始配煤,不允许未经破碎机破碎的煤进入煤塔,发现一次扣破碎机司机100-200元。 2、必须设专人看管破碎机每班要两次筛分测试必须保证3mm以下的煤在75-80%之间,发现筛分不达要求时及时汇报调度室与技术部、通知检修车间调节检修或更换锺头。否则推迟一天对运输车间罚款50元。质检中心每天要不定时抽查筛分试验考核。 3、冬季每天上完煤后要对破碎机内部彻底清理一次,不允许积煤冻在破碎机、漏斗内壁上,影响下一班的正常使用,否则一次扣破碎机司机50元。 第九章质量检查 1、对进厂的煤必须车车采样,最多不能多于5车一个总样,由值班领导监督下采样后进行分析化验,对于一种来煤每十日做胶质层一次,对于不正常的来煤要求每两日测量一次。 2、每班对配比不定时抽查三次以上; 每日对破碎机筛分做一次试验; 每日对入炉煤做两次全面分析(三炉一个子样,焦炉车间取样选样),每三日对入炉煤做胶质层一次。 每日对焦炭做两次全面分析,上、下午各一次。 每半月地煤场的各种煤分析一次以便掌握煤质有无变化。 每日对煤仓配比单独化验一次(运输车间取样送质检中心),入炉煤样由焦炉车间从装煤车上取样,质检中心取总样进行化验。 3、所有分析要及时反馈信息给厂领导及有关部室,以便作出决策,对分析出的结果中的不合格项目要找出原因、落实责任、提出处理意见,限期整改,调度会通报,否则每少分析一次扣款50元,人为造成误差罚款100元,分析报告信息反馈不及时一次扣款50元。 4、采制样必须按照《采制样标准》进行采制样。 5、质检中心质检员要对以前各章节条款进行巡查落实考核,尤其是重要的控制点,每日必须巡查四次,出现的问题及时信息反馈至厂领导及有关部室。否则留余形式检查不到位,考核不严格,每次罚款50-100元。 6、对当天焦炭的各种指标的变化要找出原因落实责任,质检中心要严格仔细对生产过程巡查,以保证工艺质量稳定。 7、质检中心每周对质量实施细则中所规定的内容与要求进行一次全面质量检查与分析,用三定形式下发有关单位,对反复出现问题影响质量的要批评并进行处罚,认真考核及时纠正,否则检查不到位考核不严格每次罚款50-100元。 第十章质量指标、工艺指标标 一、我厂出厂冶金焦质量指标要求: 二、入炉煤质量指标要求: 三、焦炉工艺指标: 1#、2#焦炉标准温度:机侧:1260℃,焦侧:1280℃ 3#焦炉标准温度:机侧:1290℃,焦侧:1310℃。 结焦时间:11小时30分钟,其余检查、操作与工艺指标按《焦化规程》进行。 焦炉三大系数:K3 0.9K均 0.85K安 0.8 四、配合煤质量: 入炉煤细度:3mm以下75-80%,配煤比误差 5% 五、原料煤质量: 六、原料煤入库标准: 第十一章质量事故的追查 1、凡发生焦炭质量指标与正常标准不一致,质检中心要及时汇报,并组织查找原因。 2、凡发生为合格的化验指标必须及时通知有关部门采取措施。 3、原料部对不合格的来煤指标要在次日调度会上通报情况与处罚情况,并把罚款单交财务执行。 4、各类质量事故也要同安全事故一样,按照三不放过原则进行追查。 5、由质检中心牵头组织凡涉及质量的部门及有关责任者参加进行追查,特大型质量事故,由工程师牵头组织追查,分管领导参加。 6、以焦炭质量分析单为依据,反馈信息单自设计煤质煤场管理受煤配煤焦炉工艺一个环节一个环节找,从实施细则的各个章节条款对照查,哪个环节出现错误追究哪个环节的责任,处罚哪个环节。 7、详细分析事故原因和教训,制定防范措施对责任者进行相应的处理。 第十二章质量事故的处罚 质量管理中的不合格分为两在类:1、一般违章;2、质量事故。 一、一般违章指违反操作规程或制度的行为可分为两上等级。 1、情节轻微影响不大的违章处以50-200元的罚款。 2、情节较重影响较大但构不成事故的违章处以50-200元的罚款。 产品质量管理论文:加强质量管理体系 提高产品质量 摘要:文章就公司目前质量体系运行的现状,针对如何加强公司质量体系提出了对策和建议。通过具体实施表明了这些对策和建议为公司带来了较大的经济效益,加强质量管理体系的潜力是巨大的。 关键词:产品质量;管理体系;运行现状;经济效益 当今市场,产品竞争异常激烈,许多产品处于饱和或疲软状态,除了价格是消费者考虑的因素之外,用户更多考虑的是产品的质量、可靠性。因此质量是企业的生命,价格已不是企业竞争的惟一因素,更高的目标是追求产品质量的优越――产品的适用性和满足用户的要求。质量出自于生产过程和管理。各个企业根据自己的特点,有不同的管理方式。 我公司目前主要的产品是氯化钾,在竞争的今天,产品质量的好差、生产成本的高低,将直接影响到产品的市场竞争力,影响到企业的效益与生存。 首先我们持续有效地抓了质量管理教育,目标管理,深化贯标,QC小组活动,工序控制,标准化建立和完善质量体系、质量成本控制,质量审核八项工作。并根据不同阶段的实际情况,确定工作重点,逐步深化提高,按照“全面展开、突出重点、典型引路、循序渐进”的工作方针,整个工作有规划、有目标、有措施,一年一个循环,三年一个PDCA循环,一步一个脚印,在以下几个方面收到了显著成效: 一、持续有效地开展质量教育 整个全面质量管理工作中,我们始终把质量教育作为全面质量管理的第一道工序来抓,坚持因人制宜,分层施教的原则,将质量教育对象划分为领导层、管理层、执行层三个层次,自上而下,逐级开展。教育形式多样:坚持普及基本知识和提高专业技能相结合;系统教育和专题教育相结合;外部培训和内部培训相结合;脱产轮训和业余培训相结合。此外还通过各种渠道轮流进行全面质量管理知识的业余培训,培训千余人次。 二、方针目标管理实现了系统化 坚持以方针目标管理为龙头,带动全公司经营管理各项工作,并把质量体系运行纳入方针目标管理。重点抓了目标体系的建立和实施过程的检查考核两个重点环节。加大了考核力度。 三、在质量的关键环节开展工序控制活动 把工序控制与质量标准化活动、QC小组活动等有机结合,与质量体系有效运行融为一体。在单工序控制试点的基础上,逐步向全工序、多环节方向发展,全公司在120个环节开展了工序控制,设置了86个工序控制点。通过过程控制,来控制从合格的原材料、半成品进入生产现场到加工成品的整个过程,通过对人、机、料、法、环、测量因素的的控制,达到提高产品质量的目的。我公司的工艺装备控制程序――保证工艺装备从设计、制造、验证、使用、保管至报废过程,均在受控状态下进行,确保生产的产品满足客户的要求,不合格品控制程序――以确保不合格品不流入下道工序或出厂,纠正措施控制程序――对潜在的不合格原因进行分析并加以控制;定置管理控制程序――使人与物在现场中的结合关系和结合状态科学化、规范化、标准化,从而达到提高产品质量和工作效率的目的。就产品的核心部分和形体部分而言,它是由企业的生产加工过程的控制和管理。一项产品的生产过程往往有许多道工序,如果每一道工序都能严格把关的话,那么产品的质量也就有了保证,当然最后交出的便是合格的令顾客满意的产品。 四、加强内部质量审核 企业通过质量体系认证获得了认证证书,它只能表明这个企业建立的质量体系是满足和符合ISO9001标准中某一个质量保证模式的基本要求。实践证明,即使企业通过了质量体系认证,质量体系在实际运行中,总是还会出现一系列问题。在这个意义上说,要防止获证后出现管理滑坡,必须通过持续有效地开展内部质量审核,对质量体系运行作出正确诊断,对发现的不合格或潜在的不合格,实施纠正和预防措施,才能使质量体系步入良性循环。我们把内部质量体系审核、产品质量审核、过程质量审核分别纳入考核,占一定的考核基分。考核办法中对各单位所担负的质量体系要素的多少,以及质量活动的难易程度,分别确定了各单位的不符合项的控制数,每出现一个不符合项扣基础分1分,当出现严重不符合项时,就要实行质量否决。质量体系内审是一项长期的工作,需要持之以恒地坚持下去。同时,我们还看到公司不符合项发生的次数还不少,需要我们进一步地努力工作,只要大家共同关心和支持开展内部质量体系审核工作,我们所建立起来的质量体系才能长期有效地运行下去。 五、不断修改、完善质量体系文件,提高文件的符合性、适用性和有效性 在文件体系建立时,由于对标准的学习和理解不够透彻,对“该说的要说到”的度掌握不够,因此文件的规定范围不是太宽就是太窄,一些程序不是太繁就是太简,而文件的有效性只有通过实践才能检验,另外由于机构调整、职能变动等,都将引起程序变更。在运作中使文件体系逐步达到:写到―做到―有效,符合实际。 六、保障体系所需资源的投入 为了满足设计开发控制人力、物质保障和新产品加工控制技术条件,同时引进人才,加强了营销和新产品开发队伍。 七、做好顾客的质量反馈处理 我们比较重视客户的反馈信息,根据客户的反映和需求来改进我们的产品。做好售后服务,只要用户反映产品在使用中发生问题,我们不管路途远近,客户大小,一律派人去现场处理。事后总结经验,采取必要的纠正,预防措施,改进产品,提高质量,使坏事变成好事。 八、坚持开展QC小组活动 QC小组活动在普及的基础与活动质量,成果档次不断提高。首先,小组活动领域不断拓宽,每年公司注册QC小组都在40个左右。其次,小组活动注重实效化,QC小组本着“小、实、活、新”的原则,围绕本单位、本岗位的质量问题和管理上的薄弱环节,有针对地选择活动课题,扎实有效地开展活动并将QC小组活动与工序控制、合理化建议、现场管理有机结合。为保证QC小组活动健康有效开展,公司还制定了QC小组活动管理和奖励办法,加强对QC小组活动过程的管理和考核。减少了形式主义的发生。我公司开展QC小组活动以来,多次获得了青海省优 秀QC小组的称号。 九、用市场机制推动创名牌,迎接质量世纪的挑战 21世纪是质量大竞争的世纪,检验产品质量的最高权威是市场,获得效益的基本途径也是市场。企业生存依靠市场,市场竞争靠质量,名牌是质量优良的最佳标志。是打入国内外市场的通行证。实施名牌战略是振兴中华民族工业的重大举措。实践证明,在实际工作中企业要把推进全面质量管理与实施ISO9001标准结合起来,建立一套规范、程序化、系统化的质量体系,这样才能保证各项质量目标的顺利实现,才能保证自身在市场经济的大潮中立于不败之地。 总之,一个企业必须以市场为导向,以质量求生存,以品种求发展,而改进产品质量离不开强力有效的质量管理。通过一年多的实践,我们深深体会到向管理要质量,向管理要效益,潜力是巨大的。 产品质量管理论文:加强建设工程消防产品质量管理技术手段的探讨 【摘 要】消防产品质量的优劣对于建设工程安全顺利的开展,起着基本的保障作用。在预防和应对突发火灾事故中,质量优异的消防产品能够有效的减少人员伤亡,以及国家和企业的财产损失。但是目前许多建设工程中的消防产品质量,由于缺乏相应的监管体系;以及企业的消防安全意识淡薄,而致使消防产品质量存在较多的问题。因此通过完善对于消防产品质量的监管机制,并且加强管理消防产品质量的技术手段,是保证消防产品在应对突发事件时能够正常发挥其作用的保障。 【关键词】消防产品;建设工程;质量管理;技术手段 1 加强建设工程消防产品质量管理的重要意义 加强建设工程消防产品质量的管理,首先能够提升消防产品质量。例如在建设工程开展过程中,企业通过其设立的专门的消防产品管理机构,并聘用具有专业知识的消防安全管理人员对企业消防产品随时检查,及时排除因为不合格的消防产品以及损坏的消防产品带来的安全隐患。致使从根本上提升了建设工程中消防产品的质量。其次企业应用先进的消防管理理念,也使企业能够更好的适应消防部门推出的高标准、高要求的消防改革政策趋势。最终使企业能够预防火灾发生和消除火灾隐患以保障生产安全,从而为企业能够良性持续的发展打下安全基础。 2 建设工程消防产品质量管理中存在的问题 2.1 消防产品市场监管不完善 由于消防产品生产所需的设备简单,生产技术要求较低。因此我国目前的消防产品生产,多以作坊式或者家族式企业为主;同时由于缺乏相应的消防产品生产监管制度,许多企业在生产过程中为了追求利润而过度降低生产成本,致使消防产品质量普遍存在着隐患;此外在消防产品销售市场,由于市场缺乏监管而导致消防产品准入门槛较低,使得大量的质量不合格产品流入市场。 2.2 消防产品质量监测技术落后 落后的监测技术难以保证对消防产品的质量监管。例如目前许多消防检测部门的检测仪器落后;检测配套设备不完整;监测人员专业水平低等原因,严重阻碍了消防产品质量检测的有效性。同时,消防产品在使用过程中也缺乏应有的跟踪监察制度,因此无法收集产品质量数据以及产品生产企业的质量证据,这造成消防产品一旦发生质量问题时,无法追查企业责任,从而纵容了不合格消防产品不断的流入市场。 2.3 消防产品管理不规范 消防产品监管不规范表现在产品在生产以及售后监管过程中,相关的质量监管制度标准无法严格执行;同时产品质量认证与检验的过长周期造成指标滞后性,而无法做到消防产品及时有效的质量认证。 3 加强建设工程消防产品质量管理的技术手段 3.1 建立消防产品市场准入管理机制 建立严格的消防产品市场准入管理机制,能够从根本上杜绝质量低劣的产品进入商品流通领域。从而有效的减少了因为消防产品质量不合格,而给建设工程带来的安全隐患。在建立消防产品市场准入机制过程中,首先要加强消防产品合格评定中心的工作职能,使消防产品在科学评定基础上,获得能够保证质量的产品合格证;同时消防产品检测中心应该在先进完善的设备基础上,为产品做出高效高质量的完成检测工作。其次消防产品在此基础上依据检测结果,申请进入市场的准入资格。市场在消防产品申请准入过程中,应该与检测部门保持互动,通过公开的企业产品信息,查处制假、售假以及产品质量不合格的企业。并在企业通过生产整改,并获得真实有效的消防产品质量检测合格标准后,重新申请市场准入。最终使合格的消防产品进入市场流通环节。 3.2 建立消防产品质量跟踪管理机制 首先,依据科学技术的力量,建立消防产品生产,以及使用过程中的质量跟踪数据信息平台,实现数据公开、平台共享。信息化质量跟踪监管机制能够有效的提升消防产品的质量,例如生产企业为了获得良好的质量稻菀岳蟛品销售量,会在产品生产过程中注重产品质量,从而使消防产品质量从根源上得到保障。同时,对于消防产品销售市场来说,市场为了提升自己的销售业绩,也会选择数据平台上质量信息较好企业进入市场,从而在消防产品的流通领域保证了产品质量的可靠性。其次,进一步完善消防产品质量信息数据库,其中包括消防产品在生产、流通、使用、质检、监察等过程的数据信息,以及相关单位的信息。并加强对企业使用消防产品质量重要性的宣传,鼓励企业以消防产品信息数据公开平台为选择依据,选择高质量的消防产品以保证建设工程的安全性。 3.3 提升消防产品质量管理技术手段 通过先进的技术手段,有效提高消防产品的使用性能和使用寿命,并同时降低消防产品的使用风险。例如,消防产品在生产过程中通过先进的质量管理技术手段,改革生产工艺弥补原有消防器材经常存在的电焊弧度强度不够、容易开裂;器材表面抗腐蚀度不够;在加强瓶体压力强度的基础上,改良底圈与封头的设计工艺。使消防器材在加强机械强度的基础上实现结构优化,实现桶件的批量生产从而降低生产成本增加企业效益,最终使消防器材的生产质量走上长期稳定的发展道路。从而长久保障建设工程的消防安全。 4 结束语 建设工程消防产品质量的管理是一项长期细致的工作。在具体工作过程中应该经常性的加强企业员工的消防安全意识,企业采用先进的消防产品管理理念,利用科学有效的工作方式,提前规避建设生产过程中存在的消防隐患。在此过程中注重消防产品的市场准入机制;以此促进消防产品质量的提高;并通过产品质量跟踪监管信息平台的建立,以及提升质量技术手段,使消防产品保障产品质量具有长期性和稳定性。 产品质量管理论文:产品质量管理与控制对企业的重要作用 摘要:面对激烈竞争的建筑市场,审核认证对于任何企业来说都不是想当然的,必须具有一定的管理和经济实力为基础。iso9001质量管理体系标准是一套系统、科学、严密的质量管理的方法,它吸纳了当今世界上最先进的质量管理理念,为企业提了一套标准的质量管理模式。 关键词:质量管理;体系;作用; 持续改进 随着我国经济建设的迅速发展,人们生活质量的不断提高,城市用地日益紧张,促进建筑物正朝着高层化、密集化方向发展,装修装饰逐步高档化、多样化,电器设备增多,商场超市等群众聚集场所规模的迅速扩大,这些都越来越突出消防安全的重要性。 一、有效贯彻iso9001质量体系 iso9000族标准是对企业质量管理体系的一个基本要求,是进入市场的前提条件,因此企业应该认真贯彻iso9000族标准,建立和实施卓越绩效管理模式,以进一步提高企业管理水平,这样企业才能在市场上具有竞争力。审核认证对于任何企业来说都不是想当然的,必须具有一定的管理和经济实力为基础。有的企业为了拿到认证证书而参与贯标认证,到头来功亏一篑,不但没有拿到证书,反而造成人力与物力的损失;也有的企业以拿到证书为目的,通过了认证,但并没有规范管理,从而大大增加了企业内耗,使领导和广大员工对质量体系产生抵触情绪,证书也就形成了一张废纸。 二、影响企业管理有效性的因素 影响质量管理体系运行有效性的因素可以概括为两大方面,即:外部因素和内部因素。 外部因素主要是指企业所选择的咨询机构和认证结构。一个水平较高、责任心较强的咨询机构,能够从企业实际出发,帮助企业建立科学的质量管理体系并不断改进质量体系,不断提高运行的有效性。一个客观、公正的认证机构会对企业的质量管理体系进行全面系统的科学审核,帮助企业发现问题,促进企业不断改进,进而提高体系运行的有效性。反之,如果咨询机构和认证机构将经济利益摆在首位,降低对企业的工作标准,放松对企业的审核要求,只能使认证企业产生放松思想,对认证的目的产生错误认识,自然不利于有效性的保持和提高。 内部因素主要有领导的认识、质量体系文件的适用性、企业机构的合理性、人员的素质以及所配备的资源等。真正影响企业质量管理体系运行有效性,同时也起决定性作用的因素是内部因素。 三、形成系统的持续改进机制 许多企业之所以没有最终成功,主要是没有形成系y性的持续改进机制。 这主要表现在,持续改进的质量管理要求没有融合在企业日常质量管理实践中,质量体系运行过程中出现的制约有效性发挥的因素没能及时、彻底地采取有效措施予以消除。针对顾客、法律、法规对产品(服务)及质量管理要求不断提高和变化,企业应建立一种机制,使其能适应外界环境的变化,增强适应能力并提高竞争力,改进企业的整体业绩,让所有相关方满意。 有些企业认为推行iso9001质量管理体系目的就是为了通过外部企业认证,只要获得了iso质量体系认证证书,产品质量自然而然就会满足要求,企业产品质量保证的充分性就得到了保障,从而高估或夸大了质量体系的适用性范围,偏离对质量体系有效性、针对性的认识。持续提高质量管理体系的有效性,应当是持续不断地找出制约质量管理体系运行有效性的因素,持续不断地采取有效措施予以消除才能实现。 以满足市场用户需求为目的,全员参与管理,进行持续的质量改进,注重管理改进,使人的观念、认识和组织实施能力适应市场的需要,又要注重技术进步和产品改进,使产品质量和相关服务能够持续地满足顾客的需要。持续改进使企业的管理进入一种良性循环。 四、认证后对企业的促进作用 1.分工明确 通过认证对企业的促进作用最明显的一个特征,不但解决了各岗位的职、责、 权,而且构成了相互关联的网络,为“追求完美,为用户提供期望的工程和服务”构建了质量保证机制,任何工作和责任及相互关系皆用文件形式确定下来,其标准化程度是过去从未达到过的,改变了以前好事有人争,错事互相推诿;质量保证变成了有章可循、有法可依,真正体现了理论与实际的统一,规范与操作的一致。产品(包括产品和服务)质量能够起到有效的追溯,一件不合格品(产品、材料、服务)很容易 追溯到责任人,查明不合格的原因。 2.拓宽市场,增强市场竞争力 增强企业的整体实力,(包括产品质量、服务质量、管理体系、公司信誉及资源配 置)才能够提高企业的知名度,创立品牌战略。ISO 9001正是在积累和总结世界发达 国家先进管理经验的基础上,由国际TC技术委员会制定的统一国际标准。公司取得认证后,公司的管理水平、产品质量、服务意识和专业技能等综合实力明显加强。在行业竞争日趋激烈的今天,公司拓宽了市场,增强了市场竞争力。 综上所诉,企业取证之后只是质量管理工作步入正轨的开始。一个企业要在市场竞争中取胜,就必须重视持续改进工作,通过不断的创新和改进,使企业的管理和技术始终处于领先地位。在市场中永远立于立于不败之地。 产品质量管理论文:基于六西格玛管理理论构建产品质量管理体系 [摘要]文章借鉴六西格玛质量管理理论,结合企业产品服务质量管理实践,构建一个系统的产品质量管理工程,在构建时进行充分的调研、有效的策划与文件编制,运行中及时发现问题、解决问题并对问题进行不断改进是体系是否充分、适宜、有效的关键。为确保体系有效,不仅企业的最高管理者要将其当作重中之重,还应要求全体员工都要加入。在质量管理体系的构建和实施过程中一定要对关键控制环节进行重点把握。 [关键词]六西格玛;质量管理;产品;服务质量 1引言 产品实现是使用管理资源,将客户的需求转化成产品,以满足客户的要求。产品实现过程的组织质量管理体系,形成产品的客户提交的全过程,在这个过程中,是直接影响产品质量。产品企业的产品实现过程,也就是从商品上货架到产品销售给客户和售后的服务来完成整个过程。规划系统到规划单位,负责的单位到负责的组织过程和相关单位的服务标准到流程的规划实施过程中的服务。在服务规划实施过程中,必须突出重点,在解决问题的产品和服务,服务项目的开发和设计过程中,服务链控制三个标准。持续改进是一个永恒的主题。收集各种信息,清晰过程、改善项目,从质量的服务、措施和目标入手,找出原因。应明确职责实施过程中的改进过程的监测和控制,以确保改善目标的实现。 2构建质量管理体系的框架内容 21管理职能 (1)质量方针。质量方针是组织整体的目标和方向,是企业服务质量管理体系的灵魂,服务质量管理体系的实施和服务完善是质量管理体系的驱动力。建立质量方针是高层管理人员的重要职责之一。质量方针是符合公司的企业文化,适合于该公司的服务特色,既要以对顾客的承诺为准绳,又要以持续改进的要求为基准,制定质量目标的整体架构。 (2)质量目标。质量目标是追求在质量方面的目的。产品的目的应该是围绕对服务质量的追求,扩大对给定质量政策框架内的相关职能和层次的分解,实施既定的质量目标。各级别和各部门的领导应当注重员工激励,强调自我控制,管理的对象包括普通员工和管理人员自身,领导和员工共同努力以实现各部门的工作质量目标。质量目标应是可测量的。 (3)组织架构、权限与协调。组织架构是一个有机整体,由工作人员的权责与关系构成。明确员工的职责、权力,确立组织架构,才能确保质量管理体系有秩序地运行。根据质量管理体系的主要框架,组织架构不仅要理清上下隶属关系,还要明确各岗位的任务、接口和分工。要实现质量管理体系的完善,需建立一套功能完整、适合产品企业高效服务的合理的组织结构,机构设置不合理或过量地变化可能会导致较低的服务质量管理体系效率。 (4)管理评审。管理评审是为了实现质量方针和目标,基于ISO 9000系列标准的要求来评估公司服务质量管理体系的手段和方式,持续评估服务质量管理体系的环境适应能力以及适用性、有效性和充分性,确保在完成质量方针和目标的同时,做出各种改进策略以及测量需求变更。总经理应亲自主持管理评估,公司的高管必须参加,管理评审的最重要的方面是差距模型测量得出的顾客期望和感受质量之间的差距,参与人员应该充分表达自己的意见,并且相关人员应该整理这些意见,并最终形成所需的改进。 22资源管理与服务实现过程 通常把用差距模型测量的顾客期望、实际情况的期望变化和服务定位的趋势作为规划服务标准输入。SERVQUAL方法,研究不同类别和不同的网店顾客对服务的期望往往不同,对于不同客户,选择店铺时,需结合相应的服务水准差距模型的调查结果,在结合导向结构和店铺的基础上确定规划服务标准划分性质,并制定服务标准。该网站的性质和客户的服务类型决定产品的划分。根据上述划分的产品,基于E-S-QUAL方法调查的顾客期望,不同类型的网上商店客户服务标准根据不同类型的网店店顾客期望制定。 销售商的控制可以采用分层管理模式,基于其销售销售分为A、B两类,A服务质量给予重点监测,B类监测工作相对薄弱。由于销售商数量,客户选择面的不同,销售更强烈的愿望是通过调查来改善自己的服务,很少与服务质量相关联的客户服务质量的感情,所以,其错误的的QS控制、乱收费和客户的投诉,应在合同中指定协议。 23服务质量改进 (1)监视和测量。内部审计过程和产品是通过产品的监视和测量来实现的,也就是说,客户满意度与质量管理系统的运行监视和测量的对象的监视和测量客户满意度调查,分析、监测和测量的能力过程实现所策划的结果,特色的服务。 ①顾客满意度。顾客的要求是否已经被满足是确定产品企业所提供服务的顾客满意度的方法。顾客满意度调查是,通过问卷调查和访谈的方式对网站满意度的初步了解。提供服务时,必须避免短视行为,如只关心有关产品的销售结果,不关心对顾客的增值服务,或提供不良和伪劣产品,影响网站的信誉,应该还要注意选择第三方物流公司,物流是产品服务的重要组成部分,虽然由第三方公司提供,但顾客如果达不到一个很好的体验,也会增加不满意。 ②内部审计。内部质量体系审核是一个重要的手段,提高服务质量管理体系,这是由公司炔坎馑闶ι蠛诵∽槎ㄆ谡箍活动的各种要素的服务质量管理体系,其结果是在配合产品质量管理体系文件的要求审核(检查)来检测和纠正不符合标准的问题,以确保服务质量体系持续能够有效运行,以提高内部质量保证活动的质量。 ③过程和产品的监视和测量。过程和服务的监视与测量。这里的过程是包括服务质量管理体系里面的4个过程,产品企业需要采用合理的方法去监视和测量,并评价每个过程的运行情况,以确定与预期的效果是否保持一致。一般而言,可以测量的过程只是所有过程中的一部分。监视和测量活动,以满足要求的产品,该产品是用来验证网店产品提供的服务,交付产品认证店是无法做到的。因此,该服务监视和测量,监视和测量过程的内容和活动,商店的应用程序ISO 9001标准,监测和测量过程和产品的结合是分不开的。 (2)不合格品控制。不合格是指不符合要求的产品,失败的产品服务,包括页面设置不合格、产品描述不合格、物流不合格、售后的服务不合格,商品不合格以及其他不合格。产品企业应着眼于各种纠正措施或预防措施,以消除不合格的服务或潜在的不符合要求的服务和潜在的失效。 (3)数据分析。ISO 9001标准的基本理念之一是用事实和数据说话。根据输入数据,处理数据和输出数据的框架(结果),可以进行数据的收集。输入数据包括环境数据、基准数据、比较数据,如客户的年龄、职业、地址、兴趣和消费习惯的数据,过程数据服务,包括促销活动,购买指导和其他的数据;输出方面的数据(结果),包括顾客的满意度。记录保持系统,为公司的工作需要或应该被记录下来,以及间隔的数据汇总的数据收集和分析应至少早、中、月底定期学习,每一个月就可以有不同的侧重点。 3产品质量管理体系构建与实施的对策研究 31现状调研环节 现状的调研是分析及策划的基础。深入调查和分析公司的现状对于构建高效、有效性强、具有自己特点产品质量管理体系来说至关重要,是不可或缺的一个环节。要对当前情况做出全面客观的诊断,必须基于深入的调研与分析,并在此基础上为最高管理者提出可行性的报告以供其决策。在收集资料的过程中,应注意以下问题:①公司所提供的产品服务的内容、过程及资源的现状;②顾客的需要、行业标准及法律法规要求;③产品服务的现状和行业、顾客以及法律法规要求之间的差距;④明确顾客、行业和法律法规三方面的需要及其过程;⑤在构建产品质量管理体系的过程中,我们要处理的主要问题。 公司的最高管理者商量后达成一致,将调研报告,总结出产品质量管理体系的基本方针,以完成机构、领导小组及成员的组建工作。 32体系策划环节 一个适宜、有效的产品质量管理体系与体系的策划息息相关,作为基础工作的策划同时也是关键的一步。作为最高管理者,对于策划的环节必须非常关注,为保证效果,管理者应组织工作成员进行操作,重点策划以下方面。 (1)对顾客、行业及法律法规对产品服务的各种显性和隐性的要求进行深入了解。 (2)研究确定以上要求,并对要求进行提炼,围绕要求形成服务的准则、构建符合实际的质量目标、建立服务的质量方针、对分目标进行梳理,在此基础上对各部门的功能进行相关调整。 (3)为实现质量目标,判断辨明产品质量管理体系所要求的所有过程。各部门务必罗列出需要的过程、次序和相互之间的关系,明确各个过程需开展的工作,对需要的包括基础设施、人力等各方面的资源进行确认,并对所需的分析、不断改进的活动进行确认。 (4)研究并确定产品质量管理体系的文件编写方法,主要包括:①编写原则及计划;②程序文件的数目和构架;③质量手册的目录;④如何对作业性文件进行写作的组织及方式方法等。 33文件控制环节 根据文件的不同用途,可以得出三个层次的文件体系:首先是质量手册。根据ISO 9001的要求,提供制定程序文件的框架,明确控制每项质量活动的原则,质量手册的服务对象是外部客户及公司高层领导;其次是程序文件。程序文件的主要用途是指明每项活动是根据什么作业文件而来的,主要服务对象是部门经理;最后是作业指导书。主要用途是指明每项活动的who、how、when、where、why等,主要服务对象是具体实施者。综上所述,文件的层次结构见下图。 文件层次结构图 34内部审核环节 构建自我发现、自我完善的机制是ISO 9001标准对企业的要求之一。内审作为非常重要的一环,旨在对服务质量管理体系的符合性和有效性进行各种检验。公司在进行内审活动时,要重视内审员的绩效管理和持续的培训。 35改进环节 对策划首先要进行测量,然后进行分析,接着进行改进,其主要目的有以下几点:①为证实此服务项目是否符合而进行策划和实施。②保证这项服务在质量管理体系上的条件符合性。③连续性地进行测量、监视、分析 以及改进工作,以确保改善服务质量管理体系的有效性。 质量管理七属性均值项目效率性系统可用性实现性保密性响应性赔偿性接触性期望61646759616259感知57636556596056差距04010203020203 其内容主要为:确定测量和监视的主要单位,确定测量和监视的方法。其中主要问题是解决顾客满意度调查及分析。为了对顾客的感官质量及期望质量进行调研,同时综合分析调查结果与成交量后决定是否改进,顾客满意度调查理应采用E-S-QUAL的方法,根据ISO 9001标准导入差距模型之后的标准。解决服务过程的测量和监视问题是测量、分析及改进策划的另一个重点。由于服务的内容跨度大,产品服务的服务人员每天工作内容单一等原因,服务的一致性在缺乏日常O视及测量的状态下很难保证,因此,应该分配专门人员在进行测量、分析及改进策划时对服务过程进行日常监视和测量的职责,并通过抽查该专员顾客整体评价情况确定其考评情况。 产品质量管理论文:浅谈轨道车辆产品质量管理与提升途径 摘 要:随着当前我国城市化进程的不断加快,城市规模不断扩大,城市人口越来越多,轨道车辆产品在缓解城市交通压力方面发挥着越来越重要的作用,一定程度上推动城市的繁荣发展。轨道车辆产品生产企业应把握我国城市化进程趋势,积极采取措施,不断提高轨道车辆a品质量管理水平,促进自身更好、更快地发展。该文对轨道车辆产品质量管理及提升途径进行探讨。 关键词:轨道车辆产品 质量管理 提升途径 城市的健康发展离不开通畅交通环境的支持,尤其随着轨道车辆产品在各大城市中不断投入运营,给人们出行带来方便的同时,在促进城市经济的飞速发展中做出了突出贡献。因此,轨道车辆产品生产企业应充分认识到肩负的重任,加强轨道车辆产品质量管理,不断提高自身管理水平,为社会提供性能优良、功能强大的轨道车辆产品。 1 轨道车辆类型及系统构成 轨道车辆类型众多,包括动车组车辆、地铁车辆、城市轻轨车辆等,其中动车组车辆、城市轻轨车辆为新型轨道交通产品,拥有先进的技术,具有良好的发展前景。相对而言常规钢轮钢轨制式车辆技术较为成熟,被广泛应用在诸多城市交通线路中。另外,轨道车辆还包括自动旅客输送系统、单轨车辆等,其中前者载客量较小,多在商业区、机场内应用。单轨车辆的载客的量也较小,不仅运行线路短,而且速度慢,仅被应用在城市的局部范围内。 功能轨道车辆产品构成复杂,由诸多子系统构成,包括广播和乘客信息系统、客室照明系统、通风及空调系统、列车诊断和控制系统、辅助电源系统、牵引及制动系统、车门系统、转向架等。 2 轨道车辆产品技术要求 不同轨道车辆产品有着不同的技术特点,而且根据不同城市的发展投入运营的轨道车辆产品存在较大区别。但轨道车辆产品正逐渐向高安全性、高可靠性、舒适性、节能化、轻量化方向发展,其对技术的要求主要体现在以下几点。 首先,城市轨道车辆产品具有较大运量,因此,对车辆的安全性要求较高,尤其受运行环境的影响,不仅需要具有较好的防火性能、较小的振动,而且还需产生较小的噪声。其次,轨道车辆产品多运行在封闭的线路上,双向单线运行,具有较高的行车密度,一旦发生故障往往会影响整个系统的正常运转,因此,要求轨道车辆产品具有较高的可靠性,并且部分重要部件需进行冗余设计,以确保发生意外时仍能较好地运行。最后,车辆主要子系统通过计算机控制,并借助网络技术实现信息播放的分层集中化、实时化、多样化。另外,为更好地适应高密度运营需要,列车控制及信号控制均实现自动化。 3 轨道车辆产品管理提升途径 不同城市发展状况不同,定制的轨道车辆产品存在较大差别,但无论采用何种类型的轨道车辆产品,其对车辆质量及功能的要求均较高,因此,轨道车辆产品生产企业应结合轨道车辆生产实际,积极采取针对性措施,加强生产管理,不断提高轨道车辆产品质量,满足城市飞速发展的需要。 3.1 制定合理的设计方案 众所周知,轨道车辆产品生产是一项投资巨大的生产活动,做好生产设计是整个生产工作的重点,因此,轨道车辆产品生产企业应制定合理的设计方案,确保轨道车辆产品设计的合理性与科学性,为生产工作的高效、顺利开展提供依据。首先,轨道车辆产品质量项目开始的初期,应深入了解整个轨道交通系统和车辆子系统之间的关系以及各个影响因素,从整体上对设计工作进行论证与分析,确保设计方案的可行性。其次,明确轨道车辆产品实现的功能以及各功能应用的专业技术,尤其应注重总结以往设计经验,明确各设计环节的重点与难点。最后,在确定设计方案时应综合考虑各方面因素,确保功能完善,为乘客提供更为快捷、方便的服务。同时,还应注重经济投入方面的考虑,确保整个设计、生产工作在预算的范围内。 3.2 做好设计质量的监督 在确定轨道车辆产品设计方案的基础上,组织设计团队召开设计工作联络会,要求各设计人员明确设计工作的流程及要求,尤其准确掌握各设计环节的参数要求。同时,还应做好设计质量监督。一方面,要求设计人员认真详细了解设计方案,明确所负责设计的内容,依据相关规范及确定的方案开展设计工作。设计工作中任何一个内容考虑是否全面,均会给轨道车辆的运营产生不良影响,因此,要求设计人员以高度的责任心对待设计工作,务必做到精益求精。另一方面,设计工作主要负责人应做好设计工作的巡视与监督工作,及时掌握设计工作进度以及设计工作中存在的问题,定期组织设计人员召开设计工作会议,认真研究设计工作中遇到的问题,齐心协力完成设计工作。 3.3 加强生产环节的管理 轨道车辆产品设计完成后,为保证生产质量,轨道车辆产品生产企业应严格依据设计图纸进行生产,为保证生产质量,应认真落实以下工作。首先,严格上岗制度。轨道车辆产品对质量及精度要求较高,对生产人员的专业水平要求较高,因此,应严格上岗制度,聘请具有专业资格的技术人员。同时,做好生产人员岗前考核工作,只有通过考核的技术人员才能持证上岗。其次,完善生产管理制度。轨道车辆产品生产工作内容多,需多部门、多工种技术人员参与,因此,提高生产效率,应制定完善的管理制度,协调不同生产部门之间的工作,尤其应加强对生产人员的监督,实行生产工作责任制,要求谁出问题不仅要其本人负责,而且主要责任人应承担连带责任,切实提高生产人员的觉悟与意识,全身心地投入到生产工作中。最后,加强生产质量检查。相关负责人应采取定期与定期抽查的方式,依据设计图纸认真检查相关部门的生产质量,尤其对于重要元件,应增加检查频率,并注重对元件性能的测试,确保生产元件符合设计要求。 3.4 注重不同环节的调试 轨道车辆产品的正常运行需要各个子系统之间的密切配合,因此,各生产系统完成后还应进行轨道车辆产品调试,应及时掌握系统运行存在的问题,收集各仪器运行参数,为正式投入运行奠定基础。一方面,要求调试技术人员认真分析各系统之间的关联,确保系统终端在不同车厢内均能正常运行,尤其注重对各系统运行中参数测试,判断其是否处于合理范围内,一旦出现问题,应认真分析原因从源头上加以解决。另一方面,通过运行调试,对突发事件的模拟等,掌握轨道车辆运行各项性能,积累一手的资料,为设计、生产工作的优化提供依据。另外,结合调试状况明确轨道车辆产品存在的不足,及时协调相关部门人员加以解决,确保其在舒适度、安全性方面,满足相关规范及设计要求,为其顺利投入运营奠定基础。 4 结语 轨道车辆产品已成为城市交通的重要组成部分,在城市发展中扮演着越来越重要的角色,具有广阔的发展前景,因此,轨道车辆生产企业应充分认识到轨道车辆产品的重要性,在明确城市轨道车辆产品类型的基础上,认真分析不同轨道车辆产品系统构成及技术要求,加强在高新技术上的研究,不断在轨道车辆产品生产需求上突破,尤其应结合自身生产实际,从设计方案、设计质量、生产、调试环节入手,积极采取针对性措施,加强管理确保轨道车辆产品生产质量,圆满完成生产任务,为促进城市经济发展做出应有贡献。 产品质量管理论文:产品质量管理与成本控制相关性研究 摘 要:随着我国社会的进步与发展,人民群众对产品的质量越来越重视,“质量第一”逐渐深入人心。各个企业为了赢得人民群众的青睐,扩大产品的销售范围,也开始纷纷将质量管理纳入企业管理的中心内容。但是在这个竞争日益激烈的经济市场,提高企业产品的质量,在一定程度上必定会增加企业的生产成本,如何平衡企业产品的质量与成本之间的关系,成为各个企业亟待解决的问题。基于此,本文对产品质量与成本之间的相关性进行了深入探讨,并从“合理质量”的深层内涵出发,提出了几点产品质量管理与成本控制的有效策略,希望能够对相关企业起到一定的参考作用。 关键词:质量管理;成本控制;相关性 0 引言 众所周知,当前企业生存和发展的最佳途径就是确保企业产品的质量,从而赢得用户的认可,提高企业的知名度,最终增加企业的经济效益。但是很多企业管理人员目光比较短浅,不能从企业长远的目标出发,在实际的生产过程中,过度追求利润的最大化,同时极力降低企业的生产成本。这样的做法,已经严重危机到了企业的生产和发展。因此,探讨企业产品的质量管理与成本控制之间的相关性,对企业的未来发展具有极为重要的现实意义。 1 质量与成本的辩证关系 当今社会,产品的质量与成本,已经成为决定产品实际竞争力的关键点,如何正确认识二者之间的辩证关系,并在产品的实际生产中处理好二者之间的关系,成为各个企业共同关注的问题。 1.1 二者的平衡关系 在经济社会的今天,企业为了获得更大的经济效益,都在不断加大产品生产成本,从而进一步提高企业产品的质量,目的就是留住广大客户源,可见,现代企业盈利的方式逐渐开始转向微利盈利时代。因为在这个日益激烈的市场经济环境中,企业只有抓住更多的客户,才能在市场中立足,而提高企业产品质量是其唯一的途径。当然,只要有足够的客户,企业就享有获得更大利润空间的能力。所以,企业产品的质量成本管理开始受到越来越多企业的关注。所谓质量成本管理,就是产品的质量按照货币的形式进行计量,换句话说,就是将质量成本作为产品成本的一部分。由此可见,产品的质量、产品的成本、质量的货币化以及企业效益的多少都是紧密联系在的一起的,它们不可分割,互为一体。而企业的质量成本控制,就是对企业产品达到一定质量时花费的成本进行控制,其主要目的就是在投入最少的质量成本的基础上,为企业创造最大的经济效益。我们都知道,想要提高产品的质量,就必须投入更多的成本,也就是说,企业产品质量与产品的生产成本属于正比关系,但是,企业要想在产品的销售中获取更大的利润,肯定会提高产品的销售价格。当产品的价格达到某一个水平之后,会超出一部分人群的购买能力,这样就严重缩小了产品的销售范围,进而影响企业的最终利润。从这个角度上来说,企业产品价格不能无休止地增长。因此,企业需要找到产品质量与产品成本之间的平衡点,在产品质量成本投入相对较低的情况下,确定一个相对较高的产品销售价格,既满足了人民群众对产品的质量要求,又没有超出人们的购买力,还能使企业获得相对合理的经济利益。 1.2 二者的矛盾关系 在企业生产和销售的过程中,产品的成本与企业的利润成反比例关系,也就是说,只有产品的成本越低,企业才能获得最大的利润。但是通常情况下,只有确保企业产品的质量,才可以提高企业在市场中的竞争力,进而实现企业的战略发展目标。而产品的质量和成本又是一个矛盾的整体,想要提高产品的质量,必定会增加产品成本,加上产品质量管理所需要投入的部分费用,产品的成本会大幅度提升,有可能使得产品质量过剩,这种浪费现象是企业所不能接受的;而一味降低产品的成本,产品本身的质量同样会受到很大影响,甚至可能生产出大量的次品和废品,这也是企业所不能接受的。因此,企业在生产产品的过程中,既需要保证产品的质量,以便发挥其应有的使用价值,还需要对产品的质量进行合理定位,避免出现上文所说的产品质量过剩的现象。当然,这种合理质量定位,也需要建立在合理节约开支、合理降低产品成本的基础之上,进而解决产品的质量管理与成本控制之间的矛盾,并实现二者的统一。 2 产品质量管理与成本控制的有效策略 2.1 重新认识质量成本 企业开展质量管理的目的不仅仅是为减少内外故障损失,随着全面质量管理的深入发展,企业的目标正逐步由狭隘走向全面,既注重新产品、新技术的开发,又重视新材料、新能源的利用。面对新的企业环境,质量成本管理必须从内涵和外延上加以拓宽。因此,现代全面质量成本观认为,质量成本是为保证和提高质量所花费的全部费用,以及因质量保证和提高而带来的直接经济损失。 2.2 基于“合理质量”构建质量成本管理体系 2.2.1 保证质量不足与质量过剩的平衡 在传统的产品生产过程中,企业生产技术存在很多欠缺,使得产品质量问题时有发生。近年来,随着生产工艺与技术的不断发展,加上企业对产品质量管理力度的不断加大,产品质量问题得到了大幅度改善。但是随之而来的产品质量过剩问题又引起了企业的关注。所以产品质量过剩,就是指企业在增加产品成本、提高产品质量之后,所增加的产品质量没能发挥其应有的作用,给企业带来造成了不必要的损失,可见,产品质量过剩问题已经成为现代企业生产过程中亟待解决的问题。因此,企业不仅需要防止产品质量不足问题出现,还需要避免产品质量过剩的情况出现,才是产品质量管理与成本控制的最终目的。 2.2.2 保证顾客需要与产品质量水平之间的平衡 企业要想在经济市场中生存和发展,其产品首先需要符合客户的需求,换句话说,就是企业只有在满足客户需求的前提下,才能获得更大的发展空间。因此,在产品质量管理与成本控制的过程中,要始终以客户的需要为目标,并将顾客的基本期望作为产品质量的最低界限。因为如果客户对企业产品不满意,产品的销售就会出现很大问题,最终导致产品过度积压,不仅得不到企业想要的经济效益,反而由于花费了企业过多的生产成本,增加了企业的经济负担;而如果产品的实际质量超出了顾客的期望,也会给未来产品质量提升空间带来不必要的麻烦。所以,在企业的实际运营中,非常有必要保证顾客需要与产品质量水平之间的平衡。 2.2.3 保证产品更新周期与质量保证期的平衡 随着科学技术的快速发展,产品的更新换代速度也越来越快,使得产品的生命周期越来越短,这从另外一个方面体现了“合理质量”控制的重要性。一方面,传统的产品质量管理,大部分都会强调产品的耐久性。为了赢得顾客的认可,大部分的企业都愿意在产品的耐久性研究上投入大量成本,以期凭借产品的耐久性赢得更大的市场;另一方面,随着产品开发周期的日益缩短,越来越多的顾客开始被新产品所吸引。广大顾客对产品的需要,不再局限于产品的耐久性能上,反而更加热衷于产品的多样性。因此,企业必须对产品进行“合理质量”管理,找到产品更新周期与质量保证期之间的平衡点,避免对产品质量的盲目崇拜。 2.2.4 保证产品部件间的协调与平衡 “合理质量”对构成产品的各个零部件提出了相同的要求,即保证这些零部件拥有近似的质量水平。这是由于,每件产品的实际质量,与构成该产品零部件的质量有直接的关系。试想,一件产品的关键零件如果损坏,必定会影响这件产品的整体质量,一旦这件产品被认定为报废品,其他零部件得到再利用的机会也相对较低,这是一种变相的浪费。而如果产品的各种零部件质量水平相近,它们的生命周围也会趋于一致,这就是保证产品部件间协调与平衡的深刻内涵。 3 结束语 总之,企业要想提升自身的竞争力,在合理生产成本支出的前提下获得最大的经济效益,就必须充分认识产品质量与成本之间的相互关系,并且找到二者之间的平衡点,实现产品的“合理质量”管理,促进企业的长远发展。 产品质量管理论文:医药化工产品质量管理存在的问题及对策 摘 要:本文首先对我国化工产品质量管理存在的主要问题进行介绍,主要包括医药化工产品质量管理部门对于管理内容不明确;医药化工制造厂没有完善国家配套的政策,部分医药企业只重视对医药产品的生产,对质量管理不到位;政府部门在医药化工生产过程中没有扮演好职能角色,分析问题出现的主要原因,最后给出了医药化工产品质量管理的对策。 关键词:医药化工 产品质量管理 问题及对策 随着我国医药行业的快速发展,医药产业在国民经济中的作用越来越突出,但在医药行业快速发展的同时医药化工产品质量管理也暴露出许多的问题,目前由于医药产品质量问题导致人员伤害的事故被不断的爆出,相关的管理部门对于医药产品监督不力,不合格的医药产品投入使用给患者造成重大的伤害,使医院的公信力不断的降低,医药化工质量管理工作已经到了不容怠慢的地步。 一、医药化工产品质量管理存在的问题 1.部分医药化工企业的法律意识淡薄,对质量管理工作不够重视,对于企业质量管理的内容较模糊 对国家出台的相关规定没有在医学药品的生产过程中严格的遵守,忽视制度对生产过程的要求,私自降低有关的化学制药标准,过度的排放废弃物。我国医药化工起步较晚,化工制药技术相对落后于其他国家,部分企业为了谋取利益,没有遵循循环经济的发展规律,技术相对落后,生产设备不完善,用于环境保护的资金较少,片面的追求制造药品的数量,部分医药化工工厂没有对医药的生产过程进行严格的质量管理,制药化工企业对质量管理工作不够重视,重产量轻质量,相关管理部门对需要管理的内容不明确,造成该管的没管不该管的乱管,管理部门的工作效率较低。 2.医药化工生产企业没有完善国家配套的政策,部分医药企业只重视对医药产品的生产,对质量管理不到位,许多企业在制定生产计划的时候没有与国家相关的政策配套,忽视国家对于医药企业的生产指导作用,导致医药生产出现众多问题。 3.部分医药企业的药物生产人员思想较松懈,技术工作人员思想观念陈旧,不注重对药物生产过程的管理,在进行药物生产活动中注意力不集中,缺乏高度的责任感,由于企业对员工的思想政治工作不到位,导致许多的员工在进行药物生产的时候不注重对自身责任的把握,当管理人员对生产人员提出教育批评的时,部分员工错误的将管理人员的说教认为对自己的不满,对管理人员产生抵触情绪,没有严格遵守管理人员提出的生产要求,给企业的生产质量管理带来巨大的阻力。 4.政府部门在医药化工生产过程中没有扮演好职能角色,政府对医药化工产品起到宏观调控的作用,我国对医药产品管理一直难以形成系统的管理,主要的原因是政府部门的职责偏失,政府对于国家制定的制度规定和扶持政策没有对制药化工企业进行正确的引导,对于企业的管理没有进行详细的规划,对企业的管理工作不到位,企业和政府之间缺乏有效的沟通协作,导致政府对医药化工企业的管理收效甚微。 二、医药化工产品质量管理对策 1.医药化工企业的管理部门要明确管理要求,加强对企业日常生产的管理。 医药化工产品质量管理部门要对国家出台的相关规定在医学药品的生产过程中严格的遵守,强调管理制度对于安全生产的重要性,严格控制相关国家医药化工标准,对于生产过程排放的废弃物进行监管,遵循经济的发展规律,结合有关部门通力合作,不断的改进医药生产技术,购买先进的药物生产设备,树立医药产品质量第一的观念,在保证质的同时提高量的生产,加大对环境保护资金的投入,对药物生产过程严格的进行把关,学习先进的科学监管技术,做到对生产过程全方位的管理,管理人员要深入员工内部,了解员工对于企业化工产品质量管理工作的认识,企业管理人员要加强与员工的合作交流,得到员工支持,从而更好地进行产品质量检测工作。管理人员对于发现的问题要及时解决,对思想道德水平较低,没有按照要求进行生产的员工进行严肃的处理,确保医药化工产品管理质量得到切实的提高。 2.注意相关政策对于医药化工产品质量管理的帮助作用。 我国实行的每一项政策都是在深入实践了解的基础上制定的,国家的政策对于企业的发展起到重要的指导作用,企业在化工产品质量管理的过程中,要以国家政策为指导方向,在政策指导的基础上不断地完善自身的管理系统,建立完善管理体系,对医药化工产品的质量进行全方位的管理 3.加强医药化工产品生产员工的思想教育和专业培训工作。 员工是医药化工生产的主体,要想对企业的产品质量进行有效的管理,必须先对生产员工进行管理。针对目前员工思想观念较为陈旧,作业过程缺乏责任感等现象,企业管理部门要加强对员工的思想教育工作,强调员工对于药物产品质量的重要性,明确员工在药物生产中所扮演的重要角色,提高员工对于企业管理的认识,确保企业对产品质量的管理工作顺利的展开。 4.政府部门充分发挥宏观管理的作用。 政府对医药化工产品要充分发挥宏观调控的作用,政府部门要定期指导企业的产品质量管理工作,形成完善的管理体系,正确的引导制药化工企业对国家相关制度的学习和对相关政策的有效利用。政府对制药化工企业产品质量的管理要进行详细的规划,做到有的放矢。政府职能部门要加强与制药化工企业的管理部门的交流合作,最终保证对企业化工产品质量管理得到进一步的提升。 5.对医药化工产品质量管理工作开展全方位的合作管理模式。 要实现对对医药化工产品质量进行有效的管理,各个企业必须加强合作,政企也要建立长期的管理合作,各个企业加强沟通合作,对于先进的产品质量管理方法进行交流分享,努力提高医药化工产品质量管理的整体水平,政府可以运用其职能为企业输送、培训更加专业的产品质量管理人员,确保企业的产品管理工作有效的展开。 6.注意对产品质量管理细节的把握 部分管理人员在对医药产品进行检查时,对于检查的标准应该不断明确,对于检查的情况进行详细真实的记录,检查完毕以后,对于检查结果进行详细的整理并告知生产部门,标出需要改进的地方,并组织相关人员对改进的地方进行复检。医药管理部门可以对产品质量进行不定期的抽查,确保产品质量。 随着我国社会主义和谐社会的不断创建,人民对于健康状况越来越关注,医药化工单位作为医院药物的生产商,担负巨大的责任,要想让人民放心用药、安全用药,就必须不断的加强对医药化工产品质量的管理,明确医药产品生产过程中各个部门所扮演的较色,充分的发挥各个部门的管理职责,使我国的医药化工产品质量管理工作不断地提升。 产品质量管理论文:轨道车辆产品质量管理与提升 摘要:在传统管理模式中,企业的产品质量,通常采取事后控制的方式来进行控制,随着诸如此类事故的时常发生,厂方普遍感到靠这种“说教+罚款”的管理模式,使事故发生率降到最低程度是不可有的,因此,企业意识到了预防质量问题的发生和零缺陷管理的重要性。 关键词:质量管理;成本;预防;零缺陷 在传统管理模式中,企业的产品质量,通常采取事后控制的方式来进行控制,即由产品的专职质量检验人员,在产品的各生产工序进行产品检验,或以这种检验手段为主的管理方法。产品进入市场后,一旦出现质量问题,厂方处理事故,则通常采用的做法是召开“质量事故现场会”,要求全体员工从中吸取教训,并通过扣发奖金的方式,追究对事故负有直接责任者及负领导责任的负责人的过失。不过,随着诸如此类事故的时常发生,厂方普遍感到靠这种“说教+罚款”的管理模式,使事故发生率降到最低程度是不可有的,因为这种管理模式需要建立在员工群体高度自觉的“道德人”基础上,而且,即使员工群体在质量控制方面满足了这样的条件,也不能避免那些因个别员工非故意的过失行为而招致的质量事故。 质量事故的发生,可能是操作者过失所致,也可能是操作者故意所致,也许是些说不清道不明的原因所致,但不论出于何种原因,其结果是相同的。因此,只有通过对质量管理方法不断进行改进,才能有效避免这些问题的出现。 现在企业意识到了,只有注重事前的预防和控制工作,才可能从根本上提高产品的质量,降低生产成本,在保证质量的前提下,以较低的成本,才能使企业获得较多利润。如果把检验阶段比作是在家门口围堵洪水,其结果可能因洪水太大而无法控制。品质保证阶段类似于从头到尾修好防洪渠,等洪水来时自然水到渠成,有惊无险。而“零缺点”理论如同保护好生态环境,使洪水根本不可能产生,这种真正的“环保型”品质管理才是保护企业的最好措施。通过零缺陷管理,努力建立起以“预防为主”和以质量为中心的企业文化,可改善和理顺各部门、各接口之间的关系,使部门之间的沟通更加顺畅,能有效地提高各部门的工作效率,更为重要的是进行零缺陷管理,有利于降低工作成本。 我们都很清楚,质量是生产出来的,而非检验出来的,因此要进行预防。如果要降低质量成本,一定要加强生产过程的质量控制,否则事后的检验无法改变现状。但是,如今的全面质量管理要求我们更要注意源头的质量控制,比如:产品从设计之初就充分考虑到如何便于生产操作、如何降低设计变更导致的生产成本增加等。 每一个成功的企业背后,都有一种与时俱进的体现创造性、时代性和导向性的质量管理文化做支撑。质量管理文化的核心理念,又大都是以体现质量零缺陷管理流程的源头为文化的基石。倡导和践行“第一次就把事情做对”,把“对”和“错”作为判定质量行为的标准。“第一次就把事情做对”作为质量管理理念,看是浅显,却蕴涵着深刻的质量管理的科学概括和总结,具有很强的操作性。强调质量就是符合标准,就是有质量的产品,服务和过程;质量系统的轴心是控制和预防,而不是检验;工作的标准是零缺陷,要求每一时间、每一作业都需满足工作过程的全部要求。“第一次就把事情做对”作为应用哲学,又体现了人本思想,强调人的品质意识,以人的主动性、创造性发挥为质量保证,使所做的每件事第一次就符合要求。 因此,“第一次就把事情做对”的作用可表述为:降低劣质成本,减少质量波动,优化资源利用,追求以更少的资源和更低的成本,提供更满意的产品和服务,从而更大限度的为用户创造价值,为企业创造利润。可见“第一次就把事情做对”是现代企业追求质量卓越的理念,体现的是一种超严格的质量要求。它要求管理体系各部门之间做到相互提醒、相互监督,不论是对内还是对外均要完全满足顾客的需求,并把满足顾客要求作为各项工作的起点和终点。在这种思路下,通过问卷调查、质量回访、合同评审等方法明确和识别顾客需求,并围绕质量方针和目标建立起完善的质量管理体系和以预防为主、第一次就把事情做好的管理机制。 针对质量管理中普遍存在的问题,我们既要反思,又要找出根治问题的办法,例如:平台化设计,将纷繁的城市轨道客车系列化供客户选择,既能达到技术变更的最小化使质量有所保证,又能满足各种客户对外观的要求;简化装配阶段电气接线的工艺指导文件,把接线图纸和校线表有效融合为一张既便于操作与便于检验的接线表。控制部或相关财务和管理部门,与各部门制订统一标准,正式发文。把一些定义、公式都列出来,例如废品损失等于什么,返工等于什么,事故损失等于什么,成本的系数该怎么算,等等。 质量的提升可为企业赢得更多的利润,因此我们为此付出努力是值得的。我们作为企业的员工,要用新的眼光来看待自己的工作,看待自己的每一件事情,要充分利用现有的先进质量管理工具,挖掘增加价值或降低成本的机会。 产品质量管理论文:汽车零部件产品质量管理存在的问题及对策 【摘要】近年来,国内汽车产业高速发展的同时,质量问题也日益引起公众的关注。结合国内产品质量现状,参考欧美汽车产品质量管理的模式和特点,重点对中国汽车产品质量管理情况进行分析,进一步剖析当前存在的问题,并就未来发展提出相关意见。 【关键词】汽车,产品质量,自行认证,型式批准,一致性,召回 1、国内汽车产品质量情况 汽车购车半年内就出现质量问题的投诉占投诉总量的六成,一年内的占到八成。新车质量投诉比例进一步上扬,投诉量与销量的增加呈现正相关,说明新车质量情况不容乐观。随着居民消费水平的提高,价格在10万-20万的车型越来越受到用户的青睐,不过与去年同期相比,此类车型投诉比例上涨,微型车、小型车及紧凑型车投诉基本与去年同期持平。热销车型的质量保障有待强化。用户因为安全隐患和厂家设计缺陷的投诉增长超过15%,说明用户对安全的关注程度进一步增加,维权意识在增强。发动机、变速器等关键部件的质量问题近几年来一直是投诉的重点,占比超过质量问题投诉总量的一半。汽车生产企业对供应商和关键部件的质量控制仍然存在较大问题,尤其以自主品牌较为突出。 当前暴露出的各类质量问题已经日渐成为公众瞩目的焦点,汽车召回已经成为2009年热销过后家喻户晓的名词。加强行业管理力度,促进产品质量水平的提升已经迫在眉睫。 2、国内汽车产品质量管理问题分析 中国汽车产品质量管理主要参考欧洲模式限制准入,不过当前国内汽车工业发展水平以及我国的基本国情,促使我们不得不有机的结合美国模式的一些特点,不断加强使用环节的监管力度,间接刺激生产企业重视产品质量管理。 2.1汽车产品准入管理存在的问题 1)一致性监督管理有待完善。目前,国内汽车产品管理主要有《车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)、产品《合格证》、3C认证等几大体系。但是相关的生产一致性监督管理办法尚不完善,不能完全保证实际生产销售的车辆产品的有关技术参数、配置和性能指标与《公告》批准的车辆产品、用于试验的车辆样品、产品《合格证》及出厂车辆上传等信息中的有关技术参数、配置和性能指标一致。多年来,国内相关部门下了很大力气,力图解决这一问题,但是一直未能实现突破。汽车从生产到运营,每个环节都有对应的管理部门,涉及工信部、质检总局、公安部、交通部等多个部委,多头管理导致一致性监督管理很难无法落到实处。 2)汽车零部件管理存在缺陷。关键零部件的质量问题一向是汽车产品质量问题投诉的重点。汽车零部件产业是隐身在整车制造产业后的一个庞大产业链,一般来说,零部件采购成本占了整车制造成本的70%。提升汽车产品质量水平的重中之重就是提升汽车零部件产品的质量。通过一系列有效的监管方式,目前国内整车的质量管理体系已经日趋完善,但是关键部件的质量管理依然存在很大漏洞。纵观全球汽车工业发达国家, 无一不是有着一个具有强大支撑力的汽车零部件工业和管理体系,我们与国际先进水平的差距很大。汽车生产企业在供应商管理、零部件质量控制等方面必须加强管理。 3)仿冒零部件充斥市场,缺乏有效监管途径。有媒体曾经报道,现在国内汽车配件市场上,汽车上的每种零部件几乎都可以找到仿冒品,正品件的占有份额仅为30%左右,剩下的都被仿冒产品所占有。几乎所有汽车品牌的配件都有被假冒的经历。因使用仿冒零配件而发生事故的汽车不在少数。仿冒产品的泛滥不但严重损害了诚信企业的利益,影响了汽车产品市场的健康发展,也埋下了诸多安全隐患,造成极大的社会危害。 2.2汽车产品使用环节管理存在的问题 1)产品质量问题处罚力度薄弱。相对国外动辄上千万的巨额罚款和大批量强制召回等处罚形式,国内对问题责任环节的处罚力度显得相当薄弱,以召回制度为例:中国从2004年实施缺陷汽车召回法至2008年7月共实施140余次汽车召回。国内的质量水平低于欧美各国,可是召回力度却明显偏弱。这与国内缺乏有力的问题监管和追溯体系存在很大关联。 2)产品质量问题引起的事故,责任认定困难。我国道路交通事故所造成的损害后果却依然严重,每年有数万人因交通事故死亡,数十万人受伤,其中相当一部分事故原因出在关键部件的质量问题上。可是由于缺乏有效的监管和事故鉴定依据,超过95%的事故责任都被认定是人为原因造成,产品质量问题未能得到重视,因此引发的交通事故数量实际上一直居高不下。 3)相关法律法规需要完善。国内涉及汽车产品质量的法律包括《中华人民共和国产品质量法》、《中华人民共和国消费者权益保护法》等,主要是原则性、方向性的规定。主要政策包括质检总局的《缺陷汽车产品召回管理规定》、工信部的《关于加强汽车产品质量建设促进汽车产业健康发展的指导意见》等。目前这些政策法规在产品质量控制方面深入到零部件行业还有很大困难,具体的可执行文件大多还停留在政策阶段,不能实现强制性管理。 3、发展路径浅析 1)准入管理进一步强化。2010年7月1日,工信部推出的《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》(以下简称《办法》)正式实施。其目的是为了指导、督促企业建立和完善一致性保障体系,保证企业生产的每一辆车都符合国家标准。一致性监督管理是车辆质量管理的重要环节,《办法》提出的管理框架涵盖政府检查、企业申请检查两种检查监督模式、产品检查和现场检查两项检查内容。一定程度上对以前分散在各部门文件中生产一致性管理的相关规定进行了整合,实现了较大进步。 2)使用环节监管升级。7月2日,国家质检总局向社会了《汽车产品召回监督管理条例(征求意见稿)》(以下简称《条例》)。时隔六年,《缺陷汽车产品召回管理规定》终于迎来了升级,大幅提高了处罚力度,隐瞒缺陷产品或者拒绝召回责任的汽车厂商,最高将面临产品货值金额50%的罚款;涉及范围也有大幅拓宽,覆盖由动力装置驱动或者牵引,用于在道路上行驶的汽车、汽车列车和挂车,以及轮胎、底盘、儿童安全座椅等涉及安全的重要零部件;同时,在召回的具体细节上增加了规范性和约束性。 4、结论。综上所述,只有明确汽车行业的质量管理方针,规范行业管理行为,形成统一的管理制度,才能从战略的高度引导汽车行业的发展,提升国内汽车产品质量水平。这是一条实现循环经济和可持续发展的必由之路。
汽车发展论文:汽车光源的应用现状和发展趋势 摘 要:介绍汽车光源的应用现状,着重概括热辐射汽车光源和气体放电汽车光源的特点、应用和发展同时简要介绍了其它类型的汽车光源,并对汽车照明的发展趋势进行了展望。 关键词:汽车照明;光源;灯具;热辐射;气体放电; 光效引言汽车行驶时,照明灯具是不可缺少的。汽车灯具主要的功能有两点:一是照明功能,即照亮道路,交通标志,行人,其他车辆等,以识别标志和障碍物;二是信号功能,即显示车辆的存在和传达车辆行驶状态的信号。汽车照明和信号装置是汽车重要的安全部件。在有关汽车的105项欧洲ECE法规中有36项是直接与汽车照明和信号灯有关的。在各种汽车灯中,前照灯的作用尤为重要,与行车安全有着十分密切的关系。 有关的统计数据表明,夜间行车比白天行车发生交通事故的概率要大一些,这与夜间照明条件不佳有着非常直接的关系。随着汽车工业的发展和行车速度的提高,汽车照明的质量正受到人们越来越多的重视。而汽车光源是汽车灯具的发光部件,是其核心所在,因此选择合适的汽车光源,提高汽车光源的质量和效率,对提高汽车照明的质量和增加行车安全性有着十分重要的作用。在汽车上使用照明装置大约开始于20世纪初。最先使用的是煤油灯和乙炔灯,接下来开始使用电光源,经历了从真空白炽灯,充气白炽灯,卤钨灯到气体放电灯的发展过程。随着光源工业的发展,汽车光源也不断更新,以适应不断提高的汽车照明的要求。汽车前照灯既要照亮汽车前方的路面和交通信号标志,又不能给对方来车驾驶员造成不舒适的眩光。这就要求前照灯的空间光强分布满足十分精确的要求。在我国,汽车前照灯的光分布标准是等同于相关的欧洲ECE法规。近光前照灯的光分布完全不对称。中间是一个高光强区域,以尽可能照亮前方的路面。光束在水平方向有所散开,以利于辨清路边的情况。在指向对方来车驾驶员眼睛的方向上光强很小,不产生眩光。在前照灯产生的明、暗区之间有一条十分鲜明的分界线,称为光强截止线。 由于法规对汽车照明有着十分严格的要求,因此与普通光源相比,汽车光源在结构和性能上有一些特殊之处,从而形成了一个独立的汽车光源系列。为了方便灯具设计,现在很多汽车光源在国际上都已经标准化。1、白炽灯和卤钨灯汽车光源汽车灯中最先使用的电光源就是白炽灯。经过几十年的发展,白炽灯的性能得到了很大的提高,并在白炽灯的基础上发展出了卤钨灯。白炽灯和卤钨灯是目前主要的汽车光源,在汽车内外的照明和信号装置中有着广泛的应用。白炽灯和卤钨灯都属于热辐射光源,灯丝在通过电流时由于电流的热效应而温度升高,变成白炽状态,从而发射可见光。这类光源的特点是驱动电路简单,价格便宜,发光体灯丝尺寸小且发光稳定,有利于灯具系统的光学设计。 卤钨灯与白炽灯相比更具有体积小,功率大,光效高,灯丝紧凑等特点,是目前理想的汽车光源。白炽灯的功率较小,主要用于对照度要求不是很高的场合,如S25(21/5W)和T20(21/5W)可用于尾灯/刹车灯,S25(21W)和T20(21W)可用于转向灯和倒车灯,T10(5W)可用于尾灯和牌照灯,T10(10W)可用于车内灯和车门灯。卤钨灯的功率较大,常用于车辆前方的照明,如H3 (55W)可用于前雾灯,而用于前照灯的卤钨灯品种很多,有H4 (60/55W), H1 (55W), H7(58W),HB 1(65/45 W ),HB3(65W),HB4(55W)等。白炽灯和卤钨灯汽车光源处于不断的发展之中。白炽灯在汽车信号灯中使用广泛,由于标准法规对各种信号灯的颜色均有严格要求,如尾灯和刹车灯为红色,转向灯为墟拍色等,因此目前信号灯通常使用彩色泡壳或彩色配光镜。现在客户对汽车外观的要求越来越高,许多汽车灯具都采用无色透明无花纹的配光镜,能直接看清车灯的内部,这时若使用彩色泡壳的白炽灯,白天不使用时车灯外观不尽如人意,人们称之为“煎鸡蛋效应”。 为了改善车灯外观,近年来发展了一种在无色透明的泡壳上镀多层介质干涉膜的技术,这种信号灯泡在不点燃时外壳是银白色的,与反射器背景的颜色比较协调,点燃时发射的光线呈墟拍色,这样大大提高了车灯的外观质量。卤钨灯作为目前主要的汽车光源,其发展趋势主要有几个方面。一是适应汽车灯具的发展。随着自由曲面反射器的问世,与之对应的光源如H7也相应问世。二是改进光源的结构尤其是灯头的结构,使光源在灯具内定位更精确,更容易。 H8, H9, HI是新型卤钨汽车光源的代表,其中H8用于前雾灯,H9用于远光前照灯,H11用于近光前照灯,它们的共同特点是有一个特殊设计的塑料金属组合灯头,在灯具中安装十分方便,且定位精确。值得一提的是H11灯的寿命超过2000小时。三是采用外壳镀膜技术。为了提高光源的发光效率,可以在泡壳上镀红外反射膜,使灯丝的红外辐射反射回灯丝,提高灯丝温度从而减少能量消耗。有的客户喜欢前照灯的颜色偏蓝一些,这样视觉感觉光线很白、很亮,光色更接近日光,提高行车的舒适性,这些客户的要求可以通过在泡壳上镀蓝膜来得到实现。 汽车发展论文:多核嵌入式处理技术推动汽车技术发展 过去的40年里,半导体行业在集成方面取得了突飞猛进的发展。去年正好是摩尔定律公布40周年。在大部分情况下,摩尔定律也适用于试图通过技术在短期内实现迅速扩张的其他一些领域。2005年SIA年度报告中举出的一个例子可以很好地说明半导体行业的模式对日常生活的影响;“1978年,纽约到巴黎的商务航班需要7小时,机票价格为900美元。如果将摩尔定律用于航空业,现在机票的费用就只需要大约1便士,飞行时间不超过1s。”显然,航空业是不愿意采用摩尔定律的,但许多其他行业却试图适用这一定律。 汽车行业已从嵌入式处理技术的发展中大受裨益,有些车辆现在最多使用60个处理器。对汽车新功能的需求在不断增加,这反过来又进一步推动了对更高的系统性能和可靠性的需求。引擎技术的发展和最终的“环保车辆”需要新的方法来解决当前面临的大量技术难题。在利用更大功率的半导体、新型内存技术、更强的嵌入式处理器性能及定时控制功能解决大量电气技术难题方面,半导体将发挥越来越重要的作用。 新型半导体技术将为解决汽车电子行业现有的技术难题创造新的机会。汽车行业现在使用的32位微控制器包含3000多万个晶体管,而且未来几年内可能会迅速增加到6000多万个。随着未来几年内系统集成度的不断提高,要想在日益复杂的系统中充分利用半导体的全部功能,就需要开发新技术。半导体技术的进步现已实现了10年前人们无法想象的新功能,一种新型的实时多核调试、校准和环路硬件接口正在满足高级引擎动力总成系统的特殊要求。 过去30年中,有人曾试图使用停缸技术(Cylinder deactivation)。随着燃油价格的上升和功能强大的嵌入式处理器的出现,汽车生产商和最终用户都开始用新的眼光看待停缸技术。嵌入式处理器被用来控制引擎定时,以在扭矩和动力总成系统的燃油经济性之间达成平衡。 从轻型车辆到重型卡车,各种动力总成应用都将采用清洁环保的引擎。部分地区的政府法规将使引擎变得更加清洁环保。使用燃料直接喷入汽缸和微粒物捕集装置来清除排气装置的方法将需要对喷油嘴和传感器(检测微粒物捕集装置的状态)进行极为先进的定时控制。 要解决这些难题,需要新的方法来使工程设计小组采用上市时间更短、成本更低、可靠性更高且数量日益增加的新特性。在汽车市场,用于引擎管理的嵌入式控制有着一套非常复杂的机电系统要求。客户期望和政府法规的变化正在推动引擎管理的不断变化。引擎技术向稀燃引擎、无凸轮引擎和电子混合车辆的发展将对未来车辆的动力总成系统电子组件产生直接影响,无极变速将在未来的动力总成系统中发挥重要作用,而新的微控制器技术和半导体解决方案将成为将新技术变为现实的主要动力。 图1显示了引擎管理的复杂性。该方框图显示了有多路输入和多路输出设备的常见引擎控制系统,这些输入会根据对系统的影响生成不同级别的中断和异常,输出设备可以是脉宽调制(PWM)、通用输入/输出或定时输入/输出。 在调试和校准机电系统时,实时调试非常关键,因为机电系统通常不允许修改或中断嵌入式处理器的性能以便开发工具进行查询。现在的系统工程师可以利用更先进的开发工具的优势,这些改进在几年前甚至是不可想象的。 为了解决如何在多个处理器核心类型之间实时进行数据和指令跟踪的问题,业内成立了IEEE-ISTO Nexus5001 Consortium或Nexus Forum。Nexus Forum最早于1999年技术规范,并在2003年进行了更新。 Nexus 5001技术规范包括了一些标准功能,使用非入侵式调试技术对数据和指令设置断裂点和观察点。该技术规范将部署多种独特功能来跟踪最严重的软件和硬件故障。其中的部分新功能包括:责任跟踪信息处理、数据跟踪、内存替换、端口替换、程序跟踪、超时和错误消息处理。多年以来,虽然微处理器中已经部署了其中的许多功能,但目前还没有实施过全部功能和实时调试接口的处理器。 过去10年中使用的校准和调试方法使用了在调试和校准动力总成系统的过程中“必须查看每个周期”的理念体系。Nexus 5001方法对调试情况进行了以下四种假设,避开了“必须查看每个周期”的做法。 开发工具中可以使用源代码和目标代码。这样,基于主机的工具就能跟踪或计算程序流程而无须直接地址或数据总线可视性。 从目标系统到开发工具都只需要流指令修改。当主机校准/调试工具接入目标代码后,只需修改通过调试接口传输的流指令地址即可在嵌入式处理器和主机工具之间保持同步。如果流变化在255个指令中没有实施同步地址,Nexus 5001技术规范将发送同步信息。 只有有限数量的数据位置必须实时显示,而大部分数据值可以在中断期间检查或发生特殊事件时进行更新。对于许多工程师来说,Nexus 5001接口跟踪数据值的功能还是一个新功能。一般来说,该过程可以通过功能强大的逻辑分析器实现。该分析器负责跟踪地址总线,并触发数据总线向特定内存位置写入数据。这是一项非常棘手的工作,大容量数据高速缓存和片上系统SRAM的出现使它变得几乎不可能实现。 最后,如果错误发生,用户必须从调试环境那里收到相关通知。Nexus5001技术规范在发射机部分提供了一个大小可以变化的FIFO缓冲器。如果FIFO溢出,接口将发送错误信息。用户可以选择规定什么情况下发生溢出错误,以便实施过时的嵌入式处理器或通过发送新的同步信息继续操作。 Nexus 5001端口可以根据开发、环路硬件或校准工具捕获的信息数量进行配置。几个IC厂商已经在多种CPU基础架构中采用了Nexus 5001技术规范,以支持从手机、汽车、硬磁盘驱动控制器到视频处理器的多种不同应用。 最近为兼容PowerPC构架开发的一种多核实时接口可以在单个接口上提供实时调试、校准、快速原型试制和环路硬件功能。图2显示了基于Nexus5001标准的多核调试体系结构中的4个处理单元的方框图。第一版可以为4个数据处理单元提供实时接口。这4个处理单元分别是兼容e200z Power构架的核心、两个增强型定时处理单元(E—TPU)和一个直接存储器存取(DMA)。通过Class 3 Nexus 5001接口上的一条连接,主机工具可以同时从任何或全部处理单元中收集数据。此外,调试和校准工具可以在任何或全部处理单元上为数据和指令建立断裂点/观察点。使用这种应用的一个例子是一位工程师跟踪E—TPU上的定时事件和在兼容PowerPC e200 1SA的Book-e处理核心上运行的代码之间发生的问题。 32位嵌入式处理器上可以实施一个浮点和/或单指令多数据(SIMD)设备,以支持复杂的算法。SIMD允许在多个数据集上实施一条指令,这在过滤和阵列算法中非常有用。Nexus调试端口允许监控浮点和SIMD的数据和指令。 MPC5500产品系列中最新的嵌入式汽车处理器正在推动新的引擎技术。DSP功能与MPC5500 SIMD设备的集成能够推动动力总成在多个领域的发展,包括高级引擎撞击检测、CVT改进和6速自动换档等。此外,混合电子车辆功率转换器模块中也在使用DSP功能,用来控制大型电动引擎。 新的微控制器、输入/输出系统、开发工具、通信方法和高级算法等的出现将实现新的汽车应用。具有实时多核调试功能的嵌入式处理器将淘汰传统的运行控制调试方法。 嵌入式处理器已经成为现代日常生活不可分割的一部分。偶尔使用该技术的用户不会注意到大部分嵌入式处理器。半导体技术将在未来产品中大大提高集成度和性能并降低成本。设计工程师必须部署新技术才能充分利用复杂的半导体技术的优势,而半导体供应商则必须确保系统需求、性能和系统成本之间的平衡。 汽车发展论文:发展我国汽车责任险的契机 最高人民法院《关于审理人身损害案件适用法律若干问题的解释》(法释) [2003]20号)(以下简称高法司法解释),于2004年5月1口起正式施行。高法司法解释本养“以人为本”,充分尊重人的生命健康权,拓展厂现行的《道路交通事故处理办法》中赔偿项目的范围,并对赔偿标准进行了大幅的提高,在我国人身损害赔偿制度方面作了多项的制度创新。它的实施势必将加大道路交通事故中驾车人对受害人的人身损害赔偿责任,将对我国汽车责任保险产生广泛的影响。 高法司法解释中人身损害赔偿的制度创新 高法司法解释是在新的历史条件卜,本着“以人为本”、珍惜人的生命、人格价值的基本理念制定的一份重要的法律文件。 在人身损害赔偿方面,高法司法解释强化了对人的生命权、健康权的保护,完善了对受害人及其近亲属的司法救济措施,进行了多项制度创新。高法司法解释中确立的人身损害赔偿制度创新主要包括: 引入营养费。康复费。整容费和后续治疗费等体现珍惜人的生命健康权的赔偿制度。高法司法解释放弃了在我国沿用已久的将交通事故受害人视为应当受到救济以勉强生存的残疾人的传统观念,确立了健康人、社会人的新观念。高法司法解释第 24条确立了受害人有获得营养费赔偿的权力,第19条确立了受害人有权要求加害人赔偿用于恢复受害人器官功能训练所必要的康复费、适当的整容费和后续治疗费的原则。 引入更为科学合理的赔偿标准。按照健康人、社会人的理念,本着确保受害人及其被扶养人能够达到一个基本的、体面的生活标准的原则,高法司法解释放弃了在残疾赔偿金的计算标准上长期采用的生活费标准,采用可支配收入或人均纯收入标准;放弃了在被扶养人生活费上按照居民生活困难补助标准计算的做法,采用城镇居民人均消费性支出和农村居民人均年生活消费支出标准;放弃了在死亡补偿费上采用生活费标准的做法,采用为可支配收入标准或纯收入标准。 引入违反安全保障义务的侵权责任的赔偿制度。高法司法解释第6条规定,从事经营活动的自然人、法人、其他组织未尽合理限度范围内的安全保障义务致使他人遭受人身损害,应当承担赔偿责任。这条规定明确了公路交通运输单位或个人在运送或搭乘旅客时所应承担的侵权赔偿责任,被有些专家称为填补了我国侵权法规则的一个漏洞。 高法司法解释的实施将推动我国汽车责任保险 高法司法解释的正式实施无疑为大力发展我国的汽车责任保险提供一个极为良好的法制环境。依照我国《保险法》的规定,“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”,没有道路交通事故加害人对受害人的法律赔偿责任,汽车责任保险制度就失去了其存在的基础和意义,同时被加强的人身损害赔偿制度则成为推动汽车责任保险制度进一步发展的必要前提。与《道路交通事故处理办法》相比,高法司法解释在人身损害赔偿制度方面引入了多项制度创新,大幅提高了赔偿标准和赔偿额度;同时与5月1日实施的《道路交通安全法》及其实施细则和即将实施的第三者强制责任保险制度,这四部法律文件的同时实施必将极大地推动我国汽车责任保险制度的创新和发展,并进而推动我国汽车保险产品结构从现在的以车损险为主的结构向以责任险为主的结构转换。 高法司法解释的正式实施必将推动我国汽车责任保险制度的建立和完善。汽车责任保险包括强制第三者责任保险和任意责任保险两大类,强制第三者责任保险一般采用的都是“低保额、全覆盖”的模式,为道路交通事故的受害人提供最基本的保障。如日本的强制第三者责任保险对交通事故人身死亡的赔偿标准只有3000万日元,但受害人的近亲属在获取3000万日元最低保障后,还可以要求加害人赔偿高达数亿日元的赔偿,面对这巨额的人身损害赔付,日本的汽车消费者不得不在购买了第三者强制责任保险后,再行购买高额的任意责任保险。高法司法解释实施后,笔者初步估算,我国发达地区如北京、广东等地的道路交通事故人身损害赔偿平均会有三倍左右的增幅,西部地区由于基数偏低的原因,增幅还会更高一些,有人测算成都地区的死亡赔偿金最高标准会达到23.7万元,是2004年5月1日前的四倍。去年我国已经出现了单起交通事故人身损害赔偿高达574万元的案件,随着消费者维权意识的进一步提高,交通事故人身损害赔偿的额度和规模还会有进一步的提高,面对如此高的人身损害赔偿支出增幅,我国驾车人的唯一选择就是购买更多的汽车责任保险来分散其所可能承载的巨额赔付。 我国汽车责任保险制度的未来发展 高法司法解释引入了健康人、社会人的新观念,大幅提高了道路交通事故人身损害赔偿支出的标准和幅度,这对推动我国汽车保险产品结构调整和促进我国汽车责任保险制度,尤其是汽车任意责任保险制度的发展必将产生深远的影响。笔者认为,随着法定第三者强制责任保险制度的实施,未来我国汽车责任保险制度将呈现下列三种发展态势。 1、在强制第三者责任险和任意责任险充分发展的基础上,形成以强制第三者责任保险为基硼,任意责任保险为主体的汽车责任保险险种结构。 2004年5月1日生效的《道路交通安全法》明确要求机动车实行强制保险制度。机动车第三者强制责任保险的一个重要特点在于其只能向交通事故的受害人提供基本的保障。任意责任保险则是保险商以一国的侵权法为基础,结合其风险管理能力和社会需求制定的各类可供投保人自由选择的责任保险形式,与强制第三者责任保险不同的是,任意责任保险可以向交通事故的受害人提供一个十分宽泛的保障范围。从理论上讲,任意性保险的保障范围很大,可以涵盖加害人的所有法律赔偿责任,而且多数任意责任保险所提供的保障正是强制第三者责任保险的除外责任。例如英国的第三者专项险就是一种将其道路交通法所设定的第三者强制责任险的保障范围拓展到任何情形的险种,因为在英国法定的第三者强制责任险往往承保的只是发生于道路交通法所规定的“道路”上的交通事故,而三者专项险则将“道路外”也纳入其范围,而且对人身和财产损害的赔偿都是无限的。强制第三者责任保险和任意责任保险在保障范围上的不同使得我们有理由相信,在正式实行汽车强制责任保险以后,汽车强制责任保险和任意责任保险都将获得充分的发展,并最终形成以强制责任保险为基础,以任意责任保险为主体的结构。 2、在任意财产损失保险和人身损害保险相互发展的基础上,形成以人身损害保险为主的汽车任意责任险结构。 就交通事故而言,它所可能引起的损害赔偿无非包括财产损失和人身损害两部分。财产损失主要包括汽车自身、车上货物、旅客携带的行李、驾车人管理的财产 (如租人的财产、托管的财产)等的损失部分,由于汽车自身所可能导致的财产损失属于车辆损失险的保障范围,真正属于任意责任险保障范围的财产损失主要包括后三项财产损失。在一起交通事故所可能引发的人身损害的受害人主要包括第三者、旅客、搭乘者、驾车人等,与此相应的人身损害保险主要包括自损事故保险、旅客或搭乘者伤害保险、无保险车伤害保险、人身伤害补偿保险等。虽然在任意责任保险中既包括了财产损失保险和人身损害保险,但人身损害保险无论在承保金额、责任限额还是在保费收入方面都比财产损失保险要大得多,在某些交通事故中如在去年底发生的我国道路交通事故最高赔案——曲乐恒诉张玉宁案中所涉及的574万索赔全都属于人身损害索赔,该案并不涉及财产损失纠纷。在高法司法解释确定的人身损害赔偿制度中,医疗费、残疾赔偿金、死亡赔偿金、被扶养人生活费和精神抚慰金五项赔偿对受害人能够获得的总赔偿具有决定性的影响,因而在高法司法解释正式实施以后,势必会出现一个任意财产损失保险和人身损害保险共同发展的局面,而人身损害保险必将在未来的汽车任意责任险中居于主体的地位。 3、其他非标准化的汽车责任险竞相发展的趋势。 汽车在给人们的出行带来极大方便的同时也加大了人身、财产遭到破坏的危险性,而且这种危险性还在随着车辆类型和用途的多样化不断加大;另一方面扩大保障范围是现代保险发展的一个新的方向,不断增长的对各种汽车责任保险的需求促使那些难以标准化的汽车责任保险得以竞相发展。在发达国家,这类非标准化的汽车责任保险主要是指那些专门用于特种车辆和不属于常规汽车责任险保障范围内的汽车责任保险,前者如专门用于农业车辆、森林车辆、建筑车辆、拖挂车、赛车、高尔夫球比赛用车、休闲用运动车等特种车辆的责任险种;后者如将处理交通事故所可能引起的替代车服务、各类法律诉讼费用如验尸、调查、诉讼、辩护等费用和代车主与受害人交涉服务等纳入保障范围的责任保险。在非标准化汽车责任保险方面,我国的汽车保险商也作过一些有益的探索,如去年推出的颇受争议的酒后驾车险,今年面对不断加剧的汽车召回事件,又有保险公司准备推出汽车召回险,随着高法司法解释的实施和各项人身损害赔偿制度的完善,我国其他类型的汽车责任保险也会有一个长足的发展。 汽车发展论文:品牌营销----中国汽车流通体制的发展趋势 在新世纪到来的时候,中国汽车工业也到了转折的重要关口。市场经济的发展引发了汽车消费结构的变化,企业结构、产品结构和流通体制也必然随之发生变化。加人wT0,无疑成了加速这些变化的催化剂。因此,尽快建立起符合市场运作规律的中国汽车工业营销新模式,是迎接“人世”挑战的重要一环。推行品牌营销,是实现汽车流通体制现代化,增强汽车工业市场竞争力,同国际接轨,保证汽车工业健康快速发展的必然选择。 一、品牌与品牌营销 品牌是企业可持续发展的最重要的资源之一。在中国汽车市场发育和发展的过程中,品牌的概念正在受到越来越多的关注,但是,对许多汽车经营者来说,品牌概念又是十分模糊的,他们往往十分重视企业形象的塑造,重视产品的促销,而忽视了品牌的价值和作用。就一个企业而言,企业形象处于第一层次,品牌形象处于第二层次,产品形象处于第三层次。一个品牌必须存在于企业中,必须依托在有形的产品(服务)上,但是,这个品牌又可以独立于它所代表的企业之外,独立于它所依托的产品之外。因为企业可以被兼并、联合或重组,也可能破产倒闭,产品可以换型或更新,但品牌的价值却是永恒的,是不断增值的。同一个产品,换一块牌子就可以身价百倍,这充分说明了品牌的重要价值。“兰博基尼”跑车无论在被德国大众公司收购前还是收购后,品牌形象的核心价值并没有因为企业间的购并而发生改变。因此,开发、塑造和管理品牌,是企业形象的根本,是产品价值人格化的体现。 对汽车中具有强烈个性的轿车而言,品牌意味着市场定位,意味着产品质量、性能、技术、装备和服务等等的价值,它最终体现了企业的经营理念。品牌形象来源于消费者对它的认同,是“正加正”的价值链而不是“正加负”的扁值链。这种价值链受人们“口碑传播”和“使用效果”双重驱动。如果不建立起消费者沟通的渠道,不能取得消费者的信任,品牌价值就等于零。 品牌是有灵魂、有个性的,有环境特征的,是活生生的。品牌形象的核心和归宿是用户满意度。用户满意度最大的直接驱动力来源于对产品使用效果满意的程度。来源于产品的价值定位和由此生成的物超所值的感受,正是这些因素促使企业不断开发新的产品,提高技术装备的科技含量,不断降低成本,换句话说就是不断地技术进步。轿车不同于一般的商品,它具有高价格、重复使用、多次投入的特点。因此,用户满意度的另一个更重要的驱动因素是营销体系的服务水平和功能多样化,也就是说,经销商是品牌塑造的具体体现者,不能仅仅具备产品售卖并取得利益这样的单一功能,还应该具备市场开发、备件供应、维修保养、车辆美容、保险上牌、融资租赁、分期付款、旧车整备再交易、信息反馈等许多功能。营销渠道是构筑品牌直接同用户沟通的桥梁,是提高用户满意度的重要领域。 传统的营销体系不可能提高用户的满意度和塑造品牌形象。因为它们是横向、多元、非整合的。就经销商而言,无品牌或多品牌销售的结果必然是向横向发展,功能单一化,延伸到其它经营领域经营,这样一来,风险大,难管理,无形象。 汽车品牌营销的重要性是由品牌的价值链决定的,它引导经销商必须向纵深发展,通过多功能一体化和整合的服务来创造更多的价值和利益。对整车企业来说,品牌营销,有利于集中人力和精力研究市场、开拓市场,有利于规划、发展和管理营销网络,有利于增加经销商的服务功能,有利于市场同产品开发和生产的衔接和配合,有利于对市场进行前瞻性的规划,有利于制定灵活的营销政策等等。它可以稳定市场、开发市场,可以划分区域、控制价格,可以使经销商成为市场竞争的有力帮手。 目前,别克、本田、奥迪的营销网络正在向纵深发展。它们的基本特征是经销商经营上具有排它性,也就是专营特定品牌的产品,经销商具有独立或相对独立的法人地位,具备独立财务核算功能,多功能一体化,统一形象,整个网络体系呈现扁平结构,直接面向终级用户销售等。 二、中国汽车流通体制——从非品牌经营向品牌营销转变 中国汽车流通体制大致经历了四个发展阶段: 第一阶段是计划经济时期(1953—1979年),这一时期的基本特征是汽车市场管理的高度集权。国家对汽车资源进行集中统一分配。 第二阶段是双轨制时期(1979—1985年),汽车的产销管理权转入指导性计划和市场调节相结合的运行体制,资源配置实行“国家调节市场、市场指导企业”的模式。 第三阶段是市场化时期(1985—1997年),企业逐步成为市场化的生产经营者,市场需求呈现区域性,买方市场开始出现。这一阶段又分为两个时期,前期是轿车卖方市场,后期是买方市场。 以上几个阶段的最本质特征都是无品牌经营,特别是市场化时期,经销商多,机构不独立,帐目不清,功能单一,市场混乱,层层批发,市场坚挺时一哄而起,争夺资源,市场疲软时,压价竞争。 第四个阶段是向品牌经营过渡时期(1997年至今),中国轿车市场开始进人品牌经营的起步阶段,特别是1999年以上海通用别克、广州本田雅阁、一汽—大众奥迪等品牌人市后营销体制的建设为标志,中国轿车市场加快了品牌营销的发展步伐。它们对经销商网络实施了从外观形象到内部布局、从硬件投入到软件管理、售前售中售后等一系列服务程序,都有统一的规范、统一的标识、统一的形象、统一的管理并实施严格的培训。品牌经营不仅可以规范市场秩序,强化市场管理,避免过度或恶性竞争,更重要的是树立了品牌形象 一汽集团公司是我国最大的汽车生产企业之一。1997年,将捷达轿车作为试点,开始了品牌营销的尝试。尝到甜头之后,红旗、解放和奥迪也相继开始品牌营销,取得了很好的成效。以捷达轿车为例,在实施品牌经营以前的5年问,年均销售量始终在一万辆到二万辆之间徘徊,1997年成立一汽—大众销售公司以后,当年就超过4万辆,之后,每年以2万辆的速度增加,1999年1—10月,已经销售捷达轿车62896辆,市场占有率达到13.51%,而1997年品牌经营前的市场占有率只有5%左右。尤其是这几年,正是轿车市场彻底转入买方市场,竞争日益激烈的时候,取得这样的成绩更加不易,可见品牌营销的巨大作用。 当然,一汽集团公司的品牌经营还处于起步阶段,在发展过程中还存在各种历史的包袱以及诸多矛盾和问题。这是今后必须克服的困难。对捷达轿车来说,经营商网络的品牌营销还刚刚开始,今后要走的路还很长。 从品牌经营的结果来看,同非品牌经营相比,营销质量明显提高。具体表现在这样几个方面: 1、解决了以往售后服务、备件供应与销售分离的局面,其它服务功能例如上牌、保险、车辆美容等得到加强。上述环节分离的结果是利益难以协调,缺乏通过不同部门的平稳的信息反馈渠道,缺乏对特定品牌的关注。 2、划定了经营的区域范围,统一价格政策,有利于其向纵深经营发展。过去在一个区域内分散众多的经销商,导致价格、服务等无序,不能对专一品牌进行市场开发。 3、结束了层层批发式的多环节销售,转人了直接面向终级用户的销售,减少了流通环节,降低了交易成本。 4、结束了“小门面”“摊位式”的经营模式,转向程序化、高投入的经营。这无疑对有形的汽车交易市场提出了挑战。 5、现款交易或有保证的质押,规避了风险。 6、结束了单一新车的销售,分期付款、1日车置换、车辆融资租赁等开始受到关注。 7、初步建立起客户管理系统,跟踪用户使用情况,提高用户满意度。 我国汽车工业面临跨世纪的挑战,轿车市场在不断地分化与擅变之中。我们认为,构造一个以品牌营销为核心的汽车流通框架体系,是跨世纪中国汽车市场营销的基本模式和必然选择。品牌经营的基础是建立起新型的工贸关系,使工贸之间形成一个适度分工的定位,演变成在整车企业领导下金融机构参与的以品牌营销为核心的流通体制。工贸之间应该是一对咬合十分紧密的齿轮,整车企业是主动轮,而经销商是从动轮,它应该在主动轮的带动下稳定和谐地运转。 三、对品牌营销的几点政策建议 1、关于汽车流通制度。推行品牌经营,在实践中存在着很多困难,急需国家政策的引导和支持,其中包括: (1)车辆报废更新制度——变以年限里程限制为车辆性能、安全、环保、能耗限制。(2)保险制度——变消极、等额、高额的保险为积极、阶梯型的保险。 (3)税费——减免或取消消费税;允许企业抵扣或直接减免运费和对经营商返利的增值税。 (4)目录和落籍——加快新政策的出台。 2、关于汽车流通形态。 (1)小轿车经营权。过去,小轿车经营权是由整车企业推荐,国家工商管理部门批准。由于没有限定品牌,由这家推荐的经销商不销售本企业产品而销售其它企业产品的事时有发生。有的经销商利用几家的产品倒资金,严重损害整车企业利益,扰乱市场。此外,轿车经营权目前几乎是终身制的,能进不能出,无经营能力和经营资格的经销商不能得到清理。因此,建议国家对小轿车经营权进行清理,变无品牌授权为有品牌注册;变终身制为有限年制,到期根据企业推荐重新确认。 (2)营销功能。变经销商经营多样化为功能多样化。支持有能力的经销商开展汽车消费信贷业务和融资租赁业务,允许有能力的经销商开展旧车整备和置换业务,解决车辆评估、转籍、保险等方面的问题。 3、关于流通体制。应加快以品牌营销为核心的营销模式的建设步伐。此外,企业开拓市场的前提是了解市场,准确及时地掌握市场信息。尽管目前的信息手段日益现代化,但一些对市场决策至关重要的基础信息却不能及时准确完整地取得。例如,各地的轿车保有数量、新车上牌数量和车型、用户结构等,在国外属于公共信息,企业可以方便地取得并加以有效利用。但在我国却无法得到。经销商对当地的这些数据资料也不可能得到,即使有也是零散的,不准确的。国家应该通过立法的形式尽快解决共有数据资料共享问题。最后,品牌是无国籍的。“耐克”卖的是“牌子”而不仅是“鞋子”,不论在那里生产,消费者的感受都是一样的,轿车品牌也如此。如何理解目前轿车品牌的概念,在认识上是有一定差距的,这与如何认识民族汽车工业有关。中国轿车工业的发展得益于国外品牌的引入。随着经济的全球化,特别是“入世”后,中国轿车市场的国际化也是大势所趋,这正是国外轿车公司开始向中国输入新的产品和技术的主要原因。因此,引进品牌在未来的中国轿车市场必将继续唱主角。但是,在建立品牌营销体系时,我们应该注意保护自己,防止跨国公司利用品牌的无国籍性销售其它产品,这是应该弓[起我们注意的大问题,对保护我国的汽车工业至关重要。 汽车发展论文:汽车保险发展历程与现状浅析 [摘要]近年来中国汽车产业发展迅速,汽车消费的增长必将带动汽车保险业迅速发展,特别是按照入世协议我国将逐步开放保险市场,中国汽车保险业将面临严峻的挑战,如何应对这一挑战,成为我国汽车保险业不容忽视的问题。本文试图通过分析世界汽车保险业的发展历程与现状的分析,将为中国汽车保险业提供借鉴。 [关键词]汽车保险;第三者强制责任险;无过失责任 一、汽车保险的起源 (一)近现代保险分界的标志之一——汽车第三者责任险 汽车保险是近展起来的,它晚于水险、火险、盗窃险和综合险。保险公司承保机动车辆的保险基础是根据水险、火险、盗窃险和综合责任险的实践经验而来的。汽车保险的发展异常迅速,如今己成为世界保险业的主要业务险种之一,甚至超过了火灾保险。目前,大多数国家均采用强制或法定保险方式承保的汽车第三者责任保险,它始于19世纪末,并与工业保险一起成为近代保险与现代保险分界的重要标志。 (二)汽车保险的发源地——英国 1.英国法律事故保险公司于1896年首先开办了汽车保险,成为汽车保险“第一人”。当时,签发了保费为10英镑—100英镑的第三者责任保险单,汽车火险可以加保,但要增加保险费。1899年,汽车保险责任扩展到与其他车辆发生碰撞所造成的损失。这些保险单是由意外险部的综合第三者责任险组签发的。1901年开始,保险公司提供的汽车险保单,已具备了现在综合责任险的条件,在上述承保的责任险范围内,增加了碰撞、盗窃和火灾。1906年,英国成立了汽车保险有限公司,每年该公司的工程技术人员免费检查保险车辆一次,其防灾防损意识领先于其他保险大国。 2.实施第三者强制责任保险。第一次世界大战后,英国机动车辆的流行加重了公路运输的负担,交通事故层出不穷,有些事故中受害的第三者不知道应找哪一方赔偿损失。针对这种情况,政府发起了机动车辆第三者强制保险的宣传,并在《1930年公路交通法令》中纳入强制保险条款。在实施机动车辆第三者责任强制保险的过程中,政府又针对实际情况对规定作了许多修改,如颁发保险许可证,取消保险费缓付期限,修改保险合同款式等,以期强制保险业务与法令完全吻合。强制保险的实施使在车祸中死亡或受到伤害的第三方可以得到一笔数额不定的赔偿金。 3.1945年,英国成立了汽车保险局。汽车保险局依协议运作,其基金由各保险人按年度汽车保费收入的比例分担。当肇事者没有依法投保强制汽车责任保险或保单失效,受害者无法获得赔偿时,由汽车保险局承担保险责任,该局支付赔偿后,可依法向肇事者追偿。 英国现在是世界保险业第三大国,仅次于美国和日本。据英国承保人协会统计,1998年在普通保险业务中,汽车保险业务首次超过了财产保险业务,保险费达到了81亿英镑,汽车保险费占每个家庭支出的9%,足见其重要地位。 二、汽车保险的发展成熟 (一)汽车保险的发展成熟地——美国 美国被称为是“轮子上的国家”,汽车已经成为人们生活的必需品。与此相随,美国汽车保险发展迅速,在短短的近百年的时间内,汽车保险业务量已居世界第一。2000年美国汽车保险保费总量为 1 360亿美元,车险保费收入占财险保费收入的 45.12%。其中,机动车辆责任保险保费收入为820亿美元,占60.3%,机动车辆财产损失保险保费收入为 540亿美元,占39.7%。机动车辆保险的综合赔付率为105.4%,其中,净赔付率为79.3%,费用率为 26.1%。美国车险市场准入和市场退出都相对自由,激烈的市场竞争,较为完善的法律法规,使美国成为世界上最发达的车险市场。 (二)美国汽车保险发展的四个阶段 1.汽车保险问世。美国最早开始承保汽车第三者责任险是在1898年,由美国旅行者保险公司签发了第一份汽车人身伤害责任保险。1899年汽车碰撞损失险保单问世,1902年开办汽车车身保险业务。 2.通过《赔偿能力担保法》和《强制汽车保险法》建立了未保险判决基金。1919年,马萨诸塞州率先立法规定汽车所有人必须于汽车注册登记时,提出保险单或以债券作为车辆发生意外事故时赔偿能力的担保,该法案被称为《赔偿能力担保法》。该法实施的目的在于要求汽车驾驶人对未来发生事故产生的民事赔偿责任提供经济担保,但是由于这种担保的滞后性,以及该法无法强制每一汽车使用人履行赔偿义务,车祸受害者求偿仍然困难重重。为了改进这一做法,1925年,马萨诸塞州通过了汽车强制保险法,并于1927年正式生效,成为美国第一个颁布汽车强制保险法的州。该法律要求本州所有的车主都应持有汽车责任保险单或者拥有付款保证书。一旦发生交通事故,可以保证受害者及时得到经济补偿,并以此作为汽车注册的先决条件。以后,美国的其他州也相继通过了这一法令。 3.保险公司推出未保险驾驶人保险。由于未保险判决基金由州政府管理,因此被各保险公司指责为政府过多的干预保险业。为了阻止政府的这一行为,许多保险公司开始采取措施进行自发的抵制。保险公司推出了未保险驾驶人保险,提供给被保险人在汽车意外事故中遭受身体伤害,而驾车人是事故责任人,但是驾车人可能:(1)没有购买汽车保险;(2)虽有汽车保险,但是其责任限额低于该州要求的最低限额;(3)肇事后逃跑;(4)虽有汽车保险,但其保险公司由于某种原因拒赔或破产。目前,美国大多数州保险监管部门已要求销售汽车保险的保险公司提供未保险驾驶人保险。 4.无过失汽乍保险。赔偿能力担保法、强制汽车保险、未得到赔偿的判决基金和未保险驾车人保险虽然减少了在汽车事故中未得到经济补偿或不能得到充分经济补偿的受害者,但仍然无法解决诸如下列一些问题:(1)受害人的索赔过程既费时又费力,常常需要很长时间的调查取证,而且最终也很难确保这些证据能证明对方驾驶人确有过失; (2)律师的费用和其他审查费用均来自于最后受害人补偿到的赔偿金,因此受害人即使获赔,得到的赔偿金也已大打折扣;(3)虽然轻微受伤者得到的赔偿一般还能弥补其经济损失,但严重的受害人得到的补偿却平均不到其经济损失的30%,甚至许多最终根本得不到赔偿。因此,一些汽车保险制度的改革者们在20世纪70年代提出了将无过失责任的法律制度推及到汽车保险中。 所谓无过失责任法律制度,指无论当事人有无过失,都要承担一定的法律后果。一个“纯”无过失汽车保险将完全取消受害人起诉肇事者的权利,而且将提供一系列的综合保险给予受害人全面的经济损失赔偿。当然,这种“纯”无过失保险并不存在,各州的无过失汽车保险仅部分的限制受害人起诉肇事者的权利。一旦人身伤害损失超过了某一界限,被保险人仍可通过起诉的方式要求对方赔偿。通过无过失汽车保险,汽车事故的受害人获赔更迅速、更方便。 (三)美国车险科学的费率厘定和多元化的销售方式 经过多年的发展,美国形成了一套复杂但又相当科学的费率计算方法,这套方法代表了国际车险市场上的最高水平。尽管美国各州车险费率的计算方法有差异,但是它们有一个共同点,就是绝大多数的州都采用161级计划作为确定车险费率的基础。在161级计划下决定车险费率水平高低的因素有两个:主要因素和次要因素。主要因素包括被保险人的年龄、性别、婚姻状况及机动车辆的使用状况。次要因素包括机动车的型号、车况、最高车速、使用地区、数量及被保险人驾驶记录等。这两个因素加在一起决定被保险人所承担的费率水平。 除了传统的汽车销售商保险方式以外,直销方式在美国已很普遍。现在美国主要有三种直销方式:(1)利用互联网发展车险市场的B2C模式。美国车险业务约有30%都是通过这种网络直销方式取得的。绕过了车行这一鸿沟,交易费用减少了,保险费率自然就下来了,同时这也促进了保险公司的业务扩张。(2)利用电话预约投保的直销模式。这种模式的优点在于成本较低,不需要大量的投入去构建网络平台。(3)由保险公司向客户直销保险。保险公司的业务人员可以直接到车市或者以其他的方式,把车险产品直接送到客户的面前。这种方式的优点是省去客户的很多时间,业务人员能够面对面地解答客户对于车险产品提出的问题,挖掘市场潜力。 三、其他发达国家和地区的汽车保险市场的发展现状 (一)投保人承担部分损失——德国 与中国相似,车险业务也是德国非寿险业务的核心。2002年,德国车险保费收入219.7亿欧元,占整个非寿险保费收入的42.7%。德国保险市场开放度较高,有120多家经营非寿险的保险公司,竞争非常激烈。特gcJ是车险方面,市场集中度很低,接近完全竞争状态。车险市场份额最大的安联集团,2002年其保费收入仅占整个车险市场的17.8%。车险排名前1啦的公司市场份额之和也只为63.6%,其中有两家还是外国公司(苏黎世保险集团和安盛保险集团)。 德国车险营销渠道主要靠机构。机构又可分为只为一家公司(A)和同时为多家公司(B)两类。其中,通过A类机构销售的保单占整个保单总量的74.4%,通过B类机构销售的保单占 13.0%。A类机构销售的保单比重较大与德国车险经营的传统有关。在德国,如果投保人和保险人无异议的话,车险保单到期后可自动续保。由于德国车辆出险率很低,因此A类机构的客源比较稳定,与保险公司合作基础非常牢固。 德国的保险公司在理赔时实行“责任处罚”原则,即每次理赔不论赔偿额多少,投保人自己都必须承担325欧元。这种做法的目的是提醒投保人要尽量避免事故。德国的汽车保险费还实行奖优罚次。如果一年不出需要保险公司理赔的事故,第二年这辆汽车的保险费就会调低一个档位;然而,一旦出了事故并由保险公司进行赔偿,那么次年的保险费就会上调3个档位。而且保费的档位越高,档位之间的差额就越大。 (二)汽车保险业的社会管理功能突出——法国 法国车险市场是个较为成熟和规范的市场,竞争充分,产品丰富,市场细分度高,产险公司管理费用率约为28%(最好的公司可以达到22%)。法国有 146家财产险公司和相互保险公司经营车辆保险。 2002年法国车险保费收入163亿欧元,占财产险保费的44%,相当于当年法国GDP的1%。调查表明,在法国100%的车辆购买了第三者责任险,58%的车辆购买了车损险,82%的车辆投保了盗抢和火灾险, 87%的车辆投保了玻璃破碎险。就赔付额而言,2002年全法国发生的400万起事故中,责任险赔款最高,占总赔款的50.3%,车损险占33.9%,其他险种占 16.8%。在责任险赔案中,涉及人伤的赔案占总赔案数的10.5%,但赔款额却占总赔款的59%。这主要是因为法国法律对涉及人身伤害的第三者责任赔款不设上限的缘故。 法国汽车保险业的经营区域和范围已经大大超越传统保险的内涵,汽车保险业的社会管理功能愈加突出。譬如,保险公司为减少酒后驾车事故发生率,允许客户在因饮酒而不能驾车时,可在保险公司报销一次交通费用;在重大节假日,保险公司会适时在大的娱乐场所进行查验,并对因饮酒不能驾车的客户提供交通服务;有的保险公司内部设立汽车修理研究中心,为保户提供修车价格指导或为汽车修理厂提供技术培训等。 四、对中国汽车保险业的启示 (一)车险更充分体现了保险的补偿和保障功能 从第一份汽车保险保单第三者责任险保单到政府强制责任保险,再到汽车保险局的成立或未得到赔偿判决基金建立,再到无过失责任保险,无不体现了车险为保障受害人因车险损失能得到赔偿而做得努力。 当然保险公司是以盈利为目的的,但是国外各大保险公司把更多的人力物力投入在防灾防损上,通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时,保险公司会以各种方式给客户提供方便,比如在定损前,预先赔付,还有在客户修车时提供替代车服务,这不仅给受害者以赔偿,更体现了保险公司的人性关怀,从而提高了保险公司的市场竞争力。为此,国外很多保险公司的车险业务是负利润,而是依靠资本市场盈利来弥补这一亏损的。 而中国的财产保险公司还是把车险业务当作一块重大利润来源,当客户出险时,保险公司找理由拒绝赔付,拖延赔付的情况时有发生。而国外保险公司,有时即使不在赔偿责任范围内,保险公司也酌情予以补偿。 (二)车险费率厘定因素众多而各国侧重不同 通过观察我们可以发现:各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定,基本上都包括:车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数,驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限等等。而各国由于国情不同,其侧重点也不同。美国是一个倡导法治和自由的国家,且注重尊重人的个性,而美国人行事又较为散漫,所以美国的车险费率厘定更多考虑人的因素,同一辆汽车,由于投保人或被保险人的不同,保险费率可以相差3倍。而日尔曼人的行事谨慎是世界有名的,德国的车险出险率非常低,因此德国车险定价中车型是最重要的因素,其变动幅度最高可达2700%。 中国车险费率厘定距发达国家还有相当差距,且自2003年1月1日起实行自主费率,由于中国车险发展时间短,而各大保险公司还不能实现信息共享,因此国家保监会应该从各保险公司收集车险数据,借鉴发达国家的车险要素费率体制的经验,并结合中国国情,制定出合理的指导价格,供各保险公司参考。 (三)车险营销以为主以服务竞争 各发达国家车险销售均主要依靠机构,特别是德国由机构销售的保单占到总保单的 87.4%。随着科技的发展,各国保险公司也不断探索新的销售方式,电话直销,网络直销的份额开始不断上升,美国网络销售的车险保单已占到总业务的30% 发达国家车险市场激烈的竞争,使各大保险公司由价格竞争转到服务竞争。美国务保险公司提供种类繁多的细分保险项目,供投保人依据自己的情况与偏好选择适合自己的保险组合,而且当投保人出险时,向投保人提供替代车服务,给投保人最大的便利。英国保险公司最先免费为投保人检查车辆,防灾防损意识领先。而法国汽车保险业以社会管理功能突出而著称。 中国汽车保险业应该吸取发达国家的经验教训,避免恶性的费率竞争,利用后发优势实现跨越式发展,各保险公司应以优质的服务来赢得市场份额。 汽车发展论文:从消费者需求看现阶段我国汽车工业的发展 【摘 要】 目前,我国的汽车市场处于轿车将要普及化的发展阶段的前期,但国内汽车消费却持续低迷。国产汽车价格下调虽促成汽车的短暂旺销,但汽车销量的增长并不意味着经济效益的必然增长。为分析这些现象的产生原因,本文从研究汽车市场上的消费者需求入手,在采集相关数据的基础上,提出了现阶段国内汽车消费者需求的优化对策。在文章最后,结合对汽车消费者需求的分析,提出了现阶段我国汽车工业的发展思路。全文旨在通过研究消费者需求,从而找出一条使国产汽车从国内消费市场低迷中走出来的道路。 【关键词】 消费者需求 汽车工业 发展思路 【引 言】 从发达国家的历史看,在汽车进入家庭的过程中,收入和价格起着决定性的作用;进入家庭的先锋车型往往是结构简单,价格便宜的车型,如T型车,2CN等。根据这一历史现象,许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始,而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展,但效果却令人并不满意。那么,我们不禁要问,为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢?原因就在于,时代不同了,人的生活水平提高了,况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同,我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。正是由于居民的消费需求改 变了,我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征,将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。 一、现阶段,我国汽车消费者需求的现状。 市场是商品流通和交换的集散地,是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向,市场上需要什么,企业就生产什么。企业要想取得发展,除了要了解与企业相关的市场外,更要做好市场的研究工作,重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求,首先就得研究市场上消费者的需求。 对于我国汽车工业来讲,要使它能够取得发展,也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后,各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”,“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看,目前我国汽车市场上,消费者的需求是怎样的一种状况。 (一)消费者对汽车的购买欲望现状 北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为:第一位是家用电器;第二位是住房;第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看,人们对汽车的购买欲望并不是很强,只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。 2000年春,中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果,得出结论大致与上述结果相似。其中,回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%;回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。 两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部,但它们都给了我们一个共同的看法:就目前来讲,我国消费者对购车的欲望还不是很强。 (二)消费者对汽车的购买能力现状 2001年中国城市居民消费形态调查表明,全国经济较发达的东部12个大城市,大部分居民的月收入水平不到1500元,即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元;普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右,大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下,居民回去买车吗?结果我们发现,居民不但买车,而且车的档次也还不错呢。 据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告,目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车,也就是夏利左右的车型,占31%;其次是10~20万元的这一档次,包括捷达、富康等品牌,占17.5%。但是消费者表示,如果以后买车,它们的选择将集中在10~20万元的档次(占30%)。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高,但是人们今后购买家用轿车的意向选择,几乎都集中在中高档轿车。 对比两项调查结果,我们不难发现,依照目前我国居民已有的收入水平,如果要购买一辆家用汽车,他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看,他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象,也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征,尽管其中包含贷款消费。 (三)消费者消费汽车的相关环境现状 目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平,诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。 北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访,在81%已着手购车和准备购车的消费者当中,有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态,导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时,摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”;摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”;摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”;接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。 这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论,就有两点提醒我们:目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖,市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来,就是在我们国内,还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析,目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题: 1.市场上小型车可选性相对较大,而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小 2.各种汽车消费政策不完善(消费税、信贷等) 3.汽车保险制度很不完善 二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。 (一)消费者购买欲望的现状分析及优化对策 1.现状分析 消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响,这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论,只有人们在获得较低层次的需要满足后,才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言,按大部分人的收入水平是买不起轿车的,就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下,他们的购车欲望自然不会很强烈。 另一方面,消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言,国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后,主要可以概括为两个方面:一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车,当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念,导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望,尽管他们还没有足够的钱买车。 2.优化对策 要想提高消费者对购买汽车的欲望,归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时,他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时,要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念,通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车,从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时,就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。 (二)消费者购买能力的现状分析及优化对策 1、现状分析 消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平,但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。 那么,就目前我国消费者的收入水平,大多数消费者的购买能力会是怎样的呢?通过调查资料分析得出,其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40%,出租车需求量在18-20万辆。此外,价位在九万元以下的占到22%;十五万元到二十万元的占到19%,二十万元到三十万元的占到12%-15%,三十万元以上的占到8%。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。 2、优化对策 消费者对汽车的购买能力有限,一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计,但就现阶段的实际情况,我们不妨从消费者的角度出发,只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品,以此来刺激汽车消费不失为一个好方法,这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且,中国在加入WTO后,外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务,这也会提高消费者对汽车的购买能力,尽管那是一种贷款消费。 (三)汽车消费环境现状分析及优化对策 1. 现状分析 目前我国汽车消费市场上三大问题的出现,对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。说它是个机遇,因为只要解决这三大问题,就会吸引一大部分消费者购买汽车;说它是个挑战,因为如果这三大问题不能尽快解决,就会失去越来越多的消费者购买汽车。因此,汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品,这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。但仅凭这点远不够,还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。 我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行,这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面,各级政府我行我素,在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。 在售后服务系统的观念上,国内企业与国外企业差距很大,由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。特别是国内的汽车保险,缺乏一种服务的理念,使得消费者害怕买车。因为一旦消费者买车后,享受不到社会化的规范的售后服务,那么养车的成本就更高。这样只怕是买得起车而用不起车,有哪个消费者还敢去买呀! 2.优化对策 要优化汽车消费环境,还得从问题本身出发,寻找解决问题的办法。针对目前国内汽车消费市场上的三大问题,本文提出以下三条解决方案: (1)推出性能好、款式丰富的国产中档车。 (2)完善汽车消费的法律法规,搞好汽车信贷、汽车减税工作。 (3)完善和调整国内汽车保险业,让消费者在买到汽车的同时也买到了服务。 汽车消费环境的优化,单靠企业的力量还不够,还得有政府和社会的支持。 三、在满足消费者需求的情况下,我国汽车工业的发展思路。 我国汽车工业的起步较晚,在发展过程中遇到一些问题在所难免。但就现阶段,面对我国汽车消费市场上消费者需求的特殊情况,各汽车生产厂商应根据自身条件,制定一条合理的、科学的而且最大程度满足消费者需求的发展道路。基于以上分析,本文提出以下四点思路: (一)产品方面。车只是代步工具,没有必要讲究排场。因此,国内汽车生产企业应重视经济型轿车的发展空间, 把发展经济型轿车作为长远的战略目标。然而在现阶段,企业重点应放在生产性能好、耗油量低、环保型的中高档轿车。这些产品的适应人群年龄层次在30~50岁之间。 (二)价格方面。汽车价格的制定应根据消费者的实际情况,并要考虑一些 地域因素对制定价格的影响。一般来讲,在国内居民当前的收入水平下,高收入家庭的预期购买汽车的平均价格为18万元,而中等收入家庭的预期购买汽车的平均价格为13万元。对于一些低收入家庭而言,10万元是一个“坎”,他们的购买汽车的平均价格为8万元左右。 (三)销售方面。各汽车生产企业完善机制,同一商只能一种品牌的汽车。各汽车专卖店或会展中心应设在离城市中心最近的位置,以便消费者咨询或参观。同时,企业应培育好与商间的友好合作关系,从而为客户提供优质的服务。 (四)营销表现方面。现在媒体不该再炒汽车价格降了多少,更不应该煽情“高消费”;媒体的宣传应强调车的性能、环保,并且宣传正确的汽车消费观念,要让消费者明白买车是用来提高生活质量的。对企业而言,一方面应注重公关、促销等市场活动;另一方面,企业应重视品牌的推广活动。 【结束语】 在市场经济条件下,我们不能强迫消费者买什么,不买什么。需求是无法阻挡的。我们不能强迫消费者去认同或购买某种汽车,我们只能去生产消费者喜欢或需要的汽车。在弄清楚消费者需要什么样的汽车后,企业就可以决定生产什么样的汽车,为谁生产这些汽车和怎样来生产这些汽车。全文在分析完我国目前汽车市场上的消费者需求后,提出了现阶段我国汽车工业的发展思路,概括为:以生产国产中高档轿车为主,以年龄在30-50岁之间的消费者为主要消费对象,同时兼顾公务车市场,在宣传正确的汽车消费观念时,走国产轿车的精品名牌之路。随着中国加入世界贸易组织? 汽车发展论文:发展我国汽车责任险的契机 身损害赔偿制度创新对我国汽车责任保险影响 最高人民法院《关于审理人身损害案件适用法律若干问题的解释》(法释) [2003]20号)(以下简称高法司法解释),于2004年5月1口起正式施行。高法司法解释本养“以人为本”,充分尊重人的生命健康权,拓展厂现行的《道路交通事故处理办法》中赔偿项目的范围,并对赔偿标准进行了大幅的提高,在我国人身损害赔偿制度方面作了多项的制度创新。它的实施势必将加大道路交通事故中驾车人对受害人的人身损害赔偿责任,将对我国汽车责任保险产生广泛的影响。 高法司法解释中人身损害赔偿的制度创新 高法司法解释是在新的历史条件卜,本着“以人为本”、珍惜人的生命、人格价值的基本理念制定的一份重要的法律文件。 在人身损害赔偿方面,高法司法解释强化了对人的生命权、健康权的保护,完善了对受害人及其近亲属的司法救济措施,进行了多项制度创新。高法司法解释中确立的人身损害赔偿制度创新主要包括: 引入营养费。康复费。整容费和后续治疗费等体现珍惜人的生命健康权的赔偿制度。高法司法解释放弃了在我国沿用已久的将交通事故受害人视为应当受到救济以勉强生存的残疾人的传统观念,确立了健康人、社会人的新观念。高法司法解释第 24条确立了受害人有获得营养费赔偿的权力,第19条确立了受害人有权要求加害人赔偿用于恢复受害人器官功能训练所必要的康复费、适当的整容费和后续治疗费的原则。 引入更为科学合理的赔偿标准。按照健康人、社会人的理念,本着确保受害人及其被扶养人能够达到一个基本的、体面的生活标准的原则,高法司法解释放弃了在残疾赔偿金的计算标准上长期采用的生活费标准,采用可支配收入或人均纯收入标准;放弃了在被扶养人生活费上按照居民生活困难补助标准计算的做法,采用城镇居民人均消费性支出和农村居民人均年生活消费支出标准;放弃了在死亡补偿费上采用生活费标准的做法,采用为可支配收入标准或纯收入标准。 引入违反安全保障义务的侵权责任的赔偿制度。高法司法解释第6条规定,从事经营活动的自然人、法人、其他组织未尽合理限度范围内的安全保障义务致使他人遭受人身损害,应当承担赔偿责任。这条规定明确了公路交通运输单位或个人在运送或搭乘旅客时所应承担的侵权赔偿责任,被有些专家称为填补了我国侵权法规则的一个漏洞。 高法司法解释的实施将推动我国汽车责任保险 高法司法解释的正式实施无疑为大力发展我国的汽车责任保险提供一个极为良好的法制环境。依照我国《保险法》的规定,“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”,没有道路交通事故加害人对受害人的法律赔偿责任,汽车责任保险制度就失去了其存在的基础和意义,同时被加强的人身损害赔偿制度则成为推动汽车责任保险制度进一步发展的必要前提。与《道路交通事故处理办法》相比,高法司法解释在人身损害赔偿制度方面引入了多项制度创新,大幅提高了赔偿标准和赔偿额度;同时与5月1日实施的《道路交通安全法》及其实施细则和即将实施的第三者强制责任保险制度,这四部法律文件的同时实施必将极大地推动我国汽车责任保险制度的创新和发展,并进而推动我国汽车保险产品结构从现在的以车损险为主的结构向以责任险为主的结构转换。 高法司法解释的正式实施必将推动我国汽车责任保险制度的建立和完善。汽车责任保险包括强制第三者责任保险和任意责任保险两大类,强制第三者责任保险一般采用的都是“低保额、全覆盖”的模式,为道路交通事故的受害人提供最基本的保障。如日本的强制第三者责任保险对交通事故人身死亡的赔偿标准只有3000万日元,但受害人的近亲属在获取3000万日元最低保障后,还可以要求加害人赔偿高达数亿日元的赔偿,面对这巨额的人身损害赔付,日本的汽车消费者不得不在购买了第三者强制责任保险后,再行购买高额的任意责任保险。高法司法解释实施后,笔者初步估算,我国发达地区如北京、广东等地的道路交通事故人身损害赔偿平均会有三倍左右的增幅,西部地区由于基数偏低的原因,增幅还会更高一些,有人测算成都地区的死亡赔偿金最高标准会达到23.7万元,是2004年5月1日前的四倍。去年我国已经出现了单起交通事故人身损害赔偿高达574万元的案件,随着消费者维权意识的进一步提高,交通事故人身损害赔偿的额度和规模还会有进一步的提高,面对如此高的人身损害赔偿支出增幅,我国驾车人的唯一选择就是购买更多的汽车责任保险来分散其所可能承载的巨额赔付。 我国汽车责任保险制度的未来发展 高法司法解释引入了健康人、社会人的新观念,大幅提高了道路交通事故人身损害赔偿支出的标准和幅度,这对推动我国汽车保险产品结构调整和促进我国汽车责任保险制度,尤其是汽车任意责任保险制度的发展必将产生深远的影响。笔者认为,随着法定第三者强制责任保险制度的实施,未来我国汽车责任保险制度将呈现下列三种发展态势。 1、在强制第三者责任险和任意责任险充分发展的基础上,形成以强制第三者责任保险为基硼,任意责任保险为主体的汽车责任保险险种结构。 2004年5月1日生效的《道路交通安全法》明确要求机动车实行强制保险制度。机动车第三者强制责任保险的一个重要特点在于其只能向交通事故的受害人提供基本的保障。任意责任保险则是保险商以一国的侵权法为基础,结合其风险管理能力和社会需求制定的各类可供投保人自由选择的责任保险形式,与强制第三者责任保险不同的是,任意责任保险可以向交通事故的受害人提供一个十分宽泛的保障范围。从理论上讲,任意性保险的保障范围很大,可以涵盖加害人的所有法律赔偿责任,而且多数任意责任保险所提供的保障正是强制第三者责任保险的除外责任。例如英国的第三者专项险就是一种将其道路交通法所设定的第三者强制责任险的保障范围拓展到任何情形的险种,因为在英国法定的第三者强制责任险往往承保的只是发生于道路交通法所规定的“道路”上的交通事故,而三者专项险则将“道路外”也纳入其范围,而且对人身和财产损害的赔偿都是无限的。强制第三者责任保险和任意责任保险在保障范围上的不同使得我们有理由相信,在正式实行汽车强制责任保险以后,汽车强制责任保险和任意责任保险都将获得充分的发展,并最终形成以强制责任保险为基础,以任意责任保险为主体的结构。 2、在任意财产损失保险和人身损害保险相互发展的基础上,形成以人身损害保险为主的汽车任意责任险结构。 就交通事故而言,它所可能引起的损害赔偿无非包括财产损失和人身损害两部分。财产损失主要包括汽车自身、车上货物、旅客携带的行李、驾车人管理的财产 (如租人的财产、托管的财产)等的损失部分,由于汽车自身所可能导致的财产损失属于车辆损失险的保障范围,真正属于任意责任险保障范围的财产损失主要包括后三项财产损失。在一起交通事故所可能引发的人身损害的受害人主要包括第三者、旅客、搭乘者、驾车人等,与此相应的人身损害保险主要包括自损事故保险、旅客或搭乘者伤害保险、无保险车伤害保险、人身伤害补偿保险等。虽然在任意责任保险中既包括了财产损失保险和人身损害保险,但人身损害保险无论在承保金额、责任限额还是在保费收入方面都比财产损失保险要大得多,在某些交通事故中如在去年底发生的我国道路交通事故最高赔案——曲乐恒诉张玉宁案中所涉及的574万索赔全都属于人身损害索赔,该案并不涉及财产损失纠纷。在高法司法解释确定的人身损害赔偿制度中,医疗费、残疾赔偿金、死亡赔偿金、被扶养人生活费和精神抚慰金五项赔偿对受害人能够获得的总赔偿具有决定性的影响,因而在高法司法解释正式实施以后,势必会出现一个任意财产损失保险和人身损害保险共同发展的局面,而人身损害保险必将在未来的汽车任意责任险中居于主体的地位。 3、其他非标准化的汽车责任险竞相发展的趋势。 汽车在给人们的出行带来极大方便的同时也加大了人身、财产遭到破坏的危险性,而且这种危险性还在随着车辆类型和用途的多样化不断加大;另一方面扩大保障范围是现代保险发展的一个新的方向,不断增长的对各种汽车责任保险的需求促使那些难以标准化的汽车责任保险得以竞相发展。在发达国家,这类非标准化的汽车责任保险主要是指那些专门用于特种车辆和不属于常规汽车责任险保障范围内的汽车责任保险,前者如专门用于农业车辆、森林车辆、建筑车辆、拖挂车、赛车、高尔夫球比赛用车、休闲用运动车等特种车辆的责任险种;后者如将处理交通事故所可能引起的替代车服务、各类法律诉讼费用如验尸、调查、诉讼、辩护等费用和代车主与受害人交涉服务等纳入保障范围的责任保险。在非标准化汽车责任保险方面,我国的汽车保险商也作过一些有益的探索,如去年推出的颇受争议的酒后驾车险,今年面对不断加剧的汽车召回事件,又有保险公司准备推出汽车召回险,随着高法司法解释的实施和各项人身损害赔偿制度的完善,我国其他类型的汽车责任保险也会有一个长足的发展。 汽车发展论文:发展我国汽车金融业的思考 一 汽车工业已成为国民经济的支柱产业,经过一段稳定的增长期后,目前已进入高速增长的阶段。我们可以通过下列的数据大致了解汽车工业的发展进程: 体系。 随着汽车金融业的发展,借鉴国外成功的管理经验和经营模式, 结合我国的市场环境和发展状况等方面因素,汽车金融服务体系也会逐步发展并得以完善。 四 目前,国内汽车消费信贷主要由各大商业银行提供,汽车集团财务公司所占的比例很小。 我们知道,由于商业银行业务的综合性,其目的重要是获得利息差额,而不在于保证汽车产业稳定连续的金融服务。在汽车业不景气的时候,银行就会收缩其金融服务,和汽车业大批量生产和销售的行业特征发生矛盾。同时,由于缺乏必要的直接利益关系,商业银行也不可能在风险管理,市场营销等方面推进汽车金融服务的专业化。 国内目前有七家企业集团成立的财务公司从事汽车金融服务,由于企业集团本身规模,财务公司授信规模受到的限制,其专业化优势很难发展,也制约了它的发展空间。 因此,以国内主要汽车制造商为依托,建立专业化的汽车金融服务机构,无疑是应对市场的必然要求。而建立汽车金融公司,也就成为汽车金融业的发展模式。 汽车金融公司的建立,会进一步完善我国的金融体系,是我国非银行金融机构发展史上的一个突破,对于促进国内金融市场的专业化发展具有积极意义。 汽车金融公司能够引进国外成熟的汽车消费信贷融资的管理技术,使消费者接受金融服务时有更多的选择。同时,汽车金融公司的引入,借鉴了国外同类机构发展过程中的经验教训,保证在机构规范,健康发展前提下同国际市场的顺利融合,促进我国在汽车融资业监管方面进一步与国际接轨。 从短期发展趋势来看,我国汽车金融公司的发展重要面临以下几方面的限制: 第一:政策因素 现在制定的《办法》和《细则》与国外发展市场经济国家相比,在业务范围,经营监管等方面尚有一定距离。主要基于我国目前汽车消费信贷市场经营环境不完善,业务风险控制能力和金融经验不足。维护金融市场稳定,扶持我国汽车金融服务的稳定发展的现实而做出的重要选择。它意味着汽车金融涉及我国汽车消费信贷市场进入了实质操作阶段,但也在某些方面,从政策上限制了汽车金融公司的发展。 比如:《办法》规定汽车金融公司的出资人为非金融企业,最近一年总资产不低于40亿元人民币,年营业收入不低于20亿人民币,设立在汽车金融公司注册资本最低限额5亿元人民币等,从资金规模上限制了潜在投资者的进入。 又如《办法》规定,同一企业法人不得投资一个以上汽车金融公司,且汽车金融公司不得设立分支机构,这就意味着零星的汽车金融公司不但与营业网络遍布的银行难以竞争,面对国外同行的竞争也无从应付。 再如《细则》规定,汽车金融公司发放车贷利率在法定利率基础上,上下浮动10%—30%,与对商业银行的规定相同,这样会使汽车金融公司的威力因此顿减,立足更难。 因此,政策限制在短期内无法改变目前中国车贷市场上商业银行为主,汽车金融服务公司和集团财务公司为辅的局面。 第二:实际操作中的困难 首先:汽车金融公司缺乏有效的融资渠道,目前仅局限于股东单位3个月以上的存款(且是境内股东单位)和向金融机构借款。从根本上看,汽车金融公司的资金问题不能解决。 其次:汽车金融公司缺乏有效的业务拓展能力 受到外资汽车金融服务公司进入中国市场,和目前以商业银行把持汽车金融服务的双重压力,汽车金融公司业务拓展在短期内困难不小。 再次:汽车金融公司防范风险的能力有待提高 目前私车贷款的有30%违约还款,10%的汽车贷款难以收回。在如此不成熟的市场环境下,对汽车金融公司来说,不能不引起关注。 此外,人才问题也是汽车金融公司发展在短期内近期解决的问题。 尽管短期面临种种困难,但从长远来看,汽车金融公司仍将是汽车金融的发展趋势,随着汽车产量规模的扩大,市场需求规模的增加,金融服务大其是汽车金融服务在提升市场需求方面无疑具有较大优势和良好的前景,为促进我国汽车金融业的发展,我们建议: 1、建立健全我国信用制度和风险管理制度 目前我国个人信用等级评定办法标准和体系尚在探索阶段,银行也只能依靠简单的办法判定借款人的还贷能力。面对信用环境的恶化,致使消费信贷市场未能迅速发展的现状,必须首先建在一个全国性的完善的信用评估体系。借鉴国外先进的风险管理经验,有效控制信贷风险,突破制约汽车消费信贷的“瓶颈”。在各种汽车信贷模式中,建立完善的个人管理系统,健全风险监控体系,建立一套完善科学的个人信用体系是汽车金融业务发展的关键。 2、建立个人信用消费保险机制 银行可与保险公司联合开拓信用消费和保险市场,变银行一家承担信用风险为两家或多家承担风险。将带动经营与投资管理进行有机结合,即向客户提供与汽车消费相关领域保险一揽子服务的同时,向客户提供在汽车消费过程中的资金融通服务。既可以通过融资方式,巩固和扩大传统汽车保险业务,也可以通过保险保障体系,有效降低投资风险,实现整资利用的最大化,提高效率,增强竞争力。 3、进行国内外合资汽车金融服务的推广 适度放开我国汽车金融市场,对我国汽车金融服务逐步走向全面发展和完善有较大的促进作用。中资机构仅凭自身的条件,在汽车消费信贷市场中角逐,其发展将受到限制,因此在短期内以合资形式起步无疑是适宜的。 4、培育完善汽车租赁市场 我国汽车租赁业务处在起步阶段,同国际汽车租赁业相比,无论是资金规模,还是品牌管理都落后于发达国家,与其发展速度相比也相差甚远。为此,一是提高人们的租赁意识;二是建立健全相关的政策法规,如厂商、银行的支持与顾客的信用问题有待探索;三是完善 二手市场,促进汽车租赁业快速发展。 5、完善分期付款制度 在借鉴国外分期付款制度的基础上,结合目前汽车消费市场的实际情况,应逐步完善和制定与分期付款有关的法规、法律,如《民法通则》、《经济合同法》、《担保法》、《商业银行法》以及汽车管理条例、商品分期付款销售条例、汽车分期付款管理办法、抵押登记办法、经营审批管理办法以及旧车回收拍卖办法等,以此规范汽车分期付款销售方式及厂商、商家的经营行为,使汽车市场上的分期付款销售方式趋于成熟,并逐步发展成为汽车市场上的重要销售方式。 五 综上所述,汽车工业的发展离不开汽车金融业的支持 。中国的汽车金融业发展起步较晚,一定程度上制约了汽车工业的发展。专业的汽车金融公司的出现并非偶然,它将以其优势参与国内的汽车金融业务,改变银行对汽车金融业务垄断的局面,促进我国汽车金融业朝着产业化、市场化、国际化的方向发展。汽车金融公司必将成为我国汽车金融业的发展方向。目前,汽车金融公司的大门虽已敞开,但仍受到制度和市场环境等方面的限制。因此,在借鉴国外汽车金融业的成熟经验的同时,结合我国的实际,及时地做出推动我国汽车金融业发展的有效对策意义重大。 汽车发展论文:多核嵌入式处理技术推动汽车技术发展 过去的40年里,半导体行业在集成方面取得了突飞猛进的发展。去年正好是摩尔定律公布40周年。在大部分情况下,摩尔定律也适用于试图通过技术在短期内实现迅速扩张的其他一些领域。2005年SIA年度报告中举出的一个例子可以很好地说明半导体行业的模式对日常生活的影响;“1978年,纽约到巴黎的商务航班需要7小时,机票价格为900美元。如果将摩尔定律用于航空业,现在机票的费用就只需要大约1便士,飞行时间不超过1s。”显然,航空业是不愿意采用摩尔定律的,但许多其他行业却试图适用这一定律。 汽车行业已从嵌入式处理技术的发展中大受裨益,有些车辆现在最多使用60个处理器。对汽车新功能的需求在不断增加,这反过来又进一步推动了对更高的系统性能和可靠性的需求。引擎技术的发展和最终的“环保车辆”需要新的方法来解决当前面临的大量技术难题。在利用更大功率的半导体、新型内存技术、更强的嵌入式处理器性能及定时控制功能解决大量电气技术难题方面,半导体将发挥越来越重要的作用。 新型半导体技术将为解决汽车电子行业现有的技术难题创造新的机会。汽车行业现在使用的32位微控制器包含3000多万个晶体管,而且未来几年内可能会迅速增加到6000多万个。随着未来几年内系统集成度的不断提高,要想在日益复杂的系统中充分利用半导体的全部功能,就需要开发新技术。半导体技术的进步现已实现了10年前人们无法想象的新功能,一种新型的实时多核调试、校准和环路硬件接口正在满足高级引擎动力总成系统的特殊要求。 过去30年中,有人曾试图使用停缸技术(Cylinder deactivation)。随着燃油价格的上升和功能强大的嵌入式处理器的出现,汽车生产商和最终用户都开始用新的眼光看待停缸技术。嵌入式处理器被用来控制引擎定时,以在扭矩和动力总成系统的燃油经济性之间达成平衡。 从轻型车辆到重型卡车,各种动力总成应用都将采用清洁环保的引擎。部分地区的政府法规将使引擎变得更加清洁环保。使用燃料直接喷入汽缸和微粒物捕集装置来清除排气装置的方法将需要对喷油嘴和传感器(检测微粒物捕集装置的状态)进行极为先进的定时控制。 要解决这些难题,需要新的方法来使工程设计小组采用上市时间更短、成本更低、可靠性更高且数量日益增加的新特性。在汽车市场,用于引擎管理的嵌入式控制有着一套非常复杂的机电系统要求。客户期望和政府法规的变化正在推动引擎管理的不断变化。引擎技术向稀燃引擎、无凸轮引擎和电子混合车辆的发展将对未来车辆的动力总成系统电子组件产生直接影响,无极变速将在未来的动力总成系统中发挥重要作用,而新的微控制器技术和半导体解决方案将成为将新技术变为现实的主要动力。 图1显示了引擎管理的复杂性。该方框图显示了有多路输入和多路输出设备的常见引擎控制系统,这些输入会根据对系统的影响生成不同级别的中断和异常,输出设备可以是脉宽调制(PWM)、通用输入/输出或定时输入/输出。 在调试和校准机电系统时,实时调试非常关键,因为机电系统通常不允许修改或中断嵌入式处理器的性能以便开发工具进行查询。现在的系统工程师可以利用更先进的开发工具的优势,这些改进在几年前甚至是不可想象的。 为了解决如何在多个处理器核心类型之间实时进行数据和指令跟踪的问题,业内成立了IEEE-ISTO Nexus5001 Consortium或Nexus Forum。Nexus Forum最早于1999年技术规范,并在2003年进行了更新。 Nexus 5001技术规范包括了一些标准功能,使用非入侵式调试技术对数据和指令设置断裂点和观察点。该技术规范将部署多种独特功能来跟踪最严重的软件和硬件故障。其中的部分新功能包括:责任跟踪信息处理、数据跟踪、内存替换、端口替换、程序跟踪、超时和错误消息处理。多年以来,虽然微处理器中已经部署了其中的许多功能,但目前还没有实施过全部功能和实时调试接口的处理器。 过去10年中使用的校准和调试方法使用了在调试和校准动力总成系统的过程中“必须查看每个周期”的理念体系。Nexus 5001方法对调试情况进行了以下四种假设,避开了“必须查看每个周期”的做法。 开发工具中可以使用源代码和目标代码。这样,基于主机的工具就能跟踪或计算程序流程而无须直接地址或数据总线可视性。 从目标系统到开发工具都只需要流指令修改。当主机校准/调试工具接入目标代码后,只需修改通过调试接口传输的流指令地址即可在嵌入式处理器和主机工具之间保持同步。如果流变化在255个指令中没有实施同步地址,Nexus 5001技术规范将发送同步信息。 只有有限数量的数据位置必须实时显示,而大部分数据值可以在中断期间检查或发生特殊事件时进行更新。对于许多工程师来说,Nexus 5001接口跟踪数据值的功能还是一个新功能。一般来说,该过程可以通过功能强大的逻辑分析器实现。该分析器负责跟踪地址总线,并触发数据总线向特定内存位置写入数据。这是一项非常棘手的工作,大容量数据高速缓存和片上系统SRAM的出现使它变得几乎不可能实现。 最后,如果错误发生,用户必须从调试环境那里收到相关通知。Nexus5001技术规范在发射机部分提供了一个大小可以变化的FIFO缓冲器。如果FIFO溢出,接口将发送错误信息。用户可以选择规定什么情况下发生溢出错误,以便实施过时的嵌入式处理器或通过发送新的同步信息继续操作。 Nexus 5001端口可以根据开发、环路硬件或校准工具捕获的信息数量进行配置。几个IC厂商已经在多种CPU基础架构中采用了Nexus 5001技术规范,以支持从手机、汽车、硬磁盘驱动控制器到视频处理器的多种不同应用。 最近为兼容PowerPC构架开发的一种多核实时接口可以在单个接口上提供实时调试、校准、快速原型试制和环路硬件功能。图2显示了基于Nexus5001标准的多核调试体系结构中的4个处理单元的方框图。第一版可以为4个数据处理单元提供实时接口。这4个处理单元分别是兼容e200z Power构架的核心、两个增强型定时处理单元(E—TPU)和一个直接存储器存取(DMA)。通过Class 3 Nexus 5001接口上的一条连接,主机工具可以同时从任何或全部处理单元中收集数据。此外,调试和校准工具可以在任何或全部处理单元上为数据和指令建立断裂点/观察点。使用这种应用的一个例子是一位工程师跟踪E—TPU上的定时事件和在兼容PowerPC e200 1SA的Book-e处理核心上运行的代码之间发生的问题。 32位嵌入式处理器上可以实施一个浮点和/或单指令多数据(SIMD)设备,以支持复杂的算法。SIMD允许在多个数据集上实施一条指令,这在过滤和阵列算法中非常有用。Nexus调试端口允许监控浮点和SIMD的数据和指令。 MPC5500产品系列中最新的嵌入式汽车处理器正在推动新的引擎技术。DSP功能与MPC5500 SIMD设备的集成能够推动动力总成在多个领域的发展,包括高级引擎撞击检测、CVT改进和6速自动换档等。此外,混合电子车辆功率转换器模块中也在使用DSP功能,用来控制大型电动引擎。 新的微控制器、输入/输出系统、开发工具、通信方法和高级算法等的出现将实现新的汽车应用。具有实时多核调试功能的嵌入式处理器将淘汰传统的运行控制调试方法。 嵌入式处理器已经成为现代日常生活不可分割的一部分。偶尔使用该技术的用户不会注意到大部分嵌入式处理器。半导体技术将在未来产品中大大提高集成度和性能并降低成本。设计工程师必须部署新技术才能充分利用复杂的半导体技术的优势,而半导体供应商则必须确保系统需求、性能和系统成本之间的平衡。 汽车发展论文:汽车光源的应用现状和发展趋势 摘 要:介绍汽车光源的应用现状,着重概括热辐射汽车光源和气体放电汽车光源的特点、应用和发展同时简要介绍了其它类型的汽车光源,并对汽车照明的发展趋势进行了展望。 关键词:汽车照明;光源;灯具;热辐射;气体放电; 光效引言汽车行驶时,照明灯具是不可缺少的。汽车灯具主要的功能有两点:一是照明功能,即照亮道路,交通标志,行人,其他车辆等,以识别标志和障碍物;二是信号功能,即显示车辆的存在和传达车辆行驶状态的信号。汽车照明和信号装置是汽车重要的安全部件。在有关汽车的105项欧洲ECE法规中有36项是直接与汽车照明和信号灯有关的。在各种汽车灯中,前照灯的作用尤为重要,与行车安全有着十分密切的关系。 有关的统计数据表明,夜间行车比白天行车发生交通事故的概率要大一些,这与夜间照明条件不佳有着非常直接的关系。随着汽车工业的发展和行车速度的提高,汽车照明的质量正受到人们越来越多的重视。而汽车光源是汽车灯具的发光部件,是其核心所在,因此选择合适的汽车光源,提高汽车光源的质量和效率,对提高汽车照明的质量和增加行车安全性有着十分重要的作用。在汽车上使用照明装置大约开始于20世纪初。最先使用的是煤油灯和乙炔灯,接下来开始使用电光源,经历了从真空白炽灯,充气白炽灯,卤钨灯到气体放电灯的发展过程。随着光源工业的发展,汽车光源也不断更新,以适应不断提高的汽车照明的要求。汽车前照灯既要照亮汽车前方的路面和交通信号标志,又不能给对方来车驾驶员造成不舒适的眩光。这就要求前照灯的空间光强分布满足十分精确的要求。在我国,汽车前照灯的光分布标准是等同于相关的欧洲ECE法规。近光前照灯的光分布完全不对称。中间是一个高光强区域,以尽可能照亮前方的路面。光束在水平方向有所散开,以利于辨清路边的情况。在指向对方来车驾驶员眼睛的方向上光强很小,不产生眩光。在前照灯产生的明、暗区之间有一条十分鲜明的分界线,称为光强截止线。 由于法规对汽车照明有着十分严格的要求,因此与普通光源相比,汽车光源在结构和性能上有一些特殊之处,从而形成了一个独立的汽车光源系列。为了方便灯具设计,现在很多汽车光源在国际上都已经标准化。1、白炽灯和卤钨灯汽车光源汽车灯中最先使用的电光源就是白炽灯。经过几十年的发展,白炽灯的性能得到了很大的提高,并在白炽灯的基础上发展出了卤钨灯。白炽灯和卤钨灯是目前主要的汽车光源,在汽车内外的照明和信号装置中有着广泛的应用。白炽灯和卤钨灯都属于热辐射光源,灯丝在通过电流时由于电流的热效应而温度升高,变成白炽状态,从而发射可见光。这类光源的特点是驱动电路简单,价格便宜,发光体灯丝尺寸小且发光稳定,有利于灯具系统的光学设计。 卤钨灯与白炽灯相比更具有体积小,功率大,光效高,灯丝紧凑等特点,是目前理想的汽车光源。白炽灯的功率较小,主要用于对照度要求不是很高的场合,如S25(21/5W)和T20(21/5W)可用于尾灯/刹车灯,S25(21W)和T20(21W)可用于转向灯和倒车灯,T10(5W)可用于尾灯和牌照灯,T10(10W)可用于车内灯和车门灯。卤钨灯的功率较大,常用于车辆前方的照明,如H3 (55W)可用于前雾灯,而用于前照灯的卤钨灯品种很多,有H4 (60/55W), H1 (55W), H7(58W),HB 1(65/45 W ),HB3(65W),HB4(55W)等。白炽灯和卤钨灯汽车光源处于不断的发展之中。白炽灯在汽车信号灯中使用广泛,由于标准法规对各种信号灯的颜色均有严格要求,如尾灯和刹车灯为红色,转向灯为墟拍色等,因此目前信号灯通常使用彩色泡壳或彩色配光镜。现在客户对汽车外观的要求越来越高,许多汽车灯具都采用无色透明无花纹的配光镜,能直接看清车灯的内部,这时若使用彩色泡壳的白炽灯,白天不使用时车灯外观不尽如人意,人们称之为“煎鸡蛋效应”。 为了改善车灯外观,近年来发展了一种在无色透明的泡壳上镀多层介质干涉膜的技术,这种信号灯泡在不点燃时外壳是银白色的,与反射器背景的颜色比较协调,点燃时发射的光线呈墟拍色,这样大大提高了车灯的外观质量。卤钨灯作为目前主要的汽车光源,其发展趋势主要有几个方面。一是适应汽车灯具的发展。随着自由曲面反射器的问世,与之对应的光源如H7也相应问世。二是改进光源的结构尤其是灯头的结构,使光源在灯具内定位更精确,更容易。 H8, H9, HI是新型卤钨汽车光源的代表,其中H8用于前雾灯,H9用于远光前照灯,H11用于近光前照灯,它们的共同特点是有一个特殊设计的塑料金属组合灯头,在灯具中安装十分方便,且定位精确。值得一提的是H11灯的寿命超过2000小时。三是采用外壳镀膜技术。为了提高光源的发光效率,可以在泡壳上镀红外反射膜,使灯丝的红外辐射反射回灯丝,提高灯丝温度从而减少能量消耗。有的客户喜欢前照灯的颜色偏蓝一些,这样视觉感觉光线很白、很亮,光色更接近日光,提高行车的舒适性,这些客户的要求可以通过在泡壳上镀蓝膜来得到实现。 汽车发展论文:品牌营销----中国汽车流通体制的发展趋势 在新世纪到来的时候,中国汽车工业也到了转折的重要关口。市场经济的发展引发了汽车消费结构的变化,企业结构、产品结构和流通体制也必然随之发生变化。加人wT0,无疑成了加速这些变化的催化剂。因此,尽快建立起符合市场运作规律的中国汽车工业营销新模式,是迎接“人世”挑战的重要一环。推行品牌营销,是实现汽车流通体制现代化,增强汽车工业市场竞争力,同国际接轨,保证汽车工业健康快速发展的必然选择。 一、品牌与品牌营销 品牌是企业可持续发展的最重要的资源之一。在中国汽车市场发育和发展的过程中,品牌的概念正在受到越来越多的关注,但是,对许多汽车经营者来说,品牌概念又是十分模糊的,他们往往十分重视企业形象的塑造,重视产品的促销,而忽视了品牌的价值和作用。就一个企业而言,企业形象处于第一层次,品牌形象处于第二层次,产品形象处于第三层次。一个品牌必须存在于企业中,必须依托在有形的产品(服务)上,但是,这个品牌又可以独立于它所代表的企业之外,独立于它所依托的产品之外。因为企业可以被兼并、联合或重组,也可能破产倒闭,产品可以换型或更新,但品牌的价值却是永恒的,是不断增值的。同一个产品,换一块牌子就可以身价百倍,这充分说明了品牌的重要价值。“兰博基尼”跑车无论在被德国大众公司收购前还是收购后,品牌形象的核心价值并没有因为企业间的购并而发生改变。因此,开发、塑造和管理品牌,是企业形象的根本,是产品价值人格化的体现。 对汽车中具有强烈个性的轿车而言,品牌意味着市场定位,意味着产品质量、性能、技术、装备和服务等等的价值,它最终体现了企业的经营理念。品牌形象来源于消费者对它的认同,是“正加正”的价值链而不是“正加负”的扁值链。这种价值链受人们“口碑传播”和“使用效果”双重驱动。如果不建立起消费者沟通的渠道,不能取得消费者的信任,品牌价值就等于零。 品牌是有灵魂、有个性的,有环境特征的,是活生生的。品牌形象的核心和归宿是用户满意度。用户满意度最大的直接驱动力来源于对产品使用效果满意的程度。来源于产品的价值定位和由此生成的物超所值的感受,正是这些因素促使企业不断开发新的产品,提高技术装备的科技含量,不断降低成本,换句话说就是不断地技术进步。轿车不同于一般的商品,它具有高价格、重复使用、多次投入的特点。因此,用户满意度的另一个更重要的驱动因素是营销体系的服务水平和功能多样化,也就是说,经销商是品牌塑造的具体体现者,不能仅仅具备产品售卖并取得利益这样的单一功能,还应该具备市场开发、备件供应、维修保养、车辆美容、保险上牌、融资租赁、分期付款、旧车整备再交易、信息反馈等许多功能。营销渠道是构筑品牌直接同用户沟通的桥梁,是提高用户满意度的重要领域。 传统的营销体系不可能提高用户的满意度和塑造品牌形象。因为它们是横向、多元、非整合的。就经销商而言,无品牌或多品牌销售的结果必然是向横向发展,功能单一化,延伸到其它经营领域经营,这样一来,风险大,难管理,无形象。 汽车品牌营销的重要性是由品牌的价值链决定的,它引导经销商必须向纵深发展,通过多功能一体化和整合的服务来创造更多的价值和利益。对整车企业来说,品牌营销,有利于集中人力和精力研究市场、开拓市场,有利于规划、发展和管理营销网络,有利于增加经销商的服务功能,有利于市场同产品开发和生产的衔接和配合,有利于对市场进行前瞻性的规划,有利于制定灵活的营销政策等等。它可以稳定市场、开发市场,可以划分区域、控制价格,可以使经销商成为市场竞争的有力帮手。 目前,别克、本田、奥迪的营销网络正在向纵深发展。它们的基本特征是经销商经营上具有排它性,也就是专营特定品牌的产品,经销商具有独立或相对独立的法人地位,具备独立财务核算功能,多功能一体化,统一形象,整个网络体系呈现扁平结构,直接面向终级用户销售等。 二、中国汽车流通体制——从非品牌经营向品牌营销转变 中国汽车流通体制大致经历了四个发展阶段: 第一阶段是计划经济时期(1953—1979年),这一时期的基本特征是汽车市场管理的高度集权。国家对汽车资源进行集中统一分配。 第二阶段是双轨制时期(1979—1985年),汽车的产销管理权转入指导性计划和市场调节相结合的运行体制,资源配置实行“国家调节市场、市场指导企业”的模式。 第三阶段是市场化时期(1985—1997年),企业逐步成为市场化的生产经营者,市场需求呈现区域性,买方市场开始出现。这一阶段又分为两个时期,前期是轿车卖方市场,后期是买方市场。 以上几个阶段的最本质特征都是无品牌经营,特别是市场化时期,经销商多,机构不独立,帐目不清,功能单一,市场混乱,层层批发,市场坚挺时一哄而起,争夺资源,市场疲软时,压价竞争。 第四个阶段是向品牌经营过渡时期(1997年至今),中国轿车市场开始进人品牌经营的起步阶段,特别是1999年以上海通用别克、广州本田雅阁、一汽—大众奥迪等品牌人市后营销体制的建设为标志,中国轿车市场加快了品牌营销的发展步伐。它们对经销商网络实施了从外观形象到内部布局、从硬件投入到软件管理、售前售中售后等一系列服务程序,都有统一的规范、统一的标识、统一的形象、统一的管理并实施严格的培训。品牌经营不仅可以规范市场秩序,强化市场管理,避免过度或恶性竞争,更重要的是树立了品牌形象 一汽集团公司是我国最大的汽车生产企业之一。1997年,将捷达轿车作为试点,开始了品牌营销的尝试。尝到甜头之后,红旗、解放和奥迪也相继开始品牌营销,取得了很好的成效。以捷达轿车为例,在实施品牌经营以前的5年问,年均销售量始终在一万辆到二万辆之间徘徊,1997年成立一汽—大众销售公司以后,当年就超过4万辆,之后,每年以2万辆的速度增加,1999年1—10月,已经销售捷达轿车62896辆,市场占有率达到13.51%,而1997年品牌经营前的市场占有率只有5%左右。尤其是这几年,正是轿车市场彻底转入买方市场,竞争日益激烈的时候,取得这样的成绩更加不易,可见品牌营销的巨大作用。 当然,一汽集团公司的品牌经营还处于起步阶段,在发展过程中还存在各种历史的包袱以及诸多矛盾和问题。这是今后必须克服的困难。对捷达轿车来说,经营商网络的品牌营销还刚刚开始,今后要走的路还很长。 从品牌经营的结果来看,同非品牌经营相比,营销质量明显提高。具体表现在这样几个方面: 1、解决了以往售后服务、备件供应与销售分离的局面,其它服务功能例如上牌、保险、车辆美容等得到加强。上述环节分离的结果是利益难以协调,缺乏通过不同部门的平稳的信息反馈渠道,缺乏对特定品牌的关注。 2、划定了经营的区域范围,统一价格政策,有利于其向纵深经营发展。过去在一个区域内分散众多的经销商,导致价格、服务等无序,不能对专一品牌进行市场开发。 3、结束了层层批发式的多环节销售,转人了直接面向终级用户的销售,减少了流通环节,降低了交易成本。 4、结束了“小门面”“摊位式”的经营模式,转向程序化、高投入的经营。这无疑对有形的汽车交易市场提出了挑战。 5、现款交易或有保证的质押,规避了风险。 6、结束了单一新车的销售,分期付款、1日车置换、车辆融资租赁等开始受到关注。 7、初步建立起客户管理系统,跟踪用户使用情况,提高用户满意度。 我国汽车工业面临跨世纪的挑战,轿车市场在不断地分化与擅变之中。我们认为,构造一个以品牌营销为核心的汽车流通框架体系,是跨世纪中国汽车市场营销的基本模式和必然选择。品牌经营的基础是建立起新型的工贸关系,使工贸之间形成一个适度分工的定位,演变成在整车企业领导下金融机构参与的以品牌营销为核心的流通体制。工贸之间应该是一对咬合十分紧密的齿轮,整车企业是主动轮,而经销商是从动轮,它应该在主动轮的带动下稳定和谐地运转。 三、对品牌营销的几点政策建议 1、关于汽车流通制度。推行品牌经营,在实践中存在着很多困难,急需国家政策的引导和支持,其中包括: (1)车辆报废更新制度——变以年限里程限制为车辆性能、安全、环保、能耗限制。(2)保险制度——变消极、等额、高额的保险为积极、阶梯型的保险。 (3)税费——减免或取消消费税;允许企业抵扣或直接减免运费和对经营商返利的增值税。 (4)目录和落籍——加快新政策的出台。 2、关于汽车流通形态。 (1)小轿车经营权。过去,小轿车经营权是由整车企业推荐,国家工商管理部门批准。由于没有限定品牌,由这家推荐的经销商不销售本企业产品而销售其它企业产品的事时有发生。有的经销商利用几家的产品倒资金,严重损害整车企业利益,扰乱市场。此外,轿车经营权目前几乎是终身制的,能进不能出,无经营能力和经营资格的经销商不能得到清理。因此,建议国家对小轿车经营权进行清理,变无品牌授权为有品牌注册;变终身制为有限年制,到期根据企业推荐重新确认。 (2)营销功能。变经销商经营多样化为功能多样化。支持有能力的经销商开展汽车消费信贷业务和融资租赁业务,允许有能力的经销商开展旧车整备和置换业务,解决车辆评估、转籍、保险等方面的问题。 3、关于流通体制。应加快以品牌营销为核心的营销模式的建设步伐。此外,企业开拓市场的前提是了解市场,准确及时地掌握市场信息。尽管目前的信息手段日益现代化,但一些对市场决策至关重要的基础信息却不能及时准确完整地取得。例如,各地的轿车保有数量、新车上牌数量和车型、用户结构等,在国外属于公共信息,企业可以方便地取得并加以有效利用。但在我国却无法得到。经销商对当地的这些数据资料也不可能得到,即使有也是零散的,不准确的。国家应该通过立法的形式尽快解决共有数据资料共享问题。最后,品牌是无国籍的。“耐克”卖的是“牌子”而不仅是“鞋子”,不论在那里生产,消费者的感受都是一样的,轿车品牌也如此。如何理解目前轿车品牌的概念,在认识上是有一定差距的,这与如何认识民族汽车工业有关。中国轿车工业的发展得益于国外品牌的引入。随着经济的全球化,特别是“入世”后,中国轿车市场的国际化也是大势所趋,这正是国外轿车公司开始向中国输入新的产品和技术的主要原因。因此,引进品牌在未来的中国轿车市场必将继续唱主角。但是,在建立品牌营销体系时,我们应该注意保护自己,防止跨国公司利用品牌的无国籍性销售其它产品,这是应该弓[起我们注意的大问题,对保护我国的汽车工业至关重要。 汽车发展论文:西双版纳州汽车消费贷款发展状况与问题 l 国内汽车消费贷款基本情况 汽车消费贷款是指银行或汽车财务公司对申请购买汽车的借款人发放的用于一次性支付车款的人民币担保贷款。 全球汽车销售量中,70%是通过融资贷款销售的。国外汽车消费信贷大都由专门的汽车金融服务机构来做。 我国于1998年了《汽车消费贷款管理办法》。此后汽车贷款一直由商业银行来做。2003年10月3日我国出台了《汽车金融公司管理办法》。也就是在同年底,首批3家汽车金融公司获得筹建批准,它们是上海通用汽车金融有限责任公司、大众汽车金融(中国)有限公司、丰田汽车金融(中国)有限公司;其中丰田和大众金融公司为外资汽车金融公司。2004年8月3日,福特汽车信贷公司宣布获得中国银监会批准,在中国筹建汽车金融公司。2004年8月17日,经过半年多的广泛征求意见后,中国人民银行和中国银监会联合的《汽车贷款管理办法》,取代了1998年了《汽车消费贷款管理办法》。虽然新的《汽车贷款管理办法》允许国外汽车金融公司开展车贷业务,开了一个口子,但同时也设置了种种限制,国外汽车金融公司的业务规模受到了很大的限制。 几大汽车金融公司虽然成立,但受各种条件的制约,业务开展照样困难。再加上我国银行对贷款的依赖程度比较大,银行还是比较看中车贷这块蛋糕,是不会轻易放弃的。而且目前车贷市场绝大部分的份额仍握在银行手中,短期内难以挑战商业银行在汽车信贷市场的垄断地位。在相当长的一段时间内,我国仍将维持以商业银行为主,专业汽车金融机构、汽车集团财务公司、其他金融机构为辅的局面,而在未来将逐渐形成以专业汽车金融机构与汽车集团财务公司为主,各类机构共同参与的局面。 目前,我国参与汽车消费信贷的金融机构主要是商业银行,工、农、中、建、交等五大国有银行基本都开展了该项业务,其他股份制商业银行也不同程度参与了该项业务。工行和建行是该项业务投入最多的商业银行。 据统计,截至2004年6月末,我国金融机构汽车消费贷款余额为1833亿元,占金融机构全部消费贷款余额的10.2%,而呆坏账已高达近1000亿元,汽车信贷的坏账率有40%左右,而像北京,坏账率更高达50%。 国内汽车消费信贷市场从无到有,经过几年的迅猛发展和持续升温,到2004年出现了明显的放缓。 l 汽车消费贷款在我州 西双版纳州汽车消费贷款余额变化情况如下图所示: 西双版纳州的汽车消费信贷始于2000年,最早由中国银行西双版纳中支开办,随后,其它三家国有商业银行也先后开办的此项业务。2002年下半年,汽车消费贷款开始高速增长。进入2005年以来出现放缓迹象。汽车消费贷款在全部消费贷款中的占比也从小到大到回落的过程,2004年6月最高时达到10.9%,与全国平均水平10.2%相差不大。 虽然汽车消费贷款在我西双版纳州的发展轨迹和全国的情况基本一致,但也有其鲜明的特点。 一是用于营运的车辆远比用于家庭消费的车辆多。以州工商银行为例,2005年6月末汽车消费贷款中营运类占75%,家庭用车只占25%。在营运类车辆中,载客车辆占72%,载货车辆占28%。 二是不良率低于全国平均水平。例如,工商银行汽车贷款不良率2004年末为0.05%,2005年6月末为1.76%。农业银行2004年末不良率最高达到17.38%,但到2005年8月已下降到8.7%。这也是州内最高水平。远低于全国水平。 l 汽车消费信贷的问题 目前金融体制改革已进入攻坚阶段。商业银行在改革中一个比较突出的变化是信贷管理的变革:大量审批权限上收总行,部分银行成立了跨区域审批中心,不再按省分配信贷额度,信贷资金分配跨区域、市场化倾向明显,授信对象条件条件及其所在区域金融生态环境如何对资金流向的决定作用越来越大。在这样的背景下,西双版纳州作为典型的经济欠发达地区,本地企业贷款节节下滑。对地州级商业银行而言,消费贷款是剩下的为数不多的自主权限较大的业务。但从目前的情况看,要把汽车消费贷款业务做大,形成新的信贷支撑点的可能性不大。 这主要是因为:第一、前期的高速发展在很大程度上得益于保险公司推出的“汽车消费贷款保证保险”,即车贷履约险,该险种使银行车贷风险彻底转嫁到保险公司上。没有了这种风险,银行不断降低贷款利率和首付比例,延长贷款年限,放宽贷款条件、范围等,再加上我国社会信用制度缺失、作为抵押物品的汽车价格不断下降,又较难保全等原因,高赔付率使得保险公司于2003年撤出了汽车消费贷款保证保险领域,这样一来,所有的车贷风险又回落到了银行的头上,坏账也只能由银行自身来解决。第二、国家宏观经济政策趋紧,银行紧缩银根,汽车信贷业务基本冻结,使得信贷业务萎缩。第三、央行的突然加息更加打击了信贷市场,贷款利率提高,资金成本增加,一些消费者更加不愿意进行信贷消费,汽车销售受到进一步抑制。第四、虽然商业银行是汽车消费信贷资金的主要提供者,但商业银行由于在违约车辆回收、拍卖、变现等方面缺乏经验,缺少专家,也影响违约车辆的处理,兼之社会其他配套措施不健全,所以,银行为尽量降低违约率,避免对违约车辆进行处理,总是制定非常苛刻的贷款条件,要求借款者提供足够的担保,进行保险,而且只贷给相当于担保物价值70%左右的资金。风险和收益总是成正比的,银行高度的防风险措施,使其推出的汽车消费信贷业务无论是从方便角度还是从经济角度都无法引起消费者的兴趣,所以目前我国的汽车消费信贷业务基本上还处于问者多,贷者少的局面。 除了以上共性的因素,制约西双版纳州汽车消费贷款发展还有一个因素是私人家庭用车比例小。与大中城市不同,西双版纳州工薪族的居住地与工作地相距较近,一般不需要选择汽车作为主要代步工具,客观上家庭用车需求不大。有购车需求的人中,需要银行贷款支持的比例又小,所以家庭用车贷款市场短期内不会快速放大。前几年汽车消费贷款高速增长,从需求方面看一是企业改制,特别是汽车运输企业改制带来的机会,二是几大工程项目开工带来的机会。随着时间的推移,这两方面的需求进入稳定期,新的贷款增加不会多,老的贷款逐渐到期,这会使汽车贷款增长放缓。 通过以上分析可以看到:虽然过去几年中汽车消费贷款在西双版纳州获得了高速发展,不良率较低,在目前商业银行新的信贷管理体制下,消费贷款也属于地州级商业银行自主权限较大的一项业务,但要保持汽车消费贷款的高速增长很困难,虽然长期看这是一项很有潜力的业务,但近三年内要成为商业银行新的信贷支撑点的可能性不大。 汽车发展论文:发展我国汽车金融业的思考 一 汽车工业已成为国民经济的支柱产业,经过一段稳定的增长期后,目前已进入高速增长的阶段。我们可以通过下列的数据大致了解汽车工业的发展进程: 体系。 随着汽车金融业的发展,借鉴国外成功的管理经验和经营模式, 结合我国的市场环境和发展状况等方面因素,汽车金融服务体系也会逐步发展并得以完善。 四 目前,国内汽车消费信贷主要由各大商业银行提供,汽车集团财务公司所占的比例很小。 我们知道,由于商业银行业务的综合性,其目的重要是获得利息差额,而不在于保证汽车产业稳定连续的金融服务。在汽车业不景气的时候,银行就会收缩其金融服务,和汽车业大批量生产和销售的行业特征发生矛盾。同时,由于缺乏必要的直接利益关系,商业银行也不可能在风险管理,市场营销等方面推进汽车金融服务的专业化。 国内目前有七家企业集团成立的财务公司从事汽车金融服务,由于企业集团本身规模,财务公司授信规模受到的限制,其专业化优势很难发展,也制约了它的发展空间。 因此,以国内主要汽车制造商为依托,建立专业化的汽车金融服务机构,无疑是应对市场的必然要求。而建立汽车金融公司,也就成为汽车金融业的发展模式。 汽车金融公司的建立,会进一步完善我国的金融体系,是我国非银行金融机构发展史上的一个突破,对于促进国内金融市场的专业化发展具有积极意义。 汽车金融公司能够引进国外成熟的汽车消费信贷融资的管理技术,使消费者接受金融服务时有更多的选择。同时,汽车金融公司的引入,借鉴了国外同类机构发展过程中的经验教训,保证在机构规范,健康发展前提下同国际市场的顺利融合,促进我国在汽车融资业监管方面进一步与国际接轨。 从短期发展趋势来看,我国汽车金融公司的发展重要面临以下几方面的限制: 第一:政策因素 现在制定的《办法》和《细则》与国外发展市场经济国家相比,在业务范围,经营监管等方面尚有一定距离。主要基于我国目前汽车消费信贷市场经营环境不完善,业务风险控制能力和金融经验不足。维护金融市场稳定,扶持我国汽车金融服务的稳定发展的现实而做出的重要选择。它意味着汽车金融涉及我国汽车消费信贷市场进入了实质操作阶段,但也在某些方面,从政策上限制了汽车金融公司的发展。 比如:《办法》规定汽车金融公司的出资人为非金融企业,最近一年总资产不低于40亿元人民币,年营业收入不低于20亿人民币,设立在汽车金融公司注册资本最低限额5亿元人民币等,从资金规模上限制了潜在投资者的进入。 又如《办法》规定,同一企业法人不得投资一个以上汽车金融公司,且汽车金融公司不得设立分支机构,这就意味着零星的汽车金融公司不但与营业网络遍布的银行难以竞争,面对国外同行的竞争也无从应付。 再如《细则》规定,汽车金融公司发放车贷利率在法定利率基础上,上下浮动10%—30%,与对商业银行的规定相同,这样会使汽车金融公司的威力因此顿减,立足更难。 因此,政策限制在短期内无法改变目前中国车贷市场上商业银行为主,汽车金融服务公司和集团财务公司为辅的局面。 第二:实际操作中的困难 首先:汽车金融公司缺乏有效的融资渠道,目前仅局限于股东单位3个月以上的存款(且是境内股东单位)和向金融机构借款。从根本上看,汽车金融公司的资金问题不能解决。 其次:汽车金融公司缺乏有效的业务拓展能力 受到外资汽车金融服务公司进入中国市场,和目前以商业银行把持汽车金融服务的双重压力,汽车金融公司业务拓展在短期内困难不小。 再次:汽车金融公司防范风险的能力有待提高 目前私车贷款的有30%违约还款,10%的汽车贷款难以收回。在如此不成熟的市场环境下,对汽车金融公司来说,不能不引起关注。 此外,人才问题也是汽车金融公司发展在短期内近期解决的问题。 尽管短期面临种种困难,但从长远来看,汽车金融公司仍将是汽车金融的发展趋势,随着汽车产量规模的扩大,市场需求规模的增加,金融服务大其是汽车金融服务在提升市场需求方面无疑具有较大优势和良好的前景,为促进我国汽车金融业的发展,我们建议: 1、建立健全我国信用制度和风险管理制度 目前我国个人信用等级评定办法标准和体系尚在探索阶段,银行也只能依靠简单的办法判定借款人的还贷能力。面对信用环境的恶化,致使消费信贷市场未能迅速发展的现状,必须首先建在一个全国性的完善的信用评估体系。借鉴国外先进的风险管理经验,有效控制信贷风险,突破制约汽车消费信贷的“瓶颈”。在各种汽车信贷模式中,建立完善的个人管理系统,健全风险监控体系,建立一套完善科学的个人信用体系是汽车金融业务发展的关键。 2、建立个人信用消费保险机制 银行可与保险公司联合开拓信用消费和保险市场,变银行一家承担信用风险为两家或多家承担风险。将带动经营与投资管理进行有机结合,即向客户提供与汽车消费相关领域保险一揽子服务的同时,向客户提供在汽车消费过程中的资金融通服务。既可以通过融资方式,巩固和扩大传统汽车保险业务,也可以通过保险保障体系,有效降低投资风险,实现整资利用的最大化,提高效率,增强竞争力。 3、进行国内外合资汽车金融服务的推广 适度放开我国汽车金融市场,对我国汽车金融服务逐步走向全面发展和完善有较大的促进作用。中资机构仅凭自身的条件,在汽车消费信贷市场中角逐,其发展将受到限制,因此在短期内以合资形式起步无疑是适宜的。 4、培育完善汽车租赁市场 我国汽车租赁业务处在起步阶段,同国际汽车租赁业相比,无论是资金规模,还是品牌管理都落后于发达国家,与其发展速度相比也相差甚远。为此,一是提高人们的租赁意识;二是建立健全相关的政策法规,如厂商、银行的支持与顾客的信用问题有待探索;三是完善 二手市场,促进汽车租赁业快速发展。 5、完善分期付款制度 在借鉴国外分期付款制度的基础上,结合目前汽车消费市场的实际情况,应逐步完善和制定与分期付款有关的法规、法律,如《民法通则》、《经济合同法》、《担保法》、《商业银行法》以及汽车管理条例、商品分期付款销售条例、汽车分期付款管理办法、抵押登记办法、经营审批管理办法以及旧车回收拍卖办法等,以此规范汽车分期付款销售方式及厂商、商家的经营行为,使汽车市场上的分期付款销售方式趋于成熟,并逐步发展成为汽车市场上的重要销售方式。 五 综上所述,汽车工业的发展离不开汽车金融业的支持 。中国的汽车金融业发展起步较晚,一定程度上制约了汽车工业的发展。专业的汽车金融公司的出现并非偶然,它将以其优势参与国内的汽车金融业务,改变银行对汽车金融业务垄断的局面,促进我国汽车金融业朝着产业化、市场化、国际化的方向发展。汽车金融公司必将成为我国汽车金融业的发展方向。目前,汽车金融公司的大门虽已敞开,但仍受到制度和市场环境等方面的限制。因此,在借鉴国外汽车金融业的成熟经验的同时,结合我国的实际,及时地做出推动我国汽车金融业发展的有效对策意义重大。
道路交通安全法论文:小议道路交通安全法诠释与适用 内容提要《道路交通安全法》颁布实施以来,纷争不断。对于正确理解与适用该法而言,提出问题比解决问题更重要;对于第三者责任保险与第三者责任强制保险之间的关系问题,特别是在司法实践中可能出现的情形,如何理解与适用关系重大;《答复》回答的问题不妥当,也不全面,应当引起我们的高度重视。 关键词《道路交通安全法》;问题;第三者责任强制保险;《答复》 一、问题的提出 《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)自颁布以来,引起了社会各界关注。尤其对该法第76条关于机动车与非机动车、行人之间发生交通事故,民事责任承担方式的规定,存在不同的理解,争议不断。[1]论者从不同的角度出发,认为该法充分体现了人本主义的立法思想,充分保护了作为弱者的非机动车和行人利益;反对论者则认为该法对行人的“偏袒”和对机动车的“苛刻”损害了社会公平,削弱了法律的权威性。[2]于是,侵权法学者纷纷在各大报纸上撰写文章,以表明自己观点和态度,同时,对其他观点进行了评析。[3]这些观点无疑对我们从宏观上正确理解和适用该法第七十六条起到了积极的作用。但问题远没有解决,因为该条及第17条规定,机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。我国将实行机动车第三者责任强制保险制度。该制度与原有的第三者责任保险的关系,就成为一个需要正确理解与适用的问题。 更重要的是,随着《道路交通安全法》于2004年5月1日起施行,原有的《道路交通事故处理办法》(以下简称《办法》)随之废止。《办法》规定的人身损害赔偿范围、项目和标准也随之失去法律效力。《道路交通安全法》又没有规定人身损害赔偿的范围、项目的标准。于是,因道路交通事故引发的人身损害赔偿,从特别法步入了普通法,在审判实践中就适用最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)规定的生命、健康、身体遭受侵害的赔偿范围、项目和标准。众所周知,《办法》规定的赔偿范围、项目和标准,远低于《解释》的相关规定,同时,《解释》规定2004年5月1日后新受理的一审人身损害赔偿案件,适用本解释的规定,也就是说,不管事故是发生于2004年5月1日前,还是发生于2004年5月1日后,只要是2004年5月1日后受理的,均适用《解释》的规定。由此,2004年5月1日后受理,就成为适用《解释》赔偿范围、项目和标准的惟一标准,而对事故发生的时间,特别是对车辆所有人(即车主)与保险人签订的保险合同中第三者责任保险的赔偿范围、项目和标准的约定等均在所不问。这就引发了另一个问题,即新的人身损害赔偿审理标准是否适用于未到期机动车第三者责任保险问题。对该问题,已引起中国保险监督管理委员会的关注。该委就此问题向最人民法院咨询,最高人民法院研究室以法研[2004]81号《关于新的人身损害赔偿审理标准是否适用于未到期机动车第三者责任保险的答复》(以下简称《答复》),称,“投保人与保险人在保险合同中有关‘保险人按照《道路交通事故处理办法》规定的人身损害赔偿范围、项目和标准以及保险合同的约定,在保险单载明的责任限额内承担赔偿责任’的约定只是保险人应承担的赔偿责任的计算方法,而不是强制执行的标准,它不因《道路交通事故处理办法》的失效而无效。《解释》施行后,保险合同的当事人既可以继续履行2004年5月1日前签订的机动车第三者责任保险合同,也可以经协商依法变更保险合同。”《答复》对该问题的回答是否适当与全面,就成为另一个需要正确理解与适用的问题。 二、第三者责任保险与第三者责任强制保险的关系 《中华人民共和国保险法》(以下简称《保险法》第50条第2款规定:“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”故在我国法上,责任保险即为第三者责任保险。在《道路交通安全法》实施前,第三者责任保险属于自愿保险的范围,即投保人和保险人通过自愿的方式,在平等互利、协商一致的基础上,签订保险合同来实现的一种保险。 《道路交通安全法》第17条规定:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度。”该规定中的第三者责任保险与《保险法》第50条第2款规定的责任保险相同,不同的是该责任保险属于强制保险,即指依照国家的法律规定发生效力或者必须投保的保险,而不是当事人自愿购买的保险。可以看出,二种保险均属于责任保险,这是相同点。 二者的主要区别是:(1)前者是自愿的;后者是强制的,即法定的。(2)前者的目的集合危险,分散损失;[4]后者不仅包括前者的功能,而且更重要的是为了填补受害人的损害,使其得到快捷、公正的赔偿。[5](3)前者,保险公司以赢利为目的;后者则不以赢利为目的,在保费与赔付之间总体上应做到保本微利。(4)前者属于自愿的保险,故,保险人是否决定承保、如何承保或承保的多少均有选择余地;后者则属于强制或法定保险,保险人不得拒绝投保人投保,即属于强制缔约。[6](5)前者属于商业保险,保险公司可以其他保险捆绑销售;后者则属于法定责任保险,保险公司不得与其他保险捆绑销售。(6)前者的保险金额与保费,原则上由当事人协商确定;后者则由保监会做出指导性规定并随着经济发展适时调整。其他国家和地区的立法,有相同的规定。如日本《汽车损害赔偿法》第13条。[7]我国台湾地区《台湾强制汽车责任保险法》第25条。 综上,第三者责任保险与第三者责任强制保险不是一回事。不能将《保险法》上的第三者责任保险等同于《道路交通安全法》上的第三者责任强制保险。将二者混同的观点,都将导致对《道路交通安全法》的错误理解,更将导致不妥当的适用。关于二者的关系,在适用时,有三种情形应引起注意: (一)作为机动车的所有人能否在投保第三者责任强制保险后,投保第三者责任保险,如能投保,发生交通事故时,保险公司如何进行理赔? 如前所述,二种保险属于责任保险。而责任保险又属于财产保险的范畴。根据《保险法》第41条第2款规定:“重复保险[9]的保险金额总和超过保险价值的,各保险人的赔偿金额的总和不得超过保险价值。除合同另有约定外,各保险人按照其保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿责任。”该规定是财产保险责任限定原则的具体体现。因此,机动车所有人在投保第三者责任强制保险后,可投保第三者责任保险。但各保险人赔偿金额总和不得超过保险价值。需要注意的是,该条适用的前提是保险险种均属商业保险,基于保险当事人的自愿而发生,因此,在第三者责任保险属于商业保险,而第三者责任强制保险属于法定保险的情形下,不能适用该条后句,即除保险合同另有约定外,各保险人按照其保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿责任。而应当先由承保第三者责任保险的保险公司理赔,不足部分,再由承保第三者责任强制保险的保险公司理赔。但各保险人的赔偿的总和不得超过保险价值。这样适用的目的在于充分尊重保险当事人的意思自治,体现约定优先的民商法原理。另外,第三者责任强制保险的设立目的是为了填补受害人的损害,使其得到快捷、公正的赔偿。而第三者责任保险的目是主要是为了被保险人的利益,即分散损失而设立的。二者相比较,首先由第三者责任保险赔偿,能更充分保护被保险人的利益。 (二)机动车所有人先后向不同的保险公司投保第三者责任强制保险,当发生保险事故时,各保险公司应如何承担责任? 对该问题,因我国还未制定第三者责任强制保险的具体办法,所以,在我国法上没有规定。在司法实践上发生此类案件,可以借鉴日本《汽车损害赔偿保障法》第82条之2[重复契约情形的免责]的规定,即就一辆汽车缔结二个以上的责任保险(在此指第三者责任强制保险)契约,保险公司就上述契约中最早缔结的契约以外的契约,免除在与最早缔结的契约的保险期间内发生的因汽车运行事故产生的损害真补、损害赔偿额的支付、先付金的支付。[10]该条规定确定了投保时间优先规则,由最早缔结保险契约的保险公司承担保险责任,其后的保险公司免责。同为法定保险的第三者责任强制保险,适用投保时间优先规则,能充分体现法律的公平与公正。但无论如何,不得超过保险契约约定的保险金额。同时,对法定免责事项以外的赔偿,其他保险公司应当赔偿。 (三)投保第三者责任强制保险的两个或者两个以上车辆共同致人损害,保险人之间应如何承担给付保险金的责任? 根据《解释》第3条第1款规定:“二人以上共同故意或者共同过失致人损害,或者虽无共同故意、共同过失,但其侵害行为直接结合发生同一损害后果的,构成共同侵权,应当依照民法通则第一百三十条规定承担连带责任。”也就是说,机动车的所有人或使用人之间,在无意思联络的情况下,[11]只要其违反操作规范[12]的行为直接结合而共同致人损害的,机动车的所有人或者使用人之间即应承担连带责任。但作为承保第三者责任强制保险的各保险公司之间对此应如何承担给付保险金的责任,我国现有法上没有规定。可资借鉴的是台湾地区《强制汽车责任保险法》第34条:“汽车交通事故系由数汽车所共生或涉及数汽车者,依下列规定处理: 一肇事汽车全部或部分为被保险汽车者,受害人或受益人得在本法规定之保险金额范围内,请求各被保险汽车之保险人连带给付保险金。”[13]该条规定设立了各保险公司对支付保险金负连带责任。结合我国以及其他国家和地区的相关立法,可以证明上述立法可以适用于我国司法实践。我国《保险法》第50条第1款规定:“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害,可以依照法律的规定或者合同的约定,直接向该第三者赔偿保险金。”《道路交通安全法》第76条第1款规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”日本《汽车损害赔偿保障法》第16条第1款:“第三条规定的保有人的损害赔偿责任发生时,受害人可以政令之规定,在保险金额的限度内,请求保险公司支付损害赔偿额。”[14]我国台湾地区《强制汽车责任保险法》第28条规定:“被保险汽车发生汽车交通事故时,受益人[15]得在本法规定之保险金额范围内,直接向保险人请求给付保险金。据此,学者认为受害人可以直接以保险公司为被告提起诉讼主张损害赔偿,请求保险公司在保险责任限额内对受害人负有无条件支付义务。这种请求权是法定的请求权,并且独立存在。[16]当受害人直接向保险人请求支付保险金时,各保险人在保险限额内,承担连带责任,使受害人及时、足额地得到赔偿,有利于受害人利益的保护。 三、《答复》回答的问题是否适当、全面 《答复》回答的问题从总体上看,是适当的。因为其将合同自愿原则作为解决在第三者责任保险合同中约定适用《办法》规定的人身损害赔偿的范围、项目和标准,而适用于《办法》失效,而《解释》生效后保险人承担第三者责任保险的赔偿。同时,规定《办法》规定的人身损害赔偿的范围、项目和标准只是保险人承担赔偿责任的计算方法,而不是强制性的标准。该规定体现了当事人约定优先适用的原理,也是正确的。在此前提下,保险当事人的约定适用《办法》,该约定当然不依《办法》失效而无效。但是否完全适当呢?回答是否定的。理由是:(1)双方签订合同时的法律条件是《办法》,而发生交通事故时,适用的是《解释》,而《解释》规定的赔偿标准比《办法》高得多。如《办法》第37条第8项规定,死亡补偿费按照交通事故发生地平均生活费计算,补偿十年。而《解释》第29条规定,死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准,按二十年计算。适用后者比前者高出近一倍。在此情形下,完全可以适用情形变更原则,而适用《解释》规定标准对受害人进行赔偿。因为,法律条件的变化属于不可抗力的范围,[17]不可归责于保险合同的当事人,使保险合同关系产生的基础发生当初无法预料的变化,若继续维持原有的保险合同,则对被保险人显失公平,所以人民法院有权对保险合同进行变更。[18](2)责任保险合同属于附合合同,也称格式合同,是指一方实际上只限于服从、接受或者拒绝他方提出的条件而成立的合同。[19]由此法律特征所决定,对保险合同应适用何标准进行赔偿,完全是由保险公司决定的,被保险人没有任何选择的权利。保险人在签订保险合同时,适用了《办法》,而在其失效后,保险公司完全可以适用《解释》规定的标准来进行赔偿。这才能充分体现双方的平等。(3)在保险实务中,投保人只是重视保险人承担的最高保险金额,而对适用何标准来进行赔偿,却往往并不关心。但实际上,赔偿的标准却是至关重要的,因为,在保险金额确定的前提下,只有赔偿的标准才具有重要意义。而保险公司却时常不向投保人说明该条款的重要意义,没有履行如实告知的义务。[20]因此,适用《解释》规定的标准,就顺理成章了。(4)根据最高人民法院《关于司法解释工作的若干规定》第3条、第4条的规定,《答复》不属于司法解释,不具有法律效力。人民法院审理案件完全不受《答复》的约束。 另外,《答复》没有回答保险合同中没有约定适用《办法》规定的赔偿范围、项目的标准,应如何处理。这是其不全面的表现。对此,除了上述理由外,还可采《保险法》第31条规定:“对于保险合同的条款,保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时,人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释”的规定,人民法院应解释为适用《解释》规定的标准,而不是适用《办法》规定的标准。 道路交通安全法论文:道路交通安全法与保险法矛盾论文 从2004年5月1日起,《中华人民共和国道路交通安全法》将正式开始实行。据有关人士介绍,该法的实行会对现行的机动车第三者责任保险业务产生相当大的影响。从一位从事法律事务多年的律师给我们写来的信件中可以看出,即将实行的《道路交通安全法》与现行的《保险法》中机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等有关规定之间有一定的矛盾存在,依然可能会导致当事人各方出现纠纷。 《道路交通安全法》第七十五条规定:“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救,不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的,由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用;抢救费用超过责任限额的,未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用,道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。 第七十六条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分,按照下列方式承担赔偿责任: (一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。 交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任“。 应该说《道路交通安全法》与《保险法》存在着不太衔接的地方,与现行的机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等更有很多的矛盾和冲突。 一、抢救费用的矛盾 从《道路交通安全法》第七十五条规定看,在抢救交通事故受害人时,根本不需要也不可能首先确定被保险人是否承担民事责任,更不可能确定被保险人是否承担保险责任、应赔偿的保险金数额等。而无论如何,保险公司都要按照第三者责任保险的保险金额,首先把钱拿出来,用于抢救人命。这体现出国家保障人权、维护人民人身安全的立法本意,但是与现行《保险法》恰恰相反。 《保险法》第五十条规定:“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。无论从法律规定还是实践运作来看,都要首先确定被保险人对受害人依法应负的民事赔偿责任,才能计算出保险公司应当赔偿的保险金数额,然后保险公司再拿出钱来赔偿受害人。 如果依照《道路交通安全法》,那么受害人就有权要求保险公司立刻拿出钱来救命,但几乎所有的保险公司恐怕都没有这样操作过,其内部审核、批准手续不可能那么迅捷。一边是刻不容缓,一边是毫无准备,可想而知纠纷必会集中爆发。 二、保险金额与保险赔偿金额不一致的矛盾 《道路交通安全法》里使用了“责任限额”这个词,这个词并不是《保险法》中的概念,我们可以理解为“责任限额”就是指第三者责任保险的保险金额,可是这就会产生冲突:即第三者责任保险中,保险金额往往与保险公司实际赔偿额存在差距,谁又来承担这部分差距呢? 比如,一辆汽车被车主投保责任保险时,保险金额10万元。该汽车某天在高速公路上撞了人,保险公司首先拿出钱来抢救受害人,花了8万元,后来经过有关机关判定,交通事故主要由于受害人横穿高速公路导致,汽车方最多只承担1万元赔偿责任,那么保险公司也只应承担1万元赔偿金责任,那么其已经支付的7万元应该怎么办? 《道路交通安全法》如果对此没有明确的规定,将会导致保险公司在先行赔付、垫付保险金的时候必然缩手缩脚、瞻前顾后。不利于保障受害人,也会使《道路交通安全法》的积极意义大打折扣。 道路交通安全法论文:道路交通安全法实施制度 第一章总则 第一条根据《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称道路交通安全法)的规定,制定本条例。 第二条中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人,应当遵守道路交通安全法和本条例。第三条县级以上地方各级人民政府应当建立、健全道路交通安全工作协调机制,组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价,制定道路交通安全管理规划,确定管理目标,制定实施方案。 第二章车辆和驾驶人 第一节机动车 第四条机动车的登记,分为注册登记、变更登记、转移登记、抵押登记和注销登记。 第五条初次申领机动车号牌、行驶证的,应当向机动车所有人住所地的公安机关交通管理部门申请注册登记。申请机动车注册登记,应当交验机动车,并提交以下证明、凭证: (一)机动车所有人的身份证明; (二)购车发票等机动车来历证明; (三)机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证; (四)车辆购置税完税证明或者免税凭证; (五)机动车第三者责任强制保险凭证; (六)法律、行政法规规定应当在机动车注册登记时提交的其他证明、凭证。 不属于国务院机动车产品主管部门规定免予安全技术检验的车型的,还应当提供机动车安全技术检验合格证明。 第六条已注册登记的机动车有下列情形之一的,机动车所有人应当向登记该机动车的公安机关交通管理部门申请变更登记: (一)改变机动车车身颜色的; (二)更换发动机的; (三)更换车身或者车架的; (四)因质量有问题,制造厂更换整车的; (五)营运机动车改为非营运机动车或者非营运机动车改为营运机动车的; (六)机动车所有人的住所迁出或者迁入公安机关交通管理部门管辖区域的。 申请机动车变更登记,应当提交下列证明、凭证,属于前款第(一)项、第(二)项、第(三)项、第(四)项、第(五)项情形之一的,还应当交验机动车;属于前款第(二)项、第(三)项情形之一的,还应当同时提交机动车安全技术检验合格证明: (一)机动车所有人的身份证明; (二)机动车登记证书; (三)机动车行驶证。 机动车所有人的住所在公安机关交通管理部门管辖区域内迁移、机动车所有人的姓名(单位名称)或者联系方式变更的,应当向登记该机动车的公安机关交通管理部门备案。 第七条已注册登记的机动车所有权发生转移的,应当及时办理转移登记。 申请机动车转移登记,当事人应当向登记该机动车的公安机关交通管理部门交验机动车,并提交以下证明、凭证: (一)当事人的身份证明; (二)机动车所有权转移的证明、凭证; (三)机动车登记证书; (四)机动车行驶证。 第八条机动车所有人将机动车作为抵押物抵押的,机动车所有人应当向登记该机动车的公安机关交通管理部门申请抵押登记。 第九条已注册登记的机动车达到国家规定的强制报废标准的,公安机关交通管理部门应当在报废期满的2个月前通知机动车所有人办理注销登记。机动车所有人应当在报废期满前将机动车交售给机动车回收企业,由机动车回收企业将报废的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销。机动车所有人逾期不办理注销登记的,公安机关交通管理部门应当公告该机动车登记证书、号牌、行驶证作废。 因机动车灭失申请注销登记的,机动车所有人应当向公安机关交通管理部门提交本人身份证明,交回机动车登记证书。 第十条办理机动车登记的申请人提交的证明、凭证齐全、有效的,公安机关交通管理部门应当当场办理登记手续。 人民法院、人民检察院以及行政执法部门依法查封、扣押的机动车,公安机关交通管理部门不予办理机动车登记。 第十一条机动车登记证书、号牌、行驶证丢失或者损毁,机动车所有人申请补发的,应当向公安机关交通管理部门提交本人身份证明和申请材料。公安机关交通管理部门经与机动车登记档案核实后,在收到申请之日起15日内补发。 第十二条税务部门、保险机构可以在公安机关交通管理部门的办公场所集中办理与机动车有关的税费缴纳、保险合同订立等事项。 第十三条机动车号牌应当悬挂在车前、车后指定位置,保持清晰、完整。重型、中型载货汽车及其挂车、拖拉机及其挂车的车身或者车厢后部应当喷涂放大的牌号,字样应当端正并保持清晰。 机动车检验合格标志、保险标志应当粘贴在机动车前窗右上角。 机动车喷涂、粘贴标识或者车身广告的,不得影响安全驾驶。 第十四条用于公路营运的载客汽车、重型载货汽车、半挂牵引车应当安装、使用符合国家标准的行驶记录仪。交通警察可以对机动车行驶速度、连续驾驶时间以及其他行驶状态信息进行检查。安装行驶记录仪可以分步实施,实施步骤由国务院机动车产品主管部门会同有关部门规定。 第十五条机动车安全技术检验由机动车安全技术检验机构实施。机动车安全技术检验机构应当按照国家机动车安全技术检验标准对机动车进行检验,对检验结果承担法律责任。 质量技术监督部门负责对机动车安全技术检验机构实行资格管理和计量认证管理,对机动车安全技术检验设备进行检定,对执行国家机动车安全技术检验标准的情况进行监督。 机动车安全技术检验项目由国务院公安部门会同国务院质量技术监督部门规定。 第十六条机动车应当从注册登记之日起,按照下列期限进行安全技术检验: (一)营运载客汽车5年以内每年检验1次;超过5年的,每6个月检验1次; (二)载货汽车和大型、中型非营运载客汽车10年以内每年检验1次;超过10年的,每6个月检验1次; (三)小型、微型非营运载客汽车6年以内每2年检验1次;超过6年的,每年检验1次;超过15年的,每6个月检验1次; (四)摩托车4年以内每2年检验1次;超过4年的,每年检验1次; (五)拖拉机和其他机动车每年检验1次。 营运机动车在规定检验期限内经安全技术检验合格的,不再重复进行安全技术检验。 第十七条已注册登记的机动车进行安全技术检验时,机动车行驶证记载的登记内容与该机动车的有关情况不符,或者未按照规定提供机动车第三者责任强制保险凭证的,不予通过检验。 第十八条警车、消防车、救护车、工程救险车标志图案的喷涂以及警报器、标志灯具的安装、使用规定,由国务院公安部门制定。 第二节机动车驾驶人 第十九条符合国务院公安部门规定的驾驶许可条件的人,可以向公安机关交通管理部门申请机动车驾驶证。 机动车驾驶证由国务院公安部门规定式样并监制。 第二十条学习机动车驾驶,应当先学习道路交通安全法律、法规和相关知识,考试合格后,再学习机动车驾驶技能。 在道路上学习驾驶,应当按照公安机关交通管理部门指定的路线、时间进行。在道路上学习机动车驾驶技能应当使用教练车,在教练员随车指导下进行,与教学无关的人员不得乘坐教练车。学员在学习驾驶中有道路交通安全违法行为或者造成交通事故的,由教练员承担责任。 第二十一条公安机关交通管理部门应当对申请机动车驾驶证的人进行考试,对考试合格的,在5日内核发机动车驾驶证;对考试不合格的,书面说明理由。 第二十二条机动车驾驶证的有效期为6年,本条例另有规定的除外。 机动车驾驶人初次申领机动车驾驶证后的12个月为实习期。在实习期内驾驶机动车的,应当在车身后部粘贴或者悬挂统一式样的实习标志。 机动车驾驶人在实习期内不得驾驶公共汽车、营运客车或者执行任务的警车、消防车、救护车、工程救险车以及载有爆炸物品、易燃易爆化学物品、剧毒或者放射性等危险物品的机动车;驾驶的机动车不得牵引挂车。 第二十三条公安机关交通管理部门对机动车驾驶人的道路交通安全违法行为除给予行政处罚外,实行道路交通安全违法行为累积记分(以下简称记分)制度,记分周期为12个月。对在一个记分周期内记分达到12分的,由公安机关交通管理部门扣留其机动车驾驶证,该机动车驾驶人应当按照规定参加道路交通安全法律、法规的学习并接受考试。考试合格的,记分予以清除,发还机动车驾驶证;考试不合格的,继续参加学习和考试。 应当给予记分的道路交通安全违法行为及其分值,由国务院公安部门根据道路交通安全违法行为的危害程度规定。 公安机关交通管理部门应当提供记分查询方式供机动车驾驶人查询。 第二十四条机动车驾驶人在一个记分周期内记分未达到12分,所处罚款已经缴纳的,记分予以清除;记分虽未达到12分,但尚有罚款未缴纳的,记分转入下一记分周期。 机动车驾驶人在一个记分周期内记分2次以上达到12分的,除按照第二十三条的规定扣留机动车驾驶证、参加学习、接受考试外,还应当接受驾驶技能考试。考试合格的,记分予以清除,发还机动车驾驶证;考试不合格的,继续参加学习和考试。 接受驾驶技能考试的,按照本人机动车驾驶证载明的最高准驾车型考试。 第二十五条机动车驾驶人记分达到12分,拒不参加公安机关交通管理部门通知的学习,也不接受考试的,由公安机关交通管理部门公告其机动车驾驶证停止使用。 第二十六条机动车驾驶人在机动车驾驶证的6年有效期内,每个记分周期均未达到12分的,换发10年有效期的机动车驾驶证;在机动车驾驶证的10年有效期内,每个记分周期均未达到12分的,换发长期有效的机动车驾驶证。 换发机动车驾驶证时,公安机关交通管理部门应当对机动车驾驶证进行审验。 第二十七条机动车驾驶证丢失、损毁,机动车驾驶人申请补发的,应当向公安机关交通管理部门提交本人身份证明和申请材料。公安机关交通管理部门经与机动车驾驶证档案核实后,在收到申请之日起3日内补发。 第二十八条机动车驾驶人在机动车驾驶证丢失、损毁、超过有效期或者被依法扣留、暂扣期间以及记分达到12分的,不得驾驶机动车。 第三章道路通行条件 第二十九条交通信号灯分为:机动车信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯、车道信号灯、方向指示信号灯、闪光警告信号灯、道路与铁路平面交叉道口信号灯。 第三十条交通标志分为:指示标志、警告标志、禁令标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志和辅助标志。 道路交通标线分为:指示标线、警告标线、禁止标线。 第三十一条交通警察的指挥分为:手势信号和使用器具的交通指挥信号。 第三十二条道路交叉路口和行人横过道路较为集中的路段应当设置人行横道、过街天桥或者过街地下通道。 在盲人通行较为集中的路段,人行横道信号灯应当设置声响提示装置。 第三十三条城市人民政府有关部门可以在不影响行人、车辆通行的情况下,在城市道路上施划停车泊位,并规定停车泊位的使用时间。 第三十四条开辟或者调整公共汽车、长途汽车的行驶路线或者车站,应当符合交通规划和安全、畅通的要求。 第三十五条道路养护施工单位在道路上进行养护、维修时,应当按照规定设置规范的安全警示标志和安全防护设施。道路养护施工作业车辆、机械应当安装示警灯,喷涂明显的标志图案,作业时应当开启示警灯和危险报警闪光灯。对未中断交通的施工作业道路,公安机关交通管理部门应当加强交通安全监督检查。发生交通阻塞时,及时做好分流、疏导,维护交通秩序。 道路施工需要车辆绕行的,施工单位应当在绕行处设置标志;不能绕行的,应当修建临时通道,保证车辆和行人通行。需要封闭道路中断交通的,除紧急情况外,应当提前5日向社会公告。 第三十六条道路或者交通设施养护部门、管理部门应当在急弯、陡坡、临崖、临水等危险路段,按照国家标准设置警告标志和安全防护设施。 第三十七条道路交通标志、标线不规范,机动车驾驶人容易发生辨认错误的,交通标志、标线的主管部门应当及时予以改善。 道路照明设施应当符合道路建设技术规范,保持照明功能完好。 第四章道路通行规定 第一节一般规定 第三十八条机动车信号灯和非机动车信号灯表示: (一)绿灯亮时,准许车辆通行,但转弯的车辆不得妨碍被放行的直行车辆、行人通行; (二)黄灯亮时,已越过停止线的车辆可以继续通行; (三)红灯亮时,禁止车辆通行。 在未设置非机动车信号灯和人行横道信号灯的路口,非机动车和行人应当按照机动车信号灯的表示通行。 红灯亮时,右转弯的车辆在不妨碍被放行的车辆、行人通行的情况下,可以通行。第三十九条人行横道信号灯表示: (一)绿灯亮时,准许行人通过人行横道; (二)红灯亮时,禁止行人进入人行横道,但是已经进入人行横道的,可以继续通过或者在道路中心线处停留等候。 第四十条车道信号灯表示: (一)绿色箭头灯亮时,准许本车道车辆按指示方向通行; (二)红色叉形灯或者箭头灯亮时,禁止本车道车辆通行。 第四十一条方向指示信号灯的箭头方向向左、向上、向右分别表示左转、直行、右转。 第四十二条闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯,提示车辆、行人通行时注意瞭望,确认安全后通过。 第四十三条道路与铁路平面交叉道口有两个红灯交替闪烁或者一个红灯亮时,表示禁止车辆、行人通行;红灯熄灭时,表示允许车辆、行人通行。 第二节机动车通行规定 第四十四条在道路同方向划有2条以上机动车道的,左侧为快速车道,右侧为慢速车道。在快速车道行驶的机动车应当按照快速车道规定的速度行驶,未达到快速车道规定的行驶速度的,应当在慢速车道行驶。摩托车应当在最右侧车道行驶。有交通标志标明行驶速度的,按照标明的行驶速度行驶。慢速车道内的机动车超越前车时,可以借用快速车道行驶。 在道路同方向划有2条以上机动车道的,变更车道的机动车不得影响相关车道内行驶的机动车的正常行驶。 第四十五条机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。在没有限速标志、标线的道路上,机动车不得超过下列最高行驶速度: (一)没有道路中心线的道路,城市道路为每小时30公里,公路为每小时40公里; (二)同方向只有1条机动车道的道路,城市道路为每小时50公里,公路为每小时70公里。 第四十六条机动车行驶中遇有下列情形之一的,最高行驶速度不得超过每小时30公里,其中拖拉机、电瓶车、轮式专用机械车不得超过每小时15公里: (一)进出非机动车道,通过铁路道口、急弯路、窄路、窄桥时; (二)掉头、转弯、下陡坡时; (三)遇雾、雨、雪、沙尘、冰雹,能见度在50米以内时; (四)在冰雪、泥泞的道路上行驶时; (五)牵引发生故障的机动车时。 第四十七条机动车超车时,应当提前开启左转向灯、变换使用远、近光灯或者鸣喇叭。在没有道路中心线或者同方向只有1条机动车道的道路上,前车遇后车发出超车信号时,在条件许可的情况下,应当降低速度、靠右让路。后车应当在确认有充足的安全距离后,从前车的左侧超越,在与被超车辆拉开必要的安全距离后,开启右转向灯,驶回原车道。 第四十八条在没有中心隔离设施或者没有中心线的道路上,机动车遇相对方向来车时应当遵守下列规定: (一)减速靠右行驶,并与其他车辆、行人保持必要的安全距离; (二)在有障碍的路段,无障碍的一方先行;但有障碍的一方已驶入障碍路段而无障碍的一方未驶入时,有障碍的一方先行; (三)在狭窄的坡路,上坡的一方先行;但下坡的一方已行至中途而上坡的一方未上坡时,下坡的一方先行; (四)在狭窄的山路,不靠山体的一方先行; (五)夜间会车应当在距相对方向来车150米以外改用近光灯,在窄路、窄桥与非机动车会车时应当使用近光灯。 第四十九条机动车在有禁止掉头或者禁止左转弯标志、标线的地点以及在铁路道口、人行横道、桥梁、急弯、陡坡、隧道或者容易发生危险的路段,不得掉头。 机动车在没有禁止掉头或者没有禁止左转弯标志、标线的地点可以掉头,但不得妨碍正常行驶的其他车辆和行人的通行。 第五十条机动车倒车时,应当察明车后情况,确认安全后倒车。不得在铁路道口、交叉路口、单行路、桥梁、急弯、陡坡或者隧道中倒车。 第五十一条机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口,应当按照下列规定通行: (一)在划有导向车道的路口,按所需行进方向驶入导向车道; (二)准备进入环形路口的让已在路口内的机动车先行; (三)向左转弯时,靠路口中心点左侧转弯。转弯时开启转向灯,夜间行驶开启近光灯; (四)遇放行信号时,依次通过; (五)遇停止信号时,依次停在停止线以外。没有停止线的,停在路口以外; (六)向右转弯遇有同车道前车正在等候放行信号时,依次停车等候; (七)在没有方向指示信号灯的交叉路口,转弯的机动车让直行的车辆、行人先行。相对方向行驶的右转弯机动车让左转弯车辆先行。 第五十二条机动车通过没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的交叉路口,除应当遵守第五十一条第(二)项、第(三)项的规定外,还应当遵守下列规定: (一)有交通标志、标线控制的,让优先通行的一方先行; (二)没有交通标志、标线控制的,在进入路口前停车瞭望,让右方道路的来车先行; (三)转弯的机动车让直行的车辆先行; (四)相对方向行驶的右转弯的机动车让左转弯的车辆先行。 第五十三条机动车遇有前方交叉路通阻塞时,应当依次停在路口以外等候,不得进入路口。 机动车在遇有前方机动车停车排队等候或者缓慢行驶时,应当依次排队,不得从前方车辆两侧穿插或者超越行驶,不得在人行横道、网状线区域内停车等候。 机动车在车道减少的路口、路段,遇有前方机动车停车排队等候或者缓慢行驶的,应当每车道一辆依次交替驶入车道减少后的路口、路段。 第五十四条机动车载物不得超过机动车行驶证上核定的载质量,装载长度、宽度不得超出车厢,并应当遵守下列规定: (一)重型、中型载货汽车,半挂车载物,高度从地面起不得超过4米,载运集装箱的车辆不得超过4.2米; (二)其他载货的机动车载物,高度从地面起不得超过2.5米; (三)摩托车载物,高度从地面起不得超过1.5米,长度不得超出车身0.2米。两轮摩托车载物宽度左右各不得超出车把0.15米;三轮摩托车载物宽度不得超过车身。 载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外,不得载货。载客汽车行李架载货,从车顶起高度不得超过0.5米,从地面起高度不得超过4米。 第五十五条机动车载人应当遵守下列规定: (一)公路载客汽车不得超过核定的载客人数,但按照规定免票的儿童除外,在载客人数已满的情况下,按照规定免票的儿童不得超过核定载客人数的10%; (二)载货汽车车厢不得载客。在城市道路上,货运机动车在留有安全位置的情况下,车厢内可以附载临时作业人员1人至5人;载物高度超过车厢栏板时,货物上不得载人; (三)摩托车后座不得乘坐未满12周岁的未成年人,轻便摩托车不得载人。 第五十六条机动车牵引挂车应当符合下列规定: (一)载货汽车、半挂牵引车、拖拉机只允许牵引1辆挂车。挂车的灯光信号、制动、连接、安全防护等装置应当符合国家标准; (二)小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。挂车不得载人; (三)载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量。 大型、中型载客汽车,低速载货汽车,三轮汽车以及其他机动车不得牵引挂车。 第五十七条机动车应当按照下列规定使用转向灯: (一)向左转弯、向左变更车道、准备超车、驶离停车地点或者掉头时,应当提前开启左转向灯; (二)向右转弯、向右变更车道、超车完毕驶回原车道、靠路边停车时,应当提前开启右转向灯。 第五十八条机动车在夜间没有路灯、照明不良或者遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度情况下行驶时,应当开启前照灯、示廓灯和后位灯,但同方向行驶的后车与前车近距离行驶时,不得使用远光灯。机动车雾天行驶应当开启雾灯和危险报警闪光灯。 第五十九条机动车在夜间通过急弯、坡路、拱桥、人行横道或者没有交通信号灯控制的路口时,应当交替使用远近光灯示意。 机动车驶近急弯、坡道顶端等影响安全视距的路段以及超车或者遇有紧急情况时,应当减速慢行,并鸣喇叭示意。 第六十条机动车在道路上发生故障或者发生交通事故,妨碍交通又难以移动的,应当按照规定开启危险报警闪光灯并在车后50米至100米处设置警告标志,夜间还应当同时开启示廓灯和后位灯。 第六十一条牵引故障机动车应当遵守下列规定: (一)被牵引的机动车除驾驶人外不得载人,不得拖带挂车; (二)被牵引的机动车宽度不得大于牵引机动车的宽度; (三)使用软连接牵引装置时,牵引车与被牵引车之间的距离应当大于4米小于10米; (四)对制动失效的被牵引车,应当使用硬连接牵引装置牵引; (五)牵引车和被牵引车均应当开启危险报警闪光灯。 汽车吊车和轮式专用机械车不得牵引车辆。摩托车不得牵引车辆或者被其他车辆牵引。 转向或者照明、信号装置失效的故障机动车,应当使用专用清障车拖曳。 第六十二条驾驶机动车不得有下列行为: (一)在车门、车厢没有关好时行车; (二)在机动车驾驶室的前后窗范围内悬挂、放置妨碍驾驶人视线的物品; (三)拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为; (四)下陡坡时熄火或者空挡滑行; (五)向道路上抛撒物品; (六)驾驶摩托车手离车把或者在车把上悬挂物品; (七)连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟; (八)在禁止鸣喇叭的区域或者路段鸣喇叭。 第六十三条机动车在道路上临时停车,应当遵守下列规定: (一)在设有禁停标志、标线的路段,在机动车道与非机动车道、人行道之间设有隔离设施的路段以及人行横道、施工地段,不得停车; (二)交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足4米的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50米以内的路段,不得停车; (三)公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队(站)门前以及距离上述地点30米以内的路段,除使用上述设施的以外,不得停车; (四)车辆停稳前不得开车门和上下人员,开关车门不得妨碍其他车辆和行人通行; (五)路边停车应当紧靠道路右侧,机动车驾驶人不得离车,上下人员或者装卸物品后,立即驶离; (六)城市公共汽车不得在站点以外的路段停车上下乘客。 第六十四条机动车行经漫水路或者漫水桥时,应当停车察明水情,确认安全后,低速通过。 第六十五条机动车载运超限物品行经铁路道口的,应当按照当地铁路部门指定的铁路道口、时间通过。 机动车行经渡口,应当服从渡口管理人员指挥,按照指定地点依次待渡。机动车上下渡船时,应当低速慢行。 第六十六条警车、消防车、救护车、工程救险车在执行紧急任务遇交通受阻时,可以断续使用警报器,并遵守下列规定: (一)不得在禁止使用警报器的区域或者路段使用警报器; (二)夜间在市区不得使用警报器; (三)列队行驶时,前车已经使用警报器的,后车不再使用警报器。 第六十七条在单位院内、居民居住区内,机动车应当低速行驶,避让行人;有限速标志的,按照限速标志行驶。 第三节非机动车通行规定 第六十八条非机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口,应当按照下列规定通行: (一)转弯的非机动车让直行的车辆、行人优先通行; (二)遇有前方路通阻塞时,不得进入路口; (三)向左转弯时,靠路口中心点的右侧转弯; (四)遇有停止信号时,应当依次停在路口停止线以外。没有停止线的,停在路口以外; (五)向右转弯遇有同方向前车正在等候放行信号时,在本车道内能够转弯的,可以通行;不能转弯的,依次等候。 第六十九条非机动车通过没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的交叉路口,除应当遵守第六十八条第(一)项、第(二)项和第(三)项的规定外,还应当遵守下列规定: (一)有交通标志、标线控制的,让优先通行的一方先行; (二)没有交通标志、标线控制的,在路口外慢行或者停车瞭望,让右方道路的来车先行; (三)相对方向行驶的右转弯的非机动车让左转弯的车辆先行。 第七十条驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道,应当下车推行,有人行横道或者行人过街设施的,应当从人行横道或者行人过街设施通过;没有人行横道、没有行人过街设施或者不便使用行人过街设施的,在确认安全后直行通过。 因非机动车道被占用无法在本车道内行驶的非机动车,可以在受阻的路段借用相邻的机动车道行驶,并在驶过被占用路段后迅速驶回非机动车道。机动车遇此情况应当减速让行。 第七十一条非机动车载物,应当遵守下列规定: (一)自行车、电动自行车、残疾人机动轮椅车载物,高度从地面起不得超过1.5米,宽度左右各不得超出车把0.15米,长度前端不得超出车轮,后端不得超出车身0.3米; (二)三轮车、人力车载物,高度从地面起不得超过2米,宽度左右各不得超出车身0.2米,长度不得超出车身1米; (三)畜力车载物,高度从地面起不得超过2.5米,宽度左右各不得超出车身0.2米,长度前端不得超出车辕,后端不得超出车身1米。 自行车载人的规定,由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况制定。 第七十二条在道路上驾驶自行车、三轮车、电动自行车、残疾人机动轮椅车应当遵守下列规定: (一)驾驶自行车、三轮车必须年满12周岁; (二)驾驶电动自行车和残疾人机动轮椅车必须年满16周岁; (三)不得醉酒驾驶; (四)转弯前应当减速慢行,伸手示意,不得突然猛拐,超越前车时不得妨碍被超越的车辆行驶; (五)不得牵引、攀扶车辆或者被其他车辆牵引,不得双手离把或者手中持物; (六)不得扶身并行、互相追逐或者曲折竞驶; (七)不得在道路上骑独轮自行车或者2人以上骑行的自行车; (八)非下肢残疾的人不得驾驶残疾人机动轮椅车; (九)自行车、三轮车不得加装动力装置; (十)不得在道路上学习驾驶非机动车。 第七十三条在道路上驾驭畜力车应当年满16周岁,并遵守下列规定: (一)不得醉酒驾驭; (二)不得并行,驾驭人不得离开车辆; (三)行经繁华路段、交叉路口、铁路道口、人行横道、急弯路、宽度不足4米的窄路或者窄桥、陡坡、隧道或者容易发生危险的路段,不得超车。驾驭两轮畜力车应当下车牵引牲畜; (四)不得使用未经驯服的牲畜驾车,随车幼畜须拴系; (五)停放车辆应当拉紧车闸,拴系牲畜。 第四节行人和乘车人通行规定 第七十四条行人不得有下列行为: (一)在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具; (二)在车行道内坐卧、停留、嬉闹; (三)追车、抛物击车等妨碍道路交通安全的行为。 第七十五条行人横过机动车道,应当从行人过街设施通过;没有行人过街设施的,应当从人行横道通过;没有人行横道的,应当观察来往车辆的情况,确认安全后直行通过,不得在车辆临近时突然加速横穿或者中途倒退、折返。 第七十六条行人列队在道路上通行,每横列不得超过2人,但在已经实行交通管制的路段不受限制。 第七十七条乘坐机动车应当遵守下列规定: (一)不得在机动车道上拦乘机动车; (二)在机动车道上不得从机动车左侧上下车; (三)开关车门不得妨碍其他车辆和行人通行; (四)机动车行驶中,不得干扰驾驶,不得将身体任何部分伸出车外,不得跳车; (五)乘坐两轮摩托车应当正向骑坐。 第五节高速公路的特别规定 第七十八条高速公路应当标明车道的行驶速度,最高车速不得超过每小时120公里,最低车速不得低于每小时60公里。 在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里,其他机动车不得超过每小时100公里,摩托车不得超过每小时80公里。 同方向有2条车道的,左侧车道的最低车速为每小时100公里;同方向有3条以上车道的,最左侧车道的最低车速为每小时110公里,中间车道的最低车速为每小时90公里。道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的,按照道路限速标志标明的车速行驶。 第七十九条机动车从匝道驶入高速公路,应当开启左转向灯,在不妨碍已在高速公路内的机动车正常行驶的情况下驶入车道。 机动车驶离高速公路时,应当开启右转向灯,驶入减速车道,降低车速后驶离。 第八十条机动车在高速公路上行驶,车速超过每小时100公里时,应当与同车道前车保持100米以上的距离,车速低于每小时100公里时,与同车道前车距离可以适当缩短,但最小距离不得少于50米。 第八十一条机动车在高速公路上行驶,遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度气象条件时,应当遵守下列规定: (一)能见度小于200米时,开启雾灯、近光灯、示廓灯和前后位灯,车速不得超过每小时60公里,与同车道前车保持100米以上的距离; (二)能见度小于100米时,开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯,车速不得超过每小时40公里,与同车道前车保持50米以上的距离; (三)能见度小于50米时,开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯,车速不得超过每小时20公里,并从最近的出口尽快驶离高速公路。 遇有前款规定情形时,高速公路管理部门应当通过显示屏等方式速度限制、保持车距等提示信息。 第八十二条机动车在高速公路上行驶,不得有下列行为: (一)倒车、逆行、穿越中央分隔带掉头或者在车道内停车; (二)在匝道、加速车道或者减速车道上超车; (三)骑、轧车行道分界线或者在路肩上行驶; (四)非紧急情况时在应急车道行驶或者停车; (五)试车或者学习驾驶机动车。 第八十三条在高速公路上行驶的载货汽车车厢不得载人。两轮摩托车在高速公路行驶时不得载人。 第八十四条机动车通过施工作业路段时,应当注意警示标志,减速行驶。 第八十五条城市快速路的道路交通安全管理,参照本节的规定执行。 高速公路、城市快速路的道路交通安全管理工作,省、自治区、直辖市人民政府公安机关交通管理部门可以指定设区的市人民政府公安机关交通管理部门或者相当于同级的公安机关交通管理部门承担。 第五章交通事故处理 第八十六条机动车与机动车、机动车与非机动车在道路上发生未造成人身伤亡的交通事故,当事人对事实及成因无争议的,在记录交通事故的时间、地点、对方当事人的姓名和联系方式、机动车牌号、驾驶证号、保险凭证号、碰撞部位,并共同签名后,撤离现场,自行协商损害赔偿事宜。当事人对交通事故事实及成因有争议的,应当迅速报警。 第八十七条非机动车与非机动车或者行人在道路上发生交通事故,未造成人身伤亡,且基本事实及成因清楚的,当事人应当先撤离现场,再自行协商处理损害赔偿事宜。当事人对交通事故事实及成因有争议的,应当迅速报警。 第八十八条机动车发生交通事故,造成道路、供电、通讯等设施损毁的,驾驶人应当报警等候处理,不得驶离。机动车可以移动的,应当将机动车移至不妨碍交通的地点。公安机关交通管理部门应当将事故有关情况通知有关部门。 第八十九条公安机关交通管理部门或者交通警察接到交通事故报警,应当及时赶赴现场,对未造成人身伤亡,事实清楚,并且机动车可以移动的,应当在记录事故情况后责令当事人撤离现场,恢复交通。对拒不撤离现场的,予以强制撤离。 对属于前款规定情况的道路交通事故,交通警察可以适用简易程序处理,并当场出具事故认定书。当事人共同请求调解的,交通警察可以当场对损害赔偿争议进行调解。 对道路交通事故造成人员伤亡和财产损失需要勘验、检查现场的,公安机关交通管理部门应当按照勘查现场工作规范进行。现场勘查完毕,应当组织清理现场,恢复交通。 第九十条投保机动车第三者责任强制保险的机动车发生交通事故,因抢救受伤人员需要保险公司支付抢救费用的,由公安机关交通管理部门通知保险公司。 抢救受伤人员需要道路交通事故救助基金垫付费用的,由公安机关交通管理部门通知道路交通事故社会救助基金管理机构。 第九十一条公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度,确定当事人的责任。 第九十二条发生交通事故后当事人逃逸的,逃逸的当事人承担全部责任。但是,有证据证明对方当事人也有过错的,可以减轻责任。 当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的,承担全部责任。 第九十三条公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的,应当在检验、鉴定结果确定之日起5日内制作交通事故认定书。 第九十四条当事人对交通事故损害赔偿有争议,各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解的,应当在收到交通事故认定书之日起10日内提出书面调解申请。 对交通事故致死的,调解从办理丧葬事宜结束之日起开始;对交通事故致伤的,调解从治疗终结或者定残之日起开始;对交通事故造成财产损失的,调解从确定损失之日起开始。 第九十五条公安机关交通管理部门调解交通事故损害赔偿争议的期限为10日。调解达成协议的,公安机关交通管理部门应当制作调解书送交各方当事人,调解书经各方当事人共同签字后生效;调解未达成协议的,公安机关交通管理部门应当制作调解终结书送交各方当事人。 交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。 第九十六条对交通事故损害赔偿的争议,当事人向人民法院提起民事诉讼的,公安机关交通管理部门不再受理调解申请。 公安机关交通管理部门调解期间,当事人向人民法院提起民事诉讼的,调解终止。 第九十七条车辆在道路以外发生交通事故,公安机关交通管理部门接到报案的,参照道路交通安全法和本条例的规定处理。 车辆、行人与火车发生的交通事故以及在渡口发生的交通事故,依照国家有关规定处理。 第六章执法监督 第九十八条公安机关交通管理部门应当公开办事制度、办事程序,建立警风警纪监督员制度,自觉接受社会和群众的监督。 第九十九条公安机关交通管理部门及其交通警察办理机动车登记,发放号牌,对驾驶人考试、发证,处理道路交通安全违法行为,处理道路交通事故,应当严格遵守有关规定,不得越权执法,不得延迟履行职责,不得擅自改变处罚的种类和幅度。 第一百条公安机关交通管理部门应当公布举报电话,受理群众举报投诉,并及时调查核实,反馈查处结果。 第一百零一条公安机关交通管理部门应当建立执法质量考核评议、执法责任制和执法过错追究制度,防止和纠正道路交通安全执法中的错误或者不当行为。 第七章法律责任 第一百零二条违反本条例规定的行为,依照道路交通安全法和本条例的规定处罚。 第一百零三条以欺骗、贿赂等不正当手段取得机动车登记或者驾驶许可的,收缴机动车登记证书、号牌、行驶证或者机动车驾驶证,撤销机动车登记或者机动车驾驶许可;申请人在3年内不得申请机动车登记或者机动车驾驶许可。 第一百零四条机动车驾驶人有下列行为之一,又无其他机动车驾驶人即时替代驾驶的,公安机关交通管理部门除依法给予处罚外,可以将其驾驶的机动车移至不妨碍交通的地点或者有关部门指定的地点停放: (一)不能出示本人有效驾驶证的; (二)驾驶的机动车与驾驶证载明的准驾车型不符的; (三)饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品、患有妨碍安全驾驶的疾病,或者过度疲劳仍继续驾驶的; (四)学习驾驶人员没有教练人员随车指导单独驾驶的。 第一百零五条机动车驾驶人有饮酒、醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品嫌疑的,应当接受测试、检验。 第一百零六条公路客运载客汽车超过核定乘员、载货汽车超过核定载质量的,公安机关交通管理部门依法扣留机动车后,驾驶人应当将超载的乘车人转运、将超载的货物卸载,费用由超载机动车的驾驶人或者所有人承担。 第一百零七条依照道路交通安全法第九十二条、第九十五条、第九十六条、第九十八条的规定被扣留的机动车,驾驶人或者所有人、管理人30日内没有提供被扣留机动车的合法证明,没有补办相应手续,或者不前来接受处理,经公安机关交通管理部门通知并且经公告3个月仍不前来接受处理的,由公安机关交通管理部门将该机动车送交有资格的拍卖机构拍卖,所得价款上缴国库;非法拼装的机动车予以拆除;达到报废标准的机动车予以报废;机动车涉及其他违法犯罪行为的,移交有关部门处理。 第一百零八条交通警察按照简易程序当场作出行政处罚的,应当告知当事人道路交通安全违法行为的事实、处罚的理由和依据,并将行政处罚决定书当场交付被处罚人。 第一百零九条对道路交通安全违法行为人处以罚款或者暂扣驾驶证处罚的,由违法行为发生地的县级以上人民政府公安机关交通管理部门或者相当于同级的公安机关交通管理部门作出决定;对处以吊销机动车驾驶证处罚的,由设区的市人民政府公安机关交通管理部门或者相当于同级的公安机关交通管理部门作出决定。 公安机关交通管理部门对非本辖区机动车的道路交通安全违法行为没有当场处罚的,可以由机动车登记地的公安机关交通管理部门处罚。 第一百一十条当事人对公安机关交通管理部门及其交通警察的处罚有权进行陈述和申辩,交通警察应当充分听取当事人的陈述和申辩,不得因当事人陈述、申辩而加重其处罚。 第八章附则 第一百一十一条本条例所称上道路行驶的拖拉机,是指手扶拖拉机等最高设计行驶速度不超过每小时20公里的轮式拖拉机和最高设计行驶速度不超过每小时40公里、牵引挂车方可从事道路运输的轮式拖拉机。 第一百一十二条农业(农业机械)主管部门应当定期向公安机关交通管理部门提供拖拉机登记、安全技术检验以及拖拉机驾驶证发放的资料、数据。公安机关交通管理部门对拖拉机驾驶人作出暂扣、吊销驾驶证处罚或者记分处理的,应当定期将处罚决定书和记分情况通报有关的农业(农业机械)主管部门。吊销驾驶证的,还应当将驾驶证送交有关的农业(农业机械)主管部门。 第一百一十三条境外机动车入境行驶,应当向入境地的公安机关交通管理部门申请临时通行号牌、行驶证。临时通行号牌、行驶证应当根据行驶需要,载明有效日期和允许行驶的区域。 入境的境外机动车申请临时通行号牌、行驶证以及境外人员申请机动车驾驶许可的条件、考试办法由国务院公安部门规定。 第一百一十四条机动车驾驶许可考试的收费标准,由国务院价格主管部门规定。 第一百一十五条本条例自**年5月1日起施行。**年2月11日国务院批准、交通部的《机动车管理办法》,**年3月9日国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》,**年9月22日国务院的《道路交通事故处理办法》,同时废止。 《道路交通安全法》出台后农机部门的发展 摘要:《道路交通安全法》出台后农机管理与农机管理人员机构建立起来,在实际的工作当中我们遇到了很多困难,但从中我们也找到了很多解决问题的方式和办法,使我们在工作中能够得心应手。 关键词:农机管理;道路管理;农机部门发展 中图分类号:S23 文献标识码:A 文章编号:1674-0432(2012)-07-0151-1 根据中华人民共和国相关法律第一百二十一条:中国农业(农机)主管部门原来发放的机动车牌证可以继续使用。这一点以西省做得不够,已将超过20千瓦整体式拖拉机全部移交公安部门掌管。此后我们要积极争取当地政府以及相关部门的鼎立支持,并指定出来一系列相关的政策和各种新型农机设备的准入机制。努力搞好农机的相关配置,要积极搞好农机的当地普查工作,努力做到摸清自己的家底,整理好自己的思路,尽快找到现代化农业体制下的新农机监管工作的方式方法。为新农村建设添砖加瓦,为加快新农村的农业机械化建设作出应有的贡献。 2005年5月2日自新的《道路交通安全法》公布实施以来,并没有准确描述农机管理部门的检查权、纠正违法处罚权和事故处理权,致使我们各级农机主管单位的工作很难展开,执法行为没有明确,农机监理工作面临巨大挑战。 各县乡道路是农机拖拉机上道的集中地区,也是公安部门下属交通部门的管理盲点,所阐述的三权也很不明确,对各级农机管理部门的管理十分之不利。我们在多年工作中总结出监管中的一个共同特点,点多、任务分散、监管困难、涉及广、战线长、人员复杂。农机具中拖拉机分散在各个村庄的千家万户,是当地农民的主要交通工具和耕作劳动力,而一般的交通警察都集中在城市交通和国道、二级公路以及省道上。各个县、镇、乡都没有办法进行相关的监管。自上级部门委任各级农机监管部门负责各个县、镇、乡的道路管理,我们从中吸取了不少经验和教训,也获得了一定的骄人成绩,得到了当地政府和老百姓的认同。农机安全、道路安全从最根本上来说就是人、车、路三者结合。当中人是主体,也是我们各级农机管理应该放在第一位,应该给予保障的。人民群众的生命安全应该摆在工作的首位。通过管理好人、保护好人,才能做到保护好农机,从而管好路、保护好路,这样才能落实好安全生产任务。在《道路交通安全法》中明确规定各级农机部门有权利管理农机设备和农机使用者,但没有明确各级农机部门的上路事故处理权、检查权和处罚权。由于没有明确这些权利,造成我们在执法当中经常遇到尴尬的局面。例如:我们的执法人员遇到违规的农机操作者,上前执法法时常常被质问。如果我违法了,你管不着,去把交警叫来。当农机设备在各级县、镇、乡道路上出现事故时,我们当地的农机管理部门也承受着很大的工作压力和苦楚。有些时候,事故出现在农机具正常工作的情况下,只是因为人为的缘故发生了事故。但不论是当地政府和当地的老百姓都会认为多多少少我们农机管理部门应该负上一些不可推卸的责任,认为我们监管不力。最终我们也只能给大家一个答复,我们农机部门不能上路执法,没有办法进行切实有效的管理。这种有能无权,但无权又要负责的工作状态,让我们每一个农机管理人感到苦不堪言。 各级农机管理部门的主体和管理人员待遇不完善。《道路交通安全法》给了我们各级农机管理部门对农业生产机械的管理权和职责,更需要我们各级农机部门去具体进行管理和监管,所以我们的队伍建设就凸显出来了它的重要性,也成为各级农机管理单位的工作重点。历经多年的组织建设,农机监管部门的组织结构已经初见雏形。各级农机管理单位配备了专职监理人员,但农机站的人、财、物权都在乡(镇)政府、经常被抽调到当地政府的各个部门去工作,致使本部门无法正常运作,工作无法正常进行。目前,各级农机管理机构财务状况也不容乐观。有的是上级部门全额拨款给予支持,有的是差额拨款的事业单位,都不是完全的属于行政执法机构,并且没有列入公务员行列进行相关管理。但是按照中华人民共和国相关法律规定,非公务员没有执法权利,这就是农机管理部门的主体和管理人员的待遇不完善。因此,各级农机管理部门的正常化待遇,工作人员是否有执法权利,应该纳入下一步改进农机管理人员工作环境的重中之重。 各级农机部门执法缺乏正规条例,权威性严重缺乏有力保障。最为突出的问题就是农机执法部门没有统一的着装,这一问题没有解决就无法具体体现出农机部门在执法过程中的执法形象,无形当中加大了我们农机管理部门执法人员在执法中的难度。在实际的工作中,我们的监管人员面对着各乡镇县的农机使用者,他们违规时我们上前执法,并对当事人给予相应处罚。但是我们穿着便装,与交警做一比较大家可想而知。我们的执法人员毫无公信力,更会出现一些不必要的误会乃至冲突。这些都是我们不想看到和发生的。所以,各级农机部门有必要统一着装,使老百姓看到我们以后就知道我们是做什么的,避免发生不必要的误解,从而让我们更好的维护《道路交通安全法》,维护新农村建设,树立起农机管理人的新形象。 解放思路加大对农机管理模式的创新意识,转变现有我们对农机管理的观念,以做事实的重心下沉,以防范未然为突破口,创建“农机安全管理新机制”。积极协调政府中的各个部门的政务职能,把我们的农机管理部门的部门行为转化为各级政府的政府行为,尽力安排一定的专项资金,努力做到“以点带面,点面结合”,使创建“农机安全管理新机制”的事业深入到广大农民的心中,促进农机安全生产环境进一步改善,让广大农民从“要我安全”转变到“我要安全”,达到齐抓共管的格局。同时要把创建工作作为建立农机安全长效管理机制的切入点,作为构筑农机安全“宣传、检审、监控”三大防线的落脚点,最终实现农机全面监理,促进农机监理事业的全面发展。 道路交通安全法论文:《道路交通安全法》实施的突出问题及其解决 摘要:《道路交通安全法》历经两次修正,仍存诸多缺陷,体现为立法的疏失滞后和实施的消极无力。在机动车强制责任保险、建立交通事故救助基金、申办驾驶证、停车场规划建设管理、道路和电动三轮车定义等方面问题尤为突出,亟待《道路交通安全法》进行新一轮修正。 关键词:道路交通安全法;立法;法律实施;缺陷;对策 《中华人民共和国道路交通安全法》(下称《道路交通安全法》)自2004年5月1日施行八年来,历经两次修正,仍存诸多“硬伤”、“软肋”。既有立法的疏失滞后,更有实施的消极不力,若不正视并及早解决,延宕过久恐令交通参与者行为失范,执法管理者困顿被动,进而损害法律的权威和效力,不利于保障道路交通畅通、安全、有序目标的最大化实现。本文梳理评析该法及实施中的突出问题,提出解决对策,以有助于《道路交通安全法》的新一轮修正。 一、关于机动车强制责任保险 《道路交通安全法》第十七条规定“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”,第九十八条明确了针对未按规定投保交强险应采取的行政强制措施和行政处罚;《机动车第三者责任强制保险条例》则就投保、赔偿、监督管理作出了具体规定。从法律条款和实际操作来看,有以下明显缺陷: 1.保险强度不够。我国机动车交通事故责任强制保险的赔偿限额,2006版为6万元(有责赔偿限额6万元、无责赔偿限额1.2万元),2008版(目前仍适用)为12万元(有责赔偿限额12.2万元、无责赔偿限额1.21万元),这样的额度是远远不够的。一般而言,在一起有人员死亡、重伤或重大财产损失的事故中,无论是经济发达地区还是落后地区,损害赔偿金额少则30—40万元,多则高达近100万元,区区12万元根本不能满足交通事故受害人需要。如果肇事者未购买第三者责任商业保险、车辆损失险或无其他赔偿能力,则事故善后处理将无法进行,以致现实中经常发生因损害赔偿不到位受害人一方堵路、闹事、上访的群体性事件,严重危害社会稳定。因此,一些机动车(主要是营运车辆)所有人为化解风险,在投保交强险外不得不另行购买30—50万元赔偿限额的第三者责任商业险,但相当多数的车辆出于经济负担和侥幸心理仍只投保交强险。 2.摩托车投保交强险难。交强险的强制性不仅表现为强制投保,而且表现在强制承保,任何一家保险机构皆有义务和责任受理交强险业务,不得附加条件和拒绝承保。交强险的基础费率和赔偿限额由国家保监会按不盈不亏、收支基本平衡的原则审批,有别于以赢利为目的的商业险。交强险实行初期,投保、承保情况比较正常,但从2008年提高赔偿限额以后,各家保险公司考虑摩托车事故率高、赔付多出现亏损的情况,承保变得消极,由多家多点放开承保变为各家“轮流坐庄”、撤点限售交强险,有的甚至借故刁难投保人,以致大量摩托车所有人很难购买交强险,车辆不能通过检验,发生交通事故无力赔偿。这种状况具有普遍性,农村地区更突出,摩托车的按期检验率低于50%,对交通安全和社会稳定构成严重威胁。(1) 3.未投保的法律责任落空。机动车不投保,不仅不能注册登记和通过安全技术检验,而且要承担违法责任。《道路交通安全法》第九十八条规定:“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的,由公安机关交通管理部门扣留至依照规定投保后,并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的两倍罚款。”由于不同种类的机动车缴纳的保险费额不尽相同,并且随着时间的推移可能根据保险赔偿盈亏情况相应调整保险费额,所以该项罚款不是一个统一和确定的数额。虽然《机动车第三者责任强制保险条例》和各省、自治区、直辖市地方法规均依照上位法重申“保险费的两倍罚款”,但有关部门始终没有制定明确的罚款数额标准,导致本条款有名无实,一直未能实行,客观上纵容了逃避交强险的行为,不能做到应保尽保。 为使交强险制度更趋完善、有效,应采取如下针对措施:一是适当提高保险费率和保险限额,进一步强化交强险的作用。以2008版为例,家庭自用汽车(6座以下)基础保费950元,两轮摩托车(50CC—250CC)基础保费120元(皖苏两省调为156元),如保费翻番,将保险赔付最高限额提至30万左右,应是合理可行的。这样既未超出被保险人的经济承受能力(目前营运客货车实际投保交强险和第三者责任商业险等险种每年耗资超1万元),又有利于增强和发挥保险的功能。二是尽快量化对不投保交强险罚款的金额。为保持法律的相对稳定,不宜在《道路交通安全法》中直接明确该项罚款金额,但可在地方立法中,针对主要车型分类确定不同类型不同档次的罚款,原则上既坚持两倍保费的罚款原则,同时兼顾不同时期保费的可能调整,体现一定的前瞻性和弹性,避免随着保费的变化频繁修法。三是根治投保难。保险公司必须无条件开放承保,禁止限量、推诿、轮流摊派等做法;保监会加强监管,督促保险机构规范内部运营管理,严控非政策性亏损,适时监测调整费率使之总体处于不赢不亏水平;严格执法,对保险公司拒绝或拖延承保机动车交通事故责任强制保险的,由保监会按《机动车第三者责任强制保险条例》第三十八条责令改正,处5万元以上30万元以下罚款,情节严重的,限制业务范围、责令停止接受新业务或吊销经营保险业务许可证。 二、关于交通事故社会救助基金 《道路交通安全法》第十七条规定设立道路交通事故救助基金,第七十五条规定救助基金的使用,《机动车第三者责任强制保险条例》第二十四条、二十五条分别规定救助基金的适用范围和资金来源。2009年9月,财政部会同保监会、公安部、卫生部、农业部也制定了《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》。从试行情况看,有三个方面的问题:一是进展迟缓不平衡。目前仍有天津、安徽、山西、黑龙江、吉林、辽宁、新疆、青海、贵州等地未制定救助基金的实施细则,未建立省级救助基金,陕西、河北省虽然筹集了部分资金,但未投入使用。地市、县(市)一级有的地方在上级迟迟没有动作的情况下自己“找米下锅”,建立了本级救助基金,但资金规模、来源和运转欠规范。二是救助基金的运作模式不成熟。建立交通事故救助基金尚处于起步摸索阶段,史无经验可鉴,各地有关基金主管部门、管理机构和基金的级次规定不一。重庆市由安全生产监督部门作为基金的主管机构,专设交通事故救助基金管理中心负责筹集、垫付、追偿等使用管理工作;江苏省只设省一级救助基金,市、县(市)不设,省政府成立协调小组作为主管部门,协调小组在财政厅设立办公室作为管理机构,委托专业机构作为基金管理人负责日常运营管理;山东省则由省、市两级筹集管理基金,财政部门为主管部门,公安交警部门为同级管理机构;甘肃、浙江、江西省设立省、市、县三级基金,由各级政府牵头成立救助基金管理领导小组或委员会作为主管机构,由其下设的办公室或具有独立法人资格的救助基金管理中心(设在财政部门)履行管理机构职责。何种模式既便于资金筹集和统一管理,又利于提高救助效率,尚未定型。三是基金来源渠道受限。按规定救助基金的来源包括七个方面,(2)实际主要依赖从保险费中提取的资金、交强险营业税财政补助、拍卖机动车号牌款和孳息四种,社会捐款、追偿资金很少,而对未投保人的罚款几乎没有,指望政府另行安排其他财政补助或获取其他资金在经济不发达地区更无可能。 道路交通安全法论文:解读道路交通安全法 机动车安检无须“泊位证” 对提供机动车行驶证和机动车第三者责任强制保险单的,机动车安全技术检查机构应当予以检验,任何单位不得附加其他条件。 机动车安检实行社会化 对机动车的安全技术检验实行社会化。具体办法由国务院规定。机动车安全技术检验实行社会化的地方,任何单位不得要求机动车到指定的场所进行检验。公安机关交通管理部门、机动车安全技术检验机构不得要求机动车到指定的场所进行维修、保养。机动车安全技术检验机构对机动车检验收取费用,应当严格执行国务院价格主管部门核定的收费标准。 公安机关交通管理部门负责交通事故责任认定 公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、形成原因和当事人的责任,并送达当事人。 医疗机构不得拖延救治事故受伤人员 医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救,不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的,由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用;抢救费用超过责任限额的,未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付。 撞了决不“白撞” 机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。交通事故损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任。 任何单位不得给交警部门下达罚款指标 任何单位不得给公安机关交通管理部门下达或者变相下达罚款指标;公安机关交通管理部门不得以罚款数额作为考核交通警察的标准。公安机关交通管理部门及其交通警察对超越法律、法规规定的指令,有权拒绝执行,并同时向上级机关报告。 拖车不得收取费用 对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的,可以指出违法行为,并予以口头警告,令其立即驶离。机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离,妨碍其他车辆、行人通行的,处二十元以上二百元以下罚款,并可以将该机动车拖移至不妨碍交通的地点或者公安机关交通管理部门指定的地点停放。公安机关交通管理部门拖车不得向当事人收取费用,并应当及时告知当事人拖移至的地点。因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的,应当依法承担补偿责任。 机动车必须投保第三者责任强制保险 机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的,由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后,并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。 拖拉机由农业(农机)部门行使管理职权 对上道路行驶的拖拉机,由农业(农业机械)主管部门行使管理职权。农业浓业机械)主管部门行使职权,应当遵守本法有关规定,并接受公安机关交通管理部门的监督;对违反规定的,依照本法有关规定追究法律责任。本法施行前由农业浓业机械)主管部门发放的机动车牌证,在本法施行后继续有效。 相关链接 肇事逃逸 终生禁止开车举报交通逃逸有奖 根据道路交通安全法,如果机动车驾驶人造成交通事故后逃逸,将被吊销驾照,且终生不得重新取得机动车驾驶证。 法律规定,违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。 法律规定,车辆发生交通事故后逃逸的,事故现场目击人员和其他知情人应当向公安机关交通管理部门或者交通警察举报。举报属实的,公安机关交通管理部门应当给予奖励。 交通事故可以“私了” 道路交通安全法规定,在道路上发生交通事故,未造成人身伤亡,当事人对事实及成因无争议的,可以即行撤离现场,恢复交通, 自行协商处理损害赔偿事宜。这意味着,一些小的交通事故可以由双方当事人协商“私了”,而不必通过公安机关交通管理部门处理。 一年内积分为零可延长驾照审验期 公安机关交通管理部门对机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规的行为,除依法给予行政处罚外,实行累积记分制度。对遵守道路交通安全法律、法规,在一年内无积累记分的机动车驾驶人,可以延长机动车驾驶证的审验期。 法律还规定,任何国家机关以及驾驶培训和考试主管部门不得举办或者参与举办驾驶培训学校、驾驶培训班。 道路交通安全法论文:道路交通安全法的理解及适用 摘要:在本科安全专业的学习中,《道路交通安全》是一门选修课程,也是培养安全工程人才的专业课程。本文简要分析了该课程教学改革的重要意义,然后从理论、实践、考试制度这三个层面着手,进行了本课程教学改革的途径探索,以期为广大师生提供参考。 关键词:《道路交通安全》;课程教学;改革途径 《道路交通安全》涉及到安全系统工程的应用,主要包含了系统安全分析、安全评估以及安全管理等内容。学生学习这一课程,需要掌握交通事故的含义、道路交通安全的重点内容、人的因素与道路因素之间的关系、车辆和交通的关系、道路交通安全设施与系统等知识。所以,要提升学生的专业实践能力,对本课程实施教学改革显得十分关键。 1课程教学改革的重要意义 1.1能够提高交通安全技术水平 技术人员的实践操作水平,决定了交通安全的技术水平。所以,对《道路交通安全》课程实施教学改革,能够促进学生和相关人员进行技术创新,从而提升道路交通的技术与装备水准。本专业学生走上社会,来到工作岗位后,便能采取科学的安全技术措施,使得社会交通环境与条件得到改善,进而使交通事故得到抑制和减少。所以,道路交通安全的课程教学改革能够使学生掌握系统而全面的知识,提升交通安全整体技术水平。 1.2能够培养学生的创新精神 在当前,创新精神的培养已经成为了人才培育的重大问题之一。创新能力不仅包含了发现问题和处理问题的能力,同时还包含了观察、思维及实践操作能力。要培养本专业学生的创新精神,就必须要对课程教学进行改革,实施创新教育。学校和教师应当解放思想,采用新的思维方式了解目前的道路交通安全问题,并鼓励学生想出适合的应对策略。只有在学习和工作中及时发现问题并分析问题,才能找到行之有效的方法。所以,加强课程改革,可以培养学生的创新精神,使得交通安全工作效率进一步提升。 1.3能够推动和谐社会的构建 交通已经成为了社会发展的核心产业,而交通安全则是该产业持续发展的重要保障。但从目前情况看,交通事故的发生在很大程度上威胁到了国民经济与人民的人身安全,并对整个社会的和谐发展造成了一定阻碍。从有关统计数据可以看出,我国发生道路交通事故的概率仍在上升,伤亡人数也在不断上涨。2016年因道路交通事故损失的财产直接达到了9.8亿元。因此,面对如此严峻的局势,若要促进道路交通事业的可持续发展,就必须加强相关课程的教学。广大科学工作者要重点探究我国交通环境特征,找出有效的解决对策,并对道路交通安全课程进行改革。这对和谐社会的构建具有十分重要的意义。 2课程教学改革的途径探索 2.1从理论方面进行改革 从理论层面着手,教师可以将课堂讲授与学生的自主学习联系起来,采用多媒体等新式教学方法,取代传统的板书教学。要全面发挥出多元化教学的优势,提升课堂教学的趣味性及效率。对于《道路交通安全》这门课程而言,其理论知识相对枯燥,学生学习起来可能感到乏味。因此,教师更应当采取启发式教学法或讨论式教学法,让学生更加扎实地掌握丰富的道路交通安全知识,并激发学生的学习热情。要让学生学会自主思考、积极创新,在夯实理论基础的前提下进一步强化专业知识。比如,教师可以结合一些交通事故案例,实施案例教学。然后把理论和实际联系起来,采用课堂辩论、学生讨论等方法,利用案例进行理论讲解。或是组织交通安全月等活动,让学生参与其中,培养学生的兴趣和思维。 2.2从实践方面进行改革 所谓实践教学,不仅要让学生把理论和实践结合到一起,还要帮助学生养成科学思维的习惯,并提高学生的工程实践水平以及创新水平。实践教学包含了两个部分,即专业实验与专业实习。前者的主要目的就是养成学生对道路交通安全工作的认知与实践能力;而后者的目标则是帮助学生更加深入地理解交通安全工作的意义和规律,让学生对安全设施、监测方式、防治手段等有较为明确的理解。最终目的就是让学生把握好安全管理的具体措施。比如,教师可以鼓励学生多和外界交流,学校可以邀请经验丰富的专家、学者来到校内展开学术研讨和交流,向学生传达有关道路交通安全的专业性问题。同时也可以安排学生到企事业单位进行考察与学习,充分了解这些单位在安全管理、工程技术等方面的具体操作情况,提高学生实践能力。此外,还可以带领学生参加科技活动,研究科学课题,让学生撰写学术论文,培养学生的探索能力与问题处理能力。 2.3制定科学有效的考试制度 以往的道路交通安全教学大多采用闭卷考试的形式,使学生不得不对理论知识死记硬背,因此具有较大的局限性,达不到应有的效果,同时无益于学生创造力的激发。因此,必须要构建起科学有效的考试制度,提升考试检测的有效性。例如,对于《道路交通安全》课程而言,可以采用过程考核与项目任务联合考核的办法,将具体的评价体系分成三大部分。其中期末考试的分数占据70%,实践课程分数占据20%,平时表现则占据10%。在期末考试时,允许学生开卷考试,学生可以自主整理好理论知识点。考试内容应把应用题型作为主体,并提高题目的灵活性,拓展学生的知识面。对于实践课程,则要注重考查学生的合作意识,教师依据学生的表现和书面报告,对学生进行评分。平时成绩则包含了出勤、课堂提问等。将这几点综合进行考察,能够更为准确地作出评估。 3结语 要提升教学水准,实施教学改革便是极为重要的任务。学校和教师要能够认识到课程教学改革的重要意义,并从理论、实践、考试制度等方面进行教学改革。只有这样,才能使《道路交通安全》课程的教学方式得到科学改善,从而优化教学效果,使学生取得更好的成绩。 作者:何飞雨 单位:长沙市雅礼中学 道路交通安全法论文:对以《道路交通安全法》交通事故案件中应注意的几个问题的探讨 论 文 摘 要 在《道路交通安全法》实施后,鉴于道路交通事故损害赔偿案件的特殊性、复杂性及相关法律制度的缺位。通过在案件受理的前置程序上经公安机关交通管理部门调解,当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的,当事人可以向人民法院提起民事诉讼;交通事故认定书的证明力作用问题《道路安全法》第七十三要规定:“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。”这条规定带来了两方面的变化:一是称谓上的变化,二是性质上的明确;关于归责原则问题采现代民法赔偿,理论,针对多赔偿义务人确立了一个归责原则体系,对于不同之间的责任承担适用不同的归责原则和关于赔偿主体问题确立机动车道路交通事故赔偿责任主体的一般原则和特殊情形下赔偿主体的确立上,笔者就道路损害赔偿案件的责任主体及承担责任形式方面谈一点粗浅的认识与大家讨论。 《道路安全法》【1】和《实施条例》【2】已于2004年5月1日起实施。与此同时,对民事审判作出巨大贡献的《道路交通事故处理办法》废止。由于新旧法律法规的取舍,使道路交通事故民事审判面临着许多亟待解决的新问题。在《道路交通安全法》实施后,鉴于道路交通事故损害赔偿案件的特殊性、复杂性及相关法律制度的缺位,该类案件的诉讼存在明显的障碍和混乱,笔者就道路损害赔偿案件的责任主体及承担责任形式方面谈一点粗浅的认识。从《道路交通安全法》实施后对审理交通事故案件带来的司法理念上的新变化入手,在受理、归责原则、赔偿主体、交通事故认定书的证明力等法律适用方面作以分析和探讨,以期对审判实践有所裨益。 一、关于案件受理的前置程序 《道路安全法》实施前,道路交通事故损害赔偿案件受害人向人民法院提起民事诉讼,“除起诉状外,还应提交公安机关制作的调解书、调解终结书或者该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论”,《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》作出的这一规定实际将交警部门对交通事故的处理作为了民事诉讼的前置程序,其作为《道路交通事故处理办法》的一个配套通知,在《办法》【3】废止后,应当同时失效。《道路安全法》第七十四条规定“对交通事故损害赔偿的争议,当事人可以请求公安机关交通部门调解,也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经公安机关交通管理部门调解,当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的,当事人可以向人民法院提起民事诉讼。”因此,笔者认为该类案件当事人可以直接向人民法院提起诉讼,不必附加前置条件,只要符合民事诉讼法第一百零八条的规定即可。 那么对于交警部门正在处理的交通事故案件是否影响立案?《条例》第九十六条规定:“对交通事故损害赔偿的争议,当事人向人民法院提起民事诉讼的,公安机关交通管理部门不再受理调解申请;公安机关交通管理部门调解期间,当事人向人民法院提起民事诉讼的,调解终止。”按此规定,当事人向人民法院起诉时其他部门坚持调解的,不影响人民法院立案、审理。 二、 关于交通事故认定书的证明力问题 以前公安机关交通管理部门出具的认定书称为“交通事故责任认定书”,由此在理论界引起一场关于当事人不服事故责任认定可否提起行政诉讼,即“交通事故责任认定书”是否具有可诉性的争论。《道路安全法》第七十三要规定:“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。”笔者认为这条规定带来了两方面的变化:一是称谓上的变化,由过去的“交通事故责任认定书”变为“交通事故认定书”;二是性质上的明确,按此规定,交通事故认定书是公安机关交通管理部门作为专业机构根据勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论制作的专门证据,属于证据范畴,不具有可诉性。就其属性而言,交通事故认定书在证据的功能上更具直接证据的性质。直接证据是相对于旁证而言的,其最大的特征在于具有直接证明案件主要事实的功能。就交通事故认定书而言,作为证据,其证明功能显然不只局限于交通事故的某一细节、片断,相反,它能够比较详细地说明整个交通事故的来龙去脉、客观表现和主观状态,其作为直接证据应属无疑。既然是证据,人民法院在审理案件中如果对交警部门的事故认定书依据的材料(如勘验、鉴定)认为不妥,可以改变对当事人的责任的认定;如果当事人提出充分可靠的证据足以推翻事故认定书则应采信新的证据;如果条件许可,且当事人提供足以质疑交通事故认定书的证据的,可参照最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第二十七条、第二十八条关于重新鉴定的规定,在必要时考虑当事人提出的重新勘验、重新鉴定申请。 三、 关于归责原则问题 确认道路交通损害赔偿【4】案件责任主体的一般原则。 车辆的所有、管理、运营等关系较为复杂,在现实中存在着租赁、买卖、挂靠、借用、承包等行为,机动车驾驶员往往并非机动车所有人。但在《道路交通事故处理方法》第31条仅规定了驾驶员执行职务行为和非职务行为时机动车致人损害的主体。在实践中如何准确界定责任主体,缺乏明确可循的基本原则。 《道路安全法》的立法理念之先进,首先在于确认机动车在道路上的运行是一种高度危险作业,道路交通事故的责任问题原则上应该按照我国民法通则第一百二十三条的规定处理,抨击了近年来个别忽视人权的“撞了白撞”的地方立法。更先进的是,它不取单一的归责原则,采现代民法赔偿,理论,针对多赔偿义务人确立了一个归责原则体系,对于不同之间的责任承担适用不同的归责原则: 1、 保险公司在第三者强制责任保险责任范围内承担无过错责任。《道路安全法》第七十六条规定“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”这就是说,当机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失时,只要该机动车办理了第三者责任强制保险责任(已成为强制性规定),保险公司应该首先而且是无条件的予以赔偿,但赔偿的范围仅限于第三者的责任强制保险责任限额以内。 2、 道路交通事故社会救助基金在特定情况下垫付受害人的损害赔偿,适用无过错责任。《道路安全法》第十七条:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。”第七十六条:“抢救费用超过责任限额的,未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用,道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。”这条规定主要是为了避免受害人在受伤后因无经济能力无法医治的情况发生,体现了国家立法对人的健康权的保护,体现了一种人性关怀。类似的规定还有“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救,不是因抢救费用未及时支付而拖延救治“等等。 3、 机动车之间的交通事故责任适用过错责任。《道路安全法》第七十六条第一款第一项:“机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。”这种归责原则体现了机动车之间平等的法律地位、平等的权利、平等的义务,过错大则责任大,过错小则责任小,无过错则无责任。 4、 机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故适用严格责任。《道路安全法》第七十六条第一款第二项:“机动车和非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。”第七十六条第二款:“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任。”同时《条例》第九十二条规定:“发生交通事故后当事人逃逸的当事人承担全部责任。但是,有证据证明对方当事人也有过错的,可以减轻责任。当事人故意破坏、仿造现场、毁灭证据的,承担全部责任。”由此可见,关于机动车与非机动车、行人之间发生交通事故,适用的是过错推定、过失相抵原则和严格责任的归责原则。过错推定就是说一旦机动车与非机动车、行人之间发生交通事故,人民法院首先推定机动车具有过错,若机动车不能提出反证推翻对其过错的推定,则应承担民事责任;过失相抵原则就是说,机动车与非机动车、行人之间发生交通事故,如果机动车能够证明非机动车驾驶人、行人有过失(这种过失仅限于违反道路交通安全法律、法规,且机动车驾驶人已经采取必要处置措施)时,法院考虑这一情况减少损害赔偿的金额。严格责任是说机动车驾驶人无论主观上有无过错(包括故意和过失),只要撞了人就要承担责任,具体承担多大责任,要根据具体情况确定,但除法律规定的情形外,不能免除责任。笔者认为,比较过去的规定,第七十六条的规定适当加重了机动车一方的责任,主要考虑有以下三点: 第一, 从我国的国情出发。我国是一个人口众多的发展的中国家,道路上机动车多、自行车多、行人多是一大特色。我国机动车的增长速度很快,但机动车质量、驾驶员的素质参差不齐。从近年来发生的重特大交通事故看,绝大部分是由于机动车驾驶员操作违章或者机动车性能不符合要求导致的。强调机动车驾驶员严格遵守交通法规和谨慎驾驶义务,是减少交通事故,保障人民生命财产安全的首要环节。 第二, 坚持以人为本,以尊重和保护人的生命健康权为首要的价值取向。立法坚持以人为本,就是要重视保障公民权利,其中最重要的是公民的生命健康权。机动车与非机动车、行人发生交通事故,涉及的公民权利有二:一方是生命健康权,另一方是道路通行权,前者必然优于后者,法律要优先给予保障。从实际看,机动车作为一种高速运输工具,对人的生命健康安全具有潜在危险性,这种高速行驶的“钢铁战士”与人的“血肉之躯”相碰撞,受害最大的是“血肉之躯”。因此,采取严格责任原则,强调对人的生命健康权的保护,才能更好地贯彻以人为本,尊重和保护人的生命健康权利的宗旨,也才能更好地体现最广大人民群众的根本利益和现代依法精神。 第三, 坚持公平正义的价值取向。法律是调整利益关系的,不同利益之间存在矛盾和冲突,法律的作用就是合理分配和平衡各种利益关系,以实现社会的公平正义。采取严格责任原则,是根据国情对机动车与非机动车、行人之间利益关系进行的分配,它既强调机动车一方要承担严格责任,也强调了违法的非机动车驾驶人和行人违规也应承受相应的损害后果,并力求通过对双方责任的合理分配,最大限度地实现社会整体的公平正义,进而达到维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身财产安全的立法目的。 四、 关于赔偿主体问题 (一)确立机动车道路交通事故赔偿责任主体的一般原则 机动车交通事故损害赔偿主体,又称交通事故赔偿责任人,是指应当承担 机动车运行过程中发生事故而致人身损害赔偿的责任者。原《交通事故处理办法》将“交通事故责任主体”称之为“交通事故责任者”和“机动车驾驶员”。《道路安全法》也承受了《交通事故处理办法》的表述。通过对新旧法律法规关于赔偿原则规定的比较,笔者认为可以确立机动车道路事故赔偿责任主体的基本原则是: 1、 过错直接赔偿原则。《道路安全法》第七十六条第一款规定了机动车事故责任由过错方承担,双方均有过错的按过错比例分担;机动车与非机动车一方承担,即交通事故赔偿责任由事故的直接责任者来承担。这种情形主要是鉴于机动车驾驶方是事故的直接制造者和权利义务的直接承受者。 2、 先行垫付原则。《道路安全法》第七十五条规定,未参加机动车第三者强制保险或肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用……。这一规定主要是鉴于未参加强制性保险的责任人无力赔偿或全部赔偿以及未查明事故责任人的情况下,为不致使被害人的损害赔偿落空,法律所作出的强制性规定。实践中,为直接责任者所在单位或机动车的实际所有人的责任心,基于公序良谷和价值取向,也可责令其承担先行垫付责任。 3、 替代赔偿原则。《道路安全法》第七十产条规定,机动车发生交通事故造成人身伤亡或财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿,这种赔偿是基于保险合同的约定,由保险方承担的责任。 (二)特殊情形下赔偿主体的确立 以上提及的只是确立交通事故赔偿责任主体所遵循的一般性原则,依照这些原则,交通事故赔偿责任主体除保险公司外,主要有肇事车辆驾驶人(个人所有的车辆所有人自己驾驶车辆发生交通事故的)、车辆的所有人(如个人所有的车辆所有人委托他人开车执行临时事务,受托人开车的,车辆所有人作为委托人,对受托人的行为应当承担民事责任)、肇事司机所在的单位(法人或其他组织在执行职务中发生交通事故的,应由司机所在的单位承担民事责任)等。而在实际生活中,由于物权涵盖的权属要素相互分离(如所有权和使用权、支配管理权)、法律物权和事实物权的冲突,有时还出现实际车主和名义车主不一致等问题,从而给交通事故赔偿责任者法律意义上的认定带来难度。 1、 关于实际车主和名义车主不一致情形下赔偿主体的确立。对于实际车主和名义车主不一致时责任承担问题,最高人民法院针对购买人使用分期付款购买车辆卖方保留车辆所有权、被盗机动车辆肇事、连环购车未办理过户手续等几种情形作过司法解释,根据这些规定,机动车所产生的损害赔偿责任原则上由有关登记名册上记载的所有人承担,但登记名册上记载的所有人能够证明自己不是实际所有人,由实际所有人承担【5】。 2、 关于雇佣关系中机动车发生事故赔偿主体的确立。此种情况最高人民法院在《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《赔偿解释》)作出了具体规定,应依此执行。《赔偿解释》第九条规定,雇员在人事雇佣活动中致人损害的,雇主应当承担赔偿责任;雇员因故意或者重大过失致人损害的,应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担连带赔偿责任的,可以向雇员追偿。由此可见,在雇佣关系中,应视机动车驾驶员有无故意或者重大过失,确定由车辆所有人单独承担责任或是由车辆所有人和车辆驾驶员共同承担连带责任。 3、 关于租赁关系和借用关系中发生交通事故责任主体确立。租赁关系和借用关系应视作因合同事务产生的法律关系,这种关系比较复杂。将机动车辆出借给他人使用,如果出借人此时并未丧失对出借机动车辆的支配管理权,出借人应当承担赔偿责任;如果出借人此时已实际丧失对出借车辆的支配管理权或者无法行使支配管理权的,出借人一般不承担赔偿责任,否则就是客观归责。如果出借人基于出借车辆而从借用人处受益的、出借机动车辆发生事故的,因在该情况下,驾驶员是车辆所有人支派出来的,车主完全可以通过驾驶员来执行车辆的支配、管理和收益,这种情况出借人应当承担赔偿责任。 实践中基于租赁关系和借用关系的情况比较复杂,考察赔偿责任主体是否担责的条件和因素应当从是否系有偿使用、是否长期使用、连续使用以及对车辆管理支配权和支行受益权等方面诸因素综合判断。 笔者认为:在案件处理过程中,应根据支行支配权和支行利益的归属来确定赔偿主体。在我国的理论和实践中,一般采用支行支配和支行利益归属认定赔偿责任主体的理论。这从下面最高人民法院的司法解释中可以得到确认。最高人民法院《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》规定:使盗窃的机动车肇事,造成被害人物质损失的,肇事人应当依法承担赔偿责任,被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。最高人民法院给江苏省高级人民法院《关于连环购车未办理过户手续,原车主是是否对机动车发生的交通事故致人损害承担责任的请示的批复》规定:“连环购车未办理过户手续,因车辆已经交付,原车主既不能支配该车的营运,也不能从该车的营运中获得利益,故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任”。最高人民法院所谓的支行支配和支行利益,应当指出的是对机动车支行状态的直接的事实上的支配,和由此产生的直接的利益。 道路交通安全法论文:禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法 摘要:衡量一个法规或规章是否合法主要有四条标准:其一,是否符合宪法和法律(主要指《立法法》,但不限于《立法法》)授予的权限?其二,是否符合授权法和上位法的立法目的?其三,是否符合上位法就相关立法事项做出的规定?其四,是否符合法律规定的立法程序?那么,珠海市人大常委会立法禁止电动自行车上路是否合法呢? 就第一项标准而言,根据《立法法》第63条和第64条的规定,珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规,报广东省人大常委会批准后施行;根据《立法法》第65条的规定,珠海市人大常委会有权制定经济特区法规,但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定,因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言,根据《道路交通安全法》第1条的规定,道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益(使几万辆电动自行车成为废物一堆),就从“预防和减少交通事故”的目的而言,为什么要立法禁止电动自行车上路呢?如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗?显然,这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的,而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言,《道路交通安全法》第3条规定,道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则,而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说,显然不是提供方便。相反,立法如果不是禁止电动自行车上路,而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为(如限制车速等)。那才是真正为群众(电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人)提供方便。《道路交通安全法》第4条规定,道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看,其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路,而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢?此恐怕还有距离。就第四项标准而言,《立法法》第5条和第6条规定,“立法应当体现人民的意志,发扬社会主义民主,保障人民通过多种途径参与立法活动”:“立法应当从实际出发,科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障,如利害关系人的听证会、专家学者的论证会,各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢?如果没有,其立法程序就至少是有瑕疵的。 二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 这取决于对第一个问题的答案:如果禁止电动自行车上路的法规(无论是一般地方性法规还是经济特区法规)是合法的,那么,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之,则构成对公民合法私有财产的侵犯。 三、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 如果禁止电动自行车上路的法规是合法的,政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为,根据法理,政府为了公共利益的需要,作出某种行为(合法行为),使公民的一定财产的价值丧失或降低,构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。 四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车,是否应该征求相关生产企业的意见,也就是在该事件中,企业的话语权是否应该得到维护? 根据正当法律程序原则,政府作出任何对行政相对人不利的行政行为,都要事先告知相对人,说明行为的根据、理由,听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多,听取意见的最好的办法是召开听证会。 相关资料—— 贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲 《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第10次会方通过,自2005年7月1日起施行。为宣传和实施好本条例,使广大市民正确理解条例禁止电动自行车上路行驶的有关规定,现就以下几个问题作出说明: 一, 禁止电动自行车上路是否违反立法? 有市民提出,禁止电动自行车上路违反立法法,超越了地方立法权限,珠海市人大常委会是严格依照全国人大的授权决之一和立法法子的规定制定本条例,并未违反立法法。珠海市人大常委会1998年依据全国人大的授权决定制订了《珠海市道路交通管理条例》。《珠海经济特区道路交通安全管理条例》是对原《珠海市道路交通管理条例》的修订。立法法规定,经济特区所在地的省、市的人民代表大会及其常务委员会根据全国人民代表大会的授权决定,制定法规,在经济特区范围内实施。立法法还规定地方性法规的立法权限之一是“为执行法律、行政法规的规定,需要根据本行政区域的实际情况作出具体规定的事项”进行立法。道路交通管理属于地方性法规的立法事项,许多有地方立法权的城市制定了道路交通管理方面的条例。珠海市人大常委会采用经济特区立法权制定《珠海经济特区道路交通安全管理条例》,是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权,是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的,并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法的规定:并未超越立法权限立法。 二、禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法? 有市民认为,道路交通安全法并未禁止电动自行车上路行驶,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》禁止电动自行车上路与上位法相抵触。其实,这是一种错误的认识。 首先,道路交通安全法对交通工具的管制实行登记管理制度。“国家对机动车实行登记管理制度,机动车经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶”,“依法应当登记的非机动车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶,依法应当的非机动车的种类,由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”道路交通安全法将电动自行车列为非机动车,从道路交通安全法的规定看,对非机动车是否实行登记管理由各省、自治区、直辖市人民政府根据本地的实际情 况确定。即电动自行车是否实行登记,是否准许上路行驶,由各省、自治区、直辖市人民政府规定。并不是说,国家法律规定电动自行车一律实行登记制度,一律允许上路行驶,而是说电动自行车是否允许上路行驶由地方决定。 其次,珠海市具有经济特区立法权的较大市的地方性法规立法权,可以通过地方立法实施国家的道路交通安全法,根据珠海的实际对国家的道路交通安全法实施作出具体的规定。珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要,作出禁止电动自行车上路的规定,是符合国家道路交通安全法的,与国家道路交通安全法并不抵触,也与省的地方性法规草案中的立法规定不抵触。《广东省道路交通安全管理条例(草案)》已经由省政府提交省人大常委会审议,制定地方性法规。在该草案中规定,对电动自行车实行登记制度,各地市人民政府对电动自行车不予登记的,提省人民政府批准,从该草案的立法规定来看,电动自行车是否准许上路,应当由各地市人民政府决定。 三、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 有市民提出,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定,这是一种对宪法规定的错误理解。宪法规定:国家保护公民合法的私有财产。应当说,国家允许生产和销售电动自行车,市民购买电动自行车并不违法,电动自行车作为个人的财产应当受到法律保护。但是,拥有合法的财产与合法使用财产是两个不同的概念,法律保护公民合法的私有财产,但法律禁止公民违法使用其财产,拥有电动自行车是公民合法的财产权利,违反法规规定使用电动自行车却是一种违法行为。作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护,不属于宪法规定的公民的合法财产,对违法使用电动自行车的实行处罚,对电动自行车予以没收的销毁,并不是对合法财产的侵犯。 四、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 有市民提出、合法购买的电动自行车不能上路行驶,造成财产损失政府应当予以补偿。这是一种不合法也不合理的要求。 珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理条例》中就已规定,非机动车必须经公安机关注册登记,取得行驶证、号牌,方可在道路上行驶。国家道路交能安全法实施后,作为非机动车的电动自行车大量上路行驶带来了交通安全隐患,为此,珠海市公安机关向社会发出整洽交通管理秩序的通告,禁止电动自行车上路行驶。可以说,在《珠海经济特区道路交通安全管理条例》制定之前,珠海市就对电动自行车说“不”。珠海已通过法规和通告的形式向社会公告关于禁止电动自行车的规定,市政府从未对电动自行车核发过号牌,从未实施过行政许可,违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护,不存在按履行政许可法的规定, “对撤销行政许可的,被许可人的合法权益受到损害的,行政机关应当依法给予赔偿”的问题。 五、电动车上路的主要危害 (一)不合法。原《珠海市道路交通管理条例》就已明确禁止电动自行车上路行驶,在《道路交通安全法》正式实施前,广东全省对电动滑板车、电动摩托车都明确列为“依法应予取缔的非法车”、严禁上路行驶。《道路交通安全法》2004年5月1日出台后,《珠海市道路交通管理条例》依法继续有效,为此,市公安交警部门曾多次通告,禁止电动自行车上路行驶。新修订的,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》更加明确规定,禁止电动自行车在道路上行驶。 (二)事故多:电动自行车属两轮式的交通工具,触地面积小,重心高,惯性大,具有物理的不稳定性,且速度快(最高时速可达60公里,是自行车的5倍),安全系数低,骑行人没有经过专业驾驶培训,不用领取驾驶执照,容易发生交通事故。 据统计,今年1至5月份,我市涉及电动自行车的道路交通事故有166宗,造成2人死亡,31人受伤。 自5月27日《珠海经济特区道路交通安全管理条例》通过以来,至6月29日止,我市122指挥中心共接到涉及电动自行车的道路交通事故报警69宗,平均每天2—3宗,最多的一天接报电动自行车交通事故5宗。(三)索赔难:电动自行车不用购买保险,发生交通事故后损害赔偿没有保障,容易引发社会矛盾,增加社会不安定因素。 (四)与人争道:我市道路现状不适合电动自行车发展,如迎宾路、九洲大道、景山路、人民东路等新建、改建道路都已取消非机动车道,我市道路交通规划,交通管理规划也已明确尽量少建非机动车道,电动自行车与行人在人行道上混行,将对市民群众交通安全和行人通行权构成极大威胁。 (五)与车争道:大量电动自行车进入机动车道行驶,形成重大交通事故隐患。 (六)不环保:电动自行车不是“绿色交通”工具,它以铅驶电池为能源,铅的每性较大,二次污染比较严重。而且,由于种种原因,废铅酸电池回收管理不善,措施不力,收购无序,加之废电池回收再生技术落后,我市又是没有专门处理工厂,这些都将直接导致环境污染。 中国电动自行车命运再添变数 何时能够走出尴尬 交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题,但是,一些地方禁止电动自行车上路行驶,限制了消费者的消费需求,如何解决这种矛盾?电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学?其“三包”规定怎样制定更为合理?如何控制废旧电池对环境造成的污染?如何在产业政策上推动电动汽车的发展? 据中国消费者报报道,为解决这些制约电动车行业发展的瓶颈,促进产业的健康发展,在本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开前夕,特推出此组系列报道,并请关注此次论坛的官方网站:.cn. 电动自行车命运再添变数 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《 珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 封杀电动自行车的后遗症 珠海市禁车条例一通过,电动车车主们立即征集了1000多人的签名,信中列举电动自行车的种种好处,上书珠海市人大和政府,建议设立3至5年的立法缓冲期。日前,本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。 一位给笔者寄信的蒋先生说,抛开电动自行车的种种好处不说,立法封杀电动自行车,不能不考虑这样一个问题:关系老百姓切身利益的善后事宜,如何处理? 首先,老百姓家里的4万多辆电动车何去何从?根据封杀令,电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款,可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事,二来好好的东西不能用看着也窝心,搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了,按照有关方面电动自行车废旧电池造成污染的说法,岂不是将有数万废旧电池散落民间? 其次,4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿?一纸封杀令就让消费者的个人财产成了一堆废铁,怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错,到底是要打电动自行车的板子,还是 想要老百姓屁股痛呢? 第三,买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后,如何方便出行?普通平民还有没有路权?珠海有4万辆电动车,牵涉到近4万户近二十万居民的出行,而珠海总共才百余万人口,这4万户应不是一个可忽略的数字。 为提高城市品味和管理水平不准上路 珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市,现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。 珠海市人大认为,出台该项条例是经过深思熟虑的,据该市人大法工委边主任介绍,珠海早就取消了非机动车道,而电动自行车属于非机动车,在特区道路上行驶,不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率,提高机动车通行速度,应该禁止电动自行车上路。” “珠海早已禁摩,目前成效显着,电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多,影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区,我们决定立法禁止它上路。” 为证明人大立法的英明,珠海市公安局某负责人说:“电动自行车速度快,设计上接近摩托车,最高速度可达60公里-70公里/小时,是一般脚踏自行车的5-6倍,安全系数不高,引发事故多;而由电动自行车引发的交通事故,受害人索赔难,因为这些车均没买保险;珠海的道路设计许多已取消非机动车道,电动自行车悄无声息,幽灵般地快速在人堆中穿梭,给行人带来很大的危险;一些电动自行车走机动车道,又与车争路,造成交通堵塞,引发更多事故。” 这位官员还援引论据说,据统计,从今年1月至5月,由电动自行车引起的交通事故达166宗,共造成2人死亡,31人受伤。 这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放,废电池污染时间更长。据珠海市交管科称,电动自行车的电池一般一个月一换,保养得很好的也要一年一换,大部分人都将这些电池随手扔掉。” “总之,经过反复研究,决定采用电动自行车在特区内不予注册登记,禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平,鼓励发展公共交通,减少交通事故,维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。 声音:该不该给电动车以出路 着名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为:珠海立法欠妥,未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。 《道路交通安全法》明确规定,电动自行车为非机动车,并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则,电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为,地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便,骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵,汽车、电动自行车都有责任,为什么只禁止或限制电动自行车? 邱宝昌认为,根据《立法法》,法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益,也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益,道路是全民的,不是哪一个族群或阶层的,应合理公正的分配路权,在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下,珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车,要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢?对于这些群体的出行及其交通工具的选择,不应驳夺其上路权和通行权,更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说,现在我们提倡建立一个和谐社会,像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益,这能体现“和谐”的精神吗? 中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为,立法应讲究科学,不仅应立足于我国的产业政策和发展实际,也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗?请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗?如果只发展私人小汽车限制非机动车,那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。 周鹤良认为,截至目前,社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆,增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起,单车太累不想骑,公交车人太多不想挤,摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里,相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思,我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序? 中科院院士何祚庥说:电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池,铅酸电池确实存在二次污染问题,但不存在一次污染;而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比,电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计, 何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池,不存在污染问题;至于交通安全,《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路,剩下的便是执法管理的问题。要说速度快,电动自行车没有山地车快,事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止,我还没听说过电动车撞死人的事,即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢?同为交通工具凭什么区别对待?(信息来源:中国消费者报 蒋和葆) 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久 前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 道路交通安全法论文:道路交通安全法漏洞 一、个案与问题 浙江省籍交通肇事人甲(现年25岁),于2007年4月2日在浙江省某市内的马路上无证、违法驾驶机动车,当场撞死行人1名。案发后,甲没有逃逸,对犯罪事实也供认不讳。在公安机关立案至人民法院作出生效判决期间,甲依法申请了取保候审,并在此期间申领了机动车驾驶证。〔1〕 根据《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第86条(以下简称《办法》第86条)第1款规定,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”这款规定只表明在造成交通事故之前未取得机动车驾驶证的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。然而,在造成交通事故后至法院判决生效之日前,交通肇事人是否有权申领机动车驾驶证?申领之后,是否应当予以吊销?该款并不能提供明确答案。 在上述个案中,就存在是否应当吊销交通肇事人甲在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题。根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款的规定,〔2〕这是有关公安机关交通管理部门不得不解决的问题。当然,也是法院在审理此类案件时必然面对的问题。 二、两种意见 针对这一问题,采用不同的法律解释方法可以得出两种不同的意见。 第一种意见认为,《办法》第86条第1款并未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,也没有明文规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证。而且基于对私人而言的“法无明文禁止即自由”原则,以及采用反对解释的方法,可以推论出甲在交通事故发生后至法院判决生效之前,有权依法申领并有权保有其已经申领的机动车驾驶证。 第二种意见认为,第一种解释方法及其结论,不符合《道路交通安全法》和该款的目的。 《道路交通安全法》第1条的目的是“为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率。”其中,“预防和减少交通事故”既是目的,也是保护个人和组织合法权益的前提。为了达到这一目的,该法第101条规定,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。”《办法》第86条第1款就是为了落实这条规定而制定的具体实施办法。这就决定它要实现的目的具有预防和减少交通事故,以达到保护个人和组织合法权益的目的。 《办法》第86条第1款之所以明文规定“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,就是为了消减交通犯罪人的人身危险性,以实现道路交通安全法的立法目的。如果像第一种意见那样,认为该款未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,就是没有规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证,那么就会放纵仅仅因为申领时间不同而人身危险性相同的——甲——这类交通肇事人。显然不符合《办法》第86条第1款的原意,也违背了该类立法的目的。 所以,在犯罪事实清楚、本人也供认不讳的情况下,应当首先禁止交通肇事人申领机动车驾驶证。对于本案甲申领了的机动车驾驶证应当在法院的有罪判决生效后予以依法吊销。 三、法律漏洞 表面看来,上述两种意见都有道理。但比较而言,第二种解释的比较准确,而且说理相当充分。既然《办法》第86条第1款的本意是禁止甲申领机动车驾驶证,并要求有关公安机关交通管理部门吊销其已经申领的机动车驾驶证,那么为什么在该条中又找不到这样的明文规定呢?〔3〕 “大家日益承认,无论如何审慎从事的法律,其仍然不能对所有——属于该法律规整范围,并且需要规整的——事件提供答案,换言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所谓法律漏洞,涵义如下:其一,指现行制定法体系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影响现行法应有功能;其三,此缺陷之存在违反立法意图。可将法律漏洞定义为:现行法体系上存在影响法律功能,且违反立法意图之不完全性。”〔5〕“欲判断是否确有此类漏洞存在,须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的‘计划’为准。”〔6〕 以此为指导,第一,《办法》在体系上存在缺陷,没有规定应当规定的禁止申领机动车驾驶证的所有时间段;第二,由于上述缺陷以至于无法解决如何处理交通肇事人在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题;第三,如果允许交通肇事人保有在取保候审期间申领的机动车驾驶证,就不能预防这类人驾驶机动车所具有的人身危险性可能带来的危害。也就是说,上述缺陷违反了立法的意图。总而言之,《办法》存在“规范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕 (一)反驳反对观点或有观点认为,《办法》第86条第1款违反了《道路交通安全法》)第101条的规定,不存在“规范漏洞”而属于下位法违反上位法。只要扩张解释“第101条”就可解决问题。主要理由是:《办法》无疑是为了实施《道路交通安全法》而制定的地方性法规。其第86条的规定就是为了实施《道路交通安全法》第101条的规定。如果《道路交通安全法》第101条规定的“由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证”中的“机动车驾驶证”,是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,那么就既包括交通肇事行为发生之前申领的机动车驾驶证,也包括甲这种情形,即在取保候审期间申领的机动车驾驶证。那么,《办法》第86条就是违反了《道路交通安全法》第101条。 根据《立法法》第79条第1款、第87条第2项,应当适用《道路交通安全法》第101条。据此,上述第一种意见根本无法成立;第二种意见的理由不成立,但结论正确。这种观点貌似有道理,但并无有力支持。第一,从字义上看不出《道路交通安全法》第101条所规定的“机动车驾驶证”是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,更没有规定“取保候审期间申领的机动车驾驶证”这种非常罕见的特殊情况。如果硬把“取保候审期间申领的机动车驾驶证”放入《道路交通安全法》第101条的规定之内,则会超出其文义范围,很难令人信服。故在此不能采用论理解释之扩张解释方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101条的规定“机动车驾驶证”涵盖“取保候审期间申领的机动车驾驶证”,也不宜适用“下位法违反上位法”的审查规则否定《办法》第86条第1款。因为,根据《立法法》第63条的规定,地方性法规违反法律的认定标准是“相抵触”。这是一种积极的冲突,〔9〕很难说本案法律适用中就存在这样的冲突。总之,上述反对观点不能有力的提供适用于本案的确切大前提,不能解决本案的法律适用问题。 (二)填补漏洞至此,可以认为作为本案 法律适用之大前提的《办法》第86条第1款存在法律漏洞,因此需要加以填补。 法律漏洞的填补方法,有依习惯补充、依法理补充与依判例补充三大类;在法解释学中以法理补充为要,包括目的性扩张、目的性限缩和类推适用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的规定所表述的内容没有涵盖应当适用的现实情况,且无其他案例可供参考,只能结合立法目的,采用目的性扩张的方法加以填补。所谓“目的性扩张,系指对法律文义所未涵盖的某一类型,由于立法者之疏忽,未将之包括在内,为贯彻规范意旨,乃将该一类型包括在该法律适用范围内之漏洞补充方法而言。目的性扩张,乃将原不为文义所涵盖之类型,包括于该法律之适用范围之内。”〔11〕 《道路交通安全法》第101条和《办法》第86条规定的吊销机动车驾驶证、以及在法定期内不准申领机动车驾驶证,就是为了预防具有人身危险性的交通肇事人危害社会,以达到保护个人和组织合法权益的目的。根据该目的,以及道路安全立法的体系、脉络,可对存在漏洞的两个“道路交通安全法”的相关条款进行目的性扩张解释。 《道路交通安全法》第101条第1款可以解释为,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销犯罪人在人民法院判决生效之前申领的机动车驾驶证。” 《办法》第86条第1款可以解释为,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判决生效之前应当暂停申领机动车驾驶证;构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。” 经过这样的解释,完全可找到的本案的大前提。不过,目的性扩张主要是被运用在“找法”阶段的法学方法。在裁判论证过程中,若适用目的性扩张的结论则需要适用类比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,那么在案件事实相同,交通肇事者人身 危险性相同的条件下,可以对相关法条作出上述解释,从而填补法律漏洞,将相关规定类推适用于处理取保候审期间申领的机动车驾驶证的案件。 四、具体意见 就本案而言,笔者建议采纳上述填补漏洞之后的意见并根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款规定,由有关机关待人民法院对甲的判决生效后,按照道路交通违法处罚一般程序作出吊销甲机动车驾驶证的处罚决定。 吊销甲的机动车驾驶证后,还会涉及甲与发证机关的责任划分问题,这也与上述法律漏洞有关。虽然根据《行政许可法》第31条的规定,甲申领机动车驾驶证时,应当如实向发证机关反映真实情况,并对其申请材料实质内容的真实性负责,但是,《机动车驾驶证申领和使用规定》中并没有规定甲说明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的条款。而且没有理由认为甲应当了解《办法》第86条第1款的完整意思。因此,不能要求甲承担没有履行《行政许可法》第31条规定的如实告知义务的责任。 而负责办理机动车驾驶证的公安机关交通管理部门应当注意到该规定属于公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》第12条第6项规定的情形。如果办证机关不能证明注意到《办法》第86条第1款隐含的规定属于不得申请机动车驾驶证的情形并提请甲说明过,那么就应当依据《行政许可法》第69条第1款第4项的规定,依法赔偿甲因机动车驾驶证被吊销而造成的损失。 道路交通安全法论文:建设系统落实道路交通安全法情况汇报 科学建路依法护路 建设系统落实《道路交通安全法》情况汇报 各位领导:首先,感谢各位领导在百忙之中,冒着酷暑到我局来视察。近几年在各级领导的关心和支持下,尤其是在在座的各位人大领导的指导和帮助下,我们紧紧围绕城市建设工作的目标和任务,卓有成效地进行城市建设,特别是在城市道路等基础设施建设方面,加大了投入,精心设计、精心施工,建成了一大批城市基础设施,提高了城市的承载能力,有效地改善了投资和居住环境。镇江市领导对我市城市建设给予了高度评价,认为__城市建设这几年是走在所辖市的前列的。城市道路是道路交通的有机组成部分,作为城市道路的建设者,我们认为城市道路建设、管理的科学性、合理性直接影响着城市交通安全,必须严格按照《道路交通安全法》的有关规定认真实施。下面我着重就我局如何贯彻实施《道路交通安全法》汇报一下。 一、完善路网建设,保障城市交通畅通性 目前,我市城区建成区面积为15平方公里,城区主干道14条,总长度近50公里,城市道路由华阳东、西、南、北四条道路共同构成交通主轴,向城区四周发散,将城区主干道有机地连接在一起,在此基础上,近几年来我们又分别延伸了华阳东路、华阳北路与弘景路、隆昌路、句石路三条道路对接,共同拉开了城市道路交通的主框架,使之形成内有网,外有环的城市道路格局,通过道路的环网相连,节约了车辆在城区道路的行驶时间,保证了车辆在城区内畅通的行驶。在拉开城市交通主体框架的同时,近两年来为进一步提高车辆在市区内的通行能力,我们又加强了对路网密度的建设,新建了全长1800米,宽54米的东昌路城区段,打通了城区东部的交通瓶颈;建成了长1440米,宽44米的文昌路延伸段,将洪武路和石狮路有机的连接,此外,建设路延伸段的打通,加大了老城区车流的流速。这三条道路的建成,极大优化了我市城区道路资源,缓解了城市交通的压力,合理的分解了车流,完善了城市道路交通格局。高密度的路网结构,大大缩短了城市的空间距离,保障了城市交通的顺畅。 二、加强科学管理,保障道路建设合理性 在不断完善路网结构的同时,为最大限度地发挥道路在城市交通中的作用,我们加强了对道路建设科学化与合理性管理,以确保车辆与行人的安全。目前我市城区主干道均为双向四车道,以绿岛作为快车道与慢车道之间的隔离界线。为使建成的道路更好的服务于城市交通,我们在道路建设过程中,首先从道路设计的源头抓起,将道路建成后的安全性,作为审图的重点,施工进程中,以质监、建管为龙头,严把工程质量关,杜绝建设材料以次充好的现象,严格工程质量,以确保道路建成后在城市交通中发挥出更好的效能,避免由于设计,施工中的失误,造成机动车,非机动车、行人在出行过程中,产生的安全隐患。在此基础上,我们又根据领导的要求,将信号灯建设纳入道路建设的一部分,建成后移交交管部门进行管理使交通设施与道路建设同步规划,同步设计,同步使用,以合理化道路建设方式服务于城市交通。 三、增强道路维护,保障城市交通高效性 加强对道路使用情况的监督与管理,及时发现道路存在的安全隐患、及时维护、出新,才能最大限度地发挥出城市道路在城市交通中的主导地位。城市道路由于使用频率高等原因,易造成路面破损,坑洼等现象的发生影响车辆出行,妨碍城市交通。我们通过对城市道路出行状况进行普查,20__年对人民路、建设路、宁杭南路等城区十条主干道进行了全面地出新改造,并通过对人民路、宁杭南路等路段实行以绿岛为分隔线的方法解决老城区人车混行,易产生安全隐患的问题,增强城市交通的安全性。20__年又对羊角山路、老句狮路,向阳路等到八条城区支干道进行了全面地出新、改造、以进一步增强城市道路的通行能力。在进行大规模出新改造的同时,我们还经常性地对城市道路状况进行监控,出现问题及时解决,在此基础上,我们还积极与交管部门联系,对容易产生安全隐患的路段进行完善。 几点建议: 1、合理划分城区道路的交通管养段和市政管养段,进一步明确交通部门和建设部门对城市道路的管养范围,以保证城市道路的完好率。 2、针对城区交通建设有关设施的专业性的特点,在红绿灯、斑马线等建设中,应明确建设主体,以确保更科学性。 3、为确保市民行人安全,保护市政设施,要适当设置护栏,避免机动车在人行道上行驶。 4、财政应加大对城市道路建设的投入,使城市道路建设与经济发展相协调。 道路交通安全法论文:道路交通安全法侵权责任 一、交通事故的性质与交通事故责任的归责原则 道路交通安全法第一百一十九条第五项规定:“‘交通事故’,是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”这不同于《道路交通事故处理办法》第二条之规定:“本办法所称道路交通事故,是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违章行为过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。”道路交通安全法规定的交通事故可以是因为“过错或者意外”而产生;而《道路交通事故处理办法》则仅仅规定“过失”一种情形。由于后者的这一规定,过去有人认为道路交通事故责任的归责原则是过错责任或者仅仅是过错责任。道路交通安全法将交通事故的原因规定为过错(包括故意和过失,而不是仅仅指过失)和意外,确认机动车在道路上的运行是一种高度危险作业,道路交通事故的责任问题原则上应该按照我国民法通则第一百二十三条的规定处理:从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是受害人故意造成的,不承担民事责任。 依据道路交通安全法的规定,道路交通事故责任的归责原则既不能一概适用过错责任原则,也不能一概适用无过错或严格责任原则。它确立了一个归责原则体系,对于不同主体之间的责任承担适用不同的归责原则:(1)保险公司在第三者强制责任保险责任范围内承担无过错责任(第七十六条);(2)道路交通事故社会救助基金在特定情况下垫付受害人的损害赔偿,适用无过错责任(第十七条、第七十五条);(3)机动车之间的交通事故责任适用过错责任(第七十六条第一款第一项);(4)机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故适用无过错责任或严格责任(第七十六条第一款第二项、第七十六条第二款)。 在道路交通安全法出台之前,有些地方出台了关于道路交通事故处理的地方办法。例如,1999年8月30日,沈阳市人民政府《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》,同年9月10日施行。其中第八条至第十三条这6条规定的主要精神是:在行人违反交通规则导致交通事故发生时,如果机动车驾驶方无违章行为,行人负全部责任。这些规定被新闻媒体概括为“行人违章撞了白撞”。由于此类规定事关道路交通事故中受害人合法权益的保障、现行法律法规的正确适用以及能否切实贯彻保护弱者、保障人权和维护社会正义等基本法律理念,因此其一出台立即在社会上引起了广泛的争论。道路交通安全法否定了“行人违章撞了白撞”,确立了机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故时适用无过错责任或严格责任的原则,即使在受害人过失行为是引起损害发生全部原因的情况下,机动车一方也应承担部分损害赔偿责任(如10%的赔偿责任)。 二、第三者责任强制保险与保险人的责任 我国保险法第五十条第二款规定:“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”依照责任保险合同,被保险人按照约定向保险人支付保险费,在被保险人致人损害而应该承担赔偿责任时,由保险人按照合同约定承担给付保险赔偿金的义务。由于责任保险以被保险人对第三人的赔偿责任为标的,以填补被保险人对第三人承担赔偿责任所受损失为目的,故可称为第三人保险或者第三者责任保险。机动车责任保险是指以汽车所有人或使用人对汽车事故受害人应当承担的损害赔偿责任为标的的责任保险。道路交通安全法第十七条规定:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。” 汽车责任保险起源于德国、瑞典、挪威。对于机动车责任保险,有的国家实行相对强制保险,有些国家实行绝对强制保险。在美国,除马萨诸塞州、纽约州、北卡罗来纳州以外的其他州以及加拿大的主要省份都实行相当强制保险。而在英国、新西兰、德国、法国、美国的马萨诸塞州、纽约州、北卡罗来那州等国家和地区的保险立法则实行绝对强制保险。实行绝对强制保险是各国的立法趋势,我国道路交通安全法实行机动车第三者责任强制保险制度顺应了这种立法趋势。其特殊重要意义主要体现在两个方面:一是加强对受害人权益的保护;二是分担肇事者的责任。 我国目前实行第三者责任强制保险的主要对象是个人保有的车辆以及在中国的一切外国人的机动车。而对于政府机关所有的车辆则并没有规定投保第三者责任强制保险。道路交通安全法第十七条规定由国务院对第三者责任强制保险制度做出具体规定,回避了这一问题。笔者认为,应该对所有的车辆适用统一的规定,否则难免会出现对受害人不利的情形。 道路交通安全法第七十六条中规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”该条规定明确了保险公司的赔付义务:当被保险人的机动车发生交通事故致人损害时,保险公司在被保险人投保范围内对受害人予以赔偿,被保险人在该范围内的赔偿责任得以免除。发生保险事故后,保险公司应该按照保险合同的约定给付赔偿金,事故的受害人取得对保险公司的直接请求权,保险公司有义务直接对受害人给付赔偿金。有人认为,机动车事故受害人的直接请求权是法定请求权、独立请求权,即受害人在保险事故发生后取得对保险公司的请求权来自于法律的直接规定(在强制保险场合),并且该请求权是一种独立的请求权,在程序意义上,受害人在保险合同约定的赔偿范围内可以直接以原告的身份对保险公司提起赔偿诉讼。笔者认为,在程序上将保险公司直接列为被告有利于纠纷的及时解决。 三、道路交通事故社会救助基金及其在损害赔偿中的作用 道路交通安全法第十七条规定:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”该条规定意义重大,它将建立起道路交通事故社会救助基金制度,从而对交通事故中的受害人的权益进行更好地保护。道路交通安全法出台之前,交通事故中的受害人在以下几种情况下可能得不到足够的救济:受害人所受的损害超过保险合同约定的赔偿金;肇事者逃逸无法找到;肇事者没有足够的赔偿能力等等。在国家设立道路交通事故社会救助基金之后,这些问题在一定程度上得到解决。 道路交通安全法第九十八条第一款规定:“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的,由 公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后,并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。”第二款规定:“依照前款缴纳的罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”道路交通事故社会救助基金的资金来源主要是对于未投保机动车第三者责任强制保险的机动车所有人或管理人的罚款。笔者认为,值得考虑的是,仅仅依靠这些罚款是否能够满足垫付赔偿金的需要?是否还应该规定其他一些资金来源(如是否可以从其他违反交通法律法规行为的罚款中提取一定的比例作为资金来源、是否可以从第三者责任强制保险的保险费中提取一定的比例作为资金来源)?国务院最终制定具体实施办法时可对这个问题予以考虑。道路交通事故社会救助基金的用途是:当受害人不能从保险公司获得足额的赔偿、肇事者逃逸无法找到或者是无赔偿能力时,基金可以先行垫付全部或是部分抢救费用。道路交通安全法中只是规定先行垫付抢救费用,那么受害人的其他损害能否要求先行垫付呢?笔者认为,为了充分保护受害人,在受害人不能从肇事者或者是保险公司获得充分救济时,基金管理机构可以先行垫付受害人的其他人身或财产损害。 道路交通安全法第七十五条中规定:“肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的,由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用;抢救费用超过责任限额的,未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用,道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。”该条规定很明确,如果抢救费用超过责任限额的、肇事者未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用,先行垫付抢救费用是道路交通事故社会救助基金的法定用途或者说是功能。道路交通事故社会救助基金管理机构在先行垫付抢救费用后,取得对交通事故实际责任人的追偿权。 中国社会科学院法学研究所的《中国民法典·侵权行为法编草案建议稿》专门设计了一个“肇事机动车逃逸情形的赔偿与追偿”的条款:“机动车在运行中造成损害后逃逸致受害人无法行使损害赔偿请求权的,受害人得向机动车损害赔偿保障基金请求赔偿。机动车损害赔偿保障基金向受害人赔偿后获得代位求偿权。”该条中规定的“机动车损害赔偿保障基金”和“代位求偿权”为立法机关所借鉴,并发展成为“道路交通事故社会救助基金”制度。道路交通事故社会救助基金的法律起源,可以追溯到1959年4月20日的《关于有关机动车民事责任之强制保险的欧洲公约》。它规定在道路交通事故造成人身损害之情形,尽管没有履行投保义务的要求或者负有责任的人无法辨认,受害人也能得到赔偿。1990年5月14日的《关于成员国就使用机动车之民事责任之强制保险的法律协调的第3号理事会指令》规定保障基金必须运作。1990年11月8日的一项指令则决定“通过一个处于成员国之内的企业”提供机动车责任保险的公司必须向该成员国的保障基金缴费。欧盟通过一系列的指令和国内立法,欧洲各国建立起来了机动车损害赔偿保险基金,在责任人没有购买强制保险、无法找到肇事者的情况下,受害人可以从该基金得到人身损害赔偿。从某种意义来说,我国的道路交通安全法借鉴了欧盟的这一制度。 关于道路交通事故社会救助基金制度的完善,笔者建议建立高效的管理机制,实行专款专用,基金可以作为财团法人(需要未来民法典在法人分类上做出规定)运作。在支付了赔偿金后,作为财团法人的道路交通事故社会救助基金取得对赔偿责任人的代位追偿权。如果将来查明肇事者,损害赔偿保障基金有权向其追偿,诉讼时效从发现或者应当发现实际肇事者的时候开始计算。 四、赔偿范围与计算方法 虽然道路交通安全法规定了损害赔偿的责任主体,但是对于损害赔偿的范围与计算方法却没有规定。关于损害赔偿的范围和计算方法,在《道路交通事故处理办法》第六章“损害赔偿”中做出了规定。但是,《道路交通事故处理办法》关于赔偿范围与计算方法的规定有一些现在已不合时宜。例如,《道路交通事故处理办法》对造成死亡的规定赔偿死亡补偿费,在后来颁布的消费者权益保护法和国家赔偿法中,规定的是死亡赔偿金。《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》(2001法释7号)规定:“被他人侵害生命权的自然人有权要求精神损害赔偿;致人死亡的精神损害抚慰金的方式为死亡赔偿金。”目前,最高人民法院正在制定《关于审理侵权人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(已向全国公开征求意见,预计很快会出台),其中也对损害赔偿的范围和计算方法做出了全面规定。 国务院的《道路交通事故处理办法》和全国人大常委会制定的道路交通安全法中的一些规定不相一致,前者的存废就成为一个引人注目的问题。2000年的《中华人民共和国立法法》对于这种情况没有做出规定。笔者认为,最高人民法院在制定《关于审理侵权人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》时应该参考道路交通事故处理办法中关于损害赔偿范围和计算方法的规定,并结合新近出台的《道路交通安全法》的立法规定和精神,统一交通事故中造成人身和财产损害时的赔偿范围和计算方法。这样既可以为各级法院审理案件提供依据,也可以为将来在民法典中规定人身损害赔偿的统一标准提供经验。 应该尽快统一人身损害的赔偿标准。在民法典颁布之前可以适用特别法或者最高人民法院的司法解释;将来民法典公布后应尽可能做到人身损害赔偿标准包括赔偿范围和计算方法的统一。侵权责任的主要功能是补偿受害人的损害,无论受害人因为何种原因受到人身损害,其补偿的请求权原则上是一样的,不应该由于法律规定之间的差异而导致受害人的损害赔偿请求权不相一致。对此做出明确、统一的规定,未来的民法典责无旁贷
智能交通论文:探析我国智能交通系统的发展对策 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 智能运输系统(intelligent transport system)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对its的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对its研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定its的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportation equity act of the 21th century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有prometheus和drive等,其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的its推进组织,是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展its的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好its发展基础,特别是应加强its基础理论的研究工作 目前,国际上its理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与its开展较先进国家的交流,在国际its现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立its协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身its的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织,类似于美国的its america,日本的vertis及欧州的ertico组织,来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划,实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着its的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层 次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以its个别项目入手选择恰当的切入点,诸如its技术及其产品的标准化;its中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能 交通 系统(its)的 研究 与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的 发展 方向。我国是一个发展 中国 家,随着 经济 的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等 问题 日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展its的必要性、紧迫性进行 分析 ,并对发展我国its的框架提出了设想。 关键词:its 信息管理 通信 电子 收费系统 一、中国发展its的必要性与紧迫性 1.its的概念及其意义 its(intelligent transportation system)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 its将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进 社会 经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。 目前 已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国its的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接 影响 到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展its的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施 现代 化;管理手段 网络 化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 三、中国发展its的目标及基本框架 综上所述,中国its的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(tdm),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行ic卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用gps和 计算 机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的gps定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等 科技 手段; 9)开展动态交通分配 理论 方法 研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)its标准化的制定; 2)its相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、 教育 ,发动有关 企业 开展its开发; 4)加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国its技术及产品; 5)进行its示范工程建设,推广 应用 its技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市gis数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为its系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)its相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应its发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以its的 发展 推动信息化 社会 的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善 交通 基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成its新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国its发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现its的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术 问题 也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展its的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现 工业 化的宏伟蓝图。 智能交通论文:浅谈城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要:本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性,提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议,为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词:智能交通系统;交通运输体系;综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区,包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港,以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里,海岸线153公里,常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是:"依托海、空两港,充分利用欧亚大陆桥头堡的优势,积极建设北方国际航运中心和国际物流中心,努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系,成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前,滨海新区随着城市建设的快速发展,已经初步形成了以海港为龙头,以空港为依托,公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体,通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施,彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前,智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视,已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前,公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体,空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%,因此,解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市,由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;滨海新区虽相对较好,但随着近十年来经济的迅猛发展,机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加,交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中,仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起,造成的直接经济损失高达3000万元以上,由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前,造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点: 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构,受地理条件的影响,滨海新区的核心区被京山铁路和海河,分别从东西向和南北向分割,造成道路网的东西不畅、南北不通,致使港口物流运输能力低,重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行,一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要,另一方面也造成了城市交通环境的恶化,机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱,中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清,缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来,道路交通设施虽然有了较大改观,但跟不上机动车的增长速度,特别是 现代 化的交通管理设施缺乏,交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心,但大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效果,更没有形成一个新区统一的系统,无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例,货运车辆平均日故障次数达300次以上,给城市交通带来了巨大压力。 由此可见,要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现,必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此,在加强道路基础设施建设的同时,大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段,智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点,改善滨海新区交通运输行业的服务质量,提高运营效率和管理水平,成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑,促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构,加强基础理论研究,统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性,以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性,在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上,统一规划好今后10-20年,甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时,在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中,应将智能交通建设作为项目的配套设施,同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验,以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础,构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构,统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求,实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间,充分利用现有条件,以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区,主要解决中心城区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定,建立综合信息 网络 平台,相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传,发动有关企业开展its开发。加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国内外先进技术,推广应用its技术。 中期用5-8年的时间,完善现有系统,并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下,实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间,完善交通基础设施,并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系,实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化,形成its新产业,以此推动信息化社会的进程,实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题,应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如:大力提高公共交通服务水平,遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用,分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则,形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要:本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用,对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距,从而提出了我军its建设的几点建议,对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词:智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(ams)、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。 1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1.2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1.4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部(分)队的数字化建设 增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通论文:GPS技术在智能交通中的应用及发展 在国家信息化 发展 战略和产业化方向的目标下,gps技术在智能 交通 系统中得到广泛的 应用 与发展。在我国智能交通系统体系框架的43种用户服务中就有二十几种需要知道车辆的实时位置,从而实现监控、调度、导航等功能。gps在智能交通系统中的应用,与无线移动通信技术、智能导航终端、 电子 地图密切相关。 无线移动通信技术: 目前 ,为了取得广泛的覆盖范围和降低系统投入成本,gps系统普遍采用成熟的公共移动通信网作为通信通道。当前gps可用的较先进的通信网为gprs网和cdma1x。基于gprs网的传输速度 理论 可以达到100kbps以上,而2003年正式开通的cdma1x 网络 ,由于采用了反向相干解调、前向快速功率控制等技术,理论带宽可达300kb/s,目前实际应用带宽在100kb/s左右(双向对称传输),传输速率高于gprs,可提供更多的中高速率业务。神州数码、安华北斗、奥星等公司最近推出了基于cdma1x无线通信方式的智能交通系统,支持实时gps车辆定位、监控、行车信息采集(如车辆id、车辆速度、定位点经纬度、方向等)。日后,随着2.5g的cdma1x/gprs向3g网络过渡,频谱效率越来越高,支持的速率也将越来越高,增加到3g初期的几百kbps,再到3g增强型的几mbps,然后到3g进一步增强型的几十mbps乃至上百mbps,再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps,gps将可以实现更多视频新业务。 智能导航终端:在发达国家,车载导航已经非常成熟。日本的车载导航发展是全球领先的,目前超过80%的 新车装有车载导航,附带覆盖全国的电子地图。特有的准3g无线通信网络使驾车人可以在车上实现宽带上网,日本已经实现了几乎全部城市的道路信息实时。由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景,日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高 科技 角逐,如宏达、尼桑、本田、 马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。世界其它发达国家如美国、德国、荷兰也不甘落后。在美国,高档车上原厂配备导航设备,中档车型的用户可以选装或者购车后自行安装,附带的电子地图可以覆盖整个北美地区和欧盟地区。在欧洲,由飞利浦、西门子开发的车载导航系统1995年已在雷诺、菲亚特等大众化民用车辆上使用。 在国内,安华北斗、奥星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps导航设备,与国外导航设备功能大致相当,能够实现导航功能、电子地图、转向语音提示功能、定位功能、测速功能、显示航迹。值得期待的是,传统厂商新科最新研发的新科gps卫星导航器有六大特点:拥有欧美及全 智能交通论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘 要 依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为核心的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的核心部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为核心框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通论文:ITS智能交通管制平台设计思路 本文作者:郭启煌 单位:武汉大学软件工程国家重点实验室 一、ITS智能公共交通管理系统的特点 ITS智能交通系统是指利用数据通信、电子控制、传感器以及计算机等一系列新进的技术进行对公共交通的实时信息进行准确、高效的采集、整理、处理以及传输,从而能够实现对公共交通的合理控制、确保交通安全以及提高公共交通设施的利用率。ITS智能公共管理系统主要计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集中心以及GIS地理信息系统等组成,计算机管理调度中心主要负责处理信息传输系统(GPRS网络)发送来的信息,并且反馈各种交通指令;信息传输系统(GPRS网络)主要是对信息采集中心传输来的各种信息进行分类汇总;信息采集中心主要是收集整理车辆单元采集到的各类路况信息以及车辆信息,并且向站台显示牌发送公交信息;GIS地理信息系统含有各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,方便计算机管理调度中心进行查询。计算机管理调度中心是整个ITS智能交通系统的核心,主要负责公共交通工具的日常调度工作。ITS智能交通系统的工作原理是在车辆单元中装置有GPS全球定位系统、信息传输系统(GPRS网络)以及无线电通讯系统,通过这些车载设备传输的信号实现定位跟踪,并且将车辆的里程数以及乘客信息传输给信息采集中心,然后对其进行分离整理后通过信息传输系统(GPRS网络)传送至计算机管理调度中心,进行分析处理后可以在电子地图以及站台显示牌上显示车辆目前的行驶路线、目前所在位置或者站点、里程数、乘客数量等信息,并且还会对车辆发送控制指令。此外,计算机管理调度中心还可以通过GIS地理信息系统查询各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息,为公共交通工具的调度管理提供更加有效的数据支持。 二、ITS智能公共交通管理系统的设计与实现 建立ITS智能交通系统主要是通过先进的技术装备实现公共交通的智能化、自动化以及人性化管理。通过对ITS智能交通系统的结构以及工作原理进行分析可知计算机管理调度中心有着非常关键的作用,它不仅需要对车辆传输的信息进行有效处理并且准确、及时的反馈给电子地图以及站台显示牌,而且还需要通过信息传输系统(GPRS网络)向车辆发送控制指令,因此本文主要对计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)以及GIS地理信息系统的设计与实现进行分析研究: (一)计算机管理调度中心的结构设计 ITS智能交通系统的计算机管理调度中心主要分为硬件系统以及软件系统两大部分。其中硬件系统包括计算机处理器、公共交通管理数据库以及其他辅助设备;软件系统则主要采用的是模块化设计,主要功能有数据分析、公共交通信息处理、地理路况信息查询以及紧急事件处理和调度等。数据分析处理模块的主要功能是对车流状况、行车速度、行车距离以及运行时间等各类信息进行分析汇总,然后获得对其他软件模块有用的数据信息;系统查询统计模块主要是将将在后台自动生成数据、记录信息、并制成各类报表,方便管理人员的日后查询,而且可以与GIS地理信息系统相连接收各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息;紧急事件处理以及调度模块主要是用来处理公共交通车辆遇到的一些突发性事件,例如道路阻塞、交通事故、车辆违章、危险路段以及禁止通行等,车载设备可已将这些紧急事件的具体情况以及影响范围及时的传输到计算机管理调度中心,通过紧急事件处理以及调度模块进行处理,以便采取及时有效地应对措施;业务运营模块负责对公共交通车辆的运行路线、时间、乘客数量、车辆状况等信息的处理。例如对公交车辆的出发时间、到达各站时间、完成全程的耗时以及形式里程等数据制作出车辆、车队营运表,可以为企业的决策者制定发展战略以及经营路线科学、合理的数据信息,从而能够进一步提高公共交通管理的质量;办公自动化管理模块主要包括公共交通车辆、人事管理以及自动化办公等内容。 (二)信息传输系统(GPRS网络)的技术实现 ITS智能交通系统是以信息传输系统(GPRS网络)为基础进行数据信息的传输工作,从而有效地保证了公共交通管理调度的实时性和有效性。信息传输系统(GPRS网络)主要负责将信息采集中心所采集的各类信息传输给计算机管理调度中心,并且把计算机管理调度中心发送的指令和车辆信息及时得反馈给车辆单元和站台显示牌。信息传输系统(GPRS网络)的特点是信息传输速度快、范围广、可靠性高、操作简单不仅能够有效地保证了计算机管理调度中心与车辆间的信息传输而且还降低了后期维护成本,便于ITS智能交通系统的进一步普及应用。使用信息传输系统(GPRS网络)进行数据传输时,主要是通过协议TCP/IP与计算机管理调度中心之间的通信连接。而其中的协议TCP/IP技术主要有协议TCP/IP专用芯片和微型处理器中增加协议TCP/IP的转换器这两种方式。通过建立车辆单元与计算机管理调度中心之间的通信协议,就可以通过车载设备将公共交通车辆的站点、速度以及运行线路等相关信息及时的告知给计算机管理调度中心,然后经过分析处理后进行信息反馈,便于调度管理人员随时掌握公交车辆的运行状况。而且信息传输系统(GPRS网络)是双向通信的方式,因此无论是车载设备还是计算机管理调度中心都可以随时随地的与对方发送短消息。 (三)GIS地理信息系统 GIS地理信息系统主要是给计算机管理调度中心提供各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,并且可以将计算机管理调度中心反馈的车辆以及路况信息及时地传递到电子地图上进行显示。GIS地理信息系统主要运用了分层式的结构设计,主要有客户端、逻辑服务器端以及数据库服务器端三层,其中逻辑服务器主要有WEB服务器、ArcIMS连接器、ArcIMS应用服务器以及ArcIMS空间数据服务器构成;数据库服务器端由ArcSDE空间数据引擎和Oracle8i读取和存取属性数据以及空间数据。首先客户端WEB浏览器通过给车载设备上编写应用软件,实现客户端的GIS信息计算,并且将计算结果传输给第二层的逻辑服务器,,最后将处理结果存入到数据库服务器端,便于日后的查询与管理。通过逻辑服务器处理客户端传输来的信息,把握当前公共交通车辆运行状况以及预测未来的交通状况,并其借助无线电通信等其它设备对公共交通车辆的行驶状况进行处理。通过GIS地理信息系统,能够使计算机调度管理中心迅速获知公共交通车辆以及各类路况信息,从而有效地提高交通效率以及安全,并且还能够使公共交通设施得到充分利用。总之,ITS智能交通系统运用了现代化的管理理念并且配合数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术为一体的先进的管理系统。该系统具有公共车辆的定位跟踪、辅助导航、车辆调度指挥、动态公交信息以及出行者最佳路经查询等功能,并且可以通过站台显示牌、或者是互联网以及手机短信等方式将这些信息直观的呈献给广大用户,方便用户查询公共交通的换乘信息的同时还能够通过计算机管理调度中心的宏观调控,合理的安排车辆运行的时间以及线路,有效地提高公交设施的使用效率,并且缓解了城市交通的压力。#p#分页标题#e# 三、结束语 综上所述,本文主要分析了ITS智能交通系统的设计结构,并对计算机管理调度系统、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集系统以及GIS地理信息系统的使用功能进行详细介绍,即通过先进的数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术对路况和车辆信息的采集、处理并通过计算机管理调度系统实现了对公共交通车辆的调度管理。 智能交通论文:智能交通市场营销要点研究 摘要:以市场营销的角度对智能交通事业的发展进行了研究,提出了建立市场导向为平台的智能交通营销网络,建立智能交通市场的高效沟通机制,提高智能交通市场对接机制的有效性,重点发挥智能交通的市场应变能力,创新智能交通的市场营销模式等策略,希望对开发智能交通市场,做好智能交通的市场营销工作,起到借鉴和提示的作用。 关键词:智能交通;市场导向;沟通机制;市场营销;对接机制;应变能力;营销模式 1建立市场导向为平台的智能交通营销网络 传统的交通市场“以产品为主导的被动市场推销”作为主体,没能突出“以用户为主导的主动市场营销”的功能和作用,这导致传统交通市场缺乏激发能力、活力不足、市场生态恶化等问题。新时期的智能交通企业和市场营销工作必须采取新型的营销模式,采取“先人一步”的市场营销策略,建立起智能交通市场营销的平台和网络,尽快进入智能交通市场,占据智能交通市场的先机,扩大智能交通市场的面积。例如:可以采取战略合作的方式实现营销的扩大,采用合资建厂等方式实现对局部智能交通市场的占有。在实际的智能交通市场营销过程中行动必须具体化、重点化,确保在客户提出当前需求和长远规划时,能够迅速应对,提供一揽子解决方案。铁路客车市场方面,紧跟市场,快速响应,以“不放掉任何一个市场信息,不失掉任何一个市场机会”为指导思想,充分运用企业内外部资源,以积极的营销态度和创新的营销模式,走入客户价值链,了解客户价值核心,为客户提供全面的技术支持和优质的服务,稳固既有市场、开拓新市场和新客户。 2建立智能交通市场的高效沟通机制 有效的沟通是智能交通获得市场认可的基础,高效的沟通是智能交通取得社会认同的前提。在智能交通市场营销的过程中,要明确社会与公众的交通需求,整合需求的共性与差异性,科学地提出客户智能交通的解决方案,通过不断地沟通获取智能交通的市场发展空间。在社会多元化发展的背景下,市场营销也需要采取多元化合作的策略,要以智能交通的实际为基础,扩展合作的模式和范围,延长和扩大智能交通的产业链条,解决和处理多元化市场与客户的要求,做到智能交通合理化和科学化发展目标的支持。在市场营销的实际工作中,要重视资源的整合,以智能交通作为平台,争取社会资源、产业资源对智能交通的倾斜,为开阔智能交通市场提供发展空间与资源潜力的支持。在沟通过程中智能交通应该发挥自身的资源优势,将社会团体和目标客户引入到体验现场,通过对智能交通的现场体验,使客户、乘客和社会认识到智能交通的优势,提高社会整体认知智能交通的水平,做到对智能交通市场营销的扩大,实现智能交通与公众的有效沟通。城市化进程中地方政府是建设的主导和主体,智能交通必须取得与政府的良性沟通和全面互动,使地方政府看到智能交通对地方经济、城市建设的重要价值,获取地方政府的产业、政策倾斜,为进一步提升市场营销水平,确保智能交通发展提供政府、政策方面的帮助。 3提高智能交通市场对接机制的有效性 在城市智能交通不断扩大和创新的今天,要对传统的经验理念和传统管理方式进行变革,要看到智能交通形式多样,变化具有不确定性的特点,在智能交通车组编成,智能交通管控方式上进行创新,将目光放到智能交通发展的长期目标,通过技术与理念的变革适应市场,实现智能交通对市场机制的有效对接,依靠科技力量扩展智能交通的市场基础,引领智能交通市场发展的道路,进而将创新融入到智能交通的体系中,弥补智能交通存在的缺憾和漏洞,将智能交通产品扩大,形成系列,更好地适应市场要求。在智能交通对接市场和企业的同时,应该在智能交通核心领域,特别是智能交通技术上必须取得重要突破,获得技术创新的主动权和自主产权,为智能交通市场的扩展提供支撑,以自我产品和核心技术的把握,做到先市场一步,以丰富的智能交通产品,宽广的智能交通市场适应性,实现对智能交通整个领域的覆盖和扩张。智能交通营销中要把握无人驾驶智能交通市场、高科技智能交通列车组、快速智能交通技术的突破,为对接智能交通市场提供技术、框架和资源的前提,响应智能交通市场的基本要求,以技术创新获得市场扩张,以市场营销扩大资源基础,为智能交通的发展,解决智能交通的难题,提供技术平台和市场前提,尽快赶上智能交通发展的部分,适应智能交通市场的动态,满足智能交通的需求,在良性营销、市场对接的前提下,推进智能交通的模块化、高效化,提升智能交通的系统竞争力和科技含量,为城市和社会提供更为广泛而安全的智能交通服务产品。 4重点发挥智能交通的市场应变能力 智能交通具有根据社会需要、市场需要和交通要求进行重构与创新的能力,而市场营销就是将市场和公众的需要整合在智能交通的实施和细节之中。智能交通可以告别传统检修方式,通过引入计算机、智能和网络技术实现交通检修的高效率和高质量,这样不但可以缩短智能交通的检修与维修的时间,而且可以提高智能交通的实际运行效率,进而提升智能交通应对社会要求、交通压力的能力,能够有效应对市场和交通变化的实际,为智能交通开阔市场提供了技术、体系和设备上的可能,不但提高了智能交通的市场适应性,而且也会大大延长智能交通的寿命,社会可以在智能交通开拓出覆盖更广、影响更大的价值链条,进而做到对市场营销的进一步支持。在智能交通营销的过程中要突出对新技术市场的开发与挖掘,特别在智能交通编组,智能交通定制方面,应该与市场需求共舞,通过灵活编组、扩展交通运量、个性制定、制式调整的形式,适应市场需求,应对市场变化,以品质高、品种齐、功能多的智能交通形式顺应市场的变化和特点。智能交通要结合自然和社会环境的变化,以市场开发为导向,积极采取调整和创新策略,以主动的方式驱动智能交通的市场化,将新技术和新产品迅速转化为智能交通的市场产品,做到对智能交通市场开发的支持,将研发、扩展、创新的过程融合在市场变化的适应过程之中,为智能交通的跨越式发展提供市场基础。 5创新智能交通的市场营销模式 当前智能交通面临着高速发展的机遇,同时市场对智能交通也提出了安全、质量、效益等深层次目标。智能交通的市场营销必须将市场占有、运行安全、运行成本作为核心问题,搭建智能交通的新框架,推出智能交通营销的新模式,在确保智能交通安全的同时,丰富智能交通的产品,控制智能交通的成品,迎接智能交通市场的挑战。在市场经济中智能交通的投资主体正在增多,市场营销的任务之一是将智能交通更好地呈现在社会和公众面前,这样才能引入民间资本和先进技术,扩大智能交通的规模,提高智能交通的质量。在智能交通市场营销中,企业应该转变传统思维方式,通过智能交通的市场展现,使社会明确智能交通的发展潜力,同时构建智能交通的营销平台,积极和有意与智能交通投资的地方政府、金融机构、民营业者、社会大众取得良好沟通,通过Bot、Tod、EPC等现代化融资与筹措方式,扩大智能交通与社会和经济的合作,加速智能交通的发展,实现智能交通与社会、智能交通与地方政府、智能交通与其他单位共赢的发展目标。 6结语 智能交通在城市化进程中,在交通装备业跨越式发展的过程中其趋势已经逐渐明显,智能交通领域要看到竞争激烈带来的压力,也要看到智能交通发展带来的机遇,只要智能交通能够遵循交通发展规律,尊重市场发展导向,制定出科学的营销策略,就能够在赢得智能交通客户的同时,获得跨越式发展的机遇和动力。 作者:徐炎 单位:北京大学深圳研究生院 智能交通论文:车流量智能交通灯控制系统研究 摘要:在社会经济飞速发展的同时,我国的车辆保有量不断上升,这给我国的城市交通带来很大的压力。为了更好地实现城市交通的优化,就需要从交通灯控制系统着手。本文将结合交通灯的控制需求,对基于车流量的智能交通灯控制系统的设计进行分析。 关键词:车流量智能交通灯控制系统 前言: 随着城市中车辆数量的不断增加,城市交通受到人们的关注。交通部门因此而对人、车、路三者之间的协调关系越来越重视,而这三者之间的关系有直接反应了一个城市的基础设施建设水平。除了通过改善城市道路条件外,对交通信号灯的控制也成为城市交通控制中的重要内容,不断对交通灯控制系统进行更新成为交通部门的重要工作。 一、智能交通灯控制系统应用现状 我国的人口众多,随着城市人口与车辆的不断增多,城市交通压力逐渐增大。传统的交通灯控制系统在城市交通迅速发展中被淘汰,取而代之的是先进的智能交通灯控制系统。目前,智能交通灯控制系统主要有以红外线感知车流量进行交通灯控制、以固定时间段改变交通灯控制和通过电视监控进行交通灯干预控制等多种交通灯类型。在我国的城市交通中应用最多的是在固定时间段对交通灯控制进行改变的系统,这种系统在很大程度上不能满足交通状况的变化,存在一定的局限性,经常需要交警进行实时指挥。对于以车流量为核心的智能交通灯控制系统应用较少。 二、系统结构 控制系统选择的是PLC主控制器,以基于电磁感应原理的地感线圈作为检测实时车流量的装置。整个系统由PCL控制器、信号检测装置、信号转换装置、紧急按钮、十字路通灯和以太网接口等组成。在每个路口的各个车道都安装地感线圈,车辆通过时地感线圈会受到信号。信号被转换装置变为电压信号传输到PLC,PLC系统在对信号进行分析后得出各个路口的实时车流量,然后在自动控制系统的调解下改变交通灯的通行状态。在每个人形路口设置有应急按钮,可以认为干预交通灯的通行状态。该系统中设置有以太网接口,使多个路口的远程联锁控制成为可能,也为交通灯的远程信息化、网络化管理奠定基础。在整个系统中,设置在十字路口的交通灯并没有什么特别之处,只是最基本的一条主干道和两条支干道,其中的两条支干道分别用于左转和右转。在路口处设置有红、黄、绿三色直行灯和绿色转弯方向灯。 三、车流量检测 (一)地感线圈。 在本智能交通灯控制系统中,地感线圈是主要的车流量见车元件。地感线圈的主要由预埋在地下的线圈、信号提取装置和信号输出装置组成,其技术和大小规格由车道的大小和预埋深度决定。由于城市的路面之下可能埋设有各种装置,而这些装置会对地感线圈的实际感应造成影响,所以在交通灯控制系统的建设过程中要通过实际的测量,来确定地感线圈的匝数和周长等数据。理论上不用考虑地感线圈的材质问题,但由于实际环境的影响,地感线圈会被腐蚀或老化等。所以需要根据实际情况,对线圈的材质和各种性能进行必要的选择。 (二)信号转换装置。 地感线圈实际上是一种以振荡电路原理为基础的信号感知设备,信号转换装置则是以电磁感应原理为基础,对信号进行转换。信号转换装置中涉及到的零部件主要有两只三极管、电容、电阻等元件,这些元件分别组成基础性设备。信号转换装置主要是在地感线圈收集到的信号的时候,通过将振动信号转换为电信号后传递到自动控制系统中。这种信号传递主要是利用了金属物通过时对线圈中的磁通量产生的影响,从而在LC谐振频率变化时将其传递到PLC系统中并以直流电压的形式刺激系统做出相应的调整。 (三)地感线圈的埋设。 由于地感线圈的埋设受到车流量的约束,所以要先在十字路口进行车流量统计,在根据测定的车流量进行线圈匝数和埋设方法的确定。对于地感线圈的位置,要根据十字路口的车道宽度和停车线与交通灯的距离要求来确定。出于对电磁干扰的考虑,线圈埋设时的馈线应使用屏蔽电缆,同时使用双绞线,做好防干扰措施。 四、智能交通灯控制系统软件设计 在整个系统中,采用功能模块式进行主控制程序的设计,由正常运行模块、车流量信号智能处理模块、紧急按钮定做模块组成。 (一)正常运行模块。 在正常情况下,各个路口的车流量大致相同,所以路口的信号灯会按照预先设定的固定时间正常运行。在某个路口车流量发生较大变化,系统测得的车辆数量达到一定值的时候,会自动进行信号灯的智能处理。在发生紧急情况,有人需要通过路口时,可以按下紧急按钮,系统会自动进行信号灯的控制。 (二)车流量信号智能处理模块。 以单方向处理为例,在信号灯的绿灯持续时间达到规定时间的时候,若没有检测到车辆需要通过该路口,系统将自动以相邻路口的车流量作为依照,进行信号灯时间的调整。在信号灯的路灯持续时间超过规定时间后,若仍有较多车辆需要通过,系统会根据需要通过的车辆数量进行时间的调整,方便车辆的通行。 (三)紧急按钮动作模块。 在人行道上设置有紧急按钮,当出现交通事故或有人继续通过人行道时,可以通过按钮来进行信号灯的调节,在一定时间后信号灯会自动恢复正常运行状态。 五、系统功能 本文所述的基于车流量的智能交通灯控制系统,有智能化、人性化、网络化和实用性等特点。其中智能化是指系统可以根据车流量的实时数据进行信号灯的调节,是路口的通行效率达到最优。人性化是指每个路口都设置有紧急按钮,在紧急状况下可以使用此按钮获得通行,满足紧急情况的通行。网络化是指系统的控制是通过网络来实现的,可以快速完成对路况的监测并进行信号灯的控制。实用性是指整个系统的结构较为简单、造价不高,且安装起来十分方便。讨论智能交通灯控制系统的种类有很多,但都需要根据城市的实际情况进行应用。本文针对的是一般情况下的城市交通灯,具有普遍应用的可能。而对于城市交通压力日益增大的现状,智能交通灯控制系统的应用以成为亟需完成的事,所以相关部门应加快其建设。 智能交通论文:智能交通管理系统运行维护管理 [摘要]智能交通管理系统作为现代化城市道路交通管理的重要平台,系统的运行维护管理存在着技术与资金的制约。本文通过分析城市道路交通智能化管理系统的运行维护管理存在的问题,提出智能交通管理系统运行维护中的技术手段和管理策略,从而提高智能交通管理系统的运行效率。 [关键词]智能交通;系统维护;运行管理;商业化 一、前言 智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用,系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能,为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展,已经具备了相当规模的道路交通网络,但是,道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出,为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强,效果十分有限,而且还带来了成本浪费与环境污染。因此,为了提高城市道路交通运行效率,不仅仅是要扩建道路交通设施,而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理,提高道路交通的效率,采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中,由于技术和应用管理的缺陷,运行维护管理存在很大难度,如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上,满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略,降低政府财政支出,是智能交通系统可持续发展的基本保障。 二、智能交通管理系统运行情况 智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成,包括:高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统(GPS)以及交通管理信息子系统等部分,系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步,智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市,最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用,使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段,信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展,动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中,智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中,我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术,运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。 三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足 在智能交通管理系统的应用中,运行维护管理是一项重要工作,由于维护技术和管理模式的不一样,智能交通管理系统运行效率受到很大影响,在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足,主要表现在以下几个方面: 1)管理模式中主体单一。 我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式,政府主体角色作用明显,商业化运营存在政策障碍,这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一,工作效率偏低,缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约,这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延,影响了系统使用效率。 2)运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。 智能交通管理系统的运行维护社会参与度低,再加上政府运维受到资金限制的问题,在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据,更缺乏组织或行业监督,也使得社会资金的商业化运营更加困难。 3)运行维护管理内容庞杂。 智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量,业务范围分布广,系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大,在运行维护管理中存在很大困难,如果没有系统的运维管理界限划分,很难形成统一、有效的系统维护。 4)维护资金存在缺口。 智能交通管理系统的运行维护需要资金支持,由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善,使系统维护过程中存在大量的资源浪费,就变相的增加了系统运行维护成本,使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。 四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析 智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作,需要从各方面采取措施,充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中,需要进行以下几个方面的管理措施: 1)推进商业化运行维护模式,解决资金与技术不足。 系统运行维护需要专业的技术和足够的资金,本身盈利性很弱,因此,如何开展商业化运行维护,还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商,根据政策要求鼓励和引导商业运维,优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题,能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。 2)确定规范的系统维护内容及标准。 根据系统组成及运行要求,系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养,设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求,并根据运行需求进行系统的优化和升级,保障地理信息、图层更新与维护,从而保障运行管理效率。 3)公众出行交通信息服务的商业化操作。 通过移动终端及语音服务等公共网络平台,提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务,进行商业化操作,既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势,又能够提高系统的运行效益,从而解决一部分系统的运行维护管理费用,这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。 4)建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。 系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务,如信息资源共享的权利、义务与责任,并明确质量保障机制,明确考核管理,并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准,为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织,统一信息共享、信息,从而拓展信息服务的有效渠道。 五、结语 智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求,需要全社会的参与,是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此,采取科学的技术管理手段,建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系,是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。 作者:涂梦婷 单位:安徽四创电子股份有限公司 智能交通论文:都市智能交通管治体系及经济效益 作者:胡晓艳单位:石家庄市运输管理处 解决交通问题的传统办法是修建道路,但无论哪个国家的大城市,可供修建道路的空间越来越小,而且,由于道路建设资金的不足,以及道路用地的困难,道路里程的增长速度往往落后于汽车数量的增长速度,交通阻塞问题依然十分突出。智能交通运输系统的规划建设,就是以缓和城市道路堵塞和减少交通事故,提高交通利用者的方便、舒适为目的,利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它包含在城市交通规划当中,作为解决未来大连市城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通运输系统的建设对城市建设的格局,尤其是对道路建设的格局将产生重要的影响。首先,它要求城市道路建设的基础设施更加完备,可以提高城市道路的等级水平。其次,智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况,减少道路用地,提高土地的利用率和利用水平,扩大道路的容量。这样,与大量投资于道路建设来解决城市交通问题来对比,不仅节约了大量的资金,而且保持了城市建设和发展的可持续性,为城市的发展预留了更多的空间。 智能交通管理在城市交通中的应用方案 RFID技术作为一种新兴的非接触式自动识别技术,具有防水、防磁、标签数据可加密、数据存储容量大等特点。与视频和图像处理的车牌识别技术相比,基于RFID的车辆识别准确性高,不易受环境的影响,可准确、全面地获取单车的状态信息以及路网交通状况。将RFID技术应用于智能交通领域,可充分发挥其自动识别及动态信息采集的巨大优势,能够有效解决城市交通信息化建设的瓶颈问题。 1.电子不停车收费系统(ETC)。电子不停车收费系统(ETC)是指运用到公路,桥路和隧道的一种电子自动收费系统。RFID技术是电子不停车收费系统建立的必要条件。电子不停车收费系统,是运用路测天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,不仅仅不需要司机停车收费,并且不需要其他收费人员人工操作,就可以自动完成费用的收取过程。不停车收费不仅仅涉及到交通基础设施投资的回收,而且是避免收费站交通赌赛的有效方法。收费卡不仅仅可以用到停车收费中,还有其他更大的用处。因此,各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。应用电子不停车收费系统不仅仅大大提高了车辆通过的效率,避免了收费站交通“瓶颈”的发生,还能够实现在无人干扰下收取费用,防止了偷逃过路费,收费人员不能尽忠职守,徇私舞弊等个人行为。实施不停车收费系统还能够降低收费站的管理成本,更快的,收回基础设施的投资资金。 2.城市交通跳度管理系统(TMS)。智能交通系统的核心组成部分是车辆调度管理系统。该系统是采用先进的信息通讯技术,收集各道路上的交通的动态、静态嘻嘻,进行实时地分析,依据分析得出的结果安排车辆的行驶路线和出行时间。这样一来,不仅仅可以充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,还可以依据车辆的运行情况,加强车辆管理。交通调度系统信息采集的有效方式就是合理运用RFID技术。 3.电子注册管理(EVR)。车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码———UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。随着信息技术的飞速发展,其不仅仅对我国社会各个方面的发展和经济效益的提高都有很显著的作用,而且在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构———信息经济,在提高经济增长中也有很明显的作用。建立一个合理的信息管理系统是城市发展的重要体现。 智能交通论文:智能交通管治体系探讨 作者:徐一旻单位:武汉理工大学 2009年底,中国工程院启动了重大咨询项目――“物联网及其在重要领域的应用”,在湖南大学主办了“物联网在交通运输领域的应用”高层研讨会⑦。李海峰⑧⑨认为交通运输行业发展物联网的三个重点是构建交通要素身份认证体系、构建交通要素信息精准获取体系、搭建交通运输物联网平台。利用IC卡、RFID电子标签,结合GPS和通信技术组建成简单的物联网已经在危险品运输、集装箱管理系统、甩挂运输等方面得到了应用。有专家预测,未来物联网的发展将经历四个阶段:2010年之前RFID被广泛应用于物流、零售和制药领域,2010-2015年物体互联,2015-2020年物体进入半智能化,2020年之后物体进入全智能化。总体上说,物联网理念自提出到现在,其发展潜力、对经济的拉动作用、对人们生活方式和各个领域的影响等方面已被世界各国达成共识。各个领域都在着手基于物联网技术建立新的管理模型、新的管理系统。在公路网络管理领域,包括人、车、路、环境四个要素,车联网技术由于受到汽车厂商的推动而发展较快。相比之下,关于道路的物联网、关于交通工程设施的物联网发展较慢。国外对物联网涉及的RFID技术、云计算技术等走在了我国前列。在这些关键技术没有取得突破的情况下,国内基本达成以应用拉动物联网技术发展和产业发展的技术途径,公路网络管理是物联网应用的重要领域。目前,国外一些公司进入了我国,主要涉及汽车远程通信、定位、求助功能。在其他的基于物联网的公路网络管理领域,国内处于概念框架、模型建立探索阶段。开展路网脆弱性分析和协同技术研究的意义在于提高路网的鲁棒性,提高运输效率、减少交通拥挤、降低尾气排放、进而减缓全球变暖的速度、减少出现极端天气的可能性。这构成了一个畅通、高效、绿色的正循环。新一代智能交通管理系统是在物联网背景下,研究公路网络脆弱性分析和协同技术,旨在突破路网脆弱性分析模型、部分路段通行能力降级后路网容量分析模型和车辆间协同运行技术,从而对所有的路段进行重要度排序,确定出网络中哪些路段是关键组成部分,哪些设施应该给予优先的维护和管理,为公路网络管理提供决策依据。研究车辆间协同运行技术可以改善交通流运行模式,减少或消除不良的驾驶行为给交通流带来的干扰,提升运输效率。 物联网技术 物联网(IoT,InternetofThings)的概念由美国麻省理工学院(MIT)的KevinAshton1999年提出,是通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,按约定的协议,把任何物品与互联网连接起来,进行信息交换和共享,用以实现智能化识别和管理的一种网络。具体地说,就是把传感器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及各类重大设施和装备等各种物体中,然后与现有的互联网结合,实现人类社会与物理系统的整合,人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活,达到“智慧”状态,提高资源利用率和生产力水平,改善人与自然间的关系。物联网具有全面感知、可靠传递、智能处理的特点,在各个领域都有广泛应用前景,被称为继计算机、互联网、移动通信网之后的又一次信息产业浪潮,是下一个具有万亿元级规模的战略性新兴产业。物联网涉及制造业、物流业、服务业、电信业和广播电视业等多个行业,具有重大的经济价值和市场前景。赛迪顾问研究显示,中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、健康监测、智能交通、重要区域防入侵、环保等诸多行业的市场规模均超过百亿甚至千亿元。物联网技术包括范围很广,目前主要是传感技术、通信技术和网络技术相互融合和促进的综合体,而且以传感网为主,因此物联网有时候又称为传感网。随着对物联网技术和应用研究的不断深入,物联网的概念和内涵必将得到进一步发展,并会在环境、电力、物流、交通等领域和行业出现众多物联网应用的典型案例。智能交通系统,是指将先进的传感器技术、信息技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系,从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。这个系统中的传感、信息和网络等技术都包涵在物联网技术中,是物联网技术应用的一个重要方面。借助当前物联网技术飞速发展的势头,基于物联网的智能交通系统必能使各种交通基础设施发挥最大效能。 基于物联网的新一代智能交通管理系统技术架构 基于物联网的新一代交通管理系统应具有以下特点:环保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各种污染物排放,提高生活质量;便捷———通过移动通信提供最佳路线信息和一次性支付各种方式的交通费用,增强出行者体验;安全———检测危险并及时通知相关部门;高效———实时进行跨网络交通数据分析和预测,可避免不必要的浪费,而且还可以最大化交通流量,提升运输效率;可视———将所有物流配送车辆、公共交通车辆和私家车整合到一个数据库,提供单个网络状态视图;可预测———持续进行数据分析和建模,改善交通流量和基础设施规划。为实现上述目标,根本的问题包括两个方面:一是基于物联网技术,在考虑部分道路通行能力降级、路网饱和度变化的情况下,识别路网脆弱性,对路网中各条路段的重要度进行排序,将路网中脆弱性比较大的路段、重要度比较高的路段这两类路段管理好,整个路网的可靠性就能够得到保证;二是基于物联网技术,尤其是车联网技术,建立新的车辆运行模型,减少或消除不良驾驶行为对车流运行的扰动,提升车流运行效率。具体包括以下几个方面:(一)智能交通管理中的物联网技术要实现智能交通管理,首先必须对交通的实时状况进行准确、及时、有效的监控,各种传感技术在这个过程中起到举足轻重的作用。智能交通行业的传感技术成熟度和行业市场成熟度都较高,而且政府扶持力度大,在建设“数字城市”和“智慧城市”方针的指引下,智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用,市场前景广阔,投资潜力巨大,将成为未来几年物联网产业发展的重点领域。特别是随着物联网技术的发展,物联网的优势将在智能交通领域得到充分发挥,传感器和车载传感设备能够更加实时监控交通流量和车辆状态,并通过网络将信息传送至智能交通管理系统中心,通过科学管理和合理调度提高对道路设施的利用水平,提高安全性并最大化交通网络流量,尤其是车辆可以靠自己的智能在道路上安全行驶,公路可以靠自身的智能将交通流量控制和调整至最佳状态。同时,系统还能为旅途中的人们提供全方位的信息咨询和娱乐服务,提高人们旅行质量,管理人员通过系统能及时准确地掌握道路和车辆的安全状况,提升了道路交通安全水平。(二)基于物联网技术的路网容量分析技术路网容量是指在受交通控制的道路某点或断面处,在给定的时间范围内,车辆或行人能合理地通过的最大数量。路网容量不仅与路网的拓扑结构有关,而且与交通流量、交通流动力学、驾驶员的驾驶行为等有密切关系,是公路网络管理的一个难点。在实际路网中,经常出现道路流量远远小于道路通行能力的情况,导致现有基础设施不能得到有效利用。因此,人们常常会自问“路网到底能够容纳多少车辆通行?”交通流理论中的研究成果表明:如交通拥堵、临界密度处的流量雪崩等现象都会造成道路通行能力急剧下降,这是由交通流特性所决定的。德国交通科学家Kerner将交通流划分为三种状态:自由流、同步流、宽幅运动阻塞流,在这三种不同的交通流模式下,路网容量具有显著差别。但是,利用目前的交通流模型推算路网容量具有较大的误差,在物联网环境下,可以充分利用交通状态和车辆状态的实时数据(每个车辆上传的速度、加速度数据和道路上传的流量、速度、密度数据),并在车辆和管理系统之间双向传输,即车辆在行驶过程中可以通过向系统上报发送一些路况和车辆本身的信息,同时中心系统也可以向车辆发送一些预告信息、或者给出相关建议,因而可以充分利用路网容量,提高指挥使用的效率,改善交通秩序,为人们的生活创造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物联网实时数据的交通状态估计模型,在此基础上建立路网容量的动态分析模型。(三)基于物联网技术的路网脆弱性分析技术路网脆弱性是指路网在受到随机事件影响的情况下,网络性能或服务水平下降,进而失去部分或全部连通能力的性质。物联网技术的先进性表现在将物理基础设施和IT基础设施整合为统一的基础设施,两者合二为一,物联网技术为管理系统全方位提供信息来源,交通基础设施为物联网提供应用环境和平台。在此背景下,道路、车辆、交通工程设施都具备感知、计算、通信的能力,因此道路设施能够将路面完好情况、摩擦系数、温度、气象条件等性能参数和流量、速度、密度等交通状态参数实时地发送给公路网络管理中心,车辆能够将车辆的速度、加速度等运行参数实时地发送给公路网络管理中心,交通工程设施将控制设施的状态实时传送给公路网络管理中心。本部分可在物联网具备的透彻且全方位感知数据的基础上,融合管理科学、复杂网络理论等学科技术,建立基于动态数据的路网脆弱性分析的新一代模型和软件,计算出路网脆弱性指标值和路段重要度,为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据,以预防和减轻破坏性事件所造成的影响,增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。(四)基于物联网技术的路网广义费用优化技术节能减排是我国当前的一项重要任务,需要在各个行业中加以实施。交通运输是我国的耗能大户,加强公路网络管理,提高车辆运行效率,对于节约燃油消耗、减少尾气排放有着重要的贡献意义。因此,在进行公路网络管理时,要以出行距离、出行时间、燃油消耗、尾气排放构成的广义费用为优化目标。路网广义费用的测算是一个非常复杂的问题,它与车型、行驶里程、道路等级、行车速度、测量折旧费、燃料的消耗、通行费及物价等众多因素相关。在物联网背景下,这些信息都可以通过各种渠道实时获得,每个车辆能够实时检测出车辆的燃油消耗量和尾气排放量,同时还可以依据路网拓扑关系,结合道路交通各网络元素的实时数据,对路网和车辆的性能特征进行多方面的分析计算。特别是分析路网规划方案的经济性,即在能满足运输需求的前提下,规划方案所消耗的费用最低,则该规划方案就最优。本部分主要根据物联网提供的信息,应用经济分析的方法,构建基于物联网的路网广义费用分析模块,并建立相关模型和算法,特别是最小费用模型和优化算法,在部分道路或桥梁通行能力降级的情况下,建立优化目标为路网广义费用的动态交通分配模型,为驾驶员路线选择、出行引导提供理论支撑,实现路网广义费用最佳化。(五)基于车联网的车辆间协同运行技术车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用,是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互,实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享,收集车辆、道路和环境的信息,并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全,根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管,以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。公路网络管理的一个难题是有人参与,驾驶员的驾驶行为特点差异很大,如鲁莽型、保守型。驾驶行为差异大带来的主要问题是车流中的扰动增多,当交通流处于临界密度时,这些扰动就会诱发拥挤的产生,而且拥挤波会在公路上快速传播,从而诱发更多的拥挤。车联网目前受到通用等大的汽车厂商的推进,有望比道路设施的物联网、交通工程设施的物联网提早实现。车联网在智能交通的发展中可以起到引领作用,它可以把许多传统汽车产业和智能交通连接起来,并让移动互联网、IT业、服务业等在智能交通中找到新的用途。在车联网背景下,本部分可建立车辆纵向跟随控制模型,实现车辆在车队自动驾驶的过程中,保持较小的安全车间距,通过自动化减少人的因素带来的复杂影响。(六)基于物联网的智能交通应用子系统物联网系统中存在大量的实时信息,对于综合决策而言,这些信息都是有用信息,但对于某一些具体的应用而言,就仅仅只需要其中的部分信息,比如电子警察、电子车牌、智能公交、车队管理和停车场管理等具体应用场景和应用子系统,这些较为完备的应用子系统的合集,构成了新一代的智能交通管理系统。在这些子系统的开发完善过程中,需要做的事情很多也很有挑战性。比如,研发基于物联网技术的交通指挥中心,充分利用各渠道获得的交通信息,并完善功能,使指挥中心信息载体呈现多元化;研发具有电子识别、防伪、防盗等信息化管理功能的系统,同时实现对车辆的自动识别、检测、定位和档案管理,提高交通管理业务信息化水平;研发基于物联网技术的安全辅助驾驶系统,自动控制安全车速和车距,主动向车辆发送警告信息或危险信息,改变交通事故预防方式,变被动预防为主动预防。因此要在物联网和智能交通大背景下,分别构建、充实和完善各种不同种类的专门的智能交通应用子系统,并共享其信息,为系统中其他应用和路网管理提供支持,进而能构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,保障人、车辆和路网的安全。 结论 物联网技术在智能交通管理系统中应用,实质上是对所有既有的传感技术、通信技术、网络技术、信息处理和智能控制等技术的集成应用,并通过这种集成使交通管理新技术得到发展,这对改善交通管理质量、提高管理水平有重大意义。综合交通运输是当今的发展趋势,但与铁路、水运、航空三种运输方式相比,公路交通具有门到门的优势。据联合国开发计划署2008年的估计,我国工业品的流通费用约占产品成本的20%~40%,而发达国家这一比例为9%~10%。流通费用高,直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,对于提高路网鲁棒性、提升车流运行效率具有重要的直接意义,对于降低企业成本、提高国家经济效益具有重要的间接意义。此外,车辆的燃油消耗和尾气排放与车辆的运行工况有着密切关系,基于物联网的新一代智能交通管理系统以广义费用作为优化目标,提升车流运行效率后,对于节能减排具有重要的社会意义。当前,物联网的发展前景普遍看好,要发展成为能与互联网相媲美的商业市场并创造巨大的市场价值,就必须结合现有行业开发出服务产品,特别是要在核心领域实现重点突破,能起到以点带面的效果,智能交通就是一个能充分发挥物联网本身技术特点的重要行业。通过实施基于物联网的智能交通管理系统,传感设备预先将交通、气象等各种信息发送到系统中,智能化车辆或设备能避开拥堵路段,从而能沿着最快的路线达到目的地,提高工作效率并减少燃油消耗和尾气排放;同时,根据系统提供的信息,司机能随时找到最近的车位、加油站、商场、旅社和酒店等所需要的位置,甚至可以设定路线自动行驶到目的地。因此,随着物联网的技术深入发展,以及我国交通等基础设施的建设和投入,智能交通及其管理在物联网的支撑下会迎来质的飞跃。 智能交通论文:海上智能交通指挥体系结构 一、海上交通管理存在问题分析 国际国内贸易的发展促使港口货物吞吐量不断增加、进出港船舶变多、海事业务繁忙,而VTS、AIS等监控手段已无法完全地适应需求,导致各种问题的产生,主要表现为:“信息孤岛”问题,由于各业务系统间相互孤立,业务人员很难获取其他业务部门信息,如调度人员对于船舶违章处理信息的及时获取和处理等;协同化问题,由于海事信息化建设缺乏统一协调,各单位信息化建设层次不一致、起点水平多样,导致信息化建设和整体服务水平较弱,阻碍港口通航能力的可持续发展;信息问题,与海事相关的港航单位、外出作业人员、执法人员等利用自助手段查询的信息,一般不能统一,使得各单位间交通基础信息无法及时共享或对外,影响工作效率并存在大量通航安全隐患。综合上述存在的问题,当前海上交通管理中明显电子化、智能化不足,且亟需信息整合与协同管理,因此,建立海上智能交通指挥系统极具现实意义。 二、系统总体设计 海上智能交通指挥系统以畅通海上运输、保障海上安全为主线,围绕海事内部管理人员、口岸单位、相关企业、社会公众以及行政相对人等的实际需求,实现数据的有效整合、船舶的实施监管以及智能分析、决策与预警。海上智能交通指挥系统接入方式呈多样化,融合传统的Web接入方式,及适应于当前移动办公的Wap接入、短信接入、统一呼叫中心等[3]。海上智能交通指挥系统旨在实现海事各类业务数据整合、电子海图系统展现、船舶动态监管、在泊船舶核查、数据记录、查询与统计、海上预警与应急等功能,系统实施是一个循序渐进的过程,将充分考虑到现有VTS、AIS等系统整合,在标准体系支持下,实现综合性智能指挥平台的展现。 三、系统功能构成 基于电子海图技术的海上智能交通系统,主要是对海事部门辖区内基础地理、船舶动态、航道交通、港口资源等设施,及其他相关的信息进行数字化建设,建立辖区空间属性数据库(包括码头、航道、锚地、船舶、在港业务等),实现辖区基础数据的查询显示,水域及相关专题数据的查询统计、辖区船舶动态、业务数据的快速,直观检索、应急搜救资源和搜救决策的辅助支持,从而实现港区内信息的智能统计和查询,并提供信息服务、交通指挥管理,船舶监控等功能。 1.数据整合海上智能交通指挥系统的数据整合涵盖VTS、AIS数据融合,基础数据采集、数据交换等。在VTS、AIS的数据整合中,通过VTS与AIS获取实时船舶数据,将数据通过匹配进行统一整合,以保证精确、全面、丰富的船舶数据;在基础数据采集中,作为智能交通分析的支撑,通过相关业务系统导入,方便数据查询、统计、挖掘、支持搜救工作等。主要数据来源由船舶数据、通航环境数据、靠离泊条件、水文气象等构成;在数据交换中,主要与海事的业务综合管理系统通过中间件进行数据交换,实现船舶动态信息与静态信息的获取与使用。 2.电子海图展示海上智能交通指挥系统引入电子海图,主要实现船舶以及通航要素的图形化显示,海图中的船舶功能操作以及船舶类型的划分。在船舶以及通航要素的图形化显示中,通过系统自行研发的海图引擎,实时显示辖区内海图及通航要素,实现海图放大缩小、定位、要素查询等功能,同时可控制各图层的显示和隐藏;在船舶功能操作中,用于控制船舶的状态改变,并根据当前条件决定是否允许船舶状态改变,对于不同状态下的船舶可操作的功能不同;在船舶类型区分中,对不同类型的船舶在不同的动态下以不同的显示方式进行区分,实现船舶类型、动态计划船舶、重点跟踪船舶等的有效区分。 3.动态监管与智能交通组织船舶的动态监管是对进入辖区的所有船舶在各时段各位置的所有动态进行监管。主要功能包括:船舶24h确报、动态计划申报、动态计划智能排序与分发、船舶计划动态及执行、引航员工作时间动态监管、拖轮动态监管。关于智能交通组织,主要作用在于减少人员工作量,实现数字化与电子化,智能分析AIS、VTS信息、选定船舶锚位、记录船舶锚链入水情况、动态计划排序过程、以及对特殊船舶驶入特殊区域进行智能提示。 4.船舶核查与决策支持决策支持功能基于电子海图平台与搜救资源数据库,实现海上搜救、应急指挥信息的综合模块,可快速查询、高效、准确和动态的海上施救目标定位和监控,初步实现应急反应预案的自荐启动和搜救方案的择优选择,主要包括:建立搜救资源库、预警分布、应急处置,实现数据统计功能。 四、关键技术实现 1.海上交通流分析算法 利用基于关联规则的Apriori算法能够有效实现海上交通流的分析,该算法基于事务数据库,识别出大于或等于用户所指定的最小支持度阈值的频繁项集,并在置信度大于等于用户指定的最小置信度阈值的基本原则指导下,通过应用频繁项目集产生所期望的关联规则[4]。该算法主要用于找出数据之间关系的最优规则,分析过程中以支持度和置信度作为衡量制定,判定关联规则的可靠程度与合理性。在海上智能交通指挥系统中,运用关联规则对海量历史数据进行挖掘,辅助决策。 2.电子海图技术 海上智能交通指挥系统中的电子海图显示,具备新型船舶导航功能与辅助决策功能。能够进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报等。现阶段电子海图的显示规范、性能标准、数据标准等已经确立起来,便于该技术的普及与合法化。系统通过电子海图技术引用,同雷达碰壁系统、高精度定位系统、船舶通信系统等进行集成,控制船舶最优航行路径的选择[5]。 3.位置融合技术 位置级融合强调在传感器的测量点迹或观测报告、以及传感器的状态估计上进行融合,涵盖空间与时间的融合,属于跟踪级融合。在多传感器跟踪系统中,主要有集中式、分布式、混合式和多级式,对于这四种典型结构,进行信息融合的任务包括:航迹与航迹的关联或点迹—航迹互联;航迹融合或目标状态的估计等[6]。需要注意的是,数据关联是多传感器多目标跟踪中最关键最困难的部分,把来自多传感器的观测与传感器各自的观测对象联系起来,首先必须根据外推航迹和传感器误差计算确认,并用于减少可能的互连的数目,然后使用多种可能的方法之一完成关联。 五、结束语 本文通过对海上智能交通指挥系统的功能性分析,阐述了系统对海上交通管理与交通安全指挥等发挥的重要作用。将研究视角放在海上智能交通指挥系统的功能建设上,结合海上交通管理特征,明晰系统关键技术,即海上交通流分析、电子海图技术、位置融合技术等。通过该系统的建设旨在实现海事在海上交通管理中的电子化与智能化。有关海上智能交通指挥系统的更深层次的分析与优化研究,有待后续研究的深入进行,需要学者们的不断的研究与探索。 作者:刘文远 李志强 陈红梅 单位:燕山大学 经济管理学院 曹妃甸海事处 智能交通论文:智能交通在公路监管中的作用 作者:文平 单位: 广西远长公路桥梁工程有限公司九江分公司 一、我国高速公路发展概况 近年来,我国高速公路迅猛发展,带来了巨大的经济和社会效益,大大提高了交通服务水平。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》,从2005年起到2030年,国家将斥资2万亿元,新建5.1万公里高速公路,使我国高速公路里程达到8.5万公里。国外经验表明,由于资源和环境的制约,光靠扩大路网无法较好地解决交通拥挤等问题,还需要对现有的高速公路进行智能化改造,以达到减缓交通拥挤、减少交通事故和提高通行能力等目的。智能交通管理化是高速公路发展的必然趋势,是科技发展的必然结果。现阶段,高速公路智能化建设主要体现在机电系统建设及其改造上。 二、高速公路交通智能系统概述 高速公路交通智能管理系统有六个子系统构成:通讯系统、收费系统、道路监控系统、信息采集系统、信息管理系统、信息诱导子系统,采用计算机、数字视频和网络传输技术,集车辆检测、道路监控、气象监测、流量统计、数据传输、网上查询、信息(交通诱导)、无线传输、调度指挥于一体,形成综合智能交通管理系统。在这里重点谈一下三大系统:通信系统、收费系统、道路监控系统。 (一)通信系统通信工程是该段公路交通工程的组成部分,它为该段公路的运营管理、事故处理、救护、养护、收费等部门提供可靠的通信服务,是保障公路畅通、提高服务质量的重要设施。通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段。根据目前的技术状况,通信系统基本采用两种实现方法,一种为SDH光纤数字传输系统;另一种为可实现语音、数据、视频三网合一的千兆以太网技术。专用通信网可提供话音和非话音通信服务,话音业务包括业务电话、指令(调度)电话、对讲电话业务;非话音业务为本高速公路收费、监控系统提供10/100M以太网、RS232、RS422等数据传输通路。提供如下通路的传输:高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的途径,收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备,这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据,通过计算机网络实时传送到收费站,收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。采用“封闭式”收费制式,采用人工识别车型、人工收费、电视监控、计算机管理、检测器核对的半自动收费方式,全省联网收费,并对货车实施计重收费。在收费结算中心,对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算,得出各路段的应收款,然后存入收费结算中心的数据库,并将清分的结果送给相应的运营公司的收费中心。将来实现电子收费系统(ElectricToolCollecting)又称不停车收费系统,是未来公路收费系统的基础技术和重要支柱,也是智能交通系统的重要组成部分。 (二)交通监控系统交通监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构,能接入视频、数据和语音信息,构成一个多媒体的信息平台,具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24小时连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程,它采集外场设备检测到的信息,进行分析处理,生成相应的控制方案,通过外场的情报板等设备路况信息。高速公路监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况,对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录,实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视,掌握高速公路交通状况,及时发现交通阻塞路段、违章车辆,及时给予引导,保证高速公路的安全通畅。各市高速公路管理局需要对市内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到市级交管部门,由交管部门统一监控和管理。由于市级交管部门与区域监控中心之间一般采用2.5G的SDH通信系统,有充足的E1/2M信道,且市级交管部门与区域监控中心之间距离较远,采用各种光端机设备需要架设的光缆线路较长,实现起来也比较复杂。同时客户需要的图像清晰度较高。所以建议市级交管部门与区域监控中心之间采用数字视频编解码器实现音视频及控制信号的传输。另外市级交管部门一般要求可实现图像的网上浏览,建议系统在监控中心采用硬盘录像机或视频服务器实现。在省中心可通过两种方式上网:通过硬盘录像机实现视频网上浏览;通过视频服务器实现视频网上浏览。智能交通系统将先进的信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系,使人、车、路密切地配合,和谐地统一,从而建立起一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。在智能交通思想的指导下,机械电子设备开始大量的应用于高速公路,使其在高速公路运营过程中发挥着越来越重要的作用。 三、结束语 高速公路交通管理中的运用将有效地规范公路交通运输秩序,同时使交通管理实现由静态管理向动态管理、由经验管理向科学管理、由分散化管理向集约化管理的转变。智能交通管理对于解决交通拥挤、提高运输效率、确保运输安全、减少环境污染起着非常重要的作用,是我国21世纪汽车交通运输和管理方式的一场革命,它将使我们的管理效率成倍地提高。