浅谈农村公路养护管理:农村公路的养护管理与管理体制研究 摘要: 针对农村公路的使用情况和目前养护管理体制的不完善,提出了适应市场运行规律的管理机制,明确了相应的责任和权利,以尽可能少的养护资源和资金,满足农村经济发展对公路通行能力及服务质量的需求,实现社会效益的最大化。 公路在交通运输业中发挥着特殊的、不可替代的作用.它方便了农村居民的出行,也促进了农村经济文化的发展,为解决农村的“三农问题”提供了必要的条件,也是建设小康社会的必然要求。 目前,农村公路的重要性已经被我国各级政府所认识,并且给予了足够的重视,农村公路建设正在全国各地如火如荼地开展,里程增加,技术等级提高,路面状况改善,农村公路呈现出良好的发展态势,但由于农村公路的使用极不规范,以及县际和农村公路的养护项目分散,涉及面广,基层和一线技术力量、管理力量都比较薄弱,在养护中遇到的技术问题较多,资金投入也受到限制;再加上养护管理部门的设置还不完善,乡镇又没有养护机构,致使乡镇道路养护管理脱节,以至大量道路毁坏,严重影响道路的使用寿命和服务质量,阻碍农村交通事业的发展。因此,加快建立乡村道路养护管理机制,积极筹集乡村道路养护资金,加强对乡村道路养护管理的领导,对加快农村交通建设步伐,促进农村经济健康发展有着重要意义。 1 现有养护管理体制的弊端 1.1农村公路分类及特点 农村公路包括县道(通乡及乡际公路)、乡道(通村及村际公路)和村道(通组公路)。纳入专业化统一管理的农村公路:一般县、乡道全部列入管养,村道中部分列入;纳入乡、镇、村、组进行管理的其他乡村公路:主要指未列入专业化统一管养的农村公路,包括各乡镇场至城区、各乡镇场街道之间、各乡镇场街道至外县市、各乡镇场街道至管理区、村及其内部的油路,占农路通车里程的50%以上。与干线公路相比,农村公路具有线形较差,路面等级相对较低,且农用车及机具多、轴载较轻、车速慢等特点。农村公路在使用中存在着行车严重不规范的现象,在路肩上行车、停车的几率相当高;普遍缺乏有组织的管养,或者基本无人管理,处于无序使用状态.另外,农村公路相关的配套设施也不完善,如:相当一部分道路沿线无排水设施,有的路段边沟都不具备,这就造成了大气降水极易进入路面、甚至是路基工作区,降低道路的承载能力,使路面出现各种因强度降低而导致的病害。 1.2现行体制的主要弊端 从总体上看, 当前公路管理体制中的主要弊端是政企不分、效率低下,缺乏活力和竞争机制。公路管理体制深层次的矛盾,随着经济体制改革的深化,日益暴露,具体表现在:目前,我国的公路管理机构,既代表政府担负着公路管理的行政职能,同时又承担着公路养护、施工、设计等生产任务,是政、事、企合一的管理体制.这种体制的弊端是生产按计划安排,经费按人头划拨,大锅饭、铁饭碗、高投入、低产出现象十分严重,干部、职工的竞争意识、忧患意识比较淡薄。特别是各级公路管理机构在计划经济体制下形成的各种厂、站、库和设计、施工、养护等生产性单位,都依附于各级公路管理机构,长期依靠吃养路费过日子。这不仅影响了公路的管理,也影响了生产单位的积极性。 1)人浮于事,效益低下。近年来,各地由于重复设置机构,扩充人员,特别是由于公路养护管理系统工资福利基本有保障,加之大锅饭的体制,使公路系统的人员急剧增加。且有工不出或出工不出力的现象比较普遍,生产效率低下.再加上农村公路项目分散,不受重视,因此,长期处于无养护状态,服务质量低下。 2)公路养护部门即道班形同虚设。农村道路处于一种无人管养状态,再加上使用不规范,“三无”(无牌照、无行驶证、无驾驶证)车辆较多,造成了农村公路的提前破坏。严重影响了道路的正常使用及当地农民修路的积极性,给农民带来了直接的经济损失。 3)缺乏专业的养护技术队伍及高效率的机械养护设施。基层养护部门没有相应的高素质的养护技术人员,道班工人仅仅了解砂石路面的养护,对于沥青类、水泥类路面的常见病害不能处治,甚至连养护材料也不具备。这种情况与现有农村公路养护的需求极不相称。近年来,农村公路的路面等级在逐步提高,油路、水泥路越来越多,急需与之相匹配的养护技术人才及设施。 2 养护体制改革 要解决农村公路的养护管理问题,必须改革现行的农村公路管理体制,把农村公路管理纳入各级政府的职责,纳入各级交通主管部门的行业管理,合理划分农村公路的管理层次和管理权限,建立适宜的农村公路管理机构;同时,要建立由车辆养路费与地方各级政府财政转移支付共同组成的多渠道农村公路养护资金来源,逐步建立和完善符合农村公路特点的养护新机制,提高养护水平。 2.1农村公路养护应走市场化道路 我国现行的公路管理体制是按照计划经济的要求,以及“统一领导、分级管理”的原则建立起来的,多年来,这种体制较好地发挥了中央和地方投资公路建设的积极性,在公路规划、建设、养护、管理等方面发挥了十分重要的作用。但是随着我国政治、经济体制改革的逐步深入,这种计划经济体制下形成的公路管理体制,愈来愈不适应社会主义市场经济的要求,已经对新形势下公路事业的健康发展产生了不利影响。 因此,必须加快培育和发展公路养护工程市场,建立适应市场规律的运行机制,撤消现有的公路养护道班,允许和鼓励组建不同所有制形式的养护工程专业队或公司,参与公路养护工程项目竞争。逐步转为具有一定规模的养护企业,推向市场。改变目前公路养护生产单位过于分散、效率低下的状况,实现规模化、专业化、机械化,以提高养护质量和投资效益,也有利于公路管理机构从生产型向管理型的转变。对公路改善、大中修、绿化、水毁专项修复等适宜于市场竞争的养护工程,要逐步推向市场,实行招投标,以促进养护工程市场的发育,降低工程造价,提高资金使用效益。 2.2建立农村公路养护管理处 在县里成立办事高效,人员精干、面向社会的新型农村公路管理处,对列养的农村公路进行调查,负责监督并调控全县的农村公路的养护工作。按照“宏观管住、微观放开”的原则, 由农村公路管理处进行统筹规划,提出养护项目,面向市场进行招标;制定政策、提供服务、对养护工作、质量进行检查监督。改变目前机构重叠、职能交叉的公路管理现状,保证农村公路的及时养护。 2.3设置齐全的交通标志,加强管理 农村公路线形较差,路基防护设施及交通服务设施差,标志标线不齐备,给使用者带来不便,也影响了公路的正常使用状态及寿命。因此,应在陡坡急弯、与铁路交汇等危险路段设置警示等交通标志。同时,要杜绝“三无车辆”,加强宣传,培养全民保护道路的素质,提高交通安全意识。 3 结语 道路的使用只有同科学的管理与及时、专业的养护相结合,才能获得良好的效果。目前农村公路最突出的问题是建成后的养护管理问题。农村公路本来等级就低,抵御自然灾害的能力弱,如果缺乏及时有效的养护,路况必然会下降,用不了几年,好路就变成坏路了,政府的投资和老百姓的辛勤劳动就会付诸东流。从建养并重的角度,农村公路养护问题必须得到足够的重视。长期无人管养或不科学管养,都会造成农村公路的路况质量下降,服务水平降低,无法达到应有的技术状况和使用功能,使农村公路不能正常发挥其作用,也势必造成建设资金的浪费。按社会主义市场经济的要求,建立高效、科学的公路管理及养护体制已经成为一项重要任务。 浅谈农村公路养护管理:浅谈农村公路的养护与管理 摘 要:文章根据农村公路养护与管理中存在的具体问题,提出拓宽公路养护资金渠道、完善养护管理体制、组建专业养护队伍的建议。 关键词:农村公路;养护;管理 农村公路是农村重要的公益性基础设施,不仅方便了农村居民的出行,也促进了农村经济文化的发展,它在交通运输业中日益发挥着特殊而不可替代的作用。农村公路建设对于推动农村经济发展、实现农村现代化具有重要意义。 1 我国农村公路养护现状 在通村公路“以奖代补”政策和“社会主义新农村建设”的政策推动下,我国农村公路建设迅速发展,路面等级和通达能力不断提高,四通八达的农村公路网络体系逐步形成,为解决农村的“三农问题”提供了必要的条件,也为建设小康社会的发挥了积极作用。然而,随着农村公路使用频率增加,路面损坏严重。农村公路养护工作不力,造成农村公路交通状况远不能适应农村社会经济发展。当前农村公路养护方面主要存在以下问题:硬化路面断、裂现象严重;路况下降,部分路段存在难以通行甚至中断交通状况;安全标识标志、附属工程不完善等。农村公路养护主体不明确、责任不落实、养护资金缺少稳定渠道等问题,使农村公路处于“无人管、没钱养”的境地。在相当多的一些地区,农村公路建设资金已经是按每户人口数筹集,要再筹集用于公路的日常养护的资金就非常困难了。暴雨等不可预见的自然灾害过后,塌方的清理,挡墙、涵洞、路肩、边沟的修复等等,都需要大量资金。维护与管理经费后继乏力、力不从心。根据《中华人民共和国公路法》第八条规定“县道县养、乡道乡养、村道村养”的管理体制,随着农村税费改革的实施和“民工建勤”的取消,乡村两级失去了养护乡村道路的财力和能力,形成了事实上的乡村道路养护管理责任主体缺失。公路管理部门目前只能基本满足主要干线公路,无力将农村公路管理工作纳入统一管理。因此,以现有的工程技术人员、路政管理人员的配置和数量,很难对农村公路实行统一管理。基于我国农村公路养护现状分析,为加强我国农村公路养护与管理,充分发挥农村公路的效益,建立农村公路养护管理体制和运行机制已迫在眉睫。 2 农村公路养护与管理措施 ①要完善农村公路养护管理体制。必须建立相关的管理体制,完善相应的责任机制。公路管理部门应结合当地实际制订出一套切实可行的农村公路养护管理办法,建立相应的规章制度,明确各级责任,拟定农村公路养护质量评定标准,和与之配套的奖惩机制,并逐级签订公路养护责任书,明确养护管理人员管养的路段、养护质量要求、责任、工资等。负责相应地段的交通协管员要定期对各线的养护质量进行检查考核,并按奖惩机制予以兑现,以促使管理措施到位。县级公路管理部门应做好行业管理工作,充当农村公路养护管理的监护人,着重做好养护质量的考核工作,做好养护资金专款专用的审核工作。 ②要组建农村公路专业养护队伍。农村公路养护是一项长期性、连续性的工作,要对农村公路实行长期有效的管理,必须建立一支强有力的农民养护工队伍,落实日常养护人员,明确责任,确保有路必养。农民是农村公路的直接受益者,将农民放到农村公路建、养、管的主体地位,县级公路管理部门应做好交通协管员、养护管理人员的业务技术指导培训及协调管理工作,实行民路民建、民养、民管、民享,有助于充分发挥他们的积极性,也有益于农村公路养护与管理工作的健康发展。 ③要拓宽农村公路养护资金渠道。要对农村公路实行有效的养护管理,保障养护资金是关键。一方面,县(区、市)人民政府是农村公路养护与管理的责任主体,负责筹集农村公路养护资金,指导和督察农村公路养护工作,并将农村公路管理养护工作纳入年度工作考核目标。另一方面,拓宽筹资渠道,扩大融资方式。可采用县级财政安排一点、联村单位筹一点、社会各界捐一点、各类企业帮一点、沿线群众挤一点的灵活多样的方式筹措资金。 3 农村公路养护工作建议 农村公路逐渐成为搞活地方经济、促进地方经济发展的重要基础,它与广大人民群众的生产生活相关更加密切。因此,必须进一步深化农村公路管理养护体制改革,坚持建、管、养并重的原则,全面提升农村公路的养护与管理质量,体现“建养并重”的方针,以科学发展观为指导,制定农村公路养护的配套政策和措施,统筹安排农村公路养护资金,加强农村公路养护工作的指导和管理。 浅谈农村公路养护管理:浅谈如何加强农村公路养护和管理工作 【摘要】在市场经济条件下,努力探寻农村公路养护和管理的新路子,已成为各级交通管理部门思考和研究的重大课题。笔者通过对我市工作情况的调查了解并结合实际,对目前建成的农村公路在养护与管理中存在的问题,谈谈个人的浅见。 【关键词】农村公路养护与管理 创新 一、认识到位是农村公路养护和管理工作的基础 农村公路有着线路多,里程长,分布广,密度大的特点,单纯依靠国家补贴或地方自筹都面临着养护资金、养护机制等新的矛盾。因此,如果不及时探索和研究农村公路的养护和管理问题,不从根本上解决农村公路的养管机制问题,就严重地影响了党群、政群关系,损害了政府在人民心目中的形象。 农村公路属公益事业,是各级政府及职能部门大抓特抓的事情,这是关系到党和政府以及人民群众的共同利益的大事,非抓紧抓好不可。制定对公路养护原则、养护管理机构和养管费用筹措以及养管人员队伍建设等方面的规定,出台一系列办法和实施细则,并在养护机制、资金、人员等方面予以认真落实。层层签订农村公路养管目标责任制,层层分解目标,做到责任明确,任务明确,奖惩明确,使养护和管理工作真正落到实处。 二、农村公路养护与管理中存在的问题 1.农村公路养护资金短缺。一是农村公路养护资金。二是水毁经费无着落。 2.农村公路技术等级低,抗灾能力差。受到建设资金投入等条件的限制,建成的农村公路普遍性地存在技术等级偏低、抗灾能力薄弱的缺陷。在自然灾害来临时,极易发生塌方、挡墙倒塌等险情,给公路安全和行车安全埋下了隐患。 3.农村公路实行有效管理难。根据公路管理部门现有的实际情况来看,因为农村公路点多、面广、线长,过于分散,而且进去后往往是条“死胡同”,需原路返回,增加了巡查和管理的里程和难度。同时,随着农村公路里程的延伸,侵占、损坏公路的行为也会随之增加,因此,以现有的工程技术人员、路政管理人员的配置和数量,根本不可能对农村公路实行有效管理。 三、创新机制是农村公路养护和管理工作的关键 解决农村公路的养护管理问题,必须改革现行的农村公路管理体制,把农村公路管理纳入各级政府的职责,纳入各级交通主管部门的行业管理,合理划分农村公路的管理层次和管理权限,建立适宜的农村公路管理机构。 1.农村公路养护走向市场化道路 我国现行的公路管理体制是按照计划经济的要求,以及“统一领导、分级管理”的原则建立起来的,但是随着我国政治、经济体制改革的逐步深入,这种计划经济体制下形成的公路管理体制,愈来愈不适应社会主义市场经济的要求,已经对新形势下公路事业的健康发展产生了不利影响。因此,必须加快培育和发展公路养护工程市场,建立适应市场规律的运行机制,撤消现有的公路养护道班,允许和鼓励组建不同所有制形式的养护工程专业队或公司,参与公路养护工程项目竞争,逐步转为具有一定规模的养护企业,推向市场。改变目前公路养护生产单位过于分散、效率低下的状况,实现规模化、专业化、机械化,以提高养护质量和投资效益,也有利于公路管理机构从生产型向管理型的转变。对公路改善、大中修、绿化、水毁专项修复等适宜于市场竞争的养护工程,要逐步推向市场,实行招投标,以促进养护工程市场的发育,降低工程造价,提高资金使用效益。 2.建立农村公路养护管理机构 成立办事高效,人员精干、面向社会的新型农村公路管理机构,对列养的农村公路进行调查,负责监督并调控的农村公路的养护工作。 四、加强农村公路监管的对策 1.理顺关系,明确责任 要对农村公路实行长期有效的管理,必须根据《公路法》规定和交通部颁布并实施的《农村公路建设管理办法》,理顺关系、明确责任。 一是在农村公路养护管理中让农民成为农村公路的主体。 二是建议在乡镇设置一名专职的交通协管员,负责辖区内农村公路规划和建、养、管工作。 三是公路管理部门应做好行业管理工作,充当农村公路养护管理的监护人,着重做好养护质量的考核工作,做好交通协管员、养护管理人员的业务技术指导培训及协调管理工作,做好养护资金专款专用的审核工作。 2.拓宽渠道,筹集资金 要对农村公路实行长期有效的管理,养护资金保障是关键。从目前情况来看,农村公路建成通车后的养护资金是一个十分突出的问题,由固定的、充足的资金投入农村公路的养护管理显然是不现实的,虽然上级公路主管部门正在研究对策。因此,要解决农村公路养护管理资金问题,必须拓宽筹资渠道,扩大融资方式。 3.完善机制,措施到位 要对农村公路实行长期有效的管理,还必须完善相应的责任机制。公路管理部门应结合当地实际制订出一套切实可行的农村公路养护管理办法,建立相应的规章制度,明确农村公路养护质量评定标准,要有与之配套的奖励机制,逐级签订养护责任合同,其中明确养护管理人员管养的路段、养护质量要求、责任、工资等,乡镇交通协管员要定期对各线的养护质量进行检查考核,并按奖励机制予以兑现,使得在实际工作中有章可循,措施到位。 4.组建队伍,确保畅通 要对农村公路实行长期有效的管理,还必须建立一支强有力的农民养护工队伍。公路养护是一项长期性、连续性的工作,所以它要求养护队伍要保持相对稳定,同时,农村公路又具有点多、面广、线长、管理难的特点,在养护作业上又是“单兵作战”,因此,在选择养护队伍时要具有较强的事业心和责任心、能独挡一面的养护能手。 建设社会主义新农村赋予了农村公路建设新的历史使命。对农村公路实行长期有效管理,是我们当前面临的新问题,要解决好这个问题还需大家的共同努力,笔者认为只有相关职能部门充分引起重视,同心协力,切实履行职责,落实好有关措施,做到建养并重、有路必养,就一定能更好地巩固农村公路的建设成果,推动农村公路养护和管理工作走上良好的轨道,促进农村公路可持续发展,发挥农村公路应有的作用。交通部门要适应新变化,继续深入实际调查研究,切实做到从本地实际出发,因地制宜,分类指导,落实新要求,完成新任务,开创新阶段,丰富新内涵,使广大农民切身感受到农村公路建设带来的实惠,切实感受到建设社会主义新农村带来的新变化。道路的使用只有同科学的管理与及时、专业的养护相结合,才能获得良好的效果。按社会主义市场经济的要求,建立高效、科学的公路管理及养护体制已经成为一项重要任务。 浅谈农村公路养护管理:农村公路养护精细化管理研究 摘要:本文首先对现阶段我国农村公路养护管理中存在的主要问题进行了分析,并有针对性的提出了农村公路养护精细化管理的实现与具体方式,希望对我国农村公路建设的全面发展起到促进作用。 关键词:农村公路;养护;精细化管理;实现;具体方式 新时期,要想实现农村公路养护的精细化管理,相关部门应积极落实以下措施: 1、将县作为管养体制和运行机制的实施主体 第一,明确农村公路养护管理工作的责任主体,促使其在实践中不断完善相应管理体制。在这一过程中,县、乡、镇等国家机构在运行中,应将公路养护管理工作纳入自身管理系统中,并成立专门的部门展开公路养护精细化管理工作,该部门工作人员必须明确自身的工作职责,并在发现公路养护缺陷时,及时的追究相关工作人员的责任,这种将责任落实到个人的方法,对于提升农村公路养护精细化管理水平具有重要的促进作用[2]。这是因为,在这一方法下,该部门工作人员会积极主动的展开农村公路养护资金筹措工作,并有针对性的定期进行公路养护管理工作,为提升农村地区公路工程质量以及交通的便利性做出重要贡献。第二,落实管养分离措施。通过对该措施的应用,可以促使市场化的目标在农村公路养护工作中得以实现,此时在实际开展公路工程养护管理工作时,将能够更加合理的调动各项养护资源,提升公路养护运行机制的合理性。因此,对分级养护、分级管理的方式进行应用,可以促使农村公路养护管理工作的主体更加突出,管理更加专业,并突出政府的监督职能。第三,要想实现农村公路养护管理工作质量的提升,还必须对农村公路养护管理考核长效机制进行建立和完善。通过严格的监督和考核,对农村公路养护管理实践工作中的缺陷进行综合分析,并结合当地实际发展特点,有针对性的制定相应的管理措施,并加大养护工作人员的考核力度,对其进行专业技能的培训,通过有效的奖惩机制,从根本上提升农村公路养护工程的质量。 2、综合应用多种养护管理模式 目前,我国在积极加强农村公路养护管理工作的过程中,多方参与是典型的特点之一,通常季节性养护工作是由群众展开的,同时还包含专业养路队养护和分段承包养护等方式,而无论哪种养护模式,主要的管理部门都是县级交通管理部门,其承担农村公路养护管理工作的责任。针对部分农村地区拥有较大的公路工程量,在实施养护精细化管理的过程中,严禁应用相同的管理模式和机制,必须提升养护管理工作的针对性,确保一定的管理差异产生于高等级和低等级公路中,相关管理部门必须有效结合乡村基础管理与专业管理等措施,并将各个基层单位的职能充分的发挥出来,如乡镇农村公路管理养护站和各县(市)交通局等,为提升相应管理方式的合理性和科学性奠定良好的基础。 3、积极创新农村公路养护组织形式 第一,对农村当地传统的公路养护组织形式进行全面分析,对该组织形式中的缺陷进行明确,此项工作应由当地交通主管机构以及当地各级人民政府共同进行,并共同筛选养护工作单位,鼓励相关单位积极参与到此项工程的招标工作中,并对相关投标单位的信誉、资质等进行全面调查的基础上,确保展开农村公路养护工作的企业拥有较强的专业技术能力,为提升农村公路工程养护质量奠定良好的基础[3]。与此同时,相应的监理单位、管理机构等都必须拥有丰富的工作经验以及较强的责任心,可以高效落实农村公路工程养护精细化管理工作。第二,“以县为主”是实现农村公路养护精细化管理的关键。在明确管理主体的背景下,相关部门在日常运行过程中,才能够更加高效的创新养护管理体制,并从当地农村公路工程的建设实际出发,对日常养护管理、公路大中修工程等进行全面分析,并有效落实养护市场化管理,为不断构建更加科学的农村公路养护管理模式奠定良好的基础。在这一过程中,相关县级主管部门应对当地农村各大公路工程的特点进行全面调查,并有针对性的落实乡管乡养、统管分养、分管分养等公路养护管理工作,为提升公路养护管理工作的针对性和时效性奠定良好的基础。 4、结束语 综上所述,我国在积极进行新农村建设的过程中,必须给予农村公路养护工作以高度的重视,并从加强管理入手,提升公路养护工程质量,为农村地区构建便捷的交通,并为农业经济的建设奠定良好的基础。 作者:张党 单位:山西省阳高县公路管理所
系统工程论文:基于系统工程的公司治理模式影响要素探析 [摘 要] 从系统工程角度看,社会是多元素复杂系统, 现代 公司作为 企业 运行系统,它处于社会 政治 经济 复杂系统之中,因此,公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利,义务、责任的平衡以提高公司整体的效益,而且要将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各文体的关系进行考量。而系统能量交换对公司治理模式产生重要影响。 [关键词] 系统工程;社会系统;治理模式 从系统工程理论出发,公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利、义务、责任的平衡以提高公司整体的效益[1],而且更需将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各主体的关系进行考量。目的同样是为了提高公司整体的效益,前者视公司为一个系统,公司治理是对该系统的建构方式进行架构;后者则将整个社会经济环境视为一个更大的系统,公司是其中的一个子系统,作为整个社会经济环境的大系统通过其他子系统必然会对作为子系统之一的公司产生实质的影响,从而更进一步地对公司治理的理念和在此理念上所构建的治理结构产生实质的影响。笔者认为,作为在整个社会经济环境中存在的子系统之一的公司治理模式必须关注两者的互动与协调——我国公司在借鉴发达国家的公司治理理念、治理模式和结构设计上的不尽如人意,归根结底往往就是忽略了这一点。 一、公司治理依存的社会宏观政治经济环境 各国公司治理实践的 历史 与现实表明,公司治理结构往往与公司所处的宏观政治经济环境息息相关。一般认为,当代世界社会环境存在着三大主要政治经济模式:一是以美国为代表的市场取向资本主义,其核心强调的是自由市场竞争,追求的是经济效率而不是关注财富的分配。国家在经济中起着辅助性作用,主要是为自由市场提供公共服务。企业在国家经济中起着基础的、决定性的作用。公司治理强调的是公司管理者和资本所有者的权责分明,企业融资主要是通过外部性的 金融 市场,公司存在的目的主要是为投资者或股东赚取利润,公司对其雇员承担的责任较少。二是以日本为代表的 发展 趋向性资本主义,以国家为中心促进经济发展。日本国国家机构的各部分代表着不同社会利益集团的利益,但追求经济发展却是举国上下的一致目标,该目标成为协调日本国各国家机构、凝聚国家与社会关系的强大力量,使得日本国获得了“国家公司”之名。这一特色使得日本的经济以大型商业集团(即财阀)为中心,融资主要通过关联银行进行;公司具有很强的社会性,对内外利益相关者承担了较强的社会责任。三是以德国为代表的社会市场资本主义,其核心是社会整体,追求的目标是社会利益和市场效率的平衡,强调资本、劳力和国家三者之间力量的妥协以便共同管理经济。“共同决策法则”使得劳资双方在公司治理的微观层次上享有基本相当的共同决策权利;国家的主要任务是为其公民提供福利,一般不干涉经济事务。银行是企业的主要融资途径,主要银行既是产业发展的支柱,又是整个经济发展的重要策划者;金融资本和产业资本的紧密联合对国家经济的发展起着举足轻重的作用。 对照以上3大国家体现社会环境的宏观政治经济模式,我国的现实制度模式比较疏远于美国模式,而更加接近于日本或德国模式,尤其是日本模式。作为同处“儒家文化圈”的中日两国,其显性制度背后的更为深沉的文化基因具有更大的一致性。因此笔者认为,我国在建立公司治理模式方面,应该更多地 参考 德、日模式。 从整体上来看,当代社会环境中,西方国家从封建经济向资本主义市场经济转变是一个自下而上的长期演变过程,诱致性制度变迁为其突出特征;与此不同的是, 与此同时,建立在 企业 承担社会责任基础之上的公司治理模式也是民间企业与国家政府良性互动的要求。尽管解决社会就业问题、提高国民生活水平,是 现代 国家一项义不容辞的根本任务;然而,这一任务的真正实现,在社会事务日益繁杂的知识 经济 时代,在很大程度上有赖于作为经济生活主体的现代企业的良性 发展 。为此世界各国纷纷在20世纪80年代以来对本国公司法进行改革:一是放松管制,回归公司意思自治[3]。本此理念各国对其公司法进行更化改制的目的都在于为公司的良性发展提供一个疏而不漏的法制平台和可持续发展的环境,在直接促进社会投资的基础上间接地增进社会就业;二是加强监管,注重国家宏观调控。在为公司增大授权的同时本着权利与义务相匹配的原则,各主要国家及重要国际组织纷纷出台了要求公司承担社会责任的 法律 建议,并根据这一理念,大都相应提出了基于利益相关者理论的公司治理建议。从作为民间组织的现代企业来讲,为了应对国内市场竞争愈益白热化、国际竞争愈趋明朗化的态势,现代企业迫切需要国家放松管制,以使自身能够根据瞬息万变的市场进行自主决策,参与竞争。同时也认识到,为了回应愈发苛刻的消费者群体的不满,和为维护现有客户并拓展潜在客户的自身需求,自己主动地承担社会责任,不但可以使自身更加灵活地、建设性地、高效率地开展经营活动,还可以避免企业在对社会责任麻木不仁而导致商业道德危机时政府或社会对企业进行的制裁措施。在这种内在需求和外在压力的双重因素影响之下,现代企业自下而上地表达了与国家达成良性互动的愿望,要求国家在公司治理模式上做出回应:大力删除强制性的法律规定,同时赋予董事会在公司治理方面考量所有利益相关者的权限,以切实贯彻对企业社会责任的承担。 三、公司治理结构中相互制衡的利益主体 根据利益相关者与公司之间的关系紧密程度,本文将利益相关者分为股东、雇员和外部利益相关者三大类——三类利益相关法律主体系统;其中股东是委托人,公司是受托人,股东以委托人身份参与公司治理;公司是委托人,包括董事、经理和员工在内的公司雇员是受托人,雇员以受托人身份参与公司治理;以及公司与外部利益相关者的治理——以此建立多层次、立体式的公司治理系统。 第一类参与公司治理的利益相关者是公司股东。从法理角度来看待股东与公司之间的关系,就是委托人和人之间的关系:委托人将其经济业务委托给人,人根据委托人的授权为委托人的利益经营,人若违背委托人的意愿给其造成利益损失就必须承担责任。当然,公司作为一种独立的法人组织,是股东们创设出来的,但是一经创制就取得了独立于所有股东的独立性,并得到法律的支持。既然是,当然须为委托人利益(范围大于利润最大化,且不限于盈利性)服务;既然是商事公司,则人为委托人股东的利益服务更是不言自明的;既然是委托关系,当然要求作为受托人的公司须在为股东利益服务时得负有诚信、勤勉责任,倘若作为委托人的股东在其受托人违背这一法定的社会责任使其利益受损是可以通过提起诉讼得到赔偿的。从实证的角度观察,公司对外承担责任的物质基础是“公司的经济剩余/所有者权益”,而“公司经济剩余索取者”就是公司的股东。在公司须承担社会责任的情况之下实际上就是由股东承担的,其在公司中的正当利益就必然受到损失。因此股东的正当利益——索取经济剩余也应该得到法律的保护。这里再次从现实的经济生活表明,股东必然是公司承担社会责任的对象之一。 第二类参与公司治理的利益相关者是公司雇员。现代企业作为一种商事组织,从内部结构来看具有类似于政府组织的科层制特征,受雇于公司的雇员包括从底层的一线员工,往上延伸到中层的经营管理者,直至高层的战略规划的核心董事层。董事、经理、员工三大阶层统一以雇员的身份,作为契约关系的相对方,与公司签订劳动雇佣合同:在此,公司的身份是委托人,公司的三大类雇员就是受托人。根据权利义务匹配的原则,作为委托人的公司必须对作为受托人的公司雇员承担诸如改善工作条件、提升工作报酬(包括但不限于股份、奖金和年薪等)、技能培训等责任。从更为现实的角度来看,在现代 工业 社会里,现代企业已经成为个人安身立命的无可替代的场所,这种组织已然获得了对其雇员“生杀予夺”的大权。这在公司制企业里表现得尤为明显:在残酷的市场竞争中,公司并购重组尤其是敌意收购的存在,使得公司经营管理层(董事与经理)的位高权重随时都有丧失的可能性;公司为降低成本以获取市场竞争力而随时进行裁减一线员工,领取固定薪资的员工时时面临失业的威胁。这对个人而言,无论在经济保障上还是在精神层面上,都不啻为致命的打击;对追求社会稳定的国家与政府而言,人为的动荡因素剧增,社会失控的可能性随之加大。因而无论是个人还是国家都需要现代企业承担其社会责任。 第三类参与公司治理的利益相关者是与公司交往的外部人。现代企业尤其是富可敌国的巨型企业,作为经济生活的基本主体,在一国经济运行中处于核心地位,凭借其“经济性- 政治 性-社会性”三位一体的巨大实力,对与其交往的外部竞争者、供应商、消费者、社区、政府等诸多利益相关者产生巨大影响,这些外部利益相关者的利益与现代巨型企业的一举一动休戚相关。当一种组织取得了能够实际控制其他所有社会组织的权益之时,那么其他组织就因此获得了参与其中,表达自身利益的客观要求;当其他所有社会组织的权益除了只能受制于某一社会组织而别无选择之时,那么这种社会组织就必须为其他社会组织架设参与其事务管理的通道[4]。 系统工程论文:探讨系统工程应用于信息化建设的规划 [摘 要]随着我国计算机技术和通信技术的不断发展和应用,开展信息化建设也成为了目前企业实现可持续发展和提高企业竞争力的一项重要保障。其不仅是企业实现稳定发展的必要途径,而且为我国经济建设也提供了技术支持。本文通过对系统工程在信息化建设中所起到的指导作用进行分析,并在此基础上简要探讨系统工程应用于信息化建设的规划,为我国今后信息化建设工作提供一定的参考依据。 [关键词]系统工程 信息化建设 规划 信息化建设主要是指企业利用现代信息技术来支撑企业管理的手段和过程。在信息化建设过程中,系统工程的应用是必不可少的,其主要任务就是根据信息化建设的具体需求,将自然科学和社会科学等思想及理论联系起来,并且在此基础上,利用先进的计算机技术对构成系统的要素和系统结构等进行全面的分析和研究,以此来使信息化建设达到最佳状态,将其作用在企业的发展中充分发挥出来。 一、系统工程概述 随着我国计算机技术不断发展,各种类型的系统工程也在多个领域得到了广泛应用。所谓系统工程,简单的说,就是实现系统最优化的科学。整个科学体系中所涉及到的学科有很多种,比如说应用数学、系统技术、管理学一级基础理论等。在对系统工程进行规划的时候,需要经过3个不同的阶段,这3个阶段大致可以分为:系统开发阶段、系统制造阶段以及系统的运用阶段,每一个阶段还可以分为几个小的阶段。每个阶段都需要采取相应的方法来进行规划,系统工程规划的基本方法主要是系统分析、系统设计与系统的综合评价,这些方法都可以统一看作为系统工程规划的基本方法。虽然目前系统工程的发展来说还尚不完善,但是从我国目前市场经济的发展方向以及计算机技术的发展速度来看,系统工程在未来时间里的贡献是不容忽视的。 二、信息化建设 目前,我国已经进入了信息化的发展时代,信息化建设也成为了企业发展中的一项重要工作。所谓信息化建设,就是利用现代技术来支撑品牌管理的过程和手段。企业如果想要在竞争如此激烈的市场中占有一席之地,就必须积极采取措施来推进企业的信息化建设,促进企业的可持续发展。信息化建设主要包括了企业规模,企业在电话通讯、网站、电子商务方面的投入情况,在客户资源管理、质量管理体系方面的建设成就等。信息化建设是品牌生产、销售、服务各环节的核心支撑平台,并随着信息技术在企业中的应用的不断深入显得越来越重要,未来甚至许多企业就是只依靠信息化建设而生存。由此可见,加强信息化建设在企业的发展过程中具有不可获取的作用,企业管理人员一定要对其给予高度的重视。 三、系统工程应用于信息化建设的规划 3.1 用系统工程的思想方法来解决信息化建设中的问题 就我国目前系统工程规划的现状来看,无论是从技术方面还是从方法方面,都已经成为了一种具有普遍意义的科学方法论。简单的说,就是利用系统的观点来思考问题,用工程的方法来解决问题,其主要目的不仅仅是要达到对整体效果的优化,而且还要确保实现整体效果过程中所采用的途径和方法也是最优的。 企业信息化的体系结构主要是由互相关联、互相制约、互相作用的若干组成部分构成的,具有提升企业科学管理水平与核心竞争力功能的有机整体。其中,应用系统、业务流程和企业战略,都是人参与的系统过程,都要强调人的因素,因此是技术-社会复杂系统。用系统工程的思想方法来对企业信息化建设进行分析,不仅需要采用先进的信息技术来对企业的生产流程和工艺进行改造,而且还应该转变企业管理者的管理思想以及工作模式,其中便涉及到了相关的思想变革和技术创新。但就我国目前企业对于系统工程的规划现状来看,大部分企业都将重点放在了对计算机网络系统的构建上,却忽略了对企业管理者的管理思想的转变方面,导致企业在运行的过程中仍然采取传统的工作模式,花费重金所构建的网络系统也没有带来明显的效益。 3.2 系统工程与基于信息资源规划的总体设计 我国信息化建设的一些“金字工程”,国家部委和省市政府的一些电子政务工程,行业和企业的信息网络建设和应用系统开发 程等都是一些较为大型复杂的系统工程。随着相关部门对网络系统要求的越来越高,人们普遍感到这些大型复杂系统工程实施的不足之处。因此,如何避免新建的系统形成新的“信息孤岛”已经成为了相关部门工作人员所面临的一项重要课题。 实践证明,如果在制造一部复杂的机器设备的时候,它的各个局部构件彼此不协调,相互连不起来,那么,即使这些构件的设计和制造从局部看是很先进的,但这部机器的总体性能还是不合格的。因此相关工作人员必须要从全面考虑,协调设计工作。分析了研制战略核导弹这种复杂工程系统所面临的基本问题是:怎样把比较笼统的初始研制要求逐步地变为成千上万个研制任务参加者的具体工作,以及怎样把这些工作最终综合成一个技术上合理、经济上合算、研制周期短、能协调运转的实际系统,并使这个系统成为它所从属的更大系统的有效组成部分。他分析后得出结论说,这样复杂的总体协调任务不可能靠一个人来完成;因为他不可能精通整个系统所涉及的全部专业知识。他也不可能有足够的时间来完成数量惊人的技术协调工作。这就要求以一种组织、一个集体来代替先前的单个指挥者,对这种大规模社会劳动进行协调指挥。在我国国防尖端技术科研部门建立的这种组织就是“总体设计部”。 结语 综上所述,随着企业在社会发展中所面临竞争力的不断增加,开展信息化建设在未来的时间里,必然会成为企业提高综合竞争力的主要手段。为了能够将信息化建设的优势充分发挥出来,对系统工程的整体规划是至关重要的,技术人员应该在充分了解信息化建设需求的基础上,采取科学合理的方法对其进行全面规划,以此来促进信息化建设的发展脚步,提高企业竞争力。 系统工程论文:工业设计系统工程 摘 要:工业设计的过程管理是一个系统工程。论述了设计管理的概念和任务,企业中工业设计的组织及类型,设计部门的构成与内容,以及企业中的设计管理实务。 关键词:工业设计;管理;组织 1 设计管理及其任务 设计管理是企业管理的重要组成部分,随着企业的发展其内涵日益扩大。 工业设计是以企业为媒体而成立的。工业设计在今天有着与企业经营密切相关的内容和性质。设计管理的优劣对企业的经营及其成果有着直接的影响,设计管理成了实现企业目标管理的一个方面,它起到以设计行业为中心的各种要素的综合管理的作用。 设计管理的范围与企业决策有关,即通过设计表现企业的宗旨、文化、经营方针等。设计的实务管理则包括设计规划、日程规划、设计人员的人事管理、教育及与其它部门的协调等内容。 设计管理的根本任务是按照国家制定的科技、经济政策,企业的战略目标,把市场和人民需要作为发展新品种、新技术的依据,有计划、有步骤地设计出技术先进、使用方便、经济合理、美观适销的新产品。 2 工业设计的组织 人们的周围有着各种各样的组织,每个人都与一定的组织发生关系,受到各种组织的影响,并在其中生活。工业设计师希望到企业的设计部门工作,并在企业中发挥自己的才能。每个设计人员为了达到个人的目标,一般是围绕着组织的目标而工作,随着整个组织目标的完成,实现个人目标。现代工业产品设计涉及领域宽,技术难度大,设计工作量重,因此要有专门设计组织从事设计研究开发工作。其理由是:①能扩大人的能力,几个人从不同的立场观点出发,就可以出现很多新的构思,大大提高人的创造性;②可以大大缩短达到目标所需的时间;③容易积累知识、经验并推广;④便于有效地管理。 从中国企业情况看,工业新产品设计研究开发,主要有部属设计院、研究所、或科学院所属研究所,或省市地方所属研究设计部门,或大专院校所属的设计研究机构进行。一些大企业或专业公司,也拥有自己的设计研究部门,少数中、小企业也有设计科或设计室,但大部分企业尤其是中小企业和乡镇企业无设计人员,更无设计部门。因此造成互相抄袭,无力顾及科研,产品往往不适应现代生活所需。为了企业的生存发展,必须重视人才储备,建立和完善新产品开发设计组织。 3 设计组织的类型 3-1 国外企业设计组织的三大类型国外设计部门总体上分为三大类型。 3-1-1 传统金字塔型组织 特点是权限自上而下,无论是命令还是信息,都是从上向下传递。 3-1-2 矩阵组织 像设计中心、设计总部和事业部设计室这类系统。这种组织中除总经理不同机能的纵向的权限和责任的流程外,还有科研项目负责人项目开发的权限和责任的横向的流程,组织的成员要接受总经理和项目负责人的双重领导。 3-2 几种典型的设计组织形式 3-2-1 设计部门设在技术部 如设计科、设计室的形式。这类企业重点放在技术部门,以利于设计、规划、生产各工序密切联系。 3-2-2 汽车公司的设计组织 汽车公司的设计组织按车种分工作室。各小组开发内容互不了解。 3-2-3 家电行业的组织形式 由于设计领域的拓宽,家电行业的企业内设置设计总部、设计中心,下设各事业部的设计室或设计小组。 3-2-4 其它组织形式 这是一种能够对应环境变化的未来指向型的体系。例如,英国的皇家艺术大学设计研究所。研究所分成设计教育、医院设备及福利机器开发、方法论和cad4个部门,接受委托研究,接到委托项目即组成适合这一课题的设计研究小组。组织成员中包括从外国来的研究者和留学生。设计以主设计师为核心,由工业设计师、人类工程学家、系统工程师、机械工程师、护士等各方面专家构成项目小组。组织内部无上下、左右从属关系。项目结束,则人员解散。新的委托项目一来,又重新组织新的成员。设计研究成员的任用采取合同制,每两年更新合同。中国的设计人员较少,借鉴这种方式设计研究比较合适。 4 设计部门的构成和业务内容 每个企业都根据自己的实际情况设置设计部门,且不管采取何种组织形式,均由设计的实务部门、服务部门和管理部门组成。 4-1 设计的实务部门实务部门包括根据制品计划开展业务的部门和产品提案部门。 4-1-1 业务进行部门 主要根据制品计划进行新制品的设计,现有产品的改良、新造型,以及部分改良后的改型等工作,大部分设计人员在这种机构工作。 4-1-2 制品提案部门 主要是提出新技术商品化的提案,为企业预测3~5年后(汽车为10年后)所需开发生产的商品。如运用新技术和新材料的商品化等。该部门对企业发展十分重要,备受重视。 4-1-3 模型制作部门 设计人员在使产品形象具体化的过程中,必须用三度空间的主体来进行研究,且决定设计的最终模型必须是1/1与生产的产品相同。以往企业的新产品模型、样机委托外单位加工,现在大部分企业的产品,尤其像汽车设计,为了保密一般都在本企业内设置模型制作部门。 4-1-4 cad部门 在企业的设计部门中为工业设计服务的caid正逐步普及。 4-2 设计的服务部门设计服务部门是为设计部门提供各种信息和服务,为了使设计实务部门更有效工作的部门。主要工作内容有:提供本企业以往生产、销售的制品、产品照片或产品样本、图纸等;收集提供其它企业产品、照片或样本;收集和提供外国产品、照片或样本;提供本企业与其它企业的不同机种及价格的分类;新技术情报的收集和整理;新材料的信息收集和整理;色彩管理;设计文献的收集、整理;外国设计信息的翻译;设计记录的整理;专利、实用新案、注册登记、商标等公报的整理等。 4-3 设计管理部门这是使设计业务顺利推进的部门,其工作内容为:造年度预算(如市场调研费,设备器材、资料图书购置费等),设计人员的人事管理,以及组织设计部门的会议和整理会议记录等业务。 5 企业中的设计管理设计管理工作的内容各个国家、每个单位都有所不同,但主要方面大致相同。 5-1 设计战略 所谓设计战略即为了达到企业的目标,在经营哲学和经营宗旨的基础上提出合适的方针,伴随企业经营的规划、设计、生产、销售、宣传等有关环节,将设计所特定的形象,以及企业统一形象等贯串起来的政策。 国外将经营哲学、经营宗旨和设计战略三位一体明确提出的企业还不多,在一体化的代表性企业中有著名的意大利的沃利贝梯公司、德国的布劳思公司和美国的ge公司。例如,布劳思公司的设计战略为:与使用者个人发生密切关系的日常生活器具;同时代性,世界性和作为人类尺度的匀称以及新的可能性;适于实用的使用性,富于创新和独立性;一个产品要在整个产品计划中具有关连性、实用性和美的调和的相互关联等。 设计战略必须贯彻到设计部门的所有人员及整个企业的各个部门,必须在产品上反映出来。 5-2 设计计划 设计计划不是仅由设计部门决定,而要与技术部门、制造部门、经营部门等交换信息,在这些部门的信息、构思、企业战略、经营宗旨、经营方针的基础上,设定设计目标,制订设计方案,经过产品开发会议和规划会议等逐步明确。 设计计划的目的和作用是:为了提高商标形象的设计;基于社会动向、需求预测的设计;基于技术开发、技术预测的设计;基于产品生命周期预测的设计;为了适应市场竞争的设计;基于需求变化和价值观多样化的设计;为了降低成本的设计等。 由于设计计划实施过程中会遇到各种各样意料不到的问题,因此,设计计划,尤其是日程计划必须随时修正。在如期达到目标的前提下调整。 5-3 设计师的管理 要实现设计部门的目标,必须靠设计人员。而每个设计人员的思想方法、生活方式以及到设计部门的动机都不尽相同。设计管理中的管理人员要求具备能协调管理者和整个设计部门关系,以及为了实现目标有效地调动设计人员积极性的能力。 由于一切设计目标的具体实施都需通过设计人员进行,因此从某种意义上讲,设计人员的管理是设计管理中最重要的方面。 在国外,设计师已经从造型专家的概念转向与整个企业各部门有机联系的协调师,从专业人员向企业总管理者或具备两者素质的人才方向发展。为此,设计人员不仅需有造型的教育训练,而且要作为能洞察未来变化、具有适应能力的规划者以及具备“经营管理”、“财务”等知识的工业设计师来培养,进行“经营学”、“经济学”等方面的教育训练。 国外的企业对刚就职的设计人员均进行职业训练,如日立、松下等大企业,培训期为一年。内容包括表现技术、企业经营宗旨、管理、车间劳动、市场销售实习及设计实务(制图、拟草图效果图、制作模型等训练)。根据成绩安排不同岗位工作。一般企业要求设计人员毕业后工作3~5年才进行独立设计,汽车等的设计则要求设计人员有10~15年以上的长期训练。 为了使企业立于不败之地,不少企业的设计部门还设专职教育人员,专门负责对在职人员定期进行再教育。如某大公司对设计师教育的实例:对新入公司的设计人员进行3周导入教育,主要了解企业的宗旨、方针、组织,及强化训练造型表现技法;对工作3年的设计人员进行约半年的创造力开发研修,通过构思展开、模型制作,强化造型设想、规划能力和创造能力;对工作7年的设计人员进行3个月的骨干人员高级研究会;为工作11年的主任设计人员举办3~6个月的主任设计师研究会,以确立专业特性,扩大视野,强化综合能力。 5-4 与其它部门的协调 工业设计部门的活动已扩大至企业内各部门。工业产品不是只靠工业设计部门就能完成的,必须与其它部门协作才行。为此,设计管理工作除了设计部门的管理之外,为了能在其它部门也贯彻设计战略,达到企业的目标,与其它部门的协作、协调工作就显得十分重要。具体地说,要注意搞好与人事部门、规划部门、技术部门、生产部门、经营部门、外协单位等的协调。除了设计管理部门的专职人员要有很强的协调能力,设计人员本身也需要有一定的协调能力。 6 设计合同 一件工业产品从设计到投放市场,需多方合作才能完成,为此,设计合同也是设计管理的一个组成部分,尤其在知识经济时代更显重要。 6-1 设计合同的含义和形式 设计合同不只是个经济问题,在保护设计权利及创造行为的价值等方面具有重要意义。设计合同一般有下列形式:时间制的方式,即按设计研究实际工作时间计算报酬;长期合同方式,这是由于企业长期需要而长期委托自由职业设计师进行设计的方式,一般以一年为单位,双方同意可延长合同时间;意匠权使用费方式,这是设计被采用,在其生产期间以设计使用费来支付报酬的方式,一般在设计完成时支付实际设计时所支出的费用,以后每年根据采用情况分一两次支付,不采用时由设计人员保存;定费用方式,委托者与设计师之间先确定时间和费用,然后取得设计制作及其实施权。 6-2 设计合同的内容 设计合同的内容应具体项目而异,而实际事务千变万化,难以统一标准。其基本内容列举如下:委托的设计项目名称;委托的内容和期限;合同费用(设计委托书、报酬);合同不包括的费用;支付的时间和方法;中止时的处理;决定设计的方法;有关保密规则;工业所有权的处理;关于比赛;发表的方法;合同时间及继续方法(长期合同必要项目);未尽事宜的处理。设计报酬及各种费用包括:咨询费、委托费、设计费、设计权使用费、委托研究费、保密费以及设计报酬之外的各种费用,如模型费、材料费等。合同具体内容可以根据项目有所增减。 6-3 设计合同的特点 设计合同不同于一般的房地产买卖及商业合同,据日本工业设计家协会的调查,书面合同约为55%,剩下的为口头合同。大约有一半以上的合同事后出现问题,矛盾主要在费用及支付方法方面,以及对设计的评价及工业所有权等问题。因为设计是一种创造性行为,对这种行为要进行确切的价值评价是困难的,同一设计稿,有人评价高,有人评价低,显然价值观不同,设计报酬的支付也不同。因此要根据设计合同的特点,首先让委托者充分理解设计工作的重要性和艰巨性,以正确评价设计的价值。同时设计合同必须以相互信赖为出发点。 系统工程论文:110KV创利变电站自动化系统工程设计与体会 摘要:根据创利变电站的设计工作实践,笔者介绍了无人值守110kv变电站自动化系统的结构、布置及功能特点。并阐述了在设计综合变电站自动化系统工程中,监控系统的选用、组网结构的确定、间隔单元性能的选择以及与电气一次设计的配合方面应考虑的问题及要求。 关键词:变电站;间隔保护;无人值守;组网结构 一、引言 110千伏创利变电站建设规模为2台5万千伏安三相双卷变压器,同时装设相应容量的无功补偿电容器及其它附属设备,110kv出线2回,10kv出线20回,创利变电站110千伏母线采用单母分段接线型式;10千伏母线采用单母分段四段接线型式。采用户外常规设备全站利用了目前国内较成熟、先进的变、配电设备及变电站自动化技术成果,在设备先进与占地少、投资省、运行费用低和可靠性高之间取得较满意的平衡和统一。110千伏创利变电站建成后将是江门市新会区一座较为先进的110kv无人值守变电站。 二、自动化系统 (一)系统结构 创利变电站自动化系统初步选用的是南京南瑞继保电气有限公司的110kv变龟站自动化系统解决方案。该系统采用三层结构两层网模式,属分层分布式系统。三层结构即站控层、通讯层和间隔层:站控层由监控工作站、继保工作站组成,完成变电站的监视、操作、控制及变电管理功能:通讯层采用rcs-9794系列通信管理装置,它具有多个通信口与远方调度控制中心、站控层、间隔层及gps连接,建立起一套完整的通信网从而实现数据共享;间隔层即继电保护、智能测控装置层,它独立完成间隔层的保护、测量、控制和通信等功能。通讯层分别与站控层、间隔层组成的以太网现场总线通信网,全冗余配置,a、b双网结构,双网互为备用。 (二)系统组屏及布置 创利变电站综合自动化系统采用分散与集中相结合的布置方式,主变及110kv线路的保护和测控装置以及公共设备集中布置在变电站主控室;10kv部分的保护及测控装置、电能表分散安装于各间隔开关柜,在高压室隔出一间继保小室布置一面交换机屏和一面10kv公共测控屏,专门组成10kv装置以太网通信网络和采集10ky间隔的测控及遥信信号,这种分散与集中相结合的布置方式,既减少了主控室的屏位。又节省了控制电缆和通信线缆。 考虑到主变保护及测控装置的复杂性,每台主变保护及测控装置需各组一屏,每回110kv线路保护与测控共组一屏,全站公共设备的测量及信号采集插箱组一面公共测控屏,通讯控制工作站及遥控输出插箱组一面远动通信屏,双以太网通信网络需要组一面通信(交换机)屏,交、直流系统和自动跟踪补偿消弧线圈控制柜也布置于主控室,另外,监控工作站及继保工作站置于专用工作台。 (三)系统主要功能特点 1、通信控制工作站 通信控制工作站是综合自动化系统通信层的核心,它由嵌入式pci04、网卡、智能通讯卡、调制解调器、gps及接口、电源模块等组成。它完成常规电气量、非常规电气量及微机保护信号的采集与处理;传输与修改保护装置工作状态及定值;接收遥控命令,实施控制操作;接收对时命令进行对时;向调度控制中心传送所采集的各种信息;与通信控制单元rc8--9794、直流系统、小电流接地选线装置、多功能电能表等接口通讯等。工作站还具有必须的人机联系及维护手段。 变电站的远动信息经一路光纤通信通道和一路复用通道传送至江门地调及新会区调控制中心,通信规约为iec60870-5-103。 2、监控工作站 监控工作站采用一台最新的dell计算机构成,监控软件基于windows操作系统平台,用户界面友好,使用方便。它替代了传统变电站控制屏的信号、表计及操作等功能。由它实现的scada功能包括实时数据采集、安全监视、数据处理、报警处理、控制操作(包括vqc功能)、运行记录、人机联系、制表及打印、设各自诊断及自动恢复、数据库维护等。 3、主变保护及测控 主变保护为rcs—900系列微机变压器保护装置,各装置通过rcs—9794通信控制单元与通讯控制工作站通信。rcs—9794的功能是完成通信转接和规约转换。保护装置动作信号经通信口上送,也可以在保护工作站对保护装置进行管理。考虑到保护装置直流电源掉电后,装置的通信功能将不能正常工作,故将能反映直流电源消失的控制回路断线信号接点用电缆引至主变综合采集插箱,作为遥信点之一。 主变本体及高低压侧间隔的测控功能,除了本体信号经主变保护转发至系统通信网外,其余测量、信号及控制功能由主变综合采集插箱及线路测控插箱实现。 4、iokv间隔保护及测控 10kv间隔的保护及测控装置选用南瑞继保公司的rcs—9000系列分散式保护测控装置。该装置是具有保护、遥测、遥控、遥信功能的“四合一”装置,但其保护功能仍具有独立性,这体现在硬件上所具有的独立的输入输出回路及操作回路,软件上保护模块与其他模块完全分开,且程序安排先启动后测量。此外保护功能也完全不依赖通信网,网络工作正常与否不影响保护正常运行。 创利变电站rcs—9000系列保护测控装置与继保小室的通信屏的rcs—9882交换机经其通信口组成现场总线型通信网,再与主控室rcs—9794通信管理装置通信。通过所形成的通信网实现保护及测控信息的传递,简化了二次电缆,减轻了ct、pt的负荷及施工难度。此外采用现场总线型通信网络,简化了组杰、设计和安装,提高了系统性能。 5、控制和闭锁 创利变电站的断路器、主变oltc及中性点地刀的人工控制可在远方调度控制中心、站内监控主站、保护屏或间隔户外端子箱(开关柜)执行控制操作,但同一时间内只允许其中一种方式有效。监控主站实现的vqc自动控制和人工控制在同一时间内也只能设定其中一种方式有效。监控主站软硬件具有闭锁逻辑判断和操作权限管理,防止误操作断路器事故的发生。至于全站所有隔离刀闸、接地刀闸的防误操作闭锁,则采用简单可靠的电气联锁和微机五防相结合的闭锁措施。 三、几点设计体会 (一)监控系统的选用 成熟可靠的后台监控系统是综合自动化系统成功的关键。随着自动控制技术、通信技术、多媒体技术的不断发展,性能越来越高和多样化的系统层出不穷。选择时要注意考虑以下几方面: 1、先进性与可靠性。在变电站自动化技术日新月异的今天,仍应把系统的稳定性、可靠性放在第一位。尽量选用经过鉴定的、有成熟运行经验的适用产品和技术。创利站采用了交流采样技术,大大简化了二次设备配置,减轻了ct、pt负载,消除了零漂; 2、完整性和开放性。系统功能的完整性及数据库的开放性都是重要的选择条件。在功能完整性方面,除实现“四遥”功能和变电管理功能外,要注意考虑系统是否利用了实时数据实现电压无功控制(vqc)、小电流接地选线、防误操作、合闸同期检测、设备寿命管理等功能。数据库的开放性则便于日后升级扩容、修改运行数据及二次开发等,而使原有软硬件资源得到保护; 3、人机界面。系统软件平台设计的界面是否简单、直观、易操作也是考察系统的重要方面。 (二)系统组网结构的确定 在变电站自动化系统中常用的串行通信接口rs—232c、rs—422/485具有接口标准化、规范化和方便众多智能设备接口的优点,不足之处是rs—232c通信有效距离短,而rs—485总线为主从结构,主站点工作繁忙时影响系统性能。随着分散分布式系统的发展,在计算机网络通用的以太网现场总线通信方式得到越来越多的应用。现场总线网是一种多点共享的广播通信信道网,较点对点通信信道网为优。当然总线型网需要有控制单元解决两个以上结点同时发送信息的冲突。创利站自动化系统是分散与集中布置相结合的分层分布式系统,通信网络结构采用了现场总线型与一对一串行通信共存的模式,有效地保障了通信速率和资源共享。 (三)间隔单元功能与性能选择 按一次设备为单位分散布置的保护及监控单元装置有两种模式:保护独立而控制、测量、信号合一模式和保护、控制、测量、信号“四合一”模式,两种模式下保护功能都要求能独立完成。对于安装于开关柜的10kv保护及监控单元宜选择“四合一”模式,但电能计量需另设专用表计。集中布置的保护及测控装置(如主变间隔)可选择保护、测控装置分开的模式,因为可选择的现有装置较成熟可靠。 保护单元的功能要满足间隔的保护功能配置要求,并能接收与执行上位机下发的保护定值修改,发送保护装置的工作台信息、告警信息、动作信息及自检信息,与上级对时,装置复归,当地显示等。监控单元的基本功能为遥测量采集及计算,遥信采集及处理,遥控命令接收与执行,与保护单元通信(当与保护单元相对独立时),定时自检及当地显示。 分散布置的保护及监控单元装置要注意是否适合安装现场的环境条件,包括温度、湿度、电磁感应、雷电流、振动等因素。 (四)与电气一次设计的配合 无人值守变电站自动化系统的成功实施,很大程度上依赖电气一次设备的可靠性,在可能的条件下应选用可靠的一次设各和尽量简化主接线的设计。主接线应在满足供电规划的条件下减少电压层次和简化,并有利于远方控制要求。一次设备除主变外宜采用无油防爆和免维护或少维护量的设各(如gis、sf6系列、免维护蓄电池组)。主变中性点地刀应采用电动刀闸以满足远方投退主变的要求。站用电源系统应完善可靠,双电源应互为自动备用投入。此外,电气布置应在满足有关规程要求的基础上,尽量减少占地面积和建筑面积,市区变电站更是如此。而分散式综合自动化系统的应用,为减少占用面积创造了一定的有利条件。 四、结语 本地区的110kv变电站基本已经实现综合自动化系统的无人值守,工程的实践表明,该站采用分散与集中布置相结合的分层分布式综合自动化系统是可行的,并且必将能取得令人满意的系统整体性能及总体布置效果。本文介绍的该站自动化系统的结构、布置、功能特点以及几点工程设计体会,供同行参考与商榷,不足之处恳请同行和专家批评指正。 系统工程论文:信息技术系统工程安全管理研究 摘 要:近年来,由于信息系统安全问题所产生的损失、影响不断加剧,信息系统的安全问题越来越受到人们的普遍关注,它己经成为影响信息技术发展的重要因素。然而,传统的事后、被动、单一、针对出现的问题采用一些安全防护措施、并以某个问题的暂时解决为过程结束标志的信息系统安全建设己经不能适应信息系统安全防护的发展要求。这种模式往往缺少系统的考虑,就事论事,带有很大盲目性,经常是花费不少、收效甚微,造成资金、人员的巨大浪费。信息系统安全问题单凭技术是无法得到彻底解决的,它的解决涉及到政策法规、管理、标准、技术等方方面面,任何单一层次上的安全措施都不可能提供真正的全方位的安全,信息系统安全问题的解决更应该站在系统工程的角度来考虑。在这项系统工程中,信息系统安全风险度量占有重要的地位,它是信息系统安全的基础和前提。 关键词:信息技术;系统工程;安全风险 1 信息系统安全度量 安全度量分为技术性安全度量、组织性安全度量以及操作性安全度量。技术性安全度量用于描述、比较技术方面的对象,如算法、规格说明书、体系结构、设计、产品以及实施的系统等;组织性安全度量用于描述组织过程、规程的有效性:操作性安全度量用于描述操作环境方面的风险.目前人们在使用安全度量这个词时存在很多模糊和不同的含义,有研究指出,《信息技术安全评估通用准则》虽然是指导安全度量的一个非常好的标准,但它也没有全面解决安全度量的问题,尤其是针对网络系统的安全度量,目前仍有待于进一步的研究。 对于什么是信息系统安全度量(security metrics),有人认为,它是以科学法则为基础进行测量的结果,有人认为它还应包括在主观判断基础上做出的度量结论。目前这方面还存在争议,有人还使用了具有类似含义的其他词,如:measure, score, rating, rank, essment result等,.n。在对这些词做出区别前,它们统一作了如下定义:信息系统安全度量(security metrics)是通过度量过程从一个偏序集中选择的一个值,它表示了信息系统的信息安全相关的质量,它提供或用于产生一种关于信任程度的描述、预言或比较。 2 信息系统安全管理度量方法 在度量过程中使用何种方法对度量的有效性有着举足轻重的影响。度量方法的选择直接影响到度量过程中的每个环节,甚至可以左右最终的度量结果,所以需要根据系统的具体情况,选择合适的风险度量方法。风险度量的方法有很多种,概括起来可分为三大类:定量的风险度量方法、定性的风险度量方法、定性与定量相结合的度量方法。 (1)定量度量方法:定量的度量方法是指运用数量指标来对风险进行度量。典型的定量分析方法有因子分析法、聚类分析法、时序模型、回归模型、风险图法、决策树法等。 定量的度量方法的优点是用直观的数据来表述度量的结果,看起来一目了然,而且比较客观。定量分析方法的采用,可以使研究结果更科学、更严密、更深刻。有时一个数据所能够说明的问题可能是用一大段文字也不能够阐述清楚的。但常常为了量化,使本来比较复杂的事物简单化、模糊化了,有的风险因素被量化以后还可能被误解和曲解。 (2)定性度量方法:定性的度量方法主要依据研究者的知识、经验、历史教训、政策走向及特殊变例等非量化资料对系统风险状况做出判断的过程。它主要以与调查对象的深入访谈做出个案记录为基本资料,然后通过一个理论推导演绎的分析框架,对资料进行编码整理,在此基础上做出调查结论。典型的定性分析方法有因素分析法、逻辑分析法、历史比较法、德尔斐法。定性度量方法的优点是避免了定量方法的缺点,可以挖掘出一些蕴藏很深的思想,使度量的结论更全面、更深刻,但它的主观性很强,对度量者本身的要求很高。 (3)定性与定量相结合的综合度量方法:系统风险度量是一个复杂的过程,需要考虑的因素很多,有些度量要素是可以用量化的形式来表达,而对有些要素的量化又是很困难甚至是不可能的,所以我们不主张在风险度量过程中一味地追求量化,也不认为一切都是量化的风险度量过程是科学、准确的.我们认为定量分析是定性分析的基础和前提,定性分析应建立在定量分析的基础上才能揭示客观事物的内在规律。定性分析则是灵魂;是形成概念、观点,做出判断,得出结论所必须依靠的。在复杂的信息系统风险度量过程中,不能将定性分析和定量分析两种方法简单的割裂开来.而是应该将这两种方法融合起来,采用综合的度量方法。 (4)信息安全管理度量过程:风险度量过程训就是在度量标准的指导下,综合利用相关度量技术、度量方法、度量工具,针对信息系统展开全方位的度量工作的完整历程.对信息系统进行风险度量,首先应确保风险分析的内容与范围应该覆盖信息系统的整个体系,应包括:系统基本情况分析、信息系统基本安全状况调查、信息系统安全组织、政策情况分析、信息系统弱点漏洞分析等。 (5)实体与环境安全:实体与环境指计算机设备及计算机网管人员工作的场所,这个场所内外的环境条件必须满足计算机设备和网管人员的要求。对于各种灾害、故障要采取充分的预防措施,万一发生灾害或故障,应能采取应急措施,将损失降到最低限度。可以从以下几个方面来检查: ①机房周围环境机房是否建在电力、水源充足、自然环境清洁、通讯、交通运输方便的地方。 ②机房周围l00m 内有无危险建筑危险建筑指易燃、易爆、有害气体等存在的场所,如加油站、煤气站、煤气管道等。 ③有无监控系统监控系统,指对系统运行的外围环境、操作环境实施监控(视)的设施,及时发现异常,可根据使用目的不同配备以下监视设备,如红外线传感器、监视摄像机等设备。 ④有无防火、防水措施防火,指机房内安装有火灾自动报警系统,或有适用于计算机机房的灭火器材,如卤代烷1211和1301自动消防系统或灭火器。防水,指机房内无渗水、漏水现象,如机房上层有用水设施需加防水层,有暖气装置的机房沿机房地面周围应设排水沟,应注意对暖气管道定期检查和维修。是否装有漏水传感器。 ⑤机房有无环境测控设施温度控制:指机房有空调设备,机房温度保持在1824摄氏度。湿度控制:指相对湿度保持在400/"0%。洁净度控制:机房和设备应保持清洁、卫生,进出机房换鞋,机房门窗具有封闭性能。 ⑥有无防雷措施计算机机房是否符合gb-157《建筑防雷设计规范》中的防雷措施.在雷电频繁区域,是否设有浪涌电压吸收装置。 (6)是否使用ups ups(uninterruptible power system)即不间断电源,是一种含有储能装置,以逆变器为主要组成部分的恒压、恒频的不间断电源。主要用于给单台计算机、计算机网络系统或其它电力电子设备提供不间断的电力供应。 系统工程论文:科研促进能源与环境系统工程探讨 摘要:培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才是能源与环境系统工程专业教学工作的根本任务。完成这项根本任务的教学方法之一就是把科研运用于教学。通过探索教师把科研内容带入理论课程、教师把科研内容带入实践课程以及教师把科研内容带入课外科技活动这三个教学环节的教学成效,验证了科研促进教学是培养创新型人才切实可行的教学方法。 关键词:科研;能源与环境系统工程;教学;探索 能源与环境系统工程专业是广东省战略新兴产业特色专业,以广东省新能源产业发展特点和需求为导向,以生物质能、太阳能和风能等可再生能源的高效转换和清洁利用为核心技术,培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才[1-3]。 1科研促进教学的教学模式的必要性认识 在战略新兴产业特色专业教学中,如果老师只停留在书本的固有知识、以自己的理论经验进行课堂的授课,是不能适应日新月异的新能源专业的发展需要,难以培养学生的创新意识与创新能力[4]。同时传统的教学模式,在原来的教学过程中,学生则习惯于被动地接受书本知识,故所学的知识往往局限在教师传授的范围内,缺乏解决实际问题和创新能力的训练。由于教学方法偏重于课本知识的传授却忽视了学生动手能力的培养,不利于教学质量的提高,更无法适应现代社会的要求[5]。鉴于教学与科研的重要性[6],笔者以能源与环境系统工程专业作为探索科研与教学关系的切入点,阐述科研与教学的相互驱动过程[7]。 2科研促进教学的教学模式的具体实施 2.1教师把科研内容带入理论课程 本专业开设的专业必修课程有《生物质能源工程》、《能源生物技术》、《太阳能工程》、《生物质化学》、《化工原理》、《工程热力学与传热学》与《环境工程原理等》等,均由能源与环境系统工程专业教师任课,其中100%的教师具有博士文凭。近三年来,授课老师承担国家自然科学基金、省部级、市厅级、校级、院级等不同层次的科研课题20余项,譬如国家自然科学基金面上项目“木质素降解酚类衍生物苯环上常压低温加氢脱氧协同转烷基化炼制BTX”、国家自然科学基金青年基金项目“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”、广东省科技计划项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”等项目,项目研究内容覆盖了能源与环境系统工程专业的不同领域。我们根据各老师的专业特长与研究方向,有针对性进行课程授课的安排,鼓励教师把自己的研究经验、体会及成果带进课堂中,让学生在每门专业课程的学习中,接触学科研究的前沿知识,提高学习兴趣,培养创新思维。例如,在《生物质能源工程》的教学中,任课教师把自己的科研项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”的研究内容带入课堂,包括生物质压缩成型燃料技术、生物质气化技术、生物质热裂解技术和生物质催化重整制备燃料和化学品等,通过多媒体手段,把科研项目的研究方法、结果和数据、搭建的仪器设备平台等传授给学生,让学生进一步加深对本学科的认识。 2.2教师把科研内容带入实践课程 专业教学的指导思想是让学生在学完课程后能很快地将所学知识应用到实践中去,在专业教学理论之外,还应有大量的实践教学为支撑。在重要的专业技术课程中,一般都安排了课程实验、课程设计或课程实习,使得学生通过不同层次的实践,由深入浅地掌握相关知识。本专业开设的实践课程有《生物质能源工程实习》、《现代仪器分析实验》、《生物质化学实验》、《环境工程实验》、《专业综合实习》、《工程热力学与传热学实验》、《太阳能发电实验》、《太阳能电池设计与工艺实验》、《生物质测试分析实验》、《化工原理实验》等。为了使实践教学不落后于工程实际,必须及时更新理论和实验的教学内容,做到与时俱进,并结合教师的科研项目,尽量做到实践内容都有工程背景,这样能让学生感到实验、实习或课程设计不脱离实际,增强其学习兴趣[8]。譬如《专业综合实习》属于能源与环境系统工程专业的一门整合实习课,课程涉及工程热力学与传热学、清洁生产、节能技术、化工原理和环境工程原理等众多内容,课程以实践教学为主,在实习过程中有机地将项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“核壳结构生物炭复合肥制备工艺及关健技术”的新能源开发利用的基础理论和基础工艺结合起来,在实践中使学生对新能源开发利用和能源产物对环境治理的应用有完整的体验和认知,拓宽学生的工程知识,为从事新能源利用奠定坚实的基础。 2.3教师把科研内容带入课外科技活动 华南农业大学对学生课外创新创业活动一直以来都非常重视。(1)在学生处、团委、教务处、创新学院等部门的主导下,华南农业大学每学年的开学初期,组织进行大学生创新创业活动项目的申报,组织专家对所有项目进行评审,对优秀项目给予立项资助。同样,材料与能源学院对部分优秀项目也给以立项资助。能源与环就系统工程专业教师,以自身主持或参与的科研项目为平台,譬如项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“生物质炭还田对食用木薯种植的综合效果研究”、“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”等,与专业学生进行沟通交流,并以此建立创新创业项目的研究方向和主题[9]。能源与环境系统专业的学生不仅有专业教师的科研平台,而且有专业教师的细心指导,已经获得了与教师科研项目相关的1个国家级、3个省级、多个校级的大学生创新创业项目,如2013年国家级创新创业项目“太阳能空气清新机”、2017年省级创新创业项目“不同孔径活性炭对负载二氧化钛光催化剂的影响机理研究”、2017年省级创新创业项目“基于农林废物宽适应性的化学链气化制取合成气的机制研究”;(2)同时,在专业教师的科研项目带动下,连续5届的专业学生参加国家农业建筑环境与能源相关专业竞赛,均获得殊荣,如特等奖2项,1等奖3项,2等奖3项等优异成绩,两项国家特等奖项目分别为2016年的“生物质连续热解装置设计”、2015年“滚筒式生物质连续热解反应器”,均是在专业教师的科研项目“基于传热过程的生物质热解模型研究”、“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”带动下进行科学创新获取的成果;(3)无论是大学生创新创业活动,还是全国专业竞赛等,均是以不同年级的学生组队,可以起到师兄师姐带动师弟师妹进行科研学习,达到“帮传带”的作用。 3科研促进教学的教学模式的具体成效 虽然华南农业大学能源与环境系统工程专业开办时间短,2011年开始招收第一届学生(34人),但在新办专业中,能源与环境系统工程专业学生的创新创业活动立项每年均处于前列,并且参加多个省级以上的学科竞赛,获得国家级奖励10次,省级奖励10多次。这主要得益于专业教师较好地运用科研促进教学的做法,使学生在专业课程学习中接受了较多科学研究的教育与熏陶,教师也善于引导和组织学生开展科技活动和专业竞赛。 作者:简秀梅 蒋恩臣 单位:华南农业大学材料与能源学院 系统工程论文:计算机软件设计与系统工程方法 摘要:由于网络技术的提高,计算机软件设计领域也取得了明显的进步。采用系统工程方法,能够让计算机软件设计迈向新的高度,而且还可以降低软件设计的时间。那么下面我们就以系统工程方法的内容和应用过程为角度,来具体讨论一下计算机软件设计中系统工程方法的运用。 【关键词】计算机;软件设计;系统工程方法 随着科技水平的日益提高,让计算机技术得到了普及。而软件作为计算机发展的重要一环,其设计水平如何,直接关系到计算机未来的发展。系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用,它可以很大程度的降低软件设计的时间,同时还能够提高开发力度与质量,这对于以后的计算机软件设计工作会具有非常大的帮助。 1基本内容 主要的开展内容有:(1)全面调查所要探究的内容,并对调查过程做好充分的记录;(2)创建完善的分析方案,采取有效的定性分析方式,去逐步的研究系统技术性能;(3)在进行认真的分析以后,挑选出最佳的系统设计计划,然后通过系统工程的具体情况,去合理的实施;(4)根据系统设计方案的具体内容,去创建完善的实施计划,而且还要创建科学合理的管理制度,这样的话就能够确保系统能够正常运行。 2基本流程 在设计方法上包含以下几种:(1)自顶向下的结构化方法,此种方式包含结构化分析以及设计等方面,而具体的运用思路就是将比较繁琐的问题进行分解,而且这种分解方式是自顶向下的,这样就能够让所有阶段的问题都可以在工作人员的掌控之内;(2)简便的形式化方法,如果计算机软件使用此方法的话,那么就必须要采用系统工程方法的有关原则,并根据整体,去创建完善的工作计划,这样的话就能够加强计划的合理性。采用这种措施,其关键作用在于能够有效解决计算机软件开发力度以及设计范围等一系列问题。(3)模块化设计技术方法,此方法是把繁杂结构合理的分解成为一个个子系统,运用此方式的过程主要包括:提出任务-论证与批准-需求分析-推广应用。在经过这样的过程之后,就可以有效的确保计算机软件设计的整体性和完善性。图1是系统工程方法的基本工作流程。 3运用要点 图2是系统工程方法的应用流程。 3.1任务的提出 计算机软件开发交办单位要向软件开发系统员工提出自己的想法,然后相关员工根据软件开发交办单位所提出的要求,去创建完善的实施计划,同时还要合理的分配软件开发的任务。在分配任务的时候,交办单位要和员工签署合同,这样的话就能够表明具体的责任,如此一来,便可以让软件开发工作得以顺利进行。 3.2论证与批准 参与设计的员工要通过交办单位的有关规定去合理的制定设计计划,然后就要邀请相关专家对方案进行审查,紧接着做出科学性的论证。参与设计的员工要合理的去总结这些论证内容,并在得到主管的审批后,方可全面进行实施。 3.3需求的分析 相关工作者要全面掌握客户对软件系统的要求,这里面主要包含计算机软件的性能、运行速度等。在平时的工作中,最好能够让用户通过网络像软件设计人员提出各种各样的要求,然后软件工作人员根据要求的合理性,去尽量的满足用户的需求。 3.4概要设计与详细设计 概要设计主要是创建目标系统软件的整体架构及总体结构与模块之间的联系,然后去做好有关的审查。另外,对软件的设计工作,要在做好概要设计的前提下,去进行模块设计,这样就能够做好代码编写工作。 3.5编码测试 工作人员要学会合理运用编码语言,把具体的设计结果转化成客户所需要的程序语言,在这部分工作完成以后,参与软件设计的员工就要对编码进行测试,这样就能够确保计算机软件系统让客户满意,要是还具有一定的系统问题的话,那么就一定要第一时间进行完善,以免对以后的软件设计工作带来隐患。 3.6鉴定推广 工作人员在做好全部的软件开发工作以后,必须要对软件做好鉴定推广,而且还要通过对客户运用环境的了解,去试着对系统软件进行安装。在对软件进行完鉴定推广以后,再把软件交给客户进行使用,而且最好委派专业人士对用户进行软件使用的培训工作,同时还要教会他们如何做好对系统的维护。 4结束语 通过以上内容我们能够了解到,系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用,它可以很大程度的降低软件设计的时间,同时还能够提高开发力度与质量。而想要做好这方面的工作,相关工作者就要做好论证与批准、概要设计以及鉴定推广等方面的工作。因此在今后的工作中,相关工作者要积极努力,争取制定出更为完善的方案,从而让计算机软件设计中的系统工程设计水平迈向一个新的高度。 作者:吴瑞强 系统工程论文:系统工程思想在汽车工程的应用 摘要:随着社会的不断发展,计算机和通信技术已经被广泛的应用于我们的生活中。就目前的情况来看,系统工程的科学方法在汽车工程中的应用也将会更为广泛,进一步加强对其的研究非常有必要。 关键词:系统工程思想;汽车工程;应用 1系统工程 当前,国际主流的系统工程方法有NASASystemsEngineering、INCOSESystemsEngineering、IBMHarmony、SESAMEFramework等,每种方法都有其独特的行业背景及适合的应用领域。在应用系统工程方法进行大型项目开发的过程中,基于文档的系统设计方式,需求和方案遍布在数以千页的设计文档中,难以实现需求的跟踪关联及覆盖度分析,方案的有效性和完整性也难以评估。导致项目风险不可控,许多问题只有在实物验证阶段才能暴露出来,严重制约了项目正常进度。目前系统工程理论已经被广泛的应用于航空、航天以及汽车领域、在国外例如达索、波音、空客、洛克希德马丁、欧洲导弹集团、轨道科学,宝马、标致雪铁龙等公司以及国内的奇瑞、长城等研究机构都在使用这个理论。目前基于模型的系统工程设计方式主要应用于结构、控制系统领域,在包含射频、微波、高速信号检测处理、结构等多专业领域的电子系统中尚未发现有成功应用案例。因此,迫切需要建立在该类电子系统中应用基于模型的系统工程设计方式案列,研究应用方法,提高电子系统开发质量与效率。 2系统工程思想在汽车工程中的应用重要性 2.1满足市场和客户需求 随着社会的发展,汽车行业得到了进一步的发展,满足市场发展以及客户的需求是汽车行业发展主要目标。系统工程主要是明确了市场的以及客户的实际需求,在这个基础上能够进一步规范技术熊,同时制定一系列的测试规划,并进行后续的跟踪。在这个过程中需求发生了变化,就需要进一步做好整个过程的变更管理,包括变更记录、需求以及新需求的跟踪等,从而能够更好地保障后续系统的活动开展,更好地满足市场的发展需求。 2.2汽车电控系统质量要求高 汽车过程的应用需要满足相关规定和标准,对此在任何条件下都需要满足汽车系统的设计性能要求,从而能够有效保障车辆的正常运行。系统工程的要求对于汽车工程的应用来说会产生很大的影响,包括在失效、检测、识别等多个方面,其在应用的过程中能有效改进存在的问题,并在进行系统概念设计过程中需要不断加强后续的测试应用做出规划,从而更好地促进汽车工程的发展。 3系统工程思想在汽车工程中的应用 3.1系统工程的思想在汽车设计中的应用 就目前的情况来看,对于系统工程师一门科学的方法,其通常情况下回采用大系统和子系统的概念。对于大系统主要是通过众多的子系统进行,这些子系统既是相互联系,同时是相互制约的。汽车是一个大系统,其中的子系统组成主要是以下几个方面:驱动单元(发动机)、能量传递单元(离合器、变速箱和传动轴)、支承和承载单元(车身和悬架)、控制与调节单元、冷却与润滑单元等。汽车设计的过程中需要结合实际情况进行,对于存在的优点和缺点都需要进行有效分析,同时在整个过程中应用计算进行模拟,从而能够达到有效控制的目的。 3.2系统工程的思想在汽车制造中的应用 工厂这个大系统是由很多个子系统组成的,包括部门以及车间,其也明显表示出之间所存在的关系。结合市场调研情况,综合规划部门对相关产品进行规划同时作出了相应的设计任务。在设计的过程中设计部门需要结合市场发展需求进行综合分析,对于零件的相关制造工艺以及零部件的装配公益性都需要考虑在其中。生产准备部门则需要结合产量以及生产能力做好相应的准备工作,确保后续工作流程的有效开展。在进行生产过程的安排过程中需要对系统各个方面进行分析,包括制造车间的生产能力以及装配能力等方面,确保后续工作能够有序开展。从这方面我们也可以知道新型的汽车需要做好规划工作,其从规划到生产的过程都是属于比较复杂的过程,需要引起我们的重视。 3.3系统工程的思想在销售中的应用 为了更好地促进汽车工程的建设发展,企业需要做好销售工作,因此需要从计划、指挥、监督等多个方面,同时还需要建立相应的销售组织。将系统论的思想科学的应用在销售过程中能够进一步系统规范化销售活动的各个部门,确保整个工作的有效开展,也能够更好地确保销售活动明确分工,达到销售的目的。不仅如此,其也在很大程度上影响了企业的资金周转以及树立良好的信誉。因此需要引起我们的重视。总之,随着社会的发展,汽车行业竞争越来越激烈,对于汽车的整体设计、制造和销售管理都可以看成是一个系统,在该系统中应用系统工程思想具有非常重要的意义,因此需要引起我们的重视,进一步加强对其的研究。 系统工程论文:系统工程对航空项目管理的应用 摘要:系统工程在我国的航空项目管理中应用多年,虽然,在应用中存在一些问题,但经过在实践中不断的探究,该项系统工程已经为我国航空事业发展做出了巨大的贡献。文章针对这一课题做出了进一步探究,对项目管理的三维结构、决策支持系统的应用、系统动力学的应用给出了指导与建议。 关键词:航空项目管理;系统工程;三维结构;系统动力学 航空项目的管理会贯穿在该项目的全部生命周期当中,对该项目的全部过程实施管理。航空的项目管理涉及的步骤非常复杂,部门众多,其中包括政府部门、用户部门、运营商、配套方等,该项管理的关系以及涉及面极其复杂。无论是内部机制还是外部机制,对项目管理的技术以及观念态度上皆决定了该项管理的成功或者失败。在一定意义上,航空系统的研制成功一定要得到大规模的,复杂开放系统工程方式的全力支持。 1项目管理的三维结构 1.1逻辑维 首先,要将该项管理的目标进行制定,在进行制定基础之上在进行管理计划的组织架构,之后紧跟项目的进行,将制定的计划有序地实施,在不同的实施方案进行后,及时取得相关问题的反馈,对制定的目标以及计划进行有针对性的改变。[1]从控制理论学角度思考,该项管理模式是负反馈的回路,以全力保障好该项管理的内容得到重组以及优化。 1.2知识维 该项结构包括了一些比较专业性的知识,心理学、管理学、运筹学等。这些理论知识点为实践应用起到了详细的指导作用。 1.3时间维 按照项目实施的时间不同,可分为项目短期管理、项目中期管理、项目长期管理。其中短期管理主要针对的是两个项目以内的管理,中期管理是对系列项目在一定时间范围内进行管理,长期管理是几年内构成的全套管理形式的实践。三种时间管理形式在内容形式上不具有分割性,因为中期以及长期管理的经验是从短期管理中逐渐总结得出,是以短期为基础前提的。中期管理形式是短期管理和长期管理重要的中间环节,长期管理则是整个项目工程的关键内容,是航空企业形成自身特色,企业文化,与时俱进的管理措施的重要经验基础,这三种时间的管理方式不能缺少任何一种。 2航空项目管理中决策支持系统的应用 2.1项目管理中出现的问题存在突发性以及不可预测性 通常情况下,航空项目内容会非常多,并且十分复杂。从项目的策划到实际进行生产,期间所涉及的部门以及因素众多。在实施的过程中,有较多的因素以及问题是突发性以及不可预测性的,没有任何的规律可以遵循,不能对问题的出现进行预测是该项管理工作中的难点。针对这些难以解决的问题,当前我国的该项管理手段已经不能完全应对,因此要探寻出新的管理模式,增强我国航空的综合竞争实力。 2.2引进先进的决策支持系统对航空项目管理的帮助 (1)针对该项管理工作中存在的一些问题,将决策支持系统引进到该项管理工作当中是适应时展的必然选择,该项系统是以计算机网络平台为支持背景的,能够有效帮助技术人员应用具体数据以及模型将半结构化问题得以解决,该系统的本质其实是作用交互系统。[2]项目中出现的半结构化问题是普遍存在的问题,在一定形式上有目标的确定性以及可操作性。技术人员针对该问题采用的实际解决措施可以预测到,非结构化问题是不能进行预测以及没有明确的目标。(2)以往的该项系统在使用上会存在一些弊端,随着社会科技的不断进步发展,现在该项管理中已经将智能管理系统引进。该项智能系统在功能上,极大地做出了改变,不但在模型定量上具备了功能,还能对人工智能进行项目的定型分析,并且还可实现对不确定性进行推理。通过该项智能系统的综合应用对问题解决的具体经验流程,利用人与机器系统的充分结合,使非结构化以及结构化的问题得到了非常好的解决。 2.3建立完善的智能决策支持系统的重要作用 针对该项管理中,非结构化问题是经常会出现的问题,对该问题不能进行比较准确地预测以及对其描述的情况非常多,其中需要有机结合定量以及定性分析。我国的航空公司研发部门,会为了迎合国际的发展和需要会进行多项产品的开发与生产。因此,建立完善的管理体系对航空公司的发展非常重要,其中建立智能决策系统支持体系是对大量信息进行有效处理和实时分析的重要手段,该套智能系统将模型与数据库进行结合,系统由人机交互系统与数据库、模型库与方式库以及知识库共同组成。该项智能系统将项目过程中实时监控得以实现,并且对项目流程的具体分析、支持功能以及人员服务支持等进行功能上的实现。 3系统动力学在航空项目管理中的应用 3.1系统动力学的定义 系统动力学是对原因以及结果关系和反馈流位流率结构建立模型的方式,较长时间以来,我国的航空项目管理应用动力学对系统进行一系列的研究。在对项目工程实施的过程当中,系统之间的要素在作用相互的环境下构成了系统行为。[3]在该项目管理中对其进行应用,是对原因以及结果之间的关系图进行了定性分析,是一种对比较繁杂的项目系统分析的良好方式。 3.2影响项目管理的诸多因素 对该项管理工作产生的外在影响因素非常多,也有较多的研究以及说法。在众多的观念中,有一种观念得到了较多研究学者的认可,即为管理人员对系统动力学的充分应用,可较好地解决项目进度问题,降低成本问题、最终完成效果问题,并且这三项因素之间的关系是项目成功的关键。(1)项目进度:影响项目进度的主要因素包括:工作人员的素质、项目的设计方案、实际生产的效率、生产方案的合理性、外界的干扰因素。其中工作人员的素质是项目工作效率的决定性因素,良好的生产效率加之合理的决策方案,进度会有明显的提升。此外,外部因素对其的影响也非常重要,如:设备的生产水平、工艺水准等皆是影响项目进度的重要因素。(2)成本的投入:对项目投入成本影响的因素有很多,其中主要有材料的成本投入、整体资金的投入、高科技设备的投入,以及科技人员的投入。如果有效地将这些成本进行合理有效的降低,对项目的成本投入管理有非常重要的关键作用。(3)项目效果:对项目最终效果的衡量,既要对项目完成的质量进行检测,同时也要对项目成果获得的收益进行分析。工作人员的技术水平、设备的现代化水平的高低皆是对项目最终结果质量起着决定性作用。 3.3工程系统在项目工程中的重要作用 航天航空系统工程是我国较早进行发展的工程系统。该系统是进行现代化生产特别典型的大型复杂系统工程。例如,航天器发射需要的系统包括:航天器、航天测控系统、回收装置、用户台站等。每一项系统本身其实就是一项极其复杂的系统,各有不同的复杂系统组成,最后形成了一项更为复杂的大系统。因此,在项目的设计、生产、完成、实验等都需要进行有计划、有组织的进行部署以及协调,才能够使项目最终顺利的完成。对这些复杂项目的部署最合理的措施便是应用工程系统的方式。 4结束语 在该项目的全部周期中,有较多的不可预测因素以及不确定性因素。为了更好地对风险进行防范,要对项目的系统进行全面地了解以及更新。我国众多的大型项目中,系统工程的应用已经非常普遍,对实际的生产起到了重要的帮助作用。因此,航空科研人员要对系统工程要不断的进行深入探究,使其能在我国的航空事业发展上,发挥出更多的价值作用。 作者:郭强 单位:中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 系统工程论文:系统工程对交通运输的运用 【摘要】系统工程是一门高度综合性的,运用系统的思想和方法思考、解决问题的一门管理工程技术。近年来,系统工程不断向社会、经济、生态等方面发展,也开始广泛深入到交通运输工程中,对交通运输产生重大的影响。本文介绍了系统工程相关知识,并结合城市交通系统中的系统工程,对系统工程在整个交通运输系统中的运用进行了阐述。 【关键词】系统工程;系统管理与控制;城市交通 一、引言 经济发展带动城市化建设不断加速,城市人口集聚,伴随着机动车数量和道路交通量不断增加,满足了人们基本的交通需求,同时也促进了城市的繁荣发展。但同时带来了一些问题如交通设备条件不足,各大城市交通道路拥堵的现象日益严重,交通事故频发。交通道路发生车辆拥堵,严重阻碍了人们正常的出行情况。这拥堵情况从表面上看,一是汽车保有量增长过快,二是道路增长相对过慢。以北京市为例,90年代汽车年平均增长率约为15%,而同期道路年增长率仅为3.5%。随着轿车加速进入百姓家庭,车多路少的矛盾将更加严重[1]。城市交通道路状况面临着严峻的挑战,堵塞的交通情况不仅严重阻碍了人们生活出行,而且阻碍城市经济发展。城市交通对城市的发展具有重要的影响,对城市产业布局、城市土地利用、城市经济发展和人口迁移方向等有着重要的作用。拥堵的城市交通情况会严重制约城市的发展和人们安全出行,而这个是各个城市化建设过程中普遍面临的问题。在交通运输系统健康安全运作前提下,如何充分将系统工程原理利用到交通运输系统中,发挥最大道路运输利用价值并造福人们,值得我们进一步深入研究。 二、系统工程相关知识 2.1系统工程的概念从字面上理解,“系统”是指系统的思想和方法,“工程”强调实践性。系统工程是一门涉及自然科学(物理学、生物学、建筑学等)和社会科学(社会学、心理学等)综合性的管理工程技术。系统学是系统科学的基础学科,技术层面上就需要运用运筹学、控制论和信息论等学科指导。2.2系统工程的特点系统工程,是用系统的观点,科学合理地运用控制论、信息论、经济管理科学、现代数学、电子计算机和其它有关工程技术,按照系统工程的程序和方法,去建立优化系统的一门综合性的管理工程技术[2]。所谓系统的观点,就是把新研究事物的看作由若干部分组成的整体。系统的重要工作是对信息进行获取、判断、加工、贮存、传递,然后输出必要的信息。对系统的分析和评价,是以技术经济指标为衡量依据的。同时,系统的设计、研制、试验、运用等过程都离不开各个管理科学分支的实质内容。现代数学的最优化方法,主要是指它利用了许多现代数学分支的理论,对构成系统的各个要素进行分析、归纳和总结,最后形成一个数学模型。通过不断调整相关变量及参数,准确地反映实际系统,将数学模型与实际情况相结合,数学模型的求解则可获得最优化方案,这就是系统的最优方案。系统工程具有以下特点:(1)系统工程是一门交叉学科,综合运用各种现代科学思想、理论、技术,对系统进行分析研究。系统工程和传统工程不同,系统工程所研究的对象已不仅仅是特定的具体工程,研究的方法也不是单单的专业知识,它集中体现了各种现代科学知识和专业知识。例如设计一个产品,传统的方法指强调成本,而系统工程对目标的考虑需要从系统运行的全过程即时间方面以及综合运用各专业方面(经济学、环境学、法律学)。(2)系统整体的最佳化是系统工程追求的目标。在一项工程中,从目标选择、实施过程、事后评价都是建立在整体性原则的基础上。通过系统的思想对系统模型来调整,不断改进优化系统结构,使之体现整体系统最优化。(3)任何系统都是人、设备和过程的有机组合,其中人是最主要的因素。人是参与决策活动的主导者和能动者,在系统工程实施过程中发挥主导作用。因此在应用系统工程的方法处理系统问题时,要以人为中心,最终体现的作用也要表现“以人为本”的宗旨。2.3系统工程方法论系统工程研究的对象是复杂大系统。一般情况下,系统包含“硬件”单元,也包含“软件”要素,尤其是人的行为。因此,要有独特的思考问题和处理问题的方法,要用多种技术方案进行求解。这就是我们要讲的系统工程方法论。系统工程方法论除一般的数学描述方法和逻辑推理方法外,还有工程技术的规范和社会科学的艺术等[3]。系统工程方法论强调对系统的深入了解,进行系统识别,处理问题应注重系统整体性以及计算机手段的辅助作用等。 三、城市交通领域中的系统观 城市交通是一个复杂开放的巨系统,系统内部由多个要素组成。一般而言,城市交通系统可以分为四大系统,如图1所示。图1城市交通系统要真正解决城市交通问题,不能孤立的眼光看问题,只想着从单方面着手处理城市交通问题。必须先认真分析系统内部各要素之间的关系,整理好内部各要素关系后,再结合外部环境,分析内部与外部环境的联系。通过用系统工程观点分析城市交通系统,具有以下几个方面特点。(1)相关性系统要素之间相互联系,某一要素若发生变化则会影响其他要素的状态变化。以道路系统为例,它是由主干道、次干道、支路、专用道路四个不同层次的道路组成,辅助以道路监测系统、交通信号指示系统等等,若交通信号指示发生故障,交通运输肯定发生混乱,造成更严重的道路拥挤情况。(2)动态平衡性在城市化建设中,城市通过修建高速公路、地铁、轻轨、快速公交车道等来缓解城市交通堵塞问题,堵塞问题得到一定的缓解,但很快被新产生的交通量抵消。经济发展,私人汽车购买力不断增强,汽车拥有量不断上升,在一定的道路数量下,城市道路又出现拥堵状况,城市交通系统就是在这种“拥堵——缓解——拥堵”的动态平衡中循环往复发展。(3)整体性城市交通系统是由几个子系统相互协作共同运行的,各个子系统不是单独发挥作用的,是协调于城市交通系统中,发挥着1+1 2的作用。 四、系统工程理论和方法在城市交通规划中的应用 城市发展是必然趋势。城市化建设和城市人口规模的增长必然影响道路交通量,同时城市用地是否合理规划也会影响城市交通情况。同时,由于现代生活节奏步伐加快,对于提高交通速度有了更高的要求。实践证明,道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度,现有道路结构难以满足加快运行速度的要求[4]。因此,结合当前道路交通建设、城市化建设发展速度,交通规划更加需要结合系统工程理论和方法的应用。(1)规划中注重各种分析方法的综合利用在交通规划中,需要借助专家将理论知识提炼出来,把实践中成功的经验进行总结提升,形成体系指导工作。同时也需要结合现有的科学技术,将理论和各种信息结合起来,将理论知识与实践相结合,充分发挥综合系统的整体优势。(2)交通规划更加注重交通网络的可靠性研究可靠性测度作为一种概率测度,是反映运输系统的运行特征的有力工具[5]。我国大力发展交通设施建设,考虑的问题主要从费用最经济和减少拥堵情况出发,却忽略可靠性研究,这样容易导致路网服务水平的稳定性不高。所以,结合我国国情,将可靠性分析融入到道路交通规划中,在一定程度上改善现有的交通问题。 五、城市交通领域中的系统管理与控制 随着经济的发展,人口向城市聚集,城市道路交通运输问题日趋严重。这一方面体现在汽车保有量逐年激增,交通基础设施的快速建设也无法满足我国快速增长的交通运输现实及潜在需求,事故频发、交通拥堵等情况时常发生;另一方面也表现在目前的交通控制系统和管理水平的相对落后。因此除了不断加快交通基础设施建设之外,将现有的先进的科学技术手段充分利用到交通运输设施上,缓解交通拥挤情况、减少环境污染,是我国交通运输行业发展面临的更迫切任务。智能交通系统的出现,有效地缓解了我国交通压力。时至今日,我国城市智能交通系统在城市交通管理、信息服务及发展决策等方面开始发挥越来越重要的作用,对于缓解日益严峻的道路交通拥堵状况起到了良好的支撑作用。例如,通过智能信号控制系统的建设,提高路口通行能力和路口间协调水平,缓解了道路拥堵情况,同时相应地提高了车辆的运行速度;通过信息服务系统的建设,调整了出行者的出行需求,促进了交通供给与需求间的均衡;通过违法监测系统等的建设,规范了出行者的出行行为,改善了交通秩序和安全水平,也相应地减少了交通拥堵的情况;通过智能公共交通系统的建设,引导市民使用公共交通,逐步改变城市的出行结构……智能交通管理系统是城市交通管理发展的方向。现在城市智能交通体现在如下几个方面的趋势:(1)交通管理控制的集成化以城市交通信号控制为核心,以综合交通管理信息平台为支撑,整合包括视频监控、违法监测、智能调度、信息服务、主动管理、指挥决策等功能在内的集成化的城市交通管理系统是当前城市智能交通系统发展的一大方向。当前我国的众多大中小城市都建设了多个智能交通管理系统,并逐步推进系统的集成与应用。(2)交通信息服务的多样化传统的道路交通管理,交通参与者都是根据设置好的规则去实施。当路面发生重大事故或者塞车情况时,交通参与者并不能实时得到路面信息,造成更大的塞车情况。而智能交通管理的出现,给道路交通运输系统带来了质的变化。通过信息共享,体现以人为本的宗旨,以实现道路畅通和提高运输效率为目的,让道路参与者在信息充裕的条件下选择最佳的路线,不仅缓解道路堵塞问题,而且节约道路参与者的时间。交通信息服务的多样化。一方面是信息技术的发展使得信息服务的手段不断增多,如智能手机的出现所催生出来的新的信息服务方式,例如滴滴打车、Uber,在一定程度上改变了出租车的运行模式,打车便捷在一定程度上减少了私人驾车出行的次数,有利于缓解道路上车辆多的问题;另一方面是提供信息服务的主体不断增加,有政府部门、交通运输企业(如公交公司)、汽车厂商、专业的交通信息服务商(如TomTom、Inrix)以及IT巨头(如Google等)等,使得出行者的选择日趋多样化,而信息服务内容的增加和实时性的提高也使得智能交通系统在调整交通需求方面开始发挥着越来越明显的作用。(3)交通安全辅助的全面化一方面通过实时的、多途径的信息服务来为驾驶员提供驾驶辅助决策,例如盲区监测、夜视辅助、超速提醒、车道偏离报警、碰撞报警等技术,另一方面则通过汽车自动驾驶技术的发展实现常态或异常情况下的辅助驾驶或自动驾驶,如自动泊车、主动巡航控制、车道保持等,从而大幅度降低由于人的失误导致的交通事故的发生,直接降低了交通事故的发生概率和严重程度,也间接缓解了由于交通事故导致的交通拥堵状况。在国家大力鼓励创新发展的氛围下,在现有科技手段支持下,在“智慧城市”与“互联网+”日益得到重视和研究之下,城市智能交通系统的研究和发展将会进入全新时代,为我们的城市交通服务,在缓解城市交通问题发挥重要的作用。 六、城市交通系统管理与控制的绩效评价 绩效评价对于交通建设项目的综合评价有着很大的作用,通过精细化的综合管理,可以形成多方面的技术控制,并且能结合交通建设中项目管理的特殊性,形成多方面的综合运用。科学的评论体系和评论方法是城市交通发展中的一个不可或缺的重要内容。随着城市社会经济的发展,评价体系在不断融入现代元素。回顾道路交通评价的发展历程,呈现出的是螺旋式的发展过程,从最早的以工程造价为标准,到以交通服务水平为标准,再到增加了环境保护的内容,发展到现在的以可持续发展为标准。每一次的提高,都蕴涵着社会的进步和技术的发展,客观上反映了对城市交通系统认识的逐步深化[6]。科学的评价体系形成质量、环境、费用三大综合评价体系的综合运用,具体体现在以下三方面的内容:(1)质量评价高度重视规划,确保规划先行。要解决城市交通问题,必须坚持从规划抓起,城市交通区与城市用地布局相协调,以城市主要功能区的分布为依据。(2)环境效益评价我们的经济生产活动对自然生态产生了改变,所以需要通过环境效益评价来综合评估和衡量。这里主要是考虑交通项目对城市生态环境的影响。城市交通道路规划必须对稀缺资源进行合理的分配,不能以破坏生态环境为代价进行城市交通道路建设。(3)经济效益评价建设城市道路,首要任务就是解决出行问题。按照规划建设道路,是否缓解交通堵塞问题、是否充分发挥这些设施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力,这些都是经济效益评价的重要指标。 七、总结 系统工程是用系统的观点看问题,统筹全局,将系统的理论与实际生活相联系。按既定的目标合理规划、设计、试验、建造实施、管理和控制系统,在现有的城市交通情况下融入系统工程方法,为解决城市交通问题提供新指导思想和指导方向。交通运输问题是不断变化发展的,相信随着科技日新月异,不断学习借鉴系统工程的理论和方法,运用科学技术手段能够对交通运输更好地规划。 系统工程论文:水电站微机监控系统工程技术的应用 【摘要】计算机技术的发展和进步使得其应用的范围在不断的增加,在水电站中也得到使用。自动化技术在水电站的的应用越来越广泛,是和其自身的稳定性和技术性分不开的。新建水电站在技术上进行一定的革新,通过计算机技术提升效益、进行水文的监控和进行基础的操作,节省了工作量的同时提升了工作的效率,使得水电站在进行运行的过程中更加的符合现阶段科技发展的要求。本文主要针水电站危机监控系统工程技术的设计应用进行一定的分析。 【关键词】水电站;微机监控;系统工程设计 计算机技术的进步,对生产和生活都带来了革命性的改变,使得社会生产更加的规范化,生活更加的便捷。因此,水电站也利用计算机微机监控系统进行自动化的改造,对于水电站工作的改善具有重要的影响。利用微机监控技术可以很好的改善水电站机组在运行过程中的一些噪音的问题以及对员工的危害,提升技术的可靠性和运行的稳定性,虽然在建设的过程中投入较大的,但是在技术的提升上具有较大的作用和较强的实力,对整体的水电站技术的发展是较为有效的,应该进行一定的发扬。 一、水电站微机监控系统工程概述 (一)计算机监控系统分类 一般来讲计算机监控系统主要分为三种主要的类型:计算机辅助监控系统、基础监控系统和常规装置双重监控系统。计算机辅助监控系统(CASC):这种技术主要是用在水电站的基础技术中,在进行使用的过程中计算机主要是起到提升水电站的计算机管理水平的运行监视、数据处理和相关的各项工作监测等方面,基本上对于决策的部分没有进行涉及,仅仅是进行简单的操作使得水电站的工作更加的便捷,将日常的操作和数据的处理更加的完整准确。以计算机为基础的监控系统(CBSC):这种系统主要是对水电站的各项运行进行适时地监控,使得设备的使用和建设保持在合理的范围内。在进行监控的过程中因为需要将各项工作的设备都纳入到计算机的监督体系中去,因此在进行设计的过程中需要关注较多的因素,对本身的系统要求较高,使得这个系统在建立的初期就投入一定的资金,但是通过这个系统可以将水电站的各项工作都进行监控,是以后水电站技术发展的方向。计算机常规装置双重监控系统(CCSC):这个系统主要是上述两种系统的结合,既能够实现常规的工作,又可以进行水电站的实时监控,但是这两个设备之间是相互独立的,监控和实际的工作之间是相互关联的,如果在系统中实现相互之间的备用,就会对水电站的工作更加的方便。 (二)水电站计算机监控系统结构 集中式的计算机监控结构:这种计算机监控系统主要是通过计算机主机的相关设备将各项指令进行输送,从而将各项工作进行维持,中心的计算机系统通过相关的处理软件会将电缆引入到控制主机接口的线缆接入到各个模拟的信号和处理指令中,从而控制整体的系统进行自身的本职工作,使得整个系统进行实际的工作。但是这个设备具有一个缺点,因为系统在进行控制的过程中主要是单机进行操控的,一旦主机出现问题就会使得整个的系统出现瘫痪的现象,这样的监控系统具有较大的不稳定性。分散式计算机监控结构:这种技术主要是采用的网络拓扑结构和分散式的监控技术,这样的方式可以使得各个技术流程之间是独立的,出现问题可以及时的进行处理,不会出现一处问题就影响整个系统的情况,对于水电站的计算机监督技术可以更加的完整和便捷,即使主机出现问题,各个系统之间也是独立的,也不会影响其他子系统的工作,对于技术来讲更加的成熟。 二、计算机监控系统的主要职能 (一)对设备的运行情况进行监控 在运行的过程中计算机监控系统会将水电站日常工作的各项数据进一定的记录和分析,一旦数据较为频繁的问题或者是出现超出极限值的情况,系统就会自动的进行报警,并将数据及时的进行记录,便于对故障的及时识别,并为后期的维修提供第一时间的数据。相关的技术人员可以根据实际的数据情况进行现场的问题分析,准确的将问题进行解决。 (二)对水电站的各项设备进行自动控制 水电站主要是通过自动控制系统对各项工作进行监督,实现相互之间的运转和管理。例如,通过计算机自动监控技术,如果发现系统中出现空载转停机和发电转调相等问题的时候,可以自动的通过并网的措施进行系统的调节和控制,自动的做出反应。这个过程和计算机的监控技术也是分不开的,只有通过监控才能将系统中的问题进行体现,让系统自动的进行变压器的变压比的调节,同时在机组合理的分配无功负荷。而且,一定的条件下可以实现通过进行溢洪闸的自动开闭的控制,进一步的监督水电站的工作。 (三)对水电站的运行情况中的问题进行解决 水电站在发生问题的时候需要根据实际的情况进行判断并将问题在短时间内进行解决,使得设备及时的进行处理并恢复正常,防止出现更大的事故。在传统的监控和管理的工作中,故障修复的时间是和技术人员的能力直接的进行关联的,值班技术人员的专业知识较为踏实,就会将故障尽快的解决,反之就会出现拖延实践的现象。因此需要进行技术的升级,将专业的系统设备引入到实际的工作中,帮助技术人员解决一定的问题,将技术进一步的进行创新,节省时间。 三、水电站监控系统的组成介绍 如图1所示,一般来讲水电站计算机监控系统主要是采用三层分布式的监控结构,第一层的结构主要是控制层,控制层主要是机组组成,担负着系统整体的控制和监督,并且将每台机组之间实现独立的进行控制,在每个中心控制中将机组中的综合自动化装置进行配合的过程进行数据的实时分析和解读,使得各分散系统能够接收到不同的指令和相关的数据参数,实现总机对各个基本系统的监控。第二层设备主要是对电站进行监控的系统,这个系统主要是由上位主机进行的,使得水电站的基本机组和辅助机组的完成和配合,对整体的系统进行监控,了解时时的运行状况,并将各种采集的数据进行记录和分析,验证系统是否可以正常的使用。系统的第三层主要是远程控制层,这个层次主要是通过对系统进行远程的监控和管理将水电站的实际工作进行完成,即使不在水电站的实际工作中也能够实现实际工作的监督,实现远程的监控,这样不仅为工作提供了一定的便捷,而且一旦发生现场技术日人员解决不了的工作可以寻找技术能力较强的员工远程帮助,尽可能的缩短故障修复的时间。在技术系统中较为关键的还包括工程师站技术,这个技术中工程师站主要是在远程的范围内对系统中的自动发电系统的监控,发现问题及时的进行处理,将数据进一步的将数据进行指导和分析。工程师站同时可以对系统进行指令的送达,在发生故障的时候及时的进行报警处理,使得系统的运行更加完整。 四、结束语 电站利用微机监控系统进行自动化的改造可以提升电站的管理水平和管理的效率,对电站的综合效益进行提升,同时可以将新建的电站进行微机技术的投入,使得电站在进行使用的过程中获得更好的技术支持,运行更加的安全。通过微机监控系统对电站的管理,可以保证电站工作效率的提升和工作安全性的提升,同时可以将智能系统运用到实际的工作中,是技术的进步。 作者:植坚 单位:怀集县水利水电发展总公司 系统工程论文:系统工程方法在计算机软件设计的应用 摘要:目前阶段,我国计算机技术的发展速度不断加快,一定程度上增加了计算机软件设计工作量,也提高了其设计工作的要求。在此基础上,软件开发范围与规模也不断扩大,使得软件设计与开发难度也随之增加。而系统工程方法指的就是针对计算机软件设计工作中存在的问题所提出的解决方法。然而,软件工程方法自身比较复杂,所以,应对其在计算机软件设计中的应用予以一定的重视。 关键词:系统工程方法;计算机软件设计;应用;分析 1系统工程方法 所谓系统工程方法,不仅仅是基础性的决策技术,同时也是现代化的决策方法。通过将所需处理的问题与情况分类,并划清边界,但是应对不同类型间内在的联系以及内部因素间的联系、完整程度予以重视,利用运动观点与措施对问题及工程过程进行分析。该方法所涉及的领域较广,其中主要包括自然与社会科学,是一种处理问题的科学方法。这种方法的实践性与综合性都比较强,并且协调性、科学性及整体性特点十分突出。在系统工程方法中,科学观念指的就是应在分析问题的过程中积极树立科学观念,并充分利用科学的规律来开发软件。而在分析问题的过程中,应对问题整体与部分间的联系予以正确地认识与理解。整体具有一定的结构与层次,所以在分析的时候需要明确整体和部分之间的联系,只有这样才能够更好地进行分析。而整体观念指的就是对系统对象进行研究的时候使用系统方法,将整体当作出发点,进而全面地规划并处理问题,确保系统整体与部分的有机统一。通常情况下,系统由部分组成,所以,整体作用要大于部分作用。然而,整体也是所有部分功能的综合,因此,研究问题的过程中应具备整体观念,不仅要对部分进行分析,同时还应该对系统整体进行分析。而综合观念则需要在文体分析的过程中积极明确系统整体目标,与相关的经验及知识进行结合,进而研究出全新的系统观念,这样就能够使系统进行综合以后的功能与效益得到提升。 2系统工程方法在计算机软件中的具体应用 系统工程方法能够对不同因素与作用进行科学地分析,并使用模块化设计技术,将系统划分成多个简单部分,在对部分与整体情况进行分析以后,制定出最佳解决方案,进而减少软件设计的时间,并加快其设计的进程。而在计算机软件设计的过程中,积极运用系统工程方法,可以将其划分成以下几个阶段: 2.1软件设计任务的提出 计算机软件在设计的过程中,其具体的交办单位需要按照软件开发系统来对其设计工作人员提出具体的工作要求,并向其提供任务书,与此同时,还需要同软件的开发工作人员签订与其相关的合同,最终提出软件的设计任务。 2.2确保软件可行性 要想更好地设计并开发软件,最重要的前提就是要对软件系统进行全面地研究,进而提出具有可行性的方案。其中,软件的开发工作人员需要对资料与数据进行详细地研究,同时应提取出其中有价值的信息数据,并对其进行分析。在此基础上,还应该对市场行情进行调查与了解,对软件自身的经济可行性与技术可行性进行科学合理地论证。 2.3用户对于软件需求 应充分利用网络信息技术对用户进行问卷调查,采集其意见,对用户对于软件系统的要求及期望进行全面地熟悉与掌握,旨在有效地提高软件开发的应用功能与实际运作的速度及性能。基于此,还应该全面分析客户对于软件的具体需求,同时,还应该积极制定软件的规格说明书,进而为软件的开发工作提供有力的保障。 2.4软件概要设计 所谓的软件概要设计需要按照上述准备工作对软件整体的构架与系统整体的结构进行科学合理的设计,同时还应该对系统数据库进行相应的设计,对不同模块控制接口进行明确的定义,并对软件的设计方案进行严格地审核。其中,最重要的就是应在软件简要设计的过程中,对工序进行适当地简化。 2.5软件详细设计 软件的这种详细地设计是相对于其简单设计来讲的,需要在遵循结构化设计原则的基础上,针对简单设计过程中的程序、分程序与模块组成分层结构进行详细地描述,与此同时,还应该对不同模块设计的细节问题进行分析,这样一来更有利于编写源代码。 2.6软件编码和测试 要想更好地满足用户的要求,即具体的程序语言,并且便于数据库语言书写程序的运行与组织,就需要充分运用编程语言,将具体设计过程中所获取的结果有效地转变成计算机的系统软件。除此之外,软件开发的工作人员需要对程序设计的不同模块与系统进行全面地设计,进而保证用户手册编写的更完善。 2.7鉴定并推广软件的成果 应积极对软件系统进行维护,使用户能够更加认可软件,进而为其进一步的推广奠定坚实的基础。其中,软件的开发人员需要在其使用的环境下,进行软件的试安装工作,同时应积极为其提供使用方面与维护方面的相关服务。而在用户实际使用该软件的时候,软件的开发人员还应该实时关注软件具体的运行状况,并对软件系统进行合理地维护,确保用户对软件认可,这样就能够为其今后的推广工作提供有力的保障。 3结束语 综上所述,在研究系统工程方法在计算机软件设计过程中具体运用情况的问题时,可以发现,这种方法对其设计具有重要的作用,不仅能够使软件设计的时间缩短,同时还能够加快其设计的进程,使软件设计质量得以提高。与此同时,系统工程方法使计算机软件在设计的过程中,流程更加规范,有效地提高软件开发工作人员实际的工作效率,进一步推动计算机软件行业的发展。 作者:刘奥博 单位:国网河南省电力公司郑州供电公司 系统工程论文:计算机网络工程与信息系统工程概述 摘要:随着计算机技术的不断革新,计算机网络工程与信息系统工程得到广泛的运用与发展。而计算机网络工程与信息系统工程的质量检测则不断受到人们的关注。本文通过对计算机网络工程与信息系统工程质量控制的分析,指出在质量检测过程中应坚持的原则与质量检测所用的方法。 关键词:网络信息工程;质量控制;信息监管 一、计算机网络工程和信息系统工程的特点 计算机网络工程和信息系统工程能够帮助人们在同等的时间内完成更多的工作,从而提高人们的工作效率,减少所需的成本。网络信息系统工程主要为用户提供服务,为避免用户难以操作系统,从而产生抵触情绪,网络信息工程的方案设计都尽量贴近生活,便于人们学习与使用。此外,在使用过程中,网络信息系统工程尽量保证人的舒适度,从而便于人们更好地使用。总之,网络信息系统工程的最大特点就是可用性强,方便用户的学习与使用[1]。 二、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的原则 关于计算机网络信息工程质量,一般表现为对用户需要的满足程度,以及对用户需求变化的满足程度。针对计算机网络工程与信息工程的质量控制,需要坚持以下几个原则:首先要坚持事前控制,由于网络信息工程高技术高投入的特点,在工程进行过程中,任何质量问题都会引起大量的投资浪费,并导致工期拖延。因此在工程开始之前,应当将一切可能的问题予以消灭,从而设计出科学的信息系统。其次要坚持规范化控制原则,遵循应有的技术规范和管理标准,从而保证网络信息工程的顺利进行。此外,要坚持分阶段控制原则,网络信息系统工程建设是一个根据用户需求,加以设计与实现的过程,这就决定了网络信息系统工程的质量控制应该分阶段控制,通过实现各阶段的质量控制来完成整个工程质量的目标。最后还要满足客户的需求,用户是网络信息系统工程的最后使用者,因此工程的质量必须满足用户的需求,依据客户的需求设计出相应的工程规划,进而予以实现[2]。 三、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的方法 至于如何把握对计算机网络信息工程质量的控制,需要首先做到对质量管理规划标准的制定。项目管理层制定出质量控制的过程,对质量控制的阶段、范围和程序予以确定。对工程的各个环节,包括网络设计、网络工程施工、网络工程验收等制定相应的标准与规范。制定的标准规范具有可操作性,以及一定的奖惩条例。其次是建立质量保证的制度,通过在系统目标与功能、技术方法、投资规模等方面的协调,制定一个用户认可的质量标准,以及能保证此标准能够达成与保持的制度。在网络信息系统工程进行过程中,不能以牺牲性能为代价来争取目标的达成。在建立质量标准的同时,建立起相应的质量保证制度,从原料检验开始,贯穿整个过程,从而保证质量标准的达成。此外,由于网络工程的复杂性与特殊性,为避免在使用过程中出现严重的质量问题,需要加强对网络信息工程的监理,从而避免网络信息系统工程变成豆腐渣工程。如果是工程投资大、工期时间长的网络工程,还要选择专业的公司负责工程监理,从而保证网络工程的使用质量。只有注重在网络信息系统工程中的监理工作,分阶段的完成各个阶段质量标准的监理,才能实现整个网络信息系统工程的质量标准[3]。最后,还要做好一定的网络规划,包括投资预算、需求分析、方案设计等,其中需求分析是整个网络规划的重要组成部分。通过对用户的需求了解,包括用户的数量及位置,网络的服务范围,网络采用的体系结构,合适的网络操作系统等方面,从而加以分析,进行投资预算,设计出合理的方案。通过对各方面进行充分的网络规划,从而做到对网络信息工程质量的控制,满足用户的需求。 结语 随着网络工程与信息系统工程的使用日益广泛,人们对网络工程与信息系统工程的质量控制也日益关注。在质量控制的过程中,坚持事前控制、标准化控制、分阶段控制和满足用户需求的原则,制定出质量管理规划标准,建立质量保证制度,加强对工程的质量监管,并做好充分的网络规划,从而实现对网络工程与信息系统工程的质量控制,从而满足用户的需求。 作者:张金武 系统工程论文:移动通信室内覆盖系统工程管理论文 一、施工质量管理 首先要制定施工质量目标,目标展开就和目标实施中,中心环节是落实目标责任和实施目标责任。各专业、各工序都应以质量控制为中心进行全方位管理,从各个侧面发挥对工程质量的保证作用,从而使工程质量控制目标得以实现。首先重要的是要在技术上做好管理工作。应该熟悉施工图纸,对每一道工序进行优化,同时考虑自身的资源(施工队伍、材料供应、资金、设备等)条件,认真。合理地做好施工组织计划。除了合理的施工组织计划外,还必须在具体的施工工艺上做好技术准备。对施工现场进行条件检查,应符合施工要求。施工中包括技术管理人员、技术工人、施工规范,技术交底等工作,都要深入细致,确保施工过程的每一工序步骤尽在掌握之中,各种情况的处理准备方案,保证能按时保质地完成。其次,做好材料管理工作。材料的管理工作,应该从材料供应、材料采购、材料进场、材料发放等几方面进行。第三,做好人员管理工作。施工人员对工程项目的质量和进度起着关键的作用。施工队伍中的技术管理人员和技术工人密不可分,坚持以人为本,可以培养施工队伍的凝聚力。同时又必须明确施工队伍的管理体制,各岗位职责,权利明确,做到步调一致。 二、工程施工进度控制 一是编制进度计划,在充分掌握工程量及工序的基础上进行。二是确定计划工期。施工单位或人员应参照工程规定工期,同时结合自己所能获取的最大且合适的资源,以最终确定计划工期。三是实时监控进度计划的完成情况。谨防不按照计划进行施工,而应适时监控进度计划。正确的做法是及时总结工程进度,监控其是否与计划有偏差,寻找原因,落实到位。四是应尽量减少赶工期。监理人员应按合同要求,进行工程量计量验收,及时为工程进度款的支付签署进度、计量方面的认证意见。 三、施工成本管理控制 项目施工中要最大限度地减少成本,而成本在施工当中是可控制的,因此成本控制是室内覆盖系统工程施工管理的关键工作。 (一)根据市场价格编制施工定额 依据建设工程施工合同、国家现行法律和规定、通信工程概(预)算定额及取费标准实施造价控制,对工程费用实行定额。施工定额要求成本最低化,同时还应注意降低成本的合理性。施工定额还应根据市场价格的变动,经常地进行调整。 (二)全面成本控制原则 成本控制应是室内覆盖系统施工全过程的控制和全员控制,成本控制人人有责。 (三)动态控制原则 室内覆盖系统施工项目的成本控制应从项目施工的开始一直到结束。在施工前,应确定成本控制目标;在施工中,应对成本进行实时控制,及时校正偏差;在施工结束后,对成本控制的情况进行总结。 (四)目标管理原则 室内覆盖系统工程项目施工开始前,应对项目施工成本控制确立目标。目标的确定应注意其合理性,目标太高则易造成浪费,太低又难以保证质量。如果目标成本确定合理,项目施工的实际成本就应该与目标成本相差不多。 四、施工安全管理 在整个施工过程中要坚持安全第一、预防为主的管理方针。要做好室内覆盖系统工程的施工管理,需要室内覆盖系统工程施工单位认真分析自身的特点,充分利用自己的长处,采取科学的方法提高施工管理素质。因此,在施工管理工作上,一定要把安全工作放在施工管理工作中的首位。一是全面落实安全施工责任制,与施工相关部门和人员签订安全生产责任书,并按责任和要求追究责任。二是严格现场安全管理。通过各项制度的执行,确保安全生产秩序正常运行;三是严格责任追究制度。通过责任追究,提高施工人员责任心;四是加大安全检查力度,对野蛮施工,违章作业的行为严肃追究责任。在实际工程项目施工中,需要结合各项目的特点,进一步细化管理中的各项工作,以严谨的科学态度,不断地学习、不断地积累经验,才能保质保安全地按时完成施工任务。 系统工程论文:信息系统工程监理论文 1信息系统工程监理主要构成 1.1控制进度、质量和成本 进度控制就是指根据已定开发计划开发软件产品,而监理人员的工作则是有效管理软件开发的进度,最终确保工程符合招标合同的进度计划,并且顺利完成。质量控制就是通过开发优良性能的软件,最终确保软件质量。在开发软件时,并需对合同有一个正确而又全面的认识,并监督控制好软件开发的各阶段,确保工程质量符合客户的要求,并很好的运行,做好软件产品事前、事中及事后的评估。成本控制的出现是因为软件开发需耗费大量的人力物力,并且因为这些投入很难控制,所以,监理人员必须控制好软件开发工程的成本。具体而言,就是控制好信息系统工程软硬件的购买成本,对工程中的实际人员配置和工程进程成本进行控制,确保开发造价在预计成本范围内。监理人员要做好成本控制必须控制好设计阶段和施工阶段的成本投入。 1.2组织协调 在工程的建设过程中,对承建单位、业主单位和相关单位进行关系协调,以便确保工程的顺利实施。组织协调的主要的工作内容有:协调施工单位与建设单位之间的工作,并且测试修改后的结果,在进行汇总后上报给建设单位;做好与建设单位的沟通,妥善处理工程施工过程中各种突发事件,并及时向投资方汇报系统测试的进度和事故的处理结果、过程。 1.3合同和信息管理 1.3.1合同管理 监理人员协调业主和相关开发人员的关系,并且有效调解合同中存在争议的地方,本着以客观事实为依据的心态,保护参建各方的利益,确保工程的顺利开展。 1.3.2信息管理 科学记录工程的整个过程,并且切实确保工程文档的完整性。有效管理相关的信息开发,以便为工程的后期检查和竣工后的维护提供参考依据。 2完善信息系统工程监理的对策 2.1做好咨询、监督和控制 监理工作最重要的一步就是管理并规范相关流程,首先是要做好咨询工作,并在此基础上做好施工管理。在具体的监理工作中,可以同时使用咨询与监督。咨询工作做的越好,越具体,就越能为监督工作打好基础。并且在做好咨询工作基础上,让监督工作更加协调和健康的发展。由于咨询工作必须重视执行基本工作,其中也涉及到熟练掌握和理解工程技术。总结并对施工方的需求、业主的需求、设计的概要内容和详细内容等文件做好整理归类,为以后工作的顺利开展打下基础。监理人员可以在利用这些文档的时候,就了解业主的具体需求和工程的实际情况,并在咨询相关文档内容的同时,能够制定出有效的监理报告,并把相关报告交给业主和施工方。一个工程项目总会存在一些这样或者那样的风险,只是风险的程度存在差异。从参与的第三方来说,这种风险就是一个挑战,要有效避免风险需要三方的协调配合,在工程项目的初始阶段就应预测导致风险的相关因素,以便在工程的实际进行过程中做到有针对性的规避。监理人员在工程的施工过程中一定要做好监理工作,并随时结合项目的实际情况和那个时候的外部因素,预测和综合分析工程项目进行中评可能存在的风险,以便有效控制风险,并强化整个工程对抗风险的能力。 2.2确定三方工作流程 由于软件开发工程的独特性,并且软件系统的建立时间不长,监理人员往往容易忽视工程细节。但是,细节在软件开发工程中,是一个会直接关系到工程质量的重要部分,所以,需要第三方在其中做好监督控制工作,并仔细审核软件开发中的细节问题,做好监理工作。在具体实施时,应该制定三方工作的流程规范,形成稳定的工作监理,并且规范必须得到业主的许可。3.3实施过程中的监理软件的开发过程包括很多个流程,需要将各个环节协调配合好,在进行软件开发时,需要各种技术人员和多种工序的密切配合,最终使得产品能满足相关要求。3.4系统初步检验软件系统的初验是为了在最短的时间里有效地使得用户适应软件系统,强化软件的生命力。这是开发软件中对于测试管理的较早形态,在初验后可以对软件的质量和性能进行有效了解,继而做到优化处理相关软件。初验必须严格遵循基本流程,才能真正彰显初验在监理中的功能。在进行初验时必须符合下列条件:必须是在集成方开发结束后;在监理人员完成了二次针对性的检验后;子系统已经处于上线试运行的过程中,并且已上线一个月的时间。 2.3成果展示法 成果展示法是让学生把学到的知识展示出来,从打字比赛、电脑绘画、拆卸或组装电脑等,看谁打字快,看谁懂得多,看谁做得好。从个体到班组,从班组到班级搞一些成果展览会,使电脑信息技术课从课堂搬到课外,从课外回归课堂共推进的效果,激发学生不甘落后,互帮互学的效果。 2.4研究学习法 电脑信息技术的学习过程,也是开启初中学生对电脑信息技术的创新活动开始。电脑信息技术的学习,不仅是让学生能够会用,如何把一个软件做得更好,也是激起学生对某一些看似深奥的东西,探索奥秘的过程。若老师能够诱导学生:如果是自己去制作这个工具或软件如何去创新?也可以促使学生创新能力,成为真正的电脑使用小专家到电脑创新小专家。因此,研究学习法是在学习掌握好使用的基础上,发挥学生的最高层次的学习伸出新推进过程。并不是现有的硬件或软件都很完美,尤其是一些常用工具,内容庞大并不实用。因此,初中生没有先天固有的思维模式,容易在学习中升腾无数个想法,虽然有些想法并不成熟,但是,却为学生以后潜移默化形成创新根基。研究学习法就是利用学生学到的自有知识,对某一节课程或内容进行升级学习的一种手段。比如,利用学到的WORD操作技能,去排版一篇文章,从字体选择,到字体颜色,到字体大小,整版布局,完成一个研究报告。还有,讲文件的“复制”与“移动”时,这部分内容是比较重要,也是很难掌握的。教师可以设置了一联串的任务,利用菜单栏操作,把文件从一个盘复制或移动到另一个盘,通过操作让学生掌握两者的区别与操作方法,并让学生根据前面所讲的菜单栏与工具栏的关系,自己探索其他的操作方法。又如在讲word制作电子小报时,让学生观看许多获奖的优秀作品,让学生在欣赏中去感知制作优美小报的方法,先剖析每个小报精美处的制作去模仿,再让学生在此基础上发挥想象,创新、探索,制作出自己风格的作品。与别人相比,差距在哪?为什么有的好看,有的打出来的整体并不好看,也是考验学生从信息技术本身升华的到美学艺术化过程。 2.5以合同管理作为核心 监理方要做到管理合同的科学性,确保工程能按期完成。在签订合同前,监理方应该协助业主方制定合同,最大限度的避免承建方对合同的异议和疑问;监理人员还应协助业主方对合同内容进行审核,认真研读每一个条款,防止歧义和纠纷的出现。在具体执行合同时,监理方必须立场公正、坚定,有条不紊的对施工中出现的纠纷进行处理。一旦双方存在争端,监理方就应该在协商的基础上,尽量早日解决,尽量不要延误合同的履行时间。 2.6质量保证机制的构建 建设信息系统工程跟制造产品的道理一样,都是为了最终获得一个高质量的信息系统工程。为了做到对工程质量和结果的有效衡量,监理方一定要在结合业主方的要求的基础上,搭建一个质量评价标准,再在这个的基础上构建一套完善的质量保障评价机制,以便确保产品的质量。总之,信息系统工程监理为工程的顺利开展提供了保证。监理人员要充分结合实际信息系统工程的特点,对工程开展有效的协调和监督,为确保建设方质量和进度的实现,提供优质服务,协助建设方构建一个优质、高性价比的信息系统,尽量做到以最少的钱找自己不会的问题,寻找解决问题的有效办法。老师也不妨让学生习惯于利用网络:百度一下,这样以来,有很多学生自然会把各自的问题,自觉地找到解决的办法,实在无法解决的,找同学或老师,共同去找到真正的处理方法。 3结语 总之,初中电脑信息技术课是一个丰富多彩的课堂内容,老师只有充分利用初中学生的可塑性强的特性,从激发兴趣入手,针对不同的教学内容,以不同的教学模式达到良好的教学效果。在新教改背景下,让学生牢固掌握信息技术课程,并能在以后学习中,让学以此为开端举一反三,利用信息技术技能服务于其他学科,为初中学生全面掌据该阶段学习任打下良好基础。 作者:侯勇
交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展,我国的城市化建设脚步也在不断加快,而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中,交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的,特别对于我国的一线城市来说,其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善,实现了对交通的规范性管理,而伴随着我国信息化建设的加快,信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输;管理;信息化建设 现阶段,我国经济还处于高速发展的阶段,想要保证经济处于高速发展期,就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持,以促进运输行业的发展。同时,信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用,这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义,能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1.1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来,我国现代化信息技术也得到了飞速的发展,而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用,其中,交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验,信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系,而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础,信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力,信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测,进而做到现代化的管理,最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1.2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快,我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长,这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段,如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展,就会造成城市中各个矛盾更加激化,不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展,其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术,对信息共享进行有效的拓展,能够实现对网络互通系统的建立,实现对交通运输电子业务应用的全面推行,为实现交通运输行业的精细化管理,进而实现对交通运输效率的有效提高。 1.3能够实现对运营管理水平的提高 近几年,我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高,相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高,在此环境下,想要实现对交通运营管理效率的有效提高,就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先,需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快,并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次,就需要进行智能化网络系统的建立,以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设,并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率,从整体上实现了交通运输的高效运行。 1.4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长,这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现,相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高,而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门,就需要对信息化技术进行充分的应用,对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立,例如全程安全监管系统及通信保障系统等,同时还需要对智能化交通运输体系进行建立,以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2.1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设,所以,这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘,并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先,相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提,进行信息化基础性工程的建设,并进行各省、各市交通网络系统的建立,以实现全网监控,数据交换的目的;其次,需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传,并进行信息服务平台的建设,将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布,要实现政府职能向服务性方向的转变;最后,以政府部门对网站平台进行建设的契机,进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理,并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2.2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说,其主要包含两个方面,即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响,所以,相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合,并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时,在进行信息采集的过程中,还需要对信息化管理进行梯队的加强建设,要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养,进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说,相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合,进而实现交通运输的实时监控,当出现有违规违法行为时,能够做到运用运政执法实现公平公正的执法,以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2.3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才,即:建设层面的人才,交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一,对于建设层面的人才来说,其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究,并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习,并通过发达国家交通运输系统成功的经验,在我国提出相应的适应方案。第二,对于交通运输信息化管理层面的人才来说,其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理,具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三,对于维护层面的人才来说,其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力,当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述,继续加强交通运输管理信息化建设,发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中,政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升,扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者:林永贵 单位:博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作,它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务,维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设,提高档案管理水平,能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题,并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输;档案管理;存在问题;解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的,尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力,而且能为管理工作提供重要依据。但是,在具体工作中,档案管理是被经常忽视的,不被重视的,这就造成了档案工作质量下降,水平不高、人员素质得不到提升等问题,要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足,管理人员相对较少,工作能力相对较差,而工作又相对较繁杂,所以出现很多不尽人意的地方: 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中,对档案工作的重要性缺乏足够的认识,认为档案工作无足轻重,无关紧要,觉得档案工作是整理整理材料,存储存储数据,分分类,归归档,不能给单位创造直接的经济效益,只要不丢,不漏,可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区,没有把这项工作列入全局工作日程,使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全,有的个别单位没有专用档案室,即使有档案室也是一些采光条件不好,空间狭小,潮湿的房间、内部设备不配套,不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀,影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行,建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是,在实际工作中,档案管理工作分工模糊,由非专业人员兼职,很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前,在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员,档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养,缺乏档案管理知识,只是凭借主观臆断,照猫画虎,这使得整理出的档案个人因素明显,缺乏共性,档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导,不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求,积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组,配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员,做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划,明确档案管理工作目标,不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度,确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报,对档案收集、整理和利用情况进行检查,对查出的漏洞和问题,及时整改,保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度,不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识,要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式,强化档案重要作用的宣传,让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源,对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果,确保档案资料的完整有效,要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式,提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容,采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动,有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设,不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作:一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件,文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中,应该严格按照国家推荐的信息化管理标准,在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善,制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育,不断提高档案管理人员素质。一是专业培训,提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能,专业的管理知识,才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况,解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员,都要坚持实事求是的原则,根据实际情况,尊重历史,恪尽职守,尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之,道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善,但是我们有理由相信,在行业主管部门的指导下,只要各级领导加强重视,档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路,为建设小康社会服务,为经济建设服务,为振兴道路运输事业服务。 作者:刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要:在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下,就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”,综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面,严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨,针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析,并作出自己的预测。 关键词:综合运输法律法规;体系;运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和,综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合,有机结合,连接贯通,达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说,发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益;同时增强交通运输组织管理;促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入,交通运输部新成立以来,大部门体制改革被提上记事日程,综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面,其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中,就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖,在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设,加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据,对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系,构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制,是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨:一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中,对需要重新建立,以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章,做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究,达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题,梳理出两种体系结构模式构建观点:第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规;第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系,即综合运输促进的法规体系(“促进法”)。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下,研究结论或者完全倒向一边,或者完全赞成两者,或考虑如何协调两者,均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析,力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后,提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来,建立一套新的体系,而是在现行的交通法规体系基础上,将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来,统筹考虑。交通立法还是应该遵循:铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果,不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律,用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上,不专门增加综合运输促进的法规,而是修订和完善原有的几个法规体系,将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式,又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式(协调两者)。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类,认为在制定综合交通运输的法律时,可以根据上述分类进行立法,分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a)类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律,把综合运输事项按某一标准分为几种类型,相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如,根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分,分别制定不同的运输法;b)类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律,将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后,从逻辑上讲,既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测,按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变,原因在于,《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年,已经形成较为成熟的管理模式,加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点,其管理依据的变更面临一些阻力,衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变,但在一些法律法规层面,对管理方式的改进应予以进一步规定,如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接,政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便,应在这些方面予以进一步研究。 作者:李彩云 毛萌 单位:长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要:自2010年以后,全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展,其中,最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现,不但提高了工作效率,同时,也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展,互联网应用技术也在持续发展。那么,物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢?本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析,找出其在智能交通运输系统中的应用点,以此为依据开发新的智能交通系统模式,以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词:物联网;智能交通;交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择,是传统道路运输方式结构的重要支撑,也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来,主动适应网络时代的新趋势,运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级,不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求,在国家战略的新机遇下,牢牢把握创新驱动这一着力点,推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式,会对社会产生重大的影响,并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式,而且还会提高劳动效率,增强产品的竞争力,极大地促进社会生产力的发展,从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化,推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展,进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平,全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力,努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通,为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号,同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处,目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等,为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台,济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一,GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求,车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统,从而使运输业户重复安装终端设备,增加了企业负担,延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广,如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同,导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部,结果是一辆车上安装3部~4部GPS车载终端,所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设,网络条件不断改善,已经具备了良好的设施基础,交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享,各自为政的状态仍有存在,缺少联动机制,阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家,平台服务商50余家,进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务,在这21家中,由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力,导致企业重复更换终端设备和平台服务商,制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象,缺少配套的管理规定和措施,各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入,在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点,梳理应急指挥中心接入信号,更新客运站场高清视频监控系统,持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作,对综合执法车载移动管理平台进行升级改造,将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块,使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化,提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案,目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求,通过移动终端、网站、微信等多种载体,提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务,包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等,提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务,并将把行业诚信体系建设纳入其中,建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设,融合济宁市物流信息资源,鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台,将广大中小物流企业组织起来,按集约化模式开展干线运输、城市共同配送,提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3~5个地区开展农村物流信息平台建设试点,引导企业建设农村物流信息平台,有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息,及时高效地组织调配各类物流、车辆资源,推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系,优化物流运作流程,并选取2~3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化,即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上,融合到一个平台,形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享,建立对内包括港航、公路、道路运输等部门,对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息,按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源,响应消防、医院等急救资源,提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设,将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动,应坚持市场化原则,着眼新业态培育,加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用,促进互联网产业与交通运输行业深度融合,全面提升智慧交通发展水平。 作者:李晓旭 胡玉婷 单位:济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要:在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统,尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高,网络的复杂程度也在不断加深,交通运输与我们的生活息息相关,同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础,然而作为一项巨型的网络系统,我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律,从而提高交通运输网络的管理水平,使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析,并且提出相关的建议。 关键词:交通运输网络;复杂性;研究;建议 随着经济发展的不断深化,近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目,尽管逐渐受到了重视,并且研究的程度也逐渐加深,但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等,还包括航空网络和航海网络,尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处,但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说,是由点和线组成的,所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能,使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件,还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科,交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的,因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视,同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化,使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法,首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的,因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的,在行业内部数据也比较完备,同时一直以来都受到学者的广泛研究,所以在学术研究方面也具有一定的基础,在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外,在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究,因为如果只是采用原始法研究,虽然可以保留该地区原始的一些地理信息,但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性,所以综合对偶方式进行研究,解决原始法没有无标度性的问题。另外,对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之,在进行不同类型的交通运输网络系统研究时,应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深,交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系,并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献,在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的,例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计,交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系,即出行成本随着交通流量的增加而增多,期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加,在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲,目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题,随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大,到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离,所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视,并且也得到很大的发展,但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整,另外,在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础,因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画,所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段,对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络,在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点,并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定,第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定,一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现,并且精确度很高;但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值,面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解,得出唯一的路径流量;另外,在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量,即用已经求得的路径流量简介算某点的流量;另外,对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量,还要根据求得流量的大小对站点进行排序,之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例,最后找出网络中的HUB点,上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向,应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络,然而实际的情况却与此有较大的差别,如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中,则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类,即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之,交通运输网络具有复杂性,实际研究时需要考虑的约束条件有很多,因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心,并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况,只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便,所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序,并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进,使小数据也可以适用,另外,应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向,想要实现交通运输系统的科学管理,首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解,之后以此为基础进行复杂性的研究,最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画,并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理,同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究,首先都必须要明确所研究的方向,研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行,针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展,网络的概念已经深入到了各个系统之中,网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来,交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析,得出结论,明确研究过程中的难点,并且给出合理的解决方案,也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向,使交通运输的管理与控制系统化。 作者:孙宝鹏 单位:绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要:人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要,而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此,本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析,从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议,希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词:交通运输;人力资源;完善建议 近几年,中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大,推动了国民经济的发展。与此同时,中小企业自身也面临着诸多问题,人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理,有利于企业获取市场竞争优势,从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性,再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上,其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次,目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面,企业的人力资源管理部门更是被束之高阁,仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用,缺乏对人才进行后期培养的意识,缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱,大多情况下把人力当作成本,为了降低成本而极力减少对人力的投资,这就导致人才培训方面资金的不足。其次,中小企业的稳定性差,内部人员流动频繁,企业文化建设落后,员工凝聚力和归属感缺乏,这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次,中小企业的管理培训人才缺乏,进行人才培训甚至需要外聘专业人员,这就增加了培训成本,而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点,在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导,对人才的能力缺乏足够的重视,这就导致“任人唯亲”现象严重,并且,在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会,很有可能让不称职责者占据主管位置,又极大地挫伤了员工的积极性。其次,招聘者的个人素质对人才选用尤为重要,中小企业高级管理人才缺乏,一些决策者对人才选用方式不胜了解,相关部门制定出的招聘方案也不尽合理,导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素,人才选用方式有失妥当,人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常,人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果,即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求,人得其职;岗位所要求的能力这个人完全具备,职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位,造成一些岗位人浮于事,另一些岗位则员工事务繁重;一些能人异士职务过低,只能在上级领导的指派下工作,无法尽施其才,另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质;评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状,可见中小企业人力资源管理弊端重重,亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念,树立“人本”观念,重视企业中人的宝贵作用,充分发挥人力资源管理部门的作用,积极主动地开发企业的人力资源,实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先,企业在培训前要有明确的培训目标,这样培训才更有针对性和可实施性。其次,在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式,要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案,高层管理人员要侧重企业战略培训,中层管理人员要侧重管理技能的战术培训,作业人员要注重基本技能培训;企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次,培训后,企业要对培训结果进行考核,这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后,中小企业要增加对人才培训资金的投入,确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能,在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解,从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力,是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面,引入现代招聘方式,在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析,明确招聘工作特征和要求,制定健全合理的招聘计划和招聘策略,提高招聘者的个人素质,确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面,发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用,同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制,将员工的业绩与职位晋升挂钩,不定期裁员,实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估,对相关工作岗位的特点作细致的分析,实现人才和岗位的最优匹配。同时,企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标,人力资源部门必须采用科学的方法识别人才,这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理,首先要提高管理意识,树立“人本”理念,将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置,正确发挥人力资源管理部门的作用,这是前提和基础;在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进,只有这样,中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者:许可 单位:广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输;建设养护;整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者:王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位:黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 (一)缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前,低碳交通运输规划,虽然成为了客观上的硬性要求,但在执行相关工作的时候,因为没有确定的理论和方法,各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准,缺乏完善的规划理论与方法支撑,是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面:第一,低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上,获得的大量数据和信息,根本不知道该如何运用,解决措施的制定也比较杂乱,在实施的过程中,还可能会造成一些冲突现象,这对低碳交通运输规划而言,是非常不合理的。第二,现实当中的很多企业在低碳工作中,并没有将其纳入到总体规划之中,仅仅是在国家严查严打阶段,或者是国家出台优惠政策阶段,通过一些表象措施来获得经济上的支持,实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三,已经编制规划的地方或者是企业,无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在,低碳交通运输规划,始终保持在原地,未有太大的转变,导致在规划工作中,遇到了很多的难点和阻碍。 (二)缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大,低碳交通运输已经迫在眉睫。但是,由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划,因此在很多工作中,都没有取得太大的积极成果,由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面:第一,单一部门的低碳工作相对集中,客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样,公路、水路、铁路、航空,都会造成较大的碳排放量,如果仅仅在单一部门开展低碳工作,那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时,在顶层设计和总体规划时,由于单一部门已经取得成果,不能与这些低碳工作成果相互冲突,客观上为总体工作提供了较大的难题。第二,各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确,发展路线不清晰。从主观上来讲,现阶段比较重要的问题在于,低碳交通是人人都能够意识到的事情,但如何去规划,每一年获得怎样的目标,具体的发展路线,都没有确立,导致很多工作都未取得突破性的成效。因此,现阶段的碳排放量依然严重,各地区的自然环境和空气环境,都没有得到十足的改善。 (三)缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天,自然环境和社会环境,已经被商人视为第二地位,第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中,由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计,导致具体工作的落脚点无法确定,各个地区只能根据总体目标,设计一些具有试探性的措施,以每一个阶段的工作成果为标准,倘若成功则继续实施,倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力,同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题,主要表现在:第一,行政监管、法律法规等方面,都是刚刚起步的工作,未能够在客观上形成工作体系,工作效果不突出。第二,国内在节能减排等方面的工作内容较多,但是在国际上的话语权并不充足,无法较好地引领国际合作,大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家,低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作,且应在未来的几年内获得成就,否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大,一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作,以此巩固我国的交通运输规划,将低碳落实到实处,而不是仅仅作为一句口号。[4] (一)绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势,应朝着多元化的方向发展,应促使我国全面低碳。同时,在具体的工作中,应落实阶段性保障工作,防止碳排放量因某些问题再一次提升,造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设,是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大,技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为,在该体系的建设当中,日后可尝试从以下几个方面出发:要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注,同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥,特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度,[5]优先发展公共交通,通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设,从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响,以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求,为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见,绿色低碳综合运输体系建设,对我国的经济发展和交通发展而言,都具有较大的积极意义,能够在未来持续减少碳排放量,促进社会环境和自然环境的改善。 (二)注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中,应进一步开展规划的理论基础与顶层设计,促使具体的工作都朝着同一个目标努力,还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速,低碳将会成为交通运输的重要衡量标准,加强理论基础与顶层设计,能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握,并适时调整战略规划,以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时,更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性,应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等,这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 (三)更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言,单一的努力势必无法完成较多的工作。未来,应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先,需要对市场需求进行调研,低碳不过是一个范围比较大的词汇,为了能够更好地解决碳排放带来的问题,需要对市场的反应有一个充分的了解,之后再制定相应的对策。第二,政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面,应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策,促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三,需综合运用经济、法律、行政等手段,一方面限制影响低碳交通的各项因素,另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则,将碳排放量大的工作,有效转化为低碳工作,促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看,低碳交通运输规划已经不再是一句空话,而是将很多工作都落实到了社会发展中,总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中,需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等,促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者:刘慧 单位:青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中,存在概念模糊,对编制原则、编制目标不明确的情况,在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一,在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点,要将工作深度控制在规划内容以内。第二,明确研究对象,也就是说主要研究一些建设规模较大,货运量和客运量比较大的站场,类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三,要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四,要对规划工作的具体范围进行明确,是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前,部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽,然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等,并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础,而不是参考依据,不同的项目规划编制所处的立场也是不同的,如果只是简单的按照已有的规划进行编制,是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时,要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合,在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案,要保证规划范围和规划深度相匹配,要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时,存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析,组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划,导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合,只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说,对综合交通枢纽进行规划是非常重要的,要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中,对规模的优化组合和研究不够充分,为了更进一步将枢纽规模控制好,首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平,综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内,公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重,并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大,所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确,但是需要依据规划的任务和目标,在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说,如果没有一个完善的项目规划表,那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量,是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容,将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础,在交通建设过程中,要坚持扩展性和节约型的基本原则,从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析,从而构建出对环境影响最低,达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下,交通系统的弹性逐渐增加,可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的,首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的;其次,如果在土地规划过程中,没有合理的配置运输体系和道路交通网络,也无法实现土地规划中的相关内容。所以,要将这两个因素紧密联系起来,对两者的关系进行协调,只有这样才可以达到共赢的目的,根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密,如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之,如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态,都会使交通容量达不到交通的通行要求,会对城市内部生态环境造成较大的影响,并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告,以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩,主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作,现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析,主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后,找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据,主要有如下几个方面的内容:⑴预测各个枢纽站场的交通流量,预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出,要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应,并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前,深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接,这会导致车辆进出城会过多的绕行,增加了城市交通压力,影响车辆通行效率。所以,最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下,要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析,建立高效率、高层次、大规模的外通网络,建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统,不仅可以加快深圳经济的发展,而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度,确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善,发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善,对发展思路进行统一,对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局,建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调,对干线性道路建设进行完善,推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系,对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合,建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析,分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度,并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的,进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平,引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境,推进低碳交通系统的发展。例如,深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度,鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前,我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系,在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析,并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨,旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者:曾亮 单位:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快,汽车工业也随之迅猛发展,城市中的私家车持有量也就越来越多,导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响,当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明,要解决当前城市交通拥堵的情况,可以在目前城市交通的基础之上,提升城市交通管理的信息化能力,从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国,同时也是道路建设发展第一的国家,国内交通信息化的进度也在不断加快,在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上,将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中,得以实现及时交通信息收集、研究、处理与,定时向居民适时的动态交通信息,指引居民出行的计划路线,以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统,先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统,属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况,将信息处理之后,估计将来的交通发展情况,从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息,或者作为智能交通控制的系统,从而及时获得准确的交通控制措施;也能够将其用在分析交通事故中,为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵,ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源,保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料,经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介,为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息;为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况,出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划,从而改变出行线路,让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目,云计算是一种基于Internet的超级计算模式,它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序,让后发送到由多服务器构成的云端,经过云端的计算分析,在通过网络将结果返回给用户,通过云计算计算,用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集,并对这些数据进行分析处理,以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台,这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时,需要进行大量的数据采集,才能保证后续计算达到一定的准确性,在数据前,要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术,动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义,基于云计算来构建只能交通系统,可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本,这有利于交通信息化建设的快速发展,环节城市交通压力,最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析,这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一;2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项,还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大,许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通,各大路口都安装了监控设备,并且还配备了智能车辆违章抓拍系统,其中的车牌辨识系统,能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理,深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置,它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息;只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上,又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁,设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市,它能及时的交通信息,并于世纪之交成立了上海交通信息中心,2000年底又相继推出了上海交通网,为出行者提供了方便有效的交通动态指南;并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国,虽然在信息技术的研究上一度落后,但是由于其先进的技术,已经后来居上,一跃成为世界第一的IT大国,目前,美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高,对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外,美国还在研发一个IT的新领域,这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去,主要是利用先进的信息技术,提高车辆的行驶安全,保证各国游客的顺利出行,以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统,恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国,虽然面积不大,但是人口密度相当大,人口的总人数也有1.28亿,并且超过80%的人住在城市,这就对城市的交通带来了巨大的压力,因此就造成了交通事故的大量增加,这也造成很大的经济损失,据估计,每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作,但是由于地域面积的限制,通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此,日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与,减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年,日本成立了智能交通协会,从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制,1995年,上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析,并对IT项目的研发进行了统一的规划,并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过,基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展,可以对用户进行大规模的开放,并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出,在未来的智能城市建设中,要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖,这其中主要针对汽车与道路两方面,在这次会议中,美国的安德瑞教授明确指出,在未来,要实现车辆与道路的智能化,可以通过,车与车之间,车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力,为驾驶员提供良好的操作指示和决策,保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统,通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合,对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制,有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况,总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输,而是对整个物流活动体系的整合、集成,是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用,如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备,使得现代物流过程的可见性明显增加,物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低,实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能,着重于将物流与供应链的其他环节进行集成,贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期,即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起,通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流,提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持,现代物流需要有完善、健全的物流网络体系,网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性,来打破单一物流系统之间的阻隔,形成专业化、综合化、社会化的物流网络,实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享,信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后,外资物流企业大量涌入我国市场,推动国内物流产业的快速发展,社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势,从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元,平均年增速为22.3%。其中,2009年的社会物流总额为96.7万亿元,但增长速度仅有7.56%,这主要是因为2008年国际金融危机的爆发,使得物流行业受到沉重打击,但社会物流总额在2010年复苏强劲,社会物流总额增长速度为29.68%,与之相比,上升大约22.12个百分点,依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据,初步预计2011年社会物流总额增长14%左右,物流业增加值增长13%左右,可以支撑国内经济8%-9%的增长水平。可见,现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑,未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求,而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开,物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知,从1991年到2009年的社会物流总额构成中,农产品、进口货物物流比例逐步降低,而近20年来,再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%,这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样,分析2010年社会物流总额构成情况:工业产品占社会物流总额为113.1万亿元,按可比价格计算,同比增长14.6%,所占比例最大为90.2%,可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素;进口货物物流总额9.4万亿元,按可比价格计算,同比增长22.1%,增幅比上年提高近34.9个百分点,这表明我国进口货物物流重回快速增长通道;而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小,同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加,总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加,社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势,尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低,所占比例为17.8%,这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的,但同时我们也可以看出,社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大,仍停留在18%左右。但这与发达国家相比,我国物流运行效率仍然偏低,社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右,我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来,我国专业化、社会化物流企业发展很快,多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中,国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中,中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三,其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元,而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑,国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势,对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看,目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业,特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是,有关数据表明,近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增,但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段,国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此,国有交通运输企业应采取积极的应对策略,打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系,把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场,积极拓展国际业务,服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场,优化资本结构,整合社会资源,发挥国有资本的放大功能和控制力;拓展综合物流的产品组合与运营网络,提升综合物流的服务能力和市场份额;以物流资讯技术为支撑,以高端客户体系为依托,加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整,优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看,国有资产管理体制改革的目标,既要保持对国有资产的所有权、控制权,又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展,就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要,对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造;制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略,通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟,整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量,国有物流企业需要做的是以客户需求为导向,不断通过组织和协调,整合内外部资源,为客户提供个性化的全方位供应链管理服务,迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中,央企集团应寻求上、下游的服务对象,与之建立战略伙伴关系,形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时,还应增强全球化意识,建设全球物流供应链体系,加快海外布局和业务拓展,实现跨国并购。 五、结束语 目前,随着我国宏观经济的良好发展势头,经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长,依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高,为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲,这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说,面对更广阔更高层次的竞争与合作,应该如何适时调整和完善企业的战略,寻求资源的优化配置,从而撑起民族物流业,这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要:“要想富,先修路”,道路是国民经济增长的重要基础,同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式,其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展,我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词:道路交通运输;经济管理;现状;改进措施 随着我国经济的快速发展,我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密,道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式,其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环,近些年来,我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段,各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展,为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理,从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手,促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加,我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善,使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市,从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题,比如说,道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷,如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等,这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来,我国加大了对道路等基础设施的建设速度,并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善,道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势,积极推进道路交通运输业的发展,通过做好道路交通运输经济管理,提升道路交通运输的结构和管理水平,确保道路运输的质量及安全性,以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义:(1)做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题,这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关,其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化,是道路交通运输产业发展的必然需求,同时也是道路交通运输市场发展的必然要求,为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决,并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考,此外,通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑,便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解,并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力,通过加强对于道路交通运输经济管理,为市场提供一个有序、有效的管理机制,为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外,做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程,在这一市场中,道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体,其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助,从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外,在道路交通运输经济管理的过程中,如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系,通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点,通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大,从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中,首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度,通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时,要构建更为完善的道路交通运输网络,并推进道路交通运输服务的扩展,积极推进道路交通运输组织经济管理的优化,而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进,我国的道路交通运输建设进入了高速发展期,但是从道路交通运输经济管理管理方面来说,还需要做好以下几个方面的内容,首先是在骨干网络的建设上,应当更加重视对于国道主干线的建设,构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉,完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造,通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度,提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析,可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例,将其应用于道路交通运输中,将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中,道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化,通过构建自动购票和异地结算业务,提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排,从而有效地提升相应的运输效率,积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控,在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础,随着我国经济的快速发展,对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理,通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式,优化道路交通运输经济管理结构,为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者:肖渝 单位:湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现,成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后,国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后,WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在,即当需求变动时,管理者可能会选择处置闲置的生产能力,从而导致成本下降比上升得更快。此外,BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究,认为由于同行业成本、发展周期具有同质性,可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究,发现除了由于管理层在需求下降时,会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象,还发现管理层的定价,以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前,我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期,具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9],作为资金密集性的行业,研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题,对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测,以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此,选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本,探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象,并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为,企业成本的驱动因素是业务量,而与业务量变动的方向无关,无论业务量上升还是下降,成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时,销售和管理费用增加0.55%;而当收入减少1%时,销售和管理费用仅减少0.35%,并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围,并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和,发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析,证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据,通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性,而成为研究成本粘性的经典代表,该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时,还发现只有当销售收入的改变量超过10%时,总成本、成本及费用才体现出粘性的特征;CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义,因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业,在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大,在建成投入使用后,对运输业的营运成本影响非常大。但是,交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约,费用的调整成本相对较高,在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开,其市场竞争存在较不成熟的特征,多数交通运输业公司为国有控股企业,公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓,都会体现一定的成本粘性的存在。因此,提出假设H1:交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长,成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化,并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为,在短时间内发生业务量的变化,由于较大的调整成本及信息的不对称性,管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长,管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此,提出假设H2a:交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时,成本的增加比例小于减少比例,变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据,按照AndersonM等的研究方法,也同样发现成本粘性程度降低,而且出现了反粘性。理论认为,管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时,并不足以威胁到自身利益,因而不会进行成本调整,采取保持现有的产能,成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时,管理者往往会提高警惕,积极投入工作,处置剩余生产能力,其结果会缩减成本粘性。因此,认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征,提出假设H2b:交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型,检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用,另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴,检验假设H1和假设H2a。当J=1时,是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b,表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的,反映为 β2=0,不存在成本粘性。若β2 0,即主营业务收入减少变化时,营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度,这说明成本粘性的存在。当J分别取2,3,4时,检验不同时间间隔下成本粘性,即如果随着时间间隔的增加,β2的值变大,则说明成本粘性与时间跨度相关,即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时,成本才出现粘性特征。为此,在上述检验成本粘性的基本模型的基础上,加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出,中值为10.71%,因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间,并将业务量的变动区间对称地分为4个区间,由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5,超过30%的公司成本粘性是β8。若β5<β8,则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确,对样本数据进行筛选,筛选步骤如下:①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业;②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业;③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本,其中铁路运输业3家,水路运输业12家,航空运输业5家,公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库,数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出,交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%,主营业务收入的平均值129亿元,中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升,业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大,并且变化率的标准差为2.5219,说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看,当J=1时,β2<0,并通过显著性检验(P=0.000),β1+β2为0.664,说明当主营业务收入增加1%时,运输成本增加0.9%,但当主营业务收入减少1%时,运输成本只减少0.664%,说明交通运输成本存在成本粘性的现象,假设H1通过检验。当J=2时,即将时间跨度延长到2年时,β2<0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性,但β1+β2为0.662,比J=1时的值还小,说明随着时间跨度延长,成本粘性不是在减少,而是继续扩大。类似地,当J=3时,β2<0(P=0.000),也说明了成本粘性的继续存在,且β1+β2为0.659,比J=2时的值还小,也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长,成本粘性在扩大,即成本粘性的反转性的特征没有随即出现,假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时,企业为增加收入而采取“开源”经营策略,会增加营销管理费用,导致成本总量的增加,而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长,当J=4时,β2转为大于0,即4年总收入比3年总收入减少时,运输成本会出现“反粘性”特征,这个与CannonJ的研究发现有相似之处,即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时,成本粘性的特征就不再明显,甚至出现“反粘性”。此时,管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的,而是已经成为长期趋势,会选择不再保持运输能力,而是采取减少运能,甚至处置现有的运能,从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知,业务量变动率的平均数为33.6%,均值为10.7%,可见企业业务量变动的主要区间范围在[0,±0.30]之间,因此,将业务变动范围划分为[-0.10,0.10]、[-0.2,-0.1)或(0.1,0.2]、[-0.3,-0.2)或(0.2,0.3]、(-∞,-0.3)或(0.3,∞)共4组区间,β5,β6,β7,β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知,检验结果与预期结果有些不同。从系数来看,β1+β5为0.496,小于β4+β8的0.648,说明粘性有减小的趋势,但由于β5没有通过显著性检验,4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验,且β6与β7的值为正数,与预期不符,即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关,交通运输业公司的总量只有25家,数据获取有限,在一定程度上会影响回归方程的检验;其次与区间的划分有关,描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大,样本在不同区间内的分布并不平均,数量差异较大,因此对结果产生影响。同时,跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司,558个观察个体。与大部分的研究一样,发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是,随着考察会计年度的延长,在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象,这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度,主营业务收入的增长引起的成本增加,与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的,说明存在成本“反粘性”现象;对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过,说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响,运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异,以及引起差异的因素分析,也将是未来进一步研究的方向。 作者:刘萍 何巍 单位:华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先,经济思想太强盛,社会责任意识较低。通过分析得知,一些运作单位为了获取更多的利润,开展垄断,此时其不关注社会责任,花费非常大的代价,有时候是故意的生成一些问题,将其当成是向国家机构换取路线等的筹码,如果获取成功之后,就将目标变化,把资金以及安全等风险变化,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次,管控活动非常散漫,对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口,其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当,衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识,特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中,不关注服务的品质,缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将交通运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度,发挥市场调节功能 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先,要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌,主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想,就无法获取自身的品牌。所以,管控人员要强化品牌思想,开展好相关的规划工作,落实权责,切实的带动该项创建工作的发展,强化管控以及维护活动的力度。其次,强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在,该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作,积极的开展演练,切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三,强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明,要经由切实的完善单位的安全管控体系,切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,强化管控力度,提升人员的素养,做好问题的整改活动,宣传安全思想,切实的营造出安全环境。最后,强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系,经由比赛等来提升品牌思想,切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先,单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念,当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次,单位的工作者要强化自身的主体思想,要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家,要以主人公的思想来积极的开展运作活动,为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起,共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进,此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征,所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展,道路基建装置的完善和运输需求的改变,此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式,人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的,必须将管控活动开展好,财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。(本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.) 作者:王巍单位:黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者:李艳霞单位:齐齐哈尔市道路运输管理处
小学生教育论文:利用红色文化资源加强长治小学生思想道德教育的研究 摘 要:长治是一片红色热土,八路军总部和中国共产党中央北方局曾驻扎在这里,老一辈无产阶级革命家曾长期在这里生活和战斗,历史留下的宝贵红色资源,为长治的红色教育提供了得天独厚的条件。红色文化在加强小学生的爱国教育、理想信念教育、艰苦奋斗等方面具有重要的作用,充分利用这些红色文化资源能够加强长治小学生的思想道德教育。 关键词:红色文化;红色教育;思想道德教育 一、长治小学生红色教育的可行性 红色文化是中国共产党在领导人民进行人民解放、民族独立及国家富强的斗争中所积淀的一种特殊文化类型,包括物质的红色文化和非物质的红色文化。物质的红色文化指共产党在革命斗争中形成的事迹、纪念物、纪念碑、标志物等;非物质的红色文化指共产党在革命中所形成的精神、价值、信念等。红色文化具有丰富的历史文化内涵,如中国共产党人艰苦奋斗的作风、乐观积极的态度、为了国家牺牲小我的精神等这些内容在当今社会都具有重要的思想引领价值。尤其对世界观、人生观和价值观处于形成基础阶段的小学生而言,红色文化对加强其爱国主义教育、理想信念教育、艰苦奋斗教育等具有重要的作用。 利用红色文化资源加强长治小学生的思想道德教育具有可行性: 1.长治拥有丰富的红色文化资源 长治是一块拥有悠久历史又孕育着红色文化的热土,中国共产党领导长治人民进行的革命斗争,不仅为中国革命的胜利作出了贡献,同时也为这里留下了丰厚的红色文化资源。八年抗战,长治抗日军民在这里对日军开展了关家垴之战、黄崖洞保卫战、百团大战、沁源围困战等诸多着名的战斗和战役,创造出了地雷战、窑洞战、急袭战、伏击战、围困战、破袭战。这些战役、战斗打出了中国人民的威风,打掉了侵略者的锐气,撑起了上党的一片蓝天。如今闪着红色光辉的旧址和纪念地遍布全市,有武乡县的八路军总部纪念馆、砖壁、王家峪八路军总部旧址、总司令亲手种下的五星杨、太行太岳烈士陵园,还有武乡关家垴、潞城神头岭等抗日战场遗址、沁源围困战遗址和黎城黄崖洞八路军兵工厂旧址等。除此之外,凝结革命历史、反映革命精神的各种文物、歌曲、戏曲等也是极富价值的红色资源。这些丰富的红色文化资源为长治小学生的红色教育奠定了基础。 2.内容丰富、形式多样的红色教育符合小学生身心发展特征 红色教育的方式有很多,参观革命纪念馆、纪念地;阅读红色文学书籍;听讲革命故事;观看红色影片,欣赏革命歌曲;开展红色游戏等。这些形式多样的红色教育真实生动,不再是一味地说教,而是用体验、娱乐的形式,用符合儿童模仿、直观、具体和无意识等心理特征的方式大大增强他们受教育的效果。这种区别于说教的关于思想道德教育的教育方法更加贴近小学生的心灵,更能够加强他们的积极性和自觉性。 二、利用红色文化资源加强长治小学生思想道德教育的途径 儿童时期的孩子模仿性强,可塑性大,“染于苍则苍,染于黄则黄”。小学阶段是一个人的道德品质初步形成的基础阶段,因此广泛运用多种资源、多种方式加强小学生的思想道德教育是十分必要的。长治拥有着丰富的红色文化资源,是新时期进行德育的独特载体,为青少年德育提供了鲜活材料。 1.编写红色教育校本教材 课堂文化教育是对学生进行红色教育的重要渠道和基本环节,因此要结合长治本地红色资源情况制订红色教育校本教材,把它作为德育课程资源,使红色教育真正进入课堂。编写红色教育校本教材首先需要明确小学阶段的红色教育目标,小学生的红色教育目标要具体、实际可行,初步培养儿童对祖国、对党、对人民的情感,培养勤劳、勇敢、认真等优秀品质,懂得今天幸福生活的来之不易,具有集体主义意识,树立初步的理想信念和乐观自信的生活态度等。校本教材通过整合长治地区的红色历史、红色人物、红色文学、红色胜地,编辑图文并茂、内容丰富、适应小学生年龄特征的教育内容,使儿童在了解自己家乡的过程中潜移默化地受到爱国主义和革命传统教育,并且结合当今社会或儿童周围的一些人物和事物使他们知道红色精神是一种可贵的有助于社会和谐和实现自身价值的重要学习内容,了解应该继承先辈们哪些精神以及这些精神在今天的意义。 2.寓教于乐的红色旅游 红色旅游主要以中国共产党的革命纪念地和标志物为载体,它承载着革命历史、革命精神,具有深刻的感染力,使小学生的道德教育更加生动,更加符合其身心特点。学校可以开展“红色春游”之旅,让儿童在亲近大自然的同时接受一次红色教育。但旅游并不是毫无准备、盲目地使学生去接受革命传统教育,教师在红色组织旅游计划之前要开展主题班会,使学生对将要游览的革命纪念地的革命历史和所发生的革命事迹有基本的认识;向学生提出一些明确、简单的要求使其有目的地参观,通过身临其境的观察和体味,通过珍贵的照片和实物资料使儿童真实地感受历史,激发其爱国主义和民族主义情感,深刻体会革命先烈抛头颅,洒热血的革命热情和不怕困难迎难而上的革命精神。如长治武乡县八路军太行纪念馆是邓小平同志亲笔题写馆名的一座全面反映八路军八年抗战史实的革命纪念馆,也是“全国爱国主义教育示范基地”“中国红色旅游精品景区”,八路军将领组雕、八路丰碑、八路碑林、窑洞、半景画馆等一个个革命纪念物无不述说着一幕幕革命的历史,彰显着革命精神的光辉,八路军文化主题公园里游客还可以亲自参与“打一场游击战”的角色扮演活动。教师可通过这样的红色旅游给儿童提供更多的直观刺激,运用情感的迁移和形象化的语言使儿童加深对革命纪念地和革命精神的理解,提高其思想道德教育的自觉性。 3.校园文化活动 校园文化是学校所具有的特定的精神环境和文化氛围。健康的校园文化可以陶冶学生的情操、启迪学生的心智、促进学生的全面发展。长治是革命老区,拥有得天独厚的红色文化资源,因此要利用这一资源优势,把革命传统美德和民族精神教育有机渗透,努力营造红色教育氛围,构建红色校园文化。一方面可以把红色文化资源运用于校园网建设、墙面文化、 宣传橱窗等方面,用生动形象的绘画或简短有趣的故事引人入胜,使儿童在生活中感受到红色精神的引导和存在;另一方面可以开展红色故事讲诵、革命题材电影观赏和革命歌曲演唱等活动。张兰玲的《浅谈大中小学红色教育的差异性与有效衔接》对河南省大中小学红色教育调查中显示小学生喜欢的红色教育途径有“参观革命旧址或纪念馆、组织红色旅游、观看革命题材电影、举办革命歌曲演唱比赛”等。影视作品具有视听享受的功能,较之阅读静态的红色书籍而言,具有独特的教育功能,因为影视艺术作品中往往触及生动鲜活的历史场面和英雄事迹,这些更易于让儿童了解红色精神的内涵,感染力更强。而红色歌曲往往节奏明快、旋律简单、朗朗上口、歌词生动形象、感情爱憎分明,这种强烈的艺术感染力能够直入人的心底,使人在情感体验过程中产生共鸣。如产生于长治黎城县的歌曲《空室清野》,反映了1940年日军对黎城县西井镇人民的烧杀掠抢,表达了作者对日军烧杀掠抢的憎恨以及希望大家团结起来与日军抗争的心情。歌词简单易懂,儿童从中能够了解历史,深刻感受到人民团结一心迎难而上的革命斗志,增强民族情感,受到红色教育的熏陶。 红色教育作为小学生思想政治教育的一种有效途径,在长治地区具有很强的可行性。因此,长治应该利用好当地有利的红色文化资源,积极发挥红色教育的比较优势,让红色教育成为小学生思想政治教育的重要内容,从而加强和改进思想政治教育。 小学生教育论文:不断拓宽教育渠道整体推进中小学生思想道德教育 整体推进中小学生思想道德教育 在中小学生思想道德教育工作中,理想信念是支柱,民族精神是灵魂,道德情操是基础,全面发展是目标,要搞好中小学生思想道德教育工作,必须站在确保党和国家事业后继有人的战备高度,全方位拓宽加强中小学生思想道德教育的工作思路,构建以学校党支部、政教处、团队组织、年级组长、班主任为主,家庭、社会三位一体的德育队伍,在各自的工作岗位上履行教书育人、管理育人、服务育人的神圣职责。针对思想道德教育工作的现状和应具备的功能当前着重从以下几个方面做好工作。 一、充分认识加强中小学生思想道德建设的重要性 中小学生是祖国未来的建设者,是中国特色社会主义事业的接班人,加强中小学生思想道德建设,直接关系到中华民族的整体素质,关系到国家前途和民族命运,学校是青少年思想道德教育的主渠道和主阵地,学校在抓中小学生思想道德教育工作中要按照《中共中央国务院关于进一步加强和改进未成年人思想道德建设的若干意见》和《纲要》精神,充分认识加强学校中小学生思想道德建设,对于全面贯彻党和国家的教育方针,全面推进素质教育,促进青少年学生德智体美全面发展,培养一代又一代有理想、有道德、有文化、有纪律的“四有”新人方面所具有的重要意义,充分认识加强中小学生思想道德建设对于推动全社会思想道德建设所具备的重要职责和意义。中小学生只具备了良好的思想道德的质,将来才能全心全意为人民服务,才能充分发挥自己的才能,报效祖国,奉献社会。 二、努力建设一支高水平的德育工作者队伍 教师是人数灵魂的工程师,教师要教书育人,为人师表,要以《中小学教师职业道德规范》为准则规定自己的行为,要通过学习培训不断提高教师的职业道德水准,要广泛地开展以“敬业、爱生、奉献”为主题的“文明学科组、文明年级”的创建活动,要充分发挥领导干部和党员在师德建设中的表率作用。建立责任制,完善师德建设工作制度。将师德建设工作纳入教育行政部门和学校领导班子的任期目标,列入评估年度工作的一项重要内容,建立奖惩制度,对在师德建设中做出突出成绩的集体和个人要进行表彰奖励,不断完善奖励制度,将教师的年度考核、行政奖励、职称评定与师德表现紧密挂钩。建立优秀教师师德报告团,大力宣传他们的先进事迹,通过加强教师职业道德培训,将职业道德教育作为必修课。在教师育人的过程中确立教师“师表、模范、榜样”的特殊地位,树立“学高为师、身正为范”“身教胜于言教”的意识,在行动上做到遵纪守法,诚信守时,文明用语。在教育学生中做到有爱心、真心、耐心、信心、恒心,使中小学教师职业道德成为社会各项各业的楷模,也为做好中小学生思想道德教育提供人才保障。 三、发挥德育教育学校主阵地,课堂主渠道的作用 学校以教学为中心,课堂是教学的主要形式,也是素质教育、德育教育的主渠道。学校要按照《公民道德建设实施纲要》的要求,制定思想道德教育工作计划,做课时安排,在不断加强对学生进行思想品德教育和爱国教育、集体主义、社会主义教育的同时,将邓小平理论和“三个代表”重要思想、十六大报告纳入教材之中。走进课堂、深入学生头脑,做到教学计划、教材、师资、课时“四落实”,使思想道德教育规范化、经常化、正规化。在广大教师中牢固树立教书育人,育人为本的思想。教师从备课到上课以及上课的各个环节都要精心设计,任课教师要注重挖掘教材的德育资源,不断改进教法、学法,通过师生互动,学生自动学习,引导学生向真、向善、向美的品质和情操。在课堂教学评价中,不光重视知识的正确传授,更要注重学生思想道德教育的效果,通过课堂教学使学生获得知识和思想品德教育的双丰收。 四、紧密联系学生生源和社会实际,开辟德育教育第二课堂 中小学生道德认识的提高,道德观念的形成,道德情感和道德意志的培养,都要经过长期的实践“活动才能完成 ,因而中小学生思想道德课要紧密联系学生生活和社会实际,增加实践教学和学生参加社会实践的课时,积极改进教学方法和形式,全面贯彻理论与实践相结合的原则,坚持在实践活动中进行道德教育,让道德教育渗透到中小学生的学习、生活等各项活动中。优化教学环境,启发学生的道德意识。用校园里英雄模范人物的画像和他们的名言警句告诫人们珍惜人生,奉献社会,能使学生领悟到高尚的道德内涵;利用身边出现的道德行为或不道德行为的事例,组织学生进行讨论,教师适时给予“点化”、启迪,使学生明确为人处世讲道德光荣,不讲道德可耻,倡导组织学生投身于[文秘站:]社会活动——希望工程、自愿者行动、送温暖、手拉手、扶残助残等,培养不家务事为人民服务的思想;进行学生干部竞选活动,有助于学生增强社会责任感;进行优秀班级、文娱表演、体操表演、体育竞赛等评比活动,激发学生的团队精神,树立集体主义观念,通过这些实践活动进行道德教育,才会真正收到水到渠成的功效。 五、完善“三结合”教育网络,营造良好的育人环境 加强中小学德育工作,关心和保护中小学生健康成长,不仅是教育部门和学校的职责,而且是全社会的责任和义务。要把社会教育、家庭教育同学校教育密切结合起来,形成全社会关心中小学生健康成长的良好环境,学校还要主动与宣传、文化、新闻出版、工商行政管理部门密切配合,加大“扫黄打非”力度,进一步清理整顿音像制品,电子出版物市场和图书报刊市场,加强对电子信息产品和计算机网的监管,严格防止那些有严重政治问题以及渲染暴力、恐怖、色情、迷信等内容的出版物对青少年产生不良的影响,严厉打击教唆、残暴、勒索青少年的犯罪活动。凡是经光纤上网的学校,要建立“学校网吧”优惠向学生开放。要教育学生不沉迷网络聊天和电子游戏,要自觉抵制网络上的不良信息。影视、广播、报刊、出版部门要多出健康的,为青天少年所喜闻乐见的精神产品,在有关部门的支持和配合下,制定和完善公共文化旅游设施对学生开放和减免收费制度,为中小学生提供更广阔的活动空间。要加强对校园周围环境的治理,要把青少年教育纳入片区建设范围,努力在中小学生居住、生活区域内形成学校、家庭、社会一体化育人网络,要动员全区社积极支持中小学生在校外教育工作,加强中小学生校外活动场所建设和管理。家庭教育是学校教育活动的重要组成部分,要通过普遍建立家长学校、举办家长接待日、家长会,开展家访等方式普及家庭教育知识,要积极发挥市家庭教育讲师团的作用,巡回各校作报告,帮助家庭树立正确的人生观、成才观,掌握科学教育方法,提高家教水平。 六、加强学生的法制教育,预防中小学违法犯罪 中小学生的法制教育要将以法治国与以德治国相结合,加强思想政治、道德教育、纪律教育和法制教育,帮助青少年树立正确的世界观、人生观和价值观,增强学生的道德法制观念。注重采取中小学生喜闻乐见的形式,把课堂教育与课外活动、社会实践结合起来,通过组织他们参观法制教育馆,观看道德、法制教育录像、影视、开展征文、模拟法庭活动,举办道德、法律知识竞赛,编写通俗易懂的青少年道德、法制教育读物等,进行生动直观教育,要充分发挥以法治校示范校的作用,上好一堂法制教育课,讲授相关法律知识,组织一次现身说法,请在押劳改、劳教人员一次现身说法,举办一次少年模拟法庭开庭演示,举行一次法律知识竞赛,接受一次传统教育,参观一次预防青少年违法犯罪和消防、交通安全图片展览,组织一次学法律演讲比赛,观看一场法制教育影视片,召开一次座谈会,写一篇心得体会。通过丰富多朦胧的法制教育活动,增强中小学生抵御社会不良思想文化侵蚀的免疫力,提高学生辨别是非的能力和鉴赏水平。全面提高思想道德教育效果。 综上所述,高素质的教师队伍是做好中小学生思想道德建设的人才保障,课堂教育是进行德育的主渠道,开展第二课堂教育是思想道德建设不可或缺的辅助手段,完善校园教育网络,开展法制教育在思想道德建设中都发挥着不可替代的效能,注重实践,使学生道德认识能进一步深化,变为学生的自觉行动,使他们成为思想品德高尚的人,全面发展的人,对社会、对四化建设有用的人,这也是对中小学进行思想道德建设工作的目的之所在。 小学生教育论文:浅谈如何加强中小学生道路交通安全教育管理工作 学生是祖国的未来,是民族的希望,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。交通安全教育是为了让学生、驾驶人员及其他交通参与者认识到交通安全重要性,懂得交通法律法规的有关知识,提高交通安全意识,是解决交通事故的根本途径。自从公安部关于交通安全宣传进社区、进农村、进家庭、进学校、进企业“五进”活动部署开展以来,交通安全宣传进学校就是其中的一项重要内容。在此,笔者就如何加强中小学生道路交通安全教育浅谈己见。 一、当前中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:一是导向的错误。在片面追求升学率的今天,各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准,教育导向的错误,必然造成管理重心的偏移,因而无可避免地大面积出现各学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少,即使有交警部门来督促,多半都是走走过场而己。 (二)学生自身因素方面:主要是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱、记忆力强等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。 (三)公安交通管理部门方面:一方面从警力而言,警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重,工作忙,日常交通管理勤务已显得捉襟见肘,因而面对交通安全宣传教育工作,少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性,中小学生接收效果相对较差。 二、开展中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 我们对中小学生的道路交通安全宣传教育要根据新形势的要求,在宣传内容、形式和手段上都要顺应时代潮流,与时俱进,开拓创新,努力减少并及时发现和排除事故隐患,未雨绸缪,防患于未然,确实给广大的中、小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。特别应注重发挥好学校、家庭、社会三个方面的作用,采取三抓之策,才能使学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。 (一)学校方面:首先,学校要强化中小学生的交通法制教育。教育行政部门、学校,要把交通安全教育纳入法制教育的内容,高度重视对中小学学生的交通安全教育工作,开展多种形式的交通安全教育活动,提高在校学生的交通法制意识和安全意识。通过不断加强交通安全教育,促进中小学生交通安全的提高,远离交通事故、健康成长。《道路交通安全法》是规范人们道路交通行为的法律依据。做为学校一是每一周或两周要上一节道路交通安全法律知识课。对中小学生实行正规化、系统化、经常化的道路交通安全法律知识教育。法治教育到了位,学生的道路交通安全法律知识水平提高了,依法行路的自觉性增强了,就等于抓住了对学生道路交通安全教育管理的根本。同时学校还应在每周给学生安排一定的社会活动,在有组织,有安全保障措施的前提下,让学生接触社会,开阔视野,增长知识,满足学生的心理和健康成长的需要。只要抓好了上述两点,学生自身的道路交通安全必定得到有效的保障。其次, 建立“交通安全学校”、“交通安全班”、“遵守交规好学生”等评选制度。可采取学生“持卡上路”方式,违法时,由执勤交警予以纠正和教育并记入联系卡中,每月底交警部门将登记的学生违法情况反馈给学校和县教育局。每学期由县教育局牵头,对辖区内的学校实行考核评定,奖优惩劣。各学校也可以根据此对班级、学生进行考评。 最后,加强校车管理,建立交通违法举报制度。发动学生、家长向各级教育行政部门和公安交通管理部门举报校车超载、不按规定行驶等交通违法,拒乘不具备载人资格的交通工具。凡举报内容一经查实,公安交通管理部门、教育行政部门将严肃处理并依法追究学校法人的责任。 (二)家庭方面:主要是抓引导。在家庭里,长辈们的言传身教,给中小学生带来的影响绝不亚于其他人。因此,家长们在日常生活中,积极配合学校,经常对孩子进行安全行车走路方面的自我保护教育,以避免不该发生的交通事故给孩子的学习和生活带来不必要的影响。家长要结合学生的年龄、生理、心理特点,注意言传身教,以自己遵守交通法规的模范行为影响子女,使交通安全在他们幼小的心灵里扎根。同时,家长要妥善安排学生的校外活动内容。好奇、好动、好强是青少年的天性。一味的严管,磨灭了青少年的天性,使他们由书呆子变家呆子,不利于中小学生的身心健康。为此,做为学生家长,就要针对学生的性格特点,科学安排学生的校外活动内容。更要特别注意经常安排自己或成人亲属、亲友带孩子出门购物、串门、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活动。在确 保安全的前提下,满足孩子好奇、好动、好强的心理需要,有利于学生的身心健康成长。 (三)公安交通管理部门:主要是履职尽责,全面教育。公安交通管理部门在对中小学生道路交通安全宣传教育工作方面,要立足本职,采取新颖、创新的方式全面开展: 首先,针对学生特点,对症下药。要借助其好动性,组织学生开展交警体操训练;借助好奇性,组织学生开展行式新颖、灵活多样的普法活动。如在校园设置模拟道口及复杂路况。让学生搞好模拟规范道路交通行为训练;借助学生的好强性,组织学生开展道路交通安全法律知识竞赛,道路交通知识漫画比赛等项活动;借助学生记忆力强的特点,组织他们观录像看展板、搞典型案例剖析,通过直观形象的教育形式增强他们对道路交通安全知识的消化吸收。 其次,形式新颖、内容创新。交通民警在宣传教育方式上要推陈出新。一是在内容上。交通安全图片展,可以使用卡通形象设计制作,尽量搜集内容涉及中小学生违反交通法律法规而导致的交通事故案例,要将正确的交通行为用简洁、通俗易懂的语言文字和图片学生传播;二是在形式上,可以以开展“少年儿童平安才能回家”活动为载体,推广小学生交通安全“小黄帽”路队制,开展交通安全知识竞赛和演讲比赛等活动,以提高学生自我保护能力。 (四)社会方面:发挥新闻媒体力量,营造社会宣传阵营。社会各界要对中小学生献出关爱之心。社会各界要对中小学生的校外道路交通安全教育管理倍加关注。各级政府要结合物业管理等部门和社会热心人士,通过科学规划,合理安排,政府拨款,公益赞助来增建、完善农村、城区、社区中小学生校外活动的设施和场所,为中小学生创造一个安全、健康具有吸引力的校外活动环境。青少年宫、科技场馆要为中小学生提供更多更好的校外活动内容,吸引中小学生积极动手动脑和参加社会实践活动。文艺工作者要在多创作适应少年儿童的读物和文艺作品方面下功夫,为中小学生提供充裕的科学向上的课外读物和作品,为他们安全、快乐、健康的成长提供充足的精神食粮。 要充分利用电视、电台、广播、报刊、杂志、宣传栏、宣传车、宣传单、信息简报等宣传阵地,广泛深入地开展交通法规、交管动态、事故图片巡展等活动,在社会中营造一种“交通管理人人有责”的氛围。定时播出提示中、小学生安全出行的宣传画面,特别是推出动画片等中、小学生喜欢的节目时,有意识地插播一些宣传教育公益广告,此种宣传方式长期坚持,久而久之将会收到事半功倍的效果。各广播电台的交通频道,是广大驾驶人最喜爱的一档节目,在学生上、下学的重点时段,连续播出提示驾驶人集中精力注意观察路面学生行走动态及谨慎驾驶的语言,使驾驶人即觉得温馨又不致感到枯燥乏味。新闻、出版要充分发挥本行业的独特优势,刊发一些事故案例,供广大驾驶人和中小学生在平时阅读时潜移默化地接受教育。电信、移动等部门,也可以借用短信的方式,向广大驾驶人群发提示短讯,提醒其在特别的时段应倍加提高警惕,慎防一不留神闯下滔天大祸。只有学校、家庭、社会都立足本职认真思考学生的道路交通安全教育管理,各尽所能,采取有效措施,认真抓好中小学生在道路交通安全方面所面临的问题,才能在新的情况下对中小学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平不断得到加强,才能收到既有益青少年健康成长发育,又防止他们无序上路威胁生命安全,使他们远离交通事故的双重效果。综上所述,孩子是祖国的未来,他们的健康成长,与家庭幸福、社会稳定息息相关。我们通过教会一个人,可以带好一个家庭,促进一个村庄、一个工厂、一个学校,从而辐射整个社会。因此,在对中小学生进行道路交通安全教育的工作中,我们一定要坚持用制度规范各自的履责行为,恪尽职守,亲力亲为,坚持用机制管理校园的交通安全,内外结合,标本兼治。让我们学校、家庭、社会共同携手,为孩子打造一片安全的天空。 小学生教育论文:对中小学生德育教育应对措施分析 一、调查目的与方式方法 为了进一步考察、分析和探讨我国市场经济条件下中小学生思想品德的现状、特点、动向及教育对策,笔者于1993年下半年至1994年上半年,先后选取了山东省某市分布于市区、山区、矿区较有代表性的五所小学、五所中学的424名学生进行了问卷调查。 问卷采用封闭式,每道题目均有几种答案供学生选择,要求每题必答并独立完成;为了使学生无所顾忌、直言不讳地表述真实想法,提供可靠信息,问卷采用了无记名式,并在“指导语”中申明:本调查只作群体研究,不作个人分析,不把结果反馈给校方或家长。问卷回收率为100%,有效率为99%。在调查对象方面,中学阶段主要选取高中二年级学生,计199人;小学阶段主要选取五年级学生,计225人(详见表1)。在调查内容方面,问卷分别从爱国、理想、助人、自立、自制、同情心、自信心、政治观、英雄观、集体观、价值观、学习观、劳动观、职业观、荣辱观、恋爱观、审美观、法制观等方面设计了63套题目及313个选择答案。限于篇幅,本文只从中挑选了13个典型问题,运用统计学理论和电子计算机进行了量化处理与比较分析。 骨干学生包括班组干部、团队干部、小学少先队员、高中共青团员。 二、调查结果与分析比较 (一)中小学生思想品德典型问题平均水平分析及其差异比较 调查表明,中小学生思想品德的总体平均水平,包括思想观念、价值取向、求学精神、生活态度、思维方法、行为习惯等方面主流上是积极的、向上的、令人欣慰的,而且从目前情况来看,小学生思品总体水平明显高于高中生总体水平。 上述状况的形成,我们认为主要是由于小学生在校期间受到了较多的正面教育,思想单纯,上进心强,受社会腐朽思想影响较小;而高中生思想相对复杂,接触社会较多,加之部分学校只忙于应试教育,忽视了素质教育,正面教育活动开展较少,学生本人也全力以赴于将来的升学考试,不愿参加甚至不愿过问学习之外的其它活动。很显然,高中思想品德教育工作比小学要艰巨得多,也重要得多。 此外,在爱国思想、时政态度、自信心、英雄观方面,小学生与高中生差异不大。差异比较显着的,一是“对惩治腐败的态度”,高中生明显比小学生认识深刻、反应强烈、旗帜鲜明、态度坚决。这说明高中生已具有了一定的民族忧患意识和思想政治觉悟,批判性、正义感、责任心显着增强,开始用评判的眼光看待周围的一切,对各种腐败现象深恶痛绝,切盼祖国繁荣昌盛,希望干部清正廉洁;二是“为别人多做些事情”,该项小学生明显比高中生态度积极、行动自觉、坚持经常助人为乐。表明高中生的关心他人、互助合作观念尚须加强。而差异非常显着的,小学生平均分高于高中生平均分的典型问题依次是:(1)对谈恋爱的态度,即中学生不得谈恋爱的观念;(2)对劳动的态度,即热爱劳动的思想观念和行为习惯;(3)对怪异装扮的态度,即不穿奇装异服、衣着整洁大方的审美观念;(4)对考试作弊的态度,即遵守考纪光荣、违纪作弊可耻的荣辱观念;(5)参加班组活动,即集体主义观念;(6)为病人、灾区募捐,即扶弱、济困的同情心、爱心。而高中生平均分高于小学生平均分的典型问题则依次是:(1)有困难自已克服,即知难而进的自立自强精神;(2)对惩治腐败的态度,即对党中央“反腐倡廉”这一举措的认识与评价。 (二)中小学生思想品德典型问题得分率分析及其差异比较 1.小学生典型问题得分率分析及其自身差异比较 小学生自身(内部)对思品典型问题的认识与态度可分为四个层次:一是得分率在0.8层级的,由高至低依次是:对考试作弊的态度、对雷锋和赖宁的态度、报效祖国的志向、为病人或灾区募捐、关心国家大事、参加班级活动。二是得分率在0.7层级的,由高至低依次是:为别人多做些事情、对惩治腐败的态度、自信能取得好成绩、对劳动的态度、对谈恋爱的态度。三是得分率在0.5层级的,如“对怪异装扮的态度”,认为令人讨厌须严格禁止或从重处罚(选项1、2)约占69.6%,而说不清、无所谓或认为纯粹是个人爱好、不应禁止(选项3、4、5)的占30.4%。对此,我们不能简单地认定他们崇尚奇装异服,而是因为小学生审美观尚未成熟,对“怪异装扮”的内涵缺乏准确的理解,还需在审美教育方面着力培养。四是得分率在0.2层级的,如“有困难自己克服”,这是一个小学生得分率最低、认识最模糊、最需要的加强培养、教育与训练的重要方面。 2.高中生典型问题得分率分析及其自身差异比较 高中生自身(内部)对思品典型问题的认识与态度呈多样化态势,大体可分为六个层次:一是得分率在0.8层级的,集中体现在“对惩治腐败的态度”和“对雷锋、赖宁的态度”上。过去曾有人断言,伴随改革开放的深入和市场经济的推进,中学生政治观念将愈益淡薄,参与意识渐趋“冷漠”甚至患上“政治冷血症”。调查结果并非如此。目前高中生仍很关心我国的政治生活,只不过关注的方式已由过去的“空谈政治”转向了对政治现实的务实关注,并愿将英雄模范人物奉为自己效法的楷模而积极进取、改过迁善。二是得分率在0.7层级的,集中体现在“关心国家大事”和“志在报效祖国”上。这说明高中生已经对国家的大政方针和前途命运甚为关心,并渴望将来学有所获、报效祖国。三是得分率在0.6层级的,主要体现在“为病人、灾区募捐”、“自信能取得好成绩”和“对考试作弊的态度”上。说明高中生已具有较强的同情心、自信心和羞耻心。特别是在考试方面,认为作弊可耻并应从重处罚。可见,绝大多数学生在考风考纪、学业成绩方面保持了比较理性的态度,对有悖公平竞争的作弊现象十分反感。但也有个别同学认识模糊、动机不纯、考风不正,对此也应引起高度重视。四是得分率在0.4层级的,主要有“为别人多做些 事情”和“参加班级活动”。可见,高中生为了应试升学,已不愿再象小学生那样乐此不疲地踊跃参加集体活动,也不愿再为帮助他人而花费时间。对此,尚需加强助人为乐和集体观念教育。五是得分率在0.3层级的,主要是“有困难自己克服”和“对劳动的态度”。可见,高中生知难而进、自力更生、吃苦耐劳坚韧不拔的精神和热爱劳动、参加劳动的意识还显得非常薄弱。特别是对劳动持无所谓的消极态度(选项3、4、5)的人数竟占41.7%,这是很发人深省的。六是得分率在0.2层级的,主要是“对谈恋爱的态度”和“对怪异装扮的态度。”这是高中生得分率最低、在认识与态度上最具多样化特点的两个方面,选项很不集中且呈消极态势,体现了高中生在“恋爱观”与“审美观”上的迷惘和困惑。这一方面与其生理成熟、思想活跃、好奇心盛、模仿力强、喜欢随大流赶时髦有关,一方面也与他们在扩大开放中多角度、全方位地广泛接触外来文化,特别是受到一些黄色书刊的腐蚀、诱惑、污染有很大关系。因此,学校、社会、家庭在这方面应高度重视,齐抓共管,综合治理。 3.小学生与高中生典型问题得分率分析及其彼此差异比较 中、小学生对十三个典型问题的认识与态度,既有相同、相近之处,又有相异、相反之点,有的甚至差异非常显着。为明晰起见,谨将中小学生思品典型问题得分率比较图示如下。 (三)中小学生思想品德状况的家庭背景分析及其差异比较 1.小学生思想品德状况的家庭背景分析与比较 调查表明,文化、技术水平较高的家庭子女,其思想政治觉悟较高、上进心较强、学习态度端正、集体观念较浓。就小学生思想品德13个典型问题的总平均分来看,知识分子家庭的学生高居首位,工人家庭的学生位居第二,干部家庭的学生居于第三,农民家庭的学生名落第四。对此,我们分析,知识分子较为重视子女的早期思想品德教育和成才意识培养;工人虽本身文化水平较低,但望子成龙、盼女成凤、希冀子女成为“文化人”的心情甚为迫切,因而对孩子在德才方面要求严格;干部特别是年轻干部忙于工作事务和个人发展,无暇顾及或疏于子女教育,加之“官风”影响,使子女优越感甚浓,上进心不强;而农村地区比较闭塞、单纯,对经济腐败等问题感触不深,因而得分较低,以致影响了总体分。但在个别典型问题上,这种排列又有所变化。如“关心国家大事”一项的平均分就变为:农民子女居于首位;知识分子子女居于第二;干部子女居于第三;工人子女居于第四。在“对雷锋、赖宁的态度”上,农民子女又排在第一位。可见,学生总体水平与具体问题之间也会因不同的家庭背景而存在一定的差异。在具体问题上一定要作出具体分析。 2.高中生思想品德善的家庭背景分析与比较 同小学生一样,不同的家庭背景,会对高中生产生不同的影响,家庭背景的显着差异,则会带来影响的显着差异。例如,在“对劳动的态度”方面,工农子女由于受家庭的影响,要比干部子女强;但在为“病人、灾区募捐”方面,由于工农子女的家庭经济条件较差等方面原因,比干部子女要差(详见表7)。 三、新时期中小学生德育对策研究 通过本次就13个典型问题对中小学生思想品德平均水平、得分率、家庭影响几个方面的调查、分析与比较,我们发现,目前中小学生思想品德水平总体上是积极向上、令人欣慰的,中小学生德育工作基本上也是措施得力、成效显着的。但随着改革开放的深入和市场经济的推进,学生的思想品德日趋向多元、多向、多变方面发展,再加上有的学校重智、轻德、忽体、片面追求升学率,而致少数学生偏离了思想品德教育的正确轨道。因此调查后我们最突出的感受是:中小学生思想品德教育事关我国跨世纪人才的培养,亟待加强和深化。德育工作者务必下大功夫认真研究当前的社会状况、学生特点和德育对策,使学生在纷纭复杂的社会环境中健康成长。对此,我们有以下几点认识、启发和思考。 (一)在德育内容上,要加强对中小学生的传统美德教育和公民教育。我国是一个有着丰富的道德教育传统的民族,如仁爱、孝悌、忠恕、克己、尊亲、敬长、利国、谦逊、勤敏、廉洁、公正、守信、和乐、助人、好学、俭朴等传统美德至今仍有很强的教育意义,加强对中小学生进行我国传统美德教育特别是列宁所说的那些“数百年来人们就知道的、数千年来在一切处世格言上反复谈到的、起码的公共生活规则教育”,是当前德育工作的重心之一。公民教育,是指把学生培养成为热爱祖国、遵纪守法、具有社会公德和文明习惯的好公民的教育,是中小学生思想品德的基本教育。世界各国都非常重视中小学生的公民素质养成教育。德育内容中的公民教育对实现中小学生个体社会化、把不谙世事的孩子培养成为品学兼优、积极进取的社会型人才,有着十分重要的意义。其工作“切入点”不是单从很抽象的理论原则或响亮的口号入手,而是从最基本、最切身的作为国家公民所必需的常识入手,从教人如何做“好孩子”、“好学生”开始。 (二)在德育方法上,应重视对中小学生的说服教育和集体教育。德育方法是指达成德育目标、实施德育内容、培养学生思想品德的各种影响方式和手段的总和。对此,我们曾列出六种德育方法供中小学生选择。中小学生德育方法应以说服教育和集体教育为主。首先,说服教育注重以诚待人,以情动人,以理服人,它比那种声色俱厉的训斥和严惩更易于为学生所接受。特别是对高中生而言,他们较为重视自我价值、自我评判和自我发展,对成人的依附感减弱。因此,教育者应在尊重与理解他们的基础上,以平等、商讨的方式,促其加强自我教育、矫正不良行为、完善道德品质。其次,集体教育注重培养学生集体并通过集体活动教育学生。学生集体包括学校、班级、团队及校内外各种学生组织。它既是教育的客体,又是教育的主体;既是教育的手段,又是教育的目的。正如马卡连柯所言:“不管用什么样的劝说,也做不到一个正确组织起来的自豪的集体所能做到的一切。”在奖惩方面,高中生把“从重处罚”排在第三位、“奖励为主”排在第五位;而小学生则把“奖励为主”排在第三位、“从重处罚”排在第六位。可见,高中生比较赞同“说服教育与严格管理相结合”的德育方法,主张建立严格的规章制度并对违纪者严肃处理;而小学生则希望教师以赞扬、表彰、奖赏的形式正面引导和教育。他们对那种粗暴的训斥、处分、体罚或变相体罚方法十分反感,因而将“从重处罚”列为最差的德育方法。遗憾的是,个别教师目前仍把处罚特别是体罚或变相体罚作为“教育”学生的“尚方宝剑”而屡试不止,这与社会主义学校的性质、任务及教师的职业道德是格格不入的,是学校教育应该坚决禁止的。 (三)在德育途径上,要注意对中小学生区别对待,使之渠道畅通、全面推动、齐抓共管、综合治理。由表9排序可见,小学生把教师、班主任视为最重要的德育指导者,列居首位。这是因为小学生接触社会少、依赖性大、模仿力强,教师、班主任是他们心目中知识的化身、处世的楷 模,享有崇高威望。因此,班主任应创造性地通过组织各种有意义的活动,如主题班会、队会、报告会、参观、访问、游览、社会调查、义务劳动、观看影剧、阅读书刊等等,对学生进行教育,并用自己率先垂范的身教影响学生。任课教师应注意挖掘教材内在的思想性和教育性,不失时机地对学生进行思想品德教育,并以自己堪为人师的政治态度、道德情操、言谈举止、工作作风等影响学生。然而,高中生则把“同学交往”列居德育途径的首位。这是因为高中生对教师已失去了小学阶段那种圣洁般的崇拜,班主任也不再象小学阶段那样实施“包班制”,而且教师众多,班主任有时并非主课教师。加之高中生正值青春期发育阶段,具有一种闭锁心理,不愿再轻意吐露内心的“小秘密”,尤其对成年人,开始具有防范心理,言谈举止常带有掩饰、隐蔽、婉曲、内倾的特点,因而往往把同伴间的彼此真诚、坦白、亲密、互助作为友谊的宗旨,重视同伴群体关系,富有较强的小团体意识。遇到问题时,愿向同年龄、同性别、同乡或情趣相投、志同道合的“伙伴”倾吐而不肯向父母、教师透露,因而同学交往或曰“友伴群”关系成了影响高中生思想品德形成与发展的一条重要途径,而“近朱者赤、近墨者黑”正是“友伴群”作用的生动写照。因此,教育者应注意引导和指导高中生稳妥交友、谨慎择群。 还应指出,中小学生都把“观察学习”作为一种重要的德育途径。小学生将其列居第二位,高中生将其列居第三位。所谓观察学习,是指个人通过观察他人的行为而习得复杂行为的过程,其主要形式是模仿和认同。模仿是指学生对伟人、英雄、模范、标兵及身边的好人好事等榜样行为的仿效,而认同是学生把观察到的榜样行为进行内化的过程,即把榜样的思想品德、行为方式等转化为自己的品德行为。可见,中小学生观察学习的过程,实际上也是一种外化与内化、他律与自律、接受教育与自我教育相结合的过程。 此外,不知是偶然巧合还是必然结果,中小学生在下列三条德育途径的选择上排序完全一致:家长,第四位;思想政治课,第五位;团队组织,第六位。现据调查情况分别作一探究。 其一,关于家长问题。家庭是中小学生思想品德形成与发展的重要环境。家庭成员特别是家长的思想意识、文化修养、职业特点、经济状况、居住条件、生活作风、工作态度、睦邻关系、行为习惯等,无不在潜移默化地塑造着孩子的个性品质。由于血缘与经济关系,其教育和影响具有早期、具体、长效、深刻的特点,而且不仅直接影响其子女本人,还会通过学生影响整个班级的思想品德风貌和德育工作效力。因此,要切实搞好学校教育与家庭教育的有机结合与密切配合。 其二,关于思想政治课问题。该课在小学为“思想品德课”,在高中为“政治课”。按理说,这门课应该成为德育的重要途径甚或主要途径。但本次调查中中小学生均将其将排在了第五位,普遍对该课程兴趣不浓、评价不高。究其原因,一方面是由于德育理论研究的相对滞后,形成理论与现实的脱节或错位,而且德育内容松散、死板、变化性大、教条性强、逻辑性差;另一方面是部分任课教师讲授水平不高、教学方法单一、时代观念欠缺,使学生难以体会德育课程对人生追求的导航作用,未能满足学生心态复杂化、多元化倾向的需求,从而导致学生对教师认同的减弱,甚至产生逆反心理。此外,社会上商业文化、经济大潮对学生思想的负面冲击,也使学生与严肃行教的教师拉开了一段距离。特别是有的高中,只把政治课视为高考的“捞分课”,平时不是很好地向学生进行思想性政治教育,只是在高考前引导学生死记硬背、猜题押题。这就丢掉了这门课的主旨和灵魂。我们说,德育即心育。思想政治课应针对学生的真实心态,捕捉学生关注的热点问题,新、实、活地进行德育渗透。 其三,关于团队组织问题。本来,共青团之于高中生,少先队之于小学生,应该是个很有吸引力和凝聚力的自我教育群团组织,是学校进行思想品德教育的重要依靠力量,具有特殊的地位与作用。但中小学生却将其排在了德育途径的最末一位,很值得我们深刻反思。究其原因,一是有的学校只顾抓教学质量、追求升学率,忽视了团队组织的教育功能和组织建设;二是团队组织名不副实、纪律松懈,活动不正常,没有真正成为学生可信赖、可依赖的群众组织;三是团队干部素质不高、能力较差,缺乏号召力和感染力,导致学生没有兴趣参加团队活动。这也是一个值得引起教育者高度重视的问题。公务员之家 (四)在德育环境上,要加强校园文化建设,优化育人环境。“蓬生麻中,不扶而直”,形象地说明了环境的重要作用。优化学校育人环境,即人为地有意识地创设一种有利于学生品学兼优的良好的文化氛围和教育情境。它可以概括为“硬环境”与“软环境”两大方面。硬环境,是指人化了的自然环境,或称物质环境;软环境,是指学生的群体心理环境,或称精神环境。学校应注意育人环境的创设和利用,使学生在耳濡目染、潜移默化中受到思想品德的熏陶与教育。由于学校环境具有较强的选择性、可控性和导向性,因此对中小学生思想品德的塑造、形成和发展,有着某种决定性的教育意义。 小学生教育论文:对加强中小学生校外道路交通安全教育管理工作之研讨 唯物辩证法告诉我们,任何事物在发展变化过程中都具有两重性。如按国家教改要求,中小学校取消了早晚自习课,这是对强化学生素质教育,提高中小学生身心健康水平的有力措施。但另一方面,也给学生的道路交通安全教育管理带来了一些难点和问题。本文就是就对中小学校取消早晚自习课后,给中小学生道路交通安全教育管理带来的问题,及应采取的对策做一些探讨。 随着中小学校取消早晚自习课教改措施的实施,虽然学生在校的时间少了,但是出现了“三多”:就是学生校外自由活动的时间多了;个人或结伴参与道路交通活动的机会多了;道路交通对学生构成的危险增多了。从心理学角度讲,做为中小学生,老师讲的话要比家长说的话更具有权威性;在校的班集体生活,对学生有一种自然而然的约束性。因此,取消早晚自习课后,学生离开学校,离开老师,离开班集体的时间延长了,学生分散活动的自由度增加了,单独或结伴上街,外出活动的机会增多了。加之中小学生所独具的好奇、好动、好强等特点。在路上行驶时,见什么都新鲜,总要多看上几眼,极易造成精力分散,而且一旦结伴而行,极可能因玩兴大发而忽视了交通安全,一旦在公路上因争强好胜比起车技、赛起车速、追逐打闹起来,更会险象环生。针对中小学生取消早晚自习课后,对学生在道路交通安全畅通方面派生出来的“三多”问题,笔者认为应注重发挥好学校、家庭、社会三个方面的作用,采取三抓之策,才能使学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。 一是抓源头,学校要强化中小学生的交通法制教育。《道路交通安全法》是规范人们道路交通行为的法律依据。做为学校一是认真按照唐山市政府在20__年创建平安畅通县区活动方案中提出的,关于在全市中小学校每一周或两周要上一节道路交通安全法律知识课的要求。对中小学生实行正规化、系统化、经常化的道路交通安全法律知识教育。法治教育到了位,学生的道路交通安全法律知识水平提高了,依法行路的自觉性增强了,就等于抓住了对学生道路交通安全教育管理的根本。同时学校还应在每周给学生安排一定的社会活动,在有组织,有安全保障措施的前提下,让学生接触社会,开阔视野,增长知识,满足学生的心理和健康成长的需要。只要抓好了上述两点,无论学生校外活动的时间多长,其自身的道路交通安全必定得到有效的保障。 二是抓引导,家长要妥善安排学生的校外活动内容。好奇、好动、好强是青少年的天性。一味的严管,放学后就把学生封在家中与世隔绝。就会背离了中小学校取消早晚自习课教改措施的初衷,磨灭了青少年的天性,使他们由书呆子变家呆子,不利于中小学生的身心健康。为此,做为学生家长,就要针对学生的性格特点,结合取消早自习课后,学生在家中的时间变长的实际,科学安排学生的校外活动内容。更要特别注意经常安排自己或成人亲属、亲友带孩子出门购物、串门、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活动。在确保安全的前提下,满足孩子好奇、好动、好强的心理需要,有利于学生的身心健康成长。 三是抓联动,社会各界要对中小学生献出关爱之心。社会各界要对中小学生的校外道路交通安全教育管理倍加关注。各级政府要结合物业管理等部门和社会热心人士,通过科学规划,合理安排,政府拨款,公益赞助来增建、完善农村、城区、社区中小学生校外活动的设施和场所,为中小学生创造一个安全、健康具有吸引力的校外活动环境。青少年宫、科技场馆要为中小学生提供更多更好的校外活动内容,吸引中小学生积极动手动脑和参加社会实践活动。文艺工作者要在多创作适应少年儿童的读物和文艺作品方面下功夫,为中小学生提供充裕的科学向上的课外读物和作品,为他们安全、快乐、健康的成长提供充足的精神食粮。 只有学校、家庭、社会都立足本职紧紧围绕“三多”来思考学生的道路交通安全教育管理,各尽所能,采取有效措施,来应对和解决中小学生在取消早晚自习课后在道路交通安全方面所面临的问题,才能在新的情况下对中小学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平不断得到加强,才能收到既有益青少年健康成长发育,又防止他们无序上路威胁生命安全,使他们远离交通事故的双重效果。 小学生教育论文:小学生思想品德教育机制初探 毋容质疑,德育工作是学校教育的先决条件和关键任务。新时期的教师应明确德育观包括对德育重要性的认识以及采取的德育方式,方法和途径。在当前强调发展智能、实施素质教育的形势下,德育的作用不仅不能削弱,而且更要加强。那么,小学教师应如何联系当前形势,结合小学生特定的身心发育时期,制订行之有效的德育措施呢?本人认为有机地分配调控、使用“感化机制”、“激励机制”、“跟踪机制”、和“反馈机制”等教育手段,细致工作,长抓不懈,一定能让小学生养成正确的人生观、价值观、世界观等,为培养高素质人才奠定坚实基础。 一、 感化机制。 这一教育机制要求教师以真情实感对待学生,用真挚温暖的爱心去感动,转化学生的德育观,做到“动之以情,晓之以理,导之以行”。 时代的发展,观念的更新,决定新时代的儿童不要“师道尊严”,而渴求教师既为良师,也是益友,可以遵循仰仗的模范,也可以倾吐心声的港湾。由此,教师的德育方法必须倾以真挚的爱心,把任重道远的工作在轻松融洽的氛围中酝酿,发酵,以至达到预期目的。 曾有一名叫黄晓斌的学生,原活泼伶俐,谈笑风生,没想到第二学期伊始,便发现他郁闷不乐,常在教室发呆,少与他人搭讪,谈笑,一反上学期的表现,着实令人不解。更令人意外的是,开学二周后的他竟无故逃学。家访之余,方知他母亲刚去世,父亲借酒消愁,家庭环境骤变。这就是黄晓斌同学变得孤独乃至逃课的症结所在。我体会到母爱的失去使他缺乏温暖,父亲的酗酒更使他消极厌学。于是,我主动多次与他促膝谈心,列举一些孤儿成才的故事,课余时间多给他补课,让他的成绩提高起来;给他购买学习用品,假日甚至为他浆洗衣服……,真情的付出没有白费,他把我当成朋友,当成姐姐,敢于把心里的悲与苦说给我听,一改孤苦无依的表现,他又变得聪明活泼,谈笑风生了,学业成绩也蒸蒸日上。 二、激励机制。 这种机制指用激发,奖励的手段促进中后层生的思想政治教育工作及转化工作。多数中后进生在为人处事上,对待学业上,都存在瞻前顾后,畏手缩脚的心理,甚至有自卑,自弃的思想倾向。教师如果未能采用良好的诱导方法,为学生打气加油,帮学生制订奋斗目标,使他们奋发向上的话,可能会导致学生出现前面所列举的情况。因此,有计划地激发学生自强自信心理,合理采用奖励手段也是学生思想品德教育的良好机制。 一名叫黄洵的六年级同学,就因为心理上存在很大压力,唯恐自己脑瓜不如人,升中考不如意而灰心消极,顾虑重重,导致学习积极性下降,愁闷,彷徨。在获悉其内心世界的同时,本人即刻导以语重心长的谈话,把她学习勤奋,肯动脑筋等“闪光点”说给她自己知道,树立她的自信心,让她明白只要多努力一定能行的事理。进而,本人帮她制订了学习计划,传授一些适合她的学习方法,用阶段性的进步为目标,用“红花少年”,“进步奖”等奖励手段为激发因素。从此,黄洵同学发愤图强,不懂就问,扎实坚毅地攻关,一步一个脚印,功夫不负有心人,每个阶段性的进步她都达标了,每一种奖励她都获得了。看着她手捧奖状的甜甜笑容,看着她孜孜不倦的认真劲儿。本人也会心地笑了,奖励机制产生效用啦! 三、跟踪机制。 顾名思义,这种机制指对学生进行持之以恒的教育方式,专门“对付”那些反复无常的后进生,顽劣生。 特殊的年龄赋予小学生反复的心理特点,因为他们很容易受家庭环境,社会氛围,社会舆论所左右,在旁鹜、徘徊之时也很容易步入歧途。但他们都是可塑造之才,教师不能因为差生的反复而灰心丧气,更不能“一棍子打死”,认定学生“无可救药”,相反,更应该尝试改变教法,另辟蹊径,重臻佳境。对此,跟踪机制不失为有力的一着。 在跟踪机制中我具体做法如下: (一)掌握跟踪档案。 教师对容易反复的后进生应分门别类,把他们的心里特征,容易犯的毛病,容易接受的教育方式,家庭情况等内容写成资料,制成档案,做到对学生了如指掌,对学生的反复有先见先知的预算,争取防患于未然,才能事半功倍。 (二)建立跟踪卡。 深入了解掌握学生品德档案后,应因人而异,建立对应跟踪卡,定期对学生行为,思想动向进行观察,记录,及时发现反复苗头,紧抓不放,适时教诲,防微杜渐。当然,跟踪卡上绝对少不了学生进步的表现,转化的兆头,这些尤为重要,要教师能及时表扬,促其上进,使德育工作更上一层楼。 (三)检测跟踪信息。 学生的表现,思想观念的改变这些跟踪信息的来源大致有两方面:教师亲自观察到的;教师听说到的。虽有“耳听是虚,眼见为实”之说,但事物的真理往往会被它隐蔽的外相所歪曲,看到的,听到的都有可能不是真实,这决定了跟踪信息的难度。教师应不厌其烦,永远有一双“雪亮的眼睛”去看待学生的变化,不要让道听途说所欺骗,也不能为学生一时的好表现所蒙蔽,应该用真情实感去对待他们,发现他们隐藏起来的真实世界,反复变化难以捉摸的行为习惯。只有这样的检测才是真实的,学生的进步与否的评价才是恰如其分的。 当然,跟踪机制需要恒心与毅力,教师应锲而不舍地进行教育,活用教育机智,才能立竿见影。 四、反馈机制。 反馈机制是检验学生德育表现的又一有力方式。它可以通过班级中的成员,班干部的评价获悉,还可以通过学生家长的评价了解,使教师心中有数,更科学地评价学生。其中,家访是必要的一环,它能把学校教育同家庭教育,社会教育联系起来,结成一条多元化的桥梁,能多层次,多方位地选择教育学生的途径。 有一名品学兼优的学生叫锐鑫,他在班中是骨干,学科的带头人,乐于帮助后进生,积极参加各科文体活动。可以说,这样的学生似乎无可挑剔。可是一家访,家长却道出他在家庭的表现。养尊处优的锐鑫从不帮忙家务活,哪怕是力所能及的小活,对父母的态度比较粗鲁,动不动撒娇耍赖,好大一个“淘气包”。这样的反馈信息跟该生在校的表现大相径庭,对此,本人又须与该生促膝谈心,晓以情理,教育他在校 是个好学生,,在家必须是个好儿子,长大才能成为社会一名好青年的道理,要求他改变对父母的态度,发扬在校的优良作风,帮助完成力所能及的家务农活等。的确,锐鑫同学在教师和家长相互沟通,相互教育下,他进步了,成为一名真正“无可挑剔”的好学生,好孩子。 反馈机制还要求教师联系社会形势,社会舆论,矫正学生思想中的一些不良苗头,譬如对社会流传的“读书无用论”,“有钱就有一切”的拜金主义等有害思想,教师需直言不讳地指出其危害性,从其他名人名家的故事中为学生树立楷模,勇于同社会有害言论作斗争,拒绝受腐蚀毒害。 综上所述,不难看出“感化机制”、“激励机制”、“跟踪机制”和“反馈机制”在小学德育教育中不可或缺的作用。诚然,德育教育系复杂多元的,需要教师在不断的教育实践中积累经验,发扬教育机智,寻找更科学可行的教育机制。另外必须注意的是:前面的几种教育机制绝非独立不群的,相反,却是相互联系相互制约的,它需要教师凭经验因材施教,针对不同学生采取不同的教育方式,有时也可以综合起来运用,对一个班集体,一个科级或一个学校的德育工作(特别是后进生转化工作)都能起添砖加瓦的作用! 小学生教育论文:境由心造 润物无声——试论小学生良好思想品德的养成教育 论文摘要:新的课程标准要求重视学生的情感、态度、价值观的正确导向,所以,教师不仅应当是一名知识的传授者,更应是一个学生思想的塑造者。教学中,利用生活世界的活动和交往;文质兼美的文本;校园环境的“软硬”作用;丰富多彩的活动;良好的师德师风,把学生良好思想品德的养成教育与传授知识结合起来,培养真正智与德全面发展的新世纪人才。 论文关键词:生活世界的活动和交往;文本;校园环境;活动;师德师风,学生品德养成 新的课程标准要求重视学生的情感、态度、价值观的正确导向,强调培养学生高尚的道德情操和良好的审美情趣,使之形成正确的价值观和积极的人生态度。所以,有人提出教师不仅应当是—名知识的传授者,更应是一个学生思想的塑造者。教学中,不能将育人的德育工作被教书的任务冲淡了,应把学生良好思想品德的养成教育与传授知识结合起来,坚持德育为首,培养真正智与德全面发展的新世纪人才。 一、利用生活世界的活动和交往引导学生形成健康的人格 著名教育家陶行知先生说过:“一个人学业上的缺陷不一定会影响他一生,而道德人格上的缺陷却可能贻害他一辈子。”生活世界是人生命存在的背景,是人生价值得以实现的基础,为人生奠定了基础,生活世界构成了学生道德认识的各种素材。在日常生活中,学生汲取丰富的文化知识,耳濡目染的得到体悟,践行道德认识,确立道德信仰。因此,教师要利用生活世界中的活动和交往,引导学生形成健康的人格。 首先,学生在校的时间要比在家的时间长,与师生交往的时间自然也比较多,受心理困扰,有的学生乐于交往,有的不愿意交往,有的不会交往,还有的害怕交往。在教学中,教师要有意识的创造各种情境,让学生学习礼仪行为,学说礼貌用语,教会学生如何与人交际,遇事该怎么办,指导学生主动地关心别人,帮助别人,安慰别人,团结友爱,共享欢乐。 其次,开展自我教育。自我教育也是可持续发展的保证。传统的“灌输”、“说教”型的德育教学方式,师生之间是赤裸裸的权威与服从的关系。自我教育就是让学生用道德规范自己、约束自己。自我教育,立足于学生自己认知、自己领悟、自己体验、自己抉择、自己践行,充分尊重学生的人格,满足其内在的道德需要,体现生命的意义和生存的价值。在道德实践中,学生可以开展讨论,轮流值日等形式,达到自我教育的目的。但在学生的自我教育中不能否定教师的指导作用,教师在尊重、理解、爱护学生的基础上,要用自己的言行、学识、境界、风范去启发、引导、帮助学生,而不是代替学生思考、理解、体验、选择和行动。 再次,教会学生“学会科学选择”。30年的改革开放,人民的经济条件得到了极大的改善,电脑走进了寻常百姓家。学生接触的信息呈现出多样化,不可控制。受一些家长的文化水平、价值观的影响,学生的个人道德取向极易“偏轨”。只有教会学生选择,学生的主体意识真正觉醒,才不至于融入团队、集体时,迷失方向,迷失自我,成为“问题儿童。” 二、让学生的“理、情、行”在文质兼美的文本中得以升华 在学生的品德形成过程中,“理、情、行”是一个整体,是相互制约,相互渗透,相互促进的。以文本对学生“晓之以理,动之以情,导之以行”,与其他课程相比,语文课有着得天独厚的优势。因为德育内容就分散在语文教材中每一篇文质兼美的课文里。 如冀教版四年级语文上册中的《地震中的父与子》一文中有这样一段话,用心去品味,那生动感人的场面肯定会让你难以释怀:“他挖呀挖呀,一直挖了三十六个小时。他满脸灰尘,双眼布满血丝,浑身上下破烂不堪,到处是血迹。当挖到第三十八个小时的时候,他突然听见底下传出孩子的声音:‘爸爸,是你吗?”’我们听到孩子这至真至诚的呼唤,仿佛看到了父亲那近乎疯狂的执著,以及当他听到底下突然传出孩子的声音时的那份狂喜,不得不使人热泪盈眶。因为在这疯狂和喜悦的背后包蕴着神圣的父爱,这种爱是多么的真挚、纯洁,无私。这难道不让你感动吗?如果这位父亲在地震中没有一种执著的精神和不放弃的意志,那么,他将会失去儿子。这个故事让学生感到父爱深沉和伟大的同时,也不知不觉中将“相互信任,互相帮助”的美好品质渗透到学生的心灵深处,使学生的思想得到了熏陶。 再如:冀教版五年级语文上册第二单元的阅读链接“永远的榜样——雷锋”一课。“如果你是一滴水,你是否滋润了一寸土地?如果你是一线阳光,你是否照亮了一分黑暗……”“人的生命是有限的,可是为人民服务是无限的,我要把有限的生命投入到无限的为人民服务中去。”“我愿在暴风雨中——艰苦的斗争中锻炼自己,不愿在平平静静的日子里度过自己的一生。”……这些英雄的心语,学生都能倒背如流。但“纸上得来终觉浅,绝知此事须躬行”。为了让学生更深入的了解雷锋的平凡和伟大,教学后,我组织学生观看了影片《离开雷锋的日子》。在影片中,学生知道了雷锋的真正死因;认识了雷锋的战友——乔安山,看到了乔安山叔叔是怎样的在与假、恶、丑作斗争,是怎样的在传递雷锋叔叔的真、善、美。雷锋是一个普通的人民子弟兵,做的事情太平凡,正是一件件不起眼的平凡小事,折射出了雷锋广阔的胸襟、品德的高尚、精神的伟大。学生在观后的交流中说道:“我要向雷锋叔叔学习,帮助有困难的学生。”“我好随手丢垃圾,以后我要改掉这个坏习惯。”“看了这部影片,我知道了什么是真、善、美,什么是假、恶、丑。”“我希望大家都能帮助别人。‘帮助别人,快乐自己’嘛!”……学生的认识有的具体,有的肤浅,但我感觉到了雷锋精神正在学生中传递。教学中学生能把自己摆进去,进入角色,教学所需要的情感气氛也就达到了,学生由知到行,知行统一的目标也就不难实现了。 三、充分发挥校园环境的“软硬’作用,让学生“不扶而直” 古人有语:“蓬生麻中,不扶而直;白沙在涅,与沙俱黑”。说的就是环境对育人的影响。校园环境对学生的德育教育作用意义深远。我们将校园环境的德育教育分为硬环境教育和软环境教育。正如一位专家所说的,学校的每垛墙都能说话,并且能讲出最美的语言来。这就是硬环境德育教育。校园文化就属硬环境德育教育的范畴,搞好校园文化建设,将潜移默化的影响学生的思想品德。我们可以把教学楼取名为“求知楼”,把试验楼取名为“探索楼”;可以给每个楼道取上名字,“孔子楼道”、“安全楼道”、“常规知识楼道”,并将相应的内容利用展板悬挂在楼道的两侧;也可以利用橱窗展示一些名人故事、古典精髓(如‘弟子规’)等。相信学校的一草一木,一条路,一块标语牌都能起到育人的作用。软环境德育教育是指校风、校纪和班级的微观环境、宿舍文化等。学校可将校风、校训、教风、学风、校徽、校歌、日常管理细则等印成小册子,师生人手一份。要教会学生唱校歌,可在每次的升国旗仪式中让全体学生诵读学生誓词,还可以利用校本课程对学生进行思想教育。班主任可以把本班的班级姓名、班级口号、班风、班级公约、班级形象、管理理念等制成牌匾,挂在本班门口,让每个学生“心知肚明”。 21世纪学生的道德观、人生观、价值观等都是全新的,以往那种“三句好话不如一顿教鞭”的做法,在这些孩子的身上是行不通的。作为班主任,我深知班集体是学生成长的家园,是学生心理上的“家”。要想把这个“家”建设得更加完善,使学生在这个大家庭中健康成长,班主任必须竭尽全力营造有利于学生成长的良好氛围。在班级管理中我有这样一招:我在黑板上开辟了一块儿“特区”——老师们常不会板书到内容的黑板两侧。众所周知,几乎每位任课教师都习惯把板书内容写在黑板的中间位置,目的就是为了照顾座位靠墙的前排学生,以使人人都能看到板书内容。久而久之,一块黑板就会出现颜色深浅不同的两块儿区域。为了发挥整块黑板的功能,我将黑板的两侧划成了“特区”。在这块儿“特区”上,我写上了一些谚语、歇后语、古诗词、名言警句,每周一换。“书山有路勤为径,学海无涯苦作舟”,“鸟美在羽毛,人美在勤劳”,“与人争志,不与人争气”,“花开在春天,立志在少年”,“台上三分钟,台下十年功”,“诚实比空话值钱,行动比语言有力”。这些都是“特区”的产品。这样不仅帮助了学生积累课外知识,对学生的品行也是一种启示。学生在美观、温馨、充满文化气息的环境里学习、生活,犹如“春风潜人夜,润物细无声”。 四、以丰富多彩的活动搭建平台,让学生充分张扬个性、完善个性 教育家乌申斯基说过:“只有个性才能作用于个性的发扬和形成,只有性格才能形成性格。”人的个性的充分发展关系到人的素质的全面提高。有的放矢的把思想品德教育寓于各种活动中,积极组织学生参与进来,让学生的个性充分张扬,更利于学生人格的完善和发展。如:在“清明节”组织学生祭扫革命烈士陵园,在缅怀革命烈士丰功伟绩的同时,让学生感受到应珍惜来之不易的幸福生活,应继承革命烈士遗志,用自己的刻苦和努力,把革命红旗代代相传可以以少先队为阵地,坚持开展以各种活动为载体的德育教育,如“人人争当三好”,“我向雷锋叔叔学习”活动;“如何使用零花钱”,“我是校园小主人”,“爸爸、妈妈我能帮你做”主题班会等。组织学生参加社会实践和社会公益活动如“美化家乡,我来参与”的植树活动,“净化环境,从我做起”的校园签名活动等。学生在社会实践活动中,肯定会有新的体验,新的感悟,新的收获。 去年暑假,我给学生布置作业,观看“2008北京奥运会”,尤其是观看有中国运动员参加的比赛,并统计中国奖牌的数量。在这项作业中,学生不仅体验到了“更高、更快更强”的奥运精神,当《义勇军进行曲》在赛场上奏响时,会深感作为一名中国人的骄傲和自豪,爱国之情油然而生。2009年l0月1日是祖国的60岁生日,通过组织观看盛大的阅兵式,学生感到了祖国的日益强大,自然会更加热爱我们的祖国。 学生的思想道德教育,一头连着学校,一头连着家庭。积极整合各种教育资源,精心搭建利于学生健康成长的活动平台,使学校教育、家庭教育以及社会教育互相衔接。定期召开家长谈心会,家长学校开展教育理论培训等活动,学生家长就可以了解更多的教育信息,新的教育理念就会逐步渗透到学生家长的心中。这些活动的开展,促使家长更加尊重孩子,更加关注孩子的心理健康,更利于学生的健康成长和全面发展,我们的社会也会更加和谐稳定。 五、用良好的师德师风。引领学生茁壮成长 百年大计,教育为本;教育大计,教师为本。教师人格、学识、风貌以良好的师德师风来体现,教师的思想道德素质影响着学生的健康成长,“身教重于言教”嘛!我们要不断用新思想,新知识,新技术充实自己,完善教学技巧和方法;不断调整自己的心理素质;不断提高自己的思想道德素养使自己更能适应教育教学工作的需要,始终站在文化的前沿,疏导文明行进的方向。 一些老师在学生、家长和社会上赢得了良好的口碑,往往不是以严出名,而是以德服人。教师要善于用幽默风趣的语言,拨动学生的心弦;用良好的形象,潜移默化的感染学生;用先进的教育思想,引领学生茁壮成长。教师“行为示范,为人师表”的精髓即在于此。 总之,小学生良好思想品德的养成,应从大处着眼,小处着手,导之以行,持之以恒,才能收到实效,学生就能实现从“道德认识”向“道德实践”的转变。 小学生教育论文:浅谈小学生交往礼仪教育的内容设计 论文关键词:小学生 交往礼仪 养成教育 内容设计 论文摘要:随着全球化的发展,礼仪在人际交往中的作用越来越重要。小学生交往礼仪是指小学生在日常生活中与老师、家长、同学、朋友及其他人员交往中体现良好礼节、习惯等行为方式。它是一种养成教育,需要建立一套科学化、时代化、序列化的内容体系。依据小学生身心特点、认知能力,可以将小学生交往礼仪教育内容设计为“三级九档”。小学生交往礼仪教育对整个社会的净化与美化有着重要的意义。 一 小学生交往礼仪是指小学生在日常生活中与老师、家长、同学、朋友及其他人员交往中体现良好礼节、习惯等行为方式。礼仪是交往的产物,由交往产生,随着交往的发展而进步。所谓交往,指的是人与人之间的往来接触,它是人与人之间的一种双向或多向行为。在人与人之间的接触中,进行交际的双方或多方通过积极主动的相互作用,达到’沟通信息、交流感情、增进了解、发展友谊、互利合作的目的。“交往是社会生活的开端,同时也是社会生活的基本内容。”交往既是作为人类的成员所必需的,也是人们生活顺利的重要标志。可以说,离开了交往,人们的生活寸步难行。人类生活离不开人际间的交往,怎样开展交往?“礼仪”为人们的交往运载了文化认同、观念认同,以及一整套相应的语言、行为模式与规范。交往礼仪,即在交往中要实践和遵循的模式与规范。 小学生交往礼仪教育是一种“养成教育”。所谓“养成”,就是培养而形成。“养成”始于“养”,终于“成”。“养”的出现,是人类文明进步的起点,人类形成之初,原始人为了生存,除了采集野生植物,还要进行狩猎。后来,人们逐步地认识了野生植物的生长规律和野生动物的习性,于是就开始种殖植物驯养动物,并取得了成功,由此开创了人类文明进步的起点。这一“养”的过程,就是“驯、育、培”的过程。人的养成不同于动植物驯化之处在于它具有社会性特征,是个体不断社会化的过程。人的社会化关键在少年时期,因而礼仪养成的最佳时间是个体社会化初始时期,所以我们强调交往礼仪养成从小学生抓起。“小学生交往礼仪养成”就是要在个体社会化初始阶段——小学阶段通过一系列教育干预使礼仪成为小学生交往中的实际行动,让交往礼仪内化为小学生品德和性格的一部分。值得注意的是,苟子说:“不闻不若闻之,闻之不若见之,见之不若知之,知之不若行之”(苟子·儒效)。可见,闻见和知虽然重要,但不如行重要,行是学问的目的,养成是礼仪教育的目的。黑格尔认为,一个人做了这样或那样一件合乎伦理的事,还不能说他是有德的,只有当这种行为方式成为他性格中的固定要素时才可以说他是有德的。那么同样可以说,一个人做了一次或两次合乎礼仪的事,还不能说他是有礼的,只有当这种行为方式成为他性格中的固定要素时才可以说他是有礼的。小学生交往礼仪养成要通过长期的养成教育,使学生在交往实际中把合乎礼仪的言行固化。小学生交往礼仪养成应以“养”为手段,以“成”为目的。 二 小学生交往礼仪教育作为小学德育的重要部分,是时代的需要,是文明礼貌的具体表现,也是促进、加强和改善人与人之间交往的重要手段。必须强调的是,小学生交往礼仪教育不同于其它形式的礼仪教育,它的对象是孩子。对孩子提要求要“近一点、小一点、实一点。提出的要求要明确而不含糊,具体而不抽象。”因此,小学生交往礼仪教育要建立一套科学化、时代化、序列化的内容体系,使孩子们在相应的年龄阶段得到潜移默化交往礼仪行为养成,开心快乐地学会交往,学会与人友好相处。依据小学生身心特点、认知能力,笔者认为,可以将小学生交往礼仪教育内容设计为“三级九档”,即将交往礼仪养成要求全面落实在低年级、中年级、高年级三阶段的序列中,每个阶段又根据学生层次分为“一、二、三”档,一档是该阶段每个学生都必须做到的交往礼仪基本要求,可以称为“普遍档”,二档是在做好一档的基础上,对大部分有能力达到的学生提出的交往礼仪要求,可称为“提高档”,三档是在能做好一档、二档的学生中小部分表现突出的学生提出的拔高要求,可称为“优秀档”。具体内容如下: (一)低年级阶段(一、二年级) 一档:1.上下课起立,双手自然下垂,向老师行注目礼,问好(或向老师再见)。2.进校第一次见老师,微笑问好,离校时主动与老师再见。3.每天起初见到同学,互相问好。4.自己离(归)家时,向家长打招呼。5.会使用礼貌用语:请、您、您好、谢谢、对不起、没关系、再见。 二档:6.课堂提问要先举手,答问要立正。7.进老师办公室,喊报告或敲门,听到“请进”或看到示意方可进人,并主动与办公室内的老师打招呼。8.出人教室不拥挤,楼内行走,慢步轻声靠右行。9.对待同学不起、不叫绰号。10.家长离(归)家时,主动打招呼,递接物品有礼貌。 三档:11.和老师谈话时,适时适度的与老师交流,虚心接受指教。12.尊重老师,不在背后议论老师。与老师意见有分歧时,以尊敬的态度,主动与老师交换意见。13.同学有进步,要衷心祝贺,不嫉妒;要热情帮助有困难的人,不自私;同学遇到不幸,要同情安慰,不旁观。14.认真听长辈谈话,不随便打断长辈的话。巧对爷爷、奶奶等长辈要用尊称。 (二)中年级阶段(三、四年级) 一档:1.校园里要保持仪容整洁,正确行队礼。2.就餐先请长辈人座,自己再人座。3.接听电话、打电话时使用文明用语。4.做客时要先敲门,得到主人允许再进人,进门先问好。t.待客要热情,称呼有礼貌。 二档:6.在集体活动中懂得互相尊重、相互谦让。7.用餐时不高声交谈,咀嚼不要太响。8.打电话时保持声音柔和清楚,放话机时应讲“打扰了”或“再见”之类的交际用语。 9.做客时不随便翻动主人的东西。10待客时要主动请坐,双手端茶敬客人。 三档:11.乐于与人合作,能听取别人的合理意见,不固执己见。12.学校来客人时,主动问好,并为客人引路。13.用餐时,懂得给长辈盛饭、用公筷敬菜。14.咳嗽、打喷嚏时,不要面向餐桌或其他人,或用餐巾纸捂住嘴。15.主人(客人)发问时,要大大方方地回答,语言要客气。 (三)高年级阶段(五、六年级) 一档:1.与人交谈时态度诚恳、语言文雅、举止大方。2.看见老幼病残孕和怀抱婴儿的乘客主动让座。3.在公共场合,要做到人多排队,不随地吐痰、不乱丢果皮纸屑等。4.尊重他人,遇到问路,认真指路;遇外宾要有礼貌,热情大方,不围观尾随。5.网络联系时,要文明。 二档:6.与人交谈时眼睛凝视对方,认真聆听对方谈话。7.观看演出时,不乱喊、不起哄。8.尊重别人的饮食习惯。9.尊重同学、客人的民族习惯。10.要善于网上与人文明交流,不浏览、不发送不良信息。 三档:11.做到“立如松、坐如钟、行如风、卧如弓”。12.尊重他人人格,不失礼、不失约、不误时。13.与外宾见面交谈时要落落大方、以礼相待。14.使用好基本体态语言:微笑、鞠躬、握手、招手、鼓掌、右行礼让、回答问题起立。巧不进营业性电子游戏厅、网吧,不沉溺虚拟时空,不在网上侮辱欺诈他人。 三 我国当代著名教育专家关鸿羽提出:“个人如果丢失了文明礼貌,就难以在人群中生存;集体丢失了文明礼貌,就会在竞争中败北;社会如果丢失了文明礼貌,就会给国家和民族带来无穷灾难。弘扬中华礼仪的优良传统,提高青少年的礼仪水平,培养彬彬有礼的21世纪中国公民,光大礼仪之邦的美好形象,是新时期教育工作者的神圣使命。礼仪是一个国家文化与传统的象征,也是治国教民的经典,还是衡量一个社会、一个国家文明程度的重要标志。良好的礼仪对整个社会的净化与美化起着积极的作用。随着对外开放,国际间经济、文化交流日益频繁,公民穿衣打扮、举手投足虽然是个人的小事,但小节之处显精神,举止言谈见文化。不拘小节,自以为是,我行我素将会有损国家和民族的整体形象,造成的损害将是无形和难以估量的。交往礼仪的养成必须从小抓起。因此,小学生交往礼仪教育是促进孩子们的健康成长和国民素质提高的教育,是为中国走向世界打下坚实基础的教育。 小学生教育论文:浅谈细节入手因地制宜-浅谈农村小学生行为养成教育 【论文关键词】农村小学 养成教育 细节 【论文摘要】好习惯终身受益,学生行为习惯的好坏,对于教育任务的完成,对于学生的发展都有重大的影响。农村有着特殊的教育环境,对生活在这样环境中的小学生行为教育应该因地制宜,从细节入手。本文结合教育实践探究农村小学学生行为习惯的养成教育。 教育家叶圣陶说过:“教育就是要养成习惯”。培根也说过,习惯是人生的主宰。年龄尚幼的小学生正值行为习惯养成的关键时期,好习惯终身受益,作为学校教育者,在引导并培养小学生养成良好的行为习惯方面,肩负着重要的责任。通过实践与学习,我认为小学生行为习惯的养成教育要从日常生活、学习中的细节做起。 一、要求要“低”一点 由于农村生活环境以及不少家庭不良生活习惯的影响,一段时间以来,校园里小学生乱扔垃圾的现象很严重,特别是中午期间,校门前后纸屑乱飞,垃圾遍地,严重影响了校园的环境整洁,破坏了校园的和谐氛围,让教师们很头痛。怎样纠正学生的这种不良行为,彻底改变校园脏乱差的状况,笔者仔细分析其中原因,决定从小学生自身行为规范的塑造人手。学校德育处向全校学生发出了第一份“我爱我校,从我做起”的倡议书,希望每一位学生都能以校为家,共同签名郑重承诺:不在校内乱丢一片纸屑和垃圾。小小的要求,简单的签名,却许下了一个重重的诺言,同时我们注重每天卫生打扫,加强平时检查和监督,两周后校园环境有了很大的变化。一个月后德育处向同学们发出了第二份倡议书“弯弯腰”,要求学生看见纸屑、垃圾捡起它。此项活动自始至终训练着学生不乱丢乱扔的行为习惯,为净化校园环境奠定了良好的基础。 二、教育要“实”一点 道德品质是人生精神层面上的东西,有时候很难把握,我们德育工作者常有这样的感受,多少次苦口婆心地教诲,对学生来说收获甚微。像爱祖国,爱党之类的大道理,对于生活在殷实家庭的中小学生来说,教育者的语言总是显得苍白无力,诸如此类的疑惑和难以把握让教育者感到尴尬。笔者认为我们的教育特别是小学德育要走出这种“唱高调,不实际”的误区,一定要从实际生活人手,讲究教育实效。如上面例子,怎样激发学生爱国主义情感,讲先烈们抛头颅洒热血的故事,看相关的战争影片与书籍,这似乎离孩子们的生活太远了。我们应该在教育中让孩子知道该怎样好好做人,好好学习,好好生活。并与生活实践联系起来,譬如开展如“好孩子,做家务”的活动。用实际的行动取代高调的口号,让养成教育变得务实而有效。 三、评价要“细”一点 行为习惯就是生活中的细处,养成好的习惯就是做好生活中、学习中的细小地方。笔者所在的农村小学因为近年来布局调整,学校合并后,学生的素质良莠不齐,为此学校德育处为了便于学校日常规范管理和平时各班级对学生行为习惯的养成教育,制定了学校一日常规细则,小学生行为习惯养成细则》,我们认为在小学生良好习惯培养上,应集中在学会做人、学会生活、学会学习、学会合作四个方面,并进一步将四大方面一一细化,如“文明礼仪”这一重点的训练要点有:1.认真参加升旗仪式;2.团结同学,不打架,不骂人;不说脏话;3.尊敬教师,见到教师要主动问候;4.尊敬长辈,学会照顾和感谢亲人;5.会使用文明用语;6.不在教室和走廊追逐打闹;积极参加活动,观看比赛或演出时文明有序等。每天学校蓝色小队(负责纪律礼仪检查),绿色小队(负责卫生检查),黄色小队(负责两操检查),红色小队(负责文明监督),四个小队的队干部依据细则要求对全校各班级常规情况进行检查评比,鼓励各班争创“文明班级”。班主任则依据细则》要求上的规定加深了对班级的常规管理,促使小学生养成良好的行为习惯。 四、方法要“活”一点 “贴近实际、贴近生活、贴近未成年人”是我们对小学生思想教育应该遵循的原则。一年级小学生刚从幼儿园步人小学,只有在良好行为习惯的保证下,学生才能学会认识、学会合作,学会做一名合格的小学生。平时站队做操时,学生会在班主任老师的引导下说:“我是守纪小标兵,站起队来快静齐……”,这样把学生行为习惯养成的要求编成儿歌,符合小学生的心理特点,贴近学生的生活。有些低年级孩子上课不能专心听讲,老师给他们自编了一个童话,说一个上课爱做小动作的孩子与文具们的故事,小男孩上课玩弄爸爸给他买的新文具,老师讲的课他也听不进去,文具们不和他交朋友,最后小男孩克服上课开小差的坏习惯,做到上课专心听讲、积极动脑……事实证明,这些充满着童趣而又有教育意义的儿歌或童话,给我们德育带来了预期效果。如果我们能把适应未成年人成长特点和接受能力的、从他们思想实际和生活实际出发的事例,通过深入浅出的载体,用鲜活通俗的语言,生动典型的故事,喜闻乐见的形式,让学生参与其中,这样就更加具有吸引力和感染力,教育也就起到良好的效果。接下来的日子里课堂上孩子们的学习劲头更足,也总能看到他们端坐的身影。此时此刻,笔者不禁想起乌申斯基说过的一句话:“儿童是用形式、声音、色彩和感觉来思维的。”与其严肃地说上几十旬“上课不要做小动作”的话,不如用愉快的心情和孩子们一起走进童话世界。 五、惩罚要“加”一点 “没有处罚的教育是不完整的教育。”(孙云晓语)恰当地惩罚会使学生在内心深处深刻反省自己,达到“吃一堑,长一智”的效果。对于违反纪律的学生,教育者如果熟视无睹,放任不管,就会影响到其它学生,他们可能认为自己的行为不是违反纪律,或认为即使违反了,教师也不敢处理,久而久之,待你非处理不可时,再去批评惩罚,他们就极可能不接受你的处理。我校就有一个规定,如果学生在校园里乱扔纸屑或垃圾被红色监督小队员发现,除了将该生行为通知到班级外,学校德育处还给他们加~点惩罚——当一天的“小义工”,如组织他们利用课余时间,巡察校园环境,及时捡起校园中杂物,或暂时行使红色监督小队员的职责监督校园不文明现象等。其实学生不可避免会犯一些错误,关键是我们如何去正确处理,在正面教育引导的基础上,施以适当的并有针对性的惩罚措施,让学生为自己行为负责,也着实起到了良好的教育效果。 冰冻三尺非一日之寒,良好习惯的养成不是一日之功;纠正一个不良习惯更不是短时间能办到的事。好习惯只有在长期反复的教育中才能养成,只要我们老师坚持不懈,我们的学生一定会从细节开始,逐渐养成良好的行为习惯。 小学生教育论文:浅析小学生想象的发展特点及教育实践意义 论文关键词: 小学生 想象 发展特点 实践意义 论文摘要: 想象作为一种高级的认知活动,与儿童思维的发展有着密切的联系,在儿童创造力的培养中具有重要意义。本文从发展心理学的角度,以学龄初期的小学生作为探究对象,重点阐述这一特殊发展阶段儿童想象的基本特点,揭示其发展规律。在此基础上,为小学教学实践的组织开展提供参考价值。 一、想象的概述 想象(Imagination)是指在头脑中对已有表象进行加工、改造,形成新形象的过程。形象性和新颖性是想象活动的基本特点。想象不仅可以创造人们未曾知觉过的事物的形象,还可以创造现实中不可能存在的事物的形象。因此,想象是一种借助语言为工具、以知识经验为中介的高级认知活动。 想象有多种分类方式。按照想象活动是否有目的性,可以分为有意想象和无意想象;按照想象活动的新颖程度,可以分为再造想象和创造想象,后者的创造性水平更高。 想象与思维的发展具有密切联系。一方面,思维的间接性、概括性是想象的基础,这种抽象概括的思维能力是想象系统发展不可缺少的条件;另一方面,想象的发展可以为思维提供丰富的素材,有助于进一步激发儿童的创造性。 二、学龄初期儿童想象发展的特点 学龄初期的儿童,其想象的发展整体处于过渡状态。即,由学前期占主导地位的无意想象、再造想象、脱离现实性的想象,向学龄中后期(初高中)的有意想象、创造想象、趋于现实的想象过渡。具体表现为以下几个方面: 1、想象的有意性迅速增加。儿童进入学校之后,在教学的影响下,须按照教学目标的指引产生符合要求的想象。如:在作文课中,儿童要围绕作文的主题进行构思;在绘画中,按照特定的要求进行构图设计。 2、想象的创造性水平提升。小学低年级儿童的想象,仍和学前儿童类似,集中体现在模仿和简单再现,很少有创造性成分。随着年龄的增长,伴随着生活经验的丰富、言语能力及思维水平的提高,小学中高年级儿童的创造性想象逐渐发展起来。他们能够依据已有的经验,对已经获得的表象作出真正的具有创造性的改造,从而产生相应的创造性成果。 余强等人通过研究小学生在绘画中对物体动态的表现方式,来反映不同年级儿童创造水平的差异。实验结果显示,88?的一年级儿童选择“画在纸面上端”来表现“飞机飞得很高”,而86?的四年级儿童选择“以云衬托”的表现方式。 3、想象的概括性提高。这与思维的抽象性和逻辑性发展密切相关。低年级儿童不管是再造想象还是创造想象都具有很大的具体性、直观性。研究表明:小学一二年级儿童在朗读或讲述的时候,经常需要图画或具体形象作支柱,否则描述或想象任务情景就会感到困难。而较高年级的儿童已经较少地利用实物来想象。 尽管小学时期儿童想象的概括性、逻辑性都有所发展,但应当明确的是:这种发展仍是低水平的。根据皮亚杰的思维发展理论,该阶段的儿童,处于前运算思维阶段。即,仍不能完全脱离具体表象进行抽象的符号化思维。因而,在整个小学时期,儿童想象的复杂性、概括性、逻辑性的整体水平还是不高的。 4、想象的完整、精确性进一步完善。随着儿童记忆力的发展、生活经验的不断丰富,其想象的完整性也不断提高。同时,儿童对想象的精确程度要求也日益提高。他们不仅企图完整地表现客体,而且力图正确地表现。 5、想象更加趋于现实。学前期的儿童由于知觉经验的匮乏,其想象总是脱离现实性,习惯将事物加以夸张或缩小;随着年纪的增长,儿童的想象也逐渐向现实主义发展。如,低年级的儿童,与学前儿童类似,主要喜欢童话故事、神仙故事,但他们逐渐明确这些故事的虚构性;而中高年级的儿童对这些童话故事的喜爱逐渐降低,代之以更富有现实性的结构复杂的文学作品。 三、对教育实践的指导意义 根据学龄初期儿童想象发展的上述特点,可以看出儿童想象的发展与其生活经验、思维发展水平、教育方式密切相关。这就要求我们在教育活动中,要采用合理科学的策略,积极引导儿童想象的发展。 1、开展丰富的实践活动。想象活动是在生活实践中发展起来的。因而,学校可以通过开展音乐、美术、话剧等艺术活动,组织学生观摩种植、饲养等农艺园艺过程,制作模型等手工活动,丰富儿童的知识经验,积累大量的表象素材,从而激发儿童想象的积极性,有助于其想象活动的进行。 2、注重言语能力的培养。言语能力与思维的发展密切相关,它不仅能促进思维的发展,同时还可以为想象提供丰富的表象材料。老师可以通过引领学生阅读优秀的文学作品来扩大儿童表象素材的积累;鼓励儿童阅读科幻故事、探险故事,激发儿童的想象力。在具体的学科教学活动中,可以通过改写、续写等作文练习强化培养儿童的想象力。 小学生教育论文:引导中小学生自觉接受道德教育 党的十四届六中全会通过的社会主义精神文明建设的决议明确提出社会主义道德的原则和规范,即“以为人民服务为核心,以集体主义为原则,以爱祖国、爱人民、爱劳动、爱科学、爱社会主义为基本要求,开展社会公德、职业道德、家庭美德教育,在全社会形成团结互助、平等友爱、共同前进的人际关系”。这一表述,把社会主义道德和规范的核心、原则、基本要求第一次写进党的决定。中小学要下大气力,细心筹划,精心准备,通过教育工作,使学生懂得自觉接受社会主义道德教育的必要性和努力实践社会主义道德的重要性,并以社会主义道德规范自己的言行,做一个有道德的人。 一、引导学生懂得自觉接受社会主义道德教育的必要性 使中小学生正确认识到自觉接受社会主义道德教育的必要性,是中小学德育工作的重要内容。 《宪法》明文规定,公民要做到“四个坚持”(坚持社会主义道路,坚持无产阶级专政,坚持中国共产党的领导,坚持马列主义、思想),并成为“四有”公民。作为未来公民的中小学生,做到“四个坚持”和“四有”是自身努力的方向。“有道德”是“四有”中的一条。邓小平同志把这一条称为最重要的一条。使中小学生认识这一点是德育工作的关键,这是从法律角度来看的。 从党和国家的教育方针的角度看,培养“四有”的社会主义事业的建设者和接班人,是教育方针规定的教育目标,其中“有道德”是首要的内容。《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》明确要求包括普教在内的我国教育,要把“有道德”列为素质教育的重要任务之中。 中央第一至第三代领导核心、邓小平、和其他中央领导,每谈教育工作的培养目标,都语重心长地强调思想道德教育的必要性和重大意义。因此,在对中小学生进行社会主义道德教育中,应以为人民服务和集体主义教育为主要内容,以爱祖国、爱人民、爱劳动、爱科学、爱社会主义即“五爱”这一基本要求去实施教育,达到培育“四有”新人的目标。否则,道德教育就会失去中华民族的特点和时代特征,就不具有中国的特色,就无法体现中国先进文化的前进方向。 当前,在由传统的计划经济向社会主义市场经济转轨的过程中,尽管国家在推行素质教育,但社会上“望子成龙”、“学而优则仕”的影响依然存在。“考高分、上大学、挣大钱”;“考研拿硕士博士”、“出国留学拿‘绿卡’”,是一些学生和家长的奋斗目标。他们认为,只有这些才是实在的,其它一切都是虚的。试问,倘若培养的学生都奉行个人主义、拜金主义,中国的社会主义现代化建设何日实现!中华民族的伟大复兴要延至何时!一个有责任心、使命感的中国人应该认识到道德教育的必要性了。中小学要实施社会主义道德教育的大的战略,持久、深入地进行有针对性、实效性的“五爱”教育,要使中小学生懂得爱祖国是中国人民的最起码、最基本的道德品质,也是全民族的崇高道德。李苦禅大师说得好:“所谓人格,爱国第一。”一个人连生养他的祖国都不爱,就没有起码的人格可言,其它一切品德无从谈起。要使中小学生懂得爱人民是确定社会主义新型人际关系的重要道德要求,应当以一腔热情热爱同学、师长、同胞,团结互助,共同前进。要使中小学生懂得爱劳动是社会主义道德的重要特征。劳动是光荣的,劳动者是神圣的,劳动没有高低贵贱之分。要使中小学生懂得,爱科学是社会进步的要求,是实现现代化的要求。要努力学习科学文化知识,逐步具备科学精神、态度、意识和素质,将来好为祖国为人民服务。要使中小学生懂得爱社会主义是我国社会制度对全体人民的要求,应是全体人民共同遵守的主要道德规范。当然还要懂得社会公德、职业道德和家庭美德等等。 每一个有良知的中国人是不愿意看到道德败坏、“贪污、盗窃、贿赂横行世界”的出现。因此,对中小学生进行社会主义道德教育是多么必要啊!这种教育首先要使中小学生正确认识自觉接受社会主义道德教育的必要性,就要引导学生学法、懂法、用法、守法;引导他们从小养成学习马列主义、思想、邓小平理论的好风气,学习党的教育方针的好习惯,只有按照社会主义道德原则和规范去做,听党的话,才能不辜负人民的期望和嘱托。 二、引导学生懂得努力实践社会主义道德的重要性 在引导中小学生正确认识自觉接受社会主义道德教育必要性的基础上,还要引导他们认识实践社会主义道德的重要性。只有这样,才能使之自觉地履行社会主义道德规范,才能使自己的道德追求逐步达到只有解放全人类,才能最后解放自己的崇高境界。 中小学德育工作的重要任务是引导中小学生会做人并努力成才,这就要一步一个脚印地践行社会主义道德。同志曾指出,学习的目的全在于应用。首先,应使学生认识到学习社会主义道德不能停留在认识水平上,要把从书本上课堂上读到、听到的间接的社会主义道德知识和英雄模范人物的光辉事迹,有效地运用到本人道德素质提高的实践活动之中,即学而思、思而行。当前,在推进素质教育中引导学生通过学、思、行去体会怎样做有道德的人,怎样做才能成为具有高尚的社会主义道德的人才。雷锋说得好,要把有限的生命投入到无限的为人民服务之中去。他对待同志像春天般的温暖,对待工作像夏天一样火热,对待个人主义像秋风扫落叶一样,对待敌人像严冬一样残酷无情。这是雷锋道德情感的真实写照,是社会主义高尚道德的体现。还有在战争年代和建国后的社会主义革命与建设中形成的长征精神、延安精神、南泥湾精神、大庆精神、红旗渠精神、焦裕禄精神和孔繁森精神等等,都是社会主义道德的光辉体现,是实践社会主义道德的最好教材,是中小学生学习效仿的楷模。因此,要运用革命先烈、革命前辈惊天地、泣鬼神的高尚精神、英雄作为激励学生,开展好“为祖国社会主义现代化刻苦学习发愤读书活动”、“为希望工程做贡献活动”、“青少年志愿者活动”等等丰富多彩的活动,让学生在活动中去领悟、体会如何做人和为他人为社会多做贡献,从而深化对社会主义道德和实践社会主义道德重大意义的认识。 在实践社会主义道德的教育活动中,要使中小学生的道德水平逐步达到只有解放全人类才能最后解放无产阶级自己的崇高境界。这就要求学校的德育工作要系统地向学生进行社会主义共产主义道德境界的教育,并适当提出一些贴近学生实际的具体要求,使之通过“学习——实践——再学习——再实践”的反复多次的学习教育过程,逐步正确认识并把握社会主义共产主义道德,并以英雄楷模的成长历程为借鉴,把自身溶入到为祖国的社会主义现代化建设贡献自己的聪明才智之中,为全中国各族人民共同富裕贡献力量,为共产主义社会制度的最终实现而奋斗终生。 学校德育工作除了组织中小学生系统学习有关社会主义道德的系统理论知识和引导好他们实践社会主义道德而外,还必须:第一,要根据青少年的特点,旗帜鲜明地反对拜金主义、享乐主义和个人主义,抵御资本主义封建主义腐朽思想侵蚀,引导他们坚定地树立起社会主义的理想信念、人生观和价值观。第二,要重视行为规范的养成教育,从具体行为习惯的养成抓起,从小培养良好的文明行为和道德规范,成为其自觉的行动。第三,开辟基地,开展好学军、学农、学工、帮老助残等具体的实践活动,作为必修课且列入教学计划,使实践活动既有针对性,又富有成效。第四,要要求他们逐步具有群体精神、合作精神和有意识地经受生存能力的锻炼,与同伴、同学和将来的同事们一道成为有社会主义道德的人,成为具有崇高道德境界的人。这样做正体现着素质教育的方向,体现着中国先进文化的前进方向。 小学生教育论文:从师生关系谈中小学生思想教育问题 从前“老师”是一种权威的化身,尤其在中小学时代,学生更是唯师命是从;但是随着旧社会规范的解体,老师权威的偶像渐被打破,在社会普遍追求“民主”、“自由”的价值观之下,传统老师的角色遭受到严厉的挑战。在大学校园事件愈演愈烈的同时,向来平静无波的中小学,亦有风声鹤唳之势,校园师生关系的紧张程度,令人触目惊心,此一现象与问题值得关怀与深思。 是经师也是人师是老师也是朋友 立法委员洪秀柱首先指出:过去,国人对于“老师”这个角色一直非常看重,例如有“一日为师,终身为父”、“天地君亲师”的说法。这两句话中,将老师看作是父亲或是仅次于双亲的角色,地位崇高而重要。 随着社会的变迁,师生关系有相当大的转变。过去把老师奉为威权化身的观念逐渐解体,在“自由”、“民主”意识普遍抬头之下,学生对老师行为不满,敢公然提出抗争,这无疑是对老师的一记当头棒喝。解决校园问题的根本之道,是从现代师生关系的定位谈起。 洪委员认为,重新定位师生关系时,一方面打破了老师威权的偶像,另方面对老师角色的期许,也得随之而调整。过去,一直把教人读书及做人的老师看做是“神”。既是神,便不会犯错。可是老师毕竟也是人,人非圣贤,孰能无过? 如果老师做法失当,只要愿意承认错误,仍然可龋今天的学生不再像过去只愿做个听众,不敢表达。因此,尊重学生自由意志,成为现代老师必须接受的新观念。当然,尊重学生并不表示老师得一味顺从学生意见而放弃管教责任。今天学生的特质已是:活泼有余,自我控制能力不足;抱负水准提高,受挫能力、忍耐力、包容力、勤奋精神均降低。根据一项统计,台湾9--13岁学生的科技、数学能力名列世界前13名,而道德判断力却瞠乎其后,面对此种辅导学生性质的转变,老师的管教更显重要。 管教学生是老师的责任。老师与学生应建立亦师亦友的观念,不妨多关心他们,多用他们的语言与之交谈,尽量使学生愿意与老师亲近。去除他们对老师威权的防线后,学生便很愿意向老师倾吐心底的话。 老师除了改变观念之外,还应接受再教育,做老师的不要以为教书就可以不必读书了,现在孩子接受四面八方资讯管道多,老师亦非唯一的资讯来源,唯有老师不断学习,跟着知识的发展脚步而自我成长,老师在学生心目中的地位才能立于不坠之地。 另外,强化老师的辅导观念与技巧亦属迫切。如果教学方式、教材内容能随时更新,适合学生的需求,则教育效果当会更好。 在增进师生互动方面,校方应主动设立一个具公信力、公正、客观的申诉管道,使学生得以表达意见,宣泄不满情绪,或许可以降低师生关系紧张的程度。 归究起来,校园问题的发生,家庭、学校与社会三方面皆有责任。根据青辅会出版的青少年白皮书所作的统计,近6年青少年问题的产生,以家庭因素居首,约占40%,社会因素居次,占20%--24%,包括交友不慎或社会环境不良等情形。 再其次是心理因素只占5%--9%,可见家庭教育责任之重大。 社会方面造成的青少年问题颇值得深究的是大众媒体所塑造的暴力现象,常使是非不明、价值观念混淆的青少年不自觉地受到潜移默化。 家庭教育不健全,社会环境不良,光靠学校如何能教育出健康的下一代。教育下一代不只是学校的责任,出现有问题的学生,也不仅仅是学校的错、家庭、社会都难辞其咎,当然学生本人也该检讨。 师者,所以传道、授业、解惑也。老师是个经师,更是个人师。任凭社会变迁,应该还是不能摇撼传统老师的角色。如果未来的校园像一个超级市场,老师是售货员,资料与课本是产品,学生是顾客,买方视需要而定,向卖方买取国文、英文、数学等产品,学成后,银货两讫,互不亏欠。如果校园这样的商品化,非但不具人性,而且悲哀。 师大附中校长苏清守表示:师生冲突一事,古今中外皆然,并不能因为特殊案例,而使老师找到放弃职责的借口。一般而言,老师具有训导、教育、辅导的义务。师生发生冲突,应找到原因,寻求解决之道,决不能放弃自己应尽的职责与义务。 之所以发生校园案例,大半是不明事理的学生、家长碰上不称职的老师造成的。如果有好学生、好象长、好老师,岂能有不正常的校园文化。不要一有问题发生,就拼命揭人隐私。只看到校园的阴暗面,对于那些发挥人性光明面的感人事迹,既不闻问,也不鼓励。要知道老师也需要家长及社会的肯定与鼓励,这样老师才会愈教愈起劲。 就文化观点来看,东西方文化有所不同。东方文化是仁道的思想,强调人情、伦理;西方文化较为理性,强调科学、民主。近来欧风东渐,许多人想放弃自己的伦理、道德、却又无法尽取西方文化理智之精髓,社会的价值观将随之而混淆。 太过强调西式“速食文化”的结果是:学校、家长都渴求教育的成果,特别是以升学率作为衡量教育成果的唯一指标。须知辅导、教学、训导无法速成,要靠长期耕耘,才能见效。 就伦理方面来看,现在的社会是“父不父,子不子”,伦理已趋破产。虽不敢说有家庭问题的孩子,必然产生不良行为,但却可归纳出:有不良行为的孩子,必然源于有问题的家庭。例如夫妻感情失和、分居、意识不同、管教不一致的家庭,孩子缺乏父母之爱,行为必然乖戾,问题便显现于学校。 人口政策也与学生行为有关系。现在“两个正好,一个不少”的时代政策下的宠儿,家长教育孩子的方式由早期的“重量”转变成“重质”;由于子女数少,家长格外宠爱。过分宠爱、溺爱的结果,就宠坏了小孩。其实,小孩犯错,就应该管教、纠正,不应该因为生得少,就把他当宝贝而宠坏了他。 家庭是孩子最早社会化的机构,孩子的行为,最早是向父母学习而来。如果父母亲的管教强调自我管理、自治,孩子也会懂得洁身自爱,自我约束;而如果父母放任小孩的行为,小孩便会目中无人,无法无天。在家里如此,在校亦然。 现代家长得从自身做起,身教更重于言教。 社会化的每一个过程,的确影响到学生的行为表现,因此,有怎样的社会,也就有怎样的学校;有怎样的文化,也就有怎样的次级文化。我们的社会,尤其媒体及商业活动,处处充满了不良示范,对于一个涉世未深、缺乏是非判断力的学生而言,容易受到蛊惑;而新来文化与原来学得的文化未必相容,导致角色混淆,价值观益加模糊。对于这样的次文化,老师更不能放弃辅导的责任。 学校教育讲求五育并重,各校落实此一理念的情况不一,为使学生五育均衡发展,校方应重视个别差异,因材施教,鼓励每位学生视性向而定,发展自我才能。不论德育、体育、群育、美育都与智育一样重要。只要在任何一项领域里,有杰出的表现,都值得鼓励、如此一来,学生各有其才,各展所长,便能减少校园问题之发生。 增进师生互动,固然是减少师生冲突之道,但是师生间的关系仍是一种上对下的关系,并非平行关系。教育本来就是一种具有价值判断的活动,老师有责任,也有义务去引导学生改过迁善。不过师生之道,仍有其分际,不能全然打破。 欲解决校园问题,学校应建立一套由资深老师、辅导人员、训导人员所组成的网络,适时共商合宜的解决办法,以求化问题于无形;此外,校外的资源及家长会的功能,也应多加发挥,可使校园冲突降至最低点。 全华国中寇师林孟华的教学心得是:媒体的报道,经常有失公允、客观。只要老师对学生的管教稍加严格,即大加挞伐。相反,对于受学生恶言恶行相待的老师,媒体却不讨论学生的做法有无可议之处,反以双重标准只追究是否老师管理过当,否则怎会招致学生如此对待?她期待具社会责任观的媒体,能够多站在老师的立场也为他们说说话。 林孟华说:“老师兼导师的苦,没人知!老师每天7点半进教室,陪学生早读、整理教室,8点钟开始上第一堂课。到了中午得陪学生午修,自12点40分起至1点10分,下午4点30分放学,又得陪学生搞卫生,一天要忙上9个钟头,已逾越了劳基法每日工时的规定了!” 以1:40的师生比例而言,老师的工作责任真是太重了。国中生是人格最具有可塑性的时期,也最容易情绪激动。每位学生都是一个“风暴”。40位学生轮流来个周期性风暴,那做老师的简直要疲于奔命。 在社会价值观的转变下,出现了一群有别干传统思维、行为的“新新人类”。 他们特异的穿着打扮与崇拜明星偶像的心态,转移了他们对课业的注意力。最让人不能接受的是,新新人类对物不珍惜,对人不关怀的冷漠感,使老师教起书来不但难上加难,而且毫无成就感。 为走向教学正常化,学校以常态分配方式编班,不重视学生的个别差异,完全以同样的方式、同样的教材教学生。为使资质平庸的学生都能听懂,老师教得浅显,又使得资优的学生感到不满足。若要满足他们的需求,课讲得太深,则又使资质平庸的学生跟不上进度。常态编班的结果是顾此失彼。 我们当老师的绝对愿意付出爱心、耐心,把学生当成自己的小孩一样来教。 可是面对社会对老师常有些不平的怨言,实在令人心灰意冷;究竟什么时候大众才能以平常心来看待老师这个角色?我们也是人,同样需要关爱! 台北师范学院初等教育系杨龙立教授指出:以前和现在一样都有校园问题,只不过过去未加报道,局外人不清楚。其实,古今校园问题不同之处还在于问题的严重程度。目前师生关系的紧张程度的确令人心忧。 校园师生关系的转变,可从师范教育的方式说起。五六十年代,培植师范生的方式为军事化管理。他们逆来顺受,责任心强。当这群师范生毕业踏入校园执教后,对于校长的要求也是唯命是从。即使负担过重,还是二话不说,一肩扛了下来。不过,现在的师范生,要求自主、自律的声浪大为提高,所受教育环境及方式有别于从前。当老师后,对于校长的要求他不照单全收,而是衡外情量己力,老师对上级的关系已有所转变。 尽管老师之于校长的自主性提高,但在对下的权威上也逐渐丧失。从前自校长老师学生顺向发展,现在则是校长、老师都丧失了对学生的权威性。因此,校园不再像过去由上而下那么单纯,每一角色多少都对上有些反作用力,使得冲突时有发生,愈演愈烈。老师逐渐丧失权威的原因,一方面是由于学生自主性的提升,另方面也是资讯多元化的结果。现在学生的资讯来源可多了。从小家长就把孩子送进才艺教室、科学教室。长期下来,某些学生在某单项学科的能力可能已超过老师,老师的权威性自然丧失。还有在外补习功课的学生,受补习班老师的影响甚深。传统的教学方法及内容已无法引起学生的兴趣,学生对老师的依赖度、信赖度已大大降低。 再者,学生对知识不看重,也导致师生关系疏离。从前的学生执著于课业,认为以后的发展与所学密切相关;现在的学生则轻视课业。认为书念得好不一定有成就,而且在他们所崇拜的偶像之中,有很多不见得书读得好,因此更增加了他们不必靠读书求成功的信念。 在如何减少冲突方面,杨龙立指出:老师的观念得改变。必须认清“学生不像从前一样会言听计从”的事实。在向学生传达命令之前,请先以他的立场想想:“真的是对他好吗?”其次,以前直来直往的教学方式亦得调整。现在的教学,不要以为有传播,必会有效应。在教学过程中,必须运用说服技巧,巧妙地使学生经由认知而改变其态度,进一步改变其行为。这些说服的技巧与理论,可以经由老师再教育而得,所以老师也不能停止学习。 在学生方面,如果对老师某些做法感到不满时,可以先向老师反映,如果确有其事,他却不虚心接受,反而有些失态,学生不要立即与老师正面冲突,退让一步后,再适时向训导人员报告,在理字上站得住脚,在事件上学生已拥有较多的优势。有一位体育老师处罚女学生事件,曾被公诸报端。固然老师处置过当,但追究事件发生的原因,女学生也难辞其咎,因为在事发之际,她并未退让,也恶言恶行以待。所以在整个事件上,她虽是受害者,却不全然是个赢家。 要重建校园伦理,师生双方必须定出合情合理的规范,双方在游戏规则的制约下互动,只要彼此不逾矩,师生冲突的事件,即能化弭于无形。 重建校园伦理,不单是学校的责任,追本溯源得从家庭做起。在家庭中,家长对于小孩不能大放松,也不能大严苛。要让他们养成自津的习惯,看似自由,其实又有规范,这样的管教技巧,父母有必要学会。 学校则要主动教导学生如何判断是非,并循正常管道反映自己的意见。至于那些不配当老师的人,主管机关及学校应该把他清除出去,以保持校园的安定与健康。 天真可爱,在他们的眼中老师是个神;师生之间除了“亦师亦友”的关系外,国小学童与老师更有“亦亲”的关系。平常,老师像是孩童们的家长一般,无微不至地守护着他们。 对于近来时有所闻的校园事件,毛颖芝的看法是,个案不足以推断所有的校园皆如此,就像父母虐待孩子的事情也频频发生,但是否就可推断天下父母都会虐待孩子呢?事实上,大部分老师仍是敬业乐群,认真负责的。只是新闻报道多持“好事不出门,坏事传千里”的原则,致使外界对优良教师的事迹一无所知! 随着都市化的发展,校园的班级数目增多,学生人数增长快速。因此,学生呈现一种“匿名性”的倾向。心想除了班主任、授课老师外,大部分老师及训练人员都喊不出他的名字。任何不适当的行为,反正也不容易引起老师的注意。于是校规形同虚设,管教学生益加困难。 教小孩并不困难,得降低自己的心理年龄与小孩谈话。大人们不能用自己经验内的事物和他们谈,这样便无法交流,另一方面,爱心、耐心仍是教育孩童的不二法门。该童的智慧是逐渐增长的,并非一蹴可就。大人千万不可过于急躁。 事缓则圆,等他的年龄到了,开了窍了,自然能达到我们的要求。 教导小孩时,遇事如何能疏通自己的情绪也颇为重要。在学得这些方法后,便能在不伤害人的情况下宣泄情绪,也能减少与人发生冲突的机会。 专业作家温小平指出:父母亲的价值观有别子小孩,对于一些牵涉孩童事物的问题,常会以主观想法做价值判断。就拿交友这件事来说,父母亲多半会要求小孩与好孩子一起,不要与坏孩子做朋友。但什么是好孩子,什么又是坏孩子? 一般而言,父母亲都希望自己的小孩子成绩好,最好还是模范生。基于“近朱者赤,近墨者黑”的道理,他们便希望小孩与这类自己认为是“好孩子”的人做朋友。不过换个角度来说,小孩则不认为成绩好、有钱有地位家庭的孩子就是好孩子,因此做父母亲的也得设身处地用小孩的想法来看事情,不要只重成绩,不重操守。 如何增进师生互动,家长也有责任。例如联络簿扮演师生沟通桥梁的重要角色,许多家长往往只是签名了事,从不利用它与老师作进一步沟通;甚至有的让小孩自己拿了图章盖,从不过问小孩学校的事。而家长会,顾名思义应该是由父母亲共同参与的盛会。教育不单是妇女的责任,男女共同参与,可以帮助老师与学生的互动。 另外,家长应该安排固定时间与小孩聊天,主动谈他的学校、他的老师、同学,不要以为把他放到才艺班就是对小孩好,父母亲若能经常和小孩谈心,可以掌握到小孩成长的脉动及分享他成长的喜悦,不会和他成长的经验脱节。等到小孩长大,才赫然发现他怎么改变那么多,甚至变得有点陌生了。 小孩也有双重性格的特征,如果为人父母不主动了解小孩在家与在校的行为,将只能了解在家里的表现。有些小孩在家懒散,可是在学校却热心公益。做父母的如果不主动向老师了解孩子在校的表现,也不与他谈心,便以为小孩不乖,经常给予苛责,小孩的心里将难以平衡。原来父母对他的行为只有批评,得不到赞美,因此在家不愿做家事,说不定连带影响他在学校服务的意愿。 小孩非常希望他人的认同及肯定,父母亲或老师如果经常只给他批评,而不给他赞美,小孩的情绪便大受影响。根据许多学生的反映,毕业后还会怀念的老师,通常都是能够以他们的心态和学生相处的老师,可见了解小孩的需求非常重要。 小孩最天真无邪,内心世界有许多丰富多彩的幻想,可以通过演讲、作文、绘画、周记等多种渠道表达出来。学校愿主动为学生设计一些比赛活动、观摩活动,让他们的创造力、想象力得以尽情发挥,借以培养出孩童的自信心。 目前各校的辅导人员极为缺乏,每15班才配备一位辅导人员。如果能在现有导师制度之外,每班再加一位辅导老师专门管理学生的生活,由于没有分数压力,师生关系或许更为融洽。 大众传播媒体具有议题设定的效果,荧屏或语言所塑造出来的形象经常构成青少年的价值观。在媒体一片崇尚金钱主义、崇拜偶像声浪的影响下,青少年的次文化也以此为核心。倘若媒体能因拥有如此巨大影响力而激浊扬清,隐恶扬善,则功利主义的青少年次文化便可改变,社会教育与学校教育必须双管齐下,教育才能产生效用。 教育部训育委员会第三组主任郑崇趁表示:校园出现问题,事实上必须由家庭、学校、社会三者共同负责。因为学校无法独立于社会之外自成一个体系,家庭则是构成社会的最基础单元,与学校具有密切的联结关系。 据研究,青少年犯罪率与成长率均较成人为低,显示青少年问题不如成人问题严重,更何况青少年的犯罪倾向,也多半是向成人学习而来,因此把青少年问题一味归给学校颇不公平。 为改善校园问题,教育部已制定辅导工作7年计划,自1991年7月开始实施,至1997年6月截止,活动重点分短期、长期两大项。就短期而言,系针对中小学老师开办辅导进修课程。课程分三种:(一)基础辅导知能的研习,提供辅导课程的训练,使具有初步辅导观念、辅导态度;(二)在师范学院开设辅导学分班,鼓励更多老师修辅导学分;(三)举办主题辅导工作坊研习会,把一些老师们耳熟能详的辅导理论,借由工作坊研习,实地应用出来。 就长期而言,有三项努力重点: 一、建立辅导网络。解决青少年问题,光靠老师力量并不够,若能结合学校辅导人员、社区服务社会工作人员、综合医院心理治疗人员、心理卫生单位心理卫生人员、热心辅导的社会义工组成一个网络,利用电话语音系统或服务手册分发的方式,提供各级学校、学生利用。 二、加强办理生涯辅导。学校辅导学生的层面包括心理、学习、生活、生涯四个层面。前三项属补救性工作,只有生涯辅导是预防性的工作。由于教育本意在于“预防甚于治疗”,生涯辅导遂成为辅导工作的主流。 三、规划“璞玉”、“朝阳”、“春晖”、“携手”四项专案措施。辅导学生少年及有吸食安非他命、自杀倾向、对学校适应困难情形的学生,使其充分就学、就业。
管理系统论文:有关企业会计信息管理系统设计研究 随着科技的发展,现代企业集团创新的信息化管理理念冲击着企业的组织结构,使其由传统的金字塔型转向扁平形、网状型,这种分权式的企业管理模式决定着会计信息管理系统的设计方向,企业集团要想使其组织结构和会计信息管理系统相适应,需要基于公司治理视角对权力进行合理分配,对企业会计信息管理系统进行合理设计。公司治理系统一般由内部监控和外部监控构成,在一定情形下,内部监控是公司治理的主体。内部监控是指企业管理当局根据会计信息系统生成的各项财务报表对企业管理者进行约束和激励,并且当局有义务保证企业的会计信息系统向股东会、董事会、监事会以及外界披露准确、及时、系统的会计信息。 一、企业应用会计信息管理系统的现状 目前多数的企业已经认识到信息化的重要性,在企业的财务管理中普遍使用会计核算软件,然而,会计核算软件不等同于会计信息管理系统,企业在对会计信息管理系统认识和使用上还存在一些问题。 (一)会计信息管理系统的执行环境受限 会计信息管理系统的执行环境受限主要体现在以下方面:一是目前我国的企业普遍存在信息化程度较低的现象,这制约了会计信息管理系统的应用和发展。大型的国有企业具有较为规范的管理制度和管理程序,会计信息管理系统的应用尚算成熟,然而在中小企业中,应用会计信息系统的成本较高,企业的信息化程度也较低,多数企业对会计信息系统敬而远之;二是缺乏专业的管理人才。即使部分企业认识到会计电算化的重要性,不惜花重金配备比较齐全的网络设备,适宜于会计信息管理系统安装和使用,但是却缺乏相应的管理人才,一般聘用外部人员进行维护,这样导致的结果就是所应用的会计信息系统不能与自身企业的组织结构、公司治理系统相协调,更不能对会计信息管理系统根据自身行业和企业的特点进行设计。三是传统的会计信息管理系统内部之间缺乏责任机制,基于公司治理的会计管理信息系统应以责任制为中心,责任中心网络的建立必须由纵向上的各级子公司、分公司及分支机构和横向上的各职能部门组成,在会计管理信息系统责任中心内部实行责、权、利相结合的原则。但是,在现行企业会计信息管理系统的应用实践中,各级职能部门难以全面实现经营管理责任化,从而导致系统内部数据的实时性较差,横向、纵向间的协调性差,会计信息不能及时共享,系统的反馈职能基本空置;此外,还有部分企业管理混乱、管理效率较低,他们期望通过应用会计信息管理系统提高管理水平,人员及制度等执行环境上的缺陷导致了会计信息系统的功能局限性。 (二)会计信息管理系统设计不合理 会计信息管理系统设计往往不能切合企业的实际业务流程,只是简单的将各环节的工作手工的流程应用电脑程序进行模仿和照搬,并未改变会计处理流程的实质;或者只是进行了财务部门的电算化改造,信息分散在不同的部门,部门之间也没有建立起联系通道,由于各部门的统计口径不一致,容易导致信息数据的不规范;或者完善了会计管理系统,但在系统中各个模块间是相对独立,工作人员通过操作各个独立模块进行管理和完成相应的工作,各项工作之间缺乏协调和沟通,即在会计信息管理系统的设计上没有建立会计数据传输和共享通道,这种传统的会计信息系统存在以下弊端:经营活动相关数据和管理信息被分别保存在财会人员和非财会人员手中,这导致信息隔阂及同一数据被多次重复存储和调用,除非查阅原始凭证,否则无法了解经营活动的本来面目;在多数企业应用会计信息系统中,数据通常是在业务发生后采集,而不是实时采集,财务报告经过后台若干加工程序后才能生成并提交到使用者手中,这使得管理者不能及时从会计信息系统中得到所需信息。 此外,会计信息处理分散。会计信息管理系统,本质上是信息系统,为企业计划、控制、决策和业绩评价传递信息数据。目前企业信息收集处理分散,信息数据的表现形式十分繁杂,特别是大型的、涉猎多个行业的企业集团,许多需要录入的基础信息分布在不同的信息生产部门和不同的人员手中,信息收集和查找都比较困难,并且他们数据库操作系统多变,存储数据的格式不同,在传递到不同服务器间交换时产生困难,使得信息处理失灵,甚至产生低质量的数据信息,这将导致会计信息系统出具不真实的报表,误导人们对企业经营状况的评价,并可能引起错误的决策。 二、基于公司治理视角设计和完善会计信息管理系统 基于公司治理视角构建一个完整的会计信息管理系统,对企业制度规范水平、信息化程度、管理人员的专业技能等都有较高的要求。因此,企业建立比较完善的会计信息管理系统应该是一个经过设计、执行检验、反馈、再设计的长期的过程。基于公司治理视角设计和完善会计管理系统应本着可行、安全、相关、信息共享、整体性原则及权衡优化的原则。 (一)创造良好的会计信息管理系统执行环境 创造良好的会计信息管理系统执行环境,要从以下方面入手:第一要从公司治理的角度出发,改 变部分企业管理基础薄弱的局面,具体包括规章制度不健全、信息化程度低、执行力的低下、业务流程的不规范等。这些外部条件影响了会计信息管理系统的应用效果;第二要提高相应管理人员的专业职能,企业上线会计信息系统需要有相关管理人才,不仅要熟练掌握计算机知识,懂得数据库管理、网络技术等;还要具有企业管理知识,能够对系统进行合理选型、维护和二次开发;第三要建立会计信息管理系统内部的责任机制,按照权、责、利相结合的原则建立责任中心网络,加强各职能部门的协调沟通,保障系统内部数据良好的实时性,使得会计信息能够及时共享。 (二)构建完善的会计信息管理系统基本框架 会计信息管理体统设计的关键是要构建系统的基本框架,应该包括各项数据库,如企业会计事项数据库。把企业日常经济活动中所有的信息(包括财务和非财务信息)以原始数据的形式存储在该数据库中,该数据库是多维数据仓库建立的基础;记账凭证库。该数据库对会计事项数据库中的数据经过处理生成的记账凭证信息;数据抽取、转换、装载处理数据库。即根据企业的决策目标,对会计事项数据库和其他业务数据库中的原始数据及外部数据信息加以整理、过滤,然后加载到数据仓库中;数据仓库。该库是集成的、稳定的数据库集合,基于公司治理视角支持决策和权力监管;元数据库。用于管理所有与数据仓库相关的模型、视图和操作策略;此外还要应用数据挖掘处理和联机分析处理的新技术,对数据仓库进行多维分析。 (三)根据业务流程进行会计信息管理系统设计 生产型、商贸型企业都应根据自己的核心业务流程对会计信息管理系统进行设计,一个业务产品、一项业务流程分散在各部门中,在各部门间应该系统地形成一套完整的业务流程管理制度,对会计信息的录入使用统一口径。在具体的业务模块中,如在财务管理模块,应按照会计核算原则,以记账为起点,涵盖算账、结账、编造报表等主要财务流程,使得会计信息能够被充分挖掘,便于管理层的投资决策;在销售模块,应按照不同产品和客户设计多样化业务流程,单独进行核算和售后,并进行横向对比分析;在绩效考核模块,应把企业的业务活动划分为利润中心或成本中心等责任中心,对其编制责任预算,进行分析、考核和实施奖惩,实现质量跟踪和安全控制,同时也可以生成分析预测报告,为全行经营管理提供决策参考。在数据处理方面,要运用先进的数据加工和处理技术,能按照管理需要建立多种对应关系,使数据同出一源,但可以实现在系统内部的及时共享,提高数据相关性。 (四)会计信息管理系统设计应控制风险 基于公司治理视角进行会计信息管理系统的设计应考虑风险因素,在系统内部建立风险管理模块,内部设置预测中心,充分发挥其风险监测的功能,通过管理会计等相关学科的技术方法完成风险识别和风险指标确定,并进而使得会计信息系统内部录入的和生成的数据,自动与风险指标比较,并生成相应的风险评估报告,便于进行风险决策或采取控制措施。然后通过后期的反馈机制,对风险处理方案中实际执行的风险指标与预测的数据进行比较,企业可以更好地了解风险处理方案的实际情况,检验风险处理方案设计的正确程度,并寻找存在的差距的原因,为新风险处理方案的评审提供依据。 三、结论 企业会计信息管理系统是企业管理活动的一部分,也是公司治理结构中不可或缺的组成部分,会计信息管理系统提高了企业会计信息真实性和精确度,企业内部及外部的利益相关者能够根据披露的会计信息掌握和监督企业活动并做出相关决策,对企业会计信息管理系统设计的研究具有重要意义,本文分析了企业应用会计信息管理系统的现状,主要存在会计信息管理系统的执行环境受限和系统设计不合理两个方面的问题,进而提出了基于公司治理视角对会计信息管理体统进行设计的几点建议。 管理系统论文:分析公路安全GIS信息管理系统 1系统开发方式与研究框架 系统选用B/S架构,经过软件系统的需求分析,结合道路交通安全信息管理系统的总体规划,以唐山市道路交通相关数据为系统基础数据,结合国家道路等级划分数据、唐山市遥感影像、唐山市道路划分数据,构建一个适用于唐山市的公路安全信息管理GIS平台。系统的研究框架如图1所示。从唐山市区基础纸质地形图、遥感影像数据出发,结合唐山市行政区、道路、桥梁等城市划分数据以及实地测量数据,经ArcGIS软件平台进行数据处理,建立系统的地理空间数据库与属性数据库。 2公路安全信息管理GIS平台功能 借助于GIS空间数据的检索功能,系统使用者可以查询出需要的公路地理信息,而且可以直观地看到不同等级道路等在整个城市的空间分布信息。空间分析功能可以对道路维修影响及事故快速抢救进行相应的缓冲分析和最短路径分析,为相关部门提供决策支持。根据GIS的公路安全信息管理系统的特点,对其功能和性能进行归纳和分类,可分为以下几个功能模块,见图2。 3系统部分功能实现 1)空间分析功能。基于GIS的唐山市公路安全信息管理系统能够分析不同等级道路维修对周围居民及其他附属设施的影响情况,从而为人们的出行提供选择依据。同时,在道路发生交通事故情况下,能够对交通事故点及事故周边道路影响范围和程度进行缓冲区分析,对道路交通事故伤亡人员进行紧急抢救最短路径分析。出行前,可以通过公路安全信息管理GIS平台掌握所在区域以及目的地区的路网情况,包括城市路段的交通拥堵或路段是否可行等具体信息,也可通过系统平台了解城市中某一路段处于维修状态下对周围路段的影响程度及范围。2)安全评价功能实现。公路交通安全性等级的评价主要综合考虑“公路交通的安全状况”与“路段交通事故的损失情况”两个方面。“公路交通的安全状况”方面,主要的决定性因素包括公路的安全管理水平、路段交通事故的救援指挥能力和人—机动车—公路周边环境条件等。“路段交通事故的损失情况”是公路路段安全性的重要标志之一。针对一段公路路段,假设受到公路运营管理人员的重视,同时,管理该路段的相关职能部门能力较强,该路段的人—机动车—公路周边环境条件随即会不断得到改善,交通事故的发生率以及事故的伤亡程度也就自然降低。反之,假设该路段不受相关公路管理职能部门的关注与重视,即相关的公路安全管理的职能部门形同虚设,那么人—机动车—公路周边环境条件将慢慢恶劣,导致该路段事故频发并带来严重的事故伤亡后果。因此,将相关职能部门的领导安全意识(KL)与部门管理工作能力(KA)、路段驾驶员素质(KR)、车辆的条件(KS)、路段交通安全环境条件(KG)、路段年度交通事故情况(KP)、产业(行业)相对稳定性(λ1)、相对安全系数(λ2)等因素划分为1个~9个等级。在以上模型参数确定的基础上,依据参数评价标准对相关参数进行评价并由安全评价模型进行道路的安全性评价,得到评价结果D,并依据安全性指标进行安全性评定并作出决策(见表3)。道路交通安全信息管理GIS系统平台利用道路信息基础数据库提供的空间数据、属性数据和交通特征数据,结合GIS的空间分析功能以及公路安全等级计算模型(公式(1)),从设计指标、运营管理、基础设施安全现状等方面有针对性地实施安全性评价,并在GIS平台上对各单项评价结果进行图形化展示。系统安全评价首先进行计算模型参数的设置。参数设置成功后,系统依据道路安全评价模型(见公式(1))进行安全等级计算,得到所选道路的安全等级,并依据安全性评价指标做出评价(见表2),为相关行政部门提供决策支持,进行相应的道路维修管理,为人们的日常生活出行提供安全保障。 4结语 GIS技术是现代城市交通安全管理研究的重要手段。依据交通管理目的不同,GIS在交通管理研究领域也有所差异。本文从交通地理信息系统(GIS-T)和公路安全相结合的角度出发,建立了唐山市区域公路基础信息数据库,提高区域公路管理工作的信息化水平。在C#.NET的环境下采用ArcGISEngine组件进行二次开发,构建了唐山市公路安全信息管理GIS平台,实现对公路建设和管理的动态化。为道路交通安全进行宏观管理、分析决策、实时了解路网状况等提供多要素、多层次、多功能的服务,为用户提供全方位、可视化的信息服务,能及时、便捷地更新和反映道路各项信息,分析路网状况,提高了交通部门对道路安全管理的现代化与决策的科学化,对城市公路的管理具有重要的现实意义。 管理系统论文:基于网络平台的学生工作管理系统分析和设计 学生管理工作是高校日常工作过程中非常重要的组成部分,与教学管理业务活动相比较,学生管理工作呈现出“源头多、范围广、数据量高、影响远”等特点,因此更需要不断提高学生管理工作的响应时效性和管理精细度。 另一方面,随着信息技术在高等教育教学活动中的应用不断深入,如何充分发挥信息技术及社交网络工具在学生管理工作中的作用也成为不少学工管理人员讨论的重点,因此,分析和设计基于网络平台的学生工作管理系统,能为学生管理工作提供重要的信息化支持,从而提升工作效率。 一、基于网络平台的学生工作管理系统管理范围与作用 (1)传统意义上在分析学生工作管理系统的管理范围时都是围绕学生生活及学习活动而展开,这种设计方式一定程度上能够在比较大的范围内实现与学生相关事务活动的信息化处理,但是同时也呈现出无法与原有系统进行数据交换从而导致更多的“信息孤岛”、无法提供统一的学工管理信息统计结果等缺陷,因此,设计一种以学生就业目标为主线的基于网络平台的学工管理系统十分必要。 (2)以学生就业目标为主线,是以学生未来就业岗位为目标定位,围绕达成该目标的所有主动事务和外协事务实现对学生校内外活动的管理,形成对学生学业及职业成长过程中的事务性和流程性业务的统一管理和分析。 (3)具体而言,基于网络平台的学生工作管理系统包括学生基本信息、学生职业成长、学生绩效(奖勤助贷)、思想教育、学生事务工作流等功能。学工管理系统本着实用、先进、开放、可靠、可扩展的设计原则协助学校规范学生工作管理部门的工作流程,实现在线业务处理,为学工处(及其他与学生事务有关的业务部门)、学生、各院系老师和辅导员等提供统一的网上办公服务平台,实现各部门间有效的信息共享和协同工作。 二、基于网络平台的学生工作管理系统需求分析 (1)学生基本信息管理:实现对学生基本信息的在线采集、修改、审核与统计。学生可以在线自主填写包括出生日期,证件号码、籍贯、生源地、户口所在地、血型、健康状况、个人联系方式、家庭住址及联系方式等信息,同时各级管理老师(学工处相关管理老师、院系学工负责人、辅导员等)可以对个人基本信息进行确认和变更,管理员可设置审核流程、各流程中可维护的字段信息,审核后系统自动更新基本信息。学校管理人员通过查看审核统计数据,进行批量审核。 (2)学生职业成长管理:实现学生从入学期初的专业教育与职业体验教育、在校期间的创新创业教育到高年级的毕业教育等完整环节的内容管理,能够为提升学生创新创业能力和学生管理工作的创新提供信息化基础。通过学生职业成长管理功能,除了能够记录学生在学习的不同阶段对专业和就业岗位的匹配性和契合度,也能够帮助他们及时有效地达成预期学习目标或在偏离目标时进行适时调整,同时也能够为学工管理人员进行有效指导提供数据决策依据。 (3)学生绩效(奖勤助贷)管理:该功能与传统学工管理中奖勤助贷的主要功能类似,但有一点不同的是,系统会根据学工管理人员预先设计好的规则和约束条件进行信息的自动化处理,包括自动进行奖助学金的初步评比、勤工助学岗位的自动筛选和推送、与教务系统连接的学业预警等。 (4)思想教育管理:思想教育管理主要实现两个功能,一是为开展思想教育活动或导学提供统一管理平台,能够及时了解和掌握学生的思想政治动态,及时引导和纾解;另一方面,实现对思想教育队伍的管理,即可以对辅导员或思政教师的日常活动、能力提升等提供统一交流和互动平台; (5)学生事务工作流管理:事务工作流管理主要解决与学生工作相关的各类需要通过“申请-审批”处理的事务,这类事务可以通过在线工作流流转实现环节条件自动判断、多重审批与审核、以及反馈流转等功能,能够大大降低审批事务流转的人力成本和时间成本,有效提升为学生服务的满意度。 三、基于网络平台的学生工作管理系统模块与功能设计 根据前述系统需求分析的结果,将学生工作管理系统划分为以下模块:学生基本信息管理(信息登记采集、信息变更审核),学生职业成长管理(职业成长过程管理、创新创业教育管理),学生绩效管理(奖勤助贷、各类预警、勤工助学),思想教育管理(思想动态管理、思想活动管理)、学生事务工作流管理(学工人员成长管理、学生事务申请与审批、学工事务流程监控),报表系统(学工事务预定制报表、自定义报表)。 (1)在上述学生工作管理系统的各个模块中,通过“角色+权限”的方式实现学生、任课教师、班主任(班级导师)、辅导员及学工管理人员的差异化访问,即不同角色不同权限的用户只可以使用系统授予的功能,从而确保系统数据质量和运行效率; (2)系统为学工管理人员和学院管理层提供各类报表的查询与分析功能,通过业务模块采集和加工的数据通过预先定义好的数据模型进行分析,从而为管理层实时了解学生管理工作的动态提供决策支持;系统也支持自定义报表的实现,即可以通过可视化报表工具定制实际工作中需要分析和统计的数据; (3)在学生事务工作流模块中,由学生或辅导员等角色提出事务申请,学工管理人员或学校管理层进行电子化审批或审核,实现在线办结与反馈等功能,同时将事务工作流的各个办理环节与 移动终端或社交工具绑定,实现事务办理过程的透明和高效,大大提升流程参与者的满意度。 (4)基于网络平台的学生工作管理系统建设思路 基于网络平台的学生工作管理系统建设分两个阶段:首先利用ASP、NET+SQL Server完成基于B/S架构的系统功能实现,后期开发移动端应用程序。 1、基于B/S架构的系统能够实现学工管理系统各类功能的PC网页端访问,B/S架构具备跨平台、兼容性好等特点,用户不需要安装客户端程序就可以访问系统所有功能; 2、移动端应用程序的开发将尝试两种思路:一种是基于微信平台的企业公众号开发相关功能,这种思路的最大优势是能够适应学生对社交媒体的使用习惯,对系统功能的接受度较高,实现平滑过渡、快速推进的目的;同时,借助微信自身平台,能够消除安卓和iOS系统生态差异,大大降低前期的应用开发量; 另外一种建设思路就是建设移动端的APP应用程序,这种建设思路在用户体验上要优于前者,且具备完整的知识产权,对过程数据的控制程度较高,但是系统分析与设计任务重、开发量大,比较适合学工系统规模非常完善后的移动场景应用。 四、结束语 目前,高校信息化建设已经进入大规模应用建设阶段,对教务系统、办公系统的应用比较深入和广泛,对于学工系统的开发和应用则由于学生规模、管理方式和内容、平台兼容性、终端应用适应性等方面存在较大差异而处于持续探索和建设中,因此,基于网络平台的学生工作管理系统的建设是基于“互联网+”模式下的有效实践。 管理系统论文:浅谈检察机关办公办案信息管理系统的基本功能 伴随着全国检察机关科技强检步伐的不断加快,检察机关围绕使用计算机技术所进行的信息化建设也得到了长足进展。作为信息化建设的神经中枢,构建“数字化检察”的核心内容-计算机应用系统,许多检察机关也成功地进行了实践。根据《全国检察机关信息化建设纲要》的划分,检察机关办公自动化系统、检察业务信息管理系统、综合事务管理系统都属于检察机关计算机应用系统的范围。鉴于以上三者只是业务性质不同,但都属于检察机关在办公办案中对信息的管理,因此笔者将它们一并归纳为办公办案的信息管理系统。下面仅就检察机关在建设或购进办公办案的信息管理系统时应注意的问题,提出四点意见。 一、信息管理系统要具有实现办公办案信息流程化管理的功能 信息管理系统的使用,目的在于将检察机关在办公办案中产生的信息输入到计算机中,以计算机为载体记录信息,取代过去的笔写纸记的记录方式,以信息的自动流转和共享,取代过去不同工作或诉讼环节对相同信息的重复书写。因此信息在计算机信息管理系统中要体现出实际工作行为的流程化,体现出对信息的管理行为。因此信息管理系统必须根据工作人员、工作部门的职责、权限和工作特点,设定信息流转的节点,设置相关工作人员的操作权限,明确体现出信息走向,从而体现出相关工作人员的权利与义务。例如有的该类软件在开发时按照工作职能设定了侦查监督、公诉、反贪、渎职侵权检察、监所、民行、控申等业务模块,按照职责权限实现办案人与负责人、办案部门与检察长和相关部门之间信息的自动流转,明确地体现了各个诉讼阶段的对信息的受理、办理、审批、,较好地反映出办案流程,贴近办公实际。因此,网络办公环境真实地再现检察办公办案的流程,才能符合办公办案的法律规定,符合实际工作的需要,才能有广阔的应用前景。 二、信息管理系统建设要实现检察信息的有效共享 检察机关信息化建设的整体目标在于检察系统内部实现互联,实现上级检察机关对下级检察机关信息的有效采集,不同检察机关之间对信息的共享。因此如果没有一个统一的原则、强制性的约束,势必造成一定区域内的检察机关信息不能被采集和共享,产生“信息孤岛”效应,同时也浪费了大量的人力和财力。所以信息管理系统的建设要遵循高检院规定的“五个统一”的原则,即统一规划、统一技术标准、统一应用软件和统一管理。现阶段检察机关在建设信息管理系统软件时,要充分注意到已在普遍使用的司法统计报表软件,只有所建设的办案信息系统能够有效地采集和共享其中的案件信息数据,体现出良好的兼容性,才能避免检察业务中相同案件信息的重复录入,从而提高工作效率,且易于接受和使用。另外为统一规范和标准,笔者强烈建议高检院在全国检察机关内推行使用统一的应用软件,从根本上解决信息采集和共享的问题,避免重复开发和浪费。 三、信息管理系统要实现简便易行的维护功能 由于信息管理系统的开发,涉及到专业的计算机知识,远非一般检察工作人员能力所及。因此如果信息管理系统的使用维护也如开发一样,那在系统出现问题或根据需要进行调整时,将会给检察工作人员带来许多麻烦和问题,难度很大。此外,各个检察院在工作内容上有时也不尽相同,不同时期需要信息管理系统所反映出的工作重点也不尽一致。所以在开发建设信息管理系统时一定要充分考虑到这一实际特点,把对系统的维护、相关项目的调整要以友好的界面、简便易行的操作方式表现出来。笔者所在单位所使用的北京东方清大公司开发的办公信息系统中就充分注意到这一方面,做法非常可取。该系统专门设置了维护的功能选项,对信息页面栏目设置、栏目名称、使用权限以“栏目管理”的形式由管理员根据工作需要进行自由设置。设置的界面简洁明了,“增加”、“删除”、“更改”、“分配权限”四个按钮,让人一看就懂,一看就会操作,方便了管理和维护。 四、信息管理系统要有较强的办案办公辅助功能 检察办公办案信息的微机化管理,不仅在于取代了传统的办公办案模式,也在于借助计算机技术强有力的功能,高效、便捷地完成许多繁琐的工作。例如检索统计办公办案信息功能、相关诉讼环节法律时限预警功能、法律文书自动生成功能、法律法规检索功能等等。可见根据办公办案需要大力拓展办公办案的辅助功能,势必强化信息管理系统的作用。 管理系统论文:精细化管理系统下煤炭企业的成本控制 长期以来,煤炭企业的运营和发展普遍存在着资源浪费的不合理现象,在此情况下,煤炭企业的成本控制难问题一直是企业发展过程中的显着阻碍。在煤炭行业改革中,精细化管理是诸多煤炭企业一致推举的 企业管理改革方向。精细化管理系统可以涵盖煤炭企业运营的多个方面,对于煤炭企业的成本控制活动具有尤其明显的改善作用。本文拟从精细化管理的基本原理出发,具体分析煤炭企业的成本构成,将二者结合从而制定煤炭企业成本精细化管理的对策。 一、精细化管理概述 1.精细化管理的理论内涵 精细化管理是来源于上世纪中期的一种管理理念,它要求企业的管理在传统意义的规范化基础之上更进一层,实现企业管理和运行的精细化。在不断的发展和延伸中,精细化管理和实践和现代管理理论紧密结合,从而形成了一套系统的精细化管理理论,用于指导企业管理活动的维持和创新。精细化管理要求企业的管理从制度上、文化上和操作上都要做到细致入微。企业的精细化管理十分强调岗位的作用,它将企业管理活动分配至每一个具体的岗位,使得每一项管理活动都有对应岗位上的执行者。在精细化的管理体系下,企业通过具体但并不繁重的组织安排,使得每一个岗位上的每一名员工都能在岗位上实现自己的价值,从而也为企业创造更多价值。因此,精细化管理是在实践中逐渐发展起来的,适合现代企业的一种新型管理模式。 2.煤炭企业实施成本精细化管理的必要性 首先,成本精细化管理是煤炭企业发展过程中的必经阶段。作为自负盈亏的生产企业,煤炭企业传统的发展模式过于粗放,企业的生命周期通常较短、企业规模也较小。在煤炭行业整合的大背景下,煤炭企业规模更大,更加追求长远发展。因此,摆脱传统粗放的成本管理模式,实施精细化管理,是煤炭企业持续发展的决定性因素。其次,成本精细化管理是煤炭企业参与市场竞争的重要砝码。在市场经济条件之下,成本管理体系的好坏直接决定了煤炭企业的生产利润高低。传统粗放式的、对成本控制不严格不规范的管理体系下,煤炭企业的市场竞争力不足,最终会被市场淘汰,实现精细化成本管理的企业能够在市场竞争中争得一席。 二、煤炭企业的成本要素构成 在煤炭企业的运行活动中,包含了诸多的成本要素,例如煤炭开发过程、资源获得过程、生产过程以及市场活动过程中都包含了相应的成本。本文仅挑选比较重要的几项成本进行阐述。首先,煤炭开发成本主要是指:在煤炭企业获取煤炭资源之前所进行的开发活动中产生的成本。具体来看,这种类别的成本主要涵盖了煤炭勘探成本以及煤炭开采工程设计、规划和建设所产生的成本。其次,煤炭资源成本主要指:煤炭企业为了获得煤炭资源,向煤炭资源的所有者缴纳的各种资源税费。在我国矿产资源国家所有的背景下,煤炭资源成本主要是相关的一次性矿业权价款以及资源税等资源开采相关税费。第三,煤炭生产成本主要是指:在煤炭开采过程中所产生的各类成本。具体来看,煤炭生产成本主要包含了生产活动消耗材料、煤炭生产所需人力薪酬、各种生产设备的购置、维护和折旧费用、煤炭生产所需的电力或其他动力费用以及于煤炭生产相关的其他支出。第四,煤炭安全成本主要是指:在高标准的煤炭生产安全要求下,为了保证煤炭安全生产所需要的物资和人力成本。第五,煤炭市场成本。煤炭企业在市场活动中,通常面临较多的应收和应纳账款,资金的管理会带来相应成本。 三、煤炭企业的精细化成本控制对策 在精细化管理理论的指导下,精细化成本管理是煤炭企业整个精细化管理系统中的一个重要组成部分。一般来看,可以从全面预算管理精细化、物资采购管理精细化以及资金占用成本管理精细化等方面出发,具体地实现煤炭企业的精细化成本控制。 1.推行全面的预算管理。首先,煤炭企业应该完善预算管理制度,制定预算编制、执行、控制、核算、分析、报告、调整、考核、审计、责任和例外管理等多项具体的预算工作制度框架。其次,煤炭企业应该在预算管理制度框架基础上,建设预算管理信息化系统,并通过岗位精细化管理,使得预算管理直接定位到具体的岗位上。 2.加强物资采购管理。煤炭企业应该严格执行物资采购的比价招标管理办法,对大规模采购采取招标的方式以寻找最适合和物资供应商;应该推行集中采购,可以降低采购活动对人力和运输工具的消耗;尽量实现低库存或者零库存,以及对供应链进行严格的规范和管理,并逐步加大对应收账款和票据的管理力度。通过上述办法降低物资采购的成本,为企业的盈利创造条件。 3.加强生产环节成本管理。首先,煤炭企业应该淘汰资源浪费和生产低效的设备。生产设备和生产工艺的提升是煤炭企业成本管理的一项重要内容。其次,应该对员工的操作技能和业务素质进行强化培训,避免生产活动中人为产生的资源浪费和低效生产等问题。 管理系统论文:论文指导与管理系统分析 1.目前本科毕业论文指导与管理工作存在的问题 随着近年来高校扩招相应的毕业生人数增加,加之学院对毕业论文质量要求的提高,学院的教务处及系部的管理人员管理毕业论文的工作量也大大增加。大量的纸制文件需要汇总,工作效率极为低下。而且由于对毕业论文“放羊式”的管理,管理人员无法跟踪到指导教师对毕业论文的指导过程,也无法了解学生毕业论文的写作情况。目前的监控和管理办法对于“学生如何写,教师如何指导”只能通过“事后”监控进行管理,很难做到“事中”监控和管理,由此可见,无法有效监督和管理毕业论文撰写和指导过程是管理中存在的最关键的问题。 2.毕业论文指导与管理系统分析 由于目前教师和学生沟通主要是基于计算机网络的,所以基于计算机网络的毕业论文管理系统是解决毕业论文管理问题的有效工具,通过计算机系统详细记录教师和学生在毕业论文撰写过程中形成的留言、文档、论文、评价、参考文献等信息,为监控和评价整个过程提供客观的支持性材料。管理人员实时分析这些过程性材料,并做出及时的评价与反馈,督促教师和学生共同努力完成论文,保证论文的质量。2.1过程数据的收集毕业论文的指导工作主要有师生双向选择、论文选题、开题、初稿检查、中期检查、论文定稿、答辩等环节。每一环节都会形成结果性信息或文件,需要计算机记录的信息有:论文选题情况、开题报告、初稿检查评价、中期检查评价;论文初稿、中稿、定稿;论文评语、答辩评语、论文成绩与答辩成绩。另外,还需要记录反映教师指导思想的任务书和对指导过程管理的通知公告等,反映学生对论文资料收集情况的参考资料、文献、调查数据等,反映教师和学生互动的交流信息,如留言、E-MAIL等。2.2动态评价数据的收集毕业论文是在学校的统一组织安排下,由指导教师指导学生完成的,指导教师和学生是影响毕业论文质量的最重要的因素。只有教师认真指导,学生积极努力,采用科学的方法,在时间和精力上大量投入,才有可能完成高质量的论文。计算机系统无法直接衡量教师指导的水平和学生论文的水平,系统只需要记录下他们互动的过程和形成的结果,通过这些结果可以看出他们是否认真努力,态度是否端正等反映主观能动性的信息。一般情况下,教师有能力指导论文,学生也有能力完成论文,只要他们主观态度认真,就可以保证论文质量。对于教师和学生主观态度的评价主要通过两个方面,一方面是在整个过程中双方产生的过程性数据,另一方面是通过对二者定期进行问卷调查而产生的调查结果。管理人员定期通过系统发放问卷,由教师填写对每一个学生情况的问卷(主要是反映学生主观是否认真努力),由学生填写对指导教师指导情况的问卷(主要是反映教师主观是否认真努力,对学生的指导是否有很大帮助)。管理人员通过分析两方面的数据,对教师和学生做出合理的评价,作为对教师考核和学生最终成绩评定的重要依据。2.3反馈与控制管理人员通过系统跟踪整个过程,对教师和学生做出评价,找出存在的问题,通过系统及时反馈给指导教师或学生,对于共性的问题要通过文件的形式下发给教师和学生,并对执行的过程进行实时的监督和控制。对于不能认真执行有关规定的教师和学生个别予以单方面批评教育,对于情节严重的应该通过系统进行通报批评。 3.毕业论文指导与管理系统设计 3.1系统用户根据以上分析和我院毕业论文管理的有关规定,毕业论文指导与管理系统的用户应该包括系统管理员、管理人员、指导教师和学生四种角色[2]。系统管理员主要完成权限设置和数据备份管理。管理人员主要完成对教师和学生信息基本管理、论文题目管理、指导教师与学生调剂、通知、过程监督、发放问卷、成绩管理、文件归档等。指导教师主要完成论文题目、下达任务书、论文查看与评价、回复学生提问、通知、成绩评定等。学生主要完成选择指导教师、选题、提交论文、提交参考文献及其它资料、留言、成绩查看等。3.2功能模块根据教师与学生在毕业论文写作过程中的具体要求和管理的需要,可将系统所需要的主要功能归类,形成以下几个主要模块[3]:(1)个人信息管理模块:用户可登录,修改和查看个人信息。(2)论文选题模块:每个指导教师提供多个题目供学生选择,对于每个选题,教师给出简要介绍。学生在确定指导教师后,可选择相应的指导教师提供的论文题目,也可自己选题。(3)信息交流模块:学生在毕业论文写作中有任何疑问都可给指导教师留言提问。指导教师和学生均可查看、删除和回复留言。(4)文件管理模块:管理员上传相关文件、模板、通知;教师通知、提交毕业论文指导的相关文件;学生提交论文、资料等文件。这些文件在毕业论文成绩评定完成后统一归档,以备将来查找。(5)调查模块:管理员针对教师和学生的调查问卷,系统对问卷结果进行自动统计汇总,从而管理员能实时了解毕业论文的进展情况。调查的结果还将作为教师考核和学生成绩最终评定的依据。(6)过程监督模块:系统自动汇总每一篇论文的进度和状态,如处于初稿、二稿、还是终稿阶段等,管理人员根据进度对教师和学生进行监 督,并根据学校有关规定进行反馈和控制。(7)成绩模块:成绩模块主要用来公布成绩,供教师和管理人员进行分析,供学生进行查询。 4.系统开发技术与运行管理 4.1系统开发技术毕业论文指导与管理系统是基于互联网的,所以应该采用B/S架构。在开发技术上选择基于应用JAVA语言的struts2.0+hibernate框架技术,便于实现模块化开发,提高系统的可扩展性,为将来功能的扩展打下基础。在数据库方面可选择SQLServer2000,简单易用,完全可以满足系统的需求。4.2系统运行管理毕业论文指导与管理系统是高校管理人员进行管理的辅助工具,为管理人员提供了必要的过程数据和文件,使得管理人员克服了以往无法监督过程的困难,管理人员一定要利用这这些信息,做到及时的反馈与控制,最大程度地发挥系统的作用。同时,各院校在系统运行过程中还应该制订一系列基于系统的管理与考核办法,激励教师和学生都能尽最大努力投入到论文的指导与写作中。毕业论文指导与管理系统是计算机系统、院校、管理人员、教师、学生有机结合的系统,而不仅仅是一个计算机系统。 5.结语 毕业论文指导与管理系统是指导教师和学生之间交流的平台,是管理人员实现全过程监控的管理平台。一方面,它不受时间、空间条件的制约,很好地解决了当前毕业论文指导过程中教师与学生“分居两地”的问题;另一方面,它能够有效记录过程数据和文件,能够实时监控论文进展,反映教师和学生的态度,克服了传统管理方式无法对过程进行监控的困境。毕业论文指导与管理系统对于提高毕业论文管理水平,激励教师和学生积极努力完成论文都具有重要意义,对于保证和提高论文质量具有积极的作用。系统作用的充分发挥需要在其运行过程中人与系统的有机结合,也离不开与之配套的管理制度的有力执行。 管理系统论文:浅论图书馆管理系统的发展趋势 信息技术的发达给图书馆管理工作带来了翻天覆地的变化,图书馆运作环境、信息载体、服务模式等都发生了较为明显的变化,纸质资源和实物资源已经不是图书馆中的主要资源了,数字资源在图书馆资源中占据重要地位,并形成一定规模,而读者受搜索引擎的影响也开始喜欢采用快速即时性的图书馆资源搜索工具,希望图书馆能提供者方面的服务。 虽然说图书馆的各方面都发生了较大变化,但作为作为核心的应用技术――图书馆管理系统(LMS)则没有多大变化,甚至受到人们的质疑。而Web2、0和Library2、0的发展给图书馆管理系统带来了新的变化,LMS也开始发展起来,成为推动图书馆管理创新的重要技术手段。 一、图书馆管理系统现状 1、信息孤岛 随着图书馆的发展,业务也在不断增加,现有的LMS已经无法满足所有的业务需求了,图书馆开始多了许多独立的业务系统,信息孤岛现象越来越严重,这种现状又给读者的资源获取带来了诸多麻烦,造成了图书馆资源的浪费,服务得不到整合。比如说,在论文购买提交系统上,读者无法使用个人图书馆进行论文提交的操作,而且也会出现重复登录问题,这给读者的资源获取带来了很大麻烦,而图书馆也无法通过LMS获取读者的论文提交情况。 2、集成思路不明显 LMS只是图书馆业务的自动化管理系统,其重点在于纸质图书和文献,对数字资源的管理效能低,难以在图书馆形成一个集成化的网络信息服务系统,无法兼顾图书馆的所有业务,集成思路不明显。如:电子公文、资金管理、党务管理等内容无法使用LMS进行信息交流,LMS还有待进一步发展。 3、与其他应用系统的关联性和互操作少 在图书馆业务日益增多的情况下,LMS中部可能集中所有的业务,那么要实现图书馆的集成化管理,那么就需要实现LMS与其他应用系统之间的无缝对接和互操作。但是,现有的LMS无法实现与其他应用系统的无缝对接,最终导致图书馆的各项管理工作效率低、资源消耗量大,不利于体现出以读者为中心的管理理念。 二、图书馆管理系统的发展趋势 1、管理理念在LMS中的体现 没有管理理念渗透的LMS只能实现图书馆管理流程的自动化,难以体现出管理思路,也难以推动图书馆的可持续发展。当前图书馆应用的LMS大多不能体现出管理者的管理理念,是以图书馆的纸质资源的管理为中心而构建的应用系统。也正是因为LMS无法体现出图书馆的管理理念,馆长无法通过LMS获取大量图书馆运行信息,无法据此作出科学的发展决策,故而使得许多馆长不愿意使用LMS。因此,在LMS构建中,设计者应以读者为中心,一切活动都围绕用户进行,实现资源、服务、管理三者的并重。资源是服务开展的基础,服务是管理的目的,管理是提高服务效率和质量的手段。管理理念在LMS中的体现是图书馆管理系统未来的一个重要发展方向,也是从业人员需要努力的重点。 2、开放合作化管理理念 当前的图书馆管理系统以纸质资源为核心,无法兼顾数字资源的管理,故而难以实现纸质资源与数字资源的整合,信息孤岛严重,不同应用系统的无缝对接很难实现等等,这些问题是LMS发展面临的重要问题,LMS必须秉持开放合作的理念,实现元数据供应商、系统供应商之间的有效合作,最终创造出满足图书馆管理需求的LMS,推动其在信息技术的发展下不断升级改造。比如说:重庆大学图书馆的ADLIB2、0系统与北京的超星公司进行合作探索,开发出图书馆知识搜索系统(LKS),超星公司提供元数据检索入口,开发出的LKS不仅能搜索到重庆大学的馆藏资源,还能展现出超星数字图书和读秀知识库的图书信息,检索到期刊数据库的元数据,大大方便读者的资源检索,推动了重庆大学图书馆资源和服务的整合。 3、数据驱动管理 大部分图书馆都会通过读者交流会、问卷调查、满意度调查等获取图书馆的管理现状,然后在此基础上提升图书馆资源建设水平、服务水平。但是,这些方式收效甚微,工作量大,反映的内容页比较单一,不全面,无法客观公正反映出图书馆的管理现状。而数据驱动管理作为LMS发展的重要方向之一,其能利用数据发现问题,对图书馆运行过程中产生的日志、历史数据进行挖掘处理,得出有价值的数据和信息,促进管理者做出科学的决策,促进图书馆各项管理工作的顺利开展。比如说:其通过分析读者借阅历史数据了解读者的借阅习惯、发现得这的借阅兴趣,从而提高图书馆资源建设水平,给读者提供更多需要的资源。 4、整合服务评价体系 在评价上,图书馆多采用SERVQUAL、LiBQUAL+TM等评价体系来评价图书馆的各项服务,监控图书馆各项服务的情况,生成服务状况评估表,促进管理者对图书馆提供的各项服务进行及时的调整,为读者提供更加满意的服务,真正推动图书馆管理水平的提高,促进图书馆的健康可持续发展。 三、结束语 图书馆管理系统是图书馆各项业务、读者服务和管理工作的基础应用系统,是当前图书馆管理活动的主要技术手段,其在而Web2、0和Library2、0的影响下发生了重大变化,推动了图书馆管理效率的提高,但仍存在信息孤岛、集成管理效力低等问题。在信息技术和图书馆的发展下,图书馆管理系统将朝着管理思路的渗透、数据驱动管理、开放合作管理、整体服务评价体系等方向发展。 管理系统论文:如何看待知识管理系统的价值 就现在来讲,在良多管理者心里可能会存有这样的误会,在他们眼里,知识管理不过就是个文档的管理系统,或者者就是OA。知识管理不能够使企业出产患上到直接的经济效益,常常容易为人们所疏忽乃至摒弃,犹如大多数人不习气有条理的收拾日常工作或者者学习中取得的知识1样,每一当要历时候才发现怎样会找不到了。所以,咱们需要的不单单是1个用来加速轨制化体系过程的工具,还要以正确的目光来看待这些工作给咱们带来的实际价值和后续价值。 知识内容有体系:企业知识内容拥有1致的分类体系,灵便的内容组织方式,并且构成了按期的内容更新以及保护机制,保证了知识内容质量能够知足业务需求。这些零散的知识,假如可以构成长时间的体系化、结构化的知识累积,往后必定可以为知识的使用带来极大的利便。 知识管理有章可循:假如有了1个明确的知识管理推进机制,知识管理推进部门以及业务部门在知识管理建设中有明确的定位,并且构成了有章可循的运行、考查和鼓励轨制。员工就能够就知识管理方面的任何问题,找到对于应的岗位以及相应负责人,解除管理死角。 提倡知识同享的自觉性:通过知识同享平台,企业员工可以应用多种渠道主动同享以及学习知识,知识同享初步成为员工的1种工作方式。不单单降低了企业良多培训以及学习的本钱,也使患上员工可以真正从知识管理进程中获得价值,从而构成优良的工作习气并且不断加以传布、互补。终究构成企业独特的管理文化,构成企业的核心竞争力。 知识管理系统工具化:通过对于办公平台、协作平台、知识文档管理平台的计划、建设,逐渐构成员工日常工作进程中必需使用、依赖的核心工作平台。在此基础上,逐渐开发需求、调剂传统工作模式。同时,伴同新系统的树立,对于新增的系统进行集成,解除知识盲点。 管理系统论文:基于审计管理系统下的审计自动化管理创新 基于审计管理系统下的审计自动化管理创新 摘要:近年来,随着审计信息化发展的客观需求日益迫切,审计机关对风控管理、机关事务管理、项目管理等方面越来越重视,不仅需要有相关的制度文件作支撑,更需要相关考核体系强化执行,但这些管理过程大部分处于手工状态,导致工作效率低下、执行过程混乱。本文结合审计工作实际,提出了一种在现有金审工程审计管理系统(AO20__)下,通过添加相关模块,实现审计机关全过程管理数字化的一种构想。 一、当前基层审计机关管理现状 近年来,各级审计机关加大了制度化、规范化建设进程,出台了一系列制度措施,加强机关精细化管理和考核,然而,由于大多数工作处于手工操作的状态,诸如审计项目质量管理、绩效考核管理、机关事务管理、干部人事管理等在实际工作中的管理效率并不高,效果也未全部显现。 (一)项目质量控制情况 审计项目作为我国审计机关开展审计工作的主要模式,其项目管理水平的高低直接影响审计工作的成败。目前各级审计机关依托审计署审计管理系统(OA)中的审计项目管理已基本实现审计项目计划、组织管理、项目执行等阶段和作业模式的数字化管理,但从项目全过程跟踪管理的角度来说,项目执行情况综合分析、审计审理事后处理机制、风险预防、项目跟踪整改、项目资源调配等方面仍采用人工作业模式,更有很多项目在上报优秀项目时才按照相关评选标准对程序进行规范,对资料进行修改、补充,而对于不需上报的项目是否达到基本标准,是否算合格项目没人去探究,这在一定程度上降低了审计管理执行的效率,同时对于项目管理过程中的质量也较难控制。 (二)绩效考核管理情况 对于审计机关的发展而言,核心资源是审计人员,审计人员的能力直接关系到审计及各项工作的质量,而审计人员的能力需要通过不断地学习、培训、实践来提高,在金审一期、二期的审计信息化建设中,未将审计人员能力培养和审计人员项目管理执行的绩效考评纳入数字化审计建设重点,目前唯一涉及审计人员能力培养的模拟审计实验室在全国范围内应用案例较少,投资规模较大,一般适用于省级平台建设,并不适用基层审计机关审计队伍的建设需求,在对审计人员的绩效评估方面,基层审计机关还在通过传统方式,由评选人员在考核时集中进行考核打分,这样就可能存在遗漏和分值不准,相关人员在得到得分排名后要求增加分数现象,给考核机构造成了工作不便,同时也可能造成大家认为考核不公平的想法,亟需通过建立一套人员能力考核评价指标体系,将考核指标植入后自动进行评价。 (三)机关事务管理情况 财务和后勤保障作为机关事务管理的重要内容,是开展审计工作的基础,只要良好的财务及后勤保障,审计工作才能有条理、有计划的实施,目前通过传统记账工作模式远远不能满足数字化审计管理,需要投入人力物力管理此项工作,加剧了人员不足与工作任务重的矛盾,在工作人员总数不变的情况下,后勤人员的增加必然导致业务人员的减少,而传统的手工统计方式,无法给领导提供对机关事务中涉及的用款计划、审计过程中的非税收入、车辆管理事务的实时掌控。 (四)干部人事管理情况 审计干部自身业务水平的提高,对提高审计工作质量和效率有着至关重要的作用,对于干部人事的综合管理也是审计机关需要着重解决的问题。然而,在现有审计管理平台中并没有一个统一的管理平台,来实现对组织机构、人员信息、人员晋升、人员轮岗、人员培训、人员请假、人员调配的管理,不能动态的记录和监控人员信息,这就造成了管理过程不规范、没有办法为领导提供决策及监控手段等一系列问题。 二、基于审计管理系统平台工作的优势 审计管理系统由审计署机关辅助办公系统升级、改造而成。经过金审工程一期、二期建设,已经形成一个为审计机关提供领导决策支持、公文流转办理、审计业务管理、信息资源共享、机关事务处理等功能于一体的协同工作平台。 在金审工程的整体指导思想下,审计管理系统部署涵盖署、省、市、县级审计机关,形成四级审计机关互通互联,审计署采用OA署专版,省、市审计采用OA地方1拖N,目前采用的OA为__版,在集中部署、节约投资的原则指导下,极大地降低了审计机关部署审计管理系统建设成本和管理成本,截止到2013年初,全国审计机关审计管理系统覆盖率已经达到90%以上,且已经成为各级审计机关公文办理、业务管理、机关事务处理审计培训的日常办公应用平台,审计管理系统的覆盖和良好应用为审计管理模式的创新提供了条件,基于审计管理系统开展审计管理模式的创新探索和实践是可行的。 三、基于审计管理系统的管理模块构想 基于审计管理系统下的管理模块,核心在于对审计作业、审计机关管理的全过程、全流程监管、对作业数据和管理数据进行实时统计分析、为领导提供决策依据和参考,这就要求以数字技术为手段,扩展数字化审计管理平台的应用实践,在实现对各类审计业务、管理、考核信息数字化的基础上,以信息化手段开展审计工作,构建涵盖项目管理、风险防控、干部人事教育管理、财务及后勤保障管理、个人量化考核、短信任务提醒、OA应用展示、文明创建等在内的全面综合数字化管理系统,建立数字化审计机关,提高审计管理水平。 (一)审计业务管理模块 本模块应包括项目全过程管理、法规库和自由裁量权管理以及权利运行风险监控管理等内容。 项目全过程跟踪管理包括项目计划编制、项目组织执行、领导指挥、审计整改、法规库管理、优秀项目评选等内容管理,为审计人员和领导提供信息化帮助,确保审计项目的全流程信息可以方便、直观的得到管理、利用和展现,使领导和审计人员可以从各自的角度对审计项目进行有效的控制和管理。 在法规库和自由裁量权管理中,通过将法律法规库和自由裁量权有机集合,对于审计机关在审计执法中对违法行为如何处罚,从轻、从重还是免于处罚,有多种处罚时选择何种处罚、何时处罚、处罚的幅度以及适用哪些法律条款进行处罚等内容定制惯用量化处理机制,建议一套违法行为、违法情节、处罚标准、处罚金额和执法机构的自由裁量处理标准。 权利运行风控管理则是是通过对审计项目开展进行监控、风险预警、预警处置、跟踪整改,实现对审计权力运行过程中执法监察、廉政监察、效能监察的全面监控。 (二) 绩效考核管理模块 本模块应将科学的量化考核指标植入系统内,考核指标可随年度的变化进行调整,依托绩效考核管理评价模块,形成自动加人工相结合的打分模式,可按照一定周期(月、季、年)形成评分,被考核人员对每项指标进行网上自我评价,给出得分利用,上传相关的得分项证明材料,再由考核人员对自我评价分值进行复核认定,最终实现科学化项目KPI和人才KPI评价,并以报表、图表等可视化的形式将评分、排名进行展示,变被动式考核为主动考核形成人人自我加压,创新挣优,干事创业的工作氛围。 (三)机关事务管理模块 通过建立一套信息采录方式,将非税收入管理、用款计划管理以及车辆管理统一纳入审计管理系统的机关事务管理平台。一是用款计划管理,为了进一步加强审计机关财务管理,强化用款审批的流程,完善用款计划制度,统计全局用款信息而规划的功能,包括用款计划的登记、审批流程管理以及用款计划按照时间、金额、总额、科室等维度进行汇总统计分析;二是非税收入管理,为加强各科室非税收入,通过建立一套非税收入登录、对账、统计机制,将非税收入纯手工处理作业纳入数字化管理,提高审计工作效率;三是规范车辆管理,建立车辆信息化,实现年检自动提醒、定期保养提醒、维修记录登记、车辆出行、用车费用登记等管理。 (四)干部人事管理模块 应提供组织机构、人员信息、人员晋升、人员轮岗、人员请教等功能,帮助领导实现对干部人事的动态监控。 在对干部人事信息综合管理,需构建一个全面、完善、动态的人员档案信息库,为上层人员干部动态管理提供数据支撑;组织机构管理提供组织机构维护,满足组织机构变动管理、机构日常维护、机构花名册管理等需求;通过对人员晋升信息维护,将每个人员的目标考核得分和平时工作情况,创先争优情况向结合由人事部门提出具体意见,再由局党组根据意见,提出自己的意见,最终形成人员晋升初步意向,实现对人员晋升的集中化管理,体现以德才用干部;相关领导根据审计人员的专业技能实现人员在组织机构中的合理轮岗,同时对于触发轮岗条件或相同专业技能人员的岗位,系统自动给出提示信息,方便领导对轮岗进行科学化判断;将人员请假管理与机关现有考勤机制结合,实现人员请假登记管理功能。系统根据人员信息库参加工作时间计算出假期,人员在请假申请时,自动计算出该员工已清天数、剩余天数,请假人员提出请假申请,提交请假事由,请假类型,请假起止时间,并上传相关证明资料,再按照请销假相关制度交由人事部门,相关领导审批生效,销假时由人事部门人员确定销假,系统自动产生,本次请假超期天数。 管理系统论文:分析通信工程项目管理系统集成服务 摘 要: 从整个通讯工程项目管理当中,系统管理集成服务的建设是一种从决策支持、核心网络平台建设、空间数据基础设施建设、综合决策层建设方面对如何实现通信工程的信息化和综合集成化进行了探讨,并总结了系统的实现方法及特点,以期提高通信工程项目管理系统信息化建设和发展水平。 关键词:通信工程;项目管理系统;集成化;信息化 1.引言 工程项目在当前的发展已经呈现出了网络化、信息化的管理发展趋势,对于通信工程项目当中实行集成服务提出了新的要求和方案。使用通信工程项目管理系统集成服务就是通过集成化的方法,用一个核心组件服务器把原有应用集成在一起,来获取其他应用系统的相关数据和消息。同时,在建立企业统一信息平台的基础上通过人机综合研讨厅的方法实现信息的综合集成,为决策者提供分析、决策支持服务。 2.通信工程项目集成化管理的定义及优点 2.1 通信工程项目集成化管理的定义 通信工程项目集成化管理就是依据工程项目和工程项目管理的特点,应用系统工程原理,综合考虑通信工程项目从发起到拆除整个生命周期中各阶段的要求和衔接关系,通信工程项目管理中的各要素相互关系以及项目执行过程中各参与方之间的动态影响关系,项目各参与方的协调和整体优化而采用的一种基于信息技术的高效率项目管理模式。要取得成功的项目必须要有全面的项目管理,这个全面性至少要体现在如下几个方面:(1)项目本身是个非常复杂的系统,它由许多子项、分项构成,项目管理必须包括项目对象的全体。(2)项目管理工作的过程,包括预测、决策、计划、控制、反馈等。(3)项目管理应包括全部的管理任务。有工期、费用、质量、合同资源,组织和信息的管理。忽略任何方面都可能导致项目的失败,所以项目管理至少是三维结构体系,进而形成一个完整的项目管理系统。项目的各职能工作,各参加单位,各项活动,各个阶段融合成一个完整有序的整体。信息技术是通信工程项目集成化管理的实施基础,合适的项目管理组织模式是通信工程项目集成化管理的实施保证。通信工程项目集成化管理要求在项目的发起阶段就对项目全生命周期中的多重约束条件进行系统的考虑,明确各参与方,尤其是各种供应商、分包商等原先并未纳入通信工程项目管理体系的参与方之间的影响和依赖关系,为之提供合适的沟通和协调平台,通过利用完善的信息技术形成动态的高效率的项目组织,全面实现业主的要求,达到令业主满意的最终目的。 2.2 通信工程项目集成化管理的优点 通信工程项目集成化管理的实施有以下优点:(1)通信工程项目集成化管理将有力地保障通信工程项目目标的实现,使业主的需求得到最大限度的满足。(2)通信工程项目集成化管理将对通信工程项目实施进行整体优化,充分发挥各参与方,尤其是各种供应商、分包商等原先并未纳入通信工程项目管理体系的参与方的潜力,在保证项目顺利完工的同时,最大限度的保证各参与方都能从中获利。(3)可以大大提高项目执行的效率,同时通过同时参与的各企业的交流和配合,保障了设计和计划的可靠性和最优性,缩短了工期。 在通信工程建设业中推广实施通信工程项目集成化管理可以加快通信工程项目的实施进度、保障通信工程项目质量,从而带来巨大的经济效益、减少通信工程项目的成本、优化有限资源的使用效果、节约大量的建设资金,通信工程项目集成化管理的推广将导致工程建设业中各企业管理方式和管理思想的变革,改善企业的组织结构和管理水平。 3. 通信工程项目实施集成化管理的必要性 从传统意义上来看,从前孤立的、阶段化的项目管理模式造成了目前的工程管理实践中的“舍本逐末”现象。由于工程项目的复杂性和各阶段之间缺乏有效的协调,项目执行过程中各种意外事件在所难免。管理人员的注意力集中在工程项目某个具体活动上,专注于处理和解决各种突发事件。这种“症状解”做法在开始时往往能取得一定的效果。长此以往,项目执行过程中出现的大量意外事件被认为是理所当然的,解决突发事件的能力被视为是管理水平高低的重要标志。 人们普遍认为既然工程项目管理中意外事件不可避免,那么提高项目管理能力的重点就是如何提高应付各种事件的能力。因此,工程项目管理人员的大量时间和精力都投入到了各种具体事件的处理上,从而导致了管理人员无法进行系统的规划和计划,导致了更多所谓的突发事件,恶性循环作用在不断的增加。这种关注于各种事件本身的做法是造成目前工程项目执行过程中各阶段分离脱节,工程质量低劣,控制不力的主要原因。这种“舍本逐末”做法是无法适应工程项目发展需要的,只能使突发事件的数量越来越多。要改变这种现状,最根本的做法是使管理人员认识到“根本解”的存在,将注意力集中在项目执行的过程上,集中在各种活动的相互关系和影响上,从全局对项目执行的过程进行合理的计划和控制,进行集成化管理,从根本上减少和避免突发事件的发生。也就是说,要关注各具体活动之间、各参与方之间的相互联系、影响和作用,重视对工程项目管理中各子过程之间的衔接环节进行管理。 4. 通讯项目系统的建设要求 在通信工程项目管理系统空间信息和属性信息全面数字化的基础上,应用海量存储技术、空间数据库技术、动态规划技术、空间分析模型等一系列技术,针对分布式的通信工程项目管理系统异构数据信息,提供专业的分析模型库,进行深层次的数据挖掘。应用与时间、对象属性相关联的一致、集成的中央数据仓储技术,支持复杂的、任意的查询方式,为决策提供科学依据,实现联机分析处理(OLAP)。该阶段是信息综合集成应用阶段,用户在此得到的将不是简单的数据型信息资料,而是将信息全面升华得到的具有深远价值和意义的“知识”。真正实现全面的信息增值,为通信工程项目管理系统信息化建设和发展水平的提高带来本质性的飞跃。 5. 通讯项目管理信息化系统 通讯项目系统建设信息化的总体功能中其各项功能的设置是按照结构进行整体部署,并结合公司的个性化需要而进行功能规划的。包括项目前期管理、项目实施管理、项目结项管理、项目归档管理、项目知识沉淀管理等,涉及内容有立 项管理、预算管理、任务管理(工作流管理)、物资管理、进度质量管理、变更管理、资金管理、风险管理、沟通管理、文档管理等。系统与知识管理平台、信息门户、OA都进行了业务数据和业务流程的无缝集成。 在通信工程建设过程中,使用上该系统发挥了有效的辅助管理效应,尤其在项目计划、流程配置、流程监控、基站建设和OA流程集成等方面起到了很好的作用,以下从这几个主要方面进行简要介绍。 (1) 项目计划管理。 在项目公司建设过程中,一般是在项目任务书下达后进入项目计划阶段,在信息系统上根据项目的专业类型套用相应标准WBS模板,自动生成项目工作范围分解,并按照具体项目特点修正WBS结构,以此为依据,建立进度网络计划、资源计划,建立指导和控制项目全生命周期的基准计划。 (2) 流程管理。 在项目建设过程中,包括启动阶段、设计阶段、施工阶段、验收阶段和收尾阶段,在每个阶段根据项目专业类型的不同又包含许多工作子流程,而每个子流程又包含多个辅助流程,各类流程可以根据需要进行动态调整,在业务流程的流转过程中,进行项目信息流、控制流的数据传递。在工作流管理过程中信息系统实现了流程配置灵活化、流程驱动自动化、工单派发自动化、管理人员待办工作自动提示。 (3) 基站建设。 基站建设流程是公司最为复杂的一类工程项目,它涉及到建站需求、现场勘查、建设审批、选址、选址合同、初步设计(规模和预算)、审批、开始建设(引电、土建、铁塔、无线基站四个单项的协同)、启动传输工程、发货、施工、完工、运维部门配数据开通。信息系统对整个基站建设过程以业务流程进行驱动,在流程运转过程中,自动分配工作任务、待办事宜,关联相关合同信息管理、支付管理、配套设备清单管理、固定资产管理等项目信息,可根据完成基站的数量,批次完成概预算设计、设计会审、验收、结算。具体包括基站建设WBS编制、业务流程的驱动等。 (4) Portal集成。 企业信息门户(Portal)的应用是企业信息化不断发展而产生的信息集成及信息化管理的集成门户,各类信息系统的业务和数据都能通过企业Portal进行直接处理与访问,通信工程项目管理系统与Portal的集成包括了单点登录和业务流程的集成,工程管理业务的待办工作直接在Portal中进行提示,并能直接进入系统进行业务处理。 管理系统论文:论文指导与管理系统分析 1.目前本科毕业论文指导与管理工作存在的问题 随着近年来高校扩招相应的毕业生人数增加,加之学院对毕业论文质量要求的提高,学院的教务处及系部的管理人员管理毕业论文的工作量也大大增加。大量的纸制文件需要汇总,工作效率极为低下。而且由于对毕业论文“放羊式”的管理,管理人员无法跟踪到指导教师对毕业论文的指导过程,也无法了解学生毕业论文的写作情况。目前的监控和管理办法对于“学生如何写,教师如何指导”只能通过“事后”监控进行管理,很难做到“事中”监控和管理,由此可见,无法有效监督和管理毕业论文撰写和指导过程是管理中存在的最关键的问题。 2.毕业论文指导与管理系统分析 由于目前教师和学生沟通主要是基于计算机网络的,所以基于计算机网络的毕业论文管理系统是解决毕业论文管理问题的有效工具,通过计算机系统详细记录教师和学生在毕业论文撰写过程中形成的留言、文档、论文、评价、参考文献等信息,为监控和评价整个过程提供客观的支持性材料。管理人员实时分析这些过程性材料,并做出及时的评价与反馈,督促教师和学生共同努力完成论文,保证论文的质量。2.1过程数据的收集毕业论文的指导工作主要有师生双向选择、论文选题、开题、初稿检查、中期检查、论文定稿、答辩等环节。每一环节都会形成结果性信息或文件,需要计算机记录的信息有:论文选题情况、开题报告、初稿检查评价、中期检查评价;论文初稿、中稿、定稿;论文评语、答辩评语、论文成绩与答辩成绩。另外,还需要记录反映教师指导思想的任务书和对指导过程管理的通知公告等,反映学生对论文资料收集情况的参考资料、文献、调查数据等,反映教师和学生互动的交流信息,如留言、E-MAIL等。2.2动态评价数据的收集毕业论文是在学校的统一组织安排下,由指导教师指导学生完成的,指导教师和学生是影响毕业论文质量的最重要的因素。只有教师认真指导,学生积极努力,采用科学的方法,在时间和精力上大量投入,才有可能完成高质量的论文。计算机系统无法直接衡量教师指导的水平和学生论文的水平,系统只需要记录下他们互动的过程和形成的结果,通过这些结果可以看出他们是否认真努力,态度是否端正等反映主观能动性的信息。一般情况下,教师有能力指导论文,学生也有能力完成论文,只要他们主观态度认真,就可以保证论文质量。对于教师和学生主观态度的评价主要通过两个方面,一方面是在整个过程中双方产生的过程性数据,另一方面是通过对二者定期进行问卷调查而产生的调查结果。管理人员定期通过系统发放问卷,由教师填写对每一个学生情况的问卷(主要是反映学生主观是否认真努力),由学生填写对指导教师指导情况的问卷(主要是反映教师主观是否认真努力,对学生的指导是否有很大帮助)。管理人员通过分析两方面的数据,对教师和学生做出合理的评价,作为对教师考核和学生最终成绩评定的重要依据。2.3反馈与控制管理人员通过系统跟踪整个过程,对教师和学生做出评价,找出存在的问题,通过系统及时反馈给指导教师或学生,对于共性的问题要通过文件的形式下发给教师和学生,并对执行的过程进行实时的监督和控制。对于不能认真执行有关规定的教师和学生个别予以单方面批评教育,对于情节严重的应该通过系统进行通报批评。 3.毕业论文指导与管理系统设计 3.1系统用户根据以上分析和我院毕业论文管理的有关规定,毕业论文指导与管理系统的用户应该包括系统管理员、管理人员、指导教师和学生四种角色[2]。系统管理员主要完成权限设置和数据备份管理。管理人员主要完成对教师和学生信息基本管理、论文题目管理、指导教师与学生调剂、通知、过程监督、发放问卷、成绩管理、文件归档等。指导教师主要完成论文题目、下达任务书、论文查看与评价、回复学生提问、通知、成绩评定等。学生主要完成选择指导教师、选题、提交论文、提交参考文献及其它资料、留言、成绩查看等。3.2功能模块根据教师与学生在毕业论文写作过程中的具体要求和管理的需要,可将系统所需要的主要功能归类,形成以下几个主要模块[3]:(1)个人信息管理模块:用户可登录,修改和查看个人信息。(2)论文选题模块:每个指导教师提供多个题目供学生选择,对于每个选题,教师给出简要介绍。学生在确定指导教师后,可选择相应的指导教师提供的论文题目,也可自己选题。(3)信息交流模块:学生在毕业论文写作中有任何疑问都可给指导教师留言提问。指导教师和学生均可查看、删除和回复留言。(4)文件管理模块:管理员上传相关文件、模板、通知;教师通知、提交毕业论文指导的相关文件;学生提交论文、资料等文件。这些文件在毕业论文成绩评定完成后统一归档,以备将来查找。(5)调查模块:管理员针对教师和学生的调查问卷,系统对问卷结果进行自动统计汇总,从而管理员能实时了解毕业论文的进展情况。调查的结果还将作为教师考核和学生成绩最终评定的依据。(6)过程监督模块:系统自 动汇总每一篇论文的进度和状态,如处于初稿、二稿、还是终稿阶段等,管理人员根据进度对教师和学生进行监督,并根据学校有关规定进行反馈和控制。(7)成绩模块:成绩模块主要用来公布成绩,供教师和管理人员进行分析,供学生进行查询。 4.系统开发技术与运行管理 4.1系统开发技术毕业论文指导与管理系统是基于互联网的,所以应该采用B/S架构。在开发技术上选择基于应用JAVA语言的struts2.0+hibernate框架技术,便于实现模块化开发,提高系统的可扩展性,为将来功能的扩展打下基础。在数据库方面可选择SQLServer2000,简单易用,完全可以满足系统的需求。4.2系统运行管理毕业论文指导与管理系统是高校管理人员进行管理的辅助工具,为管理人员提供了必要的过程数据和文件,使得管理人员克服了以往无法监督过程的困难,管理人员一定要利用这这些信息,做到及时的反馈与控制,最大程度地发挥系统的作用。同时,各院校在系统运行过程中还应该制订一系列基于系统的管理与考核办法,激励教师和学生都能尽最大努力投入到论文的指导与写作中。毕业论文指导与管理系统是计算机系统、院校、管理人员、教师、学生有机结合的系统,而不仅仅是一个计算机系统。 5.结语 毕业论文指导与管理系统是指导教师和学生之间交流的平台,是管理人员实现全过程监控的管理平台。一方面,它不受时间、空间条件的制约,很好地解决了当前毕业论文指导过程中教师与学生“分居两地”的问题;另一方面,它能够有效记录过程数据和文件,能够实时监控论文进展,反映教师和学生的态度,克服了传统管理方式无法对过程进行监控的困境。毕业论文指导与管理系统对于提高毕业论文管理水平,激励教师和学生积极努力完成论文都具有重要意义,对于保证和提高论文质量具有积极的作用。系统作用的充分发挥需要在其运行过程中人与系统的有机结合,也离不开与之配套的管理制度的有力执行。 管理系统论文:关于数字化城市管理系统问题分析 数字化城市管理系统建设技术并不是问题,而且也已经很成熟了,难点是建设需求的提出、海量数据库建立、制度标准制订以及机构设置和经费保障问题。数字化城市管理是现代城市管理模式的创新,既有先进技术手段又有行政管理方式,只有两者最佳结合才可以使新的城市管理模式高效、快捷、低成本运行,达到建设目标。而近年来对数字化城市管理系统定位的认识,建设部和有关专家、试点城市普遍认为:“‘数字城市’就是指在城市规划建设与运营管理以及城市生产与生活中,充分利用数字化信息处理技术和网络通信技术,将城市的各种信息资源加以整合并充分利用。‘数字城市’将使城市规划具有更高的效率,更为丰富的表现手法,更多的信息量,更高的分析能力和准确性,更具前瞻性、科学性和及时性,并提高城市建设的时效性、城市管理的有效性、城市资源优化配置水平、城市综合实力以及城市生活质量,促进城市的可持续发展。尤其是gis的空间信息综合能力与直观表现能力,在处理城市复杂系统问题时,能帮助人们更好地建立全局观念与模拟直观感。” 一、建设需求分析 每个城市面积、所管城市部(事)件、机构设置都有很大区别,要使系统高效运行,就必须分析清楚所在城市管理现状,结合城市管理的实际状况确定工作流程、逻辑关系、最后确定建设实施方案。 二、创建海量数据库 城市中有大量城市部(事)件信息进入数字城管系统管理,并且定位这些城市部(事)件是由那些单位管理、具体位置和其属性。这样可以快速收集城管信息、快速定位、快速指挥责任单位、高效处理城市中发生的问题,并对工作质量进行评价,达到建立系统的信息收集、指挥监督的目的。 三、制订制度标准 只有整个城市有统一的制度标准,才能有效地进行监督评价。立案标准:城市部(事)件,在什么标准下需要立案处置;处置标准:城市部(事)件问题,多长时间处理完毕是符合要求的;评价标准:依据每个城市管理的责任单位,所管部(事)件多少、处置结果情况,来综合评价这个单位的工作业绩,供领导、市民监督。同时也可以依据工作情况分析,为领导提供科学决策,改进工作。 四、法规建设 一个城市的城市管理由众多部门来实现,既有政府所管的公共部分,也有社会管理部分。如何让城市中所有责任部门协调一致,就要有一个规章来统一协调工作,规定其所涉及部门、部门责任、综合评价和奖罚,让城市管理法制化、制度化。 五、机构设置和经费保障 合理设置机构是系统正常运行的前题条件,而且应有权威。城市管理是政府的一项重要职责,是构建和谐城市的重要组成部分。其机构设置应参照市长热线、便民中心和目标督办的组建,设在政府办公厅,让管理工作有权威、工作效率更高。 经费保障应坚持以费养事的原则,系统的维护、数字采集更新、监督员的管理都可以市场运作方式进行,以费养事。有相应的经费保障,才能提高城市管理水平,让城市和谐、靓丽、有序、适宜居住。 数字化城市管理系统是个大系统而且比较复杂,其复杂不在技术而是管理者的观念、管理体制的整合,只有最佳结合才会发挥作用,获得效果。 管理系统论文:探讨从知识管理的角度建立企业信息管理系统 提到企业信息管理系统(Information Management System for Enterprise-EMS),人们就会想到企业资源计划(ERP),客户关系管理(CRM),供给链管理(SCM),产品寿命周期管理(PLM),制造执行系统(MES),产品数据管理(PDM)等管理概念、理论和方法,以及各种各样品牌的应用解决方案和信息管理系统,如用友ERP、海艾迪C-EMS和M-EMS及SAP信息管理系统等等。我们同时也会想到这些信息系统会减少库存占用,降低成本,加快新品上市时间获得更多收益,整合企业业务流程,提高企业运营效率等等,但对信息管理系统能够有效地加强企业的知识管理(KM),减少对企业员工个人知识的过分依靠性等方面的功能却并不很清楚。 众所周知,任何企业都在不同程度上依靠于一定的技术和知识才可以生存和发展,尤其当今已经进入了知识经济和信息经济的时代,现代企业之间的竞争更多的是知识和信息获取或使用能力的竞争。所以对企业的知识资源进行有效的管理,是一个企业能否在激烈的市场竞争中立于不改之地的关键。从事企业管理的人都清楚,企业的人才流失对企业意味着什么。长期以来,企业员工的个人头脑是知识的载体,人才流动实际上是知识在流动。那么如何实现人走而知识却可以继续在企业中留存呢?如何实现知识不仅在某个人头脑中,而在组织的系统中并持续发挥其功能呢?如何使企业的知识可以不断积累并让每个员工快速把握而在工作中加以运用呢?如何使新员工可以迅速在老员工的基础上继续提高工作效率和质量呢? 一、什么是知识管理和企业管理 要弄清以上新问题,首先,我们要从弄清什么是知识管理和企业信息管理入手。美国生产和质量委员会(APQC)对知识管理定义如下摘要:知识管理是组织有意识采取的一种战略,它保证能够在最需要的时间将最需要的知识传送给最需要的人,这样可以帮助人们共享信息,并进而将其通过不同的方式付诸实践,最终达到提高组织业绩的目的。企业知识管理是以信息为基础的活动,通过组织性学习创造隐性和显性知识,并负责如何在适当的时间、适当的地方拥有适当的知识。微软总裁比尔盖茨认为摘要:知识管理并不是从技术开始的,它始于商业目标、过程和对共享信息需要的熟悉。知识管理只不过是管理信息流,把正确的信息传送给需要它的人,以便让他们迅速地以信息为依据采取行动。 中外学者普遍认为,信息是企业发展的一个非常重要的资源,信息作为资源,除了一般的可利用、有价值等特性外,还具备共享性、历史积累性、时效性和多次再生性的特性。而系统则是由若干相互联系、相互制约的独立成分组成的一个有机整体,如管理人员、生产工人、工艺、技术、管理、方法和组织机构、生产设备等,为了一个共同的目标即获取利润生产出社会需要的产品,而组成的一个生产企业就是一个系统。那么,要系统地利用信息这个资源,企业建立信息管理系统是一个非常重要的前提。 企业信息管理系统(EIMS)就是运用现代化的管理思想和方法,采用电子计算机、软件及网络通讯技术,对企业管理决策过程中的信息进行收集、存储、加工、分析,以辅助企业日常的业务处理直到决策方案的制定和优选等工作,以及跟踪、监督、控制、调节整个管理过程的人机系统。 从目前已经大量应用的各种企业信息管理系统来看,普遍具有以下特性摘要: 1.除了通用的管理软件和MRP(物料资源计划)、OA(办公自动化)、WFS(工作流系统)外,大多软件都需要做大量的需求分析,咨询顾问(多数都是行业内的专家)和企业各级员工在认真总结以往经验和企业发展要求的基础上,根据企业实际量身定做或在标准版本的基础上根据企业实际做大量的修改,所以具有行业专家特性及实际应用特性。 2.多数系统是从企业战略的角度出发,在全局和总体考虑的前提下设计企业的信息管理系统,是从企业的人员机构管理、产品管理、系统权限管理、销售管理、采购管理、生产管理、质量管理等系统的角度,考虑战略的实现性和信息之间的关联性、制约性的,具有系统性和整体性。 3.具有历史知识的积累性和共享性。企业的信息管理系统能够将各部门和各员工的日常工作的关键数据,存储在数据库中,并能根据权限方便查阅和调用。 4.具有决策的支持性。所有的各种数据可以经过计算机的处理从不同的角度得到各种分析结果,并通过报警提醒的方式,使决策者在第一时间得到相关信息。 5.动态特性。由于信息的时效性和关联性,当系统中某一信息要素发生变化时,和之相关联的其他信息均发生变化。同时,由于企业的外部环境和内部要素均在动态发生变化,系统也要求能够适应这种变化。 二、企业信息管理系统的功能 从以上对于知识管理和企业信息管理系统的概念及特性等可以看出,企业信息管理系统对于企业知识管理水平的提高具有很大的支持和保障功能,具体表现在摘要: 1.知识,确保组织内的每个成员都能共享。在没有计算机、软件和网络通讯技术的前提下,企业知识的手段通常采用开会、发文件及书籍等手段,除了成本高而外,知识的传播速度、传播量、更新、查阅及查阅权限等等受到极大的制约。而企业信息管理系统则有效地解决了这些新问题,使知识信息交易成本大大降低,交易质量和效率大大提高,有力地发挥了知识在企业中的生产力功能。 2.确保知识获得的及时性。信息管理系统解决了跨地区、跨时间、跨单位、跨部门、跨员工之间的查阅障碍,只要是在有权限的前提下,知识需求者可以迅速通过系统找到自己需要的各种知识。例如目前的企业信息门户(EIP-EnterpriseInformationPortal)可以解决企业之间的信息及知识交流新问题,另外企业信息系统可以和相关的网络连接,并自动按照组织内部成员对信息的需求进行筛选、分类和收集,并按照成员对信息的需求及时传送给需要的人,以解决知识时效性的新问题。 3.提升组织或个人的隐性知识为显性知识,并保证两者之间的有效转换。在企业没有信息系统之前,员工的知识和经验仅存在自己的脑子里,部门的知识也在这个部门里,信息呈现孤岛状态。遗忘、人员流失和成员之间交流不畅导致企业的知识大多是隐性知识,而不能转变为显性知识,组织的知识难以积累。组织随着人员的流动、时间的推移不断 地交学费,企业不能形成经验曲线,生产效率和竞争力也就难以提高。信息管理系统使个人知识得以沉淀,成员之间的知识得到共享和交融,企业对员工的过分依靠性降低,从而避免企业因某些关键岗位人员流失出现不可收拾的局面。 三、如何做好企业的知识管理 首先,我们要抓好企业的信息管理。知识管理着重于显性知识和隐性知识的相互转化,因为企业只有把国内外和自己企业积累的知识和经验即显性知识,通过归类、整理、提炼迅速传递给需要它的员工,即转化为员工个人的知识———隐性知识,并运用到每项工作中去,才能对企业目标发生功能。信息管理主要集中在对已有的如书面化的、电子信息等显性知识的管理,在信息增值链上,要将数据提升为信息,并对其进行采集和选择、组织和程序、压缩和提炼、归类和导航等,对信息外部特征的加工和组织。在信息管理基础上,在根据企业和员工需求,对信息内容进行提炼、比较、挖掘、分析、概括、判定和推论等进行知识管理。 其次,要建立知识共享系统。知识管理是以共享和创新为主要目的,重点解决信息超载而知识匮乏的新问题,重视人和人产生知识过程的管理。知识假如不拿出来和他人共享,将导致摘要:(1)核心信息把握在具体实施人员中,管理失控。(2)企业人员外流导致知识资产流失,大量核心技术被带走。(3)知识孤岛造成协调困难,效率下降。所以,在企业信息系统建设中,要坚持以获取企业内部和外部知识资源为核心;以产品的生产流程为核心;以个人知识和团队知识的相互交流和转化为核心;以正式交流和非正式交流的相互接轨为核心;以解决实际新问题为核心;以价值链的不断增值为核心和以技能培训为核心.最后,把信息化建设作为知识管理的平台。传统的金字塔式组织结构和人际交流模式在很大程度上不适合现代社会对知识的快速组织、整合和共享需要,计算机网络则为知识的获取、组织和共享创造了一个全新的平台。企业在网络平台下,形成一种柔性的和变化的组织和扁平化的信息传递渠道。从知识管理的角度,建立信息管理系统,使人和知识资源有机结合,它将人、知识和现实工作任务整合起来,必将为企业管理带来实效。 管理系统论文:基于平衡计分卡的绩效管理系统构建分析 摘要:绩效管理是人力资源管理的核心部分,是企业战略管理的一个重要构成要素。在介绍平衡计分卡的概念和优势的基础上,分析企业平衡计分卡绩效管理与企业战略的因果关系分析,进而提出基于平衡计分卡的战略性绩效管理的内容和特征,指出平衡计分卡绩效管理系统的构建内容。 关键词:绩效管理;平衡计分卡;指标;指标体系 1 平衡计分卡概述 平衡计分卡是由哈佛商学院的罗伯特·s·卡普兰教授和诺朗诺顿研究所所长大卫·P·诺顿于1992年发明并且推广的一种全新的绩效管理方法。用其创始人的话来说:“平衡积分卡是一种绩效管理的工具。它将企业战略目标逐层分解转化为各种具体的相互平衡的绩效考核指标体系,并对这些指标的实现进行周期性的考核,从而为企业战略目标的实现建立起可靠的执行基础”。该方法从财务、客户、内部经营过程、学习与成长四个角度审视企业业绩,完全改变了传统企业绩效评价方式,并推动企业自觉去建立实现战略的目标体系。 1.1 平衡计分卡的内容 (1)财务方面。 出于以下两方面的考虑,平衡计分卡保留了财务方面的指标:财务目标能够集中体现企业的最终目标,即在风险一定的情况下取得最大的投资收益率,财务指标能够综合地体现企业的经营业绩,财务绩效衡量方法能够显示企业的战略及其实施是否正在为最终财务状况的改善做出贡献;财务指标体现了企业各利益相关者的利益。 (2)内部业务流程。 内部流程方面是企业从内部业务角度来评价企业运营状况的。内部流程是形成企业竞争能力的主要过程,是企业改善经营业绩的重点,客户满意、股东价值的实现都要从内部经营过程中获得支持。内部经营过程可以按普通价值链原理分为三个过程:创新、经营和售后服务。 (3)客户价值。 客户方面是企业从客户的角度来评价企业运营状况的。在激烈地市场竞争中,客户对于企业来说是至关重要的,企业应树立正确的客户观,做到真正了解客户,不断满足客户的需要,使企业的产品能够适应市场需要,顺利实现产品的价值,只有这样企业才能在复杂多变的经营环境中生存和发展下去。客户方面的典型指标主要包括客户满意度、客户留住率、新客户获得率、顾客获利能力和市场份额等。 (4)学习创新与成长性。 学习与成长方面是企业从学习和成长的角度来评价企业运营状况的。无论在什么时候,企业的经营都离不开以下基本要素:雇员、信息系统、规章制度。这些要素构成了企业学习与成长方面的主要内容,它们是企业生存和发展的基础条件。 一般来说,学习与成长方面的雇员部分主要是指雇员的工作状态和精神状态,核心是激发雇员的活力和提高其技术水平,其衡量指标主要有培训支出、雇员学历或职称构成、雇员技术水平、雇员满意度、雇员积极性、雇员保留率和雇员生产率等。 信息系统部分则主要是指企业对内外部数据和信息的收集、加工、传递和应用系统,既包括硬件也包括软件,一个良好的信息系统要能够保证企业雇员能够及时获得足够的有关客户、内部流程以及财务决策后果等方面的信息,对信息系统的完善程度主要是通过信息处理和响应的时间以及信息覆盖比率等指标来进行衡量。 规章制度部分主要是指企业用于组织日常工作的规章制度,其核心在于为员工发挥积极性和创造力创造良好的环境,并能够有效地将员工的个人目标与企业的整体目标有机地结合起来。 1.2 平衡计分卡的优点 (1)反应了企业战略的科学发展观。 平衡记分卡的功能在于以战略为核心。平衡记分卡所指的平衡、是一种综合的平衡、动态的平衡、战略的平衡、增量的平衡。 (2)对指标体系的完善。 平衡计分卡所设计的评价指标体系做到了财务指标与非财务指标的有机结合,能够对企业的经营绩效和竞争能力进行系统完整的评价。 (3)对战略管理的支持。 基于平衡记分卡的绩效管理系统所强调的是将企业的战略目标与竞争需要的财务指标和非财务指标有机的结合起来,通过有效的沟通实现企业目标的层层分解,在平衡企业短期和长期利益的基础上,综合运用传统财务指标和非财务指标来对企业战略的执行情况进行指导和监督,真正将企业的绩效管理工作纳入到企业战略目标管理的全过程,使企业的绩效管理地位上升到企业的战略层面。 (4)对组织学习的促进。 学习是一种较高层次的需要,它能使员工的社会、尊重、自我实现等精神需要得到满足。因此,组织学习不仅是对员工的一种激励方式,而且是对他们自我实现愿景的强化,从而促进了员工创造性的发挥。 2 平衡计分卡绩效管理与企业战略的因果关系分析 平衡计分卡通过对财务、客户、内部经营过程、学习与成长四个方面的业绩评价来协调目标、战略和企业经营活动的关系,实现短期目标和长期目标、局部利益与整体利益、经营结果与执行动因之间的均衡完成了将企业经营的任务和策略向有形目标的转换。它体现了财务与非财务评价之间的平衡,长期目标与短期目标之间的平衡,外部和内部要求的平衡,结果和过程的平衡,前置指标与滞后指标的平衡,管理业绩和经营业绩的平衡等。 3 基于平衡计分卡的战略性绩效管理 3.1 基于平衡计分卡的战略性绩效管理概述 绩效管理系统作为企业管理部门的一个重要系统,它的发展经历了一个历史演进过程。在这一过程中,绩效管理从最初侧重于结果管理逐渐过渡到侧重行为过程的管理,并最终将两者有机结合起来,与公司的长期发展战略融为一体。平衡计分卡的出现及其与绩效管理的结合正好反映了这一发展趋向,其作用是理清企业战略目标,再将战略目标分解到各个部门,保证每个部门的运作目标与企业的战略是一致之后,再将部门的运作目标分解到岗位,保证每个岗位的执行目标与部门的运作目标、企业的战略目标一致,具体表现如下: (1)平衡计分卡的实施可以有效的促使公司战略的显式化管理,它要求将公司的战略与绩效管理相连接,因此它会促使你主动对自身的使命、价值观和愿景进行检讨,设定战略目标。 (2)在明晰了公司的战略后,平衡计分卡将会与公司的绩效管理各个环节紧密相连。平衡计分卡首先是将公司的使命、价值观和愿景、战略转化为绩效指标并分解到公司的每一个部门形成每个部门的绩效指标,分解到每一个岗位形成每个岗位的绩效指标,同时还会 促使员工将现实的行动计划与指标联系起来,配置资源,确保计划、指标与战略目标的实现。 (3)平衡计分卡也是进行绩效指导与反馈的重要工具,它能持续的对公司各个层面的绩效实施监控,实现沟通,以确保整体业绩达成,促进战略目标的实现。转 (4)平衡计分卡还是考核评价的工具,它与薪酬等人力资源管理政策有效地结合能够实现合理的绩效回报,以激励公司的全体员工,提高他们实现绩效目标的积极性和主动性。由此可以看出,平衡计分卡能够帮助企业建立一个实现战略的“精确制导”的绩效管理指标体系,是连接公司战略与绩效管理系统的有效工具。平衡计分卡体系使企业迅速捕捉外部环境变化,及时跟进内部改进,提高战略性学习能力,提升企业的灵活性。 3.2 基于平衡计分卡的战略性绩效管理特征 (1)以战略为核心。 平衡计分卡绩效管理系统的产生不仅为企业提供了一种全新的绩效管理系统框架,同时也为企业的战略管理与绩效考核之间建立系统的联系提供了思路与方法,其方法主要是通过与CSF(企业关键成功因素)和KPI(关键绩效指标)相结合来设置绩效管理系统,描述企业的战略框架。并通过财务、客户、内部经营过程、学习与成长四个方面指标之间相互作用的因果链来表现组织的战略管理轨迹,从而实现绩效考核与绩效改进以及战略实施与战略修正的目的,如图1所示。图1清楚显示平衡计分卡把战略放在了绩效管理过程的核心地位,通过相应绩效指标的设计与分解和绩效考核与激励,将企业战略在企业各个层面进行层层落实。所以,在一定程度上,平衡计分卡既是一个绩效管理系统,又是一个战略管理系统。 (2)过程管理与目标管理并重。 平衡计分卡绩效管理系统的另一本质特征是既注重对经营目标完成程度的管理,又注重对经营目标实现过程的管理。过去,以财务指标为主的绩效管理系统主要侧重于短期目标完成程度的管理,而忽略了目标实现过程的管理,这种绩效管理系统往往会给下属单位这样一种导向,即无论采取什么方式,只要能够完成总部下达的目标任务就可以了。这种导向将会造成企业下属单位采取非正确的方式来完成它的短期目标,从而会伤害企业整体、长远的利益,妨碍企业整体战略的贯彻、落实和调整。一个良好的绩效管理系统应该是过程管理与目标管理并重。平衡计分卡绩效管理系统方面通过财务指标来对企业目标完成程度进行管理;另一方面则以目标实现过程中的因果关系链为基础,分别设置客户、内部经营过程和学习成长等三方面的非财务指标来对企业目标完成过程进行管理,进而达到过程管理与目标管理并重的效果。 (3)短期目标与长期目标平衡。 基于平衡计分卡绩效管理系统的指标间存在紧密的因果关系,通过这种因果关系链,企业可以将其长期目标层层分解为短期目标,当企业实现了经过自上而下分解的短期目标时,实质上也是向企业长期战略目标靠近了一步。因此,企业通过管理短期目标,可自动实现长期目标,从而实现了两者之间的平衡。 (4)关注学习和能力发展。 基于平衡计分卡的绩效管理系统要想正常运转,要求管理者和一般员工具有不断学习的能力。从对战略的透彻理解到绩效指标的制定到假设的检验和指标的修正都要求全体员工广泛的参与。 (5)具有很强的战略适应性。 在当今的信息时代,外部环境瞬息万变,新技术、新产品层出不穷,企业为了生存和发展,必须根据竞争的需要适时改变自己的竞争战略。战略的改变要求与之相应的绩效管理系统也随之改变。基于平衡计分卡绩效管理系统的指标体系直接来源于企业竞争战略,而且具有精简明确、重点突出的特点,很容易根据战略需要进行改变。另外,一个行之有效的基于平衡计分卡绩效管理系统一般都有与之配套的管理信息系统的强有力的支持,数据处理的自动化和绩效反馈的迅速也提高了系统的应变性和适应性。 4 平衡计分卡绩效管理系统的构建内容 平衡计分卡用一套与战略相关的多层次指标来综合、及时地评价企业业绩。具体构建内容如下: 企业的战略目标,是由企业的财务指标和一系列非财务指标构成的,在平衡计分卡中,企业的财务指标——资产负债表和损益表的指标;企业的非财务指标主要有:顾客导向的企业经营绩效指标;人力资源管理指标;企业内部流程绩效指标;企业学习、创新和发展绩效指标。 企业的各个部门和企业的每个员工的绩效考核指标,是由企业的战略目标分解得到:将企业的战略目标,分解到每个部门,然后再分解到每个部门里面的每个员工。这样就把员工的日常工作,跟企业战略目标建立一个自然的联系。平衡计分卡主要从四个方面来对企业的业绩进行评价。平衡计分卡分别从财务、客户、内部流程和学习成长这四个视角向组织内各层次的人员传递公司的战略,以及每个步骤中各自的使命,最终帮助组织达成目标,从而有效地解决传统方法的局限。平衡计分卡从四个不同的视角,提供了一种考察价值创造的战略方法:①财务视角。就是“我们如何满足股东”的问题,从股东角度来看,企业增长、利润率以及风险战略。传统的财务指标通常涉及盈利、增长和股东价值等方面,目的在于检测公司的战略执行和利润增加状况;而平衡计分卡财务计量的典型指标有利润、现金流量、资本报酬率、销售增长率以及经济附加值等;②顾客视角。对顾客的计量主要针对为企业提供长期盈利能力的顾客群,既包括现有顾客,又包括潜在顾客。涉及到的计量指标主要有按时交货率、新产品销售所占百分比、重要客户的购买份额、顾客满意度、顾客保持率、新客户保持率、顾客盈利性和市场份额、客户排名顺序等;③内部运作流程视角。内部业务维度着眼于企业的核心竞争力,回答的是“我们必须擅长什么”的问题。使各种业务流程满足顾客和股东需求的优先战略,主要包括长期革新和短期经营两个周期的计量,是为了确定企业需要优化的内部过程。对内部过程的计量就是对企业内部价值链的分析,企业内部价值链一般来说包括革新、经营和售后服务三个过程;④学习和成长。在当前激烈的竞争环境中,企业可持续发展的潜力十分关键,而学习和成长关注的就是“我们是否能继续提高并创造价值”的问题,它主要来源于员工的再培训和企业组织程序的改善等。对员工的计量包括员工满意度、员工保持率和员工技能水平等;对企业组织程序的计量主要是检验员工的合作和交流情况,可以通过内部过程的改善率来衡量。优先创造一种支持公司变化、革新和成长的气候。 通过以上的分析,我们可以看到,利用平衡计分卡,公司的管理人员可以测量自己的公司如何为当前以及未来的顾客创造价值。在保持对财务业绩关注的同时,平衡计分卡清楚地表明了长期价值和竞争业绩的驱动因素。 管理系统论文:城市智能交通管理系统的论文 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。 详细内容请看下文城市智能交通管理系统。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。
城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的现状及对策 【摘 要】随着我国国民生活水平的提供,人均可支配收入增多,私家车的数量也急剧增长,交通拥堵成为城市的共性。强化城市轨道交通安全问题的研究,以问题的研究为突破口,有针对性的解决问题,将能够更好的提升我国城市轨道交通的发展,进而更好的带动我国城市的发展。 【关键词】城市轨道交通;安全;现状;对策 1.城市轨道交通安全管理现状 从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看,我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题: 1.1责任机制不完善 对于城市轨道交通安全管理工作来说,城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善,尤其是在责任监管工作中,许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任,或者是只注重相关领导者的责任,其却忽视了相关工作人员的责任落实,没有将责任机制落实到每一个工作人员身上,导致责任机制的不健全,甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说,在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确,责任机制不健全,将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善,有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。 1.2技术支持不足 技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素,因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中,城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持,从目前我国城市轨道交通坚实的过程中,其虽然已经具备了一定的技术,但是,与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看,还是存在着一定的技术差异,无论是在交工建设之前的勘察工作,还是在工程的设计工作,乃至是施工及其运营的过程中,都存在着一定的问题,这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。 1.3安全监督工作不到位 防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词,然而,在我国的城市轨道交通安全管理工作当中,恰恰缺少了防患于未然的预防工作,安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中,其已经建立了轨道交通,以带动城市交通的发展,但是,其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督,没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态,给城市居民的生活带来了诸多的不便,甚至是威胁到了城市的居民的安全。 2.城市轨道交通安全管理对策 在我国的城市轨道交通安全管理过程中,其还存在这一些问题,因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实,有针对性的提升我国安全监管的力度,使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。 2.1强化责任机制 对于城市轨道交通安全管理工作来说,其是一个综合性的整体,在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督,这就需要将责任落实到各个地方,强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方,比如说在线路运营管理中要体现出责任机制,在生产作业中体现安全责任意识,我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制,将责任机制落实到实处,展现安全管理的切实性和可行性。 2.2强化技术支持 强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先,技术支持要体现在工程的建筑方面,即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理,这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时,在监督管理上要强化技术支持,即建立相对完善的技术网络体系,使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中,使之形成一种完善的网络体系,这样就能够在全面的范围内进行监管,使其得到良好的运用和拓展。第三,要强化工作人员的技术掌握和操作能力,使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术,带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。 2.3强化安全监管 在城市轨道交通安全管理的过程中,安全监管工作是十分必要,其需要在不同的侧面进行监督和管理,使安全问题成为人人关注、人人重视的问题,避免不安全隐患的发生。第一,要强化事前的预警和管理,即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案,使预案工作尽可能的完善,这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二,强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管,纵然有完善的技术支持,完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现,因此,要针对安全问题的发生过程进行监管,当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理,使安全问题得到最大限度的解决。 总之,在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中,不仅仅要具备安全管理的理念,还需要进一步完善和强化相应的改革措施,使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善,使我国的城市轨道交通安全管理工作能够尽可能的展现出科学性和合理性,使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来,形成全面的管理理念和管理方案。 城市轨道交通安全论文:探析城市轨道交通安全工程 摘要:城市是一个复杂的人文与自然的复合系统,是人口、资源、环境和社会经济等要素高度密集的地理综合体。本文结合基本要求、设计原则、设计提示三个层次,来谈谈关于城市轨道交通安全工程的设计的几点建议。 关键词:城市;交通;安全;工程;设计 城市作为社会文明进步标志之一,在国家政治、经济及文化诸多方面的作用日益突出,可以说城市化水平的高低是一个国家文明程度、社会进步和经济发达的重要参数所以大力发展城镇建设,对城市进行合理而健康的规划和管理极为重要,城市轨道交通安全问题,贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天,设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节,设计单位及其广大设计人员,应如何面对轨道交通“安全问题”?本文就此几方面进行探讨。 一、城市轨道交通安全工程的概念 1、定义。城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 2、安全工程的设计范围。安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 3、安全工程的设计内容。按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 (1)火灾。在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 (2)撞击。撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 (3)电击。产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 (4)踩踏。在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 (5)人为袭击等。爆炸、纵火、毒气等。 (6)建筑物垮塌。运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 (7)其他灾害。针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 4、施工期间。城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 5、设计期间。项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时:必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 1、火源。在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 2、火灾应急处置预案的编制。在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3、建筑防火的设计要素。疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 4、消防给水与灭火装置的设计要素。消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统。 5、防烟、排烟与事故通风系统的设计要素。机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 6、防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素。消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全工程设计的几点思考 摘要:城市是一个相对复杂的人文与自然的复合系统,是人口、资源与环境和社会经济等要素高度集中的地理综合体,本文主要分析城市轨道交通安全工程设计中可能出现的问题进行 关键词:城市轨道交通安全工程设计思考 前言:作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.防火设计的重要提示 从城市轨道交通工程的各类灾害中,火灾是破坏力最大的,所谓火灾,是指不论是在时间还是在空间上都无法控制的燃烧造成的灾害。 3.1 加强对火源的控制 在城市轨道交通工程中,从引发火灾的原因来看,火源控制不当是最主要的因素,引起火灾的火源是多方面的,主要可以分为:电灾火源、生活用火、人为破坏。设计人员要充分了解这几种火源,从根本上控制火灾的蔓延。 从组成来看,电气火灾主要由电缆老化、违规用电、电气设备设计失误或者安装错误造成的,还有一部分是由于超负荷使用而导致的;而生活用电则主要包括烟头等可燃物;生产用火则主要包括施工中的电焊火花,切割等火花;人为纵火主要是人们偏激的思想导致的。 3.2 建立火灾应急预案编制 在设计的系统进入到试运行的阶段的时候,设计单位要协助主单位进行火灾应急预案的编制,增强安全预防。 3.3 建筑防火设计的组成要素 是由疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置组成,同时还包括疏散的能力及设备管理能力,另外,在设计的时候要对安全出口与用房的位置有准确的定位。 3.4 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置。 结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全风险分析与评价研究 摘要:安全风险分析是城市轨道交通建设、运营安全的重要保证。本文结合风险管理的相关理论,从预先危险性分析入手对轨道交通项目的风险进行分析,并联系实际,提供了几种典型的风险分析评价方法。其研究成果对今后轨道交通项目的风险分析评价具有一定的借鉴意义。 关键词:城市轨道交通安全评价预先危险性分析评价方法 前言 城市轨道交通对于缓解交通压力,节约资源能源,实现交通可持续发展有着重要意义。进入2012年,各大城市纷纷开始轨道交通的规划建设。据统计,目前已有29个城市轨道交通项目规划获得了批复。根据相关计划,至2015年前后,全国规划建设的轨道交通线路有96条,建设线路总长将达2500多公里,总投资超过1万亿元,标志着轨道交通行业已经步入了黄金期。随着轨道交通的蓬勃发展,随之而来的各种负面影响也日益增多。为了保证轨道交通的安全和运输能力,对轨道交通项目进行合理的风险分析与评价显得愈加重要。 1 城市轨道交通风险管理的理念 随着轨道交通项目的快速发展,在其建设和运营过程中的风险和安全问题日益突出。由于轨道交通项目具有投资大、建设周期长、技术复杂、影响范围广的特点,所以简单的风险分析和规避已不能满足其发展需求,必须要树立风险管理的理念。 项目风险管理[1]是指对项目风险管理组织对可能遇到的风险进行规划、辨识、估计、评价、应对的过程,以科学的管理方法控制和处理项目风险,防治和减少损失,减轻或消除风险的不利影响,以最低的成本取得对项目安全保障的满意结果,保障项目的顺利进行。风险分析包括两个方面的内容[2]:一是将积极因素所产生的项目风险管理流程影响最大化;二是使消极因素产生的影响最小化。本文所述的风险分析只要是指第二方面的内容。 城市轨道交通项目的风险分析与评价虽然逐渐被重视,但是还为形成一套成熟的理论,目前的评价分析方法[3]大多是借鉴铁路工程经济评价或者建设项目经济评价的方法,这两者的侧重点有所不同,但是均与城市轨道交通实际不符,另外针对项目安全的评价研究也较少。本文是针对影响项目安全的风险进行分析评价,并对典型风险给予相应的评价方法。 2 预先危险性分析 预先危险性分析[5](PreliminaryHazardAnalysis,简称PHA)是在进行某项工程活动(包括设计、施工、生产、维修等)之前,对系统存在的各种危险因素(类别、分布)、出现条件和事故可能造成的后果进行宏观、概略分析的系统安全分析方法。其目的是早期发现系统的潜在危险因素,确定系统的危险等级,提出相应的防范措施,防止这些危险因素发展成为事故,避免考虑不周所造成的损失,属定性评价。即:讨论、分析、确定系统存在的危险、有害因素,及其触发条件、现象、形成事故的原因事件、事故类型、事故后果和危险等级,有针对性地提出应采取的安全防范措施。 2.1预先危险性分析法的功能主要有: (1)大体识别与系统有关的主要危险; (2)鉴别产生危险的原因; (3)估计事故出现对系统产生的影响; (4)对已经识别的危险进行分级,并提出消除或控制危险性的措施。 2.2预先危险性分析步骤 (1)对分析系统的生产目的、工艺过程以及操作条件和周围环境进行充分的调查了解; (2)收集以往的经验和同类生产中发生过的事故情况,判断所要分析对象中是否也会出现类似情况,查找能够造成系统故障、物质损失和人员伤害的危险性; (3)根据经验、技术诊断等方法确定危险源; (4)识别危险转化条件,研究危险因素转变成事故的触发条件; (5)进行危险性分级,确定危险程度,找出应重点控制的危险源; (6)制定危险防范措施。 分析的结果最终以表格的形式表示。 2.3危险、有害因素的危险性等级 PHA分析的结果用危险性等级来表示。危险性可划分为四个等级,见表1。 表1 危险性等级划分表 3 风险的分析评价和处置对策 3.1火灾风险分析方法 对火灾风险采用FDS(Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟)评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件,其原理是火灾的场模拟计算,场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式,场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律,因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解,可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。 火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟,对车站隧道火灾情况进行模拟,其分析评价内容为: 1)针对典型站台和通道结构,研究火灾的发生和发展,获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等; 2)研究不同传热状况(辐射、对流、导热等)下典型站台和通道内的热效应和作用区域; 3)火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征,获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响; 4)火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟; 5)基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究,获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。 3.2地压稳定性风险分析评价 主要运用三维有限元计算程序对地下车站及隧道进行分析,分析典型地铁站及隧道的稳定性情况,并提出相应的安全技术对策措施。 其内容和目的是建立反映典型隧道围岩状态的三维模型,模拟围岩的力学状态和变形破坏状态;确定典型车站和隧道的工作边界条件及周边材料参数;运用三维有限元仿真,计算显示车站、隧道在正常运行状态下的应力、变形情况;根据计算提出必要的安全技术措施建议。 评价采用Itasca公司的FLAC3D程序,该程序为国际公认的三维岩土分析程序,可以进行非线性及线弹性计算,并可以很方便的模拟施工过程。 3.3人员疏散模拟分析评价 城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量,可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型,即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计,适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征(如逃生人员生理、心理、行为属性),及火灾危险特性(如浓烟、温度、毒气危害属性)等逃生影响参数进行模拟,以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息,资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下,以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。同时考虑逃生者年龄、性别、生理状况与熟悉度等属性阐述,进而了解每位逃生者开始疏散位置与出口的路径、人群拥挤程度及持续时间、逃生者反应时间与达到出口时间、出口使用人数、疏散行动时间与每个出口流量记录等信息。对于其它未考虑的影响参数,以最不利状况进行模拟。 3.4大客流输运模拟评价 本评价主要针对典型地铁突发大客流情况下的进出站控制、售检票、疏散通道、行车组织等措施进行模拟研究分析和验证。 评价采用模拟仿真的方法,利用基于个体的人员动力学模型,建立地铁车站疏运模型,设定客流量时间曲线、进出站通道、闸机、售检票模式、限流方案等,对最大极端客流和实际客流进行数值模拟分析。评价方案如图1所示。 图1 数值模拟方案 现阶段国内外针对大客流输运公认的模拟软件为人员动力学模型Legion进行模拟仿真研究。Legion模型为人员疏散的矢量模型,最大的特点就是基于个体行为(agent-based)和矢量连续空间(Vector)解析,能够兼顾人员个体行为描述、人员规模和空间区域三个方面,可适用于大规模大区域的人群模拟仿真。模型以每个行人个体为单位,行人的每一步在行走平面路线和方向上都通过计算机算法计算,即每个行人个体有决定自身行动的决策权,在决策时考虑周围环境(建筑及障碍物等)和与其他行人相互作用和影响,进行信息交流,做出相应的决策。该模型主要用于研究人群疏散行为、疏散时间、疏散策略与技术等。 4 结语 城市轨道交通作为重要的公共交通工具,其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。进行科学的安全风险分析评价是必要的,也是必须的。本文结合风险管理的基本理论,对城市轨道交通的安全风险分析,从预风险的辨识即预先危险性分析着手进行研究,并就典型风险提供了分析评价方法,对今后轨道交通风险分析具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通安全论文:浅谈城市轨道交通安全门与列车间隙的安全措施 摘要:近些年,随着全国地铁工程项目的快速发展和城市人口的迅速增长,科技水平的提高,大量新技术、新工艺逐渐应用于轨道交通行业,随之而来的一些新型的安全问题也由此产生。本文通过对我国地铁安全门与列车门之间安全情况的分析,提出了采取技术措施和管理措施预防两门之间夹人的建议,对提高城市轨道交通安全控制水平提供了一定的理论借鉴意义。 关键词:地铁;安全门;车门;防夹;安全 引言 近几年,各个大中城市轨道交通客流量不断快速增长,北京、上海、广州等城市表现尤为明显,目前日均1000万的客流量已将成为常态。在如此大客流的情况下,地铁公司不得不一再缩短发车间隔(部分线路已缩短至2分钟内)以提高运力。为了解决在提高运营效率的情况下突显出的各类安全问题,在地铁建设的过程中,地铁系统的建设、设计、运营等相关人员不断居安思危,采取了诸多措施,保障乘客安全,如:在站台上和车辆中设置了紧急停车按钮;在安全门系统中设计了防站倾斜挡板、防夹挡板、手动解锁装置、应急门;通过站台广播和其他宣传方式提醒乘客勿抢上抢下,注意人身和财产安全。 以上措施在很大程度上降低了发生安全事故的风险,但随着近几年客流量的进一步增加,在一些极端情况下,各种不利因素叠加后仍然发生了一些乘客进入安全门与列车门之间的缝隙,造成人员伤亡的事故。 为此,本文主要就安全门系统的自身优化提出以下建议: 一、安全设计的优化 1.1滑动门解锁装置的统一 轨道侧的滑动门手动解锁装置主要是供乘客在紧急情况下使用的。当乘客进入安全门与列车门之间的间隙时,可通过旋转/按压滑动门手动解锁装置打开滑动门,此时安全门系统的安全回路自动断开,接收到信号的地铁列车将无法启动或执行立即紧急停车命令。同时车站综控室和中心控制室都将收到此故障信息,可以迅速安排人员抢救,并停止后续相关地铁车辆的进站。 但目前安全门生产厂家众多,各家的滑动门手动解锁装置因知识产权或其他原因均不一致,操作方法也存在较大差异。这就导致了运营公司对乘客的宣传和培训难度一再增加,其效果也大打折扣。 为解决此问题,滑动门手动解锁装置必须统一设计成易操作、可靠性高的标准产品,且便于乘客在未接受培训的情况下就能够在紧急情况下操作。 考虑到发生夹人事故时,乘客一般是背对安全门,滑动门手动解锁装置应设计成乘客背对安全门时亦可操作,或乘客通过背部挤压此装置即可完成解锁操作(如:杠杆式)。 1.2滑动门防站倾斜挡板 为防止乘客有意、无意进入门体与列车车体之间的缝隙,现有的滑动门轨道侧底部设置了倾斜挡板。此挡板向轨道侧倾斜约45度,表面光滑,虽然在一定程度上防止了乘客站立,但也导致乘客一旦进入此缝隙就无法站稳,势必在列车开走后无处借力,从而掉下站台。 近几年,各地铁线路大多加装了安全门防夹装置,有些线路在招标时就将防夹装置作为标配,所以防站倾斜挡板的作用越来越小。为此,应考虑是否取消倾斜挡板,将防夹装置作为安全门标准配置,从而使出现极端特殊情况时乘客可以站在滑动门内侧(可一并考虑是否在滑动门上部门楣处设置拉手)。 1.3紧急按钮 目前在地铁车辆内和站台上均设置了紧急停车按钮,但是由于发生夹人事件时情况紧急,现场情况复杂,导致无法及时有效的触发紧急信号。为此,建议在地铁车辆门体外部表面或安全门滑动门轨道侧的立柱侧面加装一组紧急按钮。 为免乘客误按或受到车站内的活塞风影响产生误报,此按钮可设置为仅在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。一旦有人被夹,此人可方便的按压车门上或安全门立柱侧面的紧急按钮,从而切断安全回路,信号系统自动发出停车命令和三轨停电命令。 二、新技术的开发 2.1感应式车贴 在地铁车辆车门上设置或粘贴感应装置(压力、静电等机制),此装置同样是在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。 与紧急按钮不同的是此感应装置面积较大,不需乘客掌握专业的知识,便于不同身高的老人和小孩使用。当地铁车门关闭后,停留在车门与安全门之间的乘客通过拍打车门任何位置均可触发信号,切断安全回路,停车停电。 2.2视频、语音识别 由于车站内乘客较多,加上地铁车辆的运行噪音和语音广播的声音,导致地铁司机和站务人员难以通过现场的嘈杂声音准确分析现场的情况。虽然在站台上和车辆内设置了视频监控系统,工作人员仍难以在较短时间内通过监控屏幕判断现场是否存在极端特殊情况。 为此,应开发视频和语音自动识别系统,通过系统对现场采集到的视频画面和语音进行后台处理,自动识别当前是否出现了紧急状态,出现了何种级别的紧急状态,并根据不同的紧急级别自动弹出回放画面供综控室人员进行人工识别、通知站务人员进行现场处理或直接发出停车停电信号。 虽然技术上难度较大,但一旦实现,就可以有效判断现场是否存在有人被夹、偷盗、抢劫、打架或暴恐行为,甚至在技术上达到一定程度时通过人员行为轨迹进行预判。 2.3激光探测 通过激光或红外线探测列车与安全门之间的障碍物系统由于存在侵入车辆动态包络线、误报率高一直无法实际使用。有关机构应加大与科研院校和科技公司的合作,攻克此世界难题。 采用摇臂式的装置搭载激光探测系统可在车辆进站停稳后自动或人工伸展摇臂(此时侵入车辆动态包络线),车门和安全门关闭后系统开始障碍物探测,确认安全后缩回摇臂(此时不侵入车辆动态包络线)后发出批准行车的信号。若探测到障碍物,摇臂不缩回,并通过摇臂上的摄像头拍摄画面供综控室人员进行人工识别后进行后续处理。 三、其他 加强风险管控的手段可以有很多,但过多的设备从技术角度上来说,会造成互相之间的干扰和资源的浪费;从管理角度上来说,会导致管理的复杂性进一步加大;从经济角度上来说,会产生更加高昂的建设成本和运营成本。 为此,一方面要准确识别现有的和可能出现的各类安全隐患,有针对性的制定应对措施;另一方面也要对各类措施进行统一分析,剔除多余的,整合重复的,补充需要的,达到冗余而不多余。 四、结论 地铁安全门保障了乘客在站台上的安全,地铁车门保障了乘客在车内的安全。一旦乘客进入地铁安全门与车门之间的缝隙就进入了非常危险的境地,加强技术防范措施进行事前防范非常必要。适当的技术措施可以有效的识别乘客是否进入了两门之间缝隙,为乘客提供方便的自救手段,一定程度上提高了地铁运营的安全性。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全体系分析 【摘 要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立具有重要意义。本文分析了我国轨道交通安全管理工作的不足以及影响城市轨道交通安全的人、车辆、线路、管理等因素,并提出了加强轨道交通安全管理工作的措施和手段。 【关键词】轨道;交通;安全;体系 引言: 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 一、轨道交通安全管理的现状 安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合,但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。 (1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。 (2)车辆因素 地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 (3)线路因素 轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。 (4)法律因素 在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。 三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段 轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。 (1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。 (4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 六、结语 城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患,只有绝对的危险,没有绝对的安全,这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作,及时发现安全隐患,及时提出整改措施,定期进行安全维护保养,并且做好应急措施,将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的分析 摘要:分析了我国城市轨道交通安全管理的现状及存在的问题,指出影响轨道交通安全的几个重要因素。提出了应加大对工作人员和乘客的安全教育、加强硬件设备的安全系数、完善安全管理法律等方面,加强轨道交通的安全管理。关键词:城市轨道交通,交通运输安全,安全管理 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。一、我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。1.1轨道交通安全管理的现状 在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。在管理方面,2002 年11 月1 日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。 随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有: 指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;通过安全管理过程中的反馈信息,对安全管理的制度和法规做出修改;合理配置安全设施资源,保证安全管理工作的进行;协调各职能部门,妥善解决安全管理的问题。 1.2城市轨道交通安全监管中存在的问题 韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现, 存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。(1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。(2)车辆因素地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。(3)线路因素 通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。(4)法律因素在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。(1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。(4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全保障系统设计的探究 摘要:在我国,城市轨道交通建设的速度得以迅速发展,尤其在一线城市,然而,城市轨道交通安全事故不仅造成了巨大的经济损失和人员伤亡,更对社会稳定造成一定影响。所以,当前我们的首要任务是建立一套科学可靠的安全保障系统。基于前人研究的基础上,此文采用了广义系统的观点,通过使用定性分析以及运用现代信息技术上,研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。 关键词:城市轨道交通;安全保障系统;智能监控系统 1城市轨道安全保障系统研究的必要性 城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势,建设城市轨道交通施工周期长,耗费巨大,受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求,更与城市轨道交通安全事故有重大关系。 1.1 轨道安全事故分类[1] 在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同,但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性,不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。 2国内外对于城市轨道研究的状况[2] 20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段,没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后,尤其是九十年代后,交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展,城市轨道交通逐渐实现智能化,大大提高了城市轨道交通的安全保障性。 3 研究的主要内容 3.1 预防计划系统设计 为了有效的、有针对性的预防损失,降低轨道事故的概率,我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施,即组织措施、管理措施和技术措施。 3.2 城市轨道交通监控系统设计 建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想,通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。 3.3 灾难计划设计 为轨道乘客提供明确的逃跑路线,使其在遇到事故后能及时逃离事故现场,以此降低经济损失和伤亡事故。 4 目前常用的研究方法 通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果,再结合我国的基本国情,我国研究方法通常包含以下四种: ①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合 5 城市智能运输系统[3] 5.1 城市智能运输系统构想的提出 为适应我国的迅速发展,以及满足道路运行的能力考虑,我国必须加快城市轨道交通的研究,而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果,为实现城市轨道运输系统三高目标,即“高品质、高安全、高效率”,该智能系统应由(1)智能化用户导航系统即GPS系统;(2)综合运输系统;(3)智能化运输资源管理系统;(4)智能化城市轨道运营管理系统;(5)智能化行车控制与调度系统;(6)智能化综合监控系统这六大系统构成。其中,综合监控系统是基础,是为其他系统提供数据、信息的统一平台,是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。 5.2 综合监控系统 综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。 5.3 综合监控系统的特点[4] a、采用统一平台,大大降低了运营维护量。 b、调度操作与地理位置无关。 c、是一个开放式系统,扩展性好。 d、子系统众多,接口复杂,数据量大、技术要求高,需要一套先进的成熟的软件平台,从而保证轨道交通的安全性、可靠性。 6 城市轨道交通监控系统的发展趋势 6.1 集成化 从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前,集成化的综合监控系统已经成为发展趋势,是我们解决轨道安全的必然选择,是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。 6.2 网络化 一般情况下,为了实现点、线、网的有效结合,城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。 6.3 综合监控系统的国产化 在十一五规划的带动下,我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩,比如,BAS/、电动扶梯、给水系统,此外,供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而,SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级,实现运行的可靠性,从而实现降低城市轨道交通安全事故。 结语: 此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究,并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念,进而,从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发,提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信,在科研人员的努力下,加紧城市轨道交通安全保障系统的研究,我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全管理的思考 摘要:城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营效率。本文从车站安全管理角度出发,阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。 关键词:城市轨道交通 安全管理 车站 一、引言 城市轨道交通是城市公共客运交通系统的重要组成部分,是城市大运量的客运交通系统。虽然轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,比其它的公共交通工具更加安全,但由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 随着我国城市轨道交通大规模的迅速发展,城市轨道交通中将会出现越来越多的安全问题。由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。 二、城市轨道交通安全管理存在的问题 目前,各国城市轨道交通安全方面仍然存在许多不足之处,一些城市轨道交通建设出于成本的考虑,采用的安全标准较低,不重视对救援技术的开发。灾害的救援机制仍不完善,缺乏统一的协调,绝大多数的城市轨道交通系统的安全措施仅针对运营中的普通意外事故,难以防范重大事故、自然灾害等,各国在安全管理要求上的认识还不一致,缺乏科学有效的安全管理标准。 此外,我们通过轨道交通事故发生的原因分析可以发现,在城市轨道交通安全监管方面还存在一些问题: (1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。 (2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。 (3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。 (4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 三、城市轨道交通安全管理的必要性 (1)城市轨道交通企业需要安全管理 城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。 城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。 (2)城市轨道交通企业必须安全管理 以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。 四、城市轨道交通车站安全管理内容 加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。 l、车站安全管理原则 (1)以人为本的原则 以人为本的安全管理包括两方面:一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全,确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。 (2)抓生产必须管安全的原则 抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。 (3)坚持教育与惩罚相结合的原则 实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。 2、车站安全管理关键 (1)落实干部逐级负责制 逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。对安全问题,按其性质实行分层管理:车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。 (2)实施安全百日考核 安全百日考核为车站大百H考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。 (3)细化干部的工作标准 解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。 1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。 2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。 3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。 (4)严格职工的作业标准化 1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。 2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。 五、城市轨道交通安全管理的意义 (1)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 (2)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 (3)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 (4)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理体系研究 【摘要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立就显得尤为重要。本文分析了轨道交通安全管理工作的不足,提出了改善建议。 【关键词】轨道 交通 安全 体系 一、前言 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 二、以现代企业科学管理的尺度来衡量,认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足: 1、安全与生产脱节 有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体,安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理,即系统安全管理。 2、对安全问题处理不够全面 在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析,不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施,造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。 3、没有抓住信息流这一管理核心去指导安全工作,安全管理体制特征仍然是静态管理 现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息,以实现对安全工作的全过程动态控制。 4、“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上,还需要一个过程。 三、轨道交通安全管理体系原理 轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成(见图1 )。在这3 个系统中,保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证,是该体系运行的前提和根本;控制系统是整个管理工作的核心,是实现有效管理的关键环节,在整个管理体系中处于中心地位;信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的,是整个安全管理工作的基础。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标的信息流程图如图2所示:I 为安全信息获取阶段,I 为安全信息处理阶段,H 为安全信息利用和执行反馈阶段。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 图2安全信息管理体系信息流程图 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道,采集安全信息应注意以下几点。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 结论 综上所述,城市轨道交通运营当中首要特性的位移安全问题,是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程,需要我们不断壮大的运营队伍共同努力积累经验,为不断完善和开创更为先进的运营安全管理事业贡献力量。
1视频监控系统的需求分析 当前视频监控系统大多应用于城市治安问题防控与城市交通管理等方面,因而在利用计算机技术对现有视频监控系统进行完善或设计出全新的视频监控系统时需要充分考虑该视频监控系统的功能需求,从而可以以此为依据对系统进行改造,使之更加符合实际需要。 1.1视频监控系统的功能需求 视频监控系统的最主要功能便是维护城市的社会治安稳定,因而在对视频监控系统进行评估的时候,首先便是要对现有的视频监控系统功能进行分析。视频监控系统的主要监控对象包括人和物两个方面,而对于物来说,最为重要的便是车辆。因此现有的视频监控系统主要由如下几个部分组成,即进行视频内容采集的摄像头、对视频内容进行分析判定的电子警察、对人脸进行识别分析的人脸卡口以及对车辆信息进行识别分析的车辆卡口。 1.2视频传输系统的功能需求 视频监控系统拍摄监控视频时持续时间较长,所产生的视频数据较大,因而无法直接储存在摄像头终端,需要经由网络线路传输到监控部门的机房进行集中储存。对于视频传输系统而言,需要注意如下几个方面:首先便是视频传输系统所使用的光纤等网络传输媒介必须具有较高的传输速度,使得监控视频能够实时传输到储存机房并由工作人员进行分析;其次,视频传输线路需要与普通的民用、商用传输线路有效区别开来,避免视频监控中的个人隐私、监控地点的信息资料等发生泄露,对被监控对象造成不必要的影响。最后便是为了保证监控视频具有较高的清晰度,所使用的网络传输线路带宽需要保持在5——8Mbps,并根据数据传输至部门的等级对汇聚接入进行选择。 1.3视频监控系统的应用功能需求 对于监控系统所得到的监控视频,主要应用于城市规划管理、图像分析识别、监控视频共享、城市道路交通安全管理、城市治安管理等多个方面。因此在对视频监控系统的应用层面进行设计时,所需要满足的功能需求应该满足上述多个领域,并提供充分的技术支持,如云计算技术、AI分析技术以及相应的系统运行维护管理技术。 2以计算机技术为基础的视频监控系统设计 通过对上文的叙述我们已经清楚的了解到了视频监控系统的各方面功能需求,因此在进行视频监控系统设计时务必要以满足这些需求为目的,充分利用计算机技术的特点和优势,对现有的视频监控系统进行完善。 2.1视频监控系统的设计 为了能够让视频监控系统可以对整个城市进行实时监控,需要将视频监控范围扩展至整个城市。但是如果使监控网络覆盖整个城市,需要消耗较大的人力、物力,而且均等放置摄像头点位未必能够取得最好的监控效果。因而需要对城市区域进行规划,确定较为容易出现社会治安问题或道路交通安全问题的位置,如交通枢纽设施(公交站、地铁站、火车站以及机场等)、人员密集区域(网吧、超市等)、具有重大危险源区域(加油站、化工厂、军工厂等)以及需要受到重点保护的区域(学校、银行等)。对于这些重点区域,监控摄像头的布点应当尽可能密集一些,做到对所有人、车等数据信息的实时记录,保证监控视频数据的完整程度。 2.2网络传输与数据储存系统的设计 为了能够让监控视频能够完整的保存,需要为视频监控系统设置完善的网络传输和数据储存平台。在进行网络传输时,需要根据不同监控摄像头的区域位置选择其最优的传输路线,将拍摄视频实时传输到该区域的小型机房中。一般来说,网络传输的中间站需要设置在该区域的公安分局,以便执法人员对视频进行分析、调动等。同时,各公安分局的视频数据也需要汇总至公安总部,并由专用的机房对数据进行交换、储存。为了能够更好地完成数据储存工作,专用机房需要根据视频的数据流量来进行服务器的配置工作,并选择交换机以及储存设备。储存系统需要使用分散式储存,并及时做好数据备份,以防止非人为现象造成的数据丢失。对此,可以采用云数据存储技术等,将数据上传至网络。值得注意的是,如果使用云数据存储技术对视频资料进行备份,必须要做好平台的安全管理防护工作。 2.3计算机技术的结合运用 为了能够让视频监控系统更加具有适用性,防止发生系统软件不兼容的情况,所使用的系统一般均是麒麟Linux或Windows操作系统。该选择具有较强的稳定性,可以更好地适应不同的使用环境。计算机平台在构建的时候,需要分为两步进行,首先是平台的建设,以便完成数据传输、数据共享以及数据储存等工作的需求;其次便是完成系统内部的组件布置,务必使各个组件在独立工作的基础上可以协调工作。当完成了视频监控系统的构建工作之后,便需要对其进行检测。检测内容包括视频监控摄像头是否可以正常拍摄、网络传输丢包率以及数据存储情况等。除此之外,为了让视频监控内容能够更加快速的得到处理,需要引入图片或者视频的智能识别软件。对于该类型软件而言,人体面部特征识别是最为重要的一个部分。人脸识别技术再近些年来得到了各个国家的广泛重视,因而可以充分借鉴国内外的先进技术,让视频监控系统更加完善。 3结论 传统的视频监控系统存在着较为明显的不足,无论是视频覆盖范围、拍摄、传输质量还是视频数据的储存等都很难满足当前对视频监控日益提高的功能需求。对此,我们必须充分的应用计算机技术,让视频监控系统更加现代化、信息化,成为治安管理的有力助手。
交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计论文 1交通工程专业毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2交通工程专业毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3交通工程专业毕业设计的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。 (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 作者:汤文 郭颖君 邹兰林 单位:武汉科技大学汽车与交通工程学院 交通工程毕业论文:交通特色下测绘工程专业毕业设计教学改革探讨 摘 要:在交通特色背景下,从实际出发,分析当前测绘工程专业毕业设计存在的主要问题,提出相应的改革措施,实现测绘工程专业毕业设计与纵横项目和企业需求相结合的模式。对交通特色的传承和测绘工程毕业设计质量的提高有一定的借鉴意义。 关键词:交通特色;毕业设计;教学改革 毕业设计是各大本科院校教学质量的一个重要考核指标,其是学生在校期间的一次综合性的教学实践重要环节。测绘工程作为一个实践性较强的专业,通过毕业设计可以使学生能够综合应用所学的知识,独立从事教师的纵横向项目和企业生产。毕业设计质量决定着高校人才培养的质量,因此,如何提高毕业设计质量成了关键。许才军等利用转变培养模式对测绘工程专业毕业设计进行了探讨;张小红等利用近五年的本科毕业设计对武汉大学测绘工程专业进行分类调查与分析。鉴于此,本文在交通特色背景下,分析和探讨测绘工程专业毕业设计的教学改革。 1. 测绘工程专业毕业设计现状 在交通特色背景下,华东交通大学(以下简称“我校”)于2005年增设了测绘工程本科专业。前几年,本科毕业设计质量良好,近些年,该专业的毕业设计质量呈现下滑趋势。其主要原因体现在如下几个方面。① 时间无法充分展开。第一,当前就业是学生和用人单位的双向选择,由于多种原因,部分学生在最后一学期仍未找到合适的工作,无法集中精力进行毕业设计和保证做毕业设计所需的时间。第二,我校测绘工程专业每年大约有25%的学生考上研究生,在进行毕业设计的最后一学期,考上研究生的学生要准备面试,缩短了毕业设计的时间,致使毕业设计所需的时间无法保证。第三,在进行毕业设计的最后一学期,学生有两周的毕业实习,占据了毕业设计的时间。②选题和指导方式缺乏互动性。目前,学校毕业设计选题致使指导老师和学生都较为被动,即由指导老师根据自己的课题或方向列出几个题目,然后由参加毕业设计的学生选取,最后由系部根据选题情况做出相应调整。第一,教师出题具有盲目性,题目的适合度和难易度不够,大多学生无法找到适合自己和感兴趣的题目。第二,学生选题的盲目性,由于系统的限制,先到先得,有一种抢先选题的心理,致使学生只能字面了解题目,无法深入了解。第三,没选定题目的学生由系部作统一调整,这种选题更具盲目性。 2.交通特色下毕业设计教学改革措施 针对我校出现的上述情况,本文对测绘工程毕业设计改革措施如下:①保证毕业设计的时间。根据测绘工程的培养计划,第七学期的14周全面结课,可以提前安排毕业设计,这样给学生提供了更加充裕的时间。②毕业设计与纵横项目相结合。教师可以让学生从大二或大三就参与自己的纵横项目,引导学生进行创新思维,提高学生工程设计和研究的能力。做毕业设计的时候,可以先让学生从自己所做的项目中拟定题目,增强学生的主动性和兴趣。同时,指导老师必须根据测绘工程的培养目标和要求,在了解学生的基础上,将题目分成难度适中、且具有实际意义的毕业设计题目。③毕业设计与企业需求相结合。在测绘工程的培养目标和要求下,毕业生可以根据用人单位的需求进行毕业设计选题,学生可以选择企业的一名有经验的人员进行协助指导,同时,学生可以与指导老师商讨毕业设计选题,这样保证了毕业选题的实践用性。这种模式可以解决一些用人单位在实践生产中遇到的问题,且加深用人单位和学生相互了解,可以有效地提高工作效率。④学校严格把控毕业设计和答辩质量。加强对毕业学生的管理,要实现严格的考核制度,指导老师要分阶段检查学生毕业设计的进度,且进行中期抽查,加强对毕业设计的督促,保证毕业设计顺利完成。 3.结论 在交通特色背景下,提高测绘工程专业学生的毕业质量,亟须进行测绘工程专业毕业设计教学改革。本文针对我校测绘工程毕业设计出现的问题,从时间、师生互动和管理上采取改革措施,将有助于提高测绘工程毕业设计的质量。 交通工程毕业论文:卓越工程师培养机制下交通工程专业毕业设计多模式改革初探 摘要:基于卓越工程师培养目标,针对目前国内交通工程专业本科毕业设计中存在的一人一题,且侧重于研究性或工程设计性为主的现状,通过对本科毕业设计需求状况分析,开展高校交通工程专业多模式毕业设计改革的探索。文章分析了交通工程专业学生对毕业设计的需求和兴趣,并就校企联合培养教学新体系和培养机制、多元化的毕业设计选题和内容、企业学校“导师团队”制、毕业设计质量保障机制等方面进行了探讨。 关键词:卓越工程师培养;交通工程;多模式毕业设计;质量保障 一、引言 毕业设计(论文)是大学教学计划中最后一个综合性实践教学环节,是学生在系统掌握专业知识、技术及平时教学训练的基础上,按照规范化的设计研究程序与方法所进行的教学活动,其目的是培养学生综合运用所学知识的能力、独立分析和解决本专业范围内有关工程应用问题的能力和科学研究的初步能力,使学生的知识、技能和素质得到进一步充实和提高[1]。同济大学的工程教育改革提出了以培养卓越工程师为人才培养目标的重要方向,而卓越工程师则以具备综合素质为首要标准,卓越计划的核心就是培养学生的工程实践能力和创新能力,毕业设计是卓越工程师教育培养计划的最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力[2]。这就要求毕业设计必须进行适合人才培养和行业需求的教学改革。 二、国内外现状 国内交通工程专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类[3]。其中,对毕业论文选题的要求一般为:结合企业实际项目真题真做和结合科研项目拟题真做两类,且要求一人一题。同时,毕业设计的考核形式以答辩为主,基于答辩情况给出五级制评分方法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有所谓的毕业设计和毕业论文来作为本科教学的检验[3]。部分研究型大学为即将毕业的学生开设了体验课程,由教师提出课题后,学生通过对大学期间所掌握的知识和技能进行综合运用,并予以解答,将毕业论文取代为各种小论文和小试验,此举强调了科研在本科生教育中的地位,使本科生科研成为大学教育的重要组成部分,继而提升其本科生的学术水平。与之类似,英国的部分高校也已将课题研究作为毕业设计的形式,并得到了广泛的应用,可见工程型专业培养学生的目标以解决企业实际需求为导向,有必要结合卓越计划的要求改革交通工程专业毕业设计的设置。 三、交通工程专业毕业设计需要解决的主要问题 交通工程专业的国内外发展趋势表明:各类地区、各级城市的交通系统均由单一系统走向综合交通系统,由规划和建设部门独自为政走向规划―建设―运行―管理的相互合作,由城市无序蔓延走向城市―交通的可持续性发展[4]。在此背景环境下,对交通工程学科的培养模式、培养机制需要进行相应的调整,更多的反映出社会需求和交通工程行业的发展。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力[5]。指导教师目前多为学校教师,缺乏真正的毕业设计环境。需要建立多样化的毕业设计模式,基于交通工程本科学生专业兴趣,依托于校企实践基地,提现社会实际需求和行业发展导向。从选题内容、技术管理、质量控制与评价等方面对交通工程专业不同方向毕业设计的指导流程和标准进行改革和探索。 四、学生对毕业设计的需求和兴趣调查 为制订毕业设计改革方案,面向2013届即将毕业的交通工程专业本科生进行毕业设计调研工作,从实际效果和学习期望两方面深入了解学生的兴趣方向、实际需求和毕业设计潜在的薄弱环节,进而为确定毕业设计的知识点、形式、重点、难点等奠定基础。具体调查结果见表1、表2。 调查发现,虽然大部分学生的毕业去向是继续深造,但更多的学生愿意选择设计类的内容。选择实习单位时,同样是更多的学生希望去设计部门,同时,学生对毕业实习的需求是希望实习更贴近自己的专业,与毕业设计有所联系,且希望能在实践环节中有所拓展。从学生需求和兴趣出发,有必要进行毕业设计多模式及多途径的改革探索。 五、面向卓越工程师培养目标的多模式毕业设计改革设想 1.利用校企实验基地,开展多模式毕业设计试点。校企联合培养有助于获取真实的社会需求,锻炼适应于社会需求的专业技能和能力。结合交通工程专业的教育部重点实验室、大学生创新基地、4个国家级工程实践中心、39个与学院签署协议的校企实践基地,通过对基地能够提供的企业实习内容、基地指导教师的工作方式、联合指导毕业设计的交通问题类型(设施设计类、交通改善类、交通规划管理类等)、适合的毕业设计小组规模等信息的深入调研和采集,建立毕业设计技术标准,形成各类毕业设计模式的实施流程。建立开放性实验和专业课程设计延伸的交通工程学科毕业设计模式、校企实践基地的交通工程学科毕业设计模式、企业实习和毕业设计打通的递进式毕业设计模式试点。 2.优化毕业设计内容,注重多种知识的综合运用。基于问卷调查数据,结合交通工程行业发展动向和发展特点、学科建设的科研项目,对学生需求和社会需求进行匹配,以毕业设计课题能对本科生进行全过程的专业训练为原则,形成本科生毕业设计课题设置和筛选的流程。开展国内外高校的交通系统、道路、机场、轨道、信息专业的规划、设计、施工、管理等方面的毕业设计、课程设计、专业实验的内容、知识点、难度、考核评价方法的案例对照分析,确定毕业设计的研究对象范围、技术需求、内容深度、模型工具及成果要求等判别标准,从而确保毕业设计的前瞻性、系统性、科学性及可实施性,形成毕业设计内容及工作深度控制方法。 3.将毕业设计贯穿到整个大学教育中,各门专业课程讲授中增加真题真做的实践环节。从学生毕业设计类型的需求分析数据发现,毕业设计应培养学生建立起综合交通系统全生命周期、全过程的思考方式,选题应涵盖从交通规划、设计、建设、管理与控制等全过程的专业训练,仅利用14周的毕业设计时间学生无法完成,有必要在各门专业课程的学习过程中增加实践环节,让学生掌握各阶段的专项设计方法,形成专业核心课程的专项设计方案。毕业设计的重点是整合各专项设计,训练学生掌握卓越工程师所要求的技术创新、解决问题的能力,从而形成递进式实践训练的毕业设计模式。 4.建立毕业设计指导教师团队,改变以往单一教师指导的局限性。针对校企实践基地的交通工程毕业设计模式,由校企实践基地与学校联合建立指导委员会,确定毕业设计的内容框架、设计深度、设计范围,审核毕业设计任务书及开题大纲,确保课题研究的上层标准。然后由企业、学校的专业团队教师进行分阶段指导。企业导师重在题目和问题设定,校内导师团队重在毕业设计内容控制。 5.加强毕业设计过程质量监控,优化质量评价体系。结合多模式试点工作,建立毕业设计全过程质量监控管理流程和标准。完善开题答辩、中期汇报、方案评阅等各环节的检查和考评措施,增加出勤率、进度检查、设计质量考核、效果跟踪后评价等过程考核。优化质量评价体系,成绩评定分为团队成绩、个人成绩、分阶段专业成绩等,既给学生压力,也给教师压力,同时形成良性竞争氛围。 六、结语 面向卓越工程师培养需求,依托校企实习基地进行多类型、多层次的交通工程毕业设计改革的探索,既可以应对社会的实际需求,又可以提高学生应用交通工程专业知识和技术的能力。通过交通工程综合毕业设计的训练,使学生成为能够胜任交通工程规划、设计、管理和控制等工作;具备解决现代交通问题的基本技能,具有终身学习能力的卓越工程师。 交通工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计教学改革 摘 要 文章针对我校交通工程专业毕业设计中出现的一些问题进行分析。提出了毕业设计应注重教学与科研相结合,建立更加完善的毕业设计选题体系,合理优化毕业设计时间以及建立完善的毕业设计质量控制体系等一系列建议。 关键词 交通工程 毕业设计 教学改革 0 前言 毕业设计是普通高校大学生在最后一学期按照教学计划在教师指导下独立进行科学研究或工程实践并取得一定成果的过程,是大学实践教学环节中的重要组成部分,是对学生在大学四年所学知识的一次系统总结与提炼。①毕业设计可以提高学生分析问题、解决问题的能力,为学生快速地适应日后具体工作打下良好的基础。②而毕业设计的教学方法对教学效果具有举足轻重的作用。③本文将针对我校交通工程专业的毕业设计教学方法进行探讨,试图对交通工程专业毕业设计的教学改革提出一些建议。 1 毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。我校交通工程专业最近2年毕业设计选题情况见表1所示: 表1 我校交通工程专业毕业设计选题情况表 在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。 论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2 毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。④我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3 毕业设计教学改革的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。⑤ (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。⑥学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4 结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 交通工程毕业论文:论地方高等农业院校交通工程专业本科毕业论文质量提高措施 摘要:本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是综合训练和全面考察学生对所学专业课程知识和基本技能的重要手段。结合地方高等农业院校工科办学条件,指出了毕业论文质量下降的问题,并从学生、教师及管理等三方面探寻质量下降原因,在此基础上提出改善措施。 关键词:农业院校;交通工程;毕业论文质量;改善措施 本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是高校学生毕业前的最后一个教学环节和重要的一门必修课,是大学生运用所学专业知识和基本技能的一次综合训练和全面考察。毕业论文写作的目的,一方面通过老师的精心指导,让学生得到切实的写作技能锻炼,初步养成严谨的治学态度和踏实的工作作风;另一方面,通过毕业论文的撰写,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力。 农业院校的工科专业,与其他院校工科专业相比,必须办出自己的特色和水平。笔者在长期指导我校交通工程专业本科毕业论文过程中,发现该专业毕业论文逐年呈下滑趋势,这个问题亟待解决。 一、目前本科毕业论文撰写存在的问题 (一)论文选题缺乏针对性,不切合实际 从本科生毕业论文写作实践来看,大多数学生,包括指导老师,对选题这个环节重视不够。突出表现在: 1.选题过于宽泛,题目过大,内容空洞,论述肤浅; 2.选题过于狭窄,缺乏广度,无内容可写,激发不了学生的热情和欲望; 3.学生选题被动,由老师单方面给学生选题,抑制了学生主观能动性发挥; 4.选题过于陈旧,缺乏创新性。题目雷同现象时有发生,尤其是少数民族学生,常用拍摄几张图片的方式来完成论文,缺少论证过程。 (二)论文整体缺乏科学性 科学性是学术论文的生命和价值所在,它主要包括研究态度、研究方法及研究内容的科学性。科学的研究态度强调在撰写毕业论文时要老老实实、实事求是,可大部分学生在老师给了指定的论文题目后,便开始从网上下载一些与此相关的参考文献,东拼西凑,缺少调查材料的分析,抄袭现象严重;且不能采用科学的研究方法去思考问题,只是简单的罗列,实验方案及研究技术路线存在很大问题。 (三)论文整体缺乏理论性 理论性主要表现在作者思维、论点深度、论证严密等方面。面对海量材料与数据,作者必须运用概念、判断、分析、归纳与推理等思辨方法,深刻认识事物的本质和规律。然而多数学生毕业论文只是停留于罗列现象、就事论事,论证过程不严密,漏洞百出。 (四)论文选题缺乏创新性 学生论文选题创新性不足的主要表现有以下几种情况:论文的内容过于陈旧,与别人已发表的论文近乎雷同,没有新意,只是别人固有知识的简单罗列或总结,没有自己的观点;或者内容结构进行简单的拼凑,数据没有进行整理和分析,没有做进一步提升;或者题目难,学生难以驾驭,从而无法创新或突破。 (五)论文书写不规范 交通工程专业的论文书写格式学校要求统一按照通用的毕业论文模式来书写。具体来说,一份完整的毕业论文一般由封面、目录、中(外)文摘要、中(外)文关键词、文本主体、注释、参考文献、附录(必要时)等部分组成。学生在撰写毕业论文时,仍存在多方面问题,如撰写摘要不得要领、引文不合乎规范、文字不精练等,这些都造成论文质量全面下降,导致老师将过多精力放在了论文书写格式规范上,无暇顾及论文的内容。 二、毕业论文质量下降原因分析 (一)学生方面的制约,主观能动性不够 1.毕业生对于论文写作的目的和用途不明确,无法意识到撰写论文的重要性,缺乏写作的动力,疲于应付,无法投入大量精力且准备工作欠缺。 2.当下许多学生受就业、实习、考研等一些社会压力,对撰写毕业论文的主体作用的发挥远远不够,再加之论文撰写时间与前者冲突,许多学生只是应付差事,网上下载,东拼西凑完成一篇论文。 3.多数学生认为毕业论文好坏与就业、考研并无多大关系,只是走形式,没有必要投入太多精力,好坏都能通过。这种认识影响了毕业论文质量。 4.平时学生较少写规范性的学术论文,没有进行过系统训练,理论和实践方面的认知受限,写作能力下降。 (二)师资方面的制约 学生的毕业论文需要在指导教师的悉心指导下才能得以顺利完成,学生毕业论文质量高低与指导教师的整体素质息息相关,直接影响毕业论文质量: 1.受学校专业师生比限制:师生比1:9,教师少,学生多,真正从事该专业的教师根本无法满足需求的学生人数,在这种情况下,有些非专业教师也参与指导毕业论文,由于受专业领域知识所限,导致指导教师的研究方向和毕业生的论文选题存在很大差距,指导教师无法给学生提出指导性的意见和建议; 2.受指导教师科研项目多少的影响:一些科研项目较多的教师,一方面要搞好教学工作,另一方面还要投入部分精力搞好科研,致使与学生见面次数减少,管理疏忽; 3.有些指导教师常年无科研项目,对该领域的前沿知识知之甚少,无法对学生论文提出有效的修改意见; 4.受教师无为心态的制约,有些教师不重视毕业论文写作指导,不主动与学生练习,不关注论文质量[1]。 以上这些因素都对学生毕业论文质量造成严重影响。 (三)管理方面 高质量的毕业论文的完成除和学生的写作能力有关外,良好的外部环境以及严格规范、执行力强的管理体系也是必不可少的,但是目前的高校在管理方面存在不少问题,具体表现是: 1.指导教师的监督和检查制度的执行力不强,无法为学生的论文写作提供强有力的指导保证; 2教师的年终业绩考评和学生毕业论文质量的高低不挂钩,导致指导教师无法对学生毕业论文的质量引起足够的重视,对指导毕业论文积极性不高; 3.缺少有效的科研训练机制,一些高校缺乏对本科生小论文的训练,基本不开设相关撰写学术论文的课程,学生论文写作能力薄弱。 三、提高本科毕业论文质量措施 在高等教育普及化的今天,地方高等农业院校毕业论文质量提高面临着越来越多的困境,若不采取积极有效的应对措施,目前所面临的困难将会愈来愈多。因此,如何摆脱这一困境已成为当务之急。本文综合分析以上问题,提出以下几点改善措施。 (一)从思想上引起重视 毕业论文作为高等学府本科教育实践环节的一项重要内容,起到对学生知识掌握程度的总结和学习成果综合检阅的作用,也是对学生在科研、查阅资料、独立工作等方面的一项考察,因此要求无论学生、教师还是管理者,都应从思想上充分认识到毕业论文作为大学高等教育本科实践环节的重要作用[3]。锻炼学生写作能力,培养学生科研与创新能力,更好适应社会。学校、学院、系(室)做好学生毕业论文动员大会,让学生从思想上充分认识到毕业论文撰写的重要性,杜绝抄袭现象的发生。 (二)结合专业培养目标和研究方向优化选题 1.学生毕业论文的选题应与该专业人才培养目标和要求相一致,学生通过毕业论文的写作,达到提高和锻炼专业素质目的。 2.选题不宜过大或过小,难度适中,且应与我区经济和社会建设发展紧密结合。鼓励学生积极参加社会实践,从实践中去发现热点、难点问题,培养学生综合分析问题的能力,增强学生关注交通现实问题意识。专家在审查选题过程中,若出现与教学培养目标和要求不相符,或论文选题不适宜、选题缺乏理论和实际应用价值的情况,均应要求指导老师进行修改。 3.新颖的论文选题可有效反映时代特征,对于学生创新能力的培养具有很大的促进作用。 4.指导教师和学生双向选择进行选题。对于通过审核的选题,可让学生按照自己的个人爱好、自身能力以及实践的可行性进行自主选择,但要防止学生之间选题雷同的现象发生,并严格控制指导老师所带学生的数量。 (三)逐步加强学生科研写作能力和研究兴趣培养 1.应用文写作基础课的开设,有利于培养学生的选题能力、查阅资料能力、构思写作等能力,因此一般是在大学一二年级便需要对交通工程类本科生开设,为将来毕业论文选题、文献查阅奠定基础,同时针对学生的不同需求,开展多种形式的系列专题讲座[3],让学生认识到论文引用与抄袭的区别,从而杜绝抄袭。 2.对大学二三年级的学生应逐渐注重专业论文形式的培养,同时培养学生论文写作方法、学术规范能力。要求学生寒暑假期间积极进行社会实践活动,训练学生根据社会实践目标和要求,进行问卷调查设计、访谈大纲及数据整理和分析能力,以便将来为论文的调查研究提前做好准备。在此期间,积极鼓励学生参加学术讨论会及专业讲座,为将来论文撰写打好基础。 3.对于大学四年级的学生,可有意识地举办一些论文写作讲座,提醒学生多关注本学科领域的最新发展形势,并注重科研创新能力的培养。 (四)对毕业论文的写作时间进行调整 鉴于学生毕业论文时间与考证、求职及考研发生冲突,可考虑将学生的选题时间和写作时间提前。例如学生的选题时间可在三年级末进行,给学生留有充足的时间进行各项前期准备工作,如学生可提前进行社会实践活动,搜集整理与毕业论文相关的素材,或根据选题进行有针对性的文献阅读、课程实习及社会调研,真正实现理论与实践的有效结合。另外将写作时间提前至大四第一学期,因为这一时期,可讲授课程少,学生有足够的时间与指导教师进行面对面的交流,为高效高质完成毕业论文奠定了基础。 (五)严格指导教师资格 毕业论文质量的提高离不开一支科研能力强、责任心强、实践能力强的指导教师队伍。毕业论文除由本校老师担当指导教师外,还可聘请其他相关行业的科研人员担任技术指导,要求每位老师的指导学生数量不得超过5人,在一些特殊情况下,也可以选择本校有经验的助教担任指导老师,而那些没有科研能力和责任心不强的老师不得聘为指导教师。鼓励青年教师通过多种方式提升实践工作经验,同时营造宽松的科研环境,鼓励青年教师申报或参与科研项目,进一步提高科研能力。 (六)严格管理和监控毕业论文工作 1.建立健全制度管理,从毕业论文的时间安排、组织管理、指导老师的职责、指导教师的选拔、毕业论文的选题、中期检查工作、论文书写要求、毕业答辩的程序、学生成绩的评定等都应制定相应的标准,易于操作和实施,有章可循。 2.严格监控毕业论文写作工程。在论文撰写过程中,各学院、系应严格检查论文的选题征集、论文的设计及学生的实践活动记录,在写作的中期应对教师的指导工作进行严格的检查,检查老师是否有足够的时间和学生见面,是否能对学生进行有效的教学指导,对工作不力的指导教师及学习态度不认真的学生应督促其改正。在论文后期阶段,学校教务处,各学院、系相关领导及专家组织论文的最后审查,包括论文正文、格式、相关表格及答辩,以客观公正地评价论文质量。 3.建立奖惩激励机制。以奖扶优,以评促改,开展毕业论文工作评估;根据不同的学科特点制定不同的评估考核办法,对毕业生的论文工作进行有效的质量监控[4]。 作者简介:朱兴琳(1971-),女,新疆乌鲁木齐市人,博士,副教授,研究方向:从事交通工程专业方面教学科研研究。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业实习实践环节改革 【摘要】本文通过对交通工程专业毕业实习现状的描述,阐述了盐城工学院交通工程专业针对目前现状的应对策略以及实习方案,同时对毕业实习实践环节进行了一系列的改革创新。 【关键词】实习 实践环节 改革 盐城工学院交通工程专业于2006年成立,隶属于材料工程学院。为主动适应当地社会人才市场的需求,在分析当代交通科学的特点和趋势的基础上,经过广泛的社会需求调研,以及结合我校以及材料学院的特点和专业优势,确定了交通工程专业的培养目标,即能够从事交通工程施工、监理、检测等方面工作的应用型高级工程技术人才。在交通工程企业、研究机构、高等院校、政府机关等部门从事施工、监理、检测、设计、研究开发、管理、经营、教学等方面工作。 毕业实习是本校交通工程专业本科阶段除毕业设计论文外的最后一个教学环节。它是将学生所学到的专业知识综合运用到实践的过程,同时也为学生后续的工作学习提供一次试炼的机会。毕业实习可以培养学生观察、分析和解决实际问题的能力,为高校培养高级复合型应用人才打下基础。它的重要性不言而喻,对我们制定本科阶段交通工程毕业实习的内容提出了挑战。 1.毕业实习现实环境 1.1 现状 1)本校交通工程专业教师理论知识扎实,科学研究能力强,但现场指导经验不足,造成实践与理论的衔接有一定程度的脱节; 2)盐城市的城市规模较小,缺乏先进的交通运输方式,道路类型也较为单一; 3)稳定的实习基地与实习单位数量较少,单位规模较小; 4)交通工程施工具有很强的季节性,实习时间、地点存在较大的随意性; 5)缺乏充足的实习经费; 6)毕业实习由于兼顾到软、硬交通的实习,实习内容较多,但时间有限,更多的是走马观花,流于形式,实习效果差。 1.2 应对策略 盐城工学院交通工程专业教研组针对目前毕业实习所面临的形势,结合其他专业的实习经验,采取了相应的应对措施。主要表现为四方面: 1)学院积极努力创造条件,发挥专业教师的积极性,为教师与企业建立联系; 2)实习地点考虑盐城和南京两地,盐城市进行道路、桥梁施工等方面实习,南京市考虑城市交通、运输、规划等方面实习; 3)实习方式采用集中实习与分散实习相结合的方式。在盐城市集中实习,南京市分散实习; 4)交通工程施工存在长期性、季节性等方面因素,可联系多个施工现场以及施工阶段,组织学生按照施工顺序参观学习多个施工工地。 2.毕业实习方案 盐城工学院材料学院是学校的老牌强势学科,其包含无机非金属材料专业等6个专业,交通工程专业属于其中之一。交通工程专业依托材料学院的优势,建立起与交通材料相关方向的专业特色。在制定毕业实习内容时,就需要考虑交通工程专业本身的基础内容以及交通工程材料的制备、成型、养护、检测等内容。具体实习方案从三方面展开。 2.1实习安排 1)时间安排 我校交通工程专业毕业实习时间为4周,考虑到考研的影响,以及后续毕业设计论文的衔接,安排在本科阶段第八学期1-4周进行。 2)组织安排 我校交通工程专业毕业实习指导教师分为两类:一类是校内指导教师,主要负责学生实习期间的学习生活以及相应的实习任务;另一类是校外指导教师,主要邀请工程所在地的项目经理、项目负责人等进行现场讲解。 安全管理工作责任由专业系主任总负责,每班配备2位指导教师负责。 3)地点安排 我校交通工程专业毕业实习考虑盐城和南京两地(包含两地往返途中实习)。 2.2实习内容及目标 1)了解混凝土搅拌站、沥青拌合站的生产过程,特别是其工艺过程,并对主要工序的生产方法、工艺制度、工艺参数、工艺规程及质量控制方法等; 2)了解道路、桥梁施工全过程,以及施工中主要设备、规格、型号、技术性能、工作原理及主要优缺点等; 3)了解道路、桥梁的设计过程,受力途径、内外业,熟悉施工图纸等; 4)了解城市立交、城市道路交叉口的特点、设计要素、交通组织、信号配时以及适用条件等; 5)了解高速公路交通工程设施的类型、设置原则及设计要素等; 6)城市交通组织系统、交通管理、城市交通运输方式等。 2.3 实习成绩评定 成绩评定包含两方面成绩:平时表现与提交成果。平时表现占50%,提交的成果占50%。 3.毕业实习实践教学改革 交通工程专业是多学科交叉与融合的学科,就业趋向实践能力强的学生。因此,在毕业实习实践教学方面做出了多项改革措施。 3.1 实习管理科学化 交通工程专业毕业实习期间强调“安全第一,层层管理,责任到人,互相监督”的思想,由系主任、指导教师、班长、组长、成员的组织管理体系,制定多项安全管理措施,对实习学生进行动态管理。 3.2 实习教师全面化 教师队伍的专业水平,决定着学生获取知识的深度和广度。交通工程专业实习教师由本校高中级职称教师和校外项目负责人、项目总工、企业负责人等人员联合组成。实习教师队伍不仅具有较高的理论基础同时还具备丰富的现场经验。 3.3 实习模式多样化 交通工程专业毕业实习采用讲座、录像、现场观摩、实际操作等多种学习手段组成。针对不同的实习内容,选择最佳的教学手段,使得学生能够将实习与理论知识有机的联系起来,真正的掌握理论知识。 3.4 实习内容具体化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习指导书》,能够有效的指导学生实习内容及相关理论知识组成,使学生能够有目的有方法的学习实习内容,从而达到实习的目的。 3.5 实习报告规范化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习报告》,要求学生按照实习内容、报告书的规范,每天撰写实习日记,并附有实习相关证据(如照片、车票、绘图等),最后并撰写实习心得总结。 4.结语 毕业实习实践教学质量的提高是一个系统问题,单靠某一环节的加强或某一方面的管理不能从根本上解决问题,需要与理论教学配合以及实践教学各个环节提高,需要各方面齐抓共管,才能真正的提高毕业实习实践教学质量。 交通工程毕业论文:开放性实验和专业课程设计包延伸的交通工程专业综合毕业设计实施模式研究 摘要:本文以交通工程行业和社会需求为导向、提高毕业设计综合性实践训练为目标,提出了开放性实验、专业课程设计包、综合毕业设计逐级延伸的模式,加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力。即以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统的构想,针对不同学生需求,对毕业设计考核方法提出改革建议。 关键词:开放性实验;专业课程设计包;综合毕业设计;逐级延伸;流程;管理系统 一、交通工程专业毕业设计背景 毕业设计是卓越工程师教育培养计划最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,因此已有的毕业设计方式无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力。另一方面,毕业设计还存在模式单一、选题有限、墨守成规、与学生的就业发展和深造需求存在一定距离、与校企实践基地结合不够紧密等问题,造成交通工程专业交通规划设计与管理方向、交通信息方向、道路与机场工程方向、城市轨道交通工程方向本科毕业生选作毕业设计的比例相差较大。其中交通规划设计与管理方向、交通信息方向的本科生多选做毕业论文,而选择毕业设计的学生比例偏低,城市轨道交通工程方向、道路工程方向本科生选作毕业设计比例较高。为了改变这种不平衡现象,实现毕业设计综合性实践训练的目的,急需研究以交通工程行业和社会需求为导向、结合本科生专业兴趣、依托校企实践基地的多种毕业设计模式。 二、关键概念 1.开放性实验。交通工程专业设置的开放性实验中有专业基础类实验、工程实践类实验(校企联合实验室)、自主创新类实验(大学生创新基地)等类型。 2.专业课程设计包。交通工程专业核心课程《交通规划》、《交通设计》、《交通管理与控制》在应用领域存在有机联系,《交通规划》侧重交通需求分析基础理论和交通引导城市发展理论;《交通设计》侧重在交通规划思想和理论指导下的交通系统、交通设施网络的设计方法与技术;《交通管理与控制》侧重于交通规划目标下城市道路系统运行与管理的基本理论。将这三门课程的课程设计组成“城市交通规划与管理”课程设计包,设置课程设计包的根本出发点是适应近年来交通学科不断强调“综合性”、“实践性”的发展需求,克服原有交通学科细分课程体系中日益突出的知识点“重叠”与“泛化”倾向,通过梳理课程的知识点和教学大纲,提高三门核心课程设计包之间的整体性、连贯性及课程设计效率。形成由基础实验、基础理论、深化实验、案例分析、课外实践题目组成的完整教学体系。取得课程设计包1+1+1 3的教学效果,对于优势专业实践教学竞争力的提升具有引领作用。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计。逐级延伸是针对本科生的开放性实验、课程设计、综合毕业设计相关内容的连贯性提出的概念。即为了加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力,提出以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。 三、国内外高校本科生毕业设计现状分析 1.国内各高校毕业设计类型、模式和存在问题。东南大学专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题,提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类。同济大学本科生毕业设计选题类型与东南大学类似。本科生毕业设计实施流程分为毕业设计任务下达、选题、完成开题报告、中期检查、完成论文和论文答辩等环节,时间一般安排在第8个学期,时间跨度一般为14~16周左右。目前有三种毕业设计方式:真题真做,教师指导学生做企业的工程设计项目。课题研究,毕业论文所做的课题是教师的科研项目或是与企业合作的横向课题。企业出题,学生参与设计,发挥主动性。交通工程专业对毕业论文的要求通常是选题应结合企业实际项目或结合学校科研项目拟题,通常要求一人一题;毕业设计同样设定为一人一题,且以某阶段工程设计为主。由此可知,一人一题的工作方法对学生应对实际工程需要的实践能力锻炼并不深入,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力,也无法锻炼学生的团队协作能力。目前同济大学交通工程专业毕业的本科生50%~65%继续在国内外高校或研究所深造攻读研究生,其余本科生直接就业。继续攻读研究生的同学完成毕业论文的过程中仍然要完成交通专业设计的工作,受限于时间和精力,往往专业设计质量不高,达不到卓越工程师培养要求。由于毕业设计采取的考核方法是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,缺乏对毕业设计各个阶段针对性考核,较难体现学生的学习态度与设计水平,并且是集中一次考评,学生根本没有改过的机会;同时,也难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象,毕业设计质量参差不齐。国内高校本科毕业设计以毕业论文和毕业设计为主,从多年执行情况来看,范自柱认为毕业设计存在5个方面的问题:认识误区;传统的毕业设计时间安排不合理;选题不合理;轻实践重论文;其他原因,如缺少经费和激励措施、师生缺少沟通等。钟轶峰、张亮亮将毕业设计存在的问题归纳为4个方面:高校扩招及就业压力影响;选题单一,与学生的就业发展存在一定距离;设计内容多而不精,学生工作量偏大;毕业设计评价陈旧。周军认为我国工程应用型本科大学毕业设计存在的问题有:深度不够或无自己的特点;低水平重复过多,创新能力不足;内容不充实或整体工作量不足;外文能力欠缺,外文资料与设计内容相关性不强;毕业设计撰写不规范,并分析了存在这些问题的根本原因在于:优质教学和科研资源紧张;就业压力;实践教学质量不高;教师把关不严。 2.国外高校做法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有毕业设计和毕业论文作为本科教学的检验,甚至美国的硕士教育也大都没有毕业设计和毕业论文。许多研究型大学仅仅为大四学生开设“顶峰体验”课程,教师提出课题,希望学生综合运用大学四年所学的知识和技能予以解答,但不要求写毕业论文。虽然没有本科生毕业论文,但美国的本科生接受着一以贯之的研究型教育,各种小论文、小试验等取代了大论文、大试验,很多学校甚至设立了科研学分。如美国麻省理工学院在1969年就创设了“本科研究机会计划”;加州大学洛杉矶分校在20世纪80年代设立了“本科生研究中心”,伯克利分校于1997年成立了“本科生研究办公室”,科研学分是16分;耶鲁大学也为一年级的本科新生设立了“指导研究”项目。可见,本科生科研已成为世界一流大学教育的重要组成部分,本科生的学术水平也逐步得到肯定。美国高校除了研究型教育,同样非常重视训练运用知识解决实际问题的能力。比如在美国北卡州大,同时有毕业设计和毕业论文两种形式,学生的毕业论文或设计是由3~5人一组完成的,历时两个学期。第一个学期,学生根据企业需要或自己积累的知识,提出课题方案和可行性分析,让老师和其他同学评判。第二学期,根据第一学期提出的方案,实施研究工作。等学期结束时,每一个组公开作一个报告,递交一篇论文。老师根据论文的质量和学生平时的表现来决定每一个学生的成绩。在研究中所需的费用,由企业或学校提供。这样,学生就有了应用所学的理论知识解决一个实际问题的机会。在学生分组过程中,他们还特意将不同专业学生搭配在一个课题组里完成毕业论文或设计,如机械系的学生设计设备,计算机系的学生设计软件,纺织工程系的学生完成工艺流程的设计,商学院的学生完成产业化方案。 德国工程应用型大学通常以实践为导向,特别强调学生在企业实践能力的培养。课堂教学密切联系企业实际,其课程设置和内容多偏重于应用,除必要的基础理论外,不开纯理论的课程。毕业时既可以获得所学的专业文凭,又可以取得职业资格证书。由于毕业生十分适应市场对各类人才的培养需求,很受企业及社会的欢迎。这类大学学生的毕业设计主要以校企合作的方式为主。德国应用科学大学不为学生指定毕业设计题目,学生必须自己到企业寻找毕业设计课题,但允许从多种渠道选择自己感兴趣的题目。德国联邦政府和州政府提供相关经费和企业优惠的政策、制定法规,支持高校学生到企业去做毕业设计。英国高校也不是所有的专业都要求写毕业论文,有的是必修的,有的是选修的,而大部分是毕业论文以研究课题为主。 四、开放性实验和专业课程设计延伸的毕业设计实施模式分析 在开放性实验类型中选取能与交通专业课程设计包对应的内容,形成延伸教学的专业基础实验,将基础实验的数据结果保留,作为交通工程专业课程设计包的基础输入数据,形成专业课程设计包的专项设计方案,在专项设计方案基础上鼓励本科生依托大学生创新基地和校企联合实验室继续开展自主创新类的毕业设计,形成递进式实践训练的毕业设计模式,以此训练本科生成为卓越工程师所需的践行技术创新并解决未来工程问题的能力。 1.理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,训练本科生主动思考融会贯通能力。课程包的教学大纲和知识点梳理与调整中,注重课程之间的关联性、理论与实验课程的协调整合、课内教学与课外实践的联系。通过基本概念、基础理论、实验计算、案例分析、校外专家讲座(每年维持在12~15次/年)、指导学生参加全国大学生交通科技大赛、校级交通科技大赛等实践活动,实现理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,激发学生研究兴趣,使学生进入三年级就尝试利用所学知识分析和解决实际交通工程问题。 2.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施流程设计。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。首先应根据专业特点和课程体系确定综合毕业设计的分类,据此对三年级的专业课程设计内容以及开放性实验提出要求。即通过课程设计,使学生掌握综合毕业设计所需的专业技术和分析方法;通过开放性实验或实践,使学生掌握综合毕业设计所需的设备仪器的使用方法、交通数据的采集与处理方法。根据交通工程专业的特点、毕业生需求,以及作者所在单位教学实际情况,将综合毕业设计分为两大类:城市片区综合交通改善;建设项目交通影响评价与周边区域交通系统改善设计。为满足这两类毕业设计需求,对《交通规划》、《交通设计》和《交通管理与控制》三门专业核心课程中课程设计的内容进行调整。《交通规划》课程设计要求学生掌握交通需求分析预测方法和交通仿真软件使用方法。《交通设计》课程设计要求学生掌握各类交通基础设施的优化改善设计方法。《交通管理与控制》课程设计要求学生掌握交通信号和控制策略的优化设计方法。通过以上课程设计,使学生基本具备了开展综合毕业设计的理论方法基础。在开放性实验方面,依托教育部重点实验室的先进教学设备,精心设计针对“城市交通规划与管理”课程设计包的教学实验。例如,以下四类实验内容:实验一:交通规划通用软件建模与分析实验,加深学生对于交通规划模型的理解,培养学生使用主流的交通规划软件。实验二:平面交叉口不同控制方法比较分析实验。对单点交叉口定时控制进行信号配时方案设计,并根据配时方案进行相应的仿真实验。实验三:平面干线交叉通信号联动控制信号配时设计实验。针对干线的多个交叉口开展信号联动控制关键参数的调整对信号配时及干线交通流运行的影响程度的实验。实验四:基于驾驶模拟的交通设计方案分析实验。从驾驶员适应性分析这一对交通设计方案优化具有核心影响的内容入手,让学生通过实验进行方案比选的同时,掌握基本分析方法和各方案的适应性分析实验数据。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施保障措施和技术支持。开展逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计后,毕业设计的实践性更强、工作方式更为灵活。以往按照统一时间节点进行突击检查的毕业设计质量控制方式不能适应需要,有必要建立一套从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统。学生从本科三年级进入开放性实验和课程设计环节之后,就应通过该管理系统将实验内容、数据成果以及各种设计资料录入系统,作为四年级开展综合毕业设计的准备资料和选题依据,学生之间通过系统可以对各种资料进行共享。指导教师可以根据学生开放性实验和课程设计工作内容,在系统中对学生毕业设计选题给出范围和建议。学生毕业设计执行过程中,需按周、按月在系统中录入工作进度,指导教师需及时在系统中审核学生进度,并给出具体建议。如果学生没有按时录入进度,系统能够予以自提示或警告。如果教师未按规定及时评估学生进度,或者提出的建议太简略,也不能通过系统审核。因此,跟踪管理系统不仅能够为学生和教师提供毕业设计选题交流平台和数据资源共享平台,更是对毕业设计学生和教师工作的监管平台,解决了以往重点突击考核学生而对指导教师考核力度不够的问题。目前作者所在单位已经建立了毕业设计管理系统,对学生和指导教师的工作过程起到了良好的监督作用。在考核方面,综合毕业设计应转变以往统一时间节点考核的方式,给学生更多自由发挥空间。在学校规定的毕业设计统一截止时间内,如果学生或小组的工作进度较快,可申请由指导教师和其他两名专业教师进行一次预评估。教师团队根据毕业设计跟踪管理系统中学生以往的工作积累和工作进度进行评估,如果认为学生提前并高质量完成了毕业设计的全部任务,学生即可提前获得毕业设计学分。对于继续学习深造的学生,可在毕业设计之后继续参与导师的研究课题;而直接工作的学生,可以利用毕业设计之后的时间参加工作实习。这种考核方式对于提高学生毕业设计的积极性非常有利,避免了以往毕业设计前期松懈后期紧张的低效率现象。 本文系统分析了交通工程专业毕业设计长期以来存在的主要问题,结合国外高校的成功经验,提出了开放性实验、专业课程设计、综合毕业设计逐级延伸的模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。并提出交通工程专业方向综合毕业设计的类型、相应课程设计的内容以及开放性实验内容协调建议。为了保障主机延伸的综合毕业设计实施效果,提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统构想,既为学生提供毕业设计资源平台,同时能够对学生和教师的工作进行质量控制。 作者简介:吴娇蓉,同济大学交通运输工程学院,系副主任,教授。 交通工程毕业论文:土木工程专业(交通土建方向)毕业设计改革研究与实践 摘 要 土木工程交通土建方向毕业设计教学环节的组织实施方式对人才的发展具有一定的局限性,提出了从毕业设计选题、指导老师的配置及毕业设计实施管理过程等方面的改革。通过改革实践,分析了此改革模式的成效及存在问题并提出了解决方法。实践证明该改革方式积极有效。 关键词 土木工程专业 毕业设计 改革 实践 1 土木工程(交通方向)毕业设计现状及存在问题 目前普通高校土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题一般分为桥梁工程和道路工程两个大方向,通常由学生选择其中的一个方向开展毕业设计。道路工程或桥梁工程方向的选题又细分为工程设计、施工组织设计和工程造价等多种不同的方面。 学生在毕业设计选题时,一般是先确定选择道路工程或桥梁工程方向,再在选好的方向中选择设计、施工组织或造价等方面中的一个独立进行毕业设计,这就势必使学生在毕业设计过程中仅能得到单一方面技能训练的机会(如选择道路工程设计的学生,一般仅能掌握道路设计的流程与方法,而对施工过程、施工技术、施工可行性、工程造价等却不能得到较系统的锻炼;而对于选择道路施工组织设计的学生而言,对道路工程设计的内容了解甚少)。 就毕业设计教学效果而言,现有毕业设计选题模式所培养的学生虽然通过毕业设计得到了锻炼,但没有系统有效地将大学四年所学的各门课程串联起来形成解决工程设计、施工、管理以及造价等一个完整工程项目所必需的知识结构体系。虽然各门课程在经历课堂教学、试验及课程设计等训练后,学生对该课程有了较深入的理解并具备一定的应用能力,但各专业的整个培养体系属于一个系统工程,系统中单个知识结构在没有形成有效联系时,系统的效能是极其低下的,专业课程必须相互配合才能形成整个专业知识体系,也只有形成了这一知识体系的学生才符合毕业的基本要求。另一方面,用人单位要求员工对工程的设计、施工技术、施工管理均有较全面的了解,且对其中某一方面知识掌握的很扎实,到实际工作中能马上着手工作并懂得如何与同一项目所涉及的其余方面的技术人员开展有效的协作。显然,当前的这种毕业设计培养方式在人才培养上还有待进一步完善,还达不到用人单位对员工的要求,因而必须与时俱进,对毕业设计培养模式进行适当的改革与创新,以适应土木工程交通土建方向专业教育的发展。 现代社会对人才的要求越来越高,知识发展和更新也越来越快,虽然整个社会的分工越来越细,但在整个职业生涯中,所从事的工作发生调整的可能性也越来越大。社会分工细化就要求人才能在自己的领域有深厚的知识根基,并且随时要学习接受并运用新的创新成果。每一项工程本身就是一个复杂的系统,这就要求专业人才必须具有足够的专业视野以便与相关专业人员开展合作或协调(如对从事桥梁设计的工程师而言,就必须在具备扎实的桥梁专业技能的同时,了解甚至掌握施工、管理、工程造价等专业领域的基本技能),没有足够的专业视野就难以在同一项目的不同岗位之间协调与配合,最终就很难生产出令人满意的产品。因此,土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题应尽量使学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基。 2毕业设计改革内容与思路 2.1毕业设计的选题改革 让学生以毕业设计小组的形式在桥梁工程与道路工程两大方向、桥梁或道路方向中的不同方面中均适当进行横向联系,使设计小组中的每一个成员都能对道路或桥梁方向以及同一方向的不同方面均获得锻炼和协作的机会,同时每一个成员又都选择一个方面作为自己的侧重点开展毕业设计工作,以期获得最佳的毕业设计锻炼效果,为学生在职业生涯中的工作和终生学习打下坚实的专业知识体系基础。主要采用以下两种选题方式:(1)对立志于从事道桥设计工作的同学,由几位同学组成一个设计小组,对整个公路工程项目中的道路工程及桥梁工程开展设计工作,全部的设计主体内容由小组成员共同完成,道路工程或桥梁工程中的细节部分则在小组内部进行分工,使学生对道路工程及桥梁工程设计均有一定的理解,同时又能使每一位组员都有自己的主攻方向,最大限度地符合实际工程设计过程。(2)将道路或桥梁工程的设计、施工组织及工程造价作为一个毕业选题,由两个或两个以上的学生合作完成,学生首先根据设计资料完成道路或桥梁设计内容,再对所设计的道路或桥梁编写施工组织设计(一个学生侧重设计,另一个学生侧重施工组织设计)。 2.2指导老师配置的改革 每个选题配置两个以上分别在道路或桥梁设计和施工管理方面有较丰富经验的指导老师,通过相互配合指导学生毕业设计。 2.3毕业设计考核 (下转第59页)(上接第48页) 由一个设计小组共同完成一个较系统的工程项目,参与毕业设计的小组成员成果考核变得相对较复杂。拟采用“成果权剩答辩权剩平时监控#权数-权数2)”的方式对小组内成员毕业设计质量进行考核。对于小组毕业设计成果,可视整个项目完成质量给予一定的分数(项目分,百分制),同时对每一成员所负责的专题内容进行分项考核(分项分,百分制),每位同学的设计成果成绩=项目分系剩分项分#系数1)。在答辩环节,学生根据自己所负责的专业方面设计成果进行阐述,回答答辩小组老师的问题,根据阐述质量和答题质量,形成该学生的答辩成绩(百分制)。同时,指导教师在日常指导及考勤过程中要求对小组成员进行评价,形成各自的平时成绩(百分制)。 3改革取得的成效与存在问题 对2013届交通土建方向的40名毕业生进行对比性试验,其中20名学生(选做道路设计和桥梁设计各10人)按常规的方法进行毕业设计选题、指导、答辩等环节,10名学生按“道路设计+桥梁设计”组合的毕业设计改革实践,剩余的10名学生按“道路设计+道路施工组织设计”的组合进行改革试验。 通过对这些学生在毕业设计整个过程中的管理、观察与考核,情况大体如下: (1)按常规方法进行道路或桥梁设计的20名学生,在自己的设计领域对设计的内容、思路、方法及涉及的规范了解较全面,对知识有较高的提升,达到毕业设计任务的要求。但他们对自己设计的内容之外的东西涉及很少(如路线与桥位的关系、施工的方法的可行性与经济性等都没有考虑)。这些学生基本在10周多或更短一点的时间内基本可以完成毕业设计的初稿。 (2)对于参与实验改革的另外20名学生,他们对于自己负责的方向单元,对其中涉及的内容、方法、过程、相应规范方面也有较全面的了解,对于该方面知识的整理、归纳、应用都有不同程度提高。由于参与到另外的毕业设计内容的练习,所以在不是自己负责但参与的领域对其内容、方法也有不同程度的了解。并且他们也会对公路设计中的道路设计与桥梁设计之间的相互协调有较到位的思考,对道路设计与道路施工也有较周全的思考,他们能较全面了解设计意图,能明确地编写实现设计意图的施工方法与施工方案。基本上达到了使“学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基”这一设想的效果,从学生受益的角度来讲,这些学生比单纯从事某一方面的设计的受益要大得多。 但实施这样的改革方案,指导老师和学生都要付出比常规方法更多的时间与精力,按“道路设计+桥梁设计”组合的学生,大部分要在13周左右完成初稿,而“按道路设计+道路施工组织设计”组合的,因要先完成道路设计才能最后确定施工方案,个别小组用的时间还更长一些。在管理方面也存在一些问题,因为需要本小组内成员的相互协调与配合,由于毕业班同学需在找就业单位或考研复习花费不少精力,所以在时间配合上存在一定的困难。另外,由于学生个体的差异(如专业知识掌握程度、对毕业设计态度的差异),都会对管理造成一定的影响。但总的来说,若能解决以上问题,或想办法尽量降低这些因素带来的影响,实施本文提出的毕业设计改革方案,对学生的学习、就业都是非常有益的。 交通工程毕业论文:新形势下交通工程专业毕业实习的思考与对策 [摘要] 针对目前交通工程专业开设时间较短、实纲执行困难、就业压力大等问题以及考研学生激增的新形势,本着培养较强实践能力、较高综合素质和高度适应性的复合型人才的原则,在毕业实习环节上进行了思考与探讨,并提出了若干针对性的方法和对策。 [关键词] 新形势 毕业实习 思考 对策 一、毕业实习面临的新形势 第一,由于交通工程专业成立于2001年,到现在才经历了5届毕业实习,相对属于较新专业。毕业实习的培养计划、大纲虽说也已健全,但是由于种种原因还没有完全具体实施起来; 第二,专业老师大都是近年毕业于交通类高等院校,虽然理论知识扎实,但指导实习经验不足,造成在指导毕业实习以及实习和毕业设计的衔接上有一定程度的脱节; 第三,学校由泰安搬到青岛时间较短,有一个和地方融入的过程,与周围环境的适应也需要一定时间; 第四,对于一个新办专业,如何联系实习地点,建立稳定的实习基地,是摆在系里年轻老师面前的一个非常棘手的问题; 第五,交通工程的施工具有很强的季节性和地域性,而青岛甚至山东地区公路已较为发达,在建工程较少,而毕业实习时间固定,再加上实习经费的限制,很可能造成实习期间无地点可实习的局面; 第六,随着考研热的升温,我校交通工程专业每年有近半数学生考上研究生,而他们考的方向又各种各样,许多学生都申请最好毕业实习和设计方向能和将来进一步的学习有关。本着培养优秀、综合的新形势下的毕业生的原则,就必须做到针对性的实习教学,如何调整好继续深造学生和就业学生的实习内容,需要时间和经验,这也加大了实习安排的难度; 第七,在市场经济情况下,且由于实习时间短,施工和设计单位不愿接收不能为之带来效益的实习学生,并且实习学生的人身安全也是实习单位和教师们的一个非常头疼的因素。 第八,目前采用的实习方式多以集中实习为主,由于学生多,现场条件有限,往往造成学生实习就是走马观花,流于形式。学生的自主性,能动性以及沟通能力得不到提高,实习效果比较差。 二、新形势下的实习对策 针对目前毕业实习存在的众多问题以及当前的新形势,结合以往有限的实习经验,交通工程系全体教师认真研究,群策群力,采取了相应的措施,具体有如下几个方面: 1.充分发挥年轻教师的积极性,利用一切关系扩大实习地点和范围 近几年引进的教师大都来自交通类的不同高校,为系里注入新的活力的同时,也蕴藏着非常大的关系网,他们的同学以及家人大都在相关交通类单位,且部分已经居于一定职位,通过他们的牵线搭桥是可以联系到一定的实习地点的。对此,系里制定了相应的奖励措施,如报销相关联系经费以及出差费用等,鼓励年轻老师行动起来,为系里也为教师自己都带来了扩大交往的机会。 2.需要系里尤其是学院的大力支持 由于系里年轻教师多,虽然开展实习教学的积极性高,但阅历、资历都较浅,涉外交往过程中往往会遇到许多问题。鉴于此,交通系尤其学院的领导应大力支持,必要时在年轻教师的引荐下出面和实习单位建立联系,也可以为学生将来的就业做好前期准备。 3.建立固定和灵活的实习基地,备足实习地点 由于公路等交通工程自身的特点,再加上现在基础设施建设的速度加快,一个工程的开竣工时间越来越短,从而也造成了每年、每次的实习地点都可能会不同。而我们的毕业实习时间是固定的,为了防止实习时为联系实习地点的的忙乱,必须建立固定和灵活的实习基地。 具体原则是,附近有在建工程的,只要符合教学大纲的要求,就可以作为临时实习基地,并且积极和其上级单位联系,通过上级单位建立固定的实习基地。当然,建立过程会有一定难度,要充分利用教师的资源,同时在实习基地和学校之间开展多种多样的互助活动,如利用教师扎实的理论知识,来解决施工现场的部分技术问题,请工作经验丰富的技术人员来学校给师生作报告,适当给一定报酬,等等。还可以利用学校丰富的教学资源为实习单位服务,博取实习单位的信任,为能建立长期稳定的实习基地打下良好的基础。 4.实习地点不要局限在青岛乃至山东地区,要敢于走出去 目前,全国范围内都在加快速度进行基础设施(如公路、铁路等)建设,鉴于交通工程条带状的特点和青岛乃至山东省的实际情况,一定不要局限于青岛周边及山东省内,应该走出去,把实习地点放眼于更大的范围,这样才能更好的接触更多的工程,更方便地开展实习教学。 而要做到这一点,的确并不容易,最突出的问题就是经费不足。针对目前实习经费不足的问题,可以采取学校承担大部分,学生适当承担一小部分的办法来解决。经过2004级、2005级学生间的不记名调查统计,绝大多数学生一致认为,只要能学到真东西,能为将来的学习和工作带来好处,他们非常愿意自己出路费去外地实习。 5.购买意外保险,最大限度地保障学生的利益 由于交通工程自身的特点,再加上学生多,管理困难,实习过程中的人身安全非常重要。为了最大程度上保护学生的利益,除了加强安全教育和严格管理外,还可以提倡学生购买意外保险。购买方法采取学校补一部分学生出一部分的方法,以自愿的方式进行,以便万一在意外发生的时候能给学生提供尽可能多的保障。 6.实习方式由集中实习改为分散实习和集中实习相结合的方式 改变以往的全专业集中实习的方式,尽可能多地把学生分散到各个实习工地,实习工地可以采用教师和学生自主联系相结合的方式;其余学生依旧采取集中实习。对于一些非常有特点工程,可以在认识实习或生产实习期间采取集中实习的方式。这样每个工地只安排3~5名学生,实习单位也愿意接收,更便于加强安全管理,并且学生少了,可以由现场技术人员采取1带1的方式,有针对性地开展毕业实习,大大地提高实习效率。 分散实习就要求教师和实习单位一定要加强联系,共同制定相应的实习机制和考核办法,实习结束后进行一次书面考核,并作为主要成绩,其考核内容与施工单位共同决定。 7.充分考虑考研和就业,针对性地开展实习 针对目前有近半数学生毕业后并不就业,而是继续深造的特点,可以采取提前找学生了解情况,了解他们的考研方向以及自己的意愿,结合教学大纲的要求,尽可能的有针对性的安排实习,以培养新形势下的真正的合格的毕业生。 8.提前定下毕业设计方向,保障实习和设计质量 还有一点要明确的是,毕业实习不同于认识实习和生产实习,是为毕业设计做准备的,是对大学三年半的基础知识和专业理论的一个最有效的结合和锻炼。鉴于目前毕业设计时间紧张,且因为学生考研复试和找工作等原因,相当长一段时间不能全身心投入设计的特点,应该尽可能早地定下毕业设计题目和方向。具体可以在最后一学期之初,甚至前一学期期末的时候就定下来,这样,学生可以有的放矢,搜集资料,提前准备,而毕业实习相对也就随之确定具体的实习方向和解决办法。 三、结束语 探索新形势下交通工程专业(土建方向)毕业实习的方式,加强学生工程实践的训练,理论联系实际,对培养新形势下交通工程专业所需要的具有分析问题、解决问题能力的综合性人才十分必要,同时对毕业设计的针对性学习与训练也大有帮助。这也要求指导教师具有更高的理论知识和专业素养,能及时了解和把握交通工程领域的发展动向,把新科学、新技术及时反映到教学中去。 交通工程毕业论文:提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策 【摘要】毕业设计质量直接关系到学生的实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。本文根据我校交通工程专业的特点,在分析近几年本科生毕业设计所存在的问题的基础上,提出提高本校交通工程专业本科生毕业设计质量的对策. 【关键词】交通工程 毕业设计 质量 本科毕业设计是高等院校教学过程中一项重要的常规性教学工作,是检查学生综合运用所学基础理论和基本技能、独立分析和解决实际问题的重要环节,也是高校提高大学生综合素质和创新能力的一个重要的实践性教学环节。实践证明,毕业设计质量如何,直接关系到学生实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。 1.交通工程专业本科生毕业设计中存在的问题。我校交通工程专业经过50多年办学经验积累,形成了鲜明的专业定位与办学特色。目前形成了总图设计与运输工程和交通工程两个专业方向,其中总图设计与运输工程专业方向办学历史悠久,基础积淀厚实,在全国有重要的影响。该专业方向主要研究工业与民用建筑场地的总平面布置、竖向布置、管线综合设计运输系统设计和绿化美化设计,专业综合性强,研究内容涉及面广,是我国唯一的总图运输专业人才培养基地,在全国具有唯一性。交通工程方向于2003年开始招生,培养交通规划、设计和管理的高级专门人才。与以前相比,具有以下几个特点:①就业范围拓宽。总图运输专业方向的本科毕业生不再局限于工业设计院,近年来分配到民用设计院的学生比例不断增加,而工业与民用设计院的总图运输设计的侧重点有明显不同。②两个专业方向相互渗透。为了培养“厚基础、宽口径、高素质、强能力、重创新”的高级专门人才,我校交通工程专业搭建了许多平台课程,充分满足两个专业方向的学习。目前90%以上的交通工程专业方向本科毕业生在总图运输岗位就业,如何确保交通方向的毕业生能胜任总图运输设计工作是个值得关注的问题。③过分依赖指导。大部分学生过分依赖教师指导,毕业生独立工作能力较差,设计成果创新之处极少,这样不利于今后走向社会,在自己的工作岗位开展科研和工程设计活动。 为了改变目前的现状,满足社会需求,急切需要研究如何提高交通工程专业毕业设计质量。 2.提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策。 2.1 科学选题。根据我校交通工程专业的专业特色,在确定课题时强调专业性、实用性、代表性和综合性,严把选题关,力求使学生受到全面锻炼。 2.1.l 选题性质。选题尽可能做到与社会生产实践、科学研究项目和实验室建设相结合,以增强学生参与社会和生产实践的意识,了解交通工程专业在国家基本建设中的地位与作用,从而正确引导学生的专业定位、择业观念,不断提升专业素养。由于交通工程专业属于应用性较强的工程技术类专业,因此工程应用类型的选题占较大比例,目的在于强化基础专业知识和专业技能的训练,锻炼学生专业基本功。同时应增大科学研究类选题的比重。通过撰写毕业论文,一是对学生的知识和能力进行一次全面的考核;二是对学生进行科学研究基本功的训练,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力,为以后撰写专业学术论文打下良好的基础。 2.1.2 选题内容。交通工程专业具有涉及领域广、实践性和综合性强等特点,结合本科生的就业方向,各年度的选题内容广泛,覆盖的知识面较广,几乎涉及到各大个行业,如钢铁行业、化工行业、电力行业、建材行业等,根据近几年学生的就业去向,还增设了民用方向。同时要保证选题难易程度适当,要根据每届学生的具体隋况,调整题目的难易程度和工作量。在对2009届毕业生的问卷调查中,有22.8%的学生认为难或较难,61.4%的学生认为难易程度适中,15.8%的学生认为易或较易。 2.1.3 选题方式。选题先由指导教师提出,经教研室充分讨论和教研室主任审阅并签字后上报学院,经分管教学院长批准签字后,方可列入选题计划。指导教师根据批准的选题计划,编写任务书。选题计划和任务书确定后及时向学生公布,学生根据自己的情况和兴趣,申报选择意向。 2.2 注重指导。在毕业设计中,指导教师是整个毕业设计的组织者。从毕业设计的准备工作、任务布置到设计指导,指导教师应充分发挥其作用。首先,指导教师应结合自身具有的实际设计和研究工作的经验注重培养、激发学生的创新能力,引导学生如何发现问题、提出问题、分析问题,并解决问题,教给学生一种思考问题的方式。其次,让学生进行必要的毕业设计资料文献搜集和阅读及相关知识的储备,充分与学生交流,与学生共同制定设计主攻方向、研究路线和设计进度,使学生迅速进入角色,找到毕业设计的恰当切入点,发挥自己的能动作用。再者,注重指导的方式与方法,毕业设计应强调创新性,避免越俎代庖式具体的指导。在指导2009届学生的毕业设计指导中,要求学生记录工作日志,实行每周汇报制度,每位同学介绍自己一周的设计情况,并在每张图纸完成后,组内的学生互相评图,找出不足,并进行总结,收到了良好的成效。这种方式不仅及时督促了学生,而且为学生之间和师生之间搭建了交流的平台,同时还大大地锻炼了学生的组织整理能力和口头表达能力。 2.3严格管理。 2.3.1 保证出勤。考勤实行三级管理制度,一是指导教师对学生实行考勤制度,保证学生出勤率;二是学院教学办及督导组对指导教师和学生实行抽查,要求指导教师每周指导次数不少于4次,指导实践每次不少于2小时;三是学校教务处和督导组实行中期检查,对教师的指导情况和学生的设计进度进行检查。 2.3.2 设计成果管理。在毕业设计结束后,指导教师和学生按照学校及学院的相关规定提交毕业设计教学资料,由专人负责建立教学档案,指导教师在规定的时间进行自查,总结经验,同时教务处组织专家对毕业设计成果进行全面考核。 2.4 客观评价。为保证对学生成果评价的科学、客观、公正,首先,经教研室充分讨论,确定统一的评价标准,例如设计深度、设计表达内容等;其次建立评价体系,毕业设计成果评价包含指导教师评分、评阅教师评分、答辩委员会评分三个环节,各环节成绩采用百分制评定,独立评价。 3.结论。通过毕业设计(论文)教学环节,使学生理论联系实际,在提高学生实践能力、科研能力和解决本专业工程实际问题能力的同时,也培养学生积极的创新精神、严肃认真的科学态度和严谨求实的工作作风,从而增强学生的综合素质以及对毕业后工作岗位的适应能力。
航空安全论文:空域规划管理改革与航空安全策略 【摘 要】随着我国航空事业的快速发展,航空安全越来越受到人们的重视,因此,推进空域规划管理改革,提高航空安全是当前航空领域要完成的首要任务。本文分析了我国低空空域开放和空域管理改革的核心内容,详细阐述了航空安全策略,旨在科学推进低空空域规划管理改革进程,提高航空安全性。 【关键词】低空空域;空域规划;航空安全;改革 0 引言 随着航空事业的不断发展,航空安全问题成为世界各国关注的焦点,航空服务需求的持续性增长,为航空市场的扩大带来了机遇,所以一定程度上寻求航空空域内的额外容积率,对航空事业的发展有推动作用,同时,低空空域的开放工作体现出了航空业的发展水平,尤其是国家对管控水平和管控技术的精细化管理为航空事业提供了契机,通过调节大型航空器的飞行密度和空间环境,能够改善空中飞行机制的规划管理。空中交通管制工作实施的最小的单位是扇区,它是空中运行的基本单位,是空域规划的基本组成。 1 航空空域开放及发展的重要性 我国航空事业发展迅速,必须要配合我国经济建设的发展步伐,所以开放性的低空区域对经济建设很重要。改革开放以来,我国的经济建设进入了高速发展时期,生产方式也不断变化,从生产、流通到消费实现了全球化,世界一体化格局逐步强化。在这种形式下,我国不断进行改革,从生活区域向空间区域发展,从地面发展向着低空区域发展,充分有序开发低空区域,更加有利于改革低空区域管理,促进我国航空事业、航空制造企业以及综合交通运输体系的发展。 另外,国家科技水平为低空区域的开放条件注入了新的活力,通过试点改革,结合国外先进的低空区域管理改革经验做法,为推进低空区域的管理改革奠定了基础,尤其是我国经济、交通以及基础设施建设快速发展,技术水平和管理能力在逐步提高,在一段时间内,我国可以完成低空区域内的科学的理论体系、法律法规体系、运行管理体系以及服务保障体系的建设工作,逐渐建设成具有中国特色的符合我国低空区域管理模式、制度以及运作模式的低空区域管理改革体系。 2 空域规划管理改革的核心评价 空域管理改革必须树立坚定的安全意识,低空空域管理体制改革意见颁布后,行业内出现部分反对意见,例如:会构成安全威胁、低空开放会影响军用航空以及民航和低空飞机会交叉等言论,这些言论严重的误导了人们的想法,违反了客观规律,尤其是认知不实的媒体断章取义,误导民众,为航空安全留下了隐患。 低空空域的飞行,首先要考虑到飞行设施的安全性,保证飞行系统的正常运行,处理好低空飞行和民航飞行、军事飞行与低空飞行、低空飞行和其他民生之间的关系。航空安全及规划管理,主要考虑其安全问题,保障飞行设施在低空区域内的安全,以往,我国在管理手段和保障机制上的观念落后,对空域规划管理的限制很多,造成人们对空域规划管理和空域禁止飞行的误解,其实,空域区域内限制飞行器的飞行,由航空管理部门统一规定,在空军航空军事、民航航空公司上都有严格限制,空域规划管理的对象应该是低空区域内的所有飞行设施,包括留空时间较长的飞行器等,军事、民用航空器也包括在内。所以,在以后的空域管理改革中,要改变人们的思想观念,提出更加精细化的管控制度,规范人们的飞行活动,满足人们的飞行需求,空域规划管理不仅仅要获取经济效益,还要考虑安全问题。 3 空域规划管理及安全的优化策略 3.1 建设安全运行空管体系 空域规划管理改革中要建设航空安全运行空管体系。由政府牵头,鼓励地方政府和社会性力量,加快地面和空中的软硬件的建设,结合国外先进的通用航空管理经验、服务理念、应用基础、运营方式等等,创造性地建立具有中国特色的通用航空管理体系,该体系包括机场体系、服务保障体系、政府监督监管体系、法律法规体系、人才培养培训体系、民航和空军协调机制等,建立中国特色的“空中走廊”和“新空中运行环境”,将这些作为基础点,利用国家机制对飞机、飞行器进行通讯、导航以及监听等信息交流机制的管理,例如:信息交换机制下的地面指挥、导航安全、航空区域调度、情报总汇等等。制定具有民航通用的区域、高度以及环境等共识性标准;对飞行器质量、驾驶员素质以及相关设施设备等进行全面的介入,标准执行,提高从业者素质;要求驾驶者取得认证资格才能飞行,安装电子监控设备,实时监控飞行设备的安全;空管部门要制定明确的航行线路,制定以法律法规为标准的低空空域飞行管理条例。 3.2 基于PBN的空域规划 PBN是一种先进的导航模式,为了解决机场的吞吐量,减少飞机不必要的燃料损失,还需要有精度较高的导航设备,减少地面精度较低的导航,其保护区域内的宽度恒定,航空器之间横向和纵向间隔很小,可以增加空域空间内航路的划数值,实现航行离场航线的分流,减少飞行冲突,提高运转效率,PBN的应用,极大地提高了导航设备的信号覆盖范围,优化了航路点的位置和航路结构,提高了空域管理容量和运转效率。另外,PBN减轻了通信设备和雷达的引导消耗,降低了管制人员和飞行员工作负荷,提高了管制效率。 3.3 提高航空业发展的标准化程度 航空事业涵盖的内容宽泛,区域大,受到的限制多,科技含量高等特点。所以,在进行航空标准化建设过程中,要尊重事物发展的客观规律,将理论和实际相结合,不断调整发展中存在的问题,将技术教学、后勤保障、政策实施、制度、机制以及航空调度进一步标准化,提高法律法规的规范化程度,安全生产运行,坚持以人为本的原则,牢固树立可持续发展思想,统筹发展。 3.4 建立航路飞行监控系统 在空域航路系统中,要建立安全评估标准和航路飞行监控系统,切实保障飞行的安全导航要求,航路飞行监控系统的建立可以修正飞行偏差,探测到飞行参数,确保飞行技术安全性能的实现,监控组织主要有地面指挥小组成立,采用具有我国独立建立的公共监控系统,同时优化系统内的参数,ATS(空中交通服务)在实施过程中,要准确记录 飞行导航性能和空域安全的飞行事件和事故的录音,随后做出安全性的评估验证目标等级。 3.5 提高扇区空域管理人员水平 我国终端空域管理系统是非常繁琐的工作,长时间工作容易引起管制员工的超负荷运转,有的管理人员承担的工作负荷较小,利用效率和管制效率不高,还有一些管制员工的工作负荷过大,在管制过程中容易出错,造成安全事故。这种定性的规划容易造成管制人员的心理不平衡,降低空域管理的利用率和安全性。所以,针对以上情况,提高空域规划管理制度的规范性,建立规章制度和岗位分配制度,责任到人,实施优胜劣汰的方式,将有能力的人提拔起来;建立激励机制,鼓励管制人员工作,提高积极性,只有这样才能提高空域交通的管理水平,提高安全性,对管制资源和空域资源进行有效利用。 4 总结 综上所述,低空空域规划管理改革是当前航空领域要开展的重点工作,科学推进低空空域规划管理改革,才能够切实提高航空安全性,确保飞行安全。航空领域规划管理改革要从多个方面进行,并且要制定切实有效的安全策略,才能够提高航空飞行安全系数,确保飞行安全。现实当中总会有一些飞机坠毁事件,主要原因航空安全管理工作有做很好,加大航空安全管理力度,尽可能从根本上消除航空安全隐患,提高飞行安全性,确保航空领域安全稳定运行。 航空安全论文:分析空中交通管制员的情境意识与航空安全 摘 要:做好空中交通管制员的情境意识与航空安全工作,能够提高资源的利用率,有效保证空中交通系统安全运行。因此,文章主要分析空中交通管制员的情境意识与航空安全,希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:空中交通管制员;情境意识;航空安全 随着人们生活水平的不断提高,人们的交通方式由陆地交通到海上交通,一直到现在的航空交通。空中交通管制员的情境意识不但能够影响到乘客的人身安全,还能够影响我国航空事业的发展。基于此,本文主要研究空中交通管制员的情境意识与航空安全,从而保证我国航空业能够更好的发展。 1 情境意识的概念 情境意识指的是人们在一定的环境中,能够有效预测环境变化带来的影响,并提前做出有效措施预防。空中交通管制员的情境意识指的是管制员在飞机运行过程中,在保证飞机正常运行的基础上,保持好两架飞机之间的距离,从而提高飞机的运行效率。在飞机实际运行过程中,管制员应该时刻掌握飞机的运行状态,有效管理飞机运行线路,当遇到突发情况时,可以适当改变飞行线路,提高飞机运行的安全性,从而保证飞机能够安全稳定运行。 2 我国航空中存在的主要安全问题 在我国航空中,存在很多安全问题,其中,最主要的问题就是空中交通管制员对其工作没有足够的重视。由于我国交通管制员的知识水平有限,他们的情境意识比较弱,导致其在实际工作中,往往忽视了航空安全问题,严重影响了我国航空业的发展。要想有效改善这种状况,航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制员进行培训,提高他们对其工作的重视。同时,在培训的过程中,可以向他们提问,采用提问这种方式,能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题,然后采取有效措施解决。 3 提高空中交通管制员的情境意识的有效措施 3.1 提高空中交通管制员的注意力 在空中交通中,提高空中交通管制员的情境意识具有至关重要的作用。空中交通管制员具有良好的情境意识,能够有效保证飞机的正常运行,让空中资源得到很好的利用,提高了航空飞机的安全性。要想有效提高空中交通管制员的工作效率,需要航空企业中的管理人员不断提高空中交通管制人员的注意力,提高他们的工作积极性,保证我国航空企业能够更好的发展。 例如,航空公司中的管理人员可以采取有效措施,防止空中交通管制员的注意力发生分散。空中交通管理管制人员在实际工作中,可以将环境中的比较容易辨认的物理信息,或者之前做到一半的工作,用颜色比较鲜明的字体标示出来,让其他工作人员能够及时发现,减轻下一位空中交通管制人员的工作压力,提高其工作效率。 与此同时,空中交通管制人员在实际工作中,对于飞行前后变化差距较大的空中环境,为了将信息准确传达给对方,可以采用明暗交替的变化信息提醒其他空中交通管制员,让他们注意到空中环境的变化,合理安排飞行线路。当空中环境发生较大变化时,空中交通管制员可以使用颜色比较鲜明的条幅,并将条幅挂在飞机内部,有效提醒空中交通管制人员,保证飞机在空中的正常运行,提高空中交通管制员的工作效率。 通过提高空中管制人员的注意力,能够有效保证他们的工作质量,提高他们的情境意识,从而保证飞机在空中的安全运行。在实际工作中,空中交通管制员如果发现飞机前方有不明飞行物,应该及时与地面上的监控人员联系,采用雷达信号的方式,将信息传输,然后采取有效措施解决。例如,可以改变飞行航线,从而提高飞机飞行的安全性,保证空中交通管制员的管制工作能够顺利进行。 3.2 提高空中交通管制员的航空安全专业知识 要想有效提高空中管制员的情境意识,提高他们的航空专业知识水平具有至关重要的作用。空中交通管制工作要求空管员具有非常好的航空专业知识,对航空专业水平的要求也比较高。因此,在实际工作中,航空企业中的管理人员应该不断提高空中交通管制人员的专业知识水平,从而保证空中交通管制员的工作质量。 例如,航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制人员进行专业培训,培训之后,要及时进行考核。对于表现比较好的空中交通管制人员,可以给予相应的奖励,当然,对于表现不太好的工作人员,也应该给予一定的鼓励。采用奖励的方法,能够充分调动交通管制人员的工作热情,提高其工作效率,从而提高交通管制人员对情境意识的重视。 除此之外,航空企业中的管理人员可以将空中交通管制人员分成若干个小组,在每个小组中选出一个组长。然后以每个小组为单位学习航空安全专业知识,经过一段时间之后,航空企业中的管理人员可以检验他们的学习成果。采用这种方式,能够有效保证空中交通管制人员的学习质量,提高他们对其工作的重视,从根本上提高交通管制人员的情境意识,让他们能够更好的了解航空安全知识在企业中的重要性。 同时,航空企业中的管理人员要不断提高空中交通管制人员的心理素质。随着航空业的迅速发展,航空安全问题日渐突出,空中交通管制工作具有一定的危险性。在飞机飞行过程中,经常会遇到突发情况,这就需要空中交通管制人员具有良好的心理素|。在遇到紧急情况时,有自己的观点,并且了解自己的工作性质,对空中情境意识有自己的判断,从而提高空中交通管制工作效率。 3.3 主动调整工作负荷 航空企业中的管理人员通过合理调整空中交通管制人员的工作负荷,能够有效保证空中管制员的工作顺利进行,提高他们的工作效率。由于空中交通管制员的工作负荷会随着空中情境意识变化而变化,不能人为控制,因此,航空企业中的管理人员在实际工作中,应该根据飞机的实际运行情况,合理调整空中交通管制员的工作负荷,减轻他们的工作压力,保证航空飞机能够安全运行。 例如,在空中交通工作中,空中交通管制人员可以提前猜测飞机中的负荷问题,并根据负荷数量的大小,有效管理其工作时间,保证航空飞行工作的顺利进行。同时,空中交通管制员可以在空中安全管理工作中,使用空中安全管理设备,从而提高空中资源的利用率,保证飞机在飞行中的稳定性。 航空企业中的管理人员可以合理安排空中管制员的工作顺序。对于年龄比较大的空中交通管制员,可以将他们安排在白天工作,保证其工作质量。那些比较繁重的工作,可以让精力充沛的年轻人去忙。采用这种形式,能够有效保证空中交通管制员的工作质量,提高其工作效率,提高空中交通管制员的情境意识,保证空中交通管制资源能够得到很好的利用。通过主动调整负荷,空中交通管理人员可以提高空中交通管制员对其工作的重视,不断加强他们的情境意识,从而有效提高其工作效率,预防空中交通管制员的人为失误,保证飞机更加安全地运行。 4 结束语 综上所述,要想有效保证我国航空安全,提高空中交通管制员的情境意识,具有特别重要的作用。但是,在实际工作中,仍然存在很多问题,这就相关工作人员在原有基础上,不断学习和创新,提高自身的职业综合素质,从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介:黄婷婷(1990-),女,汉族,四川成都人,大学本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管制。 航空安全论文:以经济效应和航空安全平衡为基础的空中流量控制措施 摘要:在经济发展的带动下,我国的民航事业取得了巨大的成果,飞机出行也逐渐成了人们日常出行的一个重要选择。但是从目前来看,在我国空中交通管理中存在着一些问题和漏洞,影响了空中交通流量的均衡分布,不仅容易造成航班的延误,带来相应的经济损失和信誉损失,还会影响航空器的飞行安全。为此,从经济效益和航空安全平衡的角度,提出了空中流量的控制措施。 P键词:经济效应;航空安全;空中交通;流量控制 0前言 在民航运输领域,空中交通的流量控制能够确保航空器的有序飞行,避免其在飞行和起落环节出现问题。合理的空中交通流量控制策略对于提升空域范围内的空中交通运输效率,保障空中交通运输安全意义重大,也是提升空管企业经济效益的良好前提,必须得到足够的重视。 1空中流量控制现状 就目前而言,空中交通流量控制一般都是根据空域内航空器的飞行情况,采取相应的控制措施,可以细分为点流量控制和区域流量控制两种,前者指在不同空域点之间,结合距离控制来实现对于飞机飞行和起落过程的流量控制,具体表现为飞机需要依照一定的顺序进行飞行,当通过某个点的控制范围后,可以自由离开,依照事先设定好的航线继续飞行,不会对其他飞机的飞行造成影响;后者则是指结合相应的地面管制中心,对区域范围内的飞机飞行情况进行管控,具体来讲,就是对即将进入区域范围内的飞机进行合理安排,确保其逐一进入,如果区域内空中流量达到饱和,则会禁止其他飞机的进入。 事实上,以上两种控制策略虽然发挥出了一定的效果,但是也存在着相应的问题,影响了空中流量控制的有效性。首先是航班流量集中问题,虽然我国的空中交通网络初步不断的扩展中,但是由于出发地和目的地人员的分布问题,存在着部分航班流量吞吐量过小,另一部分航班吞吐量过大的情况,给空中流量管制带来了很大的影响;其次是流量拥挤问题,航班流量的不均匀分布在一定程度上影响了空中交通运输的正常进行,例如,京广航线一直是我国空中交通流量拥挤的重灾区,很容易引发航班延时等问题;然后是空中交通范围偏小问题,虽然发展速度较快,但是从目前来看,我国民用航空仍然存在着空域范围狭小的问题,影响了民航事业的长远发展。 2空中流量控制措施 2.1控制方法 空中交通流量管理的基本方法有三种,一是先期流量管理,或者可以称之为战略流量管理,主要是在进行空中流量管理的前几天,做好相应的准备工作,完善航班时刻表,做好定期航班飞行时刻的有效控制,确保其能够避开空中交通网络的拥挤区域;二是飞行前流量管理,或者说战术流量管理,其基本内涵,是在飞机起飞前,对起飞的时间、起飞的航线等进行管控,依照有关规定,对飞机飞行的间隔时间和顺序进行调整,起到疏导交通,保障正常飞行的目的;三是实时流量管理,即通常所说的动态流量管理,在飞机飞行过程中,通过调速、等候以及限制等候等措施,确保飞机可以依照设定好的管制间隔有序飞行,保证了飞机的飞行安全。 2.2控制策略 在空中流量控制中,想要实现经济效应与航空安全的平衡,就必须对当前空中交通流量控制中存在的问题进行深入分析和研究,采取切实可行的控制策略。具体来讲,可以从两个方面着手。 2.2.1优先等级原则 对于空管部门而言,空中交通流量控制的根本目的,是在充分保障安全的基础上,逐渐加快飞行流量,提升经济效益,同时对当前存在的航班延误问题进行解决。对此,可以依照优先等级原则来开展空中流量管理,在不同的环境下,依照不同的情况,设定不同的航班优先级,从而实现对于有限空域的合理利用。优先级的设定可以从几个方向出发:一是机型优先,当两架等待起飞时间几近相同的飞机遭遇时,应该优先安排地面等待成本以及空中飞行成本较高的一方优先起飞,这样能够有效提升经济效益。相较于机型优先而言,需要相关工作人员充分了解不同机型的最大业载、飞行耗油等进行全面分析,确定相应的地面等待成本和空中飞行成本;二是时间优先,指依照航班时刻表,对航班的起飞时间进行对比,预计起飞时间较早的航班优先级更高,这样的设定能够在保障公平的前提下,实现航空公司、空管部门及其他相关部门之间的利益均衡;三是延误优先,所谓延误优先,是指如果飞机在预定起飞时间超出15min后仍然没有起飞,则拥有优先起飞全,不过与机型优先和时间优先相比,延误优先的等级最低,只有当以上等级的航班起飞后,才会考虑对延误航班进行优先安排,而如果存在多个航班延误,则同样需要按照时间优先和机型优先的等级来安排起飞。 2.2.2时间度量指导 时间度量指导下的空中流量控制,主要是在空域交通流量受限,或者超出自身负荷的情况下,对未来一段时间内到达该空域的飞机的通过实践进行控制,以保证空域内空中交通流量的高效运行。这种控制策略通常需要对空域时间轴进行时隙分配,在保证全局效率优先的前提下,依照飞机本身的性能,做出相应的时隙选择。具体来讲,时间度量指导下的空中交通流量控制策略有两种:一是分流式控制策略。在分流式控制策略中,航空器的波动范围可以依照自身的机动能力及与目标节点之间的距离来确定。对于空管人员而言,需要结合飞机的机型以及飞行时间,对其飞行速度进行计算,预测飞机到的相应度量点的时间,度量点的距离直接影响着流量管理的范围,距离越远,空中交通流量管理的范围也就越大。当航空距离度量点的距离缩短后,单一的时间窗可能会存在有多个时隙,这就表明在时间轴上,可以对更大的时隙范围进行选择,在整体优先的基础上,得到相应的序列图,确保航班时刻的合理安排。二是中心式控制策略。一般来讲,为了保障终端区和扇区等区域内航空器的数量,避免空中交通拥挤问题,减少空中交通安全事故的发生,应该在完善容量限制措施的同时,对进入到扇形单元的航空器的时间间隔进行合理调控,确保航班能够在规定的时间范围内,达到预计的空域单位,提升空中流量控制的有效性和准确性。分流式控制策略主要是从实际需求出发,制定相对统一的时间间隔,确保航空器的有序飞行,而中心式控制策略则是对区域内存在的航空器的数量进行准确设定,同时于扇区边界设置相应的边界点,构建管理模型,针对每一个离散时间的航班进行统计和预测分析,得到边界进入点在不同时间段的进入率,继而通过对进入点进入率的调整,实现空中流量的有效控制。 3结语 总而言之,在经济发展的带动下,民航运输事业取得了非常显著的成效,空中飞行也成为了人们日常出行的一种重要方式。而伴随着航班的不断增加,空中交通流量拥挤问题越发凸显,带来了航班延误、空中交通事故等一系列的问题,影响了民航事业的健康发展。对此,应该从经济效应和航空安全平衡的角度出发,对空中流量控制策略进行改进和创新,提升空中交通流量管理的有效性,推动我国民用航空事业的可持续发展。 航空安全论文:航空安全风险管理模式探讨 摘 要:航空安全是关系到我国国防安全以及民航安全的重大问题,所以在对航空的风险以及安全进行有效的管理,有着十分重要的意义。这篇文章就是通过对机场、航空公司以及空管的具体安全管理措施进行探讨和分析的。以航空的安全风险的管理为文章的论述中心,对其管理模式进行具体的研讨,同时也针对我国当前航空管理中所出现的问题进行总结,并提出相应的解决措施。 关键词:航空安全;航空风险;管理模式;探讨 航空安全风险的管理是一项极为重要的工作,在对其进行论述时必须要对它的的组织、制度以及日常的管理机制等几个方面进行论述,对其中所存在的问题进行有效的分析和研讨,使其所存在的问题能够得到正确的处理和解决。同时,要实现安全问题的有效管理,还必须将专职的安全管理转化为全员的安全管理;把间接的安全管理转化为直接性的安全管理;把模糊的安全管理转化为务实的安全管理;把僵硬的安全管理转化为创新的安全管理;将落后的安全管理转化为先进的安全管理;把被动的安全管理转化为能动的安全管理。这种新型的管理模式是符合我国当前航空安全需求的,下面我们就对这种管理模式进行仔细的探讨。 1 当前我国航空安全管理现状 近年来,随着经济的不断发展以及社会的不嘟步,我国的航空事业也有了飞速的发展,由此也引发了我国航空运输量的不断增加,运输量的增加无疑会带来更多的安全问题,使我国航空安全管理的工作面临着严峻的考验。就当前航空安全管理现状而言,我国有关航空风险以及航空安全的测评在指标上都存在着一些局限性,没有标准的、统一的风险安全指标作为准则,同时也缺乏一定的敏感性和滞后性,这种特质对我国在航空安全的管理工作中是极为不利的影响因素。 根据相关资料显示,世界上所发生的民航安全事故很大一部分都是由人为因素所造成的,其它因素,如机械故障或者天气原因等所造成的安全事故所占比例远远小于人为原因。由此可见,在航空安全管理工作中的重心应该是人,每个参与航空安全工作的人员必须要对工作抱有积极、认真负责的态度,工作人员的安全工作是航空运行安全的前提。我们在解决人为因素的时候,必须要将相关工作人员作为航空管理工作的重心,充分调动相关人员的积极性和主动性,实施安全问题管理的措施,这种航空安全管理模式的正常运作对整个航空工作的顺利完成具有着重要的作用。所谓问题管理,实际上是指必须要全方位全过程以及全时空的提出问题并解决问题。同时,在实施问题管理模式的过程中,还可以借鉴相关的成功经验,为我国航空安全管理开拓出新局面。 2 问题管理以及安全工作 在航空安全风险管理工作中,要想整个航空工作能够顺利进行,必须要以充分调动工作人员的积极主动性为前提,将问题管理模式作为航空风险管理模式的主要管理模式,它的有效实施,对我国航空工作的的全局工作都有着至关重要的作用。所谓的问题,实际上就是对航空工作中所出现的事故、意外以及疑难等进行仔细的研讨和分析。所谓的问题管理,是一种新型的管理模式,它主要是对航空工作中所出现的潜在的问题进行确认,在利用一切有效的资源采用恰当的策略对其进行有效的解决。问题管理的主要目标是找出问题,促成有利于航空安全建设的公共政策。 同时,因为安全工作的目标很难落实,且安全工作结果也无法预测,其所发生安全事故又存在着极大的偶然性。所以,航空安全风险的管理工作有着极大的难度。针对这一情况,我们必须要对管理工作进行有效的策划,制定相应的管理结构模式,将航空安全管理的整体注意力都投入到安全问题之中,做好对安全问题的预测工作以及找出相应的解决措施。同时,还要将问题的解决效果的好坏,作为对安全工作水平的衡量标准。通过问题管理模式的有效实施,在航空工作中能够及早的发现影响航空安全的潜在问题,并通过对这些问题的有效解决使我国的航空安全得到有效的保障。 3 基于问题管理的航空安全风险管理模式 航空公司、机场和空管作为航空安全风险管理的三大责任主体,分别承担航空安全风险的不同方面。航空公司主要将安全工作集中于飞行安全、飞行员管理和部分机务维修等方面;机场的安全工作集中在安全检查飞机正常起降的保障、净空管理等方面;空管将安全工作集中于空域管理、交通安全保障等方面,同时很多安全管理工作同时涉及三个责任主体。三个主体的安全管理过程均是化解安全问题的过程,提倡基于问题管理的航空安全风险管理模式,就是以务实的态度紧紧以航空安全问题为中心,注重问题的识别、分析和解决,切实有效的地解决安全问题。 基于问题管理的航空安全风险管理模式框架,航空业三大主体安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建。构建基于问题管理的航空安全风险管理模式,首先是在制度层面,将问题管理制度化,落实问题管理责任规范安全管理;在组织结构方面,为保证问题处理的有效和及时,需要进行组织流程的重构,尽可能使组织扁平化;在安全日常管理中,注重强调问题的发现、分析和解决,突出惯性、重点问题的控制,突出问题管理的分析和经验积累,将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外,还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。 在制度层面,通过将安全问题管理制度化、规范化,将问题的安全管理责任具体落实到个人,将人的积极性调动起来,变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看,不但要将问题的后果影响落实到个人,而且需要鼓励人们积极识别自己的、别人的和组织的问题,暴露自己的、别人的和组织的问题,通过各种形式的讨论,启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大,风险积聚效应越来越明显,客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理,能化过去专职部门的安全管理为全员管理,化过去被动管理为主动管理,无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。 在组织层面,航空安全管理三大主体具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点,在实施基于安全问题管理的危险管理模式中,应进行组织流程的重构,尽可能使组织扁平化,提高安全问题信息的流动速度,保证安全问题处理的有效和及时。当然这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关部门,除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外,其他的可以是虚化的部门,由安全问题处理委员会赋予明确的职责。 这种管理模式本身也是一种务实的管理方法,它强调的是安全管理的安全问题导向,有利于明确人们的思想,使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定,对我国航空安全管理工作的有效运行有着极为重要的意义。 航空安全论文:我国通用航空安全监管问题研究 [摘 要]低空空域逐渐开放,通用航空市场领域受到越来越多企事业的青睐,这样给通用航空在安全监管方面带来了巨大的压力。本文在对我国通用航空安全监管存在的问题分析基础上,提出解决我国通用航空安全监管问题的几点合理化建议。 [关键词]通用航空;安全监管;问题研究 近几年,通用航空在我国的发展趋于平稳。但是,在通用航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上,我国与发达国家的差距还很大。通用航空领域发展迅速,我国私人飞机的拥有率越来越高,未经审批的“黑飞”现象日益突出,给通用航空安全监管带来了严峻的考验。本文在我国通用航空发展背景下,对目前存在我国通用航空安全监管的问题进行分析,并针对这些问题提出几点合理化建议。 一、通用航空安全概况 民用航空包括了通用航空和公共运输航空两部分。其中,通用航空是指使用航空器从事了诸如农业、工业、林业和建筑业的作业飞行;以及卫生、气象探测、抢险救灾、海洋监测、科学实验、教育训练、等方面的飞行活动的这些公共航空运输以外的民用航空活动。它在新经济环境的刺激下,我国通用航空的发展势不可挡。我国私人飞机的拥有率越来越高,促使未经审批的“黑飞”现象日益突出,在通用航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上,我国与发达国家的差距还很大。 二、我国通用航空安全监管中的问题 1.法律体系不完善 一直以来,我国对通用航空的发展重视度不高,使得通用航空空安全监管方面法规和标准体系非常落后,通用航空有关飞行标准和飞机适航法规很不完善。现行的通用航空法规体系,缺乏实用性,许多规章制度和运输航空管理掺杂在一起,或是照搬运输航空管理的内同,缺乏独立性和针对性,非常不利于通用航空的安全监管。 2.监管方式不规范 目前,我国民航监管机构的监管力度主要集中在事前监管,也就是我们所说的进入监管,而对于监管对象进入市场以后的运营和市场中的行为监管力度还很薄弱,使得监管呈现失衡的状态。在实际的监管过程中,时常出现“重许可,轻日常管理;重符合规章性监管,轻真实性监管;重事后处罚,轻事前引导和事中跟踪”等非正常执法现象。这些选择执法、随意执法和裁量不规范等不良执法现象,不但让监管机构的权威性受到损害,还使通用航空的监管环境受到了严重的破坏。 3.缺乏高素质专业人才 民航监管人员素质不是很高,缺乏相关的专业人才。由于在民航改革时,第一线的民航监管工作人员大多是从航空公司和机场被调度过来,他们对民航有关的法律、法规、规章制度和标准体系知之甚少,在综合执法和安全监管方面的经验更是匮乏。在改革后,民航监管部门没能及时开展相关的培训,使得在实际的监管工作中,出现部分监察员监管不到位、不专业的情况。 三、我国通用航空安全监管合理化建议 1.通用航空安全监督机构 在通用航空安全监管机构上,需要通用航空各企业内部制定安全监管规章制度和程序,建立通用航空准入与运行的安全监管法规体系,并不断完善。在通用航空国家行政机构上,组建专业团队开展通用航空安全监管工作和加强培训方面的建设。对于通用航空监察员的录用资格要严格要求,对相关培训作出明确的规定,大力落实好安全监管员监管年度监察工作计划和信息跟踪工作。 2.采用全程监管模式 要从通用航空准入审批的初始阶段和通用航空运行阶段进行全面的监管,使通用航空安全监管体系更具完整性。在初始阶段的监管中,严格要求通用航空企业准入资格,在基本的运营许可证和运营规范安全许可证上,都必须完全符合国家及民航局的企业运行审定。在安全审批许可证审核上,至少应涵盖拟成立企业的主营业务、资质审查、运行文件、安全设备等多个方面的内容。在运行阶段的持续监管中,要把日常监察、专项监察和综合监察方式相结合,集中精力检查运行过程违章违规行为,及时发现和其中的风险。通过立法和严格的执法,落实通用航空的安全责任、规范运行工作。健全通用航空安全监督系统,制定相关规章制度,对通航行业系统安全管理进行组织和协调,对航空安全工作进行管理和监督,在通用航空航空器维修方面,出台相关政策、法规、标准等,对航空器的维修机构进行合格审定及持续监督,管理维修人员资格和执照。 3.转变监管方式 转变安全监管原有的方式,使用“监察、指导、服务”的闭环式监管方法。采取监察活动,时刻关注企事业单位的安全生产状况,并了解国家、民航局的法律、法规、规章、标准在企事业单位中的贯彻、落实情况。利用指导的方式,行业政府对企业积极发挥安全生产管理起到督促的作用,使得企业能在采取合理有效的安全措施下组织生产运行工作。在服务方面,则是需要政府帮助通用航空企业协调、解决安全问题。总的来说,就是利用监察职能,为企业打下安全生产的运行基础;行驶指导职能,为企业指明持续安全发展的方向;通过服务职能,帮助企业排除发展的阻碍。这种闭环式安全监管模式,对隐患排查和提升安全监管质量起到积极的作用。 四、总结 低空空域的逐步_放,通用航空市场领域受到很多企事业的青睐,通用航空的安全监管面临着严峻的考验。我国在通用航空安全监管上还存在很多问题,主要表现在通用航空法律体系不完善;监管方式不规范;缺乏高素质专业人才三个方面。针对这些问题,本文从通用航空安全监督机构;采用全程监管模式;转变监管方式三个方面提出了相应的合理化建议,为完善我国通用航空安全监督提供有力的、可行的参考。 航空安全论文:浅谈空中交通管制员的情境意识和航空安全问题 [摘 要]本文主要以空中交通管制员情境意识问题作为出发点,分析了情境意识问题出现的主要因素,并针对问题从加强对管制员专业知识的培训、发挥小组情境意识的作用等方面探讨了提高空中交通管制员情境意识的具体措施,以期为保障空中交通安全提供一些参考和意见。 [关键词]情境意识;空中交通;管制员;问题;措施 引言 作为空中交通管制的主体,空中管制员在保障空中安全工作有序展开中扮演重要角色。因此对于空中管制员的情境意识需要展开全面系统的考虑,从而达到提高空中交通管制系统安全性和可靠性的目的。空中管制员是一项特殊的工作,对于管制员的情境意识和工作能力要求较高。除此之外,还需要空中管制员具备良好的心理素质和生理素质,并具有紧急处理事故的能力、灵活的反应能力、良好的合作意识,这样才能够从根源上减少安全事故的发生,最终实现提高管制员职业适应性。 1 空中交通管制员情境意识存在的问题 站在理论角度来讲,空中交通管制员的情境意识是指在特定空间和环境内,对空中交通安全影响因素的认知、分析与理解。管制员对影响交通安全的因素展开分析,其目的是保障交通安全、确保飞机安全运行。在制定飞行计划和管制方案之前,管制员应树立科学正确的价值观,并树立责任意识和情境意识,进而在此基础之上对管制区域的交通情况进行细化分析。在实际工作中,影响空中交通安全的因素较多,管制员会受到各种主观因素和客观因素的影响,因此管制员的情绪忽受到干扰、情境意识容易出现问题。具体问题包括以下几方面。 第一,决策失误。在具体管理中,管制员需要综合考量所有因素,进而提高计划和实施方案的科学性。决定决策是否正确的关键因素是管制员的情境意识,在实际情况中,管制员受主观因素或者客观因素的影响,不能在第一时间发现异常信息,进而将一些重要信息或者关键信息写错、看错,最终导致决策失误。 第二,推理错误。飞机在飞行过程中,可能会遭受外界各种环境的影响。且飞机飞行是一个漫长的过程,在这一过程中会遭受各种问题。飞机受到外界因素的影响之后,管制员应及时检查、推理影响飞机的主要问题,并对当前飞机的运行状态进行正确解释。但是在这一过程中。管制员经常会出现差错,将重要信息记错、遗忘关键信息等。这些问题的出现不仅会导致情境分析出现误差,还会增加飞机运行风险。 第三,不能做出科学合理的预测。所谓情境意识是指管制员在飞机运行中,综合分析和推断飞机未来面临的挑战和影响因素,才能找出问题的源头,进而提前做好相关预防准备。在分析与推断过程中,管制员需要将已有措施特征与当前影响飞机正常飞行的因素结合起来,从而确定当前和未来需要采取何种措施处理问题。但是受各种因素的影响,管制员不能做出判断和预测,最终导致措施不恰当、不合理。 2 影响管制员情境意识的原因 航空飞行的不确定因素较多,主要包括环境因素、机械因素、天气因素等。而影响管制员情境意识的因素包括飞行因素(客观因素)、管制员主观因素。 首先,客观因素。客观因素是指飞行中众多因素,包括速度、高度、航线等等。这些因素的存在不仅会影响飞机安全稳定运行,还会造成管制员情境意识下降。在飞行中,面临的客观因素越多,对管制员的挑战性越大。需要管制员花费更多的时间和精力分析、推断问题。问题数量越多,对管制员的综合能力和要求越高,y免会出现错误。 其次,注意力局限性。注意力影响主要体现在两方面:一是如何能够快速发现飞行动态化变化;二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中时间有限,长时间注意某一事物会造成疲劳,因此注意力具有局限性。这是影响管制员情境意识的关键要素。 最后,主观因素。主观因素是指管制员自身专业能力和综合素质。航空飞行面临的不确定因素较多,对管制员的综合能力和专业素养要求较高。就专业知识而言,能够起到提高管制员情境意识的作用,进而帮助管制员在注意力下降的同时还能做出正确的判断。但在实际中,管制员队伍的综合能力不强、经验不足、个人素质不高,这是导致管制员做出错误决策的主要因素。 3 提高管制员情境意识的具体措施 3.1 加强对管制员专业知识的培训 对于空中交通管制员而言,扎实的专业基础和综合能力对于保障空中交通安全非常有利。无论是展开管制活动还是模拟活动,其前提条件是具备扎实的专业知识,才能确保各项活动顺利展开,才能做到有理可依。理论需要实践的检验才可以判断真假,因此在航空飞行中,需要航空公司着重加强对管制员专业知识和综合能力的培训,为培养一批专业能力强、综合素质高的管理队伍奠定坚实的基础。除了专业理论知识的培训之外,还需要注重意识和能力方面的培养。并制定具有针对性的情境意识培训方案和模拟实训方案,进而在提升管制员情境意识的同时提高管制员应对能力。培训方法应灵活多变,可以以小组合作分工形式展开培训,也可以单独培训。 3.2 注重管制员的有效注意力培养 为帮助管制员提高注意力,需要通过多种渠道引起管制员注意,比如填写规范进程单,按照相关规定使用进程单。对于没有在规定时间内完成的问题,应用特殊符号进行标记,进而提醒管制员完成。除此之外,利用事物某些特征,形成鲜明对比。从而引起管制员注意,实现管制员注意力集中这一目标。 3.3 发挥小组情境意识的功能与作用 一个人的力量是有限的,需要借助团队力量完成难度系数较高的工作。空中管制员是一项特殊职业,管制工作往往需要借助团队力量完成。通过有效合作保障空中交通安全。其中,最为关键要素为小组成员情境意识水平,一旦小组没有足够水平的情境意识,就会增加飞机飞行风险。这就需要小组成员获取足够水平的情境意识,并充分发挥情境意识的功能与作用,进而实现提高空中交通安全的目的。 结语 影响航空安全的因素较多,其中管制员的情境意识尤为关键。为保障航空安全,管制员需要提高自身专业知识和情境意识,并充分发挥情境意识作用,保障航空运营安全。 航空安全论文:关于航空安全管控中人为差错的分析与应对措施探讨 摘要:安全问题是航空领域的首要问题,航空安全管理是确保航空安全的有效和重要途径。人为差错是造成航空安全的一个重要因素,有效减少人为差错是实现航空安管管控的必要措施。本文阐述了人为差错的分类以及产生的原因,详细的探讨了减少人为差错的应对措施。 关键词:航空 安全管理 人为差错 分析 应对措施 随着时代的进步和科技的发展,航空成为了我国一个重要的领域。航空的安全问题一直以来都是民航工作的重中之重。回顾百年的航空发展历程,有太多的飞机因为事故而损失,但是随着航空设计以及机械制造业的发展,飞机的可靠性和安全性得到了极大的提高。我国民航的第十一个五年计划中提出,在十一五期间,严格杜绝发生空管原因的飞行事故,要使空管原因发生的飞行事故征候万架次率不超过0.1,将中国民航空管系统建设成为现代化的空中交通管理系统,保证安全第一,改善服务工作,争取飞行正常,这是空管部门的核心工作以及最终目的。由此可见,航空安全管理的重要性。 随着航空器安全水平的提高,飞机因机械原因而导致的事故比例从之前的80%逐渐的下降到20%,但是人为差错即使是在先进的设备下仍然还是出现,所以世界各国都在积极的探讨解决人为差错的途径。本文就航空安全管理中人为差错进行详细的分析和探讨。 一、人为差错的分类 人为差错可以分为隐形差错和显性差错两种。所谓隐形差错是指结果不会即刻显示出来不好的影响导致不知道已经出现了差错的情况,而显性差错则是指从其结果就可以得到l生差错的结论。一般来说,操作人员发生的差错属于显性差错,与系统设计以及管理的工作相关的差错就属于隐形差错。 管理者和设计者由于错误的判断,使得他们很难能立刻显现出来,这是作为一种潜在的差错而存在着,到了某个时刻就会突然与其他的因素结合然后显现出来,进而引起事故,这种情况是很常见的。所以,隐形差错就是管理和组织方面的差错。由于隐形差错的不可判断性,本文主要针对显性差错进行分析和探讨。 (一)违规。通常来说违规包括了特殊性违规和习惯性违规。特殊性违规是由于特殊的情况而产生的违规,习惯性违规是习以为常不重视的一些违规。 (二)失误。失误主要包含以下几种情况,首先是没有执行分配好的职能,即没有严格执行任务,进而影响到后面工作的开展;其次是错误的执行了分配的职能,交给的任务与所执行的任务之间存在误差,主要是由于理解和交接没有到位;第三是按照错误的程序或者是在错误的时间执行职能,主要是执行过程中没有严格按照相关的规定执行而导致的错误;第四是执行职能不够全面,没有全部的完成交给他的任务;第五是执行未赋予的职能,这是超出了职能的范围做了不该做的事情,进而给公司带来了损失。 二、人为差错对航空安全的影响及重要性 墨菲告诉我们,但凡是有可能出现错误的地方,就一定会存在人为错误,并且通常是以最坏的方式发生在最不利的时候。相关统计显示,当前发生的飞行事故中,机器设备原因占23%,其他原因占1.5%,而人为原因占75.5%。在人为原因中,机组原因占35%,管制原因占25%,机器和管制员的共同原因占40%。因此可见人为差错对航空安全的影响。 人为原因可以导致事故的发生,进而影响到航空的安全性,但是任何事故的发生都不是偶尔的,而与人以及其他的因素都有关。国外有研究表明,科学技术的发展以及经验的累积,使得总事故率会逐渐下降,但是造成事故的设备和人为差错这两大原因中,因设备故障导致的事故是逐渐下降的,而人为误差导致的事故是呈现上升的趋势。所以,在航空安全管控方面,要保证人的安全和稳定工作将成为确保我国民航持续发展和安全的一个关键性因素。 三、航空安全管控中人为差错发生的原因分析 (一)侥幸心理。侥幸心理主要是由于自我认定太高,没有意识到事故发生的偶然性和长期出现的必然性之间的联系,在这种侥幸心理的驱使下,就会经常发生违规,直到事故的发生。 (二)无知无畏心理。一些新的员工,由于没有掌握相应的技术同时也缺乏必要的安全意识,不懂规矩行为无惧,不清楚自己的行为是不安全的。还有一些员工,由于责任心不强,知道一点规程,进而凭借着自己这一知半解冒险作业,存在危险。还有就是因为尽管理论上掌握了规程,为了应付检查而倒背如流,但是在实际操作中确实只懂不会,形成错误操作。 (三)厌倦心理。长期从事一种工作,由于缺乏必要的刺激和新鲜感,逐渐产生厌倦心理,工作没有兴趣,心不在焉。在这种心理状态下,人极易感觉疲惫甚至是烦躁,导致意识水平、判断力和反应力都变低,进而容易产生错误。 四、减少航空安全管控中人为差错的措施 (一)建立一套行之有效、符合我国空管的安全管理体系 随着时展,航空安全管控已经不再是单纯的人机互动式的人为因素管理,而是需要一套有效的风险评估和安全管理的体系。目前,我国的安全管理体系相对于国外还是落后的,而国外已经开始建立空管系统了。所以,从国家层面应该着手建立和实施安全管理系统,通过该系统的建设更好的为航空安全管控提供有效的技术保证。 (二)通过多方面途径减少差错 从根本上,要通过培训来提高从业人员的综合素质,使员工具有较高的职业素养,加强管理并且严格控制差错,完善规章制度改善运行的环境。要加强安全文化的教育。安全文化是安全行动的基础,通过教育和宣传提高安全素质,建立和形成安全意识,规范行为,养成自律的习惯。在安全教育中应该要杜绝违规行为,这样就可以减少大量的差错事故。 (三)建立奖惩体制 一方面,在操作过程中要进行评价和筛选,凡是可能存在的错误操作或错误操作造成严重后果的,都需要进行严格的确认,对于一些重要的设备和岗位,更是要严格执行。另一方面,要建立发现安全隐患奖励制。由于航空安全管控中存在隐形差错,所以为了更好的做好安全工作,必须建立隐患上报奖励机制,对于发现隐患的人员给予一定的奖励。与此同时,也要对于忽视隐患的员工进行必要惩罚。通过奖惩制度的建立,充分的发挥奖惩的杠杆作用,为航空的安全管控提供强有力的约束和保障。 (作者单位:南航机务工程部航材大件室) 航空安全论文:航空安全系统维护与故障维修技术分析 摘要:航空安全问题是航空发展的一个大问题,航空安全系统的建设可从硬件和软件两个方向分析。硬件主要是航空机械运行的安全性、可靠性。软件主要是控制航空机械运行的各种智能收到,还包括卫星安全测控和防护技术等。而航空机械故障的维修就是确保航空安全的基础问题,在解决这一问题的基础上航空安全系统的综合水平才能有更好的发展,才能最大可能的降低飞机的事故风险,确保飞机飞行的安全。 关键词:航空机械故障 安全系统维护 安全防护技术分析 随着航空航空事业的发展,航空安全性问题更为突出,当航空安全系统失效时,灾难就像是“死神”一样威胁人们的生命安全及财富,数百年来,航空安全问题一直是人们研究和探索的重要领域。面对当前航空事业的发展,航空机械运行的稳定性大大提高,航空按去哪的测控技术也有很大发展,可安全风险依旧伴随着航空事业的发展,影响这这一事业发展的进程。 1 航空安全系统的维护 航空安全是指人们在航空体验过程中所面临的死亡、健康恶化及设备损失、财产损失等多种问题,造成这些安全隐患的因素很多,如人为因素,操作失误、行为失误等,在高空中每一个人的每一个动作、行为都存在一定的安全风险,特别是驾驶员和副驾驶,其肩上的安全责任更是沉重。又如,机械因素,航空机械部件出现龟裂、变形等,影响了机械部件运行的稳定性,从而造成安全隐患。再如,航空安全系统“失灵”,这一现象常伴随损坏性故障,一旦发生其危险系数非常大。我们常说的航空安全系统包括了安全防护技术、故障急救技术和故障后果修复技术等,在航空安全问题上,防的意义远大于救,因此,一方面,要做好航空机械故障维修事宜,将问题解决在发生前,确保航空机械运行的安全、可靠。另一方面,要关注航空系统软件的发展和晚上,为航空机械的运行提供更安全、可靠的网络环境。同时要认清航空安全事故的发生有一定的循序渐进性,其事故往往呈现出一种链状结构,先是事故初期,这一阶段很少有明显的表现,很难发现问题,在一般情况下,维修人员会通过听、触、观等方法解决隐藏的安全问题,例如,采用时间维修策略提高航空机械运行的安全性,对于一定工龄的零部件采取淘汰措施,不管其状态如何一律弃之不用,换新。当然,在使用有效期的零部件则需要认真的检修、保养等,如发现问题及时的判断、维修。同时,可定期对航空机械进行检修,对于机械系统的运行状态进行测试,对常见故障问题检修、检查、备案。如,飞机前缘指示故障是航空机械维修的常见故障之一,在维修时就会定期对前缘指示系统的电门、线路等进行检查,以排除可能存在的故障风险。接下来,航空安全系统会进入轴心事故阶段,这一阶段各种机械故障问题会爆发出来,飞机的事故特性明显,安全风险系数很大。这一时期航空安全系统的维护可采用状态维修策略,对机械部件的状态进行监控、诊断,及时发现故障,解决故障,着重排查和诊断较大的故障风险和安全风险,由于较大的事故风险和安全风险其暴发不可能是瞬间的,也就是大故障是由小故障积累、演变、转化而成的,一个是量的积累、另一个是时间的积累,这两个积累都给我们留下了充足的时间发现问题、解决问题。当事故链进入第三阶段时,这是最难解决的航空安全系统问题,也就是安全事故的后果阶段,这一阶段已经造成了不可挽回的伤害和损失,在这一阶段就是整理数据资料,利用先进科技对数据进行收集、分类和分析,形成历史资料档案,这些档案无疑对航空安全系统的发展和维护有重大意义。此外,航空安全系统的维护要协调好操作者、研究者和维修者的工作,使所有人员能够认识到“安全”对航空事业发展的重大意义,从而相互理解、相互交流经验、相互合作,促进航空安全系统的发展,为航空事业赢得更大的发展机遇。 2 航空安全防护技术分析 航空安全技术防护的途径是多样化的,例如卫星安全系统,通过卫星对飞机的监测来确保飞机飞行的安全,其中,要求卫星要有很高的轨道覆盖率、轨道精确度和数据传输能力,能够实现远程监控和多目标监控。又如,航空机械安全防护系统,主要通过维修、养护提高航空机械运行的稳定性、安全性,从而达到提高航空安全的目的。确保航空机械安全的维修策略常见的有四种,最常用的第一种策略,信息化策略,通过对机械运行信息的采集、分析等诊断飞机机械运行的可靠性,从而对故障进行早发现、早排除。这种策略的应用首先需要对故障信息进行采集,通过智能化系统全面的了解机械运行的状态,对机械运行的状态信息进行及时的、真实的提取。然后,将提取到的信息通信息化技术进行整理、分析和处理,尽可能排除噪音、震动等对信息数据的影响。然后在对可疑信息进行识别、比较,进而得出故障发展的趋向,对航空机械的运行状态进行预测,及时的控制故障的出现和发展。第二种策略,以声辨故障,利用听排查机械的故障。一方面,听机械运行的节奏、频率及音色等等,从而探知机械部件运行的状态,对可疑因素进行进一步的检查、排除。另一方面,利用电子听诊器对机械运行的状况进行监听、诊断,从而达到诊断机械故障的目的。第三种策略,以触辨故障,通过手的触摸收集机械运行的温度、震动频率、震动强弱等信息,从而判断故障的存在与否。第四种策略,以看辨故障,通过对机械设备的观察,看是否有零部件龟裂、变形等情况,同时注意机械接口处的状态,检查是否有松动现象。当前,航空机械维修的诊断策略远不止这些,在航空机械维修过程中维修人员积累了大量的经验,这些经验的沉淀、与维修理论的结合是航空机械故障的诊断更趋于多元化,诊断手段更为丰富、准确、可靠。 3 结语 航空安全是一个非常严峻的话题,在航空安全系统中人、物和其它资源都需要充分的利用起来,通过现代科技与传统的航空机械维修技术的结合,最大范围、最大程度的排除航空航空活动中的潜在危险,提高航空航空活动的安全性,确保航空事业发展的稳定、持续和可靠。 航空安全论文:国内外航空安全文化对比探究 【摘 要】文章在对国内外航空安全文化的现状进行简单概述的基础上,指出了我国航空安全文化存在的问题,并针对性地提出了解决的策略。 【关键词】航空公司 安全文化 比较 一、航空安全文化的概念及内涵 安全文化的概念最先由国际核安全咨询组(INSAG)于1986年针对核电站的安全问题提出。该咨询组于1991年出版《安全文化》一书,其中给出了定义:安全文化是存在于个人中的种种素质和态度的总和。在以高科技、高风险为特征的航空运行系统中,安全文化已成为当今航空安全管理系统中最核心的要素。一般学术界把安全文化分为四个层次结构:器物层次、制度层次、精神智能层次、价值规范层次,即安全物态文化、安全制度文化、安全行为文化、安全观念文化。随着人们对航空安全认知的深入,航空安全文化也经历了从惩罚文化到法规文化,进而发展到自我管理和公正安全文化的演进过程。惩罚文化的基本特点是明确裁定责任,通常将责任归结到事故链的最后一人,惩罚文化把人当做不可靠因素,其实质是推卸了组织的责任。法规文化强调安全文化建设的核心在于完善安全管理文件、加强安全监控。自我管理安全文化强调控制人为不安全因素不再是由外部压力驱动,而是员工自身的需要,属于自愿性管理。公正文化认为,构建航空安全文化应该从处罚中出来,转向查找容易发生失误的环境,建立完整而系统的安全事件报告。 二、国内外航空安全文化研究现状 1.国外关于航空安全文化的研究现状和趋势 (1)不同国家、不同组织的安全文化内容的界定清晰明确,涌现出很多关于安全文化的理论模型。例如Hale提出了维修资源管理(MRM)的概念。Mc-Donald进一步提出安全文化是维修资源管理(MRM)的基础,安全态度、安全责任、职业精神以及安全氛围是维修安全文化的重要组成部分,同时他还认为,维修资源管理(MRM)是构建企业良好安全文化的有效途径。 (2)研究思路明确一致,即研究者们阐述了构成安全文化的变量,然后进一步探讨了安全文化与安全行为或与安全绩效的关系。 (3)研究层次日趋细致化。由于文化的复杂性,对其研究都是从不同的层次和角度进行的,所以也就导致了安全文化研究对象、研究角度和方法的多元性。例如研究对象,在航空业已经具体到不同的组织有不同的量表对其进行测量,空管、地勤、机务和机组,每个具体的部门有其具体的关于安全文化所侧重的内容,研究的维度也就有所差别。 2.国内航空安全文化的研究进展 从以往的研究文献和相关报告中可以看到,目前国内对于航空安全文化的研究还停留在概念体系形成阶段,基本上都是进行概念的阐述和关于安全文化方面的经验总结,通常以事故案例中汲取的经验和思想上的警惕说教层面来反映安全文化。主要体现在对历史的经验总结和公司制度规范。总结起来有三类代表性的研究思想,他们从不同的视角对航空安全文化发展进行了总结,并提出了用于具体实践的安全文化的建设策略。 第一类采用历史唯物、辩证唯物的观点,通过回顾民航发展的历史,总结了不同时期我国航空安全文化发展状况,指出民航安全的关键在于落实“安全第一”的思想,且在不同的历史时期有相应的措施,这些措施是在分析当时的飞行事故后提出。同时提出应大力弘扬东方文化传统,积极吸取西方安全科学技术成果,推进民航安全文化的建设。 第二类是在给出航空安全文化定义、结构的同时从预防事故的角度详细地提出了航空安全文化建设的策略。 第三类观点认为中国民航20世纪50年代确立的“安全第一”的指导思想是中国民航安全文化的雏形,然而中国民航真正提出安全文化建设是在20世纪90年代末。同时指出目前国内航空公司的安全文化建设尚处于探索阶段,以及目前航空公司安全文化方面存在的一些实际问题,并指出航空公司应该从人性化角度建立积极的文化。 从我国航空安全文化的发展趋势来看,把航空安全文化建设作为促进企业安全管理的有效手段,在我国还需经历一个不断完善的过程,但它的应用前景是非常好的。如何把航空安全建设的长期性和解决经营效益的紧迫性结合起来,如何把航空安全文化建设更好地与薪酬、绩效、激励制度结合起来,如何把定性与定量结合起来,在经验管理与计算机信息化管理之间寻找一个平衡点,实现简单实用又效果突出等,这些都需要我们进一步去研究、去探索。 三、我国航空安全文化建设中存在的问题 通过对比国内外航空安全文化研究现状,笔者发现,我国在航空安全文化建设中存在以下一些问题: 1.安全生产制度规范及其支撑体系不完善 以东航为例,在其对员工进行的关于“东航的各项规章制度是否符合公司安全文化理念”的调查中,22.3%的员工认为有欠缺,在问及“当前的各项规章制度是否全面并具有可操作性”时,38.7%的员工认为制度不全面,同时缺乏可操作性,东航公司的调查在一定程度上反应了我国航空安全文化建设在制度建设层面的欠缺与不足。 2.配套的绩效管理体系、价值分配体系不完善 大部分的航空公司缺乏规范的安全考核奖惩制度,在执行过程中也不够公正严明,在以往的安全考核管理过程中,相对激励而言,更为常用的是对员工的监控,且激励方式以金钱奖励为主,不够科学,这些不合理的绩效管理体系和价值分配体系抑制了员工参与航空安全文化建设的积极性。 3.安全制度执行落实不严,安全整顿监督检查不力。 受历史传统等因素的影响,我国航空公司惯于采用行政手段,导致制度规范执行不到位,很多规章制度流于形式难以严格执行,安全整顿时往往是开始运作大,越往后越动力不足,同时缺乏有力的监督。 4.高素质专业人才的供应不足给航空安全文化建设带来了重大的隐患 最近几年航空市场出现爆炸式增长,航空公司开始扩容,对于飞行员的需求也随之增加,然而要培养一名合格的具有强烈安全意识的飞行员需要较长的时间与较多的精力,过快的引进飞机导致缺乏足够经验的飞行员进入飞行队伍,给飞行安全和航空安全造成了较大的隐患。 5.部分人员安全意识不强 虽然建立了各项安全规章制度,但有些航空单位的安全意识不强烈,安全管理不到位,领导重视不足,基层不配合,有些工作人员安全意识淡薄,安全责任心不强,自我约束能力不够,工作随意性大,违规操作时有发生。 四、构建航空安全文化体系的途径 在构建航空安全文化体系的过程中,应始终坚持以人为本的理念,把人的生命安全放在第一位来考虑,在具体的操作中应该做到: 1.完善物质形态建设 这是保障航空安全的基础,更是构建航空安全文化的基础,在设备更新、机构变动之前,先做安全论证,通过风险分析,确保安全保障水平,引进先进的生产工具,应当敢于投入,善于投入,避免因为硬件质量的不过关造成重大的损失。 2.完善法规、强化监督,推动安全制度文化建设。 要完善安全法制体系,建立健全专业性安全规章制度,在法律法规的制定中要注重它的实际可操作性,最重要的是要使相关的法律法规得到切实的落实与执行,不能流于形式。要完善安全生产责任制,建立健全安全监察体系,培养高素质的监察队伍,认真抓好每个环节的工作,使其全部操作运行处于透明监督之中。 3.提高安全运行质量 制定全面、细致、可操作性强的安全管理考核制度,不断细化安全奖惩,量化安全管理指标,促进自我监督和审核机制的健全,努力提高安全运行质量。 4.加强人员培训,提高人员质量。 要舍得在员工培训上花时间、花精力,作为对安全具有特殊要求的航空企业,专业技术强的员工对于航空企业的发展具有更加重要的意义,尤其是直接操纵飞机驾驶的飞行员更是需要专业过硬的技术做支撑,随着飞行硬件技术的日趋成熟,包括飞行员在内的软件设施的完善成为考量航空安全领域的重要因素,航空企业应该更加重视对员工的航空安全意识及能力的培养。 5.营造一个民主的环境和安全的氛围 民主的环境有利于调动员工参与航空安全管理的积极性,航空安全文化建设不只是管理层级和法律法规制定者的事情,基层人员的参与是其重要的因素,尤其是在具体执行阶段更需要员工的支持,而民主的氛围是其基础。 6.树立安全文化意识 首先,航空企业管理层要牢固树立安全意识,这样在制定政策、进行规划时就为企业的安全运行提供了前提保障;其次,基层员工要时刻谨记安全意识,作为航空安全的实际操作者,他们的安全意识对于航空企业的具体运作具有重要的作用;最后,作为航空事业的消费者和监督者,广大群众的安全意识对于航空事业的长远发展具有不可替代的作用。 航空安全论文:航空安全管理系统设计与实现 摘要:航空安全管理系统采用B/S结构进行开发,设计了基于web service的软件服务结构,开发了web用户界面,提高了软件的应用范围,系统的开发采用了java语言,通过eclispe等工具完成了软件系统界面和功能的设计与实现。通过对航空安全管理业务流程的调研和分析,设计并实现了风险管理、安全培训管理、飞行管理和维护管理四个子系统,通过采用S2SH框架技术和web service技术完成了系统的整体结构设计和具体功能实现,全面实现了航空安全管理业务处理的信息化和智能化。 关键词:航空;安全;设计 一、航空安全是近年来国家和社会普遍关注的一个问题,其中任何一个环节的缺失都可能造成不安全事件的发生,由于航空行业的特殊性,一旦发生航空事故就是很严重的事故,将给社会和家庭带来巨大的影响,因此航空安全需要做到准确、稳定、可靠。针对目前航空安全管理中业务处理的需求,采用了软件工程的设计思想,设计并实现了航空安全管理系统,对飞行管理的每一个阶段进行了流程化的管理,通过航空安全培训模块、风险管理模块、飞行管理模块、维护管理模块完成对整个航空安全的管理,实现了实时、准确的航空管理,同时采用了大数据分析技术提高了安全问题分析的可靠性和准确性。 1.登录功能:系统中采用了ajax技术实现对验证码的处理,通过对验证码进行局部刷新,保证了页面的稳定效果,用户进行手动验证码刷新,或有软件进行验证码刷新都保持了整体页面的无闪动效果。 2.航空安全培训模块:在本功能中主要是通过web页面提供封装的前台信息,系统服务对这些信息进行处理和存储,服务在业务处理完成后将生成相应的数据存储在数据库中,用户通过页面能够查询或浏览到计划信息。通过设计培训更新、查询等服务对数据库中的培训记录进行访问,提高了访问的效率和安全性。在本系统中设计了各种考核页面,用户可以通过在页面中指定培训id,系统将根据培训的内容生成考核的内容,用户通过考试页面完成考核内容的填写,提交给系统进行保存,考核部门给出考核评价意见。 3.风险管理模块:风险采集,该功能完成对指定位置信息的采集和由人工进行风险提供的工作,本功能设计风险设备管理和风险设备参数设定功能,通过该功能使用者能够对风险设备的信息进行查询和管理。风险评估,在本功能中提供了风险评估方法和参数的调整功能,对不同的类型风险进行评估时所采用的评估方法是不同的,因此在页面中提供了风险评估方法的定义和修改。风险决策,在本功能中为了能够使决策具有合理性,系统提供了多个人员对风险决策进行评阅的功能,在页面中提供了多人决策的内容,不同的人员可以对统一风险进行决策,同时在系统生成决策报告时,必须由多个决策人员都填写意见后才能生效。 4.飞行管理模块:该模块完成对飞行前的检查工作,在本模块中设计了多个检查流程,该流程的作用是完成对飞行准备工作的核查,任何一项核查没有通过都不能进行实施。飞行实施模块,该模块完成飞行过程的记录工作,其中包括对飞行航线、飞行参数、飞行通信信息的记录工作,同时为了能够方便用户实施跟踪飞机的飞行轨迹,通过调用GPS数据在页面上进行实时轨迹显示。 5.维护管理模块:日常维护功能,完成维护计划的指定和维护计划的执行,由于日常维护是常规性的工作,所以在本功能中提供了日常维护计划模板,通过模板可以方便快捷的实现维护计划的生成。维护信息管理功能,该功能完成对维护工作的相关信息的统一管理,其中设计了设备信息管理、维护作业信息管理等功能。 二、航空安全是航空企业生产的重点,由于航空安全贯穿了生产过程,因此在目前的航空企业管理中,存在信息系统结构简单、兼容性差的问题,在不同的部门间存在信息难以交流,工作重复开展的问题,给航空企业带来了资源、人力、物力的浪费。 为了解决航空企业安全管理中存在的问题,在信息化建设的基础上,对本企业航空安全管理工作进行系统化的调研、分析和论证,最终结合软件系统的开发经验设计并实现了航空安全管理系统,实现了对航空企业安全管理工作的统一化、信息化和智能化,提高了企业管理的效率和质量,同时为企业信息化提供了一条新的建设思路。 1.完成了航空安全管理工作的需求分析和项目建设的可行性分析,首先通过在本企业的系统化调研,对企业中安全管理工作进行了梳理和整合,形成了具有权威性的需求分析报告,依据需求分析内容对软件系统开发的经济、技术的投入进行了论证和分析,证实了航空安全管理系统建设具有必要性和可行性。 2.完成了航空安全管理系统的总体结构的设计,根据航空安全系统的需求分析和软件设计的规范,设计了安全管理系统的总体结构,规范了数据库设计的方法和软件开发方法,并完成了数据库结构的设计。确定软件开发采用JAVA语言、B/S结构,数据库管理系统采用oracle数据库。 3.完成了航空安全管理系统的具体功能的设计与实现,根据软件的总体设计规划,对飞行管理子系统、风险管理子系统、安全培训子系统和维护管理子系统具体功能进行了编码和实现,在WEB开发中采用了S2SH架构。 4.完成了航空安全管理系统的测试工作,依据软件测试规范和系统的需求分析设计了科学合理的测试方案,采用了人工和工具测试相结合的方法,从模块、集成、系统三个阶段完成了测试工作,证实了航空安全管理系统具有功能全面性,性能稳定性,满足了航空企业进行信息化安全管理的需求。 三、航空安全管理工作是一项长期存在的工作,从其业务的范围呈现逐步扩大的趋势,所以在航空企业中,安全管理将成为工作的重点,结合国外航空安全管理系统的实例和软件技术发展的趋势,本项目的研究未来具有以下趋势: 1.充分结合物联网技术,通过物联网技术实现大量人工操作到传感器的转移,人工工作逐步向管理转移。 2.未来的发展将webgis技术进行很好的应用,对于企业安全管理将采用基于可视化的webgis技术。 3.大数据技术将被应用于航空企业信息的分析和管理,通过大数据技术实现对数据的可靠、可信、高效的管理。 航空安全论文:管制员的情景意识对航空安全的影响 【摘 要】本文从什么是情景意识、情景意识的具体定义、情景意识的特征、常见的管制员情境意识问题、如何使空中交通管制员建立情境意识等重要方面出发,通过具体的例证、深入的探讨、全面细致的分析研究,总结出建立管制员情景意识的重要意义。从空中交通管制中的人为因素出发,提出能提高并保持管制员情景意识的有效方案。 【关键词】情景意识;航空;安全管理;人为因素 当今世界各国,尤其发展中国家都在大力发展民航产业。随发展大潮而来的,是民航安全问题。民航安全包含各个方面,尤其航空器空中运行阶段的航空安全问题涉及飞行员、管制员、通信监视维护等方面,因而更加受到关注。资料显示,70%以上的航空事故都与人为因素有关,作为人为因素中极其重要的环节,“情景意识”相关的研究越来越受到业界的关注。飞行员作为航空器操纵者,在飞行过程中需要有情景意识;同样,管制员作为航空器的监控指挥者,肩负着重大的航空安全责任,因而更需要保持管制工作过程中的情景意识。 近几年,随着空中交通管制员原因导致的事故数量的增加,对管制员情景意识的研究和培养越来越引起管理者的注意,良好情景意识的形成对于航空安全有着直接的关联。从航空事故或事故征候中探究发现,很多事故都与管制员在工作岗位上不良状态的情景意识有关。而错误的情景认知、混淆的情景感知、缺失的情景要素,甚至情景意识的完全丧失,都最终导致管制员指令上的失误。 何为情景意识?情境意识,是操作者在特定的时间和空间内对环境中关键因素的认知,对它们的意义的理解以及对环境未来变化的预测(Endsley ,1995)[1]。一般认为,情景意识是种普遍存在的能力,依靠这种能力可以对具有一定时间和空间的环境中存在的各个要素进行感知,而后进行理解,之后对这些要素未来态势发展进行预测。所以情景意识包含了3个层次:感知要素,整合各要素并理解加工,对未来环境发展进行正确预测。感知指的是对当前工作环境中各种要素的初步认识,包括人的状态、系统状况、工作任务等要素,感知通过观察、听取、文字记录等方式进行。理解指的是汇总这些要素后,深入分析各个要素的内在含义,寻找之间的联系,把已经获得的要素进行关联得到一个整体环境的大图景。预测指的是在环境大图景的基础上预想未来的变化,提前在脑海中形成连续变化的图景,认识到潜在的冲突危险等情况 我们探讨情景意识对航空安全的影响,着眼于情景意识对航空安全管理的意义。情景意识对于安全有何意义往往在事故或事故征候中体现,情境意识下降或者情境意识不完善往往会影响飞行安全、导致飞行延误、引发空中或地面事故等。研究空中交通管制员的情境意识,探索改善管制员情境意识的方法,其意义就在于纠正管制员错误、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意识会引发不安全事件甚至事故,而良好的情景意识使得管制员在任何时候都能对各种空中地面交通情况作出正确的回答,这些状况可能是来自于航空器的各个系统,也可能来自于机组或周围工作的环境。只有对人、机、环境有清楚的了解,才能妥善处理工作。在一定程度上,情景意识水平的高低,决定了管制水平的高低。在充满漏洞的安全管理方式下产生的情景意识必然是缺失要素的,必然层次水平低下。而提高情景意识层次的过程和方法就会反映出当下安全管理措施与理想中万无一失的管理的差距。在差距中寻找不足,查缺补漏,就能以合理的方式改善安全管理的方式。 空中交通管制工作过程中,飞机多、情况复杂、信息量大,各种方面而来的信息处于不断变化的动态过程,这就极其考验管制人员采集处理信息并产生正确情景意识的能力,也是情景意识在管制过程中必须合理应用的原因。空中交通管制工作,因岗位的划分不同,各岗位管制员职责不同,所产生和具备的情景意识各不一样。情景意识在各种不同岗位和席位上,有不同的应用。 举例说明,对于塔台管制员来说:塔台管制员许可航空器进入跑道前,必须全面细致地考虑各个信息,包括五边上是否有进近的飞机,进近飞机与跑道的距离、其速度、机型、尾流间隔;正在脱离跑道飞机的情况及一边天气情况;进近飞机与前机的间隔;及准备进入跑道的飞机的机型和性能等信息,才能在最合理的时机飞机进跑道的许可指令;与此同时,塔台管制员还要掌握设备的状态、天气情况、跑道道面情况等要素。进近管制员要根据当前扇区内各飞机相对位置、各高度层的占据情况、气象雷达显示的天气情况,来分别对每一架管制目标的引导进行判断,即指定目标高度层,是否按标准进离场程序引导,是否雷达引导直飞定位点等;还要注意各进离场飞机机型速度等要素,以决定进离场航空器的高度穿越和次序的安排。对于诸如管制区内的飞行动态、冲突点与潜在的飞行冲突等信息,合格的进近管制员必须要做到了如指掌。与进近管制工作不同的是,区域管制员要关注航路上飞机的航迹、速度、高空风向风速、云量、雷雨等情况,以保证飞机不因为机载导航设备精度误差或者绕飞天气而进入禁区、危险区、限制区等;特别是军方有飞行活动的时候,要注意控制航路左右偏置飞行的精度。 情境意识是决策的重要前提,它为决策提供真实可靠的基础,而决策是后来行动(例如发出指令)的基础。作为管制员,身上担着确保航空运营安全的责任,情景意识对于他们来说是非常重要的。情境意识不完全、不精确,即使是训练有素、经验丰富的管制员,也可能做出错误的决策;反之,做到了准确地了解形势,即使是经验并不丰富的管制员也可能做出正确的决策。无论那种管制岗位上,虽要求的情景意识不同,但精确完整的情境意识是必需的、根本的,都需要引起管制员的高度注意。 航空安全论文:航空安全中人为因素的管理分析 【摘要】安全问题是航空过程中的最重要的问题,是各大航空公司长期发展的主题,近年来重大航空事故频发,这给人们的生命安全带来了严重的威胁,人为因素是导致航空事故中的重要因素,做好人为因素的管理至关重要,本文简要介绍了航空安全中的人为因素,研究了人为因素的管理措施,旨在降低因人为因素产生航空事故的可能性。 【关键词】航空安全 人为因素 管理 人的不安全行为是导致航空事故的重要原因之一,人为因素是可控制的,可管理的,因此有必要了解航空安全中的人为因素,做好航空安全中人为因素的管理工作,只有这样才能提升飞机各个工作人员的素质,才能确保不因人为因素而发生航空事故。 一、航空安全中的人为因素 (一)飞行员个体特性 飞行员是一个极其特殊的职业,它要求飞行员有着良好的心理素质、超强的反应能力以及准确的判断力,同时飞行员不同的个体特征也使其在信息处理过程中会产生不同的反应方式,例如有的飞行员个人反应十分灵敏,性格热情活泼,这种类型的飞行员在遇到变化时能够做出良好的反应,但在单调的飞行过程中容易转移注意力;而有的飞行员沉着冷静,但行动迟缓,这种类型的飞行员耐力较强,但其对待特殊情况的应变能力不强。不同飞行员会有着不同的气质、能力和人格,这会使得其在遇到危险情况时表现出来的反应是不想同的,从而会影响到航空安全。 (二)遇危险时个体状态 在遇到危险时,飞行员所处的状态也是影响航空安全的重要因素:①生理状态:疲劳、伤病、酒精等会降低飞行员大脑水平,降低其反应力和判断力,此外一些松弛类的药物也会影响其生理状态,外界温度、湿度、噪音等环境也能够对飞行员生理状态产生影响。例如1985年的美国军方载人客机坠毁,事后调查发现,其机组工作人员的工作负荷为正常的两倍;②心理状态:恐慌、焦虑等情绪会严重影响到人的心理状态,扰乱飞行员对信息的处理,从而影响航空安全,此外在紧张的状态下,飞行员会出现注意力不集中的现象;③技能水准:专业的技能水准是保证工作正常完成的基础,例如在航空器维修中,若不具备相关专业技能是会造成航空器潜在风险的。缺乏相关的专业培训会使得维修人员不能做好完善的维修工作。 (三)工作人员的协同合作 在航空飞行的过程中,主要的工作人员包括飞行员、管制员、维修员等等,在实际的过程中,各个工作人员之间的协同合作至关重要,机组成员之间、机组人员与其他工作人员间的交流互动能够直接影响到飞行的质量。同时在发生危险时,机组工作人员之间的交流出现崩溃,会影响所有工作人员的心理状态和情绪。这些都会对航空安全造成影响。 (四)组织管理因素 相关工作人员的组织管理也是影响航空安全的人为因素之一,当前航空管理人员能够意识到组织管理的重要性,管理的过程指的是对工作人员日常活动的规定,但在具体的实施过程中还存在许多问题:①许多航空公司管理人员的安全观念薄弱;②当前有许多的管理因素会导致人为的差错,从而对航空安全造成影响,产生这种情况的根本原因在于我国大部分航空公司的管理制度相对落后,并没有建立完善的管理体系;③整个航空工作人员是一个组织,在对这个组织进行管理的过程中,组织文化至关重要,它对于人员管理,促进成员团结,提升组织工作氛围等方面都有着重要的作用。 二、航空安全中人为因素的管理措施 (一)注重个体因素 首先应当建立严格的选拔机制,尤其是作为机组核心人物的机长,必须要具备优秀的驾驶能力、决策能力以及应变能力,要具有超强的心理素质,能够在出现危险的时候沉着冷静的应对;其次航空从业人员应当具备扎实的理论基础和专业的技能,保证处理航空工作的工作质量,在航空工作中,航空人员的知识和技能关系到整个航空安全;最后相关人员应当具备丰富的经验,飞行环境复杂多变,意外情况随时可能发生,丰富的经验能够使航空工作人员对当前的情况作出准确的判断,同时做出正确的决策。 (二)加强交流配合 工作人员之间的交流配合至关重要,应加强相关培训,培养其在工作上的配合默契程度,此外管制人员在与机组交流的过程中应当遵循标准化交流,避免因为言语之间的细微差别引起交流障碍,飞行人员在有指令发出时应当尽量表述清楚,且同样的指令信息应当重复,确保管制人员能够准确的获取指令信息,最后管制人员与机组人员应当加强交流,在飞行的过程中要及时发现问题、解决问题,避免问题扩大对航空安全造成影响。 (三)加强对工作人员的管理 ①工作负荷:航空公司应当对机组人员的工作负荷合理安排,不能因为市场需求旺盛,为了争取市场效益增加航班、延长飞行,避免机组人员工作负荷太大造成工作疲劳;②作风纪律:航空业对作风纪律要求十分严格,在日常的工作人员管理中应加强航空工作人员作风纪律的管理,在每一个工作人员中树立安全责任感,严禁工作马虎、疲劳驾驶、酒后驾驶等行为,对飞行中设备检查、飞行操作等各个环节都要严加重视;③完善制度:制度是保证人为因素管理的重要依据,各航空公司应当积极制定并相关的管理制度,以制度来约束,以制度来管理,将人为因素管理的各个方面都纳入规章制度的各个章程,将规章制度的各项规定落到实处。 三、结论 综上所述,飞机是当代人们日常生活中的重要交通工具,保证航空安全,确保人们乘坐飞机安全出行至关重要,人为因素是影响航空安全的重要因素,做好人为因素的管理工作是各个航空公司当前工作中的重中之重,以此,航空公司应当积极了解人为因素的重要性,加强对人为因素的管理,以此来确保航行可靠,保证航空人员以及乘客的人身安全,只有这样才能促进航空事业进一步的发展。 航空安全论文:保障航空安全民用航空健康发展事关国家利益 “拦飞机”事件发生之后,很多人认为乘客的过激行为虽然不值得提倡但是并不是什么大的过错,“拦飞机”的乘客中持有法不责众、航空公司有错在先态度的大有人在。 航空工业是国家独立的柱石,是国家必须高度重视的战略产业,独立的、强大的航空工业,不仅具有重要的政治意义,也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。实际上,一直以来,部分观点狭隘地认为和国家利益相关的是军用航空,而民用航空公司的发展被很多人视为局限于经济领域的商业行为,这种观点没有深刻地认识到民用航空领域的特殊性。影响民用航空安全的行为,不能当作只是由商业纠纷引发的小事。随着社会经济的关联性日益加强,保障民用航空行业的健康良性发展,不仅仅出于社会经济的需要,还和国家的政治外交,国家利益和安全息息相关。 民用航空产业是指在国民经济中,从事民用航空产品(非军用航空产品)生产与提供航空服务的相关行业的集合。它是一个巨大的立体空间体系,从横向看包括航空运输、飞机制造、航空维修、航空培训等主干内容;从纵向看包括机场、航空公司、空中管理等具体的运营部门。 航空工业的本质是军民结合,而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来,民用航空工业的成功无疑与航空运输业有很大关系,世界各国莫不如此。即便是在强调经济自由主义的美国,对于民用航空工业的支持和干预却是持续不断的,其中美国政府在其中起到了很大的作用。美国政府通过多部法律限制航空运输业的收费、线路、安全标准、环境标准、市场进入等,这些规制保证了航空运输公司的高利润,而这些利润又会有一部分以购机费用进入航空制造企业的腰包,进而促进航空制造业的发展繁荣。 民航在经济发展中的地位举足轻重,是经济增长的重要驱动力量。经济越发展,民航的作用就越突出。在经济全球化背景下,航空运输不仅是一种交通运输方式,而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能,成为一国经济融入全球经济的重要通道。民航直接辐射投资、生产、流通和消费等多个环节,涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。发展民用航空对促进区域经济、缩小地区差距、意义十分重大。 这几年来,随着中国和世界经济文化等方面交流的日益密切,民航除了在传统的经济交流方面的作用以外,在政治外交、国家利益等多个领域也开始显现越来越重要的地位。 2010年1月13日,海地发生73级浅源强震,破坏异常严重,灾情百年难遇。中国立即启动了人道援助救灾。在这种关键时刻,国内的民航发挥了重大的作用。以东航为例,历经了长达66个小时的艰辛跋涉,飞越了30000多公里的空中航程,飞越了7个国家,辗转了4个城市,不仅运送去中国医疗防疫救援队77人,而且带去了大约20吨灾区严重紧缺的药品及医疗设备物资,最后东航包机载着滞留在海地的中国侨民48人安全回国。 2011年的利比亚撤侨行动中,中国政府共动用91架次中国民航包机,35架次外航包机,12架次军机,租用外国轮船11艘,中远、中海货轮5艘,军舰l艘历时12天,成功撤离中国驻利比亚人员35860人。这是1949年以来规模最大的撤离海外中国公民行动。这也是一场集中了海陆空和军队四大力量的大营救。这更是一次影响巨大的海外中国公民救援行动。12天,35860人,中国效率和中国信誉,再次使世界瞩目。而其中承担了主要任务的就是由东航等多家航空公司组成的民航机队。 2011年的日本大地震之后,面对余震不断的安全隐患和情况不明的福岛核泄漏威胁,还是中国的民航冲在了祖国和人民最需要的地方,安全、及时的将陷于危难之中的同胞接回祖国。 在世界经济文化全球化的今天,民航已经和国民安全和国家利益紧密联系在了一起。纵观近几年来国际上发生的突发事件,无论是地震救灾支援还是大规模撒娇,在这些军用航空不太适合的领域,是民用航空及时、有效的成了填补了航空运输的重要一环。为救助援助他国,保障我国同胞生命安全,展现中国作为一个负责任大国的国际风采作出了卓越的贡献。 航空安全论文:基于飞行训练的航空安全自动化管理系统建设初探 摘 要: 分析国内民航建设自动管理系统的重要意义,系统主要的设计思路与技术手段,系统建成后的主要结构与功能。说明系统建成,不但给民航安全管理提出新思路,也填补国内相关领域的系统空白。 关键词: 飞行训练;航空安全;自动化管理;系统建设 近些年来,民航采取了很多措施,比如鼓励研发与推广更加科学的安全管理模式,指导民航企业走向科学化管理,加强同世界先进国家的学习沟通,重视重点岗位人才的培训与引进等,这些措施不但让民航安全管理水平更进一步,也促进了民航向安全化、科学化的良好方向发展。 1 系统建设的价值 我国民航业已建成同正在建设的安全管理体系,有SMS体系,有把安全事件报送及处理当作主要工作任务的民航专用信息管理体系,还有倡导全员参与、全面搜集整合安全信息的航空安保自愿报告体系,有信息、提供规章的民航网站,这些安全管理要素互为关联、相辅相成,构建了系统化的管理体系。可是因为民航体系受到的社会关注度比较高,同人民生活关系最密切的是航空运输业。安全体系构建中,考虑得最多也就是航空运输安全的实际要求。而通用航空运营规模小、社会关注度不够广泛,运营环境复杂,因此同运输企业的要求大不一致,安全管理存在着完全不同的需求与特点。所以,应当根据不同的情况,采取不同的应对办法,利用单位自身科技与人才优势,研究出一套同训练教学实际相符的安全管理体系。这也是整合优质资源、提升航空安全管理的客观需要。 2 设计思路与技术手段 2.1 系统的总体设计思路 系统必须稳定且安全,应该采取后台运营管理操作办法,力争使操作界面更为简单、方便使用者操作。系统还要有良好的拓展功能,能支持无限层次的下级栏目及数据模型。系统管理权限要能够完全独立,保障不同层别的用户可以对密级不同的数据进行访问,而互相不发生影响。要具备快速查询及统计分析的能力,能很高效地对数据信息的安全交流环境进行评估,并形成完备的安全报告。在飞行训练学院的网络平台上面,实现安全信息的快速流通及共享。 2.2 系统采取的关键技术 1)通过比较,确定最优的管理体系软件,让这一软件提供完完整的网站建设、分析统计、用户管理等工作职能,实现所有模块功能的正常实现。 2)为了可以快速阅读、方便下载、有效交流全部信息的实际要求,再考虑到航空安全保密之规定,管理体系应用了开放型浏览同权限限制浏览这两种完全不同且又可以共存在一起的方案,对使用权限进行分层限制。对全部用户开放公开信息,而严格控制航空核心安全数据。 3)系统依托飞行训练基地的网络环境,可以同时满足多用户的数据库访问,采取后台审核批准权限的办法,保障资料的规范性及有效性、防止信息发生外泄与被篡改。 2.3 系统实现的关键功能 实现实时安全监察处理;不安全航空事件自动报告;信息在线交流和自由流转;完善的安全管理数据库;安全法规资料库与咨询平台;空管、机务、飞行等技术讨论板块;建设飞行基地安全教育区。 3 系统结构与功能 3.1 首页导航 系统应用特定软件,其基础功能包含:信息报送、信息交流、安全监督检察、安全简报、数据资料中心、安全数据库、安全论坛等。依据构建特点与方便实用性等基础要求放置相应的导航栏目到网页上部。操作人员按照查询及信息的归属类型,点击进行相入的板块。如图1所示: 3.2 功能实现 1)信息交流。在信息交流的栏目下,可以按照飞行基地的训练运行保障等功能进行机构划分。建立适合于不同单位的日常管理工作报告,便于资料的下达、上传及资料下载、信息交流。操作人员根据不同的权限,进入到相应的版块中读取信息、收送文件。对于那些加密文件、以及数据较大的文件,难以直接读取,可设置在下载版块当中,下载之后解压,得到初始文件。 2)信息上报。异常航空事件信息上报,是飞行训练管理工作中的一项关键性要求,主要包括信息的自动报告、自愿报告,及不安全事件的举报三项功能。其中自动报告是按照民航管理的相关规定,必须向上报告的重要部分。按事件的性质可以分成航空事故、准航空事故及其他非安全事件三种。报告人员按照所属部门不同进入到相应版块执行信息报告。这项内容涉及到数据核心,是高敏感内容,所以对权限要求严格。自动报告具有强制性与不可替代性。比如自愿报告和不安全事件举报则要宽松很多。自愿报告则只是众多民航安全信息收集体系中的一个渠道方向,只强调了报告的信息补充功能这一个方面,目的是鼓励所有人员参与到基地管理工作中。举报事件版块依据规定,设置成为开放型管理,举报人可以自由选择署名或者匿名,飞行训练管理部门负责核实信息的真伪,对于有价值的举报,举报人可以得到奖励表彰。 3)安全职能。这个栏目里细分为监察、教育、评估与奖励几个版块,安全监察版块所负责的内容可以说是重中之重,这一栏目下面,按照程序,设置系统的监察计划、相关的问题及隐患、对问题与隐患进行整改、安全评估状况、尚未完成的监察内容等几个版块内容。能实现明确监察责任要求、公布工作计划、计划外问题、对问题整改情况实施跟踪监察、评估次一阶段关键监察项目等工作任务。 4)管理工作简报。这一版块下设信息年报、月报、周报及安全简报,重点是用作与之相对应的报告及查询工作。所的各时间段安全管理信息报告供各级管理者学习与参考。 5)资料管理中心。这一版块下设相关法律法规、规章制度、安全教育、会议时况录音、会议实况视频等版块。相关法律法规栏目包括有各种民航法规、咨询通告及数据库文件。而内部规章制度包含飞行训练基地中所有的运行规章、要求及通知数据库。建设这两个栏目,能把安全运行资料有效地提供给需要人员,供基地内各层级管理者查询、使用、学习。安全会议视频和录音栏目,重点用于同安全形势及安全管理有关的讲话音视频。 6)安全管理数据库。这一版块按照不安全航空事件的严重程度划分成飞行事故、准飞行事故、其他非安全事件几个数据库。重点用来储存历年来在飞行训练中出现的事故档案,供飞行训练管理者查询及分析应用。为使其达到更为快捷的操作,及便于评估安全形势、生成分析曲线,该版块系统中设计有综合检索功能,操作人员只需输入不安全事件的某一项相符条件,如机号、机型、发生部门、发生时间等,就能在数据库里准确得到查询结果。 7)航空安全论坛。这一版块下设空管在线、机务维修、飞行教学等三方面的内容。依照技术重难点及行业特点,再分设规章学习、学习体会、技术难点等几大专题讨论区。以适应飞行训练队伍进行随时的在线交流讨论。若这一版块的功能得到充分利用与全面发挥,刚很多实际工作中遇到的问题与困难都能迎刃而解,可以有利地促进民航飞行训练向着更优的方向发展。 4 总结 自动化系统建成,不但能满足飞行教学训练中对于安全管理的需求,同时也可以使学院安全工作变得更加有效、规范。使飞行训练整体安全管理水平得到有效提高,为保障持续不断的安全工作打下非常良好的基础。而同时这项工作也同智能型管理在一起,给中国民航安全管理提出了一种全新的思路。 航空安全论文:浅谈我国航空安全管理的紧迫性和艰巨性 21世纪随着国民经济的快速增长和旅游业的大发展,中国民航迎来了“持续、快速、健康”发展的新时期。根据预测,2001~2005年间中国民航航空运输增长将保持在10%左右;2006~2010年间仍将继续维持在7%左右。快速发展对于民航安全管理来说,既是加强系统建设的大好机遇,又是严峻的挑战。如果按照20世纪90年代的事故率,并且保持飞行量平均增长7.5%计算,到2010年中国民航一年将发生严重运输飞行事故4~5次,这当然是公众无法接受的,所以大幅度降低航空事故率仍是当务之急。特别是过去的20年,我们为降低航空事故率付出了艰苦的努力;在事故率已经很低的情况下要再降低,难度无疑会更大。何况新的世纪科学技术将更加迅猛地发展,航空技术和设备将日新月异;随着世界经济的一体化,航空市场更会是瞬息万变,在这样的动态环境中要保持原有的安全水平已属不易。 中国民航正是意识到改善航空安全管理的这种紧迫性和艰巨性,于世纪之交制定了《中国民用航空安全规划纲要》(2001~2010年),全面、系统、科学地提出了今后10年的安全对策。 1 总体目标 十年规划要求大幅度降低事故率。在2001~2005年期间力争使运输飞行重大事故率比1990~1999年降低50%,达到每百万飞行小时重大事故率低于0.74;在2006~2010年期间,要比1990~1999年降低80%,达到每百万飞行小时重大事故率低于0.3,即目前世界航空发达国家同等水平。 为了实现上述目标,规划要求经过10年努力,中国民航逐步建立起科学、有效且能适应中国民航实际发展的,能自我评价、自我完善的航空安全管理系统。 2 具体措施 2.1 法规建设 根据中国民航的发展和《中华人民共和国航空法》实施情况,研究和修订《中华人民共和国民用航空法》。 依据《中华人民共和国民用航空法》和我国的其他法律、法规,采用国际民航组织的标准、程序,借鉴先进国家的经验,结合我国民航的实际情况,制定、修订并颁布执行配,套的法规、规章和规范性文件,补充完善中国民航法律、法规、规章和规范性文件体系。特别是要完善运行管理规章及其实施细则,制定支线航空运输和通用航空的相关政策、法规。 建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料中心,定期现行有效的法律、法规、规章和规范性文件汇编。 建立实施民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统。 加强国际交流,建立国际民航组织标准和建议措施的跟踪、研究机制,定期出版、发行相关的国际民航组织文件参考资料。 2.2 完善安全管理体系 明确政府和企业的安全责任,建立、健全民航总局立法决策,地区管理局及其地方办公室执法监察,企业对安全负责并自我监督、自我审核、自我完善、依法运行的安全管理体系。 2.2.1 政府运行监察和安全监督系统 进一步强化民航总局和地区管理局安全监督职能,以法规的形式明确民航总局各部门之间的业务关系以及民航总局、地区管理局和地方办公室之间的职责关系,完善运行监察系统和航空安全监督系统。 1)运行监察系统 完善运行监察系统。通过立法和运行监察员的严格执法,确保各航空企业落实安全责任、规范运行。 在未来10年里,要重点建设各地方办公室,加强对民用航空相关企业运营现场的监督和检查。根据中国民航地区管理局的分布、各大航空公司所在机场位置及主要国际和国内航线的布局情况,建立地区和地方办公室。地区办公室设在地区管理局所在地;地方办公室设在客货吞吐量较大的机场或重点枢纽机场。 (1)监察员配置地方办公室监察员的数量要根据驻地航空公司的运输类航空器的数量、通用类航空器的数量和机场旅客年吞吐量确定。对各运输航空公司应确定主任监察员;对规模较大的运输航空公司,还要派驻由多名各类监察员组成的运行监察办公室。 (2)航空公司运行监察。加强对航空公司运行的监察。在开展航空公司运行合格审定的基础上,不断完善相应法规、程序和咨询通告,编制运行监察员手册,逐步建立运行监察系统。持续监督航空公司按经批准的运行规范和运行手册运行,加强对飞机使用限制、操作程序、飞行人员技术训练标准等的监察,加强对特殊运行项目的审批政策和程序的研究。 2)航空安全监督系统 完善航空安全监督系统,组织、协调民航行业系统安全管理,监督检查航空安全工作,组织航空事故调查,收集、分析航空安全信息,航空安全指令。 (1)安全监督和评估。建立航空安全评估系统,加强安全监督、检查。通过安全信息分析、安全评估,发现安全管理的缺陷和薄弱环节,提出改进意见。 (2)事故调查与安全鉴定。建立事故调查专业队伍,配置现代化事故调查装备,加强调查人员培训,重视事故调查技术和安全危机管理的研究,提高事故调查水平。 建立国家航空安全鉴定实验室,配置高性能的译码设备和失效分析设备,加强飞行记录器译码能力和破损记录器的数据恢复能力,重视事故仿真和再现技术的研究。 (3)安全信息系统。未来10年里,建立一个高效、协调和可靠的安全信息系统。制定统一的航空安全信息规范和信息报告程序。在强制性、自愿性和保密性的基础上,全面收集和利用安全信息资源,为民航行业的安全管理提供信息支持。 建立和完善安全信息网络系统和数据库,加强航空安全信息的国际交流与合作,实现国际、国内的安全信息共享。 建立国家航空安全信息分析中心,培养安全信息分析和研究人员,注重信息研究的评估,提供航空安全趋势分析报告和航空系统缺陷报告,提出改进建议。 3)机场安全监察 严格执行机场使用许可证及机场使用手册的政府审批制度,推进机场安全管理规范化、科学化。 规范机场周边地区的发展,防止因城市高层建筑和通信业的发展,影响机场的净空条件和通信要求。 建立和完善应急求援系统,加强对机场飞行区运行的适用性检查,定期对机场运行进行安全检查和评估。 4)通用航空管理 深入研究通用航空发展的新特点及其安全对策,完善通用航空企业的审批制度和运行管理,健全通用航空飞行的规章制度,加强通用航空器的维修管理,加强监察员对通用航空运行管理的培训,加大对通用航空的监督、检查力度。 5)空中交通服务系统 加强空中交通服务系统的建设,建立和完善空中交通服务运行监察系统,运用现代科技手段,改善航空安全的保障条件。 2.2.2 企业安全责任 安全工作的基础在企业。航空公司、机场等相关企业必须严格执行安全生产的法律、法规,依法规范安全生产行为。企业要加强内部制度建设,健全自我监督、自我审核、自我完善的安全管理体系,严格按照批准的运行规范和运行手册运行。企业必须保证安全生产投入,加强职工培训教育。 2.3 航空器审定系统 完善民用航空器适航审定管理标准、规章、程序,根据我国民用航空器的发展和引进情况,强化民用航空器型号合格审定、生产许可审定,加强民用航空器材料、零部件及机载设备的适航审查,规范民用航空器国籍登记及其他管理工作。关注新技术、新设备的发展,采取必要措施,提高航空器固有的安全水平。 加强证后管理和监督检查力度,确保产品符合型号设计并处于安全可用状态,解决与飞机、发动机设计相关的适航性问题和使用问题。 2.4 人力资源建设 为了实现安全目标,政府安全管理人员数量应保持在年均增长10%的水平,到2010年达到1200人左右;企业也要配备充足的合格人员,满足企业安全管理需要。 2.5 安全文化建设 民航总局要组织研究和推动行业安全文化建设,企业也要建立有自身特点的企业安全文化。 安全文化建设,首先要树立科学的安全管理思想,提高全员的安全意识,营造良好的安全文化氛围,重视“人的因素”的研究,特别是“组织和管理因素”的研究,规范人的行为准则,采取多重事故预防措施,消除安全隐患。 安全文化建设应通过安全教育解决人的观念问题。安全教育要形成制度,使企业和个人自觉执行“安全第一,预防为主”的方针,正确认识和处理安全与效益的关系。 安全文化建设应与思想政治工作相结合。在做好民航职工安全教育的同时,还要做好对社会公众的安全教育和宣传工作,大力宣传民航安全知识和民航安全管理的法律、法规,使保证民航安全成为每位旅客、每个公民的自觉行为。 2.6 国际交流与合作 为了提高我国民航安全水平,要进一步加强与国际民航组织、各国民航局的联系,促进安全科学技术和安全信息的交流与合作。积极引进先进技术和管理经验,逐步采用先进的国际标准。履行国际民航公约和相关义务。
轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工,做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要:随着我国人民生活水平的提高,轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注,并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建,使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述,并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词:轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家,轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意,并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国,随着经济的发展和人们生活水平的提高,振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明,振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大,并且危害人们的身心健康,当振动加速度达65dB时,对睡觉有轻微影响;振动加速度达到69dB时,所有轻睡的人将被惊醒;振动加速度达到74dB时,除酣睡的人,一般情况下,其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测,考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状,测试结果表明,离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此,着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国,随着现代化的进行,交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统(包括地下铁道和城市高架轻轨)具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点,已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多,而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中,对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此,北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究,发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行:由运行列车对轨道的冲击作用产生振动,并通过结构(隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础)传递到周围的地层,进而通过土介质向四周传播,进一步诱发附近地下结构以及建筑物(包括其结构和室内家具)的二次振动和噪声,从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生: (1)列车以一定的速度运行时,对轨道的重力加载产生的冲击; (2)列车在轨道上运行时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (3)当车轮滚过钢轨接头时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (4)轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等,列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面,由于国内还没有建成高架轻轨系统,文献[3-[5采用二维的车一桥共同作用力学模型,通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载,然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型,通过动力响应分析,求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算,得到了以下结论:轻轨列车振动所引起的附近地面振动,在某一距离范围内,将随距轻轨线路距离的增加而衰减;在一定距离内又出现了反弹增大(大约在40~60m间),但总趋势是随距离的增大而衰减;轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大,采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多,且采用桩基时,地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础,沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时,高楼层的响应比低楼层的剧烈,若采用桩基时,各楼层的差别就小得多;高架桥线路与路基线路相比,环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5~10dB。 对于地铁列车的振动效应,除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外,根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式,进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性;文献[5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明,地铁列车在隧道内高速运行时,距轨道水平距离1.5m处,振级平均值为81dB,距轨道水平距离24m处,振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加,振级将不断衰减。此外,地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高,振动干扰越强,响应的影响范围越大,埋深越大,影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动,在传播过程中的衰减要快于垂直方向,因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝,因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时,可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言,其纵向劲度大于横向劲度,所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何,当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时,总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言,一般来说,对于低层建筑,特别是在四层以下,随着楼层的增高,振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高,附近建筑物内测得的振动有增大的趋势,尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动,其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑,由于其固有频率低,不易被激励起较大的振动,因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减,衰减量可达10~20dB,因此在距地铁隧道水平距离32m处,高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB,一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动;基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5~10dB;而基础较差的建筑,如轻质结构或浅基础的建筑,则衰减量很少,其振级与土壤振级相近,甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知,振动强度的分布有以下特点: (1)在振源的频率分布上,以人体反应比较敏感的低频为主,其中50~60Hz的振动强度较大。 (2)在列车速度的影响上,随行车速度的提高,振动有增大的趋势。 (3)就地面振动随距离的衰减而言,距轨道中心线越近,同一列车引起的地面振动越大,反之则越小。 一般认为,列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律,但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁(京沈线滦河桥,跨度32m上承式钢板梁桥,桥墩高8~10m,车速50~80km小)和线路附近(京广线,车速25~110km/h)测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级,ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑,由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动,因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB,因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时,可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1/π长度,且接收点远至足以产生远域时,由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下,振动能量呈圆柱状扩散,振幅衰减速率较点波源作用下为没(点波源作用下,能量呈球状扩散),R波由二维波成了类似一维的波,在地表面上并不衰减,而远域的体波(P波和S波),其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方(呈衰减)。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间,这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动,经常会影响邻近的结构物,或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响,也时常干扰邻近居民的生产与生活环境,因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施,对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言,振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体,如开口沟渠,用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等;非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成.如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题,可以分成两大类,一为主动隔振,又称(近场)积极隔振,即利用间接或围绕振动的障壁,以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源,所以其主要用于阻隔体波(P波和S波)。另一类为被动隔振,又称(远场)消极隔振,即在高振源较远处作屏障,隔开振动,使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源,所以主要用来阻隔面波(R波)。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上,实质上是弹性波和存在于均质弹性介质(屏障)间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程,所以理论解多限于体波,并以SH液研究最多,但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题,已有很多人做过研究,如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题,其中解析的方法由于闭和型的解不易获得,而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来,又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用,利用有限元与边界元或无限元的杂交法,研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念,指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果,而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播,在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式:弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明:弹性基础对较高频率的隔振效果好,但由于弹性基础的存在,轨道上的最大低频速度和加速度会被放大,所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说,弹性基础并不是很理想的方法;对于明沟和充填式沟渠而言,一般来说,减振沟越深,其有效隔振频率的下限就越低,减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言,明沟在三种方式中是最好的,它可以完全切断振动波的传播,只要沟的深度足够,就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上,明沟有稳定性的问题,须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动,上述三种隔振措施所引起的效果都不大,对于高频振动,如高速列车运行所引起的振动,上述三种隔振措施的效果都可以,但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作,但仍有很多工作要做。 (1)轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物,造成于抗性的振动或破坏,因此,必须首先了解地表下波传特性。 (2)工程实际中遇到的土都是各种各样,非常复杂,所以在研究上介质中弹性波的传播问题时,必须在弹性波理论揭示的规律基础上,再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要:本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系,以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义,旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词:城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标,提出有条件的地方应该发展得更快一些,在全面建设小康社会的基础上,率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要,提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要,也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程,必须深入、持久、科学地做好各项前期工作,需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲,现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出,中国的现代化是在实现工业化的同时,启动和叠加信息化,走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路;建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此,中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成: ——经济发展指标(6个):人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个):非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个):城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个):人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2.2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分,因此,从总体上讲,无论是现代化概念,还是现代化评价指标体系,一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点,决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展,特别是城市和居住的直辖市发展,帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系,共有49个指标。其中,除一般经济社会指标外,突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标,指标数量分别为:基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个,这些指标占全部指标的比重达到近70%。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3.1.1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国,从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始,产生了城市公共交通的概念。170多年来,随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步,汽车、火车等交通工具的出现,逐渐形成了城市公共交通系统,该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括:(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场,地下铁路车站和调车场等)。 3.1.2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分,世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上,该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通,以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成;从软件上看,该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址,票制、票价与票务管理,服务水平与服务质量监督,日常营运调度,以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小,而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定,能适应远期单向高峰小时客流量为3.0-6.0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准,能适应远期单向高峰小时客流量1.5—3.0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下,也可建于地面或地上,轻轨多建于地上或地面,也可建于地下。一般来说,在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域,快速轨道交通一般采用地下敷设方式,既可有效解决交通问题,又能充分利用城市地下空间。 3.2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3.2.1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准,1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中,至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84%以上),韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统,韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁,在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3.2.2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长,是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一:正是由于这个显著特点,在实现城市现代化过程中,城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化,但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析,至少对11个指标有贡献,其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献;对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献,占全部24个指标的比例达到45%。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求,城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用,全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示,“十五”期间,在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里,计划总投资约2815亿元。有研究表明,每投资1亿元的快速轨道交通项目,可以带动gdp增长大约是2.6亿元左右,另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算,如果实施完成上述城市轨道项目,全国可以带动gdp增长7319亿元,新增就业岗位1100万个。 4, 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力,不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展,在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展,加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4.1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局,历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来,虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路,但效果不明显,主要原因是没有城市快速轨道交通系统,单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件,结果横向道路不断增加,纵横道路之间不断填充建筑物,导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通,由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展,而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件,这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大,为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4.2 加速地方经济发展 4.2.1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求,gdp总量要比2000年翻两番,2020年达到5 252亿元;成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线,约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路),总投资匡算为504亿元(按4亿油公里),若到2020年5条地铁全部建成,则可累计带动gdp增长1 314亿元,从2004年起,年均带动gdp增长77亿元。 4.2.2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求,到2020年,成都市的非农化水平应达到85%(非农业人口占总人口的比例),意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成,则16年间累计新增就业岗位有可能达到201.6万个,年均12.6万个,占新增非农业人口的比例高达60%以上,巾此可见建设城市快速轨道交通系统,将为农村劳动力大量向城市转移,从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4.2.3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统,需要运营装备,需要施丁设备,需要电力,需要钢铁,需要建筑材料,启动成都地铁一期工程,将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇,为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4.3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾,机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km/h,高峰时间只有5~10km/h。建设城市快速轨道交通系统,——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点,使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适;二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活;第三,显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率,由于地铁对客流的有效吸引,地面机动车辆和非机动车辆数量减少,将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15.13%、2.63%、27.09%),减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示:城市空气污染60%源于汽车废气,一个拥有10万辆汽车的城市,每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物;地铁车辆与地面机动车辆比较,cos排放量仅为21.7%,噪声污染仅为53.3%。) 4.4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇,建设城市快速轨道交通系统,必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能,发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用,为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献,对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切,实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标,需要发展城市快速轨道交通,需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确,符合时代要求,符合发展需要,顺乎民意,体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要:基于城际轨道交通行车安全需求,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台,为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通,通常以电力为动力,轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙,如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理,保证行车安全,实现快速、高效、安全的优质服务,将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要,提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合,它是以管理人员作为控制者,以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统,从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢,“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人-车-环境系统。从管理对象的角度出发,可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统:安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示(图1)。 1)安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理,是凌驾于人、机、环境之上,又渗透于其中的安全管理。从功能上看,城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用,它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统,又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有(1)收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息;(2)进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价;(2)行车安全管理决策支持。 2)人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为,在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中,都是由人来参与并处于主导地位,人操纵、控制、监督设备状态,完成各项作业,与环境进行信息交流,与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训,提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测,针对不同作业环境,进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控,保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有(1)行车相关工作人员工作状态实时动态监控;(2)劳动安全评价分析。 3)设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外,影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏,不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益,而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备(例如线路、桥梁、机车、信号设备等)以及行车安全技术设备(例如行车安全监测设备等)。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控,采集设备实时动态运行数据,为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持,使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4)环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测,保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测,以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应,保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境,旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控,获得各项环境指标的实时动态数据,为系统安全管理提供决策参考,以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响,提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构,各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制,并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块:行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1)行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析,为城际轨道交通系统行车安全规划、管理,政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统:行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 (1)行车安全信息管理系统:负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作,将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息,将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 (2)行车安全信息分析系统:从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据,负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息,进行行车安全评价,为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 (3)行车安全辅助决策支持系统:根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果,结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案,为安全管理人员提供决策支持。 2)行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息,进行城际轨道交通行车安全控制。 3)行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块,是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础,一般为三层结构,即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 (1)列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控,以获得列车运行的各种参数。 (2)牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 (3)线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控,以采集线路设备的实时动态安全数据。 (4)信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控,采集信号设备动态运行数据。 (5)环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 (6)闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员(列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机)提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 (7)作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1)安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据:列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点: (1)基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 (2)现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异,比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息,而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 (3)数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单,而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多,为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法,来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式,其分析处理层次依次为:数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下: (1)数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 (2)初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤,根据内置的处理模块过滤出有价值的数据,为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 (3)隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上,运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析,逐一给出其安全指标,然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制,同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 (4)决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果,运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议,为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策,形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 (5)全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度,结合相关政策法规,分析城际轨道交通系统安全发展趋势,提供决策与效果的相关性分析,形成城际轨道交通行车安全第三级控制,为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式: 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为:原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据;从数据性质可以划分为:安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下,存在以下问题:在各子系统直接进行数据信息传送的情况下,存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任,数据的统一性难以保证,系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护:城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务,各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台,由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储,根据需求规则或各功能子系统的请求,采用规范化格式将数据信息发送出去,采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下: 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义,以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下: (1)从各子系统中提取共享信息数据,并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 (2)完成对于实时数据和历史数据的组织,以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 (3)根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务,对于自身存放的数据直接加以组织输出,对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图(图5)为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构: 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集,运输作业繁忙等特点,为了保证城际轨道交通系统安全高效运行,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上,讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义,为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要:分析列车正点率对城市轨道交通的影响,针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解,分析站间电话联系法对行车组织的影响,提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议,并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词:轨道交通;微机联锁;故障;行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中,城市轨道交通要不断发展,必须全面提高服务质量,列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标,对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 (1)列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来,轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展,一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制(atc)系统,具有较高的安全正点率。因此,安全正点既是轨道交通的优势所在,也是关系企业声誉和形象的重要标志。 (2)列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来,广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整,单线上线列车已从7列增加到17列,列车运行密度越来越大,列车间隔越来越小,目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障,则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低,造成列车晚点,也必然会影响其他列车,打乱全线的正常运行秩序。 (3)列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好,列车正点运行基础之上的,如果某个联锁区段发生系统故障,就会使部分列车晚点,列车自动监控系统(ats)上固定的运行线路被打乱,并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行,除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达,使车站客流组织难度加大,客运力量薄弱的车站,易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间,给中央行车调度的指挥带来难度,易发生行车问题。 微机联锁系统(sicas)发生故障,一般持续时间长,影响范围广,给行车组织和客运服务都带来很大的压力,严重影响乘客的出行,影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织,在不降低列车运行安全系数的前提下,实现列车群对客流的均衡吸纳,并最大程度地提高列车运能利用率,减小对乘客的影响,是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时,由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 (1)列车在故障范围内的各区间凭路票运行,用限速的人工驾驶模式(rm)驾驶,每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 (2)有关站值班站长接到行调命令后,分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车,并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 (3)进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线,并使用钩锁器锁定。 (4)接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后,电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后,由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号,司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 (5)故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例,车站线路布置见图1,其各段作业时间如下。 (1)由于sicas故障影响,列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 (2)sicas故障时起,发令采用站间电话联系法行车,在客村站增加停站时间4 min。 (3)鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 (4)客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 (5)客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 (6)安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 (7)客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s(平均速度22.4 km/h)。 (8)鹭江站与中大站办理发车,列车发车时间为1 min 30 s。 (9)鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s(平均速度21.7 km/h)。 (10)司机在中大站接行调恢复正常行车的命令,关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s,列车比正常运营时刻表中大站晚发31min,即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据,车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少,降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节,以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系,确认区间空闲、邻站同意后即可填写,待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m~1 500m,以行车速度25 km/h计,出清区间也只需 2 min 24 s~3 min 36 s,而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s,超过了列车在区间的运行时间,成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点,但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义,而且降低了作业效率,对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通,取消路票作为行车凭证是可行的。经实测,从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s,取消路票后,可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下,列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h,当速度达到24 km/h时,列车发出报警,当速度达到25 km/h时,列车即产生紧急制动。经测试,广州地铁a型车各主要速度下的紧急(快速)制动距离如表 1 所示。 列车在20~25 km/h的低速下运行,司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度,这种力度很难准确把握,为了不造成超速而出现紧急制动,给列车晚点运行带来更大的影响,司机一般将驾驶速度限定在20~22 km/h之间,比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知,当列车运行速度达到30 km/h时,列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车,加上人为反应的0.74 s(实验数据)内地铁列车运行6 m,司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h,即在最不利的情况下,54 m约两节车厢的距离,在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前,国内城市轨道交通系统正线使用 9#道岔,最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7#道岔,最小曲线半径是 150 m,将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h,地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此,建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法,对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算,部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳,针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车,适当缩短两列车间的正常追踪间隔,实现晚点危害的“分散化”,由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义,需要制定相应措施,在前车出站晚点发生的过程中,采用增加在站停留时间等方法,适当推迟后行列车到达下一站的时刻(应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大),这样既能保证充分的列车间隔,实现平均吸纳客流,又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长,而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短,势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量(即抽线)的方法实现均衡运输,这样既便于调度指挥,又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长,保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出,有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题,在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用,极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点,需要行车指挥人员注意加强学习,提高自身业务水平;加强和有关车站的联系,准确掌握列车运行情况,周密考虑各种影响因素,以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况,加强站车组织,努力压缩站停时间,尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化,通过指挥手段的科学化,解决行车指挥人员水平参差不齐的问题,使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要: 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层,为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果,采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作,保证开挖安全,对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词: 水平旋喷;富水;软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越,根据地质资料及现场踏勘,该段隧道埋深厚度约为9.6~10.7m,该段隧道拱顶为粉质粘土,洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩,围岩级别为ⅴ级,隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠,因修建时间较长,渗水量又大,受主车道荷载的影响比较严重,使隧道拱部岩层自稳能力极差,施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏,对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固,旋喷桩桩径500mm,桩与桩之间咬合100mm,加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔,预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆,在回撤钻杆的同时,压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体,强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合,在胶结硬化后,形成水平圆柱状水泥土固结体,即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合,在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序,并且做好相应后续工作的准备,施工过程必须连贯有序,隧道水平旋喷桩施工前,在建立好施工平台后,应按照施工工艺流程图指导施工(如图1)。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前,现场应先进行两根成桩试验,试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位,作好桩位标志,编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%,无外插角。②为确保钻孔质量,首应先打设1~2个探孔,查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响,然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内;③开孔安设孔口管。开孔器开孔,采用?准130mm钻头钻进0.5-1.0m,开孔角度根据现场围岩情况进行调整,退出钻头后,将?准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入,孔口管外漏100mm,用钢筋与孔口管焊接牢固,加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进,每钻进4m检测一次,并做好测量记录,一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏,直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa,通过时常观察压力变化,防止在钻进过程中,砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵,钻进时必须控制返浆量,施做过程中通过循环液排出口调节返浆量,防止地表沉降过大,以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括:孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1:1(42.5级普通硅酸盐)水泥浆,浆液搅拌必须均匀,搅拌时间不小于5分钟,一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内,同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重,每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵,查看泵压读数是否达到设计要求, 达到20mpa—25mpa时,方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间,然后再缓慢外拔钻杆,在高压喷浆时,操作人员应随时观察泵压变化,喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化,一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆,快速查明原因并进行处理,处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时,慢速旋喷一段时间,再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆,应先关闭浆液输送通道,待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆,最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中,检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求,做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净,以免残留浆液凝固,防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴;⑥喷浆参数:水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥,浆液配合比要求水灰比为1:1;水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20~25mpa之间,转速10-15r/min,回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时,应停止喷浆,完全释放出管道内的压力;②卸下孔口管最外端的密封装置,关闭循环液排出口;③快速拔出钻杆和钻头,关闭大球阀;④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表,然后用250泵补注浆,注浆压力控制在0.8~1.0mpa;⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前,应核查相邻桩的成桩时间,后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后,前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻,确保相邻桩相互咬合,因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机:根据高压水平旋喷施工方案要求,选择xp-50a型钻机。②高压泵:xpb-90d型高压泵,最大压力为50mpa,最大流量为100l/min,功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩,试验桩施工完成后应进行桩的质量检测,主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合,严格控制各桩的方位角,方位角误差控制在±0.2%范围内,曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查,现场监理共同确认。 3.3 施工过程中,一定要做好钻孔测斜工作,及时进行纠偏,确保预导孔精度,同时要严格控制各种施工参数,发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求:浆液配制必须严格按照设计配合比进行,配置好浆液后,在喷射前应对浆液进行过滤,防止喷射过程中堵塞喷嘴;浆液宜在喷射前30-40min制备好,旋喷过程中应对浆液进行搅拌,防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升:施工时旋喷管要按要求分段提升,每次提升作业时应处理好搭接,搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中,应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求,并作好记录,做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录:施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查,成桩后的状体必须满足强度要求,状体应确保连续、均匀,达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行,若中途换管,搭接处进行复喷,搭接长度不小于200mm,供浆正常情况下,孔口回浆密度变小,且不能满足设计要求时,应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况,需查明原因并采取相应措施迅速排除故障,尽快恢复供浆: ①压力上不去:压力阀和管道接头处密封圈不严,泵阀损坏;油管破裂漏油;安全阀的压力过低,或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升:喷嘴堵塞;高压软管清理不净;浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通;泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定:油管路泄露,泵体或吸浆管路有泄露或存在空气;泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴,应前后移动注浆管,待堵塞消失后再进行复喷,出现不冒浆或断续冒浆时,系土质松散的现象,可适当进行复喷,冒浆量小于注浆量20%,属于正常现象,超过或完全不冒浆时应采取相应措施,在旋喷过程中,地层有较大空隙导致不冒浆,可在浆液中加入适当速凝剂,以缩短固结时间;当冒浆量过大时,可提高喷射压力,加快提升和旋转速度;大量冒浆,压力稍有下降时,可能是注浆管被击穿或有孔洞,使喷射能力降低,此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片(如图2)级实际施工开挖情况可以判断,旋喷桩在该地层固结效果良好,具有梁效应和土体改良效应,能够起到防流沙、抗滑移,保证隧道掘进安全的作用,同时水平旋喷桩在旋喷过程中,水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散,尤其在涌水量较大的地层中,水泥浆液扩散填充缝隙后,可大大增强掌子面岩体的稳定性,并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要:市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点,市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业,应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式,以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式-bt模式,在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词:市政交通工程;投融资;bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出,制订投融资体制改革方案,是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是:依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,在国家宏观调控下,更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用,确立企业的投资主体地位,规范政府投资行为,逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是:将全社会资金引人经济建设的各个领域,将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看,市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚,导致这方面的投融资渠道不畅通,设施能力不够,运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征,且多为市政公用工程,一般由城市政府主导建设,资金主要来源于政府财政资金注入。同时,随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。 1 世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看,国际上主要采用以下模式:(1)政府投资,并由政府行政机构直接经营管理;(2)政府投资,设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业,应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同;(3)政府投资。通过招标,以签订租赁合同或特许经营合同等方式,委托专业公司进行经营管理;(4)项目融资、特许经营;(5)多元化的市场融资,由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作,简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作,简称b模式,如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式,简称c模式,如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式,简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中,对于某个特定项目,也有可能是几种模式的混合,但基本模式不外乎以上几种。 2 我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1 轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求,我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式,包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看,资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入,由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权,组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础,一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上,银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金,将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司,利用项目沿线土地收益等作为担保的基础,通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金,然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题,同时具有审批环节少,操作简便,资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司,将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金;同时,轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权,并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2 轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主,企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目,具备永续性经营的重要特征,并以政府信用为依托,破产清算的可能性较低,而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此,就贷款主体因素而言,轨道交通公司的风险相对较小;另外,项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展,地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大,通过制定完善的项目还款计划方案,在项目运作一定年限后,一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力,从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低,融资成本锁定,期限较长,且付息可分摊到不同年份,到期一次还本,对优化轨道交通项目的财务结构非常有利,越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一,通过采用集中授信方式,与当地政府达成战略合作协议,集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金,审贷报批手续相对简单,资金成本低,并可滚动发放,有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款,也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道,而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点,但选项较严,手续较复杂,且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下,只有部分进口设备投资可向国外政府贷款,具有一定局限性。 从实践上看,目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式,具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入,尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款,通过发挥财务杠杆作用,放大财政资金效用, 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足,到位较快,操作成本相对较低,符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低,如果有充足的信用支持,还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金,并进一步降低贷款利率。 3 bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1 bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后,世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金,加快基础设施建设,改善本国的投资环境,满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资,其中对公用基础设施系统的建设,更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用,即业主获得工程使用权,并在一定时间内根据bt合同付清合同款,工程所有权随之转移。2003年年底,中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥,这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来,国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试,并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方,由建设方负责项目资金筹措和工程建设,项目建成竣工后由招标方进行回购。例如,北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标;中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方,承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁,有利于推进工程建设项目管理体制的创新,逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制,合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力,锁定建设成本,适当转移建设风险。 3.2 采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1 bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾,引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动,使政府规划建设的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度,确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法,改善基础设施建设投资和管理结构,有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接,减少建设管理和协调环节,借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势,降低工程实施难度,提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量,因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量,并负责管理分包商及供应商,可以减少政府方面的人力、技术和管理压力,节约管理成本。最后,这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同,通过合同锁定工投资建设和工期风险;有利于引进高质量的建设队伍,规范建筑市场环境,提高施工建设水平,实现安全生产,保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求,只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施,把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2 bt方式的缺点 目前,国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本,缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例,这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大,因而会带来较大的风险,如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力,同时,必须在签约过程中充分地进行合同谈判,使风险分担更合理些。对业主而言,由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力,所以风险也比较大,因此必须选择各方面实力均雄厚的公司,以减少风险。 总之,在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下,借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验,以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点,我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者:王成金 郝振虎 张孝林 钱振明 摘要:轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点,成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前,我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响,这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词:轨道交通;城市管理;影响 1 课题研究内容和研究方法 1.1 研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围,通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理,包括社会的、经济的和市政的管理,是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设,涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此,课题组以广义城市管理为前提,结合苏州市的特点,选择了以下几个方面作为课题研究的内容:(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对;(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对;(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对;(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2 研究方法 (1)文献研究:通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等),因特网相关网站,相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查:本课题采用了问卷调查的方式,对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查:主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察:对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2 轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1 对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年),原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整,路牙完好的要求。调查发现,轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析,这种破坏主要包括:①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显;②道路改造时造成的路面破坏;③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏,不论是步行还是坐车都能感受到,做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区,大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化,而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后,干将河成了工地,河两岸部分绿化被围或破坏,使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段,致使河水流通不畅,水面状况极差,天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施,到后面水面状况会越来越差,异味也会更加严重。调查显示,道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化,而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上,施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定:建筑物、构筑物外立面应当保持整洁,并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍,轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁,主要表现在:部分围挡破损严重看上去十分破旧,围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱,围挡上的标注很随意影响美观,城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度,这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2 对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体,道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路,这就减少了交通工具和行人的通行空间,增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽,行人较少,即使占用一部分还能较好的保证通行,在道路管理方面压力相对较小,只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题,影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间,出于个人方便,部分人就不遵守规定,横穿马路,抢过红灯,造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间,使车辆行驶速度变慢,加重了交通的拥挤,另一方面,行车空间变小,车辆数量却没有减少,这意味着车辆问的间距会变小,增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭,车辆必须绕道行驶,为此交管部门还更改了十多条工交线路,车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶,结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者,轨道交通建设后,既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度,又加大了执行难度,并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解,2008年上半年,因轨道交通建设,交管部门共交通管制公告9份,搬移并新设交通警示标志283套,交通信号灯120座,配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路,迁移公交站台10座。从这些数据可以看出,交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此,他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果,这才是最大的难题。 2.3 对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里,在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80%的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤,38%的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况,影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题,必须采取措施做好前述道路交通管理,保证居民出行方便和质量。另外据了解,市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音,现在轨道交通施工,更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈,到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定,产生较大噪音的机械在晚间不能运行,以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51%的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解,但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长,必须加强在这方面的管理工作,严格控制噪音,保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义,现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好,空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量,进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民,因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多,主要有堆放的土方干燥后产生扬尘,用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘,水泥搅拌时起扬尘等。 2.4 对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带,分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线,如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划,协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除,并对相关业主进行合理安置,提供必要服务,保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境,造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施,为这些网点提供服务。保证其正常运行,从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素,轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性,这意味着沿线地价要上涨,紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价,推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者,保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律,并协调好商品房与经济房的关系,从而保证沿线房地产也健康持续发展,提高居民生活水平。 3 应对对策 3.1 从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动,强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面,要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识,把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片,直接反映一个城市的管理水平,或是城市运行的基础,直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时,我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果,从而提高对加强这些方面管理工作的认识,把它作为重要工作看待,在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑,而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研,分析原因,认清特点。轨道交通施工是一个不断推进,持续变化的过程,在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音,从而分析城市管理问题产生的原因,认清影响和管理问题的特点,及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响,提前做好应对准备工作,将影响降至最小。 3.2 从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提,好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系,才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程,影响和投资都非常大,必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面,牵扯到许多不同的政府部门,给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响,很重要的一点就是从做好规划及其管理,统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划,严格执行,根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广,工程浩大,必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响,提高预见性,把握因果,在模拟分析的基础上,预先进行反复修改,并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织,合理安排,科学调度,从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是,我们必须本着实事求是的原则,根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映,组织对规划进行讨论,并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整,切实减轻其建设对城市各方面的影响,从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系,做好责任归口,加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面,牵涉很多的政府部门,因此,要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响,防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦,就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用,理顺政府职能部门的关系,明确各自的责任,杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部,由指挥部统一调度,指定负责部门。限定完成时间,并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部,指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况,灵活增减人力,以保证轨道交通建设有效、有序进行,保证城市管理的效率和效应。 3.3 从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因,并从根源上加以解决,达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划,考虑各种可能的影响,并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的,很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题,采取各种工程性及技术性措施进行治理,以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则,施工单位、主管部门、市民携手努力,保持市容整洁。轨道交通线路长,途经地区各有不同的特点,相关主管本部门要和施工单位一道,结合施工标段,将施工沿线市容管理分段,在管理段内统一设计、统一施工、统一管理,减少不必要的破坏。为保持市容整洁,施工单位要坚持文明作业,材料、机具应堆放整齐,建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损,残土废渣应当及时清运,合理施工以减少对路面的破坏,竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施,应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁,并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合,多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策,在时间上分散交通要求;通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤,事故状况,促进交通需求在空间上分散化;通过提高公共交通的服务水平,促进人们利用公共交通出行,减少私家车数量等。依照国外经验,通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力,改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划,制定交通管制和疏导方案,严格控制部分繁忙路段的通行车辆,实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场,以保证道路宽度,确保交通畅通。 (3)以“合理规划,适当补贴,给予优惠,有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点,在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划,分批次有秩序的对其进行拆迁,并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则,减少拆迁,并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律,形成有效监管网络机制,拓宽监管渠道,对其合理监管,防止投机炒作和垄断,并提供各种咨询服务,为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理,搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况,针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整,科学安排,严要求,勤监管,把好每一个关口,及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘,采取覆盖。加密路面洒水次数;针对噪音,合理调整工序,将声响较大的工种调整到白天;针对围挡破损和表面不整,要经常清洁,及时补缺;针对绿化破坏,要加强控制,减小占用,施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4 从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务,日服务人数的绝对值也是相当大的,服务对象几乎覆盖了城市所有的群体,这就使得公交广告的受众面广量大;苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告,再加上公交车的服务对象流转迅速,有条件在进出站点之外的时间反复宣传,达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候,国挡曾被用作宣传奥运的幕墙,在其他地方,零星地有用作公益广告宣传的。事实上,这只是很少的一部分,大部分是闲置的,这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台,将它们作为公示有关轨道交通政策和措施,注写提醒标语的窗口。 4 结语 轨道交通建设的目的是解决问题,方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大,工期长,影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源,维持促进城市发展,保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响,管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的,所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面,我们必须全面分析各种影响,多角度综合考虑才能提出有效地应对措施,才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言,我们课题研究由于时间与范围的限制,只能粗略了解。在今后的时间里,我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查,而且会将调查研究范围适当扩大,并加深调研深度,以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”,在对它进行加工、研究,以期找到解决方案,为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益,也能将在建设过程中的影响减小。
小学安全论文:小学生安全教育意识的问题与对策 摘要:近年来,农村地区小学生安全问题比较突出。其中,自然灾害突发、留守女童性侵犯、交通事故、溺亡事件等严重危及甚至侵害小学生的生命,一些常见的心理健康问题也严重影响着他们的心理安全。为了有效地预防和减少安全事故的发生、改善农村地区小学生安全现状、提高他们的自我保护意识和能力。本文将从学校、家庭、社会三个方面来阐述和分析农村地区小学生安全教育意识的现状、原因及其解决对策。 关键词:农村地区;小学生安全教育意识;问题;对策 近年来,农村地区小学生安全事故频发。其中,自然灾害突发、留守女童性侵犯、交通事故、溺亡事件等严重危及甚至侵吞小学生的生命,焦虑、紧张的情绪状态、自卑、人际关系紧张、问题行为出现频率高等心理问题也不利于小学生的心理安全。面对这些安全事故及心理问题,农村地区小学生的自我保护意识和能力都十分缺乏。为了有效地预防和减少安全事故的发生、形成良好的心理状态、改善农村地区小学生安全现状、提高他们的自我保护意识和能力,本文将从学校、家庭、社会三个方面来阐述和分析农村地区小学生安全教育意识的现状、原因及其解决对策。本研究中所提到的农村地区小学生安全教育意识主要从学校、家庭、社会三方面阐述,由外在知识的传输逐渐内化形成一定的安全意识观念。 1农村地区小学生安全教育意识的现状 1)学校是安全教育意识的主要来源,是农村地区小学生身心安全的关键。由于农村地区经济条件相对落后,地理位置偏僻,加之家长接受知识程度普遍较低,在对孩子进行安全教育时,其方法和观点都有一定的局限和误区。而且大多数农村家长忙于农活和工作,所以学校成为安全教育意识的主要来源。目前学校通过校园文化建设在墙面、板报和学生手册上都宣传了大量的安全知识,会定期开展安全教育专题讲座,组织学生进行安全防护实践,也安排了一些安全相关的课程。教师也会在课前讲解一些安全常识,并将安全意识穿插到课堂知识讲授中,为学生创造一种高度重视安全的氛围,从而起到对学生进行安全知识教育的作用。从总体上看,学校所提供的身心安全知识是十分丰富的,但安全知识教育的涉及面不够广,在一定程度上流于表面,且缺乏形象生动感,从小学生的年龄特征和身心发展水平而言,是不易于接受并理解的。对于农村地区的小学而言,由于其经济和观念相对落后性,在知识的宣传上不能与时俱进,知识宣传的途径也常常因为经费而受限,这就造成了安全教育意识在农村地区小学中难以深刻地进入小学生的思想中,致使其安全意识较为薄弱。2)家庭的安全教育意识本应该是与学校相辅相成的,但在现实生活中家庭安全教育意识,尤其是在心理安全方面极为缺乏。家长作为小学生的监护人对其安全责任应大于学校,但由于农村中大部分家长由于经济或者其他原因外出务工,使得隔代教育在极大程度上替代了亲子教育,如此的成长环境,十分不利于安全责任的实现。在隔代教育中,孩子的教育责任大部分是由爷爷奶奶等老辈承担,其明显特点是老辈知识体系落后,所掌握的安全意识教育的方法和途径有限,获得的安全信息有限,不能及时了解小学生心理情感的发展和现实中的安全隐患。且由于老辈的身体和精力原因,其在孩子的安全教育意识上的能力较弱,对孩子的教育往往是力不从心,以致孩子的安全教育在这样的家庭环境下落实困难,甚至还会出现和学校的教育观点相悖的情况,也导致了小学生的安全教育意识出现分歧,安全教育难以深入人心。3)本研究中,社会对农村地区小学生的影响可以分为现实社会和虚拟社会两方面来探讨。现实社会中,就目前而言,一些农村小学中,会有社会机构派出人员和大学生自愿到农村小学宣传安全教育知识,其教育行动在各种报道和实践中来看,也加强了部分地区的安全教育意识,取得了一定的成果。但对于地区偏僻,经济条件落后的一些农村地区而言,获得这样安全教育的机会是相对较少的,由此使得农村地区小学的安全教育意识在宣传中始终会有盲点,由此成为安全事故发生的导火线。虚拟社会主要是指随着新媒体的迅速发展,大众对新媒体的普遍接触和接受,媒体通过网络对小学生安全意识的影响也逐渐加深。网络是一把双刃剑,其在互联网平台中所传递的丰富的信息及形象的视频可以使小学生获得一定的知识,丰富小学生的思想和观念。但同时,一些不健康的游戏、不良的信息、不雅的视频也通过这个大众平台进入小学生的视线,小学生由于其年龄的限制,还没有形成完整的健康的世界观和人生观,这些不良的信息,对于安全意识相对薄弱的小学生而言,其造成小学生暴力、性格扭曲的可能性是相对较大的。小学生在这样的互联网环境中,很容易被误导、诱骗,这样的成长环境十分不利于其身心健康发展,从而也导致了一些安全事故的发生。 2农村地区小学生安全意识教育问题的原因 造成农村地区小学生安全意识教育问题的原因是多方面的。1)从学校方面而言,首先,农村学校经费有限,师资力量有限,软件设备和硬件设备都较为落后,场地不足,无法为农村小学生开展安全教育意识提供良好的条件。其次,目前对农村小学老师进行的培训多偏向于学科体系知识的培训,在绩效考评上也侧重于学生的考试成绩和整体排名,使得校方和老师都更加重视学科知识的教育,在一定程度上忽略安全教育。另外还有一些诸如校方制度不严,管理不善;相关人员工作责任心不强,安全措施不力,宣传效力不足等原因。2)从家庭方面而言,首先,农村家庭不重视学生心理健康和安全意识的培养。农村家庭对孩子的管理比较松散,对小学生没有按时放学回家的问题不够重视,对孩子放学回家后的去向也不了解,缺乏对小学生安全意识的培养。其次,为了生计,一些农村父母外出打工,使一些小学生成为留守儿童。在成长的过程中,这部分孩子缺乏父母的关爱,使他们产生一些心理问题。而祖辈又未能及时察觉,不能帮助孩子形成健康的心理环境。另外,家长未能及时与学校老师沟通小学生的异常行为和情绪也是造成其安全问题的一大原因。3)从社会方面而言,社会平台中不良信息对学生的影响是极大的,往往家长和学校也不易察觉,不能够及时帮助孩子。 3农村地区小学生安全教育意识的对策 1)学校对农村地区小学生安全教育意识的影响主要来自三个主体:课程和教材、教师、校园环境。首先,从课程和教材方面而言,学校可以适当增设安全意识教育的课程,并将安全课程融入语文、自然科学的学科中,让安全学习更加贴近小学生的日常学习。其次,教师应将知识讲授法、操作法、讨论法、探索法、趣味练习法相结合,丰富安全知识传授的形式。如创设一些浅显易懂的情境,开展多种安全教育活动来提高学生的自我保护能力。在活动中,让学生成为主体,亲自参与,让他们从自己亲身做过的小事中了解掌握安全知识,培养安全理念,掌握一些简单的自救方法,并提高学生的安全意识和自我保护能力。最后,学校对教师的绩效考评制度应有所改变,不要过度关注孩子的成绩和整体排名。在对教师的培训中应加入安全教育方面的知识,使教师形成重视安全教育的意识。学校还应在校园环境中进行安全知识宣传,形成强烈的校园安全教育文化。可以利用现实中学生感兴趣的实例,进行墙面设计。在全校重视安全的氛围感染下,更利于安全知识的传播。2)家庭层面应转变教育观念,不能一味把教育孩子的责任推脱给学校,承担教育孩子的责任,从生活中开展安全教育,并实施一些针对小学生心理安全的教育。首先,家长有责任加强对孩子的心理保护,不能因为自己的言语而伤害了孩子的情感,要明白语言暴力也会对孩子产生影响。其次,家长也应让孩子学会承受压力,辩证积极地看待别人对自己的评价。家长也可以陪同孩子适当地参加一些心理课,多和孩子沟通,及时了解问题并进行疏导。最后,家长应及时与老师沟通孩子的异常行为和情绪,加强家园合作。要重视孩子的日常去向,对于孩子危险的行为应及时制止,加强对孩子的安全教育。对于长期在外务工的家长,应经常利用电话、视频等表达对孩子的关爱,在安全教育上与祖辈进行沟通,也尽量多抽时间陪陪孩子。3)社会对农村地区小学生的影响主要是通过多种媒介途径、安全教育社会机构和一些志愿者。各种媒介如网络、电视等对小学生成长的文化环境施加影响,在其世界观、人生观和价值观的形成过程中起着举足轻重的作用。因此,社会应培养小学生的自我监控能力,形成其良好的上网习惯。大众传媒应有意识地面向小学生,为其提供适宜和优秀资源。同时,大众传媒在机构和平台的管理上也应该筛选健康的信息呈现给学生,为其营造健康的成长氛围,在潜移默化中增强小学生的安全意识和知识,以帮助学生最大可能地避免一些安全问题,促进其健康成长。 作者:曾秀虹 张莉萍 邬雨珂 黄玉瑶 单位:西华师范大学初等教育学院 小学安全论文:小学安全教育问题及应对措施 小学安全教育工作不仅仅关系着千万个家庭,也关系着社会的稳定,而且还是关系师生安全以及构建和谐校园的头等大事。近年来,我国各级政府部门和教育部门高度重视小学安全教育工作,并出台了一系列政策保证安全教育工作的顺利开展,但是因各种因素,小学安全教育依然存在很多问题,因此研究小学安全教育存在的问题并提出措施具有重大意义。 一、小学安全教育存在的问题 (一)缺乏对安全教育的正确认识 当前,还有个别小学对安全教育的重视程度不够,其中以农村地区小学表现尤为突出,未能深刻意识到开展安全教育的重要性,常常存在侥幸心理,认为只要确保学生在学校中的安全即可,还有个别学校的安全教育工作形式化严重,安全教育缺乏实质性内容,并且缺乏一整套应急预案,缺乏对安全教育的长效管理机制。 (二)安全教育内容单调、枯燥 安全教育作为素质教育的重要构成内容,它所提供的技能和知识能够让学生终身受益。但是就目前绝大部分小学校的安全教育的内容来看,普遍存在内容单调、枯燥等问题,在内容上缺乏新意,无法吸引学生学习兴趣,以至于安全教育效果不显著。 (三)安全教育形式单一 就目前来看绝大部分小学开展安全教育的形式来看,仍以说教方式为主,并且缺乏有组织、有计划的安全教育活动,绝大部分的安全教育主要融合在教学中,采取说教方式,未能根据小学生的生理、心理需求因材施教。 (四)学校、家庭缺乏合作 家庭是小学生生活最多的地方,是对小学生影响最早、持续时间最长的环境,所以家庭教育对小学生的安全意识培养具有非常重要作用。但是由于很大学生家长忙于生计,疏于对学生的安全教育,而学校也未跟家长进行合作,未能形成安全教育的合力,以至于安全教育效果不显著。 二、加强小学安全教育的对策分析 (一)树立正确的安全教育观 小学要进一步强化学生的安全教育工作的日常管理,切实将安全教育工作纳入学校日常管理范畴,将安全教学工作作为经常性工作来抓。作为小学教育工作者,自身必须树立起正确的安全教育观,要正确认识到对幼儿开展安全教育的目的不仅仅只是安全知识方面的教育,而且还应该加强学生安全技能培训,并且要将安全知识和安全技能有机地结合起来。 (二)丰富安全教育的内容 在小学中开展安全教育,教育的内容不仅要全面,而且还应该有重点,争取达到点面结合和以点带面的目的。具体而言主要包含两个方面:第一安全教育的重点应该放在防心理失常、防人身伤害、防违法犯罪以及防财产受损等方面;第二,要结合安全教育对象的差异选择不同的教育内容。例如:在对伴有不良行为的后进生开展安全教育时,内容主要以预防违法犯罪为主,引导并帮助他们养成遵纪守法的良好习惯。又如:针对乐于冒险、喜欢运动的学生开展安全教育时,重点应该放于防运动损伤和安全防护工作等。 (三)创新安全教育的形式 对学生而言,培养其安全意识不能仅仅停滞在对其行为进行管理,而是应该在安全教育过程中采取各种教育形式从而吸引学生积极性,增强安全教育的效果。例如:小学可以将安全教育计划纳入新生入学教育计划范畴内,组织新生集体学习小学生安全教育法律法规,组织学生通过观看电影、参观展览,开展辩论会和安全知识问题等形式开展安全教育;编写一些通俗易懂的“安全常识”手册,保证小学生人手一本;定期在学校内组织学生参与有奖竞答或者安全知识演讲等活动,增加学生对安全知识的掌握,树立安全意识。另外,在安全教育时,教师还应该根据教育内容创新教育形式,可以采取案例讲解、组织学生观看视频、组织学生亲身实践等等。例如:学校在开展消防安全教育时,便可以邀请消防工作人员在学校中开展专题讲座,并组织学生参与消防演练等等。通过创新安全教育形式,将安全教育和案例教育有机融合起来,才能调动学生学习积极性,提高安全教育效果。 (四)重视家园合作 对小学生开展安全教育,必然少不了学生家长的支持和配合,唯有实现学校教育和家庭教育的同步,最终才能实现安全教育的目的。这主要是因为安全教育内容也是家庭教育中的一部分,因此学校应该重视跟家长的合作,要定期跟家长进行交流和沟通,争取形成一股教育合力,提高学生的安全防范意识。除此之外,学校还应该充分利用好社会和家庭资源,构建全面的安全教育体系,努力将学生安全管理工作提升至新的水平,增强安全教育的时效性,为学生健康、安全成长营造良好的环境。综上所述,学生是祖国的未来,也是民族的希望,作为广大教育工作者,要将学生的安全时刻放在心中,抓好对学生的安全教育,如此才能为学生营造安全、健康的成长环境,才能保证学校各项工作顺利开展下去。虽然当前小学安全教育还存在很多不足,但是笔者坚信只要找到问题的所在,采取针对性措施便一定能够增强安全教育的实效,实现学生健康、快乐成长。 作者:邓湘林 单位:岳阳市岳阳楼区金恒小学 小学安全论文:小学课堂安全教育渗透 摘要: 小学综合实践是一门培养学生探究能力、动手能力的学科,它强调学生亲历社会实践,这个过程是动态变化的,因而,带有一定的危险性,这是学科特点所决定的。教师如何在综合实践过程中灵性整合案例教育,从而有效提升学生的安全能力?本文从结合信息技术教育渗透安全教育,有效增强安全意识;结合研究性学习渗透安全教育,有效提高安全能力;结合社区实践活动渗透安全教育,有效拓展安全能力三个方面进行阐述。 关键词: 综合实践;安全能力;灵性整合;有效提高 新课程改革将培养学生的综合能力、促进学生的全面发展作为小学综合实践课程教学的主要目标,而该课程教学与传统学科的教学模式相比有很大的差异性,其重视学生实践能力、操作能力、探究能力、实验能力的培养,具有一定的危险性。教师在日常教学中应全面了解综合实践课程的教学特点,意识到安全的重要性,并将安全教育渗透到整个教学过程中。 1结合信息技术教育渗透安全教育,有效增强安全意识 随着社会与科技的发展,信息技术对各行各业都产生着重大影响,而信息技术是一把双刃剑,其在给人们生产与生活带来便捷的同时,也产生着一些负面影响,尤其是互联网的广泛应用,其中的信息呈现出鱼目混珠、难辨真假的特点,这对小学生的思想观念与行为习惯会产生着很大的影响。小学生正处于身心发展的关键时期,还不具备很强的分辨是非对错的能力,他们极易收到互联网中不良信息及虚假信息的影响、诱惑与蛊惑,从而形成错误的观念意识,最终形成错误的世界观、人生观与价值观,严重的话还会走向犯罪道路。而信息技术教育作为综合实践课程中的主要内容,需要教师在教学中全面了解安全教育的重要性,并积极将安全教育渗透到教学活动的各个环节中,以全面提高学生的网络安全意识,从而尽可能避免网络不良与虚假信息对学生的消极影响作用。比如,在互联网上存在大量的虚假中奖信息,由于小学生年龄尚小难以辨别真伪,但在网页上收到奖金、奖品等的诱惑,他们很容易就信以为真,从而依照提示将自己的真实信息,像姓名、学校、家庭地址、家庭收入、父母工作单位等告知有预谋的犯罪分子,从而增加了小学生的人身及家庭财产风险。互联网上还有很多不安全的信息,如钓鱼网站,有些网站会将学生感兴趣的内容“隐藏”在学生感兴趣的项目中,但学生点击链接时,电脑就中毒了,如果电脑上有网银行等信息就会被骗子利用了。在综合实践课堂,教师在培养学生的信息技术应用能力的同时,还应借助案例教学法告知学生不要轻信网络上的中奖等信息,注意辨别钓鱼网站,并学会运用杀毒软件和安全卫士保护自己的电脑,从而有效提升安全意识,增加网络安全防范能力。 2结合研究性学习渗透安全教育,有效提高安全能力 小学综合实践活动课程将培养学生的研究能力、探究能力作为主要教学目标,而研究性学习中存在很多未知因素,这就大大提高了学习活动的危险性。为了确保小学生在综合实践活动中都能安全地研究新事物、探究新奥秘,教师要在实际教学中做好充分的预设,尽可能多地预想出研究性学习中可能出现的各种情况,针对会对学生身心产生不良影响的各种情况做出有效的预防措施,并将这些预防措施告知学生,使学生在面对危险情况时能采取自我保护措施。比如,在研究花卉的嫁接方法时,教师要提前对学生进行安全教育,让学生明白剪断植物茎与枝条时该怎样安全使用剪刀、刀片、手锯、接芽刀、枝接刀等,以有效预防学生在使用以上几种工具的过程中误伤了自己。在学生进行实际嫁接之前,教师可以设计主题为“嫁接植物”的研究性综合实践活动,并在活动为学生详细讲解各种嫁接工具的正确使用方法,如科学存放、使用、传递剪刀与刀片等,使学生在活动中生动地掌握劳动工具的使用方法,积累使用经验,有效为后面的嫁接活动奠定基础,达到安全地参与实践,提升安全意识。 3结合社区实践活动渗透安全教育,有效拓展安全能力 小学综合实践活动课程的突出特点是教学空间更为广阔、复杂,学生亲自参与教学活动的程度更为深入,这需要教师尽可能培养学生的安全意识、提高学生的自我保护能力,从而确保综合实践活动过程都具有较高的安全性,最终为教学活动的高质量进行奠定基础。因此,教师应依据具体的教学内容及学生特点,制定恰当的安全教育方案,使得学生能全面了解教学活动中存在的各种危险因素,并掌握一定的自我保护措施与方法,从而尽可能排除课程教学中出现危险状况的因素,进而为学生营造出更为安全的学习环境。如,每年的重阳节,很多学校都会组织学生到社区的敬老院做义工,帮助老人们清扫地面、擦玻璃、晒被褥、梳头等。现在不少小学生都是家里的宝贝,在家中基本没有参与过这样的活动,不知道在劳动过程中应该注意什么。因此,教师应提前对学生进行安全教育,指导学生擦玻璃时要注意的安全,如需要站在桌子、凳子上进行劳动时,不仅应确保桌子或凳子足够结实,而且还应确保它们都稳稳地放在平地上,并且在桌子或凳子上不应运动幅度过大。只有这样,学生在擦玻璃的过程中才能掌握基本的操作要领,并在确保自身安全的前提下较好地完成任务。另一方面,由于社区实践活动已经超出了校园的范围,有些学生可能对新的环境不熟悉,即便是对活动社区比较了解的学生也不应该脱离组织、擅自行动,否则教师就无法掌握学生的实践活动情况,也不能给予他们必要的现场安全指导,有可能引发一些危险事件的发生。因此,教师在教学中培养学生的纪律性,以确保每个学生都能在安全范围内活动,以免意外发生。 总之,小学综合实践课程将培养学生的多种能力与综合素质作为主要教学目标,而安全是确保教学目标高质量、顺利实践的基础与前提。因此,教师在日常教学中应深刻了解安全教育的重要性,并依据综合实践教学特点及需求有针对性地对学生进行安全知识渗透,从而确保小学综合实践课程顺利、高效实施。 作者:张广亮 单位:山东省临沂市兰山区半程镇临沂中小学生综合实践基地 小学安全论文:小学足球教学安全防护研究 【摘要】 随着校园足球的开展,越来越多的学校将足球作为体育教学的重要内容,足球运动的对抗激烈、速度快,极易造成运动损伤,因此要在足球教学中加强安全防护教育,提高学生自我的保护意识,提高教师在教学中的安全防护能力,保证足球教学顺利的开展,本文主要就小学足球教学中安全防护现状进行分析研究,希望为相关的研究提供一些参考。 【关键词】 小学;足球教学;安全防护;预防 足球运动在校园的普及,促进了校园足球的发展,越来越多的孩子喜欢上了足球运动,如何保证学生在安全的情况下进行教学是当前小学足球教学的重要研究内容,有必要进行深入的研究。随机抽取沈阳市2所小学的学生50人进行问卷调查研究,研究结果如下: 1.学生对足球教学安全防护的重视程度调查分析 对学生进行了足球教学安全防护重视程度的问卷调查,学生对足球教学的安全防护重视度还是比较高的,其中有30%的学生非常重视安全防护,有42%的学生重视,有20%的学生不重视安全防护,有8%的学生非常不重视安全防护。学生对足球教学安全防护的重视程度对学生在足球教学中的安全有着重要的影响,需要不断提高学生的重视程度。 2.学生对当前足球教学安全防护措施的满意度调查分析 对学生进行了关于当前足球教学安全防护措施满意度的调查,学生对当前足球教学中的安全防护措施意见较大,其中仅有14%的学生对当前的教学防护措施非常满意,有28%的学生满意,有高达40%的学生不满意,有18%的学生非常不满意。从数据的调查结果可以看出,当前足球教学中的安全防护还存在不足,需要采取有效的办法进行改进。 3.足球教学安全防护措施分析 3.1提高安全防护意识 师生应当不断提高安全防护意识,对所有参加足球教学的学生严格要求,并注重安全防护知识的教育,积极做好安全防护预案工作。另外,学生也应当主动学习相关安全防护知识,积极学习安全防护措施,在足球教学项目中提高认识,切实做好健康安全安全保障工作。 3.2加强学生的安全防护指导 作为校园足球教学的组织者与引领者,体育教师必须要充分发挥作用,加强对学生的安全引导与教育。第一,在日常的教学过程中,教师要及时传达运动保护的相关知识,让学生掌握安全防护的有关知识与技巧。教师要定期开展抽查或考试,及时了解并掌握学生的掌握情况;第二,在足球教学开始之前,教师要全面讲述安全防护知识,对学生进行有针对性的引导,并要充分了解学生的身体状况,并对学生的基本热身情况进行检查;第三,教师应当积极关注学生在运动中的身体状况,一旦发现学生在运动中出现了什么问题要妥善处理,避免发生运动中的意外情况,提高足球教学的安全性;第四,在足球教学结束之后,教师应当对安全防护工作进行总结,对安全防护工作做得比较好的学生要进行鼓励和表扬,对一些安全防护工作不到位的学生要令其反思,争取每一次都能取得进步,建立并完善健康安全防护体系。 3.3改进与提高运动设备的安全系数 在足球教学中会用到很多运动设备,这些设备的安全性对学生的人身安全有很大影响。学校应当加大资金投入力度,主动进行运动设备资金的申请与划拨,加强对足球教学设备的更新与升级,并加强对运动设备的日常维护。另外,对于足球教师而言,要在每次组织学生进行教学之前,必须对运动设备进行检查与维护,避免设备出现安全风险。总之,在足球教学中加强安全防护,可以增强足球教学的安全性,避免学生在教学过程中发生意外,必须引起高校的充分重视。 3.4加强医疗技术力量投入 在足球教学中,尽管学校做出了充分的防护措施,但仍不可避免地会发生意外情况,只有配备专业的医疗技术力量,才能消除足球教学中的后顾之忧。在每次足球教学开始之前,要对学生的身体状况进行检测和评估,以确保这些学生具备参加足球教学的身体条件,之后还要询问他们是否有参加足球教学的意愿。另外,学生在教学过程中一旦出现意外情况,也要充分配合医务人员开展救治工作,尽量消除意外情况对学生的影响。最后,在教学完毕后,还应当再次对学生的身体情况进行检查,根据检查所得数据合理安排以后的足球教学内容和强度。 结语小学生年纪小,对危险的预防意识较弱,很多学生没有掌握系统的安全防护知识,也不具备相关经验,无法做好健康安全防护工作。为此,体育教师要充分重视足球教学中的安全保障,采取切实可行的安全防护措施,使足球教学在安全的前提下开展。 作者:侯硕 单位:沈阳师范大学体育科学学院 小学安全论文:小学体育运动安全机制思考 在体育教学过程中,安全性是基础。影响小学体育运动安全性的因素有多种,主要包括社会保障与学校教学管理体系,场地器材布置与体育教学组织方式等等。其中最关键的因素就是体育老师的责任心、专业知识与运动安全意识。小学体育教学要根据小学生身心特点健全运动安全制度,制定运动安全政策,对安全事故进行科学有效的预防,进一步改进体育教学模式。安全主要指一种最佳状态,环境,人和物都没有受到威胁。而运动安全的定义是指在体育运动过程中,人的身心健康都没有受到威胁或者伤害。运动器材在多种多样的体育运动中频繁使用,运动时身体产生比较激烈的对抗,人的身体机能处于高速度运转状态。因为体育运动具有一定的危险性,而小学生的身体还没有完全发育好,在运动中容易受伤,所以小学生体育教学的关键就是确保小学生们运动的安全性。 一、小学生身心发育特点与运动安全的关系 体育教学经过课程改革之后,学生们的社会适应能力及身心健康受到充分的重视,重点对小学生发育和生长特点进行强调,体育运动在这个基础之上再进行科学合理的改进,体育锻炼也要更加科学。 1.小学生们身体发育特征与运动安全的关系 人类身体迅速全面发展的时期就是小学阶段,在这个阶段身体机能发展非常迅速,小学生们身体各个部位都在快速发育,如关节和肌肉等等。比如,有机物及水分在小学生的骨骼中含量比较多,其中含量比较少的有无机盐,造成小学生骨骼的硬度不足,尽管不会骨折受伤,但非常有可能变形和弯曲;水分在肌肉中含量丰富,不过脂肪,无机盐和蛋白质的含量不高,小学生肌肉的收缩力不足,经常会觉得疲劳;在骨关节中,软骨组织层比较丰富,关节能够大幅度活动,不过因为肌肉层不厚造成力量不足,牢固性不强。为使小学生身体得到更健康的发展,一定要进行合理科学的运动。比如,体育老师需要掌握小学生肌力发展规律,通过体育锻炼能够使肌肉力量增加,增粗肌肉纤维。小学生们在进行肌肉力量训练时,应当科学制定运动负荷,主要进行动力性训练,辅助进行静力性训练,憋气运动不能过长或者过多。 2.小学生心理发育特征和运动安全的关系 小学生们的独立意识发展迅速,行为较自由,比较活泼,不过自制力不强,经常违反运动规则,对自己的运动能力估计不足。安全意识不强,愿意逞强,好奇心重,这些因素都有可能造成小学生的伤害事件。 二、体育教学内容改进和运动安全 1.针对小学生的身心特征,对教学内容进行科学合理的设置 针对小学生的体育教学,主要内容包括体育技能、体育知识等,提升他们的运动兴趣和参与意识,具有顽强拼搏的精神。体育教学过程要有效结合综合性与基础,丰富内容,以人为本,重视他们的身心健康。目前小学生体育教学的重点就是提升他们的运动兴趣,加强适应社会的能力。 2.根据小学生身心特点制定的教学目标要连续并有层次性 为与小学生身心发展规律相适应,小学体育教学目标应当既有层次性又有连续性。在小学生一年级和二年级阶段,主要教学目标是利用体育游戏和身体活动,帮助小学生掌握各种体育活动模式;在小学生三年级和四年级阶段,主要教学目标是帮助他们完成体育游戏,提升身体活动能力;在小学生五年级和六年级阶段,主要教学目标是使他们全部完成技术组合动作,提升完成独立运动的能力。老师在体育教学阶段,需要对项目规则适度简化,把难度降低。比如,针对田径运动的耐力跑,主要练习方法包括间歇和接力等。体育应当对运动项目进行创造性的整合,提高运动安全性,不断提升学生进行体育运动的兴趣。 三、小学生体育教学的组织管理与运动安全的关系 1.小学生在基础教学过程中采取的安全手段 (1)针对小学生不同的实际状况,老师应当对教学内容进行适当的安排,教学结构要合理难度适度,教学活动中的运动负荷不能超过小学生的身体能力。(2)体育老师要有恰当的教学手段,要进行准确的示范,讲解内容清楚,对学生们进行正确的引导,帮助他们更加准确的理解技术动作。(3)体育老师要严肃课堂组织纪律,不允许学生在课堂上过于散漫,做各种非常冒险的技术动作。(4)体育老师要提高帮助和保护能力,在学习难度较大的动作时,可以应用各类辅助性保护器具。帮助学生掌握自我保护方法和站位要点等等。(5)体育老师在组织运动项目时,如果有危险因素存在,可以提前安排和布置场地,提醒学生注意安全。(6)有效利分组教学手段,把学生进行分组,让组织能力强的学生当小组长。让他们和体育老师相互配合,保护好学生们的安全。(7)体育老师要经常改时训练内容,在引导学生进行专项训练时,避免产生各种运动伤害。 2.体育教学结束阶段采取的安全手段 (1)体育老师在教学结束阶段,需要针对课程整体运动负荷进行放松练习动作,所选的内容及形式要适合学生身心疲劳程度。(2)老师要严肃指示和批评课堂上出现的各种违纪问题,要让学生充分重视起来。(3)体育老师在训练课后,及时将运动器材送还,避免看管不到位的情况下,学生们偷着使用运动器材而出现意外。小学生体育运动的开展在某种程度上受到运动安全问题的约束,不过为了确保学生的安全,不要消极逃避,应当对运动过程中的安全问题正确认真对待,有效避免发生意外和伤害事件。 作者:陈海华 单位:江苏射阳县新坍小学 小学安全论文:小学校园安全教育研讨 摘要: 留守儿童是朝鲜族小学生群体的重要组成部分,留守儿童多属于隔代教育,其安全意识相对于普通小学生群体更弱一些,因此朝鲜族小学校园安全教育的研究不得不引起我们的重视。本研究从朝鲜族小学校园安全教育存在的主要问题、成因分析以及具体对策三个方面进行了初步的探讨与分析。 关键词: 朝鲜族;小学;安全教育 一、引言 美国心理学家马斯洛曾说过,安全需要是人们的基本需要,只有基本需要得到满足之后才会追求更高层次的需要。同样,对于小学生来说只有当校园安全得到了充分的保障,其身心健康才能得到更好的发展,才能进一步的追求个体的自我实现。近年来,小学校园安全事故频频发生,从食物中毒到毒跑道事件;从轿车闯进小学校园横冲直撞到吸毒男持刀闯校园;从小学生溺水到校车事故;以及校园的踩踏事件,全国各地几乎每天都在发生着校园安全事故。面对着一件件触目惊心的校园安全事故,究竟是何种原因导致校园安全问题的发生,不得不引起我们的深思。延边朝鲜族小学由于其特殊的地理位置及文化因素,留守儿童成为了朝鲜族小学生群体的重要组成部分,由于留守儿童多属于隔代教育,安全意识相对于普通小学生群体更弱一些,因此对于朝鲜族小学校园安全教育的研究有着重要的现实意义。 二、朝鲜族小学校园安全教育存在的主要问题 (一)校园安全教育缺少专门的师资队伍 目前朝鲜族小学安全教育的实施主要由班主任承担,有时会请其他科目的教师兼任安全教育课,但是很少有专职的安全教育教师。通过进一步的访谈了解到,班主任及其他代课教师均较少的接受过专门的有关安全教育方面的培训,对安全教育理论知识及实践的认识也仅停留在表面。也有班主任反应,安全教育的兼任会增加其教学工作的任务量,时常会感到力不从心。学校也会不定期的聘请消防安全等部门的专门人员对学生进行安全教育讲座、报告,但是由于专业人员讲解能力薄弱以及对小学生认知和接受能力的了解不足,导致学生对安全教育的内容难以理解。 (二)安全教育的内容较为单一 朝鲜族小学安全教育的内容涵盖面较为狭窄,学校安全教育的内容多以交通安全、消防安全、食品安全等方面为主,而涉及到网络安全和性教育等方面的内容较少。随着信息时代的高速发展,有不少违法份子会通过网络进行诈骗和犯罪,小学生由于认知等特点正处于初步发展的阶段,分辨是非的能力相对较差,因此对于网络安全方面的教育应引起学校的重视。虽然朝鲜族小学有关性侵等方面的安全事故很少发生,但是学校安全教育应防患于未然,性教育安全方面的内容也应适当普及。 (三)安全教育缺乏家校合作 安全教育工作是一项长期、复杂的教育工作,单靠学校理论上的传授与讲解往往是不够的,还需要家庭教育相辅助,通过家庭教育的不断强化以及学生在生活中与实践相结合才能使小学生对安全意识有着更好的提升。然而,学校在安全教育方面往往会忽视家庭教育的重要性,有时家长会由于一些具有安全隐患的行为而给小学生带来错误的榜样学习,例如家长的闯红灯行会让小学生觉得遵守交通规则并没有那么重要。可见,学校安全教育与家庭教育相结合是十分必要的。 三、朝鲜族小学校园安全教育问题的成因分析 (一)安全教育认识较为片面 朝鲜族小学虽已定期开展一系列的安全教育活动,也取得了一定的效果。但对于安全教育的认识仍不够全面,在进行安全教育之前缺少对小学生关于安全教育知识现有储备量以及需求的调查,事后也缺少必要的评价手段、总结、反思与改进措施。对于安全教育的开展也通常是本着“上行下效”的理念进行实施,较少的考虑到本校的具体因素,结合本校特点开展有关于校本特色的安全教育。这就使得,小学安全教育的内容较为单一和片面,难以对方方面面的安全隐患起到良好的预防作用。 (二)安全教育管理不到位 在安全教育管理方面,学校缺少完善的管理制度和问责制度,学校的基础设施有待完善,对于学校发生的突发事件也缺少相应的应急系统。在教师及家长安全教育的培训方面也缺少相应的管理措施,这就导致了学校教育与家庭教育的合力作用的发展受到了很大的阻碍,同时由于教师缺乏必要的教育安全理论知识的指导,也使得安全教育的效果并不理想。 四、改善朝鲜族小学校园安全教育现状的具体对策 (一)加强校园安全教育师资队伍建设 专职的安全教育教师是必不可少的,学校应设置专门的安全教育教师职位,班主任以及其他学科教师的教学工作也会对学校安全教育起到一定的辅助作用。因此学校在设置专职的安全教育教师一职时,还应定期的组织与安全教育有关的教师培训,动员广大专职教师、班主任及其他科目教师积极参与,并对教师的安全教育理念进行有效的考核评价,这样才能更好的对小学生进行安全教育。 (二)丰富安全教育内容 安全教育的内容应尽量全面,还应根据学校和学生的具体情况和需求灵活的调整安全教育的内容,开发符合本校校情的安全教育校本课程。对于网络安全和性教育等也应引起学校和家庭的重视,只有不断地丰富安全教育的内容,才能更好的防患于未然。 (三)校园安全教育与家庭教育相结合 重视学校安全教育与家庭教育的合力作用,定期为家长组织相关的安全教育讲座,提高家长安全教育的指导能力。学生在学校所学的安全知识在生活中通过家长的指导和教育可以得到强化,这样才能使小学生更安全、健康的成长。 作者:姜辉 单位:延边大学师范学院 小学安全论文:中小学生用电安全教育浅论 摘要: 在现代化高度发展的今天,对中小学生的用电安全教育,应该引起高度重视。本文结合实例,从校园安全教育、家庭安全教育两个方面谈了对中小学生的用电安全教育,可供基层中小学校在用电安全管理和用电安全教育方面借鉴。 关键词: 安全教育;校园用电;家庭用电 学校是公共场所,是学生学习文化知识和发展健康身心的地方。中小学生是未成年人,缺少安全知识和安全意识,所以学校(尤其是中小学)安全隐患不可避免,教育者要做好的是防患于未然。在现代化高度发展的今天,校园用电安全教育,作为校园安全教育的重要组成部分,更应该引起高度重视。 一、中小学生校园用电的安全教育 镜头一:某班学生在自习课上,乘老师不在之际,私自利用班里的多媒体播放影片。由于操作不当,拉扯电源插板,引起电源插板打火冒烟。班里的学生惊慌失措,纷纷涌出教室,所幸没有引发严重后果。镜头二:某生在寝室内违规使用“热得快”烧开水,由于疏忽,忘记了时间,“热得快”将暖水瓶烧坏,所幸被宿舍管理员及时发现,没有造成火灾。以上两个事例,是发生在基层学校的真事,虽然都没有引起严重的后果,但反映出基层中小学校园内确实存在安全用电隐患,类似的实例在中小学校园恐怕还会有许多。这一方面说明我们在校园安全用电的管理方面还存在较多的漏洞,另一方面折射出对学生的用电安全教育做得不够好,导致学生用电安全的防范意识不强。据调查,学生在用电过程中,容易发生危险的情况主要有以下情况:(1)用手或铁丝、钉子、别针等金属制品去接触,探试电源插座内部;(2)用湿手触摸电器,用湿布擦拭电器;(3)插拔电源插头时用力拉拽电线,电线的绝缘层受损造成触电;(4)随意拆卸、安装电源线路、插座、插头等。随着生活水平的不断提升,生活中、教室里、宿舍里用电的地方越来越多。因此,学校管理者及学生有必要掌握一些基本的安全用电常识,以便有效地保护人身和财产安全,严禁在灯具、电扇、空调、摄像头、投影仪等电器上悬挂覆盖装饰品等易燃物,不得私自搬移所有电器的使用位置、不得私自改变室内电器用途及所有电器线路。教室内所有电源插座严禁为手机、电池等充电,严禁使用电热器具。教室内多媒体设备使用必须由本班电教员专人负责,不得用于做游戏或私自观看影片。多媒体设备、灯具、电扇、空调、饮水机使用完毕后应及时关闭电源,以免长时间开机过热引起火灾。严禁在寝室自行安装使用灯泡、灯具,以及各种热水器(如“热得快”)、取暖用具(如电热毯)和做饭用具(如电饭锅)等。严禁私自改动室内线路,绝对不能在宿舍中私拉乱接电线。严禁在灯具上悬挂任何装饰物、易燃物及其他物品,要做到及时关灯,以免灯具和线路发热引起火灾。楼道应急灯插座严禁用于其他用途,以免发生意外时应急灯不能正常使用。室内各电器设施若发现异常现象,必须立即停止使用,并及时报告宿舍办,严禁自行处置,注意保持用电设备及周围的环境卫生,严禁堆放易燃物品。 二、中小学生家庭用电的安全教育 镜头三:小米10岁,读小学四年级。因为她的父母做生意比较忙,所以周末她便一个人在家。做完作业后她自己洗了头发,想到妈妈平时用电吹风吹头发,便想亲自试验一下。刚吹了几下,隔壁的小伙伴过来喊她去看新买的玩具,小米由于好奇就急忙跟着跑了出去,随手把电吹风扔到桌子上。看了玩具之后,两个小伙伴便开心地玩了起来,越玩越起劲,突然听到外面一阵喧闹,出去发现很多人都匆匆往她家方向跑去。那滚滚浓烟让她意识到她家失火了,她吓得哭了起来。在邻居们的帮助下,火最终被扑灭。最后当他们在研究失火的起因时,发现就是那个没有关闭电源的电吹风惹的祸。这是因没有正确使用电器而引起事故发生的案例,在生活中时常发生。电吹风引起火灾的原因主要有两个:一是电吹风正在使用时,人中途走开,结果长时间通电,导致电吹风外壳的温度过高而引燃可燃物;二是在使用电吹风时遇上停电,在没有切断电源的情况下去处理其他事情或外出,恢复通电以后电吹风的电热丝长时间加热,温度升高,引起火灾。除了电吹风之外,一些常用的家用电器也会因短路或通电时间太长等原因而引发火灾。学生在使用这些电器时,家长一定要多提醒他们,注意电器的正确使用方法。作为具有安全教育的职责和义务的教育工作者,其不仅要教给中小学生在学院内的用电安全知识,而且要培养他们在校园以外的用电安全防范意识。以下介绍一些常用家用电器在使用时的注意事项:(1)电吹风:避免在潮湿的、弥漫水蒸气的浴室中使用,这样容易引起漏电而导致触电事故。若正在使用时,临时有事走开,要将电源关掉。(2)电熨斗:不要长时间停放在衣物上熨烫,暂不使用时应将其竖立搁置在一边,或平放于专用金属架上,人离去时应立即关闭电源,以防引发火灾。(3)电暖炉:不要在特别靠近电暖炉的地方较长时间烘烤衣物,也不要将电暖炉靠近家具、报纸杂志堆放处,以免引燃周围易燃物品,导致火灾。(4)电饭煲:使用时内胆尤其是内胆的外层要擦干净,不要沾满水便放入底座使用。底座不能用水冲洗,以防止底座内电路组件损坏,造成漏电或短路事故。(5)电热毯:使用时要平整地铺放在棉垫上,上层覆盖一条被单即可,不可铺在棉垫下面,也不要长时间加温,以免使被盖温度过高引起燃烧。临睡时要关闭电源,收起不用时应轻叠轻放,不宜折叠得过小,放置时上面不可压重物。(6)微波炉:不要在未放任何食物时空转,否则易引起组件损坏;不要用金属容器盛放食物加热,否则会损坏组件,最好使用微波炉特制容器加热食物。最后还要着重提醒,学生在家使用家用电器最好还是要在家长的指导或监管下进行。让我们积极行动起来,校园用电安全教育是关系着构建和谐校园的大事,刻不容缓。 作者:李建法 单位:叶 县昆阳中学 小学安全论文:小学语文教学生命安全教育渗透 一、小学生命教育概述 1.小学生生命教育的内涵和目的。 生命教育贯穿一个人发展的始终,它主要强调生命的主体性,通过各类形式的活动来强化生命的重要性。从教育角度而言,生命教育主要通过教学活动和课外活动相结合的方式来实现,以帮助学生树立正确的生命观和价值观,引导其热爱生命和尊重生命。小学生生命安全教育是安全教育内容之一,旨在培养学生热爱生命,在遇到挫折时,敢于面对问题,培养积极健康的心理和如何利用正确的方法保护自己,免受伤害。 2.小学生生命安全教育的原则。 开展小学生生命安全教育需要遵循一定的原则,以确保此项工作的顺利开展。首先,必须遵循以人为本的原则。生命安全教育的基础在于对生命的尊重。语文教师在开展生命安全教育时,必须热爱和关怀学生,结合小学生发展特点和自身需要,突出以学生为主体,开展生命安全教育。第二,遵循教育在先,预防在前的原则。语文教师可以在教学中引入案例,并联系实际生活中学生可能遇到的生命安全威胁,不断提升小学生进行自我保护的意识,并贯穿生命安全的重要性。最后,遵循学生个体差异性原则。由于每个小学生有着自身的特点,语文教师不仅需要面对全体学生,还应该针对学生的个体差异,进行针对性的生命安全教育。在语文教学中,充分尊重学生的个体需要,尽量开展形式丰富的生命安全教育,以照顾全体,并达到教育的目的。 二、如何在小学语文教学中渗透生命安全教育 1.利用多媒体技术,引入案例对小学生进行生命安全教育。 案例教学是小学语文的一个有效的教学方法,可以使教学内容变得更加通俗易懂。比如,学习《地震中的父与子》这一课的时候,教师可以结合我国的实事,利用多媒体技术,播放汶川大地震中人们努力求生、与命运抗衡的一幕,让学生有所感悟。教师在选取视频的时候,必须考虑小学生的特点,不宜出现血淋淋的一面,主要突出正面内容,即地震中的人们如何在生命安全受到威胁时,与生命抗衡,积极引导学生进行思考。这一段视频的播放作为整堂课的引入部分,既可以激发学生的学习兴趣,又可以自然地引入到《地震中的父与子》一文中,告诉学生们生命的价值,达到生命安全教育的目的。 2.引导学生在阅读中体会生命安全的重要性。 阅读课是语文教学的重要组成之一。通过阅读,学生可以增强对事物的理解和欣赏能力。语文教师可以在阅读课中,贯穿生命安全教育,引领学生如何树立正确的生命观,提高对生命的认识。如,在学习《生命生命》这篇课文时,可以让学生仔细阅读,然后体会文章的主旨;可以采取个别提问式进行生命安全教育:读完这篇课文,你觉得生命是什么?可以引导学生用自己的话进行组织,然后语文教师整合学生的答案,提出生命的意义,引导学生在有限的生命中发挥出自身的价值,让学生深刻认识到生命安全的重要性。此外,语文教师还可以进行对比式教学,让学生通过阅读两篇关于生命安全的文章,对比出其共同点和不同点,以提高学生的鉴赏能力,也同时达到生命安全教育的目的。 3.习作中渗透生命安全教育。 写作作为培养学生语文表达能力的重要手段之一,可以充分利用写作来了解学生对生命的认识。很多写作素材源于生活。因此,语文教师在教授完有关生命安全的课文之后,可以让学生写关于生命安全的话题,内容和形式由学生自己定,这有利于学生充分发挥其发散思维。可以适当引导学生,利用身边的事例来描述自己对生命的见解和感受。小学生视野范围比较狭小,教师可以先通过举例来引导学生,给学生做示范。这样更加有利于学生深刻理解生命,升华对生命的认识。 综上所述,教师可以在导入部分引入案例进行生命安全教育,还可以在阅读和写作中强化小学生生命安全教育。语文教师还必须结合小学生的发展特点和遵循一定的原则,在教学中不断渗透生命安全教育,以提高小学生对生命的认识。小学语文教材中包含生命安全教育的内容比较广泛,教师可以结合自身需要,适当引用,并结合社会实际发展状况,突出生命安全教育,让小学生在语文课堂中真正领悟到生命的价值。 作者:霍俊东 邹红静 单位:吉林省扶余市新源镇中心小学 小学安全论文:小学品德与社会安全教育论文 一、精心备课拓宽内容 品德与社会课中很多内容都与安全教育有关,有助于学生学习安全知识,掌握安全技能。如人教版四年级上册第二单元《今天,你安全吗》、《公共场所拒绝危险》、《当危险发生的时候》。这三课内容的设计来源于生活,按照学生生活中容易出现的安全问题设计案例。如活动安全、消防安全、交通安全、防溺水安全、防踩踏安全等。以实现以下目标:培养学生初步具备安全防范意识;引导学生了解与他们息息相关的安全标志和设施,注意公共安全;具备基本的自救自护能力。又如:今年夏天各地溺水事件此起彼伏,针对这一现象,我们这学期的单元测试卷上出了一道问答题:“下午放学,小军带着小明到附近的水塘边捉鱼,你认为他们可能会遇到什么危险?如果是你,如何避免这些危险呢?”有的学生答案单一:会溺水死亡,要和大人一起去。而有的学生就具备了发散思维,想到了多种可能:会掉到水塘里,会迷路,会被受伤,会被下暴。还想到了多种解决的办法:劝他们别去,如果执意要去就报告老师;和家长一同去时还要带上救生衣、游泳圈等;家长不能去就建议小军他们改做打球等活动,远离水塘边。我采用对比讲解法,最后还补充了2013年教育部颁发的中小学生防溺水“六不”原则。 二、故事导入寓教于乐 兴趣是最好的老师。根据小学生活泼好动、注意力不易集中的特点,我收集学校身边发生的安全故事导入新课,激发学生的听课兴趣。学生对书上的故事都预习知道了,课上不很感兴趣,但对发生在身边的故事很感兴趣。例如,在上三年级下册《马路不是游戏场》一课时,我就先给同学们讲了一个真实的故事:同学们,还记得学校开运动会的那一天吗。清晨,同学们都穿上漂亮的校服,一路哼着歌安全地到达学校。可是,一年(2)班的一个男生却住进了医院,为什么呢?原因是他在上学路上过马路时一手拉着奶奶的手,一手拿着玩具“小虎队”卡片,当他过完马路后发现自己的卡片掉了一张后,他就挣脱奶奶的手,箭一般地冲向马路中间弯腰去捡卡片的瞬间,悲剧发生了,一辆出租车撞上了他,他被撞倒在地,头部出血了,晕过去了……还好,经抢救,生命总算保住了。可承受了手术之苦,花了巨额医疗费,耽误了学习,耽搁了家长上班。安全意识对于我们是多么重要啊!听了老师的故事,学生也乐于收集和分享身边的安全故事。通过讲述适合小学生身心特点的各类故事,使他们产生对某些问题的感性认识,再加上简要分析,使大家获得相应的安全知识,激起珍惜生命的情感。 三、情景体验培养能力 能力的培养需要学生参与、体验,只有亲身体验的东西,才是真正意义上的获得。教育家蒙台梭利说:“一件事,我听说了,随后就忘记了;我看到了,也就知道了;我做了,很自然就理解了”。在教学中通过角色扮演、模拟情景等各种方式的体验活动,让学生直接参与表演,分别感受“真实情景”中人物的各种情绪,体会其中的喜、怒、哀、乐,然后经过彼此分享。孩子体验要具体化、生活化,可从“见”、“闻”二字做起,在多见多闻中,自有“感受的再感受”──体验的丰富与多彩;生活中处处有感受,儿童体验应重在“感受”,创造条件让他们在“见所未见,见而又见”和“闻所未闻,闻而又闻”中去博闻、强识。有利于安全意识的培养、安全习惯的养成。例如,在上《今天,你安全吗》一课与陌生人交往的时候,就请了两个同学上台表演,一个扮演陌生人,一个扮演小学生。小学生机制应对陌生人,逗得同学们哈哈大笑。要是在生活中遇到陌生人就会自觉不自觉地运用课堂上学到的知识。又如,在上《当危险发生的时候》时请了两名学生上台模拟怎样拨打119报警电话。报警以后在等待救援时要将鲜艳的衣服或塑料布用棍子挑在窗外,大声呼救,让消防员叔叔尽快发现你。这些环节都让学生演一演,把知识转化成能力。也实现了叶澜教授提出的:“把课堂还给学生,让课堂充满生命活力;把班级还给学生,让班级充满成长气息把创造还给教师,让教育充满智慧挑战;把精神生命发展主动权还给师生,让学校充满勃勃生机”。 四、结语 总之,品德与社会课中蕴含安全教育的内容广泛,方式多样。这就要求我们教师在教学活动中灵活处理教材,善于把握教材内容,创造性地在教学活动中有机渗透安全教育。让安全教育走进课堂,让安全教育走进学生生活;让安全与学生同行,让幸福与学生相伴;让每一个鲜活的生命如花般绽放,让孩子金色的童年里留下的都是美好的回忆。 作者:王华容 单位:重庆市黔江区实验小学 小学安全论文:学校小学生交通安全教育论文 一、完善学校安全意识与知识教育 学校在交通安全教育方面,应尽快改善教学内容与方式。在教学内容方面,选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教及因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。增加对一些较为少见的交通安全标识、安全规范只是内容,如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。在教学方式上,采用形象直观的教学方法,贴近小学生生活实际,选取直观形象的内容,让小学生在理解中领悟。多设置适合小学生特点的教学方法,如创造相应的环境,让小学生在潜移默化中感受。如在校园设置交通安全活动设施,包括模拟红绿红、斑马线及其他交通标志等。二是提供实践场地,在体验中加强安全知识教育。如开展“十字路口”、“汽车站”等游戏,让中小学生把学习的交通规则运用到实践中。选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教和因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。要采用形象直观的教学方法,贴近中小学生生活实际,选取直观形象的内容,让中小学生在理解中领悟。如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。 二、学校与交警部门及政府部门积极合作 学校作为学生交通安全行为教育的主导,与相关政府职能部门的联系与沟通应由学校主动提出。在小学生交通安全教育过程中,要理顺部门关系,明确各自教育职责,建立以教育、公安交通管理部门为主导,社会广泛参与的教育机制。教育部门应把小学生交通安全宣传与教育列入小学教育大纲,公安交通管理部门应经常对所辖区域内开展中小学生交通安全宣传与教育的落实情况进行检查指导。只有各部门切实履行自己的职责,形成全社会齐抓共管的局面,才能形成良好的中小学生交通安全教育氛围,保证中小学生的交通安全教育制度化、长期化、规范化,深入持久地开展下去。教育部门可以探索将交通安全课程纳入学生学习考核体系中的措施。交通安全课程作为一门必修的考试科目参与到学生的日常学习中,考试成绩甚至可以作为学生奖励及升学的依据之一,以此提高学校、老师、学生学习交通安全知识的积极性和紧迫性,并最终转化为学生的切实行动,自觉遵守交通安全法规,保护好自己的人身安全。 三、通过家长会等联动方式引导家长参与到安全教育活动中 在前文分析中了解到,家庭教育在小学生安全教育中的效果良好,更容易实现,并且学生家长更愿意参与到安全教育中。但家长由于受教育程度差异、时间问题等诸多因素的影响,对教育方法、教育理念的认知有所不同,因此有必要由学校主动练习,通过家长会向学生家长发放安全教育材料、沟通教育方法、交流教育心得等。通过学校与家庭的合作,一方面可以改善家庭安全教育的成效,消除家庭教育中的一些误区。另一方面可以让教师更好地了解学生特点,从而制定更适合学生的教学方式、引导方式等。而且两方合作过程中,教育方式、方法、成果的交流能让双方不断完善自身教育策略,同时对学生本身的认知有更全面的认识,规避“自己认为已经说明过,学生、孩子并未真正注意”等同类问题。 作者:李景卓 单位:北华大学教育科学学院 吉林市公安局交通管理支队高新大队
1增加农机管理财政资本投入 农业经济近些年备受国家与人民的关注,为了改善农机机械化水平,提高对基层农机管理的关注度显得十分重要。所以,中央及地方政府要增加资金投入、制定优惠政策,为基层农机管理工作的开展提供保障,改善农机管理工作整体水平,确保农机管理部门能够发挥自身的作用,履行肩负的职责。例如,政府部门要为大型农机具的购置提供资金补贴,但因为大型农机价格普遍较高,而农户财力有限,购买力不高。为了增加各地区农机设备使用数量,政府部门要做好财政补贴工作,满足各地区购买农机机械设备的资金需求。 2完善基层农机管理体制 随着四个现代化的逐步实现,中国国内基层农机设备数量正在快速增加,使农机管理工作的压力逐渐增加,也使工作管理人员压力倍增。所以,应建立健全基层农机管理体制,保证农机管理工作能够顺利开展,为改善农机设备维护效果。同时,应基于国家发展计划,做好乡镇专业管理机构的建立,明确具体岗位工作职责与义务,做好农机推广工作,完成机构设立后,应调配、聘用优秀的专业人员开展工作,为后续农机设备维修、技术推广等提供保障。 3做好宣传、教育、培训工作 只有按照操作规范及要求合理地对农业机械设备进行使用、保养、维护,才能降低农机设备故障发生几率,发挥设备使用价值。所以,应积极的开展宣传教育,要利用广播、网络、电视等路径,宣传农机使用、操作、维护等方法,创设良好的农机应用气氛。另外,要按时开展技术培训教学,通过市场调研掌握急缺机型,并通过技术培训帮助农户掌握机械操作流程、维修方法等。为了提高农机使用效率,各地农机管理部门要安排优秀的工作人员为农机购买农户提供专业指导,通过沟通等方式为农户普及农机维修方法、操作要点;在农忙时节,应深入农田一线,通过现场操作、现场维护等方式,为农户传授实践知识,帮助农户解决实际问题。 4提高农机管理工作者综合素质 基层农机管理效果直接受到农机管理工作者自身素质及专业能力的影响,所以,只有为农机管理工作者提供培训、学习的机会,才能提高农机管理工作者的专业能力、综合素质,才能使其更好地掌握各种新技术、设备的使用要点,改善农机管理工作的开展效果,并进一步提高自身的农机管理能力。为此,各地农机管理部门或机构,要定期为农机管理工作者提供业务学习机会,为其传授最新的农机技术,为推广农机技术、设备提供保障。另外,要提高农机管理工作者的思想意识,为其传授“为人民服务”的理念,实现建立技术硬、道德素养高、精通法律的优秀农机管理工作队伍,为改善基层农机管理工作水平奠定基础。 5改善农机文明服务水平 各地农机管理部门、机构,要按照“饱含热情、服务周到、工作耐心、服务规范”等标准开展工作,在内部做好文明执法教育工作,提高工作人员的服务意识。执法工作者在开展工作时,要坚持“以人为本”,要心系群众;工作开展阶段要深入基层,掌握农户农机使用状况以及生活需求,帮助农户解决遇到的问题,打造亲情化服务模式。监理服务大厅要积极实行业务办理程序化、收费项目标准化、承诺服务诚信化等优质化服务模式,对办理业务的群众实行“一站式”服务,监理大厅要提高工作的规范性,所有参与管理工作的员工,要身穿统一、整齐的工装,按照要求,采用和蔼的态度,为农户提供温馨的服务。另外,各地区要积极整治“假冒伪劣农机商品”,做好“打假护农”工作的开展,为农户的合法权益提供保护,确保农业生产秩序不受影响。 6对农机源头实施管理,组织联合执法活动 各地地方政府要按照中央制定的有关法律规定,做好农机机械设备行驶证、驾驶证的审核与发放工作,要规范农业机械设备年检工作,从根源杜绝各种危险因素。各地区农机管理机构要进入农村内部开展工作,帮助农户维护联合收割机、大型拖拉机等农机设备,做好设备操作技术传授工作,提高农机设备使用的安全性与可靠性。与此同时,公安、交通管理等部门要开展联合执法活动,按时进入农村内部开展专项治理、隐患排查工作,发现违法违规等行为,要及时进行制止与处罚;对存在安全事故的农机设备,应要求用户及时处理,从而降低农机事故发生几率,提高农机生产的安全性、可靠性及稳定性。 7结束语 综上所述,为了促进中国农业经济实现健康、可持续发展,进一步提高农民收入,在推广农业机械化的过程中,要增加农机管理财政方面的投入,完善农机管理体制,使中国农机管理水平得到快速提升,并为基层农机健康发展提供保障。
城市可持续发展论文:城市园林绿化与可持续发展 城市的形成和发展是社会经济、文化发展的结果 20世纪,特别是第二次世界大战以来,城市规模以空前速度扩展,新城市也纷纷涌现我国是世界上城市最多的国家之一,近几十年来,我国城市化进程很快,城市人口迅猛增加城市作为国家和地区的政治、经济、文化中心,在促进我国政治、经济的发展和现代化建设中具有非常重要的作用但由于对城市环境保护不力和对城市园林绿化重视不够,致使城市生态环境在这一进程过程中受到极大的破坏面对不断恶化的生态环境,人们渴望自然,要求建设“生态城市”的呼声越来越高。 城市园林绿化是城市生态系统的一个子系统,它在保持整个城市的生态平衡方面起积极作用,是实现城市可持续发展战略的重要生态措施,在城市建设中的重要性日益显著。 1 城市的环境问题 城市环境好坏,直接影响着人们的身心健康因而每个人都希望居住在一个环境优美、空气清爽、鸟语花香的地方然而随着城市规模的不断扩大,城市人口的过渡膨胀,伴随而来的是垃圾、有害气体、噪音等的急剧产生或增多,给城市居民生活带来了极其不利的影响。 1.1 大气污染 目前,工矿企业、家庭炉灶、汽车、火车、飞机等产生大量的煤烟、粉尘、硫氧化合物、碳氢化合物、氮氧化合物等有害气体,使城市空气污浊,烟雾弥漫,严重危害人们的健康。 1.2 水体污染 随着城市工业的不断发展和人口的剧增,城市所排放的大量工业废水、生活污水以及城市地面径流,造成城市水源的污染大量污水未经处理随意排入河流,使河水水质和地下水水质变坏,尤其是饮用水水质下降,直接危害人体健康和动植物的繁殖。 1.3 环境噪声 随着城市工业,交通运输业等的飞速发展,城市噪声来源增多,噪声分贝增大一般来讲,噪声在50dB以下,环境是安静的,而各种车辆造成的噪声一般都在80dB以上,有的达到180dB以上,造成人们心理紧张以致耳聋。 1.4 热岛现象 城市下垫面是一个人造的下垫面,人为的建筑物面积占绝对优势,植被相对较少,消耗于蒸腾的热量少;城市上空污染物质多,产生了保温作用,增加了大气逆辐射;市区风速较弱,热量的水平输送少;同时城市下垫面的热容量也较大,这些因素共同作用使城市内部的气温常比其他地方高,而出现热岛现象热岛现象给城市居民的生活常带来一些消极影响。 2 城市园林绿化的作用 2.1 平衡大气中二氧化碳和氧气 绿地植物在进行光合作用时能吸收二氧化碳,释放氧气,这对地球上氧气和二氧化碳平衡起着重要作用在城市环境中,由于人口的增加,氧气消耗大,二氧化碳浓度高,这种平衡更需要绿色植物来维持。 2.2 净化空气、吸烟滞尘 城市绿地对城市工业和交通所排放的大量污染气体有阻挡、吸收、滞留和过滤的作用据有关专家测定,每1hm2加拿大杨平均每年可吸收大气二氧化硫46kg,每1hm2胡桃林每年可吸收二氧化硫34kg,因此,城市园林绿化具有净化空气能力。 2.3 减弱噪声 植物的叶与枝条轻而柔软能吸收声波,宽阔高大且浓密的树丛可以减弱噪音5dB-10dB;乔灌草结构带30m宽可降低噪音3dB-5dB。 2.4 改善城市小气候 城市绿林在酷热的夏季,其枝叶形成浓郁覆地,直接遮挡来自太阳的辐射热而且也阻隔了来自地面、墙面和其他相邻物体的反射热同时, 城市绿化地段有强烈蒸散作用,它可消耗掉太阳辐射能量的60%-75%,因而能使城市气温显著降低,高温持续时间明显缩短在严寒多风的天气里,也能使温度降低较为缓和。 2.5 美化城市环境 城市园林绿化一般以乔灌草相结合配置这些花、草、树木不但具有显著的生态作用,而且具有较高的观赏价值布局合理、设计美观的城市绿地不仅可改善城市环境,而且可美化城市,使人赏心悦目一年四季五颜六色的花,千姿百态的造型,均可为城市增添几分自然美。 3 城市园林绿化可持续发展的要求 随着城市化进程加快,人口剧增,资源过度消耗,城市环境质量逐渐恶化现实告诉人们自然界不可能无限度地承受侵害,人类再也不能片面追求经济发展而忽视生态环境建设和保护 1987年世界环境与发展组织提出了“可持续发展”概念,即“在满足当代人需求的同时,不损害子孙后代为需求发展的能力” 1992年巴西里约热内卢召开的“世界环境与发展大会”上通过的里约宣言,正式确立了人类社会发展的新战略———可持续发展人类的可持续发展是社会、经济、自然三者协调不断的发展社会的发展必须以人为本,满足人的各种物质和精神需求,保证社会的自由、平等、公正经济的发展必须保持和合理利用各种自然资源和能源,提高再生和综合利用水平,实现资源的高效利用自然的发展则必须优先保持自然生态,使开发建设在自然环境的承载能力之内城市园林绿化可持续发展要求在城市总体规划的框架内以生态学理论为指导,结合城市及城乡结合带自然资源的保护,制定科学、合理的城市生态绿地系统,采用先进适用技术,建设稳定的人工自然生态群落,不断提高城市绿地定额指标,更好地发挥城市园林绿化的生态效益,提高居民生活环境质量,最大限度地促进城市生态系统的改善和城市可持续发展。 4 城市园林绿化中存在的问题 随着我国城市化进程的加快,城市园林绿化事业较前有了长足的发展但由于城市经济总量和决策者重视程度的不同,各地城市园林绿化的发展极不平衡,特别是多数中小城市经济相对欠发达和环境意识不高致使城市园林绿化投入不足,总体水平偏低。 4.1 城市园林绿化与城市建设规模发展不同步,现状绿地定额指标低 椐统计分析,我国绝大多数城市绿化覆盖率和人均公共绿地面积距国家规定的目前应达到的标准(人均公共绿地6.5m2以上,绿地覆盖率35%以上)还有一定差距而专家分析,城市植被覆盖率在35%以上时,才能对气候变化有较强的缓冲能力,所以,我国的绿化水平从总体上还不能满足城市生态要求。 4.2 绿地结构单纯,生物多样性体现不充分 绿地结构层次不丰富,绿量不足,人工植物群落景观单调如树种单一,乔木、灌木、草坪的比例搭配不恰当等。 4.3 存在一些不符合科学规律的倾向性问题 如重名贵品种轻一般品种,重人工造景轻自然景观,重草轻树还有的城市不顾城市规模,不顾绿化布局,在草坪与广场建设上片面追求面积越大越好;不顾当地地理环境特点,冷漠乡土树种,盲目引进外地树种等。 4.4 发展不平衡 各城市之间、城市的区与区之间,城市中心城区、老城区与新城区之间绿化的发展不平衡。 4.5 侵占绿地、滥伐林木的现象时有发生 近年来大规模的城市改造工程,使得成年树木被大量砍伐,还有些城市的规划绿地被挪作他用。 4.6 管理水平有待进一步提高 首先是法制观念有待提高城市公用绿地被侵占、花草树木被攀折、草坪被踩压、景观遭毁坏的现象时有发生而无人问津;其次是城市园林执法队伍不健全,管理力量薄弱,管理手段滞后,赏罚不明等等这些都是造成我国城市园林绿化事业目前落后于城市发展、落后于世界先进国家水平的主要原因。 5 城市园林绿化可持续发展措施 5.1 提高认识是城市园林绿化可持续发展的关键 我国城市人口众多,经济力量薄弱,城市园林绿化基础差,居民绿化意识低下等,这些决定了必须下大力气加强宣传教育,提高全体城市居民的绿化意识,增强自觉性与责任感《城市绿化条例》第3条明确规定:“城市人民政府应当把城市绿化建设纳入国民经济和社会发展规划”“城市中的单位和有劳动力的公民,应当依照国家有关规定履行植树或者其他绿化义务”这些规定,为我国城市园林绿化事业指明了方向和道路现在有不少城市开展“城市绿化年”、“建设园林城市”“城市绿化达标”等活动,使城市居民绿化意识迅速提高,把加速城市园林绿化建设作为创造自己美好生活环境的自觉行动因此,城市园林绿化在城市中的合理定位应是实现城市可持续发展一项重要的基础设施。 5.2 转变城市规划观念是城市园林绿化可持续发展的基础 现代城市园林绿化的内涵已有了质的扩张,不仅是城市的点缀和人们茶余饭后的消遣,而且被历史性地赋予了保护环境、改善环境的功能在城市规划工作中不应再向过去“见缝插绿”补窟窿和为应付规划用地指标将完全不能绿化的“废地”充实到绿地队伍中,而应将城市园林绿化建设规划与整个城市发展建设规划协调起来,要根据经济发展情况和人民生活发展需要,实事求是,因地制宜;要贯彻“古为今用,洋为中用”的指导思想,以普遍绿化为基础,努力扩大绿地面积;规划时既要注重城市中心地带,也要扩展市郊外围,体现绿色环境的整体性和可持续性。 5.3 遵守生态学原则是城市园林绿化可持续发展的根本 从生态学基础理论来研究城市园林绿化建设,就是如何充分发挥绿色植物的功能来改善城市的生态环境,实现人、城市与自然和谐共存,从而推动城市园林绿化的可持续发展遵守生态学原则,要求在园林绿化时注意其以下特性:。 5.3.1 公共性 城市生态园林的建设,要求在整个城市的地域上,包括城区、郊区、近郊区、远郊区,形成一个以绿色植物为主体的生态系统,发挥良好的生态环境效益,为城市居民提供生产、工作、生活、学习环境所需要的使用价值在总体上园林绿化是以植物为主体的生态系统,它所产生的净化空气、光合作用、调节气温、降温保湿、保持水土、涵养水源、防风避灾、美化环境、休息游憩、保护文物等综合功能,都属于非对抗性的,因为绿地或绿化带所产生的生态效益具有同时供应使用价值的功能,在供应一个人使用的同时,还能供应其它许多人使用,而可以在同一时间,同一场所,大家同等使用,获得同样的使用价值,满足同样的生存、享用等需求。 5.3.2 无界性 生态园林从客观上打破了城市园林绿化的狭隘小圈子、小范围的概念,在范围上远远超过局限于公园、风景名胜区、自然保护区的传统观念,它还涉及到社会单位绿化、城市郊区森林、农田林网、桑园茶园和果园等所有能起到调节城市生态环境的绿色植物群落,实行城乡大环境一体化绿化建设,使绿化改善和提高生态环境的战略目标,形成“点、线、面、网、片”的生态园林体系,逐步向国土治理,使之“大地园林化”,使园林绿化建设成为人类环境工程中具有相对独立性的一个体系。 5.3.3 协调性 生态园林绿化从微观的角度研究那些能起到调节城市生态环境的绿色植物群落,发挥园林绿化的多种功能和综合效益,如怎样利用植物净化城市大气、改善小气候,防尘、防风、减弱噪音,缓解城市热岛效应,保护土壤、水系,保护自然景观;如何使绿色植物为居民创造安静、舒适、优美、有益健康的环境;如何使绿色植物能显示季相变化,把建筑衬托得更美观;如何使生态景观、建筑景观、文化景观既统一又富于变化等。 5.3.4 多层次性 城市中由于建筑面积大,可用于绿化面积少,如何在有限的绿化空间内,提高绿化的生态效益,是我们着力考虑和研究的问题多层次的绿化空间是一个出路,应引起绿化设计者的重视多层次的绿化,一是要注意植物材料的多样性,要乔、灌、花、草、藤相结合,乡土树种和外来引进树种相结合,落叶树与常青树相结合,喜光植物与耐阴植物相结合等,营造出多种类型植物混交的趋于自然的稳定的植物群落;二是要注意绿化空间结构多样性,除平面绿化外,还应大力发展立体绿化、楼顶绿化、阳台绿化等,向建筑索取绿色空间,将成为现代城市绿化的途径之一通过多层次绿化,形成一个绿色的网络空间,必将会大大提高叶面积指数,从而提高城市绿量,绿化的生态功能会在有限空间内达到明显增强。 5.4 以法治绿是城市园林绿化可持续发展的保障 5.4.1 加强立法 除国家和各级政府要积极制定颁布有关城市绿化管理的法律法规外,还应广泛发动各单位、各部门和城市居民,制定各种园林绿化管理公约和管理办法,使城市园林管理有法可依。 5.4.2 严格执法 城市各级政府可与有关单位、部门、居民小区等签定绿化管理责任制和合同,并开展城市园林绿化达标评比竞赛活动,评选表彰先进单位和个人;可组织园林巡逻纠察队,加强对城市公共绿地的监督管理园林管理部门要与公安、林业、工商、城管、交通、建筑等部门密切配合,充分发挥各部门的职能作用对毁坏城市园林绿化的行为要严肃查处。 总之,改善城市生态环境,保证城市可持续发展是城市园林绿化可持续发展的根本目的和最终目标我们要牢牢把握住这一方面,站在抓好生态环境建设、实施可持续发展战略的高度来看待城市园林绿化事业 21世纪的城市,应该是高度园林化和生态化的可持续发展的城市,实现城市园林化、花园化已成为世界各国城市发展的必然趋势。 城市可持续发展论文:现代城市景观生态规划设计与可持续发展浅谈 内容摘要 现代城市是一个脆弱的人工生态系统,如何维持并促进其不断发展已成为当今社会的热门话题。本文旨在通过对现代新的城市景观生态规划设计概念的解释以及对景观规划与生态规划之间关系的比较,阐明现代景观规划设计、生态规划和可持续发展间的可协调性与一致性。 1.前言 城市是人类社会、经济和文化发展的产物,又是生态系统中最为复杂的类型,极易受到人为的和自然环境条件的干扰。近几十年来,伴随着世界范围内城市化进程的加速,城市人口密集、交通拥挤、资源短缺、环境污染、生态恶化等问题,已成为人类社会关注的焦点。就我国城市目前的环境状况而言,问题十分严峻,在一些城市地区,污染已相当严重,极大地影响和制约了城市的可持续发展。 城市以环境为体,经济为用,生态为纲,文化为常。城市景观生态规划是指在生态系统承载能力范围内运用生态学原理和系统景观设计方法去指导改变城市生产和消费方式,挖掘市域内外一切可以利用的资源潜力,建设一类生态高效的产业,体制合理、社会和谐的文化体系以及生态健康、景观适宜的空间环境,实现社会主义市场经济条件下的经济发展与环境保护、物质文明与精神文明、自然生态与人类生态的高度统一和可持续发展的一种规划方法。 2.城市生态系统的特点 现代城市是一类脆弱的人工生态系统,它在生态过程上是耗竭性的,其最大特点就是人口的高度密集;城市生态系统是不完全的和开放式的,主要体现在需要其它生态系统的支持(如农业生态系统、森林生态系统、海洋生态系统等),需要人为的输入大量的能源与物质,同时,城市中人类生产和生活中排泄的大量废物,也不能完全在本系统内分解,还需要其他 生态系统(如农田、海洋等)中处理消化。 城市在自然界占有很小的一部分空间,却集中了大量的人口、交通和信息流,建立了大量的人工设施,并生产破坏城市环境的污染物质,改变了原来的生态平衡,造成城市物理环境的变化,如城市热岛效应、温室效应、土壤板结等。城市生态系统中,城市化的发展过程不断影响着人类自身,他改变了人类的生产、生活形态,创造了高度的物质文明,同时,其造成的环境污染也影响了人类的健康,引发公害。 3.城市景观与空间设计的特点 城市是一个开放的复杂系统,它包含有大量的物质构成因素和若干子系统,是人类活动的物质载体。城市景观与空间形态是人们的主观意愿的物化表现,凝聚着人类的智慧、情感、想象力和理想的追求。城市景观空间与人的生活密切相关,两者之间也存在着相互影响:人的主观意愿引导着城市景观与空间的建成,并对已存环境施加影响力;城市景观与空间向人们传递着无限的信息,支持人们的活动,丰富人们的生活内容。 城市是一个连续的发展过程,城市景观与空间形态的演化受到“空间”和“时间”两个向度的影响,即在任何一个时间片段,人们都可以获得创造城市景观与空间的各种物质要素;同样,任何一个正在营造的城市景观环境又不得不考虑时间的意义:“过去时”的历史延续,“现在时”的应用意义和“未来时”的理想追求。城市景观的本质是人们主观意愿的一种物质表达,反映了人们不同时期的价值观和世界观。因此,我们也可以说,正确合理的城市景观设计规划理念本质上与可持续发展的理论并不矛盾,反而应该是相辅相成的。 4. 现代城市景观与生态规划的关系 景观生态学是一门新兴的交叉学科,主要研究空间格局和生态过程的相互作用,它的主题是地理学与生态学的交叉。它以整个景观为对象,通过物质流、能量流、信息流与价值流在地球表层的传输和交换,通过生物与非生物以及人类之间的相互作用与转化,运用生态系统原理和系统方法研究景观结构和功能、景观动态变化已经相互作用机理、研究景观的美化格局、优化结构、合理利用和保护,具有很强的实用性。城市生态系统是一个自然、经济与社会复合的人工生态系统,它包括生命系统、环境系统,具有一个复杂的多层次的结构,可以从不同角度研究人类活动与城市的相互关系和影响。城市环境规划作为宏观指导和协调部门利益、优化城市土地资源配置、合理组织城市空间环境的重要战略部署,必须要具备生态观。只有具备了生态观,才能指导城市在今后的各项建设中向生态城市的目标迈进,建立高效、和谐的人居环境。近年来,景观规划在城市景观特色保护与城市环境设计中得到广泛的运用。早在20世纪60年代,美国等发达国家开始把它运用于建筑学、规划学中,开创了景观规划与环境设计的先例。其目标在于创造人类与他们的环境之间协调和谐的气氛,建立起土地开发利用与环境资源保护之间和谐的关系 4.1景观设计以生态效果为目的 景观作为一个由不同土地单元镶嵌组成,具有明显视觉特征的地理实体,兼具经济、生态和美学价值,这种多重性价值判断是景观规划和管理的基础。其生态价值主要体现为生物多样性与环境功能等方面。随着时代的发展,人们的审美观也在变化,人工景观的创造是工业社会强大生产力的体现,城市化与工业化相伴生;然而久居高楼如林、车声嘈杂、空气污染的城市之后,人们又企盼着亲近自然和返回自然,返朴归真成为时尚。 景观规划和设计总是以创建宜人景观为中心。景观的宜人性可理解为比较适于人类生存、体现生态文明的人居环境,包括景观通达性、建筑经济性、生态稳定性、环境清洁度、空间拥挤度、景观优美度等内容,当前许多地方对于居民小区绿、静、美、安的要求即是这方面的通俗表达。景观也特别重视景观要素的空间关系,如形状和大小、密度和容量、连接和隔断、区位和层序……,如同它们所含有的物质和自然资源质量一样重要。如城市景观规划要注意合理安排城市空间格局,相对集中开敞空间,建筑空间要疏密相间;在人工环境中努力显现自然;增加景观的视觉多样性;保护环境敏感区和推进绿色空间体系建设。 4.2生态规划设计是景观设计的核心内容 “规划设计”是有意识地塑造物质、能量和过程,来满足预想的需要或欲望,规划设计是通过物质能流及土地使用来联系自然与文化的纽带。参照Sim Van der Ryn 和Stuart Cown(1996)的定义:任何与生态过程相协调,尽量使其对环境的破坏影响达到最小的规划设计形式都称为生态规划设计,这种协调意味着规划设计尊重物种多样性,减少对资源的剥夺,保持营养和水循环,维持植物生境和动物栖息地的质量,以有助于改善人居环境及生态系统的健康。 生态规划设计是一种与自然相作用和相协调的方式。生态规划设计为我们提供一个统一的框架,帮助我们重新审视对景观、城市、建筑的设计以及人们的日常生活方式和行为。简单地说,生态规划设计是对自然过程的有效适应及结合,它需要对设计途径给环境带来的冲击进行全面的衡量。对于每一个规划设计,我们需要问:它是有利于改善或恢复生命世界还是破坏生命世界,它是保护相关的生态结构和过程呢?还是有害于它们? 如果我们把景观规划设计理解为是一个对任何有关于人类使用户外空间及土地问题的分析、提出解决问题的方法以及监理这一解决方法的实施过程,而景观规划设计师的职责就是帮助人类使人、建筑物、社区、城市以及人类的生活同地球和谐相处(西蒙兹,2000)。那么,景观规划设计从本质上说就应该是对土地和户外空间的生态规划设计,生态原理是景观设计学(Landscape Architecture)的核心。从更深层的意义上说,景观规划设计是人类生态系统的规划设计。是一种最大限度的借助于自然力的最少设计(Minimum design),一种基于自然系统自我有机更新能力的再生设计(Regenerative design,Lyle,1994),即改变现有的线性物流和能流的输入和排放模式,而在源、消费中心和汇之间建立一个循环流程,其所创造的景观是一种可持续的景观(Sustainable landscape,Thayer,1993)。 4.3城市景观与生态规划设计是相互融合的 城市的景观与生态规划设计反映了人类的一个新的梦想,它伴随着工业化的进程和后工业时代的到来而日益清晰,从社会主义运动先驱欧文的新和谐工业村,到霍华德的田园城市和20年代70~80年代兴起的生态城市 (eco-city,eco-community)以及可持续城市 (sustainable cities,sustainable communities)。这个梦想就是自然与文化、设计的环境与生命的环境,美的形式与生态功能的真正全面地融合,它要让公园不再是孤立的城市中的特定用地,而是让其消融,进入千家万户;它要让自然参与设计;让自然过程伴依每一个人的日常生活;让人们重新感知、体验和关怀自然过程和自然的设计。 5.城市景观生态规划设计应遵循的一般原理 5.1 地方性原理。也就是说,设计应根植于所在的地方.对于任何一个设计问题,设计师首先应该考虑的问题是我们在什么地方?自然允许我们做什么?自然又能帮助我们做什么?我们常常惊叹桃花源般的中国乡村布局及美不胜收的民居,实际上它们多半不是设计师创造的,而是居者在与场所的长期体验中,在对自然深刻了解的基础上与自然过程相和谐的当地人的创造性设计。遵循这一原理主要表现为:尊重传统文化和乡土知识,适应场所自然过程,和使用当地材料 植物和建材。 5.2 保护和节约自然资源。地球上的自然资源分可再生资源(如水、森林、动物等)和不可再生资源(如石油、煤等)。要实现人类生存环境的可持续,必须对不可再生资源加以保护和节约使用。即使是可再生资源,其再生能力也是有限的,因此对它们的使用也需要采用保本取息的方式而不是杀鸡取卵的方式。 5.3 尊重自然,展现自然。现代城市居民离自然越来越远,自然元素和自然过程日趋隐形,远山的天际线、脚下的地平线和水平线,都快成为抽象的名词了。如同自然过程在传统设计中从大众眼中消失一样,城市生活的支持系统也往往被遮隐。污水处理厂、垃圾填埋场、发电厂及变电站都被作为丑陋的对象而有意识地加以掩藏。自然景观及过程以及城市生活支持系统结构与过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为自然景观及过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为。因此,要让人人参与设计、关怀环境,必须重新显露自然过程,让城市居民重新感到雨后溪流的暴涨、地表径流汇于池塘;通过枝叶的摇动,感到自然风的存在;从花开花落,看到四季的变化;从自然的叶枯叶荣,看到自然的腐烂和降解过程。用Thayer 的话说,景观是一种显露生态的语言(1998)。 除了上述基本原理外,景观生态规划设计还强调人人都是设计师,人人参与设计过程。景观规划生态设计是人与自然的合作,也是人与人合作的过程。传统设计强调设计师的个人创造,认为设计是一个纯粹的、高雅的艺术过程。而现代景观生态规划设计则强调人人皆为设计师。因为每个人都在不断地对其生活和末来作决策,而这些都将直接影响自己及其他人共同的未来。从每天上班出行的交通方式到选择家具、装修材料、水的使用、食物的选购、垃圾的处理甚至于包装袋的使用,都是一个生态的问题。因为它们都对整个社区和环境的健康有着深刻的影响,每个人的决策选择都应成为景观生态规划设计的内容。所以,从本质上讲,景观生态规划设计包含在每个人的一切日常行为之中。对专业设计人员来说,这意味着自己的设计必须走向大众,走向社会,溶大众的知识于设计之中。同时,使自己的生态设计理念和目标为大众所接受,从而成为人人的设计和人人的行为。 6.问题与讨论 现代城市生态型景观强调通过景观生态规划与建设来优化景观格局及过程,减轻热岛效应、水资源耗竭及水环境恶化、温室效应等环境影响。生态型景观是包括地理格局、水文过程、生物活力、人类影响和美学上的和谐程度在内的复合生态多维景观。现代景观生态规划设计是一种整体论的学习、设计过程,旨在达到物理形态、生态功能和美学效果上的创新,遵循整合性、和谐性、流通性、活力、自净能力、安全性、多样性和可持续性等科学原理。 然而,就国内目前的景观设计现状来说,无论是五一、十一的花坛,还是景观大道或是城市广场,也无论是郊野"自然公园"还是整治一新的市区水系;从普通的住宅绿地设计,到“花园城市”、“山水城市”的建设,人们所看到的却是非生态的规划设计引导着不可持续的景观的创造(俞孔坚,吉庆萍,2000;俞孔坚,2001)。 未来城市环境建设要实现几个转变;一是从物理空间的需求上升到人的生活质量的需求。二是从污染治理的需求上升到人的生理和心理健康需求。三是从城市绿化需求到生态服务功能需求。四是从面向形象的城市美化到面向过程的城市可持续发展。用一句话概括,就是要引进天人合一的系统观,道法天然的自然观,巧夺天工的经济观和以人为本的人文观,实现城市建设的系统化、自然化、经济化和人性化。 城市可持续发展论文:城市景观生态的规划设计与可持续发展探讨 【摘 要】现代城市是一个脆弱的人工生态系统,如何维持并促进其不断发展已成为当今社会的热门话题。本文旨在通过对现代新的城市景观生态规划设计概念的解释以及对景观规划与生态规划之间关系的比较,阐明现代景观规划设计、生态规划和可持续发展间的可协调性与一致性。 【关键词】城市景观;景观规划设计;生态规划;可持续发展;协调性 1. 前言 (1)城市是人类社会、经济和文化发展的产物,又是生态系统中最为复杂的类型,极易受到人为的和自然环境条件的干扰。近几十年来,伴随着世界范围内城市化进程的加速,城市人口密集、交通拥挤、资源短缺、环境污染、生态恶化等问题,已成为人类社会关注的焦点。就我国城市目前的环境状况而言,问题十分严峻,在一些城市地区,污染已相当严重,极大地影响和制约了城市的可持续发展。 (2)城市以环境为体,经济为用,生态为纲,文化为常。城市景观生态规划是指在生态系统承载能力范围内运用生态学原理和系统景观设计方法去指导改变城市生产和消费方式,挖掘市域内外一切可以利用的资源潜力,建设一类生态高效的产业,体制合理、社会和谐的文化体系以及生态健康、景观适宜的空间环境,实现社会主义市场经济条件下的经济发展与环境保护、物质文明与精神文明、自然生态与人类生态的高度统一和可持续发展的一种规划方法。 2. 城市生态系统的特点 现代城市是一类脆弱的人工生态系统,它在生态过程上是耗竭性的,其最大特点就是人口的高度密集;城市生态系统是不完全的和开放式的,主要体现在需要其它生态系统的支持(如农业生态系统、森林生态系统、海洋生态系统等),需要人为的输入大量的能源与物质,同时,城市中人类生产和生活中排泄的大量废物,也不能完全在本系统内分解,还需要其他生态系统(如农田、海洋等)中处理消化。城市在自然界占有很小的一部分空间,却集中了大量的人口、交通和信息流,建立了大量的人工设施,并生产破坏城市环境的污染物质,改变了原来的生态平衡,造成城市物理环境的变化,如城市热岛效应、温室效应、土壤板结等。城市生态系统中,城市化的发展过程不断影响着人类自身,他改变了人类的生产、生活形态,创造了高度的物质文明,同时,其造成的环境污染也影响了人类的健康,引发公害。 3. 城市景观与空间设计的特点 (1)城市是一个开放的复杂系统,它包含有大量的物质构成因素和若干子系统,是人类活动的物质载体。城市景观与空间形态是人们的主观意愿的物化表现,凝聚着人类的智慧、情感、想象力和理想的追求。城市景观空间与人的生活密切相关,两者之间也存在着相互影响:人的主观意愿引导着城市景观与空间的建成,并对已存环境施加影响力;城市景观与空间向人们传递着无限的信息,支持人们的活动,丰富人们的生活内容。 (2)城市是一个连续的发展过程,城市景观与空间形态的演化受到“空间”和“时间”两个向度的影响,即在任何一个时间片段,人们都可以获得创造城市景观与空间的各种物质要素;同样,任何一个正在营造的城市景观环境又不得不考虑时间的意义:“过去时”的历史延续,“现在时”的应用意义和“未来时”的理想追求。城市景观的本质是人们主观意愿的一种物质表达,反映了人们不同时期的价值观和世界观。因此,我们也可以说, 确合理的城市景观设计规划理念本质上与可持续发展的理论并不矛盾,反而应该是相辅相成的。 4. 现代城市景观与生态规划的关系 景观生态学是一门新兴的交叉学科,主要研究空间格局和生态过程的相互作用,它的主题是地理学与生态学的交叉。它以整个景观为对象,通过物质流、能量流、信息流与价值流在地球表层的传输和交换,通过生物与非生物以及人类之间的相互作用与转化,运用生态系统原理和系统方法研究景观结构和功能、景观动态变化已经相互作用机理、研究景观的美化格局、优化结构、合理利用和保护,具有很强的实用性。城市生态系统是一个自然、经济与社会复合的人工生态系统,它包括生命系统、环境系统,具有一个复杂的多层次的结构,可以从不同角度研究人类活动与城市的相互关系和影响。城市环境规划作为宏观指导和协调部门利益、优化城市土地资源配置、合理组织城市空间环境的重要战略部署,必须要具备生态观。只有具备了生态观,才能指导城市在今后的各项建设中向生态城市的目标迈进,建立高效、和谐的人居环境。近年来,景观规划在城市景观特色保护与城市环境设计中得到广泛的运用。早在20世纪60年代,美国等发达国家开始把它运用于建筑学、规划学中,开创了景观规划与环境设计的先例。其目标在于创造人类与他们的环境之间协调和谐的气氛,建立起土地开发利用与环境资源保护之间和谐的关系。 4.1 景观设计以生态效果为目的。 (1)景观作为一个由不同土地单元镶嵌组成,具有明显视觉特征的地理实体,兼具经济、生态和美学价值,这种多重性价值判断是景观规划和管理的基础。其生态价值主要体现为生物多样性与环境功能等方面。随着时代的发展,人们的审美观也在变化,人工景观的创造是工业社会强大生产力的体现,城市化与工业化相伴生;然而久居高楼如林、车声嘈杂、空气污染的城市之后,人们又企盼着亲近自然和返回自然,返朴归真成为时尚。 (2)景观规划和设计总是以创建宜人景观为中心。景观的宜人性可理解为比较适于人类生存、体现生态文明的人居环境,包括景观通达性、建筑经济性、生态稳定性、环境清洁度、空间拥挤度、景观优美度等内容,当前许多地方对于居民小区绿、静、美、安的要求即是这方面的通俗表达。景观也特别重视景观要素的空间关系,如形状和大小、密度和容量、连接和隔断、区位和层序等等,如同它们所含有的物质和自然资源质量一样重要。如城市景观规划要注意合理安排城市空间格局,相对集中开敞空间,建筑空间要疏密相间;在人工环境中努力显现自然;增加景观的视觉多样性;保护环境敏感区和推进绿色空间体系建设。 4.2 生态规划设计是景观设计的核心内容。 (1)“规划设计”是有意识地塑造物质、能量和过程,来满足预想的需要或欲望,规划设计是通过物质能流及土地使用来联系自然与文化的纽带。参照sim van der ryn 和stuart cown(1996)的定义:任何与生态过程相协调,尽量使其对环境的破坏影响达到最小的规划设计形式都称为生态规划设计,这种协调意味着规划设计尊重物种多样性,减少对资源的剥夺,保持营养和水循环,维持植物生境和动物栖息地的质量,以有助于改善人居环境及生态系统的健康。 (2)生态规划设计是一种与自然相作用和相协调的方式。生态规划设计为我们提供一个统一的框架,帮助我们重新审视对景观、城市、建筑的设计以及人们的日常生活方式和行为。简单地说,生态规划设计是对自然过程的有效适应及结合,它需要对设计途径给环境带来的冲击进行全面的衡量。对于每一个规划设计,我们需要问:它是有利于改善或恢复生命世界还是破坏生命世界,它是保护相关的生态结构和过程呢?还是有害于它们? (3)如果我们把景观规划设计理解为是一个对任何有关于人类使用户外空间及土地问题的分析、提出解决问题的方法以及监理这一解决方法的实施过程,而景观规划设计师的职责就是帮助人类使人、建筑物、社区、城市以及人类的生活同地球和谐相处(西蒙兹,2000)。那么,景观规划设计从本质上说就应该是对土地和户外空间的生态规划设计,生态原理是景观设计学(landscape architecture)的核心。从更深层的意义上说,景观规划设计是人类生态系统的规划设计。是一种最大限度的借助于自然力的最少设计(minimum design),一种基于自然系统自我有机更新能力的再生 设计(regenerative design,lyle,1994),即改变现有的线性物流和能流的输入和排放模式,而在源、消费中心和汇之间建立一个循环流程,其所创造的景观是一种可持续的景观。 4.3 城市景观与生态规划设计是相互融合的。 城市的景观与生态规划设计反映了人类的一个新的梦想,它伴随着工业化的进程和后工业时代的到来而日益清晰,从社会主义运动先驱欧文的新和谐工业村,到霍华德的田园城市和20年代70~80年代兴起的生态城市 (eco-city,eco-community)以及可持续城市 (sustainable cities,sustainable communities)。这个梦想就是自然与文化、设计的环境与生命的环境,美的形式与生态功能的真正全面地融合,它要让公园不再是孤立的城市中的特定用地,而是让其消融,进入千家万户;它要让自然参与设计;让自然过程伴依每一个人的日常生活;让人们重新感知、体验和关怀自然过程和自然的设计。 5. 城市景观生态规划设计应遵循的一般原理 5.1 地方性原理。也就是说,设计应根植于所在的地方.对于任何一个设计问题,设计师首先应该考虑的问题是我们在什么地方?自然允许我们做什么?自然又能帮助我们做什么?我们常常惊叹桃花源般的中国乡村布局及美不胜收的民居,实际上它们多半不是设计师创造的,而是居者在与场所的长期体验中,在对自然深刻了解的基础上与自然过程相和谐的当地人的创造性设计。遵循这一原理主要表现为:尊重传统文化和乡土知识,适应场所自然过程,和使用当地材料 植物和建材。 5.2 保护和节约自然资源。地球上的自然资源分可再生资源(如水、森林、动物等)和不可再生资源(如石油、煤等)。要实现人类生存环境的可持续,必须对不可再生资源加以保护和节约使用。即使是可再生资源,其再生能力也是有限的,因此对它们的使用也需要采用保本取息的方式而不是杀鸡取卵的方式。 5.3 尊重自然,展现自然。现代城市居民离自然越来越远,自然元素和自然过程日趋隐形,远山的天际线、脚下的地平线和水平线,都快成为抽象的名词了。如同自然过程在传统设计中从大众眼中消失一样,城市生活的支持系统也往往被遮隐。污水处理厂、垃圾填埋场、发电厂及变电站都被作为丑陋的对象而有意识地加以掩藏。自然景观及过程以及城市生活支持系统结构与过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为自然景观及过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为。因此,要让人人参与设计、关怀环境,必须重新显露自然过程,让城市居民重新感到雨后溪流的暴涨、地表径流汇于池塘;通过枝叶的摇动,感到自然风的存在;从花开花落,看到四季的变化;从自然的叶枯叶荣,看到自然的腐烂和降解过程。用thayer 的话说,景观是一种显露生态的语言。 5.4 除了上述基本原理外,景观生态规划设计还强调人人都是设计师,人人参与设计过程。景观规划生态设计是人与自然的合作,也是人与人合作的过程。传统设计强调设计师的个人创造,认为设计是一个纯粹的、高雅的艺术过程。而现代景观生态规划设计则强调人人皆为设计师。因为每个人都在不断地对其生活和末来作决策,而这些都将直接影响自己及其他人共同的未来。从每天上班出行的交通方式到选择家具、装修材料、水的使用、食物的选购、垃圾的处理甚至于包装袋的使用,都是一个生态的问题。因为它们都对整个社区和环境的健康有着深刻的影响,每个人的决策选择都应成为景观生态规划设计的内容。所以,从本质上讲,景观生态规划设计包含在每个人的一切日常行为之中。对专业设计人员来说,这意味着自己的设计必须走向大众,走向社会,溶大众的知识于设计之中。同时,使自己的生态设计理念和目标为大众所接受,从而成为人人的设计和人人的行为。 6. 问题与讨论 (1)现代城市生态型景观强调通过景观生态规划与建设来优化景观格局及过程,减轻热岛效应、水资源耗竭及水环境恶化、温室效应等环境影响。景观是包括地理格局、水文过程、生物活力、人类影响和美学上的和谐程度在内的复合生态多维景观。现代景观生态规划设计是一种整体论的学习、设计过程,旨在达到物理形态、生态功能和美学效果上的创新,遵循整合性、和谐性、流通性、活力、自净能力、安全性、多样性和可持续 性等科学原理。 (2)未来城市环境建设要实现几个转变;一是从物理空间的需求上升到人的生活质量的需求。二是从污染治理的需求上升到人的生理和心理健康需求。三是从城市绿化需求到生态服务功能需求。四是从面向形象的城市美化到面向过程的城市可持续发展。用一句话概括,就是要引进天人合一的系统观,道法天然的自然观,巧夺天工的经济观和以人为本的人文观,实现城市建设的系统化、自然化、经济化和人性化随着城市的进一步发展,又有人陆续提出了“绿色生态城市”、“山水城市”、“生态城市”等概念,但尚未形成公认或官方组织承认的统一标准。与园林城市和国际花园城市不同的是,绿色生态城市更注重人口、经济、环境、社会服务相协调。西方发达国家一些学者认为,建设一个绿色生态城市需要上百年甚至数百年的时间。 城市可持续发展论文:资源型城市石嘴山的可持续发展问题研究 石嘴山市是一个因煤而兴的典型的矿业型城市,历经半个多世纪的矿产开发及其产业发展,已成为 一、研究煤炭资源型城市石嘴山可持续发展课题的紧迫性 (一)石嘴山市是西北地区一个因煤炭产业而兴的重要能源基地 石嘴山市地处宁夏北部,属内陆边远山区。2001年底全市总 人口 69.3万人,其中非 农业 人口39.9万人,占全市总人口的57.6%;国土面积4454平方公里,现有耕地7.6万公顷,占总面积的15%。可耕荒地6.7万公顷,占总面积的15%。2001年全市国内生产总值50亿元,其中第一产业6.5亿元,第二产业29.5亿元,第三产业14亿元; 工业 总产值70.3亿元,工业销售产值 亿元,工业销售收入 亿元,工业利税总额 亿元。2001年煤炭产业总产值为13.7万元,占全市乡以上工业总产值的19.7%;职工人数为40825人,占全市在岗职工总数人的30%。按照国际城市的职能划分,石嘴山市主导产业职工占职工的总数远远超过了15%,故石嘴山市是典型的煤炭资源型城市。 石嘴山地区矿产资源分布广,储量大,主要种类有煤炭、硅石、石灰岩、粘土等。其中,煤炭资源最为丰富,目前,煤炭探明储量25.12亿吨,保有储量21.07亿吨。石嘴山地区煤炭开采 历史 悠久,远在明清时期就已在汝箕沟地区进行煤炭开采,但由于生产条件原始落后,产量很低,并无什么规模。1949年,石嘴山地区煤炭产量只有1.75万吨。只有到1958年建立矿务局以后,采矿业才得以快速发展。随着矿区建设队伍的进入和生产能力的形成,煤炭产业渐成气候。依矿而兴、先矿后市。石嘴山于六十年代建市,近四十年来该市以煤炭生产为主线,已建立了完整的地面保障系统,包括 电力 和水的供应、设备的制造和维护、 运输 系统以及相应的 管理 系统,组成了一个完整的系统。随着煤炭产业的发展,石嘴山地区聚集起大量的煤炭职工和他们的家属,形成相当规模的生产区,围绕着煤炭产业及职工、家属的生活, 通信 、 交通 运输、 金融 、文教、卫生、商贸、餐饮等等第三产业迅速发展起来,逐步形成了该区域的 政治 、经济、 文化 中心城市。该市在八十年代逐渐发展成西北地区重要的能源、原材料工业基地, 石嘴山地区的煤种较为齐全,有无烟煤、气煤、焦煤、瘦煤、贫煤等。太西煤因具有低灰、低硫、低磷、高发热量、高比电阻、高块煤率、高化学活性、高精煤回收率、高 机械 强度而闻名于世。多年来,石嘴山市的资源开采业构成区域国民经济发展的基础和重要组成部分,不但给国家建设提供了原材料、能源等基础产品,而且还提供了可观的利税,累计上交国家利税 亿元,仅2000年就上交国家利税 多亿元,此外,国家还拿走了原煤差价4000多亿元,太西煤出口创汇 亿美元,投入产出比是1比 。 从石嘴市的发展形成来看,煤炭产业是该区域的主导产业。煤炭工业总产值占全市工业总产值最高时期达到 %。在该市的发展形成的一个较长的时期内,尽管有其他产业部门的先后出现,但煤炭产业始终占据着主导地位。但由于煤炭资源开采 成本 不断增加、基地生态系统逐渐脆弱、加之国家能源的结构调整,引致煤炭资源型城市经济系统稳定性不断变差,从潜在的危机来看,煤炭作为一种不可再生的资源,其储量是有限的,开采一点就少一点。一旦煤炭挖完了,或者接替资源不足,而新的主导产业又没有很好地培育和发展起来,那么资源的枯竭将容易造成产业衰败,进而导致城市的衰败,使煤炭资源型城市石嘴山面临“矿竭城衰”的威胁。 (二)煤炭产业在石嘴山市已有由主导性优势产业沦为弱势产业的趋势 当今在 ,如太西集团是全国520家重点国有企业之一,在宁夏 经济 规模列第五位, 工业 增加值列全区第二位,是宁夏十大优势骨干企业之一。但表象上的辉煌难以掩盖潜在的危机, 市场 竞争日趋加剧,资源优势逐步减弱。在创造了50年的辉煌之后,将最终为煤所困。加之多年来企业办 社会 ,造成企业社会负担愈来愈重。集团内现有一万多待业青年,一万多退休职工,企业岗位冗员严重,设备闲置现象不断加重,各类矛盾将不断出现。 (三)煤炭产业一旦沦为弱势产业必然严重冲击石嘴山市的经济发展 煤炭产业是石嘴山市社会经济系统的重要组成部分,它的兴起、发展和衰退都将深刻地影响整个系统的发展。煤炭产业对石嘴山市的影响并不在于具体形态的产品煤炭上,因为具体产品的需求很容易通过国内外市场来满足。这种影响主要表现在:提供就业机会、带动相关产业和第三产业的发展、提供地方上的 财政 收入、给 环境 造成污染等方面。煤炭产业在石嘴山市整个经济系统中的地位,决定着煤炭产业在整个经济发展系统中具有高关联度,煤炭产业的衰退必然给系统造成冲击。当煤炭产业占有主导地位时,这种衰退减少了对劳动力和第三产业的需求,并且减少了地方财政的收入。 人口 系统因就业机会减少而引起获取报酬的减少,也导致了对第三产业需要的下降。在这种双重影响下,对第三产业的有效需求明显下降,这将加剧第三产业对劳动力需求的减少,人口系统所得报酬的再次减少,从而陷入一种恶性循环中。地方财政收入的减少,将迫使政府减少对城市基本设施建设的投入,减少对 教育 事业、卫生医疗、城市 公共 交通 等公用事业的投入,造成市民生活质量的下降。市民生活水平的降低可能引发更多的社会问题,造成社会的不稳定,影响儿童和青少年接受良好的教育,影响该地区国民素质的提高。照此下去,很难设想后果将会怎样,但可以肯定将是灾难性的。 煤炭产业发生衰退时,就业机会减少,从而影响了区域社会经济系统的发展是个共性问题,也是第一位的问题。石嘴山市煤炭企业职工的收入在20世纪五六十年代曾经是各行业中最高的。然而自改革开放以来,矿工收入的增长幅度却成为全社会较低的行业之一。据 统计 ,很多煤炭企业矿工的月收入只有五六百元。矿工劳动条件十分艰苦,关节炎、矽肺病等职业病近年有上升趋势。突发的安全事故也主要发生在矿山。由于矿业以不可再生资源为基本要素投入,“洞老山空”是迟早的事。石嘴山市近百个矿山面临闭坑威胁,将直接影响到上万矿工和近10万家属的工作和生活。由于没有建立符合国际惯例的“矿山补偿基金”,企业难以转产,这部分矿山职工已形成社会最贫困的阶层,他们比其他贫困人口更艰难。大武口区朝阳办事处红旗居委会居民绝大多数是宁夏煤炭基建公司的职工或家属,我们在该居委会的822户居民中随机抽取30户,重点就家庭人口、就业状况、居民月人均收入及收入的主要来源、职工下岗情况、居民的住房情况等进行了 调查 。调查结果表明,这30户居民户均人口为3.53人,目前实际就业人口有19人,平均每两户就有一名失业下岗职工,被调查的居民中平均每月人均收入226元,其中人均收入在160元以下的居民家庭有4户,占被调查居民家庭的133%;人均收入在160元至250元的居民家庭有13户,占43.4%;人均收入在250-550元的居民家庭有6户,占20%;人均收入在350元以上的居民家庭有7户,占23.3%。居民家庭收入主要来源是;有20%的居民靠工资,50%的居民靠退休金生活,还有20%靠处出打零工维持生活,另外还有10%的居民家庭靠下岗生活补贴金维持温饱。且据有关方面预测,随着部分煤炭企业的效益下滑或破产,石嘴山市矿区居民生活困难将进一步加重。矿工一旦失业,既不如综合性城市中的贫困人口有较多的谋生门路,又不如贫困农民还有一小块土地可以安身立命,极有可能成为真正的“无产者”。加之矿工和矿工家属人群分布集中,所以更容易影响社会稳定。 (四)煤炭资源型城市石嘴山的可持续发展问题研究在全国具有普遍意义 据最新统计,全国现有矿业城镇426座。其中地级市79座,地级区盟7座;县级市100个,市属县级区25座;县城179座,建制镇36座。全国地县两级城市663座,矿业城市占了27%,全国未建市县级 行政 单位1682个,矿业县占了10.6%。在这426座矿业城镇中,处于成长期的84个,鼎盛期的291个,衰退期的51个。2000年,依托百年老矿东川铜矿建立起来的云南省东川市,由于资源枯竭,替代产业建设未能见效,不得不撤销了地级市建制,成为“矿竭城亡”的第一个实例。矿业开发既给城市带来了财富和物质资源,又因废石、废水、废气和地面塌陷及地裂缝等 地质 灾害给矿业城市环境带来不良影响。因此,地质环境恶化、土地复垦任务艰巨则是许多矿业城市面临的另一个突出问题。 我国城市化率由1949年的10.6%提高到1999年的31%,400多座矿山城镇的兴起可谓功不可没,这是矿业为我国城市化作出的特殊贡献。由于矿业城市多是在荒无人烟或人烟稀少的穷乡僻壤,都是在偏僻落后地区兴起的,其中很多又是老、少、边、穷地区。因此,矿业城市的兴起与发展,在很大程度上改善了区域经济格局,对于脱贫致富、促进区域经济发展起了重要的促进作用。然而,这些昔日的辉煌渐成 历史 ,如今的矿业、矿工、矿山和矿城,即“四矿”问题就像迟暮的英雄,正面临着深刻的危机。“四矿”问题直接涉及的城镇人口有1亿之多。有人将“三农”、“四矿”并称,颇为中肯。“四矿”问题如处置失当,不仅会影响到经济发展和社会稳定,而且直接关乎我国现代化建设第三步战略目标的顺利实现。因此,高度重视和解决“四矿”问题,有着非常现实的紧迫性和必要性。据有关资料介绍,我国的工矿城市中有一半以上的煤炭城市。这些煤炭城市大都是以煤炭工业及其相关工业为支柱产业,煤炭工业占工业总产值的份额除少数几个城市外,一般都在20%~60%,煤炭工业职工及其家属占全市人口的比重也在30%~70%。因此,研究煤炭资源型城市石嘴山的可持续发展问题具有普遍意义。 二、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展应遵循的原则 石嘴山市的可持续发展问题主要是解决“矿竭”而不“城衰”的问题,说到底是资源开发与城市建设的协调发展问题。以不可再生的矿产资源为经济基础和重要驱动力的石嘴山市,要达到可持续发展的目的,必须使资源在开发结束后,仍能维持当地人口的长期生存,这就要求石嘴山市在资源开发过程中,要与城市建设协调,既要保护生态环境,优化利用资源,同时更要适时调整单一的产业结构,向多元经济发展,协调生产与生活的关系,构建良性城市系统,为长远发展提供条件。借鉴国内外资源型城市可持续发展的经验,结合石嘴山市的具体实际,我们认为煤炭资源型城市石嘴山要实现可持续发展必须遵循以下原则: (一)必须树立开发与保护并举的观念 由于煤炭资源不可再生,煤炭资源开发要长远和眼前利益兼顾,规模适度。首先,要对重要资源实行保护性开发。对于矿产资源的开发,不是“有水快流”的问题,而是应该从可持续发展的角度,正确处理好近期和远期的关系,保持一定的矿产资源储备,同时要充分利用国内和国外两种资源,以保证资源的合理、有序、永续利用。尤其是,在资源开发利用的过程中,一定要树立可持续发展和综合利用的思想,不仅要对各种伴(共)生矿床和有用元素进行综合开发,而且要对资源开发和转换过程中产生的各种副产品及废弃物,如煤矸石、矿井水、煤渣、煤层气和洗煤泥等,进行综合利用和深度加工,变废为宝。其次,切实加强生态环境保护和建设,改善生态环境,保障全国 生态安全。必须以 人口 、资源和 环境 的可持续发展为重要前提,既要考虑到当代人的发展需要,又不能以牺牲后代人的利益为代价。 (二)必须适时进行产业结构调整 任何城市 经济 体系中,自始至终是一个主导产业是不可能的,它必然随着时间、条件的变化而发生更替,原来的主导部门可能成为现在的辅助部门,矿业资源型城市更如此。如果矿业城市的主导产业衰退,新的替代产业尚未形成,出现主导产业“断档”局面,就会发生矿竭城衰的现象。因此,煤炭资源型城市石嘴山可持续发展的重点在于产业结构适时、有效的调整。 (三)必须变资源导向型战略为 市场 导向型战略 矿产开发不应是封闭的、单一的,而是开放的、多样化的。自然资源作为一种初级生产要素在地区 工业 发展中的作用正日趋减少,而人才、技术、 管理 、信息等高级要素的作用却越来越重要。因此,要想获得较快的发展,不仅要发挥自然资源的优势,还要改变过去那种对当地资源的高度依赖状况,从资源导向型战略逐步转变为市场导向型战略,即从“我有什么(资源)就发展什么”转变为“市场需要什么我就生产什么”。必要时,还需要采取措施,积极引导消费市场。也就是说,“市场导向”应该是一个动态的概念,不能把它简单 地理 解为“当前市场上缺什么我就发展什么”,或者“大家都发展什么我也发展什么”。石嘴山市在加快优势资源的开发过程中还必须依靠科技进步加快开发步伐,积极发展壮大优势产业,积极适应国内和国际市场的变化需求,主动调整产业结构和产品结构,由重点开发能源、矿产品资源转向对 农业 水土资源的开发和合理利用,由采掘、原 材料 为主的重工业化模式转向以加工农副产品为主的轻工业化模式,由政府对竞争性产业的 投资 转向对基础设施建设投资。同时,政府也要鼓励国内外投资者开发资源,为他们提供良好的投资环境和基本服务并降低交易 成本 和投资风险,从而实现资源开发与保护环境的双赢目标。逐步以市场需求为导向,发展矿产业和制造业,才能合理利用自然资源,变资源优势为经济优势。 (四)必须促进区域经济协调发展实现共同富裕 区域经济协调发展,就是要正确处理城乡关系、 工农业关系和区内外关系,实现区域生态经济系统 的整体优化和协调共进。石嘴山市 农村 地区幅员辽阔, 但高质量的耕地少,土地盐碱地化严重,生产力水平低。长期以来, 以传统种植业为主导的农村经济结构,受水土资源紧缺的严重制约,造成了大量劳动力剩余和经济的相对贫困化。城市超重化的资源产业格局与农村经济发展的关联度低,因而造成矿90%的能源、原材料调出区外,而60%的农副产品和日用品又从区外调入,结果是利益的双向外漏,人为地阻隔了城乡之间、工农业之间所固有的内在关联性。石嘴山市农业特别是近郊农业在功能上应服务于矿区,通过基地建设和产业化发展提供丰富的农副产品,既可满足城市的需要.又能增加农民收入。远郊区(县)是粮食生产、经果生产和 林业 发展的重点区域,通过培育龙头企业和基地十农户的途径,促进农业经营的产业化和规模化。同时、把小城须建设与农村主导产业、乡镇企业的发展结合起来,带动农业经济的全而面发展,为城市持续发展创造良好的腹地环境。 石嘴山市地处西北内陆落后地区,自我发展的能力较弱、除加强区内关联产业间的联合外,还可以依资自身特点和优势,加强区际问联合和经济合作。一般有两种方式:一是在互惠互利的前提下,利用能源和原材料的优势,与资源调入区或加工地区间垂直联合、引进资金、技术和人才,扩大矿产品的生产能力和提高经济效益;二是着眼于互补性和规模效益。与同质资源区就近横向联合,共同克服限制因素和发挥资源优势,提高联合双方在全国地域分工中的地位与作用,以带动整体区域经济的协调与可持续发展。 (五)必须打破条块分割,实现区域经济融合发展 在计划经济体制下,我国资源型城市条块分割、各自为政的现象十分严重,并带有一定的普遍性。有些资源型城市则经历了先有企业,后有政府的发展过程,地方政权机构是随着资源的开采而逐渐发展起来的,形成了一种"大企业、小政府"的格局。由此在城市建设上形成壁垒分明的两块,使资源的开发利用和加工转化缺乏统一规划,重复建设、相互争夺资源现象比较严重。这种条块分割、各自为政的格局,不仅直接制约了资源的综合开发和合理利用,强化了政企不分,增加了企业办 社会 的负担,同时也削弱了政府的调控能力,影响了城市功能的发挥。为了实现政企分开,调整和优化煤炭工业结构,提高国有煤炭企业竞争力,促进煤炭工业健康发展,1998年7月,国务院决定将原煤炭工业部直属和直接管理的94户国有重点煤矿下放到省级政府管理。对省级政府来说,这次改革无疑将有助于对各类煤矿的统筹安排,加强对煤炭行业的调控和管理。然而,在煤炭资源型城市石嘴山来说,“条条”分割问题依然存在。政企不分问题并没有得到根本解决,国有煤炭企业的改革仍将任重而道远。因此,为促进地区经济融合发展,当前必须尽快打破条块分割,按照统筹规划、发挥优势、合理分工、共同发展的原则,建立起企业自主、条块一体、联合投资、共同受益的新机制,变各自为战为协同作战,变单体优势为整体优势,从而探索出一条矿城一体联动发展的新路子。在矿城一体联动发展方面,可以采取多种多样的形式。如煤矿企业与地方合资或合作联建生产企业;煤矿企业逐步将社会公益事业分离出来,移交地方统一经营管理,并在初期对地方提供部分资金支持;地方政府主动为国有大煤矿搞好服务。 三、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展的途径探索 煤炭资源型城市石嘴山要实现可持续发展,并不能仰仗单一的优势资源,而是应发挥综合优势,适时进行优势再造和转换。 (一)促进煤炭产业技术进步以实现优势挖潜 我国矿产资源利用率低源于技术落后,据有关部门 统计 :国有煤矿的资源利用率是50%,县级煤矿的利用率是20-30%,大多小煤矿低于20%,大量可利用资源永远弃于地下,资源回收率仅30%。矿产资源每年损失1亿元。我国资源每年损失1亿元。1949年以来,国民经济生产总总值增长10位多倍,而矿产资源消耗增长40多倍。因此,广泛采用先进技术,实现 机械 化综合采煤,开展煤层气化工作等,进一步提高劳动生产率,使煤炭产业由劳动力密集型向技术密集型转化,不仅是提高能源利用率的需要,而且这样做可以减少煤炭产业就业职工人数,从而缓解转型期间的就业压力。在目前状况下,煤炭职工的素质普遍较低,这就为转型期间对他们的培训和再就业带来相当大的困难。煤炭产业的技术进步将有利于提高职工素质,为煤炭职工在转型期间的再就业创造条件。 促使煤炭企业技术进步,首先必须大力发展煤炭的洗选加工。目前,我国原煤入洗率只有24%左右,远不适应可持续发展的需要,今后应逐步向100%的入洗率过渡。据估算,正常情况下,每入洗1吨煤可去除0.15~0.2吨煤矸石,还能去除50%~70%的天然硫。同时,每选洗1吨煤平均可盈利20元左右。因此,加强对煤炭的选洗加工,不仅有利于保护环境,而且还可以提高经济效益;其次,加强对煤炭副产品和废弃物的综合利用。在煤炭开采和转换的过程中,对排放的各种废弃物和副产品,如煤矸石、煤渣、洗煤泥、煤层气等,一定要进行综合利用。例如,根据煤矸石的不同特性,可用于填塌陷、铺路、制砖、生产水泥、供热、发电、生产化工产品等。这样既可以变废为宝,化害为利,又可以减少环境污染;第三,采取有效措施,加强对"三废"的治理。当前,要进一步加大环境管理和治理力度,坚决制止野蛮开采,制止"三废"乱排滥放,继续 抓好超标 工业 污染源限期达标工作,对不符合国家产业政策或布局不合理、技术落后、污染严重、破坏资源的企业和项目,要坚决予以取缔、关停、淘汰、搬迁;第四,大力推行清洁生产技术,减少 环境 污染。要搞好环境保护,实现可持续发展,必须实行清洁生产。当前,应该大力推广那些国内已经商业化或有条件商业化的清洁生产技术。如加强对矿井水的资源化处理和洗煤水的闭路循环使用;积极发展集中供热和煤气(液)化;推广先进的燃烧方式和烟气净化技术;建设煤泥热电厂或推广循环硫化床燃烧技术;抓紧水煤浆技术的推广和工业性实验;大力发展型煤,禁止散烧原煤;等等。 (二)进行煤炭城市产业结构调整以实现优势替代 煤炭产业的转型是区域 社会 经济 系统发展长河中的一个过程,是由替代产业逐渐接续煤炭产业的过程。煤炭产业的衰退是不可避免的,由此而造成区域社会经济系统发展的波折、减缓、甚至于倒退也是不可避免的。为了保证整个系统的可持续发展,就一定要认真解决好煤炭产业的的结构调整和转型问题。煤炭城市产业结构调整的目标,应建立既符合全国或大区劳动地域分工格局,又能充分发挥地区动态比较优势,而且经济、社会和环境效益最佳的能促进城市可持续发展的产业结构。遵循这一目标,煤炭城市产业结构调整中应坚持以下五个原则:一是非均衡性。煤炭城市的经济效益不佳,自我积累能力差,加上国家 投资 政策的改变,资金严重短缺。在这种形势下,要实现经济持续高速增长,必须集中力量发展关联效应大的主导产业,以此带动整体经济的发展;二是稳定煤炭生产。煤炭城市是全国重要的能源生产基地,具有不可替代的作用。我国70%的能源来自煤炭,在相当长的时期内,这种能源构成状况不会发生大的变化,“九五”期间,煤炭年均增长速度计划为2.3%。因此,煤炭城市在进行产业结构调整时,必须以稳定煤炭生产为重要原则,这既是全国经济发展的客观需要。也是发挥地区资源优势的需要;三是综合效益最大。煤炭城市经济效益低下、环境质量不佳、就业岗位少等诸多问题的存在,都与产业结构失衡密切相关。因此,产业结构调整应同时兼顾经济效益、社会效益和环境效益,做到三个效益的协调统一、整体最优;四是可持续发展。煤炭城市是典型的资源型城市,任何煤矿都必将经历起步期-成长期-成熟期-衰退期的生命周期,以煤炭为单一支柱产业的产业结构是不可能实现可持续发展目标的。因此,产业结构的调整既要注重眼前经济发展,又要兼顾未来的可持续发展;五是城市与区域相结合。区域是城市的基础,城市发展的主要动力来自为区域提供物资和劳务服务的城市经济基本活动部分。因此,煤炭城市产业结构的调整必须将城市拥有的比较优势与区域的宏观背景加以综合考虑,不应脱离对所在地区的自然条件、经济基础、 地理 位置及今后产业空间布局总体战略的综合分析。 从长远发展的角度看,煤炭资源型城市要实现经济的全面振兴与现代化,就必须改变过去那种把城市经济发展建立在高度依赖自然资源之基础上的做法,大力推动产业结构的调整与升级,积极发展非资源型产业,逐步实现产业结构的多元化。首先,对各种优势资源进行综合开发利用。在许多煤炭资源型城市,除了拥有丰富的煤炭资源外,一般还具有多种多样的优势矿产资源。例如石嘴山市就除拥有丰富的煤以外,还拥有硅石、耐火粘土、陶瓷粘土等矿产资源,储量丰富,分布面积广,也是优势资源,应大力开采利用。因此,对石嘴山市来说,除了搞好煤炭资源的综合开发外,还应搞好其他非煤优势资源的综合开发利用。其次,延长产业链条,搞好精深加工增值。从国内外一些城市的经验看,对煤炭资源进行精深加工增值,主要有以下几种办法:一是建立坑口电站,发展煤电联营,促进一次能源向二次能源的加工转换;二是发展高耗能工业,如实行煤电铝一体化,变单项优势为整体优势;三是充分利用丰富的煤炭资源优势,采用国内外先进技术,大力发展煤化工工业,如提取甲醇、醋酐等化工原料,开发醋酸纤维素、醋酸乙烯、感光 材料 等高科技产品,以提高煤炭的加工利用率。石嘴山市在大力发展煤化工、碳素制品方面都具有一定的潜力;四是积极开展对煤矸石、粉煤灰、煤层气等的综合利用,化害为利,减少对大气和水体的污染。第三,大力发展非煤产业,实现产业多元化。对煤炭资源型城市来说,产业转型要立足资源优势、现实基础、区位优势、技术力量和投资来源等要素,通过资源配置和资产存量优化,使资产增量转移到效益较优的产业部门。煤炭产业转型可能想象用某个产业或一、两个项目就可以接续煤炭产业对系统的贡献,因此替代产业将是一个综合的方案。可以若干个骨干项目来带动系统经济的发展,围绕着这些骨干项目可以搞零配件加工、产品的深加工等中小项目,实现社会分工专业化。随着经济发展,带动 旅游 服务业等第三产业的进一步发展。也可以利用煤炭产业所拥有的丰富的土地资源发展第一产业。如亘元集团现有耕地1166公顷,各农场已有30-40年年的耕种 历史 ,具有一定的 农业 基础设施。着眼于煤炭替代产业的开发,亘元集团立足发展生态农业项目,确定了设施园艺产业建设项目、生态经济林建设项目、肉牛繁殖育肥项目、羊产业建设项目、生态林果业建设项目、生态农庄建设项目等六个重点建设项目。目前项目已全面启动,部分项目已取得了较好的经济效益,解决了近2000多名人员的就业问题。转型所需资金应该多元化,由国家投一部分,由煤炭企业利用自有资金和贷款解决一部分,吸引区域内外的资金和外国资金,并鼓励煤炭企业职工自筹部分资金创办股份合作制企业或自办微型企业。 (三)实施绿色资源型城市战略以实现优势延伸 石嘴山市要集中力量建好大武口区,使 人口 向大武口区集中。要下气力绿化、美化大武口,并整治好石嘴山、石炭井等矿区环境。实施绿色资源型城市战略的主要任务是科学规划城市建设,力求布局合理,整齐美观;及时治理三废,保护土地、大气和水体;加强生态建设,搞好园林绿化;加强清洁卫生等市政 管理 。实施绿色资源型城市战略既需要城市政府负责,又需要开采企业出力。因为资源开采对城市环境带来较大的负面影响。人类要生存,社会要发展,既需要矿产资源,又需要优良环境。这样就产生了资源开采与环境保护之间的的矛盾。为了解决这个矛盾,有些国家和地区采用关闲矿山到国外、境外去获取所需的资源。而我国则不一样,我们需要的资源量大,国际矿产品 市场 不可能满足我们的全部需要,我们也不可能用那么多的外汇去购买全部所需的矿产资源。何况我国还有相当的资源潜力。此外,从国家经济安全考虑,在世界风云突变的时候,完全依赖国外资源对我们也是很不利的。这就是说我们不能走停止资源开采来保护环境之路,而应实行资源开采与环境保护并重的方针,在保护中开采,在开采中保护。 保护生态环境,加快矿山生态恢复与治理是”十五”计划任务之一。对于资源型城市来说,是以人为本、代表人民利益的具体体现,是实现资源型城市可持续发展的必由之路,也是提高城市品位、优化城市形象的重要举措。为了实施绿色城市战略,石嘴山市就应及早作好城市环境保护的总体规划,在市政建设、环境卫生和城市绿化三方面进行部署。要运用经济的、 法律 的、 行政 的多种用段,制订切实有效的保护措施,实行谁受益,谁污染,谁治理的政策,对于已经破坏了的土地和生态环境,与争取国家给予支持的同时,要采取多渠道筹集资金建立环保基金来进行土地复垦,搞好城市园林绿化,大力发展洁净煤等洁净能源技术,减少对城市的污染,对垃圾等固体废弃物、汽车尾气等工 业废气和生产生活废水进行及时有效的处理,创造一个整齐、清洁、优美的城市 环境 。对于资源开采企业来说,要把矿山建设成花园式矿山,实现坏境保护与资源开发的双赢目标。 必须引起高度重视的是,洁净煤技术和煤层气的开发利用是我国煤炭 工业 顺应生态环境建设的现实选择。目前,洁净煤技术与设备的推广应用刚起步,由于环境治理不到位、不严格,洁净煤技术和设备在 市场 上推广有一定的难度。煤炭仍在陈旧的炉具设备里大量的直接燃烧,搞洁净煤技术还看不到效益,但这种状况不会长久。因为,在全球环保行动中,我国二氧化硫和二氧化碳的排放随 经济 发展的不断增加,日益引起国际广泛的关注,政府为了实现可持续发展的战略目标,将会在经济与环境协调发展的目标下,严格环境治理标准,将会继续加强环境治理力度和扩大治理范围,真正落实《环境法》。如果加大了环境污染的惩罚力度,或考虑征收环境税,能源用户就会将环境治理的费用计入 成本 ,经比较后再选择能源的种类和所要采用的技术与设备,煤炭用户就会增加对洁净煤设备的需求。因此,只有经济化的洁净煤技术才可能增加煤炭在能源市场上的竞争力。煤炭是石嘴山市的资源优势,确保并不断提升这一资源优势具有商品优势和产业优势,对全市的国民经济发展至关重要。因此,在开发与推广洁净煤技术方面石嘴山应有超前意识,要抓住国家调整能源结构和推行绿色环保行动的机遇,既造势、又乘势,力争使该项技术的开发与推广成为石嘴山在西部大开发大发展的突破口。另一方面,凡是有煤的地方都不同程度地赋存煤层气,是不可忽视的清洁能源。煤层气的开发利用不仅可以有效地利用能源资源,而且有利于改善煤矿的安全条件,提高煤矿的生产效率和经济效益。石嘴山市应鼓励、引导、支持有条件的煤矿开展试点,积极引进先进的煤层气开发利用技术,改变煤矿只生产煤炭,产品单一化的状况,在产品结构上向优质化靠拢。 (四)研究“煤电联营”、“煤电高耗能联营”课题以实现优势互补 相对世界发达国家,我国的煤电转换比重过低。1997年的 统计 数据表明,美国的煤电转换比重为93.2%、德国为90.9%、英国为74.6%,我国则不足40.0%。为解决我国终端煤炭消费比重过大带来的环境、效率等一系列问题,就必须要持续不断地提高我国煤炭转换为 电力 的比重。煤炭是电力工业的主要燃料,煤炭工业作为电力工业的上游产业,面临着与其他资源型产业同样的问题,如石油与化工产业上、下游的共同发展问题,煤炭工业与电力工业上、下游的共同发展问题。 目前石嘴山市一般发展好的煤炭企业有其特殊的条件,如开采条件优越、生产成本低等。大多数煤炭企业在煤价下跌的市场竞争中,难以扩大生产。分析其原因,主要是因为煤炭企业长期以来单一的产业结构、企业的 社会 化问题得不到解决,总量过剩,市场混乱。为解决煤炭企业长期以来单一产业结构的弊病,煤电联营的探讨需要进一步深入。煤电联营,可降低成本,提高经济效益。需要国家进一步出台相关的政策,打破行业壁垒,加强行业之间的协调。新建煤矿应与电厂同时规划,建设坑口电站,成为同一个经济实体;已建煤矿可与电厂联营,成立集团。以电促煤,相互支持,共同发展,以下游产品的利润扶持上游产业,可以加快煤炭企业走出困境的步伐,进一步促进国有煤炭企业的健康发展。与此同时,还可以解决煤炭 营销 市场混乱,煤炭行业自办小电厂存在的技术水平低、效率差、污染严重等问题,以提高市场竞争力。 四、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展所需要的扶持政策研究 资源型城市的兴衰固然受资源丰度和采掘程度制约,但与国家宏观 指导 是否得当和政策支持力度大小也有关。所以,为了资源型城市的持续发展,为了国家的整体利益和长治久安,除了资源型城市本身要努力外,国家应对资源型城市实行特殊的扶持政策。 (一)尽快还煤炭企业以基础产业的本来面目 目前,矿业目前的窘境突出表现为其基础产业地位尚未得到真正确立,无论在国家产业分类上还是在 行政 管理 上均未被视为独立产业,从而导致无法制定一套统一的、符合矿业经济规律的制度和战略,在这方面,矿业甚至比 农业 更具危机。按我国统计习惯,矿业是与制造业、 建筑 业一同划为第二产业的。但从经济属性看,矿业应同农业一起划入第一产业,因为它们都是直接从事自然资源开发利用的初次产业。从生产角度来看,矿业对下游产业的影响甚至要大于农业:全国能量供应的93%来自矿物能源,制造业原料的80%来源于矿产品。所以,在联合国制定的标准产业分类中,属于第一层次的有10种,其中第二位即为“矿业和采石业”,位于“农业”之后。世界上大多数国家皆将矿业作为一个独立产业来对待。但由于矿业的基础产业地位得不到真正确立,国家对矿业索取过多,税赋不尽合理,导致矿业投入不足,资源供需形势十分严峻。相当长一个时期,国家通过对主要矿产品的垄断经营和矿产品价格的剪刀差,实行“资源无价,矿产品低价,深加工产品高价”的政策,矿业被过多地“抽血”。即使是现在,我国矿业还实行着增值税制度,这也很不合理。因为矿业不同于制造业,它和农业一样没有现代经营管理意义上的“上游产业”,即矿业生产没有“原料”,“矿业进项几乎为零”。所以,世界上多数国家均不对矿业实行增值税制度。基于以上原因,建议国家参照联合国标准产业分类方法,把矿业确定为一个独立的基础产业,建立能反映矿业经济发展状况的统计与考核指标体系,把矿业的振兴和可持续发展纳入国家宏观决策之中。 (二)继续搞好煤炭工业的关井压产工作,建立矿山企业的反哺机制与资源型城市可持续发展的补偿机制 由于受"有水快流"的影响,前些年我国乡镇集体和私人小煤窑迅猛发展,非法开采、重复建设、浪费资源现象十分严重。1998年,我国6.4万个煤矿中达到规模产量的仅500多家,全国6.1万处各类小煤矿年产规模只有8000吨左右。在全国原煤产量中,有一半是小煤矿靠原始落后的生产方式开采出来的。而且这6.1万处小煤矿中有5.12万处属非法生产,产量达4.3亿吨,占全国原煤产量的30%以上,造成煤炭生产能力严重过剩,影响了煤炭工业的正常发展。为此,国务院决定关闭非法和布局不合理煤矿,压减煤矿产量。1999年以来,煤炭行业关井压产、总量控制工作已取得了阶段性的成果。截止到1999年10月,全国已关闭非法和布局不合理的小煤矿3.05万处,比原定计划指标2.58万处多关4700处,小煤矿煤炭产量共压缩了1.86亿吨;国有煤矿通过限产压库,煤炭产量也比上年减少了1亿吨。为促进煤炭工业的健康发展,今后应继续坚持总量控制,实行合理开发,搞好煤炭工业的关井压产工作。然而,由于这次关井压产主要集中在中西部产煤大省(区),尤其是一些煤炭资源型城市,这些城市过去曾经对国家作出过较大的贡献。因此,国家对这些城市煤炭工业关井压产后给予相应的援助政策,尤其是 财政 援助政策是十分必要的。 第一,国家应建立煤炭开采企业的反哺机制与资源型城市可持续发展的补偿基金。在矿业销售收入中,特别要注重从处于高产期稳产期矿山实现的利润中提取一定比例,建立暮年矿山的反哺基金,并在分级财政中增加资源型城市的留成比例建立补偿基金,用于衰退期矿山的转产补贴,为矿山闭坑转产与人员分流再就业和环境治理与保护提供补助与支持;对于面临资源枯竭的城市,要集中力量,实行特别扶持政策,培育非矿产业与促进城市转型。在财税政策上,建立对煤炭城市的反哺机制,如国家对煤炭城市的增值税、消费税,可以加大返还比例,力争返还率达到35%-40%;对煤炭城市中央企业所得税,实行中央、地 方共享;提高资源税征收比例,并全部用于矿业城市生态建设。同时,建议调整对煤炭城市的 财政 体制,减少上缴基数,实行上缴不递增政策。在 国债 项目安排上,建立专项资金用于煤炭城市基础设施和 环境 建设。 第二、国家在宏观 经济 政策上对矿业城市应有通盘考虑。国家要通过优先安排基础设施建设、增加财政转移支付等措施,支持中西部地区和少数 民族 地区加快发展。鉴于矿业城市在城市数量上的比重及在全国经济格局中的重要地位,建议国家设立矿业城市可持续发展协调委员会这样一个非常设机构,把矿业城市可持续发展纳入到国家经济 社会 发展的整体规划之中,对矿业城市可持续发展问题统一规划,统筹运作。将矿业城市振兴与可持续发展纳入国家宏观决策,调整国家资源政策。国家在实施资产重组、呆帐核销、优化资本结构以及制定产业政策、 投资 政策时应适当向这类城市倾斜。 第三、国家应采取有效措施,加快对国有煤矿的改造,全面落实扶持、改造、整顿、联合、提高的政策。尤其是要积极鼓励国有煤矿实行规模经营;鼓励国有重点煤矿之间进行联合;加强对国有煤矿的技术改造,实行正规开采。国家实施西部大开发的战略,给西部的矿业城市带来了 历史 性的机遇。但要解决发展中存在的重大问题,还需要国家及各级政府的政策和资金支持。如要完成对石嘴山市矿区国土整治,采空区、陷落地、尾矿库治理及生态植被恢复;新区矿产资源勘探;政府接收国有企业举办的社会事业;下岗职工再就业和企业解困;粮食、商贸企业改制;矿业开发和新兴产业培植等主要项目,就必须需要国家增大对石嘴山市的转移支付力度。 (三)取消阻碍煤炭 工业 发展的建设基金,降低煤炭企业的税负,建立减轻煤炭企业负担的机制 1998年国有重点煤矿下放地方后,国务院决定.继续执行中央财政对国有重点煤矿的亏损补贴、增值税定额返还政策;对32户国有重点煤矿超亏占用 工商 银行 贷款,按照有关规定继续实行计息挂帐;继续执行对国有重点煤矿的转产贴息贷款政策。同时,企业下放后,所得税不再上缴中央财政,全额交给地方财政;企业利润不再上缴和划转,全部留给企业。这些政策将有利于国有重点煤矿逐步摆脱困境,增强企业活力和 市场 竞争力。然而,现行国家政策中也有一些阻碍了煤炭企业的发展。目前,煤炭工业是我国唯一没有建立发展基金的基础产业部门,而每年却要上缴几百亿元的各种基金和费用,不仅严重影响了煤炭工业的健康发展,也造成了各地区煤矿的不平等竞争。1998年,国家仅从煤炭 运输 中征收的铁路建设基金就高达117亿元,其 型产业逐步向矿业城市转移,既实现了自身产业的升级,又解决了矿业城市产业结构、就业结构等方面的问题。 第二、要支持煤炭城市发展新兴产业、接续产业,使之尽快成长为支柱产业。从 财政 和政策上重点支持大中型矿山企业进行技术改造和产业结构调整,并从宏观上对矿业城市的产业政策、 财政政策 、 投资 政策、社保政策和城市政策等多方面给予综合 指导 ,积极推动矿业城市的结构调整与城市转型。 第三、要建立矿山转产基金,以用于衰退期矿山的转产补贴。矿业城市在为国家 经济 发展做出了巨大贡献的同时,也付出了沉重的代价,其面临资源和财富的双重流失,生态 环境 的恶化, 人口 、就业等方面的压力等。建议国家研究出台针对矿业城市的特殊财政政策。例如:国家在新增 国债 中,单列一定额度支持矿业城市的基础设施、环保项目建设;今后每年给这类城市安排一部分城建专项债券,国家允许这类城市发行专门的城建福利彩券,动员民间财力支持城市建设;中央财政加大转移支付的力度,以解决再就业问题。国家要根据不同矿区的资源赋存条件,设立专门用于老矿区结构调整的专项资金。加大对煤炭塌陷地复垦的资金支持力度,建立稳定的资金来源渠道,并对复垦后恢复生产的给予相应的 税收 优惠。 第四、要积极鼓励"三废"利用,建立环境生态补偿基金。在 税制改革 以前,我国对利用"三废"生产的产品,免征产品税。税制改革以后,开始全面征税。目前,连销售煤矸石和粉煤灰都要按规定交纳增值税。各种税费的增加,不仅影响了"三废"利用企业的发展,也不利于城市环境保护的开展。为加强对"三废"的综合利用,建议中央对煤炭城市"三废"利用企业实行减免所得税和增值税政策,或者实行先征后返,返回的税收由城市政府统一 管理 ,专项用于环境治理和综合开发利用。同时,国家要对开展综合利用的企事业单位给予一定的财政补贴,以鼓励废物利用,变废为宝。这些都需要建立生态补偿基金,给城市政府使用,这对新资源型城市或老资源型城市都十分必要。对新资源型城市由刚刚开发的矿业企业的税后利润中提取一定比例,对老资源型城市矿业企业没有这种能力的,由城市上级政府从收取的税收中解决。这是使资源城市可持续发展的长久之计,对搞好为矿业企业服务是十分必要的。 第五、要建立土地复垦专项补助资金。专款用于土地复垦的规划、设计和对解决复垦、成效显著的单位或个人的补助、奖励。由于我国现行的《土地复垦规定》是1988年制定的,目前的情况已经发生了很大的变化,有些规定现已不适应经济发展的需要,有些则需要进行补充和完善。例如,单纯强调"谁破坏、谁复垦"的原则,在实施中将会遇到很大的困难。因为煤炭塌陷地几乎都是煤矿尤其是国有重点煤矿造成的,而这些企业目前大多不景气,生产经营相当困难,因而无力对塌陷地进行大规模的开发复垦。因此,在新形势下,必须同时确立"谁破坏、谁复垦"和"谁复垦、谁受益"的原则,鼓励企事业单位、个人乃至外商和港澳台商,采取自行复垦、承包、拍卖等多种形式,加强对煤炭塌陷地的开发复垦。国家要加大对煤炭塌陷地复垦的资金支持力度,建立稳定的资金来源渠道,并对复垦后恢复生产的给予相应的税收优惠。 第六、要争取建立国家、地方和企业按比例共同承担的稳定投资体系。在技术的开发上,要以 市场 经济的思路研究投资的新机制,特别是要在尽快完善投资软环境的前提下,吸引外资和沿海发达地区资金,从而形成多元化、多渠道、多层次的投入机制。 城市可持续发展论文:关于大城市城区型可持续发展实验区的发展对策研究 摘要:可持续发展是一种科学的发展观和文明观。创建可持续发展实验区,应摒弃传统的发展模式,持续发展思想和观念融于经济、社会活动和生活之中,用可持续发展思想指导重大决策;把经济发展建立在与生态、社会、科技发展相互协调的基础上,坚持以人为本,努力实现生态、经济、社会系统协调发展。本文结合了大城市的几个基本特点。对探索大城市城区型可持续发展实验区的发展建设提出了几点对策。 关键词:大城市城区可持续发展实验区 可持续发展观的本质是以人为本的系统价值观,它把人、经济、社会和自然所形成的系统看作一种持续的、渐变的演化过程。我国可持续发展实验区是一项复杂的社会化系统工程,是根据各地实际情况进行规划、计划和实验,从而探索和建立代表不同经济类型、区域类型和资源类型的可持续发展平台,其中大城市城区型实验就是这样的一个平台。 大城市在一个国家中具有相当重要的地位,它历来是行政中心、经济中心、文化中心。可以说,城市化的程度反映了一个国家现代化、工业化、科技化和集约化和资源配置合理化的程度。因此,研究探索我国大城市城区型可持续发展实验区的发展对策,对可持续发展战略在理论研究和实践中的贯彻落实具有重大的现实意义。 一、树立长远发展观念,优化区域经济结构 可持续发展的核心是发展,只有抓好经济建设,不断提升经济实力,才能为环境治理、基础设施建设、科技教育、社会保障等各项社会事业提供可靠的物质保证。大城市城区型实验区一般处在大城市的中心地带,辖区人口在百万左右,且在区域形态上全部是非农业的城市人口,主要从事第二、三产业。 调整优化产业结构,注重都市经济的健康发展可以促进实验区经济建设得到长远发展。应根据大城市城区的特点,以现代服务业为主导,第三产业为发展重点,优化第二产业的结构,积极发展科技型企业,促进经济发展方式的根本转变和产业结构的进一步优化。围绕城市经济社会的发展,进行符合不同功能定位要求的生态布局和规划,以节能、节水、节地、节材为重点,对城市区域的建设与发展中的资源、环境、生态、宜居进行科学规划和合理布局,为可持续发展战略的实施打下坚实的经济基础。 二、推动节能降耗事业,构建环境友好体系 (一)发展循环经济,完善固废回收体系 大城市固体废弃物的回收和再资源化是一项复杂工程,是循环经济发展的重要工作,同时也是静脉产业的重要组成部分。首先,要进一步健全传统固体废弃物的回收体系,配备专职回收人员实行上门服务,实施对家庭日常的废弃物进行归类分类的回收网络体系。其次,要探索和建立城市废旧家用电器和电子产品回收体系。要在区域内建立废旧家电回收试点及组建专业的回收队伍,并要多吸取国外先进管理体系,如日本的生产者责任制,采用“谁生产谁负责”的回收方式。再次,要完善城市有害固体废弃物回收体系。主要针对医疗卫生、工业化工等有害废弃物进行全程控制与治理。通过从源头加以控制减少,采用清洁生产来减少有害废弃物的产生,以及建立专门的安全处置场地用以处理这类有害废弃物,彻底消除乱堆、乱放、乱排现象。 (二)倡导低碳经济。构建建筑节能体系 高楼林立是大城市的一个标志。在现代社会,无论是商用办公楼,还是居民住房,都越来越向高空间发展。楼层越高,建筑用材、水泥用量就越大,二氧化碳排放量也越大。大力开展城市建筑节能减排工作,是实现国家、省、市“十一五”节能减排的重要目标。积极推进建筑节能工程,引进和推广国外日益普及的绿色建筑、生态建筑等的新理念和新技术,引导房地产开发商设计建筑节能、节地、节水、节材型住宅和公共建筑,实施新建住宅、办公楼宇和公共建筑的节能规范。要推进巩固建筑节能改造,鼓励大型公共建筑使用分布式供能系统和太阳能利用设施,探索实施“低能耗、低排放”的建筑技术项目。大力建立节约型社区和生态型社区等节能示范项目,加强节能、节水、节材、节地等新技术的研发和应用。 (三)宣扬节能减排,构建宜居环境体系 大城市的产业和能耗主要是以服务业为主。因此,要从服务业节能抓起,特别是大城市的商用楼宇,要开展单位建筑空间的能耗监测,提倡采用节能灯具、减少空调的使用率,采用节能、节水电器;大力宣传节能减排、低碳经济理念,普及低碳能源技术知识,积极引导和鼓励公众向节约合适型的生活方式、消费方式转变,培养节约型的生活习惯:还应根据不同地区的气候条件,鼓励居民使用太阳能、风能等节能设备;此外,还可开展低碳社区,鼓励居民家庭参与低碳家庭和节能家庭的创建,有效抑制家庭能耗水平逐渐上升的趋势。 三、加大社会事业投入。促进民生协调发展 大城市城区型可持续发展实验区应加大对社会事业的投入,大力发展城市轨道交通,构建完善社区医疗卫生体系,巩固深化办学体系等,探索大城市或特大城市的城区人与社会全面、协调、可持续发展的模式和运行机制。 (一)发展城市轨道,构建现代化公共交通体系 当前我国正处于快速城市化发展时期,各大城市交通运输的发展与有限的城市资源承载力、脆弱的生态环境之间的矛盾日益突出,城市土地资源可提供的交通供给和环境容量与个体交通需求造成的停车难等矛盾也在不断加剧。机动车增长及交通堵塞造成的大气和噪音污染在城市污染中的比重日益上升,给人们日常生活带来了极大的不便。 目前,世界各国为解决交通拥堵、降低大气污染做出了不懈的努力,积累了大量的经验,其途径之一就是发展轨道交通。城市轨道交通采用电力牵引,对大气几乎没有污染,噪声也很小,是十分清洁的公共交通工具。我国政府已充分认识到在大城市建设轨道交通的重要性,“十一五”规划明确提出“加快发展城市轨道交通”。鼓励条件成熟的城市要超前规划、适时建设。由于轨道交通的巨大客流、快速的周转效率,极大地缓解路面道路交通的紧张状况,也是解决城市交通行车难、停车难的一个好方式。 此外,鉴于大城市的空间有限,除积极发展地下工程和公共停车场等设施,应合理配置高架路面与地面相结合的现代化公交车体系:提倡采取“单双号私家车日”、“无车日”、“公共交通周”等节日:制定利益机制,如公交票价减价机制,促使更多人采用公共交通出行,减少资源消耗和环境污染。 (二)发展社区卫生服务,完善区域化卫生服务体系 “看病难,看病贵”是人口众多的大城市中存在的一个普遍问题。因此。在区域医疗卫生服务体系的建立和完善中,城区型实验区应从发展社区卫生服务入手,着眼于最大程度地利用资源、最优选择性地配置资源、最佳组合地对接资源,进行区域规划和卫生资源调整,构建医疗机构、预防保健机构、社区卫生服务机构合理分工、密切配合的城市医疗服务体系。 对社区卫生服务点的设立,应该合理布点,按一定服务人口标准设置,健全卫生社区中心管理机制,推进社区卫生服务的健康发展:加强社区卫生服务的服务功能,在预防、保健、上门服务等方面提高服务质量。加大并明确城区政府对社区卫生服务的投入标准。减轻居民医疗负担;对社区卫生服务机构进行收支两条线管理,在政府投入的基础上,切断医务人员个人收入与在临床诊断、医疗服务过程中收费的直接关系,维护社区卫生服务公益性的有效运行:对经济困难的群体实行医疗费用减免政策:还要加强社区卫生服务人才队伍建设,进一步完善各项规章管理制度。 (三)深化教育体制改革,构建均衡化素质教育体系 “上学难,上好学难”是人口众多,特别是外来人员众多的大城市中存在的另一个普遍问题。应该大力推进学习型城区建设,逐步形成以政府办学为主,社会办学为辅,公办、民办共同发展的办学格局:全面提高义务教育的整体水平,开拓小班环境下实现教师因材施教、学生全面发展的途径,让包括残疾儿童和外来人员子女在内的每一个适龄儿童都能在相对均衡的条件下接受高标准、高质量的九年义务教育;针对外来人员子女上学难的问题,应为其开办“民工子弟学校”,通过“联盟办学”、“嫁接办学”等多种形式,实现教育资源的优化配置,真正做到办好每一所学校,实现教育的优质化、平民化、均衡化;此外,还要积极开发、整合、利用好社区各类教育资源,打造社区教育的精品亮点,开展适应不同年龄、不同层次、不同人群需求的多元培训模式,全面实施素质教育,不断推进职业教育和成人教育,努力提高全民素质;进一步加强精神文明和民主法制建设,这不仅有利于改善民生问题,更有利于“三农”问题的解决,为经济建设和人民生活创造良好的社会环境。 四、实施科技先导行动。促进科技创新建设 可持续发展的实质是发展模式根本性转变,创建可持续发展实验区需要科学技术有力支撑。 针对以服务业为主要产业的大城市城区型实验区的建设发展,应充分运用信息技术、促进智能型、现代化的科技服务业:培育和引进符合城区发展的科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的高新技术产业,通过采用生物技术、新材料技术、新能源技术和再生能源技术、先进制造业技术、环保技术等技术的示范、集成、整合,支撑实验区建设:要加快建立以企业为主体,产、学、研紧密结合的科技创新体系,鼓励大中型企业建立技术开发中心,支持和引导企业与高校、科研单位建立利益共享、风险共担的联合开发机制,加强关键技术攻关,发展共性、集成技术,构建可持续发展实验区的支撑体系:实施城区节能减排,发展低碳经济,开展建筑和服务业节能,开展清洁生产;加大对科技发展的资金投入,创造良好的引进人才的政策环境。为实验区建设与发展提供技术硬件和软件支撑:此外,还要注重加强可持续发展理论研究,不断提高政府科学决策水平,以理论指导可持续发展实验区工作。实现规范化、科学化管理。 城市可持续发展论文:浅论城市竞争力与可持续发展 [摘 要]随着改革不断深入,提高城市竞争力已成为亟须解决的问题。城市竞争的最终目的是实现城市可持续发展,由此可知,提高城市竞争力就能够促进城市可持续发展。本文主要从加强城市文化可持续发展、加强城市创新可持续发展、加强城市经济可持续发展进行论述。 [关键词]城市 竞争力 可持续发展 一、加强城市文化可持续发展 城市文化差别是城市与城市之间最大的差别。城市文化在一定程度上代表着这个城市的个性与特色,加强城市竞争力有助于加强城市文化可持续发展。加强城市文化可持续发展主要从以下两个方便进行:中国历史悠久,在每个城市中都有代表其城市特色的文物古迹和历史地段,因此,首先要加强对这些的保护,使得能够持续的保持住城市特有的空间格局、重要地形以及独特的建筑风格;其次,要加强城市历史文化的宣传,城市历史文化包括历史名人轶事、民间工艺、民俗风情等,对这些历史文化进行更深层次的挖掘,充分认识其内涵,要把城市竞争中城市文化可持续发展作为一项重要活动来进行;再次,城市中最主要的主体——人的文化素质更需要提高,主要包括知识、风险意识、形象意识、技能、竞争意识等等。 二、加强城市创新可持续发展 城市只有不断进行学习和深造才能实现创新的可持续发展。一个城市实现自我适应和自我创新前提条件就是转变为“学习型城市”。建设“学习型”城市的主要途径就是鼓励自我超越、更新学习理念,实现学生的全员化和终身化。根据我国城市具体情况,建设学习型城市,应从以下几个方面进行:第一,建立开放的终身教育体系,在加强义务教育的基础上,建立职业教育、高等教育的完善网络,促进国民教育体系发展;第二,建立覆盖全社会的各类“学习型”组织,要在机关、企业、社区家庭等建立机制灵活、方式多样的各级各类学习型组织,实现知识在“学习型”组织之间无损耗流动,为“学习型城市”提供支撑;第三,建立知识数据库,并且实现知识共享。在城市中,图书馆、研究院都是知识传播的物质载体,因此,必须建立知识数据库,并且将其开放,实现共享,与此同时还要制度人员交流制度,使得对于“学习型城市”的需要,每个城市居民都能够与之相适应;第四,加强各种活动的开展,并且这些活动也与有关学科和城市居民密切相关,这样有利于激发人们的学习热情,有利于创新;第五,使得举办的活动要有保障的进行。总而言之,不管“学习型城市”如何进行,最终目的就是实现城市创新可持续发展。 三、加强城市经济可持续发展 发达国家的实践证明:城市发展的动力是经济的可持续发展,而工业化水平的高低直接决定着经济的可持续发展,产业竞争能力也决定着工业化水平的高低,而与产业竞争力密切相关的就是产业集聚。产业集聚是指同一产业在某个特定地理区域内高度集中,产业资本要素在空间范围内不断汇聚的一个过程。我国正处在工业化发展的阶段,产业集聚带来的优势主要表现在以下四个方面:第一,在整个供应链上,企业都集中于自己擅长的领域中,对于专业化协作有很大的促进作用;第二,规模效益容易形成,并具有较强的外部经济性;第三,对于技术、管理知识的交流和人力资源培养与利用等的帮助是非常大的;第四,对专业性外部服务业和配套设施发展非常有利。 在竞争如此激烈的今天,信用是保证具有一定竞争力的基础。在多变环境中具有信用的城市要进行自我调整和自我适应。在城市的各种要素中都不同程度上渗透着信用,并且进一步加固了城市的竞争力,在一定程度上,城市竞争力的强弱就是由信用的高低来决定。信用还体现着特定的经济关系,一般都是建立在诚实守信的基础之上,以偿还为条件的价值运动的特殊形式。在现实中,信用缺失的原因是很多的,主要表现在以下几个方面:第一,信用缺失的内在原因是滞后的制度建设和超前变化的经济伦理;第二,信用缺失的直接推动力是成本效益的严重不对称;第三,信用缺失的普遍原因是企业经营的短视行为较严重。 城市营销能够为城市发展营造就有竞争优势的环境,从而能够使城市摆脱遇到的困境,进而使得城市朝着经济可持续发展方向走去。城市营销影响经济主要从以下三个方面进行:第一,城市经营的企业家精神在城市营销中有所体现。城市营销力求将城市视为一个企业,将具体城市的各种资源,以企业家的思维,通过现代市场营销手段,向目标受众或目标客户宣传或出售。从实践来看,在国外,美国城市地方政府的管理者具有较多的企业家态度,这主要是因为美国城市地方自治与税制的原因;但是从欧洲城市角度来看,与美国城市相比,没有那么多的地方权力,但是由于激烈的竞争使得他们必须对他们的发展方向进行重新定位,尽可能的在各方面都具备吸引力;同时,为了在激烈的竞争中持续生存下去,城市的经营管理必须更有组织,并且还必须加之更多的商业观念,从而使得城市运营效率提高,最终使得城市经济实现可持续发展。第二,对于城市竞争力发展所遇的问题,城市营销可以给予解决。首先,在竞争经验的累积和成长的过程中,城市能够发掘城市营销的优势,并且学会城市营销应采用哪种方式进行发展;其次,城市营销是实现城市政策目标重要途径,城市管理者可以通过各种不同的营销策略来解决城市发展所遇的问题,从而使得提升竞争力和活跃地区经济的目标能够得以实现;再次,对于地方政府和目标群体之间的沟通与互动,可以通过以市场为导向的城市经营来实现,从而有利于城市政府部门提高社会的总体投资利润率。第三,在城市竞争优势的形成中,城市营销的作用是非常大的。通过城市营销,城市可以根据其发展的远景目标与自身的资源限制,应用不同的营销策略来分别满足目标群体的需求与期望。 城市竞争力体现的是一个城市适应和发展的能力,城市经营的最终目的就是实现可持续发展。总而言之,提高城市竞争力是实现城市可持续发展的重要手段。 城市可持续发展论文:浅析西藏环境保护与城市可持续发展 摘 要:围绕西藏 环境 保护与城市可持续发展问题,阐述了西藏生态环境保护现状及城市发展所产生的负面影响,论述了西藏城市可持续发展的必要性和评价标准,并从政策制度、城市规划、城市发展模式以及发掘 民族 文化 四个层面,提出了实现西藏自然生态环境与城市 经济 协调发展的相关对策。 关键词:西藏 生态保护 城市建设 可持续发展 一、西藏生态保护与城市发展概况 1.区内 地理 环境现状与生态保护工作存在的问题 西藏自治区位于我国西南边陲的青藏高原,地域辽阔(面积达122.84万km2,约占我国土地面积的1/8,仅次于新疆,位居全国第二)。 人口 242.7万,以藏族为主(占95%以上)。全区辖7个地(市)73个县(市、区)。[3]西藏高原风光旖旎,那里有湛蓝的天,清澈的水,清新的空气,悠久灿烂的藏民族文化,浓郁的民族风情和神秘的藏传佛教,自然景观与人文景观独具特色。在这片神秘的土地上蕴藏着丰富的生物多样性资源,草地资源,矿产资源,水资源,太阳能资源。西藏主要城镇环境空气中二氧化硫,氮氧化物等污染物的含量都很低,主要江河的水质都能达标,至今未出现过酸雨和放射性污染,这些独特的人文地理环境为西藏实施西部大开发,全面加快经济发展和 社会 进步提供了很好的技术和条件,西藏已成为人们向往的圣地。然而,正是由于西藏独特的地理环境,区内86.1%的土地位于海拔4000m以上,受高寒恶劣自然条件的影响,生态环境十分脆弱,一旦破坏将很难恢复。 西藏自治区生态环境的脆弱性使其成为关系能否实现经济社会可持续发展的关键。西藏解放后,由于起初人口较少,城市化和 工业 化水平低下以及国家的种种保护措施使得青藏高原的生态环境保持了较好的状况。但是近几年来,随着西藏经济的快速发展,城市化水平不断提高,目前,西藏的生态环境保护总体而言质量不高,且有退化的趋势。经过我们的研究分析西藏当前生态环境保护面临的主要问题是:粗放型经济增长方式与有限的生态环境承载力之间的矛盾不断加剧;生态环境退化, 投资 严重短缺及环境意识淡薄产生的全部与局部,眼前与长远利益之间的矛盾日益激化;政府对生态环境的保护监管水平的要求越来越高与西藏实际监管能力严重滞后的矛盾日益明显。所以只有切实解决这些矛盾与问题,保护和建设好生态环境,才能保证西藏城市的可持续发展,从而使西部大开发的战略得以顺利实施。 2.西藏城市发展现状及对环境产生的负面影响 城市是社会产生发展到一定阶段的产物。西藏的城镇有着悠久的 历史 ,拉萨、日喀则、昌都、江孜等城镇均属历史古城,也曾显赫一时。但是,长期以来西藏封建农奴制度严重地阻碍了社会生产力的发展。过去的城镇可以说没有基本的城市设施,加之生产力低下,人口少,对环境的影响也较小。在西藏,现代意义的城镇是在和平解放以后才发展起来的。尤其是党的十一届三中全会以来,党中央先后四次召开西藏工作座谈会,研究制定了一系列的特殊政策和有力措施,西藏的各项事业进入了一个发展较快的时期。80年代,中央政府和西藏自治区人民政府先后投资几亿元,大部分用于城市住房改造,城市扩建,市政建设, 公共 服务设施等基础建设。1984年,中央决定由北京、天津、上海、江苏、浙江、山东、四川、福建、广东等9省市为西藏援建43项工程,工程总投资4.8亿元,总 建筑 面积23.6万m2,一座座饭店、宾馆以及文化、 教育 、卫生、通讯、 交通 、生活等现代化建筑拔地而起,使高原城镇的容貌焕然一新。1994年,中央召开了第三次西藏工作座谈会,决定由中央和有关省市为西藏援建62项工程,总投资达23.8亿元。[1]目前,该项目已大部分建成并也投入使用。2003年又召开的第四次西藏工作座谈会,为西藏未来经济的发展绘制了一张壮丽的蓝图,西藏城镇的发展也必将进入一种历史上发展最好的时期。 随着西藏经济的发展,城镇现代化建设水平的提高。2007年,青藏铁路将要建成通车,西藏总人口将达到250万到280万(含外来流动人口在内),尽管西藏地域辽阔,资源丰富,但是西藏高原自然条恶劣,人类的生存空间有限,可利用的耕地仅占全区总面积的0.2%-0.3%,而且面临着人均耕地面积不断减少的态势,人口的增加,必将引起人为地对西藏脆弱生态环境的掠夺与破坏。比如:西藏自治区首府拉萨市,作为自治区的 政治 、经济、文化中心,由原先不足20万人口,目前已增加到47.45万人,城市人口已达22.39万人(占47.19%),已达到了一定的城市化水平。[2]由于拉萨目前还没有一座现代化的垃圾处理场及污水处理中心,人口的增加,随之而来的是“白色”污染物的增加,污水的横流。人类为了生存,非法地破坏自然资源的现象便会产生,诸如不合理的森林砍伐,非法盗猎野生动物,乱采乱挖自然矿藏等。如何在有限的生存空间中实现城市经济的快速、稳定、持续发展,保护好自然生态环境,走可持续发展的道路,是我们当前面临的严峻课题。 二、西藏实现城市可持续发展的内涵 1.城市可持续发展的概念及其必要性 “可持续发展”自1987年联合国世界环境与发展委员会提出,现已成为人类共同追求的发展理念和发展模式。城市可持续发展是一种先进的城市发展观,它强调城市在增长的同时更注重城市质量的提高,包括城市的生态结构质量、环境质量、建筑 美学 质量以及精神文化氛围质量等方面,最终要实现城市社会经济、生态环境的均衡发展。西藏的城市可持续发展应站在区域经济整体发展的高度,立足于当前城市发展的现状,着眼于城市发展的未来,而不应以今天的经济发展建立在明天的环境质量降低和子孙生活水平降低的基础上为代价。 现代城市和城镇都是一定区域经济社会发展的中心。西藏正面临进一步提高人民生活水平,发展社会经济,缩小与内地差距,迎接新一轮西部开发的历史任务,因此尤其要重视中心城市和城镇的发展,使其具备应有的经济文化辐射中心的地位,从而切实带动全区的社会发展进步。这一城市的中心地位决定了必须要实现西藏城市的可持续发展。 其次,实现西藏城市的可持续发展是区内生态环境保护的需要。可持续发展强调生态环境的保护,城市建设通过城市规划和设计,其最终目标是要使自然、城市经济、人类社会和谐的发展。可持续发展要求生态环境的保护,生态环境的保护同时会促进城市社会的持续健康的运行。 再次,实现西藏城市可持续发展是西藏产业多元化发展的客观要求。严格的讲,西藏的经济是比较典型的单一结构,是以农牧业为主体的经济发展,缺乏真正意义上的多元产业和专业化、集约化的社会经济运作。因而制约着整个区域的经济发展水平和速度。而区域内城市的发展会产生复杂的分工和交换关系,对经济的带动作用是巨大的,工业和社会服务的发展与发达,需要城市的拉动。根据现实情况西藏要走发展新型工业化和服务业的道路必须重视中心城镇的发展,走可持续发展的道路。 最后,实现西藏城市可持续发展是西藏进一步对外开放的需要。西藏早期的发展经验告诉我们,西藏要发展必须在客观上打破地域的界限,使各种生产要素在资源配置中自由合理的流动,积极的接受周边区域的有益经济辐射。根据目前的发展现状,西藏只有进一步扩大对外开放的力度,才能促进自身区内资源的有效开发利用。而西藏城市只有处在开放的条件下,才能促进资金、技术、人员等生产资料的流动和合理配置,城市的企业才能够建立复杂多样的分工协作关系。随着西藏改革开放的不断深入,城市发展的进一步完善,西藏城市的开放程度有了很大提高,但是与我国发达地区城市相比,还有一定距离。 2.城市可持续发展的衡量指标 城市生态经济效益是衡量城市可持续发展的重要指标。它是社会经济协 调规律的要求,是 人口 、资源、 环境 同步进行,均衡发展的结果。城市生态 经济 效益就是指城市的经济效益和城市生态效益的统一。人们在 社会 劳动过程中既会产生有益的经济成果,同时也会对人们的生活和生产环境带来某种负面影响,产生生态效应。这两种效益是在劳动过程中同时产生的,是辩证统一的。只有将经济效益和生态效益放在同一认识高度,重新优化组合各种资源,达到资源的优化配置,提高生产资源的有效利用,才能够实现城市的可持续发展。 人口、资源、环境是城市生态经济效益的表现形式,城市可持续发展要求人口适度增长,合理利用资源,积极保护环境,这三者任何一项处理不好或者是三者不能协调发展,都不能使城市持续协调的发展。 三、实现西藏生态保护与城市可持续发展的对策 1.加强生态保护宣传,提高全区可持续发展意识 西藏是我国西部的一片“净土”,由于特殊的高原气候环境,其生态环境非常脆弱。生态保护工作是一项公益事业,需要国家及地方各级政府的领导和支持。为了进一步加强生态保护,各级政府要把环境保护纳入国民经济和社会发展计划之中,明确有关部门对生态环境保护工作的责任和义务,制定有效环保优惠政策。由于 历史 原因和发展水平所致,西藏大多地区乡村干部群众 文化 水平较低,加上文化交流少,信息较闭塞,对科学技术和新生事物接受能力差,加之对生态环境保护的目的和意义宣传不够,使人们对生态环境保护工作产生误解,甚至把环境保护和资源开发对立起来。因此,政府要采取措施提高全民的生态环境保护意识,唤起更多的干部和群众对生态环境保护工作的重视,让群众充分认识到保护环境就是保护自己美好的家园,生态环境的优劣直接关系到人民群众生产效益和生活水平的提高,同时动员社会一切有利条件,有能力的部门,社会团体,企事业单位及个人共同参与生态保护事业,为维护西藏生态环境良性发展,实现经济社会与环境相互协调,走可持续发展道路做出积极的贡献。 2.提高城市规划决策质量,树立科学的城市发展观 在中央关心西藏,全国各地支援西藏的大好形势下,西藏城市的发展已初具规模,城市基础设施建设逐步完善,一座座具有现代化气息的新城拔地而起,城市面貌焕然一新。但是我们还应看到城镇发展的同时,出现了局部的城市“高原反应”现象,产生了一系列城市问题。东部城市的发展模式是否适合西藏地区?如何解决这些前所未有的城市问题?我国东部正面临着日益严重的环境、资源和发展方面的挑战,高速的经济发展再带来累累硕果的同时也伴随着环境的恶化,生态破坏和资源的匮乏,许多大中城市和乡镇面临空气、水、垃圾、噪声污染等问题,以及土 地质 量下降,自然资源退化等现实。随着2007年青藏铁路通车,必将掀起西藏的新一轮的城市经济发展。面对现实,我们必须提高西藏城市规划质量,尽早树立科学的城市发展观。因此为了解决西藏城市的不可持续发展问题,我们必须从“决策”源头控制污染和减少环境破坏,关键在于城市发展有关的制度安排和决策是否具有可持续发展性,由于决策失误引起重大环境污染的生态破坏的教训很多,比如“三江平原 农业 开发”导致的大规模湿地破坏;片面执行“以粮为纲”的方针,导致滥伐森林及由此引起的水土流失和洪水泛滥;上世纪80年代制定的支持乡镇企业政策。包括“十五小”企业对部分地区的环境造成的严重污染。[6]从东部城市发展的教训中表明,政策、规划和计划所产生的影响具有宏观性,累积性、长期潜在性等特点。如果在决策初期不注意决策的科学和质量,造成的后果往往难以弥补,只有在政策或计划层次上进行环境影响评价,才能为实现可持续发展奠定基础。因此,在城市发展过程中,可持续原则应作为政策的核心和主体。 3.因地制宜,走生态城市可持续发展道路 现代化的城市不仅需要有完善的城市功能,还需要有更加美好的生存空间和更广阔的发展空间。但是,随着我国东部城市化进程的不断加速对生态环境和自然资源的压力日益增大,形成了城市发展中无限膨胀的城市人口与城市有限土地,城市经济发展与城市环境恶化之间日渐突出的矛盾和问题,影响城市的可持续发展。近年来国内外提出了一种新的城市发展模式——生态城市。生态城市是一种人与自然高度和谐的城市发展模式,是实施可持续 发展战略 的必然选择。 生态城市规划着眼于“生态导向”的整体性规划,其实质是从生态学思想出发,把人与自然看作一个整体系统地进行规划,使城市向更加有序、更加稳定的方向发展。[4]西藏有着得天独厚的生态自然条件,该区域内城市的发展正处于起步或加速阶段,可以充分利用现有城镇污染少, 管理 运行 成本 低和环境可塑性强的有利因素,按照“绿色城镇”理念促进城镇建设与生态建设相统一。我们应该充分吸取国内外城市发展的教训,不能走“先污染,后治理”的老的城市发展模式,避免部分发达地区出现的“大城市病”和“反城市化现象”,从长远发展角度出发,因地制宜,首先建立合理的生态城市建设目标体系,城市的规划过程应合理协调自然、社会、经济等诸方面要求,实现城市调控和管理的高效运作。其次,把西藏城市,西部区域以及国家不同层次的规划相结合,使城市发展与区域经济发展相结合。第三,力求使城市空间体系和生态体系相结合,空间规划、生态规划及经济规划相结合,寻求最佳规划方案,以适应西藏城市的长远发展要求。 城市可持续发展论文:关于煤炭资源城市可持续发展的对策 摘要:可持续发展与经济转型是煤炭资源型城市必须解决好的重大课题,本文针对我国煤炭资源型城市存在的共同问题,从适度开发,兼并重组集约经营,渐进式多元化发展、依托优势,打造特色实施绿色发展战略五个方面阐述了实现可持续发展的对策。 关键词:煤炭资源型城市;可持续发展:对策 有关资料表明,煤炭资源按目前的开发利用速度计算,还可以利用200多年,以煤炭资源为主的煤炭资源城市,早晚都将面临资源枯竭问题。我国建国以后形成的煤炭资源城市有63所,有的已经资源枯竭,有的即将枯竭。国家发改委2009年3月5号公布确定的第二批资源枯竭型城市名单又有山东省枣庄市、安徽省淮北市、黑龙江省七台河市、辽宁抚顺等一批城市位列其中。不仅煤炭资源枯竭型城市面临资源趋于枯竭,经济社会发展严重滞后、产业结构单一、产业层次较低、自我发展能力较差、生态环境恶化、社会文化观念落后等问题。属于青壮年期的煤炭资源型城市,经济发展也大多数主要依赖资源的开发,而且面临着资源利用效率较低,环境污染较严重等共性问题。因此,无论是从解决当前煤炭资源型城市可持续发展存在的问题,还是从长远来看,解决煤炭资源型城市,煤炭最终枯竭带来的经济和社会发展问题,都必须把煤炭资源型城市的可持续发展和经济转型摆到一个十分重要的位置。这是实现我们党和国家提出的到本世纪中叶建成中等发达国家宏伟目标的客观要求。 要解决好煤炭资源城市可持续发展和经济转型的问题,总体上必须以科学发展观为指导,把煤炭资源城市的可持续发展和转型纳入到科学发展的轨道上来。科学发展观的第一要义是发展,核心是以人为本,基本要求是全面、协调、可持续,根本方法是统筹兼顾,这是我国经济社会发展的重要指导方针和重大战略思想,也是煤炭资源型城市可持续发展和转型必须遵循的科学理论。根据这个科学理论,煤炭资源型城市可持续发展必须以此为指导,处理和解决好当前所面临的煤炭资源有限与经济社会发展对煤炭资源的需要,产业结构单一与多样化发展滞后,煤炭资源利用率较低与煤矿布局不合理、集约化经营不够,煤炭资源型城市潜在优势发挥不足与缺少特色产业,矿区环境破坏最严重与生态保护矛盾大等诸多关系和问题。 要处理解决好煤炭资源型城市面临的这些矛盾和问题,重点遵循以下可持续发展的基本途径: 一、立足当前,着眼长远,实行适度开发的战略 煤炭在我国的能源消耗中约占75%左右,国民经济发展对煤炭消费的依赖性比较强,在保证国民经济健康协调发展的基础上,调整、优化能源消费结构,发展风能、水能、太阳能等能源,降低煤炭、石油等能源在我国能源消费结构中的比例,对于延长煤炭资源的可利用时间,保证国民经济的长期健康发展和子孙后代长远利益具有重要意义。因此,从国家层面上来说,要通过对我国能源开发和利用的科学评估和论证,制定优化能源开发和利用的发展战略,对煤炭实行适度开发。对一个省区和一个煤炭资源型城市来讲,也要加强对煤炭开发活动的科学论证和评估。在保证国家和地区经济社会发展的前提下,通过对煤炭资源储量的大小,埋藏的深浅,品位的高低,开采强度和环保等问题进行科学论证,制定区域性和矿区合理开发的规划。把开采量限定在一个合适的水平上,通过实行适度开采战略,既能保证煤炭资源开发恰当的服务年限,保证经济和社会对煤炭资源的消费依赖,又可以为替代产业的发展赢得时间。煤炭主管部门要加强对煤炭企业科学适度开发的指导,把矿区煤炭生产的科学接替规划制定作为对矿区领导集团考核的重要指标,与领导集团的政绩挂钩。防止煤矿企业在开采时,片面强调产量增长,不合理的加大开发强度,造成丢肥拣瘦的短期行为,忽视煤炭回收率的提高。 二、深入推进兼并重组、大力实行集约经营 在各矿区都不同程度存在资源利用率较低、环境坏破较严重、安全生产条件差的小矿,虽然从上世纪末以来,国家对煤炭企业实行了关闭非法和布局不合理煤矿的政策,使非法和布局不合理的煤矿数量大大减少。掠夺性、毁灭性、破坏性开采的状况得到有效遏制,合法经营的小矿,通过兼并和资源整合,生产规模扩大,单井生产能力和管理水平有所提高,但是,有的省区煤矿生产布局不合理和生产效率低下,资源浪费严重、环境破坏大,安全生产无保障的小煤矿还占有相当大的比例。以山西为例,到2007年底,矿井数量2840多,30万吨以下的小煤矿还占70%,煤炭粗放开发的模式没从根本上进行改变。据测算,小煤矿资源回收率15%左右,仅相当于先进水平的四分之一,按小煤矿年产3 5亿吨计算,每一年仍然要浪费10亿吨左右的资源。除山西省以外,其他省、区还有一些矿区不同程度存在布局不合理和管理落后的小煤矿问题,要解决这些问题: (一)要深化改革,深入进行煤炭资源的整合和煤炭企业的兼并重组,通过政府主导和宏观调控相结合,实施煤炭企业“大进小退、优进劣退”,有计划的组织管理先进的大型煤矿兼并中小煤矿,关闭不符合条件的小煤矿,让优质煤炭企业做大做强,让资源浪费、管理落后的小煤矿退出,从而实现煤炭产业的升级,从体制上保证煤炭资源的高效回收和利用。 (二)实行集约经营管理战略。首先,要推进资源的集约化开发利用,国家在煤炭资源开发利用方面,在有效保证煤炭资源安全供应的前提下,重点考虑矿区的合理布局和重心的科学转移,相对提高煤矿资源开发的集中度;其次是扶持、鼓励发展大型矿业集团,提高煤矿企业的现代化综合管理水平及煤炭资源的综合开发利用能力,相对降低环境污染程度和环境保护成本,提高企业规模效益和社会效益;第三,在煤炭资源型城市打造集约经营平台。山西晋城市在推进城市转型中,立足集约发展、优化布局,取得了很好的效果。该市着力打造集约经营平台,规划建设了15个工业园,总面积达16.5万亩,累积投资5.39亿元进行基础设施建设,以园区为平台,加强软环境和硬环境建设,通过筑巢引凤吸引了包括台湾富士康、丹尼斯、香港豪德、华润、联盛、中海油、中石化、国投、中煤、华能、鲁能、雨润、保利等一大批国内外知名企业入驻,使园区的扩散和辐射效应显著提高:第四,在煤炭企业大力推行集约化经营模式。努力推进采煤工艺改革和技术改造,大力推行采掘机械化开采,科学布置采煤工作面,提高工作面单产水平。科学进行运输提升系统改造,大幅度提高运输提升能力,积极引进吸收先进的洗选设备和技术,提高洗选能力。结合煤矿实际,进行信息化改造,提升煤矿的信息化管理水平,为集约经营提供保障。 三、实行渐进式多元化发展 单纯依赖煤炭资源发展,产业结构单一,煤业独大,是煤炭资源型城市的共同特 征和弊端。煤炭资源型城市要实现可持续发展,必须未雨绸缪。从矿业开发开始,在发挥主导产业的同时就要制定和实施多元化的发展战略,青年和中年矿区更要把多元化发展摆到重要日程,加快产业结构的调整优化和经济转型。培养新的产业支柱,在这方面,一些矿区积累了一些成功的经验,如淮北矿业集团公司,大力推行产业结构调整,由单一的煤炭产业结构发展模式向寻求新的经济增长点多元的发展模式转变,实施“煤、焦、化、电、盐”一体化。一个以煤业为主,多个支柱产业逐步成长起来的格局初步形成。抚顺是著名的煤炭资源型城市,产煤已有百年历史,由于该市调整产业结构动手比较早,在可采资源逐步减少的同时,大力发展替代性产业,现在形成了以石油、化工、电力、冶金、机械、电子、建材等重要产业支柱,形成了新的综合工业体系,成为辽中南的综合性重工业城市,顺利实现了经济的转型,其成功经验为其他煤炭资源型城市转型提供了有益的借鉴。 渐进式多元化发展,一方面要利用现有的资源条件,另一方面要考虑到矿区和资源型城市自身的情况,可采取产业链延伸、新型产业植入,新主导产业扶持多种方法。产业链延伸就是要拉长煤炭产业链,发展深加工产业,从而带动区域产业的转型。对那些资源储量大,开采成本比较低的矿区,这种转型方式优势明显。如山东济宁市在煤炭资源开发正处盛期时,利用其优势建设煤化工产业基地,利用煤炭资源的龙头带动作用,整合本市煤炭、企业等生产要素资源,围绕煤焦化、煤气化、煤液化三大产业链主攻“醇、苯、酸、烯”等产品的开发,逐步形成了煤化工产业群。新型产业植入就是对适合本地发展并有发展前景的产业,政府通过制定相关政策,鼓励新产业的建立和发展,这种“外生型”转型方式对于资源枯竭及开采成本比较高的资源型城市比较适合。新主导产业扶持是指煤炭资源型城市通过从现有产业中遴选出发展前景广阔,产业带动大的产业,大力给予政策等方面的扶持和必要的资金支持,这属于“内生型”转型方式。这种方式对那些除资源开采优势产业以外,其它产业发展具有明显优势的企业比较合适。 总之,渐进式产业多元发展,从矿区建设开始、资源型城市雏形阶段就要把多元化发展摆上日程。长计划短安排,在煤炭资源枯竭之前就形成可替代的产业和多元化格局。同时产业多元化还要根据资源型城市的实际情况和条件因地制宜,选择合适的新兴产业发展模式。 四、依托优势,打造特色 煤炭资源城市要实现持续、稳定、协调、健康发展,发展特色产业提高产业竞争力十分重要,尤其是具有特色的新兴产业,对于顺利实现产业替代至关重要。特色专业打造应扬长避短,充分所发挥自己的传统优势、煤炭资源优势、技术优势和自然环境优势等。实践证明,这是顺利实行产业替代可持续发展的一条正确路线。 六盘水市是典型的资源型城市,他们未雨绸缪,依托优势积极培育新兴产业,实施特色产业战略,取得了很好的效果。他们的具体做法是依托生物资源多样性大力发展特色农业。依托地方特色食品加工资源,大力发展特色食品,培育出一批品牌。依托气候优势,打造中国“凉都”,大力发展旅游业。使其旅游产业、食品加工产业和特色农业成为了新的经济支柱。 依托优势,打造特色产业,一是注意运用发散思维,全面审视和善于挖掘本市具有的优势资源。既包括物质资源也包括非物质资源;既包括自然资源也包括人文资源;既包括有形资源也包括无形资源;既包括硬资源也包括软资源;既包括已经开发的显现性资源也包括潜在隐形资源。在全面分析、审视的基础上,找出可以依托的优势,为特色资源开发奠定基础。二是在特色产业培育中要注意品牌打造。既要树立产业品牌意识,强化产业品牌打造理念,又要对品牌打造提前谋划,制定方案,分布实施。使产业品牌从一出生就实现优生优育,健康顺利成长。三是特色产业培育,要发挥政府职能作用,政府搭台,企业唱戏。政府要着力为打造产业品牌创建平台,为企业品牌产业发展创造良好的政策环境、资金环境、舆论环境、社会环境,为产业品牌成长创造良好的外部环境。 五、实施绿色发展战略 绿色经济是以经济与发展环境相和谐为目的发展起来的新的经济形式,是以维护人类生存环境,有效保护资源,有利于人的健康和发展为特征的经济。金融危机背景下的绿色经济发展已开始受到了全球各国的重视。煤炭资源城市的可持续发展必须实现人与自然地和谐,不以牺牲子孙后代的利益和生存为代价,因此,煤炭资源型城市要把绿色经济发展作为国家实现可持续发展的一个重要的环节。实现煤炭资源型城市经济持续发展与自然生态平衡相统一。为此,资源型城市和煤炭资源型企业都要把绿色发展作为一个战略,贯彻始终。 首先,要着力解决煤炭资源城市生态环境恶化的问题。把改善生态环境放在重要的位置,投入必要的人力、财力、物力进行生态环境治理,做到经济发展和生态环境治理两手抓两手都要硬。二要树立“城市矿山”开发的理念,发展循环经济。用创新思维开发“城市矿山”,变废为宝。“城市矿山”是指资源型城市中形成的废弃的煤矸石、发电厂形成的粉煤灰、排放的瓦斯、污水以及煤矿生产经营中废弃的各种废旧物资,实现废物利用,变废为宝。通过煤矸石发电、粉煤灰造砖、矿井瓦斯利用、可燃气和废旧物资回收利用等形成既保护环境又促进经济增长的新亮点。通过节能减排创造绿色财富。三是积极倡导绿色投资新模式。煤炭资源城市在招商引资、开发新的产业、投资新的项目中,不仅要把投资项目能否给区域发展带来丰厚回报作为衡量标准,还要把投资项目能否为经济带来好的环境作为项目选定的依据,坚持把新产业的开发和环境保护有机统一起来。把投资项目的选择严格依照经济利益、社会利益和生态利益三重标准进行全面衡量。使项目一出生就有利于保障和促进生态环境。同时要贯彻减量化、资源化和再利用的“三r”原则,从资源循环利用的角度积极吸引补链企业,使区域经济发展走循环经济的道路。把发展环保产业贯彻到煤炭资源型城市结构优化和升级的始终。还应该重视绿色投资的科技含量和社会价值,尽可能以少量的资源获得更多的科技支持,取得更多的价值,使资源城市产业结构的优化体现绿色发展的生态性、融合性、协调性、配套性和技术性。四是要结合煤矿资源型城市的自然条件和开采形成的地理和环境变化情况,实施生态城市建设工程。比如利用塌陷坑建立湿地公园发展观光渔业,利用废弃矿山建旅游景点,同时,因地制宜的实行园林化城市、宜居城市建设。为煤炭资源型城市人的发展和居住创造良好的环境。 城市可持续发展论文:谈吉林省城市化可持续发展的途径 摘要:吉林省已经进入了城市化加速推进阶段,城市化发展在吉林省经济和社会发展中占有很重要的地位。吉林省城市化进程中主要存在着人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺;城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长;水资源问题严重威胁到工业化和城市化的进程;工业不强,产业不大等问题。吉林省在城市化进程中应走新型工业化道路,扶持中小企业发展,加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度,尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧,构建吉林省大、中、小城市科学而合理布局的城镇化体系。 关键词:可持续发展;城市化;城镇建设 当今世界,高度重视可持续发展已成为全世界共同的声音,城市化发展也不能回避这个问题。城市的繁荣是人类社会进步和经济发展的标志,是人类社会经济增长的主要推动力;城市伴随着人类文明的发展而发展成为人类文明的集中体现。 一、吉林省实现城市化可持续发展中存在的问题 吉林省作为我国东北部经济欠发达的农业省份及边疆民族地区,在城市化进程中与我国经济发达省份相比,存在很多不足之处。 (一)人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺 截至2008年底,吉林省常住人口为2734万,其中城镇人口占53·21%,城市化水平仅超出全国平均水平8·2个百分点(2007年我国城市化率为45% ),与部分经济发达省份相比(如上海为85·76%、北京为75·6%、天津为60·09% ),城市化率还处于较低水平。全省共有城市28个,副省级城市1个,地级市仅有7个,比甘肃省(12个)、云南省(8个)还少,县级市有20个。而经济发达的广东省有城市44个,其中地级城市就有19个,县级城市也达23个。 (二)城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长 2000年以来,吉林省人口的城镇化进程得到了较快发展。2000—2008年,吉林省城镇化水平上升了3·6个百分点, 8年内有120多万农民走进城市;到2008年底,全省城镇人口为1454万,城镇化率为53·21%。而城镇失业率却从2000年的3·7%上升到2006年的4·2%,这在很大程度上抑制了农村劳动力向省内城镇的转移。尽管到了2007年吉林省城镇失业率回落到3·9%,而且比当年的全国平均数低0·1个百分点,但与经济发达的广东省(2007年为2·5% )、江苏省(2007年为3·25% )相比,仍然存在较大差距。 (三)水资源短缺问题严重威胁到工业化和城市化的进程 目前吉林省的水资源短缺问题日益突出。2007年吉林省水资源总量为346亿立方米,全省人均水资源量为1267立方米,仅仅为全国平均水平(2153立方米)的59%。而且存在水资源时空分布不均、降水量波动很大、保证率低的弊端。按国际标准来衡量,吉林省属于中度缺水地区。全省多年平均降水量为599·7毫米,由东南山区向西北平原递减。其中辽源、松原属重度缺水区,长春、四平属极度缺水区。长春、四平、松原、白城四市同时还属于生态缺水区。另外在水资源方面还存在干旱加剧、水资源开发利用率低(仅为28% )、工业和城市用水浪费严重等问题。 (四)工业不强,产业不大 吉林省的工业企业大的不多,小的又不强,行业集中度和关联度不够高。2007年,销售收入超过100亿元的企业仅有长春一汽、通钢、长春大成、中铁13局、吉粮和长春亚泰6家。 从产业结构层次水平来看, 2008年吉林省的第一产业在gdp中所占的比重为14·3%,高于全国当年3个百分点,与经济发达省份之一———江苏省(当年第一产业比重为6·9% )相比,第一产业占gdp的比重还是比较高; 而2008年吉林省的第二产业在gdp中所占的比重为47·7%,低于全国0·9个百分点。全省规模以上工业企业完成增加值2491·28亿元,按可比价格计算,增长18·6%。其中轻工业增加值638·58亿元,增长27·0%; 重工业增加值1852·69亿元,增长16·0%。 此外,民营经济弱小也是导致吉林省城市化落后的重要因素。与城镇化快速推进的江苏省相比, 2007年江苏省个体私营经济累计登记注册户数超过270万户,私营企业和个体工商户注册资本总额13621·7亿元。而2007年吉林省民营企业注册资本金为1158亿元,不到江苏省的1/10。 二、吉林省走城市化可持续发展道路的对策 吉林省城镇化发展的主要目标是到2010年全省城镇化水平达到55%,到2020年全省城镇化水平达到65%。为实现上述目标,要充分发挥市场机制在城市建设中优化配置资源功能,积极调动企业在城市建设中的主体作用;科学制定城市发展战略规划,保持中心城市和小城镇协调发展,形成科学而合理的城镇化体系结构。 为此,应重点做好如下工作: (一)走新型工业化道路 坚持以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。这是提高城市竞争力、实现可持续发展城市化的必由之路。 吉林省必须加快推进城市经济体制的创新,充分利用东北亚区位优势,通过对内、对外开放,广泛运用省内外经济资源,进一步壮大经济实力和城市功能。如长春市、吉林市和延吉市可形成以高新技术产业为先导、大学城和开发区为支撑、加工制造业和现代服务业为支柱、旅游业和生态农业为特色的科学城和生态园林城,从而提高城市首位度。 (二)扶持中小企业发展 推动一批市场前景好、有一定基础的中小骨干企业,提升核心竞争能力和创新能力,使中小企业成为民营经济发展的中坚力量和龙头企业。形成以大企业为龙头的链条式配套服务和专业化经营的中小企业产业集群,以“雪球”效应带动整个产业链的发展。充分利用开发区和工业园区的基础条件,鼓励中小企业进入,共享资源、降低成本、优势互补,发挥企业集聚功能,突出县域特色,形成“一村一品”、“一乡一业”、“一县一特”的发展格局。 (三)加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度 我国旧的户籍管理制度把居民分为“农业户口”和“非农业户口”两类,在享受国家政策时有很大区别。市场经济发展到今天,过去的“二元制”户口政策已经对经济发展和城镇化发展形成制约和障碍。凡在城市或城镇有固定住所、稳定 职业或生活来源的农民,要鼓励他们把户口迁入城镇,在就业、经商、住房、子女入学等方面与原城镇居民享受同等权利。最近已有河北、辽宁、江苏、浙江、福建、山东、湖北、湖南、广西、重庆、四川、陕西12个省区取消了二元户籍制度,建议吉林省也尽快取消旧的户籍制度,以促进城镇化水平提高。 (四)尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧 目前吉林省正处在工业化和城市化的加速推进阶段,这意味着大量的农村集体土地将被城市征用。经研究表明城市化水平每增加1个百分点,城市建成区面积扩大1056平方公里,即158万亩,耕地减少615亩,由此出现了大量的失地农民。那么如何保护失地农民的合法权益,解除失地农民的后顾之忧,已经成为目前吉林省各级政府和社会各界普遍关注的焦点。应尽早为失地农民建立社会保障体系,使他们在城市化过程中有基本的保障,在感受党和政府温暖的同时,会更积极地融入到城市生活和工作中去。2007年城市经济发达的江苏省无锡市将被征地农民全部纳入基本生活保障和社会保障体系,在发展城市经济和保持社会稳定方面取得了很好的效果。如征地时男年满50周岁,女年满40周岁的农民,可纳入政府保养范围,按月发放保养金,标准为229元。 (五)构建吉林省大、中、小城市科学、合理的城镇化布局体系 在市场牵引和政策引导下,统一规划,将资本、技术、土地和水资源等要素科学地配置到城镇化进程之中,并且要鼓励大中城市对口支持小城镇建设。根据吉林省城镇化发展的总体设想,可以将吉林省的城镇化体系分成三个层次:一是大城市圈。指以长春市和吉林市的市区为中心,再由周围的卫星城市和卫星城镇构成的城市圈。 二是区域中心城市,即行政区划的中心城市和周边的城市结合而成的城市群。如通化—白山城市群、延吉—图们—珲春城市群等。三是小城镇。 城市可持续发展论文:资源型城市可持续发展的财政政策研究 资源型城市(包括资源型地区)作为以本地区矿产、森林等自然资源开采和初加工为主导产业的城市类型,是国家基础能源和重要原材料的供应地。长期以来,为国家紧急社会发展做出了突出贡献。但是发展中也积累了不少矛盾和问题,严重制约了自身的可持续发展。资源枯竭型城市已经成为我国经济社会发展中的突出问题。本文旨在通过对资源型城市可持续发展中面临的主要矛盾和问题进行分析,然后探讨从国家财政政策的角度解决这些地区可持续发展的对策和建议。 一、资源型城市可持续发展面临的主要问题 资源型城市作为一种特殊的城市类型,经过多年的发展,出现和积累了一系列问题和矛盾,直接影响了当地经济社会的稳定和城市的可持续发展。 (一)产业结构高度单一的问题 资源型城市的建立一般都是某一地区先拥有了某种(或多种)自然资源,再有设立在该地区的资源型企业,这些企业迅速集中了大量的作业人员,然后再有设在该地区的城市和政府。因为这些资源型城市拥有丰富的自然资源,获取所需要的资金收入,当地政府往往缺乏发展其他经济门类的动力。产业结构高度集中于改种自然资源的开发上,“靠山吃山”,长此以往造成了资源型城市高度单一的产业结构,经济收入高度依赖于资源型产业上。据统计,我国目前大多数资源型城市的资源开采及其加工业产值占其工业总产值的比重都在30%以上,相当多城市超过50%,如大同市煤炭采选业和原料工业曾占全市工业总产值的80%。这种单一的产业结构,造成资源开采一业独大,产业链条很短。而自然资源本身的不可再生性决定了其最终会被耗尽,一旦“坐吃山空”,这些城市的发展就会受到严重影响。 (二)生态环境破坏严重的问题 解放前我国国力赢弱,建国后国家为了尽快发展国民经济,长期以来一直坚持以“先生产后生活”、“先开发后治理”为工业生产的指导思想。在资源开采中更是采取“有水快流、涸泽而渔”的做法,思想上坚持“先生产后治理、重开发轻环保”。对资源型城市的资源开采没有经过科学论证,缺乏仔细的统筹考虑和规划安排。造成大部分资源型城市普遍存在过量的滥采滥伐现象,没有经过规划、掠夺性、粗放型的滥采滥伐已经给当地带来严重的环境生态问题。现在资源型城市较为普遍地存在着环境生态问题:空气质量恶劣,大气污染严重;地表植被遭到严重破坏,地面沉降,采煤区出现了大量的采煤沦陷区,地面坍塌,引发地质灾害;地下水资源遭到严重破坏,水质污染,水位下降。河流干涸,农业灌溉、人畜饮水出现困难。 全国焦炭生产基地山西省介休市,2004年-2005年平均每月只有2天ⅱ级天气,几年来没有出现一天i级天气,空气中s02、n02、tsp(颗粒物)、pn10(可吸入物)严重超标,空气中悬浮硫、一氧化碳、笨等微粒含量最大时超过国家环保标准的10多倍,城市周边的植被、农作物和水源也遭到严重污染。一些地方的煤矸石山已发生多起坍塌和自燃事故,造成人员伤亡。因采矿活动诱发的地面坍塌、滑坡、泥石流等次生地质灾害时有发生,每年造成的直接经济损失超过100亿元。2001年全国共造成地质灾害600余次,死亡。788人。东北三省原国有重点煤矿采煤沉陷区总面积990平方公里,受影响居民超过90万人,严重威胁人民群众的生命财产安全。由于长期过量采伐林、木,伊春的红松林被砍伐98%,小兴安岭等地生态功能急剧下降,蓄水固土抗风沙能力明显减弱。大庆由于开采石油造成森林覆盖率大幅下降,草原退化、盐碱化和沙化的面积已占总面积的84%。由于地下水资源严重超采,一些资源型城市出现大范围地下漏斗。 (三)城市失业问题严重的问题 资源型城市从事资源开采的高度单一的产业结构,首先导致其用工需求的绝大部分只能是男性的矿工,城市中女性的就业比例就受到很大的局限。女性普遍工作难找,就业的性别比例失调。同时,如前所述,自然资源都有一个被开发殆尽的时候,产业单一的资源型城市一旦赖以开发的自然资源濒临枯竭,被开发殆尽,就会出现劳动力严重的需求萎缩,大量剩余劳动力找不到合适的工作。 我国早期发现并已经开采的资源由于长期的掠夺性开采,很多资源的剩余量已经有限。据统计,到2003年底,盘锦市辽河油田的原油开采已动用探明原油储量的77.1%,天然气则已动用了82.6%;大庆市占全国石油年总产量50%之多的大庆油田,剩余可采储量只剩下30%,预计到2020年年产量只能维持在2000万吨左右,开采成本也将大大提高;鹤岗、鸡西、双鸭山、七台河已面临煤炭资源枯竭或大量关井的局面;我国最大的森林工业基地伊春,16个林业局中已有12个无木可采,可采的成熟林只剩下1.7%,可采木材不足500万立方米;吉林省多数煤矿是上世纪五、六十年代开发建设的,开采时间长,煤炭产量这些年来一直呈下降趋势。从1990年最高年产1556万吨,到目前年产不足800万吨,职工人均年产煤炭仅为60吨。抚顺、本溪、阜新、玉门等城市由于长期超强度开采,生存发展已经受到后备资源不足、资源枯竭的严重威胁。 资源型城市失业率近年来一直居高不下,抚顺市2005年的统计失业率为31.12%。这些城市失业问题的严重不仅仅体现在女性的失业上,而在于资源枯竭导致的零就业家庭急剧增加,如2005年本溪市的零就业家庭就达到该市失业家庭的37.04%。失业人员多,在岗矿工的收入也普遍较低,全国政协组织的“四矿问题”专题调查表明,矿工收入处于各行业之末,年人均收入仅为最高收入的1/9。资源型城市贫困人口多,呈现出贫困聚集和代际传递等特点,造成较为严重的社会问题。 (四)城乡二元结构突出的问题 资源型城市基本上都位于我国的东北和中西部经济欠发达地区,这些地区农村的经济发展普遍更为滞后。和全国其他地区的情况相似,同样存在着比较突出的二元结构,城乡居民的收入差距也较大。据国务院西部办的统计,2006年我国西部地区农民人均纯收入仅为2449元,是全国城镇居民年人均可支配收入的l/5。资源型城市中,资源工业是其经济支柱,农村经济相对得不到重视和发展,二元经济结构问题同样不可轻视。大庆市2000年城市和农村人均收入分别为9090元和1093元,城乡居民的收入差距高达8倍以上。2006年,该市各行业平均工资的统计中显示:平均工资最高的行业是采矿业,达到35871元/人,最低的是农林牧渔业,为6474元/人,最高工资与最低工资的比例为5.5:1,也反映出大庆市城乡明显的收入差距。因此资源型城市的可持续发展必须同时解决二元结构突出的问题,统筹城乡发展,促进城乡共同繁荣。 (五)人才相对匮乏的问题 资源型城市人才的总体情况比较匮乏,这主要是由于资源型城市自身的发展特点决定的。单一的资源开采形成的资源型城市,需要大量从事资源开采等比较简单体力劳动的矿工。这些矿工大多数是从农村招收过来的青壮劳力,他们中绝大多数文化程度不高,只能从事简单的体力劳动,就业面受到很大局限。虽然在资源型城市也有科技人员、管理人员和技术人员,但相对人数要少得多,且由于科技的进步及社会的发展,与综合性城市相比较,这些管理和科技人员普遍存在知识老化和结构不合理的现象。 同时,单一的资源开采的产业结构同样造成人才当地就业面狭窄,少有用武之地,当地培养的人才又纷纷外流,外面的人才引进来就更加困难,形成严峻的恶性循环怪圈。再加上资源型城市不利的区位条件、交通的落后、信息的闭塞、工作条件的严酷、待遇的低下、生活条件的艰苦及自然环境的严重污染等,使当地的人才形势更加雪上加霜。如山西大同矿务局1997至2001年间共调出各类人才638人,而调入几乎为零。本溪市近几年来,每年送出大专以上大学生6000人以上,回到本溪工作的不到10%,大量的毕业生留到外地工作。此外,资源型城市自身的教育经费紧张,师资力量不足,教育基础薄弱,加上不少居民生活困难,无力负担高额的教育费用,辍学现象严重。资源型城市单一的产业结构引致单一的人才结构,单一的人才结构更进一步强化了单一的产业结构,如此往复恶性循环,构成了这些地区发展接续替代产业的人力资源瓶颈,直接制约了资源型城市的转型和可持续发展。 二、支持资源型城市可持续发展的财政政策 解决资源型城市在发展中存在的诸多矛盾和问题,总体方向就是实现资源型城市转型,培育接续替代产业,促进资源型城市的长期可持续协调发展。在此过程中需要中央政府强有力的政策支持,成立专门的领导机构,在计划、财政、金融等各个领域加大对资源型城市的扶持力度。就财政支持而言,我国目前的财政政策在支持资源型城市转型中还存在不少缺陷和不足。主要表现为:中央财政支出中用于解决因资源开采形成的历史遗留问题份额不足,而地方财政又捉襟见肘,寅吃卯粮,对解决遗留问题有心无力。现有财政转移支付制度缺乏补偿资源型城市历史欠账的稳定渠道保证,造成资源型城市长期缺乏合理补偿。现有资源税费制度也存在一些问题,资源开采上缴的税费地方分成较少,国家与地方的利益关系未能理顺。此外,国家现有的财税法律法规和政策对生态保护和环境治理的要求还不健全。针对资源型城市出现的问题,借鉴国外已经比较成功的做法,笔者从财政政策的选择上就资源型城市的可持续发展提出一些建议和意见。短期内国家迫切需要解决的是资源型城市面临的既存的主要问题,加大对资源型城市的转移支付力度,调整资源税费、增值税等相关收入政策。同时从长效机制上,财政政策上应专门针对资源型城市设立相应的预算稳定基金,以期比较好的解决资源型城市的可持续发展问题。 (一)财政支出方面--进一步加大财政对资源型城市的转移支付力度 由于国家多年以来一直对资源型城市实行原材料低价政策以支持国家重工业的发展,形成工业制成品和资源初级产品之间的剪刀差,使资源型城市很少能有自身的积累。资源型城市尤其是资源枯竭型城市,地方经济普遍不发达,财政实力不强。如阜新市2004年本级财政只有5亿多元人民币,同年财政支出总额12亿多元人民币,收支缺口达7亿元,占当年支出总额的接近60%。面对资源枯竭给资源型城市带来的巨大冲击和影响,仅仅依靠地方政府的财力,显然难以妥善解决好各种问题。因此,需要中央财政给予适当的转移支付。这实际上是国家对这些城市过去所作巨大贡献的一种合理补偿,符合社会主义市场经济的效率和公平原则。 1.通过财政专项拨款、财政参股、财政贴息方式扶持资源枯竭型城市接续替代产业的发展,促进资源型城市的转型和可持续发展。接续替代产业的选择可从以下几个角度考虑:一是延续现有资源产业寿命;二是增强地方经济实力;三是能有效解决失业和贫困等迫在眉睫的问题。考虑到资源型城市在参与国债项目遴选时,往往不具备竞争优势而难以入围,可在国债和中央预算内资金中专门安排一部分支出,用于支持资源型城市发展。国家政策性银行和其他金融机构应根据各自的经营领域,积极为资源型城市经济转型提供金融服务。国家在进行生产力布局时也应适当向资源型城市倾斜。 2.加大扶持资源枯竭型城市转型的专项转移支付力度。国家应该提高对采煤沉陷区的资金补助比例,增加对资源枯竭地区和城市下岗职工安置的专项资金补助,妥善解决中央煤炭企业下放前的历史遗留拖欠工资和安全生产欠账。 加大对资源型城市社会保障的专项转移支付力度。扩大就业、消除贫困、维护社会稳定是促进资源型城市可持续发展的重点,国家应保证对下岗职工基本生活保障支出的补助和对城市居民最低生活保障的补助支出。同时积极帮助下岗失业人员转变就业观念,由政府提供转岗免费教育和培训,促进下岗失业人员实现再就业,解决资源型企业历史遗留问题,保障资源枯竭企业平稳退出和社会安定。 3.以政府信用为基础筹集资金,建立财政投融资体系,切实加强基础设施和公共事业建设。解决资源型城市社会服务和基础设施建设先天不足的问题,促进其可持续的协调发展,必须通力协作,加大道路、通讯、环境、科、教、文、卫等基础设施和公共事业的建设,以吸引外来投资、促进接续产业的企业进入和建立。加大对资源型城市的支农支出,帮助当地开展农业产业化经营,延长农业产业链条,支持发展以农产品加工为主的乡镇企业,促进城乡产业对接,缩小城乡二元经济差距,实现城乡共同繁荣。 4.加大对资源型城市人才培养和引进的财政支持。资源型城市人才数量少、层次低,特别是掌握发展区域主导优势产业关键技术和高水平管理才能的关键人才严重缺乏。鉴于当地的财政现状,可由政府免费提供再就业培训,充分挖掘现有人才潜力;对于急需的人才,资源型城市在短期内难以培养出来,则要通过吸引现成的人才,可由省级政府专门设立扶持资源型城市的人才引进专项资金。资源型城市要在提高人才待遇的同时,改善人才成长的环境,使人才的价值得到体现,让人才积极主动地为资源型城市的发展贡献力量。 (二)财政收入方面--进一步调整相关资源税费的收入政策 调整相关资源税费的政策,主要遵循效率和公平原则,一方面切实减轻资源型城市的税费负担,增加当地的经济实力和可持续发展能力,同时也要统筹考虑不同资源型城市各自的资源条件和负担水平,合理调节级差收入。 1.改革专门针对资源征收的资源税费。中国目前专门针对资源征收的资源税费主要由矿产资源补偿费、探矿权采矿权使用费、探矿权采矿权价款和资源税等部分组成。可以从以下几个方面着手调整: 一是实行矿产资源补偿费率的弹性化。现行的矿产资源补偿费率是比例费率,从始至终不变,而资源开采企业的经营具有周期性特点,不同时期的投入产出比是不一样的。在稳产期,缴纳矿产资源补偿费并不困难,但是到了衰退期,随着开采难度的增加。回采率降低,资源补偿费增加,使原本就深陷困境的企业雪上加霜。因此,应该针对企业发展的不同阶段确定不同的费率,以体现量能负担,保证矿产资源补偿费的及时足额入库。 二是提高矿产资源补偿费的地方留成比例。我国目前矿产资源补偿费实行中央与省、直辖市五五分成、中央与自治区四六分成的办法。随着我国很多资源大省都已进入资源衰退期,这些资源大省的经济实力普遍也不强,在支持资源型城市的可持续发展中负总责,分担相当部分的支出任务,财政支出的压力很大。因此,国家可以考虑在分成比例上适当上调省级政府的留成比例,缓解各省目前的财政压力,切实保证资源型城市转型的财力需要。 三是资源税的调整和改革。资源税的调整包括:调整资源税的征税范围,把森林资源纳入资源税的调整范围。如前所述,森林资源的乱砍滥伐已经在许多森林城市造成非常严重的后果,因此对森林开采征收资源税,有利于保护环境;改革资源税的税率形式。目前资源税所采用的是定额税率,其缺点在于资源企业的资源税负担与企业的获利能力脱节,稳定增产期的企业获利能力强,资源税负水平相对就低,而对于已经处于濒临资源枯竭的企业,开采条件困难,获利能力差,资源税负相对就要高很多,更加不利于资源型城市的转型。建议可以借鉴我国土地增值税的税率设计思路,将资源税改为累进税率,按照利润水平的高低设计不同的累进税率,并设立免征额规定,如可以规定利润率不到20%的免于征收资源税;同时调整资源税的税收优惠政策。现行的资源税只在资源的开采生产环节征收,其税收优惠政策也只能对资源开采企业发挥作用,改革可以考虑对资源回采率和选矿率达到一定标准的资源开采企业给予一定资源税税收减免,以激励资源开采企业自觉保护资源,提高资源开采效率,保护生态环境。 2.积极创造条件,尽快完成增值税类型的转变。我国现行的生产型增值税,实行对外购固定资产所负担的增值税只能列入成本而不能抵扣的政策,造成资本有机构成越高的企业,其增值税的税收负担就越重。资源型城市由于经济结构高度集中于资源开采,所购大型生产设备一般价值都很高,增值税的数额自然也相当可观。现行增值税不允许这些进项税额的抵扣直接增加了资源型企业的成本,相对于其他资本有机构成不高的企业,资源型企业的税负更加沉重,这显然与支持资源型城市可持续发展背道而驰。虽然国家在东北地区的相关行业进行了消费型增值税试点,但到现在还没有在全国其他地区全面推开。建议加快增值税全面转为消费型的改革,目前至少先保证在其他资源型城市尽快开展试点工作。同时可以借鉴国家在所得税上支持资源综合利用的产品的相关政策,对关键性、节能效益显著且因价格等因素制约其推广应用的重大节能设备和产品,在一定时期内实行增值税的“即征即退”政策。 (三)预算体制方面--设立预算稳定基金实现资源型城市的财政援助长效机制 资源型城市自身的发展特点决定了资源型城市必须考虑经济转型以实现可持续和谐发展。因为资源开采都有走向衰退的时候,同时资源产品的市场价格也会受到资源储量、国内外市场等诸多因素影响而不断变化,这些都会直接影响资源型城市的可持续发展。从财政政策的长效机制上,针对资源型城市的特点,借鉴国外的做法,设立预算稳定基金不失为一种可行的办法。 1.国外的主要做法。国外不少国家或地区结合资源型城市的特点,在资源型城市设立了预算长期稳定基金,在基金的设置上大致上分为两大类型:(1)稳定基金,目的是保持政府预算的长期稳定,如委内瑞拉、哥伦比亚、科威特、尼日利亚、挪威、智利和俄罗斯等设立了类似基金;(2)储蓄型后代基金,目的是保障子孙后代在将来资源枯竭以后“有饭吃”,如加拿大的艾伯塔省,美国的阿拉斯加,以及科威特、阿曼、巴布亚新几内亚等设立了类似基金。稳定基金和后代基金的目的都是为应对资源的不可再生性和资源产品价格变化,保持所在国家或地区资源型城市的经济社会稳定。同时在很多情况下,这两类基金发挥的作用实际上又是混合、有交叉的。例如在基里巴斯,从1956年起设立收入平衡基金,作为一项后代信托基金,目的是为将来其磷酸盐矿床枯竭之后使用,同时也用于短期的政府预算稳定”。 2.对我国资源型城市设立预算稳定基金的建议。在资源型城市设立预算稳定基金,实现资源型城市的财政援助长效机制,在国外已经施行了几十年。实践证明,对缓解资源型城市的经济社会波动具有较好的效果。总结国外相关国家和地区设立预算稳定基金的基本做法,将资源稳定增产期或者资源产品价格上升时期形成的“超额”收入(即盈余收入)以基金形式存储起来,不用于传统支出项目如补贴和社会福利,在资源枯竭或者资源产品市场价格下跌的情况下用于弥补政府预算收入不足。具体做法上,可以考虑在中央财政和省级财政设立资源型城市补偿专项基金。该基金主要用于本地区发展接续替代产业的补贴、人员培训、环境治理等。资金来源渠道主要有:一是由国家和地方共同出资,作为启动资金;二是从处于稳产增产期的资源型产业的利润中提取一定比例;三是建立矿山环保与土地复垦保证金制度。落实“谁开发、谁保护,谁受益、谁补偿,谁污染、谁治理,谁破坏、谁修复”的政策。通过加大增产稳产期的资源型城市的资源税力度以及从重要资源产品(包括石油、天然气、煤炭等)涨价收入中提取必要份额等作为基金来源,主要用于资源枯竭城市转型所需的建设,包括解决普遍存在的地面沉陷、固体废弃物堆放、水资源破坏等特殊生态治理问题,以及转型过程中的职工生活保障、必要的基础设施建设等。同时,对于增产稳产期的资源型城市,应当未雨绸缪,设立地方预算稳定基金。从本地资源性收入中提取必要的部分作为地方财政稳定基金的来源,在资源枯竭时用于弥补地方财政收人不足,以及用于地方经济转型。 城市可持续发展论文:浅谈吉林省城市化可持续发展的途径 [摘 要]吉林省已经进入了城市化加速推进阶段,城市化发展在吉林省经济和社会发展中占有很重要的地位。吉林省城市化进程中主要存在着人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺;城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长;水资源问题严重威胁到工业化和城市化的进程;工业不强,产业不大等问题。吉林省在城市化进程中应走新型工业化道路,扶持中小企业发展,加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度,尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧,构建吉林省大、中、小城市科学而合理布局的城镇化体系。 [关键词]可持续发展;城市化;城镇建设 当今世界,高度重视可持续发展已成为全世界共同的声音,城市化发展也不能回避这个问题。城市的繁荣是人类社会进步和经济发展的标志,是人类社会经济增长的主要推动力;城市伴随着人类文明的发展而发展成为人类文明的集中体现。 一、吉林省实现城市化可持续发展中存在的问题 吉林省作为我国东北部经济欠发达的农业省份及边疆民族地区,在城市化进程中与我国经济发达省份相比,存在很多不足之处。 (一)人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺 截至2008年底,吉林省常住人口为2734万,其中城镇人口占53·21%,城市化水平仅超出全国平均水平8·2个百分点(2007年我国城市化率为45% ),与部分经济发达省份相比(如上海为85·76%、北京为75·6%、天津为60·09% ),城市化率还处于较低水平。全省共有城市28个,副省级城市1个,地级市仅有7个,比甘肃省(12个)、云南省(8个)还少,县级市有20个。而经济发达的广东省有城市44个,其中地级城市就有19个,县级城市也达23个。 (二)城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长 2000年以来,吉林省人口的城镇化进程得到了较快发展。2000—2008年,吉林省城镇化水平上升了3·6个百分点, 8年内有120多万农民走进城市;到2008年底,全省城镇人口为1454万,城镇化率为53·21%。而城镇失业率却从2000年的3·7%上升到2006年的4·2%,这在很大程度上抑制了农村劳动力向省内城镇的转移。尽管到了2007年吉林省城镇失业率回落到3·9%,而且比当年的全国平均数低0·1个百分点,但与经济发达的广东省(2007年为2·5% )、江苏省(2007年为3·25% )相比,仍然存在较大差距。 (三)水资源短缺问题严重威胁到工业化和城市化的进程 目前吉林省的水资源短缺问题日益突出。2007年吉林省水资源总量为346亿立方米,全省人均水资源量为1267立方米,仅仅为全国平均水平(2153立方米)的59%。而且存在水资源时空分布不均、降水量波动很大、保证率低的弊端。按国际标准来衡量,吉林省属于中度缺水地区。全省多年平均降水量为599·7毫米,由东南山区向西北平原递减。其中辽源、松原属重度缺水区,长春、四平属极度缺水区。长春、四平、松原、白城四市同时还属于生态缺水区。另外在水资源方面还存在干旱加剧、水资源开发利用率低(仅为28% )、工业和城市用水浪费严重等问题。 (四)工业不强,产业不大 吉林省的工业企业大的不多,小的又不强,行业集中度和关联度不够高。2007年,销售收入超过100亿元的企业仅有长春一汽、通钢、长春大成、中铁13局、吉粮和长春亚泰6家。 从产业结构层次水平来看, 2008年吉林省的第一产业在gdp中所占的比重为14·3%,高于全国当年3个百分点,与经济发达省份之一———江苏省(当年第一产业比重为6·9% )相比,第一产业占gdp的比重还是比较高; 而2008年吉林省的第二产业在gdp中所占的比重为47·7%,低于全国0·9个百分点。全省规模以上工业企业完成增加值2491·28亿元,按可比价格计算,增长18·6%。其中轻工业增加值638·58亿元,增长27·0%; 重工业增加值1852·69亿元,增长16·0%。 此外,民营经济弱小也是导致吉林省城市化落后的重要因素。与城镇化快速推进的江苏省相比, 2007年江苏省个体私营经济累计登记注册户数超过270万户,私营企业和个体工商户注册资本总额13621·7亿元。而2007年吉林省民营企业注册资本金为1158亿元,不到江苏省的1/10。 二、吉林省走城市化可持续发展道路的对策 吉林省城镇化发展的主要目标是到2010年全省城镇化水平达到55%,到2020年全省城镇化水平达到65%。为实现上述目标,要充分发挥市场机制在城市建设中优化配置资源功能,积极调动企业在城市建设中的主体作用;科学制定城市发展战略规划,保持中心城市和小城镇协调发展,形成科学而合理的城镇化体系结构。 为此,应重点做好如下工作: (一)走新型工业化道路 坚持以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。这是提高城市竞争力、实现可持续发展城市化的必由之路。 吉林省必须加快推进城市经济体制的创新,充分利用东北亚区位优势,通过对内、对外开放,广泛运用省内外经济资源,进一步壮大经济实力和城市功能。如长春市、吉林市和延吉市可形成以高新技术产业为先导、大学城和开发区为支撑、加工制造业和现代服务业为支柱、旅游业和生态农业为特色的科学城和生态园林城,从而提高城市首位度。 (二)扶持中小企业发展 推动一批市场前景好、有一定基础的中小骨干企业,提升核心竞争能力和创新能力,使中小企业成为民营经济发展的中坚力量和龙头企业。形成以大企业为龙头的链条式配套服务和专业化经营的中小企业产业集群,以“雪球”效应带动整个产业链的发展。充分利用开发区和工业园区的基础条件,鼓励中小企业进入,共享资源、降低成本、优势互补,发挥企业集聚功能,突出县域特色,形成“一村一品”、“一乡一业”、“一县一特”的发展格局。 (三)加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度 我国旧的户籍管理制度把居民分为“农业户口”和“非农业户口”两类,在享受国家政策时有很大区别。市场经济发展到今天,过去的“二元制”户口政策已经对经济发展和城镇化发展形成制约和障碍。凡在城市或城镇有固定住所、稳定职业或生活来源的农民,要鼓励他们把户口迁入城镇,在就业、经商、住房、子女入学等方面与原城镇居民享受同等权利。最近已有河北、辽宁、江苏、浙江、福建、山东、湖北、湖南、广西、重庆、四川、陕西12个省区取消了二元户籍制度,建议吉林省也尽快取消旧的户籍制度,以促进城镇化水平提高。 (四)尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧 目前吉林省正处在工业化和城市化的加速推进阶段,这意味着大量的农村集体土地将被城市征用。经研究表明城市化水平每增加1个百分点,城市建成区面积扩大1056平方公里,即158万亩,耕地减少615亩,由此出现了大量的失地农民。那么如何保护失地农民的合法权益,解除失地农民的后顾之忧,已经成为目前吉林省各级政府和社会各界普遍关注的焦点。应尽早为失地农民建立社会保障体系,使他们在城市化过程中有基本的保障,在感受党和政府温暖的同时,会更积极地融入到城市生活和工作中去。2007年城市经济发达的江苏省无锡市将被征地农民全部纳入基本生活保障和社会保障体系,在发展城市经济和保持社会稳定方面取得了很好的效果。如征地时男年满50周岁,女年满40周岁的农民,可纳入政府保养范围,按月发放保养金,标准为229元。 (五)构建吉林省大、中、小城市科学、合理的城镇化布局体系 在市场牵引和政策引导下,统一规划,将资本、技术、土地和水资源等要素科学地配置到城镇化进程之中,并且要鼓励大中城市对口支持小城镇建设。根据吉林省城镇化发展的总体设想,可以将吉林省的城镇化体系分成三个层次:一是大城市圈。指以长春市和吉林市的市区为中心,再由周围的卫星城市和卫星城镇构成的城市圈。 二是区域中心城市,即行政区划的中心城市和周边的城市结合而成的城市群。如通化—白山城市群、延吉—图们—珲春城市群等。三是小城镇。 城市可持续发展论文:试论城市道路建设的可持续发展策略 【论文关健词】城市道路建设 管理问题 应对策略 发展目标 方向 【论文摘要】城市道路的建设发展将面临前所未有的机遇和挑战,方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元,因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则.不论前期的设计工作,还是建设过程中的质量管理工作,都需良好的控制和管理. 城市道路的建设,包含较多专业内涵,诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展,其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系,因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。 1 我国城市道路建设存在的问题 1.1 交通组织不尽合理 没有充分利用现有的道路资源,尤其是支路,造成主干道的交通负荷较大,路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得,2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里,高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28%,干道72%,车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0.86。cbd为0.97,可以断论,上海道路在总体上已经超负荷了。 1.2 现行道路交通管理体制,混行交通严重 我国曾被称作“自行车王国”,现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主,次之为公交或步行,但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄,交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大,造成了严重混乱的混行交通状态,恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见,严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能,多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设,公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是,行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题,对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。 1.3 路网布局不合理 我国是具有五千年悠久历史的文明古国,历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的,因此,城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的,并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划,对于规划的具体实施、操作准备的不足,在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的,但是由于结构上的不合理,“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。 1.4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配 1.4.1 红绿灯的设置 科学的红绿灯设置应符合绿波理论,即两个相邻路口间的相对相位差合理,就能一次性清理掉所有的车辆,在一定程度上缓解拥堵的状况。 1.4.2 交通标志的设置 按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离,路面交通标牌、标志、标线齐全,交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观,导向箭头标线应前置。 2 城市交通发展应对策略 2.1 正确做出城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。还要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。 2.2 制定科学的城市交通发展模式 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。 2.3 加大立法执法力度并大力宣传交通法规。 发达国家和地区的交通管理经验告诉我们,要管理好城市道路交通,既要建立切实可行的法规体系,并严格执行,又要使市民自觉遵守交通法规,让人人都参与交通管理,才能把城市交通管理好。首先,成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题,从供求方面采取措施,科学制定交通法规进行综合治理。其次,严加治理交通污染。集中力量科技攻关,消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行,公路两旁适当建立隔音墙或防音带。要求机动车辆缴纳环保费,加大绿化密度和力度,使道路两旁的树、草、花蔚然成观。再次,尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰,维护管理法规的严肃性。 3 城市交通可持续发展的目标和方向 问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益。二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证,两者相辅相成。 总体目标应该是,实现城市交通可持续发展,建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系,主要包括:①道路。具有与城市规划相结合的网络系统,其面积率一般达20%左右,设有快、慢分道,专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道,以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少,废气少,噪音小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。 4 结束语 道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长偷求则严重制约着现代化的程度。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。 城市可持续发展论文:论构建绿色交通,实现城市交通可持续发展 论文 关键词:快捷高效 城市 交通 持续 发展 论文摘要:随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使 现代 交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得 科学 发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 交通运输系统作为现代国民 经济 中的一个重要组成部分,对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情,它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 学习党的十七大精神,深刻领会高举 四、控制 交通 需求,促进城市可持续 发展 经济 发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望,利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展,是十分必要的。我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的 电子 道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担,有效控制长期范围内车辆数量的增加,促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控,有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。 五、广泛开发应用智能交通系统 高服务水平的交通系统不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制,同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。智能交通系统正是一个利用 现代 计算 机和通讯技术对城市交通 网络 实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布,最终优化系统的运行效率,提高交通服务水平。因此,智能交通系统已经成为现代城市交通管理的发展方向。如可利用城市快速路监控信息系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段;利用车速信息系统使安装在出租汽车上的全球定位系统接受器获取不同道路上的平均行驶速度,以此了解区域内的整体交通状况;利用路口监测系统监控路口的运行状况,一旦有事故发生,交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量。最后通过整合交通管理系统把从以上系统中收集和处理的交通信息进行数据采集,提供给出行者,从而实现对都市交通系统的智能管理和调控,确保良好的交通服务水平。 实现 科学 发展,和谐发展,可持续发展和进步是人类永恒的目标,而在都市发展中贯彻绿色交通的理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。在经济全球一体化的今天,人们已经认识到合理的交通体系、健康的交通秩序和优质的交通服务对人类生存的意义。城市化和 工业 化在
轨道交通专业论文:试论中等职业学校轨道交通信号专业教学改革探讨 【论文关键词】中职学校 轨道交通信号专业 教学改革 【论文摘 要】随着城市轨道交通的迅猛发展,对相关轨道专业的技能人才需求也与日俱增。按照重庆市轨道交通发展规划:至2013年,建成1、2、3、6号线共197公里的运营网络,日运量达150万人次,基本形成轨道交通骨干网架,完成“畅通重庆”建设任务。至2020年,建成“六线一环”364公里轨道线网和60个重要换乘枢纽,日运量达600万人次,成为主城区客运交通骨干。2020年后,建成“九线一环”513公里线路和270座车站的轨道交通网络,日运量达800万人次,成为都市区客运交通骨干。对相关中职学校而言这既是难得的机遇,同时也面临着巨大的挑战。现阶段培养出来的学生已远不能适应城市轨道交通的发展及企业用工的需求,因此,现有的中职学校轨道交通信号专业的教学必须进行相应的改革。 一 中职学校轨道交通信号专业教学存在的问题 1.原有的信号专业教学已远不能适应轨道交通发展的需要 由于历史的原因,绝大部分开设轨道交通信号专业的中职学校都是从各铁路局剥离出来的,信号专业的教学模式、课程设置及实训设备的建设都是按各铁路局的要求来进行的。而这些中职学校的轨道交通信号专业也沿袭铁路信号专业的固有模式,虽然城市轨道交通信号和铁路信号在许多方面存在相似的地方,但毕竟不能等同。特别是近年来城市轨道交通信号领域大量引进国内外的先进技术及设备,其中涉及现代通信、数字处理、计算机网络等技术,同时包括大量的新型信号设备。 2.中职学校原有的信号专业的教学模式及实验实训基地的建设已严重滞后 中职教育主要以就业为目的,也就是说,为相应企业培养合格的技能型、应用型人才。对于轨道交通信号专业来说,就是要培养能够维护好信号设备、处理好设备故障、保障好信号设备正常运用,进而确保轨道交通安全高效运行的高技能人才。就中职学校而言,如何有效训练学生的实际操作和处理能力,达到相应企业的用工要求尤为重要。由于中职教育在我国教育事业中仍是薄弱环节,虽然近年来国家对中职教育加大了资金的投入力度,中职教育的办学条件也有了较大的改善,但目前中职教育所培养的轨道交通信号专业技能人才的数量和质量远不能满足城市轨道交通发展的需要。 3.学生基础知识薄弱 近年来,随着城市轨道交通的快速发展,中职轨道交通信号专业招生持续升温,许多家长及学生对轨道交通信号专业有良好的就业期望,但就学生本身而言,基础知识较薄弱,这就给轨道交通信号专业的教学带来了较大的难度。 4.缺乏专业的师资队伍和合理的教材 由于大部分中职学校轨道交通信号专业的师资来源于各铁路局,加上信号专业本身专业性较强,造成轨道交通信号专业的师资较薄弱,跟不上城市轨道交通信号快速发展的步伐。另外,中职学校有关轨道交通信号专业的课程设置和所选用的教材不合理,与实际需求存在较大差距,缺乏有效的教学内容和方法。由于中职学校资金有限,用于轨道交通信号专业的教学和学生实习的经费不足,无法为学生创造良好的实训、实习条件。轨道交通信号专业教学中,实践教学是专业教学的重要组成部分,但中职学校由于教学条件和教学大纲的限制,未能向学生提供足够的实践机会,这直接影响了教学的效率和效果,同时也影响了学生学习的积极性。 二 中职学校轨道交通信号专业教学改革的建议 1.加强对学生信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的培训 由于信号专业本身的专业性较强,要使培养的学生能满足企业的用工要求,就必须对学生进行信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的强化培训。对此可以借鉴铁路信号专业的相应基础知识、安全规章及作业程序。由于信号设备维护质量的好坏及维护人员的责任心直接影响行车的安全和效率,有时甚至关系到旅客的生命财产安全。而铁路信号系统经过了几十年的运用,实践证明,它的理念及相关的规章制度、作业程序都是完全可靠的。事实上,轨道交通信号的基础理念及相关的规章制度等方面沿袭了铁路信号专业的相关要求。 2.大胆进行课程设置改革,坚持企业需求和学生学习需求有机统一 鉴于轨道交通信号系统的快速发展,如果仍照搬铁路信号专业的课程设置模式定不能满足企业的实际需要。为此,我们可以同相关企业紧密联系,听取他们对轨道交通信号专业课程设置的意见,明确课程设置的种类及难易程度。只有这样,才能真正做到满足企业的需求。另外,由于中职生的学习目标明确,这些学生平时可能还比较关注相应企业的发展状况,相对也比较关心专业课程的设置。应该说,动机和需求是紧密联系的,如果能较好地解决需求问题,对提高学生学习的主动性意义重大。 3.教材的合理选用 信号专业毕竟是一门完整的学科体系,教材的选用也十分重要。现阶段轨道交通信号专业的教材基本和国内的大专院校一致,由于中职生原有的知识水平较差,学习起来很吃力,久而久之,就会完全失去继续学习的兴趣,有的甚至完全放弃学习。在选用教材时,一定要考虑学生的实际情况,重点把握信号专业的基础知识和基本操作技能。另外,可适当补充一些有关轨道交通信号专业较为前沿的知识,比如,现代通信?数字处理及计算机网络等技术。总之,要以理论知识够用为度。 4.坚持理论和实践有机结合,强化学生的实际动手能力 中职生的抽象思维和逻辑分析能力较弱,大多对理论课的学习不感兴趣,课堂上的理论讲授效果不理想。在教学过程中,一定要做到理论和实践有机结合,在实践的过程中将知识点和学生不需要系统学习但需要部分掌握的内容融入其中,使学习的过程成为学生参与的实践活动,让学生在实践中去领会相应的理论知识,不要只注重结果,而忽略了完成该项目的整个活动过程,以便使学生将知识转化为实际能力。对于轨道交通信号专业而言,学生实际动手能力的培养,包括信号设备的使用及维护、设备故障的处理等应贯穿于整个信号专业的学习过程,也只有这样,培养出来的学生才能满足企业的用工要求。 5.改革现有的轨道交通信号专业课程的评价体系 鉴于中职生的特点,对于现有的专业课程评价体系应进行改革,不能一味地按照传统的教学评价体系来进行,要尽量防止学生出现厌学情绪。应采用分阶段、分比重的方式来客观评价学生的学习成绩。比如,可采取平时考核和期末考核相结合的方式,适当加大对学生实际操作能力的考核分数等。总之,在做到客观评价学生学习的同时,应通过有效的方式提高学生学习的积极性。 6.积极开展专业教师特别是年轻专业教师的培训,大力提升中职轨道交通信号专业课教学的师资力量 由于轨道交通信号系统的快速发展,大部分中职学校信号专业的师资都较薄弱,急需进行相应的培训。这既是学校发展的需要,也是专业教师本身的需要,更是中职轨道交通信号专业学生的需要。培训的方式要灵活,既不能因为培训影响正常的教学进程,也不能因此放弃专业培训。比如,对于刚进校的或年轻专业教师可采取外出集中培训的方式,对于担任专业课较多的教师可利用节假日和寒暑假进行相应的培训。 7.积极开展校企合作 随着轨道交通信号专业的快速发展,新知识、新技术及新设备的日新月异。中职轨道交通信号专业教学要紧跟城市轨道交通的发展步伐,开展校企合作是必由之路。这是由中职教育的特点所决定的中职教育的目标是培养企业需要的高技能人才。对于大部分学生而言,就读中职学校的目的就是为了就业。由于中职学校普遍存在资金有限的情况,特别是对于轨道交通信号专业的学习,需要让学生进行大量的实践教学活动,实验实训基地的建设就显得尤为重要。但由于中职学校的资金和场地的问题,不可能短时间内建立起完全满足轨道交通信号专业发展所需的实训设备,实际上也是不可能的。这就促使我们和相关的城市轨道交通运营企业进行紧密联系。比如,可以和企业建立共有的轨道交通信号专业实训基地,学校也可以承担一定量的员工培训或提供培训场地等。另外,开展校企合作后,学校可以较快地掌握相关企业的发展状况、用工意向等方面的信息,这对学校及时调整教学进程是十分重要的。这对学校、企业、学生来说,应是一个“三赢”的局面。 三 结论 现有的中职学校轨道交通信号专业的教学模式已不能适应迅猛发展的城市轨道交通的需要,改革势在必行。要想培养出适应城市轨道交通信号专业发展的合格的技能人才,信号专业教育教学各环节必须紧密配合,加强校企合作。我们只有在实践中不断进行探索和总结,中职轨道交通信号专业教学改革才能取得较好的成效;只有认清自身能力,弄清企业的发展和需求,才能有利于学生的就业,才能有利于学校的发展。 轨道交通专业论文:城市轨道交通专业英语教学研究 摘要:城市轨道交通是东北老工业基地的支持产业,也是高职院校的特色专业。该文从课程教学体系的构建、师资的分配以及考核的改革几方面探索了城市轨道交通专业英语教学的有效方法。 关键词:城市轨道交通;专业英语;岗位群、企业、教学研究 1 根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系 传统的轨道交通专业英语教学是理论课,通常就是教师手把一本教材,按部就班地讲单词、朗读、背诵,从头贯穿至尾,教学内容没有重新构建。教师上课满堂灌输,学生上课缺乏有效训练,听、说、读、写方面很是薄弱。好一些的学生能够听懂,但是实际应用能力也比较差,教学收效甚微。通过与同行交流、企业调研、学生访谈,我们发现根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系更有助于提高教学效果。立体化教学体系即自下而上按照基础英语—行业英语—专业英语的顺序,分解原有的教学框架,以该专业的培养目标、工作岗位群为教学的指导方向,重新对轨道交通专业高职阶段整体英语课程进行规划。 2 依据不同教学内容,合理分配师资 2.1 中方教师负责讲授行业英语和专业英语城市轨道交通专业的行业英语和专业英语由中方教师进行讲授。中方教师可以从语言、技巧及语篇分析方面帮助学生提炼、总结和记忆。一些普通英语词汇通过引申、转换、隐喻、借代等方法被运用在专业英语领域中,表达了与城市轨道交通相关的特殊意义。例如,sleeper 在通用英语中是“睡眠者”,在轨道交通英语中是“枕木”;headway在通用英语里是“前进”,在轨道交通英语中是“间隔时间”。还有很多类似的词语,在学习中需要格外关注,因为在通用英语和专业英语中的意思差别较大。另外,通过单词的合成、派生来记忆单词也是事半功倍的方法。专业英语中还有大量的缩略词。城市轨道交通专业英语词汇量较大,中方教师讲授行业英语和专业英语,可以帮助学生们透彻讲解词汇、语法、单词的意思以及记忆方法,相对于外籍教师,更加有利于学生对专业词汇的学习。城市轨道交通发展简介、地铁车站概况、轨道交通运营控制中心、地铁基地的英语短篇学习,中方教师可以用中英文更透彻讲解,使学生了解和掌握城市轨道交通和相应的英语表达方式。2.2 外教负责讲授日常生活英语由于是国际合作项目,师资储备丰富,因此我们同时拥有外教资源。语言教学必须遵循“在交际中习得,在运用中发展”的规律。对于信息问询、失物招领、周边景点介绍等城市轨道交通服务各个方面的实用英语,可以让外教负责讲授。以英语为母语的外教,语音纯正,发音练习时可以帮助同学纠音,在进行对话教学时外教语言地道、鲜活、规范。此外,外教上课方式更灵活,角色扮演法、图片展示法、游戏法在注重互动性和操作性的同时,课堂更加富有趣味性,能有效激发学生的学习兴趣。同时,学生应积极参与外教设计的一些词汇练习的实际交际任务,如售票检票服务、线路咨询、地铁广播服务以及处理乘客投诉等的情景模拟演练,通过这些口头的语言输出活动,学生自然而然加强了对专业词汇的记忆,从而提高专业词汇的使用能力。2.3 走访企业一线,获得最新英语常见问题校企融合、工学结合一直是我们职业院校所提倡的理念。只有走访企业一线,我们才能获得企业实际的需求,实现对应用型人才的培养,使学生毕业后进入企业真正实现无缝对接。经过对长春西站高铁车站的一线岗位走访,我们获得了常见的70 个英语问题。长春西站主要是承接长春通往哈尔滨、沈阳、大连、北京的高铁车站,最高聚集人数为10000人,这里来来往往的旅客不少,其中也不乏外国旅客。从长期和外国旅客的接触中,长春西站的工作人员总结了70个最常见的英文问题,这对我们的教学有着非常重要的实际指导意义。这70个问题经过我们归纳总结,大致分为以下六个大方面针对这些问题,我们设计了不同的主题由学生来进行练习。把学生分组,组织学生进行情景模拟演练。学生分别扮演车站工作人员、行车值班员、乘客等不同角色,进行英语对话。这样的练习有的放矢,目标明确,效果显著,既锻炼了学生的英语听说能力,又提高了学生的沟通和团队合作精神。 3 改革考核方式,重定评分标准 对教学内容进行了重新构建,相应的考核标准也应随之改变。从原来单纯的笔试模式改为笔试加口试的方式进行。具体考核分两大部分。 1)专业词汇和英语文章设计考试时间为60分钟,具体考试内容为教材中涉及的专业词汇以及文章阅读。对专业词汇的构成、用法、词义以及特点等设计问题进行提问,可以采用选择、搭配、翻译等多种题型。轨道专业英语文章阅读是考核学生记忆专业词汇的能力以及长难句翻译的水平。 2)模拟现场工作情景现场工作情景的模拟,设计时间为10分钟。由学生扮演地铁公司的工作人员,教师扮演乘客,就常见的70个问题,票务、换乘、旅游、购物、餐饮等展开模拟情景对话。目的是使学生熟悉工作岗位,能够活学活用,提高学生应用城市轨道交通专业英语的应用能力。 4 结束语 综上所述,本文根据高职城市轨道交通专业英语的课程教学特点,重新构建了城市轨道交通专业英语的教学内容,并进行了全新的教学设计和考核方案改革。新教学设计的实施,既开展了英语听、说、读、写的训练,又结合企业工作岗位的实际,培养了学生对知识综合运用的能力,从而提高了课堂的教学效果,实现了学生从学校到企业的无缝对接。 作者:任平 单位:长春职业技术学院 轨道交通专业论文:交通工程专业轨道交通课程教学方法 【内容摘要】轨道交通课程是交通工程专业本科生的主修课,也是交通运输领域各类人才培养必备的基础业务素质课程。通过该课程的学习,学生不仅能够掌握基本的轨道交通安全基本常识,还能运用交通安全法分析和评价各类轨道交通所遇到的问题,使其具备综合处理和分析问题的能力。本文针对交通工程专业轨道交通课程的课程设置和教学方法进行分析,找到其存在的不足之处,并为提高课程质量和教学效果提出建议,希望对今后的研究有所帮助。 【关键词】轨道交通课程;交通工程专业;交通安全法;业务素质课程 近年来,随着科技的进步,我国轨道交通事业得到了飞速的发展,据统计,截至2015年年底,我国高铁的总里程达到1.8万公里,位居世界第一。专家预测到2020年,我国铁路营业的总里程数将高达15万公里,覆盖全国交通网络。目前,在许多大中型城市中,得到批准建设轨道交通的有45个,规模近3,500公里,总投资近3万亿元。自2000年起,山东科技大学就已经开展了有关轨道交通设计的工作,在其技术指导下,青岛的轨道交通总长度超过300公里,为交通工程专业技术人才的发展提供了远大的发展空间。其中,轨道交通课程主要包括线路设计、轨道工程、轨道建设项目设计管理和系统设计等,具有较强的实践性与综合性。因此,强化教学方法在教学培养中的作用对提高轨道交通课程的教学质量具有重要意义。就目前情况而言,轨道交通教学方法仍以传统教学为主,如“讲练评教学法”、“案例教学法”、“四步疑教学法”等,这种传统的教学方法难以使学生准确把握学习重点,学生往往对教学内容不感兴趣。为了适应新时代对轨道交通人员的新要求,对交通工程专业教学方法进行适当的改革显得尤为重要,对提高轨道交通工程的操作性和实践性具有重要意义。 一、交通工程专业轨道交通课程教学方法的现状 据调查统计,我国高校交通工程专业轨道交通课程教学方法较为陈旧,通常都是教师讲、学生记的模式,不仅教学环节相似度很高,教学理念单一,单向思维定式严重,而且很难从多角度激发学生的思维,这是轨道交通课程教学方法中亟待解决的问题。 (一)轨道交通课程设计环节存在不足。 由于轨道交通课程从属于交通工程专业的某段线路或区间的设计和计算,教师往往会给学生大量的设计条件,使其有足够的空间去理解操作方案。但这种课程设计模式使得教学形式单一,设计周期较短,考核机制松弛,不利于学生长期的学习和钻研。第一,课程设计安排的简化现象比较严重,城市轨道交通工程的课程设计至少包括路基、区间隧道和车站等项目,教师过多的以理论为主的教学方法无法使学生真正理解到教学内容的真谛。据调查,实践教学是作为理论教学的补充出现的,课程设计简化的倾向十分严重,有的教师会压缩课程设计的实践,有的教师会将设计内容精简,从而降低了设计难度。这样会直接导致学生将理论公式照搬照抄,忽视了实践中的诸多因素。同时,由于教师布置的设计内容每一届都很相似,因此设计模式和成果也多半是模仿而来,与实际要求的效果相差甚远,这也为学生日后走向工作岗位埋下深深的安全隐患。第二,轨道交通课程设计之间的关联性较低。在交通工程专业中各学科之间应该具有很大的关联性,起到了一定的承上启下作用。但在实际的教学过程中,教师往往侧重专业知识和理论内容,忽视了其他学科与轨道交通的内在联系,使得各学科处于相对独立的状态,导致学生的学习体系缺乏整体性和系统性,甚至造成思路混乱。第三,轨道交通课程设计考试过于宽松,没有得到相应的重视。该设计的考核多以提交设计报告为主,设计的环节没有设置任何反馈机制构成完整的教学体系,学生的设计理念、思路、方法更是得不到清晰的反馈,长此以往,错误的观念得不到纠正,会逐步累积成错误的工作习惯,产生的后果难以估量。 (二)轨道交通课程教学方法单一。 我国在开设轨道交通课程的高校中,实施研究型教学方法的占绝大多数,即将精讲、PPT和图片浏览相结合的多媒体教学模式,这种教学方法存在教学环节相似、手段单一的问题,依旧是课件、讲解满堂灌的旧模式,很多学生反映课堂中所学知识不如“试验训练”和“课程设计”的环节收获多。因此,实现多角度、多系统开拓交通工程专业教学方法和模式成为改善教学的主要问题,将教学重点转移到突破单向、定向思维,采用启发式、主体式教学法上来。 二、提高交通工程专业轨道交通课程教学方法的建议 近年来,轨道交通课程中的工程实践能力逐渐被广大高校认为是交通工程专业学生最重要的专业素质之一,因此其教学方法应得到充分的重视和改进。基于对现状的分析,主要从教学内容、管理机制等方面提出建议。 (一)加强轨道交通课程设计在日常教学中的地位。 实践是轨道交通教学课程的根本,上海交通大学早在2002年就提出了“回归工程实践”的口号,在国外,美国、德国、日本等国家交通工程专业的课程设计教学所占学时高达40%~45%。因此各大高校也要树立理论与实践同等重要的教学理念,适时制定出适应时展和社会需求的专业方案。建议适当压缩理论教学课时,丰富理论教学形式,从而增加实践教学的比例,提高课程设计在轨道交通教学中的地位和重要性。加强课程设计在日常教学中的地位并不意味着要忽视精讲教学。精讲同样是不可忽略的关键环节,通过板书、演示和测试,教师能够掌握学生的学习效果和状态,值得注意的是,精讲不能以传统的传授方式进行,而要实现教学的多维突破,如教学中存在公式复杂、概念多、构造规定多等情况,这种推导严密的内容让学生往往难以适应,这需要教师将理论与实践相结合,以实际轨道建筑为例进行讲解,降低了学习和理解的难度。 (二)创新教学模式,实现关联性教学。 在创新教学方法方面,教师要树立专业课“全科设计”的教学理念,即轨道交通课程不仅能帮助学生理解本学科的知识,还要与其他专业基础课程环环相扣,相互关联,推行模块化教学。同时,教学内容要与时俱进,体现学科的发展前景,将与专业发展相关的前沿技术的新理论、新方法融入到教学实践中,合理采用多媒体实践手段,用更容易理解、记忆和贴近工程形式的方法进行教学,注重教学的互动性和即时性。 三、结语 综上所述,教学方法是交通工程专业轨道交通课程的关键环节,单一的教学法已不能适应新时代的需求,多模块、多维度的教学理念应被应用到轨道交通的实践教学中来,不断强化课程设计对提高理论教学质量和深化毕业设计教学效果的作用。在考核机制上要推行随堂考核和成果答辩考核,严把教学质量,为社会培养严谨、务实的综合型人才。 作者:孟博翔 单位:辽宁省交通高等专科学校 轨道交通专业论文:轨道交通专业大学生职业道德教育 摘要:进入新世纪以来,轨道交通专业大学生职业道德教育日益得到重视,实效性有所增强。但是,仍然存在受重视程度不够、职业特点不鲜明、观念陈旧、评价方式不科学与师资力量不足等问题。 关键词:轨道交通;大学生;职业道德教育 一、轨道交通专业大学生职业道德教育的成就 1.职业道德教育日益得到重视。进入新世纪以来,在企业加快发展的强烈需求和广大教育工作者的疾声呼吁下,特别是在《中共中央国务院关于进一步加强和改进大学生思想政治教育的意见》(中发〔2004〕16号文)下发后,职业道德教育日益受到高校的重视。在此背景下,轨道交通类高校也先后开设了铁路职业意识、职业道德与职业素质等职业道德相关的课程。职业道德教育为专业人才的培养做出了重大贡献,并日益得到该专业在校大学生和企业员工的认同。调查显示,有71.99%的轨道交通专业大学生和71.15%的轨道交通企业员工认为有必要开设职业道德的教育课程。 2.职业道德教育的实效性有所增强。目前,轨道交通专业大学生职业道德教育,已逐步摆脱了传统的理论灌输模式。传统的职业道德教育受狭隘的课程观影响,教学途径单一、教学形式枯燥以及职业道德教育成效低微。在当前的教育活动中,教育者结合职业实践,不断进行经验总结和理论创新,逐步归纳出一些能够打破课堂灌输教学形式、垄断局面的方法和途径。如案例教学、讨论学习与隐性课程设计等先进教学手段也在轨道交通专业大学生职业道德教育的课程中出现。这些方法在教学活动中进行尝试、运用,获得了很好的反响。调查显示,90.15%的受访大学生和毕业生对当前轨道交通专业大学生的职业道德现状感到满意或基本满意;83.42%的受访者认为目前开设的职业道德教育课程能够解决毕业生进入工作岗位后的职业道德问题,或能为此打下基础。 二、轨道交通专业大学生职业道德教育存在的问题 1.职业道德教育受重视程度仍然不够。一些轨道交通类的高校还没有设置专门的职业道德课程,仅把职业道德教育是作为“两课”的一部分。少数开设了职业道德专门课程的高校,忽视专业背景,在教材的选择上又搞起了一刀切,要么是针对轨道交通专业的铁路职业道德教材,要么是普适性的全专业通用的职业道德与职业素养类教材。对职业道德教育重视程度不够的另一个表现是职业道德课时严重不足。以南京铁道职业技术学院为例:职业道德课程的全部课时仅有10个课时。这10个课时全部用来介绍职业道德的行业规范尚且不够,又何谈学生职业道德情感、信念、意志和行为的培养。 2.职业道德教育的目标内容缺乏职业特点。一方面,当前教育系统的各级文件中缺少对职业道德教育目标的明确表述;另一方面,轨道交通行业的相关文件中也没有对职业道德教育的目标进行深入论述。这导致该专业的大学生职业道德教育目标混乱的现象长期得不到解决。一些授课教师常常在实际操作中,直接把大学生思想政治教育的目标直接搬来当作职业道德教育的目标。这些做法错误的将职业道德教育的目标和德育目标等同起来,丧失了轨道交通专业大学生职业道德教育的针对性和职业特性,不仅没有起到应有的指引作用,反而更容易使该专业的大学生职业道德教育走入歧途。 3.职业道德教育观念亟待更新。我国轨道交通行业“高大半(高度集中、大联动机和半军事化)”的特点,在行业内形成了特别强调纪律,特别强调服从的行业文化。在此氛围的影响下,人性关怀缺失,似乎也成为了难以逾越的障碍。2011年发生的7•23甬温线特别重大铁路交通事故后,主管部门只顾通车不救人,把恢复秩序凌驾于抢救生命之上的行为,就是人性关怀缺失的表现。要改变这种现状,除了轨道交通企业积极改革管理体制外,也亟需相关高校在职业道德教育中摒弃落后的非人性化的教育理念,取而代之以尊重人、理解人和关怀人的教育理念。 4.职业道德教育的方法及评价方式有待改进。受传统教育方式影响,在轨道交通专业大学生职业道德教育过程中,大部分高校仍然以灌输现成的理论知识为主,采用“填鸭式”的教学方法,忽略了铁路职业道德的特性,使职业道德教育在效果和形式上都存在严重问题。与灌输式教学方式相伴随的便是对学生学习效果评价的简单化,表现在:重视职业道德课程教师的单项评价,忽视其他课程教师和辅导员班主任的综合评价;重视学校的评价,忽视企业评价和学生的自主评价等。这容易导致学生在校时道德素质评优,走向社会后却道德堕落的现象出现。 5.职业道德教育师资力量有待加强。长期以来,由于高等教育的外延发展、内涵提升等原因,高校师资队伍还存在着诸多问题。具体到职业道德教育这一领域,很多高校还没有成立专门的职业道德课程师资队伍和人才梯队。职业道德课程教师主要由两课教师、专业教师和辅导员兼职组成。两课教师只懂德育不懂专业,不能结合铁路实际,照本宣科,空谈理论;专业教师只懂铁路不懂德育,只会让学生死记硬背铁路行业规范。这些问题都亟待解决。 作者:朱志超 贾蓓蓓 单位:南京铁道职业技术学院 轨道交通专业论文:翻转课堂在轨道交通供电专业的应用 【摘要】轨道交通供电专业职业教育是培养在轨道交通供电方面的专业性人才,实施翻转课堂的教学模式对改进原有的教学模式步入现代化有着重要的作用。本文从轨道交通供电专业职业教育中的翻转课堂的应用着手,具体通过翻转课堂教学模式的特点,翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势以及翻转课堂的具体应用进行阐述。 【关键词】翻转课堂;轨道交通供电专业;职业教育 前言 翻转课堂是一种全新的课堂教学模式,打破了传统的“填鸭式教学模式”,把学生放在课堂的第一位,这种模式是以学生为主体,教师处于引导学生的位置,不再限制课堂的教学内容及学生的想法,是一种自由的课堂教学模式,让学生更好地掌握理论基础知识之后,再进行实际操作实践练习。这也正是轨道交通供电专业实行翻转课堂最主要的目的之一,其次,翻转课堂的实施也是为了提高学生的自主学习能力,学习并思考专业知识点对应的深层次原理,更好地完成实际操作实践练习,最终培养出在轨道交通供电方面的专业性人才。 一、翻转课堂教学模式的特点 所谓的翻转课堂,就是在现代的信息技术的支持之下,教师为学生提供更加丰富的教学资源,学生在上课之前,通过教师给的资源进行自主的学习,且在课堂的学习中完成相应的知识传授的过程,教师的主要任务是要帮助学生对知识进行内化,在课堂讲课的过程中,根据具体学生的学习情况对学生的学习中存在的问题进行系统的讲解。 二、翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势 (一)增加师生之间的交流。翻转课堂应用于轨道交通供电专业职业教育中,既能够提高学生的学习兴趣,又能增加教师与学生之间的交流。传统的教学方法主要的课堂控制者是教师,教师几乎掌握着整个课堂的节奏,尤其是在轨道交通供电专业职业教育中,有些教师偏重于讲授理论知识,并没有真正在意学生之间的差异,其结果就是课堂上的气氛过于呆板,学生内化知识效率低下,这严重影响了学生对学习的积极性。适当的实施翻转课堂的教学模式在学习知识的时候突出学生的主体地位,学生之间的差异也得到相应的发展,在课下的自主学习过程中,学生可能会遇到诸多的问题,这就需要主动去找教师进行询问,教师也可以根据这些问题来具体掌握学生的学习情况以及对知识的理解程度,在有反馈的情况下改善教学节奏,可集中对大多学生难于理解的知识进行讲解,这在一定程度上改善了之前学生对学习产生厌烦心理的现象,并且增加了教师与学生之间的交流。 (二)提高学生的自主学习能力。翻转课堂的主要目的就是通过学生在课下的学习,来达到培养学生的自主学习能力的目的,学生可以根据计算机、PPT课件或者微视频上教师所给的学习内容进行自主的学习,在自由安排学习时间的同时,还可以三五成群的一起进行讨论,当遇到不懂的问题时,小组的讨论至关重要,一个同学的力量毕竟是薄弱的。在小组讨论仍然没有结果的时候,就会想到去向教师请教。这不仅让学生的自主学习能力得到提高,也在学生获得新知识的同时,获得了同学之间的情谊,增加了学生之间的相互合作,为建立团结友善的班集体提供良好的前提条件。 三、翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中的具体应用 (一)翻转课堂的教学前期设计。教师在上课之前,往往要备课,也就是指教师要根据学生的学习情况以及教学的内容结合用人单位实际工作现场来确定课堂上的教学指标,并根据这一指标对相关学习资料进行设计。首先,要根据学生的具体情况来确定教学内容,尤其是轨道交通供电专业职业教育中,学生之间的个体差异较大,学生的文化知识水平参差不齐,中职高职起点不一,对所学知识的理解能力也不尽相同,这就需要教师在备课时有着重点,根据学生的学习能力来设计教学内容,依据教材,依靠多媒体手段,增加图片、视频等辅助教学,对学习的环境和资源进行合理的分配等。 (二)翻转课堂的课堂设计。翻转课堂之所以能够在轨道交通供电专业职业教育中发挥作用,得益于教师对网上资料,微视频资料和用人单位现场工作的视频、照片、图纸、规程规章等资料的应用。这些资料可以根据课堂所学内容对这些知识进行很好的分解,在教学的过程中有着重要的作用,由于这些资料对所学知识在概念的导入、情景再现的设计、解释阐述以及案例分析等方面扮演着重要的角色,能够让学生非常直观的学习到知识。 (三)翻转课堂的课后反思。翻转课堂是一种很有效的教学模式,其主要的学习效果来自于课前的自主学习和课堂上将学习的内容进行融合,并及时做出反馈。然而,不同层面的反馈情况对于整个翻转课堂的教育中起到的作用也是不同的,尤其是在轨道交通供电专业职业教育的课堂上,教师需要收集各个层面上的反馈信息,如学生课前提出的较多的问题,课后在线平台反馈的点播浏览数据等,并及时对这些反馈进行整理,在以后的课堂教学中进行相应的调整,及时修改微视频、PPT等教学内容,充分发挥翻转课堂的优势,达到培养学生学习的积极性的目的。结论综上所述,翻转教学模式在轨道交通供电专业职业教育中的应用有一定的必要性,本文简要分析翻转课堂教学模式的特点,以及翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势和翻转课堂的具体应用,来探讨翻转课堂模式在轨道交通供电专业职业教育中应用应该注意的问题,从而提升翻转课堂的教学效果,以促进翻转课堂教学模式的完善为未来的发展目标。 作者:汪润泽 轨道交通专业论文:高校城市轨道交通运营管理专业研究 【摘要】 文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手,分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题:本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况,同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状,分析存在问题,提出两种合作模式:“3+1合作模式”和“共建实训室,岗位培训走进校园”两种合作模式。 【关键词】 应用型本科;轨道交通;运营管理;校企合作 绪论截止2014年末,我国城轨交通在建城市40个,2014年末累计运营线路3173公里,预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算,全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右,大大超过现有的人才供给能力,“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养,均有雄厚的实验实训设施,且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛,但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才,民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业,将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才,在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地,也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手,将会突显应用型,张显特色性人才培养模式。 1、城市轨道交通企业本科人才供给不足 轨道交通人才需求主要是两方面:管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象:主要来自于一些老牌铁道学院,如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校,如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象:大部分来自委培的专科铁路院校,常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势,地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业,进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学,无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km,城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业,随着线路的规划建设成网,有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业,单靠几大王牌本科院校,和为数不多的专业学校,无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。 2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析 (1)企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业,企业性质是国企。地铁是亏损企业,各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例,各家地铁基本相同,年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业,各家地铁比较注重企业文化建设,也较注重人文关怀。在地铁上班,有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁,跳槽现象也很多,但地铁行业跳槽与其他行业不同,地铁一跳就是一座城市。 (2)站务岗位分析站务,就是从事车站工作,属于运营的一部分。与调度和票务相比,各个专业有各个专业的优缺点,站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识,还需要较强的沟通协调能力,还需要较强的办公能力。站务岗位划分,站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位,车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历(工作经验、工作能力、学历等)。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分,值班站长的工资比技术员还高,站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高:站务员——值班员——值班站长——副站长(有的地方叫工长,有的地方叫站长助理)——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级,如普通值班站长,高级值班站长。站务技术岗位由低到高:技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段,一个本科生进去的发展空间很大,基本能做到生产岗的工班长,或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。 3、校企合作模式探讨 1)合作现状目前,地铁与高校的合作比较单一,主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面,并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白,无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。 2)存在问题 (1)本科人才供给缺位随着地铁线路的修建,大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业,从企业员工构成上来讲,本科层次人才的需求量增加,供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔,使得人才供给途径较窄。 (2)人才质量不能满足企业需求目前,部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展,在原有的铁路人才培养架构的基础上,建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业,以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业,其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接,培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高,技术差的现象。 3)合作模式 (1)“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门,与地铁企业开研讨会,深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习;最后一年与企业一起完成学生的岗前实训,技能训练,毕业设计等环节课程;实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式,真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。 (2)共建实训室,岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位,日常工作直接面向服务对象,有时涉及到运营安全问题,所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是:干扰地铁企业的正常生产,有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室,引进企业培训师走进课堂,为学生提供岗位所需的实训和岗前培训,将员工培训放在合作院校里进行,这样既可以有培训与学习的氛围,又可以提升企业与高校的形象。 作者:温旭丽 马香 刘云 叶欣 单位:东南大学成贤学院 轨道交通专业论文:轨道交通运营管理专业中教学实训运用 摘要: 中职学校的实训教学主要目的是使学生接受的技能训练同专业化的岗位需求相一致,能够最大限度地提高学生的专业技能水平。针对城市轨道交通运营管理专业教学实训的现状进行分析,探讨了教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用,提出了加强城市轨道交通运营管理专业教学实训的措施。 关键词: 教学实训;中职学校;城市轨道交通运营管理专业;作用 随着我国城市轨道交通进入到了一个快速发展的阶段,工程建设对城市轨道交通运营管理的人才需求也在不断增加。在这样的社会需求条件下,中职院校对于专业化的人才培养提出了全新的目标和要求。 一、城市轨道交通运营管理专业教学实训的现状分析 第一,专业现状。在城市轨道建设不断加快发展的背景需求下,不少学校增加了城市轨道交通运营管理专业,且都在教学中投入了一定的资源。由于城市轨道交通运营管理专业是在城市轨道建设下催生起来的新兴的专业,各个学校的教学设施建设都还处于摸索阶段,为此,造成了实训基地建设中缺乏有效规划的问题,使得教学内涵有所欠缺,教学实践活动相对混乱,用于实践活动的设备利用率偏低。 第二,实训建设现状。有些学校在进行实践设备购置的过程中注重设备的整体观赏性,强调工作环境的营造,忽略了对学生实践操作能力的终极实训这一教学目的,使得整个实训项目难以合理开发,严重影响到实践教学体例的完善管理。 二、教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用 (一)达到专业技能同综合素质的有效融合实训教学对于专业人才的培养定位在“高素质”的技能型人才,这就需要学校遵循人才的培养规律,在制定明确目标和规划的基础上,逐级递进式地在教学上为学生打好就业基础,强化学生综合素质和专业技能。在学生掌握一定的综合素质的理论化教学之后,学校需要依托现有的资源条件开展有效的实践活动,使学生将综合知识有效地运用到实践学习中,并得到有效融合。 (二)达到课程内容同工作任务的有效融合城市轨道交通运营管理专业的社会工作岗位有明确的职业标准和岗位能力要求,学校在进行教学时需要跟随社会的要求和时代的发展,将相应的岗位要求适当地分解到合适的教学过程之中,使学生在教学过程中明确了解工作项目的内容要求,提高专业的岗位技能和职业素质以及道德能力要求,达到课堂教学内容与工作项目的融合统一[1]。 (三)达到实训场所同工作现场的融合由于轨道交通的自身因素,有些岗位不宜进行现场实训操作,比如轨道交通行车调度等岗位,这就使得实训的现场模拟有诸多限制。这就要求学校在进行校内实训基地建设时遵循实践的教学模式,强化技能建设,进行仿真系统的实训基地建设,为学生提供真实的训练环境,使学生的整个实践活动专业而真实。 三、加强城市轨道交通运营管理专业教学实训的措施 (一)进行校内实训基地建设城市轨道交通运营管理专业的实践活动需要构建同企业岗位工作相一致的教学环境,这就需要学校在进行基地建设时,遵循城市轨道交通的运营实际,为学生提供极具真实性的模拟仿真实训环境,让学生有效提高岗位工作的实际操作能力。为了满足真实性的条件,学校必须加快同企业合作的步伐,进行校内实训基地建设。 (二)对校外实践教学基地统筹规划根据校内校外基地的统一性,深化学生的综合能力素质。通过对校外实践基地的统筹规划,可以为学生提供参观和学习的平台,也可以为学生提供有效的顶岗实习和毕业实习的工作环境,而且基地对所承担的人才培训工作都有明确的界定和分工,能够有效实现基于市场需求的人才培养工作。 (三)强化师资队伍建设为了使城市轨道交通运营管理专业的实践教学基地发挥出有效作用,必须在对校外基地进行统筹规划的基础上,强化校内实训基地的实训教学队伍建设,有效提高实践教学的引导力度和水平,这是快速提高学生实践技术能力的最直接保证[2]。完善的教师团队建设和规划,有利于在实践教学中开展多层次多方位的训练项目,完善学生的实践活动结构,加强技术操作能力。 四、结语 实践同理论有效结合是完成自我认知和技能提升的有效过程。对城市轨道交通运营管理专业而言,开展有效的实践活动,不仅能够使学生尽早地适应将来的工作岗位,具备专业所需的技能要求,还可以使中职院校在开展实践训练的活动中,加快同企业合作的步伐,为学生提供更为真实的教学环境。 作者:黄兰华 单位:重庆铁路运输高级技工学校 轨道交通专业论文:轨道交通类专业院系质量监控 大力发展高职教育是经济和社会发展的客观需要,近年来,我国铁路建设快速发展,根据国家《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上;未来30年,将是我国城市轨道交通建设快速发展的黄金时期,按现有规划,2020年我国城市轨道交通总里程将达6100公里。需要大量从事轨道交通类“车、机、工、电、辆”专业高素质技术应用型人才,随着高职教育规模迅速扩张,构建一套适合高职教学的院系质量监控系统,提高轨道交通人才培养质量已成为当务之急。 一、轨道交通类高职生的特点 培养目标的职业定向性,我国铁路跨越式发展给高职教育带来了前所未有的机遇,高职学院应更好地抓住这个发展机遇,为铁路企业培养更多的满足企业发展需要的合格人才,因此,高职教学具有明确的目标导向性。教学内容需要针对性,必须根据铁路就业需要去有的放矢地选择教学内容,针对性强、需要不断地完善实用性人才的课程结构。培养方法注重实践性,要培养铁路特有专业的高等技术应用性人才,就必须选用科学的教学方法,在教学中必须坚持以学生为本,让学生多多参与,亲自动手,亲自操作,努力使学生通过实验、实习、实训教学获得为铁路服务的技能。师资队伍需要“双师型”,既要成为本专业的讲师、教授,又要成为本专业的工程师、技师,或高级技师等,教师要定期到铁路企事业单位的生产和管理第一线去,学习和掌握现代生产技术,不断更新知识,丰富实践经验,提高教学水平。毕业生需要“双证型”,高职学生在获得毕业证书的同时还要求按照国家要求获得相应的铁路技能鉴定职业资格证书,只有这样才能使广大的高职铁路专业毕业生能在激烈竞争中找到自己的位置。 二、当前存在的问题及构建院系质量监控是十分必要的 近年来,随着国民经济的持续高速发展,各行各业对各类人才尤其是高职人才的需求越来越大。全国高校的招生总量不断升高,2014年江西高考录取率高于80%,且高职生占高考录取率48.44%,高职教育得以迅速发展。随着招生量的扩大,录取分数线不断降低,2014江西高考高职专科分数线:理工类180分、文史类180分,导致高职生源质量不断下降,起点不一,差异较大,高职院校的教学质量及其管理体制受到越来越多的关注。 1.目前我院高职教育教学质量的监控体系大多照搬学校教育教学质量的监控办法,校级监控体系虽然具有一定的指导性,但与教师和学生存在一定的距离,因此,构建高职院系质量监控体系是十分必要的,它是实施全程监控的落脚点,体现以人为本的管理理念,有利于形成一种长效的质量保障机制,院系监控体系的建立能与每个教学环节密切相连,与教师和学生保持零距离接触,时刻都能对教学质量进行监控。 2.从我院高职生特点来看,构建院系级教学质量监控尤其为重要;如果依旧按照传统的本科教学质量管理方式对待高职学生,教学质量问题会曰益突显出来,教学质量欠佳,严重影响了铁路人才培养的质量。 3.学校教学质量监控运行的特点一是“单向”,二是“不封闭”,即这种模式只有从指令到执行的一次传递;缺乏贯穿教学输入、教学过程、教学输出教学质量监控的全程性、全员性、全方位和持续性等特点。 三、院系质量监控体系的基本内涵 院系教育质量监控体系研究包括四方面内容:专业建设,它包括专业设置、专业实施、专业考核;课程建设,它包括教学计划、教学大纲、教材及其他教学资料;教学管理过程建设,它包括生源情况、教学管理(健全的制度、立体式框架听课、多渠道信息反馈和具有专业特色的学生能力培养及稳定畅通的就业渠道五个方面),毕业就业(双证型);教学软硬件资源建设,它包括师资(双师型)、经费、设备等。院领导、系部主任、教研室主任及相关专业教师开展动员,外出调研、论证,充分理解专业建设内涵进行专业建设,在此基础上,分解专业建设项目,落实责任。按专业建设要求逐步优化现行人才培养方案,修定出更具实践针对性的培养计划,完善专业课程教学计划,优化课程体系与创新教学模式。 充分发挥院系的作用,使专业建设、课程建设结构合理。以校企合作共同建设校内外实习基地,院内建立开放型实验平台,联合编写特色专业理论教材及实践课程教材;按既定体系开展院系教学质量监控体系的考核;教师深入企业锻炼,与企业合作,在生产实践中发掘教学方式,使之成为真正的双师型人才。教学管理不再单一,不封闭,教师是双师型的,学生是双证型的,教学质量监控是全程性、全员性、全方位和持续性的,只有这样才能促进铁路人才培养,为铁路经济服务,实现高职的办学规模越办越大,就业率90%以上,在学校或全省就业率都名列前茅,在铁路轨道交通领域具有较强的认可度与影响力,对学校和其他高职院校发挥示范、辐射作用。 作者:刘义玲 徐玉萍 单位:华东交通大学职业技术学院 轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要:城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境,实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境,探索运营管理专业课程的有效实践教学方法,从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词:城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展,国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末,中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营,运I线路133条,总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路,城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末,中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元,再创历史新高。 在这样的大背景下,国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来,但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督,目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后,无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以,如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生,如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能,如何设计在几门专业核心课程的实践教学,成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面:院校分散,缺乏专业课程的交流沟通;企业地方特色强,教学难以标准化;校企联系不紧密,缺乏有效合作途径;专业课程偏于理论,而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的,专业师资条件不足,很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干,依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充,闭门造车,自学成才,甚至现学现卖。随着时间推移,大多数教师缺少了同行间的交流沟通,而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训,导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋,取长补短的机会,知识水平和理论水平得不到提高,最终结果就是课程教学方式上严重滞后,学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习,更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强,各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备,相互间不兼容,因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学,所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用,甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此,也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”,教学没有一个统一的标准,难以对比甚至比赛,教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面,由于目前该专业发展尚不成熟,缺少实训设备的研发;另一方面,目前开发出的实训项目,如自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)、车站控制室实训设备(IBP盘实训设备)、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等,在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示,或是依靠教师的想象设计一些模拟操作,而且设备少,学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值,而且与企业的实际工作还存在一定差距;再者,由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充,实训课时量少,教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略,导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密,难以进行有效合作来促进专业教学。 第一,由于城市轨道交通企业都是国有企业,一个城市只有一家,当地学校往往只能迎合当地企业需求,进行单向式交流,完成毕业生的输送。 第二,目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身,而是从其他专业调过来工作,所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少,有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课,必然导致了合作效果不佳,毕业生难以符合企业的要求。 第三,城轨运营所对应的工作都是窗口岗位(站务员),直接面对乘客,而且出于大型交通运输设备的安全考虑,轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作,城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面,学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境,如何突破以传统的系统理论为主的课堂,与轨交企业、与兄弟院校沟通之后,建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学,来强化学生的认识,提升学生的技能,这就是一个必须解决的问题,下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上,教师在课堂之外,可布置作业,让学生进入实际的地铁车站中,有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备,对其样式与使用情况进行照片拍摄,然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解,对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评,然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究,学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂,教师的教学避免了机械的被动地学习,而是有针对性的进行精讲,课堂变得有趣,学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练,视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上,教师可以⒀生的操作放于课后,让学生分组,分配给其任务,针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例(如超程超时、票卡无效、退票等),利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练,将演练过程进行摄影,然后制作视频上传于网络上,供其他同学学习,教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分,并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习,再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备,例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等,投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度,以及考试题库、考核办法,在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段,弥补设备的不足,让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂,利用慕课强化自主学习,甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术,VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物,城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短,所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法,有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才,服务社会。由于笔者能力有限,希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处,敬请批评指正。 轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要:我国城市轨道交通快速发展,缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量,专业教学质量与就业服务水平密切相关,本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题,进行探讨,并提出一些建议。 关键词:城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速,规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口,但是,相关院校的轨道交通管理专业,并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前,该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇,提升该专业的教学水准,改革教学模式,增强师资力量,为社会提供更多合格人才的同时,提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 (1)目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新,教学科目偏少,教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式,仍然主要以课堂理论灌输为主,偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧,一方面是教材知识点陈旧限制;另一方面是对先进管理和技术不了解。 (2)教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是,目前教学实训存在3个问题:其一,院校由于教学观念和资金投入的限制,实训设备缺少,设备陈旧落后。其二,实训教学课时严重短缺,学生不能真正掌握相关技能。其三,实训操作更多的是在校园内,模拟演练,缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛,很多院校跟风开设相关专业。然而,实际上,很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件,甚至相差甚远。首先,专业基础教学设施资源欠缺,很多院校直接由中专学校升级为高职,在不具备专业教学条件的情况下,匆忙开课招生。其次,专业教学扩展迅速,师资配置严重短缺,相对新鲜的专业,原有的教师并不熟悉,赶鸭子上架,勉为其难。再次,专业教学开设后,后期的教学资金、设备等支持不足,没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后,且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要,甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先,教学理念亟待变革,传统理论式教学仍然占据大量教学课时,枯燥乏味的理论讲解,不适合这种注重实际操作的专业。其次,教学手段单一,课堂气氛不活跃,不能调动学生学习积极性。再次,缺少实际操作训练,即使再有效的教学模式也是无助于事,同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展,促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚,缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先,教学理念匮乏,传统教学思想仍然占据主流,不主动去创新改进教学模式和方法,工作热情减退。其次,教师的专业培训工作落实不到位,教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次,优秀的专业人才的引进工作迟缓,使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之,教师队伍专业素养决定教学质量,薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大,造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分,没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极,校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标,是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新,通过针对性的改革教学模式,提高毕业生综合能力和职业素养,增强就业竞争能力。 2.1 校企联合,建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标,是培养能够很快适应企业需求,满足企业运营要求。与一线企业的合作,弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足,企业通过与院校的合作,定向培养或者择优录取所需要的人才,以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术,双方各取所需,互利共赢。良性校企合作循环,是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准,建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端,以职业技能教学为目标,建立与之相适应的教学模式。首先,以企业人才需求为导向,及时更新和改变教学课程及教学手段,使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次,设置阶段考核机制,对教学内容进行阶段性检测考核,督促学生投入精力去学习掌握,同时,依据考核情况,调整教学课程和手段。再次,以毕业证书、学历学位证书,职业资格证书为基础,建立资格证书考核系统,鼓励学生参加和获取相关证书,提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的核心。首先,大胆整合校内实训教学资源,淘汰过时的教学设备,引进新型或者性能较为先进的二手设备,供学生模拟操作。其次,教学模式灵活化,多样化,不拘泥于教条框框,比如,可以延长实训时间,分批次多次练习,不限于周中上课,不限于白天上课等,诸如此类方式方法,想方设法增加实训时长。再次,与校外企业合作,或者支付一定费用,到运行一线,邀请一线专家师傅亲自指导,实际操作,参与一线工作岗位,使学生形成直观概念和影像,了解将来的工作岗位和技能需求,增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多,这不符合以实践操作为教学目标的高职院校,并且,学校内部的考核,主观因素影响较大,关起门来自己玩,不能真实地反应教学质量。首先,已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留,保证学生上课课时,摒除自由散漫的学习氛围。其次,引入第三方考核机制,第三方包括企业单位、外校教师,上级行政指导和管理部门,这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科,教学工作要以培养学生职业技能素养为主线,以市场行业发展需求为导向,以实践操作培训为核心,科学设置教学课程、教学内容、考核机制,提升专业教W能力,提高学生专业技能水平,增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行,时刻保持改革创新的意识,是促进专业教学能力提高,提升教学质量的准则。 轨道交通专业论文:我国高职高专城市轨道交通通信信号技术专业现状调研 摘要:开展城市轨道交通通信信号专业现状调研,主要是对专业点分布情况、招生与就业岗位分布情况、教学情况及存在的主要问题等方面进行全面的了解,通过对调研结论进行科学分析,切实解决专业在发展过程中遇到的问题。 关键词:分布;就业岗位;教学 一、高职高专城市轨道交通控制专业分布情况 全国共有30所院校开设了此专业,而东北地区仅有5所,这远远满足不了东北地区城市轨道交通通信信号技术行业对人才的需求。 二、高职高专城市轨道交通通信信号技术专业招生与就业岗位分布情况 近三年来东北地区的5所院校在校生人数基本维持在900人左右,招生数基本维持在300人左右。而从该专业毕业生就业的岗位分布情况来看,绝大多数都专业对口,其中吉林铁道职业技术学院和辽宁铁道职业技术学院的毕业生主要分布在各铁路局的信号检修员岗位,哈尔滨职业技术学院、长春职业技术学院和吉林交通职业技术学院的毕业生分布则以哈尔滨地铁、长春轻轨、沈阳地铁为主,以铁路局为辅。 三、高职高专城市轨道交通通信信号技术专业教学存在的主要问题 因为每个学校的条件和基础都不相同,所以在课程设置上的侧重点也不同。但在课程设置上都存在一个共性的问题,就是实践动手部分不够突出。实训条件是各个学校差距最大的地方,有的学校实训条件非常好,有各种真实设备,但有的学校连模拟软件都没有。师资情况对于一些老的铁道院校来说拥有较强的实力,但对于其他院校来讲面临着匮乏的窘境。 四、我国高职高专城市轨道交通通信信号技术专业教学改革建议 1.专业培养目标与专业方向调整建议。培养目标:本专业面向城市地铁、国有铁路、地方铁路、信号工程公司等单位,培养掌握轨道交通通信和信号方面的专业知识,具备从事轨道交通通信和信号设备的检测、维护与管理所需要的专业技能,并具有较强综合实践能力的有文化、技能型、高素质人才。专门化方向:通信信号技术。 2.专业课程设置的原则建议。根据对走访企业人才需求反馈情况分析,企业需要的是具有一定理论基础、具有可持续发展的高素质、技能型人才。因此,课程体系应包括素质类训练、基础类课程、专业基础课程、核心课程及拓展课程,人才培养应遵循做实基础、形成特色、提升能力这样一条主线。 3.专业教学改革建议。教学目标以培养职业能力为主体,以基本职业道德、就业能力、特色教育为模块组建。其中职业能力为重心,同时兼顾职业道德教育。“精v多练、边讲边练、讲练结合、重在实践”的内容是实现教学目标实践的具体化。针对高职教育理论课程与实践课程的分割安排,实践教学与理论教学割裂,不利于学生实践能力的提升。 轨道交通专业论文:轨道交通专业实训课课程设计要点分析 【摘要】在中职轨道交通专业课教学中,专业实训课是提升学生专业技能的有效环节。本文从理论培训、设计主体、项目教学、评价体系、拓展提升五个方面入手,分析轨道交通专业实训课课程设计的要点,构建科学合理的教学体系。 【关键词】实训课 项目教学 课程设计 引言 轨道交通运营管理专业培养掌握城市轨道交通专业技能,能从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的高素质技能型专门人才。学校与用人单位都希望毕业生能尽快进入工作岗位,减少岗位培训时间,实现出校门入岗位的无缝对接,所以,在开设的城市轨道交通信号、城市轨道交通设备、城市轨道交通礼仪服务等专业课中,加大比例设计专业实训课程,在校期间培养学生专业技能,满足市场对人才的需求。本文针对轨道专业课程特点,阐述轨道专业实训课课程设计要点。 一、因材施教,调动学生学习主动性 实训教学作为职业教育的最重要组成部分,学生在实训中发挥着主体性作用,实训课教学同样秉持以学生为主、教师为辅为教学理念。学生是教学过程中的学习者,是实训环节的主要参与者。学生能否能全身心的投入到实训项目中,是衡量实训课课程设计成败的重要标准。职业中专学生普遍基础课成绩不理想,学习热情不高,理论课提不起精神,实训课较难掌控。因此教师需要挖掘他们的潜力,实施因材施教。 所谓因材施教,既要考虑学生的共性又要了解学生的个体差异。 可设置实训课前的情况调查表格,表格内设置本节实训课所能用到的技能点5到10个,学生对每项技能进行自我评价,0至5分,给自己打分,学生拿着自己的自我评价单,自由组合项目小队。在这个过程中学生能充分的去进行自我评价,了解自己的不足,明确自己的努力方向。同时,在组建自己团队过程中,能够体会团队协作配合,发扬团队精神。 二、强调实训前理论培训 学生进入实训室前,要做好相关理论培训,包括:实训室有相应的实训室守则;注意安全事项;各实训项目涉及相关理论;实训岗位职责;相关岗位要求;工作流程。教师依据实训项目内容,将必要的知识点设置为准备活动。例如:人工售票实训项目,课前需明确的理论知识有:票务规则、车票管理、车站票务作业、车站票务报表、票务钥匙管理、票款管理。在客流分析实训中,课前要明确客流预测方法、客流调查方法、客流计划方法。有这些理论为基础,学生在进行项目化实训过程中,能深层次的理解自己的工作任务,成竹于胸. 三、采用项目化教学 实训课主要目的就是希望学生增强实践能力,为进入工作岗位做好充分准备。掌握票务、客运、行车等知识点,并最终能够胜任站岗位工作。因此针对需求设计项目化教学内容。 1、项目源于就业岗位需求 轨道交通实训项目均按照地铁公司企业需求设定,具有真实性和很高的实用价值。项目的实施也是基于地铁公司工作流程制定,从制定计划开始到最后的完成,都采用真实的岗位环境,让学员在团结合作、竞争、互惠互助、资源共享等方面体验真实的工作氛围。学生通过由浅入深、由简到繁的综合实训,逐步分阶段的掌握站务员、值班员、票务员、安检员等岗位的岗位职责,再加上学期末的地铁岗位职责考核,突发事件的应急处理考核,最后全面掌握地铁各工作岗位工作流程,全面提高学生的岗位适应力和面试录取率。 2.针对学生特征,设计的实训项目应具备可操作性强的特点。中职学生对于知识的融会贯通和运用能力不强。由此项目化的教学设计的内容,要有明确的项目目的,详细的操作步骤,在操作手册中列出操作原理及相关技术指标。做到学生能通过项目内容自主操作,引导学生主动学习,在项目实施过程中运用知识。通过大实训项目的反复操作实施,使学生具有较好的职业素养,从而提高学生的就业能力。 3.实训项目设计注重团队配合。在学生自我评价自由组队过程中,学生自己知彼,取长补短,在项目进行过程中,寻求配合,相互尊重、小组合作、交流互助。改变以往单打独斗的学习局面。团队型项目设计,有利于培养学生的团结协作意识培养学生的表达能力、与人沟通、合作共事的能力。 四、考核成绩多元化 轨道专业实训课程的考核不能以一张试卷定结论,也绝不是反复的练习实训项目,轨道专业实训课要对对学生的实训过程有客观科学合理的评价,能更好的促进学生学习实训课程的热情,全面提升轨道专业技能。根据实训内容特征,考核评价形式可以是多元化的。 1.成果展示多元化。实训项目不同,实训成果展示也不同。对于模拟驾驶实训项目,学生通过反复的操作练习,展示完整的驾驶过程,行驶过程控制一目了然;车站站厅布置实训项目,展示设计成果,并需要对设计的平面图配以设计说明。维修类实训则要根据学生的操作技能,操作过程,操作成果给予综合评价。 2.评价方式多元化,学生互评与自我评价。改变传统的教师点评方式,给予学生做评委的机会,采用分组打分或者点评方式。在评价他人的同时,学生也会反思自己有没有做好。培养学生客观理性评价自我及同学。 3.将考核成绩作为就业参考条件。作为地铁面试的参考,专业实训课课程的每个实训项目,在综合实训结束后,计算综合实训总分。分数将成为地铁公司对学生进行面试时的一项重要的参考指标。这样的考核方式改变了以往单一的任课教师打分的传统,使成绩更加公平透明。同时,将考核成绩与顶岗实习相联系,以调动学生参与实训的积极性。 在教师设计的项目之外,教师也可设计开放性问题供学生拓展思维,满足不同层次同学学习需求。以上是轨道交通专业实训课设计要点,坚持以学生为中心,提升技能为目标,培养具备轨道专业知识技能的专业人才。 轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业人才培养方案优化分析 摘 要:在我国的高等教育中,高职专业教育是很重要的一部分,它重在培养学生的动手操作能力。当前,我国的高职教育取得了较快的发展,但是在相关专业人才培养方案设计中却明显存在发展滞后的情况,这不仅不利于该专业的发展,同时也难以满足各企业的需求。所以,优化专业人才培养方案成为了当前各高职类院校的首要任务。对于城市轨道交通控制专业来说更是如此,需要对人才培养方案进行不断的优化。 关键词:城市轨道交通控制专业 人才培养方案 优化 对于职业类院校来说,人才培养方案的制定很重要,它包括的内容较多,比如人才的培养目标、人才的培养规格、人才的培养模式等。在人才培养模式方面职业类院校需要重点考虑如何才能让学生更好地满足社会的需求,同时这也是职业教育进行改革的发展方向。要想更好地制定和调整专业人才培养方案,需要通过调查研究对其进行不断地完善和优化。对于城市轨道交通控制专业来说,它主要面对的是大城市的城市轨道交通运输,以服务城市铁路、轨道交通等为己任,主要培养城市轨道交通发展所需的各类一线生产和管理人才,这些人才需要具备良好的职业修养和道德素养。我国的各类职业院校开设城市轨道交通控制专业的时间都不早,所以在人才的培养方案方面还需要不断进行改进。在该文中,对相关企业进行了调研,以此来更好地完善和调整城市轨道交通控制专业的人才培养方案。[1] 1 企业调查 1.1 企业情况分析 在该调查中,主要是针对一些铁路企业、地铁运营企业和厂矿企业等进行。因为这些企业对城市轨道交通控制专业的学生来说具有较强的代表性。 1.2 企业的人才需求情况 不管是地铁还是轻轨等轨道交通运输部门,大都需要两类技术人员:一类是进行工程安装的人员及维护设备的人员;另一类是对产品进行安装调试和生产设计的人员。对于我国的城市轨道交通企业来说,它们需要的人才需要具备一个共同的特点,那就是必须有一定的工作经验或者是具备较高的W历,这样才能更好地进行维护和操作作业。所以,在人才培养方案的制定过程中,需要首先考虑到能满足企业的这部分需求[2]。 1.3 毕业生在企业的表现 针对毕业生在企业的表现情况进行了问卷调查,从被调查企业的反馈中看出,企业对毕业生的评价一般是:毕业生表现差的方面大都是在动手操作能力、英文阅读水平和自我约束力等方面;表现一般的方面是团结力、专业知识掌握能力和组织管理能力等。对于大多数毕业生来说,都能具备良好的心理素质和认真的工作态度。 2 企业调查情况分析 2.1 毕业生受到企业的评价分析 毕业生的动手操作能力需要加强,同时还需要掌握好扎实的专业知识。从上面的调查中可以发现,毕业生需要加强自身的专业知识学习,同时还需要加强对自身动手实践能力的培养,这也是职业院校对人才进行培养的重点所在。对于当前的职业院校学生来说,他们的学习能力比较强,接受和容纳新生事物的能力也很强,可以重点培养学生这方面的能力,以便于在今后的工作中更好地发挥出自己的这种优势。 毕业生没有很强的吃苦耐劳精神和团队合作精神。在企业的生产和管理中,团队合作精神是很重要的,当前的学生在家中大都是独生子女,在这方面比较欠缺,而且普遍没有吃苦耐劳的精神。同时,也不具备创新精神,没有很强的竞争意识。 英文水平不高。我国当前正值城市轨道交通发展的黄金时期,需要大量引进国外的一些先进技术,急需具备很强英文读写能力的人才。而当前大多数的职业院校学生不具备很强的英文读写能力,需要加强该方面的训练。 2.2 企业所需人才分析 当前企业需要的人才主要偏向于:系统维护人员、信号工等,随着近年来国外先进技术的引进,需要既懂技术又懂英语的优秀中高级人才。 3 人才培养方案的调整分析 3.1 课程设置需要调整,教学内容需要完善 对于轨道交通企业来说与城市轨道交通控制专业相关的岗位有很多。比如:列车调度员、运营调度员、司机、信号检修员等。在专业人才培养方案的设计中应结合这些岗位的特点进行分析,同时还需要结合学生的实际情况,通过听取企业专家的意见来进行相关课程的优化以便于更好地满足行业需求。学校原有的课程体系和教学内容更新速度相对较慢,需要紧跟市场和企业的变化情况进行动态地优化,将课程重点放在实践教学和公共基础等课程上。如果是培养现场信号维修人员,就需要在原来的课程基础上适当增加“城市轨道交通运营组织”课程。要想提高学生的英语水平,可以适当增加学习专业英语的课时,在原来的课程基础上再增加课时。对于专业选修课程来说,是需要企业参与进来的,所以在学习的过程中应与企业的需求相结合。同时,为了满足企业对于人才的需求,在专业课教学中可以采用校企共同合编教材的方式,这样可以确保教材内容更加切合企业实际。比如,安装信号机和继电器等,采用这样的方式可以取得更好的教学效果[3]。 3.2 教学条件需要改善,技能训练需要强化 学校可以针对学生操作能力不强的问题,将教学和实践相结合。近年来,教学和实践分离的情况日趋严重,这也就造成了很多的问题。学校应首先合并师资队伍,强化一体化教学。对学校的一些设备和实验场地要进行开放,让其发挥出应有的作用。当前,很多学校已经建成了城市轨道交通控制实训室,可以在科研和教学时使用,同时需要将相关的管理制度建立并健全。 3.3 校企合作要深化,将专业的综合竞争力提高上去 职业院校要想培养高素质综合性人才的一个重要方法就是进行校企合作,这也是人才培养目标得以实现的重要手段。在城市轨道交通控制专业人才培养方案优化的过程中,应加强和校企的合作力度,主要内容包括教材编写、课程开发和课题研究等,同时还应将校企合作保障机制建立并健全,通过这种方式实现企业和学校的利益双赢[4]。 3.4 建设实习实训基地 当前职业学校学生的动手操作能力普遍不强,要想改善这种状况,需要提高教师素质,将教学基地完善好,建设好校内实训和校外实习基地。比如,可以在校内建立信号基础设备实训室等,通过一些具有代表性的专业实训项目来增强学生的动手操作能力,同时还能让学生真实地感受到现场。通过和校企合作进行校外实习,定期到国家和地方的铁路、轻轨等部门进行实习,同时还可以引进企业的一些优秀人才到学校兼职教学,这样可以进一步将产学研相结合的办学理念贯彻下来[5]。 4 结语 实践证明,通过优化城市轨道交通控制专业的人才培养方案,毕业生不仅提高了自身的动手操作能力,同时也提高了自身的专业知识和专业技能,职业素质和道德修养也得到了进一步的提升,毕业生能得到用人企业的广泛好评。所以,城市轨道交通控制专业的人才培养方案需要定期进行动态的优化,这样才能让其更加完善,才能培养出更多企业所需的人才。 轨道交通专业论文:浅谈轨道交通信号与控制专业应用型人才的培养 (九江学院 电子工程学院,江西 九江 332005) 摘要:国民经济和社会城市化的快速发展带动了城市轨道交通的迅猛发展,全国各大中城市相继开通了地铁和其他形式的城市轨道交通来缓解城市日益增长的人口给城市交通带来的巨大压力。轨道交通信号与控制专业应运而生。如何利用城市轨道交通各个职能岗位的专业操作能力来促进轨道交通信号与控制专业的课程体系设置与改革,为培养城市轨道交通的应用型人才具有重要的意义。 关键词:城市轨道交通;应用型人才;轨道交通信号与控制;课程体系 在十二届全国人大四次会议新闻中心于3月10日15时在梅地亚中心多功能厅举行的记者会上,教育部部长就“教育改革和发展”的相关问题回答中外记者的提问时就指出高校转型关键是调整专业设置 核心是人才培养模式。高校人才培养主要可以分为学术研究型和应用型人才,一所高校定位于哪种培养模式下,既取决于高校在市场竞争中的结果,也和专业特点密不可分。近年来增设的轨道交通信号与控制专业,一方面是国家大力建设地铁以解决人口密集的大中型城市交通滞后问题的市场需求的产物;另一方面也是轨道信号自身快速发展的需要。无论是母米ㄒ稻鸵蹈谖欢匀瞬攀导能力的要求,还是从该专业特点来看,轨道交通信号与控制专业人才培养的目标重点应该放在应用型人才培养上。 一、轨道交通信号与控制专业现状 《普通高等学校本科招生目录(2012年)》增设了一批国家战略新兴产业发展和改善民生急需以及应用性强、行业针对性强的新专业。根据当前铁路和城市轨道交通建设及安全运营需要,新增了“轨道交通信号与控制”专业。该专业是国家级特色专业,旨在培养城市轨道交通信号方面的专业人才,要求能掌握轨道交通信号设备结构与原理、信号设备的安装、调试、故障修理等方面的能力。开设轨道交通信号与控制专业的高校既有全国重点高校,也有地方院校,如何根据学校条件培养适应专业特点的应用型人才一直是我们探索的方向。 开设轨道交通信号与控制专业的院校中,除了部分院校单独设立轨道交通学院外,大部分院校将该专业设置在自动化专业下,作为自动化专业的一个分支。这是因为1992年教育部制定了按大类招生的目录,电信系的铁路信号和自动控制两本科专业,归并为自动化类,按自动化专业招生。1993年原铁路信号专业更名为自动控制专业,原自动控制专业更名为工业自动化专业,简称自动化专业。2012年9月更名为轨道交通信号与控制。 二、培养应用型人才的需求及面临的主要问题 1.传统教育观念与现代职场需求不适应。随着近年来经济社会发展取得的巨大进步,在面对经济升级、产业转型的时候,我们发现高等教育结构与经济社会的高速发展不和谐。大部分的高校都在培养学术型的人才,而培养技术、技能型人才的学校比较少。这种不和谐的现象带来的直接后果就是一边大学毕业生因为缺乏专业领域技能很难在所学专业领域内找到一个适合的岗位,另外一边用人单位很难招聘到企业急需的专业技能人才。地方高校是适应大众化的需求新设的、新升格的,因此地方普通高校向应用型转型势在必行。从培养理论型人才转到培养技术、技能型人才,才能适应地方经济社会发展的需要。 近年来随着高校招生规模的扩大,社会职业结构的调整,高校的培养模式和社会需求的矛盾日益突出,尽管地方高校在努力尝试改变但任何形式的转变都需要一段时间,在这段期间内就会体现旧的模式和社会不断变化的新需求的矛盾。学术研究型人才培养注重理论教学,在实践教学和学生的技能能力方面投入不足,教学方式仍然以“填鸭式”教学为主。其结果不但使学生丧失了专业兴趣,而且毕业生由于缺乏实践能力而降低了在专业领域的竞争力,造成高校教育资源浪费,一方面企业急需专业人才,另一方面大量高校毕业生却面临着难就业。这迫使我们要不断审视我们的专业教育定位,充分利用学校和社会资源,努力在轨道交通信号与控制专业领域培养出具有专业技能,拥有专业竞争力的毕业生服务社会。 2.专业培养方案中课程设置与实际专业岗位技能不相符。轨道交通信号与控制专业设置时间短,在专业建设上还不成熟。在专业人才培养方案中培养目标较单一,课程结构设置上仍然是以传统的学术型人才培养为导向,二级学院在基础课程的设置上没有一定的权限,花了很多的课时在一些与专业特点不相符的基础理论课程上,使得专业课程课时的设置收到限制,无法突出轨道专业课程特长,缺乏专业特点,没有专业领域的针对性。 专业领域的实践教学是另一个软肋。地方高校往往缺乏专业领域内企业的支持和合作,对于地方高校的特殊专业来说无疑缺少对口的实习基地。高校人才的技能化需求促使我们不断探索地方高校与专业领域的相关运营单位紧密联系,加强与地方企业联合办学,建立以实践促教学,完善实践考核机制,从根本上解决应用型人才培养的瓶颈问题。 3.教学方式与应用型人才培养目标不相符。目前轨道交通信号与控制专业的大部分课程的教学方式仍然以课堂讲授为主,考核方式主要是笔试,很容易产生高分低能的现象,这和城市轨道实际运营单位对员工要求较高的操作能力,灵活的现场处置能力不适应。 三、培养应用型城市轨道人才需要的改进措施 1.设定多元化的培养目标。今年来高等学校通过各自的办学特色和多样化、个性化的教育来满足社会对不同专业领域应用型人才的需求,轨道交通信号与控制专业既要求学生有扎实的轨道信号设备的结构有充分的了解,又熟悉城轨系统运营工作等多方面的能力,以满足城市轨道交通运营公司对运营人才、管理人才、信号系统研发人才的多方面需求。 2.构建比例合理的课程体系,改革考核方式,强调创新意识。在构建课程体系过程中,尽量简化不必要的基础课时,增大专业课程比例;在课程的理论教学和实践教学中强化实践教学,以实践为主设置课程分配比例;改革传统的卷面考试方式,引入实践操作考核,以实践促进理论教学,通过实践岗位训练提升学生对专业的兴趣;设定创新课程,由研发能力较强的老师带动学生参与专业领域课题研发,提前接触专业知识,为毕业后顺利走上就业岗位提供良好的平台。 3.加强校企合作,建立实训基地。任何专业知识只有经过专业岗位上学习和训练才能了解行规和强化专业技能意识。教学团队通过走出校门和不同城市轨道集团联系、调研、建立校企合作实习基地,为轨道交通信号与控制专业学生了解城市轨道领域提供机会。 设置生产见习作为轨道交通信号与控制专业学生的一门主要实践性课程。生产见习是学生将理论知识同生产实践相结合的有效途径,是增强学生的劳动观点、工程观点和岗位责任心和使命感的过程。通过生产见习,学生可以学习和了解轨道集团运营的全过程以及生产组织管理等知识,在运营现场中将理论知识加以验证、深化、巩固和充实。培养学生进行调查、研究、分析和解决实际问题的能力,为后继专业课的学习、课程设计和毕业设计打下坚实的基础。 生产见习是与理论教学不同的教学方式,是课堂教学的补充。一方面来巩固在书本上学到的理论知识,另一方面,可获得在书本上没有接触到的有关生产现场的实际知识,使同学们在实践中得到提高和锻炼。 从课本到现实,从课堂到运营现场,它与今后的职业生活具有直接联系,学生在生产见习过程中将完成学习到就业的过渡,因此生产见习是培养技能型人才,实现培养目标的主要途径。它不仅是校内教学的延续,而且是校内课堂教学的总结。(1)学生可以在校期间了解城市轨道交通领域的组成结构,运营组织等;同时可以接触了解轨道集团实际岗位需求,强化实习前期所学专业课程的学习效果和激发学生对后续专业课程的学习积极性。(2)学生在毕业走上岗位前,更清楚地了解企业对所用人才的基本理论和专业技能水平的要求,在W习过程中能有针对性的加强部分专业课程的学习,提高专业领域岗位实践能力。进入到相关企业进行生产见习或实习能够快速进入角色,胜任岗位,大大提升学生毕业后的专业领域竞争力。 紧密联系轨道交通行业对轨道交通信号与控制专业能力要求,从培养方案的制定,课程体系的设置,实践环节的强化,考核方式的改革等多方面着手对现有的教学模式做相应的转变,以适应多层次,岗位能力细化的人才市场需求,提高轨道交通信号与控制专业毕业生岗位竞争力,为社会建设做出专业技术领域的贡献。 课题项目:九江学院教学研究立项课题《服务应用型专业人才培养目标的轨道交通信号与控制专业课程体系的改革研究》课题编号XJJG11 轨道交通专业论文:关于城市轨道交通通信信号技术专业的调研 摘要:开展调研的主要目的是使城市轨道交通专业指导委员会对城市轨道交通通信信号技术专业的发展现状、发展趋势、人才需求等方面有一个全面的了解,通过对调研结论进行的科学分析,切实解决城市轨道交通相关专业在发展过程中遇到的问题。 关键词:调研 通信信号 专业 一、基本思路 开展调研的主要任务是保障城市轨道交通专业指导委员会保质保量完成专业目录修订工作。根据专指委对专业目录修订工作的部署精神,对城市轨道交通通信信号技术专业的培养目标、就业面向、知识能力要求等方面进行详细调研,从而为专业目录的修订工作提供必要的保障。 我们对东北地区的高职高专院校和地铁运营公司进行了全方面深入的调研,最终回收了哈尔滨职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳地铁集团有限公司运营分公司、沈阳铁路局、长春市轨道交通集团有限公司等多家单位的调研样本数据。 二、人才需求调研 (一)城市轨道交通通信信号行业发展现状与趋势 至2050后,沈阳地铁线网将由“四横、四纵、两L、一弦线”组成 ,总长400公里。沈阳地铁计划由原来的5条增至11条,线网总长度由182.5公里增至400公里。 2012年11月份沈阳地铁9号线、10号线开工建设,2013年沈阳地铁4号线开工建设,至2018年沈阳将有三条新地铁线路建成运营。同时,哈尔滨市的地铁建设工作也在大力发展,明年将有一条线投入运营。东北地区的长春市、大连市均有轨道交通的建设计划。因此,未来5年城市轨道交通人才的需求仍有较大缺口。 (二)城市轨道交通通信信号技术行业从业人员基本情况 对于东北地区的沈阳地铁集团有限公司运营分公司和长春市轨道交通集团有限公司的调研,我们掌握了行业从业人员的基本情况。 过去三年沈阳地铁集团有限公司运营分公司共招聘了信号方向的从业人员280名,未来随着4,9,10号线的相继建设开通人才需求将进一步扩大,预计将达到420名,对应届毕业生的学历要求达到是高职学历,对职业资格证书现无明确要求,但集团正在着手规划力求正规化、职业化。 而对于长春市轨道交通集团有限公司在过去三年共招聘了信号方向的从业人员60名,未来随着长春市地铁的相继开通也有一定的人才需求,预计在40名左右,对于应届毕业生的学历同样要求达到高职水平,对于职业资格证书主要以信号工为主。 (三)城市轨道交通通信信号技术专业对应的职业岗位分析 1.信号检修员 岗位职责:经常性地巡视和维护,及时发现潜在的安全隐患,并有计划、有重点地对超过规定使用周期的设备进行更换,以保持线路信号系统时刻处于正常运行状态,当信号设备出现故障等意外情况需要紧急处理时,能快速反应,及时准确地排除信号故障,保证线路的安全运行。 负责的设备和系统:轨旁信号中的正线信号设备、车辆段里的信号设备、车载的信号设备、ATS系统等。 2.通信检修员 岗位职责:熟悉通信系统的基本知识,工作原理和应用业务,经常性地巡视管区通信设备电路工作状态,及时发现潜在的安全隐患,以保持线路通信系统时刻处于正常运行状态,当系统设备出现故障等意外情况需要紧急处理时,能快速反应,及时准确地排除通信故障,保证线路的安全运行。 负责的设备和系统:有线设备中的程控交换设备、控制信号设备和票务闸机传输系统;无线设备中的车站广播系统、电视监控系统和无线通信系统等。 (四)城市轨道交通通信信号专业对应的职业资格证书分析 目前,行业内没有统一的职业资格证书。沈阳地铁是员工入职后需要考取电工证和安全生产证书;长春轻轨则无统一规范,但入职前个别院校的学生在校期间考取了信号工证书;沈阳铁路局对应的是中级信号工证书,这是国铁内部认可的职业资格证书,对学生的就业和就业后的薪资待遇有很大帮助。 针对这种情况,可以根据通信信号技术专业的特点,把高职高专院校和地铁运营企业联合在一起进行职业资格证书的组织培训、认证考试等工作,从而规范行业内的职业资格证书标准,进而使学生在上岗前就能够具有职业岗位上岗的认可和能力,实现社会的认可、实现对学生就业的帮助。 (五)城市轨道交通通信信专业人才招聘渠道分析 城市轨道交通通信信号专业所对应的岗位目前主要招聘渠道是校园招聘,另外还有少部分的社会招聘,比例能够达到9:1,这基本能够满足地铁运营公司的基本需求。在招聘的人才中高职高专学生占据了其中的90%,其余10%是本科及以上学历。这说明本专业培养的高职高专学生完成能胜任公司岗位的用人标准,不仅是对学生水平的认可,也是对学校培养方式和方法的认可。各高职高专院校确定的培养目标和技能是准确的、是符合企业对人才的需求的。
城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 a 箱形倒T 形墩 b 箱形变形单柱墩 c 箱梁单柱墩 d 箱梁双柱墩 e 箱梁双柱墩 f 箱梁 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通站后折返站折返能力分析 【摘 要】 随着城市化进程的加快,城市轨道交通的迅速发展,针对目前城市轨道交通折返能力限制高峰时段运量的问题,论文重点研究站后折返方式,分析站后单线折返和双线折返的技术作业流程及特点,得出影响折返能力的发车间隔,并通过案例计算,比较不同站后折返形式折返能力的大小,为站后折返站的设计提供依据。 【关键词】 城市轨道交通 折返能力 站后双线折返 站后单线折返 1 引言 城市轨道交通列车的折返形式能力的大小主要由列车发车间隔时间决定的,折返能力与发车间隔时间成反比关系[1],目前,城市轨道交通列车折返主要以站前折返、站后折返为主,不同的折返站形式,折返能力计算根据折返方式的不同而有所差异。站后折返形式效率高,折返作业过程不带客,保证乘客的舒适性,减少运营难度,降低行车干扰[5]。论文通过分析站后单线、双线折返作业流程,提出影响折返能力的关键因素,比较不同站后折返形式折返能力的大小。 2 站后折返能力计算 2.1 站后单线折返时间计算 2.1.1 作业流程分析 站后单线折返作业过程如下[2]: (1)列车a接车进下行站台,停靠站台下车,同时办理进折返线进路。 (2)列车a在折返线上运行,停靠折返轨1列车a调车作业,同时办理出折返线进路;当a通过2后,b进站停站下客,同时办理进折返线进路。 (3)列车a驶出折返线,进上行站台,停靠站台上车;列车a出清折返线后,b进折返线,停靠折返轨1调车作业,同时办理出折返线进路。 (4)列车a驶出车站,排列b进站停站上客。后续列车按a、b作业过程循环往复。见图1、2所示。 2.1.2 折返时间组成 站后单线折返时间见图3。 站后单线最小发车间隔时间[3]t=t出站+t办理+t出折+t停站 t出站—列车驶离车站闭塞分区的时间t办理—办理出折返线进路的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 2.2 站后双线折返时间计算 2.2.1 作业流程分析 站后双线折返作业过程如下[2]: (1)列车a进下行站台,停靠站台下车,同时办理进折返线进路。 (2)列车a经折返线,停靠折返轨1调车作业,办理出折返线进路;当a通过2后,b进站停站下客,同时办理进折返线进路。 (3)列车a驶出折返线进上行站台,停站上客,b停靠折返轨2调车作业,办理出折返线进路,同时c进下行站台下客。 (4)列车c经折返线停靠折返轨1,a驶出车站,b驶出折返线进上行站台停站上客,同时c进行调车作业。后续列车以此类推。见图4、5所示。 2.2.2 折返时间组成 站后双线折返时间见图6。 站后双线a、b最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折2+t进折2-t进折1。 站后双线b、c最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折1+t出折1-t进折2。 t接车—列车接车间隔的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t进折—列车从出发正线到折返线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 3 站后折返方案分析 3.1 折返站技术参数计算 (1)折返站基本参数。车站为岛式站台,站后折返站,车站宽度10.5m,站台长度186m,折返线长度118m。见图7所示。根据折返站行车组织条件,选用dkz4型车辆,办理进折进路时间15s,办理出折进路的时间13s,停站上下客时间30s,进出站轨道电路分界点距车站站台始端长度为两个轨道电路区间长度为486m,制动加速度1m/s2,加速加速度0.8m/s2,站后道岔限速25km/h,出站运行最高速度为100km/h。 (2)进站时间。列车进站运行长度为486m,运行模式为列车以100km/h的速度运行,之后以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。通过计算,列车进站所需时间38s。 (3)折返时间。入折返线列车运行模式:从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔,最后以a=1m/s2减速至折返线停车。通过计算,所需时间52s。 (4)出站时间。列车离站运行模式:以0.8m/s2加速离站,在186m站台范围内,列车最高运行速度62km/h,未达最高速度的该段列车处匀加速阶段,所需时间22s。 3.2 站后折返方案 (1)利用单线进行折返。单独利用cd轨或者c’d’轨进行折返[3],最小发车间隔200 s,见图8所示。 (2)利用双线进行折返。利用cd轨和c’d’’轨交替折返[3],最小发车间隔1为200s,最小发车间隔2为150s,见图9所示。 通过上述方案比较,利用单线折返方案,发车间隔时间较长,运营效率较低,长期使用一条折返轨会造成轨道偏磨,但是相对运营组织形式简单,而利用站后双线交替折返方案能够提高列车的发车间隔,但是不均衡的发车间隔不利于全线的运营组织。 4 结语 本文论述了城市轨道交通站后折返线布置形式,通过分析站后单线和站后双线折返作业流程,考虑影响折返能力大小的因素,由此得到以下结论: (1)站后折返过程包含接车作业、折返作业以及发车作业,三个子过程相互联系与制约。 (2)研究列车发车间隔时间主要考虑进出站时间、停站时间、进出折返线时间、办理进路时间。 (3)站后双线折返能力大于单线折返能力,但不利于全线运营组织,可以采用站后混合折返方式,根据高峰低峰时的运力需求适时调整合理的折返作业过程。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:成都城市轨道交通建设与城市经营 摘要:本文从城市轨道交通与城市经济、交通和环境建设的相互作用出发,分析了成都目前城市规划和经营城市的方针之间存在的问题,探讨了建设城轨系统对城市规划的积极引导作用,并提出加大城市轨道交通规划强度,通过土地资源向土地资本转换,实现经营城市的可持续发展。 关键词:城市轨道交通 土地资源 建设 作为中国西部特大城市的成都市的经济快速增长和城市发展,对四川省和整个西部地区的发展都有着十分重要的指导意义。探索高经济增长情况下,城市规划与城市轨道交通建设的互动作用、以及作为政府可调控资源的土地开发,对确保成都市经济、交通和环境的可持续发展,和实现政府经营城市战略,有着十分重要的现实意义和深远影响。 2.城市轨道交通系统是城市经济可持续发展的重要交通保障 2.1城市经济与交通的相互作用 与东部和沿海相对发达城市相比,西部省会城市周边中小城市由于城市基础设施投入的不足,使得其投资和居住环境吸引力明显不足,而高速经济增长导致了省会城市的急剧扩张,形成了目前的特大型城市经济圈。由于历史和交通条件原因,成都的市拓展一直以圈层式发展,形成了成都市单中心、圈层式城市格局和放射状交通出行特征。这样的城市格局所存在的弊端已随着人口和交通出行日益增长而日渐尖锐。直接表现出的机动车快速增长、交通拥堵、城市环境的恶化已经成为妨碍地方经济和交通可持续发展的瓶颈问题之一。市政府通过规划和实施南部城市附中心和龙泉经济技术开发区来改变单中心的城市格局,但圈层式城市拓展和夹路建设的现象依然存在。分析其原因,一是快速公共交通未能实现,人们仍然习惯于传统的居住出行方式;二是中小实力开发商更看重低成本的开发,并期望在短时期内得到丰厚回报。随着这种传统的低水平城市规划与建设,城市有限的土地资源迅速流失。 再加上中心城市人口和机动车数量的快速增长,政府不得不配置更多的土地资源和修建更多的道路。这一方面步人了修路—堵车一再修路—再堵车的怪圈,交通得不到根本改善;另一方面,对城市管网、给排水、停车场等城市基础设施建设增加无休止负担,加重了地方政府财政负担。最终导致城市的土地资源和交通资源不能得到高效利用,使得地方经济、交通和环境不能进入良性循环。 2.2 轨道交通系统建立对城市规划和建设的积极作用 城市轨道交通系统的高运能、快捷、舒适、无污染和占地少等特点正好满足现代都市社会对高品质交通出行的需求,更重要的是为城市规划与建设提供了快速交通支撑。城市快速轨道交通将人们传统的数公里活动区域提高到数十公里的范围,’城市不再需要沿路规划和建设,而是以轨道线路车站为中心的办公、商贸、居住中心。这种“顺藤结瓜”式的城市规划与建设将有利于抑制特大城市生态环境的恶化。通过午站周边的高强度的规划与开发,使市民主要活动集中在轨道交通沿线的车站周边,从而减少路面交通出行量和道路需求。而地铁系统利用城市地下空间资源和占地少的特点,为城巾创造了更多的绿化空间,使城市生态环境与经济高速增长协调发展。这种城巾土地资源和交通资源的高效整合,对保证城市社会、经济和交通的可持续发展至关重要,对于成都这样的特大型、单中心饼状城市尤其如此。通过规划和兴建轨道交通,一方面可以解决城市中心的即有交通山行需求,也可使城市的拓展从圈层式向“葡萄串式” 的组团状方向发展,从而带动南部副中心、龙泉副中心以及周边中小县市的基础设施水平,使新增土地的利用率大大上升,并有效减少地方政府对道路、管网等基础设施建设的压力。 3.城市轨道交通线网规划与建设 如前所述,为使城市土地与交通资源的效益得到充分发挥,在进行城市综合交通规划时,需结合本地城市建设的历史格局、现状、近期规划和远期规划,提出符合城市经济发展水平、城市化进程和阶段性交通需求的轨道交通线网规划。作为城市交通保障的轨道交通系统就像人体的大动脉,维持着城市的有效运转。因此,应加大对轨道交通线网的规划控制,使之成为引导城市发展的重要手段。 3.1 轨道交通线网与城市规划的作用 在国家批准的成都市近期和远期城市规划中,划定以三环路为城市中心城区,以华阳南部城市副中心和龙泉国家级经济技术开发区。但在最近几年的实际实施过程中,除了中心城区和上述两个副中心的开发保持强劲外,高新西区和温江也分别形成了以高新产业和居住的新需求。从现状发展来看,至少暴露㈩两个问题,一是原有规划的土地供给已经落后于实际需求,这是地方社会经济高速增长和人民生活水平提高的必然结果;二是以各区县所制定的低水平规划使得新增土地的利用率较低,新建小区多以容积率低的多层建筑为卖点吸引买家。这种传统的规划建设模式从短期来看,可以使一定区域形成足够的“人气”和商机,但同时也让政府背上基础设施建设沉重的包袱。政府必须提供更多的土地来修建城市道路,敷设更多的城市管网、污水处理设施,以及修建更多的停车场。这与政府提倡的经营城市和保证可持续发展的初衷是相违背的。为了避免这种无序、耗费资源的低水平开发,市政府在审定规划权限和制定大成都规划时,应该以土地资源和交通资源效益最大化和可持续发展战略为指导,由规划部门制定包括用地性质、开发强度、交通保障、给排水、供电等控制性规划。对规划有城市轨道交通线路及车站的组团,应加大建筑容积率,使人们的活动集中在有限的范围内,使人们的出行更加方便,也使得组团的基础设施最小化。这只有通过强有力的规划控制才能实现。 3.2 轨道交通系统建设的时空协调 尽管成都目前尚没有正式兴建城市轨道交通,但政府和全体市民盼望修建地铁的急切心情是无需言表的。与沿海发达城市相比,成都市的经济总量还有差距,但目前成都的经济总量比当时修建第一条地铁线路的沿海城市的经济总量要大得多,比100年前修建地铁的西方城市经济总量更不能同日而语。对成都这样最适合居住、具有极大吸引力的西部特大城市,未来的城市发展方兴未艾,需要解决的交通问题也必须从基础抓起。成都市已经构建了包括5条城市轨道交通线路的公共交通为骨干的综合交通规划。到2020年,公共交通占有率要从目前的15%提高到40%,轨道交通要占其中的50%,也就是总出行量的20%(日客流约200万人次)。到2030年,公共交通的占有率要达到总出行量50%,轨道交通要占其中50%,也就是总出行量的25%(日客流约300万人次)。从目前开始准备修建地铁一号线起,我们计划用15~20年左右的时间形成以三角形为特征的成都市市区城市轨道交通线网,以满足放射状交通出行特征的需求。届时,地铁线路将连接所有的城郊客运枢纽和组团式城市副中心,构成中心城区以地铁线路为快速交通的公共交通网络。 4 城市轨道交通投资、建设与运营 城市轨道交通建设与运营是以政府为主体的公益型城市基础设施建设,以政府为主导的经营城市战略为指导,合理规划和有序配置土地资源和交通资源,最大限度地发挥其效益,是城市规划部门和城轨建设部门的共同责任。 4.1 政府、投资公司和地铁公司的主体行为 由于城市轨道交通项目的直接经济效益不明显,但社会效益和间接经济效益十分明显,尤其是对城市经济和交通的可持续发展至关重要。尽管项目的开发和经营不具备盈利,但项目仍有可能按照市场化方式来运作。四川省省委书记张学忠提出要实现四川经济的跨越式发展,政府必须实现“三个转变”,其中包括土地资源向土地资本的转变,从而保证城市经济、交通和环境的可持续发展。城市轨道交通项目的规划和建设,除了解决交通问题外,更重要的是提升了沿线车站周边土地价值,减少了不可再生土地资源的流失和浪费。为了使政府在土地资本运作过程中以市场化的方式进行,政府需要扮演核心角色。政府行为主要一是制定一系列促进城市轨道交通规划和建设的指导性政策和法规,二是按照成都市政府提出的政府投资项目投、建、管三分离的原则,组建政府投资公司和以国有股本为主的地铁公司;投资公司的行为则是负责项目资金的筹措和对国有资产的监管;地铁公司直接负责项目的筹备、建设和运营。这种专业化建设管理模式中,投资公司可以通过现有国有资产的有效经营,实现建设资金的筹集。建设资金的来源包括国有土地出让收益、现有国有资产变现、出让优质资产经营权、银行贷款和发行专项债券,实现社会资金向社会资本的转换。成都市城市水环境综合整治已经通过发行专项组合债券,筹集到部分建设资金,为政府城市基础设施建设多渠道筹措资金探索了新的融资渠道,实现了民间资金向民间资本的转变。 4.2 轨道交通事业可持续发展 依靠政府为主体的投资建设模式,必然会增大政府财政压力,而城轨项目的效益需要在形成线网规模后方能显现。就目前用地规划和地块拍卖的实际情况来看,由于土地出让较早,政府已不可能从中获取应有的增值份额,而规划车站周遍低强度开发又使极具价值的土地未能得到充分利用。为使成都城市轨道交通事业能健康发展,政府不仅仅通过出让和拍卖新增土地来获取主要的建设资金,还需要多方面探索各种可能的筹资途径,如以车站为中心递减的方式提高规划车站周遍地块的起拍价;利用资源置换、或以打捆的方式山有实力的房地产投资商直接承担地铁车站土建或配套设施的修建等,以资源开发时间和空间的置换,加快城市轨道交通系统的建设进程,实现政府和投资商的双赢。 成都市地铁建设领导小组办公室和成都市有关职能部门正在就如何加强土地资源和交通资源的有效整合,制定城市轨道交通建设管理办法和相应配套措施,为政府经营城市和保障城市经济、环境和交通的可持续发展奠定基础。 城市轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要:分析列车正点率对城市轨道交通的影响,针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解,分析站间电话联系法对行车组织的影响,提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议,并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词:轨道交通;微机联锁;故障;行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中,城市轨道交通要不断发展,必须全面提高服务质量,列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标,对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 (1)列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来,轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展,一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制(atc)系统,具有较高的安全正点率。因此,安全正点既是轨道交通的优势所在,也是关系企业声誉和形象的重要标志。 (2)列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来,广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整,单线上线列车已从7列增加到17列,列车运行密度越来越大,列车间隔越来越小,目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障,则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低,造成列车晚点,也必然会影响其他列车,打乱全线的正常运行秩序。 (3)列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好,列车正点运行基础之上的,如果某个联锁区段发生系统故障,就会使部分列车晚点,列车自动监控系统(ats)上固定的运行线路被打乱,并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行,除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达,使车站客流组织难度加大,客运力量薄弱的车站,易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间,给中央行车调度的指挥带来难度,易发生行车问题。 微机联锁系统(sicas)发生故障,一般持续时间长,影响范围广,给行车组织和客运服务都带来很大的压力,严重影响乘客的出行,影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织,在不降低列车运行安全系数的前提下,实现列车群对客流的均衡吸纳,并最大程度地提高列车运能利用率,减小对乘客的影响,是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时,由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 (1)列车在故障范围内的各区间凭路票运行,用限速的人工驾驶模式(rm)驾驶,每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 (2)有关站值班站长接到行调命令后,分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车,并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 (3)进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线,并使用钩锁器锁定。 (4)接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后,电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后,由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号,司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 (5)故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例,车站线路布置见图1,其各段作业时间如下。 (1)由于sicas故障影响,列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 (2)sicas故障时起,发令采用站间电话联系法行车,在客村站增加停站时间4 min。 (3)鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 (4)客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 (5)客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 (6)安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 (7)客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s(平均速度22.4 km/h)。 (8)鹭江站与中大站办理发车,列车发车时间为1 min 30 s。 (9)鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s(平均速度21.7 km/h)。 (10)司机在中大站接行调恢复正常行车的命令,关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s,列车比正常运营时刻表中大站晚发31min,即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据,车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少,降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节,以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系,确认区间空闲、邻站同意后即可填写,待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m~1 500m,以行车速度25 km/h计,出清区间也只需 2 min 24 s~3 min 36 s,而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s,超过了列车在区间的运行时间,成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点,但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义,而且降低了作业效率,对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通,取消路票作为行车凭证是可行的。经实测,从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s,取消路票后,可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下,列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h,当速度达到24 km/h时,列车发出报警,当速度达到25 km/h时,列车即产生紧急制动。经测试,广州地铁a型车各主要速度下的紧急(快速)制动距离如表 1 所示。 列车在20~25 km/h的低速下运行,司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度,这种力度很难准确把握,为了不造成超速而出现紧急制动,给列车晚点运行带来更大的影响,司机一般将驾驶速度限定在20~22 km/h之间,比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知,当列车运行速度达到30 km/h时,列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车,加上人为反应的0.74 s(实验数据)内地铁列车运行6 m,司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h,即在最不利的情况下,54 m约两节车厢的距离,在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前,国内城市轨道交通系统正线使用 9#道岔,最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7#道岔,最小曲线半径是 150 m,将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h,地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此,建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法,对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算,部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳,针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车,适当缩短两列车间的正常追踪间隔,实现晚点危害的“分散化”,由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义,需要制定相应措施,在前车出站晚点发生的过程中,采用增加在站停留时间等方法,适当推迟后行列车到达下一站的时刻(应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大),这样既能保证充分的列车间隔,实现平均吸纳客流,又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长,而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短,势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量(即抽线)的方法实现均衡运输,这样既便于调度指挥,又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长,保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出,有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题,在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用,极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点,需要行车指挥人员注意加强学习,提高自身业务水平;加强和有关车站的联系,准确掌握列车运行情况,周密考虑各种影响因素,以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况,加强站车组织,努力压缩站停时间,尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化,通过指挥手段的科学化,解决行车指挥人员水平参差不齐的问题,使行车指挥水平不断提高。 城市轨道交通论文:城市轨道交通信息集中监控系统的设计与实现 摘要:目前的城市轨道交通管理信息系统都是针对某具体系统或某类型设备进行管理与控制,且各条线路相互之间不通任何信息,是孤立的系统。无法对各线各系统运行情况特别是设备故障情况迅速准确把握。针对这种情况,整合现有资源,设计了轨道交通信息集中监控系统。该系统采集现有各系统设备故障信息进行处理和故障报告,并进行了综合分析和预测,给集中监控增加了智能决策功能;且只需在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口,并不需要改变原有网络的拓扑结构,只要新增采集系统和集中监管系统,在实现上很简洁,相对投资也不大。 关健词:城市轨道交通,信息集中监控,网络管理 目前,城市轨道交通的信息管理系统一般分为传输、公务电话交换、调度电话、电源、无线调度、广播、图像监控(安防系统)、时钟、自动售检票等9大子系统;每个子系统的管理网络自成体系,且都有自己相应的网管中心或数据采集系统。所以,目前的管理系统不能形成一个有机整体,宏观控制管理能力弱,而且各条轨道交通线的信息系统间也都相对独立。 针对上述网络管理现状,为提高城市轨道交通信息管理能力,提出信息集中监控的构想。即对所有轨道交通系统网络设备实施统一监视与必要控制、管理。该方案不只针对某类单一系统设备的监控和管理,而是一个对各条轨道交通线上的上述9大子系统设备实施综合监控和管理的系统。该方案也不是针对各系统的所有参数进行监控管理,而是初步对设备故障进行实时的监控管理。 1 概述 对于各个系统,原有的管理网络或维护方法不尽相同。象自动售检票系统等管理系统就可将原有系统重新整合进解决方案。而象传输系统等,比如sdh(同步数字多级)设备,处在多厂商环境中,将涉及多厂商的sdh网管系统。这种网络设备的多元化,加上有些不同厂家设备还不兼容,因此造成综合网管的困难。所以,设计信息集中监控系统时,仅简单地从原有网管系统进行整合还是不够的。 对于把传输系统复杂的网管系统整合成集中监管,大致有三种途径:①综合化方法—在已有网管系统之上再加一级管理系统;②翻译法—在有信息交互需求的网管系统之间进行两两翻译;③标准化法—已有的各网管系统采用公共信息模型和功能集。 第二种方法有现成的支持标准(snmp/cm ip /corba)互操作的静态规范描述和动态交互式转化方法,适用于信息量不大的情况。第三种方法是比较彻底的综合网管方法,但需要将所有的网管系统被统一标准替换,故暂时还只是一个想法。本文提出的信息集中监控解决方案主要针对故障信息进行处理,而且为了避免各厂商间的交涉,将采用综合化方法,做到与原有网管系统的平滑过渡;这也与那些通过简单整合就可以实现集中监控的系统的做法很类似,系统也比较容易整合。这样,在各系统原有管理系统或网管系统的基础上再添一层管理者,在新的管理层上实现信息集中综合监管,从而解决了各系统间的“信息孤岛”问题。 2 系统架构 系统架构分为三层:管理监控层、层和应用层(如图i)。应用层是现有的各种硬件系统,比如传输系统、自动售检票系统等。层是数据集中的中间层。包括数据采集硬件和软件。管理监控层将对采集的所有数据进行综合处理并形成新的业务模型。 架构中,上层管理者管理若干网络体系、网络协议异构的系统,异构子网各自维护一套专业管理信息库。它们向综合监管系统提供q3,corba接口。 为了实现综合监管的目标,利用层将原有系统(应用层)在数据接口上达到统一,这样层加上应用层组成的新的网络将是管理监控层所需要的“统一”网络,在概念上可以想象成一个虚拟网络。管理监控层通过由层组建的综合数据库,对大的方面(比如现在的告警系统,以后通过统一其他系统的数据接口就可以实现其他方面的监控)进行全局性调配与管理,细节留给原有系统的网管系统或者管理系统处理。各系统通过层的软件(数据采集软件)的映射,完成数据接口的统一。 3 解决方案 3.1 硬件系统解决方案 图2是以某地铁线为例的集中监控系统拓扑图。其中a11是从传输网管nm11,采集数据的pc ; a12是从自动售检票管理系统nm12采集数据的pc。所有系统经pc采集数据后,通过路由器r,把数据送到数据库服务器ds。其他地铁线的拓扑都与该线类似。mis1 , mis2,mis3凡等是信息集中综合监管系统。比如mis1管理1一4号线,mis2管理5一9号线,mis3管理10一13号线。mis1—mis3对数据库服务器中的数据进行综合处理、显示、告警,以及统计和分析。mis1一mis3放在一起,这样在多个处理机上进行监管可以扩大可视范围,也达到综合监管的目的。 设备网管所提供的北向接口,有的是q3接口,可以通过网口进行采集;有的是串口,可以通过串口接收。如果通过串口接收数据,可以根据图3所示,用一个1-8多串口卡,使用一台pc机进行多个串口数据收集。 上述方案的可靠性:如果原有设备的网管系统提供的北向接口是串行方式,那么通过图3方式,一台pc机就可以采集8台网管的数据,但是串行方式的数据是通过重复机制来最大限度地确保信息的完整。所谓重复机制,是当信息没有被接收就重新发送,如果三次没有接收到就不再重发。这样的数据采集方式很不可靠。而采用tcp/ip方式进行采集,如果数据包没有被正确接收,将等待到可以正确接收的时候重新发送。所以在可能的情况下,此方案需要厂商提供网管软件的q3北向接口。 在安全性方面,整个系统并不通过公网,局域网能保证数据的安全、不被截获、破坏等。 3.2软件解决方案 软件解决方案中包括数据采集和数据处理。两个独立的体系,并通过数据库使两者形成整体。数据采集建立数据库,数据处理管理数据库。 数据采集部分是针对各个不同的分立系统对不同类型的数据进行收集。由于不同系统的数据存储方式对外提供数据的方式不同,就算同一系统的不同厂商设备的网管系统所提供的北向接口也不同,所以数据采集部分将针对每个系统进行编程。数据采集方式的多样性会导致软件架构的杂乱无章。为避免不一致和保证软件系统的易扩展及易维护性,应根据数据处理部分所感兴趣的数据内容制定统一的数据接口。解决方案如图4所示:数据采集平台将根据不同系统不同设备加载特定的数据采集dll(动态链接库)。对于同一系统,数据采集平台和dll之间的数据接口相同,而且数据采集部分和数据处理部分也将以统一的数据接口进行数据汇总。这样一旦有新增设备,数据采集系统只要针对新增设备编写dll,整个系统就具备良好的可扩展性。图4中简单列举了数据采集dll采集数据的三种方法:tcp/ip, rs232及直接读取相关数据库db。这些差异性将在统一的数据接口处消失。 数据处理部分是软件解决方案的核心,对汇总的数据进行分类处理并形成新业务逻辑。数据处理部分的主要功能如图5所示。其中:安全管理系统是对使用该系统的所有用户的权限管理;该模块将保证系统的安全性。告警系统对采集系统收集的所有数据进行实时处理,对所有设备的现有故障进行报告,对消除的故障进行告警清除(使设备告警状态复位)。收发文系统是在系统有新增设备故障告警时,在行政上上级对负责维护的部门进行派工单发放的业务处理模块;相关部门维护完毕后对所收到的派工单进行回执,这样可以明晰责任,实现了该解决方案的行政“监管”目的。统计报表系统是对故障告警历史信息进行统计和简单计算形成特定形式的报表。分析预测系统对故障告警历史信息进行统计分析,采用经验法和曲线拟合法对设备近阶段的运行状况进行预测告警,这样可以对故障发生概率较高的设备进行重点维护,最大限度地避免运营事故。 4结语 本文设计的系统,只是通过从现有网管系统的北向接口提取故障信息,或从现有的管理系统直接提取故障信息进行综合。在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口,并不需要改变原有网络的拓扑结构,只要新增采集系统和集中监管系统,相对投资也并不大。数据的集中处理,能对运营的整个网络系统的设备运行情况进行宏观把握,并有现存管理系统所没有的派工单业务流程,不仅对设备运行情况进行了集中监控,还能对设备维护进行统一调配和管理。系统的另一个价值在于,可以对综合的数据进行智能分析和预测,可以根据预测进行有目的的检修,增强整个系统运行的安全性和可靠性。 城市轨道交通论文:深圳市城市轨道交通7号线动力照明系统设计 摘 要:通过对国内轨道交通动力照明系统设计及运行情况的调查研究,结合深圳地铁7号线的自身特点,提出本条线路动力照明系统的设计方案。 关键词:地铁车站;降压变电所;动力照明 1 工程概况 深圳市城市轨道交通7号线东西向横穿深圳市区,7号线西起于南山区丽水路,东至太安路,线路全长约30.173km。全线共设车站28座,全部为地下车站,其中设11座换乘站。本次工程参考深圳地铁1,5号线动力照明系统设计,对深圳市城市轨道交通7号线工程动力照明系统设计方案进行优化。 2 降压变电所 2.1 降压变电所的设置、分布及容量 车站动力照明设备由车站降压变电所供电,各车站均设置降压变电所,对于规模较大的地下车站,为了保证供电质量和减少大量的大截面低压供电电缆,车站两端设置一个降压变电所和一个跟随式降压变电所,分别供给半个车站和半个区间的电力负荷用电。对于车站规模较小,区间供电较短的车站设置一个降压变电所。 2.2 主接线及运行形式 2.2.1 降压变电所和跟随式降压变电所低压侧采用单母线分段中间加母联断路器的接线方式,并设三级负荷分母线。 2.2.2 跟随式降压变电所电力变压器35kv进线侧加隔离开关。电力变压器接线组别采用d,yn11。 2.2.3 正常时,两台电力变压器分列运行,同时供电。当一台变压器检修或故障时,可选择(手动或自动)切除三级负荷,低压母联断路器闭合;由另一台变压器向全所一、二级负荷供电。恢复正常后,母联自动切除。 2.3 继电保护 保护配置 (1)0.4kv进线设短路短路瞬动保护、短延时保护、过载保护、接地保护和失压脱扣保护。(2)0.4kv母联开关设短路瞬动保护、短路短延时保护。(3)三级负荷总开关设短路瞬动保护、短路短延时保护、过载保护。(4)0.4kv馈线设瞬时短路瞬动保护、过载保护。(5)为保障短路保护的选择性,除进行整定值与时限配合外,进线、母联、大截面短距离馈线回路间设区域联锁(zsi)。 3 动力照明配电系统 3.1 主要设计原则 3.1.1 供电方案 (1)地下车站设有一座降压变电所和一座跟随式降压变电所,负责半个车站及与之相邻的半个区间的动力照明负荷供电。对于车站规模较小,区间供电较短的车站设置一个降压变电所,负责整个车站及与之相邻的区间的动力照明负荷供电。(2)在车站两端站厅层环控机房附近设环控电控室,主要负责其所处的半个车站及与之相邻的半个区间的环控设备的供电和控制。环控电控室电源引自与之同侧的降压变电所。(3)在车站两端站厅、站台四个照明分区内设照明配电室,主要负责其所处的照明分区的照明系统供电,电源引自与之同侧的降压变电所或跟随所。 3.1.2 本系统采用三相四线制,接地形式采用tn-s系统。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。系统电压偏差允许值:车站动力照明电压偏差允许值为±5%。 3.2 负荷等级划分与配电原则 3.2.1 动力照明系统负荷等级划分 根据地铁系统用电设备的重要程度,本站动力照明负荷划分为三级,具体如下:(1)一级负荷。变电所操作电源;通信系统设备;信号系统(atc)设备;弱电综合;防灾报警系统设备;环控系统机械风机、回排风机等与消防有关的风机;给排水系统消防泵、车站废水泵和区间主排水泵、出入口排水泵;银行系统设备;站厅、站台公共区正常照明;出入口及通道照明、地下区间照明;车站应急照明;屏蔽门;兼做疏散用自动扶梯等。(2)二级负荷。环控系统与消防无关的风机;给排水系统污水泵;车站设备区房屋正常照明;垂直电梯、车站自动扶梯等。(3)三级负荷。环控系统空调机;冷水机组、冷冻泵、冷却泵;电热设备;广告照明及清扫维修机械等。 3.2.2用电负荷配电原则 (1)一级动力负荷由两路互为备用的独立电源在末端切换供电,其中环控系统一级负荷设备在环控电控室通过“两进线一母联”方式进行双电源切换,从环控室至设备为单回路供电;站台站厅公共区照明、出入口及通道照明由两路电源交叉供电至均匀分组的灯具上;地下区间照明由应急电源和正常照明电源交叉供电至均匀分组的灯具上;应急照明由集中应急电源装置供电。(2)二级负荷一般采用由两路互为备用的电源在变电所母线切换供电;对于距变电所超过半 个站台有效长度的二级动力负荷采用双电源末端切换供电。(3)三级负荷由一路电源供电。 3.3 动力配电设计 3.3.1 配电方式 (1)动力设备配电主要采用放射式配电方式。(2)环控设备由环控电控室集中配电,环控电控室的一、二级负荷采用两路电源进线中间加母联的方式供电。环控电控室另设三级负荷母线段,采用单母线不分段的接线方式,为冷冻水泵、冷却水泵等三级负荷配电。(3)车站内冷水机组及大容量非环控设备由变电所直接配电。通信系统(atc)、信号系统、弱电综合、防灾报警系统和屏蔽门系统等与行车和旅客安全密切相关的重要负荷,从变电所两段母线各馈出一路专用放射式回路,末端切换。(4)在车站站厅站台公共区、设备用房、出入口通道等适当位置设插座箱或插座,供维修及清扫机械等用电。 3.3.2 控制方式 (1)车站内风机采用就地控制、车站控制和中央控制方式。(2)车站内水泵采用就地控制、车站控制、自动控制方式。(3)车站内环控设备(不包括非连锁风阀、防火阀)由环控电控室集中控制,在现场设置现场控制设备。(4)环控电控室采用低压智能配电,并纳入车站设备监控系统(bas)统一管理。(5)在环控电控柜内加装智能模块,根据不同馈出回路性质的不同,分别进行监控,以实现智能配电功能。(6)车站内55kw以上的大容量电机(除去采用变频控制设备)采用软启动方式,其它设备采用直接启动方式。(7)排热风机、组合式空调箱、回排风机、冷却泵、冷冻泵等均采用变频器控制。非连锁风阀采用现场控制。防火阀由bas系统配电控制。 3.4 照明配电设计 3.4.1 照明分类 本系统照明分为正常照明、应急照明、广告照明及安全电压照明等;其中站厅站台公共区正常照明包括工作照明和节电照明,应急照明包括备用照明、疏散照明。 3.4.2 照明设置 (1)正常照明的设置。为了保证地铁系统的正常运营,在站厅站台公共区、生产办公用房、设备用房、出入口通道和区间隧道等处设正常照明。在自动售票机,自动检票口处设置加强照明。(2)应急照明的设置。为了充分的利用资源、减少投资,保持美观,本工程在布置灯具时将备用照明和疏散照明作为正常照明的一部分进行设计。为了确保发生灾害或出现故障时,能正常工作,在站长室、重要值班室、公安用房、车站综合控制室、变电所、配电室、信号机械室和通信机械室设置备用照明,其中备用照明的照度根据其所处场所的需要按正常照明的10~50%设置。为了确保发生灾害或出现故障时,能及时顺利地疏散旅客,组织抢险救援工作,在站厅站台公共区、出入通道和楼梯间等处设置疏散照明。(3)广告照明的设置。为了充分地发挥地铁的投资效益,在地铁车站的站厅站台公共区、出入口通道及地面风亭等处设广告照明。(4)安全电压照明的设置。为了保证检修安全,在建筑净高小于1.8米的电缆通道设安全电压照明;安全电压照明由24v安全电压变压器供电,并在安全电压变压器的24v侧设过电压保护器。 3.4.3 照明的控制方式 车站公共区正常照明、车站导向、广告照明、出入口正常照明、公共区应急照明等由设在车站综合控制室的智能照明控制系统控制;设备区应急照明、其它照明采用就地或就近控制。发生灾害时应急照明系统可由防灾报警系统强启。 3.4.4 照明系统供电方式 (1)照明系统采用放射式与树干式相结合的供电方式。(2)应急照明由带逆变装置的应急照明电源柜供电,其蓄电池容量应满足90min以上供电的需要。 3.5 电缆、电线选型及敷设方式 3.5.1 动力照明配电系统的配线线缆均采用铜芯,其中与消防有关的动力设备和应急照明配线线缆采用耐火型,其它配线线缆采用阻燃型;用于室内和地下电缆采用低烟无卤型; 3.5.2 车站电力电缆采用沿电缆桥架敷设或穿管敷设,导线采用穿管明敷设或暗敷设;对明管敷设的线路采取防火措施。 3.5.3 站台板下电力电缆利用35kv供电系统的支架或挂钩敷设,导线采用穿管明敷设。 3.5.4 电缆竖井穿越楼板、站厅和站台板,电力母线、电缆桥架(支架)穿墙,线缆保护管穿越墙、楼板、站厅和站台板,线缆进出柜、屏、箱等处均采取防火封堵措施。 4 防雷与接地 4.1 动力照明供电采用三相四线制,接地形式采用tn-s系统。插座回路和插座箱均 漏电保护。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。所有地面回路均加装浪涌保护。 4.2 地铁每个地下车站均采用综合接地系统,此设计应能同时满足牵引供电设备、车站机电设备、通信、信号等信息设备、给排水管及其它金属构件接地的要求,接地电阻≤0.5ω。 4.3 地下车站强(弱)电系统接地分别设置强(弱)电系统总接地母排,设于相应系统的设备房间内,供车站强(弱)电设备接地用。公用设施的金属管道等人体可触及的非用电金属件采用等电位接地,在车站站厅、站台适当位置设置等电位接线端子箱供车站等电位连接使用。 5 结束语 该设计已通过深圳市地铁集团有限公司设计部组织的专家评审。通过地铁车站动力照明系统的优化设计,使车站的供、配电系统更加合理,最大程度地降低了能耗,节省了能源,使车站机电系统有机地结合在一起,降低了工程的建设成本。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通的环境噪声及振动控制 引言 振动和噪声是城市轨道交通影响环境的主要方面。随着近几年城市轨道交通的发展,人们对此问题越来越重视。减小轨道交通的振动和降低噪声, 是提高沿线居民的生活质量,使轨道交通可持续发展的关键之一。当列车通过时,如果轨面和车轮踏面绝对平顺,则轮轨之间就不会产生振动, 噪声也就处于极微弱状态。但是轨面和车轮踏面都存在各种类型的不平顺,列车通过时轨道结构和车体都会产生振动。轮轨表面越不平顺,轮轨的振动强度也就越大。国内外的研究资料表明, 噪声和振动是密切相关的, 振动越大, 则噪声也就越大, 振动和噪声通过不同介质传播。所以就要根据振动和噪声的特性采用适当的方法,以达到减振降噪的目的。 一、轨道交通振动和噪声产生的原因 1.1 振动的产生 当列车以一定速度通过轨道时, 车辆和轨道都要在空间各个方向产生振动, 引起振动强弱的原因有: 轨道几何形位的静、动不平顺;钢轨顶面波浪形磨耗、 钢轨接缝;列车速度的大小;车轮踏面擦伤、车轮踏面不圆顺等等。由于车辆和轨道这两个系统的振动是一种耦合关系, 这种耦合振动最终要通过轨道结构传递形成输出。对于高架结构,通过桥梁墩台传递到地面; 对于地铁,通过隧道周围的土介质传递到地表。因此,轨道结构既作为振源,也是振动传播途径中一个重要环节, 直接影响最终的振动效应。从振源、传递因素的角度出发,研究轨道交通的减振性能是较为合理,也是最有效的方法。 1.2 噪声的产生 噪声是通过声源、途径及接受点这3个方面进行分类和研究。车厢内的噪声由乘坐该车的人所承受,车站内的噪声由在车站内候车的人所承受,而路边噪声影响着邻近线路附近区域居住或工作的人们。各种类型的噪声可能来自两个或几个的噪声源。并且由这些噪声源沿着各种各样的途径进行传播和扩散。根据前人的经验和方法,对声源、途径和接受点,可寻求相应的降低、衰减噪声的措施和途径,从而降低对人体造成的损害。 城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性有关。轨道设置的位置, 即设于地下、地面或高架等,是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。此外,还有列车的运行速度、采用钢轨型式、车轮踏面上的擦伤、 钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等其他因素,影响噪声级的强度。 地铁列车运行时,主要是由于轮轨互相撞击振动而产生噪声的。通过空气传播的噪声,称为空气声;撞击振动通过轨道、道床、隧道和平台立柱的结构,经钢筋混凝土传播到平台上方建筑物墙壁、地板的振动,称为固体声。地铁车辆段平台上居住小区所受到的振动与噪声影响属后类,其控制技术应以控制振动为主,其振动减小了,固体声随之减小。 二、振动和噪声的特点及传播规律 2.1 城市轨道交通的振动和噪声特点 城市轨道交通运行是间歇的,地铁或轻轨列车的运行间隔通常为2-6min, 一般为早晨5:00至夜间11:00行驶,其引起的振动与噪声不是全天候的。城市轨道交通产生的噪声与振动,主要来自于列车的轮轨系统和动力系统。轨道交通噪声的受声点与轨道的距离为几米至几十米, 按照点声源和线声源划分原则, 确定轨道交通中轮轨牵引电机、齿轮传动及空压机噪声的性质。除轮轨噪声为线声源外, 其余均为点声源。对某一受声点来说,其噪声应为这多种噪声的叠加, 它们各自含有多种频率成分,一般是互不相干的。 2.2 城市轨道交通的振动和噪声分类 列车运行时产生的振动,属于随机振动问题,其引起的振波通过梁、 墩台、 基础传至地基, 再传至建筑物的基础, 影响其他建筑物。导致竖向振动的因素有以下几种:轨道不平顺等随机性激振源;车轮偏心等周期性的激振源;车轮与道岔、钢轨的碰撞等。 列车运行噪声包括: 轮轨噪声、 车辆设备产生的噪声; 活塞风引起的噪声; 通风系统引起的噪声、通过承重柱体向临近建筑物传递的噪声、 高架结构的振动而辐射的噪声;架空接触网与集电弓之间产生的摩擦声、列车运行时产生的气流噪声等。城市轨道交通产生的噪声是上述噪声的综合效果,并且受列车运行状态和轨道设备状态的影响。 在产生振动和噪声的众多因素中,其所占的比重是各不相同的。根据日本高速铁路的噪声测试资料,其声源分析表明:在不采取任何措施的情况下,轮轨噪声占,集电系统噪声占,机械运动产生的噪声占,空气噪声占。所以,轨道交通的噪声及振动的控制,应主要针对轮轨噪声和集电系统噪声。 三、对振动和噪声的控制措施 对于振动和噪声控制主要通过振源与声源控制、振动传播与声传播控制以及承受物控制3个方面进行。一般说来,通过这3个方面的控制,能够使轨道交通的振动和噪声满足相关标准的要求, 针对不同的轨道交通线, 应综合治理, 达到投入最少,控制效果最明显,即要分区段、分敏感区域进行控制处理,以达到经理合理的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通再生电能回收技术方案的研究 摘要:如果采用车辆吸收电阻吸收地铁列车运行过程中的再生能量,则将带来隧道和站台内的温升问题,同时也增加了站内环控系统的负担, 造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。为了降低隧道洞体和车站内温度并提高洞内空气质量,应当进行再生能量吸收的相关技术系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置。 关键词:城市轨道交通;再生;吸收;技术方案 1 引言 在城市轨道交通工程中,直-交变压变频的传动方式已经普遍采用。车辆在运行过程中, 由于站间距一般较短, 列车起制动频繁, 因此要求起动加速度和制动减速度大,制动平稳并具有良好的起动和制动性能。从能量相互转换的角度看, 制动能量是相当可观的。虽然电动车组在其直流回路设有电阻耗能装置, 但是受机车空间所限, 不可能设置足以完全吸收这部分动能的装置,剩余能量只能由机械制动补充。由于轨道交通整流设备采用的是二极管整流器,只能单向供电。当列车制动时, 再生回馈能量通过机车变频装置向直流电网充电,使直流电网电压升高,当直流电压大于整流器输出电压时, 二极管整流器被反向阻断。由于地铁系统的特点是区间距离短、列车运行密度高, 这样列车在全线运行过程中必将有频繁的启动、制动过程。根据经验,地铁再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30%甚至更多。而这些再生能量除了按一定比例(一般为20%~80%, 根据列车运行密度和区间距离的不同而异) 被其它相邻列车吸收利用外,剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。据考察北京地铁750 v 直流供电电压在机车进站制动时可能升到1 000 v 以上,这是由于列车再生制动能量在直流电网上不能被相邻列车完全吸收造成的。当列车发车密度较低时,再生能量被其它车辆吸收的概率将大大降低。有资料表明,当列车发车的间隔大于10 min 时,再生制动能量被吸收的概率几乎为零,这样,绝大部分制动能量将被车辆吸收电阻所吸收, 变成热能并向四外散发。由于列车的制动主要发生在运行过程中,如果再生能量由车辆吸收电阻吸收, 必将带来隧道和站台内的温升问题, 同时也增加了站内环控系统的负担,造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。在国内的部分地铁线路(如北京地铁) 上已经反映出温升问题相当严重。因此, 对再生能量吸收的相关技术进行系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置,将会降低隧道洞体和车站内温度并改善洞内空气质量。同时, 合理的配置再生能量回收装置还能减少车载设备(车辆制动电阻),减少车辆的运营维护工作量,降低车辆成本,减少车辆自重,从而降低列车能耗, 提高车辆加减速性能, 并有可能在一定程度上降低电机的配置容量。 目前,我国在城市轨道交通中应用再生能量回收技术尚属起步阶段, 可借鉴加拿大、日本等国的成功经验。若在国内城市轨道交通系统中广泛应用此项技术,必将产生巨大的社会和经济效益。 2 可采用的相关技术 轨道交通车辆所采用的电制动方式一般包括再生制动和电阻制动两种方式,再生制动的最大优点是节能,但再生电能并不是都能被其它牵引车辆吸收,剩余部分则消耗在车辆制动电阻上并转变为热能散发到空气中。车辆采用电阻制动方式吸收电能比较稳定, 但制动能量消耗在电阻上, 既不能加以利用,又因在车辆上装设大容量制动电阻而导致车下设备的总体布置困难,车体重量和列车牵引耗电增加,同时还加大了对环境的污染。 为了减少制动能量在列车制动电阻上的耗散,抑制地铁隧道内温度的升高和减少车载设备,国外一般在牵引变电所的直流母线上设置再生制动能量吸收装置,所采用的吸收方案主要包括电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型四种方式。当处于再生制动工况下的列车产生的制动电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备吸收时,线路上设置的再生制动能量吸收装置立即投入工作,吸收多余的再生电流,使车辆再生电流持续稳定,以最大限度地发挥电制动性能。如日本多摩、冲绳、东京、大阪的轻轨和地铁线路, 加拿大多伦多轻轨及意大利米兰3 号线等地铁均采用了再生制动能量吸收装置。 电阻耗能型再生制动能量吸收装置主要采用多相igbt 斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式,根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比, 从而改变吸收功率, 将直流电压恒定在某一设定值的范围内,并将制动能量消耗在吸收电阻上。该吸收装置的电气系统主要由igbt 斩波器、吸收电阻、续流二极管、滤波装置(滤波电容和滤波电抗器)、直流快速断路器、电动隔离开关、避雷器、电磁接触器、传感器和微机控制单元等组成。该装置的优点是控制简单, 其主要缺点是再生制动能量消耗在吸收电阻上,未加以利用;而且电阻散热也导致环境温度上升,因此当该装置设置在地下变电所内时, 电阻柜需单独放置, 而且该房间需采取措施保证有足够的通风量,需要相应的通风动力装置,也增加了相应的电能消耗。 电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置主要采用igbt 逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电容器组或飞轮电机中,当供电区间内有列车起动或加速需要取流时,该装置将所储存的电能释放出去并进行再利用。该类吸收装置的电气系统主要包括储能电容器组或飞轮电机、igbt 斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和微机控制单元等。该装置充分利用了列车再生制动能量, 节能效果好, 并可减少列车制动电阻的容量。其主要缺点是要设置体积庞大的电容器组和转动机械飞轮装置作为储能部件,因此应用实例较少。 逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力电子器件构成大功率晶闸管三相逆变器,该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联, 其交流进线接到交流电网上。当再生制动使直流电压超过规定值时,逆变器启动并从直流母线吸收电流,将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。该吸收装置的电气系统主要包括晶闸管逆变器、逆变变压器、平衡电抗器、交流断路器、直流快速断路器、电动隔离开关、直流电压变换器和调节控制柜等。该装置充分利用了列车再生制动能量, 提高了再生能量的利用率, 节能效果好,并可减少列车制动电阻的容量。其能量直接回馈到电网,既不要配置储能元件,又不要配置吸收电阻,因此对环境温度影响小,在大功率室内安装的情况下多采用此方案。 3 技术方案的研究与比较 3.1 有关系统的仿真模拟计算 仿真模拟是较为先进的研究方法之一,事实证明,这样的研究方法是可取的、科学的、可靠的。许多重大项目都要经过各种仿真模拟计算后才能够进入实施阶段,开发研究阶段的有关模拟分析参数的选择和确定将有可能影响到整个工程的方案决策、运行效果以及工程投资和系统的经济合理性。因此,在项目的设计阶段进行大量的、准确的仿真模拟是非常必要的。多年来中铁电气化勘测设计研究院已经在各条城市轨道交通的供电系统设计中多次运用这种方法。因此, 为了得到更为准确可靠的研究结果,在本课题的研究过程中对相关的系统进行了大量的模拟分析与比较。所应用到的主要模拟技术和分析流程见图1。 3.1.1 列车运行模拟 列车运行的模拟仿真是整个方案研究最基础的数据平台和依据,它的正确性和科学性将直接影响后续模拟计算的准确性和方案的可靠性。因此必须对与此相关的各个系统进行充分调查、分析与研究。主要包括车辆特性、车辆阻力、车辆运行工况的分析与研究,线路资料和有关运营资料的分析与整理,从而获得准确的全线列车运行数据。 3.1.2 不同运行图模拟 一般来说,在固定的列车追踪间隔运行状态下,列车的牵引用电负荷反映到牵引变电所是相对持续稳定的,不会因运行图上下行铺画的时间交错产生较大的波动变化。因此, 中铁电气化勘测设计研究院一般在设计牵引供电系统方案和容量的时候,只需对典型的高峰小时运行图进行模拟就可以满足要求。而再生能量回馈电流则是短时的、不稳定的,由于其他列车的运行状态直接影响到再生电流的吸收比例,所以在作回馈电流的模拟分析时,应该充分考虑运行图上下行铺画的不同时间交错情况下的回馈电流特性。在进行运行图模拟时,增加了以追踪间隔为周期,以2 s 为步长的多图模拟模型,为下一步的供电系统模拟提供更具广泛性的数据基础。 3.1.3 供电系统模拟 供电系统模拟是基于全线牵引供电网络数学模型之上,根据有限元分析的基本思想对全线网络模型进行一定间隔的切割,并对各个切割断面进行数据抽象,同时根据运行图数据对全线列车的运行状态扫描后进行全线的牵引供电网络分析,从而计算出供电网络各个切割断面的瞬态电气参数,并进行统计输出。本文在原有的模拟模型基础上, 加入了电能回馈吸收装置的简化数学模型(见图2), 使模拟的数据结果更加准确,为回馈吸收系统方案的建立和容量的选择提供可靠的依据。由于在进行系统模拟分析的过程中,主要研究目标为能量的流动过程, 因此为了简化算法,提高运行速度,将回馈装置在数学模型上简化为可调电阻,设定回馈装置的电压投入条件,通过调节可调电阻的大小来适应回馈功率的变化。通过各种运营状态下的模拟分析、统计,获得回馈功率的变化特点。 图2 回馈吸收装置的简化模型示意图 3.2 仿真模拟结果分析 考虑到再生回馈电能的负荷特点(短时性和随机性),对不同运行阶段的列车运行、不同运行图和供电网络进行大量的模拟分析和比较。以某牵引变电所为例的图3 可以看出,在相同的列车运行追踪密度下,再生回馈功率因不同的运行图铺画而差异很大。而在未来的实际运行中, 运行图可能会出现各种随机性变化。 图3 某变电所远期高峰小时-平均回馈功率曲线 3.3 再生吸收装置的分布方案与容量选择 因为当前没有相应设计原则可依照,根据再生回馈负荷的特点、大量模拟计算和数据分析并考虑到大部分再生电流回馈冲击都在20 s 以内,所以可认为各变电所回馈装置的容量是按照以下原则确定:(1)按照不同运营条件、不同运行图下的20 s 平均最大负荷确定;(2) 用不同运营条件、不同运行图下的短时最大负荷进行容量校核。 3.4 再生回馈/吸收电能的统计分析 通过对某地铁线路的模拟计算和统计分析,在不同追踪间隔条件下,全线的不同运行图平均回馈功率统计。在各种追踪间隔条件下的不同运行图平均回馈功率波动曲线见图4。在不同追踪间隔的条件下, 不同运行图的平均回馈功率波动不大, 回馈功率的大小与追踪间隔没有直接的关系。因此认为可以对各种运行条件下的回馈功率进行平均并作为全线全天回馈能量统计的基础。 图4 不同追踪间隔下的回馈功率波动曲线 按照每年365 天,每天运营时间18 h 计算,某地铁全线全年回馈吸收电能总量为ere。ere=365×18×1 331=8 744 670(kw·h)。 4 经济技术效果 通过以上对某地铁线路的技术分析,按照每度电价0.5 元计算,每年仅节省电费就达到470 万元。全线牵引所的回收装置设备费暂按照飞轮储能装置估计约4 000 万元。这样仅从供电系统的角度考虑,预计8~10 年就能够收回全部设备费用。另外,再生能量回收装置的安装将对地铁其他系统带来巨大的社会和经济效益,比如:大大降低隧道温升,从而降低隧道通风设备容量和相关投资;减少列车制动电阻容量, 从而使车体更轻、更节能、成本更低。由于篇幅所限, 本文不再对其他系统进行详细分析比较。 城市轨道交通论文:浅析城市轨道交通车辆用辅助电源系统 摘 要:城市轨道交通车辆一般采用直流供电,通过车辆上的辅助电源系统为车辆辅助设备供电,本文就城市轨道交通车辆辅助逆变器的电路结构、形式及辅助电源系统进行简单分析介绍, 并指出了城市轨道交通车辆用辅助电源系统的应用及发展。 关键词:辅助逆变器 pwm 调制 隔离变压器 斩波 控制电源 在城市轨道交通车辆中,通常是从电网获取直流电压(一般为1500vdc 和 750vdc),经由辅助逆变器( 也称静止逆变器) 变换输出380vac,给列车上的辅助设备供电。 城市轨道交通车辆一般采用两种型号车辆,对于两种车辆,逆变器的工作形式不同:a型车为拖车,其逆变器一路供给列车照明和风机电机;另一路输出 110vdc 控制电源,同时兼向蓄电池充电;b/c 型车为动车,其逆变器输出 380vac 分别向列车的空调机组和空气压缩机供电。 以下,就城市轨道交通车辆的辅助电路系统进行分析介绍。 1 辅助逆变器电路结构 城市轨道交通车辆中的辅助逆变器电路常见有两种形式:一种采用直接逆变方式(dc- ac),如图 1 所示;另一种采用先斩波(升 /降压斩波)后逆变方式(dc - dc - ac),如图2 所示。siemens 公司采用 dc — dc — ac形式, 如上海一、二线和广州一号线地铁车辆;bombardier 公司采用dc — ac 形式,应用于长春生产的车辆中。 其中dc — dc — ac 方式升/ 降压斩波中,升压斩波的系统应用在dc750v 供电网压的场合;降压斩波的系统应用在网压为dcl500v 的场合。采用升/降压斩波的目的都是为了使逆变器的输入电压稳定,当负载变化或电压波动时,保证斩波器有稳定的输出电压。 目前, 以 g t o 、i g b t 为代表的开关器件的开关频率足以满足在网压波动范围内,用pwm 调制实现逆变器稳定输出, 且满负荷运行,因此现在生产的车辆常采用直接逆变的方式。 2 辅助逆变器形式 目前我国城市轨道交通车辆使用的辅助逆变器有两种形式:一种为单台逆变器形式,另一种为两台逆变器串联形式。例如上海一号线直流地铁车辆使用单台逆变器形式,上海二号线地铁车辆使用两台逆变器串联形式。 2.1 单台逆变器形式 对于网压1500v,容量约200kva 左右的辅助逆变器一般使用3300v / 400a 的 igbt元件。这种形式结构简单、可靠, 逆变器用pwm 调制可使输出电压的谐波含量在限制值以内,是目前普遍采用的形式。 2.2 两台逆变器串联形式 有两种方案:一为两台逆变器输出至隔离变压器,通过隔离变压器的电路叠加,或磁路叠加,然后经滤波输出,这种方案的优点是逆变器可以用低电压的 igbt 元件;二为控制两台逆变器输出电压的相位差,当它们经过变压器的电路叠加或磁路叠加后,使变压器输出电压的谐波减少,这样对输出滤波器的要求可以降低,即可以减小滤波器的体积和质量。 需指出的是,这种电路较为复杂,尤其是变压器,用电路叠加的变压器,其副边绕组较为复杂。用磁路叠加的变压器,磁路设计较为复杂。另一方面, 这种电路的产生是在早期igbt 元件水平不太高的情况下出现的。因此已基本不再采用该形式。 2.3 辅助电源系统 以上海地铁一号线为例,其静止逆变器原理框图如图 3 所示。dcl500v 电源经l-c 滤波器后由gto 斩波器进行斩波调压至 770v,再经过中间滤波器送入六脉冲 gto 逆变器,其输出经隔离变压器后成为 ac380v。在隔离变压器次边还设有一组抽头,其输出交流电压经整流后提供 dc110v 电源。 控制单元的核心是微处理器,包括四个功能包: 电源功能包(p-pac)- 提供控制电源及斩波、逆变器的脉冲。 通信功能包(c-pac)- 传输逆变器及列车上的各种信号,寄存过程参数实际值。 接口功能包(i-pac)- 确定参数所需值,监控逆变器电压、电流、温度、延时时间及工作过程。 快速保护和控制功能包(f-pac)- 控制逆变器工作过程,寄存过程参数中实际值的模拟量,实现逆变器快速保护。 3 应用及发展 武汉轻轨一号线上, 辅助电源系统采用igbt 模块(1700v/1200a)构成静止逆变器,输出稳定的三相 ac380v 电源、dc110v 和dc24v 电源,供列车上的空气压缩机、空调、照明和电热器等使用,并对蓄电池进行充电,每列车配备两组辅助电源逆变器, 容量为140kva。 上海地铁二号线的辅助电源系统采用由igbt 模块(3300v/1200a)构成的静止逆变器,输出 ac380v 电源。列车的每节车均设一个辅助逆变器,容量为 90kva。a 车的逆变器供电给列车一半的照明和风机电机,同时提供 dc110v 电源,b、c 车上的逆变器分别向列车一半的空调机组供电。 地铁车辆大都采用两动一拖(3节车辆)构成一个单元,由两个单元构成一列车,每节车辆均配备一台静止逆变器, 每单元共用一台dc110v 的控制电源。每节车辆的辅助逆变器的容量为 75 ̄80kva,dc110v 控制电源功率约为 25kw。法国 alston 生产的地铁车辆,改为一个单元中配 2 台静止辅助逆变器,每台容量为 120kva,每台含 dc110v 控制电源,功率为 12kw。最近国外生产的地铁车辆采用集中控制,在 6 节编组中,每单元只配一台静止辅助逆变器, 容量约为 2 5 0 k v a , 直流110v 控制电源一台,约 25kw。 目前世界上在地铁与轻轨辅助系统中大都采用绝缘栅双极型晶体管 igbt(或 ipm)模块构成。为了人身安全,低压系统及控制电源与高压系统在电位上采用变压器隔离,现今国内外都采用直—直变换及高频变压器隔离这一方案。从冗余度与轴重均衡出发,常选用分散供电方案。
交通运输类论文:自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 摘 要:在注重学生理论知识体系掌握的基础上,加强学生自主学习和创新意识的培养,是目前本科教学改革的主要方向。针对交通运输类专业教学的实际情况,将以认知学习理论和构建主义学习理论为理论基础的自主学习教学模式应用在教学中,并阐述了在教学实践中教学目标、课程体系、教学方法和考核方法改革的具体做法。 关键词:自主学习;教学模式;创新型人才;交通运输类专业 目前我国本科教学更加注重理论教学,而实践教学相对薄弱。为更有效地达到培养创新人才的教育目标,需要以科学的教育理论为指导,结合具体学科特点,采用自主学习的教学模式,培养学生主动思考、合作交流、共同解决问题的能力,提升综合素质。因此,开展基于自主学习的教学模式研究与实践,具有深刻的理论意义和实践意义。 一、自主学习教学模式的内涵与条件 认知学习理论和建构主义学习理论是自主学习教学模式的重要理论基础。 认知学习理论认为,要使学生在学习过程中充分地利用自身的认知结构[1],教师就需要为学生提供最合理的认知过程引导学生的认知结构合理发展;而认知过程的发展将提高学生自主学习的兴趣和完善学生自主学习的能力,并为建立完整的知识结构体系奠定基础。虽然教师的积极引导与帮助是认知过程的必要因素,但教师的工作应该随着学生自主性学习能力的提高而逐渐减少。 建构主义学习理论突出了学生在教学过程中的主体作用[2]。它认为学生在学习过程中应以主体地位进行信息加工,并进行意义的主动建构;而教师应以促进和帮助学生进行意义建构为主要工作。帮助学生建构意义就是帮助学生以现有的知识为基础,利用当前学习的事物的性质、规律以及该事物涵盖的与其他事物的联系来建构新的知识。 基于自主学习的教学模式[3],是在一定的认知学习理论和建构主义学习理论指导下,根据学生的认知特征、学习进度和对知识点的掌握程度,给出相应的学习目标、学习策略和学习内容,让学生在课堂活动中进行自主性学习的一种教学模式。这种教学模式不仅强调师生的交互作用,而且突出学生的主体地位,基于教学的实际需求与学生的能力水平来组织教学实践,使课堂教学转变为一种以人的发展与创新为本的建构过程。 基于自主性学习的教学模式的实施,不仅需要学生的自主意识、独立意志和自立行为等来自学生自身内在条件,还需要赋予学生更多的自主学习权利、留给学生足够的自主学习时间和为学生提供各种自主学习资源等教师创设的外在条件。 二、交通运输类专业课程教学存在的问题 (一)课程现状 目前,国内大多数高校将“交通运输专业”分为三个专业方向,即“载运工具运用工程”方向、“交通运输规划与管理”方向和“汽车服务工程”方向等,并通过专业方向的模块化课程进行教学培养。尽管这样的培养方式可以弥补办学资源不足和拓宽专业方向的需要,但这种模式使不同专业的课程体系结构和内容具有很强的方向特性,缺乏交叉,未能充分体现交通运输专业“工程”与“管理”相结合的专业特性。 (二)教学存在的问题 1.灌输多,参与少。虽然经历了多年的教学改革,但是交通运输类课程内容多是以经验或结论方式进行以讲授为主的教学,学生被动听课。在教学内容上存在缺乏最新的交叉学科课程的引入、课程内容接近老化和课程间内容重复等问题。整体上教学过程相对沉闷,学生缺乏主动学习的积极性。 2.封闭多,发散少。由于在教学过程中严格遵照教学大纲,使得教学更局限于教材,引导学生进行相关查阅、广泛涉猎不够,导致学生缺乏自主思考和提出问题的意识,提出问题和研究问题的创新能力普遍较弱。 3.重分数多,重能力少。交通运输类专业课程的考核标准以笔试为主。由于要保证试题知识结构的系统性和完整性,所以,在考核中较多地使用着重理论、轻能力的问题,使得学生习惯于死记硬背,其创新能力和实践能力不足。 三、自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 (一)教学目标改革 引导学生自主学习、开阔视野,注重学生创新精神培育。培养创新型人才,不仅需要完整的理论知识体系,更需要培育大学生的创新意识与创新精神。只有在强烈的创新精神指引下,才能产生强烈的创新动机,才能树立创新目标,发挥创新潜力和聪明才智,释放创新激情。 (二)课程体系改革 在新的教学目标下构建基于创新型人才培养的交通运输专业课程体系。在课程体系改革中强化“泛而有力”的基础课支撑,使交通运输专业课程体系符合兼有自然科学和社会科学双重性的特点。对全部课程进行优化组合,同时为了适应专业及学科的新发展,介绍前沿动态,开设数量少而内容精的专业任选课。 (三)教学方法改革 1.课内加强自主学习引导。在课内教学过程中,教师要以组织者的身份,引导学生自主学习,进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。学生将会感受到教师不再是教学和学术上的权威,而是自己学习过程中友善的引导者和促进者。学生在自主学习过程中还会逐渐认识到现有的知识体系不再是绝对的真理,而是人们在长期探索客观世界时总结出的一般规律,而这种规律在适用范围上存在局限性,并且随时有可能被更简洁、更符合真实情况的新规律所替代。 教师要精细设计课程内容载体,注重培养学生兴趣,实行以主题发言为主线的教学模式。为形成研究讨论问题的氛围,在授课班级内将学生分成若干个学习讨论小组,为学生创造自主的创新性学习最适合的环境。然后根据具体的教学内容和学时分配,围绕课程教学重点内容的主线,为学生设计一些典型的讨论题目。讨论题目既可以是教师预先设计的,也可以是学生根据自己的兴趣思考提出的。在教学过程中定期组织一定比例的讨论课,在相关讨论题目进行前,布置相应的主讲学生,提出对学生讨论的基本要求,布置组织实施的时间节点,提供给学生相应的参考资料、解决问题的步骤建议,并设立学生的反馈环节;在相关讨论题目完成后,进行学生互评与教师点评等环节。 交通运输类论文:交通运输类技工院校青年教师成长现状探究 摘要:近年来,青年教师已逐渐成为交通运输类技工院校教师中的主体,但他们经济压力过大、教学任务繁重、心理健康堪忧、离职频率较高的现状,影响着青年教师的成长,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究,将为制定青年教师成长策略,交通运输类技工院校实现可持续发展提供有益的启示。 关键词:交通运输 技校 青年教师 成长 “没有一流的技工,就没有一流的产品”,大量的实践证明,一流的技工教育需要有一流的青年教师队伍。青年教师是推动现代职业教育发展的重要力量,是技工院校教师队伍的重要组成部分,是未来教育改革与发展的希望。交通运输行业近年来发展迅猛,对技能型人才的需求也日益增长,随之而来的是加快了技工院校的快速发展,多年来他们为行业培养了一大批一线技术工人。十八大报告提出要“加快发展现代职业教育”,这对交通运输类技工院校青年教师提出了新的更高的要求,因此,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究具有十分重要的意义。 1 青年教师成长的现状 交通运输类技工院校深入贯彻《国务院关于大力发展职业教育的决定》,落实《交通部教育部关于推进交通职业教育改革与发展的若干意见》,“十一五”时期,交通职业院校共培养技能型人才50多万人。交通运输类技工院校在高技能人才培养等方面发挥了重要作用,为交通行业从业人员队伍素质提高提供了重要保障。 近年来,交通运输类技工院校不断加大青年教师的引进力度,学历学位明显提高,结构层次不断优化,涌现出一批全国交通技术能手、专业带头人和骨干教师,青年教师日益成为教师队伍的主体,他们热爱交通职业教育事业,工作热情和积极性较高,关心热爱学生,有强烈的进取心,渴望提升自己。 2 青年教师成长中存在的主要问题 当前,交通运输类技工院校的青年教师,主体积极健康向上,为交通职业教育事业发展做出重要贡献。然而,通过访谈和调查我们发现也存在一些问题。 2.1青年教师的经济压力过大 由于技工院校的行政管理体制所限,目前很难享受到教育系统学校的相关政策和优势,而且受到事业单位工资制度改革的制约,教师的经济待遇和交通运输行业的整体薪酬水平相比普遍较低,而青年教师来自住房、子女入托入学等生活上的经济压力过大,由于部分青年教师没有编制、职称较低、工龄较短等原因,大部分待遇比较低,青年教师成长缺乏必要的经济支撑。 2.2青年教师的教学任务繁重 通过对浙江、山西、江苏和广东等省市交通运输类技工院校的调查发现,90%以上的青年教师平均每周要完成18课时以上的教学任务,而部分理实一体化和实训教师的周课时还要更高。过重的教学负担,使青年教师很难再承担其他非教学任务,比如班主任、教学改革、课程开发、下企业锻炼、科研等。 2.3青年教师的心理健康堪忧 调查和访谈中发现,几乎所有的青年教师都担任了班主任,而且每学期承担新课和二至三门主要的专业课程的教学,长年繁重的教学任务、工作压力,以及技工院校学生自身素质的制约,青年教师在教学工作之外,还受到学生教育管理负担,以及住房、婚育等生活、经济压力的影响,青年教师存在一定程度的心理健康问题。 2.4青年教师的离职频率较高 一些青年教师不能正确认识当前的社会经济环境、就业环境、竞争激烈程度等,高估自己的能力;部分青年教师社会阅历不够,体验生活不够深刻,看问题比较肤浅,没有理性的、客观地看待教学工作,造成青年教师离职率较高。调查发现,编制外教师、外地青年教师稳定性相对较差,有更强烈的离职意愿。 3 青年教师成长中存在问题的原因分析 3.1管理理念不适应青年教师的成长 青年教师正处于人生的特殊发展期内,生理和心理正处于急剧变化之中。许多学校不重视和把握青年教师的成长规律,不能从青年教师的工作和生活实际出发,建立起有效的管理机制。学校在选人用人管理人上的统筹力度还不够大,对青年教师重使用轻培养,管理的理念和方式简单,使刚入职的青年教师缺乏归属感。个别教师感觉工作环境压抑,内部的人际关系和文化氛围不尽人意。青年教师的成长和发展不能得到合理的规划。 3.2薪酬设计不适应青年教师的成长 青年教师虽然承担繁重的教学任务,许多学校也把教师的工作量作为薪酬设计的重要指标。但是受到市场经济和社会环境的影响,青年教师往往把工资待遇和行业的整体水平、自己的同学比较,与交通运输建设一线行业的收入比较,再加上来自生活上的压力,青年教师普遍对学校的福利保障、工作的稳定性、工作环境和工作时间等方面不能理性的对待。据调查,薪酬是青年教师最关注的问题,都希望得到增长。 3.3绩效管理不适应青年教师的成长 作为事业单位的学校,长时间以来由于受传统观念的影响,缺乏市场和企业人力资源管理的经验,一般沿用计划经济时期的管理模式,把人力资源管理当作人事工作,进行事务性管理,缺乏完整性和系统性,很多学校都没有建立真正有效的绩效管理。一些学校对绩效考核人事不到位,考核内容过于简单和单一,缺乏可操作性和激励机制,流于形式,这对青年教师工作积极性的影响是十分深远的。 3.4培训体系不适应青年教师的成长 青年教师如果不紧跟时代步伐,及时充电,就无法适应新形势下的教育教学工作。在对浙江公路技师学院60位青年教师的调查中发现,青年教师以往参加的培训主要是学校要求,排第二的是领导指派,可以看出参加培训的积极性和主动性不强,在一定程度上也影响了培训效果;普遍认为培训学习的内容对目前的工作实用性较差;对参加过的培训不满意的地方主要集中在培训内容和培训形式,培训人员不能按需选择培训内容,针对性差;最希望选择的培训老师是一线教育能手,其次是企业家和知名教育家。一些学校尚未建立科学的培训体系,这对青年教师工作水平的提升和今后的成长都带来了很大的影响。 4 结语 综上所述,分析和研究技工院校青年教师成长过程十分必要,不仅符合人才成长规律,也符合交通运输行业发展对技能人才培养的新要求。学校的人力资源管理部门应高度重视青年教师的引进、培养、激励等工作,制定适应发展需要的青年教师成长策略,为交通运输类技工院校可持续发展奠定扎实的基础。 交通运输类论文:交通运输类专业实践教学体系的研究与实践 摘要:针对交通运输类专业应用背景较强的特点,突破传统实践教学观念,北京理工大学构建了独立自成体系的与理论教学相关联的交通运输类专业实践教学体系。该实践教学体系由分层次分模块的实践教学课程体系、实践教学平台等组成,强化实践教学在交通运输类专业人才培养的地位,为构建与培养高素质交通运输应用型人才提供了经验和借鉴。 关键词:交通运输类专业;实践教学体系;分层次;分模块 交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业,对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来,我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展,对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点,分析交通运输类专业人才的需求方向,结合学校的专业定位和办学思路,在长期的交通运输类专业实践教学建设中,积极开展探索与研究,构建了特色鲜明的实践教学体系,取得了较好的教学效果。 一、交通运输类专业的特点及设置 交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业,其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍,开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科,是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业,有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果,又包含经济、管理学科的知识体系;交通运输工程中既有大量深入的定量计算,也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此,交通运输类专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业,交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容,交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础,主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通,按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求,北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通,按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置,确定交通运输类专业培养目标为:培养适应交通运输现代化建设需要,掌握交通运输工程的基本原理和方法,以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术,能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作,并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 二、实践教学环节的作用和地位 创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育,增加学生的感性认识,培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节,在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合,能够有效巩固和深化课堂教学成果,加深学生对交通运输工程理论知识的理解,提高学生的学习主观能动性,培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如,结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验,能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解,了解实际的城市道路交通状况,为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学,侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间,为充分发挥学生想象,培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。 三、交通运输类专业实践教学体系的研究 1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论,按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等,是加深学生对理论课程教学内容的理解,加强学生对交通运输行业的感性认识,锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等,需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成,能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等,将实践环节由课内拓展到课外,强调立体化、开放式,实行教师引导,张扬学生个性,让学生自选题目,自己设计实践步骤,查资料,亲自动手,完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展,激发学生的创造性,培养学生创新意识和创新能力的重要手段。 2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念,为鼓励学生个性化发展的需要,充分发挥专业所依托学科的资源与优势,综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息,设计了模块化的实践教学环节,包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块,各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成;综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成;综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成,综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成,综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。 3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础,加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等,建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室,开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统,为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作,建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地,初步形成了规范化的实习基地运作模式;学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练,对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。 四、交通运输类专业实践教学体系的构建 传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证,通常依附于课堂教学,难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证,要求教师对实践(实验)的内容、过程及要求(结果)有非常细致的设计,不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要,改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念,提升实践教学的地位,基于分层次、模块化的实践教学研究,提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计,重点实验教学单独设课,增加实践环节时数,开辟新的实验课程,所有专业课程均开设实验课,实践课程学时占总课程学时的比例超过30%,设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容,依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施,构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系(如图1所示)。 图1 交通运输类专业实践教学体系框架 五、实践教学体系的效果 交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示,课程实践教学和综合设计实践教学效果好,是他们最喜欢的教学环节,希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节,学生加深了对课堂理论教学内容的理解,动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高;通过实践报告的撰写,锻炼了学生的写作能力;通过实践结果的答辩,锻炼学生的口头表达能力;通过实践过程中的多人协作,锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨,并且屡创佳绩,先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动,协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等,作为主要完成人参与国家标准的制定。 交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系,交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。 作者简介:吴绍斌,北京理工大学机车学院,副教授;高利,北京理工大学机车学院交通系主任,教授,博导。 交通运输类论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业核心课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业核心课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的核心,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业核心课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业核心课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,核心课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学的改革策略 摘要:中国不同层次的教育一般都会依据本层次教育实施双语教育的目的、教育的对象,教师的专业素养、双语教育的内容、双语教育的政策法规等构建有本层次教育特色的双语教学模式或策略。文章拟对不同教育层次的人才培养目标进行分类,对国外双语教育的主要模式进行分析述评,进而在剖析国外双语教育模式的特征与交通运输类职业院校实施双语教育模式的利弊和实施条件的基础上,提出构建具有交通运输类职业院校特色的双语教学策略。 关键词:交通运输;职业院校;双语教育模式;双语教学策略 一、不同层次教育的人才培养目标定位 职业院校培养的是技术应用型高技能人才,本科院校培养的是科学研究型和工程设计型人才[1]。职业院校又有高等职业技术学院(以下简称高职)和中等职业技术学校(以下简称中职)之分。目前的定位大致是本科院校培养的是“白领”,职业院校培养的是“蓝领”。 长期以来,我们多关注本科院校和职业院校在培养目标与人才定位方面的差异,却较少关注高职与中职在培养目标与人才定位方面的不同,这是导致高职学院双语教学开展缓慢的重要原因。 高职院校与中职院校培养目标的重要区别就在于:培养的人才是否具有“可持续发展能力”。高职院校培养的是有“可持续发展能力”的技术应用型人才,即“灰领”人才,即相对于白领与蓝领,既会动脑又会动手的人才。中职学校培养的是技术应用型人才,即“蓝领”人才。基于这种对高职学院与中职学校培养目标的界定,在高职学院开展双语教学就有“据”可循了。双语教学的目标是学生既有应用技术的能力又有专业外语的能力,从专业语言的角度具备了可持续发展的能力。在专业语言的可持续发展能力方面与中职区别开来,在应用技术能力方面又与本科院校的培养目标显著区别。 二、交通运输类职业院校双语教学改革的必要性 “十一五”期间,作为国民经济重要产业的交通运输业得到快速发展。“十二五”规划纲要中提出“按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。”相比其它行业,交通运输行业参与国际经济交流的广泛性与深入性决定了人才培养目标对外语应用能力的要求。交通运输业的快速发展要求一线的技术与操作人员具有一定的英语应用能力。为交通运输业培养一线技能型人才的职业院校的学生培养目标与本科层次与中职学校显著区别。这种培养目标的差异准确定位了交通运输类职业院校培养的学生应当是“知识够用、技能娴熟、具有可持续发展能力”。“知识够用、技能娴熟”是职业院校人才培养目标区别于本科院校的标志,“具有可持续发展能力”是职业院校区别于中职学校的标志。 三、国外双语教育的主要模式 国外的双语教育从20世纪60年代开始逐渐成为世界各国教育科学研究的热点,已经形成了比较完善的双语教育理论研究体系。在实践中,美国、加拿大、新加坡、澳大利亚、日本等国家自20世纪60年代以来便大力开展双语教育的实践,构建本国特色的双语教育模式,自此,双语教学模式趋于多样。关于双语教学模式或者策略的选择方面的研究趋于丰富。[2]其中,1993年,克林·贝克综观国外实施双语教育的现状,依据各国双语教育的学生类别、课堂教学语言的使用、社会目标、实施双语教育的目标、语言习得标准等,将国外双语教育细分为以下10种模式。(见表1)[3] 克林·贝克对弱式双语教育与强式双语教育并未从概念上进行界定。弱式双语教育因主要采用单语制,故不算真正意义上的双语教育。强式双语教育以提高学生的双语水平、培养双语双元文化专业人才为最终目的,代表着世界双语教育的发展趋势。[4] 在强式双语教育模式中,学生的母语和课堂教学的目标语在双语教学中被坚持应用。据表1,强式双语教育模式分为四种。 1.沉浸式双语教育 所谓沉浸式双语教育(immersion bilingual education)是指用目标语作为双语课堂教学语言的一种双语教育模式。学生在学习的每个阶段几乎全部被“浸泡”在目标语的教育环境中。这种模式的优点是既可以提高学生的目标语,又利于学生学术及技能的提高,因此广受推崇。加拿大法语沉浸式双语教育模式最为成功。其具体做法是将母语为英语的学生编入一个班级,教师完全用法语进行各门非语言学科的教学,短期内学生突击掌握法语。学生法语水平达到一定程度后,教师就用学生的母语进行常规的单语教学。 按不同标准,加拿大的沉浸式双语教育可以进行不同的分类。其中按照学生参与双语教育的年龄分三类,一是早期沉浸式(early immersion)——从婴儿期至幼儿园;二是中期沉浸式(middle immersion)——9至10岁;三是晚期沉浸式(late immersion)——中学阶段。每一阶段特点及实施如下: 2.保持/传统语言式双语教育 保持/传统语言式双语教育(maintenance and heritage language bilingual education)模式是指在语言多数民族语言中占主流地位的社会中,政府允许语言少数民族的学生通过其母语接受教育。在这种模式中,教师既可以用学生的母语进行教学,也可以使用学生的母语与目标语两种语言进行教学。这种双语教学模式的最大作用是维护语言少数民族群体在国家中的地位与权力。 这种保持式双语又细分为“静态保持式”与“发展保持式”两种模式。前者旨在保持语言少数民族学生的母语水平,以避免他们的母语随主流语学习而弱化;后者旨在提高语言少数民族学生主流语言水平,并发展语言少数民族学生的母语,使他们真正成为双语双元文化者。 3.双向/双语式双语教育 双向/双语式双语教育(two-way/dual language bilingual education),这种模式把数量大致相等的语言多数民族学生与语言少数民族学生安排在同一教室,让他们接受相同的双语教育。此种模式源于美国,接受双向式双语教育的学生及其家长都是自愿的。一般来说,在双向式双语教育的实施中,对教师使用两种教学语言的比例没有严格规定,各学校可以根据本校实际情况调整教学要求、进度与教学内容。所以,这种双语教学的模式主要目的是使两种不同语言的学生在一起学习,相互沟通,了解各自不同的语言与文化,相互交流提高。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学改革与发展 摘要:在调查研究的基础上分析了交通运输类职业院校双语教学的现状和存在的问题,探讨了当前高职院校特别是交通运输类职业院校双语教学的概念、地位、作用及实施双语教学的必要性,结合南京铁道职业技术学院双语教学的实践情况,提出了高职院校应推行“以学生为本位,以就业为导向,以职业岗位技能要求为目标,创新型职业教育的双语教学模式”。 关键词:交通运输;高职教育;双语教学模式 随着中国轨道交通事业的发展,大量新装备、新技术、新方法和现代化的管理手段在运输生产中得到了广泛应用,我国高速铁路技术已具有世界先进水平。高速铁路和城市轨道交通由于广泛采用系统集成技术,在经营管理、技术管理、安全管理、行车组织、施工组织、劳动组织和客运服务等领域建立了全新的运输组织管理模式。为了适应轨道交通快速发展及运输组织管理模式变革的要求,使中国轨道交通引领国际轨道交通的发展,急需一批熟练掌握专业知识与技能,具备较高的外语(英语为主)素质,能解决国际标准的轨道交通操作难题,具备处理突发事件能力的高素质、高技能型专门人才,因此,在交通运输类职业院校中开展双语教学改革不仅十分必要,而且十分紧迫。 一、我国高等院校双语教学现状分析 1.我国普通高等院校双语教学现状分析。在2001年教育部文件精神的指引下,我国各高校都开始了双语教学实践,与此同时相应的组织机构也建立起来。[1]2004年8月,全国高校双语教学协作组成立,共有成员学校35所,以浙江大学为组长单位,清华大学等6所高校为副组长单位。协作组计划每年在各高校设立共100门本科课程作为双语教学的项目,并逐步建立起双语教学的质量评价体系,为高校双语教学的实施效果提供依据。同年12月,高等学校双语教学研讨会在浙江大学召开,会议讨论了工作组草拟的《关于本科教育进一步推进双语教学工作的若干意见》,并决定由浙江大学牵头建设全国高等学校双语教学中心网,各协作组成员单位可在网站上交流双语教学的成果,实现资源共享[1]。各高等院校充分认识到“双语教学”是我国高等教育与国际接轨的必然趋势,也是当前教学改革的热点和重点之一,从而加强双语教学改革的投入力度。但是对于大部分非重点院校来说,双语教学起步较晚,由于各种原因,离教育部要求的目标还有距离,双语教学的开展和实施还有待于进一步推动,大量问题有待研究和解决,双语教学在国内高校的发展任重而道远[2]。 2.我国职业院校双语教学现状分析。为了适应时代要求,提高学生的英语运用能力,许多高职院校积极开设双语课程,用英语进行公共基础课和专业课的教学,取得了一定的成绩,积累了一些经验。如学生从开始听“天书”般的纯英语专业课,到基本跨过了外语和专业的双重门槛,感受到双语教学的魅力,但高职院校的双语教学一直没有得到系统的、稳定的发展[3],主要存在以下几个问题: (1)师资问题。大多数高职院校在“双语教学”师资配备方面的基本原则是,教师一部分是来自原来从事公共外语教学的中青年教师,同时又经过了相关专业的培训学习;另一部分是一些专业骨干并且其外语水平相对较高的教师。尽管这个原则在一段时间内是最为普遍可行的,但也存在一些问题。主要表现在以下两个方面,首先是教师培训时间和地点的确定问题。选派公共外语教师到专业学校去学习专业课,周期应该多长才算合理,学习几门课程算是合格,有关其它专业基础理论怎么补充?同样,选派专业教师去进修专业外语也存在类似问题。其次是“双语教学”教师的选拔问题。笔者认为,首先应立足在校内现有师资中选拔人才,因为目前高职院校中有很多外语基础好的中青年学科教师,他们的主要工作是从事专业教学,平时很少有直接发挥自己外语水平的机会。实施双语教学可以发挥和挖掘这些教师的潜能,打破英语教师和专业教师之间的界限,取长补短、沟通协作、形成合力。其次应吸引留学归国人员和国外访问学者成为双语教学骨干。留学归国人员和国外访问学者由于接受或见习过国外高等教育,他们能切实感受到中西方教学理念、教学方式和教学模式的差异,可以成为双语教学的主力[4]。 (2)学生问题。高职院校的学生由于生源方面的原因,外语基础普遍较差,特别是听力水平和口语水平更是偏低。同时,学生学习专业外语的动力不足、兴趣不浓,大部分学生存在自卑心理,认为自己是高职院校的学生,与普通高等教育院校学生相比差一等、矮一截,再加上社会对职业院校学生需求抱有偏见等等,普遍认为在高职院校开展双语教学没有必要,所有这些因素都给开展“双语教学”活动带来了诸多难度。因此,在双语教学对学生选择上,切忌追求数量和管理方便,在整个系或年级全面开展,可以选英语程度较好的学生专门编成双语班,或将双语课程开设成专业选修课,由学生自愿报名参加。 (3)教材问题。虽然有些高职院校在人才培养模式、教学内容、课程体系和教材建设等方面进行了一系列有益的探索,并取得了一定的成绩,但是真正具有高职特色的双语教材仍比较匮乏,不能很好地满足教学需要,特别是外文原版教材更是矛盾突出,普遍存在内容难易不均、种类单一等问题。因此,急需加强这方面建设,并要结合我国高职教学发展的实际状况有所创新。通过自编讲义或与兄弟院校联合编写的模式编写符合高职学生的双语教材和英文辅助教材,是解决这一问题的有效途径之一。 (4)教学手段和教学方法问题。主要是由于高职院校教师双语教学实践经验缺乏造成的。由于职业院校双语教学相对滞后,因此在实践操作层面上的经验比较缺乏,而在教学方法上更是传统、单调,缺乏创新性,所以很多问题都需要我们探索。例如,职业院校双语教学如何突出其自身的特点;如何使双语教学不会影响学生对课程的理解;哪些课程、哪些年级适合采用双语教学;双语教学选用什么教材、占多大比例等等。这些经验的获取,需要经过长期的实践摸索。因此,在双语教学中,在完善教学设备的同时要转换教学观念,创新教学方法,积极探索适合高职教育的双语教学方法。 3.交通运输类职业院校双语教学迫切性分析。交通运输专业是新兴的专业,各有关院校根据国家教育部于1998年颁布的新的专业目录,设立了交通运输等专业。交通运输专业是将原“交通运输”、“载运工具与运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业合并在一起形成的。各个高校根据各自特点不同,设置的交通运输专业的侧重点也不同,有的侧重车辆工程,有的侧重船舶工程,有的侧重铁路工程。迄今为止,交通运输专业经历了14年的发展历程,取得了丰硕成果,形成了公路运输类、铁道运输类、城市轨道运输类、水上运输类、民航运输类、港口运输类和管道运输类七个二级类,共设置专业101种,专业点1706个。 交通运输类论文:基于工作过程的交通运输类专业课程体系构建 摘要:通过深入企业调研集装箱运输相关企业,分析出典型工作任务,集合类似典型工作任务,形成本专业行动领域,在整合各项任务的核心能力的基础上分析出应对知识领域,构建课程体系,按照岗位职业发展规律开发学习领域,并设计多样化的学习情境确保教学工作的有效性和可评估性。 关键词:工作过程;集装箱运输;课程体系 随着我国交通运输业的迅猛发展,对交通运输类专业人才的需求持续增长。然而,一方面交通运输类企业发展需要大量的工程人才、管理人才,每年上演用工荒;另一方面,高职院校培养的交通运输类专业毕业生难以满足用人单位的需求,每年上演求职难。原因是人才培养规格与企业需求有差异。因此,有必要重新设计能满足交通运输类企业人才需求的课程体系,保证人才培养规格与企业需求零距离对接。 一、基于工作过程的课程体系构建的内涵 “基于工作过程”这一概念源于德国职业教育,工作过程的含义是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”。基于工作过程旨在实现职业教育的教学过程与工作过程融合,在专门构建的教学情境中进行职业从业资格的传授,以使学生有能力从容应对那些对职业、生计以及对社会有意义的行动领域。其教学是以工作过程这一行动为导向,即为了行动而学习和通过行动来学习,可以认为行动就是学习。采用的教学方法,是以学生为行动的主体,以基于学习情境中的行动过程为途径,以师生及学生之间互动的合作行动为方式,培养学生具有由专业能力、方法能力和社会能力构成的行动能力,即综合职业能力,从而能从容应对新的社会需求。 二、基于工作过程课程体系的构建思路 高职教育的课程体系构建必须彻底突破学科课程体系,不去想是什么、为什么,而是充分体现工作任务在课程体系中的逻辑主线地位,将课程设置与工作岗位任务相对接,课程内容与工作岗位能力相对接,教学情境与工作情境相对接,主要解决怎么做和怎么做更好两个问题。依据学生终身学习能力培养和可持续发展要求,构建基础知识课程系统;通过对港口企业、运输企业、装卸企业、理货企业等单位调查,进行基于集装箱运输过程的工作任务分析,根据典型工作任务进行行动领域的归纳,将行动领域转化为学习领域系统构建基于集装箱运输过程的课程体系;构建“基础知识课程和实践课程体系两个系统”交融的课程体系,实现学习过程与工作过程的无缝对接,从而实现高技能人才的培养,形成职业素养、职业能力、综合技能培养的三阶递进课程体系。 三、基于工作过程课程体系构建的流程 本课程体系紧密围绕集装箱运输工作任务来安排教学任务,让学生做中学、学中做,使学生在校期间熟悉集装箱运输工作岗位所需的工作对象、工作内容、工作手段、劳动组织、工作环境、工作过程,提升学生的社会能力和方法能力,融综合素质培养于学习过程。 1.市场调研,确定工作任务。精心准备调研方案,制作相关调查表格,组织专业老师进行集装箱运输相关企业调研,以集装箱运输过程为主线,参照职业资格标准,校企专家共同分析确定集装箱运输相关岗位典型工作任务。 2.整合分析,行动领域转化。通过集合相关典类似型工作任务,明确工作任务的行动情境,确定行动领域。 3.学习领域转化。通过分析各个行动领域所需的素质、知识和技能要求,按照岗位职业发展规律将行动领域转化为学习领域。 4.课程体系构建。依据岗位能力分析结果,校企合作构建系统化的课程体系,形成了职业素养课程模块、职业能力课程模块、综合技能课程模块。 5.学习情境设计。为培养学生的创新能力,我院课程改革引入校内仿真、校外实践、角色扮演、小组研讨、项目教学、情景教学,在教学过程中,转变实施方式,将课堂情景转向工作情景,课程实施从教师为主导转向学生为中心,培养学生的自主学习和创新思维能力;任课教师按知识的递阶给出集装箱运输中的相关任务,要求学生在规定的时间内独立完成,最后写出自己的学习过程和学习结果。模块化教师团队负责设计工作任务,并对任务进行分析,提出学习要求和考核标准;由学生自由分组、讨论,自主学习,完成工作任务;并分阶段安排小组讨论、分组总结、个别交流;最后每个小组提交工作成果,并对工作情况进行汇报,由教师点评,给出每个小组学习效果评价。 四、基于工作过程的课程体系构建工作的重点 1.教师综合能力的培养。基于工作过程的课程体系对教师的课程设计能力、教学能力、课堂驾驭能力、学习情境设计提出了很大的挑战,教师要转变传统的学科型教学观念,深入企业一线调研,通过详细的职业岗位分析,按照工作过程中活动与知识的关联性来设计学习领域课程教学方案。在实施教学时,要依据学生综合职业能力的培养及其个性要求来设计学习性工作任务,采用展板法、头脑风暴法、项目教学法、任务驱动法、引导文法等,按照“咨询一决策一计划一实施一检查一评估”的完整行动方式来进行教学,设计由浅入深、由易到难的真实工作任务,形成“教学做合一”的教学模式。 2.教学组织形式的创新。实施基于工作过程的课程体系必须以学生为中心,以学生的兴趣为教学组织的起点,要求学生自始至终参与教学做全过程。通过模拟实际工作过程,学生、教师与学习环境之间要构建一个良性互动的关系,以保证预期教学目标的实现。可以采用“一体化”的组织形式,将讲台变成控制台,将课桌变成工作台,将学生分成不同的班组,让学生作为准员工体会企业的工作环境和工作过程,通过模拟职业情境,实现学生的自我管理,降低班级人数多造成的管理困难,锻炼学生的合作、沟通能力和责任心,以达到专业能力的培养目标。 3.四点课程设计的体会。首先要用职业能力来表述课程学习的目标。重点关注学生能做什么,怎样做最好,而不需要知道为什么这样做。 其次以实际工作任务为教学内容。重点是让学生知道如何来完成工作任务,在完成这个工作任务的过程中,通过各种手段学会工作任务需要的知识、技能,发挥学生的自主学习能动性。 第三是全真的学习情境开发。根据工作任务学习的需要,以集装箱运输典型服务为载体设计学习情景,组织教学。 第四是反复训练学生完成一个完整的工作过程所需要的“咨询、决策、计划、实施、检查、评价”六个环节,使学生获得一种自主学习思维能力,达到可持续发展。 五、结束语 基于工作过程的课程体系构建是以工学结合校企合作为平台,以工作过程为根本,以工作任务为驱动,以典型任务为载体,依托工作任务与职业能力的分析,按照岗位行动领域设计学习领域从而形成课程体系并选择教学内容。学习情景的设计是课程体系构建的关键,学习载体设计体现课程建设的水平。彻底打破传统学科体系的课程模式,实现知识体系按工作过程体系的重构,形成具有鲜明高职特色的基于工作过程课程体系构建,已经成为职业教育课程改革的主流方向。 交通运输类论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。 交通运输类论文:交通运输类“本研贯通”拔尖创新人才培养体系探讨 一、拔尖创新人才的素质要素 拔尖创新人才需要具备的素质要素分为知识、思维、能力、个性四个维度。知识要素族主要包括理论基础知识、专业知识、学科发展前沿、学科交叉、研究方法论等;思维要素族主要包括发散思维、福合思维、逻辑思维、灵感思维、逆向思维、类比思维、直觉思维、联想思维;能力要素族主要包括问题发现、洞察力、分析力、推理力、信息搜寻、持续学习、实践能力、团队合作等;个性动机族主要包括探索精神、自信心、质疑性、坚韧执着、严谨求实、变革性等。[1] 二、创新教育的内涵 所谓创新教育,即培养创新人才的教育。创新教育是根据人和社会发展的需要,以培养创新意识、创新思维、创新能力和健全人格等综合素质为基本目标的教育形式,其根本宗旨在于培养适合时展需要的创新型人才[1]。 创新教育的内容包括:(1)创新意识的培养。这是创新性素质的起点,使学生想创新,产生推崇创新、追求创新的强烈动机。(2)创新精神的培养。这是开展创新活动的驱动力,使学生敢于创新,为他们提供创新的精神支持。(3)创新能力的培养。这是创新性素质的内核,使学生有能力创新,具有创新的思维、知识和技能。(4)创新人格的培养。这是创新活动取得成功的保证,使学生善于创新,具有创新的个性品质和独特的个性特征。[2] 学者周英将创新教育的主要特征划分为四个方面:启发性、激励性、开放性、差异性。因而,创新教育主张实施通识教育基础上的个性化教育。[3] 三、拔尖创新人才培养体系建设 基于创新能力培养要素的解析,在上海市建设“具有全球影响力的科技创新中心”的背景下,同济大学交通运输工程学院积极构建“交通运输类”拔尖创新人才培养体系,制定多种创新创业建设和支持机制。 1.基于拔尖创新人才培养需求研究“本研贯通”人才培养模式。为提升“交通运输类”学生的创新能力,我们系统地梳理了本科生和研究生的人才培养大纲,包括:培养目标定位与培养规格设计优化、培养方案的科学化制定与规范化评审、培养课程体系的优化、教学方式方法优化,并以提升创新能力为目标开展“本研贯通”人才培养模式试点。“本研贯通”人才培养模式的探索旨在提升研究生科研能力,提高学生创新研究时段。重点探索“本研贯通”的人才培养模式试点方案,打通本科到研究生的人才衔接与培养体系。针对不同的学生研究设置分段出口的可行性,卓越工程师人才主要对应本科出口,拔尖创新人才主要对应研究生出口。针对“本研贯通”培养的学生,研究提升创新能力的人才培养目标、培养标准、培养大纲、毕业要求等试点方案。开展了“本研贯通”培养的前期工作,系统地梳理了本科课程和研究生课程的知识点,知识点梳理细化到四级。通过知识点梳理对比本科课程和研究生课程之间的承继关系,为“本研贯通”培养课程体系建设提供了良好的基础。同时开放了本科生、研究生课程互选通道。 2.构建学生培养全过程创教育体系。为提高大学生创新素质,需要探索大学培养全过程的创新教育体系。在培养模式优化的基础上,建立培养全过程创新教育体系。在创新性人才培养方面进行了积极的推进,人才培养体系中重视学生创新能力的培养,培养大纲中设置了创新学分。根据学生知识结构特点和成才需求,以学院大学生交通科技创新基地为依托,构建“基础―训练―交流―竞技”四级大学生创新平台,着重加强创新教育。通过“同路人”讲坛等系列讲座、软件培训等,全面营造创新氛围,奠定创新基础;依托“国创”、“上创”、“SITP”等创新训练项目,在实践中训练提升;加强师生交流、硕本学术交流、学生国际交流,拓展大学生创新思维;组织“同路人”交通科技大赛,发起“全国大学生交通科技大赛”,使学生在各级竞赛中综合拔高创新能力,展现学术才能。在既有课程体系中研究提升创新创业能力的途径。重点培养学生研究思维和研究方法,并结合大量的科研练习,专门训练和培养学生的创造个性,为学生创新创业提供理论基础。探索开设创新理论和技法、专门的科研课程等选修课程的可行性和开设方法,世界上已有三百多种创新技法,其中主要有创新意识培养法、综合集中技法、扩散发现技法等。大学生通过创新技法的训练,可以提高创新思维速度,拓宽创新思维广度,扩大创新思维深度。美国麻省理工学院早在1948年就开设了“创新力开发”课程。日本自上世纪50年代中期,各县就都创办了“星期天发明学校”,1974年又创办了“少男少女发明俱乐部”,开展创新思维的训练,学生经过学习培训以后,发明创新的效率提高10倍[2]。这些经验对于我国实施创新教育有很大的借鉴作用。 3.强化产学研结合的实习实践能力培养。同济大学交通运输工程学院下设交通工程、交通运输、物流工程三个专业,均为卓越工程师建设专业,对应于卓越工程师培养要求,已建立了完整的人才培养体系,强化了本科实习实践培养环节。在原有的认识实习、专业实习基础上,在本科第七学期设置了6周的企业专业实习,学生直接在企业开展实习,企业配设专门的指导教师。专业实习结束后学生提交实习报告、工作日记、实习单位指导教师评阅意见表(该表密封,学生无法看到)等成果,并进行实习成果汇报和答辩,答辩过程中邀请企业指导教师参加。该环节对培养学生应用知识解决实际需求能力具有重要的促进作用。2013年起实施综合毕业设计改革,毕业设计(论文)环节增加了设计类内容。毕业设计类题目包括校内指导教师给出的真题、校外企业指导教师给出的真题,两类题目均同时设置校内和校外两位指导教师。通过综合毕业设计改革,学生知识综合应用能力有效提高。对应于卓越工程师培养要求,申请设置了上海城建集团、上海铁路局、天津市政院、中铁五勘院等4个校企联合的国家工程教育中心,作为本科生和专业学位研究生实习实践基地。上海城建集团构建了组织架构和建设方案,承担本科生企业专业实习、开设联合课程、开展联合毕业设计,并共同组织了城建杯交科竞赛;上海铁路局承担本科生企业专业实习、开展联合毕业设计;天津市政院构建了组织架构,承担本科生企业专业实习、联合课程、联合教材、联合毕业设计等工作;中铁五勘院承担本科生企业专业实习。2014年进行了交通工程专业国家认证,进一步梳理了交通工程专业培养目标、课程体系、毕业要求等内容,并进行了学生和教师对培养大纲和培养水平的问卷调查,形成了完整的交通工程专业培养标准。从已有研究基础可以发现,交通运输类学生培养对接卓越工程师培养要求,着重强化了学生实习实践能力的培养,校企合作中也更注重实习实践能力训练。 4.研究制定“创新特区”建设机制及制度文件。(1)“创新特区”建设机制。“创新特区”是创新空间联盟,用于支持在校本科生和研究生在“特区”内创新。为保证特区顺利运行,研究制定“创新特区”建设机制,包括大学生创新活动交流机制、大学生创新导师队伍建设机制、大学生创新新闻宣传办法等。(2)产学研协同机制。为提升学生工程实践能力,交通运输工程学院现已设置了若干校企联合的工程实践中心,重点在于实践能力的培养。为提高学生科研能力,继续探索产学研协同的机制,包括:构建产学研协同培养人才运行机制;建立学校、企业、社会融合的人才流动机制;大学生在读期间参与多样性的社会实践和勤工助学的办法;大学生参与企业进行产品与技术研发的办法等。(3)创新型教师队伍建设机制。创新性教师队伍是培养拔尖创新人才的师资保障、创新型教师队伍建设机制包括:基于产学研协同的专兼结合教师队伍建设机制;教师队伍国际化培训办法;促进教师队伍创新能力整体提升的教师团队建设办法;青年教师个人的创新教学能力培训措施;创新型教师队伍制度环境建设办法等。(4)创新教学制度体系研究。为鼓励教学团队静心教书、潜心育人,并为学生开展创新创业活动提供保障,开展提升创新创业能力的教学制度体系研究,包括:鼓励创新创业的学生学制及学籍管理机制;探索和建立导师制[4];建立科学的教师激励和考核制度;学生科研项目的指导指南和经费支持办法等。 5.探索建立学生创新性评价体系。基于目前的学生评价体系,通过量化创新素质指标,探索建立学生创新性综合评价方法和评价体系。评价体系由课程评价、创新效果评价和实践活动评价等构成。课程评价的重点在于将过程评价和结果评价相结合。创新效果评价主要包括对学生科研成果的评价和创作作品的评价。实践活动评价以学术价值和社会价值及学生在活动中的素质提升为标准。对学生的评价,不仅考查其知识与技能的获得情况,还包括对其情感、态度、价值观等方面发展情况的评价。 四、结语 面向国家对拔尖创新人才的需求,创新能力的培养已经成为高校人才培养的要点。我们通过“交通运输类”学生培养的实践,有效提升了同济大学交通运输类学生科技创新能力,推动了交通运输工程产学研融合,提高了学生对知识的理解和应用能力,实践能力大幅提高。今后将继续推进交通运输类“本研贯通”的拔尖创新人才培养模式改革试点,形成一个更为完善的人才培养体系。 交通运输类论文:“U交通运输”类在《中图法》(5版)中修订的必要性 摘 要:文章通过《中图法》第四版和第五版的对比发现五版更科学、更实用,更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求;文章从《中图法》五版类目的停用或删除、类目的更名、类目注释的增补等方面论述了《中图法》(第五版)修订的必要性。 关键词:《中图法》;交通运输;修订 《中国图书馆分类法》(简称《中图法》)的修订是图书馆界业内人士最重视的一件大事。《中图法》(第五版)的修订是在前4版的基础上进行的修订,幅度之大是前所未有的。“U交通运输”类是《中图法》(第五版)重点修订的大类之一。 文章对《中图法》(第五版)“U交通运输”类修订情况进行了浅析,通过《中图法》第四版和第五版的对比发现,《中图法》第五版更科学,更实用,更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求。 1 停用或删除类目 《中图法》第四版修订中停用或删除的类目总计有275个,而《中图法》五版停用或删除的类目达到了2500多个,删除类目之多是前所未有的。删除类目中,“U交通运输”类停用或删除的类目就有144个。删除或停用那些无存在价值和意义的类目,不仅留出了大量的发展空间、精简了类目,而且增强了《中图法》的实用性、助记性。 如:{U122}过境交通运输;{U123}入境交通运输;{U124}离境交通运输;{U213.4+22}钢轨润滑、钢轨喷油器;{U214.41}耐高温(耐火)材料;{U214.45}防火材料;。 某些类目在《中图法》第四版中具有若干下位类,由于其下位类目没有独立设置类目的意义和价值,在《中图法》第五版中停用该类目的下位类,使其变为独立类目,通过类目注释将其下位类的内容全部集中在该类目之中。这种修订目的就是既为了标引便捷、管理方便、节省类号,更为以后该类目的发展做足准备。 例1:“U284.43自动闭塞”在《中图法》第四版中有4个下位类:U284.43+1电码式自动闭塞、U284.43+2脉冲式自动闭塞、U284.43+3频率式自动闭塞及U284.43+4其他,在《中图法》第五版中停用该类目下这4个下位类,使“U284.43自动闭塞”类目变为独立类目,通过类目注释“双向、四显示闭塞,电码式、脉冲式、频率式自动闭塞等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目之中。 如表: 例2:“U261.1+5锅炉附属装置”在《中图法》第四版中有4个下位类:U261.151调整阀及传动装置、U261.152蒸汽塔、U261.153注水器及有关装置、U261.153安全阀,在《中图法》第五版中停用该类目下的这4个下位类,使“U261.1+5锅炉附属装置”类目变为独立类目,通过类目注释“调整阀及传动装置、蒸汽塔、注水器及有关装置、安全阀等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目中。 2 修改类目名称 在“U交通运输”大类中,一些类目存在外延小、包容性差、类名过时、陈旧等现象,导致这些类目无法准确地表达其内涵。通过类名的修改,将含义相近、相关的类目改为类组,扩大了外延、提高了容纳性。 四版中类名为“U16工商业运输”,五版中更名为“U16特种货物运输”;四版中类名为“U463.67无线电电信设备”,五版更名为“U463.67无线电设备、电信设备”;四版中类名国“U664.4+2起锚机”,五版更名为“U664.4+2起锚机械”;四版中类名“U665.16信号灯”,五版更名为“U665.16信号灯照明装置”;四版中类名“U668.5组合材料”,五版更名为“U668.5复合材料”;四版中类名“U415.11施工领导与工作方法”,五版更名为“U415.11施工管理方法”;四版中类名“U415.12技术管理”,五版更名为“U415.12技术管理、监理”;四版中类名“U293.6地铁过轨运输”,五版更名为“U293.6地铁旅客运输”;四版中类名“U231.96地铁防火”,五版更名为“U231.96防火、防灾”;四版中类名“U239.8旅游铁路”,五版更名为“U239.8专用铁路”。 上述中,为扩大外延、提高容纳性,五版将四版中的类目名称“起锚机”、“信号灯”、“技术管理”“地铁防火”等更名为“起锚机械”、:“信号灯、照明装置”、“技术管理、监理”;为准确地、专业地表达类名的内涵,五版将四版类名“工商业运输”、“无线电电信设备”、“组合材料”、“施工领导与工作方法”、“地铁过轨运输”及“旅游铁路”等更名为“U16特种货物运输”、“U463.67无线电设备、电信设备”、“U668.5复合材料”、“U415.11施工管理方法”、“U293.6地铁旅客运输”和“U239.8专用铁路”。 3 增补注释:通过增加类目注释、补充类目注释来容纳更多的主题 3.1 增加类目注释 以下类目在《中图法》第四版中没有类目注释,《中图法》第五版通过增加类目注释,对类目涵义的理解更加明确。 例如:“U18索道运输”类目,在《中图法》第四版中没有类目注释,第五版增加了类目注释,其类目注释为“总论索道运输的规则、勘测、设计、安装、运营、维护等入此。专论入有关各类。如矿山架空索道运输入TD563;索道输送机入TH235;矿山井下索道运输入TD527.”;另“U293.5城市旅客运输”类目,在四版中也没有类目注释,五版增加了类目注释:“客运专线、高速列车的旅客运输入此。专论城市轻轨电车旅客运输入U492.4+33”;还有“U284.11色灯信号及色灯信号机”类目,在四版中没有类目注释,五版中增加了类目注释:“闪光信号、透镜式及探照式色灯信号以及信号光源、信号灯泡、信号玻璃、电磁机构等色灯信号机部件入此”。 3.2 补充类目注释 五版对四版中的一些不能准确表达其内涵的类目注释给予了补充,使其更能准确地表达类目的内涵和外延。 例如:“U215.5+5铺轨作业”类目,四版类目注释为“标桩、弯轨、捣固等入此。”,五版的类目注释为“标桩、弯轨、捣固、紧固装置、钢轨定位、铺轨机、铺轨车等入此。”;“U216.41+4防水、排水及设备”,四版类目注释为“防洪入此。”,五版的类目注释为“防洪、路基冲刷、路基壅水及防护等入此。”。 无论是增加类目注释还是补充类目注释,目的是使类目的涵义更加明确,外延更加广泛,使标引人员类分文献时更科学、更准确地找到文献所属类目。 综上所述,《中图法》五版的修订是成功的,《中图法》的修订是必要。它带给我们的是类分文献、标引文献时的科学与便捷。 交通运输类论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通运输类论文:交通运输对人类活动的影响 注意:随着我国高速公路和高速铁路的发展,高速公路的速度相对来说比较快,我国交通法规定最高车速不得超过每小时120公里;随着我国高速铁路快速发展,我国高铁专线的速度每小时至少250公里。因此在实际比较中要注意提供的交通运输方式。 (2)合理、协调使用运输方式 各种交通运输方式各有长短,都有最适宜的使用范围,必须妥善组织安排。空运主要是运输贵重、急需、数量不大的货物。公路主要是运输短途、量小及容易死亡、变质的活物和鲜货。铁路主要是运输远程、量大及容易死亡、变质的活物和鲜货。水运主要是运输大宗笨重、远程、不急需的货物。 (3)综合考虑确定运输方式 经济性、快速性、安全性和通达性是运输方式的四大评价指标。各种运输方式都有其适用的范围。货物运输要根据货物的性质、数量、运距、价格、时效等选择合适的运输方式,客运的选择要根据价格、安全、时效、目的等进行,客、货运本着“多、快、好、省”的原则来确定运输方式。 2交通运输线(铁路、公路)的区位因素分析 (1)自然因素是交通运输线路的基础因素,其影响逐步减弱。 4水运的区位条件(以莱茵河为例) (1)自然条件:莱茵河流经地区地势平坦,水流平缓,利于船只航行;该地区属于温带海洋性气候,降水季节分配均匀,水位变化较小,冬季无结冰期,全年可通航;该区域河网密布、运河众多,可以形成庞大的内河水运网;河流含沙量小,河道不淤积。 (2)社会经济条件:莱茵河主要流经德国,其中鲁尔工业区是世界重要的工业区,其人口密集,经济发达,河运是其重要的运输方式之一。 (二)交通运输选择的思维方式 1交通运输线区位选择的思维模型 (1)求同――交通运输线和站点的区位选择都受自然因素、社会经济因素和技术因素的影响,因此要用综合的观点观察分析区位因素。 (2)存异――根据交通运输点、线区位选择的不同要求,构建相应的区位分析微观模型,如港口区位分析应重点考虑航运条件(港阔水深)、停泊条件(风浪较小)、筑港条件(地势平坦开阔)、腹地条件(腹地广阔而经济发达)、城市依托。交通运输线的区位选择如下表所示: 2交通运输布局区位分析的思路方法 (1)观图知地,整合区位信息 区位分析类问题的解决多依赖于对所给图示信息的判断分析,因此要按照区位因素结构从图表中充分提取有用信息。以交通运输线为例:从区域图中提取地形、地质、河流等区位信息,分析比较自然条件对线路选择的影响。从图中整合资源、人口、城镇分布及经济发展水平等区位信息,对区域运输需求做出综合分析,说明交通运输建设的必要性。 (2)综合分析比较确定方案 交通运输建设方案的比较,既要看到自然条件的不同,又要重视社会经济效益的差异,以“低成本、高效益”为最佳选择。 (三)交通运输方式和布局的变化带来的影响 1交通运输布局变化对聚落空间形态的影响 (四)商业网点区位的判读方法 1分析城市地价高低:在地价最高处,可能是城市中心商务区,在次高峰,可能布局次级商业区。 2分析城市路网密度:城市路网密度大的地区,人流、物流大,商业网点密集。 3分析城市道路网格局:城市干道与市区环路交会处,交通便利,便于人员流动和商品货物集散,成为合理布局商业网点的理想区位。 4分析建筑的密度:建筑物高大稠密的地区地价高,可能是城市中心商务区。 5分析车流量:白天车流量大、停车频率高,夜晚相反,可能是商业密集地区。 除此之外,还可以通过车速快慢、事故次数多少、监测点多少、人口昼夜差别大小等方法判断商业网点区位。 (五)交通对人类活动的影响 交通运输布局及其变化,除了对聚落和商业影响较大之外,对人类其他生产、生活,诸如人口迁移、农业、工业、旅游等的影响也十分显著。 1交通运输对人口分布和迁移的影响 一方面交通便利的地方,人口分布的密度较大。另一方面,随着交通和通信的发展,相对地缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 没有人不想和你同坐一辆豪华轿车,但你需要的,却是轿车坏了还会和你一起搭巴士的人。――美国“脱口秀女王”奥普拉・温弗瑞 人生四然:来是偶然,去是必然,尽其当然,顺其自然――莫言 2交通运输对农业的影响 交通运输对商品农业的区位影响突出,而对自给农业的区位影响较小。现代农业生产的产品最终要运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。农业的区位选择要充分考虑交通运输条件,而交通运输条件的改善和农产品冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。 3交通运输对工业生产的影响 交通运输是影响工业区位的重要因素,沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,例如美国芝加哥、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,将附近的煤、铁矿石运来建成的。 不同社会阶段的影响有明显差异。交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。一方面交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局加工业。另一方面交通运输条件的改善,扩大了工业生产原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位。 4交通运输对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地距离日趋“缩小”,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对一地旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。 二、高考再现 例:(2014年全国高考文综Ⅰ卷)20世纪50年代,在外国专家的指导下,我国修建了兰新铁路。兰新铁路在新疆吐鲁番附近的线路如图所示。读图,完成(1)~(2)题。 【解析】本组试题以我国50年代兴建兰新铁路为背景材料,考查影响铁路选线的因素,注重考查考生获取信息和分析问题的能力。第1题,从图中区域铁路选线来看,兰新铁路离吐鲁番市和鄯善县距离较远;根据图中比例尺,可以判断得两个火车站距离城市约有20公里;铁路线主要是沿着1000米等高线布局,没有穿越其它等高线。图中没有河流显示,从图中天山的位置来看,河流应该从天山向南流去,而且比较短小;西北地区耕地资源少,主要分布在绿洲地区。因此可以看出主要考虑的因素是地形。第2题,该铁路位于新疆地区,降水稀少,受到洪水威胁较少;铁路沿着等高线布局,工程量相对较小;线路基本是直线,因此线路不存在过长;而铁路线上的两个火车站距离城市约有20公里,50年代公路交通不发达,所以距城镇过远是选线不合理的因素。 交通运输类论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和国家级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等核心零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为核心,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重核心能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以核心专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等核心专业课程。加强校级、市级、国家级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育国家级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 交通运输类论文:基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革探究 摘要:国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分。文章分析了大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用,并以大学生创新性实验计划为契机,从课程体系改革、教学内容改革、教学方法改革和重点课程建设等方面阐述推进交通运输类创新型人才培养课程改革的思路和成效。 关键词:大学生创新性实验计划;交通运输;课程改革;创新型人才 作为高校质量工程实施意见的重要组成部分,国家大学生创新性实验计划从根本上体现了围绕学生为主体的现代教育理念,为高校创新型人才的培养提供了方向性的新思路。自其实施以来,促进了传统的灌输式教学模式的改革,极大地推动了高校建立以课题为核心的教学模式。倡导以本科学生为主体的创新性实验改革,充分调动学生在学习过程中的主动性和创造性,培养学生的创新意识和实践能力,在创新型人才培养中起着非常重要的作用[1]。 一、大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用 (一)培养学生创新意识的重要途径 创新意识的培养是高校创新教育中的核心问题。与创新方法和创新实践相比,创新意识起着主导作用。传统的高等教育过分强调学生理论知识体系的建立,而忽视学生创造能力的培养,使大学生缺少主动创新意识。创新性实验计划是学生将科学知识应用于研究实践的重要途径,创新性实验计划的实施为学生提供了一个开放的平台,可以让学生直接参与到科研活动中,这有利于培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力,进而促进学生创新意识的形成。 (二)提高学生实践能力的有效方式 大学生参与创新性实验计划大致可以分为以下几个阶段:第一阶段要通过资料收集与整理发现问题;第二阶段要经过查新论证,进行选题设计和方案确定;第三阶段要进行理论分析和实验验证,最终总结问题的解决方案并得出结论。此外,在整个学生创新性实验计划活动过程中,还要进行社会实践、社会调查,不断完善研究方案。这些锻炼的过程都可以增强大学生的实践能力。 (三)培养学生团队合作的必要手段 在大学生创新性实验计划项目的执行过程中,需要小组成员分工协作发挥每个人的特长,并定期讨论,针对每个人的工作提出意见和建议。遇到难以解决的问题,需要向教师和学长请教,甚至有时需要跨院系或者跨学科的合作和指导,与组外的沟通和交流能力在这一过程中也得到了锻炼。此外,小组同学还能够在失意时互相勉励,在合作过程中加深彼此了解、增进友谊。因此,项目的实施过程是全体成员相互合作、共同努力的过程,这样的过程也培养了学生的团队协作能力[2 -3]。 二、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革 (一)推进课程体系改革 培养具备扎实专业知识与优秀实践能力的创新型人才,需要合理的课程体系来保证。东北林业大学交通学院在课程体系改革中以大学生创新性实验计划的实施为契机,保证交通运输专业兼有自然科学和社会科学双重性的特点,深化教学改革。在新一轮培养方案的修订工作中,坚持优化整体结构、拓宽就业口径、突出专业特色和注重实践创新的原则,科学构建课程体系,将培养方案课程体系分为四部分:公共基础课、专业基础课、专业课、专业选修课。在课程的体系设计上,不仅注重加强培养学生的自然科学基础和科学素养,而且强调文理渗透,为创新实践能力的培养打下坚实的基础。在实践教学环节的设置上,确保实践环节的学时和质量;设置两个创新学分,并明确获取途径;倡导毕业设计(论文)与大学生创新性实验计划相结合,鼓励和积极安排学生参与到教师的实际科研工作。 (二)实现教学内容改革 教学内容在专业课中重复、陈旧是目前在培养创新型人才过程当中亟待解决的主要问题,也是创新型人才培养课程改革的重点。在教学内容改革方面,学院在修订培养方案时,组织专家充分研究交通运输专业本科层次的核心课程,结合东北林业大学特色,在避免内容重复的基础上保证“基础课程质量精、专业课程内容新、选修课程形式活”。基础课程力求规范化,保证其严谨性和精炼性;专业课程注重学科特色,在讲授经典理论的基础上不断为学生更新专业前沿信息;选修课程增设研讨类课程、跨学科综合课程等一系列形式更为灵活课程。通过以上课程内容的改革,可以使学生在修读专业课程的过程中获得进行大学生创新性实验的理论基础与初步研究经验。 (三)推动教学方法改革 教学方法的改革是课程体系改革和教学内容改革的重要实施途径,所以必须建立合理的教学方法以适应创新型人才培养的需要。东北林业大学交通学院以大学生创新性实验计划为契机,促进教学方法与考试方法改革。在课内教学过程中,加强自主学习引导。提倡教师充分调动学生主动获取知识的积极性,组织学生自主学习、进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。在考核中引入过程要素,改革考核的形式与评分办法。教学过程中讨论和作业等环节都应按比例计入考核成绩。改革考试试题分值的比例,提高试题中分析题、综合题和可充分体现学生创新性思维的题目比例。此外,课堂练习和作业的形式要丰富多样,倡导无标准答案的需要深入思考的开放性综合题,启发学生发散性思维和创新思维,并鼓励学生各抒己见。 (四)探索重点课程建设的新思路 重点课程建设是东北林业大学在课程改革中的重点内容。传统重点课程建设的思路以构建课程体系、探索教学方法和调整教学内容为主要改革内容。但大学生创新性实验计划的实施为推进在交通运输类创新型人才培养课程改革提出了新要求、提供了新思路。为培养学生的创新意识、提高学生的创新能力,重点课程建设可以围绕大学生创新性实验计划,设计实践环节、建设实践平台,指导大学生创新试验项目,积极培养学生的动手能力和创新能力。以东北林业大学交通学院2012年开始建设的重点课程“汽车发动机原理”为例,在课程建设的同时由课程组老师执导学生进行了大学生创新性实验计划项目“负离子对柴油机节能作用的研究”。学生在重点课程建设中搭建的发动机台架试验平台上进行了深入的试验与研究,独立发表了一篇学术论文,顺利完成了大学生创新性实验计划项目。 三、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革的成效 (一)合理选拔学生,注重专业分布 尽管国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分,但由于其项目级别较高、指标数量有限,因此在兼顾交通运输类创新型人才培养课程改革的同时,要合理选拔学生并注重专业分布。选拔出的学生团队要具备扎实合理的知识结构,通常可以进行多专业混合,学生最好学有余力并具有潜心研究的精神。在项目的专业分布上,应依托学院的优势和特色专业的重点课程建立。因为通常这样的专业具有良好的师资力量能够保障项目的顺利实施。 (二)项目的选择至关重要 项目的选择不仅直接影响项目能否顺利完成,而且影响着学生实践能力和学生团队合作精神的整体训练效果,更重要的是还影响着整个基于以大学生创新性实验计划为契机推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的总体效果,因此项目的选择至关重要。对于项目的选择,既要从实际出发,具备地域特色,还要紧密结合学生专业与个人兴趣爱好,并具备一定的学术性。在申报过程中,指导老师应加强对学生项目申请书撰写的指导。确保选题和研究内容的量与度的合理性,以便在研究期内能够顺利完成。在评审过程中,应更倾向于既有自主创新性又具有一定难度的综合性的项目,并最好能够依托一定的重点建设课程。由于很多申请参与项目的学生还在读大学二年级,专业知识体系还不完整。所以,在提倡学生在按照个人兴趣自主选题的同时,也鼓励科研经验丰富的指导教师提供一些结合实际科研项目的课题,让学生们根据自己的兴趣来选做,实现指导教师与学生之间的互相选择。 (三)调动学生和导师的积极性 在项目研究过程中,指导教师除了为学生提供合理研究思路指导,还要为学生提供专业细致的技术解答,针对学生在实际研究过程中遇到的问题,调整在相应课程中的教学方式与内容,这对于推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的实施同样具有关键的作用。学校教学管理部门应加强指导教师之间的经验交流,并注意调动指导教师的积极性。如学校可以通过给指导教师计教学工作量,给参与项目的学生记创新学分,在保送研究生时优先考虑等方式来调动教师和学生的参与积极性。 创新型人才培养课程改革是创新性人才培养的重要内容,需要不断研究和探索。大学生创新性实验计划的实施为推进交通运输类创新型人才培养课程改革提供了明确的方向和有效途径。通过不断的实践探索,交通学院某些交通运输专业课程在改革中已经取得了良好的教学效果,学生的创新意识和实践能力也得到了提高。
自动化控制系统论文:电气自动化控制系统在化工生产的应用 摘要:由于我国经济的蓬勃发展,对于在化工生产中的自动化产生了更加高的要求。人们也越来越重视电气自动化的控制系统在化工生产中的应用。根据电气自动化控制系统的在目前化工生产中的应用和我国社会的发展情况,用发展的观点看待电气自动化控制系统在化工生产中的应用。面对这个大趋势,我们必须借鉴外国的先进经验,吸收其优秀的技术,根据现在的实际情况加以利用和整合,确保我国化工行业可以稳步发展,增强自身的竞争力。 【关键词】电气自动化;化工;应用 电气自动化并不是一个单独的方面,这涉及到自动化、电动、电子、计算机等多个方面。在国民经济的发展中占据重要的地位,为国民经济的发展提供了相当大的动力。而国民经济的迅速发展也对电气自动化产生了更高的要求,尤其是在化工生产领域。 1电气自动化控制系统的特点 电气自动化控制系统具有便捷性,这是为了满足日益发展的自动化需求,经济的蓬勃发展要求电气自动化的水平不断提高,而这也促进了科学技术的发展。在化工行业的广泛应用也正是由于电气自动化可以大大的解放人力,提高集成效益。减少人力资本的投入,与此同时还能提高效率与准确率。电气自动化控制系统的发展空间很大,在化工行业尤其要求高效率和高的准确率,而这些要求仅仅依靠人力是很难完成的,有了电气自动化的控制系统,可以准确的操控电器设备,提高效率。化工行业有的区域不适合人的进入但是又需要管理设备,所以可以实现电气自动化的控制将是十分重要的。电气自动化的控制系统可以给化工企业带来良好的效益,因此取得了广泛的应用。提高行业的自动化水平、生产和测量的准确度、减少安全事故的发生、节约人力资本等等,这些作为电气自动化控制系统的优势,使得电气自动化控制系统在化工行业蓬勃发展。因此电气自动化也被广大人民熟知,高度接受。成为了未来社会发展、行业生产,人民生活的一个趋势。 2电气自动化控制系统在化工行业生产中的设计原则 电气自动化的控制系统在化工行业的应用要满足化工行业对于生产设备、生产技艺对于电气自动化的要求,要保证可以高效率的实行生产活动。与此同时,电气自动化控制系统的设计应该简单易懂、经济适用,可以保证员工便于学习认识,同时提高企业的经济效益。对于生产设备和电气自动化控制系统要符合工艺的要求,减低制造成本,便于维护管理的方面开展,很多化工企业在实行电气自动化的控制系统时都是通过机电结合的控制方式实现的,对此要科学合理的选择生产中所需要的电器元件。通过现场监控、远程监控、集中监控等方式进行电气自动化的控制。现场监控就是员工在控制系统之前,通过自己的经验监督设备的运行状况。同时,现在的自动化的生产设备的功能都是相对独立的,一个设备出现故障并不会对其他的生产设备产生很大的影响。这样通过相当灵活的设备组装,可以最大限度的发挥设备的能力,不会导致整个生产过程的瘫痪,造成巨大的经济损失。集中监控的优势是,便于控制系统的集中管理和维护,而且相对来说集中管理的电气自动化控制系统的设计方案简单易懂,防护站的防护要求不高。但是集中管理会将整个控制系统所有的功能集中到一起,通过一个控制器进行处理,这样就会出现总的控制器一旦出现问题,这就会导致整个生产活动的中断,造成巨大的经济损失。而且在平时的运行过程中,一个总的控制器处理全部的问题,会造成控制器的任务非常的繁重,降低控制其处理问题的速度。对于远程监控来说,可以降低安装费用,节省材料、电缆等设备的投入,而且以目前的技术来说,进行远程监控的技术已经十分成熟了,现在进行远程监控的可靠性程度非常的高,便于灵活的进行控制。但是化工行业还是一个高危行业,一个不慎就会出现十分严重的问题,进行远程监控并不能及时对于出现的问题进行良好的处理。一旦连接控制器的电缆出现问题就会造成总控室的慌乱,所以在化工行业并不适合进行远程监控。远程监控比较适合小的监控系统的需要。 3电气自动化控制系统在化工行业的未来前景 当前来说,我国经济蓬勃发展,各行各业的自动化水平都在不断的提高,电气自动化技术的应用范围也越来越广,不再局限于生产领域,而是逐步走进了每个人的生活,但是化工行业作为推动经济发展的重要行业,我国国民经济的重要组成部分,电气自动化技术的不断提高是十分有必要的,前景也是十分光明的。电气自动化的控制系统范围越来越广,已经逐渐成为现代化化工工业电气自动化的主流发展趋势。电气自动化技术将生产设备与网络技术相结合,建立了一体化的管理控制系统。分布式、开放式、信息化的电气自动化控制系统是化工行业电气自动化控制系统的发展趋势,通过分散系统运行的危险来降低设备发生故障,确保系统的正常运行,通过及时与外界的联系,可以提高我们对于信息的把握,提高对于信息的处理能力,通过将生产设备与网络技术的结合,节省了大量的人力、物力,同时还提高了生产的准确性和高效率。化工行业大力推行电气自动化技术可以有效地推动自身的发展进程,缩短与世界先进工业的技术差距。而且实现规模化经营是未来工业发展的大趋势,要想实现规模化经营就必须推动电气自动化控制系统的发展。这可以节省资源、降低成本、行成规模效益。面对这个大趋势,我们必须借鉴外国的先进经验,吸收其优秀的技术,根据现在的实际情况加以利用和整合。确保我国化工行业可以稳步发展,增强自身的竞争力。 4结论 通过电气自动化技术的应用我们可以促进现代化大工厂的形成,促进集合化发展,形成规模效应,减低不要的浪费和支出,将更多的资本投入到更新设备、提高技术上面,创造出更好的社会效益和经济效益。化工行业大力实行电气自动化的控制系统可以提高化工行业的市场竞争能力,提高自主开发能力,加强我国化工行业在国际市场上的竞争力。同时注重电气自动化技术的提高,将电气自动化技术的作用在化工行业充分发挥出来。 作者:张志 自动化控制系统论文:烧结配料自动化控制系统研究 【摘要】在大型黑色冶金作业中应用烧结机能够为冶金企业获得更好的经济收益,提高企业的经济效益。对烧结厂烧结配料进行自动控制系统设置和应用,不仅可以减轻人工工作的难度,减少工作量,并且可以有效提高烧结作业的效率和质量,促进炼钢企业的发展。因此,对烧结配料自动化控制系统进行深入研究和分析,可以加深对自动化控制系统的了解,方便工作人员进行操作,对提高烧结配料自动化控制系统的稳定性以及烧结率和烧结质量也有明显的促进作用。 【关键词】烧结机;自动化控制系统;优化改进措施 1.烧结配料自动化控制系统应用的意义 一般来说,烧结机主要在大型黑色冶金烧结过程中广泛应用,主要的作用是将成分、粒度不同的精矿粉和富矿粉烧结成块,同时还有消除矿石中的硫、磷等杂质的作用,烧结机是抽风烧结作业中的主体设备。根据烧结机不同的烧结面积将其划分成长度和宽度不同的各种规格,烧结面积越大,烧结产量就越高。但是,在某钢有限公司使用烧结机进行烧结生产过程时,发现工作人员使用手工操作进行配料,影响了配料的精度,进而对烧结的效率、质量以及产量等有产生一定程度的影响,在很大程度上制约了烧结厂的发展。在烧结厂烧结配料过程中应用自动化控制系统可以借助计算机电子设备以及软件系统实现对烧结配料的自动化智能化控制,工作人员可以进行智能化自动数据采集、记录以及分析等工作,还能够对烧结配料自动化控制系统的频率和下料等项目进行调节控制,提高烧结配料环节的精度,进而提高烧结效率。另外,自动化控制系统还具有画面共享功能,能够利用一些先进的网络通讯设备对配料生产车间、烧结主控室等数据进行画面共享,方便工作人员对烧结配料生产过程进行监督。烧结配料自动化控制系统具有较高的稳定性、实时性以及完整性,可以大大减少工作人员的工作量,在提高烧结配料生产效率的同时,还能够保证烧结配料过程中自动化控系统的稳定运行,对烧结厂乃至整个冶金行业的发展都十分有利。 2.烧结配料自动化控制系统的硬件设备 某钢公司烧结配料自动化控制系统使用的是AI系列智能仪表,以太网传输作为主要的网络传输为方式,并且还设立了服务器、烧结主控监控分站以及配料室监控分站。并且该自动化控制系统的下位控制设备也同样是AI系列人工智能调节器,具体的控制流程是:借助服务器预先组态的地址实现对各台调节仪表的访问工作,然后发出控制信号,由调节器接收信号并对烧结配料设备进行控制。烧结配料自动化控制系统的主要硬件设备有以下几个: 2.1现场硬件设备层 现场硬件设备就是指设备现场层,也就是烧结配料自动化控制系统中主要的操作设备等,一般由各种传感器以及执行机构结合组成:雷达料位计以及皮带秤等现场信号输入设备,变频器与圆盘电机等运行设备都属于设备现场层。 2.2控制硬件设备层 控制硬件设备就是设备控制层,顾名思义主要的作用就是完成对整个烧结配料工程自动化控制系统的控制工作,主要由服务器以及AI系列仪表组成,其中AI系列仪表的主要作用是完成生产现场的信息采集,并将采集到的信息进行上传,同时执行相关的控制指令。可以说是保证烧结配料自动化控制系统的完成工作的重要硬件设备之一。 2.3管理监控层 管理监控层的主要工作任务就是借助网络浏览器对控制系统的人机交互接口进行的配料操作进行监控和管理,确保烧结配料自动化控制系统运行正常。管理监控层主要是对自动化控制系统的运行状态、设定的参数以及预警显示等进行监控记录,并对这些数据资料进行一定程度的分析,以便工作人员及时发现问题,尽早解决。 3.烧结配料自动化控制系统的软件设备 该烧结厂应用的自控系统的主要软件是是一套基于WindowsXP以及Windows2000平台的组态软件,也就是UnityPro IFIX系统。这套软件可以快速构造并且生成上位监控系统,具有极高的易操作性和实用性。这套软件系统基本上可以完成从数据采集到数据处理整个控制工作,并且还能够进行报警处理、控制流程以及输出报表等工作。这套本控制系统的人机接口界面有以下几种: 3.1信息显示画面 信息显示画面显示的内容主要包括:各皮带秤、料位计等工艺设备当前的运行状态信息,例如皮带瞬时流量与累计量、手动位置与自动位置信息、部分故障信息(断料、料位过高等),具体可以用不同颜色进行显示,方便工作人员区分。 3.2设备控制画面 设备控制画面显示的主要是对设备进行人工控制的相应功能按钮,能够保证设备自动化控制和人工控制之间的转换。 3.3数据显示画面 数据显示画面主要有两方面内容,一方面是当前的设备参数变化趋势,工作人员可以根据当前数据曲线图对设备的运行状态进行判断;另一方面是历史设备参数变化趋势,方便工作人员对数据资料进行对比分析,保证设备运行的稳定性。 3.4实时报警处理 主要作用是对自动化控制系统设备采集的数据信息进行分析处理,对发现的问题进行警报,同时根据系统中的异常情况处理指令对系统设备进行相应的控制。其中,对断料故障信号进行解锁和恢复操作就是报警处理软件进行的主要操作之一。 4.烧结配料自动化控制系统的功能分析 4.1具有远程监控的功能 该烧结配料自动控制系统主要采用的是现场总线控制系统。这种控制系统具有良好的远程监控功能,在烧结配控室中设置一台服务器,并在烧结主控室和配料室之间设置远程监控站,就可以利用以太网对两者之间的服务器进行连接,从而实现对烧结配料室的远程监控,可以大大减轻工作人员的工作量,十分方便快捷,并且在很大程度上能够提高工作人员对烧结主控室和配料室的了解程度,保证工作效率和工作质量。 4.2具有静态图形组态功能 该系统可以对运行画面、实时数据画面、数据传输画面、换仓画面、变料画面、报警记录画面以及数据查询画面等进行记录分析,并对这些画面进行确认。工作人员可以根据这些画面完成相应的环节监控工作,确保系统的平稳运行。 4.3具有自动配料功能 实现自动配料是在烧结配料工程中使用自动化控制系统的最主要目的,该系统可以对料线启动、对齐料头料尾进行自动化操作,保证配料的精度。并且在进行自动和手动操作更换时,还可以保持原有的平均流量不变,确保生产的稳定性,提高生产效率。 5.结语 综上所述,在冶金作业中应用烧结配料自动化控制系统对企业的发展十分有利,并且对整个冶金行业的发展也有很大作用,但是随着冶金技术和自动化控制技术的不断改进和发展,工作人员也要对烧结配料自动化控制系统中存在的问题不断进行研究,对自动化控制系统进行优化,提高烧结配料自动化控制系统的稳定性,提高烧结配料的运作效率,进而促进企业的良性发展。 作者:郭晖 单位:河钢宣钢机电公司 自动化控制系统论文:PLC自动化控制系统优化设计研究 【摘要】随着我国科学技术体系的不断健全,电气自动化控制技术不断得到应用,在这种发展趋势下,电气自动化控制系统日益健全,有利于提升社会经济整体生产效率。相比于PLC自动化控制系统,传统的电气自动化控制系统需要花费较大的人力、物力、财力,难以实现自动化系统的统一性管理及维护,容易出现各类故障短路问题,不利于系统的健康可持续运作。本文就PLC自动化控制系统展开分析,进行系统优化设计方案的应用,以提升系统的综合运作效率。 【关键词】PLC技术;自动化控制系统;优化设计;电气工程 1PLC技术及自动化控制系统概念 1.1PLC技术 工业自动化水平是衡量国家经济生产力水平的关键性标准,在这个过程中,工业自动化模式的发展,有利于促进国民经济的健康、可持续运作。随着科学技术的不断创新及应用,电气自动化系统已经成为工业发展体系的关键构成部分,该系统实现了对计算机技术、网络技术等的应用,自动化控制器是该技术系统的核心部件。在实践工作中,PLC自动化控制系统实现了对处理器、电源、存储器等设备的结合性应用,通过对各个设备应用功能的结合,有利于提升自动化控制系统的运作效率。在这个过程中,电源设备是该系统正常运作的基础,一旦电源设备不能正常发挥其功能,就会导致控制系统停滞的状况。在控制系统运作环节中,处理器是该系统的核心构成要素,在工作场景中,其需要进行相关数据信息的处理及转化,其具备良好的处理功能,为了应对电气自动化的复杂性工作环境,必须实现功能系统、设备运作及管理系统、监督系统等的协调。 1.2自动化控制系统优化概念 为了提升PLC自动化控制系统的运作效率,必须进行相关优化设计原则的遵守,满足被控制对象的工作要求,针对控制系统的基本功能及环境应用状况,展开积极的调查及研究,满足该系统优化设计工作的要求。这需要进行系统相关运作数据资料的整理及分析,进行系统设计及应用方案的优化选择。为了提升系统的整体运作效率,进行系统设计方案的科学性、规范性、简约性设计是必要的,从而降低系统的整体运作成本,实现系统综合运作效益的提升,确保系统整体运作的安全性及可靠性。为了提升系统的生产效率,进行PLC自动化控制目标的制定是必要的,进行工作实际与系统运作状况的结合,实现PLC容量模块的合理配置。 2PLC自动化控制系统设计方案 2.1硬件设计模块 为了实现自动化控制系统的稳定性运作,必须为其创造一个良好的硬件设计环境,这就需要进行硬件设计方案的优化,实现其内部各个工作模块的协调,进行控制系统工作总目标的制定。 2.2输入电路设计模块 输入电源是PLC自动化控制系统正常运作的基础,控制系统的供电电源具备良好的工作适应范围。为了满足现阶段自动化控制系统的工作要求,需要进行电源抗干扰性的增强,降低环境对输入电源的工作影响,这就需要进行电源净化原件的安装,实现隔离变压器、电源滤波器等的使用。在隔离变压器工作模块中,进行双层隔离方案的应用是必要的,实现屏蔽层的构建,降低外部环境高低频脉冲的影响。在输入电路设计过程中,需要进行电源容量的控制,优化电源的短路防护工作,确保电源系统的稳定性、安全性运作,提升输入电源的整体容量,为了提升电路的整体安全性,需要专门安装相应型号的熔丝。 2.3输出电路设计模块 在输出电路设计过程中,需要遵循自动化控制系统的相关生产工作要求,进行电路设计准备体系的健全,在这个过程中,通过对晶体管等的利用,进行变频器调速信息、控制信息等的输出,实践证明,通过对晶体管的利用,可以实现PLC控制系统运作效率的增强。在频率较低的工作环境中,需要进行继电器设备的选择,将其作为输出电路设备,该工程流程比较简单,且具备较高的工程应用效益,有利于增强自动化控制系统的整体负载能力。在这个过程中,为了避免出现浪涌电流的冲击状况,需要在直流感性负载旁进行续流二极管的安装,进行浪涌电流的有效性吸收,实现PLC自动化控制系统的稳定性运作。 2.4抗干扰设计模块 为了降低外部环境对系统运作的干扰,可以进行隔离方法的使用,在这个过程中,通过对超隔离变压器的使用,进行系统高频干扰状况的隔离。这也可以进行屏蔽方法的使用,进行干扰源传播途径的阻断,提升控制系统的整体抗干扰性,在实际工作场景中,可以将PLC工作系统放于金属柜内,金属柜具备良好的磁场屏蔽及静电屏蔽功能。为了减少控制系统运作过程中的干扰状况,进行布线分散干扰模式的应用是必要的,确保弱点信号线、强电动力线路等的分开走线。 3结语 为了实现社会经济的稳定性发展,必须进行PLC自动化控制方案的优化,实现硬件设计模块、软件设计模块、抗干扰模块等的协调,提升控制系统的整体运作效益。 作者:吕伟 单位:山东省冶金设计院股份有限公司 自动化控制系统论文:供配电自动化控制系统研究 摘要随着科技的发展与社会的进步,供配电自动化控制系统发展水平得到了进一步的提高。在供配电自动化系统应用过程中,其不仅为工业运行生产提供必要的安全性以及可靠性,而且也在一定程度上降低电力系统运行成本本文将通过对供配电自动化控制系统进行简要介绍,进而对供配电自动化控制系统应用情况进行阐述,以供参考。 【关键词】供配电;自动化;控制系统;应用 随着国民经济水平提高,用电量的增大,促进电力供配电系统的发展以及改革。与此同时,现代科学技术的快速发展为实现配电系统自动化提供一定的技术支持,确保电力系统能够在正常的状态下运行。然而在当前供电需求持续增加的社会环境下,加强供配电网自动化系统理论与实践研究具有非常重要的意义,其不仅能够提高我国供配电网络系统的整体技术水平,而且还能在一定程度上促进我国社会经济水平的提高。 1简要介绍供配电自动化控制系统 从工业生产中所应用的供配电自动化控制系统来看,供配电自动化系统在确保工厂能源能够进行合理的分配以及在一定程度上降低企业电能的基础上,确保车间内电能能够进行合理分配,增强电力企业供电的可靠性以及安全性。通常情况下,供配电自动化系统主要分为以下几种基本模块,即功能模块、数据库以及图形系统等。下面对其功能进行简要介绍: 1.1功能模块 功能模块所包含的内容相对比较广泛,其主要包括主接线设计方案的确定、负荷统计、短路计算、校验选择以及短路计算等诸多方面; 1.2数据库 数据库主要包括成果输出库和设备常规数据库、专家系统知识库以及支路节点数据库等方面内容。 1.3图形系统 在配电自动化图形系统中,主要涉及基本图元库、标准模板以及支路图元库等方面内容。其中标准模块能够在高低压接线形式下,生成相关的电力系统图形,有助于对电力系统进行调用以及修改,支路图主要是指典型的支路以及高低开关柜图形方案;基本图元库指的是在电力系统设计过程中所涉及到的图元,其能够在一定程度上为主线接图以及低压配电系统提供必要的依据。 2供配电自动化控制系统应用 2.1应用需求以及调试 通常情况下,工厂会选择6-10KV的电压电源线,其有助于对工厂供配电系统进行有效的监督以及管理,从而实现工厂供配电系统的以下功能性作用:(1)通过供配电系统综合保护器来实现对电力系统保护的目的,并且利用数据端口进行电力数据的传输以及下载;(2)对工厂生产过程中所需的电力设备进行操作以及调节,对相应的电压等级下的设备以及进线进行必要的管理以及监控,从而能够及时发现生产过程中存在的故障问题,并且采取行之有效的措施进行解决;(3)对供配电自动化配电装置进行智能管理,比如说不间断的UPS电源以及无功补偿器,可以在专门电力端口的作用下进行必要的数据传输;(4)对在线电力通信装置进行实时监控。比如说对变压器油温以及气温气压进行必要的监测等等,有助于对通信系统相关数据的管理。通常情况下,在电力系统设备安装完成之后,必须要进行电力系统软硬件调试,一旦发现调试系统发出频繁的报警性信号,这时必须要通过电力系统软件功率因素补偿器进行必须的分析以及检测,举例来说,电力系统开关信号,如果传输系统发出自动报警信号,必须要通过电力系统进行设备扫描检测,由于电力系统扫描时间相对比较短,不会发生延时报警信号等相关问题,因此可以在一定程度上确保供配电自动化系统运行的稳定以及安全性。 2.2系统实现 2.2.1软件配置以及断路器接触器在进行供配电系统监控过程中,必须要通过相关的专业人士进行必要的口令操作以及权限输入,在生成操作票后,再进行二级校验,此时供配电系统能够对相关的操作记录进行自动保存。在进行供配电相关数据保存过程中,为了能够在一定程度上预防软硬件损坏造成的误出口问题的出现,供配电体现必须要具有硬件闭锁以及软件防误等相关功能,并且对相关电力系统的操作口令进行准确的判断,同时利用语音或者是文字提示功能纠正误操作,从而确保系统操作的准确性。除此之外,断路接触器也具有就地控制以及远程控制等相关功能,一旦远程操作未能发挥出其应有的作用以及效果,这时可以采用手动操作模式进行错误纠正。同时,在相关的供配电自动化软件安装之后,必须构建数据库系统,对电力系统功能以及数据库进行必要的连接,比如说,报表、录波、事件记录、画面显示以及遥控操作等等。在这里要特别注意的是,由于供配电自动化系统具有较多的采样点,必须要通过计算机系统在规定的状态下进行模拟量输入,完成数据库的编辑工作。2.2.2硬件性能指标第一种,微机保护测控装置。这种装置的功能性主要表现在以下几个方面:(1)通信功能,其是通过相应的模块实现网络通信,确保通信数据指令能够进行自由转换;(2)保护功能,其主要是对方向性过载、无功过载、欠电压以及欠电频等进行一定的保护;(3)诊断功能,其主要是对电动机跳闸、开关设备等相关故障问题进行一定的诊断。第二种,电力检测仪表。其功主要表现为:(1)对电力系统进行有效的设定,确保布线方式选择的额合理性;(2)对电力开关的运行状态进行实时监测;(3)合理设定电力系统电压比值;(4)有效的显示测量信心,能够快速对电力系统相关信息进行查询。 3结语 综上所述,供配电自动化系统作为电力系统发展的核心内容所在,其主要是融合现代通信以及计算机技术,从而研发出一种新型的供配电系统。在供配电自动化系统的应用过程中,其不仅能够及时有效的处理各种电力系统故障问题,而且降低相关电力工作人员的劳动强度,增强电力系统运行安全系数,从而实现电力系统运行过程中经济效益的最大化。 作者:王莲 自动化控制系统论文:冷轧自动化控制系统研究 摘要:从一级与二级控制系统两方面介绍冷轧自动化控制系统的功能及应用。 关键词:冷轧;自动化技术;控制系统 引言 在当前阶段,伴随我国的冶金行业相关生产制造技术和设备水平逐渐提高,用户对于冷轧的钢板质量的要求也逐步提高。为了提高产品的质量和性能,轧钢生产企业越来越重视自动化控制系统,以提升整个企业的竞争力,西门子系列PLC在整个冷轧工艺的自动化控制项目中得到了较好的应用。 1冷轧自动化控制系统 在冷轧过程中的自动化进程,是在进行轧制生产的过程中,通过使用一些可以反映轧制过程变化的数学控制模型和一些自动控制的装置以及计算机软件程序技术等,让冷轧过程中的各种变量(比如说流量、实时温度、表面张力和速度等变量)保持在一个所要求的给定阈值内,并且科学合理地进行轧制过程以及实现全盘自动化操作的先进技术。用户对冷轧薄板的质量要求逐步提高,所以利用计算机控制下的自动化系统已成为冷轧过程中一个不可缺少的组成部分。二级计算机系统在冷轧生产过程中的作用:利用材料跟踪功能大规模支持生产;利用系统模型计算得出合理的设置值,并把设置值输入到现场,可以大大减轻现场控制设备的操作压力,提高产品的生产质量;利用神经网络计算相应的设定点来进行产品的优化工作,简化操作,减少劳动力的使用;预留日志的功能还可以给相关的工程师提供技术参数支持。在当前的轧钢领域里面使用最普遍的机器为连轧机,生产效率非常高,可以完美实现机械化技术与自动化技术的结合,确保轧钢的产量最大化。然而伴随科学技术的大力发展,轧钢自动化的技术也要不断革新:需要在轧钢的过程中加入一些数学模式,进行如张力计算或摩擦力分布计算等;要完善检测仪表及相关系统的性能,保证在当前轧钢速度不断提高的条件下,轧钢的自动化控制水平可以满足需要;改善计算机控制系统的软硬件配置,在整体上提高计算机设备的性能。 2基础自动化控制系统 基础自动化系统(L1级)主要由PLC以及一些远程I/O和HMI设备组成。其主要功能是对生产线主要传动的控制,以及一些工艺参数和仪表的精确控制,利用传感器读取生产线的重要状态信息及相关数据,并将这些信息报送到二级系统。通过操作画面,操作员可以方便地进行生产线的操作和维护。其HMI技术基于服务器-客户机原理,服务器主要负责过程间的通讯、数据的存储以及与客户机的通讯;客户机起到一个操作站的作用,利用显示服务器来进行数据的收发,并且可以接受操作工输入的数据并及时传送给服务器。 3二级控制系统 3.1软件系统 软件系统主要是利用一定的模块功能来进行相关的数据传输、整体协调和进程间通信等操作。一级系统与二级系统在数据形式上不相同,在一级系统的数据传送到二级系统时,必须经过单位换算,一般在缓冲区域完成,换算完成后二级机会启动程序中的监控功能对一级机的信号进行实时监控,然后将得到的信息传输至分配器,在信息传输完成后会反馈给应用程序。 3.2应用软件 位置跟踪子系统的主要功能:(1)对钢材在工艺流程中的位置进行实时监控,响应一级机的断带信号,并实时提醒操作人员。(2)换辊的管理。需要及时更换工作辊、支撑辊等设备,并实时收集相关数据。(3)计划的管理。系统根据主管人员在二级机中预先设定的生产计划进行操作与施工。(4)停机。系统对出现的停机操作(不管是正常停机还是非正常停机)进行监控、记录及管理。(5)报表的管理。如果轧机一直处于正常工作过程中,系统会根据质量和产量的实际情况绘制出相关的报表。 3.3二级控制机的规程计算 系统在轧制进程中可以检索入口钢卷材料的原始数据,在读取成品的技术、工艺规范信息的基础上,对整个轧辊的直径、模型参数进行计算,并保存自动得出的结果,再利用过程控制系统向分配器等设备发送相应的操作指令信息。首先,要给定一个预设值,在进行自动化控制时对整个轧制规程的相关计算数据进行录入,构成相关控制参数,根据接收到的信息,对相应的技术指标进行预设定,检索出当前放入的轧辊的数据、轧机的限制和模型的参数,根据这些信息来判断是否需要再穿带。其次,在钢卷整体进入轧机之后,对穿带的实时速度进行数据采集,并进行分析和保存,建立起相应的数据模型。再次,是进行自学习的过程,为了实现功率、轧制力的控制,需要对收集到的带钢厚度、宽度、速度等一系列数据,利用数学模型重新进行计算,然后进行科学的对比分析,对相关的数据进行自动校正。 3.4二级控制机的维护 为了确保整个生产效率可以不受到机械设备的影响,保证生产的自动化可以正常、稳定地进行,提高产品的整体质量和产量,需要对二级控制机进行定期维护。维护要点如下:(1)每日的巡回点检。根据现场生产设备的使用年限、产量水平以及工艺的运行规律等因素,可以增大日常检查的强度,对可能出现的潜在故障和安全隐患及时上报、处理,并进行维修检测,以最大程度地避免断带现象的出现,维持生产线的正常运行。(2)定期维护。对于一些大型的生产加工设备,必须进行定期维护,确保主要的运行部件和相关的程序控制处于正常状态;对生产操作的监控及数据库的数据更新工作要定期检查,保证其可以正常运行。(3)硬件维护。应根据实际情况,及时清理现场的二级电能和服务器等设备。(4)软件维护。对于二级机的一些相关数据要进行备份并及时导出,对于一些已经过期失效的数据要进行定期删除处理,以保证计算机处于最佳运行状态,运行速度满足要求。 4结语 冷轧自动化控制系统的一级与二级控制系统功能完善,在提高冷轧钢的产量和质量方面有着重大作用。 作者:刘文奇 单位:山信软件股份有限公司莱芜自动化分公司 自动化控制系统论文:电气自动化控制系统发展趋势 摘要:电气自动化控制作为国家生活之中,对于生产和生活有着重要意义的科学技术,逐渐在社会的发展之中被人民所重视,由电气自动化控制系统作为核心的社会科技也在逐渐改变着人民的生活。电气自动化控制在国家的发展和人民的生活上开始发挥更为重要的作用,在未来必将有更好的发展。 关键词:电气自动化;应用;发展 1电气自动化控制系统的应用 在近些年的发展之中,我国的经济和科技都得到了相对巨大的进步。在经济上,我国与国际接轨,开始进行国际贸易和国际竞争。在科技上,我国的科学研究成果开始逐渐在人民的社会生活之中普及。随着网络时代的发展,智能式的家具和社会服务系统将成为社会发展的主流,电气自动化控制系统也将成为未来人民生活之中的重要工具。 1.1农业领域 我国当前因为前期的工业发展而使得国家整体的环境遭到了破坏,再加上未及时进行改善和修复,这就造成了我国生态环境和气候的破坏,也影响了国家水资源的储备。农业生产作为极为依赖气候变化的生产行业,在近些年的气候变化之下,其生产的质量和效率都受到了很大的影响。但是,在近几年的科技发展的影响之下,基层政府开始大力支持农业的发展,不仅大力支持了先进农机技术的推广和应用,更是在科学建设的指导方针之下,进行了科学的水利工程灌溉技术建设,进一步加速了农业的发展。而电气自动化控制系统作为农业机械和农业灌溉系统的控制中枢,可以很大程度的提高农业设备的可操控性和减少了农业生产的时间,对于现阶段艰难的农业生产有很大的帮助。 1.2工业领域 我国的发展一直对工业的重视程度极高,但是,我国的工业发展在发展的过程之中,一直是凭借资源和国家的人力支持进行发展,在科技化生产在全世界盛行的今天,我国工业的生产能力还与发达国家的生产能力有相当大的差距。为了在工业生产之上与国外的先进国家进行比较和竞争,我国逐渐开始推行在工业生产上的自动化生产。自动化生产的大量普及加强了我国工业生产的效率和质量,缩小了我国的工业生产质量与西方发达国家之间的差距,弥补了我国的不足。如今,随着我国科技的进一步发展进步,我国的工业生产将把更为先进的电气自动化技术加入生产之中,更加增强我国工业生产在国际上的竞争力。 1.3交通领域之中的应用 我国的交通管理行业起步较晚,我国在二十世纪五十年代才开始进行交通工具的普及,交通行业才开始初步发展。在发展的初期,交通行业并不能完全管束汽车的运行,因此,在前期的发展过程之中,交通行业始终无法发挥作用。随着交通灯在我国的普及,我国的交通行业也开始了进步,交通法规和交通法律的不断出台更是加速了交通行业的进一步发展。随着科技的进步,交通管束人员对于交通灯等交通管理设备的管理开始变得更为方便,在电气自动化系统的帮助下,交通管理人员的工作效率也得到了提高。同时,电气自动化控制系统也被应用到了道路监视的使用之中,工程人员使用电气自动化控制来对交通拍照和实时的交通违规检测进行控制,并在发现之后及时对数据进行保存和上传,极大的提高了交通管制的效率,降低了交通管理人员的工作强度,对于我国公共交通事业的发展有很大的好处。 1.4在服务业方面的应用 随着社会经济的不断进步,人们对于生活质量开始有了更高的要求,社会服务业也开始在此时逐渐发展,从人力的服务到现在,在科技的帮助之下,服务业实现了全面的自动化服务。与信息技术和电气自动化控制技术的结合使得服务行业的服务设备有了长足的发展,自动化在人民生活之中的普及极大的方便了人们的生活和就业,给人们的生活带来了巨大的改变。 2电气自动化控制系统的未来发展 随着信息时代的到来,电子计算机作为时展的象征,其极广的普及必将改变人民的生活。计算机的普及和发展更是推进了电气自动化控制系统的进一步发展,伴随着信息时代的进步,电气自动化控制系统将变得更为人性化,其智能化的技术进步将可以在人民的生活之中完成更多的工作,改善人民的现有生活现状。在电气自动化控制系统的未来发展之中,信息化和智能化将成为控制系统的发展主流。随着科技的发展,智能城市的概念开始逐渐被城市建设和设计人员所接受。智慧城市主要是借助信息时代,人们之间信息传递的迅速和准确,来完成传统城市之中较为繁琐的职能。智能城市的基本结构与信息系统和电气自动化控制系统相结合,与现实生活之中的服务设施均是通过无线网络来进行链接。同时,城市之中所存在的交通摄像头和传感器方便了城市交通行业和安全行业的服务质量,有利于城市发展。物联网技术将生活之中可以通过网络操控的结构与智能设备相链接,通俗来讲,就是将城市之中的水、电、油、气等公共服务资源,通过无线网络,与家庭或是个人的智能终端机相链接,以便于达到真正的互联,形成更为深刻的智能生活环境。物联网的应用使得生活设施被连入互联网之中,然后其取得的数据会上传到云数据存储器上,并经过大量的计算,得出使用者的个人习惯,以便于在下一次服务时提供更为便捷且个性化的服务。在智慧城市的日常生活之中,经过物联网相链接并将数据上传到云存储之后,这些用户数据经过处理之后,可以分析出用户的个人习惯和个人爱好,经过大数据处理之后,可以提供更有价值的城市管理数据。在未来的城市建设之中,信息技术与电气自动化控制技术的结合使得城市的建设变得更为简单,城市之中的服务部行业可以通过网路进行管理和协调,交通行业和安保行业可以通过网络来进行监管和保护,两者的有机结合加快了现代城市的发展。 3结论 电气自动化系统作为国家的科技生活之中极为重要的一个组成部分,其在社会生活和社会生产之中有着很大的作用,当前的电气自动化控制系统在生活、生产、行业服务等多方面发挥着重要的作用,与信息技术相结合之后,在未来有着更强的发展趋势。电气自动化控制系统必将在未来有着更好的发展,为社会带来更大的进步。 作者:钟腾 单位:武汉晴川学院 自动化控制系统论文:露天矿电气自动化控制系统的优化设计 摘要:煤矿电气自动化控制系统的优化设计要从模块的软件和硬件入手,在进行模块的设计时候要针对输出电路、输入电路和抗干扰的能力进行优化设计,在进行软件的优化之后,进行模块优化和结构优化,调整程序的功能,提高生产效率,节约资源,使整个自动化控制系统能够有效地运行。 关键词:煤矿;电气自动化;控制系统;优化设计 煤矿企业在生产过程中,对于瓦斯含量、通风能力等都需要自动化技术的支持,这些也是电气自动控制的重要组成部分。在整体的规划设计上,要从软件和硬件的角度出发,满足企业的实际需要。 1露天煤矿电气自动控制系统硬件方面的优化设计 1.1优化输入电路 通常情况下,正常电压范围是85V~240V,电源幅度155V。但是由于环境的制约,在实际操作中有许多困难。比如供电系统运行过程中,因为周边的环境较为恶劣,受到诸多因素的影响,经常会出现电力中断的情况。优化输入电路,可以使工作能够顺利正常的开展。要对PLC芯片进行详细的检查,这样才能发现损害是否发生,从而保证电路的稳定。高质量的保险丝是安全的首要保证,减少跳闸的概率,并且降低安全事故发生的概率。 1.2优化输出电路 煤矿电气自动化控制系统的输出中,首要的工作就是优化输出电路,保证电路的高效运行。根据具体的情况可以选择的内容有:相关设备的标志、指示、转速,通过标识来识别设备。一般情况下,加强设备的抗干扰能力,在负载的情况下也能实现电路的正常运行。如果发生电路负载端为感性负载的时候,可能会产生断电的情况,电路仍然能通过一定的电流,特别是在处于较大电流的时候,可能发生烧毁电流,甚至会损坏整个电路。为了避免类似情况的发生,可以在负载设置二极管用以吸收泄露的电流,从而起到保护电路的作用。 1.3抗干扰能力的优化设计 煤矿企业的环境特点和生产状况,使生产具有一定的复杂性和困难性,造成设备的稳定性较差,这些都对设计提出了更多的要求。由于设备在长期的运转过程中,使用频繁或者使用方法不收稿日期:2017-03-22作者简介:刘辉(1990-),男,河北新乐市人,本科学历,现在哈密市和翔工贸有限责任公司工作。恰当,造成设备的系统芯片损坏。因此,芯片在自动化设计中占有重要的地位。可以采用电磁来进行分析,首先采用1∶1隔离变压器降低干扰的频率,阻断外界的干扰;其次,将电路装置放在金属外壳外,能够实现屏蔽电磁的作用,降低外界的干扰;最后,可以优化周边的布线设置,采用合理的线路布置区分强电动力线路和弱电线路的走势。 2露天煤矿电气自动化控制系统软件方面的优化设计 2.1程序结构的优化 煤矿的自动化控制系统的主要结构形式:基本程序设计和模块化设计,结合具体的情况和环境来进行结构形式的选择。要注意软件的修改和设计,尽量形成模板,以便减少错误。首先,进行控制对象的模板化,每一个模板负责相应的区域,这样的形式主要是提高效率、增加准确性。其次,每个模板的编写和试调。对错误的地方进行及时的调整,完成相对应的任务。最后,所有子模版完成之后,对其进行连接、拼装,使其成为一个完整的程序,这样整个工作流程更加的顺畅,能够充分发挥出系统应有的作用。工作流程要与现场的生产情况相匹配。 2.2程序优化设计 确保对于I/O接口的优化分配,是煤矿电气自动控制系统优化设计的基础性工作。对系统内部的计时器和计数器进行集中的编制,详细的记录对于地址分配的情况,对PLC的控制优化设计是一个关键的环节,通过优化设计能够加强效率,改善整体的情况。对于整个过程中结构的简化也是非常重要的部分,减少占用的空间,从而一定程度上减少扫描的时间,提高效率。 3煤矿电气自动控制系统的设备的选择优化 如今,随着市场经济的发展,很多自动控制设备纷纷进入市场,要选择适合工作环境、满足生产需要的设备。 3.1明确煤矿电气制度控制系统的工作模式 根据环境的具体的特点,选择电气自动控制系统的工作模式以及规模大小是个重要的过程,要能够根据企业的具体生产进度、生产需要以及生产的实际情况做出相应的选择。 3.2确定I/O点的类型 在具体的施工过程中总会有不同的情况,根据实际生产的需要也会产生差别。这时选用的I/O的数量和型号,能够对使用的设备进行详细的记录和统计,对于结果能够做出预算,从而达到减少开支、节约预算的作用。 煤矿电气自动控制系统的编程工程分为手持编程器、图形编辑器以及计算机编程系统,手持编辑器的特点是成本比较低、适合小规模的程序编译,存在工作效率低下。图形编辑器采用梯形图形编辑器,比较直观。在实际运用中,计算机程序编译需要较为高昂的费用,选择合适的编译器来满足自身的发展并提高生产的效率。 4总结 由于现代信息技术系统在设备中的应用,煤矿企业中对于各类电气电子技术应用普遍。对先进设备的运用,可以提高生产效率,发挥企业安全设备的管理作用,同时进行结构的优化和模块的调整,达到提高自动化控制系统的目的。 作者:刘辉 单位:哈密市和翔工贸有限责任公司 自动化控制系统论文:电气自动化控制系统在水厂的应用 摘要:随着现代化工业生产的不断推进,电气自动化控制系统在工业生产中的应用也越来越广泛。本文将分析电气自动化控制系统的优势,并粗略分析电气自动化控制系统在水厂中的应用,为提高水厂的生产效率和水质做相应参考。 关键词:电气自动化;水厂;应用 目前,我国正处于一个科技化工业时代,水厂作为供水系统中的基础工程,对人们的生产及生活有着重要的影响。电气自动化控制系统能对水厂的日常生产进行管理和调度,是水厂运行实现自动化管理和监控的重要手段。因此,研究电气自动化控制系统在水厂中的具体应用,对提高供水企业的生产效率有重要作用。 1优势分析 1.1提高管理效率,降低管理成本 相比于传统的生产作业而言,电气自动化控制系统的应用,能够在很大程度上降低人工成本,提高管理效率。传统的管理措施,需要组织大量的人员对水厂的各生产环节进行实时的检测和调控,以保证生产质量。然而,电气自动化控制系统主要是通过电子信息技术,结合互联网科技,来对水厂的生产作业过程进行自动化监管和远程控制。电气自动化控制系统避免了人工监管的反复性,可以实现24小时实时管控,大大降低了人工成本,提高了管理效率。 1.2提高信息管理的可靠性和完整性 传统的水厂管理模式,一般采用人工巡查监测、数据采集的方式进行信息数据化的管理,这样的管理模式效率低下,数据信息也不完全。然而,电气自动化控制系统则集合了计算机科技的存储优势与互联网技术的及时性优势,在水厂作业过程中能对相关数据进行24小时不间断的检测与收集。使得数据采集的范围更广,信息数据更齐全、更可靠。通过借助电气自动化控制系统的存储功能,能实现信息数据的实时存储,避免丢失和遗漏,为提高水厂生产的质量做参考。 2实际应用 随着智能化管理模式的发展,电气自动化控制系统在我国水厂中的应用是方方面面的,从引水到将水送到千家万户,整个过程都离不开电气自动化控制系统的监管。本文将从以下方面对电气自动化控制系统在水厂中的应用进行探讨。 2.1进水过程控制 水处理过程是一个复杂的净水流程,从取水点到供水点,每个环节都需要进行电气自动化控制系统的设计,保证水生产过程的安全性和可控性。进水系统作为水厂作业过程中的入口,首先要做好水处理过程中的进水量控制。进水量的控制主要是通过水泵系统进行控制和调整,根据实际的生产需要,设计规划水厂的水泵数量,并结合实际需求对水泵系统进行设计和调试。针对进水后的水泵系统进行实时监控及远程调控,以确保每个水泵系统都能按照相应的标准进行水量的输送工作。 2.2水净化处理控制 水净化处理是水厂作业中的重要环节,对水质的保障起到决定性的作用。水处理过程中,需要采用电气自动化设备净化过程进行操作和监控。一方面,在水质沉淀与过滤过程中,电气化自动控制系统可以对滤池的冲洗和反冲洗进行控制。冲洗过程中,电气化自动控制系统可以根据需求控制冲洗的时间和频率以及冲洗的量,实现全智能化控制作业。通过冲洗和反冲洗可以净化滤池,从而提高水的净化质量。另一方面,是消毒净化,水净化过程中通过加氯可以杀死水中的微生物,从而起到消毒灭菌的效果。消毒净化过程中,可以利用电气化自动系统进行严格的把控,使投氯的量和时间都能够标准化、合理化执行。然而,漏氯系统还能对过量的氯进行吸收和过滤,从而防止水中氯的含量超标,在达到消毒的基础上,保证水的质量。 2.3水质检测控制 水质检测是水厂生产过程中重要的检测环节,直接影响到了人们的饮水。电气自动化控制系统,能帮助水质检测科学有效地进行。水质检测是对水中各种物质的含量进行检测,是水处理结果的一种体现,人为的水质检测需要反复的实验和调试,容易影响水质检测的效率和效果。然而,利用自动化电气设备进行水质检测,不仅能够对水质进行标准化、全方位的检测,而且能够根据需求进行全程控制,进行科学化调整。比如:PH值检测不达标的情况下,可以远程控制电气自动化系统对水进行再处理,并实现实时监测,确保PH值达标,使得整个调试检测过程更加科学有效。 2.4送水过程控制 电气自动化系统控制的科学应用,主要是通过控制水量来控制送水过程,而水厂需要根据实际的使用需求,对送水量进行全程控制和检测。比如:某个小区的生活用水存在高峰时段和非高峰时段,高峰时段的用水量较大,如果检测不到位,送水量不够,往往会导致水压不足,使得高层出现缺水的情况。电气化自动控制系统可以提前设置不同时段的送水量,并对水压进行实时监控,从而调整送水的量,以确保居民的用水需求。 3结语 总而言之,在人们生活质量不断提高的新形势下,水厂作为人们生产生活的基础建设,需要不断提高管理效率,才能有效保证水的质量。因此,电气自动化控制系统的合理应用,可以实现水厂管理智能化、自动化,对提高水厂的管理效率和水质有重要作用。 作者:陈海燕 单位:贵州工业职业技术学院 自动化控制系统论文:电气自动化控制系统发展分析 摘要:当前电气自动化控制系统在社会生活中有广泛应用,其系统性能及质量好坏将对人们的使用与安全产生直接影响,因此电气自动化控制系统的应用要求也逐渐提高。要使电气自动化控制系统的安全得到提升,更好地服务于人类社会,就需要更好地遵循电气自动化控制系统的应用与发展规律。文章对电气自动化控制系统的应用及发展进行了阐述。 关键词:电气自动化控制系统;工业生产;农业生产;服务业;电网系统;公路交通 电气自动化控制系统的应用使得我国的行业技术发展有了充足的保障,企业的发展离不开技术的支持,电气自动化控制系统的应用使得企业生产、工作效率得到了大幅度提升,能够强化产品质量,帮助企业在行业中获得巨大的优势。随着信息技术的稳步推进,自动化技术也实现了良好的发展进步,电气自动化控制系统实现了广泛的应用,在社会发展进步中发挥着极大的作用,能够满足当前企业发展的实际需要。 1电气自动化控制系统的特点以及功能 1.1特点 电气自动化控制系统有着鲜明的特点,因此在社会生产生活中应用得极为广泛。电气自动化控制系统相比于其他控制系统更加便捷。使用电气自动化控制系统对数据进行采集时,对采集对象以及数量等要求比较少,采集的过程比较简单。电气自动化控制系统也有一定的广泛性特点,当前电气自动化控制系统已经在很多领域中有所应用,电气自动化的产品也进入到百姓家中,成为人们生活中不可缺少的重要内容。电气自动化控制系统有着极高的工作效率,使用电气自动化控制系统能够转变传统的工作形式,避免传统工业生产中的不足,使得人们的工作压力得以减少,实现高效率的工作。电气自动化控制系统将计算机作为核心部分,对设备进行批量的指挥运作,在此过程中如果设备出现问题,使用电气自动化控制系统能够智能化的对设备故障进行有效的判断,并顺利排除故障。 1.2功能 电气自动化控制系统有着比较齐全的功能,使用电气自动化控制系统能够全面地了解和管理LPS系统,保证开关手动与自动同期并网的顺利推进。使用电气自动化控制系统能够全面管理发电机,使得发电机的操作流程得以简化。此外,使用电气自动化控制系统还能够有效地管理保护发电机中的变压器组,对高压启动、备用变压器的操作等进行有效的控制管理。 2电气自动化控制系统的应用 2.1工业生产中的应用 随着社会经济的发展,我国的工业行业也实现了快速的进步,工业生产中,电气自动化控制系统有着极为广泛的应用。传统工业生产中,企业投入了大量的人财物,并且时常出现供不应求的情况,使得企业的工业生产效率受到了影响。当前我国工业生产中,电气自动化设备逐渐取代了传统机械设备,比如,本公司的处理器系统,正常情况下两个一备一用,当遇到突发电气故障,可自动启用备用处理器,有效地保障工业正常生产。电气自动化设备能够使得工业生产的效率得到提升,减少劳动力的消耗。将电气自动化控制系统应用到工业生产中能够为企业创造更大的经济效益,使得企业生产更加高效稳定地发展。 2.2农业生产中的应用 如今电气自动化控制系统在农业生产中有着较好的应用效果,使得农业生产逐步实现机械化,这对于农业生产的发展是极为有利的。在农业机械作业、微灌自动化控制和精准农业中,自动化控制系统有着极好的应用。电气自动化控制技术能够使得农业机械以及装置的可操作性得到提升。农业生产中的拖拉机使用性能比较完善的电子油压式三点联结的位调节和力调节系统,施肥播种机以及谷物干燥机中的电气自动化技术应用效果更佳。微灌技术中,研究改进微喷灌设备、滴灌设备、进排气设备等,使得很多地区都开始应用自动化的灌溉系统,比如压力传感器、土壤传感器、温度以及水分传感器等。在农业生产中要使高新技术得以顺利实现就需要使用电气自动化控制技术,比如温室自动化控制、节水、节肥控制系统、计算机图像处理技术等,使得农业实现自动化的发展进步。 2.3服务业中的应用 如今我国的经济水平逐步提高,人们的生活质量以及水平也大幅度提升,服务行业面临着更高的要求。为了更好地提高企业的服务质量以及效果,就需要科学地使用电气自动化控制技术,使人们获得更加优质的服务。日常生活中,电子产品的应用逐渐增加,电子产业也开始使用电气自动化控制技术,给人们的生活创造了极大的便利,也能够使得服务效率得到提升。 2.4电网系统中的应用 如今电网系统中也开始使用电气自动化控制技术,也就是使用计算机网络系统、服务器等对电网进行自动化的调度。在电网系统中使用自动化技术进行电网调度能够更好地采集整理相关数据信息,进而了解电网的运行情况,从而能够从整体上对电网系统进行科学全面的评价。将电气自动化控制技术应用到电网系统与时展需要是相适应的,技术研究人员应更好地在电网系统中应用电气自动化控制技术,进而取得良好的效果。 2.5公路交通中的应用 我国的交通行业实现了良好的发展,公路交通中也开始使用电气自动化控制系统。随着人们生活水平的提高,私家车的数量逐渐增多,也就使得私家车的技术逐渐提高,汽车厂家开始广泛应用自动化控制技术,使得自身的市场竞争力得到提升。此外,交通灯系统等也都广泛使用电气自动化控制技术,使得公路交通管理更加高效便利。 3电气自动化控制系统的发展 3.1智能化 现如今我国的电气自动化控制系统逐渐实现智能化发展,人们需要更加智能化的产品。在机械生产中应用电气自动化控制系统能够实现生产的全自动,能够在机械生产中实现数据的有效的采集、分析以及储存,当前我国的智能化数据管理系统还有待完善,因此需要人工技术得以实现。本公司的磺化装置,在正常生产中,希望把操作规程、处理步骤以及故障经验纳入智能系统中,以便更加人性化地、安全有效地提高生产效率。如今人们开始使用云技术建设智能化的数据管理系统,人力资源的干预并不多。未来的电气自动化控制系统将逐渐实现智能化发展,形成智能化的作业系统。 3.2统一化 电气自动化控制系统主要是应用计算机设备,结合某种算法对作业设备系统进行有效的控制。在此过程中,硬软件兼容问题成为人们研究的重难点问题。传统的电气自动化设备使用的设备接口以及应用软件等缺乏统一性,应用这一设备能够实现某一环节的作业,无法集成进入到电气自动化控制系统中。当前设备接口必须要实现统一,新的电气设备生产实现了统一的接口,能够使得电气设备更具兼容性。当前我国的电气自动化控制系统在硬软件方面缺乏统一的标准,使得电气自动化控制系统缺乏兼容性。在未来发展中应建立统一的电子自动化控制系统标准,实现厂家间的有效沟通联系。 3.3安全性 电气自动化控制系统中,安全性是极为重要的,应努力提高电气自动化控制系统的安全性。未来电气自动化控制系统将朝着更加安全的方向发展。目前的电气自动化控制系统发展中,安全性逐渐得到关注和重视,安全成为未来电气自动化控制系统发展的重要方向,只有保证电气自动化的安全才能够使其他方面得以保证。电气自动化系统的安全性应是从高到低的,同步实现硬软件设施建设,为电气自动化系统的安全发展与研究提供保障。 3.4创新化 电气自动化控制系统的发展需要科学技术水平作为支持,电气自动化控制系统的发展需要进一步创新科学技术。当前电气自动化控制系统中的通讯系统,主要是依靠有线技术实现通讯,线缆是通讯发展的限制因素。如果要结合无线和有线技术才能够使得线缆的限制得以突破,但是这一想法存在一定的问题,无线数据通讯与有线数据通讯之间存在协议上的隔阂,并且无线通讯信号缺乏稳定性,计算机设备不能使用无线技术对电气设备的运行进行稳定指挥。要实现这一技术,需要进一步创新通讯技术,实现无线与有线技术的结合,使得无线技术的通讯水平得到提升,对电气自动化控制系统进行多方位的管理控制。 4结语 总而言之,近些年来,我国的电气自动化控制系统在很多领域都有广泛的应用,如工业、农业、服务业等,使得人们的生产生活更加便利,逐步实现智能化、技术化的发展。电气自动化控制系统在人们的生活中发挥着极为重要的作用,并对生活产生至关重要的影响。要实现电气自动化的快速进步,就需要对市场情况进行客观、理性的分析,了解市场的实际需要,更好地创新发展,使得电气自动化系统需要得以满足,实现电气自动化稳定的发展。此外还需要强化电气自动化控制人才的培养与教育,从而培养出更多高素质水平的人才,更好的创新发展,使得电气自动化控制系统能够更好地发展与应用。 作者:刘界武 单位:江苏金桐化学工业有限公司 自动化控制系统论文:煤矿电气自动化控制系统分析 摘要:基于PLC的电气自动系统,深入研究煤矿电气自动化控制系统的优化设计方案,以供相关从业人员借鉴学习。 关键词:电气自动化;PLC;控制系统;优化设计 引言 电气自动化控制系统已经深入煤矿生产的每一个环节,并取得良好的应用成果。煤矿生产离不开数字处理与风险预测,这需要专业的控制装置,而嵌入式PLC自动电气控制系统能够适应各种恶劣环境,因此在煤矿工业领域得到十分广泛的应用。本文立足于煤矿电气自动化系统,深入研究优化电气自动化控制系统的方案,从而提高系统的稳定性。 1煤矿电气自动化控制系统 1.1参数测量与控制 就电气控制系统而言,温度控制、矿井水泵的开合控制都是其核心内容,将直接反映煤矿的电气设备的运行情况,因此优化电气设备的控制系统对于煤矿的生产工作具有十分重要的意义。通常情况,测量设备的热电阻作为对应的传感器都能保持清晰的传感功能,需要注意的是,要将传感器的温度保持在100℃以内[1]。通过将温度信号转换为电压信号,最终实现闭环控制。电气控制系统在企业的日常煤矿生产工作中扮演着关键角色,可以借助监控层与网络连接,从而实现对瓦斯含量的计算、通风情况的检测、采集数据的工作,动态的对单元过程、设备进行控制。而管理监控层的应用主要是利用组态,采集数据信息,实现优化处理相关信息数据的目的。 1.2PLC控制器 PLC控制器作为自动化的控制设备能够用于煤矿生产电气设备的控制工作。煤矿生产电气控制系统主要采用PLC(可编程控制器)支持煤矿生产电气设备的整体运作。一般来说,自动化煤矿生产电气设备的PLC可编程控制器主要由CPU主站单元、数字量输出模块、拟量输出模块、特殊通讯模块、数字量输入模块及模拟量输出模块六大部分组成。主站单元CPU处理器增加了输出点,从而方便系统直接对煤矿生产电气设备进行控制,另外,在转速、频率方面拟量输入模块都有很大进步,不但能够用于采集信号,还能保证操作员用于多线操作。此外,扩展单元将煤矿生产电气设备分为上下部分,配置16点数字输出模块,从而增强电气控制系统对电气设备损坏报警系统等部分的控制,增加数字信号的交换频率,在低成本的基础上实现高性能的煤矿生产设备电子控制系统构成,控制执行元件工作的时序,从而达到理想的煤矿生产效果[2]。 1.3信息采集系统 采集信息是PLC的主要功能,作用于煤矿电气自动化控制系统核心部分。通过通讯模块,将矿井下情况的信号以参数的形式传送至可编程控制器中,并根据煤矿生产的电气设备的实际运行的情况进行风险评估,以便在突发情况发生时及时反馈给相关技术人员。另一方面,能够通过主从站之间的信息交换,实现人机交互的工作状态,不断将运行信息以声光的方式发送,可以进行连锁保护,这是电控系统本身具有的一个重要功能[3]。1.4电磁阀在煤矿生产作业之中,所使用的电磁阀可以通过进气系统划分为两类,分别是耐腐型电磁阀及普通型电磁阀。由于煤矿作业的工作环境相对复杂,存在着大量腐蚀性物质,这些腐蚀性物质会影响煤矿生产电气设备的正常使用。如何提高煤矿生产电气设备的抗腐蚀性成为业内关注的焦点。耐腐型的电磁阀通常用四氟乙烯制成,具有成本低廉、抗腐蚀性强的特点,因此被广泛应用于煤矿生产作业的进气系统中。 2煤矿电气自动化控制系统构架的优化 2.1硬件部分的优化 电气自动化控制系统的硬件部分是煤矿电气自动化控制系统的核心部分,直接影响煤矿电气自动化控制系统的稳定性,与煤矿生产的效率息息相关,因此加强硬件部分的优化,对于煤矿电气自动化控制系统的构架具有十分重要的意义。在设计煤矿电气控制系统硬件时,应当从系统输入电路入手,考虑煤矿井下工作条件较为恶劣,而PLC供电的电源一般是交流电,在80V~240V之间,因此为保证电气自动化控制系统正确运行,需要选择宽幅、适用的输入电路。此外,考虑到煤矿井下工作对自动化控制系统的信号具有一定的干扰,因此为了保证电气自动化控制系统正常运行,要适当增强系统输入电路的抗干扰性能。采用隔离变压器能够增大变压器的初级线圈屏蔽层与刺激线圈屏蔽层的接触面积,有效减少矿井下面的脉冲干扰。调整输入电路的荷载量也是避免短路操作的重要手段,一般来说,如果系统输入电路存在过载的情况,会直接导致系统无法正常运行,影响煤矿电气自动控制系统正常工作。除了优化系统输入电路,还要优化系统输出电路,采用晶体管输出是输出电路的重要优化方面,一方面,采用晶体管进行输出能够适应高频动作,并且晶体管的抗干扰能力较强,能够保证电路不受其它信号的干扰。另一方面,以煤矿的水泵机房为例,使用晶体管进行输出能够有效简化输出动作,避免PLC芯片在使用过程中损毁。 2.2软件的优化设计 软件是整个系统运行的核心,因此加强软件的优化设计,能够有效提高煤矿电气自动化控制系统的运行效率。一般来说,煤矿电气自动化控制系统的软件优化设计可与硬件的优化设计同时进行,一方面,软件优化设计与硬件优化设计同时进行,能够保证煤矿电气自动化系统的同步性。另一方面,软件优化设计与硬件优化设计同步进行,还能有效避免设计中不兼容的情况发生,从而提高煤矿电气自动化控制系统的稳定性与合理性。煤矿电气自动化软件设计的核心在于将软件设计转化为梯形图,将软件设计分为软件结构的优化设计与软件程序的优化设计两个步骤。煤矿电气自动化控制系统的软件部分,与常规电气自动化控制系统别无二致,然而在模块化设计的过程中,煤矿电气自动化控制系统的软件部分与常规电气自动控制系统的软件设计就截然不同了。由于煤矿电气自动化控制系统的模块化设计是后续功能拓展的关键,因此初始设计时,要根据煤矿日常任务进行设计,在同一的系统下将任务分为多个子任务模块,然后再进行统一调试,最后将其组合成一个完整的程序。因此相关设计人员要深入调查煤矿作业的流程,并根据实际生产要求优化煤矿电气自动化控制系统软件部分的结构设计,提升煤矿电气自动化控制系统的日常运行效率。 2.3抗干扰优化设计 系统的抗干扰设计是煤矿电气自动化控制系统必须考虑的问题,由于煤矿工作环境较为复杂,井下作业工作环境十分恶劣,因此加强煤矿电气自动化控制系统抗干扰优化设计十分必要。电磁脉冲是系统芯片的天敌,一旦电磁脉冲超过可承受的范围,会引起系统崩溃。因此抗干扰优化设计主要针对防腐与防信号干扰两个方面来探讨。加强电气控制集装箱、配电箱的防腐处理,是防止电机出现故障、保证煤矿生产的电气设备正常运行的保障。可以通过防腐处理技术,将电气设备的转轴与外壳进行清理维护。此外,防腐涂料的应用也是加强电气控制技术的重要手段,相关工作人员需要针对容易生锈的控制集装箱的外壳进行防腐处理,从而保障煤矿生产的电气设备内部元件的稳定性。在电气基础设施与控制集装箱的安装工作中,要求相关工作人员考察安装地点的施工条件,从而按照有利于电气设备控制的方向进行整体布局,一定程度上能够提升电气设备对煤矿生产作业的整体调控能力。而采用隔离变压器抗干扰能够有效规避电磁脉冲对系统芯片的损坏,保证煤矿电气自动化控制系统的稳定性。此外,采用金属外壳也对电磁脉冲起到一定的屏蔽效果,可将PLC控制装置置于金属质地的工作柜中,能够屏蔽大多数电磁脉冲及空间辐射,保证煤矿电气自动化控制系统正常运行。 3结语 随着电子技术发展,电气自动化控制技术在煤矿生产中得到广泛应用,也促进煤矿生产效率的提高。然而,如何对煤矿电气自动化控制系统进行优化设计,还需要设计人员不懈努力,进行反复设计与实践。 作者:王华芳 单位:霍州煤电集团李雅庄煤矿 自动化控制系统论文:煤矿电气自动化控制系统优化研究 摘要:伴随现代电气自动化控制工艺的引入和使用,煤矿生产效率获得显著提升,但基于PLC系统的电气自动化控制系统在使用中也存在诸多问题。以此为着手点,在分析电气自动化系统构建必要性的基础上,从设备选型与架构优化两方面对电气自动化系统的优化进行总结分析,希望能为其它矿井电气自动化系统的优化改造提供借鉴与参考。 关键词:煤矿;电气自动化;设备选型优化;架构优化 引言 伴随煤炭产业近年来的飞速发展,煤矿现代化程度不断增加,而这一成果的达成则同大量自动化电气控制系统的应用密不可分,譬如井下瓦斯涌出量的监测、井下通风状况测量、井下水泵的控制等。正是通过这些电气自动化控制系统的应用,井下工人工作环境得以改善的同时其工作强度也得以显著降低。但随着电气自动化控制系统应用的不断增多,如何对其系统构建开展有效的优化,从而降低系统构建成本,并提升系统运行的稳定性,成为进一步推动煤矿企业良性发展的必要举措。 1电气自动化系统设备选型优化 现阶段,市场上各类用于电气自动化控制的PLC(可编程逻辑控制器)系统种类繁多,不同种类与品牌其应用性能上也存在一定的差别,因此在进行电气自动化系统设备选型上应对下述问题进行充分考虑。 1.1明确矿井电气自动化系统规模 构建矿井电气自动化系统时必须立足矿井自身实际,明确自身系统规模后,再进行相应的设备型号选择。以常见的西门子PLC系统为例,当仅仅对井下瓦斯涌出量进行监测时,适宜选择SIEMENS-S7-200等各类微型PLC控制系统;当需要监测矿井井下水文变化进而调控水泵房设备运行状态时,由于涉及较为复杂的逻辑与闭环控制,适宜选择SIEMENS-S7-300等中型规模PLC控制系统;当电气自动化系统用于对整个井下安全作业生产进行综合监控,并实时针对井下作业进行安全管理时,系统需要涉及通讯、智能监控和监测等多种功能,因此适宜选择SIEMENS-S7-400等大型PLC控制系统[1]。 1.2明确I/O点类别 进行电气自动化控制系统构建时,应依据系统实际使用需求和被控制对象通知难易程度,对I/O(输入输出端口)点的类别及数量进行选择,并制作相应的使用清单,同时根据系统控制量,提前预留一定的软硬件余量,避免浪费的同时对设备后期扩容进行一定的预估。此外,还需依据井下生产作业实际用电情况,对各电气设备输出点频率进行明确,进而对输出端所采用的装置类型进行确定。 1.3编程工具的适当选取 就现阶段电气自动化控制系统应用而言,其主要编程工具类型有手持编程器、图形编程器与计算机软件编程器等几种类型。其中手持编程器仅能通过有限的预设语句表进行编程操作,不仅效率低下且适用范围相对狭窄,只能满足简单操作的微型PLC编程需求;图形编程器运用梯形图进行编程操作,具备直观简洁的特点,能被运用于中型PLC编程;而采用计算机软件编程则是最为高效、简洁的方法,不过受限于计算机软件开发难度大、成本高,同时难以进行现场实际调试,因此仅被应用于矿井大型PLC控制程序构建中。有鉴于此,在编程工具的选择上,矿井必须结合自身实际,从经济优化与使用优化的双重角度出发,选择适宜的工具进行编程作业[2-3]。 2电气自动化系统设备架构优化 2.1硬件优化 硬件架构作为矿井电气自动化控制系统的基础核心之一,其结构的良好与否同整个系统的安全、稳定有着密切关系。所以,应对其进行优化改造,具体从下述几点着手:a)输入电路优化。对于电气自动化控制系统输入电路的优化改造,应注意PLC供电电源多为80V~240V交流电,有着良好的宽幅适用性。不过考虑到井下作业环境的恶劣性及当前国内矿山供电环境的不稳定性,为确保整个电路输入系统具备良好的抗干扰性能,以维持整个电气自动化系统运行的持久、稳定,应对输入电路增设电源净化装置,譬如隔离变压器与滤波器等。以1:1的隔离变压器为例,其能借助双隔离技术,将变压器初级和次级两级屏蔽层由电气中性点接地,从而实现对脉冲干扰的有效屏蔽;b)输出电路优化。针对电气自动化系统输出电路的优化,应结合矿井实际,使用晶体管对各类标示与调试设备进行输出,以确保其有效适应设备的高频动作,并增加电路反应效率。以井下水泵机房电气自动化控制为例,当PLC控制系统输出频率为6min1次时,可选用继电装置进行输出,以确保电路结构简明的同时具备良好的抗干扰性能。不过,PLC系统在携带有感性负载进行输出时,当发生断电时极易形成浪涌电流导致其芯片的损毁。对此,应在其它电路并接续流二极管,以便能对浪涌电流进行吸收,避免其对芯片造成损害[4];c)抗干扰优化。实现井下电气自动化控制系统对外界干扰的有效抵抗也应是其日常管理的要点之一。由于井下作业环境相对恶劣,电气自动化系统抗干扰性的提升也势在必行。通常采取下述几种方式:(a)借助隔离变压装置抵抗干扰,鉴于电网中的干扰多源于绕组将电容耦合导致,适宜选用1:1的的变压装置,并使中性点通过电容进行接地;(b)布设金属外壳实现对整个系统的电磁屏蔽,同时金属外壳还可充当接地端,有效实现对静电、电磁脉冲和空间辐射等外界干扰对系统运行的负面影响;(c)优化布线,借由将强弱电力线路的分隔布设,并采用双绞线屏蔽电缆充当信号传输线,从而起到有效的抗干扰功效。 2.2软件优化 软件作为电气自动化运行控制的核心所在,其优化程度对于整个系统优化后工作效率的提升有着直接性影响。通常来说,软件的优化改良应同硬件设施的优化同步开展,其具体内容可分为以下几点:a)软件结构优化。对于软件设计而言,其分为模块设计与基本程序设计两大类。对于井下生产作业而言,电气自动化系统运行时必须实时根据矿井生产状况进行调控,所以适宜选用模块化设计,从而为后续功能拓展提供便利。首先,将整个电气自动化控制系统控制对象划分为多个子任务模块,随后对不同模块进行单独编写与调试,最后再将单独的各模块整合成为完整的一个程序。通过这种设计方式,整个矿井的自动化电气控制系统便能依据井下生产实际情况进行实时的快速调节,确保整个系统始终运行的高效、高质[5-6];b)程序设计过程优化。对于程序的优化而言,其核心要点便是实现I/O节点的最优化分配,依据井下生产状况对I/O节点井下按需分配的同时,对各个I/O节点的控制尽可能实现集中调控,以便于后期维护作业的开展。与此同时,还应对系统中各定时与计数装置进行统一编号,从而更好地推动系统运行效率及可靠性的提升。此外,为进一步增加系统运行速度,在控制系统的逻辑设计上应秉承简洁明了的基本原则,方便指令编写输入的同时尽可能降低所占内存。而对于PLC芯片中的各类触点,则可通过合理设计进行多次的重复使用,而无需借助复杂指令降低触点使用频率。譬如,井下瓦斯监测装置的开启/关闭通过一个按钮来实现控制,就能通过二分频以达成。通过这种方法,整个电气自动化控制系统中I/O节点使用量可明显降低,实现资源节约与系统运行效率提升的双赢。 3结语 伴随现代科技的突飞猛进,电子技术日益在煤矿生产中获得广泛应用,并对矿井生产效率的提升起到良好推动。不过,鉴于矿井电气自动化控制系统实现方式的多种多样,其不仅适用环境存在极大差异,同时运行效率与运行成本也各不相同。所以,煤矿在进行自身电气自动化控制系统的构建时必须立足自身实际,积极创新系统设计方法,优化系统设备选型与整体架构,从而在降低运行成本的同时实现控制系统运行效率的提升,进而为矿井的长久可持续发展及现代化建设提供助推力。 作者:王平 单位:山西省煤炭规划设计院 自动化控制系统论文:电气自动化控制系统的应用及发展 摘要:最近几年,随着经济与社会的不断发展,人们对于电气设备以及系统自动化的要求越来越高。电气自动化技术的诞生为电气行业带来了新动力,更加方便了人们的日常生活,同时在很多行业当中得到了普通的使用。随着电气自动化技术的广泛的使用进一步提高了各行各业的工作效率,进一步推动了我国社会经济的可持续的发展。基于此,本文主要对电气自动化控制系统的应用及发展进行了分析,希望可以为相关的工作人员提供一定的参考。 关键词:电气自动化;控制系统;应用及发展 引言 随着我国电气工程的快速的发展,其中自动化以及智能化技术越来越得到大家的重视,所以,以上技术的应用,进一步体现出了电气自动化控制系统的重要性以及应用价值。 1电气自动化控制系统简析 1.1电气自动化控制系统的含义 电气自动化控制系统实际上技术需用人工的操作,主要利用其自身的各种功能完成对电气设备的全过程控制工作,其中主要包含监测、控制以及包含三个部分。其中,各种的机械设备主要通过供电系统完成动力支持;而信号系统的重要职责就是对各种信号进行收集,传输以及处理等内容,为控制系统的具体操作提供了数据支持;同时寻路系统当中自动以及手动切换的主要利用开关完成,以及保护系统主要体现在有关线路以及设备的保护工作,其中主要包括熔断器以及稳压器;除此之外的制度系统主要用于故障以及操作过程中出现的失误时可以实现制动,最大限度的降低损失。 1.2电气自动化控制系统的分类 电气自动化控制系统包括很多的方面,从任何以方面出发都可以分成不同的种类,本文主要从以下4个方面进行分类:(1)系统结构。主要可以划分为3个系统,即开环控制系统,复合控制系统以及闭环控制系统。(2)系统任务方面进行划分。实际上主要包含调节系统、程序控制系统以及随动系统三个方面。(3)系统模型方面进行划分。既可以分为线性控制系统和非线性控制系统,同时又可以划分为时变和非时变控制系统两个层面。(4)信号方面进行划分。具体可以划分为离散和连续两个系统。 2电气自动化控制应用的现状 现阶段,所在电气自动化控制系统的普遍使用,各个领域中已经取得了一定的效果,例如在计算机系统、汽车旁路系统、汽机电液系统、集中监控方式、炉、机协调系统、实现现场监控以及远程监控等方面。伴随各行各业的使用逐渐发现了电力线的更高的使用价值,由于其自身具有入户率高的优势,同时承担着天然的物理网络的作用。而在宽度以及窄带通信行业如何更好的发挥其网络资源的优势,形成新型通讯网的越来越得到了自动化控制系统研发的另一目标。而如果想实现此技术就必须利用载波通信手段,而其必须通过电力网这一通道才可以实现,由于电力网具备着信息交换、数据传输以及数字通信的重要功能,是作为现阶段应用最为广泛的物力媒介的一种,与传统的电话线以及电视网络相比,其优势显而易见。除此之外,进一步降低了通讯网建设的成本。所以,目前我国电气自动化控制通信主要的发展路线就是电源线路开发数据通信方面。因此,必须进一步建立健全电气自动化的控制技术,满足当前的发展的实际需求,进一步提高工作效率,增加企业的核心竞争力。 3电气自动化控制系统的未来发展趋势 3.1开放化发展 电气自动化系统的开放化是为了发展的主要研究方向之一。由于其自身具备信息资源的共享,提升工作效率的优势,可以进一步促进其开放化全面的发展。首先,现阶段,伴随我国社会科技的快速的崛起,计算机技术水平得到了进一步的提升,而将二者有效的相结合,不仅能够提升计算机软件的开发工作,除此之外还能够进一步推动电气自动化控制技术不断的相集成化发展。其次,伴随我国企业运营管理自动化的快速的提升,EPR系统集成管理理念得到广泛的重视。而其主要是利用电气控制系统将整体控制系统相互结合,完成了系统信息数据的采集以及处理等一系列程序。最后,以太网技术的诞生,为电气自动化控制系统带来了新的动力。进一步提供了网络以及多媒体技术的支持,不断的开发出更多的控制方式。 3.2智能化发展 随着我国电气自动化控制系统的普遍的应用,为人们的生活起居提供了非常多的便利。现阶段,以太网技术的不断的提升,其传输速度也得到了进一步的发展,同时电气自动化控制系统面临着更多的机遇与挑战。因此,为了进一步促进电气自动化系统的可持续发展之路,就需要进一步加强智能化的探究,进一步适应市场的实际需求。除此之外,对于故障检测智能模块得到了PLC生产厂商越来越大的重视,有效的减低了设备故障出现的频率。同时进一步提升了系统增大器的安全性能以及稳定性。总而言之,自动化控制的重要性已经得到了广泛的认可,为了进一步推动我国经济的发展必须不断的向智能化方向研发。 3.3安全化发展 安全控制工作作为我国电气自动化控制系统来说占据着至关重要的位置。因此,为了进一步保证电气用户产品的生产安全必须以坚持安全为基础,对非安全系统控制与安全系统控制的一体化发展给予高度的重视。工程相关的技术人员必须做大限度的减少成本的消耗,确保电气自动化控制系统能够安全的运行下去。另外,就目前电气自动化控制系统发展来看,系统已经从安全级别需求较大的领域逐渐朝着其他危险级别相对较低的领域不断的转变。同时,相关技术人员也注重网络设施这一块的发展,将原本的硬件设备朝着软件设备发展,进而提高网络技术水平,这样才能满足网络的稳定性和安全性的要求。 结束语 总而言之,随着社会的不断进步,随着科学技术的不断发展,电气自动化控制技术也得到迅猛的发展。因为电气自动化控制系统是在计算机信息技术基础上发展起来的,所以计算机技术也带动了电气自动化控制系统的发展,并且推动其逐渐成熟。同时,电气自动化控制系统也有利于行业整体自动化水平的提升,能够帮助企业节约大量的成本,帮助企业提升生产安全性和性能。 作者:赵芳 单位:内蒙古建筑职业技术学院 自动化控制系统论文:谈电气自动化控制系统应用及发展 【摘要】最近几年,随着经济与社会的不断发展,人们对于电气设备以及系统自动化的要求越来越高,所以电气自动化控制系统的现实应用以及未来发展就成为相关部门关注的焦点。鉴于此,本文在介绍电气自动化控制系统的基础上对其应用和发展趋势进行探析。 【关键词】电气自动化控制系统;应用;发展 电气自动化技术的出现为人们的生活带来极大的便利,并且它在各行各业之中都得到广泛的应用。电气自动化技术的应用大幅度提升了作业效率,对于社会经济发展有着重要作用。正是因为电气自动化技术的重要性日益凸显,即便我们还是一名高中学生,尽管我们对电气自动化控制系统不太了解,但是也应对它的广泛应用以及发展趋势有一个大致的了解,这对于我们今后进入社会有一定的帮助。 1电气自动化控制系统 电气自动化是一门与电气工程相关的学科,在经过几十年的发展后,我国电气自动化控制系统之中的分布式控制系统相对于早期的集中式控制具有实时、可靠以及可扩充特性,且集成化的控制系统能够利用更多的新科学技术,其功能较为完善。电气自动化控制系统的功能包含:发电机组的控制和操作,监控电源系统,操控备变压器、高低压厂用电源以及高压启和励磁系统等。自动化控制系统又包含了定值、程序控制和随动三个部分,大部分电气自动化控制系统都是以采集系统和程序控制为主。对于电气自动化控制系统而言,要求能够快速准确地进行信息采集,同时对设备的自动保护装置的抗干扰能力和可靠性较高。电气自动化具备能满足设备利用效率提高、供电设计优化以及促进电力资源合理利用等要求的优势[1]。 2电气自动化控制系统的应用 目前,电气自动化控制系统的应用主要集中在农业生产、工业、交通以及服务等方面。 2.1农业生产方面的应用 我国作为一个人口大国,加快农业生产就成为农业发展急需解决的一个问题。最近几年,我国在农业生产之中投入了大量的人力与物力,而电气自动化控制系统的融入加快了机械化进程,如收割机、大型播种机的使用就能保证粮食的大丰收。 2.2工业方面的应用 从改革开放以来,我国工业得到快速的发展,特别是自动化方面。当然,在这一次的变革之中,电子自动化系统发挥了不可替代的作用,直至今日,每一个工厂在产品生产中都会使用电气自动化设备,这对我国工业自动化水平的提高有着极大的保障作用,同时也加快了改革开放的发展步伐。 2.3交通方面的应用 我们身处的社会,交通工具发生了翻天覆地的变化,而电气自动化控制系统发挥的作用不可忽视。在每一辆车中,其大部分元器件,从微小的开关到一个大型的安全气囊,我们都能从中看到对电气自动化控制系统的使用。当然,电子自动化控制系统并非只用在车辆之中,在电子警察、红绿灯系统、显示屏和测速器之中也都得到了应用,为交通的畅通与安全奠定了基础条件。 2.4服务业方面的应用 随着经济在最近几年的快速发展,人们不但解决了温饱问题,在电子产品的使用方面也提出了更高的要求,这就使得自动化产品需要通过不断更新来满足人们的要求。从一个自动取款机,我们就可以了解到电气自动化控制系统的应用已经给人们的日常生活带来了极大的便利。与此同时,人们所使用的跑步机、孩子玩耍的游乐园设施、上楼所使用的电梯等都给人们的工作与生活带来了极大的方便。 3电气自动化控制系统的发展趋势 未来的电气自动化控制系统的发展必定会朝着开放化、智能化以及安全化的方向不断的前进,这才是电器自动控制系统未来可持续发展的方向。 3.1开放化发展 在研究电气自动化控制系统时,研究人员更注重电气自动化控制系统的开放化。目前,随着计算机技术水平的不断发展,计算机技术已经同电气自动化相互结合起来,这样不但促进了计算机软件的开发,同时也满足了电气自动化控制技术朝着集成化的方向不断前进。另外,随着企业运营管理自动化的不断发展,相关人员开始关注ERP系统集成管理理念。ERP系统集成管理指的是将电气控制系统与所有的控制系统相互的联系起来,实现系统信息数据的整理与收集。当然,电气自动化控制系统包含了很多优点,不但可以满足信息资源彼此之间的共享,同时还可以帮助企业提升工作效率,在一定程度上实现了全面开放化的电气自动化控制发展。最后,随着以太网技术的出现,也让电气自动化控制系统出现了一定程度改变,使得电气自动化控制系统在网络和多媒体技术的支持下,拥有更多的控制方式[2]。 3.2智能化发展 电气自动化控制系统应用越来越广泛,给人们的日常生活与工作带来极大的便利。目前,随着以太网传输速率的不断提高,电气自动化控制系统面临更多的机遇与挑战。所以,为了确保其能够拥有可持续的发展空间,就应该注重电气自动化控制系统地研究,能够推动电气自动化系统朝着智能化的方向发展,进而满足市场的发展需求。同时,越来越多的PLC生产厂商都开始研究故障检测智能模块,这在一定程度上也减少了设备故障的发生率,并且也可以帮助系统增大器安全性和可靠性。总体来说,就是越来越多的厂商都认识到自动化控制基本的重要性,都在推动电气自动化控制技术朝着智能化的方向发展,为今后我国的经济发展奠定良好的基础条件。 3.3安全化发展 对于电气自动化控制系统而言,研究的重点是安全控制。为了确保能够在安全的前提下进行电气用户产品的生产,相关的研究人员就应该注重非安全系统控制与安全系统控制的一体化发展,尽可能降低成本的消耗,确保电气自动化控制系统能够安全的运行下去。另外,就目前电气自动化控制系统发展来看,系统已经从安全级别需求较大的领域逐渐朝着其他危险级别相对较低的领域不断的转变。同时,相关技术人员也注重网络设施这一块的发展,将原本的硬件设备朝着软件设备发展,进而提高网络技术水平,这样才能满足网络的稳定性和安全性的要求[3]。 4结语 总而言之,随着社会的不断进步,随着科学技术的不断发展,电气自动化控制技术也得到迅猛的发展。因为电气自动化控制系统是在计算机信息技术基础上发展起来的,所以计算机技术也带动了电气自动化控制系统的发展,并且推动其逐渐成熟。同时,电气自动化控制系统也有利于行业整体自动化水平的提升,能够帮助企业节约大量的成本,帮助企业提升生产安全性和性能。希望通过本文的分析,我们能够对电气自动化控制系统的实际应用于未来的发展趋势有一个大概的了解,同时也可以让自己对电气自动化控制系统有一个更深层次的认识和体会,帮助自己在未来的学习和工作中能够掌握更多的知识。 作者:董金茂 单位:石家庄市第27中学 自动化控制系统论文:火电厂自动化控制系统研究 摘要:在建设和谐社会、发展循环经济的大背景下,火力发电逐渐成为现代社会电力发展的主力军,火电厂也出现在人们的视野中。我们在提高发电技术的时候,不仅要考虑到电力对环境的影响,对不可再生能源的影响,还要保证电力系统的运行不能危及到个人安全问题。在先进的科学技术的影响下,火电厂自动化控制系统在电力生产中受到了广泛的关注。 关键词:火电厂;自动化控制系统;应用 现如今,虽然中国已经有部分的核电机组,但是火力发电仍然占领着市场的最前沿。近几年来电力市场发展不尽如人意,严重滞后了国家的经济发展,近几年来,全国建造了许多火电厂,但是发电技术必须要不断完善,精益求精,才能适应和谐社会的要求。目前,全国火电发电量继续保持快速增长,但增速有所降低,使用火电厂自动化控制系统对火电厂经济效益与社会效益的稳定提升有很大的帮助。 1火电厂自动控制系统的主要内容 1.1自动检测 火电厂自动控制系统能够对设备运行中的参数进行自动检测,确保火电厂设备的正常运行,及时发现出现故障的设备,为供电的稳定性与持续性提供保障。火电厂自动控制系统能够对经过其中的参数做出反应,像是物理量、化学量等,当火电厂设备处于正常运行的情况下,这些参数会保持在一定范围内,如果超出这一范围,就证明运行中的某一个环节出现了错误,而火电厂自动控制系统能够及时的找到错误的源头,对其进行细致的分析,从而发现问题的所在。 1.2自动保护 一般情况下,如果火电厂在运行过程中,有设备发生故障,而维修人员还没有及时赶到抢修的时候,就会造成一定区域内的停电情况,给人民群众的生活、生产、工作、学习造成不用程度的影响。但是,使用火电厂自动控制系统就可以避免这一现象,火电厂自动控制系统能够及时的发现设备运行中的故障,第一时间对故障进行处理,并且同时维修人员,为维修人员争取了充足的时间,防止设备故障的进一步恶化[1]。为火电厂供电的是持续性与稳定性提供了基本保障。 1.3顺序控制 火电厂自动控制系统是根据技术人员预先设置的程序和条件进行工作,当环境发生改变的时候,火电厂自动控制系统的工作状态也会发生一定程度的改变,为火电厂自动控制系统运行的准确性提供了基本保障。并且,每一种子系统在运行的过程中,不会打扰到其他子系统,不仅减少了技术人员的工作量,降低了火电厂的运营成本,还增加了火电厂自动控制系统运行的可靠性。 1.4自动控制 火电厂自动控制系统的主要作用就是实现供电过程中的自我控制。当火电厂设备在运行的时候,超过了预先设定的条件,就会造成设备压力过大、荷载过量而发生故障。但是,有了火电厂自动控制系统之后,即使面对这种情况,火电厂也能够自主的进行调整,使设备重新回到稳定的工作状态上[2]。 2火电厂自动控制系统应用的必要性 火电厂自动控制系统是火电厂能够正常运行的基本保障,其主要任务就是维护火电厂设备运行的安全性与稳定性。火电厂自动控制系统能够对火电厂设备运行中的物理量、化学量、参数进行自动检测,当发现火电厂设备在运行过程中存在安全问题的时候会及时进行自我保护,同时向维修人员发出警报,使工作人员能够根据火电厂自动控制系统反馈过来的信息进行分析,从而进行故障的判断与故障的维修,将火电厂设备的损坏率降到最低,避免出现严重运行事故的发生,为火电厂设备运行的稳定性提供保障[3]。 3火电厂自动控制系统的应用 3.1对火电厂的工作状态进行实时监控 传统的火电厂在运行的过程中,需要专人通过监控设备对其内部进行监控,耗费大量的人力、物力、财力,其监控状况的可靠性还不能得到保证。使用火电厂自动控制系统能够实现火电厂的实时监控,能够在第一时间发现设备在运行过程中的问题,大大降低了发生事故的可能性。另外,火电厂自动控制系统中的实时监控还是火电厂生产与市场投放交易整个过程的中心,有助于火电厂实现一体化管理。像是在使用火电厂自动控制系统的条件下,实时监控系统会对火电厂设备的运行状态、运行轨迹、运动功能、运行负载进行实时监控[4],确保其运行过程没有任何问题。一旦发现有运行不准确的时候,会在第一时间发出报警信号,同时专业的维修人员进行设备的检修,尽快进行故障的诊断与处理。 3.2在信息处理与成本合算中的应用 火电厂自动控制系统还能够进行信息处理与成本合算,通过先进的科学技术手段对火电厂内庞大的信息进行整理,准确的对他们进行分类与整合,确保信息的安全性,从根本上提升了技术人员的信息利用率。另外,火电厂自动控制系统还能保住火电厂进行成本的控制与合算。火电厂自动控制系统会对火电厂设备进行自动检测,使工作人员对火电厂设备的运行情况有一个明确的掌握,工作人员就可以根据这些信息估算火电厂设备的使用价值,了解火电厂设备的生产经营成本。 3.3在智能化技术和现场总线技术中的应用 智能化技术和现场总线技术是火电厂自动控制系统中发展速度最快的部分,二者之间有着密不可分的联系,相互依存却又相互独立。智能化技术与现场总线技术都是建立在科学技术的发展基础之上,其中智能化技术是一种超规模的集成电路,将CPU、存储器、数据转换器等微小零件安装在一小块芯片中,通过这种技术对计算机信号进行模拟,从而转换成数字的形式,这样工作人员在操作过程中就能跟容易理解信息中包含的内容,对提升工作人员的工作效率有很大的帮助。另外,智能化技术还能够提升信号转换过程的精确度。模拟信号在传输过程中经常会发生信号衰弱、信号处理的现象,火电厂自动控制系统中的现场总线技术能够有效的避免这一现象,数据处理模块、数据挖掘模块的配合使用来构建一个安全数据库模型,能够在第一时间检测到系统中是否出现入侵的现象,使火电厂自动控制系统时时刻刻维持在自我保护的状态[5]。 4结论 综上分析可知,火力发电已经成为现代社会电力发展的必然走向,如何促进火电厂的可持续的发展是火电厂的主要问题。在科学技术的影响下,使用火电厂自动控制系统,能够对火电厂的运行状况进行很好的控制,面对故障的时候能够第一时间做出应急措施,为供电的持续性与稳定性提供了基本保障,有助于火电厂的长期、稳定发展。 作者:王哲彪 单位:大唐七台河发电有限责任公司 自动化控制系统论文:工业电气自动化控制系统现状及前景 1电气自动化技术取得的新进展 如今电气自动化技术已在三个方面取得了新的进展,它们分别是:综合自动化系统发展的方面,现场总线技术改变的方面和分布式系统控制技术应用的方面。为了满足各个行业之间以及各个部门之间的交流、通讯需求,于是在综合自动化系统方面做出了改革且取得了新的发展。综合自动化系统具有较强的综合性,结构微机化、操作监视屏幕化、运行管理智能化的特点,使得检测与控制可以一同进行,很大程度上提高了高压系统的控制、保护水平,提高了供电的质量,电压的合格率,减少了系统维护的工作量。现场总线技术的改变主要体现在灵感方面:一是现场总线的控制;二是,现场总线型传感器的改变。为了顺应国际发展趋势,要求现场总线技术必须发生改变。现场总线技术具有系统开放性、互可操作性、互用性、智能化、功能自治化的特点,且在系统结构方面具有高度的分散性,在对现场环境的适应能力上有着较以往而言相对较高的适应能力。其改革节省了硬件的使用与投资、安装的费用、维护的开销,使得电气自动化产品拥有了系统集成主动权,增强了其准确性与可靠性。分布式控制系统具有高可靠性、灵活性、开放性。易于维护、协调性高、控制功能齐全的特点,分布式控制系统支持带电热拔插,支持在线下载新增加的控制逻辑程序,支持在线添加IO模板。可以通过局域星型环网可以现实多个控制站共享数据,运用分布式控制系统可以使得扩展工程相对方便。 2电气自动化控制系统的发展趋势 对电气自动化控制系统进行创新性的改革,也是在对技术工艺和条件、管理结构、生产条件进行全面性的革新,是对各个行业的工作和环境的改善,也是对各个行业工作积极性和效率的提高。根据现今的发展趋势看来,电视自动化控制系统的发展方向主要体现在以下几点: 2.1电气自动化控制系统中,软件所占的地位逐步提升 由于当今时代电子信息化大背景的影响下,电气自动化控制系统的发展前景当然也少不了信息网络技术的应用与融合。随着OPC技术的发展、IEC61131标准的颁布、Windows平台的广泛应用,计算机的使用在促进电气自动化控制系统与信息网络技术的融合中起着重要的推动作用。OPC技术对电气自动化控制系统的影响具有基础性和革命性的特征。它能够有效的解决设备驱动程序开发过程中经常出现的异构现象,对现场总线系统中异构网段之间出现的数据交换问题进行快速的解答,可以作为访问专有数据库的中间件,为不同数据的集成提供便利,且能够有效的实现控制软件与硬件的分别设计。IEC61131标准使得其开发程序具有良好的结构,可以对程序进行完全的控制,支持复杂的顺序操作功能处理,支持数据结构。因此,网络信息技术在电气自动化控制系统中的广泛应用所取得的成绩与效果是不言而喻的,未来将软件在电气自动化控制系统中的地位逐步提高也是很有必要的。 2.2单一设备向应用集成系统转变 单一设备向集成系统应用的转变是未来电力自动化控制系统发展趋势的一个重点。软件和系统有机地集成到一个无缝的、并列的、易于访问的单一系统中,并使它们就像一个整体一样,进行业务处理和信息共享。具有完整、可靠、经济、安全、高效等特点,且促进了电力自动化控制系统的信息化、开放化、分布式。市场需求决定了电气自动化控制系统的这一发展趋势,网络信息技术又为其提供了重要的动力,在软件地位不断提高的情况下,完成单一设备向应用集成系统转变的必要性更为突出。 2.3电气自动化控制系统统一化 为了能够对电气自动化产品进行更好的维护、测试、设计等活动,就要实现电气自动化控制系统的统一化。这样不仅可以将开放系统独立出来,使其成为单个的个体,更便于操作,还对电气自动化控制系统的通用性产生了积极的效果。在未来的发展趋势中,实现电气自动化控制系统的统一化是不可避免的。 2.4电气自动化控制系统接口标准化 电气自动化控制系统接口标准化的实现为电气自动化控制系统中出现的通讯难问题提供了解决的方法。通过实现电气自动化控制系统的接口标准化,可以为企业间、厂家间以及企业与厂家间的数据共享、交换提供安全保障,且可以节约电气自动化系统的开发和维护成本。 2.5专业化人才培养 很多企业在员工的专业化水平培养方面不够重视,使得在企业发展的过程之中出现不必要的麻烦。因此,企业应当注重对员工的培训,无论是系统操作人员还是系统维护人员在员工培训这项工作上一定不能松懈,对员工的培训不仅仅是一种资金的支出形式,更多时候是一种对人才的投资,且有着意想不到的回报。提高技术人员的专业技术水平,使其能对本职工作产生深刻而透彻的认识,更好的将自身掌握的专业化知识运用到工作环节之中,从而使得电力自动化控制系统工作得到更大的提升与进步。 3结语 总而言之,在以市场为导向的时代大背景下,电气自动化控制系统的发展也必须遵循市场发展的规律,以市场需求为基准来进行技术的创新和发展,面对发展做出不同的更新应对措施,才能得到更好的发展。 作者:张红娟 单位:河北钢铁集团矿业有限公司
运输经济论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展,城市人口逐渐增加,交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新,制度创新,产业转型和新能源开发等多种手段,减少能源消耗和温室气体的排放,从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要,也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善,但是公共交通的有效利用率并不高,公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加,有车一族逐渐增加,城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加,公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加,导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班,造成交通拥堵问题,由于人们乘坐公共交通工具的意识不强,导致大量的公共交通资源闲置,城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量,为人民的生活提供了众多的便利,但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善,导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高,公共交通控制和道路监控系统并不十分完善,严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平,同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在,这不仅仅会导致交通事故的发生,同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展,另外由于公共交通运输管理体系不健全,一些公共交通运输并没有进行良好的规划,造成一些资源的浪费,这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天,大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设,促进城市的可持续发展,缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重,严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出,发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一,但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善,一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车,今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设,提高公共交通覆盖面积,建立相对完善的城市公共交通工具网络,保障市民的方便出行,鼓励市民乘坐公共交通工具,少开私家车,缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念,对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足,在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传,提高市民对于低碳经济的认识,通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展,城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视,但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现,这不仅仅不利于交通道路状况的控制,同时也不利于交通管制,严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持,建立并完善城市公共交通信息化管理体系,加强对公共交通的管理,保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利,这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度,减少一些司机违规现象,一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量,建立健全快速公交制度,完善城市公交管理制度,保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分,对于改善城市环境质量,缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识,以实际行动践行低碳经济的理念,城市需要进一步完善公共交通运输管理体系,提高公共交通运输的效率,进一步规划公共交通运输体系,避免出现过度拥挤的现象,保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输经济论文:我国交通运输经济现状及发展战略分析 近年来,随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快,作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下,加强对我国交通运输经济问题的研究,具有非常重大的现实意义。 一. 当前国内交通运输经济发展环境研究 从实践中来看,当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种,一种是生产领域的交通运输环境,另一种是消费领域的交通运输环境,全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下: 首先,生产领域的交通运输环境。近年来,随着全球化经济的快速发展,后危机时代的国际经济依然没有完全复苏,国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此,国际出口市场的不断萎缩,导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下,国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见,交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍,尤其表现在业务量限制方面,进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。 其次,消费领域的交通运输环境。从实践来看,对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言,应当将重点放在消费领域,即假日经济以及电子商务平台等,这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示,消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升,因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。 二. 我国交通运输经济发展现状 从本质上来讲,交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度,无论政治、经济,还是社会生产生活,都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例,对当前交通运输经济发展进行总结, 据统计数据显示,2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速,但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨,同比增长7.2%,同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点;而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱,同比增长8.8%,而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年,我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元,此数据同比下降了6.2个百分点,比去年同期增速降低21.7%,其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元,同比下降7.8个百分点;内河建设方面投资211亿元,同比增长33.1个百分点;沿海建设方面的投资为450亿元,同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设,但是农村公路交通运输条 件依然非常有限;港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限,尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看,许多大、中城市的路网结构建设并不合理,现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成,交通结构相对比较单一,城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。 当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面:第一,经济发展资金比较紧张,尤其是固定资产领域的投资在不断的下降,究其原因,主要是因为银行信贷资金难以及时的落实,地方政府财政资金落实不到位;第二,航运业发展趋势不乐观,市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势,以致于多数中小航运企业面临破产风险;第三,2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定,但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看,当前我国交通运输经济发展迅速,同时也取得了较大的成绩,但相对于中国的发展要求而言,供给仍然难以满足客观需求。 三. 我国交通运输经济发展战略 基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析,笔者认为要实现交通经济的健康发展,最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看,可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系,即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展,而对于交通运输经济发展而言,不仅要研究其与身体环境的关系,而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上,同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究,笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略: (一)优化交通运输结构,对交通运输系统实施全面战略性调整 从实践来看,交通运输具有能耗量大等特点,因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用,对交通工具进行优化配置,从而降低其能源消耗,以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求,应当对当前的交通运输结构进行优化,建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门,让三者之间各自为政,很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性,要从根本上解决经济发展中的各种矛盾,就必须坚持可持续发展之路,打破传统的部门分割,实现交通运输经济发展体系的战略性调整。 比如,就运输占地而言,复线铁路通常与16车道公路的运输能力基本相同,但铁路所需用地宽度为15米左右,而公路则需要占地122米,由此可见,铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标,在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据,但是如果按照交通运输可持续发展战略要求,达到节约资源、能源、与自然协调的目标,在制定规划时,必然成为重要依据。 (二)提高交通运输经济管理水平,走集约化道路 从实践来看,管理就是生产力,它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究,从而制定科学合理的技术组织策略,以保证交通运输经济发展的质量,并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中,应当采用新的交通运输方式,以最少的能源耗损来满足交通运输经济发展之需求,从而实现交通运输经济的可持续发展。比如,可以通过运筹学对库存管理问题进行研究,并在此基础哈桑降低其库存量,从而实现节约库存成本之目的。同时,还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择,在保证运输生产资料安全的基础上,不断提高交通运输能力,从而走上集约化道路。 (三)引进先进技术,构建智能化的现代交通运输经济管理系统 在交通运输经济发展过程中,应当积极引进新技术、新工艺,发展新型的节能运输工具,同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中,可以采用纳米技术,不仅可以有效提高燃油燃烧充分度,而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引入到交通运输经济发展过程中,不仅可以有效地降低环境污染,而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时,要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合,大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上,充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制,对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理,提高交通运输经济发展的安全性。除此之外,还要加强服务质量,以提高交通运输经济发展的人性化。 四. 结语 交通运输经济发展关系着国民经济的发展,因此应当建立一套科学完善的交通运输经济发展战略至关重要,只有这样才能保证我国交通运输行业的可持续发展。 运输经济论文:公路运输对地方经济发展的促进作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。 由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 运输经济论文:关于道路运输设施项目经济评价 【论文关键词】加强道路 运输 设施组织设计;规范化 管理 【论文摘要】本文针对我国道路运输设施工程施工组织设计中存在内容未全面规范、现代管理技术应用较差和编制手段落后等问题进行了剖析,提出了规范化管理的对策,可供有关决策部门和工程技术人员参改。 道路运输工程项目施工组织设计是从工程施工全局出发,根据工程的特点和设计图纸,按照 工程项目的客观规律及项目所在地的具体施工条件和工期要求,统筹考虑施工活动中人工、 材料 、 机械 、资金和施工方法等五大要素,对全部工程的施工工艺、施工进度和相应的资源消耗等作出科学合理的安排,为施工生产活动的连续性、协调性、均衡性和 经济 性提供最优方案,以最少的资源消耗取得最大的经济效益而编制的 指导 性文件。它起着指导施工准备工作,全面布置施工活动、控制施工进度、进行劳动力和机械调配的作用,同时对施工活动内容各环节的相互关系与外部联系,确保正常施工秩序起着有效的协调作用。 1道路运输设施施工组织设计管理中存在的问题分析 1.1道路运输设施施工组织设计的内容未全面规范施工组织设计按其建设阶段可分为:设计阶段编制的施工组织计划,实施准备阶段投标前编制的施工组织设计和中标后实施阶段编制的施工组织设计三种。管理规范化,就是要体现管理过程的系统性、管理内容的全面性、合理性,管理功能的有秩序性和管理方法的科学性。现阶段在公路工程项目施工组织设计仅仅规范了设计阶段和招投标阶段的施工组织设计内容,未对实施阶段的施工组织设计内容全面系统规范,不符合现代科学管理的系统管理原理,使局部脱离了整体,管理整体功能处于无序状态,这将对发挥施工组织设计的整体功能受到严重影响。 1.2施工组织设计重技术轻管理的现象严重我国道路运输设施建设项目传统的施工组织设计一般包括的内容有:工程概况、施工技术方案、施工进度计划、资源供应计划、施工平面图设计等。尽管有的施工组织设计编制了技术组织措施的内容,但也仅从确保工程质量、安全、进度方面也提出了相应的保证措施,工程技术性措施较强,管理措施较为薄弱,可操作性差,组织措施、经济措施及 合同 措施不力。因此,这样的施工组织设计是一种工程技术性的施工组织文件。另外国家建设主管部门颁布了建设工程施工现场管理的规定,这是一项行业法规,并对文明施工提出了要求和评价标准,如:施工现场的场容场貌,料具管理,消防保卫,生活设施,安全生产与 教育 ,清洁卫生等都有规定,施工中必须贯彻执行,因此在施工组织设计中必须得到反映,提出切实可行的文明施工的保证措施。文明施工是企业现场管理规范化、标准化的体现,也是企业形象的标准之一,企业施工现场管理不能达标将会直接影响安全、影响进度和 成本 等目标的实现。由此可见,在施工组织设计中,编制成本、环保、文明施工目标的保证措施是通过管理手段,确保工程顺利实施,实现合同目标的前提和保障。施工企业应予以高度重视,切不可粗心大意。 1.3缺少全面的施工组织设计技术经济指标同一项目的不同施工技术方案达到的技术经济指标也是不同的。因此,实施性施工项目施工组织设计应当有评价、考核施工组织设计的技术经济指标,应包括:总工期;建设项目、单项工程、单位工程、分部工程的质量标准和质量水平;总造价和总成本;单位工程造价和成本;成本降低率;总用工量;平均人数;高峰人数;劳动力不均衡系数;单位面积的用工;主要材料耗量及节约量;主要大型机械使用数量及台班量等。而过去的施工组织设计的作法,有的部分作到了,有的基本上没有作到这一点,这就给评价项目、考核项目的施工组织水平带来了一定困难。现阶段,我国公路工程项目实施阶段的施工组织设计编制多数以手工编制为基础,人为影响因素多、差错、漏项层出不穷,编制组员庞大、耗时长,工序、工艺安排、劳动力、设备、材料供应与消耗等无法达到协调统一,且组织系统自相矛盾,做出的施工组织设计难以达到指导施工、降低消耗、缩短工期和提高质量的目的。 2加强公路工程施工组织设计规范化 管理 对策 前面谈到公路工程施工组织设计存在的问题,从本质上讲,按传统方法编制的施工组织设计强调施工方案,是工程的质量计划,是为工程施工准备和施工服务的。它忽视技术组织措施、忽视管理、忽视风险,不能适应当前激烈竞争的 建筑 市场 和规范化管理的需要。在招投标市场竞争中,发包人不仅要考查承包人对项目的施工技术方案和计划的技术水平而且要考查承包人的管理措施和管理水平。只有把工程技术和管理技术结合起来,工程施工方案和各项计划通过现代科学的管理手段和措施来实施才能实现项目的目标,取得最大的 社会 效益和 经济 效益,这已是无数国内外工程的实践证明了的道理。 2.1建立公路工程项目施工组织设计和施工项目管理规划规范系统,制订完整、成套的编制办法(规范)标后施工项目管理实施规划是由投标人中标后在开工前由项目经理主持编制的,用以策划自项目经理部设立至解体全过程中的项目计划目标、管理措施和实施方案,保证施工项目 合同 目标的实现。 2.2在编制施工组织设计和施工项目管理规划中大力推广应用现代管理方法我国工程建筑企业面临着国内、国际激烈竞争的形势,主要表现在技术水平和管理水平的竞争。为了适应这种形势,我们在施工项目管理中必须应用现代化管理方法,大力提高管理水平。因此,在施工组织设计和施工项目管理规划编制中应予在体现,并在技术组织措施中予以规划。 2.3规范和推广应用工程项目施工组织设计和项目管理规划标准程序软件按照规范了的施工组织设计和项目管理规划编制办法,建立针对不同设计方案的施工组织设计模式,借助现代数据库技术,用系统工程和软件工程的方法,进行系统数据库的结构设计和系统功能设计,由 计算机 利用全面、系统的程序软件进行标准化、规范化设计,使施工组织设计和项目管理规划规范化、系统化、程序化,使施工组织设计和施工项目管理规划信息的处理更方便、快捷,缩短了编制时间,减轻编制人员的劳动强度,在信息管理上达规范、完善、周密的目的,发挥施工组织设计和施工项目管理规划应有的作用。 2.4加强工程项目经理继续 教育 和本科院校在校生的工程项目管理知识的培训项目的竞争,归根结底就是管理人才的竞争,由于知识的日新月异,迫切需要项目管理人员及时了解和掌握最新的管理知识和技能,因此,有必要对项目经理经常进行继续教育。现在这方面已开始在全国进行了。另外,今天的工科大学生就是今后的项目管理的者,让他们尽早地熟悉和掌握有关项目管理的理论知识,对于今后无论是从事施工项目管理还是从事其他工作都将非常有益。然而现在许多工程院校对于学生这方面的能力的培养还不够重视,课程设置还不够合理。为了提高整个项目管理人才队伍的管理能力,大学阶段有关知识的培训是必不可少的,重点抓好以下几个方面的工作:①提高对项目管理知识重要性的认识。②加强工程项目管理课程的设置。③搞活教学形式,给学生提供更多的锻炼机会。 4结束语 从前面的论述,我们可以看到,公路工程项目施工组织设计规范化是当前公路建设项目管理工作中迫切需要解决的问题。树立现代科学管理的系统管理思想和规范化管理的思想,充分认识和掌握“规范化”的概念,是施工项目管理中的重要前提。规范化的对象是“重复性事物和概念”,施工组织设计和施工项目管理规划作为一类管理实践,必然是重复性的(pdca循环)。规范化的本质是“统一”,这个统一是系统、全面、合理、有序、有效、科学的,而不是简单的命令或片面的或盲目的规定,不是一刀切。规范化的目的是“获得最佳秩序和社会效益”,这也是规范化的基本出发点。通过规范化,使施工组织设计和施工项目管理规划能有序、有章可循地进行,能真正起到 指导 施工全过程各项施工活动的作用,从而取得最佳的社会效应。而不是为了应付发包人(业主)和监理工程师的监督。 运输经济论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 [摘 要]交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位,在以往的研究中,对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论,并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足,进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论,最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性,则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进,交易效率的提高,将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 [关键词]交通运输;经济增长;新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家,交通运输均是不可或缺的重要部门,其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂,本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面,即交通运输业与经济增长的相互关系的理论,并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果,根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论,本文将其概括为6大类: (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第(william petty)在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述,如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”,“商品经济越发展,生产越是以交换价值为基础,因而越是以交换为基础,交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密(adam smith)的经典三段论更是被反复引用,斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起,分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约,市场范围大小由运输条件决定”,这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯(weber,1929)建立了模型,用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”,认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成,干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分,生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特(liszt)、道格拉斯•诺思(d.c.north)为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响,从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响,得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率,扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”,认为运输化是工业化的重要特征,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”,认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论,创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量,而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托(rostow)、赫希曼(hirschman)等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本,毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本,又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流,但已经出现计量方法应用过度的趋势,忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer(1989)应用cd生产函数,对美国1949—1985年度数据进行回归分析,测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续(1999)与张国强(2004)分别用灰色系统协调模型和dea模型,测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭(2009)基于我国1978—2007年时间序列数据,进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用,而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续(2004)用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应,并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法,评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果,但仍然远未完善,对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中,以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场,从来各种产业分工的改良,自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来,具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术,却只能促进农业和小手工业的分工和发展,没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式,也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中,运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中,为便于分析的数学化,抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻(dicken,1990),“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费,都只发生在一个针尖上”。此后,运输费用被引入,作为生产中的纯消耗添加到生产函数中,但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用,发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍,交通运输因此也就成了一个技术问题,不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中,交通运输作为基础设施中的重要组成部分,其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论,都将发展交通运输看作是资本积累过程,认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样,使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家,还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期,这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后,大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果,使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是,这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量,用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析,只能得出二者的相关性,并不能解释其因果关系,而在投资额的估计参数中,无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长,而如果投资行为的作用更大,则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法,由于统计方法的设计,交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加,不能解释其作用机制。再如,无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题,都是一种事后检验,并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性,不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学(new classical economics)是自20世纪80年代起,在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论,指出新古典经济学不足的基础上,应用超边际分析(inframarginal analysis)方法发展起来的。它关于分工的基本思想是,经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费,作为生产者在生产中有专业化经济,所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高,同时增加交易次数,这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突,因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进,折中这种两难冲突的空间就越大,分工水平就越高。同时,分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析,在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题,可能是一个好的选择。主要原因有以下6点: (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素,新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用,又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置,新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的,显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义,不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的,而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素,其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质(消费、生产的数量、最优资源配置等),而对连通度、一体化等网络效应予以忽略,而交通运输却是典型的网络型产业,这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质,为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下,可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理,而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径,可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长,并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论,可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论: (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业,对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件,进而降低外生交易成本和总交易成本,从而实现促进分工,扩大市场范围,提高生产力,促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突,分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大,因而随着经济的增长,总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望: (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比,显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下,如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题,这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中,联系交通运输和经济增长的是运输成本(外生交易成本)在总交易成本(包括外生和内生交易成本)中的比重,其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题,如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 运输经济论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展,以及经济学理论研究的进步,区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来,交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系,使得两者互动发展。 关键词:区域经济;交通运输;吸收;辐射 随着我国经济发展,我国交通运输系统建设有了长足的进步,但与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来,随着我国工业化和城市化进程的加快,我国经济发展的区域性特征表现得日益显著,交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而,受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约,交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略,则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握,进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识,这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求,交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展,强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合,认为交通运输既是区域经济发展的原因,也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲,上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上,因此更多地是对经验的总结和归纳,缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来,交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比,把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响,使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主,或者以吸收为主。一般而言,区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主,在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时,交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益,交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示,假设区域经济圈c,除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4,这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低,区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程,所以区域经济圈c的发展速度很快,但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响,使得周围的交通运输资源发生变化,较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展,两者互动发展了。(图1) 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同,是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的,正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响,这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况,区域经济发展先于交通运输资源的发展,为了促使两者互动发展,我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考,提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 (一)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略,即交通运输发展的区域性差别战略,指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求,在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上,通过交通运输基础设施的差别发展,使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接,充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应,最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性,使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定,方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大,从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定,交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的,只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征,才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此,在未来交通运输发展的过程中,必须要重点强调区域交通运输的战略。 (二)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性,也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性,同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前,交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中,这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况,才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置,充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 (三)形成区域交通运输合理分工机制。在我国,区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的,这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域经济圈c1、c2,区域经济圈c1内交通基础设施状况良好,区域经济圈c2就可以选择分工,区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此,要想形成真正的区域交通运输合理分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 (四)充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容,各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时,就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合,这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架,逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然,这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体,在框架内,城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作,且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制,如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络,那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 运输经济论文:我国铁路运输行业发展低碳经济对策研究 在研究铁路行业低碳发展对策之前,我们先来了解一下什么是低碳经济。 所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下, 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段, 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗, 减少温室气体排放, 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式, 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题, 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。 1 为什么要发展低碳经济 1.1 低碳经济提出的背景 低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识,不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害,大气中二氧化碳(co2)浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 在此背景下,“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果,可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路,即:摈弃20世纪的传统增长模式,直接应用新世纪的创新技术与创新机制,通过低碳经济模式与低碳生活方式,实现社会可持续发展。 1.2 我国面临的挑战 在全球气候变暖的背景下,以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术,并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整,以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战,,已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。 1.3 发展低碳经济的意义 发展低碳经济,一方面,是积极承担环境保护责任,完成国家节能降耗指标的要求;另一方面,是调整经济结构, 提高能源利用效益, 发展新兴工业, 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径, 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。 2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势 近年来,我国铁路事业的发展蒸蒸日上,同时,国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策,加快了基础建设的步伐,4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况,全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车,创下历史最高水平。 2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式 据国家有关单位统计,国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%,与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比,铁路占用土地约为公路的1/3;铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤,占交通运输业用能总量的10%,完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。 2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果 通过制定规划,加强管理,依靠技术进步,推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下,能源消耗得到有效控制,2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%,取得节能减排的显著效果。 3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策 通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善,我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展,这也为铁路低碳经济的实施提供了条件,因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。 3.1 设立碳基金,鼓励低碳技术的研究和开发 碳基金的资金用于投资方面,一是,促进低碳技术的研究与开发;二是,加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主,多渠道筹集资金,按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术,评估其减排潜力和技术成熟度,鼓励技术创新,开拓和培育低碳技术市场,以促进长期减排。必须强化自主创新能力,鼓励企业开发低碳技术和低碳产品,整合市场现有的低碳技术,加以迅速推广和应用。 与此同时,积极倡导绿色消费、绿色经营的理念,使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转,那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此,要紧紧抓住低碳发展的主轴,配以生态的要求,推动技术发展和建立低碳经济,从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越,真正实现人与自然和谐发展。 3.2 实施内涵扩大再生产,提高运输效率 坚持内涵扩大再生产,充分利用六次大面积提速带来的技术进步,实施了铁路局直接管理站段的改革,对运输生产力布局进行了全面调整,极大地提高了管理效率,优化了运力资源配置;大力创新运输组织,推行长交路、车循环、轮乘制,最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年,在路网规模仅增长9.5%的情况下,铁路运量实现了大幅度增长。2008年,全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里,比2002年分别增长38.2%,61.6%,59.3%。货车周转时间压缩到4.73天,比2002年的5.07天压缩了6.7%,相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量,运输效率世界第一。 3.3 依靠技术进步实现节能提效 批量投入运营的国产化和谐型动车组,采用交直交传动、再生制动等先进节能技术,以流线型车型减少运行阻力,以轻型车体减少自重,大大降低了能耗。据测算,和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h,以京津城际铁路高速动车组为例,从北京—天津运营时间为0.5 h,每小时人均耗电不足8kw·h。 3.4 大力发展高速铁路 高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。 首先,由于高速铁路使用动车组, 节能效果更为明显。比如, “和谐号”crh2型和crh3型动车组, 由于采用了流线型车体和轻量化技术, 重量比一般铁路客车轻30% 以上, 降低能耗效果显著。大致测算, crh3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15kw, 从北京南站到天津站人均耗电7.5度, 是陆路运输方式中最节省能源的。 其次, 高速铁路除了使用电力机车, 能实施“以电代油”工程外, 其新式的站房设计由于采用了新技术,实现了节能环保。比如, 已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶, 在各层地面还做了透光处理, 充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术, 可以实现能源的梯级利用, 该系统产生的年发电量, 能满足站房49%的用电负荷。此外,北京南站还采用了太阳能光伏发电技术, 能充分的利用太阳能。 运输经济论文:公路运输经济发展研究 摘 要:交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门,它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。主要分析公路运输经济的现状与发展。 关键词:公路运输;经济;发展 1 公路运输的特点 1.1 机动灵活,适应性强 由于公路运输网比铁路、水路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大,车辆可随时调度、装运,各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。 1.2 可实现“门到门”直达运输 由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。 1.3 在中、短途运输中,运送速度较快 在中、短途运输中,由于公路运输可以实现“门到门”直达运输,中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地,因此,与其它运输方式相比,客货在途时间较短,运送速度较快。 1.4 原始投资少,资金周转快 公路运输与铁、水、航运相比,所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期短。 1.5 公路运输的操作方式比较简单易学 公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易。 2 中国公路的发展及高速公路发展现状 第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代,包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。 第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始,为适应全国经济发展的需求,公路建设一方面继续扩展和完善路网,同时又明显提高了公路的质量和等级。 第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来,随着改革开放的深入和经济的发展,全国公路网建设进入了一个新时期,公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。 我国高速公路经过18年的持续快速发展,使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通,我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天,高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活,正在改变着人们的时空观念和生活方式。 3 公路交通运输促进区域经济发展的理论基础 3.1 中心——外围理论 弗里德曼认为,任何国家的区域系统,都是由中心——外围两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时,就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势,形成区域经济体系的中心。外围(落后地区)相对于中心(发达地区),处于依附地位而缺乏经济自主,从而出现了空间二元结构,并随时间推移而不断强化。不过,随着交通条件的改善,市场之间的联系加强以及城市化的加快,中心与外围的界限会逐步消失,即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区,公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带,公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一,因此,公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。 3.2 点轴开发理论 该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立,连接干线地区的人流和物流将迅速增加,生产和运输成本不断降低,会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集,使交通干线连接地区成为经济增长点,沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言,在区域发展过程中,大部分生产要素集聚在中心城镇,并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”,即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等,从而带动区域经济的发展。 3.3 区位理论 德国经济学家杜能,在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论,指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响,并认为在运费、生产成本和市场价格三者中,运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看,交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区,特别是农村地区,由于最主要运输方式为公路交通运输,其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间,这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。 4 公路交通运输发展对促进区域经济发展的典型案例分析:以延安为例 4.1 改善区位条件,优化投资环境 交通运输作为一种重要的区位因素,是影响企业生存和发展的重要条件,高速公路以其快速、舒适、安全的特点,为客货运输提供了优越条件,对企业具有更大的吸引力,沿线企业即可以节省运输时间,又可以提高运输效益和质量,还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了延安与外部的时空距离,延安至西安由原来8、9个小时缩短为3个多小时,到榆林市缩短了约一半时间,加强了延安与省内外中心城市和周边地区的联系。近年延安外商投资逐年上升,招商引资和对外开放取得新突破,2007年全市共签订招商引资合同项目110个(包括38个协议转合同项目),总投资74.57亿元,引进资金70.55亿元,相比于上一年有大幅提高。高速公路建成后,延安沿线地区农副产品的交流明显加快,保鲜蔬果的生产得以更好发展,世界500强企业之一的日本伊藤商事株式会社在苹果大县洛川投资1400万美元建设2万吨浓缩果汁生产线项目,产品全部销往国外,年可创汇1340万美元。吴旗县过去多年招商引资商不来,这两年交通发展环境改善,先后有三家外资草业公司落户。 4.2 加快资源开发,促进优势转化 延安蕴藏着丰富的煤炭、石油、天然气等矿产资源。交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化,结束了延安过去“守着资源活受穷”的面貌。截至2007年底,延安石油工业完成产值819.84亿元,全市石油产量达到887万吨,主要靠公路运输,石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系,才能在延安形成公路服务原油生产,原油生产支持公路发展的良性互动。近年来,延安市公路建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”,将境内高速公路项目的建安营业税由市统征,专项用于县乡油路建设;二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,从2000年起,从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金,专项用于配套乡油路建设,以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。志丹至吴旗三级油路修通后,石油企业纷纷进入,销售量显著提高,促进石油工业规模扩展,使志丹、吴旗县成为延安财政大县。延安—志丹—吴起线高速也于2008年开工建设,相信该线通车后,将更有力的推动县市的资源开发和经济发展。 4.3 增加就业岗位,促进劳动力转移 黄-延-塞高速沿线多是农业县,城乡存在着大量剩余劳动力,高速公路建设过程中,将为大量劳动力就业提供空间,带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工,解决很大部分的剩余劳动力,高速公路建成之后,还需大量人员从事公路养护管理工作,同时,与市区及外地时空距离的缩短,将极大促进各县的劳务输出,更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。 4.4 促进文化信息交流,创造全面发展机会 高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系,吸纳了大量农村劳动力进入城市,城市的人群也来到县乡投资旅游,这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安,进而改变着人们的思维和行为方式,对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变,开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。黄—延—塞高速公路通车后,沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加,农民群众市场观念日益增强,能够及时了解市场信息,调整农作物结构,增加收入。延安市政府也加强与省内及西部地区内部多层次、多领域的联合协作,形成紧密的开发伙伴关系,并着力推进与上海、深圳、福州、无锡、潍坊、石景山等东部发达地区的联系,由一般性友好往来向实质性经济技术合作转变。 运输经济论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵,在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型,根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下,通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段,运用生态学规律来指导人类社会的经济活动,倡导与环境和谐发展,本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程,物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用,做到低开采、高利用、低排放,最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国,其定义为:“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式,基本特征为低消耗、低排放、高效率,以资源的高效及循环利用为核心,以减量化、再利用、资源化为原则,从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此,道路运输业发展低碳经济的内涵为:依据低碳经济发展的基本原则,在生产过程中可循环利用资源要循环利用,不可循环利用资源要提高其利用效率,最大限度地发挥资源利用率,实现低排放、低能耗的目标,在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则,实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化,即在生产源头要考虑节约资源,用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用,减少浪费,从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护,实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端,主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物,减少最终处理量,通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知,道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此,在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种:专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言,考虑到所涉及的因素具有层次性,难于准确计量,因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现,企业目标是利润最大化,社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化,而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为: (1)评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平,以及影响发展的各种因素,能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 (2)监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理,通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 (3)为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素,运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时,应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理,将目标层设定为低碳经济发展水平,同时按照低碳经济的基本原则,将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产,也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层,即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值,包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 (1)单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量; (2)单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量; (3)单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量; (4)单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 (5)单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量; 以上计算指标中,占地面积为企业占用土地面积总和,固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计,直接生产资源包括汽车、轮胎等,能源包括燃料、电等能源,辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效,达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为:直接(辅助)生产资源利用率=已用直接(辅助)生产资源/直接(辅助)生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度,主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为:废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况,评价指标为使用清洁燃料载运工具比率,相关计算为:使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1,说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后,便可根据层次分析法,运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵,最终评价出低碳经济的发展效果,并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时,考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同,可以结合企业独特的特点设计相关指标,修正完善上面的指标体系以及层级结构,对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下,发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时,具体可从以下几方面来采取措施: (1)基础设施建设方面:不盲目追求高标准、高指标,节约土地,避免重复建设,合理分配企业资源,使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用,保证企业收益,对可通过改造作为其他用途的基础设施,可合理使用将其资源化。 (2)车辆的选择及使用方面:选取节能环保的车辆,使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染,使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率,在满足市场需求基础上选用大型运输车辆,陈旧车辆可改做其他用途。 (3)经营管理方面:重点发展低碳经济,要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作,预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势,注重资源优化利用,增加企业收入并提高设备利用效率。 (4)信息技术应用方面:合理调配企业资源,实施资源计划建设,提高信息平台信息共享水平与服务能力,加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用,延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 (5)生产经营方面:应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式,运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中,我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策,而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率,从而促进道路运输业健康、可持续发展。 运输经济论文:构建和谐社会与当代公路的经济运输 摘要:构建社会主义和谐社会是当前中国最重大的理论和实践课题。自从中央提出“构建社会主义和谐社会”命题以来,它就成为当夸中国社会科学研究的最热门话题,本文试图将社会主义和谐社会与当代国内公路运输经济网络的联系进行探讨,以期能够为构建社会主义和谐社会的宏伟大业尽自己的绵薄之力。 关键词:和谐社会 公路网络 实现社会和谐,始终是人类孜孜以求的—个社会理想。构建社会主义和谐社会是以为总书记的党中央从全面建设小康社会、开创中国特色社会主义新局面的全局出发提出的重大战略思想。适应了我国改革发展进入关键时期的新要求,体现了我党正视和解决现实问题的政治智慧和理论勇气。 公路交通运输以其灵活、快捷、机动、覆盖面广、通达度深、通达性好等特点,成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。它是国民经济的重要基础产业和新的经济增长点,是社会和经济快速、持续发展的生命线,并在一定程度上标志着一个国家或地区社会经济的发展水平。 和谐社会与公路交通发展的关系 和谐产生活力,和谐创造需求。这是被历史上曾经有过的太平盛世所证明的。作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通建设,也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。众所周知,解决和改善人民群众“衣食住行”的问题是普通百姓生活的主要诉求,社会主义公路运输体系的建立,其宗旨就是满足人民群众对公路交通日益增长的服务需求,以促进建立一个和谐的公路交通体系。因此,社会主义和谐社会的构建和当代公路交通运输的发展是一脉相承的,深刻理解公路交通的发展与构建社会主义和谐社会之间的关系将对促进和谐社会的构建和推动当代公路运输体系的发展有重要的作用。 和谐社会的构建将推动当代国内公路体系的进一步完善 社会主义和谐社会的提出更加明确地由社会主义经济、政治、文化建设三位一体发展为经济、政治、文化和社会建设四位一体。把社会经济发展作为社会全面发展的基础性位置,强调加快公司公路网络体系的建立和完善,这为包括公路运输在内的各项国内基础设施建设的快速发展提供了难得的机遇和政策保障。构建社会主义和谐社会的伟大实践将会给公路交通网络的发展创造出更大的需求、提供更大的舞台。 和谐社会的构建将促使社会经济与公路网络均衡、全面地发展 从经济发展的角度来看,公路网络作为我国的交通基础设施建设,其发展还受到经济发展水平的影响和制约。长期以来,由于我国的经济建设长期采取处于一种不合理的制度支配下,导致经济发展呈现非均衡状态,城乡之间、东西部之间、不同人群之间的经济发展差距非常明显。进而决定城乡之间、东西部之间、不同人群之间所享有公路运输服务发展水平的非均衡。社会主义和谐社会构建将致力于经济的全面、协调、快速的发展,致力于缩小东西部之间、城乡之间的经济发展差距,经济发展水平差距的缩小,将引起国内公路运输发展朝着全面、均衡的方向发展。同时随着国民经济的发展和人民物质物质生活水平的提高,更逐步改善公路基础配套设施的条件,为广大人民群众提供了必要的公路交通运输服务,更加促进了社会经济的发展。 当代公路运输经济的发展将加速和谐社会构建的进程 从宏观上看,公路运输经济的发展作为社会公共交通体系的基础和主体,也是构建社会主义和谐社会过程中不可忽略的一个部分。公路运输经济建设的成败是影响构建社会主义和谐社会成功与否的一个重要因素,没有公路运输经济建设的成功就没有社会公共交通体系建设的成功,构建和谐社会伟大任务的提出也仅仅是一句空话。因此公路运输经济建设对于和谐社会构建的成功有着重大的社会意义。从微观上看,单纯从公共交通体系本身所具有的对人、对社会的功能和构建和谐社会这一新的发展理念对公路运输发展提出的人文精神等的新要求为出发点,公路交通的发展将为社会主义和谐社会的构建发挥出重要的作用。 公路运输网络规模的增长带来的经济运输作用,以及其与“构建和谐社会”的密切联系 一方面是公路基础设施的改善带来的直接经济效益。如运输成本降低产生的节约效益,行驶里程缩短产生的运输效益,拥挤状况缓解、车流增多产生增流效益,行车速度提高、时间减少产生的时间效益,交通事故减少及货损率下降产生的减损效益。这这些指标都是直接与人民群众的日常生活息息相关,在改善城镇居民生活质量,提高居民生活水品上起到了推波助澜的作用;二是经济运输所带来的间接效应,公路网络的拓展扩大了市场边界,增强了区域经济的影响力和辐射力;加快了市场流通与交换的步伐,促进了市场竞争和选择淘汰过程;加快了商贸流通、房地产开发、旅游经济等新兴产业的发展,促进了地区产业结构的调整;改变了区域投资环境、调整了生产力布局,提高了区域范围内的聚集经济效应,同时也有力推进了城镇化建设的规模和速度,为统筹城镇化和新农村建设,促进城乡和谐发展起到了基础性作用。 进入21世纪,随着经济全球化的加剧、知识经济时代的到来和新科技个民的迅速发展,社会要求公路运输提供更加可靠、快捷、方便的运输服务,公路交通已经成为现代物流体系的有机组成部分,各种运输方式之间的配合和衔接会更加紧密和合理。十六届六中全会以来,和谐社会的观念深入人心,公路经济运输发展与解决人民群众日益增长的物质文化需求,促进社会经济发展水平,以及国民经济发展的阶段性和科技进步的水平紧密相连。在任何一个发展阶段,保持公路运输与经济的协调发展都是制定公路运输发展战略必须遵循的一个基本准则。 运输经济论文:物流运输企业经济责任审计的问题及对策 摘 要:本文从物流运输企业经济责任审计的概念和目前经济责任审计存在的问题进行了探讨,通过探讨分析了经济责任审计的科学性和非财务指标的完善性。给出了物流运输企业经济责任审计的建议,提高了责任审计的监督作用,明确了企业经济责任审计与企业文化关系,是保证企业经济责任审计的基石。 关键词:物流运输企业 责任审计 问题及对策 物流运输企业经济责任审计,是指审计机构和人员在进行效益审计时,依照干部管理权限和干部管理部门的职责,采用的能够反映被审计事项效益数量特征的具体的数值。委托对企业负责人及其所在企业的资产、负债、损益的事实,能够反映被审计总体内特征的整体。通过审计人员的综合分析判断,对物流运输企业负责人对履行职务的质量做出综合性的评价。审计中的主要是资本收益率、社会贡献率和资产报酬率等。在物流运输企业经济责任审计工作中,要注意发现和解决在市场经济发展中出现的一些新问题解决方法。本文着力从物流运输企业开展经济责任审计的意义,存在问题和对策建议几方面对加强铁路经济责任审计问题探讨。 一、物流运输企业经济责任审计 物流运输企业经济责任审计是对企业的投资和经营活动的审核,审核中对企业的效益问题也必然在审计范畴之中。例如:企业计划的责任目标是否完成;在企业的经营活动中是否具有真实性与合法性。要从财务凭据的资产、负债、损益、收支来进行审核。企业的投资活动有很多形式,企业在投资活动中是否严格执行了财经法纪制度;是否是为扩大生产规模而进行的投资,对企业的审核要复合有效性;在考核其效益性的指标时,对于企业的重大经营决策是否合规,是否具有科学性;对于企业的投资回收期、投资回收率,收入增长情况,对职工福利的影响程度;在建设工期、固定资产交付使用率和单位生产能力投资,对企业经营及可持续发展状况都是经济审计的目标。通过审计工作,来评价企业领导人员执行国家财经法规、履行经济职责和廉洁勤政状况,促进企业加强和改善经营管理,保障国有资产保值增值,为人事(组织)部门考核任用领导干部提供重要依据。然后确定企业的审计标准,这样可以健全和完善铁路资产经营责任制, 二、目前物流运输企业经济责任审计存在的问题 1.物流运输企业经济责任审计的科学性。物流运输企业的财务指标受会计政策的影响,可能会对企业的绩效评价不能真实地反映客观实际。因此,在审计过程中要以账目数目为依据、不要对数据进行评价和分析,因为,如果企业选择了不同的会计政策,在会计报表中就会产生不同的会计数据。目前物流运输企业的经营管理模式,要准确反映出经营管理的整体水平,如果只对其经济业务进行审查还不足以做出客观真实性判断,因为许多所凭据的会计数据在计算同一财务指标时会产生不同的结果。因此审计工作不能只看到数据而没看到实质问题,因此,要科学的进行经济责任审计还必须审查企业的全部经济行为,有些数字的体现可能是企业盲目追求财务指标的结果,必须综合审计财务管理和其他方面的经济投入管理情况。 2 .物流运输企业经济责任审计的非财务指标的完善性。铁路运输企业现实情况看,在经济责任审计的评价指标体系中,对非财务指标的评议,随意性较强。虽然近年来由于运输成本整体趋紧,但物流运输企业经营者的基本素质、对社会服务的满意度、运输能力的管理水平、铁路发展的创新能力、铁路经营的战略步骤、列车提速的技术装备是否到位等这些非财务指标,是制约铁路发展的瓶颈,但是由于没有定量的分析指标,在经济责任审计过程中难以保证评价标准。因此,通过经济责任审计的质量控制,发现问题,使审计评价工作成为经济责任审计的难点。 三、物流运输企业经济责任审计的建议 1.加强物流运输企业经济责任审计的监督作用。要完成创新的审计工作,传统的审计方法已经显得力不从心 ,还要借助高新技术的发展,利用计算机技术加入企业经济责任的辅助审计,目前在我国对这些指标的审计还在完善中,还没有通用性的软件,但在企业经济责任的审计过程,坚持账面审计和外围调查相结合,注意对非会计资料的审计,查账与查实有机结合,避开表面信息的干扰。使财务指标和非财务指标的平衡,这已经成为企业经济责任审计指标体系的发展方向。 2. 物流运输企业经济责任审计与企业文化。物流运 输企业经济责任审计要求高、难度大,需要审计人员具备良好的政治素质和业务素质,要做到这一点与企业文化的成熟具有必然的关系。企业文化是一种新型的管理理论和实践理念,它绝不仅是虚无飘渺的精神,它是贯穿在企业中经营管理者和广大员工任何活动中的“灵魂”。作为经济责任审计工作,具备扎实的财经、法律等方面的知识和经验,也是企业文化体现在科学的管理制度的事例,企业文化是科学管理制度的灵魂,只要具备企业理念就会使企业文化为了实现其战略目标从宏观、全局的角度,全面地、历史地看待和分析问题的能力。因此要切实加强审计人员的企业文化的融入,对于审计人员也一样,需要审计人员也融入到企业文化之中。使企业经济责任审计人员成为一专多能的复合型人才,适应日益发展的经济责任审计的需要。 四、结语 物流运输企业经济责任审计的问题及对策的探讨,是对物流运输企业各级负责人经营目标情况的审查和评价。通过探讨,明确了要做好审计工作,不仅需要在财务指标中进行审计,也需要创建审计的非财务指标体系,这种经济责任审计的模式已经跳出财务收支审计的范畴,增加了评价市场份额、质量、人力资源、顾客满意度等方面的审计指标。这样才能促使物流运输企业不断强化内部控制、改善经营管理、提高经营效益,真正发挥经济责任审计的作用。 运输经济论文:浅析天津经济技术开发区货物运输公共信息平台 论文关键词:天津经济技术开发区 货物运输信息平台 系统架构 系统功能 论文摘要:本文在对天津经济技术开发区产业结构和发展趋势分析的基础上,针对开发区企业对货糟运j{r公共信息平台的需求,阐述了建设货物运输公共信息平台的必要性,提出构建货物运输公共信息平台的目标,并对货糟运输公共信息平台的架构和系统功能进行了设计。 天津经济技术开发区经济快速增长,其中第二、三产业增长较为迅速,且第二产业居于主导地位。第二产业对第一产业和本产业提供的产品(原料)进行加工的部门,原材料的采购、原材料及产品的仓储和运输是第二产业的重要环节,所以货物运输对开发区的发展产生深远影响。建设“天津经济技术开发区货物运输公共信息平台”是开发区促进货物运输发展的必要因素。 1货物运输公共信息平台的需求分析 通过对天津经济技术开发区30家企业(其中加工制造企业12家,物流企业9家,货代企业9家)建设公共物流信息平台的调研,结合调研情况和问卷的反馈,表明:66.7%企业表示非常需要,86.7%的企业表示愿意尝试,并对信息平台建设提出了各自的建议。企业对货物运输信息平台的需求主要集中在以下几个方面。 企业对这些服务需求程度分为5级,由低到高用1~5来表示,当需求程度达到4以上视为非常需要。 (1)企业非常需要货物运输公共信息平台,特别是仓库管理与信息查询查询服务,货物实时跟踪服务和运输资源查询与服务,如图1所示。 (2)企业比较愿意使用公共信息平台,希望通过信息平台及时掌握关于货物运输的有用信息,从目前情况来看,货物运输中信息不流畅,严重影响了企业的业务拓展和运输成本的降低。 2货物运输公共信息平台的建设目标 货物运输公共信息平台是一个货物运输信息交互的基础平台,促进了企业之间的合作,为用户提供一体化的货物运输信息服务,从而提高工作效率,降低运输成本。 它的主要目标如下。 (1)货物运输公共信息平台是在政府统一规划、设计和主持下建设,保证平台的有效链接性和可行性,为企业提供货物运输方面的服务信息。(2)政府介入管理,对进入平台的企业进行资质评估和管理,增加平台可信度。(3)政府在构建一个统一的、开放的货物运输公共信息平台的同时,应该出台与之相配套的法律法规来规范公用信息平台的运作。(4)货物运输公共信息平台通过整合货物运输信息资源,成为连接有运输需求的企业和运输企业的桥梁纽带,使企业能够更好的选择最适合的合作企业,提高货物运输效率,降低需求了运输成本。(5)使企业能够及时掌握有用的货物运输信息,合理安排运输行程,减少回程的空驶率。(6)借助货物实时跟踪可以及时掌握货物运输途中的情况。(7)企业能够及时方便地监管仓库中的货物。(8)促进电子商务的发展。 3货物运输公共信息平台设计 3.1信息平台功能设计 (1)综合信息服务。 以web站点的形式实现,企业只要通过intemet联接到信息平台web站点上,就可以获取站点上提供的关于货物运输的信息。 (2)会员资信管理系统。 货物运输公共信息平台是政府建立的引导、扶持、规范开发区货物运输业的基础性公益网络平台,为了维持信息平台的良好运行,保证平台的可信度,政府对进入信息平台的企业必须进行资质审查和信誉度管理。 (3)信息与查询系统。 信息与查询系统主要是为货和车、货和仓库能够获得最合适的搭配提供便利,提高交易的效率和准确率。主要包括:①车辆信息;②货源信息,③仓库信息。 (4)货物跟踪系统。 ①货物信息查询。会员企业(包括发货方,承运方)可以通过货物运输公共信息平台查询在途货物的数量、状态、当前的位置、估计到达时间、交货时间、送货责任车辆和人员等。查询作业简便迅速,信息及时准确。②车辆管理与调度。利用地理信息系统(gis)、全球定位系统(gps)、现代通信等技术可以监控在途车辆的运行状态,在车辆出现意外事故时进行必要的遥控操作,对车辆进行调度指挥。另一方面车车辆可以对管理中心传送意外消息、货到通知、确认收货人已收货、工作请求等信息。 (5)仓库管理系统。 货主可以通过仓库管理系统下达出入库指令,打印收费通知;可以实时查询货物库存量,存货状态,货位信息等;可实时监控委托订单的执行状态,如已入库,上架等。货主还可以自定义多种警告发生条件,如库存量低于安全库存、收货完成等,并可选择多种告警方式,如email,传真等。当情况发生时,系统将自动以客户要求的通知方式,向客户发出告警或通知。 4结语 天津经济技术开发区企业多,运输需求大,货物运输是影响开发区发展的重要因素之一。通过对开发区企业进行调研和访谈,多数企业认为不能及时掌握运输信息,货物运输信息平台的建设是很必要的。针对企业的服务需求,提出了建设由政府统一规划、设计和主持下的货物运输信息平台,并对信息平台的架构及功能进行了设计。货物运输信息平台将为企业提供了一个统一、开放的货物运输信息交流平台,更好地促进开发区货物运输的发展。如何能够与其它地区的货物运输信息平台进行一定得信息交流,使货物运输信息更及时有用,减少车辆的异地待货时间和更好地利用返程空车还有待于进一步研究。 运输经济论文:广州地铁运输经济增长中若干因素的定量分析 摘 要 根据相关统计资料,定量分析了广州地铁运营生产函数模型,揭示了劳动力、资金及科技进步在城市轨道交通运输经济增长中各自的作用。分析表明广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。 关键词 城市轨道交通,运输增长,生产函数,定量分析 生产函数是反映物质生产过程中生产要素投入量的组合与最大产出量之间的依赖关系的数学表达式。本文以广州地铁为例,采用cobb-douglas生产函数模型对城市轨道交通运输生产活动进行了分析,得到了有意义的结论。 1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及分析 1.1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及参数的确定 一般认为,经济行为的最大产出量主要与劳动力投入量、资本投入量及科技水平有关[1],其具体数学表达式为: y=a(t)kαlβ=a0emtkαlβ (1) 式中:y为产出量,地铁运输中为客运量;k为资本,地铁运输中为基本建设投资;l为劳动力,地铁运输中为运营员工人数;α为资金产出弹性系数;β为劳动力产出弹性系数,α+β=1;a0为基年的技术水平;m为技术进步系数;t为运营年数。 现根据广州地铁运营生产统计资料[2](见表1)对α、β和m进行估计。 通过最小二乘法,得出二元线性回归方程为: y^=-2.572+0.159x1+0.474x2 (3) 由(3)式可得α=β2=0.474。则β=1-α=0.526,m=β1=0.159。 1.2 相关系数检验及生产函数中各因素的定量分析相关系数 代入相应数据可得出相关系数r=0.857。这表明自变量与因变量之间有高度相关关系。 对式(1)取对数可得:lny=lna0+mt+αlnk+βlnl=-2.572+0.159t+0.474lnk+0.526lnl,因此,广州地铁运输生产函数为: y=e-2.572+0.159t k0.474l0.526 (5) 1.3 城市轨道交通运输经济增长各因素作用的定量分析[3] 将式lny=lna0+mt+αlnk+βlnl两边微分,并令dt=1(以1年为计数单位),便得: dy/y=m+αdk/k+βdl/l 称为索洛增长速度方程。 用差分近似微分法推导,即可得出: 式中:δy/y为产出增长率;δk/k为资金投入增长率;δl/l为劳动力投入增长率。 式(6)的经济含义是:产出量增长率扣除由于资金和劳动力的增长所带来的那部分增长率后,剩余的就是技术进步因素所带来的增长率。 根据表1中的数据,现用几何平均法计算1999年至2004年6年来的δy/y,δk/k,δl/l: β×δl/l=0.526×9.69%=5.1%。 由式(16)得m=30.33%-5.89%-5.1%=19.34%。 基本建设投资、劳动力及技术进步对客运量增长率的贡献程度分别为: 2 结语 由上可见,广州地铁基本建设投资的产出弹性系数为0.474,投入增长率为12.43%,对客运量增长的贡献程度为19.42%,这说明资金利用较好。同时劳动力产出弹性系数不是很高,说明广州地铁已经基本摆脱原先那种劳动密集型企业粗放式经营发展的模式,开始向集约式经营方向发展,客运量增长相当程度上是依靠技术进步取得的。上面分析还表明,广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。因此城市轨道交通今后的发展应该把重点放在科技水平的提高上,加快对国产化科研技术的开发和应用。
公路管理论文:可持续发展的高速公路扩建工程的建设管理 [摘要]阐述了高速公路扩建工程可持续发展概念的内涵和外延。针对扩建工程的可持续发展战略目标,建立可持续发展的目标体系,将高速公路扩建工程作为项目群系统研究,构建了扩建项目全寿命周期集成化管理系统。围绕集成化管理的三维坐标体系,解释了扩建工程全寿命周期的涵义,分析扩建工程的项目群特征及 “扩建 —运营 —交通管理 ”一体化组织结构。建立了高速公路扩建工程全寿命周期信息结构矩阵和信息管理系统。采用可持续性晴雨表建立高速公路扩建工程可持续发展的评价模型。总结了基于可持续发展的高速公路扩建工程的建设管理能够为后续工程建设和行业发展提供的启示。 [关键词]可持续发展 ;高速公路扩建工程;全寿命周期 ;集成化管理 1前言 高速公路是国民经济、社会发展和人民生活必工程实施和运营的目标。应当时刻以可持续发展作不可少的公共基础设施,是衡量一个国家国民经济为扩建工程建设和运营管理的理念,以此体现高速实力和现代化水平的重要标志。然而,由于社会经公路自身发展和对地区未来发展的反思和探索,并济的快速发展引起的交通量持续快速增长,以及受且每条高速公路扩建工程都应不断创新发展,寻求原建设条件等诸多因素制约,部分高速公路已不能新的技术方法与管理思路,为其后续其他地区高速承担国民经济运输大动脉的作用,甚至影响或制约公路的扩建树立典范和给以启示。 了沿线产业布局和城镇规划。自广佛 (广州 —佛山)高速公路扩建开始,我国高速公路开始进入扩 2工程的可持续发展建的密集时期,在相当长一段时期内,高速公路扩建 2. 1工程可持续发展的内涵 将成为我国公路投资的主要领域。1987年,联合国世界环境与发展委员会第一次高速公路扩建本身就是对原路功能适应性的改提出了可持续发展的概念,即: “可持续发展是指既进,又是对其功能的传承。作为一个地域的重要组满足现代人的需求又不损害后代人满足其需求的能成部分,高速公路扩建不仅要能充分满足基本的质力。”[2]经过 20多年的发展,可持续发展的涵义也量、费用和进度目标,还需要从更深层次反映地区风在不断发展,不同研究领域的科学家对可持续发展貌和经济发展水平,符合党中央提出的治国理念、国的定义不同。但归纳起来,有三点是一致的 :a.发家发展战略和总体指导方针。因此,高速公路扩建展必然要有经济的增长、生活质量的提高和社会的工程必然承担很大的社会责任和历史责任,要求其进步 ;b.发展不以牺牲环境为代价,要实现经济、环 境与资源协调一致发展;c.社会经济发展与生态发展相协调一致,社会经济的发展应以生态承载能力为基础。欧美国家的建筑业相继提出了可持续建设的行业发展战略,将可持续建设作为可持续发展理念在全球建筑业的延伸和深化,希望通过在建筑业中引入可持续发展理念促进建筑行业从过去片面的、只注重实施阶段管理的生产方式向可持续建设生产方式转变。例如,英国政府在 2000年《创建更高质量生活 ———实现更可持续建设的战略》报告,确定了英国政府相关部门和建筑业发展方向[3]。 2006年 1月,英国政府总结过去 5年的实践经验,形成了《2006年可持续建设发展战略报告 (草案)》,对未来英国 2015年前建筑业的可持续发展提出了具体化的指导性措施[4]。在发达国家,环境与公共关系在高速公路扩建工程中的重要性越来越突出地体现出来,国外研究越来越多地重视扩建如何减少对自然环境和公众生活的影响。可见,可持续建设已经随着社会可持续发展的不断深化,成为高速公路建设、乃至建设工程发展和变革的趋势。高速公路扩建工程的可持续建设是指将全寿命周期方法贯穿于工程的策划、设计、建造和运营的全过程,通过技术创新和管理变革实现高速公路扩建工程全寿命周期内生态、经济、文化和人居环境的多重目标,包括 3层涵义 : 1)创造符合社会可持续发展要求的产品 ———可持续工程。工程运营自然资源消耗量少、使用过程能耗低、拆除后大部分材料还可回收利用。 2)可持续建设模式,即在扩建过程中通过先进的项目管理理论和方法,如集成化管理理论、信息化手段等实现低自然资源消耗、较高生产率和集成化协同工作。 3)体现以人为本,在管理过程中以人为出发点和中心,以实现人与组织机构共同发展。不但在组织内部体现以人为本,扩建工程与运营并行,也对通行者体现以人为本,要求扩建过程中通行的顺畅与舒适。高速公路扩建工程可持续发展的含义要求以全寿命周期集成化管理理论和方法进行工程建设与管理,以全寿命周期信息化体系为支撑。 2. 2 全寿命周期管理是实现工程可持续发展的重要工具工程项目全寿命周期管理是以实现项目全寿命周期的质量、经济和时间价值的最优化为目标,从项目构思阶段就引导人们着眼于整个项目寿命周期,这样就将可持续发展所要求的长远眼光与人们的现实决策有机地结合起来。通过全寿命周期管理,寻找一次性投资与长期运营维护费用之间的最佳结合点,也综合考虑项目的环保与健康问题,使得项目全寿命周期内的总投入最少,最大限度地实现资源节约和项目的经济效益最优,这与可持续发展的目标是一致的。因此,工程项目全寿命周期管理正是实施可持续发展战略的一种新的管理模式和管理工具。 2. 3 高速公路扩建工程的可持续发展目标战略建设项目的价值是通过建成后的运营实现的[1]。工程项目可持续发展的目标战略是由多方面 的目标体系组成的。没有可持续性的目标体系会导致建设项目全过程的不连续性,造成项目参加者目标的不一致和组织责任的离散,容易使人们不重视建设项目的运营,忽视建设项目对环境、对社会和对历史的影响,不关注工程的可维护性,导致目标战略的失败。结合高速公路扩建工程特点,依据全寿命期理论和可持续发展理念,参考《中国 21世纪初可持续发展行动纲要》,提出了表 1所示的高速公路扩建工程可持续发展的目标体系。 3高速公路扩建工程全寿命周期集成化管理系统高速公路扩建工程的可持续性要求项目的建设与运行并行,必然集项目群与并行工程的特征于一体。可持续建设必须应用现代项目管理理论和方法,构建高速公路扩建工程全寿命周期集成化管理系统。分析高速公路扩建工程和项目管理的特点,应用系统工程原理,研究高速公路扩建工程的全寿命周期各阶段、工程系统和项目群结构、项目管理各要素,构建了高速公路扩建工程全寿命周期集成化管理系统 (见图 1),以实现项目全寿命期、全过程动态管理和项目可持续发展目标的综合协调与优化。它是包括如下 7个方面的三维系统。 表 1高速公路扩建工程可持续发展的目标体系 Table 1 Objective system of sustainable development目标体系一级目标二级目标目标解释功能性目标工程项目本身固有的功能性目标和项目管理目标,使高速公路本身能够长期健康、稳定、高效率地运行,可持续发展经济性目标在保护自然资源和其所提供服务的质量的前提下,运营经济利益最大高速公路扩建工程可持续发展的目标体系经济与社会目标人性化目标社会发展目标资源保护目标保证扩建期间高速公路的通行者的便利,减少干扰 ;保证建成后为用户提供更加安全、稳定、快捷、更为人性化的服务;保证施工期间施工人员的安全、健康,保护基层施工人员的切身利益;不仅考虑到业主、政府、投资者的需求、目标和利益,而且充分考虑到沿途城市和周边居民的利益和交通要求,达到使各方面满意的结果促进扩建沿线产业结构调整、区域结构和城乡结构调整,加速区域经济一体化进程;完善劳动就业体系和社会保障体系,大幅度提高区域的公共服务水平尽可能节约使用自然资源,特别是不可再生资源,节约使用土地,少占用耕地。充分有效使用原公路基础设施,充分利用扩建工程中产生的废弃物,达到原工程废弃材料的循环使用生态与环境目标生态保护目标采用生态工法,使扩建工程的周边边坡和场地、取(弃土 )场地保持生态功能,减少对当地生态环境的损害。充分使用其他废土、河道和湖泊清淤土方,减少对耕地和山林的损害环境保护目标注重与环境的协调,应用环保、清洁生产工艺等环境友好型技术,保护环境,减少环境污染,工程设计、施工和运营必须符合国家环境保护法律和各项环保指标图 1高速公路扩建工程项目管理系统Fig. 1 Management system of expressway extension project注: HSE为健康 ( health)、安全 ( safety)、环境 ( environment) 1)工程项目的综合计划和综合控制体系。 2)基于整个扩建工程的项目范围,工程项目管理的集成化必须针对整个项目范围。 3)管理要素集成 ———项目管理维度的集成。 4)必须将整个扩建项目的工程系统作为整体来考虑,这涉及构成高速公路扩建项目的各个工程专业和拼接中对老路的诊断以及再利用子系统的集成,把扩建项目包含的子系统作为项目群结构进行分析研究。 5)全寿命周期各过程的集成 ———时间维度上的集成,综合考虑项目从前期决策到运营各阶段的关系。 6)项目集成化管理系统要求项目的全寿命周期必须贯彻先进的可持续的设计理念,扩建实施的同时不中断交通,做到设计 —施工 —运营的并行管理与协调。 7)分析项目全寿命周期内的信息流,以全寿命周期信息化管理体系为集成化管理的支撑。 4集成化管理系统的要点研究 4. 1高速公路扩建工程全寿命周期的涵义工程项目全寿命周期理念关注工程项目从构思到运营报废的全过程[5],将它作为规划、计划和管理的对象,注重项目全寿命周期各个阶段的一体性,注重工程项目运营阶段的功能、健康和持续发展。高速公路扩建工程作为项目来说,也有其产生、发展、实施和结束的过程,也就是说有完整的寿命周期。这个过程是指从高速公路扩建项目的可行性研究开始到建成后全面评估以及运行阶段所持续的时间。但扩建同时又是原路的全寿命周期 (新建 —运行维护 —扩建 —运营维护 )的一部分,是原路生命的延续。因此,高速公路扩建工程应以全寿命周期管理的理念进行建设管理。这个全寿命周期不仅包含扩建工程自身的全寿命周期,还应当向前延伸至原路的运行阶段,与原路的全寿命周期相衔接。 1)扩建项目的决策、设计和计划必须以原路建设和运营情况调查和总结、病害分析为依据。 2)扩建项目的建设必须以高速公路运行目标为导向,提高高速公路的功能、服务功能的可靠性、人性化、可维护性等。 3)为我国新建高速公路的规划、设计、建设提供借鉴与新的要求,并为项目运营与保证高速公路项目的可持续性发展提供启示。根据提出的高速公路扩建工程全寿命周期的涵义可以确定其全寿命周期过程管理的主要工作 (见图 2)。图 2高速公路扩建工程寿命周期过程和管理的主要工作Fig. 2 Life-cycle process of expressway extension project and major work in the whole life-cycle management 4. 2 高速公路扩建工程的项目群特征分析高速公路扩建工程一般线路长,沿线跨地域较多,地域划分清晰,工程系统共包含道路、桥梁、互通、服务区、通道涵洞、收费站等子系统。每个子系统又由几十个独立的项目组成,其中每一个项目可作为独立标段发包,也可捆绑发包,而这些独立的项目之间又处于同一线路上或同一区域中,之间有着相互的联系。因此从整体来看,高速公路扩建工程系统是一个由若干项目组成的项目群系统,具有典型的项目群特征。图 3为沪宁 (上海 —南京 )高速公路扩建工程项目群系统常州段的分解结构。建设管理必须研究工程对象系统,高速公路扩建工程的对象系统具有项目群特征,因而必然要求项目管理方法随之改变。通过对目标体系和项目群的结构分解明确项目的系统结构,结合相关法律法规及原路状况的调查说明,做出扩建工程的项目分解结构 ( project breakdown system,PBS),确定项目系100中国工程科学图 3沪宁高速公路扩建工程项目群系统的分解结构Fig. 3 Breakdown structure of programme of Shanghai-Nanjing Expressway system extension project统范围。 4. 3 “扩建 —运营 —交通管理 ”并行的管理要素集成通过对沪宁高速公路扩建工程成功的项目管理,笔者认为高速公路扩建工程全寿命周期集成化管理系统中的管理要素集成与一般工程相比,不仅集成了传统的项目管理各要素,而且它的特点是 “扩建 —运营 —交通管理 ”的并行工程管理。并行工程管理集成体现在建立 “扩建 —运营 —交通管理”一体化组织 (见图 4)。通过有效的组织结构,提高运营管理与扩建工程施工的关联程度,实现建设与运营并行协同管理,保证高速公路最大程度地发挥作用。图 4 “扩建 —运营 —交通管理 ”一体化组织Fig. 4 Incorporate organization of“extensionoperation-traffic management”一体化组织模式能够有效地提高建设与运营的结合度,但也需要外围专业协调组织参与到项目管理中来进行协同管理,以解决边建设边运营带来的交通协调管理难度大的问题。例如,向用户提供及 时的信息、保障交通的运行等。扩建工程实施 过程中各参建方积极沟通,及时准确地理解项目管理组织的要求。同时,项目管理组织要接受交通部、省交通厅、省审计厅等单位的监督和指导,使各方面形成一切为了工程质量和利益的工作伙伴关系,主动和高层管理者、项目经理、技术人员等联系,使扩建工程得到各方的主动配合,形成一种和谐的合作氛围。 4. 4全寿命周期信息体系扩建工程的特点决定了在工程实施中不同的部门之间有大量的数据、文字、图表等业务信息需要传送和,充斥着大量的信息流,高效的信息流可以有效地加强对物流、工作流、资金流的管理。高速公路扩建工程的可持续发展必须以全寿命周期的信息体系 (见图 5)作为支撑才能实现。将高速公路扩建工程的信息按工程对象系统进行分解,形成了各子系统在工程实施期间所需要的信息模块。如路基工程在勘察阶段所需要的信息 LJ1等。图 6高速公路扩建工程综合信息管理系统Fig. 6 Integrated information management system面对项目群的并行工程实施,对各个施工段和综合交通分流方案进行分析,建立快速的交通管理综合信息系统,以保证施工安全、交通平稳运营。 5可持续发展的评价模型借鉴 Prescott-Allen提出的可持续性晴雨表[6,7],建立高速公路扩建工程可持续发展评价模型(见图 7)。图 5高速公路扩建工程信息结构矩阵Fig. 5 Information structure matrix根据高速公路扩建工程的项目群系统结构和扩建与运营并行的特征,构建高速公路扩建工程的综合信息管理系统 (见图 6)以全面提高项目的管理效率。这种综合信息管理系统能够充分体现高速公路扩建工程对象系统的特点,构建适时控制的项目管理集成系统和快速反应的交通管理综合信息系统模块。 1)基于对扩建工程各个职能部门的管理模块的分析,构建投资、合同、计划、费用等综合管理集成系统,努力构建各方绿色无阻尼沟通的个人信息门户( personal information portal,PIP)信息平台,实现各个管理职能的综合集成,从而提高各级参建单位的管理效率。 2)扩建工程在不中断交通的前提下组织实施,图 7高速公路扩建工程可持续发展的晴雨表评价模型Fig. 7 Weatherglass evaluation model of sustainable development评价模型通过计算新的高速公路运营期的经济与社会目标的实现状态指数 f1和生态与环境目标的实现状态指数 f2来评价扩建工程可持续发展程度的好坏。f1和 f2又是各自二级目标实现状态的函数。 f1= f( x1,x2,x3,x4 )( 1) f2= f( x5,x6,x7 )( 2)式( 1)和式 ( 2)中,x1表示功能性目标实现状态指数; x2表示经济性目标实现状态指数 ; x3表示人性化目标实现状态指数; x4表示社会发展目标实现状态指数 ; x5表示资源保护目标实现状态指数 ; x6表示生态保护目标实现状态指数; x7表示环境保护目标实现状态指数。评价模型在工程实际评判中可采用如下步骤: 1)针对每一工程的可持续性各项指标的重要程度不同,通过 Delphi等专家评判的方式首先确定 x1~ x4在状态指数 f1中的权重和 x5~ x7在状态指数 f2中的权重。 2)将评判时的各状态指数所代表内容的实现情况与计划中期望实现的可持续性的状态指标进行比较,定量化的数据直接计算百分率,定性指标可以采用专家打分的方式计算各状态指数。 3)各状态指数 x1~ x7的数值乘以各状态指数的权重可以计算出生态与环境目标的实现状态指数 f1和经济与社会目标的实现状态指数 f2。 4)将它们绘制在相应的坐标轴上,就可以确定新建成的高速公路的可持续性晴雨表的标值。这些指标的交叉点就是该扩建工程的可持续性标值,与历年可持续性标值比较得出的趋势表示了该工程是否达到可持续性的进展。 6结语 高速公路扩建工程可持续发展的同时应当能够推动和促进行业的可持续发展。要求每条高速公路的扩建在结合当前社会经济发展水平和目标以及公路交通发展状况的基础上,能够总结建设管理经验和丰富的技术经验,为后续同类工程的建设发展和行业的发展提供启示。 1)对新建高速公路建设的启示。包括对新建高速公路的前瞻性要求、新建高速公路的可维护性、可扩展性、以人为本、各方满意等。 2)对新建公路运营管理的启示。运营管理的提前介入,对新建工程的规划设计提出运营管理的意见,保证工程功能齐全、质量一流、安全、经济、快捷。a.运营管理对扩建工程提出的规划设计要求。工程设计要符合人性化、可施工性、可维护性、可靠性等要求。b.运营管理对新建工程提出的全新的施工要求。要求追求工作质量、扩建工程质量、最终整体功能、运营服务质量的统一性,注重运营,发挥工程的整体功能价值,并关注工程在运营过程中的健康和安全性检测、监督工作。 3)为扩建后新高速公路运营管理提供新平台。a.基于可持续发展的全寿命周期费用理念的提出,完善了扩建工程总体功能,延长了大修年限,减少了运营和维修费用,优化了项目全寿命周期费用结构,实现了项目整体资金和资源投入的节约。b.建立全寿命周期信息体系,为工程诊断和维护提供及时有效的管理平台,可以动态了解扩建工程运营的整体状况,及时反馈各类问题信息,根据发生问题的程度、范围等基本情况,保证维护处理的及时实施和资金的及时拨付 公路管理论文:浅析公路工程中安全技术与管理 公路施工存在着工期长、流动性大、工程量大、工序衔接多等特点,这就给公路施工安全管理带来了许多问题。针对这些特点,笔者结合公路施工安全事故发生的机理,分析得出公路工程安全管理的重点与难点,以减少公路工程安全事故,提高安全系数。 一、导致公路工程安全事故的常见原因 经过对公路施工安全事故进 行调查与分析,导致公路工程安全事故发生的原因主要有以下三种。 (一)公路工程施工特点。工期长、流动性大、工程量大、工序衔接多是公路工程施工的特点,这就导致公路建设工程的安全管理容易出现漏洞。 (二)缺乏安全意识与安全管理制度。业主过于注重施工的速度和成本,施工企业没有把安全作为施工工作的重点来抓。两者都过于注重经济效益,安全意识淡泊,没有意识到安全施工的重要性,施工企业没有建立起一套完善的安全管理制度,也缺乏对管理人员和施工人员的安全培训。 (三)成本因素导致减少安全防护措施。工程承包企业为了拿到项目,不惜以低于成本价的报价投标,中标之后势必要在施工中压缩成本,才能盈利。因此,在施工过程中,安全保护措施能省就省,安全保护费用一降再降,一些必须的防护设备,一些必须投入的人力资源,都在压缩成本中砍掉了。这样做的后果就是直接导致安全系数降低。同时,为了降低成本,不惜缩短工期、加大施工人员的劳动量,施工人员超负荷工作、疲劳作业,这些都是人为的安全隐患 二、公路工程安全管理对策研究 建立一套安全管理制度是保证安全顺利施工的前提,一套安全制度的组成部分有三部分:安全责任制度、安全日常管理制度和安全事故紧急预案。安全责任制度和安全日常管理制度是保障公路工程施工安全的重点,起到预防事故发生的作用。而安全事故紧急预案则是在事故发生之后进京,其中安全责任制度和安全日常管理制度是日常安全管理、预防事故的关键,而安全事故紧急预案是为了应对突发的安全事故的,最大程度地减轻安全事故带来的人员、财产伤害的保证。 (1)日常安全保障管理 日常安全保障管理的关键在于实现安全生产责任制,这主要指对施工组织所有人员划分负责区域,明确每个人的责任与任务,确保每个参与者都能履行自己的工作职责和义务。制度要细化到每一个细节,使得每个人的安全操作规范都有制度可依,杜绝安全管理过程中人员的漏洞,使责任明确,使得发生问题时可以有针对性地寻找负责人。 1)建立安全生产责任制:不仅要制定岗位职责,明确每个工作岗位上的人员应该承担什么责任与义务,同时还应该将安全责任细化到指标,制定奖惩办法与考核办法,让项目经理做出安全保证,可采取建立安全风险保证金的制度,不仅要按规定处罚相关责任人,而且要扣除风险保证金。 2)开展安全知识与技能培训:在施工人员开始动工前,要对其进行安全知识与技能培训,不仅要介绍相关的安全知识,而且要将该工程的特点分析透彻,明确该工程危险与薄弱的环节。对于一些重点岗位,需要经常开展安全培训,及时考核,以确保重点岗位不出一点纰漏。 3)持证上岗作业:对于一些需要持证上岗的岗位,要严格把关,没有相关证件不得上岗。同时,按照相关规范与标准,对符合持证上岗条件的人员进行安全教育,在其通过考试,获得操作证后方可作业。对于持证人员还应该建立定期复审制度,对资料进行登记存档,定期复审操作证。 4)建立安全检查制度:施工企业相关部门可要建立安全检查制度,定期对工程进行检查,同时发现的安全问题、隐患要及时登记在册,及时消除安全隐患。同时还要建立非定期检查项目,视工程进展情况进行检查,特别是在采取新工艺、季节变化、节假日前后等特殊时间段,要组建班组对工程进行全面的检查,确保没有影响人身安全的隐患出现。 5)建立完善的防护制度:在危险部位或者施工容易发生危险的部位,比如在高压变压器附近、地下管线密集处、易燃易爆地段等危险地方施工,需要对危险源进行调查、分析与预测,并制定合理的安全防护措施,取得总监理工程师代表批准后,才能在该地段展开作业。在该危险部位的附近,需要采取更加严密的安全防范措施,安全员要跟班作业、现场监督。 6)建立安全评比制度:将量化的安全检查指标作为评比的标准,建立定期的安全评比制度,考核班组的安全工作情况,并结合奖惩措施,调动班组安全施工的积极性。 7)安全生产宣传制度:施工现场组织编排黑板报、安全生产月报等安全生产宣传工具,做到定期安全生产月报,并组织施工现场全体人员学习。 对于已经发现并且处理的安全隐患,及时印发处理报告,供全体人员学习分析。 (2)安全事故应急救援 在安全施工体系中,安全事故应急救援是必不可少的一环,虽然不能预防事故的发生,但却能最大程度地减轻事故的伤害,及时查找原因,恢复正常施工。该组成部分主要包括: 1)施工企业要有专门协调安全事故应 急救援的部门、组织或专人,组/:请记住我站域名/织承包单位成立安全事故救援小组,确定救援小组的负责人。在紧急安全事故发生时,安全管理部门要负责组织各部门、各单位以及各救援小组,协调工作,并调集资源,全力协助救援工作的进行。 2)施工现场要有一定数量的应急救援人员值班,可指定部分施工人员作为兼职应急救援人员,确保施工现场有紧急救援的力量。并给值班应急救援人员配齐应急救援所需物质。 3)安全管理部门要定期组织救援小组成员开展事故救援演练活动,按照安全事故应急方案的部署,进行安全事故救援工作。同时救援设备与器材要定期维护,确保安全事故救援小组的战斗力。 4)安全管理部门要保存好安全救援的 档案和资料。救援设备目录,安全事故记录,事故救援演练记录等资料都要保存完整,以备查询。 3.3施工安全预测控制 安全管理工作的重点就是预防安全事故的发生。在对工程进行环境、条件等因素分析后,得出安全管理的关键和重点,对这些关键点进行重点监控,及时预测安全事故的发生,采取预先控制措施,防患于未然,把安全事故扼杀在萌芽状态。建立一套安全预测控制制度,主要有以下功能。 (1)监控公路施工现场的环境条件,对施工作业的安全程度进行评价,及时发现不利于施工作业的安全隐患。 (2)监控施工机械的设备状况,评价机械设备的健康程度,避免施工机械带病工作,造成安全隐患。 (3)监控施工人员的生理、心理状况。对施工人员的状态进行评估,确保施工人员处于正常工作状态。 (4)监控安全措施的执行情况。评价安全措施的执行效果,建立反馈与修改的制度,使安全措施能够切实符合保障施工安全的需要。 三、结语 人的因素与制度的因素交叉是事故发生的必要因素,不仅需要完善安全管理制度,而且也需要考虑人的因素,只有加强对人与制度的管控,双管齐下,才能减少事故发生的可能性。 公路管理论文:浅谈加强高速公路基层管理所员工队伍建设 【摘要】着力于员工个人成长进步和全面发展,以树立正确的职业观为导向,不断强化员工队伍建设,注重以人为本,充分发挥员工的工作积极性,努力建设一支“敬业爱岗,诚信服务,业务熟练,奋发向上”的员工队伍。管理所通过与思想教育、业务培训、和谐管理等三方面紧密结合,全面提升员工队伍。实践证明,加强员工队伍建设是提高工作效率的根本保证,是管理所发展的主要根本,在实现全体员工整体素质提高的同时,也实现了管理所总体工作的明显提升。 【关键词】基层管理所 员工 队伍建设 高速公路是改革开放以来的新兴产业,对国民经济的持续发展和社会步发挥了十分重要的作用。同时,高速公路的员工队伍是一支十分年轻而朝气蓬勃的队伍,承担着维护交通形象的重要任务。由于收费工作性质相对枯燥,容易形成岗位疲劳。 一年来,蔡甸管理所着力于员工个人成长进步和全面发展,以树立正确的职业观为导向,不断强化员工队伍建设,注重以人为本,充分发挥员工的工作积极性,努力建设一支“敬业爱岗,诚信服务,业务熟练,奋发向上”的员工队伍。 实践证明,加强员工队伍建设是提高工作效率的根本保证,是管理所发展的主要根本,在实现全体员工整体素质提高的同时,也实现了管理所总体工作的明显提升。 1、管理所员工队伍的现状 蔡甸所现有员工41人(其中正式员工32人,合同制收费员6人,临时用工3人),实际在岗35人,目前所内员工普遍到了婚育年龄,恋爱、结婚、生育进入了高峰期,其中已婚28人,占总人数的68%;未婚13人,占总人数的32%,员工个人生活问题凸现。同时大多数是高速公路开通进来的老员工,年复一年的工作让员工产生了疲倦的心理,因此员工的积极性普遍不高。 2、管理所员工队伍的组成 员工队伍建设包括班子建设、中层管理人员队伍建设和职工队伍建设等,其中班子建设是关键,班子的素质、能力直接影响整个队伍建设的质量和效果;中层管理人员队伍是管理所的骨干力量,两办主任、财务、办公室人员、班长等,起到承上启下的桥梁作用;职工队伍是基础力量。它们相互渗透,相互监督,相到促进,共同组成了管理所的主力军。 3、加强员工队伍建设的具体举措 员工队伍的群体性决定了建设工作对象面广量大,工作内容丰富多样,工作难度高,因此,抓员工队伍建设是一项“长期工程”。一年来,蔡甸管理所就加强员工队伍建设积极探索,不断改进方法,吸取经验教训,最大限度地调动员工的积极性、主动性和创造性,为员工创造一个和谐工作环境。 3.1队伍建设与思想教育紧密结合,全面提高思想素质 思想是行动的先导,有什么样的思想就有什么样的行动,因此,做好思想政治工作是加强员工队伍建设的基础。 3.1.1 用科学的理论武装员工。为了切实提高员工的政治理论水平,用量先进的科学理论武装头脑,我所大力宣传,引导员工树立科学的发展观。同时,有针对性的开展爱国主义、集体主义和民主法制教育。规定各班组每轮班有一天为固定的学习日,并鼓励员工进行讨论交流。积极开展读书活动,管理所今年分两批添置和更新了图书,员工每月写一篇读书笔记。通过坚持不懈的进行科学理论教育,提高了员工的理论水平和思想觉悟。 3.1.2用严格的制度管理员工。管理员单一的工作节奏与年轻员工的活跃思想常常会形成冲突。在进行思想政治教育的同时,我所制定严明的纪律,加强和完善管理制度,如《蔡甸管理所绩效考核方案》、《蔡甸管理所紧急情况处置预案》、《蔡甸管理所安全生产月工作方案》、《蔡甸管理所保安管理办法》等,用制度管人、用制度管事,充分发挥制度的约束功能,引导员工“讲文明话”,“做有益事”,养成良好的生活习惯和优秀的思想品质。 3.1.3用真诚的关心感动员工。在工作中,我们把思想政治工作渗透到各个环节,各个方面。从关心关爱员工的细微处入手,员工嫁娶、生育、生病住院及时看望,送去管理所的一片真情,给员工带去了温暖,员工坚信管理所就是他们的家。同时管理所积极举办了“三八”观影日、六一亲子游园会、七一红安革命老区行等系列活动,等通过活动加强与员工的沟通交流,提高凝聚力和向心力,激励员工更好的投入工作中。 3.2队伍建设与业务培训相结合,全面提高综合素质 随着高速公路事业的迅速发展,社会对高速公路的要求也越来越高,员工的业务技能和服务水平也必须向更高层次迈进。在日常工作中,我们把服务培训作为重要任务,让员工用如沐春风的服务质量,让司乘满意,让社会满意。 3.2.1让微笑成为一种技能。微笑人人都会,但是,收费员每天面对南来北往的司乘都能笑得自然,真诚,那不是一件容易的事。随着“微笑京珠”不断深入的今天,我们通过加强员工教育、培训、考核等手段,有效的促进的工作的开展,取得了不错的成绩。但随着时间的推移,员工的“微笑疲劳”也逐渐凸显,管理所结合实际,加强员工的培训。首先 ,持续加强对收费员的职业道德教育,司乘是我们的衣食父母,提供优质服务是我们份内的事,服务就是我们最好的产品,从而在收费员和司乘之间驾起和谐互信的桥梁。其次,以打造“江北微笑圈”为载体,通过与武汉西管理所开展“微笑京珠”轮岗学习交流,开展“微笑京珠”座谈,自动发卡机业务观摩学习等活动,全面开展“微笑京珠”的再学习、再培训、再提升,实现“江北微笑圈”服务无差异的目标。3.2.2让微笑成为服务的最高境界。在管理处的统一部署下,我所以“和而不同,求同存异”为出发点,丰富“微笑京珠”的服务内容,提高服务质量,让微笑成为服务的最高境界。通过在全所范围内开展“百日微笑明星”竞赛活动,做到全岗全员参与,促进提升文明服务标准,提高畅通保障力度,不断拓宽服务内涵,丰富文明服务措施,形成“微笑京珠”制度化、常态化的工作机制和考核机制,推进员工综合素质的全面提升。 3.3队伍建设与管理提升相结合,营造和谐工作环境 管理所着重为创造一个员工和谐的工作环境,为每名员工潜能和能力的发挥提供机会与平台,以管理带动服务,使员工全面发展,从而促进管理所全面发展。 3.3.1典型激励,激发员工工作积极性。榜样的力量是无穷的,具体生动性和鲜明性。管理所通过开展远学管理处“十佳标兵”、近学管理所先进典型,开展“争先创优”活动,使员工向榜样看齐,鼓励他们学先进、帮后进、积极进取。同时通过培养“青年岗位能手”、“收费状元”、“发卡状元”、“微笑明星”等典型,用同龄人教育同龄人,用身边事教育身边人,使全所员工学有目标,赶有方向,形成崇尚先进、学习先进、争做先进的良好氛围。 3.3.2提供舞台,体现员工个人价值。一是开展公平公正的选人用人机制,进一步优化班组人力配置,让业务精、能力强的员工走上管理岗位,盘活人力资源,带动队伍建设。二是开展“收费状元”、“收发卡状元”、“微笑明星”、“红旗班组”、“无误操作”的评选活动,让全体收费员参与竞争,展示自己的业务技能和水平,每月评选并进行表彰奖励,使有才华、业务能力强的员工得到充分展示,全所上下争当技术能手蔚然成风。 结束语:提高员工队伍建设是一项长期工作,需要系统的计划和安排,管理所今后将进一步加强组织领导,帮助员工成就自我,努力造就一支“敬业爱岗,诚信服务,业务熟练,奋发向上”的员工队伍。 (文章来源:蔡甸所 刘剑 尚丽娜) 公路管理论文:新时期公路经营企业财务管理工作重点 [论文关键词]公路经营企业财务管理 工作重点 [论文摘要]财务管理是企业管理的核心内容。根据公路经营企业的行业特点,公路经营企业的整个经营期可分为三个阶段,即筹建期、建设期和营运期。本文对公路经营企业在不同经营时期的财务管理工作的重点进行了较为深入的论述。 八十年代末以来,随着改革开放的深入和市场经济的发展,我国的交通基础设施建设一日千里,公路经营企业如雨后春笋般地应运而生。处于改革开放前沿阵地的广东,经过近二十年的探索和积累,在公路经营企业财务管理方面积累了十分丰富的经验。以下是笔者根据多年的工作经验,对公路经营企业在不同经营时期的财务管理的工作重点所作的思考,就此与业内同仁探讨。 I 公路经营企业在筹建期的财务管理工作 本文所指筹建期是一个广义的筹建期,指公路项目从立项到正式开工建设的这段时期。由于筹建期涉及的因素较多,如政府对项目的审批情况,投资伙伴的选择、融资方式的确定等,因而不同的公路项目筹建期长短可能差异很大,短则一年半载,长则数年。筹建期财务管理工作的好坏将对项目整体经济效益和后续的管理产生深远的影响。 1、立项阶段财务管理的重点 这里所说的立项阶段并非政府机关审批立项而是指企业的经济立项,即可行性研究与投资决策阶段。由于公路项目的投资建设属于国家重大基础设施建设,因此具有浓厚的政府决策色彩。以往,公路项目的建设与否都是政府说了算,企业没有自主权,因此也不需要进行可行性研究与投资决策。随着市场的开放和投资主体多元化,政府转变了观念,企业也增强了竞争意识和自主决策权,对项目的可行性研究与投资决策日益成为不可或缺的一项工作。2003年,广东省交通厅率先推出的 “业主招标”活动中,需要参加投标的企业对政府补贴的项目资本金和经营期限作出 判断,要求资本金最少、经营期限最短者中标,这时企业的可行性研究与投资决策就发挥了极其重要的作用。在立项阶段,财务管理工作的重点 是做好项目可行性分析,为投资决策提供财务依据,具体来看就是要收集和整理各种可能获得的与项目相关的财务数据和资料,测算项目在各种边际条件下的净现值 (NP~)、内部收益率 (IRR)和投资回收期 (包括静态与动态的回收 期),以作出本企业是否投资、投资方式的决策。 2、筹备阶段财务管理的重点 当项目业已立项转入筹备阶段后,企业面临 的工作就是办理国家规定的基建程序手续、决定 项目组织形式、寻找合作伙伴、对合作合同进行谈判、决定项目的融资方式和渠道、注册成立项目公司等。在此阶段,财务管理的重点是: (1)分析项目组织形式对企业现金流和未来 收益的影响。项目的组织形式可以是本企业自营,成立分公司或筹建处的形式,也可以与另外一个或几个投资者合作,成立项目公司。具体采 用哪种方式,需要结合本企业现有的融资能力 税收政策和项目风险等对不同模式下本企业现金流和未来收益进行财务分析决定。 (2)确定项目的资本结构。根据 《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》(国发 [1996]35号)规定,交通设施建设项目的最低资本金比例为 35%。目前广东省内 199年以后新建公路项目的资本结构基本都是35%资本金、65%负债,未充分考虑项目本身收益状况和财务杠杆的作用。笔者认为,项目的资本结构不适宜,也不应该采用一个固定的资本结构而应结合项目的具体情况来确定。如果项目的收益情况良好 (资产报酬率大于预期的债务资金成本),项目可采用较高的负债比例,以减少投资者资本金的沉淀和获取更多的财务杠杆收益;反之。如果项目的收益情况较差 (资产报酬率小于预期的债务资金成本),则要提高项目资本金的比例,以保障债权人的利益和维持企业的持续经营。例如广(州)一深(圳)高速公路项目总投资约120亿元,项目真正资本金仅2OOO万元 (7.42亿元的项目资本金中,除2OOO万元不需计息外其余资本金尚需计算利息),债务比例高达99.83%,但由于项目收益好,该项目自1994年通车至2002年仅八年时间就实现了盈利。试想如该项目也采用35%的资本金比例,资本金高达42亿元,带给投资者的不仅是资金的积压还有巨额的税收损失和财务杠杆的损失。 (3)详细审查合作合同和章程中关于出资分配、税收、重大会计政策、经营管理模式等财务管理方面的条款,保障企业的应得利益。合作合同和章程作为约束投资各方行为,保障各方利益和明确项目公司经营管理的纲领文件,一经签定不轻易修改或变更,因此在合作合同和章程的谈判与首次签定过程中详细审查有关出资、分配、税收、重大会计政策、经营管理模式等财务管理的有关条款显得尤为重要,这是保障企业今后应得利益的重要环节。在这一点上笔者深有感触,90年代初、中期成立的一些中外合作公路经营企业,由于当时国内企业对合同中有关财务管理的规定不予重视,如今在丧失很多管理和决策的权利以及经济上的损失后再试图修改合作合同与章程,难度非常之巨大。 (4)确定项目融资方式和渠道。项目的融资方式主要是指除项目资本金外的资金的融资方式,投资者 (股东)筹措资本金的方式暂不述及。目前项目融资方式主要有国内 银行贷款、国外银行和国际金融组织机构贷款、发行债券、股东或其他单位委托贷款等方式,其中股东委托贷款方式目前已较少采用。在确定项目融资方式和渠道时。需要综合考虑资金成本 (利率)、融资方式的难易程度、项目对资金的需求时问和数量、有关的附带条件等因素。由于国外银行和国际金融组织机构对贷款发放条件要求较高,手续比较繁琐,而且只能通过财政部或专业银行进行转贷,因此只有比较少的项目可以取得;而发行债券和委托贷款的利率虽然相对国内银行贷款利率低,但由于其规模难以满足整个项目的需求,而且债券的偿付风险很高,因此只能作为辅助的融资方式。综合来看,目前公路项目融资方式的选择还是以国内银行贷款为主体的方式为宜。 Ⅱ.公路经营企业在建设期的财务管理工作 建设期是指公路项目正式开工建设到建成可使用状态并开始收费营运的阶段。在此阶段,已成立项目公司的,财务管理工作的主体转移到项目公司;如为自营项目的,则财务管理工作的主体仍为本企业。由于公路建设的资金巨大,少则几千万,多则上百亿,巨额资金要在这短短几年内注入、流出,因此不论财务管理工作的主体是谁,这一时期财务管理工作的重点都是资金的管理与成本的控制,关键要做好以下几方面工作: 1、制订全面详细的财务管理制度,尤其是资金管理规章制度,确保资金的安全。资金管理的原则,任何时候都是 “安全第一”,因此在巨额资金集中流人流出的时期,资金的安全更成为重中之重。建设期间必须建立严格的资金存取制度、操作流程、审批程序和岗位责任,确保资金安全到达、安全使用。 2、严格控制工程款项和有关费用的计量、确认、审批和支付。随着科技的日益进步和管理效率的不断提高,公路项目建设工期也大幅缩短。目前广东省内高速公路项目的工期一般在2.5年左右,少数项目甚至只有 1.5年。建设工期的缩短意味着资金流出更加集中,在短短两三年间,十几亿到几十亿的资金要从项目流出,如果没有一套严格的支付程序和审批手续,很难保证巨额资金合法、合规、合理地支付,因此工程款项和有关费用的计量、确认、审批和支付成为建设期财务管理工作的核心内容。在此过程中还应特别加强合同的管理以及计划管理与会计核算之间的衔接与对应。 3、满足资金使用需求的前提下尽可能减少债务资金成本。由于银行贷款是目前项目融资的主要方式,在利率既定的条件下,缩短贷款资金的停留时间和金额成为减少债务资金成本的直接手段,这就需要根据贷款合同的规定、项目建设的进展情况和资本金的到位情况,合理、精确地控制贷款提款时间和数额,在确保资金使用需求的情况下尽量减少贷款资金库存,为此有的企业甚至提出 “零贷款库存”的管理目标。目前也有很多企业通过搭桥贷款、票据贴现等方式将长期贷款短期化,尽可能降低贷款利率,从而达到减少债务资金成本的目的。 4、根据合作合同、章程、董事会决议以及项目建设的进展情况,合理安排和督促股东进资。由于公路项目投资额巨大,即便按照35%最低资本金比例,所要求的资本金数额也非常大,一般股东很难按照《公司法》的要求在公司注册成立前将全部项目资本金投入,因此目前普遍的做法是:在合作合同中将项目资本金中一定数额确定为项目公司的注册资本,注册资本需要在合同规定的时间内投入;超过注册资本的那部分项目资本金则根据项目的建设计划安排,在合同中明确分期投入的时间和金额或约定根据工程建设进度,由董事会决议确定具体进资时间和金额。因此,需要根据工程进度合理安排股东进资时间,或按照合同、章程约定的时间督促股东进资,一方面避免资本金的积压,减少股东的融资成本,另一方面确保工程资金的需求。 Ⅲ.公路经营企业在营运期的财务管理工作 营运期是指公路项目正式收费营运至经营期满的这段期间。在这一时期,公路经营企业也具有鲜明的行业特点:稳定的现销收入、没有赊销、没有存货(产品)的积压,单个项目一般没有扩大再生产的需求、成本费用的支出主要是为维持公路资产的运营能力,经营风险较小而财务风险较大因此这一时期财务管理的工作重点是: 1、控制和化解企业的债务风险,确保企业正常、持续经营。 “资金是企业的血液”,亏损对于一个企业来说并不可怕,真正可怕的是企业的 “支付不能”即资金周转失灵。如上文所说,目前广东省内绝大多数的公路项目都采用35%资本金、65%债务资金的资本结构,对于这些项目来说,进入营运期后面临的一个巨大的困难就是债务本息的偿付问题。目前,除个别效益非常好的项目在营运初期的现金收入能够按期支付贷款利息外,多数项目的现金收入不足以支付当期的利息费用,少部分项目的现金收入仅够维持项目营运必需的成本费用!这就形成了 “借新债还旧债”的局面,企业的债务像滚雪球一样越滚越大,企业所面临的债务风险也越来越大,一旦银根紧缩,融资环境恶劣,企业就要面临破产清算的可能。因此进入营运期后,对企业债务风险作出科学的预测,根据预测的结果寻找控制和化解债务风险的办法,以维持企业正常、持续的经营成为企业财务管理的首要内容。 2、加强营运成本和费用的控制,尽可能减少企业的付现成本。 由于公路交通的车流量主要受公路沿线区域经济和国民经济的发展水平影响,因而公路经营企业一个比较明显的特点就是公路收费收入与营运管理水平没有特别紧密的联系 (指在正常管理水平下,不包括某些管理特别混乱、票款丢失严重的企业)。因此,在 “开源”的可控因素不多的情况下,“节流”,即对营运成本和费用的控制成为财务管理的主要内容。公路项目的营运成本和费用主要包括征收成本、养护成本 (含配套设施维护、绿化等)、管理费用和财务费用。目前广东省内公路项目的营运管理模式主要有两种,一种是项目公司自己管理,另一种是委托专业的营运公司管理。企业可对两种模式下的各项成本费用进行定量分析,选择综合成本最低的模式作为本企业营运管理的模式。在这个过程中值得注意的是,由于公路资产是一项长期使用的资产,在努力降低营运成本和费用的同时,还需审视其中是否存在短期行为,以免给企业的后续经营带来隐患继而造成更大的损失。 3、加强收入管理,确保收入资金的完整和安全。 由于目前电子收费网络的建设还不是很成熟和完善,通行费收入基本上还是以现金的方式进行结算。因此现金的收取、保管到缴存银行成为收入管理的中心环节。在现金收取的环节中,主要要做到 “应征不漏”,加强对车辆出入口的管理和收费票亭的监督,杜绝车辆换卡、逃票的现象和收费员贪 污的现象;在现金的保管阶段,主要注意现金存放地点和器具的安全性和不相容职务的分离;在现金缴存银行的阶段,主要注意现金从存放地点取出到存入银行这段期间的风险控制。目前,为减少收费站点对车辆通行速度的影响,广东省内粤西、粤东和粤北部分地区的高速公路已形成区域联网收费的模式,取消了网内各条高速公路在主线上设置的收费站点。在这种模式下,还应加强对收入分配过程的管理和监督。 公路管理论文:践行科学发展观加强高速公路经营管理 高速公路的运营管理要不要讲效益,回答是肯定的,要讲效益,这是共识。至于效益在高速公路经营管理中处于什么位置,可能有不同的认识。但从实际看来效益在高速公路经营管理中应处于中心地位,对高速公路经营管理要用科学发展的眼光来看待。 一、高速公路的效益是企业效益和社会效益的有机结合。首先,高速公路有其社会公益性质的一面,目前国家投入大量的资金修建高速公路,改变交通滞后的被动局面,改善投资软环境,促进社会经济发展,达到提高人民生活水平这一目标,更多地体现了社会效益。与一般商品生产企业不同,高速公路的社会效益体现的更加直观,高速公路所产生的社会效益是修建高速公路所投入的几倍,甚至几十倍,上千倍,具体的高速公路社会效益会因时空的不同,而存在差异,但高速公路的社会效益又是客观存在着,高速公路通车后促进当地的经济发展,给所在地带来的变化是实实在在的,看得见的。目前社会上流传的"要想富,先修路,要大富,修大路"就是高速公路社会效益的真实写照。其次,高速公路有限公司或股份公司就其本质是企业,在市场经济条件下,同样要讲效益,讲效益是企业的本质要求,在市场经济条件下,必须用最少的投入,为社会提供高质量的高速公路,提供高质量的服务,满足国家、社会的需求,同时提高企业自身效益,两种效益应在这里达到有机的统一。第三,高速公路的社会效益是主要的,根本性的,高速公路企业要把社会效益摆在首位,当企业效益与社会效益发生矛盾时,企业效益应服从、服务于社会效益,这比一般商品企业显得更为突出。 二、围绕以效益为中心开展经营管理工作。高速公路经营管理工作应该从效益出发,通过加强管理,达到提高效益这一目的,并通过提高效益促进高速公路的良性发展,为公司带来更大的效益。从"效益"这一思路出发考虑我们的管理体制,管理机制、管理制度、管理方式等。"效益"也是检验我们高速公路管理水平的主要尺度。那就是我们的管理体制如何设立,实行何种管理模式,同样应以"效益"为中心来考虑,而不能走小而全,大而全,不讲成本,不讲效益的路子。根据这一思路,在建路段应考虑人员集中后对房建需求的变化;已通车的路段,在现有条件允许的情况下,也可探索并所管理的路子。总之我们应更新观念,与时俱进,本着精干高效的原则,考虑管理体制、管理模式、管理方式。 三、正确认识"解放思想、深化改革、扩大开放、科学发展"之间的辨证关系,并运用于具体业务工作之中。思想解放的程度,直接决定着改革创新的力度、决定着社会经济发展的进步程度。思想没有大解放,观念就没有大的更新,就没有大突破,更难有大发展,只有解放了思想才能深化改革。而深化改革就必须扩大开放,而扩大开放的目的是促进发展、科学发展。科学发展观是扎根于改革发展伟大实践,又是科学依据导致改革发展,实践的行动指南,科学发展观的第一要义是发展,发展对于全面建设小康社会,加快推进社会主义现代化建设,有决定性的意义。所以,改革是手段,解放思想是前提,科学发展才是最终目的。这四者之间是统一与紧密联系的,缺一不可的有机结合体。从高速公路的建设管理和经营上说,解放思想的关键是怎样提高管理效率和经营效果,有力支持地方和区域经济的发展,不仅要发挥高速公路对基础设施建设的推动作用和对投资的带动作用.更重要的是要发挥战略性作用。 __省地处祖国西南边疆,国境线长,在当前以和平与发展为主题的国际形势下,高速公路对经济社会发展的意义更多的是体现在贯彻国家经济发展意图,__省在建的保腾路以及昆曼大通道的竣工,就是体现以__为核心,形成繁荣而有可持续发展的东盟经济贸易体。在这里就应该以一种宏观的、战略性的眼光看待高速公路的建设和管理。具有这种眼光才能真正做到解放思想,科学发展。 四、科学发展观要求高速公路经营管理必须使社会效益和财务效益和谐平衡。 高速公路的效益是企业效益和社会效益的有机结合,高速公路具有公益性质的一面,国家投入大量的资金修建高速公路,改变交通滞后的被动局面,改革投资软环境、促进社会经济又好又快地发展,以提高人民的生活水平,基于此,高速公路更多地体现的应该是社会效益。但是与一般商品生产企业不同,高速公路的社会效益体现的更加直观,高速公路所产生的社会效益是修建高速公路所投入的几倍甚至几十倍、上千倍,高速公路社会效益因时空的不同,而存在差异,一时还难以用一个直观的数学公式来表达,但高速公路的社会效益又是客观存在的,高速公路通车后,给公路沿线经济所带来的变化是实实在在看得见的。 在__这种地质地貌复杂多样的地区,至今公路运输量占全省总运量的93%的省份,公路仍然将会是今后很长一段时期的主要交通载体。只有公路或是高速公路将会更高效率地带来物流、人才劳工流、资源流和信息流。这是__省经济和社会发展历史的经验总结,也是未来发展的必然趋势。 其次,高速公路经营管理大都是高速公路有限公司或股份公司控制。采取这种经营方式,主要是做到产权明晰,权责明晰,最大效能发挥公共产品的基础服务效益。 第三,高速公路的社会效益是主要的、根本性的高速公路企业要把社会效益摆在首位,当企业效益于社会效益发生矛盾时,企业效益服从服务于社会效益。 从总体看,高速公路的建设总是社会效益和外部效益大于项目本身的财务效益,这是社会公共产品的特点所决定的。但是,为了连续持久地发挥高速公路的效益,在运营过程中适当收取相关的使用费用不仅是发展的客观要求,也是扩大建设或者重置建设所积累资金所必须的。 从理论上看,取得一定的现金流量并获得一定的效益,是高速公路自身生存的前提,也是更高效提供社会服务的基础。如果项目本身都不能通过养护、修理得到存续又怎么能持续有效地对外部进行服务,发挥其社会效益。同时按照西方经济学的公共选择理论,产权不明晰和不收费的社会公共产品必然会产生大量的"搭便车"的行为,导致公共产品的浪费和低效使用。 另一方面,社会效益与自身财务效益是可以兼顾和统筹安排的,关键在于提高管理效率和经营水平。通过科学管理和有效经营,社会效益和财务效益两者达到和谐平衡。 围绕以效益--必然是兼顾社会效益与财务效益为中心开展经营管理工作,高速公路经营管理工作应该从效益出发,依据科学发展观的要求,通过加强管理,从管理体制、管理机构、管理方式等入手,提高高速公路的效率。 五、科学发展观要求高速公路管理有新的思路。面对日趋激烈的国家竞争带来的严峻挑战,高速公路经营管理部门要增强意识、居安思危 ,有危机感,才会有新的突破和新的发展。(一) 从养护、多种经营方面拓展发展空间。高速公路养护在管养分开框架下,现阶段应大力扶持养护公司壮大势力,形成规模,逐步放开养护市场引进有资质的养护队伍参与竞争,以降低养护成本,根据这一原则,高速公路经营管理应从管理入手,壮大自己,以适应市场竞争的要求,服务区等多种经营也应从长计议,正确处理眼前利益与长远利益的关系,探索、租赁、合作、自营等多种路子,走效益最大化,形成高速公路良性发展。 (二)引进和培养管理经营人才。一流的企业、一流的工作业绩、一流的效益,要有一流的人才队伍。培养和锻炼一支高素质的人才队伍,是提高高速公路经营管理效益的根本保证。管理出效益、优质的管理必须依靠一流的管理人才队伍去完成。管理一条路,锻炼一批人才。人才是高速公路企业发展的基石,在当今人才流动加快的市场条件下,高速公路企业坚持经营管理以效益为中心,既要注意培养人才,又要善于留住人才,更要合理使用人才,为人才的发展提供平台。特别是目前__省人员流动比较频繁 ,这给我们的管理工作带来了极大的不便,所以应为人才的发展创造必要的氛围,在工资、培训,使用维护职工利益等方面建立健全一套有利于人才成长的制度。 从战略的角度综合考虑高速公路的建设和管理问题是解放思想,科学发展的具体体现。经济和社会发展,必然对高速公路这种社会公共产品有一个全面正确的认识,兼顾社会效益和财务效益是必须坚持的基础和原则。否则必然会导致低效使用和浪费。这样的要求对高速公路的业主和管理部门管理效率和运营水平提出了很高的要求。进一步解放思想,从战略的角度深入研究战略对策;深化产权体制改革和内部管理机制改革,提高管理效率;扩大开放,引进战略投资者,提高资金投入规模;坚持科学发展和可持续发展的原则,引导产业升级 面对日趋激烈的国际竞争带来的严峻挑战,高速公路经营管理部门要增强忧患意识、居安思危。高速公路在中国目前是朝阳产业,这是大家公认的。但也应看到高速公路的经济效益主要是靠收取车辆通行费,它在很大程度上受到国家有关政策所限制,这与一般商品企业比,既是高速公路企业的优势,又是高速公路企业的劣势,说是优势,因为有政府批准的收费标准,可以合理合法收费;说是劣势,政府根据社会发展的需要,可以降低收费标准,甚至取消收费,因此高速公路企业应未雨绸缪,从效益出发,充分利用高速公路这一平台,从养护、通信监控、多种经营等方面拓展发展空间。高速公路养护在管养分离这一框架下,现阶段应大力扶持养护公司,壮大势力,形成规模,逐步开放养护市场,引进有资质的养护队伍参与竞争,以降低养护成本,根据这一原则,高速公路养护公司从现在起要加大自身的改革力度,从加强管理入手,壮大自己,以适应市场竞争的要求。通信监控也应走发展的路子,要学习河南省高速公路公司的做法,充分利用高速公路通信监控这一业务平台,凝聚一批通信监控的高级人才,在保障本省高速公路通信监控工作正常运行的前提下,向社会拓展,做大做强通信监控这一业务。服务区等多种经营也应从长计议,正确处理眼前利益与长远利益关系,单个服务区与全线、全省服务区运营管理关系,探索租赁、合作、自营等多种路子,走效益最大化的路子。探索高速公路一业为主多种经营,正确处理局部利益和全局利益关系,单个公司效益和全省高速公路效益关系,形成全省高速公路的良性发展。 培养和锻炼一支高素质人才队伍,是提高高速公路运营效益的根本保证。管理出效益,优质的管理,需要一流的管理人才。修一条路培养一批人才,管理一条路锻炼一批人才。人才,是高速公路企业发展的基石,在市场经济条件下,高速公路企业坚持运营管理以效益为中心,既要注意培养人才,又要善于留住人才,更要合理使用人才,为人才的发展提供平台,为人才的发展创造必要的氛围,在工资、培训、使用等方面建立健全一套有利于人才成长的制度。 公路管理论文:高速公路卫生环境管理分析 【摘要】 十六届五中全会从民主法治、公平正义、诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处等六个方面,对建设和谐社会作出全面规划,高速公路事业面临一个新的发展阶段,必须始终坚持以“三个代表”重要思想为指导,贯彻落实科学发展观,深刻理解构建和谐高速的基本内涵和特征,准确把握构建和谐高速公路管理环境的重要途径,探讨思想政治工作在构建和谐高速公路事业中的创新应用,为构建和谐高速提供思想支持和精神动力。 【关键词】 和谐 公路 环境 高速公路作为社会交通公共产品,因其特殊的社会公益性质,在构建和谐社会方面发挥重要作用,一方面深入推进和拉动经济社会全面协调和可持续发展,另一方面积极创造和传播社会主义精神文明,高速公路事业的跨越进步让社会公众充分普遍享受到发展带来的实惠。具体到高速公路管理行业,建设全面协调和可持续发展的高速公路事业的核心在于始终贯彻落实科学发展观念,坚持以人为本理念,大力构建和谐高速公路管理环境,深入推进高速公路行业和谐发展、科学发展、率先发展。下面笔者就如何构建和谐高速管理环境作一些浅谈地探讨。 一、构建和谐高速公路管理环境,必须准确理解和谐高速的基本内涵和特征 交通部张春贤部长对和谐交通的基本内涵做了精辟的概述,即:和谐交通,就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通,能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通,能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通;具体地讲,和谐交通对交通行业内部层面来讲,就是充满活力、法治有序、各尽其能的交通;就交通行业外部与其他行业、社会公众层面来讲,就是公平共享、便捷高效、安全可靠的交通;就交通行业与自然、环境层面来讲,就是节约资源、保护环境、关爱自然的交通。因为高速公路是社会大交通的子行业,所以说这样的基本内涵的表述,同样适用于和谐高速公路。 具体到高速公路而言,“充满活力、法治有序、各尽其能”,要求我们通过体制创新、机制创新等途径,始终坚持以人为本,增强全行业的凝聚力和战斗力;通过法律法规的贯彻执行,使所有高速公路参与者遵纪守法,保证高速公路有序畅通。“公平共享、便捷高效、安全可靠”,通过提供让社会公众满意的服务,使各个群体都能充分享受到交通发展与改革的丰硕成果,取得社会各界对交通发展的认同和支持,保障货畅其流、人便于行;通过加强安全监管,提高高速公路产品的安全使用性能,切实减少交通伤亡,增进公众安全感。“节约资源、保护环境、关爱自然”,要求我们正确处理好交通建设与土地资源紧缺的矛盾,合理利用土地资源,尤其是保护好耕地资源;正确处理好交通建设、运输与保护生态环境问题,牢固树立人与自然和谐相处的观念,防止掠夺自然和破坏自然。 二、构建和谐高速公路管理环境,必须重视以人为本加强高速公路企业文化建设 (一)加强机制建设,构建和谐的法制环境。构建和谐高速离不开法治,也离不开各项规章制度,一个制度不健全的企业就不会实现和谐。要坚持以“四五”普法工作为主线,始终把制度建设、制度创新贯穿于企业改革发展的全过程,建立健全科学的制度体系,用制度来规范和调节各种关系,形成有效的构建和谐企业的工作机制。在内部管理上,对领导层可以建立领导干部约法三章,政务公开、民主管理、廉洁勤政等规章制度;对员工可以推广本行业的管理理念、行为理念、规章制度、员工手册等,规范职工行为,培养良好的职业习惯,树立企业积极向上的创业氛围、创新动力、创造活力,积极营造和谐有序的管理环境。在外部管理上,要严格规范执行国家有关高速公路管理的法律法规,切实加强通行费征收监管,保证通行费征收“应征不漏,应免不征”,为高速公路事业发展提供资金保障。 (二)加强民主管理,构建和谐的人文环境。在构建和谐高速的过程中,必须始终坚持重大事项集体讨论民主决策的原则,充分发扬民主,不搞“一言堂”,定期召开领导班子民主生活会,开展批评与自我批评,及时剖析民主管理的薄弱环节,切实增强班子整体的工作合力。要充分重视党组织的领导协调作用,坚持抓党建促和谐,全面履行领导、监督、维护、参与、建设、教育的六项职能。充分发挥工会、妇联、共青团和职代会等群团组织的纽带和推进作用、倡导和组织作用以及沟通和协商作用,不断充实和丰富内容,逐步建立形成企业民主决策、民主管理、民主监督的基本制度,充分代表和体现广大职工主人翁的地位。同时,还要积极建立正确的人际关系舆论导向,强调团结合作的重要性,敦促每个员工为建立起一个融洽、和谐、向上的人际关系而努力,形成一个“能干事、想干事、干成事”的创业氛围。 三、构建和谐高速公路管理环境,必须创新发挥思想政治工作的生命线 作用 第一,坚持用科学发展观统领构建和谐高速的思想政治工作。建设和谐高速是坚持科学发展观的重要举措和必然要求。因此,在建设和谐高速的过程中,必须坚持科学发展观的统领作用,加强职工思想教育工作。要在着力推进经济健康快速持续发展的同时,更加重视企业政治文明、精神文明和和谐社会建设,更加重视促进人的全面发展,努力提高新形势下正确处理人民内部矛盾的能力。要对高速公路运营企业的属性、责任和任务,重新进行认识和定位;对员工在高速公路中的地位、作用、价值以及如何全面发展,重新进行评价和安排,着力推进企业体制、机制、制度和政策的创新,坚决摒弃那些过时的理念和做法,推动高速公路运营管理企业走上以人为本,科学发展和和谐发展之路。 第二,坚持究宣传和谐发展理论作为思想政治工作的重要内容。党的十六届五中全会明确指出“用科学发展观统领经济社会发展”,和谐社会、和谐发展、和谐理论已经成为今后一段时期的思想政治工作的主旋律,要把和谐发展理论的研究、宣传作为重要任务。在当前构建和谐高速的征程中,思想政治工作要加强马克思列宁主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想关于社会主义社会建设理论的研究,并用来指导我们构建和谐高速的各项工作。通过深入系统的理论研究、国内外的和谐比较理论研究,深化对构建社会主义和谐社会的规律性认识,推动和引领和谐高速公路的理论建设、思想建设,乃至职工文化建设。 和谐是美的一种形态,和谐可以凝聚人心,和谐可以团结力量,和谐可以成就一番事业。构建和谐高速公路,必须坚持以科学发展观念为统领,才能全面提高道路服务品质,增强为经济社会发展的服务能力,为社会公众提供良好的道路服务水平。但构建和谐高速公路是一项长期的系统工程,构建和谐美好态势依然任重而道远,还需要我们每一个高速公路管理生产人员孜孜不倦地去努力,去追求,为实现和谐共处、幸福安康的和谐社会积极贡献力量。 公路管理论文:高速公路建设项目集成化管理的要点研究 文章来源 经济的高速发展所带来的交通运输量的空前繁重,部分高速公路已经不能担负本身的运输作用,因此,必须要引进新的管理模式以便打开高速公路现今的尴尬局面,这种新型的管理模式就是集成化管理,它的目标就是项目的一体化,从而促使高速公路生命周期中的各项元素的连续性和完整性,这种新型的项目管理模式可以向业主和人民提供价值最大化的产品。 集成化管理的最终目标是保证某项项目在完成的过程中,各方面因素得到全面的利用,各方面工作得到全面的协调,其本质是从项目的全区出发,将项目的最大化利益作为最终目标,将各方面工作,例如成本、质量、范围等工作全面协调为内容的一项综合性管理内容。 1 高速公路现状 1.1现状分析 我国的高速公路建设始于20世纪80年代,高速公路属于高等级公路。中国交通部《公路工程技术标准》规定,高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。各国尽管对高速公路的命名不同,但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路,中间设置分隔带,采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面,设有齐全的标志、标线、信号及照明装置:禁止行人和非机动车在路上行走,与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道。通过高速公路的建设情况可以反映一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 我国高速公路建设发展经过30年左右的时间,取得了辉煌的建设成就,但伴随经济发展而来的是环境的日益恶劣,资源的日益紧张,各方面因素不断制约着告诉公路的发展,因此,社会经济增长方式必然要改变粗放型的增长方式,向集约型增长方式转变。例如:在项目管理的招标上实行采购招标制度,工程建设项目方面设立明确的目标任务,以及制定较为严密的目标控制体系等。 1.2现存问题 (1)项目决策阶段:在项目决策阶段,介于某些项目没有预先制定全面的策划工作,项目的某些功能没有进行明确的界定,工程的质量、进度、安全、投资等目标的分析部够深入,制定计划不够全面:个别项目的可行性不够科学,项目审批脱节;针对下一阶段的项目计划不能提出明确的可行性方案和建议,导致项目脱离目标计划,设计的随意性过大,使项目运行过程逐步脱离项目目标计划。 (2)项目实施阶段:组织结构设置的不合理,业主、代建单位、征迁等部门管理任务分工不明确;在进度设定和管理上,其计划和控制系统不够完善,工程安排和进度混乱;在安全管理上,安全生产事故隐患不能消除。 (3)随着高速公路资金来源的多元化,业主的管理能力欠缺,行为不规范;项目资金不能及时到位,影响项目工程的进度;审批难以同步;不合理的收取保证金,不支付或难以及时支付工程预付款等,在法治化进程逐步加深的今天,由于业主的不规范行为,仍然会导致承包商、供货商以及农民工等利益遭受侵害,诱发社会不安定的因素。 2 项目集成化管理评价体系 2.1集成化管理 项目管理要素的目标是将项目各方面工作有效的配合和协调,其内容包括达到预期期望去协调各方面工作的要求、计划、目标而安排的项目行动方案,以及项目的变更和后续的协调工作。从全区观点出发是项目集成管理的本质,其目标是以项目整理利益最大化为目标,其内容是项目时间、本、质量、范围、采购等各种项目专项管理的协调与整合。 集成化管理作为一种全新的管理理念,强调运用集成的思想和观念指导企业的管理实践是其核心内容,从而实现各方面全方位的资源优化,激发单项目的最大潜力,今儿最终促进整个管理活动的效果项目运行效率的提高。集成化管理的最终目标是保证某项项目在完成的过程中,各方面因素得到全面的利用,各方面工作得到全面的协调,其本质是从项目的全区出发,将项目的最大化利益作为最终目标,将各方面工作,例如成本、质量、范围等工作全面协调为内容的一项综合性管理内容 2.2评价体系 评价体系的构建主要由三部分组成。一是建设项目管理理论,二是国内优秀高速公路项目管理体系,三是其他建设项目的成功管理经验作,以此三部分作为标版指导评价体系的构造,具有一定的科学性和可靠性。 高速公路时一种大型而复杂的项目评估,需要科学的标准和方法,这些标准和方法及它们之间形成的关系,形成了项目管理评估模型,构成了项目管理评估体系。该评价体系有两大模块,分别是项目管理和项目结果。项目管理主要有项目目标、项目实施、项目资源组成。评价体系分为三个层次,分别是评价模块、评价指标、评价点和观测点。评价模块是指每个模块中设置若干评价指标,若干评价指标是指专家评价、利益相关方评价和用户评价。追加评价是以进度、质量、安全结果等为主要内容;利益相关方评价是以监管单位和施工单位等利益关系单位对项目结果的评价;用户评价是以工程投入运营后的运营、养护等对项目结果的评价为内容。 在项目集成化管理实践的基础上,进一步完善评价系统,管理活动离不开评价。管理模式是否行之有效,管理模式的改进军医评价体系的内容为依据。由于高速公路这一项目的独特性,目前在我国尚未形成一种统一的管理评价体系,要在工作当中不断完善建立评价体系的结构;不断推广科学的管理模式在高速公路建设和运营当中的应用;全面提高相关人员的素质,夯实项目管理与评价工作的基础。 公路管理论文:公路施工质量管理中的问题与控制的技术措施 随着我国公路建设的迅速发展,各项公路建设已成为现在社会发展的必要条件。近几年来,得益于国家的大力投资和支持。公路建设事业取得了丰硕的成果,出现了许许多多的质量佳、进度快且造价低的精品优良工程。并且取得了一定的经济效益和社会效益。就目前来说,面对公路建设企业的竞争越来越激烈。针对公路的设计标准、技术要求、工程质量、施工进度等的要求越来越高,要提高公路的施工质量。并且要保证资金的投入有效、正确,就必须重视和加强公路施工现场的工程质量管理,这就要求必须具备过硬的施工技术水平和先进的精细化管理模式。构建现代化施工质量管理体系全面提高企业施工技术管理水平、提高公路工程施工质量,促进企业的健康发展。 1 做好施工前的各项准备工作 1.1在工程准备进入工地前,要结合该施工项目的具体情况。组织参与施工建设的全体人员认真学习合同文件、技术规范,根据相关文件精神。制定全体施工人员的质量责任,明确各自的岗位职责,强化施工队伍的质量意识教育,加强施工队伍的岗前培训,并制定出适合本工程的详细的质量管理工作计划。将质量目标逐层分解,使其真正的落实到每一个施工人员的身上。落实到每一项单项工程和每一道施工工序上,确保施工质量控制落到实处,为质量工作顺利进行起到一定的保障作用。 1.2为了加强质量管理,在工程中标后,中标单位要按照分级管理,层层负责的原则,建立该项目的组织机构,将每个部门的人员责任都明确分工,质检科的所有成员负责开展具体的作业工作,并按要求组建试验室、质量检查组、资料整理组等。要求每个成员各尽所能、各负其责。将各自相应的岗位职责落到实处,从而使工程质量有章可循,有据可依。 1.3对参加施工的全体人员进行工程施工应知应会教育。并进行严格的考核,使全体施工人员都持证上岗、挂牌作业,从而做到工程施工严格按照设计与相关的技术规范来操作。与此同时,还要加强与职工间的情感交流和思想沟通,尽最大能力满足职工的心理需求,使员工从潜意识中自觉自愿的接受管理者的要求,并积极渗透到日常行动中,也可以通过开展技术比武、技能竞赛等活动来激励广大员工们的积极性,对胜出的员工进行物质和金钱上的奖励,使员工更大程度上的为之而服务, 2 施工过程中要注意的问题 2.1严格执行质量控制程序 工序质量是施工质量的基础,工序质量也是施工顺利进行的关键,为达到对工序质量控制的效果,在工序管理方面应做到: (1)制定严格的质量控制程序,根据工程的合同要求,在工程施工中,制定严格的质量控制程序。开工前,编制上报“开工报告”;施工中,首先施工企业进行自检,自检合格后,报请监理工程师抽检,抽检合格方可继续施工。 (2)做好施工技术交底工作。项经理部编制《施工组织设计》,编制详细的施工工艺方案,明确质量目标。通过认真细致的技术交底工作,使参加施工的全体人员明确设计意图,明确工程施工技术标准及操作细则,明确工程的质量目标,使各项工程质量目标及质量控制落实到最基层的全体施工人员身上。 (3)认真做好试验路段的施工。遵照“公路工程施工技术规范”的要求,认真做好试验路段的施工,确定各项工程的施工技术方案及质量控制措施,指导全线工程的施工。 2.2对施工企业单位管理水平的促进 现代公路施工技术对策管理工作是施工企业管理的重要组成部分,是施工企业综合管理水平的根本体现,其直接影响到工程施工过程中各项技术参数的控制及公路工程的施工质量控制。公路施工技术管理的有效实施能够整合优化现代公路工程施工流程、促进成本控制的有效实施、及工程质量管理工作的开展。 2.3对施工质量的促进作用 公路工程施工技术管理工作的科学开展能够有效提高施工过程中技术的监督与管理,保障公路施工质量。在进行公路工程施工技术管理中,通过技术方案的编制、日常技术管理、施工过程工程测量管理、变更管理等工作,能够有效的保障工程质量处于受控状态,提高公路工程施工质量,能够有效的保障施工方案的可行性与经济性,为保障公路工程施工质量提供重要保障。 3 施工过程中日常技术管理 技术管理工作是为了保障工程能按施工方案进行,解决施工中所出现的问题,指导施工人员按技术要求进行施工。其内容可分为基本工作和琏础工作两大部分。基本工作包括技术准备工作、施工过程中的技术工作和施工技术的开发与更新三大项,前两项工作保证生产过程中和技术秩序,立足为当前生产服务,第三项工作为企业的技术储备和为下一个项目的施工打基础。 3.1建立和健全集中统一的技术管理系统,从工区项目部到施工队各级组织都要有技术管理的职能机构和技术职能人员,明确各人职责,在总工程师领导下,全面负责工程的技术工作。做到有职有权。 3.2组织技术人员学习设计图纸、施工规范、施5一组织设计,明确图纸及规范要求、操作要领、质量标准、检验方法、实验内容等,结合技术人员各自的工作内容,解决发现的问题 3.3在正式施工前认真做好技术交底工作,使参与施工任务的全体职工明了所担负工程任务的特点、技术要求、施工工艺等,做到心中有救,以利于有计划、有组织、多快好省地完成任务。 3.4认真做好测 量管理和试验管理两项最基本、最关键的工作。 3.5认真做好施工过程中的监督、管理和指导、服务工作。 4 工程测量管理 在公路施工中,测量管理工作是一项最基本、最关键的工作。 4.1根据工程内容配备数量上、精度上符合要求的测量仪器及工具,认真做好测量仪器管理工作。测量仪器在运输、使用、存放过程中要有专人负责,要定期进行检验、校核,发现问题及时处理。建立仪器档案,对仪器的类型、编号、产地、主要性能状况、维修及校验情况进行详细登记。 4.2对全体施工人员进行教育,加强保护测量标志的意识。各级测量人员要经常巡视。发现控制点和标志、标志有毁坏或位移时应及时补设。永久性导线点、水准点在每年开春后和雨季后应进行两次全面检测,临时性的点位要经常进行检测。 4.3加强测量资料管理工作。测量资料应字迹工整,工程项目、地点、部位、使用仪器、日期、观测记录 者姓名应齐全,记录的数据和数字直准确无误,严禁涂改,记录不得转抄。外业观测必须用铅笔记录在测量专用本或表格上。各种放线定位、施工测量资料必须事先计算复核后才能在现场应用。测量资料要按工程项目、施丁顺序及部位进行整理。妥善保存,及时归档。 4.4中心测量组要认真组织好工程竣工测量的实施工作。 5 加强质量控制 5.1实施工程质量责任制 质量目标责任制是确保质量目标实施和实现的根本保证,当前公路工程中业主往往对建设方和监理方提出了质量目标,但在具体工程实施过程中应将该类目标进行具体细化,以将各具体目标落实到相关部门和人员上,并应定力明确的责任制以确保各层各个管理人员在质量管理中均有明确的质量分工和职责范围从而保证在质量控制与管理中各方能够发挥其主观能动性,可实现其依靠先进的质量管理技术和相关管理手段对质量活动进行监督和控制。 5.2对原材料的质量控 (1)优化各种原材料的采购流程,降低采购成本。通过招投标的方式与各种原材料的供应商建立长期的合作关系,减少供应与需求之间的中间环节,原材料的进场价格都必须遵循工程投标时的报价和市场价格信息,应尽量控制在工程报价以内。 (2)降低各种原材料的损耗。a.要对各种进场的原材料进行分类堆放并设有标识牌;b.对水泥、钢材等容易受潮、变质、锈蚀的材料,要及时检测,严禁不合格材料用到工程施工中,造成不应有的质量隐患。 6 结语 综上所述,在整个公路建设质量管理中,公路建设和公路施工企业必须知道施工技术对质量管理的重要性,用科学的方法和合理的技术解决方案,来加以促进道路工程项目的实施和建设优化的质量管理,提升企业综合管理能力,为企业的稳定发展奠定良好的基础。 公路管理论文:分析高速公路建设项目集成化管理 经济的高速发展所带来的交通运输量的空前繁重,部分高速公路已经不能担负本身的运输作用,因此,必须要引进新的管理模式以便打开高速公路现今的尴尬局面,这种新型的管理模式就是集成化管理,它的目标就是项目的一体化,从而促使高速公路生命周期中的各项元素的连续性和完整性,这种新型的项目管理模式可以向业主和人民提供价值最大化的产品。 集成化管理的最终目标是保证某项项目在完成的过程中,各方面因素得到全面的利用,各方面工作得到全面的协调,其本质是从项目的全区出发,将项目的最大化利益作为最终目标,将各方面工作,例如成本、质量、范围等工作全面协调为内容的一项综合性管理内容。 1 高速公路现状 1.1现状分析 我国的高速公路建设始于20世纪80年代,高速公路属于高等级公路。中国交通部《公路工程技术标准》规定,高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。各国尽管对高速公路的命名不同,但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路,中间设置分隔带,采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面,设有齐全的标志、标线、信号及照明装置:禁止行人和非机动车在路上行走,与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道。通过高速公路的建设情况可以反映一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 我国高速公路建设发展经过30年左右的时间,取得了辉煌的建设成就,但伴随经济发展而来的是环境的日益恶劣,资源的日益紧张,各方面因素不断制约着告诉公路的发展,因此,社会经济增长方式必然要改变粗放型的增长方式,向集约型增长方式转变。例如:在项目管理的招标上实行采购招标制度,工程建设项目方面设立明确的目标任务,以及制定较为严密的目标控制体系等。 1.2现存问题 (1)项目决策阶段:在项目决策阶段,介于某些项目没有预先制定全面的策划工作,项目的某些功能没有进行明确的界定,工程的质量、进度、安全、投资等目标的分析部够深入,制定计划不够全面:个别项目的可行性不够科学,项目审批脱节;针对下一阶段的项目计划不能提出明确的可行性方案和建议,导致项目脱离目标计划,设计的随意性过大,使项目运行过程逐步脱离项目目标计划。 (2)项目实施阶段:组织结构设置的不合理,业主、代建单位、征迁等部门管理任务分工不明确;在进度设定和管理上,其计划和控制系统不够完善,工程安排和进度混乱;在安全管理上,安全生产事故隐患不能消除。 (3)随着高速公路资金来源的多元化,业主的管理能力欠缺,行为不规范;项目资金不能及时到位,影响项目工程的进度;审批难以同步;不合理的收取保证金,不支付或难以及时支付工程预付款等,在法治化进程逐步加深的今天,由于业主的不规范行为,仍然会导致承包商、供货商以及农民工等利益遭受侵害,诱发社会不安定的因素。 2 项目集成化管理评价体系 2.1集成化管理 项目管理要素的目标是将项目各方面工作有效的配合和协调,其内容包括达到预期期望去协调各方面工作的要求、计划、目标而安排的项目行动方案,以及项目的变更和后续的协调工作。从全区观点出发是项目集成管理的本质,其目标是以项目整理利益最大化为目标,其内容是项目时间、本、质量、范围、采购等各种项目专项管理的协调与整合。 集成化管理作为一种全新的管理理念,强调运用集成的思想和观念指导企业的管理实践是其核心内容,从而实现各方面全方位的资源优化,激发单项目的最大潜力,今儿最终促进整个管理活动的效果项目运行效率的提高。集成化管理的最终目标是保证某项项目在完成的过程中,各方面因素得到全面的利用,各方面工作得到全面的协调,其本质是从项目的全区出发,将项目的最大化利益作为最终目标,将各方面工作,例如成本、质量、范围等工作全面协调为内容的一项综合性管理内容 2.2评价体系 评价体系的构建主要由三部分组成。一是建设项目管理理论,二是国内优秀高速公路项目管理体系,三是其他建设项目的成功管理经验作,以此三部分作为标版指导评价体系的构造,具有一定的科学性和可靠性。 高速公路时一种大型而复杂的项目评估,需要科学的标准和方法,这些标准和方法及它们之间形成的关系,形成了项目管理评估模型,构成了项目管理评估体系。该评价体系有两大模块,分别是项目管理和项目结果。项目管理主要有项目目标、项目实施、项目资源组成。评价体系分为三个层次,分别是评价模块、评价指标、评价点和观测点。评价模块是指每个模块中设置若干评价指标,若干评价指标是指专家评价、利益相关方评价和用户评价。追加评价是以进度、质量、安全结果等为主要内容;利益相关方评价是以监管单位和施工单位等利益关系单位对项目结果的评价;用户评价是以工程投入运营后的运营、养护等对项目结果的评价为内容。 在项目集成化管理实践的基础上,进一步完善评价系统,管理活动离不开评价。管理模式是否行之有效,管理模式的改进军医评价体系的内容为依据。由于高速公路这一项目的独特性,目前在我国尚未形成一种统一的管理评价体系,要在工作当中不断完善建立评价体系的结构;不断推广科学的管理模式在高速公路建设和运营当中的应用;全面提高相关人员的素质,夯实项目管理与评价工作的基础。 公路管理论文:依托信息化建设构建“环境友好型”高速公路管理系统研究分析 摘要:以高度信息化的收费系统为突破口,对实现一个集不停车收费、监控、通信、物流、救援、环保为一体的高速公路智能化管理系统进行了初步探讨。 关键词:高速公路;收费系统;信息化技术;效益 经过“十五”期间的快速发展,中国综合交通体系在设施总量规模、运输能力供给和服务质量等方面取得了较大成就。交通运输已开始进入各种运输方式协调发展,能力扩张与质量提高并进,全面建设现代综合交通体系的新发展阶段。但从适应经济发展要求、促进社会进步和改善人民生活质量等方面来衡量,[文秘站:]仍有相当差距。在党的《关于制定十一五规划的建议》中,提出“交通运输,要合理布局,做好各种运输方式相互衔接,发挥组合效率和整体优势,形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系”;要建设低投入、低消耗、低排放和高效率的资源节约型、环境友好型的社会;要以科技应用自主创新为动力,加快信息化和智能化建设,提升运输质量和服务水平。基于上述目标和要求,本文以高度信息化的收费系统为突破口,对实现一个集不停车收费、监控、通信、物流、救援为一体的高速公路智能化管理系统进行了初步探讨。 1.收费系统在智能化管理系统中的作用 经过17年的发展,我国高速公路已突破3万多千米,居世界第2位。信息采集方式可分为人工采集和自动采集。我国的高速公路收费系统是一个封闭式的收费系统,目前正向跨省市区域联网和电子收费的方向迈进。在国外,如美国90%以上的高速公路不收费,而且多为开放式的收费系统,潜在的交通信息远不够丰富。我国的高速公路收费系统具有专用的通信网络,能够实时地将每一辆车的车辆及载运信息、出人及路径信息、收费信息传递到结算中心,据此可以得到实时、准确的流量、行程时间、行程车速、OD、拥挤度、事件以及运营特征等常规方法不易获取的重要信息。从这个意义上讲,与其说是收费系统,不如说是先进的交通信息采集系统。因此,完善的收费系统是我国的一大特色,收费系统中具有宝贵的信息资源。可惜目前我们对收费系统的功能开发得不够[1]。 2.基于GPS的不停车收费系统的构建设想 高速公路目前的收费方式一般有人工收费、半自动收费和自动收费三种。人工或半自动收费方式不仅影响了高速公路的通行能力,现金交易中还存在着一些其它弊病,以及导致环境污染、等一系列可持续发展问题。据资料统计,仅广州地区1996年因为停车等待交费而损失的车时就达数百万小时,由此导致的汽油浪费达亿元之多[2]。 随着信息技术的发展,电子自动收费方式到了人们的重视。人们把不停车收费(NoStopElectronicTollCollectionSystem,简称NSETCS或ETC)系统作为智能交通系统(ITS)的重要研究内容。采用不停车收费系统,对使用高速公路这种“商品”的“用户”来讲,减少等候时间,节约了燃料,减少废气排放量,具有“友好环境”的特征[3]。 90年代起,我国交通部展开了一系列的电子收费项目组织和研究工作。目前多个示范点的工程己经开始了试运行。这些工程基本都是采用了国外的车辆识别技术和DSRC短程通讯手段,所以也称为ETCbasedonDSRC,即基于DSRC的不停车收费系统。这种技术方式经过国外的多个系统测试,并且已经形成相应的国际标准。但基于DSRC技术的收费站点建造昂贵,同时这种收费方式在我国随着区域性收费转向联网收费的过程中也存在着一定的问题。我国至今还没有相应的技术标准。 随着无线通信技术的迅速发展,越来越多的智能交通系统(ITS)中运用无线通信技术进行车辆的调度、监控、防盗等各种服务。现在第三代无线移动通信技术已付诸于商用,其高速率的数据通信能力在智能交通系统的有着更广阔的应用前景,因此,目前世界各国都对此进行了大量的研究。同时,全球定位技术(GPS)在交通系统中的使用也越来越普及,特别是在日本、美国和欧洲;我们国家也己经出现了比较成熟的商品,在相关政策的支持下,各地的车载定位产品和导航装置也在逐渐增加。在这种情况,采用第三代无线移动通信系统和全球定位技术相结合的电子收费方式也渐渐进入了人们的视线。 GPS是一种全天候的空基导航系统,用于精密定位、测速和提供精密时间,它可以看作一种卫星从空间已知位置发射信号,用户接收信号测定到达卫星距离的测距系统。GPS系统由三部分组成:广播信号的卫星组成的空间部分;控制整个系统运行的控制部分;各种类型的GPS接收机组成的用户部分。基于cPS-cu的不停车收费系统中,其基本设备包括车载设备(OBE,On-BoardEquipment)和中央设备(CE,CentralEquipment)两类。车载设备和中央设备的交互功能实现是通过移动通信网络进行实时的信息交换而得到的。 这种基于GPS-CN的不停车收费系统在理论上具有明显的优势,在国际上也还处于实验阶段,没有什么成熟的标准可以遵循,国内对这一技术基本上持观望态度。我们在“十一五”期间对这种技术要“有所作为”,不能再向其它技术一样等国外开发好了在引进,始终在技术和标准上受别国的牵制。 3.基于GPS的不停车收费系统的增值效益 此种收费方式还可以提供其他由通信技术带来的一系列的增值服务功能。全球定位技术在车辆调度、监控和管理的优势也可以得到充分的应用。 1)可以对各种类型的道路进行任何形式的收费。DSRC技术只能在道路的入口和出口 处收费,在区域收费中,基于全球定位系统的不停车收费系统具有更大的灵活性,可以按距离收费也可以按区域收费。也可以依据时间、空间或道路进行收费。这一优势在长距离的跨省市的联网收费中可以得到更好的体现。2)利用该系统可以按不同时间和不同路段收取不同的路费,以缓解交通拥挤状况。由卫星跟踪车辆的位置、在公路上行驶的时间以及所使用的道路种类等,这些资料将被传送到地面的中心站计算路费。这样可把路费和交通拥挤与否挂钩,而不是向车主征收统一路费,可以大大缓解国内大部分城市的交通拥挤的状况,同时降低尾气排放量,减少空气污染[4]。 3)与GPS结合还可以实现普通的车辆导航功能,配合系统自带的无线蜂窝移动网络,更可具有调度管理和监控的功能,能够完成智能交通系统中其他的一些服务功能。如:车辆跟踪、信息查询、交通指挥、紧急援助等。 4.信息化技术在高速公路管理系统的应用展望 科技是第一生产力。高速公路是以高科技为先导谋求发展的,在建设、运营、管理等各个环节中,无不体现出高科技的重要作用,具体表现在运营管理以人性化为根本,使整个系统始终在实践着管理现代化、运营自动化。以各省乃至全国高速公路联网收费及不停车收费为代表的智能化交通建设势在必行。 高速公路科技仍面临着制约发展的以下几个问题,仍然要依托信息化技术来解决。(1)技术协调。联网收费涉及到的计算机技术、自动化控制技术、通信技术及视频监控、银行结算等,在不同地域,对技术程度、水平、要求也不同,如何有机地集成应用到高速公路上,保证三大系统的统一性、整体性和有效性。(2)资源整合。高速公路电子通讯、骨干网建成之后,在收费监控、监控调配、紧急救助、应用通讯等方面,如何把所有资源进行整合,以提高高速公路通行能力为前提,以安全畅通为保障,实现人、车、路全天候无障碍沟通与对话。(3)技术拓展。在高速公路建设、管理、经营、服务等多方面如何建立以市场为导向、以高速公路企业为主体的高速公路现代电子商务平台,拓展到交通征稽、公路运输、运输管理、交通管理等方面的管理领域,实现面向社会公众的交通全方位服务。 5.结语 总之,我国高速公路在十几年间的发展令人叹为观止,已成为世界上高速公路里程增长最快的国家。高速公路在交通乃至经济发展和社会生活中所发挥的作用不可小窥,其管理和服务与经营虽正在逐步迈入良性发展轨道,但应该全方位地进行管理“提速”,切勿让低效率、低水平的制约因素和问题成为发展的羁绊。 公路管理论文:浅谈公路工程索赔及管理程序 摘要:根据招标文件及合同要求中有关规定提出索赔意向书,意向书中应包含索赔桩号(结构物名称)、索赔事由及依据、事件发生起算日期和估算损失,无须附有详细的计算资料和证明。这样,使监理工程师通过意向书就可以把整个事件的起因、地点及索赔方向有大致了解。 关键词:公路工程工程索赔 1.工程概况:济德路七合同段地处济南市西北部,北接黄河二桥,西接济泰路,东接绕城路通向济青路,合同段内设有互通式立交l处,分离立交桥1处,中桥3座,小桥3座,箱通1道,涵洞19道;工程于1997年1月18日开工,1999年7月6日竣工。济南绕城高速公路A合同设计有互通式立交l处,小桥l座,分离立交桥6处,箱通2道,圆管涵2道;工程于1998年1月28日开工,1999年9月30竣工,七合同、A标段全长10.78公里,共有路基填方l64.7万立方米,沥青路面l393.8千平方米,砌石防护78838立方米,总造价为22980万元。两合同段路基为高填土路段,多数跨越渔塘、稻田,地形条件复杂,设计中地基已采取砂桩、粉喷桩及抛石挤淤处理,但部分地段仍不能满足要求,我单位在施工过程中根据工地实际情况,积极的向上级有关单位提出合理化建议,且多数被采用,工程质量得到了保证,工程进度明显加快,同时也不可避免的引起工程造价增加。为做到既保证工程质量,又能维护业主和承包商双方利益,我部实事求是地分别向业主和保险公司提出各项索赔,经过大量的索赔工作,积累了一定的经验和方法。 2.工程索赔原则: 2.1根据招标文件及合同要求中有关规定提出索赔意向书,意向书中应包含索赔桩号(结构物名称)、索赔事由及依据、事件发生起算日期和估算损失,无须附有详细的计算资料和证明。这样,使监理工程师通过意向书就可以把整个事件的起因、地点及索赔方向有大致了解。 2.2索赔意向书递交监理工程师后应经主管监理工程师签字确认,必要时施工单位负责人、现场负责人及现场监理工程师、主管监理工程师要一起到现场核对。 2.3索赔意向书送交监理工程师签字确认后要及时收集证据,收集的证据要确凿,理由要充分;所有工程费用和工期索赔应附有现场工程监理工程师认可的记录和计算资料及相关的证明材料。 3.索赔的具体操作步骤: 3.1当索赔事件发生后,及时在合同规定的时限内(济德路、绕城路规定的时限为2l天)向监理工程师提出索赔意向书,意向书应根据合同要求抄送、抄报相关单位。 3.1.1索赔项目种类及起止日期计算方法: a.延期发出图纸引起的索赔:当接到中标通知书后28天之内,施工单位有权得到免费由业主或其委托的设计单位提供的全部图纸、技术规范和其他技术资料,并且向施工单位进行技术交底。如果在28天之内未收到监理工程师送达的图纸及其相关资料,作为施工单位进行技术交底。如果在28天之内未收到监理工程师送达的图纸及其相关资料,作为施工单位应依照合同提出索赔申请,接中标通知书后的第29天为索赔起算日,收到图纸及相关资料的日期为索赔结束日。 由于为施工前准备阶段,该类项目一般只进行工期索赔,相应施工机械进场,达到施工程度因未有详细图纸不能进行施工时应进行机械停滞费[机械台班停滞费=(机械折旧费 经常维修费)×50%]用索赔。 b.恶劣的气候条件导致的索赔:分为工程损失索赔及工期索赔;业主一般对在建项目进行投保,故由恶劣天气影响造成的工程损失可向保险机构申请损失费用,在建项目未投保时,应根据合同条款及时进行索赔;该类索赔计算方法:在恶劣气候条件开始影响的第一天为起算日,恶劣气候条件终止日为索赔结束日。例七合同97年5月l3日-18日济南市骤降大到暴雨,使便道、A匝道桥承台基坑、部分涵洞及砂垫层受灾,我部立即向保险公司申请损失费用。 c.工程变更导致的索赔:分为工程施工项目已进行施工又进行变更、工程施工项目增加或局部尺寸、数量变化等;计算方法:施工单位收到监理工程师书面工程变更指令或业主下达的变更图纸日期为起算日,变更工程完成日为索赔结束日。 d.以承包商之能力不可预见引起的索赔:由于在工程投标时图纸不全,有些项目承包商无法作正确计算,如地质情况,软基处理等,该类项目一般索赔工程数量增加或需重新投入新工艺、新设备等。计算方法:在承包商未预见的情况开始出现的第一天为起算日,终止日为索赔结束日。 e.由外部环境而引起的索赔:属业主原因,由于外部环境影响(如征地拆迁、施工条件、用地的出入权和使用权等)而引起的索赔。根据监理工程师批准的施工计划影响的第一天为起算日。经业主协调或外部环境影响自行消失日为索赔事件结束日。该类项目一般进行工期及工程机械停滞费用索赔. f.监理工程师指令导致的索赔:以收到监理工程师书面指令时为起算日,按其指令完成某项工作的日期为索赔事件结束日。 g.其他原因导致的施工单位的索赔,视具体情况确定起算和结束日期。 3.2同期记录: a.索赔意向书提交后,就应从索赔事件起算日起至索赔事件结束日止,要认真做好同期记录,每天均应有记录,又有现场监理工程人员的签字;索赔事件造成现场损失时,还应做好现场照片、录象资料的完整性,且粘贴打印说明后请监理工程师签字。否则在理赔时难以成为有利证据。 b.同期记录的内容有:事件发生时及过程中现场实际状况、导致现场人员、设备的闲置清单;对工期的延误;对工程的损害程度;导致费用增加的项目及所用的人员、机械、材料数量、有效票据等。 3.3详细情况报告:在索赔事件的进行过程中(每隔一星期,或更长时间,或视具体情况由监理工程师而定),承包人应向监理工程师提交索赔事 件的阶段性详细情况报告,说明索赔事件目前的损失款额影响程度及费用索赔的依据。同时将详细情况报告抄送、抄报相关单位。3.4最终索赔报告: 3.4.1当索赔事件所造成的影响结束后,施工单位应在合同规定的时间内向监理工程师提交最终索赔详细报告,并同时抄送、抄报相关单位。 3.4.2最终报告应包括以下内容: a.施工单位的正规性文件。 b.索赔申请表:填写索赔项目、依据、证明文件、索赔金额和日期。在高速公路工程施工中,索赔项目一般包括工程变更引起费用、工期增加,由于地方关系影响造成局部或部分地段停工等引起的机械、人员停滞,相应工期及费用增加等。索赔依据一般包括在建工程技术规范、施工图纸、业主与施工单位签订的工程承包协议、业主对施工单位施工进度计划的批复、业主下达的变更图纸、变更令及大型工程项目技术方案的修改等。索赔证明文件包括业主下达的各项往来文件及施工单位在施工过程中收集到的各项有利证据,施工单位往往在施工过程中只对存在的问题向上级主管单位进行口头汇报或只填写索赔意向书而不注重证据的收集,故业主使很多本来对施工单位有利的索赔项目不进行最终批复。索赔金额及工期的计算一般参照承包单位与业主签订合同中包含的工程量清单、交通部公路工程概预算定额、定额编制办法、机械台班单价,地方下达的定额补充编制办法及业主、总监下达的有关文件。 c.批复的索赔意向书。 d.编制说明:索赔事件的起因、经过和结束的详细描述。 e.附件:与本项费用或工期索赔有关的各种往来文件,包括施工单位发出的与工期和费用索赔有关的证明材料及详细计算资料。 4.索赔的管理: 4.1由于索赔引起费用或工期增加,故往往为上级主管单位复查对象,为真实、准确反映索赔情况,施工单位应建立、健全工程索赔台帐或档案。 4.2索赔台帐应反映索赔发生的原因、索赔发生的时间,索赔意向提交时间,索赔结束时间,索赔申请工期和金额,监理工程师审核结果,业主审批结果等内容。 4.3对合同工期内发生的每笔索赔均应及时登记。工程完工时应形成一册完整的台帐,作为工程竣工资料的组成部分。 5.索赔存在的误区:可以说索赔是对施工单位有百利而无一害的,故很多施工单位在索赔工作上大做文章,然在索赔过程中往往存在不少误区,归纳起来,大致可分以下几点: 5.1当索赔事件发生时,有些施工单位考虑与业主、监理单位的下一步合作,而不敢提出。 5.2项目经理和技术负责人对索赔工作意识不到位,对可提可不提的索赔往往不提出。 5.3主管人员对技术规范文件及业主、监理、施工单位往来文件理解不深刻,对实际存在的索赔项目无充分理由。 5.4只注重索赔意向的提出,不重视索赔过程中的证据收集和及时作最终索赔报告。 6结语:随着公路工程招、投标制度的不断完善及业主、监理、施工单位管理章程进一步健全,索赔工作也逐步步入正常轨道,只要我们充分理解施工图纸、技术规范及业主、监理、施工单位签订约合同协议和各项往来性文件,在索赔工作中做到有理、有据,将会有更多的索赔项目被受理或批复。 公路管理论文:高速公路营运管理论文 【摘 要】当前,湖北京珠高速公路营运管理严格执行内部稽查机制,是有效提升高速公路收费管理在社会上的窗口形象,提高营运管理工作能力和业务水平,保障人与社会的不断进步,人与人之间的和谐共处。如何更加规范内部稽查机制,健全管理制度,建立起各环节相互制约的监督制约机制,是确保湖北京珠品牌可持续发展的重要保障之一。 【关键词】营运管理 内部稽查机制 健全 执行控制 现阶段的营运管理工作中,从稽查队的组建、人员结构的设立、稽查工作的执行、稽查结果的公示及反馈到最后的通报考核,是对营运工作的监督、控制及查缺补漏逐步完善,具有实效性的作用,如何进一步建立健全内部稽查机制,不断完善内部稽查的内容、方法及措施,从根本上发挥内部稽查的作用,努力提高湖北京珠高速公路营运管理工作质量和水平。 一、收费稽查评价考核指标体系是内部稽查制度的主要依据 湖北京珠高速公路营运管理工作的内部稽查机制的内容主要分为定量指标和定性指标两部分。定量指标是选取有代表性,能反映“政策执行”、“窗口服务”和“业务指标”等有关收费稽查工作要求的指标,建立起定量考核评价模式,通过对各项指标的实际达到值、评价基准值和指标的权重值进行计算和评分。定性指标主要根据上级和管理处有关政策、文件规定,以及收费稽查管理实际需要选取,用于评定管理所对有关政策文件的执行情况,以及收费稽查日常工作的开展情况。确定定量和定性指标评价基准值的依据是:凡省厅、省高管局有关文件中已对该项指标作出具体要求的,作为管理处的考核评价标准;未作出具体要求的,则根据管理处近年来达到的平均水平作为考核评价标准,为综合反映基层单位收费稽查工作的整体水平,在定量和定性考核评价分的基础上,将这两类指标的考核得分按不同权重予以综合计分,进行考核评价,管理处将月度考核评价分值与绩效考核挂钩,其扣分值将按月累积到季度一并考核。 各项指标的制订该如何更趋于合理性,是随着工作开展过程中的不断探索和完善,近几年来,每年都会修订完善稽查管理制度,对不再适应现行收费稽查管理工作的相关内容进行修订和调整,还包括完善对外稽查的稽查补助制度,细化明确补助标准和审核程序等等,其目的是激发内部稽查活力。其次是工作开展的持续性,在开展对外稽查工作的同时应该做到坚持不懈抓内部稽查,全面推进营运管理内部稽查工作的常态化、制度化。 二、采取不同的稽查方式是内部稽查的一种手段 稽查方式以录像稽查、现场稽查和突击稽查等多种方式。在实施内部稽查过程中,稽查组人员把特情处理流程、录像资料作为稽查的重要内容,认真查看每个细节,切实堵塞漏洞。通过重点稽查收费人员文明用语、微笑服务是否规范、着装是否规范、各种记录是否及时准确、操作是否符合程序等,从细节出发,努力提升收费窗口整体形象。 日常的营运管理过程中,内部稽查环节强调逐级管控,分层管理,对各管理所的要求同样是要采取多种稽查方式,但在实际运行环节,我们更应重视事前稽查、事中稽查,相对而言弱化事后稽查,道理很简单,基层管理所日常营运管理工作中忽视班前讲评、现场稽查、当班时的监督和提醒,营运岗位人员思想上容易放松,误操作容易产生,违规违纪事件也容易出现,问题一旦产生,事后监督意义不大。当然,不是说不执行事后监督,在细节上采取事后监督能起到防漏补缺的作用,比如在接班后对上一班次工作情况进行稽查、复核,堵塞因疏忽产生的漏洞。 三、对于内部稽查管理重在提高执行力 为了进一步提升内部稽查的功效和主动性,以查促管,努力提高收费管理水平,在提高执行能力上下功夫势在必行。 一是营运内部稽查管理是一场“持久战”,要想持之以恒地开展下去,就必须严格执行收费政策,完善岗位考核制度,严格减免管理,严格各级收费管理人员的职责和权限,控制特情处理,严禁擅自减免车辆通行费,提高通行费实征率;进一步加强特情车、免费车等有关政策的培训和检查力度,确保在政策理解和执行上不出现偏差。同时加强营运监管力度,严把票卡审核关、特情处理关、规范操作关、监控核查关,切实做到应征不漏、应免不征。 二是进一步提升窗口形象。为树立湖北京珠品牌,首先是深入推进“微笑京珠”工作,开展“微笑京珠”交流会和促进会,总结和交流员工中好的经验做法,积极推广,不断增强“微笑京珠”工作的吸引力和感染力。其次是完善便民服务设施,立足岗位积极开展多形式的便民服务活动,在窗口形象工程上,抓好广场卫生、收费站边沟、设施维护及保养,持续收费广场“畅、洁、绿、美、安”的良好形象。 三是强化收费现场管理。进一步提升收费现场绿色通道、逃费车辆等特情的处理速度,强化恶劣天气、春运等特殊时期的现场保畅管制,保证道口畅通;加快推进主线站保畅通、保安全的工作方案,提升道路通行能力。 因此,我们应清醒的认识到高速公路内部稽查管理是管理部门依据法律法规及相关政策规定,为保证通行费管理规范,杜绝贪污行为所进行的监督管理工作。实践证明,只有不断加强内部稽查,才能促进员工工作的自我保护意识,促进稽查工作质量的提高,从而营造一个公开透明的高速公路收费管理工作环境,增强内部稽查工作的针对性、科学性,不断提升收费管理水平。(编辑:华华) 公路管理论文:高速公路收费管理论文 【摘要】“贷款修路,收费还贷”是我国加快高速公路发展的主要政策之一,高速公路的建成最先是贷款修路,紧接着的收费还贷、收费管理等一系列的调节过程,从而更有效地使用高速公路。因此,收费管理工作的意义远远超出了收取通行费本身,而是将商品经济观念注入我国建设与管理之中,使之焕发生机和活力。高速公路作为现代公路运输基础设施,其产生和发展是国民经济发展的必然结果,而对公路实施收费和收费管理,则是商品经济发展的必然产物。 【关键词】高速公路 收费管理 高速公路收费管理的目的是为全面加强高速公路的收费业务管理工作,规范管理所和收费人员行为,不断提高服务质量和管理水平,维护高速公路的社会信誉,创造良好的经济效益和社会效益。经过十多年的发展运营,从区域分段收费到高速公路联网收费,我国逐步实现了高速公路收费的科学化、规范化管理。结合日常工作实际,对提高高速公路收费管理谈谈个人体会。 一、抓工作规范,提高管理水平 工作规范化是做好各项工作的保证。在建章立制上,结合高速公路收费站的工作特点,建立健全各级组织机构,规范相关工作程序,完善各级收费、票款、监控等不同岗位的工作职责,严肃工作纪律,按章办事抓制度,健全各项管理规章制度,严明纪律,规范行为,做到有章可依,违章必究,以健全完善的制度来促进工作。在此重点强调制度建设,要从严开展制度廉洁性评估工作,发现缺陷和漏洞及时修复,真正做到用好的制度管人管事,从而规范权力运行,防范和化解腐败风险。 在绩效考核方案的基础上,形成一整套目标绩效奖罚细则,确定适合的物质和精神奖励方式,最大程度地激励了广大员工完成目标任务的积极性。从各个层面上,积极推进各级考核体系,提高工作积极性,以制度化、程序化、规范化的管理体制保证各项收费业务的顺利开展。 在业务考核上,通过强调规范进出口操作流程、监控图像稽核、特殊事件核查制度等,规范特殊情况下车辆的处理和操作流程,制定完善的收费保通应急预案等,来强化现场管理控制职能。 在考核内容上,突出平时工作目标、年终工作目标考核两部分。在考核办法上,加强平时考核,以强化各项目标任务的日常督查和落实。例如:每月根据业绩评选出收费状元、服务能手、业务能手等,并将奖励列入月度绩效分,将日常稽查表现计入个人考核记录等。在考核过程中,进一步增加考核的公正性、科学性和透明度。同时,把考核结果与年终评先、岗位调整挂钩。对全年目标考核优秀的集体和个人给予奖励,对收费管理工作出现一票否决事项的直接责任人,给予相应的绩效处罚。 二、抓队伍培训,提高素质建设 员工队伍素质的高低是通过日常工作直接表现出来的,代表着收费站在社会上的形象,这就要求建立一支政治上高标准、思想上高境界、廉政上高要求、业务上高水平、工作上高效率的过硬队伍,保证收费工作的持续稳定开展。 针对目前员工队伍年轻单纯的特点,应积极引导,做好思想政治教育的各方面工作,加强党团组织的建设工作,扩大党团组织和党员的影响力,感染、吸引青年员工向党组织和正确的政治思想靠拢。做好人生观、世界观、婚恋观教育,引导员工走向正确的人生道路。采取多种多样的形式对职工进行思想教育和业务培训。 在思想方面,认真组织学习国家的有关方针、政策、法律法规,加强收费人员的职业道德培训,使之形成爱岗敬业、团结互助、乐于奉献的良好道德风尚。 在业务上,常抓不懈,根据不同的工作岗位分别对站长、副站长、收费监控室主任、收费监控员、收费班长和收费员进行不同层次的培训考核。采取多种形式的岗位练兵活动、竞赛活动,在各种岗位上树立一批先进模范,形成“比、学、赶、帮、超”的工作局面。 抓队伍素质建设的同时要抓队伍廉政建设。首先领导干部要做清正廉洁的表率,不仅要抓好自身建设,更要从严抓班子,从严带队伍。要牢固树立抓好反腐倡廉建设是本职、不抓是失职、抓不好是不称职的观念。一是要强调教育先行。要经常在员工中开展各类廉政主题教育活动,通过教育达到常怀律己之心、常思贪欲之害,从思想上筑牢反腐倡廉的防线。收费人员每天都要和现金打交道,在日常工作中一定要坚持用“三个代表”的重要思想统揽工作大局,牢记“八荣八耻”,加强政治理论学习,牢固树立反腐倡廉的思想防线。要在全体收费员工中经常性进行廉政、纪检、行风等方面的培训学习及反腐倡廉教育活动,做到逢会必讲、逢事必抓。带领员工走进警示教育基地,切身感受或聘请专业人员讲解职务犯罪案例,及时敲响警钟,帮助员工树立良好的职业道德。在日常考核中,要把廉政建设纳入考核内容,并实行责任追究,最大限度发挥站一级的稽查和监控职能,规范各种行为,将不正之风消灭在萌芽状态。 三、抓精神文明建设,提升企业形象 在收费管理工作中,搞好精神文明建设工作具有重要的现实价值。一是积极做好精神文明建设工作,培养“团结坦诚、朴实无华、勇于奉献”的群体精神品质,并自觉体现在各项工作之中,努力做出成绩。将窗口文明优质服务、深化标准所建设、精神文明创建工作、党工团妇活动等多项工作作为全年重点工程。每项重点工作分配到班室,明确一名负责人,随时监督指导。在每项重点工程中,又确定出重点工作,进行重点突破。例如由收费班组负责的窗口文明优质服务工作中突出抓好“文明窗口”、手势服务规范月、规范劳动纪律行为、百日劳动竞赛等重点工作。每个重点工作都明确具体的考核目标和实施责任人。通过这些措施,收到以亮点促重点,以重点带全面的效果。收费管理不光是设定目标,同时还要使整个组织把各种资源调动起来,围绕目标往前走,这就需要管理所管理考核小组不断对工作进行追踪。如果发生 了偏离目标,通过工作追踪及时把这个偏离的情况进行评估,然后把这个信息反馈给所务会,并采取一定的措施,保证全所的目标能够按照原来的设定实现。二是积极开展岗位创先争优活动,管理所可以根据自身特点和需要,开展丰富多彩的群众性文化体育活动,丰富员工文化生活,陶冶员工精神情操。三是根据实际成立绘画小组、舞蹈队、足球和篮球队等业余小组,达到凝聚人心、振奋精神、鼓舞干劲、增进团结的良好效果,努力丰富员工的文化生活。四是积极开展建设“员工之家”活动,努力为员工办好事、办实事,营造精神家园。五是始终坚持“以人为本”的管理理念,努力贴近员工,关心员工,爱护员工,培养员工,倾听员工呼声,为员工解决实际问题,做他们的知心人、贴心人。六是高度重视、充分调动发挥全体员工的积极性、创造性和主动性,促使全体员工上下一心、扎实苦干,在工作中形成强大合力,从根本上保证收费管理任务的圆满完成。 四、抓堵漏增收,提升收费目标任务 收费任务是收费工作的核心工作,一定要确保收费任务保质保量完成。根据各管理所的实际情况,对收费任务进行细化分解,责任到人,形成“千斤重担众人挑,人人肩上有指标”的局面,每一名收费人员都要认识到自己肩负的责任,要最大限度地发挥各自的积极性和创造性,一线的收费人员要对过往的车辆认真核对,严格把关,坚决做到“应征不漏,应免不征”。 根据高速公路目前层出不穷的逃费手段,要争取政策支持,采取积极措施,加大对车辆偷逃通行费行为的综合治理力度,推行“黑名单”制度及惩处制度,积极与路政、军检、高速公路交警等执法部门开展有影响、有声势的稽查活动,联合打击各种偷逃费行为,切实维护健康有序的营运环境,确保颗粒归仓。 总之,要做好高速公路收费管理工作,务必狠抓落实,真正做到强化管理、优化服务、提速创优,按照“对外优质服务、对内精细管理”的理念,坚持用科学的理论指导工作,用科学的方法开展工作,坚定走责任诚信、自然和谐、节约高效的发展路子,不断提高服务质量和管理水平,推进各项收费工作的创新,实现收费队伍全面、健康、可持续发展。(编辑:华华)
铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要:本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补,彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词:铁路 运输 优化 引言:在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中,高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模,而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按照各种交通运输方式的技术经济特点,形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输),而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系,使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲,铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密,交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接,可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例,京九铁路建成前,由于相关通道能力限制,使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后,朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道,增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说,旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比,旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好,管理水平高,能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务,为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来,我国的公路建设一直以很高的速度增长,每年的投资规模在5000亿元以上,许多地方都有超前发展公路的意识,但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用,促进落后地区的发展,减少地区间经济发展的不平衡,降低物流成本,提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面,高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如,上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右,航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面,航空部门服务的对象多数是一些高端客户,这些客户对旅行时间要求比较高,而对旅行价格不太介意。对消费者来说,高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务,最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化 毫无疑问,一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内,在地理上需要连接起来的点很多,而且,我国自然资源分布不平衡,地区经济差异很大,地区之间的运输距离长,货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。 首先,高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心,连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设,必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势,对既有干线铁路全面提速,加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。 其次,高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求,有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量,使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说,东部地区重点提高运输网络的质量,中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区,修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例,京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面,填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白,结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史,使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连,增强了公路网与铁路网的对接。 鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况,高速铁路不仅有发展的必要,而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例,建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究,只有建设高速铁路,才能同时达到年客运能力双向1.6亿人,既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上,并大大提高运输质量指标,北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内,同时提高货物送达速度。 结论 在高速铁路的许多优点当中,尤其要强调以下几方面:一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间,提高劳动生产率或增加休息、文体活动,提高生活的质量,这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择,解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高,铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中,将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通,人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽,生活方式和生活节奏将逐渐发生变化,高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内,不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来,带来许多潜在的商机和增长机会,从而进一步带动对铁路客运的需求,形成一个良性的循环。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS—R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究 【摘要】日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展,为了促进城市交通环境的改善,智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善,在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发,针对铁路运输中频发的自然灾害现象,探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中,尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。 【关键词】铁路智能交通运输系统;预警系统;自然灾害 早在20世纪60年代,日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。 1、铁路自然灾害现象分析 铁路是我国国民经济的重要组成部分,同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米,到时候,铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。 铁路与自然环境是息息相关的,而我国由于地域广阔,各个地区的气候差别大,还有最主要的是地质和地壳活动,导致我国铁路的自然灾害频发,灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大,每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。 路基是铁路中最重要的组成部分,占铁路全路总长的90%以上,而自然灾害发生得最多的区域就是路基,另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查,我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种: 地震灾害。我国是一个地震频发的国家,严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋,主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区,会发生滑坡跟降雨量关系很大。 泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发,很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流,会冲毁路基、隧道,填塞涵洞,甚至会颠覆列车。 风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积,风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外,还会威胁到列车的行驶安全,情况严重时极容易造成列车翻车事故。 2、铁路自然灾害预警系统 自然灾害对铁路的影响如此之大,那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防,做好地质勘探,在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后,对即将建设的铁路线路进行科学的考察,根据地质情况,尽量避免一些地质不良地区,绕过容易出问题的地区。其次,对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统,对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出,重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状,逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。 3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用 铁路智能交通运输系统(ITS-R)是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展,各种技术的更新换代,智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等,有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源,以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等,这是新型的铁路运输系统。 铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失,在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守,但是人不可能时时保持绝佳的精神看守,也不可能保持一天24小时看守,有很大的局限性,防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展,铁路运营里程越来越长,而且高铁的行车速度极快,传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中,可以使铁路的防灾实现得更加的彻底,在未来,铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统,可以从以下几个方面着手。 3.1铁路自然灾害信息系统建设 铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害,也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点,那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况,将铁路自然灾害的重灾区划分出来,然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么,建立一个信息系统,系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外,还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等,类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律,然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。 3.2确定智能预警系统安装的位置 智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装,需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候,铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况,分析自然灾害造成的后果,分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路,如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易,它的自然环境尤其恶劣,自然灾害也多,需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害,因为纬度较高,冬天长且温度非常低,很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况,然后确定出哪些地区必须要安装预警系统,哪些地区不需要安装,哪些地区的预警系统可装可不装。 3.3安装预警系统 预警系统中最为主要的是监测和报警,这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测,在发现异常情况的时候及时报警,然后及时的进行灾害的防控,最大程度的避免自然灾害的产生,有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展,不断地更新预警系统的技术,提高预警系统的能力,实现铁路的更安全、更高质量的运行。 结束语 铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱,在运输中,尤其是货运,铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家,铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失,每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金,同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力,防灾减灾,提高铁路的运输效率和服务质量。 铁路交通运输论文:物联网技术在铁路交通运输中的应用分析 摘要:随着社会的发展,物联网技术在生产生活中逐渐被重用。尤其是在交通方面,物联网能够帮助解决城市的拥堵,可以帮助降低能耗,在铁路交通中,物联网技术也得到了广泛的应用。本文首先从物联网的概念入手,然后全面分析物联网技术在铁路交通运输中的作用,并且展望了物联网技术的发展前景。 关键词:物联网铁路交通运输概念分析应用 序言:随着互联技术的飞速发展,人类社会的生活和生产方式都产生了巨大的变化,互联网的出现也促进了人们之间的交流,拉近了人与人之间的距离。随着信息存在形式的改变,人类处理和利用信息的信息的方式也不断的发生转变,与此同时,信息领域也正在进行一场新的革命,即互联网和物联网之间的革命。换句话说,从人到人的通信发展到人与物或者是物跟物之间的通信,发展跨领域跨应用的物联网【1】。在城市交通中物联网被大规模的使用,并且在城市交通中产生了重要的作用。 物联网的基本概念 物联网的概念是建立在互联网概念基础上的,只是把原本用于人身上的用户端延伸并且扩展到物品上,然后进行信息交换和通信的一种网络概念。换句话说,物联网就是只物品能够通过各种各样的信息传感设备按照协议跟互联网连接起来,进行信息交换和通讯的过程。物联网首先是对物体的属性进行标记,标记分为动态和静态两种属性,静态的直接存储,但是动态属性的物体就需要由传感器进行探测然后再存储,然后再进行信息的读取和信息转换。在物联网中有特定的设备对物体进行属性识别,然后将信息转换成需要的数据格式,然后经过中央信息处理系统完成相关的信息计算。在物联网的发展过程中需要有很多高科技方面的支持,例如传感技术,云计算,纳米技术等等。 物联网在铁路交通运输中的应用 (一)物联网在智能交通中的应用 智能交通系统依靠先进的信息化技术把汽车,司机,道路以及相关的部门紧密的结合起来,让整个交通系统实现无缝连接,这样相关部门在处理交通事故或者是控制交通的工作都会更加的紧紧有条。系统首先通过RFID技术和传感技术去采集各种交通方面的信息,将这些信息发送到交通管理中心,交通管理中心利用云计算对信息进行处理,然后将处理之后的信息分门别类的发送给需要信息的人或者是机构【2】。对于出行者来说,掌握据听的交通方式和路况是出行必备的准备工作,而对于交通管理部门来说,这些信息能够有效的帮助他们做好交通疏导和交通控制的工作。这样多方面的让各界了解交通情况就能够提高交通的通常,也提高了交通的安全。 (二)物联网在铁路交通中的应用现状 1.现在,物联网技术在我国铁路交通系统中已经初步被使用了,在铁路车号自动识别系统中,物联网的使用让列车车次,车号识别更加精确,对车辆的跟踪和储量故障也能够作出准确的判断,并且及时的解决问题。物联网的使用,赋予了整个铁路车号自动识别系统更加强大的自检和诊断功能,并且支持远程访问,这就大大提高了车辆检修的工作效率,同时也降低了车辆出现故障的几率。也提高了车辆的利用水平和运输的效率。 2.基于物联网技术的第四代铁路红外线轴温探测系统能够将红外线所检测到了结果传送到信息中心,利用数据库和网络智能化技术,监控整个列车并且能够及时发现车辆的热轴,车辆管理中心也会通过网络及时的掌握车辆的轴温数据,然后进行分析,并且利用分析好的数据指导红外线的运用工作。 3.基于物联网技术的铁路售票系统,把全国车站都纳入到网络中,把售票网络延伸到了人们生活的各个领域,不仅方便的人们的买票需求,还提高了铁路系统工作的效率,同时也提高了铁路系统的服务水平。 (三)物联网在铁路交通运输中的应用分析 随着铁路建设和物联网技术的发展,对铁路信息化水平的要求越来越高,铁路信息网络不断朝着更加先进的方向发展,在铁路交通运输中,利用物联网需要有客观的条件,首先是铁道部各方面的网站都已经建立并且在操作上不会出现严重问题的,另外就是中国铁通能够提供数字通信网络,并且支持远程监控。第三个需要具备的条件是能够向企业提供私有的云计算,第四是具备电子支付和电子赔付的技术,最后一点是具有传感技术和光纤技术的基础。这几项是利用物联网技术的基础,一旦满足,物联网技术将会在我国铁路交通运输中广泛的使用。 自动售检票系统 在一些发达国家,自动售检票系统已经得到了广泛的应用,在我国城市轨道交通中,自动售检票系统已经普遍存在,但是在铁路系统中,自动售检票系统还只是初步的使用。在铁路系统中,广泛的利用RFID电子票,利用无人售票机售票,在自动检票机中设立读写器,能够读出电子芯片中存储的数据,以此来辨别车票的真实度【3】。这样不仅节约了乘客买票排队的时间,也降低了售票检票工作人员的工作强度,能够给铁路系统节约大部分的人工成本。 信息共享系统 目前虽然实现了铁路车站售票系统之间的联网,但是车上补票的工作还是独立在网络之外的,这就让车上补票和网络预留车票之间出现脱节的现象,会造成列车资源的浪费【4】。如果能够将信息共享,把这站预留车票的信息跟车上补票的信息进行联网,那么车站就能准确的车内的信息,车内也能及时的将补票信息传递给车站,能够让双方都作出正确的调整。让列车资源的使用更有效率,也方便了车上检票的进行。 货物管理系统 目前铁路行李托运或者是集装箱货物的运输都是采用人工管理的模式,不仅工作效率比较低,而且非常容易出错。如果把物联网技术应用到货物管理系统中,在行李或者是集装箱货物上贴上电子标签,每一件货品都有自己独立的编号,能够通过计算机中心的控制监控到货物在运输过程中的状态,这样既减少了货物错误率的产生,还能防止货物丢失和损坏,大大的提高了行李或者是集装箱货物运输的安全性和可靠性。 仓库管理系统 目前,物联网技术在智能物流仓储领域已经得到了广泛的应用,同样的原理,我们也可以将物联网技术应用到铁路仓库管理工作上,在每一件货物上贴上电子标签,利用物联网技术中RFID技术的唯一性的特点和穿透性的功能,贴在货物上的电子标签记录着商品的序号,进仓日期以及箱内货品的内容等等各方面的信息,这样工作人员不需要打开包装箱就知道箱内的物品,不仅减少了运输过程中违禁物品的出现,还会降低物品被偷被盗的情况发生。 总结 物联网是一次技术上的革命,它依靠RFID技术和为纳米技术将世界上的物体连接起来,无论是从感官上还是智能上,物联网的研究都会推动整个经济产业的发展。铁路交通系统不仅是人们生活必备的产业,更是促进国家经济发展的产业,从目前的情况来看,铁路系统的发展具有良好的环境,随着高科技的发展,铁路信息化的水平越来越高,开始逐渐向智能化发展,也因此具备了发展高科技铁路信息系统的能力,物联网的推广在铁路运输系统中也没有遇到太多的障碍。虽然到目前为止,物联网在铁路运输系统中的应用还处于初级发展的阶段,还存在着不少的问题,但是随着科学技术的发展,随着铁路部门的不断进步,物联网技术将会全面的被应用到铁路运输系统中,也将会推动铁路运输事业的长足发展。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要:随着我国市场经济的不断发展,铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。在信息传播迅速与共享的今天,中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革,提升服务质量,汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验,才能使铁路交通运输跟上时代的潮流,不断完善与加强,满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求,为我国的发展提供最为有利的条件。 关键词:铁路交通;运输;经济管理 引言 传统的计划经济中的铁路交通运输体制,是由政府直接投资的运行模式,具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来,使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展,已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1、在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求,并建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键,这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中,市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入并扎实地推进改革,铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局(公司),均由四级管理变为三级管理,消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了我国运输生产力的发展。 2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外,铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全国新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3、从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限,能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导,铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用,是交通运输中的主要成分。因此,现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进,跟上时代的步伐,满足社会发展的需要。在过去的计划经济中,我国对于铁路运输实行行政性垄断,这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给,资源充足,并且成本很低,以此导致服务质量低下,并且员工缺少提升服务质量的动力,铁路交通运输无法满足国计民生的需求,更无法促进其发展。由此看来,铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产,而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后,铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理,从而制定相应的行业发展规则,技术标准,规章制度和市场规则等一系列相应的规则,逐步完善对此行业的监管制度,加强对其的监督管理力量,依照相关法律,公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。 在对现有的铁路局进行区域划分,使其成为若干个集团公司,并实行市场化的经营以后,铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低,更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大,使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础,创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例,如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并,并且合理的重组规划,使其成为一个整体,就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约,在此基础上,又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排,提高其运输效率,是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设,同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献,从而对全国的发展创造有力的条件,也能更好地满足人民群众日益增长的需求。 3、企业财务人员的监督工作 在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现,然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题,不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题,资金流向不明确,财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失,因此企业财务规范管理至关重要,财务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题,从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金,从而提高了企业的效益,促进了企业生产的进步,因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段,但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤,假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧,加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击,还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此,加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的,因此不断完善企业的管理规范是极为重要的,首当其冲的就应该是财务与人事问题,财务的管理是不同于人事的,企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度,不断更新改革企业内的财物管理风气,认真做到按照规范管理人人互相监督。 4、审核严格与强大的执行力双管齐下 铁路企业应该加强对财务的审核工作,这本身就是对企业资金流动方向的一个把握,也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行,对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力,做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作,并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度,接触账目信息记录需要相关职务对口负责,并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案,以防止账目人为地被修改,对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比,确保数据准确无误,也保障铁路企业的账目安全和明确。 三、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是要通过竞争,从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济,没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来,各个行业的不断改革与发展证明,只有通过激烈的市场竞争,产业才能实现飞速发展与重大飞跃,消费者才能获得最大实惠,才能得到不断提升的优质服务。众所周知,在家电或汽车行业,由于各个公司间竞争激烈,不断推陈出新,家电或汽车行业不断创新,消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中,竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后,各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客,货主的需求相应的扩展业务范围,延伸运输产品,丰富完善其各项服务技能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,充分利用专用线改革以后的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应,到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来,国家相继颁布了交通安全法,道路运输条例等,为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 结束语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升,对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空,在我国资源,能源及环境的制约下,铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后,汲取其他行业市场化改革的经验后,将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体,在一定程度上减少运输内耗,同时又能够加大竞争,提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体,不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变,又能进一步提升服务效益,使消费者的效益最大化。如此一来,使我国的铁路交通运输焕然一新,为我国的发展提供有利条件,增强国际竞争力,最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求,切实做到了为人民服务,为全面建成小康社会打下坚实的基础。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 [摘要]在市场经济条件卜对如何继续深化铁路交通运输改革,加快推进铁路市场化建设步伐,适应全而建设和谐社会,加快中国铁路交通运输发展的紧迫任务。相比各行业国有企业改革而言,铁路系统成了计划经济时代最后的标志,其不仅具有集政、资、企、事于一身的体制,还具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。在信息化、市场化、国际化经济发展模式卜,中国铁路继续维持政府直接投资模式,己经无法持续推进市场化建设,必须走政资、政企、政事分开的市场经济体制改革之路。铁路经过多年的发展,基本具备了加快和深化改革的条件,当前要以切实加快铁路体制建设为基础,大力推进铁路市场化改革,使其满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求、 [关键词] 市场经济;铁路交通运输;经济管理 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1在市场经济体制卜,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来,铁路部门深入扎实推进改革,铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为二级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端,提l局了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台,而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力、运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相勺_制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足,社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求 和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件,适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。 实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,小仅能够有效消除铁路运输内耗,史有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也史有利于实现企业经营效益的最大化。 二、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 铁路交通运输论文:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念,后对交通一体化的必要性进行了分析,并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导,使其文章具有借鉴性意义。 【关键词】交通运输;一体化;铁路;运输发展 一、交通运输一体化相关概念 交通一体化,其实就是以科学发展观为核心,以可持续发展为发展理论基础,从充分利用资源的角度出发,统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理,实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用,充分发挥综合运输的组合优势和整体功能,全面满足多样化的运输需求,以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:客运系统和货运系统的一体化;各种交通运输方式的一体化;交通运输规划与交通运输运营的一体化;交通运输系统结构的一体化;交通管理一体化;交通信息一体化;交通管理与交通控制的一体化;交通控制一体化;交通诱导与交通控制的一体化;交通运输系统的资源(需求、供给、信息)的一体化等。 二、交通一体化的必要性分析 交通一体化是协调交通与环境、资源的关系,体现以人为本,实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限,以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继,也不符合科学发展观的要求。所以,迫切要求优化交通运输结构,提高资源利用效率,加强环境保护、体现以人为本,实现交通可持续发展。 三、交通运输一体化中铁路运输发展措施 对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展,可以通过以下几点方法为切入点,如图1所示: 图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图 (1)重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部,船、车、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通(包括城市轨道交通)应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。(2)充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构。可以通过优化运输结构,来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言,需大力发展高速铁路与客货专用铁路,从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式,可以充分发挥铁路运输的优势,还可以使铁路能得以更好的发展。同时,铁路还应加快发展电力的牵引,这样,可以让铁路完成的运量上,还可以在线路的里程上来增大比重。(3)加快高速客运系统建设。近年来,高速客运的承载量在不断地增加,而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明,对于旅客运输的高速化,不仅需增强高带客运的能力,还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求,为了经济发展,为了社会进步,为了节省旅客在途时间的一个有效方法。 总而言之,对于加强交通运输一体化中铁路运输发展,可以通过重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进,发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。 铁路交通运输论文:加强高速铁路人才建设 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障 [摘 要] 人才建设,是党的十八大报告提出的重要观点,也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设,怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析,提出当前人才建设方面存在的问题,并以南宁铁路局为例,提出加快广西高速铁路人才建设,为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。 [关键词] 高速铁路;人才建设;构建广西综合交通运输体系;人才保障 党的十八大工作报告明确提出:人才,是保证党和人民事业发展的根本之举,要加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》(以下简称《规划》)描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图,提出要构建广西综合交通运输体系,高速铁路,是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标,正如党的十八大工作报告指出的,人才是根本之举,如何实施人才优先发展战略,加强高速铁路人才建设,是值得探讨的现实课题。 一、加强高速铁路人才建设的意义 (一)加强高速铁路人才建设,是全面建成小康社会的必然要求 党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求:经济持续健康发展,到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标,人才是关键,只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才能真正把我国由人才大国转化为人才强国,才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们,在推进经济发展的历史进程中,人才资源是第一资源,人才资本是第一资本,开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会,没有人才支撑不行。 (二)加强高速铁路人才建设,是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求 《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述,特别提到:我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在经济社会发展中的地位和作用至关重要,但只有站在人才的制高点上,才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图,没有交通运输不行,没有人才不行。 (三)加强高速铁路人才建设,是构建广西综合交通运输体系的必然要求 《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系,并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容,明确提出:加快发展高速铁路,提高技术等级,扩大路网覆盖,增加铁路网密度,逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度,加快对接先进生产力地区,建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道,连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线,加快既有线路扩能和复线建设,提高电气化水平,改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。 二、深刻认识广西高铁发展现状,准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求 广西“十二五”时期,是高速铁路密集开通,技术装备进入创新成果集中应用的高峰期,是建设规模在高水平上持续扩大,集约经营加速推进,广西铁路进入实现现代化的关键时期,深刻认识这一阶段的发展特征,并转化为对人才队伍建设的准确把握,是做好人才工作的重要前提。 (一)高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求 广西“十二五”时期,全区铁路营运里程达到5000公里以上,铁路网密度每万平方公里210公里,复线率55%,电气化率70%以上,形成以南宁为中心的城际高速铁路网,实现地级市开通城际高速列车,基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络,全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化,所有这些,都对人才素质提出新的更高要求。 在移动设备方面:高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成,集中体现了机车车辆技术的最高水平,急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面:高铁采用新型轨道结构,急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员,急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面:高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统,用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统,急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面:高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高,可靠性要求高,急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见,高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力,现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。 (二)大规模铁路建设对人才素质提出新要求 新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧,要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质;新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用,要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养;确保施工组织科学、安全、经济,保持参建单位攻坚克难合力,要求建设系统领导人员具备较强的组织能力;确保工程按计划稳步推进,妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益,要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力;面对巨大的投资规模,始终绷紧廉洁自律这根弦,确保在工程优质的同时干部优秀,要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员,不具备较高的综合能力和过硬的专业素质,将难以担负起铁路建设任务的领导重任。 (三)体制机制创新对人才素质提出新要求 促进体制机制创新,迫切需要管理创新,更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新,需要集约型人才,集约经营是经营管理创新的方向,人才起着关键作用。推进组织管理创新,需要高效型人才,随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营,铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化,也必然要求劳动组织进行变革,这就意味着今后企业用人将注重“强质量,减数量”,进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配,与管理职能相适应,具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。 当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例,人才总量不足,特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少;人才分布不均,专业技术人才大多集中在机关,生产一线技术力量较为簿弱;人才储备不足,急需的专线人才寥寥无几,特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少;人才积极性不高,激励缺乏有效性,现有人才作用得不到充分发挥。 三、加快广西高速铁路人才建设的思考 南宁铁路局的做法是:注重落实规划,突出重点工程,立足内部开发,创新工作机制,在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当,具有创新精神、富有创新活力的人才队伍,为圆满完成《规划》目标,构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。 (一)立足内部开发人才资源 在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念,把开发人才资源作为一项战略性任务来抓,加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才,特别是全日制大学本科生,针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划,加强培养,促其早日成才,尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况,以政策引导和组织调配为手段,建立内部人才正常流动机制,打破单位之间、区域之间的限制,进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机,提前介入,主动参与,做好优秀人才的选培送培工作,努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造,按需培养人才,将与铁路主专业相近专业(如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等)的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训,进行专业深造,达到专业补课的目的。 (二)加大毕业生接收力度,做到适量超前储备 根据广西人才队伍建设规划,加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机,充分利用我区“事业留人”的影响力,利用专场招聘会、网络洽谈等形式,大力加强广西形象宣传,用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人,让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西,吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时,适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生,为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。 (三)加大人才引进力度,扩大选才范围 在现行政策不变的情况下,把握政策,用足指标,依托广西在建的各项重点工程项目,及时引进高、精、尖人才,通过传、帮、带,以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点,带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外,还可以采取人才柔性引进的办法,不求所有,但求所用,灵活引进所需的建设人才。 (四)切实提高各类人才培训的质量 不断整合培训资源,拓展培训渠道,丰富培训内容,抓实培训环节,提高培训质量。一是加强领导人才培训,着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫,切实提升领导人才整体素质和能力;引导领导人才积极转变思维和行为方式,发挥主观能动性和创造力,把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训,针对广西一大批新线陆续开工,铁路建设任务异常繁重的实际,以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容,以施工安全培训为重点,大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求,借高等院校专业优势,结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求,以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度,分期分批强化专业理论培训和现场实做培训,提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训,以主要行车工种队伍建设为载体,强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训,利用网络平台,进行开放式学习,确保生产与学习培训两不误。 (五)积极创造条件,努力培养高层次人才 一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养,培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件,有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训,学术交流,出国考察、访问和到高等院校学习深造,不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关,给他们压担子。成立专业课题攻关组,加大对科技创新攻关项目资金的投入,有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关,使他们在科研活动中积累经验,锻炼提高,在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与,在资金投入上给予重点扶持,在时间、人员选择上给予全方位的支持,使专业人才充分发挥专业特长,尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库,把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理,对纳入人才库管理的人才,在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑,在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与,依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目,对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼,促使他们在实践煅炼中丰富阅历,增长才干。同时建立后备专业人才库,把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理,打好高层次专业人才基础,强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍,充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用,推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金,为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。 面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求,面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设,面对广西前所未有的发展机遇,只有加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才是保证党和人民事业发展的根本之举,才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。 铁路交通运输论文:探析铁路交通运输行业改革 摘要:铁路是一个国家的经济命脉,是国家和社会赖以发展的基础行业,而铁路运输则是其中最重要的一环,在国家交通体系中处于骨干位置。由于我国铁路行业整体基础薄弱、技术落后,使得铁路运输行业成了国企改制的重中之重。因此,本文介绍了我国铁路交通运输行业中存在的问题,并在借鉴国外铁路运输改革先进成果的基础上,对我国铁路运输行业改革的思路进行了初步探讨。并就铁路运输企业从技术、经营理念、内部管理方式等方面的创新进行了论述。 关键词:铁路;交通运输;改革;管理;创新 0引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路行业面临着同其他运输行业的竞争,面临着提高管理水平,发展创新的严峻挑战,必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位,改革必须要慎之又慎,因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才能使改革向预定目标顺利推进。 1我国铁路交通运输行业存在问题的分析 作为传统行业,我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪,发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变,使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比,中国的铁路交通运输行业改革明显滞后,与发达国家存在着明显的差距。 1.1我国铁路交通运输行业现状 在我国实行改革开放以前,铁路行业一直按照计划经济体制进行管理,政企不分,这种管理体制,与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后,经济增长模式由计划经济向市场经济转变,特别是加入世贸组织以后,我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展,运能短缺的弊端和问题越来越凸显。 1.2运能短缺的问题根源 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,主要表现在: (1)现代交通运输意识单薄。在当代中国,由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭,加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化,人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念,对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识,即使有改善交通和运输行业的举措,也仅限于局部地区,未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑,导致这些举措作用的时间和范围都非常有限,未能解决根本问题。 (2)社会经济不发达。我国目前的主要矛盾,仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾,因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业,对于铁路运输业这种基础行业,关注较少,造成了目前设施落后、管理低下的状况。 2铁路交通运输行业发展方案设想 我国《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发,笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想: 2.1铁路运输业的改革步骤 (1)实现行业的主辅分离。据铁道部的统计,中国现有铁路职工228.41万,其中非运输业职工达到75.73万人,不能创造效益的人数太多,应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流,提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离,最终实现突出主业,提高铁路核心竞争力的目标。 (2)对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”,是以入股方式把分散的,属于不同人所有的生产要素集中起来,统一使用,合伙经营,自负盈亏,按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金,又可以群策群力,发挥集体的力量,将风险分担。在完成主辅分离以后,铁路运输行业也需要进行股份制改造,选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,进而逐步实现企业的持续快速发展。 2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择 (1)通过多种渠道筹集资金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。 (2)推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。 铁路交通运输论文:我国的铁路交通运输经济管理模式研究 摘要:铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 关键词:市场经济 铁路交通运输 经济管理模式 1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1.1 在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为三级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 1.2 铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 1.3 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相互制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制,受此影响,今年用电高峰电煤运输紧张阶段,哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右,并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右,不仅对辽吉两省能源输入带来影响,对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 2.1 建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足,社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政性垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件,适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2.2 组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,不仅能够有效消除铁路运输内耗,更有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如,从提高经济效益的角度看,在装车上可以适当向北部倾斜,原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右,而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上,每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看,随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少,以及经济快速发展对能源需求的不断增加,加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省,以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大,必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源,两省煤炭出现紧张状况,主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下,以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后,在煤炭运输特别是电煤紧张阶段,打破运用车辆制约壁垒,运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜,既可以保证辽吉两省煤炭需求,满足两省的经济发展需要;又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量, 推动经济的发展。同时,提高铁路货物的运输距离,增加货物运费收入,提高经营质量。取得促进三省一区经济发展,提高铁路企业经济效益的双赢效果。 3、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 关键词: 市场经济;铁路交通运输;经济管理 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
小学生安全论文:小学生安全教育分析 摘要:随着社会的发展,影响社会稳定的各种因素也不断出现,其中影响小学生安全的因素越来越复杂,对学校的安全稳定带来前所未有的冲击。要确保学校安全,必须抓好安全教育,增强师生的安全意识,提高自我防范、自我救护的能力;切实加强学校安全工作的针对性和有效性,尽量将安全事件消于无形,将安全事件的损失降低到最小程度。针对目前实际,我觉得做好防范措施是杜绝安全隐患的有力保障。 关键词:小学生;安全意识;培养 让学生健康、快乐地成长是我们每位老师的职责,在教给他们科学文化知识的同时,安全教育也是其中不可缺少的一部分。学校安全工作直接关系着学生的安危、家庭的幸福、社会的稳定。因此,做好学校安全工作,创造一个安全的学习环境是十分重要的,做好学校安全工作也是完成上级交给的各项工作任务的基础。要确保安全,根本在于提高安全意识、自我防范和自护自救能力,抓好安全教育,是学校安全工作的基础。所以,作为班主任的我一直十分重视教育安全工作。平日里,不但对学生进行安全知识教育,而且在课余时间我也注意去观察学生们的动静,只要发现了某个学生有不安全的行为,就及时进行教育。 1加强安全教育的必要性 1.1现代教育发展的需要 随着教育由“应试教育”向“素质教育”的转变,要求我们的教育不能单纯地灌输科学文化知识,应培养、提高学生的全面素质,为社会输送合格人才。而对学生加强安全教育,恰恰具有加速培养合格人才的作用。无论是从学校治理的角度还是从为学生的健康成长和全面发展的角度来看,都需要有良好的外部环境和稳定的治安秩序作保障,小学生安全教育恰好满足了这一需要。 1.2社会发展形势的需要 由于我国经济和社会正处于转型期,校园社会化现象日益明显,校内及校园周边环境日趋复杂。突出表现在校园周边网吧、游戏厅、歌舞厅等公共娱乐场所违法违规经营,无照摊贩摆摊设点,治安秩序混乱,交通事故不断,伤害青少年学生的恶性刑事治安案件不断增加。大量事实说明,安全问题不仅是学生在校学习、生活中经常遇到的问题,也是在社会中、节假日要遇到的问题。所以学生在学校学知识的同时,学习、了解、掌握一些法律法规和安全常识,不仅可以提高自我保护能力,同时还能知法、守法,同违法违纪行为作斗争。 1.3提高学生安全意识的需要 小学生由于年龄小,他们的安全意识普遍比较薄弱,自身安全意识不强。由于接触社会少,辨别是非能力差,容易被犯罪分子利诱。还有的小学生不注意用电、用火安全,不注意出行交通安全,存在侥幸心理,往往容易造成安全事故。他们也意识不到打架斗殴、盗窃等违法行为给自身、他人、家庭、学校带来的危害。因此,要加强安全教育,提高小学生防范意识。 2如何做好安全教育 2.1加强安全意识教育,提高学生的安全意识和自我保护意识,取得家长的积极配合 在培养孩子安全自护意识的过程中,需要家长的积极配合才能取得成效。因为相当一部分“自我保护”于家庭中,教师不便直接指导。因此,要通过召开家长会,向家长详细介绍培养孩子自我保护能力的意义,需要配合的事项。同时,结合学生安全教育主题,学校、学生网站,有计划地向家长宣传培养孩子自觉遵守交通规则:1.要认真学习交通安全的法律法规,遵守交通规则,加强安全意识,树立交通安全文明公德;2.当徒步行走于人来车往的马路时,请时刻保持清醒的头脑,不在马路上嬉戏打闹;3.当过马路时,多一份谦让与耐心,不闯红灯,走人行横道,绝不能为贪一时之快,横穿马路;4.严禁12周岁以下的学生骑自行车。放学回家一定要排好队。 2.2引导学生远离事故 学校是人群比较集中的公共场所,学习是集体性活动,小学生是未成年人群,缺乏责任感和自护能力,所以安全隐患不可避免,我们一定要做好安全防范工作。这里首要的是规范学生的做法习惯,引导学生以安全的做法在安全的环境中学习、生活、成长。如:引导学生积极开展丰富多彩有益身心健康的课外活动;规范学生不参与不科学、不安全的活动;不到有安全隐患的区域活动等。学校安全教育周以校园安全为主题,在安全教育周期间,学校组织学习安全教育工作管理制度,对校内易发事故类型、重点部位保护、工作薄弱环节、各类人员安全意识与安全技能等方面,开展深入全面的大检查,消除隐患,有针对地扎实地开展教育和防范工作。 2.3注重体验,增强儿童处理紧急情况的能力 体验是学生成长能力、形成技能的最好方法。如果我们只是一味地反复叮嘱或不断训斥,而没有真正让学生去体验、去感受,那么学生的自我保护能力也无法真正的形成。培养学生的自我保护能力,也要从细节抓起,在细节中让学生体验自我保护的重要性,了解自我保护的过程,从而形成技能。儿童总会遇到某些紧急情况。缺乏社会生活实践的机会是儿童不会正确应对危险的原因之一。如:学生有时不小心划破了手等就会惊慌失措,没有自己处理的意识,其他学生也只会找老师,我们要利用这些机遇让学生学会自行简单的处理,并在处理时同学们互相帮助、相互协作,一同经历了自救、互救的过程,感受了自救、互救体验。我们还可以设计一些角色扮演、情景模拟来帮助幼儿掌握一些躲避、处理危险的简单方法,学会独立处理问题。 2.4将安全常识与学生自我保护能力相结合 学生中有些意外事故的发生,往往是由于学生缺乏必要的安全常识而引起的,因此,对于小学生进行安全教育要让他们知其然,更要让他们知其所以然。学校在组织学生参加劳动时,班主任一定要把安全常识教育作为第一要务来做。此外要重视学生自我保护能力的培养,根据学生年龄特点,向学生进行安全常识教育。夏天,进行防溺水和饮食卫生的教育,不随便去河边洗澡,不随便吃生冷食品及路边卖的不卫生食物等。每逢过年过节,小学生喜欢放烟花爆竹,班主任要对学生进行防火防伤害事故的教育等,把安全常识的教育与培养学生自我保护的能力结合起来。总之,安全问题很重要,安全教育更是重中之重,我们应时时刻刻把学生的安全放在心中,时刻不忘对学生进行安全教育,只有这样,才能保证学校工作地正常进行,才能保证让学生安心,家长放心。让我们携起手来共同为学生营造一个安全、和谐的学习、生活环境吧! 作者:代福江 单位:辽宁省大石桥市周家镇中心小学 小学生安全论文:小学生安全教育意识的问题与对策 摘要:近年来,农村地区小学生安全问题比较突出。其中,自然灾害突发、留守女童性侵犯、交通事故、溺亡事件等严重危及甚至侵害小学生的生命,一些常见的心理健康问题也严重影响着他们的心理安全。为了有效地预防和减少安全事故的发生、改善农村地区小学生安全现状、提高他们的自我保护意识和能力。本文将从学校、家庭、社会三个方面来阐述和分析农村地区小学生安全教育意识的现状、原因及其解决对策。 关键词:农村地区;小学生安全教育意识;问题;对策 近年来,农村地区小学生安全事故频发。其中,自然灾害突发、留守女童性侵犯、交通事故、溺亡事件等严重危及甚至侵吞小学生的生命,焦虑、紧张的情绪状态、自卑、人际关系紧张、问题行为出现频率高等心理问题也不利于小学生的心理安全。面对这些安全事故及心理问题,农村地区小学生的自我保护意识和能力都十分缺乏。为了有效地预防和减少安全事故的发生、形成良好的心理状态、改善农村地区小学生安全现状、提高他们的自我保护意识和能力,本文将从学校、家庭、社会三个方面来阐述和分析农村地区小学生安全教育意识的现状、原因及其解决对策。本研究中所提到的农村地区小学生安全教育意识主要从学校、家庭、社会三方面阐述,由外在知识的传输逐渐内化形成一定的安全意识观念。 1农村地区小学生安全教育意识的现状 1)学校是安全教育意识的主要来源,是农村地区小学生身心安全的关键。由于农村地区经济条件相对落后,地理位置偏僻,加之家长接受知识程度普遍较低,在对孩子进行安全教育时,其方法和观点都有一定的局限和误区。而且大多数农村家长忙于农活和工作,所以学校成为安全教育意识的主要来源。目前学校通过校园文化建设在墙面、板报和学生手册上都宣传了大量的安全知识,会定期开展安全教育专题讲座,组织学生进行安全防护实践,也安排了一些安全相关的课程。教师也会在课前讲解一些安全常识,并将安全意识穿插到课堂知识讲授中,为学生创造一种高度重视安全的氛围,从而起到对学生进行安全知识教育的作用。从总体上看,学校所提供的身心安全知识是十分丰富的,但安全知识教育的涉及面不够广,在一定程度上流于表面,且缺乏形象生动感,从小学生的年龄特征和身心发展水平而言,是不易于接受并理解的。对于农村地区的小学而言,由于其经济和观念相对落后性,在知识的宣传上不能与时俱进,知识宣传的途径也常常因为经费而受限,这就造成了安全教育意识在农村地区小学中难以深刻地进入小学生的思想中,致使其安全意识较为薄弱。2)家庭的安全教育意识本应该是与学校相辅相成的,但在现实生活中家庭安全教育意识,尤其是在心理安全方面极为缺乏。家长作为小学生的监护人对其安全责任应大于学校,但由于农村中大部分家长由于经济或者其他原因外出务工,使得隔代教育在极大程度上替代了亲子教育,如此的成长环境,十分不利于安全责任的实现。在隔代教育中,孩子的教育责任大部分是由爷爷奶奶等老辈承担,其明显特点是老辈知识体系落后,所掌握的安全意识教育的方法和途径有限,获得的安全信息有限,不能及时了解小学生心理情感的发展和现实中的安全隐患。且由于老辈的身体和精力原因,其在孩子的安全教育意识上的能力较弱,对孩子的教育往往是力不从心,以致孩子的安全教育在这样的家庭环境下落实困难,甚至还会出现和学校的教育观点相悖的情况,也导致了小学生的安全教育意识出现分歧,安全教育难以深入人心。3)本研究中,社会对农村地区小学生的影响可以分为现实社会和虚拟社会两方面来探讨。现实社会中,就目前而言,一些农村小学中,会有社会机构派出人员和大学生自愿到农村小学宣传安全教育知识,其教育行动在各种报道和实践中来看,也加强了部分地区的安全教育意识,取得了一定的成果。但对于地区偏僻,经济条件落后的一些农村地区而言,获得这样安全教育的机会是相对较少的,由此使得农村地区小学的安全教育意识在宣传中始终会有盲点,由此成为安全事故发生的导火线。虚拟社会主要是指随着新媒体的迅速发展,大众对新媒体的普遍接触和接受,媒体通过网络对小学生安全意识的影响也逐渐加深。网络是一把双刃剑,其在互联网平台中所传递的丰富的信息及形象的视频可以使小学生获得一定的知识,丰富小学生的思想和观念。但同时,一些不健康的游戏、不良的信息、不雅的视频也通过这个大众平台进入小学生的视线,小学生由于其年龄的限制,还没有形成完整的健康的世界观和人生观,这些不良的信息,对于安全意识相对薄弱的小学生而言,其造成小学生暴力、性格扭曲的可能性是相对较大的。小学生在这样的互联网环境中,很容易被误导、诱骗,这样的成长环境十分不利于其身心健康发展,从而也导致了一些安全事故的发生。 2农村地区小学生安全意识教育问题的原因 造成农村地区小学生安全意识教育问题的原因是多方面的。1)从学校方面而言,首先,农村学校经费有限,师资力量有限,软件设备和硬件设备都较为落后,场地不足,无法为农村小学生开展安全教育意识提供良好的条件。其次,目前对农村小学老师进行的培训多偏向于学科体系知识的培训,在绩效考评上也侧重于学生的考试成绩和整体排名,使得校方和老师都更加重视学科知识的教育,在一定程度上忽略安全教育。另外还有一些诸如校方制度不严,管理不善;相关人员工作责任心不强,安全措施不力,宣传效力不足等原因。2)从家庭方面而言,首先,农村家庭不重视学生心理健康和安全意识的培养。农村家庭对孩子的管理比较松散,对小学生没有按时放学回家的问题不够重视,对孩子放学回家后的去向也不了解,缺乏对小学生安全意识的培养。其次,为了生计,一些农村父母外出打工,使一些小学生成为留守儿童。在成长的过程中,这部分孩子缺乏父母的关爱,使他们产生一些心理问题。而祖辈又未能及时察觉,不能帮助孩子形成健康的心理环境。另外,家长未能及时与学校老师沟通小学生的异常行为和情绪也是造成其安全问题的一大原因。3)从社会方面而言,社会平台中不良信息对学生的影响是极大的,往往家长和学校也不易察觉,不能够及时帮助孩子。 3农村地区小学生安全教育意识的对策 1)学校对农村地区小学生安全教育意识的影响主要来自三个主体:课程和教材、教师、校园环境。首先,从课程和教材方面而言,学校可以适当增设安全意识教育的课程,并将安全课程融入语文、自然科学的学科中,让安全学习更加贴近小学生的日常学习。其次,教师应将知识讲授法、操作法、讨论法、探索法、趣味练习法相结合,丰富安全知识传授的形式。如创设一些浅显易懂的情境,开展多种安全教育活动来提高学生的自我保护能力。在活动中,让学生成为主体,亲自参与,让他们从自己亲身做过的小事中了解掌握安全知识,培养安全理念,掌握一些简单的自救方法,并提高学生的安全意识和自我保护能力。最后,学校对教师的绩效考评制度应有所改变,不要过度关注孩子的成绩和整体排名。在对教师的培训中应加入安全教育方面的知识,使教师形成重视安全教育的意识。学校还应在校园环境中进行安全知识宣传,形成强烈的校园安全教育文化。可以利用现实中学生感兴趣的实例,进行墙面设计。在全校重视安全的氛围感染下,更利于安全知识的传播。2)家庭层面应转变教育观念,不能一味把教育孩子的责任推脱给学校,承担教育孩子的责任,从生活中开展安全教育,并实施一些针对小学生心理安全的教育。首先,家长有责任加强对孩子的心理保护,不能因为自己的言语而伤害了孩子的情感,要明白语言暴力也会对孩子产生影响。其次,家长也应让孩子学会承受压力,辩证积极地看待别人对自己的评价。家长也可以陪同孩子适当地参加一些心理课,多和孩子沟通,及时了解问题并进行疏导。最后,家长应及时与老师沟通孩子的异常行为和情绪,加强家园合作。要重视孩子的日常去向,对于孩子危险的行为应及时制止,加强对孩子的安全教育。对于长期在外务工的家长,应经常利用电话、视频等表达对孩子的关爱,在安全教育上与祖辈进行沟通,也尽量多抽时间陪陪孩子。3)社会对农村地区小学生的影响主要是通过多种媒介途径、安全教育社会机构和一些志愿者。各种媒介如网络、电视等对小学生成长的文化环境施加影响,在其世界观、人生观和价值观的形成过程中起着举足轻重的作用。因此,社会应培养小学生的自我监控能力,形成其良好的上网习惯。大众传媒应有意识地面向小学生,为其提供适宜和优秀资源。同时,大众传媒在机构和平台的管理上也应该筛选健康的信息呈现给学生,为其营造健康的成长氛围,在潜移默化中增强小学生的安全意识和知识,以帮助学生最大可能地避免一些安全问题,促进其健康成长。 作者:曾秀虹 张莉萍 邬雨珂 黄玉瑶 单位:西华师范大学初等教育学院 小学生安全论文:中小学生用电安全教育浅论 摘要: 在现代化高度发展的今天,对中小学生的用电安全教育,应该引起高度重视。本文结合实例,从校园安全教育、家庭安全教育两个方面谈了对中小学生的用电安全教育,可供基层中小学校在用电安全管理和用电安全教育方面借鉴。 关键词: 安全教育;校园用电;家庭用电 学校是公共场所,是学生学习文化知识和发展健康身心的地方。中小学生是未成年人,缺少安全知识和安全意识,所以学校(尤其是中小学)安全隐患不可避免,教育者要做好的是防患于未然。在现代化高度发展的今天,校园用电安全教育,作为校园安全教育的重要组成部分,更应该引起高度重视。 一、中小学生校园用电的安全教育 镜头一:某班学生在自习课上,乘老师不在之际,私自利用班里的多媒体播放影片。由于操作不当,拉扯电源插板,引起电源插板打火冒烟。班里的学生惊慌失措,纷纷涌出教室,所幸没有引发严重后果。镜头二:某生在寝室内违规使用“热得快”烧开水,由于疏忽,忘记了时间,“热得快”将暖水瓶烧坏,所幸被宿舍管理员及时发现,没有造成火灾。以上两个事例,是发生在基层学校的真事,虽然都没有引起严重的后果,但反映出基层中小学校园内确实存在安全用电隐患,类似的实例在中小学校园恐怕还会有许多。这一方面说明我们在校园安全用电的管理方面还存在较多的漏洞,另一方面折射出对学生的用电安全教育做得不够好,导致学生用电安全的防范意识不强。据调查,学生在用电过程中,容易发生危险的情况主要有以下情况:(1)用手或铁丝、钉子、别针等金属制品去接触,探试电源插座内部;(2)用湿手触摸电器,用湿布擦拭电器;(3)插拔电源插头时用力拉拽电线,电线的绝缘层受损造成触电;(4)随意拆卸、安装电源线路、插座、插头等。随着生活水平的不断提升,生活中、教室里、宿舍里用电的地方越来越多。因此,学校管理者及学生有必要掌握一些基本的安全用电常识,以便有效地保护人身和财产安全,严禁在灯具、电扇、空调、摄像头、投影仪等电器上悬挂覆盖装饰品等易燃物,不得私自搬移所有电器的使用位置、不得私自改变室内电器用途及所有电器线路。教室内所有电源插座严禁为手机、电池等充电,严禁使用电热器具。教室内多媒体设备使用必须由本班电教员专人负责,不得用于做游戏或私自观看影片。多媒体设备、灯具、电扇、空调、饮水机使用完毕后应及时关闭电源,以免长时间开机过热引起火灾。严禁在寝室自行安装使用灯泡、灯具,以及各种热水器(如“热得快”)、取暖用具(如电热毯)和做饭用具(如电饭锅)等。严禁私自改动室内线路,绝对不能在宿舍中私拉乱接电线。严禁在灯具上悬挂任何装饰物、易燃物及其他物品,要做到及时关灯,以免灯具和线路发热引起火灾。楼道应急灯插座严禁用于其他用途,以免发生意外时应急灯不能正常使用。室内各电器设施若发现异常现象,必须立即停止使用,并及时报告宿舍办,严禁自行处置,注意保持用电设备及周围的环境卫生,严禁堆放易燃物品。 二、中小学生家庭用电的安全教育 镜头三:小米10岁,读小学四年级。因为她的父母做生意比较忙,所以周末她便一个人在家。做完作业后她自己洗了头发,想到妈妈平时用电吹风吹头发,便想亲自试验一下。刚吹了几下,隔壁的小伙伴过来喊她去看新买的玩具,小米由于好奇就急忙跟着跑了出去,随手把电吹风扔到桌子上。看了玩具之后,两个小伙伴便开心地玩了起来,越玩越起劲,突然听到外面一阵喧闹,出去发现很多人都匆匆往她家方向跑去。那滚滚浓烟让她意识到她家失火了,她吓得哭了起来。在邻居们的帮助下,火最终被扑灭。最后当他们在研究失火的起因时,发现就是那个没有关闭电源的电吹风惹的祸。这是因没有正确使用电器而引起事故发生的案例,在生活中时常发生。电吹风引起火灾的原因主要有两个:一是电吹风正在使用时,人中途走开,结果长时间通电,导致电吹风外壳的温度过高而引燃可燃物;二是在使用电吹风时遇上停电,在没有切断电源的情况下去处理其他事情或外出,恢复通电以后电吹风的电热丝长时间加热,温度升高,引起火灾。除了电吹风之外,一些常用的家用电器也会因短路或通电时间太长等原因而引发火灾。学生在使用这些电器时,家长一定要多提醒他们,注意电器的正确使用方法。作为具有安全教育的职责和义务的教育工作者,其不仅要教给中小学生在学院内的用电安全知识,而且要培养他们在校园以外的用电安全防范意识。以下介绍一些常用家用电器在使用时的注意事项:(1)电吹风:避免在潮湿的、弥漫水蒸气的浴室中使用,这样容易引起漏电而导致触电事故。若正在使用时,临时有事走开,要将电源关掉。(2)电熨斗:不要长时间停放在衣物上熨烫,暂不使用时应将其竖立搁置在一边,或平放于专用金属架上,人离去时应立即关闭电源,以防引发火灾。(3)电暖炉:不要在特别靠近电暖炉的地方较长时间烘烤衣物,也不要将电暖炉靠近家具、报纸杂志堆放处,以免引燃周围易燃物品,导致火灾。(4)电饭煲:使用时内胆尤其是内胆的外层要擦干净,不要沾满水便放入底座使用。底座不能用水冲洗,以防止底座内电路组件损坏,造成漏电或短路事故。(5)电热毯:使用时要平整地铺放在棉垫上,上层覆盖一条被单即可,不可铺在棉垫下面,也不要长时间加温,以免使被盖温度过高引起燃烧。临睡时要关闭电源,收起不用时应轻叠轻放,不宜折叠得过小,放置时上面不可压重物。(6)微波炉:不要在未放任何食物时空转,否则易引起组件损坏;不要用金属容器盛放食物加热,否则会损坏组件,最好使用微波炉特制容器加热食物。最后还要着重提醒,学生在家使用家用电器最好还是要在家长的指导或监管下进行。让我们积极行动起来,校园用电安全教育是关系着构建和谐校园的大事,刻不容缓。 作者:李建法 单位:叶 县昆阳中学 小学生安全论文:学校小学生交通安全教育论文 一、完善学校安全意识与知识教育 学校在交通安全教育方面,应尽快改善教学内容与方式。在教学内容方面,选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教及因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。增加对一些较为少见的交通安全标识、安全规范只是内容,如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。在教学方式上,采用形象直观的教学方法,贴近小学生生活实际,选取直观形象的内容,让小学生在理解中领悟。多设置适合小学生特点的教学方法,如创造相应的环境,让小学生在潜移默化中感受。如在校园设置交通安全活动设施,包括模拟红绿红、斑马线及其他交通标志等。二是提供实践场地,在体验中加强安全知识教育。如开展“十字路口”、“汽车站”等游戏,让中小学生把学习的交通规则运用到实践中。选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教和因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。要采用形象直观的教学方法,贴近中小学生生活实际,选取直观形象的内容,让中小学生在理解中领悟。如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。 二、学校与交警部门及政府部门积极合作 学校作为学生交通安全行为教育的主导,与相关政府职能部门的联系与沟通应由学校主动提出。在小学生交通安全教育过程中,要理顺部门关系,明确各自教育职责,建立以教育、公安交通管理部门为主导,社会广泛参与的教育机制。教育部门应把小学生交通安全宣传与教育列入小学教育大纲,公安交通管理部门应经常对所辖区域内开展中小学生交通安全宣传与教育的落实情况进行检查指导。只有各部门切实履行自己的职责,形成全社会齐抓共管的局面,才能形成良好的中小学生交通安全教育氛围,保证中小学生的交通安全教育制度化、长期化、规范化,深入持久地开展下去。教育部门可以探索将交通安全课程纳入学生学习考核体系中的措施。交通安全课程作为一门必修的考试科目参与到学生的日常学习中,考试成绩甚至可以作为学生奖励及升学的依据之一,以此提高学校、老师、学生学习交通安全知识的积极性和紧迫性,并最终转化为学生的切实行动,自觉遵守交通安全法规,保护好自己的人身安全。 三、通过家长会等联动方式引导家长参与到安全教育活动中 在前文分析中了解到,家庭教育在小学生安全教育中的效果良好,更容易实现,并且学生家长更愿意参与到安全教育中。但家长由于受教育程度差异、时间问题等诸多因素的影响,对教育方法、教育理念的认知有所不同,因此有必要由学校主动练习,通过家长会向学生家长发放安全教育材料、沟通教育方法、交流教育心得等。通过学校与家庭的合作,一方面可以改善家庭安全教育的成效,消除家庭教育中的一些误区。另一方面可以让教师更好地了解学生特点,从而制定更适合学生的教学方式、引导方式等。而且两方合作过程中,教育方式、方法、成果的交流能让双方不断完善自身教育策略,同时对学生本身的认知有更全面的认识,规避“自己认为已经说明过,学生、孩子并未真正注意”等同类问题。 作者:李景卓 单位:北华大学教育科学学院 吉林市公安局交通管理支队高新大队 小学生安全论文:农村小学生安全教育论文 一、当前农村小学生安全状况不容乐观的原因 1.意识不强 农村小学生的家庭安全教育缺失与家长自身的素质有很大关系。一般来说,农村小学生家长的受教育程度多数在高中以下,受过高等教育的家长少之又少,主要集中在教师、乡镇公务员、以及少量的企事业单位。受教育程度低,使得他们对孩子的关注点更多地集中在衣食住行这些物质方面,对于学生的安全教育以及心理健康方面则比较欠缺。 2.投入不足 我国整体教育经费的投入,在2012年才刚刚达到GDP的4%。长期以来,我国的教育经费在总量上投入不足,对于安全教育方面的经费就少之又少,甚至没有。教育行政部门颁布了相应的安全工作通知,却没有以足够的资金来与这些安全工作配套,重视不够直接导致投入不足,而投入不足则成为学校,特别是农村学校安全工作不利的一个重要原因。 二、农村小学安全教育的模式框架 1.设立安全教育课程 设立专门的安全教育课程主要是指学校或教育行政部门要对安全教育进课堂做出明确的规定,比如每学期至少要有10课时的安全教育课,平均每两周有1课时的安全教育。虽然安全教育在课时数量上较少,但在质量上不能“缩水”,承担教学任务的教师要像教授其他课程一样,按照备课、讲课、答疑,甚至考试等程序和方式来做好教学安排。 2.开发安全教育教材 目前市面上关于小学生安全知识的读本很多,内容基本上都包括交通安全、消防安全、用电安全、社会生活安全、网络安全、校内外集体活动安全、饮食卫生安全以及传染病的预防与控制等方面。这类教材读本的特点是内容全面,但没有突出特色,对于特殊地域的学校不是特别具有针对性。为了弥补这一不足,学校可以整合出一套更具针对性,更加适用于本地区的安全教育常识教材,作为对上面所说的通用教材的补充。 3.组建安全教育团队 在农村小学,没有专门负责进行安全教育的教师岗位,也没有专门的安全教育经费,要组建安全教育团队确实不是一件容易的事情。如何能够组建一支质量较高、成本低廉的安全教育团队呢?笔者考虑可以由校长牵头,返聘离退休教师中在安全教育方面有经验、有热情、愿意发挥余热的班主任教师来承担这项工作。 4.探索多样化的安全教育方法 在安全教育的方式方法上,教师除了采用传统的讲授法以外,还可以进行案例法、模拟实践法、竞赛法等多种尝试。其中案例法主要是邀请灾害亲历者或者救援者进行实际案例的讲述,这种方式更容易引起学生的注意,从而使学生对灾害有一个比较真切和深入的了解。模拟实践法主要是组织学生进行防灾演练,让学生在实践中,在真实的情境中获得逃生的本领。 5.尝试对家长的延伸安全教育 张娜等在《曲阜市农村小学生安全知识调查》中,对“知识来源”的调查排序为教师(74.5%)、家长(70.4%)、书本(32.9%)、电视(15.5%)、同学(8.2%),家长成为几乎与学校同等重要的学生获取知识的途径。因此,学校应该充分利用这一天然资源,联合家长一起做好学生的安全教育工作。针对这种情况,学校可以尝试采取两方面的措施:第一,建议学校对家长进行延伸教育,让家长掌握各类安全知识,树立起对孩子进行安全教育的意识;第二,在有条件的地方,可以尝试建立学校安全教育网络群,结合学校、社会的安全工作重点,定期向家长推送安全教育信息,争取使家长对孩子的安全教育能够与学校同步。 作者:杨学田 单位:山东省潍坊市潍城区军埠口镇中心小学 小学生安全论文:农村小学生安全教育路径分析 一、增派体育教师,健全体育器材。 农村小学的运动器材缺乏,虽然近年来增添配置迅速,但其中的好多体育器材没有相应的配套设备,例如跳高缺少垫子,有排球没有排球场地,足球场地就更不用奢望了。另一个问题是即使有配套的运动器材也没有专业的教师指导,比如单杠双杠,常年无人问津,闲置失修,关键不在同学们不喜欢玩,而是没有人会玩,即使有学生在上面甩一甩,也会因为安全问题而受到老师的限制,大家对这些器材只是敬而远之。 如何既能约束农村小学生的高危险运动,又能使他们得到健康的锻炼呢?我认为关键是增派专业的体育教师,完善农村小学体育器材的配套设施,使农村小学生的运动有专业教师的指导,避免因错误的指导学生运动而发生安全事故,既是充分地利用学校的教学资源,提高学生的身体素质,也是对教育公平,实现现代教育的重要体现,是当前安全教育下农村小学生健康活动的关键所在。 二、明确农村小学安全教育内容,提高学生校园活动安全意识。 农村小学生校园活动安全教育与城市小学生校园活动安全教育的内容是基本一致的,但是,对学生安全活动意识的培养难度却更大。农村小学校园内所见到的安全活动标语牌子常常是针对城市生活中的学生设计的,多尔繁杂,如果当学生看见自己的校园生活中没有这些,比如说图书馆不许打闹,不准在食堂浪费食物,就常常会失去兴趣,久而久之,即使其中有些重要内容,也会对它视而不见,校园活动的安全意识反而会淡化。 针对这种现象,我们应该多考虑考虑农村小学生的生活,关心关心他们的活动环境,给他们给一份更真切的关注。农村学校缺少室内的活动场地,因此在雨天应该避免冒雨运动;部分学校操场没有硬化,在雨雪天应该取消早操;校园内的石子及尘土不应该作为活动的器材;要避免学生出现在水窖等危险场地;不得在无专业教师的带领下独自打秋千等。这些即使不能形成书面标语,也应该在日常教学中进行教育强调,不应该因为没有在标语牌中出现就疏于麻痹,农村小学应该形成自己所特有的校园活动安全内容,这样才能明确安全内容,真正地做到安全意识的提高。 三、形成法律观念,完善责任制度。 农村对法律的认识不够准确,从而伴随着出现了许多问题,比如在学校责任问题的认识上,农村家长多会认为孩子在学校,只要出了安全问题就认定与学校有关,严重地将家长的监护权与学校的责任混淆,学校是没有监护权的,只有应负的责任。再一个是农村思想观念相对落后,常常会出现隐瞒学生事实的情况,比如孩子有什么疾病,家长大多会因为怕大家知道后影响孩子的将来,于是就隐瞒了下来,教师常会遇到上课时孩子突然犯病,教师不知如何是好的情况,类似这些情况引起的事故该如何处理,常会引起不必要的争议。这些问题的解决首先要明确安全责任,签定安全责任书;其次是要增强农村学生家长的法律意识,给学生家长讲清楚学校与家长之间的责任关系,明确监护权与学校责任的区别,这样学校和家长才能更好地明确自己的责任,做好自己的角色。只有做好了这些,才能更好地应对农村出现的复杂性、多样性的情况。所以提高农村法律意识,完善安全责任制度是减少校园事故,放心让孩子玩好的保证。 农村小学生是全国小学生的重要组成部分,他们的成长转变需要我们投入更多的关注,付出更多的关爱。生命在于运动,在环境转变,师资力量缺乏,安全意识不够强,法律意识淡薄,思想观念相对保守的农村,既让农村小学生适应当前的安全要求又让他们玩好,这是一个值得我们关注,迫切需要解决的问题。 本文作者:伏建忠 单位:静宁县贾河乡教育办 小学生安全论文:小学生安全教育路径反思 作者:罗京滨 单位:肇庆学院教育学院 培养小学生面临灾难时的自信心与判断能力对小学生进行安全教育的基础是对其进行“价值”教育和“态度”教育。这同时也是安全教育的重要内容和最终目标。小学生安全教育的重点不能停留在了解“逃生”、“自救”的方法等方面,“生命的尊严”、“危机下的互助”等方面的内容也尤为重要[5]。培养小学生面对突发事件时的自我保护能力及自救、互救能力小学低年级阶段(一、二年级)的学生已经能够认识到灾害的危险性,也能够传达灾害警报,这一阶段安全教育的重点是使小学生能够在大人的指导下快速、正确地逃生;小学中年级阶段(三、四年级)的学生能够了解灾害的危险性,安全教育的重点是让小学生在灾害时自行采取适当的自我保护措施;小学高年级阶段(五、六年级)的学生能够对各种灾害可能发生的情况有所了解并快速采取行动,安全教育的重点是在确保自己安全的前提下,密切关注他人的情况,并采用适当的方式帮助他人[6]。 提高小学生对社会安全的贡献力通过对小学生进行一系列的安全教育,使这一群体的安全意识及自我保护能力得以提高,形成“星火燎原”之势,达到小学生对社会安全的现实贡献力;通过从娃娃抓起,并经过不懈的努力,使安全意识渗透到民众的潜意识中去,进而提高我国民众的灾害意识及应对能力,形成小学生对社会安全的长远贡献力。 小学生安全教育的内容 1.生命安全教育1)培养小学生正确认识生命、尊重与珍惜生命、热爱生命的积极向上的生活态度。2)培养小学生正确认识挫折、积极面对挫折、勇于挑战困难、承受挫折的健康心理。3)培养小学生用恰当的方法保护自己、避免受到性伤害、防止性骚扰、平稳度过青春期的能力。2.交通安全教育1)了解各种交通信号标志及交通安全常识,培养小学生的安全意识。争当“小小安全监督员”,提醒、监督父母及其他成人模范遵守交通法规。2)对小学生进行上下学路上步行的安全教育。3)对小学生进行乘车的安全教育。4)对小学生进行骑自行车的安全教育。3.消防安全教育1)宣传普及消防安全知识,提高小学生消防安全意识和自防自救能力。2)讲解火灾危害,使小学生掌握逃生自救的基本常识和方法[7]。4.生活安全教育1)进行预防踩踏和避险逃生教育。2)进行用电安全教育。3)使学生掌握预防煤气中毒和食物中毒的知识和技能。4)使学生掌握预防校园活动中可能发生的公共安全事故,提高自我保护和求助逃生的基本技能。5)进行防盗安全教育。6)进行出游安全教育。7)进行游泳、戏水安全教育。8)使学生掌握预防烫伤、动物咬伤等意外事故的基本常识和方法。5.传染病常识教育了解常见传染病的有关常识,掌握基本的预防措施。6.急救技能训练对高年级小学生进行急救包扎及心肺复苏技能训练。7.心理减压辅导使小学生了解应对心理危机的基本方法和救助渠道。8.识别的知识和方法使小学生了解的危害,学会识别的方法,教育其拒绝和烟酒,养成健康的生活方式[6]。9.自然灾害防范教育根据小学生所居住地域的气候、地理特点,训练其躲避常见自然灾害的基本方法;培养冷静应对自然灾害的意识,提高在自然灾害事件中自我保护及求救、逃生的基本技能;掌握在自然灾害中自救的各种技能,学会紧急救助他人的基本技能。10.社会安全事件防范教育使小学生了解社会突发事件的危害性,遵守公共场所安全规则;教育学生自觉遵守社会生活中人际交往的基本规则,学习必要的自我保护技能,学会识别可疑的陌生人的一般方法;让学生学会有效躲避事故灾害的方法和逃生技能。 小学生安全教育的途径 1.开设专门的安全教育课程开设必修课,培训专职教师,对小学生进行安全知识和安全技能教育。积极创造条件对小学生进行应急训练。将安全教育贯穿于学校日常工作的始终。2.在学科教学中渗透安全教育在品德与社会课中强化小学生的社会责任感和民族精神教育;在心理健康教育课中注意对学生的抗应激能力的培养;在科学课中传授水灾、地震发生的前兆知识及发生时如何应对的知识,并使学生掌握野外生存知识等。3.专题讲座聘请消防、公安、司法及医务人员等到校园进行安全专题讲座及防灾、救援技能训练。4.营造校园安全教育文化氛围自编安全教育校本教材、安全常识手册;张贴标语、宣传图片;运用校园广播宣传安全常识等。5.发挥校外安全教育资源的作用建立家庭、学校、社会“三位一体”的安全教育长效机制,增强民众安全教育的普及化、大众化水平[8]。运用报纸杂志、广播电视专栏及互联网等媒体宣传灾害防范知识。建立防灾教育培训基地,对小学生进行体验式安全教育。发挥非营利性组织在安全教育中的作用,调动志愿者参与小学生安全教育的积极性。 小学生安全教育的方法 1.讲授法讲授法是安全教育中比较常用且简便易行的方法。通过教师和专家学者的讲授,可以使小学生获得比较全面的有关灾害的知识。2.案例法通过灾害亲历者或者救援者真实的讲述,可以使小学生对某方面灾害有更深刻的认识,同时也能对灾害中的逃生和救助方法有一个比较真切、深入的了解。3.体验式训练法(1)假想灾害体验训练通过防灾训练人员口述或录音、影像等教学资料,营造灾害气氛让小学生想象灾害发生的情景,体会当时的感受,想象可能发生的情况以及应该采取的自救措施等。也可以让受教育者观看灾害和自救的影像,让他们通过观察学习,丰富自己的逃生知识和技术[9]。(2)模拟灾害体验训练模仿真实的灾害现场,让小学生亲身体验虚拟的场景,配以指导人员的说明和讲解,如制作火灾场景,让学生亲自使用灭火器等工具模拟自救。这种体验的方式较之讲座更生动、实用,是比较理想的防灾教育方法[9]。4.综合活动法(1)查阅资料和社会调查法安全教育实施者可以让小学生自己确定题目,通过查阅资料和社会调查等方法了解灾害的历史、形成原因、预防方法和自救措施等。通过相互之间的讨论、交换意见或谈感想等增加对有关灾害知识的了解[9]。(2)演习和竞赛法通过组织与防灾有关的游戏、运动、夏令营、演习等各种活动,增加小学生的防灾体验,习得逃生本领[9]。此外,还要注意将安全教育与其他教育相结合,与重大灾害事件相结合,避免安全教育脱离实际。#p#分页标题#e# 小学生安全论文:中小学生交通安全教育创建思路 当今,交通安全教育日益受到社会重视。“保护生命、平安出行”是我们交通安全教育的重要理念,同时也是一项关系人民群众切身利益的系统工程。中小学生交通安全教育作为其中的一项重要内容,它是以交通安全为主要目的,以交通法规、规定以及交通安全知识为主要内容,依靠学校、家长和社会的力量,通过各种形式和方法向中小学生普及交通法规、安全知识、法制观念,培养中小学生维护交通秩序的良好社会公德的重要举措。交通安全教育是一种意识养成教育,也是文明道德教育。 近年来,人们从一些中小学生重大交通事故中积极吸取教训,大力加强和改善中小学生道路交通安全教育工作,取得了一定的成效。但是由于各方面的原因,目前的中小学生交通安全教育仍然存在一些不足。主管部门重视程度不够。在应试教育向素质教育的转变中,教育主管部门并没有完全把交通安全教育纳入到教学大纲之中,中小学生的交通安全教育得不到有效落实。宣传与教育内容单一。教育部门在课程设置上,从小学一年级到初中毕业,交通安全教育内容针对性不强,缺乏必要的深度和广度。同时,由于学校交通法律法规书籍较少,影响了教育活动的开展。家庭教育及社会环境影响。调查中发现,中小学生的一些不良交通行为经常受到身边人们言行的影响。例如,父母随意乱穿马路,孩子也会耳濡目染,形成成不遵守交通法律法规的习惯。在道路交通参与过程中,中小学生作为一个特殊的交通群体,具有其自身的特点。 一是行为极具突然性。中小学生精力充沛,一举一动都充满了生机和活力。这种活泼好动的生理特点,使他们的交通行为变化较大,经常发生横穿马路、闯红灯等交通违法行为。二是参与交通时段危险性大。虽然中小学生交通参与范围窄、参与路线简单,但由于参与时段均在每天早、中、晚的交通高峰时段,加之中小学生交通安全意识差、交通认知能力差等原因,极易发生交通事故。三是法制观念和交通安全意识淡薄,对道路交通安全的防范意识较差。《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定:“各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育。”“新闻、出版、广播、电视等有关单位,有进行交通安全教育的义务。‘教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育义务纳入法制教育的内容。”在中小学生交通安全教育过程中,要理顺部门关系,明确各自的教育职责,建立以教育部门为主导,社会广泛参与的教育机制。教育部门应把中小学生交通安全宣传与教育列入中小学教育大纲,公安交通管理部门应经常对所辖区域内中小学校开展交通安全宣传与教育的落实情况进行检查指导。 只有各部门切实履行起自己的职责,形成全社会齐抓共管的局面,才能形成良好的中小学生交通安全教育的氛围,保证中小学生的交通安全教育制度化、长期化、规范化,深入持久地深入开展下去。中小学生交通安全教育从内容上看,包括交通知识、交通法规、交通安全意识与能力等;从教育形式来看,需要各种资源的整合,不仅是从校内获得知识与行为能力,还需要社会、家庭的积极参与。一要取得社会的支持与配合。现代交通是社会多部门参与、共同作用的社会行为,对中小学生进行交通安全教育,不能仅限于在学校内部,而应让孩子们走向社会,在学习参与交通管理的过程中加深对交通安全重要性的认识。二要让学校教师、家长参与到交通安全教育活动中来。中小学生的学习多数是从书本和榜样的引导中获得的,中小学生教师的交通安全意识对中小学生起着一定榜样作用;而家庭则是启蒙教育的第一站,因此,培养孩子遵守交通规则,教师与父母要共同配合。 这样才能使家庭、学校、社会“三位一体”的安全教育得以全面开展。同时,丰富交通安全教育的形式和内容。一是创设相应的环境,让中小学生在潜移默化中感受。如在校园设置交通安全活动设施,包括模拟红绿红、斑马线以及其他交通标志等。二是提供实践场地,在体验中加强安全知识教育。如开展“十字路口”、“汽车站”等游戏,让中小学生把学习的交通规则运用到实践中。三是选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教、因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。四是要采用形象直观的教学方法,贴近中小学生生活的实际,选取直观形象的内容,让中小学生在理解中领悟。如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。总而言之,中小学生交通安全教育是一项系统工程,需要全社会的共同关注和参与,不断探索与完善交通安全教育的长效机制,使中小学交通安全教育实现规范化、制度化,并逐步形成良好的校园文化与交通安全环境,促进社会的和谐稳定。 小学生安全论文:小学生安全教育现状 一、农村小学生安全教育的现状 现在国家实行九年义务教育,强调提高学生的全面素质,特别是安全技能教育也是必备内容,一是在应试教育的基础下,老师和家长更多的关心的是学生的成绩怎么样,就算开设了一两节的安全教育课,也会被老师拿来“合理”利用。二是农村教师缺乏安全教育知识,总认为只要把学生圈在教室,回家家长看管这孩子就不会出什么事。老师只是在口头上嘱咐学生哪些事有危险不能做,会有什么后果,却没告诉他们遇到这些危险如何处理。三是家长对孩子教育方式错误。家长知道孩子去了河边玩耍、爬树这些危险的事情时,就会简单粗暴地训斥孩子或禁止孩子做危险的事时,孩子越喜欢反着来,这样事故就更可能发生了。四是政府对这方面的投入不够,有些地方政府没有充分认识到安全教育的重要性,认为安全的教育是不能显示其政绩的,故不愿意投多余的钱完善安全教育设施。安全教育是一项关于国家未来发展的一项教育内容,它关系着祖国未来人才的健康成长。 二、培养学生安全意识的有效措施 (一)强化意识,注重安全 小学生不管是在任何方面都属于弱势群体,年龄小,知识面窄,自我保护能力差。他们就如同一张白纸,等着教师与家长去描绘出不一样的色彩。这时教师就要注意从小培养他们的安全意识,在生活中时时讲安全,刻刻通过身边的例子对学生进行安全教育。特别是农村小学生的安全意识几乎没有,对用火、用电安全采取无所谓的态度、出去不注意交通安全、遇到拐卖犯不能识别等等这些家长和小学生都没有意识到这是一个严重的问题,因此导致了很多事故的发生。培养学生的安全意识迫在眉睫,每天在放学的时候教师进行一分钟的安全意识宣讲,通过念叨来让学生铭记安全的重要性。 (二)多种方式对学生进行安全教育 1.开展讲座大会 学校可以邀请警察、消防、律师等相关人员到校园去给学生上几节关于安全的课,警察在孩子们的心中形象是高大、公正、可靠的。这样警察叔叔讲的例子也会很容易就相信,学生们在想想平时老师给他们上的安全教育知识就能很好的联系起来,使安全教育工作达到很好的效果。 2.学校举办安全教育 实践活动安全意识的养成是需要长期不懈的坚持下去的。学校通过安全教育,让学生明白当生命遇到危险时如何自我保护。如可以在学校向学生示范遇到火灾时如何逃生,旁边有灭火器时如何开阀门进行灭火,假如遇到地震怎样利用根据现有的环境对自己进行保护。对学生只是在理论上进行安全的知识宣讲,是远远不够的。所以,通过教师组织学生参与实践演练是非常必要的。这样学生在有安全意识的同时也能是在面对这些困难是有自救的能力,让他们免受一些人力不可避免的自然灾害。 3.加强宣传安全意识工作 小学生的忘性很大,这要求学校有较大的耐心。利用现代化的教学设备向学生播放上级发放的安全教育碟片,或者教育者自己在网上下载一些关于具有安全教育意义的视频给学生观看,这样视觉的冲击比有老师口述安全教育要有用得多。如进行用电安全教育时,可以让他们看由于小男孩用电时不注意导致双手被截肢,小女孩玩插座而被电死的视频,这样用电安全有了更深刻的认识,教师可以让学生观看了这个视频后写一篇观后感,以演讲的形式全班讨论来更透彻安全的重要性。还有在走道上贴安全标语,宣传安全的画报;在教室也可以办关于安全的板报;学校还可以自己编写安全意识手册;学校的广播每天可以宣传安全知识等这些手段营造浓厚的安全教育氛围。教师也要及时的告知学生周围威胁他们安全的事物,比如周围工地施工,钢筋,水泥,电线等危险物不要碰,并且保护孩子安全回家,这能更好的确保孩子的安全。 4.加强教师的安全教育 知识教师是施教者,只有教师的安全知识过关才能让学生受益,让校园里的安全事故得到预防,降低损失。 5.家庭教育 父母是孩子的来到这世上的“第一任教师”,由此可以看出家长对孩子的影响是巨大的。学校可以发一些关于安全教育的手册,帮助家长辅导孩子加强安全意识。长三角区现在有一种叫“家庭逃生图”要求孩子与家长共同完成,这样让孩子能自己主动的去解决问题,培养孩子的逃生技能。而不是像现在大多数的农村家长一样,凭着自己的经验和对周围环境的熟悉,对孩子充满威胁的嘱咐不能干什么,用口头语言告诉他们做这件事情的严重性,让孩子对这件事有更强的求知欲。学校也可以通过开家长会的方式告诉家长安安全教育的重要性。并请家长进行安全教育。 三、结束语 推进安全教育是需要学校、社会、家庭的共同努力的,只有三者相互紧密联系和配合才能把安全管理工作做好,为学生营造一个健康的生活环境。这样才能让安全意识从小就根植于孩子的内心,让他们在遇到危险时有信心面对并解决困难。让学生从小居安思危,安全快乐的长大。 作者:李世文 单位:于戈小学 小学生安全论文:小学生课间活动安全性的研究 摘 要:课间活动的安全性是所有教师忧虑的,虽然为此各校出台了很多安全管理办法,大型集会、班会、晨会多次宣传安全知识教育,课间安排值周教师、值周学生进行监督管理,但效果却不尽如人意。在安全管理日益成为学校管理重中之重的今天,关注学生课间活动的安全管理显得十分重要。各校也一直在考虑怎样做才能既最大限度地减少校园伤害事故的发生,又有益于学生的身心发展,增强体质,增进健康,培养孩子安全意识习惯。所以,课间活动安全成为学校安全管理的一大隐患,是校园安全管理的重要环节。 关键词:小学生;课间活动;安全 一、小学生课间活动现状分析 1.学校现状分析 学生的课间活动必不可少。户外运动有助于学生缓解眼睛疲劳和大脑发育,长时间伏案学习无疑会消耗体力、脑力,长此以往势必会损害孩子们的身体且影响学习效果,还可能会对孩子心理产生影响,导致憋闷想发泄的情绪。现在大多数学校出于安全因素的考虑,通过制定各项规章制度对学生进行“管制”,小学生的课间休息时间,除了出门喝水、上厕所,都被老师“圈养”在教室里。取消学生的活动,严格看管学生,甚至不允许学生户外活动,都是消极的办学方式,非常不利于学生的心理和生理发展。作为学校,应该直面安全问题,而不应回避。要像治理山洪一样,不能一味地“堵”,而是想办法采用“分流,疏导”的方法。每种活动都可能有不同程度的安全隐患,学校有责任负担一定的风险,不但要教育学生具有安全意识,还应该让学生在户外活动中学会避免危险,学会如何保护自己。 2.我校课间现状分析 在2016年4―5月我对全校1398名学生进行了一次关于课间活动情况的调查,从2~6年级每班随机抽取20名左右的学生进行问卷调查,共计20个班360名学生。主要运用了问卷调查和访谈调查两种研究方法。 在本次调查中经常在课间活动的学生为310人,占86.11%,不经常进行课间活动的学生有50人,占13.88%;近92%的学生认为课间活动很有必要,近86%的学生经常参加课间活动;大部分学生认为课间活动很快乐,最喜欢的课间活动是做游戏。100%的学生发现自己的班级内几乎每天课间都有学生在追逐打闹。安全问题和安全隐患不容忽视。 二、课间活动的常规管理 1.加强安全教育宣传 始终将安全工作放在学校工作的首位,定期不定期地召开全校的安全教育大会。 2.定期召开以课间活动安全知识为主题的班会 我校定期以班为单位召开以课间活动为主题的班会,并将好的课间活动安全知识以展板形式放在学校显眼的地方让学生学习。 3.让家长志愿者参与到学生课间活动中 我校同大多数城镇学校一样正面临着学生人数增加、生均活动面积小、课间活动安全任务加重的局面。在此状况下,我校决定成立“家长志愿者”队伍,使其参与到学校教育教学及学生课间活动中来,进一步丰富学校教育元素,使家庭、社会、学校教育更好地糅合在一起,为学生安全地参与课间活动搭建平台,也为学生的全面发展提供丰富的教育资源。最终有182名家长主动申请参加家长志愿服务。学校根据家长职业特点和特长分类,将家长志愿者分为“橙、红、绿、蓝”四个志愿服务队,分别从校园安全护卫、班活动协助、实践活动组织和家长讲堂服务四个方面分类开展活动,其中前三项都与学校学生课间活动安全性有密切联系。 三、结合组织管理,提高学生课间活动安全性 1. 开展安全系数高、有利于管理的学生课间活动项目 只有引导小学生开展健康的、安全的课间体育活动,才能从根本上规范小学生的课间行为。这样学生在校期间的课间活动不但安全有序,而且体现了科学创新的管理价值。 2.充分发挥家长志愿者、安全小卫士的作用 为了让学生度过安全的课间,发动家长志愿者、安全小卫士在学生活动的地点定点,保证没有死角出现,并且让家长志愿者与安全小卫士融入课间活动的过程中,这样不但起到了监督作用,也活跃了学生课间活动的氛围。 3.丰富课间活动内容 课间活动要求学生不做危险游戏,尽量做一些活动量小、简单易行的活动。我们要求学校体育老师在体育课上开设指导学生课间活动的内容,另外还向全校师生征集文明课间活动方案,然后指导学生充分利用课间时间好好休息,充分放松。 安全有效的课间体育活动,不仅要有安全的管理组织团队,而且要用合理、有利于管理的体育活动项目去驾驭课间活动时间,并在此基础上结合学校值周管理、家长志愿者、学生安全小卫士自主管理相结合的立体管理体系,这是规范课间活动的最佳途径。 小学生安全论文:浅谈小学生用电安全教育的重要性 【摘 要】孩子承载着一个家庭的幸福,孩子是祖国的未来。但是一个个悲剧告诫我们对小学生普及安全用电知识的教育势在必行。实践证明对小学生用电安全启蒙教育是不可或缺的。用电安全的启蒙教育不仅规范了小学生正确使用电器设备,而且增强了他们对安全用电的认识。然而,现代学校教育往往忽略了这一点。本文主要提出了对小学生安全用电进行启蒙教育并针对其中问题进行了探讨,从而使学生了解用电安全常识,规范学生安全用电行为,减少用电安全事故的发生。 【关键词】小学生;用电安全;启蒙教育 一、用电安全教育的重要性 俗话说:“生命大于天”。一次很小的失误,一个很小的坏毛病,就可能引起一起重大的事故。随着教育改革的深入进行与发展,素质教育与安全教育取得了显著的成效,但是即使在重视校园安全用电的大背景下,每年因为用电而导致的中小学生意外死亡事件就多达14460件,细化到每一天,就是每天有大约40名儿童殒命在“电老虎”的爪牙之下,十分令人痛心[1]。所以,加强用电安全教育具有十分重要的意义。 用电安全“启蒙教育”是每个人受教育的起步阶段,对其后期的发展奠定了基础。启蒙教育的目的是为了个体的自由、解放和发展提供必要的切入点和引导,而智力的启蒙、情感的启蒙、主体资格的启蒙、科学思维方式的启蒙、健全人格的启蒙等都是其应有的组成部分[2]。 家庭与学校的用电安全启蒙教育是不可缺少的,且启蒙教育应高度重视W生的这一角色。将用电安全教育与实际相结合,不是靠灌输和死记硬背可以解决问题的。它不仅需要老师的通俗的理论讲解,还需要学生认真体会与实践。只有让学生加入其中并充分发挥自己的主观能动性,才能使用电安全的启蒙教育起到事半功倍的作用。最终,学生也能更好地将用电安全落实到实际生活中。 二、小学生用电事故产生原因分析 现代教育技术的发展离不开电,然而小学生的自我保护意识不强,对用电安全常识了解较少,不规范用电对学生的成长带来了巨大安全隐患。一些由于用电不当引起的触电身亡的事件以及引发的火灾事件屡见不鲜。通过仔细分析不难发现,造成用电事故发生的主要原因在于用电方式有误以及用电事故发生后束手无策。这些原因换言之就是学校和家庭都缺少了对小学生用电安全的启蒙教育。 三、小学生安全用电防护措施 本着“以防为主,防消结合”的原则,克服麻痹思想,进一步严格落实各项防范措施,确保学生在生活中有用电安全保障[3]。用电安全这一启蒙教育需要学校和家庭共同努力。用电规范是避免用电事故发生的先决条件。用电安全启蒙教育是规范用电的基础。 (一)学校方面 教师可以对小学生进行一些安全用电的常识教育,包括交流电的知识、用电事故的预防、选择合格的安全电器等。学校通过对学生进行用电安全进行启蒙教育使学生逐渐形成安全用电的意识以及了解错误操作的危害性。学校可以结合各种方式将安全用电知识传授给学生比如观看安全用电的视频,提供相关用电事故的新闻报道。理论知识需要与实际相结合。用电安全也需要小学生实际进行操作。除了安全用电规范之外,学校也需要讲述一些常规的用电事故的预防措施以及处理办法供学生参考。比如阅读电器使用说明以减少事故发生、处理由于用电不规范引起的火灾、以及人体触电后如何救治等。 进一步加强对师生用电安全教育,特别是假期前集中进行一次用电安全演练及教育。牢固树立安全无小事,安全大于天的意识。着力提升自我防范意识及操作能力。 督查工作常态化,定期对安全用电情况拉网排查,及时整改接头松动电线老化等常见隐患,第一时间消除不留死角,建立实施备案销号台账。 (二)家庭教育 用电安全教育不应只依赖学校,也需要家长的积极参与。由于孩子安全意识不强,对用电安全知识了解甚少,生活中存在很大隐患。所以在生活中家长应针对用电安全常识对孩子进行再教育。 (三)社会教育 各用电机构要对其电力供给的装备进行全方位的检查,重视细节,不留死角。主要检查电源线是否老化,负载是否达标;检查变压器设备防护措施是否到位,警示标志是否醒目[4]。未达到标准要求的,要立即进行整改。 组织学生学习了解供电部门对用电安全知识、图标及专用术语的学习,观看安全用电影像及文字资料,认识警示标志,提高防范意识,减少事故发生,共创和谐社会。 四、小结 小学生是祖国的花朵,是家庭的希望,学校有责任做好安全教育,提高孩子的自我保护意识,从安全用电抓起。立足小学生认知特征,以校园为阵地,以学生为载体,通过教育提高小学生自我保护能力。 小学生安全论文:班主任实施小学生安全教育的必要性解析 [摘 要]:随着社会的发展,教育观念在不断的革新,逐渐的对学生的安全提出了更新的要求。本文针对影响小学生的安全因素进行具体的分析,从中为提高班主任实施小学生安全教育的必要性做出了详细的解释。 [关键词]:班主任 小学生 安全教育 必要性 在小学教育中,由于各种新矛盾的不断产生,从中出现了更多影响小学生安全的因素,因此为了提高小学生安全教育,促进小学生的身心健康发展,在安全教育环境中,保障小学生的人身安全财产,进一步促进学校和社会的安全和稳定,这就需要班主任在日常生活以及学习中不断的加强对小学生安全教育工作的投入,针对如何做好小学生安全教育工作提出必要的研究。 一、小学生安全教育的内涵 在小学生安全教育中,教育的本质是进行有目的、有计划、有组织的培养人的一种社会实践活动。在研究小学生安全教育中,主要是针对小学生的身心发展的特点,在尊重和保护小学生生命的基础上,通过家庭、学校以及社会来采取学生易于接受的教育方式。分别从小学生的衣、食、住、行以及心理等各个方面进行教育和训练,最终形成良好的生活习惯,在加强身体健康以及心理素质的同时形成安全意识,最终使得小学生能够实施自救活动。 小学生安全教育的主要内容:主要包含安全知识、安全责任、安全技能以及安全对策教育。在安全知识和安全责任中,主要是为了使学生更好的了解事故在预防中的基本知识,明白自己在安全事故中所应该承担的责任,主要通过知识教育来进行加强。然而在安全技能与安全对策方面主要是为了使学生在学习的基础上,逐渐的掌握防范以及处理事故的技能和方法。 二、班主任做好小学生安全教育的措施 1、班主任必须要有“做好安全教育”的责任心 在小学生安全教育中,由于在学生成长的过程中存在着许多不安全的因素,这种现象就影响了学校的稳定以及社会的和谐。因此为了提高学生的安全意识以及自救的方法,这就需要在学校教育中,班主任,需要在做好学生的安全教育,在具体的教学过程中,班主任必须要有高度的责任心来做好学生的安全工作,能够从”真爱生命,安全第一“的思想中进行入手,切实的做好小学生的安全教育工作,在教育中,需要建立高度的责任感,实时为学生强调安全,班主任需要明确责任,促进小学生安全教育的具体的实施。在管理中不断的强调小学生的安全管理。 2、上好安全教育理论知识 在对小学生进行安全教育工作中,班主任应该利用班会来为学生讲述更多的安全教育知识,对学生进行安全教育以及自护自救的教育,在教育中,为学生提供更多的安全防范、安全自护以及安全自救的知识。从生活中,为学生提供更多的安全教育知识,在小学生人身安全、交通安全以及饮食安全中进行逐步的教育,培养学生在生活中树立安全第一的意识。在组织活动中,让学生自己去了解安全隐患问题,这样才能在生活和学习中不断的加强安全意识。因此班主任在班会中需要强调安全的重要性,为学生提供更多的安全教育知识,在师生共同树立安全意识中,促进学生健康的成长。 3、师生共同建立安全意识 在小学生安全教育中,不仅需要班主任重视安全管理意识,加强对安全工作的教育问题,而且教师之间也需要将安全管理工作进行不断的完善,教师要实时的观察小学生的动态,做到及时发现安全隐患及时的解决的思想,学生和教师之间需要相互交流,相互帮助。为了促进安全意识的不断提高,这就要求在学校教育中,学校要组织以及开展更多的思想品德教育以及安全法规、安全知识的教育,及时对学校中存在安全隐患的地方进行整改,为学生提供安全的教育教学环境。 4、班主任与家庭共同加强安全教育 在学生的学习生活中,班主任需要与学生的家长进行沟通,不仅需要及时的了解学生的学习情况,而且需要重视对小学生的安全教育,在于家庭连接中,将学校安全教育与家庭安全教育结合起来,相互沟通,各自发挥优势,创建安全和谐的教育环境。 三、班主任实施小学生安全教育的必要性 1、安全教育关系到社会的稳定与和谐 现阶段,在学校教育中,提倡的是创建和谐校园,平安校园。因此在小学生安全教育中,学生的安全直接的关系着学校的平安以及社会的稳定。这就需要在班主任日常管理中,加强安全教育工作,将学生的安全教育作为学习的首要任务,为促进社会的和谐,学校的稳定以及小学生的安全做必要的努力,在学校生活要求班主任必须要做好班级管理以及学生的安全教育工作。 2、学校安全教育十分的重要 在随着经济不断发展的同时,车辆在逐渐的增加,出现了校园社会化的现象。在学生来校的中途发生意外事故以及打架斗殴等事故随时都有可能发生,因此在教育中,需要对安全问题进行重点实施。安全教育不仅是学生在学校生活中,而且在生活中经常遇到的问题。在小学生学习安全文化知识的同时,需要不断的掌握法律知识,加强自身的安全防患措施,在自身不违法的同时可以加强安全防患,用法律效力来加强自身的安全,维护自己的正当权益。因此在校期间,班主任加强对小学生安全教育知识,对社会的发展有着重要的意义。 3、促进学生安全意识的进一步提高 在小学生教育中,根据自身的特点,由于安全意识比较薄弱,因此在日常教育中,需要班主任做好安全教育工作,在保证学生安全中,进一步提高学生安全意识以及自救知识的提高,保障自身的安全。 四、总结 在分析了班主任实施小学生安全教育的必要性之后,认识到:学生的安全直接的关系着社会的和谐以及学校的稳定,在加强小学生安全教育的同时,提高了学生自救以及安全防患的意识,因此在学校教育管理中,需要班主任明确安全教育的重要性,在教育教学管理中,加强管理模式的创建,将学校、家庭与社会相结合,共同为小学生创建安全的教育环境,重视对小学生的安全问题。 小学生安全论文:提高小学生体育锻炼安全防范能力的实践研究 摘 要:在小学生体育教学中,安全教育必不可少。提高小学生参与体育锻炼的安全防范能力是体育教学中的重要内容之一,这就要求教师在教学中要正视体育安全事故给教学带来的负面影响,提升学生安全防范意识,提高自我保护能力,并结合学生的情况不断强化“安全第一”的思想。 关键词:体育锻炼;安全防范;能力 在小学生体育教学中,安全教育必不可少。安全教育的缺失很容易导致学生在体育运动过程中发生意外,严重影响他们的身心健康。小学生的体育锻炼安全无论是对学生还是学校来说都是一件非常重要的事情,这就要求教师能在体育教学中将学生的安全放在首位,让学生在体育学习中不断提高自己的身体素质。所以小学体育教师在教学中要采用有效的方法,不断提升小学生参与体育锻炼过程中的安全防范能力。 一、正视体育安全事故给教学带来的负面影响 目前在校的小学生主要以独生子女为主,每个孩子都处于家庭中的核心地位,因此孩子的安全问题更是家长关注的焦点。任何一个学生在体育锻炼过程中受到伤害都可能影响整个家庭,使体育教学处于极其不利的状况。为了防止这种情况发生,很多小学拆除了校园内的体育设施,不再保留单杠、双杠等危险性活动项目。甚至有些教师在体育课堂中为了保证每个学生的安全,只让他们进行一些跳绳、体操类活动。在这种情况下,小学生的体质只会越来越差,怕苦怕累,怕高强度训练,甚至显得“弱不禁风”,并且也因为这种情况,逐渐在体育教学中产生了恶性循环。因此对于小学体育教学来说,教师必须要正视体育安全事故的影响,在保证学生体育锻炼强度的同时防止意外事故发生。 二、提升体育锻炼中的安全防范意识 体育的安全问题隐藏在体育锻炼的各个细节中,教师要提升学生体育锻炼安全防范能力,就必须让他们树立安全防范意识。教师在体育锻炼中的行为能让学生养成良好的安全防范习惯,是培养他们在体育锻炼中安全防范意识的基础。首先,在进行体育锻炼过程中,教师要精心组织教学内容,维护课堂秩序。其次,要提升学生在体育锻炼过程中的纪律性,服从教师的指挥,不能从事与课堂内容无关的活动。 而对于学生自身体育锻炼安全防范意识的提升来说,教师要在课堂教学中让他们明确体育锻炼过程中可能会出现的安全问题,及自己不正确行为可能会对他人造成的不良影响。如要求学生在体育锻炼过程中不携带危险物品和尖锐物品,如小刀、钥匙等,让学生能从细节处进行安全问题的防范,并以此树立他们的安全意识,在体育锻炼中保证自己的安全,达到利用体育提升身体素质的目的。 三、提升学生体育锻炼中的自我保护能力 自我保护能力是提升学生体育锻炼中安全防范能力的重要内容之一,具体来说就是学生在遇到体育伤害后的自救技巧。从目前小学体育教学来看,小学生对体育学习的兴趣普遍较高,但同时他们的自我保护能力较差,遇到问题经常不知道应该怎么办,延误了最佳处理时间。所以,为了防止这种情况出现,教师在体育教学中应该让学生了解遇到体育伤害后的自救方法,使学生能熟练掌握这些自救技能,并且做到对运动创伤的基本理。一旦学生在未来的运动过程中出现运动伤害的情况,他们就可以运用自己所掌握的方法正确处理自己的受伤部位,达到自救的目的。 四、结合学生实际强化“安全第一”观念 学生的心理和课堂中的表现是教师防止安全问题发生的关键。提高学生体育锻炼安全防范能力首先要结合他们的实际情况,克服他们的心理障碍。有些学生会因为心情的影响在体育锻炼过程中情绪极其不稳定,甚至会产生一些激进的行为。遇到这种情况体育教师必须要对其进行引导,了解学生内心的想法,消除他们心中的不良情绪。还有一部分学生的心理不成熟,他们因为惧怕教师批评,即使身体不舒服也不愿意告诉教师,因此很容易造成各种意外。所以教师在体育锻炼中要认真观察他们的情况,对于身体不适的学生,要让他们立即停止体育锻炼,避免事故的发生。 其次,提高学生体育锻炼安全防范能力还需要不断地坚持,具体来说就是不断强化他们“安全第一”的观念。让学生能够时刻记住体育锻炼中可以做和不可以做的事情,并且能够服从教师课堂中的命令,按照教师的要求进行体育锻炼。 总之,提高小学生体育锻炼安全防范能力要从日常体育锻炼中入手,提高他们的安全意识,使他们拥有自我保护能力。对于教师来说,也要时刻注重学生体育锻炼过程中的实际情况,大胆创新,尽最大努力避免意外伤害的发生,让学生在体育锻炼中快乐成长。 小学生安全论文:对小学生安全教育的反思 【摘要】谈到学生的安全对每个学校和家长来说是比学习成绩还要重要的大事.为了防止学生出意外,很多学校真是煞费苦心.学生是安全了,但他们的面对危险情况的应变能力却很差.经过反思我觉得要保证学生的安全.除了加强防范更重要的是要加强教育.要注意培养学生的安全意识,注重他们的生活体验, 家长和学校加强联系齐抓共管,在日常的生活中善待学生,改善师生关系,家长与小孩的关系. 只有管理到位,教育到位.学生的自我保护能力才能到位、学生才能真正的远离伤害。 【关键词】被安全;安全意识;体验;能力;齐抓共管 小学生自我保护意识不强,所以我们抓好小学生的安全,这是无庸置疑。但是,以学生安全为借口而采取种种限制学生活动,让天真活泼的孩子时时刻刻处于“被安全”的状态之下,这样的孩子得到的只是一时的安全环境,失去的是学生综合素质和自我保护能力的提高。所以说要使学生真正的安全必须培养他们 的自我保护能力,必须注重对学生的安全教育. 一、培养学生安全意识 小学生由于年龄小,安全意识普遍比较薄弱,比如:在自身物品管理上,思想麻痹,物品随意乱放。缺乏自我保护意识,对社会了解不够。小学生在校园内学习、生活、接触社会少,辨别是非能力差,容易被犯罪分子利用指示其犯罪。还有的小学生不注意用电、用火安全,不注意出行交通安全,存在侥幸心理,往往容易造成安全事故。我想应从学生的日常生活细节入手,在生活细节中挖掘安全教育的材料。如果我们善于发现、挖掘,学生会很容易接受教育。我曾把一位小学生爬防护拦摔伤的事引用来教育学生,结果学生从中受到教育和启发,剖析了不少自己平时不安全的做法。再如,我们生活中看到的同学间相互推搡、相互追逐,上下楼梯跑和跳,玩尖锐的硬器,随意乱抛硬物等,同样是很好的安全教育材料。安全隐患不可根除,我们要做的就是防范于未然,让学生认识到位,提高防范意识。 二、注重体验 体验是学生成长能力、形成技能的最好方法。现在很多学校为了学生的安全着想要求学生,在任何地点、任何时间,做任何事情都不要“乱跑”,要轻声慢步。咋一看,似乎是为了培养学生的良好行为习惯。但细细品味起来,却觉得有些束缚正值精力旺盛时期的孩子的天性,是有意将孩子驯养成旧时代的“小脚女人”。如果我们只是一味地反复叮嘱或不断训斥,而没有真正让学生去体验、去感受,那么学生的自我保护能力也无法真正的形成。培养学生的自我保护能力,也要从细节抓起,在细节中让学生体验自我保护的重要性,了解自我保护的过程,从而形成技能。如:学生有时流鼻血或不小心划破了手等就会惊慌失措,没有自己处理的意识,其他学生也只会找老师,我们要利用这些机遇让学生学会自行简单的处理,并在处理时同学们互相帮助、相互协作,一同经历了自救、互救的过程,感受了自救、互救体验。同时,我们还要创设各种情境培养学生自我保护的能力。如:让学生参观一些事故现场,观看安全教育影片,参观一些安全教育图片展等,通过情境体验让学生学习自我保护的办法。教会学生自我保护的办法,培养学生自我保护的能力,使之有足够的能力和勇气沉着对付突发事件,这是安全教育的目的,也可说是现代素质教育的一项内容。 三、 加强联系,齐抓共管 安全大于天。这确实是当今学校管理中的最大的事情,一系列的安全事故,已经将所有的学校的神经绷紧到了极致。大家都谈安全色变,都一门心思想方设法,让学生远离危险,取消一切可能造成学生伤害的体育活动。像篮球、足球这类对抗性极强的运动项目,早已在许多校园绝迹。即使没有绝迹,但也有重大改变,即人手一颗篮球,自己拍。就连简单的跑步运动,也要求学生只能小跑,不知要统一到一步多少厘米,后边的学生甩臂幅度不能碰到前边的学生,等等等等,实在是壮观的很。像这样”被安全”的孩子,明天真的能美好?如何美好?凭什么美好?这样真的是为了孩子的安全?失去对抗功能的体育活动还有何意义?失去激情的日常生活还有何意义?在如此环境下长大的孩子还能经受得起什么风浪?如果这样还要我们这些领导和老师干什么.这明显是我们教育工作者在逃避教育和管理责任,是我们的重大失职. 安全管理只靠防不行,必须有教师、学生、家长和学校组织加强联系密切配合,才能把安全管理工作落到实处。比如请任课教师在教学中注意观察学生的言行及情绪,发现学生有反常的情绪或异常行为要及时同班主任“会诊”并“对症下药”;要求学生之间相互关心、相互帮助、相互监督,对言行、情绪异常的要找学生了解情况并告之家长,共同“医治” 心理创伤;要求学校组织开展思想道德、安全法规、安全知识教育及安全隐患排查、整改活动;要把班级发现的诸如门窗、床铺、水、电路、室内地板、天花板等方面存在的安全隐患及时进行排除。 四、善待学生,改善关系 平常我们常关心学生的安全隐患多数是外在的,对于孩子内心的安全隐患却谈得很少.很多孩子犯了错误受不了师长们的责备,他们离家出走甚至自残自伤.这同样是安全教育的范围.因此家长和老师对学生的关心要真正做到从细处着手、从长远着眼,无微不至。对学生的批评要讲究艺术,多些鼓励,少一些指责;对学生的要求要严宽兼顾,严而有度,宽而有限;跟学生的交往要民主平等,多一些沟通,少一些训斥,做学生的知心朋友,做学生的慈爱长辈。“亲其师,信其道”,只有取得学生对自己的信任和尊敬,才能及时发现学生中存在的安全隐患,才能依靠学生及时准确地消除隐患。 综上所述,学校安全虽无小事。但并不是远离奔跑就能远离伤害。只有学生、教师都树立起安全责任重于泰山的意识,重视安全知识教育,重视学生自我保护能力的培养.正确实施班级安全管理方法,创新安全管理模式,构建起学校、家庭、社会三位一体的安全管理网络,才能真正确保小学生的安全,共创学校美好的明天! 小学生安全论文:以学校教育为主导增强中小学生安全教育实效性的思考 [摘 要]近年来,频繁发生的中小学生“安全事件”,严重影响中小学生正常的学习和生活,不利于中小学正常教学活动的顺利开展。家庭教育缺位,学校教育不到位,社会监管不周等,都是引发中小学生“安全事故”多发的重要原因。中小学生安全教育实效性的增强,需要发挥学校教育在安全教育方面的主导作用,通过有针对性的教育措施,与家庭教育、社会监管相互配合,提高中小学生的安全常识,促进中小学生健康成长。 [关键词]中小学生 安全教育 实效性 据相关资料显示,在我国,每年约1.6万名中小学生非正常死亡,每天约40名中小学生因交通事故、食物中毒、溺水等死亡。近年来,胁迫、性侵等案件,更是直接危害中小学生的身心健康。安全是中小学生健康成长的前提,也是实现中小学生全面发展的第一保障,加强中小学生安全管理,增强中小学生安全教育实效性,有利于广大中小学生的身心健康,有利于素质教育的早日实现,有利于整个社会稳定、有序和良好的运行,因此,家庭、学校、社会应相互配合,共同努力,增强中小学生安全教育实效性,确保中小学生健康成才。 一、中小学生“安全事件”频发的原因 1.家庭安全教育缺位。父母是孩子的第一任老师,家庭是孩子的第一所学校,家庭安全教育对于培养中小学生的安全意识至关重要。但是许多家长往往忽视孩子的安全教育问题,相当一部分的家长片面的认为,孩子的安全教育应是学校的教育内容,殊不知,许多中小学生是在上学或者放学途中,或者周末、节假日在家庭附近遭受意外的。另外许多家长本身安全意识就弱,更不用说教育孩子了,例如2014年9月一名二年级小学生,搭乘父亲的摩托车放学回家,与一货车相撞,孩子当场身亡,父亲严重受伤。或许许多父母都知道摩托车载人存在安全隐患,但他们大多抱着侥幸心理,一旦发生意外,追悔莫及。因此,父母必须转变观念,积极开展家庭教育,同时提高自己和孩子的安全防范意识,保护孩子安全。 2.学校教育不完善。随着我国义务教育的全面推进与发展,中小学教育大众化已成为可能,私立学校、民办学校、贵族学校等不同类型的学校相继出现。多元的办学主体和多样的办学层次下,学生更加复杂,差异较大。学校本身管理制度的不健全,加之中小学生在校人数较多都增加了学校教育的管理难度。中小学校车安全事件、校园中拉帮结伙、打架斗殴现象、误伤误杀事件时有发生,令人痛心疾首。许多中小学为了提高知名度和升学率,过度重视中小学生的学习成绩,甚至用学习成绩代表学校教育。各中小学校应意识到,中小学生的学习成绩固然重要,但是,安全才是开展其他活动的基础,安全教育应被放在更加突出和重要的位置。 3.社会环境复杂。当前我国正处于社会结构转型期和社会矛盾多发期,社会环境相对复杂,学校周边的酒吧、ktv等娱乐场所鱼龙混杂,娱乐场所经营者为了经济利益,吸引部分中小学生进入娱乐场所,易使其受到身心伤害。社会上一些极端分子为了宣泄自己的不满,报复社会砍杀中小学生的行为,也加剧了中小学生的安全威胁。2014年,福建南平、江西上饶等地出现的砍杀小学生事件,曾造成严重的社会恐慌。因此,必须不断完善社会监管的法律法规,动用社会大众的力量共同保护中小学生的安全。 4.中小学生自身防范意识薄弱。调查发现中小学生意外伤害事故的发生有相当一部分是因为中小学生自身防范意识不足,缺乏躲避风险意识,自我保护能力较弱。中小学生缺乏安全常识,基本没有自身防范意识与能力的特点往往使其成为被侵害的对象。2014年5月,5名初二女生,在自己并不会水的前提下,饮酒后壮胆,跳入水中玩耍,不料因1名女生不慎在水中滑倒,另一女生出手相救二人一并沉入水底。中小学生普遍缺乏安全常识,几乎没有认识风险、躲避风险进行自我保护的能力。 二、以学校教育为主导,增强中小学生安全教育实效性的思考 1.建立家庭教育要与学校教育相互配合、积极互动的长效机制 首先必须回归家庭教育的本位,父母以及家庭其他成员必须重视并关心孩子的安全问题,主动增强自身的安全意识和安全教育能力,通过校讯通等加强与学校的沟通和联系,特别关心上学和放学途中孩子的活动动态,与学校相关负责人相互配合,积极互动,及时有效消除孩子周围的安全隐患,全方位保障孩子身心健康。 2.学校重视安全教育活动,创新安全教育形式 学校教育作为引导中小学生进行正确的自我认知的重要场所,应该发挥其在安全教育中的主导作用。首先,要从根本上意识到“学生安全,重如泰山”。中小学生安全教育不仅要纳入学校、班级管理之中,更要让中小学生安全教育走进课堂。在日常教学活动中和安全课堂中强调安全的重要性,并做好安全常识教育工作。其次,创新教学形式,丰富教学活动。学校安全教育应通过开展丰富精彩的教学活动,吸引中小学生积极参与安全教育课堂,从而强化中小学生的安全知识、安全意识和躲避风险意识。例如,在具体的安全教育课堂中,教师可以通过情景模拟的方法,介绍一些安全案例,引导中小学生通过角色扮演参与其中,鼓励中小学生以小组形式研究安全案例,考验各个小组的辨别、克服、消除安全问题和安全隐患,独立思考,独立解决安全问题的能力。通过类似活动的开展,培养中小学生的应变能力,真正提高中小学生的安全能力。再次,学校教育要与家庭教育积极互动,及时反馈学生动态给家长,确保每位学生成长在家长和学校共同营造的“安全区域”内。最后,学校教育还应重视中小学生的心理健康教育。中小学生个人及周围的特殊经历、社会上一些极端的安全事件,极易给中小学生造成心理阴影。学校教育应认识到这一问题,并及时有效的针对这一问题开展相应的心理健康教育,提高中小学生的心理健康水平。中小学生心理素质的提升将有助于他们增强安全意识、排除安全隐患、解决安全问题、提高安全能力。 3.完善相关制度、净化中小学周边环境。“近朱者赤,近墨者黑”中小学周边的不良环境是中小学生面临的一大安全隐患。相关部门应根据相关法律法规,逐步完善相关制度,对具体经营类型,经营范围、营业对象等做出具体规定,并监督其严格执行,争取实现市场主体的利益和中小学生健康成长之间的平衡,净化中小学周边环境,全方位消除学校周边的安全隐患。 4.发挥中小学生的主观能动性,提升中小学生的自我保护意识和能力。学校的努力,家庭的配合以及制度的完善都是为了全面确保中小学生的安全,但各方面相互配合的外在努力都无法为中小学生提供一个“绝对安全区域”,解决中小学生安全问题必须注重中小学生自身主观能动性的发挥,坚持以中小学生自身安全意识和自我保护能力的提升为解决中小学生安全问题的核心。中小学生自身安全防范意识的提高和自我保护能力的增强,才是解决安全隐患,保护自身安全,促进自我健康成长的有效之道。 总之,中小学生安全教育问题事关中小学生的身心健康,事关千家万户的幸福所在,面对日益复杂的中小学生安全问题,我们应该全面认知积极应对,以学校教育为主导,以中小学生自我教育、自我保护意识和自我保护能力的提升为核心,与家庭教育、社会监管积极互动,共同确保中小学生的真正安全,促进中小学生健康成长。 刘丽林(1965―),女,辽宁公安司法管理干部学院教授、主要从事社会学教育和研究工作。 小学生安全论文:小学生信息安全教育问题的思考 小学生的信息安全教育对于保障小学生的人身安全,进一步促进小学生的身心健康发展有着积极的作用。我们在进行信息安全教育开展的过程中要了解成因,并有针对性地采取一些安全教育措施,增强学生的信息安全意识,提高学生的自我防护能力。 一、小学生信息安全现状分析 (一)手机方面 手机已成为我们现代人不可缺少的生活必需品,即使是小学生也不例外。然而手机在给我们带来便利的同时,也给我们带来诸多安全隐患。 1.诈骗电话。诈骗电话是现在一个很常见的问题,很多小学生因为社会经验不足,很容易就会上当受骗,小学生对于信息安全防范意识不强,有时候一些人就会钻这个空子,很多的诈骗电话就会重点关注这部分弱势群体。小学生不有效地进行辨别,就很容易上当受骗。 2.垃圾短信。垃圾短信也是影响小学生的日常生活,垃圾短信里面的不良信息对小学生的心理也会造成很大的影响。 3.信息泄漏。手机购物、手机支付、二维码扫描等手机智能手段的应用,给我们带来了方便快捷,然而我们的位置信息、银行或信用卡账户信息、网站登录名以及密码、身份证地址信息等个人隐私不小心就会泄露。手机信息安全问题已经成为不容忽视的问题。业内安全专家也建议,我国用户要培养安全使用手机的好习惯,提高信息安全意识。 (二)网络方面 网络已经成为现代社会的一个必要工具,网络可以给我们的日常生活带来很多便利,但同时也有很多的弊端,比如说不良广告的影响、网络游戏的冲击、黄色网站的侵染,还有就是交友聊天带来的危害。这些都对小学生的日常生活带来很多的影响。 1.不良广告的影响。有些广告上会给学生造成“什么东西都可以通过一些特殊渠道来获得”的错误认识,会对学生的学习积极性造成影响,还有一些如非法装备的贩卖,容易引起学生犯罪。 2.网络游戏的影响。网络游戏中有为了视觉冲击,很多时候会有很强的暴力倾向,还有就是在网络游戏中出现了问题就会用厮杀来解决问题,这会对学生造成不良的影响,使学生不能用理智来解决问题。 3.黄色网站的影响。小学阶段正是学生生理发育的初期,学生的心理机制还不是很健全,所以就会对学生心理造成很大的冲击,影响学生心理的正常发展。 4.聊天交友的影响。现在网络交友的聊天有很多不良因素的影响,因为语言的蛊惑力,会引导学生走上犯罪的道路。还有就是小学生不良思想的影响,让他们的人生观以及价值观发生重要改变。 二、开展小学生信息安全教育的措施 (一)给学生营造安全的网络环境 我们要给学生营造安全的网络成长环境。小学生正是观察生活的一个阶段,在对生活进行观察的过程中环境可以说对其的影响是至关重要的。那么,在现在的社会环境中,家庭、社会以及个人都要努力给学生创造好的环境,网络环境的营造也对学生至关重要,可以在平时的宣传中让学生了解对于个人信息的保护,我们可以开展网络安全主题班会,进行网络安全专题报道,还有就是张贴宣传画。为了给学生营造良好的网络安全文化氛围,社会各部门要学会齐抓严管,对于危害学生的网络安全行为进行打击。比如说,校门口就有一些黑色网吧,这都对学生的安全问题存在着一定的隐患,该取缔的就要进行及时的取缔,该打击的就要进行及时的打击,该解决的就要想尽办法来进行解决,这样才能够对学校周边的治安情况进行掌控,进一步对社会的空气进行净化,这样可以优化育人环境,我们要从社会的高度以及人才培养的角度来进一步优化人才培养标准,这样才能够端正人才思想,大力实施素质教育。 (二)学会辨别真伪,提高学生的自我保护能力 学校和家长怎样进行教育,都是为了学生能够形成自我保护能力,学校才是对安全教育进行开展的一个主要渠道,学院一定要切实地负担学生开展安全教育的职责。在进行安全教育开展的过程当中,一味地进行“堵”不是一个很好的办法,提高学生的自救能力才是根本。要提高小学生对信息的辨别能力,在使用手机的时候有效地提高对正确信息的辨别能力,可以让学生避免有害信息的伤害,我们可以在平时的教学过程中有意识地培养学生在这方面的能力,还要开展相关的专题讲座,以加强学生在某些方面的重视程度。 (三)分清虚拟与现实,树立安全防范意识 爱玩是孩子的天性,但是在玩的过程中我们要让学生有正确的判断力,可以在玩网络游戏的时候玩一些益智类的游戏以及一些竞技类的游戏,尽量远离暴力游戏,因为暴力游戏会搅乱学生的正常思维,让学生形成一种暴力倾向,所以我们在进行教学的时候要加强教育,让学生远离这种暴力游戏。在进行网络交友聊天的时候要谨慎,因为网络的虚拟成分太多,很多人都是用花言巧语来欺骗人的,所以要加强学生的防范意识,不要轻易透露自己的个人信息,不要轻易和网络上的人见面,以有效地保护自身安全。 总之,学生的安全可以说是重于泰山,我们在进行信息安全教育的时候,不仅要对学生的安全理念进行培养,在很大程度上要加强学生的自身安全意识,学生时刻有这种意识才能时刻对自己进行保护。 小学生安全论文:浅析小学生安全意识的提高 摘 要:当今教育的发展要重视文化素质的提升,但更重要的是让学生学会生存。这就必须组织学生学习安全常识,加强学生“应急预演”。学校应经常与家长和社会沟通联系,才能更好地避免和减少小学生安全事故的发生,不让悲剧重演。 关键词:教育;提升;安全意识 由于现代社会发展的多元化,危及人类生存的安全问题也出现多样化、复杂化的发展趋势,随时威胁到人类的安全与健康。校园安全问题也越来越成为一个让人揪心的话题。那么,小学生的安全教育应该如何进行呢?这是值得我们每位教师思考并解决的问题。本文基于我校安全教育的实践,针对小学生安全意识的提高问题从以下几个方面简单探讨。 一、认真组织学生学习安全知识,努力提高学生的安全意识 我校通过学习各类文件法规,使学校全体师生充分认识安全工作对维护学生的身心健康和生命安全,维护学生的切身利益和社会稳定,推动学校和谐发展的重要意义。我校认真落实富源县教育局实施的1530安全日志,把各种常见的安全知识印成册,免费发给学生学习,让他们通过学习了解影响安全的常识,提高他们自身的防范意识。 学校专门成立了安全领导小组,指导和监督班主任和科任教师除对班级学生进行爱国主义、社会主义、集体主义以及基本道德规范等思想政治教育和基础文化科学知识教育外,还要对学生进行安全教育和自护自救教育,让学生掌握一些基本的安全防范、安全自护和安全自救知识,如对学生进行交通安全、消防安全、人身安全、财物安全、饮食卫生安全等教育。开学的第一周要上好安全课,每周早自习要对学生进行安全教育,通过相关的安全知识竞赛和每天安排学生检查及每周校长在国旗下的讲话等方式来增强学生对安全知识的掌握,更好地提高学生的安全意识。 二、加强学生“应急预演”,提高学生的安全意识 开展安全防范意识教育和制订相关安全应急预案是必需的,但不能局限于纸上谈兵,更要注重实战演练,只有这样,才能真正防患未来。安全问题无小事,也是老生常谈的问题,要将安全工作做在前,做得扎实,需要居安思危,提前应急演练。 在活动之前,由班主任采取多种形式对学生进行思想教育,增强学生的安全意识和自我防范能力,使他们牢固树立集体主义观念,养成守纪律、讲秩序的良好习惯。从校内到校外,从教师到学生,制订一系列的安全管理措施,全校形成“人人参与,严格管理”的良好局面。我校结合实际情况,开展了地震、消防等安全应急预演的练习。在演练前期,学校要制订演练的内容和目标。在演练时,班主任和科任教师是负责人,组织学生统一听学校指挥,让学生保持高度的警惕性。演练完后,要及时总结与反思,形成长效机制。我校地震、火灾等灾害应急工作能快速、高效、有序地进行,从而能有效保护师生的生命安全。 三、通过观看安全图片和安全教育片,提升学生安全意识 在学校的安全橱窗里我们将人被雷击的图片、烧死的图片、淹死的图片、交通事故中的图片和一些常用的安全图标张贴出来,加强学生对安全知识的感知,让学生充分认识到安全的重要性。各班利用早会、班会开展安全专题教育讲座;低年级组织各班到操场周围的安全宣传栏学习相关的知识;各班组织学生出一期以安全教育为主题的黑板报;观看安全警示影片有《伤逝》《安全发展 成就辉煌》等。观看影片对提高广大学生的消防安全意识,减少各类火灾安全隐患,预防火灾事故的发生,增强事故逃生与自救能力,具有良好的教育效果。在利用现代多媒体让学生观看各种安全教育影片前,教师提出观看要点、观看的目的和应注意的问题,通过观看这些图片和影片,不仅能有效提高学生观看安全教育片的自觉性,更能提高他们安全意识。 四、与家长和社会联系,共同提高学生的安全意识 学校要通过家长会、电话互访、教师家访等形式,加强学校与家长、村委会的沟通和联系,取得家长和学生所在村委会的支持和配合,使家长和村委会在学生上学、放学路上、节假日期间等脱离学校和教师监管的时段,对可能发生的不安全因素给予制止,如果看到学生在路上打架斗殴、下水洗澡、玩火等情况应该立即阻止并及时与学校交换意见,共同提高学生的安全意识。 总之,学校安全无小事。只有学生、教师都树立起“安全重于泰山”的意识,才能真正确保小学生的安全。学校应组织学生学习安全常识,加强学生“应急预演”,观看安全图片和安全教育片,经常与家长和社会沟通联系,才能更好地避免或减少小学生安全事故的发生,不让悲剧重演。只有在课堂内外要加强安全教育,才能更好地促进学生的身心健康发展,让校园更加宁静,让社会更加和谐。
工程经济管理论文:铁路工程经济管理问题及对策分析 摘要:伴随着我国社会和经济的高速发展,铁路工程已经成为我国现代化建设中不可或缺的重要组成部分。铁路工程受自身项目特点的限制,在进行实际建设时,在经济管理方面会存在一些问题,这些缺陷不仅会阻碍铁路工程的顺利建设,还会增加铁路的建设费用。因此,本文将结合铁路工程中经济管理方面存在的问题,对其进行深入探究,提出一些改善对策,以期能够为广大的铁路管理人员提供一些理论参考和建议。 关键词:铁路工程;经济管理;问题;改善对策;分析 自从进入21世纪以来,我国的经济水平得到很大的发展和提高,铁路交通事业也取得了巨大的进步。在铁路工程的建设过程中,经济方面的管理工作不仅会对整个工程的财务管理产生影响,还会影响整个工程的成本核算工作。对于铁路工程中经济管理方面的诸多弊端,需要相关方面的管理人员积极制定解决对策,从而确保铁路工程的整个财务管理工作和成本核算工作的有效开展。 一、铁路工程中经济管理方面存在的问题 第一,在铁路工程中,对经济方面的管理工作重视程度不够。主要体现在施工单位的相关管理层和员工在头脑中没有形成铁路工程经济管理的意识。认为只要自身能够保证工程按时按质的完工就可以了,而关于工程项目的资金方面,认为其与自身没有多大联系,都是按照上级预算进行拨款的,自身在施工中保持节约就可以了。第二,对成本核算工作缺乏全面的管理。工程预算明确要求,施工单位要结合该项工程的成本预算项目,独立核算工程的每一项目的实际成本。而在具体操作中,许多施工单位都没有严格按照要求对其进行成本核算,造成项目工程在实际使用和预算中存在出入,成本核算资料无法真实反映工程预算的执行和进度情况。第三,财务部门没有加强监督。财务管理部门作为工程项目建设中经济管理监督的重要职权部门,没有尽到监督的责任,造成工程在费用支出方面缺乏真实性和有效性。第四,工程预算环节和计划投资环节没有有机融合。在市场经济体制下,铁路工程关于施工资金的筹集渠道有许多,当施工计划下达,预算批准以后,如果资金没有及时到位,那么必然会导致施工成本的增加,工期也会被延长。还有另外一种情况就是,施工方为了尽快结束工程项目,在没有真正了解工程造价的情况下,对经费有多少就使用多少,脑海中根本没有工程预算的意识,也没有进行工程预算工作。从而导致工程费用的不合理利用,不利于铁路工程在经济方面的管理工作。第五,在材料核算方面手续不完善。对施工材料进行管理,也是铁路工程在经济管理方面的重要工作内容之一。然而,当下许多的施工单位在对材料进行管理时,没有对进料进行验收,材料施工布置不合理等问题还大量存在。 二、铁路工程中经济管理工作方面的改善对策 (一)对铁路工程中的成本预算工作和实际成本计算工作进行管理和控制 第一,提高工作人员的认识。铁路工程中的有关领导和职工要认识要铁路工程中财务管理工作和成本核算工作的重要性。有关部门还要积极配合财务部门,将财务管理工作与成本核算工作纳入考核体系。第二,注重材料方面的管理工作。针对材料的出入库情况建立健全相关的管理制度,禁止超额采购,严格依照采购计划进行施工材料的采购工作,对材料质量进行检测,避免因材料积压而造成浪费。对于那些有定额的材料或者是损耗性较大的材料,要制定材料限额领取制度,禁止乱领乱用。对于那些需要在施工现场进行大批量堆放的材料,工作人员要预先计算好材料的用量情况,按量进行堆放,避免重复运输现象的出现。第三,对铁路工程中的成本预算工作和实际成本计算工作进行管理。在对预算成本进行编制工作时要按照规范要求进行科学、合理地制定。并对预算成本和实际成本进行综合对比与分析,从而使财务管理部门更好地对成本预算工作和实际成本计算工作进行管理和控制。第四,针对其它项目的费用,也要加强管理和控制。在人工费用方面,财务部门要对平均工资差额和工作日量差额进行对比和分析。在功效记录方面、加班方面以及施工考勤方面,财务部门也要进行及时登记。通过这样的方式对施工人员的劳动工作时间进行限额控制,最大幅度地减少人工费用方面的开支。 (二)加强铁路工程项目的决算工作以及综合分析工作 当铁路工程建设快要结束时,财务部门要依照工程项目的实际施工情况,结合工程技术部门共同对该工程进行决算工作,并对实际施工情况进行综合分析和评估。依照前期制定的各项工程预算成本表,对各个项目的定额执行情况进行严格检查,找到工程具体施工中,出现成本超支和缩减的因素和缘由,帮助其更加合理公正地进行工程决算。 (三)财务部门加强对工程的财务监督力度和核算力度 财务部门要对工程整个施工过程中所发生的财务关系进行监督和核算,在工程资金的调配使用方面,要对工程量的大小和工程的进度情况进行全面参考。同时,还可以依照工程的整体实行计划,对铁路工程按照对象划分或者性质划分,从而细化自身的财务监督工作和核算工作。 三、结束语 通过本文的分析可以知道,铁路工程经济方面的管理工作具有系统性和复杂性,不仅是铁路工程项目施工管理工作中的重要组成部分,还是影响铁路工程财务管理工作和成本核算工作是否具有准确性和合理性的重要因素。尽管,我国在铁路工程经济方面的管理工作中还存在一些问题,但是这些问题不是不可以解决的。首先,对铁路工程中的成本预算工作和实际成本计算工作进行管理和控制。其次,加强铁路工程项目的决算工作以及综合分析工作。最后,财务部门加强对工程的财务监督力度和核算力度。只有这样,才能使铁路工程在经济方面的管理水平和工作效率都得到提升。 作者:史志强 单位:内蒙古铁道勘察设计院有限公司 工程经济管理论文:交通工程建设中经济管理与控制 [提要]随着社会的进步,城市在交通工程方面产生了更高的、新的要求。交通工程在建设过程中,应该有合理的经济管理方式与科学的监管控制方式。本文对交通工程建设中的经济管理和控制进行详细阐述。 关键词:经济管理;控制;造价;交通工程;建设 中国的城市化发展现在正在大幅度的加快,相应的城市的交通工程建设在管理方面出现了很多新的情况,现阶段不但需要考虑到经济的相关指标,还需要符合城市交通适应的相关要求。交通工程建设中的成本控制上需要进行科学合理的规划;造价的审核方面也应该进行认真地分析和论证,同时需要监督审计部门做好工作;合同的管理上应该要重视整个过程的合同管理与风险的把握和防范控制。在交通工程建设的过程里做好以上面的工作,才可以让交通工程的建设符合社会发展和进步的要求。 一、经济管理的作用和意义 通常的情况下,经济管理是经济学和管理学的合称。在交通工程的建设过程中,因为互联网的信息为管理带来了很多的方便,因此人们可以使用互联网的信息进行传递做出科学的经济管理。进行管理的过程中,交通工程有着一些特点如建设的地点比较分散、分布的地区非常的广泛等,因此需要重视经济管理的相关工作,重点是要突出管理的方式必须要做到科学与先进的特性,这样才可以最大限度地节省投资的成本,确保各个工作都可以有序地顺利开展,快速地达到交通工程建设项目的相关目标。 二、交通工程建设中经济管理系统存在不足 (一)大众对交通经济的管理政策参与程度很低。 在城市交通的经济管理系统中,大众的相关利益与交通发展的实际情况是紧密相关的,所以大众的参与有着特别重要的意义和作用。经过大众对城市的交通管理出现的问题提出意见和建议,可以有效地为城市交通的管理提供一些有价值和切实可行的参考意见,对于城市交通朝着健康顺利的方向发展有着很大的帮助。不过现阶段中国的人民群众对城市交通的经济管理在政策的制定的参与程度上还是远不如西方国家,中国人民群众的参与率非常低。中国的很多城市基本上都是以座谈会的形式走一个过场,这样的参与模式绝对不能代表最广大人民群众的根本利益,不可能把人民群众的意见和建议使用在政策的制定上,这样的做法不利于城市交通的经济管理有序的发展和进步。广大的人民群众对于城市交通的经济发展意见不能得到有效的体现,主要表现在人民群众参与交通的经济管理的渠道是非常的单一的,很多人都不是十分的了解具体怎样参与到城市的交通经济管理中来,这在一定的程度上限制了城市的交通经济健康的进步和发展的步伐,不能将广大人民群众参与城市交通建设的热情点燃。还有就是广大人民群众对自己是可以参与到城市交通管理制度的制定过程中没有一个正确的认识,缺少参与到城市交通管理政策制定的想法,这些因素都会造成城市交通经济管理政策的制定缺少科学和民主特性。它们一起造成了城市交通经济管理制定的相关政策与广大人民群众期待的政策有着比较大的差距,到最后还要再进一步的进行修改,不但浪费时间,也损失了大量的人力和物力,同时它也对广大人民群众的满意度产生一些不好的影响,严重制约着城市交通经济管理的顺畅和合理运行。 (二)交通工程建设投资成本的掌控。 交通工程在进行建设的过程中,工程投资成本的掌控一直存在于交通工程建设的全部阶段,它主要包括了在交通工程建设的计划、设计、施工以及竣工的各个阶段上。在交通工程的建设过程中,每个小环节的失误都将会对整体的工程施工产生很大的影响,特别是投资成本掌控方面的问题。大家需要确保在交通工程施工以前,就对整体的工程成本有一个准确的预算,把交通工程建设的每个方面在投资上的问题都要进行详细的细化,真正做到使资源尽量发挥到最大的程度,不断提升工程资金的使用率,为未来进行工程建设的资金正常周转打下坚实的基础和准备,确保工程施工建设万无一失。在进行掌控投资成本的过程中,企业的负责人应该对工程建设生产消耗的人力、物力及时地做好统计和核算工作,进行严格的掌控和监管机制,如果发现发生了错误,必须及时地纠正和改进,确保交通工程建设的目标可以顺利地实现。在成本的具体运营过程中,对待突发事件要做好相关的应对和解决方案。 (三)做好交通工程造价审核工作。 业主单位在进行招标以前需要及时将造价与审核工作做好,交通工程造价的控制一直存在于工程建设的整个过程中,所以在交通工程建设的每一个阶段都需要及时地做好造价审核的相关工作。首先,在进行交通工程项目的投资环节,业主对交通工程的造价管理掌握的主要方面应该是进行工程项目的决定之前的相关工作,根据市场的相关要求以及预先的规划,及时做好交通工程的可行性论证。其次,在交通工程的设计环节。交通工程的设计是掌握和控制交通工程造价的主要环节,同时它也是处理经济和技术的主要因素,在整个交通工程的建设上是处在核心地位的。再次,在广大业主招投标环节上,需要建立交通工程招投标相关的制度。在进行招投标的过程中,使用施工企业以前的竞争会有效地对交通工程的造价做到合理的控制。 三、交通工程合同管理应实现规范化 (一)要严格审查企业的资质与资格。 在进行招标之前,业主需要对施工企业进行严格的审查和审核,这样可以保证合同可以顺利的进行和自己的利益安全。合同审核的内容包括:项目是不是满足合同写明的条件、合同的相关条款是不是清晰和没有异议、合同的内容是不是符合相关的法律和法规、交通工程的相关施工技术还有企业的等级是不是符合国家的有关规定和规范、合同的签署是不是具有完善的手续,等等。除了以上提到的这些,业主单位在进行工程的招标过程中还应该对施工企业的企业信誉、资格审查、企业的公司资金实力以及履行条约的能力都要进一步做好审查工作。 (二)在签订合同之前要做到合理的管理。 近年来,中国的法律制度逐步发展和完善,像《合同法》、《招标投标法》的颁布在合同的管理方面还有工程的招标方面都提出了一些需要遵守的要求。因此,广大的业主单位在签订合同以前,一定要认真阅读签订合同的具体文本内容和国家颁布的法律,将工程的特点以及业主自己的需要进行有机的结合,对签订合同的具体内容要做出必要的解释,以防出现一些歧义,引起不必要的麻烦。签订合同的具体条款的要求是全面和明确,这样可以保护双方各自的利益。 (三)业主单位签订合同要做到合同履行的规范。 合同的履行在交通工程的合同管理中是最重要的一个方面,因为业主单位与施工企业各自的利益点是不一样的,因此合同是进行协调还有处理双方关系的保障和中介,它也是工程按照事先制定的计划进行实施的保障。另外,业主单位需要对施工的合同做好有效的监督工作,在涉及到项目工程量上的加减,变更等信息需要做好及时的确认,对于违反签订合同规定的行为要进行认真的检查,让合同的管理慢慢地朝着规范化的方向发展。所以,业主单位需要对进场的材料进行严格的控制,它是非常重要的一个环节,工作人员应该到厂家进行实地考察,对于施工工厂的生产能力还有相关的设备是不是满足相关的要求做详细的分析,对于材料的运输过程,也必须做到定期的检查,以保证供应商可以及时地提供质量优良的产品。 四、总结 新的时期对交通工程建设的经济管理与控制提出了新的要求。在进行交通工程的建设过程里,应该持续的强化对投资,施工的质量还有工程的进展做到严格的控制,这样才会把交通工程的造价还有施工的质量进行显著的控制,这将会推进中国的交通工程建设取得快速的发展。在新的社会背景下,交通工程的建设企业应该要持续的响应国家的号召,主动地让自身的努力不停地进行完善和发展,变革经济的管理方式,充分满足交通工程建设在质量上的要求和安全上的确保,最大程度地提升工程建设的经济效益。 作者:马红丽 单位:黑龙江省农垦总局交通运输局 工程经济管理论文:工程经济管理有效策略剖析 0前言 从学科层面分析,工程经济学是工程学与经济学相互交叉的学科,主要是研究各种施工技术在使用过程中,如何才能够以最小的投入,获取最大的产出,在实现工程基本功能的前提下,达到寿命周期成本的最小化。现阶段,我国建筑企业的数量不断增加,市场竞争日趋激烈,企业所面临的风险也随之增加,如何对风险进行有效预防和控制,是一个非常关键的问题。 1工程经济管理中存在的风险 在工程经济管理中,风险的类型是多种多样的,大体上可以分为以下两种类型: 1.1投标报价风险 在工程招投标过程中,施工单位需要根据自身的实际情况,选择相应的工程项目,做好投标报价工作,在尽可能提高中标几率的同时,保证自身的经济利益。从目前来看,投标报价风险体现在三个方面: (1)清单量问题 现阶段,在城市化进程不断加快的背景下,建筑行业得到了前所未有的发展,许多业主为了能够加快进度,往往在工程尚处于设计阶段时,就着手进行招标工作,由于初期设计深度不足,施工企业制定的综合单价很可能无法完全涵盖施工图的内容,工程施工图在正式开工到位后,企业才发现初设施工图与实际施工图无论是数量和内容都存在着很大的差异性,与工程招标的清单量不一致,引发了相应的财务风险。 (2)清单项目问题 主要是工程量清单中的项目内容与相关计量规则的要求存在差异,从而导致工程招标报价时的理解误差。同时,部分业主在招标文件中并没有提供相应的计量规则与技术规范,承包方根据招标图对实际工程量进行计算,两者在标准的认定上存在差异,导致报价失误。(3)低价竞标问题:在市场竞争日趋激烈的背景下,部分施工企业为了能够获得工程施工资格,往往会采取低价竞标的策略,而造成这种问题的主要原因,一方面,是由于业主方对于招投标制度缺乏准确的认识,认为招投标的主要目的就是为了降低价格;另一方面,施工企业为了能够缓解设备闲置和人员窝工问题,不得不压低价格,以求中标。 1.2施工管理风险 (1)方案选择问题 在工程建设中,容易受到了气候、水文、地质、工期、技术、资金等各种因素的影响,在这种情况下,施工方案的技术含量越高,工程越复杂,则面临的风险也就越大。 (2)质量安全问题 部分施工人员在施工过程中,存在着习惯性违规操作的行为,没有严格按照相关技术标准和安全规范进行施工,不仅影响了工程的施工质量,也容易引发各种各样的安全问题。 (3)劳务分包风险 当前,建筑工程的施工人员多是一些农民工,虽然经过了一定的培训,但是其对于施工技术的掌握不够熟练,缺乏施工经验,在施工过程中,存在着质量事故与安全隐患的风险。不仅如此,如果没有对劳务队伍进行合理选择,还可能出现合同纠纷问题。 (4)合同风险 部分业主缺乏正确的合同观念,在工程建设中,利用自身的强势地位,通过一些不合理的合同条款,将风险和责任转嫁给施工企业,增大了施工企业面临风险的几率。 2工程经济管理风险的防范对策 针对上述风险,相关管理人员应该重视起来,采取切实可行的风险防范策略,对风险进行防范和管理,提升工程经济管理的水平和效果。 2.1强化工程经济管理认知 一是应该及时更新观念,引导工程项目的管理人员树立起相应的经济意识。在工程项目的建设中,经济管理工作是一个非常复杂的综合性、系统性工作,涉及全体项目工作人员以及施工的全过程,因此,管理人员和基层作业人员应该树立成本控制意识,主动配合经济管理工作,实现成本、安全、质量和进度的有机融合,提升施工企业的经济效益和社会效益。二是应该对施工进度与工程效益之间的相互关系进行处理。对于企业而言,在市场经济环境中,经营与管理的主要目的,是为了追求利益,获得更好的发展。而受计划经济残留的影响,当前许多建筑施工企业仍然存在着重进度轻效益的错误认知,为了赶工期,忽视效益管理,影响了企业自身的稳定发展。三是强调经济管理与工程技术的结合。当前,工程造价员一般情况下都不会参与施工方案的制定,导致了经济管理与工程技术存在着严重的脱节,影响了工程项目的施工质量和成本控制。对此,应该将经济管理与工程技术有机结合起来,确保工程施工的科学性和经济性。 2.2完善工程经济管理体系 首先,为了迎合招投标制度的发展需求,建筑施工企业应该设置专门的市场营销部门,而为了强化工程经济管理,则应该设置专门的经济管理部门,确保各部门能够各司其职,做好工程经济管理工作;其次,应该将作业层与管理层相互分离,由企业集团负责项目的分包、设备与材料的采购、施工方案的制定以及资金的供应,下属项目部则负责工程的具体执行,关注工程的施工质量、施工安全和施工进度;然后,应该对内部控制制度进行完善,减少管理中存在的不规范行为,通过切实可行的方式,在招投标中引入市场竞争机制,确保招投标工作的公平性和公正性。 3结语 总而言之,对于工程项目建设而言,工程经济管理是一项非常重要的工作,对于施工企业自身的生存和发展有着重要的现实和长远意义。因此,施工企业应该充分重视起来,立足自身发展实际,分析工程经济管理中存在的风险,采取有效的风险防范措施,确保企业的稳定健康发展。 作者:王莹 单位:辽宁大学 工程经济管理论文:管窥工程经济管理的相关问题 1工程经济管理风险分析 1.1工程竞标的风险 在投标的时候,风险的出现与企业的压价有很大的关系。由于市场的自发调节,施工企业供过于求,员工和设备闲置会使企业的损失更大,这样的结果是企业采用不惜一切代价压价的方式达到中标,从而减少损失;第二,企业错误的认为竞标和压价是等价的;第三,政府对于工程项目的计算定价进行操作,这也是一种压价行为,这些因素导致企业进行压价,最终的后果是企业的可持续发展受到抑制。 1.2承包合同的风险 承包合同中的风险条款,对于承包人来说不容忽视。这些风险主要表现在:首先,合同中明确规定的、某些风险必须由承包者来进行承担。例如,有的合同有这样的规定,当施工价格在某个范围内波动时,价格仍然保持不变。其次,业主单方面提出不对等的条款来转移风险。例如,有的合同中规定,业主对第三方干扰所造成的工期拖延不进行相应的补偿,而是由承包者全部承担,这毫无疑问把工期拖延带来的风险转移给了承包者。最后,签订合同的双方合同条款模糊、单一、遗漏而造成的风险,如合同中缺少业主拖欠工程款的相关处罚条款。 1.3劳务分包管理中的风险 工程施工项目展开最根本的是需要施工人员,现在很多文化素质水平较低的施工人员,即便在进行施工培训之后仍对施工环境缺乏正确的认识,施工安全意识不强,施工技术水平不高,这样的后果是很容易造成质量不合格和工伤,各种纠纷无法避免的产生,施工企业法律风险明显增加。 1.4质量、安全、工期管理中的风险 首先,由于质量不合格而造成验收不能通过,这样的结果是工程必须返工,大量的人力物力财力被浪费。其次,不到位的安全措施会使安全隐患无法及时排除,其结果是安全事故的发生,工程成果付之东流,可能还会带来更大的经济赔偿。最后要说的是,因为自然和人员等因素而造成工期的延误,使得工程经常拖期完成,浪费了更多的投入,严重影响了施工企业经济效益。 1.5材料价格上涨带来的风险 近年来,全国范围内的物价在不断攀升,建设工程所用的钢材、水泥及建筑劳务用工价格当然也会增加,造成施工成本越来越大。对于某些确定单价或总价的承包项目而言,承包价格如果不能随着物价的变化而变化,则施工单位将面临巨额亏损。工程项目中的成本,很大程度上取决于材料所带来的花费,但是材料价格越来越高,使得承包者会遇到更大的风险,这样带来的风险无疑给承包者有很大的不利,使得企业得不到发展。 2工程经济管理风险防范措施与防范原则 2.1工程经济管理风险防范原则 经济管理风险控制的基本原则有:第一,事先预防机制应该被建立:制定的工程项目进度的计划要科学合理,可操作性强,确保工程项目能够按计划进行的方法是可以在各个监管环节中引入计算机网络技术,监测每个时间段的工程进度。第二,对于在工程项目施工中所出现的紧急情况前,应该建立应对相应的应急机制以最小化企业的经济损失;第三,可以通过购买合适的保险等方式适当转移风险;第四,工程经济管理风险防范流程应该在工程成本控制的范围内进行优化和规定。 2.2工程经济管理风险防范措施 首先应该增强对工程管理的科学认识。第一,工程经济管理意识必须受到重视,工程经济管理涉及工程本身的同时,还涉及全体工作人员,其中包括高层的管理人员和低层的技术人员,都应该培养成本控制意识。第二,工期和效率的矛盾必须平衡好,市场经济和计划经济有很大的不同,市场经济需要工程质量和企业效率的双重保障,而计划经济却为了保证工程质量而不惜一切代价,这样一来市场经济下施工企业根本没有竞争力。最后,经济管理和工程技术必须相辅相成,技术人员熟悉技术和经济两方面,然后工程师和造价工程师可以更好的配合,这样就使得工程项目的实施既有经济性又有科学性。其次,还需要完善工程经济管理体系。第一,完善的组织体系需要建立起来。完善企业的各个组织机构,市场营销部门和设计部门应对招标制度的发展,工程经济管理部门应对企业管理索赔,各个分公司能够各司其职,做好份内之事,这样一定能够改善整个管理体系。第二,管理层与作业层分层工作。即管理层和作业层的相关的部门的责任和分工应该明确。 2.3有关工程经济管理风险防范两个实例 在工程经济管理风险分析中有大量的风险存在,下面分别是工程竞标风险和承包合同风险的防腐措施。对于工程竞标中的风险,工程企业要提高投标报价的水平,进行科学的评估的时候,要结合企业的管理水平并且认真测算工程项目的成本,确定一个能够接受的最低价格,在竞标过程中,一定要不要随波逐流,一定要看清形势,这样可以最小化因为压价带来的巨大损失。对于承包合同的风险,第一,合同需要对国家相关法律法规熟悉的人来管理,进行合同的评审时要考虑到合同中的各种利与弊,这样不仅能够使施工企业的合法权益得到保护,也为工程实施过程中的各种突发状况带来的索赔提供依据。第二,在双方都能接受的条件下,争取更加平等的条款,保护自己的合法权益的同时,使得对方也能够清楚自己应该承担的责任,从而减少自身承担的风险。合双方应该严格按照程序进行合同的签订,履行和终止,必要时建立档案和记录以便有据可以核实。第三,索赔意识需要加强,根据每一类的突发事件,进行资料的搜集和取证工作,保证资料可靠完整,有说服力,这样可以方便自己索赔,保障自身合法权益。 3结语 在经济高速发展的今天,工程经济学中讨论的许多风险必须受到重视,我们必须提高对工程经济管理风险防范原则的认识,这样才能使企业靠自己的综合实力和市场竞争力脱颖而出。企业只有加强了对工程经济管理的重视,及时发现在其中存在的问题,并找出相应的防范措施,才能够在激烈的行业竞争中立于不败之地。 作者:韩福君单位:北京东方园林股份有限公司 工程经济管理论文:探求市政工程经济管理 一、市政工程中经济管理存在的现状 (一)市场管理方面存在漏洞 大部分的市政工程是大型的建筑实施工程,而且也严重关系到城市的形象问题,然而大部分的市政工程建设单位几乎是行政主管授权的单位,由于其管理体制不严格、材料使用过于浪费,导致市政工程在建设过程中未按市场经济的体制严格执行,不能正确的遵照规定的基本建设程序执行,在具体执行的过程中不执行工程法人制、项目招投标制度、建设设施监理制和合同管控制,在施工前未进行全面勘察和预防,往往会导致施工材料的浪费,甚至会影响工程进度。甚至存在未签订相关施工合同和工程质量监督手续导致在市政工程建设方面存在一定的隐患和危害性,从整体发展上不利于市政工程经济的全面发展。 (二)施工质量未能正确保障 目前,市政工程在施工过程中一直以来存在质量不过关的问题,为了省时省力市政工程的项目部通过缴纳一定的管理费用、转包挂靠,如此而来,在施工过程中往往忽略对工程质量管理的管控,一味的节省开支或者是在必需的环节普涨浪费,导致在市政工程的经济管理中存在疏漏。甚至为了牟取暴利而不严格保证市政工程质量的监督中,直接降低了工程质量,往往只看施工进度,追求施工的经济效益,在施工材料的采购过程中并未考虑节约和环保的原则,往往会采购较高价的原材料进行施工。 (三)施工成本管控缺乏管控 目前,在市政工程的经济管理中未形成一套合理的成本管控制度,在材料计价方式、承包方施工的价格、市政工程合同方式与结算方式未统一,对施工工程的成本管控未形成定位。由于计价依据的不同会影响图纸的精确度,从而影响施工的最终效果;部分承包商竞标时的报价含有一定的策略性、偏低,然而在实际施工过程中肆意调整和改变合同内容,一味的争取最大利益、降低价格,从而导致了市政工程建设的风险系数,导致在施工过程中缺乏成本管控。 1.成本管理落实不到位:在市政工程的施工过程中,在成本管理方面往往只是表面,过于形式化、制度不完善,对成本管理的约束力不足,导致了在市政工程的施工过程中对材料和加工的成本分析不充分,对存在的各种问题缺乏成本管理的执行力度。 2.成本核算体系不全:大部分市政企业虽有核算部门,但缺少了真正可实际运作的核算体系,成本核算的环节过于简化,难以做到正确的实施市政工程的成本分析。 3.考核奖惩制度不够:对于施工过程中发现的漏洞问题未进行考核和奖惩制度,忽视了对工程经济的费用管控,最终会导致市政工程的资金混乱、超支、严重影响了工程的效益。 二、市政工程经济管理风险的预防 (一)加强对工作人员的培训工作 在市政工程建设中应当增强质量监督的责任感、牢记建设质量第一的意识,成立专人小组责任制,分清各建设环节的责任分工,加强对质量问题的重视程度,并落实深究到个人。 (二)强化工程监理职能 做到进一步降低市政工程建设的风险,提高工程质量和效率,对市政工程的监理人员进行专项培训,以确保工程建设的保质保量,提高工作效益,减少人员成本的增加和技术设备的过多投入。 (三)展开公平招投标工作 在市政工程建设中开展公平公正的竞标、招标工作,政府可以保证市政工程的资金问题。若出现投资不足的情况,则可以通过政府贷款的方式解决市政施工过程中的困难问题。 (四)树立目标 成本管理制度在市政工程经济管理过程中做到正确的核算目标成本,施工前正确预算并控制成本,施工后正确的分析成本做到开源节流,自始至终的节约成本,禁止一切的铺张浪费,做到减少一切损失并保证工程建设的进度。在成本管理的过程中将各项核算任务分配到各部门,设立责任制,加强部门成本核算的考核制度。最终利用各部门提供的相关信息,对超支和缩减资金的情况做到及时的反馈和分析。以期做到在保证市政工程施工质量的情况下缩短工期、节约材料和人力物力等,从而通过科学的计算方法选择科学、合理的施工方案,避免造价过高、施工难度大的问题。市政工程是城市建设健康发展的有力保障,是城市建设快速、高质量发展的前提,它涉及到城市的经济发展和人民的生活水平。但是,目前市政工程的经济建设仍面临着诸多问题,所以必须要做好市政工程建设的经济管理工作,做到对市政工程的风险预防工作,要充分发挥当前市场的资源配置特点和竞争机制,严格管控工程建设中成本管理的作用,做到及时发现问题所在,积极解决管控。 作者:谷广利单位:赤峰市新区管理委员会 工程经济管理论文:水利工程经济管理计算机运用 1工程特点及微机管理的重要性 水利水电工程建设是一项重要的系统工程,具有工程量大、结构复杂、投资多、工期长等特点,因此,工程管理比较复杂。在工程建设中由于初步设计和发包设计的深度有限,设计修改变更是经常发生的。设计一变更,就给工程发包、合同执行、工程结算、投资控制等带来一系列问题。尤其是近年来,我国水电建设推行行业主负责制、招标投标制、建设监理制、合同管理制的建设管理体制,工程建设采用招投标选择施工队伍,一项工程往往是多个施工队伍承包,所签订的合同数量多达几百、上千个,如五强溪水电工程所签订的合同就达800个左右,它所涉及到的概预算编制、施工计划、经营结算、项目统计等方面的管理,可想而知,、其难度是相当大的。作为建设单位,经济管理的主要目的是如何搞好投资管理,我国现行投资管理的基本程序是:初步设计概算、计划、招投标、签订执行合同、投资控制等。也就是说根据批准的初步设计报告审查意见及《水利水电工程施工组织设计规范》,制定工程建设网络计划和基建投资讨一划,按照计划进度将工程分成若干个发包项目,有计划、分阶段地进行发包。在合同执行过程中,对合同不断进行补充、完善。 合同执行还包括工程进度价款结算、检查合同执行情况、统计计划投资完成情况等。所有这些都是围绕着初步设计概算来进行的。水利水电一E程的设计概算一般包括建筑工程、机电设备及安装工程、金属结构设备及安装工程、临时工程、库区淹没补偿、其他费用、基本预备费和价差预备费等几大部分。每一部分都有几十个、上百个项目,而所有发包项目相当一部分不能和概算保持一致。所以,只有将发包项目都按照概算进行投资管理和控制。在五强溪工程建设初期(80年代),为了搞好投资控制,尽管投人了一定的人力、物力,但仍不尽人意。比如,含有近500个子项目(单元工程)的机电安装工程前后花了两个月时间编制合同价,而随着其变更又要重新计算,相当花费时间,这样很难及时了解投资状况。到后期(90年代),引人计算机这一现现代化工具后,才使人们从手工管理的繁琐工作中解放出来,同样多的项目不到一周时间就可计算出来,可以随时反映与了解项目投资和总投资变更情况。同样,施工单位引人微机进行经济管理也显得同样重要。其内容主要包括:招投标阶段的信息收集、投标报价编制,施工履约阶段的施工计划编排、进度款结算统计、成本核算控制、工程变更引起的索赔及竣工移交阶段的竣工决算等,直到合同的终止。.总之,不论是建设单位还是施工单位,也不论是哪个阶段或环节,都伴随着经济管理这个重要环节。而这些工作具有工作量大、数据多而繁杂、时间延续长、涉及面广等特点,依靠手工劳动是很难及时完成的,更谈不上工作质量和效率。比如:施工单位去对一个项目进行投标,概预算人员要完成一份完整的工程预算报价,从人工、材料预算价格和电、风、水、砂石料等基础单价做起,直到预算汇总完成全部报价文件,一般要花上几个月时间。如果中途发生基础单价变化,尤其是材料预算价格或人工单价稍有变化,则全部预算需要重新进行计算,其劳动量是可想而知的。这样,大量的时间投人到计算工作中去,就很少有时间对所编制的报价进行经济分析和论证工作,甚至对能否中标也心中无数。引人了计算机管理后,这些问题也就迎刃而解了。可见,它在经济管理中有着举足轻重的地位。 2应用计算机编制概预算及参与管理 2.1利用流行的应用软件进行经济管理 目前在微机管理中使用较普遍也方便的应用软件是稍ndow环境下()mce(办公自动化系统应用软件之一)。其中,Word为一文字编辑软件,可用来进行文字资料的编写及说明,也可调用数据库中的有关信息;Excel软件实质上是一种数据库管理系统的应用软件,它采用visualBasiCAI〕I〕lication作为编程语言,具有增加Excel应用系统的宏功能,并以其所具有的数据计算、查询、统计、数据嵌套和链接等强大功能而受到使用者的青睐。Excel软件既能用公式或函数自动、迅速、准确地处理数据,便于各种表格的制作、统计和计算;而且还具有强大的图形、图表、数据分析,检索和管理等功能,并可利用宏功能进行自动化处理。例如在编制概预算文件时,可在一个工作薄中进行,并将封面、编制说明、资质文件、报价汇总、项目单价分析、各项基础单价、机械材料调差、各项参数等不同内容分别放在不同的工作表中,用参数、公式、函数建立数据联系,这样便于利用DDE动态数据链接处理数据,计算出各项数据,同时总报价或单项报价又可随时根据参数的变化进行调整;尤其是对于具有固定格式的多个单价表,如果一个一个去编制就比较费时,若调用Excel中的宏功能,编写一个VB程序,制作一个样表并嵌人公式,利用原计算数据就可成批将单价表打印出来。又如在编制月、季、年度计划时,可用该软件的绘图功能就很容易绘制出进度计划图;工程计划本身是一项连续性很强的工作,在计算机中编制存档便于调整和比较,并可及时了解计划完成情况,从而对工程实施进行全面控制管理。在进行合同管理时,可将所有合同按工程部位归类分别放到同一工作簿的不同工作表中,针对这些合同,在同一个工作表中又可按签订的时间依次排列下来,将合同情况和内容在列栏目中体现,可分为:序号、合同号、合同项目名称、签订时间、完工日期、承包金额、单价、合同工程量、累计结算金额、本月签证工程量、本月结算金额等内容;同时也可根据结算工作和统计工作的需要,按所要求的格式编制相应的工作表内容,有关数据直接从相应的合同管理文件中调取,一般结算和统计都是以月为频率、以年为终结而循环,因此每一栏的数据内容可分别插人12列,表示1一12月的数据。这样,既便于逐月累计,应用公式统计计算;又使结算、统计工作变得连贯、迅速,易于查询和减少差错。 2.2利用专业应用程序或软件进行经济管理 专业应用程序或软件,主要是针对实际工作某一专业需要,在有统一规范和统一格式的前提下,应用数据库语言编写的固定应用程序或软件。它的主要特点是在某一专业领域通用、格式固定,在较长时间有存在价值,由专业人员进行编写和调试,可以普遍使用。当然相应数据库使用者可灵活调用和修改,有些数据库根据程序自动生成,以达到使用者要求。这种类型的程序或软件如概预算软件、结算报表程序、合同管理程序或软件等。笔者曾在五强溪工程从事结算和统计工作时,根据所要求的格式和内容利用FOxpro编制了综合统计报表程序、工程项目结算程序,极大地简化了这方面的工作。随着计算机管理的不断深人和发展,计算机在经济管理工作中的应用还有待进一步探讨,希望有关部门能全面开发水利水电经济管理方面的应用软件,使经济管理工作者操作起来更简单、方便,工作效率更高。 工程经济管理论文:工程项目下经济管理的重要性 随着我国经济不断发展和进步,相关工程项目也越来越多,工程发展过于迅速,导致现今大多数工程的经济管理都存在一定程度上的风险性。工程在施工过程中存在着很多个部门和施工团队一起流水线施工,在施工过程中会受到各种各样的外界因素干扰,从而导致工程在经济管理方面存在很多风险,这种风险对于工程的整体效益造成的经济损失是非常严重,所以必须要对工程经济管理进行有效的风险防范。 一、工程项目中应用工程经济的意义 无论是工程施工还是其他项目的实行都必须要对经济管理进行有效、合理的风险防范,只有对经济管理进行有效的风险防范,才能够最大程度上保障整体工作效率和工作效益。工程经济管理中风险是多种多样的,因为其不仅来源于整个工程施工过程,也来源于施工之前的准备工作和预算工作,对工程经济管理进行有效合理的风险防范,将能够对一些已知和未知的风险进行管理和控制,同时能够对可能带来亏损的工程项目进行有效的鉴别和识别,对未来风险项进行预测和分析,能对工程风险的危害性进行评估,从而有效地处理工程项目中存在的风险和潜在危机。 二、工程经济管理中存在的风险及问题 1.不重视经济管理的风险防范 现今大多数工程项目都没有认识到经济管理风险防范的重要性,大多数工程项目在乎的仅仅是经营效益和施工过程等表面问题,但是从未想过工程项目的经济效益其实是和经济管理风险防范一脉相承的。虽然现今大多数工程项目都设置了经济管理部门,但是大多数工程项目的工作人员主要工作都是工程项目财务上的出纳和核对,比如工程项目每个月的流水账单以及财务报表的登记等,但是却唯独没有对工程项目相关费用的用途和风险防范进行合理、科学的经济管理,现今我国大多数工程项目的经济管理都缺乏风险防范意识,使我国工程经济管理在风险控制方面缺乏完整的管理体系。 2.工程经济管理风险防范方式过于落后 我国工程项目经济管理风险防范方式使用的都是传统的风险控制方式,传统的经济管理风险控制将工程项目的风险控制大体分为了材料的经济管理风险防范以及施工的经济管理风险防范两个部分,并且传统的经济管理风险控制中还会将工程项目的间接、直接的成本费用管理体系纳入其中,甚至其中还包括了工程项目各个部门人员的成本配备要求等等,所以传统的工程项目经济管理风险控制方式缺乏对经济成本管理的真实性、准确性和针对性,并且传统的经济管理风险控制中并没有对工程施工过程中可能发生的纠纷以及施工过程中突发情况进行相应的对策和措施,也会导致大多数工程项目的经济管理中存在大量的风险。 3.相关部门监督不足 最开始我国进行工程项目中工程经济管理时,是想提升我国工程项目的整体经济效益和工程施工质量,但是随着我国工程项目的不断发展和进步,相关部门就发现了传统的工程项目经济管理风险控制方式已经不能满足工程项目经济管理风险防范的监督需求。比如工程项目会计财务部门会定期向上级部门报告工程项目各项资金的流动和运营,但是却对工程前期和施工过程中风险经济进行有效、合理的管理,从而导致我国工程经济管理整体水平始终得不到应有的提升。 三、工程项目中经济管理的原则 工程项目中工程经济管理的原则一共有三点:其一就是要建立一个科学且合理、操作性强的工程项目计划,在计划的各个环节中加入计算机技术,保证施工实际进度和计划进度相同,从而保障工程各个施工队伍都能够有一定的责任意识,其二就是要建立一个紧急管理机制,从而来应对工程项目施工过程中会发生的突发事件和紧急情况,从而最大限度上降低工程项目的施工经济风险。其三就是要建立一个相对严格的工程经济管理风险预防系统和防范流程,从而适当地降低经济的风险和其他紧急状况,保障工程项目的施工成本一直能够控制在一个合理的范围内。 四、工程项目中经济管理的重要性 1.提升工程项目经济管理意识 在新形势下,工程项目首先要做的就是要提升工程项目经济管理风险防范的管理意识,这是需要工程项目会计财务部门内部每一位会计和工程项目全体员工集体协作才能够达到的一个标准,但是对于工程项目的上级领导而言,要做的就是要提升对工程项目风险预防的重视程度,并且还要提升对工程项目会计经济管理风险防范管理的重视度。比如领导可以定期开展关于新形势下工程项目经济管理风险防范管理的动员会,使工程项目内部每一位员工都能认识到经济管理风险防范管理的重要性。 2.加强工程项目的经济管理风险防范手段 工程项目主要成本费用产生都是由工程项目施工过程中各项支出所产生的,所以这就需要工程项目领导能够认识到这一点,工程在施工过程中本身就涉及多个部门和多个施工项目,所以其中未知因素和风险项目较多,这就需要工程项目施工的领导对工程项目进行有效的风险控制和管理,并且还要加强对工程项目各个部门的经济管理风险防范,只有将工程项目内部中各个部门和施工团队这个重要的“点”进行连接,才能够达到“点连成线,线连成面”的效果,所以必须要加强对工程项目科室的经济管理风险防范。 3.完善工程项目经济管理风险防范的软件和系统 现如今我国各大工程项目最需要的就是一个高效率、准确度高的经济管理风险防范软件和系统,只有将工程项目经济管理风险防范管理进行系统化的管理,完善工程项目经济管理风险防范的软件和系统,才能够通过对预算、控制和考核这三个方面对工程项目会计经济管理风险防范进行有效、高质量、高准确度的管理。4.加强对工程合同的管理每一个工程都会有工程合同,所以首先要做的就是要在工程合同形成之前,对施工的材料以及物资进行报价和招标,在这些过程中一定要进行全面、严格的监督和审计,从而有效地防止工程合同中存在漏洞。并且每一个工程合同的签订都应该也必须是平等的,所以在签订合同之前一定要确保合同双方对于合同的所有协议条款意见统一,只有这样才能够防止因为合同问题带来的后续纠纷等问题。 五、结语 综上所述,在对工程项目中工程经济管理进行有效的风险防范措施已经是势在必行的事情,只有合理地对其进行控制和预防,才能够有效地防止工程经济管理出现问题,影响工程的整体经济效益,这也对我国工程领域的经济发展有着至关重要的作用。 作者:梁佳 单位:中铁十六局集团第一工程有限公司 工程经济管理论文:电力工程经济管理中的问题浅谈 【摘要】本文从电力工程经理管理过程中存在的几点常见问题入手,进行分析,并针对性地提出解决对策,希望能为电力企业提升工程经济管理水平提供一定的帮助。 【关键词】电力工程;经济管理;过程;相关问题;对策 0引言 现如今,人们对于电力的需求越来越大,电力企业为满足供电缺口,加大了电力工程的建设力度。只有将电力工程经济管理过程中存在的相关问题彻底解决,才可保证工程的有效进行,否则将会造成严重的制约。 1电力工程经济管理过程中存在的相关问题 1.1电力工程的经济管理模式缺乏科学性 随着社会的发展,科技的进步,市场的发展,为满足人们日益增长的用电需求,电力工程建设范围越来越大,因此,应受到电力企业的充分重视。但是,在实际的工程建设中,电力企业却并没有对工程足够的经济管理与控制,相应的经济管理组织结构也缺乏。这跟现代市场环境是不匹配的,整个过程中,信息化程度也不高,管理人员的素质相对较差,管理效率不高,必然也不能为电力工程保驾护航,因此,,电力工程建设的意义无法充分展现出来。 1.2电力工程的经济管理思想不先进 在二十一世纪,竞争是主旋律,优良的竞争环境有利于激发企业的进取心,也有助于提升企业的向心力与凝聚力,最终使得企业的目标加速实现。因传统因素,电力企业所处的环境一直都不存在激烈的竞争,因此,电力企业并未充分意识到竞争的重要性,没有竞争意识,看待问题的眼光也不具备发展性,其管理理念也不先进。这种情况下,电力工程的经济管理过程中,也必然会存在各种各样的问题。只有短期利益,没有长远发展目标,那么电力工程的作用也发挥不到极致,造成资金的浪费,成本的增高。 1.3电力工程的经济管理过程中成本预算制度有待完善 在任何一项工程开始之前,都需要对该工程进行成本的造价计算,包括对工程各个阶段所要发生的经济活动都要进行分析与预测,以提升经济管理的实践价值,电力工程也不例外。但在实际工作中,电力企业所作出的成本预算并不十分详细,只是将重要工程项目做大致记录,对于细节工程与隐蔽工程等都未进行充分考虑。在工程开始之前,对于电气设备、电气材料的市场行情也未充分进行考察,最终导致了电力工程的实际造价与预算偏差较大,成本的预算工作也没有了原来的意义。 1.4电力工程的经济管理过程中未充分进行监督与控制 在工程进行的过程中,应进行全过程的经济监督与控制。电力工程中的经济管理过程中,缺乏此项活动。全过程指:投资决策、方案设计。施工建设、竣工结算等几个阶段。在投资决策阶段,如果电力企业缺乏科学合理的成本预算,造成预算效果差,精度不高,就不能作为电力工程经济管理参考依据;在方案的设计阶段,招投标过程中,徇私舞弊现象屡有发生。施工企业为中标会将工程价格压低,然后在工程施工过程中,随意增加工程量或者对设计方案进行更改,以此来牟利,最终造成工程造价升高,经济管理的风险也加大;在竣工结算阶段,施工单位增加工程造价的方式有谎报工程量与施工材料价格等,电力企业如果对工程监督力度不大,缺乏对实际情况的了解,就会造成经济损失。[1] 1.5建设施工时期的安全风险 作为整个电网建设工程的关键,施工时期尤为重要。有案例如下:在2012年5月,山东某电网工程中,作业人员在焊接高空管道过程中,未采取安全措施,麻痹大意,最后出现了高空坠落的悲惨事故,造成两人死亡。民营承包施工企业给予出现事故的家庭每户60万元的赔偿抚恤。金钱是一方面,鲜活的生命就这样逝去,是每个人都不愿意看到的。这样也会间接影响到企业的口碑及经济效益。所以说,施工阶段跟企业的资本运营、工程的投产质量、施工作业人员的人身安全、电力设备的稳定运行等都是有着密切关系,不可分割的。建设施工时期属于可直接作用于工程造价的十分显见的重要时期。如果不对建设施工时期的安全风险问题进行充分的重视,就会引起最终的工程造价资金无限制上涨,使得企业的成本大幅度增加。 2电力工程经济管理过程中相关问题的解决对策 市场竞争的加剧,任何企业的生存境地都更加艰巨,电力企业如果要在激烈的竞争中提升竞争优势,并取得长远的发展,就必须要在加强企业的管理方面下功夫,尤其是电力工程经济管理方面。电力企业要对工程的造价、施工费用等经济行为进行全过程的控制与管理,才能确保工程建设的成本达到可控的目标,提升企业经济效益。 2.1电力企业应充分建立合理的电力工程经济管理模式 现代化的电力工程经济管理模式,应与时展相适应,要针对电力工程的特点进行应用与创新。传统的粗放管理已经不再适应,取而代之的是精细化管理。从设计阶段就要对工程造价与控制等进行管理,可将电力工程经济管理工作效果有效提升,保证电力企业、施工单位的经济效益,也促进整体电力工程经济管理工作的高效展开。 2.2电力企业应提升经济管理意识,对管理理念进行创新 为适应市场经济发展与变化的新要求,并跟紧时代脚步,电力企业应对其管理理念进行创新,充分认识到经济管理工作的重要性与特殊性,进一步提升经济管理的水平。在电力企业内部,应通过相应的教育培训来让每位员工都转变其管理理念,树立成本管理的意识,对任何一项涉及到电力工程的支出都能做好成本的控制。[2] 2.3电力企业应将电力工程成本预算制度健全完善 作为工程的招投标报价、工程决算、最终确定工程造价的重要数据支撑,电力工程的成本预算是整个电力工程施工管理的基础,其可直接决定企业的经济效益。电力工程的建设具有技术性强、规模大、涉及到的环节多、结构较为复杂等特点,因此,科学的成本预算制度必不可少。只有加强了成本预算制度管理,才能避免不必要的损失与浪费。成本预算对电力工程还具有监督管理职能,在实际操作工程中,国家及行业的相关标准与规定,一定要遵守,并在结合了具体的电力工程实际后,制定出科学合理的预算编制。 2.4电力企业应将电力工程全过程经济管理进行强化 无论是在电力工程的投资决策阶段、还是在工程设计阶段、施工阶段、竣工结算阶段,经济管理工作都不可放松,必须进行全过程的强化。例如,在电力工程的投资决策阶段,基础资料的数量必须足够大,可支撑整个工程的完成,其资料必须可靠及数据准确。国家有关部门所的税率、利率、价格等所有相关参数、同类工程的技经指标与参数等都包括在内。此外还要将电力工程实施地点的材料、施工设备、人工等市场价进行摸底。在大量的数据基础上,对工程进行准确的分析,以确保投资回报率。还要克服轻经济、重技术的心里倾向,将科学合理的经济指标提出来;在电力工程的设计阶段,也应重视经济管理工作,充分考虑到各种对电力工程的影响因素,力求将不良影响降到最低,达到成本的最低,利润的最大。 3结束语 综上所述,电力企业想要提升自身的优质服务水平,就要有相应水平的电力工程作为基础支撑。在电力工程建设的过程中,科学合理、行之有效的经济管理必不可少。所以,在电力企业的日常经济活动中,需要对电力工程经济管理过程中存在的相关问题进行详尽的分析,并针对性提出有效的解决对策,才可最终提升经济管理工作质量与效率,才能促进电力企业的健康发展,并最终实现电力企业优质服务水平的提升。 作者:杨凯 何勇萍 单位:国网宁夏电力有限公司经济技术研究院 工程经济管理论文:工程经济管理的风险防范研究 摘要:在改革开放不断的推进中,我国的经济实现了快速发展,众多领域与各个行业在这一背景下得到了快速发展。项目工程作为主要的发展方向,受市场经济的影响竞争越来越激烈,面对的问题也逐渐增多,工程项目在投入与完成的过程中经济效益占首要地位,潜在的威胁更是随时存在。那么本文就对此问题展开详细讨论,将工程经济管理中存在的问题进行简要分析,并对改进的具体措施进行深刻探究,从而为工程管理的发展提供有效参考。 关键词:工程;经济管理;风险防范;研究 随着我国建设步伐的加快,工程项目也得到了良好的发展。但是存在的弊端也逐渐显露,工程经济管理领域就面临着诸多问题,对工程管理造成了一定的冲击。经济管理顾名思义就要做到成本最低,利益最大,而在这个竞争激烈的市场中潜在的风险不可抵挡,是工程经济管理的最大障碍。所以要加强建立一个科学高效的管理系统,通过分析与研究制定行之有效的方案,将其中的风险降到最低,对工程经济做到最优化管理。 一、当前形势下控制工程施工当中经济管理风险的意义 在工程企业不断发展的当下,施工过程中经济管理的风险受到了高度重视,带来的影响也极其恶劣。那么对经济管理风险的控制包括正在进行中的以及未来可能发生的,这就要做到准确的判断与评估,从而对潜在的风险能够做到提前预防,有效解决存在的问题,将企业的成本降到最低。工程经济管理同样是工程管理中最核心的部分,对其进行提高与深化是当下社会经济发展的必然要求,是实现我国工程企业稳步发展的有力保障。 二、工程经济管理中存在的风险 (一)在工程的合同签订过程中潜藏的风险 合同作为企业间关系的有效凭证,其内容的完整性与合理性是双方合作的基础。工程企业在进行合同的签订时,都要对工程的期限、施工质量以及具体环境等众多因素进行实地考察,从全面的角度来探讨工程的完成性,最后由技术人员做出决定,并以此为参考依据与施工方拟定合同。另外,在利益的驱使下对合同内容大作文章,出现表达不准、立意不明等现象,对双方造成极大损害,最终影响工程的质量。 (二)工程开展前期的成本风险 成本风险出现的原因就是预算与实际不相吻合,由于技术人员前期的眼光短浅,对经济管理的能力不足,使风险评估出现差错,就会导致后期的成本增加,经济不断支出,投入力度加大。再加上工期的延误,对整个工程的经济效益是一个巨大的挑战。而在成本的管理中,为了得到较高的收益,许多企业便会偷工减料,使工程的质量大幅度降低,安全隐患加剧。但目前来看,良好的工程经济管理部门还尚未健全,存在的风险依旧。 (三)工程经济管理中的质量风险 在进行施工过程中,为了能够快速有效的完成任务,在高回报的基础上对工程的质量问题选择了忽视。“坍塌与断裂”问题频频发生,工程的安全问题成为了国家严厉关注的焦点,也是当下急需解决的问题。它不仅使施工方有巨大的经济损失,还会对社会造成不良的影响,后果极其严重。赶工期的最好方法就是在廉价成本的前提下降低对工程质量的要求,以利息最大化作为最终目标,将工程的安全问题置之度外,从而埋下重大隐患。 (四)关于工程管理当中的劳务分包风险 我国的发展现状与经济的主要特征决定了工程项目大多以劳务分包的模式来进行,在当下的社会环境中基本实现了普及。而随着工程项目的增多,施工人员的数量也在不断上升,但各自本身的综合素质不一,专业技术的能力参差不齐,这就对工程经济管理中的劳务分包产生了一定的风险。在施工过程中对于一些棘手的问题无法进行有效解决,不能够做出准确无误的判断,安全意识与认知能力低下,形成潜在的管理风险。 三、新形势下的工程经济管理风险的防范措施 (一)加强对签订合同过程的管理 在进行合同拟定的时候,必须要对承包的项目进行全面了解,详细的对材料成本及施工条件进行探讨分析,将得出的数据作为合同签订的数据参考。另外要认真阅读合同的内容,避免有漏洞的发生,严格按照标准程序进行。如果发现有意思不明的条例要及时指出,尽快与合作方进行调节,有效维护合同的公平公正。一旦签订合同就要严格按照要求来执行,对违背方做出相应惩罚,以此来确保工程企业的自身利益。 (二)巧借专业知识对风险进行评估 工程企业要注重对技术人员的培养,在提高其专业技能的同时要做到风险评估水平的提升,对工程经济管理中潜在的风险做出有效判断。那么对工程的成本预估、完工期限以及市场环境等因素的评测是减小潜在威胁的有效举措,将这一系列问题做到准确无误的控制,不仅可以提高工程的完工效率,还能够使企业在风险最低化的基础上确保工程质量,从而促进工程经济管理的健康发展。 (三)有效的解决工程成本管理中存在的问题 实现工程企业利益最大化的方式有许多,科学技术是硬件设施的保障,而本质需要解决的就是成本问题。当下众多企业的经济管理制度还不健全,财务人员的专业技能与责任意识低下,对工程成本的核算做不到精确,使企业在施工中出现效率低下、浪费资源的现象,没有一个高效的财务管理团队,将资金的运用达不到效率最高。因此构建一个优秀的财务管理团队是提高工程经济管理的有效举措。 (四)明晰结算的目标和内容 结算目标是指与工程项目直接挂钩的企业,内容则是在施工过程中的实际费用。要做到精确核算工程的具体支出,对材料、人工等费用详细计算,将与工程无关的开销明确指出,避免企业不必要的资金浪费。同时要准确定位合作企业,将结算目标与合同紧密联系,不对第三方做出任何承诺,有效规避经济管理风险。 (五)确保资金拨付通道的流畅 资金作为企业正常运营的后背力量,确保资金的拨付通畅是工程企业的重要目标。首先就要做到企业内部资金的良好管理,营造一个公开透明的环境,让企业资金流动能够受全体员工的监督。另外要严格遵守国家的法律法规,走相应的程序来确保资金的准时到位,对工程经济管理起到推动作用。 四、结语 综上所述可知,工程经济管理在当前形势下还存在着风险危机,对这一问题进行有效解决是众多工程企业的当务之急。那么就要对成本与财务进行有效管理,通过不断优化工程的各个环节,来达到有效规避经济管理风险的作用。 作者:斌 单位:山西西山煤电股份有限公司西铭矿 工程经济管理论文:农业水利工程经济管理面临的问题 摘要:我国是一个发展中的农业大国,水利工程建设对推动我国农业发展有着十分重要的意义。但目前在农业水利工程经济管理过程中还存在很多问题需要解决,只有正视这些问题才能够充分发挥水利工程的作用,提高我国农业发展水平。文章对农业水利工程经济管理中存在的问题进行简单的论述,并针对这些问题提出相应的意见和建议。 关键词:农业建设;水利工程;管理对策 水利工程是我国农业发展的重要基础。但由于受多方面因素的影响,目前我国水利工程建设管理仍存在诸多问题,使得水利工程难以发挥出它的根本作用。在目前的水利工程建设中,其经济管理问题比较突出。在新农村的建设下,农村对农业水利工程建设的重视度逐步加深,然而,在加深的过程中存在建设资金来源及其统筹管理的问题,如果缺乏合理的管理制度建设,将会导致资金的流向不受控,人民对政府的信任度降低。因此,加强农业水利工程经济管理对推动我国新农村建设和发展有非常重要的意义。 1农业水利工程的特点 农业水利建设是服务于公共的工程项目,且其服务面积十分广泛。目前农村的水利项目通常均属于公益项目,其主要功能是为了使水利项目服务能够最大限度的覆盖周边的农村,且最大限度的避免其受到各种灾害的影响,实现其保障我国农业生产和人们生活正常的基本目标。农业水利工程能够实现利益共享和共存。例如,在早期的农村饮用水工程建设中,项目会对一定的区域带来很多的影响。水利工程建设的目的是为了让周边的人获益,对于水利工程建设而言,其不仅能增加原本的辐射面积,使我国的农业用水效率大幅提升,而且还能降低我国水利之间及人与水利工程之间的相互干扰问题。水利工程具有一定富民强国的战略意义。我国农民人口数量众多,为实现我国建设小康社会,就需要在管理时重视对水利工程的管理。在管理的过程中,政府要对设备的维护、保养、管理经费进行准备,然而随着水利建设的不断发展,政府资金很难维持工程的消耗,从而使得水利工程的维护得不到根本的落实,水利工程的自身价值得不到充分体现,且因管理的不到位导致水利工程的多种功能均得不到良好的应用。每年我国都会有很多水利工程因年久失修而被遗弃,这些水利工程都是耗费巨资而建立起来的,如今却只能孤零零的坐落在深山或者河床旁。 2农业水利工程经济管理中存在的问题 2.1制度建设不全面 对于我国的水利施工企业而言,其处在一个相对比较复杂的市场环境之中,竞争相对比较激烈,很多企业都有着相同的优势和同样的缺点。因此对水利工程设备的选择就需要政府认真的去挑选,我国通常采用竞价招标的方式来进行设备的采购,但由于在这一环节中缺乏明确的制度和规范要求,从而腐败滋生,导致我国的农业水利施工设备参差不齐。在水利工程建设时,由于我国的水利经济管理制度缺乏创新和改进,因此会出现一些钻制度漏洞的企业,致使我国水利工程建设埋下了隐患的种子。 2.2水利经济管理人员的管理意识淡薄 对于水利建设而言,经济管理是一项十分重要的工作,然而目前水利建设工程的管理人员缺乏良好的管理意识和管理理念,使得水利建设的资金注入和收益获取得不到实时的监控,从而导致我国的水利建设设施极易出现一些经济问题。除此之外,因管理意识淡薄,缺乏良好的信息公开制度建设,导致百姓对水利工程的收益、费用都不了解,致使人民和政府的矛盾激化。 2.3经济管理人员素质较低 对于水利工程经济管理而言,多种因素会影响到经济管理的发展。其中,人员素质是一个十分重要的因素。在目前的水利经济管理队伍中,管理人员的素质相对不高,且大多缺乏良好的技术水平,有些甚至是赶鸭子上架,对业务知识丝毫不懂。因为对工程经济管理的要求不够了解,使得在进行成本和收益控制上存在很多问题。 2.4维修资金管理问题 对于水利工程而言,建设时的经济支出与维护时的经济支出同样重要。然而,很多有关部门不能将这部分资金进行良好的管理,使得水利工程设备得不到较好的保护和维修。有些地方的水利设备甚至经历了十几年的运转,都不能得到良好的维护和保养。虽然国家每年都会下拨一定的专项拨款来进行维护和养护,然而因为缺乏良好的管理,导致资金缺乏安全支持,大量专项拨款被胡乱的使用。 3加强农业水利工程经济管理措施 3.1建立管理机制 在农业水利工程建设前,应按照水利建设经济管理的标准进行统一的合理规划设计,设计完成之后经有关部门批准,确保农业水利工程项目经济规划符合当地实际情况,具有建设可行性和合理性。投入使用后,农村水利建设经济管理要发挥村集体自治和自主管理的作用,使水利设施发挥有效作用的同时保障农民的利益不受损害。除此之外,政府应提供适当的资金对水利设施经济管理人员进行技术指导和培训,使水利设施最大限度地发挥效益。 3.2水利经济审批制度 只有进行适当的水利工程经济规划才能保证合理的使用投资,才能保证农业水利设施资金能够科学、合理的被使用。在规划审批中,对于一些小的农村抽水站、小池塘也应给予同等重视,因为这些均属于集体财产的一部分,都会带来经济变动。为了保障水利经济的增长,需要引进一些新型的水利设施设计技术实现农村农用水的节约,还要发展多种形式的灌溉技术、降低施工成本。另外,简化水利维修费用审批程序,可保障农业水利工程设备的及时维修和更好的发展。 3.3做好财务公开工作 要保证农村的水利建设的筹款、资金运用、后续支出都能在农民面前进行公示,做好水利建设财务公式。这有助于农民更好的相信政府,增强其参与水利设施管理的积极性。 3.4项目监理完成验收 水利建设和监督单位必须配备相应的技术人员对施工材料和施工结构进行有效监测,确保材料质量的可靠性,施工完成后,对其进行综合检查建设项目,建立工程奖惩制度,有效落实项目和验收。 3.5做好水利建设财务管理人员的在培训工作 随着现代水利建设的发展,水利建设管理人员因素质和业务能力较低导致水利建设存在问题的情况屡见不鲜。因此,需要做好对水利建设财务人员的培训工作,通过增强财务管理人员的技术和业务能力,从而实现对财务管理工作开展的良好推动,让我国的水利建设取得更好的发展。 3.6政府要做好投资管理 对于农村水利工程建设和管理,政府应加大财政投入,对项目实施和使用的各个环节进行必要的财政支持,如加强水利设施维修管理等。使农业水利工程能实现更多的优化使用,创造更大的价值。其次,很多措施可加强农村水利工程项目的管理水平,上述只是加强农村水利经济管理的几个主要措施。在这方面,因为现有的研究都比较简单,深度不够,因此,仅依靠这些研究来推进农村小农农业水利工程管理是不够的。所以,对于农村小型农业水利工程经济管理研究还需要水利工程财务管理的专业人员进行进一步的研究和探索。 4结束语 综上所述,对于我国的农业水利工程经济管理而言,一定要及时转变水利管理观念,将水利经济管理朝现代化、科学化的方向转变。政府要做好财务公示、资金运用筹划、设备维修资金筹措等工作。只有这样才能够切实的实现对水利工程的良好保护,从资金方面使水利工程能够有所保障。 作者:张厚军 单位:滕州市农业综合开发办公室 工程经济管理论文:铁路工程施工经济管理风险防范对策 [摘要]近年来,随着国家交通规划网络的不断完善,铁路建设一直处于高速发展阶段。铁路运输网是国家的经济命脉,关系国民经济生活的方方面面,一条铁路线的规划建设,将对沿线区域的经济、社会、生态环境产生长远的影响。在铁路建设过程中,工程经济管理是一项重要工作。文章主要分析了铁路工程施工中的经济管理风险,同时提出了规避风险的具体措施,希望可以为铁路工程施工建设的经济活动提供参考。 [关键词]铁路工程;经济管理;防范措施 在我国,铁路运输网是国民出行的重要交通工具,关系国民的公共安全。随着经济制度的不断完善和各项新技术的不断应用,铁路工程施工经济管理工作也取得了多方面的提升。做好经济管理工作,可以使建设成本得到有效的控制,提高经济效益,从而有效地促进我国铁路建设的持续、健康发展。 1铁路工程施工经济管理风险防范的重要意义 铁路工程建设周期一般都在五年以上,从前期的征地拆迁,到线下路桥隧站工程的施工建设,再到轨道、五电工程的施工,周期长、专业多、交叉施工、相互影响,工程经济活动贯穿铁路建设全周期。铁路建设各参建方,都要做好工程经济管理工作。设计单位要做好方案比选,确保方案的经济合理性;建设单位要保证资金按时到位,合理安排;施工单位要搞好施工管理,节约成本,实现效益;监理单位要把好质量安全关,控制好建设成本。各参建单位都要梳理建设程序,找准控制要点,提前制定好各项经济风险预测和防范措施。为国家节约建设资金,实现铁路建设项目的经济效益、社会效益、环境效益。 2铁路工程施工经济管理风险的分析 2.1合同风险 合同风险是指合同条款中约定的承包双方的权利义务及各自应承担的风险。合同风险主要包括合同中的关于工期、质量标准、合同价款、合同变更、竣工验收、违约、不可抗力、索赔等重要条款的权利义务的划分及执行引发的风险。常见的合同风险有:一是工期风险:承包人在投标承揽工程时应充分熟悉建设工程的施工条件,现场环境,工期延误因素等,在合同起草谈判时,约定清楚该类风险的责任划分。二是质量标准风险:合同中关于优良率等质量标准的约定及出现质量事故之后的处理等的约定,质量优良率直接与施工成本关联,签订合同时,务必应予重视。三是合同价款风险:合同中关于价款调整的范围、条件、方法等条款的约定,应确保这些重要内容约定明晰,执行中不产生争议。合同变更风险:按照铁路工程的变更管理办法,明确变更的类别及各自承担的风险,约定清楚变更程序,变更费用处理办法等。 2.2成本风险 成本风险是指施工成本高于承包合同价的风险。成本风险发生的原因很多,一般与工程的工期、质量、管理有关,常见的成本风险一般有:一是工期延误:施工过程中因征地拆迁延误,导致工期延误或者工期压缩,前期人员设备闲置,后期抢工又调配大量资源,造成浪费,成本攀升。二是质量安全事故:一旦发生质量安全事故,会造成工程损毁报废、人员伤亡,进而停工整改,延误工期,引发成本增加。三是低价中标:施工企业为取得项目,不惜以低于成本价格中标,低价中标的目地一般是争取业绩或通过变更索赔盈利,或偷工减料保证利润。四是建材上涨:施工期间建材普遍大幅上涨,导致建设成本大幅增加。五是管理不善:项目成本核算、劳务分包、材料采购、验工计价、财务报销等重要经济活动存在管理漏洞,造成较大浪费和成本支出。 2.3分包风险 工程分包一般包括专业分包和劳务分包。铁路工程施工中,大量的工程作业需要劳务队伍来完成,因此劳务分包是铁路建设中的重要内容,按照建筑法及招投标法中的相关规定,劳务分包应由据有劳务分包资质的公司承担,总包方对分包工程向建设单位承担连带责任,杜绝违法分包、违法转包。因此,分包风险主要表现为总承包人或专业承分包人将劳务作业分包给不具备相应劳务资质条件的包工头或不具备相应劳务企业资质的单位或个人。分包风险的主要形式如下:一是安全防范风险:承包人未向分包人进行有关技术方案、操作规程、安全施工的交底,或未提供安全防护用品。致使劳务人员在作业中违章作业,造成质量事故、发生人身伤亡的风险。二是劳务结算风险:因劳务结算约定不明或者支付条件发生变化而产生纠纷的风险。此类风险极易引发群体事件,是劳务分包应重点关注的风险。三是合同执行风险:此类风险一般是工程实施中因停工引起的机械闲置、人员窝工,或者指令错误造成的返工引起的经济损失的风险。另分包方执行合同不力,无法满足工期、质量等要求,致使合同无法执行也属此类风险。 3铁路工程施工经济管理风险的防范对策 3.1加强合同管理工作 施工单位应认真落实合同管理办法,做好合同谈判、申报审批、签订履行、变更终止、档案管理等各环节工作。合同要按照综合归口管理为主,分类分级为辅,综合管理与专项管理相结合的管理体制。合同谈判要做好重要事项记录、谈判记录要备忘作为合同附件。合同签订前要履行分级评审、逐级审批的审查、审批程序。合同评审要从主体资格、履约能力、完备性、规范性、合法性等方面全面审查。合同签订完,需备案和交底。合同履行中要定期进行合同履约检查,及时发现履行中的纠纷和潜在风险,反馈给合同主管理部门,采取证据保全措施。合同变更、补充需报备主管部门。项目合同管理要有一名副经理主责,各部门要设兼职合同管理员。合同管理部门要建立完善的合同基础台账和档案,合同管理要实行统一编号制度。 3.2重视成本管理工作 经营管理部门要重视项目前期策划工作,从项目投标报价开始就着手进行成本测算工作,做到项目盈利心中有数,为公司决策提供依据。项目中标后要做好合同交底工作,将项目的环境、条件、盈亏、风险剖析透彻,为项目成本管控提示预警。项目成本目标的制定应科学合理,充分考虑项目实施的各项条件和可能风险。细致科学的做好项目成本测算和分解工作,科学选择成本核算对象。持久有效地推进项目经济活动分析工作,定期召开项目运行经济活动分析会,及时纠正项目运行过程中的成本偏差。加强成本信息收集整理工作,建立劳务分包价格信息库、机械设备租赁价格信息库、材料供应价格信息库,积累成本经验数据。不断优化施工资源的整合配置工作,签署框架协议,建立合作机制,提高劳务分包商、材料供商、机械设备供应商的团结共赢、风险共担意识。 3.3推进内控制度建设 施工单位应制定、完善各类项目管理制度和管理体系,建立成本管理制度、完善合同管理办法、制定劳务分包管理办法、标准化项目计量支付程序、推行项目全面预算管理办法。要认真落实执行各项管理制度,根据各类管理办法结合建设项目实际情况有针对性地制定各项实施细则。执行中按照细则和企业内控要求认真做好各项管理的基础性工作。文件、台账、记录、纪要等项目管理过程资料要按照“四标一体”管理标准整理归档,定期进行内控自查,使项目运行处于受控状态。施工单位项目管理部门应分年制定工作实施重点和项目认证审核计划,各建设项目要根据年度重点和计划安排布置各自范围的工作。项目管理部门根据年度工作要点,制订专项检查计划,定期开展项目各项管理专项检查和指导工作。按照认证管理计划实施项目内审抽查,并年度内审报告,持续改进提高管理水平。制定激励措施,对检查结果进行通报、奖罚、计入考核,将各项管理制度切实落实推行下去。 4结论 工程施工经济管理在铁路建设过程中有着十分重要的意义。这些年,国家铁路建设飞速发展,涌现出了大量的新技术、新工艺,同时也暴露出了建设人才短缺,建设制度缺失,建设程序混乱等诸多问题。加之工期压缩、施工条件限制等因素的叠加作用,铁路工程施工中的各类经济风险时有发生。施工单位应该加强经济管理工作,不断进行深入分析研究,确保从根本上规避工程施工经济活动中的各项风险。 作者:梁猛 单位:希格玛工程造价咨询有限公司 工程经济管理论文:公路工程经济管理现状的改进措施 摘要:随着我国社会经济的快速发展,国家对当前的公路工程越来越重视,对其的投资规模也越来越大。在这种形势下,企业之间的竞争也越发激烈。施工企业要想立足于市场中并取得更大的经济效益,就需要了解当前公路工程经济管理现状并加以改进,只有这样,才能够更好地获得发展。本文重点探讨和分析当前公路工程经济管理的现状,并提出相应的改进措施。 关键词:公路工程;经济管理;交通 随着国家对相关基础设施的投资力度增大,尤其是在公路工程上,使得其得到了极大的发展。但是在现阶段,我国在公路工程上还存在很多问题,所以相关企业必须要采取相应的解决措施。只有这样,才能够更好地增强自身企业在市场中的竞争力。 一、加强公路工程经济管理的必要性 1.能够更好的满足社会生产力的需求 交通是我国经济发展中必不可少的组成部分。当前,随着社会化经济以及科学技术的快速发展,交通已逐渐成为商品经济和社会化生产的重要部分。在这种形势下,十分有必要加强公路工程经济管理。 2.保证公众出行利益的需要 政府之所以作为公路经济管理中重要的捍卫者和执行者,主要是由公路自身具备的公益性、外部性等相关的属性决定的。我国公路具有非竞争性的准公共产品,这主要是由公路自身具有的特征来决定的。 二、公路工程经济管理存在的问题 1.对公路工程经济管理不够重视 大多数相关企业领导在公路工程经济管理上不够重视,主要体现在两个方面:(1)缺乏对公路工程经济管理的意识。企业领导在管理上认为只要能够保障工程的质量,并能够按时完成施工任务就可以了,不是很重视相关的经济管理成本核算以及相应的预算控制;(2)相关的资金严重超支。现阶段,在公路工程中,大多数管理者经常会忽略该工程的成本开销,只注重工程的施工质量和进度,对于工程的施工资金,其认为与职工的个人利益不相关。因此,使管理者出现重质量、重进度和轻管理的概念。 2.公路工程预算与计划投资相脱节 根据当前市场经济的状况来看,大多数情况下,施工企业都会通过筹集工程施工资金的方式来获取资金渠道,这种情况就在一定程度上造成部分增补工程计划已经下达,相应的预算也已经批准,但资金却没有跟上的情况。这种情况的出现,直接造成该公路工程拖延以及相关费用增加的问题。另外,还有一些施工企业在公路工程施工上为了能够抢时间,就先行施工,在此过程中就形成了施工人员施工、设计人员设计以及相关编制人员编制预算的局面。这种情况不仅严重影响公路工程的经济管理,还在一定程度上影响整个工程费用的财务监督和控制工作的开展和进行。 3.相关财务部门的监督监管力度不够 根据我国出台的《会计法》能够得知,企业中的财务部门具有监督的职权,这也是财务部门管理的重要内容。但是在现阶段,由于大多数企业领导在管理上都是实施任期内的责任制,进而使其他行政领导直接干预相关的工程经济活动以及财务活动。这种情况直接造成财务管理部门无法相应计入工程成本费用的开支,而对于一些不真实的开支,也不能够有力的监督监管。如果在工程经济管理中没有相关领导的支持,财务部门所提出的财务管理方法和意见都不会被其他部门所接受。 4.公路工程的成本核算不够全面 当前,相关管理人员在工程的成本核算上要能够根据相关的要求和标准,对各个项目的工程预算按照工程成本预算来核算其实际成本。但是在实际上,多数施工单位没有按照相关的要求来核算成本,这在一定程度上造成了工程实际成本核算与工程预算成本的口径不一致,进而导致相关费用的分摊不合理。除此之外,还有一些公路工程中存在乱挤成本的现象,不仅严重扩大原本的开支范围,还违反了相关的财经纪律。 5.对施工机械设备单机成本核算工作管理不力 随着我国社会经济的快速发展,公路工程施工的机械化程度也越来越高。机械设备主要是依赖于相关的设备来完成的,而且各个设备生产的效率在一定程度上影响整个公路工程的成本。当前,大多数施工企业在设备单机成本上的核算管理不够重视,同时相关会计人员在统计相关费用上也不够及时和准确。长期下去,不仅严重影响整个公路工程的经济管理,还会在一定程度上阻碍机械施工的进行。 三、公路工程经济管理控制的改进措施 1.加强公路工程预算成本与实际成本的管理 为了能够更好地加强对公路工程在成本上的预算与实际成本管理的认识,首先需要提高相关领导以及其他员工对这方面的了解和认识。与此同时,相关职能部门要积极配合,尤其是在目标管理责任书中要将其列为重要的考核指标。之所以要加强公路工程预算成本与实际成本管理预算,主要是因为其是当前公路施工单位统计工程进度、办理结算工程价款的重要依据。关于预算成本,其编制的合理性能够在公路工程财务管理中起到重要的作用。因此,施工单位在实际管理中要能够严格按照工程预算项目的要求来分别对其进行成本核算,这样能够较好的使该工程预算成本和实际成本随时进行对比分析,进而在工程成本中发挥出财务监督与控制作用。 2.健全公路工程经济管理体制 健全公路工程经济管理体制,是当前加强我国公路工程经济管理工作必不可少的环节。对于怎样健全公路工程管理体制,相关施工企业可以从以下几个方面来进行:(1)健全关于公路工程经济管理的相关法律。通过采用法律的手段来建立相应的法律保障制度,这样能够更好地实现公路工程管理的社会效益和经济效益;(2)健全并完善公路工程经济管理制度。建立健全相应地的规章制度,能够让执法人员有法可依。 3.加强对相关人员的培训,提高公路工程经济管理人员的素质 对于当前工程管理人员来说,其在实际工作中不仅要能够熟练掌握专业的知识,还要了解相关的管理、经济和法律知识。除此之外,相关管理人还要注重对工作人员在工程项目上的分析培训工作。通过让其选择科学合理的建设地点,能够在公路工程经济管理中更好地对其进行管理和控制。总之,通过培训和教育这些相关工作人员,不仅在一定程度上增强了其综合素质,也提高了相关的专业能力,进而提高工作效率。 4.做好对公路工程的财务监督 在实际监督过程中,相关人员要能够严格按照计划和工程量的大小及进度来合理调配工程资金。在此基础上,还要对其进行针对性地分类。这样不仅能够更好的监督工程财务,还能为其在相关分析上奠定基础。 四、结语 施工企业要想能够更好地立足于当前竞争日益激烈的市场中,首先就要重视公路工程经济管理的工作。对于现阶段中工程经济管理存在的问题,该企业要能够采取相应的措施来进行,比如,加强公路工程预算成本与实际成本的管理、健全公路工程经济管理体制以及做好对公路工程的财务监督。通过这几种方式,能够极大的提高我国在公路工程经济管理上的水平。 作者:李珍 单位:青海省公路工程建设总公司 工程经济管理论文:谈公路工程经济管理风险防范措施 摘要:我国经济快速发展离不开交通事业的进步。我国近些年不断加大了交通建设事业的发展,逐渐完善公路交通网络,推动了各个区域交通和经济的发展。在公路工程中经济管理是公路建设中重要的组成内容。在市场经济不断发展的背景下,我国更加严格地要求公路工程建设,同时公路建设中也存在一定的风险,需要管理人员加强对经济的管理,提高对经济风险的控制。 关键词:公路工程;经济管理;风险;防范措施 一、公路经济管理重要性 我国科技持续发展,政府加大了基础设施建设的力度。面对着经济一体化发展的总趋势,我国各企业需要面临来自国内外更多挑战和竞争,同时这也有助于发展我国商品经济。为此,做好交通建设经济管理成为我国社会主义建设中重要的内容。公路建设通常都是由政府投资建设的,属于国有资产,所以做好公路经济管理同样也是为国有资产的有效管理和保护发挥了一定的作用。目前我国公路经济管理中仍然有待进一步加强,经济管理中存在一定的风险问题,需要相关工作者不断提高管理工作效率,提高公路建设经济效益和社会效益,在为国民提供良好的出行条件的同时提高公路建设最大价值。 二、公路工程经济管理风险 公路工程经济风险管理包括质量、工期、经费等诸多方面的内容,公路建设过程中各风险来源种类可以总结为下:1.环境风险。公路工程需要露天完成,所以很容易受到自然环境、社会环境的影响。在建设公路过程中资金投入状况直接受到宏观经济的影响,所以企业需要对国家政策进行及时地了解和掌握,实时关注公路工程经济管理中相关政策变动和要求,保证能够和国家的发展、规划保持高度统一,降低社会经济环境对公路经济管理的影响,提高公路工程建设效益。2.融资风险。近些年的公路建设和管理中有很多不确定因素都会对其经济方面产生影响,其中融资风险就是重要的风险来源之一。外因性融资风险和内因性融资风险是融资风险量大主要来源,所以,需要加强完善融资机制,针对性地解决融资中的风险问题,从而降低融资风险,提高公路工程经济效益,保证公路建设顺利开展。3.财务监管风险。我国对公路建设财务监督方面有着一些明文规定,明确了财务监督的职权,对行政领导的责任进行了较为明确的划分,对领导指挥经济活动的权利和职责进行了确定。这也导致在成本开支财务监督工作中一旦领导不支持那么就导致无法切实做好成本核算工作,如果领导不认同会计人员提出的核算问题,没有重视财务管理改机办法就容易导致难以顺利开展财务监督管理工作,进而造成账目出现混乱等问题。 三、公路经济风险管理原则 进行公路经济风险防范需要坚持四点原则。其一,预防为主原则。也就是在开展公路建设工程之前详细地了解当地的实际情况,做好勘查、计划编制等准备工作,可以利用BIM等先进的信息技术进行施工模拟,查找其中存在的问题,进而预制好应对方案。同时,在合同中应当对双方的责任进行明确地规定,避免后期造成纠纷。其二,风险应急机制。提前做好风险应急处理方案,以便一旦发生问题及时处理,将经济损失降到最低。其三,风险转移。风险转移是降低风险的一种重要方法,常用的就是购买保险来将风险转移到保险公司上。其四,风险防范。制定风险防范流程,尽量控制公路工程中常见的一些风险。 四、影响公路工程经济效益的因素以及措施 1.公路桥梁建设项目的施工成本管理。成本是每个企业都要考虑的一大问题,成本管理需要贯穿于整个工程建设项目当中。首先,需要合理预算每个施工环节的费用,控制好施工项目预算。对施工材料使用情况做好监督,尽量避免浪费施工原材料,优化施工配置,提高资源使用效率。严格控制施工的时间,提高员工的施工效率,避免造成不必要的加班。定期做好设备维护,保证在施工阶段设备的安全正常地运转。2.原材料的单价和质量问题。在现如今建筑材料施工中,很多原材料的价格都超过了招标的价格,招标面对老顾客也只是流于形式,存在腐败的问题。此外,在采购小组成立过程中,为了保证招标的合理,保证原材料的价格能够控制在合理的范围中,需要对比调查各个市场的原材料情况,为招标工作奠定坚实的基础。同时,在招标过程中,要进行严格的监控,坚持“公平、公正、公开”的原则,和业主加强交流沟通,避免经济效益受到原材料单价过高或者质量低劣等诸多因素的影响。3.施工环境问题。一般公路工程项目建设都属于露天工程,需要跨越较长的地域,有着较长的路线,并且在施工中对周围的城镇、居民、生产、交通等都会产生一定的影响,尤其是施工中的扬尘、噪音等,会干扰周围的住户,有时甚至会和当地居民产生矛盾,导致工期延长,企业需要投入更多的人力、物力和财力。此外,公路建设需要露天完成,而自然天气会直接影响到工程施工进度,比如有些地区处于雨季,公路施工中一旦遇到下雨天就无法施工,需要停工等待天气放晴,这会直接影响到施工进度,降低施工效率,同时雨后施工也增加了工作量和难度,需要在人力、机械、材料等方面投入更多的资金。所以,需要在施工前对当地的气候条件进行详细地调查了解,定期采购原材料,合理确定开工时间,尽量躲避恶劣天气可能对公路施工带来的影响,避免资金的额外支出。此外,需要施工企业和队伍需要加强和政府的沟通,在获得当地政府支持的前提下,施工工作的开展会更加顺利。政府可以协调施工单位和当地居民的矛盾,提前做好居民的安抚工作,尽量降低建设施工中的损失。计划好开工时间和季节,避开低温和雨季,以免浪费材料和人力。最后,采购部门要密切关注施工进度情况,及时采购原材料,避免施工材料供应不足造成的停工问题,影响到公路建设工程的经济效益,避免材料价格的上涨造成成本支出的增多。4.优化施工组织计划,提高工程施工质量。提升公路桥梁质量的一项重要工作方法就是制定详细周密的施工组织计划。工程结构的整体承载能力可以有效提升施工的效率和质量。为此,首先要科学合理地编制施工组织工序,以实际情况为基础,避免盲目制定施工组织工序。需要对不同的施工组织方案进行对比,通过比选确定最优施工方案,提高施工方案的可行性和经济性。其次,在节能环保思想理念不断推广的今天,应当将该理念应用于公路桥梁施工组织方案的制定中。此外,施工技术是整个施工组织技术计划中重点的内容,应当严格要求施工工艺、技术、质量检测等工作,确保各项工作的质量,进而提升公路桥梁整体项目的质量。 五、结语 施工单位的经济效益和工程产生的社会效益是否均衡可以作为衡量工程效益判断的两个重要指标。良好的工程施工组织设计和施工管理有助于提升施工单位的经济效益和产品的质量,有助于公路桥梁更好地服务于社会。本文主要对公路桥梁工程建设项目中经济效益管理和施工管理重点工作进行了探讨,希望本文的提出能够具有一定的参考价值。 作者:曲登虎 单位:中交一航局第四工程有限公司 工程经济管理论文:工程项目建设过程中经济管理分析 摘要:工程施工建设时,会涉及到诸多现场施工问题,通过对施工过程进行研究,对施工过程中的经济问题进行分析,才能够提升施工单位施工效率和林润收益。 关键词:工程项目;建设;经济管理 在国家发展建设过程中,需要进行大量的工程项目建设,为了提升施工单位的盈利比例,降低施工风险,需要对施工单位实行全方位的经济管理,通过科学有效的管理手段,解决现阶段管理问题,提升施工单位施工利润。 1工程项目建设过程中经济管理普遍存在的问题 1.1项目承接过程存在问题 现阶段社会发展迅速,社会竞争激烈,为企业生存,会使用一些不正当手段获得工程项目,作低成本施工标书,造成工程尚未开工就面对亏损的情况,投标预算编制不严谨、不仔细、不认真,缺少重要审核环节,存在致命漏项、楼两,导致一次性借款工程损失巨大[1]。 1.2工程施工手续存在问题 面对激烈的市场竞争,施工方通常会采取尚未签订施工合同,先行进入施工现场,如果建设方信誉良好会获得机顶盒通,如果建设方因手续未能审批,而导致不能鉴定合同对施工方经营会产生影响,如果施工单位不能垫付施工资金,会对企业运行造成致命打击,即使通过法律途径解决问题也会因为缺少法律依据而导致不能获得赔偿[2]。 1.3施工人员配备存在问题 在工程签约后,施工方不能根据设计要求提供施工人员配备,不能满足设计需要,是因为工程施工队伍施工人员素质偏低,施工工艺水平不足,管理人员管理能力不高,管理理念滞后,导致施工时工程进展缓慢,难以按照预定进度进行施工,出现问题时管理人员不能及时解决问题,互相推诿责任,导致整个工程收益较低,情节严重会产生亏损[3]。 1.4管理制度存在问题 在许多施工单位缺少明确的规章制度对施工人员进行约束,没有形成有效的管理体系,整个管理系统并不健全,管理方式仅凭个人喜好,不能做到有章可循,有据可依、科学管理,在一些施工单位还存在为了应付检查而虚设管理部门的情况,是施工单位对管理系统的不重视,导致规章制度无法设立。 1.5工程结算存在问题 由于项目施工涉及施工人员较多,工期较长,工程变更也较多,在结算时往往不能够进行快速审核,结算难以顺利进行,在一些特殊工程中,甚至有多年结算不清的情况,提高工程结算难度。 1.6工程成本控制存在问题 工程成本控制问题主要表现为三方面,首先是成本分析问题,有一些施工单位对成本分析问题没有引起足够的重视,不能通过科学的成本分析,进行利润控制,只追求施工规模,忽视了施工利润。或者是对成本分析不够透彻,不能准确的找到控制盈亏的真正原因。其次是在施工组织设计上不科学,导致不能通过合理有效的手段进行人员管理,工资结算,进度把控,没有建设完整管理系统,没有专门的管理人员对整个施工进行统筹工作。最后是材料管理问题,在一些施工单位中,对采购使用只选贵的不选对的,采购没有计划,对物资管理不规范,对采购报销流于形式等。 2工程项目建设过程中经济管理问题的解决措施 2.1建设完善制度 在企业中,为了谋求长久发展,必须建设完善的管理制度,明确各部门责任,让管理系统能够有章可循,有规可依,建设完善的管理部门、监督部门、规章管理制度,安全责任划分,是提高施工单位管理水平的最基本因素。 2.2严格监控工程承接 在进行工程签约时,必须等待合同手续办完才能够进入现场施工,避免因为合同不能及时签订,造成施工单位经济损失。在签订合同后,施工单位需要专门合同管理部门对合同进行审核,降低施工风险,确保合同的法律效力,确认合同的合理性、严密性,从而提升施工单我合同管理能力。 2.3提高管理人员综合素质 施工单位的管理水平,直接影响整个施工过程的施工质量、施工工艺、施工时间,通过对施工单位管理人员进行定期培训,不断增强管理意识,提高管理水平,创新管理理念,采用科学发展的管理手段,对施工过程进行管理,协调多方协同工作,统筹工程的施工工作,确保施工质量,提升施工速度,强化施工人员安全意识,明确施工过程责任划分,能让施工单位有效的提升施工能力,获得施工口碑,赢得更好的施工机会。 2.4加强工程结算审核 加强工程结算审核的有效方式,是在施工过程中对工程资料进行实时收集、整理、档案入库,对变更工程合同进行资料收集,作为结算依据,对整个工程的经费使用、人员变更、设计变更进行资料整理,通过提供真实有效的审核证据,提升工程款结算审核速度。 2.5严格进行成本控制 工程项目成本控制是关乎整个工程盈利比例,贯穿整个施工全过程的复杂管理问题、经济学问题。首先需施工单位对成本分析引起重视,听过完善的考核程序、建立由领导牵头的成考核领导小组,对项目进行考核,通过科学的成本分析,结合以往的施工经验,对项目工程进行成本预算,对未来可能发生意外进行预案,提高项目工程的盈利比例。在进行成本分析、考核后需组建成本控制监管小组,通过科学组织结构,对整个工程进行统筹管理,对整个工程施工过程进行质量监督,提升施工效率、提高施工质量。对整个工程项目的经费使用需进行严格的审核,包括材料采购、人工开支、设备租赁等。材料采购是施工过程中成本控制较难的部分,在选购材料上需进行科学选择,综合考虑材料的价位和实际使用效果,要使材料技能满足设计要求,符合国家相关质量标注,又能物美价廉。人工开支是施工过程中支出较大的部分,施工过程需使用大量人力进行作业,在进行人力资源分配上要考虑工程进度、工程质量等多个方面,对人员进行合理安排,对人员调动进行详细记录,避免在工资结算时产生错误,合理进行劳动力分配,避免人员闲置,提升资源使用效率,降低人员成本。在进行设备采购、租赁时需考虑实际施工需要、施工人员是否能熟练使用设备及施工工艺的需求,综合进行考量,不能盲目选择科技含量高的设备进行使用。 3结束语 通过对施工过程的全面分析,可得出结论,施工单位想提升利润,必须从工程承接起进行经济管理,从合同鉴定到施工管理再到工程结算,通过全国的科学成本控制,提升工程质量,降低施工风险,提升施工单位的施工盈利比例。
随着互联网技术的迅速发展,大数据的各项技术应用模式也变得更加复杂,同时也便捷了人们的生活和工作。因而,需要我们合理地利用大数据并对其进行精确管理,使其更好地为社会服务。互联网大数据已融入到政治、经济、文化、外交以及军事等不同领域之中,也与我们每个人的日常生活息息相关,对数据进行甄别,从而有效利用,是数据信息处理过程的重要一环,影响深远。 1互联网大数据的采集方法 1.1传感器 传感器方法主要是通过测试一些物品的物理特性,通常情况下包括物体的音量,湿温度,电压等等物理符号信息,采集完毕后将这些数学值转变为一些电脑能够准确识别的信号,然后上传到数字终端进行归纳,完成数据的工作。 1.2系统日志采集方法 一般来说,数据源系统能够产生系统的日志文件数据,用来对数据源发生的各项操作过程进行实时记录,比如一些web服务器记录的用户访问行为和网络流量的实时监管和金融软件的股票记账等。许多的互联网企业都有自己的海量数据采集工具,多用于系统日志采集,如Hadoop的Chukwa,Cloudera的Flume,Facebook的Scribe等,这些工具均采用分布式架构,能满足每秒数百MB的日志数据采集和传输需求。 1.3Web爬虫 网络爬虫是指为搜索引擎下载并存储网页的程序,它是搜索引擎和web缓存的主要的数据采集方式。通过网络爬虫或网站公开API等方式从网站上获取数据信息。该方法可以将非结构化数据从网页中抽取出来,将其存储为统一的本地数据文件,并以结构化的方式存储。它支持图片、音频、视频等文件或附件的采集,附件与正文可以自动关联。数据类型十分的复杂,同时产生数据的方法和路径也在不断增多,数据的表现形式自然更为多变,由原先简单的文字、图片和视频转变为一些更为复杂的保留信息和具有时空信息价值的抽象信息。 2互联网大数据的处理技术 如果要把数据处理应用到一些处理其他领域的辅助资源,就需要极高的数据处理和价值提取价值,相对于当下的数据处理技术来说是一个巨大的挑战。现在比较流行的数据处理方法主要是批处理和流处理模式,这两种处理模式相对应的是静态数据和动态数据这两种不同的数据形式。 2.1批处理 对待静态数据主要是先对原始用户的数据进行分块释义,然后通过不同的任务处理区来进行工作,得出最终结论。这一技术在文本处理等领域运用的尤为广泛。这种批处理的技术对于那些先进行存储,然后进行计算的大数据来说十分适合。另一方面,交互式的数据分析系统则是去处理一些实时数据的另一个有效方法。 2.2流处理 对那些实时数据进行处理,交互式的数据处理方法相对与流式而言更加灵活多变,易于控制,处理的结果也更加方便进行读取,常见的应用实例是一些服务器的实时日志信息采集,网络上PB级数据的处理时间缩短到秒级,所以要求对这些实时数据的处理能够更加迅速和准确,这些是流数据处理的核心处理方法和目标。由于当下电子设备的技术革新和普遍应用,更多的图像和音视频信息出现在信息源当中,由于其自身就能够表现出数据特点和事物联系。图数据耦合的特性对图的规模日益增大达到上百万甚至上亿节点的大图数据计算提出了巨大的挑战,于此同时,一些图片数据源的关键字查询技术和图片的存储挖掘技术之间都有着共通之处,图数据的处理系统要对不同的图数据进行正确的分割和计算,运用写好的互联网模型来批量处理现在的大数据,这种技术已经在网络安全和公共安全领域已经运用的十分广泛了,比如通过大数据处理对一些用户感兴趣的内容进行微博的推荐阅读、微信的公众号推荐和如今一些视频流量软件和平台的用户视频选取推送等技术都是此类技术,在社会安全和公共安全方面,对一些可能存在的用户异常操作进行错误报告,医院内对病人的身体情况进行语义进行分析和协助,一些物联网系统则是通过用户的使用习惯对连接的物理装置进行实时操控,还有一些交通管理,环境管理和生物传感,物流快递和物流车辆形式的路线规划等领域有着广泛的应用。 3大数据发展展望 各种处理大数据的方法和技术在进行不断地革新,国内外的各类互联网企业也在对大数据处理的专业化架构技术进行研发。对开源系统进行优化,增大开发的规模,降低开发成本,强化开发的专业化程度,数据处理的模式多样化程度增加,有利于大数据在物联网环境下的良性发展。大数据的处理可以通过机器深度学习挖掘的进行实现,所以机器的深度学习是现在大数据信息分析的基础,将一些碎片化的信息结构整合成一个完整的数据源,来反应信息表达事物的全貌,增加大数据挖掘的深度。可视化技术不仅仅是数据分析的关键技术也是展现通过数据挖掘产生的数据结果的重要手段,通过强可视化辅助决策可以对大数据分析的准确性、有效性和对于人们能否及时获得决策信息非常重要。可以预见,将来大数据平台会以一种前所未有的方式改变着各行各业。 4结束语 综上所述,互联网的大数据采集与处理和信息计算方式息息相关,如何提高信息计算方法和机器建模的数据挖掘手段,对于提高数据采集的质量和速度都有着重要的意义,面对越来越复杂的数据,仅仅依靠一种数据处理方式也是远远不够,只有针对不同的数据类型,数据产生途径和数据特点进行分类处理,合理地综合运用各种不同地信息处理方式,才能够有效地处理数据。在实际地应用意义方面,大数据的采集和处理技术也有着广阔的应用价值,国内外对于该领域的研究尚且不完善,在该领域占得先机,对于我国的数据应用和处理有着重要的意义,产生对社会各层有益的影响。 参考文献: [1]王映丽.大数据时代的计算机信息处理技术分析[J].电脑知识与技术,2018,v.14(10):52-53. [2]何文韬,邵诚.工业大数据分析技术的发展及其面临的挑战[J].信息与控制,2018,47(04):398-410. [3]王建昆.大数据分析技术在采集运维业务中的应用[J].中国新通信,2018,v.20(12):107. [4]王健,杨清银.大数据分析技术在用电信息异常分析中的应用[J].自动化与仪器仪表,2018(03). 作者:苏文伟 耿贞伟 单位:云南电网有限责任公司信息中心
城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业英语教学研究 摘要:城市轨道交通是东北老工业基地的支持产业,也是高职院校的特色专业。该文从课程教学体系的构建、师资的分配以及考核的改革几方面探索了城市轨道交通专业英语教学的有效方法。 关键词:城市轨道交通;专业英语;岗位群、企业、教学研究 1 根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系 传统的轨道交通专业英语教学是理论课,通常就是教师手把一本教材,按部就班地讲单词、朗读、背诵,从头贯穿至尾,教学内容没有重新构建。教师上课满堂灌输,学生上课缺乏有效训练,听、说、读、写方面很是薄弱。好一些的学生能够听懂,但是实际应用能力也比较差,教学收效甚微。通过与同行交流、企业调研、学生访谈,我们发现根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系更有助于提高教学效果。立体化教学体系即自下而上按照基础英语—行业英语—专业英语的顺序,分解原有的教学框架,以该专业的培养目标、工作岗位群为教学的指导方向,重新对轨道交通专业高职阶段整体英语课程进行规划。 2 依据不同教学内容,合理分配师资 2.1 中方教师负责讲授行业英语和专业英语城市轨道交通专业的行业英语和专业英语由中方教师进行讲授。中方教师可以从语言、技巧及语篇分析方面帮助学生提炼、总结和记忆。一些普通英语词汇通过引申、转换、隐喻、借代等方法被运用在专业英语领域中,表达了与城市轨道交通相关的特殊意义。例如,sleeper 在通用英语中是“睡眠者”,在轨道交通英语中是“枕木”;headway在通用英语里是“前进”,在轨道交通英语中是“间隔时间”。还有很多类似的词语,在学习中需要格外关注,因为在通用英语和专业英语中的意思差别较大。另外,通过单词的合成、派生来记忆单词也是事半功倍的方法。专业英语中还有大量的缩略词。城市轨道交通专业英语词汇量较大,中方教师讲授行业英语和专业英语,可以帮助学生们透彻讲解词汇、语法、单词的意思以及记忆方法,相对于外籍教师,更加有利于学生对专业词汇的学习。城市轨道交通发展简介、地铁车站概况、轨道交通运营控制中心、地铁基地的英语短篇学习,中方教师可以用中英文更透彻讲解,使学生了解和掌握城市轨道交通和相应的英语表达方式。2.2 外教负责讲授日常生活英语由于是国际合作项目,师资储备丰富,因此我们同时拥有外教资源。语言教学必须遵循“在交际中习得,在运用中发展”的规律。对于信息问询、失物招领、周边景点介绍等城市轨道交通服务各个方面的实用英语,可以让外教负责讲授。以英语为母语的外教,语音纯正,发音练习时可以帮助同学纠音,在进行对话教学时外教语言地道、鲜活、规范。此外,外教上课方式更灵活,角色扮演法、图片展示法、游戏法在注重互动性和操作性的同时,课堂更加富有趣味性,能有效激发学生的学习兴趣。同时,学生应积极参与外教设计的一些词汇练习的实际交际任务,如售票检票服务、线路咨询、地铁广播服务以及处理乘客投诉等的情景模拟演练,通过这些口头的语言输出活动,学生自然而然加强了对专业词汇的记忆,从而提高专业词汇的使用能力。2.3 走访企业一线,获得最新英语常见问题校企融合、工学结合一直是我们职业院校所提倡的理念。只有走访企业一线,我们才能获得企业实际的需求,实现对应用型人才的培养,使学生毕业后进入企业真正实现无缝对接。经过对长春西站高铁车站的一线岗位走访,我们获得了常见的70 个英语问题。长春西站主要是承接长春通往哈尔滨、沈阳、大连、北京的高铁车站,最高聚集人数为10000人,这里来来往往的旅客不少,其中也不乏外国旅客。从长期和外国旅客的接触中,长春西站的工作人员总结了70个最常见的英文问题,这对我们的教学有着非常重要的实际指导意义。这70个问题经过我们归纳总结,大致分为以下六个大方面针对这些问题,我们设计了不同的主题由学生来进行练习。把学生分组,组织学生进行情景模拟演练。学生分别扮演车站工作人员、行车值班员、乘客等不同角色,进行英语对话。这样的练习有的放矢,目标明确,效果显著,既锻炼了学生的英语听说能力,又提高了学生的沟通和团队合作精神。 3 改革考核方式,重定评分标准 对教学内容进行了重新构建,相应的考核标准也应随之改变。从原来单纯的笔试模式改为笔试加口试的方式进行。具体考核分两大部分。 1)专业词汇和英语文章设计考试时间为60分钟,具体考试内容为教材中涉及的专业词汇以及文章阅读。对专业词汇的构成、用法、词义以及特点等设计问题进行提问,可以采用选择、搭配、翻译等多种题型。轨道专业英语文章阅读是考核学生记忆专业词汇的能力以及长难句翻译的水平。 2)模拟现场工作情景现场工作情景的模拟,设计时间为10分钟。由学生扮演地铁公司的工作人员,教师扮演乘客,就常见的70个问题,票务、换乘、旅游、购物、餐饮等展开模拟情景对话。目的是使学生熟悉工作岗位,能够活学活用,提高学生应用城市轨道交通专业英语的应用能力。 4 结束语 综上所述,本文根据高职城市轨道交通专业英语的课程教学特点,重新构建了城市轨道交通专业英语的教学内容,并进行了全新的教学设计和考核方案改革。新教学设计的实施,既开展了英语听、说、读、写的训练,又结合企业工作岗位的实际,培养了学生对知识综合运用的能力,从而提高了课堂的教学效果,实现了学生从学校到企业的无缝对接。 作者:任平 单位:长春职业技术学院 城市轨道交通专业论文:高校城市轨道交通运营管理专业研究 【摘要】 文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手,分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题:本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况,同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状,分析存在问题,提出两种合作模式:“3+1合作模式”和“共建实训室,岗位培训走进校园”两种合作模式。 【关键词】 应用型本科;轨道交通;运营管理;校企合作 绪论截止2014年末,我国城轨交通在建城市40个,2014年末累计运营线路3173公里,预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算,全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右,大大超过现有的人才供给能力,“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养,均有雄厚的实验实训设施,且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛,但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才,民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业,将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才,在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地,也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手,将会突显应用型,张显特色性人才培养模式。 1、城市轨道交通企业本科人才供给不足 轨道交通人才需求主要是两方面:管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象:主要来自于一些老牌铁道学院,如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校,如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象:大部分来自委培的专科铁路院校,常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势,地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业,进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学,无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km,城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业,随着线路的规划建设成网,有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业,单靠几大王牌本科院校,和为数不多的专业学校,无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。 2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析 (1)企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业,企业性质是国企。地铁是亏损企业,各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例,各家地铁基本相同,年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业,各家地铁比较注重企业文化建设,也较注重人文关怀。在地铁上班,有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁,跳槽现象也很多,但地铁行业跳槽与其他行业不同,地铁一跳就是一座城市。 (2)站务岗位分析站务,就是从事车站工作,属于运营的一部分。与调度和票务相比,各个专业有各个专业的优缺点,站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识,还需要较强的沟通协调能力,还需要较强的办公能力。站务岗位划分,站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位,车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历(工作经验、工作能力、学历等)。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分,值班站长的工资比技术员还高,站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高:站务员——值班员——值班站长——副站长(有的地方叫工长,有的地方叫站长助理)——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级,如普通值班站长,高级值班站长。站务技术岗位由低到高:技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段,一个本科生进去的发展空间很大,基本能做到生产岗的工班长,或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。 3、校企合作模式探讨 1)合作现状目前,地铁与高校的合作比较单一,主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面,并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白,无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。 2)存在问题 (1)本科人才供给缺位随着地铁线路的修建,大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业,从企业员工构成上来讲,本科层次人才的需求量增加,供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔,使得人才供给途径较窄。 (2)人才质量不能满足企业需求目前,部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展,在原有的铁路人才培养架构的基础上,建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业,以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业,其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接,培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高,技术差的现象。 3)合作模式 (1)“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门,与地铁企业开研讨会,深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习;最后一年与企业一起完成学生的岗前实训,技能训练,毕业设计等环节课程;实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式,真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。 (2)共建实训室,岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位,日常工作直接面向服务对象,有时涉及到运营安全问题,所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是:干扰地铁企业的正常生产,有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室,引进企业培训师走进课堂,为学生提供岗位所需的实训和岗前培训,将员工培训放在合作院校里进行,这样既可以有培训与学习的氛围,又可以提升企业与高校的形象。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要:城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境,实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境,探索运营管理专业课程的有效实践教学方法,从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词:城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展,国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末,中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营,运I线路133条,总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路,城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末,中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元,再创历史新高。 在这样的大背景下,国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来,但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督,目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后,无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以,如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生,如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能,如何设计在几门专业核心课程的实践教学,成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面:院校分散,缺乏专业课程的交流沟通;企业地方特色强,教学难以标准化;校企联系不紧密,缺乏有效合作途径;专业课程偏于理论,而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的,专业师资条件不足,很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干,依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充,闭门造车,自学成才,甚至现学现卖。随着时间推移,大多数教师缺少了同行间的交流沟通,而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训,导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋,取长补短的机会,知识水平和理论水平得不到提高,最终结果就是课程教学方式上严重滞后,学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习,更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强,各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备,相互间不兼容,因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学,所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用,甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此,也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”,教学没有一个统一的标准,难以对比甚至比赛,教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面,由于目前该专业发展尚不成熟,缺少实训设备的研发;另一方面,目前开发出的实训项目,如自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)、车站控制室实训设备(IBP盘实训设备)、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等,在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示,或是依靠教师的想象设计一些模拟操作,而且设备少,学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值,而且与企业的实际工作还存在一定差距;再者,由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充,实训课时量少,教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略,导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密,难以进行有效合作来促进专业教学。 第一,由于城市轨道交通企业都是国有企业,一个城市只有一家,当地学校往往只能迎合当地企业需求,进行单向式交流,完成毕业生的输送。 第二,目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身,而是从其他专业调过来工作,所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少,有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课,必然导致了合作效果不佳,毕业生难以符合企业的要求。 第三,城轨运营所对应的工作都是窗口岗位(站务员),直接面对乘客,而且出于大型交通运输设备的安全考虑,轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作,城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面,学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境,如何突破以传统的系统理论为主的课堂,与轨交企业、与兄弟院校沟通之后,建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学,来强化学生的认识,提升学生的技能,这就是一个必须解决的问题,下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上,教师在课堂之外,可布置作业,让学生进入实际的地铁车站中,有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备,对其样式与使用情况进行照片拍摄,然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解,对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评,然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究,学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂,教师的教学避免了机械的被动地学习,而是有针对性的进行精讲,课堂变得有趣,学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练,视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上,教师可以⒀生的操作放于课后,让学生分组,分配给其任务,针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例(如超程超时、票卡无效、退票等),利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练,将演练过程进行摄影,然后制作视频上传于网络上,供其他同学学习,教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分,并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习,再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备,例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等,投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度,以及考试题库、考核办法,在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段,弥补设备的不足,让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂,利用慕课强化自主学习,甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术,VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物,城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短,所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法,有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才,服务社会。由于笔者能力有限,希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处,敬请批评指正。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要:我国城市轨道交通快速发展,缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量,专业教学质量与就业服务水平密切相关,本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题,进行探讨,并提出一些建议。 关键词:城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速,规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口,但是,相关院校的轨道交通管理专业,并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前,该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇,提升该专业的教学水准,改革教学模式,增强师资力量,为社会提供更多合格人才的同时,提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 (1)目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新,教学科目偏少,教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式,仍然主要以课堂理论灌输为主,偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧,一方面是教材知识点陈旧限制;另一方面是对先进管理和技术不了解。 (2)教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是,目前教学实训存在3个问题:其一,院校由于教学观念和资金投入的限制,实训设备缺少,设备陈旧落后。其二,实训教学课时严重短缺,学生不能真正掌握相关技能。其三,实训操作更多的是在校园内,模拟演练,缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛,很多院校跟风开设相关专业。然而,实际上,很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件,甚至相差甚远。首先,专业基础教学设施资源欠缺,很多院校直接由中专学校升级为高职,在不具备专业教学条件的情况下,匆忙开课招生。其次,专业教学扩展迅速,师资配置严重短缺,相对新鲜的专业,原有的教师并不熟悉,赶鸭子上架,勉为其难。再次,专业教学开设后,后期的教学资金、设备等支持不足,没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后,且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要,甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先,教学理念亟待变革,传统理论式教学仍然占据大量教学课时,枯燥乏味的理论讲解,不适合这种注重实际操作的专业。其次,教学手段单一,课堂气氛不活跃,不能调动学生学习积极性。再次,缺少实际操作训练,即使再有效的教学模式也是无助于事,同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展,促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚,缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先,教学理念匮乏,传统教学思想仍然占据主流,不主动去创新改进教学模式和方法,工作热情减退。其次,教师的专业培训工作落实不到位,教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次,优秀的专业人才的引进工作迟缓,使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之,教师队伍专业素养决定教学质量,薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大,造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分,没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极,校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标,是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新,通过针对性的改革教学模式,提高毕业生综合能力和职业素养,增强就业竞争能力。 2.1 校企联合,建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标,是培养能够很快适应企业需求,满足企业运营要求。与一线企业的合作,弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足,企业通过与院校的合作,定向培养或者择优录取所需要的人才,以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术,双方各取所需,互利共赢。良性校企合作循环,是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准,建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端,以职业技能教学为目标,建立与之相适应的教学模式。首先,以企业人才需求为导向,及时更新和改变教学课程及教学手段,使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次,设置阶段考核机制,对教学内容进行阶段性检测考核,督促学生投入精力去学习掌握,同时,依据考核情况,调整教学课程和手段。再次,以毕业证书、学历学位证书,职业资格证书为基础,建立资格证书考核系统,鼓励学生参加和获取相关证书,提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的核心。首先,大胆整合校内实训教学资源,淘汰过时的教学设备,引进新型或者性能较为先进的二手设备,供学生模拟操作。其次,教学模式灵活化,多样化,不拘泥于教条框框,比如,可以延长实训时间,分批次多次练习,不限于周中上课,不限于白天上课等,诸如此类方式方法,想方设法增加实训时长。再次,与校外企业合作,或者支付一定费用,到运行一线,邀请一线专家师傅亲自指导,实际操作,参与一线工作岗位,使学生形成直观概念和影像,了解将来的工作岗位和技能需求,增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多,这不符合以实践操作为教学目标的高职院校,并且,学校内部的考核,主观因素影响较大,关起门来自己玩,不能真实地反应教学质量。首先,已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留,保证学生上课课时,摒除自由散漫的学习氛围。其次,引入第三方考核机制,第三方包括企业单位、外校教师,上级行政指导和管理部门,这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科,教学工作要以培养学生职业技能素养为主线,以市场行业发展需求为导向,以实践操作培训为核心,科学设置教学课程、教学内容、考核机制,提升专业教W能力,提高学生专业技能水平,增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行,时刻保持改革创新的意识,是促进专业教学能力提高,提升教学质量的准则。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业人才培养方案优化分析 摘 要:在我国的高等教育中,高职专业教育是很重要的一部分,它重在培养学生的动手操作能力。当前,我国的高职教育取得了较快的发展,但是在相关专业人才培养方案设计中却明显存在发展滞后的情况,这不仅不利于该专业的发展,同时也难以满足各企业的需求。所以,优化专业人才培养方案成为了当前各高职类院校的首要任务。对于城市轨道交通控制专业来说更是如此,需要对人才培养方案进行不断的优化。 关键词:城市轨道交通控制专业 人才培养方案 优化 对于职业类院校来说,人才培养方案的制定很重要,它包括的内容较多,比如人才的培养目标、人才的培养规格、人才的培养模式等。在人才培养模式方面职业类院校需要重点考虑如何才能让学生更好地满足社会的需求,同时这也是职业教育进行改革的发展方向。要想更好地制定和调整专业人才培养方案,需要通过调查研究对其进行不断地完善和优化。对于城市轨道交通控制专业来说,它主要面对的是大城市的城市轨道交通运输,以服务城市铁路、轨道交通等为己任,主要培养城市轨道交通发展所需的各类一线生产和管理人才,这些人才需要具备良好的职业修养和道德素养。我国的各类职业院校开设城市轨道交通控制专业的时间都不早,所以在人才的培养方案方面还需要不断进行改进。在该文中,对相关企业进行了调研,以此来更好地完善和调整城市轨道交通控制专业的人才培养方案。 1 企业调查 1.1 企业情况分析 在该调查中,主要是针对一些铁路企业、地铁运营企业和厂矿企业等进行。因为这些企业对城市轨道交通控制专业的学生来说具有较强的代表性。 1.2 企业的人才需求情况 不管是地铁还是轻轨等轨道交通运输部门,大都需要两类技术人员:一类是进行工程安装的人员及维护设备的人员;另一类是对产品进行安装调试和生产设计的人员。对于我国的城市轨道交通企业来说,它们需要的人才需要具备一个共同的特点,那就是必须有一定的工作经验或者是具备较高的W历,这样才能更好地进行维护和操作作业。所以,在人才培养方案的制定过程中,需要首先考虑到能满足企业的这部分需求[2]。 1.3 毕业生在企业的表现 针对毕业生在企业的表现情况进行了问卷调查,从被调查企业的反馈中看出,企业对毕业生的评价一般是:毕业生表现差的方面大都是在动手操作能力、英文阅读水平和自我约束力等方面;表现一般的方面是团结力、专业知识掌握能力和组织管理能力等。对于大多数毕业生来说,都能具备良好的心理素质和认真的工作态度。 2 企业调查情况分析 2.1 毕业生受到企业的评价分析 毕业生的动手操作能力需要加强,同时还需要掌握好扎实的专业知识。从上面的调查中可以发现,毕业生需要加强自身的专业知识学习,同时还需要加强对自身动手实践能力的培养,这也是职业院校对人才进行培养的重点所在。对于当前的职业院校学生来说,他们的学习能力比较强,接受和容纳新生事物的能力也很强,可以重点培养学生这方面的能力,以便于在今后的工作中更好地发挥出自己的这种优势。 毕业生没有很强的吃苦耐劳精神和团队合作精神。在企业的生产和管理中,团队合作精神是很重要的,当前的学生在家中大都是独生子女,在这方面比较欠缺,而且普遍没有吃苦耐劳的精神。同时,也不具备创新精神,没有很强的竞争意识。 英文水平不高。我国当前正值城市轨道交通发展的黄金时期,需要大量引进国外的一些先进技术,急需具备很强英文读写能力的人才。而当前大多数的职业院校学生不具备很强的英文读写能力,需要加强该方面的训练。 2.2 企业所需人才分析 当前企业需要的人才主要偏向于:系统维护人员、信号工等,随着近年来国外先进技术的引进,需要既懂技术又懂英语的优秀中高级人才。 3 人才培养方案的调整分析 3.1 课程设置需要调整,教学内容需要完善 对于轨道交通企业来说与城市轨道交通控制专业相关的岗位有很多。比如:列车调度员、运营调度员、司机、信号检修员等。在专业人才培养方案的设计中应结合这些岗位的特点进行分析,同时还需要结合学生的实际情况,通过听取企业专家的意见来进行相关课程的优化以便于更好地满足行业需求。学校原有的课程体系和教学内容更新速度相对较慢,需要紧跟市场和企业的变化情况进行动态地优化,将课程重点放在实践教学和公共基础等课程上。如果是培养现场信号维修人员,就需要在原来的课程基础上适当增加“城市轨道交通运营组织”课程。要想提高学生的英语水平,可以适当增加学习专业英语的课时,在原来的课程基础上再增加课时。对于专业选修课程来说,是需要企业参与进来的,所以在学习的过程中应与企业的需求相结合。同时,为了满足企业对于人才的需求,在专业课教学中可以采用校企共同合编教材的方式,这样可以确保教材内容更加切合企业实际。比如,安装信号机和继电器等,采用这样的方式可以取得更好的教学效果[3]。 3.2 教学条件需要改善,技能训练需要强化 学校可以针对学生操作能力不强的问题,将教学和实践相结合。近年来,教学和实践分离的情况日趋严重,这也就造成了很多的问题。学校应首先合并师资队伍,强化一体化教学。对学校的一些设备和实验场地要进行开放,让其发挥出应有的作用。当前,很多学校已经建成了城市轨道交通控制实训室,可以在科研和教学时使用,同时需要将相关的管理制度建立并健全。 3.3 校企合作要深化,将专业的综合竞争力提高上去 职业院校要想培养高素质综合性人才的一个重要方法就是进行校企合作,这也是人才培养目标得以实现的重要手段。在城市轨道交通控制专业人才培养方案优化的过程中,应加强和校企的合作力度,主要内容包括教材编写、课程开发和课题研究等,同时还应将校企合作保障机制建立并健全,通过这种方式实现企业和学校的利益双赢[4]。 3.4 建设实习实训基地 当前职业学校学生的动手操作能力普遍不强,要想改善这种状况,需要提高教师素质,将教学基地完善好,建设好校内实训和校外实习基地。比如,可以在校内建立信号基础设备实训室等,通过一些具有代表性的专业实训项目来增强学生的动手操作能力,同时还能让学生真实地感受到现场。通过和校企合作进行校外实习,定期到国家和地方的铁路、轻轨等部门进行实习,同时还可以引进企业的一些优秀人才到学校兼职教学,这样可以进一步将产学研相结合的办学理念贯彻下来[5]。 4 结语 实践证明,通过优化城市轨道交通控制专业的人才培养方案,毕业生不仅提高了自身的动手操作能力,同时也提高了自身的专业知识和专业技能,职业素质和道德修养也得到了进一步的提升,毕业生能得到用人企业的广泛好评。所以,城市轨道交通控制专业的人才培养方案需要定期进行动态的优化,这样才能让其更加完善,才能培养出更多企业所需的人才。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业人才培养模式探究 摘要:当前城市轨道交通正处于飞速发展时期,而轨道交通体系人才培养却相对滞后,远远满足不了企业需求。本文通过教学实践探索,调研企业与相关院校,总结经验与不足,探究轨道交通人才培养的新模式。 关键词:城市轨道交通;人才培养;培养模式 一、人才需求分析 为解决城市拥堵,拉动投资与经济发展,我国很多城市都在大力发展城市轨道交通。截至2015年末,中国累计有26个城市建成投运的城市轨道交通线路有116条,运营线路长度为3612km,其中地铁2658km。目前,已经获得国家发改委批准、有轨道交通修建计划的共有42个城市(包括已经建成城市),按照修建规划以及发展趋势,到2020年大约要修建10000km的轨道交通。从实际需求来说,城区人口超过300万,城市GDP超过1000亿元的城市还有30个左右,如果这些有潜在需求的城市都修建50公里的轨道交通,那么到2020年中国轨道交通规划里程将达到12000km左右。通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人,照此计算,相关人才的需求量将为400000人至600000人。因此,轨道交通领域将长期保持旺盛的人才需求,然而国内目前教育体系下培养的人才无论从数量还是质量上都难以满足需求,亟需探究并建立新的培养机制。 二、国内外培养现状 1.国外人才培养情况。国外发达国家轨道交通起步较早,例如英国伦敦地铁在1863年既已投入运营,其人才培养体系与模式早已在长达百余年的实践中日趋完善。作为制造业大国的德国,其在校企合作方面更是走在世界前列,大量技术型与应用型大学为企业不断输送合格人才。国外在培养工程类专业人才时,一般都有专门的培养制度,比如美国制定了ABETEC2000工程教育认证体系,对工科人才培养提出了新的要求。德国的应用技术大学的做法一般是延长实习学期,主要培养具有专业应用理论和较强实践能力的可解决生产中实际问题的专业人才。日本开设了两门关于工程设计的基础课程:工程设计Ⅰ和工程设计Ⅱ,培养学生独立解决问题的技巧和能力。新加坡主要以就业为导向进行课程体系改革。我国轨道交通发展时间较晚,企业运营管理体系与高校培养体系与国外有较大差异,因此虽可借鉴国外经验,但更多的需要结合现有国情,探索具有中国特色的轨道人才培养体系。 2.国内传统铁路院校人才培养情况。国内拥有轨道交通专业的老牌院校大多为原铁道部体系内高校,其专业设置与人才培养目标更多是针对传统大铁路系统以及轨道设备制造企业。以国内铁路第一校西南交通大学为例,其专业划分非常细,轨道交通相关人才培养分散在不同的学院,不同的专业。师资队伍强大,其毕业生理论功底扎实,专业知识水平很高。然而弊端也显而易见,过于细致的专业划分,导致学生横向知识宽度不足,例如学车辆的学生完全不懂运输,反之学运输的学生对车辆知识又极其匮乏。同时,重理论而轻实践的传统使毕业生在科研院所与制造单位广受欢迎,但是在地铁运营单位却难以发挥所长。而一些职业院校毕业生的理论知识又相对匮乏,以天津铁道职业技术学院为例,其城市轨道系现开设有城轨工程、城轨运营、城轨车辆、城轨控制、城轨供电五个专业,目前城轨系共有42个教学班,其中包括17订单班,学生人数一千余人,拥有大量实验实训设备,注重实操培养。然后三年期的学制以及大量的实践实习环节又导致学生理论知识学习时间较短,在实际工作常略感吃力或难以得到更好的发展。 3.国内新开设轨道交通专业课程体系建设情况。轨道交通行业在我国的蓬勃发展,吸引了很多非传统铁路高校纷纷开设相关专业,以期为用人单位输送大批的急需专业人才。但从学生的学习情况和就业情况来看,结果并不理想。①专业定位不清晰。专业定位是专业建设中的第一要素,属于专业建设的顶层设计。比如某城市轨道交通运营专业的培养目标为:具备城市轨道交通行业的相关基本知识、基本理论、基本方法,能够从事本专业教学工作的“一体化”职教师资,或从事城市轨道交通领域相关工作的应用型高级专门人才。培养目标过于宽泛,需要进一步明确。②培养体系不健全。一些新设专业缺少经验与积淀,匆忙设置后,无论是师资队伍建设还是实训体系建设均不健全,重点不突出,特色不明确,导致学生无论是理论知识还是实践经验均不成系统,难以满足用人单位需求。 三、人才培养模式探讨 我校于2008年开始建设轨道交通专业,笔者参与了学科申办,培养方案研究改革,建立实训场地等学科建设全过程,经过数年的探索与研究,总结了一些经验与教训,希望对轨道交通人才培养模式进行一些探讨。①坚持差异化、阶梯化培养。轨道交通对人才的需求是分层次、有差异的,此前无论是用人单位还是院校对此均没有明确认识,由此导致一些高端人才大材小用,低端人才“有心无力”,也无形中加重企业了员工培训的负担。笔者认为人才培养要坚持层次清晰,例如西南交大等传统铁路强校要坚持培养高端人才,更多的向科研院所与生产企业输送,从事研发与技术工作。职业院校则立足自身定位,培养操作型人才,为一些理论性要求较低,操作性要求较高的岗位量身培养学生。例如,生产企业的转向架装配工,在运营企业更换闸瓦闸片等相对基础性工作。新兴专业与院校则要坚持本科培养,将学生定位于应用工程师,从事一些对理论和实操均有要求的岗位,例如检修工程师,调度员等。②坚持复合型培养。轨道交通是一个复杂的体系,包括控制、信号、\输、车辆、电气等诸多专业,专业设置过于精细化会造成学生难以触类旁通,更难达到用人单位需求。笔者认为对学生的培养要坚持多元化、复合型,做到“学精一门,学通两门,了解三门”。例如,学习车辆工程的学生要适当加入运营调度与管理类课程,而学习交通运输的学生要懂得一些车辆的基本结构与知识。这样学生不仅可以在工作岗位中游刃有余,更可以跳出轨道交通领域有一个更宽的发展空间。③坚持应用导向培养。学校培养务必不能与实际需求脱节,要定期与用人单位座谈,调研市场需求,或者与企业合作办学,明确培养目标。例如对高铁司机的培养,目前轨道交通对高铁司机的需求缺口非常大,而司机是一个看似简单其实要求很高的岗位。其不仅要懂得操作驾驶技能,也要懂得一些车辆结构与原理,还需要对信号与调度有所了解,企业往往花费大量时间与精力去培养一名合格司机。针对上述特点,在学校培养过程中就需要有相应的针对性,例如课程设置要有车辆结构、运输等相应课程,还需要设置铁路安全、车辆维修等知识以便应对突发情况,在实训环节则需配置模拟驾驶室等设备以训练驾驶技能。 综上,轨道交通人才培养体系的创新与改革任重而道远,需要不断的总结实践经验,不断的跟踪行业发展,以培养满足行业需求的复合型,实践型人才为根本目标,不断加强师资队伍与实训环节的建设,更好的服务于轨道交通行业的大发展。 城市轨道交通专业论文:浅析高职院校城市轨道交通专业人才培养规格的确定 摘要: “地铁时代”的到来,带动了城市轨道交通行业人才的需求,各高职院校纷纷承办城市轨道交通行业需求的专业,为了适应城轨行业的发展,如何科学、合理的确定人才培养规格,成为目前各高职院校承办城轨各专业亟待解决的问题。文章从定位人才市场、正确理解培养目标与培养规格、确定人才培养规格注意的因素和具体确定四个方面进行了阐述,指出了从知识、能力、素质三个方面合理进行城轨人才培养规格确定。 关键词: 高职院校;城市轨道交通;人才培养规格 0引言 随着国民经济的迅猛发展和城市化进程的不断加快,大城市的功能、作用在进一步加强,人民物质文化生活水平不断提高,伴随着汽车工业的快速发展,许多城市汽车数量的增长远远超过了公路建设的速度,使得城市公交拥堵严重。正是由于这个原因,大容量的城市公共交通方式――城市轨道交通得以大力发展。总理2009年7月上旬的经济形式座谈会上强调“发展城市轨道交通”,使得我国城市轨道交通的发展进入了史无前例的投资和建设热潮,各大城市纷纷进入“地铁时代”,没有地铁的城市加快规划和建设,已有地铁的城市,不断延伸地铁线路的长度。 人才是行业发展的后盾,地铁这个新的产业的发展,必然对人才提出新的需求。人才的需求是教育机构得以发展和生存的源泉,一时间,承办城市轨道交通专业的院校纷纷出现,有本科院校,有高职院校,有公立的院校,也有私立的院校,承办的专业从城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制到工程测量等涵盖了城市轨道交通人才需求的各类工种。 对比各院校对于城市轨道交通行业人才培养的目标定位,大都无外乎同样的描述:培养在城市轨道交通行业从事经营、生产、管理和测量等第一线需要的高素质技能型人才……。作为以技能培养为主的高职院校,为了适应我国轨道交通事业的发展,究竟该如何科学合理的定位城市轨道交通专业人才培养规格,我认为,应该从一下几个方面做起。 1科学、合理的进行城轨人才市场定位,是确定人才培养规格的先决条件 市场定位是市场定位是企业及产品确定在目标市场上所处的位置,人才市场定位是高职院校对自己所培养的人才在用人市场上所处的位置的确定。高等职业教育是我国高等教育的补充,承载着满足社会和个性需求的重要任务,以培养能为社会直接创造财富的高素质劳动者和专门人才为教育宗旨。和普通高等教育相比较,人才培养上要凸显“高技能”;和中等职业教育相比较,要凸显“高素质”,特别是操作技能上强于普通高等教育,理论水平上要高于中等职业教育。高等职业教育人才市场应定位于要求基础知识扎实够用、操作技能强、综合素质高等等这些企业一线需要的操作性、技能型,又兼有一定的管理能力的层次。 2正确理解人才培养目标和人才培养规格 人才培养目标是国家依据教育目的的总体要求和不同类型教育的性质与任务,对受教育者提出的特定标准。高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务第一线需要的,德、智、体、美等方面全面发展的高素质技能型人才;要求学生掌握必要的理论基础和专业知识,特别是掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能,具有良好的职业道德和敬业精神。人才培养规格是指学校为了是培养的人才更加适应用人市场的需求,对学生在培养结果与具体目标等方面的规定和要求,是培养目标的具体化,也是组织教学的客观依据。 3高职院校城市轨道交通专业人才培养规格确定应注意的因素 3.1 实用性高等职业教育培养的人才,要求要能直接为社会创造财富,这就要求在确定人才培养规格时充分重视人才的实用性,要注重人才操作能力与创造能力、创新能力的培养,对于城市轨道交通行业一线能创造价值的工作要能拿得起,掌握售票、行车技术设施设备的操作,同时具备一定的实际工作中突发问题的应变和处理能力。 3.2 针对性高职院校城市轨道交通专业培养的人才,是为了满足城市轨道交通行业旅客运输的需求,在确定人才培养规格时,要充分定位于城市轨道交通,而不要混同于公路旅客运输、铁路旅客运输、航空旅客运输等其他运输方式对人才的需求。 3.3 区域性高职院校培养的人才主要服务于区域经济的发展,所以在确定城市轨道交通人才培养规格时,一定要注意与区域经济发展对人才的需求相适应。譬如,适应广州城市轨道交通需求的人才,根据其客流特点,要求学生要掌握能与广州市民交流的地方性语言――粤语;适应北京尝试轨道交通需求的人才,由于其客流有相当一部分是外国人,所以对学生的英语水平有较高的要求;而作为内地西安,在确定适应其需求的人才培养规格时,就应当以西安地铁的客流特点为出发点,在语言上有不同的要求。 3.4 延续性在确定城市轨道交通人才培养规格上,要注重人才的可持续性发展,不能仅仅将眼光放在一线岗位需求上,以城轨运营专业为例,要为学生走上工作岗位,由售票员、厅巡等最基层的岗位,到值班员、值班站长,乃至站长打下基础。 4科学、合理的确定城市轨道交通人才培养规格 要科学、合理的确定城轨人才培养规格,就需要充分重视城轨行业各工作岗位对人才的要求,在充分理解其岗位职能的基础上,合理的将人才规格从知识、能力、素质要求三个方面进行定位。 4.1 知识要素城市轨道交通类高职院校人才的知识素质包括文化基础知识、专业基础知识和专业知识、拓展知识四个方面。文化基础知识是高职人才必备的基本知识。专业基础知识是为学生进一步学习专业知识而开设的,针对不同的专业,要求的专业基础知识也不相同,比如,城市轨道交通运营管理专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习管理数学、场站设备等课程;而城市轨道交通控制专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习电工、电子等专业基础知识。文化基础知识和专业基础知识是城轨人才胜任当前技术密集型岗位的需要,也是以后知识再生和迁移,工作岗位进一步晋升的始发点。专业知识是从事城轨不同岗位所要求的专门的知识,虽然城轨各岗位对人才的要求有各自的特点,但在行业内又有着共同的要求,比如,城市轨道交通控制专业,培养的人才也要适当的掌握旅客运输的相关知识。拓展知识是为学生工作以后的发展奠定必要的知识基础。 4.2 能力素质能力素质是人才培养规格的核心,是学生工作所直接需要的实用性职业技能和专业技能。城市轨道交通类高职院校人才的能力素质除了具有所有专业所要求的自学能力和文字语言表达能力外,要具备本行业基础设备的操作能力,一定的管理能力。以城市轨道交通运营管理专业为例,要求学生具有从事站务工作的较为熟练的技能(包括从事车站值班员、客运值班员、值班站长、行车值班员等基本操作技能),具有运营生产组织、管理和调度指挥的能力,具有正确运用规章制度解决突发事件的能力等。高职城市轨道交通专业人才培养规格中的能力结构应以实用、应用为主,凸显操作性、应用性的专业技能和实践技能,同时要注重加强对城轨不同岗位的技能训练,培养学生获取知识、运用知识的实际能力,锻炼学生的智能与创新能力。 4.3 素质要素城轨行业人才的素质要素,除具备和其他专业相同的政治素质、文化素质和职业素质外,从目前我国各地铁公司对人才的需求看,特别重视人才的协作素质,要求地铁员工要有极强的团队精神。作为旅客运输行业,时刻要把安全放在首要点位,遇到突发事件,要求大家互相补台,将不安全因素消灭于初始状态。这就要求城轨行业人才教育中要特别注重团队精神的培养。 由于城市轨道交通行业的特殊性,不同高职院校在确定其培养规格时,在合理分解人才知识、能力、素质要素的基础上,要充分注重自己的专业优势,结合人才需求实际,不断对人才培养规格进行科学的调整。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业课程教学体系建立的探索 摘要:根据城市轨道交通控制专业的特点,以及本专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准,提出了建立基于工作过程系统化课程教学体系的教学理念,对专业培养模式、课程体系设计、多元化教学方式、考核评价体系等多方面进行了深入的探索。 关键词:城市轨道交通;课程体系;基于工作过程 随着我国经济社会的迅速发展和城镇化进程的加快,城市人口的快速增加,城市交通问题越来越突出。城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式,已成为大城市解决公共交通问题的首选,城市轨道交通进入大发展时期,在城市轨道交通大发展的形势下,对城市轨道交通控制方面的人才需求量也在增大,需要大批从事信号系统的运行与调试、管理与维护、通信系统、供电系统以及机电控制设备的运行与维护的高素质技能人才,在这种需求下,为真正培养出企业所需的,符合岗位职业标准的高素质、高技能型人才。我院的城市轨道交通控制专业在建立基于工作过程系统化课程教学体系方面进行了积极探索。 一、围绕城市轨道交通控制专业特点,制定人才培养目标。 城市轨道交通控制专业新技术和新设备不断更新,所要求的岗位能力和内涵也发生了很大变化。所以我院对城市轨道交通控制专业的培养是以服务地方城市轨道交通、高速铁路、城际铁路企业为宗旨、以能力为本位、以就业为导向、以工学结合、校企合作为途径。培养具有较强的城市轨道交通供电系统、信号系统的运行、调试、管理与维护;通信系统、机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位能力,同时具备运营管理、行车组织方面的知识技能,并具有德、智、体、美全面发展的高素质高级技能型专门人才。 二、根据专业岗位培养标准,开展课程体系的设计 根据对专业的调研和分析,通过对典型工作岗位和具体工作任务进行分析、汇总、归纳出了6个典型工作任务。 三、根据典型工作任务和课程特点,开展多元化教学方式方法。 克服以往教学方式的弊端,注重校企合作、工学结合,进行合理有效的组织教学,即保持模式新颖、课程改革到位,又突出学生是教学的主体,使得学生在整个培养过程中得以全面发展。 根据归纳出的六个典型工作任务和课程特点,开展多元化教学方式,针对课程内容推出案例教学法、情境教学法、项目教学法、现场教学法、工作过程导向教学等多种教学方法。运用启发式、探究式、讨论式、参与式等教学方法,充分激发学生的学习兴趣和积极性,培养学生的动手及自主创新能力。 四、依据专业岗位培养标准,开展课程实践性教学。 广泛开展实践性教学,增强教学、学习、实习实训等教育教学活动的融合度,要促进知识与技能相结合、理论与实践相统一。我们主要采用专业技能训练、课程技能训练、项目综合实训、顶岗实习等多种形式。 (一)专业技能训练 加强职业能力培训的目的是保证学生能够顺利就业。加强职业技能教育,提高了毕业生职业化综合素质、社会适应能力和就业竞争力。 在教学体系设计与实施中,既考虑到专业总体方向上的电气工程师基本训练内容要求,又要使学生有足够的理论和技能能力,并获得电气工程某些方面的技能证书,即将学历教育与职业技能教育有机结合,融为一体。 (二)课程技能训练 课程技能训练是加深学生理解课堂教学内容、提高学生动手能力的必备手段,各门专业基础课、专业课应严格按照教学大纲要求安排相应的技能训练。在我们得培养计划中,课程技能训练体现在课程的课内学时中所对应实践教学部分。 (三)项目综合实训 项目综合实训是在完成部分专业课后进行的,其目的在于提高学生综合运用知识的能力,实际操作的能力,加深学生对本专业人员在实际工作岗位的作用和实际工作岗位对人才要求的理解。项目综合实训安排在集中实训周完成,可采用校内、校外相结合的方式进行。 1、城轨供电系统综合实训 城轨供电系统综合实训主要训练学生应用“供配电与照明”、“城轨供电系统”、“城轨接触网”三门课程的专业知识和专业技能,完成一个车辆段的供电系统设计任务,并制定施工方案,为将来从事供电系统的施工、维护、管理等工作打下良好的知识与技能应用基础。 2、城轨控制系统综合实训 城轨控制系统综合实训主要训练学生应用“城轨通信系统”、“城轨信号系统”、“轨道机车运行控制”三门课程的专业知识和专业技能,完成一个成两段的通信信号系统和调度控制系统的设计任务,并进行设备选型以及线路布置,为将来从事通信信号系统的施工、维护与管理打下良好的知识与技能应用基础。 (四)顶岗实习 顶岗实习是在完成全部专业课的基础上进行的最后一次综合实习训练。它是培养高等专业技术人才所不可缺少的实践性教学环节,并为正式走入工作岗位作好准备工作。 五、建立完善的考核评价体系 城市轨道交通控制专业的课程包括专业基础课、专业核心课、专业实训课、顶岗实习等。针对不同类型课程培养职业能力的侧重点不同,实施不同的考核标准和考核评价方式。考核评价方法有卷面笔试、过程考核、实验考核、实操考核等,学习情况方面由学生自评、小组评价和校内专职教师评价、校外兼职教师评价相结合的进行评价。 (一)理论基础课程考核评价方法 理论基础课程的考核包括过程考核(最多占30%)和闭卷考试(最少占70%)两部分。其中过程考核主要检查学生的平时学习情况,包括出勤、课堂纪律、平时作业等的考核;闭卷考试主要考核学生对所学知识的综合应用能力。 (二)专业技能考核评价方法 专业技能主要包括课程技能训练、课程综合实训、项目综合实训。 1、课程技能训练考核内容包括:仪器操作能力,参与实习态度,数据处理能力,实结能力,上课出勤状况。 2、课程综合实训、项目综合实训考核内容包括:资料查阅能力,项目参与能力,方案参与工作量,作业完成状况等。考核的目的是动态地、及时地考核学生对基本知识点的掌握情况,督促学生配合小组工作,共同完成项目。 (三)顶岗实习考核办法 校外顶岗实习成绩由以下部分组成:实习日志、实习报告、校内专职教师评价、校外兼职教师评价、实习单位鉴定等部分组成。校内专职指导教师应根据随时抽查学生工作情况、顶岗实习单位对学生的反映情况进行成绩评定;校外兼职指导教师根据学生在实习过程中的工作态度、任务完成情况、工作能力、工作质量、知识应用能力、解决问题能力、工作纪律等,对其顶岗实习情况进行评定。 六、加强师资队伍建设与培养 建设高素质“双师型”教师队伍是建立基于工作过程的城市轨道交通控制专业课程教学体系的软件保障。城市轨道交通控制专业的新技术发展迅速,对于新技术我们原有师资并不具备教学与实践的能力,对此,我们采用人才引进、强化培训和现场实践等多种方式来加强教师队伍的培养与建设,我们采用“一进一出”的方法,进是引进具有该领域外企工作经历,具备丰富的实践经验的专家到校任教,出是选派年轻老师外出到企业进行学习和锻炼,从而提高专业教师的实践能力,使基于工作过程系统化的课程教学顺利开展。 七、结语 基于工作过程系统化课程教学体系的建立,是根据我校城市轨道交通控制专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准提出的一种新型的课程建设及教学理念,在以后的实施过程中还需要在校企合作的基础上不断深化,在教学实践中不断补充和完善,从而不断提高城市轨道交通控制专业的教学效果。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通机电技术专业人才培养模式研究 摘要:城市轨道交通机电技术专业建设以满足区域、行业的需求作为人才培养模式研究的出发点,构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”的人才培养模式,构建了体现工学结合特色的专业课程体系,全力提高人才培养水平。 关键词:人才培养模式;一体两位四合;工学结合 1 前言 城市轨道交通机电技术专业是顺应国家、地方大力发展城市轨道交通行业的基础上开设的新兴专业,专业构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”人才培养模式,主要培养在轨道交通行业机电设备、供电设备、信号设备、行车管理等方面的高级技能型人才。 2 开发具有工学结合特色的人才培养模式的研究意义 人才培养模式是指依据一定的教育目的、教育理念、培养目标,遵循一定的工作程序、采用一定的方法对受教育者进行知识传授、能力和素质培养,并使其达到预期培养标准的一种相对固定的组织框架和运行方式,是学校为学生构建的知识、能力和素质结构及实现组合这种结构的方式。简单的理解就是培养目标、培养过程(教学计划、课程体系、教学方法手段等)、培养环境(教学环境等)等内容。 3 城市轨道交通机电技术专业人才培养模式的研究过程 城市轨道交通机电技术专业推行“一体两位四合”的人才培养模式,见图1。一体是指学生是主体,两位是指由学校、企业双方共同培养,四合是指理论教学与实践教学融合,校内实训基地与校外实训基地接合,专业教师与兼职教师结合,专业学历证书与职业资格证书结合。 3.1 课程体系 专业人才培养方案是人才培养模式中重要的一环,培养方案也就是教学计划,而教学计划的关键是课程体系和课程设置。 通过参观、实地调研、研讨等形式对轨道交通方面的企业以及相关院校的考察,确定城市轨道交通机电技术专业的培养目标。 通过与培养目标相符的实践专家的反复研讨,分析得出城市轨道交通机电技术专业工作岗位所从事的业务范围,并通过归纳得出相应的工作领域。 在工作领域分析的基础上,进行工作过程分析,确定工作任务和职业能力,将行动领域转化为学习领域,对专业课程进行设置,完善专业的课程体系。工作任务与职业能力分析见表2。专业的课程体系构建结构图见图2。 3.2 培养环境 师资队伍方面,学校出台相应的鼓励政策,如:《双师型教师培养计划》、《关于鼓励教师参加企业锻炼的有关规定》等,建立具备理论知识和实践能力的教学团队。在城市轨道交通机电技术专业顶岗实习时实行明确岗位、明确导师、明确目标、明确时间的管理,即针对顶岗实习的岗位将学生分组,指定导师根据岗位能力目标进行培训,培训合格后在企业需求的固定时间进行上岗实习。 教学环境方面,学校出台相应的政策制度、提供教学资源(如网络课程平台、微课资源、幕课平台等)、加强校企合作、开放校内实训基地、开展创新创业活动等各种保障体系,以利于专业更好的培养具有职业能力的高素质、高级技能型专门人才。 4 应用前景 为了解决城市中拥堵问题,国家提出的建立以城市轨道交通为骨干,以公共交通为主体,多种交通方式相互协调的综合交通系统使得轨道交通进入了快速发展阶段。截止到2015年12月,中国已开通地铁、轻轨的城市达28个,运营里程约3908.71公里。随着经济的不断发展和进步,我国城市轨道交通在未来的一个时期内将呈现一次开通的高峰,进入一个前所未有的蓬勃发展期,越来越多的居民会选择乘坐轨道交通出行。 城市轨道交通的蓬勃发展势必带动对高素质高级技能人才的需求,长春地铁1号线和2号线预计在2017年和2018年正式通车,为了更好的满足区域内轨道交通建设行业对高级技能人才的要求,因此需要加快发展轨道交通的相关专业,扩大人才培养范围,提升人才培养素质。城市轨道交通机电技术专业的人才培养模式研究以学生为主体,以学校和企业为培养资源,以职业资格标准为依据,力争达到理论教学与实践教学、校内实训基地与校外实训基地、专业教师与兼职教师、专业学历证书与职业资格证书的深度融合结合,开发后对于同类院校的城市轨道交通其他专业在人才培养模式、课程体系开发等方面具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通专业论文:关于城市轨道交通控制专业建设规划及改革措施 摘 要:本文对陕西电子科技职业学院城市轨道交通控制专业的建设目标及建设情况作了分析,分别从教师的工程实践能力、课程考核与评价、教学方法、职业技能以及产学研几个方面提出了今后发展规划及改革措施。 关键词:控制;工程实践;产学研;课程建设 一、专业建设目标 城市轨道交通控制专业作为陕西电子科技职业学院的重点专业,也是学院的特色招生专业,于2009年设置,2010年开始招生,目前在校生已达到500余人。该专业以培养综合素质高、实践能力强的专业技术人才为目标,以计算机技术为基础,突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用;重点面向城市地铁、设备公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位,在生产、建设、管理、服务第一线,具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、维护标准等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能的高端技能型专门人才。 二、学院该专业建设情况 (一)师资队伍建设。在学校“高层次人才引进、培养计划”,加强教学团队建设的大背景下,该专业教师队伍不断壮大。目前,该专业教师队伍全部是本科以上学历,其中,硕士研究生及以上学历教师人数约占70%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队,能较好地满足教学需求。 (二)课程建设。根据人才培养模式的要求,学院与企业共同开发基于岗位工作过程的课程体系,围绕工作任务选择和组织课程内容,将职业资格标准融入课程。目前已建设《轨道交通通信与信号》1门校级精品课程,《轨道交通专用通信系统维》、《护车站信号自动控制设备维护》、《城市轨道交通线路与站场设计》、《轨道交通信号基础》4门优质专业核心课程。 (三)实践教学建设。实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障,自2011年以来,学院不断加大校内实训基地建设力度,逐步完善该专业校内实训室。学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金,建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通基础设备实训室、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地等8个城市轨道交通控制类实训基地。 (四)校企合作建设。学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”,把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓,目前,学院的校企合作方式有“订单式”教育和与有关企业建立长期稳定的用人关系两种方式,以保证毕业生的就业质量和就业率。城市轨道交通控制专业基本实现了学生毕业后能顶岗操作,毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评,满意度达到90%以上。 三、该专业建设规划及改革措施 (一)加强教师工程实践能力。为了提高教学团队工程实践能力,可采取以下措施:一是在专业招聘教师过程中注重求职者的实践经验,二是鼓励在职教师考取相关专业职业资格证书,三是执行不少于两个月的教师企业实践制度,鼓励教师脱产到企业顶岗实践,提高教师的实践能力。 (二)课程考核与评价。1、课程考核。参照企业对岗位技能的评价方式,建立与不同级别技能水平相适应的课程考核办法。生产性实训和顶岗实习的评价应由校内指导教师和企业指导教师共同完成。参考学生的实习日志、实结、岗位技能掌握的熟练程度、规章制度的遵守情况等方面,以技能考核为重点,对学生职业素质和技能进行全面考核。2、课程评价。通过对课程的目标定位、教学内容、教学过程、教学方法、教学效果等方面的综合考虑来制定课程质量标准,采取教师自评与互评、学生评价、毕业生评价、企业评价等相结合的方法对课程进行评价。 (三)教学方法与手段的改革。城市轨道交通控制专业,实践教学内容丰富,理论与实践教学都必须结合专业特点。1、充分利用校内实训室设备,设计“教、学、练”教学方法。2、以教师为主导、学生为主体,引入灵活多样的教学方法和手段:①模拟教学场景,积极采用多媒体教学和网络教学。②加大实践教学,如课程设计、课程实践周,便于学生理解课程。3、结合企业岗位及课程需求,继续加强校内实训基地及校外实训基地建设,,强化知识体系的构筑,易于企业接受。 (四)职业技能改革。注重技能培训,大力推行“双证书”制度,建立健全学校职业技能鉴定站管理制度,使每个工作环节有规范、有标准、有考核,确保职业技能鉴定项目的实施,为学生和教职工提供职业资格培训和职业技能鉴定平台。 (五)产学研创新。立足岗位,开发基于工作过程的课程体系和课程标准,采取校企结合的教学研究形式,深入社会与企业,丰富教师的学识,拓宽教师的视野。 四、总结 陕西省轨道交通行业迅速发展,城市轨道交通控制专业有着广大的发展前景及市场。学校也要紧跟社会与行业步伐,不断加强专业建设,加强课程体系建设、教师工程实践能力建设、职业技能建设及产学研创新,力争将城市轨道交通控制专业建设成陕西省乃至西北地区的一流专业。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法 摘要:在研究BSC(平衡计分卡)方法思想与实施手段的基础上,针对城市轨道交通类专业的特点,提出了城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法。将平衡计分卡评价的四个维度依据城市轨道交通专业高职教育的特点进行了相应转换并做具体分析,提出了具体的教育质量评价目标内容,全方位开展城市轨道交通类专业教育质量评价。 关键词:BSC;城市轨道交通;教育质量评价;维度转换 一、引言 近年来,随着各大城市轨道交通系统的快速发展,城市轨道交通类专业迅速发展,随之而来伴随了各类问题,这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征,对城市轨道交通类专业教育质量进行评价,需将各项评价内容看成一个大系统,相互关联的系统构成要素的价值实现形式,采用教育质量的BSC(平衡计分卡)评价方法,能够将短期目标与持续增长结合起来,进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。 二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度 平衡计分卡,简称BSC,是一种系统性绩效评价和管理工具,其核心思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标,通过其相互使能的因果关系,展现组织的战略流程,更进一步,实现绩效的评价,帮助组织将战略实体化,最终实现该组织的战略目标。 平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的,采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估,应在理解其核心思想的基础上,针对该专业的培养目标和自身特征,改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论,将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度,围绕城市轨道交通控制专业的发展目标,建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。 1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此,为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管,需要制定合理的财务收支指标,使财务资源得到最大化利用,避免浪费。 制定合理的财务收支指标,需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面,主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源,在保证基本业务正常运转的情况下,应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设,此外,部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面,可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出,对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估,采用有效手段降低投入成本,并且开放教学资源的使用,提高其利用率。在收入方面,从制度层面,鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组,研究轨道交通领域内的创新课题,以高职层次的科研现状,可以争取横向工程类课题,增加科研经费收入。 2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户,包括学生和利益相关者(包括家长、企业和社会大众等)。一方面,学生是城市轨道交通控制专业培养的主体,学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展,学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面,从利益相关者维度,家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等;企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等,社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。 3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面:一是使优质的教育资源一体化,进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策,提高精品课建设,增强创新能力,建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研,并与企业沟通常态化,进而以就业为目标,进行订单式培养,使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式,提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能,目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。 4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素,实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此,要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新,包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段,提高人员本身的自学能力,增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。 学习和成长维度主要包括三方面:一是教研人员的能力,在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平,以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范;建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制,提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段,共享各类网络教学科研资源,全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣,增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。 三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系 构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程,通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上,将该思想应用在投入和产生两大因素中,对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究。 (一)投入方面的因素 1.教学主体。现代教育理论中,教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力,使被动学习变为主动学习,增强其主观能动性,这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中,教师设计教学大纲及教学细则,教学大纲让学生能够在仿真性环境下,自主探索教学目标任务,实验细则是教师为学生提供的帮助,学生在探索阶段完成后,通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中,学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入,既包括教学主体,也包括学生主体。(1)教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者,也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低,是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素,该方面设计的评价指标如下:人员配置方面,包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面,包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面,包括教改项目、工程项目、级别等。(2)学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括:对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。 2.教学条件。教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括:规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等,对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。 (二)产出方面的因素 1.人才培养:(1)从行业人员的供需平衡及学生规模角度,城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为:行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。(2)学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为:在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。 2.教改产出。城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的,该专业的教学改革,应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进,先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为:教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。 四、结论 综上所述,城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平,实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标,属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系,将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通专业实训基地构建策略研究 【摘要】分析了高职院校城市轨道交通专业实训基地构建的重要性,并对校内外实训基地应具备的主要功能进行了简要的分析,进而重点从综合仿真实训基地、校企共建顶岗实习项目、加快建设“双师型”实训师资队伍、建立职业技能鉴定中心等方面探讨了轨道交通专业实训基地的构建策略。 【关键词】高职院校;城市轨道交通;实训基地 1构建高职院校城市轨道交通专业实训基地的重要意义 近几年,城市规模逐渐壮大,也加大了轨道交通的投资,这也使得城市轨道交通行业的发展日趋白热化,也使中国成为了世界上发展最迅速的国家。该行业的发展带来了很多项目的投资,这也同样加大了对该专业人才的需求量。而在轨道交通的建设起步时期,对基础技术人员的需求量较大,在项目完成通车后则需要很多技术精通的专业人员进行检查维护。因此,对于这些人员上岗前进行综合性的实训锻炼,直接关系到后续交通的顺畅和安全。 高等职业教育也是我国教育事业中不可或缺的一个部分,我国的教育体系完善也要兼顾于此。高职教育以学生就业为最终目标,以学生掌握知识、习得技能、锻炼创新能力为教学重点。因此,必须注重教学中的实践环节。高职院校城市轨道交通专业在校内外都建立了各自对应的实训场所,但是水平参差不齐,内容无聊乏味,学生对实践活动缺乏积极性,能力得不到提高,所以实训基地直接影响着该专业的发展。 2轨道交通专业校内外实训基地的主要功能 2.1 实践教学功能 实训基地为学生的系统化学习提供实践平台。具体可以参考以下三个方面:第一,在实践操作中结合各项要素,并明确这些要素彼此之间的关系。第二,应当使学生体验一个完整的工作流程。第三,学生在操作过程中收获“应用知识”,而不单是刻板得学习操作技能。比如该专业的学生在基体通过实训后,了解和掌握安检设备、自动焦检票机、BOM机和手持金属探测器等设备的操作,并学会这些设备的安装和调试等,弄清各技能之间的联系,切身体会整个工作过程。 2.2人员培训功能 实训基地不仅要提高给学生实训机会,也要对学校、社会和企业的各类工人、教师提供岗位技能的培训。按照不同的培训对象和培训要求,设计不同的培训方案,包括时间、地点、人员等,组织人员编写和选用合适的培训教材。培训过程应当按照培训计划认真实施,但在实际上岗操作时,可以环境的不同进行适当的调整和完善,以提高实训的质量为目标,符合实际岗位的需求。 2.3职业技能鉴定功能 根据实训基地所拥有的技术和设备,向当地劳动部门提出申请,建立鉴定站所,已建立的鉴定站还能扩充工作的范围、提升技能等级等。这样对学生和社会人员都有资格进行技能鉴定,所颁发的资格证书也具有国家认证。除了对他们的工作或者再就业有帮助,还对实训基地名声的扩大有好处,也更有利于服务地方和社会。 2.4技术服务功能 实训基地拥有先进的师资队伍、硬件设备和流畅的信息通道,所以在专业研究、技术研发和推广方面可以发挥很大作用。应当创造更多有利的条件与企业合作,共同研究和开发应用技术,做到产学研相结合。由于当前科学技术的不断发展、岗位技能需求的不断变化,迫使了职业教育加强教学的改革和完善,开设新的教学内容和培养新的职业技能。 3高职院校城市轨道交通专业实习基地构建策略 3.1校内学生实训基地构建--综合仿真实训基地 城市轨道交通创办校内实训基地的主要目的是为在校的学生提供交通轨道仿真模拟甚至是实训的场所,其最直接的作用就是能使学生在进入工作岗位之前就完成职业培训,提高工作能力,是学生向员工的转换桥梁。 城市轨道交通专业综合仿真实训基地主要通过图形图像、音频、视频以及虚拟实况、仿真设备等方法,辅以适量的实训演练,宏观规划、周密设计,打造一个多部门合作、包含多个土种、辐射城市交通多个领域的城市轨道实训考核基地。该实训基地可满足诸如通信控制、车辆维修、供电系统维护、运营管理等多种专业学生以及列车驾驶、车站执勤、调度等岗位员工的岗前培训、工作考核以及技能鉴定等。 实训基地在功能上可划分为三大区:1、列车驾驶、车辆维护检修以及乘务人员服务培训实训区;2、车辆调度指挥与行车控制仿真实训区;3、城市轨道供电技术实训区。 3.2校外实习基地构建--校企共建顶岗实习项目 顶岗实训,不仅可以让学生在实操中掌握工作流程,在工作中感悟社会,还能让学生在实际工作中感受企业文化、领悟企业精神,同时也能在实操中锤炼自己的专业技能,为就业增加砝码,提高就业竞争能力。除此之外,学生在工作的过程之中需要与人交往,和同事之间相互协调配合,这无疑培养了学生的社交、组织、协调的能力。所有这些都让学生真实的了解了自己将来要从事的主要内容和岗位要求,完美的实现了学校到社会的过渡,学生到员工的转化。顶岗实习无疑是高素质技能型人才的培养的一条途径。但是顶岗实习需要有前瞻性,需要学校和企业深度合作、内涵发展,对相关项目应在校企合作的基础上共同制定施行。 校企共同建设的顶岗实习项目先后经历三个阶段,分别为共设、共训、共评三个阶段。 第一阶段为校企共设阶段,指由学校和企业调拨专业人员组成教学委员会,以市场调研为手段,综合分析,专业定位,最终制定人才培养的方向和目标。教学委员会的成员综合考虑学生专业知识、能力素质以及企业岗位要求等制定相关的课程体系,通过座谈、调查问卷的多种形式充分了解学生的需求,从而制定出切合学生实际需求的顶岗实习指导课程。 第二阶段为“校企共训”,这一阶段包括专业知识培训以及实操技能训练两大部分,在次阶段学校和企业要分工合作,各司其职。学校主要负责专业知识培训这一大块,学校教师应该把企业岗位所需求的各种专业知识在日常的教学工作中加以讲解传授。企业主要负责实操技能训练这一部分,企业有义务为合作学校学生提供一定数量的顶岗实习岗位,使学生能够有机会去进行实际操作训练,检验和运用在学校所学得的专业知识。在这一阶段,学校和企业之间虽然分工明确但也要相互监督,互相合作,探讨并不断完善顶岗实习这一人才培养模式。 第三阶段为“校企共评”阶段,在完成了前期两个阶段之后,学校和企业都有必要对顶岗实习项目进行定性与定量的评价并将评价结果反馈给对方,认真分析考核结果,不断反思和修正顶岗实习的实施方案。 3.3加快建设“双师型”实训教师队伍 实训基地水准高低不仅仅需要一流的硬件设施,譬如足够的实训场地与规模、先进的训练设备、超一流的管理运营体系等;更需要一流的软件设施,包括一流的师资队伍、规范且符合企业需求的实训教材、具有自身特色的教学体系。 作为轨道交通专业实训教师,首先要明白实训基地的培养目标是什么,教学设计与教学活动都要围绕这一培训目的开展进行。因此就要求轨道交通专业的实训教师,不仅要传授学生专业理论知识,还要为学生讲解、指导具体的操作方法甚至是示范操作过程。在教学设计和教学活动中,应该创设情境,通过具体的生产案例还原生产的实际过程,所有这些都要求教师不仅要参与科研,提高专业知识水准,还要注意实操能力的培养,做到不仅能“动嘴”还能“动手”。 但是,当前轨道交通专业的实训教师,大多具备扎实的理论基础,但是操作技能欠缺,那么如何改变这一情况,提高教师的实操能力呢?我们采取了多种举措,其中包括不定期的以企业合作安排有条件的教师去企业实习,对愿意去企业挂职锻炼的教师给予一定的奖励;另一方面,招聘具有丰富实操经验的企业技术人员到实训基地的教学一线,不定期的邀请优秀的企业技术人员来实训基地进行现场实操示范,指导学生实训,讲授实操经验。经过学校的多方并举,既对师资起到优化作用,也提高了教学的整体水平。 3.4建成职业技能鉴定中心 城市轨道交通实训基地应该充分发挥学院雄厚师资、实训的设备种类齐全、技术领先等优势,当仁不让成为城市轨道交通多工种职业技能的鉴定中心。从而使尽量多学生在校期间就具有应有才从业技能,拿到从业资格,能够毕业就能从业。与此同时,学校也应该密切与企业的协调互助,相互结合,共建技能鉴定中心,由企业专家在鉴定中心担任考评员,严格把关技能考核。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通车辆专业项目化课程体系建设的研究 摘 要:我国高职院校近几年大力进行项目化课程体系建设工作,项目化课程的建设旨在提高高职学生知识及能力素质,为国家未来的发展奠定坚实的基础。随着中国经济的飞速发展,对城市轨道交通技术人员的需求也日益增大。为了更好的培养城轨专业人才,城市轨道交通车辆专业在这样的大环境下也进行了项目化课程体系建设。该文从项目化课程体系建设的背景、项目化课程体系的构建、项目化课程的建设等方面详细的介绍了城市轨道车辆专业项目化课程体系建设的过程及意义。 关键词:高等职业教育 城市轨道交通车辆专业 项目化课程体系 项目化课程 随着中国经济的飞速发展和国家产业结构的调整,城市轨道交通建设已经是国家拉动内需战略布局的重要组成部分。在这样的大环境下,城市轨道交通一线技术人员的培养成为了亟待解决的问题。而城市轨道交通一线技术人员中绝大部分为技术型蓝领,提高技术工人的相关技能和综合素质是摆在高职教师眼前的问题。想要提高学生的知识和能力素质,就要设计一套完整合理的课程体系,从目前的形势看,项目化是最适合的一种课程体系。该文将结合长春市轨道交通来谈谈城市轨道交通项目化课程体系的建设。 1 课程体系的建设与核心课程的设置 课程体系的建设要以职业生涯为目标,以职业能力为基础。这就对校企合作程度和深度提出了强制性的要求。长春职业技术学院轨道分院与长春市轨道交通有限公司在这方面建立起了良好的合作机制。学院教师与企业工程师通过对学生就业岗位的分析确定了城市轨道交通车辆专业的课程内容。而想要学生提高职业素养和能力,就需要科学的建立项目化课程体系的基本步骤。 首先,项目化课程体系所设计的项目要覆盖整个工作领域,要承载该工作领域所需要的所有知识,遵循工作逻辑设置课程结构,按照一定的线索对项目进行划分,按照工作任务的相关性来组织课程,按照完成项目(工作任务)的需要来组织知识,将以往多个专业课程的教学内容巧妙地融于项目之中,让学生将各种专业知识融会贯通,全面地体现工作体系的特征。具体的建设步骤包括以下五步:第一步,定位专业面向的岗位;第二步,根据专业相应工作岗位及岗位群实施工作任务分析;第三步,根据工作任务分析确定岗位职业能力;第四步,根据工作任务和职业能力来进行课程设置;第五步,开发项目化课程体系支撑文件。 当然,项目化课程体系不是将所有的课程都项目化,而是将能够提高学生素质,适应岗位需求的内容项目化。例如拓展课程和公共基础课程就不是适合项目化的学科。经过反复的研讨和分析,针对城市轨道交通车辆专业学生的就业岗位,所应掌握的知识和能力确定了核心课程,其针对的职业岗位和具体学科见表1。 2 项目化课程的建设 项目化课程体系是指以项目课程为主体的课程体系的统称。因此,项目化课程是项目化课程体系建设的重要支撑。 如何建立项目化课程。首先,要设计项目或任务,而项目或任务应是以行动为导向,以任务为载体的。例如城市轨道交通《车辆驾驶与管理》课程设计了列车驾驶与列车故障处理两大项目。两大项目下又包含若干任务。这其中打破了原有内容对知识的序化,将原有学科体系中运行安全和通信信号的相关知识放入项目中构成项目化的课程。再比如说《传感器与自动检测》课程,该课程是将传感器、电工电子技术、电子元器件识别与焊接课程相结合而构成的。根据其原有的课程内容设计了七大类二十一个项目,每个项目都包含任务提出、任务分析、任务实施、任务总结的步骤,可以使学生对该学科的认识从感性上升到理性。 项目或任务设计完成后,应制定相关的教学文件。如“任务书”、“课程标准”、“多媒体资源”、“教案”等等。以上这些都是支撑项目化课程体系的相关文件,也是必不可少的内容。 3 城轨车辆专业项目化课程体系建设的几点思考 城市轨道交通项目化课程体系建设归根结底可以用四点来概括。 (1)任务优先。任务优先是指项目化课程体系设计首先要围绕任务需要设置课程,然后再进一步设置需要延伸或作为其支持条件的课程。 (2)项目分解。项目分解是指在以任务为参照点进行课程设置时,应结合项目对任务进行分解以确保任务的独立性。 (3)目标唯一。目标唯一是指项目课程体系设计中计划设置的课程必须有独立的核心目标,且只能有一个核心目标,目标模糊或存在多元目标的课程并非真正的项目课程。 (4)经验递进。经验递进是指当被设置的课程确定以后,应按学生的经验发展顺序编排课程的实施顺序,使课程与学生曾经的自身经验结合起来,从而更好地建构学生的知识体系。 以上所述是该研究者对城市轨道交通专业项目化课程体系建设的几点思考,对于城市轨道产业人才的培养可谓任重而道远,我们应不断的调整和优化课程设置与建设,全面提高教学质量,为轨道专业培养出优秀的人才。 城市轨道交通专业论文:一体化教学法在城市轨道交通专业中的应用 摘 要 地铁行业在我国方兴未艾,对专业人才的需求也日益增加。如果在教学过程中施以一体化教学,让学生在学习理论的同时掌握好技能,无疑会受到地铁公司的热烈欢迎。 关键词 城市轨道交通;一体化教学;技能型人才 1 引言 城市轨道交通是我国近十多年才开始快速发展的一种交通方式。依据国际城市轨道交通职业人才配备标准,每建设一公里城市轨道交通线路,至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路,需要各类专门人才1000余人。纵观我国轨道交通专业现状,大致上可以分成两类:一类是培养城市轨道交通规划、设计、运营管理与控制所需的高端工程技术人才,另一类是培养一线技能型人才,即中、高职类院校。本文主要讨论一体化教学方法在中、高职类院校城轨专业中的应用。 2 一体化教学方法应用 一体化教学将理论与实践融为一体,以就业为导向,以能力本位,以岗位需要和职业标准为依据,满足学生职业生涯发展需求,适应轨道交通新技术发展的需求。但是,目前一体化教学方法在城轨专业中的应用不多,对这种教学方法的探讨文章也很少,主要受限于该专业一体化设备投资巨大及实现困难等因素的影响。在具备了实训环境后,笔者经过一段时间的一体化教学探索,初步累积了一些授课方法。图1是笔者在上课过程中使用的一体化教学过程。 在进行本次实作课程之前,学生已经学习了烟烙尽灭火系统的理论知识。下面分别就每一步骤进行介绍。 1)准备阶段。在上课之前,依据企业的6S管理模式,整顿学生的仪容仪表。作为运营管理人员,在工作中要求着工作服,因此在学校中就养成统一着装的习惯。接着整理实训环境,实训设备、工具是否摆放整齐、有序等。 2)资讯阶段。为了能够让学生快速进入学习状态,抓住学生的注意力,以2003年韩国大邱市地铁火灾事故为案例,通过对火灾现场的照片展示及对事故产生的严重后果解说,指出消防安全的重要意义,引出本次课题。 采用案例法引入课题,主要基于两方面考虑。首先,案例展示直观、生动,能够调动学生的积极性,令人信服;其次,通过精选案例,能够引导学生进行讨论、分析、研究和表达,让学生在具体的问题中去积极思考,主动探索解决问题的方案。英国文学家劳伦思曾这样评论案例法在教学中的作用,他说:“一个好的案例就像一辆载满货物的车辆,把现实中发生的问题运送到教室来。”根据建构主义课程观点,强调要用真实的故事呈现问题,帮助学生在解决问题的过程中活化知识,启发学生思维。 3)计划阶段。将学生分组,以抽签的方式确定每组的任务,签上写明三个具体的任务:自动控制模式演练,手动控制模式演练和应急机械手手动控制模式演练。抽签的方式增加了课堂的趣味性,激发学生的主动参与性。 4)决策阶段。组内成员进行角色分工,提前给学生制好分工表格,如表1所示。指导学生分工明确后将相应的姓名写在最后一列,方便下一步的考核。分工完成后小组内成员讨论确定本组的演练方案。这个阶段所需时间较长,因为学生需要将所学理论知识与所饰演角色恰当地进行结合,并设计好各自的演练场景。教师在此过程中要做好巡回指导,如对不同职务人员在工作中的职责、工作的场所等进行指导。 5)实施阶段。该环节中学生将所准备的内容进行展示。这个过程是最精彩的环节,有些知识可能是课本或教师没有涉及的内容,但是学生在展示的过程中却提到了。比如在上这堂课时,演练手动控制模式的小组加入了这样一个情景:“一名乘客在撤离时,匆忙中将钱包掉在了地上,在浓烟滚滚的情况下,他一边捂着嘴,一边忙着捡钱包。我们的站务员赶紧跑过去,一边劝阻,一边引导其离开现场。”这一情景,既增加了趣味性,又充分凸显了消防理念:人身安全重于一切!这一设计是笔者不曾想到的,而且取得了很好的效果。 从上述情节可以看出,这个环节的拓展空间很大。展示过程中尽可能让学生自由发挥,教师不要做太多的干涉,这样既锻炼了学生的发散性思维,也为以后的课程积累了丰富的教学素材。 6)评价阶段。选择何种评价方式,对于学生学习兴趣和主动性的激发以及能否体现本次课所要达到的目的非常重要。选择评价方法的指导思想就是以专业能力、方法能力和社会能力整合后形成的综合职业能力作为行动导向,以促进学生的发展为根本目的,使评价过程成为促进学生发展和提高教学质量的过程。每一次一体化评价的结果都要对学生的整体成绩产生影响。笔者采用的评价方案如表2所示。 3 总结 通过以上一体化方法的应用,能够使学生养成良好的职业习惯,并能够真正地学以致用,将所学知识及时转化为技能应用,加深学生对理论知识的理解,并使其掌握得更牢固。对于城轨专业来说,实施一体化教学,需要较大的设备投资,并且各地的地铁行业所选设备厂家、型号各不相同,因此在建立实训基地时,要充分考虑本地区地铁行业的现状,做好取舍。相信一体化教学方法在实践的检验中会越来越完善,对学生和轨道行业来说都会产生很大的影响。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业课程教学改革初探 摘要:近年来,随着城市轨道交通的飞速发展,城市轨道交通行业应用型人才需求量激增。由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进的设备和高新技术,因此要求从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能,而如何更好的培养此类应用型专门人才是各铁路院校及中职学校亟待解决的教改课题。因此以城市轨道交通概论课程为例,针对教学过程中存在的问题,结合专业特点、岗位要求,对教学内容、教学方法、教学手段进行改革和创新,以期在提高学生理论知识的基础上,进一步提高学生的实践能力。 关键词:城市轨道交通概论;教学方法;教学手段;教学改革 城市轨道交通作为一种公交化、容量大、节约环保且不受地面交通环境影响的一种城市公共交通方式,在缓解城市交通拥堵、低碳环保和提高人民生活质量上发挥了重要作用。截止到目前,我国已批准36个城市的轨道建设规划,里程6000多公里。目前为止,我国已有18个城市开通了城市轨道交通线路,总运营里程2100多公里。北京、上海、广州和深圳等特大城市,基本形成网络化运营系统,取得了较好的网络效应;天津、武汉、南京、成都和重庆、苏州、长沙等城市形成了基本的网络,城市轨道交通已成为人们出行中不可缺少的方式。 依据国际城市轨道交通职业人才配备标准,每建设一公里城市轨道交通线路,至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路,约需要各类专门人才1000余人。由此可见城市轨道交通类职业人才的巨大需求量,同时由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进设备和高新技术,因此对城市轨道交通运营管理专业人才提出了更多、更高的需求。如何培养出城市轨道交通行业所需的具备专门理论知识和智能化操作技能的应用型人才,成为中职学校亟待解决的问题。本文主要以城市轨道交通的专业基础课程“城市轨道交通概论”为例,探讨如何提高学生的专业理论知识和实际操作能力,并提高学生的学习积极性。 一、课程定位 《城市轨道交通概论》是城市轨道交通专业的一门专业基础课程。它为城市轨道各专业的学生学习城市轨道相关专业课提供必要的基础知识。本课程在专业认识实习的基础上,使学生对城市轨道交通系统及其各子系统之间联系,以及各子系统中设备的构造及功能进一步掌握,使学生对整个城市轨道具交通系统有一个初步的认识和了解并形成一个系统化的概念,为学生学习后续《城市轨道交通供电技术与应用》、《城市轨道交通通信与信号》、《区间信号自动控制》等专业课程相衔接,为后续核心专业课程的学习奠定坚实的基础。 二、城市轨道交通概论课程教学中存在的问题 在实际生活当中,我们的学生应该或多或少与城市轨道交通打过交道,虽然还有很多的城市未建设地铁等城轨交通,但起码大家都应该以旅客的角色与铁路打过交道,城轨交通与我们的铁路存在着许多相似的地方,学生对整个的运输流程有大体的了解,加上城市轨道交通概论讲授的对象很具体,学生应该会对这门课程很感兴趣。但由于传统教学模式过多依赖理论教学,理论与实践脱节严重,加上课程包含内容多,学时少,老师采取满堂灌、填鸭的方式教学,与学生互动少,学生被动的接受来自每堂课的大量信息,使学生丧失了原有的学习兴趣。要改变这种僵化的局面,必须要本着“以应用为目的,以必须够用为度”为原则,强调知识的实用性和使用价值,尽量避开高深的理论知识,侧重讲解其在实际解决问题中的使用意义,对传统的教学方式进行改进,在教学内容、教学方法和教学手段上进行改革与探索,从而提高课堂教学内容的趣味性和学生的学习积极性。 三、城市轨道交通概论课程教学改革与探索 ㈠转变教学思想和教学理念 城市轨道交通是一种较为新型的交通方式,为此,课堂的教学内容必须紧跟城市轨道交通发展的最新方向,确定“与时俱进”的教学理念,对课程内容进行及时更新,根据学生职业发展趋势的调研,将地铁各子系统采用的最新技术、模式和管理知识纳入教学中,增强学生的可持续发展能力,为学生以后的职业岗位提升打下良好的基础,这样才能更好的满足新形势下我国城市轨道交通行业的人才需要。 ㈡结合专业特点,改革优化教学内容,构建适合岗位能力要求的课程目标 针对中职教育的特点,学校坚持就业导向,能力本位的教学理念,课程改革应始终围绕学生的岗位定位和职业岗位能力进行,使学校的职业岗位能力培养和岗位定位无缝结合,课程目标与就业目标直接挂钩,从而实现学生顺利就业。 在城市轨道交通发展的新形势下,结合本校专业的特点,在教学内容和教学计划上进行了相应的优化调整。选用由人力资源和社会保障部教材办公室和广州市地下铁道总公司组织编写的城市轨道交通岗位技能培训教材“城市轨道交通概论”作为教材。该教材全面系统地介绍了城市轨道交通各系统的组成、设备主要功能以及运营组织,适合城市轨道交通各专业使用,尤其是城市轨道交通行业新员工及国内外相关专业院校在校学生的教育、培训。由于城市轨道交通专业多,工种杂,因此根据专业、工作岗位对教学内容进行优化。对于机车车辆专业的学生应重点讲解车辆章节的内容;对工程专业的学生应以线路、轨道、路基、桥隧建筑物、车站、维护施工组织等内容作为重点;对电气化供电专业的学生应重点放在供电系统章节;对城市轨道交通信号专业的学生应以通信与信号系统、车站联锁和区间闭塞等内容作为课程重点;对城市轨道交通运营管理专业的学生应重点讲述行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织等与城市轨道交通运营组织相关的章节。这样针对各专业有侧重点的讲解课程内容,既解决了课时少的矛盾,又为个专业后续的专业课学习打下基础,提高学习效率。 ㈢教学方法改革与应用 由于“城市轨道交通概论”课程的内容相对比较枯燥,而且有很强的实践性和专业性,与我们的城市轨道交通联系也非常紧密,理论性的概念很多,依据该课程特点、教学目标,教学内容、学生实际特点、教师自身的素质以及教学条件环境,采用下面的教学方法可能会达到事半功倍的效果,能较好的改善教学效果。 1、案例研究学习法 采用案例教学法①进行教学,从实际案例出发,提出问题、分析问题、解决问题,采用此教学方法,一般有三个步骤,首先按大纲选好案例,设计好问题;接着是案例的分析讨论阶段,教师在此过程中注意引导学生思考得出正确答案;最后是案例讨论过后的总结阶段。 本课程比较典型的案例主要分为客运组织和列车组织两大块。客运组织核心知识点又可分为安全管理、运营管理模式、车站组织、票务管理、乘务管理五个方面;列车组织核心知识点可归纳为列车组织方案、线路能力提高、列车控制三个方面。针对每个方面设计一个典型案例,通过同学们对典型案例的分析讨论,然后引导学生总结出知识点。另外根据课程特点以及将来岗位能力要求,在讲到非正常情况下的行车组织时,可把学生进行分组,分别代表不同的岗位职工,各司其职,共同完成非正常情况下的行车组织工作。这种角色扮演的互动式教学方法,学生亲自参与到课堂教学中来,在“游戏”当中学到实用的专业知识,比起教师在课堂上单纯的讲收到的效果要好的多。 2、合作式讨论教学方法 合作式讨论教学方法②是在合作学习的基础上引入师生点评法。在教学过程中,以学习小组为教学基本组织形式,教师与学生之间,学生与学生之间,通过彼此协调的活动,共同完成学习任务,并对表现好的小组进行奖励。在本课程中,结合学生以后的就业岗位,可以将车站客运组织作为合作式讨论主题。以平常生活中学生们比较熟悉的一个车站为例,讨论如何进行车站的常规客运组织以及大客流的客运组织,将同学们讨论后的意见归纳形成如何进行客流组织的知识点,给出在实际中车站是如何进行客流组织的,再与他们得出的结论相比较,表扬其创新点,对其中的不足进行鼓励,给他们信心。 3、现场教学法 “城市轨道交通概论”是一门专业性很强的课程,单凭书本上的一些简单示意图,学生是很难想象出其实际结构,对后面的专业分析更是难以理解。在讲解机车车辆及工作原理时,可借助模型现场进行拆、装,既便于老师教学又提高了学生的兴趣;在讲解线路及设施时,可带学生去实训场地现场教学,实实在在的实物摆在学生面前,既避免空洞的概念解释,又增强了学生的感性认识,消除抽象的想象,改善了教学效果。 “城市轨道交通概论”同时是一门实践性很强的课程。伴随理论课程的教学进度,可借助实验室进行实践操作,现场教学。课堂上,老师对接触网、车站联锁设备等内容进行必要的讲解之后,可带领学生去实验室进行实践操作,现场教学。这样既加深了对理论知识的理解,又锻炼了学生综合能力的培养。 ㈣教学方式、手段改革与应用 “城市轨道交通概论”课程内容多且枯燥,理论性和实践性都比较强,为了让学生对课程感兴趣,因此必须选择适当的教学方式,借助切当的教学手段增强课程的趣味性,提高学生的学习积极性。 1、采用多媒体教学 对于“城市轨道交通概论”这样的专业基础课程,传统的教学方式和教学手段很难满足课时少、课程内容多的要求,因此采用现代化的多媒体教学手段是必须的。通过幻灯片、相关视频、动画等方式,使教学内容图文并茂,模拟实际情景,给课堂带来新的活力,吸引学生的注意力,提高学习兴趣。 在讲述道岔的组成时,可将道岔的组成做成动画嵌入到多媒体教学当中,这样可以让学生直观的认识到道岔的各个组成部分;在讲述车站联锁时,可在教学课件中,插播“集中联锁”的视频,让学生直观的了解联锁设备及其工作工程,从而更好的理解并掌握联锁的概念以及联锁设备的作用。 2、借助网络资源,提高学生学习主动性 由于城市轨道交通技术发展特点快,教材内容难免跟不上学科的发展,可以充分利用丰富的网络资源,下载大量的图片、动画、视频等,及时更新教学内容,使学生及时的了解到专业的最新发展动态,学习到最新的专业知识,为学生以后工作岗位的可持续发展打下良好的基础。 借助于网络搜索工具,可以很方便地搜集到各地地铁的发展规划及最新的建设情况;对于已开通的地铁,可以从网上了解它技术特征、线路图、开通时间等信息;在网上还可以了解到世界各地城市轨道交通的发展状况,以及其他与地铁相关的资料如自动车钩、盾构法隧道等;另外网上的城市轨道交通论坛,该网站资源内容非常丰富,学生可以自主的浏览学习感兴趣的内容,又可以和不同工作的职工进行互动。可以说网络是学习“城市轨道交通概论”最好的老师,它不仅可以为学生排忧解难,而且可以开拓学生的眼界,丰富所学知识。 四、教学改革效果 在教学过程中,逐步推广使用上述教学方法和手段,取得了一定的效果,在一定程度上提升了教学内容的兴趣,提高了学生的学习积极性和主动性,在一定程度上改善了教学效果。主要体现在以下几点: 第一:结合专业特点,对教学内容进行了优化,打破了以前“城市轨道交通概论”所有专业不分侧重点的教学,形成了具有鲜明专业特色的教学体系和教学内容。 第二:对教学方法和教学手段不断改进,采用合作式讨论以及案例教学方法并借助实物模型、多媒体课件、视频、动画等大大丰富了教学内容,改善教学手段,提高教学质量和效率。 第三:随着学校实训基地和实验室的逐步完善竣工,利用现场教学的方式,不仅巩固了理论知识,而且使学生的实践能力得到了锻炼,为后续的学习及工作打下坚实的基础。 第四:网络为学生的自主学习搭建了一个良好的学习平台,网络资源既丰富了教学内容,又提高了学生的学习主动性;尤其网络论坛的互动功能,既拓展了学生的眼界,也让他们对以后从事的职业岗位有所了解,激发他们的学习主动性。 “城市轨道交通概论”是一门内容丰富、理论性和实践性都很强的课程。在教学过程中,经过不断地探索和研究,获得了一些体会即必须结合专业特点和工作岗位技能要求,对教学内容进行更新优化;采用适当的、灵活的教学方法借助多媒体课件、实验室、实训基地等手段教学,丰富教学内容,加大课堂教学信息量,注重理论联系实践,方能调动学生的积极性,取得较好的教学效果,为学生后续专业学习及以后的工作生涯打下坚实的基础。
计算机视觉论文:计算机视觉检测技术在机加工零件测量中的应用探究 现阶段,我国的市面上有很多不同的方法来进行机械零件尺寸的测量和研究,采取不同的测量办法,得出的结果也有着精确度的差异。原始的测量方法是人们通过借助各种测量仪器,如万能工具显微镜和三坐标测量机等,进行人工测量操作。这种方式存在着很多弊端,而计算机视觉检测技术的应用则可以很好地解决这一问题。所谓视觉检测就是检测被测目标时,把图像当作检测和传递信息的手段或载体加以利用的检测方法,其目的是从图像中提取有用的信号,它是以现代光学为基础,融光电子学、计算机图像学、信息处理、计算机视觉等科学技术为一体的现代检测技术。由于计算机视觉系统可以快速获取大量信息,而且易于与设计信息及加工控制信息集成,基于视觉检测技术的仪器设备能够实现智能化、数字化、小型化、网络化和多功能化,具备在线检测、实时分析、实时控制的能力在军事、工业、商业、医学等领域得到广泛关注和应用。 一、计算机视觉检测技术含义 计算机的视觉又叫做机器视觉,通过利用计算机或者是其他的一些机械设备来帮助人们视线事物到图片的过程,从而进行三维世界的感知活动。计算机的快速发展,离不开神经心理学,心理学和认知科学方面的研究和发展,计算机视觉检测技术的发展方向就是对周围的三维空间进行感知和分析。一旦能够拥有这种能力,计算机不仅能感知到周围的总体环境,而且,还能够具有对物体进行描述,识别理解和储存的能力。 二、计算机视觉检测的基本原理 要实现人工智能对视觉的计算机处理是很重要的方面在计算机视觉应用领域中如果要让我们的计算机明白图像的信息就必须经过一系列的处理过程―――数字图像处理.数字图像的处理包括5个步骤:图像预处理(去除噪声)、分割处理分割后区域、测量、图像判读、图像技术.根据抽象程度和处理方法的不同图像技术可分为三个层次:图像处理、图像分析和图像理解.这三个层次的有机结合也称为图像工程.而计算机视觉(Computer vision)则是用计算机实现人的视觉功能对客观世界三维场景的感知、识别和理解.视觉检测按其所处理的数据类型又大致可分为二值图像、灰度图像、彩色图像和深度图像的视觉检测.另外还有X射线检测、超声波检测和红外线检测。 作为新兴检测技术计算机视觉检测充分利用了计算机视觉研究成果采用像传感器来实现对被测物体的尺寸及空间位置的三维测量能较好地满足现代制造业的发展需求.与一般意义上的图像处理相比计算机视觉检测更强调精度、速度和无损性以及工业现场环境下的可靠性.例如基于三角法的主动视觉测量理具有抗干扰能力强、效率高、精度合适等优点非常适合制造业生产现场的在线、非接触产品检测及生产监控.对人类视觉感知能力的计算机模拟促进了计算机视觉技术的产生和发展制造业上获取这些信息的目的有:(1)计算出观察点到目标物体的距离;(2)得出观察点到目标物体的运动参数;(3)甚至可以判断出目标物体的内部特性;(4)推断出目标物体的表面特征有时要求形成立体视觉。 三、亚像素检测技术 随着工业检测等应用对精度要求的不断提高,像素级精度已经不能满足实际检测的要求,因此需要更高精度的边缘提取算法,即亚像素算法。亚像素级精度的算法是在经典算法的基础上发展起来的,这些算法一般需要先用经典算法找出边缘像素的位置,然后使用周围像素的灰度值作为判断的补充信息,利用插值、拟合等方法,使边缘定位于更加精确的位置。现在的亚像素提取算法很多,如重心法、概率论法、解调测量法、多项式插值法、滤波重建法、矩法等。由于这些算法的精度、抗噪声能力和运算量各不相同,他们的应用场合也是各不相同的。 边缘是图像的基本特征,所谓边缘是指图像中灰度存在阶跃或尖顶状变化的像素的集合,边缘广泛存在于物体与物体、物体与背景之间。图像测量是通过处理被测物体图像中的边缘而获得物体的几何参数的过程,边缘的定位精度直接影响最终的测量结果。因此,图像边缘提取方法是检测的基础和关键之一。在视觉测量领域中,早期使用的都是像素级边缘检测方法,例如常用的梯度算子、Lapacian算子和门式算子等。以上的边缘检测方法的精度可以达到像素级精度,即可以判断出边缘位于某个像素内,但不能确定边缘在该像素内的更精确的位置。如果一个像素对应的实际长度较大,就会产生较大的误差,传统的整像素边缘检测方法就不再适用。 四、计算机视觉检测技术在机加工零件检测中的应用要素与过程 (一)曲阵CCD相机 面阵CCD是本项目图像采集系统中的主要设备之一,其主要功能是采集实验图像。该CCD相机主要由CCD感光芯片、驱动电路、信号处理路、电子接口电路和光学机械接口等构成。 (二)工业定焦镜头 在图像测量系统中,镜头的主要作用是将目标聚焦在图像传感器的光敏面上。镜头的质量直接影响到图像测量系统的整体性能,合理选择并安装光学镜头是图像测量系统设计的重要环节。 (三)数字图像采集卡 随着数字信号处理技术和嵌入式处理器技术在图像采集卡中的应用,使得图像采集卡向高速度、多功能和模块化方向不断发展。这类图像采集卡不仅具有高速图像采集功能,同时还具备部分图像处理功能,因此又可以称之为图像处理卡。 (四)标定板 为提高测量精度,需要进行摄像机标定。标定过程中,采用NANO公司的CBC75mm}.0型高精度标定板,外形尺寸为75mmx75mmx3.0mm,图形为棋盘格,其尺寸为2.0mmx2.0mm,精度为1级,即图形尺寸精度与图形位置精度为。 (五)背光源 背光方式只显示不透明物体的轮廓,所以这种方式用于被测物需要的信息可以从其轮廓得到的场合。因此,为精确提取轴的图像中的边缘特征,需采用背光源。为使图像边缘更锐利,光源颜色选择红色。 五、结语 随着计算机技术和光电技术的发展,已经出现了一种新的检测技术―基于计算机视觉的检测技术,利用CCD摄像机作为图像传感器,综合运用图像处理等技术进行非接触测量的方法,被广泛地应用于零件尺寸的精密测量中。本文以面阵CCD为传感器,研究了零件在线测量的方法,实现了零件尺寸的图像边缘亚像素定位测量,对面阵CCD在高精度测量方面的应用作了进一步的探索和研究,为面阵CCD在复杂零件尺寸高精度测量的实现打下了基础。 计算机视觉论文:包装条码计算机视觉识别系统设计 摘要:随着商品种类的不断丰富和信息化管理手段的应用普及,条形码作为现代生产、物流和销售各环节的重要信息化手段之一,它的应用也日益广泛,而且,随着我国对食品和药品安全问题的重视,条码作为追溯码也开始被用于食品药品追溯领域。如何对条形码中的信息进行提取就变得非常重要了。本文在这样的背景下针对乳品企业的产品可追溯问题,设计了一套可用于乳品追溯的包装条码计算机视觉识别系统。 关键词:条码;乳品包装;条码识别;计算机视觉 本系统硬件部分采用面阵摄像机、工控机构成,软件部分采用C#语言和OpenCV软件进行开发,采用EF Model(实体框架)作为程序框架,通过搭建好的视频采集系统,利用外触发启动摄像机采集图像,经过图像预处理、识别区域的检测和定位后,提取出待识别图像,对于待识别图像中的条码和数字,分别采用相似边距离方法进行一维码识别、采用逐行扫描法进行二维码识别,并利用模型匹配进行数字识别。 本系统可综合识别条码以及数字识别,实验表明本系统具有较好的识别效率和识别精度,可以满足一般条件下的包装条码计算机识别,并且已在乳品可追溯方面取得应用。 1 概述 在数不胜数的新型计算机科学技术出现之后,条形码技术俨然已经成为了最为经济实用的一种自动识别技术。随着时代的不断发展和用户需求的不断扩展,各种各样的商品出现在我们生活中[1]。虽然条形码的技术发展的炉火纯青,但是随着条形码的不断变化和创新,识别包装条形码技术已然成为我们现在需要不断研究的课题。 条形码的出现无疑给我们的生活带来了方便,但τ谡飧隹焖俜⒄沟氖贝,对其识别的技术的效率还需要我们进行大量的研究和开发。这也是开发本系统的初衷。对于本系统来说,它既要满足对条形码的检测,图像提取,校正等功能的实现,又要实现所有程序自动化的功能。该系统主要应用于对海河食品包装的识别。该系统利用外触发器,实现将视频转化到静态图片的功能,同时通过后台处理快速地找到该静态图片中条形码的位置并对提取的条形码以图片的形式存储,然后对条形码图片进行识别。 2 条形码定位 2.1 图像采集 采集方式是利用相机和触发器采取图像,DirectX以流的方式读取播放视频。 2.2 图像预处理[2] OpenCV现在利用Mat类来表示图像,在此基础上进行图像的灰度化处理[3],在灰度处理基础上,进行图像梯度化[4]。就是把图像作为二维离散函数。梯度化过程就是对该函数求导的过程。图像边缘的确定大多都是通过图像梯度化处理来实现的。梯度化方向[5],分水平方向梯度计算和垂直方向梯度计算,或者是振幅计算。在进行检测前,还要使用Scharr算子先确定边缘像素[6]的位置。接下来进行图像二值化,所有的像素点的像素值设置为0或者255。最后,采用开运算算法进行形态化处理。 2.3 条码检测 本系统使用Vecor容器用于存放面积;findContours函数对二值图像中的轮廓进行检测;Point用来表示坐标为整数的二维点;Rect方法:用于提取旋转的矩形图案;angle检查这个矩形的偏斜角度;将提取的矩形轮廓标记在图片上并剪截下来进行保存。 2.4 二维码提取 相对应一维码,二维码在译码之前需要先对二维码进行分割,再进行边缘检测。采用区域增长的方法修正边界。二维码是正方形形态,我们也要对其进行图形区域的旋转处理,利用Hough变换来进行处理利用二维图像的投影变换。然后对拍摄的图像进行Hough变换,根据4条边界线进行位置旋转。也可以使用仿射变换。即先对一个向量空间进行一次线性变换并根据该变化做出相对性的平移,使其变成另一个向量空间。该变化方法包括水平的平移、图像的缩放、图像的旋转等功能。 2.5 数字定位方法 商品包装上的条码一般都是预印刷的,许多商品的生成日期和使用日期也需要入库进行保存,但是由于条码印刷成本较高,所以厂家通常采用的方式是以数字形式将商品的生成日期和使用日期印刷在包装袋上。因而,本系统添加了数字识别功能。数字技术识别的主要核心字符分割技术:切割数字区域后,进行字符的切割,由于该图像还是灰度图像,所以我们在切割前还要进行一些图像处理。具体过程:灰度拉伸、二值化、倾斜校正以及字符分割。图像以海河牛奶的包装袋为例。由于信息过多,一个条形码无法将全部信息存储,所以会在包装正面的空白位置加些数字,以此来完善条形码内容不足的地方。 具体分割算法如图1所示。将截取后的整个图片进行自上而下的逐行对比,提取黑色的字符部分,直到整幅图像完毕。已列为高度基准进行扫描,进行从左到右依次排查,直到全部图片扫面完毕。由于印刷问题,数字区域可能有小圆点,采用的是比例方法运算将这些小点清除,把每个切割后的图像的宽度均除以未切割前的图像的宽度,设立一个最小的商值。如果小于该商值,将其以噪声方式清除。最后对字符进行了加框和归一化处理。上述所切割的图像大小是根据字符的最高和最低的值进行的切割,所以我们得到的结果并不是很准确,我们要将每个字符再进行进一步的确定,所以要多进行几次从第一个步骤到第三个步骤的运算。这样我们得到的才是该字符的准确范围。 3 条形码识别 3.1 一维码识别 一维码储存的信息是由条和空的宽度以及所在的位置来传递的。以EAN-13码为例。一维条形码的条和空的数量越多,它就越宽,储存的数据量就越多,由于一维码是由条和空组成的,将信息变化成二进制或者十进制的数字。 本系统对于一维码识别采用的方法是相似边距离方法,利用相似法识别一维码[6]:根据算法进行字符的扫描和识别,定义:C1和C3表示相邻条的宽度,C2和C4表示空的宽度,T表示整个字符的宽度,T1和T2为相似边的距离。用算法取得值JTj(j=1,2)来进行T1与T2的归一化处理。 3.2 二维码识别 二维码是按照一定的规律在平面上分布的黑色与白色相间的图形记录符号。识别二位码[7]需先定位图案,再是功能性数据,识别由数据码和纠错码共同组成的数据信息。 定位图案:我们通常定位二维码是根据左上角、右上角以及左下角三个位置定位的。以其中一个图形为例,我们可以将其看作分别为7*7、5*5和3*3三个模块。三个之间比例为1:1:3:1:1。扫描:用一个直线逐行扫描二维码,该线被截为1:1:3:1:1时截取。误差在0.5之间在列方向,也用相同的方法进行二维码定位扫描。我们通常定位二维码是根据图上的三个位置定位的。 3.3 数字识别 数字识别[8]部分已经超出了我们图像处理的范围依据了,属于模式识别,由于我们已经对图片进行了分割,所以我们只需通过其特征进行分类与识别。采用的是逐像素取法方法[9],具体操作就是对图片M行每行每列的依次查找,遇到的黑点时,将其像素值设为“1”,其他为“0”,全部扫描结束后,将提取的个数相同的像素,放在特征矩阵里。将特征信息,输入到分类器中,进行分类处理,从而得出结果。再进行采取模块匹配,事先做好海河包装上的图像中字符的图像采集,然后建立一个图片模板识别库。当我们进行字符识别时,就将模板取出来依次对比,把与字符特征对比的结果的矢量求出加权距离。则最小的结果就是识别的结果。如图2所示。 计算机视觉论文:计算机视觉技术在智能交通系统中的应用 摘 要 近年来,经济的发展和人们生活水平的提升也使得人们的出行更加便捷,越来越多的人都是自己驾车出行,这样导致公路上的交通流量不断增加,如何保障交通的顺畅性和安全性成为人们关注的重点问题。信息技术的发展推动了计算机视觉技术的出现,为交通安全性的提升提供了一定的保障。本文主要对计算机视觉技术进行分析,进一步探讨计算机视觉技术在智能交通系统中的应用。 【关键词】计算机 视觉技术 智能交通 系统 应用 智能交通系统简称ITS,这是一种新型的交通管理系统。该系统主要结合了信息化技术、计算机技术以及数据传输技术等多种技术,用来对整个交通运输体系进行管理,可以实现人、车、路的全面监控和管理。计算机视觉艺术作为智能交通系统中的一个重要环节,受到相关工作人员的高度重视。随着计算机视觉技术的发展,不仅为交通行业的发展提供了更多的便捷,同时还能够筛选道路交通的各种信息,进一步增强了智能交通系统的灵活性和准确性。 1 计算机视觉技术的概述 计算机视觉也被称为图像分析和图解理解,其包括的理论主要有摄影几何学、概率论、图像处理理论以及人工智能理论等部分。计算机视觉技术主要是用二维投影图像实现三维物体重构。这种技术的应用范围比较广泛,不仅应用于二维图像识别方面,同时还用于三维物体的识别和重建上面。通过计算机视觉技术能够获取专业化的三维信息,对三维信息的获取一般有两种方法,其中一种是直接获取法,还有一种是间接获取法。直接获取法主要是通过计算机视觉技术的效果来确定三维运动中产生的各种参数,这一过程对摄像机运动问题的关注程度较高;间接获取的方式就是将单幅图像和摄像机焦距相结合,来判断被测量位置视觉上的信息。计算机视觉技术的关键就是实现特别匹配,在特殊情况下可以利用不同的摄像C同时收集运动信息,从而提高相关控制的精确度。 2 计算机视觉技术在智能交通系统中的应用 计算机视觉技术在智能交通系统中的应用可以实现道路交通的监控,同时还能够实现自动收费、智能导航等功能,主要应用有以下几个方面的内容。 2.1 交通监控中对计算机视觉技术的应用 基于计算机视觉技术的交通监控系统主要分为三个步骤,首先是对车辆和行人进行跟踪和分割,其次是对车流量进行分析和计算,并且计算车辆的平均速度和道路上车辆的队列长度,最后根据道路的交通状况来规划形式线路,从而有效缓解道路交通拥堵的现状,方便人们减少出行时间。车辆和行人作为道路中运动的主要目标,在监控场合下,需要对运动时间进行有效分割,常用到的分割方式包括光流法和帧差法两种,其中前一种分割方式主要是依据图像中不同的运动用映射参数正确的表达,这样可以将具有同样映射参数的光流量进行分配,从而完成参数分割。计算机视觉在交通监控中的应用主要是对车辆速度、车辆数目、车辆分类进行检测。随着计算机通信技术的发展,计算机视觉技术也是日新月异,基于计算机视觉的交通监控系统具有较强的实时工作性,能够快速的适应高度公路以及城市道路交通的监控。 2.2 车辆导航中对计算机视觉技术的应用 实现车辆的智能导航是计算机视觉技术在智能交通中应用的典型案例。这种技术主要为驾驶人员提供道路信息和车辆运行状况两大信息。通过车辆智能导航系统的运行能够对道路两边的界限进行有效的识别,将车辆引向规定的行驶车道,在车辆行驶过程中,该系统能够自动检测车辆与前方其他车辆之间的距离,从而提醒驾驶人员保持车辆的安全距离,最终实现安全导航驾驶。通过该系统的摄像机运动能够识别其他车辆的行驶状况,并且通过计算检测点的方式计算车辆的模拟匹配点。车俩智能导航系统中就使用了计算机视觉技术,可以从中提取相关信息,计算车辆行驶的安全距离和速度。 2.3 计算机视觉技术用于车辆辅助驾驶 计算机视觉技术在车辆辅助驾驶中的应用主要是帮助驾驶人员对外界的变化做出反应。具体表现为车辆在市内行驶时,计算机视觉技术的应用能够识别周边道路的标记,并且对交通标志、其他车辆和行人进行识别,然后筛选相关信息进行计算,让驾驶人清楚外界的具体状况,从而避开其他的车辆和行人,能够从根本上减少交通事故的发生,增强车辆的安全运行。辅助驾驶的形式转变为人机交互的方式,一定程度上能够满足驾驶人员对信息的需求。 2.4 计算机视觉技术用于车辆智能收费 车辆收费是车辆在公共交通位置行驶中的一个关键环节。随着科学技术的发展,车辆收费系统逐渐向着计算机技术的应用方向发展,计算机视觉技术在各地区交通发展中的应用是现代化交通发展的一个重要突破口。很多地区的智能化收费都是通过识别车牌的方式来实现收费,我国在车牌识别这方面仅仅限制于单目车牌和双目车牌的识别,其中单目车牌识别的核心就是将车牌照位置作为核心部分,我国大部分地区都是将单目系统作为核心部分来使用。采用双目系统对车牌进行识别,也可以对车辆的型号进行识别,通过大量的实践发现,双目系统进行车牌识别的实用性较强。但是这种识别方式在实际应用过程中仍然存在着信息获取难度大、车牌照定位难度大等多种问题,尤其是车辆在高速路上行驶时,对于车牌信息的获取更为困难,因此,在这方面还需要加大研究和实践。 3 结束语 随着计算机视觉技术的智能化发展,其在智能交通系统中的应用能够解决多方面的问题。该技术的应用不仅能够实现车辆的实时监控,同时还能够实现车辆导航以及车辆收费,帮助驾驶人员识别车辆行驶中存在的障碍物,这样一来,可以增强车辆行驶的安全性,同时还能够提高我国道路交通系统的整体管理水平。但是该技术应用中也存在不足之处,未来发展中需要降低视觉系统的价格,减少系统的尺寸,从而增强系统对车辆信息的处理速度,最终实现对道路交通的全面监测。 计算机视觉论文:浅析计算机图形学、计算机视觉与可视化技术 摘 要:在科技的带动下,计算机图形学、计算机视觉与可视化技术得以快速发展,并被应用到各个领域,随着它们的应用,极大的推动了现代社会发展。为进一步了解这些技术,充分发挥其应有作用,本文将对计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术展开研究,希望能为相关人士带来有效参考。 关键词:计算机图形学;计算机视觉;可视化技术 计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术三者均是计算机领域重要组成部分,要做好计算机知识,就要先学好计算机图形学,但计算机图形学学习相对枯燥,尤其是算法教学难以理解,为解决这一问题,计算机视觉与可视化技术被应用到计算机图形学中。可见,三者之间存在一定的联系,因此,有必要对计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术展开研究。 1 计算机图形学概述 1.1 计算机图形学目的 所谓的计算机图形学实际上就是怎样利用计算机表示图形,并利用计算机完成图形计算与处理,而这一过程的实现需要得到相关算法的支持。学习计算机图形学的目的是利用计算机技术为人们呈现既带有美感又不缺真实的图形(如下图1所示),为实现这一目标,就需要按照图形的要求创设合适的场景,并在一些光照模型的作用下,做好光照效果设计,在这一过程中需要计算机图形学能够与其他计算机技术相配合。经过计算机图形学出来的图像,多会以数字图像的方式展示出来,总的来说,计算机图形学与图像处理之间存在着一定的联系[1]。计算机图形学的涉及范围相对宽泛,不仅有图形硬件设计,还包括动画制作,虚拟现实等多个部分。此外,计算机图形学在动画制作中的应用频率也很高,如45分钟一集的动画影片中,85%的画面都需要用算机图形学来完成,由此可见,计算机图形学的应用频率极高,并在动画制作中发挥着不可替代的作用。因此,应重视计算机图形学的应用。 1.2 计算机图形学应用 随着计算机图形学的发展,它被应用到各个领域中,并发挥着重要作用。首先,在计算机辅助设计与制造中的应用,这是计算机图形学应用最多的领域,在计算机图形学被应用以后,不仅可以设计出更精准的图形,还能做好人机交互设计,强化修改能力。计算机图形学还被应用到三维形体重建中,利用该技术可以将原理的二维信息转化为三维信息,如在某次工程图纸设计中就应用了计算机图形学,经过一系列的处理以后,三维形体逐渐形成,最终实现了重建。其次,在医学领域中的应用。计算机图形学在医学领域中的应用多以计算可视化的形式展示出来,如在脑部手术中,医生为看清患处真实情况,经常需要利用在可视化技术的作用下将复杂的数据转化为图像,这时就体现了计算机图形学在其中的应用[2]。再者,在计算机动画中的应用,人们看到的动画影片就是计算机图形学作用的结果,以动画人物的行走为例,为保证动画人物的行走与自然人不存在过大差异,就需要应用大量的计算机技术,并在计算机图形学的作用下完成设计。最后,在计算机艺术中的应用。计算机图形学在计算机艺术中也有广泛应用,它不仅可以用于艺术制作,很多场景都是通过计算机图形学来完成的,现阶段,一些人正在利用计算机图形学创设人体模拟系统,其目的是让已故人士再次出现在荧屏上,这一目标的实现就需要得到计算机图形学的支持。 2 计算机视觉技术 2.1 计算机视觉技术含义 所谓的计算机视觉技术,实际上就是用计算机取代人眼做识别、跟踪以及测量等,同时也兼顾图形处理,其目的是让图像在计算机被处理以后更适于识别。对于计算机视觉技术来说,意在实现人工智能,主要是从图像与多维数据等方面实现人工智能系统设计[3]。计算机视觉是一种在相关理论与模型基础上发展起来的视觉系统,其主要构成部分有以下几种: (1)程序控制,这一点主要体现在机器人设计上;(2)事件检测,多体现在图像监测上;(3)信息组织,主要体现在图像数据库等方面。计算机视觉三个阶段如图2所示,通过观察图1可以发现,计算机视觉存在于图像处理始终,从早期处理直到后期结束都存在,最终实现了3D描述,可见,计算机视觉具有十分重要的作用[4]。 2.2 计算机视觉技术的应用 现阶段,现代社会已经进入信息化时代,计算机技术也被应用到各个领域,并发挥着重要作用。计算机视觉的应用促使计算机实现了智能化,在该技术的支持下,计算机可以像人一样透过视觉看待世界万物,且具有良好的适应能力,但这一目标的实现还需要很长时间,需要一系列的努力才能实现。现阶段,计算机视觉应用最多的就是车辆视觉导航,然而,这种导航还没有实现完全自主导航,这也是需要进一步研究的地方。计算机视觉技术的适应性较好,特别适合在工业领域应用,即便是存在电子在干扰或温度变化较大的地方都能很好的运行,其整体效果也不会受到影响,再者,计算机视觉技术的嵌入性较好,成本相对较低,尤其适合在PC方案中使用,同时,具有一定的非接触能力,能够获取大量信息,且不受距离限制,总的来说,计算机视觉技术总体效果较好,适合利用在各种工业环境中应用,因此,应重视计算机视觉技术的应用[5]。同时计算机视觉还被应用到移动机器人设计中,主要是利用小波模板展示人体形态,然后做图像扫描,这样就可以顺利完成小波变换,进而了解到人的存在。同样,将计算机视觉应用到机器人设计上,可以自动检测出正在行动的人或车辆,而无法检测到静止的人,之所以会出现这样情况,主要是由于其中采用率步态分析法。 3 可视化技术 3.1 可视化技术含义 可视化技术是一种综合了计算机图形学与图像处理于一体的技术,它可以将复杂的数据转化为图像并在屏幕上展示出来。在可视化技术中,融合了以上两种技术的特点,并在多个领域都有应用,随着可视化技术的应用,不仅有效实现了数据表示,还强化了数据处理能力,更对数据决策分析有一定作用[6]。现阶段,虚拟现实技术已经成为可视化技术主要发展方向。 3.2 可视化技术的应用 首先,在计算机图形学教学中的应用,计算机图形学相对枯燥,相关知识也很抽象,不便于学生理解,在计算机图形学中最重要的部分是曲线曲面,而这些曲线曲面多是与数学模型有关,具有一定的抽象性,学生理解难度较大,以往教师只能通过一系列的公式演算帮助学生理解,尽管这样依然难以让学生掌握曲线变化情况,学生依旧无法正确理解。为减少这种情况的发生,可视化技术被应用到计算机图形学教学中,教师将抽象的知识用动画的形式展示出来,学生只要观看动画,拖动一定的控制点就可以了解到曲线变化情况,这样一来不仅增加了教学趣味性,学生也可以随意变动曲线,让复杂的知识变得简单,深化学生对计算机图形学知识的深度理解,同时,利用可视化技术在一定条件下,还可以完成代码编译,如在Actoin ScriPt中做编译,这样也可以增强学生的理解能力[7]。 其次,在医学领域中的应用。医学领域对于可视化技术的应用主要体现在放射治疗与矫正手术上。通过可视化技术可以屏幕上看到手术整个过程,并将原来细节部位放大,手术医生观察的更加细致,手术成功几率也会大幅度提升,患者生命也能得到保证(如图3所示)。如在对某名患者进行身体检查的过程中需要应用到可视化技术,由于通过检查会获得大量数据,而这些数据又相对复杂,但在可视化技术下就可以通过图表、曲线图或立柱图的方式展示出来,经过可视化技术的作用,了解到患者的血糖为5.6mmol/L,医生可以根这一数据做出诊断,而不必再分析这些数据。据不完全统计,80%的医疗检查工作都是需要利用可视化技术。 地质勘探是我国最重要的工作之一,由于多数矿藏都深埋地下,即便使用探测仪受多种因素影响也无法了解到实际矿藏情况,这就需要应用到可视化技术,在可视化技术的作用下,相关工作人员可以了解到地下有无矿藏,如果存在矿藏,相关工作人员也可以了解到矿藏所在位置与实际储备量,进而为矿藏开采奠定基础。如在地质勘探中,相关工作人员利用可视化技术做地形图整理,然后从中提取地形数据,再用CATIA做导入,这样就可以完成地形模型创建,这样就完成了三维地质模型创建工作,同时在相关工作台的影响下,还可以完成地形数据导入,进而生成一定的地形云点,如果其中存在错误,可视化技术也可以将其中的错误内容删除,这些都是可视化技术所带来的好处[8]。由此可见,可视化技术已经成为地质勘探中不缺少的技术。 最后,在气象预报中的应用(如图4所示)。利用可视化技术能够将数据转化为图像,通过观察图像就可以了解到云层变化情况,同时也能了解到实际风力大小与风走向等,气象预报人员就可以根据图像做出精准分析,需要了解气象变化的人也能了解到现实情况,如果气象条件恶劣,相关工作人员也可以及时做出工作调整,减少危险事件的发生。据不完全统计,可视化技术在气象预报中的应用频率高达100%,由此挽回的经济损失高达13.2亿元,可见,可视化技术在气象预报中的应用十分有必要,因此,应重视可视化技术在气象预报中的应用。 4 结语 通过以上研究得知,计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术三者各具特色,三者间也存在一定的关系,尤其是可视化技术综合了前两者的特点,并融合了其他技术,在很多领域中都有应用。可视化技术是现阶段应用最多的一种技术,在计算机图形学教学中也有应用,并发挥着不可替代的作用。本文分析了计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术的含义与应用,希望能为相关人士带来有效参考,正确利用这些技术。 计算机视觉论文:浅谈OpenCV计算机视觉库 摘 要:用C、C++、Java等计算机语言编一个图像识别程序,常常需要借助一些图像处理的工具库,OpenCV就是其中之一,使用OpenCV要比使用计算机应用软件困难,需要前期复杂的准备工作,如果了解了OpenCV与其他图像处理应用软件的区别、学习OpenCV的基础、运行环境、图像操作原理以及OpenCV文档包含的内容,学习和使用OpenCV就会容易很多。 关键词:图像处理 OpenCV C 图像识别技术已经应用到生活中的许多方面。文字识别系统,直接把图片上的文字扫描成文本文档格式。人脸识别技术已经用到了智能手机之中,现在的手机解锁可以直接使用人脸识别。指文图像识别的应用更为广泛,如办理身份证、入学考试、驾照等用来确认身份。百度、Google、苹果等公司研究的无人驾驶汽车,将该技术用于对障碍物、路标、行人及其他车辆的判断。道路交通监控系统中,系统自动检索违规车辆,并对车辆的车牌等信息进行识别。通过车牌提取、图像预处理、特征提取、车牌字符识别等技术,识别车辆牌号,目前,字母和数字的识别率可达96%,汉字的识别率可达95% [1-2]。所有的这些都用到了图像识别功能,要编写图像识别程序使用OpenCV是一个不错的选择。 1 OpenCV简介 OpenCV是Intel公司于1999年推出的一种面向图像处理的开源计算机视觉库,其中,OpenCV是Open Source Computer Vision Library的缩写,如今由Willow Garage提供支持,其中包括了3个版本OpenCV1、OpenCV2、OpenCV3,除了OpenCV1现在很少使用外,其他两个版本已经有了很多改进的版本。OpenCV有开源的函数库,可以满足不同领域的图像处理需求,使用时以函数调用的形式提供给用户,也可以对其代码进行改进,便于用户实验教学或程序开发使用。 2 OpenCV的特点 (1)开源。OpenCV是一个开源的图像处理函数库,无论是商业应用,还是做科学研究,完全是免费的,与Linux类似它的源代码也是公开的,这样程序的安全性就得到保障,OpenCV的函数库是用C语言和C++语言进行编写的,源代码可读性比较高,发现其中不足之可以自行进行修改,避免编译后的可执行文件出现漏洞。 (2)跨平台。OpenCV是一个基于BSD许可(开源)发行的跨平台计算机视觉库,可以运行在Windows、Linux、Mac OS和嵌入式等操作系统上[3]。 (3)应用领域广。OpenCV图像处理可以使用到多个领域当中,包括生物医学、工业、军事安防、机器视觉、航空航天等。目前已知OpenCV编程系统在航空航天定位、卫星地图绘制、工厂大规模生产视觉检测等方面得到了广泛的应用,同时对于无人飞行器的视觉捕捉技术也有极大的帮助[4]。 (4)支持多种语言进行开发。OpenCV中包括了多种编程语言的接口,其中支持的编程语言包括C、C++、C#、Java、Python等。 3 OpenCV与图像处理应用软件 在计算机学习中也会学到一些其他的图像处理软件,如Photo Shop、Windows画图工具等在计算机中使用的图像处理工具。在手机中有一个比较流行的软件,在拍好照片后可以对个人照片进行智能美化,这些软件都是应用软件缺少编程需要的接口,这些软件处理图像后只是给出结果,无法取到程序处理所需要的中间参数,只能局限于最后的结果展示,如果只是单纯的图像制作, Photo Shop类的图像处理工具已经足够了。但是对于图像识别、机器视觉等,需要对图像内容做出判断,用类似于Photo Shop这样的图像处理软件就无法完成了,因为无法集成到所编写的程序当中。OpenCV是一个图像处理函数库,其中包涵了对于计算机操作系统和计算机语言编译平台支持的API接口以及源码库,可以在编写的程序中去处理图像,不但可以得到图像处理后的结果,还可以对图像中间的处理过程进行控制,可以对图像中的内容用自己编写的程序代码进行判定,实现识别操作。 4 学习OpenCV的基础 C和C++语言在工科类专业中一般设置必修课程,C语言常作为一门基础的编程语言来教,有的学生觉得C比较容易,有的学生感觉比较难,这个取决于每个人对计算机语言的理解能力与对计算机语言的兴趣,C和C++的区别在于C++增加了类,支持面向对象编程。新版OpenCV函数库是基于C++的,打开源代码的文件夹可以看到许多以.cpp结尾的C++代码文件,所以对于C和C++的掌握情况直接关系到对OpenCV的学习。 5 OpenCV的运行环境 在学习每种计算机语言之前都要对每种计算机语言的IDE(Integrated Development Environment,集成开发环境)进行安装和配置,集成开发环境不只是用来编辑程序代码,还包括了对代码的编译、调试与运行等。如Java语言,在Windows操作系统中Java语言最简单的编辑环境是记事本,对于Java的编译与运行需要用到命令窗调用所安装JDK(Java Development Kit,Java开发包)中的编译程序与运行环境,如果是集成的IDE,如Eclipse、MyEclipse等,点击IDE上的运行或是调试按钮,就可以在IDE中的结果输出窗口上直接查看运行结果。OpenCV是用C和C++语言所编写的图像处理函数库,它没有自己独立的IDE,所以它需要借助其他编程语言的IDE进行编写和调用,如Microsoft Visual Studio、QT Creator等。 配置开发环境是学习OpenCV中重要的一步,但是这个过程相对于初学者来说有些复杂。首先,要从网上下载并安装计算机语言的开发环境,如微软的Visual Studio、QT集成开发环境等。其次,下载并安装OpenCV的安装包,安装OpenCV是一个解压的过程。下一步,就是对开发环境的配置,其中要对系统变量、包含目录、附加依赖项进行配置。然后进行调试运行。在对开发环境配置时,为保证OpenCV库与本地开发环境兼容性更好,最好使用CMaker(Cross Platform Make)在本地环境中对OpenCV源代码重新编译。 6 OpenCV中的Hello World 在学习C或是java语言时,常常会有一个重要的标志就是‘Hello World!’,标志着系统配置完成并且整个IDE环境运行正常,编译系统成功的编译了所写的代码,并且在操作系统中执行成功。OpenCV中这个标志有所不同,它的‘Hello World!’是在IDE中写好代码后,调用OpenCV中的函数打开一幅代码中指定的图片并显示到新建的窗口中,标志着IDE中的参数是正确的,这是进行图像操作的重要一步。 7 OpenCV图像像素操作 对于数值的计算是第一步一般输出一个结果,在学任何一门计算机语言时会有一个很好的例子“计算器”,那图像如何去表示?其实图像是多个结果的一个集合,就像在C语言中打出星号所组成的菱形,每一个星号可以比喻成一个图像中的像素点。对于图像处理过程中常常见到的有3种:第一种,RGB图像,彩色的图像,每个像素点由3个数值表示。第二种,灰度图像,像以前的黑白电视机,每个像素点由一个数值就可以表示。第三种,二值图像,每个像素点由一个数值表示。在OpenCV中有多种方法可以对图像进行操作,其中比较方便的就是利用cv::Mat类,对图像进行打开、显示、修改和保存,这也是进行图像操作的重要一步。 8 OpenCV的文档 大家在OpenCV官网提供的文档中可以得到更多帮助。在OpenCV的文档中包括了对组件结构的介绍,了解OpenCV的组件结构对学习OpenCV是十分有利的,该介绍包括了一系列的动态或静态库,如矩阵数组的定义、图像处理模块包含的内容、视频分析所需要的算法、基本的多视觉算法、外部特征的检测类、物体的检测类、UI类的使用、图像算法的硬件加速等,在编写代码时可以查找其类中对象所包含成员和方法。一些OpenCV图书所带的光盘中或互联网上网友提供的图像处理代码,由于编程使用的操作系统或编译环境不同,有些代码会包含未知的头文件或者缺少头文件,代码本身并没有错误,但总是编译出错,了解了这些知识后在编程时,有利于定位在程序中所引用的文件所属的位置,从而有效地处理文件引用出现的问题。 无论对什么样的物体进行识别,图像识别过程基本是不变的,包括:图像预处理、图像分割,特征提取、判断匹配、输出结果。图像预处理中会用到图像的灰度化、图像的二值化、去除图像的噪声等算法。特征提取中会用到图像变换、图像边缘检测等算法。判断匹配中用到直方图、投影等算法。图像分割有3种:基于阈值的分割、基于区域分割、基于边缘的分割[5]。在OpenCV的文档中都详细提供了基本算法类的定义与方法,通过OpenCV的代码库中的基本算法类或几个基本算法类的组合可以实现以上所列算法的所有功能。 9 结语 据统计,一个人获取的信息大约有75%来自视觉。在工业4.0的时代里机器也需要有自己的视觉系统,基于图像处理的机器视觉在人工智能领域会得到更广泛的应用,如:无人驾驶汽车、智能机器人、智能安防系统等。OpenCV是一个进入这些行业的重要工具之一,图像处理的学习过程是一个循序渐进的过程,希望学习者在OpenCV的基础上提高对于图像处理的认识及对图像处理的技术水平。 计算机视觉论文:基于计算机视觉的实时车辆运动速度检测算法研究 摘 要: 在对比了传统运动车辆实时检测方法的基础上,提出了一种新的G?C二重差分法,将视频流中的某一当前帧与背景帧进行边缘检测,将两帧的结果相减,得到梯度差分,再将此结果与背景颜色差分结果进行“或”运算,提高了车辆存在判断的准确度,此算法可以准确检测出路面运动车辆存在同时有效消除车辆阴影的影响,为后续车辆运动速度的实时检测提供了有力保证。基于运动车辆检测的结果,在VC环境下进行了编程实现,自动检测出运动车辆的实时速度,测试结果表明该算法效果很好。 关键词: 计算机视觉; 车辆检测; 速度检测; 消除车辆阴影 0 引 言 计算机视觉(Computer Vision)主要研究如何运用照相机和计算机获取被拍摄对象的数据与信息,形象的说,就是给计算机安装上“眼睛”(照相机)和“大脑”(算法)。目前,计算机视觉技术的应用领域十分广泛,其在道路交通管理中的应用更是取得了很好的效果。随着科学技术的飞速发展,现代交通在经济发展中所起的作用越来越大,而交通现代化带来的问题也越来越多,诸如交通拥挤、交通事故频发、交通环境恶化等。在这样的大背景下,智能交通系统(Intelligent Traffic System,ITS)作为一种强有力的交通管理手段应运而生,其高效率的管理特点使其成为当今世界道路交通管理的发展趋势,而计算机视觉技术则是ITS的重要技术支持。 实时车辆运动速度检测是ITS对交通实施监测和管理的重要一环,对车辆速度的检测一方面可以监控超速等违章问题,减少交通事故的发生,另一方面可以根据车速判断道路拥挤程度,进而迅速采取措施,保证道路交通的安全和畅通,从而实现智能交通管理的目的。在上一代ITS中,实时车辆运动速度检测的方法主要有线圈检测、激光检测、雷达检测等,这些速度检测方法多多少少都存在一定的问题,如容易受路基状况、自然环境等的影响精度降低,而在新一代ITS中基于计算机视觉的车辆速度检测法则大大提高了测速的精度,这有赖于计算机有一个“超强大脑”,即好的算法。 1 运动车辆的检测 运动车辆的检测是实时运动车辆速度检测的基础,使计算机能够自动的把相机摄取的视频里的静止物体与运动物体区别开,并且自动提取出运动物体。所以,在研究实时车辆速度检测算法前,先要研究运动车辆的检测算法。 1.1 现有运动目标检测方法比较 目前,常用的运动车辆实时检测方法主要有帧间差分法和背景差分法。 1.2.2 预处理帧的颜色差分 由于无论车身像素值是否低于路面像素值,其梯度边缘必然存在,而交通路面一般都很平坦,除了车道线外检测不到边缘,将当前帧与路面背景模型均进行边缘检测,再将两个边缘图像按式(8)做差得到运动物体的边缘梯度差分图像: 3 实验结果与分析 笔者用实际拍摄的视频图像对上述算法进行了试验测试,实验时模拟实际交通摄像机的安装情况,使其固定不动,计算机处理的速度约为20 f/s。首先将视频中的某一帧进行边缘检测,与背景做梯度差分,并与背景颜色差分的结果进行“或”运算,最后对图像去噪并二值化,通过测试多种路况、天气和光照条件,试验结果显示该算法可以在阳光充足、遇到物体阴影明显的情况下准确地将运动车辆从视频的背景中提取出来,并能准确检测出车辆的速度,如图3所示。 4 结 语 计算视觉的应用提高了智能交通系统的准确性,本文在对比了传统运动车辆实时检测方法的基础上,提出了一种新的运动车辆实时速度检测算法,此算法与传统的算法相比,可以更加准确地检测出路面运动车辆的存在,同时有效消除车辆阴影的影响,为后续车辆运动速度的实时检测提供有力保证。基于运动车辆检测的结果,进行编程实现,可以自动检测出运动车辆的实时速度,测试结果表明该算法效果很好。 计算机视觉论文:基于计算机视觉理论的石材大板表面轮廓提取算法的研究 [摘 要]石材大板表面轮廓提取是石材加工生产过程中的重要步骤和关键工序。它对于实时优化切割不规则石材以及优化排版和下料具有决定性的作用,对于提高生产效率和石材利用率、节约石材资源具有重要意义。本文基于计算机视觉理论,研究了石材轮廓提取的算法。通过分析石材目标图像的灰度、颜色和纹理等特征,提出了石材轮廓提取算法,较准确的提取出石材目标轮廓。 [关键词]石材大板;轮廓提取;图像处理 1、 引言 图像处理是在线测量系统中很重要的一部分,本文就是利用图像处理技术提取石材大板的轮廓信息,然后利用其目标点的间距最终求得石材大板尺寸。本文对图像处理的相关算法进行研究,提取石材大板的轮廓信息,最终计算其尺寸。提取过程主要包括图像预处理和图像分割两部分。图像处理过程如图1所示。 2、图像处理 2.1 图像预处理 通过CCD摄像机获取的石材大板图像在其传输、接收和处理的过程中,由于受多种因素的影响,如系统噪声、曝光不足或过量、传输过程中的误差以及人为因素等等,均会对石材大板图像产生一定的噪声干扰。噪声会恶化图像质量,有时会使提取的信息减少甚至淹没某些有用特征,给分析带来困难。因此,对图像进行预处理是非常必要的,这样可以去除噪声,使其更接近真实图像,更有利于对石材大板图像进行后续处理。图像预处理主要包括滤波和增强。 2.1.1 图像灰度化 图像的灰度化是图像增强处理技术中一种非常基本、直接的图像处理方法。图像的增强用于调整图像的对比度,为了获得对后续计算机处理、分析过程更有利的图像,需要对采集的原始图像进行图像增强,从而淡化背景,消除噪声干扰,提高对比度,突出图像中的重要细节[1]。 本文采用的是加权平均值法:R=G=B=aR+bG+cB。考虑到图像的合理性,取a=0.11,b=0.59,c=0.30,即采用公式(1)进行灰度转换: 其中:为转换后的灰度图像在点处的灰度值;、和分别为彩色图像在点处的红色分量值、绿色分量值和蓝色分量值。 在OpenCV函数库中,图像的灰度化可以通过cvCvtColor(const CvArr* src,CvArr* dst,int code)函数实现,其中src为原彩色图像,dst为处理后的图像,code为色彩空间转换方式,在这里code定义为CV_RGB2GRAY。彩色石材大板图像经过式(1)转换后,变成灰度图像。图2所示为4个彩色石材图像灰度化后的结果。 2.1.2 图像平滑 图像的平滑处理技术即图像的去噪声处理,它是将输入的图像进行滤波去除噪声。图像平滑一是平滑非边缘区域,二是使图像边缘得到保护。一个较好的平滑方法应该是既能消掉这些噪声效应又不使图像的边缘轮廓和线条模糊。在滤波方法中,最常用的有均值滤波和中值滤波两种,本文采用此两种方法分别对石材大板平滑处理,效果如图3所示。 这里仅选取了其中的一幅图像进行处理。从图中可以看出均值滤波和中值滤波对含有高斯噪声的图像都能够有效地抑制噪声的干扰,对含有椒盐噪声的图像也能抑制部分噪声。但通过比较明显可以看出,,中值滤波在椒盐噪声处理方面的能力是均值滤波无法比拟的,因此,本文采用中值滤波对图像进行滤波去噪。 2.2 图像分割与边缘检测 图像分割是图像处理和计算机视觉中基本而关键的技术之一,其目的就是将目标物体与背景分离开来,为后续的处理提供坚实的基础。图像分割的方法主要包括阈值法、边缘检测法、区域跟踪法等。本论文采用的是边缘检测法。 2.2.1 边缘检测 检测石材大板边缘是其轮廓提取的基础。边缘检测实现的难点在于边缘检测的精度和抗噪声的能力。边缘检测有很多算法,例如Roberts算子、Sobel算子、Prewitt算子、拉普拉斯算子等[2]。 (1)Roberts算子 Roberts算子采用的是对角方向相邻的两个像素之差。从图像处理的实际效果来看,边缘定位准,对噪声敏感。Roberts算子是一种利用局部差分算子寻找边缘的算子,该算子对具有陡峭边缘且含噪声少的图像效果较好。 (2)Sobel算子 Sobel边缘检测算子是先做加权平均,再微分,然后求梯度。以下两个卷积核形成了Sobel边缘检测算子,图中的每个点都用这两个核做卷积,其中一个对垂直边缘影响最大,而另一个对水平边缘影响最大。边缘检测算子的中心与中心像素相对应,进行卷积运算。两个卷积核的最大值作为该点的输出位。运算结果是一幅边缘幅度图像。在边沿检测中,Sobel算子对于像素的位置的影响做了加权,加权平均边宽2像素,因此效果更好。Sobel算子都对噪声具有很好的抑制能力,但仍然不能完全排除检测出来的边缘中存在虚假边缘的情况。 (3)Prewitt算子 Prewitt算子与Sobel算子基本相同,只是没有加权,所有系数全为1。Prewitt算子产生一幅边缘强度图像。 (4)拉普拉斯算子 拉普拉斯(Laplacian)算子是一种二阶导数算子,对一个连续函数, Laplacian算子是不依赖于边缘方向的二阶微分算子,对图像中的阶跃型边缘点定位准确。该算子对噪声非常敏感,它使噪声成分得到加强。这两个特性使得该算子容易丢失一部分边缘的方向信息,造成一些不连续的检测边缘,同时抗噪声能力比较差。 图4为不同边缘检测算子对石材大板边缘进行检测的结果。 从图4中可以看出,不同的边缘检测算法应用到石材大板图像上会有不同的检测效果,通过比较可以发现Sobel和Prewitt算子的处理效果相对较好。经多次试验比较,而且由于Sobel算子对于水平和垂直边缘的检测有更好的效果,因此效果相对较好。 2.2.2 图像二值化 图像的二值化处理就是将图像上每点的灰度值变为0或者255,也就是将整个图像呈现出明显的黑白效果。在数字图像处理中,二值化是一种简单有效的方法。设定某一阈值,可以用将图像的数据分成两部分:大于的像素群和小于的像素群。因此图像二值化可按公式(5)进行: 式中,是原始图像中位于处像素的灰度;是二值化后该处的像素值,它只能取0或1。 图5所示为用二值化方法提取的石材大板轮廓,通过这组图像处理过程我们可以发现,这类提取石材轮廓的方法适用于石材大板和图像背景图案有很大的区别的图像,而且我们也可以看出这种方法的提取效果很好。 2.2.3 数学形态学处理 数学形态学(Mathematical Morphology)是由一组形态学的代数运算子组成的,它的基本运算有4个:膨胀(或扩张)、腐蚀(或侵蚀)、开启和闭合,它们在二值图像和灰度图像中各有特点。数字图像处理中的形态学处理是指将数字形态学作为工具从图像中提取对于表达和描绘区域形状有用处的图像分量,比如边界、骨架以及凸壳,还包括用于预处理或后处理的形态学过滤、细化和修剪等[3]。 本文采用的是闭运算,先膨胀,反复膨胀后得到需要的状态,如图6(2)所示。很明显边界得到了扩张,于是逐步进行腐蚀,以恢复原始边界,如图6(3)所示。最后提取石材大板轮廓,如图6(4)所示。轮廓提取是接下来计算石材大板尺寸的基础,最终实现在线测量尺寸。 3、结论 本文介绍了石材大板在线测量系统的重要阶段,先后介绍了图像的灰度化处理、平滑处理、二值化、图像分割和数学形态学处理的相关原理及算法,提取了石材大板的边缘轮廓信息。本文的设计为石材领域的发展提供了一个创新点,将其应用到现有石材加工设备上可以实现石材加工自动化水平,解决了国内石材企业针对不规则外型的石材大板不能进行实时测量的困扰,提高了生产效率和经济效益。 计算机视觉论文:基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪的设计与实现 摘 要: 针对传统四轮定位仪精度不高、操作复杂的问题,设计了一套基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪,给出了该仪器基于2D平面靶标的摄像机定标方法及摄像头拍摄连续图像的处理方法。最后分析了该车辆四轮定位仪的工作过程及工作原理,并与手工测量的车辆四轮定位参数进行了对比实验,实验结果表明基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪的设计理论和方法都是正确的。 关键词: 计算机视觉; 摄像机定标; 图像处理; 四轮定位 0 引 言 随着汽车行驶速度的加快,影响车辆安全性的车轮定位参数就越发的重要。当车轴、转向机构和车架发生磨损和变形[1]后,车轮定位将会失准从而影响车辆的安全性。但现有的四轮定位仪精度不高、操作复杂,严重的影响了车轮定位调校的效率[2?4]。 针对上述问题,设计了一套基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪。给出了该仪器基于2D平面靶标的摄像机定标方法及摄像头拍摄连续图像的处理方法,并分析了该四轮定位仪的工作原理,最后通过实验证明了该仪器设计理论和测量方法的正确性。 1 基于2D平面靶标的摄像机定标 1.1 图像坐标系、摄像机坐标系与世界坐标系 摄像机拍摄的图像采用标准电视信号的形式存储于计算机中,然后计算机使用数模板转换为数字图像。在图1所示的直角坐标系[(u,v)]中,各像素的坐标[(u,v)]表示该像素在整个数组中的列数编码和行数编码。但并没有物理单位能够表示出该像素在整幅图像中的具体位置,所以还需创建以物理单位为刻度的图像坐标系。图像坐标系以图像内一点作为坐标原点,其中[x]轴 与[u]轴平行,[y]轴与[v]轴平行,具体如图1所示,[(u,v)]表示以像素作为单位的图像坐标系,[(x,y)]表示以物理单位毫米作为单位的图像坐标系,两个坐标系均为图像坐标系,但所采用的坐标单位不同。 摄像机的光心为[O]点,摄像机的光轴为[zc]轴,垂直于图像平面,[xc]轴与图像坐标系的[x]轴平行,[yc]轴与图像坐标系的[y]轴平行。图像坐标系的坐标原点为图像平面和光轴的交点,[xc]轴,[yc]轴和[zc]轴与点[O]组成的坐标系即为摄像机坐标系,[OO1]即为摄像机焦距。 1.2 基于2D平面靶标的摄像机定标 由于3D立体靶标加工精度受到一定的限制且制作成本较高,此处采用2D平面靶进行摄像机定标[5]。在定标过程中,摄像机以多于两个方位对同一个平面靶标进行拍摄,平面靶标和摄像机均能够自由移动且无需知晓其运动参数。在定标过程中,摄像机内部参数始终为定常数,仅外部参数发生变化。 2 图像处理 为了降低图像的噪声干扰,靶盘为黑底,上面有若干个白色圆斑,并以圆心作为特征点,为了取得特征点(白色椭圆中心)的二维图像坐标,首先进行图像阈值分割,然后完成边缘检测,最后寻找特征点坐标[6]。四轮定位系统工作中拍摄的靶盘图像如图3所示。 2.1 图像阈值分割和边缘检测 根据实际观测,将阈值设置为150,则阈值分割处理后的结果如图4所示。 2.2 Hough变换求取椭圆参数 对于平面上的任意椭圆,设椭圆圆心为点[c,]在平面上任取一点[p,]则点[p]距椭圆上任意点的最大距离必然大于点[c]距椭圆上任意点的最大距离。根据椭圆的该性质,可以通过寻找平面内距椭圆上任意点的最大距离数值最小的点来确定椭圆圆心,而且找到的这个最大距离的最小值即为椭圆的长轴长度。通过该方法,可以得到椭圆长、短轴长,椭圆圆心点横、纵坐标和旋转角度5个参数中的3个,剩下的2个椭圆参数就能够通过Hough变换的方法求得,算法的具体实现步骤如下: (1) 首先对需处理的图像完成边缘检测,取得二值化的图像边缘轮廓,将边缘轮廓图上的各点数据存入数组[A;] (2) 针对二维平面上的所有点,分别计算与上步中得到的数组[A]中点的距离,得到所有点与数组[A]中点的最大距离,在计算的最大距离中的最小值对应的点就是椭圆圆心的横纵坐标[p,q,]该最大距离就是椭圆长轴的长度[a;] (3) 将第一步中数组[A]所有点的数值与椭圆参数[p,q,a]代入椭圆方程[E,]椭圆方程为: 然后在二维空间内对参数[b,θ]进行统计分析,得到一组峰值大于一定阈值的参数即为椭圆的参数。 2.3 特征点三维坐标求取 通过前面的分析可知,当靶盘上圆的实际大小与图像上椭圆长、短轴尺寸都知道时,摄像机与圆心间的距离为: 式中:[F]表示摄像机镜头的焦距;[P]表示圆半径;[A]表示椭圆长轴长度,[A=μ×N,][μ]表示像元尺寸,[N]表示图像中椭圆长轴的长度,单位为像素。 根据式(3)世界坐标系与图像坐标系的关系,可以通过求解该方程得到特征点坐标[(xw,yw,zw)。]此处选取测量靶盘中相距0.075 m的两圆心的距离进行实验,摄像机拍到的照片如图6所示。 3 四轮定位仪的工作流程及原理 3.1 工作流程 基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位系统由两台数字摄相机、计算机主机和四个靶盘组成,具体如图7所示。 摄像机仅能获取单侧靶盘的图像,红外线由特制的光源发射,靶盘接收到红外线后,将其反射至高性能数字摄像机成像,摄像机依据获取的图像通过计算得出相机与目标之间的距离,然后将数据处理后就能够得出车轮的定位参数,车轮定位参数的测量流程具体如下:将汽车放置于举升机上,使汽车进入摄像机的拍摄视角范围;打开摄像机,固定方向盘后推动汽车行驶,然后拍摄行驶中的靶盘;根据摄像机拍摄到的图像(三幅以上)计算出车轮的外倾角和前束角;将汽车整体固定使其无法前后移动,转动方向盘,获取车轮转动过程中靶盘的图像,然后计算出主销后倾角和内倾角。 3.2 建立测量基准平面?车身平面 在汽车行驶过程中,靶盘本身是倾斜的,车辆前轮两个旋转中心点即为汽车前轮定位平面;同样,车辆后轮两个旋转中心点即为后轮定位平面。这两个面作为整个四轮定位测量系统的基准平面,其优点是该平面无需依赖于重力和重力传感器。所以,在车辆行驶过程中,不论车辆是前后倾斜还是左右倾斜,都不会影响车轮定位参数的测量[7]。 3.3 汽车定位参数数学模型的建立 靶盘固定于车轮,所以可将靶盘和车轮当做一个刚体来分析,车轮的运动可分解为平动和旋转两个分运动。由于车轮的旋转轴与车轮轮面垂直,所以可将车轮前束角和外倾角看作是车轮旋转轴与各坐标轴间的夹角。 由于汽车前轮上安装的两靶盘是完全相同的,且其能够与车轮共同当做一个刚体处理[8],汽车车轮运动驱动靶盘运动,将靶盘的运动分解成平移运动和旋转运动,同时假设靶盘先平移后旋转。在靶盘的旋转过程中,车轮滚动一圈,则靶盘上所有白色圆心的运动轨迹均是圆。但在四轮定位仪的实际测量中,车轮滚动轨迹达不到一圈,靶盘圆心轨迹是一段弧,但仍能够通过圆弧上任意三点求出轨迹圆心。在车轮的平动过程中,左右靶盘上同一位置的白色圆心的连线随车轮平动形成前轮定位平面,后轮则形成后轮定位平面。 在汽车转向过程中,车轮绕主销旋转,通过旋转前后靶盘特征点的坐标变化就能够得出主销轴线本身与[X,Y,Z]轴间的夹角[α,β,γ,]进一步就可求出主销后倾角和内倾角,具体求解示意图如图9所示。 4 实 验 为了验证本文所设计的车轮定位仪的准确性,选取车轮外倾角和前束角进行了实验。实验通过车轮外倾角和前束角的变化,从四轮定位仪中输出各定位参数的变化,同时选取手工测量作为对比数据。各组实验数据如表2~表4所示。 5 结 论 针对传统四轮定位仪精度不高、操作复杂这一问题,设计了一套基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪。给出了该仪器的设计方法并进行了测量精度实验,实验结果表明所设计的四轮定位仪操作简单并具有较高的精度。但为了进一步提高仪器的测量精度,后续还要对图像质量和图像处理算法进行改进,并提高摄像机的定标精度。 计算机视觉论文:陌上花“衣+”:人工智能计算机视觉引擎 时展日新月异,人们的生活也瞬息万变。人们每天会接受到很多视觉信息,随着时间的流逝,城市中的每一处光影、每一个街角,都定格着属于它的美好。“衣+” (北京陌上花科技有限公司)人工智能计算机视觉引擎将AR(增强现实)和AI(人工智能)融合,会让你眼中的世界完全不同,它更智能化、更懂你的需求,把你所看到的视觉信息经过人工智能“大脑系统”处理后,通过AR展现和交互,带给你更多全新的惊喜与感动。 小时候,我们都有过这样的梦想:生活实景都变成游戏,随时随地看到的场景、人物、好看的好吃的好玩的都能动起来,穿越时空,虚拟和现实世界梦幻叠加。“衣+”将AR技术和人工智能技术深度结合,使用复杂的计算机视觉技术和深度学习算法,去理解场景,然后增强场景,帮你达成这个愿望。仿佛拥有一双慧眼+超强大脑,而且这只是“衣+”暂时制定的一个小目标而已。 AR技术是通过计算机系统提供的信息叠加用户对现实世界感知的技术,将虚拟的信息应用到真实世界,并将计算机生成的虚拟物体、场景或系统提示信息叠加到真实场景中,从而实现对现实的增强。更通俗一点的说法是,它是一种全新的人机交互技术,利用摄像头、传感器、实时计算和匹配技术,将真实的环境和虚拟的物体实时地叠加到同一个画面或空间。用户可以通过虚拟现实系统感受到在客观物理世界中所经历的“身临其境”的逼真性,还能突破空间、时间,以及其他客观限制,感受到在真实世界中无法亲身经历的体验。 “衣+”是世界领先的人工智能计算机视觉引擎,致力于让计算机看懂世界,属于人工智能中的感知和认知智能,在图像视频中对场景、通用物体、商品、人脸的检测、识别、理解、搜索及推荐均达到领先水平。陌上花自主研发的深层次多属性深度学习网络,是人工智能在云和端上计算的核心基础。在国际顶级计算机视觉竞赛ImageNet2015和ImageNet2016中,先后获得五项和三项世界第一。 “衣+”技术团队正在做这样一个尝试,利用AR技术结合人工智能大数据技术感知认知世界,并增强了交互方式,这将大大改变人们的生活,将深度学习的人工智能科技和AR技术相结合应用到视频、直播、时尚、购物、美食、出行、运动、旅行等生活体验的各个方面,提供全生活场景智能服务,打造前所未有的智能视觉体验。 增强现实技术,不仅展现了真实世界的信息,而且将虚拟的信息同时显示出来,两种信息相互补充、叠加。在视觉化的增强现实中,用户利用AR设备,把真实世界与电脑图形合成在一起。“衣+”AR技术结合人工智能,以计算机视觉技术为基础实现感知认知,能将人眼看到的所有信息,包括商品、物体、食物、服饰、汽车、建筑等,都精准匹配出同款及相关商品。它的展现方式更加生动、立体、多样化,能够带给用户高品质、高时效、一站式的服务体验。 “衣+”AR技术和人工智能的结合实现了对现实世界的感知和认知的能力,可以在图像视频中完成对场景、通用物体、商品、人脸的检测、识别、理解、搜索等。如今,每个月有上亿次的商品推荐通过“衣+”边看边买引擎来完成,帮助用户搜索、识别他们所看到的物品。目前“衣+”支持服饰、3C数码、商超、家居、日用品、交通工具等超过几百类商品的检测和识别。 通过对海量数据进行深度学习,“衣+”视觉引擎能够检测识别视频或图像中的商品,并通过分析商品特征,准确判断商品类目等商品信息。在餐饮方面,当用户用不同的手持终端对餐厅的食品进行拍摄后,餐厅的位置以及菜品的食材等将即刻呈现在手持终端上,使就餐体验的科技含量越来越高。 此外,“衣+”利用技术手段可以实现对视频和图像中的物体的位置、名称、运动轨迹、轮廓等属性的实时分析。目前已支持超过10000类常用物体、大于400类室内外场景的识别。 利用深度学习技术,“衣+”还可以在视频、图像中实现人脸关键点检测,可用于相机、直播等多种娱乐场景。让场景营销变得更自然、更直观、更有趣味。“衣+”人脸属性识别,可以准确识别出人物的性别、年龄、种族、情绪、颜值、性感、时尚等属性信息,平均准确率超过93%。基于深度学习的人脸对比技术,实现人脸相似度测量,可用于人脸聚类、敏感人物监控等场景。这一切,都是在人工智能计算机视觉搜索引擎中实时完成。 目前,AR技术越来越火热,并将全面融入人们的日常生活。目前,“衣+”和阿里云、华为、优酷土豆、微博、360、华数、京东、天猫魔盒、CIBN、英伟达、趣拍、花椒等数十家顶级机构深度合作,通过提供边看边买引擎、图像视频内容分析引擎、人脸属性分析引擎服务海量用户,同时帮助用户实现场景营销、智能分析和内容互动。AR技术与人工智能相融合的市场将快速增长。“衣+”也将不断利用无处不在的AR技术和人工智能技术,创造一个智能世界,将生活中的美好愿望变为现实。 计算机视觉论文:计算机视觉在交通领域的应用 摘 要 在我国市场经济不断发展的盛况下,我国科技发展水平也紧随其后,成为世界上的科技强国之一。在计算机水平的不断提高下,计算机视觉技术应运而生。其中,计算机视觉技术被应用与各个领域,并在各个领域都得到广泛有效的应用,比如军事领域、医疗领域、工业领域等。本文针对计算机视觉技术在交通领域中的应用进行分析。 【关键词】计算机视觉 交通领域 探究 近年来,随着科技水平的提高,计算机视觉技术逐渐被人们熟知并广泛应用。相较于其他传感器来说,视觉能获得更多的信息。因此,在我国交通领域中,也对计算机视觉技术进行研究完善,将计算机视觉技术应用在交通领域各个方面中,并取得了显著的成效。 1 计算机视觉的概述及基本体系结构 1.1 计算机视觉概述 通过使用计算机和相关设备,对生物视觉进行模拟的方式,就是计算机视觉。对采集到的图片或视频进行相应的技术处理,从而获得相应的三维信息场景,是计算机视觉的主要任务。 计算机视觉是一门学问,它就如何通过计算机和照相机的运用,使人们获得被拍摄对象的数据与信息所需等问题进行研究。简单的说,就是让计算机通过人们给其安装上的“大脑”和“眼睛”,对周围环境进行感知。 计算机视觉是一门综合性学科,在各个领域都有所作为,已经吸引了各个领域的研究者对其研究。同时,计算机视觉也是科学领域中一个具有重要挑战性的研究。 1.2 计算机视觉领域基本体系结构 提出第一个较为完善的视觉系统框架的是Marr,他从信息处理系统角度出发,结合图像处理、心理物理学等多领域的研究成果,提出被计算机视觉工作者基本接受的计算机视觉系统框架。在此基础上,研究者们针对视觉系统框架的各个角度、各个阶段、各个功能进行分析研究,得出了计算机视觉系统的基本体系结构,如图1。 2 计算机视觉在交通领域的应用 2.1 牌照识别 车辆的唯一身份是车辆牌照。在检测违规车辆、稽查被盗车辆和管理停车场工作中,车辆牌照的有效识别与检测具有重要的作用和应用价值。然而在实际应用工作中,虽然车牌识别技术相对成熟,但是由于受到拍摄角度、光照、天气等因素的影响,车牌识别技术仍需改善。车牌定位技术、车牌字符识别技术和车牌字符分割技术是组成车牌识别技术的重要部分。 2.2 车辆检测 目前,城市交通路口处红绿灯的间隔时间是固定不变的,但是受交通路口的位置不同、时间不同的影响,每个交通路口的交通流量也是持续变化的。此外,对于某些交通区域来说,公共资源的配备,比如交通警察、交通车辆的数量是有限的。如果能根据计算机视觉技术,对交通路口的不同时间、不同位置的交通情况进行分析计算,并对交通流量进行预测,有利于为交通警察缩短出警时间、为交通路口的红绿灯根据实际情况设置动态变化等技术提供支持。 2.3 统计公交乘客人数 城市公共交通的核心内容是城市公交调度问题,一个城市如何合理的解决公交调度问题,是缓解城市运力和运量矛盾,缓解城市交通紧张的有效措施。城市公交调度问题,为公交公司与乘客的平衡利益,为公交公司的经济利益和社会效益的提高做出了巨大的贡献。由于在不同的地域、不同的时间,公交客流会存在不均衡性,高峰时段的公交乘客过多,平峰时段的公交乘客过少,造成了公交调度不均衡问题,使有限资源浪费严重。在计算机视觉智能公交系统中,自动乘客计数技术是其关键技术。自动乘客计数技术,是对乘客上下车的时间和地点自动收集的最有效的技术之一。根据其收集到的数据,从时间和地点两方面对客流分析,为城市公交调度进行合理的安排。 2.4 对车道偏离程度和驾驶员工作状态判断 交通事故的发生率随着车辆数量的增加而增加。引发交通事故的重要因素之一就是驾驶员疲劳驾驶。据相关数据显示,因车道偏离导致的交通事故在40%以上。其中,驾驶员的疲劳驾驶就是导致车道偏离的主要原因。针对此种现象,为减少交通事故的发生,计算机视觉中车道偏离预警系统被研究开发并被广泛应用。针对驾驶员眨眼频率,利用计算机视觉对驾驶员面部进行图像处理和分析,再根据疲劳驾驶关注度与眨眼频率的关系,对驾驶员的工作状态进行判断。此外,根据道路识别技术,对车辆行驶状态进行检测,也是判断驾驶员工作状态的方法之一。这两种方法,是目前基于计算机视觉的基础上,检测驾驶员疲劳状态的有效方法。 2.5 路面破损检测 最常见的路面损坏方式就是裂缝。利用计算机视觉,及时发现路面破损情况,并在其裂缝程度严重之前进行修补,有利于节省维护成本,也避免出现路面坍塌,车辆凹陷的情况发生。利用计算机视觉进行路面检测,相较于之前人工视觉检测相比,有效提高了视觉检测的效率,增强了自动化程度,提高了安全性,为市民的出行安全带来了更高保障。 3 结论 本文从计算机视觉的概述,及计算机视觉基本体系结构,和计算机视觉在交通领域中的应用三面进行分析,可见计算机视觉在交通领域中的广泛应用,在交通领域中应用的有效性、显著性,以此可得计算机视觉在现展过程中的重要性。随着计算机视觉技术的越来越成熟,交通领域的检测管理一定会加严格,更加安全。 计算机视觉论文:计算机视觉技术的推广与应用 【摘要】由于计算机技术的不断发展,计算机视觉技术也得到了很大的发展。从产生的时间来看,计算机视觉产生于上个世纪中叶,当时它的主要工作内容是进行统计模式识别,较为简单,目前为止已经经过了长时间的发展,工作内容明显增加,依然发展为一门独立的学科,而且在多个领域都得到了广泛的应用。对于人们的生活产生了很大的影响。本文主要是简单介绍计算机视觉技术的发展历程,并分析它在那些社会生产领域中得到了推广以及应用。 【关键词】计算机视觉技术 推广 应用 在人工智能领域的研究中,计算机视觉是主要的研究对象之一,目前它已经发展为一门独立的科学学科,主要是对相关的理论以及技术进行研究,从而建立一个完善的人工信息系统。 一、计算机视觉技术的产生与发展历程 计算机视觉产生于20世纪50年代,其当时主要的工作内容为统计模式识别,尤其是需要进行分析二维图像的特点和作用,例如对航空图片进行研究、对显微图片进行分析等。直至60年代初,Roberts使用计算机从大量的数字图像当中选取出棱柱体、长方体等物体的三维图形,并且分析物体空间的主要特点。在70年代初期,视觉应用系统开始得到应用,然后过了几十年之后,专家们已经了解了机器视觉的特点,并且开设了对应的课程。到了80年代中期,计算机视觉已经逐渐被人们应用与工作和生活当中。计算机技术的不断发展,使得计算机视觉系统的实用性得以提升,现已被大量使用于机器人学、几何计算等领域,直接影响着人们的生活。 二、计算机视觉技术的推广与应用领域 2.1应用于工业生产领域 目前为止计算机视觉技术已经普遍应用于工业生产领域中,除了在工业探伤、检测方面得到了推广,而且还在办公以及生产自动化等各方面都得到了广泛的应用。一般来说在工业生产中推广计算机视觉技术,能够在很大程度上提高自动化程度,从而提高产品生产的效率,同时还能防止人工的失误,导致不必要的损失。 2.2应用于农业生产领域中 从农业生产领域的角度来看,计算机视觉技术的应用也越爱越普遍,一方面主要是利用该技术全程监测农作物的生产过程,已达到预防病害虫的作用,另一方面利用该技术对农产品进行检测,以便对其进行分类与分级。由于在农业生产领域中利用计算机视觉技术能够实现自动化管理,因此能够减少大量的劳动力,降低生产的人工成本,进一步提高管理生产效率。 2.3应用于社会公共安全领域中 社会公共安全是人们非常重视的一个问题,计算机视觉技术在这方面也得到了有效的应用,不仅应用于侦查、犯罪侦破工作中,而且还应用于指纹配比、人脸合成等工作中。应用这种技术能够进一步提高犯罪案件的侦破效率,避免更多的犯罪行为发生,从而影响人们的正常生活。 2.4应用于视觉导航领域中 通过对计算机视觉技术进行长时间的研究后,当前已将之推广于视觉导航领域中,主要是应用于太空探测、航天飞行等方面,在此基础上还应用于巡航导弹制导、智能交通等方面。在视觉导航领域中,应用计算机视觉技术可以解放大量的劳动力,避免工作带来的危险,而且还能有效提高工作效率。 2.5应用于人机交互领域中 一般来说在人机交互领域中应用计算机视觉技术,可以通过人的肢体语言、人脸表情进行测定,进一步分析人的意愿,从而按照要求认真完成指令,这样不仅可以有效增加交互的方便性,而且还可以有效增加临场感,具有其他技术不可替代的作用。 2.6应用于虚拟现实领域中 当前计算机视觉技术在虚拟现实领域中得到了推广,利用这种技术可以进行不同的军队战场场景模拟,在此基础上还能对飞行员飞行、医生手术等现场进行模拟。总之,利用这种技术能够带给人们一种身临其境的感觉,从而进一步提高工作效率。 2.7应用于卫星遥感领域中 从卫星遥感领域的角度来看,计算机视觉技术的应用并不少见,不仅应用于矿藏勘探、资源探测等方面,而且还应用于气象预报、自然灾害监测等方面。一般来说卫星遥感涉及的信息量非常大,而且类别也很多,分析识别工作稍不注意,就会出现错误,而利用这种技术后,能够快速、有效的进行信息的收集以及分析工作,进一步提高信息的准确性。 三、结语 计算机视觉技术发展到现在,已经在多个领域得到应用与推广,在虚拟现实、工农业生产等众多领域中随处可见。而随着社会的不断进步,市场对于计算机视觉技术的需求也越来越大,具有很大的发展潜力。为了能够满足市场增长的需求,使计算机视觉技术得到更广泛的应用,需要研发人员通过不断的努力研制出更加完善的计算机视觉技术系统,这是当前科研工作的主要课题。 计算机视觉论文:基于OpenCV 的计算机视觉技术研究 摘要:该文基于OpenCV的计算机视觉技术进行研究,探讨了视频中计算机对运动物体视觉检测的原理,并对OpenCV的应用情况进行说明,阐述了基于OpenCV的计算机视觉技术体系,最终重点叙述了计算机视觉三维模拟技术,以期能为相关工作提供参考。 关键词:OpenCV;计算机视觉技术;三维模拟技术 21世纪是国际计算机技术高度发展的时代,人们生活中的每个角落都可以看到计算机技术的身影,尤其是现代计算机视觉技术和图像处理功能发展更加迅猛,各技术分支也逐渐趋于成熟。计算机视觉技术主要指的就是利用智能计算机系统来代替人类的眼睛对现实三维世界进行辨识和理解,整个过程均是计算机自我学习的过程,而随着这项技术研究的不断深入,其不再仅仅包含计算机技术科学,同时还涉猎了包括生理学、神经学、物理学、应用数学等多门学科,为人类科技的进步提供了有效的动力。 1 计算机对视频中运动物体检测的原理概述 在现代计算机技术基础下,对视频当中的运动物体检测原理主要包括两种,分别是从微观和宏观的角度出发。其中宏观检测技术指的是当计算机截取了视频中的某一个图像,其以整幅图像为对象进行检测;微观检测技术是指在截取图像后,根据实际需求对某一区域内的图像内容进行检测。在计算机视觉技术实际应用时,其第一步就是对图像的采集,第二步是对已经采集的图像进行预分析处理,如果采用宏观检测技术则对图像整体进行分析;如果采用微观检测技术则首先将图像进行分割,然后对分割后各图像内容中出现的运动物体影像进行分析。在图像数据获取过程中应用的是背景差分法,这一技术主要是将背景和运动物体进行分离提取,以获取没有背景图像的运动物体影像数据。还可以利用帧间差分法,这种方法主要是对一个视频图像的逐帧画面进行差别比较,从而获得各帧图像上的差值,而将这些差值帧图结合起来就是一个物体在计算机视觉下的运动轨迹。现代研究者更倾向于将背景和帧间差分法进行结合运用,这样可以获得无背景下的运动物体轨迹,进而提升计算机视觉系统捕捉数据的准确性。 2 OpenCV的应用概述 OpenCV是现代计算机视觉技术当中具有开源性的视觉库,其最早是由俄罗斯Intel分公司所研发,不仅高效,而且具有兼容的优势。同时与传统IPL图像处理系统相比,OpenCV所处理的图像数据等级更高,例如在对运动物体进行特征跟踪、目标分割、运动轨迹分析以及三维模型重建等方面都有着巨大的优势。 OpenCV本身编辑的源代码是开放式的,编写过程简洁且方便,并且程序中大多数函数已经通过了汇编的最优化,使其能够更加高效地被应用。在使用OpenCV的摄像机标定模块已经为用户设计了实用性较强的接口,并且能够支持Windows界面的操作平台,使得这一技术的操作更加简便。这一技术本身操作简便,对于编程人员和检验人员个人技能素质要求并不高,视觉技术系统研发人员可以利用简便的操作来检验其设想是否能够实现,这就使得现代计算机视觉技术开发团队能够形成更好的协作研发关系,进一步提升技术研究效率。目前已知OpenCV编程系统在航空航天定位、卫星地图绘制、工厂大规模生产视觉检测等方面得到了广泛的应用,同时对于无人飞行器的视觉捕捉技术也有极大的帮助。最为重要的是OpenCV编程语言的兼容性较强,编程人员可以根据自己的意愿对源代码进行披露,并且国内也已经形成了规模较大的交流社区,给更多同行业者提供答疑解惑的场所,进一步扩大了OpenCV的应用范围。 3 基于OpenCV的计算机视觉技术 3.1 基于OpenCV下的运动物体检测技术 在常规运动物体检测技术下,均是直接通过图像背景和运动物体的区分来实现运动物体的捕捉。而基于OpenCV下的运动物体检测技术则不仅能够针对于图像背景的分离实现运动物体的观察,还可通过物体本身特定的信息来进行检测,主要包括形状、轮廓以及颜色等。这样就能够实现在复杂的背景当中将特定的运动物体完整抽离出来。其基本流程包括:首先,对影像数据当中某一时间点的图像进行捕捉,然后对这一视频图像的格式进行转化;其次,对转化格式后的视频图像进行早期处理,并将运动物体和复杂的背景区分开,降低周围各环境因素对运动物体主体图像的影响;第三,根据完成提取后的运动物体图像进行辨识,然后再从视频当中捕捉拥有相同特征的物体,并对该物体进行跟踪识别。而这一过程的实质则在于先利用图像捕捉技术对画面进行截取,然后同时利用背景差分法和帧间差分法对图像进行分割,逐帧地将运动物体完成提取出来,以供计算机进行视觉跟踪处理。 3.2 基于OpenCV的图像预处理技术 一般情况下,计算机视觉处理技术应用的环境情况较为复杂,大多数应用环境当中均有光照的变化,并且部分计算机视觉处理设备还需要在露天环境下进行工作,此时周围环境中的风、温度、光照、气候以及运动物体数量等对视频图像的采集均有着极大的影响。环境因素会使图像采集的质量大幅度降低,同时图像当中的噪点问题也难以避免,而噪点是视觉捕捉和图像处理当中最大的影响因素。因此,在基于OpenCV下的计算机视觉技术在捕捉视频图像之后先对其进行预处理,然后再由系统对运动物体进行分离、检测和跟踪。一般的预处理过程主要包括平滑度滤波、图像填充、背景实时更新等。 1)图像的平滑度滤波预处理技术 由于在实际计算机视觉捕捉过程中图像噪点是难以避免的问题,以此在对图像中运动物体进行检测前,应该相对这些噪点进行预处理,降低环境噪声对图像的影响。图像的平滑度滤波处理共分为两种方式,分别为线性和非线性。其中线性处理方式就是通过计算机处理设备的简单运算,对图像当中的噪点进行直接清除,但这一技术使用后会造成截获图像模糊不清的情况,因此仅对噪点较少的图像采用该处理方式;非线性滤波处理则是利用复杂的图像处理运算,将截获图像当中的噪点无限缩小,使其不对图像整体造成影响,并且可以有效保证图像的局部调整,但这种处理方式在运算时速度没有线性滤波处理快,因此需应用在噪点较多,图像信息较复杂的处理当中。 2)图像的填充预处理技术 这一处理技术在使用过程中运算速度较慢,主要是由于其需要对逐帧的图像均进行处理,也包括两种处理方式,分别为边缘填充和腐蚀膨胀处理。其中边缘填充处理主要指的是在确定运动物体之后,利用计算机系统自身的边缘检测处理技术,对物体的轮廓进行辨识,并利用形态学上的漫水填充方式对运动物体周围的噪点进行颜色填充,减小其对画面整体元素的影响。而腐蚀膨胀处理与边缘填充处理原理相类似,但这种处理技术主要是针对于噪点进行腐蚀和膨胀,使其在画面当中所占比例扩大,但对运动物体本身不造成影响,这使运动物体和噪点之间的差异就会更加明显,就可以将噪点的影响降到最低,但这种处理方法的效果和摄像机本身的性能、质量等有着密切的关联。 3)背景的实时更新预处理技术 在进行运动物体和背景分离过程中,计算机系统需要对图像上的背景元素进行辨识,并对其开展初始化处理,这样就能够为后期实时背景图像的差异进行凸显,以增加前景图像的效果,降低噪点对图像的影响。在运用这一技术时,首先要先对第一帧的图像进行确定,并将第一帧图像当中的背景图像元素进行辨识,然后在后期图像更新和运动物体检测过程中对背景进行实时更新处理。在更新的过程中其流程主要包括:首先,系统要对所读取的画面进行有效的判断,了解该图像是否为第一帧;其次,将Opencv处理的图像转变为单通道灰度值;第三,对转变后的图像进行高斯平滑度滤波处理,将图像当中的噪点进行去除;第四,采用形态学噪点填充技术对图像当中的噪点进行二次处理,以获得所需要更新的背景图像。 3.3 前景运动物体的提取技术 在计算机视觉技术进行运动物体的检测时,只有有效保障检测流程的准确度,才能够有效保障对前景运动物体的跟踪效果。其主要分为两大步骤,其一是对二值化后的图像数据进行分割处理;其二是在图像分析前对其进行充分的填充处理,保证前景图数据的完整性。同时,在前景图像提取的过程中也分为多个步骤,其包括:首先,对所提出的前景图像和背景图像进行差分处理;其次,将差分处理后的图像二值化处理;第三,对背景当中前景物体的轮廓或边缘进行辨识,根据前景图像的轮廓对其进行填充。由于在实际操作过程中,摄像头所处环境的变化较大,并且会在不同场所内的不同角度捕捉画面,因此就需要在前景图像提取时有效提高背景图像实时更新的效果。 利用阀值二值化的分割方式能够有效将前景图像和背景图像分离开,从而使目标运动物体能够呈现独立化,并且阀值分割方式开展前要相对每个像素点进行确定,判断其是否位于灰度值的范围内。而将该图像的像素灰度和阀值进行对比后会出现两种结果,分别是灰度值低于或高于阀值。在实际应用过程中,有效确定图像的分割阀值T,就能够降低环境当中光照因素对图像质量的影响。 4 计算机视觉技术当中的三维重建技术 1)三维重建的视觉系统 计算机视觉技术在对图像进行捕捉时可以视为是对大量的图像信息进行处理,从摄像机的视觉角度出发,其所输入的图像一般为二维属性,但输出的信息确是三维数据,而这种三维空间数据能够提升对运动物体所处空间位置、距离等描述的准确性。在三维重建视觉系统工作过程中,其相对基本的图像数据框架进行确定,然后利用一个坐标点建立2.5D图像数据,即以此点为视角能够观察到的图像数据,再将2.5D图像数据进行整合从而建立三维图像。 2)双目视觉系统 当人体利用双眼在不同角度、同一时间内观察同一个物体时,就可以利用算法来测量该物体和人体之间的距离,而这种方法也被称为双目立体感,其应用的原理主要是人体视觉差所带来的影响。同时利用两台摄像机对同一图像从不同角度进行观察,就能够获得人体双目观察后的效果,因此这一三维重建技术也被称为“双目视觉系统”。两台不同的摄像机即可代表人体双眼,其对图像进行逐帧捕获,但由于角度不同和环境影响因素的差异,因此造成了图像差异,必须对其捕捉的图像进行预处理。 3)三维重构算法 在计算机视觉技术中对于视频流的采集主要依靠的是彩色摄像机、红外摄像机、红外接收摄像头等设备。还可以利用微软所提供的Kinect设备,在进行运动物体检测前能够对NUI进行初始化处理,将系统内函数的参数设定为用户信息深度图、彩图、骨骼追踪图等数据。在使用Kinect设备对视频流进行打开时,其可以遵循三个步骤,其一是彩色和深度数据的处理;其二是根据数据的索引添加颜色信息,并将其引入到深度图数据当中;其三是骨骼追踪数据。 5 结束语 计算机视觉捕捉技术是现代计算机应用当中较为先进的内容,其应用范围较广,对于运动物体的捕捉准确度较高,能够有效推进现代计算机模拟技术的发展。 计算机视觉论文:基于计算机视觉的马铃薯外部品质检测的应用研究 摘 要计算机视觉具有实时、客观、无损的优点,能对马铃薯的表面外部品质进行快速有效的检测。本文阐述了应用计算机视觉技术对马铃薯进行外部品质检测的必要性,并对基于计算机视觉的马铃薯的大小检测、形状检测以及表面缺陷检测的应用进行了研究。 【关键词】计算机视觉技术 马铃薯外部品质 检测 随着计算机技术的不断发展,计算机视觉技术应运而生并在工业自动化以及农产品检验检测等领域成功应用。其中,将计算机视觉技术用于以自动化采集和品级分级为代表的果蔬商品化处理具有非常广阔的发展空间。我国政府将“农产品深加工技术与设备研究开发”列为我国“十五”重大科技攻关项目的第一项,这标志着计算机视觉技术在果蔬外部品质检测中会发挥越来越重要的作用。 马铃薯是世界上仅仅排在小麦、水稻和玉米之后的第四种主要农作物,种植区域非常广泛。马铃薯品质检测是马铃薯深加工的一个关键步骤,目前,该检验过程多数采用人工检测,不仅成本高、效率低,而且与检验员的专业素质有密切的关系,受到人为因素影响的程度较大,严重制约的马铃薯加工企业的发展。计算机视觉技术能对农产品的某些特性变化和缺陷进行识别,具有客观、无损害等特点。本文对基于计算机视觉的马铃薯外部品质检测的应用进行了研究。 1 应用计算机视觉技术对马铃薯进行外部品质检测的必要性 随着“麦当劳”、“肯德基”的餐饮服务业的快速发展,炸薯条、炸薯片已经成为一种休闲食品深受消费者的喜爱,推动了我国马铃薯产业的发展。然而,情况并不十分乐观,与国外的马铃薯企业相比,我国马铃薯加工企业生产规模小、生产产品单一、技术设备落后、产品质量不高的现象导致我国的马铃薯产品销售困难,经济效益逐渐下滑。 基于以上现状,对马铃薯的加工研究还有很长的一段路程。企业要扩大生产规模,针对中国的消费趋势与消费水平开发出新的马铃薯产品,从而提高我国马铃薯产品的竞争力。这就要求马铃薯加工企业要对马铃薯的加工技术进行创新,保证产品质量。其中,马铃薯外部品质检测对马铃薯产品的最终品质起着决定性作用。当前的人工检测方式已经不再适应社会发展的要求,利用计算机视觉检验代替人工检验成为社会发展的必然趋势,这是因为计算机视觉技术具有以下优点: (1)精度高,能够进行定量测量。 (2)自动化程度高,一次就可完成包括大小、形状、颜色以及缺陷在内的检测和分析,并能进行综合识别。 (3)无损检测,计算机视觉检测过程不需要接触产品,是通过传感器扫面获取图像的,不会造成产品的损伤。 (4)信息量大,可对大量信息进行采集,对光谱的敏感范围也很广。 2 基于计算机视觉的马铃薯外部品质检测的应用研究 2.1 马铃薯大小的检测方法 马铃薯的大小检测不仅影响马铃薯深加工的商业价值,在在遗传和育种方面也有很高的应用价值。 利用计算机视觉技术对马铃薯大小的检测步骤如下:先从摄像机中获取马铃薯的图像信息,在图像信息的基础上对马铃薯三维空间的几何信息进行计算,并由此重建和识别马铃薯。而马铃薯物体表面某点的三维几何位置与其在图像中对应点之间的相互关系是由摄像机成像的几何模型决定的,这些几何参数成为摄像机参数。要想准确的获取这些摄像机参数,就必须将实验与计算相结合,此过程成为系统定标。 系统定标的基本步骤:根据设定好的摄像机模型和特定的实验条件包括形状、尺寸等已知的定标参照物,经过对马铃薯图像的处理,并利用一系列的数学转换和计算方法将摄像机模型的内部和外部参数计算出来,从而建立照片与实物的联系推算出马铃薯的真实尺寸。 2.2 马铃薯形状的检测方法 根据《中国马铃薯栽培学》中的知识,我们可以把马铃薯的块茎形状分为三类,分别是圆形、长筒形和椭圆形,除了这三种形状,其余都是这三种形状的变形。此次研究将马铃薯分为圆形、椭圆形和长筒形,并且采用椭圆的短长轴比来模拟马铃薯的纵横直径之间的关系。 2.2.1 马铃薯形状特征参数的提取 将马铃薯椭圆的短长轴比R作为形状特征参数,并按照R的大小将马铃薯进行分类。当R小于0.67时,称之为长筒马铃薯;当R大于0.85时,称之为圆形马铃薯;当R介于0.67到0.85之间时,称之为椭圆形马铃薯。 2.2.2 结果与分析 随机抽取114块马铃薯,对抽取的马铃薯进行正反两面拍照,挑选清晰度最高的228张图片。人工分类后进行计算机视觉分类,操作步骤具体如下: (1)用DIPS预处理:B通道灰度化,中值滤波和Otsu分割; (2)通过计算机视觉技术提取马铃薯图片的短长轴比R; (3)将人工分类与计算机视觉分类进行对比,并得出正确率。 根据图表,我们可以看出在228张仅有两张图片被分类错误,正确率高达99.1%,而这两个分类错误的马铃薯的短长轴比处于0.67周围,分别为0.667604 , 0.67193和0.671887, 0.661063,又因为对马铃薯形状的分类不需要类似工业生产那样精密,所以,当正反两面短长轴比接近时都可看作是椭圆形。 2.3 马铃薯的缺陷检测 计算机视觉技术具有实时、客观、无损的检测特点,能对马铃薯的表面缺陷和某些特征要素进行快速检测。基于此,国内外很多研究学者进行了大量的实验研究,在1998年开发了利用PC机辅助的实时马铃薯检测系统,能够对马铃薯的重量、颜色以及形状进行快速检测;2000年,相关研究者在此基础上建立了计算机视觉检测系统,不仅能实现大小、形状的检测,还能对马铃薯表面的生长裂缝、机械裂缝、绿皮等表面缺陷进行检测。当前对马铃薯表面缺陷进行检测的主要计算机视觉技术包括缺陷分割法和缺陷识别法两种方法。 3 结论 本文应用计算机视觉技术对马铃薯的大小、形状和表面缺陷等外部品质进行了检测,但是还未能实现利用计算机视觉技术对马铃薯的表面缺陷进行分类这一技术。因此,相关部门要加大研究力度,争取早日完善计算机视觉技术,从而推动我国马铃薯加工企业快速高效的发展。 计算机视觉论文:基于计算机视觉的通讯机壳部件精密测量方法 摘要:为解决通讯机壳部件测量中遇到的圆拟合和边缘提取不准确的问题,提出了利用加权函数进行修正的方法。首先,针对圆拟合过程中容易受到干扰点影响的情况,提出采用双平方形式的加权函数对圆拟合过程进行修正,去除了离群值较大的点,从而使圆拟合更准确。为了准确的定位边缘,提出了利用三角形模糊隶属函数作为加权函数,对边缘选取过程进行修正,从而达到准确提取边缘的目的。同时,本文采用了鲁棒性强的字符提取算法及支持向量机的字符检测算法,实现了字符提取和识别。 关键词:加权函数;圆拟合;边缘选取;字符检测 通讯天线设备的电性能直接与设备的各个零部件的精度相关,通讯天线零部件的高精度是保障通信质量的基本条件。通讯机壳零部件的尺寸精度、几何形状精度、相互位置精度、表面粗糙度等都有严格规范和公差范围。在检测过程中不但要高精度地测量几何尺寸、几何形状和相互位置精度,同时还要识别零部件表面的各种符号、数字和字母等。本文以通讯机壳零部件测量为例,以满足精度、提高可靠性为目的,研究了基于单目计算机视觉条件下满足亚像素精度的检测方法,其关键检测技术主要有标定技术、复杂轮廓的基元拟合技术、模糊测量技术和字符提取技术等。文中针对机壳部件测量中,存在圆拟合与边缘提取不准确的问题,提出了利用加权函数进行修正的方法。该方法的基本思想是:圆拟合不准确主要是由于受到较大的离群点影响,因此采用一种双平方模式的加权函数来去除这些离群点,从而得到准确的拟合圆。边缘提取不准确也是由于提取到了不需要的边缘,因此采用三角形模式的加权函数对不需要的边缘进行抑制,只允许正确的边缘输出,从而达到正确检测目的。检测结果表明,所提出的方法能够满足测量要求。由于机壳部件表面的字符也要求识别,因此本文根据字符及其背景,选择了鲁棒性强的动态阀值分割算法和支持向量机分类器实现了字符的检测和识别。 1 摄像机标定技术 本文采用传统的摄像机标定方法,利用一个标定板与其图像的对应约束关系来确定摄像机的内参数和外参数。测量中,采用的是远心相机模型。从三维空间坐标到二维图像坐标的映射关系可以使用一个固定数量的参数来表示: 2 最小二乘法的加权拟合 由于部件的边界点组成的轮廓会产生大量的数据,而我们所关心的是确定部件轮廓的位置信息,因此需要将轮廓拟合成直线、圆、椭圆等基元,进而确定被测部件的形状精度、相互位置精度等关键参数。本文提出一种圆拟合算法,该算法基于各个拟合点的权重值的大小对圆进行拟合,使得到圆更为精确。 3 模糊测量 相对于经典标准的测量方法,模糊测量对边缘选择更加灵活。它可以依据图像的对比度、位置、尺寸及灰度值等信息实现测量。 设模糊集合记为;并在[0,1]闭区间的特征函数称为隶属函数,记为,它表示对于的隶属程度,用它来描述“亦此亦彼”的模糊概念。在经典集合论中,集合元素要么属于或不属于集合,该集合的边界是清晰的。模糊集理论则允许有关集合元素模糊渐进评估,这就是通过隶属函数来描述的。模糊集合的定义式为: 由于在图像中的灰度值存在模糊性,其主要体现在物体的边缘,因此适合用模糊理论对图像边缘的不确定性进行描述。对单一不确定性测量,在量化的区域内,包含准确的值,即在gray zone范围内[6]。对物体进行测量前,要选择模糊隶属函数。常用的有Triangular、S-curve function、Z-function和Pi-function四种。其他隶属函数可由这四种组合而成[7]。在实际的测量中,由于光照等因素影响,常导致边缘检测不准确,进而影响测量结果,图2(a)所示为由于检测出多个边缘,其测量结果有多个。 5 结论 本文研究了基于单目计算机视觉的机壳测量方法。针对测量中圆拟合不准确的问题,提出了圆拟合算法的改进,即对拟合过程中,先计算各个点的加权值,对大于指定值的视为离群点,将其忽略已达到去除离群点的目的,从而得到更准确的圆。对检测到多个边缘的问题,根据其正确的边缘位置信息,设计相应的加权函数,只选择需要的边缘输出,从而得到正确的测量结果。加权函数的方法的优点是使检测结果更准确;其缺点是增加了计算量,从而使检测时间加长。因此,对于检测时间要求比较苛刻的场合,该方法还有进一步改进的空间。另外本文还根据检测要求,运用动态阀值分割算法和SVM分类器对机壳表面的字符进行了提取和识别。
浅谈自然环境保护与后续发展:皇藏峪风景区可持续开发与自然环境保护策略探讨 摘要:分析了皇藏峪风景区自然环境的现状,从景区保护、环境开发、饮食文化、民俗特色、森林旅游等方面就景区开发与自然环境保护二者之间探讨了最佳平衡点,以实现可持续性发展。 关键词:皇藏峪;可持续性;自然环境;策略 1 引言 皇藏峪自然风景区于1982年建立,总面积2 067km2,森林蓄积量1 230m3,森林覆盖率59%,系全省唯一保存较完好的成片温暖带落叶阔叶林群落,木本植物130余种,栖息58种鸟类和多种野生动物。景区内以植物景观为主要特色,以汉文化、佛教文化为载体,以发展生态、观光农业、休闲旅游为重点的多元文化组合型的省级风景名胜区,为皖北地区唯一保存最为完整的原始次生林,是皖北旅游中心。近年来,随着景区开发步伐的加快,如何实现经济发展与景区保护双赢效果,防止因过度开发导致景区生态的恶化一直备受社会各界关注。 2 皇藏峪风景区自然环境现状 2.1 气候现状 皇藏峪风景区属于森林生态系统类型的景区,面积2 067km2,最高峰平顶山海拔392m。年平均气温14.2℃,最冷月(1月)平均气温-0.2℃,极端最低气温-22.6℃,最热月份平均温度27℃,极端最高气温40.6℃;年降水848.1mm,降水季节分配不均,夏季降水占全年降水的56.8%[1]。皇藏峪属暖温带半湿润性季风气候,温暖湿润,四季变化明显,雨热同季,平均降雨量为900mm左右,无霜期210~220d。 2.2 土壤现状 皇藏峪风景区的土壤包括粗骨褐土与淋溶褐土两类。粗骨褐土由石灰岩残积坡积物发育而成,土层浅薄(土地厚度<30cm),砾石或岩屑含量高(>35%),表土层pH值7.1,有机质含量8.2g/kg,主要分布在山体中上部;淋溶褐土成土母质系第四纪黄土,土层深厚(土地厚度>30cm),表层pH值76,有机质含量17.8g/kg,集中出现在山麓地带。 2.3 植被现状 皇藏峪风景区植被区划上属温暖带落叶阔叶林区,森林植被种类以华北植物区系成分为主,伴有相当数量的亚热带树种,从山麓到山顶依次为乔木密林带、灌木带、草本植物带,林带界限分明。景区内有木本植物个54科、110个属、199种,有青檀、黄连木、大果榆、栓翅卫茅,毛,黄檀、山麻杆等,其中黄刺霉、黄栌在安徽属首次发现,此外还有虎掌、半夏、透骨草、阴行草、徐长卿、截叶铁扫帚、山前胡、荠尼、丹参、何首乌、灵芝等700余种中草药,景区内植被覆盖率98%以上。 2.4 地质构造 皇藏峪风景区内主要地质遗迹有推覆构造、寒武纪和前寒武纪典型底层剖面、榴辉岩等深源捕虏体、灵璧石、叠层石等[2]。其中推覆构造是华北板块东南缘十分引人注目的构造单元,是徐宿大型推覆构造中变形最强烈的地段,孤立的断坪岩块经风化剥蚀在本区形成了众多的飞来峰构造景观[3]。最典型的是距皇藏峪以东约3km的大山口飞来峰群,由3个飞来峰所组成,呈北东向,延展约10 km。从南到北依次为拐山飞来峰、常窝飞来峰、大山口飞来峰,表现为明显的“帽子状”山体景观特征。 3 皇藏峪风景区开发现状 3.1 已开发项目 3.1.1 皇藏峪国家森林公园 皇藏峪国家森林公园于1992年被批准为国家森林公园,属于淮河旅游圈。景区内主要游览处分为5部分,包括瑞云寺景区、天门寺景区、樱桃沟景区、竹林寺景区和倒流河遗址。景区以独特的森林景观和丰富的动物资源为主体,以寺院史迹等人文景观为依托,集洞、泉、山、石景为一体。 3.1.2 楚汉之争访古旅游专线 从河南芒砀山(汉高祖刘邦斩蛇起义之地)-皇藏峪国家森林公园(汉高祖避难处)-徐州(楚汉文化名城)-涉故台(陈胜、吴广起义遗址)-灵璧(楚汉相争垓下古城场、虞姬墓)-宿迁(项羽和虞姬的故乡)-和县(项羽乌江自刎处)。 3.1.3 宿州文化之旅专线 灵璧县楚汉文化公园(垓下古战场、霸王别姬、虞姬墓)-灵璧奇石文化公园(天下第一奇石)-涉故台(陈胜、吴广起义遗址)-诺贝尔文学奖赛珍珠故居《大地》-“贤、孝、文、武”闵子故里和林探花府-皇藏峪国家森林公园(汉高祖避难处)-黄河故道生态之砀山梨花。 3.1.4 休闲生态体验之旅专线 龙脊山大方寺(果老升仙处)-五柳风景区-皇藏峪国家森林公园(汉高祖避难处)-省级风景区天门寺寻幽-黄河故道生态之砀山酥梨节采摘酥梨。 3.2 拟开发项目 3.2.1 皇藏峪五泉休闲度假区 总建设规模40万m2,包括:旅游接待区、休闲娱乐区、运动健身区;其他附属设施。 3.2.2 皇藏峪果老洞景区建设 景区占地面积66.67万m2,包括果老洞;引蓄水保持瀑布常年有水;山顶建仿古观景亭两个;门楼;步道;其它景点建设;附属设施。 3.2.3 圣人场 圣人场占地15.73万m2,拟建项目的建设内容主要包括,圣场寺寺院、孔子晒书场、藏书洞、洗墨池、孔子讲学塑像、步道。 3.2.4 天一角乐园 占地12.17万m2,拟建项目的建设内容主要包括修缮大小湖7个,瀑布3个,庙宇一座,卧佛一尊,开发地下溶洞2 500m,大型综合游乐场一个。 4 皇藏峪风景区可持续性开发与自然环境保护的结合对策 4.1 加强景区环境保护规划 在景区开发之前进行详细调查和规划,扩大保护范围,将周围的拟开发的景区统一起来规划,发展大皇藏峪,将天门寺、天一角统一规划进来,增强景区影响力,使景区开发在环境容量许珂范围之内,禁止无序开发和掠夺式开发,确保景区空气清新,环境舒适,污水排放、垃圾处理符合国家标准并远离景区,不污染地面、河流和植被。 4.2 景区开发环境影响评价 景区已开发的项目加强环境监管和环保三同时验收工作,拟开发项目严格按照环保相关法律法规履行环境影响评价和三同时制度。建立完善的环境保护制度,加强对景区环境保护的管理力度。增强景区污水、垃圾等设施的处理能力和回收利用水平,形成景区比较完善的基础设施、环保设施和公共服务设施体系,创建一批环保模范景区加强景区场地卫生秩序的管理。 4.3 开发书香文化游 皇藏峪位于宿州市萧县境内,萧县被文化部命名为“中国书画艺术之乡”,全县擅长丹青者2万余人,尤以刘开渠、群、王肇民、萧龙士等为艺术大师为名。皇藏峪风景区可以依托萧县书画艺术盛名,在景区周边筹建书画艺术长廊或博览城,集书画创作、装裱、展览、交易、鉴赏为一体的综合商贸游览服务功能。 4.4 开发饮食文化游 皇藏峪景区内野味繁多,如皇藏峪香椿芽,味香无渣,相传南海圣人康有为在1917年游皇藏峪吃过皇藏香醇后,留下“山珍梗肥身无花,叶娇枝嫩多杈芽;长春不老汉王愿,食之竟日香齿牙”佳句。皇藏峪林木繁茂的山峪里盛产莪子(即食用菌蘑菇),槐花等,皇藏峪蘑菇鸡更是皖北一带名菜。开发饮食文化游既宣传了皇藏峪自身,也带动了经济发展。 4.5 发展汉文化民俗风情园 《汉书地理志》记载:“汉高祖微时常隐芒、砀山间,即此山有皇藏峪,汉高祖避难处”。相传在楚汉相争时,汉高祖刘邦称帝前曾因躲避秦兵追捕而藏身于此,故名皇藏峪。皇藏峪景区内瑞云寺西南200m处便有一处皇藏洞,刘邦在洞中避难时曾自语说:“如有巨石挡洞、吾则安也”。旋即有巨石凌空落下,果如其愿,出来后招集其士卒,战胜项羽,创下汉室400年江山。景区有着丰厚的汉文化底蕴,可以考虑同江苏徐州、河南邙山汉墓群形成优势互补。通过合理的配置、科学的组装使周边独特的自然景观、历史古迹同本项目的人文景观融为一体。 4.6 发展森林生态休闲旅游 皇藏峪风景区森林覆盖率59%,将森林生态建设和旅游发展相结合,将宿州独特的书香文化与皇藏峪山水人文底蕴相结合,将森林休闲旅游与文化创意相结合,大力开发森林生态文化、汉文化以及户外运动等系列主题项目。 4.7 开发地质特色旅游 宿州市的地址遗迹集中分布于皇藏峪和灵璧渔沟两个区域,分别以推覆构造和灵璧石为主体。南京大学舒良树教授在研究皇藏峪地址构造后曾提到:“经三年多的调查,徐(徐州)宿(宿州)一带的地址构造远比预想的复杂,其变形之强烈,样式之多变,可与北美洛矶山、阿帕拉契山和我国川西龙门山前陆盆地推覆构造相媲美”。 浅谈自然环境保护与后续发展:加强公路环境保护推进公路与自然环境的和谐发展 随着国民经济的蓬勃发展,我国公路通车里程也在快速增长。以高速公路为例,1999年总里程突破1万公里, 2004年突破3万公里,2005年达到4.1万公里,2006年达到4.54万公里。从1999~2006年的7年中增加了3.54万公里。2007年交通部计划在建成高速公路5000公里以上,继续完成“五纵七横”国道主干线系统2385公里的建设任务,还将全面加强农村公路建设。目前,交通部已经正式印发《公路水路交通“十一五”发展规划》,按照《规划》确定的目标,2010年,全国公路总里程将达到230万公里,其中高速公路6.5万公里、二级以上公路45万公里、县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路,95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。 公路的快速发展,极大提高了我国公路网的整体技术水平,进一步优化了交通运输结构,尤其对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用,但同时也产生了公路污染以及对周边环境影响的一系列问题。当前,对公路的环境保护,直接关系到生态环境的保护;关系到以较低的资源代价和环境代价换取较高的公路交通发展速度问题。只有公路与自然环境的和谐发展才能推进公路交通事业的可持续发展。 所谓环境问题,是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。而公路的环境问题是指在公路建设和使用出现的不利于人类生存和发展的各种现象。这些现象在高速公路的建设施工期、营运期表现的更为突出。具体分析产生的原因有:道路选线不当破坏沿线生态环境;道路使用、防护不当造成水土流失;公路设计不当,道路在带状延伸中破坏路域自然风貌造成环境损失;公路施工造成环境污染;公路营运期间,车辆行使对沿线造成的各种污染等。 要解决公路环境保护问题,首先应该进行公路环境的影响评价工作;然后进行公路环境的保护工作。 一、公路环境的影响评价工作 (一)要确定评价范围 我国一般以“公路建设项目可行性研究报告”中确定的拟建公路中心线两侧各200米为范围,特殊情况下,可根据实际情况扩大或缩小。 (二)要确定评价期限 分施工期和营运期两个阶段,预测评价以项目竣工投入营运后第7年和第15年为特征年。 (三)要确定评价方法 根据公路建设项目线长面广的特点,公路建设项目环境影响评价一般采用点线结合,以点带线,突出环境敏感点、敏感区域的评价方法。在对大气、噪声环境评价时,可以采用模式计算和类比分析法,以定量分析为主;在对生态环境、水环境、社会经济环境评价时可以采用调查分析法,以定量分析和定性分析相结合。 (四)要确定评价内容 国际通行的公路环境影响评价内容包括:社会经济环境影响评价;生态环境影响评价;大气环境影响评价;噪声环境影响评价;交通环境影响评价;文物和珍稀动植物保护及公众参与等,我国公路建设项目环境影响评价的内容主要为社会经济环境影响评价;生态环境影响评价;大气环境影响评价;噪声环境影响评价。 (五)要确定环境评价的界定尺度 通过对公路建设项目进行环境影响评价,可以为公路环保设计、环境管理提供科学依据,提升公众的环保意识。环保措施的效果可在环境影响评价基础上,综合两方面因素考虑:一是处理环境污染的多少及保护环境空间的大小;二是采取的措施能满足国家规定标准的程度有多大。 二、公路建设的环境保护工作 在公路建设的不同阶段,由于环境问题的产生与环保工作的重点不同,所采取的措施必须具有针对性。 1.可行性研究及初步设计阶段:进行项目环境影响评价,为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据; 2.初步设计及施工图设计阶段:进行环境保护设计; 3.招投标阶段:在合同书中纳入环境保护条款; 4.施工阶段:进行环境保护设施的施工及监理。 (1)噪声防治措施:对施工时间进行调整或采取其他措施,与施工路段附近的学校和单位协调,尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰;当施工段距住宅区距离小于150米时,为保证居民夜间休息,在规定时间内禁止施工;注意机械保养,使机械保持最低声级水平;安排工人轮流进行机械操作,减少接触高噪声的时间;对在声源附近工作时间较长的工人,发放防声耳塞、头盔等,对工人进行自身保护。 (2)大气污染防护措施:公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区,相距200米范围内,不应有集中的居民区、学校等;沥青路面施工,沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处,既方便生产,又须符合卫生要求(卫生防护距离分级中,规定的防护距离为300米),不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺;施工便道定时洒水降尘,运输粉状材料要加以遮盖; (3)水污染防治措施:沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近,并采取措施,防止雨水冲刷进入水体;施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理,不直接排入水体;对桥梁施工机械、船只严格进行检查,防止油料泄漏。严禁将废油、施工垃圾等随意抛入水体。 (4)施工防治措施:在土方开挖回填时避开雨季,雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕;施工取土时采取平行作业,边开挖、边平整、边绿化,计划取土,及时还耕,及时进行景观再造。 在雨水充沛地区,及时设置排水沟及截水沟,避免边坡崩塌,滑坡产生;在雨水地面径流处开挖路基时,及时设置临时土沉淀池拦截混砂、待路基建成后,及时将土沉淀池堆平,进行绿化或还耕;对路堤边坡及时进行植草绿化。 5.竣工和交付使用阶段:进行环境保护设施验收、环境后评价。 6.营运期:进行环保设施维护,处理环境问题投诉。 (1)交通噪声防治措施:对公路附近的学校,工厂和其他单位,根据具体情况采取噪声防治措施,如修建高围墙、设置声屏障、临路两侧密集植树绿化、建筑物设置双层窗或封闭外走廊等;附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志;加强交通管理,在公路主要出入口设置噪声监控站,禁止噪声过大的车辆上路; (2)大气污染防治措施:路边植树绿化,根据当地气候和土壤特点,在靠近公路两侧,特别是环境敏感区附近密植乔木、灌木,这样既可净化吸收车辆尾气中的污染物,衰减大气中的总悬浮微粒,又可起到美化环境、降低噪声以及改善公路路域景观的作用。严格执行车辆排放检验制度,利用收费站对汽车排放状况进行抽查,限制尾气排放严重超标的车辆上路; (3)水污染防治措施:严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路,防止公路散失物造成水体污染;在公路交通管理部门的生活区设置污水处理站,各种污水经处理达标后方可排放; (4)潜在风险及农作物污染防治措施:对运载危险品的车辆严格进行检查、严格监控,防止事故发生;在洪涝季节,要加强与气象水利部门联系,确保洪水期行车安全;在公路两侧30米范围内严禁种植蔬菜、马铃薯等根茎入口农作物。 综上所述,一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计,严格按公路工程施工技术规范进行施工,就可以起到对路域自然环境的保护作用,并能够对社会环境进行调整和完善。 三、公路各组成部分实现的环保功能 路基工程在施工及竣工后,结合造地还田与疏导排水,各部分相互协调配套,可使工程稳定坚固,外观顺适优美,能起到防止水土流失的作用;路面工程对路基起保护作用,同时也起着防尘、防水,保护公路沿线环境不被污染的作用;桥梁涵洞工程设计与施工中重视对公路路域景观环境的影响,可起到美化环境的作用;排水工程对公路工程的整体性和稳固性有特殊的作用,可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田,避免耕地淹没、土壤污染;防护工程与环保的关系最为密切,它确保了路基稳定,减少了水土流失,直接起到了环境保护作用;其它工程(通常包括公路与公路、公路与铁路的平面交叉和立体交叉、公路工程的沿线设施、公路养护管理用房屋及场、厂建筑物以及公路绿化等),特别是公路绿化,是国土绿化的重要组成部分,不仅可以有效地改善行车环境,还可以起到美化路容,优化环境的作用。 公路建设必然会对自然生态环境带来改变,这种改变与大自然形成和谐的状态,就会保持生态环境的良好性能,为人类提供更好的生存条件。因此,加强公路建设中的环境保护,是决策和开发建设活动中实施可持续发展战略一种有效的手段和方法。只有做到公路与自然环境的和谐发展,才能促进公路事业的可持续发展,才能真正意义上的满足经济社会发展需要,最终实现公路投资项目的社会效益、经济效益,满足人民便捷、安全出行的要求。 浅谈自然环境保护与后续发展:我国自然环境保护系逐渐完善 摘要:从国家环保总局传来消息,全球已经建立自然保护区10.2 万个,总面积占全球陆地面积的11.5%。我国自然保护区包括森林、草原、湿地、海洋、荒漠、野生动物、野生植物、地质遗迹、古生物遗迹等九种类型。 关键词:自然环保;存在的问题;技术创新;趋势 1.自然环保产业的特点 1.1政策驱动的产业,由环保标准、法规和环保目标驱动的产业如:S02削减10%的约束性指标,带动了脱硫产业的发展;火电厂标准NOx,控制在100还是200,直接与催化剂产业相关。 1.2产业发展具依赖性,环境保护法律法规、环境保护目标及污染防治和生态保护的重点决定着环保产业的发展方向;环境保护技术政策及各类环境保护标准,规定了污染防治的技术要求及污染物的控制种类和控制水平,由此决定了环保产业技术需求的方向和水平;环境执法和环保投入直接影响着环保市场的实际需求。 1.3具公益属性的产业,环保产业是以满足环境保护需求、解决环境问题的目标导向型产业,是为防治污染、改善生态保护资源提供物质基础和技术保障的产业。 1.4产业发展水平与环保目标的关联性,环保产业发展水平决定着环境保护目标能否实现。 2.我国环保产业发展现状及存在的主要问题 2.1建立起门类比较齐全并具有一定规模的产业体系,产业规模和结构、技术水平和市场化程度得到大幅提升。过去10年,我国环保产业产值年增长速度达到15-20%,均超过同期GDP增长率。据估计,2007年我国广义环保产业产值达到了7200亿元,已经占到GDP的2.7%。现在有环保企业3.5万家,吸纳就业300多万人。已经形成若干个具有比较优势和特色的环保产业集群,涌现出了一批年产值超过10亿元的现代化环保企业。 2.2创新能力不足,以企业为主体的环保技术创新体系不完善,产学研结合不够紧密,技术开发投入不足。一些核心技术尚未完全掌握,部分关键设备依靠进口。市场不规范,地方保护、低价低质恶性竞争现象尤为严重,污染治理重建设、轻管理,设施运行达标率较低。结构不合理,企业规模较小,产业集中较低,环境服务业比重偏低,全方位服务体系尚未建立。政策机制不完善,有关环保产业的财税优惠政策激励力度有限,缺乏引导,法律法规不健全,缺乏执行力,资金投入不足,企业融资难度大。 3. 环保产业发展重点 3.1污水处理,新建污水处理设施。“十二五”期间拟建设5000万吨/日的污水处理规模;污水处理厂配套管网建设。提高污水处理负荷率约需增加配套管网2.5万公里,原有污水处理厂管网完善需增加6万公里,新建污水处理厂需配套管网7.5万公里。污水处理厂升级改造。排入封闭式水域及对岸海域水质有直接影响的地区污水处理厂应选用具有强化除磷脱氮功能的处理工艺。污水再生利用。缺水地区重点推行污水再生利用工作。分散式污水处理设施建设。 3.2污泥处理,预计到2015年全国城镇污水处理规模将达到1.5亿吨/日,产生污泥量约12万吨/日。污泥处理方式:焚烧,土地利用,堆肥,填埋等。 3.3工业水污染防治,预计通过工业企业提高排放标准及结构调整,通过监管提高稳定达标排放水平,削减COD和氨氮排放量。 3.4非点源水污染控制,包括农村综合整治,畜禽养殖污染治理以及农业面源污染治理等。 3.5脱硫脱硝,电力行业烟气脱硫。目前电力行业脱硫市场不规范、设施不过关,仍需政策加以规范。“十二五”期间新建的约1.7-2.3亿千瓦机组将全部脱硫。电力行业烟气脱硝。尚处于起步阶段,运行情况不好,催化剂需要进口,技术、设备国产化率低。钢铁行业烧结烟气脱硫。“十二五”应加大烧结烟气脱硫力度,对新建烧结(球团)设施必须同步建设烟气脱硫装置;现有企业中,使用高硫原料的烧结机,位于两控区及重点城市的90平方以上烧结机应限期安装烟气脱硫设施。水泥行业与工业锅炉脱硝示范。 3.6布袋除尘,“十二五”期间,电力行业开展新一轮的除尘技术改造,除尘设备由经典除尘向袋式除尘或者电袋复合除尘方向转变,其排放控制在30mg/Nm3以内。为此,新建机组推广使用高效的除尘器;钢铁、有色等行业布袋除尘需求也较大。 3.7城市垃圾处理,“十二五”期间生活垃圾处理能力预计达到35万吨/日,无害化处理率不低于70%,环境保护重点城市无害化处置率应达到75%以上;实现全国90%以上的县城建有生活垃圾无害化处理设施;完成现有生活垃圾填埋场完成渗滤液处理设施改造任务;增大人口密集区垃圾焚烧处理率应不低于50%,中西部地区垃圾焚烧处理率不低于25%。同时加快生活垃圾焚烧飞灰综合利用新技术新工艺和示范工程建设。 3.8危险废物和医疗废物处置,“十二五”期间危险废物和医疗废物领域主要任务为继续开展危险废物和医疗废物集中处置设施建设,危险废物处置能力预计达到417万吨/年,医疗废物集中处理能力需达到2072吨/日。 3.9污染土壤修复,污染土壤修复主要包括遗留污染物造成的场地土壤污染治理与修复,生态敏感区土壤污染治理与修复、热点地区土壤污染治理与修复等。 4.促进环保产业发展的政策措施 4.1不断完善相关法律法规和相关环境经济政策 (1)近年来,我部陆续修订了《大气污染防治法》、《水污染防治法》等,配合有关部门制订《循环经济促进法》,完善了污水收费制度,实施了危险废物经营许可制度。 (2)不断完善相关环境经济政策,包括高污染产品、高环境风险产品名录,实施绿色税收政策,绿色信贷政策,绿色保险政策,绿色证券政策,政府绿色采购政策等。 4.2不断完善并加严环境污染排放标准体系 (1)污染物排放标准不但是环境监督管理的依据,也是影响产业技术市场发展,提升环保产业技术水平的标杆。 (2)近年来,为控制一些重点行业污染问题,外部陆续制修订了一系列污染排放标准。目前,新修订的《火电厂大气污染物排放标准》已通过部常务会审议,新标准重点加大了对火电大气污染物中氮氧化物的控制力度,加严了二氧化硫、烟尘等污染物排放限值,增设了汞及其化合物控制指标。新标准实施后,火电行业的二氧化硫、氮氧化物和烟尘的排放量可实现较大幅削减,对推动我国“十二五”乃至今后一个时期节能减排具有重要意义。 (3)针对中国经济发展不均衡,区域环境承载能力强弱不一,我部正积极引导,指导和支持地方制修订地方环保标准,推动污染防治工作。 5.加强环保技术创新 5.1大力推进建立以企业为主体,产学研结合的环保技术创新体系,鼓励、支持环保企业与科研院联合开展技术研发并建立长效合作机制,打造具有核心竞争力的产业集群,形成产业发展新优势。 5.2积极鼓励和引导龙头骨干企业组建创新基地、工程技术中心和重点实验室,培育建设一批环保科技研发机构和创新平台,加快培育建设一批环保产业孵化器,提高其培育和扶植科技型中小环保企业的能力。 5.3积极引导、扶持企业开发具有自主知识产权的环保技术装备、产品、材料和药剂。 5.4将产业化作为环保科技的重要考核指标,大力推进水专项等各项科研成果产业化,实施重大环保产业创新发展工程。 6总结 以环境服务业为抓手和突破口,加大财税政策支持力度,带动环境装备和环境技术的协同发展,从而推动环保产业发展。要大力推进环境污染治理设施的专业化、社会化营运、以发展环境咨询服务和综合环境服务为重点,全面提高产业化水平,促进环保产业结构的升级和优化。 浅谈自然环境保护与后续发展:从人民银行国库业务看我国自然环境保护 摘 要:人民银行国库作为自然环境相关收支费用缴入的机构,对自然环境保护起到了促进与监督作用。本文将从人民银行国库业务角度出发探讨当前我国自然环境的资金投向,以促进自然环境发展。 关键词:国库;自然环境;保护 人民银行国库业务是围绕税收与财政支出等一系列收支活动而开展的业务,有其独特的特质,作为一个独特的体系在国民经济和社会发展中起到极其重要的作用。 历史进入20世纪,人类在创造物质文明奇迹的同时,也带来了日益严重的自然环境问题。自然环境污染不断,以此带来的直接后果便是:生态环境日益恶化、能源紧张和环境污染的日益加剧,从而直接制约了经济的持续发展。本文将从人民银行国库业务角度出发探讨当前我国自然环境的资金投向,促进自然环境发展。 一、人民银行国库与自然环境保护的关系 人民银行国库业务涉及国民经济的各个方面。人民银行国库是反映财政的预算收支状况的,也就反映了国民经济的预算收支的方向。因此国库业务中显示自然环境的预算科目,反映和监督了预算收支的方向,具有可用性与可分析性,对自然资源地有效保护和合理利用可以提供分析与建议。同时在自然环境保护里有的项目而在人民银行国库业务里没有的科目也可以随着国家对自然环境的重视,随着财政与人民银行国库业务的不断地发展得到充实。 二、人民银行国库业务在自然环境保护方面的分析 人民银行国库业务涉及的面较广,既涉及微观面,也涉及宏观面。以下我们以人民银行的预算收支特点来分析自然环境保护,也可以了解到人民银行国库业务关于自然环境保护的特点。 (一)预算收入 在预算收入中,自然环境科目没有被单独列示,而是在资源税科目与非税收入中的各别科目列示,因此分布的较为分散。 1.中央级预算收入。中央级预算收入关于自然环境的科目有海洋石油资源税、中央森林植被恢复费等。由于各地的自然环境不同,并且自然环境科目多以费形式缴纳,而费多为地方征收项目。因此,关于自然环境的中央级预算收入较少。 2.地方级预算收入。地方级预算收入关于自然环境的科目有其他资源税、地方森林植被恢复费、水资源补偿费收入、水资源费收入等。地方预算收入多以费为主,税收项目很少。 3.中央与地方共享预算收入。包括资源税税款滞纳金、排污费收入、油污水化验费、林地补偿费、水土流失费等。由于中央与地方共享预算收入结合了中央与地方两级的优势,所以是三级预算收入中所含的科目最多的,但由于在兼顾中央与地方时,分成比例较难确定。 (二)预算支出 在人民银行国库预算支出中,自然环境科目被作为一个大类科目单独列示出来,从这一点来说明了国家在发展经济的同时对自然环境宏观治理的重视程度。自然环境预算支出科目共包括环境保护管理事务、污染防治、自然生态保护、其他环境保护支出等15个大类。 三、存在的问题 1.相对国际上对于自然环境保护的研究较早、法制健全,我国在对自然环境的研究上的起步较晚,自然环境法很不健全。我国目前处在经济发展期,出现过以自然环境换取经济发展的事例,所以就谈不上研究企业的自然环境,更别提对国库业务关于自然环境这个宏观层面上的研究。目前人民银行国库业中关于自然环境的收入在非税收入领域中占比很小,近几年财政与人民银行国库加大了非税收入的重视,但是财政与人民银行国库在非税收入上的计算口径不一致,导致人民银行国库对非税收入很难跟踪与管理,关于人民银行国库业务的自然环境预算收入的跟踪与管理也就会出现一个瓶颈。所以在今后的一个时期加快对非税收入的管理与规范同时,要加大财政与人民银行国库在非税收入的沟通与合作力度。 2.人民银行国库业务中关于自然环境的预算收入没有对自然环境单独分类,支出科目不够细化,过于简单,没有自然环境保护的特色,这就使自然环境概念模糊,不利于相关数据分类与监督。 3.人民银行国库业务中关于自然环境的信息披露尚难真正实施。目前,我国企业在自然环境信息披露问题上正进行艰苦的探索,但还存在许多问题,例如,许多企业对自然环境信息披露是零散的和不系统的,自然环境信息在可靠性上不符合要求等。国库业务中得到的企业自然环境的信息披露几乎为零。 四、对策 1.完善相关的环境法规制度。细化相关环境保护法规制度,提高环境保护的地位和作用,明确国库业务在环境保护中的责任与义务,增强国库业务的可操作性和统一性。 2.利用现在与国际差距不大的机会,创造出适合中国国情的自然环境科目并运用于国库业务中。首先,相应增加国库业务中自然环境收支科目。其次,国家对于自然资源的使用应坚持有偿原则,尽量不采用或少采用免费(税)的形式。再次,应形成合理的自然资原价格体系,充分发挥价格的宏观调控作用,发挥国库的监督与协调作用。 3.进一步细化各预算收入与支出科目,加深人民银行国库与财政、税务、自然环境保护机构的沟通与协调机制。对关于自然环境的相关知识进行沟通协调,对人民银行国库业务进行补充、改进。 4.在加大自然环境预算收入的同时,也要考虑到自然环境预算支出。自然环境是一个国家经济具有长远的重要的基础,一个国家对自然环境的重视体现了对经济的驾驭能力。而对自然环境预算收支的控制是尤为关键。因此,不能使预算收入大于预算支出过多,出现供大于求的方面,也不能使预算支出过大,出现入不敷出的局面,要使自然环境预算收支达到平衡。 5.将自然环境保护缴纳的款项由费改税。目前国库收取的环境保护缴纳的多为税,而费多在商业银行缴纳,造成自然保护收支数据分层,查询困难,导致需要数据的部门了解与分析的迟滞,给监督造成困难。因此,将费改税并全部缴入国库,将更有利于清晰预算资金的流向,促进自然环境保护建设与发展。 作者简介:丁雪晖(1979-),女,硕士研究生,毕业于新疆财经大学,现工作于中国人民银行乌鲁木齐中心支行 浅谈自然环境保护与后续发展:生态补偿城乡边缘带自然环境保护 党的十六届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》,提出了建设社会主义新农村的重大历史任务,为做好当前和今后一个时期的“三农”工作指明了方向。在2006年2月下发的《中共中央国务院关于推进社会主义新农村建设的若干意见》中,国家提出了大力加强农田水利、耕地质量和生态建设,加强村庄规划和人居环境治理等相关要求,这就要求在生产生活中加强农村、城乡边缘地带的自然资源的重视和保护。 生态补偿(EcologicalCompensation)是当前生态经济学界的热点问题之一。实际上,我国早在1992年就开始探索生态补偿的办法,只不过在20世纪90年代前期,生态补偿关注的焦点是对生态环境加害者索取赔偿;到了20世纪90年代后期,生态补偿的对象才更多转向生态环境保护者和建设者。在实施方法上我国采取了许多基于生态补偿的横向转移支付制度,其手段主要局限于退耕还林、天然林保护、河流等上下游、矿区植被恢复等政策,按照国家确定的统一补偿标准,主要是以资金形式的补偿制度,用于补偿、恢复、综合治理人类活动给生态系统和自然资源造成的破坏及对环境造成的污染等。 城市边缘区是城市发展到一定阶段形成的,是易于接受大城市的辐射、较为敏感的区域,是城乡互为渗透、城市化迅速发展和土地资源开发利用快速转变的地区。在该地区进行自然生态资源保护可以防止城市中心地区与外围边缘区之间连成一片,并为城市提供良好的生态环境和休闲游憩场所,最终为城乡生存环境维护和保护创造条件,也是切实落实建设新农村和可持续发展战略的重要体现。 由于近年来城乡边缘区已成为生态环境受影响最大的地区,这就要求在日常生产生活中格外注意保护更容易受经济发展影响的城乡边缘地带自然环境。而同时在这些地区我国目前的自然生态保护手段较局限,且多已落后于时展要求,远远不能达到维护生态平衡、保护环境的根本目的。针对当前城乡边缘地带自然环境整体状况日趋恶化现象,我国对该区域的保护措施也主要只停留在各种行政、法律、技术、政策等政府宏观层面上,所采用的生态补偿等经济手段也仅局限于流域之间、区际之间横向转移支付。因此在城市化进程加快、强调社会可持续和谐发展的当今,思考如何完善生态补偿理论并详细研究其在城市边缘区自然环境保护中的运用就显得尤为必要。 生态补偿理论及内涵特点 (一)生态补偿的定义及内涵 国内外对生态补偿有不少定义,但由于侧重点不同及生态补偿本身的复杂性,到目前为止还没有一个统一的定义。在1992年联合国《里约环境与发展宣言》及《21世纪议程》中表述为“在环境政策制定上,价格、市场和政府财政及经济政策应发挥补充性作用;环境费用应该体现在生产者和消费者的决策上;价格应反映出资源的稀缺性和全部价值,并有助于防止环境恶化。生态补偿意为对环境损失中因环境问题产生的所考察区域的环境要素数量变动、生态系统失衡与物种种类和数量减少而进行的对因环境问题造成的污染的补偿、恢复、综合治理等一系列活动的总称。生态补偿现主要采取财政转移支付、相关项目支持及征收有关税收等方式。 (二)生态补偿操作的原则 1.协调及公平原则。人们的环境权及生存发展权应是平等的。但由于具体的环境问题会不可避免造成不同区域受到环境问题的不同影响,例如地处河流等不同流域以及城乡接合部等区域的人民不得不在产业发展时受到许多限制和遭遇不公平待遇,所以就需要依据协调和公平的原则采取具体方法来处理相关问题。 2.谁污染谁赔偿、谁受益谁补偿原则。环境污染是一种社会公害,自然资源环境状况也有产权应非“公共品”,污染者应有责任和义务对自己污染环境造成的损失作出赔偿;同样,环境受益者也有责任和义务对为此付出努力的地区提供适当的补偿。这一经济补偿费主要用于生态环境资源的保护、恢复、更新,以保证资源的持续利用。 3.可操作性强原则。由于难以对环境状况及有关价值等缺乏定量,操作成本过高,现实操作性及实施持久性差,因此,生态补偿机制要将长期效应和短期效应结合起来,改革具体实施方法,保证生态补偿措施的有效性。 城乡边缘带自然环境存在的问题 (一)土地等自然资源低效利用、生态失衡难以逆转 长期以来,我国城镇的发展基本属粗放外延型,随着城市化进程的加快,受此影响最大的便是城乡边缘带。边缘带的土地资源在城市的急剧扩张压力下实现农地发展权的转移。同时农地闲置的现象在城乡边缘带也不鲜见,这些都使得原本可以发挥更大生态和环境效益的自然资源的低效利用,土地资源耕作效用的严重浪费,最终使得该区域环境恶化变快,过于相信自然的恢复能力也使得区域环境的生态失衡最终难以恢复逆转。 (二)工农业生产污染、居民点分布不规范 由于当前我国工农业生产主要以粗放模式增长为主,酸性物质、重金属、有机污染物、放射性污染物质等以及农业生产过程中使用农药、杀虫剂、除草剂、化肥等残留物进入土壤渗到地下水中,引起水质、土质下降,当前许多相关工农业企业都建设在城市郊区,这些有毒物质污染的区域扩散,给生态环境带来极大的压力并产生深远的影响,同时居民点布局分散混乱,严重破坏丘陵岗地生态景观的和谐,引发了资源和环境危机。 (三)城市发展等其他因素的影响 城市发展所产生的污染通过大气、水体、噪音等向外扩散。某些污染物质在城乡边缘区扩散和迁移,以至于达到地下水、大气层的污染。同时,由于我国城市人口密度大生活垃圾造成的污染不仅占大量土地,而且也对该区域的土壤与水源等造成了严重的环境损害,这些都破坏了城乡边缘地带的景观及生态环境。 生态补偿理论对城乡边缘带自然环境保护的意义 建立生态补偿机制有利于把该区域看作一个生态保持和发展的整体,并且从更长远的时间区间来看待和评估某种资源的“价值”。多数情况下将表现为城市范围内对欠发达郊区进行“补偿”,以便换取城乡结合部等城市郊区停止严重破坏生态的经济发展方式,获得城市及周边整体生态状况的优化。 (一)保护土地资源,扭转生态环境失衡 实行生态补偿可在相当大程度上改善农地环境,提高农地生态价值,保护珍贵的农地资源,维护农地环境。可以主要通过以政府财政投入等生态补偿手段给城郊区域居民补贴,用以补偿由于受到环境恶化而损失的利益,惩罚对环境造成较大破坏的损失,扭转由于城市化造成的城乡边缘区生态环境失衡现象,从而维护整体生态环境。 (二)改造居民点,激励工农业企业实现可持续生产 针对该区域不同环境状况采取各种奖惩措施,会对有关生产企业产生警示作用,刺激相关企业改进技术,采用先进生产方式,把保护环境和促进生产摆在同等地位,减少向环境排放的污染,同时能规范居民点分布,使其更加科学合理,最大程度上维护城乡边缘地带脆弱的生态环境状况。 (三)增强相关农户财力,协调整体利益分配 建立生态补偿机制,可有效调节利益分配格局。目前,生态环境保护存在着一个地区相对欠发达地方牺牲、发达富裕地方受益,农村区域付出、城市地区受益等不合理现象。因此,急需建立生态补偿机制,对城市生态环境破坏者与城乡边缘区受害者之间的利益进行重新分配,只有这样才能从根本上保护该地区整体自然环境状况。 生态补偿理论在城乡边缘带自然环境保护中的运用 (一)科学确定生态补偿主体、补偿程度、补偿客体 确定城乡边缘区内受到自然环境污染破坏影响的区域,依据环境资源生态补偿主体的经济行为所产生的生态环境效益,主要对当地森林水源等为核心的环境进行翔实的调查与研究,考虑边缘区“当前”和“未来”的价值,运用环境质量评价和生态评价等技术手段分析环境影响状况并确定有关污染标准,得出较小地区的不同范围、不同时间的生态价值状况。针对各地不同的地理及自然环境状况,最终确立城市边缘区生态补偿受益者受益范围、时间、行业、领域和特定人群。 (二)改革补偿方式及途径 现有生态补偿方式比较单一,没有建立良性投资补偿机制。应明确划分城乡边缘区生态受益区和生态系统保护的提供地域,而资金渠道应以财政转移支付为主,同时也应以重大生态保护建设工程及地方与相关部门补充为主要形式;探索排污权等环境权益的市场交易机制;充分发挥我国民间资金充裕的优势,拓宽利用外资的渠道,鼓励和引导社会资金投向城乡边缘区环境保护与生态建设。同时也可以尝试采取异地教育培训等其他形式来进行生态补偿。 (三)确定环境产权观并改革新的税费制度 强化自然资源是天然生成的,并非公共产品的的产权意识,尤其是城乡边缘区,建立在城市政府的领导下,政府与民众共同负责的边缘带自然资源合理利用与环境保护的支持机制;防止滥用资源造成环境恶化,建立一支由多学科领域相关专家组成的社会化的生态补偿政策监管和评估机构队伍;采取相关生态税收等形式使得边缘区企业在生产时把自然环境的损耗纳入成本核算。建立区域生态补偿资金专用账户并实现专款专用,协调各部门与其他相关行业和部门的生态环境保护投入贴补,增强区域相关单位保护生态环境的积极性。 (四)加强相关法律、法规等的监控及有关措施执行力度 完善相应的法律法规、政策等基础性支撑制度。考虑逐步建立起各级政府的综合保障体系。通过引入法律手段加强边缘区生态保护立法。以立法形式确立完善的统一的生态补偿机制。制定特定地区的专项生态保护实施条例,在生态补偿制度的实施中,对政策实施在各户或各业的真实效果进行监控,以尽可能做到按质按量资金补偿到位。同时,将补偿资金如何直接发给参加建设的农户和企业,而不能分地区进行补偿。 (五)实现城乡边缘区自然资源及保护状况的信息化管理 充分应用数字地理信息系统,实现城乡边缘区有关区域相关生态地理信息的数字化动态管理,尝试将污染破坏重点区域以及生态补偿程度现状图实现数字叠加并使之系列化,保证能动态监控边缘区自然环境变化以及投入状况。同时借鉴国外社区参与生态补偿的实践及经验将城乡边缘区的环境保护目标与该区域农民现有的生产实践相结合,增强该区域社区生态补偿组织能力,保证各种补偿措施有效落实,实现明显的边缘区自然资源保护效果。正确认识环境问题的成因,从城乡整体角度上解决环境保护的协同性问题,解决边缘带与城乡之间的各种矛盾,促进城乡和边缘带的可持续发展。
客运市场管理的机制和对策:公路客运市场管理问题及对策研究 【摘要】公路运输是国家重点运输产业,而公路客运则是公路运输中极为重要的一环。本文深入分析了公路客运的管理问题,以及对管理问题的解决方法,希望可以帮助公路客运市场提高客运水平,保障客运安全。 【关键词】公路客运市场;管理问题;对策 在研究公路客运市场的管理问题时,首先要了解公路客运市场的发展状况,作为国家重点发展的服务业,公路客运的管理状况不同程度的牵制了公路客运市场的发展,本文针对管理问题出现的原因,探讨对公路客运市场管理的解决对策。 一、我国公路客运市场的发展状况 1、公路客运市场的发展。公路客运因舒适安全和方便快捷的优势,成为了我国客运的重要形式,大大提高了公路运输的地位。 2、公路客运的特点。公路客运的特点主要有三点:一是快速、省时又安全。因旅客乘车手续并不繁杂,候车时间较短,所以节省了很多运输时间。因为高速公路是全封闭的,所以行车环境也较为安全。二是投入大、产出高。因高速公路的设计时速高,所以一般行驶的车辆都是技术性能较高的豪华车辆,高运价给高速公路带来了高效益和高收入。三是旅客对服务的要求较高。公路客运的客流大部分是从机场、铁路等换乘转车的出行人员,所以对客运的全方面服务都有较高的要求。 二、公路客运市场管理存在的问题 1、运力结构不合理。随着客运车辆的不断投入,公路客运市场长期存在运力结构不合理的现象。运力与运量难以平衡,运力配置不当。主要表现为运力结构与实际需求存在偏差。运力与运量出现供远大于求的情况,说明运力投放不合理。 2、客运站建设落后。现阶段存在的客运站大多数是建设于90年代以前,这些客运站大部分处于城市的中心,很容易导致交通不畅,客运站的位置难以满足公路客运的需求,严重阻碍了客运的发展进程。也有客运站建设在城郊,给乘客换乘车辆带来很大的不便。另外还有一些客运站盲目求大,建设位置不合理,造成客运站能力浪费。 3、客运线路布局不合理。很多运营线路交叉重叠会加剧运力与运量之间的不合理性。很多部门对线路和运力投放不能严格把关,造成城市公交与短途客运之间线路重复,浪费客运资源,这就会造成很多不稳定的矛盾。例如出租车出城经营的问题和城市公交客运与道路班线客运之间的矛盾冲突。几种运输形式的经营相互冲突,都在为各自的利益争抢市场,从而为客运市场的管理带了很大的挑战。 4、客运价格体系混乱。客运行业中,部分车主在站外违规搭载乘客,降低客运价格,使得在站外乘车成为一种潜规则。因为不同的运输方式费用不同,所以不同车辆承担的税费也不同,这就导致运输成本和价格存在差异,使得客流也随之改变,这种情况极容易造成群体之间的矛盾激化。客运价格的法制还不健全,也缺乏客运价格的监测和信息系统。客运票价也不能体现优质优价的定价原则。 5、非法营运现象严重。总有部分经营者并未拿到政务部门的许可证书却进入客运行业非法经营。这一矛盾至今得不到解决。据调查,2011年安徽省明光市从事非法营运的私家车、面包车等有2100多台,占道路班线车辆的83%以上,此外还有摩托车等非法从事城市客运。非法营运的存在大大危害了社会的治安,这些非法运营车辆未经过严格检测,安全性难以得到保障,极容易引发严重交通事故,严重扰乱了客运市场的秩序,危害道路交通安全。 三、形成公路客运市场管理问题的主要原因 1、历史原因和法制原因。过去的公路通行能力和运输效率都不高,公路网建设也不健全,只能增加总供给量来满足社会的需求。在发展过程中过度重视总供给量的发展反而忽视了对市场需求。随着公路交通运输能力的不断提高,对经营方式进行调整,民航与铁路等运输方式与公路客运矛盾逐渐增加,运力与运量之间从原来的供不应求变成供远大于求,而公路客运的管理法规还不健全,导致客运市场盲目发展。 2、规划和管理原因。客运行业的发展一定要有规划。但目前的公路客运行业对今后的发展和线路布局等都没有相应的规划,这就使得在运力调控方面较为盲目,跟不上市场的变化,在指导工作上缺乏前瞻性。工作陷入被动,使得客运市场的秩序越来越差。专项的客运市场管理法律缺位间接纵容了公路客运市场的非法营运。随着市场经济快速发展、城乡客运市场逐步开放,由于政策不一和体制碰撞使客运行业出现严重的漏洞,造成运输资源极大的浪费,在经营上盲目竞争,严重影响了客运市场的正常运营。多头的管理体制导致这些部门在遇到问题时相互推脱责任,不能明确各自的职责,在职能和利益上互相争夺,从而造成整个客运市场运输供给混乱。 四、完善公路客运市场管理的对策 1、解决好客运线路布局、优化运力结构。首先要严格执行客运车辆在达到经营有效期限后,不允许更新运力。其次,要建立长效机制,编写客运发展规划和详细计划,对客运行业严肃把关。要建立健全的客运线路,科学合理的进行客运线路的布局。要避免线路之间的重复。针对公路客运无配客点或配客点少的问题,为避免造成运力资源的浪费,提高经济效益,就要做好公路客运规划,交通主管部门要在已开通的线路基础上,结合客源情况,对客运线路和运力的发展制定详细的线路规划。做好公路客运与其他交通运输工具之间的衔接工作。以公路客运始发站为中心,通过短途客运专线车,与干线公路客运车之间建立好链接。这样可以为旅客提供更加便捷的乘车环境,提高服务质量,形成较为完整的公路客运体系。 2、加强客运站建设。客运站是公路客运发展的最基础设施。要通过建立公用型客运站来规范客运市场的经营管理,要对所有的客运站统一管理规划。客运行业的管理部门要与经营者签订合同,让所有经营车辆能够进站经营。而资金是搞好客运站建设的关键,客运站应放开投资渠道,争取省里补助,引进外来资金,鼓励民营个体加入投资,让投资和经营更加多元化。在建设城区客运站之前,必须对其进行合理布局,这将直接影响人们的出行环境。合理布局城市公路客运站,可以给旅客乘车提供便利,有利于管理运输市场、维护交通秩序和整顿社会治安。 3、构建新的公路客运价格结构。客运价格与人民的生活有着直接的关系,所以要采取指导性的价格模式,实行政府允许客运经营者以基准价为基础上,合理的上下浮动运价,这样做有几点好处:首先可以遏制一部分垄断客运经营的经营者获取高额利润;其次合理的上下浮动运价可以缓解运力与运量之间的供求矛盾;三是可以作为客运经营者的价格竞争手段,对客运市场优胜劣汰;四是可以对照客运线路的资源配置,通过客运价格的浮动变化,直观了解运力与运量之间的供求情况,合理增加或减少客车和班次。 结束语 道路运输是国民经济发展的基础产业,对社会的发展和经济建设至关重要。通过分析公路客运市场的发展状况,及时发现公路客运中存在的问题与产生问题的原因,用科学的视角做出合理的政策调整,给出详细可行的解决方法,对道路运输业的稳定发展提供更好的科学依据,促进国民经济发展,更好地服务大众。 客运市场管理的机制和对策:对出租车客运市场管理应采取的主要机制和对策 摘 要:出租车客运市场是涉及千家万户的主要服务部门,当前对出租车客运市场存在着体制不顺、法制不健全、模式不规范、执法渠道不畅等许多弊端,对出租车市场存在主要问题,提出相应的治理机制与对策。 关键词:出租车;客运;机制;对策 客运出租汽车是指依法取得经营许可,按照乘客意愿提供服务,以行驶里程和时间收费的客运车辆。隶属于城市公共交通范畴,是城市公共交通的补充。整齐划一的外观,来来往往穿梭于城市的大街小巷,已成为城市一道靓丽的风景线。其管理水平、发展过程很大程度上反映着一个城市的文明程度和服务水平,出租车解决了群众出行难、乘车难的问题。为城市投资、旅游及外来人员提供了便利,在扩大就业,树立城市流动窗口形象方面发挥了重要作用。但尴尬的是,直至目前,全国还没有统一的出租车客运管理法规,立法的空白,致使对出租车市场管理存在着诸多不完善。 一、出租车客运市场管理存在的问题 (一)出租车管理体制不顺 职能交叉,有的城市归城建,有的城市归交通管理。各地对出租车管理各自为政,管理主体不统一,导致行业管理效率不高。迄今为止,尚无统一国家级管理办法出台,职责不清。 (二)出租车管理法制建设相对滞后,行业管理不规范 虽然有的地区制定了出租车管理办法,在实际管理中往往与国家法律、法规、部门规章发生冲突,国家与地方管理脱节。地方立法法规层次低,管理中常常遇到难以解决的问题。 (三)出租车营运模式不规范,弊端大 目前中国出租车运营模式以公司化模式为主(实体型公司化模式、份钱型公司化模式、挂靠公司化模式)。在各类公司中,份钱型公司化模式最多,存在的问题也最多。公司与司机只是一种经济合同关系,所有权、经营权归公司,出租车由公司购买。出租车司机租车运营,在运营前要先交数万元的抵押金给公司。个别公司甚至用抵押金去购买车辆,等同司机自己买车给公司,再从公司手中租回来,很多情况下抵押金会被公司以各种理由扣净,不退还给司机。这种模式差不多是一种空手套“白狼”。公司只注重收费,忽视管理与服务。 (四)出租车经营行为不规范,扰乱汽车客运市场秩序 比如客运站周围不同程度还存在出租车喊客、争抢客源现象。严重扰乱了客运站周围秩序,影响了城市形象。出租车司机停车待租,固定线路经营,拼客、宰客、超范围经营长途客运等。 (五)交通运政管理部门执法渠道不畅 国家省市立法建规滞后,行业法规与地方政策相左,打黑扫非活动中各部门配合上存在一定的难度,加之黑车隐蔽性强,执法“三难”现象依然存在,社会干扰多,阻扰、围攻、威胁执法人员的现象时有发生,对黑车反复打击效果不明显,不能根治。 二、加强出租车行业管理的主要对策 (一)尽快出台国家省、市、级统一的出租车管理法规 地方省市出台的文件在法律效力上不尽相同,在具体内容上也存在着差距,对建立统一开发竞争有序的出租车市场带来了不利影响。加强出租车行业统一管理势在必行,必须抓紧组织深入调研,争取各方面的支持,力争早日出台出租车管理法规及实施细则。 (二)严把市场准入关,实行出租车总量控制 随着重要交通干线的建立,连接干线地区的人流和物流迅速增加,城市化进程加快。人们生活工作的快节奏。出租车行业得到了迅猛的发展,掌握好出租车数量的供求平衡。既解决人民群众的出行需要又能减少道路拥堵符合国家能源的低碳环保发展战略。这就要求出租车行业管理部门做好调查研究,了解掌握出租车市场供求状况,为政府提供理论依据。在实践中不断探索和完善管理制度,严格按照许可法的程序和条件进行许可,严把市场准入关,实行出租车市场总量控制。 (三)提高出租车行业管理水平 强化组织领导,建立长效机制,积极组织运政执法人员认真学习有关法律、法规、岗位业务知识。熟练掌握行业管理方面的政策、法规业务知识。善于思考努力提高自己的思想理论修养和行政执法水平。切实转变工作作风为出租车行业营造良好的经营环境。同时要不断提升管理的科技含量,依靠科技进步强化出租车行业管理之路,加快推进网上受理、投诉,网上申请、网上审批,推进办公自动化提高办事效率。推广使用GPS管理系统。 (四)全面实施出租车客运服务质量信誉考核 出台《出租汽车客运服务质量信誉考核办法》实现出租车汽车管理由定性考核向定量考核的转变,充分依靠科学管理技术,开发程序量化考核记分标准全面推行IC卡出租车记分管理,实现出租车运营管理的科学化、自动化、程序化、人本化,注重日常违章记分考核。从根本上提高出租车管理和服务水平。出租车客运服务质量信誉考核实行记分制。分为优秀、良好、一般、较差四个等级。出租汽车客运企业实行百分制。驾驶员考核实行实分制。一年为一个考核周期,企业质量信誉年度考核结果,作为经营业绩的主要内容,信誉考核绩优公司可获得累进增批出租车数量的奖励,对绩劣公司进行消减出租车数量规模和经营期满取消竞标经营权资格等处罚。对驾驶员年度信誉考核为一般等级的,其驾驶的车辆停运两周,并参加脱产培训,经考试合格后,方可重新上岗。经营期内质量信誉年度考核有一次为较差等级或连续考核等级为一般的出租车驾驶员,取消出租客运从业资格,收回服务监督卡,二年不得从事客运出租经营。 (五)开展联合整治活动,严厉打击非法营运 一是在加强日常管理的基础上,深入开展出租车市场秩序集中整治活动,整合运管机构交通执法力量,采取定时与不定时、固定检查和流动检查相结合,异地换防检查等形式,严厉打击黑出租非法经营行为和出租车停车待租,固定线路经营,拼客、宰客、超范围经营长途客运等。二是针对客运出租市场存在的问题,立即制定联合整治方案,应急预案,上报政府,形成了政府主管,交通牵头部门联动的良好机制,组建高素质的联合执法队伍,加大对黑出租的力度,净化客运出租汽车市场。 (六)发挥出租车行业协会的纽带作用 在市场经济条件下,出租车行业协会在经营者与管理部门之间起到纽带、桥梁作用。各地应积极促进出租车行业协会的成立,通过协会贯彻行业的规章,制定经营和服务规范,了解出租车经营动态,防止集体上访事件的发生,维护社会稳定,经营者也可以通过协会维护自身的合法权益。 (七)加强宣传,创造良好客运环境 要充分利用广播、电视、报刊、网络等新闻媒体,深入宣传客运市场管理的有关法律法规,引导企业和驾驶员守法经营,教育群众自觉抵制黑车和超员车辆,鼓励群众举报非法营运车辆和损害乘客利益的人和事,营造全社会共同维护客运市场秩序的良好氛围。 客运市场管理的机制和对策:出租车客运市场管理建议 [提要] 为了满足人们的出行需要,提高乘客乘车安全性,降低交通拥堵程度,需要对出租车客运市场加大管理力度。本文针对当前出租车市场中所存在的各种问题,以及造成这些问题的深层原因进行分析,并提出促进管理提升的相应措施,希望为相关行业工作人员提供思路。 关键词:出租车客运市场;问题;管理措施 过去,人们生活水平提高,而车辆的人均拥有量无法满足人们的正常出行需要,因此促成了出租车市场的兴起和发展。然而,如今私家车的数量猛增,而出租车数量不见减少,在城市道路交通规模一定的情况下,导致各种相关问题的出现。本文对这些问题的发生原因进行深入分析。 一、出租车客运市场的特点 (一)市场容量大。截至2014年末,我国出租车总数量已经突破100万辆,全国共有10个省会级城市,出租车数量超过4万辆。相比2013年同期,增长率达到1.63%。故而,市场容量大是我国出租车市场的重要特点。 (二)统一化管理。在我国,出租车市场虽然由多家出租车公司分别经营,然而其却受到统一化管理。其经营模式,通常采取承包、联营等方式。到如今,已经形成出租车租赁、挂靠、公车直营以及个体经营这四种主要的经营模式,然而无论是那种经营模式,也不论投资者是个人还是公司,其管理权都由公司所掌握。只有个体经营模式,由个人管理。 (三)规模过剩。出租车的功用和市场定位都极其明确,按照正常情况发展下去,会逐步适应城市私家车数量以及轨道交通建设情况,使出租车市场的规模保持在合理的范围内。然而,我国轨道交通建设集中在一段历史时期,此后便已大体定型,因此导致事先对出租车市场的规划受到私家车数量激增以及道路交通建设的限制而出现规模过大现象。同时,出租车客运,还具有市场容量大的特点,所以即使出现出租车发展规模过剩的征兆,依然无法及时地对其发展进行遏制。 二、出租车客运市场管理中存在的问题 (一)市场管理松散。虽然出租车客运市场,受到政府的统一管理。可是,在多种原因的限制下,当前我国的出租车市场普遍存在管理松散的情况。这是由于多方经营模式所导致,一些小型的出租车公司,其自身资质与管理水平较低,从而为规模化经营造成了阻碍,也为上级部门的管理带来了一定的困难。 (二)不稳定因素多。出租车司机,相比其他行业的工作,其工作时间长,劳动量大,而工资较低。同时,公路交通属于高风险行业,司机所负担的社会责任较高,其自身安全风险也较大。然而,这些工作难度、工作量以及工作风险和责任的承担,都没有在薪资上得到体现。因此,容易为群体性事件的发生埋下隐患。 (三)无法形成良好的市场机制。当前,国内的出租车客运市场无法达到良性竞争的标准,在可持续发展的道路上受到各种阻碍。使用企业的租金上缴制度,如将其所应当担负的牌照经营,转变成为一种变相的收租方式。在出租车市场发展初期,政府将其定性为有偿经营,因此上缴其所应当承担的部分资金,符合法律要求。然而,随着出租车市场的不断发展,一些二级市场的出现,导致转让和抵押出去的部分经营权,成为部分人和企业的垄断方式,从而剥夺了一部分原本应该属于出租车司机的利益,并且影响了出租车市场的良性发展。 三、提高出租车客运市场管理的措施 (一)合理规划出租车市场。通过政策的调控,对出租车市场的发展方向进行引导。可以吸取国外的先进管理经验,注重出租车市场的整体质量,而对其数量上的发展规模采取控制措施。首先,应通过政策实施,加强对车辆排放、性能以及安全性方面的管理,并同时严格把控出租车从业人员的资格。随着政策进一步实施,逐渐提高出租车行业从业人员的驾驶技术要求与个人素质;其次,对城市交通的未来发展规模,采取科学方法进行预测,并根据预测结果,对城市内出租车的数量进行控制;最后,加大出租车市场政策的公开力度,通过广泛宣传,使外界企业对政府的相关决策有着更为深入及时的了解,及时调整自身的发展方向,并对各种相关的社会资源,进行合理调控。 (二)改革出租车经营权问题。根据近年来出租车客运市场的发展情况,以及其所面临的各种问题,不难看出,这一系列问题的根源,都在于出租车经营权的使用时间上。“永久使用”的形式,为出租车客运市场的发展形成限制。因此,有关部门可以采用赎买的方式,对经营权进行管制。实际操作中,因为所涉及到的资金数量较多,因此需联合金融机构和财政部门一同制订解决方案。可以对出租车经营企业进行综合评定。对其中经营不利的企业,由政府以适当的赔偿,将企业的出租车经营权赎回,而后,将其给予经营情况较好的企业,从而打破出租车市场僵化现状,提升市场经营活力。 (三)改革运营机制。出租车客运市场中,由于垄断情况,造成司机需要承担高额的车辆承包费用。面对这种情况,需要由政府机构出面,将司机和出租车企业之间的关系进行明确,从而将原有的承包“收租”制,转化为公司员工制。即出租车公司和司机之间,不再是出租方与承包方之间的关系,而是同一公司体制下,领导与员工的关系。市场风险由出租车公司担负,客运工作责任由司机负责。同时,提升司机作为单位职工的各项福利待遇与合理的薪资水平,并且在保证出租车经营效益的前提下,为员工制定合理的休假制度。出租车公司为员工缴纳各项保险以及公积金。公司薪资需在有底薪的前提下实行绩效考核。 (四)结合“互联网+”。自2014年开始,各类打车软件盛行,以及各类不具有出租车性质的私家车,也参与到出租车客运市场。这种情况,在方便乘客出行的同时,也为政府部门的管控带来了一定的冲击。为了保证市民乘车的安全性,政府机构不得不及时叫停。然而,这一事件也成为出租车市场拥抱“互联网+”的催化剂。时代在发展和进步,任何潮流和趋势都有其所形成的社会基础,都是不可逆的。与其保守,不如探索。随着针对网络约车的征求意见稿以及暂行办法相应出台,也代表了政府对这种新兴的出租车形式的一种认同。暂行办法中,对私家车参与到出租车客运市场的准入标准,极为严格。同时,通过严格的车辆和驾驶员监管,确保乘客乘车的安全。 (五)建立出租车司机维权组织。出租车司机从属于各个出租车企业,具有分散性特点。同时,出租车司机的社会地位决定其无法真正参与到正当权益的维护中。在各大企业的拉锯中,难以维护自身合法权益。并且出租车司机的工作形式,决定了其无法成立工会之类的维权组织,因此需要由政府出面,帮助其成立维权组织,为今后面对纠纷、抗拒不合理制度等维权事宜提供坚强后盾。 (六)打击非法营运。对出租车客运市场,采取周期性的整治。在整治过程中,还应交替采用各种异地检查以及不定期抽查等方式,开通群众举报电话,并在交通部门网站上设置举报窗口,由群众对各地的出租车市场乱相进行举报,一经核实即严肃处理。由交通部门牵头,政府机关联动,针对各种乱相,制定治理计划和预案。从而对出租车客运市场,进行彻底的净化。同时,实施服务信誉考核机制,对合法经营的出租车司机,考核其服务质量与信誉。并根据考核结果,对相关出租车企业进行出租车经营数量提升等奖励。对考核不合格的出租车司机,根据具体情况,进行重新培训,待培训合格后上岗。考核周期为一年。 四、总结 出租车客运市场具有统一化管理、市场容量大以及规模过剩的特点。在当前主要存在管理松散、不稳定因素较多等问题,从而无法建立良性的市场运营机制。而针对这些问题,本文提出了合理规划出租车市场、改革出租车经营权使用期限与出租车运营机制,帮助出租车司机,建立维权组织保护其合法权益,并打破市场垄断。同时,结合各种新技术,实现出租车客运市场的网络化。
建设管理论文:高等院校节约型校园建设管理与技术导则规章制度 1 总则 1.1 为贯彻科学发展观,加快建设资源节约型、环境友好型社会,促进循环经济发展,实现“十一五”规划纲要提出的节能减排目标,落实并规范国家住房和城乡建设部、教育部开展的“节约型校园建设”各项工作,为校园规划、设计、建设、管理、教育普及等各阶段环节提供管理与技术指导,制定本导则。 1.2 本导则适用于新建和既有学校校园建设的改建、扩建、运营、管理。以高等院校为主要适用对象,供其他各类学校参考。 1.3 节约型校园的建设和运营管理,应在校园设施的全寿命周期内、在各个环节中统筹考虑节能、节水、节地、节材和环境保护,满足校园功能之间的辩证关系,推进先进技术、科学管理的示范建设,注重社会效益、经济效益和环境效益的统一。 1.4 在校园中大力开展节约的教育和宣传,提高全校师生员工的节约意识,提倡节约的生活方式,形成节约风尚。 1.5 建设节约型校园除应符合本导则的规定外,还应符合国家和地方的相关法律法规及标准。 2 术语 2.1 节约型校园 指在学校办学及校园设施建设、运营管理中遵循科学发展观,充分体现节能、节水、节地、节材、环境保护建设及运营的管理思路和节约教育理念、形成良好节约型校园文化的校园。 2.2 节能、节水、节地、节材 指节约能源、节约水资源、合理使用土地资源和材料,节省土地和材料资源。 2.3 循环经济 指以资源的高效利用和循环利用为核心,以“减量化、再利用、资源化”为原则,以低消耗、低排放、高效率为基本特征,符合可持续发展理念的经济增长模式。 2.4 校园能耗统计 指对校园所有建筑、设施及设备在使用过程中所消耗能源的统计。 2.5 校园能源审计 通过对学校能源利用状况进行定量分析,对学校能源利用效率、消耗水平、能源经济与环境效果进行审计、监测、诊断和评价。 2.6 校园能效公示 将学校能耗总量和各部门、建筑物的单位能耗等统计数据,通过适当的渠道向使用者、管理者和全社会定期公示,以接受公众监督。 2.7 需求管理 指对能源及资源使用方的管理。通过政策制度引导和激励用户节约、合理使用能源及资源。 2.8 分项计量 按不同用途(如空调、采暖、照明、动力等)、不同的能源资源类型、形式(如电、燃气、燃油、水等)分别设置计测仪表实施分项计量,以客观准确地把握学校能源资源消费的状况,为制定有效的节能节约资源措施提供基础资料。 3 基本原则 3.1 建设节约型校园,应本着建设节约型社会、可持续发展的原则,合理控制各种资源消耗,追求学校发展和社会发展、学校发展和个人发展的和谐统一。 3.2 学校应高度重视建设节约型校园的工作,建立和完善节约型校园建设管理组织,为持续地开展节约型校园建设工作提供全面协调和贯彻落实的组织保障。 3.3 应注重建立有效的节约建设审查评估和管理监管体系,完善各种节约管理制度,为节约型校园建设提供制度保障。 3.4 应使学校师生员工全员参与节约型校园建设。将节约理念、管理方式和技术措施贯穿于校园规划建设、运营维护、教育普及等全过程。 3.5 加强资源节约宣传和教育,树立节约光荣,浪费可耻的观念,培育校园节约文化。 4 监管体系 4.1 组织建设 4.1.1 学校应成立由主要校级领导负责的节约型校园建设管理委员会。委员会可由能源管理、基建、房产、资产、设备、采购、学工、团委等部门的负责人和相关专家组成,负责制定节约型校园建设工作的方针,指导节约型校园建设的工作,组织协调各院系、各部门的资源,为节约型校园的建设工作的实施提供基本保障。 4.1.2 节约型校园建设管理委员会可聘请校内或校外专家组成专家委员会,为校园节约工作开展咨询、指导、推广工作,审核项目规划和节能、节水、节地、节材和保护环境技术方案,建立校园能耗标准体系和用水定额体系,研究制定合理的校园节约管理体系。 4.1.3 节约型校园建设管理委员会应下设办公室(如节能(节水)管理办公室),全面负责校园节约的具体职能工作,部署、协调、监督、检查节约型校园建设各项工作。 4.1.4 建立院系和部门的责任人负责制度,各部门负责人作为该部门节约监管工作的责任人,负责监督落实学校制定的各项节约型校园建设任务。 4.1.5 学生思想教育部门、团委及学生会将节约型校园建设工作纳入学生工作中,并积极引导和支持学生开展校园节约活动。 4.2 制度建设 4.2.1 建设项目审查制度 建立和完善学校建设项目的节约资源评估审查制度。审查制度的主要内容包括: 1)新建项目的专项审查 校园新建项目应按国家相关规范和程序委托工程设计,并委托审查机构进行节能专项审查。 2) 既有建筑改造项目评审 既有建筑分为历史建筑和一般既有建筑。 对于历史保护建筑的改造,以满足历史建筑的保护要求为基本原则,组织专家论证和评审相适应的建筑节能 、节水、节地、节材技术方案,严格参照相关的法规条例实施。对于一般既有建筑,建立和完善既有建筑设备的管理台帐;建立设备检定与改造的原则、组织和程序。应在优化运营管理的同时,有计划地实施节能改造。改造应当考虑建筑物的寿命周期,对改造的必要性、经济技术可行性进行科学论证和评审,提高建筑物的资源能源利用效率。 4.2.2 校园设施运行监管制度 1)建立各级能效管理负责人制度 (1) 学校主要领导作为校园节能工作的责任人,并将校园节能工作与业绩考核挂钩。 (2) 各院系、部门负责人为该部门单位能效管理和节能工作的最终责任人,并建立相应的业绩考核体系。 (3) 对于能耗较大的建筑设施或设备,如含有大型实验装置的实验室,应指定实验室负责人或项目负责人为能源管理责任人,督促建立或健全用能原始记录和统计台帐及能耗计量、统计工作。 (4) 应设立能源管理岗位,聘任的能源管理人员应具备以下条件:熟悉国家有关节能法律、法规、方针、政策,具有能效管理专业知识,三年以上实际工作经验和工程师以上(含工程师)职称。能源管理人员负责对本校的能源利用状况进行监督检查。 2)能源管理文件、报表、记录和管理台帐 (1) 建立和完善能源管理文件 明确校园建筑能源管理的原则、职责权限、办事程序、协调及联系方法、记录表格(包括建筑物能源管理机构或责任人的任命或聘用文件)并形成文件。 制定关于建筑节能的有关管理措施和文件,完善设备运行的管理台帐。如大型用能设备(制冷机、锅炉、大型实验设备)或设备机房的节能管理规定、规程、能耗计量装置(仪表)的校验证明;管理人员接受节能培训的证明文件。 (2) 建立和完善建筑节能技术文件 包括: 技术要求、操作规程、测试方法、竣工图纸、计算书等。 (3) 建立和完善建筑能耗记录文件 对建筑能源管理中的计量数据、检测结果、运行记录、分析报告、建筑自动化系统存储的记录数据等资料,应按规定保存,作为分析、检查和评价的依据。 3)校园能耗定额管理 参照住房和城乡建设部、教育部及本地区的用能、用水定额标准和实际能耗统计结果,研究制定合理的校园用能、用水定额及管理制度。 4.2.3 统计审计制度 1)能耗统计 建立校园能耗、水资源利用等基础数据的专项统计制度和方法,开展能源审计工作,挖掘节约空间,促进节约型校园建设工作。 建立校园建筑及用能设施分类能耗统计或分项能耗统计制度。 (1) 分类计量:可按照生活服务设施、行政办公设施、教学设施、学科研究设施、实验设施、实习设施等类别实施分类建筑物能耗计量。 (2) 分项计量:根据实际条件按建筑规模、耗能规模并参照《大型公共建筑节能运行管理条例》对大型设施建筑制定能耗分项计量实施方案。列入分项能耗统计对象的新建建筑或设施应按空调、采暖、照明等用途设计独立的电力线路并配置数字计量仪表,对于既有建筑应根据条件逐步配置数字计量仪表,为逐步建立建筑能耗分项计量及网络远程数据采集奠定基础。 (3) 能源管理人才培训 制订能耗统计实施方案、表式、分类统计标准,开展统计业务培训与技术指导并纳入能源管理岗位考核制度。 (4) 能耗统计报表及能耗数据库建设 能源管理人员应及时、积极、准确地记录能源消耗情况,建立能源消耗统计表。能源消耗统计表应包括:建筑基本信息表(附表1);建筑物耗电量、耗气量、校园照明耗电量的逐日数据表(附表2);建筑物耗油量、耗水量、耗热水量的逐月数据表,校园维护与维修耗水量、耗油量的逐月数据表(附表3);耗热量的全年数据表(附表4);能耗分项能耗计量系统(附表5)。建筑物用能用水记录或账单,统一按实际月(指每月起始日0:00~每月最末日24:00)折算。 (5) 建立校园能耗数据共享机制 应统一校园能耗统计数据的内容及格式,逐步实现数据采集记录的自动化、电子化系统建设,建立可靠性强、效率高、共享度高的校园能耗数据库。 (6) 高耗能设备设施的专项计量和能源审计 高能耗的实验设备设施应采取专门的分项计量措施,建立设备的运行记录,定期对高能耗的实验设备设施进行能源审计。 2) 能源审计 学校应定期开展能源审计,同时应积极配合并协助国家和本地区建设主管部门开展建筑能源统计和审计工作。 (1) 校内能源审计执行机构 校内能源审计项目须建立如下的执行机构:学校成立能源审计领导小组和工作小组,负责能源审计的领导和具体工作并出具审计报告;能源审计工作小组应聘用校内或校外建筑、暖通空调、给排水、会计、审计等专业人员参与。 被审计的单位应指定或委托专人担任审计项目联系人。 (2) 能源审计程序 召集被审计的单位相关负责人以及主要运营管理人员工作会议,了解运营情况及存在的问题,逐项核实基本信息表。 分析能源费用账单,分类计算出校园各类设施能源实耗值。 随机抽检10%的楼层以及重点耗能建筑,检测室内基本环境状况并记录。室内基本环境状况包括:温度、湿度、co2浓度、照度等室内参数;采用巡检方式,在整个审计阶段跟踪连续检测。 (4) 能源审计内容 检查校园建筑的节能管理状况,包括节能管理制度、节能管理文件、所采用的节能管理方法和节能技术手段。要求制定并组织实施本单位节能计划和节能技术进步措施;学校应健全能源计量、监测管理制度,配备合格的能源计量器具、仪表,能源计量器具的配备和管理应达到相应的国家标准;应建立节能工作责任制;每年应安排一定数额资金用于节能科研开发、节能技术改造和节能宣传与培训。 收集校园建筑的总能耗和主要用能子系统(空调、照明、办公设备、实验设备用能、特殊功能等)能耗,计算对应的能耗指标,从而判断建筑物整体及各主要用能系统能耗的合理性。 根据用能特征计算相应的单位能耗指标。 (5) 提交能源审计报告 能源审计结束后应提交审计报告,能源审计报告应列出审计的目的和范围、被审计设备(系统)的特性和运行状况、审计结果、确定的节能措施及相应的节能量和费用,提出节能潜力分析和建议,最后得出审计结论。 4.2.4 数据公示及共享制度 为深入持久地开展 节约型校园建设各项工作,提高节约意识,强化监督管理,应建立校园资源消耗数据公示及数据共享制度。1)建立校园能源、水资源消费数据库及信息管理系统,提高数据的可靠性、数据采集的效率和数据的共享度,提高管理效率。 2)通过校园网、媒体等公开途径向使用者、管理者和社会定期公示校园能耗、水耗统计数据、分类单位能耗及水耗统计指标数据(包括现实数据和历史对比数据)。 4.2.5 需求管理制度 建立校园能源及资源需求管理制度。 1)制订和完善能源计量、收费管理系统,实现能源管理的数字化、自动化。 2)逐步建立校园用能、用水经费的指标化管理制度。校园用能用水逐步实行“全面计量,分类管理,指标核定,全额收费”的水电经费管理方式,加强师生员工的成本核算意识和节能节水意识。 3)建立校园节能节水奖励制度。结合实际情况,对节能节水管理、宣传、节能技术应用工作做出显著成绩的单位和个人予以表彰和奖励。 4)建立校园节能节水目标责任制度。将节能降耗和节水目标任务纳入各院系、部门的目标责任制,将能耗水耗指标纳入年度考核内容。 5)建立校园用能用水设施档案制度。定期委托相关检测机构对用能用水设备和系统的性能进行综合检测评价,定期维护,保证设备和系统的正常运行。 4.2.6 资源节约型采购制度 学校应建立资源节约型采购制度,主要内容包括: 1)严格执行《节能产品政府采购实施意见》,制定学校节能产品优先采购具体实施办法。大力推动学校节能采购,禁止采购国家明令禁止的淘汰产品和设备。积极采用能效高的产品。 2)严格控制办公设备、家具、交通工具等的配备标准,完善学生公寓家具的标准化配置。 3)鼓励网上采购、集中采购手段,节省交通、纸张、人工成本费用,节约时间提高效率。 4)加强对学校采购人员的业务培训。 4.2.7 环境管理制度 建立校园环境管理制度,鼓励有条件的学校实施iso14000环境管理体系认证。 5 节约型校园建设技术要点 贯彻实施《关于发展节能省地型住宅和公共建筑的指导意见》(建科[]78号)和《公共建筑节能设计标准》(gb 50189-)以及现行的项目规划、设计、施工、监理及验收相关法规,并参照《绿色建筑评价标准》(gb/t 50378-)及相关的建筑节能运行管理条例等,积极推进节能、节水、节地、节材和保护环境工作,并将其贯穿于校园建设的规划、设计、施工、运营全过程及用能设备的全寿命周期。按照选址规划合理、资源利用高效循环、节能措施综合有效、建筑环境健康舒适、废物排放减量无害、建筑功能灵活适宜等六大特点建设节约型校园。 5.1 建设阶段 5.1.1 校园规划 1) 场地规划 (1) 树立节约理念、合理使用土地资源。应严格控制用地规模,符合《普通高等学校建筑规划面积指标》的要求,根据学校规模确定用地指标,避免土地资源的不当占用和浪费,杜绝规划设计中追求豪华奢侈之风,注重土地资源的高效利用。 (2) 校园场地建设不应破坏当地文物、自然水系、湿地、基本农田、森林和其他保护区;校园选址应保证场地内无洪涝灾害、泥石流及含氡土壤的威胁,场地安全范围内无电磁辐射危害和火、爆、有毒物质等危险源。 (3) 校园建设应考虑与自然环境的协调,注重与社会资源整合和协调。 (4) 合理利用校园土地,规划合理的容积率与绿化率。 2) 环境整治 (1) 合理规划校园交通,应充分考虑人车分流,确保停车场设施和自行车停放场所。 (2) 积极实施透水性道路铺装,合理设置遮阳遮雨设施。营造与自然和谐的校园环境。 (3) 针对校园生活垃圾的特点,进行垃圾分类,实行分区收集处理;对于废弃物进行再利用和回收,提高再利用的比例;将无法回收和再利用的废弃物集中管理,减少环境污染和影响。 (4) 严格管理实验室有毒有害污染物的回收和处置,减少环境污染。 3)景观规划: (1) 绿地规划 在绿地景观的规划与建设中, 合理保留原有植被、动物栖息地。 科学研究并应用适宜的技术修复和重建已被破坏的生态环境。 合理规划校园绿地, 努力实现校园绿地的均衡布局与绿地景观的品质 提升。 (2) 景观规划 校园应结合地域、地形及气候特征,积极营造具有校园人文气息,符合师生的心理特点和学习、交流、休息、运动等需要的校园景观, 水系规划应结合校园自然条件和经济条件,不可豪华奢侈建设。 (3) 树木种植 校园景观规划中应注重生态平衡原则,合理选用树种,合理搭配乔、灌、草坪种植。 4)能源规划 (1) 科学预测校园建筑的能源负荷,应充分考虑地域气候因素与校园建筑使用的特点,合理确定校园用能需求量。努力实施能源的梯级利用和对口利用。 (2) 结合当地供能状况,合理优化校园能源系统的结构。 (3) 因地制宜地利用自然能源及可再生能源。 可再生能源的使用不应造成对环境和原生态系统的破坏以及对自然资源的污染。 5)节水与水资源利用 (1) 根据当地水资源状况,合理的制定节水规划方案。按高质高用、低质低用的原则,生活用水、景观用水和绿化用水等按用水水质要求分别提供、梯级处理回用。 (2) 采用雨水、污水分流系统。充分考虑雨水和污水的再生回用措施,鼓励有条件的校区实施污水的能源化和肥份利用。 (3) 合理规划雨水径流途径,最大程度地降低地表径流,采用多种渗透措施增加雨水的渗透量。对于新建校区或新建建筑,产生的暴雨径流量宜小于或等于建设前的水平,以减小对城市暴雨径流的峰值,维持当地生态用水;对于既有校区改造或既有建筑改造,产生的暴雨径流量须小于改造前的水平。 (4) 合理确定节水指标。努力实现浇灌用水不使用市政自来水和地下水等传统水源。 6) 新建建筑规划 (1) 建筑布局和平面规划应根据当地气候特点和地形特征,参照相关建筑节能设计规范及绿色建筑评价标准实施。 同时还应结合校园特点合理进行设计。 (2) 校园新建建筑应执行国家相关节能设计规范。 (3) 校园大型新建建筑的冷热源、输配系统和照明等各部分能耗应进行独立分项计量。 (4) 项目设计应提交节能设计专篇。 (5) 注重与校园人文环境及自然环境的协调。 6) 既有建筑改造规划 (1) 注重对历史建筑的保护改造,结合校园整体建设合理定位。 (2) 一般既有建筑的改造应基于学校发展的合理需求和提高建筑物的资源、能源利用效率的原则,充分考虑建筑物的寿命周期、可行性和投入收益比。 (3) 既有建筑的改造应注重与周围人文环境及自然环境的协调。 (4) 在既有建筑节能改造中积极引入合同能源管理市场机制,鼓励多元投资。 5.1.2 设计 1)创造适宜的校园 环境采用绿色生态理念,应用现代化计算机环境模拟等先进设计技术,优化校园的声、光、热、风及水环境设计。 声环境:校园总平面规划设计注意噪音源及噪音敏感建筑的合理布局,必要时采取隔离及降噪措施,对校园环境噪音进行预测评价,确保符合国家标准《城市区域环境噪音标准》(gb3096-93) 光环境:对校园建筑布局、朝向进行合理规划设计,避免建筑间相互遮挡,确保日照及采光需求。建筑设计中积极采用自然采光。 热环境:积极利用计算机模拟技术对校园区域的微气候进行预测分析,优化热设计。积极采用室外绿化、水景、透水型路面铺装等措施,缓解热岛效应。寒冷地区需积极采取防寒抗冻措施,炎热地区应积极采用遮阳设施。 风环境:积极利用计算机模拟技术对校园区域的微气候进行预测分析,优化建筑布局及风环境设计,积极利用自然通风改善环境,避免建筑风害。 水环境:设计与自然和谐的水环境,确保校园的用水安全措施,进行水资源有效利用和雨水、中水、污水的循环利用设计。 2) 建筑本体节能设计 (1) 建筑热工设计 ①建筑物围护结构热工性能设计指标符合现行《公共建筑节能设计规范》(gb50189-)及所属地域的居住建筑节能设计标准要求。 ②根据节能要求优化建筑窗墙比。对空调房间的外窗鼓励采用双层中空玻璃外窗,有条件时外窗玻璃材料鼓励采用low-e玻璃。 ③建筑外窗或玻璃幕墙应根据建筑物功能、地域特性与朝向合理设置遮阳设施。在条件允许情况下,建议采用可调节外遮阳方式。 ④南方地区鼓励采用综合绿化等技术,改善建筑围护结构的隔热性能。寒冷地区加强对建筑围护结构的冷热桥节能处理,确保隔热保温性能。 ⑤南方建筑屋顶应强调隔热,可采用屋顶绿化、架空屋面、阴棚等设计,北方建筑屋顶则强调保温。 ⑥严格执行国家节能规范的建筑的窗地比。 (2) 建筑通风设计 ① 鼓励采用计算机模拟技术优化设计与布局。宜利用冬季日照并避开冬季主导风向,充分利用夏季自然通风。 ② 建筑外窗开启面积不小于外窗总面积的30%,建筑幕墙具有开启部分或设有通风换气装置。 (3) 建筑照明节能设计 ① 根据校园建筑的不同功能,进行日照分析,尽量满足不同建筑的采光需求,减少人工照明数量。并实现自然采光与人工照明的切换控制。 ② 教室照明应考虑校园特点安装合理的控制措施。 ③ 校园照明应采用节能灯具。 (4) 用能设备系统节能设计 ① 暖通空调设备系统 空调设计采用全年动态模拟计算确定负荷,结合当地经济技术条件合理选择暖通空调系统和设备,并满足相关节能设计规范和标准。 根据校园建筑物的功能、特性与寿命进行技术经济分析,合理设计暖通空调系统形式和控制方式。 冷热源设备系统设计应注重校园用能特点,满足正常教学与寒暑假期不同情况需求和部分负荷运行特点,设备能效指标须满足《公共建筑节能设计规范》(gb50189-)的相关要求。 校园建筑的节能设计须满足相关建筑节能设计标准的要求。 ② 电梯系统设计 根据校园特点考虑对应平时运行与寒暑假期运行的模式切换的设计。 3) 建筑能耗分项计量系统 配置冷热源设备、照明、空调输配系统、生活热水等用能设备系统的分项计量系统,并预留数值传输接口。有条件的可根据建筑用能规模和特点建立能耗数据的远程传输、实时监测系统。 4)节水与水资源利用 (1) 节水系统、节水器具和设备 须采取有效措施,避免供水管网漏损;合理设计供水管网水压、杜绝超压出流现象和爆管现象。 采用高效节水型用水器具,淘汰非节水型器具。 水表等计量装置的设置应保证能对室内管网尤其是室外埋地管网进行分段的水平衡测试。 (2) 非传统水源利用 ① 雨水处理及利用 雨水的收集与处理应充分考虑当地的气候条件,并宜结合景观进行设计。通过技术经济比较,合理确定雨水的积蓄、处理及利用方式。 ② 污(废)水处理及利用 在技术经济合理情况下,对污(废)水进行处理及利用设计。 对于以完全分流式收集系统收集的优质杂排水为原水时,可以采用物化处理,或生物处理和物化处理相结合的工艺流程,在有条件的校园,可以考虑采用人工湿地等运行维护较为简单的处理工艺。 对于以合流式收集系统收集的污水为原水时,可以采用生物处理和深度处理相结合的工艺处理,或膜生物反应器等技术进行处理。 (3) 用水安全 饮用水、杂用水和景观水水质满足国家现行标准规范的要求。 采取用水安全保障措施,避免对人体和周围环境产生不利影响。处理后的雨水、污(废)水回用水供水系统必须独立设置。回用水管道上不得安装取水龙头。当装有取水接口时,必须采取严格的防止误饮、误用的措施。 (4) 鼓励校园内采用分质供水系统,即市政饮用水供水系统仅供给师生饮用、洗浴、洗手等直接影响身体健康的用水。而冲厕、绿化、道路冲洗等的用水宜采用回用水。 5)可再生能源利用 因地制宜地采用可再生能源。在建筑设计中充分利用各种主动式或被动式太阳能利用技术,并实现与建筑的一体化设计。 结合建筑条件及当地资源条件采用地源、地表水源、污水源热泵及地热技术。 可根据校园建筑条件和特点积极采用热回收型热泵系统,提高校园空调采暖及热水供应系统综合能效比。 6)节材与材料资源利用 (1) 用材安全 建筑工程材料和装饰装修材料中有害物质含量符合现行国家标准cai《建筑材料放射性核素限量》(gb 6566-)和《室内装饰装修材料有害物质限量》(gb18580~18588-) 不得采用《建设部推广应用和限制禁止使用技术》(建设部218号公告)禁、限的建筑工程材料。 (2) 节约用材 ① 建筑造型要素简约,应避免大量装饰性构建。 ② 土建与装修及新技术材料应用一体化设计。 ③ 采用符合当地地质、气候特点的新型建筑体系,选用工厂化、规格化、多样化、半成品化、装配化和模数化的建筑工程材料与部品。 ④ 在保证建筑物性能的前提下,积极采用新型墙体材料。 7)室内环境质量 校园建筑设计应重视改善室内环境、保障室内人员的舒适性和健康,体现“以人为本”,实现与环境的友好和谐。 (1) 室内空气品质 ① 参照《采暖通风与空气调节设计规范》(gb50019-),新风量及送风方式设计满足室内通风换气卫生要求。 ② 对要求空调的大空间建筑宜采用计算机数值模拟技术,优化气流组织,改善室内空间气流、温度及有害物质浓度分布,提高空调通风效率。 ③ 充分利用自然通风或自然通风与机械通风复合系统方式。 ④ 有条件时设置室内空气质 量实时监测及显示装置,集中空调系统中利用co2浓度监测控制空调新风。(2) 热湿环境 ① 采用集中空调的建筑,房间温度、湿度、风速等设计参数应符合国家《公共建筑节能设计标准》(gb 50189-)的要求,并积极响应国家及地方节能运行的倡议。 ② 新风需求量大的集中式空调系统应考虑过渡季节全新风节能运行设计。 ③ 寒冷地区采暖系统应注意管路水力平衡设计,并考虑房间温度调节措施。 ④ 高大场馆建筑宜合理采用低温辐射采暖系统、分层空调方式。 3)采光与照明 (1)室内采光设计应满足现行国家标准《建筑采光设计标准》(gb/t50033-)的要求。室内采光系数或窗墙比满足当地光气候区要求。 (2) 合理采用天窗、反光板、反光镜、光导集光等自然采光强化和调控措施。 (3) 室内照明设计满足现行国家标准《建筑照明设计标准》(gb/t50034-)的要求。 ① 室内照明指标设计和功率限值符合现行国家《公共建筑节能设计标准》(gb 50189-)要求,室内公共空间照明采用分区照明和自动控制措施。鼓励采用led、无极灯、三基色荧光灯等绿色节能灯具。 ② 教室照明应结合校园特点设计节能控制方式。 4)声环境 合理安排建筑平面布局和空间功能,建筑设备、机房等采取消声、隔振及减震措施,减少相邻空间的噪声及振动干扰。 建筑室内噪声级和隔声性能满足现行国家标准《民用建筑隔声设计规范》(gbj118-88)要求。 建筑沿交通干道的外墙、外窗采取有效的隔声降噪措施。 5.1.3 施工与工程监理及验收 严格执行国家有关标准和规范的要求,做到文明施工、节约施工、环保施工;规范工程监理及工程验收,保证工程质量。 1)施工对环境影响的控制 校园建设的施工现场应注意场地的生态保护和安全维护;严格控制施工对环境大气、土壤、水资源的污染;努力减少施工的振动、噪声对环境的影响;控制施工产生的光污染对周围居民的影响。 2)施工的资源节约 (1) 施工节能 应实施包括施工方案、资源管理以及节能降耗措施在内的施工组织总设计; 应对施工及工地生活用能进行计量、监管;严禁使用非节能型大功率用电器具;实现单位施工面积实际用电量比定额计算用电量节约4%以上。 (2) 材料节约 应通过施工程序的合理化、施工组织管理的规范化等措施,实现施工材料的节约;加强施工材料的循环利用,努力实现重复使用的施工材料在现场的使用率超过70%。 (3) 施工水资源的节约 应制定切实可行的施工节水方案和技术措施,所有用水部位应使用节水型产品和安装计量装置。有条件的工地要充分实施水资源的循环利用。 3)施工监理 严格执行《建设工程质量管理条例》等法律、行政法规,规范工程施工监理,严格控制施工全过程,确保工程质量。 4)施工验收 严格执行《建筑节能工程施工质量验收规范》(gb50411-)等国家有关工程验收标准和规范。 学校相关部门应尽早介入工程建设及验收,及时发现问题和提出整改意见,以利于将来运行管理。 5.2 运行维护阶段 校园用能设备主要为采暖、集中空调、照明设备,应重点强化这些设备的运行维护阶段的技术、管理及行为节能(节水)措施。 对大型物业管理鼓励社会化、市场化,应导入公平竞争机制,面向社会实行物业管理招标。逐步实现专业化、现代化管理。学校应与物业管理公司制定节能减排管理目标。 5.2.1 设备系统节能(节水) 1)集中空调 (1) 根据校园建筑负荷特点有效地采取部分负荷调控措施。有条件时空调水输送系统、风系统采用变流量控制,合理采用大温差小流量运行。 (2) 积极采用热回收措施,节省新风处理能耗。 (3) 过渡季节合理采用全新风运行,减少制冷机开机能耗。 (4) 实施室内温度节能设定,夏季室内不低于26℃,冬季不高于20℃。 (5)根据《空调通风系统清洗规范》(gb19210-)定期实施空调设备及风管的清洗维护,确保换热效率,保障空气品质。 (6) 对建筑物的集中冷热源、流体输配系统等运行状态进行监控与计量。 2)采暖 (1) 加强采暖锅炉计算机自动化控制与辅机变频技术。提高燃烧效率、增加热量回收;对于燃煤锅炉,有条件的应采用炉渣二次回烧;加强锅炉的除氧和水处理及防腐阻垢等措施,延长锅炉使用寿命; (2) 按节能标准要求对供热管道进行保温,杜绝供热系统存在的跑冒滴漏现象。 (3) 改善管网输配性能。做好管网系统水力平衡调试,通过调节消除热网水力失调。避免“大流量、小温差”不经济运行状况。 (4) 加强管网系统的调节能力。对于既有建筑,有条件的可采用平衡阀及平衡阀智能仪表取代调节性能差的闸阀或截止阀,建筑的热力入口处加装热量调节和计量装置,改善系统调节能力。 (5) 强化节能运行。根据学校不同建筑、不同使用特点实行分时段供暖,夜间低温运行。 (6) 供暖系统宜根据室外气象条件变化进行调节,确保按需供暖。 (7) 逐步推行供热按热量计费管理方式。 3)绿色照明 (1)对教室等公共照明系统进行有效的分区分时控制。 (2)对学生宿舍照明,鼓励实施定时熄灯制度。 (3)制定寒暑假期间教室等公共场合的节能照明控制措施。 (4)更换非节能灯具,积极采用节能照明灯具。 4)节水 (1) 节约用水 ① 绿化浇灌、景观补水和路面喷洒等用水不使用自来水。 ② 绿化浇灌采用喷灌、微灌等高效方式,合理安排绿化的灌溉次数及用水量。 ③ 对供水系统定期检查、杜绝跑冒滴漏现象。 (2) 水质管理 ① 对回用水和景观水的水质实施定期检查,确保各项水质指标符合现行国家标准。 ② 对景观用水的水质保障设施应定期检修。保证水体的更新率处于一定的范围内,防止富营养化发生。 5.2.2 行为节能(节水) 加强校园节约文化建设,树立节约理念,普及节约科技。全员参与节约型校园建设,将节约理念贯彻到每个人的行为中。 1)行为节能 (1) 校园实施对节能行为的奖励和对浪费行为的教育处罚措施,将师生员工节能行动纳入行为规范建设中。 (2) 鼓励和支持学生成立节约型校园学生志愿者队伍,巡查、监督并制止校园的能源浪费现象。 (3) 自觉执行室内空调采暖温湿度的节能设定,严格控制空调开启时间。开空调时不开门窗,提倡下班前半小时提早关闭空调。过渡季节尽量不开或少开空调,以开窗通风或使用电风扇为主。 (4) 离开办公室前随手熄灯、人离关机。 (5) 倡导减少私家车的使用,提高学校班车的满载率。提倡校园内使用自行车。公务用车采购小排量、低油耗、低排放车辆,按规定及时淘汰环保不达标、油耗高的车辆。 2)行为节水 (1) 公共用水场合张贴节约用水提醒标示牌。 (2) 实施能源缴费校园一卡通,将水资源消费与个人经济利益挂钩。(3) 水龙头随用随开;跑冒滴漏,及时报修。 3)行为节材 (1) 倡导纸张耗材节约行为。节约用纸,推广无纸化办公,废纸重复利用,积极采用可再生纸。提倡双面用纸,减少打印复印次数,节约使用打印耗材。 (2) 严格控制会议铺张浪费。减少或不使用精装请帖,避免礼品过度包装,减少或不使用校园横幅,积极使用电子显示屏及网站。 (3) 废旧资源如废旧钢铁、废旧有色金属、废旧塑料、废纸、废旧轮胎、废旧电子设备和器材应当再生利用。 (4) 鼓励校园开展资源循环利用活动,积极回收利用书籍、衣物、文具等。 5.3 各类建筑节约专项措施 5.3.1 教学建筑 1) 照明节能措施 通过管理措施和技术手段,避免教室白天开灯、无人开灯、人少大面积开灯等电力空耗现象。对物业管理部门应落实岗位责任制,采取适当的方式如根据学生人数分层分区开放教室等措施限制教室开放数量。 2) 空调系统节能措施 (1) 根据学校寒暑假特点,制定相应的节能运行策略。 (2) 采取有效措施监控教室空调设备的开停,避免课后空开现象。 (3)风扇与空调结合的方式,对于南方的高校,建议采用风扇与空调结合的方式。 3)教学设备节能措施 (1) 采取有效措施监控多媒体设备使用状况,减少空开或待机电耗。 (2) 严格管理计算机房设备,采取措施减少待机电耗。 5.3.2 办公建筑 1)减少待机电耗 办公室用电设备(计算机、打印机、饮水机等)应根据使用情况设置节能模式或及时关机。 2)合理使用空调 过度季节延缓空调开启时间,尽量以电风扇取代空调;开空调时关闭门窗,室内制冷温度应设置在26℃以上,制热温度应设置在20℃以下;提倡下班前半小时提早关闭空调,室内无人时应关闭空调电源。 3)照明节能 充分利用自然光照,晴天时少开灯;人少时少开灯;长时间离开办公室或下班后要关闭照明电源。 5.3.3 科研实验楼 1)严格执行办公建筑各类专项措施外,对高耗能、高耗水实验仪器、设备应专人负责,专项管理,做到节约使用。 2)本着“谁用能,谁付费”的原则,能源费用计入科研业务费成本。 3)特殊要求的实验室,可以采取有针对性地空调节能措施。 5.3.4 学生宿舍 1)开展学生宿舍节约型校园建设宣传活动,倡导校园节约风尚。在宿舍公示电耗水耗数据,展开节电节水竞赛等方式,实现加强学生节约水电意识,量化节约成果,并配套实施相关奖惩措施。 2)积极采用节能型供热水、用水设备,应及时改造原有陈旧、能效低的设备。可重点结合校园学生集中浴室等设施实施再生能源利用、废热回收利用、中水利用、节能节水运行管理措施。 3)将节能内容纳入学生宿舍住宿规定中。通过实施定时熄灯,晚间限时断电,插卡用水等措施,强化宿舍能耗管理。禁止学生宿舍使用电炉、电暖气、电饭锅、热得快等电器。 5.3.5 学生食堂 1)倡导节约粮食,反对浪费,制止不文明的就餐行为。 2)加强内部管理,从源头上节约和控制采购成本;对食堂员工严格要求,加强制度建设,强化操作程序,在清洗、烹调、消毒过程中,充分注重节约水、电、气等资源。 3)树立绿色环保理念。不使用一次性餐具和筷子,提供经高温严格消毒的餐具,以节约资源。 5.3.6 学生浴室 学生集中浴室是校园生活设施中的耗水耗能大户,应根据地域条件和校园条件合理采用太阳能、地热能等可再生能源;应积极采用洗浴废水的热回收及中水回用处理技术;导入ic卡节水管理系统及节水型设备。 5.3.7 校园分散设施能耗远程监控系统 分类分项计量把握校园设施能耗状况,确定重点用能部位或设施。积极采用现代化通信、网络技术,建立校园设施能耗远程监控系统。对高能耗建筑或设施,以及校园能耗的主要参数实施实时在线监测。 6 宣传教育 开展形式多样的节约型校园建设宣传活动,将节约理念教育纳入学生素质教育课程内容,将节能技术纳入学校课堂教学和科技实践,增强师生的资源忧患意识和节约意识,倡导健康、文明、节俭、适度的生活理念,使节能节水成为每个师生的良好习惯和自觉行动。 6.1 课程与讲座 6.1.1 课程 1)将节约理念的倡导与教育纳入大学生思想政治理论课的范畴,提升学生的节约意识与忧患意识,培养一代具有科学发展观和良好生活习惯的新型人才。 2)教务部门应积极整合和优化校内外资源,开设以资源节约利用和环境保护为主要内容的课程,聘请具有专业知识和实践经验的专家、学者及管理人员授课,增加学生的相关专业知识。 6.1.2 讲座 1)利用高等学校的专业优势与人才优势,定期开展以资源节约利用和环境保护为主要内容的专题讲座和观摩活动。 2)有效利用信息资源,传播和宣传节约理念、节约科技和节约型校园建设活动,交流节约型校园建设的经验。 6.2 科研与实践 6.2.1 科研 充分利用高等学校的科研优势,组织开展校园资源节约利用和环境保护等促进节约型校园建设的科学研究,将研究成果应用于节约型校园建设实践,建设示范项目,总结经验,积极推广。 6.2.2 实践 以节约型校园建设为舞台和基地,鼓励学生应用专业知识、结合校园实际,开展节能、节水、环境保护、资源利用等方面的科技发明实践活动。 6.3 宣传与普及 6.3.1 媒体宣传 通过校园报刊、广播、影视、网络等媒体,开展形式多样的节约型校园宣传活动,倡导良好的节约风气,形成建设节约型校园的舆论氛围。 6.3.2 普及活动 结合学校实际情况,配合社会节约资源宣传活动,开展如城市节水宣传周、节能宣传周等活动。学工部、团委、学生会和学生社团积极组织学生开展或参与节约竞赛活动和社区节能宣传普及活动,制作分发节能节水宣传小册子,在校园和社区普及节能节水科技知识。 7 高等学校节约型校园考核评价办法 7.1 评价打分标准及格式 为配合本导则的实施,特制订考核评价办法。 评价范围基本以“导则”内容为基础,从建设节约型校园的硬件条件、政策与制度、建设效果、专项措施四个方面进行评价,统筹个性问题与共性问题,定性评价与定量评价相结合,力 争客观公正,并将在实施中广泛听取各方面意见和建议,不断加以完善。具体评价打分标准及格式参见附表六。 一硬件条件(25分) 1. 节约型设备(10分) 1)节水型设备安装与使用(2.5分) 2)节电型设备安装与使用(2.5分) 3)节能型设备安装与使用(2.5分) 4)学生ic卡的使用(2.5分) 2. 计量设备(10分) 1)院系和部处耗电计量设备(1.5分) 2)院系和部处耗水计量设备(1.5分) 3)学生公寓耗电计量设备(1.5分) 4)学生公寓耗水计量设备(1.5分) 5)校园公共建筑、设施耗水计量设备(2分) 6)校园公共建筑、设施耗水计量设备(2分) 3.可再生资源使用(5分) 1)中水回用设备(1.5分) 2)太阳能利用设备(1分) 3)太阳能热利用(1.5分) 4)其他可再生资源设备(1分) 二政策与制度(25分) 1. 管理制度(20分) 1)建设项目审查制度(3分) 2)校园设施运行监管制度(4分) 3)统计审计制度(4分) 4)数据公示及共享制度(4分) 5)需求管理制度(3分) 6)资源节约型采购制度(1分) 7)环境管理制度(1分) 2. 组织机构建设(5分) 1)设有各级节约管理负责人(1分) 2)设有校级专门机构和人员(1分) 3)节约型校园建设管理委员会的设置(1分) 4)运行人员素质状况(2分) 三建设效果(30分) 1. 资源节约效果(20分) 1)校园节电效果(4分) 2)校园节水效果(4分) 3)校园节热(冷)效果(4分) 4)中水回用率(4分) 5)其他资源节约效果(4分) 2. 建设项目落实情况(10分) 1)新建项目节约制度落实情况(2.5分) 2)既有建筑改造中节约制度落实情况(2.5分) 3)设备运行及维护情况(2.5分) 4)校园分散设施能耗远程监控系统建设情况(2.5分) 四专项措施(20分) 1. 专项组织实施工作15分 1)教学建筑(3分) 2)办公建筑(3分) 3)科研实验楼(3分) 4)学生宿舍(3分) 5)学生食堂(3分) 2. 宣传教育工作5分 1)课程与讲座(2分) 2)科研与实践(2分) 3)宣传与普及(1分) 7.2 评价办法说明 7.2.1 硬件条件(分) 本项内容包括节约型设备、计量设备和可再生资源使用三个方面。 节约型设备和计量设备项具体打分根据实施范围而定。即全面实施为满分。部分实施可按实施比率打分。可再生资源使用按实施的有无打分。即有实施为满分,无设施为零分。 1 节约型设备(10分) 1)节水型设备安装与使用(2.5分):校园设施用水处安装感应节水器、自动冲水器、感应冲洗阀、自动节水器、智能冲水器、节水控制器、节水式水箱冲便器、感应节水产品等节水型设备并能保证正常使用。 2)节电型设备安装与使用(2.5分):包括智能ic电卡、照明节电器、节能灯、节能照明控制设备、智能控制开关等节电型设备的安装与使用。 3)节能型设备安装与使用(2.5分):主要指空调、锅炉等大型用能设备的节能控制装置的安装及改造。 4)学生ic卡的使用(2.5分):在浴室、宿舍、教学楼等学生集中用水、用电的场所,安装ic卡计量设备,实现ic卡计量收费。 2 计量设备(10分) 1)院系和部处耗电计量设备(1.5分):校内行政办公楼安装耗电计量设备。 2)院系和部处耗水计量设备(1.5分):校内行政办公楼安装耗水计量设备。 3)学生公寓耗电计量设备(1.5分):学生宿舍楼、公寓安装耗电计量设备。 4)学生公寓耗水计量设备(1.5分):学生宿舍楼、公寓安装耗水计量设备。 5)校园公共建筑、设施耗电计量设备(2分):校内教学楼、实验室、图书馆、体育馆等公共建筑、设施安装耗电计量设备。 6)校园公共建筑、设施耗水计量设备(2分):校内教学楼、实验室、图书馆、体育馆等公共建筑、设施安装耗水计量设备。 3 可再生资源使用(5分) 1)中水回用设备(1.5分):建设中水回用校园污水处理站。 2)太阳能光伏利用设备(1分):太阳能发电装置。 3)太阳能热利用设备(1.5分):集中式太阳能热水装置系统。 4)其他可再生资源设备(1分):包括地热、风能、生物质能等。 7.2.2 政策与制度(分) 本项内容包括管理制度和组织机构建设两方面内容。 1 管理制度(20分) 1)建设项目审查制度(3分) 学校建设项目节约资源评估审查制度主要包括新建项目专项审查制度和既有建筑改造项目评审制度。一般打分标准为(个别注明项除外):完全实施为得分,否则不得分。 (1)新建项目专项审查制度(1分):按国家相关规范和程序委托工程设计,并参照建筑节能节水政策和标准对设计文件委托审查机构进行节能专项审查。 (2)既有建筑改造项目评审制度(2分):对于历史保护建筑的改造,以满足历史建筑的保护要求为基本原则,组织专家论证和评审相适应的建筑节能、节水、节地、节材技术方案,严格参照相关的法规条例实施;对于一般既有建筑,建立和完善既有建筑设备的台帐管理,建立设备检定与改造的原则、组织和程序,同时考虑建筑物的寿命周期,对改造的必要性、可行性、投入收益比进行科学论证和评审,提高建筑物的资源能源利用效率。 2)校园设施运行监管制度(4分) 主要包括各级能效管理负责人制度、能源管理文件、报表、记录及管理台帐制度、校园能耗定额管理制度。 (1)建立各级能效管理负责人制度(分):学校主管领导作为校园节能工作的责任人;各院系、部门负责人为该部门单位能效管理和节能工作的最终责任人;对于能耗较大的建筑设施或设备,如含有大型实验装置的实验室,指定实验室负责人或项目负责人为能源管理责任人,监督建立或健全用能原始记录和统计台帐及能耗计量、统计工作;设立能源管理岗位,聘任能源管理人员熟悉国家有关节能法律、法规、方针、政策,具有能效管理专业知识、三年以上实际工作经验和工程师以上(含工程师)职称,负责对本校的能源利用状况进行监督检查。 (2)能源管理文件、报表、记录及管理台帐制度(分):建立和完善能源管理文件,明确校园建筑能源管理的原则、职责权限、办事程序、协调联系方法、记录表格(包括建筑物能源管理机构或责任人的任命或聘用文件),制定关于建筑节能的有关管理措施和文件,完善设备运行的台帐管理;建立和完善建筑节能技术文件,包括技术要求、操作规程、测试方法、竣工图纸、计算书等;建立和完善建筑能耗记录文件,对建筑能源管理中的计量数据、检测结果、运行记录、分析报告、建筑自动化系统存储的记录数据等资料,按规定保存,作为分析、检查和评价的依据。(备注:本项可根据实施状况打分:完全实施为满分) (3)校园能耗定额管理制度(分):结合住房和城乡建设部、教育部、本地区的能耗、用水定额标准和实际能耗统计结果,研究提出合理的校园能耗水平,制定校园能耗、用水定额及管理制度。 3)统计审计制度(4分) 主要指建立校园建筑及用能设施能耗统计和能源审计制度。 (1)能耗统计(分):建立校园建筑及用能设施分类能耗统计和分项能耗统计制度。(备注:分类及分项全面实施为满分,部分实施为1分) (2) 能源审计(分):定期开展本校 的能源审计,设立校内能源审计执行机构,按生活能耗、教学服务能耗、科研办公能耗、特殊用途能耗、供热基本能耗等类型分类审计,分析能源费用账单,计算出能源实耗值,并检查校园建筑的节能管理状况,提交能源审计报告。4)数据公示及共享制度(4分):主要内容包括建立校园能源、水资源消费数据库及信息管理系统;通过校园网、媒体等公开途径向使用者、管理者和社会定期公示校园能耗、水耗总量统计数据、分类单位能耗及水耗统计指标数据。 5)需求管理制度(3分):主要内容包括制订和完善能源计量、收费管理系统;逐步建立校园用能、用水经费的指标化管理制度;建立校园节能节水奖励制度;建立校园节能节水目标责任制度;建立校园用能用水设施档案制度。 6)资源节约型采购制度(1分):主要内容包括制定学校节能产品优先采购具体实施办法;严格控制办公设备、家具、交通工具等的配额标准;鼓励网上采购、集中采购手段,节省交通、纸张、人工成本费用;加强对学校采购人员的业务培训。 7)环境管理制度(1分):建立校园环境管理制度,鼓励实施iso14000环境管理体系认证。 2 组织机构建设(5分) 1)设有各级节约管理负责人(分):学校主管领导为校园节能工作的责任人,各院系、部门负责人为该部门单位能效管理和节能工作的最终责任人,并列入业绩考核内容。 2)设有校级专门机构和人员(分):由校级有关管理人员成立专门的节约型校园建设管理机构,全面负责校园节约的具体职能工作,部署、协调、监督、检查节约型校园建设各项工作。 3)设置节约型校园建设管理委员会(分):成立由主管校级领导负责的节约型校园建设管理委员会。委员会可由能源管理、基建、资产、设备、采购、学工、团委等职能部门的负责人和相关专家组成,负责制定节约型校园建设工作的方针,指导节约型校园建设的工作,组织协调各院系、各部门的资源。 4)运行人员素质状况(分):包括空调、锅炉等用能系统运行人员的专业素质、技能水平、思想觉悟、工作态度等内容。 7.2.3 建设效果(分) 本项包括资源节约效果和建设项目落实情况两部分内容。打分标准:根据自身纵向对比效果打分。年度节约效果超过10%为满分,无效果为零分,以次推算其他情况得分。 1 资源节约效果(20分) 1)校园节电效果(分):按生均耗电量指标 2)校园节水效果(分):按生均耗水量指标 3)校园节热(冷)效果(分):按生均耗热(冷)量指标 4)中水使用量(分):指中水在校园道路洒水、浇灌绿地、冲洗厕所等方面的用水量比例。 5)其他资源节约效果(分):包括节地、节材等方面内容。 2 建设项目落实情况(分) 1)新建项目节约制度落实情况(2.5分):包括执行国家相关节能设计规范;落实能耗分项计量措施;提交节能设计专篇;注重与校园人文环境及自然环境的协调等内容。 2)既有建筑改造中节约制度落实情况(2.5分):对历史建筑的保护改造;充分考虑建筑物的寿命周期、可行性和投入收益比;注重与周围人文环境及自然环境的协调。 3)设备运行及维护情况(2.5分):包括空调系统的变频控制及运行情况、锅炉采暖系统及管网的运行情况、照明系统的运行及维护、水系统的管理及维护等内容。 4)校园分散设施能耗远程监控系统建设情况(2.5分):分类分项计量把握校园设施能耗状况,确定重点用能部位或设施;积极采用现代化通信、网络技术,建立校园设施能耗远程监控系统;对高能耗建筑或设施,以及校园能耗的主要参数实施实时在线监测。 7.2.4 专项工作(分) 本项包括专项组织实施工作和宣传教育工作两部分内容。 1 专项组织实施工作(分) 1)教学建筑(分) (1) 照明节能措施(分):通过管理措施和技术手段,避免教室白天开灯、无人开灯、人少大面积开灯等电力空耗现象。对物业管理部门应落实岗位责任制,根据学生人数分层分区开放教室。 (2) 空调系统节能措施(分):根据学校寒暑假期间特点,制定相应的节能运行策略;采取有效措施监控教室空调设备的开停,避免课后空开现象。 (3)教学设备节能措施(1分):采取有效措施监控多媒体设备使用状况,减少空开或待机电耗;严格管理计算机房设备,采取措施减少待机电耗。 2)办公建筑(分) (1)减少待机电耗(1分):办公室用电设备(计算机、打印机、饮水机等)根据使用情况设置节能模式或及时关机。 (2)合理使用空调(1分):过度季节延缓空调开启时间,尽量以电风扇取代空调;开空调时关闭门窗,室内制冷温度应设置在26℃以上,制热温度应设置在20℃以下;提倡下班前半小时提早关闭空调,室内无人时应关闭空调电源。 (3)照明节能(1分):充分利用自然光照,晴天时少开灯;人少时少开灯;离开办公室一小时以上或下班后要关闭照明电源。 3)科研实验楼(分):本着“谁用能,谁付费”的原则,能源费用计入科研业务费成本。 4)学生宿舍(分) (1)强化学生行为节能宣传活动,倡导节约型校园风尚。在宿舍公示电耗水耗数据,展开节电节水竞赛等方式,实现加强学生节约水电意识,量化节约成果。 (2)积极采用节能型供热水,空调系统和用水设备,更新、改造原有老旧的设备。 (3)将节能内容纳入学生公寓住宿规定中。通过实施定时熄灯,晚间限时断电,插卡用水等措施,强化宿舍能耗管理。禁止学生宿舍使用电炉、电暖气、电饭锅、热得快电器。 5)学生食堂(分) (1)倡导节约粮食,反对浪费,制止不文明的就餐行为。 (2)加强食堂内部管理,从源头上节约和控制采购成本;对食堂员工严格要求,在清洗、烹调、消毒过程中,充分注重节约水、电、气等资源。 (3)倡导绿色环保理念。不使用一次性餐具和筷子,提供经高温严格消毒的餐具(或可重复使用的碗筷),以节约资源。 2 宣传教育工作(分) 1)课程与讲座(2分):开设节约相关课程、讲座,将节约理念的倡导与教育纳入大学生思想政治理论课的范畴,开设以节约型资源利用和环境保护为主要内容的课程,并定期开展以节约型资源利用和环境保护为主要内容的专题讲座和观摩活动。 2)科研与实践(2分):组织开展校园节约型资源利用和环境保护等促进节约型校园建设的科学研究,并将研究成果应用于节约型校园建设实践,建设示范项目;鼓励学生应用专业知识、结合校园实际,开展节能、节水、环境保护、资源利用等方面的科技发明实践活动。 3)宣传与普及(分):通过校园报刊、广播、影视、网络等媒体,开展形式多样的节约型校园宣传活动,倡导良好的节约风气,形成建设节约型校园的舆论氛围;认真开展适合高等学校实际情况的城市节水宣传周、节能宣传周等活动,配合社会节约资源宣传活动。学工部、团委、学生会和学生社团积极组织学生开展或参与节约竞赛活动,制作分发节能节水宣传小册子,普及节能节水知识。 建设管理论文:分析气田产能建设项目中的投资管理 摘要:气田产能建设是一项系统化的工程,建设项目投资控制是项目管理的一项重要任务和目标,建立一套完善的投资管理体系尤为重要。本文根据气田产能建设项目的一些特点,分析了气田产能建设项目投资管理的重点和措施。从气田产能建设项目所涉及到的各个阶段投资管理的责任入手,提出一些有针对性的措施。希望对气田企业在产能建设项目的投资管理有一定的帮助。 关键词:产能建设 投资管理 一、前言 建设工程总投资,一般是指建设某项建设工程所花费的全部费用。产能建设是气田快速发展和持续稳产的必要手段。一个气田的产能建设项目,依赖于新的油气储量的探明,由开发方案确定的建设规模,以及配套的地面工程建设等一系列工程。从准备到项目建成投产需要经过以下的步骤: 开工准备、设备和材料的采购、工程项目的组织实施、计划的制定、工期质量和投资控制、直到竣工验收、结算、投产使用,经历了很多不可缺少的工作环节。其中任何一个环节都与投资控制密切相关。投资管理是油气田产能建设工作中的一个重要内容,紧紧围绕低成本开发的主线,转变投资管理理念,牢固树立全过程控制投资和降低成本的理念,深入研究降低投资的长效机制,突出源头管理,强化过程控制,全面推进标准化流程,全面推进标准化造价,严格工程结算审查,将有限的人力、物力、财力用在刀刃上,确保投资不超,实现投资效益最大化。 二、投资管理机构的设置及职能 投资管理机构是项目建设组织机构的重要组成部分,主要负责 : 1.工程投资的分解、下达、控制; 2.投资清理、计划、合同管理; 3.工程进度款拨付的审核; 4.合同谈签和重点工程竣工验收; 5.编制月度资金计划,提交财务分析报告、统计分析报告; 6.编制、审核预算报告,参与工程造价的确定; 7.执行资金管理制度; 8.预、决算及合同资料的整理和归档。 计划经营部门依据公司下达的相关费用标准,进行详细的费用测算,并依据项目分工情况,实行分块管理,分项控制。将费用指标项分解下达给各专业部门。各部门领导为投资指标控制的第一责任人,同时根据职责分工和下达的投资控制指标切实履行甲方投资控制职责,制定本部门控制投资的具体措施,并根据项目实施情况动态分析,过程跟踪。 三、投资管理的具体措施 ㈠强化控降投资意识、激励所有项目人员参与投资控制 气田产能建设是一项系统工程,要控制投资、降低成本,必须从源头把关,从开拓思路、转变观念入手,通过会议要求、加强宣贯、统一思想、下达指标等措施,促使所有项目人员树立全过程、全方位降低成本的意识,促使参与建设过程的每个人都来关心投资控制,并运用各自专业知识和管理经验将控制投资、降低成本的要求落实到具体的实际工作中。 ㈡注重合同管理,增强约束力 随着我国法制建设的不断健全,人们对于法律也越来越重视,目前面临的法律环境也越来越恶化,一旦产生法律纠纷将给产能建设工作带来很大的被动。在合同管理方面要重点放在规避合同及法律风险上下功夫,使合同真正成为有效防范法律风险的重要屏障。 1、推行合同标准文本,规避合同及法律风险 推广使用公司下发的标准合同文本,同时结合工程实际情况进行修订。对合同中的施工工期、工程价款的结算方式、违约争议处理等做出明确的约定。此外,应制订工程质量保证金、工程担保等风险控制措施,使风险得到适当转移、有效分散和合理规避,提高工程造价的控制效果。 2、理顺合同前置控制程序,提高审查审批效率 各业务部门做为合同条款的主要审查和把关部门。切实发挥各部门职能,明确各部门的审查职责,通过对口审查,专业把关,各负其责,理顺合同控制程序,提高审查审批效率。 3、落实授权签约,明确主体,责任到人 合同的签订环节也是影响今后工程造价控制及工程管理的关键环节,严格执行公司授权签约制度,不具备签约资格的不得签订合同,具有合同签约资格的严格履行合同签订职责,做到谁签字,谁负责。 ㈢注重施工全过程的控制 1、施工前期 ⑴全面推进标准化预算,严格预(结)算审查 标准化造价是公司造价管理的一项重点工作。在工程结算时凡是设计内的工作量直接用公司的标准化指标进行结算,重点审查设计变更工作量。同时建立与公司快速发展相配套的科学合理、规范简捷、公正透明的标准化、市场化造价计价体系,满足项目组对产能建设地面工程实行单井标准化投资控制的新机制、新要求,促进预算编制、合同审核、结算审查的高效规范和一体化管理。 ⑵认真审查施工图预算,合理确定地面工程投资 为了合理确定气田地面工程投资,根据施工图纸并结合现场实际情况,对设计院编制的施工图预算进行了认真审核。调整了施工图预算中有关工程量漏计、计价依据错误,调整了预算中建筑工程大宗材料控制价格。为合理确定地面工程投资奠定了良好的基础。 2、施工过程 在建设工程施工过程中,设计变更、签证的数量控制关是关键。首先,尽量减少设计变更,由现场监理、建设单位技术人员共同把关,严格要求施工方按照设计要求施工,同时也要求各工程参造人员都能认真审图,尽量能在施工之前就熟悉图纸,审阅图纸,以避免在施工后再由于图纸不合理而进行设计变更。其次,合理审定发生的设计变更、签证,对于超出范围的设计变更,必须由建设单位工程造价管理人员、技术人员、现场监理共同签字认可方为有效。 3、竣工阶段 本阶段是投资控制工作的关键,依据合同、预算及费用定额、竣工验收资料、公司结算政策等,对送审的竣工结算进行工程量核实,落实签证费用,使结算审核后的结算真正反应工程实际造价。本阶段主要应做好以下几方面的工作: ① 审核工程量 按照现行定额计算规定审核施工方工程量,核对竣工资料,检查有无重复计算的现象,保证工程量的真实反映。 ② 审核乙供材料价格 安装工程和装饰工程材料单价由于生产厂家 和品牌不同,材料单价差别很大。这就要求造价管理人员不定期对工程所在的地方大宗材料进行详细的价格调研,并根据出厂价格和运距进行了测算,详细了解地材材料市场价格动态,为预算中地材的合理计价取得依据,客观公正的反映地方建材价格,合理确定工程造价。 ③ 审核定额套用 施工单位在上报工程概算时,往往存在重复套用定额子目或在套用定额时套高不套低的现象,因此,工程造价管理人员必须熟悉定额规定,结合现场实际情况,在审核竣工结算时,合理执行相关定额标准。 ㈣注重结算、财务结账阶段 建设工程竣工结算是工程价控制的最后环节,也是整个工程造价控制非常重要的一环。竣工结算如何切实反映整个工程造价,反映了预算人员对工程造价管理的能力。在工程竣工验收后及时督促施工单位及时办理工程结算,认真审核施工单位上报的工程结算,单项工程造价严格控制在公司下发的标准化指标内,指标价为最高限价,决不能突破。同时积极同现场相结合。要坚持深入现场了解现场施工与施工图的变化情况,保证工程结算审核的准确性。 ㈤严格会计核算、杜绝财务风险 计划经营部门结合以前年度财务工作基础上,制定了全年的财务工作计划,从财务制度的制定及制度执行方面严格控制,从而有效保证了各项财务支出的合规。严格执行计划部门的费用核销渠道,合理归集各项成本费用,保证了计划与财务工作的统一,做到了工程成本真实、可靠。 ㈥全面依托ERP系统管理,强化投资控制力度; ERP是企业资源计划(Enterprise Resources Planning)的简称,是一种企业管理的思想,强调对企业内部甚至外部资源进行优化配置、提高利用效率。ERP系统是基于先进的企业管理理念,将财务、采购、销售、制造和库存等业务功能综合集成的企业经营管理信息系统,强调业务流程的规范、统一及标准化,是企业资源规划和业务流转的优化管理工具,已经成为企业信息化水平和经营管理水平的重要标志。 1、ERP系统在投资计划方面的作用 在ERP系统中,WBS元素作为主体发挥作用。产能建设任何一个项目都必须赋予一个WBS号,而且这种结构被层层细分,开发井工程WBS细分至每一个井号,如果有需要的话可以实现到钻井、测井、试油等单项施工,地面工程WBS细分至单井管线、单个站厂等。通过这种拆分,一个项目被分解为若干细化的管理单元,项目的投资预算就可以有效的分配到这些管理单元上,实现了项目管理对象的精细化。产能项目投资计划下达后,通过投资计划人员实施预算分解、下达,才能在系统中释放其核算状态。项目实施过程中,ERP系统自动监控每个项目分解结构的实际成本发生数,在超预算时及时反馈信息给相关业务人员,对项目投资规模进行实时控制。进一步加强了投资的有效控制。 2、ERP系统在项目财务管理中的作用 ⑴转变了传统的财务管理理念 财务管理应当至少具备核算会计和管理会计功能,要具备资金管理和资产管理的能力,ERP系统中的会计核算主要是以集成会计核算凭证为依据,基本实现会计信息直接来源于业务本身而非财务系统本身,也就是说财务系统中90%以上的会计凭证是自动生成的。使得财务管理从过去的事后管理到现在的事中监控的转变,对相关业务部门的工程、价格、费用以及资金的结算情况进行实时监控,实行集成会计凭证清帐。 ⑵简化了财务部门的业务流程 财务人员只需要对ERP系统集成的会计信息进行实时监控分析,把好ERP系统的监控关。一要是对各项完工工程的采购订单进行查询、分析(文秘站:)、核对,保证计划部门及时、正确地地录入ERP系统中,检查订单的交货、开票工作的完成情况等,一旦发现问题立刻反馈到计划部门,以便进行及时调整。二要及时跟踪、核对物料模块的发料数据,主要是各种物料的结算情况。三要将财务的自有数据必须及时录入ERP系统中,包括生产成本费用以及报销费用等。另外,必须运用标准路径来处理会计业务,促使财务分析工作更加快捷。 四、投资管理中存在的困难 ㈠外部施工环境 地方政府的某些行为也会引起项目建设费用的增加,主要表现在两个方面: 一是批复的建设用地,无法及时交付,导致工程无法开工,延误建设工期;项目建设中的土地征购费、土地使用费及青苗补偿款都是通过签订合同由施工单位支付给地方政府,然后由地方层层划拨,这样,项目建设所在地的农民由于迟迟无法得到相应的补偿,则对施工进行层层阻挠施。导致项目建设单位花费大量的人力、物力、财力进行协调解决,无形中增加了建设费用; 二是向产能建设项目收取各种额外费用;受到利益驱使,现在地方各级和相关部门以各种借口索要补偿费,凡是与项目建设途经的道路、房屋等设施都要求给予补偿。 1、气田产建点多、面广、线长的特点,使得气田开发所利用的地方道路也越来越多,由于受资金限制,改造修建的乡村道路和通村油路等级较低且承载能力有限,各乡村为保护路面,往往在道路上设置限高杆,车辆要通行就必须支付高额的乡村道路补偿费或承担毁损道路的维修费用。 2、施工大型车辆通过乡村道路,造成沿路两边的窑洞、房屋等建筑物产生振动,必须支付相关补偿费方可顺利通过; 3、为保护生态环境,各地方政府纷纷出台了植树造林、绿化道路等生态环境建设政策,要求所有建设项目工程都要同步搞生态环境建设,气田开发建设要对施工场地和道路进行绿化,否则拒绝审批产建项目。 ㈡外部地理环境 随着气田建设步伐的加快,可以有效利用的施工场地越来越少,地理条件复杂,形成施工场地比较困难,施工难度越来越大,将导致人工、机械、油料费用的增加,给投资的控制带来严峻的挑战。 五、结论 项目计划投资一经核定,就应成为项目建设各阶段投资控制的依据,必须严格贯彻事前控制、过程管理的观念,通过加强项目建设在招投标阶段、施工阶段、竣工结算与财务决算阶段概算执行情况的有效监 管,实现投资的有效利用及控制。因此,需要有一套科学的管理机制、监管程序、技术手段,在项目领导统一协调下,配合各相关专业来实现全程投资控制。 建设管理论文:试论人口管理信息化建设基础和发展 论文摘要:我国作为一个人口大国,人口管理的工作关系着国家的各项工作的部署与安排。当前信息技术的发展,在各个领域的不断深入发展与应用,带动着我国各项工作信息化进程。人口管理的信息化是我国国民经济和社会信息化建设的重要组成部分,本文在此对人口管理信息化的各个方面进行深入的分析,希望能给我国人口管理信息化的建设起到促进作用。 引言:中国特色社会主义的发展是要面向现代化、面向世界、面向未来的,无论是经济、文化还是政治的建设都是朝着这个目标方向不断努力的。人口管理信息化作为我国的国民经济和社会主义现代化建设的重要组成部分,是实现我国各项工作不断改革、进步的重要举措。近年来,我国掀起了一股人口管理信息化建设的热潮,无论是在资金、技术还是人力方面的投入,都实现了突破。尤其是对于我国这样的人口大国来讲,做好人口管理显得至关重要,那么实现人口管理的信息化,将会给计划生育部门带来很大的便利,但是同时也对有很大的挑战。因此,作为信息管理部门应当在总结经验的基础上,从理论、体制和策略等方面深化人口管理的改革与发展,以实现我国人口管理信息化的持续、健康发展。 一、人口管理信息化的基本概念 所谓的人口管理信息化,就是在人口管理的工作中,利用现代信息技术,开发人口资源,完善人口管理服务的职能,不断的提高工作效率和质量,促进人口管理现代化的实现的过程。 二、人口管理信息化的特征 人口管理信息化的基本特征。人口管理的信息化是随着现代社会的不断发展,科技信息的创新而出现的,其本质特征是现代化,其是在现代化的理念的指导下,实现现代化的人口信息资源的共享和挂历方法、手段等。 三、搭建信息平台,实现资源共享 随着我国社会经济的持续发展,人口和计划生育的工作进入了一个新的发展阶段,尤其是从公安部门组建“金盾”工程以来,我国人口计划生育部门认真的贯彻一系列的信息化建设的精神,坚持“抓创新、树亮点,强基础、建机制,高起点、快速度,重发展、促应用”的原则,进行周密的部署和组织,根据每个地区的计划生育信息系统的建立程度和水平评出优秀市、县,以积极的推进计划生育信息化建设。计划生育信息系统的建立能够为工作人员的工作提供很多的便利,例如能够准确的了解管理地区的常住人口的婚育状况,为人口计生管理和相关人口工作的决策提供准确的数据,从而不断的提高地区的人口与计划生育的综合治理水平。 为进一步加快城市人口和计划生育系统信息化建设的步伐,可以召开全员人口信息数据库建设工作汇报会。全员人口信息数据库是以全部常住人口为管理对象,以户为单位进行管理,涵盖公民身份信息的大型人口信息资源数据库系统。针对全员人口信息数据库建设工作涉及面广、任务重、难度大、时间紧等因素,市人口计生委专门成立领导机构,统一部署。各区县人口计生局精心组织,认真实施,确定“一把手”为第一责任人,亲自安排和部署信息采集、审核和录入等三个环节工作。 四、实现人口管理信息化的过程 实现人口管理信息化是计划生育部门管理中对信息科学技术的应用的过程,其主要包括社会层面和技术层面的双重推动。 1、实现人口管理信息化的社会过程 人口管理信息化的建设中的信息化就是信息科学技术在社会中应用的普遍化,也就是信息科学技术与社会的发展紧密的结合,两者之间相互融合、相互作用的过程。随着信息科学技术的发展,我国的人口管理信息化实现了很大的进步与发展,但是由于我国各个地区政治经济发展不平衡,人口管理信息的综合应用水平还是很有限,其中主要是因为我国的发展处于不均衡的状态,有些地区缺乏足够的经费与人才保证。 2、实现人口管理信息化的技术过程 人口管理信息化的技术过程就是信息技术在人口管理信息化中的作用发挥,信息技术在人口管理信息中主要通过以下四个层面是实现: 第一,基础设施的建设。人口管理信息化的建设,需要一定的信息设备、信息资源和计生信息网络作为基础。这些基础设施的建设是人口管理信息化建设中最为基础的部分,因此,要实现人口管理的信息化建设,必须要在基础条件上下大功夫,保证这方面工作的完善性。 第二,人才和制度的保证。人口管理信息化的技术实现,对现代技术信息要求的水平比较高,因此,要有一定的技术人才为信息化管理提供技术保证。在人口管理中要注重人才队伍的建设,可以通过培训、院校学生的培养和引进外来人才等来建设一支具有高技术、素质的人才队伍。 第三,信息技术的应用过程。人口管理信息化的建设就是信息技术在计划生育工作人员在工作中对信息技术的运用,将人口信息技术的工作与日常的工作进行整合,在各个环节中发挥信息技术的作用,实现信息资源的共享和信息技术功能的发挥。 结语:人口管理信息化的建设是我国国民经济建设和社会发展的基础,近年来,在全国各级政府领导和支持下,我国在人口信息管理系统建设方面取得了很大的进展。当前我们更应当加强信息技术的应用,在相关政策的指导下推动人口管理信息化建设的持续发展。 建设管理论文:可持续发展的高速公路扩建工程的建设管理 [摘要]阐述了高速公路扩建工程可持续发展概念的内涵和外延。针对扩建工程的可持续发展战略目标,建立可持续发展的目标体系,将高速公路扩建工程作为项目群系统研究,构建了扩建项目全寿命周期集成化管理系统。围绕集成化管理的三维坐标体系,解释了扩建工程全寿命周期的涵义,分析扩建工程的项目群特征及 “扩建 —运营 —交通管理 ”一体化组织结构。建立了高速公路扩建工程全寿命周期信息结构矩阵和信息管理系统。采用可持续性晴雨表建立高速公路扩建工程可持续发展的评价模型。总结了基于可持续发展的高速公路扩建工程的建设管理能够为后续工程建设和行业发展提供的启示。 [关键词]可持续发展 ;高速公路扩建工程;全寿命周期 ;集成化管理 1前言 高速公路是国民经济、社会发展和人民生活必工程实施和运营的目标。应当时刻以可持续发展作不可少的公共基础设施,是衡量一个国家国民经济为扩建工程建设和运营管理的理念,以此体现高速实力和现代化水平的重要标志。然而,由于社会经公路自身发展和对地区未来发展的反思和探索,并济的快速发展引起的交通量持续快速增长,以及受且每条高速公路扩建工程都应不断创新发展,寻求原建设条件等诸多因素制约,部分高速公路已不能新的技术方法与管理思路,为其后续其他地区高速承担国民经济运输大动脉的作用,甚至影响或制约公路的扩建树立典范和给以启示。 了沿线产业布局和城镇规划。自广佛 (广州 —佛山)高速公路扩建开始,我国高速公路开始进入扩 2工程的可持续发展建的密集时期,在相当长一段时期内,高速公路扩建 2. 1工程可持续发展的内涵 将成为我国公路投资的主要领域。1987年,联合国世界环境与发展委员会第一次高速公路扩建本身就是对原路功能适应性的改提出了可持续发展的概念,即: “可持续发展是指既进,又是对其功能的传承。作为一个地域的重要组满足现代人的需求又不损害后代人满足其需求的能成部分,高速公路扩建不仅要能充分满足基本的质力。”[2]经过 20多年的发展,可持续发展的涵义也量、费用和进度目标,还需要从更深层次反映地区风在不断发展,不同研究领域的科学家对可持续发展貌和经济发展水平,符合党中央提出的治国理念、国的定义不同。但归纳起来,有三点是一致的 :a.发家发展战略和总体指导方针。因此,高速公路扩建展必然要有经济的增长、生活质量的提高和社会的工程必然承担很大的社会责任和历史责任,要求其进步 ;b.发展不以牺牲环境为代价,要实现经济、环 境与资源协调一致发展;c.社会经济发展与生态发展相协调一致,社会经济的发展应以生态承载能力为基础。欧美国家的建筑业相继提出了可持续建设的行业发展战略,将可持续建设作为可持续发展理念在全球建筑业的延伸和深化,希望通过在建筑业中引入可持续发展理念促进建筑行业从过去片面的、只注重实施阶段管理的生产方式向可持续建设生产方式转变。例如,英国政府在 2000年《创建更高质量生活 ———实现更可持续建设的战略》报告,确定了英国政府相关部门和建筑业发展方向[3]。 2006年 1月,英国政府总结过去 5年的实践经验,形成了《2006年可持续建设发展战略报告 (草案)》,对未来英国 2015年前建筑业的可持续发展提出了具体化的指导性措施[4]。在发达国家,环境与公共关系在高速公路扩建工程中的重要性越来越突出地体现出来,国外研究越来越多地重视扩建如何减少对自然环境和公众生活的影响。可见,可持续建设已经随着社会可持续发展的不断深化,成为高速公路建设、乃至建设工程发展和变革的趋势。高速公路扩建工程的可持续建设是指将全寿命周期方法贯穿于工程的策划、设计、建造和运营的全过程,通过技术创新和管理变革实现高速公路扩建工程全寿命周期内生态、经济、文化和人居环境的多重目标,包括 3层涵义 : 1)创造符合社会可持续发展要求的产品 ———可持续工程。工程运营自然资源消耗量少、使用过程能耗低、拆除后大部分材料还可回收利用。 2)可持续建设模式,即在扩建过程中通过先进的项目管理理论和方法,如集成化管理理论、信息化手段等实现低自然资源消耗、较高生产率和集成化协同工作。 3)体现以人为本,在管理过程中以人为出发点和中心,以实现人与组织机构共同发展。不但在组织内部体现以人为本,扩建工程与运营并行,也对通行者体现以人为本,要求扩建过程中通行的顺畅与舒适。高速公路扩建工程可持续发展的含义要求以全寿命周期集成化管理理论和方法进行工程建设与管理,以全寿命周期信息化体系为支撑。 2. 2 全寿命周期管理是实现工程可持续发展的重要工具工程项目全寿命周期管理是以实现项目全寿命周期的质量、经济和时间价值的最优化为目标,从项目构思阶段就引导人们着眼于整个项目寿命周期,这样就将可持续发展所要求的长远眼光与人们的现实决策有机地结合起来。通过全寿命周期管理,寻找一次性投资与长期运营维护费用之间的最佳结合点,也综合考虑项目的环保与健康问题,使得项目全寿命周期内的总投入最少,最大限度地实现资源节约和项目的经济效益最优,这与可持续发展的目标是一致的。因此,工程项目全寿命周期管理正是实施可持续发展战略的一种新的管理模式和管理工具。 2. 3 高速公路扩建工程的可持续发展目标战略建设项目的价值是通过建成后的运营实现的[1]。工程项目可持续发展的目标战略是由多方面 的目标体系组成的。没有可持续性的目标体系会导致建设项目全过程的不连续性,造成项目参加者目标的不一致和组织责任的离散,容易使人们不重视建设项目的运营,忽视建设项目对环境、对社会和对历史的影响,不关注工程的可维护性,导致目标战略的失败。结合高速公路扩建工程特点,依据全寿命期理论和可持续发展理念,参考《中国 21世纪初可持续发展行动纲要》,提出了表 1所示的高速公路扩建工程可持续发展的目标体系。 3高速公路扩建工程全寿命周期集成化管理系统高速公路扩建工程的可持续性要求项目的建设与运行并行,必然集项目群与并行工程的特征于一体。可持续建设必须应用现代项目管理理论和方法,构建高速公路扩建工程全寿命周期集成化管理系统。分析高速公路扩建工程和项目管理的特点,应用系统工程原理,研究高速公路扩建工程的全寿命周期各阶段、工程系统和项目群结构、项目管理各要素,构建了高速公路扩建工程全寿命周期集成化管理系统 (见图 1),以实现项目全寿命期、全过程动态管理和项目可持续发展目标的综合协调与优化。它是包括如下 7个方面的三维系统。 表 1高速公路扩建工程可持续发展的目标体系 Table 1 Objective system of sustainable development目标体系一级目标二级目标目标解释功能性目标工程项目本身固有的功能性目标和项目管理目标,使高速公路本身能够长期健康、稳定、高效率地运行,可持续发展经济性目标在保护自然资源和其所提供服务的质量的前提下,运营经济利益最大高速公路扩建工程可持续发展的目标体系经济与社会目标人性化目标社会发展目标资源保护目标保证扩建期间高速公路的通行者的便利,减少干扰 ;保证建成后为用户提供更加安全、稳定、快捷、更为人性化的服务;保证施工期间施工人员的安全、健康,保护基层施工人员的切身利益;不仅考虑到业主、政府、投资者的需求、目标和利益,而且充分考虑到沿途城市和周边居民的利益和交通要求,达到使各方面满意的结果促进扩建沿线产业结构调整、区域结构和城乡结构调整,加速区域经济一体化进程;完善劳动就业体系和社会保障体系,大幅度提高区域的公共服务水平尽可能节约使用自然资源,特别是不可再生资源,节约使用土地,少占用耕地。充分有效使用原公路基础设施,充分利用扩建工程中产生的废弃物,达到原工程废弃材料的循环使用生态与环境目标生态保护目标采用生态工法,使扩建工程的周边边坡和场地、取(弃土 )场地保持生态功能,减少对当地生态环境的损害。充分使用其他废土、河道和湖泊清淤土方,减少对耕地和山林的损害环境保护目标注重与环境的协调,应用环保、清洁生产工艺等环境友好型技术,保护环境,减少环境污染,工程设计、施工和运营必须符合国家环境保护法律和各项环保指标图 1高速公路扩建工程项目管理系统Fig. 1 Management system of expressway extension project注: HSE为健康 ( health)、安全 ( safety)、环境 ( environment) 1)工程项目的综合计划和综合控制体系。 2)基于整个扩建工程的项目范围,工程项目管理的集成化必须针对整个项目范围。 3)管理要素集成 ———项目管理维度的集成。 4)必须将整个扩建项目的工程系统作为整体来考虑,这涉及构成高速公路扩建项目的各个工程专业和拼接中对老路的诊断以及再利用子系统的集成,把扩建项目包含的子系统作为项目群结构进行分析研究。 5)全寿命周期各过程的集成 ———时间维度上的集成,综合考虑项目从前期决策到运营各阶段的关系。 6)项目集成化管理系统要求项目的全寿命周期必须贯彻先进的可持续的设计理念,扩建实施的同时不中断交通,做到设计 —施工 —运营的并行管理与协调。 7)分析项目全寿命周期内的信息流,以全寿命周期信息化管理体系为集成化管理的支撑。 4集成化管理系统的要点研究 4. 1高速公路扩建工程全寿命周期的涵义工程项目全寿命周期理念关注工程项目从构思到运营报废的全过程[5],将它作为规划、计划和管理的对象,注重项目全寿命周期各个阶段的一体性,注重工程项目运营阶段的功能、健康和持续发展。高速公路扩建工程作为项目来说,也有其产生、发展、实施和结束的过程,也就是说有完整的寿命周期。这个过程是指从高速公路扩建项目的可行性研究开始到建成后全面评估以及运行阶段所持续的时间。但扩建同时又是原路的全寿命周期 (新建 —运行维护 —扩建 —运营维护 )的一部分,是原路生命的延续。因此,高速公路扩建工程应以全寿命周期管理的理念进行建设管理。这个全寿命周期不仅包含扩建工程自身的全寿命周期,还应当向前延伸至原路的运行阶段,与原路的全寿命周期相衔接。 1)扩建项目的决策、设计和计划必须以原路建设和运营情况调查和总结、病害分析为依据。 2)扩建项目的建设必须以高速公路运行目标为导向,提高高速公路的功能、服务功能的可靠性、人性化、可维护性等。 3)为我国新建高速公路的规划、设计、建设提供借鉴与新的要求,并为项目运营与保证高速公路项目的可持续性发展提供启示。根据提出的高速公路扩建工程全寿命周期的涵义可以确定其全寿命周期过程管理的主要工作 (见图 2)。图 2高速公路扩建工程寿命周期过程和管理的主要工作Fig. 2 Life-cycle process of expressway extension project and major work in the whole life-cycle management 4. 2 高速公路扩建工程的项目群特征分析高速公路扩建工程一般线路长,沿线跨地域较多,地域划分清晰,工程系统共包含道路、桥梁、互通、服务区、通道涵洞、收费站等子系统。每个子系统又由几十个独立的项目组成,其中每一个项目可作为独立标段发包,也可捆绑发包,而这些独立的项目之间又处于同一线路上或同一区域中,之间有着相互的联系。因此从整体来看,高速公路扩建工程系统是一个由若干项目组成的项目群系统,具有典型的项目群特征。图 3为沪宁 (上海 —南京 )高速公路扩建工程项目群系统常州段的分解结构。建设管理必须研究工程对象系统,高速公路扩建工程的对象系统具有项目群特征,因而必然要求项目管理方法随之改变。通过对目标体系和项目群的结构分解明确项目的系统结构,结合相关法律法规及原路状况的调查说明,做出扩建工程的项目分解结构 ( project breakdown system,PBS),确定项目系100中国工程科学图 3沪宁高速公路扩建工程项目群系统的分解结构Fig. 3 Breakdown structure of programme of Shanghai-Nanjing Expressway system extension project统范围。 4. 3 “扩建 —运营 —交通管理 ”并行的管理要素集成通过对沪宁高速公路扩建工程成功的项目管理,笔者认为高速公路扩建工程全寿命周期集成化管理系统中的管理要素集成与一般工程相比,不仅集成了传统的项目管理各要素,而且它的特点是 “扩建 —运营 —交通管理 ”的并行工程管理。并行工程管理集成体现在建立 “扩建 —运营 —交通管理”一体化组织 (见图 4)。通过有效的组织结构,提高运营管理与扩建工程施工的关联程度,实现建设与运营并行协同管理,保证高速公路最大程度地发挥作用。图 4 “扩建 —运营 —交通管理 ”一体化组织Fig. 4 Incorporate organization of“extensionoperation-traffic management”一体化组织模式能够有效地提高建设与运营的结合度,但也需要外围专业协调组织参与到项目管理中来进行协同管理,以解决边建设边运营带来的交通协调管理难度大的问题。例如,向用户提供及 时的信息、保障交通的运行等。扩建工程实施 过程中各参建方积极沟通,及时准确地理解项目管理组织的要求。同时,项目管理组织要接受交通部、省交通厅、省审计厅等单位的监督和指导,使各方面形成一切为了工程质量和利益的工作伙伴关系,主动和高层管理者、项目经理、技术人员等联系,使扩建工程得到各方的主动配合,形成一种和谐的合作氛围。 4. 4全寿命周期信息体系扩建工程的特点决定了在工程实施中不同的部门之间有大量的数据、文字、图表等业务信息需要传送和,充斥着大量的信息流,高效的信息流可以有效地加强对物流、工作流、资金流的管理。高速公路扩建工程的可持续发展必须以全寿命周期的信息体系 (见图 5)作为支撑才能实现。将高速公路扩建工程的信息按工程对象系统进行分解,形成了各子系统在工程实施期间所需要的信息模块。如路基工程在勘察阶段所需要的信息 LJ1等。图 6高速公路扩建工程综合信息管理系统Fig. 6 Integrated information management system面对项目群的并行工程实施,对各个施工段和综合交通分流方案进行分析,建立快速的交通管理综合信息系统,以保证施工安全、交通平稳运营。 5可持续发展的评价模型借鉴 Prescott-Allen提出的可持续性晴雨表[6,7],建立高速公路扩建工程可持续发展评价模型(见图 7)。图 5高速公路扩建工程信息结构矩阵Fig. 5 Information structure matrix根据高速公路扩建工程的项目群系统结构和扩建与运营并行的特征,构建高速公路扩建工程的综合信息管理系统 (见图 6)以全面提高项目的管理效率。这种综合信息管理系统能够充分体现高速公路扩建工程对象系统的特点,构建适时控制的项目管理集成系统和快速反应的交通管理综合信息系统模块。 1)基于对扩建工程各个职能部门的管理模块的分析,构建投资、合同、计划、费用等综合管理集成系统,努力构建各方绿色无阻尼沟通的个人信息门户( personal information portal,PIP)信息平台,实现各个管理职能的综合集成,从而提高各级参建单位的管理效率。 2)扩建工程在不中断交通的前提下组织实施,图 7高速公路扩建工程可持续发展的晴雨表评价模型Fig. 7 Weatherglass evaluation model of sustainable development评价模型通过计算新的高速公路运营期的经济与社会目标的实现状态指数 f1和生态与环境目标的实现状态指数 f2来评价扩建工程可持续发展程度的好坏。f1和 f2又是各自二级目标实现状态的函数。 f1= f( x1,x2,x3,x4 )( 1) f2= f( x5,x6,x7 )( 2)式( 1)和式 ( 2)中,x1表示功能性目标实现状态指数; x2表示经济性目标实现状态指数 ; x3表示人性化目标实现状态指数; x4表示社会发展目标实现状态指数 ; x5表示资源保护目标实现状态指数 ; x6表示生态保护目标实现状态指数; x7表示环境保护目标实现状态指数。评价模型在工程实际评判中可采用如下步骤: 1)针对每一工程的可持续性各项指标的重要程度不同,通过 Delphi等专家评判的方式首先确定 x1~ x4在状态指数 f1中的权重和 x5~ x7在状态指数 f2中的权重。 2)将评判时的各状态指数所代表内容的实现情况与计划中期望实现的可持续性的状态指标进行比较,定量化的数据直接计算百分率,定性指标可以采用专家打分的方式计算各状态指数。 3)各状态指数 x1~ x7的数值乘以各状态指数的权重可以计算出生态与环境目标的实现状态指数 f1和经济与社会目标的实现状态指数 f2。 4)将它们绘制在相应的坐标轴上,就可以确定新建成的高速公路的可持续性晴雨表的标值。这些指标的交叉点就是该扩建工程的可持续性标值,与历年可持续性标值比较得出的趋势表示了该工程是否达到可持续性的进展。 6结语 高速公路扩建工程可持续发展的同时应当能够推动和促进行业的可持续发展。要求每条高速公路的扩建在结合当前社会经济发展水平和目标以及公路交通发展状况的基础上,能够总结建设管理经验和丰富的技术经验,为后续同类工程的建设发展和行业的发展提供启示。 1)对新建高速公路建设的启示。包括对新建高速公路的前瞻性要求、新建高速公路的可维护性、可扩展性、以人为本、各方满意等。 2)对新建公路运营管理的启示。运营管理的提前介入,对新建工程的规划设计提出运营管理的意见,保证工程功能齐全、质量一流、安全、经济、快捷。a.运营管理对扩建工程提出的规划设计要求。工程设计要符合人性化、可施工性、可维护性、可靠性等要求。b.运营管理对新建工程提出的全新的施工要求。要求追求工作质量、扩建工程质量、最终整体功能、运营服务质量的统一性,注重运营,发挥工程的整体功能价值,并关注工程在运营过程中的健康和安全性检测、监督工作。 3)为扩建后新高速公路运营管理提供新平台。a.基于可持续发展的全寿命周期费用理念的提出,完善了扩建工程总体功能,延长了大修年限,减少了运营和维修费用,优化了项目全寿命周期费用结构,实现了项目整体资金和资源投入的节约。b.建立全寿命周期信息体系,为工程诊断和维护提供及时有效的管理平台,可以动态了解扩建工程运营的整体状况,及时反馈各类问题信息,根据发生问题的程度、范围等基本情况,保证维护处理的及时实施和资金的及时拨付 建设管理论文:社区建设管理论文 关键词:读书全民学习终身学习学习型社区 摘要:本文论述了一个国家、一个民族、一个地区要繁荣昌盛,必须勤奋学习、热爱读书、善于思考。并从如何建立自发性、持续性的社区学习机制,从而引出全民学习的必要性:面对国内外形势,丞待加强学习;中国加入wto,与国际接轨,不学习将成为新的文盲;建设宽裕型小康社会,需要高素质的市民;我市产业结构调理,需要专门人才;终身继续学习对每个人来说都将是生命中一个重要的现实。因此,我们全体市民要与时俱进,创建全民学习的学习型社区。首先开展读书活动,建立全民学习的社会机制;其次树立活到老学到老的观念,探索建设学习型家庭的有效途径;再次要有求知求进求创的精神,为我区营造“五种环境”、推进“三大转变”献智献策。总之,广大市民要志存高远,形成刻苦学习,勤奋工作,勇于创新,自觉奉献的良好风气。为网的繁荣和三个文明协调发展,加倍努力学习。一个国家、一个民族、一个地区的生存发展和繁荣兴旺,必须要有伟大的民族精神作动力。越是艰难困苦,越是危急关头,越要发扬伟大的民族精神。我们的民族精神,既来自于数千年来无数人民的伟大创造与实践,也来自于我们的智慧。而读书与思考,正是智慧之重要源泉。中华民族之所以为礼仪之邦,之所以为文明古国,今天又之所以能走向伟大复兴,一个重要原因就是我们是一个热爱学习、勤奋读书、善于思考的国度。 5月亚太经合组织高峰会议上,江总书记提出了“创建学习型社会”的主张,获得广泛的响应。学习型社会是科技高新化、信息网络化、经济全球化的必然产物。终身学习、全民学习等开放互动的学习制度的形成与完善;最终获得人的素质的全面提高和人的潜能的充分发挥,并进一步促进社会网的飞速发展。因此,我区如何与时俱进,形成全民学习、终身学习的学习型社区,本文作了初浅的探讨。 面对形势丞待加强学习 同志曾告诫全党:“当前的国际斗争,尽管形式多样,矛盾错综复杂,实质是以经济和科技实力为基础的综合国力的竞争,从一定意义上说,也是人才的竞争,是领导者的能力和民族素质的竞争。在激烈的国际竞争中,我们要抓住时机,发展自己,始终立于不败之地。”而国内,新世纪、新社会的各方面、各领域的不断变化和进步,使许多我们不了解、不熟悉的知识呈几何级数增长。面对国内外形势,全民丞待加强学习。 1、中国加入wto,不学习将成为新的文盲 加入世贸组织后,新型产业将吸引更多的人才,在这种机遇面前,努力提高发展自己的素质已成为必需。今天,企业要成为学习型组织,社会要成为学习型社会,社区亦要成为学习型社区。高新技术的突飞猛进,互联网、高智能计算机、生物技术等似曾高深莫测的东西在一夜之间已经走入我们的家庭。我们生活在这样日新月异的时代,学习、学习、再学习,学习已经成为个人终身相伴的一件大事情。在那个过程中,每个人都应该为终身学习规划自己的课程,无论老年、成年还是青少年。知识经济的到来,别的姑且不论,仅人的知识结构就出现了极大的变化。传统意义上的文盲就是不识字的人,但现在这个概念已经落伍了。根据联合国教科文组织对文盲的重新定义,现代文盲是指不能识别现代信息符号、图表的人,不能运用计算机进行信息交流和管理的人。更为重要的是,今天的文盲概念,成为一个概念。在知识经济时代,科学技术的发展速度更快,新的语言和符号、图表会更多,使现在的语言、符号、图表由现代的前沿水平下降到基础知识的地位,不学习新的语言和符号、图表,就可能成为文盲。联合国教科文组织重新对文盲下了定义,社会和经济系统对人的素质提出了全新要求。如果不能满足社会发展的要求,如果知识更新的速度太慢,就会成为新的文盲。 2、建设宽裕型小康社会,需要高素质市民 作为跨世纪的新市民,生活在现代社会的人,必须不停地充实和发展自己,学习各种理论,学习文化知识。知识经济时代是一个充满创造力的时代,对个人来讲,要想获得稳定、较高的收入,就必须培养和激发创造能力。在我们的社会中,传统的体力劳动已经越来越难以为继了,大量的工作需要技能。在经济高速发展的今天,涌现出了更多的成功者,也造就了大批失败者。各种职业在不断地出现、消失,各种人才在不断更新换代。江总书记曾经说过“我们必须努力学习。一个党、一个国家、一个民族,特别是像我们这样一个大党、大国和人口众多的民族,如果没有科学理论的武装和对各种新知识的掌握,就不可能有真正的腾飞,不可能有现代化的前途。”为此,只有不断给自己“充电”顺应潮流才能站稳脚跟,获得成功。党的十六大精神建设宽裕型小康社会,需要大批高素质市民。 3、产业结构调整,需要专门人才。 入世将对我区的产业发展和结构调整产生重大影响,并通过产业结构调整来影响就业。入世后企业不仅只注重高学历人才,同时更注重人才的通用性和综合性。据预测,到2020年,我国从事直接生产的工人在就业人口中的比重将少于2%。在此基础上,对外语和计算机水平的要求必然会提高。受过良好教育的人才能够获得更多的就业机会。入世后,我区会面临着前所未有的人才争夺战,在许多领域会出现人才匮乏的现实。技术,特别是高新技术,将成为我们生活中所不可缺少的。公务员如有职位空缺,都将严格按照职位要求,采取公开考试,择优录用;一些跨国公司、企事事业单位亦将采取公开招聘、择优录用。这样人人机会均等,地位平等,人人都可以成功,全在自己努力争取。 在创建全民学习的学习型社区,也不能一蹴而就,要认真分析社区情况,人员分布、文化层次、年龄结构、兴趣爱好等。积极加以引导,趋利避害。 1社区人员 基本上是在职干部,能够集中学习和参与社区学习的机会较少;且多数以各自为战为主,他们或在家中自学,或在网络中交流,或在单位学习。 2消费观念的差异,使多数人在读书消费上投入偏少,而在服饰或其他方面的投入却大把出手,引至学习资料缺乏的现象。 3随着高新技术、电子信息化的出现,书本越来越受到冷遇。图象和屏幕越来越受到人们的青睐。 与时俱进创建全民学习的学习型社会 早在1980年邓小平同志就指出:“在不断出现的新问题面前,我们党总是要学,我们共产党人总是要学,我们中国人民总是要学。谁也不能安于落后,落后就不能生存。”在新的形势面前,我们要不断加强学习,与时俱进,创建全民学习的学习型社区。学习型社区的建立已成为政治、经济、信息和文化全球化之后,奠定国家知识资本及保存本土性文化根源的基础,亦是我国迈向学习社会及建立终身学习体制的行动方案之一,因此,如何建立自发性、持续性的社区学习机制,将是我国能否成功提升国家竞争力,全民共同开创二十一世纪新局面的重要关健。 一、开展读书活动,探索建设学习型家庭的途径 1、评选表彰“学习型家庭”活动。为进一步提高社区居民的思想政治文化素质,社区要依托文明市民学校、人口学校、家长学校等宣传阵地,积极开展理想信念教育和各种读书活动;针对社区内从事科教文卫工作的居民多的特点,邀请他们中的各类优秀人才前来授课。要在社区内积极开展“道德新风、科技学习、消费理念、法律知识、卫生知识”“五进家庭”活动。以家庭为单位开展“家庭美德格言”“写给世纪父母”和“一二三”读书活动,评选表彰“学习型家庭”,召开“学习型家庭”经验交流会,积极探索建设学习型家庭的有效途径。精心设计吸引力强、参与面广、群众喜闻乐见的新颖载体,唱响学习型家庭的口号,推出一批学习理念新、爱学习,学习氛围浓、会学习,学习范围广、创造性学习,学习目的性强、学以至用的学习型家庭。引导每个家庭读书、藏书的习惯,要求每个家庭拥有一个书架、订阅两本杂志、300册以上的藏书。在全区营造努力学习,不断进取的氛围,为建设新型社区作贡献。 2、非典时期非常学习法。今年以来,我国一些地区相继发生非典疫情,人们外出的时间少了,在家中的时间相对多了起来,社区要积极响应全国工、青、妇以及新闻出版总署等四个部门联合下发的《关于五月份在全国广泛开展家庭读书活动的倡议书》,根据社区非典时期家庭成员外出比较少,留在家中时间比较多的情况,积极倡导广大家庭和全民多读书、读好书,为开展创建学习型家庭活动奠定一个良好的基础。同时认真组织好书源,力争把家庭读书活动引向持久深入。社区要借此东风,将此时当作读书的好时机,组织“读书演讲比赛”,畅谈学习心得,把家庭读书活动与建设学习型社会、开展全民读书活动结合起来。制定长期读书、学习计划,为培育整个社区的阅读风气奠定基础,创造条件。为全民学习营造良好环境。 二、活到老学到老,建立全民学习的学习型社会。 1、社区要成为学习型社区。要建立全民学习的社会机制,必须先了解学习型社区的定义。学习型社区的定义:学习型社区的需要兼顾个人成长与社区发展以终身学习体系提供民众学习机会及多元的管道以持续不断的学习,以公共领域的建立促进民众透过沟通与对话来关心和参与社区公共事务,并籍由批判与集体行动进行改革,使社会朝向经济进步与社会统合的目标发展。 我们生活在日新月异的时代,学习、学习、再学习,已经成为每个人终身相伴的事情,无论老年、成年还是少年。企业要成为学习型企业、社区在成为学习型社区。学习,终身学习对于人人来说,成为在所难免。要学会适应社会对各种人才的需求。 2、学习是终身行为,要坚持不懈。新的形势、新的任务,要求我市的市民必须有更高的目标和更快的前进步伐。社区广大市民必须不断学习,努力做到与时俱进,才能跟上形势的发展。要立足区情,发挥社区老干部多、文化素质高的特点,积极鼓励引导他们接受再教育,以老人大学和社区文明市民学校为载体,设立老人研讨班,研究社区各项大事、政治时事,学习新知识,提高社区老人自身素质,陶冶情操。以老人活动中心为载体,成立社区图书室,阅读室、南音社、健身室,为活跃社区文化做出贡献。创造性地做好新时期的侨乡工作。同时社区要成为学习型的社区,在学习中探索,在探索中创新,进一步增强社区的活力、凝聚力、影响力。 三、求知求进求创,为营造“五种环境”,推进“三大转变”献智献策。 1、学习是做好工作的前提。一个现代化社会的领导者应该具备统筹全面的思维能力;洞察问题的判断能力;把握未来的预见能力;审时度势的应变能力和不断开拓的创造能力。这些,是干部素质全面提高后所必须拥有的,是我区营造“五种环境”,推进“三大转变”工作高效的基础。因此,牢固树立终身学习观念,是干部自身成长的必备前提;是造就一支与时俱进的干部队伍的现实要求;更是广大党员团结带领广大群众迎接时代挑战、创造性地开展新时期群众工作的迫切需要。只有加强学习,才能具备这些要求。 2、学习要与创新结合起来。社区要以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入学习贯彻落实党的十六大精神,营造“五种环境”,推进“三大转变 ”,为在全市率先基本实现宽裕型小康、率先基本实现现代化提供坚强的政治保证。学习要与创新结合起来,创新才有进步。要适应建设学习型社会的要求,确立终身教育的观念和全员培训的目标。根据各自不同需求,实行分级分类培训,形成多层次、多渠道、大规模的干部培训工作格局。努力推进培训形式、方法、手段和机制的创新,提高培训效果。 新的机遇与挑战正不断迎面而来,广大市民要志存高远,形成刻苦学习、勤奋工作、勇于创造、自觉奉献的良好风气。中国古人有读万卷书,行万里路之传统。开卷有益,益已、益人、益民族、益国家、益未来。让我们行动起来,努力打好为网的繁荣和三个文明的协调发展,为建设诚信网,加倍努力学习。 建设管理论文:营销团队建设和管理 团队,即是介于组织与团体之间目前最流行的一种合作方式。其精髓是沟通、分工、合作、共同进步,以形成一个目标明确、有战斗力的团队。由于中国市场各个行业的不断整合,行业前列的集团公司在全国各地都建立销售分公司和营销中心,这驻外销售队伍的建设和管理成了大家都关注的问题。目前,由于营销工作的特殊性和驻外销售队伍的团队建设没有很好地执行,区域市场内的业务工作,还是停留在“单打独斗”的层面上,团队合作失去了意义,甚至出现的1+12。团队文化是对公司的企业文化和发展战略认同的前提下,形成一种积极、易沟通、学习的精神状态。团队文化的外在表现是团队有共同的工作目标、集体活动开展情况以及学习制度的执行情况。共同的工作目标是指团队全体成员愿意把自己的才能奉献给团队,以争取取得良好的业绩。而集体活动的开展可能让许多的销售经理忘记了,这是可以理解的,总部给你高薪是有高要求的。但这集体活动是团队文化建设的重要内容,我们不可偏废。其实这集体活动的开展并不是很难,在每次例会后举行一场足球赛、篮球赛并不是过分的要求。或者一次OK、一文秘站版权所有次晨跑也是好的。但很多的团队领导宁愿跟商家喝到胃出血都不会组织一次集体活动。学习也是团队文化建设的重要内容,共同学习,共同进步。学习公司的销售政策、学习新品知识、学习彼此优势等。只有学习型的团队才能取得好的业绩。,因为学习的态度反映团队的精神面貌,是团队工作技能的保证,是沟通的需要。 四、个人与团队共同进步 不想做将军的士兵不是好士兵。做销售的人都是生意人,不可否认加薪或者升职是工作的动力之一。一个优秀的团队,应给队员提供个人的发展平台。合理的人员流动,是非常必要的。从另一个方面看,业务工作有强烈的态度需求,在一个地方工作久了,换一个工作区域未尝不是一个让激情再次燃烧的方法。假如,在你的团队有优秀的人才,团队就应给他激励的考核。在这个时候,团队的领导就应该向公司推荐人才,并给予培训指导。一个优秀的团队应是个人与团队共同进步,个人在团队工作中,应把自己的职业规划跟团队业绩相结合。 综上所述,营销团队的建设需要一个既有业务能力,又有团队建设意识的领导。团队负责人的工作风格将决定团队的发展文秘站版权所有。在这里,我主要强调的是团队的工作沟通水平和团队文化的建设。无论从事什么工作,工作中的乐趣是最重要的,它可以让人最大可能地发挥潜能,这是公司与个人双赢的结果。 建设管理论文:对海南省社区综合管理工作人才队伍建设的思考 论文摘要 社会工作人才队伍建设,无疑是加强和创新社会管理这一系统工程的重要保障。本文从有关概念的定义、海南社会工作人才队伍建设现状出发,建议从社会工作职业体制、教育培训体系、人才激励机制、社会整体氛围等方面对海南社会工作人才队伍加以积极建设。 论文关键词 社会工作 人才队伍建设 综合管理 党的十八大明确提出,加强和创新社会管理,提高社会管理科学化水平,必须加强社会管理法律、体制机制、能力、人才队伍和信息化建设。当前,海南正处在转型时期,经济体制变革,社会结构变动,利益格局调整,价值观念变化,势必引发社会的一些重要关系的重组,产生着不协调与不平衡,矛盾与冲突逐渐凸显,这需要社会管理发挥作用,以实现社会服务、社会控制和社会发展之功能。社区综合管理社会工作人才队伍建设,无疑是加强和创新社会管理这一系统工程的重要保障,如何推进社会工作人才队伍的建设已成为当下海南各级政府、广大民众共同关注的话题。 一、有关概念的界定 什么是社会工作?根据百度百科,代表性的定义有6种:一是社会工作是一种助人自助活动;二是社会工作是一种助人过程;三是社会工作是一种助人方法;四是社会工作是一种专业;五是社会工作是一种制度;六是对社会工作的综合性定义。过去海南学界对社会工作研究不多,对社会工作概念的界定主要是指专业社会工作,源于之前的社会工作主要是在教育系统展开,受国际定义的影响,为教育界所认同的专业社会工作。2006年10月中共中央十六届六中全会作出《中共中央关于构建社会主义和谐社会若干重大问题的决定》,提出要“建设宏大的社会工作人才队伍”,从事研究社会工作多了起来,于是有了专业社会工作、行政性非专业社会工作、甚至包括从事社会建设的其他工作的不同角度的探索。本文主要是从专业的角度来使用社会工作的概念的,是指在社区管理中,遵循专业伦理守则,综合运用专业知识、技能和方法,帮助有需要的个人、家庭、群体、社区等,协调社会关系,预防和解决社会问题,促进社会和谐发展的一种专业化、职业化的活动。 什么是社会工作人才?社会工作人才是党的十六届六中全会提出的一个新概念,是整体性人才资源的重要组成部分。人民日报于2006年12月18日发表了《努力建设宏大的社会工作人才队伍——三论为构建社会主义和谐社会提供组织保证》的文章,把社会工作人才界为“以助人为宗旨,运用专业知识和方法,进行困难救助、矛盾调处、权益维护、心理辅导、行为矫治等社会服务工作的专业人才。”中组部在2007年3月的社会工作人才队伍建设问题专题研究班,将社会工作界定为“具有良好的思想道德素质和一定的社会工作专业知识或技能,创造性地进行社会服务与管理、社会工作教育和研究等工作,为构建社会主义和谐社会作出积极贡献的人员”。《海南省社会工作人才队伍建设中长期规划(2011-2020年)》提出,社会工作人才主要分布在社会救助、社会福利、社区建设、减灾救灾、慈善事业、优抚安置、扶贫开发、青少年服务、残疾人服务、流动人口服务等领域,为有需要的个人、家庭、机构和社区提供专业社会服务,帮助其舒缓、解决和预防社会问题,恢复和发展社会功能。 二、海南省社会工作人才队伍建设的现状 根据海南省民政厅2011年统计,海南省共有社会工作人才11814人,队伍呈现以下四方面特点:(1)年龄趋于年轻化。35岁及以下的4306人,占36.45%;36-45岁的3818人,占32.32%;46-55岁的2721人,占23.03%;56岁及以上的969人,占8.2%.(2)素质相对较高。研究生学历413人,占3.50%;大学本科学历4650人,占39.36%;大专学历4007人,占33.92%;高中(中专)及以下学历2744人,占23.22%.(3)大多由政府支付报酬,主要分布在三类领域。一是以提供社会服务(管理)为主要职能的部门和单位,以民政系统为代表,包括工会、共青团、妇联、残联等人民团体;二是以提供社会服务(管理)为辅助职能的领域,包括卫生、教育、司法等系统;三是综合性领域,包括街道、社区和农村的社会工作人员。(4)城乡分布不够均衡。社会工作人才主要集中在城市地区,占65.50%,分布在乡镇、农村的社会工作人才4076人,占34.50%.目前,海南省社会工作人才队伍建设还存在许多突出问题: (一)社会工作人才匮乏,专业化、职业化水平较低根据海南省民政厅2011年统计,专业从事社会工作的仅1676人, 占4.99%,社会工作相关专业5792人,占17.24%.竖在职在岗的11814名社会工作人员中,绝大部分工作人员均未接受过专业学习和技能训练,工作方法和手段陈旧落后,难以开展个性化、多样化、系统化服务,无法有效及时解决错综复杂的社会问题。 (二)社会工作人才教育培训起步晚,教育培训力量相对薄弱由于海南省社会工作人才队伍建设起步较晚,基础薄弱,人才队伍的教育培训体系尚不健全,教育培训力量相对薄弱。直至2012年3月“海南省社会工作人才培训基地”才在琼州学院挂牌成立,这是我省唯一的一所设立社会工作专业的公办高校。根据海南省委省政府2011年7月出台的《海南省中长期人才发展规划纲要》,提出“培养造就一支职业化、专业化的社会工作人才队伍”,“使社会工作人才队伍的数量、结构、素质能适应和谐海南建设的要求”,预计至2015年,我省社会工作人才数量达到1.6万人。至2020年,社会工作人才数量达到2.1万人,实现所有在社会工作岗位的就业人员,都系统接受过专业教育或取得相应社会工作者职业资格证书。显然,仅靠一个教育培训基地,是很难承担起这样的建设任务的。 (三)社会工作岗位设置不规范,任职条件标准低海南省由于条块分割体制存在,社会工作管理体制比较混乱,各级各类公共服务和社会管理部门各自为政,下派任务多,提供支持少,社会工作岗位设置不规范,任职条件标准低,岗位职责不清晰,导致专业人才进不去,管不好、留不住,社会工作队伍整体素质偏低,人才队伍专业化、职业化的建设进程缓慢。 (四)政策措施和制度保障体系不健全,社会评价认同度低目前,海南省关于社会工作人才以培养、评价、管理、使用、激励、保障为一体的政策措施和制度保障体系尚未健全,开展社会工作的环境和氛围不浓厚,财政资金支持的力度不够,就业岗位渠道不多,工资福利待遇低,工作条件较差,社会地位低下,社会评价认同度低,很难吸引高素质人才到社会工作队伍中来。 三、海南省社会工作人才队伍建设的建议 推进海南省社会工作人才队伍建设任重道远,必须结合海南省情,从社会工作职业体制、教育培训体系、人才激励机制、社会整体氛围等方面进行创新,探索出符合海南省情的社会工作人才培养模式来。 (一)建立高标准的社会工作职业体制首先,实现社会工作的专业化、职业化。建立包含职业资格认证、从业规范、教育培训、登记管理、考核评估等在内的一系列社会工作职业制度,推动社会工作专业化、职业化发展。第二,建立高效率的行政管理体制,健全社会工作的行政管理机构,统筹协调社会工作的发展,为社会工作者提供良好服务。第三,政社分开,实现两条腿走路。一方面建立政府购买服务机制,通过加大财政资金向公共服务领域的投入力度,由定量拨款向定性拨款转变,由人头计费拨付向服务质量拨付转变,为社会工作的发展提供有力保障。另一方面出台社会组织扶持办法,培育专业社会组织,根据个性化、多样化、系统化的服务诉求,设计服务项目,满足人民群众需要。第四,实行社区治理任务责任区域网格化。按照政府、社区自治组织、社会工作专业团队等主体权责,运用网格地图技术,对包括居住人口、区域公共设施在内的300-500户的标准划分成立体网格单元进行空间定位,实行管理与服务。 (二)建立多层次、多渠道的社会工作人才教育培训体系社会工作教育培训平台的多元化和专业化,是海南未来社会工作实现专业普及、提升的必然选择。探索建立贯穿高校专业教育、社工任职培训、社工继续教育等立体式的教育培训体系,可从三个方面着手进行:一是根据社会工作不同领域的专业要求,在各类专门院校设立教育培训基地,全面推动社会工作专业化改革;二是整合现有民间社会工作机构教育培训资源,按照专业技术人员继续教育的有关规定,建立实训基地,完善社会工作人才终身学习培训机制。三是积极开展与发达国家和地区社会工作人才的交流与合作,特别是港澳台的交流与合作,借鉴他们的成功经验,探索社会工作人才培养模式。 (三)建立健全社会工作人才激励机制要使社会工作人才进得去,管得好、留得住,必须建立健全社会工作人才的各类激励机制:一是建立社会工作人才薪酬保障机制。按用工渠道不同,采取多层次的薪酬保障机制。以公务员岗位录用的,按相应职级的公务员薪酬待遇;以事业编制录用的,执行专业技术人员工资待遇;以社会公益性民间组织录用的,按学历、资历、业绩、岗位等多种指标体系,实行以岗定薪、以绩定奖,按劳取酬的原则,其待遇不低于同等条件的专业技术人员薪酬待遇。二是建立社会工作人才职业晋升机制。健全社会工作者职级体系,规范职业资格条件和程序,创造合理的职业晋升空间,保障社会工作者可持续发展。三是建立社会工作人才合理流动机制。建立统一的社会工作人员数据库和信息网络,设置就业指导机构,定期举办社会工作人才专场招聘会,及时人才信息,搭建供求双向选择平台,促进社会工作人才有序合理流动。 (四)优化社会工作人才培养的社会整体氛围社会工作是促进海南国际旅游岛和谐发展的基础工程,扩大社会参与度,提高社会认同度,营造良好社会氛围是势在必行的。一方面要借力宣传媒体,提高社会认同度。通过先进典型推介、宣传报道、总结表彰等,让广大民众了解社工作用,接受社工模式,参与社工活动。另一方面完善志愿者、义工队伍的管理。完善志愿者协会,培育和组建社会工作不同领域的专业志愿服务组织,逐步推行义工登记制度,开通义工服务网,为专业社会工作开展储备力量。积极推动“社工带领义工,义工带领群众”,扩大社会参与率,增强全体社会成员的责任感和助人意识。 建设管理论文:对于园林建设及养护管理的现状分析 1文登市绿化建设的现状 在城市化建设的不断发展当中,为了能够不断地改善城市的生态环境,打造出真正的适合人居的现代都市名片,文登市尤为重视发展园林绿化工作。文登市遵循建设“花园城市”和“森林城市”的总体规划要求,按照“绿色生态、适宜人居”的城市发展理念,围绕“特色在山、灵气在水、文化在‘文登学’”,确定了 “城市外围绿化以山林绿化为主,结合防护林带环绕城市四周;市区绿化以峰山公园为主体,河滨绿地、市区公园、庭院绿化为辅,林荫路为补充,延伸外围山峰绿地,使青山进城”的城市绿化布局。先后建设了“文登学”公园、抱龙河公园、峰山公园等20多处精品工程,公园绿化面积占到了总用地面积的70%;在绿色通道建设上,坚持以植物造景为主,完成了世纪大道、文山东路、虎山路、文昌路等30多条(段)道路绿化改造;在城市通道绿化上,完成了西出入口、北出入口、五里立交桥等绿化工程,基本建成了层峦叠翠、四季常青的城市绿化景观。截至目前,城市建成区绿化面积达1931万平方米,城市绿化覆盖率46%,绿地率43.2%,人均占有公共绿地面积达16.7平方米。先后被评为“全国城市环境综合整治优秀城市”、“国家环保模范城市”、“全国造林绿化先进集体”、“国家园林城市”等荣誉称号。 2文登市绿化养护管理现状 园林绿化工程施工的过程就是把园林规划设计者的设计意图转化为具体园林景观的过程,而园林绿化养护管理则是巩固园林景观,完善设计人员的设计意图,从而获得园林绿化工程的理想效果。由此可见,只有做好园林绿化养护管理,才能保持现有的绿化成果,才能充分体现绿化的生态价值、景观价值、人文价值,才能真正成为城市的亮点,市民休闲的好去处。 2.1规章制度健全,确保规范化管理。 制定出台了《文登市城市绿化办法》、《文登市城市绿线管理规定》、《绿地公园管理考核办法》等规范性文件,使城市绿化管理有章可循;实行城市绿线管理制度,把城市绿化全部纳入城市总体规划;大力推广绿化建设招投标制度和绿化建设竣工验收制度,确保园林绿化工程建设质量。为了使各项规章制度落实到实处,确保养护质量,成立了园林绿化管理考核办和园林绿化执法大队,形成比较完善的质量考核体系和管理体系。 2.2加强队伍建设,提高业务水平。 加强养护与管理队伍建设,提高了园林绿化养护质量。为了强化绿化养护管理,划片成立九个绿化养护管理处,使地有所属,确保绿地不存在漏管、缺管现象。管护人员的业务素质水平直接影响着管护质量的高低,把提高管护人员的素质水平作为重中之重,有计划地组织培训,努力提高人员“养管”工作技能和整体素质。 2.3绿化养护管理经费不足。 绿化养护经费是否充足,已成为制约绿化养护工作的关键因素。绿化养护管理面积在逐年递增,而机械设备增加的幅度远远跟不上绿地的增加,造成在管护中设备紧张不够用,从而影响管护质量。比如在干旱季节水车不够用,病虫害发生集中的阶段,打药车不够用,从而影响抗旱和病虫害的防治工作甚至造成不可挽回的损失。 建设管理论文:对我省道路建设税收管理问题的调查与建议 随着西部大开发战略的实施,我省城市化建设进程逐步加快,西宁、海东及其周边地区和各自治州州府所在地的城市面貌焕然一新,公路、铁路建设纵横交错。建设投资和规模的空前,大大带动了我省道路建筑市场的繁荣与发展,我省道路建筑营业税呈逐年增长趋势。但由于该行业生产经营的特殊性,具有流动性大、建筑形式多样、税收隐蔽性强等特点,税收管理存在一定的问题和矛盾。为此笔者从“两条干线”(公路干线和铁路干线,下同)的税收征管透析道路建筑业税收管理的问题与应对措施。 一、道路建筑业税收征管中存在的主要问题 (一)纳税人纳税意识淡薄,不按规定办理税务登记。“十五”计划期间全省公路和铁路建设总投资223亿元,按照施工进度应缴纳营业税、城市维护建设税、教育费附加4.57亿元,实际缴纳1.5亿元。所有道路建筑企业中几乎没有主动、按时到税务机关按照《税收征管法》规定办理税务登记和报验《外出经营税收管理证明》。纵观全省情况,由于施工企业中80是个体经营,或是临时组建挂靠其他单位,或是仅给正规建筑公司上缴管理费而新建立的项目部,或是外省(市)来本省施工的企业,这些企业组建随意,分散灵活,有工程时集中,工程完工后即行解散,再加上建筑工头大部分来自农村和外省,其纳税意识淡薄,法律观念模糊,而且许多人主观上有偷逃税思想。今年6—9月间我局分赴我省除果洛州以外的一地一市五个自治州及其所属各县沿线的公路施工企业,在工程施工现场几乎找不到工程项目负责人员,向施工企业现场的工人问询,得到的结果是什么也不知道。造成难以进行税收管理的困难局面。 (二)承包形式复杂多样,不按规定办理纳税申报。从施工企业的承包形式看,有口头承包、转手承包等形式,有的工程甚至设立假合同,只包工不包料、有的工程层层转包、有的建筑公司挂靠单位太多,管理相当混乱。从铁路和公路建设的施工企业看,多数采取了分包、转包。由于建筑企业挂靠、承包经营造成代扣代缴和属地管理的互相矛盾,而且不按规定办理纳税现象普遍,即使代扣代缴,在入库级次,发票开具等方面都有明显的不可操作性,由此引发代扣代缴单位长期占用税款,纳税人不申报纳税,并将责任转嫁代扣代缴人现象。形成税务机关在征收上的代扣代缴与纳税人自主纳税孰为优先的问题,进而带来了责任追究问题。 (三)“以票控税”与“项目管理”不能齐举,造成税收漏洞。我省征收单位至今多数采取的还是“以票控税”手段,坐等纳税人上门开票,而忽视了纳税人仅对财务报销方索要发票才来税务机关开票,由此导致税务机关不能掌握施工企业完整、真实的纳税和财务情况,尤其对应纳税项目管理出现“真空”,企业财务核算失真。仅“两条”干线采取“以票控税”,也未能及时足额征收税款,施工企业应纳税收流失或管理滞后现象比较严重。 (四)企业欠税有增无减,税务机关清欠乏力。企业欠税原因很多,归集起来无非两类:一类是客观所至,如施工企业垫资经营和工程款回笼迟缓直接造成资金不足,使施工企业无力缴纳税款或不开具发票逐渐形成欠税。另一类是纳税人主观故意延迟纳税,有意占压税款,税务机关虽然清欠但收效甚微,甚至有的企业停业或者关闭,税务机关无法或无从清欠,长期形成“死欠”。 (五)偷税手段多样,施工企业偷逃税现象普遍。许多施工单位、个人,主观上存在偷逃税侥幸心理,税务机关查出来后他们便托关系、“走后门”,设法减轻处罚。而税务稽查力量有限,不可能对每一户企业都检查,因此纳税人偷逃税胆子越来越大,甚至互相借鉴。有的施工单位认为工程干一年算一年,当年挣了钱下年又到别处干或者找不到工程闲着,能不开票则不开票,能拖缴税款则拖缴税款。根据税务检查查出的问题可以将纳税人偷逃税现象和手段归纳为以下种种:一是用白条支取 ,!施工合同签小干大,偷逃印花税等。七是通过不法途径开具假发票领取工程款,造成偷税。 (六)部门协作不畅,税务机关前期介入管理困难。目前在建设项目中,既没有法律规定税务机关先期参与权,也没有相关部门明确向税务机关提供信息义务,所以税务机关对道路建设工程的立项、招标、开工、资金投入、承包合同等情况无法及时准确掌握,由于前期没有介入,工程实施后,只能通过问询、观察、检查等来了解工程的具体情况,因而不可避免地发生类似工程已完工,税务机关才着手进行调查的介入滞后情况,从而造成工作被动,税收流失。 二、加强道路建设税源管理应对措施 (一)牢固树立“税收经济观”,努力为青海经济服好务。在税收工作中要做到有所为,有所不为,要充分发挥税收调节经济的杠杆作用和税收筹集财政资金的功能,去服务和促进青海地方经济的发展。首先地税部门应从全省经济大局出发,把依法征税同经济发展联系起来,充分领会税收是建立在经济和经济发展之上的,不能孤立地看 待税收问题,寓税收于经济发展大局之中去强化税收征管,抓好税源建设;其次加强对一般性税源的全面监控,注重抓重点税源、重点项目的税源监控,把税收与经济发展有机结合起来,真正把握二者的互动关系,实现税收和地方经济发展双赢。 (二)加大税法宣传力度。利用每年的税收宣传月活动,地税部门有针对性地、大张旗鼓地开展建筑业税法宣传。归集相关税收知识,财务处理相关信息,举办纳税人税收知识培训,指导会计建账,把宣传材料送到建筑工地,让建筑业纳税人知道纳税是每个公民应尽的义务,促其及时、主动到税务机关办理税务登记和报验登记,依法足额缴纳税款,构建和谐、有序、良好的税收环境。 (三)创新征管手段,强化税源管理。要全面落实税收管理员制度,开展执法监督检查,提高干部的税收征管能力,做到“执法规范、征收率高、成本降低、社会满意”。国家税务总局副局长许善达同志在20__年全国流转税业务会议上提出:“行业管理符合流转税管理的基本规律”;“税种管理是针对各税种的性质,特点而进行的一种个性化税源管理”。因此结合道路建设特点,有必要创新征管手段,实现个性化税源管理。第一,实行“项目登记”与“以票管税”相结合制度。要求施工企业、单位、个人与建设单位签定工程承包合同后,必须及时向建筑工程所在地税务机关办理税务登记和报验登记。税务机关将工程名称、地点、预计投资额、施工期限等情况记录在案,进行分类建档。同时要求纳税人按工程项目施工进度申报缴纳税款,并在工程结算时,开具建筑业专用发票。第二,依托信息化手段推进税源科学化、精细化管理。信息化建设是实现建筑业税源管理科学化、精细化的必然趋势,充分发挥信息化优势,根据采集的税收基础信息,研发、应用建筑项目税收管理的信息应用软件,设置项目登记、项目跟踪、工程款结算、申报开票、票款解报、催报催缴、统计查询等功能,实现信息共享,做好信息比对分析。第三,开展纳税评估,加强对建安行业的宏观税负分析和微观税负分析。对纳税异常情况开展纳税评估工作,结合行业情况,确定实际的税收负担率,实行行业税收预警,对在行业负担率以下的企业列入预警对象,实施税务检查。 (四)强化税收征管,提升税收征管能力。找准薄弱环节,以此作为突破口加强征管 1、规范税收管理。对省内分包、转包工程以及挂靠经营的施工企业、单位、个人,税务机关应进行前期监控,收集其相关涉税信息,并督促施工企业按时、主动申报缴纳税款。 2、守住税源,完善代扣代缴和委托代征工作。对转包和分包工程实行由总承包人代扣代缴的征管办法,无论是省内或是省外施工企业,凡将总承包工程转包、分包给其他企业和个人的,一方面要求受转包、分包方如实向税务机关申报,提供有关转包、分包合同;另一方面要求总承包人认真履行代扣代缴转包、分包工程应纳税款的扣缴义务。鉴于目前外省来我省施工企业较多的实际,应重点抓好转包、分包工程项目代扣代缴工作。对于外地来我省施工企业承包道路建设工程项目的,为便于控管,可采取由建设方委托代征税款的办法,建立委托代征关系,明确委托人的代征义务,赋予其代征税款权,也可委托建设银行(或其他商业银行)代征税款。与建筑管理部门联系,在工程投招标时税务部门提前介入,实现信息共享,有效控制税源。 3、实施跟踪管理,加强道路建设项目的动态跟踪。根据“项目登记”记录,税收管理员要及时了解和掌握建设项目的进展情况,对建设项目完成工程量、拨付工程款情况了如指掌,以便于准确审核纳税申报,及时、足额征收税款。同时,对到外地经营的建筑企业,要开具《外出经营税收管理证明》,并登记管理台账,有条件的情况下,还应和施工地税务机关进行信息交换,以防止税款流失。 4、管好“小税种”。印花税、资源税是道路建设中不大引起重视的税种,在税源管理中应加以注意。对建筑安装合同要按规定征收印花税,对施工企业收购的未税矿石的资源税应实行代扣代缴制度。 5、加强道路建设的税务稽查。征管部门应将涉嫌偷逃税款或经纳税评估有问题的企业、单位、个人移交稽查部门依法稽查。稽查部门应加大对道路建设涉税犯罪的打击力度,严厉打击使用假发票,做假账等的行为,净化税收征管环境。 (五)完善机制,创新工作方法 1、建立建筑工程项目税收征管机制,对地方税收实行专业管理模式,分区域、划类别,明确职责,确保思想、措施、责任三到位。目前对省级公路、通县油路、高速公路、铁路建设项目的税收管理已设立专业管理部门,实施专业化的税源控管。除此以外,对其他建筑项目也应考虑设立专门的管理机构或监管机构,确保建筑业税收应收尽收。 2、努力把好“四个关口”。一是“登记关”,严格做好施工企业的税务登记和报验登记工作,完整、准确地掌握纳税人信息。二是“发票关”,与建设部门协定,凡工程项目验收均应有税务机关开具的建安发票,否则不予验收。三是“资金支付关”投资(建设)单位须凭本地地税机关开具的发票支付工程款,即使是预付款也须凭地税机关开具的发票,否则不予支付工程款。四是“建设项目进度关”,税务征管部门应及时将建设项目进展相关数据录入信息库,从一个项目的立项、招标、建设、竣工验收、决算等诸多环节入手,进行全程监控。 3、创新征管方法。一要建立纳税台账,将建筑工程项目的基本情况和纳税情况及时登录,逐月反映和对比项目纳税进度以及工程形象进度;二要建立项目档案,加强建筑项目的延续性管理,防止建筑项目税款缴纳留有尾巴(形成欠税);三要催报催缴,将税收法律法规以及相关规定发送到建安企业,明确税收法律责任,提高纳税人的纳税意识和主动性,对欠缴税款要及时督促,凡不按时缴纳税款的必须按征管法及实施细则的规定加收税收滞纳金,以防止新的欠税;四要加强协税护税,建议各地积极争取当地政府的支持,在工程立项、开工时,由计划、财政、城建、交通等部门将工程有关信息情况传递给税务机关。对有的建设项目可直接委托当地有关部门代征税款, 如零星建筑项目,装饰、装潢等,以提高征收率,保证税款的及时入库。 建设管理论文:论农田水利建设的重要性及其管理策略 引言 农田水利工程是我国农业发展的命脉,对于农村的发展以及国家的经济稳定具有极其重要的作用。农田水利建设事关农业的稳定、农村的安定和农民的收入,因此加强对农田水利建设的管理是当前水利建设中的重要工作之一。 1、加强农田水利建设的重要性 由于我国地理位置处于亚热带地区,因此受到气候方面的影响较大,农作物收成常常会受到干旱、高温等各方面的情况影响,导致减产,极大的影响了人民的生活水平。因此,农田水利基础设施的建设就成为我国改善农作物生长条件、抗旱救灾的首要目标。随着不断加快地方现代化农业,农业的发展已经成为了环境、资源和人口相互协调发展的重要影响因素,而今后农业的发展方向则是对于农田水利工程进行合理的配置,从而走上一条农作物、果树、鱼类等等能够一体化循环发展的农业之路。农田水利建设发展的好坏直接关系到了改善农业生态环境的好坏。没有完善的农田水利基础设施,农作物就可能长期受到干旱的影响、草地会出现退化、树木干枯等严重后果,从而影响到农业的正常发展。 2、农田水利建设现状 2.1对农田水利建设不够重视 农田水利建设是保障农业生产的关键环节,可以改善防灾、减灾的能力,现代农业的发展是利于子孙后代的发展。但是近年来,各级政府及农民群众对农田水利不够重视,从灾情的分布来看,山区是多发区,反映了我国农田水利建设过于薄弱。从宏观角度来说,一方面是水利建设布局无法满足需求;其次是农田水利设施属于公共品,需集体投入,但实际情况是取消原有的“两工”体系,但是相应替代机制不健全,导致农田水利建设公共投入不足,甚至有些农村原有的沟、塘、渠、堰等因无人管护而荒废。 2.2农田水利建设主体缺位 农村原有的水利设施都存在老化失修、设备破损、效益锐减等问题,据相关资料记载,大型灌区骨干建筑工程的损坏率近 40%,中小型灌区干支渠完好率只有 50%,配套率不足 70%。在一些新型的农田水力中,工程设计标准低,技术差,服务功能落后等问题,这都在一定程度上反映出我国农田水利建设的主体缺位。从其原因来看,可能是由于政府的不够重视,也可能是由于“两工”体系一度维系着农田水利设施修建与维护取消后,农民投入产生外部性,若没有合理的报酬,农民不愿投入农田水利设施建设。主体的缺位,导致农田水利建设陷入僵局。 2.3水利建设的投入不足 近年来,我国用于水利建设的投入明显不足,无法满足现实需求。农田水利设施建设的投入需要政府、金融机构及农民的共同努力,地方政府不愿多花资金在短期看不到收益的农田水利建设中,金融机构或者民间组织更加不重视农田水利建设,风险大,回报时间长,缺乏投资激励。总的来看,经过权衡,三大投资主体最有可能放弃农田水利设施。 3、加强农田水利工程建设管理策略 3.1高度重视,着眼于大局观 农田水利建设是一项关系到生活质量、农业生产的重要问题,也是关乎到民生的问题。站在国家粮食安全的角度来看,就需要进一步地打造粮食核心区的高度,做好农田水利基本设施的相关建设,并且将建设的主体落实到县一级的政府部门。各级政府和党委也需要从心底引起农田水利基本设施建设的重视。从而建立起以政府的规划管理为主,运用资金进行扶持引导,提供建设技术服务指导,让农户、农村合作社等积极地参与到其中,并且将经营管理的新机制引入到市场机制当中来。 3.2加强组织领导,建立新型农田水利建设管理体制 为加强对农田水利建设的组织领导,市、县区要成立农田水利基本建设指挥部,水利部门设立农建办,有专门机构和人员抓农建工作,建立领导包抓责任制,明确各级目标责任制,并制定相应的奖罚制度,将工作任务层层落到实处,将组织开展农田水利建设的成效作为各级政绩考核的重要依据。 3.3加大资金投入,调动群众积极性 农田水利建设作为一项民生工程,需要得到政府的大力扶持,但是毕竟政府的资金财力是有限的,因此就必须要广辟筹资渠道,加大社会各行各业的资金投入。同时,相关部门要制定完善的激励政策,以鼓励更多的社会团体投资到农田水利建设中,也要制定相应的激励政策,鼓励农民积极主动的参与到农田水利建设当中。农田水利建设的最大特点就是建设周期长、建设投资大。因此,除了政府补助外,还要大力发动社会各界人士,依靠社会的力量将这项利民的工程建好,以保证农业经济的发展。 3.4加强管理,确保农田水利发挥最大效益 一是加强项目管理。严格项目基本建设程序,对符合“四制”管理的,必须执行项目法人制、招投标制、监理制和合同制。市县区的财政、审计、监察等部门,按项目管理要求,管好资金,堵塞漏洞,严禁挪用。二是定期开展督查。要建立水利部门自查、市政府督查的工作机制。在开展农田水利建设过程中,水利部门要专门组织检查,市政府督查室要专项督查,督查结果通报全市。三是严格奖惩制度。加强对农田水利建设工作的考核评比,制定考核奖惩办法、水利工程示范标准。市政府每年组织一次考核评比活动,对评比名列前茅的县区和优秀水利 局长进行重奖。并在市级新闻媒体上公告。 3.5调动积极性,加强项目建设宣传 当确定好农田水利建设项目后,项目实施部门、单位也需要与该地区的政府部门进行协调沟通,认真的听取他们在项目建设上的意见和建议,尽量争取他们的配合与支持。在乡镇中,也要做好农田水利建设的优势、益处的宣传力度。给农民、群众多讲解党的惠农政策,将项目的规模、工程的作用、质量的标准透明在群众面前,从而让整个项目都在农民群众的监督之下进行。如此,才能够将群众以往的要我干逐渐地转变成为我要干,让他们拥有一种“主人翁”意识,能够认识到农田水利工程建设对于自己家园的帮助,从而调动他们的积极性,促进农田水利更快的建设,也有利于管理。 3.6建立农田水利建设管护机制 农田水利工程建设完毕后,如果不妥善的进行管护,那么其寿命、使用率也会大大降低。在农田水利项目的管理上,需要将管护资金和管护主体这两点落实,对于已经有专门机构管护的水利工程,要尽快将人员定岗,做到人在其位,尽其责。另外,绝大部分的农田水利项目都没有专业的人员进行管护,更谈不上专门机构的设立,因此,就需要在工程建设总额资金当中预算管护费用,从而便于工程的维修和管理上有专人进行。如果在项目建设中并不存在管护费,县一级政府部门就需要对管护人员进行资金上的补贴。由于自然灾害,而受到严重损坏的工程,也需要及时地拨付资金进行维修,避免造成更严重的后果。 结束语 加强农田水利建设是使农业经济健康发展的最佳途径,因为没有过硬的农田水利设施作为农业发展的基础,粮食安全就得不到保障,也就不可能持续稳定的发展,农业生产、农民生活水平的提高也就会成为空谈。该项目的建设将为平罗县农业的发展起到积极的推动作用。
教育管理论文:教育管理 - 素质教育需要高素质的教师 “素质教育”这个热门话题,对于每个教育工作者,已是那么熟悉,大会、小会都说素质教育,计划、总结也把它放在重要位置。但是什么是素质教育,怎样开展素质教育,应该培养学生具有什么样的素质呢?有很多人的认识还是很片面的。有的人认为,素质教育就:请记住我站域名是多搞一些图、音、体;多几个兴趣小组;多搞一些课外活动。总是把素质教育和应试教育对立起来,认为要搞素质教育就得取消考试,不取消考试就无法实施素质教育。出现以上种种认识,都说明目前我们很多教师包括校长在内对素质教育理解的表面化,肤浅化。基于这些认识,出现了有的学校课外活动搞得较为热闹;图、音、体有声有色;有的主科课时减少,搞起了╳ ╳学科活动课等等。在此过程中出现了流于形式,弄虚作假的现象。有的学校开设了几十个小组,每周一次活动,除几个专业教师外,其它教师可以说是牵牛上树,赶鸭子上架,用广州话说就是“顶硬上”。例如,要一个普通话说得不标准的老师去辅导朗读小组;要一个不懂书法的老师去辅导学生练书法等等,岂不是误人子弟,浪费时间。 以上这些,都是对实施素质教育的一种片面的做法,是一种表面的形式。素质教育决不是开几节活动课让学生说说笑笑、蹦蹦跳跳,更不是随意指派哪个教师去负责一个小组就行的。北京师范大学研究生院院长、中国教育学会副会长顾明远说:“素质可以包括这几方面:思想道德素质、科学文化素质、身体素质、心理素质和生活技能等素质。那么素质教育的内涵是要面向全体,使学生各方面的素质均得到发展,使每个人都成为社会需要的人才。”有一套关于素质教育理论的丛书就谈到了八个方面的素质教育,即心理、行为、道德、智力、能力、个性、劳动、审美。可见素质的概念之大,内容之多,从它的内涵来看素质教育具有潜在性、迟效性,实施素质教育是一个艰苦的逐步推进的过程。所以素质教育应该贯穿于所有学科的教学之中,重在课堂教学中去实施,去实现,课堂教学才是实施素质教育的主阵地。只有让素质教育的思想指导各学科教学,使课堂时时渗透素质教育,才能使学生得到健康的全面的发展,成为社会需要的有用人才。这也是广大教育工作者在素质教育的实践中所得出的经验。要实施素质教育,使全体受教育者成为高素质的人才,我觉得除了改革教育评价制度创建课程教材新体系以及改革人事制度外,目前一个最重要的因素是教师的教育思想和教师自身的素质问题。应该说,没有高素质的教师就不会有高素质的教育,素质教育也将是一句空话。 众所周知:有什么样的老师就有什么样的学生。教师对学生起着潜移默化的效应。所以说搞素质教育,实际上给教师提出了更高的要求——教师必须高素质。 怎样才算高素质的教师呢?专家认为是教书、育人、科研、管理集于一身的复合型教师才是高素质的教师。在我们乡镇学校我认为目前起码要有以下的素质: 1、 具备素质教育观。 21世纪的人才必须是掌握现代科技的最新成果,必须具有较强的创造力和适应性。美国哈佛大学校长普西认为:一个人是否具有创造力是一流人才和三流人才的分水岭。有资料指出:我国由于应试教育的影响,学生负担之重,超过所有国家学生。“应试教育”使肩负科学发展和社会进步的“祖国未来”束缚在考试的枷锁下,教育已经成为制约中国未来发展的最大因素。所以教师首先需要转变传统的“应试教育”思想刻不容缓,要真正把培养学生获取知识的能力作为教育的重点,使他们走上工作岗位后,能够不断地和有效地更新、掌握所需的科学知识,、以适应实际工作的需要去创造性地工作。 2、 具备高尚的师德。 “无德无以为师”。教师的思想道德品质在教育中会渗透于全部的教育过程,它起的作用是难于估量的。因此,教师必须有高尚的道德品质,必须树立科学的世界观、人生观、价值观,必须处处以身作则,让自己的好思想、好道德、好作风为学生树立好榜样。教师无小节,处处是楷模。对人生尚处于懵懂时期的学生来说,教师是一切美好形象的化身和可资仿效的榜样,所以高尚的师德,还得从言行举止表现出来,教师的举止要文明、稳重、端庄,给学生树立一个美好的教师形象。 3、 具备渊博的科学文化知识和业务水平。 “德高为范”固然重要,但学高才能为师。由“应试教育”向素质教育转轨,对教师的学问、业务技能要求高了。素质教育是以培养多方面、多层次人才为目标,为了实现这一目标,教师也应具备多方面、多层次的文化知识和业务技能。既要有比较扎实的专业知识,又要有相关学科的一般知 识,要转变教育观念,屏弃传统陈旧的教法,运用教育教学规律,掌握科学的教学方法和教育法、心理学等基本理论,并将其有效的创造性地运用于实践(主要在课堂教学中体现出来)。在实施素质教育的过程中,在向学生传授知识,训练技能的同时,教师还要不断地更新知识,加强进修,提高教书育人的能力,用真才实学去教育学生。 4、具备热爱学生的心理素质 “没有爱就没有教育”爱学生是教师必备的心理素质,教师爱学生就是对学生尊重、理解、信任,给他们信心,与他们建立起新型的师生关系,哪怕是小学一、二年级的学生。要尊重学生个性,相信学生潜力,师生互相尊重和互相沟通。在与学生的交往中,教师要用爱去创造爱的氛围,在爱的氛围中教书育人。当学生在认识和行为上出现问题时,教师要采取“晓之以理,动之以情”的方式进行说服教育,不要动辄就对学生进行斥责、讽刺、挖苦、甚至侮辱体罚。只有教师的循循诱导,亲切教诲才能带来学生持久的、心服口服的遵从。 近几年来,我市教育局都很重视素质教育,经常举办校长学习班,听讲座、经验交流、谈体会,还为我们树立了一些素质教育的典型,从校长抓起,这是十分必要的,也收到一定效果。但由于校长通常比较多的忙于校内外的事务,不一定有很多的时间组织教师学习领会,也不一定能全面准确地把素质教育的实质传达给老师,使教师对素质教育领会不深。所以建议上级教育行政部门也根据现有教师的水平素质,经常请一些专家开设素质教育的讲座,举办各种形式的培训班,去提高、充实全体教师的素质,教师也应该自觉地参加一些进修,除专业知识水平外,再学习掌握一至二门特长。实施素质教育,要靠全体老师,只要每一个教师都具备了全面素质教育观,又具备了多方面的高素质,素质教育就能有效地实施,提高全民族素质才有保障。愿我们的老师都成为集教书、育人、科研、管理于一身的高素质的老师。 教育管理论文:教育管理 - 优化学校布局调整中的资源配置 随着计划生育政策的不断深入人心和农村城市化进程中人口向城镇集中的速度加快,农村小学的入学人数已连续多年呈下降趋势,村村有小学的学校布局越来越显露出种种弊端,严重影响着学校办学效益和教育质量的提高。本着充分发挥教育资源利用率的宗旨,结合“改薄”、“创建”和实施教育现代化工程,对农村小学布局进行调整已成为必然。从调整的实际来看,现阶段学校布局调整的形式一般有三种:一种为兼并式,即将一种所相对薄弱的学校向另一所社会声誉和教学质量都比较高的学校合并,以实现以强扶弱,共同发展的目的;一种为分离式,即将一所相对落后的学校或规模小的学校分离到相对就近的几所学校;一种为联合式,即将几所较为落后的学校同时兼并,然后再根据实际情况进行重新建设。 学校布局调整从被调整的学校角度来看,主要包含有人、财、物、事及社会关系等教育资源的合理转移。转移工作的科学合理程度将直接影响着学校布局调整的成败,直接影响着教育资源能否得到充分利用与优化。如果处理不当,疏于管理,就会出现一些与调整初衷不相符的因素: (1)教师群体出现流失与不和谐。一方面一些条件较好又有社会关系的教师借机调出教育战线,致使师资流失;另一方面学校受到调整,教师群体会产生失落感,归属他校后,如果思想和管理工作不到位,这个失落群体为了保障自我利益不受侵害,会自发形成小团体,小团体的形成必将影响工作的顺利发展。 (2)教学设施严重流失。其一是在调整前期,一些管理人员抱着日后好做人的思想,做起了好好先生,管理也随之松散,使得一些教学设施被蚕食鲸吞,可用于家庭的教学设施被一些不自觉的教师“借”回了家,成为私有财产;其二是在调整时由于教职工思想的松懈,安全保卫工作不到位,让一些梁上君子有了可乘之机,使教学设施遭到盗窃和破坏。 (3)学校资金被私分、乱用。有些学校管理者为了平息调整引发的思想动荡,平衡失落感,再加之上级主管部门监督不到位,于是,出现调整时以各种名义把来之不易的学校资金分光、用光、导致学校资金流失。 (4)校舍闲置、破损。调整后,由于机构不复存在,学校剩余财产也就处于无人管理的状态,时间久了,校舍就由闲置变得破损,固定的教育资源无形浪费。 学校布局调整是时代赋予的重任,是充分利用教育资源,充分挖掘教育资源的作用,实现资源优化配置的过程。调整过程中,如果不加强教育资源的管理工作,不从科学合理、讲究优化与提高效益方面考虑问题,就会失去调整的初衷。为此,在布局调整中该怎样加强教育资源的管理,如何通过教育资源的合理转移,将学校做强、做大、做优,是摆在广大教育管理工作者面前的重大实践问题。笔者根据我校在学校布局调整工作中的实际谈几点看法: 一、调整的首选方式是以强带弱,联合发展的兼并式。 兼并式调整可以使人、财、物、事等教育资源都归属同一单位,从而使归属学校的发展与每个人息息相关,大家就会以主人翁的姿态关心学校的方方面面,这样可以最大限度地减少教育资源的浪费,并且教师、学生由薄弱校流向条件较好的学校,心理上容易接受,有利于各方面关系的处理。而分离式调整,存在着一方面在财物的归属问题上调节的难度比较大,另一方面由于教师和学生的去向问题给平稳过渡带来工作难度。联合式调整投资大,一般较少运用。 二、思想工作是平稳调整的关键。 学校被调整,教职工和学校管理人员都会产生失落感,如何让大家接受事实,以积极的心态对待和支持调整?其一要深入细致地做好广大教师、家长、学生和学校管理者的思想工作,让与之相关者懂得调整是教育发展的要求,是实施素质教育的要求,是实现教育资源优化,提高教学质量和办学综合效益的需求,让全体人员形成共识,从而走向支持调整。其次在人员安排方面,学生应坚持就近的原则,教师首先应坚持随生转入的原则,而对于个别有实际困难的教师,则应该坚持以人为本的原则,以实现人尽其才,从而得到家长和教师们的支持。其三接收单位更要做好全体教职工的思想工作,让调入的教师减少调整的失落感,让原学校教师感受到且增强紧迫感,减少“排斥”。通过细致有效的思想工作,让两个集体融为一体,在相互理解、协作的基础上,努力工作,共同为学校的发展服务。 三、服务审计是防止资金私分、乱用的有效措施。 对于学校资金的处理,首先上级主管部门应组织审计部门对学校财务进行严格审计,对于学校剩余资金的处理提出指导性意见,坚决杜绝私分学校财产现象的出现,从而有效防止学校财产的流失,其次审计可以让全体教职工做到心中有数,在调整时能有效减少人为的阻力。总之,只有进行严格的财务审计,才有可能使学校有限的资金用于教育事业的持续发展上,才不会发生因为学校布局调整而将学校资金分光,花光,用光的事件。 四、规范操作是防止教学设施浪费的有效方法。 “普九”后,每所学校的教学设施都较为齐全,如何才能有效防止因调整而出现教学设施流失的现象?首先,调整前应对调整校的教学设施进行规范的清点造册,然后再根据实际情况进行整体调配。其次,教学设施的调配是根据资源优化的原则,把教学设施用到最需要的地方去。第三,接收教学设施的单位在接收时,也应履行正规的交接手续。只有这样才能实现教学设施的合理调配,才能节省经费开支,减轻政府负担。 五、固定资产合理使用是挖掘其经济价值的首要条件。 为防止校舍等固定资产的闲置,我们可以通过改变用途,挖掘其经济价值,并把所得收入用于学校布局调整,使未调整的学校能够得到快速发展。校舍等不动产可采取: 1、改造,将校舍改造为 幼儿园、校办工厂、德育活动基地、培训基地等。 2、互换,通过政府,将闲置的学校土地与有关单位互换,扩大接收学校规模,减少开支。 3、转让,将房地产有偿或无偿转让给上级部门或兄弟部门。 4、拍卖,根据法律规定拍卖固定资产,拍卖所得资金可用于接收学校建设。 学校布局调整中要实现教育资源的最优化,只有在调整前、调整中、调整后,对人、财、物、事等教育资源进行规范管理,才不会出现教育资源浪费、流失、闲置的现象,才能优化教育资源的配置,减少薄弱学校,发展特色学校、做强优秀学校,才能进一步巩固“普九”成果,最终实现教育现代化的目的。 作者简介: 雷鸣 男 1977年3月出生 公安县郑公渡小学副校长 小学高级教师 教育管理论文:高职学生思想状况调查分析及教育管理对策 摘 要:从学生思想、学习、生活等方面的现状进行调查与分析,显示高职院校学生在政治思想上积极稳定,对高职教育有一定的认同,对能力和素质的内涵的认识比较科学,但同时也还存在一些问题和不足。因此,需要进一步提高高职院校学生思政工作的针对性、有效性。 关键词:思想状况;调查分析;对策 随着我国高等教育全方位迅速发展,高等职业教育已成为高等教育中的一个重要组成部分。如何使高职教育培养的学生更具有实践意义,满足社会各界对专业性实用型人才的需求。不断加强和改进当今高职学生思想政治教育,提高高职院校学生的思想政治素质是其中的一项重要任务。 为了更全面地了解高职院校学生在思想、学习、生活等方面的现状,研究高职院校学生思想政治工作的特点,创新大学生思想政治教育的内容方法,进一步提高高职院校学生思政工作的针对性、有效性,促进高职院校的思想政治教育学科建设。我们于2011年6月至2012年3月分别在兰州石化职业技术学院、甘肃农业职业技术学院、兰州职业技术学院三家院校发放“高职院校学生思想调查问卷”。调查的对象是大学一至三年级学生,调查的方法为随机的采取不署名的直接问卷法,问卷设有45道题目,内容涉及政治态度、人生观、价值观、择业观、学习、生活等方面。共发放问卷865份,收回812份,回收率为93.8%,问卷要求即发即收,以期了解学生的真实思想动态。 一、问卷调查统计分析 (一)高职学生总体政治思想积极稳定,具有较高的政治觉悟 对大学生入党动机的调查显示,有21.2%的学生选择入党的主要动机是能得到好处或周围要求入党的人比较多,自己不要求不好;相反,只有56.8%的学生选择信仰共产主义或为他人和社会多做贡献;另有22%的学生选择了说不清楚。这说明,想入党的学生并未建立正确的入党动机;相反,其入党动机明显具有浓厚的功利色彩。因此,对申请入党的大学生进行必要的党性教育和党员责任义务教育将仍是一项长期而具有重要意义的任务。 (二)世界观、人生观和价值观存在模糊认识和偏差 学生人生价值取向更加多元化,部分学生在一些价值观方面存在偏差。调查中,对于“一个人的价值取决于什么”这一问题,有17.8%的学生认为取决于金钱的多少;有58%的学生选择了权力的大小或是否干出了一番轰轰烈烈的事业;只有24.2%的同学选择了对社会贡献的大小或人格是否高尚。对于“当今社会中你认为什么最重要时”,有33%的学生认为当今社会最重要的是才能、外貌、地位或财产;只有16.5%的人选择了人品;另有62%的人认为上大学的目的是改变生活环境,提高社会地位或谋求一份稳定并且收入高的工作。对于学生当中“攀比”风盛行,有24.8%的同学认为很正常,想追求好的物质生活。 (三)对高职教育有一定的认同,在学习、就业等方面有压力 高职学生面对“高职”两个字,感到迷惑,面对将来的就业,又很迷茫。一些学生由于被动式的学习常常处于无奈和痛苦之中。有78%的学生觉得接到高职录取通知书的时候心情很高兴,只有15%的同学觉得心情沮丧,另外有16.5%的同学觉得就业压力大,前途茫然。但在选择毕业后的择业去向时,有48%的同学主要考虑去经济收入高,生活环境好的大中型城市工作;只有22.6%的同学选择了到祖国最需要的地方去;另有29.4%的同学选择了其它。 (四)心理健康方面存在着不同程度疾病 大多数学生具有既来之则安之的心理。注意心理品质的调适,能够积极适应高职教育生活,但是有部分学生进入大学以后,在新的生活环境、新的人际关系等问题上,存在角色转换和适应障碍。有26%的学生选择毕业后随遇而安。对大学生通宵上网的现象,有16%的学生选择了赞成,认为大学生是成人,会对自己的行为负责,只有8.2%的学生选择了不赞成,学校应从严管理。在“对大学生活中感觉最苦恼”这一问题时,有21%的学生选择在集体中缺少温暖,同学中没有友谊;有11.6%的学生选择对所学专业感到没有前途,失去兴趣;只有19%的学生选择校内竞争激烈,学习紧张。 二、高职学生思想状况存在问题的原因分析 (一)社会环境的变化 随着社会进步和经济发展,以人为本的理念成为社会经济发展以及个人发展的指导原则。有些大学生认为可以不顾组织纪律和规章制度,可以不顾他人和集体利益,因而造成一部分大学生出现集体主义观念淡薄、组织纪律性差、社会公德缺失等现象。一些家庭条件较好的大学生不劳而获的思想严重,其消费过度、生活奢侈,认为“金钱无所不能”,甚至藐视学校纪律,忽视其他学生感受。一些家庭条件较差的大学生思想负担严重,认为社会不公,对社会产生抱怨情绪,对家庭条件较好的学生产生嫉妒心理。情节严重的,还可能引发盗窃、抢劫以及心理畸形等。 (二) 教育改革的变化 由于高校近年来连续扩招,致使高校学生生源和生源结构多样化。家庭状况差异、城乡差异、地区差异变得更加明显,造成他们之间的利益冲突、观念冲突日益突出[2]。在高校数量和规模不断增大的同时,大量低分数录取的学生进入了大学校门,使得大学生的综合素质参差不齐。这种差异不仅表现在科学文化素质上,而且也表现在大学生的思想素质上。他们中的一部分怕苦怕累不思进取,追求享乐主义,集体意识相对较弱。随着高等教育大众化的推进,大学生的择业观念虽然有所转变,但旧的教育观念和择业观念的影响仍然存在。大部分大学生的就业意识仍停留在精英教育阶段,认为就业是接受高等教育的唯一目的,因而滋生了实用主义、功利主义的就业心态,给高等教育的发展带来负面影响。 (三)思政队伍力量薄弱 高校大学生思想政治教育工作队伍的人员数量难以按照教育规定的1:120—150的比例配备。再加上思想政治工作队伍中的辅导员和班主任还要承担许多事务性的管理工作,难以保证有足够的精力和时间深入研究和开展思想政治教育工作[3]。此外,从事大学生思想政治教育工作人员的教师,他们中的很多人并不是专业出身,也未经过正规长时间的管理学、心理学、教育学、法律学等基本知识的培训,甚至有些教师在理想信念、教书育人、师德修养等方面还存在较多问题。这些都是大学生思想政治教育工作人员亟待解决的问题。 (四)新媒体的影响 一些大学生自控力、辨别能力差,终日沉迷于手机网络乃至网吧中聊天、交友、色情、游戏等不良信息中,进而导致学习成绩急剧下降、精神萎靡不振、精神分裂等现象。除此之外,网络信息的内容量相当大,相比之下,课堂教学、书本知识远不能及,学生认为选择网络要优于选择课堂,这也是大学生在课堂上干其他事情,乃至直接旷课人数增多的原因所在。这些都给大学生思想政治教育带来了不小的难题。 三、教育管理对策 (一)树立以人为本的教育新观念 在思想政治教育工作中,要以学生为中心,以学生为根本,承认和尊重学生在思想政治教育过程中的主体地位,而不是被灌输的客体;要唤醒学生的主体意识,尊重学生的个性发展,重视学生的价值,发挥学生的主观能动性和积极性,激发学生的创造力,提高学生的综合素质,促进其全面健康发展;把满足和引导学生的发展需要作为思想政治教育的前提和出发点,把人才培养作为思想政治教育的根本任务,把提高学生的素质、实现学生的人生价值,推动社会全面协调发展作为思想政治教育的目标。 教育管理论文:大学体育教育管理面临的瓶颈问题分析 教育管理:就是管理者通过组织协调教育队伍,充分发挥教育人力、财力、物力等信息的作用,利用教育内部各种有利条件,高效率的实现教育管理目标的活动过程。体育是高等教育体系中最重要的课程之一,可以有效促进学生身体素质、心理素质、道德品质的发展。因此,进一步加强大学体育教学,不仅是为了开设一门课程,完成大纲规定的教学内容,更重要的是要将体育教学真正融入到高等教育体系中,将其更好的作为一门促进学生综合素质提高的课程来对待。这就要求我们要进一步明确大学体育教学目标,制定详细的课堂设计思路,不断提高教师综合素质。具体来说,体育教学管理的目标是要把体育与健康教育过程作为一个参与运动、掌握知识、发展能力、增强体力、促进身心健康、学会做人、学会做事的综合过程,真正体现体育与健康教育的功能,使大学生受益终身 。而在高等教育教学实践中,体育教育管理仍然受到诸多因素的困扰,比如教学质量监控措施不到位、对教师考评措施不完善、刚性管理居多而缺乏柔性管理、教学质量的提高与教职工个人的发展不协调等,这些问题都成为影响大学体育教学管理健康、持续发展的瓶颈。为此,本研究结合新时期高等教育管理实践,对大学体育教育管理中存在的主要问题进行分析,旨在为进一步优化大学体育教学管理提出新的参考和借鉴。 一、教学质量监控措施不到位 教学质量的监控与评价系统的保障体系一方面是软件系统,一方面是硬件系统。软件系统主要是政策和制度,硬件系统主要是信息化平台建设,教学管理的队伍,只有从软件硬件两方面为信息化的教学质量监控与评价系统建设提供保障体系,才可以使独立学院在教师来源多元化背景下的教学质量实现健康发展 。结合目前我国大部分教学质量监控是由二级学院(系)完成的情况来看,各二级学院(系)教学质量管理的设施完备度就直接决定了教育教学质量监控的质量。而目前在我国大部分高校中,尤其是一些非体育院校中,对于体育课程的重视程度仍然不足,进一步讲对于体育教师的重视程度也不足。因此,很多非体育类院校的体育教学部教学质量监控软件、硬件都不到位,甚至缺乏专业的管理人员,往往都是有一些体育教师兼职。而且很多高校由于体育教师数量不够,要聘用很多兼职教师,而学校对兼职教师的约束力又很差。再加之体育课程的开设大部分都是室外进行,很难有效对课堂教学质量形成监控,严重影响了对体育教师授课全过程的质量监控。 二、教师工作考评措施不完善 高校工作考核的原则,要本着以人为本的思想,使各类工作人员能够享受同等待遇,激发全体教职员工的工作热情,并提供一个合理的发展空间,以解决他们的后顾之忧 。但是从目前很多高校的教育工作考评实践来看,“一刀切”的评价模式居多,“差异化”的考评模式则很少,往往是不结合实际情况,统一开展评价。而实际上,体育课程的性质就决定了体育教师不可能像其他专业课教师一样拥有多么深厚的科研能力,尤其是那些自然科学类的任课教师或者专职研究人员。而我们的考评系统还往往热衷于将教师的科研能力、数量、获得成果奖励、指导研究生的数量量化进行考评。显然,依靠这种指标进行量化评比,大部分体育教师根本就无法与专业课任课教师及专职的科研人员比拟,其结果就是体育教师最然很尽职尽责,但是职称评不上,其工作积极性也受到明显影响。另外,很多高校也没有单独的为体育教师设定足够有针对性的继续教育和培训措施,总认为这是教师个人行为,与学校无关。甚至在碰到教师培训或者继续教育与课堂时间冲突时,很多学校都不会为教师参与培训调一下课,这也会在很大程度上影响教职工的积极性,进一步影响教师工作积极性。 三、不能合理兼顾教学质量与个人的协调发展 教师是课堂质量的第一责任人,教职员工是高校发展的核心群体,是教学质量提高的关键。学校的发展,教育的改革,不仅仅是追求教学质量的提高,还要考虑到教职工个人的发展与教学质量的提高相互协调。只有教学质量与个人同时得到发展,这样的发展才是可持续的。否则教职工无法进步,教学质量如何提高,学校的发展从何谈起。而实际上,在目前很多高校中的体育教育管理工作之中,都是片面的强调教学过程的严谨性,教学质量提高的重要性,如果教学质量不达标将如何处置。或者说,在目前体育教育管理中 ,刚性管理比重过大,缺乏组走的柔性管理措施 。很少有学校真正去关心为什么教学质量没有提高,或者提高的慢。缺乏对体育教师,尤其是年轻体育教师的关心。他们之中的很多都承担着繁重的教学任务,但是根本也没有科研,甚至连参与科研的机会都没有。如果再没有得到组织的关心,势必会严重挫伤他们的积极性。 总之,体育已经成为新时期越来越重要的一门课程,体育教师也成为高等教育体系中越来越重要的角色,而目前大学体育教育管理问题又越来越多,甚至已经非常严重的限制了体育教学质量的发展和体育教师个人的发展。因此,我们有必要对大学体育教育管理过程中存在的问题进行进一步的梳理和分析,而且对于重点问题要进行深刻的剖析,只有这样才能认识到问题的本质,才能更好的为进一步制定相应的解决措施,保障大学体育教学健康发展乃至高校教育教学管理体系的逐步完善提供更为完整的思路。 教育管理论文:教育管理 - 实施素质教育 需要“创新型”教师 一、观念上的创新 “一切为了每一位学生的发展”是新课程的核心理念。从这理念出发,教育要以人为本,着眼于人的发展。在新的课改里,教师要做些什么呢?实施创新教育,培养学生的创新意识,创新精神和创新能力关键在于教师。因此,教师在观念上要创新,改变旧的教育观念,真正确定与新课程相适应的体现素质教育精神的教育观念,教师教育观念,教学方式的转变最终都要落实到学生学习方式的转变上,学生学习方式的转变将会牵引出思想方式,生活方式甚至生存方式的转变,学生的自主性、独立性、能动性和创造性将得到真正的张扬和提升,学生不仅成为学习的主人,还将成为生活的主人,主宰命运的主人。所以,教师要树立“每个学生都能创新,长大后都能成材”这种新观念,并努力把这种可能变成现实“创造出适合儿童的教育,而不是选拔适合教育的儿童”。 二、师生关系的创新 新课程的推进要致力于建立充分体现着尊重、民主、和谐和发展精神的新型的师生关系。因此,教师要真情对待学生,关心、爱护学生,把学生当成朋友,与学生平等相处,相互尊重,相互关心,这体现了一种宝贵的人文精神,又反映了一种新的教育理念。每个学生都是一个独立的个体,有自己的追求、感情、想法、体验、需要和感受,教师应当尊重学生的人格和尊严。所以教师应从高高的讲台上走下来,深入学生中间,以真诚热情、良好的情绪和学生融洽在一起,让学生愿意亲近你,与你谈心、聊天、做游戏,拉近了师生间的距离,建立了一种和谐、友善、温馨的心理氛围,真正体现新型的师生关系。 三、教学方式的创新 教师不但是学生学习活动的指导者、参与者、合作者,更是学生学习活动的组织者。在实施创新教育,培养“创新型”人才的阶段,数学课堂教学活动以学生自主探索,小组合作学习为主渠道,因此,在课堂学中,必须不断改进教学方式,引导学生动手操作,自主探究,合作交流以及实践体验活动。只有采用灵活多样的教学方式,才能发挥学生在课堂上自主和自由研讨的时间和空间,学生的个性才能得到充分发挥,学生合作和创新的意识,才能得到良好的培养。 四、教案的创新 新课标指导下的“课堂设计”考虑的不是教书,而是教“人”,是引导学生如何学,使他们愿学、爱学、学会,学好数学,是引导学生探索、发现问题、解决问题、应用问题,使学生得到真正意义上的发展。教师不能是在形式上抄教案应付检查,而应当是编写“学案”,考虑的是学生是怎么学的,怎么想的,学什么,然后教师才想要怎么引导。课堂设计是教师的教法和学生的学法的整合,考虑是学生能学什么,应准备什么,在学习活动中可能会发生什么,以及对策方法,教师的自我评价,反思和教师的教法行为、学生的学习行为等等。 五、评价的创新 课程改革的目标在于培养学生的学习态度和能力,而非知识技能。新课程的评价可采用多种方式,如对书面材料的评价与学生的口头报告、活动、展示的评价相结合;教师评价与学生的自评、互评相结合;小组的评价与组内个人的评价相结合等。应尽量充分地让学生自己畅谈参与活动的体验、经验和教训,采用集体讨论和交流的形式,将个人和小组的经验及成果展示出来,并鼓励相互之间充分发表意见和评论,这样的评论不仅可以使学生吸收他人的有益经验,而且还可以促进学生加深对问题的认识,有助于培养学生敢于和善于发现问题并发表个人见解的优良品质。 教育管理论文:教育管理 - 抓师德建设 促学校发展 国运兴衰,系于教育。教育成败,系于教师。同志在关于教育问题的重要谈话中,科学地分析了国际形势和我国所面临的机遇和挑战,高瞻远瞩地指明了新世纪教育事业改革与发展的方向,并强调指出:“教师作为人类灵魂的工程师,不仅要教好书,还要育好人,各个方面都要为人师表”。这为师德建设和教师队伍建设指明了方向。 学校作为直接实施教育工作场所,在当前进行的素质教育过程中,要提高学生的整体素质,实施创新教育,关键在于加强师德建设,在于提高教师队伍的整体素质。正如陈至立在全国优秀教师师德报告会上的讲话中所说“师德修养不仅直接关系到教师队伍建设,而且直接影响受教育者,影响全社会,因此,加强教师队伍建设,首先要加强教师的职业道德建设。”因此,师德建设是当前教育发展的核心,我校坚持把师德建设作为学校工作的重点来抓。 近几年来,我校根据学校的实际情况,面向未来,注重教师队伍的素质提高,注重师德建设工作的经常性、针对性、实际性、渗透性和主动性,形成了“三全”(全员、全程、全控)的师德建设体系。学校在师德建设上取得了良好成效,也促进了我校的发展。近年来,我校先后获得海宁市学生行为规范达标学校,嘉兴市学生日常行为规范达标学校等多项荣誉,连续十七年被海宁市评为文明单位,并成为海宁市农村中学中首家嘉兴市级文明单位。那么,如何抓好师德建设,我们认为: 一、提高教师职业道德修养,优化教师队伍。 教师队伍素质的优劣,决定着教育工作的成败,影响学校的发展。而我校教师队伍存在“二多一少”的现象,即年轻老师多,新老师多,有丰富教学经验又有现代教育理念的人少,加上今天的社会是高速发展的社会,所带来的一些负面的社会问题往往又会波及到整个校园。这就给我们的师德建设工作带来一定的难度。为了适应教育在新形式下的发展需求,跟上时代的步伐,我们着力培养建设一支思想政治素质强,职业道德水平高的教师队伍。 1、 加强教师队伍的思想建设,提高群体素质。 优秀的教育工作者除了要有正确的教育观、学生观,还必须要树立科学的人生观、世界观、价值观,努力增强师德信念和师德修养。教师对职业道德一旦形成了一种发自内心的认识,具有了强烈的责任心和坚定的信念,他主观上就会坚定不移地、满腔热情地对教育、对学生尽好自己最大的义务,尽好自己应尽的职责。他也能够在实践中创造性地挖掘自己的潜力和才华,真正做到教书育人,为人师表。因此,我们认为,抓师德建设,先要抓思想建设。先从思想上建设好一支优秀的教师队伍,学校的师德建设也就会水到渠成。 为提高教师的政治理论素养,我校每周安排教师进行集中学习,以邓小平理论,的三个代表和先进的教育理论来武装教师的头脑,切实转变教育观念。在新形势下什么是真正的教育、应当树立怎样的教育教学观、建立起什么样的新型师生关系等问题是现代教育中敏感又有争议的问题,我校就上面几点组织全体教职工进行座谈、讨论,引导教师树立正确的观念。今年,我校还专门举办“师德工作培训班”,加强对教师的思想建设。种种举措,使得教师们在教学过程中能以学生为主体,并顺利完成了向学生传授知识和促进学生全面发展的两项任务;逐步建立起了民主、平等、和谐的新型的师生关系。这种关系的建立促进了教学发展,近几年来,我校学生中考情况各项指标均在海宁市农村中学中名列前茅。不少外乡镇的学生也纷纷慕名转到我校就读。 2、 加强对年青老师,特别是年青班主任的指导和培训。 随着学校的发展,近年来,我校教师队伍不断年轻化,年青教师占了学校教师队伍的近80%。毫无疑问,他们是学校长远发展的主要力量,也是学校师德建设的重要对象。学校的优劣在很大程度上取决于班级的好坏,班级工作离不开班主任,年青班主任的顺利成长更是其中的重中之重。 为了帮助年青教师尽快成长,我校采取以老带新“结对子”、“一帮一”的方式,选择有威望的老教师在实践“传、帮、带”,以他们的高尚师德、敬业精神和丰富经验来感染和指导年青教师,特别是年青班主任。同时,学校还经常性的组织年青教师参加各种培训学习,上公开课,外出听课取经等活动,帮助他们迅速成长起来。 3、树立典范,实现群体创优。 师德建设作为学校全员性的职业道德建设,要坚持正面教育,榜样激励。树立先进典型, 宣传优秀教师事迹,在广大教师中形成崇尚先进,学习先进的风气,使抽象的价值观和师德规范条文变得具体化、形象化,产生巨大的感染力和影响力,来不断推进师德建设工作开展。 我校把培养、推荐、选拔先进教师作为常规工作,坚持长抓不懈,典型示范。每年,我们经常性的进行各种类型的师德研讨会,各教研组的学习会,班主任工作经验交流会,学校定期评选优质课等一系列活动,使得一批批的年轻骨干教师脱颖而出。他们的典范作用使得我校师德建设深入人心,优秀教师队伍也不断壮大。 上学期,我校一位家境贫寒的初三学生,父亲遇交通事故不幸身亡,精神受到沉重打击,上学也因经济上的原因而举步维艰。在得知消息后,班主任用慈母般的爱心让位同学得到精神上的安慰,并通过学校向全休师生发出倡议,大家纷纷献出爱心,帮他度过了难关。她耐心细致的关爱和教育,使这位濒临绝望的学生不仅重新鼓起了对生活和学习的勇气,还取得了学习上的进步,并顺利完成了学业。此事在全校上下和社会上产生了积极的影响,也推动了我校的师德建设。 在加强学校典范教育的同时,我校还组织教师到参观兄弟学校参观学习,听取魏书生等全国优秀教师的师德报告会,作为学习的榜样,有力地推进我校教师职业道德的整体提高。 4、 完善师德考评制度。 为完善师德考评制度,加强师德工作的领导,学校以党支部为核心,成立了以校长为组长,教导主任、团总支书记为副组长的德育工作领导小组。以《教师职业道德规范》、《班主任工作规范条例》等为依据,根据教师的工作态度、工作效率、工作业绩,每学年对全体教师进行师德考评,做到有理有据、赏罚分明,使师德建设工作的管理规范化、制度化。 二、拓展师德建设的途径,开展经常性,全方位的师德建设活动。 1、 以养成习惯教育为基础。 站在学生的角度,他们很容易把师德高尚的教师作为学习的榜样,模仿其一言一行。北京师范大学发展心理研究所的林崇德教授也认为:“教师身教的效果往往优于言教的效果。” 教师如果把良好的师德表现养成了自身的一种行为和习惯,其言谈举止,潜移默化的作用就是对学生最好一种教育。因而,培养教师良好的师德,应从大处着眼,小处着手,从养成教师良好的习惯开始,从一点一滴抓起。 我校把培养教师良好的教学行为规范和习惯作为师德建设工作的基本任务来抓。从教师的教学能力、出勤管理、行为举止、仪表着装等方面入手,倡导教师“教有教法、坐有坐相、行有行规、言有言范”。同时,结合学校领导的言传身教和教师的自我教育,使得良好的师德表现在校园中蔚然成风,有力地促进了学生的健康成长。2001年国庆前夕,我校初二(5)班两位学生在钱塘江里救人不留名的事情就在校园内和社会上被人们广为传颂,10月19日的《海宁日报》也就此事进行了报道。 2、以课堂教学和班会课为弘扬师德的主要阵地。 课堂教学和班会课是教师对学生传授科学文化知识和进行政治思想教育的重要渠道,也是教师弘扬师德的主要阵地。我们引导教师在教学中认真贯彻《中共中央关于加强和改进思想政治工作的若干意见》的精神,探索把对学生的思想教育寓于课堂的学科教学中去的方法,寻找好的“切入点”和“结合点”,结合案例分析,结合实际分析,结合社会热点透析,教会学生如何做人。 同样作为对学生进行思想政治教育重要阵地的班会课,在实际当中,有时会因种种原因演变为“自习课”。其实,班会课的有否设置,利用情况的好坏,对班级的进步和学生良好思想品德的形成有着至关重要的作用。它是师生进行思想和情感交流,教师用良好师德去影响学生思想的好机会,为了让班会课开展的主题鲜明、内容充实、形式活泼、富有意义,我们计划在下学期各班推出一个观摩主题班会,互相学习、促进。 2、 建立渠道,收集反馈信息。 抓好师德建设,大力弘扬师德,两者是一个互动的,相辅相成的关系。因此,抓好师德建设,还得要作好信息的反馈工作。 为了及时地收集我校师德建设的反馈信息,我们经常组织教师家访,以便教师和家长能面对面的进行交流,了解他们对学校、对教师的意见和看法。从今年开始,我们学校积极组织参加“万名家长评学校,万名学生评教师”的活动,向学生和家长印发问卷进行调查,广泛征求学生及家长对师德建设者的意见和建议。通过这些有效信息的及时反馈,我们可发现学生和家长心目中的良好师德是一个什么样的模式,在我们的师德建设中,还存在一些什么样的问题等信息,以此来寻找差距,改进我们师德建设。逐步将建设师德,弘扬师德,信息反馈,改进工作,形成一种良性的动态循环模式。 三、以校园文化为载体,实施师德渗透。 1、优化育人环境,营造良好的师德建设氛围。 环境对人的影响是不言而喻的。作为学校,学生的进步和教师的成长都需要有一个良好的育人环境。 为优化学育人环境,树立良好的教育形象,形成有丰厚文化底蕴的校园文化。我们针对学校的办学观念、学校历史、师生规模等具体情况,制定了校训、校风、校规等,形成严谨、求实、探索、奉献的鲜明校园理念形象。同时,这几年在教学硬件上,我校大力改进学校设施,陆续建起了语音室、电脑室、运动场,校园内拥有了绿地、假山、水池。今年,一幢五层的实验楼也已经建成。在软件方面,我们不断建立健全用人管理机制,以分工明确、能上能下、优胜劣汰来鼓励先进,鞭策后进。花园式的校园环境和科学的管理机制创造出一种良好的育人氛围,是我们进行师德建设和发展学校的强劲动力。 2、丰富校园文化,开展有益活动,团结协作,开阔视野。 师 德建设不仅要有针对性、经常性,还要有主动意识和超前意识。教师必须不断接触外界的新鲜事物,保持与新时代进行思想和精神上的“新陈代谢”,避免教育理念流于陈旧、僵化;才能以先进的、发展的师德教育理念去适应不断向前发展的教育需要。所以,我们要不断丰富校园文化,给教师提供更多自我发展的舞台。 近年来,我校多次组织教师尤其是青年教师参加教师基本功比赛。通过组织四十五周岁以下的教师进行普通话竞赛,组织全体教师参加钢笔字书法和粉笔字板书竞赛,各教研组实行每学期互评互学活动,组织教师外出教研,参加各级各类学校举办的观摩课、公开课、研讨课等活动来提高教师专业技能。同时,学校每年还组织教师参加乒乓球、篮球、歌唱等各项文体活动,假期进行钓鱼和外出旅游等,不断丰富教师业余生活,开阔他们的视野,保持全面发展。让学校的师德建设充满活力。 国运兴衰,关键在于教育。教育成败,重在学校。学校发展,依托于教师队伍的建设。教师队伍的建设,根本所在就是师德建设。 时代是不断发展的,我们的教育事业也是不断往前发展的,同样,我们的师德建设也必须是不断向前发展的。用发展的观点来抓好师德建设,才能为学校的发展提供源源不断的动力。 教育管理论文:普通高中创新教育基地教育管理策略的研究 1 绪论 1.1 研究背景 计算网络通信技术和各种新媒体技术在交互性和灵活性上与电视、书籍和其他传统媒介相比有极大的提高。在线学习注重开放和共享,主要针对过程、资源和交互。来源丰富的文档、形式多样的多媒体素材、功能细分的学习工具等组成的广大的在线学习资源库,一定程度上保障了学习者的在线学习活动的自由度与灵活度。在线学习者也能凭借多种在线交互模式和媒介实现资源、理念、信息、技能和知识的交互,与其他在线学习的构成元素进行灵活的分享。学习者能够通过在线学习足不出户地从世界各地获取有限但已然足够丰富的教学资源,在个人终端上进行在线学习。在在线学习的情境中,教的过程与学的过程几乎在时空上是绝对分离的,因此,教与学的重新整合长期以来一直占据着在线学习设计者们的注意力。而以碎片、体验、泛在等关键词为核心的新型在线学习模式正在逐步进入人们的视野。藉由如今信息技术发展所衍生出的多种学习方式,在一定程度上都是依托于在线学习的逐步改良和进化。相关的研究数据表明,在最近的十年期间,全世界各个国家在线学习的有效注册学习者人数占全部高等教育人数的比例已逾越 25%的大关。麻省理工学院(MIT)斯隆商学院的调查数据表明,2010 年内仅美国全国的有效在线注册人较 2009 年相比增加了近百万人。美国的相关研究者也将研究重点聚焦在以大规模在线开放课程(MOOC)为首的多种新型学习模式中[1]。研究者在云计算、人工智能等科技领域的成果为在线学习的发展提供了诸多帮助,学习者可以通过各种终端与大量的在线资源连接,使用功能日益细分的在线学习工具,在膨胀速度远超认知速度的在线学习空间中遨游,正是这些变化,使在线学习成为可能。 1.2 相关概念界定 在线学习是学习者利用多种设备工具,在设计者构建的在线学习环境中凭借与在线学习环境构成要素之间的交互,来完成知识的迁移与建构的过程。在线学习在研究者眼中是学习者通过体验将经验转换并重构成知识的过程,一般来说,此过程侧重于学习过程在体验视角下的若干个主要方面:学习者应注重过程而不是结果[7];知识应依赖转换和连续的创造,而不是单纯传递的独立过程[8]。环境是一种集合体,这种集合体由条件和状况组成且广泛存在于主体周围。环境能够对主题发展产生影响,并且是所有这些外部影响的合集[8]。首先,环境本身并不独立存在,它依托于某个主体并且会根据主体的不同产生异化,且其特征和细节受到主体本身规模的影响及主体活动范围的影响;其次,环境只包含其对应主体在发展中不断进行各类交互的内容;最后,环境本身是剥离了主体的存在,是不包含内部因素的全部外部因素的总和。学习环境指为以辅助学习者自我发展为目的的所有支持性条件的合集[9]。综上,在线学习环境可以认为是学习者利用多种设备工具,以知识的迁移和构建为目标的交互行为中,学习者的意识所处的能够为学习者提供各种支持的除学习者自身之外的全体事物的总和。 2 文献综述 2.1 在线学习 国内针对在线学习研究的关注度整体呈上升趋势,这点从论文数量的逐年增多不难看出。这种趋势与关于网络学习和关于 E-learning 等研究的趋势是一致的。在线学习的相关研究正快速获得关注的主要原因可以归为社会的告诉发展对教育提出的新要求:打破现有格局、进一步扩大规模、提供突破时空限制的、学习过程学习者可控的在线学习方式。从 2000 年起至 2013 年,在这 14 年的时间中,有关在线学习的学术性期刊论文主要面向以下几个方面:理论基础、技术创新、应用实践、评价管理。我们可以发现,在这四个方向在线学习的研究者和关注程度均呈上升趋势。在在线学习的相关内容研究的起步期,理论基础的相关研究关注度处于首位,其次是创新和应用实践的相关研究。之后在理论基础和技术创新两个领域逐步发展的基础上,在线学习相关研究的研究者逐渐将注意力转投到在线学习的应用实践,特别值得一提的是应用实践中的模式建构、策略探究以及应用分析。从相关研究的内容分成比例上看,有关理论基础维度的研究基本源于国外先进经验,并在此基础上融入国内在线学习环境的特点,逐步探索适合国内境况的在线学习发展道路与实施方案。有关在线学习的相关研究中,有许多针对其灵活性和交互性的文献。一些研究者指出,评价信息技术深度利用、在线学习内容的组合重构以及功能细分后的交互工具的广泛应用,提高在线学习的绩效。令人遗憾的是,在线学习者并不能仅通过上述强化内容完全自主地进行在线学习,现有在线学习环境中的学习者仍然有观望和逃避的心理成分,其有效参与度和自我管理均远落后于更为积极的个体。在线学习的设计者一般会将注意力投入到技术应用及资源开发中去,研究者认为应当将各种新交互媒体和多样化的交互模式融入在线学习中去,以便让在线学习的所有参与者在这个过程中也因此能够贡献更多、更丰富的学习资源,但可惜在线学习的参与者并没有照着设计者预设的模式和方法藉由内因驱动去获取所需的在线学习资源,参与教学活动。 2.2 在线学习环境 将各类学习材料迁移到在线学习环境中的过程,并且涉及计算机辅助测试、语音识别等新技术的代入。 同时,有不少公司也在致力于学习内容的电子化和在线化。例如亚马逊提供的 Kindle 电子书平台将图书的出版数字化,苹果提供的数字化课本解决方案目前也已经突破了概念阶段,成功将多层次的富媒体融入了数字化的学习内容中,使得许多通过传统在线学习无法达到的效果能够直观的通过此办法得到解决。然而,针对资源生成机制的研究始终没有涉及到更高的层面。实际上,日新月异的在线学习环境已经让在线学习的资源建构发生了翻天覆地的变化。生成性、碎片化的资源生成已逐步取代了传统、单一的资源预设,同时将碎片性的知识重构为结构化的体系已成为在线学习环境相关研究中的重点和难点。 教育管理论文:教育管理-学科教学的德育渗透的实践与思考 内容提要:该文从加强学科教学的德育渗透意识、现代德育意识;加强管理,制定措施;重视教学内容的高立意,激情感,深开拓;尽可能运用现代教学技术手段和教学方法,教书育人;加强学生良好。心理素质的训练等方面,探讨和总结了学科教学的德育渗透的“整体、科学、现代、主体、优化、深层、实效”的教学实践。 近几年,我们重视学科教学的德育渗透,积累了一定的经验,收到了良好的效果。 一、重视提高教育工作者在学科教学中的德育渗透意识和现代德育意识。 学科德育渗透,关键是各级行政领导,基础是教师。要使教育工作者能按《中国教育改革和发展纲要》、《中学德育大纲》、《小学德育纲要》的精神和全日制中小学各学科教学大纲的要求,有目的有计划自觉地“离德育于学科教学内容和教学过程之中”,必须提高教育工作者的德育渗透意识,全面贯彻国家的教育方针,全面提高学生素质和教育教学质量的意识,现代教育教学方法、技术手段、环境的意识。为此,要组织教育工作者认其学习《中国教育改革和发展纲要》、《中学德育大纲》、《小学德育纲要》和各学科教学大钢等。通过学习和讨论,使教育工作者从培养跨世纪人才和社会主义建设者、接班人的高度,学科教学是德育工作最有效最经常的地位,来,认识学科德育渗透的重要意义,认识现代教学方法、技术手段,优化育人环境,对学科德育渗透的重要作用,统一认识,自觉地有计划有目标地在教学中加强德育渗透,更好地教书育人。 二、加强组织管理,制订措施,保证学科德育渗透的正常进行,落到实处。 为保证学科教学中德育渗透的全面、正常的开展,必须建立相应的管理机制。《中学德育大纲》、《小学德育纲要》指出,学科德育渗透,也是学校德育工作的重要环节。为了使学科德育渗透规范化,佛山市教委制定了《佛山市中学实施德育大纲细则》、《佛山市小学实施德育纲要细则几把中小学的德育实施细则中有关学科德育渗透,按阶段、分年级,根据不同学科特点;提出了具体要求。由于行政部门制定了措施,促使学校的学科德育渗透正常进行,落到实处。 佛山三中在学科德育渗透上做得较好。他们采取如下措施加强管理:第一,由一名副校长主管学科德育渗透工作;成立“德育的学科渗透领导小组”,专门组织、研究这项工作。第二,把学科德育渗透的教学纳入《佛山三中教师岗位责任制》,作为考核教师履行岗位职责的一项重要内容,要求凡是教师,都是德育工作者。第三,编写《佛山三中“中学德育大纲”分年级实施细则》,明确规定中学阶段各年级的教育要求和任务;做到中学教育的层次化、系列化,使教师明确任务,掌握尺度,做到适度。第四;围绕“在学科教学中如何进行德育渗透”课题,组织全校教师研讨,根据各学科的特点,找出结合点,并把每章节的渗透点列举出来,整理汇编成《佛山三中各学科德育渗透纲要》,作为教学中教育渗透的依据,使德育渗透具有一定的规范性和保持经常性。第五;组织“学科教学的德育渗透公开课、研讨课”,同时请有经验的教师上全校性的德育渗透示范课,通过听课、评课活动;研究渗透的方法、技术手段及其与内容的有机结合,提高德育效果。第六,编辑出版《佛山三中德育渗透教案集》(各学科有1-2集),共十余本。第七,编辑出版了《佛山三中德育渗透论文集人并组织评选优秀教案与论文。佛山三中做到了有领导、机构、制度、要求、计划、目标、总结、科研、检查督促评比,并包含所有学科,全部文化课,使“离德育于各科教学内容和教学过程之中”深入了一个层次,迈出了新的一步。 为了及时总结和推广佛山三中“依法治校,依织青人”经验,1997年底,佛山市教委在三中召开了““佛山市在学校‘依法治校,依纲育人’现场会”,佛山三中介绍了“依法治校,依纲育人”的实践与思考,加快了学校“依法治校,依纲育人”工作的进程。 三、注意教学内容的高立意,激情感,深挖掘,促使学生进行深层次思索。 教师除重视把握基本观点和思想方法,专题教育,知识结构及其内在联系外,还注意教学内容的深层意义,坚持知识、能力、思想认识有机统一的教学目标。例如;在讲唐朝对外关系时,讲述唐代的中国,经济、政治在世界处于领先地位,有不少日本人,如阿倍仲麻吕、吉备实备、空海等到唐朝学习,但他们不是为了个人的利益而学,而是学成回国后,传播、消化中华文化,在创建日本文化等方面作出了伟大的贡献。中国鉴真、玄奘两位高僧,为了弘扬中华文化,为了寻求学问,放弃较为安逸的生活条件,长途跋涉,飘洋过海;忍饥挨饿,担受风险。这种为了求学,为了文化交流,不顾个人安危的忘我精神,值得后人敬仰。唐代中日文化交流的史实给人们这样的启示:一个国家,只有政治稳定;经济繁荣;文化发达,才会受人敬仰;唐代经济繁荣,文化发达的原因之一,是唐朝推行开放政策,有一个比较宽松和谐的环境;文化交流对于发展水平较低的国家和地区来说,是学习的好机会,好方法。只有善于学习,才会有所收益和进步。 又如;在讲香港失而复得的历史时,教师讲述自从17世纪以来;人类社会开始进入一个科技的高速发展期。与时俱进的则国运兴隆,抱残守缺的则江河日下。中英两国相碰在18世纪末19世纪初。当时英国因工业革命成功而成为全球最强大的国家,而中国则因闭关锁国而停滞不前。在这背景下;两国相遇必以中国失败告终。百多年来,志士仁人,都没有忘记收回香港;以圆振兴中国的理想。到了20世纪80年代,中国决定收回香港时,中英的相对国力已倒过来,所以在整个谈判中基本上是中国定调。失而复得,正是这种力量对比变化了的结果。它给人们三大启示:改革开放是强国之本;历史潮流,不能抗拒,包括科技迅猛发展的历史大潮;上一个世纪的较量,是物质力量的较量,下一个世纪的较量,将是知识力量的较量。 又如,音乐教师在教唱《南泥湾》、《年轻的朋友来相会》等歌曲时,介绍歌曲产生的时代背景,歌词的含义,旋律的欣赏等方面进行德育渗透。教师讲解:1943年春节,延安鲁迅艺术学院的秧歌队到了南泥湾,看到了三五九旅的指战员,用勤劳的双手,使南泥湾变成了庄稼遍地、牛羊成群的陕北江南,学员们深受教育;向三五九旅英雄们献上了新编的秧歌舞《桃花篮》。《南泥湾》就是这个秧歌舞的插曲。在教唱时,教师后发学生用学过的表现音乐的手法,用领唱、齐唱的方法,通过优美的旋律;描绘陕北江南美景,礼赞劳动模范的功勋。前半段是两个优美柔婉的柔情性长句,用领唱方法;后半段用齐唱,同时在前奏部分和后半段的节奏跳跃部分,加民族打击乐来烘托歌曲,产生欢快愉悦的气氛,使学生既得到音乐美的享受,又净化心灵;陶冶情操,提高素质。由于学生了解歌曲的时代背景、内容;再哼上优美动听的旋律,感情上会产生共呜。 四、挑战二十一世纪,随时代前进,努力运用现代教学方法、技术手段,教书育人,提高学科德育渗透的实效性。 在此,以历史学科为例。佛山市中学历史学科开展了“方法、手段、内容、目标与德育实效性”的教学实验,我市历史教师称之为“促成‘观念内化’的教学实验”或“知识、情感、能力、理论与思想认识有机结合的实验”。我们运用整体性观点和综合性方法,紧紧把握住促成“观念内化”的教学方法、手段、环节及其总和,处理实验变量及其各种因素。这包括四个变量(方法——体现“学为主体,教为主导”指导思想的启发式教法,或“以学生为主体以培养思维能力为主要目标的启导式教法;”技术手段——多种传播媒体(含多媒体计算机)的综合运用;内容——知识结构、图式及其内在联系的教学;目标——知识、能力、思想认识的有机结合的教学),四个因素(知识、情感、能力、理论)和十个方面或环节(教纲、考纲、教材、教学目标、方法、技术手段、练习考试、评讲、评价、课外活动——的有机结合,把握其总和。并加强历史室、电教室的建设。它促使佛山市中学历史教学走向“四个转变”(即“变知识灌输为主的教学”为“启发导学式的能力型为主的教学”;变“教师为中心的教学”为“学生主体,教师主导”指导思想的启发教学;“变传统的讲解、板书、挂图等手段的教学”为“传统媒体手段与现代媒体手段,含多媒体计算机手段优化组合的教学”;“变单一的班级课堂教学”为“班级课堂、历史室教学和课外活动相结合的教学”),力求达到“二个五要点”(①知识、情感、能力、理论、思想认识有机结合;②在“整体、主体、现代、优化、深层”上体现学科的德育渗透),改变“五点状况” (学科思想教育的随意性、零碎性、局部性、表层性和说教式),在运用现代教学技术手段与教学方法,建构能体现学生认知主体作用、能达到知识、情感、能力、理论与思想认识有机结合的新的教学模式上,有新的突破,提高了德育实效性,回答了“社会主义精神文明与中学历史教学”的若干问题,回答了“教学方法、技术手段、教学内容、教学目标与德育实效性”的若干问题。(《促成“观念内化”教学的实验报告》获1997年广东省中小学教育创新成果三等奖,1997年《德育报》中小学德育论文一等奖,广东省中学历史教学优秀论文二等奖,该《实验报告》刊登在《中学历史教学》1998年第7期) 佛山三中《以学科教学为主渠道积极开展德育渗透的研究和买践活动》一文,介绍了生物、英语、地理、语文、历史、物理、数学等学科教学,在“构建教育框架,明确目标、内容、步骤,把握住结合点”和“充分运用现代教学技术手段”等方面,加强德育渗透的研究和实践,进一步发挥学科 教学的德育功能;收到了良好的教育效果的经验。五、加强学生心理素质的训练,或非智力因素的培养 学生的学习态度兴趣、情绪情感、求知需要、毅力恒心、自信心甚至性格,或多或少受到学习方式方法的影响。在一定的学习策略指导下培养、形成的。而好奇心、求知动机、进取性格、丰富的情感、创新的意向、良好的自我概念和较高的自信心等,都是激励学生学习的动力因素,是学会学习,学会生活,学会做人的重要因素。教师在教学过程中,要注意学生良好的心理素质的训练,“大处着眼,小处入手”,“润物细无声”,并持之以恒。讲究方法;采用激励法,如目标激励、兴趣激励、竞争激励和荣誉激励等;采用识别法和排除法,如感情障碍、情绪障碍、思维障碍、语言表达障碍、文化、环境的消极影响等的识别与排除;采用调节法等,培养学生自尊、自信、自控、忍耐、坚毅等品格。 许多学校、学科积极开展心理咨询活动与研究,同时重视“让学生用内心的体验和主动参与.去学习”的思想,开展愉快教育、和谐教育、成功教育、情景教育等探索,开展“学为主体,教为主导”为指导思想的启发式教学实验研究、知识与情感和谐发展的教学实验研究等,不断优化教学过程,实现教学目标,提高教学质量与效率。 我们沿着“整体、科学、现代、主体、优化、深层、实效”的目标,推进学科的德育渗透的研究与实践,取得了一定的成绩。一分耕耘,一分收获。我们还有许多!同题需要探讨,还有许多工作要做;要争取有一个新的进步。 教育管理论文:浅谈如何加强中小学生道路交通安全教育管理工作 学生是祖国的未来,是民族的希望,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。交通安全教育是为了让学生、驾驶人员及其他交通参与者认识到交通安全重要性,懂得交通法律法规的有关知识,提高交通安全意识,是解决交通事故的根本途径。自从公安部关于交通安全宣传进社区、进农村、进家庭、进学校、进企业“五进”活动部署开展以来,交通安全宣传进学校就是其中的一项重要内容。在此,笔者就如何加强中小学生道路交通安全教育浅谈己见。 一、当前中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:一是导向的错误。在片面追求升学率的今天,各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准,教育导向的错误,必然造成管理重心的偏移,因而无可避免地大面积出现各学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少,即使有交警部门来督促,多半都是走走过场而己。 (二)学生自身因素方面:主要是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱、记忆力强等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。 (三)公安交通管理部门方面:一方面从警力而言,警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重,工作忙,日常交通管理勤务已显得捉襟见肘,因而面对交通安全宣传教育工作,少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性,中小学生接收效果相对较差。 二、开展中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 我们对中小学生的道路交通安全宣传教育要根据新形势的要求,在宣传内容、形式和手段上都要顺应时代潮流,与时俱进,开拓创新,努力减少并及时发现和排除事故隐患,未雨绸缪,防患于未然,确实给广大的中、小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。特别应注重发挥好学校、家庭、社会三个方面的作用,采取三抓之策,才能使学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。 (一)学校方面:首先,学校要强化中小学生的交通法制教育。教育行政部门、学校,要把交通安全教育纳入法制教育的内容,高度重视对中小学学生的交通安全教育工作,开展多种形式的交通安全教育活动,提高在校学生的交通法制意识和安全意识。通过不断加强交通安全教育,促进中小学生交通安全的提高,远离交通事故、健康成长。《道路交通安全法》是规范人们道路交通行为的法律依据。做为学校一是每一周或两周要上一节道路交通安全法律知识课。对中小学生实行正规化、系统化、经常化的道路交通安全法律知识教育。法治教育到了位,学生的道路交通安全法律知识水平提高了,依法行路的自觉性增强了,就等于抓住了对学生道路交通安全教育管理的根本。同时学校还应在每周给学生安排一定的社会活动,在有组织,有安全保障措施的前提下,让学生接触社会,开阔视野,增长知识,满足学生的心理和健康成长的需要。只要抓好了上述两点,学生自身的道路交通安全必定得到有效的保障。其次, 建立“交通安全学校”、“交通安全班”、“遵守交规好学生”等评选制度。可采取学生“持卡上路”方式,违法时,由执勤交警予以纠正和教育并记入联系卡中,每月底交警部门将登记的学生违法情况反馈给学校和县教育局。每学期由县教育局牵头,对辖区内的学校实行考核评定,奖优惩劣。各学校也可以根据此对班级、学生进行考评。 最后,加强校车管理,建立交通违法举报制度。发动学生、家长向各级教育行政部门和公安交通管理部门举报校车超载、不按规定行驶等交通违法,拒乘不具备载人资格的交通工具。凡举报内容一经查实,公安交通管理部门、教育行政部门将严肃处理并依法追究学校法人的责任。 (二)家庭方面:主要是抓引导。在家庭里,长辈们的言传身教,给中小学生带来的影响绝不亚于其他人。因此,家长们在日常生活中,积极配合学校,经常对孩子进行安全行车走路方面的自我保护教育,以避免不该发生的交通事故给孩子的学习和生活带来不必要的影响。家长要结合学生的年龄、生理、心理特点,注意言传身教,以自己遵守交通法规的模范行为影响子女,使交通安全在他们幼小的心灵里扎根。同时,家长要妥善安排学生的校外活动内容。好奇、好动、好强是青少年的天性。一味的严管,磨灭了青少年的天性,使他们由书呆子变家呆子,不利于中小学生的身心健康。为此,做为学生家长,就要针对学生的性格特点,科学安排学生的校外活动内容。更要特别注意经常安排自己或成人亲属、亲友带孩子出门购物、串门、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活动。在确 保安全的前提下,满足孩子好奇、好动、好强的心理需要,有利于学生的身心健康成长。 (三)公安交通管理部门:主要是履职尽责,全面教育。公安交通管理部门在对中小学生道路交通安全宣传教育工作方面,要立足本职,采取新颖、创新的方式全面开展: 首先,针对学生特点,对症下药。要借助其好动性,组织学生开展交警体操训练;借助好奇性,组织学生开展行式新颖、灵活多样的普法活动。如在校园设置模拟道口及复杂路况。让学生搞好模拟规范道路交通行为训练;借助学生的好强性,组织学生开展道路交通安全法律知识竞赛,道路交通知识漫画比赛等项活动;借助学生记忆力强的特点,组织他们观录像看展板、搞典型案例剖析,通过直观形象的教育形式增强他们对道路交通安全知识的消化吸收。 其次,形式新颖、内容创新。交通民警在宣传教育方式上要推陈出新。一是在内容上。交通安全图片展,可以使用卡通形象设计制作,尽量搜集内容涉及中小学生违反交通法律法规而导致的交通事故案例,要将正确的交通行为用简洁、通俗易懂的语言文字和图片学生传播;二是在形式上,可以以开展“少年儿童平安才能回家”活动为载体,推广小学生交通安全“小黄帽”路队制,开展交通安全知识竞赛和演讲比赛等活动,以提高学生自我保护能力。 (四)社会方面:发挥新闻媒体力量,营造社会宣传阵营。社会各界要对中小学生献出关爱之心。社会各界要对中小学生的校外道路交通安全教育管理倍加关注。各级政府要结合物业管理等部门和社会热心人士,通过科学规划,合理安排,政府拨款,公益赞助来增建、完善农村、城区、社区中小学生校外活动的设施和场所,为中小学生创造一个安全、健康具有吸引力的校外活动环境。青少年宫、科技场馆要为中小学生提供更多更好的校外活动内容,吸引中小学生积极动手动脑和参加社会实践活动。文艺工作者要在多创作适应少年儿童的读物和文艺作品方面下功夫,为中小学生提供充裕的科学向上的课外读物和作品,为他们安全、快乐、健康的成长提供充足的精神食粮。 要充分利用电视、电台、广播、报刊、杂志、宣传栏、宣传车、宣传单、信息简报等宣传阵地,广泛深入地开展交通法规、交管动态、事故图片巡展等活动,在社会中营造一种“交通管理人人有责”的氛围。定时播出提示中、小学生安全出行的宣传画面,特别是推出动画片等中、小学生喜欢的节目时,有意识地插播一些宣传教育公益广告,此种宣传方式长期坚持,久而久之将会收到事半功倍的效果。各广播电台的交通频道,是广大驾驶人最喜爱的一档节目,在学生上、下学的重点时段,连续播出提示驾驶人集中精力注意观察路面学生行走动态及谨慎驾驶的语言,使驾驶人即觉得温馨又不致感到枯燥乏味。新闻、出版要充分发挥本行业的独特优势,刊发一些事故案例,供广大驾驶人和中小学生在平时阅读时潜移默化地接受教育。电信、移动等部门,也可以借用短信的方式,向广大驾驶人群发提示短讯,提醒其在特别的时段应倍加提高警惕,慎防一不留神闯下滔天大祸。只有学校、家庭、社会都立足本职认真思考学生的道路交通安全教育管理,各尽所能,采取有效措施,认真抓好中小学生在道路交通安全方面所面临的问题,才能在新的情况下对中小学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平不断得到加强,才能收到既有益青少年健康成长发育,又防止他们无序上路威胁生命安全,使他们远离交通事故的双重效果。综上所述,孩子是祖国的未来,他们的健康成长,与家庭幸福、社会稳定息息相关。我们通过教会一个人,可以带好一个家庭,促进一个村庄、一个工厂、一个学校,从而辐射整个社会。因此,在对中小学生进行道路交通安全教育的工作中,我们一定要坚持用制度规范各自的履责行为,恪尽职守,亲力亲为,坚持用机制管理校园的交通安全,内外结合,标本兼治。让我们学校、家庭、社会共同携手,为孩子打造一片安全的天空。 教育管理论文:教育管理 - 论新形势下教师素质的培养与提高 一、新形势下教师职业的走势 中共中央、国务院《关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》(以下简称《决定》)指出:“建立优化教师队伍的有效机制,提高教师队伍的整体素质”,这 是党和政府对广大教师的爱护和有力鞭策,是当前新课程改革的需要,是所有教师面临的一个新课题。教师要在新形势下适应新的要求,首先必须认清新形势下教师职业的走势。 1、铁饭碗趋向不稳定。曾经有过一段教师拿着铁饭碗的历史,随着改革的深入,教师不例外,自我封闭的牢固和自感良好的稳定不复存在,今天教师的饭碗也就没有了“雷打不动”的稳定性了。一些地区让不能胜任的教师转岗或下岗,向一些教师执“皇帝女儿不愁嫁”的旧观念挑战,越来越多的教师有了危机感。铁饭碗随时有被打破的可能——教师们清醒的意识到了。 2、优越感在减弱。铁饭碗的打破必然使教师职业优越感减弱。教师队伍中,一些人长期怀着极强的优越感,工作马虎,不思进取,导致一些学校人浮于事,办学效益只低不上,尽管其它行业人员纷纷下岗,教育阵地按兵不动,教师薪水按时发放......深化教育改革的劲风吹来了,随之而来的是危机感增强,优越感减弱,否则教师下岗待业势在必然。 3、由封闭走向社会。几千年来的教育历史,虽不乏其光辉,而封闭的劣根性则是滞后于时代的不足。一般来说,教师从风华正茂到两鬓染霜离开讲坛,其间确实为民族培养了大批人才,但对外面的世界了解有限,目光短浅等,很大程度上禁固了老师的再创造,再发展。这与教育的封闭性不无关系。当今这一弊端渐趋于被革除。有的地区对教师职称评定和聘用可不看所学专业是否对口,只看他能否胜任教师这一职业即可;评审教师是否称职,不光以学校评为准,还看家长、社会对教师的反映;学校聘用教师从品德、专业能力多方面择优录用。可见,开放性、社会性的聘任制度,给我们每一位教师敲响了警钟。 4、各种观念滞后,许多教师的教育观、质量观、人才观以及服务观等不适应新形势的要求,谈及教育,只注重文化知识传授,轻忽其他。谈及质量,就把学生的文化成绩,学校的升学率看成重中之重。谈及人才,就把学生成绩好的看成是人才。这种观念的偏狭,导致了服务的倾斜。“尖子生”老师掌上明珠,“差生”老师不闻不问,只有“一枝红杏独秀”,没有“百花齐放春满园”。 5、教师素质滞后。这主要是指教师的敬业精神,业务水准及适应素质教育需求的程度。纵观教师之现状,教师的敬业精神令人忧虑。靠“一根教鞭治天下”者有之;搞第二职业,投身商海,做家教者有之;人在曹营心在汉,出功不出力者亦有之。新形势对教师提出新要求,不少教师没有意识到自己落伍,靠单一的专业知识教学,严重缺乏搞素质教育的相关能力,业务水准滞后。 二、适应新形势对教师的新要求。 新形势对教师的新要求,除了爱岗敬业以外,更重要的是具有参与推进素质教育的相关能力,具有厚实的基础,能实现师生的再创造。进入21世纪,教师必须具备:终身学习的能力,反思教育的能力,基于网络资源教育的能力,激活创造性能力,心理辅导能力;教师还得转变角色,这是新课程实施的基本要求。教师应由原来的知识占有者,学习资源的供应者,文化知识的传递者,教学活动的主导者,课程计划执行者转变为学生发展的促进者,学习动机的激发者,学习资源的开发者,学习活动的组织者,参与者,课程的研究者、决策者,课堂气愤的营造者——这就是现代教师。现代教师:一条奔涌不息的河流,给学生一杯水,教师要有一桶水这是过时的要求。老师是蜡烛这种说法不对,老师不能燃烬自己去照亮别人,而要像太阳那样为生灵永放光芒。 1、必须具备树立远大理想及献身教育的人生观念和通过参与教育的改革事业,实现奉献自我的价值观。教书育人为社会育出有用之才是教师的远大理想。为收获理想之果,理当具备两种意识:参与意识,即满怀信心地投入到教育改革中去,以高素质、高水准赢得属于自己的一席之地;奉献意识,在物欲横流的今天,不能在山望着那山高,要乐守清贫,弘扬“春蚕精神”。 2、必须树立“爱即师魂”的观念,建立新型的师生关系。对待学生教师不光要传授知识,更多地是要给学生奉献爱心。只有对学生洒下爱之甘霖,才可能获取爱之回报(取得好的教育效果)。而真正的爱,必须营造彼此沟通的心心相印的氛围,要尊重学生的人格,多看到学生的闪光之处,从做人、求知等方面予以悉心关照,不自恃过人、高居人上,应以兄弟姐妹式的、新朋故友式的,这样才能构筑师生之间的关系。收到“春风风人,夏雨雨人”之效。 3、必须确立正确的人才观。教师眼中的人才,不能是:学而优则士,出人头地,高人一等,上名牌、读重点之类的人才,要有新时期的人才观,那就是:“以培养学生的创新精神和实践能力为重点,造就有理想、有道德、有文化、有纪律的德智体美等方面全面发展社会主义的建设者和接班人。”以提高每一位学生的全面素质为己任,不以一模识人才,不拘一格育人才。 4、必须树立宽广的服务观。新形势下的服务观务必是宽广的而不时狭窄的。宽广的服务观有两层意思:一是服务于全体,不厚此薄彼,让所有学生同乘一辆前行的车。二是服务于全面,对每一个学生的思想品质,学习成绩以及身体素质都要悉心的关照,促使其全面发展。因此,教师都必须服务育人。 5、要掌握现代化教育技术手段。新形势下,平心而论,我们许多教师要认识到自己知识的缺失,并且也要采取自学或参加继续教育措施,拓宽知识的广度,特别是现代教育技术手段。科学走入校园,科技走近学生,教师应先行一步,尽快掌握计算机、多媒体等教学技术手段。现代技术教育手段将广泛用于新课程改革实施过程中去。 6、教师要不断更新教学方法。《决定》号召我们要“积极推进教学改革,提高课堂教学质量”。提高质量更新教法迫在眉睫。众所周知,“一言堂”“满堂灌”“地毯式轰炸”把学生当作接受知识的机器,考试的机器,考分作为唯一的衡量标准,这些严重阻碍教育的发展。新的课程给教师指明了教学方法更新的方向。首先得高举民主和科学两面旗帜,还给学生的自主。其次,营造宽松和谐的教学氛围,让学生在乐中学会学习。第三教学要体现“教”与“学”的交往、互动,师生双方相互交流、相互沟通、相互启发、相互补充,在此过程中师生分享彼此的思考经验和知识,交流 彼此的情感、体验与观念,丰富教学内容,求得新的发现,从而达到共识、共享、共进,实现教学相长和共同发展。 三、自我提高途径 1、广施爱的甘霖。是教师手中的魔方,产生的魔力是不可估量的,以高尚的情操感召学生,以和谐的环境陶冶学生,以丰厚的知识哺育学生,以满腔的热忱关爱学生,如此教师你就会是学生们心中的“太阳”。 2、要弘扬师德,教师要为人师表这是从古至今都这样,那么现代教师的为人师表,要以全新的视野看教育,从全方位的角度审视自已,执着追求,精益求精。要讲奉献,不求索取,甘当人梯,才能真正实现属于教师自己的主体价值。 3、要不断充电补充营养。陶行知说过:“教师必须学而不厌,才能诲人不倦”。新形势下教师的业务知识必须更加全面。文理科知识都应懂得,还应提高思想、心理、音乐、体育、美术和劳技等方面的素质。否则教师只能算是有健康的身体而无健全的头脑之人。 4、要增强自我涵养。学生是教师的上帝。无论是学生进步取得成绩还是退步有了过失,都不能感情用事,要诱导他们在成绩面前不骄傲,在过失面前不气馁,任何时候都得保持正常心态。不讽刺挖苦学生,教师你应该伟大起来,因为站在你面前的是一群天真无邪,烂漫如花的“上帝”。 教育管理论文:教育管理 - 走出花季的迷途 摘 要: 14—16岁是人生花季的年龄,处于此阶段的青少年学生本应在文明殿堂的学校里接受教育健康成长。然而,在社会转型与不断变迁的过程中,由于家庭、学校、社会以及青少年本身等一系列的原因,近年来,中学校园犯罪现象日益增多,一幕幕让人痛心、令人震惊的惨剧仍在继续上演。本文通过一系列的数据和事实的分析,阐述了转型期校园犯罪现象增多的深层次原因,并依此提出防止校园犯罪的几点建议。 关键词: 校园犯罪;青少年教育;对策 学校,本该是一方神圣的净土,是青少年学生接受教育成长的地方。 然而,社会不断变迁与转型的过程中,由于种种原因,各种问题的青少年学生屡屡出现,校园暴力、性犯罪的频频出现更是让人触目惊心。从学生之间因琐事引发的互殴到师生冲突的发生,从普通的校园暴力侵害到校园暴力犯罪,从未成年学生跨校作案到社会黑恶势力的侵入……种种问题,一幕幕让人痛心、令人震惊的惨剧仍在继续上演,这不能不值得我们去深思。本文通过一系列的数据和事实的分析,阐述了转型期校园犯罪现象增多的深层次原因,认为近年来中学校园犯罪现象增多,是学校、家庭教育、社会文化影响及青少年本身等多种原因造成的。依此,文章最后提出了防止校园犯罪的几点建议,即应着重加强家庭教育与民主法制和思想道德教育等。 一 中学校园犯罪特征分析 来自中国青少年犯罪研究会的统计资料表明,近年内,青少年犯罪总数已经占到了全国刑事犯罪总数的70%以上,其中十五、六岁少年犯罪案件又占到了青少年犯罪案件总数的70%以上。值得一提的是,这些花季年龄学生的犯罪特点却和成年人的犯罪动向大同小异。 首先,暴力性犯罪越来越多。如一16岁男生为了一个小小的误会,乱刀捅死了自已15岁的同学。其中,团体犯罪又是首要的。最近公安机关破获的一起12名青少年轮奸15岁少女案件,其中9人为18岁以下未成年。2003年,这类犯罪占未成年人犯罪总量的50%以上,其中甘肃、安徽两省均为54%,山东为72.91%。 其次,盗窃抢劫犯罪增长明显。近年来,全国60%的未成年犯罪都是这类犯罪行为,有的省达到70%,甚至高达80%。南方网讯有这样有则报道:一名年仅15岁的少年入室盗窃时,竟用电线将女主人勒死后逃窜。 再次,低龄化、突发性犯罪案件增多。就校园暴力出现的频率而言,小学与大学的校园暴力远低于中学。换言之,13、14岁至17、18岁是校园暴力的重点及主要年龄层,2000年的5名未成年罪犯中,16周年以下仅1人;2001年12名未成年罪犯中,16周岁以下的上升为6人。这种犯罪动机受不良文化,如黄色光盘、暴力电影的影响最大。 除了以上所总结的中学犯罪的接个显著特点,值得一提的是,目前,中学校园最主要、最具伤害性的犯罪应该是隐性犯罪,即人为的长期的对“弱势群体”身体或精神的摧残。这种伤害由于不太明显且发生效应较为迟滞,因此很容易被人们忽视。但它往往对少年儿童脆弱的心灵造成无法估量的消极影响。隐性伤害应该说是孩子心底最深的痛!上海市一名小学六年级学生,在今年5、6月间短短半个月的时间里,连续两次被同学打得满身是伤。该学生家长哭诉:“孩子吓得不敢再去学校”。有的少年团伙找准弱小同学通过威胁恐吓对其长期敲诈。2002年9月,广州市某中学初二级部分班的七八名学生受到“大家姐”王茵的“通牒”:必须交出10元至50元不等的“保护费”,否则就会“有麻烦”。这对孩子的身心发展无疑是一种很大的伤害。 另外,必须提到的是,近年影响比较大的还有性犯罪。由于与同学交往过程中所引发的猜疑、嫉妒而采取报复,即青春无知所犯下的不可饶恕的错误。某中学初二两“大姐大”女生,均有男朋友,可学校里好多男生都对另一班级中的一漂亮且成绩好的女生有好感,两女生便支使同学对她进行威胁,最后竞恐吓她去一旅馆,让几名男生对其凌辱达4小时之久!仅仅是十三四岁的孩子便有如此之大的报复心理?类似例子还有很多,厦门市某中学一初二男生在和一女生交往一年之久时发生性关系,致使怀孕,不小心“走露风声”,另外两名女生便给报社打电话……仅仅是初二学生便偷摘禁果?难以置信,这是十三四岁的中学生所为。 二 转型期中学校园犯罪现象的原因分析 改革开放以来,我国从原来封闭式的传统计划经济模式逐渐向开放的社会主义市场经济模式转变,从传统农业社会结构逐渐向现代工业社会结构转变,处于这种快速经济体制转轨、社会转型的特殊历史时期,各种社会问题也不断显现。转型期相对的的社会解构和混乱,加剧了世界观、价值观尚未形成的青少年的迷惘和冲动,也导致青少年犯罪现象急剧增多。青少年学生是国家的未来和希望,而从以上的诸多数据和事实可以看出,中学校园犯罪的日益严重已经成为转型期迫切需要解决的社会问题,其深层次的原因不得不值得我们去反思。 首先,青少年犯罪和自身成长所必经的过程是分不开的。人类一生中有两个阶段成长变化最快,一是初生后的二、三年里;二是十一、二岁以后的三、四年里。国外有的心理学家把这两段时期说成是暴风骤雨的时期。那么其后果是青少年在体力上充满了爆发力,连带使他们有“无敌金刚”的气势。而青少年又是一个心理成长迅速的时期,这期间充满了具有敏感、好奇、喜欢冒险、爱模仿的特点,又具备抱怨和叛逆的青春特有心理,这种叛逆加上爆发力在不正确的引导下犯错便成为轻而易举的事情。且青少年处在"初生牛犊不怕虎"的阶段,认识能力低,辨别 能力差,看问题简单、片面,不知天高地厚,待人处事往往感情用事,很少经过深思熟虑,常常不顾后果。这就造成了犯罪的“盲目性、冲动性、暴力性、模仿性、偶发性”突出。如:有几位青少年为了吃夜宵,而又没有钱,就到江滨公园的黑暗处抢劫一对情侣的钱财,共获得50元,就因为这50元钱这几个人结果都被判处了有期徒刑。根据弗洛伊德的心理分析理论,他认为人的精神生活主要由两个独立的部分组成,即意识和无意识,无意识有两个含义:一个是指人们对自己的一些行为的真正原因和动机不能意识到,另一个指人们在清醒的意识下面还有潜在的心理活动在进行着。作为后一种含义的无意识之中,包含了各种为人类社会伦理道德、宗教法律所不能容许的原始的、动物性的本能冲动以及与各种本能有关的欲望,这种欲望虽然被压抑在无意识之中,但它是积极的活动着的,不断地寻找出路,追求满足,力求在意识的行为中得到表现。青少年犯罪无疑就是他们的无意识薄弱的表现。 中学阶段的另一个重要变化是友伴的影响力增加,也即社会化的影响。因为青少年时期是认识自我,寻找自我的时期,他们希望成为社会的成员,渴望尽快获得群体、团体或社会的承认和接纳。因而他们需要多重管道从别人那里了解自己的定位。由于同伴的看法对他太重要了,同伴的压力使他无法抗拒,因而同伴对他的影响力也就超出其它的年龄层。亚文化群论是美国社会学家科恩(Alberek.Conhen)首先提出的,亚文化(subculture)是整体文化的一个分支,它是由各种社会和自然因素造成的各地区、各群体文化特殊性的方面。社会生活中充斥着那些导向犯罪的价值观点、观点和行为,形成一种亚文化,使时常接触此文化的学生的犯罪行为相互传播。由于他们辨别是非的能力较低,如果缺少正确的引导,很可能受到"亚文化群"的影响而无法自拔,陷入与自己有相同情感体验和相同要求的落后群体中,并进一步发展为犯罪团伙。同时为了自己的定位,相同倾向的青少年也特别容易成群结党的一起行动,对不同的人排斥,冲突也在所难免了,符合符号互动论(symbolic interactionism) 其中的假定:人对事物所采取的行动是以这些事物对人的意义为基础的,这些事物的意义来源于个体与其同伴的互动,而不存于这些事物本身之中。另外对犯罪少年来说,他们确认的价值[1]同他们准备尊行的和实际正在尊行的价值之间存在的“剪刀差”和差距是很突出的。 其次,不良的家庭环境和家庭教育,是造成青少年集团犯罪的重要原因之一。中学生正经历身心巨变,他们与家庭之间的关系也不同于往昔。强烈的独立、自主的需要和家人的严加管教相矛盾。调查数据显示:父母的影响占76.22%。(1)通过了解犯罪少年发现:50%以上的家庭属于放任型家庭,放任型家庭一般有两种:一种是父母忙于工作(经商)或者外出打工将子女托付给保姆或亲属(多为子女的爷爷奶奶和外公外婆),在这种家庭下的孩子不但没有的亲情观,易形成抑郁、暴躁、敌视的性格和对人和事物都非常冷淡的态度。如果家庭对其放松或管理不到位,他们很容易就会做出违法或违社会道德的事情,这也是社会结构功能失衡的表现;另一种是父母对孩子教育比较随心所欲,没有一贯的标准,放任自流。此种家庭氛围下的孩子难以养成良好的思维和行为习惯。在娇惯溺爱和简单粗暴两种方式交叉使用下的家庭,孩子也容易犯罪。(2)家长的自身修养、以身作则也很重要。所谓“上梁不正下梁歪”,“近朱者赤,近墨者黑”。即为差别联结理论:受家庭、不良同辈团体的诱导。家长是孩子最直接最经常的模仿对象,家长的言行举止,是孩子效法的榜样。家长言行举止不文明或在道德品行上有问题,会对孩子产生侵蚀作用。(3)家庭的和睦情况也是家庭环境影响的重要因素之一,孩子们从家庭中得到物质帮助是生活的必需,而从家庭里得到精神上的帮助却是孩子成长的必需。家庭是青少年活动时间最长、受思想影响最深、联系最紧密的地方。在和睦的家庭中,家庭关系和谐,温馨,亲密无间,幸福温暖,这样就营造了一个良好的环境,使孩子的身心得到健康成长。相反,孩子就要承受巨大的压力,心理就会畸型发展。据统计,父母离异家庭子女犯罪率是健全家庭的4.2倍。家长始终还要保持的一种心态:自己培养的不仅仅是一个孩子,而且是祖国的栋梁。 再次,社会和文化大环境的影响。近年来,社会转型带来的城市化、人口流动及社会结构变动,造成就业、就学、福利、娱乐等各方面的一些不均等现象,拜金主义盛行,赌博、行贿受贿、弄虚作假等不正之风和丑恶泛滥成灾,对生活在其中的青少年起着耳濡目染的不可低估的毒化作用,毁了不少青少年纯洁健康的心灵,使他们跌入了犯罪的深渊。暴力文化已经成为现代文化生活中很多人不可缺少的文化享受,暴力文化的商品化自然成为商家的最大卖点。特别是日韩和欧美国家一些影片的影响最大。更促成了青少年的模仿,以使自己成为“团队”的“领袖”。虽然我国有关青少年问题的法律中都一律禁止孩子接触暴力文化和色情内容,但在现实中却基本没有可操作的限制性规定,对此还基本处于放任状态。 另外,学校政治、思想道德教育的不健全也是导致校园犯罪现象增多的一个不可回避的原因。现在学校只重视分数,根本不把成绩差的学生放到眼里,认为他们是学校的“落后”者,这在无形中伤害了学生的自尊心,扼杀了他们的自信心。中学校园不仅缺乏民主和法制的校园文化氛围,而且连最基本的青春期教育仍然是一片空白,书包里藏着玫瑰也就不足为怪了[2]。人口学研究表明,20世纪的100年间,每过25年少男少女的性成熟提前一年,上个世纪初性成熟期发生在十六七岁,世纪末的时候已经提前到十二三岁。另一方面,青年人结婚的年龄则大大推迟。世纪初的时候是20岁左右,世纪末已达到26岁以上。专家们把从性成熟到结婚的这一段时间称为“性待业期”。显然,目前人们的“性待业期”已达到10年,甚至更长。所以空白的青春期教育和现实的强烈需求便产生了冲突,必然引发犯罪。 三、走出校园犯罪的困境:思考与建议 青少年犯罪是社会生活状况与社会发展的一个重要晴雨表,它可以充分体现出社会生活与发展过程中的各种问题与矛盾,也影响到社会中的各个部门、各个方面,更重要的是关系到青少年的健康成长。然而,青少年犯罪现象的产生并非仅仅青少年本身的原因,而是相对复杂的,如上所述,它还包括政治、经济、社会、文化等多种原因。所以,预防校园犯罪要动员全社会各方面的力量进行综合治理。结合上述校园犯罪的多种原因,作者认为预防校园暴力要从以下几个方面着手 教育管理论文:浅谈以人为本创新高校教师的教育管理 摘要:党的十六届三中全会明确提出树立科学发展观的思想,以人为本是科学发展观的本质和核心,目前高校教师教育管理中存在一些缺少以人为本的现象。研究如何从人的本性出发,充分满足教师的需要,充分开发和发挥教师的潜能,促进教师的人格完善和全面发展,是每位高校管理者必须思考和探索的重要课题。 关键词:以人为本 创新 高校教师 教育管理 党的十六届三中全会明确提出树立科学发展观的思想,强调“坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观,促进经济社会和人的全面发展”。高等院校如何坚持以人为本对高校教师进行教育管理,从人的本性出发,充分满足教师的需要,充分开发和发挥教师的潜能,促进教师的人格完善和全面发展,是落实科学发展观的关键,也是每位高校管理者必须思考和探索的重要课题。 以人为本要求坚持把人放在首要位置,充分发挥人的积极性、主动性、创造性,把实现好、维护好和发展好人的根本利益,促进人的全面发展,作为一切工作的根本出发点和落脚点;以是否符合人的根本利益和要求,作为衡量一切工作的根本标尺,真正做到权为民所用、情为民所系、利为民所谋。 “以人为本”具有三层基本涵义:其一,它是一种对人在社会发展中的主体作用与地位的肯定。既强调人在社会发展中的主体地位和目的地位,又强调人在社会发展中的主体作用。其二,它是一种价值取向。即强调尊重人、解放人和塑造人。尊重人,就是尊重人的类价值、社会价值和个性价值,尊重人的独立人格、需求和能力差异,尊重人性发展的要求。解放人,就是不断冲破一切束缚人的潜能和能力充分发挥的体制、机制。塑造人,是说既要把人塑造成权利的主体,也要把人塑造成责任的主体。其三,它是一种思维方式。以人为本,意味着任何个人都应享有作为人的权利,对任何个人的权利都应给予合理的尊重;意味着对人以外的任何事物都应注入人性化的精神和理念,给予人性化的思考和关怀。要求我们在分析、思考和解决一切问题时,既要坚持运用历史的尺度,也要确立并运用人的尺度;既要关注人的共性、也要关注人的个性;要关注人的生活世界,要对人的生存和发展确立起终极关怀;要树立起人的自主意识并同时承担做人的责任。 一、当前高校教师教育管理中缺少以人为本的表现分析 (一)高校教师思想政治教育中缺少以人为本的表现 长期以来,高校教师思想政治工作存在着几种片面倾向:一是单纯强调道德知识的灌输;二是过分提高道德行为规范的要求,并由此形成了“说教式”和“管教式”两种传统的思想政治工作模式;三是不闻不问、束手无策,使教师思想政治工作名存实亡。 教师是特殊的群体,思想政治工作具有以下几个基本特征:随收入的提高,对精神生活的追求增多;文化素质层次较高,具有自我教育、管理、参政、议政的能力;民主意识较强,公平心理不断升华,完美追求日趋强烈;竞争精神明显,在教学、科研等各方面都有很好的表现等等。因此,做好高校教师思想政治工作,必须用新的思想观念指导实践,重新审视我们思想政治工作的价值取向和生存根基。确立以人为本的教育思想和工作思路,坚持教育的发展性、主体性、动态性和针对性,无疑对加强和改进新时期高校教师思想政治教育具有重要的意义。 (二)高校教师管理中缺少以人为本的表现 过分重视组织的权威性,忽视教师的主体性。在这种行政管理模式中,组织具有绝对的权威,是社会意志的代表。行政人员成为管理的主体,教师只是管理的客体或对象;行政权力居于主导地位,学术权力被边缘化,教师的工作价值主要取决于其在权力体系中的位置或被行政权力认可的程度;决策权高度集中于管理层,教师只是被动的执行者。管理者与教师的关系只是一种简单的管理与被管理的关系,教师的主体性受到贬抑,缺乏工作的主动性、积极性、创造性。 过分强调组织目标的达成,忽视教师的自我实现。从管理的目的来看,传统的高校教师管理片面强调组织目标的达成,所谓“大学之大,非大楼之谓也,乃大师之谓也”,教师的成长理应成为大学组织最重要的目标之一。然而很多学校的管理者在管理实践中却不关切精神世界和物质生活境遇,把学生的成长与教师的成长剥裂开来。 过分强调管理的统一性,忽视教师的类特性。在现行的高校教师管理中,很多管理者在管理方法上以刚性手段为主,以“经济人”的人性假设为基础,无视知识分子的类特征及个性差异。高校教师从事的工作不仅仅是为了谋生,更多的是追求学术生命的充盈与完满,享受创造性劳动的欢乐。他们个性化的教学是人的个性化体现,然而标准化的评价体系却容不得教师个性化的教学模式,使之远离个性化,致使教学出现死气沉沉的现象。他们具有强烈的反思批判精神与社会责任感,这必然与传统管理所强调的管理者权威发生冲突,影响管理绩效的提高。 过分强调管理的外控性,忽视教师的自主创新。受科学管理思想的影响,高校教师管理日益走向制度化、规范化、定量化的轨道,强调用外在的制度约束、引导、评价教师的行为。从现实来看,量化标准管理具有一定的科学性、针对性、可操作性。但是,一些过于量化的标准在实施过程中制约了教师的主动性,挫伤了教师的创造性,使得教师按部就班,循规蹈矩,不求无功,但求无过。但是,大学的基本使命是培养人才与知识创新,人具有复杂性、模糊性、不确定性,人才培养的质量难以用一把科学的尺子来度量,教师的 教育教学行动是一个不断创新的过程。二、实现以人为本的高校教师教育管理创新 (一)以人为本创新教师思想政治教育的途径 确立以人为本的思想政治教育思路。思想政治教育要尊重并服务于人的发展性,确立教师的主体性,树立动态观念。教育人、提高人、发展人是高校教师思想政治教育的最终归宿和价值取向。只有始终以人的发展为中心,服从服务于人的发展这个中心,才是教师思想政治工作存在和被接受的唯一理由。高校思想政治教育者要转变观念,把思政工作的重心从维护稳定转移到促进发展上面来,切切实实地为教师的成长和发展服务。实践中,思政工作者只能起到一个“导”的作用,真正意义上的教育效果来自于教师自身的感悟和体会。要善于激发教师的主体性,用恰当的形式和内容并以恰当的载体引导教师主动地进行自我学习、自我教育。思想政治工作没有8小时内外之分,也没有校园内外之别,要根据个体发展的不同情况,整合多方面力量动态地进行,在动态中把握教师思想的热点、焦点和难点问题。 增强思想政治教育的人文关怀。高校教师思想政治教育要十分注重“人情味”,真正尊重人、信任人、理解人、关心人,彻底摒弃形式主义、教条主义和简单化的作法,带着对教师的满腔热情投入工作。要重视教师日常生活问题的解决,要把解决思想问题和解决实际问题结合起来。一个不重视群众生活困难,不关心教师痛痒的人是永远得不到教师信任的,也是永远做不好教师思想政治工作的。 拓宽教师的人际交往面。人的本质是一切社会关系的总和,人的全面发展从本质上讲就是丰富人的社会关系,人的社会关系越丰富,自身的发展就越充分。高校教师思想政治教育要坚持集体主义的道德观和价值观,并通过拓宽教师的社会交往和人际网络,使教师走出个体化、分散化的工作和生活圈子,在集体和社会关系中获得教育,自觉地使自己的行为符合集体的道德规范,在实现集体价值和社会价值的过程中实现自身价值。要创造条件,鼓励教师以开放的眼光和开放的意识参与集体活动,在社会交往中获得集体文化的熏陶,获得社会教育的提高。 提高思政工作者的人格魅力。思想政治工作者要通过自身高尚的思想情操和完美的人格力量,使教育对象产生敬佩、信任、亲切的感觉,从而效仿从同你的教育或引导,最终达到思想政治教育的目的。思想政治工作者要不断提高政治理论修养,不断丰富科学文化知识,以坚强的党性、广博的知识、真诚的胸怀、清廉的作风增强自己的影响力和感召力。真理使人信服,人格使人信任,双重的力量就能极大地提高思想政治工作的效果。要从情感上接近教师,善于“换位思考”,设身处地地为他们着想,用坦诚和热心消除对方的心灵屏障,这样才能实现与教师的情感沟通与理解,才会有思想上的相互交流和影响。 (二)以人为本、创新高校教师管理的新路子 1、以人为本,构建和谐高校 要以人为本,构建高校和谐发展的体制、机制和制度;构建和谐的校园文化和人际关系;建造和谐、优美的校园环境。学校的体制、机制和制度,决定了学校的行为方向和人的做事方式,其设计应突出以人为本的理念,富于人性化,不能简单地把师生员工看作制度的对象,有规训而无体谅。高校文化是左右师生员工思想、学习、工作和生活的环境,它潜在地并时时刻刻地指挥着他们的一举一动。一个文化和谐的高校,必然体现以人为中心,从人的价值追求上引导,用一种强大的文化,造成一种共同的价值观,这种价值观把人们团结起来,动员起来,激发起来。高校还要有和谐的人际关系,应始终贯彻平等、尊重、合作、发展为基本内涵的人本思想,以诚待人,以情感人,以理服人。良好的校园环境对教职工具有陶冶情操、潜移默化的作用。校园建筑装饰、绿化美化应体现中华文化特点,突出校园文化氛围,以朴素大方、庄重明快、自然流畅、简洁实用为要,形成集绿化、美化、净化、园林化为一体,融校园、花园、乐园、家园于一身的育人环境。 2、以人为本建立高校激励制度,强化管理艺术 激励制度是一定时期内相对稳定、规范、标准的激励手段和方法体系,它以文字和文件的方式来体现。它创设了教职员工可预期的激励环境,对员工的行为引导和动力促进产生直接和明显的影响。激励制度包括学校和部门两级。有教学激励制度、科研工作激励制度、管理工作激励制度等等。虽然激励制度的作用是主要的,但学校各级管理艺术对教职工的激励作用却是不可忽视的,因为它会在相对隐含的、无形的层面上发生积极的或消极的影响。激励性管理艺术表现在:第一,尊重教职工。了解教职工的意见;重视教职工的才华,寻找机会以提供学习或深造机会;把教职工当作自己的“顾客”,真诚服务于他们等。第二,信任教职工。让教职工参与到某些特定的活动中;把学校或单位信息与教职工分享;相互充分的沟通等。第三,认可和赞美教职工。对表现良好的教职工,以各种可能的方式鼓励、认可或赞扬他们;认同或赞赏教职工的与众不同之处,以充分发挥他们的特殊潜能等。第四,对教职工的工作给予力所能及的支持。此外,在管理艺术的发挥上,管理者的个人品质也会起相当大的制约或影响作用。一般来说,学校或单位领导的诚实、远见、公平、睿智、正直等品质是特别受教职工欢迎的。 3、完善岗位聘任制,以人为本建立科学的考评体系 推行岗位聘任制是我国高校人事制度和分配制度改革的一个基本方向。首先要科学设置岗位,明确岗位职责。对教学、科研、党政管理、辅助性工作岗位等分类别、分等级设置。其次要建立岗位津贴制度。通常可考虑把岗位津贴分为固定和浮动两大部分,固定部分属于基础津贴,浮动部分属于业绩津贴。不同等级的岗位,基础津贴应该不一样,高层次岗位应考虑以基础津贴为主,因为高水平学科带头人和学术骨干要承担学科建设和教学科研的领导责任,同时也需要比较宽松的学术环境。低层次的岗位津贴则可考虑以业绩为主,主要通过完成具体的教学、科研工作取得回报。 根据不同的岗位,要建立科学合理的业绩考评体系。岗位职责要素的考评始终应是基本的部分,通常可从德、能、勤、绩四个要素入手,其中,每一大要素又可细分为若干次等要素,如“德”包括了政治品质、思想作风、职业道德等。“能”包括了学识水平、工作能力、身体能力等。“勤”包括了工作态度、事业心、责任感、服务精神、出勤率等。“绩”则包括了完成工作的数量和质量,在本职工作中是否有突出成绩等。为了保证对上述各要素评价的客观性,通常需要考虑结合几个不同侧面的评价结果。考核要注重定量与定性相结合,定性考核应控制在考核总值的30%—20%之间,使考核的结果主要是以量化的数字来说明的。要注重考核人员的代表性与人数的科学性。做到逐级考核与多种考核相结合、平时考核与定期考核相结合、民主与集中的合理加权系数相结合。 要充分发挥考核结果的效用,使考核结果成为对教职工进行奖惩的主要依据。要物质奖励和精神奖励相结合,要与教职工的职称晋升、进修培训挂钩。 4、以人为本实施柔性管理、尊重教师需要的多层次性 柔性管理不是不要制度,而是要求制度设计要充满人文色彩与生命关怀,尊重高校教师的劳动特点与类特性,更为重视组织文化潜在的规范、控制与整合作用;主张用理念凝聚人、用目标激励人、用魅力感染人、用文化陶冶人,实现教师与组织文化的双向建构。在柔性管理模式下,管理者不再是高高在上的命令者、控制者、监测者,而成为教师教育教学行动的示范者、人际关系的协调者、良好工作环境的创设者,成为教师成长的引路人,成为教师的良师益友与工作伙伴。学校的办学从以行政为中心转向以教学、科研为中心;管理者、教师、学生不再构成一个金字塔,而是构成同心圆,学生取代管理者成为组织的“圆心”;教师管理不再是少数人对多数人的控制性管理,而转向以教师为中心的全员管理、自 主管理;教师不再只是一个执行者,而对各种学术性事务乃至非学术性事务拥有广泛的决策权、参与权、发言权、监督权。要关切教师的身体健康,改善教师的住房状况,使教师摆脱“清贫”的职业形象,从“贫穷而崇高”走向“富裕并崇高”,“快乐并崇高”、“健康并崇高”,切实提高高校教师的经济地位与社会地位。并在此基础上,引导教师走出教书谋生的消极状态,发展教师的多种需要,提升教师的日常教育生活品质,让教师不仅有丰富的物质生活,也有丰满的学术生命,成为自主自觉的教育家。然而这并不是说所有的教师都要成为教育家,更不能用教育家的标准来要求每一位教师,在积极引导教师在教书育人方面争先创优的同时要尊重教师发展的多种可能性,鼓励教师自主选择不同的发展路径,自主建构理想的职业形象,实现源于个体身心特质与现实生活境遇的个性发展。参考资料: 1、《“以人为本”原则在高校思想政治教育中的运用》 许浩 《教育探索》20__年第1期 2、《关于健全高校教师岗位聘任制的若干思考》杨潮 胡志富 《中国高教研究》20__年第7期 3、《激励与约束并存》 梁凤鸣 《黑龙江高教研究》20__第4期 4、《创设高校教师柔性管理模式》钟惠英. 《中国高等教育》20__年第1期 5、《“以人为本”与高校思想政治教育工作》 罗明 《中国科学教育》20__年第4期 6、《试论以人为本与高校教师管理》 刘铁中 《湖南广播电视大学学报》20__年3期 7、《高校教职工考核刍议》 周青萍 孙小黎 《温州大学学报》20__ 年 12 月 8、《高校教师和谐管理模式初探》 张正娟 《徐州教育学院学报》20__年6月 9、《坚持以人为本 构建和谐高校》 程德华 《湖北职业技术学院学报》20__年9月 教育管理论文:大学新生课外教育管理研究 论文关键词:大学新生 课外教育 任务 论文摘要:加强对大学新生的课外教育管理,帮助大学生尽快适应大学校园的学习生活,对建立稳定和谐的教育秩序、提高教育教学质量具有重要的现实意义。 加强对大学新生的课外教育管理,帮助引导大学新生尽快适应大学校园的学习生活,对建立稳定和谐的教育秩序、提高教育教学质量具有重要的现实意义。 所谓大学新生,即指刚人校的大学一年级学生。经过十几年的寒窗苦读,步入大学后,面对崭新的学习环境,许多大学新生都在精神上处于一种兴奋与梦想交织、天真与豪情外现的错综复杂状态。在人生重大的历史转折时期,大学新生对未来的憧憬与对现实的把握仍处于心理断乳期。如何教育管理好大学新生,避免他们在人校后盲目乐观、沉醉于天之骄子的幻想而荒废学业,是大学老师特别是辅导员老师必须承担的教育管理任务。 一、调整大学新生的心态 大学新生受家庭教育的影响,误认为考上大学就胜券在握。历经高考拼搏,误认为自己常胜不衰,进人大学后思想迟迟不能从高考取胜的喜悦中冷静下来,他们普遍存在以下不良心态: 逃出篱樊,开心玩乐。从高中阶段紧张求学,到高三毕业迎接高考冲刺,他们把自己喻成笼中小鸟。进人大学后,面对丰富多彩的环境,他们有些眼花缭乱,感到有些轻飘飘。幻想自由,展翅高飞,对如何渡过大学生活缺乏心理准备,在相当长的时间内他们对大学生学习生活充满过多的理想主义色彩,玩乐有余,紧张不足。 依恋家庭,交往迷茫。许多大学新生进入大学后,长期对集体生活不习惯,对天南地北各种口音充满陌生感,交际行为处于无所适从的心态。 释放个性,我行我素。大学新生刚刚脱离中学模式的日常管理和家长的制约,进人大学后相当多的新生将自己的个性特征无拘无束地表现出来,在日常学习生活中表现为我行我素。 此外,大学新生还不同程度地存在着矛盾心理、攀比心理、忧郁心理以及享乐心理等等。 对此,及时而有针对性地开展心理键康教育,在课外教育管理过程中,帮助大学新生调整心态,对教育者来说是一项常规性的基础工作。 首先,要教育他们提高对上大学的思想认识。上大学仅仅是人们追求科学、探索知识的重要途径之一,既不是唯一的最终的途径,也不是人们学习的终极目标。相对现代社会的高度文明,读大学仅仅是一个青年从自然人向社会人转变的一段重要教化过程。随着学习型社会的形成与发展,终生学习已成为现代人全面发展的自觉选择。因此上大学无须得意忘形。 其次,要教育他们主动适应大学的人文环境,以积极健康的心态应对丰富多彩的大学生活。要让他们懂得存有天之骄子的,L"理、自我封闭的心理、恃才放旷心理和唯我独尊心理,在大学这种充满厚重文化底蕴和科学探索的环境中,是格格不入的,如不及时调整,最终会由于不适应反而造成精神上的自我找害。 第三,要将对大学生新的心理健康教育纳人思想政治工作的系统规划内。从思想、道德、法制、情感等方面教育引导大学新生树立科学的世界观、价值观和人生观,用马克思主义理论武装和丰富自己的头脑,从而建立稳定健康的精神境界。 二、帮助大学生制订学习策略 面对大学课堂高难度、快节奏的知识传播和教学进度,许多大学新生表现出手忙脚乱、眉毛胡子一把抓的盲目状态。他们的学习方法仍然停留在中学阶段的抄笔记、作练习题等接收式的被动状态。具体表现为: 学习被动,缺乏条理。由于大学新生习惯沿用中学的学习方式,上课仍然寄希望老师给抄笔记,甚至不善于听课,思维能力的发散程度偏低。忙于整理笔记,又抓不住学习重点,是大学新生上课的主要特点。 学习沿袭中学的方式,善于死记硬背,综合理解不足。大学新生刚人校,在学习上还没有找到大学课堂的快节奏学习方法,往往一节课听下来记得龙飞凤舞,有的回圈半片。在课后复习上好死记硬背条条,对于知识的整合缺乏创新联想能力。 学习上缺乏系统的规划和阶段性目标。这也是大学新生在学习方法上的缺失。许多学生对一个学期的课程、学习目标不够清楚,对自己在三年或四年的大学生活将收获什么样的知识成果也不十分清楚。所以,他们中时有补考、打小抄、考试成绩偏低等不正常现象发生。相当多的学生在第一学期对繁重的学习任务承受不住,或考试受挫,存在弃学厌学心理。 课外自学活动盲从,主动钻研自学能力差。表现为盲目听各类讲座,参加各种校园文化活动,如社团组织活动。由于这类活动的知识含量相对灵活,传播形式比较符合青年学生特点,所以有相当数量的学生热衷于此,但也有一些学生顾此失彼,成为社团活动积极分子,而在主课上学习基础不牢,成绩平平。在利用资料、图书阅览等自学活动中,缺乏针对性,虽开拓视野,但庞杂没有深度,没有建立起知识系统。 凡此种种,都是大学新生在学习策略上巫待教师帮助解决的现实问题。对大学新课外教育管理,作为专业课教师或辅导员老师都应结合本专业实际,结合学生的不同差异,因材施教,有针对性地帮助大学新生规划自己的学习策略和计划。 首先,应帮助大学新生制订个人的学习规划和发展目标。教育者有责任有义务将大学教育的 本质内涵提示给新学生,整个大学阶段从某种意 义上都说是为将来参加工作奠定专业基础。因 此,不能舍本逐末,忽视专业基础,盲目发展个人 业余爱好。要将每课学习应达到的最佳绩点向学 生交待清楚,以便确定奋斗目标。 其次,应积极辅导、热情帮助大学新生总结归纳适合大学课程的学习方法和学习策略。正确的学习方法有助于提高学习效率,而构建系统的学习策略,则有助于突出重点,兼顾一般,把应学会的知识学到手,应取得的考试成绩考出来,应掌握的知识要点掌握住。这样才有利于大学新生避免学习受挫,减少竞争压力,充满信心地迎接繁重的大学学习任务。 指导大学新生构建学习策略,归根结底是指帮助大学新生科学地分配时间、精力,把宝贵的时光运用到最佳专业领域,克服舍本求末的弊病,从而愉快地完成学业。 三、指导大学新生的社会实践活动 随着高等教育与社会主义市场经济的进一步联合与融合,大学生社会活动越来越多,社会实践涉及的范围更加多姿多彩。有的因缺乏指导,在社会实践活动中出现诸多问题。例如,家教问题,时常引起报酬纠纷;打工问题,引发不安全事件发生。有的学生禁不住社会消极现象的骚扰影响,堕落甚至犯罪。这些都必须引起我们的高度重视。因此,对大学新生的社会实践活动,从人校开始,就要严格系统地纳人培养教育计划之中。笔者认为,对大学新生课外社会实践活动的教育管理,应做好以下几项工作: 一是制定以班为单位的集体活动规划,拟定目标,明确学习实践的方式、方法和任务; 二是组织建立大学新生自主参加课外社会实践活动的信息反馈系统; 三是定期开展对大学新生课外社会实践活动的辅导,必要时开设专题对大学新生进行成人社会化思想教育和社会实践取向的指导。 总之,教育管理大学新生的课外学习活动,是高等教育面临的一个崭新课题。当代大学生思想活跃,肯于钻研,勇于探索,充满理想,这是他们的主流。但绝不能过于乐观,因为随着高校改革的深人、市场经济负面效应的影响,在东西方各种思潮和中国国情中社会变革的各种能量释放中,由大学生尚缺乏应对经验,特别是大学新生,刚从父母身边迈向准社会的这么一个转折时期,迫切需要为生师长者,给予他们切合实际的心灵关怀和精神激励,使他们在进人大学后能够健康成长,适 应未来的挑战。 教育管理论文:试论贫困大学生心理特点分析及教育管理对策 论文摘要:贫困生大学生的心理特点有其独特性,通过对贫困大学生与非贫困大学生卡特尔16PF测量结果的对比分析,归纳出贫困大学生的人格特点。根据人格理论分析了贫困生人格的成因:生活状态落后.见识有限;缺乏安全感与归属感;成熟动机强烈,提出相应的教育管理对策。 论文关键词:贫困大学生;心理特点;教育管理对策 贫困大学生是近年来为社会广为关注的一个弱势群体,由于家庭贫困,他们来自学习、生活和人际交往等方面的心理压力较大,其心理疾病发生率远远高于普通学生.从而出现了因经济贫困导致的“心理贫困”的“双困生”。由于心理能量不足,贫困生容易产生认知、情绪、意志行动等心理过程的一系列不良反应.从而导致心理健康水平下降、学习生活效率降低、社会功能受损等负性变化,严重影响了其学业的顺利完成和人格的健康发展。近年来,国家和学校已经建立了一整套的贫困生资助体系,在经济上给予了贫困生很大的帮助,但在我们工作中仍能感受到贫困生精神状态的低落。因此针对贫困生的特点,不仅要提供必要的经济帮助,而且要研究贫困生的心理特点,对其进行精神扶贫,帮助贫困学生摆脱精神压力。 一、贫困大学生的心理特点调查分析 (一)调查对象及方法 笔者从九江市四所本、专科院校各个年级的学生中按照随机抽样原则抽取400名贫困生(月个人消费总额低于九江市居民最低生活标准)和40O名非贫困生,利用卡特尔16种人格测验量表fl6PF1进行统一测试.发放问卷各400份,回收问卷贫困生368份和非贫困生392份,问卷有效性分别为92%和98%。数据统计采用W_IZ心理测验与统计软件和SPSS软件包。 (二)调查结果统计分析 1.贫困生与非贫困生人格因素比较贫困生与非贫困生16PF值如图l所示 从图l中的数据比较可以看出.贫困生在有恒性(G)、忧虑性(O)、独立性(Q2)、自律性(Q3)四个方面分值高于非贫困生,而在聪慧性(B)、稳定性(C)、兴奋性(F)、敢为性(H)、世故性(N)、实验性(Q1)六个方面分值贫困生低于非贫困生。通过统计分析。贫困生与非贫困生在聪慧性(B)和敢为性(H)两个方面差异显著.其显著性小于0.05,而在兴奋性(F)方面显著性明显,其值小于0.01.表明贫困生较朴实,做事审慎、保守,甚至有退缩倾向。 2.贫困生与非贫困生次级人格因素。比较卡特尔教授在研究人的l6种个性因素的基础上,认为有4个次元素可以进一步诊断人格特点根据卡特尔的次级人格因素分数的计算公式.利用图1中的相关数据计算出贫困生与非贫困生的次级人格因素从图2中的数据比较可以看出贫困生在内向与外向方面与非贫困生差距明显,其显著性差异小于0.05,表现在贫困生相对较内向,在人际交往中不主动,甚至缺少自信。 二、贫困大学生心理特点的成因 社会心理学理论表明.生活在同一社会群体或相似的生活环境中的人会形成相似的人格特点笔者采用访谈法结合人格理论分析贫困大学生的成长环境及特点,归纳出影响其人格特点形成的几点因素: (一)生活状态落后.见识有限 本研究贫困生群体中有3O5名来自于农村.其中164名来自于边远山区.这些地区信息不畅通.消息相对比较闭塞.人们生活状态相对比较落后.导致贫困生从小见识少,对有些新科技不了解,没掌握:另外,这些地区的中小学教育相对落后.学生的知识面较窄所以进入大学后,贫困生在聪慧性方面与非贫困生有一定差距。同时,由于这种差距的存在.也导致了部分贫困生产生了一定的自卑心理.兴奋状态较低 (二)缺乏安全感与归属感 本研究贫困生群体中有313名来自于多子女家庭,其中195名同学表示父母由于家庭压力较大.没有给他们足够的关爱和关注.致使他们从小缺乏安全感和归属感,并且不自信。为了免受伤害.他们在人际交往中往往采取逃避的方式封闭自己,不能主动与人交往,偏内向,极易产生自轻、自贱、自畏等自我意识的偏离,行为上也往往表现为退缩:还有65名同学表示习惯于用不平衡的心态面对一切,他们在交往中不能善待自己、宽容别人,叛逆的行为既伤害同学间的感情.又挫伤本人的自尊心.形成人际危机:另外.经济上的拮据也往往限制了贫困生参与校园文化活动的机会.客观上强化了他们自我封闭的性格 (三)成就动机强烈 在访谈中有310名贫困生表示.由于从小家境贫寒.使他们更早体会了生活的艰辛.更早产生了为父母分忧的想法.并有强烈的通过自己的努力改变命运的动力,也就是所谓“穷人的孩子早当家”。因此,在高校里,贫困生在自立、自律、有恒性方面要好于一般同学,他们更能吃苦,更有韧劲。 三、贫困大学生心理健康教育与管理对策 (一)重视贫困生的思想教育 “扶贫先扶志”,在努力加大对贫困生经济扶助的同时,必须高度重视对他们进行多方面的思想教育.以便形成教育合力在充分了解掌握贫困生心理、行为特征的基础上.要对他们的“心理贫困”问题予以特别关注如笔者在此研究其间。吸收家庭经济困难学生112名。参与成立本校以贫困生为主体的“自强社”.“自强社”在为贫困生提供经济资助的同时,也通过社员们的自助、助人、服务社会等模式.将他们的个人需求与崇高的社会责任感联系起来.把当前的困难与远大的奋斗目标联系起来,教育他们正确看待和认识贫困.树立战胜困难的信心.勇于面对现实。培养他们积极向上、奋发进取的精神,能够成熟的为自己定位,进一步增强自信心。 (二)加强对贫困生心理健康状况的关注帮助学生了解和分析自我心理健康状况,客观、勇敢地面对现实,恰当、全面地接受自我,既看到自己的外在劣势.又看到自己的内在长处笔者对学生进校后的心理健康档案进行筛查,并对其中有自卑感、自我封闭、自暴自弃等心理倾向的贫困生进行约谈,予以特别关注,让贫困生感觉到他们是备受关心的在学校层面通过点面结合方式,有针对性地进行教育引导,如采用专题讲座、主题班会、小型讨论会等形式.进行心理知识教育和典型案例教育.指导他们学会自我调适.帮助他们树立信心,战胜自我。为了使贫困生打开心扉。笔者组织贫困生开展一些以他们自身为主角的活动,如“受助者助人”、“爱心传递”等,资助比自己更困难的人,为社会福利院、敬老院的困难群体服务等。通过这些活动.使贫困生从内心融入社会群体.逐步消除孤独感.并在参加社会公益活动中奉献才华,升华自我。 (三)开展人际交往和沟通方面的训练 笔者针对贫困生人际关系能力不高、乐群性分值低、较自闭等心理特点,尝试开展了一些人际交往和沟通方面的团体训练如在“肯定性团体训练”中.要求贫困生合理分析理想自我与现实自我差距.寻找消极的自我意识.然后运用自我辩质训练向消极的自我意识挑战.最后通过角色扮演法及各种社交技巧的训练.变通方式.实现认知重建一位同学在参加完“信任之旅”活动后表示.能信任别人是温暖幸福的.被人信任是自豪的.给别人一份信任.给自己一种责任.人与人之间相处就会更融洽可见.贫困生在团体训练中能增强与人交往的能力和技巧.并体会到了集体的温暖和关爱.进而提高了兴奋性.增强了信心.学会了与他人积极相处.提高了处理问题的能力.培养了积极乐观的心态 (四)帮助贫困生从实践活动中增强自尊和自信 从自身实践中增强自尊和自信.不仅在学习方面努力,而且要积极参加勤工助学活动.勤工助学的意义不只在于能从一定程度上改善经济条件.更重要的是使贫困生通过实际行动来克服困难.从而增强自尊和自信笔者研究其问.尝试在学校勤工助学群体中组织开展“十佳服务标兵”、“意志坚强好青年”、“逆境中的英才”等评选活动,使贫困生认识到,真正的贫困是缺乏知识、缺乏信息和获取信息的手段.懂得拥有知识和运用知识的能力就是财富,自身具有的如坚韧、勤奋、吃苦耐劳等品德都是自己独有的美德:认识到在人才济济的大学校园里.不要盲目通过追求成绩来满足自尊的需要.学习能力的获得、创造力的发展以及健康人格等都是学有所成的体现 (五)营造良好的校园文化氛围 笔者在心理咨询实践中.经常遇到贫困生因为老师一句伤害性的话、一个不经意的眼神而引发的心理问题,如“这个老师从来都不关心和过问我的学习”.“这个老师看不起我”等。因此笔者认为要为贫困生营造良好的校园文化氛围.优化校园的育人环境.引导师生以平等的心态看待贫困生,不歧视、多理解、多帮助贫困生,减轻贫困生的贫困感和自卑意识,改善班级、寝室等小群体的人际关系对于贫困生来说.小群体密切的人际互动关系对他们的心理有着重要的影响应在小群体中营造一种相互尊重、相互信任的良好的人际环境,并通过组织各种团体活动来优化这种人际关系.这对于调适贫困生的自卑情绪、开启他们封闭的心灵、增强其交往能力是十分有益的。发动师生扶助贫困生.形成全员助困的良好氛围在师生中积极倡导爱心助困活动。从经济、学习、心理等各个方面帮助贫困生,唤起全校、全社会对贫困生的关注和支持。 教育管理论文:浅析高职院校做好少数民族学生教育管理的思考 论文摘要 随着国家对职业教育的支持力度日益增大,越来越多的少数民族学生也选择就读高职院校。少数民族学生是高职教育的重要群体,也是学生管理工作的重点之一。本文通过分析少数民族学生的特点、少数民族学生存在的问题以及高职院校在少数民族学生教育管理中的不足,提出从学习和尊重民族文化、加强思想教育、关注心理健康、人性化管理、整合育人力量五个方面入手,做好高职院校少数民族学生的教育管理工作。 论文关键词 高职院校 少数民族学生 教育管理 党的“十八大”提出:“全面正确贯彻落实党的民族政策,坚持和完善民族区域自治制度,牢牢把握各民族共同团结奋斗、共同繁荣发展的主题,深入开展民族团结进步教育,加快民族地区发展,保障少数民族合法权益,巩固和发展平等团结互助和谐的社会主义民族关系,促进各民族和睦相处、和衷共济、和谐发展。”我国从中央到地方都高度重视少数民族的人才培养工作,不断加大对少数民族地区教育工作的扶持力度,因此,很多少数民族学生也有了进入高等院校学习提升的机会。随着国家对职业教育的支持力度日益增大,越来越多地少数民族学生也选择就读高职院校。少数民族学生是高职教育的重要群体,也是学生管理工作的重点之一,如何做好少数民族学生的教育管理是高职院校面临的一个新挑战。 一、 少数民族学生的特点 (一)民族情结较重 少数民族学生大都来自于贫困的边远山区,为了生存和抵御外来的困难,形成了非常强大的团体生活模式,从而也形成了较强的民族情结。因此,进入大学后,少数民族学生往往只愿意跟本民族的学生一起交往,而不愿意与汉族学生交往,这样也就更强化了他们的民族情结。 (二)民族习惯和民族信仰有差异 少数民族学生从小多以本民族聚居的方式生活,长期受到本民族风俗习惯、家庭教育的熏陶,形成了本民族的民族意识和民族习惯。远离家乡,来到高职院校求学,生活环境的极大改变,饮食习惯、行为方式与其他同学的不同,让少数民族学生感到不适应,也会因为这些方面的差异导致一些矛盾的产生。此外,少数民族学生都有自己的民族宗教信仰,如:藏族学生信仰佛教、新疆学生信仰伊斯兰教等,这也是导致民族意识不同的直接原因。 (三)学习基础不好 由于少数民族地区受到历史、地域、社会发展等多因素的影响,教育水平相对落后,基础教育相对薄弱,导致少数民族大学生文化基础普遍较低,尤其在英语、数学、计算机等课程的学习中颇感吃力,入校后明显感觉课程多、压力大。 (四)性格豪爽、能歌善舞 少数民族地区的学生大都性格豪爽,待人热情、直率、重情重义,此外,生活的地域特点也造就了他们能歌善舞的特长,大多数少数民族学生都有一副好嗓子,都会跳本民族的舞蹈,在很多文艺表演的舞台上都有他们的身影。 二、少数民族学生存在的问题 1.由于民族情结较重,容易形成“抱团”现象,经常以“老乡会”等名义开展聚会活动,因此很难融入整个集体,同时也会因为一人受到所谓的“欺负”而集合大量本民族学生“打抱不平”,从而引发安全稳定事故。 2.少数民族学生组织纪律意识较淡漠、喜欢饮酒,性格豪爽但也易冲动,容易发生酒后滋事等矛盾冲突事件。 3.环境改变带来的不适应、学习压力的增大、人际交往的不顺畅,往往导致少数民族学生产生自卑、焦虑甚至敌对等心理状态。 4.学习上的脱节给少数民族学生造成了较大的压力,也由此导致部分学生厌学、逃学,甚至因不及格科目较多出现留降级现象。 三、少数民族学生的教育管理 做好少数民族学生的教育管理,不仅关系到少数民族人才的培养,更关系到社会的和谐和国家的稳定。然而,目前高职院校在少数民族学生的教育管理中,还存在一些不足,如:对民族语言、民族文化和民族信仰的了解和关注还不够多;高职院校学生管理队伍中缺少少数民族工作人员,不利于具体开展工作;对少数民族学生的管理中强制约束较多而人文关怀较少等。 针对上述问题,可从以下几个方面入手,做好高职院校少数民族学生的教育管理工作。 (一)学习和尊重民族文化,促进沟通和融入 由于高职院校学生人数日益增多,少数民族学生也不断增加,且民族种类也随之增加,宗教信仰、民族习俗也呈现多样化。民族之间信仰、习俗、语言等方面的差异,也容易造成各民族之间的冲突和矛盾,所以作为学校相关部门的管理者、辅导员和班委干部应主动学习少数民族文化知识,如:民族习俗、民族文化、民族历史等,这样才能更好地与少数民族学生相处,才能有效的处置各种矛盾和问题。此外,还应该关注党和国家的民族政策,对学生进行民族政策教育,帮助少数民族学生树立正确的马克思主义民族观,让各族学生和睦相处、避免纠纷。另外,各民族也都有灿烂悠久的民族文化,学校应给少数民族学生提供展示民族文化的舞台,如:开展“少数民族文化艺术节”等校园活动,让各民族学生都能展示本民族的歌舞、器乐、绘画、民间艺术等,加快各民族学生之间的相互了解,促进彼此之间的团结和融合。 (二)加强思想教育,促进少数民族学生意识转变 1.加强法纪意识教育。少数民族学生因为性格豪爽、不拘小节,因此法纪意识也比较淡漠,认为凡事都可以靠武力解决,会因为一些小事而大打出手,造成严重的人身伤害事故。所以,从少数民族学生进校起,就要加强法纪意识的教育。一是利用好课堂主阵地的作用,给学生上好法律基础课,培养学生知法守法的意识;二是利用班会、团组织生活等开展“普法”教育活动,让法治教育入耳、入脑、入心;三是充分利用各种宣传媒体,尤其是微博、微信等,时时给学生进行法治宣传,营造良好的知法、守法氛围。 2.加强文明素养教育。少数民族地区尽管流传了许多宝贵的民族文化,但由于历史和地域原因,也保留了一些“陋习”,如:不勤洗澡、不勤换衣、语言不文明等。因此,在日常教育中必须要加强少数民族学生的文明素养教育,如:通过创建“文明寝室”、评选“文明之星”、开展“中华礼仪之美”主题教育活动等,不断宣传文明礼仪知识,带动少数民族学生一起行动起来,改掉陋习,做当代文明大学生。 3.加强自信自强教育。由于不少少数民族学生来自边远山区,家庭经济困难,再加之学生成绩落后,往往产生自卑心理,不愿与人交往,也常常把困难和压力藏在心里。辅导员是学生成长的指导者和同路人,应密切关注这部分同学,通过谈心交流给予学生关心和帮助;通过给学生提供展示平台,让他们发现自己的闪光点,找回自信。当然,也有个别少数民族学生抱着一种“等靠要”的心态,认为自己是少数民族就应该享受一定“特权”或“优待”,依赖性强、不思进取,甚至还不讲诚信,针对这部分学生必须加强自强教育,必要时还应当严肃批评,让他们明白凡事只能靠自己。 (三)关注少数民族学生心理健康,促进学生全面发展 由于少数民族特殊的民族背景和民族认同,造成他们在心理上也存在着特殊性,具有逃避、自卑、排他等心理。这些心理状况都非常不利于少数民族学生融入学校、融入社会,也不利于他们个人的成长和发展。因此,高职院校必须高度重视少数民族学生的心理健康工作: 1.不断健全学校心理咨询机构,不能仅仅是针对普通学生的心理咨询,还应该有针对少数民族学生的心理健康服务项目。 2.加强学校心理咨询教师队伍的培训,要了解少数民族的文化和习俗,进一步分析少数民族学生的心理状态,才能更好地处理少数民族学生的心理健康问题。 3.在日常教育中需改变方式方法,由原来的批评多、强制要求多逐渐向多鼓励、多肯定转变,引导学生树立乐观、向上、友爱、进取、包容的积极心态。 (四)管理要严格但也要人性化 由于少数民族学生的特殊性,容易引发酒后闹事、聚众斗殴等安全稳定事故,因此,在管理方面必须要严格,如:制定少数民族学生管理办法、少数民族学生突发事件处置预案、安排“专人”高度关注比较容易滋事的少数民族学生等。但是“严格”不等同于没有“人情味”,在管理少数民族学生的过程中,同样需要“以情化人”,如: 1.在一些民族节日带来之际,在确保安全的情况下可以支持少数民族学生开展庆祝活动,并参与到他们的活动中,让他们感受到被尊重、被认同,情感加深了管理也就更容易了。 2.注重发现和培养少数民族学生中的优秀分子,选拔他们担任学生学生干部或发展为党员等,通过他们的模范作用去带动其他少数民族学生。 3.成立民族事务部门,并由少数民族担任负责人或工作人员,定期开展一些座谈会、交流会等,以便更加全面、专业、人性化地处理各种少数民族学生问题。 (五)整合育人力量 对少数民族学生的教育管理不仅仅是辅导员或学校某个部门的事情,而是应该整合学校、社会、家庭以及学生自己等各方面的力量形成合力,从而帮助少数民族学生健康成长。学校要抓好少数民族学生的思想教育、日常管理,严格执行好党和国家对少数民族的各项政策,特别是各项鼓励和优惠政策;政府部门要加强高职院校周边环境的整治和监控,给少数民族学生的学习生活创造安全有序的环境;此外,学校老师也要经常跟少数民族学生家长取得联系,告知学生的表现情况,请家长配合进行教育管理。只有发挥多方的育人力量,少数民族学生的教育管理才会卓有成效。 四、结语 少数民族大学生是国家宝贵的人才资源,也是社会主义现代化建设的接班人,做好少数民族大学生的培养工作是高等教育工作者义不容辞的责任。在今后的工作中,我们还需要不断探索和完善少数民族学生的培养模式,创新开展少数民族学生的教育管理,这样才能真正为少数民族学生的成长成才贡献力量。 教育管理论文:试论医学院实习生教育管理的问题及对策 论文摘要:医学生的临床实习是医学教育的关键环节。通过分析实习学生实习满意度下降、实习学习量下降、实习纪律性下降的原因,探讨改善医学院实习生教育管理的对策。 论文关键词:医学院;实习生;教育管理 医学生的临床实习是从课堂走向社会,从理论走向实践的过渡阶段,是基础理论与临床实践结合的桥梁,是将医学生培养成为合格的临床义务工作者的关键环节。临床实习为医学生了解、熟悉、掌握各种基本理论知识和实践操作技术以及培养临床思维和独立分析问题、解决问题的能力提供了必要的机会和条件,也为医学生了解社会、了解国情、深入群众、培养良好的医德医风提供了社会实践的平台。医学生毕业到医院工作后,其临床技能的灵活运用程度也直接影响到用人单位对培养学校的教育质量评价,进而间接影响到就业率的稳定,长期将会影响到学校美誉度的提升。因此,加强新形势下的医学生实习教育管理是医学生顺利完成实习任务的保证,是稳定就业率的保证,是提高学校美誉度的保证,理应受到高度重视。 一、当前医学生实习教育管理中存在的主要问题 笔者所在的四川省泸州医学院是省属高校,每年有本科实习学生2000余名,三级乙等及以上临床教学医院29所以及其他稳定的校外专业教学实习基地30余个,其实习教育管理中存在的问题在医学院中具有一定的代表性。为了更好地研究当前医学生实习教育管理中存在的问题及对策,学院成立了“泸州医学院本科学生临床实习教改科研课题组”,课题组通过群体访谈、问卷调查、电话调查等形式对泸州医学院的实习学生、实习基地医院、年级辅导员、国内其他医学院校进行了调查,发现当前医学生实习教育管理中主要存在的问题有以下三点。 1.扩招后实习学生人数大幅增加,科室带教老师教学意识欠佳,学生实习满意度下降 扩招后的实习学生人数总体比过去有明显增加,虽然增加了实习基地,但科室的见习学生、实习学生总数比过去仍有所增加,实习基地医院的带教压力较大。在2010年对泸州医学院各基地医院随机抽样500名实习生的调查结果显示,实习学生对科室老师的带教水平评价为“满意”的占56%,“一般”的占30%,“不满意”的占14%。究其原因,一方面是优质的实习医院级别高,病人多,临床医生自身的医疗任务都很重,花在实习教学上的时间和精力不够充沛。另一方面由于实习任务是软指标,教学量没有明确细化,责任并不落实,部分青年医师的主要精力放在自身学历的提高和晋升职称的忙碌中,医院给予的带教补助又是杯水车薪,因而带教老师的教学积极性欠佳。以上的主客观原因导致临床医生(尤以外科医生比较明显)普遍缺乏带实习的工作激情,应付了事甚至很不耐烦,很多科室都不再开展专门针对实习生的小讲座和案例分析。同时,鉴于医疗风险,现在实习学生动手操作的机会也大大减少,很多实习学生抱怨自己在科室基本上只是做一些简单的重复工作,对学习的帮助不大,学习热情从初时的高涨逐渐懈怠下来。 2.社会就业压力加大,学生实习、考研、就业矛盾日益突出,学生实习学习量下降 医学生的实习时间一般是10~12月,但国内各医学院校安排的时期有所不同。如中国医科大学、泰山医学院、徐州医学院、内蒙古医学院、长沙医学院等高校是第九、十学期安排实习;泸州医学院、广州医学院、广西医科大学、赣南医学院等则是第八、九学期安排实习,第十学期返校再上提高课。这两种模式各有利弊,但鉴于当前就业形势严峻,就业招聘和考研主要集中在第九学期,因此无法绕开考研、就业对实习工作的干扰。课题组在对实习基地医院的调查中发现,80%的实习医院均反映“实习、考研、就业的体制性相互矛盾”是当前实习管理中最大的难题。干扰主要表现为四种情况:一是部分实习生因为参加就业招聘不断请假而耽误实习时间。二是由于地区医院甚至部分县医院等用人单位只招收研究生以上学历的医学生,为了将来的前途,越来越多的本科生选择考研。部分学生专心备考,实习时心不在焉,甚至不惜逃工复习。三是目前医院体制改革,在绝大多数单位招聘中,参加面试后学生还需要参加当地人事部门组织的公招考试,实习学生在实习的同时要花费大量时间准备参加公招考试。四是近几年部分条件好的医院为了优中选优,要求应聘学生初步面试后要试用一定时间方可签约,这种单位对学生的吸引力很大,学生为了满足用人单位的要求向实习医院请假。当这种请假没有被批准时,有的学生就选择了违纪旷实习。以上四种情况都会不同程度地影响实习质量,减少实习的学习量。 3.学生对实习重要性认识不够,部分实习队教师到岗履职情况欠佳,学生实习纪律性下降 在调查中发现,部分学生实习目的并不明确,对实习的重要性认识不到位,从而导致纪律性下降。不少学生还习惯于过去坐在教室里听课的学习模式,在实习过程中始终处于被动状态,不知道身边何事可学。有的学生不愿在病人身上多下功夫,不屑做琐碎小事,甚至认为自己是“免费劳动力”,有干活多了吃亏的错误思想,影响了学习积极性。有的学生签订就业协议后知道了自己将来要从事的专业,便对当前实习的无关科室失去兴趣,从而丧失了许多学习的机会。还有一部分实习学生,因为是独生子女,常常以自我为中心,纪律意识淡薄,在校时早就渴望到实习基地去放松,一旦管教不严便成为脱缰野马。而实习阶段的学生管理也是学校管理的薄弱环节。大学生在校有辅导员专门管理,从思想到行为无微不至,而实习后医院远离学校,一般是实习队教师进行管理。以泸州医学院为例,实习队教师的选聘历来是一个难点。学校各部门都不愿意让工作骨干离岗去带实习,因此都是尽量选工作能力不强,在部门没有受到重用的。实在要派骨干,也都是快去快回,最多半年轮转。已婚年长的教师离开家庭,思家心切,经常找机会回家。单身年轻的教师虽能长驻基地,但由于工作经验缺乏,在教育帮助学生时又显得力不从心。以上内因和外因导致了实习学生教育管理不到位,部分实习学生不认真实习,进而出现违反科室规章制度和实习纪律的现象。 二、改善医学院实习生教育管理的对策 1.提高实习带教老师素质,设置科室“实医师” 要提高实习质量,必须依靠高素质的实习师资队伍。带教老师不仅要有良好的医德医风、扎实的理论基础和高水平的临床技能,还必须有较强的教学意识,热心带教。因此,要重视带教老师的选拔和培养。在高校扩招、实习学生人数较多的情况下,各科室可参照“住院总医师”(医师岗位的一种,每周6~7天工作,每天24小时内均在病区或附近,以便随时在岗)的方式设置“实医师”,专人进行实习生管理。“实医师”专门负责安排科室实习生的学习活动,纪律检查,组织小讲座和案例分析,组织出科考核,确保实习学生在本科室学有所获。“实医师” 由基地医院和实习队教师对其工作进行考核,可适当给予经济奖励和精神奖励,与评职称等待遇挂钩,充分调动其工作积极性。设置“实医师”等于在基地医院成立以科室为单位的学习小组,能加强实习生的纪律管理,能最大限度利用科室的学习资源对全体实习生进行教学,对科室医师的教学水平也是一种历练,具有一定的可操作性。 2.调整实习时间,实行弹性实习制与实习小学分制 就业、实习、考研都事关学生的切身利益,都很重要,不可偏废。在充分重视医学生实习的基础上,也要充分认识到就业对学生个人及家庭、社会的重要性,认识到考研对学生的生存质量、缓解就业压力所起到的重要作用,因此,三者只能合理分配有限时间,科学错峰。在对泸州医学院各基地医院随机抽样500名实习生的调查显示,60%有考研意向,22%希望考研复习请假两个月,57%希望是三个月。我国的考研时间一般是1月,故考研复习的最佳时间是11月和12月,而各地的“就业双选会”、招录考试也多安排在11月和12月,这段时间部分学生要到用人单位面试、试用、办理就业协议审批手续等。据此提出“弹性实习与实习小学分制”的教改方案。 弹性实习制是指在保证实习效果的前提下,实习任务完成的时间由一段固定时间与选择性时间、必修实习科室与限选实习科室相结合原则进行实习,类似于学分制下的必修课和限选课。学生在固定时间段的实习期间不能请假,必须完成规定量的实习任务。而在选择性时间段内,可根据自身情况安排实习时间和实习科室,完成规定量的实习任务。在选择性时间段内,留出11、12两个月的机动时间,实习生可以专心复习考研,可以安心去找工作,也可以留在医院认真实习,充分体现了以人为本的育人理念。 实习小学分制是指模仿学分制教学管理而采取的实习生管理模式。按照实纲拟定各科室实习学分,要求实习学生完成一定的实习学分才认定为实习合格,否则不让其参加毕业考试。出科要严格考试,笔试和操作结合,确保实习质量。对于严重违反实习纪律或出科考试不合格者按规定补考。实习小学分制能兼顾培养目标和学生的学习兴趣,能充分调动学生的学习积极性,确保了实习阶段的安全管理和教学质量。 3.开展岗前教育培训,加强岗上教育管理 要提高学生对实习工作的重视,减少违纪率,需要做好岗前教育培训,加强岗上教育管理。在实习前安排不低于一周的时间对学生进行专题教育培训,让学生理解“实习就是产品出厂前的最后组装阶段”,关系人才质量,也关系学校的美誉度。岗前培训的内容包括实习规章制度、医院管理相关制度的学习、医德医风教育、师生及医患沟通能力培训、临床基本技能强化训练、实习基地党支部建立与党务工作培训等。夯实基础,方可使学生进入医院后能尽快转变角色,适应新的岗位。 第二个方面是加强岗上教育管理。其关键在于选拔工作能力强的实习队管理教师和科室实医师。其中,实习队教师建议在基地医院当地招聘,例如可选择实习基地医院的离退休管理干部,他们既熟悉医院情况,又有丰富的管理经验,只要给予合理的报酬和充分的肯定,就可以把他们的工作积极性调动起来。实习队教师交给实习基地医院和学校双重管理,学生参与监督。这就避免了学校派遣实习队教师离开家庭,思家心切的根本问题。实习队教师和科室实医师要像辅导员一样承担起学生心灵耕耘者的角色,帮助医学生树立正确的人生理想信念,珍惜临床实习的每一天,勤学、多练、博采、善思,为毕业后在医疗岗位上为人民服务打下坚实的基础。同时,学院的领导和辅导员也要经常深入实习基地巡查,掌握情况,及时沟通,确保实习工作顺利进行。 三、结语 综上所述,医学院实习生教育管理存在的问题有的来源于体制性矛盾,有的来源于带教老师或学生本人的主观原因。问题较普遍,也难于解决,但只要解放思想,积极探索,就一定能克服困难,保质保量地完成教育重任。 教育管理论文:浅谈从大学生权利看高校的教育管理 论文关键词:高校 学生权利 制度管理; 论文摘要:保障学生的权利是教育法的一项重要内容。随着依法治国和高等教育体制改革的深入,大学生的权利已从应然状态转到现实状态。本文提出了作为大学生应享有的权利,并对高校管理如何进行改造以保障大学生的权利作了分析与探讨。 大学生作为具有独立个性和主体意识的公民,同其他公民一样享有宪法规定的基本权利,同时,其作为受教育者,又享有教育法律法规规定的不同于其他公民的权利。然而,在现实中,大学生的一些权利往往被忽视,甚至被否定。本文试图分析大学生应享有的权利,探讨高校管理如何进行改造以保障大学生的权利。 一、大学生的权利——从应有到现实 从大学生的身份和法律地位来讲,作为国家公民,他们应享有宪法规定的作为公民应享有的权利,此外,在教育教学过程中,大学生尤应享有下列权利。 (一)发展权 马克思说,“人具有自然力、生命力,是能动的自然存在物;这些力量作为天赋和才能,作为欲望存在于人身上。”这种天赋和需要使得发展成为人的一项基本权利。大学生因其天赋存在着多方面的发展可能性,从而享有从多方面发展自己的权利: 1.表现权。表现欲是人类特有的一种欲望。大学生在学习中表现自己天性的心理特征非常明显:希望在别人面前表现自己的才能,表现自己的智慧,表现自己的价值,当学生的这一心理得到满足时,便会产生一种自豪感而更有信心地去学习、去探索、去创造,从而获得最佳的学习效果。只有在不断地表现自己的过程中,学生才能得到更好的发展。 2.选择权。人的选择是从眼前若干的可能性中,凭着明确的意志做出取舍的一种综合性、价值性判断。人在选择的过程中“学会选择”。尊重和维护学生的选择权是对学生个性和差异性的尊重。“大学是以多样的课程选择机会、丰富的隐性文化、充分的个性尊重、自由的学习条件以及有效指导下的研究训练来实现人的更多程度发展的。”大学生的选择权应该包括:择校权、专业选择权、课程选择权、教师选择权、学习方式选择权、评价方式选择权、学习进度选择权等等。 3.犯错权。每个人都各有所长、各有所短。大学生是成长发展中的人,还不成熟,他们应该拥有犯错的权利。当然,这里的错误指的是学习中的错误。 4.休息权和娱乐权。休息和娱乐对于促进身心健康有着重要的意义,尤其对身心正在迅速成长的学生来说尤为重要。休息不足必将导致学生注意力不能集中,反应迟钝,学习效率低下。娱乐、闲暇活动不仅能使学生恢复身心,增长知识,而且还可以激发学生的创造力、提升学生的审美意识和审美能力。 (二)自由权 在教学领域,如果没有自由,学生就会被迫按照某一统一模式来发展,他们的精神会受到奴役、个性会受到压抑。因此,大学生在教育教学中的自由权除了一般公民应享受的权利外,还应包括: 1.思维自由权。人的思维只有在自由、不受控制、不受约束的情况下,才能发挥其创造性,开出“地球上最美丽的花朵”(恩格斯语)。大学生处于思维发展的旺盛期,其思维发展情况直接影响到他们今后学习和工作的创造性成就。所以应享有充分的自由思维权利。 2.疑问自由权。疑问,是学习者原有的知识经验与新的信息观念、新的刺激相矛盾、不一致,从而引发冲突的心智状态。随着认知冲突的解决,学习者的认知结构能得到优化和完善。对大学生来说,问题意识对他们的自主性学习、创造性思维的发展都非常重要。 (三)民主权 在现代社会,民主已经是一个含义很广的概念,和“平等”、“自由”相互并行。一所学校、一个班级可以被看作一个小社会,这个小社会的主人就是每个学生自己。因此,学生应该享有: 1.自主管理权。学生进大学后,自主意识日益强烈,他们希望在某些方面、某些程度上脱离学校、教师、家庭的管束,拥有自己的私人空间和生活圈。同时,他们也热切希望学校、教师、家庭关注到他们的自主能力,不断给他们提供自我管理、自我监督的机会。 2.知情权。随着我国高校办学规模的不断扩大以及学费制度的改变等,“学生是消费者”的概念也逐渐被人们所接受。作为消费者,学生有权充分了解高校所能提供的教育服务的真实情况。如:学校有关的物质资源、信息资源(奖学金、课题等的申请、学术交流活动、校园活动等无形的资源);学校的教学和科研状况,包括课程及其相关内容、师资;学校管理状况及管理人员的职责;学校的收费政策;学校的评价制度(包括学生参与的各类竞赛的评分标准及评比结果,各类评估、评奖的评价标准和结果公示,学生干部的选拔标准及程序、方式)等等。知情权是学生提高自身学业水平和维护其它正当权益的必要条件。 3.监督权。大学生拥有与教师、管理者同样的参与民主管理的权利,特别是与学生利益相关的学校事务。大学生作为利益主体,享有提出意见、参与决策、监督实施的权利。大学生的监督权主要体现在两个方面:一是监督学校资源的使用;二是监督学校日常机制的运作。 4.评教权。教育也是一种服务,是通过由教师将优质的教学提供给学生来实现的。学生作为这一服务的直接受益者,理应有权对他所享受的教育服务作出评判,且学生评教是对教师教学最好的监督。因此,学生评教应不仅仅被看作是管理、评价教师教学的一种手段,更应该被看作是对学生权利的尊重和维护。 二、高校教育管理现状——学生权利的失落 在高校教育管理实践中,忽视、漠视、侵犯学生权利的现象时有发生,从而造成大学生权利的失落,主要表现在: 1.高校管理者滥用权力,导致学生的一些合法权利受到侵犯。高校作为从事教学、研究的单位,拥有比国家机关更多的自主权限,最主要的一项就是制定内部规则。我国《高等教育法》第41条规定,高等学校校长行使的职权中第一项就是制定具体规章制度。但“值得注意的是,不少高校基于学生管理的便利性,通常制定了许多规章制度,而这些规章制度过多地设置了义务性条款,较少去思考和挖掘义务性条款的对应的权利性条款。”总体而言,高校与学:生之间的地位是不平等的,双方分别处于支配与被支配、压制与被压制的地位。高校对学生的管理,也是按“命令——服从”的权力运作模式进行的,在制度设计上偏重于管理和规范,在制度执行中不按正当程序,忽视或剥夺了学生的权利。义务与权利是相对称的,高校要求大学生履行义务的同时,应同时保障其应享有的权利。 2.高校教师固守“师道尊严”,忽视或侵犯了学生的权利。在一定程度上,教育者的义务就是受教育者的权利,受教育者的义务则为教育者的权利。但是,由于我国长期以来都遵从“师道尊严”的道德规范,教师的权利和尊严神圣不可侵犯,学生只有服从的权利,在现实的教育教学过程中,有的教师经常忽视、甚至侵害学生的权利。 3.高校与学生之间缺乏必要的沟通渠道,学生的合法权利得不到充分体现。要体现学生在学校中的主体地位,必须既要保障学生参与学校的民主管理,又要畅通学校与学生之间的沟通渠道,这样才能让学生充分了解学校各方面的真实状况,及时反映学校管理或教育中的各种问题、意见,并参与学校管理的决策,行使自己作为消费者应有的各项权利。但是,在我国高校目前普遍存在的问题是: 一是学生自治组织难以自治。“校方赋予学生会的权力,远不足以实现学生自治。”学生会更多的是完成学校交待的任务,向同学们作些宣传解释工作,在代表学生权益方面,所起的作用只限于提出意见。 二是学生参与学校管理的制度不健全。从管理的角度说,“作为年满18岁以上接受过中等教育又进而在接受高等教育的青年,他们在接受学校教育的同时有着对自身利益的诉求,这是学校在进行学生管理工作时必须要考虑的问题”。 学生在学校管理过程中的参与权问题,是20世纪60年代中期世界各国大学生民主运动的主要诉求,之后,许多国家都认可了学生是学校管理的组成部分,并在学校的决策机构或评议机构中明确了大学生的代表席位。目前,我国部分高校开始实施“学生参议制”,设立“学生校长助理”、开设“校长信箱”、推行“学生评教制”等举措,都是促进学生参与高校管理的成功尝试。但是,这些制度也仅赋予学生“建议”的权利,而没有“决策”的权利。特别是对于涉及学生利益的重大问题时,如何保障学生知晓、参与、决策和监督的权利,更需要在制度层面做进一步的探索。 三是大学生自身素质有待进一步提高。目前,虽然我国大学生的权利意识增强了不少,但与权利相对应的义务意识和责任意识却未能同步增长。如何培养学生良好的民主意识、责任意识、自治能力,还有许多亟待改进之处。 三、高校教育管理的改造——以学生权利为本位 我国多年来形成“教育道德化”的传统管理,主要以道德教化学生,并以道德规范为基础构筑学生管理规则,用学生应当或不应当等限制或禁止的义务性规范设计学生管理制度,这使得对学生的管理实际上是以学生的义务为本位,而不是以学生的权利为本位。在这种传统教育理念的支配下,学校权力会不由自主地任意扩张,从而与依法治国和“教育法制化”的理念在有关学生权益的保护方面发生冲突,以至于现行高校依法治校的过程中越来越显得不适应时代的要求。因此,高校教育必须坚持以学生权利为本位,即:在肯定学生权利和义务不可分的前提下,以学生权利而不是以学生义务为起点进行教育教学活动。以学生权利为本位的管理,重点要落实在三个方面。 1.转变传统教育教学观念,承认“学生是人”。“培养德、智、体、美、劳全面发展的社会主义的建设者和接班人”是我们在表述教育目的时用得最多的一种说法。这种目的是把学生培养成国家、社会、时代、经济发展所需要的人,本无可厚非。但这种目的过多地从社会角度来考虑教育,很容易把人仅仅当作社会的产物和工具来培养,要求学生遵从、驯服,缺乏充分发展的自由。这种目的恰恰忽视了“学生是人”这一基本而深刻的命题及其内涵。 2.设计相应的制度,保障学生的实体权利和程序权利。根据法律、法规的授权和大学自治的要求,高校有权制定相应的校规校纪以管理学生,开展正常的教学活动,维持正常的教学秩序。但同时,高校在制定管理制度时,其宗旨和目的要遵循学生本位,要通过制度设计来保障学生的合法权益。 首先要遵循合法、公正、教育保护、权利救济等原则。遵循这些原则来设计管理制度,就能使学校管理制度成为学生在校学习期间可以自主做出合法行为的保障。其次,要健全管理制度。一般而言,应当包括三个方面的制度:一是实现学生合法权利的制度,包括教育救助制度和教学公开制度、生活保障制度;二是保护学生合法权利的制度,包括学生处分等级、处分决定、处分告知等程序制度;三是学生合法权益的救济制度,包括校内申诉制度和听证制度。 3.革新教学内容和教学方法,维护学生应有的权利。实施以学生权利为本位的教育,必须改革教学内容和教学方法,要采取下列措施: 一是针对学生的需求和就业市场的新变化,从实际出发制订科学有效的人才培养计划,充分体现“学生自主教育”,尊重个性,保护学生兴趣爱好,发展个人特长。改变传统教育中学生被动接受知识、学习潜能挖掘不够的缺陷,要树立起“通识教育,分层培养,引导创新”的理念。 二是实行个性化教学。改变过去学生一入学就固定专业、固定课程内容的培养方式,允许学生根据自身的特点和需要确定学习内容、学习进度和学习方式。实行弹性学制,要让学生不仅可以选择专业、选择课程、选择任课教师、上课时间,也可以选择自己喜欢的、适合自己的学习方法,还可以选择学习年限。 三是教师引导和启发学生,创设宽松愉悦的教学氛围。教师要改以“教”为主为以引导学生“学”为主,变“教师是演员,学生是观众”为“教师是导演,学生是演员”,甚至“学生自编自演”。对学生敢于质疑书本、质疑教师的举动要进行支持、鼓励、赞赏,为学生“表演自己”创造条件,创设一种宽松愉快的教学氛围,让学生在讨论和辩论中产生疑问、主动思考,最大限度地调动学生的主观能动性、积极性和创造性。 教育管理论文:中小学教育管理改革的理论导向——科学主义、人文主义和伦理主义的整合 摘要 不同的理论观点,既影响着教育管理理论的研究,也会在管理实践中形成不同的管理模式和管理风 格,也直接影响教育管理改革的发展方向。在当今世界,科学主义、人文主义和东方伦理主义形成了影响世界 教育管理理论与实践的三种理论思潮。三种理论在相互攻讦、相互作用、相互对话的过程中,给教育管理带来 了勃勃生机。三种理论思潮在理论和实践中的融合,已成为当代中国教育管理改革的一种理论导向。 关键词 教育管理 科学主义 人文主义 伦理主义 理论导向 从中小学教育管理发展的历史来看,无论古今中外,不同的研究者在研究教育管理的理论与实践时,总会 采取不同的理论观点和独特的研究方法,在批判、继承、交流、整合的基础上,形成了各种各样的教育管理理 论和流派。不同的教育管理工作者因其价值观念、道德标准、思维方式不同,会认同不同的管理理论,也就会 形成不同的管理模式和管理风格。我们为论述方便,可以大体将他们归并为:以科学主义为导向的以效率为核 心的“科学管理理论”;以人本主义为导向的“行为科学”理论;以伦理主义为导向的“人伦管理理论”①。 在当今世界,这三种理论导向构成了教育管理的基本图式。在当代中国中小学,对各种理论的探索和实践,也 深刻地影响着中小学教育的发展轨迹,但无论是世界还是中国,这三种理论导向发展的趋势,都正在逐步由对 立走向整合,对这种趋势的深入研究,对深化我国中小学管理改革,意义极大。 一、以科学主义为导向的科学管理 在科学主义者眼中,科学是对客观真理的认识,客观真理被认为是可以解决人类一切问题的出发点,而对 “科学方法”的普遍性信念,则被认为是人们在认识客观真理之后解决人类一切问题的法宝。现代科学管理是 在社会大生产条件之下,对科学主义理论的一种实践。在教育管理中的科学管理作法,许多是从企业管理中移 植过来的。对形成20世纪以来以科学主义为导向的管理思想影响重大的最早一种学说是英国工程师F·泰勒提出 的“科学管理”理论,泰勒认为:科学管理的原则有四条,一是对工人操作的每个动作进行科学研究,用以替 代老的单凭经验的办法;二是科学地选择工人和管理人员;三是培训工人,使其掌握自己工种的学问;四是资 方与工人之间亲密协作,职责均分,资方要干自己应该干的事情,不要把它们都推给工人②。这种理论提供了 解决企业管理中怎样提高工人的劳动生产率和管理人员的工作效率这两个环节的方法,因而成了现代管理科学 的基础,它也被称为“科学管理主义”。其思想不仅在企业界得到广泛运用,而且也运用到教育和社会生活的 其他方面。例如在美国,由于公共学校教育在19世纪末得到迅速发展,教育管理面临许多新的棘手问题,同时 政府和社会对教育的巨额投资引起了人们的关注,他们向学校要效率,学校管理人员只好求助于泰勒的方法, 成为在教育管理上与当时西方掀起的“教育科学化”运动遥相呼应的一种思潮。在我国,70年代末80年代初迎 来了“科学的春天”,改革开放的热潮带来了整个社会的巨大变化,社会、政府、家庭给教育提供了越来越好 的条件,同时对教育也提出了越来越高的要求,也引发了教育管理人员学习西方科学管理理论的热情,可以说 ,我国改革开放以来第一次教育管理改革,在很大程度上是在“科学管理”思想影响下进行的。 科学管理思潮对教育管理的影响主要有以下特点: (一)注重提高教育管理的功能和效率 20世纪初,由于社会、生产、科技的迅速发展,各国基础教育也得到迅速发展,学校数量大量增加,社会 、团体、家庭对教育的投入也大量增加,这引起了人们对教育效益的广泛关注,企业界和政府部门对学校在管 理上的浪费现象提出了严厉批评,要求管理人员把重点放在质量和效率上。为此提出必须对学校各方面工作进 行考核,在社会和家庭的巨大压力之下,教育管理人员不得不放弃传统的教育价值观,转向接受与现代社会经 济发展相适应的价值观念、道德标准和管理模式,科学管理的思潮开始在学校管理中流行,它要求教育和管理 人员明确了解教育目标,了解学校的总效率与员工们的工作效率的联系,了解教师的工作成效,了解学生的学 习效果,了解一个班和另一个班教学效果的差别,了解本校学生与其他学校学生相比较孰优孰劣,即注意把经 费的分配同教学成本联系起来。如美国芝加哥大学的讲师富兰克林·博比特就提出,要提高学校行政的效率, 首先要确定学校产品的理想标准(即学生标准);其次规定学校的生产方式;生产者(教师)必备的资格和工 作准则。这样“管理人员就一定能够牢固地掌握控制生产成本的规律并懂得如何引进更有效的工作方法”,而 “效率意味着权力的集中化和监督者对全部执行过程实施明确的指挥”③,这样注重效率、成本、管理全过程 的观念对传统的经验型管理思想产生了很大的冲击。 (二)强调采用科学的方法进行量化管理 随着科学主义观念的流行,教育科学研究也开始了这方面的探索,量化方法如教育调查、教育统计、教育 测量成了学校进行科学管理的基本工具,成了记录、分析和比较教育产品及其成本的手段。我国改革开放以来 ,在教育管理中十分流行的岗位责任制、教师工作量的量化,标准化考试的盛行,甚至学生品德也要实行量化 标准,各种统计技术、量表以及成本核算程序的运用,使学校管理由粗放化走向了集约化之路。为保证质量和 效率,竞争和淘汰成为必不可少的措施,分数和年级、名次和证书,成为管理的主要手段,一切与此无关的兴 趣活动和课外活动,便理所当然地被排除在课程之外。 (三)以科层管理为组织基础 科层管理理论属于古典组织学派的一个分支。它是由德国学者马克斯·韦伯(Max weber)提出来的。其主要 贡献是提出了所谓理想的行政组织体系,即建立在理性——法律权威基础上的等级体系。科层管理理论认为, 在现代社会,由于科技革命改变了工作场所的性质,即分工细化和管理复杂化,这就有必要发展控制工作的综 合机构,创造沟通和协调的系统,确定管理者及其属员的行为准则。在韦伯看来,“充分发展的科层组织机制 较之其他组织,简直就象大机器生产与非机器生产方式之别”④,也就是说,他认为这种理想的行政组织体系 能提高工作效率,在精确性、稳定性、纪律性和可靠性方面优于其他组织体系。 虽然对教育管理究竟在多大程度上可以应用科层管理理论,有许多不同的看法⑤,但教育管理的理论研究 者和实践人员仍试图运用科层组织的概念和操作方法来说明和解决教育管理问题,对教育管理产生了切实的影 响。如在教育系统中建立上下衔接又有明确分工的管理体系;国家通过法律、法规、政策赋予各级教育组织以 明确的职责和权力;在学校内部建立和完善行政管理组织网络,各职能部门层次分明,分工明确,有标准的工 作程序;各级领导要经常考核下属的工作效率,并按他们的能力和成绩决定进退,等等⑥。 上述观点充分反映了以科学主义为导向的教育管理理论观点。由于有了效率意识,教育管理人员更容易与 社会各界沟通,促进了教育管理的科学化和理论化,促进了教育管理的专业化、理性化、协调合作、连贯性和 激励作用,为教育管理的理论和实践发展奠定了基础。但是,这种理论导向在实践中的缺陷也是相当明显的。 首先,它把人看成机器人、经济人,只能服从,忽视了教育是一项特别需要教师创造性劳动的事业,仅仅视教 师为执行命令的工具,无意调动教师的主动性、积极性,使人失去人性并使教师和学生屈从于机械程序和某些 领导人的专断独裁行为;其次,缺乏对组织环境的复杂性和动态性的认识,不重视处理组织中的人的问题,在 组织结构上的基调是独裁式,过份强调组织形式、成文的法律和规章制度等,缺乏对人格的尊重和对人的灵活 性的重视,其等级化、制度化的管理常常使组织僵化,束缚了事物的发展。第三,在强调教育管理和企业管理 的共性时,忽视了教育过程与生产过程、教师劳动与工人劳动、教育投资与生产投资、教育结果与工业产品的 区别。虽然以科学主义为导向的管理思想首创了运用定量方法解决管理问题,弥补了过去纯定性分析的不足, 但事实上很难完全用定量的方法来分析和评价教师和学生的情况,其研究方法带有明显的形而上学色彩。 随着时间的发展,以科学主义为导向的管理思想给教育实践带来的危害也越来越明显:首先,加速了学历 社会的形成,在教育中形成了两个无休止攀爬等级阶梯的群体,教师为更高的工资、更高的职务和职称而攀爬 ,学生为更好的学校、更高的学历和学位而用功,使教育背离了教育本身的价值,教师和学生常常在为许多虚 假的目标而奋斗。其次,在教育内部,颠倒了人和教育的关系,压抑人性、摧残儿童,把人培养成了科学技术 和官僚管理制度的工具,教育严重脱离了生活。再次,学校从传道、授业、解惑的场所成为一个“筛选”的等 级化机构和发放学历证书的场所,另外,由于学校教育转向考试中心主义,毕业证书成了挑选职业的通行证, 其贬值的速度也越来越快,激烈的升学竞争导致了普遍的厌学情绪,严重影响了学生个性的自由发展。 因此,以科学主义为导向的教育管理理论受到了来自两方面的批评,一是来自人文主义,一是来自伦理主 义,他们抓住科学主义的要害猛烈开火,批评它忽视人、忽视人性、忽视教育的本质、忽视教育与生活的联系 ,但它们各自的管理思想也是泾渭分明的。 二、以人文主义为导向的民主的人际关系管理思想 本世纪30年代以来,由于劳工运动和民主思潮的蓬勃发展,新兴社会科学的产生,加上学校规模扩大和学 校系统内部结构变化,科学管理思想受到来自各方面的猛烈抨击。于是,民主管理的新思想开始酝酿、诞生。 其中名气最大、影响最深的倡导者当推杜威,他在系统地提出基于人文主义精神的现代教育思想和教育主张的 同时,提出要让教师有机会更充分地参与管理,这不仅不会改变学校组织的本质,而且还将改变教师和管理人 员之间关系的类型和性质;作为学校管理人员的“领导应当是通过和别人交换意见从而激发和指导智慧的领导 ,而不是那种孤立地依靠行政方法专横独断地将教育目的和方法强加给别人的领导”⑦。以后,工业和社会科 学所进行的人际关系研究似乎在实验的基础上进一步证实了民主管理的支持者的所抱的信念——人道主义的领 导方式能够提高组织的士气和效率。 以人文主义为导向的民主管理思想主要有以下几个方面的特点: (一)注重管理中的人际关系研究 当时工业方面进行人际关系研究的著名实验是美国芝加哥霍桑工厂的管理部门与哈佛大学管理教授E·梅奥 (Eltan Mayo)等人合作进行的“霍桑调查”,其研究结果促使管理上的“经济人”模式向“社会人”模式转换 ,即注重集体以及集体中人与人的关系等社会问题对个人和组织效率的影响。不久,此种研究形成为有广泛影 响的人际关系学说,其基本原理是:工人是“社会人”,是复杂的社会系统的成员,他们不仅有追求物质利益 的欲望,还有追求人与人之间的友情以及安全、归属等方面的社会和心理的欲望,满足工人的社会欲望,提高 工人的士气(如工作积极性、主动性、协作精神等),是提高效率的关键;领导的主要任务是组织好集体工作 ,要在正规组织的经济需求和工作人员的非正规组织的社会需求之间保持必要平衡。 最早意识到把人际关系学说的研究和教育管理联系起来的教育家是美国芝加哥大学教导主任拉尔夫·泰勒 ,他在《变化中的思想概念促使教育必须调整》(1941年)一文中提出人际关系的研究与学校管理人员有关, 他预见今后教育管理必将受到“霍桑实验”的影响。二战以后,把人际关系学说和教育管理结合起来研究的文 章增多,如威尔伯·约契主张校长要正确处理好全体教职员之间的关系,要和教师以平等的地位对话等,给教 育管理理论以新的启发。 (二)注重人的需要的满足 人际关系理论通过霍桑实验得出的重要结论是,提高生产效率的关键是提高工人士气。究竟怎样才能提高 员工士气呢?人际关系理论研究者认为:追求满足社会和心理方面的需要是激励人们的动力。以后的一些行为 科学研究者对此又作了进一步的探讨,认为人们各种各样的行为,都出自一定的动机,而动机又产生于人们本 身存在的需要。因此,人们的需要和动机确定了人们行为的目标,人们的行为都是为了达到一定目标。从人们 内在需要出发,推动人们采取某种有目标的行为,最终达到需要的满足,这就是激励的过程。以人文主义为导 向的行为科学论者认为,没有达到满足的需要是激励过程的出发点,行为的推动力。其中最有代表性的观点是 马斯洛的“需要层次理论”和赫茨伯格的“需要激励两因素论”。 1.马斯洛的“需要层次理论” 马斯洛认为激励的前提是,一方面,人是有需要的动物,只有尚未满足的需要才能影响行为,而已经满足 的需要不再是激励的因素;另一方面,人的需要是按重要性的等级排列的,一旦一种需要被满足,另一种需要 就会出现,并要求满足。这个进程是没有止境的,人就是为了满足需要而不断地生活和工作的。马斯洛在1954 年发表的《激励和人》一书中,把人的需要划分为五个等级。依次为:生理需要、安全需要、社会性需要、尊 重的需要、自我实现的需要。马斯洛的这些基本思想被后来的实际管理人员广泛接受,在教育管理中如何用更 高层次的需要手段来激发教师和学生的积极性,是教育管理人员普遍研究的课题。 2.赫茨伯格的“需要激励两因素论” 赫茨伯格同他的助手在调查研究中发现,人们不满足于工作时,是对工作环境不满;如满意工作时,则是 满意于工作本身。1959年他在发表的《工作的激励》一书中提出了激励的两因素论。即:第一,保健因素或维 持因素。这种因素是维持一个合理的满意水平所需的,没有它们,职工就不会满意,但它们的存在并不构成强 烈的激励。第二,激励因素。这些因素构成对职工强烈的激励,能使职工高度满意于工作。激励理论明确指出 人们的工作效率决定于人们的工作态度,而工作态度又取决于人们需要被满足的程度;而人们的需要是否能得 到合理的满足,又受到工作本身和工作环境的影响。70年代以后,马斯洛、赫茨伯格的管理理论对教育管理的 影响与日俱增,“自我实现”既是教育管理者自身的一种追求,他们也认为,以人文主义为导向的管理思想就 是要帮助每个人成为自我,如格里菲思就断言:“学校全体教师中士气的高涨,是和管理人员帮助他们每个人 在工作中获得的满足所能达到的程度直接联系在一起的。”⑧ (三)注重领导方式的研究 行为科学的研究者通过调查研究得出结论,在影响企业各部门工作效率的因素中,领导是最主要的因素。 他们发现生产效率高的领导人总是让下级清清楚楚地知道目标是什么,需要达到什么要求,然后让他们有充分 的工作自由。并且还认为,如果领导人员以职工为中心,不仅注重职工工作,而且经常关心他们的需要和愿望 ,那么这个部门的效率就高;如领导人仅以工作为中心,不关心职工的愿望和要求,这个部门的效率就低。利 克特和他的助手在调查研究中就领导是否对下级信任、下级在工作中有无自由的感觉,以及领导是否积极与下 级发生联系等三个方面进行了分析研究,提出了组织领导的四种基本制度;一种是剥削式的专制制,第二种是 仁慈式的专制制,第三种是参与制,第四种是民主制。调查结果发现,工作效率高的单位多采用第三、四种制 度。因此,利克特认为,高效率管理人员领导人的组织有以下鲜明特点:第一,整个组织中每个成员是相互高 度信任,目标一致,并有参与、支持完成目标的意识;第二,组织成员对组织目标有明确、合作的态度和正确 的动机;第三,组织是一个紧密结合的、工作有效的社会系统,成员之间相互信任、支持,领导鼓励成员有效 “参与”;第四,对成绩的总结,主要用来进行自我引导,而不是为了控制。国际知名心理学家K·节英(Kort lewin)与其研究生在美国依阿华大学进行了一系列实验,研究领导作风如何影响群体行为。结果显示,实行民 主领导的组织活动成果丰富,组织成员对相互间的交际感到满意,他们表现出更有创造性和独立性。 不难看出,以人文主义为导向的民主的人际关系思想之所以被教育管理界广泛接纳,除了与本世纪20—30 年代的民主思潮发展有关外,更实际的原因是因为它们有助于解决由于学校管理和教育行政越来越官僚主义所 造成的问题。同时,教育组织的进一步专门化及其在规模上的扩大、教育活动的复杂化都要求教育管理人员在 处理有关事物的过程中应更加依靠教师的合作和专业知识,而民主管理理论和人际关系理论两者的确都提供了 一些重新分配决策责任,以及帮助教育管理人员更好地同教师一道工作的方法。这种管理理论在实践中得到了 广泛传播,并在实际管理中产生了深刻影响。首先,它改变了教育管理中对人的看法,重视人的因素,特别是 将人的组织行为作为讨论的重点,不仅可资借鉴,而且开辟了一个新的研究领域,促进了管理思想的繁荣;其 次是采用新的研究方法发展了管理理论,一方面开创多学科协调研究方法,另一方面加强了对人的行为的调查 研究;另外,它还强调人的行为的因果关系和行为规律,并据此采取相应的管理措施;第三是提出了在工作中 实现“民主”和“自主”原则,恢复“人的尊严”或“人性”,使组织目标与个人目标相结合等新的管理方式 ,开辟了一条管理新路,特别是倡导教师参与管理的各个方面,“目标管理”和“丰富工作内容”等方式方法 ,在教育管理实践中影响是很大的。 然而,民主的人际关系学说毕竟是资本主义社会一定阶段发展起来的管理思想,它不可能解决管理的全部 问题,也无法解决随着社会发展所产生的各种矛盾冲突。特别是这种理论被行为科学论者片面强调其作用,夸 大其在管理实践中的有效性,其片面性显得更加突出。加之制约人的组织行为的因素相当复杂,单靠某一种理 论予以科学的把握是相当困难的。所以,寻求多种理论的整合使教育管理理论趋于完善便成了人们继续奋斗的 目标。 三、以道德理想主义为导向的人伦管理理论 在前面我们已经提到,管理思想是由一系列价值观念、道德标准和思维定势所组成,管理者的管理行为就 是他的管理观念的体现,西方现代管理思想是西方文化的产物,它们无不出自科学主义和人文主义两大思潮的 融合。而以中国为代表的管理思想则是东方文化的产物,它是中华民族在长期改造自然、社会和自我发展的过 程中积淀而成的价值道德和思维定势。中国人处事、待人、律己都是以中国传统文化的是非标准为准绳的。在 管理思想上重人论、重和谐、重传统居于主导地位。正如伦理学家罗国杰先生所说:“人伦关系和人伦价值是 中国传统伦理思想的起点,精神境界是中国传统思想的支柱,人道主义是中国传统伦理思想的核心。整体观念 是中国传统伦理思想的归宿。修养践履是中国传统伦理思想的根本要求,而推己及人则是中国传统伦理思想的 唯一重要方法。”⑨我国现在的教育行政与管理人员就是在人伦为本的文化影响下成长起来的,在他们头脑中 潜藏着以道德理想主义为导向的人伦管理思想。这种思想主要有以下几方面的特点: (一)强调政教合一 道德理想主义特别重视教育的作用,视教育为改造人的灵魂的工具。有一句名言:“学校的一切工 作都是为了转变学生的思想”⑩,可说是这一观点的代表。道德理想主义者特别是在儒家的哲学里,政治就是 教化,教化也就是政治,“天命之谓性,率性之谓道,修道之谓教。”(11)管理者首先是一个教育者,管理过 程也是一个教育过程。他们反对自然主义学说,认为人在组织中如不被好的东西去影响、改造,就会被坏的东 西影响、改造。教育的责任就在于“化性启伪”,引人向善,就是把人的本性中好的东西发掘出来,用以驱除 后天不好的东西,向“仁”和“君子”迈进。管理就是通过管理者的教育,使被管理者遵守人伦关系中的秩序 。 (二)重视知行合一 道德理想主义强调知行合一,强调用一整套伦理规范来规范人在组织中的行为乃至个人的生活小节,管理 就是建立一种伦理规范,管理方式主要是通过做、行,在做和行的过程中养成行为习惯,以道德理想主义为导 向的管理者相信、道德理想、道德秩序是个人精神和国家的支柱,它甚至可以超越经济的、军事的力量,并且 相信一种理想的道德可以通过合适的方法、途径有效地灌输给受教育者,陶行知先生在晓庄师范、山海工学团 、重庆育才学校就是进行这样的教育,也是实践这种管理。陶行知把它概括为“教学做合一”的原则:“教学 做是一件事,不是三件事。我们要在做上教,做上学。在做上教的是先生,在做上学的是学生。从先生对学生 的关系说:做便是教;从学生对先生的关系说:做便是学。先生拿做来教,乃是真教;学生拿做来学,方是实学。不在做上用功夫,教固不成教,学也不成学。”(12) (三)讲求人伦秩序 以道德理想主义为导向的管理思想十分讲求人际关系中的秩序,要求尊卑有别、长幼有序,特别是下级对 上级的服从,朋友之间的“信”,上级对下级的“义”。办事要谦虚谨慎,宽容忍耐,严于律己,沉着稳健, 工作勤奋,生活节俭,讲究中庸,强调团结,重视和谐,遵守纪律,这一切对于提高管理的质量和效益起到了 十分重要的作用。 道德理想主义在中国的发展是源远流长的,以道德理想主义为导向的教育管理思想在中国的教育管理者的 头脑中也是根深蒂固的,从儒家的“修道之谓教”,到王阳明、陶行知的“知行合一”,都可以看出道德理想 主义的影子。以道德理想主义为导向的管理思想若服务于一个理性的、民主与法制健全的国家,管理的质量和 效率将会大幅度提高,教育将会取得巨大进步。但是,这种管理思想在长期的封建社会的土壤中也衍生出一些 消极因素,成为中国人前进中的包袱,比如崇尚权力的官本位专制主义思想;论资排辈的等级观念和行为准则 ;只重情义不讲效益;和为贵,忍为高;不求有功但求无过,缺乏开拓进取精神,等等。这是我们今天所必须 摒弃的消极因素。 四、融合——当代教育管理思想的基本走向 从以上管理思想发展的历史看,无论是西方管理思想还是东方管理思想,各种理论导向都有自己的视角和 侧重点,科学主义导向产生的变式都关心应当采取什么措施才能使组织更富有效率的问题,其视点在于组织结 构方面。人文主义导向产生的变式其注意力则在于人的情感和其他的心理因素,强调人的需要。道德理想主义 产生的变式则强调秩序、人伦关系的重要性。但是,随着当代社会、经济、科学技术的飞速发展,在学科高度 分化、高度综合的趋势影响之下,许多学者发现单独一种教育管理思想解决不了问题,教育管理思想也不可避 免地要走向融合,即博采众家之长,促进教育管理的民主化、科学化和专业化。 在西方,随着系统论、信息论、控制论、耗散结构理论、协同理论、突变理论以及电子计算机技术的兴起 ,一种以这些理论为基础的开放系统管理理论开始受到管理界的欢迎,并引入教育管理,可以视为教育管理理 论走向融合的发端。系统管理论认为,学校是社会系统中的一个组成部分,而且认为学校、社区和社会之间的 界限是可以渗透的、相互作用的,社会上各种因素(政策的、观念的、经济的、风情的等等)都在影响着学校 的教育质量、工作秩序和效率。一方面,系统管理学说从系统观念上给教育管理人员提供了一种思想方法,提 供一种把学校内外环境、各种因素作为整体进行思考的方法,要求教育管理人员树立起整体优化观念、合理组 合观念、动态平衡观念、开放与闭合统一观念、信息沟通与反馈观念。同时把系统分析的方式应用到教育调查 、教育预测、教育决策、教育规划、教育评价、教育诊断之类的教育行为之中。另一方面,系统管理学说认为 教育是一个以人为主体的一体化系统,它是由许多子系统组成的开放的系统。第一,学校是由人、物资、教育 媒介和其他资源在一定目标下组成的复杂系统,一个系统的变化会引起另外几个子系统的变化,学校领导人在 协调学校内部管理过程时,要注意各子系统之间的动态联系。第二,学校是一个开放系统,是社会大系统中的 一个子系统,它受外部环境影响,如社会对学校的政策和法律规定及广泛的文化影响,它同时也影响外部环境 ,它只有在与外部环境相互影响中才能达到动态平衡。同时,系统管理理论往往同权变理论结合起来,不承认 在处理组织问题时有一套放之各种组织而皆准的方法,管理应该是根据学校系统内部和外部的具体情况对组织 问题作出灵活处理。 在我国,特别是80年代以后,我们在学习西方管理思想的过程中改造我国原有的管理思想和体制,大多数 学者认为,我们学习西方管理理论,无论是以科学主义为导向的,还是以行为主义为导向的,都是为了消化、 吸收,为我所用。根据对以上三种教育管理模式的分析,我认为必须用邓小平关于“教育要面向现代化,面向 世界,面向未来”的伟大教导为指南,对中国与西方、传统与现代的管理理论进行系统地、深入地研究,把现 代的先进管理理论与中国实际情况结合起来,既不妄自菲薄,盲目崇拜,也不全盘否定,大加讨伐。纵观整个 世界管理理论的发展,东方与西方,传统与现代,理论与运用,多样与综合,已成为当代教育管理理论完善与 更新的大趋势。 教育管理论文:浅谈新时期高职院校学生党员教育管理工作探索 论文关键字:高职院校 学生党员 教育和管理 论文摘要:随着大学生党员人数的增多,加强学生党员的教育与管理工作显得十分迫切。结合高职院校的特点,文章提出了从多渠道加强学生党员政治理论教育,安排一定的党内外工作,在实践工作中考察、教育管理学生党员,并建立完善的考评机制,是保持学生党员先进性,促进大学生思想政治教育的有效途径。 1.前言 大学生党员是我党的重要组成部分及最充满活力的生力军,是高职院校学生中的优秀分子及榜样,他们的“榜样力量”在学生思想政治教育工作中起着举足轻重的作用。2004年中共中央、国务院颁发了《关于进一步加强和改进大学生思想政治教育的意见》,提出“要充分发挥党的政治优势和组织优势,做好大学生思想政治教育工作。”随着高职院校的不断扩招,学生党员的队伍不断壮大,由于跟踪教育管理力度薄弱,出现了部分学生党员党性修养欠缺、模范作用不突出等问题。加强学生党员的教育及管理,保持党员先进性,促进高职院校大学生思想政治教育工作开展已成为高职院校党建工作的重要内容。 2.结合时代要求,多渠道加强学生党员政治理论教育 针对部分大学生党员加入党组织后,有一种“船到码头车到站”的“功成名就”感,放松了对党的理论学习,出现理论素养不高的问题。高职院校应结合时代精神,创新教育内容及方法,从多渠道采取多种方式加强学生党员的理论教育。 2.1与传统教育方法相结合 高校极为重要的任务之一就是要培养一批优秀的青年马克思主义者,这是时代对我国高等教育的要求。高校应以马列主义、邓小平理论为指导,按照“三个代表”及科学发展观的要求,结合时代的特色、要求及大学生党员自身的特点,强化大学生党员的理论教育。具体可从四个方面来开展:第一,坚持每两周过一次组织生活。及时传达党的相关文件精神,结合实际情况,认真学习党的理论知识及强化《党章》知识。第二,每月组织一次集中学习。聘请党内知名人士及专家开设专题讲座,以新的理论知识充实大学生党员的头脑,使他们更好的将党的理论与新时代的事物相结合,强化理解,以更好的结合时代精神与要求为组织作贡献。另外,可安排思想道德、学习、工作、生活等各方面表现突出的优秀学生党员介绍经验体会,以身边的先进典型鞭策与教育学生党员,以“榜样力量”引导全体学生党员共同进步,使学生党员在道德品质、行为规范等方面充分发挥典范作用。第三,开展专题座谈会及讨论会。高职院校可根据新时期社会的热点问题、学生中的焦点问题及最关注的问题为主题,组织学生开展专题座谈会或讨论会。以最贴近学生的座谈方式,让学生畅所欲言,从而及时了解学生的思想状况及对党的理论知识的理解,并及时给予正确的引导,提高学生党员对马克思主义立场、观点和方法的认识,并强化他们科学的世界观、人生观和为人民服务的价值取向,使个别一时陷入困境的党员及时找到光明的灯塔。 2.2利用网络开展理论教育 在信息时代的今天,网络是人们生活的一部分,特别是与网络同成长的青年一代,网络更是他们每天生活的重要“粮食”。首先运用校园网络系统,建立党建主页,提供权威的党的知识供学生党员学习,其内容应力求充实、真切、富于感染力,形式要新颖多样,使之成为展示学生党建工作风貌的窗口。其次,把网络作为与学生党员交流的重要渠道,开辟“党支部论坛”、“党员公共邮箱”,建立党员QQ群、飞信群,与学生党员们进行亲切深入交流,及时听取党员的声音,以学生更容易接受的方式,加强在校生党员与毕业生党员的教育,并给他们带去关心与指导,也使学生党员更有家的归属感。充分利用网络优势,以更贴近学生的方式加强对学生党员的教育与管理,使网络成为学生党员教育的重要阵地。 我院自2006年通过网络开展党员教育以来,取得了明显效果,学生党员积极的在QQ群里讨论,并形成了高年级自主帮助低年级学生党员迅速成长的良好氛围。 3.密切结合实践工作,加强学生党员教育管理 在新的形势下,加强学生党员的教育管理,必须创新思路,积极鼓励和支持学生党员参加各种创新活动和实践,给学生党员安排一定的党内外工作,将他们紧密的团结在党组织中,让他们感受家的温暖;同时充分发挥学生党员在学生工作中的骨干作用,发挥他们的聪明才智,检测他们的实际工作水平,为学生党员创新意识和能力的培养提供良好的锻炼机会。 3.1 与社团工作相结合 学生社团是高校学生的重要组织,也是团组织的重要组成部分。积极鼓励学生党员参与社团工作,并挑选优秀的学生党员担任主要干部,发挥学生党员的才干为团组织做贡献,并从工作中考察学生党员,也给学生党员形成“党员形象”压力,这有利于对学生党员能力的培养与考核及加强学生党员的自我教育,使党组织能“因地制宜”的对党员进行教育及引导。 3.2 与班级管理工作相结合 班集体是学生在校生活的最重要的团体,是他们的第二个“家”。选拔优秀的学生党员担任新生班级的助理辅导员,协助辅导员及班主任对学生进行思想、学习及生活上的指导,提高党员的影响力及号召力;同时跟踪他们的工作情况,对工作落后或有困难的,党组织及时给予引导、教育及帮助,使他们在实践中不断提高工作能力及素质,既保障了党员的质量又起到促进班风学风建设的良好效果。我院自2006年实施这办法,学生党员每天坚持监督新生班英语早读,学生英语A级考试累计通过率从06年的65%提升到08年90.5%,成效明显。 3.3 与学生公寓管理工作相结合 学生公寓是学生生活的重要场所,也是高校党建及思政教育的重要阵地。推行“学生党员进宿舍”制度,选拔优秀学生党员担任公寓楼层管理委员会的主要干部,协助管理学生公寓和掌握学生思想动态,发挥党员的典型模范作用,感染和引导学生共同建设良好学风校风。同时,将学生党员的名单及宿舍公布在公寓,接受公众的监督,以公众力量要求学生党员经常作自我检查、自我教育,提高自身修养及素质,也使学院的校风建设收到很好成效。近三年,港航学院学生宿舍内务90%以上达到优秀。 3.4 与团组织工作相结合 团组织是高校思想政治教育的重要基地,共青团员是党的后备军,安排学生党员担任各团支部的联系人,指导协助开展各项团活动及团员的思想工作,引导团员向党组织靠拢,迫使学生党员不断进行理论学习及综合能力的锻炼,提高自身素质及影响力,以更好的完成党组织赋予的光荣使命,也使自身的价值得到充分体现。港航学院学生党员开展的“专业、素质、能力”三结合的创新团组织生活得到学校团委的充分肯定并在其他学院推广实施。 3.5 与党组织工作相结合 学生党员的是党最有活力与冲劲的新生力量。给学生党员安排一定的党内工作,如发展党员、考察入党积极分子、组织党章、党校学习班等工作,让学生党员熟悉党组织的工作,更深刻的理解党的方针政策,领悟党建工作的重要性及党员的重任,增强党员的使命感与责任感,以更饱满的热情为党的建设贡献力量。 4.完善学生党员的管理和考评制度 完善的管理制度是保持学生党员先进性的保障,合理的考评制度是保持学生党员先进性的有效手段。第一,建立学生党员行为规范制度。教育学生党员严格遵守大学生行为规范,在学习、工作、纪律上体现党员的模范作用。第二,建立学习党员考评制度。每学期组织一次考评,从思想、学习、工作、纪律等方面对学习党员进行全面考评,实行学生党员自评群众评价党支部评价的考评体系,对考核不合格的党员给予教育及处理。第三,实行“转正前公示制度”。对预备党员实行转正前公示,通过老师及学生监督、党组织考察,全面考核预备党员,对有争议的预备党员延长考察期,对违纪的党员将根据《中国共产党党内监督条例》进行处理。第四,坚持学生党员学习制度。学生党员必须参加每月的集中学习及组织生活,做好党员学习日记,定时递交给党支部检查,并定期向党组织递交书面思想汇报。 只有实施强而有力的监督力度,才能巩固学生党员的先进性,只有给予学生党员足够的实践与锻炼的平台,才能培养出具有创新意识、能力强的高素质学生党员,永葆党的先进性和战斗力。近三年,我院有3%的学生党员荣获国家奖学金,29%获国家励志奖学金,近70%获三好学生、学习积极分子等称号,73%获优秀学生干部、优秀团干等称号,累计获得各种荣誉称号的学生党员为100%。 5.结束语 青年强则国家强,青年兴则国家兴。大学生党员是大学生中的精英,关系党和国家的长期稳定与民族的繁荣富强。加强大学生党员的教育与管理是高职院校党建工作的重点工程,学院党组织需创新思路,贴近学生党员,采取切实有效的措施,强化党员的后续教育,避免“重发展前教育,轻入党后教育”的问题,才能保持学生党员的先进性,充分发挥党员的模范作用,推动大学生思想政治教育及党建工作的发展,为党和国家的事业培养出高素质高水平的接班人。 教育管理论文:浅谈高校学生党员教育管理方式探讨 论文关键词:高等学校 学生党员 教育管理 文化建设 论文摘要:文章分析高校学生党员教育管理中存在的问题,提出借鉴企业管理模式,采用规范化和标准化管理方式,加强高校党支部文化建设,以解决高校学生党员教育管理中存在的问题,促进高校学生工作健康发展。 近10年来,随着高校学生数量的增多,学生党员的发展数量也在增加。如何加强对大学生党员的教育管理,不断强化大学生党员的党性意识,更好地发挥大学生党员的先锋模范作用,已经成为高校学生党员教育管理中的重要课题。不少学者开展了高校学生党员教育管理的研究,取得了丰硕的成果,但大多从学生党员教育管理本身谈教育管理,我拟借鉴企业管理理念和模式来探讨如何创新高校学生党员的教育管理方法。 1.存在问题 中共中央在《关于新形势下加强和改进高等学校党的建设和思想政治工作的若干意见》中提出,要根据党和国家人才培养的要求,重点在青年学生中培养和发展党员,切实做好党员的教育管理工作。但是,目前部分大学生党员中存在一些不可忽视的问题。比如:有的大学生党员党性观念淡薄,人生观、价值观发生偏差,不能正确处理市场经济趋利原则与共产党员无私奉献的关系;有的大学生党员急功近利、做表面文章;有的党员不思上进,没能发挥先锋模范作用,甚至违反校纪校规;部分学生党员对学习自觉性差,意识懈怠,缺乏必要的理论修养。 2.原因分析 2.1对学生党员教育管理工作不够重视 高校党建工作人员对学生党员的教育管理工作重视不够,不能很好处理学生党员数量与质量的关系,对学生党员“重数量轻质量”、“重发展轻培养”等不良现象比较普遍。由于不够重视,高校学生党员的教育管理工作抓得不紧,尤其随着高等教育的发展和高校各项改革的深化,对出现一些新情况、新问题,特别是面对扩招、选课制、学生宿舍多元化管理等,缺乏行之有效的应对举措;由于不够重视,也缺乏有效的学生党员教育管理工作考核机制。 2.2学生党员教育管理工作方法缺少创新 加强大学生党员教育管理工作,必须深人探索和研究新时期大学生党员教育管理的有效途径和方法,使大学生党员的教育管理工作真正取得实效。但目前很多高校对学生党员的教育管理还采取传统的灌输式的说教方式,教育手段陈旧,教育内容缺乏针对性和时效性,仍习惯于集体读报、学习文件、组织讨论等形式,因而效果不佳。如何采取新的教育管理方式帮助大学生党员不仅组织上人党,而且在思想上人党,解决他们成长、成才过程中的困惑,充分发挥他们先锋模范作用,这些问题巫待进一步探索研究。 3.管理方式探讨 创新是一个民族进步的灵魂,是一个国家兴旺发达的不竭动力,也是一个政党永葆生机的源泉。除了从思想上重视高校学生党员教育管理工作,还应加强探讨如何创新高校学生党员教育管理方式。创新和借鉴其他行业的管理理念、模式来进行高校学生党员教育管理工作,是本文拟探讨的向题。我拟借鉴企业管理的理念、制度和方法,探讨高校学生党员教育管理工作的开展。 3.1规范化管理 成功的企业都有一个共同点,那就是管理制度科学规范,且处在不断优化中,以保持并增强科学而高效的企业运转。科学规范的基本含义之一就是坚持从实际出发,尊重事实,按规律办事,一方面在纵向上根据不同时期的情况采取不同的管理制度、工作方法,另一方面在横向上根据不同组织、不同群体采取不同的管理制度、工作方法。 《中国共产党党章》第8条明确规定:每个党员,不论职务高低,必须编人党的组织,参加党的组织生活,接受党内外群众的监督。然而在实际工作中,这些制度没有得到很好的实施。对学生党员进行教育管理,首先必须进行严格的党员组织观念教育,要求他们积极参加组织生活,自觉接受组织教育,保证组织生活正常化。对那些组织观念强、自觉接受组织教育并表现突出的学生党员,应给予表彰激励;而对那些不能按时参加组织活动又不请假,或者参加组织生活又不用心的学生党员要给予严肃批评教育,以保证党内组织生活的良性运转,发挥党支部的教育管理作用。 3.2标准化管理 现代企业生产流程都有标准,产能实施计量化管理。在高校学生党员教育管理工作中,也可实行标准化管理,即通过权责对应清晰、行权精简流畅、运转协调高效的管理服务体系和完善的各项规章制度,如党员学习制度、联系制度、党员目标管理制度、预备党员转正考察制度、“”制度、思想汇报制度、党员活动日制度、教育培训制度、民主评议党员制度、缴纳党费制度等,来提高党组织的战斗力、凝聚力和执行力。具体措施有:①制定党员联系人与人党积极分子谈话制度,定期安排党员联系人与入党积极分子谈话,并规范谈话主题与内容,同时填写谈话记录表,并由支部组织委员定期检查;②选派学生党员担任辅导员助理、班主任助理,并规定其工作任务与目标,发挥他们对低年级学生的“传、帮、带”作用;③开展党员与困难同学“一帮一”结对子活动,填写党员“一帮一”、“一带一”工作记录表,详细记录党员对困难同学的帮扶;④在年度总结时,将填写的相关记录作为学生党员年度考核的重要量化标准和学生党员按期转正的重要依据。当然,在实际操作中,必须考虑相互监督的问题,防止标准化、计量化的考核方式演变为形式主义。 3.3加强高校学生党支部文化建设 现代管理理论认为,管理就是综合运用各种资源,使工作达到事半功倍的效果。制度是有形的管理,完善的制度可以使一个组织合理、高效、规范地运转。但制度不是万能的,制度再周全也不可能凡事都规范到,制度的背后是文化,文化影响着制度的制定、实施和效用。可以说,制度规范人、约束人、强制人,而文化激励人、教化人、引导人。好的文化时时处处对人们的行为起引领、规范和约束作用,著名企业都特别注重企业文化建设,如,海尔集团的文化核心是创新,TCL集团则形成了以“合金文化”、“创新文化”和“危机文化”为特色的企业文化,世界500强之一的IBM也有着被称为“蓝色基因”的企业文化。我认为,高校学生党员的教育管理工作也应该注重文化的建设,高校学生党支部应该是严肃、认真、团结、活泼的,应该在这一大方向下构建高校学生党支部特有的文化。正如同企业文化是在企业成长、发展过程中逐渐形成的一样,高校学生党支部文化的构建不会一跳而就,也是在党支部日常管理、运作的过程中慢慢形成的,形成一种能够激发党支部全体成员团结一心和发挥党员先锋模范带头作用的精神力量。构建学生党支部文化,要求加强对支部党员的人文关怀,做到人性化管理,例如做好学生党员的心理调控:面对工作中的压力和不如意的事情,学生党员可能会出现消极的心理,这就需要定期找党员交流、谈话,了解他们最近做了什么、干了什么,又有哪些需要帮助的地方,时时刻刻关注他们,以防他们产生对工作的消极、退避心理。另外,还可不定期地开展主题积极却又形式多样的党支部活动,既放松党支部成员的心情,又能增进党支部的凝聚力,这是构建和谐支部文化的必要手段。 高校学生党支部文化建设不能忽视网络文化的建设。网络作为继报刊、广播、电视之后的“第四媒介”,已经广泛渗透到大学校园的各个角落.网络改变着当代大学生学习、生活的模式,影响着大学生的人生观、价值观和世界观。网络的发展给党支部文化建设搭建了新的平台,可在网上组织开展各种竞赛征文活动,宣传党的理论;可建立网上学生党员信箱,在网上收集思想汇报;可开通网上党员咨询热线,解答学生党员的困惑,帮助学生党员渡过思想或生活的难关;还可在网上创办党校,对学生党员进行党的理论教育,宣传马克思主义理论、思想和“三个代表”重要思想,指导学生党员学习、生活与实践。 4.结语 借鉴企业管理理念和模式,将其创新性地应用于高校学生党员教育管理工作中,将在很大程度上提高高校学生党员的能动性,充分发挥学生党员在高校学生工作中的积极作用,促进高校学生工作健康发展。
小学安全教育论文:小学生安全教育意识的问题与对策 摘要:近年来,农村地区小学生安全问题比较突出。其中,自然灾害突发、留守女童性侵犯、交通事故、溺亡事件等严重危及甚至侵害小学生的生命,一些常见的心理健康问题也严重影响着他们的心理安全。为了有效地预防和减少安全事故的发生、改善农村地区小学生安全现状、提高他们的自我保护意识和能力。本文将从学校、家庭、社会三个方面来阐述和分析农村地区小学生安全教育意识的现状、原因及其解决对策。 关键词:农村地区;小学生安全教育意识;问题;对策 近年来,农村地区小学生安全事故频发。其中,自然灾害突发、留守女童性侵犯、交通事故、溺亡事件等严重危及甚至侵吞小学生的生命,焦虑、紧张的情绪状态、自卑、人际关系紧张、问题行为出现频率高等心理问题也不利于小学生的心理安全。面对这些安全事故及心理问题,农村地区小学生的自我保护意识和能力都十分缺乏。为了有效地预防和减少安全事故的发生、形成良好的心理状态、改善农村地区小学生安全现状、提高他们的自我保护意识和能力,本文将从学校、家庭、社会三个方面来阐述和分析农村地区小学生安全教育意识的现状、原因及其解决对策。本研究中所提到的农村地区小学生安全教育意识主要从学校、家庭、社会三方面阐述,由外在知识的传输逐渐内化形成一定的安全意识观念。 1农村地区小学生安全教育意识的现状 1)学校是安全教育意识的主要来源,是农村地区小学生身心安全的关键。由于农村地区经济条件相对落后,地理位置偏僻,加之家长接受知识程度普遍较低,在对孩子进行安全教育时,其方法和观点都有一定的局限和误区。而且大多数农村家长忙于农活和工作,所以学校成为安全教育意识的主要来源。目前学校通过校园文化建设在墙面、板报和学生手册上都宣传了大量的安全知识,会定期开展安全教育专题讲座,组织学生进行安全防护实践,也安排了一些安全相关的课程。教师也会在课前讲解一些安全常识,并将安全意识穿插到课堂知识讲授中,为学生创造一种高度重视安全的氛围,从而起到对学生进行安全知识教育的作用。从总体上看,学校所提供的身心安全知识是十分丰富的,但安全知识教育的涉及面不够广,在一定程度上流于表面,且缺乏形象生动感,从小学生的年龄特征和身心发展水平而言,是不易于接受并理解的。对于农村地区的小学而言,由于其经济和观念相对落后性,在知识的宣传上不能与时俱进,知识宣传的途径也常常因为经费而受限,这就造成了安全教育意识在农村地区小学中难以深刻地进入小学生的思想中,致使其安全意识较为薄弱。2)家庭的安全教育意识本应该是与学校相辅相成的,但在现实生活中家庭安全教育意识,尤其是在心理安全方面极为缺乏。家长作为小学生的监护人对其安全责任应大于学校,但由于农村中大部分家长由于经济或者其他原因外出务工,使得隔代教育在极大程度上替代了亲子教育,如此的成长环境,十分不利于安全责任的实现。在隔代教育中,孩子的教育责任大部分是由爷爷奶奶等老辈承担,其明显特点是老辈知识体系落后,所掌握的安全意识教育的方法和途径有限,获得的安全信息有限,不能及时了解小学生心理情感的发展和现实中的安全隐患。且由于老辈的身体和精力原因,其在孩子的安全教育意识上的能力较弱,对孩子的教育往往是力不从心,以致孩子的安全教育在这样的家庭环境下落实困难,甚至还会出现和学校的教育观点相悖的情况,也导致了小学生的安全教育意识出现分歧,安全教育难以深入人心。3)本研究中,社会对农村地区小学生的影响可以分为现实社会和虚拟社会两方面来探讨。现实社会中,就目前而言,一些农村小学中,会有社会机构派出人员和大学生自愿到农村小学宣传安全教育知识,其教育行动在各种报道和实践中来看,也加强了部分地区的安全教育意识,取得了一定的成果。但对于地区偏僻,经济条件落后的一些农村地区而言,获得这样安全教育的机会是相对较少的,由此使得农村地区小学的安全教育意识在宣传中始终会有盲点,由此成为安全事故发生的导火线。虚拟社会主要是指随着新媒体的迅速发展,大众对新媒体的普遍接触和接受,媒体通过网络对小学生安全意识的影响也逐渐加深。网络是一把双刃剑,其在互联网平台中所传递的丰富的信息及形象的视频可以使小学生获得一定的知识,丰富小学生的思想和观念。但同时,一些不健康的游戏、不良的信息、不雅的视频也通过这个大众平台进入小学生的视线,小学生由于其年龄的限制,还没有形成完整的健康的世界观和人生观,这些不良的信息,对于安全意识相对薄弱的小学生而言,其造成小学生暴力、性格扭曲的可能性是相对较大的。小学生在这样的互联网环境中,很容易被误导、诱骗,这样的成长环境十分不利于其身心健康发展,从而也导致了一些安全事故的发生。 2农村地区小学生安全意识教育问题的原因 造成农村地区小学生安全意识教育问题的原因是多方面的。1)从学校方面而言,首先,农村学校经费有限,师资力量有限,软件设备和硬件设备都较为落后,场地不足,无法为农村小学生开展安全教育意识提供良好的条件。其次,目前对农村小学老师进行的培训多偏向于学科体系知识的培训,在绩效考评上也侧重于学生的考试成绩和整体排名,使得校方和老师都更加重视学科知识的教育,在一定程度上忽略安全教育。另外还有一些诸如校方制度不严,管理不善;相关人员工作责任心不强,安全措施不力,宣传效力不足等原因。2)从家庭方面而言,首先,农村家庭不重视学生心理健康和安全意识的培养。农村家庭对孩子的管理比较松散,对小学生没有按时放学回家的问题不够重视,对孩子放学回家后的去向也不了解,缺乏对小学生安全意识的培养。其次,为了生计,一些农村父母外出打工,使一些小学生成为留守儿童。在成长的过程中,这部分孩子缺乏父母的关爱,使他们产生一些心理问题。而祖辈又未能及时察觉,不能帮助孩子形成健康的心理环境。另外,家长未能及时与学校老师沟通小学生的异常行为和情绪也是造成其安全问题的一大原因。3)从社会方面而言,社会平台中不良信息对学生的影响是极大的,往往家长和学校也不易察觉,不能够及时帮助孩子。 3农村地区小学生安全教育意识的对策 1)学校对农村地区小学生安全教育意识的影响主要来自三个主体:课程和教材、教师、校园环境。首先,从课程和教材方面而言,学校可以适当增设安全意识教育的课程,并将安全课程融入语文、自然科学的学科中,让安全学习更加贴近小学生的日常学习。其次,教师应将知识讲授法、操作法、讨论法、探索法、趣味练习法相结合,丰富安全知识传授的形式。如创设一些浅显易懂的情境,开展多种安全教育活动来提高学生的自我保护能力。在活动中,让学生成为主体,亲自参与,让他们从自己亲身做过的小事中了解掌握安全知识,培养安全理念,掌握一些简单的自救方法,并提高学生的安全意识和自我保护能力。最后,学校对教师的绩效考评制度应有所改变,不要过度关注孩子的成绩和整体排名。在对教师的培训中应加入安全教育方面的知识,使教师形成重视安全教育的意识。学校还应在校园环境中进行安全知识宣传,形成强烈的校园安全教育文化。可以利用现实中学生感兴趣的实例,进行墙面设计。在全校重视安全的氛围感染下,更利于安全知识的传播。2)家庭层面应转变教育观念,不能一味把教育孩子的责任推脱给学校,承担教育孩子的责任,从生活中开展安全教育,并实施一些针对小学生心理安全的教育。首先,家长有责任加强对孩子的心理保护,不能因为自己的言语而伤害了孩子的情感,要明白语言暴力也会对孩子产生影响。其次,家长也应让孩子学会承受压力,辩证积极地看待别人对自己的评价。家长也可以陪同孩子适当地参加一些心理课,多和孩子沟通,及时了解问题并进行疏导。最后,家长应及时与老师沟通孩子的异常行为和情绪,加强家园合作。要重视孩子的日常去向,对于孩子危险的行为应及时制止,加强对孩子的安全教育。对于长期在外务工的家长,应经常利用电话、视频等表达对孩子的关爱,在安全教育上与祖辈进行沟通,也尽量多抽时间陪陪孩子。3)社会对农村地区小学生的影响主要是通过多种媒介途径、安全教育社会机构和一些志愿者。各种媒介如网络、电视等对小学生成长的文化环境施加影响,在其世界观、人生观和价值观的形成过程中起着举足轻重的作用。因此,社会应培养小学生的自我监控能力,形成其良好的上网习惯。大众传媒应有意识地面向小学生,为其提供适宜和优秀资源。同时,大众传媒在机构和平台的管理上也应该筛选健康的信息呈现给学生,为其营造健康的成长氛围,在潜移默化中增强小学生的安全意识和知识,以帮助学生最大可能地避免一些安全问题,促进其健康成长。 作者:曾秀虹 张莉萍 邬雨珂 黄玉瑶 单位:西华师范大学初等教育学院 小学安全教育论文:小学安全教育问题及应对措施 小学安全教育工作不仅仅关系着千万个家庭,也关系着社会的稳定,而且还是关系师生安全以及构建和谐校园的头等大事。近年来,我国各级政府部门和教育部门高度重视小学安全教育工作,并出台了一系列政策保证安全教育工作的顺利开展,但是因各种因素,小学安全教育依然存在很多问题,因此研究小学安全教育存在的问题并提出措施具有重大意义。 一、小学安全教育存在的问题 (一)缺乏对安全教育的正确认识 当前,还有个别小学对安全教育的重视程度不够,其中以农村地区小学表现尤为突出,未能深刻意识到开展安全教育的重要性,常常存在侥幸心理,认为只要确保学生在学校中的安全即可,还有个别学校的安全教育工作形式化严重,安全教育缺乏实质性内容,并且缺乏一整套应急预案,缺乏对安全教育的长效管理机制。 (二)安全教育内容单调、枯燥 安全教育作为素质教育的重要构成内容,它所提供的技能和知识能够让学生终身受益。但是就目前绝大部分小学校的安全教育的内容来看,普遍存在内容单调、枯燥等问题,在内容上缺乏新意,无法吸引学生学习兴趣,以至于安全教育效果不显著。 (三)安全教育形式单一 就目前来看绝大部分小学开展安全教育的形式来看,仍以说教方式为主,并且缺乏有组织、有计划的安全教育活动,绝大部分的安全教育主要融合在教学中,采取说教方式,未能根据小学生的生理、心理需求因材施教。 (四)学校、家庭缺乏合作 家庭是小学生生活最多的地方,是对小学生影响最早、持续时间最长的环境,所以家庭教育对小学生的安全意识培养具有非常重要作用。但是由于很大学生家长忙于生计,疏于对学生的安全教育,而学校也未跟家长进行合作,未能形成安全教育的合力,以至于安全教育效果不显著。 二、加强小学安全教育的对策分析 (一)树立正确的安全教育观 小学要进一步强化学生的安全教育工作的日常管理,切实将安全教育工作纳入学校日常管理范畴,将安全教学工作作为经常性工作来抓。作为小学教育工作者,自身必须树立起正确的安全教育观,要正确认识到对幼儿开展安全教育的目的不仅仅只是安全知识方面的教育,而且还应该加强学生安全技能培训,并且要将安全知识和安全技能有机地结合起来。 (二)丰富安全教育的内容 在小学中开展安全教育,教育的内容不仅要全面,而且还应该有重点,争取达到点面结合和以点带面的目的。具体而言主要包含两个方面:第一安全教育的重点应该放在防心理失常、防人身伤害、防违法犯罪以及防财产受损等方面;第二,要结合安全教育对象的差异选择不同的教育内容。例如:在对伴有不良行为的后进生开展安全教育时,内容主要以预防违法犯罪为主,引导并帮助他们养成遵纪守法的良好习惯。又如:针对乐于冒险、喜欢运动的学生开展安全教育时,重点应该放于防运动损伤和安全防护工作等。 (三)创新安全教育的形式 对学生而言,培养其安全意识不能仅仅停滞在对其行为进行管理,而是应该在安全教育过程中采取各种教育形式从而吸引学生积极性,增强安全教育的效果。例如:小学可以将安全教育计划纳入新生入学教育计划范畴内,组织新生集体学习小学生安全教育法律法规,组织学生通过观看电影、参观展览,开展辩论会和安全知识问题等形式开展安全教育;编写一些通俗易懂的“安全常识”手册,保证小学生人手一本;定期在学校内组织学生参与有奖竞答或者安全知识演讲等活动,增加学生对安全知识的掌握,树立安全意识。另外,在安全教育时,教师还应该根据教育内容创新教育形式,可以采取案例讲解、组织学生观看视频、组织学生亲身实践等等。例如:学校在开展消防安全教育时,便可以邀请消防工作人员在学校中开展专题讲座,并组织学生参与消防演练等等。通过创新安全教育形式,将安全教育和案例教育有机融合起来,才能调动学生学习积极性,提高安全教育效果。 (四)重视家园合作 对小学生开展安全教育,必然少不了学生家长的支持和配合,唯有实现学校教育和家庭教育的同步,最终才能实现安全教育的目的。这主要是因为安全教育内容也是家庭教育中的一部分,因此学校应该重视跟家长的合作,要定期跟家长进行交流和沟通,争取形成一股教育合力,提高学生的安全防范意识。除此之外,学校还应该充分利用好社会和家庭资源,构建全面的安全教育体系,努力将学生安全管理工作提升至新的水平,增强安全教育的时效性,为学生健康、安全成长营造良好的环境。综上所述,学生是祖国的未来,也是民族的希望,作为广大教育工作者,要将学生的安全时刻放在心中,抓好对学生的安全教育,如此才能为学生营造安全、健康的成长环境,才能保证学校各项工作顺利开展下去。虽然当前小学安全教育还存在很多不足,但是笔者坚信只要找到问题的所在,采取针对性措施便一定能够增强安全教育的实效,实现学生健康、快乐成长。 作者:邓湘林 单位:岳阳市岳阳楼区金恒小学 小学安全教育论文:小学课堂安全教育渗透 摘要: 小学综合实践是一门培养学生探究能力、动手能力的学科,它强调学生亲历社会实践,这个过程是动态变化的,因而,带有一定的危险性,这是学科特点所决定的。教师如何在综合实践过程中灵性整合案例教育,从而有效提升学生的安全能力?本文从结合信息技术教育渗透安全教育,有效增强安全意识;结合研究性学习渗透安全教育,有效提高安全能力;结合社区实践活动渗透安全教育,有效拓展安全能力三个方面进行阐述。 关键词: 综合实践;安全能力;灵性整合;有效提高 新课程改革将培养学生的综合能力、促进学生的全面发展作为小学综合实践课程教学的主要目标,而该课程教学与传统学科的教学模式相比有很大的差异性,其重视学生实践能力、操作能力、探究能力、实验能力的培养,具有一定的危险性。教师在日常教学中应全面了解综合实践课程的教学特点,意识到安全的重要性,并将安全教育渗透到整个教学过程中。 1结合信息技术教育渗透安全教育,有效增强安全意识 随着社会与科技的发展,信息技术对各行各业都产生着重大影响,而信息技术是一把双刃剑,其在给人们生产与生活带来便捷的同时,也产生着一些负面影响,尤其是互联网的广泛应用,其中的信息呈现出鱼目混珠、难辨真假的特点,这对小学生的思想观念与行为习惯会产生着很大的影响。小学生正处于身心发展的关键时期,还不具备很强的分辨是非对错的能力,他们极易收到互联网中不良信息及虚假信息的影响、诱惑与蛊惑,从而形成错误的观念意识,最终形成错误的世界观、人生观与价值观,严重的话还会走向犯罪道路。而信息技术教育作为综合实践课程中的主要内容,需要教师在教学中全面了解安全教育的重要性,并积极将安全教育渗透到教学活动的各个环节中,以全面提高学生的网络安全意识,从而尽可能避免网络不良与虚假信息对学生的消极影响作用。比如,在互联网上存在大量的虚假中奖信息,由于小学生年龄尚小难以辨别真伪,但在网页上收到奖金、奖品等的诱惑,他们很容易就信以为真,从而依照提示将自己的真实信息,像姓名、学校、家庭地址、家庭收入、父母工作单位等告知有预谋的犯罪分子,从而增加了小学生的人身及家庭财产风险。互联网上还有很多不安全的信息,如钓鱼网站,有些网站会将学生感兴趣的内容“隐藏”在学生感兴趣的项目中,但学生点击链接时,电脑就中毒了,如果电脑上有网银行等信息就会被骗子利用了。在综合实践课堂,教师在培养学生的信息技术应用能力的同时,还应借助案例教学法告知学生不要轻信网络上的中奖等信息,注意辨别钓鱼网站,并学会运用杀毒软件和安全卫士保护自己的电脑,从而有效提升安全意识,增加网络安全防范能力。 2结合研究性学习渗透安全教育,有效提高安全能力 小学综合实践活动课程将培养学生的研究能力、探究能力作为主要教学目标,而研究性学习中存在很多未知因素,这就大大提高了学习活动的危险性。为了确保小学生在综合实践活动中都能安全地研究新事物、探究新奥秘,教师要在实际教学中做好充分的预设,尽可能多地预想出研究性学习中可能出现的各种情况,针对会对学生身心产生不良影响的各种情况做出有效的预防措施,并将这些预防措施告知学生,使学生在面对危险情况时能采取自我保护措施。比如,在研究花卉的嫁接方法时,教师要提前对学生进行安全教育,让学生明白剪断植物茎与枝条时该怎样安全使用剪刀、刀片、手锯、接芽刀、枝接刀等,以有效预防学生在使用以上几种工具的过程中误伤了自己。在学生进行实际嫁接之前,教师可以设计主题为“嫁接植物”的研究性综合实践活动,并在活动为学生详细讲解各种嫁接工具的正确使用方法,如科学存放、使用、传递剪刀与刀片等,使学生在活动中生动地掌握劳动工具的使用方法,积累使用经验,有效为后面的嫁接活动奠定基础,达到安全地参与实践,提升安全意识。 3结合社区实践活动渗透安全教育,有效拓展安全能力 小学综合实践活动课程的突出特点是教学空间更为广阔、复杂,学生亲自参与教学活动的程度更为深入,这需要教师尽可能培养学生的安全意识、提高学生的自我保护能力,从而确保综合实践活动过程都具有较高的安全性,最终为教学活动的高质量进行奠定基础。因此,教师应依据具体的教学内容及学生特点,制定恰当的安全教育方案,使得学生能全面了解教学活动中存在的各种危险因素,并掌握一定的自我保护措施与方法,从而尽可能排除课程教学中出现危险状况的因素,进而为学生营造出更为安全的学习环境。如,每年的重阳节,很多学校都会组织学生到社区的敬老院做义工,帮助老人们清扫地面、擦玻璃、晒被褥、梳头等。现在不少小学生都是家里的宝贝,在家中基本没有参与过这样的活动,不知道在劳动过程中应该注意什么。因此,教师应提前对学生进行安全教育,指导学生擦玻璃时要注意的安全,如需要站在桌子、凳子上进行劳动时,不仅应确保桌子或凳子足够结实,而且还应确保它们都稳稳地放在平地上,并且在桌子或凳子上不应运动幅度过大。只有这样,学生在擦玻璃的过程中才能掌握基本的操作要领,并在确保自身安全的前提下较好地完成任务。另一方面,由于社区实践活动已经超出了校园的范围,有些学生可能对新的环境不熟悉,即便是对活动社区比较了解的学生也不应该脱离组织、擅自行动,否则教师就无法掌握学生的实践活动情况,也不能给予他们必要的现场安全指导,有可能引发一些危险事件的发生。因此,教师在教学中培养学生的纪律性,以确保每个学生都能在安全范围内活动,以免意外发生。 总之,小学综合实践课程将培养学生的多种能力与综合素质作为主要教学目标,而安全是确保教学目标高质量、顺利实践的基础与前提。因此,教师在日常教学中应深刻了解安全教育的重要性,并依据综合实践教学特点及需求有针对性地对学生进行安全知识渗透,从而确保小学综合实践课程顺利、高效实施。 作者:张广亮 单位:山东省临沂市兰山区半程镇临沂中小学生综合实践基地 小学安全教育论文:中小学学校安全教育述评 [摘要] 十年来,国内关于中小学学校安全教育的研究成果日益增多,研究的热点集中在中小学学校安全教育的概念、制度建设、开展的方式与途径、存在的问题、问题的原因以及改善的建议措施等方面。已有研究表现出视角多元、内容集中的特点,但也存在概念的内涵与外延不统一,对“中小学学校安全教育”的元研究不足,研究方法单一,实证研究不足,研究内容不全面、不具体,研究主体单一,研究质量有待提高等问题。今后该领域的研究需要注重基本概念的统一化、研究方法的多样化、研究主体的多元化以及研究内容的全面化。 [关键词] 中小学;安全教育;研究述评 近年来,随着我国自然灾害频发,安全事故不断出现,中小学生意外伤亡人数增加,中小学学校安全教育的重要性越来越凸显。因此,研究与探索中小学学校安全教育的学者也越来越多,他们提出的研究视角和不同的见解,丰富了国内中小学学校安全教育的研究。对已有研究文献进行梳理,有利于我们充分地了解当前国内中小学学校安全教育研究的现状及其存在的问题,进而更好地指导后续的相关研究。 一、十年来国内中小学学校安全教育研究概述 以“中小学学校安全教育”为关键词,使用中国知网(CNKI)数据库检索2005年到2016年发表的相关文献共183篇。通过对国内主要教育学学术期刊、各级师范大学学报载入的论文以及国内优秀硕士学位论文的阅读分析,本文对十年来国内学者关于中小学学校安全教育的研究做如下概述。第一,从研究时间上来看,国内对中小学学校安全教育的专门化研究时间还不是很长。新世纪以来,“以人为本”的教育理念和“全面发展”的学生观念不断深入人心,同时中小学校园内外不断发生各类安全事故,中小学学校安全教育遂逐渐引起教育研究者的关注,但对校园安全教育的研究仍然比较薄弱。2005年,国内外200多位学者、政府官员和各非政府组织代表在上海出席了第五届“为了孩子”国际论坛,共同讨论“儿童安全与社会责任”。2007年2月7日,教育部颁布的《中小学公共安全教育指导纲要》以及2008年汶川发生的大地震,引发了教育界对学校安全教育研究的高度重视,国内对中小学学校安全教育的研究逐渐增多。第二,从研究的主体来看,教育管理人员、一线老师、警察以及消防部门的工作人员等成为此项研究的主力。近年来,在个别硕士研究生的毕业论文中也可看到对小学学校安全教育的研究。例如作为教育管理者的竹溪县教育局王世鹏、甘新东在论文《安全教育要让学生终身受益》中提出了“安全教育要常规化、序列化、活动化、社会化”[1];一线教师李小文从班主任的视角,发表了《浅谈如何做好小学生的安全教育工作》;中国灾害防御协会金磊发表了《“国际减灾日”主题对我国校园安全文化教育的启示》等。总体来看,对该问题的研究并没有形成一支具有较高水平、比较专业、长期坚持的研究团队,高校和相关研究机构的人员参与此项研究的人数仍然较少。第三,从研究的视角来看,国内学者从不同的视角对我国中小学学校安全教育进行了研究。有的从中小学交通安全教育、减灾防灾安全教育、生命安全教育等角度进行研究。如宋洋、王雪松开展的题为《中小学生交通安全教育现状分析与改进策略研究》的研究,发现小学生和中学生在过马路和乘车行为上表现较差[2]。也有从安全教育的重要性、安全教育的现状、安全教育存在的问题、改善安全教育的措施等角度开展研究的。如有学者发表了《论我国中小学安全教育存在的问题及其解决对策》的论文,探讨了我国中小学安全教育存在的问题并提出了解决对策[3]。还有学者从寄宿生安全教育、留守儿童安全教育等角度出发展开的研究。如陶海对寄宿生的安全教育进行了研究,提出要把安全教育及管理落在实处[4]。从不同角度出发对中小学学校安全教育进行研究使该主题更加丰富、广泛,有利于我们更广泛地了解中小学学校安全教育现状。 二、十年来国内中小学学校安全教育研究的热点问题透视 (一)中小学学校安全教育概念的研究 到目前为止,关于中小学学校安全教育国内还没有统一界定。欧文姬将学校安全教育概括为:学校管理者和教育者根据不同阶段学生的实际情况(如年龄特征、心理特征、文化程度、社会经验、学业安排、日常生活、生活环境等),对其在安全意识、习惯、知识、技能等方面分阶段进行的培养和训练[5]。蔡之青等人从安全教育目标的视角出发认为学校安全教育包括三个维度的目标:第一个维度的目标是领会安全知识与技能,使学生在安全问题上建立起“是”与“非”、“可”与“否”的概念,从旁观者的角度去认识安全知识与技能;第二个维度的目标是掌握知识构建及实际操作的过程与方法,也就是在操作层面上培养学生运用知识的能力;第三个维度是培养正确的安全思想观念,理性支配自身行为,这是学校安全教育的核心内容和最终目的[6]。刘畅在其硕士论文中指出:中小学安全教育旨在加强中小学学生对周围环境中潜在危险的认识,增强防范与处理事故能力以及自我保护意识和能力,提高其预见性和保护技能,减少意外伤害发生,提高生命质量[7]。尽管学者们对中小学学校安全教育的界定不同,但我们可以看出:中小学教育者和学校管理者针对不同阶段学生的身心发展规律及认知特点,增进他们对潜在危险的认识,养成他们应对潜在危险的技能、习惯和意识,提高他们的自我保护意识和防范能力,以提升学生的生命价值和生命质量等是中小学学校安全教育的基本要义之所在。 (二)中小学学校安全教育的制度建设研究 孙盼想在对中小学安全教育制度建设进行分析时发现:大多数学校还没有形成一套健全、完善、科学的规范制度,导致安全教育的效果受到影响。主要表现有:学校缺少安全教育的专门负责人;学校没有按照国家课程标准和地方课程要求开展安全教育,相关政策、法规成为一纸空文;学校缺少有效的安全管理评估检查机制[8]。曹海永则认为当前我国中小学学校安全教育制度建设存在以下几方面的问题:一是制度内容不安全,不具有超前预见性和现实可行性;二是制度执行只要结果,使安全教育陷入了“堵截多、引导少,灌输多、启发少,训练多、体验少”的死胡同;三是制度检查走过场,致使学校疏于防范、教师疏于护导、学生疏于应对,发生安全事故成了“偶然中的必然”[9]。此外,还有学者对中小学学校安全教育制度建设应该怎样做的问题进行了思考,并提出了相关建议。如王霞提出以下五种制度在学校安全教育制度体系中非常重要:强化政府及各级领导责任的制度;加大资金投入,落实经费的制度;对组织实施安全教育的教师进行培训的制度;安全教育与学校课程整合的制度;建立安全教育合作网络的制度[10]。学校安全教育制度建设是学校安全教育的重要组成部分,若忽略了这一环节,一所学校的安全教育就无法做到协调、可持续发展。相关研究让我们认识到国内中小学学校安全教育在制度建设方面存在的问题,提出的建议为完善我国中小学学校安全教育相关制度的建设指明了方向。 (三)开展中小学学校安全教育的方式与途径的研究 王玉政的研究结果表明:中小学开展安全教育的主要途径为主题班会,此外还有专题教育、学科渗透和以活动、实践为形式的安全教育实践课。同时,中小学进行安全教育的时间主要集中在班会课、每周一的升旗仪式还有校长和政教主任、德育主任进行的讲话上[11]。易丹的研究表明目前国内中小学校安全教育的方式主要包括专门式和渗透式两种。就专门式而言,一般表现在《安全与健康》、《品德与社会》、《品德与生活》这三门课程中,时间大部分集中在15分钟以内。就渗透式而言,学校一般会在安全事故多发期间、过节放假前或开学后以及在升旗仪式上进行口头的安全教育。此外还会在各科教学中渗透,渗透安全教育最成功的科目是体育课和语文课。同时也会利用营造安全氛围、通过小黑板及信息栏等介绍安全知识的方法渗透,但是大多数学校对这几种方法利用得不好,对学生也没有产生影响[12]。此外,也有研究表明食品卫生安全、防溺水安全、交通安全构成了农村小学安全教育的主要内容,而其他方面的安全教育则相对薄弱,网络安全、性安全和自然灾害的安全则根本没有涉及[13]。还有研究表明学校进行安全教育多是流于形式,往往在事故发生后才进行被动的安全教育,在平时并没有具体的目标安排和详细的教学计划,也没有具体、确定的课时安排[14]。方式与途径对教育教学效果有关键性的影响,如果方式不正确或者途径不科学,那么教育教学效果就会大打折扣。国内学者对中小学学校安全教育实施方式和途径的研究有利于我们进一步认识、改进与完善中小学学校安全教育的实施方法与途径,从而提高中小学学校安全教育的质量。 (四)中小学学校安全教育存在问题的研究 近年来,国家对中小学学校安全教育越来越重视,陆续出台了一系列政策法规,编写了相关的教材、读本,也创建了专门网站并上传了大量的安全教育资源。可以说十年来国内中小学学校安全教育得到了一定的发展,但在实践中仍然存在着诸多问题。周定平认为当前我国中小学学校安全教育存在以下几个问题:一是部分学校重管理轻教育,安全教育仅仅被理解为安全管理;二是安全教育难以得到家庭及社会的支持,造成“5+2=0”的结果(学校五天的“正面教育”,加上双休日两天的“负面教育”,其教育的效果就是零);三是安全教育没有突出安全特色,如时间不足、资源匮乏,而且实际演练少;四是安全教育大多是应景之用,只局限于纪念日和一两次的活动[15]。王玉政则认为当前中小学学校安全教育存在形式化突出,教学方法和手段简单,安全教育资源不足,安全教育工作者缺乏以及安全教育的教材使用随意,安全教育时间难以保证[16]等问题。欧文姬也认为目前中小学学校安全教育存在课程安排无视学生的心理、生理、年龄等特点,难以调动中小学生学习兴趣和积极性;学校安全教育过度,“关起门”办学、“封闭式”管理成为很多学校规避责任和风险的一种方式[17]等弊端。同时,一些地方政府和部分学生家长存在认识上的误区,认为学生在放假期间的安全教育也属于学校及教师,并且学校承担对学生安全的无限责任[18]。这让“安全教育”变为“安全负责”,给学校安全教育造成了较大的压力,同时也导致家长和社会对学生安全教育的疏忽,这不利于学校安全教育的正常发展。除此之外,中小学学校安全教育还面临着新的挑战。以前的中小学生很少接触手机、网络,学生大都处于一个相对闭塞、稳定和安全的环境里,而如今,手机、平板电脑等在学生中已经很常见。网络上散布的各种不良信息、网络诈骗等对中小学生产生较大的负面影响,而应对这个新环境的方法策略却跟不上,所以这也是威胁中小学生身心安全的重要组成方面[19]。以上这些研究揭示了我国中小学学校安全教育存在的问题,这些问题的发现有利于我们有针对性地改善中小学学校安全教育,有利于中小学安全教育工作者提高学校安全教育的效果。 (五)改善中小学学校安全教育的对策与措施的研究 国内学者在改善中小学学校安全教育的对策与措施方面的研究所占比例是比较大的,提出的对策建议也涉及到了中小学学校安全教育的方方面面。易丹从整体上对如何改善我国中小学学校安全教育进行分析,提出了比较具体的建议:一是提高认识,转变观念,树立科学的安全教育观;二是加强校园安全教育师资队伍建设,加强教师培训;三是丰富和规范校园安全教育教学内容,把握中小学生特点,结合时代要求;四是采用多种教育方法开展校园安全教育,注重实践操练;五是为校园安全教育提供丰富的资源,缩小地区差异,创建校本课程;六是做好校园安全教育管理的保障工作,加强中小学生校园安全教育制度化建设[20]。李开勇和冯维则认为改善我国中小学学校安全教育现状一方面要加强对学生的生命教育,提高学生的安全意识;另一方面要开展灵活、多样化的安全教育实践,对学生进行实地演练,让学生掌握必要的逃生技能;此外,还要注意家校合作,共同搞好对学生的安全教育[21]。牧兰还提出要使学校安全教育常规化、方式灵活多样化、系统化;加强对学生的心理健康教育和遵纪守法教育以及构建学校、家庭、社会三位一体的安全教育合力的对策[22]。也有学者从某个具体的问题出发提出更有针对性的对策、建议。杜德栎从师资问题切入,提出目前要提高教师的安全教育素质,要充分发挥好职后的培训与职前的师范教育两个基本途径的作用。认为要想从根本上解决中小学教师公共安全教育素质缺失的现状,必须从教师素质培养的源头着手,在师范教育课程中加入学校公共安全教育课程,把它作为教师的公共必修课程[23]。高敬霞、许志青提出要利用网络教育平台,加大青少年安全教育知识学习,提高其安全素质。因为网络教育平台有助于提高学生对安全教育的兴趣,提高学习效果并且有利于资源共享[24]。张伯邑提出应该将电脑游戏应用于中小学学校安全教育中,因为电脑游戏能为学生提供一个不同于传统学习环境的交互式、沉浸式的环境,学生能在自己的操作和及时的反馈帮助下练习,有效地接受安全教育[25]。以上这些研究范围广、内容宽、视角多,是改善我国中小学学校安全教育效果的重要参照。当然,在这些研究中涉及网络安全教育、信息安全教育和性安全教育的相对较少,甚至没有。就我们当前所处的时代而言,这些对于中小学生的健康成长是很有必要的。 三、十年来国内中小学学校安全教育研究的特点及存在的问题 (一)十年来国内中小学学校安全教育研究的主要特点 纵观十年来国内中小学学校安全教育的研究,可以看出有以下几方面的主要特点。一是研究视角多元。从搜集到的文献可以看出,十年来国内学者从不同的角度切入,对中小学学校安全教育展开了研究。有的学者对中小学学校安全教育的理论基础进行了研究,强调在中小学开设安全教育课程的重要性和必要性;有的学者对中小学学校安全教育的制度建设进行了研究,指出其存在的问题并提出了相应的建议、对策;有的学者从中小学学校安全教育的现状切入,调查了当前中小学学校安全教育中存在的问题,分析了出现问题的原因,进而提出了改善我国中小学学校安全教育的措施;还有学者从网络技术、信息技术的角度着手,就开展中小学学校安全教育的方式、途径提出了新的对策。多元的研究视角,丰富了我国中小学学校安全教育的研究,对推动我国中小学学校安全教育的发展有积极的意义。二是研究内容集中。十年来,虽然国内学者就中小学学校安全教育所做的研究角度多元,但是内容则相对集中。在搜集到的文献资料中,有相当比例的研究集中在我国中小学学校安全教育现状的研究,指向的是当前中小学学校安全教育中存在的问题,并且有相当一部分的研究与改善我国中小学学校安全教育的具体措施与对策有关。这对我们在中小学教育实践活动中改进学校安全教育存在的问题、提升学校安全教育的实效性具有较强的现实指导意义和参考价值。 (二)十年来国内中小学学校安全教育研究存在的问题 第一,概念的内涵与外延不够统一。到目前为止,关于中小学学校安全教育概念的界定我国还没有一个比较清晰、权威的界定,这就导致在研究中出现“名同实异”的现象。从现有的研究中可以发现,一些学者研究的中小学学校安全教育是交通安全教育;一些学者研究的中小学学校安全教育是食品安全教育;还有一些学者研究的中小学学校安全教育是防灾减灾安全教育。此外,由于中小学学校安全教育概念内涵与外延的不统一,学者们在研究时所涉及的范围也不同。我们认为这不利于中小学学校安全教育相关研究的开展,需要在日后的研究中加大对其的关注力度。第二,缺乏对“中小学学校安全教育”的元研究。十年来国内学者对中小学学校安全教育做了较多的研究,主要集中在对其现状的调查,对其存在问题的分析以及对改善中小学学校安全教育措施的探讨上。但就“中小学学校安全教育”是什么,它的内涵与外延是什么,它的内容应该包括什么,它的研究范式应该是什么等问题的研究成果并不多,有些内容甚至还未曾涉足。对“中小学学校安全教育”的元研究对规范中小学学校安全教育的研究,促进中小学学校安全教育研究的发展,提高中小学学校安全教育研究的质量有着基础性的作用。而这方面的缺失,导致我国学者在开展研究时概念不统一,内容不一致,范围差距大,不利于我国中小学学校安全教育的发展。第三,研究方法单一,实证研究相对不足。从已有的研究成果可以看出,十年来国内学者对中小学学校安全教育的研究方法比较单一,大多数研究是经验、说理之谈,是学者的个人分析,且内容相近、观点相似,主观性较强。实证研究只有为数不多的几篇硕士论文,其他研究主体几乎很少有人采用实证研究的方法。在这种情况下,必然导致关于中小学学校安全教育的研究与实际联系不够紧密,实践性和可操作性也不够强,就改善我国中小学学校安全教育措施的研究而言,其缺少很强的针对性。第四,研究内容不够全面和具体。首先,目前中小学生处在信息时代、网络时代,大都开始使用手机、电脑等电子设备,对其开展信息安全教育以及网络安全教育是必要的也是重要的。然而,国内学者关于“中小学学校安全教育”的研究几乎未涉及到信息安全教育、网络安全教育这些内容。长久以来我国的中小学性安全教育也是缺失的,这导致很多问题,不利于中小学生的发展。《中小学公共安全教育指导纲要》中明确提出要在中小学开展性安全教育,但在实践中并没有得到推行或推行的不够理想。我们认为性安全教育作为中小学学校安全教育的组成部分,应该得到重视,对其研究有利于推动中小学性安全教育的发展,有利于我国中小学学校安全教育的完整。其次,现有研究不够具体和深入,集中表现在对改善中小学学校安全教育的措施研究上。学者们在这方面的研究多是宏观层次上的强调,并没有有效说明具体怎么做、为什么这样做等问题,致使所提对策不具有实践操作性。第五,研究主体单一,研究质量有待提高。目前我国中小学学校安全教育的研究主体多是一线教师、教育管理者、社会交警或消防部门的工作人员。在学术界并没有形成一支具有较高水平、稳定专业的研究团队,高校和科研院所等研究单位的相关研究人员参与到此项研究中来的寥寥无几。就研究成果发表情况来看,发表在权威及核心期刊上的成果也很少,这从侧面说明国内在此领域研究的成果质量还有待提高。 四、国内中小学学校安全教育研究展望 第一,廓清基本概念。研究者对“中小学学校安全教育”概念的不同理解会使所讨论的问题简单化或者复杂化,也易于造成理论表述和研究主题的模糊不清,影响研究的有效开展。因此,今后的相关研究首先要对“中小学学校安全教育”的含义做出更为深入的分析,以保证相关研究能够在同一个层面上进行对话。第二,研究方法多样化。今后研究者要突破当前以文本分析、经验说理为主的方法,多做实证研究,创新研究方法。要克服过去单调化、简单化的倾向,使中小学学校安全教育的研究不仅仅停留在整体的抽象分析层面,更要走进教育现场,深入教师、学生的教育生活情境中了解其复杂性与真实性。这样中小学学校安全教育的研究才能得到实实在在的发展,其研究质量才会提高,研究的可信度才会增强。第三,研究主体多元化。一线教育工作者、教育管理者等研究者的参与,使我国中小学学校安全教育的研究现实性和实践性更高,是此项研究不可或缺的一部分。但是教育理论工作者的理论研究也是必不可少的,他们的参与可以规范中小学学校安全教育的相关概念,夯实理论基础,从而使中小学学校安全教育的相关研究更好地开展。因此,今后高校和教育研究机构的相关研究人员应该参与到此项研究中来。只有研究主体的多元参与,才能从多视角、多层面对中小学学校安全教育进行研究,才能真实、准确地揭示中小学学校安全教育中存在的问题,进而探讨改善中小学学校安全教育的对策。第四,研究内容全面化。今后要拓宽研究范围,将中小学学校安全教育所涉及到的内容全部纳入到此项研究中来,推进中小学学校安全教育更全面地发展。要关注当前的社会现实尤其是中小学生的身心发展特点,对目前几乎未涉足的信息安全教育、网络安全教育、性安全教育等给予充分的重视,弥补相关研究的空白,从而推动中小学学校安全教育研究的充实。这有利于我国中小学学校安全教育内容的全面化,有利于中小学生掌握更全面的、符合时代特征的安全知识。此外还要加强对农村中小学学校安全教育的关注,以全面推动我国中小学学校安全教育的发展。 作者:王等等 薛瑞英 单位:西北师范大学教育学院 西南大学教育学部 小学安全教育论文:小学校园安全教育研讨 摘要: 留守儿童是朝鲜族小学生群体的重要组成部分,留守儿童多属于隔代教育,其安全意识相对于普通小学生群体更弱一些,因此朝鲜族小学校园安全教育的研究不得不引起我们的重视。本研究从朝鲜族小学校园安全教育存在的主要问题、成因分析以及具体对策三个方面进行了初步的探讨与分析。 关键词: 朝鲜族;小学;安全教育 一、引言 美国心理学家马斯洛曾说过,安全需要是人们的基本需要,只有基本需要得到满足之后才会追求更高层次的需要。同样,对于小学生来说只有当校园安全得到了充分的保障,其身心健康才能得到更好的发展,才能进一步的追求个体的自我实现。近年来,小学校园安全事故频频发生,从食物中毒到毒跑道事件;从轿车闯进小学校园横冲直撞到吸毒男持刀闯校园;从小学生溺水到校车事故;以及校园的踩踏事件,全国各地几乎每天都在发生着校园安全事故。面对着一件件触目惊心的校园安全事故,究竟是何种原因导致校园安全问题的发生,不得不引起我们的深思。延边朝鲜族小学由于其特殊的地理位置及文化因素,留守儿童成为了朝鲜族小学生群体的重要组成部分,由于留守儿童多属于隔代教育,安全意识相对于普通小学生群体更弱一些,因此对于朝鲜族小学校园安全教育的研究有着重要的现实意义。 二、朝鲜族小学校园安全教育存在的主要问题 (一)校园安全教育缺少专门的师资队伍 目前朝鲜族小学安全教育的实施主要由班主任承担,有时会请其他科目的教师兼任安全教育课,但是很少有专职的安全教育教师。通过进一步的访谈了解到,班主任及其他代课教师均较少的接受过专门的有关安全教育方面的培训,对安全教育理论知识及实践的认识也仅停留在表面。也有班主任反应,安全教育的兼任会增加其教学工作的任务量,时常会感到力不从心。学校也会不定期的聘请消防安全等部门的专门人员对学生进行安全教育讲座、报告,但是由于专业人员讲解能力薄弱以及对小学生认知和接受能力的了解不足,导致学生对安全教育的内容难以理解。 (二)安全教育的内容较为单一 朝鲜族小学安全教育的内容涵盖面较为狭窄,学校安全教育的内容多以交通安全、消防安全、食品安全等方面为主,而涉及到网络安全和性教育等方面的内容较少。随着信息时代的高速发展,有不少违法份子会通过网络进行诈骗和犯罪,小学生由于认知等特点正处于初步发展的阶段,分辨是非的能力相对较差,因此对于网络安全方面的教育应引起学校的重视。虽然朝鲜族小学有关性侵等方面的安全事故很少发生,但是学校安全教育应防患于未然,性教育安全方面的内容也应适当普及。 (三)安全教育缺乏家校合作 安全教育工作是一项长期、复杂的教育工作,单靠学校理论上的传授与讲解往往是不够的,还需要家庭教育相辅助,通过家庭教育的不断强化以及学生在生活中与实践相结合才能使小学生对安全意识有着更好的提升。然而,学校在安全教育方面往往会忽视家庭教育的重要性,有时家长会由于一些具有安全隐患的行为而给小学生带来错误的榜样学习,例如家长的闯红灯行会让小学生觉得遵守交通规则并没有那么重要。可见,学校安全教育与家庭教育相结合是十分必要的。 三、朝鲜族小学校园安全教育问题的成因分析 (一)安全教育认识较为片面 朝鲜族小学虽已定期开展一系列的安全教育活动,也取得了一定的效果。但对于安全教育的认识仍不够全面,在进行安全教育之前缺少对小学生关于安全教育知识现有储备量以及需求的调查,事后也缺少必要的评价手段、总结、反思与改进措施。对于安全教育的开展也通常是本着“上行下效”的理念进行实施,较少的考虑到本校的具体因素,结合本校特点开展有关于校本特色的安全教育。这就使得,小学安全教育的内容较为单一和片面,难以对方方面面的安全隐患起到良好的预防作用。 (二)安全教育管理不到位 在安全教育管理方面,学校缺少完善的管理制度和问责制度,学校的基础设施有待完善,对于学校发生的突发事件也缺少相应的应急系统。在教师及家长安全教育的培训方面也缺少相应的管理措施,这就导致了学校教育与家庭教育的合力作用的发展受到了很大的阻碍,同时由于教师缺乏必要的教育安全理论知识的指导,也使得安全教育的效果并不理想。 四、改善朝鲜族小学校园安全教育现状的具体对策 (一)加强校园安全教育师资队伍建设 专职的安全教育教师是必不可少的,学校应设置专门的安全教育教师职位,班主任以及其他学科教师的教学工作也会对学校安全教育起到一定的辅助作用。因此学校在设置专职的安全教育教师一职时,还应定期的组织与安全教育有关的教师培训,动员广大专职教师、班主任及其他科目教师积极参与,并对教师的安全教育理念进行有效的考核评价,这样才能更好的对小学生进行安全教育。 (二)丰富安全教育内容 安全教育的内容应尽量全面,还应根据学校和学生的具体情况和需求灵活的调整安全教育的内容,开发符合本校校情的安全教育校本课程。对于网络安全和性教育等也应引起学校和家庭的重视,只有不断地丰富安全教育的内容,才能更好的防患于未然。 (三)校园安全教育与家庭教育相结合 重视学校安全教育与家庭教育的合力作用,定期为家长组织相关的安全教育讲座,提高家长安全教育的指导能力。学生在学校所学的安全知识在生活中通过家长的指导和教育可以得到强化,这样才能使小学生更安全、健康的成长。 作者:姜辉 单位:延边大学师范学院 小学安全教育论文:中小学生用电安全教育浅论 摘要: 在现代化高度发展的今天,对中小学生的用电安全教育,应该引起高度重视。本文结合实例,从校园安全教育、家庭安全教育两个方面谈了对中小学生的用电安全教育,可供基层中小学校在用电安全管理和用电安全教育方面借鉴。 关键词: 安全教育;校园用电;家庭用电 学校是公共场所,是学生学习文化知识和发展健康身心的地方。中小学生是未成年人,缺少安全知识和安全意识,所以学校(尤其是中小学)安全隐患不可避免,教育者要做好的是防患于未然。在现代化高度发展的今天,校园用电安全教育,作为校园安全教育的重要组成部分,更应该引起高度重视。 一、中小学生校园用电的安全教育 镜头一:某班学生在自习课上,乘老师不在之际,私自利用班里的多媒体播放影片。由于操作不当,拉扯电源插板,引起电源插板打火冒烟。班里的学生惊慌失措,纷纷涌出教室,所幸没有引发严重后果。镜头二:某生在寝室内违规使用“热得快”烧开水,由于疏忽,忘记了时间,“热得快”将暖水瓶烧坏,所幸被宿舍管理员及时发现,没有造成火灾。以上两个事例,是发生在基层学校的真事,虽然都没有引起严重的后果,但反映出基层中小学校园内确实存在安全用电隐患,类似的实例在中小学校园恐怕还会有许多。这一方面说明我们在校园安全用电的管理方面还存在较多的漏洞,另一方面折射出对学生的用电安全教育做得不够好,导致学生用电安全的防范意识不强。据调查,学生在用电过程中,容易发生危险的情况主要有以下情况:(1)用手或铁丝、钉子、别针等金属制品去接触,探试电源插座内部;(2)用湿手触摸电器,用湿布擦拭电器;(3)插拔电源插头时用力拉拽电线,电线的绝缘层受损造成触电;(4)随意拆卸、安装电源线路、插座、插头等。随着生活水平的不断提升,生活中、教室里、宿舍里用电的地方越来越多。因此,学校管理者及学生有必要掌握一些基本的安全用电常识,以便有效地保护人身和财产安全,严禁在灯具、电扇、空调、摄像头、投影仪等电器上悬挂覆盖装饰品等易燃物,不得私自搬移所有电器的使用位置、不得私自改变室内电器用途及所有电器线路。教室内所有电源插座严禁为手机、电池等充电,严禁使用电热器具。教室内多媒体设备使用必须由本班电教员专人负责,不得用于做游戏或私自观看影片。多媒体设备、灯具、电扇、空调、饮水机使用完毕后应及时关闭电源,以免长时间开机过热引起火灾。严禁在寝室自行安装使用灯泡、灯具,以及各种热水器(如“热得快”)、取暖用具(如电热毯)和做饭用具(如电饭锅)等。严禁私自改动室内线路,绝对不能在宿舍中私拉乱接电线。严禁在灯具上悬挂任何装饰物、易燃物及其他物品,要做到及时关灯,以免灯具和线路发热引起火灾。楼道应急灯插座严禁用于其他用途,以免发生意外时应急灯不能正常使用。室内各电器设施若发现异常现象,必须立即停止使用,并及时报告宿舍办,严禁自行处置,注意保持用电设备及周围的环境卫生,严禁堆放易燃物品。 二、中小学生家庭用电的安全教育 镜头三:小米10岁,读小学四年级。因为她的父母做生意比较忙,所以周末她便一个人在家。做完作业后她自己洗了头发,想到妈妈平时用电吹风吹头发,便想亲自试验一下。刚吹了几下,隔壁的小伙伴过来喊她去看新买的玩具,小米由于好奇就急忙跟着跑了出去,随手把电吹风扔到桌子上。看了玩具之后,两个小伙伴便开心地玩了起来,越玩越起劲,突然听到外面一阵喧闹,出去发现很多人都匆匆往她家方向跑去。那滚滚浓烟让她意识到她家失火了,她吓得哭了起来。在邻居们的帮助下,火最终被扑灭。最后当他们在研究失火的起因时,发现就是那个没有关闭电源的电吹风惹的祸。这是因没有正确使用电器而引起事故发生的案例,在生活中时常发生。电吹风引起火灾的原因主要有两个:一是电吹风正在使用时,人中途走开,结果长时间通电,导致电吹风外壳的温度过高而引燃可燃物;二是在使用电吹风时遇上停电,在没有切断电源的情况下去处理其他事情或外出,恢复通电以后电吹风的电热丝长时间加热,温度升高,引起火灾。除了电吹风之外,一些常用的家用电器也会因短路或通电时间太长等原因而引发火灾。学生在使用这些电器时,家长一定要多提醒他们,注意电器的正确使用方法。作为具有安全教育的职责和义务的教育工作者,其不仅要教给中小学生在学院内的用电安全知识,而且要培养他们在校园以外的用电安全防范意识。以下介绍一些常用家用电器在使用时的注意事项:(1)电吹风:避免在潮湿的、弥漫水蒸气的浴室中使用,这样容易引起漏电而导致触电事故。若正在使用时,临时有事走开,要将电源关掉。(2)电熨斗:不要长时间停放在衣物上熨烫,暂不使用时应将其竖立搁置在一边,或平放于专用金属架上,人离去时应立即关闭电源,以防引发火灾。(3)电暖炉:不要在特别靠近电暖炉的地方较长时间烘烤衣物,也不要将电暖炉靠近家具、报纸杂志堆放处,以免引燃周围易燃物品,导致火灾。(4)电饭煲:使用时内胆尤其是内胆的外层要擦干净,不要沾满水便放入底座使用。底座不能用水冲洗,以防止底座内电路组件损坏,造成漏电或短路事故。(5)电热毯:使用时要平整地铺放在棉垫上,上层覆盖一条被单即可,不可铺在棉垫下面,也不要长时间加温,以免使被盖温度过高引起燃烧。临睡时要关闭电源,收起不用时应轻叠轻放,不宜折叠得过小,放置时上面不可压重物。(6)微波炉:不要在未放任何食物时空转,否则易引起组件损坏;不要用金属容器盛放食物加热,否则会损坏组件,最好使用微波炉特制容器加热食物。最后还要着重提醒,学生在家使用家用电器最好还是要在家长的指导或监管下进行。让我们积极行动起来,校园用电安全教育是关系着构建和谐校园的大事,刻不容缓。 作者:李建法 单位:叶 县昆阳中学 小学安全教育论文:小学语文教学生命安全教育渗透 一、小学生命教育概述 1.小学生生命教育的内涵和目的。 生命教育贯穿一个人发展的始终,它主要强调生命的主体性,通过各类形式的活动来强化生命的重要性。从教育角度而言,生命教育主要通过教学活动和课外活动相结合的方式来实现,以帮助学生树立正确的生命观和价值观,引导其热爱生命和尊重生命。小学生生命安全教育是安全教育内容之一,旨在培养学生热爱生命,在遇到挫折时,敢于面对问题,培养积极健康的心理和如何利用正确的方法保护自己,免受伤害。 2.小学生生命安全教育的原则。 开展小学生生命安全教育需要遵循一定的原则,以确保此项工作的顺利开展。首先,必须遵循以人为本的原则。生命安全教育的基础在于对生命的尊重。语文教师在开展生命安全教育时,必须热爱和关怀学生,结合小学生发展特点和自身需要,突出以学生为主体,开展生命安全教育。第二,遵循教育在先,预防在前的原则。语文教师可以在教学中引入案例,并联系实际生活中学生可能遇到的生命安全威胁,不断提升小学生进行自我保护的意识,并贯穿生命安全的重要性。最后,遵循学生个体差异性原则。由于每个小学生有着自身的特点,语文教师不仅需要面对全体学生,还应该针对学生的个体差异,进行针对性的生命安全教育。在语文教学中,充分尊重学生的个体需要,尽量开展形式丰富的生命安全教育,以照顾全体,并达到教育的目的。 二、如何在小学语文教学中渗透生命安全教育 1.利用多媒体技术,引入案例对小学生进行生命安全教育。 案例教学是小学语文的一个有效的教学方法,可以使教学内容变得更加通俗易懂。比如,学习《地震中的父与子》这一课的时候,教师可以结合我国的实事,利用多媒体技术,播放汶川大地震中人们努力求生、与命运抗衡的一幕,让学生有所感悟。教师在选取视频的时候,必须考虑小学生的特点,不宜出现血淋淋的一面,主要突出正面内容,即地震中的人们如何在生命安全受到威胁时,与生命抗衡,积极引导学生进行思考。这一段视频的播放作为整堂课的引入部分,既可以激发学生的学习兴趣,又可以自然地引入到《地震中的父与子》一文中,告诉学生们生命的价值,达到生命安全教育的目的。 2.引导学生在阅读中体会生命安全的重要性。 阅读课是语文教学的重要组成之一。通过阅读,学生可以增强对事物的理解和欣赏能力。语文教师可以在阅读课中,贯穿生命安全教育,引领学生如何树立正确的生命观,提高对生命的认识。如,在学习《生命生命》这篇课文时,可以让学生仔细阅读,然后体会文章的主旨;可以采取个别提问式进行生命安全教育:读完这篇课文,你觉得生命是什么?可以引导学生用自己的话进行组织,然后语文教师整合学生的答案,提出生命的意义,引导学生在有限的生命中发挥出自身的价值,让学生深刻认识到生命安全的重要性。此外,语文教师还可以进行对比式教学,让学生通过阅读两篇关于生命安全的文章,对比出其共同点和不同点,以提高学生的鉴赏能力,也同时达到生命安全教育的目的。 3.习作中渗透生命安全教育。 写作作为培养学生语文表达能力的重要手段之一,可以充分利用写作来了解学生对生命的认识。很多写作素材源于生活。因此,语文教师在教授完有关生命安全的课文之后,可以让学生写关于生命安全的话题,内容和形式由学生自己定,这有利于学生充分发挥其发散思维。可以适当引导学生,利用身边的事例来描述自己对生命的见解和感受。小学生视野范围比较狭小,教师可以先通过举例来引导学生,给学生做示范。这样更加有利于学生深刻理解生命,升华对生命的认识。 综上所述,教师可以在导入部分引入案例进行生命安全教育,还可以在阅读和写作中强化小学生生命安全教育。语文教师还必须结合小学生的发展特点和遵循一定的原则,在教学中不断渗透生命安全教育,以提高小学生对生命的认识。小学语文教材中包含生命安全教育的内容比较广泛,教师可以结合自身需要,适当引用,并结合社会实际发展状况,突出生命安全教育,让小学生在语文课堂中真正领悟到生命的价值。 作者:霍俊东 邹红静 单位:吉林省扶余市新源镇中心小学 小学安全教育论文:小学安全教育工作意义与内容 【关键词】 班主任;安全工作;意识;常识;机制 安全工作是学校日常管理和教育教学当中的第一工作,安全防范和自我保护能力是学生快乐健康成长的必备能力,直接关系着学生的安危、家庭的幸福和社会的稳定。为了学生的健康和安全,家长和老师应该及早教给他们一些必要的安全常识以及处理突发事件的方法措施,注意培养孩子的安全防范知识和自我保护能力及良好的应急心态。 一、对小学生进行安全教育的意义 1.对学生开展安全教育是新课标的明确要求。 新课标明确要求我们必须由“应试教育”向“素质教育”转变。因为教育本身是为了培养、提高学生全面素质,而不是单纯地灌输科学文化知识,是否具有一定的安全防范知识和自我保护能力,已然成为判定是否是一个现代人以及一个现代社会人才的重要标准之一。开展安全教育,从学校管理的角度看,它可以提高学生的素质,为学生的健康成长和全面成长创造良好的外部环境和文化氛围。小学生一方面要自我约束,遵纪守法,另一方面,其学习和生活又要有必要的外部条件和稳定的治安秩序作保障,而小学生安全教育恰恰在这两方面得到了全面体现。 2.当代社会管理需要安全教育。 生命对每个人只有一次,重视健康是珍爱生命的前提。但随着时代的多元化发展和我国社会转型的加快,社会管理面临的复杂程度也进一步增加,再加上在校小学生人数大幅度增长,校园社会化现象日益明显,校内及校园周边环境日趋复杂,学生在校内出现踩踏、器材坠落伤以及往返校途中发生意外事故、假期溺水触电等意外非安全事故等时有发生。小学生在学校学文化、学知识的同时,学习、了解和掌握一些法律知识和安全常识,不仅可以做到在校期间自已不受伤害也不伤害他人,而且还可以依靠法律的力量保护自己,维护自己的正当权益,维护良好有序的社会秩序。 3.提高小学生安全意识的需要。 因年龄所限,小学生的安全意识普遍比较薄弱,自身安全意识不强。主要表现为:在对待日常事物时,往往对事物好奇心较重且好动结果往往导致身体被损伤;在自身物品管理上,思想麻痹,物品随意乱放而致物品损坏或遗失;在日常生活中,不注意用电、用火安全,不注意出行交通安全,存在侥幸心理,容易造成安全事故;因缺乏自我保护意识,生活经验不多,进而做出诸如随意下水游泳或者玩耍电路等危险举动等等。此外,小学生大部分时间在校园内学习和生活,接触社会少,辨别是非能力差,容易被犯罪分子利用指使其犯罪。因此,要加强安全教育,提高小学生安全的防范意识。 二、对小学生进行安全教育的内容 1.要求学生严格做到遵规守纪。 班主任必须将安全放到工作的首要位置,充分利用“思想品德”课、周会课、少先队队会、放学站队等平台,对学生进行定期、不定期的安全防范教育,必要时对个别学生进行个别教育。要求学生熟记《中小学生守则》和《小学生日常行为规范》的内容,并要求学生严格按要求去做。同时,要结合本班,本校,当地社会环境的实际,举实例有针对性地进行教育。 2.教给学生必备的安全防范常识。 要长期不间断地开展防火、防溺水、防触电、防盗、防中毒相关知识的教育和演练,严格要求和时常提醒学生不做有危险的游戏,不参加有危险和社会危害的活动。 3.建立家校共同学生安全教育机制。 一是作为班主任一定要详细准确地掌握每个学生及其家庭的基本情况,包括家庭住址、成员构成、家长姓名、联系电话、其他特殊情况等。二是学生有异常情况,如有学生缺课,应尽早查清原因和学生下落,必要时和家长联系,要求学生有病有事必须向班主任请假,并写出请假条,有家长签字。三是伤害报告教育。在校内学生受到伤害,班主任要采取措施,在最短的时间内使学生受到救治,及时报告学校,通知家长。在校外学生受到伤害,班主任知道后,要立即和家长学校取得联系,使学生尽快得到救治。教育学生不管在校内校外的任何时间,一旦受到伤害及时告诉班主任或家长,要让学生熟记班主任电话号码。 4.做好其他方面的安全教育和防范。 作为小学班主任,尤其是小学低年级的班主任,应该当好“大管家”,班主任应该经常深入到学生中调查了解班上存在的安全隐患,做到以防为主,及时清除安全隐患;应经常和任课教师联系沟通,共同作好班级安全工作;及时记录班级的安全资料,做到心中有数;要长期性、多样性地开展好各级各类安全教育活动,尤其是要开展好全国中小学生“安全教育日”(每年3月的最后一个星期一)主题教育活动,以不断强化学生的安全意识,提高避险能力。 作者:何彩霞 单位:金塔县南关小学 小学安全教育论文:小学品德与社会安全教育论文 一、精心备课拓宽内容 品德与社会课中很多内容都与安全教育有关,有助于学生学习安全知识,掌握安全技能。如人教版四年级上册第二单元《今天,你安全吗》、《公共场所拒绝危险》、《当危险发生的时候》。这三课内容的设计来源于生活,按照学生生活中容易出现的安全问题设计案例。如活动安全、消防安全、交通安全、防溺水安全、防踩踏安全等。以实现以下目标:培养学生初步具备安全防范意识;引导学生了解与他们息息相关的安全标志和设施,注意公共安全;具备基本的自救自护能力。又如:今年夏天各地溺水事件此起彼伏,针对这一现象,我们这学期的单元测试卷上出了一道问答题:“下午放学,小军带着小明到附近的水塘边捉鱼,你认为他们可能会遇到什么危险?如果是你,如何避免这些危险呢?”有的学生答案单一:会溺水死亡,要和大人一起去。而有的学生就具备了发散思维,想到了多种可能:会掉到水塘里,会迷路,会被受伤,会被下暴。还想到了多种解决的办法:劝他们别去,如果执意要去就报告老师;和家长一同去时还要带上救生衣、游泳圈等;家长不能去就建议小军他们改做打球等活动,远离水塘边。我采用对比讲解法,最后还补充了2013年教育部颁发的中小学生防溺水“六不”原则。 二、故事导入寓教于乐 兴趣是最好的老师。根据小学生活泼好动、注意力不易集中的特点,我收集学校身边发生的安全故事导入新课,激发学生的听课兴趣。学生对书上的故事都预习知道了,课上不很感兴趣,但对发生在身边的故事很感兴趣。例如,在上三年级下册《马路不是游戏场》一课时,我就先给同学们讲了一个真实的故事:同学们,还记得学校开运动会的那一天吗。清晨,同学们都穿上漂亮的校服,一路哼着歌安全地到达学校。可是,一年(2)班的一个男生却住进了医院,为什么呢?原因是他在上学路上过马路时一手拉着奶奶的手,一手拿着玩具“小虎队”卡片,当他过完马路后发现自己的卡片掉了一张后,他就挣脱奶奶的手,箭一般地冲向马路中间弯腰去捡卡片的瞬间,悲剧发生了,一辆出租车撞上了他,他被撞倒在地,头部出血了,晕过去了……还好,经抢救,生命总算保住了。可承受了手术之苦,花了巨额医疗费,耽误了学习,耽搁了家长上班。安全意识对于我们是多么重要啊!听了老师的故事,学生也乐于收集和分享身边的安全故事。通过讲述适合小学生身心特点的各类故事,使他们产生对某些问题的感性认识,再加上简要分析,使大家获得相应的安全知识,激起珍惜生命的情感。 三、情景体验培养能力 能力的培养需要学生参与、体验,只有亲身体验的东西,才是真正意义上的获得。教育家蒙台梭利说:“一件事,我听说了,随后就忘记了;我看到了,也就知道了;我做了,很自然就理解了”。在教学中通过角色扮演、模拟情景等各种方式的体验活动,让学生直接参与表演,分别感受“真实情景”中人物的各种情绪,体会其中的喜、怒、哀、乐,然后经过彼此分享。孩子体验要具体化、生活化,可从“见”、“闻”二字做起,在多见多闻中,自有“感受的再感受”──体验的丰富与多彩;生活中处处有感受,儿童体验应重在“感受”,创造条件让他们在“见所未见,见而又见”和“闻所未闻,闻而又闻”中去博闻、强识。有利于安全意识的培养、安全习惯的养成。例如,在上《今天,你安全吗》一课与陌生人交往的时候,就请了两个同学上台表演,一个扮演陌生人,一个扮演小学生。小学生机制应对陌生人,逗得同学们哈哈大笑。要是在生活中遇到陌生人就会自觉不自觉地运用课堂上学到的知识。又如,在上《当危险发生的时候》时请了两名学生上台模拟怎样拨打119报警电话。报警以后在等待救援时要将鲜艳的衣服或塑料布用棍子挑在窗外,大声呼救,让消防员叔叔尽快发现你。这些环节都让学生演一演,把知识转化成能力。也实现了叶澜教授提出的:“把课堂还给学生,让课堂充满生命活力;把班级还给学生,让班级充满成长气息把创造还给教师,让教育充满智慧挑战;把精神生命发展主动权还给师生,让学校充满勃勃生机”。 四、结语 总之,品德与社会课中蕴含安全教育的内容广泛,方式多样。这就要求我们教师在教学活动中灵活处理教材,善于把握教材内容,创造性地在教学活动中有机渗透安全教育。让安全教育走进课堂,让安全教育走进学生生活;让安全与学生同行,让幸福与学生相伴;让每一个鲜活的生命如花般绽放,让孩子金色的童年里留下的都是美好的回忆。 作者:王华容 单位:重庆市黔江区实验小学 小学安全教育论文:地震减灾小学安全教育论文 1地震减灾教育的必要性 (1)社会现状。 在某校五、六年级个别的随机访谈中,仅有1%的家长曾经告诉过孩子地震来了怎么办?基于以上调查证明该校学生中,目前家庭教育在地震防灾减灾教育方面是一片空白,学生普遍反映父母重视的基本上是和升学有关系的知识上的教育;而且社会上从事此教育的社会公益机构又很少,如果学校不进行此项教育,学生基本上是一张白纸。 (2)学校现状。 某小学学生人数众多,人均相对面积很小,不利于灾难来临时的疏散。但学校目前只有一两节安全教育课,远远不够。学校把研究性学习纳入其中,通过学生自己去发现问题,自己去探究、发现,自己找到解决问题的办法。在研究地震的过程中,学生对灾难有了更加深刻的理解,通过PPT的成果汇报,锻炼学生语言表达能力,疏散演习中的镇静、对一个问题持续的研究是对学生性格及专注的培养;面对灾难临危不乱,不仅能自我安慰,还能帮助周围的人,这就是最好的健康人格训练……最终我们希望的学生是有着完善人格和有爱心,有责任感的人,而不是会各种技能的考试机器。 2地震防灾教育总目标 让社会由热心的关注转变为学生切实的行动;让专家将专业的知识转变为学生喜欢的有趣的科普;让学生由简单的了解地震知识转变为系统的学习;让教师将枯燥的地震知识讲解转变为生动的活动;学校由零散的教学转变为广泛的参与。 3教育基本内容 教育内容分为三部分,地震来了我不怕;地震来了我能逃生;地震中我能做什么。 4地震减灾教育的作用 (1)提升学生自我教育功能。 地震、及减灾领域知识的学习要使学生认识一些知识及方法,增强自救自护能力,这对他们的现实生活,以及万一灾害来临时能自救,避免更大的伤害。 (2)强调综合性、探究性,注意各知识领域的有机整合。 在教育框架结构上避免了知识领域相互分离的“拼盘式”设计。把地震知识(时间)、地震中学生的心理变化(空间)作为培训学生能力发展的两个坐标,使各有关知识领域的内容有机整合起来,重点是培养学生的能力成长。从时间和空间两个维度,勾画地震影响我们生活的世界的基本框架;从社会生活的不同侧面,勾画地震的危害,进而使学生了解地震是什么样子的,并努力把地震造成的灾害减少到最轻。 (3)强化灾难来临时心理教育的重要性。 震后人们会出现不同程度的心理应激反应,相当比例的人会出现心理应激障碍,针对这些问题应进行适当的早期心理辅导。在平时训练时,以危机干预为思路,以缓解应激障碍相关症状、预防创伤后危机障碍的发生为主要目标,采取心理故事、严重事件应激访谈、心理剧、心理游戏、电影等多种形式,运用认知行为疗法等方法进行干预。 (4)重视学生“非正式学习”,对学生的学习环境进行整合性的研究和实践探索。 不同的学习环境提供了独特的教育给养,知识具有情境性,有意义的学习是发生在真实的情境中的。在这种知识观和学习观下,选择以地震为主题,以消防、安全的博物馆为载体,完成两项任务:一是在课堂中设置任务,模拟情境,从而达到真实性学习的目的;二是提供课堂以外的情境,将不同情境中的学习体验融合到课堂教学中。让家庭、社区、学校、校外教育机构等在不同的层面为学生提供学习的机会,对学生的学习环境进行整合性的研究和实践探索。 作者:姚峰 单位:北京东城区府学胡同小学 小学安全教育论文:学校小学生交通安全教育论文 一、完善学校安全意识与知识教育 学校在交通安全教育方面,应尽快改善教学内容与方式。在教学内容方面,选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教及因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。增加对一些较为少见的交通安全标识、安全规范只是内容,如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。在教学方式上,采用形象直观的教学方法,贴近小学生生活实际,选取直观形象的内容,让小学生在理解中领悟。多设置适合小学生特点的教学方法,如创造相应的环境,让小学生在潜移默化中感受。如在校园设置交通安全活动设施,包括模拟红绿红、斑马线及其他交通标志等。二是提供实践场地,在体验中加强安全知识教育。如开展“十字路口”、“汽车站”等游戏,让中小学生把学习的交通规则运用到实践中。选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教和因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。要采用形象直观的教学方法,贴近中小学生生活实际,选取直观形象的内容,让中小学生在理解中领悟。如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。 二、学校与交警部门及政府部门积极合作 学校作为学生交通安全行为教育的主导,与相关政府职能部门的联系与沟通应由学校主动提出。在小学生交通安全教育过程中,要理顺部门关系,明确各自教育职责,建立以教育、公安交通管理部门为主导,社会广泛参与的教育机制。教育部门应把小学生交通安全宣传与教育列入小学教育大纲,公安交通管理部门应经常对所辖区域内开展中小学生交通安全宣传与教育的落实情况进行检查指导。只有各部门切实履行自己的职责,形成全社会齐抓共管的局面,才能形成良好的中小学生交通安全教育氛围,保证中小学生的交通安全教育制度化、长期化、规范化,深入持久地开展下去。教育部门可以探索将交通安全课程纳入学生学习考核体系中的措施。交通安全课程作为一门必修的考试科目参与到学生的日常学习中,考试成绩甚至可以作为学生奖励及升学的依据之一,以此提高学校、老师、学生学习交通安全知识的积极性和紧迫性,并最终转化为学生的切实行动,自觉遵守交通安全法规,保护好自己的人身安全。 三、通过家长会等联动方式引导家长参与到安全教育活动中 在前文分析中了解到,家庭教育在小学生安全教育中的效果良好,更容易实现,并且学生家长更愿意参与到安全教育中。但家长由于受教育程度差异、时间问题等诸多因素的影响,对教育方法、教育理念的认知有所不同,因此有必要由学校主动练习,通过家长会向学生家长发放安全教育材料、沟通教育方法、交流教育心得等。通过学校与家庭的合作,一方面可以改善家庭安全教育的成效,消除家庭教育中的一些误区。另一方面可以让教师更好地了解学生特点,从而制定更适合学生的教学方式、引导方式等。而且两方合作过程中,教育方式、方法、成果的交流能让双方不断完善自身教育策略,同时对学生本身的认知有更全面的认识,规避“自己认为已经说明过,学生、孩子并未真正注意”等同类问题。 作者:李景卓 单位:北华大学教育科学学院 吉林市公安局交通管理支队高新大队 小学安全教育论文:小学预防教育安全教育论文 一、需要做到构建网络,健全制度 1.安全领导小组职责。 对于学校安全来说,重点是理顺关系,明确职责。通过学校安全领导小组的建立,在一定程度上也让安全工作的职责得到强化。比如笔者所在学校在组建学校安全工作领导小组时,就以一把手校长任组长,各中层正职负责分管一块,班主任、任课老师、学生干部以及学生家长等则具体做好落实,配合具体抓的机制。这样从校内到校外,从课堂到社区,就会形成一个全面、立体的领导管理网络,从而使学校安全工作事事有人做,事事有人抓,事事有担责,彻底消除校园安全隐患以及盲区。 2.健全制度,落实防范措施。 学校安全工作不是学雷锋,或者活动一阵风,而是一项长期坚持的工作。笔者所在学校就把学校安全工作作为一项常态来负责,不仅列入大事记,而且还要求领导周周提,周周检查;要求教师天天讲,天天看。政教处更是细化学校安全,并且形成定期或者不定期检查制度,从各方面对学校安全工作进行检测。比如学校斜对面所处十字路口以及周边吃糖,更是重点检查对象,不仅树立显著标志,还安排人专门落实。每年年终考核,学校更是安全作为第一条件,坚决实行“安全一票否决制”,并且在一定程度上直接与教师经济济利益相挂钩,从而让学校所有教职员工对于安全始终紧绷一根弦。结合学校实际,至目前为止,笔者所在学校已经出台了《课堂师生安全条例》《上、放学校门口安全条例》《学生暑期游泳安全规范》,等等、一方面让学校安全始终有章可循,另一方面也能学校安全始终处于被监控之中,从而做到防患于末然,有效地杜绝了安全事故的发生。 二、需要做到预防为主,防治结合 1.季候性预防教育。 不同季节有着不同的预防重点,学校则把这一切都考虑在前,针对季节性变化重点做到预防性教育。比如春季,通过校讯通平台、告家长书、主题班会等形式加强预防传染病教育;而到了夏季,则积极组织家长、社区义工、主题班会、急救演习,等等各种形式,一来告知学生怎样预防溺水,二来重点巡查周边社区存在的池塘等安全隐患,做到杜绝一切可能;而到了秋季,则重点对学校安全、周边路道,瓜果农田等方面进行巡视,对学生做好安全教育;冬季气候干燥,学校又重点做好防火以及逃生演练等。这是针对季节重点预防,对于节日学校同样也在积极做好预防,比如杜绝燃烧麦秸以及春节期间禁止燃放烟花,等等。让安全教育与学生生活,环境相适应,从而更具有针对性。比如去年春节,学校提倡不点燃烟花,结果那一年学校周边就很少听到鞭炮声,收到周边社区一致好评。 2.心理性预防教育。 固然,学生安全有很多因素,但不可忽视的是更多是学生心理出了问题,乃至做出自残等极端恶性事件。而中小学生心理还不够成熟,因而更需要学校做好引导。恰恰相反的是,这一方面很多学校却被忽视。笔者所在学校则建立心理咨询室和情绪发泄室,聘请有经验的教师作辅导教师,同时针对特殊学生建立心理档案,以便及早辅导,把潜在危险扼杀掉,从而从源头上做到预防,从心理上加强监控,从过程上做到跟踪,特殊学生特殊对待,确保所有安全隐患消灭。 3.环境预防教育。 很多安全事故往往是由于疏忽,或者姑息造成的。比如有的学校周边有无证摊点存在,学校就立刻给予制止,对于屡教不改的,就联系相关部门给予坚决制止。这是一手硬,当然更重要的是加强学生教育,教育他们不吃三无食品,等等,这有利于杜绝食品方面的安全事故发生。当然,更多校园事故往往是出乎意外,因而这就需要教师捧着一颗心来,在日常教学中做大量细致的工作,重点是养成“眼尖、手勤”等良好习惯,多走走,多看看,多问问,这样就能及时了解情况,发现问题,从而最终消除隐患。对于图书室、实验室乃至药品保管室等安全管理,更要做到对事对人,注意防火防盗;而对于学校水电,更是坚持月查制度,做到外无接头,用水安全,等等。而学校保安,更是24小时值班,日常巡逻,电子监控更是全方面覆盖,做到无死角。这样通过多方面,多途径,立体式的监控,着重是坚持预防为主,防治结合,从而是学校安全工作经常化、制度化、规范化。 三、需要做到内外结合,寓教于乐 1.社会性安全教育。 相对而言,学生心理还不够成熟,比较单纯,同时由于缺少社会经验,往往对于社会各种诱惑无法抵制,因而在自我的保护意识比较差。但学校是学生成长的地方,更是社会见习的场所。因而学校需要重视,做好这方面工作。日常要积极创造条件,做好各种实践活动,积极为学生参加社会实践提供便利条件。当然,更重要的是教给学生一些常识,让他们有自我保护的意识与能力。俗话说:“天有不测之风云,人有旦夕之祸福。”笔者所在学校,在这方面就比较重视,平时积极引导学生参加人身以及意外保险,这样即便万一出了意外,也可以第一时间解决后顾之忧。与此同时,学校还积极引导学生参加各种社会实践活动,毕竟这是提高抵抗能力的最佳时机。只要学校在各方面做好周密安排,就能让学生在社会实践活动中得到锻炼,得以成长。当然,参加社会活动不是随意,一来学校坚持严格报批制度,二来学校从安全做起,做到层层落实,责任到人,不求便利省事,只求安全稳妥。这样学校通过各种社会安全教育、主题班会以及各种演练,让学生掌握知识,特别是一些急救常识,从而给学生更多层次的保护。 2.突发性安全教育。 很多事情,并不是有了各种预防,就能杜绝,很多时候往往都有意外发生,虽然作为学校不情愿看到,但很多时候却避免不了。而这,最需要的是预案,突发事件预案。比如遇到紧急情况时,第一步该怎么做,第二步该怎么做,而不能惊慌失措。对此学校一是做到安全教育周周提,就是把安全教育根植于课堂。为此学校专门开了法制教育与健康教育课时,并且要求任何教师不得抢课,不得挪用,必须让学生掌握一些安全知识,提高保护的能力。二是根据小学生年龄特点以及生理结构,积极利用主题班会以及手抄报、演讲比赛等种形式开展各种活动,从而让安全教育变得丰富多彩,更便于学生接受。三是要加大宣传工作的力度。学校需要经常宣传安全工作的意义以及具体防范措施,将青少年可能遇到的各种危险都通过卡通、故事等形式制作成宣传品发给学生,发给家长,从而让安全工作做到扎扎实实。比如笔者所在学校就每年3月最后一周作为学校安全教育周。在这一周内,学校必须完成四个一,即看一集节安全教育电影,出一期安全教育黑板报,上一节安全教育主题课,进行一次安全大检查。经过几年来的实践,学校也总结出一整套切实可行的安全教育措施与方法,从而确保了学校无任何重大事故发生,有效保证了学校教学秩序的正常惊醒,同时也给学生创造了一个良好氛围,为提高学校整体管理水平,促进周边社区和谐发展作出了学校应有的努力。安全无小事。根据当前实际,作为学校需要依靠社区群众以及全校师生的共同努力,把预防工作做到实处,为社区居民,为全校师生极力营造一个安全可靠的学习生活环境。当然,各种预案可能有尽,但是各种意外却有可能想象不到。,因而学校更需要从思想上高度重视,从源头上采取种种措施,并且从学生自身出发,不断提高他们自我保护能力,从而为全校师生提供一个安全、健康、和谐的学习环境。 作者:戴真 单位:西北农林科技大学人文学院 小学安全教育论文:农村小学生安全教育论文 一、当前农村小学生安全状况不容乐观的原因 1.意识不强 农村小学生的家庭安全教育缺失与家长自身的素质有很大关系。一般来说,农村小学生家长的受教育程度多数在高中以下,受过高等教育的家长少之又少,主要集中在教师、乡镇公务员、以及少量的企事业单位。受教育程度低,使得他们对孩子的关注点更多地集中在衣食住行这些物质方面,对于学生的安全教育以及心理健康方面则比较欠缺。 2.投入不足 我国整体教育经费的投入,在2012年才刚刚达到GDP的4%。长期以来,我国的教育经费在总量上投入不足,对于安全教育方面的经费就少之又少,甚至没有。教育行政部门颁布了相应的安全工作通知,却没有以足够的资金来与这些安全工作配套,重视不够直接导致投入不足,而投入不足则成为学校,特别是农村学校安全工作不利的一个重要原因。 二、农村小学安全教育的模式框架 1.设立安全教育课程 设立专门的安全教育课程主要是指学校或教育行政部门要对安全教育进课堂做出明确的规定,比如每学期至少要有10课时的安全教育课,平均每两周有1课时的安全教育。虽然安全教育在课时数量上较少,但在质量上不能“缩水”,承担教学任务的教师要像教授其他课程一样,按照备课、讲课、答疑,甚至考试等程序和方式来做好教学安排。 2.开发安全教育教材 目前市面上关于小学生安全知识的读本很多,内容基本上都包括交通安全、消防安全、用电安全、社会生活安全、网络安全、校内外集体活动安全、饮食卫生安全以及传染病的预防与控制等方面。这类教材读本的特点是内容全面,但没有突出特色,对于特殊地域的学校不是特别具有针对性。为了弥补这一不足,学校可以整合出一套更具针对性,更加适用于本地区的安全教育常识教材,作为对上面所说的通用教材的补充。 3.组建安全教育团队 在农村小学,没有专门负责进行安全教育的教师岗位,也没有专门的安全教育经费,要组建安全教育团队确实不是一件容易的事情。如何能够组建一支质量较高、成本低廉的安全教育团队呢?笔者考虑可以由校长牵头,返聘离退休教师中在安全教育方面有经验、有热情、愿意发挥余热的班主任教师来承担这项工作。 4.探索多样化的安全教育方法 在安全教育的方式方法上,教师除了采用传统的讲授法以外,还可以进行案例法、模拟实践法、竞赛法等多种尝试。其中案例法主要是邀请灾害亲历者或者救援者进行实际案例的讲述,这种方式更容易引起学生的注意,从而使学生对灾害有一个比较真切和深入的了解。模拟实践法主要是组织学生进行防灾演练,让学生在实践中,在真实的情境中获得逃生的本领。 5.尝试对家长的延伸安全教育 张娜等在《曲阜市农村小学生安全知识调查》中,对“知识来源”的调查排序为教师(74.5%)、家长(70.4%)、书本(32.9%)、电视(15.5%)、同学(8.2%),家长成为几乎与学校同等重要的学生获取知识的途径。因此,学校应该充分利用这一天然资源,联合家长一起做好学生的安全教育工作。针对这种情况,学校可以尝试采取两方面的措施:第一,建议学校对家长进行延伸教育,让家长掌握各类安全知识,树立起对孩子进行安全教育的意识;第二,在有条件的地方,可以尝试建立学校安全教育网络群,结合学校、社会的安全工作重点,定期向家长推送安全教育信息,争取使家长对孩子的安全教育能够与学校同步。 作者:杨学田 单位:山东省潍坊市潍城区军埠口镇中心小学 小学安全教育论文:农村小学安全教育论文 一、影响校园安全的多方因素 小学生的健康成长是全社会应当关注的大事,安全的校园环境的建设需要多方的努力,而影响校园安全也存在多方面的因素: (一)安全教育流于形式,职责落实不彻底 安全教育工作涉及的范围广、内容杂,需要全校上下的共同参与。目前,农村小学存在着对工作职责的落实不彻底,工作不到位的现象。农村小学仍然将教学工作作为主要的任务,对于学校的安全教育工作的重视仍然不够甚至会有疏忽。农村小学对于安全教育重要性的认识并不到位,没有设计安全便捷的教学楼逃生路线,也没有安排定期的逃生演习以锻炼学生的应急能力。教师在教学过程中也没有传递足够的安全内容,学生的安全知识缺乏,自我保护的意识差。 (二)家庭安全教育的缺失 在农村的大部分家庭中,安全教育是少之又少的。家长由于文化素质较低,自身的安全意识就比较薄弱,学生受到家长或者监护人潜移默化的影响,安全意识也会减弱。同时,农村小学的学生中有一大部分是留守儿童,父母长时间在外打工,孩子则由爷爷奶奶代为照顾,与父母相比,祖父母的照顾较为溺爱,当孩子进行危险游戏或者有不安全行为时,常常不能给予正确的引导和教育。 (三)社会层面对于校园安全的关注欠缺 校园的安全教育不是靠学校或者家庭单方面的力量就可以完成的,社会的关注也起着很大的作用。相较于城市而言,农村地区对于教育的重视程度还有待提高,政府部门往往将工作重心放在提高经济发展和增加收入上,而忽视对教育,特别是安全教育的发展。社会上的不和谐因素经常会选择学校这种人员密集,并且抵抗力较弱的场所进行破坏,严重影响了学校的安全和学生的身心健康。 二、加强农村小学校园安全建设的对策 (一)提高学校对校园安全的重视度和应对能力 安全教育,重在落实。学校必须真正地认识到安全教育的重要性和落实安全教育的必要性。做好对于校园内部设施的维修和保护工作,成立校园安全应急小组,制定系统的校园安全教育方案,设计最方便快捷的逃生路线,安排定期的逃生演习和校园安全讲座等活动,使得校园安全教育系统化、制度化,真正地把安全教育意识落实到每一个学生的心中,保证学校安全教育工作的有序进行。 (二)提高家庭对学生的安全意识的影响力 学校的安全教育需要每个家庭的积极配合。家长或者学生的监护人应当以身作则,增强自身的安全知识,为孩子营造和谐安定的家庭环境,对孩子言传身教。家长应主动了解孩子的在校情况,除学习成绩外还应当关系孩子的学习环境和课余生活。学校可以安排家长会或者安全知识讲座等活动,集中对家长进行培训,使家长可以有效地接收学校所传达的安全教育宗旨,积极合作,共同维护孩子的成长。 (三)提高社会对于校园安全的支持力度 孩子是祖国的未来,保护孩子的健康成长是社会中每一个人的义务。相关部门以及社会大众应当投入更多的精力和支持。首先在经济上,政府应当给予学校充分的经费支持,使得学校有财力维护校园设施,及时更换老旧的器材。此外,相关部门应当投入足够的人员保障校园的安全,杜绝类似的校园暴力事件的发生,为学生营造安静和谐的学习氛围。最后,积极营造一个和谐稳定的社会大环境是维护校园安全的重要基础。 作者:刘艳霞 单位:辽宁省营口市大石桥市高坎镇中心小学 小学安全教育论文:闽西山区中小学校体育安全教育 一、闽西山区中小学体育安全教育调查分析 1、体育场地器材的安全性问题 据调查统计,闽西山区中小学校的体育场地与器材,完全符合国家规范标准的只有15.6%,基本符合规范要求的有30.3%,高达54.1%的中小学校体育场地和器材与国家规定的要求存在一定差距。其中,13.1%的中小学体育场地器材符合安全性要求,20.5%的中小学体育场地器材基本符合安全性的要求,66.4%的中小学体育场地器材存在安全隐患。上述调查结果显示,闽西山区中小学校体育场地器材在规范性与安全性方面存在一定的问题,这是导致中小学生在体育活动过程中,容易发生意外事故的重要因素之一。 2、中小学生体育安全知识调查分析 体育教师“主动让课”的现象在中小学校中仍十分普遍。调查统计,73.5%的体育教师表示自己曾主动让过课。高达83.6%的中小学校甚至出现了停止上体育课的现象。另一方面,此次接受调查的中小学生中,高达90.5%的中小学生认为体育活动前的热身准备活动是没有必要的。由此可见,闽西山区中小学生对体育安全知识的缺乏现象较为普遍。 3、中小学生运动损伤调查 据调查统计,2011年9月-2012年6月的2个学期中,闽西8县(市)的16所中小学中有23.4%的学生在体育活动过程发生过轻微的运动损伤(如肌肉轻度拉伤);9.3%的中小学生发生过较为严重的运动损伤(如韧带拉伤,需治疗等);5.7%的中小学生发生过严重的运动损伤(如骨折,需住院等)。上述数据显示,闽西8县(市)的中小学生在体育活动中运动损伤的发生率较高,且体育课上学生受伤人数较少,而课余体育活动中受伤人数更多,这一现象应当引起学校和相关单位的高度重视。 4、校领导与体育教师的责任意识调查 据调查统计,认为体育活动过程中发生运动损伤属正常现象的体育教师占68.7%;23.8%的体育教师认为体育活动过程中发生运动损伤是不可避免的;只有7.5%的体育教师认为体育活动过程,只要教师和学生都提高风险意识,运动损伤是完全可以避免的。85.7%的体育教师认为,教师对学生的运动损伤不负责任;9.4%的体育教师认为教师须承担一些责任;5.9%的体育教师认为学生发生运动损伤,教师应该承担完全的责任。另一方面,高达56.1%的体育教师表示,运动损伤事故发生后,校领导态度漠视,抱着无所谓的态度;26.3%的体育教师认为校领导相对还是比较重视体育活动中的运动损伤事故的;只有17.6%的体育教师认为校领导对此十分重视。 二、闽西山区中小学校体育安全应对措施 1、遵循教学规律,明确体育安全教育目标 中小学体育教师在体育教学过程中应遵循体育教学的基本规律,遵循由简到繁、循序渐进的教学原则。在指导学生体育活动的过程中,要做到亲自检查体育器材的安全性。同时,广大中小学体育教师应认真学习国务院教育部门颁布的中小学《体育与健康课程标准》,明确国家体育课程学习目标。在体育教学过程中,传授学生一些避免运动损伤的基本知识与技能。 2、提高师生体育安全意识 体育安全教育要伴随学校教育的全过程,体育活动存在较多的潜在危险,学校、体育教师和学生都应充分认识到安全教育的重要性。在体育教学过程中,体育教师应按照国家相关制度要求进行教学,提高自身的体育安全意识与预见危险的能力,并且应掌握基本的意外运动损伤急救措施;另一方面,中小学生自身也应当提高预防伤害事故的意识;学校可以定期开展体育安全教育方面的讲座,如常见体育安全问题的规避与应对处理,提高全体师生的安全意识。不断完善学校的各种规章制度,利用严谨的工作程序,确保学生的安全,将体育运动中运动损伤事故的发生概率降到最低。 3、加强体育设施的维护与管理 体育场地、器材是体育教学活动得以正常开展的物质基础。各级中小学校应加快体育场地与器材的更新,为中小学生参与体育活动提供良好的环境。在采购体育用品时,尽量购买质量好的品牌产品。其次,各级中小学校应当成立专门的体育场地与器材的维护与保养部门,并定期对学校所有的体育设施与体育用品进行检查,以便及时发现问题,对一些存在安全隐患的场地和器材要暂时停止使用,确保体育课上师生的人身安全。 4、提高家长的体育安全意识 家庭是孩子接受启蒙教育的地方,良好的家庭教育对孩子的一生都将起着至关重要的作用。学生的体育活动行为与家长的运动习惯有着紧密的关联。现实情况表明,大多数家长虽然都认识到体育锻炼对孩子身体健康的重要性,但是由于受到其自身体育知识水平的限制,在体育活动过程中也缺乏正确的运动损伤处理方式方法,不能很好地督促孩子的体育锻炼。针对以上现象,学校和各级体育主管部门可加强体育教育安全的宣传,向学生和家长传授一些简单的应急损伤事故处理方式。同时,使学生家长意识到运动损伤不仅仅只发生在校内,也可存在于学校以外的体育锻炼活动中。 5、了解中小学生身体素质,创建健康档案 各级中小学校应做好入校新生的体检工作,为所有在校中小学生创建相应的健康档案。每学年进行一次严格的体格测试,方便学校掌握在校学生的基本身体情况。对于一些身体存在缺陷或健康状况欠佳的学生,学校应有针对性地为其安排适合的体育教育内容,避免体育课上或课余体育活动意外事故的发生。此外,学校应当与学生家长保持联系,定期将学生身体健康状况反馈给学生家长。 作者:何正义 单位:福建省永安市第一中学
小学生安全教育论文:小学生安全教育若干思考 摘要:小学教师必须强化责任意识,将安全教育工作纳入常态化的教学计划中,切实提高学生的自我防范意识及能力。本文立足于小学生安全教育现状,主要就如何开展小学安全教育进行探讨,以期通过笔者努力,找到促进小学生安全教育成效不断提升的可靠途径,从而为相关人士部分借鉴和参考。 关键词:小学生;安全教育;安全意识;教育策略 当前阶段,影响社会安全稳定的不良因素仍较为常见,特别是各种新问题、新矛盾、新隐患不断出现,对安全意识与防范能力薄弱的小学生无疑构成了巨大的威胁。学校不仅是培养学生的科学文化素质的教育场所,更应为每一个孩子的人身安全保驾护航,使他们能够健康快乐的学习、成长。 一、创设良好环境,培养学生安全意识 “环境塑造人”,学生产生积极健康的情感离不开良好的教育环境。我们应该重视对环境的利用、改造,努力营造对学生身心发展有益的安全教育环境,并使之作用于学生安全意识与自我保护能力的形成。首先,关注家庭教育环境。家庭对孩子成长有着直接、深刻的影响,家长应注重教育艺术,通过言传身教激励孩子奋发上进,掌握科学的知识与方法,同时营造愉快、民主的家庭氛围和文化气息,陶冶孩子的情操,培养其良好道德品质;其次,改善教学环境。学校是对学生进行安全教育的主阵地,教师要积极创设教育主体环境,可以在校园里张贴安全标语、绘制安全科普漫画或设计安全专题黑板报,可以有计划、有组织的进行校风与班风建设,发挥校风班风对学生意志行为的同化作用、促进作用及约束作用;此外,整合外部环境。针对不良信息屡禁不止、黄赌毒沉渣泛起等问题,教育工作者要认真学习先进教育理论,以满腔的热情去关心学生的一切,善于发现其优点和长处,调动学生自我完善的积极性,鼓励他们改正错误,健康成长。 二、丰富活动体验,传授学生安全知识 由于小学生普遍具有活泼好动、好奇心强的天性特点,教师应该善于结合教育目标与学生需求,精心设计并组织一些形式多样、富有童趣的活动,以调动其参与热情,使学生在亲身体验过程掌握安全常识,增强安全意识。常见的活动形式有:第一,教师创设具象化情境,指导学生进行角色扮演,感悟个中道理。例如为了让学生遵守交通规则,防范交通隐患,设计小品:“一小孩在公路上骑车,突然一辆轿车疾驶过来,将小孩撞翻在地,吓坏路人。有人连忙拨打“120”急救,通知小孩的家长。父母来后失声痛哭,扑到在小孩的身上。过了一会儿,急救车来了,将小孩送到了医院。医生说,如果司机不及时踩刹车的话,就不只是撞断脚了。通过这样的表演,学生明白了车祸猛于虎,珍惜自己的生命,生命是重要的。第二,让学生参与趣味化的小游戏,在轻松、快乐的学习中收获知识。例如教师可带领学生朗读或自编一些安全教育儿歌:你拍一,我拍一,人身安全放第一。你拍二,我拍二,大家宣传搭个伴儿。你拍三,我拍三,教室寝室不吸烟。你拍四,我拍四,经过马路要小心。你拍五,我拍五,炎热天气防中暑。你拍六,我拍六,不慎落水要呼救。你拍七,我拍七,三无产品不去碰。第三,举办安全知识竞赛,鼓励学生认真了解身边的安全常识。例如为了让学生注意防水、防火、防电、防毒、防坏人、防交通事故的具体内容,教师将学生分成6个组,每组8人,合作完成寻找答案的过程,并以书面形式呈现成果,一组一个。人多力量大,不多时间,学生就写好了,而且也写得很具体;然后,要求一组推举一个学生汇报,教师再做适当的讲解;最后,还可以让学生自由谈一谈自己的见解或看法,发散思维与想象,全班成员进行分享学习。 三、提高教师素质,加强班级安全管理 作为学生的直接学习对象,教师特别是班主任教师要充分发挥榜样示范作用,在提高教学水平的同时抓好班级安全管理工作,为学生的身心健康发展提供必要保障。具体来说,教师应树立高度的责任意识,认真、严谨而有耐心地引导学生增强安全意识,提高自护能力,时刻关注学生的成长动态,及时和他们进行交流沟通,排除其心理问题;倡导学生自治,实现管理创新。秉着发挥集体大力量的原则,教师可以在班级内组织起安全隐患调查小组、行为规范监控小组、突发事故报告小组等,传授学生正确的处理原则和方法,实现时时处处安全防范,提升管理效率;教师还应积极了解最前沿的安全教育动态,通过网络学习、教研交流或者参加座谈会等形式拓展视野,增长见识,并就实际工作情况加以反思总结,在今后的安全教育活动中予以改善。 四、结语 小学安全教育工作对孩子的终身发展具有重要意义,我们必须引起充分重视,同时在教育过程中及时创新观念、适时调整策略,通过为学生营造良好的教育环境,丰富安全教育活动以及提高教师队伍素质等方法,切实提高安全教育工作的实效性。 作者:薛刚 单位:白城市明仁小学 小学生安全教育论文:浅谈小学生用电安全教育的重要性 【摘 要】孩子承载着一个家庭的幸福,孩子是祖国的未来。但是一个个悲剧告诫我们对小学生普及安全用电知识的教育势在必行。实践证明对小学生用电安全启蒙教育是不可或缺的。用电安全的启蒙教育不仅规范了小学生正确使用电器设备,而且增强了他们对安全用电的认识。然而,现代学校教育往往忽略了这一点。本文主要提出了对小学生安全用电进行启蒙教育并针对其中问题进行了探讨,从而使学生了解用电安全常识,规范学生安全用电行为,减少用电安全事故的发生。 【关键词】小学生;用电安全;启蒙教育 一、用电安全教育的重要性 俗话说:“生命大于天”。一次很小的失误,一个很小的坏毛病,就可能引起一起重大的事故。随着教育改革的深入进行与发展,素质教育与安全教育取得了显著的成效,但是即使在重视校园安全用电的大背景下,每年因为用电而导致的中小学生意外死亡事件就多达14460件,细化到每一天,就是每天有大约40名儿童殒命在“电老虎”的爪牙之下,十分令人痛心[1]。所以,加强用电安全教育具有十分重要的意义。 用电安全“启蒙教育”是每个人受教育的起步阶段,对其后期的发展奠定了基础。启蒙教育的目的是为了个体的自由、解放和发展提供必要的切入点和引导,而智力的启蒙、情感的启蒙、主体资格的启蒙、科学思维方式的启蒙、健全人格的启蒙等都是其应有的组成部分[2]。 家庭与学校的用电安全启蒙教育是不可缺少的,且启蒙教育应高度重视W生的这一角色。将用电安全教育与实际相结合,不是靠灌输和死记硬背可以解决问题的。它不仅需要老师的通俗的理论讲解,还需要学生认真体会与实践。只有让学生加入其中并充分发挥自己的主观能动性,才能使用电安全的启蒙教育起到事半功倍的作用。最终,学生也能更好地将用电安全落实到实际生活中。 二、小学生用电事故产生原因分析 现代教育技术的发展离不开电,然而小学生的自我保护意识不强,对用电安全常识了解较少,不规范用电对学生的成长带来了巨大安全隐患。一些由于用电不当引起的触电身亡的事件以及引发的火灾事件屡见不鲜。通过仔细分析不难发现,造成用电事故发生的主要原因在于用电方式有误以及用电事故发生后束手无策。这些原因换言之就是学校和家庭都缺少了对小学生用电安全的启蒙教育。 三、小学生安全用电防护措施 本着“以防为主,防消结合”的原则,克服麻痹思想,进一步严格落实各项防范措施,确保学生在生活中有用电安全保障[3]。用电安全这一启蒙教育需要学校和家庭共同努力。用电规范是避免用电事故发生的先决条件。用电安全启蒙教育是规范用电的基础。 (一)学校方面 教师可以对小学生进行一些安全用电的常识教育,包括交流电的知识、用电事故的预防、选择合格的安全电器等。学校通过对学生进行用电安全进行启蒙教育使学生逐渐形成安全用电的意识以及了解错误操作的危害性。学校可以结合各种方式将安全用电知识传授给学生比如观看安全用电的视频,提供相关用电事故的新闻报道。理论知识需要与实际相结合。用电安全也需要小学生实际进行操作。除了安全用电规范之外,学校也需要讲述一些常规的用电事故的预防措施以及处理办法供学生参考。比如阅读电器使用说明以减少事故发生、处理由于用电不规范引起的火灾、以及人体触电后如何救治等。 进一步加强对师生用电安全教育,特别是假期前集中进行一次用电安全演练及教育。牢固树立安全无小事,安全大于天的意识。着力提升自我防范意识及操作能力。 督查工作常态化,定期对安全用电情况拉网排查,及时整改接头松动电线老化等常见隐患,第一时间消除不留死角,建立实施备案销号台账。 (二)家庭教育 用电安全教育不应只依赖学校,也需要家长的积极参与。由于孩子安全意识不强,对用电安全知识了解甚少,生活中存在很大隐患。所以在生活中家长应针对用电安全常识对孩子进行再教育。 (三)社会教育 各用电机构要对其电力供给的装备进行全方位的检查,重视细节,不留死角。主要检查电源线是否老化,负载是否达标;检查变压器设备防护措施是否到位,警示标志是否醒目[4]。未达到标准要求的,要立即进行整改。 组织学生学习了解供电部门对用电安全知识、图标及专用术语的学习,观看安全用电影像及文字资料,认识警示标志,提高防范意识,减少事故发生,共创和谐社会。 四、小结 小学生是祖国的花朵,是家庭的希望,学校有责任做好安全教育,提高孩子的自我保护意识,从安全用电抓起。立足小学生认知特征,以校园为阵地,以学生为载体,通过教育提高小学生自我保护能力。 小学生安全教育论文:班主任实施小学生安全教育的必要性解析 [摘 要]:随着社会的发展,教育观念在不断的革新,逐渐的对学生的安全提出了更新的要求。本文针对影响小学生的安全因素进行具体的分析,从中为提高班主任实施小学生安全教育的必要性做出了详细的解释。 [关键词]:班主任 小学生 安全教育 必要性 在小学教育中,由于各种新矛盾的不断产生,从中出现了更多影响小学生安全的因素,因此为了提高小学生安全教育,促进小学生的身心健康发展,在安全教育环境中,保障小学生的人身安全财产,进一步促进学校和社会的安全和稳定,这就需要班主任在日常生活以及学习中不断的加强对小学生安全教育工作的投入,针对如何做好小学生安全教育工作提出必要的研究。 一、小学生安全教育的内涵 在小学生安全教育中,教育的本质是进行有目的、有计划、有组织的培养人的一种社会实践活动。在研究小学生安全教育中,主要是针对小学生的身心发展的特点,在尊重和保护小学生生命的基础上,通过家庭、学校以及社会来采取学生易于接受的教育方式。分别从小学生的衣、食、住、行以及心理等各个方面进行教育和训练,最终形成良好的生活习惯,在加强身体健康以及心理素质的同时形成安全意识,最终使得小学生能够实施自救活动。 小学生安全教育的主要内容:主要包含安全知识、安全责任、安全技能以及安全对策教育。在安全知识和安全责任中,主要是为了使学生更好的了解事故在预防中的基本知识,明白自己在安全事故中所应该承担的责任,主要通过知识教育来进行加强。然而在安全技能与安全对策方面主要是为了使学生在学习的基础上,逐渐的掌握防范以及处理事故的技能和方法。 二、班主任做好小学生安全教育的措施 1、班主任必须要有“做好安全教育”的责任心 在小学生安全教育中,由于在学生成长的过程中存在着许多不安全的因素,这种现象就影响了学校的稳定以及社会的和谐。因此为了提高学生的安全意识以及自救的方法,这就需要在学校教育中,班主任,需要在做好学生的安全教育,在具体的教学过程中,班主任必须要有高度的责任心来做好学生的安全工作,能够从”真爱生命,安全第一“的思想中进行入手,切实的做好小学生的安全教育工作,在教育中,需要建立高度的责任感,实时为学生强调安全,班主任需要明确责任,促进小学生安全教育的具体的实施。在管理中不断的强调小学生的安全管理。 2、上好安全教育理论知识 在对小学生进行安全教育工作中,班主任应该利用班会来为学生讲述更多的安全教育知识,对学生进行安全教育以及自护自救的教育,在教育中,为学生提供更多的安全防范、安全自护以及安全自救的知识。从生活中,为学生提供更多的安全教育知识,在小学生人身安全、交通安全以及饮食安全中进行逐步的教育,培养学生在生活中树立安全第一的意识。在组织活动中,让学生自己去了解安全隐患问题,这样才能在生活和学习中不断的加强安全意识。因此班主任在班会中需要强调安全的重要性,为学生提供更多的安全教育知识,在师生共同树立安全意识中,促进学生健康的成长。 3、师生共同建立安全意识 在小学生安全教育中,不仅需要班主任重视安全管理意识,加强对安全工作的教育问题,而且教师之间也需要将安全管理工作进行不断的完善,教师要实时的观察小学生的动态,做到及时发现安全隐患及时的解决的思想,学生和教师之间需要相互交流,相互帮助。为了促进安全意识的不断提高,这就要求在学校教育中,学校要组织以及开展更多的思想品德教育以及安全法规、安全知识的教育,及时对学校中存在安全隐患的地方进行整改,为学生提供安全的教育教学环境。 4、班主任与家庭共同加强安全教育 在学生的学习生活中,班主任需要与学生的家长进行沟通,不仅需要及时的了解学生的学习情况,而且需要重视对小学生的安全教育,在于家庭连接中,将学校安全教育与家庭安全教育结合起来,相互沟通,各自发挥优势,创建安全和谐的教育环境。 三、班主任实施小学生安全教育的必要性 1、安全教育关系到社会的稳定与和谐 现阶段,在学校教育中,提倡的是创建和谐校园,平安校园。因此在小学生安全教育中,学生的安全直接的关系着学校的平安以及社会的稳定。这就需要在班主任日常管理中,加强安全教育工作,将学生的安全教育作为学习的首要任务,为促进社会的和谐,学校的稳定以及小学生的安全做必要的努力,在学校生活要求班主任必须要做好班级管理以及学生的安全教育工作。 2、学校安全教育十分的重要 在随着经济不断发展的同时,车辆在逐渐的增加,出现了校园社会化的现象。在学生来校的中途发生意外事故以及打架斗殴等事故随时都有可能发生,因此在教育中,需要对安全问题进行重点实施。安全教育不仅是学生在学校生活中,而且在生活中经常遇到的问题。在小学生学习安全文化知识的同时,需要不断的掌握法律知识,加强自身的安全防患措施,在自身不违法的同时可以加强安全防患,用法律效力来加强自身的安全,维护自己的正当权益。因此在校期间,班主任加强对小学生安全教育知识,对社会的发展有着重要的意义。 3、促进学生安全意识的进一步提高 在小学生教育中,根据自身的特点,由于安全意识比较薄弱,因此在日常教育中,需要班主任做好安全教育工作,在保证学生安全中,进一步提高学生安全意识以及自救知识的提高,保障自身的安全。 四、总结 在分析了班主任实施小学生安全教育的必要性之后,认识到:学生的安全直接的关系着社会的和谐以及学校的稳定,在加强小学生安全教育的同时,提高了学生自救以及安全防患的意识,因此在学校教育管理中,需要班主任明确安全教育的重要性,在教育教学管理中,加强管理模式的创建,将学校、家庭与社会相结合,共同为小学生创建安全的教育环境,重视对小学生的安全问题。 小学生安全教育论文:中小学生安全教育体验式教学探索 【摘 要】中小学生安全防范能力较差,是安全事故的高发群体。近几年来,安全教育课程虽然已经走进中小学课堂,但是教学成效并不显著,传统的安全教育已经不能满足学生的实际需要。本文从学生特点入手,结合体验式教学的优势,对体验式安全教育展开讨论,希望积极探索新的安全教育模式,提高中小学安全教育成效。 【关键词】学生;安全教育;体验式教学 安全是人类个体发展的基本保障,是社会发展的前提。中小学生作为祖国的未来,他们的安全不仅关系到一个家庭的幸福美满,也关系到国家的安定与发展。但中小学生作为一个特殊的群体,学生的年龄特点、身心发展阶段、学习生活环境决定了其必然面临诸多安全问题的困扰,中小学生的安全问题已日益成为社会关注的焦点。各级教育主管部门非常重视学生的安全教育,《义务教育法》和《中小学公共安全教育指导纲要》中都明确要求开设安全教育课程,加强安全教育。但实际上,安全教育的成果并不显著,学生伤害事故仍时有发生。来自权威部门的资料显示:我国每年有50余万人次学生遭受意外伤害,1.6万名中小学生非正常死亡,平均每天都有40多人,相当于每天有一个班的孩子消失。我们必须认识到中小学生安全教育的重要性和紧迫性,开拓创新,积极探索安全教育的有效模式,提高安全教育的实效性。 一、研究方法 1. 文献检索法 笔者查阅近几年来公开发表的关于安全教育、体验式教学研究的文献资料和学术专著,并将阅读资料进行整理分析,以期对本文的研究提供可靠的依据。 2. 访谈法 笔者访问多位安全教育教师,并与进行过安全教育学习的中小学生进行交流,深入安全教育课堂,以期从教学一线获得准确的资料。 二、研究结果和分析 1. 中小学生学习的特点 小学生对新鲜事物有很强的求知欲,学习之初表现为喜欢参与,但他们往往对学习活动形式本身的兴趣大于学习内容,对于过去单一的教育活动形式,小学生的学习兴趣会逐渐减退。加之小学生认知能力有限,对抽象知识的理解有困难,并且注意力容易分散,学习效果不佳。教学中我们要注意从学生兴趣入手,满足学生对知识的需求。 同时,随着中学生主体意识的增强,教学中也要满足学生在学习过程中探索创造等自我实现的需要。因此,在教学中,我们应该从激发和维持学生兴趣入手,结合学生的知识记忆特点,教学内容要丰富、生动、有趣,教学形式也要多样化,充分尊重学生学习的主体性,发挥学生学习的主动性,提高教学效果。 2. 体验式安全教育的优点 体验式教学一般是指教师根据学生的学习规律和特点,通过精心设计的情境活动,使学生在实践中亲身感知、理解、建构知识、发展能力,以达到特定教育目标的教学模式。首先,体验式教学强调以学生为中心,充分尊重并发挥学生作为学习主体的主观能动性,促进学生的学习兴趣和学习动机,使学生在实践体验中热爱学习;其次,体验式教学有利于知识的记忆,体验中的情节发生过一次就会被大脑牢牢记忆,并且体验中个体产生的情绪也会极大地促进知识记忆的持久性和深刻性;最后,体验式教学有利于知识的实际应用。 学习是学习者基于特定的情境对知识进行主动建构的过程,脱离特定情境的知识只能是“呆滞的知识”,无法迁移到相关的情境中去。通过特定的环境,真实或仿真实的实践体验,将安全知识生动形象地展现,有利于加深学生对于安全知识的记忆,提高学生的安全防护能力,提升安全教育的效果。 3. 体验式安全教育课程开发原则 课程是实现教育目标的主要载体,课程的开发设计必须遵循一定的教育原则: 一是遵循学生身心发展规律原则。充分考虑中小学生知识和能力的局限性,把掌握安全常识、具备防护能力作为安全教育的重点,而不是要求学生学习过多的超出自己能力范围的救护技能,如对于火灾,应该让学生学会预防与保护、如何在逃生后快速有效报警,而不是贸然进入火场施救。二是密切联系生活实际原则。安全教育应该源于生活,服务于生活,如平原地区过多学习预防泥石流、干旱缺水地区重点教授防溺水、冬季教防中暑等就偏离了学生生活的实际,没有太多实效性。三是精选内容,突出重点原则。体验式安全教育需要的学时长,也不能像讲座课一样面面俱到,如安全常识类的课程可以以讲座、学生自学为主,将体验重点放在意识和技能培养上。四是系统性原则。中小学安全教育可以分为安全知识、保护能力和救助能力,安全教育要系统地加以整合,如防震减灾,就需要结合地震常识、地震逃生和灾后救助生存等内容。五是安全保障原则。体验式安全教育课程的开发需要严格设计,如果安全课程都不能保证学生安全,那安全教育就没有意义了。 4. 体验式安全课程的教学模式 课堂教学是实现教育目标的主要阵地,体验式安全教学包括前期准备、实践体验、交流总结、强化提升、拓展延伸6个环节。 以消防安全教育为例。前期准备中,教师需要在选定安全主题后,制定教学目标为掌握消防知识、具备逃生和救助能力。之后设计教学内容,如学生上课所在的教学楼突发不明火灾,学生判断火情后选择紧急疏散逃离,中途可能有同学意外受伤。然后教师根据设计的教学内容,提前将消防演习烟雾弹等道具在学生途经场所布置到位。学生需要课前自己查阅资料,学习相关消防知识。 实践体验环节,教师教学中突然触发提前设置的道具,学生觉察到明火或烟雾后,选择最佳自救方案,运用自学知识正确地用湿衣物或毛巾掩住口鼻,低首俯身,根据紧急疏散指示标志,沿墙逃生到安全场所。教师可设定逃生过程中一些动作不规范的学生烧伤、摔伤或窒息昏迷,完成逃生后学生迅速正确报警并及时对设定的伤者展开救护,整个环节教师可全程录像。 交流总结环节,学生自我评价活动过程并进行交流,教师可结合活动录像进一步引导学生发现问题、纠正错误、总结经验。 强化提升环节,教师针对安全主题的重点知识技能,如判断火情、选择逃生方案、正确的逃生姿势、准确报警、包扎、心肺复苏等进行强化训练。 拓展延伸环节,教师可提出一些研究性小课题,引导学生课后探讨研究。如火场被困如何创造求生空间、如何利用床单进行结绳逃生、校车起火如何逃生等。 三、结论和建议 1. 结论 安全是学生健康成长的前提保障,安全教育虽然已经走入中小学课堂,但是传统的安全教育效果并不显著,体验式安全教育更加有助于学生学习积极性的提高,有利于其安全知识和能力的掌握,中小学校应该重视对体验式安全教育课程的开发。 2. 建议 (1)体验式安全教育课程情境设计要贴近生活,给学生以更加真实的实践体验。课程开发要利用各种资源,可以请专业消防员协同教学,也可以带学生到校外体验场馆进行安全教育,有了更加真实的体验,学生在意外发生时才会不慌不乱,从容面对。 (2)w验式安全教育要注重教育内涵发展,教学环节要完整,体验是过程,学生知识与能力的提高才是目的,不能走形式主义,单纯为了体验而体验,要让学生在实践中反思,在反思中成长。 (3)安全教育课程教学应该重视安全监控,避免在活动中发生意外伤害事故,但是也不能因为害怕事故的发生而降低体验的真实性,如何在活动中保护自己、预防损伤,也是安全教育的内容。 小学生安全教育论文:加强当前中小学生交通安全教育的思考 近年来,中小学生发生交通事故呈上升趋势,不仅干扰了学校的教学活动,而且对社会生活安宁造成一影响。因此,中小学生的交通安全已成为一个备受关注的社会问题,教育必须加强。 一、当前中小学生交通安全宣传教育存在的问题 (一)思想认识不够,交通安全教育缺乏主动性。根据《中华人民共和国道路交通安全法》规定,中小学学生的交通安全宣传教育工作,需要参与的社会职能部门众多。 (二)教育经费短缺,交通安全教育缺乏系统性。一些地方中小学生交通安全教育所需的经费难以保障,使得交通安全教育开展不够深入。 (三)专业负责人匮乏,交通安全教育缺乏有效性。目前,无论是教育部门还是交通部门,特别是公安交管部门都存在着中小学学生交通安全教育负责人缺少现象。 二、当前中小学学生交通行为的特点 首先,中小学生精力充沛,活泼好动、自控力相对较差。这种活泼好动的生理特点,使得他们的交通行为呈现出在道路上追逐、蹦跳,玩耍等现象。尤其是他们的行走路线变化无常,行进中不顾前后左右,不理车辆行人,任意穿行,极具突然性,成为交通安全的一大隐患。 其次,中小学生出行较多,安全风险系数高。其交通活动的路线虽不复杂,但是每日需往返通行于学校和家庭之间的道路,另外节假日和课余时间还经常上路玩耍,中小学生是参与交通活动比较频繁的群体。 第三,中小学生处在启蒙教育和基础教育阶段,知识面窄,加之只注重文化课的学习,缺乏对交通法规和交通安全知识的系统学习和了解,不懂得机动车辆的行驶特点,不明确行人的行走规则,不知道自己违反交通规则将会导致怎样的后果,对违章的危险性没有足够的预料。 三、加强交通安全教育的几点思考 (一)要适时建立五种制度 一是建立经费保障制度。政府要把本地区有关中小学生交通安全教育纳入财政预算,各职能部门、学校、交通管理部门等单位要把对中小学学生的交通安全教育所需经费专款专用,防止教育经费被挤、被挪,把有限的经费确实用在中小学校交通安全资料的开发、制作、采购,师资力量培养和开展学习实践活动等各方面。 二是建立交通安全形势分析制度。由教育行政部门牵头,组织各中小学校、辖区交警大队、中队分管学生安全宣传教育的负责人,每月或是每季定期召开安全形势分析例会,对照本地区有关中小学生交通安全管理办法和公安机关的相关要求,对学生遵守交通法律的情况和学校周边的通行状况进行深入分析,特别要对潜伏的交通安全隐患,看似不经意的违法行为,通过形势分析会得到有力的纠正。 三是建立会商研判制度。当地政府要定期组织安监、公安、教育、路政、交通、人社、医疗等部门参加的工作例会,各部门要对学生安全状况,特别是交通安全情况进行研判,对发现的问题要及时整改,防止问题已经被发现或虽被发现但由于整改不到位,而酿成不应该发生的交通事故。 四是建立考核评定制度。要建立起由教育主管部门、学校和公安交警共同组成的学生交通安全宣传教育组织机构,落实对交通安全宣传教育活动的考评。在具体做法上,教育主管部门和学校都要确定一名主要领导负责抓本系统与本校学生交通安全宣传教育工作,强化对交通安全教育的考核评定。 五是建立评比先进制度。要建立开展交通安全“优秀学校、优秀班级、优秀学生”的评比活动,坚决杜绝“中国式过马路”现象出现,并对评选出的先进适时进行表彰。 (二)要全力坚持“三位一体”同步联动 保护学生出行安全,必须从教育入手,坚持“学校、家庭、社会”三位一体同步联动。一方面,学校应建立学生交通安全教育长效机制。学校建立学生交通安全教育的长效机制,可以从三个方面做起:一是建立网格化管理,学校要设立交通安全教育组织体系,由教师队伍和学生群体里有一定领导能力的人员构成;二是要建立专业师资队伍。学校要聘请交通民警担任交通安全教育辅导员,定期为学生讲授交通安全常识,以提高学生遵守交通法规的自觉性,规范学生的交通行为,并形成制度;三是学校可自编教材,使交通安全知识系统化。另一方面,多部门联动扎实做好学生的交通安全宣传教育。中小学学生交通安全教育需要教育行政部门、学校、交警、家庭和社会共同来主动参与,齐抓共管。对中小学生的交通安全教育光靠学校或是交通管理部门等任何一方,力量都是十分有限的,应多部门各方联动。 (三)要切实讲究方式方法。 一是要针对特点、对症下药。中小学学生所具有的特点,决定了在这个年龄段进行交通安全教育,能使其终身不忘,深刻铭记。因此,要充分利用其感性认识强的特点,一方面进行警示片的观看,另一方面做好交通信号和标志的识别。 二是要用好心理理论,探究教育新方式。教育心理学中有两个理论:一个是“护花”理论,另一个是“破窗”理论。这两个理论运用到中小学生的交通安全教育中是最恰当不过了。重视纠正个别的交通违法,让中小学生从小树立起正确的道路交通安全观,让“遵守交通法规,从小做起、从我做起”的理念根深蒂固。 三是要激发兴趣,引导学生轻松接受教育。教书与育人是密不可分的,教师课堂教学的内容与课堂教学的环节往往蕴涵着不少的道路安全知识与哲理。因此,教师在平时课堂教学中也应该有意识地加进交通安全常识,增强学生的学习兴趣,提高学习效率,这样不仅会增长学生的文化知识,还会使学生提高遵守交通法规的意识和自我保护的能力,一举二得。交通管理部门把交通安全宣传送进学校,在上交通安全课、展示教学图板、播放光盘等活动前,也都要精心准备,尽力用“鲜活”的方法真实生动地感化每一名学生,激发学习兴趣,引导学生轻松接受教育,从而提高学生的自我防范能力。 小学生安全教育论文:从学生安全事故谈小学生命安全教育 【摘要】新的教育理念强调以学生为本,在学习基础知识与基本技能的同时,要学会学习、学会做人,形成正确的人生价值观。生命的幸福来源于对生命与健康、生命与安全、生命与成长、生命与价值、生命与关怀的认识与体验,因此"三生教育"和"生命发展"逐渐成为教育的主题词。小学生是家庭的希望、祖国的未来,小学生安全问题是关系国家稳定、发展的一件大事。作为学校,抓实、抓好学生的生命安全教育工作是学校教育工作中的头等大事。生命教育的立意即在于此。 【关键词】安全事故;生命安全教育近日,一场意外的春游交通事故更是为举步维艰的春游之行兜头浇了一盆冷水:4月10日上午,海南省澄迈县一辆载满春游学生的客车发生侧翻,当场造成8名小学生死亡,32名小学生受伤。当晚,海南省教育厅下发紧急通知,要求校外集体活动必须严格执行报告审批制度;11日,教育部再发紧急通知,同样强调“严格审批学校组织春游”。 2006年10月25日晚四川省巴中市通江县广纳镇小学四年级至六年级寄宿制学生晚自习结束后,在下楼梯时发生拥挤踩踏事故,造成8名学生死亡,45名学生受伤。2011年03月16日上午,新疆生产建设兵团农一师第二中学附属小学学生在下楼参加升国旗仪式时,发生拥挤踩踏事故,造成1名学生死亡,12名学生受伤;2010年3月8日至5月4日,短短57天内,海南各地已有17名学生溺水死亡。 近年来,校园安全事故屡见不鲜,我国少年儿童因安全事故、食物中毒、溺水等死亡的,平均每天有40多人。 学校安全工作直接关系着学生的安全,家庭的幸福,社会的稳定,让学生健康快乐地成长是我们每位教师义不容辞的职责。因次,安全教育在学校的教育教学工作中尤为重要。要确保学生安全,必须抓好安全教育,增强师生的安全意识,提高自我防范,自我救护的能力,切实加强学校安全工作的真对性和有效性,尽量将安全事件消与无形,将安全损失降到最小的程度。 要做好学校的生命安全教育工作,我认为应该从以下几个方面做起: 一、营造安全教育氛围,培养学生的生命安全意识 小学生年龄比较小,自我安全意识比较薄弱,自己的东西随意乱放,等到用时才去找,找不到了就急着找老师,这种现象在学校中经常发生。还有课间活动时,经常发生弄痛,弄伤,急着找老师的。我们应该把加强安全教育工作列入工作计划,真抓实练,不流于形式。安全逃生,自救技能会伴随孩子的一生,让他们在从小伊始就有这种意识。 学校要通过张贴各种安全标语,设置安全橱窗,出专题安全教育黑板报,上安全教育课等方式,使小学生从多方面了解安全知识,在学校浓郁的安全氛围感染下提高学生的安全意识。如:我们一定要注意安全:事情做错了,可以改正重来,我们的生命一旦失去了,还会再来吗?我们的生命只有一次,一定要珍爱自己的生命。地震中如何避险自救呢,……教学中通过学生认识安全标志、学习有关交通、防火防电、饮食等方面的安全知识,增强学生的自我保护意识,提高防范能力。 二、认真做好学校安全教育工作 我们现在所面对的学生,一部分是独生子女,他们在学校的安全已成为家长最关心的问题。因此,在班级工作中,我们要始终把安全工作放在首要位置,做到时时讲安全,事事讲安全,对上级安全会议精神和文件要做到及时传达,结合文件精神制定切实可行的措施,认真落实。做到每天两个一:课前一分钟的在校安全教育,放学一分钟的安全交通警示教育。在班级要不厌其烦的对学生进行安全教育。班级每周要开一次主题安全教育会,学校每月要开一次安全教育会议,选取学生身边熟悉的安全事例及经常遇到的突发事件和学生一起分析研究,并通过讨论提出合理的建议或正确做法,从而真正提高学生安全意识,真正做到有效地预防和保护自己和家人的安危。适当的时候组织学生学习一些有关的安全小常识,以便应急。 三、引导学生热爱生活,珍惜生命存在 热爱美好的生活,珍惜、关爱和呵护生命是教材的主体内容。认识生命要从认识自己的身体入手,对于小学低年级的学生来说,可以设计让学生从"奇妙的我"开始来探讨自己身体的秘密,这是他们最容易接受,也是最感兴趣的事情。以此来培养学生珍爱自己的情感,对自己充满自信和兴趣。激起他们乐于爱护自己的身体的意识。还引领学生养成正确的坐、立、走等行为习惯;养成良好的个人卫生习惯。了解自己的身体特征与作用。知道男、女身体的差别。会爱护自己的身体。在教学中运用询问父母等方法让学生进行初步的调查学习。比如"身体里面的秘密"活动,通过学生询问父母等方式了解自己健康的皮肤、强壮的骨骼,然后说出自己所能做的事,让他们认识到自己在健康成长,对自己充满自信。并且让学生通过了解心脏、肺、胃、肠等主要器官以及他们的作用,对自己的身体充满兴趣,喜欢自己。可以通过实例让学生讲述自己掉牙的经历。通过学生遇到的正常的生理现象,来探讨成长过程中遇到的问题,正确面对各种成长中的问题。 让学生建立自我保护的意识,首先从呵护自己的身体做起,通过设计"做自己的守护者"让学生能够爱护自己的身体,珍惜生命,具有强烈的自我保护意识。增进学生对自身的关怀。在教学中,为学生创设真实的生活情景,比如上学路上遇到的情况、一个人在家里时的情况等,让学生进行分辨,建立在任何情况之下,生命是第一位的这样的生命意识。而"我的身体你不能碰"不仅是安全教育,更是一种对生命尊严和个体独立性的呵护。危险是客观存在的,但是危险是可以化解的,"生命的教育"集中呈现给学生的就是在学生生活中常常遇到的危及到生命的一些危险。其中居家安全是学生最切实的安全教育内容,对学生来说,家里的厨房危机四伏,而受到忽略的各种电器,饲养的宠物等,都可能带给学生意想不到的伤害。就是为学生学习有道德的社会生活而设置的课程,这是它所要承担的特殊任务。 四、帮助学生认知“感恩亲情,关怀生命 ” "爱"是生命的主题,让学生认识爱,学会爱,进而对社会具有感恩的意识,不仅是让学生对社会有所回馈,更重要的是,学生在亲情中体验到"爱"的时候,会使他们更加感觉生命的美好。"我从那里来"设计从妈妈对自己的哺育入手,模拟各种活动增进学生的亲身体验,让学生感受浓浓的亲情,使学生对妈妈更有一种依恋和感恩。而在"生命的关爱"中,在"我的爸爸妈妈"的活动中,涉及到的将是维持家庭生活的过程中父母的辛勤劳动,使学生在感动之余更加珍惜今天的幸福生活。我们要感谢父母,我们要珍爱生命。 由此让学生在学习生命知识的过程中,初步培养对父母、社会的感恩意识,以及对自己神圣的生命的珍惜。关爱和感恩不能止于亲人,要涉及更多的人。在沟通与交往中以爱心来建立良好的人际关系是一种能力,也是一种必须的生存方式,同样地,人类生命现象会很复杂,如果面对残疾人或者生活上有巨大困难的人,学生该怎么办呢?"感恩生命"以及"学会行动"等活动引领学生来感受、思考这一系列的问题,使学生对其他的人充满爱心,热爱每一个生命体,同情与关怀需要帮助的人。对残疾人不歧视、不回避,与他们交朋友,平等地对待所有的人。人是生活在各种各样的关系之中的,通过学生对自己的学习与生活的反思,明白我们面对着个体与群体等等各类关系,要生命愉悦、有意义,就要与他人或者外在的环境处理好关系。探究"爱"的价值与内涵,做一个充满爱心的人。 正确的生命和安全教育不仅仅能够在危急时刻拯救我们的生命,更有利于孩子良好心态的形成,健康人格的塑造。比如很多急救过程是需要互帮互助的,这是一个培养孩子谦让精神的大好时机,另外,遇到紧急情况的沉着冷静,遇到困难挫折的坚韧不拔都是我们教育中亟待加入的元素。 当然,安全教育不仅仅是学校教学中需要加入的,更是家庭教育,社会教育必须融入的,我们每个人都应该重视起生命安全教育,为了孩子,更为了人类的未来。 小学生安全教育论文:浅谈农村中小学生交通安全教育现状与对策分析 【摘要】安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害。 【关键词】交通安全中小学农村学校现状对策 随着农村经济的发展,市场的繁荣,农村交通条件逐渐变好,各种交通工具在城乡逐渐普及,各种大车、小车、摩托车、自行车飞速的在公路上行驶,在给人们带来交通方便的同时,各种车祸也在不断发生,一个个鲜活的生命被无情的吞噬,特别是近年来发生在小学生的车祸不断增加,引起了人们的警觉,那怎样抓好小学生的交通安全教育,预防安全事故的发生是摆在我们面前的新课题。所以说,安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害,下面从当前农村中小学生安全教育现状谈一谈自己的看法。 一、农村中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:交通安全基础教育薄弱,由于教育教学压力过大,学校主动开设安全教育课程的很少,学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校对学生的违规行为情况缺乏详细的了解和掌握,学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,更是缺少这方面有针对性的讲座。 (二)学生自身因素方面:由于中小学生身心特点,生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,农村中小学生存在的主要违法行为有:中小学生偷开机动车;过马路时不作前后张望,随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;追爬、攀趴公路上行驶的机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;另外,农村中小学生道路交通安全知识普及较少,这就造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现农村中小学生驾驶摩托车、乘坐非法营运的车辆或超员超载的车辆以及在公路上成群结队不靠右侧路边行走等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。即使发生交通事故,他们也不知道如何及时报警,从而,给肇事逃逸驾驶人以可乘之机。 (三)家庭教育:农村中小学生中,大部分家长文化知识水平较低,交通安全意识淡薄,缺乏交通安全常识,不能对子女进行较好的交通安全宣传教育。多数学生家长及监护人甚至为了图一时之方便和利益而违规驾车或乘车,学生接触的家庭教育、社会现实和学校的宣传教育有时是互相抵触的,导致学生的价值观念、是非观念模糊。另一方面,农村留守儿童的交通安全问题凸显。在农村,很多家庭都是夫妻外出打工,只能把未成年的儿女留在老家,交给年迈的父母看管。由于疏于监护,安全教育缺位等问题严重,农村留守儿童的安全事故居高不下。 二、开展农村中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 在以人为本、实施人性化教育的今天,对农村中小学生的道路交通安全宣传教育也要根据新形势、新任务的要求,宣传的内容、形式和手段要顺应时代潮流,形成人人都讲交通安全的好风气,未雨绸缪,防患未然,给广大的农村中小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。 (一)学校要强化学生交通法规和安全常识的教育,精心组织开展交通安全知识的宣传教育活动。提高学生自我防护能力,要采取行之有效教育活动方式,增强全体学生的安全观念,牢固树立“安全第一预防为主“的思想。 第一:利用班会时间对学生开展交通安全教育课。组织学生学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,提高学生的法律意识丰富学生的法律知识,养成自觉遵守交通安全法律法规的良好习惯。 第二:组织学生观看有关交通安全宣传片,通过电影中一些场景感染学生,并通过写观后感提升安全意识。 第三、利用各种载体广泛开展 “文通安全宣传月”活动。主要做好以下工作;《交通安全教育读本》下发至学生每生,做到人手一本,班内黑板报出“交通安全专版”进行宣传让学生制作交通安全手抄报、漫画在学校宣传栏进行展示。校园设置交通安全教育标语和宣传画组织等。 (二)、学生要认真学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,把《交通安全常识》熟记于脑,牢记于心,并且落实在行动上,从而,养成良好的交通安全习惯。 (三)、家长要高度重视学生的交通安全,积极配合学校做好孩子的交通安全教育工作,保证孩子遵守交通安全规则,教育孩子不乘无牌照车辆,走路不玩耍,不强行穿越马路等安全常识,形成家校联合、齐抓共管的良好局面。 总之、加强学生安全常识教育,提高学生交通安全知识,培养学生良好的交通安全习惯,规范学生交通安全行为,是学校、家庭和社会不可推卸的责任,在实际教育工作中,只有我们学校、家庭、社会共同携手,内外结合,标本兼治。才能为我们孩子打造一片安全的天空。 小学生安全教育论文:浅谈小学生安全教育 【摘要】随着社会的发展,影响社会稳定的各种因素也不断出现,其中影响小学生安全的因素越来越复杂,对学校的安全稳定带来前所未有的冲击。要确保学校安全,必须抓好安全教育,增强师生的安全意识,提高自我防范、自我救护的能力;切实加强学校安全工作的针对性和有效性,尽量将安全事件消于无形,将安全事件的损失降低到最小程度。针对目前实际,我觉得做好防范措施是杜绝安全隐患的有力保障。 【关键词】小学生;安全意识;培养;保护;告知 让学生健康、快乐地成长是我们每位老师的职责,在教给他们科学文化知识的同时,安全教育也是其中不可缺少的一部分。学校安全工作直接关系着学生的安危、家庭的幸福、社会的稳定。因此,做好学校安全工作,创造一个安全的学习环境是十分重要的,做好学校安全工作也是完成上级交给的各项工作任务的基础。要确保安全,根本在于提高安全意识、自我防范和自护自救能力,抓好安全教育,是学校安全工作的基础。所以,作为班主任的我一直十分重视教育安全工作。平日里,不但对学生进行安全知识教育,而且在课余时间我也注意去观察学生们的动静,只要发现了某个学生有不安全的行为,就及时进行教育。 一、安全教育与品德教育相结合 现在小学生中往往会出现一些打骂现象,同学之间为了一点小事争吵起来,互不相让,进而动手扭打,造成事故。但是如果一所学校的品德教育抓得好,风气正,学生有良好的行为习惯,就可以避免一些事故的发生,所以抓好安全教育,一定要与品德教育紧密结合起来,即结合品德课堂来进行安全教育。如要把《品德与生活》、《品德与社会》课中讲文明、懂礼貌、遵守纪律、关心他人等一些有利于学生良好行为习惯的事例,生动具体的告诉学生,让他们知道该做什么和不该做什么的道理。作为班主任教师的我始终根据学生的年龄特点、知识特点,以《小学生日常行为规范》为依据,以《小学生德育纲要》为准绳,结合学校实际及班级情况,制定切实可行的班级教育计划,并分步落到实处,使学生们在学校和班级集体活动中受到良好的熏陶和教育,让学生们在喜闻乐见的教育活动中,潜移默化地受到教育。同时班主任要结合留守儿童的情况建立健全规章制度。如:建立进门须知和来访登记等一些必要的制度来约束学生的非规范行为,防微杜渐,反复练习,特别要训练学生在没有老师和家长在场监护的情况下,遵守纪律的自觉性。班主任除了对学生进行经常性的教育外,还要根据周围环境的特点进行教育。如:我们学校靠近路边开展交通安全教育,让学生明白学校门前来往车辆较多,每天过马路要左右看没有车辆最安全,不在马路上嬉戏打闹,使学生认识到在马路边玩耍、游戏的危害,要做一个自觉遵守交通规则的好学生。班主任的我经常利用看图片、讲故事、唱儿歌、看录像等活动对学生进行安全教育。 二、安全教育渗透到日常教学之中 正如高教授所说的学校安全事故一般发生的很少,因此,很多学校不会把安全教育和教学放在同等的位置,而且如果只是单纯的理论教学过于枯燥,学生就算听了,当真的发生事故时,他们还是会不知所错,手忙脚乱。我认为应该把安全教育当作一种生活常识,把它和我们的日常生活联系起来,渗透每个教学当中。 首先我觉得学校要每个星期安排一节班队课,专门给学生讲安全知识,针对每个地区不同的情况而开展一些有必要的演练,像防踩踏事故的演练,每个学校都应该要组织学生开展,这样的事故发生的太多了。像怎样在火灾中逃生,这些知识最好是老师学生做正确的示范,这样能让学生更准确的掌握。 其次,班主任一定要让学生彻底的明白一些事故的后果,像夏天为了图凉爽而去河湖洗澡;冬天为了图暖和在房里关上门窗烤火。因此而丧命的事故时有发生,班主任可以结合这些身边的事故带领学生一些分析发生的原因,这样行为将导致什么样的后果,只有让学生从心理了解他们的危害,他们才不会犯错。而对于其他的事故,为了防范于未然,经常提上课堂,让他们时刻保持一颗警惕的心。 再者,科任老师,在平时的教学过程中遇到一些和地震,安全事故有关的内容应该详细的讲解清楚。我记得我上初中时,历史老师在讲长征的时候,特意给我们讲了关于沼泽的知识,我至今仍记得很清楚。所以,我想只要老师多讲,真的从心底关心学生,他们会懂的什么该做,什么不能做。 最后,教会学生临危不变的处事态度,对于突发状况,谁都不能保证自己不紧张,不出错,但是有一种东西确很难受环境的影响,那就是习惯,所以要从小培养学生的良好的习惯。每次我们学校开完会后,值日教师都会亲自指挥学生上楼,一个学期下来,学生都自觉的按照顺序进教室,不再学校老师的监督。我想习惯的力量是无穷的,多花点时间对学生有计划,有目标的进行培养,万一遇上紧急状况,也不用担心。 学生可能不能切实的明白一些安全知识的重要性,因此,教师得更加关注才行,先有人,后有才,安全至上,它必须时刻摆在第一位。 三、将安全常识与学生自我保护能力相结合 学生中有些意外事故的发生,往往是由于学生缺乏必要的安全常识而引起的,因此,对于小学生进行安全教育要让他们知其然,更要让他们知道其所以然。学校在组织学生春游、爬山、游泳、参加劳动时,班主任一定要把安全常识教育作为第一要务来做。此外要重视学生自我保护能力的培养,根据学生年龄特点,向学生进行安全常识教育。夏天,进行防溺水和饮食卫生的教育,不随便去河边洗澡,不随便吃生冷食品及路边卖的不卫生食物等。每逢过年过节,小学生喜欢放烟花爆竹,班主任要对学生进行防火防伤害事故的教育等,把安全常识的教育与培养学生自我保护的能力结合起来。 总之,安全问题很重要,安全教育更是重中之重,我们应时时刻刻把学生的安全放在心中,时刻不忘对学生进行安全教育,只有这样,才能保证学校工作地正常进行,才能保证让学生安心,家长放心。让我们携起手来共同为学生营造一个安全、和谐的学习、生活环境吧! 小学生安全教育论文:我国中小学生安全教育现状与应对措施的研究 据统计,每年我国中小学非正常死亡人数达1.6万人,相当于平均每一天就有一个班的学生消失。安全教育是一个沉重的话题,国家和社会各层非常重视,采取了不同方式的安全管理、安全教育,并将每年3月的最后一个星期一定为全国“安全教育日”。孩子失去了安全,家长也就失去了一切,抽样调查表明,95%的学生家长对天孩子的关心排序第一位的就是安全,第二是健康,第三才是成绩。结合我们二十多年的安全管理经验,和73所中小学的实际调研,现将我国中小学安全教育的现状与应对措施分析如下: 一、我国中小学安全教育的现状与不足 从时间,内容、资源、形式、效果、教师的安全知识技能等6个方面;针对我国中小学安全教育进行了调查,调查发现,当前中小学安全教育不仅时间不足,资源匮乏,而且实际演练较少,并且存在明显的城乡差距。 1、中小学安全教育时间不足。有59.1%的教师表示每学期对学生开展主题安全教育活动的时间累计在10课时以下。随着学段的增高,安全教育的时间呈递减趋势,就是说年级越高,安全教育的时间越少。另外,农村和县城学校开展安全教育的时间要明显少于城市学校,一半以上的教师希望学校每学期开展主题安全教育活动的时间该在10课时以上。 2、灾害预防演习的安排较少,38.1%教师表示学校从未开展过预防灾害的演习,活动有看法的学生达到了55.6%,从各个学段来看,初中学校开展预防灾害演习活动的次数最少,从城乡来看,农村次数少于城市学校。安全预案的存在三个误区A、预案不是事故后的应急反应,而是事前的主动防范;B、预案不是放在办公桌上的空头文件,而应该藏于每个学生头脑之中;C、预案不是空洞的理论性文件,而是实际的,可操作的自救自护的技能。 3、安全教育内容相对广泛。59%以上的教师经常开展的安全教育内容为交通安全、饮食安全、法制教育和运动安全。安全教育内容存在着城乡差异。除了交通教育是城乡教育都最经常开展的安全教育内容外,大中城市教育比较重视学生的消防、法制、心理和网络教育,而农村教师比较重视饮食、防溺水等教育,这一点体现出明显的城乡差异和社会生活背景差异。 4、许多学校仍然缺乏安全教育资源。调查结果显示,目前教师最想得到的资源是有关安全教育的影视或录像上,其次为宣传画或者有关挂图、安全知识读本,安全教育教师读本与活动方案。 5、目前教师最常用的安全教育形式或为指导学生阅读安全规则和读本,联系案例引导学生讨论和分析安全问题等等。这就反映出安全教育的形式以说教、听读为主,实际演练较少的特点。这种教育形式使学生对安全技能的掌握情况明显低于对安全知识的掌握情况。安全教育效果不理想,尤其是在县镇和农村学校中这各情况更为普遍。 6、教师本身比较缺乏安全教育的知识和技能,尤其是缺乏应对迷恋网络心理辅导和自然灾害等方面的知识和技能。调查显示,目前对老师的安全培训主要由学校自行组织和承担,教育行政部门和社会有关组织的相对较少,教师们认为对教师安全教育培训时间累计为每学期3天到一周比较合适。应对全体教职工进行安全培训,特别是对科任老师要加强要求。 二、我国中小学安全教育对青少年体质健康有重要影响,安全教育的滞后已经带了诸多教育和社会后果,是当前社会发展与深化教育改革亟待解决的问题之一,研究提出,转变教育观念,建设以体育课程为依据的中小学安全教育体系;构建学校、家庭和社会一体化的安全教育网络;注重机关法规和落实监督等发展对策。通过多73所中小学安全教育善调查,在了解现实善的基础上探索与当前教育和社会发展相适应的中小学安全教育模式,为解决我国其他地区的中小学安全教育问题提供借鉴,同时,提出依据学校体育的中小学安全教育课程体系,将安全教育融合于中小学体育课程之中,并从师资、教材、课程目标等方面和学校体育进行结合。这对快速建立和发惬有中国特色的安全教育,学校体育一体化是一种有益探索。 1、我国中小学学生安全教育状况 (1)学生安全相关知识来源途径 学校与安全教育相关的课程仍然是学生获取安全知识的首要途径,而同时“自己看过这方面的书,报刊”和“同学之间了解”两个选择也分别达到了60.9%和39.1%,说明学生从自我途径了解仍然占较大比例。这从反面说明了学校安全教育相关课程在传授安全教育知识方面远没有发挥应有的功能,中小学生是祖国的未来,民族的希望,他们能否安全、健康成长,不但关系千家万户的欢乐和幸福,也关系到国家的兴旺和民族的振兴。以学校安全教育课程为主,与家庭等其他途径相配合,形成多元互为补充的安全知识来源途径,无疑将能取得更好的安全教育成效。 (2)学生的安全知识技能基本情况 调查发现,有3457名学生不知道如何使用公共场所的简单灭火装置,缺乏基本的安全自救知识技能,占调查学生的51.6%,只有29.4%的学生进行正确的选择。火灾现场的有毒烟雾以及火灾伤害特点迅速,“用潮湿织物捂住口鼻”,避免吸入有毒气体为逃生和救援赢得时间成为首先应该采取的有效措施。这些并不复杂的知识技能一经掌握就能使学生在万一出现的意外事故中能降低甚至避免本可避免的人身伤害。 三、我国中小学安全教育的应对措施与方法 各地教育行政部门和广大中小学校要教育学生有序上下楼,文明把路行。要主动与有关部门合作,结合当地实际和事故发生特点,有针对性地开展安全教育和紧急疏散演练活动。进一步普及防震减灾知识,坚决避免侥幸心理,坚持利用升旗、课间操、上下学等时间开展演练,寄宿制学校还要开展针对宿舍区的突发演练,并确保演练时学生安全。 1、加强中小学学校安全预案制定与演练 2006年12月29日第十届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议修订的《未成年人保护法》第二十三条规定:教育行政等部门和学校、幼儿园、托儿所应当根据需要制定应对各种灾害,传染性疾病、食物中毒、意外伤害等突发事件的预案,配备相应设施并进行必要的演练,增强未成年人的自我保护意识和能力。这是我国首次关于学校安全预案的立法。 2、切实加强中小学安全教育。 从中小学学生身心特点来看,安全教育应该与其身心特点相结合。小学阶段努力增强对各种危险的辩别能力,了解吸烟、酗酒等不良习惯的危害,知道吸毒违法行为,学习预防和处理溺水、烫烧伤、动物咬伤的基本常识和方法,初步学会合理使用网络资源;掌握突发灾害预警信号级别含义及相应的采取的防范措施,形成在遇到危及自身安全时及时求助的意识等。认真学习《未成年人保护法》等有关法律法规,学会用法律保护自己,积极参加青少年自救教育,掌握自我保护的常识与技能。 (1)、基本要求:小学生不得玩火。一是不得带火柴或打火机等火种;二是不随意点火,禁止在易燃易爆物品处用火;三是不得在公共场所燃放鞭炮,更不允许将点燃的鞭炮乱扔,在火灾现场,小学生未成年人要支持先逃生的原则。 (2)、火灾的处理办法 家中起火,不要慌张,应根据火情及时采取相应措施:如炒菜时油锅起火,迅速将锅盖紧紧盖上,使锅内的油烟缺氧而熄灭,不可用水扑救;房内起火时,不能轻易打开门窗,以免空气对流,形成大面积火灾;纸张、木头或布起火时,可用水来扑救,而电器、汽油、酒精、食用油着火时,则用土、沙泥、干粉灭火器灭火;若火势已大,必须立即报警,被火围困时,应视不同情况,采取不同方法脱离险境,如俯下身体,用湿布捂鼻。 小学生安全教育论文:对小学生进行安全教育的思考 摘 要:小学生安全教育的目标是提高小学生的生命意识,培养小学生面临灾难时的自信心、判断能力、自我保护能力和自救互救的能力,提高对社会安全的贡献力;小学生安全教育的内容包括生命安全教育、交通安全教育、消防安全教育、生活安全教育、传染病常识教育、急救技能训练、心理减压辅导、识别的知识和方法、自然灾害和社会安全事件防范教育等;小学生安全教育的途径包括开设专门安全教育课程、在学科中渗透、专题讲座、营造文化氛围和发挥校外教育资源的作用等;小学生安全教育的方法主要有讲授法、案例法、体验式训练法和综合活动法等。 关键词:小学生安全教育;目标;内容;途径;方法 有关调查数据显示,我国每年约有1.6万名中小学生非正常死亡。2006年,在涉及中小学生的安全事故中,事故灾难(溺水、交通、踩踏、一氧化碳中毒、房屋倒塌、意外事故)占59%, 社会安全事故(斗殴、校园伤害、自杀、住宅火灾)占31%,自然灾害(洪水、龙卷风、地震、冰雹、暴雨、塌方)占10%[1]。目前,安全事故已经成为我国少年儿童死亡的第一原因[2]。分析发生安全事故的主要原因,与学校、家长疏于对学生进行安全教育、学生安全意识淡薄及其对突发事件的应对技能缺乏有关。小学生的可塑性强,是培养安全意识、掌握防灾技能的关键期。 一、小学生安全教育的目标 1. 提高小学生的生命意识 一个人如果从小不能敬畏生命,无惧于生命的脆弱,无谓于生命的可贵,无知于生命的守护,结果不仅会使其无视自我生命的价值,而且也会使其冷漠他人生命的尊严,致使其对生命缺乏最起码的悲悯情怀,进而导致不珍惜生命的悲剧发生。因此,要让小学生牢固树立“ 珍爱生命, 安全第一, 遵纪守法, 和谐共处”的生命意识[3]。要通过安全意识教育,培养小学生临危不乱的品质,最大限度地保护其生命及人身安全。要通过危机教育, 全面提升小学生的思想道德素质,使其对危机有一个较为客观、清醒的认识,以保证其在危机中不听信、不传播谣言, 保持镇定[4]。 2. 培养小学生面临灾难时的自信心与判断能力 对小学生进行安全教育的基础是对其进行“价值”教育和“态度”教育。这同时也是安全教育的重要内容和最终目标。小学生安全教育的重点不能停留在了解“逃生”、“ 自救” 的方法等方面,“生命的尊严”、“危机下的互助” 等方面的内容也尤为重要[5]。 3. 培养小学生面对突发事件时的自我保护能力及自救、互救能力 小学低年级阶段(一、二年级)的学生已经能够认识到灾害的危险性, 也能够传达灾害警报, 这一阶段安全教育的重点是使小学生能够在大人的指导下快速、正确地逃生;小学中年级阶段(三、四年级)的学生能够了解灾害的危险性, 安全教育的重点是让小学生在灾害时自行采取适当的自我保护措施;小学高年级阶段(五、六年级)的学生能够对各种灾害可能发生的情况有所了解并快速采取行动,安全教育的重点是在确保自己安全的前提下, 密切关注他人的情况,并采用适当的方式帮助他人[6]。 4. 提高小学生对社会安全的贡献力 通过对小学生进行一系列的安全教育,使这一群体的安全意识及自我保护能力得以提高,形成“星火燎原”之势,达到小学生对社会安全的现实贡献力;通过从娃娃抓起,并经过不懈的努力,使安全意识渗透到民众的潜意识中去,进而提高我国民众的灾害意识及应对能力,形成小学生对社会安全的长远贡献力。 二、小学生安全教育的内容 1. 生命安全教育 1)培养小学生正确认识生命、尊重与珍惜生命、热爱生命的积极向上的生活态度。2)培养小学生正确认识挫折、积极面对挫折、勇于挑战困难、承受挫折的健康心理。3)培养小学生用恰当的方法保护自己、避免受到性伤害、防止性骚扰、平稳度过青春期的能力。 2.交通安全教育 1)了解各种交通信号标志及交通安全常识,培养小学生的安全意识。争当“小小安全监督员”,提醒、监督父母及其他成人模范遵守交通法规。2)对小学生进行上下学路上步行的安全教育。3)对小学生进行乘车的安全教育。4)对小学生进行骑自行车的安全教育。 3.消防安全教育 1)宣传普及消防安全知识,提高小学生消防安全意识和自防自救能力。2)讲解火灾危害,使小学生掌握逃生自救的基本常识和方法[7]。 4.生活安全教育 1)进行预防踩踏和避险逃生教育。2)进行用电安全教育。3)使学生掌握预防煤气中毒和食物中毒的知识和技能。4)使学生掌握预防校园活动中可能发生的公共安全事故,提高自我保护和求助逃生的基本技能。5)进行防盗安全教育。6)进行出游安全教育。7)进行游泳、戏水安全教育。8)使学生掌握预防烫伤、动物咬伤等意外事故的基本常识和方法。 5.传染病常识教育 了解常见传染病的有关常识,掌握基本的预防措施。 6.急救技能训练 对高年级小学生进行急救包扎及心肺复苏技能训练。 7.心理减压辅导 使小学生了解应对心理危机的基本方法和救助渠道。 8.识别的知识和方法 使小学生了解的危害,学会识别的方法,教育其拒绝和烟酒,养成健康的生活方式[6]。 9.自然灾害防范教育 根据小学生所居住地域的气候、地理特点,训练其躲避常见自然灾害的基本方法;培养冷静应对自然灾害的意识,提高在自然灾害事件中自我保护及求救、逃生的基本技能;掌握在自然灾害中自救的各种技能,学会紧急救助他人的基本技能。 10.社会安全事件防范教育 使小学生了解社会突发事件的危害性,遵守公共场所安全规则;教育学生自觉遵守社会生活中人际交往的基本规则,学习必要的自我保护技能,学会识别可疑的陌生人的一般方法;让学生学会有效躲避事故灾害的方法和逃生技能。 三、小学生安全教育的途径 1.开设专门的安全教育课程 开设必修课,培训专职教师,对小学生进行安全知识和安全技能教育。积极创造条件对小学生进行应急训练。将安全教育贯穿于学校日常工作的始终。 2.在学科教学中渗透安全教育 在品德与社会课中强化小学生的社会责任感和民族精神教育;在心理健康教育课中注意对学生的抗应激能力的培养;在科学课中传授水灾、地震发生的前兆知识及发生时如何应对的知识,并使学生掌握野外生存知识等。 3.专题讲座 聘请消防、公安、司法及医务人员等到校园进行安全专题讲座及防灾、救援技能训练。 4.营造校园安全教育文化氛围 自编安全教育校本教材、安全常识手册;张贴标语、宣传图片;运用校园广播宣传安全常识等。 5.发挥校外安全教育资源的作用 建立家庭、学校、社会 “三位一体”的安全教育长效机制,增强民众安全教育的普及化、大众化水平[8]。运用报纸杂志、广播电视专栏及互联网等媒体宣传灾害防范知识。建立防灾教育培训基地,对小学生进行体验式安全教育。发挥非营利性组织在安全教育中的作用,调动志愿者参与小学生安全教育的积极性。 四、小学生安全教育的方法 1. 讲授法 讲授法是安全教育中比较常用且简便易行的方法。通过教师和专家学者的讲授,可以使小学生获得比较全面的有关灾害的知识。 2.案例法 通过灾害亲历者或者救援者真实的讲述,可以使小学生对某方面灾害有更深刻的认识,同时也能对灾害中的逃生和救助方法有一个比较真切、深入的了解。 3.体验式训练法 (1)假想灾害体验训练 通过防灾训练人员口述或录音、影像等教学资料,营造灾害气氛 让小学生想象灾害发生的情景,体会当时的感受,想象可能发生的情况以及应该采取的自救措施等。也可以让受教育者观看灾害和自救的影像,让他们通过观察学习,丰富自己的逃生知识和技术[9]。 (2) 模拟灾害体验训练 模仿真实的灾害现场,让小学生亲身体验虚拟的场景,配以指导人员的说明和讲解,如制作火灾场景,让学生亲自使用灭火器等工具模拟自救。这种体验的方式较之讲座更生动、实用,是比较理想的防灾教育方法[9]。 4.综合活动法 (1)查阅资料和社会调查法 安全教育实施者可以让小学生自己确定题目,通过查阅资料和社会调查等方法了解灾害的历史、形成原因、预防方法和自救措施等。通过相互之间的讨论、交换意见或谈感想等增加对有关灾害知识的了解[9]。 (2)演习和竞赛法 通过组织与防灾有关的游戏、运动、夏令营、演习等各种活动,增加小学生的防灾体验,习得逃生本领[9]。 此外,还要注意将安全教育与其他教育相结合,与重大灾害事件相结合,避免安全教育脱离实际。 小学生安全教育论文:浅谈小学生安全教育 据有关部门不完全统计,近几年全国中小学生每年非正常死亡人数达1.6万之多,平均每天就有40名中小学生死于非命,这意味着几乎每天消失一个班级!这一惊人的数字说明,做好学生安全工作,抓好学生的安全教育和管理,保障学生人身安全,促进学生身心健康发展是十分迫切和必要的。 一、加强安全教育的必要性 (一)现代教育发展的需要 随着教育由“应试教育”向“素质教育”的转变,要求我们的教育不能单纯地灌输科学文化知识,应培养、提高学生的全面素质,为社会输送合格人才。而对学生加强安全教育,恰恰具有加速培养合格人才的作用。无论是从学校治理的角度还是从为学生的健康成长和全面发展的角度来看,都需要有良好的外部环境和稳定的治安秩序作保障,小学生安全教育恰好满足了这一需要。 (二)社会发展形势的需要 由于我国经济和社会正处于转型期,校园社会化现象日益明显,校内及校园周边环境日趋复杂。突出表现在校园周边网吧、游戏厅、歌舞厅等公共娱乐场所违法违规经营,无照摊贩摆摊设点,治安秩序混乱,交通事故不断,伤害青少年学生的恶性刑事治安案件不断增加。大量事实说明,安全问题不仅是学生在校学习、生活中经常遇到的问题,也是在社会中、节假日要遇到的问题。所以学生在学校学知识的同时,学习、了解、掌握一些法律法规和安全常识,不仅可以提高自我保护能力,同时还能知法、守法,同违法违纪行为作斗争。 (三)提高学生安全意识的需要 小学生由于年龄小,他们的安全意识普遍比较薄弱,自身安全意识不强。由于接触社会少,辨别是非能力差,容易被犯罪分子利诱。还有的小学生不注意用电、用火安全,不注意出行交通安全,存在侥幸心理,往往容易造成安全事故。他们也意识不到打架斗殴、盗窃等违法行为给自身、他人、家庭、学校带来的危害。因此,要加强安全教育,提高小学生防范意识。 二、如何做好安全教育 (一)培养安全意识,树立安全第一的思想 作为教师,在对学生进行爱国主义、社会主义、集体主义等思想政治教育和基础教育的同时,还要对学生进行安全教育和自护自救教育,让学生掌握一些基本的安全防范、安全自护和安全自救知识。安全教育是一个长期、连续的过程。??我们应从学生的日常生活细节入手,挖掘安全教育的材料。如:我们在日常生活中听到或看到的不安全的事儿,都是开展安全教育的好材料,如果我们善于发现、挖掘,学生会很容易接受教育。我们曾在学生中开展调查问卷,让学生列举学校的安全隐患,结果学生从中受到教育和启发,剖析了不少自己平时不安全的做法。再如,同学间相互推搡、相互追逐,上下楼梯跑和跳,玩尖锐的硬器,随意乱抛硬物等,同样也是安全隐患。我们要做的就是防范于未然,让学生认识到位,提高防范意识。只有时时讲安全,事事讲安全,才能让学生从思想上重视安全,认识到安全的重要性。 (二)引导学生远离不安全场所,避免发生事故 学校是人群比较集中的公共场所,学生的大部分时间要在这里度过。小学生又是未成年人,缺乏自护能力,所以首要的是规范学生的日常行为习惯。教育学生课间不做不正当游戏,引导学生以安全的做法在安全的环境中学习、生活、成长。不去游戏厅、网吧等青少年不宜去的场所。积极参加丰富多彩有益身心健康的课外活动,教育学生不参与不安全的活动,不到有安全隐患的区域活动等。 (三)实施应急演练,让学生注重体验。 体验是学生能力成长、形成技能的最好方法。培养学生的自我保护能力,也要从细节抓起,让学生在细节中体验自我保护的重要性,了解自我保护的过程,从而形成技能。如:学生流鼻血、脚踝扭伤或中暑了如何处置等,利用这些机遇让学生学会自行简单的处理,并在处理时互相帮助、相互协作,在体验中形成技能。同时,我们还要创设各种情境培养学生自我保护的能力。如:火灾、地震演练,让学生参观一些事故现场,观看安全教育影片,参观一些安全教育图片展等,培养学生的安全意识,通过情境体验让学生学习自我保护的办法,形成自护自救技能,使之有足够的能力和勇气沉着应对突发事件,这是安全教育的目的,也是现代素质教育的一项内容 (四)多方配合,齐抓共管。 学校落实安全责任制,班主任是班级安全管理第一责任人,校领导分楼层监管,建立家长学校,加强学校各部门、任课教师、学生及其家长的联系,把安全管理工作落到实处。如任课教师在教学中注意观察学生的言行及情绪,发现学生有反常的情绪或异常行为要及时向同班主任反映,要求同学之间相互关心、相互帮助、相互监督,对言行、情绪异常的要找学生了解情况并告之家长,共同“医治” 。学校要经常组织开展思想道德、安全法规、安全知识教育及安全隐患排查、整改活动。 (五)关爱学生,建立和谐师生关系 学生需要在爱的沐浴中成长,每个教育者,对学生的关心都要真正做到从细处着手、从长远着眼, 无微不至。做学生的知心朋友,做学生的慈爱长辈。对学生的要求要宽严有度,跟学生的交往要民主平等,只有这样你才能真正感受到他们的喜怒哀乐。也只有取得了学生对自己的信任和尊敬,才能及时发现学生存在的安全隐患,才能依 (六)靠学生及时准确地消除隐患 综上所述,学校安全无小事。只有学校、社会、教师、学生、家长都树立起安全责任重于泰山的意识,构建起学校、家庭、社会三位一体的安全管理网络,安全教育才能真真正正的落到实处,才能真正确保小学生的安全。 小学生安全教育论文:中小学生家庭安全教育因素和对策 【摘 要】中小学生的安全问题关系到每个家庭的美满幸福以及社会的稳定。面对我国中小学生安全事故的频繁发生,对中小学生的家庭安全教育已刻不容缓。本文在分析我国中小学生家庭安全教育主要问题及成因的基础上,提出家长要加强自身的安全意识、明确自身的责任,加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识及注意家校合作,共同搞好对学生安全教育的解决对策 【关键词】中小学 家庭安全教育 对策 据2007年教育部、公安部等调查显示,我国在校学生每年非正常死亡人数达1.6万之多,即平均每天就有40多名学生不幸身亡。有专家指出,我国中小学80%的意外伤害安全事故是可以预防和避免的,但由于我国中小学生缺乏足够的安全知识,结果酿成了惨案。[1]尤其是家庭对中小学生缺乏有效的家庭安全教育,使中小学生普遍缺乏必要的安全常识和应急措施,在面对突如其来的安全事故时不知所措,以至发生很多悲剧。 一、中小学生家庭安全教育问题的成因 1.安全教育主体不明确 调查数据显示家长大多不会牺牲自己的时间去社区学习安全教育知识,并认为学校负有安全教育的首要责任。在家长心里已埋下了“安全教育主要靠学校”、“安全投入主要靠政府”的种子,自己所能做的就是“千叮咛、万嘱咐”。“学校安全问题是伴随着家长对子女教育权的让步而产生的”。家长职责不清,过分依赖于学校教育是出现问题的根源所在。 2.过分重视孩子的成绩,轻视孩子的安全教育。 在我国应试教育的背景下,家长和教师期待的是学生的成绩,安全教育被忽略、边缘化了。家长的目标是分数,学校的目标是升学,学生的大部分时间被大量的作业所占据。学校为了提高学生的安全教育任务,教师往往在缺乏科学的安全教育教材的情况下,给学生讲一些抽象的安全知识,安全教育走过场,只是一种形式而已。而在家庭中,家长更多的也只是看重孩子的学习成绩,尽可能的给孩子补习课本知识,而往往忽略了孩子的家庭安全教育。 3.教育者缺乏有关安全教育的培训 每年我国各级培训部门都有对学校管理者和教师进行教学管理、教学方法、教育科研、安全教育等方面的培训,而对中小学生的“第一教师”——家长却没有相应的安全教育培训。当家长面对事故发生时缺乏应对措施,对事故发生前的预防、事故发生中的应对以及事故发生后对孩子的心理辅导都缺少相应的知识和技能,使孩子在安全事故发生后长时间处于惶恐之中。[2]我们认为,有关部门如果能够对家长进行必要的安全教育培训,让他们掌握必备的安全常识,掌握有关心理辅导的知识和技能,很多安全事故是可以预防的,损失是可以减少到最低程度的。因此,重视和加强对家长的安全教育培训势在必行。 4.学校安全教育不完善 安全教育其内容主要包括安全知识、安全责任、安全技能和安全对策教育几个方面。安全知识、安全责任教育主要是使学生了解掌握事故预防的基本知识,明白自己在安全事故中所应承担的责任,是“知”的方面;而安全技能、安全对策则是使学生在学习“知”的基础上,逐步掌握防范和处置事故的技能和方法,是“会”的方面。当前,学校学生安全教育主要侧重于安全知识、安全责任的教育,忽视了安全技能、安全对策的教育,也可以说是解决了“知”的问题,而忽略了“会”的问题。 二、中小学生家庭安全教育问题的解决对策 1.注意家校合作,共同搞好对学生的安全教育。 安全教育是一项长期而反复的教育活动,仅凭学校或家庭单方面的力量难以达到预期的目标。因而,必须联合学校、家长的力量。家长在明确自身教育孩子安全教育责任的基础上,应多与学校沟通,积极配合学校的安全教育与培训工作,充分发挥家庭教育的力量。学校要经常向家长传授各种事故发生的特点、预防、逃生的知识,使家长能够根据子女的特点和具体情况,教给子女各种安全知识,家长要注意对子女的安全教育的情境化训练,通过模拟事故现场,演练逃生办法,使对子女的安全教育达到实效。[5] 2.加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识。 生命教育是在尊重生命发展规律的基础上,对孩子实行珍惜生命的教育。安全教育是对学生进行生命教育的重要组成部分。安全教育的目的是使孩子在事故发生时能保护自己的生命、及时逃生、学会生存。家庭应重视安全教育,将家庭安全教育与知识学习教育视为等同重要,并通过各种资料、图片、案例和演习活动来增强孩子的安全意识观念。[4]家长要结合生活中的事例,给孩子讲解各种安全知识,帮助孩子树立良好的安全意识和自我保护意识。 3.社会各界积极支持中小学的家庭安全教育 社区、妇联、派出所等部门都要针对青少年的年龄、生理及心理特点,以安全健康知识竞赛、夏令营、冬令营、讲座等灵活的形式,向学生普及自我保护知识和法律知识,进行防溺水、防中毒等“防卫演习”,[3]也可以采用各种形式吸引家长参加各种培训,增强家长的教育水平,提高家长的教育能力,切实发挥学校、家庭、社会三者的合力,真正提高青少年的自我保护意识和能力。 总之,学生家庭安全教育是一项关系学生生命的大事,绝不能大意。社会、学校、家庭必需高度重视对学生的安全教育,不断增强学生安全意识,提高对学生安全事故的预见能力,以及对安全事故应急、处理能力,以最大程度地减少灾难给我们带来的损失。 小学生安全教育论文:浅析班主任做好小学生安全教育的策略 近年来,随着九年制义务教育的普及,各种新情况、新变化、新矛盾不断出现,影响小学生安全的因素越来越复杂,对学校的安全稳定带来前所未有的冲击。因此,如何做好小学生安全工作,抓好小学生的安全教育与管理,保障小学生人身财产安全,促进小学生身心健康发展,确保学校和社会的安全与稳定,是摆在我们班主任面前的一个突出问题。 1 对小学生进行安全教育的必要性 1.1开展素质教育的需要 社会发展到今天,现代教育理论要求我们必须从“应试教育”向“素质教育”转变。因为教育本身是为了培养、提高学生全面素质,而不是单纯地灌输科学文化知识。我们不难看出,在学校对学生开展安全教育,具有加速培养合格人才的作用。开展安全教育,从学校治理的角度看,它可以提高学生的素质,为学生的健康成长和全面成长创造良好的外部环境和文化氛围。小学生一方面要自我约束,遵纪守法,另一方面,其学习和生活又要有必要的外部条件和稳定的治安秩序作保障,而小学生安全教育恰恰在这两方面得到了全面体现。 1.2复杂的社会治安形势的需要 随着九年制义务教育的推广和我国人口发展的规律,在校小学生人数大幅度增长,校园社会化现象日益明显,校内及校园周边环境日趋复杂。学生来校途中发生意外事故、打架斗殴事件等时有发生。大量事实说明,安全问题不仅是学生在校学习、生活中经常遇到的问题,也是在其他节假日要遇到的问题。小学生在学校学文化、学知识的同时,学习、了解、掌握一些法律知识和安全常识,不仅可以做到在校期间自已不受伤害也不伤害他人,自己不违法违纪并能同违法违纪行为作斗争,而且还可以依靠法律法规的力量保护自己,维护自己的正当权益。 1.3提高小学生安全意识的需要 根据小学生年龄特点,他们的安全意识普遍比较薄弱,自身安全意识不强。主要表现为:在自身物品管理上,思想麻痹,物品随意乱放。缺乏自我保护意识,对社会了解不够。小学生在校园内学习、生活、接触社会少,辨别是非能力差,容易被犯罪分子利用指使其犯罪。还有的小学生不注意用电、用火安全,不注意出行交通安全,存在侥幸心理,往往容易造成安全事故。一些小学生缺乏社会责任感,抱有“多一事不如少一事”的思想,“事不关己,高高挂起”,看到违法事件,没有关系到自己切身利益,装作视而不见等。认识不到打架斗殴、盗窃等给自身、他人、家庭、学校会带来什么样的危害。因此,要加强安全教育,提高小学生安全的防范意识。 2 班级安全管理策略 2.1加强联系,齐抓共管 班级安全管理靠班主任一人是不行的,只有加强同任课教师、学生及其家长、学校和各部门的联系,才能把安全管理工作落到实处。比如请任课教师在教学中注意观察学生的言行及情绪,发现学生有反常的情绪或异常行为要及时同班主任“会诊”并“对症下药”;要求学生之间相互关心、相互帮助、相互监督,对言行、情绪异常的要找学生了解情况并告之家长,共同“医治” 心理创伤;要求学校组织开展思想道德、安全法规、安全知识教育及安全隐患排查、整改活动;要把班级发现的诸如门窗、水、电路、室内地板、天花板等方面存在的安全隐患及时同校总务处或物业管理处联系,并及时进行排除。 2.2善待学生,改善关系 人们常称班主任为“班妈”,因此。班主任对学生的关心要真正做到从细处着手、从长远着眼,无微不至。对学生的批评要讲究艺术,多些鼓励,少一些指责;对学生的要求要严宽兼顾,严而有度,宽而有限;跟学生的交往要民主平等,多一些沟通,少一些训斥,做学生的知心朋友,做学生的慈爱长辈。“亲其师,信其道”,只有取得学生对自己的信任和尊敬,才能及时发现班级中存在的安全隐患,才能依靠学生及时准确地消除隐患。 2.3以法治教,规范行为 在现代的小学生中有个别学生迷恋上网、盲目追求生活享受和精神刺激,盲目模仿影视片中的行为,违纪违规。因此,班主任应该以法治教,规范行为,以减少或避免安全责任事故。一是要规范班主任自身的行为,把《教师职业道德规范》作为自己的行为准则,不越“雷池”,尽心尽力、尽职尽责地抓好班级安全管理工作。二是要规范学生的行为,把《小学生日常行为规范》作为每一名学生的行为准则,坚持不懈地抓学生的日常行为规范教育,循序渐进地实施习惯养成的矫正,注重培养学生对现实生活的鉴别、批判、选择能力,引导学生选择健康的生活方式,教育学生以合理的方式、手段去追求理想生活。三是要规范学生家长的行为,向学生家长宣传学校安全管理方面的行政法规。加强同家长的沟通和交流,把学校安全管理方面的制度、办法及行政法规宣传到每一位学生家长,最大限度地争取学生家长的理解、支持和配合。 2.4要有所为,有所不为 不了解学生的管理是盲目的管理,不尊重学生的管理是专制的管理,不信任学生的管理是错误的管理。现在的小学生好学爱动,逆反心理强,一旦遭受挫折或失败,很容易突破法律底线,导致违法犯罪。因此,班主任一定要审时度势,尊重学生的个性差异,正确对待和处理不同性质的不良行为。“铁冷了也能打”,对于个别学生性质较为恶劣的不良行为,应以同情、理解而又坚定不移的态度妥善处理,决不能实施体罚或变相体罚;对于班级整体诸如集合、站队、上操,甚至是运动会比赛等方面,决不能一味地追求快速和第一,尤其是在具有危险性的集体活动中,必须根据学生实际提倡参与,而不能一味地强调出成绩;对于学生个体要因材施教,不能因“恨铁不成钢” 而操之过急,更不能脱离学生实际去追求完全的统一化或一律化。 2.5学生自治,管理创新 学校安全管理包括物的方面和人的方面两个部分,而人的方面更为重要。只有充分发挥学生集体力量,构建学生安全自治管理模式,才能做到时时刻刻、事事处处有人巡查安全漏洞,有人监控安全隐患,防患于未然。因此,班主任应该在班级建立起安全隐患排查小组、矛盾纠纷监控小组、行为规范督查小组、应急事故处理小组等学生自治组织、健全班级安全管理制度,通过这些组织掌握班情,把握动向,运筹帷幄,及时发现和消除安全隐患。 综上所述,学校安全无小事。班级安全是关键。只有学生、教师都树立起安全责任重于泰山的意识,特别是班主任教师要明确自己的安全管理责任,正确实施班级安全管理方法,创新安全管理模式,构建起学校、家庭、社会三位一体的安全管理网络,才能真正确保小学生的安全。 小学生安全教育论文:对小学生进行安全教育的方法 [摘要]学校安全涉及千家万户,尤其是小学生年龄尚小,安全意识普遍比较薄弱。目前,校园社会化现象日趋明显,校内及校园周边环境日趋复杂,学生往返途中的意外事故,教室内学生财物的丢失,校园内打架斗殴事件时有发生。加强小学生安全教育,提高其防范意识,是保证小学生健康成长的必然要求。 [关键词]学校安全;安全教育;小学生 一、以课堂为主培养小学生的安全意识 班会课、思想品德课可以说是班主任工作的主要阵地。因此,班主任可以依托课堂对学生实施安全教育。安全教育也应适合小学生的思维特点,采取灵活多样的教育方法,以此来取得事半功倍的效果。 1.宣讲安全知识。安全知识主要包括:交通安全知识、人身财产安全知识、重大灾难自救知识、生活安全常识等。在课堂上,教师可以分类依次适时地向学生介绍安全知识,告诉他们平时在学习生活中怎么做才是最安全的。 2.说安全小故事。故事形象生动,富有趣味性,小学生不但爱听而且印象深刻。班主任可以利用这一特点在课堂上通过说故事的形式讲安全知识,以此警示和教育学生。 3.唱安全歌谣。歌谣优美动听,便于记忆。因此,班主任可以教唱安全儿歌来增强学生的安全意识。如:“过马路,左右看,汽车来时靠边站,行人要走人行道,司机叔叔车开慢。”再如“放学回家不要慌,玩耍不在路中央,追逐打闹最危险,来往车多不安全”,通过琅琅上口的歌谣不但从字里行间讲明了安全知识,而且易于小学生记诵。 4.背安全格言警句。名言警句,字句对仗,是很容易理解掌握和记忆的形式。在安全教育中,教师可以将安全常识编成一些短小紧凑、对仗押韵的句子教给学生。如“校园是我家,平安靠大家”,“道路千万条,安全第一条”,“心中时刻有平安,平安永在我身边”,“事故在瞬间发生,安全从点滴做起”等,通过这些耳熟能详的句子加深对安全重要性的认识和理解。 5.看安全宣传片。组织学生观看安全知识宣传专题片,参观交通安全图片展览,通过生动直观的影像、图片,会使学生深深明白不懂安全知识、不遵守安全规则会付出血的代价,甚至是人的生命。让小学生更进一步明白懂得安全知识、遵守安全规则是何等的重要。 6.办主题班会。为了切实提高学生的安全意识,教师可以定期举行以安全为主题的班会活动。如安全知识竞赛、“安全伴我行”演讲赛、讲安全小故事竞赛等。 二、落实制度加强学生安全管理 1.大会教育制。利用每周一升旗仪式时全校学生集中的时段,对每周安全防患工作做得好的班级及时表扬,不足加以指正,切实做到学生老师安全弦绷紧。 2.上学点名,放学点评制。每天教师进入教室后先对学生进行点名,对到校学生做到心中有数,以确保学生出行安全。放学时,对一天来学生在校安全方面的种种行为进行言简意赅的点评,表扬优点,指出缺点。以此将学生头脑中不安全意识及时加以纠正。班主任与家长建立通讯联系制,经常与家长进行沟通,确保孩子在家与学校的安全。 3.建立小小巡视员检查监督机制。课间活动时间是学生在校安全事故多发时段。在这一时段班主任的安全教育更是不容忽视。班主任可以在班级内选出自己的小帮手——小小巡视员,代替教师及时发现安全问题,及时向教师汇报,以便使教师及时处理,防患于未然。 4.路队每天一汇报制。班主任教学任务繁重,班级管理工作较多,对学生的路队常常会感到心有余而力不足。针对这一问题,在班级内可以建立起路队每天一汇报制,即选出自己得力的小助手做每个路队的排头和排尾,排尾也就是路队长。排头带好队,排尾管好队。每天放学主要由排尾(路队长)监督管理好队员走好路队。第二天早上由路队长对前一天路队中所发生的问题向老师汇报,以便使教师及时了解和纠正学生在路途中的不安全行为。通过坚持这种制度,让学生养成良好的出行习惯。 三、学校家庭齐抓共管形成安全教育合力 班级安全管理靠班主任一人是不行的,只有加强同任课教师、学生及其家长、学校组织和部门的联系,才能把安全管理工作落到实处。比如请任课教师在教学中注意观察学生的言行及情绪,发现学生有反常的情绪或异常行为要及时同班主任“会诊”并“对症下药”;要求学生之间相互监督,要求家长对孩子的不正确行为及时和老师沟通等。 作为班主任,其管理工作要从细处着手,从长远着眼,对学生的关心要真正做到细心体贴,无微不至;对学生的批评要讲究艺术,要严而有度,在安全教育问题上要多一些沟通教育,少一些训斥责骂。只有取得学生的信任和尊敬,才能及时地消除安全隐患。 总之,安全警钟时时敲,学习生活有保障。只有学生、教师都树立起安全责任重于泰山的意识,特别是班主任教师明确了自己的安全管理责任,实施了正确管理班级安全的方法,才能真正确保小学生的安全。 小学生安全教育论文:浅议班主任如何对小学生进行安全教育 摘要:目的:生命高于一切!生命重于泰山!生命不可复制!生命对于每个人只有一次!所以班主任要加强安全教育,保护好孩子们的生命。主要内容:本文详细介绍了班主任如何配合学校对学生做好安全教育,以及从哪些途径去入手教育,内容包括排除隐患、告知、营造氛围、演练等方法对学生进行反复强调,防范于未然,杜绝一切不利因素,培养安全意识。还要联合一切力量来确保学生的安危,呼吁社会各界共同营造平安城市。 关键词:班主任; 小学生;安全教育;平安校园 “生命的绿洲,在于安全。”安全是什么?太平顺利为“安”,无缺无憾为“全”。安全它是一种希望,一种寄托,一种期盼,它是来自生命最本能、最真切的呼唤!它是通往成功彼岸的独木桥,只有在确保安全的前提下,我们才能抵达成功的彼岸;只有在安全这片沃土的培育下,幸福之花才能随时绽放在我们生命的旅途中。 有资料显示,全国平均每天有40名中小学生非正常死亡,相当于每天有一个班的学生失去他们如花的生命!作为学生,一年有绝大部分时间在学校和学校周围生活,在安全的问题上,来不得半点麻痹和侥幸。生命对于每个人只有一次,一人安全,全家幸福!作为学生在校的主要监护人----班主任,具有最重要的教育和监管责任,安全工作重于泰山。所以,担任多年班主任的我想就此谈谈我的一些体会和大家共勉,来共同保护好我们祖国的娇嫩的花朵! 一、查找安全隐患,做好预设方案 凡事预则立。开学之前,班主任要对学生的身边安全隐患必须做到清楚了解。学校事先会成立从上到下的安全领导小组,校长亲自挂帅,分管领导具体抓,分工负责,确主立岗位,确保每个老师都把学生安全工作放在首位。班主任要对校园及周边环境进行拉网式每的安全排查,确保硬件设施无安全隐患,并设想好其它不安全因素,作好预案分析。 1、 学校方面存在的安全隐患主要有:学生之间的打斗行为;校外不良人员对在校学生的侵害;商店、食堂、小卖部食品安全;学生的实验课或实践课,体育活动或体育课上的意外伤害;课间、室外活动时行走、上下楼或违纪攀爬造成的伤害等。 2、家庭方面存在的隐患主要有:家长法制意识淡薄,教育方法简单粗暴对学生的伤害;家长处理问题有失公正造成学生心理失衡,出现偏激;家长期望值过高给学生带来心理压力;单亲、空巢留守、私租房屋引发的不安全因素。 学生在家用火、用电、用气等不安全。 3、社会方面存在的隐患主要有:校门外交通事故;学校周边发生的暴力、打斗、敲诈、侵权行为等;校外不良人员对在校学生的言行和心理威胁;学生因旷课、逃学、离家出走在社会上发生的不安全因素;社会不法分子对学生的引诱、拉拢、教唆; 网吧、游戏厅等诱惑。 如果班主任做到事事小心,做到心中有数,预设好学生的可能出现的安全隐患,我想孩子们的安全就有了很好的保障。 二、班级安全管理的策略 班主任是一个班级的灵魂,在学校,最直接管理学生的是班主任,学生、家长最依赖的也是班主任,班主任在管理好班级,抓好教学质量的同时,也应该做好班级安全管理。班主任要本着对学生终身负责的态度,细致耐心、严格地做好班级安全管理工作。班级安全管理主要靠教育、制度和监督,制度要坚持不懈、重在落实,监督要及时到位。同时还要密切联系其他科任老师,培养学生干部,形成安全管理的有效网络。要注意坚持以法执教,规范教育行为以减少或避免安全责任事故。要以生动形象的方式向学生宣讲《小学生日常行为规范》,引导学生逐步增强安全防范意识。 (一) 安全告知 班主任除对班级学生进行爱国主义、社会主义、集体主义以及基本道德规范等思想政治教育和基础文化科学知识教育外,还要对学生进行安全教育和自护自救教育,让学生掌握一些基本的安全防范、安全自护和安全自救知识。如对学生进行交通安全、消防安全、人身安全、财物安全、饮食卫生安全等教育。班主任不仅自己要牢固树立安全责任重如山、生命责任大如天的意识,还要努力使学生树立安全第一观念。班主任要注意如下告知: (1)是把学校或班级进行的各种活动中有关安全方面应注意的问题对学生告知。如实践活动中的行走、乘车、具体的操作注意事项;体育运动中某些项目的危险性,练习设备、器材的安全性能等内容都应在活动之前告知学生。 (2)是把校园及其周边的设施包括环境中可能存在的安全隐患告知学生。如校园内外维修改造,施工场所或临时搭建的设施,校园内外处所、场地、水电设备可能存在的安全隐患等都应及时告知学生。 (3)是把学生的有关情况对家长告知。如学生生病、学生请假离校或缺课、学生间发生纠纷或矛盾、学生的不良习气以及学生发生伤害或意外事故等,都要及时与家长联系、沟通。 (4)是把发现的班级内部、校园内部及校园周边存在的安全隐患以及安全事故向学校领导告知。班主任履行告知义务,可积极有效地预防安全事故的发生。 (二)加强宣传、演练,形成自救行为 学校、班级要通过张贴安全标语、设置安全橱窗、出专题安全黑板报、布置安全科普画廊、观看安全教育视频等方式,使小学生从多方面了解掌握安全知识,在处处重视安全的浓郁氛围感染下培养重视安全的意识。 通过创设情境、利用生活中的事等提高学生的自我保护能力。学生一遇到问题就去找老师,找家长,这是学生缺乏自我保护能力的一个表现。针对这一点,班级里可以开展一些活动,提倡大家自己能解决的小伤小问题自己解决,同时通过老师教,让学生掌握一些简单包扎方法。创设一些情境,教给学生当遇上突发状况该怎么处理,让学生学习自我保护的方法。 有一个悲剧,我一辈子都不会忘记——六年前,我还在另一个学校任教,当时教的是一年级的小学生,每天我都会叫孩子们注意安全,但是没想到交通事故会发生在我的学生身上:路路——我班的学习委员,一个才7岁的非常聪明可爱的男孩,在公路上穿斑马线时被一辆突如其来的轿车撞得当场死亡.....好大一摊血.....他的妈妈哭得死去活来,我的好痛好痛!可是一切都不可逆转。第二天,我怀着悲痛的心情给班上的孩子们讲这件事,再次带孩子们演练了如何过马路。为了让大家记住友血的教训,路路同学的座位一直空着——从一年级一直到六年级! 所以现在,每教一个班,我都会把这个教训讲给孩子们听——告诫他们生命只有一次! 当孩子们遭遇意处险情与伤害时,需要冷静,要学会运用最有效的救助方法。遭遇不法分子的侵害,有能力将其制服时,当然要勇敢地同其博斗;没有能力将其制服时,可以采取“呼救法”“周旋法”“恐吓法”等及时脱身。万不得已,也要对可能出现的情况进行比较,两害相权取其轻,争取把损失降到最小,保住最大的合法利益。这对学生沉着应对突发事故,提高自我保护能力很有成效。 “5.12”“11.9”等一些特殊的日子,防地震防消防演练,是我们学校每学期的必须课程。多次强化训练,孩子们的速度快了不少。我们不是在杞人忧天,而是防患于未然,希望我们的孩子们有一天能够自豪地说:“灾害不可怕,我们会自救!” (二) 班主任要团结好其余科任老师。 班主任要团结好其余科任老师齐抓共管安全工作。每个教师都是学生安全管理的责任人。安全管理,只有齐抓共管,才能形成合力。校领导的工作较忙,班主任的教学任务相对繁重,有时确实顾不上,这就需要科任教师都要主动承担学生的安全管理责任,见到不安全的事就要管,发现不安全的苗头要及时处理,把每个孩子的安全工作放在心中。 (三) 班主任还要联系好家庭和社会。 家庭里更要注意安全教育。开家长会,校讯通都是班主任和家长很好的沟通途径;平时也可以给家长发安全告知书,常提醒家长注意孩子的去向。学生家庭安全应从平时养成,家庭安全要从平时抓起,一点一滴抓养成。还要加强“演习”,从易到难,由浅入深,不能因噎废食,也不能放任自流。 我们希望社会形成共同关心学生安全管理的氛围。政府要在宣传上起主导作用,政府要全方位介入,在舆论宣传上达成共识,在制度上形成长效机制。 安全重于泰山,一人安全,全家幸福;生命至上,安全为天;请记住:生命太脆弱!让我们积极行动起来,为孩子们美好的未来撑起一片安全的天空,为构建平安校园、和谐社会出一份应尽的力量吧!
道路设计论文:城市道路设计模式转型探讨 摘要:针对以往城市道路设计缺乏景观性与人性化特征的问题,以打造宜居城市为核心目标,分别阐述以往设计模式的特点和弊端,并提出全新的设计模式,最后结合贵阳市实际情况,深入分析新模式的转型应用,旨在为促进城市和谐发展提供理论依据。 关键词:宜居城市;城市道路;设计;设计模式;转型 前言 如今,城市道路已演变为公共交通与“小汽车”时代。由于部分城市的道路宽度不足、基础设施落后、交通管理不深入,导致交通拥堵日益加重。对此,政府及相关部门为处理现有的交通问题,着手建设立交桥、快速路与高架桥等新设施,很好地缓解了城市交通压力。然而,这并不符合建设宜居城市的要求,无法凸显城市形象与特色。因此,须在建设宜居城市的大前提下,转变城市道路设计模式,采用先进的景观技术,营造出良好的景观韵律感与多样的生态效果。 1以往城市道路设计模式 以往的城市道路设计主要由设计工程师主导,这种设计模式的目的是满足通行方面的需求,通过对合理交通组织方式的选择来确保道路通行安全性与通行效率,借助一整套设计原则与规范,实现通行速度与安全共存的目标[1]。城市道路一般分为四个等级,即城市快速路、主干道、支路与次干道。通常情况下,城市车辆的理想行车顺序被假定为从停车位置出发,沿途经过支路、次干道与主干道,最后驶入城市快速路,然后再以完全相反的行车顺序抵达目标地点,很多城市道路的设计工程师都采取这一原则进行设计,以此保障行车和行人安全,提高行车效率。基于这一原则,要按照规范要求的时速与流量,明确城市道路的剖面、转弯直径及超高处理,确保车辆可在最小视距等情况下安全行驶。此外,还按照相应规范的要求对部分标志进行处理,对于部分危险段也提出一定的设计要求。 2以往城市道路设计模式的弊端 基于城市规划人员的配合,以往的城市道路设计变成现阶段城市道路设计领域的主流,过街天桥、立交桥与高架桥等都已成为城市象征,交通设计人员可通过合理的交通组织创造出更大的城市公共景观与空间[2]。然而,由于长时间采用一种固定的设计模式,过于注重道路的等级化与功能化设计,使得城市公共空间所具有的地域特征日渐消失,很多城市所保留的历史空间也因道路设计而不复存在,道路空间正向交通空间演变,各类人性化因素随着道路设建设的深入而遭到严重排挤,对城市环境造成影响,导致城市丧失了丰富性与多样性。此外,还有很多城市大量建设宽广的马路与广场,而未能充分考虑行人,使得城市居民并不能在宽广的马路与广场上感到优雅,反而产生索然无味之感。 3全新的城市道路设计模式 正因为以往的城市道路设计模式无法创造理想的城市景观,部分城市的规划人员才开始采用全新的设计模式。全新的城市道路设计模式主要是将具有多功能特征的道路设计与可持续性发展的城市社区作为核心,因而也可称之为城市主义的新型道路设计模式。这种新设计模式认为,广场与街道均属于基本的设计元素,人性化和高质量的城市居民步行环境的创造,借助人性化设计理念实现宜居城市目标。由于新型设计模式具有很强的优越性,所以很多国家都采用这一模式逐步开展城市复兴等项目,为打造真正适宜人们居住和生活的城市提供了可靠的技术支撑。 4新型城市道路设计模式的技术特点 新型城市道路设计模式主要将多样性与城市性等作为前提,设计人员不能将道路设计认定为单一的行车道设计,而是要将其视作具有多功能特征的城市交通空间。对于城市交通空间而言,它不仅要同时容纳多种多样的交通方式,还要承担一部分城市生活功能,如休闲娱乐、交流学习、购物等。新模式不再将行车效率作为设计原则和目标,而是以倡导步行、不同交通方式合理共存、车速限制等为设计核心。为创造更多的道路使用形式,提升城市空间活力,同时确保行人和行车安全,设计人员可采用减小转弯直径、增设交叉口等方式,从而达到降低车速的目的。城市道路在切实满足各类交通需要的基础上,还要为居民创造舒适的生活环境,充分考虑居民多样化需求。而想要满足这众多要求,还需得到体系化设计模式的支持,也就是对城市道路周围景观、建筑、功能和形态的统筹设计,并从整体角度充分考虑公共设施,简单来说,就是针对城市道路两侧开展景观设计,以实现连续美学价值为目标[3]。城市交通安全理念发生转变,交通设计人员通常以教条式设计理念开展设计工作,忽略对实践经验的应用,他们认识到采用全新的设计方式可能会起到相反的作用,如增加事故率等,只有继续实行人车分离才能最大限度地保障安全。然而,从相关调查结果中可以看出,基于合理化的城市道路设计后,那些具备多样性特征的道路的安全系数并未降低。 5新设计模式的应用 为进一步完善城市的主体功能,促进城市建设及发展,创造高质量综合环境,确保城市形象建设得以和谐发展,城市规划人员在道路设计过程中融入了很多新元素。道路自身是不具备完整性的,主要由区域的边缘相邻组合而成。在进行道路设计时,只有将道路延伸至城市区域方面的概念,才能真正形成一个整体,同时,借助区域概念还可以确定不同路段之间的相互关系,从而更好地对道路结构进行组织。从完善城市主体功能、提升城市环境质量与创造城市特有景观等方面入手,采用组织设计、规划设计等方式,基于城市现有脉络,创造出一个兼具布局合理、环境优美与时代气息特点的新城市道路。以贵阳市某道路为例,在对其进行景观设计时,根据60m红线宽度与15m绿线宽度,在考虑安全的基础上,在道路两侧建设新的景观设施,如绿化、街灯和护栏等,同时为满足生态性要求,还在宽度为12m的便道上规划出5m左右的绿化空间[4]。通过景观设计,该道路绿化就防尘得到有效保障,并在建筑周围结合对绿线的有效控制,创造出更大的绿化空间,可为道路营造良好的景观韵律感与多样的生态效果,消除传统城市道路设计带来的生硬之感。城市道路设计过程中还需考虑便利性、可观赏性与舒适性,从现有景观出发,考虑居民审美需求,在规划空间内形成具有观赏性的自然景观,并创造景观节点。比如在贵阳市某道路改造过程中,由于立交桥的南北高差较大,使得桥身南北向无法实现对称,与周围建筑不协调。对此,规划人员充分利用立交桥东部空地,预留一定绿化空间,同时在改造交叉口周边建筑时进行合理退线,以此确保立交桥与景观实现协调统一,并营造出一个视线通廊,可使居民深刻感受到人性化道路设计的特点。 6结束语 综上所述,全新的城市道路设计模式通过制度创新,将道路纳入到城市整体设计中进行综合考虑,对建设和发展宜居城市有重要意义,必须得到足够的重视。随着城市建设人性化与信息化的不断发展,以往的设计模式必将向这一新模式转型,这不仅是必然趋势,而且是对城市的发展提出了迫切要求。 作者:訾宝峰 单位:广东中天市政工程设计有限公司贵州分公司 道路设计论文:山区道路设计中应注意的问题 摘要: 从我国山区公路现状分析入手,并提出了山区公路设计过程中的关键要素,概括山区公路在设计中需要注意的问题,并针对这些问题提出了解决方案。 关键词: 山区公路;设计;公路安全;环境保护 1我国山区公路设计现存问题 1.1安全问题 安全问题,是所有交通运输行业必须关注的首要问题,由于山路本身存在的特殊性与复杂性,所以设计人员在工作过程中必须全面考虑山区道路安全运行情况,规划过程中要付出远超非山区道路设计的精力与努力。比如在设计过程中,首先要想到山区公路特有的连续弯道或持续弯道等道路的行车安全,在这种道路上行驶的车辆,驾驶员中距离视线容易受到阻碍,再加上弯道路面宽度过窄,极易出现交通安全事故。 1.2环境问题 山区公路在设计过程中,关注点普遍在于行车安全上,从而忽视了山区道路施工与该地区自然环境相融合的情况,这类忽略山区本身自然环境的道路设计不仅破坏了周边植被生态,还影响了山区公路特有的美感,更重要的一点在于可能造成资源浪费。除此之外,山区道路路线大多为曲线,因此在修建道路过程中,一定会深挖路基,高填方路堤。如此一来,山区道路沿线山体将会受到挖掘带来的重大损害,该地区水土环境会被破坏,从而产生山体滑坡等安全隐患。 1.3经济问题 山区公路地形普遍存在山高沟深、沟壑发育、地形复杂等特点,地形崎岖无疑为公路建设带来了巨大挑战。以山西某山区公路为例,该公路最低点位于河底,最高点海拔超过1500m,在这种地形环境下,该公路设计之初,路线走廊带内存在众多煤炭资源。为此,相关设计人员坚持“灵活性”原则,所设置路线避免了高填深挖,尽量减少隧道数量,并通过最大坡长与最大纵坡设计,对复杂地段进行绕避。由此可知,山区公路在设计过程中面临着经济抉择问题,公路路线设计越长投入也就越大,但相对而言,越长的公路设计越不容易对当地群众利益造成侵扰,也不会对当地生态资源造成太大破坏。因此,如何寻找设计中经济投入平衡点,是当前山区公路设计中需要研究的重要问题。 2山区公路设计中应注意问题 2.1山区公路设计安全性 贵州地形存在地貌复杂、起落较大、沟壑交错等特点,平面所能铺筑的宽度较窄,纵横合作实施十分艰难,受此条件制约,山区公路安全性将受到极大影响。山区道路存在许多平曲线,这些线路主要是有缓和曲线与圆形曲线构成,所以在山区公路设计过程中,一定要反复强调以曲线作为道路策划思维的重点内容。根据“安全、环保、舒适、美观”等原则,在考虑施工技术与经济合理前提下,根据实际场地对山区公路进行设计,对于急弯、陡坡等路段加强安保设施。 2.2山区公路设计中边坡治理 对于山区公路设计来说,边坡设计应以最稳定状态为最高要求,不稳定的边坡设计会严重阻碍山区公路的正常使用。边坡治理效果不佳轻则会对行车顺畅与行车舒适性造成影响;严重情况下很可能造成交通堵塞,甚至交通阻断。山区公路边坡常见病害包括高边坡失稳而产生的滑塌、崩塌;高路堤由于压实工作不到位而产生的滑移与沉陷。所以,在山区公路设计勘察工作中,路基设计在保证仔细的同时,还应做到因地制宜,以保证边坡处于最稳定状态为设计要求。当前而言,山区公路设计中,有关边坡治理的方式主要包括锚索加固、抗滑桩、地梁、预应力锚索、三维植被网植草防护、SNS柔性防护系统、土工隔栅、土工模袋混凝土、夯击式压路机等等。这些方法均能为山区公路边坡治理提供一定帮助,具体采取哪种方法则需要根据山区公路实际地形来决定。 2.3山区公路线性美学 和谐是一切美学的基础,即使是公路也有美学存在。公路美学与相应景观设计相辅相成,而且这种观点近年来得到了相关设计人员广泛的重视与运用,以求使山区公路在设计中体现二者和谐与统一。因此,在山区公路设计工作中,应充分运用所学专业知识,通过巧妙方式,将公路设计与景观设计以及美学设计有机结合在一起。而在设计过程中,应注意以下几点:平面线设计是基础;景观设计是关键;经纵断设计是补充;绿化设计则是生态环保的具体表现。 2.4山区公路环保设计 (1)降低地质灾害发生几率 耕地资源是我国非常珍贵的稀缺资源,山区公路如果过多占用耕地资源,无疑会对我国粮食问题造成一定影响,所以山区公路在设计过程中应尽量避过耕地路段,节约土地面积。山区公路在建设过程中会对山区局部地区地貌造成损害,从而引起该地段地貌改变。结构较薄弱地区经挖掘或填筑影响,可能会产生山体滑坡或塌陷,所以山区道路在建设前应在把握周边地貌基础上选取最佳路线来进行设计。 (2)减少水土流失现象发生 山区公路运输系统另一特点是路线长,路线越长,公路的修建或多或少都会对当地地貌与生态带来不同程度的影响,严重者甚至会危害到当地生态平衡。又由于山区公路建设在地表,势必会对沿线地表植被造成不同程度破坏,植被系统被破坏会引发新一轮的水土流失,最终陷入恶性循环之中。因此,在山区公路设计路线选择上应尽量避免存在水土流失隐患的路段,保证土石方工程平衡;工程建设中应设计足够的排水设施,以此来保证道路两侧排水通畅。 3结束语 山区公路设计有别于一般公路设计,由于山区地带存在着地形起伏、复杂多变等特点,所以山区公路在设计过程中应充分考虑自然因素与环境因素,顺应自然环境规律进行山区公路设计。在此基础上,通过现代科技方法,规划路线、加固边坡,力求解决山区公路普遍存在的安全性、环保性等问题,确保公路设计与自然环境之间和谐共处。 作者:杨江华 单位:黔东南州交通勘察设计院 道路设计论文:道路设计中无障碍设计的运用 【摘要】 在道路设计中践行无障碍设计理念,重在体现社会对于残障人士等弱势群体出行方便等情况的关注,同时也是人文关怀在城市公共空间设计中的表现。本文重点探讨了道路设计中,无障碍设计理念的内涵,以及实际应用中需要重视的设计环节,从而为相关设计人员提供借鉴和参考。 【关键词】 无障碍设计;道路设计;残障 1引言 无障碍设计不仅是市政道路设计的重要环节,更是未来道路设计的发展趋势,旨在发扬人文关怀,确保残疾人、老年人、儿童、孕妇的社会弱势群体,能够平等参与到公共生活之中,维护自己的出行安全与方便。我国相关部门已经就城市道路的无障碍设计制定了相关的规范与标准,以作为确保设计合理性的重要依据,以提升我国的道路无障碍设计水平。 2残障人士基本需求和现有无障碍设计概述 市政道路无障碍设计的初期,考虑到残疾人的特殊性,研究从其心理及生理需求出发,在使用功能、设计尺度、使用方式等方面,都需要进行深入的研究。面对残疾人的无障碍需求,针对现有的无障碍设计,主要面临的三个问题如下:①由于道路设计中无障碍设计仍然缺乏必要的技术水平,并且常常存在运用不当等问题,影响了无障碍设计的实用性;②现有的市政道路无障碍设计中,更多的是局限于残障坡道设计与施工,而对于指示系统、整体规划等方面,缺乏环境特性的设计实践作为基础;③在障碍设计中,没有关注环境要素可能造成的能耗问题,影响道路后期使用的可持续性。 3无障碍设计的原则与要点 残障人士存在出行障碍的方面往往是不同的,因此会对出行存在各种不同的要求,为了适应各种伤残功能,需要结合联合国亚太经社委员会《建立残疾人无障碍物质环境导则及事例》的基本指导原则,具体归纳包括以下几点: (1)安全性,障碍人群能够安全使用无障碍设施,从而安全到达目的地。确保障碍人群在使用所提供的无障碍设施设备时,能够心里放心踏实,不存在任何心里压力,从而更好地保障障碍人群的心理安全与身体安全; (2)保障障碍人群的出行方便,重在要求确保障碍人群能够自主地达到他们要想去的地方,而为了确保他们能够自主实现目的性,就需要道路无障碍设计以及必要的无障碍设备的帮助,从而达到可达性,即障碍人群能够借助无障碍设施,达到目的地; (3)无障碍设计还需要具备一定的人性化,可以在无障碍设计的过程中,需要注意不能将正常人的出行习惯或思想强加给障碍人士,而应当坚持以人为本的理念,根据他们的实际需求,给予相应的帮助,从而确保其正常出行。人性化,即指所有障碍设施能够充分考虑到存在不同障碍人群的使用,并尽可能给其他人群提供便利。根据当前无障碍设计存在的问题,以及障碍人群的不同需求,应该重视对于盲道、坡道、信号系统、交通标志、梯道、台阶、公交系统等的优化,注意各种设施、节点的处理,都能够兼顾其他的人群,从而在方便障碍人群的同时,也能够给其他人群带来便利,从而达到无障碍的目的。 4市政道路的无障碍设计措施 (1)视力障碍人群慢盲道设计①感知盲道所谓感知盲道,主要是利用现有盲道路砖表面上的条形、圆点形等形式,来区别并反映不同的信息,所使用的是具备提供信息功能的专用盲道砖块。在这些砖块的表面,通常有指北特征标记的盲道北向砖;或者在表面有能够表示医院、厕所、商场等方位特征标记的方位定位砖;以及表面上有用于指向“盲文交通导盲路牌”特征标记的导盲路牌和指示砖。这种砖块的使用,能够有效改善现有的导盲技术水平,为盲人导盲并顺利抵达目的地,提供容易普及、使用简单方便的新盲道指示方式。②导盲路牌导盲路牌应当选择位于盲道两侧,较为合适的位置,或者道路的交叉口处等,使用汉字与盲文在路牌上写上相关指示信息。导盲路牌的设置高度,一般以距地面1.3m左右为宜,而导盲路牌应当距离盲道的边缘线约0.6~1.0m,从而避免干扰盲人行走,同时为盲人获取信息提供方便。盲文信息的编写,则应当清晰、简洁,有较强的凹凸感,从而便于盲人准确获取信息。③盲道砖的组合在铺设盲道时,所使用的盲道北向砖、方位定位砖、导盲路牌以及指示砖等,通常只能指示某种特殊环境,主要是通过彼此之间的合理组合方式,告知盲人全面的环境信息。在进行组合时,由于感知盲道砖的设置数量有限,如果设置太多,反而可能造成信息混乱等问题,因此,在设置组合盲道砖时,应当以能够清晰提示方位和主要建筑物为首要原则。 (2)慢行交通系统设计慢行交通系统的设计,是实现道路无障碍设计人性化的重大理念。在现代城市生活节奏日益加快的同时,生活压力也随之增大,运用慢行交通系统,能够有效改善出行的质量,从而提升生活品质。而慢行交通系统的建设则主要以“以人为本、空间和谐”作为核心理念,将人性化当做标尺,对整个道路的交通空间进行设计,进而通过提倡人力、步行等方式,改善机动车、非机动车的实际交通运行环境,降低不必要的私家车出行,将公共交通出行提倡为主流方式,从而减缓生活的节奏,使人们紧绷的神经能够舒缓并愉悦起来。在交通设计中运用慢行交通系统,还能够降低交通环境中的噪音问题,从而构造安静文明的生活环境。政府应当注意加大慢行交通系统的设计规划与相关资金、人员方面的投入力度,从而逐步改进城市中对于慢行交通基础设施的建设,同时制定一系列相关法律法规与管理政策,用于引导慢行交通系统的有序发展。 (3)语言障碍道路设计在无障碍道路设计中,设计标线、标示牌等重要的交通标志时,应当尽可能使用具有较强对比度的颜色,例如红、黄、蓝等。标志牌应当设立在显著的位置,并采用简明扼要的方式设计标识牌上的示意图,让大多数人能够尽快识别相关信息(见图1),文字则应当凹凸且大、高度合适,从而便于存在视觉障碍的人士可以通过触摸的方式掌握相关信息。因为市政道路中,人群视力、记忆力以及反应等各方面都存在差异,许多小孩、老年人难以及时了解并领会较为复杂的出行信息,因此,信息提供应当采用更家具有针对性的设计与设置。为此,需要重新调整并创新车技相关符号标志,使用简单明了、形象化的 符号从而满足小孩、老年人的认知能力特点。符号从而满足小孩、老年人的认知能力特点。 (4)基于肢体障碍人群的道路设计改进思路①台阶的优化在道路的人行天桥、地下通道、高程突变处等,都应当适当设置梯道或台阶,并在梯道的两侧设置扶手,在上口、下口与桥下的防护区,设置提示盲道(见图2)。需要注意台阶的高度、宽度设置适中,一般应当采用最符合人体行动的尺寸,即15cm×30cm。另外,人行道的路面往往会出现高程突变的情况,有些可以设置成坡道,而更多的则为了保持路面的平整,选择设置1~3个台阶的方式。②二次过街二次过街的安全岛设置,不同于常规直通的人行横道,需要全面考虑视距、车流、位置、过街形式等多种因素。道路行人过街安全岛的合理非对称性设计,有利于行人的安全,设置的方式使安全岛能够与错位式的人行横道实现衔接,从而便于设置作用于二次行人过街的信号灯,同时能够避免行人在过街时,造成信号误解问题,因为每对信号灯都具有专门性,是为不同段人行横道专门设置,因此含义简单明了,并且容易和上下游路口实现信号绿波协调。③坡道的优化市政道路的无障碍设计中,坡道的设置至关重要,设计过程中必须充分考虑轮椅使用者、残疾人实际状况,从而便于轮椅使用者通行。对于坡道的坡度,则要求尽可能小;设计缘石坡道时,为保障残疾人出行安全,需要注意保持缘石破坡面的平整度。在人行道各个出入口,凡是被立缘石断开处,都需要设置缘石坡道,该坡道通常有两种形式,即单面坡与三面坡。单面缘石坡道应当和人行道宽度彼此对应,控制在1.5m以上,坡度则不能大于1:30。三面缘石坡道正面的坡道宽度,应当控制在1.2m以上;正面与侧面的坡度则应当低于1:12。缘石坡道平坡段的宽度与人行横道的宽度应当保持一致。 5结语 市政道路的无障碍设计应当贯彻落实“以人为本”的理念,充分了解特殊人群实际需求。在市政道路设计中,应从障碍群体的出行特点出发,进行合理设计,通过推行市政道路无障碍设计,确保障碍群体参与公共生活的权力,对于构建和谐社会具有积极的推动作用。 作者:郭志峰 单位:益阳市城市规划设计院 道路设计论文:城市道路设计中的人性化设计 摘要: 随着我国现代化进程的不断加快,有效的改善了人类的生活质量,从而推动了我国城市化建设的发展,而城市道路是城市建设中不可或缺的组成部分,得到了前所未有的发展机会。但是城市道路建设需要面对较大的交通压力,为了更好的提高城市居民生活质量,我们将人性化的设计引入到城市道路设计之中,这样一来不仅可以确保城市道路建设的整体质量,而且还能更好的推动我国城市道路建设发展。 关键词: 城市道路设计;人性化设计;研究 随着我国城市经济的不断发展,在提高人类生活水平的同时也给城市交通带来了较大的压力,目前如何缓解城市道路交通压力已经成为城市道路设计人员亟待解决的主要问题。而将人性化设计理念引入到城市道路设计之中,可以更好的与人类日常生活结合在一起,并对城市的发展水平和文明建设程度进行有效的改善。 1城市道路人性化设计的定义 一般来说,城市道路中的人性化设计一般遵循以人为本的原则,各个环节的设计均将人的因素放在首位,而最终目的就是为人类的生活和出行提供便利。与城市道路的传统设计理念相比,人性化道路设计不单单注重道路的实用性,而且对人性的关怀给予了更多的关注,充分考虑了人的因素,从而在道路各个环节的设计中为人类提供了贴心的帮助和引导。总之,人性化设计理念是坚持以人为核心的,所以在进行城市道路设计过程中,最好以实现人类精神和物质需求为标准,尽最大努力满足人类的需求和目标。与此同时,城市道路设计过程中,要求设计人员坚持人性化设计,能够根据人类的心理和生理特点对设计方案给予适当的修改,从而确保道路建设被更好的利用[1]。2人性化设计对城市道路建设的重要性随着城市功能的不断强化,规模的不断扩张,给城市居民的生活和出行带来了更好的便利、自由和灵活,但与此同时也带来了大气污染、交通拥挤、交通事故和噪声等问题。因此,在进行城市道路设计过程中,最好将行人、自行车、机动车及周围的环境更好的衔接在一起,尽最大可能满足周围居民的出行需求,以确保城市道路设计不仅可以为人类提供更加便利、舒适的氛围,而且还能为人们创造人性化的空间。 3人性化设计在城市道路设计中的基本原则 在进行城市道路设计过程中,引入人性化设计可以更好的提高人类生活质量。但是在设计过程中要遵循以下原则:(1)整体协调性原则。城市道路设计一般包括以下两大内容,即城市主干道和居住区道路,在人性化设计时,最好将二者之间的关系有效的结合在一起,对人行道和车行道路间的比例进行合理搭配,保证他们之间的协调性。(2)以人为本的原则。在进行人性化道路设计时,要坚持以人为本的原则,尽可能为人们提供一个宜居、舒适的交通环境,此外还要考虑到残疾人、儿童或者老人等的需求。(3)可持续发展原则。在城市道路设计时还要满足机动化发展需求,通过科学、灵活、合理的可持续发展来保证城市道路设计的完整性。 4城市道路人性化设计研究 4.1道路横断面设计1)人行道设计。首先要确保人行道的平整度,因为其会对行人的出行产生影响。这就要求城市道路设计人员将人行道铺装图案设计合理一些,最好保证人行道的密实度和平整度,多铺设一些防滑砖铺砌。其次,处理好人行道与单位门口的关系。传统道路设计中,一般是两侧人行道比上车坡道高出15-18cm,这样可以保证车辆在下,行人在上,相对比较安全。但是也存在一定的缺点,因为单位车辆一般较少,导致使用效率低下,这样一来老弱病残行走不方便。最后是道路的高差问题,最好将人行道与车行道的高差控制在0.8-1.5m之间。这样不仅可以保证车辆的顺利进出,而且还不会对人的出行造成影响[2]。人性化设计中可以将人行道和车行道设计为两个纵坡,同样保持相同的高差,并在人行道与车行道之间设置挡墙分隔,并对挡墙外侧进行适当的装饰,这样一来不仅可以节省土方量,而且还能保证行人与车辆的顺利出行。(2)非机动车道设计。我国大部分道路系统存在功能划分不明确的现象,经常是生活性和交通性道路功能合一,而且将动力性能不同的车辆混行,尤其是非机动车出行经常会受到机动车和行人的干扰,这样会对出行的速度和安全造成较大的影响。《城市道路交通规划设计规范》中提出的规定:在进行城市道路设计时非机动车道的宽度需要根据车道数的倍数进行设计。(3)机动车道设计。在进行城市道路设计时,机动车道宽度一般包括了横向安全距离与车身宽度两大部分,横向安全距离一般由车辆的行车速度决定。此外,车辆驾驶方向盘所出现的摆动误差也会在车辆行驶线和车道线之间产生一定角度的偏移误差,这些在城市道路人性化设计过程中均要给予考虑。 4.2道路设施设计(1)临时停车场的设计。如今大部分临时停车场存在机动车混乱停放的现象,并且城市用地与实际需求存在较大的矛盾。因此,对于宽度比较大的人行道一般可以当作临时停车场以供机动车临时停车使用,同时还要与道路的特点结合在一起,分时段、分路段进行划分,并根据实际情况制定出合理的收费标准,以确保人行道资源得到科学、合理的利用,有效的缓解了停车混乱的现象。(2)道路与休闲广场一体化设计。如今的城市用地非常紧张,从而导致城市居民的生活空间变得越来越拥挤,城市的景观、绿地面积逐渐被缩小,使人类的生活变得非常压抑。因此,在进行城市道路设计时,可以在一些靠近市民生活区或非人群聚散地区的人行道上,设计一些小型或微型的休闲广场[3]。(3)道路绿化的设计。如今的道路绿化已经成为城市道路设计的核心组成部分,随着我国城市机动车辆的日益增加,导致交通污染变得越来越严重,此时就需要借助道路绿化来对城市道路的生态环境进行有效的改善,从而保持人类与生态环境的平衡。 4.3城市道路交通工程的设计1)交通性的道路。该道路一般服务于车行交通,因此需要在人行天桥、护栏或者路灯等设施上给予人性化设计。同时在标志选位以及交通标线上设计相应的提前量,以保证驾驶人员在驾驶的过程中能够对前方的状况有个提前的了解。2)生活性街道。由于该道路涉及到的交通状况比较复杂,所以在对其进行设计时,最好按照以下标准进行:首先,将道路平面线形设计成蛇形或锯齿形,以便进入城市街道的车辆按照要求适当的降低行车速度。在生活性街道上种植相应的树木,这样不仅可以避免车辆的驶入,而且还能有效的改善街道的景观,美化居住区环境。其次,在街道交叉口的位置,可以设置斜路障,便于车辆顺利拐弯。在街道上还要铺设不同颜色或材质的材料,以便使城市道路更加的人性化。除此之外,在居住区的入口处或道路交叉位置还应该设置相应的禁转或限速等标志。 5结语 随着我国城市化建设的不断发展,城市居民对道路建设提出了更高的要求,不仅要求城市道路具备一定的使用功能,而且还对道路的舒适功能、观赏功能、便捷功能等提出了更高的要求。因此,在进行城市道路设计过程中,不仅要对道路的安全、实用进行考虑,还要求对道路的美观、舒适、便捷等进行考虑,更多的注重人性化设计,将道路与周围环境协调在一起,尽可能的为市民提供人性化的出行环境,为我国城市化建设奠定良好的基础。 作者:焦华丽 赵黎明 单位:林同棪国际工程咨询(中国)有限公司 重庆能源职业学院 道路设计论文:城市道路设计思路与技术 【摘要】 针对城市道路设计,从其设计特点与思路入手,深入分析城市道路设计的技术要点,提出相应的设计方法,为有效提升城市道路设计水平奠定坚实的基础。 【关键词】 城市道路;道路设计;设计思路;设计技术 城市道路是城市的基础设施之一,与人们的生产生活息息相关。在过去的道路设计中,设计者只关注道路的畅通与安全。随着城市化建设的持续深入,传统的城市道路设计理念显然已经无法满足设计实际需求,在基本的安全与畅通基础上,还需具有一定美观性、便捷性、规范性与防震防洪等功能特性。在日益改变的道路建设需求条件下,道路设计工作中存在的实际问题被进一步的放大,造成这种现象的主要原因是设计思路的不明确以及技术措施的不完善,因此,围绕城市道路设计,分析其设计思路与技术要点,进而找到提高设计水平的有效措施是具有重大现实意义和作用的。 1城市道路设计特点 (1)复杂性城市道路设计过程中会涉及许多方面的专业知识,而且各个专业之间在保持相对独立的基础上还具有一定关联性,这大大增加了设计工作的难度,也体现了其所具有的复杂性。(2)系统性系统性主要是就道路规划及实施而言的,在实际情况中此特点主要表现在两个方面,分别为前期规划与后期建设。其中,前期规划工作应由规划管理部门、建设管理部门以及规划设计单位一同负责,对项目规划的可行性与科学性进行分析。后期建设主要是指项目招投标至最终验收,需要工程业主、设计单位、监理单位、质量检查部门及施工主体等的共同参与。(3)主观性在工程建设各阶段当中,设计基本上都是首要的环节,后续基本所有工作都要将设计方案作为核心和依据。在这种条件下,城市道路设计者的主观因素将起到决定性的作用和影响,所以设计者在项目实施中肩负着重大的职责与义务。 2城市道路设计思路 2.1概念设计在以往进行的城市道路设计过程中,完成一项道路建设大部分的重点都放在了土木工程相关设计中,并没有注重城市中存在的各种交通系统。重点问题并没有得到及时合理的解决,这就会直接导致在整个道路规划设计中,完成相应的设计方案却不能有效的进行量化分析,最终忽视了进行城市道路建设会关联的一些交通系统等相关问题,导致整个工程的施工方案无法顺利的实施,缺乏指导性作用。如果设计的方案不能合理执行,无法进行系统深入的研究,这样不仅会对整个工程建设造成一定影响,还会间接浪费大量的人力、财力和物力。 2.2交通设计进行城市交通的合理设计,这一问题实质上属于概念设计范畴,并且对整个道路系统的设计方案具有重要的意义。在进行城市道路合理的规划过程中,确定好每一条道路红线,能够有效的保证所有城市道路空间最终得到科学合理的分配。进行相应的交通设计需要从具体的交通功能开始研究,并且分析整个城市交通以及系统中重要的组成要素,明确主要功能以及相互之间的衔接,充分体现城市交通在具体的功能设计中发展的变化。有效实施科学的系统方案,成为了交通设计进行合理分配资源的重要成果,而且证明了贯彻落实相关文件的重要性。因此,在进行交通设计合理指导道路系统的整个过程中,需要充分结合实际情况,并及时提出设计需要掌握的重点以及相关的具体要求,这对于城市交通规划设计而言具有非常重要的意义。 2.3道路系统城市道路系统构建属于概念设计中非常重要的表现形式,在整个道路系统中,主要包含了道路设计的相关内容。完成对道路系统的构建工作能够对整个城市空间进行合理的布局,并有效的实施道路建设。完成合理的交通设计是进行道路空间布局的重要基础内容,有效的保证了城市道路最终实现主体功能,并具有重要意义,同时保证了城市道路系统中使用的设计实施方案具有较强的科学性以及实效性。 3城市道路设计技术要点 3.1道路设计理念国内的很多城市道路都普遍存在交通拥堵的情况,交通事故时有发生,对人们的出行、运输造成了很大的影响和威胁。造成这些问题的原因除日益增长的车流量外,就是未能对路网进行合理规划,设计中过于注重道路的实际宽度,没有结合具体的道路等级对其进行充分的考虑。这种传统意义上的道路设计理念与实际情况出现了很大的矛盾,有很多现行的城市道路虽然没有在日常的运行过程中出现问题,行人、车辆互不影响,在表面上是协调合理的,但其安全性却十分低下,随时都有引发交通事故的可能,而且对重点交叉路口的运输与通行质量也会造成不同程度的影响。因此,在道路设计过程中,需要对基本的理念进行全面的改善,根据我国国情与道路交通安全规定,选取最佳的设计理念,并积极使用当前较为先进的设计软件,如城市道路协同设计软件,如图1所示,进而设计出集安全、合理、快捷为一身的城市道路。 3.2交通分析问题在设计工作中系统分析交通是尤为关键的环节,它可以准确反映当前道路中存在的现实问题,为后续设计工作提供可靠的理论依据。在前期设计过程中,需预先开展交通分析,掌握具体分析所获得的成果,为实现设计目标提供重要的基础保障。因此,设计方应对交通分析给予足够的重视,并且道路主管部门还要予以多方面的支持,为最终设计方案的提出提供准确、到位的分析结论,从而使城市道路设计按照交通分析的具体成果有序进行,提高设计质量。 3.3道路平面设计平面设计作为城市道路设计的重要组成部分,在实际情况中经常被设计者忽略,这也是造成道路设计不合理的根源问题之一。比如,在对非直线道路进行设计的过程中,在设计计算其转弯半径时,一般会根据道路周围现存建筑(构造物)红线限制或者是原有线形特点而确定,这种通过计算得出的半径在设计中会面临许多实际问题。因此,平面设计必须严格按照相关的规划和标准规范,还要在此基础上充分考虑道路现实状况与周围现存建筑(构造物)的具体要求。只有这样才能在不影响其他设施正常运行的前提下确保城市道路发挥最佳效果。 3.4道路绿化设计如今,城市化发展迅速,城市居民生活质量提高的同时对于基本的生活环境也提出了十分严格的要求。基于此,城市道路设计中的绿化设计变得尤为重要,这不仅是道路设计的重点内容之一,还是创建生态化城市的必然要求。在城市道路的使用阶段,要充分结合其功能和美观特性,还需站在观赏者的角度进行研究,以选取出最佳的绿化设计方法。道路绿化设计是保证城市生态景观的有效举措,除了主要的绿化与美观功能外,还具有良好的降噪、装饰以及防尘等功能,也有利于驾驶者的视觉诱导。因此,在对城市道路实施绿化设计时,需根据城市所具有的环境特点与基本功能,对道路进行合理的规划与设计,从而保证道路与周边的景观协调统一。 3.5交叉口设计交叉口是城市道路的关键位置,不仅是道路交通的汇集点、转换点,也是交通管理和组织的主要控制点。与常规路段相比,交叉口上的车辆由于行驶方向不同,会引起不同程度的冲突,所以这也是交通意外的高发路段。统计表明,交叉口段发生的交通意外约占总交通事故量的45%,局部地区这一数量将更高。因此,城市道路设计者必须对交叉口设计给予高度的重视,根据交叉口的实际情况与交通量,采取行之有效的措施进行合理的组织和设计,以此保证所有车辆均可以安全、有序的通过,充分发挥交叉口所具有的调节能力,提升道路整体的通行能力。 3.6交叉口组织设计城市道路平面交叉口的组织设计方法主要分为四种形式,分别为:(1)无交通管制:在交通量相对较小的低等级道路交叉口中适用。(2)渠化交通:在交通量相对较大的高等级道路交叉口中适用,通常会与信号灯配合使用,可改善交叉通秩序,大幅提高其通行能力。(3)交通指挥:包括信号灯与现场交警指挥,在高峰期交通拥堵较为严重的情况中较为常见。(4)立体式交叉:通常设置在快速、存在连续交通需求的道路交叉口中。 4结束语 总而言之,为缓解日益增长的道路交通压力,提高交通通行质量,适应经济与社会的发展需求,需要对城市道路设计思想进行完善和创新,并结合道路现状,从道路设计理念、交通分析问题、道路平面设计、道路绿化设计、交叉口设计以及交叉口组织设计等技术层面优化设计工作。作为城市道路设计者,应积极掌握、学习先进技术和理念,提升自身知识水平,结合实践经验,为人们创造出优质的设计作品。 作者:刘明刚 单位:广东中天市政工程设计有限公司贵州分公司 道路设计论文:城市道路设计问题研究 【摘要】 近些年来我国城市化发展进程不断加快,市政道路建设成为重要问题,道路设计在城市道路建设中占据重要的地位,因此必须对其进行优化设计,使其适应城市建设标准的整体性要求。在本文中将以城市道路设计过程中存在的问题为基准,结合实际情况,探究切实有效的设计形式。 【关键词】 城市道路;设计难点;控制措施 市政道路设计是一项综合性的工作,在具体布局过程中要求工作人员及时对其进行分析。在城市化布局设计过程中分为主干道、次干道等支路体系,不同类别的道路设计其功能存在一定的差异性,为了满足城市布局形式的整体性的要求,要从已有布局现状入手,对道路设计系统进行有效的分析,发现道路设计中存在的问题,进而将道路功能发挥到最大值。工作人员要对其引起重视,对布局形式进行有效的分析,避免出现设计不当的情况。 1市政道路设计要点分析 基于城市道路设计的特殊性,在整个布局过程中,要求工作人员从实际布局现状入手,根据设计难点和控制重点的发展趋势,掌握设计要点。以下将对市政道路设计要点进行分析。 1.1彰显城市特色在城市道路设计过程中,其设计要点要适应区域性发展形势。随着人们对文化生活质量要求的不断提升,在实际发展过程中必须以多元化布局形式为基础,及时对城市布局形态进行分析,考虑到城市化发展因素的影响,在城市道路布局中体现出城市的布局特点,融入城市化发展氛围[1]。 1.2彰显功能特点道路设计对城市经济发展有重要的作用,在布局控制阶段,必须体现出城市的个性和特色,从基础性布局现状入手,适应道路设计需求。随着交通设计形式和浏览布局的不断调整,在具体化设计过程中必须使得城市道路设计体现出其功能特点,避免出现设计失误的情况。 2市政道路设计过程中存在的问题 根据已有设计形式和布局控制形态的要求,在后续设计阶段需要考虑到控制形式及设计格局的要求,对其进行合理设计。但是由于涉及到的影响因素比较多,在设计过程中会存在不同程度的问题,以下将对市政道路设计过程中存在的问题进行分析: 2.1路网衔接不当道路设计要考虑到长远经济效益,明确现有设计形式和控制形态,突出设计重点,适应布局体系的整体性要求。但是在整体布局过程中会存在路网衔接不当的情况,严重影响城市道路交通的功能。由于城市道路设计多是位于主干道上,忽视了支路设计和规划,尤其是在贯通性布局阶段,主干道的整体承受压力比较大,对道路后续布局会有严重的影响。 2.2网络节点不通畅对于当前交通布局形式而言,道路设计必须考虑到交通流量、周围路网及车速等因素,在第一时间对其进行合理的布局。但是在实际设计阶段存在网络节点不通畅的情况,设计人员对实际交通布局形式缺乏一定的了解,在路段和交叉路口设计过程中会存在网络节点不通畅的情况,、路段和交叉口红线相同,路网节点的交通流相互等待或避让降低了道路的通行能力,也造成了道路网络资源的浪费[2]。 2.3横断面设计不合理横断面的设计和交通流量之间存在一定的联系,在道路设计和规划过程中,会存在横断面布局不合理的情况,增加了道路设计的难点。另外在道路整体布局过程中,对交通组织、路段和节点缺乏有效的定性分析,导致行车速度无法在短时间内得到有效的控制,增加管理难度。还有道路功能布局对城市化建设有重要的作用,在管线布局和设计过程中如果忽视了车道数和道路功能的关系分析,必然会增加景观设计难点。 2.4特殊路段设计不当城市道路特殊路段的设计主要是以盲道设计为主,特殊人群是现代城市结构不可忽视的组成部分,盲人对道路设计有不同的需求,但是当前在城市化道路设计过程中,对盲道设计的重视度比较低,进而会存在设计不当的情况。盲道的设计需要考虑到盲人的实际需求,在现有布局过程中,盲道的设计主要分为行进盲道和提示盲道两种,对于不同盲道布局形式的要求,如果无法及时明确方向,则必然会导致盲人走错路。 3城市道路设计的改进措施分析 基于城市发展形势的特殊性,在整体布局过程中需要明确其中存在的问题,及时对道路设计现状进行分析,在已有布局控制基础上,探究切实可行的改进措施。工作人员必须对其引起重视,根据已有控制形式的要求,做好整体布控工作。以下将对城市道路设计的改进措施进行分析: 3.1优化节点形式道路的节点设计对功能分区的布局有重要的影响,要根据不同路段的设计形式,了解集散节点和路径转换节点之间的关系,从当前设计现状入手,考虑到现有布局形式的变化结构,优化措施如下:(1)针对性路口设计对保证交通安全性有重要的影响,在路口整体设计过程中,需要及时对现有的交通政策和控制格局进行分析,充分利用城市布局和交通规划形式的要求,充分利用道路设计形式,保证设计方案符合城市整体发展需求[3]。(2)协调性根据城市道路设计形式的整体性要求,整个布控形式需要考虑到协调统一的设计原则,在交叉布控设计过程汇总,可适当增加车道数,扩大路口的空间资源,保证路口的通行能力。同时路口也是频发交通事故的地段,具备协调性设计形式,能保证路口和其他路段一样的通行能力。(3)综合性根据道路设计类别和已有布控形式的要求,在后续设计阶段,要兼顾到整体布控形势,对管线和公交站点进行优化选择。用地范围的衡量对城市道路设计有重要的影响,在后续布局阶段,设计必须以人为本,行人过街设施的设置,应当根据红线宽度来设置,绿化交通岛也可以成为城市的一道风景线[4]。(4)应用性对于已有布控形式的特殊性,在保留现有设计形式的前提下,要充分利用相关影响因素,对其作出有效的评估,适应城市道路发展形势的要求。此外城市道路的后续设计要适应现有控制形式的发展趋势,灵活运用当地地形,节约用地和资金,做出既简洁又美观的设计。 3.2横断面的合理设计城市道路横断面的设计对城市道路交通功能有一定的影响,近些年来随着城市布局形式的不断变化,在后续设计阶段为了满足城市发展和已有控制形式的要求,需要工作人员对道路设计形式引起重视。在主干道上要合理设计天桥和地下通道,缓解路面行人流量。此外为了改善当前道路的通行能力,可以适当增加路面宽度,根据车辆的流量,适当增加车道数。在整体布局过程中,可以适当发挥交通调节能力,及时对现有的布局形式进行调整,充分利用当前地形的优势,节省资金投入,保证设计的美观性和简洁性。 3.3人性化设计近些年来随着交通事故数量的不断增加,在道路布局过程中需要做好人性化布控形式,在已有设计基础上,完善布控形式,使其适应城市发展趋势。当前在道路具体设计过程中会忽视人性化布控形式,增加交通管理难度。因此在实践过程中要遵循人性化设计理念,设立有效的布控形式,实现以人为本的设计理念。具体设计流程如图1。在后续布局设计过程中,可以广泛收集人民群众的意见,了解受众的实际需求,对其进行有效的规划和布控。使其适应城市设计形式的整体要求。机动车的设计和自行车设计之间存在一定的差异性,在具体布局过程中可以通过边石高度对其进行隔离,且自行车道同人行道都留有足够的通行宽度,真正实现以人为本的人性化设计。 3.4安全性设计随着人们物质生活水平的不断提升,人们对城市道路设计有一定的要求,在后续布局过程中必须做好安全布局形式。例如为了防止机动车撞入,要设置有效的圆柱墩,很多城市采用的圆球设计形式,将花岗岩磨光,按照固定的距离进行排列,给人们柔和的感觉。此外是排水设计,在雨季,为了避免出现严重的积水情况,要做好排水布局形式,在设计阶段需要及时确定交叉路口的布控行驶,根据施工精度的要求,对实际距离进行测定,交叉口内的各处坡度应基本匀称,并保证排水要求。 4结束语 城市道路设计对经济发展有重要的影响,其本身具有复杂性和特殊性的特点,在整体布局和设计过程中,要求设计师对布局形式引起重视,当前结构设计现状入手,考虑到区域性发展形势的要求,选择最优设计方式。此外道路设计本身存在很多问题,工作人员必须具备一定的工作经验,提升自身专业素养和专业技能,达到理想的设计布局效果,进而适应城市化整体建设的要求,促进城市的可持续发展。 作者:王艳彩 单位:广东中天市政工程设计有限公司贵州分公司 道路设计论文:城市道路设计要点 【摘要】 城市道路是城市发展命脉,其道路的设计与建设不仅要满足机动车量的需求,还必须充分关注交通主体,也就是“人”。要从充分考虑细致化与人性化的要求、交通设计、路权分配、道路空间以及城市用地等等方面为切入点进行设计,这样才有利于城市可持续发展实现。 【关键词】 城市;道路设计;要点 1前言 城市道路的设计是一个系统、复杂的工程项目,其包含多方面的专业知识,如城市设计、景观绿化设计、市政工程、道路工程等等,绝不是简单几何问题。在我国的传统道路设计中,没有充分的将“人”这一交通主体考虑进来,而是把重点放在满足机动车行驶方面。以此种方式设计公路具有一定的弊端和局限性,公共空间和人之间的路权分配考虑不够周到,因此致使整个交通运行效率偏低,容易出现交通堵塞等现象,并且交通安全的不到保障。由此可以看出,我国城市道路交通设计存在着很多问题,我们要从我国城市基本特点依据,对城市道路设计要点进行分析研究。 2城市道路设计要点 从本质上分析,道路是为了满足人或者物移动的需求,其中载体就是道路,工具就是机动车辆,这一切都是以人为中心,为人所服务。因此,对于城市道路设计,必须以人做为最根本的出发点,同时必须要有安全保障,设计出通畅、安全的交通环境,从而实现城市交通的可持续发展。然而,要想满足上述条件,必须抓住城市道路设计要点,下面对其进行详细总结: 2.1紧密结合城市用地道路的设计必然离不开城市的用地。用地是道路设计与建设的基础与前提。要想保障城市道路的可实用性,在设计中紧密结合城市功能区和用地。以功能区、用地性质作为设计依据,不同的功能区和不同的用地性质,其设计思路也是不同,从而实现不同的服务模式。 2.2充分利用城市空间城市空间是一个立体,不仅包括地面,而且还包括高架、地下等空间。其设计的出发点、立足点都要以为人、车提供服务为主。不仅要满足最基本的交通功能,要必须要用相应的景观功能、管线载体功能、生活功能等等,对整个可利用的空间实施统筹性考虑,将空间中设计出不同的功能,在道路空间上可划分为,公共设施、自行车、步行空间。道路空间,机动车空间,公共交通空间,实现系统功能与空间划分的紧密结合。 2.3路权分配传统的城市道路设计,在路权分配上是不合理的,不能仅考虑满足机动车行驶,要将机动车、自行车、公共交通以及行人等等充分考虑进来,要以服务对象和道路等级为依据,对各种交通设施的路权资源进行合理分配,以合理、公平、公正为原则,同时必须好要保障其安全性。具体情路如下图所示:不同城市道路等级的路权分配示意图 2.4交通设计要点我们要将交通设计与交通工程设计区分开来,交通设计要将交通功能充分体现出来。城市道路的最基本功能就是交通功能,所在整体设计过程中要予以充分的重视。传统的交通设计,只注重单个功能设计的设计,这样整个交通系统缺少一种量化分析,这样的设计方案缺乏重点。因此,在交通设计中,我们要对交通系统设施供应能力实施充分的量化分析,从而设计出合理的交通组织方案。 3城市道路设计整体思路 从我国传统的道路设计可以看出,过于看重后期的施工图设计和初步设计,对于前期的研究严重不足。在以往的道路交通设计中,很少从整个交通系统的视角去考虑,而是更加偏重于土木工程建设。在道路设计的规划阶段也只是重视与道路红线控制而已。这样的城市道路设计方案与思路,基本做不到量化分析,从而导致道路交通设计方案重点不明确。究其根本原因还是土木工程与路网规划之间缺乏必要环节,也就是概念设计。概念设计。在国外的城市道路交通设计中,非常普遍,其是土木工程和沟通规划的桥梁。其主要以路网规划为依据,以运用系统学为原理,从而实现所规划的意图。结合前文提出的城市道路设计要点,以我国城市道路交通基本设计思路与流程为基础,再将概念设计理论融入其中,从而提出城市道路设计的整体思路。 4结语 城市道路是城市发展的骨架与命脉,不但要考虑机动车驾驶的需求,具有基本的交通功能外,还必须具备景观功能、管线载体以及生活功能,要体现以人为本这一原则。本文从城市道路设计要点出发,再对城市道路设计整体思路进行分析探讨。希望对我国城市道路的不断完善起到推动作用。 作者:陈吉 胡昆 单位:南京先行交通工程设计有限责任公司 道路设计论文:城市道路设计的策略 【摘要】 城市道路不仅是城市建设的直接体现,更是城市生活、交通、空间布局等的重要组成部分;优化的设计方案,会使得城市道路建设看起来很舒服并且实用,可以有效的促进城市经济的发展;但是城市道路的功能不同,所以设计的原理也就不同,这就需要设计人员据有一定的设计经验和理论等,才能更好的避免设计中存在的问题。对此本文就城市道路设计中存在的问题,结合设计标准以及解决对策进行分析,并提出相关的见解,希望而利用促进城市建设的发展。 【关键词】 城市道路;设计问题 1前言 随着城市人口不断的增多、经济不断的发展以及道路交通问题的日益严重,使其城市道路管理部门不得不加强城市道路设计方案的优化,使其道路作为城市发展的成分,尽可能的发挥最大的利用价值;首先要对于城市道路设计中存在使用寿命、路线、路基等问题的原因进行合理的分析,然后结合城市道路相关的设计标准进行针对性的解决,只有这样才能更好的保证城市道路的实用性和可靠性。 2城市道路设计中存在的问题 2.1设计中使用寿命的问题法律规定城市沥青道路的使用寿命,是水泥使用寿命的一办在13年左右;但是目前我国城市道路设计,并没有按照国家规定的标准进行设计,无论是沥青还是水泥道路的使用寿命均没有达到标准,都在10年以下,这会造成严重的经济浪费。还有的道路在横断面的设计中,没有合理的考虑到两侧拓宽的意识。 2.2路线设计问题道路设计选择圆曲线或缓和曲线半径时,首先得了解曲线环节的行驶速度,以及连接处的参数的大小。目前我国对于城市道路长度等参数的标准,使其很多的老路进行翻新,不仅浪费经济和增加了工程项目。城市道路在设计的过程中,也要充分的考虑到配套设施的设计工作,像排水系统等;若是路线的纵断面偏低就会出现路面积水的情况,妨碍交通。而路线偏高,也会出现一系列的车辆倒置的情况,增加交通事故。 2.3路基设计问题目前我国对于城市道路的设计中,往往回来用路基拼接的形式进行处理,施工的工艺也有一定的标准,若是处理不当,就会出现不均匀沉降或是裂缝的情况;路面基层经常出现的断裂情况,主要的原因是个工作人员设计不合理,使其影响到路面的断裂现象。同时公路桥头,或是道路伸缩缝出现不均匀的沉降及损坏的情况,使其道路纵面出现阶梯式的现象,不利于车辆的通行,对此加强设计是非常有必要的。 3优化设计方案的对策 3.1使用寿命方面在设计的过程中,设计人员应当与交通部门进行有效的交流,获取该交通公路段的实际信息,包括车流量等,同时超载、施工材料以及故意的破坏等情况,都影响使用寿命的关键因素,并且都当包含在设计中。首先对于重型车辆的信息进行数据转换;然后结合城市车辆的发展速度喝水平,合理的设计横断面。 3.2路线设计方面避免对司机造成的疲劳感,圆曲线或缓和曲线半径的应合理控制,最好设计在3km左右;对圆城市道路的圆曲线间的直径,应当及时的调整6v的标准。同时合理的处理与排水系统之间的关系,不能一味的只注重路线的设计,要做好实验和协调的工作。对于路线超高模坡的设计,应当完全根据行车速度比上平曲线半径的值,在减去横向力系数的标准进行计算,同时将横向力系数小于0.2时,就会感到不平稳,对此要正确处理好指标之间的关系。 3.3路基设计方面针对于路面拼接的情况,首先要根据道路使用的实际情况,然后有效的控制拼接两边道路的坡度和高低差异,同时后拼接的路基横坡度应的增加参数应不能超过0.5%;对于基层的设计,应当完全按照《公路路面基层施土技术规范》进行施工,增加道路基层即水泥混合料的强度,提高材料的质量等级,并及时做好养生和实践的工作。针对于路面台阶的情况,要做好地基处理、搭板的设计,同时传统的桥头搭板以及优化后搭板方案如图1、2所示; 4结语 综上所述,通过对于城市道路设计中存在问题的分析,可以发现城市道路设计中存在的问题,都是可以及时避免的,只要优化设计方案,同时施工人员也不能完全按照自身的工程造价、进度等方面进行施工,应当结合城市发展环境、道路功能以及一系列的相关系统,并按照国家规定施工工艺进行进行工作,只有这样才能更好的促进国家经济以及城市建设的发展。 作者:胡昆 张宏彬 单位:南京先行交通工程设计有限责任公司 上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司 道路设计论文:道路设计与施工相关问题分析 摘要: 随着人们生活水平的不断提高,对市政道路的要求也越来越高。文章分析了市政道路设计与施工中存在不合理的路网规划,管理方面有待提高,道路交叉口不通畅,市政道路施工人员专业能力有待提高和道路交叉口不通畅等问题,并提出了相应的措施,旨在为今后的研究提供理论基础和技术指导。 关键词: 市政道路;设计;施工;问题;对策 随着社会物质财富的不断增长,人们的生活水平也得到了不断的提高,汽车已成为人们日常必不可少的一部分,私家车的数量呈现出快速的增加。目前,城市道路的发展速度已满足不了人们日益变化的需求。目前,在各个城市,经常上演堵车的现象,说明市政道路建设的发展已满足不了人们对道路效能的需求,这已成为一个棘手的社会问题。要想解决这一问题,就必须不断的提高市政道路建设能力,不断的增加其使用的功能,才能逐步的缓解城市拥堵的现象,减少交通事故的发生率,方便人们的出行。人们的出行直接与市政道路建设的科学与否存在着很大的关系。科学、文明和生态的城市设计能够从根本上解决效能问题,同时,科学合理的设计能体现城市文化的品质和内涵,代表着城市的形象和精神内涵。 1市政道路设计过程中应该注意的问题 1.1不合理的路网规划在市政道路中,经常会遇到一些不合理的路网规划,这就导致了城市交通的拥堵,影响了道路的通行能力。目前,市政道路设计工作人员在进行设计的过程中,一般都具有一定的局限性,没有充分的考虑到整个线路的通行能力,只是单纯的考虑了单条线路的通行能力,没有整体的规划思路。同时,在进行设计的过程中,只是对干路的贯通能力进行了思考,没有充分的考虑支路的设计,在进行交叉口的设计中,也存在一定的问题。 1.2道路断面设计不当对于道路断面的设计不当,道路缺乏较高的安全性,而且功能性也比较差。横断面与纵断面是道路断面的两种形式,如果对于道路断面的设计缺乏科学性与合理性,就很有可能会使道路在使用的过程中发生安全事故。我国市政道路建设过程中,对于道路功能的考虑欠缺,机动车道的宽度偏大等问题均是市政道路横断面设计存在问题的表现。另外,在市政道路纵断面设计中也存在着些许的不足,这些不足之处使得我国市政道路纵断面的设计缺乏科学性与合理性,进而对整个市政道路的使用功能造成极大的影响。 1.3道路交叉口不通畅路网节点不通畅就会导致整个城市路网整体运行效率弱,不科学、不合理的设计更会造成交通量的堵塞现象,市政道路发挥不出应有功能,造成了资源浪费。在各级城市市政道路设计中没有严格的理论指导,随意性大,只解决局部问题是不合理的,要通过整体设计,实现交通的合理性,在缺乏正确交通工程理论指导的前提下,直接导致了市政道路网交汇处经常拥堵问题,这就从根本上影响到了路段交叉口通行能力,使人车大部分堵在此处。城市道路交叉口的红线、车道数与市政道路路段完全一样,造成主要路段与交叉口同行能力受限,交通能力也会大打折扣,有一些道路交叉口受过往车辆和行人影响,车人积聚,交叉口服务能力有限,导致了交通瘫痪。 2市政道路施工过程中存在的问题 2.1管理方面有待提高市政道路施工技术工程是项复杂的项目。完善的工程管理流程能够确保施工项目的顺利进行。因为市政道路施工技术工程涉及的工作比较琐碎。但目前,我国市政道路施工技术工程管理没有统一的标准,各部门间也没有明确的规定界限。在施工过程中,没有明确的审批制度,造成一些部门在其管理工作中,不可避免的会出现工作重合的现象,这就给各部门有的推脱的借口,各部门间相互的推脱责任,这不仅严重的影响了项目的施工质量,还阻碍了工程施工的进度。 2.2市政道路施工人员专业能力有待提高随着科技水平的不断提高,市政道路施工运用了更多的科学技术,市政道路施工专业也更加精细化,这就要求市政道路施工人员要提高自身的专业水平,适应时代的发展。在实际施工过程中,市政道路施工人员的专业素质不高,对于专业技能的把握也不够熟练,缺乏对市政道路施工技术的认真态度,为后续的施工埋下了巨大的隐患。 3市政道路设计与施工的改进措施 3.1完善管理制度,提高施工质量和工作效率为了能够提高施工质量和施工效率,一套完善的管理制度是最基本的前提,首先施工企业必须严格贯彻并执行市政道路施工相应的技术标准和规范,其次必须定期对企业员工进行相应的培训,提高团队的业务能力水平和熟练程度,另外落实管理责任制是必要的,避免出现某些工序或者施工环节因为没有落实到个人而造成施工人员不作为或者态度不端正的情况的发生,最后对于某些重要的施工环节,必须进行重点对待,这些都应该在制度里有所体现。 3.2制定合理的设计方案市政道路整体格局关系到整体运送能力,整体格局设计时,要充分考虑道路横断面因素,设计和规划好机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等之间的关系,做到搭配组成科学合理,一些公共设施也要规划设计进去,适应车辆通行能力和形式,对有限的土地进行合理利用,确定车道宽度,特别是当今机动车的创新速度不断提升,道路设计也要符合车辆情况,优化各种车道,计算好好分隔带在断面上的比例关系。 3.3缓解城市交通压力为了从根本上改善城市交通堵塞的现状,增强道路的流通性与贯通性,就需要对支路网的建设进行加强。而且针对路网规划不合理的问题,在设计的过程中,应该注意适当增加道路支路网的密度,实现支路与干路之间的良好连接,同时,要注意对支路网的建设进行合理地规划与安排,使得支路的作用能够充分地发挥出来,从而从根本上缓解城市交通压力。 3.4做好道路节点设计交叉口设计不当,就会导致交通不畅,造成高峰时拥挤,道路节点设计要重视起来。可以先做好道路节点功能上的分类,然后再考虑设计因素,对特殊地段设计要有针对性,特别是经常出现拥挤的交叉口,要进行各种因素分析。很多城市属地震高发区、雨期长,那么在设计节点的时候,还要充分考虑自然灾害对交叉口造成的影响。节点设计投入较大,一定要考虑到经济因素,以节约人力、财力、物力等为宗旨,节省资源进行节省投入,全面建设完善整个城市节点设计。 3.5提高施工人员的专业技能市政工程项目施工人员要不断充实和更新知识。虽然在实际中,从事市政工程施工工作的每一个工作人员都未必一定能掌握上述完备的知识结构,但尽可能多地具备多个方面的知识技能,对于许多市政工程从业人员来说,是非常有必要的。扎实的知识功底和娴熟的业务技能,是提升施工水平的前提,提高工作效率,增强工作质量和效果,进而增强市政工程质量与安全管理。现场监督人员也应提高自身的专业技能,对市政工程施工质量进行严格的监督及指导,保证市政工程施工质量。 3.6完善交通设施建设市政道路建设的重要组成部分是交通附属设施建设,其不仅能完善交通设施导向功能,在一定程度上能缓解交通压力,减少交通事故的发生,进而显著的提高道路的通行效率。在实际的工作中,应定期的对交通设施进行检查和维护,对发现有问题的交通设施进行及时的处理,这样能够保证交通道路的高效安全有序的运行。 4结语 在我国经济发展的过程中,交通工程的建设具有十分重要的推动作用,而在我国交通工程的发展过程中,市政道路的建设具有十分重要的作用。随着社会的不断发展,市政道路在满足运输需求的同时,还应不断的进行创新,使市政道路的设计更加科学和合理,满足环境和新常态的发展需求,进一步的提升市政道路设计的人性化思想,满足人们的出行需求,并达到安全出行和舒适出行的最终目标。 作者:何亮 单位:江苏华新城市规划市政设计研究院有限公司 道路设计论文:适用性与经济性在道路设计中的协调 【摘要】 在进行各等级道路设计的时候,不仅要考虑到道路交通的适用性,还要考虑到道路的经济性,各等级道路都是交通的载体,对于城市的建设发展来说,道路建设是必不可少的,关系着社会的经济建设发展,在各等级道路设计中,要协调道路整体的适用效果与建设的经济成本,这是道路建设的重要内容,道路交通的设计是一个比较复杂的系统,因为各等级道路的设计会对社会经济建设的发展起到重要的作用,经济建设的发展也会反映到道路交通的发展中,所以如何协调各等级道路设计中的适用性与经济性是现今道路交通建设所需要面临的重要课题之一,协调各等级道路经济适用性是促进经济可持续发展的重要内容,本文就以各等级道路设计建设中的适用性与经济性之间的关系与相互作用进行分析,分析如何协调各等级道路设计中的适用性与经济性。 【关键词】 适用性;经济性;各等级道路设计;协调;分析 1引言 对于各等级的道路建设来说,城市快速路、主干道、次干道、支路、组团区间路、小区内部道路、大型工业区道路等在规划过程中应把道路交通系统作为重点分析,合理的道路规划使各等级道路满足城市交通功能及城市发展要求,使其具有较好的适用性;同时合理的道路交通规划,特别是道路的建设规模和标准,对道路建设的经济性有至关重要的影响。所以在设计的时候要将各等级道路的适用性与经济性进行协调统一,表现在道路的建设设计图纸上,道路交通要与经济建设协调发展,保证经济的可持续性。各等级道路作为交通建设,为我国社会经济的建设发展提供服务,不仅要在数量上以及线条设计上满足经济建设发展的要求,其次,道路建设的交通与经济建设的发展都会受到现有资源的制约,只有将道路线条设计、整体设计、规划设计等具有较高的适用性,并且能够适应经济建设的发展,就能发挥出最大的资源利用率,提高社会的经济效益。各等级的道路建设适用性主要包括几点,道路交通功能的适用性设计、环境的适用性设计、安全的适用性设计,这些都是现实中道路交通的适用性要求,特别是道路交通对环境的作用影响,是影响各等级道路设计的重要因素,我们在研究适用性与经济性在各等级道路设计中的协调时,要从如何协调发展的要求、均衡的供需要求,以及经济的可持续发展。以下是各等级道路的设计分析。只有合理的协调各方面的内容,才能够保证道路交通的持续发展。 2在各等级道路设计中的适用性分析 近些年来,很多的城市交通环境与交通设施等建设已经取得了良好的成果,但是在建设的过程中,对各等级的道路建设也存在着许多不可忽视的缺陷,比如有些城市在总体规划阶段或区域控制性详细规划阶段,只重视经济发展规划和土地等各种资源的规划,对道路交通体系往往是草率了事,或是规划人员硬套规划指标,不针对城市的特点作深入分析,使城市道路在规划阶段就使道路的适用性受到了影响。各道路等级都包含不同种类不同性质功能的道路建设,城市各道路等级主要根据交通的使用性能来分,车辆主行驶的道路,车辆辅助行驶的道路以及街道等。城市各等级道路是指在城市范围内含有一定设施和技术条件的道路。各等级道路在城市道路系统中发挥的作用不同,交通的能力以及适用功能不同,我国各等级道路主要有供交通运输的快速行驶道路,供城市道路的主行驶道路,将车辆道路与街道连接的次道路以及街道支路等。供大交通运输的快速道路主要供汽车专用,主要联系对外出路,承担的通行交通能力比较大。城市主要的主干道路起到主要的交通功能,次干路承担着集散主干路与各个区间,支路是指小区等街道里的小路,主要起到服务的功能。在进行道路的适用性设计时,我们要满足各等级道路的基本使用性能与功能,表现出道路建设的最直接价值,因此在进行各等级道路的设计时,要结合具体的施工地形,建筑物环境等,进行道路线路的合理布置与设计,保证城市的各等级交通顺畅,达到各等级道路建设的基本使用目标效果,反应出多样化的功能特色,在进行各等级的道路设计时,要合理的应用一些新型的技术与方法、材料,从而提高各等级道路的质量与功能符合规范要求。 3在各等级道路设计中的经济性分析 在进行各等级道路的设计时,一般都是先根据规划道路等级,确定道路的技术标准划分等级。在设计过程中除了道路的技术等级,还应考虑道路的主要使用功能,比如,许多组团区间道路及小区主干道,在路幅宽度可以达到城市主干道的标准,许多设计人员往往不经分析计算,套用高标准的城市主干道图集,实际上往往会造成巨大的浪费。同时,在一些综合物流园或小型物流小区,道路规模、路幅宽度等均不大,但其承受的交通荷载当量却是巨大的,很多设计院按小区内部道路图集套用,实际建成后一两年道路就严重破坏,造成巨大损失。这些主要体现在一些民用建筑设计院,往往是建筑专业随意套图集,设计非常盲目无依据。随着高速公路以及各等级道路的建设发展,我国城市道路空间逐渐拥挤起来,可用于城市各等级道路建设施工的用地面积逐渐缩小,特别是各等级道路中的快速路与主干路,所施工建设的条件越来越复杂,地形的复杂情况就造成了施工建设的路线不仅要经过一些野外山岭,还有一些水坝等比较敏感的区域,使得各等级道路施工建设的成本越来越高,所以在各等级道路设计的过程中,要把经济性作为重要的考虑要素。各等级道路的经济性主要是指在进行道路建设施工的过程中,由于实际的运行与实施产生的各方面的经济费用支出的经济性,主要包括以下几点:①满足各等级道路建设的过程中消耗材料、设备以及工艺技术的费用支出最低;②对各等级道路进行后期的检修与维护阶段的费用支出最低;③对各等级车辆在运营时期的成本支出最少,这就是各等级道路的经济性原则,我们只有正确认识到这些经济性的具体要求,才能够将经济性原则融入到各等级道路的设计中,从而降低整体道路交通建设的工程造价成本,提高经济效益。 4适用性与经济性在各等级道路设计中的协调 在各等级道路设计的过程中,我们要将道路的适用性功能与经济性原则和谐统一到一起,各等级道路设计的两个重要要素就是适用性与经济性,现今的各等级道路的建设愈发困难,道路建设的地形比较复杂,我们不能一味的追求各等级道路的适用性功能而忽略经济要素,不能过度提高各等级道路设计的适用功能标准与指标,这样会极大的提高各等级道路建设的工程造价成本,反过来,不能为了追求较低的道路建设成本,而忽略对城市道路的适用性功能,各等级道路既要满足各等级道路建设的适用功能,也要满足各等级道路的经济性原则,协调适用性与经济性设计中的应用,这是城市各等级道路设计中的一个重难点。我们要结合道路的地形进行线性的设计,良好的路线不仅可以提高道路的适用功能,还可以降低施工所需要的建设成本以及后期的维修费用,将路形的设计与整体的地形地貌相适应,能够取得较好的经济指标与适用指标,协调适用性与经济性在道路线性上的设计有利于提高道路建设的质量,降低成本。我们在进行各等级道路设计时,还要表现出城市道路的特色功能,一些主要交通车辆类的主干道理,快速道路等,还有人行道路,商业街道以及观赏性的道路等,这些体现出各等级道路的适用性,在设计的时候,要考虑到经济性的原则,在设计时,加大对车辆交通道路的宽度,满足整体区域间的交通运输,商业街道则可以降低宽度,供行人走路即可,一些机动车道等不宜设置过多,降低成本。在道路设计的时候,还要考虑到驾驶员的视线以及心理感受,在一些平面曲线上要满足足够的视野距离,提高道路的适用性与经济性。最后在对各等级道路设计时,还要将车辆的运行速度作为道路线性车速设计的一个标准依据,根据速度的可行性研究,对道路的线性进行设计,在设计的时候要满足地形上的空间感,最大限度的简化路线,对各项设计指标都要严格的计算、试验与调整,从而降低施工成本,提高道路建设的经济性与适用安全性。 5结束语 总之,适用性与经济性是各等级道路设计中的两大重要要素,我们要协调二者在道路设计中的关系,保证道路的建设既符合经济性原则又满足适用功能原则。 作者:刘杰 单位:江西省建筑设计研究总院 道路设计论文:人文理念在道路设计中的运用 摘要: 分析了当前市政道路设计在落实绿色人文理念上存在的问题,探讨了将绿色人文理念融入市政道路设计的方案,并从设计水平、运用比例、合理布局等方面,阐述了绿色人文理念应用的合理性策略,从而实现绿色人文城市的建设。 关键词: 市政道路,绿色人文理念,设计方案 1当前市政道路设计在落实绿色人文理念上存在的问题 1.1交通压力大国内绝大部分的城市,都面临着一个非常现实的情况,每天上下班的高峰期间,以及周末出游期间,城市交通常常会拥堵不堪,城市交通压力十分严重。在这样的状况下,市政道路设计往往会对绿色人文理念进行简单的、小范围的运用,把大部分的道路空间来进行路面铺设规划,其设计重心是放在缓解城市交通压力上的。因此,市政道路设计必然会受到本市交通压力情况的影响,在落实绿色人文理念中存在土地问题。 1.2改建难度大每个城市的市政道路交通网,是通过几十年来不断施工建设和设计修改才形成的,不可随意对某一路段进行改造变线。所以说,市政道路设计要想更多更好的融入绿色人文理念,必须要面对道路改建难度大这一问题。如何在有限的时间里,在有限的路段上,对市政道路进行绿化人文改建是一件非常繁琐且细致的工程,相关工作必须从实际出发,统筹兼顾,科学规划与高效施工。 1.3绿色空间少城市中的高楼大厦鳞次栉比,市政道路穿插其中,所以城市中所拥有的绿化空间其实是很少的,可供市政道路绿色植被种植的土地面积自然是非常的小,这导致了每个城市市政道路设计对绿色人文理念的运用只能是想想而已,能够真正落实绿色人文理念的道路工程十分有限。从绿色空间少这一问题来看,绿色人文理念在市政道路设计中的基本运用,是一件需要多方面思考、理论与实践并重的设计工作,而有些设计者对施工路段没有进行深入的实地考察,在设计方案上就会给出错误的建议,导致市政道路建设在施工后期不得不再次修改。 1.4投入费用多市政道路的设计和施工建设都需要资金的投入,而有关绿化人文理念的落实上,一是需要大量的绿色植被和花卉,二是需要专业的园林工人进行维护保养,三是围绕绿色人文点所布置的设备器材需要购买、修理。因此,绿色人文理念在市政道路设计中的运用需要政府投入大量的资金进行建设和维护,而政府在市政道路的建设上会投入大量的资金,相比较而言,在道路附属的绿色人文理念设计上的投入资金就非常有限,这也是限制绿色人文理念更多融入市政道路设计的原因之一。 2绿色人文理念融入市政道路设计的方案 1)绿色人文道路设计图。图1是某城市的两种绿色人文道路设计图。2)绿色人文道路设计图分析。如图1a)所示,是城市中心某干道道路设计图,通过市政道路设计部门的前期考察与规划设计,将该路段分为双向单通八车道,大面积的绿色植被和花卉种植布局,让市政道路的绿色景观非常的美丽,给人感官上的愉悦,同时能给城市更多的绿色气息,有利于市民的身体健康。如图1b)所示,是城市沿河道路的设计图,每间隔一段距离,在道路旁边就设计建造供行人休息的公共设施设备,使道路、建筑、植被、河流融为一体,突出体现了市政道路对绿色人文理念的运用,形成了良好的绿色人文氛围,这是非常好的设计方案。 3市政道路设计更好运用绿色人文理念的合理性策略 3.1提高市政道路设计者的绿色人文理念运用水平市政道路的设计工作者是城市道路设计的关键人物,其个人能力和设计方案决定了市政道路在绿色人文理念方面的实际运用比率,所以从设计者的角度来思考,要想在市政道路设计中更好更多的运用绿色人文理念,就必须要坚持提高相关设计者的绿色人文理念运用水平。比如,市政道路设计者,可以通过各类道路设计图书,或是参加道路设计研讨会、学习会等,对自身道路设计绿色人文知识进行积累和专业提高,还可以借鉴学习国外市政道路的经验,进一步丰富自身对绿色人文理念的运用水平。 3.2加大市政道路设计对绿色人文理念运用的比例市政府在决定市政道路修建、改造的时候,应当加大对绿色人文理念的运用比例,在可控的投入资金和设计空间内让道路设计部门更多的融入绿色人文理念,摆脱单一的道路设计模式,让市政道路不再是只为满足车辆行驶而设计建设。因此,作为市政道路设计、建造的最终拍板决策者,市政府也应该充分认识到绿色人文理念在当前城市发展中的重要性,在设计之初,就要有针对性的向设计部门提出绿色人文理念的运用要求,并在实际设计、施工过程中落实好监督管理工作。 3.3合理化布局,打造绿色人文城市绿色人文理念在市政道路上的充分体现,可以从城市道路、绿化布局当中清晰看到,合理化的布局能够让人们感受到市政道路中的绿色人文气息,可以使城市上升为绿色人文城市。所以,市政道路设计对绿色人文理念的运用必须要通过大量的实地考察和科学化的方案设计,对绿色人文道路进行合理化布局,使绿色人文理念在市政道路上充分体现,从而形成绿色人文氛围浓郁的美好城市。 3.4构建并不断完善市政道路绿色人文设计体系随着绿色人文理念在市政道路设计中的比重日益增大,市政道路设计部门应当顺应城市发展的趋势,通过构建并完善市政道路绿色人文设计体系来提高相关设计工作的效率和质量,使绿色人文道路设计与规划工作、施工建设与道路维护工作形成科学合理的工作体系,从而全面提升市政道路设计在绿色人文理念方面的运用水平。 4结语 绿色人文理念的运用,已经成为我国市政道路设计的重点内容,相关设计部门和设计人员应当充分认识到绿色人文理念的重要性,在设计工作中不断总结经验与问题,通过提高市政道路设计者的绿色人文理念运用水平,加大市政道路设计对绿色人文理念运用的比例,构建并不断完善市政道路绿色人文设计体系,形成合理化布局,实现绿色人文城市的建设。 作者:邝德明 单位:广东中天市政工程设计有限公司 道路设计论文:城市外围山地道路设计分析 1道路线形的选择 汾河从太原市内穿过,东、西山现状高低起伏较大,南北较平坦,鉴于此,南北方向的道路可以考虑建设整体贯通性较好的主干道,甚至快速路,架设桥梁跨越现状河道,例如2013年太原实施的环路以及规划的东峰路等,而东西方向的道路作为主干道、如府东街东延、南内环东街、长风东街等,其余可建设等级较低的支路,连接相邻主干道,服务周边地块。 2道路横断面形式的选择 1)当新建道路的横向自然坡度较大时,如设计左右两幅道路是处在一个平面上,会造成道路横向填挖的数量急剧增大,同时高填挖也会增大路基处理的难度。在这种情况下,可以考虑采用高低式路堤,该种情况下两幅分离式路基之间需要根据具体情况决定采取自然放坡处理还是采用支挡结构保证其稳定性。如果不考虑用地的限制,而且地质条件允许自然放坡处理即可保证路基的稳定性,在这种情况下两幅分离式路基之间的高程差可以通过自然放坡进行绿化景观设计与周边景观保持一致。如果受到规划地块用地的影响或者路基稳定性较差,可以考虑设置路基支挡工程来确保路基的稳定性,可以考虑利用支挡结构进行景观设计,形成立体景观带来降低对自然景观的破坏。2)短地道穿过谷—峰—谷的生态绿地。如道路之间是规划的生态绿地,特别是总体呈现谷—峰—谷的地貌形态,当市政道路穿过规划的生态绿地时,如采取深挖路堑的方式,对生态绿地的景观破坏很大;而且由于太原东西山地区存在大量的采空区,如果道路边坡处理不当,更可能引发地质灾害。这种情况下结合道路两侧规划及地块用地性质,如道路两侧规划为绿地且现状山体较高,对山体开挖将显得不经济;山体的开挖对环境影响较大且工程造价较高,可采用短地道的方式通过山体,一方面可保留山体绿化,对现状景观破坏程度降低;另一方面可减少山体开挖,减少了支挡结构节约工程造价。 3道路交叉口形式的选择 1)“T形”交叉。常规的T形交叉口是在一个平面上实现转向功能。但是在山区路网中,存在一种情况是横向道路(主要道路)处于高程较高的一个平面上,而形成T形交叉的竖向道路(次要道路)的标高较低。如用常规的平面T形交叉处理方式相交,竖向道路为与横向道路接顺,可能会造成竖向道路需要高填土实现高程的统一。该方案一方面造成路基放坡距离变大,影响地块的用地指标;另一方面会造成道路两侧地块地坪标高与道路无法衔接,影响地块正常的出入。另外一种情况是横向道路(主要道路)处于较低的一个平面上,而相交道路(次要道路)处在一个较高的高程平面上,相交道路需要深挖方与横向道路平面相交,该种情况同样造成道路与地块地坪标高无法衔接,给地块出入带来困难。上述两种情况,主要道路与次要道路平面相交会造成道路与周边地块地坪标高无法衔接,造成地块出入困难。在山地丘陵地貌内,对于以上提到的两种情况,可以采用主要道路和次要道路形成立体式T形交叉,在交叉的节点不考虑平面相交,道路交通的转向可以通过两种方式实现:交通转向通过相邻街区的道路绕行实现次要道路与主要道路之间只允许右进右出,右转交通通过右转转向匝道实现,左转交通则通过路网绕行实现。在这种组织方案中,采用高低式路堤、设置转向匝道的目的都是为了解决主要道路和次要道路因为高程差而不能相衔接的问题。高低式路堤是直接减小了主要道路和次要道路的高差,而转向匝道是通过增加道路长度、减小道路坡度的方式来顺接两条道路。连接匝道边坡一般可按照放坡处理,如果受到规划用地限制或者规划水系的影响,无法放坡,为收住坡脚,节省用地,连接匝道可以采用桥梁的形式,或道路的边坡亦可采用支挡结构进行防护以节省用地。2)“十字形”交叉。在城市道路路网交叉口中,大部分交叉口属于常规的平面十字交叉口,该类交叉口可以根据相关的城市道路交叉口规划规范以及城市道路交叉口设计规程来进行设计,在设计过程中应根据交叉口所处的周地块性质来进行相应的区别设计,在工业用地地块,特别应考虑大型货车的通行特点。而处于居住区的交叉口,特别应着重考虑行人过街的相关特性,体现人性化设计。交叉通组织的原则是既要考虑车辆与行人的交通方便,更要保证主要道路交通畅通。沿线交叉口通过设置车行信号灯,对交叉口进行控制、管理。人、非采用单独信号灯控制,利用车行信号灯中的直行相位穿越交叉口。在山区道路网中,部分道路是位于现状的山谷中傍河而建,而与之相交叉的道路根据地形地貌条件无法与之平面交叉,或者与之平面交叉需要高填方或者深挖路堑来实现,如果采用高填方或者深挖路堑不但会造成工程规模的急剧增大,而且与周边地块的衔接变得非常困难。考虑到地块的用地性质以及路网中的交通组织,两条道路可以采用分离式立交的处理方式,交通的转向可以通过相邻的道路绕行实现。解决分离式立交交通转向问题的另一种处理方式是在交叉口用地允许的情况下,通过设置右转匝道实现交通转向。 总之,如何做好山地道路设计是城市尤其是类似太原这种多面环山的城市拓展城市建设区域,带动经济整体发展所必须要解决的问题,山地道路设计与单纯的山区公路设计不同,公路设计所关注的问题往往是方便公路沿线的各点(沿线村庄、乡镇)的出行,不需要过多考虑道路两侧的开发建设需求,而城市周边的山地道路设计既要保证道路本身的各类指标满足国家相关规范规定的要求,保证车辆、行人的安全,又要考虑整个道路两侧用地的性质,方便周边地块的开发和使用,同时又要兼顾各种市政配套设施的布设,以及道路景观,所以需要从路网规划、道路设计、道路建设后期维护保养等多方面着手,才能使山地区城市道路系统更加科学、合理,更加能满足城市发展需要,起到市政基础设施带动区域经济发展的作用。 作者:王一斐 单位:太原市城市规划设计研究院 道路设计论文:道路设计安全环保问题研究 1道路设计安全问题研究 道路安全问题牵动着每一位市民的心,安全事故的频发一部分原因就是道路设计本身存在安全隐患。一般位于道路十字交叉口的车流量及行人都是非常多的,所以在该区域发生交通事故比例往往也是最高的。道路设计过程中需要重点关注十字路口安全保障措施。道路设计需保证合适的十字交叉口视距,避开障碍物及盲区。视距的优良设计能够让道路上的行人及时准确的辨别前面路况并采取相应的措施避免道路安全事故。完善交通安全设施,发挥道路标识的引导规范作用,事故后紧急防护措施保证人员和车辆安全,如安全护栏、避险车道。标识要符合建筑管路设计规范,其中的标注的汉字、数字、字母都能为正常驾驶人员辨识,标线应根据不同的道路宽度及坡度设计[3]。安全护栏设计应根据该路段发生事故的风险频率以及车辆流通量信息进行规划设计。从安全的角度进行道路设计可以降低事故的发生频率,很好的体现人文关怀精神。 2基于环保安全理念道路设计 当下最严峻的环保安全问题在道路设计中同样发挥着举足轻重的作用。为大众所认可的道路设计应该立足于环保安全角度勇于突破创新。环保方面,道路设计首先要始终以“科学发展观及中国梦”的思想为指导,道路建设由先污染后治理转为施工设计过程中预先考虑好环境影响因素,全过程严格监控好每个环境因素,给自己留有操作余地。其次,道路设计需要不断灌输新鲜血液,即不断创新环保安全理念。道路的材质对生态环境的影响也很大,道路一般材质为水泥混凝土或者沥青混凝土,在这条道路以下的地下水不能够得到有效的补充,日积月累该区域的地下水资源就面临枯竭,造成地面坍塌。因此道路设计过程中对土建材料的权衡很重要,选择的材料既要有很好的力学性能还要有很好的透水性,改善区域的生态环境,建造绿色通道。车辆行驶过程通常会产生70dB以上的噪声,直接影响到附近居民的正常起居,为建造环保型道路,道路设计还需重点考虑降低噪音问题,这可以从吸音材料及道路结构的优化设计着手研究。 市政道路的排水及绿化带设计也是不可忽视的环节。道路排水收集系统主要收集的是路面的雨水以及绿化带浇灌后的路面积水,最终排入河流或者雨水收集系统。因此道路及绿化带的排水沟道的设计施工需要重点关注,这直接关系到道路使用寿命及道路安全问题。另外,道路路线设计过程中的关键参数,不同路段车速的差值(车速差小于10km/h时设计为优,车速差10km/h~20km/h设计为一般,车速差大于20km/h时设计为差),而相邻路段的衔接处理到位与否对驾驶安全稳定的驾驶起到至关重要作用。安全护栏和标识线的设计看起来好像无足轻重,容易被道路设计者们轻视。他们往往只从护栏方面考虑护栏不被撞坏就行了,最终选择结实抗撞的建筑材料,而并不考虑汽车在撞击后会有多少损失,将两方面权衡好后再选择合适的安全护栏材料、尺寸及形状。道路的设计过程中需给事故救援车辆及人员预留特殊通道。 因为在城市道路上一旦发生事故,就会加剧城市交通阻塞,救护人员如果不能在第一时间到达及撤离很容易造成二次事故[5]。另外,市政道路设计过程中,在车辆交会和临时停靠问题在山区道路或一些等级不高的道路上,应按一定间隔结合地形在路边拓展相应的车辆交会和临时停车带,这样就可以消除由于路面窄而到对向车道超车,或者由于一些车辆发生故障阻塞道路而引发的交通事故,同时还可以为长途车辆提供临时休息的停,防止疲劳驾驶。 3总结 人类周围的自然资源环境,道路工程的发展空间越来越小。因此,降低有限自然资源的开发利用,保护环境,开发新型能源,为人类生存发展献计献策,时刻树立安全环保理念是我们每一个道路设计人的义务与责任。道路工程设计人员应该以“科学发展观、中国梦、四个全面”为指导,“以环保安全理念为本”,推进绿色环保安全建设理念,在设计环节将道路建设推向节能、环保、安全和谐的方向发展,大力推广环保新型材料和新技术,努力实现生态文明安全道路建设。 作者:赵燕 卢云 孙蕾 单位:苏州市慧杰工程设计有限公司 道路设计论文:道路设计中挡土墙的应用 一、挡土墙的设计方法 1.考虑挡土墙的功能性设计本工程中,可以从两方面设计体现出挡土墙的功能,一是挡土墙基础性设计;二是挡土墙干挂花岗岩浮雕的工艺性设计。(1)基础性设计这部分设计包括挡土墙的结构和施工,本工程中的挡土墙使用重力式结构。(2)干挂花岗岩和浮雕设计本工程挡土墙的基础性工作和墙体设置好后,在墙体上进行艺术化装饰。工艺过程是:对花岗岩的浮雕基面进行处理对位置进行定位并防线插入膨胀螺丝对角钢进行固定(60mm×60mm×6m)装置挂件装置花岗岩浮雕调整位置并加固用硅胶进行密封清洗花岗岩保护工作。 2.提高挡土墙的文化性挡土墙和居民区离得比较近,在人们散步、旅游时,都会看到挡土墙。当人们走累时停下来欣赏挡土墙时,它应展现给人们一种厚重、丰富的历史文化感。因此,挡土墙在结构上应层次多变、内涵丰富,以吸引更多的人们去观赏挡土墙上的历史和文化。挡土墙的结构形式可分为:曲线式结构、波浪式结构、放射式结构等,还可以运用扩散式思维,将挡土墙结构设计成蒙太奇式或拼图式结构等。充分结合山体、平地、挡土墙上所承载的历史和文化,灵活运用这些结构,可以使挡土墙和空间很好融合,呈现浑然一体的效果,还可以给人们带来文化的满足感。 3.绿化挡土墙对挡土墙进行绿化体现出对生态环境的重视。充分利用挡土墙的墙面和墙体面积,种上绿植,不仅节省陆地空间,而且可以降低噪音污染、吸取辐射、抑制温度上升。对挡土墙进行绿化,可在挡土墙中添加植物槽,依据周围环境需要和植物生长规律选择合适的绿植,并在植物槽中加入有利于绿植生长的肥料,加强管理,减少害虫,保证绿植的健康生长。这不仅可以美化环境,让人赏心悦目,而且帮助保持生态环境的平衡。(1)植物槽的设计本工程有七个7m×2m的挡土墙需要进行绿化,借鉴以往的绿植种植方法,挡土墙的绿化种植可分为底座式、侧挂式、隐藏式、和顶挂式四种方式。1)底座式沿着挡土墙的底座装置植物槽,可以多种植喜攀援式绿植,可以插种些灌木和各色花草以增加美感。2)侧挂式在墙体表面中间位置可装置植物槽,善攀援、喜悬垂的绿植皆可种植,需要多打理。3)隐藏式在墙体内嵌入植物槽,以保持挡土墙表面的一体性,种植喜悬垂的绿植。4)顶挂式顾名思义,就是在墙体顶部装置种植槽,种植喜悬垂绿植,提高墙面整体绿化率。(2)绿植的选择挑选绿植有很多种方法,但为了让挡土墙的绿植与周围环境的植物融为一体,提升景色的协调性和整体性,可参照当地的景观环境,挑选藤蔓、草类、灌木类、花类等绿植,不仅可以根据美学需要对绿植进行自由组合搭配,营造良好的视觉效果,而且这些绿植还可以降低周围温度、舒缓人们的视力疲劳。根据本工程挡土墙的建筑特色,选择善攀援类藤蔓,日后可覆盖整个墙面,并种植耐旱的花草做点缀。 4.选择颜色在城市景观里,合适的颜色不仅可以起到营造舒适氛围的效果,而且可以帮助缓解人们焦虑、急躁、不安的情绪。中国美术学院副院长宋建明对城市建设中的色彩选择从狭义和广义两方面进行了定义。从狭义方面来说,城市中的景观主要选择使用较稳定的颜色;从广义方面来说,城市建设中的色彩运用是自然环境的颜色和城市环境的颜色的统一体。对于城市景观设计,是从狭义方面来研究颜色选择。也就是说,研究城市建筑和色彩选择之间的关系。本工程当地的建筑颜色以灰色为主体色彩,结合日后城市整体发展规划要求,挡土墙的颜色主要选择暖灰和砖红灰,并对墙体装饰部分进行彩绘,以增加颜色的层次感、丰富感。为了突出挡土墙的艺术展示性特点,有两个设计重点需要提及:(1)充分体现墙体本身颜色挡土墙墙体的浮雕材料都有其本身颜色,除了装饰喷绘的部分颜色,可大面积使用墙体本身颜色,会达到原汁原味、朴素自然却不失亲切的效果。(2)适当突出装饰部分挡土墙可用喷绘或浮雕进行装饰,结合四周的环境、墙体的材料、设计的造型,流畅的线条、丰富的内涵和亮丽的色彩来突出墙体的装饰性,以达到挡土墙与人文、环境相互协调、自成一体的效果,给人们带来赏心悦目、心情舒畅的感觉。 二、结语 综上所述,随着城市建设的不断发站,对挡土墙景观设计的要求逐渐提升,本文以实际案例为例,对挡土墙景观设计进行了探讨,施工完成后城市环境明显改善,在保证使用功能的基础上,提升了城市景观。 作者:梁彬 单位:江苏省交通规划设计院苏州分公司 道路设计论文:道路设计中的环保要素 1分析道路设计过程中的环保理念 1.1道路设计中的因地制宜对于不同道路进行设计的时候,需要考虑不同的地域特征,在进行城市道路设计的时候,应该主要以实际环境情况为设计依据和基础,与当地气候、土地、人文、植物、材料以及土壤等相统一和协调,充分符合当地的可持续发展战略以及促进可持续发展,与此同时,还应该充分融合拟建项目区的自然环境情况。道路主体作为影响环境的重要组成部分,实际上并不是一个独立的、完整的、系统的生态环境,也密切关系着当地的自然环境,对于生态环境具有很大的依赖作用,所以,就需要在进行道路设计的过程中,充分考虑周围的实际环境,进行综合分析,因地制宜的进行设计和布局。 1.2绿化配套工程的设计和实施道路绿化配套工程实际上是绿化景观的主要表现,在进行道路设计的过程中起到非常重要的作用,主要包含道路建设时期建设绿地周围的灌木、花草以及乔木等一系列绿色植物的选择。道路设计过程中,合理的选择绿化配套工程最主要的目的就是不断恢复自然环境,充分运用道路绿化设计,最大限度的促进城市道路建设的环境发展,降低设计过程中出现的废弃污染、噪音污染、地貌遭到破坏以及水土流水等问题。在设计城市绿化工程的时候,需要合理的布置道路周围可以绿化的空间,衡量评估道路噪音、有害物质以及粉尘的影响,并且合理的安排空间绿化面积以及种植植物的种类。以合理、科学的进行绿化配套工程建设为目标,不仅需要能够美化沿线城市或村镇,还需要最大限度的降低粉尘污染以及噪音污染所带来的影响。 1.3道路选线设计在进行道路设计的过程中,进行道路选线的时候,应该合理选择道路线形,最大限度的降低道路建设的实际长度,从而有效的降低道路建设的成本。在合理的初步选择道路设计线形以后,应该进行更深层次的改进和优化,尽可能的降低整体环境受到工程的干扰度和影响力,此外,还应该不断优化和合理配置道路网络,保证每条线路都可以做到最佳设计比例。一旦在设计过程中出现设计以及配置不合理情况,就会导致道路使用能力或通行能力遭到破坏,从而出现堵塞道路的问题,而出现大面积交通拥堵现象,最终导致环境受到很大破坏和影响。 1.4设计功能性与经济性相结合的道路道路设计过程中,道路本身的功能对于道路设计的方向和最终目标起到很大影响,一般来说,道路设计过程中的主要功能性包括以下内容:具有与当地环境协调统一的性能、一定的耐久性以及行车舒适方便度,基于环保因素的道路设计主要就是合理、有效地利用自然资源,做到降低污染、降低耗能、节约资源以及节能减排的目的,充分考虑道路设计的经济性和合理性,全方位考虑环保的总投入和经济效益,最终达到功能性、经济性以及环保型的综合利用。 1.5在道路设计中应用环保建材以及环保技术在道路设计过程中,需要充分使用一些具有透水性技术、温拌沥青混合料技术以及噪音比较低的技术来选择环保技术和环保建材,在上述环保技术中,温拌沥青混合料技术的主要核心就是利用化学手段和物理手段来提高沥青材料的可操作性,一般来说,搅拌混合温拌沥青材料的时候温度为10~60℃,温拌沥青具有低排放、高性能以及低能耗的特点,通过采用合适的化学及物理手段对沥青材料进行处理,不仅不会对道路路面的使用性能造成负面影响,而且会使道路建设过程中对环境的污染、能源的消耗降至最低。在道路实际设计过程中,通过归纳总结,我们需要考虑的环保因素及可以采取的对策措施如表1。 2结语 总而言之,随着社会的发展,在道路设计过程中引入环保因素逐渐成为社会关注的重点,也是未来公路与城市道路的发展方向和趋势。想要合理的把环保因素运用到道路设计过程中,需要充分考虑各种环境因素对于道路设计的影响,进行合理的布局和设计,尽可能使用环保建材,从而在保证道路设计的实际功能的前提下,最大限度的避免对自然环境的破坏。 作者:张薇 王榕菁 单位:北京建达道桥咨询有限公司 北京城建设计发展集团股份有限公司
铁路行车论文:铁路行车调度存在问题的分析与探讨 摘 要:文章从行车调度工作中易发生的问题出发,从阶段计划编制及下达、调度命令、应急指挥、施工组织等四个关键环节来分析、探讨,查找原因,提出改进建议及对策,对调度安全的关键环节进行控制。 关键词:调度指挥;调度命令;关键环节 1 行车调度存在的问题及影响 朔黄铁路是一条煤炭运输专线,西起山西省神池南站,东至河北省黄骅港和天津市天津港,全长600多公里,设计运量3.5亿吨/年。运行列车按牵引重量分为5000吨、10000吨、20000吨列车,使用的车辆型号包括C64、C70、C80以及KM98底开门新型车辆,机车型号及列车编组方式多样,给行车调度指挥提出很高的要求。行调的正确组织指挥,特别是在非正常情况下的应急处理,是保证运输生产得以正常有序进行的前提,是整个行车过程实现安全的重要环节。但在行车指挥中,违章作业、错、漏发调度命令现象较为普遍,事故隐患与事故危机仍然频繁发生,严重危害调度安全,体现在以下四个方面。 1.1 阶段计划编制及下达存在问题 朔黄铁路是一条运煤专线,运输计划按照生产要求的变化很大,按图行车的兑现率不高,因此编制阶段计划具有很大的灵活性。存在的问题主要是阶段计划编制不准确和下达不及时。造成的后果包括:装车站始发列车开车与通过列车交叉影响严重,甚至造成列车机外停车;到达站计划点不准确,致使车站准备不充分,调车作业延时;列车变更到站后计划没有及时下达给相关车站,造成到达站接车困难,甚至是误放通过;列车集中到达,造成卸车站卸车困难等。 1.2 调度命令存在的问题 调度命令上存在的问题是调度安全生产的最大隐患,也是调度安全最需要强化的薄弱环节。存在问题包括:简化作业现象较多,情况了解不清,命令不严肃认真,不严格遵守规章,内容不确切,违章发令、错发、漏发命令现象时有发生。造成的后果包括:漏发施工揭示命令,错误放行限速车辆;调度命令时间、作业内容等要素不准确,造成现场无法执行;接触网天窗命令错发停电范围,造成电力机车带电进入无电作业区;施工命令错发路用列车车次、停车里程及行车条件等情况多次发生,每一条不合格命令就是一个安全隐患,对调度安全造成严重威胁。 1.3 应急指挥存在的问题 在行车指挥中,遇紧急情况,如果处理果断及时、方法得当,就会减小损失保证安全。反之则会扩大事件后果,发展成严重行车事故。应急指挥是调度安全的关键环节,提高列车调度员应急指挥能力对于保证行车安全有重要意义。 1.4 施工组织存在的问题 由于运输任务繁重,设备更新改造频繁,既有线进行的施工项目多,这些施工对正常的运输生产造成较大干扰,并产生一些不安全因素,影响行车安全。如何在保证行车安全和运输畅通的前提下,完成施工任务,是行车调度每天面临和必须解决好的一个重要课题。 2 存在问题的原因分析 2.1 安全生产思想不牢固、责任心不强 部分调度人员因长期从事调度工作,思想松懈,容易形成想当然的思想,对现场情况掌握不准确,对装、卸车进度盯控不细致,对车流调整没有引起足够的重视。造成阶段计划编制不准确、下达不及时。 2.2 业务水平跟不上科技发展 随着铁路科技水平的迅速提高,CTC等大量新技术新设备的应用,行车组织方法及规章也发生较大更新,有关行车凭证、调度命令随之发生变化。但是由于调度工作紧张繁忙,部分调度员平时不注重学习业务知识和规章,不善于发现问题、摸索规律、吸取经验教训,阻碍了业务水平及应急处理能力的提高。 2.3 “天窗”日施工、维修项目多,行调台工作量集中 目前调度台管辖范围长,遇天窗日施工及维修作业项目多;如遇到大型施工及阶段性密集施工(集中修),施工内容复杂,影响范围大,理清施工程序需要较长时间;行车调度员在天窗开始前既要做好各站列车停车计划,又要听取现场登、销记,核对施工计划,还要拟写、下达调度命令。由于行调精力有限,疲于应付,容易忙中出错,一丝一毫的疏漏就可能造成事故隐患。 2.4 值班主任、计划调度员未起到安全卡控作用 在应急处理、命令下达、施工组织中,对关键环节的掌握、各种情况的处理,全凭行调个人的业务水平,值班主任、计划员未能履行监控职责,没有对关键作业起到盯控把关的作用。 2.5 应急处理能力不强 个别调度员业务基础不扎实,平时不注重业务学习,应急处理能力不强,遇到非正常情况不知道如何处理,不会正确指挥,造成事故并扩大事故后果,与调度安全有关的事故往往是列车事故,等级较高,影响较大,后果严重。 2.6 缺乏业务培训 调度指挥中心二线业务部门基础工作薄弱,不注重提高调度员应急处理能力,平时没有组织针对非正常情况下应急指挥的学习培训、业务指导、业务考核,影响调度指挥水平的整体提升。 3 解决问题的对策及建议 3.1 以行车台为核心,建立安全保障体系 以行车台为核心,加强对安全关键环节的控制,建立及完善安全自控、互控与他控体系。跨调度台的工作,相邻两调度台之间要加强联系,互相检查监督,相互卡控,堵塞漏洞。计划员要对行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控,及时发现情况解决问题,一旦行车台有错漏时,及时弥补防止。 3.2 强化对阶段计划及调度命令的检查与考核 调度指挥中心安全技术教育室应强化日常对阶段计划的抽查,并对调度命令全面检查。发现典型问题进行专题分析,并通过业务学习会、交接班会进行通报、分析,从问题的处理中提高调度员责任心和业务水平。 3.3 加强行调台力量,做好值班主任、助调与行调间的互控 助理调度员要充分发挥关键环节的互控作用,协助行调做好非正常情况应急处理、调度命令等关键环节的把关。遇紧急情况,值班主任必须上台进行全过程指导、盯控、协调,对调度命令和应急指挥进行把关,保证行车安全。 3.4 控制安全关键环节,规范调度命令 根据事故案例及经验教训,查找分析调度命令环节存在的问题,落实关键环节安全卡控措施,对施工组织、接触网停送电,汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节及调度命令进行卡控把关。详细了解现场情况,对现场实际情况作出正确判断,严格按照《技规》、《调规》的规定命令,正确处理问题。 3.5 开展专题培训,提高应急处理能力 业务部门定期开展应急行车指挥专题培训,分析探讨事故案例,吸取经验教训,激发调度员学习讨论规章的积极性;组织应急指挥和事故救援模拟演练,提高行调的应急处理能力。针对信故、网故、断轨、红光带、机故救援、汛期限速慢行等情况,进一步细化非正常情况下行车安全组织办法,将非正常情况行车规章、卡控措施、处理方法汇编成册,发给行调,提高调度员应急处置能力。 3.6 大型施工应有专人帮台,加强对安全环节的卡控 大型施工及(集中修)施工,施工调度室应派专人到行车台帮台,减轻行车台劳动强度、加强对施工组织及调度命令的控制把关。明确职责,做好运行调整和施工命令的分工,相互协助、相互把关,对施工人员登记汇报、现场作业进度、施工命令的拟定、、闭塞方法和行车条件的变化、行车凭证等关键环节进行卡控,当现场情况偏离施工日计划时,及时汇报,正确处理,保证施工与行车安全。 3.7 加强与其他部门的沟通 行调岗位是一个中控指挥岗位,需要经常和其他部门或者工作人员对接,比如机务部门,工务部门、电务部门、供电部门等,所以要重视和其他部门的沟通,确保沟通渠道能够畅通高效。对于发出的指令必须做到准确无误,协调电务、工务、车辆等各单位密切配合,才能保证列车正常按图行车。 4 结束语 铁路行车调度存在的问题在行业中普遍存在,主要是人为因素造成的,因此问题的解决也是一项长期而细致的工作,需要从基础工作做起,需要一个长期坚持的过程。调度指挥工作的提高与完善只有进行时,没有完成时,只有经过反复修正的过程,才能不断地提高员工素质和业务水平,逐步减少问题的发生直至消除。 铁路行车论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。 铁路行车论文:铁路行车调度的影响因素 摘 要:行车调度是一项负责铁路线路运输调度以及列车调配的工作,是行车组织当中的一个重要构成部分,对保证铁路线路稳定、安全、高效运行的关键性因素,所以铁路行车调度员当岗位职责意义重大。在实际的铁路行车调度工作当中往往存在着很多安全隐患,给铁路的安全运行造成极大威胁,所以要保证铁路线路的安全运行就需要对影响铁路行车调度的因素进行分析,然后采取针对性措施,从根本上提高铁路线路的安全运行。 关键词:铁路行车;影响因素;安全 1 铁路行车调度的工作内容介绍 铁路行车调度的工作内容主要包括以下几个内容: 第一,铁路行车调度员依据列车运行路线图以及工作计划对区域内的列车和相关站段进行指挥和协调,确保列车按照一定秩序运行。 第二,确保下达行车口头指示和调度命令的及时性和准确性,为列车运行、施工维修和重点超限运输提供安全保障,并对非正常情况进行有效解决和处理。 2 铁路行车调度的主要影响因素分析 2.1信息化水平有待提高 铁路行车调度员指挥铁路行车是通过调度指挥系统实现的,同时利用信息化操作与列车、行车人员保持联系,因此铁路指挥系统的技术性能和信息化水平很重要。当就目前的情况来看,铁路行车的调度指挥系统自动化程度偏低,主要还是人为操作,这就无法保证铁路行车调度的科学性、安全性和准确性。当前的铁路行车调度指挥系统存在的主要问题有: 1) 铁路行车调度指挥系统中包括的列车运行图程序、调监系统、调度命令系统以及货追系统等都是独立分散的,相互之间缺乏关联性,导致系统信息分散,只能依靠指挥人员分析和整合相关运输信息才能做出准确判断,但因为认为操作难免会出现漏洞,在加上各个调度员的能力和业务水平上存在很大差异,这样就很可能在工作中出现错误,进而给铁路行车带来安全隐患。比如一些常见的问题,一些行车限制条件或者有超限重点物资车辆的车辆的数量和车号有错误时不能够给予提示和警告,只能通过人来判断。 2) 由人来拟写的调度命令不能通过自动检查,不能实现调度命令的自动化拟写,不能结合列车运行图运行线和标示进行自动生成。 2.2列车调度员缺乏安全意识 铁路行车的调度岗位还实现铁路线路安全行车的根本保障,所以可以说铁路行车的调度员是铁路行车组织的安全屏障,所以铁路行车的调度员一定要具有很高的安全意识,这是一个合格列出调度员需要具备的基本条件,是调度员在行车调度工作当中的义务,更是责任。而在铁路行车的实际调度过程中,很多调度员一直都有重任务轻安全的思想,严重缺乏行车安全意识,这就给铁路线路的行车安全造成极大的风险。铁路行车调度员缺乏安全意识的表现如下: 1) 对安全信息不够敏感、不够重视,当收到威胁安全行车的信息和报告的情况下不能给予及时果断处理,甚至还存现侥幸心理。 2)没有对非正常情况列出的放行条件进行严格的分析和确认就进行盲目放行。 3) 调度命令的不够严谨,太过随意。 2.3铁路行车调度员的业务素质不足,缺乏应急处理能力 铁路路线的运输生产的过程、效率和安全与铁路行车调度员的业务素质有着直接关系。而在传统的铁路行车调度员培训模式当中,以对规章制度的强行记忆和考核为主,这样的培训模式很不利于铁路行车调度员业务素质的提高。如今随着新线路的不断增加开通,铁路行车调度工作队伍也不断扩充,很多情况是对上岗人员进行数月的速成培训就开始上岗工作。新上岗的调度人员普遍存在着缺乏行车调度方面的工作经验,实际工作能力不足,在进行铁路行车调度过程中很容易出现错误,进而给铁路线路的安全行车造成严重影响。 2.4铁路行车调度人员的工作强度比较大 相对来说,铁路行车调度人员的工作强度是比较大的,每个班次的工作时间一般都在13个小时,而且在工作期间需要对大量的信息进行分析、处理和判断,铁路行车工作的高强度、时间长的特点给在岗的调度员带来不同程度的心理压力和生理压力,进而影响到其进行行车调度指挥的工作质量和工作效率。而且行车调度员在工作期间容易出现麻痹和松懈的心理,对行车信息判断错误,给铁路线路的安全运行带来风险。 3 铁路行车调度影响因素的应对措施 3.1提高铁路行车调度指挥的信息化水平 铁路行车调度指挥的信息化水平对铁路行车的安全性有着重要影响,所以提高铁路行车调度指挥的信息化水平是保证铁路行车安全的有效途径。对于分散性铁路行车调度指挥系统进行整合,提高调度指挥系统中各个子系统和运行程序的关联性,实现系统信息数据的共享性,同时也在很大程度上减轻了调度人员的工作强度,提高调度人员的工作效率和工作质量,进一步消除人为因素造成的行车安全隐患。 3.2提高铁路行车调度人员的安全意识 第一,对铁路行车调度人员进行培训,给他们灌输‘安全第一’的行车调度理念,提高行车调度人员的安全意识。强调在行车调度过程中做好预防工作的重要性,不能等到问题凸显出来以后才想办法解决,作为行车安全屏障的行车调度员一定要有对安全隐患的洞察力,把安全事故扼制在初级阶段,不能任由事态扩大。 第二,对铁路行车调度人员实施针对性的安全意识教育培训,帮助他们摆脱不良习惯和工作心态,培养他们抓控制、重预防的工作理念。 第三,对行车调度人员实施案例教育、监督管理制度以及考核制度为一体的管理制度,通过优胜劣汰模式管理制度的实施有利于端正行车调度人员的工作态度,很大程度上提高他们走好安全预防工作的积极主动性。 3.3提高行车调度人员的业务素质 行车调度人员的业务素质对铁路线路的稳定、安全运行有着直接影响,所以要通过多样化的培训教育方式来提高和强化行车调度人员的业务素质。第一,通过对调度人员的进行抽查、抽问、小组讨论研究以及案例教学来提高教育培训质量。第二,注意提高行车调度人员的应急处理能力,通过应急处置模拟程序,对现实当中的事故现场进行模拟,有利于提高调度人员的实践能力。第三,调度人员自身业务素质和能力的学习和提高也是很重要的,通过对实践工作经验的不断总结来提高自己工作能力和水平。 3.4调整调度人员的工作强度 铁路行车调度人员的长时间高强度工作很容易导致工作人员身体和心理疲惫,影响工作质量和工作效益,甚至出现严重的工作失误。所以要保证铁路线路的安全有效运行有必要调整调度人员的工作强度,适当减轻压力,进而保证良好的工作状态。首先,提高铁路行车调度指挥系统的信息化、自动化,减少调度人员的作业量;其次,对列车调度台进行优化设置,解决调度管辖范围大,工作量大的问题;另外,可以实施替班制度,通过定时替班来缓解调度人员的工作疲劳问题。 结语 铁路行车调度人员在保证铁路线路安全运行过程中发挥着重要作用,所以一定要尽可能消除影响行车调度的不良因素,提高铁路行车调度的工作质量和工作效率。本文分析了铁路行车调度的主要影响因素,并对其应对措施进行了探讨和阐述。相信只要对铁路调度工作不断进行总结和完善,就能进一步保证铁路线路的稳定安全运行。 铁路行车论文:浅谈铁路运输企业员工作业行为与行车安全 摘 要:在铁路运输中,良好的行车安全环境和秩序、先进设备的合理利用、养护和维修等都需要人的控制和管理,完善的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。影响行车安全的因素,有设备、环境、人为等因素。希望通过文章的叙述,可以为相关的工作人员提供帮助。 关键词:铁路运输;行车安全;分析 行车安全最终是靠不同工种诸多作业者的行为――作业行为来实现的。而人的行为包括作业行为收人的内心在心理与环境因素相互作用的影响。研究人的行为习惯,掌握作业者的行为规律,就可能预测人的作业行为习惯,并进行实施有效的预防和控制,从而减少行车作业过程中的不安全行为,达到矿区铁路运输安全的目的。 1 概述 人的行为是一个比较复杂的问题。在铁路运输生产过程中,许多情况下,职工的作业行为是决定事故发生频率、严重程度和影响程度的重要因素之一。因此,探索研究人的行为实质有助于改变和控制作业者的行为,以减少事故发生率及其严重程度和影响范围。 2 特征的分析 作业中的行为是外显的、可观察的,甚至是通过各种作业流程、操作规程和技术要求来明确加以规定的。可以说作业行为的实质是现场设备、作业环境、作业者的反应之间的关联。因此要分析作业过程中的行为,就必须考虑现场设备、作业环境、作业者的反应。 2.1 作业行为与安全行为概念 作业行为是指作业过程中为完成作业任务所形成的行为。作业行为的规范的行为,绝大多数作业行为都必须经过培训才能定下来的。长期以来一些研究表明,在机器和作业人员之间,作业者可以通过作业行为的合理分配来提高作业效率。但同时作业行为也带来了效率与安全这个无法回避的问题。 2.2 环境对人的行为分析 人的行为实质就是人对环境外在的可观察到的反应,是人类内在心理活动反应。行为是人和环境相互作用的结果,并随人和环境的改变而改变。 2.3 员工疲劳对行车安全的影响分析 铁路运输工作要求运输职工在全部工作时间内自始至终保持稳定的注意和高度的警觉,这就造成生产和管理人员心理压力大,耗费的身心能量多。因此研究疲劳和疲劳产生的原因对保证运输安全有重要意义。 2.4 心理素质影响分析 心理素质主要包括个体的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志、协作心理等各个方面。研究人在行车安全中的心理活动及其规律性,对建立良好的安全心理素质也是非常重要的。 3 作业行为的不安全行为因素 3.1 员工的个性心理因素 员工个性潜含着冒险、好胜、自负、标新立异等心理因素,而这些因素往往会被容易安全管理人员忽视,如员工承担与自身心理素质不相适应的作业等,如果这类行为经常发生则逐渐形成作业者不安全作业的心理趋向。 3.2 员工主观愿望因素 员工为了达到某种愿望和目的,采取不安全行为手段。如简化作业程序、作业中聊天等。 3.3 员工违章行为因素 在日常的安全管理中,如果忽视人的心理需要,那么不利于安全的因素就会起作业,使员工的违章心理加强。如组织内部存在的一些规章制度相抵触的风气、习惯等行为模式。 3.4 员工的环境心理因素 作业环境的不安全因素为违章行为的产生提供了客观可能性。如作业场所的噪声、振动、温度及作业超劳等,对员工的心理产生不良影响,降低作业能力,引起烦躁、疲劳、厌倦,强化违章行为的心理因素。 3.5 员工不良习惯因素 作业引起的瞌睡、走神和精力不集中。单在紧急情况下,员工往往会用习惯动作代替标准化作业,产生不安全行为。 4 运用现代安全管理模式,优化行车安全管理 4.1 推行作业标准化管理 作业标准化就是对相差过程中,经常重复进行的、有规律的作业活动,如机车检查、机车操作、信号确认、调车作业、车机联控、手指口述等,规定严格的标准并实施。这些标准包括作业程序、作业方法、时间要求和质量要求,以及其他应遵守的规定。其目的是保证了安全、准确、协调地完成各项作业,从而确保运输生产过程的整体效果。 4.2 进行科学、有效的安全教育培训 (1)在进行教育是对不同性格的职工采取不同的教育方法,必须认识职工性格的差异性,尤其应重视具有引发违章或事故的性格的职工,针对其性格特点进行帮助和教育。 (2)加强安全知识培训,通过学习安全知识,协助职工形成积极的安全态度。职工的文化程度和安全技术水平与对安全生产的认识水平有关,从而与安全态度的形成只有着内在的联系。各单位可通过各种方式提高职工的文化素质,并创造各种条件,让职工获取安全生产的新知识、新技能,一协助职工健康符合企业安全生产所要求的积极态度。 4.3 引导职工积极参与企业的安全活动 组织职工参与安全活动对形成安全的积极态度是十分有效的。如让职工参与行车安全管理制度的建立、参与行车安全工作的检查、参与行车事故的处理、参与行车安全技术知识竞赛等。 4.4 审查和监控 各种审查是防止人失误的重要措施。在时间比较充裕情况下,通过审查可以发现失误的结果而采取措施纠正失误。如值班员接受调度命令呼诵,对行车信号呼唤应答的确认等,都会发现接受时的错误。 5 结束语 员工作业行为是一个复杂的心理过程,在这个过程的某一环节出现了差错,都可能引起行车不安全行为或行车事故发生。针对行车人员不安全行为的控制措施有很多,但是还要注意以下几方面:一是科学安排作业时间,防止超负荷作业或产生疲劳,使作业人员的心理紧张保持最佳。二是建立健全规章制度,实行有效的安全行为激励、行为抽样和不安全行为的纠正等方面管理。三是加强职工安全文化宣教,让员工养成一个良好的文化风气。四是实施有效的“安全管理和自我管理”方法,提升自我管理能力。运用有效的考核机制和技能,来控制和调节思想、感情、行为或者注意,以适应安全行车的环境达到作业标准化管理。 总之,行车安全是铁路运输的大事,影响行车安全的因素有很多,有设备、环境、人为等因素。在铁路运输中,先进的设备要靠人去控制和管理,合理的利用、养护和维修,良好的行车安全环境和秩序要靠人去建立和维护,好的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。事实告诉我们,没有人的努力,安全将成空话,铁路行车发生的许多事故根源都是由人的不安全行为引起的。 铁路行车论文:浅析铁路专用线行车闭塞和接发列车运行安全 摘 要 电厂铁路专用线行车闭塞采用电话闭塞法,其在铁路行业运输上沿用至今,已有一百多年的历史,就时代检验的程度及意义来看,具有一定的安全性和实用性。接发列车作业,是铁路运输生产活动的一项重要内容,保证不间断的接发列车、严格按列车运行图行车是对车站接发列车工作住址的基本要求。 关键词 铁路专用线 行车闭塞 接发列车 安全 1行车闭塞法 1.1 闭塞分区划分 电厂铁路专用线以厂站D1高柱信号机和史口站D2高柱信号机为分界点,将铁路专用线站内以外正线划分为一个区间。在同一时间内,区间内只准许一个列车运行。 1.2 行车闭塞方法 与史口站行车采用电话闭塞法。电话闭塞办理程序如表1所示。 1.3确认区间空闲办法 调度员应根据《行车日志》、《调度值班日志》中的列车到达电话记录和调车作业计划确认区间空闲。 1.4占用区间的行车凭证 由于受信号设备限制,厂站和史口在办理我厂的小运转列车时,均按调车色灯信号机显示的信号运行。小运转机车自厂站、史口站进入区间的凭证为调度员(史口站为车站值班员)的口头指令和发车进路上调车信号机显示的行进信号。 2正常情况下接发列车工作 2.1 组织指挥系统 2.2接发车工作原则和要求 车站行车工作必须坚持集中领导,统一指挥的原则,调度员是铁路专用线行车工作的组织、指挥、领导者,所有与行车有关人员必须服从调度员的统一指挥,认真执行作业程序和操作方法。贯彻落实规章制度,严格按作业标准作业。做到安全、迅速、准确地接发列车。 2.3接发车进路准备办法 (1)布置进路(2)准备进路(开放信号)(3)确认进路(4)确认接车线路空闲办法。在控制台上能够确认时,根据控制台的显示确认。有车占用时,显示红光带;无车占用时无显示;进路准备妥当后显示白光带。 2.4发车准备的有关规定 (1)发车前有关人员应做好发车准备并具备以下发车条件:①列检检车完毕,防护信号已撤除。②防溜措施已撤除。③列车制动机简略试验良好。④列车机车乘务组到岗齐全。⑤发车进路准备妥当,进路信号机已开放。⑥已办理闭塞手续。⑦有人看守道口已通知到位。 (2)确认已具备发车条件后,调度员通过手持电台直接向列车司机下达发车指令,列车司机凭调度员的口头指令和出站进路调车信号机显示的信号开车。 3非正常情况下的接发列车工作 3.1厂站内无空闲线路时接车办法 接车前,调度员应亲自或指派有关人员确认接车线内停留车位置和空闲地段长度,并及时告知列车司机;列车进入接车线,速度不得超过10Km/h,机车乘务员应时刻注意t望,并做好随时停车准备。列车停车后,与前方停留车的距离不得小于50m。因线路有效长限制,列车必须停于警冲标外方的,在具备条件后,应立即按调车作业方式将车列移至标内或(部分)转入它线。 3.2无联锁条件下接发列车办法 (1)无联锁条件下,调度员应组织道岔清扫员(必要时可指派其他胜任人员)用手摇把摇动道岔准备进路。(2)接发车人员接到准备接发车的命令后,有关人员应持手持电台站在接车线中心确认线路(发车时,自列车前部至进路范围内)空闲、机车车辆未越过警冲标,影响进路的调车作业停止后,按照来车方向由远而近,正确及时地准备进路。(3)手摇道岔时必须严格执行“一看、二摇、三确认、四汇报”制度。对进路上不需摇动的道岔亦应认真进行确认。(4)进路准备妥当后,进路上所有对向道岔和防护道岔用钩锁器加锁,钥匙由道岔清扫员保管。进路准备妥当后,应按照有关规定进行二次确认后,调度员方可认为进路正确。必要时,信号员应到现场协助摇动道岔和确认进路。(5)接发车条件完全具备后,调度员命令有关人员按调车作业的方式(执行要道还道制度)将列车发出或接入站内。(6)无联锁接发列车时,道岔清扫员应及时向调度员报告列车接近、进出站情况。 3.3特殊情况下接发车进路变更的规定 信号开放后,除危及行车或人身安全时,不准变更。遇特殊情况必须变更时,应做到:(1)变更接车进路时,应保证列车在D1高柱信号机外不停车的情况下,方可关闭信号机,变更接车进路。列车已越过D1信号机进入站内,禁止再变更进路;已通知列车司机停车股道的,变更后应及时通知司机变更情况;站内不能接车时,应及时通知区间运行的列车司机注意运行。(2)变更发车进路时,必须通知列车司机停止发车后,方可关闭出站进路信号机取消发车进路,严禁先取消进路后再通知列车司机。 铁路行车论文:影响铁路行车安全因素的分析 摘要:铁路交通运输是我国国民经济发展的重要命脉,同时也是我国现代化建设的重要组成部分。在铁路交通运输过程中,影响铁路行车安全的因素较多,导致铁路行车安全受到影响。本文针对影响铁路行车安全因素进行简单分析,探讨提高铁路行车安全的策略。 关键词: 铁路安全;铁路行车安全;行车安全;影响铁路安全;安全因素 一.引言 铁路运输线是我国交通运输事业的重要枢纽,近年来随着铁路建设里程的延长,交通运输总量也在增加。繁忙的铁路交通运输量增加的同时,铁路行车安全风险也逐渐提高,导致铁路行车安全受到影响。近些年多发的铁路安全事故,用血的教训证明了行车安全的重要性。在日常安全运输教育中,必须要深刻分析影响行车安全因素,提前采取预防措施,提高行车安全性。 二.行车作业安全的影响因素分析 1.人与安全 对于现阶段的铁路行车来说,所有的设备都需要人来操作。因此,多数发生问题和事故的时候,都是人为方面的原因。在任何一个方面,人都存在一定的弱点。从操作方面来说,由于现阶段的铁路行车设备还有待完善,工作人员在操作的时候,难免会疏漏一些环节或者在某些操作方面出现失误,这就造成了铁路行车的安全隐患。除此之外,在铁路行车安全中,工作人员在指挥方面,也需要加强。现阶段的人口增长,对铁路交通产生了巨大的压力,而国家目前在铁路行车配备方面,也有一定的困难。因此,加强工作人员的指挥,就成为现阶段改善铁路行车的有效措施,工作人员在指挥的时候由于工作压力大,工作强度高,有时会出现一些失误,造成了铁路行车的安全隐患。 2.设备与安全 在铁路行车方面,设备是根本。只有将设备的安全进行有效管理,才能从根本上保证铁路行车安全。铁路行车所包含的设备非常复杂,除了基本的行车设备以外,还有指挥设备以及车站内的设备。这些设备之间都有一定的联系,因此,对铁路行车设备进行日常维护和定期检修,是保障铁路行车安全的一个有效措施。铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率,而且对行车安全起着直接的作用,质量良好的设备是行车安全的物质基础。这些设备一旦发生故障,将直接或间接地影响行车安全。由此可见,铁路行车设备对铁路行车安全管理来说,是非常重要的一个方面。 3.环境与安全 在铁路行车安全管理方面,环境是一个很难把握的方面,就现阶段的铁路行车安全管理来说,虽然在环境方面有很好的措施,但在将来的时日中,必须不断的研究出新的措施,才能应对环境的多变和复杂。在自然环境方面,铁路行车必须提高自身的性能,在一些恶劣的天气下仍然能够正常的运行。对于地理环境而言,铁路行车应该尽量避免一些不良的地理环境,同时加大科研力度,努力克服不同的地理环境,将铁路行车的范围不断扩大,减小现阶段的行车压力。在人文环境方面,主要指的是铁路内部环境。由于国家的发展和社会的进步,铁路内部的一些制度和政策有所改变,在人员配备方面也做出了较大的改动,这就触及到了某些工作人员的利益,有效的进行改革,是稳定铁路行车内部环境的重要手段,只有将铁路行车的内部做好,才能保证外部的铁路行车安全管理能够顺利进行。总之,在环境方面,要从内部和外部双方面来考虑。 4.管理与安全 铁路行车安全管理,最重要的还是在管理上。因此,将管理作为铁路行车安全的首要方面,是有一定根据的。从工作人员方面来讲,制定正确的、符合实际情况的规章制度和工作制度,能够有效的保证铁路行车的安全。从铁路行车设备上来讲,规范工作人员的操作以及规范设备的使用方式,能够从根本上避免安全隐患的发生。可以说,正确的、符合实际的管理方式,能有效避免工作人员和设备上的不足,同时对铁路行车安全也是一重强有力的保障。现阶段的管理方式和制度有一定的不足,着力改善管理方式和管理制度,是最快、最有效的措施。 三.提升铁路行车安全策略 1.有效改善技术设备 改善铁路交通的技术设备是确保铁路行车安全的重要硬件基础。铁路线路及沿线的车站及通信信号和机车故障、破损、性能不良都是导致铁路行车安全事故发生的主要原因。铁路线路信号故障及钢轨损伤、机车车辆车轴和车钩、转向架及制动装置破损都容易导致严重的安全事故。伴随着科学技术的进步,必须要不断提高铁路交通中相关技术设备的强度、性能及可靠性,尽量采用具有故障自动报警,能够实现自动检测和自动控制,有利于进行远程维护的技术设备,进一步提高铁路运输安全。 2.努力健全安全法制 建立健全完善的安全法制是确保铁路运输安全的基本保障。通过制定关于铁路运输安全相关的法律法规,促使各级政府及铁路企业以及广大社会群众能够共同维护铁路行车安全。目前,针对铁路行车安全相关的法律法规数量及质量相对较少,为确保铁路行车安全,加强铁路行车安全管理,必须要通过健全法制建设,促进铁路行车安全性提升。 3.完善安全监察体制 在建立完善的法律法规制度约束基础上,严格贯彻落实,加强对铁路行车安全管理的监督和管理。作为铁路行车安全管理监督机构,要做好以下方面:对于新建、改建的信号、土建及电气化等工程项目要进行检查;针对上报的事故要及时进行调查,并编写好铁路事故报告进行公开。铁路行车安全监察单位要代表政府部门按照法律法规严格执行,对铁路行车安全运输进行有力监督;对监察工作处理结果进行审核,监督单位自身贯彻落实规章制度,并协助各级单位建立完善的事故预防措施,确保铁路行车安全。 4.落实设备检查制度 必须要做好设备检查制度,依据铁路相关法律法规要求,严格落实制度,做好铁路沿线专用设备、设施的检查。在检查过程中,要按照规定项目,逐条进行检查确认。对铁路道口、道岔、线路及信号、通信、电力等与行车安全相关的项目的质量要求和检查内容进行明确。采用日常检查和定期检查相结合的模式,在加强日常检查的同时,深入开展督促和检查。对于检查中发现的问题,及时制定整改措施,限期进行整改。为确保检查质量,在开展联合检查时,要对各个单位进行详细分工、统一协调,做到各负其责、各司其职,依据检查流程开展全面、细致、深入的检查工作。各单位对检查情况进行详细记录,整理成书面报告后及时上报危及行车安全问题。对存在的安全隐患进行分析,做好整改处理,加强后期监督。 四.结束语 影响铁路行车安全因素较多,既包括人、设备、环境,同时也包括管理的因素,针对具体影响因素进行分析,逐步完善安全管理制度、加强技术设备、提高监管力度,切实提高铁路行车安全管理水平,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车安全风险管理方法及策略研究 摘要:目前铁路是我国最主要的交通运输工具,它具有运量大、速度快、运费低等特点,是我国货运与客运最主要的方式。所以铁路行车安全受到全社会的广泛关注。本文从铁路行车安全的影响因素入手,详细分析了铁路行车安全风险管理方法与策略。 关键词:铁路;行车安全;风险管理 前言:铁路一直以来都是最为安全的运输方式之一,但是近些年来铁路安全事故频发,比较重大的事件有2011年杭深线上的两辆动车追尾,造成40人死亡,210人受伤;2010年沪昆铁路上一辆列车脱轨,造成19人死亡,71人受伤。据有关部门统计,今年已经发生5起火车脱轨事件,虽然未造成人员死亡,但是给社会带来了恶劣影响,所以对铁路行车安全风险进相关研究具有重要意义。 一、行车安全的影响因素 (一)设备问题 设备问题主要集中在以下两方面,首先设备自身的设计存在缺陷,比如强度不够,设备的设计、制造强度与实际运营过程中的强度存在差距,即设计强度难以满足实际需要;在制造过程中采用材料的性能较差,甚至使用一些不合格的材料;设备安装人员在安装过程中安装不当,导致设备存在一定的隐患。其次是设备在使用过程中出现了一些故障。比如长期使用,造成设备的磨损,元器件老化,而没有及时的更换,从而埋下了安全隐患。 (二)环境因素 首先,环境会对人产生影响,比如高温会使人情绪焦躁,进入青藏高原会产生高原反应,这些都会对行车安全产生影响。其次,环境还会对设备产生影响,比如铁轨长期暴露在外,会受到一定程度的腐蚀,特大暴雨、泥石流等自然灾害,会直接对铁轨造成破坏[1]。 (三)人为原因 首先,一些列车司机疲劳驾驶,或者在驾驶过程中注意力不集中,从而造成安全风险;其次,一些不法分子为了私利,破坏铁路设备,给行车安全造成隐患。 二、行车安全风险管理 行车安全风险管理简单来说就是识别、估计、评价行车过程中的风险,然后采取一定的手段对这些风险项目进行处理和控制,从而有效保障行车安全。目前行车风险管理主要采用动态的方法进行相关控制,主要由风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控五个方面组成,它们五个共同构成一个闭环,管理者不断对新情况进行风险识别,进而采取相应的对策解决问题,如此不断的循环往复,从而保证行车安全[2]。 (一)风险识别 风险识别是整个风险管理工作的基础,它的作用是提供准确、有效的信息,使风险估计变的更加准确,更加有效。判断、识别风险因素的依据主要来自于铁路部门常年积累的资料,而这些资料主要是铁路部门对以往发生的重大安全事故的总结。而铁路行车安全事故主要和机务、车务等多个部门的工作有密切联系,所以可以将风险分为大风险和小风险两种。大风险就是指那些一旦发生就会给人身安全、财产安全造成巨大损失,并产生不良社会效应的安全风险事件。而小风险就是铁路日常运营过程中出现的一些工作疏漏,它涉及的事项比大事故更加的多,虽然小风险不会像大风险那样造成重大的行车安全事故,但是如果过分忽视小风险,对小风险采取置之不理的态度,不对小风险进行改进,小风险就会不断积累,最终发生质变,造成大风险。所以对于管理者而言,小风险虽然琐碎,但也不能忽视,要对小风险进行实时的、动态的管理。 (二)风险估计 风险识别工作完成后,管理者要做的就是对小风险和大风险分别进行风险估计。通过对已经收集到的资料进行详细研究,将风险识别找到的风险项目分为不能承担的风险项目,风险承担较难的项目以及影响较小的风险。此外还要运用相应的概率学、统计学等方面的知识对发生风险的概率和风险发生后的损失情况进行估计。 (三)风险评价 行车风险管理的第三项工作就是对风险项目进行评价。通过风险评价的结果,可以将各个风险项目按照重要程度进行排序,为后续的风险控制工作提供相应的参考依据;并找到各个风险之间的内在联系,找到主要风险和次要风险,从而制定合理可行的风险应对计划,努力做到只需消除主要风险就可以排除多种风险。风险评价主要分为以下两种: 1、对大风险的评价 由于铁路行车的自然环境和行车条件都比较复杂多变,大风险的数据一般是比较缺乏的,所以可以采用层次分析法进行评价。层次分型法就是将复杂问题分解为多个组成因素,并把这些因素按照支配与被支配的关系进行分组,然后形成一种递阶层次结构,再进一步对这些因素进行判断,找到每层中相对比较重要的的因素,并建立判断矩阵,经过计算得出本层次相对于上一层次的权重。按照上述方法可将大风险分为严重风险、一般风险和轻微风险三种,对于严重风险要进行深入研究,并制定有效的控制措施,一般风险要从思想上高度重视,并采取一定的改进措施,对轻微风险进行普通管理就行[3]。 2、对小风险的评价 与大风险相比,小风险在铁路的日常运营中具有广泛性,而且小风险的产生、发展以及解决都与铁路工作人员的日常工作息息相关,所以一般情况下都会采用安全检查表的方法进行风险评价。在制作安全检查表时要充分考虑小风险的类型,努力将小风险的所有种类都包含在内,并将所有项目可能会产生事故的状态列在表格之中。即要对所列项目进行全面的、系统的检查,项目越全面,内容越丰富,检查越彻底,安全漏洞就越少,系统也就越安全,然后用常用的评价方法进行风险评价。 通过这种方法就可以第一时间发现各个部门中存在的安全问题,并可以把这种方法作为一项定期的安全检查工作,从而实现发现问题和解决问题,将所有的风险“扼杀在摇篮之中”,防止细小的漏洞发展成为重大的安全事故,此外还可以起到监督工作人员的效果。 (四)风险应对 对风险评价完成后,管理者对行车中的各种风险已经有了一定程度上的掌握,所以在此基础上要采取一定的对策,风险发生的概率或者风险造成的损失减小到最小。比如当大风险发生后要把拯救遇难人员的生命放在首位,而小风险则要在造成损失以前就采取相应的措施进行整改,避免小风险发展成为大灾难[4]。 (五)风险监控 随着铁路网络的不断扩大,设备的不断更新,技术的不断进步,实际运输中的信息量也越来越多,以前不确定的因素现在也变得越来越清晰,越来越明确,所以要对铁路行车进行实时监控,判断是否有新风险项目出现;各种风险发生的概率是否有所变化;应对风险的措施是否合理有效,是否将措施落实到了实处等等,并对其中存在的问题采取一些具有针对性的措施,从而真正做到防范于未然。 结论:铁路运输作为当前我国最主要的运输方式,其安全性能与人民的生命财产安全息息相关,所以做好铁路行车安全的风险管理工作,提高铁路运输的安全性能,具有非常重要的意义。要想做好风险管理工作必须做好以下五个方面的工作:风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控,从而尽量将行车中的风险扼杀在摇篮中,减少损失。 铁路行车论文:铁路行车规章管理存在的问题及措施分析 摘 要:随着我国社会经济的快速发展,交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分,对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一,对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理,行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据,能够明确铁路工作的程序与方式,规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题,需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题,并提出行之有效的对策,供有关人员参考。 关键词:铁路行车规章管理;安全;措施 行车规章管理是铁路工作中一项基础性内容,具有针对性、科学性、实效性等特点,对铁路运输的安全具有十分重要的意义。铁路运输安全包括铁路工作中职工作业、岗位、专业等各个方面的内容,必须采用有效的管理手段,以预防控制为契机,提高铁路运输工作的安全性。现阶段,我国铁路运输事业正处于快速发展的新阶段,加强对铁路行车规章管理的研究具有十分现实的意义。随着我国社会经济的快速发展,交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分,对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一,对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理,行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据,能够明确铁路工作的程序与方式,规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题,需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题,并提出行之有效的对策,供相关人员参考。 1 铁路行车规章管理中存在的问题 随着我国铁路运输事业的发展,铁路行车规章管理逐渐的完善,为我国铁路交通运输业的发展做出了巨大的贡献。但就整体而言,我国铁路行车规章管理中还存在一定的不足,具体表现在以下几个方面。 1.1 在行车规章制定与修缮方面的工作不到位 相关人员在铁路行车规章制定与修改前需要进行必要的调研与论证,但是目前一些规章管理人员只是单纯的按照领导的要求与指令对行车规章进行修改,忽视了对现场的调研工作,也跳过了调查行车规章修改后与铁路现场情况的适应程度,在安全隐患的规避方面有待提高。这就导致铁路行车规章与现场实际脱节,不能对铁路核心环节进行有效的控制。 1.2 行车规章管理制度落实情况差 现阶段,铁路运输部门人员有一个错误的认识,认为如果工作人员没有完成行车规章中规定的事项,就需要追究工作人员的责任;如果行车规章中没有规定,出现安全事故后就应该追究行车规章管理人员的责任。基于这一错误认识,规章管理人员将行车规章过渡的细化,忽视了工作人员的执行能力,导致行车规章管理制度不能有效的落实。 1.3 经济效益与安全生产不能兼顾 一些管理人员没有从铁路运输长远发展考虑,只追求眼前的利益,加上现阶段铁路运输生产压力逐渐增加,当经济效益与安全生产出现矛盾的时候,管理人员在没有经过调研与论证的情况下,打破行车规章,为铁路运输带来很大的安全隐患。 1.4 部分行车规章之间互相抵触 在铁路政企分开以后,为了统一行车故障管理与相关的标准,需要对原铁路行车规章进行全面的调整、修改。由于时间、技术等方面的因素,部分行车规章之间存在互相抵触的现象,不利于行车安全生产及现场作业人员的执行。 2 铁路行车规章管理问题对铁路运输安全造成的危害 ①铁路行车规章是铁路运输工作人员工作的主要依据,如果行车规章中存在错误,行车作业程序不够完善,很有可能引发铁路行车安全事故,造成工作人员操作失误;如果铁路行车规章中规定的内容与实际情况不符,会对铁路运输工作的效率与安全造成直接的影响。 ②如果行车规章中相关规定超出了工作人员的能力范围,会影响铁路行车规章管理制度的执行,在很大程度上影响行车规章的权威性。 ③如果在行车规章中对不必要的作业或环节做了详细的规定,很大程度上增加了工作人员的工作量,也会增加铁路运输安全事故的发生率。 ④如果铁路行车规章中相关文字表述不够清楚,可能会引起工作人员理解上的偏差,直接导致作业操作出现偏差,给铁路运输工作带来安全隐患。 ⑤另外,混乱的行车规章管理,导致管理制度无法有效的落实,这就必须保证行车规章制度的科学合理性,保证规章中文字表述清晰,必要时配上图解说明。 3 加强铁路行车规章管理的有效措施 针对上述铁路行车规章管理中存在的问题,以及对铁路运输的影响,需要采取有效的措施,保证行车规章的科学合理性,提高铁路运输生产的安全性,促进铁路运输事业的健康发展。具体的对策体现在以下几个方面。 3.1 铁路相关领导应该加强对行车规章管理工作的重视 行车规章管理人员不仅需要具有较高的理论水平,还需要具备丰富的经验,只有这样才能掌握铁路运输生产的科学规律,并通过调研论证等制定科学合理的行车规章。另外,在具体岗位安排的过程中,领导应该充分考虑岗位的特殊性,选用能够胜任的人员。 3.2 树立安全意识,以安全生产作为工作第一原则 铁路运输部门领导与职工应该树立安全意识,将安全生产作为铁路运输工作第一原则。加强对行车规章的审核,并且在规章审核阶段要以安全生产作为审核的核心指标。如果发现铁路行车规章中存在问题需要及时的向有关人员汇报,并在现场调研的基础上对其进行修订。 3.3 制定行车规章时要深入现场调研,反复论证 保证行车规章能够有效的反映出铁路安全生产与经济效益的高度统一。在实际工作中,如果铁路行车规章与铁路运输安全生产原则产生矛盾,需要找出两者的结合点,实现两者的统一。在实际的工作过程中,管理人员需要认真对第一手资料进行分析研究,深入到铁路运输现场中,潜心钻研,准确把握住铁路运输生产规律;及时抓住要害,并制定出易操作、实用性强的对策,以此完善行车规章。 3.4 推行动态的行车规章管理 相关的工作人员需要充分的利用现代化的计算机网络技术,构建行车规章网络,实现对铁路行车规章的动态化管理,同时完成对行车规章的修订工作。并利用铁路部门的局域网,实现对站段技术人员的统一管理,保证行车规章文电准确性、有效性、实效性以及准确性,为铁路运输安全生产提供更加优质的服务。 4 结 语 总之,铁路行车规章管理是铁路运输工作中重要的基础性工作,对铁路运输安全生产具有十分重要的意义。针对现阶段我国铁路行车规章管理中出现的问题,需要提高对行车规章管理的重视程度,树立安全生产的意识,保证行车规章的科学合理性,强化信息化动态行车规章管理,为铁路运输生产提供安全保障。 铁路行车论文:铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制 摘 要:铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配,对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位,因此其岗位重要性最高,但是在实际的铁路行车调度过程中,铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患,这些严重威胁着铁路的运输安全,因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手,全面提升行车调度水平,提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。 关键词:铁路行车调度员 隐患 风险控制 措施 分析 我国经济的快速发展推动了不同区域间的经济交流和政治、文化交流,加之我国陆地面积辽阔,因此铁路就成了不同区域间沟通的主要交通要道。铁路既承担着货物运输的功能,又承担着客运的功能,铁路的线路跨度大、线路周边环境复杂,且近些年铁路线路的运输任务不断加大,使得同一条线路需要担负更多的运输量,这就使得铁路运输必须得到严格的控制和精密的规划,才能确保铁路在电力、车辆、运输、信息等部门的协同合作下完成预定任务、保障铁路线路的运输安全。作为铁路线路的现场指挥者,铁路行车调度员是负责区域性铁路线路运输方案的主要人员,铁路线路之间的相互协调和调度主要依靠行车调度员对各线路火车运行速度和到站时间的精准控制,一旦此岗位出现错误操作或是出现错误指令,其后果不堪设想,轻者造成铁路到站后线路拥堵、延误线路正常发车时间,严重时甚至会导致不同线路火车之间的相撞。因此,铁路行车调度员的职责对铁路线路安全、稳定运行有重要意义。 1 铁路行车调度岗位现存隐患 铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位,因此其岗位重要性最高,但是在实际的铁路行车调度过程中,铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患,主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面,详述如下。 1.1 铁路行车调度岗位本身隐患 近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨,由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重,但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加,这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多,行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时,比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等,这时的线路调度任务更加巨大,行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令,而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。 1.2 行车调度员自身安全隐患 行车调度工作职责重大、任务艰巨,因此对行车调度员的个人素质要求极高,但是在实际的工作过程中,很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求,大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患,分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全,详述如下。 (1)思想上的不重视。 行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内,但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路,因此行车调度员在实际工作中,必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真,从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识,在工作过程中随意性大,对部分列车直接采取站外停车的调整方式,甚至对个别需要修整的列车不予理会,直接投入运行行列,这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加,同时也极大的降低了火车线路的运输效率。 (2)工作上的不严谨。 个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真,在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令,导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱,车辆误点现象频频出现;为了完成货运任务,许多调度员不是从全局出发合理规划,而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行;现场的调度工作不够认真仔细,许多工作只是给出大概的指令,使得现场人员很难明确指挥意图,往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现,这些都是干扰行车安全的不安全因素,因此行车调度员要立足岗位实际,严谨工作作风,确保岗位职责的履行。 (3)重任务、轻安全。 当前许多行车调度员为了追赶货运进度,盲目的改动调度计划,而忽略了行车安全的重要性,这主要表现在两个方面,一个是客运列车的长期性晚点问题;另一个是火车检修时间压缩的问题;首先,客运列车让步于货运列车的现象,在各个列车调度平台都有出现过,主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站,这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站,这样就容易降低整个铁路网的运行效率;其次是火车检修时间压缩的问题,这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内,为了追赶任务进度,调度员大幅压缩进展列车的检修时间,一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列,这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象,将行车安全放在首位,否则一旦出现安全事故,后果不堪设想。 1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险 1.3.1 安全管理体系不完善 表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理,而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如:施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误,同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动,给行车指挥工作带来安全风险,给铁路行车安全埋下隐患。 1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足 目前,调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了,业务科室才通报行车调度员在行车指挥、的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然,真正地防止、厄制事故发生的作用。 1.3.3 依靠科技手段保障安全,控制行车指挥安全风险的水平不高 尽管目前TDCS系统已被普遍采用,但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如,目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成;行车调度调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能,而没有实现控制功能等问题。 2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施 为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险,需要从行车调度岗位实际出发,提高行车调度工作的各方面质量,以消除行车调度的安全隐患。 2.1 提升行车调度员素质 部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素,因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质,以提高行车指挥安全的风险控制。 首先,应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识,结合各类行车调度安全事故,向行车调度员展示岗位的重要性,以及岗位工作的失误造成的严重后果,以此提高行车调度员的安全意识,并明确安全和运输任务之间的关系,应时刻以安全运行为首要任务,其次才是满足运输任务。其次,以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度,确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术,从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。 2.2 夯实调度所安全管理基础 2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理 完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准,各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心,强调各工种调度之间的横向联系制度,各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系,各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。 2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善 行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合,对行车调度的培训工作要高度重视,不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制,不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能,真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍,为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。 2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用 值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用,特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时,值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导,就显得非常地必要和重要。 2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度 各科室对行车调度台的包保要明确分工,落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等情况时,相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业,协助行车调度员进行行车指挥,来保证行车指挥的安全。 2.2.5 建立良好的激励机制 通过建立良好的激励机制,来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如,调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动,并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励,来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。 2.3 优化行车调度岗位 行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣,因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量,从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题,制定出最优的行车调度方案。 2.4 提高行车调度技术水平 行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析,给出下一步列车运行的时间安排表,以优化铁路线路使用效率,并兼顾各方面因素。因此,传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路,应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度,从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。 3 结语 铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距,许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上,尤其是节假日等铁路运输高峰时期,他们更是需要一如既往的守着铁路线路,丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大,处在该岗位的工作人员工作辛苦,我们更应该客观的去看待和分析岗位实际,理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患,并根据岗位实际制定针对性的改善举措,以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题,就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手,强化行车调度员人才队伍建设;如果是岗位设置方面的缺陷,就应该主动向上级部分反映,协调岗位职责和权限范围,优化行车调度员工作环境;如果是技术方面的缺陷,就应该积极寻求各方合作,开放式的寻求行车调度技术提升途径,推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员,我们更应该立足岗位实际,首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识;其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径,为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。 铁路行车论文:太中银铁路行车转线接触网过渡工程施工方案 摘 要:随着我国高速铁路建设的发展,在铁路的建设过程中,存在着大量的新建铁路施工和既有线路并列同时运行的情况,为不影响既有线路的正常运营,便促成了大量的接触网过渡工程要实施。文章就太中银铁路电气化过渡工程特殊性,过渡方法及总体的过渡施工方案做了详细的阐述。 关键词:接触网 铁路电气化 既有线路 过渡方案 太中银代建太原西南环铁路跨太长高速公路特大桥,位于北六堡至北格区间,与太中银铁路并行等高。太中银双线位于中间,下行线、上行线外侧分别相邻于西南环右线、左线。由于太中银电气化铁路已于2011年开通运营,而西南环左线181孔桥梁未能架设。为优质高效安全完成架梁任务,保证西南环线的工期,经建设、运营、施工、监理单位共同研究确定如下方案;将西南环右线用做太中银下行线,太中银下行线用做太中银上行线过渡行车(如下图1所示),为西南环左线架梁提供可靠条件。太中银铁路担当山西到宁夏的客货运输任务,线路运输繁忙,线路运行速度快,高达160 km/h,有效的施工天窗点短,而且接触网过渡工程施工结束前必须恢复既有接触网的正常行车状态以保证既有太中银铁路正常运营,因此在接触网过渡工程施工前,必须根据土建过渡施工方案和现场实际情况制订详细可行的接触网过渡施工方案,报送监理及业主单位,通过专家组审核论证后方可进行施工,同时确保运营单位后续的接管与维护。 1 接触网过渡方案基本原则和步骤 永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保运营施工安全是制定过渡方案的基本原则。 1.1 熟悉图纸和现场 管理、技术人员在拿到设计图纸后,要实地踏勘现场,熟悉了解施工范围,既有接触网状态,地下管线分布情况。重点关注电分相位置和供电线上网杆号。设备产权归属,并尽快和相关设备管理单位签订安全协议。 1.2 做好与土建单位的沟通配合 土建过渡施工方案是制定接触网过渡方案的前提,要尽快获取土建单位的改造方案,同时做好现场交接桩工作,现场确认影响线路预铺架和线路拔接时既有接触网支柱。提前拆除,为土建施工创造条件。 1.3 主动联系铁路运输部门,签订施工配合协议 了解掌握施工区间天窗点时长及时段,为编制过渡方案提供依据。并根据运输部门要求提前报送封锁施工计划。 2 接触网过渡方案常用的几种方法 在站场和区间接触网改扩建施工中,由于专业的特殊性,接触网工程通常要为土建施工让路或创造条件,同时又不能影响铁路正常运输生产。过渡工程的成因主要是按图纸新建的接触网因各种原因无法架设或者应拆除的既有网又因行车需要无法拆除。通常情况下,我们将过渡方案归为四类即:软横跨过渡法;小锚锻过渡法;利用既有支柱或新立支柱倒锚过渡法;做临时接头延长线索等过渡施工方法。这些方法在一项工程中常常单独或结合使用。由于在线路拔接天窗施工时,接触网天窗比较短,而拔接当天工务、电务等施工人员众多,相互干扰大,因此总的原则是:尽量减少拔接封天窗内接触网工作量。 2.1 软横跨过渡法 因为既有支柱或新设支柱影响线路道岔预铺架或者线路拔接时影响线路的整体拔移,均需采用软横跨的方式进行施工,该方案是先进行临时软横跨的施工与安装,之后将所需移动接触网倒换至临时软横跨上悬挂定位,同时拆除既有接触网支柱。为土建施工提供场地。天窗点内拔接转线时,拔移调整软横跨上接触网,确保开通。过渡工程结束后,再按照设计图纸,在新立支柱上安装悬挂装置,将接触悬挂倒至新立支柱悬挂支撑上。之后进行倒锚施工拆除临时软横跨,完成施工内容。 2.2 增设小锚锻过渡法 当新建接触网无法架设或者新建接触网和既有网搭接配合土建线路拔移开通时。采用增加300米左右的小锚锻过渡施工,临时开通。这种方法简单易行,待土建任务结束,现场条件具备后再架设新接触网,拆除小锚锻完成施工。 2.3 利旧或新设支柱倒锚法 因接触网正线锚锻长度通常在1500 m以上,站线锚锻也在800 m至1000 m左右。当在道岔周边或咽喉区既有支柱影响土建施工时,在改变悬挂方式和定位方式后,利用旧支柱或新设支柱进行倒锚。在利旧时要核算支柱容量。倒锚完工后拆除影响土建施工的既有支柱。 2.4 延长线索过渡法 按设计要求应该拆除的接触网因行车需要(部分区段还在行车使用),或为土建提供场地需先行拆除一部分旧支柱,采用临时接头延长线索做临时下锚过渡。 3 制定接触网过渡方案 接触网过渡方案与该工程工期要求,现场条件、本专业所上的机械、劳动力安排,材料准备情况,天窗点时间长短及所批复天窗时段,土建工程过渡施工方案等因素息息相关。我们根据设计图纸、现场调查资料、土建过渡施工方案以及本专业拟上场人材机等要素,并依据分束管理,节约投资原则,以北六堡方向拔接区为例制定如下施工过渡方案,限于篇幅限制,其他的在这里就不一一叙述。 3.1 供电线上网位置的设置改变 接触网网上电压为27.5KV高压强电,铁路股道、相与相之间用电分相、电分段和绝缘子等绝缘材料隔离。铁路封闭给点时,有V停(单边停电)、垂停(即上下行同时停电)之分,因此了解供电线上网和电分相位置,确认停电范围,部署防护范围,接地点等就显得尤为重要。根据现场实际我们确定拔接后供电方式如图2所示(既有太中银上行电分相中心里程K972+150,下行电分相中心里程K972+550,西南环右线电分相里程与太中银下行相同)。太中银下行线路拨移至西南环右线后,利用西南环右线电分相;太中银上行线路拨移至下行后,利用既有下行电分相。过渡过程中保证上下行分别供电)。 3.2 接触网过渡方案 接触网过渡方案如下图3所示: 利用软横跨过渡方法 将拨接区130#至140#硬横梁吊柱改为固定绳形式悬挂接触网,线路拨接地段单独设置接触网锚段,以锚段关节形式与既有太中银接触网进行连接。 拨接完成后,两处拨移地段间太中银上行接触网(两个拨接点之间)断电并做临时接地极,为架梁创造条件。桥上既有14处上行非支影响铺架,采用降低补偿张力,将非支抬高至7.3 m进行处理并加装分段绝缘。过渡结束后调整接触网至既有状态。 3.2.1 太中银下行拔接准备 完成124#拉线基础灌制、制做拉线。将130#至140#的硬横梁吊柱改为软横跨固定绳接触悬挂,并设置好线路间绝缘。将太中银下行进站锚段关节开口,交叉方向进行倒接。 3.2.2 太中银下行拔接天窗 将下行进站关节中Ⅶ3锚段接触网拔移至下行过渡便线位置,使其处于工作状态。将下行进站关节中区间2锚段接触线抬高,使其处于非工作状态。同时细调接触网达到开通条件。 3.2.3 太中银上行拔接准备 利用延长线索过渡法将区间2锚段接长并倒锚至124#(此前已经核算容量满足要求),同时将该锚段的进站部分拔移至上行过渡线的位置,要调整该锚段使其处于非工作状态。此时该锚段已经脱离太中银太原方向下行供电臂,并与上行供电臂做可靠电气连接。 3.2.4 太中银上行拔接天窗 拆除区间1锚段,同时调整区间2锚段和Ⅶ3锚段形成过渡锚段关节。注意要使区间2锚段接触线处于抬高位置。调整拔接区段接触网使其达到开通送电条件。 北格方向的拔接与此类似,不再详细叙述。在北格和北六堡上下行拔接完成后,桥上原太中银上行接触网已经完全断电,两端设置永久接地线。满足桥梁架设条件。 4 结语 在铁路接触网改建施工中,或多或少都会有过渡工程的存在。本文简单总结了制定接触网过渡工程基本原则和步骤,概要性介绍了常用的四种过渡方法及其应用。同时利用上述的方法制定了太中银行车转线接触网过渡工程的实施方案。在工程实践中,接触网过渡工程的方法还有很多,具体方案的制定要考虑的因素也很复杂,但工程技术人员只要遵循上述步骤和方法,本着永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保安全的基本原则,结合现场的实际情况,参照类似工程的经验,就可以制定出科学合理的过渡方案。接触网过渡工程方案论文现在已经很多,但作者希望本篇论文能为同行从业者提供一些借鉴和补充! 铁路行车论文:铁路行车安全管理的思考 摘 要:铁路是我国重要的交通要道,在交通运输网络中发挥着重要作用。近几年来,我国铁路交通快速发展的同时,也突显出一系列问题,导致铁路行车安全受到影响,铁路行车安全问题对人民生产财产安全造成了严重的威胁。由于铁路行车的高度负责性和高精密性,以至于人们对行车安全的忽视,导致铁路行车安全管理上出现问题。在铁路管理过程中,要认识到安全行车的重要性,分析存在的问题,采取针对性改善措施,切实提高行车安全性。本文对铁路行车安全管理进行简单分析。 关键词:铁路行车;铁路安全;安全管理;行车安全;安全因素 一、引言 随着我国经济的快速发展,我国铁路交通建设发展规模越来越大。据国家铁路统计数据显示,截止到2013年,我国铁路营运里程突破10万公里,成为仅次于美国的全球铁路总营运里程第二位。铁路交通快速发展的同时,行车安全问题也逐渐突出。特别是近几年来发生的特别重大铁路行车事故给我们敲响了警钟,加强铁路行车安全管理力度迫在眉睫。 二、铁路运输安全的重要性 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。铁路运输是我国运输业不可或缺的重要组成部分,是现阶段物流发展的重要保障,特别是大宗货物的长距离运输主要还是靠铁路。对于铁运企业而言,安全生产是运输效率的保障,也是企业健康发展的保障。因此,从小环境而言,安全生产是确保企业员工工作安全的基础,也是维护员工家庭稳定与生活质量的保障;从大环境而言,铁运企业注重安全生产是维护社会稳定、支持国家经济的必要举措,对确保国家物资流通、保护劳动生产力具有重要现实意义。 三、铁路运输安全的现状 1、铁路周边事故监管不力 铁路周边事故缺乏监管力度,缺乏科学性以及贯彻性。由于铁路建设的原因,偏早的铁路沿线有穿越居民生活区的状况,而由于建设年限早的原因,没有考虑到建设相应的安全防御设施,导致铁路路外安全事故的发生。针对这种情况,我们应建立健全规章制度,有效地开展安全调研,建设安全防御设施,从而在根本上减少铁路周边路外伤亡事故的发生。 2、惩处力度不够 由于我国对于铁路安全的法律法规在某些地区贯彻上存在很大难度,再加上制裁力度不够,导致一些地区形成一种针对铁路设施、过往车辆的犯罪产业链。这种行为时时刻刻地威胁着铁路交通安全,而我国法律规定的制裁手段也没有很好地贯彻实施,以至于对犯罪分子以及危害铁路交通安全的人员没有形成有效的威慑,导致安全事故屡屡发生。因此,铁路执法相关部门务必要严格贯彻我国铁路交通安全相关的法律法规,对犯罪分子进行严格的制裁,在一定程度上维护法律的严肃性,也保证了铁路交通安全。 3、平安铁路创建困难 在经济不断发展的今天,危害铁路交通安全的案件频繁发生。由于我国个别铁路线安全防御基础设施不完善,相关管理部门对创建平安铁路的重要性认识还不到位,没有将创建平安铁路这个议题纳入到日常的工作当中,没有统筹规划好相关的责任和权利,导致平安铁路创建工作推进缓慢。希望各有关部门一如既往地支持铁路护路联防工作,加强协作,密切配合,推进铁路治安综合治理工作,确保铁路沿线治安稳定、运输安全畅通,努力实现平安铁路的创建目标。 4、货运人员素质较低,安全工作落实不到位 当前我国列车货运人员存在素质不高、能力不强的现象,对铁路运输安全管理带来一定的影响。大多数情况下,货运人员非专业出身,没有系统学习铁路货运知识,文化水平相对较低,缺乏铁路运输安全管理的专业知识和经验。其不过硬的业务水平导致应急能力的缺乏,对于列车运行中出现的突发事件,不能及时给予有效的处理,进而导致铁路安全管理的制度与措施得不到实施,影响铁路运输的安全。 其次,货运人员的工作没有落实到位。部分货运人员在铁路运输工作中缺乏严明的组织纪律,对工作不负责任,急于求快,而忽视工作质量。部分货运人员自认为其能力强,能充分保证铁路运输的安全性,进而存在违章违纪的工作行为,这种极不负责的态度及做法给铁路运输安全造成极大的威胁。 四、铁路行车安全管理策略 1、建立高效、完善的安全管理体制,落实安全监管的责任 针对当前铁路的快速发展,要认真分析现有的安全管理体制机制是否还能够很好地适应现阶段的铁路运输,是否还能够有效地规范、制约现有铁路运输体系。否则,就要结合实际,制定切实可行的、具有超前思维的安全管理体系、机制,不断完善安全管理体系和机制,进而把握安全主动性,向路内、路外提供可靠的安全保证。全路推行安全风险管理以来,铁路安全管理水平有了新的提升,运输安全总体趋于稳定。但铁路安全风险无处不在,思想上的一点点自满、管理上的一点点松懈、作业上的一点点疏漏,都可能让我们之前所做的努力化为乌有,在安全上吃大苦头。 2、构建铁路调度体系模拟系统,完善预防安全管理工作 在铁路运行过程中,发生了一些严重的安全事故,如“7・23”动车追尾事故,这次事故给人们带来了巨大损失。事故的发生说明了铁路调度模拟演练中仍存在着一定问题。为此,应推动铁路调度部分建立铁路调度体系模拟系统,将设备故障、车流聚集、列车晚点等信息纳入到调度模拟系统中,通过模拟仿真出各种接近实际事故的场景,从而提高调度人员反应能力及操作技能。通过加强调度模拟系统应用,不断提高调度员综合素质,在安全风险管理模式下,实现铁路调度工作的综合效益。 在安全风险管理模式下,铁路调度工作中落实安全风险管理制度,有效保障了铁路运行的安全性及经济性。提高调度员安全风险防范意识,提高调度员基础学习水平,提高调度员综合业务素质,加强对重点问题的跟踪与检查,通过日常检查、专业检查等措施,及时发现铁路运输中存在的安全隐患并进行处理,是彻底落实安全风险管理机制的重要保障。 3、加强对铁路设备实施的技术改进 现代社会是一个科技社会,任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业,更加需要强有力的技术设备支持,才能保证其运行的安全性。因此,铁路运输要加强对设备设施的技术改进,加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术,引进科学适用的技术设备以减轻货运人员的工作,进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进,要充分考虑铁路运输的安全性,不断升级改造行车安全监管装置,消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用,用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。 4、加强铁路货运人员队伍建设 加强对铁路货运人员的培养,是保证货运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化货运人员的安全管理意识,以保障生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路货运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高货运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 五、结束语 铁路行车安全关系重大,在日常行车管理过程中,要加强安全教育,针对目前存在的问题深入进行分析,找出问题原因,采取针对性改善措施,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车指挥系统施工技术探讨 摘要:简述了行车指挥系统结构,重点阐述行车指挥系统中心设备升级迁移割接实施步骤及过程,分析了过程中风险因素,通过实施取得的成功经验为后续工程提供参考。 关键词:行车指挥系统;割接 铁路行车指挥系统是实现透明指挥,保障铁路运输安全、提高运营效率的重要设备。随着大规模铁路建设展开及行车指挥系统技术标准的提升,对行车指挥系统提出了更高的要求。同时,计算机、网络、通信技术的发展,为行车指挥系统技术升级奠定了基础,结合新技术建设高标准的行车指挥系统势在必行。南宁铁路局行车调度指挥中心是新建立起来对行车指挥系统的网络结构、网络规模以及网络性能的优化与升级的综合工程,工程要求从既有中心迁移至新中心实现无缝切割,即在迁移同时须保证指挥中心对控制的200多个车站近3000公里线路指挥安全,并要求割接过程中数据实时更新,在割接同时实现系统升级。行车指挥系统的特殊性和重要性,在工程的实施过程中,应该充分考虑搬迁过程中对在用运输生产的实际影响,充分考虑到系统搬迁过程中可能出现的各种情况,须对系统结构及系统功能认真分析、周密制定方案,行车指挥系统迁移工作对用户的影响降至最小。 一、概述 为满足目前调度指挥的需要,并考虑南宁局远期发展对系统容量的需求,按照铁道部《关于印发《列车调度指挥系统(TDCS)调度集中系统(CTC)组网方案和硬件配置标准》(暂行)的通知》(运基信号【2009】676号)技术要求构建新系统。 工程涉及行车指挥系统(TDCS)所有设备,包括数据库服务器、通信服务器、应用服务器、通信前置服务器、TD结合通信服务器、铁道部通信机、维护台、行调台、计划台、查询台、核心交换机、核心路由器、电源设备、网络安全设备、通信质量监督设备,割接新调度大楼TDCS中心(新中心,下同)与既有调度楼TDCS中心(既有中心,下同)中心及新中心及既有中心与广域网连接。 二、网络结构图 新建行车指挥中心(TDCS)网络结构示意图如下: 三、方案总体思路 1.在新建的调度指挥中心内新建一个TDCS中心,并组建中心TDCS系统局域网,服务器设备、网络通信设备、网络安全设备、调度台等设备均按全新配置。 在搬迁之前,必须在新中心和既有中心间实现高速通道,分别实现两处中心互联。分别采用4根百兆光纤进行连接,采用光纤收发器将两处核心交换机通过光纤实现互联,确保其安全可靠 通道用途: 1.1系统割接时的数据迁移通道 割接过程中,有大量的行调及数据库相关数据需要进行数据迁移,要做到短时间完成此项工作,必须在新中心与既有中心交换机间建立高速数据通道。 1.2某车站广域环回通道割接失败时的应急响应通道 在通道第一个环割接过程执行完毕后,若车站物理环回点在新中心出现问题时,保证新中心与该物理通道环上的车站可以通过既有中心的路由器上环回点通信。 2.修改环状广域网通道的,将既有TDCS车站广域网通道切换到新中心。具体实施方式为先将环的一头接入新中心,环的另一端维持既有。 3.将新中心的调度台、计划员台等设备安装调试完成。并完成新中心与既有中心间数据迁移工作。 4.根据施工计划统一安排,实现调度台的切换工作(TMIS系统和TDCS同步实施搬迁)。 5.将广域网通道剩余一端接入新中心新设网络设备中。 四、具体实施步骤 1.实施阶段 1.1新中心设备准备阶段:完成电源系统、中心局域网的构建、数据库的构建、应用服务器的构建、接口服务器的构建、调度台的构建、各类终端的构建、综合布线的构建。 1.2新中心设备联调阶段:主要完成整个系统的联调联试。 1.3新老中心联调联试阶段:主要完成机房网络联通,部分设备试用。 1.4车站层设备切割。 1.5TDCS系统整体切割阶段:主要完成所有既有中心数据向新中心迁移。 2.具体实施步骤 2.1新中心系统全部搭建好(服务器全部双机、正常模式),新中心局域网调试完成。 2.2甩开既有中心系统防火墙。 2.3沟通新中心与既有中心间光纤通道。 2.4分步切割所有车站2M网单通道。 2.5切割通信前置机。 2.6分步切割所有双通道,完成车站2M网由既有中心割接到新中心。 2.7新中心系统与既有中心系统采用特殊的数据同步软件,将既有中心系统数据实时同步到新中心系统。(此时,两边系统都是双机正常模式),此时新中心系统调度台可以看到实际信息。 2.8切割服务器。 2.9启用新调度台 2.10切割分界口、铁道部、TD结合通信机。 五、割接方法 广域网通道割接是实现既有中心向新中心迁移的关键环节,方法如下: 1.单通道割接 广域网通道(包含中心与TDCS车站、邻局、铁道部间等)构成物理通道环,每个物理通道环的环回点分别连接至中心两台不同的路由器,所以可在不影响既有系统运行的情况下将既有中心路由器A上的2M通道割接至新中心的路由器A上,实现单通道割接。 割接前示意图 单通道割接后示意图: 2.系统数据、应用系统迁移 利用新老中心交换机间的光纤通道,作整个系统的数据迁移,将既有应用系统运行中的数据迁移到新系统中,使新系统达到可靠衔接使用状态。 3.新系统启用 系统数据、应用系统迁移完成后,新系统即可全面启用,所有行车指挥相关岗位可使用新系统开始工作。 4.双通道割接 将既有中心路由器B上的2M通道割接至新中心的路由器B上,完成双通道割接。此时,已实现该物理通道环从既有中心向新中心的迁移。 双通道割接后示意图 六、结束语 通过事前系统周密制定方案并组织深入技术交底,事中严格执行安全技术措施、严格按制定方案实施,事后测试、检查、分析、评价,圆满地完成了南宁铁路局行车指挥系统割接升级任务,用户业务几乎未受影响,对保证行车安全、运输秩序发挥了突出作用。割接改造后,南宁铁路局网络安全系统功能在全路处于领先水平。 铁路行车论文:既有线接触网改造施工对高速铁路行车安全的影响 摘要:随着国民经济的飞速发展,铁路运输生产布局的不断调整,高速铁路既有线接触网的改造工程日益增多,如何根据铁路运输生产需要及时合理地做好高速铁路既有线接触网改造工作以及安全工作,是每一个接触网技术人员深入思考的问题。 关键词:既有线;接触改造施工;高速铁路;安全 一、高速铁路既有接触网改造工程施工难点 国内既有电气化铁路大多是繁忙干线,行车密度大,客货运量巨大,由于施工不慎导致中断行车的后果十分严重。高速铁路既有线接触网更只有夜间封闭作业施工天窗条件,且施工要求标准高,天窗点时间短及控制严格,停电干扰因素多,尤其在铁路枢纽地区的分片分区域停电施工中安全管理难度极大。因此,高速铁路既有线咽喉区道岔改造、上下行正线同时停电接触网改造、以及既有站场接触网过渡改造等项目是接触网改造的难点。难点主要体现在天窗点内站场硬横跨更换、更换整个锚段接触网、线路拨接及接触网拨移、交分或无交分道岔改造、绝缘关节或非绝缘关节改移、关节式分相改造、多专业配合大封锁施工等。所以在施工前必须充分考虑高速铁路既有接触网改造中的各项施工困难,以施工组织为出发点,在施工过渡阶段对接触网进行合理优化,确保既有接触网改造顺利实施。 二、当前铁路既有线施工安全管理存在的主要问题 (一)施工人员安全意识薄弱 纵观近年铁路既有线施工的安全事故,其绝大部分的事故原因都是因为施工人员的安全意识不强而造成,主要体现在参加施工人员在施工前未接受严格的培训,对施工的各种规章制度的学习流于形式,对以前的各类施工安全事故并未从中认真学习吸取教训,对施工过程中会遇见的各类困难与阻碍也未制定相应的应急预案,因此,施工人员薄弱的安全意识必然造成施工过程中的违章作业现象的出现,这成为导致安全事故发生的主要诱因,也是既有线施工安全管理的主要瓶颈。 (二)监管人员监管力度不强 施工人员的安全意识薄弱,更需要监管人员的有力监督,然而,目前铁路既有线施工的监管人员的整体素质偏低,工作质量与工作能力差强人意,例如:部分监理人员对验收规范、设备名称不清楚,当设备管理单位提出相关意见后不发表意见,不敢勇于承担责任。在施工现场,个别现场建立人员的配备不达标,监理工作中见证、旁站、巡视和平行检验等工作环节很难全面兼顾,个别监理单位没有相应的能力独立自主地开展监理工作,这些因素无疑为既有线施工的安全管理进一步埋下严重的安全隐患。 (三)各施工单位缺乏团结协作精神 既有线施工中各设备单位与施工单位的密切协作、相互配合是确保施工安全的基础,只有配合默契,才能安全、正点完成施工任务,但由于施工点多,个别施工单位仍然存在盯大不盯小的现象,给行车和施工带来巨大隐患。甚至有些施工单位由于缺乏整体配合意识,在车站施工时,由于不听车站的指挥,擅自作业,导致发生的事故屡见不鲜。 (四)施工作业关键环节卡控不严 施工关键环节主要包括施工作业前准备工作,施工中接发列车作业,施工结束后放行列车条件确认。但常常出现施工前超范围准备,施工中挖断电缆,爆破损坏线路或行车设备,作业中车辆溜逸,轨道车违章行驶,接发列车办理不畅,施工后未达到放行列车条件违章放行列车,机具、路料侵限,违章使用封联线、手摇把等易发事故和危及行车安全的问题。 三、既有线接触网改造施工安全保证措施 1、与相关运营站段签定安全配合协议。与相关单位根据铁道部营业线施工安全管理办法签定安全配合协议,接受各运营站段的安全监督与管理。 2、技术交底、安全技术交底及施工方案交底会制度。要点施工前一天下午组织所有参加施工的人员召开点前施工预备会,在会上有项目技术负责人对第二天的施工作业内容进行技术交底、安全技术交底、施工内容交底并与相关施工负责人签字交接。达到所有参加会议人员明白各自施工内容的技术要求、安全卡控重点,施工作业方法。 3、施工现场预想施工过程。开完施工预备会后,由施工总指挥组织参加施工人员到各自施工区域熟悉现场情况。各施工负责人应在熟悉现场的过程中,开展施工过程预想,重点考虑所备工机具是否满足使用要求,所备材料是否符合现场实际需要,人员配备是否合理,点内机械设备停车位置等。 4、施工现场通信及指挥制度。施工总指挥只与要令人员、施工负责人及两端验电接地人员联系。要领人员向施工总指挥通报要令情况,施工总指挥复诵确认无误后向两端验电接地人员下达验电接地命令,逐一收到验电接地人员汇报所有验电接地完成后,施工总指挥向各施工负责人下达开工命令。结束施工时,施工总指挥确认各施工负责人完成施工任务,接触网具备开通条件后,施工总指挥联系各施工区域施工结束,人员已撤离后下达拆除接地线命令,逐一确认接地线拆除后,向要令人员下达申请消令的命令。消令后,涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工,施工结束同时留人观察列车通过状态,确认无影响行车安全的隐患后方可离开。 5、接触网施工前必须按照规定人员数量、位置等设好行车防护,未设好防护严禁施工。停电作业时,通话时必须实行复诵制度,防止误听误传。利用V停天窗进行作业时,严禁人员、机具侵入邻线,且与带电体保持最少2米以上的安全距离。 6、在停电作业前,将施工范围,停电范围及具体的施工内容保送供电部门,涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工,自申请停电起至消令结束施工全过程在作业程序上接受供电部门的监督管理。 7、施工期间施工人员严禁在临线股道上行走,所用材料机具等均不得侵限。若确需跨股道运送材料,应提前与防护人员联系,确认无车通过时方可上道。运送材料时严禁搭接轨道电路。 8、施工期间应加强临线路料管理,严禁在线路两侧堆放路料。如确需短时间内放置少量材料,应派专人24小时不间断看守。 9、在拨接口接触网断线过程中,要及时通知线路施工单位及相关施工单位,防止断线过程中,砸伤人员、损坏机械。 10、在进行接触网悬挂调整过程中,提前要进行防护用具的检查,防止高空坠落及物体打击打伤线下各单位施工人员。 11、在进行梯车移动过程中,严禁将梯车移向临线,必须需要移动时,从田野侧进行移动或在驻站联络员及现场防护员的监护下移动梯车。 12、轨道车辆使用的安全措施 (1)所有轨道车辆的操作人员均经过严格培训,持证上岗,并严格遵守操作规程,不得违章作业。 (2)所有轨道车辆在使用前均应进行全面的检查维修,确保工作状态良好,严禁带病车辆投入施工。 (3)作业车司助人员必须听从作业组长的指挥,同时受施工驻站联络员的统一调配,严禁急剧起、停车。 (4)作业平台升降时,作业人员严禁上下;V停天窗作业时,作业平台严禁向邻线转动,并注意配重。 (5)作业车上的工具、材料的堆放必须稳定,且不得侵限。 (6)多台车辆作业时,作业车和车梯两端设好防护,协调动作,防止挤、碰、挂,在坡道及曲线处做好防溜、防滑、防倾倒措施。 四、结束语 在对高速铁路既有线接触改造施工工程中,只要提升了铁路既有线施工的安全管理水平,才能更好的组织运输生产,保障铁路既有线的有序运行,最终为国民经济的持续发展起到良好的促进作用。 铁路行车论文:浅谈铁路天窗作业中如何避免一般行车事故 提要对于铁路天窗作业中我们对所需施工工程进行了施工论证,施工人员进行安全教育,工程细分合理定量,施工准备,安全防护,避免一般D类延时行车事故。 关键词铁路施工、天窗作业、安全教育、工程细分定量、安全防护 随着国家的高速发展,所需铁路的大量施工,不可避免的有对既有铁路的改造施工或临近既有线的施工。做为专业的铁路公司,技术人员和施工管理人员全部受到过专业的安全技术培训和教育工作。而在天窗作业中造成的行车事故主要为施工延时、施工劳务人员及施工机械侵线和安全防护工作。为了确保铁路行车安全,就亲身经历的西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中着重在以上三方面对天窗作业的施工避免一般行车事故发表一些浅见。 一、施工论证 1、技术人员和施工负责人到现场勘察施工现场,根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规,核对设计文件、设计图纸。由于个别工程设计周期较长,可能会出现与新实行的法规政策不符或者地质情况与设计不符,按原设计施工可能会给行车安全带来隐患以及其他等方面的原因,需要从施工安全的角度对设计文件、图纸进行认真复核。 2、施工现场障碍物和既有线对施工的影响,与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位里、各类建筑物的限界现状。各类地下设施和各种限界现状是影响施工安全的重要原因之一,施工单位必须弄清这些情况。如地下设施埋设年代久远,设备管理单位确实无法提出其准确位置时,施工单位也应采取仪器探测、人工探测等方法进行调查,严禁盲目动用机械施工。 3、了解掌握施工地点所在铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。施工单位在执行铁道部有关既有线施工安全规章的同时还必须执行所在铁路局关于行车组织、行车安全的有关规定。因此,在施工前有必要全面了解掌握这方面的要求。 4、确定对该工程采用何种施工方法及工艺,编写施工方案,其中包括组织机构方案(各职能机构的构成、各自职责、相互关系等)、人员组成方案(项目负责人、各机构负责人、各专业负责人等)、技术方案(进度安排、关键技术预案、重大施工步骤预案等)、安全方案(安全总体要求、施工危险因素分析、安全措施、重大施工步骤安全预案等)、材料供应方案(材料供应流程、接保检流程、临时(急发)材料采购流程等)。 二、安全教育 加强劳务工的管理。参加营业线施工的劳务工必须由正式职工带领。对劳务工要进行安全培训、法制教育,加强治安管理,先培训,后上岗。在工程施工前最少一周时间对施工劳务人员进行安全技术培训和教育工作。每天进行最少一小时的人身安全和施工安全培训教育工作。并在上岗前进行考核,合格者方可进场施工。营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目,严禁分包给不具备相应资质的单位承担。劳务工不能担任营业线施工的爆破工或施工安全防护员等工种,不准单独使用各类作业车辆。 在铁路既有线从事作业的所有人员,必须认真落实下列劳动安全措施: 1.严格遵守劳动纪律和作业纪律,认真执行保休制度,班前充分休息,严禁班前、班中饮酒;严禁脱岗、串岗、私自替班或换班,不得做与工作无关的事情。 2.新上岗、转岗、提职职工必须进行单位、车间、班组三级安全教育及其它规定的安全教育,经培训考试合格后,方准单独作业。学徒工、实习人员、干部在参加劳动、学习期间,不准单独顶岗。 3.行车、特种作业人员,机械设备、工具操作人员.须经专业安全技术培训考试合格后,方准持证上岗。 4.作业中必须按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具,严格执行安全技术操作规程。 5.横越线路时,必须做到“一站、二看、三通过”,严禁抢越、钻车或穿越两车间隙,严禁在道心或枕木头行走.严禁扒乘机车车辆以车代步。 6.上道检修人员应配备自动报警或通讯联络工具,在设有来车报警设奋的区段作业时,应按规定使用报警设备。接到来车通知后,必须停止作业,迅速撤离到安全地带待避车辆。 7.电气化区段作业人员除落实上述措施外,还应严格执行《电气化铁路有关人员电气安全规则》。 8.不得在轨道上行走,如在两旁路肩行走时,所扛工具不得侵入限界。 9.横过车站股道或通过无人看守道口时,应止步望,确认两端均无列车开来时方准通过。 10.不得在车底下避雨乘凉、从车底下钻过或递送工具材料 11.严禁作业人员跳车、抓车、钻车、扒车 12.冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。 13.特快旅客列车到达施工地点前10 min,必须停止影响列车安全运行的施工,且人员、设备等应撤至距钢轨头外侧2m以外,施工机械、物料堆码必须放置牢固。 14.不得利用特快旅客列车与前行列车的间隔进行施工。 15.在区间或站内正线作业来车时,作业人员应在距离本线不少于800m,邻线不少于500下道避车。 16.在区间或站内正钱作业来车时,慢行条件下可距离本线来车500m下道避车.邻线可不下道,但必须停止作业并注意本线来车。 17.在站内其他线作业来车时.作业人员应距离本线列车不少500 m下道避车;邻线可不下道.但必烦停止作业。 18.休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡。绕行停留车辆时其距离应不少于5m,并注意车辆动态和邻线开来的列车。 19.施工时佩戴安全护具,如安全帽、安全带、防护手套等。 20.严禁超范围施工。 三、工程细分 每次天窗作业施工前组织现场施工管理人员、技术员、安全员、防护员、施工劳务队、特种工作人员等开施工组织会议。明确各部分、各岗位的工作职责和负责项目内容。 在单次天窗时间内明确施工目标,合理安排工程量。对施工工序要科学、合理、有效,对施工人员和机械的安排做到细致有序,制定天窗时间内工序时间表。对施工进度及防止施工延时有重要作用。根据站场给出的天窗作业时间合理安排工程量,天窗作业时间内应预留0.5-1小时时间作为突发状况解决时间。 例如:封闭到发线施工项目的步骤及内容 步骤一:封闭到到发场1、2道(147#道岔岔尾至K171+450段站线),进行脱轨器(“脱1-2”、“脱2-2”)安装;DN40 钢管“管西1-2”埋设;相应位置试风执行器安装及电缆埋设施工。 车站给出的天窗时间:14:00-20:00。下表为天窗时间工序时间表。 天窗时间工序时间表的制定并非是盲目的制定,需与施工劳务队、现场施工管理人员、特种工作人员等多方面的沟通了解。对各方面的施工能力,人员配备,机械状况及效率等做多方面的调查,合理的分配时间,能够在施工时高质量、高速度、高效率的完成作业。 对于施工时的个人职责安排的清晰到位,使每个人清楚自己工作内容,目的明确。防止因人员多、工作量大、职责不明确而导致管理混乱、耽误工时造成施工延时或完不成施工内容。 对于施工时的细节充分考虑周全,对于能在施工时提高工作效率的任何施工方法和准备工作都要提前讨论其可行性并使之实施。 在天窗时间工序时间表内部分施工工序具有时间弹性空间,但是总体时间上除非遇到重大险情是不可更改的。所以我们在施工时在前期需要快速施工抢时间,为下一步工序在时间上做充分的保留。 对于在施工时可能发生的突发状况做出相应的应急预案和处置措施。 四、施工准备和安全防护 1、天窗时间作业前施工管理人员、安全员、防护员、机械设备、劳务人员全部提前60-90分钟到场准备。施工管理人员现场指挥施工准备工作,对施工场地范围设置警戒线。与施工无关人员清场。机械设备调试正常,可以正常工作,并备有相关配件或备用机械可以天窗时间内连续施工,不因机械设备问题造成费时误工。如有大型机械,例如吊车、挖掘机等需有专人负责防护,并且提前寻找支设地点,需支设稳定,无坍塌、倒塌等安全隐患。劳务人员和施工工具齐备,在指定地点集结等待施工命令。严禁无命令施工和提前施工。劳务人员不得在天窗作业前进入铁路线施工场地。安全员现场查看安全隐患。 2、在天窗作业中安全防护工作是人身安全和施工安全的保障。施工防护工作好坏,直接关系到既有线的行车安全和作业人员人身安全。在行车线上或紧靠既有线施工,为了确保行车和施工安全,必须按规定设置安全防护。未设好防护,不得进行施工作业。在施工中我们配备驻站联络员、工地电话防护员、施工工地防护员和中间防护联络员。要求防护员必须由铁路正式职工、年满18周岁、思想品德好、组识纪律性强、身体健康、视力和听力良好、说话吐词清楚、能作正确记录的人员担任。防护员必须具有高度的事业心和工作责任感,应具备担任防护工作的基本知识和技能,熟悉铁路行车有关规章制度和施工作业情况。防护员必须经过铁路运输部门、建设管理部门或过程处一级的安全管理部门进行有关规章业务、本职工作基本技能和技术安全规则培训考试合格并取得上岗作业合格证书方可上岗作业。禁止指派未经过安全业务培训,未取得上岗合格证的职工担任安全防护工作。施工安全防护员由段(队)领导依照有关基本条件批准的职工担任。一经派定后不得任意调换。施工时要求防护员在工作中认真履行自己的职责。上岗前按照规定带齐防护信号和通讯设备、备品,确保使用性能良好。工地防护员在收到驻站联络员发出的列车预报、确报后,要立即通知作业负责人,同时应加强警戒,监视来车。作业中集中思想,认真燎望,坚守岗位,密切注意工地作业和列车运行情况。在任何情况下,如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时,防护员应立即向列车显示停车手信号,使列车停车。认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工,路基坍塌,线路扣轨架空作业等重点危险地段,要做到一列一检查。发现危及行车安全时,要及时设置停车信号防护,并通知有关部门迅速进行处理。认真记录列车通过慢行处所的速度如发现超速现象,应及时向有关部门报告。与驻站联络员通话时,必须严格执行复诵制度,防止错听,并及时记录通话内容。按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时.按施工负责人的命令.及时撤除停车防护信号。驻站联络员上班前点名时.必须认真听取工长布置的安全生产注意事项、生产任务、作业地点、作业内容、人员分工情况等。带齐应带的信号用品,并认真检查信号用品是否良好,不良者立即修复或更换。在开始防护前,负责核对钟表,做到车站运转室、驻站联络员、工地电活员三者时间一致。不得随意离开运转室(信号楼)。负责办理施工要点登记手续。按规定向车站值班员办理轻型轨道车出车、返回或机具转移时的要点手续,填写“轻型轨道车使用承认书”一式两份(一份交车站,一份自用)。区间要点时,车站、工地双方分别填写“轻型车辆使用承认书”,事后补办签认手续,要确认机具下道后再由值班员消点,在值班员未签认前,不得通知机具、车辆上道。办理封锁施工时,在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续,及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。及时了解车姑值班员办理区间闭塞或接到邻站发车及办理本站发车前、开车后等手续以及临时变更情况确认后,立即向工地防护员发出预报,确报或变更通知。为了确保行车及施工安全,利用列车间隔施工时.必须执行预报、确报制度。驻站联络员必须坚守岗位,如因事暂时离开时应有人代替。防护用通信设备必须妥善保管,经常检查试用,保证在使用时性能良好。与工地防护员通话时,必须严格执行复诵制度,防止错听,并及时记录内容。临近施工挤终止时间.提前询问施工负责人能否按时开通。如果需延长施工时间或限速运行,必须提前通知车站值班员办理手续。 封锁施工完毕.根据施工负责人或工地电话防护员的汇报,向车站值班员办理线路开通手续。 在西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中我们在40天的天窗作业中没有发生行车事故。其中对劳务人员的安全培训教育,提高劳务人员自身的安全意识,方便施工管理人员的管理;施工时的工程技术准备、施工方法工艺工序的细分、人工机械安排使之高质量、高效率的完成施工内容;安全防护工作的尽心尽责令施工人员放心工作;使避免行车事故起到了重要作用。 铁路行车论文:浅谈影响铁路车站行车安全的因素及对策 引言:本文分析了影响铁路车站行车安全的因素,阐述了铁路车站行车安全存在的问题,提出了提高铁路车站行车安全的对策。 铁路车站行车安全是指在运输过程中,维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。 一、影响铁路车站行车安全的因素 (一)设备质量因素。①机车:制动系统故障,自动停车装置失灵,蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞,内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损,电力机车主变压器绝缘被击穿,电器设备短路着火,电气化铁路供电系统故障等。②信号及通信设备、机械部分故障,电气接点接触不良,信号灯熄灭,电线短路、断路、混线、虚接等。③车辆:断轴,制动梁或下拉杆脱落,制动装置失灵等。④线路:钢轨或鱼尾板折断,轨道几何尺寸超限,胀轨跑道,道岔病害,路基损毁等。 (二)环境影响因素。①社会环境:家庭矛盾、人际关系、社会风气和岗位工作安排会对工作人员的心理造成影响。一些不法之徒也对行车安全构成危害。②自然环境:高温和高寒都会对行车安全造成影响。高温使人容易疲劳,高寒情况下人要多穿衣服使得行动迟缓。温和高寒同时会对人的心理造成影响。高温时人会变得烦躁,高寒时人会变得懒惰。嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号;照明不够和大雾天气使人不易识别物体;有害气体和粉尘损害人的身体健康等。 (三)人员素质因素。①思想素质:事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等。②业务素质:文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等。③群体素质:群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。④心理素质:气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等。⑤生理素质:年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等。 二、铁路车站行车安全存在的问题 (一)接发车作业问题严峻。很多值班员不遵守技术规范和行为标准,不及时停止影响接发列车进路的调车作业;不在规定的地点进行接发车作业,常常出现隔线发车,隔车接车的情况;不认真执行“一指、二看、三呼、四按程序”,接发列车作业的工作程序和环节被随意简化。不按照规定执行车机联控,不及时开放进出站信号机,在遇到非正常的情形,不主动呼叫司机。 (二)调车作业冲突频发。调车作业是影响行车安全的薄弱环节,很多车站没有配置合理的调车设备,没有专用的调车牵出线,当需要调车作业时,不得不穿越到发线、正线,甚至需要出站调车。一些中间站常常利用本务机车进行调车作业,但由于运转车长、机车乘务员对站场情况不熟悉,作业人员难以主动配合,极易引发调车作业冲突。 (三)落后设备比例大,不满足安全行车要求。 ①设备建设不规范。如安全线没有和相邻线路保持适当间距,如果一旦发生脱线情形,车辆容易侵入邻线,给安全行车带来隐患;信号表示器、信号标识没有按规定安装,车站线路有效长度不足等等。②设备比较落后,很多还处于老式的半自动闭塞、电气集中连锁设备,无法满足当前铁路运输的要求。 (四)习惯性违章现象突出,行车安全风险较大。①不按规范填写调车通知单,平面示意图上显示的停车位置与客观实际不一致,有关线路占用等重要信息漏填、误填的现象比较普遍。②调车人员不在规定的位置进行调车作业,致使安全隐患无法及时被发现,安全防范措施无法及时做出。③不遵守《车站行车工作细则》的规定,班中离岗,不及时准备接发列车。 三、提高铁路车站行车安全的对策 (一)改善行车作业人员福利,充分调动职工工作积极性。特别在面对中间站工作艰苦、行车作业人员福利待遇偏低的情况下,要提升工作人员的积极性,改善中间站人员流动大的问题,就需要完善行车作业人员的分配体系,使工资奖金向一线作业人员倾斜,提高工作人员的福利待遇,加大奖励考核力度。通过经济调节作用的发挥,增加行车作业岗位的吸引力,提升职工工作热情。 (二)规范列车接发作业,提升行车安全系数。日常接发列车工作中,除了要求工作人员严格依照规定程序和标准进行接发列车作业外,还必须重视停电、施工等非正常情况下的接发列车措施。对此,车站需要安装无连锁接发列车进路监控系统、助理值班员接车记录仪等装置,从而在无连锁条件下实现对接发列车情况的监督和控制,增加作业人员之间的联防互控,此外,还需要建立行车岗位的双岗制度、接发列车干部写实制度等,以真正保障行车安全。 (三)加强硬件基础设施建设,保障良好行车环境。各主管部门、各车站要高度重视行车设备建设和维护工作,针对本车站的基本情况,对不符合规定的行车设备进行更新改造,对欠缺的行车设备及时添置。车站内各职能机构分工合作,重视各项设备的日常维护保养,严格按照技术规定,解决好部件裂纹、弓网故障等问题,积极处理路基下沉、边坡坍塌、轨枕失效等危险状况,加大对信号电缆、轨道电路等的整治力度,使行车设备保持较好的性能和运行状态。 (四)加强培训工作,提升人才队伍建设。人是各项生产操作的主体,是设备的控制者,因此,必须重视车站职工队伍建设。除了加强理论学习,提升职工理论素养,使职工掌握有关行车安全的各项规章制度、技术标准和操作规范外,还要重视专业技术培训,使职工的专项素质能够与技术发展同步,能够适应新设备的操作需要;此外,还要重视实际演练,不断提高职工非正常情况下的应急处理能力,掌握各种行车意外的处理方法。 (五)抓好调车工作,防范吊车冲突。在设有调车组的车站中,必须在调车长将作业计划连同作业注意事项向相关作业人员传达,并且被作业人员了解、掌握后,方可实施调车作业,作业过程中,只能由调车长单一指挥。在没有设立调车组的中间站,可以根据情况由车站值班员、运转车长承担指挥工作,若变更计划进行本务机车调车作业,必须重新编制计划。在调车组人员或机车乘务员人数不足时,禁止作业;调车作业必须采取推送调车法,不得溜放作业。 结束语 铁路车站行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益,还影响到社会的稳定和发展。铁路行车安全工作只有通过全公司职工的共同努力,全过程、全方位扎扎实实地做好各项安全工作,才能确保铁路运输工作的安全,才能让铁路车站行车安全工作不断发展壮大。 (作者单位:哈尔滨铁路局满洲里车站)
电子信息技术论文:电子信息技术与工程管理论文 1电子信息技术在工程管理方面的应用 1.1电子信息技术在工程管理信息系统中的应用 电子信息技术可以应用于工程项目管理系统当中。计算机管理系统的主要作用就是制定项目的投资计划以及对工程进行规划和后续管理。应用电子信息技术参与工程管理的过程,就要保证工程管理人员可以通过工程管理信息系统对工程相关信息的查阅,便于管理人员对工程相关问题的熟悉和了解。项目管理系统要求应用一定的网络技术将工程计划直接报告给工程管理相关人员,并对关键路径报告进行整理。在项目管理系统中,电子信息技术还要对资源的使用分配及工程的进度进行如实反映,从而方便管理人员及时检查并发现问题。除此之外,电子信息技术的应用还涉及物资管理系统。作为工程建设的重要组成部分,材料的跟踪管理是至关重要的,而电子信息技术的应用就可以准确对材料进行预测,由此可以为工程项目提供科学的报告。电子信息技术可以实现网上信息查阅,从而可以有效地掌握和统计全球范围内的材料相关情况,由此增强了材料选择的可操作性,可以对材料和物资的价格及相关购买信息进行整理和分析,有助于保证材料采购的质量,提高工程管理的水平。 1.2电子信息技术在工程科学计算中的应用 工程建设的重要阶段之一是工程设计阶段,包括图纸的设计和审核,在这一阶段,电子信息技术的作用是较为明显的。在进行图纸的设计时要涉及数据要开展预算,要根据工程建设的不同特点及工艺进行图纸的布局,设计图纸是施工过程的重要依据,所以各项数据应力图做到准确无误,要保证设计图的有效性。由此应用电子信息技术可以更快更准确的得到图纸技术参数,简化人工算数的工作量,提高工作效率的同时保证数据的准确性。除此之外,一些网络制图技术的出现,更好的替代了手工制图,节省时间,方便操作,可以充分发挥电子信息技术对工程建设方面的重要作用,提高了工程管理的效率和水平。 1.3电子信息技术在工程自动控制中的应用 电子信息技术在工程管理中的另一重要用途是在工程自动控制中的应用,工程自动控制可以保证系统的灵活性,减少人工管理的繁琐性,降低了管理的困难。电子信息技术应用于自动化控制中已经越来越普遍。具体表现为对控制对象的操作、对执行器的操作以及对数字调节器的操作。对控制对象的操作主要是指计算机通过计算所要控制的装置或设备的递函数表征、放大系数、惯性时间常数等来对其进行监控。执行器是控制系统的重要组成部分,它根据调节器的控制信号改变输出的角位移或真线位移改变被调介质的能量,从而实现预定的要求。电子信息技术对执行器的操作就表现在其可以通过计算实时调整,从而保证执行器执行的准确度。而对数字调节器的操作是通过一系列的输入和输出通道来保证工程自动控制的实现。 2提高工程管理信息技术应用的要点 2.1切实把电子信息技术与工程管理相融合 电子信息技术对工程管理起着很重要的作用,虽然很多企业能够认识到这一点,但是实际工程建设过程中,电子信息技术在工程管理的参与程度还是很低的。由此企业要切实加强电子信息技术与工程管理的融合,提高电子信息技术的应用水平,要根据工程建设具体实际应用电子信息技术来进行信息的收集和加工,要制定科学合理的信息应用制度和计划,保证工程信息系统的完善,充分保证现代信息技术对工程管理作用的发挥。 2.2加大各种相关应用系统的开发力度 在互联网的基础之上要加大各种信息管理系统的开发和构建,建立数据库,保证信息的共享,把工程相关信息呈现到网络资源里,实现网上投标、网上会议及网上采购等模式的构建,从而建立一个相互沟通和交流的电子信息网络平台,方便信息的传递,提高沟通的效率,由此可以保证工程建设的进度,保证工程相关方的有效沟通,通过各种应用系统的构建可以实现材料和物资的对比,保证采购材料的优质性,保证工程建设的质量,提高工程管理的效率和效果。电子信息技术在工程管理中的应用主要体现在工程科学计算、管理信息系统以及工程自动控制方面。要想较好的发挥计算机电子技术在工程管理中的作用,就要建立完善的工程信息管理系统,以硬件资源以及系统程序的编制作为依托,保证信息的共享。 3结束语 综上所述,在建筑工程发展的路途中,电子信息技术在工程管理方面的应用将会越发重要,甚至说将会制约建筑工程行业的发展。所以,电子与信息技术的发展就变得至关重要。我们只有彻底的研究透电子与信息技术的应用特点与发展要求,这样才能更好的加快工程项目开发建设的进步。才能使我们的科技文明更上一层楼,才能为人类今后的生存得到最大程度保障。 作者:罗英涛 单位:大兴安岭人力资源和社会保障局 电子信息技术论文:各国电子信息技术创新对比 本文作者:张忠德 单位:西安邮电大学经济管理学院 日本在经济经历“失去的十年”后,开始了产业结构调整,在2001年开始实施《IT基本法》,制定了《IT立国战略》,经过多年的努力,日本信息化发展迅速,基本上达到了预期的目标。日本还较早采取了官产学研相结合的政策,以优化整合科技要素,加速了科技成果转化。当然日本在信息技术创新过程中,由于方向判断,重点选择的失误,导致了一系列的决策失误,也走了不少弯路。 印度模式是一种资源倾斜重点产业的扩散型技术创新模式,科技创新资源向软件产业重点倾斜,软件业成为政府制度创新重点也是带动信息产业发展的技术创新重点。为了支持计算机软件及相关产业的技术创新,印度在班加罗尔成立了全国第一个计算机软件园区,政府实行税收减免、税收扣除、加速折旧等扶持政策。在税收方面,在软件园区内的企业免征所得税10年,在自由贸易区内的高科技电子企业出口产品的5年内免征所得税。在研发扣除方面,企业支付的研发费用可全额税前扣除,设备如果采用本国的,其40%实行加速折旧。通过政府大力度的扶持,印度这种重点扩散性技术创新模式相继在班加罗尔、马德拉斯、海得拉巴等城市获得成功,成为印度计算机软件业的“金三角”。印度重点产业技术的创新发展起到了很好的辐射示范作用,带动了呼叫中心、内容开发、数据处理、网站维护、工程设计等服务业务迅速发展。2010年印度服务业的总产值占GDP的比重超过60%,软件及相关服务业出口超过800亿美元,骄人的成绩得益于印度采取的以软件业为重点突破口的产业技术创新模式[1]。 芬兰注重高度发达的教育水平和成功开发尖端高科技产品基础上的国家技术创新系统建设,并通过高科技产业园区在信息科技研发和科研成果转化中的孵化平台作用,推动了信息技术的创新与信息产业的发展。芬兰通过建立在当地权威的大学和科研机构周围的高科技产业园区,有效地把科研、生产和产品销售紧密结合在一起,形成了以园区为载体的区域创新网络,使科研成果能迅速商品化,企业可充分利用大学和科研机构的图书资料和实验设备,从而快速便捷获得大学和科研机构的最新科研成果,使创新周期变短,成本下降[2]。 四种技术创新模式都是在把握世界信息技术发展主导方向前提下,结合自身特点,或依市场牵引,或靠政府引导,通过大力度扶持发展形成的。都能发挥自身优势,取长补短,如美国依靠其完善的市场制度,雄厚的基础研究,走了技术领先者的创新道路;日本信息产业起步晚,基础研究落后因此走了引进、消化吸收再创新的道路。都特别重视创新环境的营造,注重引导企业成为创新主体。重视信息技术的应用研究和开发,重视信息技术的商业价值,强调新技术的产品化、产业化、集群化和市场化。都注重发挥中介组织的纽带桥梁作用。各国政府都能尽力创造良好的创新环境等等。 美国信息产业创新比较系统,是全方位的,价值链各环节都衍生出创新企业。许多创新企业的存在以及政府鼓励竞争、倡导自由竞争的引导,使得美国信息产品市场成为垄断竞争的市场结构,企业间竞争非常激烈,资源配置更有效。印度重点扩散型技术创新模式具有科技创新资源向软件产业倾斜,将发展软件产业作为政府制度创新的关键,通过软件产业集群培育创新能力的特点。在重点扩散型技术创新模式下,印度的创新领域已逐渐从软件产业向空间技术、核能技术、生物技术等领域衍生,带动了相关领域的快速发展。印度信息产业发展的另一大特点是印度政府的减免税收政策,即IT企业10年免交所得税。印度还没有哪个其他产业有如IT产业如此优惠的政策。日本信息技术创新以引进技术为主;从信息技术的引进、消化吸收、创新,逐渐向自主创新转变;注重信息技术的商业化。短期来看日本信息技术创新模式显得较为成功,但从长远来看,这是一种急功近利的创新模式,没有坚实的基础研究支撑,缺乏原创性研究。芬兰在政府的主导下,科研机构、大学、公司企业间联系比较密切,信息产业技术创新突出体现了突官、产、学、研多位一体。政府不但发挥领导和协调职能,而且还通过主管科技的下属专业机构将科技创新同国家科技发展规划联系起来。芬兰以政府为主导的多位一体的技术创新模式克服了多部门在科技研发过程中独立封闭、重复研发的弱点,使科研、开发、应用各环节衔接更加紧密,因此,芬兰信息产业技术创新具有鲜明的网络型创新特点。 美国在信息产业技术创新成功的关键是其扎实的基础研究,通过对基础研究的大力支持,保证了其原始创新战略的实施,循着技术领导性的创新模式发展;日本实施的是科技赶超政策,从引进、消化吸收到再创新,最终进入集成创新和原始创新;印度实施的是重点突破的创新战略。我国电子信息产业在引进国外的先进技术时,特别要把产业关联度大、技术进步快的领域作为发展重点;要注重基础研究领域的大力度投入,夯实基础研究,避免失去长远创新源动力,步日本后尘;要加强对引进技术的消化吸收工作,对引进技术进行整合改进,实现技术的集成创新;要注重培育重点产业,突破重点技术、关键技术,采取能发挥自身技术优势和资源禀赋优势的创新模式[3]。 由于创新离不开大学、研发机构的支持,而信息产业发展更是日新月异,信息产业具有技术与资金密集,创新和风险并存,研制开发投资高,对标准的高度依赖等等特点,没有强有力的智力财力支持,创新只能是侈谈,我们也将成为二流的打工国家;创新也离不开国家宏观战略指导,离不开政府的引导和调控,因此需加强官、产、学、研、金的协调互动,将政府引入到产学研的合作中,将能加快科技成果从研究到产业化的进程,提高科技创新速度,降低创新成本[4]。 信息产业技术创新成功需要成熟的市场经济土壤也需要政府的引导。我国在选择电子信息产业技术创新模式过程中,首先,要将市场作为推动信息技术创新与技术产业化的主要动力,按照市场的需求配置社会、科技资源;其次,要注重发挥政府的引导作用,通过完善相关机制,包括科技投入机制、激励机制、合作与竞争机制、知识产权的保护机制等,结合自身特点,注重发挥自身优势等等,提升创新能力;第三通过激励企业创新,发挥中小企业在创新中的主体地位,支持合作创新,能力提升。 纵观国外各国信息产业技术创新,都不是单纯的技术推动型,更多的是应发展需要,由市场牵引、需求推动的融合创新。在技术和业务密切融合的新趋势下,我国企业应主动从业务角度入手规划、利用和创新信息技术,以实现业务的持续发展和竞争能力的不断提高。如仅单纯从技术角度进行信息产业的规划、技术的创新,而不考虑业务与技术的适应度,技术的回报率,企业将无法避免有技术而无优势的局面,注定会失去长期竞争优势。这一方面惠普的经验值得借鉴,他们注意创新技术与业务的融合,开辟了融合创新道路。 电子信息技术论文:电子信息技术在企业中的应用 摘要:随着社会的不断发展,各方面技术在不断探索中日益成熟,特别是电子信息技术,随着全球网络化时代的不断进步,计算机技术已经渗透在我们生活的各个角落,经济,科技,军事,政治的发展都越来越离不开电子信息技术,企业的发展也是一样。电子信息技术在企业中的应用越来越广泛,将电子信息应用在企业日常管理中,如档案管理,安全管理和经济管控等等,能够极大的节省企业生产成本,提高企业工作效率和质量,促进企业内部管理方式的提高,加强企业管理,有效促进企业的发展。本文将从各个方面对电子信息技术在企业中的应用及作用进行研究分析。 关键词:电子信息技术;企业管理;企业发展 计算机技术的日益成熟为很多领域的发展提供了便利,企业也是一样,不论是日常管理,档案管理,成本管控还是安全管理都可以通过电子信息技术来进行控制,大大提高企业的工作效率和质量,加强管理。企业是经济活动的基本单元,企业的发展可以带动社会的经济发展,而电子信息技术对企业的发展有很积极的促进作用,所以将电子信息技术更大范围的应用在企业日常管理中将是未来企业发展的必然趋势。 一、电子信息技术在企业管理中的应用现状和存在的问题 1.电子信息技术在企业管理中的应用现状随着网络的不断普及,电子信息技术在企业管理中得到了越来越广泛的应用,但是从目前企业发展情况开看,一部分企业对于电子信息技术在企业管理中的应用重视程度还是不够,每一个企业不论小型企业还是大型企业面都需要对自己的发展现状有足够明确的认识,制定准确具体的管理制度,再针对这些制度将其与电子信息技术联系起来,对某些方面的管理给予足够的重视。同时企业需要对自己的发展方向有正确的认知及规划,一个正确的定位是至关重要的,有了正确的定位才能朝着这个目标前进,带动企业不断发展壮大。在某些方面,人们对于企业信息化的理解不到位,可能会产生一定的认知偏差,尤其是中小型企业,这种现象存在的情况普遍较多。至于原因则是各个方面都有的,比如资金短缺,技术缺陷等等,这些都会影响企业信息化转变的实行。所以,在进行信息化转变之前一定要弄清楚企业信息化的具体含义。对于能够影响信息化实行的因素特别是资金问题,要提前将资金链打通,保证有足够充足的资金进行支持,否则如果出现资金短缺,资金链断裂的问题,就会对后续整个项目的发展进程产生影响,尤其在企业信息化初步发展阶段,一旦出现任何问题,都有可能对未来企业信息化技术发展埋下隐患。 2.企业领导人对信息化建设不够重视信息化技术的高速发展使得一部分长期以来一直遵循传统发展模式的企业领导人不能及时对信息化技术进行了解,跟不上企业发展向信息化生产转型的步伐,仍然在传统生产背景下对企业进行领导规划,所以对在企业中应用电子信息技术的工作重视程度不够,主要的表现有不关注企业硬件设施的更新检查工作,导致电子信息技术不能真正应用在企业生产管理中,影响企业的整体发展。 3.对信息化的认知不够准确全面信息化技术依赖于计算机,要实行企业信息化管理,首先要在企业中配备相应的计算机设备,数量足够多且能够带动企业信息化发展项目,可是有的企业虽然认识到了设备的重要性,硬件设施配备齐全,但是对于电子信息化认识不够准确全面,不能实现对这些机械设备的全面合理利用,无形中便增加了企业信息化建设的工作难度。所以要想实现企业信息化建设,除了配备相应的计算机硬件设施之外,还要对这些设备及计算机信息化有一定了解,合理有效的利用这些设备,实现其功能的最大化,这样才能更好的实现对信息资源的开发利用,提高企业各项工作环节的工作效率和工作质量,促进企业快速发展。 4.技术人员空缺缺乏相应的技术人员是企业信息化发展中的重要缺口。配备相应的计算机硬件设施对于企业实现信息化管理是远远不够的,如果没有专业的技术人员对这些设施进行操作,那么有再多再好的设施也只能放作摆设而不能真正的应用到信息化建设当中。而在很多企业中都存在只重视计算机设配的配备工作而不重视对相关技术人员的聘请工作。如果把硬件设施当做信息化建设的基础,那么技术人员则是这一建设中的重要环节,机械设备的长久正常运行与专业技术人员的护理维修是密不可分的,他们可以在设备运作出现问题时进行及时修复,从而保证整个生产项目的正常运作。如果计算机设备在出现问题时没有得到及时的修复,就会影响企业整个信息化建设项目的工作效率和工作质量。 5.企业各部门交流不足企业的各个部门虽然看似独立,但要想企业发展还是离不开各个部门协调配合,在某些企业中,常常会因为一些原因导致企业各部门之间长期独立工作,缺乏一定的交流,甚至可能存在零交流的现象,导致企业相关工作不能顺利进行,严重阻碍整个企业的发展。电子信息化可以促进企业内部各部门之间交流,加强企业各部门之间的互动意识,从而避免各部之间因为缺乏交流而产生的各种利益冲突,所以电子信息化对于企业建设是有很大作用的,应该尽快的将其应用在企业日常管理中,加强企业内部建设,促进企业发展。 6.企业安全管理仍需加强企业发展与自身安全问题息息相关,好的安全环境是一个企业能够得到长远发展的基础。目前大部分企业都有意识的加强各自企业的安全信息建设,其中电子信息技术也得到了十分广泛的应用,发展趋势比较可观,但任何一件事的发展都要经历从初期到最终的不断探索改变,企业安全管理仍然处于发展阶段,还是存在一定的安全漏洞问题。这些安全问题如果不能得到有效解决,就相当于定时炸弹,随时会对企业的发展带来一定的损失。随着电子信息技术的不断发展,电子信息化在企业中的应用越来越广泛,企业之间的竞争也随之愈发激烈,它在带给企业诸多便利的情况下同样也存在许多不足。在如今弱肉强食的市场环境下,企业要实现长远发展就要比同行企业发展的更快,爬得更高,这就使得一些企业产生了不良心思,为了自身利益,不惜涉险采用非法手段对其他企业进行打压,应用电子信息技术,利用其他企业信息化建设的不足之处如安全漏洞非法进入企业内部,破坏企业工作系统,盗取企业资源信息,阻碍该企业的发展步伐。另外企业的员工并不全是计算机专家,他们在进行日常工作时也可能会因为各种原因使得公司计算机感染病毒或木马入侵,这些病毒会使减慢计算机运行速度,造成计算机信息丢失甚至使计算机处于极度瘫痪的状态,计算机不能运作,就会影响员工工作进程和效率,也会给黑客提供入侵企业内部的机会,利用这些木马和病毒对整个企业的计算机设备进行破坏,资料或者对计算机进行远程控制,对企业信息安全造成巨大的威胁,可以更加容易的了解该企业工作动向,窃取信息,甚至造成企业重要私密信息的丢失,影响企业发展。 二、电子信息技术在企业管理中的必要性 1.通过电子信息化可以提高企业生产成本计算的准确性在没有计算机的时代,企业主要通过传统的人力对成本进行合算,这样的合算办法慢而且成本很高,企业需要雇佣大量人力来对整个企业的大数据进行处理,雇佣工人就需要为工人提供劳动报酬,这大大增加了企业的生产成本,而人工合算成本的效率太低,准确率不高,有时候难免会在处理信息时产生差错,对企业依靠成本来进行决策产生一定的影响,从而甚至造成不可挽回的损失,所以由此可见传统的通过人力合算企业成本的办法是存在很多弊端的。而现如今随着科学技术的不断发展,计算机的出现彻底解决了这一大问题,从出现世界上第一台能处理计算问题的计算机到现在,计算机技术不断发展更新,最终彻底解决了一些计算机的计算问题,如今计算机已经可以放心的应用于企业成本及利润等的计算当中,为企业提供了极大的便利,同时还大大降低了生产成本,促进企业的发展,另外电子信息技术化的应用可以扩大信息共享的范围,为企业发展提供更加真实可靠的参考,有助于企业发展。 2.有助于实现对企业资源的管理企业要想得到更大的发展,一双明亮的眼睛是必不可少的,用来观察这个世界从而保证可以及时的获取任何有利于企业发展的信息。计算机信息化时代就满足了这一需求,信息化可以促进信息共享,进行时时传送,企业可以通过计算机分析这个行业中的各种动态如一些数据及其他企业的发展趋势,掌握相应的商业数据,从而对本企业的相关政策进行调整,已达到企业利益最大化。同时企业在日常管理如人力资源管理、档案管理、生产资料的分配、企业相关信息的储存、安全管理等等,尤其财务方面的信息整理和计算等相关方面都可以应用计算机信息化进行管理,以提高企业整体工作效率,促进企业发展。所以说在企业中应用计算机信息化是现在企业要壮大发展的必然趋势。 三、计算机信息化在企业管理中的应用 1.企业档案管理 (1)企业档案载体的转变企业在实现计算机信息化之后,同时实现了信息数据的远近传递交换和处理。各种文件不再以纸质的形式进行存储,而是改用以电子文件的形式,以电子文件的形式进行数据存储办公效率更高,传递速度也得到了提升。生产图纸从原来的手工制作到现在的电子制作不仅提高了准确性和美观性,还使得产品图纸的设计、存储、查询和修改变得快捷又方便,提高生产效率。(2)改变企业档案分类模式在传统的管理模式中,企业的档案如文书档案、科技档案、产品档案、基建档案、会计档案、人事档案等的分类都是通过人力来进行的,如今随着电子信息技术的应用,这种传统模式逐渐被打破,变为应用计算机信息集成系统来进行分类。对于一份完整的档案,它的信息一般是分散在几种管理系统当中的,计算机根据系统发出的指令和工作目标随时可以设立档案类目或对这一类目进行调整。虽然各个企业的档案信息分类是不同的,但可以确定的是,通过电子信息技术对档案进行分类比人工更加贴近企业的生产、经营和管理等各个方面状况,也更加科学规范,更详细。 2.电子商务活动中的档案工作 随着电子商务的不断发展,企业档案管理也随之进入了一个新天地。在传统的企业运作模式中,企业档案管理工作者的日常工作范围比较小,只面对企业内部网,即只关注企业内部网络电子档案的形成和来源,而现如今,档案工作者的视野范围还需扩大到对地区、国家甚至整个国际市场的网络动态进行关注。企业档案工作者在做好对企业档案资料的收集保管工作的通知,还要主动的去了解更多的信息,了解企业需求,扩大企业服务范围。一是要配合企业发展模式在企业专业人员的指导下建立企业信息资料库,对企业面向外部网络进行管理规划,挑选对企业发展有利的信息,可以体现企业绝对优势的信息资源公布到网上,以向外界展现企业良好的风貌,树立企业品牌形象,从而达到吸引客户,提高企业竞争力的目的。二是随时关注各种市场动态,如生产、供应、销售、科技、质量、资金、政策等多方面信息,将影响企业发展的动态信息实时反馈给企业管理者,以帮助企业及时调整发展规划,制定正确的战略决策,占据有利市场,为企业发展提供服务。 3.企业安全管理 企业要想壮大发展,安全问题是绝对不容忽视的,如果企业安全问题不能得到保障,就会造成信息丢失,资源窃取甚至危及企业工作人员人身安全的隐患。应用信息技术在企业中建立网络安全平台的可以实现对企业安全的防护和监督,针对目前存在的恶意攻击及非法入侵问题建立更加私密的信息存储平台,对企业进行全方位监督,保护企业信息安全。还能对企业历史数据进行分析,保证企业的信息存储处于时刻变化的动态过程,防止企业数据资料被他人盗取,相关利益受到损失。同时,要随时对企业安全管理系统进行检查更新,以提高企业的信息安全管理。 四、计算机信息化在企业管理中的具体应用 1.信息的收集和处理就像一个国家要发展壮大,不能只面向于国家内部,还要面向世界,接收际信息,学习其他国家的技术和方法,获取国际新闻。企业的发展也是如此,一个企业要促进自己的发展就要时刻了解市场动态并对其进行分析,面对如此庞大的信息市场,企业需要对自己想要的信息进行搜索,然后整理在一起作为日常工作的参考,帮助企业做出正确的战略决策提高自身竞争力。信息化的不断普及,信息共享使得信息搜集不再是一件困难的事情,要了解并获取相关信息只需要在网络中输入关键字进行搜索,就可以得到自己想要的,在对这些信息进行筛选,再将对自己有帮助的信息整理出来为自己所用,这是计算机信息化特有的功能。企业信息化建设可以帮助企业实现对市场信息及时的收集和处理,有利于企业制定正确的企业规划,促进企业发展。 2.传统企业管理存在的薄弱环节需要利用计算机信息化来强化在企业的传统运作模式中,人力占了很大的比例,几乎所有的工作都是通过人工来进行运作的,这样的运作模式不仅效率低下,而且准确性都会存在很大的误差,严重影响工作效率,阻碍整个企业的发展。比如如果通过人力来进行企业成本合算,不仅需要花费大量时间,而且准确性较低,增加生产成本,从而影响企业根据生产成本所做的某些决策,甚至对企业发展方向产生误导,影响企业整体发展。 3.计算机信息化可以硬化企业的规章制度计算机信息在企业的发展过程中有很多促进作用,尤其是在企业管理中,企业管理是企业发展的关键也是基础,因为企业管理的好坏会直接影响整个企业的风气、工作风格以及氛围,好的工作风气使企业人员一直处在一个积极的工作环境当中,同时自身也会积极地投入企业工作,但这样积极的氛围需要企业管理者的创造搭建,实行正确的管理机制。企业需要用规章制度来约束企业工作人员的自身行为,可以借助信息化建立相关管理程序,例如上下班签到,工作打卡等等,给这些规章制度分配一定的比例,对企业工作人员的行为进行监督,当企业人员违反相关规定时对其作出一定的处罚,当然也要建立奖励制度适当对工作人员进行鼓励,从而硬化企业规章制度,加强企业管理,推动企业的发展。 4.计算机信息化可以优化 企业的财务管理财务管理是每个企业都必须要做的工作,企业发展离不开资金支持,所以几乎每个企业都会设定专门的财务部门进行财务管理,企业日常工作中所有的资金流向都必须经过财务部门,比如日常支出,利益收入,纳税,政府报销等等,合理的财务管理对于企业的发展来说是十分重要的。计算机在计算应用等方面技术的成熟为企业计算机信息化提供了很大的保障,应用信息化对企业财务进行管理,不仅能减少企业工作人员的工作负荷,而且可以通过信息化系统对财务进行核查,对发展不正确的地方及时纠正,而且它的高效率,高准确度都保证了企业财务管理方面工作的正常运转,从而为整个企业的正常运转提供了保障,促进企业有效管理,并进一步促进企业发展。 5.对企业基本信息进行管理 计算机信息化在企业管理中的具体应用除了信息的收集处理和对于各类经营活动统计数据进行分析的功能之外,还包括管理企业基本信息的功能。企业在发展过程中,企业相关信息、生产进度安排、生产资料分配等都需要用到计算机信息化技术。计算机在对生产成本进行计算之后,自动对工作人员的工作进行分配,极大的简化了企业管理层人员的工作,更好地实现企业人力资源管理。五、结语计算机技术的不断发展为电子信息技术在企业中的应用提供了很大的便利,企业应用信息化技术对企业进行管理,能够更好的提高工作效率,实现高准确度,高水平的发展目标,但同时,企业信息化还没有实现最终的发展,仍然存在一系列的问题,这就需要在日后工作中针对这些问题进行研究解决,从而使得企业在信息化进程中得到更好的发展。相信在不久的将来,电子信息技术会在企业中得到更好更全面的应用。 作者:倪鹏 单位:曲阜师范大学信息科学与工程学院 电子信息技术论文:浅析物联网中电子信息技术的应用 【摘要】物联网技术是信息技术发展的产物,对提升人们日常生活质量具有十分重要的意义。以当前物联网发展中电子技术信息的应用情况为基础,结合近年来的工作经验,提出如何提升电子信息技术在物联网中的使用效率,提升工作质量。 【关键词】物联网;电子信息;信息技术;技术应用 1前言 近年来国内的科学技术正在不断发展,而且社会发展速度也比较快,各种新技术、新兴产业林立。电子信息技术开始涌入到人们日常生活中的各个角落,影响着人们的生活习惯,同时也推动了我国社会的发展。物联网技术想要在当前社会发展形式下不断的完善,就必须要适当的融合电子信息技术,通过将二者相互融合的方式实现共同发展。电子信息技术的融入,为我国互联网发展带来了新的方向,二者可以相依相存,下文将对相关问题进行阐述。 2电子信息技术与物联网阐述 2.1电子信息技术阐述随着当前电子信息时代的到来,人们开始更加关注电子信息技术,而且电子信息技术已经开始在国内普及,成为人们日常生活中的重要构成部分之一。该技术不仅可以通过单一形态表现在我们的日常生活中,也可以融入到其余的领域[1]。电子信息技术的主要组成部分是传感器、嵌入式系统以及通信导航系统等,各个系统都可以和当前我国发展情况相结合,这也是目前电子信息技术之所以能正常发展的关键影响要素之一,从根本上提升了电子信息技术使用效率,为人们日常生活提供了方便。2.2物联网阐述物联网可以和智能感知、识别技术相互连接,全面实现通信感知。利用相关技术将不同的人、物等相联系,对各种影响要素进行全面控制。同时物联网技术也是互联网技术的延伸技术形式,不但囊括了互联网内容,同时对互联网的内容进行了完善,让内容的公开性更强。2.3物联网特点分析信息技术的发展,拉近了人与人相互之间的干系,同时也方便了人们相互交流。网络技术让身在两地的人可以通过互联网来实现信息交流、沟通,提升了信息传递速度。但是从目前物联网发展的情况来看,交流已经不仅仅停留在信息方面,已经开始朝着物体交换方向发展[2]。物联网日常运行时,相关工作人员需要先感应物品,之后才能实现物品控制。如果由相关工作人员对物品进行控制,必然会产生许多信息以及数据,让信息可以相互交流。物联网影响下的物品交易一般都是私人物品,所以工作人员在对信息进行传递时,还要保证信息隐私性,所以要多关注物联网信息传递安全性问题,尊重信息主体的隐私权,并保证安全性能可以达标。 3电子技术与物联网的相互结合 3.1构建电子订货系统 近年来国内的电子技术发展速度比较快,并且已经有了属于自己的一整套表现形式,电子订货就是比较典型的一种。通过电子信息技术从企业终端来查询货源,并对各种处在远方的货物进行调配、进行订货。这种工作模式不仅操作相对简单,而且可以节约许多成本,从根本上提升了经济效益与配货速度。电子订货系统要正常使用,需要有相对完善的安全网络工作环境,以此来提升用户用网安全性以及用户财产安全性等。可以在管理系统中,不断对安全系统进行完善,并利用交换的方式对各种数据进行运输。电子订货瞬时发货,不但节约了时间,操作也相对便捷,符合当前社会发展需求。 3.2条形码技术的应用 条形码是信息时展的产物,可以帮助人们对各种物品信息进行综合编辑,并利用条形码来识别各种信息。条形码信息可以传输到网络上,方便人们扫描,提升了物品的曝光率[3]。条形码技术的本质是传输型技术,工作人员可以将所有的商品信息通过条形码的形式加以表现,形成一些比较有特点的线条频率。每一个条形码都是独一无二的,没有任何与其完全相同的其余条形码可以替代,所以从根本上提升了商品准确性,还可以方便商家更好的登记产品信息。 3.3通信技术的应用 随着社会的不断发展,通信技术也在逐渐普及,在日常生活中充满了通信技术的影子,比如常见的各种聊天软件、计算机等。科学技术的不断发展,带动了视频通信与文字通信的发展,将通信技术和物联网技术相互结合,登记各种货物信息,并将货物信息传递到商家或者传递到买家的手中,提升货物运输效率。这种工作模式成本较低,而且操作起来难度也不大,所以广泛的应用到日常生活的各个方面,提升了生活质量。 3.4卫星定位系统的应用 卫星定位系统是就近年来比较常见的一种物联网电子信息技术应用方式,利用高空卫星系统来控制各种来自于地面的信息,并提出相对完善的线路导航工作模式。项目管理者还可以利用卫星通信技术等,掌握货物位置、货物信息以及货物数量等多方面的因素,对相关要素加以跟踪。按照卫星定位所返回的数据,对各种工作所需数据进行分析、进行判断。这种操作模式虽然比较简单,但是系统的运行维护费用高昂,所以很难普及。 3.5智能运输系统的应用 通过智能运输系统,对商品正常运输过程进行全面监控。强化工作人员与商品运输人员相互之间的沟通,提升货物运输的安全性与实效性。目前常见的智能运输系统包含了道路把控、导航把控以及车辆运输还数据把控等多种工作细节,在对数据进行分析,进行判断时,结果更加准确,而且工作效率也比较高。 4电子信息技术与物联网发展趋势 通过电子技术来提升物联网信息发展速度,促进信息发展。从当前社会发展形式来看,物联网技术和电子信息技术之间的联系比较密切,需要将二者相互融合,构建科学化的信息系统工作网站,利用网站的形式来对不同客户货物以及不同客户信息情况进行全面分化处理,提升客户信息掌握程度以及客户信息的运用效率。利用信息技术和物联网理念相互融合的模式,让国内的发展情况可以和当前国际发展整体趋势相互结合,以此来提升自身的发展空间。物联网发展离不开用户,用户在使用物联网时,最关注的就是信誉问题。物联网发展和客户密不可分,只有通过各种方式提升自身的信息,才能有效促进物联网的全面发展。 5结语 物联网是近年来国内发展速度比较快的一种系统,同时也是未来发展前景广阔的系统。电子信息技术的融入,带动了物联网的发展,同时也让物联网在发展过程中获得了更多的机遇,不论是在顾客管理方面,或者是在物品运输方面,都可以利用物联网技术来掌控所有信息,以此来带动相关产业的发展。上文首先对电子信息技术与物联网进行了分析,之后分别从智能运输系统的应用、卫星定位系统的应用、通信技术的应用、条形码技术的应用、构建电子订货系统等方面,提出了相应的工作方式,希望可以通过上文的研究,为后续工作的开展奠定基础,提升物联网发展质量。 作者:梁展豪 单位:东莞理工学院 电子信息技术论文:计算机电子信息技术与工程管理 摘要:在我国社会发展的推进下,科学技术水平也有了非常迅猛的发展,在这种背景下,计算机电子信息技术得到了非常好的发展。在各个领域中,计算机电子信息技术使用非常普遍,而且时代的发展促使人们在做大多数事情或者工作的时候都必须要依靠计算机电子信息技术才能够进行,而且计算机电子信息技术也为人们的生产和生活提供了方便。但是在当今时代下的工程管理中,计算机电子信息技术的使用还非常少,而且在进行具体使用的过程中也有着些许问题,并没有将计算机电子信息技术的主要作用良好的展现出来。因此,本篇文章针对计算机电子信息技术与工程管理的关系进行分析,并阐述了计算及电子技术在工程管理中的具体使用。 关键词:计算机电子信息技术;工程管理;分析 计算机电子信息技术在全球经济的飞速上升的基础上得到了迅猛的发展和进步,而且计算机电子信息技术在各个领域中的运用也逐渐增多,并且人们的生产生活基本上已经离不开计算机电子信息技术了,计算机电子信息技术已经将人们的生活方式进行了全新的改变,并为人们的生产生活提供非常便利的条件。在上个世纪八十年代初期,工程管理学科就已经成立,在当今时代下,工程管理学科中,计算机电子信息技术是必需的一门应用科学。只有顺应时代的发展进步,在工程管理中良好的应用计算机电子信息技术,才能够有效提高工程管理的发展和进步,促进工程管理的科技化和智能化发展。 1计算机电子信息技术与工程管理的优势 计算机电子信息技术能够有效完成大量数据信息的共享以及促进数字化和信息化建设,同时计算机电子信息技术还能够确保信息的时效性和精准性,将计算机电子信息技术良好的融合到工程管理中能够保证工程管理中大量数据信息的精准性,使相关人员能够进行非常正确的决策。使用计算机电子信息技术还能够避免出现大量的偏差和错误,进而提高工程的经济效益和社会效益都有所提升,另外,其还可以在很大程度上提高工程管理工作的效率和水平,并促使工程管理工作更加数字化和现代化[1]。 2计算机电子信息技术在工程管理中的应用 2.1工程项目系统管理应用 将计算机电子技术完美的结合在工程管理之中,能够大幅加快工程的进行速度,提高工程管理工作的效率,加强工程项目的整体建设质量和管理水平。关于工程项目的各种信息数据大多数都是经由项目经理进行提供的,运用工程项目系统,能够提高各种有关数据进行阅览和查看的速度,这样就能够更快的确定最终工程方案,对各种资源的分配和整合通过项目系统能够非常准确的查验,就能够有效提高了工程的各项工作的速度,管理工作也得到了相应的保证,还能够节省工程管理的投入资金,另外,这对于各个部门之间的协调性和管理工作都有了显著的提高,进而使工程项目能够良好的开展[2]。 2.2工程物资系统管理应用 在进行工程管理工作的时候,其中的物资管理能够利用计算机电子信息技术进行,这样一来就能够促进物资管理系统的健康发展,还能够对物资进行高效的管理,物资的记录和查验工作也能够更加方便。在进行物资管理工作的时候,相关物品的放置是够正确,分类情况如何,材料的质量是否达到施工标准等等都会影响到工程管理工作的具体开展。所以,利用计算机电子信息技术能够有效保证上述工作的良好进行,而且还提高了物资管理的现代化水平,进而使工程管理工作的进行非常顺利[3]。 2.3工程管理系统应用 在工程项目建设的过程中,基本上都会有基本的施工流程,相关人员应该按照施工的实际内容对各种报告进行写作,进而避免在进行工程建设的过程中出现任何安全和质量问题。在通常情况下,将工程管理系统良好的应用到实际的工作之中,可以提高相关人员对工作报告的分析效率和质量,并且还可以提高信息的精准度,提升工作的效率,同时,利用工程管理系统还能够降低人工操作出现的错误和偏差。 3计算机电子信息技术在工程管理中的有效作用 在工程管理中良好的运用计算机电子信息技术具有非常重要的作用。计算机单子信息技术在工程管理中包括两个方面,其一就是经济方面,另一方面就是技术。伴随时代的发展进步,人们对于科学技术的需求和要求也有了非常大的提高,想要不断加强工程管理的现代化水平和科技化水平,就必须要将计算机电子信息技术高效的结合在工程管理的工作之中,这样才能够有效提高工程管理的现代化水平和科技化水平,促进工程管理工作的良好进行和发展。想要不断提高工程管理的效率,就必须要把管理和技术进行有机融合,并利用先进的科学技术提高工程管理的质量和效率。在工程管理的过程中应用计算机电子信息技术能够对各种信息进行有序的管理,并能够完成大量信息的共享,提高信息的准确性。除此之外,还能够使用计算机电子信息技术对社会中的各种资源进行有效的整合,将有用的资源进行筛选,并加以使用,还能够有效提高各个部门之间的信息沟通和交流,提高了各个部门之间的协作性[4]。同时,计算机电子信息技术还能够对工程的成本进行控制,并对全部资金进行管理,进而增加工程管理工作带来的各种效益。 4结语 伴随社会经济的稳步提升,科学技术也在不断发展进步,在众多科学技术中,计算机电子信息技术是非常重要的,在当今时代下,人们在进行生产工作以及生活的时候,都会大量的用到计算机电子信息技术,而且计算机电子信息技术也为人们的工作和生活带来了非常便利的条件,因此,计算机电子信息技术在各个领域中的应用都是非常普遍的。在工程管理中,必然是不能够将计算机电子信息技术分离出去的,否则,工程管理的发展就不能够适应时展的步伐了,计算机电子信息技术能够有效提高工程管理的现代化水平和科技化水平,并对工程管理的发展有着重要的促进作用,进而使我国的工程管理能够快速发展。 作者:夏彦杰 单位:湖北工业大学 电子信息技术论文:电子信息技术应用特点研究 摘要:随着时代的迅猛发展,电子信息技术在人们生活中的应用日益广泛,一方面时代的发展保障新兴产业的繁荣,另一方面电子信息技术也给人们的生活带来极大程度的便利,客观而言发展电子信息技术,就是强调科技产业在国民经济中的重要性,对人民幸福具有重要意义。本文将首先就电子信息技术的相关问题进行概述,分析其实际应用中的特点,并对现阶段的不足予以探讨和反思,最终分析其未来的发展趋势。 关键词:电子信息技术;应用特点;未来发展趋势 1相关概述 1.1电子信息技术 关于电子信息技术,国内有学者主要将之划分为四个部分,即:家用电器、通信技术、计算机应用和计算机网络。当今时代正不断发展,电子信息产业由此日渐繁荣,笔者结合自身的实践生活经验,不难总结出电子信息技术可以说是当代最活跃、渗透力最强的科学技术,可以说电子信息技术的应用已经走进千家万户,成为人们生活中不可替代的重要组成部分。 1.2发展现状概述 自第三次工业革命以来,以计算机技术为代表的电子信息技术正式进入到人类的视野,在解放生产力的同时,也给生产生活带来变革,随着时间的推移不断为人们的生活做出巨大贡献。就我国当前的实况而言,虽然电子产品的应用已经渗透到生活的各个方面,但不可置否由于部分客观因素的制约,整体上还处于快速发展的阶段,面对新时期,加快技术的完善与升级工作,促使电子信息技术朝着更为健全、高效的方向发展已经成为趋势,所以笔者认为应该不断加强对电子信息技术的交流与融合,并积极寻求突破。 1.3应用特点分析 (1)智能化与自动化。 电子信息技术的应用,要尽可能的满足人们生活需求,而随着科学技术水平的不断提高,电子信息技术正朝着智能化的方向发展,以通讯设备为例,智能手机的兴起,在满足人们基本通讯要求的基础上,也在不断开发娱乐功能,电脑技术则普遍具备“云技术”。 (2)集成化和微型化。 相比较于传统的电子信息技术,新的电子产品多采用集成电路,而基于技术的逐渐成熟,在满足传统功能需求的技术上,也进一步升级了信息处理的能力。另外,在外形上比传统设备要小,更满足人们出行要求的需要。 (3)数字化与网络化。 就目前的电子信息技术而言,尤其是网络电视,在信息的存储上大都是进行数字化的存储,简而言之就是建立巨大的数字网络系统,然后通过光纤技术进行信息的快速传递,一般说来此种技术的可靠性更高,存储性能稳定。 (4)快捷化与高效化。 随着时代的发展,电子信息在人们生活中发挥的作用越来越重要,而众所周知电子信息技术凭借其特有的便利性,区别于传统信息传递媒介,对人们的生活与工作提供方便,基于此也就要求其在使用过程中尽可能的实现快捷化和高效化的特征,满足人们对生产生活的需求,同时为人们带来更加丰富且强大的娱乐生活。 2电子信息技术发展的思考 2.1加强技术交融,科学寻求突破 关于我国电子信息技术的实际状况,上文已经有所提及,面对国际化竞争的逐步强化,个人认为加强核心技术的研发应该作为根本工作。首先,要加强技术的引进工作,就电子信息产品而言,以手机为例,智能化时代的到来,对传统的品牌进行了“洗牌”,而把握好发展的风向固然能顺应时代,可国内的手机品牌受制于系统、软件等问题,均没有取得良好的效益,拥有亚洲最大的代工厂之称的中国企业,虽然作为进行生产工作,但收益相比之下也较为微薄,因此加强技术升级势在必行。客观而言技术的不足是劣势,但做好引进和学习工作也未尝不是一种突破竞争重围的方式,而不容忽视的是要加强自身的创新能力,通过引进交融,加以创新突破才是当前“弯道超车”的捷径之选。 2.2重视氛围培养,加强管理重视 我国电子信息领域环境并不容乐观,“山寨”风气日盛,因其可以节省研发环节,在低成本的基础上可以获得更高的效益。另外,整个大环境较恶劣,使产权保护较难,不少国内代表性的制造商在研发中花去较多成本,得不到市场和环境的保障,导致其不得不妥协,所以加强环境的整顿工作也刻不容缓。在管理中,要加强对市场环境的监管,对侵犯产权的企业要严肃处理,保障正规厂家的合法利益;在法律中也应该有所完善,尽可能避免漏洞,让投机取巧者无机可乘,并且要综合运用多种手段,鼓励技术的研发,保障其合法权益,以此整合技术研发的整体环境。 3电子信息技术的发展趋势 笔者通过对相关文献及资料的整理,总结出未来电子信息技术的发展趋势: (1)计算机多核发展,计算机是电子信息技术的重要内容,而随着人们对工作和娱乐的要求日益提高,计算机的运行也必将朝着多核的方向发展; (2)微电子技术向高集成化发展; (3)光电子将成为未来电子技术的核心。 4结语 综上所述,鉴于电子信息技术在人们日常生活中的应用及便利性。首先,必须在思想意识层面重视起来,合理规划其发展,把握时代的发展风向;其次,提高技术的完善与升级,才有信息面对更加激烈的竞争,协调发展,个人认为也只有这样才能更好地做到与时俱进,占据更为有利的市场竞争位置。 作者:李筱菲 单位:赤峰市人民政府驻北京联络处 电子信息技术论文:企业电子信息技术管理系统构建 文章摘要:随着企业的发展和业务的壮大,需要记载的档案越来越多,如果还是采用传统的纸质档案,将会降低档案管理的难度和成本。本文探讨如何建立企业电子信息技术管理系统,寻找更加科学的管理方法。 关键词:企业档案;电子信息技术管理;系统 电子信息技术管理系统简单来说就是管理企业的档案系统,是光盘存储、数据库管理、图像编辑、信息共享和处理一站式的全新的现代化管理系统。数据档案上网,即可实现企业员工对数据的共享,设置权限,使得相应部门的工作人员可对数据进行处理更新。这样有利于信息的调用和传播,提高企业的工作效率。但是如何构建一套安全可靠实用的电子信息技术管理系统是摆在企业档案管理人员面前的一道难题。 1构建企业电子信息技术管理系统的原则 1.1实用性原则。 每个企业都有每个企业的文化和业务,所以每个企业都必须根据自身的实际情况来构建电子信息技术管理系统。只有这样,才能体现出自身企业的特点,才能够让企业员工更加有效的了解和熟悉企业的电子信息技术管理系统。任何看似先进而不使用的系统都不是好系统。 1.2安全性原则。 企业的电子信息技术管理系统包含大量的企业信息,如果信息安全得不到保证,将会导致企业信息外泄。轻则让员工私人信息泄露,重则很多商务信息传到竞争对手手上,将会让企业利益很大程度的受损,导致企业受到沉重打击。所以电子信息技术管理系统的安全性处于非常重要的地位。 1.3开放性原则。 企业带脑子信息管理系统不进要在企业内部对相关的工作人员开放,还要对外部访客进行开放。系统需要有相应的端口与其他系统相连,比如PS系统、CAD系统等,可以让企业内部人员直接整合相关的信息,达到内部信息共享的目的,提高生产科研效率。另一方面让企业外部人员能够进入系统,了解企业产品和文化,或许每一位浏览企业信息的人都是潜在的顾客。 1.4先进性原则。 电子信息技术管理系统如同手机一样,也是一个快速发展的商品。企业要与时俱进,时刻保持系统的先进性,不能让陈旧的系统影响企业的发展,及时更新和完善对于企业的发展有着促进作用。 2构建企业电子信息技术管理系统的方法 2.1准备阶段。 首先,需要相关工作人员广泛的收集企业的相关信息,寻找合适的电子信息技术管理软件开发公司,了解信息管理的发展趋势,以选择最适合的电子信息技术管理系统。其次,协调企业各部门工作人员召开会议,了解各部门的信息管理需求,并将这些需求转达给管理系统开发公司,初步达成合作意向。最后搭建企业信息管理系统操作和使用制度,让系统有序运行,帮助企业提高工作效率。 2.2建立阶段。 首先,协同信息管理系统软件开发公司安装企业电子信息系统,连接企业的局域控制网络,把需要接入系统的其他系统和打印机等外部设备接入系统,初步构建较为完善企业电子信息技术管理系统。其次,组织企业各部门相关工作人员,进行系统的试运行,检查存在不足的地方和不合理的地方,或者有哪些地方需要改进的。最后,讲试运行期间的问题汇总提交给系统开发公司进行修改。 2.3交付使用阶段。 第一,开发公司对相关部门后台运作员工进行专业的培训,保证后台运行员工能够正确使用。第二,系统全面对企业内部和企业外部进行开放运行,正式交付使用。第三,必须和开发公司签署系统的售后和技术服务工作,做好系统的安全维护工作。 3构建电子信息技术管理系统的注意事项 3.1准备工作。 构建企业的电子信息技术管理系统是一项牵扯广泛的复杂工作。这里面会涉及到企业的各个部门的生产信息,需要资金和技术的支持。如果准备工作做不到位,将会导致部门之间协调不顺畅,延误系统构建的进步性和科学性,甚至导致系统构建计划流产。 3.2需求分析。 电子信息技术管理工作的目的在于提高各个部门交流和生产的效率,所以必须认真分析各个部门的需求,不能够凭借该系统构建部门的意愿来搭建。这会导致系统不符合实际需求,浪费大量的人力、物力和财力。轻则是工作失误,重则是生产事故。只有认真分析各个部门的需求,才可以构建符合生产需要的信息管理系统,以提高企业的效率。 3.3联合开发。 每个企业都有自己的公司文化和专长,企业自身对本单位的信息比较了解,而系统开发公司的优势在于开发应用系统。单靠企业自身或者开发公司都是无法直接完成构建电子信息技术管理系统的任务。联合开发的优势在于两家单位互补,企业选择开发单位的时候也要看中它的研发案例和经验。尽量寻找一家有能力、安全可靠、售后积极的公司。 3.4专人衔接。 企业构建电子信息技术管理系统,必须要委任专人来对接系统开发公司,不要隔几天就换一个人。因为每一个人对企业电子管理系统的理解都是不一样的,对开发公司来说,同一个人接洽,有利于信息的对接和意图的理解,更有利于保障系统开发的周期,避免因为沟通不一致,导致系统开发周期延长。 3.5试用对象。 选择正确的试用对象,可以有效的评价和发现企业电子信息技术管理系统存在的不足和可以改进的地方。特别是系统后天运行和系统对接企业其他系统的衔接,一定要选择较为专业的工作人员来试用,保证系统正式运行不会出现错误而导致企业生产效率的降低。 3.6项目监控。 企业信息管理系统是一个大的工程,投入较大,周期较长,一定要安排专门部门对接系统开发公司,实时监控系统的开发进步,保证系统能够按照预定的时间进行开发并投入使用。好的企业电子信息系统将会极大的提高生产效率,对企业的发展有事半功倍的效果。不好的电子信息技术管理系统将会导致各个部门怨声载道,互相推诿,反而拉低工作效率。企业信息电子化管理已成为现代企业管理的趋势,需根据自身的发展特点,构建符合企业自身实际需求的电子信息技术管理系统。 作者:王自敏 单位:江西科技师范大学 南昌理工学院 电子信息技术论文:农业机械中应用电子信息技术对策 摘要:近年来,随着电子信息技术的快速发展,既全面推动了农业科技技术的发展变革,又促使农业科技现代化的快速发展,且发展趋势日趋体现出电子化、数字化与信息化等显著特征。与此同时,也逐渐发展成为了新形势下农业现代化的主要方向之一。在深入阐述电子信息技术基本涵义的前提下,认真探讨了在农业机械中应用电子信息技术所面临的困难与问题,然后,结合实际提出了行之有效的策略与措施,以期对实现我国农业现代化有所帮助。 关键词:农业现代化;农业机械;电子信息技术;策略 0引言 农业作为我国国民经济的重要基础和前提,随着我国人口的日益增长以及耕地资源的不断减少,农业现代化发展的形势日益严峻。对此,我国政府提出了发展现代化农业的基本目标:即优质、高产、高效。当前,随着以电子信息技术为主要代表的现代农业科技正全面快速发展,这为我国加快农业技术革新、更好应对现代农业发展所面临的各种压力与挑战提供了更为便利的条件,特别是农业机械的现代化发展,势必会对我国农业现代化产生强大的助推作用。在如此环境和背景下,我们如何在农业机械中应用电子信息技术,进而更好地推动农业机械升级换代和技术革新,进一步提高农业机械的工作质量、效率以及现代化水平,已成为了很多专家和学者高度关注的重要课题之一,必将对我国农业现代化的发展进程起到极为重要的推动作用。下面,笔者结合自身工作的实际,全面探讨了在农业机械中应用电子信息技术的有效策略与措施,以期对实现我国农业现代化有所帮助。 1电子信息技术的涵义 所谓电子信息技术,就是指研究信息产生、收集、存储、传递以及处理等过程,并积极采用新兴科技、信息的技术之一。通常情况下,应用电子信息技术,主要就是指通过计算机及其软件、硬件、应用程序的开发、通讯、网络等技术来实现的。目前,随着以计算机为主要代表的现代信息技术日益发展与进步,应用电子信息技术的范围得到很大程度的扩张,很大程度上逐步改变着人们的生产生活行为及方式,在农业生产中表现得更加突出。从世界范围而言,作为发展速度最快的现代科技之一,电子信息技术已经被广泛应用到农业领域,势必会大大优化农业信息资源的处理、应用,进而更好地促进现代农业的生产、管理和销售,对全面推进我国农业现代化意义重大。 2当前在农业机械中应用电子信息技术存在的问题 当前,在农业机械中应用电子信息技术依然存在着一些突出困难及问题,已经在一定程度上影响制约了我国农业的快速发展,也使得农业机械中应用电子信息技术依然极为缓慢。因此,必须引起我们的高度重视,并积极采取有效措施加以解决和落实。这些困难及问题,主要体现在以下几个方面: 2.1重视程度不够 当前,虽然我国很多地方已充分认识到在现代农业发展过程中,应用电子信息技术的重要意义。但是,应用电子信息技术主要体现在农业气象预报、农业网站建设等方面,对在农业机械领域中应用还体现为重视程度不够,也缺乏全面深入的系统研究。如此一来,就势必导致电子信息技术对我国现代农业发展的重要作用没有充分发挥出来,且使得我国同西方发达资本主义国家间在农业机械信息化方面的差距日益加大,这已成为我们亟待解决的实际困难和问题。 2.2资金投入不足 作为高新技术之一,电子信息技术应用到农业机械中,往往需要投入大量的人力、物力及财力作为保障,尤其需要配备大量的研究型、技术型、高素质人才和相关实验设备等作为保障。从我国的范围来看,在农业机械方面的资金投入力度远远不足,这在一定程度上影响制约着我国农业机械信息化的快速发展。 2.3与实际相脱节 与西方资本主义国家相比,我国目前农业机械信息化的水平还较为低下、革新步伐缓慢、实用性不强等现象较为明显,这在一定程度上影响制约了我国农业机械的生产、质量、效率及运用的有效发挥。从我国实际来看,其根本原因主要就是我国农业信息技术的研究同农业机械实际应用环节不相适应,且存在着一定程度的差距。比如,在我国有相当一部分农业机械仅仅适合在平原地区应用,而对山地或者丘陵地区的农业机械及其信息技术研究成果相对比较少,因而不利于更好地推广电子信息技术。 3在农业机械中应用电子信息技术的对策及措施 针对在农业机械中应用电子信息技术存在的困难及问题,笔者认为,有关部门必须积极采取以下有效措施,认真解决在农业机械中应用电子信息技术所面临的困难及问题,确保在农业机械中应用电子信息技术稳步有序推进。 3.1提高农民信息意识和水平 在新的时期,农民作为现代农业的生产者、实践者,只有进一步提升农民的能力水平,切实加快农业机械应用电子信息技术的步伐,才能使农民更好地适应现代农业发展的客观要求。对此,笔者认为,有关部门必须结合当地农民的实际情况,积极采取有针对性的教育培训等活动,扎实做好农业机械的后续服务,切实增强农民的信息化意识和水平,认真解决现代农业机械在农村推广的困难和问题,逐步提高农民对农业机械应用电子信息技术的能力,进一步提升农民的综合素质及能力。 3.2加大农业机械信息化投入 从我国的现状来看,虽然电子信息技术在农业机械中得到一定程度和范围的应用,也取得一些明显的成效。但是,同西方发达资本主义国家对比,我国农业机械化、现代化、信息化的水平还比较低。因此,有关部门需要切实加大对农业机械化的投入,全面推动农业机械信息化取得实效,促使电子信息技术能够在农业机械中得到全面广泛应用,并发挥积极的助推作用。 3.3实现与农业问题的有效衔接 农业机械的信息化研究,必须紧贴我国“三农”问题的实际情况。只有进一步提高了农业机械在开发、销售、应用、管理、维修以及服务等方面的质量与效率,才能提升农业机械在组织、管理以及应用等方面的能力水平。这样一来,就可以推动电子信息技术在农业机械中的应用水平,进而更好地解决农业、农村和农民的实际问题,也更加有利于农业科研成果的推广及应用,进一步提高“三农”工作的质量和效率。 4结束语 综上所述,随着电子信息技术的日益发展和变化,电子信息技术在农业机械中的应用及其范围逐步得到扩展,因此,有关部门必须不断加大电子信息技术的应用力度,以求更好地解决我国农业现代化、数字化和信息化发展遇到的困难及问题,进而推动我国农业现代化更好更快地发展。 作者:马明春 张新颖 单位:磐石市社会主义新农村建设领导小组办公室 磐石市农机监理站 电子信息技术论文:电子信息技术在农业机械中的应用 1电子信息技术定义及应用于农业机械装备的重要性 1.1电子信息技术定义 电子信息技术是通过软件、硬件、网络等技术手段实现研究信息产生、采集、存储、处理、传递的一种技术。随着科学技术的进步,人民生活水平的提高,电子信息技术应用的范围也在不断地扩大,现如今,它已经是全球发展最为迅速的科技之一。将电子信息技术融合到农业机械中去,这样不仅可以提高农业机械的生产效率与质量,推动农业生产水平的提高,从宏观意义上来讲,这对实现我国农业生产的信息化、数字化、电子化有着至关重要的作用。 1.2电子信息技术应用于农业机械装备的重要性 将电子信息技术应用于农业机械对农业生产有着巨大的推动力。它可以提高机械作业的技术水平,在机械作业中可进行过程监视、管理控制、通信;也可以通过实时信息的有效获取,实现机械作业过程的精确操作;可以基于定位系统,实现农机作业田间导航,对农业机械进行实时定位、精准控制,保持农机与指挥中心的无线通信,进而为农田作业的科学管理决策提供支持;还可以改善劳动者的劳动环境,电子信息技术应用于农业机械之中创造了良好的人机接口,使得机械的操作安全、方便、舒适,更加智能化。 2电子信息技术在农业机械中应用面临的问题 2.1对农业机械现代化的投入以及研究不够 电子信息技术作为朝阳产业的代表,其发展得到了国家的大力鼓励和支持,但是在农业机械化中涉及电子信息技术的方面却一再遇冷。首先是科研经费不足,上级部门在下拨科研经费时“厚彼薄此”;其次各个生产厂家只顾眼前利益,不对农业机械中引入电子信息技术的前景做长久考量,这些都制约了电子信息技术在农业机械中的应用与研究。 2.2对电子信息技术在农业机械中的应用没有引起足够的重视 我国农业方面的电子信息技术还只用于天气预报、农业惠农网站等方面,在农业机械中的全面普及尚还需要等待。其中很大的原因就是因为对电子信息技术在农业机械中的应用没有投以足够的重视。现在虽然有部分部门和企业对电子信息技术在农业机械中的应用有着了解,但由于没有进行充分的调研,使这种了解存在着很大的局限性,这对推进电子信息技术在农业机械中的应用十分不利。 2.3技术研究与实际应用相脱节 我国农业机械在实际应用中存在着信息化水平低、实用性不强、技术更新缓慢等问题,这极大地制约了农机的工作效率。归根结底,这就是技术研究与实际应用相脱节,纵使技术研究进行得再出色,可是对实际应用却毫无作用。现在我国的科研就走入了这样的岔路,研究很多,但是真正对促进生产力有作用的研究却很少。在今后的研究中,科研工作者要重视研究与实际应用的联系,保证研究的实用性。 3电子信息技术在农业机械中的应用 3.1人机接口技术 传统的农业机械驾驶室中所有操作都需要驾驶员来进行操作,而现在由于应用了电子信息技术,使得机械的驾驶室内的仪表盘向电子监视仪发展,并且由单一参数显示方式向智能化信息显示终端过度,有效地促进了人机交互界面的实现。这种智能化的终端实际上就是一台配备着液晶屏的计算机,它又被称为虚拟化仪器显示终端。它可以按照操作者的要求在显示屏上显示不同方面的信息,并可以以文字、音频、视频的方式表示出来,可以自动储存以便以后的调用,为今后的田间管理提供参考依据。 3.2总线通信技术 随着各类农业机械智能化电子控制单元的发展,使其接口的标准化、通用化就变得越来越重要。一般情况下,智能显示终端会设置在农业机械驾驶室内,并通过采用光纤电缆或双绞线构筑机组内的数据通信链路,例如在拖拉机和联合收割机内,安装和不同机型配套的通用型显示终端,实现控制中心、拖拉机、收割机之间的串行通信,从而使相关信息得到交换。 3.3机群调度及管理的决策支持技术 在欧美的大型农场里已经实现了农场内的控制中心与移动作业机械之间的无线连接,由此控制中心可对田间作业的机械进行监控管理。而机械作业所收集到的数据等资料可直接存入数据库中,并可以进行远程调用,这使田间数据的收集、分析和应用效率都有很大的提高。管理者可根据这些数据作出详细的安排,制定合理的生产方案,减少因决策失误带来的损失。 3.4在农业机械内部的电子装备 电子信息技术在农业机械内部中的应用,主要指的是电子装配技术,这种技术主要应用于农业机械内部的控制与监控等系统中。随着电子信息技术在农业机械中的发展,农业机械的电子信息技术,已经向网络化、智能化的方向发展。对于一些大型农机来说,其内部控制已经涉及到了电子控制单元系统,通过该系统可对相关信息进行独立处理与控制。 4农业机械中电子信息技术应用对策探讨 4.1提高农业机械应用能力,强化农民信息化意识 作为农业最重要的参与者与践行者,农民对于农业现代化有着重要的作用。农民只有不断提高对农业机械的了解,增强自身素质,才能够更好地推动农业现代化,提高农业生产的效率。各级有关部门应该切实认识到农民在农业现代化中的主体地位,结合各地实际情况,展开定时的培训以及教育工作,以此来提高农民对农业机械信息技术的应用水平,全面提高农民的农业现代化意识,加快我国农业现代化的进程。 4.2加大对于农业机械信息化开发力度 目前我国农业信息技术更新慢、水平低、实用型不强,这些问题势必会对我国农业现代化的进程带来影响。有关部门应该重视、正视这些问题,加大对农业机械信息化的开发力度,加速培养相关的专业人才,加强创新意识,切勿走形式主义。与发达国家相比,我国的农业机械信息化水平还有这很大差距,应该抓住机会,及时赶上。 5结束语 电子信息技术在农业机械中应用研究的发展,既能促进农业机械的创新与研发,也会为中国农业的复兴奠定基础。在今后,要加大对农业机械创新研究的投入,加快科研和技术人员的培养,提高大、中型农机在国际市场上的竞争力,加快我国农业技术的变革,以便更好地应对现代农业中的挑战。虽然仍有许多障碍影响着我国现代农业科技的进步,但相信这些困难都是暂时的,随着我国电子信息技术的不断发展,农业机械技术的不断提升,我国在不久的将来必将完成农业复兴。 作者:张战祥 单位:武威大禹节水有限责任公司 电子信息技术论文:电子信息技术在政府管理与服务中的应用 面对信息技术和信息社会的挑战,世界各国均致力于发展政府信息化的政策,希望借助电子化政府提高国家竞争力。我国政府的上网工程也于1999年开始启动。政府上网不仅涉及技术,更触及了一种以信息为标志的崭新的管理方式,我国行政信息化建设过程中还存在很多问题,鉴于此,本文对电子信息技术在我国政府管理与服务中的应用问题进行了有效探索。 1政府行政信息化的含义 行政信息化应当包括对行政工作人员的信息技术和知识的普及。行政机关要考虑如何达到对于法律和公众要求的行政信息公开问题,这一过程的实现实质上从另一个层次要求行政机关及时收集、处理并利用与其职权相关的信息。而在行政信息活动中必然要求公务人员普遍掌握信息技术和信息处理、分析、利用的有关知识。 2政府行政信息化的基本内容 行政信息化的基本内容就是在行政机关普及信息,包括信息的硬件建设和软件建设。行政信息化的硬件建设指与行政信息化有关的信息设施设备的普及。这些信息设施设备包括了计算机及其联网设施设备、通信设施设备等信息技术设施设备的建设,以及相关信息技术的引进等。行政信息化的软件建设指与行政信息化有关的人才建设,不仅要会信息技术操作,还要会用科学思维来收集、处理、分析和预测信息。行政主体在行政信息化建设中应重视行政公务人员的信息化能力建设,这种能力实质上包括了行政信息的收集、处理、分析和决策能力,是行政信息化过程中的软件资源,是实现行政信息化的重要而又关键的保障。 3我国电子信息技术在政府管理与服务应用中存在的问题 从我国政府全系统信息化建设情况看,存在的主要问题,一是基础差、起步晚、投入少;二是网络不互通,信息孤岛现象严重;三是未能妥善处理建与用的关系;四是重复投资、重复建设的现象依然存在。尤其是应用系统采用不同的标准和技术规范,未能形成全国性的通用业务软件。这些都制约了我国全局行政系统信息化建设整体效益的发挥和建设工作的进展,需要我们在今后的工作中认真研究解决。 4我国电子信息技术在政府管理与服务中应用的有效途径 4.1进一步深化政府行政管理信息化工作重要性的认识 政府信息化既是一项基础性工作,也是一项全局性工作,体现在政府行政管理工作的各个方面,贯穿政府行政管理工作始终,因此必须全员重视,全员参与,相互协作,共同推进。只有真正做到信息化与业务的融合,将技术与业务融为一体,我们的信息化工作才有成效,业务工作水平才能得到提升,才是真正意义上的国家行政管理信息化。信息化不与政府业务充分融合,信息化就没有生命力;政府业务不与信息化充分融合,政府业务就没有发展力。 4.2提高信息化应用水平 以政府网站建设为重点,进一步提高公共服务能力以提高政务信息公开的规范性和及时性、保障在线服务的有效性和实用性、增强公众参与和互动效果等为重点,加强政府网站建设,建立健全网站内容保障工作机制,进一步完善服务功能,丰富服务内容,创新服务方式,扩大服务范围,不断提高为社会公众服务水平。以内部管理平台建设为重点,进一步提高工作效率。加强政务信息系统建设,深化日常办公、公文流转、财务及资产管理、人事管理、档案管理、局务公开等内部工作的信息化应用,积极推行无纸化办公,规范工作流程,降低行政成本,提高工作效率和工作质量。 4.3加强对信息化工作的统筹协调和指导 按照国家信息化发展总体部署,立足我国行政管理事业改革发展,根据新形势新任务的要求,合理规划政府业务信息化发展总体目标,明确不同时期、不同阶段的工作任务和工作重点,科学设计总体技术方案和实施方案,统筹协调不同地区、不同业务、新旧系统之间的关系,加强分类指导,分步实施,整体推进。建立健全由总局负责制定、各地方局积极参与的全系统统一的政府行政管理系统信息化标准体系。建立政府行政管理信息化标准体系应用制度,加强在信息化建设工程的各个环节的标准化审查,建立标准执行监督检查机制和标准符合性测试环境,为实现系统互联互通、保障政府行政管理信息化稳步发展打好基础。 5结语 借助信息化系统,及时建立新型行政管理系统,对于贯彻党的各项指导方针,促进政府行政管理行为的廉洁高效,规范统一行政管理行为,进一步提升行政管理水平,无疑具有重要现实意义。因此,本文主要探索了实现政府行政信息化的有效途径,以进一步推进政府行政管理方式的改革。 作者:丁仲熙 董星 单位:湖南出入境检验检疫局 检验检疫技术中心 电子信息技术论文:电子信息技术标准化研讨 1电子信息技术标准化的技术原理和特点 1.1坚持同国际接轨,拓宽发展思维 改革开放之后,我国的市场经济体质逐步确立并快速发展,特别是在加入世界贸易组织之后,我国与世界各国的经济、文化交流日渐频繁,电子信息技术标准化建设已经成为时展的必然性要求,同样这也是为适应国家间信息技术协议的要求,使我国能够与世界接轨。因此,在进行电子信息技术标准化建设的过程中,既要钻研技术,加速我国信息技术的更新换代,又要在思维方向上纠正保守落后的观念,积极学习国际市场的通行标准,从技术和思想两方面同时发展。 1.2增强创新能力,提高国际竞争力 随着经济全球化趋势的发展,我国的电子信息技术标准化的发展问题分析高瑞强河北远东通信系统工程有限公司石家庄050200市场经济与世界经济联系日益紧密,尤其是中国加入WTO后,外国企业大量涌入中国市场,同时国内企业也积极拓展国外市场,参与国际竞争。在国际经济活动中,中国企业屡屡受到国际贸易战的打击,究其原因,最为关键的一条就是对国际贸易活动惯例缺少了解。在信息交流上缺少必要的协调沟通。所以,对电子信息技术标准化建设就显得非常有必要。信息技术人员在进行技术更新过程中应坚持从整体出发、站在长远角度,提高信息技术交流的控制力。 2电子信息技术标准化的发展状况 2.1标准化水平低,技术相对落后 目前国际电子信息技术标准主要是由西方发达国家掌控的,由于技术缺乏,我国在这项技术上的参与度比较低,所以在标准的制定上很少有发言权,通常是采用国际较为通用的标准。我国也制定了一些相应的标准,但是执行起来却很困难,也不被国际所认可。落后的管理和研发体质成为制约技术发展的主要因素,且缺少创新精神,与时代的发展步伐相背离。这些因素导致我国的电子信息技术标准化建设长期滞后,缺少市场竞争能力。 2.2不懂得向先进国家学习 电子信息技术标准化是一项国际化科技成果,但是由于自身技术能力差,在这方面我国在国际标准化的会议上几乎没有发言权,对于未来信息技术的发展趋势很不能起到掌控作用,这就限制了我们对未来发展方向的规划。另外国内很多企业对于电子信息技术标准化的重视程度不足,缺少必要的了解。各个企业间缺乏沟通合作意识,往往各自为政。造成标准化建设困难重重。 3促进电子信息技术标准化建设的具体措施 3.1顺应时展趋势,转变思想方式 进行电子信息技术标准化建设应该做到顺应时展的趋势,提前做好准备工作,适应产业和市场发展的需要,在技术上和管理上实现创新。从事标准化建设的管理部门、技术组织人员,一方面应该加强技术研发的投入,提高自身的信息技术水平和创新能力。此外应该根据世界市场发展的形式,打破国家间的技术贸易壁垒,站在国际地位威化和产业发展的角度,制定科学合理的发展思路,对我国电子信息技术标准化未来的发展方向做好规划。既要保证标准化、系统化同时也要确保思路的可行性、自主性,全面考虑各方面的发展需求,将各种利益关系协调好,促进标准化向着健康、稳定的方向发展。 3.2坚持“三联”思想的指导 电子信息技术的应用范围非常广泛,影响面大,这就要求电子信息技术应该朝着标准化的方向迈进,以适应社会经济发展的需求。在标准化建设中应该坚持统一思想,共同发展,摒弃矛盾,同心协力实现跨越式的发展。在进行电子信息的产业立项、标准制定、标准验证以及行业发展等环节的规划发展中,应该坚持“三联”思想,即部门联合;司局联合;部省联合三相要求。对于发展中遇到的问题应通过协商办法来解决,将各自的优势展现出来,促进信息技术的全面发展。各个部门间应充分协调各自的工作,做好标准化的立项、制定与审核工作。另外还应积极发扬各企业、各地区的优势项目和技术,加速经济发展的步伐。 3.3创建电子信息技术的标准链 电子信息技术标准化建设是一项系统性的工作,各个环节都应做到紧密结合,在技术创新、标准的制定、实验论证、知识产权维护、产业推进和项目推广工作中应形成一条标准链,积极推进技术创新,提升技术研发的标准,鼓励自主创新,保护自有知识产权和合法地位,不断提升信息技术的综合国际竞争力。坚持实践是检验真理的标准,运用市场化的试验平台检验标准化的合理性。在推进准化过程中,要特别注意对知识产权的保护,促进生产力的提升,加快产业更新换代。从整体看,标准化建设应当充分整合各项资源,保障技术、资金、政策的协调统一,推动标准化建设的前进步伐。 4总结 综上所述,电子信息技术标准化的发展在我国存在着诸多的困难,人们的思想认识相对落后,国内技术水平较国外有很大差距,在国际贸易中受到限制。基于标准化发展对国家的重要作用,党和政府已经加大支持力度,促进标准化“三联”体质建设,完善相关的制度,鼓励企业和个人投身技术研发中,切实保障相关人员的合法权益。相信电子信息技术标准化在未来将会更好的促进国内经济发展,为提高人民生活水平,增加国内企业的国际贸易竞争力,做出应有的贡献! 作者:高瑞强单位:河北远东通信系统工程有限公司 电子信息技术论文:数字化技术与电子信息技术 一、数字化技术的关键——数字压缩 模拟信息转化为数字信息后数据量非常庞大。因此,数字化最关键的课题是数据压缩。音频信号或图像等原始数据存在着很大的冗余度,这为大幅度压缩数据提供了可能。其次,在一个信息系统中,人是信息的主要接受者,人的视觉和听觉对某些信息不敏感,这样可以利用人类的视觉和听觉等生理特征来实现高压缩比。 二、数字化技术在电子信息技术中的应用 1.在消费类电子产品中的应用 从上世纪80年代初开始,数字化音像就相继上市。90年代CD唱机已风行于世,使用磁带的小型数字盒带录音机和使用磁光盘的小型光盘录音机形成数字音响的两大竞争阵营。CD-I(交互式光盘)是国际家用多媒体市场的主流产品。V-CD成为激光视盘的最新成员,数字化无胶卷相机已在一些国家的新闻等行业得到广泛使用。数字摄像机和录像机也在紧锣密鼓的开发。能处理和显示运动图像的多媒体电脑亦是数字化科技应用的典型实例。进入21世纪,在家庭娱乐方面,大屏幕的彩电和新型影碟机配合起来可在家中实现真正的影院效果。越来越多的数码相机走入中国消费者家庭,成为市场主流产品。 2.在广播技术中的应用 20世纪90年代,美国、欧洲开始大力发展常规数字电视广播。1994年,世界上第一个数字电视广播系统在美国投入商业运行。1995年,该系统在欧共体各国投入商业运行。1994年12月,美国时代-沃钠公司将全数字交互式有线电视系统投入商业运营。目前,数字音频广播(DAB)已在世界各地推广使用。 3.在通信系统中的应用 目前,整个通信网已过渡到数字化阶段。在有线网络中,宽带综合业务数字网正在世界各国迅速普及。在无线系统中,第三代数字化的无绳电话系统已取代第二代无绳电话系统。通信网络正在朝个人化方向迈进。移动通信将逐渐演变成社会发展和进步必不可少的工具。 4.信息高速公路 信息高速公路就是实现全球数字连接。它通过有线或无线通信,通过试音、数据、图像及视频的综合服务,实现全球社会“天衣无缝”式的连接。总而言之,当今电子信息技术的发展与进步已越来越离不开数字化这块基石,实际上,电子信息技术也正在以数字化作支点经历一场巨大的革命。人类社会如今已真正进入“数字世界”。 作者:吴琛单位:开封市技师学院 电子信息技术论文:探索电子信息技术的发展趋势 1智能化、多媒体成为计算机技术的发展方向 包括移动计算、并行计算以及网络计算等的计算技术、人工智能技术、PC机、多媒体技术、服务器和其外部设备的设计开发技术等都是计算机技术。计算机技术的发展平均达到每两年提高一个数量级的速度,其中将对并行处理技术进行不断开发和应用。CPU在未来的发展中将完成以64位替代32位的过渡,将增大系统中存储设备的比重,向着海量存储的方向发展,计算机技术产品结构也将发生由以因特网络设备为主向计算机为主的转换。家电、计算机和通信在多媒体技术的作用下形成统一的整体,数字图像交互技术、手写识别技术以及语言具有很大的适用性,CD—ROM也转向DVD光驱方向发展,多媒体技术在微机中将得到充分运用。电脑的核心发展趋势是拟人化及个性化,手提电脑和笔记本的发展也越来越精细和先进。详见表2。 2大容量、多业务及高性能是网络技术的发展趋势 Web服务技术,网络安全技术和网络通信技术,属于网络技术,将进入发展阶段,大容量,多业务,高性能,高速互联网接入,宽带综合业务数字网(B-ISDN)的主要方面和IP业务,发展线性增长条件。互联网的单个数据网络的第一代第二代的融合,替代数据和语音。在第二光通信网络技术密集型波多网络复用技术的产生,无线宽带用户,大大降低了网络传输成本,提高实时多媒体通信中的应用。多媒体通信系统(MCS)是一个简单的,高效的数据转发机制,多媒体组件可以实现连续介质和大量的数据的有效传输,与传统的数据通信相比,具有很大的实用性。 3平板和大屏是显示技术的主要发展趋势 作为新兴国际产业,新型显示设备在电子信息产业所占的比重越来越大,而平板和大屏是显示技术的主要发展趋势。 4个性化、宽带化及综合化是通信技术的发展趋势 有线和无线接入技术,移动通信技术,光纤传输技术,数字微波技术以及光纤,卫星传输技术,属于通信技术。光纤主干网带宽,接入克,对蓝牙技术的无线接入技术的飞速发展和网络的逐渐完善,宽带接入技术。在通信接入电信服务,传统的IP电话集成技术的发展,IP技术的功能,主要是在下一代宽带网络的发展将被放置在Web应用程序中,DWDM光传输,分组交换和IP路由,此外明年技术的IP技术和ATM,持续改进。 作者:杨清林单位:济南职业学院 电子信息技术论文:浅议煤矿电子信息技术的重要性 应用电子信息技术建立突发事故的应急救援指挥中心,利用互联网、物联网等相关技术完善指挥系统,这样在事故发生时能及时有效地发挥其作用。 1煤矿电子信息技术应用的具体内容 1.1安全信息平台的构建 在煤矿生产过程中存在很多的不确定因素危及到煤矿生产安全,由于对地质情况的掌握无法做到完全的确定、不能及时更新煤矿生产设备、无法避免人工操作过程中的疏忽大意等因素的存在,所以在煤矿生产中尚存在很大的安全隐患。建立一个平台将煤矿生产中的安全信息统一收集管理,就可以实现高效管理,及时排除安全隐患。安全信息平台的建立,可快速有效的收集和煤矿生产有关的各种信息,通过对所收集的信息进行统一的分类分析、深入研究,发现其中存在的安全问题并及时做出应对措施,以此避免危险事故的发生,确保煤矿生产能够安全进行。煤矿安全信息管理系统中数据信息的收集共有两种途径,一种是来自人工采集整理的日常煤矿生产数据,另一种是通过各个监控系统的监控监测并将监测所得信息自动整理存储到安全信息管理数据库中。 1.2隐患管理信息系统的构建 为煤矿的安全生产质量设定标准,辨别不同危险源并对危险系数高的危险源进行分类管理,对重大工程长期进行安全检查,及时排除安全隐患等手段,是实现煤矿安全管理的重要的步骤,对煤矿安全管理的高效操作起到重大作用。而在此基础上,为实现煤矿安全管理系统进一步的规范完善,需要借助隐患管理信息系统的先进技术手段的支持。隐患管理信息系统还可以及时给安全质量不达标的生产工程提出警示,对所发现的安全问题定位监控,为灾害预警奠定前提基础。 1.3重大事故预警系统的建立 重大事故预警系统整合安全信息平台的信息,实时预警瓦斯爆炸、火灾、水灾、顶板灾害等重大矿井事故。对于各种事故发生的指标进行动态检测和进行精确的计算,以此来进行全面的分析,预测事故发生的可能性。重大事故预警系统提供的信息能让相关管理人员及时地采取措施,消除事故发生的威胁。 1.4事故应急救援系统建立 事故应急救援系统是煤矿生产安全管理中一个极其重要的信息系统。一旦在井下发生了安全事故,如果信息分析不够及时准确,那么井上人员就无法对井下情况有一个清楚的了解,不能确定事发地点及事故类型,无法对事故范围进行预料分析,不仅无法及时营救井下被困人员,也不能对可能引起的继发性事故做出及时有效的预防措施。如果建立事故应急救援系统,就可以快速准确的辨识出灾害类型、地点,计算出其波及范围及对可能引起的继发性事故进行分析,同时还可以在最快的时间内设计出救援路线。不仅如此,该系统还可以对井下发生的安全事故进行实时监控,让救援人员对井下情况有更精确的掌握,为快速救援提供很大的帮助。 2煤矿电子信息技术应用的效果 首先,技术的应用能够减少瓦斯隐患,降低事故死亡率。电子信息技术应用到煤矿生产中,降低了死亡事故的发生率,起到了显著的安全防患效果。将信息技术与煤矿生产结合,可以及时准确的监测到矿下瓦斯安全隐患,快速做出有效应对措施,保障了生产过程中的安全。安监部门通过对煤矿进行实时监控,提高了瓦斯隐患监管效率,成功降低了瓦斯事故的发生率。其次,安全管理的手段在电子信息技术的应用中更加科学和高效。在安全管理的过程中,煤炭安全生产系统为煤炭生产提供直接和客观的信息,为煤矿企业的决策提供了可靠的依据。管理人员直接通过系统直接解决煤矿生产中的问题,减少人为监管带来的不足。再者,煤矿企业和相关的部门依靠现代科学技术,原有的安全管理水平得到大幅度地提升,与此同时,煤炭生产效率得到大幅度的提高。电子信息技术的应用让更多的矿工对高新技术的认识逐步增加,管理人员的素质得到提升,相关的技术也得到加强。传统的能源行业应用电子信息技术无论对政府部门还是对煤矿行业自身的发展都具有划时代的意义。 3结束语 信息技术的应用已经深入到生产、生活的各个角落。目前我国电子信息技术在煤矿中的应用并不普遍和完善,基于当下煤矿生产的现状,必须要大力发展电子信息设备,进一步提升煤矿安全生产的水平。只有在这种情况下,煤矿事故的发生的频率才能够降低,财产损失和人身伤害能减至最少。同时,煤炭的生产也将能在电子信息技术的应用中得到健康、可持续的发展。 作者:王春单位:神华宁夏煤业集团公司麦垛山煤矿 电子信息技术论文:智能运输电子信息技术结构 摘要综合智能运输系统以电子信息技术为核心,实现传统运输系统包括(公路运输系统、铁路运输系统、航空运输系统、河海以及管道运输系统等)的信息化和智能化。本文在分析综合智能运输电子信息系统的基本内容和作用的基础上,结合我国智能运输系统的发展,提出了发展我国综合智能运输系统的策略建议。 关键词综合;智能运输;电子信息 1综合智能运输电子系统的范围和主要内容 运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7许多的电子信息技术,其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。 综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术,是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看,现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。 1.1先进的交通信息服务系统(ATIS) 先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的,交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备,可以向交通信息中心提供各处的交通信息;该系统得到这些信息并通过处理后,实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息;出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步,当车上装备了自动定位和导航系统时,该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。 1.2先进的交通管理系统(ATMS) 这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统,但是ATMS主要是给交通管理者使用的,它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视,根据收集到的信息,对交通进行控制,如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。 1.3先进的公共交通信息系统(APTS) 这个系统的主要目的是改善公共交通(包括:公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率,在实时交通信息流的基础上,向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。 1.4货运管理系统 这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础,利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输,提高货运效率。 1.5紧急救援系统((EMS) 紧急救援系统是一个特殊的系统,它的基础是ATIS,ATMS和有关的救援机构和设施;通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体,构联成有机的整体,为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。 2综合智能运输电子信息系统的作用 综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统,从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造,使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带,形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能,提高服务质量,使社会能够高效地使用交通运输设施和能源,从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在:提高交通运输的安全水平;减少交通堵塞,增加交通运输的机动性和灵活性;降低交通运输工具对环境的影响,减少环境污染;提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。 3我国发展综合智能运输系统的策略 3.1建立和完善综合运输体系 21世纪随着经济全球化的进展,世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强,国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代,将形成物流系统的综合化,交通运输面临新的革命性变化,这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面,强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下,充分发挥自身技术经济优势,开展有序竞争的动态平衡系统,各种运输方式之间的转换、衔接,应由一个承运人组织完成。 3.2实现城市交通各种运输方式的一体化 以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应,许多国家(尤其是发达国家)在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨,对条件许可的铁路进行电气化改造,在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统,成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带,世界各国都把城市间旅客运输作为重点。 3.3发展现代综合物流,实现合理运输 为了综合物流的顺利发展,首先,必须加强物流系统意识,建立和完善我国的综合交通运输网;第二运输企业需要提高货主意识和服务质量,并改善与货主的相互关系;第三,要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系;第四,要重视不同范围的拓展,发挥铁路在综合物流中的特殊作用;第五,积极发展运输制;第六,明确政府和企业在综合物流中各自的作用。 3.4实施交通运输集团化战略 综合交通运输系统的形成,要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输,要以铁路为骨干,以公路为基础,各种运输方式相互支持,相互补充。 加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团”的战略,国家的监管调控只能加强,不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。 培育运输市场,优化竞争环境,也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系,要使各种运输方式尽早进人运输市场,并尽可能使其处于同一竞争基础上,为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。 4结论 “以信息化带动工业化”,利用电子信息技术改造传统交通运输系统,实现我国交通运输的智能化和综合化,是提高我国综合运输能力和效率的核心和关键。 电子信息技术论文:电子信息技术在农业机械的问题 【摘要】伴随着科学技术的高速发展,我国的农业生产也进入了一个新的阶段,在现在我国的农业生产也逐渐由人工出力转变为了半自动化以及全自动化阶段,机械化作业也变成了现代农业技术的主流。我国是一个农业生产大国,因此,为了推进我国的农业生产技术再上一个台阶,并且可以不断保持我国农业技术发展的先进性,所以电子信息技术的发展对于我国现阶段的农业生产技术的发展与更新具有很深远的意义。本文主要论述电子信息技术在农业机械生产中所面临的问题以及寻找相对应的解决方法,来使得电子信息技术能更加广泛的应用在农业机械中。 【关键词】电子信息技术;农业机械;应用分析 伴随着我国人口数量的不断增长,而引起了一系列严峻的问题,其中对我国人口所造成的最大威胁也莫过于人均耕地面积的减少,这也就是说明人口在不断的增长,而粮食并没有增长。而如果再我国仍旧再按照这样的形式发展,也就是说在未来的某一天,我们很有可能会没有粮食。因此,促进电子信息在农业机械中的应用这一进程也成为了改善我国这一困境的主要解决方案。这也就使得不断更新优化我国的农业机械化水平,不断促进电子信息技术在农业机械的广泛应用成为当务之急。 1电子信息技术在农业机械使用中所面临的问题 我国现阶段所面临的最大问题是很多农民群众和很多的领导官员对于农业生产仍旧保持着固有的观念。很多时候农民们也更加倾向于传统的农业生产模式,农民们本身的知识水平有限也就会使得他们对于新型的技术并没有很大的概念。所以当前农业生产技术很大程度上仍然是人工与机械技术相结合的生产模式,而当地的政府部门以及国家的相关部门对于这一方面的关注度仍然很低。这也就使得使用传统的农业生产技术仍旧是大家心目当中的主流观念。再加上国家以及政府部门的关注度低也就使得将电子信息技术引入到农业机械中的这一技术发展起来将会及其的困难。 1.1电子信息技术所受重视程度不够 虽然将电子信息运用到农业生产中的这一想法很早就已经提了出来,并且在西欧以及美洲很多国家已经得到了广泛的使用,但是在我国,很大程度上却仍然只停留在想法这一阶段。我国很多地区的人们仍然还是停留在传统的农业器械的使用上。地方领导们对于将信息技术引用到农业生产中仍然还没有特别清晰的概念,这也就使得从地方领导到农民群众,大家对于将电子信息引入到农业生产并没有给予很大的热情或者说对于这一想法的重视程度还远远不够。由于对于这一想法的重视人数或者说重视程度还远远不够,所以在我国将电子信息技术运用到农业生产还将会有一个极其缓慢的发展过程。 1.2电子信息技术研究缺少资金 在我国,目前的科学技术已经发展到了一个十分先进的水平,按照道理我国的电子信息技术在农业生产中的应用也应该会提升到一个更高的水平,可是事实上,这一过程并没有得到很大的改观,也就是说,国家科学技术突飞猛进,而农业生产依旧处于一个半自动化、需要人力的一个过程。电子信息技术在农业机械中的应用仍然没有得到很大的改善。而其中最主要的原因是国家所提供的资金实在少之又少,也就是说国家对于这一方面的发展普遍的不重视,因此也就没有提供太多的资金来促进这一方面的发展。资金问题也成为了当前制约我国农业生产技术水平最主要的一个因素[1]。 2电子信息技术在农业机械中应用的解决方法 当前我国虽然仍旧一个农业大国,但是我国的粮食消耗量仍然也是最大的。我国每年进口的粮食数量仍然会消耗很多的资金。而如果能将这部分资金花费在电子信息技术发展的这一领域的话,这样的话我国的农业生产水平也会有一个质的飞跃。也会而想要促进电子信息技术在农业机械中应用的这一进程所急需解决的问题也就是加强国家以及政府部门对于这一方面的关注以及扶持。只有真正的让政府部门更加深刻的认清楚我国的农业生产技术与西方国家的农业生产技术的差距,才可能会真正的重视起来电子信息技术在农业机械中应用这一过程的重要性。 2.1应当加强重视程度 要想真正的将信息技术广泛的应用在农业生产中应用程度,首要的任务是提起大家对于电子信息技术在实际生产中的应用的关注度。尤其是当地的村领导以及县领导,更应当与时俱进,用发展的眼光来看待农业生产。很多领导对于当地现阶段的农业发展水平仍旧是一个很模糊的概念,并不清楚当地的农业技术与国外的巨大差距。所以对于农业生产方面仍旧是以一个很传统的观念来看待当地的农业生产水平。此外,当地的领导干部们也应当对于在世界范围内或者全国范围内的农业发展提高重视程度,多去参观学习、多去关注其他地区的农业生产情况以及农业技术的发展情况,进而来促进本地区的农业生产技术的发展[2]。 2.2应当提供更多资金 要想使得国家电子信息技术能够更好的在农业机械中发展,最需要解决的是资金问题。电子信息技术的发展是一个需要大量的人力物力的一个技术,因此它在农业生产中更加广泛的应用这一发展过程也必将会耗费更多的资金。我国是一个农业大国,因此更应当增加对于农业生产技术的投入。而在当代,科学计算机水平发展的如此迅速,而农业生产技术仍旧停滞不前,所以国家以及地方政府更应当增加对于提升农业生产水平技术的投资。只有资金跟得上,一切的发展以及更新才能够更加快速地发展。 3结束语 通过以上的分析我们可以看出来在当代,我国的电子信息技术能够在农业生产中广泛应用还是一件比较遥远的事情。为了加快这一进程,无论是地方领导还是普通农民群众都应当对于电子信息技术在农业生产中的发展给予更大的关注。从国家来说,更加应当加强对于电子信息技术在农业机械中发展过程的关注度,而且适时的出台相关政策扶持这一技术的发展,能够给予更多的资金来促进这一发展过程。 作者:万静侠 单位:河南省淮阳县农机局 电子信息技术论文:电子信息技术在城市发展的应用 摘要:随着社会的进步、科学技术的发展,电子信息技术取得了很大的成效,成为当前发展的重点。城市化建设进程的加快,对电子信息技术的应用提出了新的要求,信息技术对城市建设与发展有着很大的帮助。但是,当前电子信息技术在城市发展中的应用还存在一定的问题,在一定程度上限制了城市的发展。笔者重点分析了电子信息技术在城市发展中的应用现状,并且相应提出了一些发展策略。 关键词:电子信息技术;城市发展;创新型城市 随着社会的发展,人们的生活水平越来越高,对城市发展也提出了新的要求。当前城市建设已进入现代化的工业时代,发展越来越趋向于智能化与自动化,电子信息技术的应用也引起了人们的高度重视。在当前的城市发展中,电子信息技术已得到了广泛的应用,而且对城市各行业的发展也发挥了很大的作用,但是在技术应用过程中还是存在一定的不足。因此,加强电子信息技术在城市发展中应用的研究具有很大的现实意义。 1电子信息技术在城市规划管理中的作用 电子信息技术在当前的城市发展中有着较为重要的作用,为社会生活与生产提供了很大的便利,也为各方面工作的进行提供了有利条件。但是,电子信息技术在发展中也存在一定的不足,在一定程度上限制了城市的发展。电子信息技术在城市发展中的应用是有利有弊的,加强对电子信息技术在城市规划管理中应用的研究,根据城市发展的特征,可以发现当前电子信息技术在应用中存在的不足,也可以总结出技术应用的优势所在。在城市发展中可以综合各方面的因素进行重点研究,弥补存在的不足,也可以充分发挥技术的优势,继而满足城市发展的要求,也在很大程度上满足人们日益增长的物质文化需求。社会是在不断发展的,技术也在不断更新,电子信息技术也需要根据城市发展的需要不断更新与发展,并且加强电子信息技术与其他技术的综合应用,提高电子信息技术的优势,为城市发展提供更加有利的条件。 1.1城市规划管理质量提高 当前在城市发展中,一些规划管理主要通过办公的方式加强单位内部与各单位之间的信息数据的传递与资源的共享,从而实现信息数据更加有效地流通,为城市规划管理提供理论基础。城市规划管理各部门之间传输与共享信息数据的时效性是非常重要的,信息数据传输的时效性对城市规划管理工作的进行有着直接的影响,作为信息数据传输与交换的有效通道,需要深度研究电子信息技术,充分发挥其作用,可以使得信息数据传输更加高效,在很大程度上也可以降低传输成本,提高城市规划管理质量,为城市发展奠定基础。 1.2城市规划设计更加科学 在城市建设与发展的过程中,所涉及的范围比较广,所包含的内容比较多,而且需要对大量的数据进行整合处理,需要容量较大的存储器,并且数据的整合与处理对功能的要求也比较高。电子信息技术是一种综合应用数字化技术与计算机图形输入技术的技术,在实际的工作过程中可以充分发挥作用,提高数据整合与处理的效率,并且为信息数据的整合与处理提供更好的条件。城市规划设计对电子信息技术的有效应用,可以为城市规划设计所需信息数据的处理与收集提供更加有利的条件,在保证信息数据高效整合与处理的同时,也可以使得信息数据的时效性更强。 1.3城市安防管理安全性提高 在当前城市发展的过程中,人们对城市安防工作有了新的认识,并且也给予了极大的重视。当前城市各方面工作的进行更加趋向于智能化与自动化,电子信息技术有着更为全面的安防系统,可以实现动态的监督与实时的监控。首先,在城市社会生活与生产中加强监督,在出现安全事故时可以及时发现并进行处理,在很大程度上提高城市安防管理的安全性。其次,电子信息技术可以监控网络互联网,通过一些安防管理措施,避免对信息数据传输产生安全威胁,保证信息数据传输的准确性。 1.4城市的产业结构发生了巨大的变化 城市的产业结构在市场经济与城市化进程的发展冲击下发生了巨大的变化,产业结构的变化,一是对城市发展提出了新的要求,二是对电子信息技术的依赖性加强。电子信息技术可以对信息数据进行高效的处理与及时的传输,可以更好加强各部门之间的联系,对市场经济发展发挥着很大的作用,改变市场发展的方式,使得市场经济可以更加活跃。相较于传统的发展模式,电子信息技术在城市发展中的应用有着更大的优势,使得经济发展与产业结构更好结合在一起,促进第三产业的发展,从而更好促进国民经济的发展。 1.5城市建筑智能化 电子信息技术在城市发展中的有效应用,在一定程度上满足了城市发展智能化的要求,促进城市建筑更好发展。城市建筑智能化更好优化了城市功能,为人们的生活与生产提供了便利,更好满足人们对城市发展的要求。随着现代城市建设的推进,城市建筑智能化优化城市建筑的功能的同时,电子信息技术的支持可以实现城市建筑智能化管理,对城市建设进行高效管理,可以减少城市发展中一些问题的产生。 1.6城市监管措施智能化 在城市发展的过程中,一些不安定因素较多,影响城市发展的因素也比较多,如果不能有效处理,就易导致城市发展中出现问题。城市发展所涉及的方面比较广,包含的内容也比较多,在发展的过程中往往需要管理各方面的因素。电子信息技术在城市发展中的应用,可以使城市监管措施智能化,使得城市监管工作更加系统化与合理化,有效处理繁杂的管理工作,充分发挥监管对城市发展的作用。在城市监管中信息数据的传输是尤为重要的,管理与控制信息数据,保证信息数据传输的时效性,也提高了信息数据传输的准确性。城市监管措施智能化是城市发展的趋势,也是城市发展的需求,推动城市各方面工作更好进行。 2电子信息技术在城市发展中的应用 2.1电子信息技术在高效型城市发展中的应用 高效型城市发展更加趋向于高效性与便利性,其中发展的重点是信息的传输。随着社会的进步、科学技术的发展,人们的生活方式发生了很大的变化,互联网成为人们社会生活与生产中较为重要的部分,对人们日常的交流与信息传输也发挥着很大的作用。电子信息技术在高效型城市发展中的应用,在促进信息传输的同时,也使得信息传输的方式更加多元化,例如一些微信、微博、公众号等交流平台,发展成为社会生活中不可缺少的部分。电子信息技术的有效应用使得人们的生活更加便利,保证了信息传输的时效性,可以充分发挥信息传输的作用,更好满足人们的生活与城市发展的需要。 2.2电子信息技术在创新型城市发展中的应用 社会是在不断发展的,在发展过程中也会提出新的要求,改革与创新是创新型城市发展的重点,也是城市各方面工作正常进行的关键。创新型城市发展一直是发展的要求,也是时代变更的趋势,加强电子信息技术在创新型城市发展中的应用,改善传统的发展模式,结合时展的要求,创建创新型城市。在创新型城市建设中,文化、工业与服务行业是城市建设重点关注的问题。以城市发展的要求为基础,综合创新型城市发展的情况,促进创新型城市更好发展。首先,是培养与发展创新型城市文化。城市文化是一个城市发展的核心,也是城市发展的基础,可以为城市发展提供更好的条件。继承城市文化,在继承的同时结合发展的需求,为城市文化注入新的力量,继而更好传播创新文化。其次,工业生产是城市发展的重点,直接影响着城市的经济建设与发展。经济的发展可以为城市建设提供有利条件,而电子信息技术在创新型城市发展中的应用,可以使得工业生产高效进行,在保证工业生产正常进行的同时,提高工业生产的安全性,工业生产更加趋向于自动化,取得更好的经济效益。创新型城市对于创新服务的要求比较高,服务行业也在创新型城市发展中发挥着较为重要的作用。创新服务的发展往往会与经济发展相结合,提高创新服务质量的同时,促进经济的发展,实现与世界经济的接轨。 2.3电子信息技术在智能型城市发展中的应用 智能型城市发展是城市发展的趋势,智能化管理也是城市发展的重点。在智能型城市发展中,有效应用电子信息技术,可以更好综合各方面的技术,促进网络技术与电子技术的结合,共同发挥作用,为城市发展提供最大化的有利条件。电子信息技术在智能型城市发展中的应用,主要用于城市管理,城市管理工作所包含的内容比较多,工作比较繁杂,电子信息技术可以实现综合性的管理,使得管理工作的进行更加系统与合理,也优化了管理方式,减少管理工作中问题的产生。电子信息技术还可以动态监督与监控管理工作,从而降低管理工作对人力、物力与财力的消耗,降低城市建设成本。对城市中运行的车辆也可以实现智能的控制,完善城市功能。 2.4电子信息技术在安全型城市发展中的应用 安全问题一直是发展中人们重点关注的问题,安全问题主要体现在计算机系统与智能门禁等方面。计算机在社会生活与生产中已被广泛应用,也发挥着很大的作用,计算机的安全主要是对系统安全进行认证,从而实现对信息数据安全的保护。电子信息技术可以识别人的面部特征,并且通过对比进行安全认证,其系统安全防护功能更强、效果更好。智能门禁主要应用在住宅小区中,也是通过面部特征认证业主信息,对于信息的防护效果更强,也最大程度避免了一些盗窃现象的发生,从而更好建设安全型城市。 3结语 随着城市化建设进程的加快,城市发展成为当前重点关注的问题。城市的发展主要在于构建高效型、创新型、智能型与安全型综合城市,更好优化城市功能,并且改进当前城市发展中存在的不足。在城市发展中,加强电子信息技术的应用可以为综合型城市的建设提供有利条件,更好管理城市,满足发展的需要。 作者:王琳 单位:重庆市通信产业服务有限公司