市场营销论文范文:谈高职市场营销专业教学模式 论文摘 要:通过对高职市场营销专业教学模式的分析,找出高职市场营销专业教学模式目前存在的问题及其出现原因进行了剖析,尝试性地提出高职院校市场营销专业教学改革的思路。 论文关键词:高职 市场营销 教学改革 市场营销是经济管理类专业中实践性和应用性较强的学科,在市场经济逐步完善的今天,对于作为独立经济实体的企业、公司,如果没有专业的市场营销人才,以科学、现代化的营销手段来参与市场竞争,肯定无法在竞争激烈的市场中生存。市场营销人员已是各个企业、特别是大型企业不可缺少的人才,全社会对市场营销专业人才的需求不断增加,目前市场营销专业成为国内高职院校的热门专业,但在高职营销专业教学模式存在一定问题。 一、高职院校市场营销专业教学模式现状 目前我国大专教育主要有两种实现形式:高等专科学校(简称高专)和高等职业技术学院(简称高职),两者只是侧重不同,无本质差别,前者重能力(如南平师范高等专科学校),后者重技术(如深圳职业技术学院)。市场营销作为一门实践性非常强的系统性学科,但高职类院校其在教学过程中却未能结合高职院校自身特色和学生特点、以及行业需求特点等要求,形成高职院校的特色教学模式。从目前大多数高职院校的市场营销专业的课程体系设置、教学模式和方法来看,出现了诸多问题。如广州市有些高职院校采用合班教学的方式,这既不利于互动式教学活动的展开,还大有可能会导致出现“吃不饱”和“消化不良”共存的教学结果。 二、高职院校市场营销教学模式存在的问题及改进对策 通过对部分高职学校的走访和与市场营销专业教师的交流,得出广州市高职院校市场营销课程在教学模式上存在的一些问题: 1、市场营销专业课程体系设置不合理 目前高职市场营销专业的课程设置不合理体现在:课程体系与高职培养的人才定位不相符。有些高职学校仍过多的采用理论式教学,因而培养的营销专业的学生实战能力不足,这与我们在教学中实践环节太少有直接关系。多数高职市场营销专业的课程设置仍是借鉴普通本科类大学的课程体系而建立的,而从学生的就业岗位情况来分析,大部分学生毕业后都是进行市场营销调查、客户关系管理、广告策划等工作。这说明高职院校市场营销专业的课程体系应以培养应用型人才为导向,以满足社会实际需求为出发点,增加实践课程的比重,培养学生的实际动手操作能力,理论够用为适,尽量增加营销实践学时,由老师带领学生真实地从事营销相关活动,使学生在参加营销工作后能够迅速进入工作状态,完成相应的营销工作任务。 2、对关联性课程的近似内容处理不得当 在市场营销专业的培养计划中,其中有一些课程会出现近似内容,各系部之间的教师之间缺乏对教学内容的沟通,其结果便是有些内容多门课都讲,重复严重,对这些内容学生会毫无兴趣。如市场营销、国际市场营销、房地产市场营销、工业品市场营销这些课程重复性的内容很多,组织行为学和消费者行为学的内容很近似。因此各科教师要做好衔接工作,规划好各科的教学大纲,避免重复内容教授。 3、营销专业教材选用不合理 我国有一些高职院校仍选用普通本科类营销专业的教材,而非针对本学院学生的实际能力去选择合适的教材。本科的教材并不适合拿来高职院校市场营销专业做教材。有的虽说高职类教材,但没有以高职的学生为中心来因材编写,只是把本科教材进行简化,拼凑而成,总来来说教材的质量不高。 高职院校校方应当严把教材审定关,成立由任课教师、课程负责人和系主任组成的教材审定小组,从教材内容、新颖程度、出版社、作者等方面全面评价选用教材,避免为了得回扣而去选教材。高职院校的任课教师还应积极主动参与编写教材,去编写真正符合高职院校学生学习特点和知识结构的市场营销专业的教材。 4、市场营销课程考核方法过于单一 在营销市场课程的考核形式上,大多数高职院校市场营销专业课程的考核形式仍然是依据期末考试成绩,来评定好坏,没有形成以考促教,以考促学的氛围。有些高职学院宽松一点,也仅仅局限于增加学生平时成绩的比重,一般占总分的30%左右,而所谓平时成绩则主要指的是作业成绩和课堂提问成绩。这种传统的考核方式只能偏重于考查学生对理论知识的掌握程度,而在考查学生 综合能力上则稍显不足。高职院校应根据专业特点,采用灵活多样的考核方法,例如增加模拟操作、市场调查实操、案例分析报告、课堂讨论、营销策划设计等实践性考核方式的比重。 5、市场营销专业教师队伍建设有待加强 营销课程是需要采用多种教学方法进行合理搭配才能取得较好的效果,但很多教师进行营销教学活动时仍旧采用填鸭式的方式,不管是讲解理论还是分析案例,都是老师一个人参与,学生只需要听和理解,无须参与到教学活动中。如果采用以学生为主的师生互动方式,让学生参与到案例的组织、分析和讨论中来,教师的教学效果和学生的听课效果都会更佳。例如在2011年广州松田学院市场营销专业进行了教学改革,推出了以学生为中心的教学模式,这种教学方法不仅使学生对所学理论知识印象更加深刻,同时也培养了他们对市场的分析判断能力。 三、高职市场营销专业总结及展望 综上所述,市场营销专业人才培养目标定位不准问题是高职院校市场营销专业教学模式出现问题的根源所在。其问题具体表现为:营销专业课程结构设置不合理、缺乏高职院校个性和特色,对教学内容和教材安排不得当,教学过程中营销理论与营销实践脱节,理论课时过多及实践环节不足,培养出来的众多学生难以满足各行业对营销人才需求,行业针对性不强、工作上手慢等。为了提高高职院校市场营销专业人才在就业时的竞争力,学校、系部和老师应坚持以培养实战型营销人才为导向,从改革营销教学的模式、加强营销实践性教学环节、加强“双师”型师资队伍建设进而提高市场营销专业教师实践能力等方面着手改进市场营销专业教学模式,来全面提升市场营销专业学生的综合素质。 市场营销论文范文:CDMA的市场营销策划方案 市场环境分析 一,宏观环境分析 1.经济环境 移动通信产业是一个极其巨大的产业,除了电信运营商之外,还包括手机,电信设备,测试仪表,工具软件,元器件,半导体甚至手机零售等相关产业.有数据显示,在20__年度国民生产总值中,移动通信产业的拉动效应为0.8个百分点.放在这样的产业背景下,联通CDMA项目显得更加意义深远. 2.政治/法律环境 信息产业部一直强调要发展自己的手机产业,甚至还为一些国内厂商下拨了大笔的研发经费.国家计委还授予19家企业生产CDMA手机的资格. 对于国内电信设备供应商来说,一个有利的好消息是国家对于CDMA的支持达到了前所未有的高度.20__年9月26日,信息产业部评选出第一届信息产业重大技术发明.在六项获奖技术中,有两项与CDMA有关,由此不难看出政府对于CDMA的重视以及对掌握自主知识产权的渴望. 3.科技环境 通过市场调查发现,手机用户对目前所使用的手机在清晰度,网络,辐射等方面满意的约占1/3,一般的占1/3,不满意和很满意的各占1/6.而CDMA在通话质量,电磁辐射等方面具有优势. 二,微观环境分析 1.竞争者状况 在3G时代到来之前,中国联通与中国移动的竞争将在两个层面展开:在原有的GSM领域,双方基本上会延续目前的竞争态势;在向第三代移动通信过度方面,则将会GPRS与CDMA的正面交锋,这将是双方竞争的主战场. 2.消费者状况 据调查,消费者拥有手机的比例每年逐步增加且对手机的性能要求越来越高.很多新老用户对CDMA的性能有着浓厚的兴趣. 3.企业自身表现 中国联通"十五"期间的发展目标是到20__年移动电话用户总数达到0.8亿——1亿,市场占有率达到35;国际国内长途电话,数据通信和互联网市场占有率分别达到20;无线寻呼继续保持市场占有率的绝对优势.为了实现这一目标,中国联通将在"十五"期间追加固定资产投资2500亿至2600亿元.从上述数字来看,联通移动电话新增用户的半数以上将来自CDMA,而联通投入到CDMA项目中的资金也占其总投资额的40左右. 机会与风险分析 一,机会分析 1.技术优势 (1)CDMA手机发射功率小,是名副其实的绿色手机.CDMA手机的平均发射功率是2mw,是GSM手机的平均发射功率(125mw)的1/60,甚至低于电视屏幕产生的辐射功率. (2)CDMA手机语音质量高,可与固定电话媲美,而且没有掉线的现象. (3)由于CDMA的一些技术优势,它里面的机芯可以做得更小,更轻,而且功能更强大.因此,CDMA手机可以做得更加小巧轻便,更能富有个性化的特征. 2.频段资源优势 联通之所以接管133网(原长城网),一个很重要的目的就是看中了133网宝贵的频段资源.现在国际上已经出现了拍卖频段资源的做法,我国也有可能借鉴这一模式,因此,现在联通CDMA所获得的频段资源必将成为未来的竞争优势.而GPRS与GSM共有相同的频率,据测算,中国移动GSM网络的频宽最多只能支持1亿用户,必然会因GPRS与GSM争抢频率资源而影响GPRS的发展. 3.国家扶持民族手机工业 信息产业部一直强调要发展自己的手机产业,甚至还为一些国内厂商下拨了大笔的研发经费,此次获得CDMA手机生产资格的仅有一家外资企业,其余均为国内厂商,再次表明了信息产业部扶持民族手机工业的态度. 二,风险分析 1.虽说CDMA在技术上确实比GSM优点更多一些,但是它只能属于从2G到3G的过渡期,CDMA的寿命长短取决于这个过渡期有多长. 2.更大的风险在于,一旦联通选定CDMA,在未来到3G之路上,它就要一直沿着高通的标准走下去,换句话说,不管是否技术最先进,联通很可能会一直受制于高通. 3.联通建设CDMA是构建一个全新的网络,用于网络,基站,设备方面的开销相当巨大.而GPRS技术向下兼容GSM,可以从现有的GSM网络发展而来,投入自然要低许多.由此可见,联通在价格上不会占据优势. 4.此外,联通在用户基础方面的优势也会影响CDMA的推广.对于一般的移动通讯用户来说,现有的GSM网络的服务基本上能够满足他们的需要,在这种情况下,人们不会轻易投入CDMA的怀抱,因为CDMA不但换号还要换手机.在这种情况下,联通CDMA的用户将主要来自新用户和联通130用户的"跳网".因此,双模手机(GSM与CDMA均可)对于联通打开市场局面将会产生非常重要的作用,而这一点却不是联通自己可以解决的问题. 市场细分 从联通公司抽样的样本来看,有手机的约占76,其中愿意更换的占52,不会更换的占48;没有手机的占24,其中愿意购买的占71,不会购买的占29. 从上述情况来看可以以用户有无手机来细分市场: 1.手机新用户:这群消费者没买过手机,当市场上有高品质高质量的新型手机时,他们一般会倾向购买这类手机. 2.使用中国移动手机的用户:这类消费者对CDMA心存怀疑,且使用CDMA不仅要换号还要换机,因此这类用户大多数对它持观望态度,不会购买;只有少数人在经济能够允许的情况下会尝试购买使用CDMA. 3.使用中国联通手机的用户:这类消费者原来就使用联通的130手机,只要他们意识到CDMA在技术上的好处,他们转向购买CDMA也是比较简单的. 战略规划 1.战略思路: (1)大力宣传提倡CDMA的技术优势,尤其是其胜于GSM与GPRS的方面. (2)树立倡导振兴民族企业的观念.国家信息产业部公布计委的决定,有19家企业获得了生产CDMA手机的资格,其中有18家是国内企业,只有一家是外资企业.表明了产业部扶持手机工业的态度.在GSM手机市场上,国产品牌几年来奋力拼搏,奈何只能望洋兴叹,市场份额仅占15左右.而在CDMA手机方面国内厂商无疑获得了许多有利的位置——技术背景相同,都采用高通的核心技术;市场地位平等,目前还没有形成寡头垄断的局面. (3)不与GSM和GPRS打价格战. 2.产品功能定位:保密性强,话音清晰,掉线率低,电池辐射小. 3.品牌形象定位:小巧轻便,中国人自己的手机. 4.消费人群 定位:以手机新用户为主,辅以一些联通手机用户和少许经济富裕的中国移动手机用户. 组合 一,价格 由于CDMA是个全新的网络,用于网络,设备等方面的开销相当巨大,而GPRS技术可以向下兼容GSM,可以从现有的网络发展而来,投入自然要低许多.因此,不能与它们打价格战,主要以技术取胜. 二,广告与促销策略 1.广告创意策略原则:以理性诉求为主,以感性诉求为辅. 2.广告诉求目标:手机新用户. 3.广告表现策略:为了在广告中体现"振兴民族工业"的理念,应该请具有民族英雄气质的明星来推广,并宣传CDMA的优点. 4.促销策略原则:用常规方法加大产品的市场采纳力度,用出奇制胜的方法从竞争对手中夺取市场. 市场营销论文范文:国际市场营销策划的成功之路 现今,剧烈的市场竞争使企业的经营者必需出奇制胜,进行尤其的策动。1个精彩的市场营销策动,可以使1个企业由寻常变成不凡,由弱小变成强大,国际市场的竞争也已经由强力抗争进入了策动制胜的时期。 别出新裁的“创维模式” 国际市场全世界化营销是把世界作为1个总体,在全世界规模内追求市场,开发以及销售全世界产品,来面对于新的世界市场竞争。九0年代以来(至一九九七年底),我国在境外树立了五三五六家企业,遍及一四0多个国家以及地区,并有1些企业正进行全世界化营销的尝试。深圳创维电子团体出生仅一0年,杀进国内彩电业才56年时间,针对于国际市场的严峻挑战以及国内市场的消费低潮,创维别出新裁地提出了“创维模式”,即“开发在美国,出产在深圳,市场营销在全世界”的全世界化战略。“创维”1向以技术立异的优势来开拓国际市场,他们在美国硅谷树立创维试验室,进行未来视听科技的前沿性钻研,同时进行技术贮备,其目标是塑造中国籍的世界名牌。创维团体开创的数码一00HZ护眼电视第3代——创维数码双频彩电以其技术含量高,功能强大,设计超前,使历时间跨度长而风靡全世界,特别在欧美市场,深受商家以及消费者的欢迎。创维的经营思想是以市场为导向,以服务顾客为中心;以国际竞争为第1目标,寻求效益第1;以销定产,快速出产适销对于路产品;并树立快速反映机制,从开发、出产到销售严格遵循市场法则,以适应瞬息万变的市场。创维还履行了本土化营销战略,在市场环境比较熟,人力本钱相对于低廉的马来西亚树立了1条中档电视机的出产线,主要面向印尼、泰国、马来西亚、越南等东南亚国家以及地区;在临近美国地价较低的墨西哥以及土耳其投资建厂。截止一九九九年三月,创维电器已经成为墨西哥最受欢迎的品牌之1,在中高级市场中占有了五%的市场份额。“创维”在墨西哥的出产基地已经全面启动,开始直接向美国市场大范围出口。创维电视在瑞士被评为最好机型,盘踞了当地彩电市场的二0%份额。创维还与全世界最大的零售组织——沃尔玛及美国著名连锁商Circnit.City签下了DVB(数字卫星接管仪)、DVD、数码电视的巨额定单。“创维”电视在欧美市场上,已经与世界驰誉品牌“松下”“索尼”摆在同1柜台上。一九九九年头两个月,“创维”仅在东南亚地区的出口创汇就超越去年的八0%以上。 “优势互补”出奇制胜 联想团体是国内最大的计算机产业团体,于一九八四年底由中科院计算机技术钻研所兴办。联想团体进军国际市场获得胜利,主要患上益于“瞎子违瘸子”式的优势互补策略。一九八八年北京联想团体投资三0万港币在香港兴办了联想电脑公司,由北京联想团体、香港导远有限公司以及中国(香港)技术转让公司联合组成。联想团体刚刚步入国际市场,不太熟识国际市场特别是其贸易渠道,相对于于香港的合作火伴还缺乏资金以及技术实力,而技术转让公司却可以提供可靠的贷款,于是,1个最好的优势互补的合作构成了。联想团体将本身科技实力的优势与港商熟识世界市场的优势结合起来,把贸易作为累积资本的手腕,解决科研出产所需资金,然后以产品打入国际市场。在产品定位上,联想团体充沛注意国际市场竞争剧烈的特色,应用世界知名电脑厂商把大多气力集中在电脑整机上的市场机会,出人意料、出奇制胜地将本身的资金、人力全体投入到电脑板卡的开产生产上,从而挤入国际市场。联想团体的电脑板卡一九九0年的月销量为五000块,到一九九四年底月销量则跃至五0万块,并终究获得电脑板卡世界市场份额一0%的地位,成为世界5大电脑板卡供应商之1。联想团体还与美国AST公司合作,在国内市场推出合适中国国情以及消费者需求的联想品牌电脑,并全力抢占市场份额,开始与世界知名电脑企业竞争,以微电机脑产品打入国际市场。仅一九九五年,联想团体电脑板卡年销量五00万块,微机年销量一0.五万台,年产值达六七亿元,出口创汇四.三亿美元。 惹人瞩目的虚拟出产 在名牌如潮、竞争剧烈的运动鞋市场,“耐克”在短短10年内,从1家默默无闻的小公司1跃成为闻名世界的美国最大鞋业公司。耐克公司走的是1条全新的“虚拟出产”的营销之路,令众人瞩目。公司总裁菲尔·耐克拥有开辟进取精神,他先将公司所有人材、物力、财力等资源集中起来,然后全体投入到产品设计以及市场营销这两大部门中去,而出产则采用了虚拟化策略,即向外部借力,通过整合外部资源,使其为我所用,从而拓展本身的疆域。耐克自己不投资建厂,而是全体外包给其它出产厂家加工制造。耐克公司将设计图纸交给出产厂家,让它们严格按图纸式样进行出产,保证质量,然后将耐克的品牌商标赋与这些产品,将产品交给自己公司的营销人员,通过公司的行销网络将产品销售出去。耐克公司的这1妙招,不但使本身节俭大量的出产投资,和人工费用,而且又充沛施展了其它出产厂家的能力,为其所用。这类“虚拟出产”营销模式充沛实现了优势互补的作用,是对于传统市场营销模式的1次革命。 唯一无2的“末日管理” 小天鹅”团体公司连续八年维持国内全自动洗衣机销量第1,且已经在泰国、马来西亚、印尼、中东、南美地区陆续树立了稳固的销售基地,并在印尼、马来西亚兴办了合资工厂,在美国洛杉矶、日本、德国等高新技术密集区域都树立了技术开发中心,在香港树立了贸易窗口。小天鹅的胜利是因为推广了唯一无2的“末日管理”经营模式。“末日管理”是指企业经营者以及全部员工面对于市场以及竞争都要充溢危机感,认识到企业有末日,产品有末日,企业壮盛时代常常也潜在着最大的危机。小天鹅建立“怀抱炸弹”的经营思想,构成了1套独特的放眼国际,争创1流的营销方式。 1流质量 小天鹅把每一1项质量指标、经营指标、出产效力指标都同世界1流公司的参数逐一相比。一九九一年我国对于洗衣机的质量标准是四000次无故障运行,前苏联是一000次,法国是二五00次,日本松下是五000次。此时小天鹅已经荣获全国同行业独一的1块金牌,但仍将目标对于准了洗衣机产品质量的世界高峰。经由两年努力,在引进、消化了大量的国外先进技术后,小天鹅胜利地将无故障运行提高到了五000次。 1流产品 小天鹅的产品向世界1流企业看齐,产品开发连赶带超,创1流产品。一九九七年二月,1家著名公司刚刚推出防腐防退色洗衣机,三0天后,小天鹅也开发出了同类产品;同年四月,又1家大公司推出全自动快速洗衣机,一0分钟便可完成1次洗衣的全体程序,1个月后,小天鹅又跟上来了。最近,小天鹅又自行设计了面向二一世纪的大循环喷瀑水流,节能型全自动洗衣机,已经批量上市。这类洗衣机采取了九项世界新技术、具有五项专利。小天鹅在美国技术中心的三位工程师仅用半年就设计出集波轮式、滚筒 式洗衣机之长的搅拌式洗衣机两个新产品。 1流人材 小天鹅10分重视对于人材的吸收、培育以及使用,在全球规模内招聘人材。目前在小天鹅本部工作的博士就有一四位,在公司出资控股的北京以及无锡的钻研生有数10位,正在美国、日本继续进修的有八位,小天鹅发给博士的月薪为一万元。近两年为培训员工花去一000多万元,去年又投入二000万元进行人材培训。 1流管理 小天鹅履行产品零库存,不设立成品库房,如果产品3天卖不出去,宁可停产,目的就是在适销上下工夫,把好每一道关,做到“零”缺点——出产高质量的、知足市场需求的、没出缺陷的产品。正因如斯,小天鹅资金回笼很快,没有死帐、坏帐、3角债。 洋为顶用、中为洋用 跨文化营销是在适应以及吸收东道国文化的进程中使母国文化逐步融于其中,是双向的文化沟通,是不同文化的兼容并蓄。1家机构调查了进入中国的跨国公司的胜利经验后指出:理解中国文化是跨国公司进入中国的战略要素之1。日本酱油摆在美国人的餐桌上成为普通的调味品,是龟万甲公司经由几年营销努力的结果,可口可乐从中国的大酒店渗入到千家万户,也有五年蚀本推行的阅历。七0年代末八0年代初,日本家电企业通过援助《排球女将》、《姿34郎》等多部电视剧大造声势,营建新文化氛围,把索尼、乐声等品牌形象带进了中国。我国1些企业进入国际市场也开始履行跨文化营销战略。美国是1饮料大国,外国饮猜想挤进美国市场是不易的。我国青岛啤酒不仅打进了美国市场,而且销量逐年上升,一0年间出口量增添了五0倍。目前,在上万种各国啤酒中,青岛啤酒在美国市场上的销量排名第九位,其价格是美国市场上两种最高的啤酒之1。青岛啤酒能打入美国市场,其缘由恰是在于青岛啤酒的风味以及品质逢迎了美国众多消费者的口味以及喜爱,注重文化沟通,市场切入准确,促销手腕患上当。在促销广告形象宣扬上,代表中国餐饮具的筷子与青岛啤酒合2为1,意味着中国的餐饮。在美国引发哄动。原本对于中国人使用筷子的技能、习气怀有浓厚兴致的美国人,固然同时也爱上了青岛啤酒。恰是洋为顶用、中为洋用的跨文化战略使青岛啤酒大获全胜。 市场营销论文范文:基于市场营销理论对公共管理的思考 [论文关键词]公共管理市场营销理念 新公共管理 [论文摘 要]营销是研究如何让目标受众接受自己的一门学问,它不只是市场的内容,也不仅是企业的活动,国家、个人也都需要别人的认可与肯定。但目前还没有学者就公共管理营销这一话题进行研究。本文试图通过对营销理念的梳理,找到可以改善或创新公共管理的方法与途径。 公共管理是传统公共行政的规范取向与一般管理工具取向的结合体(Perry and Kraemer,1983),注重管理方法与手段的运用。经过一系列发展,形成了新公共管理理论、治理理论、国家与社会的关系理论等,主张引入企业管理精神,构建服务型政府,在市场化、社会化等方面进行了积极探索。针对官僚制,有的学者提出了“企业家政府理论”,主张在公共服务提供上引入选择、竞争、激励机制,提高公共组织行政效率。营销是研究如何让目标受众接受自己的学问。大到国家、小到个人,都需要别人的认同与肯定。本文试图通过对营销理念的梳理,找到可以改善或创新公共管理的方法与途径。将这一思路与大家分享,希望大家批评、指正。 1 市场营销理论概要 市场营销,是人们在市场中进行产品交换的活动。主要研究消费者需要什么,怎样将其成功地送达消费者手中,如何保持客户继续购买热情等问题,涉及产品研发、售后服务的全过程。而公共管理是行政领域的话题,通过整合社会各种力量,广泛运用政治、经济、管理、法律的方法,提升政府绩效和公共服务品质,从而实现公共的福祉与公共利益。两者都寻求持续的从一方送达另一方某些东西,并渴望获得接受方的认可与忠诚,那么能否运用市场营销中的哲学来进行公共管理活动的指导呢?具体有哪些方面,且如何运用呢? 市场营销过程是一个复杂但是有逻辑的整体。它从市场需求及预测开始,发现机遇;通过顾客与行业竞争分析,明确企业自身所处的微观环境;利用市场细分,评估企业在细分市场的竞争力,找到进入市场的突破口;根据细分市场进行价值定位与品牌决策;产品组合策略设计;根据价值定位与目标市场的特征,进行产品定价;选择销售渠道;选择促销策略;直到售后关系的维护,又是一个新的营销活动的开始。 2 营销理论用于公共管理中的创新 2.1 顾客分析——民众分析 市场营销中消费者市场购买行为分析主要研究哪些人构成市场,他们购买什么,为什么购买,谁参与购买,何时、何地、如何购买,什么因素刺激消费者作出了什么反应,互联网下消费者行为特点等。以此可以有针对的开展营销活动,达到销售的目的。 企业对顾客进行分析是为了更好地促成交易的达成。但我认为很有必要有一门专门的学科,像研究消费者心理学与行为学一样,研究民众心理与行为。研究在不同刺激或特定场合下,民众如何决策、采取什么行动、受什么影响。比如,聚众哄抢、人肉搜索、冷漠围观等,以及公共部门应该如何有针对的采取教育宣传、政策引导等。这样,将更有利于社会管理与和谐社会的构建。政治学对人的假设是政治人,以公共利益最大化为目标。公共选择理论以经济人为假设,认为人都是自利的,从自我利益最大化出发。其实民众不是政治人也不是经济人,而是两者的结合,应该是社会人。 2.2 价值定位与品牌化决策 价值定位、品牌决策是对企业所提供的标的和企业形象进行策划,通过制定和实施有效的营销组合策略,使其在顾客头脑中建立起独特而有价值的理解与认识。政府作为特殊的组织,需要在国际、国内树立良好的形象,维护国内秩序的稳定、国际舆论的认同。1996年,西蒙?安霍尔特(Simon Anholt)率先提出了国家品牌的概念。我国国家形象的宣传与推广也渐渐提上日程。奥运会以来逐步放宽了外国记者境内采访的限制,借国际媒体的影响力来客观报道中国;2010年年底,CNN亚洲频道滚动播出时长30秒的“中国制造”形象广告,被看成是中国向世界展示“软实力”的开始;2011年1月,国家形象宣传片亮相纽约时报广场,海外专家评论,制作播出“代表中国心、展现中国梦”的系列宣传片对树立良好的中国国际形象具有积极意义。但也有学者认为,在制作手法与创意上,中国形象广告尚有许多亟待改进之处:画面虽然唯美,但构思陈旧老套;从不同领域选出50位杰出华人,力求面面俱到,却使整体形象笼统模糊。如果借助营销创意,使广告形式轻松有趣,将更容易深入人心。这也给国家品牌形象的树立提出了挑战,迫切要求建立一套系统、科学的国家形象识别体系。 2.3 产品策略 市场营销理论认为,顾客根据产品、服务的特性和质量,以及合适的价格来判断产品的吸引力。理论上公共产品被定义为:由公共部门生产和提供的,用以满足全体社会成员共同需求的产品和劳务。它是政府存在的理由,也涉及被接受、认可的程度,所以,我认为有必要研究公共产品来提高公众满意度。借鉴市场营销中的产品策略,公共政策 和服务也要充分考虑到它们的特性与质量。方针政策不仅要以百姓需求为导向,而且要充分考虑产品的层次,除了核心产品(产品存在的目的),产品的形式也不能忽视。如新出台的政策,我们本可以多角度、多形式、多渠道对其加以阐释。如将文件转化成百姓生活中喜闻乐见的图片或视频,效果会大有改观,老百姓看起来也不再感到费解。在公共服务方面,要一改公共部门高高在上、难办事、办事难的形象。各部门要根据自身情况设定服务标准,创新考核办法;重视售后服务,对接受公共服务的群众进行电话回访等。以此提高公共部门的服务意识与服务质量。 2.4 渠道管理 销售渠道是产品由企业(生产者)向最终顾客移动过程中所经过的一系列环节。本文将公共管理中的渠道定义为,公共产品或服务送达受众者手中所经过的不同路径。从效率角度看,公共部门不适合提供所有的公共产品与服务,需要运用外包、特许经营、委托经营、补贴等方式将民众愿意提供、民众可以提供的产品与服务交由民间提供。渠道管理,首先就是畅通渠道,探索官民合作新途径;再者就是寻求最高的效率和最低的费用。 2.5 促销策略 促销是企业与顾客的信息沟通活动,通过向顾客传递企业和产品信息,使顾客了解、信赖企业。促销组合策略就是对人员推广、广告、营业推广、公共关系的最佳选择、组合和运用。今后我们在公共管理方面也可以考虑将社区工作人员训练成营销推广人员和国家方针政策的普及人员,利用他们的地缘优势,有针对的开展丰富多彩的活动,深入群众,做好推广工作。可以采用陈列展示、示范表演或比赛等形式,来带动群众的热情。在公共产品或服务领域,引入折扣、优惠券等方法。如推广农村地区的养老保险,可以给缴够一定年限的参保人发放优惠券等方法,吸引他们积极参保。只要不违背成本——收益原则,还有许多灵活的方法可以被创造和运用。 2.6 全面营销理论 “全面营销理念”,将众多营销各个理念整合在一起进行研究。国家作为一个庞杂的机构,涉及更多的内部管理与协调、外部关系维护、社会责任的履行、公共产品与服务的提供等,所以更需要运用整合的思路进行公共管理的改进与创新。 2.7 组织机构的安排 通过对营销策略在公共管理部门运用方式的思考,本文认为,有必要在国家管理部门设立营销部,主要负责全国公共服务管理、政策宣传策划与实施、国家形象维护与推广、民意调查与维护、渠道管理等工作,如营销部下设服务部、推广部、渠道管理部,将地方社区作为营销部的隶属机构,由其进行落实与具体实施。服务部的职责:负责监督全国各公共部门制定本单位的服务准则,并监督其落实;服务后的回访与考核;接受民众信访,进行民意调查与收集;建立适当的客户申诉、投诉程序和渠道;消除民众与公共管理部门间的误会与矛盾;协调国家机构内部的工作;服务人员岗位培训;定期向相关领导和相关部门通报群众意见、建议,并提出合理的解决方案供参考等。推广部职责:负责新政策方针宣传与推广方案的制定与实施;公共服务、产品的推广;国家形象的策划与维护等。渠道管理部职责:负责公共部门放权方法的研究与试点;开发新渠道;维护管理旧渠道;制定、实施渠道政策等。 3 结 论 如上所述,虽然公共管理部门有许多地方可以运用或借鉴私部门的营销策略,但公共部门与私部门确实也存在许多不同之处,如:公部门以公共利益为目的,私部门以本部门利益最大化为目的;由于企业与顾客之间是交换的关系,市场需求都是理性的、合理的,而百姓对公共产品和服务的享受不需要付出代价,对公共部门的要求总会越提越多,最后趋于不合理,所以不能过分依赖民众需求;虽然私部门也受法律约束,但政府部门与之相比就少了许多灵活性等。关于营销思维在公共管理部门运用这一系列的思想还只是设想,尚有许多不完备的地方需要进一步完善与考虑。今后应就当中每一个小部分的可行性与可能性进行探讨与研究,然后深入发展其中的具体理论体系,如,政府形象识别体系、公共部门渠道管理等。还应该以具体的地区或部门为研究对象,付诸实际将会显得更加生动具体且更有针对性。 市场营销论文范文:市场营销专业专科毕业生自我评价 三年的大学生活就这样圆满的划上了句号。回首走过的三年时光,那是痛并着快乐的。记得刚进学校的时候我就给自己找准了努力的目标,三年里,尽管遇到不少困难、挫折,但我坚持不断挑战自我、充实自我,并且不断修正自己的人生观、价值观、世界观。因此让自己有了很大的进步。 思想上,我通过学习马列主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想,能自觉运用在日常的学习生活中,在思想上和行动上与党组织保持一致,并在大一时提交“入党申请书”,积极主动向组织做思想汇报。在老师的推荐下,我很快参加了党课学习,在顺利结业后又光荣地成为一名入党积极分子,让我在思想行为等方面更加严格要求自己,作风优良、待人诚恳、能较好的处理人际关系等行为使我不断完善,今后,我将把与时具进、求真务实等精神作为我人生的奋斗目标。 在学习上,我也从不松懈。大一的时候我就以较好的成绩通过了高等学校英语应用能力A级考试。由于所学的是市场营销专业,我考虑到应加强自己的实践能力,因此,在全面掌握理论知识的同时,利用课余时间我还积极参加社会实践。在此过程中,我认识到在理论知识结合下的实践经历更重要性,这让我在今后的学习中找到了出发点和落脚点。 工作上,作为班级的宣传委员,我能积极、主动地配合老师做好班级事务。 生活上,我不但学会了如果合理的支配自己的生活费。也学会了靠自己的双手去挣钱。大学期间的打工经历让我懂得了父母的艰辛与钱的来之不易。自己打工之后我改掉了大手大脚花钱的坏习惯。我更加深刻体会勤俭节约这一传统美德的含义。 即将工作的我会将三年里所学到的东西很好的应用到实际工作中。做一个更加出色的自己。为了适应社会的发展,我认真学习专业知识、积极参加社会实践,从而,让/!/自己的学习能力和分析处理事情的能力得到了很大的提高。 市场营销论文范文:高职院校市场营销专业人才培养模式的研究 0 引言 市场营销专业是随着企业经营模式的改变以及竞争的不断加剧而逐渐发展起来的,市场营销专业具有很强的社会应用性,因此要求高职院校在培养市场营销专业人才时一定要突破传统教学模式,构建以培养学生实践应用能力、创新能力的高职教育培养模式。 1 我国市场营销人才的供需及现状分析 1.1我国市场营销人才的供需现状 目前来看我国市场对市场营销专业人才的需求量是非常巨大的,尤其是复合型营销人才的缺口越来越大,通过笔者对人才市场招聘岗位结构分析,市场营销岗位招聘是最多的,由此可见市场营销专业人才的就业率是非常高的,细分企业设置的营销岗位结构,其主要包括销售、市场策划、客服以及网络营销等职能,基于市场营销岗位的多样性对营销人才的培养目标也要多样性;但是从企业管理者的调查中也会发现,营销人才的综合技能远远没有达到企业预订的期望值,比如营销人员不能完成企业的销售任务、营销人员跳槽现象比较明显等等,在侧面反映出高职院校所培养的市场营销人才不能适应市场岗位的要求。 1.2 营销人员岗位素质要求分析 营销人员岗位素质要求分析主要是从企业对营销人才的知识素质层面和企业对市场营销人才技能素质层面分析:一是企业对营销人才的知识层面要求。企业要求营销人员要掌握基本的营销知识、商品知识以及客户管理知识,同时还要懂得基本的法律知识、商务礼仪等;二是对营销人员的技能要求。根据市场调查,企业对营销人员的技能要求主要集中在市场调查与分析技能、口头表达技能、营销策划技能以及推销技能,其中口头表达技能和市场调查与分析技能是最重要的。 2 高职市场营销人才培养模式存在的问题分析 从当前高职院校所开展的市场营销教育模式现状分析:很多高职院校所采用的培养模式是借鉴或者参考本科院校的教育模式,而没有依靠高职教育的特色目标而开展,结果造成培养出来的学生不能满足市场岗位的要求,同时也没有较高的专业理论知识结构,最终出现了“高不成、低不就”市场营销专业就业现状。为深化高职教育改革,笔者根据多年的实践教学经验,认为高职院校市场营销专业人才培养模式所存在的问题主要有: 2.1 目标定位不准确,人才培养缺乏特色 高职院校市场营销专业人才培养应该仅仅围绕高职教育的特色为开展,但是分析当前高职市场营销人才培养目标发现,其存在着市场定位不准确的问题: 一是人才培养的教学理念定位不准确。高职院校在人才培养上注重对人才理论知识的培训,即强调全面掌握的教学理念,而忽视了高职教育的特色,即培养具有高素质的专业技能人才,因此高职营销人才培养理念存在着错误的定位:求全。高职院校认为随着学生就业市场竞争程度的不断加深,只有全面培养学生,让他们掌握更多的营销知识才能促进学生的就业,虽然这种想法的初衷是好的,但是其获取的效果却是起到了制约作用,造成学生没有一门较强的专业技能;其次设定高标准的人才培养规格。高职院校为了突现高职院校的教学质量,提高学生的就业能力,他们会在教学中设定过高的人才培养标准,比如要求学生必须要通过英语四、六级,并且获得相应的职业资格证,结果造成学生出现了为了考试而学习的现象,结果影响了学生的学习主动性;最后重理论教学忽视实践教学。此种现象是高职院校所普遍存在的问题,也是影响高职院校人才培养的主要因素。 二是教学内容设置不合理。市场营销专业课程应该本着实用、会用的原则进行教学内容设计,但是在具体的教学中,教师讲授的知识并不是依靠社会实践岗位的要求而进行的,同时教学的内容也没有根据社会经济发展的变化而变化,比如汽车销售的教学内容要紧随社会汽车技术的发展而不断地调整,因为市场营销专业是与市场联系性比较紧密的专业学科,其内容要不断地变化与调整。 2.2 教学体系与实践相结合的人才培养体系脱节 根据笔者对教学课堂学生的表现现象分析,学生存在着逃课现象而且这种现象越来越普遍,分析学生逃课的原因,主要是课堂对学生没有足够的吸引力,而造成课堂缺乏吸引力的主要原因就是教学体系与实践相结合的人才培养体系出现脱节:一是教学模式的脱节。高职院校的课程主要包括专业基础课程、专业核心课程以及公共基础课程,但是基于高职院校是以培养学生实践技能为主的,因此高职院校在教学中会侧重对专业课程知识的学习,而忽视公共基础课程教学,甚至一些高职院校为了强化学生的实践技能,他们会将公共基础课时划分为专业技能课,专业课与公共课之间比例的失衡,会造成学生重专业轻素质的现象;二是高职院校所使用的教学与市场岗位要求之间存在着滞后性,导致学生学习到的知识已经落后于市场岗位的要求,不能达到企业所要求的零距离就业技能要求。 2.3 校企合作模式不完善 校企合作是提高学生实践技能的重要平台,但是高职院校市场营销专业人才教育中对于校企合作模式的应用还不深入,主要表现在:一是对校企合作模式的认识还不全面。很多高职院校都热衷于构建校企合作办学模式,但是他们对于校企合作办学的基本理念还没有全面的认识,尤其是对校企合作模式所要实现的最终目的没有清晰的认识,结果导致校企合作平台的浪费;二是企业开展校企合作的积极性不高,企业之间竞争的不断加剧,导致企业不愿意承受更多的 人力资源成本,同时出于保护企业核心机密的要求,校企合作企业不愿意承担培训市场营销人才的责任;三是企业为了短期的利益而从事校企合作模式,一些中小企业为了解决销售人员短缺的问题,他们利用校企合作平台,让高职院校为其培养能够在短期内给企业带来经济效益的营销人才,对此高职院校则更加突出学生的专业技能教学,并且缩短学生在校学习的时间,最终是不利于学生的长远发展的。 3 构建高职院校市场营销人才培养模式的创新策略 3.1 构建以市场需求的市场营销课程设置,培养适合社会岗位的营销人才 市场营销专业是一门实践应用性较强的学科,因此高职院校要结合高职教育的特点和市场营销的本质要求,从实践性和社会需求角度出发,对市场营销课程进行整合,通过构建以市场为导向的课程体系培养适合企业岗位的销售人才:首先市场营销课程设置要适应市场发展的要求。高职院校市场营销专业课程设置应该紧紧围绕社会岗位对市场营销人员的综合素质要求角度出发,培养适合岗位要求的专业技能人才;其次要以培养职业素质为核心。市场营销人才是以企业的产品为工作对象,向客户推销企业产品,因此要求市场营销人员必须要有基本的职业道德素质,良好的人际关系、良好的表达能力以及善于创新不惧苦难的精神;最后依据市场营销的发展现状整合高职院校的相关课程,高职院校要改变以往的以专业技能课程为主的单一模式,要将专业技能课程、人文道德课程以及公共基础课等进行整合,促使学生全面发展。 3.2 深化教学模式改革 一是要创新市场营销教学方法。教学方法的科学与否直接影响教师的教学水平与学生的学习效果,传统的市场营销教学模式就是采取教师在课堂上广泛地进行理论教学,而学生则被动地学习的模式,可以说此种模式对于计划经济时代背景下的社会发展不会产生负面影响,但是随着市场经济的不断发展,企业对人才的要求越来越严格,而人才之间的竞争也越来越激烈,因此要求高职院校必须改变传统的教学模式,构架以学生为主体的教学模式,在市场营销教学中要充分发挥学生的学习主动性,提高学生参与教学过程中的热情。 二是优化市场营销教材,选择适合高职市场营销的专业教材。导致学生实践技能不高的众多原因中,教材的使用不当是很大的一部分,目前高职院校市场营销专业选择的教材没有针对性,没有严格区分学生的专业学科,比如汽车营销、旅游专业营销以及电子商务营销等专业所选择的课程在内容上基本相同,没有突显出与本专业相关的营销策略知识,为此需要高职院校:一是要要针对本专业的具体要求合理地选择相应的教材,避免出现同质化的教材使用,尤其是不能借鉴本科学术型院校的教材;二是要保证高职院校教材使用的固定化、常规化、合理化。有的高职院校为了迎合某些领导,他们会选择某个领导编制的教材,而不会考虑其编制的成效如何,结果出现某个领导退休后,就选择另一领导编制的教材;三是所选择的教材内容一定要有实效化。既要突出营销知识的理论知识也要突出营销技能的实用性。 3.3 建立双师型教师队伍,为市场营销专业人才的职业技能教育提供保障 构建一支高素质的“双师型”教师队伍是完善高职市场营销人才教育的重要保障,也是提升高职教育教学质量的关键,现代市场营销市场对学生能力要求的不断提高以及对高端市场营销人才的需求缺口的存在,要求高职院校要构建一支既懂专业知识,又懂实践技能的教师团队,通过“双师型”教师团队的教学培养学生的职业技能,增强学生的市场营销应用能力。提高“双师型”教师队伍的措施有:一是通过校内培训的方式,高职院校要积极为教师提供学习培训的机会,比如高职院校要鼓励学生自学或者继续深造以此提高自身的专业能力;二是通过校企合作,进行双向人才交流。高职院校要充分利用校企合作平台,将本校的优秀教师派遣到合作企业一线岗位中进行实践锻炼,同时也要聘请企业优秀的市场营销人才到学校单位实践教学指导,提升高职的实践教学工作;三是高职院校要加大人才的引进力度,高职院校要制定人才引进战略,积极到高等院校招聘具有高等学历的优秀市场营销教师队伍。 3.4 强化实训基地建设,提高学生的实践能力 校企合作是高职院校深化教学改革的主要发展趋势,也是培养社会实践型专业人才的重要途径,因此高职院校要充分发挥校企合作模式,强化校内实训基地的建设:一是高职院校要加强与校企合作企业的合作层次,争取合作企业的支持,尽最大程度利用企业的资金构建相应的校内实训基地,同时高职院校市场营销实训教学的内容与计划要充分考虑合作企业的意见,将企业纳入到实践教学体系中,以企业岗位的要求构建实训教学计划。二是要实现企业的基本需求,企业之所以积极参加校企合作就是希望通过高职院校的教育资源,为其培养优秀的市场营销人才,因此高职院校要从企业需求入手,提高教学质量,培养符合企业要求的市场营销专业人才。 4 结束语 总之,高职院校的市场营销专业人才的培养模式应该表现为“定向与某个职业的课程计划”,其主要目的就是为了获得某项职业技能,并且这种技能要具有实践应用性,因此高职院校要紧紧围绕市场岗位的要求,对高职院校市场营销教学体系进行改革,通过深化课程体系改革、教学模式改革、创新教学手段、实施校企合作以及强化师资队伍等措施提高市场营销专业人才的实践技能。 市场营销论文范文:有关钢结构企业的市场营销途径分析 一、钢结构企业分析 我国的电力钢结构企业很多,其中有不少的有影响力的企业,并且企业之间的竞争加剧,想要在竞争激烈的市场中占据有利地位,就必须改进钢结构企业的发展战略,首先是要对钢结构企业自身进行分析,加强钢结构企业的市场营销管理。 钢结构企业与其他企业相比,具有自身的鲜明特点,这是由钢结构的特点所决定的,这些特点具体表现在以下几个方面:第一,钢结构具有很轻的重量,而且容量大,方便携带与安装,钢结构企业有着很好的市场前景。第二,钢结构自身柔韧性与塑性比都非常好,柔韧性好较容易适应重的动力荷载;塑性好能够承受较大的重量,在偶尔超载时也不会出现折断的现象,安全性、可靠性好。第三,钢结构的制造工序流程简单、容易,便于生产,安装周期也比较短。钢结构企业的这些特点,使其具有广阔的市场前景,加上积极有效地市场营销手段与策略,能够得到更大的发展与进步。[1] 二、市场营销理念与企业市场经济的结合 市场营销理念应该与企业发展紧密结合,钢结构企业发展的过程中要积极进行市场营销工作,促进企业的可持续发展,使企业的综合效益也随之提升,下面我们就来具体分析一下市场营销理念与市场经济、企业发展的关系,以最大限度地发挥市场营销理念的作用。 (一)市场营销理念紧随市场经济发展的步伐 企业在经营过程中还存在着一些传统的较为落后的市场营销理念,这些市场营销理念与市场经济发展存在脱节的现象,在短时期内这种现象不会对钢结构企业发展产生过多的消极影响,但是从钢结构企业的长远发展来看,没有先进的跟随时代潮流的市场营销理念,是不可能取得长远的发展的。企业在日常的运营管理中,就要加强对市场营销的管理,制定市场营销的具体内容与计划目标,企业发展不仅靠市场营销管理,还需要企业的其他各部门与其进行通力合作,积极对其进行管理,加强部门之间的沟通、合作与交流,市场营销工作要充分体现了个性化人性化服务特征,站在客户的角度考虑问题,增强钢结构企业的吸引力,树立企业的良好的声誉,企业最重要的还是结合自身发展特色与经营的情况,遵照钢结构市场的运行规律,从而进一步制定出具体的市场营销战略。[2] (二)根据市场经济变化,制定市场营销战略 市场经济处在一个不断变化的状况下,企业要想发展就必须根据市场经济的变化,制定出合理科学的市场营销战略,在制定战略之前,我们首先要做的就是对市场营销环境进行分析,钢结构企业要积极利用市场经济中的有利因素与机遇,采取合适的发展战略,使企业健康、可持续发展。此外,企业在经营发展过程中,企业的相关管理人员要定时对企业内部的情况做一个调查了解,了解分析企业内部的人力资源情况、企业的财务管理情况以及企业的技术设备维修、更新换代等,使企业明确其在市场上的地位,进行准确的市场定位,更好地适应市场环境。做好自身市场营销战略之外,还要对竞争对手的情况做一个了解,分析竞争对手的市场营销战略、企业技术设备以及竞争对手企业所处的市场营销环境,做好自己的工作并了解了竞争对手之后,就要综合考虑市场营销环境,做出市场营销战略。 (三)建立企业完善的营销信息系统 现在信息技术迅猛发展,信息技术已经渗透至生活生产领域的各个方面,对企业的发展与现代化也有很大的帮助与作用,因而建立完善的市场营销信息体系具有重大的意义。企业要想经营得好,必须实时地掌握市场信息动态,对这些信息进行分析,我国有关钢结构企业的信息还是比较多的,但是企业获取这些信息还只是停留在人工、零散地获取阶段,不能够进行有效地系统地提取信息,没有建立起自己完善的市场营销的信息系统,企业内部需要做出这方面的努力,做一些具体的工作,使市场营销的信息保证是有效的、科学合理的,减少多余与无用的信息量,对信息进行深层次地探求,相关的工作人员要做好及时了解各部门的信息以及变化。 三、提高钢结构企业市场营销质量的途径分析 为了提高钢结构企业的市场营销质量与效率,促进钢结构企业的可持续发展,我们要根据实际情况,提出一些企业市场营销发展的途径与方法,下面我们将具体讨论下提高钢结构企业市场营销质量的途径,并对其进行简单的评价。 (一)树立正确的市场营销理念 市场营销是企业的一项职能,能够起到思想指导的作用,电力钢结构企业会因为一些偶然性因素,偶尔获得一些成功,但是钢结构企业要想长期处于有利地位与不败之地,就必须树立正确的市场营销理念,将市场与客户放在第一位,加强市场营销工作,满足客户的实际合理需求。企业在树立市场营销理念时,首先需要明确自己企业的生产产品的目标市场定位是什么,了解好客户的需求,这样才能赢得利润,企业的其他部门也要和市场营销部门做好沟通、交流与协作,使企业的各个部门都树立起“客户至上”的理念,企业才能成功地将自己的产品销售出去。 (二)确定企业发展的品牌战略 消费者对于名牌总是有很多的关注度,对名牌也有更多的信赖感,特别是近些年来,我国钢结构项目不断增加,而投资方对那些具有一定知名度的钢结构企业更加的偏好,高的知名度能够为企业发展给予许多发展优势,增强竞争能力,品牌战略现在是一个很重要的策略。要想很好地确定制定企业的品牌战略,创造出知名度高的品牌,就必须通过产品的设计与质量提高来实现,将企业的优势充分发挥出来,生产出满足客户质量需求的产品,给客户留下好的印象,取得竞争优势,创造出企业的高知名度。[1] (三)制定合适、科学的市场营销战略 最后是要制定合适、科学的市场营销战略,市场营销战略的制定是一个考虑因素比较多的战略,下面我们就来简单地分析下市场营销战略制定的步骤: (1)对市场营销的大环境与小环境进行分析,了解钢结构市场的市场营销环境,市场营销人员对本 公司的基本状况要熟悉掌握,明确企业的目标市场,了解竞争对手与潜在对手的市场营销及其他基本情况。(2)建立健全市场营销信息系统,开发出有效的信息进行实际地运用,增强市场营销及各种信息的作用。 四、结语 钢结构企业发展面临着机遇,同时也面临着挑战,受到市场经济的巨大影响,钢结构企业要想很好地发展,就应该发挥市场营销的作用,将市场营销与企业市场经济相结合,分析钢结构企业发展特点与现状,最后提出提高钢结构企业市场营销质量的途径与方法,促进钢结构企业的可持续、健康发展。 市场营销论文范文:市场营销理论在铁路客货运输中的应用方式 当前,伴随着运输市场竞争的不断加强,铁路客货运输在运输市场中所占的份额逐渐变少,即使铁路自身做了极大的变革,但是依然出现连年亏损的现象。出现这种情况的原因有多种,而铁路运输在市场营销方面与其他运输方式之间存在极大的差异,是一个不可忽视的重要原因,例如铁路企业的经营理念不适合市场发展的需要、铁路运输的价格机制不合理等等。尤其是货运方面,依然是采取生产管理型,所以,在铁路客货运输当中运用市场营销策略,显得尤为重要。 1.铁路客货运输市场营销的现状分析 以前,铁路运输属于卖方市场,运输往往是供不应求,根本就不需要进行营销。然而,随着社会经济的飞速发展,使得运输需求开始呈现扩大趋势,并且运输市场也开始逐渐改变。将市场需求多元化发展作为出发点与落脚点,各种运输方式(公路、水运等)开始迅速发展,进而同铁路开展竞争,由铁路一直独占的运输市场开始逐渐瓦解,并逐渐形成了多元化的运输市场竞争形势[1]。正因为这种改变,使得铁路运输开始进入到买方市场,货主对铁路运输提出了更高的标准与要求。而铁路运输能否继续生存并发展下去,在某种程度上取决于市场营销的好坏。在新时期、新形势下,市场营销开始进入到铁路客货运输当中,并从弱到强,逐渐发展起来。近些年来,铁路局对客货运输进行了不断的改革与创新,且获得了一定的成果。第一,铁路局自身的营销意识得到强化,之前是等着货主找上门,现在是直接上门为货主服务。第二,进一步加大了营销的力度。通过积极主动的探索与实践,在对外营销方面,大力宣传铁路运输产品,对运价与客货运输计划进行科学合理的变革,优化了营销的手段。第三,进一步加强了对服务质量的重视,清楚了解到旅客与货主在选择运输方式时,对服务质量的要求是极为注重的。 虽然铁路运输经过改革获得了一定的成果,但是因为各种因素的限制,例如运输水平、经营机制等的影响,使得铁路客货运输变革的整体效果还不够理想,且没有从本质上提升铁路运输的市场竞争力。 2.改善铁路客货运输的营销策略 2.1以客户心智及认知为主导 在市场营销理念当中,客户是营销的关键所在,营销是站在客户的角度上,从各个客户的不同利益点下手,打造出可以满足客户需求,同时能够为客户带来具备自身所需要的价值的产品属性。之前企业所采用的推销理念、生产理念以及产品理念等,其中心所在均是企业,而市场营销则不同,是一种全新的销售理念,是以客户为中心的理念[2]。市场营销理念将交换的主要原因总结为是为了达到客户的需求与要求,以客户的心智与认知为主导。因此,铁路客货运输要想在激烈的市场竞争中占据一席之地,那么就必须坚持市场营销理念,以客户为中心,发现客货运输的目标客户,搞清楚目标客户最为注重的价值究竟是什么?之后,再依据目标客户所注重的价值来打造差异化的产品(服务)属性。 2.2价格策略 在铁路企业当中,运输价格是市场营销当中一个不可忽视的关键因素,同时也是极为敏感的元素。近些年来,在铁路运输市场营销当中,虽然非价格因素对消费者的影响越来愈大,但是在影响铁路运输企业在竞争市场中份额的众多因素中,价格依旧占据一定的比例。价格在某种程度上决定着铁路运输市场的利润,同时还对铁路运输市场营销的其它因素带来一定的影响。从市场营销理论来看,在运输价格上,铁路运输营销的主要研究内容为:在动态环境下,铁路企业怎样遵守市场价值规律,且制订出合理的价格,同时就消费者对运输价格的反应进行研究,以便有效提升铁路在运输市场中的份额,增加铁路企业的经济效益[3]。所以,在铁路运输企业中,价格策略是一个非常关键的问题。 在铁路客货运输中,货运改革显得更为关键,铁路运输企业应该依据货主的实际需要与运输市场的竞争形势,开发新的货运产品,例如“五定班列”,而其运费是根据铁道部所批准的项目与费率,且增收百分之三十的快运费,这种运价相对而言比较高,对运输市场的竞争极为不利,所以,应当依据季节的改变、货物的实际流量,对运价进行灵活变动。 2.3产品策略 (1)发展流动或异地售票。铁路企业可以依据客流实际状况,建设无轨车站和车票销售点,以便于旅客购买,最大限度的方便广大旅客,这是市场营销中一种重要方式。另外,在互联网售票与微机售票的前提之下,设置离线售票业务服务;在城区的各个地方建设多个售票与发货代办点,还可以购置售票车,采取流动售票的形式,将火车票送到旅客的家门口。 (2)开展车站广告业务。凭借铁路运输自身的优势,开展广告业务。在一些旅客集聚的场所,例如火车上、火车站内、候车厅等,充分运用车站中的各种闲置资源,放置广告位,为铁路企业创造一定的利润。 (3)微机办货。铁路企业可以采取微机取货、发货的形式,从而在最大限度上方便广大货主。另外,为了进一步方便货主,可以设置触摸查询仪,使货主能够更加快速的查到自己的货物。 2.4品牌策略 21世纪,全球企业的市场竞争侧重点,开始逐步朝无形资产的竞争方向发展,特别是品牌这一无形资产,吸引了众所企业的广泛注意。公路、航空是铁路的两大主要竞争对手,它们都开始朝打造品牌的方向发展[4]。而铁路要想在运输市场中依然占据一定的份额,那么展开品牌战略是极为有必要的。对于一家企业而言,品牌资产不仅能够缩减自身的投资成本,同时还能够提高自身的经济利益,吸引更多的新、老客户购买自己的产品。当前铁路企业的品牌策略定位还不是很明确,从某种层面上来讲,不管是在货运产品上,亦或者是在客运产品上,铁路运输都没有较为成熟的品牌。一些公认的品牌也仅仅是处在一个初级阶段,不够成熟,例如“五定班列”、“集装箱国际联运班列”等等。铁路运输企业要想打造知名品牌,必须经过长时间的辛苦工作。而企业在打造品牌时必须注意,应该以品牌战略作为引导,将一个品牌的内在素质凸显出来;同时,还必须正确定位产品的品牌概念,只有这样方能打造出较为强势的品牌,保证铁路运输的正常、可持续发展。 3.结束语 综上,作为一门实践性极强的学科,市场营销当中一些已经相对完善的营销理论,应该运用到实际的生活、工作当中,进而推动经济的快速发展。尤其是铁路运输领域,更应该广泛运用市场营销理论。由于营销战略在铁路运输中的使用时间比较短,与公路等运输方式的营销水平相差极大。因此,为了能够有效促进铁路客货运输的快速发展,对铁路进行有效的变革,展开铁路运输营销是极为必要的。 市场营销论文范文:市场营销推广领域应用第三方物流的优势 摘要:随着中国市场在世界市场中地位的不断提升,越来越多的跨国公司看重中国市场的开发,在中国的市场营销推广策略也越来越受到重视。市场营销推广领域应用第三方物流从而获得竞争优势是由营销推广业务的特性决定的,已成为目前发展的必然趋势。随之而来的便是大量第三方物流企业与跨国公司在市场营销推广领域的合作日益加深。第三方物流应用在市场营销推广领域拥有广阔的发展前景,也面临更多的挑战。与此同时,如何更好的利用第三方物流从而降低企业整体市场营销推广成本,已经成为目前许多企业正在不断探讨和研究的问题。 关键词:竞争优势;第三方物流;市场营销 一、 轻松取得物流信息和信息网络 物流系统是一个多环节的复杂系统,物流系统中的各个子系统通过物资实体的运动将它们联系在一起,各个环节间相互协调,根据总目标的需要适时、适量地调度系统内的基本资源。物流系统中的相互衔接是通过信息予以沟通的,基本资源的调度也是通过信息共享来实现的,因此,组织物流活动必须以信息为基础。为了使物流活动正常而有规律地进行,必须保证物流信息畅通。物流信息的网络化就是要将物流信息通过现代信息技术手段使其在企业内,企业间乃至全社会达到共享的一种方式。 ????物流信息的网络化可以缩短物流的传输长度,增加透明度。传统上物流某些方面的信息是不清楚的,最多只是了解部分属于企业范围的信息。而通过信息的网络化,可以使传统的二维市场,突破空间的概念成为空间市场,使物流信息变得异常的流畅。随着全球信息网络的建成,物流信息网络化将得到了进一步发展。物流信息已经从“点”发展到“面”:以网络的形式将物流企业各部门、各物流企业、物流企业与生产企业和商业企业等连在一起,实现了社会性的各部门、各企业之间低成本的数据高速共享;从平面应用发展到立体应用:企业物流更好地与信息流和资金流综合,统一加工消除了部门间的冗余,实现了信息的可追溯性。 二、 充分享有规模经济效益 规模经济效益是指适度的规模所产生的最佳经济效益,在微观经济学理论中它是指由于生产规模扩大而导致的长期平均成本下降的现象。规模经济效益是指由于规模的扩大导致年金计划本身长期平均管理成本的大幅降低以及经济效率和收益的提高。由于规模经济的作用,管理成本的高低与公司规模的大小成反比,公司越小,参加企业年金的管理成本就越高,这是中小企业站在企业年金门槛之外的一个重要原因。例如,美国低于100人的小型公司401(k)计划,管理成本将占到全部资产净值的1.4%,甚至1.6%,比正常的平均值高出62%左右,即较大型公司只有0.5-0.8%左右。一般来说,以 500人和1000万元资产的401(k)为例,在全部费用比例中,受托人费用最低,仅占全部成本的3%,账户管理费用占全部成本的14%,企业年金管理成本占比最大的是投资管理费,大约占全部管理成本的80%以上。 三、拥有灵活性 第三方物流能为一家公司提供更大的灵活性,例如地理分布上的灵活性。数量不断上升的供应商需要迅速的货源补充,因而要有地区仓库。通过利用第三方物流供应商的仓储服务,一家公司就可以满足客户需求,而不必因为建造新设施或长期租赁设施而调拨资金并在经营灵活性上受到限制。同样,服务的灵活性也能够通过第三方物流来实现,这样做可以向零售客户提供超过雇主公司的更加多种多样的服务品种。对第三方物流供应商来说则足够了,后来可以为横跨不同行业的不同企业提供服务。此外,资源和劳动力规模的灵活性可以通过外购来实现,管理者可以将固定成本变为变动成本,从而对不断变化的经营条件做出更快的反应。? 四、改善原有系统,节约市场营销推广成本 对于一个新的工商企业而言,物流系统设计应该是企业创建阶段需要考虑的重要内容;而对于已经处于经营过程的企业而言,定期地对现有的供应链的运行过程进行回顾、分析和研究是非常必要的。在这两种情况下,第三方物流都起着非常重要的作用。 第三方物流公司与市场营销业务部门结成合作伙伴关系,他们为了更进一步加强这种关系,通常会站在市场营销业务部门的角色进行考虑和分析,促使市场营销部门将物流成本规划入整个市场营销系统中,使市场营销业务在初期便考虑物流成本,将整个营销系统扩大,从而在整体上促使市场营销部门改善原有系统,节约市场营销成本。 五、市场营销推广领域应用第三方物流面临的挑战及其发展方向 从物流业的发展趋势看,那些既拥有大量物流设施、健全网络,又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大,只有这些企业能把信息技术和实施能力融为一体,提供“一站到位”的整体物流解决方案。 第三方物流企业的介入,使得市场营销部门原有物流系统进行整体改善,某种程度上帮助市场营销部门节约市场营销成本。当然,能够真正发展到协助市场营销业务进行系统规划的第三方物流公司,在国内现阶段还非常少。因此,挖掘并引导对于应用此类第三方物流供应商的价值创新,推动双方合作的渐长性,提高服务水平和竞争力是跨国公司与第三方物流团队共同创新的动力。在市场营销对物流需求的推动下,第三方物流供应商应从扩大硬性服务的业务范围和创新软性服务的增值两方面着手。硬性服务:如从简单的存储、运输等单项活动逐步扩大到为客户提供配货配送、分拣包装、配套装配、条码生成、挂标刷标等,为客户优选货运线路等;软性服务:包括特定市场项目的组织协调管理、自动订单处理、客户关系管理、存货控制和返回物流支持、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜索、货运检测,通过INTERNET 与企业乃至顾客进行信息共享等,这些服务通过物流过程的追加投入,增加了商品的价值,创造了第三方物流供应商和货主企业的新的利润来源。不但巩固货主企业与消费者的密切关系,扩大商品的市场需求,更重要的是创新物流的服务价值,主动地赢得市场。 六 结论 从发达国家第三方物流发展的情况看,运输、仓储、销售物流、财务服务的提供者都包含在第三方物流提供商的范围之内。目前,这类服务公司的数量并不少,并有继续增加的趋势。 然而,从目前市场营销推广领域应用现代物流的整体状况和发展趋势来看,第三方物流提供者的服务正在从简单的仓储、运输等单项活动转化为更广泛、更全面的物流服务,如物流活动的组织、协调合管理、建议设计最优化物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。这种服务的特点是更趋于个性化、系列化、管理化,需要物流提供商和工商企业双方高级管理层的紧密协调。 作者单位:北京师范大学珠海分校国际金融学院 市场营销论文范文:关于顾客满意度的调查研究市场营销论文 企业要想在浩瀚的商海立足,寻找到企业发展生存的空间,最重要的一点是谋求客户的认可与信任。具有垄断特性的电力企业也不例外。 影响顾客满意度的主要因素 电能与电压质量 作为电力企业,能否向客户提供高质量的电能供应十分重要,不仅影响到供电企业的名誉,同时也会产生不同的社会利益。如果客户正在加工某项产品,而你的电压由220伏一下降为110伏,导致客户的经济利益受损,他不仅会怨声载道,有时还会向有关方面投诉。如江苏省泗阳县的木材加工产业已形成规模,木材成品板生产过程中对电的依赖程度很大。在整个生产过程中,如果用户端的电压达不到正常值,企业的经济损失肯定会很大。因为一旦因电压不稳而难以启动机械,就会停止生产,生产企业的木胶就会变质失效。 按照有关规定,供电部门必须向客户提供合格的电压质量,如果因电压质量不合格给客户造成损失的,应承担法律义务上的经济赔偿责任。所以,能否供应合格的电压也直接影响到客户的满意度。作为县供电企业,必须按照相关规定从严管理,提高设备的产出率,及时缓解供用电之间的矛盾,提升供电企业的信誉度与满意度。 员工的服务技能与业务素质 社会上有一句地道的说法,"出门看天、进门看脸"。客户到供电部门的营业厅办理业务,营业员如果服务态度不好,不能文明用语,不仅影响供电窗口部门的形象,更重要的是让客户对我们产生了怨恨的心里,造成的后果不堪设想。也是难以估量的名誉损失。如何提高供电员工的整体综合素质,显得十分紧迫而重要。 近年来,县供电企业千方百计提高员工的业务素质,因为技术水平的高低直接影响企业声誉和客户的满意度。如客户急需装表接电而电工不懂业务,错误的将380伏接成220伏,或者将220伏接成380伏,除造成客户的用电设备损坏外,损失最大的是供电企业的名誉。这样的员工能让客户满意吗?所以,员工的业务水平是直接影响客户满意度的最重要一点。 企业对突发事故的反应能力 近几年来,泗阳县供电公司上下都在追求一点,就是努力提高抢修速度与抢修质量,杜绝过去松、散、懒的不良习惯,力求做到方便、快捷、高效。2009年3月,泗阳县临河镇投资1.2亿元的巨豪木业六个车间突然停电,该厂的电工怎么也找不出故障点,在无法解决的情况下,公司董事长抱着试试看的想法给县供电公司一位副总打了电话,深夜1点多钟,公司领导接到电话后,立即组织人员迅速赶赴现场,经过近2个小时的细致排查,终于找出了故障原因。当恢复了厂里的供电时,王董事长十分感激。供电公司的无私帮助,让该企业减少经济损失3万多元,企业能不满意吗? 承诺的履行与办事程序 县级电网的建设与改造计划,来源于客户的用电需要。供电企业要做到电网建设与履行承诺相协调,创造性的开展工作。对新建、扩建工程必须要与客户签订承诺,统一办理各类业务,全面掌握供用电负荷资料和发展规划。供电营业部门要按相关的承诺了解和掌握这些第一手材料,做到供电发展工作方案与今后的发展目标相一致,并具有一定的超前性。 在供电企业的日常营业工作中,有三大主要任务:办理业务扩充。业务扩充的主要任务是受理客户用电申请,根据电网供电能力,办理有关报装的各类业务,以满足客户新装、增容用电需求;执行电价政策,及时回收电费。电费回收是企业在销售环节和资金运转中的一道重要工序,是电力企业经营成果的主要组成部分。电费工作中的抄表、核算、收费是三位一体的工作,每个环节都与客户的满意度密切相关,具体操作时,必须要做相关的承诺与办事程序相一致;处理各类减容、暂停、暂换、迁址、移表等各项事务.都要积极执行相关的服务承诺,以及接受投诉的处理结果与答复的及时性,这也是服务的重要环节,时刻影响着客户的满意度。 提高顾客满意度的四个方面 建立健全有效的考核管理机制,发挥岗位责任效能 泗阳县供电公司建立了《供电职工千分工资制考核办法》、《绩效制考核办法》、《安全考核评星级》、《优质服务群众测评办法》,并当月考核,当月兑现工资、奖金;努力做好岗位设置工作,明确供电企业管理的各个环节,做到每个环节上都能履行职责,形成一个科学管理、紧张有秩序的工作环境。供电企业的工作环境不同于其他企业,往往难以组织集中行动的工作形式,主要靠职工独立自觉的工作。因此,建立和完善各类人员的责任制考核,结合实际规范各岗位的工作内容、制度、指标要求和工作程序尤为重要,是提高企业竞争实力,争取广大客户满意的一项十分迫切的工作。 市场营销论文范文:我国房地产市场营销策略 摘要:房地产市场营销策略是房地产市场营销理论中一个重要的概念,是指企业为了满足目标市场的需求,对各种可控的营销因素加以优化组合、综合运用、以期高效率地、最经济地实现企业的营销目标。基于房地产营销策略在房地产开发与经营中的重要作用,本文通过对房地产市场营销策略的分析。 关键词:房地产营销策略、房地产、房地产营销 一、房地产的概念 在我国所谓房地产,是指土地、建筑物及固着在土地、建筑物上不可分离的部分和附着于其上的各种权益(权利)的总和。这些固着在土地、建筑物上不可分离的部分,主要包括为提高房地产的使用价值而种植的花草、树木、或人工建造的花园、假山;为提高建筑物的使用功能而安装在建筑物上的水、暖、电、卫生、通风、通讯、电梯、消防等设备。它们往往被看作土地或建筑物的构成部分。因此,房地产本质上包括土地和建筑物及附着于其上的权益两大部分。房地产由于其位置固定、不可移动,通常又被称为不动产。 房地产主要有三种存在形态。其中土地指的是地球陆地表面及其上下一定范围内的空间;建筑物是一种土地定着物,具体是指人工建筑而成,由建筑材料、建筑构件和建筑设备等组成的整体物。包括房屋和构筑物两大类;其他土地定着物指的是建筑物以外的土地定着物,具体是指固定在土地或建筑物上,与土地建筑物不可分离的物,或者虽然可以分离,但是分离不经济,或者分离后会破坏土地、建筑物的完整性、使用价值或功能,或者会使土地、建筑物价值明显受到损害的物。 房地产是实物、权益和区位三者的综合体。实物指的是房地产中可以看得见、摸得着的部分,例如外观、结构、装修、设备等;权益指房地产中无形的、不可触摸的部分,包括权利、利益、收益(如使用权、所有权、抵押权等)。在我国,就房地产开发经营来说,附着于土地和建筑物上的权益包括土地使用权和房屋所有权以及在其上设置的他项权利,如抵押权、典当权等;房地产区位指的是房地产的空间位置。具体的说,一宗房地产的区位是该宗房地产与其他房地产或事物在空间方位和距离上的关系。 二、房地产市场营销的概念 房地产市场营销是市场营销的一个重要分支.房地产市场营销与其他市场营销一样,也是个人和集体通过一系列的活动,特别是某些创造性的活动,同别的个人和集体交换产品和价值,以实现其经营目的的一种社会过程.可见,房地产营销的实质是以消费者对各类房地产商品的需求为出发点,企业通过有效地提供住宅,办公楼,商业楼宇,厂房等建筑物及相关服务来满足消费者生产或生活,物质和精神等的需求,以获取一定利润的一种商务活动.与一般商品市场营销相比,房地产市场营销的主要特点是其交换对象的特殊性,房地产市场营销的客体是房地产物质实体和依托 物质实体上的权益等,因此,房地产市场营销既有其特点,同时市场营销的一般原理也能在房地产领域得到很好的运用. 现代市场营销已经从商品交换过程发展到以商品交换为核心的各项相关活动中,涵盖了企业生产经营的各个环节.市场营销作为一门独立的学科,在经济发达的国家是从20世纪50年代开始趋于成熟,在我国则是在20世纪80年代中期以后才在不少行业中得到广泛的推广和应用 。 三、房地产营销渠道策略 目前我国房地产行业中,房地产营销渠道策略可以大致分为企业直接推销﹑委托推销以及近几年兴起的网络营销﹑房地产超市等。 企业直接推销,是指房地产开发企业通过自己的营销人员直接推销其房地产产品的行为,也称为直销或自销。直接推销的优势在于它可以帮助房地产开发企业节省一笔数量可观的委托推销的费用(相当于售价的1.5%~3.0%),但推销经验的不足和推销网络的缺乏也是这种销售渠道的致命缺陷。由于我国房地产市场正处于起步阶段,房地产市场的运行机制尚不健全,必需的人才与管理经验还有待于积累发掘。所以目前它还是我国房地产销售的主要渠道,在房地产市场发展的将来,它依然会占据重要位置。 委托推销,是指房地产开发企业委托房地产推销商来推销其房地产产品的行为。所谓房地产推销商,是指接受房地产开发企业的委托,寻找消费者,介绍房地产,提供咨询,促成房地产成效的中间商。委托商可以分为企业商和个人商,前者是指由多人组成的具备法人资格的机构,后者是指中介的个人,即经纪人。 网络营销是信息时代和电子商务的发展的产物,目前它也运用到了房地产市场营销上,目前国内出现了一些以房地产为主要内容的网站,如搜房网﹑中房网等,它们为房地产企业和消费者提供了全新的信息沟通渠道;同时,许多房地产商也利用internet网络资源,进行网络营销。2000年9月,上海“青之杰”花园推出了全国第一本电子楼书,标志着网络房地产营销又增加了新的手法。现在不少开发商都在互联网上注册了自己的网站,为企业和产品进行宣传和推广。通过互联网双向式交流,可以打破地域限制,进行远程信息传播,面广量大,其营销内容详实生动、图文并茂,可以全方位地展示房地产品的外形和内部结构,同时还可以进行室内装饰和家具布置的模拟,为潜在购房者提供了诸多方便。随着电子商务的进一步发展,网络营销将成为房地产市场上一种具有相当潜力和发展空间的营销策略。 房地产超市营销是最近在浙江﹑上海等地出现的一种全新的营销渠道。它的出现表明我国房地产销售开始告别传统的开发商自产自销的单一模式,进入一个以超市为显着特征的商品零售时期。有专家认为,房地产超市是我国楼市营销理念﹑方式的一次改革和突破,为解决当前商品房销售困难带来了新的思路和转机。 四、房地产营销策略的现状 目前 ,我国常用的房地产营销策略主要有房地产企业直接销售、委托销售和 网络 销售三种。 1.企业直接销售策略。它是指房地产企业利用自己的销售部门对房地产商品进行直接销售。目前我国绝大部分房地产开发商都是采用这种销售渠道。最常见的形式是派出销售人员,在一个固定的场所现场售房。这种策略的优点是销售渠道最短、反应最迅速、控制也最为有效。 2.委托销售策略。它是指一般开发商委托房地产商寻找顾客,顾客经过商中间介绍来购买物业的销售渠道方式。相对于直接销售模式,委托销售降低了开发商的风险,通过商的服务性质,更易于把握市场机会,能更快地销售房产。 3.网络销售策略。网络营销策略是利用现代 电子 商务的手段,实现房产的销售。与传统的销售策略相比,网络销售策略可以降低房地产企业的营销成本,可以实现零距离和全天候的服务,更方便地和消费者沟通, 可以树立房地产企业意识领先、服务全面、信息完备的良好形象,有利于增加房地产企业的无形资产,有利于消除销售的地域性等优势 当前,我国房地产市场营销策略主要有以下特点: 品牌领导形象震撼——确立市场地位,引起市场关注,锁定目标消费群; 把握时机高昂入市——抓住有利时机,高姿态低价格进入市场,迅速掌握市场主动权; 分期分批卖点不断——分期开发分批销售,步步为营,组织储备卖点群随销售阶段适时引爆,带动价格走高,达到持续热卖效果; 进度跟进高潮迭起——紧跟工程进度(奠基、正负零、封顶、竣工、样板房开放、园林开放等)制造阶段性销售高潮,实现阶段性销售目标; 以质论价升值诱人——以户型、朝向、楼层、景观论价,小幅多频高走,预留升值空间,以升值空间激发热销; 物管跟进后顾无忧——物业管理提前介入能迅速树立项目形象,强化认同感,购买者无后顾之忧,达到促销效果。 五、房地产市场营销观念。 企业的市场营销观念直接影响企业市场营销活动的组织和管理,在商品经济发展过程中,市场营销的观念经历了三种不同的指导思想. (一)生产观点 20世纪20年代以前,资本主义经济虽然得到了高度发展,但社会生产的增长速度仍然落后于消费增长的速度,社会产品供应不足,产品品种比较单一,市场需求处于被动的地位,没有多大的选择余地.企业生产出来的产品不愁卖不出去,因此,企业整个的着眼点就放在生产上面,“我能生产什么,就能够卖什么”,企业的普遍思想是“生产观点”. (二)推销观点 20世纪20年代以后,经过第一次世界大战后的复苏,资本主义经济由于大批军品生产设备和技术运用于民品,社会生产得到迅速发展,市场商品数量,品种开始增加,部分商品出现供过于求的状况,竞争开始加剧,不少企业逐渐采用“推销观点”指导企业的经营活动.其基本特征是 “我卖什么,人们就买什么”.这一时期企业经营活动虽然增加了推销活动,但其仍然是一种“以产定销”的观念,即“我生产了什么,就推销什么”. (三)市场营销观点 第二次世界大战以后,特别是20世纪50年代以后,商品经济进一步发展,广大消费者的生活方式发生了极大的变化,市场商品进一步供过于求,各种需求和欲望花样翻新,市场转变为买方市场,许多企业家开始认识到,能不能使自己的产品满足市场的需求,在市场上占有较大的份额,关系到企业的生死存亡,因此,许多企业逐渐用“市场营销观点”代替“推销观点”. 用市场营销的观点组织房地产企业的营销活动,最基本的一点就是要清楚地了解潜在的市场和需求,以及消费者和可能的买主的消费观念和偏好,并运用合适的产品,定价,销售渠道,促销和服务等方法来满足消费者的需要,房地产开发和经营商应本着顾客需要的宗旨去开发和经营房地产,才有可能吸引购房者,才能获取盈利,实现企业的经营目标,做不到这一点,市场营销工作就可能是浪费金钱和时间. 我国房地产业虽然起步晚,但发展速度快,房地产企业之间竞争加剧,部分房地产出现了供过于求的现象,因此,我国房地产企业必须运用市场营销观点组织房地产营销活动,才能在激烈竞争中取胜. 六、房地产营销价格策略 。 房地产的开发建设、买卖、租赁、抵押、土地出让、转让等营销,都是商品经济活动,必须按照市场规律、经济原则实行等价交换。掌握房地产产品的定价方法,灵活运用各种定价的策略是开展房地产市场营销活动的主要手段。在这里将主要介绍房地产定价方法、定价比例和价格调整策略。 1、房地产定价方法 一栋楼宇、小区的销售往往是一个时期的或跨年度的。而消费市场变化莫测,楼宇的定价要能被市场接受,需要一定的超前意识和科学预测,可以说定价部分是艺术,部分是科学。影响价格的因素有很多,主要包括:成本、楼盘素质、顾客承受的价格、同类楼宇的竞争因素等。产品的可变成本是定价的下限,上限是顾客所愿意支付的价格。市场中消费者总想以适中的价格获得最高的价值,因此不应把价格和价值混为一谈。定价之后,运行中可以做适当的调整,但不能做大幅度的或否定性的调整,否则会带来非常恶劣的影响。从定价来讲,主要有几个方法: (1) 市场比较法。将勘估房地产与相应市场上类似房地产的交易案例直接比较, 对形成的差异作适当调整或修正,以求取勘估房地产的公平市场价。 (2) 成本法。 以开发或建造估计对象房地产或类似房地产需要的各项必需费用之和为基础,再加上正常的利润和应纳税金得出估价对象房地产的价格。 (3) 收益法。 将预期的估价对象房地产未来各期(通常为年)的正常纯收益折算到估价时点上的现值,求其之和得出估价对象房地产的价格。 (4) 剩余法。 将估价房地产的预期开发后的价值,扣除其预期的正常开发费用﹑销售费用﹑销售税金及开发利润,根据剩余之数来确定估价对象房地产的价格 当然,无论哪种定价方法,均应随行就市,最大限度地获取市场份额。在弄清方法之后,具体执行有低价、高价、内部价、一口价、优惠价等战略。开发商采用低价战略时,入市会比较轻松,容易进入,能较快地启动市场;而采用高价策略则标榜出物业的出类拔萃、身份象征、完善功能、优良环境等,可用高价吸引高消费者入市,但不是盲目漫天要价,要物有所值。 2、定价比例 一般来说,先设定一个标准层,高层一般定在1/2高度,多层一般3-4层(9层以下)为最好。然后确定一个楼层系数,标准层以上一般每层加价比例为 0.8%,标准层以下每层下调0.5%。在高层建筑中,7层以下因其视野受限,一般应为低价区,顶层与低层的价格一般相差约30%。 用户选择购房不仅受楼层的影响,房子所处两个主力面的景物和视野如街景、江景、马路等亦是影响楼价的因素之一,即朝向系数。一般来说,江景、街景等给人以视觉上的享受,朝向系数大,为8-10%左右,而临马路边因其噪音大,尘埃多,朝向系数亦低,为3-5%之间,楼盘的南、北两个方位,如无景观差别,一般南面售价高于北面。有的楼盘,因其朝向系数不合理,好的楼层和好的朝向全部卖光,剩下的全部都是不好卖的,使楼盘出现滞销状态。 商铺的定价,由于一般顾客购物习惯在首层,因此首层商铺定价一般是住宅平均价的三倍以上。车位的每平方米定价一般相当于住宅的50%。 3、价格调整策略。 房地产价格调整策略可以分为直接的价格调整、优惠折扣两方面内容。 直接的价格调整就是房屋价格的直接上升或下降,它给客户的信息是最直观明了的。直接的价格调整主要有两种形式:(1)基价调整。基价调整就是对一栋楼的计算价格进行上调或下降。因为基价是制定所有单元的计算基础,所以,基价的调整便意味着所有单元的价格都一起参与调整。这样的调整,每套单元的调整方向和调整幅度都是一致的,是产品对市场总体趋势的统一应对;(2)差价系数的调整。每套单元因为产品的差异而制定不同的差价系数,每套单元的价格是由房屋基价加权所制定的差价系数而计算来的。但每套单元因为产品的差异性而为市场接纳程度的不同并不一直是和我们原先的估计是一致的。差价系数的调整就要求我们根据实际销售的具体情况,对原先所设定差价体系进行修正,将好卖单元的差价系数再调高一点,不好卖单元的差价系数再调低一点,以均匀各种 类型单元的销售比例,反映出市场对不同产品需求的强弱。差价系数调整是开发商经常应用的主要调价手段之一。有时候一个楼盘的价格差价系数可以在一个月内调整近十几次,以适应销售情况的不断变化。 优惠折扣是指在限定的时间范围内,配合整体促销活动计划,通过赠送、折让等方式对客户的购买行为进行直接刺激的一种方法。优惠折扣通常会活跃销售气氛,进行销售调剂,但更多的时候是抛开价格体系的直接让利行为。优惠折扣和付款方式一样,有多种多样的形式,譬如一个星期内的现实折扣;买房送空调、送冰箱,或者送书房、送储藏室,购房抽奖活动等等。优惠折扣要做得好,首先要让客户确实感受到是在让利,而不是一种花哨的促销噱头。同时,优惠折扣所让的利应该切合客户的实际需要,是他们所能希望的方式,只有这样才便于促进销售。再者,不要与其他竞争者的优惠折扣相类似,优惠折扣在形式上的缤纷多彩为开发商标新立异提供了可能
电子商务和物流管理的关系:论电子商务在钢铁物流中的应用 论文症结词:电子商务 钢铁物流 实践 论文摘要:跟着经济全世界化的发展,和科学技术的不断进步,钢铁物流对于我国国民经济的发展施展首要作用,钢铁物流行业将是我国新时期经济发展的首要产业。当前,少数企业已经将当代物流的理论、技术和法子引入企业本身的出产经营中,以增强本身的市场竞争力。但是,跟着电子商务的高速发展,对于我国的钢铁物流行业提出更大挑战。本文简单介绍了电子商务用于钢铁物流的必要性,对于当前钢铁物流行业的发展示状进行分析,并加以探讨电子商务在钢铁物流中的实践。 跟着我国经济的高速发展,以汽车制造业、交通运输业和房地产业的高投资,进1步增进了钢材的消费,从而为钢铁物流行业的迅速发展,提供较多的市场资源。另外,我国钢铁产业的发展范围,也为钢铁物流行业的发展提供宽敞的平台。虽当前我国钢铁物流行业的发展较多迟缓、杂乱无序,但也为钢材的出产加工、运输提供较好的市场空间。跟着钢铁行业触及领域的逐渐广泛,和信息技术的不断进步,电子商务必将成为钢铁物流行业发展的必然之路。网络化的高速发展,为钢材贸易的信息化、现代化提供有力的技术支持。 一.电子商务用于钢铁物流的必要性 中国是世界上钢铁出产及消费最大的国家,其物流运输的规模极为广泛,每一年燃料、原料等钢铁的物流量高达二五亿吨摆布。为适应市场经济的发展需求,我国正踊跃构建现代化、工业化的钢铁物流出产加工及运输的服务体系。华南钢铁物流贸易中心的总经理雷有为曾经说:“相对于于传统的交易方式,快捷是钢铁电子交易的最大优势。以往的钢铁贸易方式,进行1笔交易,需要花上一天的时间,而网络交易由网上看货、选择货物至成交结算,整个进程仅需三0分钟。”由此可知,对于钢材的购买、加工至运输等流程,若应用电子商务的交易法子,能有效节省其的中间本钱,大大缩短短途运输、储存、管理等经费。对于此,电子商务堪称是本国钢铁物流行业快速发展的目标,也是当代物流理论及技术逐渐深刻钢铁领域的必然产物。 我国钢铁物流行业的发展示状 当前我国钢铁物流行业的发展还存在必定问题,具体包含下列几个方面:首先,产业本钱高,物流效力低。对于于我国的钢铁出产,其的钢材能源大多散布于华北地带,而其的供应商主要集中于华东及华南地区,其触及的领域有:造船、汽车、建筑、石化和交通等。这类供求的错位,造成我国的钢铁物流行业经受极大的本钱及效力压力,进而呈现运力不够、原油价上涨、人力本钱高、物流设施的承载超限等现象。从二00九年起,钢铁物流企业的运输本钱普遍增高四%~九%。另外,因为各钢铁物流企业在加工、运输及仓储等环节上未构成统1的流程,造成各环节间未能很好衔接及调和,终究致使钢铁产品的物流链断开或者者库存积存等现象。其次,钢铁物流产业的密集度低,散布不均匀。目前我国的钢铁物流企业较多,范围不大,多数企业通过“小而全”的经营方式,从事加工、运输及仓储等领域,造成整个行业的布局过于狭窄、扩散,产业的密集度低。与此同时,各钢材加工及配送中心,还存在发展范围小、运输前提差、缺乏金融保险等服务的问题,这些均表明了我国钢铁物流产业的格局不公道。最后,流通情势仍位于艰巨的转型中。当前,本国钢铁销售的流通模式正逐步转变成高集中、服务功能齐全确当代物流模式,但从总体上来说,我国的钢铁物流行业仍处于经营扩散、初步发展的阶段,不但表现于钢铁企业的直销总额小、中间商的数量多等方面,而且还体现于钢材的成材率与使用率不高、各环节的增值服务少等,这些均严重影响了我国钢铁物流行业的正常发展。依据相干数据统计,世界各发达国家的钢材加工比达至六0%,其中板材占七五%,线材占六五%,棒材占四五%,而本国的钢材加工比仅有一五%至二0%。由此可知,基于本国钢材加工及配送中心的总体构建水平低,钢材的出产加工份额不高,致使我国的钢材使用率低,各环节的增值服务少,进而影响我国钢铁物流的高效发展。 三.电子商务在钢铁物流中的实践 一通过电子商务以增进钢铁贸易的发展 就现今的外部环境来看,钢铁物流企业要想到达电子商务的效果,尤其是现货交易。应先具备较强的忧患意识,使其在剧烈的竞争中尝试新型的交易模式。第2,因为钢铁物流企业的经营管理体制与出产企业相比,较为灵便,易于适应这类新型的交易模式。第3,钢铁企业的贸易群体较为扩散且庞大,互相传递的信息途径较多单1,急需1个有效的信息交换平台。第4,钢铁物流企业的内部管理系统相对于简单于出产企业,易于展开电子商务的营销流动。对于此,构建1个经营独立的电子商务平台,鼎力吸取大型的钢铁物流企业与钢铁用户,进行电子商务的钢材流动,为钢铁客户提供优良的钢铁出产、配送等服务,是将来钢铁物流贸易快速发展的必经之路。 二应用电子商务实现贸易流动的透明性 针对于当前钢铁物流电子商务的发展形势而言,应加以整合当代物流的增值服务,惟有如斯,才能实现能力与动态延伸的价值。我国平均每一年约有10几万家企业介入钢材交易流动,其的贸易总额高达几万亿。从事这些交易的途径主要包含下列几种:第1,厂家直销给钢铁使用客户,而这些使用户主要来自于范围较大的大中型钢铁企业,可属于直接供应的客户。第2,厂家向大型的分销商销售后,分销商再将1部份的产品销售给直接客户,另外一部份则先销往中小型的分销商,再转销给直接使用客户。因而可知,这类钢铁交易的传统模式,其中1部份的产品须经分销商加价后,才能落到直接用户的手中,其的贸易本钱过大。而钢铁物流的电子商务,则是经由电脑、通信、网络和软件等当代信息技术的 综合后,将能完成信息交换的功能,从而使各钢铁企业的贸易流动更加透明,有效地减少了产品贸易的次数。 三借助电子商务实现网络化、信息化的市场新格局 自成立中联钢后,钻研及实践拥有本国特点的钢铁产业电子商务的法子及模式,已经成为我国钢铁部门工作的重中之重。踊跃延伸钢铁行业的定义及发展,也就是由以往单1集中钢铁企业的模式,逐步延伸至触及钢铁原材料、机械装备、钢材经销商、钢材客户、配套服务企业和物流运输企业等新型的产业链,踊跃尝试以及钢材物流企业及钢材经销商的紧密联合,并加以探索钢材客户的股东化。这1转变,打破了以往单纯由钢铁加工企业构建市场的格局,构建资源整合、团结1致共同打造我国网络化、信息化钢材市场的新型格局。电子商务能为我国的钢铁交易提供快速的规模较大的信息服务与订购服务,有效节省了钢材企业订购货物的时间,和减少了钢材货物的存贮时间,从而实现节省钢材运输本钱的终究目的。 四应用电子商务进行营销交易及服务 对于钢铁材料的采购、加工和配送等流程,若通过电子商务的交易方式,能有效减少其的中间本钱,也就是节省了钢材的短途运输、存贮和顾客管理等经费。电子商务作为本国钢铁物流行业高速发展的目标,是当代物流理论与技术逐步深刻钢铁领域的必然产物。即使我国每一年上网的人数增长比率高达一00%,但从总体上看,我国网络用户的总数仍相对于较低,并且当前的网络用户中,学生占较大部份。依据相干资料显示,上海所有钢铁企业中,能真正具备上网前提的企业较少,而能在网络长进行营销流动的更是寥寥可数,当前人们上网的目的在于查阅信息。对于此,我国各钢铁企业要想通过电子商务的方式进行贸易销售,必需依据我国的具体情况,因地制宜。从钢铁信息方面着手,首先到达电子商务杂志的效果,等时机成熟后,再逐步在网上从事定货、支付和肯定配送等交易流动,最后全面展开钢铁物流的电子商务贸易。此外,电子交易方面,必需将网上的交易与台下的交易相结合,也就是在注重网络交易的同时,也应统筹现实的交易,努力为顾客提供多样化、信息化的服务。最后,依据中小企业的个性特色,从简单至完全,逐步处理网络营销问题。 收场语 电子商务的高速发展推动了钢铁物流行业的发展。电子商务不但快捷利便,还能节省较多的人力、运输和管理等本钱费用,利于钢铁企业的经营发展,从而大大提高了钢铁企业的市场竞争力,使其与国际接轨。 电子商务和物流管理的关系:浅议中职电子商务物流教学的研究 引言 跟着互联网的普及,电子商务作为网络经济发展的平台,已经经成为国家经济的主要增长点,电子商务已经经用10几年的时间,走过了从无到有,从有到全,从全到细的旅程,特别是最近三年智能装备的不断更新,电子商务从B二B,B二C也渐渐进去了微商,电商,与传统商业模式相结合的O二O时期,然而物流作为电子商务各个环节中最薄弱的1个环节,虽经由了大逾越发展,但仍是不够完美,这就需要至关多的专业人材来弥补空缺,中职教育作为直接面向社会输送人材的1个首要渠道,教学法子的后进已经不能适应社会的需求。 1、物流与电子商务的瓜葛分析 物流是随商品出产的呈现而发展的,现今社会,跟着电子商务的逾越式发展,各种物流组织也大范围的呈现。物流与电子商务是何种瓜葛呢?传统的观点是“物流是电子商务的首要组成部份”。这类观点有它正确的部份但不全面,这是基于下列分析: 第1,电子商务自身就是在网上买卖商品以及服务,它自身最大的胜利是将商流转化为信息,并电子化处理。商品以及服务的所有权之间的转换即为商流,商流自身要靠物流来支持,所以有“物流是电子商务的首要组成部份”的观点,然而物流与商流,自身就是相对于应的瓜葛,而不是支撑与被支撑的瓜葛。电子商务的本色内容就是物流与商流,简而言之,物流以及电子商务为对于应瓜葛。 第2,网络经济的本色是虚拟经济,它是将商流与资金流,转化为信息并电子化,把什物如商务、广告、定货、购买、支付等环节全体虚拟化,然而物流没办法完整虚拟化,它的自身是物品在空间上的交流,物流与电子商务瓜葛极其亲密,是“实”“虚”相应,而把“实”看成“虚”的1部份,是完整不恰当的。时期进步的进程中,物流与电子商务各自自身的矛盾,都需要对于方提供手腕来解决,物流增进电子商务的发展,电子商务的发展增进物流模式的更新,二者互相影响而创造新的经济模式。比如:顺丰等1大批物流企业,跟随电子商务的发展而壮大,现实中的卖家也由于第3方物流的发展而选择在淘宝等电子平台创业。 2、中职电子商务物流教学现状分析 (1)教学内容着重理论,课堂教学环境后进 目前多数中职院校电子商务课程还在因循传统的教学理念,重视课本理论知识的讲授与灌输,疏忽实践能力的培育,学时设置太少,而理论教学比例过大,教学环境直接支配在教室,学生面对于的就是桌椅以及黑板,在这类纯理论教育的环境中,没有创建适量的电子商务氛围,没法调动以及激起学生的学习踊跃性,更不用说培育学生的专业技巧。 (2)教学法子以及观念后进,缺少实践知识 在实际教学进程中,良多学生反应课程理论性太强,实际运用少,教学进程不够主动。这是由于传统的教学法子以老师为中心,学生的学习兴致没有被激起,良多任课老师也是转型过来的,缺少企业实践精力,对于于电子商务及物流配送岗位缺少深刻了解,不了解电子商务企业的人材需求。 (3)电子商务物流与配送课程教学模式的设计 在多年的教学实践中,笔者以为应采取工学结合、任务驱动、项目引导等行为导向的教学模式。按电子商务企业的物流管理岗位请求,以工学结合作为切入点,凸起职业能力的培育以及职业素养的养成。在具体施行中,通过具体的案例分析来强化基础知识教学,然后创设情形引出工作任务,教师1边示范,学生1边模仿,在模仿进程中强化学生的职业技巧以及职业素质;通过校内实训以及校外现场教学与实习逐渐提高学生动手解决问题的能力;此外,布置教学任务,让学生按评价、改良、提高与思考的理念来完成。请求学生理解工作任务的内容以及请求,分析工作任务的目标,设计完成工作任务的法子、步骤以及方案,让学生依照自己的设计以个人或者团队的方式去实现成果,在完成工作任务后展开总结、汇报、评价、同享成果,并把学习的收成加以提炼,逐步构成本身的职业能力。通过以上步骤,可以培育学生分析问题、解决问题的能力和学生团队协作能力、沟通表达能力,并激起学生的创造力,匡助学生发掘本身优势。另外,让学生踊跃参加国家职业资历《助理电子商务师》以及阿里巴巴《电子商务利用专员》认证考试;激励学生参加电子商务比赛,学以至用,培育学生在进入社会工作前的忧患意识,增添学生的技巧贮备。 (4)教师及时了解社会动态,更新技巧知识贮备 中职电子商务物流教育的终究目的是为社会输送合格的物流人材,在电子商务日趋发达的今天,各方面的知识都在爆炸式的增长,教师应以企业需求为导向,建议学校与企业合作开发课程,探索职业技巧交叉与融会的人材培育模式。深刻电子商务企业实地调研企业需求,对于毕业生就业情况调查、追踪和回访,多渠道调研企业的实际需求,系统分析课程相干岗位的任职请求,紧密结合行业标准(国家职业资历认证――助理电子商务师)以及企业标准(阿里巴巴网络公司――电子商务利用专员)两个层次的职业技术标准构建职业能力体系,紧随行业企业专家步伐,探索电子商务职业技巧以及物流管理职业技巧交叉与融会的人材培育模式。将第1职业岗位肯定为电子商务企业的物流管理 相干工作岗位,第2职业岗位肯定为物流企业的电子商务管理相干工作岗位,从而拓宽学生的就业选择,树立求职优势。 我国是发展中国家,在引进电子商务时,其实不具备支撑电子商务流动的现代化物流水平。物流业拥有起步晚,水平低的特色,为了适应电子商务时期物流配送行业的新请求,物流必需与电子商务紧密结合,鼎力培育既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人材,既懂电子商务又懂现代物流的复合型人材,单独,陈腐的培育方式已经经不能知足时期的需求,要着眼于实际运作能力的培育以及操作经验的累积,以市场为导向,以科学完美的培育方式,来推进学生的就业,为社会培育合格的物流人材。 电子商务和物流管理的关系:物流管理及电子商务发展转型 随着全球经济一体化和信息技术的飞速发展,企业获取生产资料的途径与产品营销的范围日趋扩大,现代企业竞争的结果使生产企业和商业企业都进入了一个微利时代,产品的成本和利润变得非常透明;电子商务的推广,加快了世界经济的一体化,在网上实现商流活动后,需要一个有效的现代物流对实物提供低成本、高效率、适时、适量的转移服务,这使现代物流在整个商务活动中占有举足轻重的地位。电子商务带来对物流的巨大需求,而物流对电子商务发展的制约性也日益突出。这迫切需要一种新的模式来变革社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式。现代物流和电子商务的协同发展正好顺应了这一要求。因此,研究电子商务与现代物流的协同发展显得尤为迫切和重要。 1.我国电子商务物流业的现状与问题 物流在20世纪80年代才一传入中国,我国的电子商务只有二十多年的发展。这客观上决定了中国电子商务物流与西方国家的差距,主要表现在以下几个方面: 1.1物流观念落后,管理体制滞后 观念落后导致我国不论是国民经济或企业管理均不重视物流,缺乏规划,投资严重不足,现有的储运被看做是物流的全部内容,更谈不上电子商务物流。体制上,中国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式,涉及铁道部、交通部、民航局、商务部、能源部、农业部等专业部和发展改革委员会等综合部门。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。 1.2物流设施陈旧,利用率不高 在物流硬件上,物流设施如物流站、场,物流中心、仓库,物流线路,建筑、公路、铁路、港口等;物流装备如仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备、装卸机械、包装工具、维护保养工具等都是20世纪五六十年代的陈旧装备,功能单一,无法实现机械化、自动化,且工作效率低下。此外,由于物流管理跟不上造成使用效率低下,使原本陈旧的物流设施更不能满足电子商务的需要,如我国仓库的利用率只有50%。 1.3物流与电子商务脱节,重电子商务轻物流 电子商务时代的来临将使传统的物流与商流、信息流、资金流重新整合,但我国实际却呈现出重商流、轻物流,重硬件、轻软件,重电子、轻商务的倾向。运作的相对独立性,导致传统物流、商流和信息流的运作效率较低,成本居高不下,无法满足现代社会人们对快速、准确、及时的物流服务要求。 1.4物流业经营管理低效,缺乏规模效应 我国企业物流经营分散,组织化程度低,横向联合薄弱,物流管理手段落后,没有充分发挥城市的规模效应和整体协同效应。物流时间、物流速度就是例证。 2.我国电子商务和现代物流协同发展的策略 2.1必须得高个社会对申子商务和现代物流协同发展重要性的认识 电子商务是商业领域内的一次新的革命,而现代物流则是物流领域内的一次新的革命。国家与企业共同参与,共建电子信息化环境。政府要在公路、铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流和信息流的通畅,形成一个覆盖全社会的交通网络和信息网络,为发展电子商务和现代物流提供良好的社会环境。同时,企业要通过信息网络进行商贸活动,为客户提供快捷的服务,吸引更多的制造企业和商业企业上网,提高企业的竞争力和盈利水平,从而促进电子商务和现代物流的发展。 2.2选择适应电子商务发展的现代物流发展模式,实现现代物流配送体系的产业化、社会化 在我国目前条件下电子商务企业不宜普遍采用自建物流中心的物流模式,应采用综合物流,与第三方物流公司签订长期稳定的合作关系,建立共同配送模式,削减物流企业间的不当竞争,从整体上提高供方取得价 ,! 2.3整合业务流程,提供优质的多样化和个性化服务 目前世界许多大公司都拥有“一流三网”,即以订单信息流,全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络的“同步模式”,来实现零库存、零距离、零营运资本的“三零”目标。电子商务的个性化、多样化特点,企业在商品生产、经营和配送上充分对应不同区域,不同时间和不同消费需求的客户需要,客观上也要求多品种、少批量、大频度的现代物流服务。通过电子化、集成化现代物流管理把供应链上各环节紧密联系起来,对顾客的个性化需求做出快速反应,保证电子商务物流通畅。如采用电子商务的“量身定制”方式,客户可以利用互联网或手机来决定包裹何时送达目的地,而包裹送到后,信息将自动反馈到客户指定的计算机或手机上。 2.4建立以信息化为核心的信息平台,对电子商务与现代物流的协同发展极为有利 搭建信息平台是运用互联网对企业业务流程的重新设计,电子商务是信息流、商流、资金流和物流的高度对称、融合与互动,信息流贯穿于商务活动的始终,引导着商务活动的发展,现代物流是商流的继续,是商务活动中实际的物资流通过程,同样需要信息流的引导和整合。信息流在现代物流过程中起到了事前测算流 通路径、即时监控输送过程、事后反馈分析等作用。在环环相扣的现代物流过程中,虚拟的场景和路径简化了操作程序,极大地减少了失误和误差,使得每个环节之间的停顿时间大幅度降低。现代物流朝着信息化、自动化、网络化、柔性化方向发展,具有良好的信息处理和传输系统刁能快速、准确地获取销售反馈信息和配送货物跟踪信息,从而大大提高物流企业的服务水平,提高电子商务的效率,赢得客户信赖,并不断降低成本。 2.5制定一套电子商务与现代物流发展的可行性方案 根据消费者的收入、需求偏好、地理分布等条件的不同,合理定位销售区域,对不同的销售区域采取差别性的物流服务政策;认真筛选销售品种,确定最适合自己销售的商品,将品种限制在一定范围之内,减少流通中的过多费用;再由专业人员精心设计配送细节,一个好的配送方案应该考虑订货状况信息、库存的可供性、反应速度、送货的可靠性、送货频率等;要根据电子商务服务提供商的不同,扬长避短,实现供应链集成,共同完成向消费者提供电子商务服务工作;要扩大在特定的销售区域内消费者群体的基数,不断降低物流成本,合理控制库存,规范库存控制技术,对实时数据、历史数据进行分析,参照模型对未来需求进行短期预测和中长期预测,或对时点数据进行分析,从而合理确定库存,并充分考虑配送途径和结算方式等。 2.6高度重视物流专业人才培养,把国外先进物流的经验与本土化人刁有机结合起来 随着许多信息技术在物流领域中的广泛应用和物流企业信息密集程度的提高,对物流从业人员的知识水平和技能水平也提出了较高的要求。因此,加强信息技术人才的培养和物流从业人员信息技术知识与技能的培训,是彻底改变物流领域信息技术水平落后的关键。政府应当拓宽教育和培训渠道,鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面、多层次培训工作,加快培育物流领域信息技术的研究和开发人刁,要培养从事现代物流理论研究与实务的专门人刁,懂电子商务理论和实务的专门人刁,使其成为既懂技术又懂电子商务的网络经济人,成为既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人刁。 3.结语 随着互联网的迅猛发展和全球经济一体化,通过电子商务将所有的商品买卖虚拟成一个大的商场,在任何地点、任何时间都可以买到世界上任何一种商品。但电子商务作为一种快捷的交易方式,只有将虚拟活动与实体形式有效结合,才可能具有整体优势。而现代物流能够提高电子商务的效率,协调电子商务的目标,扩大电子商务的市场范围,使电子商务的供应链集成。电子商务的发展离不开现代物流的支持,现代物流必须与电子商务协调发展,企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。 电子商务和物流管理的关系:论电子商务下的物流管理策略 1.电子商务环境下的企业物流管理中存在的问题 由于电子商务在我国发展的时间较短,企业对于如何更好地发展电子商务也是一个摸索和创新的过程。电子商务与企业物流以下三点管理关系密切,与国外物流水平相比,我国企业物流管理水平较低,还存在一些问题,如新的物流管理观念薄弱,物流成本居高不下,信息化技术的应用水平较低等,下面对电子商务环境下的企业物流管理存在的问题进行具体分析。1.1传统物流管理观念向电子商务下的物流管理观念转变较慢企业内部从领导层到基层员工都存在着对于电子商务环境下的物流管理认识不足的现象,少数员工还完全停留在传统的经营理念上,领导层在推动构建新型物流管理平台中没有发挥出较好的带头作用,导致新型物流管理观念在企业的推行进程较慢。电子商务环境下,企业需要采取较大的措施,改变企业中不合理的管理模式或者方法,其次是针对电子商务在企业内形成较好的物流服务意识。电子商务和企业物流管理之间相互作用,企业物流管理水平高,则会推动电子商务的发展;若企业物流管理水平低下,则会限制电子商务的快速发展。企业从上至下,观念的落后也将导致物流效率低下、物流业务出错(如订货送货发生错误)、管理信息混乱等状况的发生。企业观念、意识跟不上电子商务应用的速度,那么电子商务快速、准确和高效的优势将不能在企业很好的体现。物流将企业和消费者联系在一起,物流水平的高低有一大部分通过消费者的体验反映出来,消费者是否满意直接决定了企业的效益和未来的发展。电子商务缩短了企业和消费者之间的距离,企业物流管理观念的转变同时需要物流服务意识的转变,树立顾客至上的观念。1.2企业物流管理没有从整体出发,导致物流成本较高企业物流管理往往只注重物流上运输、装卸、包装、仓储和配送等各个环节的单个管理,实际运作时,各个环节被孤立起来,单独作为一个整体,有的企业的物流管理甚至只关注运输和仓储,而忽视了其它环节的管理,没有从整体出发,导致了物流成本较高。供应链管理和电子商务的发展,都要求企业要考虑整体的效益,降低总的成本,实现多方的共赢,但是在企业实际运营过程中,却常常忽视了这些理念。物流是供应链管理中的一部分,是产品、服务和相关信息向消费者流动的过程,如何改善企业物流管理,降低物流成本,在时间上和空间上实现物流的增值服务,让物流环节上的相关方都获取最大的效益,是值得企业考虑的。1.3企业物流管理中网络、电子、信息等技术的应用水平较低电子商务本身也是在信息技术的快速发展下被提出来的,因此企业信息技术应用水平的高低也会影响企业物流管理水平。电子商务环境下,要求企业提高物流运作能力,这个过程的顺利开展也需要企业引进大量的软件和硬件作为保障。企业物流管理需要的硬件一般是指,物流基础设施的配置如车辆、搬卸装置等,物流相关的软件通常是指电子商务需要的物流平台的建立和其中涉及的网络技术等。在国内企业物流管理基础薄弱,现代化的物流设施应用也只是限于少数大型企业,管理手段、专业化知识、技术水平等支撑性条件都较为缺乏,也限制了企业物流管理水平的提高,造成了企业物流运营周期长,给企业带来了较大的负担。 2.电子商务环境下的企业物流管理策略 电子商务环境下的企业物流管理还存在着一些问题,随着电子商务应用水平的提高,采用哪些策略有效地改善企业物流管理水平更好地适应环境的改变,使企业获得更好地发展就成为了企业重点关注的话题。2.1引进先进的基础设施和技术,改善企业物流管理的配置就目前来说,随着我国科学技术的不断发展,科学技术已经给我们的生活以及给企业的发展带来了很大的动力,因此电子商务环境下企业物流的管理应该更多的利用先进的科学技术,这样一来企业的物流管理才能站在一个更高的位置。在基础设施方面,企业应该顺应发展潮流更多的从国内外引入更加先进的基础设施,利用这些先进的基础设施改善企业的物流管理配置。目前物联网技术的快速发展为企业的物流管理提供了更多的方法,例如无线通讯的运用等。除了在硬件上引进先进的基础设备以外,还要企业加大资金投入通过多种方法引进国内外先进的技术,使得技术与设备使用相匹配。这样才能在短时间内提高企业物流管理水平,建设企业自己的信息平台,支撑电子商务开展。2.2合理利用第三方物流,借助专业化服务为企业创造效益第三方物流是社会专业化分工的表现形式,也是具有专业化的物流模式。企业将部分物流外包出去,有利于企业有效利用资源,提高企业的经济效益,也有利于保证制造型企业的利益,有更多的时间和精力去做好企业的其它经营活动。第三方物流企业根据合同为企业提供服务,双方共享利益和风险,使双方能够维持一种长期稳定、互利共赢的战略合作关系。第三方物流是一种新型、有代表性的物流模式,这种专业化、全方位的物流服务减少了企业物流管理的内容,适用于电子商务环境下企业物流管理。2.3重视新型专业化物流管理人才的引进和培养,提高企业物流管理水平电子商务环境下要求企业拥有懂信息技术、新型管理的专业人才,这些人才是企业实现物流管理智能化、信息化、电子化的关键。电子物流的应用,需要依靠专业知识丰富的专门人才来执行和管理,这类人才不仅仅在技术上非常专业,而且还需要具备其它方面的素质,能够根据外界环境的改变,对物流管理做出调整。信息技术更新的速度较快,企业还需要对引进的人才适时进行培养,掌握最新技术和管理理念,培养的内容包括企业业务的学习、物流管理技术等。在企业内部还应该引入竞争机制,鼓励并激励员工努力工作,并注重学习,提高自身素质,充分发挥物流专业人才的优势。 3.结语 总而言之,电子商务环境下的企业物流管理发生了较大的转变,物流也促进了电子商务的发展,同时也推动了市场经济的发展。尽管我国电子商务发展时间较短,水平较低,但是我们还应该看到电子商务环境下企业的物流管理具有巨大的发展空间。 电子商务和物流管理的关系:电子商务在企业物流管理中的模式创新 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后,从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【关 键 词】物流模式/电子商务/经济管理 电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易,都是由四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后,主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的,这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化,既减少库存和资金积压,又降低了物流成本,提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境,为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点,以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式,就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。 天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向,使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化,同世界上100 多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标,初步形成了三大功能体系,即国际物流的集散、分拨、配送体系,成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心,开通了连接全国干线的铁路转运站,建立了国际物流公共信息平台,启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送,保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业,进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”,对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理,实现年销售收入20亿美元,约占本市电子信息业销售收入的一半,年利润6亿美元,占该全球公司利润的45%, 这是该公司成功实现“物流”管理的必然。 随着上海APEC通关系示范系统工程的建立,全球四大物流快递企业,联邦快递(FEDX),中外运敦豪(DHL)、联合包裹(UPS)、荷兰天地快运(TNT )入主联合快递中,加速了向中国物流市场的扩张。据了解,四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10%~15%。 这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD(速递资料收集器),是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备,收货公司只要用它扫描包裹上的条码,便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 我国于1997年,国家批准建立全国库存商品调剂网络中心,目前拥有83家分支机构,123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式, 形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。 虽然物流业有了一定的发展,但是,当前我国物流业发展总体滞后,具体说存在以下问题: 1.物流观念陈旧,缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 2.商业环境相对落后,造成物流布局不合理,专业化服务程度低,自营物流比例过大,专业物流服务得不到充分利用;同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展,制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制,需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规,因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 5.物流方面专业人才缺乏,我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 以信息为导向,以电子商务为手段,开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新,合理高效配制物流资源,推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律:(1 )信息技术功能价格比的摩尔定律(Moore's Law);(2)信息网络扩张效应的梅特卡夫法则(Metcalfe Law);(3)信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应(Mat thews Effect)。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化,开创新型物流产业。 信息产业发展,推动电子商务下物流新技术发展的关键是:拥有高素质的人才;利用已有的网络优势,建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心;实现电子商务物流配送专业化管理;物流信息处理现代化管理;建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下: 1.运用新的信息技术,建设宽带网域,提升完善信息交换平台,联合构建电子商务平台,大力实施“1221”工程,即一个宽带网,两个平台(市级电子商务平台以及企业级电子商务平台);21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式,促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 2.建立电子商务物流信息控制中心,实现物流管理的低成本、高效益,提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块:(1 )集中控制功能;(2)运输流程管理功能;(3)车、货高度管理功能;(4)仓储管理功能;(5)统计报表管理功能;(6)财务管理功能; (7)客户管理功能;(8)客户查询功能。 3.以天津保税区为基地,把天津建成中国北方重要物流配置基地,利用电子信息产业发展优势(天津电子信息产业10年来实现利润80亿元,占全国信息产业利润的16.4%,居全国第二位),建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时, 建立起港口物流供应链管理模式;在实施条码技术和GIS技术的同时, 建立起天津企业物流管理模式;在实施GPS技术同时, 实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业,长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构,对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训,要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识,具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平,要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍,才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件,实现物流系统,运送方式,装卸、仓储、物流配送一体化,降低物流配送成本和风险,提高物流配送的效益,实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时,快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构,统一接受天津市物流控制中心的领导,实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时,天津地区物流管理政策与措施,要同国家宏观调控措施保持一致,要同国际先进物流配置网接轨,做到四化: (1)物流运作系统化 企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化,物流作业规范化,物流功能集成化,物流技术一体化来实现。 (2)物流服务网络化 电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务,而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务,企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道,减少物流环节,提高物流服务系统的快速反应性能,实现物流服务网络优化和系统性。 (3)物流管理信息化 物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理,实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台,拓展业务和市场,大幅度降低企业生产成本。 (4)物流经营全球化 由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力,促进了全球经济一体化进程,企业要在全球化物流经营上进行战略定位,建立以供应链为基础的国际化物流新观念,实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构,实现物流经营的规模化发展。 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化;物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术:条码技术(通过扫描对信息实现自动控制技术)、EDI 技术(电子数据的交换和自动处理)、GIS技术(通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型)、GPS技术(通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化)。以上四大新技术的结合,将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 EDI技术即电子数据技术交换,1994年, 联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义:EDI 是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项,从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、 精确等传统信息传递方式无法比拟的优点,能够降低成本,高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用,为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础;物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码,它可以自动识别、自动完成数据的采集,运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月,中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会,为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》, 这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到2000年,中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统,是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理,为系统地进行预测、监测、 规划管理和决策提供科学依据。GIS 在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源,提高经济效益。GIS 最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来,把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围,但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了,应用范围也扩展了。GIS 在物流领域中的应用主要是指利用GIS 强大的地理数据功能来完善物流分析技术,提高物流业的效率。目前,已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。GPS 技术由三大子系统构成:空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成, 可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制,并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的。GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前,国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网, 然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。GPS 技术可以实现货物跟踪,实现有效物流配送方式,建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式: 1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”(注:“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析,改进和设计组织流程,以使这些流程的增值内容最大化,其他非增值内容最小化,从而有效地改善组织的绩效,以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动,各个基本活动应紧密衔接,保证物流和信息流的顺畅通过,每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动,以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动,以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等,以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优,而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式,建立新的管理程序,实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能,并将其优化组合,形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革,增强企业活力,使企业将生产成本降低,产品质量和服务质量提高,使企业更贴近市场,这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。)物流管理模式,适合于在大中型企业集团内部,通过高新技术产业化实现物流管理现代化,推动我国企业内部物流管理水平的提高,建立起高新的微观物流配置模式。 2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”(注:“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供/:请记住我站域名/方和需方以外的第三方完成,实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成,使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平,整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白,因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展,为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。)。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”,实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益,突破区域的局限性,实现国内物流与国际物流高新配置,建立起有效的宏观物流配置模式。 四、完善电子商务物流管理的相关法规 联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》,主要包括“电子合同法规”,“电子商务税收法规”,“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规,相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规,即包括“法律法规”,“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规,以推动我国物流产业健康、快速发展,尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 建立和完善电子商务物流管理的相关法规,对物流主体的资格和权益进行规范,制定了物流活动的行为规范,保障了国家对物流运行的干预和监督。目前,中国物流法规基本内容可分为三类:(1)法律。 包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。(2 )行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。(3)部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 通过实施以上电子商务与物流管理的新模式,必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。
在实际操作中,则应根据公司规模、市场形势、人员配备等实际情况,逐步开展相匹配的业务。本文主要探讨新形式下中小型国有船货运公司转型发展时期,如何安全平稳地开展无船承运业务,从内外部环境分析、战略分析、无船承运业务的特点、的财务管理关键控制点及控制措施进行论证。 伴随中国远洋与中国海运集团的改革重组,发挥规模优势,是提高企业的国际竞争力,更是服务于国家战略。相近地区资源、业务整合随之而来,在船货公司准入门槛降低的市场环境下,市场竞争愈发激烈。如何在激烈的市场竞争中立于不败之地,利用好已有的资源扩大公司的经营范围,为客户提供增值配套服务,这就需要公司及时转型升级发展。对于企业来讲,尤其作为与地方港口的合资公司来讲,既是机遇也是挑战。如何在新形式下转型升级发展,财务部门如何在企业中发挥管理职能,是企业以及财务管理者面临的首要任务。 一、环境分析 (一)宏观环境PESTEL分析:全球经济形势趋于好转,中国经济进入高质量增长期,对物流业产生积极作用;政府对物流业支持力度不断加大,国务院《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》,将供应链创新提高到国家战略高度,为物流业发展指明了方向;中央持续反腐,为公司参与各类业务竞标创造了机遇;“一带一路”“国货国运”“互联网”“大数据”为企业走向国际市场,开展多式联运、无船承运等业务创造了机遇。 (二)行业环境分析:传统船货代市场陷入竞争红海,价格传导使服务费率持续下降;互联网公司转型进入物流业,对物流业态产生巨大冲击,对企业转型发展提出了更高的要求。国家对船、货代业务经营准入门槛放开后,中小型公司如雨后春笋般成立,以货主、船东、港口为背景成立的公司进一步冲击现有市场。 (三)企业内部环境分析:船货运企业属轻资产行业,充分发挥国有企业各地区网络经营特点以及品牌影响的优势,发挥与地方港口的合资合作优势,是企业的发展方向。但中小型企业资金规模受限,如果形成片区规模,依托集团公司品牌及规模优势,加强海外网络搭建,尝试国际多式联运新模式。可进一步提高企业的竞争实力。 二、企业战略选择以及财务战略分析 价值实现体现为两方面:用户实现其需求最大化,企业实现其利润最大化。根据外部及内部环境分析,在新形式下公司从发挥自身优势的角度出发,应实施一体化的战略类型,即:为客户提供延伸业务服务的纵向一体化,以及周边网点片区经营的横向一体化战略,从广度、深度都有进一步发展。配合一体化的总体战略目标,船货运公司应采取差异化经营战略,运用新思维、新动能、新模式推动企业转型发展。财务战略应选择扩张型财务战略,对于中小型企业来讲,留存收益远远不够业务开展所需要的资金,对新增业务进行充分调研、科学分析预测,从风险控制、投资报酬率等方面进行可行性研究分析后,在新业务风险可控,投资回报达到预期的情况下,可以利用集团公司的资金优势;或者选择业务规模适中的转型升级业务。 三、无船承运业务特点 “无船承运人”不是直接经营运输船舶的承运人,在接下货主的货运生意后,需委托船务公司完成海上货运,其身份类似于或中介。但与根本不同点是业务履行中的“身份”问题――承运人身份。无船承运业务在国际上具有法律地位,上海作为我国内陆集装箱吞吐量最大的港口城市,也是无船承运业务最活跃的地区,其比例已超过50%。我国对无船承运业务的管理也是逐渐规范的。在国际贸易中,提单就是合同证明,缺乏或没有规范的提单文本,势必造成其市场混乱。不少无船承运人就是拿着“别人”的提单“抵冲”,责任与义务根本不相匹配。一旦发生纠纷,货主很难打赢官司,或者说吃亏的总是货主。伴随着“新”提单的出现,货主吃了“定心丸”。因为提单上必须填上登记号,而且凡具有经营资质者都能获得交通部颁发的登记号。今后,即使一个对航运市场完全陌生的货主,在第一次与无船承运业务经营者接触时,也能通过登记号查到对方是否有合法经营资格,从而将非法经营者“堵”在门外,业务经营日益规范。拥有合法的经营资格就是进行无船承运业务的门槛,而现在无船承运业务需要到交通部门备案,需要缴纳保证金后,方可取得相应资质,一些地区对于无船承运业务资质尚未完全放开,处于试点阶段,所以也需要了解各地政策后有的放矢地进行资质申请。 四、业务开展中的财务管理重点 (一)首先是资金的汇率风险。企业取得相关经营资质后,财务管理工作便需要跟踪到位。无船承运业务收入范围为境内货主、货代公司、船代公司及无船承运企业支付的国际海运运费及相关费用,以及来源于境外的国际海运运费及相关费用;支出范围为向境外支付国际海运运费及相关费用,以及向境内的货代公司、船代公司、船运公司、无船承运企业及外商独资船务公司划转的国际海运运费及相关费用。国际海运业务涉及外币结算,可能出现因汇率变动发生的外汇风险,可以选择在国外以美元结算并兑换成人民币后再转到国内账户,以最大限度地增加汇兑盈利减少损失。如果操作有困难,可以采用风险管理措施:金融衍生品、套期保值、保险等对冲或转移措施。 (二)客户、人的选择及合同的签订。经营成功与否很大程度取决于组织机构和可靠的合作伙伴和服务质量以及足够的货源。国际海运业务标的额相对较高,所以选择客户时一定要进行详细的客户资信调查,关注客户信用状况,拒绝与信用等级低的客户合作,必要时征询法律顾问或专家的意见。在选择区段承运人、人时要考虑资信信誉、运输质量和各种服务费用等,严防运输欺诈,以免承担连带责任。业务与无船承运业务本质区别就是是否以承运人身份开展业务,常规的船货业务只是以人身份进行业务操作。所以在合同签订,必须将事项逐一规范清晰,以免发生经济纠纷时界定不清。 (三)做好应收账款管理,控制资金风险。业务操作时严格按赊销与授信制度、应收账款管理制度执行。以超结算周期和超信用额度客户为重点,采取有效措施,确保资金安全。 (四)随着业务操作的日渐成熟、业务范围的逐渐扩展,适当引入国际供应链金融,通过自动化战略寻源过程来增强采购智能并提升谈判效力,避免由不必要的人为干预引起的保密相关问题。它也可以实现交易采购活动的自动化,以期在效率、合规性和节约成本等方面达到更高的水平。 五、结束语 无船承运业务开展后,可能会涉及水运、陆运等多式联运业务,需要在实际操作中重点控制好风险,在全方位服务好客户的前提下,环环相扣,以专业的服务、借助物流网络化平台的优势,弥补自身物流资源的不足,提升企业的物流运作绩效、竞争能力。21世纪是服务经济的时代,服务业的规模化、网络化和品牌化是未来发展的必然趋势,以无船承运业务为切入点,以点带面,借助物流服务供应链平台,新时期的船货运企业必将在转型升级发展中大放异彩。
客运市场管理的机制和对策:公路客运市场管理问题及对策研究 【摘要】公路运输是国家重点运输产业,而公路客运则是公路运输中极为重要的一环。本文深入分析了公路客运的管理问题,以及对管理问题的解决方法,希望可以帮助公路客运市场提高客运水平,保障客运安全。 【关键词】公路客运市场;管理问题;对策 在研究公路客运市场的管理问题时,首先要了解公路客运市场的发展状况,作为国家重点发展的服务业,公路客运的管理状况不同程度的牵制了公路客运市场的发展,本文针对管理问题出现的原因,探讨对公路客运市场管理的解决对策。 一、我国公路客运市场的发展状况 1、公路客运市场的发展。公路客运因舒适安全和方便快捷的优势,成为了我国客运的重要形式,大大提高了公路运输的地位。 2、公路客运的特点。公路客运的特点主要有三点:一是快速、省时又安全。因旅客乘车手续并不繁杂,候车时间较短,所以节省了很多运输时间。因为高速公路是全封闭的,所以行车环境也较为安全。二是投入大、产出高。因高速公路的设计时速高,所以一般行驶的车辆都是技术性能较高的豪华车辆,高运价给高速公路带来了高效益和高收入。三是旅客对服务的要求较高。公路客运的客流大部分是从机场、铁路等换乘转车的出行人员,所以对客运的全方面服务都有较高的要求。 二、公路客运市场管理存在的问题 1、运力结构不合理。随着客运车辆的不断投入,公路客运市场长期存在运力结构不合理的现象。运力与运量难以平衡,运力配置不当。主要表现为运力结构与实际需求存在偏差。运力与运量出现供远大于求的情况,说明运力投放不合理。 2、客运站建设落后。现阶段存在的客运站大多数是建设于90年代以前,这些客运站大部分处于城市的中心,很容易导致交通不畅,客运站的位置难以满足公路客运的需求,严重阻碍了客运的发展进程。也有客运站建设在城郊,给乘客换乘车辆带来很大的不便。另外还有一些客运站盲目求大,建设位置不合理,造成客运站能力浪费。 3、客运线路布局不合理。很多运营线路交叉重叠会加剧运力与运量之间的不合理性。很多部门对线路和运力投放不能严格把关,造成城市公交与短途客运之间线路重复,浪费客运资源,这就会造成很多不稳定的矛盾。例如出租车出城经营的问题和城市公交客运与道路班线客运之间的矛盾冲突。几种运输形式的经营相互冲突,都在为各自的利益争抢市场,从而为客运市场的管理带了很大的挑战。 4、客运价格体系混乱。客运行业中,部分车主在站外违规搭载乘客,降低客运价格,使得在站外乘车成为一种潜规则。因为不同的运输方式费用不同,所以不同车辆承担的税费也不同,这就导致运输成本和价格存在差异,使得客流也随之改变,这种情况极容易造成群体之间的矛盾激化。客运价格的法制还不健全,也缺乏客运价格的监测和信息系统。客运票价也不能体现优质优价的定价原则。 5、非法营运现象严重。总有部分经营者并未拿到政务部门的许可证书却进入客运行业非法经营。这一矛盾至今得不到解决。据调查,2011年安徽省明光市从事非法营运的私家车、面包车等有2100多台,占道路班线车辆的83%以上,此外还有摩托车等非法从事城市客运。非法营运的存在大大危害了社会的治安,这些非法运营车辆未经过严格检测,安全性难以得到保障,极容易引发严重交通事故,严重扰乱了客运市场的秩序,危害道路交通安全。 三、形成公路客运市场管理问题的主要原因 1、历史原因和法制原因。过去的公路通行能力和运输效率都不高,公路网建设也不健全,只能增加总供给量来满足社会的需求。在发展过程中过度重视总供给量的发展反而忽视了对市场需求。随着公路交通运输能力的不断提高,对经营方式进行调整,民航与铁路等运输方式与公路客运矛盾逐渐增加,运力与运量之间从原来的供不应求变成供远大于求,而公路客运的管理法规还不健全,导致客运市场盲目发展。 2、规划和管理原因。客运行业的发展一定要有规划。但目前的公路客运行业对今后的发展和线路布局等都没有相应的规划,这就使得在运力调控方面较为盲目,跟不上市场的变化,在指导工作上缺乏前瞻性。工作陷入被动,使得客运市场的秩序越来越差。专项的客运市场管理法律缺位间接纵容了公路客运市场的非法营运。随着市场经济快速发展、城乡客运市场逐步开放,由于政策不一和体制碰撞使客运行业出现严重的漏洞,造成运输资源极大的浪费,在经营上盲目竞争,严重影响了客运市场的正常运营。多头的管理体制导致这些部门在遇到问题时相互推脱责任,不能明确各自的职责,在职能和利益上互相争夺,从而造成整个客运市场运输供给混乱。 四、完善公路客运市场管理的对策 1、解决好客运线路布局、优化运力结构。首先要严格执行客运车辆在达到经营有效期限后,不允许更新运力。其次,要建立长效机制,编写客运发展规划和详细计划,对客运行业严肃把关。要建立健全的客运线路,科学合理的进行客运线路的布局。要避免线路之间的重复。针对公路客运无配客点或配客点少的问题,为避免造成运力资源的浪费,提高经济效益,就要做好公路客运规划,交通主管部门要在已开通的线路基础上,结合客源情况,对客运线路和运力的发展制定详细的线路规划。做好公路客运与其他交通运输工具之间的衔接工作。以公路客运始发站为中心,通过短途客运专线车,与干线公路客运车之间建立好链接。这样可以为旅客提供更加便捷的乘车环境,提高服务质量,形成较为完整的公路客运体系。 2、加强客运站建设。客运站是公路客运发展的最基础设施。要通过建立公用型客运站来规范客运市场的经营管理,要对所有的客运站统一管理规划。客运行业的管理部门要与经营者签订合同,让所有经营车辆能够进站经营。而资金是搞好客运站建设的关键,客运站应放开投资渠道,争取省里补助,引进外来资金,鼓励民营个体加入投资,让投资和经营更加多元化。在建设城区客运站之前,必须对其进行合理布局,这将直接影响人们的出行环境。合理布局城市公路客运站,可以给旅客乘车提供便利,有利于管理运输市场、维护交通秩序和整顿社会治安。 3、构建新的公路客运价格结构。客运价格与人民的生活有着直接的关系,所以要采取指导性的价格模式,实行政府允许客运经营者以基准价为基础上,合理的上下浮动运价,这样做有几点好处:首先可以遏制一部分垄断客运经营的经营者获取高额利润;其次合理的上下浮动运价可以缓解运力与运量之间的供求矛盾;三是可以作为客运经营者的价格竞争手段,对客运市场优胜劣汰;四是可以对照客运线路的资源配置,通过客运价格的浮动变化,直观了解运力与运量之间的供求情况,合理增加或减少客车和班次。 结束语 道路运输是国民经济发展的基础产业,对社会的发展和经济建设至关重要。通过分析公路客运市场的发展状况,及时发现公路客运中存在的问题与产生问题的原因,用科学的视角做出合理的政策调整,给出详细可行的解决方法,对道路运输业的稳定发展提供更好的科学依据,促进国民经济发展,更好地服务大众。 客运市场管理的机制和对策:对出租车客运市场管理应采取的主要机制和对策 摘 要:出租车客运市场是涉及千家万户的主要服务部门,当前对出租车客运市场存在着体制不顺、法制不健全、模式不规范、执法渠道不畅等许多弊端,对出租车市场存在主要问题,提出相应的治理机制与对策。 关键词:出租车;客运;机制;对策 客运出租汽车是指依法取得经营许可,按照乘客意愿提供服务,以行驶里程和时间收费的客运车辆。隶属于城市公共交通范畴,是城市公共交通的补充。整齐划一的外观,来来往往穿梭于城市的大街小巷,已成为城市一道靓丽的风景线。其管理水平、发展过程很大程度上反映着一个城市的文明程度和服务水平,出租车解决了群众出行难、乘车难的问题。为城市投资、旅游及外来人员提供了便利,在扩大就业,树立城市流动窗口形象方面发挥了重要作用。但尴尬的是,直至目前,全国还没有统一的出租车客运管理法规,立法的空白,致使对出租车市场管理存在着诸多不完善。 一、出租车客运市场管理存在的问题 (一)出租车管理体制不顺 职能交叉,有的城市归城建,有的城市归交通管理。各地对出租车管理各自为政,管理主体不统一,导致行业管理效率不高。迄今为止,尚无统一国家级管理办法出台,职责不清。 (二)出租车管理法制建设相对滞后,行业管理不规范 虽然有的地区制定了出租车管理办法,在实际管理中往往与国家法律、法规、部门规章发生冲突,国家与地方管理脱节。地方立法法规层次低,管理中常常遇到难以解决的问题。 (三)出租车营运模式不规范,弊端大 目前中国出租车运营模式以公司化模式为主(实体型公司化模式、份钱型公司化模式、挂靠公司化模式)。在各类公司中,份钱型公司化模式最多,存在的问题也最多。公司与司机只是一种经济合同关系,所有权、经营权归公司,出租车由公司购买。出租车司机租车运营,在运营前要先交数万元的抵押金给公司。个别公司甚至用抵押金去购买车辆,等同司机自己买车给公司,再从公司手中租回来,很多情况下抵押金会被公司以各种理由扣净,不退还给司机。这种模式差不多是一种空手套“白狼”。公司只注重收费,忽视管理与服务。 (四)出租车经营行为不规范,扰乱汽车客运市场秩序 比如客运站周围不同程度还存在出租车喊客、争抢客源现象。严重扰乱了客运站周围秩序,影响了城市形象。出租车司机停车待租,固定线路经营,拼客、宰客、超范围经营长途客运等。 (五)交通运政管理部门执法渠道不畅 国家省市立法建规滞后,行业法规与地方政策相左,打黑扫非活动中各部门配合上存在一定的难度,加之黑车隐蔽性强,执法“三难”现象依然存在,社会干扰多,阻扰、围攻、威胁执法人员的现象时有发生,对黑车反复打击效果不明显,不能根治。 二、加强出租车行业管理的主要对策 (一)尽快出台国家省、市、级统一的出租车管理法规 地方省市出台的文件在法律效力上不尽相同,在具体内容上也存在着差距,对建立统一开发竞争有序的出租车市场带来了不利影响。加强出租车行业统一管理势在必行,必须抓紧组织深入调研,争取各方面的支持,力争早日出台出租车管理法规及实施细则。 (二)严把市场准入关,实行出租车总量控制 随着重要交通干线的建立,连接干线地区的人流和物流迅速增加,城市化进程加快。人们生活工作的快节奏。出租车行业得到了迅猛的发展,掌握好出租车数量的供求平衡。既解决人民群众的出行需要又能减少道路拥堵符合国家能源的低碳环保发展战略。这就要求出租车行业管理部门做好调查研究,了解掌握出租车市场供求状况,为政府提供理论依据。在实践中不断探索和完善管理制度,严格按照许可法的程序和条件进行许可,严把市场准入关,实行出租车市场总量控制。 (三)提高出租车行业管理水平 强化组织领导,建立长效机制,积极组织运政执法人员认真学习有关法律、法规、岗位业务知识。熟练掌握行业管理方面的政策、法规业务知识。善于思考努力提高自己的思想理论修养和行政执法水平。切实转变工作作风为出租车行业营造良好的经营环境。同时要不断提升管理的科技含量,依靠科技进步强化出租车行业管理之路,加快推进网上受理、投诉,网上申请、网上审批,推进办公自动化提高办事效率。推广使用GPS管理系统。 (四)全面实施出租车客运服务质量信誉考核 出台《出租汽车客运服务质量信誉考核办法》实现出租车汽车管理由定性考核向定量考核的转变,充分依靠科学管理技术,开发程序量化考核记分标准全面推行IC卡出租车记分管理,实现出租车运营管理的科学化、自动化、程序化、人本化,注重日常违章记分考核。从根本上提高出租车管理和服务水平。出租车客运服务质量信誉考核实行记分制。分为优秀、良好、一般、较差四个等级。出租汽车客运企业实行百分制。驾驶员考核实行实分制。一年为一个考核周期,企业质量信誉年度考核结果,作为经营业绩的主要内容,信誉考核绩优公司可获得累进增批出租车数量的奖励,对绩劣公司进行消减出租车数量规模和经营期满取消竞标经营权资格等处罚。对驾驶员年度信誉考核为一般等级的,其驾驶的车辆停运两周,并参加脱产培训,经考试合格后,方可重新上岗。经营期内质量信誉年度考核有一次为较差等级或连续考核等级为一般的出租车驾驶员,取消出租客运从业资格,收回服务监督卡,二年不得从事客运出租经营。 (五)开展联合整治活动,严厉打击非法营运 一是在加强日常管理的基础上,深入开展出租车市场秩序集中整治活动,整合运管机构交通执法力量,采取定时与不定时、固定检查和流动检查相结合,异地换防检查等形式,严厉打击黑出租非法经营行为和出租车停车待租,固定线路经营,拼客、宰客、超范围经营长途客运等。二是针对客运出租市场存在的问题,立即制定联合整治方案,应急预案,上报政府,形成了政府主管,交通牵头部门联动的良好机制,组建高素质的联合执法队伍,加大对黑出租的力度,净化客运出租汽车市场。 (六)发挥出租车行业协会的纽带作用 在市场经济条件下,出租车行业协会在经营者与管理部门之间起到纽带、桥梁作用。各地应积极促进出租车行业协会的成立,通过协会贯彻行业的规章,制定经营和服务规范,了解出租车经营动态,防止集体上访事件的发生,维护社会稳定,经营者也可以通过协会维护自身的合法权益。 (七)加强宣传,创造良好客运环境 要充分利用广播、电视、报刊、网络等新闻媒体,深入宣传客运市场管理的有关法律法规,引导企业和驾驶员守法经营,教育群众自觉抵制黑车和超员车辆,鼓励群众举报非法营运车辆和损害乘客利益的人和事,营造全社会共同维护客运市场秩序的良好氛围。 客运市场管理的机制和对策:出租车客运市场管理建议 [提要] 为了满足人们的出行需要,提高乘客乘车安全性,降低交通拥堵程度,需要对出租车客运市场加大管理力度。本文针对当前出租车市场中所存在的各种问题,以及造成这些问题的深层原因进行分析,并提出促进管理提升的相应措施,希望为相关行业工作人员提供思路。 关键词:出租车客运市场;问题;管理措施 过去,人们生活水平提高,而车辆的人均拥有量无法满足人们的正常出行需要,因此促成了出租车市场的兴起和发展。然而,如今私家车的数量猛增,而出租车数量不见减少,在城市道路交通规模一定的情况下,导致各种相关问题的出现。本文对这些问题的发生原因进行深入分析。 一、出租车客运市场的特点 (一)市场容量大。截至2014年末,我国出租车总数量已经突破100万辆,全国共有10个省会级城市,出租车数量超过4万辆。相比2013年同期,增长率达到1.63%。故而,市场容量大是我国出租车市场的重要特点。 (二)统一化管理。在我国,出租车市场虽然由多家出租车公司分别经营,然而其却受到统一化管理。其经营模式,通常采取承包、联营等方式。到如今,已经形成出租车租赁、挂靠、公车直营以及个体经营这四种主要的经营模式,然而无论是那种经营模式,也不论投资者是个人还是公司,其管理权都由公司所掌握。只有个体经营模式,由个人管理。 (三)规模过剩。出租车的功用和市场定位都极其明确,按照正常情况发展下去,会逐步适应城市私家车数量以及轨道交通建设情况,使出租车市场的规模保持在合理的范围内。然而,我国轨道交通建设集中在一段历史时期,此后便已大体定型,因此导致事先对出租车市场的规划受到私家车数量激增以及道路交通建设的限制而出现规模过大现象。同时,出租车客运,还具有市场容量大的特点,所以即使出现出租车发展规模过剩的征兆,依然无法及时地对其发展进行遏制。 二、出租车客运市场管理中存在的问题 (一)市场管理松散。虽然出租车客运市场,受到政府的统一管理。可是,在多种原因的限制下,当前我国的出租车市场普遍存在管理松散的情况。这是由于多方经营模式所导致,一些小型的出租车公司,其自身资质与管理水平较低,从而为规模化经营造成了阻碍,也为上级部门的管理带来了一定的困难。 (二)不稳定因素多。出租车司机,相比其他行业的工作,其工作时间长,劳动量大,而工资较低。同时,公路交通属于高风险行业,司机所负担的社会责任较高,其自身安全风险也较大。然而,这些工作难度、工作量以及工作风险和责任的承担,都没有在薪资上得到体现。因此,容易为群体性事件的发生埋下隐患。 (三)无法形成良好的市场机制。当前,国内的出租车客运市场无法达到良性竞争的标准,在可持续发展的道路上受到各种阻碍。使用企业的租金上缴制度,如将其所应当担负的牌照经营,转变成为一种变相的收租方式。在出租车市场发展初期,政府将其定性为有偿经营,因此上缴其所应当承担的部分资金,符合法律要求。然而,随着出租车市场的不断发展,一些二级市场的出现,导致转让和抵押出去的部分经营权,成为部分人和企业的垄断方式,从而剥夺了一部分原本应该属于出租车司机的利益,并且影响了出租车市场的良性发展。 三、提高出租车客运市场管理的措施 (一)合理规划出租车市场。通过政策的调控,对出租车市场的发展方向进行引导。可以吸取国外的先进管理经验,注重出租车市场的整体质量,而对其数量上的发展规模采取控制措施。首先,应通过政策实施,加强对车辆排放、性能以及安全性方面的管理,并同时严格把控出租车从业人员的资格。随着政策进一步实施,逐渐提高出租车行业从业人员的驾驶技术要求与个人素质;其次,对城市交通的未来发展规模,采取科学方法进行预测,并根据预测结果,对城市内出租车的数量进行控制;最后,加大出租车市场政策的公开力度,通过广泛宣传,使外界企业对政府的相关决策有着更为深入及时的了解,及时调整自身的发展方向,并对各种相关的社会资源,进行合理调控。 (二)改革出租车经营权问题。根据近年来出租车客运市场的发展情况,以及其所面临的各种问题,不难看出,这一系列问题的根源,都在于出租车经营权的使用时间上。“永久使用”的形式,为出租车客运市场的发展形成限制。因此,有关部门可以采用赎买的方式,对经营权进行管制。实际操作中,因为所涉及到的资金数量较多,因此需联合金融机构和财政部门一同制订解决方案。可以对出租车经营企业进行综合评定。对其中经营不利的企业,由政府以适当的赔偿,将企业的出租车经营权赎回,而后,将其给予经营情况较好的企业,从而打破出租车市场僵化现状,提升市场经营活力。 (三)改革运营机制。出租车客运市场中,由于垄断情况,造成司机需要承担高额的车辆承包费用。面对这种情况,需要由政府机构出面,将司机和出租车企业之间的关系进行明确,从而将原有的承包“收租”制,转化为公司员工制。即出租车公司和司机之间,不再是出租方与承包方之间的关系,而是同一公司体制下,领导与员工的关系。市场风险由出租车公司担负,客运工作责任由司机负责。同时,提升司机作为单位职工的各项福利待遇与合理的薪资水平,并且在保证出租车经营效益的前提下,为员工制定合理的休假制度。出租车公司为员工缴纳各项保险以及公积金。公司薪资需在有底薪的前提下实行绩效考核。 (四)结合“互联网+”。自2014年开始,各类打车软件盛行,以及各类不具有出租车性质的私家车,也参与到出租车客运市场。这种情况,在方便乘客出行的同时,也为政府部门的管控带来了一定的冲击。为了保证市民乘车的安全性,政府机构不得不及时叫停。然而,这一事件也成为出租车市场拥抱“互联网+”的催化剂。时代在发展和进步,任何潮流和趋势都有其所形成的社会基础,都是不可逆的。与其保守,不如探索。随着针对网络约车的征求意见稿以及暂行办法相应出台,也代表了政府对这种新兴的出租车形式的一种认同。暂行办法中,对私家车参与到出租车客运市场的准入标准,极为严格。同时,通过严格的车辆和驾驶员监管,确保乘客乘车的安全。 (五)建立出租车司机维权组织。出租车司机从属于各个出租车企业,具有分散性特点。同时,出租车司机的社会地位决定其无法真正参与到正当权益的维护中。在各大企业的拉锯中,难以维护自身合法权益。并且出租车司机的工作形式,决定了其无法成立工会之类的维权组织,因此需要由政府出面,帮助其成立维权组织,为今后面对纠纷、抗拒不合理制度等维权事宜提供坚强后盾。 (六)打击非法营运。对出租车客运市场,采取周期性的整治。在整治过程中,还应交替采用各种异地检查以及不定期抽查等方式,开通群众举报电话,并在交通部门网站上设置举报窗口,由群众对各地的出租车市场乱相进行举报,一经核实即严肃处理。由交通部门牵头,政府机关联动,针对各种乱相,制定治理计划和预案。从而对出租车客运市场,进行彻底的净化。同时,实施服务信誉考核机制,对合法经营的出租车司机,考核其服务质量与信誉。并根据考核结果,对相关出租车企业进行出租车经营数量提升等奖励。对考核不合格的出租车司机,根据具体情况,进行重新培训,待培训合格后上岗。考核周期为一年。 四、总结 出租车客运市场具有统一化管理、市场容量大以及规模过剩的特点。在当前主要存在管理松散、不稳定因素较多等问题,从而无法建立良性的市场运营机制。而针对这些问题,本文提出了合理规划出租车市场、改革出租车经营权使用期限与出租车运营机制,帮助出租车司机,建立维权组织保护其合法权益,并打破市场垄断。同时,结合各种新技术,实现出租车客运市场的网络化。
道路运输管理论文:对做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生 产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 道路运输管理论文:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 道路运输管理论文:抓好道路运输企业安全管理的几点看法 道路交通事故已成为严重的社会问题,它不仅给社会造成了巨大经济损失,也给家庭带来了不幸;市场经济体制下高危行业的道路运输企业如何加强安全管理,减少事故发生,更好地保护国家财产,保护自己呢?浅谈我的看法如下: 一、健全制度是抓好安全工作的基础 健全安全运输各项制度是安全工作的基础,管理监督是关键。在道路运输安全管理工作中,层层落实安全生产责任,是强化安全工作管理的保障。把各项制度和措施层层分解落实到各个岗位,实行安全生产“一票否决”制度,主要领导与分管领导,部门与岗位,签订安全运输责任书。责任明确,条款细化,奖惩分明管理格局,真正做到人人有责。 安全运输例会制度是安全管理工作有效手段,抓好安全例会,认真学习法律、法规,分析交通事故案例,从中吸取教训,以确保运输安全有条不紊的进行。 二、提高驾驶员素质是搞好安全工作保障 人的因素是引起交通事故的主要原因。包括忽视安全,违章行车,超载超员,缺乏经验等。 各有车企业首先要加强驾驶员的安全教育,从思想上提高安全素质和安全意识,熟知安全知识,遵守交通规则。企业严把驾驶员聘用关,认真核查该驾驶员具不具备驾驶技能,各项证件,从业资质等。企业安检要严把运输出入关,出车前安全检查,定期二维,对违章的驾驶员和不执行安全检查要从严处罚,不能手软。企业对车辆安全性能要了解深透,决不能带病行驶,同时加强驾驶员和车辆各项证件年审,建好基础档案。 三、以人为本,抓好防范安全 道路运输是高风险行业之一,做好安全事故的风险防范,消除事故隐患。是确保运输企业生存和发展的保障。《道路交通安全法》是突出“以人为本”的立法精神。强调人的生命价值,确立了人的生命安全第一的原则。“交强险”的出台,给了企业有效抗御风险的能力。各企业还应建立安全保障金,从而减轻企业经济压力。定期开展安全学习,安全知识竞赛,认真贯彻“安全第一,预防为主”的方针。运输企业安全管理对象是人,以客观、科学的态度,全面综合地对一次事故和责任人进行分析处理,使他们吸取教训,使大家都受到教育。化解驾驶员事故后的心理矛盾,但安全制度强硬措施要落实到实处。 总之,道路运输是全社会性的行业,人与财产密切相关,各企业安全生产好坏,是各企业经济是否增长的关键,也关系到人民生命财产安危。“安全”来不得半点马虎,要使驾驶员人人皆知,搞好安全才会给自己生命延续。 道路运输管理论文:试论道路运输管理的研究 1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。 第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。 第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 道路运输管理论文:试论道路运输业安全生产的管理 自《安全生产法》颁布实施,特别是2003年交通部明确“三关一监督”安全管理职责以后,道路运输业安全生产监督管理工作正在逐年加强,市场秩序明显规范,道路运输安全环境进一步好转。但目前受观念、立法、机制、权限等诸多因素的影响,使得道路运输业安全状况不容乐观,安全形势仍然严峻。 1道路运输安全生产管理存在的主要问题 (1)个别单位领导思想观念还不能适应形势需要,安全意识淡漠,侥幸心理和麻痹松懈情绪存在,对安全管理付出精力不够,手段比较单一,缺少前瞻陛,往往只注重事后处理上。 (2)一些单位安全机构和安全制度形同虚设,安全管理责任制落实的还不到位,虽然有专人负责安全工作,但多属于“挂靠”形式。安全基础工作薄弱,特别是安全基础材料不健全,忽视资料档案、原始记录管理,给事故处理和责任追究造成难度。 (3)个别部门和单位安全检查流于形式,安全隐患治理不到位、不及时,只注重表面文章,有时把整改措施落实到纸上,而不是实际隐患部位,用虚假汇报来替代整改工作的完成,这是建立在隐患之上更可怕的隐患。 (4)多数企业只注重经济效益而放松安全管理,安全资金投入严重不足。在安全工作上不舍得投入,造成一些重点领域、高危岗位设施、设备老化,安全管理手段落后,技术水平难以提高。 (5)从业人员遵纪守法意识不够,不能充分履行安全管理职责和安全操作规程,不能做到有人管和没人管一个样。多数单位动态管理不能持之以恒,责任追究和经济处罚失之于宽,责任追究与处罚不及时、不到位、不严格。 (6)安全宣传教育还不完全到位,多数经营者素质不高,从业人员安全意识淡薄,“三违”、“三超”现象时有发生,管理部门在监管手段和监管力度上缺乏创新和持久。 (7)运输市场治理上还不完全到位,反弹现象十分严重。违规经营、违章驾驶、客货混载、农用、三轮车偷拉私运危险货物等行为仍不同程度的长期存在。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 道路运输管理论文:关于强化从业人员资格管理保障道路运输生产安全 论文摘要:改革开放以来,道路运输业得到了较快发展,在综合运输体系中的优势地位和基础性作用明显增强。但是,面对快速发展的国民经济对道路运输的需求形势,我们的道路运输业还远远不能适应。营运驾驶员队伍在道路运输业中是最为关键的人的因素,是运输生产力的组成部分。因此,严把从业资格关成为我们道路运输经济建设一项重要的工作。道路运输业从业人员的资格管理要坚持高标准、高起点、高要求,要走跨越式发展的道路,才能使营运驾驶员队伍建设和管理跟上形势发展的需要。 论文关键词:道路运输;从业人员;运输生产 1开展营运驾驶员职业培训重要意义 多年来,由于道路运输市场的放开,使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前,黑龙江省有营运车辆17万台,营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用;另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐,素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此,为了加强对营运驾驶员的管理,国家交通部出台了 营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定 。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章,它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道,也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。 1.1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要 国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出,要实现“行业服务质量明显改善,道路运输重要岗位从业人员中,营运驾驶员持证上岗率达100%,修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60%以上;一二级客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15%以上;客运‘三优、三化’服务明显加强,货运商务事故率明显降低;道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10%”。但从目前情况看,我国交通事故每年都在增长,属于驾驶员为主要因素的事故约占70%以上,近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外,还会酿成对环境的严重污染,引发更为严重的生态环保问题。同时,因运输服务质量差,宰客、甩客、超载现象屡禁不止,不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发,旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障,社会反响十分强烈。 分析这些事故和问题的具体原因,可以明显看出,有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题,但是归纳起来,应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此,开展营运驾驶员职业培训是十分必要的,是保障道路运输业顺利发展的重要前提。 1,2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段 营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种,肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能,了解道路运输法规业务规范,同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全,也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。 我国各级交通主管部门一直认为,持有 驾驶证》的正式驾驶员在没有经过后续培训和再教育的情况下,不断涌入营运驾驶员队伍,由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求,致使营运驾驶员队伍的整体素质下降,是造成运输秩序的混乱,运输成本升高、运输效率降低,运输服务质量下降,运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因,与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、科学的营运驾驶员从业资格管理制度,将会提高营运驾驶员队伍素质,改善道路运输服务质量,保障道路运输安全,促进道路运输业发展,适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。 1.3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要 发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理,相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训,是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输,成为职业驾驶员,除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年),还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训,实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程,其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200~300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员,还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测),以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比,我们明显不够规范。因此,开展营运驾驶员职业培训,将会加快与世界通行的管理模式接轨。 2开展职业培训工作发展的根本途径 作为营运驾驶员职业培训的管理部门,在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强;在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督;在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。 2.1加强师资队伍建设,提高培训质量 职业培训工作的开展,教员教练员如果没有经过系统全面的培训,整体教练水平不高,将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名,为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓,定期举办教员教练员培训班,使所有的受训人员系统地学习驾驶理论,实际操作技能以及职业道德规范等,经考试合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训,教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员,教练员大比武活动,这样既可以调动学习热情,又起到考核教员、教练员技能的作用。 2.2设立机构,建立考核组织。加强职业培训工作 要做好营运驾驶员职业培训和考试工作,就要依照合理布局,择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家,这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评,合格的将继续从事职业培训工作,不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制,才能推动职业培训机构的前进步伐,才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时,为了严格从业资格考试制度,应在全省范围内,设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准,明确考核员的条件,申报程序,考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训,持证上岗。 2、3运用现代化信息手段,规范从业资格管理工作 营运驾驶员职业培训工作任务重,要求高,涉及面广,为了能及时、准确的发放从业资格证,应当在黑龙江省范围内开发和推广微机软件系统。运用现代化信息手段建立以“一个中心,两个系统,三个层次”为基础的职业培训管理信息网络。实现信息处理和数据共享。“一个中心”是指统一的管理中心,应以行业管理单位为牵头,即黑龙江省运输管理局为行业管理中心;“两个系统”是指信息管理建立和传送系统、信息补丁和升级系统;“三个层次”是指省、市两级行业管理单位和培训单位。同时,建立培训学校之间横向联系的信息网络,以及职业培训全过程管理和监督系统,引导和鼓励培训单位开发和应用先进的培训和管理技术设备,提高职业培训的科技含量,为全省职业培训行业发展的宏观决策提供快速、可靠、准确的数据和信息,以满足职业培训发展的需要。 不断拓展培训业务范围,逐步开展站乘人员、汽修人员培训有条件的地市开展汽车驾驶员、修理工技术等级培训。今后,票据使用要严格执行《黑龙江省职业培训专用发票填写使用规定》,各培训办要充分认识到票据使用在我们培训工作中是管理上的一个重要手段。某种意义上说,这些票据的使用可直接反映整个培训工作管理是否到位,责任是否明确的一种表现。因此,票据的使用上各培训办须做到登记明确,使用合理,档案对应,账目清晰,以高度的政治责任感,抓好此项工作。 道路运输管理论文:关于强化从业人员资格管理保障道路运输生产安全 论文摘要:改革开放以来,道路运输业得到了较快发展,在综合运输体系中的优势地位和基础性作用明显增强。但是,面对快速发展的国民经济对道路运输的需求形势,我们的道路运输业还远远不能适应。营运驾驶员队伍在道路运输业中是最为关键的人的因素,是运输生产力的组成部分。因此,严把从业资格关成为我们道路运输经济建设一项重要的工作。道路运输业从业人员的资格管理要坚持高标准、高起点、高要求,要走跨越式发展的道路,才能使营运驾驶员队伍建设和管理跟上形势发展的需要。 论文关键词:道路运输;从业人员;运输生产 1开展营运驾驶员职业培训重要意义 多年来,由于道路运输市场的放开,使我们的道路运输营运车辆和驾驶员不断增加。目前,黑龙江省有营运车辆17万台,营运驾驶员24万名。一方面他们为运输经济发展起到积极作用;另一方面我们也可以看到进入运输市场的从业人员良莠不齐,素质不同导致经常出现偷拉私运、野蛮服务、偷漏税费、事故频发等现象。因此,为了加强对营运驾驶员的管理,国家交通部出台了 营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定 。作为专门规范营运驾驶员管理的第一部行政规章,它的颁布实施标志着我国道路运输从业人员的管理将进一步纳入规范化、法制化的轨道,也必将促使黑龙江省的道路运输业再迈上一个新台阶。 1.1开展营运驾驶员职业培训是道路运输业发展的需要 国家交通部在十五期间道路运输工作的总体目标中提出,要实现“行业服务质量明显改善,道路运输重要岗位从业人员中,营运驾驶员持证上岗率达100%,修理工、乘务员等重要岗位的从业人员持证上岗率达60%以上;一二级客货运输企业、二级以上客货运输站场国际质量认证率达到15%以上;客运‘三优、三化’服务明显加强,货运商务事故率明显降低;道路运输企业交通安全事故率、年重特大安全事故次数和死伤人数分别降低10%”。但从目前情况看,我国交通事故每年都在增长,属于驾驶员为主要因素的事故约占70%以上,近几年重大的客、货车和危险货物运输车辆的重大事故也时有发生。营运车辆的重大事故造成的人身和经济损失是十分巨大的。危险货物运输车辆的重大事故往往在经济损失之外,还会酿成对环境的严重污染,引发更为严重的生态环保问题。同时,因运输服务质量差,宰客、甩客、超载现象屡禁不止,不按安全行车操作要求驾驶车辆、疲劳驾驶等情况也时有发生。由于交通运输事故频发,旅客、货主的生命财产安全缺乏应有的保障,社会反响十分强烈。 分析这些事故和问题的具体原因,可以明显看出,有的属于职业道德问题、有的属于驾驶技术问题、有的属于业务知识问题,但是归纳起来,应该看到营运驾驶员队伍的综合素质不高是酿成重大道路运输车辆事故的主要原因。因此,开展营运驾驶员职业培训是十分必要的,是保障道路运输业顺利发展的重要前提。 1,2开展营运驾驶员职业培训是保证道路运输安全的重要手段 营运驾驶员是运输生产一线直接服务社会、服务旅客和货主的主要工种,肩负着比为单位内部、个人服务的普通驾驶员更重大的社会和经济责任。职业的特殊性决定了营运驾驶员应当具备相应的职业道德、运输服务知识和服务技能,了解道路运输法规业务规范,同时还要掌握一定的车辆维修、故障处理知识和娴熟的驾驶技能。营运汽车驾驶员不仅关系国家、人民生命财产的安全,也直接关系着驾驶员个人的生命和家庭幸福的安危。 我国各级交通主管部门一直认为,持有 驾驶证》的正式驾驶员在没有经过后续培训和再教育的情况下,不断涌入营运驾驶员队伍,由于其综合素质远不能满足营运驾驶员职业化要求,致使营运驾驶员队伍的整体素质下降,是造成运输秩序的混乱,运输成本升高、运输效率降低,运输服务质量下降,运输服务纠纷、客户投诉增加的主要原因,与我国社会经济发展状况极不适应。所以开展营运驾驶员职业培训就是要在我国建立起统一、规范、科学的营运驾驶员从业资格管理制度,将会提高营运驾驶员队伍素质,改善道路运输服务质量,保障道路运输安全,促进道路运输业发展,适应国民经济发展及满足人民群众日益增长的物质文化需求等方面起到积极的作用。 1.3开展营运驾驶员职业培训是与世界通行的管理模式接轨的需要 发达国家普遍将驾驶员分为私家车驾驶员和商用车驾驶员两类分别进行管理,相应地把驾驶员培训也分为私家车驾驶员培训和商用车驾驶员培训。私家车驾驶员培训是汽车驾驶技能的普及培训,是为人们进入社会开始工作和新的生活进行的特殊能力补充。但在这些国家如果准备从事营业性道路运输,成为职业驾驶员,除需具有一定的私家车驾龄要求外(如美国规定为3年),还必须参加商用车驾驶员的职业培训。所谓职业培训,实质是进行职业技能、职业道德、职业规范的全面教育过程,其培训内容广、项目多、要求严、时间长(如美国商用车驾驶员培训时间为200~300学时)。同时他们对于已从事营业性道路运输的商用车驾驶员,还采取每隔几年进行再教育的办法(如日本规定每隔3年对职业驾驶员进行轮训检测),以保证从业人员的技能和素质水平。而我国在这些管理模式方面仍是很大的空白。随着加入世贸与世界通行的管理模式相比,我们明显不够规范。因此,开展营运驾驶员职业培训,将会加快与世界通行的管理模式接轨。 2开展职业培训工作发展的根本途径 作为营运驾驶员职业培训的管理部门,在开展职业培训中应该做到思路清、决心大、起点高、合力强;在宣贯过程中应做到统一认识、统一部署、统一行动、统一监督;在实施过程中做到宣传到位、培训到位、技术到位、考核到位。 2.1加强师资队伍建设,提高培训质量 职业培训工作的开展,教员教练员如果没有经过系统全面的培训,整体教练水平不高,将影响培训质量。黑龙江省现有教员教练员300名,为此要把教员教练员的培训作为一项重点工作来抓,定期举办教员教练员培训班,使所有的受训人员系统地学习驾驶理论,实际操作技能以及职业道德规范等,经考试合格后核发“中华人民共和国营运驾驶员准教证”。通过系统的培训,教员教练员的执教水平得到明显提高。同时还可以举办全省职业培训教员,教练员大比武活动,这样既可以调动学习热情,又起到考核教员、教练员技能的作用。 2.2设立机构,建立考核组织。加强职业培训工作 要做好营运驾驶员职业培训和考试工作,就要依照合理布局,择优选择的原则在全省范围内设立培训机构。黑龙江省现有培训单位83家,这些职业培训机构主要负责在本辖区内需进行职业培训的营运驾驶员的职业培训工作。作为职业培训的管理部门应每年对这些职业培训机构进行综合考评,合格的将继续从事职业培训工作,不合格的将取消其职业培训资格。只有推行这样的竞争机制,才能推动职业培训机构的前进步伐,才能促进营运驾驶员职业化的健康发展。同时,为了严格从业资格考试制度,应在全省范围内,设立统一的考核小组。并制定考核的规范标准,明确考核员的条件,申报程序,考核员的职责及监督管理等。考核员应参加统一的培训,持证上岗。 2、3运用现代化信息手段,规范从业资格管理工作 营运驾驶员职业培训工作任务重,要求高,涉及面广,为了能及时、准确的发放从业资格证,应当在黑龙江省范围内开发和推广微机软件系统。运用现代化信息手段建立以“一个中心,两个系统,三个层次”为基础的职业培训管理信息网络。实现信息处理和数据共享。“一个中心”是指统一的管理中心,应以行业管理单位为牵头,即黑龙江省运输管理局为行业管理中心;“两个系统”是指信息管理建立和传送系统、信息补丁和升级系统;“三个层次”是指省、市两级行业管理单位和培训单位。同时,建立培训学校之间横向联系的信息网络,以及职业培训全过程管理和监督系统,引导和鼓励培训单位开发和应用先进的培训和管理技术设备,提高职业培训的科技含量,为全省职业培训行业发展的宏观决策提供快速、可靠、准确的数据和信息,以满足职业培训发展的需要。 不断拓展培训业务范围,逐步开展站乘人员、汽修人员培训有条件的地市开展汽车驾驶员、修理工技术等级培训。今后,票据使用要严格执行 黑龙江省职业培训专用发票填写使用规定》,各培训办要充分认识到票据使用在我们培训工作中是管理上的一个重要手段。某种意义上说,这些票据的使用可直接反映整个培训工作管理是否到位,责任是否明确的一种表现。因此,票据的使用上各培训办须做到登记明确,使用合理,档案对应,账目清晰,以高度的政治责任感,抓好此项工作。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 道路运输管理论文:谈我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2.1强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 道路运输管理论文:浅谈做好道路运输安全管理工作的思考 论文关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 论文摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或gps、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。
企业品牌战略论文:金融企业营销品牌战略分析 【内容摘要】 本文针对中国金融企业在激烈市场竞争中对品牌策略的迫切需求状况,探讨品牌在金融企业营销中的作用,进而分析金融品牌策略的具体内容,最后就目前我国金融企业实施品牌策略提出建议。 【关键词】 金融企业;金融营销;品牌建设 近年来,随着我国国内生活水品的提高以及金融业对外开放步伐的加快,金融市场需求差异化程度日益扩大,金融市场竞争日趋白热化。面对金融市场竞争的激化,如何在竞争中求生存并进一步发展成了摆在我国金融企业面前的严峻问题,也正是在这种环境中,营销在金融活动中的地位越来越突出。由于金融企业的整个营销活动实质上都是围绕产品展开的,因此金融产品策略是金融企业营销活动的基础,是金融企业在激烈竞争中求得生存和发展的首要条件,其中品牌策略是产品策略的核心。正如CharlesW.Lamb.Jr在其《营销学精要》指出“每种工业品或消费品的成功在一定程度上依赖于其在目标市场上区别于其他产品的能力,品牌则是营销商用来区分自己与竞争对手的产品的主要工具”。而美国著名广告研究专家LarryLight则指出“未来的营销将是品牌的战争”。 一、品牌在金融企业营销中的作用 美国市场营销协会认为“品牌是一种名称、术语、标记、符号或设计,或是它们的组合运用,其目的是借以辨认某个销售者或某群销售者的产品或服务,并使之同竞争对手的产品和服务区别开来”。在现代社会中,品牌犹如一面旗帜,是企业个性化的标志,一方面它向人们展示着它所代表企业的品质、特征,象征整个企业的形象以及企业过去发展历程,另一方面,它还代表着一种生活方式,乃至一种信仰。进入21世纪,就进入了一个品牌消费的年代,有品牌的产品和企业在品牌的光环下,攻城略地抢占大量市场分额,获利丰厚,而没品牌的企业在深陷价格战苦海的同时产品却无人问津,每况愈下。在现实的教育和启示下,各行各业都试图设立并营销自己的品牌。市场经济、知识经济和金融开放对金融业提出了创立品牌的要求,而我国金融企业要想在多元金融竞争格局下站稳脚根,立于不败之地,也必须创立属于自己的品牌。因为金融产品区别于其他的一般消费品与生产资料,所以品牌在金融营销中的作用更为突出,其作用主要有以下四方面。 (一)产品识别是品牌最重要的作用。 由于金融产品具有无形性,同质性,易被仿效的特性,金融企业通过创立品牌,使其金融产品易于识别,显得尤为重要。随着现代金融业的迅猛发展,金融企业数量倍增,金融产品品种和数量激增,设立金融品牌,通过品牌在客户心目中唤起记忆、联想以及感觉和情绪,可以使金融企业树立差异化竞争优势,与其他竞争者相区别,使顾客能快速准确地在众多产品中辨认金融企业及其金融产品和服务。因此,品牌是金融企业战胜其竞争对手的强有力手段。 (二)品牌有利于金融企业形象的宣传和金融产品的促销。 现代营销中十分看重的是企业形象的宣传,因为企业形象是促使顾客投放“货币选票”的砝码。品牌通过其名称、标识物形状和外形、标识语含义等可以快速传递关于金融企业整体形象的生动、丰富、深刻、具体的信息,以达到触发、沟通金融企业与客户之间联系的目的,从而有利于金融企业形象宣传和金融产品促销。 (三)品牌作为产品差异化的手段,有助于减少金融产品的价格弹性。 由于金融产品具有无形性,同质性,易被仿效的特性,替代性很强,其需求价格弹性也很大,金融产品的这一特点对于金融企业十分不利。然而通过创立金融品牌,通过品牌向客户提供其所欣赏产品的基本功能之外的附加价值,可以培养客户对品牌的忠诚度,从而在相当大的程度上改变产品的价格弹性,最终既保护自己的市场份额,同时也不会损害到利润。 (四)品牌作为一种无形资产,可以超越金融产品生命周期,给金融企业带来长久利益。 产品生命周期都是有限的,产品在生命周期的制约作用下会不断从产生走向衰亡。虽然金融产品的生命周期差异很大,但是同样也存在初创期、成长期、成熟期和衰退期。一旦进入衰退阶段,利润就会变薄,甚至无利可图。而金融品牌下所包含的金融产品可以是一种,也可以是多种,此外还可以在同一品牌下不断进行金融产品创新,使得品牌焕发出新的生机。 二、金融营销中品牌战略的具体内容 正确的品牌策略可以促进品牌快速成长,从而有利于金融企业形成差异化竞争优势,并在竞争中处于有利地位。如何根据金融企业自身的特点,选择正确品牌策略,无疑是对所有金融企业管理者和金融营销者的一个挑战。要选择正确品牌策略,首先必须明确金融营销中的品牌策略是一个有机系统,它包含许多具体内容,如品牌化决策,家族品牌决策,品牌延伸决策,品牌重定位决策,多品牌决策,品牌创新策等。而当前我国金融企业应当予以重视的品牌策略主要有以下几种。 (一)品牌延伸决策。 品牌延伸决策是指利用已经成功的品牌,推出修正过的产品或者全新的产品。品牌延伸策略具有多种优势。一是创建品牌是一个十分困难的过程,前期投入非常大,金融企业可以利用品牌延伸决策使其新产品快速为客户所了解并得到市场认可,从而可以节省大量宣传新产品的费用,使新产品迅速顺利进入市场。二是品牌延伸策略可以通过品牌资产转移,以新产品形象延续品牌寿命。但品牌延伸策略也具有一定的风险。一方面,一旦新产品的品质不能令客户满意,就会影响客户对同品牌其他产品的认可度;另一方面,品牌过分扩展也可能导致已有品牌名称丧失其在客户心目中的特殊定位,造成品牌淡化。 (二)品牌重定位决策。 随着市场环境的变化,金融企业可能需要进行重定位决策。例如,竞争者或许已经推出与本企业品牌十分接近的品牌,从而侵占了公司原有的市场份额;或者客户偏好已经改变,以致对于公司原有品牌的需求降低、利润减少。此时,在引入新品牌之前,金融企业首先应该考虑是否只需要将既有品牌重新定位。重定位决策意味着可以继续利用过去的营销成果以及所建立起来的品牌认知率和顾客的忠诚性。品牌重定位方法可以改变产品本身特性、功能以及形象,但切忌让产品的新定位与旧定位相冲突,以免失去现有忠诚客户,或使其感到疑惑。同时应当注意权衡重定位的成本与费用支出。 (三)多品牌决策。 所谓多品牌决策是指企业决定同时经营两种或两种以上互相竞争的品牌。金融企业可以采取多品牌决策的主要原因有两个。第一,可以通过各种不同的品牌吸引更多顾客,提高市场占有率。事实上,对于金融企业而言,客户最关注的是收益和风险。在风险大致相同的情况下,其决策主要取决于收益,所以一贯忠于单一品牌的客户并不多。发展多种品牌,能够在一定程度上降低金融企业风险,防止将企业命运唯系在一个品牌的成败上。第二,金融企业发展多品牌,可以通过市场细分,深入到各个金融子市场,通过提供不同风险程度的金融产品,扩大整体市场份额。 (四)品牌创新决策。 品牌的创新包括品牌内涵和外延的创新,即通过不断创新的品牌内涵和外延丰富品牌的价值,从而保持其长盛不衰的活力。创新是品牌的生命力,金融企业要保持品牌领先,必须始终将品牌创新作为品牌经营的重心。在市场竞争日趋激烈的现代社会,客户需求在不断发展变化,在收益性、安全性、便捷性上的要求越来越高,个性化的金融诉求越来越多,只有通过持续创新,金融品牌才能赢得客户的肯定和认同。具体的金融企业品牌创新,不仅应包含开发新金融产品,开辟新金融业务,采用新技术手段,创新产业组织方式或管理方式,还应包括广告创新,公关创新,文化定位创新,形象创新等等细微方面。 三、我国金融企业实施品牌战略的建议 (一)金融品牌的重新定位和创新必须着眼于客户和市场的需求。 金融品牌的重新定位和创新最终是服务于客户需求的,客户的需求就是市场的潜力,为此在进行品牌的重新定位和设计金融品牌产品时必须一切从客户与市场的需求出发。任何偏重于自己的构想,凭直觉行事,而脱离市场的重新定位和创新,最终是无法得到市场认可的。近年来互联网金融异军突起,互联网金融品牌价值不断突显,正是对这一观点的最好诠释。 (二)我国金融机构在设计品牌策略时,在实施避免品牌过于单一的多品牌决策时,应当坚持有所为、有所不为的原则,抓住自身优势,有重点地进行品牌推广。 随着全社会金融意识日益觉醒,金融消费需求日趋多样化,以及外资金融企业的不断进入,我国金融市场竞争程度日益加剧,我国金融企业品牌意识开始觉醒,各类金融品牌如雨后春笋般遍地开花。然而面面俱到,眼花缭乱地品牌推广,缺乏重点,往往会造成高成本和低效率。事实上,每家金融企业都不可能包揽一切产品,更不可能样样领先。这就要求各金融企业坚持有所为,有所不为的原则,突出重点,根据自身优势和特色,有针对性地创立品牌,开发新产品,集中力量发展优势品牌,争取将优势品牌转化成名牌,避免出现一哄而上,打价格战,恶性竞争的局面。 (三)我国金融企业应当重视自身品牌的保护,尤其是通过法律手段来保护自己的品牌和产品。 当前我国金融企业在逐步重视打造品牌的同时,品牌保护意识还相对比较薄弱,已无法跟上社会发展的要求了。这往往会造成金融企业在宣传和推广中投入了大量的人力、物力和时间,却仅仅因为在品牌保护问题上缺乏战略眼光、长远规划以及专业素质,而导致各类品牌争端频发,给企业带来不必要的损失,这一点在互联网金融领域尤为明显。如北京钱袋网智能技术公司申请注册“手机钱袋”商标就因缺乏商标显著性,而遭遇注册受阻。又如“合拍”与“合拍在线”之争以及“余额宝”遭遇“全额宝”事件,都充分说明了加强金融品牌保护的重要性。 (四)金融品牌背后是金融产品和服务的质量,要提升品牌,就必须全面提升产品和服务的质量。 对于金融企业尤其如此,这是由金融产品的特殊性决定的。区别于其他的一般消费品与生产资料,金融产品具有无形性,客户消费金融产品的过程也就是金融企业提供服务的过程,因此对于金融企业而言,做品牌就是做服务。然而当前国内金融企业所谓做品牌,过于表面化,舍本逐末,一味追求形式,忽视金融产品和服务的品质建设,过分依赖媒体宣传包装。而从世界范围看,有着悠久历史的成功大型金融企业在品牌经营上往往有着鲜明特色,执着追求和深刻内涵。广告和形象识别系统等只是其外表形式,在为客户提供个性化,标准化、高质量专业服务的同时实现自身的价值才是其追求的核心。 作者:钱婷婷 单位:南京航空航天大学金城学院 企业品牌战略论文:公路运输企业品牌战略布局探析 摘要:本文对品牌战略的感念、我国公路运输市场环境与相关企业在品牌战略建设中存在的问题进行了分析,并提出了相应的解决措施,希望对未来我国公路运输业的发展有所裨益。 关键词:公路运输 品牌战略 措施 一、品牌战略的概念 品牌是一种战略性的无形资产,是企业核心竞争力的核心组成部分。在现代经济环境下,越来越多的企业开始注重培育优势品牌,以获得市场竞争中的领先地位。目前学术界尚未对品牌战略进行准确定义,有学者认为,品牌战略是品牌化工作中一系列挑战性决策的集合,其内容包括品牌化、品牌名称、品牌管理等决策。笔者认为,品牌战略是企业将品牌作为核心竞争力,从而获得差别利润与价值的经营战略。 二、公路运输的市场环境的特征 1.生产与消费同时发生。 在公路运输市场中,其经营的产品就是运输旅客与货物,通过交通工具将旅客与或与货物从一个地方转移至另一个地方,其生产过程与消费过程是同步进行的。在运输过程中,无法对产品进行存储或转移,故旅客与货物到达目的地后,即意味着消费周期的结束。 2.市场需求多样性与波动性。 公路运输是以运输的形式向社会提供服务性产品,消费对象是有运输需求的组织与个人。由于运输需求者的经济条件、需求意向等方面存在明显的差异,会对公路运输市场提出不同的要求,使市场的运输需求出现多样性与波动性。 3.容易形成垄断。 一方面,受自然条件、企业发展水平、技术实力等方面的影响,公路运输企业容易出现市场垄断力。另一方面,与其他行业相比,公路运输企业在发展初期往往需要投入更多资金,这在很大程度上提高了行业的准入门槛,进一步刺激垄断企业的形成。公路运输行业的部分垄断企业会造成市场偏离自由竞争的要求,因此各地政府会增强市场监管力度。 三、我国公路运输企业品牌建设的现状 1.不足之处。 (1)在品牌形象的塑造上,差异化优势不明显。 企业品牌建设的过程就是打造核心竞争力的过程。这个过程是处于变化发展当中的,即同行企业也在努力打造品牌形象。因此坚持特色原则,在同类服务中寻求差异化优势是塑造特色品牌形象的关键环节。但目前我国大多数公路运输企业的品牌塑造较为平庸,主要表现在:第一,服务内容差异化不足。公路运输企业通常将人性化服务作为完善服务内容的主要环节,如导购导乘、帮助乘客解决困难等。然而这些服务内容严重缺乏独创性,随着行业的发展该类服务项目将越来越普及,导致企业品牌的竞争力下降;第二,服务品牌差异化不足。在塑造服务品牌时,企业在引导目标顾客方面缺乏针对性,造成服务项目趋同化。以“常州快客”为例,企业要求所有客车坚持“站点到站点,中途不得上下客”的原则,但部分乘客的目的地在目标站点的途中,这类乘客只能选择其他交通方式,造成客源流失。企业未根据客户需求制定相应的服务内容,无法突显目标顾客群的差异化,最终不仅无法加强服务品牌的优势,反而在一定程度上对经济效益造成了影响。 (2)缺乏品牌内涵。 公路运输企业在落实品牌经营方面进行了大量探索,并取得了一定的成果。但目前的品牌定位以服务广大旅客为主,在宣传时过于强调品牌的名字,而不是其内涵。大量企业在品牌定位时仅强调服务标准,忽视了服务品牌文化的塑造和推广,从而造成品牌内涵下降,严重影响品牌的生命力,使品牌对消费者的吸引力难以达到预期目标。 (3)品牌管理队伍有待健全。 高素质的品牌管理队伍是建设、维护品牌的基础。但目前我国公路运输企业中,这类人才严重不足,所以完善品牌管理队伍是相关企业亟待解决的问题。 2.造成上述问题的原因。 (1)品牌战略清晰度不足。 目前我国的公路运输企业对品牌战略目标的认识程度不足,市场定位模糊,以致品牌战略无法满足市场竞争的需要。同时,现行的品牌战略的制定也仅是依据管理层对企业未来经营状况的设想,缺乏对市场的综合分析。此外,我国公路运输企业的品牌建设尚处于初期阶段,未成立相关部门全权负责品牌建设,仅是由运务部、发展部、办公室等部门分别管理,导致品牌建设工作效率处于较低水平。 (2)促销策略不足。 促销策略能够直接对品牌的市场影响力产生影响。首先,公路运输企业仍未制定出科学、合理、完善的促销策略,活动形式杂乱无章,无法产生群体效应。其次,促销活动的宣传力度严重不足,大部分消费者只能通过主动咨询或他人介绍的形式获得促销的相关信息,使品牌影响力大打折扣[4]。最后,企业在促销活动结束后未采取有效的反馈机制,无法对今后开展类似活动进行有效指导。 (3)品牌建设人才的培养力度不足。 品牌建设是由策划、宣传、反馈等多个环节共同组成的,需要负责人全身心投入才能真正完成,但企业的品牌建设多由行政管理人员负责,他们缺乏品牌塑造的相关专业知识,同时又承担繁重的生产管理任务分身乏术,导致品牌建设工作流于形式。 四、完善公路运输企业品牌战略布局的措施 1.实现服务品牌形象创新。 服务品牌形象的创新,必须做到形象与内涵兼备,二者缺一不可。品牌形象消费者对品牌的直观认识,它应当包括品牌认知与品牌情感两个方面的内容。目前公路运输企业在品牌形象塑造中通常采用文字描述的形式,然而这种方式无法有效调动消费者了解品牌的积极性。因此企业应以自身的服务理念为基础,设计出具有较高识别度的LOGO图案,通过“有形”的图案,向消费者宣传“无形”的服务理念。此外,企业还应花大力用于创造品牌文化与品牌个性,让品牌形象能与患者的需求产生强烈共鸣。通过品牌建设,企业可以将情感与服务品牌相结合,从而向消费者传递品牌内涵。 2.加强品牌传播。 品牌传播是培养消费者品牌忠诚度的重要手段。公路运输企业要进一步提高市场影响力与竞争力,就需要加强在品牌传播方面的投入,具体内容包括: (1)传统媒体传播。 报纸、电视、广播等是最主要的传统媒体,其优势在于有广阔的群众基础。企业可以在这些传统媒体上播放广告,从而在短时间内在消费者心中树立鲜明的服务形象; (2)网络媒体传播。 随着微博、微信等互联网媒体的快速发展,各大公路运输应借着这股“东风”,果断采取一系列网络传播方式,如建立企业网站、开通官方微博、微信等,将核心业务、行业新闻、企业文化等信息进行,并增加与消费者之间的互动,提高品牌知名度; (3)公共关系传播。 公路运输的服务对象是广大的社会群众,与百姓生活有着紧密的联系,故公共关系传播也是重要的品牌传播方式之一。企业可借助组织赞助、庆典、评选等活动,向社会宣传正面信息,树立良好的形象。 3.完善品牌机制。 首先,建立健全科学的品牌学习机制。企业应成立专门的品牌管理部门,并由专业人员全权负责品牌的建设、维护等,定期开展专业知识培训,聘请专家进行指导,全方位提高品牌管理部门工作人员的专业素质。其次,构建良好的服务管理机制。第一,坚持“以消费者为中心”的理念,提高服务规范标准;第二,完善相关考核制度,使标准能够真正落到实处;第三,通过多种渠道手机消费者的意见与投诉,并积极予以回应,提高服务质量。最后,完善奖惩机制。对于业绩优秀、服务质量高的员工,给予精神或物质方面的奖励,对工作不到位的员工给予批评、教育等惩罚措施,最大限度调动员工的工作积极性。 五、结语 公路运输实现市场化以后,企业间的竞争呈现出白热化趋势。研究并制定科学的品牌战略,对提高企业竞争力,实现可持续发展具有重大意义。因此,企业应加大在落实品牌战略方面的投入,打造具有独创性、时代性的服务品牌,从而增强市场影响力。 作者:吴斌 单位:茂名市交通建设投资集团有限公司 企业品牌战略论文:企业品牌战略研究 摘要:随着经济全球化的到来,企业之间的竞争日趋加剧,品牌效应在市场中的重要性越发突出。这种竞争已经从早期的产品功能竞争上升为产品功能、服务乃至企业文化等综合竞争,形成了多层面、立体化的竞争格局。即我们所说的“品牌竞争”。文章从品牌战略的定义和目的入手,对品牌战略的制定、决策和实施进行系统地分析,并结合企业品牌战略发展现状,提出合理化建议,为企业发展品牌战略提供一些对策。 关键词:品牌战略目的问题对策 品牌是企业整体形象在市场上的定位,其本身反映了企业的形象,是企业形象的外在表现形式。品牌形象塑造可以使品牌在消费者心目中留下深刻而美好的印象,从而有利于建立和促进与消费者之间的“品牌忠诚度”,提升品牌的价值。品牌是企业竞争力的重要表现,甚至被看成是企业的生命,品牌竞争已成为当前企业竞争的重要内容。在当代,品牌是企业形象和企业重要的无形资产,现代企业的竞争在很大程度上表现为技术的竞争与品牌的竞争。品牌的重要性不仅在企业的实体化生产中得到体现,在虚拟化生产中也得到了充分体现。 一、品牌战略的含义与目的 所谓品牌战略是指把品牌和商标作为产品的旗帜与企业的形象,着力培育和拓展品牌优势。通过提高质量、降低成本、技术创新等方式,提高产品的价格性能比,增强品牌的竞争实力。品牌战略也是指企业为了发展而围绕品牌进行全局性的谋划方略,是以提高其产品竞争力为核心而进行的,并围绕企业及其产品品牌展开的一系列行动方法和决策。实施品牌战略的目的主要有: 1.获得高知名度。 高知名度是企业产品在市场上得以顺畅销售的重要因素,同时它也是企业无形资产的重要组成部分。 2.建立产品在市场上的高信誉度。 具有较高市场信誉度的品牌,对消费者而言,代表着产品的高品质和良好的服务水平。对合作企业和提供贷款的银行而言,代表着可靠和值得信赖。对企业本身而言,则代表着较强的市场竞争力,是获得市场主体认同的保证。 3.增加产品的市场份额。 企业通过实施品牌战略,提高了产品品牌在市场上的知名度,建立了高信誉度,从而在市场上更容易扩大其市场覆盖面,增加其市场份额。 4.获得长期经济效益。 成功的品牌战略在提升产品和企业的市场知名度,扩大市场份额的背后,带给企业最直接的好处就体现在帮助企业实现巨大的销售额和高额的利润,使企业获得丰厚的资本利益。可以看出,品牌战略的直接目的就是树立企业产品和服务在市场中的良好声誉,增加产品市场份额,取得巨大经济利益。从长远来看,品牌战略则是要实现品牌和企业的壮大和持续发展。 二、企业品牌战略存在的问题 许多企业觉悟到,企业发展到今天,再走传统的道路已经不行了,应走现代化经营之路,去实施和推进品牌战略,发展自己的品牌商品。但是,许多企业意识到品牌战略是一回事,在付诸实践时又是一回事。当前,商业企业在实践品牌战略上存在着不容忽视的一些问题。 1.对品牌的认识程度不够。 大多数企业把品牌简单的理解为知名度。认为只要花大价钱,大做宣传广告,引起轰动效应就能够创造品牌。这样做,不但消耗了企业的大量经济资源,对品牌的打造也无用甚至有害。其次,许多企业认为只要给产品设计个好名字,使用有表现力的包装和商标,找个知名的形象代言人等等就可以创造出好品牌。但是,这实际上把品牌认同为一种符号和标志,集中注意力于表面文章。企业形象可以靠设计而形成,使自己具有不同于他人的特色,但品牌不可以,它必须是打造和锤炼出来的。通过广告宣传、利用新闻事件制造轰动效应只能起到暂时的作用,而对于知名品牌的形成没有任何意义。 2.缺乏实施品牌战略的紧迫感。 认为商业实施品牌战略是重要的,但现在企业里要做的事情很多。再说,实施品牌战略既然是一个系统工程,不是一蹴而就的,这件事要慢慢来。当前最要紧的是把销售抓上去,其它的事都要放一放。其实,把销售抓上去诚然重要,但怎样抓上去呢?不是已采取了各种扩销、促销措施都收效不大吗?与其屡战屡败,倒不如狠下心来研究品牌战略,从这里找寻突破口,从而找准方向。 3.品牌定位不明确,缺乏企业文化内涵。品牌不仅仅是反映不同企业及其产品之间差别的标识,它还体现着一个企业的内在价值和文化内涵。建立品牌,实际上是将一种企业文化充分展示的过程。当企业开始建立品牌时,文化必然渗透和贯穿其中并发挥无可比拟的作用。但许多企业并未注意到这一点,造成品牌没有深层、明确、具体的内涵,难以给顾客留下深刻的印象,在这种情况下,其它的配套战略就会显得盲目,缺乏针对性,也就谈不上品牌战略的有效实施。 4.品牌竞争靠打价格战。 价格竞争固然是企业开展市场竞争,拓展市场,促进销售的一种策略选择,但其中存在着消极影响。大多数企业会身不由己地参与到一轮又一轮的价格大战中,似乎除了降价就没有更好的营销手段了。如果持续打下去,则会变成恶性竞争。企业由于利薄,技术难以创新,质量难以提高,产品难以更新换代,品牌价值在一轮又一轮的价格大战中急速下跌,最终导致许多驰名品牌在无序的市场竞争中败下阵来。真正的品牌不是靠降价创立的,它的生命力也不是靠降价来维持的。相反,成功的品牌很少在价格上出现频繁波动。高质量才是创世界知名品牌的根本保证,质量是品牌的生命,是竞争力的源泉。 5.品牌缺乏核心价值。 对品牌而言,品牌核心价值就如同灵魂一般。如果一个品牌没有了自己清晰的核心价值,它就不可能成为一个强势品牌。而核心价值是品牌的终极追求,是一个品牌营销传播活动的原点。企业的一切价值活动都要围绕品牌核心价值而展开,都是对品牌核心价值的体现和演绎,并丰满和强化品牌核心价值。海尔的核心价值是“真诚”,品牌口号是“真诚到永远”其星级服务、产品研发都是对这一理念的诠释和延展。全力维护和宣扬品牌核心价值已成为许多国际一流品牌的共识,是创造百年金字招牌的秘诀。反观国内的很多品牌,几乎不存在对品牌核心价值的定位,广告十分随意,诉求主题月月新、年年变,尽管大量的广告投入能促进产品销售,但几年下来却发现品牌资产没有得到有效积累。 三、企业实施品牌战略的对策 品牌战略包含丰富的内容,涉及品牌创造、品牌管理、品牌传播、品牌定位、品牌延伸、品牌创新、品牌保护等。从企业的角度来说,为了打造企业品牌优势,实施品牌战略应重视以下策略。 1.要树立强烈的品牌战略意识。 企业的经营者,要不断学习现代商业知识,了解国内与国际商业发展的形势,树立起强烈的品牌开发战略意识,审时度势,及时抓住机遇,以高度的政治责任心和紧迫感实施和推进本企业的品牌战略。深刻认识,实施品牌战略是现阶段争夺市场份额,求得企业生存与发展的根本手段之一。 2.实施品牌创新。 IBF国际品牌联盟副主席麦奎尔说过:企业要持续不断地对品牌予以关注,围绕品牌的核心价值观要不断创新,不断巩固企业品牌在消费者心目中的形象。现代经济中的品牌创新,其本质是一种全面品牌创新,包括了产品组织技术价值传播营销管理市场等方面内容的创新,是以品牌创造和品牌培育为核心的综合性一体化创新.,因此,品牌创新是提升品牌竞争力和保持企业核心竞争力的重要保障。 3.确定最适合自己的品牌战略。 品牌战略是关系到一个企业兴衰成败、长治久安的根本性决策,它是企业品牌经营的提纲和总领,是实现持续发展的前提与保证。先做对的事,然后把事情做对。品牌战略就是做对的事,如果事情一开始就错了,那么不管过程如何努力,都会是事倍功半的结果。目前,全世界的大品牌也不过五百强,大企业集团也不过五百家,关键是在现代科学技术和社会化大生产,使消费品越来越趋于同质化的情况下,开发的同质化商品,要体现出异质性。唯有这异质性才是品牌开发的成功之处,关键所在是这一异质性要根据市场的消费需求来开发的,所有著名品牌正是开发到了区别于同类别产品中的异质性才获得成功的。 4.始终不渝地追求品牌质量。 质量是品牌的生命,是品牌的灵魂。没有质量,品牌就如“无水之源”,失去了根本立足点。优秀品牌的一个显著特征就是能提供更高的可依靠的质量。许多顾客青睐名牌,甚至不惜以高价购买主要就是由于名牌所体现的质量优势,名牌从来都以优质为基础的。品质是企业创名牌的根本,是使顾客产生信任感和追随度的最直接原因,是品牌大厦得以稳定的根基。没有高品质,不可能成为真正的名牌,甚至可能会导致企业经营失败。质量作为品牌的本质、基础,会影响到品牌的生存和发展。同时,高质量会带来品牌的成长,会带来高的市场份额。对那些雄心勃勃想创名牌的企业来说,质量作为品牌的本质是一道必须攻克的难关。 5.使用定点超越竞争策略帮助企业脱离红海,开创蓝海。 定点超越是20世纪90年代初由西方管理学发展起来的一个新理论。它是指企业将其产品、服务和其他业务活动与自己最强的竞争对手或某一方面的领先者进行连续对比衡量的过程,在此基础上选取改进自己的最优策略并持续改进,最终实现超越。定点超越不是一种单纯的模仿,它的核心思想是学习竞争对手,创建学习型组织。目的是为了发现竞争对手的优点,并在学习的过程中发现自己的不足,以此为依据制定企业的竞争策略。与此同时,在不断地学习对方和自我分析中,企业会发现越来越多创造价值的机会,而这些机会正是企业脱离红海,进入蓝海的途径。所谓蓝海,即与已有的市场红海相对,突破狭窄的竞争视野,明晰决定顾客选择的因素,超越传统产业竞争,开创全新市场的企业战略。运用到品牌战略中,企业将自身的品牌同竞争对手的品牌相比较,通过观察、收集资料、分析市场占有率等手段充分了解自身品牌与竞争对手品牌的差异性,发现自身品牌中诸如品牌形象、品牌信誉的缺陷。同时吸取竞争对手的优势,模仿但不抄袭,在模仿的过程中不断进行创新和研究。这是一个长期积累的过程,在积累了足够多的创新和研究成果之后,企业发展品牌的思路就会打开,利用所掌握的庞大信息量去开发新的市场,或对原有品牌进行革新,从而脱离红海。总之,随着市场竞争的愈演愈烈,品牌已成为现代企业核心竞争力的外在表现,品牌战略在现代企业战略组合中的地位日益突显,已逐步成为企业战略组合的核心战略。因此,企业要想立于不败之地,必须实施有效的品牌战略,进行品牌的维护与管理,实现品牌战略的与时俱进,很好地应对国际竞争环境,真正做到将企业的品牌打造成企业的灵魂。 作者:傅红平 单位:宁波广源纺织品有限公司 企业品牌战略论文:品牌战略中小企业品牌论文 一、中小企业实施品牌战略存在的突出问题 品牌战略的实施,就是企业着眼于提高市场竞争能力、竞争实力和竞争优势,以打造企业品牌、产品品牌、服务品牌为目标,以品牌经营为手段,以创新创造为动力,通过对市场的观察判断、对企业的战略规划、对技术的持续开发、对质量的品质保证、对服务的全面系统、对营销的渠道拓展等综合措施,使企业品牌不断进行积累的一系列管理和营销手段,使广大消费者能够记住、认同和选取企业的品牌产品和品牌服务,以此不断提高企业的市场竞争力。尽管从总体上来看,我国中小企业都高度重视品牌战略的实施,特别是将品牌战略作为提升中小企业竞争力的重要举措,通过实施品牌战略来扩大企业规模和提高市场占有率,但目前我国中小企业在实施品牌战略方面还存在很多不足之处,主要表现在以下几个方面: (一)品牌战略发展理念落后 目前我国中小企业普遍存在着品牌战略发展理念落后的问题。中小企业之所以存在数量多、品牌少的问题,最为关键的就是目前我国中小企业普遍没有将品牌战略作为企业发展的重要模式,存在着“大而不强、多而不精”的问题,更多的是采取粗放式经营,始终没有走出“制造”的发展模式。因而在技术创新方面比较匮乏,特别是中小企业在技术创新的投入力度较小,普遍都不超过营业收入到的1%,有很多中小企业对技术研发根本不进行投入,而是采取“来料加工”和“贴牌生产”的方式发展,而发达国家中小企业技术创新的投入都在营业收入的3%左右,我国中小企业在这方面还存在很大差距,因而也不可能打造出具有国际竞争力的知名品牌。 (二)战略竞争意识比较滞后 由于我国很多中小企业都依赖“价格竞争”,通过低价的方式在市场立足,这就导致我国的品牌缺乏美誉度,特别是由于技术研发投入严重不足,具有创新价值的产品少之又少,基本上都是在对国外的创新成果进行复制,特别是很多企业的品牌定位还没有定位在全球大品牌以及个性化、独特化、新颖化方面,因而在国际竞争上根本不具备比较优势。比如,目前我国很绝大多数中小企业都缺乏品牌质监管理意识,而质量是实施品牌战略的重要基础,但我国中小企业对品牌战略的实施始终还停留在浅层次上,认为只有提高市场占有率、只有卖出更多的产品,那么就能够在市场上形成品牌,就能够提高品牌的知名度。但由于忽视市场竞争,因而在质量管理方面缺乏持续性和创新性,最终会导致企业品牌贬值甚至无奈退出市场。 (三)品牌决策体系不够完善 从目前我国中小企业实施品牌战略情况来看,由于中小企业普遍缺乏风险管理意识,因而很多中小企业在品牌决策方面容易出现问题,这主要是很多中小企业还没有建立品牌决策体系,实施品牌战略过程中具有一定的随意性,极易导致中小企业实施品牌战略出现重大失误,甚至会造成不可挽回的损失。比如,由于“品牌授权”决策失误,被授权方由于盲目追求利润而使品牌受损,“德州扒鸡”、“镇江香醋”等就是因授权不当而遭受巨大损失。目前我国中小企业为了扩大规模,都采取兼并、重组等方面扩大生产规模和提升自身的竞争力,但一些中小企业在实施“品牌合作”的过程中,由于自身品牌拓展出现失误,导致中小企业品牌影响力不仅没有提升,反而使自身的品牌受到极大的影响。比如“冠生园”1993年合资后毁灭了“冠生园”,“瑞蚨祥”品牌拓展较慢导致门前冷落,“王麻子”品牌拓展至与刀剪无关的产品导致品牌形象模糊。所有这些都充分表明,目前我国中小企业在品牌决策方面还存在很多不足之处,已经严重制约了我国中小企业品牌战略的有效实施。 (四)自身品牌保护不够到位 由于我国中小企业普遍存在着品牌意识和法律意识薄弱的问题,因而我国很多中小企业不注重对品牌的保护,导致自身受到损失。我国中小企业缺乏品牌保护意识,在国外市场屡屡发生商标被抢注的事件,商标被抢注就意味着我国品牌难以进入该市场。特别是由于目前我国中小企业不注重自身品牌的保护,中小企业的品牌被冒充和仿制的事例比比皆是,这不仅影响了中小企业品牌的声誉,而且也对我国社会主义市场经济秩序造成了重要的影响。中小企业必须引起高度重视,并采取切实有效的措施,加大对品牌的保护力度,使中小企业品牌能够受到法律保护,特别是中小企业品牌被仿冒之后,应当拿起法律的武器维护自身的合法权益。 二、中小企业品牌战略实施问题的解决对策 (一)创新品牌发展理念 理念是行动的先导,中小企业要想更好的实施品牌战略,就必须在理念创新方面狠下功夫。这就需要我国中小企业在实施品牌战略过程中,必须将创新贯彻于全过程,特别是要改变过去以“来料加工”和“贴牌生产”为主的品牌发展模式。从我国推动经济结构战略性调整和产业转型升级的目标与要求出发,大力加强对企业品牌战略的人力、物力、财力投入,特别是要在技术创新方面加大投入力度,通过自身的技术创新,努力打造出具有自主知识产权的品牌产品,只有这样才能提升自身的发展能力和竞争能力。中小企业在实施品牌战略的过程中,还要高度重视“品牌文化”建设,特别是要正确处理好“品牌文化”与“文化品牌”的互动关系,在品牌定位方面要将“鲜明性”和“差异性”作为重点,使自身的品牌形成特色,进而形成竞争力。 (二)实施品牌竞争策略 中小企业在实施品牌战略过程中,要牢固树立“竞争意识”,既要努力提升同行业的竞争能力,也要提升国际竞争能力,只有这样,中小企业的品牌战略才能取得更好的成效。我国中小企业必须着眼于提升品牌的核心竞争力,将品牌战略纳入到企业“价值链”的管理体系当中,融入到企业生产、经营、销售等各个环节,最大限度的提升品牌的附加值。还要大力加强品牌“标准化”建设,积极参与国内标准乃至国际标准的制定工作,特别是要从当前绿色、环保、低碳发展理念入手,积极推动中小企业品牌的绿色价值,同时还要加大技术储备,持续推动品牌创新,这应当成为未来我国中小企业实施品牌战略的重要任务。中小企业还要高度重视“品牌服务”战略的实施,大力实施“超值品牌服务”建设,既要打造产品品牌,更要打造服务品牌,着力于提升自身品牌的美誉度和顾客忠诚度。 (三)完善品牌决策体系 随着我国改革开放的不断深化,品牌逐渐转变为企业竞争力的重要载体。中小企业必须进一步健全和完善品牌决策体系,才能在实施品牌战略的过程中少走弯路,由于中小企业普遍规模小、实力弱,更应当高度重视品牌决策体系建设。中小企业还要加强对品牌战略的管理工作,组建专门的组织机构,负责品牌战略的管理与落实,形成健全和完善的品牌战略管理体系,为中小企业更好的实施品牌战略创造条件。特别是中小企业在实施品牌延伸过程中,要找准自身定位,不能盲目拓展品牌,而是要在夯实核心品牌的基础上进行拓展,尽量减少“多品牌”战略的应用,只有这样才能使中小企业的品牌形成强大的核心竞争力。 (四)加大品牌保护力度 企业品牌的形成往往要经过几年、十几年甚至几十年的时间,但被假冒、仿造甚至抢注却十分容易。因此,中小企业在实施品牌管理策略过程中,必须牢固树立法律意识,灵活运用法律知识维护自身品牌的合法权益。在这方面,中小企业必须下大力气增加法律方面的投入,招揽处理法律事务的人才,加强对知识产权的保护,加大产品和服务品牌的商标注册力度,特别是在企业产品品牌和服务品牌遭到侵犯的时候,一定要拿起法律的武器进行维权,这既是保护企业品牌的需要,也是保护消费者权益的需要。 三、结语 综上所述,尽管随着我国社会主义市场经济体制的日益完善,我国中小企业呈现出蓬勃发展的良好态势,我国中小企业也已经成为我国经济发展的重要支撑,在增加税收、扩大就业、维护稳定等方面都发挥了十分重要的作用,但由于中小企业普遍属于家族企业,因而中小企业对品牌战略缺乏足够的重视,还存在品牌战略发展理念落后、战略竞争意识比较滞后、品牌决策体系不够完善、自身品牌保护不够到位等问题。这就需要我国中小企业着眼于提升自身的发展能力,高度重视品牌战略的实施,特别是要加强品牌管理工作,积极创新品牌发展理念、实施品牌竞争策略、完善品牌决策体系、加大品牌保护力度,推动中小企业的品牌战略实施变得更加科学、规范和高效,让品牌战略成为推动中小企业发展的重要发展模式。 作者:黄允健 单位:广东工商职业学院 企业品牌战略论文:现代企业品牌战略问题分析 一、企业品牌形成背景及其作用 1、企业品牌形成背景 自我国市场经济改革以来,企业品牌已逐渐形成雏形,与此同时,世界的经济市场大门大开,各国企业也如雨后春笋一样,好像在一夜之间涌向了世界市场中。而在此时,企业品牌也随之出现,并在世界市场经济竞争中占有绝对的主导作用。至此之后,企业品牌已成为企业发展的前提。要有企业,就得先后品牌,只有当企业品牌足够成熟、有良好的信誉时,企业才能进一步的向前发展。 2、企业品牌的作用 企业品牌之所以重要,在于它的作用。有以下几个方面阐述企业品牌的作用所在。 (1)、更有利于企业产品参与市场的竞争中去。企业的发展在于市场经济的竞争,如何提高企业自身在市场经济中的竞争力是企业核心发展战略目标,而企业的品牌战略是所有企业发展战略中最为重要的战略之一。首先,品牌对企业的产品有着认知作用,企业的品牌在于顾客在闻其名之后产生一种对其产品的认知和辨析,企业品牌为企业宣传其产品、销售做了基础,只有当企业品牌有了一定的知名度后,才能对企业的后续产品的销售有较大的促进作用。 (2)、企业品牌为企业产品提供了相应的法律保护,既专利的保护,有了企业在工商部门的品牌注册后,就生成了相应的法律效应,从而防止其他企业对本企业的产品成果进行非法的窃取和剥夺。 (3)、企业品牌保护消费者权益,当企业的产品不合格甚至危害到消费者的人身财产安全时,消费者可通过企业品牌寻找相应的企业责任,这也为企业的产品质量做了保证,以更好的得到消费者的信赖。 二、现代企业品牌战略中所存在的问题 1、对企业品牌战略认识不够 不少的现代企业到目前为止并没有意识到企业品牌战略对企业在市场经济发展中的重要性,不少企业一味地追求企业产品的数量以及段时间来所带来的经济效益,却忽略的企业品牌战略的长远性和可持续性。品牌战略思想是企业在市场经济中提高竞争力的核心战略思想,企业在其产品上所下的功夫都围绕着企业品牌战略展开的,因此,忽略的企业品牌战略思想的重要,也就阻碍了企业在市场经济中的发展。不少企业认为在电视节目中播出几个自己产品的广告或者请一些公众人物为其代言,而这仅仅是对场频销售的一种策略,对企业品牌的影响也没有太多的帮助,相反,企业要是没有加大对企业品牌内涵的认知,同样会导致企业品牌形象受损,企业品牌信誉度下降。 2、强大的理论、缺失的实践经验 目前大多数企业有着自己的一套企业发展策略,当然有着对企业品牌效应的相应阐述。在企业的企业品牌策略文件中,便拽着现代最为科学以及合理的企业品牌战略方案,但是,虽然有着强大的理论方案支撑着就会打出一个高信誉、高依赖性的企业品牌吗?答案是不一定的。企业的品牌战略并不在于其理论方案有多么的科学超前,而更多地在于实践,只有当企业的产品真正的投入市场经济中后,才能验证是否是企业所预测的那样完美。 3、企业品牌战略实施门槛高 企业品牌战略的实施是达到企业品牌战略目的的前提,但如何实施企业品牌战略是企业迈向品牌战略的第一步,而这一步似乎没有那么简单。企业要想打出自己的品牌,甚至要自己的品牌在市场经济中占有一席之地,那其门槛则必须达到一定的高度。要想拥有自己的品牌,则必须要有过硬的产品质量,这与企业生产水平和效率息息相关。而这一点一般的企业很难达到,因此不少企业在没有确定自身的位置时盲目的投入企业品牌战略中去,而忽略了品牌战略的前提,既企业产品的质量。 三、基于企业品牌战略问题的对策 1、树立强烈的品牌战略意识 企业要想打好企业的品牌战略,则必须使企业各层人员加强企业品牌战略意识,让企业品牌战略融入于员工日常生活工作中,充分利用企业的每一位员工的个人生活圈子来宣传企业产品,从而提高企业产品的知名度,进一步加强企业品牌战略的步伐。企业品牌的战略思想要面向国际,与国际思想接轨,借鉴国际企业的先进企业战略思想,从中获取适合发展自身品牌的战略思想,进而推进企业的品牌战略。 2、选准战略品牌市场定位 在庞大的经济市场中,切不可盲目定位企业自身的位置,要以及自身条件,选择适合自身发展的方向进行定位。企业战略品牌市场的定位在于企业可以通过自身产品的质量水准以及服务方向来与企业产品加以区别的战略方案。企业通过亲身对市场经济发展方向的调查来定位自身的发展方向,从本企业的实际情况出发,找准市场经济的突破点,依据市场消费需求来实施企业品牌定位战略。 3、着重企业品牌的保护 品牌效应对企业产品的销售有着至关重要的影响,也许某一个非法套牌产品或者盗版产品就足够可以影响到企业自身品牌的荣誉,失去消费着信赖。因此企业品牌的自我保护是企业进军经济市场的重要前提。 作者:张海峰 单位:陕西工业职业技术学院工商管理学院教学办 企业品牌战略论文:日化企业品牌战略管理 一相关文献回顾 品牌战略就是企业根据品牌在经济运行中的规律,从战略的高度创建、培育并利用品牌,从而提高企业竞争力和赢利能力的全过程.品牌战略的选择是企业的根本性决策,也是企业品牌经营的纲领.相比于传统的品牌管理,品牌战略管理不仅仅是战术导向,并介入了传统品牌管理所没有的经营战略的制定与实施,视野拓宽于更多产品、更多品牌、更多市场上,在部门设置上协调各部门为了取得长期的效果.结合我国日化老字号企业的现状,进行品牌战略管理创新必不可少.那么从品牌战略管理的发展趋势来看,主要有三个维度的发展: 1品牌战略管理主要内容 从传播品牌信息到积累品牌资产传统品牌管理在进行媒介传播时通常选择广告这种手段来打造和传播品牌形象和品牌信息.但是品牌不仅仅是一种标识,它可以为企业创收,所以从战略管理的角度来看,可以将品牌称为品牌资产,它是一种战略资本.将老字号的品牌价值提升,只能通过长期积累才能实现,而实现长期积累需要战略管理.因此,品牌战略管理创新主要内容的发展趋势便是实现老字号品牌资产的积累. 2品牌战略管理的目标 从做大做强到长期生存老字号品牌如何长期屹立在民族之林并走向世界,和做到长期生存密不可分.相对而言与国际知名品牌的巨大差距牵引着很多国内品牌想要做大做强来与之抗衡,但这只能当做一种手段,目标应该是长期生存下来,对于老字号企业的存亡来说,只有生存下来,才能够有回报. 3品牌战略管理的模式 从单一模式到多种模式学术界和企业管理实践中提出对未来的品牌战略管理模式的展望:区域战略管理,区位战略管理,品牌关系战略管理,品牌生态战略管理,网络战略管理.而对于老字号日化品牌而言,品牌战略的制定主要涉及三个方面:品牌构架组合,品牌定位和品牌个性设计.品牌架构组合指一个企业所有品牌覆盖的消费者和市场各不同,从而形成完整互补的品牌体系.品牌定位指对品牌进行具体目标市场、目标消费者的定位,品牌形象的塑造,发展和确定关键就在于品牌定位,也决定了产品在市场上的竞争力.而品牌个性是一个品牌的灵魂.它彰显了品牌与众不同的理念,形象和功能,品牌个性直接影响到消费者对品牌的购买意向和忠诚度. 二案例研究背景 1898年,鸦片战争的失败和的夭折让中国陷入水深火热之中,秉着以产业兴国的理想,上海家化的前身香港广生行诞生,凭借品牌“双妹”获得巴拿马奖迅速成为名族化妆品业的领头羊.1949到1978年间,随着新中国公私合营改革的浪潮的掀起,由香港广生行上海分公司,历史悠久的中华协记化妆品厂,内地最早的花露水生产商上海明星香水厂和东方化学工业社四家公司进行合并,成立“上海明星家用化学品制造厂”,从此“家化”应运而生.此间推出的“友谊”、“雅霜”两大品牌,成为新中国最早的护肤品.1978到1990年间,在十一届三中全会后,上海家化发展飞速,于1990年,家化固定资产超过6000万元,销售额达5亿元,利税1.05亿元,位居全国化妆业之首,此间,推出的美加净系列产品成为国内销售量最大、品种规格最全、获奖次数最多、知名度最高的中国民族化妆品第一品牌,创下多项全国第一.1991年,上海家化厂响应国家号召,拿出招牌“露美”、“美加净”两个品牌与美国庄臣合资,建立上海庄臣公司,却没曾想合资后“美加净”被打入“冷宫”,当年销售额锐减2.5亿元,陷入谷底.合资的失败值得让民族品牌反省自身的发展之路.1992到1995年间,上海家化斥巨资回购了“美加净”和“露美”两个品牌.同时上海家化内部进行了重组和改制,引用了当时全球领先的市场管理模式,并将上海家用化学品厂改制为上海家化联合公司,这次第二次创业为家化转变为市场经济条件下具备竞争力的现代化企业奠定了重要基础.1999年,上海家化联合公司吸收兼并上海日用化学(集团)公司,上海家化(集团)有限公司正式成立.2001年,上海家化在上海证券交易所成功上市.资本平台的搭建,为家化走向世界舞台奠定了坚实基础.六神、美加净、佰草集等多个知名品牌组成了家化品牌家族,分别占据了各自细分市场的领导地位.一系列的重大举措和家化自身所具有的强大的研发及品牌实力,使得家化成为唯一能与国际同行展开全方位竞争的本土日化企业.2011年,上海家化母公司家化集团100%股权最终被上海平浦投资有限公司通过竞标获得,后者为平安信托旗下平安创新资本全资子公司.上海家化是中国民族日化企业的一面旗帜,其品牌在发展的过程中历经波折坎坷,但由于坚持创新的道路,在危机四起的国内日化市场屹立不倒,其产品的品牌也一直发展壮大.在2010年,公司的营业额已达到30.9亿元,同比增长接近15%. 三上海家化品牌战略的案例分析 1品牌构架组合———多品牌战略结合 上海家化自身条件,第一,上海家化作为老字号日化企业,在日化市场的长期经营为自身的财力打下了坚实的基础,有能力去实施多品牌战略.第二、我国目前日化行业的市场容量巨大,发展前景乐观,品牌的细分市场容量也足够大.第三、随着人们生活水平的改善,消费者对于日化产品的个性化、感性化和细腻化都有新的要求,上海家化作为老字号日化龙头企业,有采取多品牌战略的必要性.进行多品牌战略的历程主要有以下三阶段: (1)在上海家化以日化行业的领头羊的身份在1990年的销售额已经达到5亿元,占全国市场的六分之一,超过第二、第三、第四、五位的总和.仅“美加净”单一品牌的销售总量九占据全国市场的十分之一.但和庄臣公司的合资失败之后,知名品牌“露美”、“美加净”撤出市场,使上海家化受到重挫,合资之路的失败,使家化从庄臣撤资,赎回“露美”、“美加净”两个濒临淘汰出局的品牌,但当时的“美加净”销售额已经锐减到不足6000万元.艰难局面下上海家化另辟蹊径,“六神”的出现使得家化暂摆困境并在中国日化市场占据了一席之地.因为抓住了中国消费者对于中医文化的特殊偏好,家化推出了“六神”花露水,以“祛痱止痒,提神醒脑”的明确产品诉求,实惠亲民的价格迅速在中低层消费群体中火热起来.家化也趁势出击,其后推出的一系列“六神”系列产品,占据了强大的市场份额,使“六神”成为中国夏季个人洗护用品的第一品牌. (2)1998年,上海家化联合股份有限公司向市场推出一个具有全新概念的品牌———“佰草集”,这是中国第一套具有完整意义的现代中草药个人护理品品牌,它定位于中高端市场,独树一帜的品牌形象和销售方式使“佰草集”历经十余载磨砺后,发展成为中国本土高端化妆品牌的代名词.上海家化持有的“美加净”、“六神”等品牌主要面对中低档市场,虽取得的市场份额相当傲人,但销售业绩和市场地位却不如人意,面临着在中高档及高档市场存在细分市场占有空缺的状况,上海家化尝试与跨国公司在高档产品方面进行一定规模和程度上的正面较量,以“佰草集”进驻中高端化妆品市场成为必要,这也是上海家化在面对日益激烈的化妆品市场竞争,转防守到进攻的全新阶段. (3)诞生于1898年光绪年间的“双妹”在上世纪四五十年代逐渐淡出上海,但随着中国已经成为世界第二大奢侈品市场,中国元素成为新的风尚,上海家化推出的“佰草集”在中高端日化市场占据了一席之地并在海外市场备受关注,它的成功也很好的证明了打开高端市场的必要性.与此同时,社会转型期的消费者所持有的回归国货老品牌的怀旧情感也使得复兴老品牌逐渐成为一种流行趋势.为实现上海家化老品牌重焕生机,2010年,尘封半个世纪之久的“双妹”高调复出,借助旧上海名媛时尚的复兴,将“双妹”打造成中国的高端跨界时尚品牌,填补上海家化在高端市场的空白.这也是“双妹”从中国市场走向国际,打破中国本土高奢品牌的缺乏的新开始. 2清晰的品牌定位和鲜明的品牌个性 上海家化目前主要有九个品牌,包括六神,佰草集,美加净,清妃,双妹,高夫,玉泽、恒妍和启初.每个品牌都有自己清晰的品牌定位和目标市场,其中拳头品牌是六神和佰草集. 2.1中低端品牌 “六神”、“美加净”“六神”或称“六位神灵” 在传统中医上是用于治疗痱子及其他夏季疾病的药方名称,其主要成分为珍珠粉和麝香.借由中国消费者对传统中医文化的信赖,家化明确了六神“祛痱止痒、提神醒脑”的产品诉求,从最初推出市场的花露水这一单一产品发展成包括沐浴露,洗发水,香皂,爽身粉等一系列的产品.六神的品牌定位十分明确,它秉承传统中药理论,采用古法中草药理念同时结合现代工艺.六神的产品和包装的设计也坚持清爽,清凉的原则,以六神原液为核心,把薄荷,麝香,黄柏,冰片等中药成分的精华结合现代工艺,使得六神产品具有鲜明的产品特色,使消费者们一提到六神,就能联想到“清凉,草本精华,夏天用最好”.“美加净”鼎盛时期的生产线空前巨大,被誉为“中国化妆品第一品牌”有着无数辉煌的历史,包括生产国内第一款二合一香波,第一瓶摩丝,第一瓶香水等等.但由于错误的与美国庄臣的合资,渐渐淡出公众视线,这个重挫使得“美加净”的复出增加了难度,最初的“美加净“品牌定位是美丽加洁净,但家化回购“美加净”之后,对于“美加净”的品牌定位一直很模糊,十余年徘徊之路的摸索,结合其知名度高但产品过于陈旧,如今“美加净”品牌的高调回归,最终定位于“高档的品质,高档的包装,中档的价格”,致力打造出年轻化,大众化,并能使消费者联想到亲切温馨的护肤品牌. 2.2中高端品牌 “佰草集”“高夫”“清妃”“玉泽”“启初”“佰草集”是上海家化1998年推出市场的具有全新概念的品牌,是我国第一套完整意义上的现代中草药中高档个人护理品.多年经营,现已拥有包括脸部护理、全身护理、美发护理、香薰护理和品颜护理品类.它的品牌定位十分明确,在产品开发中科学的运用了中医独有的平衡理论和生物科技的最新成果,一步步将“自然、平衡”的中国文化精髓渗透到产品理念中,佰草集能够成为唯一能够与欧莱雅、宝洁、联合利华等高端护肤品牌抗衡的本土化妆品牌,与其坚持运用中国元素,首先它的品牌命名就巧用了源自神农尝百草的古老传说,意为“集百草而成”.其次,佰草集的包装也巧妙的运用了具有东方韵味的质朴绿,这是汲取自中国传统元素———竹节的灵感.如今佰草集保持高速增长的良好态势,销售额已超过10亿人民币,位细分市场之首.“高夫”诞生于1992年,是中国第一个中高端男性化妆品品牌.不同于传统的化妆品定位,它时刻在传达一种对待生活的时尚讯息,驰骋男性的生活空间,尽心提高男性的生活品质,不断坚定男性的理想目标,选择高夫就是选择高品质的生活.高夫成立早期被家化定义为低端的大众产品,品牌形象方面也存在着诸多不利,国内也涌现出一批关注男性市场的化妆品品牌,在竞争日益激烈的情况下,2003年高夫进行了重新定位,首度启用国际巨星———古天乐作为品牌代言人,并确定了高夫“从容,儒雅”的品牌个性,并重新进行产品整合,其产品线跨越了护肤,护发,香水三大领域.这次品牌战略的调整,使得高夫成功的转型为一个高端男士专用化妆品,其销售额也直线上升,每年的增长率都超过了40%,2009年,全年的销售额更是达到了8000多万这个历史新高,品牌的影响力也再广大消费者心中根深蒂固. 2.3高端奢侈品牌 “双妹双妹始创于光绪年间,到1915年,双妹旗下已拥有众多美妆和香水产品,品类众多丰富,并凭借经典产品“粉嫩膏”在旧金山巴拿马世博会上斩获金奖,被当时的巴黎时尚界誉为“VIVE(极致)”,“SHANGHAIVIVE”也是双妹的另一个名字.但20世纪50年代,中国公私合营政策的实行,使市场受到影响,双妹逐渐停产,品牌也消身匿迹.上海家化经过三年的筹备,决心让双妹这个沉寂了半个世纪的老品牌重新回到大众的视线.此次双妹的目标是打造成为既有海派文化积淀,又有国际视野的新品牌,也宣告了上海家化正式进军高端时尚领域,双妹代表的是一段历史沉淀,一段老上海风情,它所继承的品牌精神“材美工巧,尽态极妍”也是品牌重塑的重要关键. 四案例研究启示研究 从品牌战略管理的角度浅析了传统老字号日化企业———上海家化的创新和发展之路.上海家化一直是中国民族化妆品行业的积极开拓者和杰出代表,它作为老字号品牌经营成功的典型,带给复兴发展老字号的启示如下:第一,一个品牌的树立,开拓和确定品牌形象的核心是品牌的定位,品牌定位也决定着产品在市场上是否具有竞争力,特别是老字号企业处于激烈的市场竞争中取胜的重要筹码和手段.如何进行品牌定位?那么要遵循以下几个原则:首先是顾客导向性原则,重点在于准确把握消费者的心理,进行有效的品牌定位策略.其次是个性化原则,赋予品牌独特的个性,以迎合相应顾客的需要,否则,即使产品性能再好,也很难引起消费者的注意.再次是差异化原则,品牌定位要与众不同,应当考虑到品牌的差异化,让品牌所体现出来的内涵与市场同类产品有所区别.最后试动态调整原则,品牌定位不能一成不变,一劳永逸,它应当根据市场的变化,消费者的需求的变化而做出相应的调整.第二,品牌的成长过程中对品牌的管理和维护是至关重要.很多品牌建设初期一帆风顺,但由于疏于管理和维护,发展到一定阶段后便每况如下,甚至逐渐退出市场了.汲取经验,品牌的日常管理要做到以下几点:首先保证品牌的质量管理,产品质量是品牌的生命,特别对于化妆品这样消费者关注度和要求都比较高的产品,质量的保证更是显得尤为重要.在品牌管理中,老字号企业要始终将产品的质量放在第一位,除了确保产品质量的一致性和稳定性外,还要不断探索各种方式和途径保证产品质量的领先性,产品功能的独特性和新颖性,只有这样,老字号企业的产品才能稳定老客户,吸引新客户.其次保证品牌的商标管理,只是一个重要的环节,它要起企业在商标注册的过程中,尽量做到宽注册,广注册和多样化注册.防止竞争对手使用和自己的商标相同的商标来进行生产经营,从而避免在商场上引起混淆,减损品牌和商标的形象.第三,品牌创新在品牌的发展过程中至关重要,老字号企业尤甚.新颖独特的产品通常引起消费者的关注,相反陈旧不变通的品牌和产品极易在快速发展的市场中被消费者遗忘.品牌创新以消费者的需要为出发点,深切了解消费者需求,并根据市场的变化随机应变进行调整.品牌创新是一场持久战的核心动力,它促使品牌保持永久的领先性和竞争力. 作者:许莹 单位:安徽财经大学 企业品牌战略论文:我国企业的品牌战略构建现状及战略分析 摘要:本文从企业品牌战略构建的意义出发,分析了我国企业品牌战略构建的现状,并对如何构建企业品牌战略提出了自己的几点看法。 品牌是企业的一种无形资产,谁拥有著名的品牌,就意味着拥有可观的财富。品牌是一种消费者认知,正以其独特魅力,超越国界和民族,吸引全世界消费者的眼光。品牌也是企业产品或企业未来经营表现的关键,好的品牌会给企业带来强有力的竞争优势,更会给企业和员工带来长远持续的利润和价值。 品牌战略是市场经济中竞争的产物。所谓品牌战略就是公司将品牌作为核心竞争力,以获取差额利润与价值的企业经营战略。品牌一旦树立,则不但有价值并且不可模仿。所以品牌战略的确立应围绕企业的竞争实力来进行。下面就企业品牌战略作初步探讨。 一、构建企业品牌战略的意义 (一)品牌战略的优劣将成为企业在市场竞争中出奇制胜的法宝。 品牌是企业参与市场竞争的重要武器。市场竞争的环境、手段与过去相比发生了很大变化。同时,企业取胜的主要手段已不再单纯以产品来竞争,还包括企业品牌的竞争。调查显示世界上只有极少数的中小企业能发展为大企业。品牌是企业的必需品,也是众多企业为之奋斗的目标之一,品牌建设更是建立大型企业的必经之路。在这种目标的导引下,品牌建设便成了企业自身发展的需要。有了品牌,就有了知名度,也就有了参与市场竞争的资本和价值。可口可乐、百事可乐、麦当劳等无一不是先从抓品牌战略开始的,即创立属于自己的名牌产品,并把它作为一种开拓市场的手段,最终占领市场。可以说,未来国际市场竞争的主要形式将是品牌的竞争,品牌战略的优劣将成为企业在市场竞争中出奇制胜的法宝。 (二)品牌是公众持久不变的信任。品牌不但可以提升企业形象,而且可培养一批忠诚的顾客群体。品牌追求的是对消费者的一种锁定效应,是一种公众持久不变的信任度。有了这种持久信任度,品牌就能在消费者心中长期保持良好的形象,如诚信度、专业度、舒适度等,即使碰到偶然事件,也能很快获得公众的原谅和重新认可,这样就能为企业带来长久的利益。 (三)品牌建设有助于企业创造更多的价值和利润。拥有一个强势品牌是企业最宝贵的财富。企业家开始努力打造品牌资源,把品牌作为企业生存的基石,视为企业最重要的无形资产。而品牌本身不但是无形资产,更具备有形价值。如:安利品牌本身价值就达800亿美元。另外,由于名牌的综合带动作用十分巨大,所以往往是一个产品的牌子创立后,逐渐形成一个系列并带动相关配套产业的发展。 二、我国企业品牌战略构建的现状 (一)部分企业实施品牌战略的意识仍然淡薄。企业在品牌方面还有许多认识上的误区,如:做大规模才能增强企业竞争力;更好的产品、更佳的团队、更大的投入,必将胜出;企业形象与品牌形象是促进销售的核心力量等等。不少企业对品牌的长期价值缺乏深刻认识,企业品牌空壳化严重;不少企业以为依靠短时间注入巨资进行“狂轰滥炸”式的广告活动,就可建立起品牌,忽视了品牌战略的整体效益和长远目标,结果为企业品牌长期价值的建立埋下隐患。 (二)品牌的定位缺乏深层次的文化内涵。当企业开始建立品牌时,文化必然渗透和贯穿其中。品牌体现着企业的内在价值和文化内涵。我国相当多企业品牌文化内涵缺乏深层次感,形象呆板、个性化不足。在这种情况下,自然谈不上发挥品牌战略的无可比拟的作用了。 (三)利用法律手段保护品牌的意识还不强。一方面是国内拥有成熟品牌的企业缺乏对品牌的保护力度,出现品牌商标被出售,被外国企业抢注等严重现象。另一方面我国企业抵制外国商品倾销的意识薄弱,保护力度不够,致使大量外国商品在中国市场上的倾销给中国品牌造成了巨大损失。而欧盟经常对中国商品展开反倾销调查和保护措施,是我国企业的学习榜样。可喜的是,我国部分企业开始觉醒,积极应对国外诉讼,也有不少胜诉的案例,有力地打击了对方的嚣张气焰,同时很好地保护了自己的品牌。 三、企业如何构建品牌战略 (一)企业家要树立现代品牌战略意识。 企业家要提高认识,强化企业品牌建设意识。企业要想立足发展,归根结底靠的是品牌竞争力。这就要求我国的企业家高度重视品牌战略的地位和作用。只有拥有高知名度、高美誉度的品牌,企业才能赢得更多的消费者。因此,企业家要想发展壮大企业,占据市场的主动权,必须提高对品牌战略的重要性的认识,树立强烈的品牌意识。 (二)加强文化价值和内涵建设,进一步提升企业品牌形象。 企业文化是品牌的灵魂,名牌产品以创牌理念,以企业自身的文化底蕴,唤醒消费者的潜在消费意识,尤其提升品牌的文化内涵,扩大企业市场份额。企业要善于利用品牌的文化优势,将无形的文化价值转化为有形的品牌价值,使品牌的文化内涵带给品牌更高的附加值和市场价值,使品牌文化为品牌注入神奇的活力。所以,有文化内涵的品牌才更具生命力和竞争力。因此企业首先要建立现代企业制度,其次大力提升品牌文化内涵,三是要注重品牌宣传上的独特性和文化性。 (三)用心创建企业自己的品牌和品牌战略。 在制定品牌战略时,一定要先设计和注册企业自己的商标,拥有自己的品牌是当务之急。目前尚无商标的企业应立即注册自己的商标,已有商标的企业也要扩大注册国别和增加注册类别。商标注册后虽然在法律上获得了承认和保护,但这并不意味着企业就已经有了自己的品牌。只有经过市场的检验,以良好的质量、服务和信誉度,获得广大消费者的认同和赞许,才能带动产品的销量和出口创汇,收到良好的经济效益。所以,企业拥有属于自己的品牌,才会在竞争中立于不败之地。例如:商家挑选某牌子的产品,只要产品的质量在消费者心中产生了信誉,这品牌就有了价值,即使价格相对其他同类产品高许多,仍有一批忠实的消费群体,并把产品作为高贵身份的象征。如“皮尔卡丹”,“劳斯来斯”等品牌产品。 (四)积极维护企业自己的品牌和品牌战略。 培育一只品牌充满艰辛,而要维护一只品牌更属容易。注重品牌的法律保护,为企业品牌建设创造良好环境。积极打击侵权、假冒行为,这是培育和维护企业良好品牌形象的重要工作。面对国内外市场不正当的品牌竞争,中国企业必须增强法制观念和意识,善于运用法律武器保护自有品牌的合法权益。当企业的品牌走向国际市场时,商标国际注册是寻求商标国际保护的必不可少的措施和有效途径。企业必须善于利用《反不正当竞争法》,《反倾销和反补贴条例》等有关国际公约,保护自身的合法权益,为品牌的成长创造良好的外部环境。 总之,企业在构建品牌战略的过程中,既要树立起对品牌的正确认识,又要真正重视企业的品牌战略工作。只有这样,企业才能在激烈的市场竞争中获得应有的生存空间。 企业品牌战略论文:企业品牌战略对策 编者按:本论文主要从品牌战略在我国企业运作的问题;改进企业运作品牌战略的对策等进行讲述,包括了缺乏实施品牌战略的紧迫感、不知从何着手、缺乏相应的机制、受国家政策保护及限制的行业,品牌战略尚未提上日程、消费者中民族品牌意识的淡薄,不利于民族品牌的成长、要树立强烈的品牌战略意识、选准市场定位,确定战略品牌、运用资本经营,加快开发速度等,具体资料请见: 论文关键词:企业;品牌战略;市场 论文摘要:近年来,我国企业实施品牌战略取得了显著成效,但是,企业在实施品牌战略上缺乏紧迫感,对实施品牌战略的理论缺乏,品牌营销空白,缺乏相应的机制等问题影响企业实施品牌战略。解决这些问题的对策是建立和完善企业制度,树立企业的品牌战略意识,准确地进行市场定位,运用资本经营和充分利用信息网等。 随着市场经济的深入发展,企业间的竞争已由过去的质量、价格竞争转变为质量、品种、信誉、企业形象和服务水平等综合素质的竞争,进而发展为品牌、品牌战略的竞争。谁能创出品牌,谁就拥有了称雄市场的资本,也就能够独占鳌头。之所以如此,是因为品牌具有不可估量的“多米诺骨牌效应——品牌效应”。所谓品牌效应,就是质量、信誉的影响力,是产品满足社会而获得的经济效果。本文即对我国企业实施品牌战略存在的问题及对策进行探讨。 一、品牌战略在我国企业运作的问题 目前,我国企业在实施品牌战略上的情况是怎样的呢?从总体来说,对实施品牌战略、发展自己的品牌商品还是刚刚意识到。这种意识一是来源于政府的引导,二是来源于市场竞争的实践。特别是市场的实践,使许多企业在日趋激烈的市场竞争中,使尽各种竞争招数左冲右突而难以奏效,而看到一些同行另辟蹊径,发展自己的品牌商品却连连获胜。在上海,就有三枪牌内衣、开开牌服饰、古今牌胸罩、真丝大王、爱建衣料,等等。这些企业,由于发展了自己的品牌商品,而使企业在同样激烈的竞争中,杀出重围,转眼之间,发展成为令人惊羡的大企业。更有春兰牌空调,已经踏上了世界的征程。于是许多企业觉悟到,市场经济发展到今天,再走传统的道路不行了,应走现代经营之路,去实施和推进品牌战略,发展自己的品牌商品。但是,企业意识到品牌战略是一回事,在付诸实践时又是一回事。当前,我国企业在实践品牌战略上存在着不容忽视的一些问题。主要是: 1.缺乏实施品牌战略的紧迫感 许多企业领导认为,实施品牌战略是一个系统工程,不是一蹴而就的,需要慢慢来。当前最要紧的是把销售抓上去,其他的事都要放一放。把销售抓上去诚然重要,但怎样抓上去呢?不是已采取了各种扩销、促销措施都收效不大吗?与其屡战屡败,倒不如狠下心来研究品牌战略,从这里找寻突破口,从而找准方向。商业企业应有实施品牌战略的紧迫感。 2.不知从何着手 或囿于实施品牌战略的理论缺乏,或囿于企业实施品牌战略、发展自己的品牌商品的物质条件不充裕,一些企业在当前实施品牌战略时茫然无措。其中,一个迷茫的举动是想看别人怎么做,特别是自己的同行搞什么品牌,然后去跟着学样。其实,这是最要不得的。因为,实施品牌战略是一个崭新的知识,并没有太多现成的东西可以照搬。再说,创新本身就是追求一个新字,要各显神通。万事要抱定一个宗旨,从自己的实际出发。唯有从实际出发,才能开发出自己的具有个性的品牌商品来,那才是有生命力的。 3.缺乏相应的机制 目前,许多企业正在建立现代企业制度。其中一个关键的问题是实行资产所有权与经营权的分离。唯有实行这种分离,企业的经营者才有独立的人格。这对实施品牌战略是必须的。但现在不少企业还没有实行资产所有权与经营权的分离,或虽实行了分离,但界定不严格、不清晰,仍然使经营者缺乏完整的独立人格。这在实施和推进品牌战略时,难免产生短期行为。而品牌战略是很忌讳短期行为的。因为,实施品牌战略是一个过程。这个过程要有连续性,短期行为是搞不好品牌战略的。所以,我国企业实施和推进品牌战略一定要解决好企业的经营机制问题。 4.受国家政策保护及限制的行业,品牌战略尚未提上日程 在中国市场,外资品牌通过合资、独资或兼并收购等多种方式,创造了一个个成功的本土化品牌。相比之下,我国除了开放较早、竞争比较完全的行业,如家电、化妆品、食品饮料等行业品牌发展较好以外,受国家政策保护及限制的行业,品牌营销仍是一片空白,真正的强势品牌几乎没有。 5.消费者中民族品牌意识的淡薄,不利于民族品牌的成长 我国大城市消费者已有很强的品牌消费意识,中小城市及农村市场品牌意识也渐渐增强。年轻人以追求知名品牌的消费来实现自我价值已成为一种时尚,但他们从小消费外国品牌,如雀巢、麦当劳以至于发展成以追求外国品牌为时尚,这不能不让有识之士为国内民族品牌担忧。二、改进企业运作品牌战略的对策 当前企业应该怎样实施和推进品牌战略?根据前述存在的问题,笔者认为应采取以下几个方面的对策: 1.要树立强烈的品牌战略意识 企业的经营者,首先是大型企业(集团)的经营者,要通过学习现代营销知识,审时度势,及时抓住机遇,实施和推进本企业的品牌战略。深刻认识实施品牌战略是现阶段争夺市场份额,求得企业生存与发展的根本手段之一。更是企业为国家、为民族做出应有贡献的一个大途径。应从这样的高度和理念,树立起强烈的品牌开发战略意识,以高度的政治责任心和紧迫感实施和推进本企业的品牌战略。 2.选准市场定位,确定战略品牌 一个企业实施品牌战略要经过市场调查,从本企业的实际出发,开发一、二个品牌在现代科学技术和社会化大生产使消费品越来越趋于同质化的情况下,开发的同质化商品要体现出异质性。唯其这异质性才是品牌开发的成功之处,关键所在。这一异质性是要根据市场的消费需求来开发的。 3.运用资本经营,加快开发速度 开发资金不足,是当前企业在实施和推进品牌战略中普遍遇到的问题。但不能以此为理由等待,更不能因此而放弃开发。解决开发资金不足的一个国际通行的做法是运作资本经营加快品牌开发的步伐。资本运作的形式是通过兼并、收购、转让、特许经营、有偿使用等方式,嫁接和引进国际国内现成的品牌。创立品牌是品牌发展的初级阶段,经营品牌则是品牌发展的高级阶段。从美国商品品牌的发展过程来看,已经历了创立品牌—经营品牌—买卖品牌的三步曲。我们不妨借鉴这个经验,实行品牌的资本经营。到底是运用资本经营去收购、兼并别人的品牌,还是将自己的品牌运用资本经营转让、有偿使用、特许经营出去,这要从企业的具体情况来确定。这里要强调的是,要有资本经营的理念,懂得买一个好的有市场的商品品牌,就等于买到了一个好的市场。 企业品牌战略论文:企业品牌战略 摘要:市场经济条件下,品牌现已成为企业争夺和占领市场的重要工具。本文分析了国内企业品牌战略的现状及其原因,从多角度提出了提高国产品牌的多种措施,以期提高企业的核心竞争力。 关键词:品牌战略品牌联合市场定位 由于“乳业三聚氰胺事件”,三鹿集团面临破产危机,很可能被三元公司或其他企业收购重组。对于拥有“30年改变中国人生活的中国品牌”、“中国奶粉行业惟一标志性品牌”等声誉的三鹿集团的结局,值得我们对企业品牌战略的现状进行深思。 一、我国企业品牌战略存在缺陷及原因分析 改革开放三十年来,中国商品市场已从卖方市场变为买方市场,许多企业提出了品牌战略建设。品牌战略是指将品牌作为核心竞争力,以获取差别利润与价值的企业经营战略。其本质是创造差异化的竞争战略,使企业在产品、技术与服务日趋同质化的社会背景下,谋求以品牌创造差异化来占领市场。我国企业的品牌战略主要存在以下几方面的缺陷: 1.对品牌战略内涵认识不够。我国相当多的企业简单地认为品牌战略只不过是给产品取个好听的名字,拍个好广告,然后在主要媒体如CCTV上砸大钱打广告。其实做广告仅仅是一种营销策略,并没有到达品牌战略的高度,自然也很难提高企业的竞争力。如当年的标王:孔府宴酒、秦池、爱多企业在央视花巨资打广告努力提高品牌的知名度,但到后来终究是因为没有真正的理解品牌战略的内涵,忽视了提高品牌的美誉度,经营策略和管理方式存在缺陷而使品牌的畸形发展,最终轰然倒地。 2.理论与实际操作经验不足导致战略选择失误。中国企业品牌的推广,通常都是在品牌前期知名度的推广上不惜重金,可是一旦品牌家喻户晓之后,就不知道如何继续维护和提升品牌形象了,如三鹿奶粉事件导致其破产。在具体应用品牌战略时常脱离企业所在行业实际。比如说许多食品饮料业中大公司如娃哈哈、统一、康师傅、旺旺等采用品牌宽化战略,在一个大品牌的统帅下,产品发展到各类饮料、奶制品、罐装食品等多种领域,但随着单一品牌下产品类别的扩展,品牌的空心化现象越来越严重,导致品牌核心价值含金量的降低。而喜之郎专注于做果冻,采用品牌窄化战略,市场份额多年高居60%以上,就取得了巨大成功。 3.品牌战略的组织和实施存在困难。我国许多企业的品牌战略之所以失败,就是因为在组织和实施时存在严重的问题,主要表现为:第一,品牌战略在规划的组织构架难以上升到战略高度,许多企业的年度规划中根本就没有品牌战略规划这一项。第二,品牌管理人员认识存在误区。由于品牌战略在国内的研究处于起步阶段,能够真正了解品牌战略的运作并有实际规划能力的专业性人才很少。一些公司市场部的品牌经理、产品经理们以为品牌战略就是如何打广告如何搞促销,缺乏专业性。并且品牌规划中不重视长期投资收益,充斥着急功近利行为,而忽略了品牌的生命线——质量。二、提升国内企业品牌战略水平的对策 企业品牌战略的不足已深刻影响到企业的长远发展,我们必须积极采取对策来提升国内企业的品牌竞争力。 1.树立强烈的品牌战略意识。企业的高层领导者要通过学习现代企业营销管理知识,了解国内与国际行业发展形势,积极实施和推进本企业的品牌战略。只有深刻认识到实施品牌战略的重要性,才能使企业在激烈的行业竞争中夺得更大的市场份额,才能求得企业的长期生存与发展。才能塑造出在国际上扬名中外的国际著名品牌,才能为国家、为民族做出应有的贡献。所以我国企业家应肩负起自身的历史(教学案例,试卷,课件,教案)使命,树立强烈的品牌开发战略意识,以高度的政治(教学案例,试卷,课件,教案)责任心和紧迫感实施和推进本企业的品牌战略。 2.选准战略品牌的市场定位。市场定位是指确定目标市场后,企业将通过何种营销方式、提供何种产品和服务,在目标市场与竞争者以示区别,从而树立企业的形象,取得有利的竞争地位。实施品牌战略就是在社会化大生产中商品显著同质化的背景下,企业通过市场调查,从本企业的实际状况出发,专注于在特定领域开发一、二个品牌并使之体现出异质性,而这一异质性是要根据市场的消费需求来开发的,意味着要紧跟市场走。如饮料行业中的可口可乐、百事可乐;奢侈品产业中的劳力士手表;汽车消费品行业中的宾利、劳斯莱斯等都是非常成功的,值得中国企业认真学习。 3.加大对已有品牌的保护力度,实行品牌联合。对于中国已有的品牌,我国企业应从以下两个方面加强保护:第一,加强相关法制建设,使品牌持有人维护自己合法的权利不受侵害。第二,努力学习国外有关商标注册的法律知识及国外对于侵权行为的处理过程,为以后开拓国外市场进而使中国品牌能够成为世界品牌提前做好准备工作。品牌联合是指两种或两种以上的企业品牌,通过相互联合,相互借助而形成的一种独特的品牌,以实现整体大于部分之和的效应。品牌联合不仅更好的表明了产品的品质或特性,而且实现了优势互补与资源共享联合,从而更好地提高品牌的知名度。比如“索尼—爱立信”这个新品牌就获得了巨大的成功。 4.运作资本经营,创新产品销售模式。为了加快品牌开发的步伐,国际化企业的通行的做法是运作资本经营,其形式是通过兼并、收购、转让、特许经营、有偿使用等方式,嫁接和引进国际国内现成的品牌。我们要从企业的具体情况出发来确定是运用资本经营去收购、兼并别人的品牌,还是将自己的品牌运用资本经营转让、有偿使用、特许经营出去。为了扩大品牌领域,在销售模式方面,可以采用“找区域合作,以较低价格让利于商,并出卖权”的模式来拓展产品的销售区域,从而能够随时获得市场前沿的第一手需求信息,更好地满足消费者。 企业品牌战略论文:企业品牌战略 摘要:近年来,我国企业实施品牌战略取得了显著成效,但是,企业在实施品牌战略上缺乏紧迫感,对实施品牌战略的理论缺乏,品牌营销空白,缺乏相应的机制等问题影响企业实施品牌战略。解决这些问题的对策是建立和完善企业制度,树立企业的品牌战略意识,准确地进行市场定位,运用资本经营和充分利用信息网等。 关键词:企业;品牌战略;市场 随着市场经济的深入发展,企业间的竞争已由过去的质量、价格竞争转变为质量、品种、信誉、企业形象和服务水平等综合素质的竞争,进而发展为品牌、品牌战略的竞争。谁能创出品牌,谁就拥有了称雄市场的资本,也就能够独占鳌头。之所以如此,是因为品牌具有不可估量的“多米诺骨牌效应——品牌效应”。所谓品牌效应,就是质量、信誉的影响力,是产品满足社会而获得的经济效果。本文即对我国企业实施品牌战略存在的问题及对策进行探讨。 一、品牌战略在我国企业运作的问题 目前,我国企业在实施品牌战略上的情况是怎样的呢?从总体来说,对实施品牌战略、发展自己的品牌商品还是刚刚意识到。这种意识一是来源于政府的引导,二是来源于市场竞争的实践。特别是市场的实践,使许多企业在日趋激烈的市场竞争中,使尽各种竞争招数左冲右突而难以奏效,而看到一些同行另辟蹊径,发展自己的品牌商品却连连获胜。在上海,就有三枪牌内衣、开开牌服饰、古今牌胸罩、真丝大王、爱建衣料,等等。这些企业,由于发展了自己的品牌商品,而使企业在同样激烈的竞争中,杀出重围,转眼之间,发展成为令人惊羡的大企业。更有春兰牌空调,已经踏上了世界的征程。于是许多企业觉悟到,市场经济发展到今天,再走传统的道路不行了,应走现代经营之路,去实施和推进品牌战略,发展自己的品牌商品。但是,企业意识到品牌战略是一回事,在付诸实践时又是一回事。当前,我国企业在实践品牌战略上存在着不容忽视的一些问题。主要是: 1.缺乏实施品牌战略的紧迫感 许多企业领导认为,实施品牌战略是一个系统工程,不是一蹴而就的,需要慢慢来。当前最要紧的是把销售抓上去,其他的事都要放一放。把销售抓上去诚然重要,但怎样抓上去呢?不是已采取了各种扩销、促销措施都收效不大吗?与其屡战屡败,倒不如狠下心来研究品牌战略,从这里找寻突破口,从而找准方向。商业企业应有实施品牌战略的紧迫感。 2.不知从何着手 或囿于实施品牌战略的理论缺乏,或囿于企业实施品牌战略、发展自己的品牌商品的物质条件不充裕,一些企业在当前实施品牌战略时茫然无措。其中,一个迷茫的举动是想看别人怎么做,特别是自己的同行搞什么品牌,然后去跟着学样。其实,这是最要不得的。因为,实施品牌战略是一个崭新的知识,并没有太多现成的东西可以照搬。再说,创新本身就是追求一个新字,要各显神通。万事要抱定一个宗旨,从自己的实际出发。唯有从实际出发,才能开发出自己的具有个性的品牌商品来,那才是有生命力的。 3.缺乏相应的机制 目前,许多企业正在建立现代企业制度。其中一个关键的问题是实行资产所有权与经营权的分离。唯有实行这种分离,企业的经营者才有独立的人格。这对实施品牌战略是必须的。但现在不少企业还没有实行资产所有权与经营权的分离,或虽实行了分离,但界定不严格、不清晰,仍然使经营者缺乏完整的独立人格。这在实施和推进品牌战略时,难免产生短期行为。而品牌战略是很忌讳短期行为的。因为,实施品牌战略是一个过程。这个过程要有连续性,短期行为是搞不好品牌战略的。所以,我国企业实施和推进品牌战略一定要解决好企业的经营机制问题。 4.受国家政策保护及限制的行业,品牌战略尚未提上日程 在中国市场,外资品牌通过合资、独资或兼并收购等多种方式,创造了一个个成功的本土化品牌。相比之下,我国除了开放较早、竞争比较完全的行业,如家电、化妆品、食品饮料等行业品牌发展较好以外,受国家政策保护及限制的行业,品牌营销仍是一片空白,真正的强势品牌几乎没有。 5.消费者中民族品牌意识的淡薄,不利于民族品牌的成长 我国大城市消费者已有很强的品牌消费意识,中小城市及农村市场品牌意识也渐渐增强。年轻人以追求知名品牌的消费来实现自我价值已成为一种时尚,但他们从小消费外国品牌,如雀巢、麦当劳以至于发展成以追求外国品牌为时尚,这不能不让有识之士为国内民族品牌担忧。 二、改进企业运作品牌战略的对策 当前企业应该怎样实施和推进品牌战略?根据前述存在的问题,笔者认为应采取以下几个方面的对策: 1.要树立强烈的品牌战略意识 企业的经营者,首先是大型企业(集团)的经营者,要通过学习现代营销知识,审时度势,及时抓住机遇,实施和推进本企业的品牌战略。深刻认识实施品牌战略是现阶段争夺市场份额,求得企业生存与发展的根本手段之一。更是企业为国家、为民族做出应有贡献的一个大途径。应从这样的高度和理念,树立起强烈的品牌开发战略意识,以高度的政治(教学案例,试卷,课件,教案)责任心和紧迫感实施和推进本企业的品牌战略。 2.选准市场定位,确定战略品牌 一个企业实施品牌战略要经过市场调查,从本企业的实际出发,开发一、二个品牌在现代科学(教学案例,试卷,课件,教案)技术和社会化大生产使消费品越来越趋于同质化的情况下,开发的同质化商品要体现出异质性。唯其这异质性才是品牌开发的成功之处,关键所在。这一异质性是要根据市场的消费需求来开发的。 3.运用资本经营,加快开发速度 开发资金不足,是当前企业在实施和推进品牌战略中普遍遇到的问题。但不能以此为理由等待,更不能因此而放弃开发。解决开发资金不足的一个国际通行的做法是运作资本经营加快品牌开发的步伐。资本运作的形式是通过兼并、收购、转让、特许经营、有偿使用等方式,嫁接和引进国际国内现成的品牌。创立品牌是品牌发展的初级阶段,经营品牌则是品牌发展的高级阶段。从美国商品品牌的发展过程来看,已经历了创立品牌—经营品牌—买卖品牌的三步曲。我们不妨借鉴这个经验,实行品牌的资本经营。到底是运用资本经营去收购、兼并别人的品牌,还是将自己的品牌运用资本经营转让、有偿使用、特许经营出去,这要从企业的具体情况来确定。这里要强调的是,要有资本经营的理念,懂得买一个好的有市场的商品品牌,就等于买到了一个好的市场。 企业品牌战略论文:企业品牌战略管理 1、后现代企业品牌概述 如果说现代公司是依靠它们各自的品牌来实现自己的扩张之梦的话,那么,对于后现代公司来说,品牌则是其生存的基础。一个成熟的品牌代表着一种话语和权力。 品牌的重要性已超过土地、货币与人力资本 在后现代社会,品牌已成为企业最重要的无形资产。可口可乐的总裁说,即使把可口可乐在全球的工厂全部毁掉,它仍可在一夜之间东山再起。原因就在于,品牌作为巨大的无形资产,其重要性已超过土地、货币、技术和人力资本等构成企业的诸多要素。世界性品牌的拥有量已成为衡量一个国家实力的重要标准。象美国、日本等发达国家,其世界性品牌的拥有量与其国家的实力都是十分匹配的。因此,后现代社会的全球经济竞争将演变为一场品牌之争,品牌战略可视为一种国家战略。在这样的背景下,以后现代企业模式进行大规模的联合、兼并与重组,构筑后现代企业集团和集团联盟的现象将成为21世纪一道壮丽的经济风景线。 品牌的塑造是一个系统、科学而漫长的过程 无论在现代还是后现代,品牌的塑造都是一个系统、科学而漫长的过程,但后现代企业模式可以加速这一进程。东方赢在《超速模式》一书中所总结的后现代企业超速成长模式,具有十分重大的现实意义,值得大力研究与推广。 关于后现代企业成长与品牌塑造理论的建构只是刚刚开始,更多更优秀的模式尚等待实践者与理论家的共同总结与创造。在运用后现代企业超速成长模式实施企业扩张与品牌塑造时,应注意以下问题: (1)后现代企业的超速成长模式是相对于现代企业模式的,它比现代企业模式能更快地实现自己的经营与品牌扩张目标,相对于现代企业可以实现一定程度上的跨越式发展。但后现代企业经营模式不是一种“神话模式”,实践这一模式与实践现代乃至古典企业模式同样是一个系统、科学而漫长的过程,它的系统性和科学性与现代企业相比有过之而无不及。象微软、戴尔、雅虎等在短时间之内成长为世界性品牌的事实,无不蕴涵着其在品牌塑造与扩张过程中对新的经营管理模式的精心研究与运用; (2)后现代企业的品牌塑造不能为超速而超速。后现代品牌塑造的超速模式本质上是在新的后现代社会与经济条件下,企业为立于不败之地而作出的无奈的选择。后现代企业如不运用超速扩张模式,在风云变换的后现代社会将无立足之地。 品牌是一个复杂的文化系统 有人说,品牌的背后是文化。以后现代文化经济的观点来看,这话只说对了一半。因为品牌作为一种文化现象乃至文化系统,文化是构成它的本质要素,是它的内容与形式,是它的全部,而不是它的装点和附庸。 首先,一个品牌的基础——构成其产品的成熟的技术系统本身就属于文化的范畴。其次,产品的营销全程——从产品的定位到包装、推广与传播,没有一个环节可以脱离文化;甚至销售与售后服务过程中的每一个环节都必须运用文化手段并传达品牌的文化内涵。而绿色营销的兴起更使得后现代营销成为一种纯粹的文化之旅,在高扬企业对自然与社会生态的责任的同时,绿色营销开启了一个文化营销的新时代。而营销是品牌塑造的核心部分。企业品牌的塑造在以产品品牌塑造为基础的前提下,本身也属于大营销的范畴。 要想成功塑造一个后现代品牌,必须对品牌作为复杂文化系统有着充分的认识。要改进品牌的背后是文化的观念,以文化经济的观点来塑造作为超级文化系统的后现代品牌。 品牌、权力与话语 一个成功的品牌具有强大的力量,会引发目标消费群的迷信,这就是品牌的权力。一个品牌一旦形成这样的权力,就会同时拥有巨大的话语权,对公众和社会产生重大的影响力。强势品牌还会成为国家实力的象征,成为国家与民族的象征。尽管在跨国公司越来越成为全球经济主角的后现代时期,公司的国籍已被淡化,民族国家的影响已被淡化,但品牌却一直独立于跨国公司经营本土化过程之外。不论跨国公司的分支机构如何本土化,它的品牌总是脱离不了强烈的母公司国家或民族的色彩。甚至跨国公司越成功,它的品牌就越具有其母公司国家的色彩。就象可口可乐永远改变不了其美国品牌的形象,梅塞德斯—奔驰永远改变不了其德国品牌的形象一样。因此,从这一意义上讲,跨国公司在本土化的同时,永远都不会停止其本质上的母公司文化扩张。在这一扩张过程中,跨国品牌将拥有越来越大的话语权。 2、后现代企业的品牌—文化战略 后现代企业的品牌战略就是文化战略 如前所述,品牌是一个复杂的文化系统。因此,从文化经济的观点来讲,品牌战略就是文化战略。在进行品牌文化的建设时,须充分体现人文理性与工具理性的有机融合,并力避对文化做狭义的理解。否则,文化将走向其对立面,所谓后现代企业的品牌文化战略也将背离其宗旨。 站在过去、现在与未来的坐标点上创造后现代品牌 后现代品牌的塑造既是一项庞大的文化工程,就需要品牌创造者站在过去、现在与未来的坐标点上,对古典、现代以及后现代文化之间的关系进行深入的洞悉。后现代品牌创造者尤其要对后现代社会和后现代文化有着深刻的认识,这样才能掌握后现代消费者的需求与文化取向。 在了解后现代消费者的需求与文化取向的基础上,优秀的品牌创造者应该走在消费者的前面,针对不同的目标消费群去创造需求。 品牌战略的制定应由知识总监与营销总监共同负责 品牌战略,尤其是产品品牌战略的制订应由知识总监和营销总监共同完成。在很多没有设立知识总监职位的企业中,营销总监实际上同时也是知识总监。但这不是一种理想的做法。在后现代企业时代,知识总监的设立对于企业是一项战略性的决策。 品牌战略必须贯穿CEO和首席文化官的意志 品牌战略还必须贯穿CEO和首席文化官的意志。在目前的状况下,CEO通常就是首席文化官。然而今后的趋势是,首席文化官的设立对于后现代企业来说将越来越显得重要。 由于后现代企业采取文化经营战略,因此首席文化官和战略总监实际上可以合而为一。二者合一之后的首席文化官应该负责企业经营战略、企业文化战略和企业品牌战略的制订,同时参与产品品牌战略的制订。后现代企业的首席文化官与现代企业的企业文化部门的职责具有很大的区别。在现代企业中,企业文化部门处于附属的地位,通常由人力资源部门兼带行使职能;而在后现代企业中,企业文化部门处于企业的核心战略地位。 企业品牌战略论文:建筑施工企业实施品牌战略 论文关键词:建筑施工企业品牌战略思考 论文摘要:文章从正确树立品牌观念、科学实施品牌战略等相关方面展开叙述,简要地阐明了作者对建筑施工企业打造品牌的一些思考和实质性的建议。 随着一大批重点工程相继建成,中国建筑业生产力得到了迅速发展,建造能力不断提高,超高层、大跨度房屋建筑施工技术,大跨度预应力、悬索桥梁施工技术,地下工程盾构施工极度盾构机制造技术、大体积混凝土浇筑技术,大型复杂成套设备安装技术等都达到或接近国际先进水平。三峡大坝、西气东输、西电东送、南水北调、青藏铁路、杭州湾跨海大桥、上海东海大桥等工程举世瞩目,显示了中国建筑业的技术水平,展现了建筑业的崭新风貌。虽然我国的建筑业取得了巨大的发展和进步,但在品牌建设上仍然存在着明显的差异。因此,伴随着建筑业市场竞争的日趋激烈,每个身处其中的建筑企业必须明确树立正确的品牌经营观念,并通过有效的策略来打造品牌。 一、树立正确的品牌观 1.“树品牌”不等于“做广告”。有些建筑企业的决策者认为,塑造品牌就是做广告,于是企业就不停的做广告,其结果是知名度大大提高了,但提高的不是在目标消费群体之中,而是在大部分与建筑消费无关的群体之中。而且,即便针对目标消费群体,通过广告轰炸提高了品牌知名度,也并不能证明是品牌塑造的成功。实际上,广告更多的是建筑企业进行品牌维护工作的必要手段。建筑企业塑造品牌尽管在一定程度上离不开广告,但又不能只有广告。换句话说,除了做广告,建筑企业仍有大量的事情要做,以全面提高品牌知名度、美誉度和忠诚度。 2.“树品牌”切忌盲目跟风。由于中国建筑企业的品牌塑造尚处于起步阶段,没有成熟的系统的理论可供参考,所以许多企业不仅塑造品牌的方式盲目跟风,连做广告的具体方式和方法都大致雷同,不仅使大量的宣传费用收不到预期的效果,更严重的是影响了企业的品牌塑造进程。应该是结合自身企业特征先有个广告预算,然后依据建筑行业的特点,制定合理的广告投放方案,按照轻重缓急来分布广告费,充分考虑可以借助的媒体(不只是户外广告),以达到品牌形象的整体提升。 3.品牌塑造不只是营销管理的组成部分,而是企业战略的重要组成部分,应该从企业战略的高度进行品牌塑造和管理。品牌塑造的具体表现不只是营销、广告、传播,而是由内往外的企业综合力量的持续传递,它应包含建筑企业的一切内外行动因素;而且品牌塑造是协调与平衡建筑企业自身的发展战略与看法、具体做法和客户看法的管理工具和商业系统,能帮助建筑企业定位的落实、控制、持续、平衡与发展,增强建筑企业的核心竞争力,大幅提升建筑企业的经济效益和社会效益。 二、找准品牌的定位 建筑企业要塑造品牌就必须给品牌一个合理、明确、独具个性的品牌定位。据国家统计局数字显示,截至2004年底全国三级以上资质施工企业已达48600多家,如果建筑企业没有自己明确的、独具个性的品牌定位,便很难在这个行业内发出自己的“声音”来。建筑企业在发展过程中如果没有自己的“声音”,就会一步步被其它建筑品牌的“声音”淹没,淹没的结果只能是企业市场份额逐年降低,并渐渐退出建筑市场。品牌定位不是一件简单的事,更不是企业领导者主观上的某个想法,它需要结合企业现状和企业战略远景、行业现状以及社会发展的总体趋势来进行综合分析。最后辅以SWOT分析、人性品牌分析(又称“四境界”分析,即:产品境界分析,人性境界分析,需求境界分析,品牌境界分析)等分析工具,系统地加以分析,确定自己的合理定位。 三、精细地进行品牌传播 1.调动全员积极性。品牌的根本要素是人,一个成功品牌的塑造不是一个人、一个部门或一个咨询公司能够独立完成的,它需要企业全体员工的参与,要求全体员工都必须有品牌管理意识,有意识地维护品牌形象,即要进行“全员品牌管理”。一个企业才能最终塑造出良好的品牌。品牌塑造必须以优异的工程(产品)质量和真诚的客户服务为基础,所以说品牌塑造需要全体员工的全程参与。 2.明确宣传时机。笔者认为,对建筑企业品牌有帮助同时又对社会有益的新闻才能称作合适的新闻。第一,识社会发展之“势”。创造新闻必须认清社会发展的趋势,注意结合一定社会发展阶段的焦点。第二,识行业发展之“势”。相对于社会发展之“势”来说,这一点对于企业的作用更加直接,因为一个企业的新闻如果挖掘或顺应其所处行业发展之“势”,那么其不仅容易在相关媒体上发表,而且很容易得到广泛传播。第三,识企业发展之“势”。识企业发展之“势”的作用同样十分重要,一个企业的新闻主要还是为企业的品牌服务,只有认清企业发展之“势”,即企业发展远景和战略战术,企业创造的新闻才能推动品牌发展,促进企业品牌的可持续发展。第四,识大众兴趣之“势”。识大众兴趣之“势”是指新闻内容必须符合大众或广大消费者的兴趣发展态势以及某个阶段的兴趣重点,并且新闻内容能够给大众暗示:××品牌的产品或服务能够为消费者带来潜在的利益。这样就能切实提高品牌在社会大众或消费者心中的知名度、美誉度,甚至可以提高他们的忠诚度。只有准确地认清四“势”,建筑企业的品牌塑造人员才能创造出合适的新闻,以推动建筑企业品牌的健康持续发展。 3.重视传播细节。建筑行业是一个必须重视细节的行业。要做到建筑品牌的精细化传播,就必须在制定完善的中长期战略和行之有效的短期策略基础上,注意品牌传播过程中的细节,尊重历史文化,实事求是,尽量避免品牌传播中出现常识性错误,以减少对品牌受到的伤害,在客户心中留下良好的品牌形象。 4.确定媒体组合。要有计划、有步骤地进行正确有效的媒体选择和组合。这是一个至关重要的问题,媒体选择的恰当与否直接影响到广告效果的优劣。建筑企业广告的受众应该是具有一定社会地位和影响力的企业中高层领导,因为他们的意见直接影响结果。因此投放广告时,要重点考虑目标受众经常与哪些媒体接触,主要受哪些媒体影响,然后从中选择主要的几种载具进行投放。 四、强化管理的着力点 1.员工培训。实践证明,培训是提高员工素质,提高员工业务能力,开拓员工视野,宣传贯彻国家法律法规和企业规章制度最直接最有效的手段。应把员工的培训作为提高业务素质、强化提升管理能力和水平、创建品牌工程的最基础工作来抓。抓好了培训,员工的素质提高了,管理的理念就会加强,品牌意识就会强化,提高管理水平和能力就会有效果。 2.安全质量。施工质量是企业的立业之本,是创品牌工程的核心,是确保施工质量的基础。严格执行施工规范、正确运用施工技术是确保施工质量的前提,工序安排、检查过程的监控是确保施工质量的关键环节。抓质量,一是要培养员工良好的质量意识和工作习惯;二是要严格工艺纪律,严格施工规范,积极采用先进的施工技术;三是要认真进行施工组织和安排,强化施工过程的检查,加强质检员的配置;四是加强技术人员的培养,加强对技术工人的培训,提高施工人员的业务和技术素质。 3.系统管理。这既是企业基础管理的专业分工,又是项目实施的重要保障。要实施品牌工程,系统管理必须强化。通过人力资源管理水平的提高,优化员工结构,提高员工素质;通过分配体系的完善,实现人员待遇高低与工作数量和工作质量相匹配;通过人员的能进能出,能上能下,优化管理人员的配备,保证施工现场管理人员的素质,保障现场管理水平的稳步提高;通过工程管理系统的强化,确保项目队伍的配备,满足项目劳动力的需要;通过质量、安全的监管检查,促进项目存在问题的整改;通过不断推广新工艺、新材料、新技术、提高项目施工效率,施工质量,保证施工安全;通过对项目设备、材料采购和使用的监控,降低施工成本。 4.全程服务。服务不仅是竣工后的质量保修,而是必须贯穿于前期设计、招投标、施工建设、投产交付等全过程、全方位的服务。要扩大服务的内涵,变被动服务为主动服务,变简单服务为全功能服务。 总之,发展是企业永恒的追求。我国的建筑施工企业想要在全球范围内的激烈竞争中,继续保持良好的发展势头,必须珍惜和切实利用好当前重要的战略机遇期,通过创建品牌工程,提升企业的知名度,以品牌的巨大推动力,带动传统的施工企业适应现代化要求,实现上档升级。 企业品牌战略论文:企业品牌战略意义 “究竟什么是品牌?在我看来,品牌即口碑,口碑即心碑。品牌不是广告打出来的,不是贴标语贴出来的,不是自己说出来的,而是矗立在客户心里的。 在大学校园里,我曾经不止一次地听人说过,这是一个大师缺席的时代;我同时还听人说过,这又是一个打造个人品牌的时代。如果这两种观点都是正确的话,那么,我的理解是,正因为有了前者,后者才显得更加必要。 一个人要在社会上建功立业,必须树立自身的品牌,而经营企业,则更应当如此。 对于企业而言,品牌是一个复杂的符号,它包含着质量、价值、个性、利益、文化、用户品质、品位、品格等诸多要素。企业要品牌化,就是要树“心碑”于客户,将诚信转化为全方位、全过程的客户满意服务。这里之所以要强调两个“全”,是因为我们现在很多时候的服务并不是全方位、全过程的,只是客户满意的某一个点。真正做到全方位、全过程客户满意服务是很难的,因为它必须将服务上升到品牌战略的层面。 那么,究竟什么是品牌?在我看来,品牌即口碑,口碑即心碑。品牌不是广告打出来的,不是贴标语贴出来的,不是自己说出来的,而是矗立在客户心里的。 记得世界上有位著名的营销大师曾经说过:“品牌就是信用和信任。”好的品牌就是消费者信任你的产品,信任你的服务,信任你的宣传,信任你的承诺,信任你的公司,乃至信任你的一切,从而购买你的产品,支持你的公司,关心你的发展。你给予消费者多少,消费者会加倍予以回报。你给予欺骗,消费者会给予你憎恨,并且不再购买你的产品;你给予消费者关心,消费者会给予你更多的关爱和支持。道理就是如此简单。 品牌的打造与人才的培养密不可分,日本“松下”的成功,正是一个极好的证明。当年,在日本松下电器公司的一次会议上,公司的创始人松下幸之助曾这样寻问过公司的一位中层雇员:“你在与客户打交道时,如果客户问你,松下电器公司的主要产品是什么,你会怎么回答?”在座的所有人都觉得非常奇怪,因为松下电器公司的主要产品当然是各种电器了,这位职员也不解其意地回答:“是各种电器。”没想到这样的回答使松下幸之助非常不满。他说:“这种回答从根本上就错了。如果有人问你们松下公司主要生产什么,你们必须回答,松下公司主要是培养人的公司,兼做电器。”松下幸之助的话使在场的人受到了很大震动,也使人深受启发。由此让人能够进一步联想到,日本汽车的发展以及生产程序和环节与其它各国相似,也是先生产散件,然后组装。但是用日本生产的散件,在别的国家组装汽车,质量上却怎么也比不上日本自己组装的汽车精良。于是,一些国家就派技术人员到日本学习组装技术,却看不出有什么名堂,就连操作步骤和动作也看不出有什么不同。然而他们组装的汽车就是不如日本人的好,大家于是猜测日本人一定是有什么关键技术藏而不露。日本人听了,连连喊冤,并声明绝无一点隐瞒。 针对这种现象,英国科学家经过研究提出了一种新的见解,那就是“看不出的含量”影响着同一事物的不同结果。这“看不出的含量”虽然包含着文化背景、人文素质、价值观等诸多因素,但起核心作用的应该是带着深深的国别文化背景和企业文化烙印的员工素质。松下公司正是重视对人的素质的培养,所以制造出了誉满全球的松下电器,松下也因此发展成为世界上最大的电器公司。因此,从这个意义上来讲,产品即人品,人品决定产品。人的素质,是铸造企业品牌的关键所在。 如果我们作进一步的探究,便不难发现,每一个品牌背后,都有一个成功的企业:每一个成功企业背后,都有一位出色的企业家。如海尔的张瑞敏、搜狐的张朝阳、百度的李彦宏、阿里巴巴的马云……他们都是个性鲜明、能力超凡的企业家,既代表着各自企业的形象,也传递着企业的品牌和价值。 所有成功的企业都有一套影响其各种决策的核心价值体系。如迪斯尼公司祟尚想象力和重视心理健康的核心价值观,虽经历多种文化体系、几代人的更迭、不同首席执行官的管理和娱乐市场的各种变化而始终如一。品牌核心价值的存在,是品牌本身赖以存在的基础。今天的市场环境使得核心价值显得尤为重要,人们已经学会了如何识破虚假的承诺、似是而非的评论和夸大其词的宣传。只有那些拥有简单、可信、无懈可击的核心价值观的品牌信息,才有机会转化为让人们信赖的市场信息。品牌核心价值的实现,需要企业全体员工的认同和践行。沃尔沃努力了30多年,终于使其品牌成为安全的代名词。在人们心中,沃尔沃的核心价值观就是保证产品的安全性。假如有一天,人们发现沃尔沃电视广告中的产品演示夸大事实,是虚假的,那沃尔沃的品牌信誉肯定会被动摇。所以,即使是最好的企业,如果存在与其品牌核心价值观不一致的行为,它的品牌便会受到损失。因此,企业需要以简单明了的方式,向每个员工宣传自己的品牌价值,以确保品牌核心价值观与品牌各个环节的紧密连接。 进入“世界500强”,是众多企业心中的梦想。在经济全球化日益蔓延的今天,中国的一些企业凭借自身的品牌实力,正朝着国际化的道路迈进,并且在“世界500强”的排行榜中,有的已经找到了自己的座位。相信在不久的将来,会有更多的“中国制造”品牌在世界的各个角落亮相,从而使中国“经济强国”的战略由梦想变为现实。 企业品牌战略论文:企业品牌战略 1、后现代企业品牌概述 如果说现代公司是依靠它们各自的品牌来实现自己的扩张之梦的话,那么,对于后现代公司来说,品牌则是其生存的基础。一个成熟的品牌代表着一种话语和权力。 品牌的重要性已超过土地、货币与人力资本 在后现代社会,品牌已成为企业最重要的无形资产。可口可乐的总裁说,即使把可口可乐在全球的工厂全部毁掉,它仍可在一夜之间东山再起。原因就在于,品牌作为巨大的无形资产,其重要性已超过土地、货币、技术和人力资本等构成企业的诸多要素。世界性品牌的拥有量已成为衡量一个国家实力的重要标准。象美国、日本等发达国家,其世界性品牌的拥有量与其国家的实力都是十分匹配的。因此,后现代社会的全球经济竞争将演变为一场品牌之争,品牌战略可视为一种国家战略。在这样的背景下,以后现代企业模式进行大规模的联合、兼并与重组,构筑后现代企业集团和集团联盟的现象将成为21世纪一道壮丽的经济风景线。 品牌的塑造是一个系统、科学而漫长的过程 无论在现代还是后现代,品牌的塑造都是一个系统、科学而漫长的过程,但后现代企业模式可以加速这一进程。东方赢在《超速模式》一书中所总结的后现代企业超速成长模式,具有十分重大的现实意义,值得大力研究与推广。 关于后现代企业成长与品牌塑造理论的建构只是刚刚开始,更多更优秀的模式尚等待实践者与理论家的共同总结与创造。在运用后现代企业超速成长模式实施企业扩张与品牌塑造时,应注意以下问题: (1)后现代企业的超速成长模式是相对于现代企业模式的,它比现代企业模式能更快地实现自己的经营与品牌扩张目标,相对于现代企业可以实现一定程度上的跨越式发展。但后现代企业经营模式不是一种“神话模式”,实践这一模式与实践现代乃至古典企业模式同样是一个系统、科学而漫长的过程,它的系统性和科学性与现代企业相比有过之而无不及。象微软、戴尔、雅虎等在短时间之内成长为世界性品牌的事实,无不蕴涵着其在品牌塑造与扩张过程中对新的经营管理模式的精心研究与运用; (2)后现代企业的品牌塑造不能为超速而超速。后现代品牌塑造的超速模式本质上是在新的后现代社会与经济条件下,企业为立于不败之地而作出的无奈的选择。后现代企业如不运用超速扩张模式,在风云变换的后现代社会将无立足之地。 品牌是一个复杂的文化系统 有人说,品牌的背后是文化。以后现代文化经济的观点来看,这话只说对了一半。因为品牌作为一种文化现象乃至文化系统,文化是构成它的本质要素,是它的内容与形式,是它的全部,而不是它的装点和附庸。 首先,一个品牌的基础——构成其产品的成熟的技术系统本身就属于文化的范畴。其次,产品的营销全程——从产品的定位到包装、推广与传播,没有一个环节可以脱离文化;甚至销售与售后服务过程中的每一个环节都必须运用文化手段并传达品牌的文化内涵。而绿色营销的兴起更使得后现代营销成为一种纯粹的文化之旅,在高扬企业对自然与社会生态的责任的同时,绿色营销开启了一个文化营销的新时代。而营销是品牌塑造的核心部分。企业品牌的塑造在以产品品牌塑造为基础的前提下,本身也属于大营销的范畴。 要想成功塑造一个后现代品牌,必须对品牌作为复杂文化系统有着充分的认识。要改进品牌的背后是文化的观念,以文化经济的观点来塑造作为超级文化系统的后现代品牌。 品牌、权力与话语 一个成功的品牌具有强大的力量,会引发目标消费群的迷信,这就是品牌的权力。一个品牌一旦形成这样的权力,就会同时拥有巨大的话语权,对公众和社会产生重大的影响力。强势品牌还会成为国家实力的象征,成为国家与民族的象征。尽管在跨国公司越来越成为全球经济主角的后现代时期,公司的国籍已被淡化,民族国家的影响已被淡化,但品牌却一直独立于跨国公司经营本土化过程之外。不论跨国公司的分支机构如何本土化,它的品牌总是脱离不了强烈的母公司国家或民族的色彩。甚至跨国公司越成功,它的品牌就越具有其母公司国家的色彩。就象可口可乐永远改变不了其美国品牌的形象,梅塞德斯—奔驰永远改变不了其德国品牌的形象一样。因此,从这一意义上讲,跨国公司在本土化的同时,永远都不会停止其本质上的母公司文化扩张。在这一扩张过程中,跨国品牌将拥有越来越大的话语权。 2、后现代企业的品牌—文化战略 后现代企业的品牌战略就是文化战略 如前所述,品牌是一个复杂的文化系统。因此,从文化经济的观点来讲,品牌战略就是文化战略。在进行品牌文化的建设时,须充分体现人文理性与工具理性的有机融合,并力避对文化做狭义的理解。否则,文化将走向其对立面,所谓后现代企业的品牌文化战略也将背离其宗旨。 站在过去、现在与未来的坐标点上创造后现代品牌 后现代品牌的塑造既是一项庞大的文化工程,就需要品牌创造者站在过去、现在与未来的坐标点上,对古典、现代以及后现代文化之间的关系进行深入的洞悉。后现代品牌创造者尤其要对后现代社会和后现代文化有着深刻的认识,这样才能掌握后现代消费者的需求与文化取向。 在了解后现代消费者的需求与文化取向的基础上,优秀的品牌创造者应该走在消费者的前面,针对不同的目标消费群去创造需求。 品牌战略的制定应由知识总监与营销总监共同负责 品牌战略,尤其是产品品牌战略的制订应由知识总监和营销总监共同完成。在很多没有设立知识总监职位的企业中,营销总监实际上同时也是知识总监。但这不是一种理想的做法。在后现代企业时代,知识总监的设立对于企业是一项战略性的决策。 品牌战略必须贯穿CEO和首席文化官的意志 品牌战略还必须贯穿CEO和首席文化官的意志。在目前的状况下,CEO通常就是首席文化官。然而今后的趋势是,首席文化官的设立对于后现代企业来说将越来越显得重要。 由于后现代企业采取文化经营战略,因此首席文化官和战略总监实际上可以合而为一。二者合一之后的首席文化官应该负责企业经营战略、企业文化战略和企业品牌战略的制订,同时参与产品品牌战略的制订。后现代企业的首席文化官与现代企业的企业文化部门的职责具有很大的区别。在现代企业中,企业文化部门处于附属的地位,通常由人力资源部门兼带行使职能;而在后现代企业中,企业文化部门处于企业的核心战略地位。
市场营销相关专业论文:电力市场营销问题相关分析 摘要:近年来,电能销售同样受到市场的考验。20世纪90年代以来,供电企业面临着电力销售增长相当缓慢的问题,以及与其他能源进行竞争的局面。文章通过借鉴一般企业市场营销的基本原理,结合供电企业的特点,指出电力营销中存在的问题与困难,重点分析营销策略在电力系统中的应用,达到开拓电力销售市场提高市场占有率的目的。 关键词:电力市场营销;电力系统;电能销售 电力市场营销是一个新鲜又重要的课题,这是因为传统的电力工业是由国家垄断经营,垂直管理的行业。垄断意味着排斥竞争,没有竞争的企业,就谈不上市场营销。到了20世纪80年代末90年代初,国内外开始了电力工业改革,虽然改革的方式很多,但基本原则是最终实现发电与售电的完全分开,在发电和售电侧引入竞争机制。售电侧竞争机制的引入,要求以售电为主营业务的供电公司,必须按照市场规律的要求,实行商业化运作,采取必要的营销策略,全力提升参与市场竞争的能力。 在我国,电力行业是走向市场经济较慢的行业,长期以来的电力卖方市场,使供电企业只需埋头生产,而无销售之虑,近几年来,随着电力体制改革的深入,供电企业员工思想上一度难以适从,没有能真正树立市场观念和服务观念,营销体系更不适应市场变化的要求。仍然习惯于用“靠国家、靠政策、靠行政手段”的方法处理市场问题。因此研究供电企业的电力市场营销策略,可以促进供电企业改变计划经济的经营理念和思路,树立市场经济意识。 一、电力营销中存在的问题 由于电能生产的特点是发电、输电、配电、用电同时进行,电能不能储存,因此电能既具有一般商品相同的商品属性,又有着一般商品所不具备的特殊性。这种特殊性给电力市场营销带来了以下几方面的困难:一是电能生产与电能需求在空间上和时间上的分离;二是电力生产和需求在质量标准、电压等级等方面的矛盾;三是电能生产与需求中,不同客户在电价上的分离;四是电能生产和需求数量上的矛盾,有时供不应求,有时供大于求;五是电能生产与需求信息上的分离,电能生产者和供应者不知道客户何时何地需要电能。 “电力销售不旺,欠费居高不下”是目前电力营销工作中面临的最主要的问题,然而在具体的营销过程中,供电企业还存在着以下共性问题: (一)市场意识淡薄,竞争意识不强 供电企业职工思想观念还未从旧的用电管理的模式转变到市场营销的模式上来,大市场、大营销的概念仍很模糊。 (二)电力市场发展的依赖性较强 经济要发展,电力必须先行。但电力的销售则依赖于整个社会经济。近几年来,由于市场经济的改革与发展,国家产业结构的调整,市场竞争的日益激烈,特别是像我市这个以旅游为主的城市,工业企业所占比重不大,并且很多由于科技含量不高。 (三)目标市场的选择进人误区 要想有效地促进电力销售,首先应对各类用电市场进行细分,在细分市场的基础上,捕捉市场商机、正确选择与确定目标市场。 (四)缺乏高素质的营销专业队伍 长期以来,电力企业被称为技术密集型企业,所以,我们确实不乏各类专业技术人才,特别是在生产技术管理上的人才。但是,在电力营销管理上,却缺乏既有基础理论支持,又有搏击市场经验的人才,整体队伍的素质较低。 二、营销策略在电力市场中的应用 (一)电力市场营销 所谓电力市场营销是指电力产品的生产、输送和销售,满足电力客户经济、合理、安全、可靠地使用电力产品,不断提高电力企业经济效益的一系列经济活动的总称。通常包括以下内容: 1.电力市场分析和预测。不断分析电力企业与电力市场的关系,分析影响电力企业中电力营销活动的宏观环境和微观环境,预测电力需求的发展趋势,分析各类电力客户对电力市场的需求和购买行为,研究电力企业如何面对环境变化所带来的机会或威胁。 2.电力市场细分与目标电力市场选择。在电力市场调查与预测的基础上进行电力市场的细分,提出电力企业选择目标电力市场的方法。 3.电力市场营销策略。通过制定适当可行的营销策略,以满足电力客户的需要,实现电力企业的预期目标。运用包括优质服务策略、价格策略、形象策略、促销策略等手段,不断提高电力市场占有率。 (二)电力市场营销的特点 随着市场经济的发展和人民生活水平的提高,社会对电能的需求,由简单化的稳定分配向复杂多变的商品买卖转化,这些变化对习惯于计划经济经营思路的电力企业来讲是一种全新的挑战,电力企业必须转变观念,要学会通过电力市场营销活动来解决电力生产和电力需求之间的各种分离、差异和矛盾,使电力供应与电力需求之间相适应。电力营销与一般商品的营销既有联系,又有区别。 二者的联系表现在:(1)二者均为满足消费者某种需要和效用,都具有商品的属性,电能既满足人们对动力、照明的使用,同时又把电力企业的服务意识、节能和安全用电的观念传播了出去;(2)二者均应遵循市场规律,遵循市场营销的原理,市场竞争规律、市场营销的基本原理同样适用于电能产品。 二者的区别是:(1)电能商品的单一性,使电力市场营销的产品策略不像其他商品有更大的设计、发挥空间。但电力商品会因用户用电要求不同,而采用不同的电价,从而形成一种商品多种价格;(2)电能商品的交易本身虽然也包括了一些环节,如发、输、配、售,最后才到消费者,但这些环节是瞬时完成,因此和其他商品相比,不必考虑存货成本对营销的影响;(3)电能商品的分销渠道要受到电网覆盖范围的限制,而电网的建设投资巨大,技术要求高,因此电能商品不能像其他商品那样,随意改变分销渠道;(4)电能产品的销售在很大程度上依赖用电设备和电器的使用,因此,电力市场营销要和用电商品的营销相互作用,相得益彰;(5)电能商品出故障时,对用户的影响往往是大面积的、群体的、而不是单一的,因此,供电部门必须建立全天候的、快捷的抢修服务队伍;(6)由于电能商品的公用性,使得电力市场具有不可放弃性。 三、结语 研究电力市场营销策略为供电企业建立市场预测、市场开拓、市场服务体系提供了一整套的理论基础,是增供促销理论研究中亟待解决的问题。随着我国加入WTO,供电企业面临着新的形势,机遇与挑战并存。我们只有努力探索适应自身发展的、立足于当地的、有个性的营销策略,开拓新的经济增长点,才能带动和刺激电力消费的增长,取得较好的经济效益和社会效益,营造出一个充满活力的、不断发展壮大的电力市场。 市场营销相关专业论文:社交网络时代市场营销模式的相关思考 摘要:计算机网络技术的研究和应用给不同行业的发展带来动力,尤其为生产、销售行业带来便利。科技改变了人们传统的生活、学习和交往方式,互联网在使用过程中出现不同的社交平台,拓宽了人们的社交范围,使人们的交友活动不再受到时间、地点的限制。网络时代下的社交模式用于企业市场营销活动中具有重要作用,本篇文章在此基础上,主要对社交网络时代的市场营销模式进行研究与分析。 关键词:社交;网络时代;市场营销;模式;内容;分析 科学技术的应用促进互联网技术的进步发展,互联网应用平台较多,近年来,互联网社交平台的出现极大改变了人们的生活、交友方式。社交网络时代下的市场营销模式也应该有所突破,促进企业经营发展战略转变。 一、社交网络时代的市场营销模式特点 (一)广泛性 互联网技术功能强大,应用范围广,因而使用价值高,我国“网民”数量庞大,互联网使用人数多,在不同的网络社交平台中,使用和参与的人数也较多。由于互联网使用具有一定的群众基础,因为通过网络市场营销模式的应用能够充分发掘客户群,将社交网络平台中的用户发展为客户,能够有效地增加产品的点击率,促使企业产品在市场营销中占据更多份额,扩大企业经营规模、增强企业经营实力。社交网络营销属于一种新的营销模式,基本载体是互联网平台,网络用户的产品使用需求不同,但是通过社交网络工具,能够面向大众,对用户的市场调研将更加具有广泛性和适用性。社交网络时代下的市场营销潜在客户群大,能够在产品广泛宣传和推广中,提高企业品牌影响力。 (二)直接性 互联网具有高效、直接的特点,用户在使用过程中能够根据自己的喜好选择相关产品,因而社交网络时代下的市场营销也具有直接性特点,产品推广和营销具有针对性。企业在经营发展过程中面临庞大的客户群,在进行客户开发和产品广告过程中会花费大量的宣传资金。但是在社交网络时代下的市场营销中,消费群体庞大,使用互联网进行产品营销,一方面可以在缩减广告成本的基础上扩大产品的宣传力度,另一方面可直接与消费者或潜在消费者沟通,通过社交网络平台中用户的浏览记录了解其产品购买和使用的倾向。社交网络营销利用了社交媒体广阔的市场特性和交流直接性,扩大了产品营销的范围,促使企业产品宣传和营销效率提高。 (三)经济性 社交网络时代下的市场经营模式最主要的特点是经济高效,计算机信息技术和互联网技术在不同的行业中应用广泛,参与互联网市场营销的企业类型多样,既有大中型企业,也有小型民营企业等,个人淘宝店也可参与市场营销。在社交网络营销中可以使用图片、文字、视频等作为产品宣传材料,这些宣传形式具有生动、多样的特点,客户能够在较短时间内更快的了解产品相关信息,同时也可以使用网络平台对产品进行评价。企业在宣传推广中使用的广告成本明显减少,人工投入力度也降低,总体经济效益明显。 二、社交网络时代的市场营销模式应用 (一)市场调查 社交网络时代中的市场营销模式面向的用户群体广大,要从中进一步发掘潜在客户,就要在产品推广上具有针对性和实效性。社交媒体使用过程中,人们可以使用虚拟物品代替真实礼品用以感情表达或关系联系,通过这一点,商家可以根据网络环境中的虚拟物品特点,进一步扩大商品营销范。虚拟物品的使用优势在于设计元素多样化且设计成本较低,企业可以根据用户选择的虚拟物品特定,继而针对性的对实际产品设计提供修改性意见。企业在产品生产过程中需要进行市场调查,了解用户的基本喜好,通过互联网市场营销,以模拟产品的形式,了解用户对推出新品的接受度,并且在同类产品和替代类产品的对比中分析用户的消费倾向性,为产品改进提供参考。 (二)产品植入 社交网络中参与的用户较多,且用户之间的关系网具有一定的联结性,即开发一个客户后连带客户的朋友圈人员也能进一步被发展为客户。因而在网络营销中可以通过产品植入的形式将产品完成直接性推广。在一般的社交平台中,可以投入一定的虚拟产品,作为某项活动组织的奖品。用户在购物、游戏等活动中可以看到礼品的相关介绍,可以以信息转发的形式让用户参与到产品推广中,达到一定的转发量,以随机抽奖方式将产品回馈或赠送。网络时代下,用户在参与产品推广中能够发挥朋友圈效应,一人转发却有多人参与,由于产品植入是以网络虚拟产品的形式出现,因而用户可以直接观看和了解产品,提高用户活动参与的兴趣度。同时产品植入后是以免费赠送的形式将产品进行推广,广告范围广、效应大。 (三)隐形推广 社交网络时代下的营销模式应该在原有基础上取长补短、积极创新。用于在使用互联网社交平台时,接触的信息量巨大,因而企业在产品营销过程中,应该将碎片化的信息融合,使用户在无形之中了解和接受相关产品。隐形推广属于一种较高形式和水平的产品网络营销,传统的营销过程中是将产品的功能和优势等直白的表现出来,用户在了解中容易存疑。但是隐形推广是让用户在不同的社交平台或网络内容中接触产品,通过碎片化的信息描述刺激用户的购买欲,另外设置产品链接,方便用户购买。例如对于一些服装和化妆品,由于用户群特殊,用户在互动过程中了解产品的相关信息会分享链接,企业在网络营销中可以通过抽象信息的导入将用户进入购买区。 市场营销相关专业论文:市场营销组合的相关研究与体验营销组合开展实践微探 摘 要:经济市场的竞争压力逐渐加大,企业为了增强自身的竞争力,在市场中出现了新的体验营销组合,以此促进营销战略的进一步加强。营销组合主要是希望通过掌控在营销中的所有可控要点,最大限度地为消费者服务,从而促进消费者对企业的满意度的提升,增强企业在同行业间的竞争力,增加企业产品的销售额。目前,市场组合营销方式已经成为营销手段的主要组成方式,它为企业建立了良好的运营环境。但该营销方式会受宣传的严重限制,为此出现了新的以体验营销组合为基础的营销战略方式。基于此,介绍市场营销组合的相关研究,以及体验营销组合开展实践的探索。 关键词:市场营销组合;研究;体验营销组合;实践 在营销过程中企业为了达到最佳营销效果,从消费者的心理出发,控制一切在营销中可以控制的因素,将其进行最佳的组合排序,这就是营销组合。营销组合是营销战略的基础,好的营销战略可以争取到更多的消费者,加强企业的核心竞争力,促进企业又好又快发展。传统的市场营销组合早已被广泛应用到我国的各个行业之中,但随着市场的需求,现在逐渐出现了以体验营销组合为核心的营销方式。传统的营销组合中的可控因素在之前有四种,随着营销组合的随营销方式的成熟出现六种可控因素,而新出现的体验营销组合在实践时则主要包括五种考虑要素。本文主要介绍了市场营销组合的含义及意义,并介绍了体验营销组合的具体实践,再结合雅芳实例分析了体验营销组合相对于传统营销组合的优势。 一、市场营销组合 (一)市场营销组合的含义 市场营销组合是企业对自身所有可用要素进行控制,发挥自身优势,形成利益最大化的企业营销手段。其中营销组合的可控要素在最开始有产品、价格、销售渠道和促销这四种,后针对营销组合的不断发展又增加了政治力量、公共关系这两种。产品的可控性是指企业在市场营销中可以控制产品自身的质量,保证本企业产品质量在同行业间的优势地位。价格的可控则是指根据产品的质量、企业的知名度、产品的定位等制定合理的产品自我价值定位。销售渠道的可控性则是指企业可以通过增加产品的销售策略以及产品的售货渠道的方式促进产品营销的手段。促销的可控性是表示企业可以控制产品在优惠上的力度和广度,也可以控制推广的力度和广度。政治力量的可控性则是在进行产品营销时企业可以借助当时的政府政策进行产品的市场营销。公共关系可控表明的是在消费者心中比较信任的商品可能市场营销的效果更好。将上述的几点可控要素进行有机结合,将企业的营销进行利益最大化,从而形成良性的营销循环。 (二)市场营销组合的意义 市场营销组合有利于企业营销战略的制定,有利于增强企业竞争力,有利于企业的管理。有利于企业营销战略的制定,市场营销组合是最基本的企业营销战略,只有保证营销组合方式的正确,才能在进行营销战略的制定时保证准确。有利于增强企业竞争力,企业可以通过市场营销组合的具体情况在企业竞争中快速找到自身的定位,l现企业自身的优缺点,从而根据具体情况制定竞争方案。有利于企业的管理,在市场营销组合的方式中可以根据各个营销因素进行工作职能划分,使企业管理更为方便。市场营销组合是企业重要的营销手段,但在运用过程中必须要注意各因素间的取舍,只有好的营销组合方式,才能发挥这种销售战略的优势。 (三)市场营销组合的限制因素 市场营销组合能够更好地促进企业的销售,但在进行市场营销组合时要受到多方面的限制,在进行营销要素组合时必须要考虑到这些限制因素。限制的主要因素有销售市场的环境、营销的目标、企业实力、自身营销组合的环境等。只有对于这些限制因素进行较为全面的考量,才能保证市场营销组合方式的准确性和可实施性。 二、体验营销组合 (一)体验营销的定义 体验营销的重点在于,让消费者在进行购买或者服务过程中体会到自己消费所带来的价值。它是一种对消费者的感官体验也要进行辅助引导的消费方式,在一定程度上打破了其他营销方式的局限,更容易建立一种企业效益。体验营销可以让消费者在消费过程中更具体地体验到企业赋予产品的内涵,从而增强对进行体验营销企业的信任度,在某种程度上也会为该企业的其他产品进行隐性营销,能够实现以较低的成本进行最大范围内的营销。体验营销的方式要在消费者消费前进行,先行对消费者体验企业产品后产生的心理进行预设,进行体验营销方案的制定。然后收集消费者的真实体验信息,进一步对体验营销方案进行调整。这种营销方式更为人性化,是未来企业营销的主流方式之一。未来是一个消费者与企业不断互动来进行消费的营销市场,让消费者在理性与感性两种情感影响下进行产品消费。 (二)体验营销组合的实践 营销组合是企业营销的重要组成部分,体验营销组合也是体验营销顺利进行的基础与保障。体验营销组合是企业通过对消费者的情感、感官、思考、行动和关联这五方面的考量,来吸引新的消费者和维持老用户。如某进行体验营销组合的咖啡店,首先咖啡店作为中小企业要先设定好咖啡的大致消费价格,该咖啡店设定为50元为基础的销售价位。这类咖啡的价格定位相对有些偏高,而为了凸显该咖啡店与其他咖啡店的不同及价格的合理性,咖啡店在营销的过程中极为重视体验营销的组合。第一,让消费者体验氛围。咖啡厅建立了舒适、独立性强、环境优美的消费环境,让消费者在消费中充分得到放松与休闲。第二,产品价值感受度。咖啡厅选择了纯进口的咖啡,聘用了专业的研磨人才,保证咖啡的整体品质。并在进行咖啡消费以后,为了进一步感受到价值免费赠送水果拼盘或蛋糕。第三,感性需求。咖啡厅的定位较高,主要消费者为金领以上收入人群。为了满足消费者的感性需求咖啡厅推出了减肥咖啡和情侣咖啡这类比较有针对性的咖啡,并在咖啡厅也有这类咖啡消费者的专属卡座。让消费者在咖啡厅进行销售时感到精神上的满足,从而形成一种感性需求。通过上述的三种方法让消费者在感受到价格以后可以享受到较为高档的服务,最终形成口碑促销,通过消费者对咖啡的满意度来进行产品营销,形成自己独特的竞争优势。体验营销组合往往更加容易留住消费者,让消费者与企业间形成一种信任关系。 三、两者间的对比 传统的营销组合在营销时将消费者定位为完全理性化的消费,但体验营销组合则认为消费者在消费时理性与感性并存,消费者的消费体验才是体验营销的重点。传统营销针对的是消费的需求,认为消费者会因缺少某产品而进行消费。而体验营销则是消费者在进行过产品体验以后,想要某产品而进行购买。像在商场中消费者购买薯片基本都是在进行体验营销以后,再次看见薯片有了购买欲望,所以进行购买。相τ诖统营销组合的纯理性消费心理,体验营销组合更加人性化,考虑到的消费者购买心理更加全面。传统营销认为消费者在消费时完全理性,那就代表传统营销的核心是产品,而体验营销组合的销售核心则是消费者。 传统的营销组合方式一旦组合得不合理,那么即便产品优秀也会营销效果不好。而体验营销组合则只有通过产品、服务、价格等多方面都十分合理化,才可以促进产品的营销。体验营销组合对企业的要求更高,但一旦营销成功,所带来的经济效益远远大于传统营销组合。 下面结合雅芳的营销组合改变进行具体分析。传统营销组合的雅芳营销过程,雅芳定位好自身的销售价格以后,有理性需要的消费者通过性价比和对产品的认知程度决定是否购买。但这种营销组合方式在实际购买中出现的较少,而且让雅芳在销售时比较被动,在营销过程中消费者与企业间没有良好的沟通。后来,雅芳为了凸显自己的产品优势,形成自己的品牌效益进行了体验营销。为了体现出在体验组合营销中消费者体验的核心地位,雅芳主动为消费者实行试用装,为消费者免费测试皮肤并给出护肤建议措施。考虑到消费者在进入雅芳时的消费心理、消费情感,从而形成良好的口碑。雅芳进行体验营销组合以后,要相对于过去的传统营销组合明显增加了销售额。许多进入雅芳的消费者在购买所需商品的同时,也有可能会在接受体验营销组合以后,购买其他产品。通过雅芳营销组合的改变实例可知,体验营销组合的营销战略更加适应经济市场的需求,这种体验营销组合必将在企业营销中得到推广。 四、结语 体验营销组合是我国市场营销组合的发展过程之一,它相对于其他营销组合更加具有人性化。体验营销组合主要根据消费者对产品的需求进行营销,这种组合营销方式有利于消费者对企业信任度的增加,从而形成一种无形的软广告增加企业的产品优势。这种营销方式是一种长期、不断累积的营销方式,相对于传统的促销营销方式更加具有优势。体验营销组合已经被许多较大型的企业应用,成为其主要营销手段之一。希望本文能够促进体验营销组合的推广。 市场营销相关专业论文:大数据背景下市场营销教学模式的相关研究 摘要:对当下的大数据时代给市场营销教学带来的改变对市场营销教学模式影响进行探讨,调整教学的立足点和应对策略,采取新的教学模式。作者将结合自己的工作岗位,深入探讨在当下的大数据时代给市场营销教学带来的改变,调整教学的立足点和应对策略,采取新的教学模式,立足于大数据时代的特点,指出了在大数据时代的影响下市场营销教学正在以一种新的姿态取代传统的教学模式,并提出与之相应的应对策略。 关键词:大数据;市场营销;教学;改革 引言: 由于社交网络、云存储在各领域的应用,以数量多,种类全,时效性强的非结构化数据屡屡出现在人们的视野中,逐渐让人们认识到数据的重要性,市场变化及时调整,内容缺乏先进性。如教材中关于营销理论的部分,仅仅是对以往营销理论的复述,未能添加新时期我国市场上新兴的绿色营销、网络营销等相关理论知识。新时期下,社会对市场营销人才提出了更高的要求,人才要充分了解新时期的市场新变化、新特点,并在工作中实现市场营销理论的灵活运用,才能适应时展需求。而教学内容先进性的缺乏,不仅大大降低了教学质量,也影响了学生日后工作中市场营销知识的应用效果。 一、大数据时代概念 “数据”是指加载或记录信息按一定的规则排列组合的物理符号,可以是数字、文字、图像,也可以是计算机的代码。接受信息的数据接收,只有通过对数据的解释来获取背景信息,“大数据”是指数据量巨大,无法通过大多数的检测工具,在适当的领域内收集、统计、运算和统计作为公司决策的依据。“大数据”使用传统的数据库软件工具在一定时间内收集、存储、管理和分析数据的收集。 “大数据”本身不是一种新技术,不是一种新产品,而是一种现象出现的时代。IBM在美国,大数据3V特征,即物种(品种),快(速度)、容量(体积)。国际咨询机构IDC的数据,满足“4V”:品种(品种)、速度(流量)、体积(容量)、价值(价值)指数数据称为大数据。这些特性使得大数据与传统的数据概念不同。不同的数据概念和“海量数据”。它不仅用来描述大量的数据,进一步指出,数据的复杂形式,数据的快速时间特性和数据分析和处理的特殊处理,最后我们得到了信息价值。 二、大数据背景下市场营销学教学面临的挑战 1.、企业的战略规划将减少 对于市场营销来说,企业要制定长期的、具有战略性的规划方案,这将是一个社会管理过程。在大数据时代背景下,企业做三五年的规划方案完全是没有任何意义的,我们都知道,如今的阿里巴巴很强势,但是未来几年会怎样谁都不敢保证,很有可能会被微信所替代。企业在互联网数据的不断变化下,仅需要制定一年的规划方案,才能确保企业的与时俱进。 2、传统的促销策略将被淘汰 所谓促销实际上就是沟通,而沟通的主要方式之一――广告,将被逐渐削弱。在新社交媒体下,广告技术还需要不断的完善与创新。如今已经没有过多的企业会把大量的资金投向电视广告,如果大家还认为电梯广告会占据终端,那就大错特错了,在现阶段的社会发展进程中,无线网络覆盖率才能够占据未来的终端。具有无线的数据流量,让人们在实际生活中习惯从这里开启免费WIFI,那么这个广告价值将不可估量。目前,越来越多的企业开始运用二维码来进行营销,这种方式也将使广告更加具有亲切感。 3、市场调查内容将重整 在大数据的背景下,营销决策的过程开始逐渐从经验向科学转变。以往在调查市场营销体系时都是采用抽样的方式,并根据抽样的数据进行分析,然而,在当今社会环境的不断变化下,传播平台开始出现,以往的调查方式面对当前社会的复杂环境,已经无法进行准确的判断。于是,在大数据的营销流程中,各种与之相适应的数据库开始相继出现。比如消费行为调研、新生代消费行为研究、电通等等。这些数据库的建立将帮助传统的营销体系达到最终科学化的目的。 三、基于大数据前提下市场营销学手段的更新 1、更换市场营销教学大纲 在大数据背景下,目前市场中纷纷推出了各种不同版本的营销教材,这些营销教材的内容也是多种多样,有转变经营模式的、有创新营销理念,以往较为落后的营销教材已经无法满足当前社会的发展需要。因此,作为市场营销专业教师,要改变以往墨守成规的教学模式。大数据时代更换了陈旧的理论,教师在看待问题时也要从多个视角出发,同时也需要授课者不要绝对的打破传统,而是应保持大数据时代的敏感性,打开心灵,不断吸收新信息。一方面,不断跟踪国内外营销理论的最新发展趋势,积极关注营销研究的前沿;另一方面,了解国内外最近成功的营销案例,注重海外营销的最新发展,更注重实践中的商业模式变化和市场趋势,参与研讨会的教学,与同行交流、不断创新、与时俱进,确保在营销课堂中将新的教学内容提供给学生。 2、突破传统的市场营销教学模式 在大数据背景下,充分利用现代教育技术,改变传统的教育观念,打破教师为中心的“填鸭式”、“灌输”的传统教学方法。尽量让学生参与,充分调动学生的积极性,发挥学生的主体作用,提高教学质量。在传统市场营销专业的教学过程中,教学资源大多来自教材、教学参考书、教师收集各种情况、缩小、受限制的客观条件,课堂教学能提供信息能力是有限的。但在网络环境下,信息资源十分丰富。教学资源可以是网络图书、网站信息和资源、课件、经济信息、论文等。在营销过程中,教师可以使用网络互动教学法。大数据时代的授课通过多媒体、数字、模型和更加直观的内容来呈现知识,单调的传统课堂教学方式变得丰富而有趣,激发学习,减少学生的视觉和听觉疲劳,提高课堂教学效果的新型网络课堂互动教学模式。大数据时代,教师应充分利用条件,积极探索并激发学生兴趣,提升教学方法的科学性,真正实现市场营销教学活动数字化、趣味性、生动性和真实性。 市场营销相关专业论文:高职市场营销专业实践教学创新的相关思考 [摘 要]市场营销专业是高职学校的重要专业之一,主要对学生的市场营销水平进行培养,对学生社会实践能力的提高有着较大帮助,如果实践教学的质量不高,将难以确保学生市场营销学习的质量。实际情况中,我国各高职院校虽然有了较大发展,教学水平也有所提高,但是受人为因素及外部客观因素的影响,依旧存在较多问题。很多教师在进行市场营销实践教学时,只偏重于理论知识的讲解,课程设计也不合理,致使教学质量不高。文章主要对高职市场营销专业实践教学的创新进行分析,提出了一些建议。 [关键词]高职院校;市场营销;创新 随着教育事业不断深入,我国高职教育有了较大进步,市场营销专业的教学也取得了一定成绩,给学生市场营销的学习带来了较大便利。市场营销专业具有较强的实践性,对教师的职业素质提出了较高标准,要求教师注重将理论与实践进行紧密结合,给予学生充分的练习时间,让学生能够增长经验,提高市场营销水平。因此,面对目前市场营销专业实践教学中存在的各种问题,教师必须创新教学模式,改变教学观念,营造良好的教学环境,进而帮助学生更好地进行学习。 1 高职市场营销专业实践教学存在的问题分析 目前我国各高职院校教育水平虽然有了较大提高,在各专业教学上也有了较大进步,但是在市场营销实践教学方面,依旧存在较大缺陷,教学模式、课堂设计等方面缺乏创新度,给学生市场营销的学习带来了不利影响。高职市场营销专业实践教学存在的问题具体如下。 1.1 教学观念较为落后 市场营销是一门实践性较强的学科,而实际教学中,很多教师的教学观念都较为落后,将课堂大部分时间花费在理论知识的讲解上,忽视了实践教学。实际情况中,目前大多数高职学院在进行市场营销教学时,都是通过教师进行主讲,而学生始终处于被动状态,这种教学方式较为普遍,教学效果却并不理想,只能算作闭门造车,难以有效融入社会环境。在这种教学模式下,学生可能在课堂上会觉得已经弄懂、掌握了相关知识内容,但是当他们应用所学的知识实际进行市场营销时,却存在多种缺陷,并不能起到较好的营销效果。很多情况下,教师都是整个课堂的主体,学生缺少主动思考的机会,长此以往,学生对市场营销的兴趣会越来越低,给学生市场营销水平的提高带来了不利影响。 1.2 课堂设计存在缺陷 市场营销涉及的知识内容较多,涵盖的学科范围也较广,这就对教师的职业素质以及教学设备提出了较高标准,要求教师采取多样化的方式进行教学,充分发挥出各种现代教育设备的作用,这样才能更好地确保教学质量。但是在实际情况中,很多高职院校进行市场营销教学的方式都较为落后,局限于课堂之中,在营销策划以及营销实践方面存在较大缺陷,不注重进行课堂设计,而且相关实践课程也较为缺乏,致使营销策划方案的设计以及市场调研的撰写都面临着较大困难。一些高职院校虽然开展了市场营销的信息化教学,但只是对一些市场模拟软件进行应用,并没有有效建设学科实验室,致使学生市场营销能力难以得到加强,在毕业后也无法快速适应社会环境。由于学校市场营销的理论教学与实践教学没有进行有效结合,致使很多学生虽然能准确解决各种理论问题,但是在实践问题的处理中却存在较大困难,给学生的发展带来不利影响。 1.3 实践训练力度不足 市场营销需要深入社会实际,营销人员也需不断创新,这样才能取得较好的市场营销效果。市场营销实践创新能力的培养需要学生在实践训练过程中站在营销人员的角度,对市场环境进行合理分析,通过产品实际情况对产品的营销策略进行思考,进而逐渐提升实践创新能力。但是在实际情况中,一些高职院校虽然组织了学生进行实习,但实习时间一般只到学生毕业前,所以学生的实习机会较少。这种实习模式不仅有着较长时间,而且会占用课时,教师也无法对学生进行有效管理;很多学生在实习期间并没有工资,所以企业很乐意为这些实习生提供岗位,但是这些实习生也会占用较多的企业资源,所以有些企业也不愿给实习生提供岗位,在这种情况下,学生难以得到较好的实践训练,实践效果并不理想。 2 高职市场营销专业实践教学创新的分析 2.1 应用分类教学方式 高职院校必须对相关教育规范认真贯彻,对市场营销专业的特性进行明确,将适宜的就业岗位设置为教学导向,对专业的就业方向进行科学定位,创新市场营销专业实践教学模式。高职应对市场营销的职业分类进行明确,根据实际情况对人才培养方式进行科学划分。实际情况中,一般营销职业有多种类型,主要包括理论人才、管理人才、策划人才、推向人才以及服务人才,每种人才类型都有着不同的发展方向。所以实际进行市场营销教学时,面对低年级的学生,可以基础教学为主;面对高年级的学生,可根据学生情况进行分类教学,加强对学生职业技能应用能力的培养。这种分类教学模式以岗位方向为基础,能够较好地对高职院校学生市场营销专业技能知识进行强化,帮助学生更好地适应社会环境,提高学生的市场营销水平。 2.2 优化课堂实践设计 由于市场营销具有较强的实践性,所以教师必须转变教学观念,注重理论教学与实践教学的结合,这样才能更好地提高教学质量。教师可对情境教学模式进行应用,通过对相应知识点进行分析,创建出良好的实践情境,提高学生的参与积极性,让学生在情境实践中获取相应的营销知识,进而更好地提高学生的市场营销水平。教师在对情境教学模式进行应用时,需提高学生的主体地位,自身则加以辅导,这样才能让学生更乐于学习市场营销。例如,在对客户采购方面的知识进行讲解时,教师可根据教学内容创建相应的实践情境,将教学内容巧妙地贯穿于情境各个环节,通过提问形式引导学生进行思考,并鼓励学生进行实践演练,融入相应的角色中,进而更好地提高学生的市场营销水平。 2.3 完善校内外实训基地 在进行市场营销教学时,教师须注重工学结合,让学生在学习中实践、在实践中学习,以相应的工作岗位为目标,将理论教学与实践教学进行有效结合,注重对学生职业岗位能力的培养。学校须根据实际情况自主建设市场营销专业实训基地,为学生提供良好的实践平台,也可引进与企业合作教学项目,让学生更好地适应社会环境,提高学生的市场营销水平。 3 结 论 市场营销是一项需要长期练习的技能,这就要求教师认识到市场营销的实践性,给予学生充分的练习时间,让学生能够站在营销人员的角度思考相关问题,这样才能帮助学生增加营销经验,提高市场营销水平。因此,教师必须转变自身的教学观念,根据实际教学情况对教学模式进行创新,充分了解学生的学习需求以及学习兴趣,帮助学生有效地适应社会环境,进而更好提高学生的市场营销水平。 市场营销相关专业论文:动漫产业市场营销相关问题探讨 【摘 要】动漫产业市场规模巨大,发展速度惊人,越来越多的资本流入这一行业,推动其发展的同时也使得行业的竞争不断加剧。在这种背景下,如何在营销方面做到不断创新,制定正确的营销策略,从而更好地推动自身发展,这成为了每一个动漫企业都不能回避的经营课题。本文对于动漫产业发展现状进行了探讨,总结分析了这一行业市场营销中存在的典型性、普遍性问题,并围绕这些问题分别从目标市场细分、IP品牌建设以及情感营销三个维度探讨了市场营销的具体策略,以期为动漫产业市场营销水平的提升带来有益指导。 【关键词】动漫产业;市场营销;现状;问题;策略 一、引言 尽管我国动漫产业起步较晚,但是发展速度很快,统计数据显示,我国动漫产业的规模已经突破千亿元大关,可以说发展势头一时无两。然而随着整个行业的快速发展,行业企业市场营销方面的不足也逐渐暴露出来,不少企业在市场营销方面的短板使得企业经营压力日渐增大。面对营销方面存在的各种问题,我国动漫企业需要注意对产业发展现状的一个充分把握,了解营销环境的变化状况,采取有效措施来提升营销水平,为自身的健康发展提供良好的保障。 二、我国动漫产业发展现状 随着居民生活水平的不断提升,动漫文化产品的需求快速增加,加上专项鼓励政策的支持,我国动漫产业迎来了黄金发展机遇。经过十多年两位数的年均复合增速的发展,动漫产业从小到大、由弱到强,其在推动文化产业的大发展、大繁荣方面所发挥的作用越来越明显。在行业蓬勃发展的背景下,大量动漫企业诞生,一大批原创动漫作品涌现,极大的满足了人们群众日益增长的动漫文化产品需求。良好的发展前景吸引了越来越多的资本流入这一行业,一方面助推这一产业的发展;另一方面给行业企业带来了巨大的竞争压力。 三、动漫产业市场营销存在的问题 1.缺少目标市场细分 动漫产业市场营销方面的典型问题之一就是缺少目标市场的细分,动漫市场有其本身的特殊性,不同目标市场在动漫产品的偏好方面有着非常大的差别,如果漠视这种差别,采用“一刀切”的营销策略,不仅将造成营销资源的大量耗费,也会导致营销效果的走低。动漫企业没有目标市场细分,就不能够对于主要受众的需求有一个较好把握,更不能够集中有限的营销资源来对于目标市场深耕,从而会给企业的发展带来很大的负面影响。 2.IP品牌维护不够 我国动漫产业目前原创IP方面存在较大的不足,同时IP品牌建设落后,没有一个比较好的维护机制,从而导致动漫产品在市场终端缺少品牌影响力。从未来动漫产业的发展情况来看,品牌竞争是一个必然趋势,品牌维护工作好坏,将会直接左右动漫产品的营销效果。 3.情感营销低效 情感营销是动漫产业市场营销的主要手段之一,动漫产品本身更多的就是满足客户的情感需要,只有在情感层面与客户形成共鸣,才能够最大限度的提升营销效果。而目前我国动漫企业在营销层面,更多就是采用产品营销策略,忽视情感营销手段的应用,没有注意对目标受众的情感需要进行充分的分析把握,导致动漫产品与客户情感之间缺少必要的互动,营销效果鲜有起色。 三、动漫产业市场营销策略 1.注重目标市场细分 动漫产业市场营销中需要做到注重目标细分工作的开展,正所谓“磨刀不误砍柴工”,企业要投入必要的人力物力来进行市场细分,根据不同的性别、年龄、收入、职业、文化背景等对于目标市场进行细分,从中确定企业动漫产品的主要目标市场,对于目标市场受众偏好、情感等内容进行全面的分析把握,从而确保指定的营销策略更有针对性。另外就是企业应将有限的营销资源集中到目标市场,制定更有针对性以及适用性的营销策略,从而大大提升营销效果,降低企业的营销成本,这就可以有效的避免营销资源的过度分散,营销效益不高的问题。 2.注重“IP”品牌建设 “IP”是文化产业领域的一个热词,IP品牌建设对于动漫产业的发展来说非常重要,可以说要想实现动漫产业的不断发展壮大,必须要打造一批具有良好影响力的“IP”品牌,企业可以选择各种渠道来进行“IP”产品的推广,让更多的受众了解动漫人物、产品等等。注重IP品牌的维护,不仅要通过各种途径提升品牌的知名度,同时要注意避免对于品牌的伤害,让“IP”品牌拥有较高的美誉度,对于那些有损“IP”品牌声誉的事件要及时进行处理。 3.加强情感营销 情感营销层面是指动漫企业要以情感为载体开展营销活动,注意对目标受众情感的分析把握,根据客户的情感需求来进行营销策略的设计,这样才能够实现营销效果的最大化。在营销宣传层面,关注点要更多集中在客户的情感需要领域,让客户在情感层面有更多的触动,从而带来对于动漫产品有更多的情感依附。举例而言,情感营销方面,赋予动漫作品更多的故事、正义形象,引起公众的情感共鸣。 四、结束语 综上所述,我国动漫行业巨大的发展空间将会吸引更多的资本流入,行业企业之间的竞争白热化也在所难免,企业营销压力剧增对于每一个企业来说都难以回避。这意味着未来行业企业动漫企业需要高度重视营销方面的短板,根据市场营销理论指导,结合动漫行业发展现状,积极借鉴其它行业企业市场营销方面的经验,重点做好营销策略改进,从而带来动漫企业营销水平的不断提升,为整个产业健康发展注入更多的积极力量。 市场营销相关专业论文:将“脱口秀”引入高校市场营销专业课程教学的相关研究 摘要:本文将“脱口秀”创新性地应用于高校市场营销专业的教学过程中,对“脱口秀”教学法的适用范围、内容、时间及应用技巧进行了初步设计与规划,并提出了应用“脱口秀”教学法对人才的培养要求,以期为该方法的普遍、深入应用做好前期准备。 关键词:“脱口秀”教学法;市场营销;教学方法 一、前言 近年来,“脱口秀”在电视传播领域作为一种由主持人、嘉宾和观众一起探讨社会热点话题的谈话类节目受到了公众的瞩目和喜爱,如《壹周立波秀》、《今晚80后》等。广东卫视推出的《财经郎眼》更是第一次将“脱口秀”与财经话题相结合,利用郎向平教授的明星效应,获得了很好的社会反响。 卜颖(2011)指出,在高校课程教学领域,“脱口秀”的应用主要以教师或部分学生为主持人,以大多数学生为受众,进行小范围的信息传播,以自由演讲为主要形式,辅以图片、视频、音响效果等手段。在此过程中,注重传播者的思维能力、语言组织能力、口头表达能力和即兴发挥能力,受众则接受大量信息,并感受主持人的口才感染力,加以借鉴和模仿;郭旭明(2011)初步分析了“脱口秀”教学法应用于《综合英语》课堂教学过程中的重点与难点;洪皓志、顾芳芳(2011)中从传播的角度入手,阐述了影响“脱口秀”教学法应用效果的几个方面,并强调了“场”式情景传播的重要作用。 迄今为止,“脱口秀”教学法在高校课堂教学中的运用仍局限于针对个别环节、个别技巧的局部研究,未能形成系统概念,实用性不强。大部分研究局限于语言类或师范类专业的教学领域,对于实践性强、对沟通能力要求较高的市场营销专业的相关研究尚处于缺失状态,值得探讨。 《市场营销专业人才培养方案》特别强调,要使学生通过系统地学习,具备较强的语言表达能力、人际沟通能力以及分析和解决企业营销实际问题的能力。 而各高校为提高市场营销专业学生的上述能力,设置了《演讲与口才》、《推销技术》、《管理沟通技巧》等课程,并在课堂教学中引入了项目驱动型教学模式,取得了一定的教学效果。但仍存在着学生参与积极性难以调动,教学内容涉及面狭窄,理论结合实践程度较低等问题。因此,在高校市场营销专业课程教学中引入“脱口秀”教学法能够全面提高学生的专业素养和实践能力,具有创新意义和较强的实用性。 二、应用设计 1.时间与内容设计:“脱口秀”教学法在课程教学中的应用不应是逐个孤立的,而应是逐次推进,不断引导学生深入认识教学重点,并逐步锻炼表达能力的过程。此教学法应充分考虑课程运用的先后顺序,讨论问题的深浅次序,以及各课程、各章节、各环节间的相互影响,根据课程分类选择应用课程及既定课程的具体章节,力求使该方法在既定章节中的实践更加系统、规范。 在45分钟一堂的市场营销专业课程,可以安排10~15分钟的“脱口秀”时间。将该环节安排在课堂开头,能够第一时间引起学生的兴趣;安排在开课20分钟之后的倦怠期,能重新唤起学生的兴趣;安排在课程进展的末尾能使学生在期待中学习,提高整堂课的注意率。根据学科基础课和专业主干课各课程、章节的具体情况进行的内容和时间设计的结果如表1所示: 2.流程设计:施行“脱口秀”教学法的目的并非为“秀”而秀,而是为学而秀。在应用过程中如何兼顾“内容”与“形式”是设计的关键和难点。因此,要做好流程设计与内容设计的协调,做到当“秀”则秀,突出教学内容的重点,“脱口秀”教学法课题应用的一般流程如图1所示: 在该流程中,每一个环节都不是“一言堂”,而是由多人配合完成的。第一阶段是主持人就某一知识点的脱口秀,看似个人观点,但由于助理的参与,增添了内容的丰富性和客观性;第二阶段由嘉宾从专业角度对问题进行深入剖析,开拓观众的视野和思维,同时有主持人的在旁协助,使得场面得到把控,论题中心更加明确;第三阶段是全员参与的互动讨论,这时观众反客为主,占据讨论的主要地位,主持人负责控制,嘉宾做精辟点评,助理在旁协助;最后阶段是观点的总结,主持人为主重新将思路拉回最初的知识点,结合嘉宾的专业意见,最终对某一知识点的某一观点,给出系统的总结与分析。 3.技巧设计:“脱口秀”作为一种语言沟通方式,必须具备语言“卖点”,通过创新的语言表达形式和内容,吸引受众的注意力并引起兴趣,从而提升课堂教学效果,给学生留下深刻印象。(1)利用话题转换技巧。在短短10分钟左右的“脱口秀”环节中,绝非只有一个话题,各话题间需要自然合理的衔接与转换。话题转换可以选择直接转换、横向拓展、纵向延伸、情节串联、词眼切入等模式。(2)使用冲突话语制造对立。冲突话语是一种常见的语言现象,在谈话过程中,双方各自为捍卫自己的观点往往会有意无意地做出与预期相违背的语言行为,从而引起情景或话语冲突。除了话题本事的因素外,主持人与嘉宾的戏剧性对立也可造成冲突话语,取得效果。如:在《演讲与口才》课程中可以组织辩论,制造一方打断话题冒犯另一方,双方相互调笑等桥段。在“脱口秀”环节中适当地对冲突话语及矛盾对立加以运用,能够提升过程的戏剧性,引起受众的兴趣。(3)应用和创造流行语。高校课堂面对的是思维活跃、接受能力极强的大学生受众群体。在语言内容与习惯方面,他们受社会流行语影响较深,适当地应用流行语,可以拉近主持人与受众的距离,产生共鸣,进而提高课堂教学的效果。如:在《广告学》课程广告文案部分,可以引入“喜大普奔”、“十动然拒”、“累觉不爱”等网络流行成语。同时,主持人可在应用的基础上,创造一些小范围流行语,在课堂受众及其相关人群中流传开来,从而拓展课堂信息的传播范围。(4)利用辅助手段。为辅助“脱口秀”环节的顺利展开,教师还应做好必要的准备工作。首先,制作好与该环节内容相关的多媒体课件,并辅以相应的音响效果,如嘘声、掌声等,在讨论高潮期用于烘托气氛;其次,除了做好谈话内容的设计之外,还应做好相应的形象及动作设计。如服装应在符合课堂礼仪的基础上做到多变、华丽,紧贴教学内容;动作设计也应区别于日常授课的教态,适当夸张、创新,力求对学生产生视觉刺激,提升课堂教学的效果。 三、人才培养 为保证“脱口秀”教学法在实际课堂的顺利应用,将参与者细分为主持人、助理、嘉宾、观众等多种角色,并逐步实现科学的角色转化。避免课堂成为少数人的“秀场”。开课初期由教师做主持人,邀请其他教师或熟悉“脱口秀”环节的高年级学生做嘉宾,为学生起到示范作用;课程进展过程中,由教师指导部分学生担任主持人,部分学生担任嘉宾;课程进展末尾选择相对较易的话题,针对表达能力不强,积极性不高的学生设定角色,力求做到全面覆盖,各角色能力要求及工作安排描述如表2所示: 结语: 本文对“脱口秀”教学法在市场营销专业课程中的应用内容、时间、流程及人才培养等问题进行了初步设计,在实际应用过程中还将进行进一步调整和完善。在今后的研究中,应进一步完善整个研究体系,为其在高校的实际施行打下良好的理论基础。 市场营销相关专业论文:新时期企业市场营销管理相关问题研究 摘 要:随着经济全球化、网络化的逐步形成和深入发展,消费者的消费观念与购买行为越来越趋向于个性化。在此背景下,企业市场营销的环境日益复杂多变,企业必须深刻认识市场营销管理的意义,把握市场营销的特点,针对目前存在的问题,切实采取有效的管理对策,以期进一步提高企业的凝聚力和竞争力,在市场经济大潮中立于不败之地。 关键词:企业;市场营销管理;意义;特点;问题;对策 一、企业加强市场营销管理所具有的意义 在新的经济形势下,企业要想获得持续发展,就必须紧密联系市场,切实加强市场营销管理,坚持不断总结、实践和创新,唯有如此,才能实现长治久安。 (一)有利于合理配置人力资源 在企业市场营销过程中,管理者应按照销售人员的个人能力,调整企业内部的营销组织,在知识经济时代,人力资源在市场营销的过程中,已经成为不可缺少的重要因素。 (二)有利于推动企业实现可持续发展 企业在开展市场营销的过程中,要坚持进行总结,不断调整,以适应市场的需求,只有不断进行科学的调整,企业才能够稳稳地立足于风云变幻的市场中,进而获得持续发展。 (三)有利于企业持续开拓市场 在知识经济时代,高科技主宰市场,企业面对着各行各业无限的市场需求,只有以现代化手段进行市场营销管理,企业才能不断地拓展市场空间。 二、新时期市场营销的特点 (一)市场营销必须具有科学意识 也就是说,在市场营销过程中,不能故步自封,一方面,要积极学习同行的先进经验,吸取相关的教训,从而更加开阔视野;另一方面,必须运用科技手段、拥有专业理论,结合本企业产品的特点,把握住市场和消费人群所具有的特点,制定科学的营销策略,才能不断提高营销效率,从而获得更大的利润,为企业实现可持续发展奠定基础。 (二)市场营销必须具有品牌意识 企业在创立之初就必须强化品牌意识,这是一个企业谋求持续发展所必备的观念。品牌是企业的附加值,可以进一步赢得消费者的信任,是企业生存与发展的真正资本。在市场营销中树立品牌意识,并不是单纯依靠铺天盖地的广告宣传,或者进行虚假销售,而是要紧紧依靠产品过硬的质量。 (三)市场营销必须具有大众意识 企业产品的消费人群一般都是寻常百姓,因此产品必须放低姿态,不能使消费者产生孤傲的印象。当然低姿态适应普通消费者,并不等于低价出售高端产品。就是说,从辩证角度来看,无论政治或者经济,都必须要依靠雄厚的群众基础。事实上,当前的产品广告词越发接地气,也正因为如此,销量才持续扩大,利润也自然越来越大。 三、当前企业市场营销管理存在的问题 当前,我国企业在市场营销管理方面主要存在营销观念不先进,以及营销技术手段比较落后等问题,主要表现在: (一)部分企业没有完全形成以消费者为导向的现代企业营销理念 企业在设计产品和安排服务等方面,往往以企业自我为出发点,尚且没有深刻认识到员工的工作与消费者之间存在的关系。在现实中,新闻媒体经常会曝光一些企业对于消费者态度不好、服务不到位的问题。 (二)很多企业没有形成一套规范的营销办法 具体表现为:市场研究不系统,还不能做到坚持缜密细致分析消费者的消费趋势和行为;不能完全做到按照消费者需求发展趋势来对消费者进行引导和控制,导致消费者难以保持对企业及其产品的信任感与忠诚度;包括一些发展势头良好的知名企业,其市场营销管理也存在着深入市场不足、管理不到位、市场反映不迅速等问题,最终导致其竞争力后劲不足。 (三)部分企业没有建立起有效的销售渠道管理体系 企业的销售部门往往只是满足于把产品销售去去,而不能把控制与管理销售组织上升到战略发展的高度来看待,销售组织没有形成一个命运和利益的稳定共同体。正因为销售渠道管理不科学、不系统,销售组织内部只能是利益联合体,如果出现了竞争对手提供的利益更大、政策更优惠时,企业原有的销售体系可能立刻就分崩离析。 (四)大部分企业还没有自己的营销战略 不能立足于消费者的实际需求,对市场进行细分,从而满足消费者特殊的消费需求。不能积极发展、控制最终的消费者,因此产品的品种和结构更新缓慢,难以堵死市场竞争中出现的空档,最终对竞争对手有效地予以控制。 四、现代企业加强市场营销管理的对策 现代企业的管理者必须要高度重视市场营销,树立科学的市场营销理念,建立健全现代企业营销管理体系,建立稳定统一的营销渠道并不断加以拓展,积极探索新的营销战略与策略,才能不断提高现代企业市场营销水平,最终实现企业的可持续发展。 (一)树立科学的市场营销理念 在风云变幻的市场环境中,在全球经济一体化深入发展的背景下,现代企业应该树立科学的市场营销理念,不断学习、准确把握市场营销方面先进的经验与科学的方法。主要应从以下几方面进行:一是坚持以市场需求为导向,确定营销策划的思路与战略,积极自觉主动地调查、了解、掌握消费者的具体与个性化的消费需求。二是从市场需求出发,站在消费者的立场来进行营销策略的制定,所制定的产品战略和销售计划、确定的生产方式,必须坚持与市场竞争形势相协调和一致。在这方面小米手机可以说是一个成功的销售案例,在小米手机的营销策划方面,其借助互联网平台,采取“饥饿营销”的方法,彻底改变了传统的手机宣传推广与营销模式,令消费者倍感新鲜,从而使小米手机的品牌知名度急剧提升,市场占有率自然也就大幅提高。三是现代企业还应该立足长远、放眼未来,努力把握并瞄准未来市场的发展方向和发展趋势,一旦出现商机能做到抢先发现,并提前作出有针对性的营销部署。 (二)建立健全现代企业营销管理体系 现代企业管理层首先要准确定位市场营销工作,在企业内部创造良好市场营销环境,上至企业高层领导,下至中层领导和普通员工,都必须要深刻认识新经济形势下市场营销的巨大影响和重要作用。其次,现代企业还必须针对营销人员制定合理的培训机制,努力为营销人员创造机会,多参加相关的业务培训和学习,从而不断提高他们的业务水平与营销策划管理能力。同时,不断加大营销培训的资金投入力度,促进营销人员能够切实掌握产品宣传的有关方法,对于不断变化的市场需求具备准确把握的能力,并按照灵活变化的外部竞争环境,随时对营销策略进行相应的调整,从而始终做到根据市场发展进行企业营销策划。 (三)建立稳定统一的营销渠道并加强管理 加强管理市场营销渠道,是企业经营管理的一个十分重要的组成部分。企业的产品只有通过一定的营销渠道才能到达终端消费者手中,如此循环企业才能达成生产目的,从而赢得销售利润。企业市场营销的过程异常复杂,所以企业从事市场营销管理的人员必须采取正确的运作政策,以确保顺利完成产品销售过程,从而获得稳定的产品市场份额,并不断加以扩大,持续提高经济效益。另外,企业应该对销售商进行统一的培训,并制定有针对性的奖惩办法,从而尽量消除企业、中间商和经销商因利益而导致的矛盾冲突,同时不同厂商之间的利益关系也应该努力加以协调,保证企业营销渠道既制度化又不失人性化,最终形成多方共赢的良好局面。 (四)积极拓展市场营销通路 随着信息技术的飞速发展,市场环境的不确定性越发明显。而且网络营销的深入发展,把市场空间的界限彻底打破了,因此信息的爆炸与飞速的技术改革,势必会导致多变而复杂的环境要素联系。如此要想拓宽销售通路,其难度必然会变得更加艰难。企业在开发市场的过程中,如何拓展市场营销通路,是一大艰巨的任务。只有不断拓展市场营销通路,努力完善原有市场营销存在的不足,对目标市场的实际需求进行充分调研,才能不断开发和优化营销渠道。 (五)尝试成立产品分销联盟 市场营销的传统渠道,主要的起点是生产商,在此基础上确定一级分销商,紧接着依次确定下一级的分销商,最后产品到达终端零售商。这种营销模式层层下放,企业只能控制一级经销商,但是难以控制后续营销渠道的开发。为了能够与风云变幻的市场环境相适应,企业应该按照产品所具有的特殊属性,以及消费者的需求,来制定终端产品零售计划,对各方利益进行综合整体性的评估。准确掌握中间商信誉和实力,以及其同零售终端在利益方面的关系,在此基础上确定企业产品的中间商,最终企业的营销体系把整条渠道都纳入进来,统一成立分销战略联盟。建成分销战略联盟,其主要作用是消除厂家和商家之间由于各种利益而引发的冲突,各方结成利益共同体,达成各方的共赢。 (六)采用现代信息技术进行营销方式创新 现代企业应与时俱进,将信息技术与现代企业营销方式达成有机的结合,选择消费者更加喜欢的的营销方式,不断提高营销水平,扩大产品市场占有率。同时,现代企业还可以通过互联网迅捷地搜集消费者的需求,以及进行销售信息反馈,不断加强企业与客户之间的交流互动,从而在掌握可靠数据的基础上,科学地变化产品设计、灵活地调整营销策略。例如,苏宁电器进军电子商务领域,通过电商平台,统一宣传线上线下品牌,统一进行产品定价,网店产品宣传与门店产品体验有机结合,实现了优势互补,使企业的市场竞争力大幅增强。 市场营销相关专业论文:关于铁路信息化与铁路市场营销的相关探究 【摘 要】随着社会市场经济的不断发展,交通运输方式的不断进步,人们对交通工具要求的逐渐提高,各种高科技交通设备也在不断进行完善的过程中。其中,铁路的发展也受到了其他各种交通工具的威胁,在运输市场竞争中也处于不利地位,这使得铁路部门不得不需要加强推进改革的进程,加强市场营销管理,促进铁路信息化的发展。本文主要围绕铁路信息化与铁路市场营销之间的关系问题,探讨了铁路信息情报在铁路市场营销中的作用,并介绍了关于在进行改革过程中需要注意的一些问题以及相关措施。 【关键词】铁路信息化;市场营销;铁路运输; 一、实现铁路信息化的主要作用 随着我国社会主义市场经济的不断完善,铁路交通运输也在不断发展。为了满足人民日益增长的市场需求,实现铁路信息化已是一件顺应铁路走向市场的重要关键。在市场竞争激烈的当代,要想提高铁路的竞争能力,推进铁路信息化则是一项重要手段。 由于原有铁路经济吸引区域、货物发到量、地区经济结构等信息资源已经不能满足现在的市场需求,有时还会对运输组织决策起到误导作用。所以,我们必须要加快铁路信息市场化,提高关于信息容量的删减、检索以及分析,相关运输信息和国民经济宏观信息的搜集、吸纳、分析等过程的要求。但是,现在铁路运输和市场之间信息连接不紧密,以往的客运售票和货运计划方式并没有达到根本上的改变,使得和现代社会旅客的要求之间不能协调一致。 因此,我们首先要做的就是加强先进的信息技术的发展,然后加快电脑售票系统的建设,提高铁路售票功能的工作效率。除此之外,我们还需要使用电子信息技术设置更多的便捷项目,方便旅客乘车和买票等等。这些所做的具体策略对铁路走向市场是十分有利的,并且具有重要的现实意义。 二、铁路运输开展市场营销的重要性 铁路目前是一种非常重要的交通工具,是联系我国国民经济体系的重要纽带,铁路的使用是适合大多数人民的生活所需的,因此我国铁路运输在所有的运输方式中是绝对具有统治地位的。但是,最近几年随着社会市场经济的迅速发展,运输市场逐渐转入了卖方市场,铁路客运部门的功能已经不能满足社会市场经济的发展需要。除此之外,铁路运输具有垄断性,运输方式也并不发达,铁路分局的客运部门和站段的客运计划业务部门主要只负责接受上级下达的运输任务,然后将任务分配给下级,这使得铁路运输生产脱离了市场,不能适应如今的需求。主要市场模式中存在的弊端有以下几个方面:缺乏市场预测和研究,缺乏调整运输产品结构的功能,缺乏正确定价的功能,缺乏检查考核经营工作的功能。正因为这些问题的存在使得铁路运输在国内市场中没有发挥优势,而且还被市场“挤兑”,使得市场份额逐渐下降,发展不顺利。 因此,我们必须要想尽办法克服上述弊端,通过大力发展市场营销,使铁路部门能够适应当前市场竞争激烈的新形势,尽快解决问题,走出困境。 三、探讨铁路信息化建设和铁路市场化建设 (一)加快开发铁路运营管理信息系统的进程 实现铁路信息化的基本部分就是建设铁路运营管理信息系统,所以,想要实现铁路信息化建设首先应该实现铁路运营管理信息系统的建设。该系统涉及到运营管理很多领域,不仅包括铁路运输管理信息系统,铁路调度指挥管理信息系统,铁路车票发票和预定系统,还包括计划、财务、电务和工务等管理信息系统。所以,铁路部门应该加快运营管理信息系统的开发进程,为铁路运输企业提供必要的物资流通信息。 (二)充分发挥铁路市场营销信息系统的作用 市场营销信息是市场信息的主体部分,它反映了当前的市场动态和运动形势,它在市场管理中有十分重要的作用,影响着市场营销活动的整个过程。所以,市场营销信息是决定市场营销的关键因素,所有铁路客货营销部门都应该充分发挥铁路市场营销信息系统的作用,完善市场营销信息系统。该系统主要包括四个子系统:内部报告系统,营销情报系统,营销调研系统,营销决策支持系统。 内部报告系统主要作用是反映铁路部门当前各方面的工作情况,还有就是提供营销决策所需企业的内部信息。 市场营销情报系统主要是为了确保铁路企业竞的争地位和服务策略的目的和其面向以市场营销为主导的机制一致,主要作用是给市场营销人员提供关于外部环境发展变化的信息来源的程序。 调研系统主要是先收集和该企业面临的特定市场营销问题相关的信息,然后通过调研,掌握其他企业相关的营销信息和营销策略,最后建立自己的独特运输档案。 营销决策支持系统由三个部分组成:软件和硬件支持下的数据、系统、工具,再利用先进的计算机科学技术分析市场营销信息,最后作出相关的决策。 (三)培养铁路市场营销人员的信息情报能力 在市场营销工作中,铁路企业对营销人员的素质要求也是相当高的,营销人员不仅要具有专业的知识基础,还应该了解信息情报研究工作的具体方法,具有较强的情报处理能力。在工作中,营销人员应该持有科学严谨的工作态度,具有管理、宣传市场营销信息的知识基础和工作能力,平时有较强烈的工作动力,对运输市场行情十分敏感。只有拥有仔细的观察力、创造性的想象力、熟练的实践能力以及高度责任感,才能更加有保证的提高铁路运输市场营销的成绩。 营销人员每日都要与形形色色的人打交道,一定基础的社交能力是必须要有的,这也就方便了他们与各领域的人员进行沟通交流,到社会上调查客流货源,吸引旅客乘车或者运货,为更多具有运输需求的人们提供方便。所以,铁路企业应该加强培养铁路市场营销人员的信息情报能力,进而推动铁路市场化的进程。 结语 随着公路、民航和其它运输方式的快速发展,它们以独特的优势打破了铁路运输多年的垄断地位,现今激烈的市场竞争使得铁路运输部门不得不适应当前的市场形势,制定切实可行的市场营销战略,积极推进铁路信息化发展。只有这样,铁路运输才能在整个市场中站得住脚。以上主要讲述了铁路市场化建设和铁路信息化的重要性以及开展铁路市场营销的战略和意见。 市场营销相关专业论文:浅谈高校毕业生就业过程中市场营销学理论的相关应用 摘 要:大学生就业难已经成为社会的普遍问题,就业机会可能对大学生就业造成一定的影响,但是困扰大学生就业的问题,刨根究底还是大学生自身能力素质的锻造,如何有效的从学生角色到社会职场角色的转变的问题。那么大学生在就业过程中如何去提升自己在应聘过程中的竞争力,其实可以从其他社会哲学学科上获得启发,本文简单阐述了市场营销学理论中部分理论对大学生就业的相关借鉴。 关键词:大学生就业;市场营销理论;7O分析;SWOT分析 随着高校的不断扩招和大学生就业体制的改革,大学生就业情况发生了极大的变化:由统招统分转变为双向选择,自主择业的机制。这样更加促进了就业市场的流动性和竞争性。高校毕业生逐年增多,在2013年中国高校毕业生总数达到699万,就业竞争越演越烈。那么,在如此严峻的竞争形势下,高校毕业生如何脱颖而出,如何把握就业机会,成为了多数毕业生关注的热点。 高校毕业生在就业的过程中,其实就是如何把自己这款商品“销售”给企业的一个过程。那么,我们就从几个市场营销学理论中,去分析所对应的方法。 从传统营销哲学与现代营销哲学比较中研究就业“哲学”的转变 在市场营销中,传统营销哲学与现代营销哲学对比情况如下表: 基本特征 营销的基础 重点 方向 传统营销哲学 以产定销, 以产促销 产品供不应求 生产领域 从厂商到顾客 现代营销哲学 以需定销, 以销定产 产品供过于求, 全面的买方市场 消费领域与 流通领域 从顾客到厂商 从这个对比表中发现,社会营销理念不断的发生变化,这是市场发展的必然结果。同时,在就业情况的不断发展中,竞争,也成为了主流。我们同样通过一张对比表,来看一下就业“哲学”的变化。 基本特征 就业基础 重点 方向 传统就业观念 统招统分 人才供应不足 生产领域 从高校到企业 现代就业观念 竞争上岗 人才供应过剩 社会各领域 从高校到企业 从中国市场发展的历史长河中,我们不难发现这个问题。在改革开放初期,社会需要大量的知识分子参与社会的建设,诞生了“统招统分”、“包分配”就业不愁的现象。随着高校的不断扩招和大学生就业体质的改革,知识分子在某些领域(或地域)出现了供过于求。那么,企业在招聘过程中,必然出现择优录取的现象。如此形成了就业竞争愈演愈烈的现象。 在越来越恶劣的就业竞争形式下,高校毕业生应如何把握住就业机会呢? 一、从市场营销学消费者行为模式中的7O分校框架的角度来分析 在市场营销学中,7O分析框架,既简单又实用,非常受营销人员的欢迎。它包括以下七个因素:Occupants(who) 购买者 谁是你得目标顾客与他们的特征? Objects(What) 购买对象 目标顾客购买的是什么(具体因素)? Objectives(Why) 购买目的 目标顾客为什么购买? Organizations(Whom) 购买组织 谁参与了目标顾客的购买活动? Operations(How) 购买方式 如何购买的以及购买数量? Occasions(When) 购买时间 什么时候购买欲购买频度? Outlets(Where) 购买地点 在什么地方购买与消费或使用 那么如果将7O分析框架用在就业分析中,我们一起来探讨一下。 首先,我们先定义一下,在就业过程中,高校毕业生即为商品,用人单位为客户。然后我们来具体分析一下。 那么跟市场营销学中7O分析框架中各因素对应的情况: 1、购买者:即为用人单位 每个高校毕业生的购买者可能存在不同的情况,可能你得专业背景,影响你的购买者群体或者范围;亦可能你的社会经历影响你得购买者群体。 2、购买对象:就是用人单位考核的主要因素,即为今后工作过程中必须基本的能力或者知识基础。 3、购买目的:从笔者的角度来说,更加趋近于职位,每个职位都对应的其工作内容,用人单位在够用一个职位的目的,必然是为了完成某一项工作。 4、购买组织:从市场营销学的角度来说,是谁参与了目标顾客的购买活动。从就业的角度来说,我们可以理解成,用人单位中的哪些角色参与了对你的招聘考核过程,影响着你应聘的结果。 5、购买方式:即雇佣方式。雇佣合同,分为多种:劳务合同、劳动合同、兼职合同、项目聘用(项目结束即结束双方合作关系)。同时,需考虑,在你应聘的岗位,企业准备招聘多少人。 6、购买时间:即上班时间。部分企业要求在校应届毕业生未拿到毕业证,提前参加企业工作;部分企业要求拿到毕业证之后参加工作;也有企业推迟工作时间。 7、购买地点:即工作地点,同时需考虑是否出差,出差频次等。 如此得出就业的7O分析框架Occupants(who) 购买者 企业 Objects(What) 购买对象 工作胜任力 Objectives(Why) 购买目的 职位 Organizations(Whom) 购买组织 人力资源部门、企业内用人部门级相关领导 Operations(How) 购买方式 该职位雇佣性质及招聘人数 Occasions(When) 购买时间 雇佣时间 Outlets(Where) 购买地点 工作地点 通过此7O分析框架,能帮助高校毕业生明确自己的就业方向及目标,为求职奠定基础。同时减少就业后因各人喜好兴趣、工作胜任等原因引起的频繁流动而造成的职业生涯贬值的情况。 二、通过SWOT分析方式明确求职者自身的优劣势 在市场营销学中,SWOT分析法主要分析企业本身、直接的竞争对手的优势与劣势,以及环境中的机会与威胁,其实质是让企业做到知己知彼,一分为二地对待自己与环境。 企业在市场竞争中必须分清自己与竞争对手的各项优劣,潜在机会与威胁。同理,高校毕业生在求职过程中,也要仔细想清楚自己的各项优劣。 市场营销相关专业论文:电力市场营销相关策略探讨 摘要:目前的供电企业面临着新的形势, 有良好的发展 契机, 同时也存在巨大挑战。 要想营造出一个有潜力、 有实力的电 力市场, 就应当了解供电企业电力营销管理的发展现状, 端正思 想定位, 探讨措施对策, 创新管理理念, 充分发挥工作的主动性和 积极性。在此,文章阐述了电力营销相关策略及具体的 实施对策, 以期收到良好的社会效益和经济效益。 关键词;电力市场营销;现状;营销管理;策略 1.引言 我国电力市场营销关注的中心除了确保供电安全以外,大体经历过五个阶段的变化。第一阶段是“计划中心论阶段”。这根源于新中国为取得尽快发展,建立了垄断统一的电力工业管理体制,发、输、配、售电计划一体化;第二阶段是“管理中心论阶段”,这源于1970年开始的全国范围内持续缺电20多年,各级政府采取的有计划地限制用电的政策,电力部门的主要工作是用电管理;第三阶段是“数量中心论阶段”。这是20年代为解决电力“瓶颈”问题,中央提出的统一调度、集资办电及新电新价、还本付息的政策,每年新增装机速度都超过两位数,实现了电力供应的基本平衡;第四阶段是“市场中心论阶段”,这源于1995年1月首先在浙江电网进行模拟电力市场运营,1998年国家电力公司又提出了“厂网分开、竟价上网”,拉开了电力市场营销的序幕。 随着电力供应由短转平转长,经济时代由工业经济社会向知识经济社会过渡,客户对电力产品和服务的满意与否,将成为供电企业发展的决定性因素,客户的满意是供电企业效益的源泉,供电企业营销理念由此进人第五阶段,即“客户满意中心论阶段” 2.电力营销市场的现状及存在的问题 主要表现在供电电压合格率、供电频率,电力谐波三个质量指标的考核标准和完成情况与国际上发达国家相比还存在差距,随着社会经济的持续、稳定发展,客户对电能质量要求越来越高。目前居民生活水平改善,生活质量要求逐步提高,高档家用电器不断普及像高档家用计算机、空调等,而这些家电产品对供电质量指标的要求较传统老、旧家电来说则高得多如果电压质量不合格,则会造成使用效果较差,损坏可能性增大。人们由于健康意识增强,生活条件改善,注重提高家庭灯具照明度,保护视力,增强照明效果,避免跌撞等家庭安全事故的发生和视力下降随着地方政府招商引资力度的加大,特别是工业生产中引进了大量的精密生产线,或者生产高、精、尖,高技术含量和高附加值的高科技产品,这些生产线或产品对电压质量的要求相当高,一些电压质量不合格,则次品率、废品率会大幅度提高,或者烧毁设备等。 2.2需提升营销队伍素质 供电企业营销人员结构不够合理.主要由于部分员工年龄偏大.文化程度偏低,对新设备、新技术的操作不熟悉,对新营销管理系统应用不适应。郊县及偏远农村供电企业用丁管理落后,少数农村电工营销人员还未从旧的用电管理思路转换过来.大市场.大营销的概念仍很模糊.缺乏服务意识 2.3电价的分类繁琐 目前电价分类主要按用电用途分类,主要分为居民生活电价、非居民照明电价、商业电价、大工业电价、普通工业和非工业电价、农业生产电价、贫困县农业排灌电价、趸购电价等8大类,同一类电价中,又因供电电压等级不同或生产产品的不同又各有区别,此外随电价一起征收的还有三峡建设基金农网还贷基金、城市附加等费用;在用电时间上,又分为丰水期、枯水期、平水期、高峰时段、低谷时段、平段,有的省还增加有“光彩工程”照明电价、外资企业优惠电价,高耗能企业优惠电价、用电型中央空调优惠电价、“一户一表”改造居民生活优惠电价等,分类标准复杂,电价类别繁琐,如非专业人士、绝难看懂一张电价表,一则不易给客户进行解释说明,二则计量装置配备、电费收取等方面造成诸多困难,三则非常容易产生混价行为,屡屡产生纠纷。 2.4市场营销手段有限 观念落后、责任意识不强对优质服务的熟悉仅限于上街宣传、发传单、微笑服务、售电所设施更新等表面现象,没有触及加快办电速度、提高供电稳定性、减少停电损失等深层次服务新问题。 客户基础信息不完整.对用电市场及用户消费需求、心理预期、用电潜力探析不够,也不能及时了解用户生产经营情况及设备的增减容量情况.电力市场开发的深度和广度不够。 2.5电力企业内部协作不紧密 电力企业内部管理体系还没有完成从产品导向到需求导向的转变.最突出的表现是电力营销和客户服务还是少数职能部门的事情.而不是企业各职能机构的共同任务.计划、检修等等各个职能环节以及服务功效的延伸上都还存在条块分割.不能统筹作业的现象。 3.电力营销管理创新对策 在现代电力营销观念下,应建立一个以满足客户需求为核心部门的整体系统,营销部门担负各营销单位之问的协调工作,应运用市场营销观点制定营销计划。创造可供消费者选择的用电环境电力的垄断经营使消费者在市场中失去了选择的自由,电价种类的单一化和非弹性机制,服务方式呆板和缺少活力,引起消费者反感。当前,在开放售电市场条件尚未成熟之机如何创造可供消费者选择的用电环境,是电力供应者面临的问题。电力公司可考虑采取以下措施: 1)利用3—5年时间,针对不同类型的消费者,制定一套可供消费者自由选择的电价机制。 市场营销相关专业论文:市场营销学网络多媒体课件设计与制作的相关因素 摘要: 多媒体课件制作是网络教学的核心,市场营销学网络多媒体课件制作需考虑教学内容、学生需求与教师作用、学习情境及学习的互动性等因素。 关键词: 市场营销学 网络多媒体课件 设计与制作 市场营销学是市场营销专业的基础课程,在教学实践过程中须达到双重目的:一是让学生系统掌握市场营销学的基本原理和方法,二是激发学生对市场营销专业的兴趣、喜爱,以及对其他专业课程知识的主动汲取欲望。为达到以上教学目的,传统课堂授课和网络教学相结合,是本课程教学的必然选择。多媒体技术和网络教学以其丰富的表现形式、强大的教学交互功能、可无限扩展的知识信息链接和自由的自主性学习特性,大大提高了学生的知识水平,培养了学生的信息素养和创造性思维。其中,网络多媒体课件作为网络教学的核心,其设计与制作直接影响到学生的学习效果,因此须考虑以下因素: 一、教学内容为本 课件是根据一定教学目标表现特定教学内容、反映一定教学策略的多媒体应用软件,它是利用计算机多媒体技术把文字、图形、声音、动画等多种表现媒体综合起来而形成的。目前市场营销学网络课件制作存在两个极端,一是很漂亮,但知识、深度、逻辑性、难易程度、可读性都存在一定问题;二是课件很简单,将其设计成一本市场营销学电子图书,缺乏真正的教学功能。造成这两个极端的根本原因是没有真正吃透教学内容,没有找准教学的重点和难点。因此课件的质量,必须以教学内容为本,保证所传达的知识到位,专业术语正确,涵盖一定的深度和广度,难易适中。 二、学生的需求与教师的作用 网络教学是以建构主义学习理论为指导的教学模式,学生是认知主体,而教师则是学生的引导者,因此在进行网络课件制作的过程中必须充分了解学生对信息的需求,发挥教师的主导作用。 (一)课件界面方便学生使用。 由于学习本课程的学生主要是非计算机专业的学生,同时开设此课程是在大二第一学期,因此设计、制作网络多媒体课件时,操作步骤要简单,操作界面、按钮要清晰易见,提示信息要详细、准确、恰当。 (二)课件内容便于学生理解。 由于本课程具有应用性强的特点,在课件制作中除最基本的内容外,在知识体系上还要注意各章节的连贯和重、要点的简洁突出;在案例的编写上要注重理论与实践相结合;在素材的选择上要注意各类信息的采编,如将新闻、报道、广告、访谈节目有组织有目的地分布于各章节中。 (三)课件模块便于学生知识的更新。 市场营销学主要研究组织市场营销活动及其规律性,其理论和内涵随着时代不断更新和发展,近年来国际营销、网络营销、关系营销、服务营销、体验营销等新理论逐渐完善;而环境因素的剧烈变化深刻地扩展到社会的各个领域,从而影响到企业的营销战略和具体的营销活动,所以市场营销学课件在设计制作时要在系统统筹的前提下,把教学科目科学地划分为不同的模块,这样既便于分工协作,也便于课件的更新,从而满足学生对知识发展的需要。 (四)课件内容注重引导学生思考。 在课件内容制作中充分发挥教师的指导性作用,在和现实密切相关的问题上和重点内容上设计引导性问题、关键词,充分调动学生积极思考,广泛收集信息。 三、学生的学习情境 网络教学主要是学生的自主式学习,因此网络多媒体课件制作必须考虑学习情境的设计,从而让学生掌握知识的复杂性及相关性,在情境中形成知识意义的多方面建构。 (一)充分分析学生的特点,设计学习情境。 在市场营销网络多媒体课件的制作中,考虑到学生大都是初学者,对市场营销知识都只有片面与感性的认识,如认为市场营销只是推销、广告,对市场营销的一些认识来自于生活和别人的一些经验,对市场营销职业有一定的偏见。因此,在课件制作上要分析学生学习中的知觉、记忆、思维及动机、经验、情感等因素,找到学习内容与学习者认知结构的结合点。如在第一章开篇可以设计一些与现实息息相关的内容,如:“明星代言广告”、“昂贵的奢侈品”、“新兴媒体传播”、“面对危机”等,让学生能够从材料的学习中立刻明白市场营销的性质和《市场营销学》这门课程的应用性、艺术性特点;又如案例教学法是市场营销教学中最有效和常用的方法之一,在课件制作中应运用大小案例带动各章节理论问题的学习,并综合加以运用,能加深学生对各章节基本理论知识的理解,增强学生对本学科的学习兴趣,培养学生带着问题自学思考的习惯。 (二)综合运用多媒体技术,激发学习兴趣。 市场营销学的现实素材相当广泛,如有着大量的因环境变化而影响到企业的产品研发、战略改变等的影音资料,在现实中随处可见的消费者行为的故事,各类生动的平面及各类媒体广告,大量的销售管理案例和讲座资料等,所以在进行市场营销学网络课件制作时应充分发挥多媒体技术的优势,灵活运用文字、符号、声音、图形、动画和视频图像等多种媒体信息,激发学生的学习兴趣,促进其对所学知识的理解、掌握。 四、学习的互动性 由于知识的复杂性,学生对知识不可能全面理解,另外,由于情境中问题的艰巨性,学生必须通过协作才能解决问题,所以,在进行网络多媒体课件制作中必须考虑学生与计算机、学生与教师、学生之间的信息动态交互。 市场营销学是一门建立在经济科学、行为科学、现代管理理论基础之上的应用科学,具有综合性、边缘性的特点,属于管理学范畴的课程。因此,其内容中经常涉及许多其他学科的概念和知识,比如“市场营销环境”一章会涉及“经济发展阶段”、“文化”等概念,“消费者行为”一章会涉及大量的社会学、心理学、管理学的知识,因此为激发学生的学习兴趣和扩大学生的知识面,在课件制作的技术上应充分和其他相关课程、资料库进行链接,如果目前达不到这种水平,则可以在条件可能的情况下建立起一些基本概念和理论资料库供学生学习和参考,同时还要运用良好的导航图标设计等来增强人机交互。另外,网络多媒体课件的制作应开发成Web模式,加强人人交互环境的创设。在课件设计、开发时必须考虑师生、生生之间同步和异步的交互,让学习者感到自己的学习活动并不是孤立的,并非只有计算机在和自己说话,而是始终有人在一起参与的,是人性化的。目前,异步的双向交流方式主要有电子邮件、电子公告栏、网上练习等,同步的双向交流方式主要有网上交谈室、电话会议、视频会议等,为达到学生与教师、学生与学生的互动,应充分利用这些工具,从而提高学生学习效率。 信息技术革命已使教育领域发生了深刻变革,努力运用各种最新的信息技术、手段,优化教育与教学过程成为当今每一位教师必备的基本素质。教师要充分发挥网络及多媒体教学的优势,提高教学水平,使之成为教学腾飞的翅膀。
行政管理类论文:浅论如何建构现代乡镇行政管理体制 【论文关键词】国家政权建设 乡镇体制改革 乡镇自治 基层政府建设 村民自治 【论文摘要】党的十一届三中全会以来,我国对农村乡(镇)村管理体制进行了大的调整。由过去的”政社合一”的公社、生产大队、生产小队高度集中的垂直管理体制改变为“政社分设”的乡、村、组的相对独立和集中的管理体制。改变了过去政企不分的状况.自治权力在基层政权体系中的比重日益增加,农村基层政权建设也得到了加强。随着农村改革的深化,社会主义市场经济体制的逐步建立。农村经济一体化要求日益突出。但目前我国实行的条块分割、相互封闭的乡(镇)村管理体制,客观上制约了农村大市场的统一管理和规划,人国地阻碍了区域之间、乡镇之间、村与村之间的横向联系和紧密协作,严重影响了农村经济的协调、健康、迅速发展。因此,探讨我国目前乡(镇)村管理体制中存在的问题,改革和完善乡(镇)村管理体制,以适应农村经济发展的要求.具有重要的意义。 一、我国乡镇行政管理体制的发展和存在的问题 1.乡镇一级“条条”与“块块”互相分割,政府利益与部门利益的冲突日益加剧。条块分割的乡镇管理体制与乡镇政府行政效率的要求不相适应。乡镇政府.作为国家在农村最基层的一级政权,承担着管理本地区政治、经济、文化和各项事务等繁重任务。繁重的任务客观上要求行政的高效率运转。但由于现行条块分割的乡镇管理体制。乡镇政权的职能受到了严重的削弱。行政管理很难实现高效运作。 2.乡镇一级政府的“事权”与“财权”严重失衡。解体后。乡村两级组织仍然承担着旧体制遗留下来的公共服务职能。如兴办农村教育、修建乡村公路、优待军烈属、供养五保老人、兴办农林水基础设施等等。此外,还有落实计划生育国策、征收农业税费和“三提五统”。调整农业生产结构、发展乡镇企业和小城镇、保护生态环境、维护社会治安、调节民事纠纷、组织防洪救灾、实施移风易俗、举办民间文化娱乐活动等项工作。乡镇一级“小政府”与“大服务”“强政府”与“弱财政”长期并存的格局。造成乡镇主要领导想方设法增加乡镇财政收入,必然成为乡镇政府的第一要务。 3.乡镇一级“党政企不分”与“村民自治”之间的矛盾冲突和利益摩擦愈演愈烈。主要是党、政、企之间的关系还没有完全理顺,有些地方党政不分、政企不分的现象依然存在.少数地方乡政府还没有完全起到一级政权的作用。总的来看.乡镇作为国家政权结构中最低的一级政权组织.仍未摆脱体制的影响,实际是党政混合运作的一体性机构.具体表现在上下组织之间习惯于采取行政措施处理关系.习惯于直接指挥和控制,不善于运用各种杠杆和利益导向实行间接、弹性控制,而且“村民自治也始终处于行政和财政双重压力下的‘紧约束’运行状态。”这是我国新时期的农民负担不断加重、社会秩序混乱、党群干群关系日趋紧张的政治根源所在。 4.乡镇行政机构缺少监督系统。行政监督是权力构成的一个重要组成部分,是减少政府行政失误,确保政府管理畅达,高效运行的必要环节。从某种程度上说,目前我国农村乡镇政权建设中,却缺少有效的行政监督系统。一是国家行政监督体系延伸到乡镇出现了“断层”。中央、省、地(市)、县都设有政府的监察机关,负责对同级国家权力机关的监督,到乡镇基层政府,却没有设置监察机构。二是缺乏自下而上的群众监督机制。乡镇政府的主要任务是贯彻执行党和国家的各项政策、指令和任务。但贯彻执行的情况如何。必须接受人民群众的监督。人民是主人,干部是公仆,公仆必须接受主人的监督。但由于耳前乡镇管理体制中缺乏自下而上的群众监督,使主人对公仆的监督难以落到实处。 二、如何建构21世纪的现代乡镇行政管理体制 1.应当充分认识乡镇基层政府在国家行政体系中所具有的重要地位与作用。在中国乡镇既是国家最基层的政治权力中心,又是满足农民各种需要的经济文化中心和社区服务中心。当前我国乡镇政府改革的实质是把它所拥有的行政权力规范到合理的空间,逐步形成一种“国家、社会、农民”三者良性互动、密切合作的关系。而其核心是解决过去在传统计划体制下所形成的“政党政治”与“政府政治”互相交叉.“国家行政权”与“村民自治”互相渗透。“条条”与“块块”互相分割,“事权”与“财权”互相脱节等等一系列历史遗留问题。无论怎么改革,“乡镇”作为一种地方基层行政建制.应当保持其行政地域的完整性,人口规模的适度性。管理层级的有序性,职能定位的科学性,机构设置的合理性,人员编制的法律约束性,政权名称的固定性和运行程序的规范性。只有这样,才能使之逐渐成为直接面向9亿农民的法制型、公共服务型政府。 2.坚持党对农村工作的领导核心地位,不断加强和改进党的领导方式。多年来,我国农村政治体制改革尤其是乡镇政府体制改革遇到的最棘手问题是如何处理党政关系。坚持党对农村工作的领导,不断巩固和完善党在农村的组织体系,是由中国的特殊国情决定的,是历史的必然选择,是不能轻易改变的。乡镇党委是农村各种组织的领导核心,是作好农村各项工作的“前沿指挥部”,与乡镇其他各种组织是领导与被领导的关系。同时,实行村民自治,扩大农村基层民主,也要在党的统一领导下有步骤、有秩序地进行,充分发挥乡镇党委和村党支部的领导核心作用。不断改善乡村基层党组织的领导方式和工作方法,重塑乡镇一级的”政府形象“,使之逐渐形成一种整合的、协调互动的社会政治力量,共同为建设社会主义新农村而奋斗。 3.建立城乡统一的公共财政制度和公共服务体系,建设精干高效的乡镇基层政府。我国下一步的乡镇政府改革重点是.建立城乡统一的公共财政制度和现代农村公共服务体制及运行机制。同时,要按照在合理区分公益性和经营性职能的塾础上.整合现有的乡镇事业站所,强化公益性事业单位的公共服务功能.其经费主要由县级财政保障:逐步增强经营性事业单位的自我发展能力。使其走向市场化经营的轨道总之.我国建构21世纪的现代乡镇行政管理新体制,光靠中央和省级财政投入是不够的,还需要进行政治体制改革的全面突破:光是乡镇一级改而竖立其上的政府机构不改革.也难有实质性的进展.还需要启动市、县政府体制改革。如果仅仅寄希望于”撤并乡镇、精简机构、裁减人员”这样的低层次改革,那么很可能陷入“循环改革的陷阱”。 4.进一步完善“村民自治”制度。在我国农村社会管理体制中有两种相对独立的权力:乡、镇人民政府的行政管理权和村民自治权.这两种权利构成了现阶段农村社会“乡政村治”的格局。虽然两种权力的运作法律作了清楚、明确的规定.但在实际工作中,二者又经常发生矛盾。大多数乡、镇人民政府仍把村民委员会当作自己直接的下属行政组织,以各种方式影响和控制村民委员会的活动,沿用传统的领导方法进行指挥管理.或继续控制村民委员会的人事权:或对属于村民委员会自治范围内的生产、经营等村务活动横加干涉,随意发号施令,从而压缩村民自治的空问,使村民自治在一定程度上名存实亡。为此,村民自治的成长必须依赖于政府的行政放权.而政府是否放权又取决于整个国家治理体制和政策选择。村民委员会与乡、镇人民政府之间是一种相互依赖的关系,或者说是一种交换关系,双方在交换过程中的地位是应该平等的,村民委员会需要乡、镇人民政府的资源,乡、镇人民政府也需要村民委员会所提供的服务。因此,用法律来约束乡、镇人民政府的行为、减弱其对村民自治的束缚是极其重要的。 行政管理类论文:浅谈行政管理中的法律规避问题 论文关键词:行政管理 法律规避现象 客观存在 评析 正确处理 论文摘要:随着改革开放的不断深入,我国的政治、经济、文化制度都处在巨大发展变化时期,出现法律规避现象将是相当严重的。其中,行政管理中的法律规避现象更是客观的大量的存在着。这种现象的存在,有其合理性的一面,也有其危害性的一面。为了推动行政管理早日走上法制化的道路,对其法律规避现象要采取正确态度,即发展合理的因素、克服消极的影响。这就要求,首先是行政机关在行政管理活动中要依法行政,正确运用原则性和灵活性相结合的方法处理问题,其次是积极发挥各种监督机制的作用,但最重要的是尽早完善立法体制,力争立法更加周密和科学。 行政管理中法律规避的现象是客观存在的,特别是《行政诉讼法》和《行政复议条例》等监督行政的法律法规颁布施行后,行政管理中的法律规避现象更加显现,影响着我国法制建设。笔者认为,对行政管理中的法律规避现象,应当加以分析研究,既要看到其不合理的一面,也要看到其合理的一面,采取正确的态度,克服其消极的影响,以推动行政管理走法制化的道路。行政管理中的法律规避现象。 (一)行政程序卜的法律规避现象。 1.为争行政主管而进行法律规避。产生这种规避现象,主要原因是有关法律法规关行政管理的规定出现交叉的情况,享有管理权的各行政部门从自己部门利益出发根据有利于自己行使管理权的法律规定主管案件。有的行政部门甚至把同一事实违反了两个以的法律法规规定,依法应分别由不同部门主管的案件,自己一并处理,产生法律规避。如深圳市14家药店销售带有“上海牌商标的六神丸假药,被工商部门查获。工商部门以14家药店销售带有“上海牌”商标的假药,侵犯了商标专用权而给予处罚,同时对该批假药进行没收等处罚。结果就存在法律规避问题。药品是特殊商品,对于药品的生产、销售等行为,按《药品管理法》规定应由卫生管理部门主管,工商部门处理是超越职权的,规避了《药品管理法》的规定。有的行政部门利用法律法规关于违法事实性质的规定小卜分明确清楚的情况,从有一利于自己行使管理权来解释和适用法律规定,避开其他法律规定。比如对于公路路肩栏杆遭到行驶的汽车意外碰撞而破坏的事件,如果按照《公路管理条例》规定·,属于破坏公路设施行为,应由公路管理部门主管。但公安部门发现时,便进行查处,其理由是本案属于交通事故,按《道路交通管理条例》规定,应由公安部门主管。 2.级别管辖上的法律规避。有的法律法规对行政级别管辖问题规定的比较具体明确,有一的部门为了行使管理权,故意规避法律规定。比如《土地管理法》第25条规定:国家建设征用耕地1000亩以上,其他土地2000亩以上的,由国务院批准。征用省、自治区行政区域内的卜地,由省、自治区人民政府批准,征用耕地3亩以下,其他土地10亩以下的,由县人民政府批准。有的县人民政府为了行使征用土地批准权,故意化整为零,把大项目分解为小项目,使之符合县政府批准征地权限范围,把本应由上级政府行使的批准权自行行使了。 3.自行设立简易程序,避免普通程序。有些行政部门如公路管理部门规定,罚款200儿以下的可以当场处罚。实际工作中,对当事人处罚,发给一张收据,不发给处罚决定朽。有的地方「商部门也采取这种做法,在市场管理中,罚款100元以下的可以当场处罚,处罚时发给一张罚款收据。 4.联合行使行政管理权避免行为违法。传统上,行政管理中存在着行政机关之间没有严格的分_L_,职责不明,遇到有经济利益就争着管,遇有麻烦的问题就往外推等现象。这种现象影响到现在。如现在公安、工商、海关都对走私行为案件行使管辖权,尽管《海关法》和《行政诉讼法》都不允许这种现象存在,但公安机关以其有权侦查走私犯军案为由,继续查处走私行为案件,查获的物品款项没收,不移交海关处理。管理上矛盾很大。广东省政府根据打击走私的实际情祝,为了发挥公安、工商、海关部门的互相协作作用,解决查处走私案件中的矛盾,经召集公安、l商、海关协商后,作出规定,决定走私行为案件依据《海关法》规定应由海关作出处罚。公安、工商在行使职权中查获到走私行为案件的,由海关作出处罚决定,罚没物品和款项按比例部分归海关处理,一部分归查获部门处理。 5.设立专门机构综合行使几个部门的管理权。现代城市管理事务越来越繁杂,行政管理往专业化、科学化方向发展!专业化管理中也带来一些问题,各有关行政部门在管理中常发生扯皮现象,管理效果不理想。为了解决这个问题,有的城市设立专门机构行使一定范围的行政管理权。如广州市人民政府制订规章设立城市监察大队,管理广州市的城市建设、环境卫生、绿化保护、生活噪声等问题。对于这些方面的违法行为,监察大队可以行使一定的行政处理权,需要作出处罚的交有关主观机关办理。实践中城市监察大队往往也行使处罚权,如对违章建筑行为责令停建,通知拆除,甚至组织力量强行拆除。 6.临时机构行使主管部门的职权。临时机构林立的情况还未得到改变,各级政府都依赖一些临时机构开展有关工作。如城市道路扩建办公室、打击走私领导小组办公室等。“打私办”是为了协调各有关部门关系,解决查处走私案件中的矛盾而设立的。但有时“打私办”手上有案件,也自行作出处理或处罚。又如各级人民政府为了处理土地山林纠纷案件,设立调处土地山林纠纷办公室调处土地山林纠纷案。有的调处纠纷办公室以自己名义作出处理决定,处理之后,其态度是:如果纠纷双方服从处理决定,那么该决定具有法律效力;如果当事人不服起诉,调处纠纷办公室便宣布处理决定是无效的。所属政府也表示调处纠纷办公室以自己的名义作出决定不代表政府,应由政府作出处理决定才有效。 (二)行政实体的法律规避现象。 1.越权行政时,对实体问题的处理与相对人“私了”。存在这种现象主要是行政机关受经济利益驱动,明知不属于自己管辖,但见到有经济利益,仍然插手,在查获财物后,与当事人“私了”。比如有的公安、_工商部门在查处走私案件时,对查获的财物既不移交海关,也不以海关名义作处理,而是自行私下与相对人进行讨价还价了结。据一些地方反映,这种“私了”的情况很严重。法院也接到不少群众来访,反映行政机关越权处理中的“私了”现象。有的原告虽然与行政机关“私了”了,但事后提起行政诉讼。被告感到由于行为违法难免承担败诉的责任,便立即撤消其违法的行为,把罚没款和财物退给相对人,或者移送有关部门。 2.为了避免行政争议,重过轻罚,轻过免罚,或者协商处罚。有的行政机关要求工作人员在作出处罚时与相对人协商,采取相对人能够接受的方案处理。如有的地方公路管理部门执法时,把处理方案和理由同相对人说清楚,相对人接受了才作出决定。有的行政机关作出决定后,送达时要求相对人在送达回证上写明“同意本决定,保证不上诉”。 3.行政时考虑了不应该考虑的因素,或应考虑相关因素而不考虑,以权谋私,违反法律的目的和宗旨滥用处罚权,构成对法律的规避。有的公安部门对不符合收容审查条件的人员以种种理由进行收审关押;有的卫生监督员对一些饭店不给予他优惠等方便而不满,随意以饭店条件差不符合卫生要求为由给予处罚,或该轻罚的给予重罚,该罚款的却给予停业整顿;有的行政机关以相对人态度恶劣为由对该轻罚的给予重罚。 4.在实体法的运用上,选择适用地方性法规而规避国家法律法规。地方性法规与国家法律、行政法规不一致的情况是客观存在的。如行政法规《城市房屋拆迁条例》规定,房屋拆迁人取得房屋拆迁许可证公布拆迁范围后,公民不能再迁入户口于拆迁范围。而广东省房屋拆迁办法中规定,公告后,公安机关不得再办理拆迁范围的户口迁入工作,工商部门也不得再办理拆迁范围的营业执照发放工作。在贯彻执行房屋拆迁的法律法规规定时,广东执行广东省房屋拆迁办法的规定。又如《土地管理法》第45条规定:“农村居民未经批准或者采取欺骗手段骗取批准,非法占用土地建住宅的,责令追回非法占用的土地,限期拆除或者没收在非法占用的土地上新建的房屋。”《广东省土地管理实施办法》第24条规定,对个人违法占地建房的,除可按《土地管理法》第舫条规定处罚外,还可以并处罚款,与《土地管理法》第45条规定不一致。有的地方的土地管理部门按照广东的实施办法,适用了罚款的规定。 (三)规避行政诉讼法律规定的现象。 规避行政诉讼的现象近几年来比较严重。行政机关怕当被告,怕败诉,怕承担行政责任,因而千方百计规避行政诉讼。上面所例举的法律规避现象中如“私了代协商处罚、联合行使行政处罚权、临时机构行使行政处罚权等也属于规避行政诉讼的问题,此外,还有下列现象: 1.自行设定复议作为提起诉讼的前里条件。《行政诉讼法》第”条规定,公民、法人或者其他组织不服具体行政行为,可以选择申请复议,不服复议决定再起诉,也可以选择直接向法院起诉。法律、法规规定应先申请复议,不服复议决定再起诉的,按照法律法规规定。可见只有法律、法规规定应先申请复议,不服复议决定再起诉的,复议才是前置条件。而有的行政机关把法律、法规没有规定复议前里的,也自行决定复议为前里条件,在作出行政处罚时写明“不服处罚决定可以申请复议,不服复议决定可以提起行政诉讼。” 2.行政机关在作出处罚或处理决定时,不告知诉权和起诉期限,致使当事人不知道起诉。按照法律规定,规范做法,行政机关在作出具体行政行为时,应当根据行诉法第37条、38条、39条规定,在文书上交待诉权和起诉期限。但行政机关不这样做,其目的是让相对人不知道诉权和起诉期限,意在用此法规避诉讼。 3,行政机关和工作人员在作出具体行政行为时,不制作、不发给书面文书,使相对人难以起诉。行政书面文书是具体行政行为的表现形式之一,相对人凭此文书可以更方便地依法行使申请复议或起诉权。没有书面文书,相对人起诉,法院也依法受理。但如果没有书面文书,相对人要提起诉讼,首先要证明具体行政行为的存在,因而起诉权的行使遇到困难。 4.不依法行使行政司法权,使相对人无法行使诉权起诉。根据有关法律、法规规定,行政机关拥有一定的行政司法权,行政机关应依法行使。比如《上地管理法》第13条规定,人民政府对仁地所有权和使用权纠纷有裁决权,当事人对有关人民政府的处理决定不服从,可以依法提起诉讼。但有的政府为了避免行政诉讼,不当被告,对纠纷“调而不处”,调解达成协议的便制发调解书,调不成的便搁置起来不作裁决。有的政府领导,遇到换届选举,怕因起诉案件多影响选票,故意不作处理。由于政府不作处理决定,当事人无法提起行政诉讼。 5.公安机关作出具体行政行为时以刑事侦查为名,规避诉讼。有的公安机关对不符合收容审查条件的相对人收审,一旦相对人起诉,公安机关便以刑事侦查为名,拒绝参加诉讼。有的公安机关以刑事侦查为名插手经济纠纷案件。如某市甲公司与乙公司签订合同买卖水泥,由乙公司从广西某单位购进水泥供给甲公司,甲公司直接付款给广西方。交易成功后,由于甲公司未及时将货款付给广西方,广西方向公安局报案指控乙公司诈骗。公安局不顾交易三方为民事货款纠纷的事实,将乙公司的营业员收审,并查封了乙公司的银行帐号。乙公司向法院提起行政诉讼。公安局以侦查诈骗案为由以图不应诉。 6.诉讼过程中与原告“私了,威胁原告或者改变具体行政行为,令原告申请撤诉。在行政审判中发现,诉讼过程中原告申清撤诉的案件一直占30%左右。在这些撤诉的莱件中,有相当大比例是因行政机关改变了错误的具体行政行为,原告同意并申请撤诉;也有的是行政机关与相对人对行政争议“私了”或者为了不承担败诉的责任与原告协商解决行政争议;有的行政机关采取报复或以报复相威胁,迫使原告申请撤诉。如某一原告起诉县公安局查处走私的行为,被告县公安局把原告的弟弟抓起来,理由是其弟参加过赌博(没有事实根据)。又如某原告不服公安局以他参加赌博为由罚款2万元的处罚起诉,公安局知道后通知原告谈话说,告状可以,公安如打败官司可以追回2万元,但官司一完就要把原告抓起来,依法迫究刑事责任。原告害怕了,便申请撤诉。 7.行政机关不应诉,不出庭,出庭后退庭,或提供材料不全,抵制诉讼。行政机关不应诉的现象,多发生于人民政府或公安机关当被告的案件。有的公安机关工作人员观念未改变,认为当被告受审不好受。如某市公安局一名干部宗收审案件出庭应诉.庭审进行中途退出法庭。他说我从来是审问别人的,今天却被法院审,受不了。有的政府在向法院提供材料时,只提供有利于自己一方的证据等材料,不提供对自己不利证据等材料,使人民法院难于全面客观地审查案件事实,作出判决。有的政府对法院行政审判施加压力,要求法院判决支持政府的具体行政行为,否则,在人、财、物方面给法院制造困难。 二、对行政管理中法律规避现象的评析 1.行政管理中存在法律规避现象是不可避免的。为何在行政管理中会出现法律规避的现象户有主客观两方面的原因。主观行政管理工作人员的思想素质有差别。有的思想比较先进,有的相对地落后些;有的对法律法规精神掌握得好,有的相对地要差些;有的人出于不良的执法动机,以权谋私,或者为部门利益驱动,自觉不自觉地进行法律规避;客观上,存在容易产生法律规避的情况。第一,法律规定留下了选择适用的空间。法律规定存在冲突的情况,行政管理人员可能选择适用一定的法律规定而不适用其他有关法律规定处理问题。第二,现实社会是不断发展变化的,存在法律规定滞后的问题,给法律规避找到了“理由”。第三,中国是个大国,行政事物务纷繁复杂,各地区的情况不同,在行政管理中,各地区有时偏重考虑地方的情况而适用地方性法规、规章,规避中央法律规定。第四,国家法和地方法规对法律规范并不都是合理的。行政管理为了追求法律效果和社会效果的统一,可能要规避不合理的法律规定。同时,法律规定的不完善之处,容易为行政管理人员钻空子,达到在“不违法”的情况,完成其任务。由于卜面所述主客观的原因,不可避免存在法律规避现象。在我国目前经济体制改革和政治、经济、文化制度发展变化时期,法律规避的现象将是相当严重的。 2.行政管理中法律规避现象的合理性。法律规避现象有没有一定的合理性?过去人们是给予否定的回答的。现在我们仔细分析,就不难看出,并非一切法律规避的现象都钱不值,而是有其一定的合理性。理由是:第一,行政机关出于善良的正当的动机,为提高行政管理效能而作出的符合法律目的的规避行为,有其合理性。比如行政机关设定简易程序的做法,可以避免般程序的繁琐做法,工作方便,对提高行政效率有好处。正因为简易程序有其合理性,《行政处罚法》制订时吸收 简易程序。又如行政机关联合行使行政管理权的做法,广东省政府发文让公安、工商、海关联合查处走私行为,在一定程度卜解决了当时公安、工商和海关关于走私行政案件管辖L的矛盾,发挥了公安、工商部门的积极性。第二,根据实际需要,采取灵活做法,建立专门机构,综合行使若干部门的一部分管理权,解决行政管理中出现的大家都来管,大家都管不好的矛盾,也是合理的。如广州市成立城市监察大队进行城市管理的做法。又如佛山市规定,对城市涉及居民生活的违法案件,统由佛山120巡警处理。生活噪音、环境卫生、治安问题,等等,“有事请拨120巡警电话,”巡警随叫随到,处理问题迅速及时,深受市民欢迎。 第三,在行政诉讼过程中,实事求是地改变错误的行政行为,原告同意并申请撤诉,减少诉累,也是可行的。第四,当法律规定不很符合发展了的情况,或法律规定冲突时,根据社会管理需要,从提高行政管理的社会效果出发,在不违反法律原则的情况下灵活处理,或选择更加合适的法律规定,也有其合理之处。第五,行政机关的行为所规避的法律规定其实也在对其行为起到了某种调节的作用。比如联合作出行政行为的做法,行为的形式和实体内容都体现了有关法律规定的指导作用。又如行政机关设立专门机构综合行使几个有关行政机关职权的,一般也以有关法律规定为准,不但有关行政法对之起到调节作用,而且行政诉讼法也在起到调节作用。 3.行政管理中法律规避现象的危害性。行政管理中的法律规避现象,从某个角度看,在某些方面有其合理性,但它的社会危害性也是很大的。主要表现在:第一,为经济利益驱动,越权行政,滥用职权行政,会引起行政管理上的混乱。如县级人民政府为了行使土地征用审批权用化整为零的方法,把征用的大面积上地分化为小面积,使之符合自己审批的权限,从而审批。这样做,势必影响行政的合法性和合理性,几年来出现的乱批地现象,造成耕地锐减,上地资源浪费的后果,就是很好的说明。第二,有悖于法制的统一性原则,不利于依法治国的推行。 按照宪法规定,行政法规、地方性法规不得与宪法、法律相抵触,地方性法规不得与法律、行政法规相抵触,行政执法也应当遵守这些原则。实践中产生的适用与法律有抵触的法规,或适用与法律、行政法规有抵触的地方性法规、规章,有悖于法律规定统一性原则。依法治国要求保持全国法制统一,全国一盘棋,不正确处理好全局与局部的关系,会造成和扩大中央和地方的矛盾,不利于两个文明建设。第三,行政部门为行使管理权,解释法律规定往有利于自己方面理解,容易出现主管争议。如违反物价管理的法律和政策的行为,《投机倒把行政处罚暂行条例》第3条第10项规定“哄抬物价”的,工商部门可按该条例第9条规定处罚;而《价格管理条例》第29条第3项规定,“抬级抬价”的,第6项规定:“违反规定层层加价销售商品”的,物价检查机构应当根据《价格管理条例》第30条处罚。物价部门和工商部门就为这两个法规规定争执主管权。第四,为了规避诉讼而不依法履行国家职责,工作上失职,其后果是损害国家利益。特别是与相对人“私了”,协商处罚而不讲原则,不顾国家利益的做法,危害更大。第五,为规避诉讼而在行政时不制作、不发给决定书,不告知诉权,或以报复、威胁为手段阻止相对人起诉,侵犯了公民、法人和其他组织的诉权,不利于保护公民的合法权益。第六,行政管理中的法律规避现象,还容易出现腐败现象。 三、正确处理行政管理中的法律规避问 1.立法上力求高度周密和科学,要符合实际,有利于行政机关行使行政职权,发挥行政效能。第1,有关行政主管方面的法律规定,要明确具体,方便于行政机关依法行使国家职权。有的行政事务需要若干个行政机关合作进行管理的,更应尽可能具体划分各行政机关的权限,否则,不利于各部门行使职权。如《外汇管理条例》第31条规定:“对违法案件,由国家外汇管理总局、分局,或者由公安部门、工商行政管理部门、海关,按其情节轻重,强制实行收兑外汇,单处或者并处罚款,没收财物,或者由司法机关依法惩处。”这条规定各行政机关享有共同管辖权,但各机关权限不清,造成执法上矛盾。 后来1985年国务院颁布该法实施细则,在第13条规定划分各行政机关的职权,才解决了主管问题上的矛盾。第二,尽可能避免不必要的法律冲突现象。法律冲突容易造成执法上的混乱,应当改进立法体制,加强审议工作,力争立法更加周密和科学,同时也应加强立法监督,建立完善的立法监督制度,及时解决发现的法律冲突问题。第三,解决法律滞后不适应发展情况的矛盾。从计划经济向市场经济转变时期,出现很多新情况新矛盾,需要适应的法律调整,不适应的法律规定应及时进行修改,及时制订出新的法律规定以适应形势发展的需要。第四,坚持从实际出发,实事求是,对现实中存在的有利于社会管理的合理的做法,立法_}二应加以研究,开发新的思路,加以解决。比如对建立综合执法部门的立法问题。《行政处罚法》第]6条规定:“国务院或者国务院授权的省、自治区、直辖市人民政府可以决定一个行政机关行使有关行政机关的行政处罚权,但限制人身自由的行政处罚只能由公安机关行使。”这在立法上是一个创新,非常有一益和值得以后借鉴。 2.行政执法部门必须树立依法行政观念,正确处理好法律规避问题。第,要解决思想认识问题。行政机关是国家权力的执行机关,行政机关应当按照依法治国的要求,依据法律规定履行其职权和责任。国家职权不能滥用,也不能随意放弃。不认识这点,就不能保证依法行政的实现。同时,对行政管理中的法律规避现象,应当实事求是加以分析评价。有的法律规避行为有其合理性,但法律规避的危害性却是不容忽视的。对于规避行为,必须持十分谨慎的态度,必须端正行为的动机和目的,用正确的指导思想指导自己的行为,要追求行为目的和法律目的相一致,避免发生损害我国法制和国家利益的后果。第二,行政机关在行政管理活动中,要依照法律规定行使职权,正确运用原则性和灵活性相结合的方法处理问题。依法行使职权是一般要求,在遇到法律冲突问题和法律规定与实际情况不一致的问题时,应当正确运用原则性与灵活性相一致的方法处理。 一是要在法律原则指导下灵活处理问题,不能丢掉原则为所欲为;二是要正确处理好中央和地方,全局和局部的关系,局部服从全局,地方服从中央;三是执行法律和对法律的解释运用应当公正。不能见到有部门利益就争着去管,寻找对自己有利的法律规定,规避不利于己的法律规定,而遇到难办的事情就往外推,影响法律的严肃性和社会调整效果。四是要舍弃为规避诉讼而无原则放弃行政管理权或不严格执法的做法。行政机关应当对国家负责,讨人民负责,勇敢行使职权,乐意参加诉讼,通过诉讼检验其行为,坚持正确的,改正错误,提高执法水平。第三,行政执法机关应当建立互相配合的机制,解决行政管理中出现的管辖权争议问题。现在各级人民政府设立了法制机构,该法制机构应该有所作为,可以建立一定的协调制度,在政府法制机构的卜持下协调解决管辖权争议。对于实际中存在的有其合理性、适合社会发展需要的一些规避行为,认为应当通过立法解决的,要提出立法建议,希望立法解决。在立法之前,应按原则性与灵活性相结合的原则处理。省级人民政府还可以按《行政处罚法》第16条规定解决行政管辖的一些问题。第四,各级政府应当加强对临时机构等的管理。由于这些机构没有独立的执法权,应当明确规定他们的工作权限和制度,避免发生法律规避现象,影响正常的管理秩序。 (三)发挥各种监督机制的作用,制止行政管理中的刁很的法律规避行为。首先是要发挥好行政审判的司法监督作用。对于行政机关为了规避诉讼而与相对人“私了”、协商处罚,或者采取报复或威胁手段等等的,如果相对人起诉,应积极大胆受理,并积极做工作消除原告的思想顾虑和排除实际威胁,提供法律救济,通过诉讼纠正行政机关的法律规避行为;坚持严肃执法,对于违反法律原则和宗旨的规避行为,在审判时坚决予以纠正,该判决撤销的判决撤销,对于责任人故意规避法律造成不良后果的,应提出司法建议,交有关部门处理;对于原告申请撤诉的行政案件,要依法认真审查,如果属于行政机关为规避诉讼无原则地改变或撤销行政行为,或者以恐吓威胁手段,使原告申请撤诉的,不予准许撤诉,依法继续审判;经常保持与政府法制机构的联系,互通情况,共同发挥监督职能作用,以提高依法行政的质量。第一二,发挥人大的监督作用。人大应当注意从不同的渠道了解行政管理的情况,应适度安排执法检查工作,善于发现问题,监督解决,对行政管理中的法律规避现象,提出要求,令各有关部门协同处理好,推进依法行政。第三,注意倾听群众的来信来访意见,发挥群众的监督作用。群众对行政机关的法律规避现象很憎恶,特别是“三乱”问题,违法增加农民负担问题等。对于损害群众利益,影响政府和群众关系的行为,有关部门应当严肃处理,不应姑息迁就,通过不断地清洗和净化,使我们的政府真正成为为人民服务的政府。第四,发挥纪检、监察部的监督作用,打击以权谋私,腐败行为,确保行政管理机制的健康,以发挥更佳的管理效能。 行政管理类论文:论入世后我国行政管理与企业的改革 我国已加人Wm,作为一个经济高速成长的、世界上最大的发展中国家,这将使我国经济融人全球经济一体化的国际经济体系当中,这对我国经济发展提供了新的机遇、挑战与任务。本文共分三部分,第一部分:人世后我国从对外经济,制度创新和发展高新技术三个方面面临的机遇;第二部分:人世后我国经济发展的任务;第三部分是人世后我国改革的主要任务。 一、入世后政府体制改革 作为WTO的正式成员,我国的出口产品和对外投资项目将在WTO多个成员和地区中享受多边、永久的最惠国待遇。同时,我国作为一个世界经济大国,将获得国际经贸规则制定与改革方面的参与权。我国可利用WTO的贸易争端纠纷的机会,即在发生较大的与他国的贸易纠纷时,通过多边谈判和国际贸易纠纷仲裁程序去协调和解决,从而可避免一些单方面贸易报复所产生的向题。 (一)有利于我国的制度创新 加入WTO后,要求我国遵守相应的制度和规则,给了我国一个制度供给主导性起主要作用的国家产生制度变迁需求的强大压力,这必将促进我国的制度创新。 WTO规则包括(建立世界贸易组织协定》和四个附件。附件一包括:附件lA即货物贸易多边协议,附件lB即服务贸易总协定;附件即与贸易有关的知识产权协定。附件二包括:关于战争争端解决规则及程序的谅解。附件三包括:政策评审机制。附件四包括:民用航空器协议,政府采购协议,国际奶制品协议,国际牛肉协议。这四个附件中,前三个附件对所有成员都具有约束力,第四个附件只对接受成员具有约束力,对未接受的成员不产生任何权利和义务,因此又称为复边协议或诸边协议。 为了与WTO规则和各项协议相适应,我国已对《著作权法》、《商标法》、《对外贸易法》、《保险法》等等进行修改。在货物贸易方面,需制定《反倾销法》、《反补贴法》、《电子商务法》。在服务贸易领域,需制定《外汇管理法》、《旅游法》、《投资基金法》等。在全国人代会修改和制定法规的同时国务院也加快了大量的行政法规、部门规章及其它规范性文件的清理工作,使之与WTO规则、协议的规定相一致和适应。资料显示:目前国务院及其所属部门已清理了2300多件行政法规、部门规章及其它规范性文件,一些废止的法规已经公布,其它的将陆续公布。上述的一切标志着我国的制度创新将进人一个新时代。 (二)有利于我国高祈技术产业的发展 在我国加人WTO后,外资将更多地以风险投资形式扩大在中国的投资。因为经济的全球化,已经使国际资本把占领经济制高点、抢占前瞻性领域的范围扩大到世界的每个角落。随着竞争优势向知识和技术的倾斜,跨时空拓展技术应用正成为公司发展战略的核心。中国的高技术产业在未来经济中的作用不可忽略。它不仅会成为中国全盘经济的制高点及经济持续发展的关键推动力,而且技术力量和市场前景对世界经济将会产生重要影响。在中国取得参与资格后,意味着拥有了重要的市场份额,将满足中国长期发展战略需要。 国际资本市场利率已出现大幅下降,但由于包括我国在内的许多发展中国家和地区经济的快速增长和巨大的市场潜能,形成了大量的增值机会,延伸了资本运作范围,国际资本已经将包括中国在内的这些国家和地区列人了全球最具价值的市场之一,正逐渐加大投资份额。从我国人世前WTO的谈判可以看出来:外方十分渴望扩大对我国高技术产业的投资,也提出参与我国资本市场的规范和发展、扩大市场份额、以特定的基金形式投人运作等要求。这些外资可以以风险投资形式实现对我国的资本扩张,进而带动国内民间投资向风险资本的转化,造就足够多的市场参与主体,形成高技术企业发展必须的高技术产业投资基金。国际资金本身构成新的投资主体,直接扩充民间资本比重,增加民间资本数额,形成有实际推动力的资本支持。 另外,加人WTO后,在一定程度上促进国外留学人才的回国创业和原有科技人员创业。据统计,海外华人有近三千万散布在世界五大洲。海外华人中具有高、中级职称的高级技术人才就有十万。海外华人尤其是留学生数量多、质量高,有丰富的实践经验,能否争取他们回国创业或者为国服务,关系到中国技术产业发展前途。 二、入世后我国经济发展的主要任务 中国加人WTO必然牵动中国经济结构的进一步调整,其中产业升级和结构调整是经济结构调整的核心内容。高科技产业的发展,我国二元经济结构向一元经济结构的转换以及服务业的现代化是结构调整中三个相辅相成的方面,这三个方面的任务是否完成,将直接关系我国今后的经济发展状态和趋势。 (一)发展以信息技术产业为核心的高科技产业 我国目前的进出口结构仍然具有发展中国家的特征。其基本原因是,我国目前的行业内贸易在很大程度上与加工贸易相关。与其它发展中国家一样,中国制造业的技术等级不高,高技术含量产品市场上占较大比重的是进口品。因此,这几年中国积极推进产业升级的一个重要举措是替代进口品。这种替代进口不是对进口品设置政策性堡垒,而是利用市场开放型经济:一是开放市场,允许外国制造业产品进人;二是从国外进口技术和中间品,生产替代进口品;三是引进外商直接投资,在国内建厂。 像我国这样的发展中国家在推进工业化时普遍面临的问题是工业低水平严重,在加人WTO的条件下,差距扩大的结果是发展中国家追逐发达国家发展起来的低于其水准的制造业可能被发达国家扼杀。这可以说是我国制造业发展所遇到的经济全球化的严重挑战。应对的路径只可能是发挥后发优势,瞄准现代最新技术和产业,直接发展现代工业。实现跨越式发展,这种跨越就是要跨越一个技术时代,直接进人现代技术时代。 因此,我国在加人WTO以后面临的结构转换任务是,抓住时机根据现代化的目标推进产业升级,其基本要求是国际分工结构由目前的比较利益结构转向谋求竞争优势。在发达国家进人新经济的背景下,中国结构转换的一个重要方面是发展以信息技术为先导的高科技产业。由此为计算机、网络、通信等技术、产品和服务进人中国提供巨大的市场。 (二)二元经济结构的转换 中国是农业大国,具有明显的二元结构特征。中国的农业特别是种植业,20多年虽然相对增长速度较慢、比重呈下降趋势,但其绝对额仍然在不断增长。但是,农业生产方式落后和农民收人低下的问题仍然是我国社会经济的突出问题。在加人WTO后,农业在短期内将是受到冲击的最大一个部门。以主要农产品国内外价格比较为例,见下表: 上表清楚表明:(l)我国农业产品中的大宗产品,即谷物产品,在国际市场上均没有优势;(2)在我国经济作物中具有重要意义的大豆、花生及其加工产品豆油、花生油也不具备优势。面对外国农产品进人,中国的对策不一定是以同样的产品针锋相对抢夺市场,而是调整产业结构,减少一部分低效益的谷物生产,转向具有出口潜力的产品(例如园艺产品)。这同时意味着主动让出一部分市场给国外产品。 (三)服务业的提升和服务业的现代化 中国目前的现状是服务业发展相对滞后,对外开放程度也低于制造业。中国的服务业的落后不仅在于其总体比重低,还在于其结构处于低水准。目前在服务业中占较高比重的是进人堡垒较低的运输、餐饮、娱乐、房地产等。其中批发和零售贸易餐饮业占25%左右。而具有主导性、现代性的金融、保险、通讯等行业发展相对于发达国家则严重滞后。 根据有关协议,我国将在2005年允许外商独资银行经营银行零售业的全方位服务业务,并开办人民币业务;人世后国外券商和基金公司将进军国内市场,以合资的方式设立基金公司和证券公司,三年后持股可增加到49%。允许国外保险公司拥有50%的股份。初步分析,加人WTO对我国金融产业安全的影响主要表现为:(1)中资银行的呆坏账没有完全处理,储户的流失可能会导致其流动资金短缺,从而引发财务风险;(2)由于大量呆坏账存在,加上员工素质偏低,在缺乏透明度情况下积累的金融风险在人世后外界力的作用下可能成为威胁金融安全的主要根源;(3)中资银行优秀人才的流失;(4)在资本市场上,对A股和B股市场影响存在巨大差异性,对游资的监管成为一个要害问题。 三、入世后我国政府的主要任务 加人WTO后面对的是机遇、挑战和任务,实际上“锁定”了我国改革的方向,即中国必须朝着开放的市场经济方向坚定不移地走下去;同时我们承诺的时间表也锁定了改革开放的进程,迫使我们在有限的时间内加快改革的步伐。 (一)加快国有企业改革 1.以产权多元化改造国有企业,建立混合所有制经济。为此必须做到:一是对国有独资企业的数量要严格控制。除保留少数必要的国有独资企业外,大多数起支柱作用的大型国有企业都应改造为产权多元化的现代公司。二是大力发展非国有经济,其中包括民营经济和外资经济,特别要注意给国内私企充分的“国民待遇”。 2.建立国资委下属的国有资产经营公司和大型集团公司,行使国有资产管理职能,实现政企职能分开,保证国有资产在现代企业制度的框架内增值。 3.建立一个使中国企业家健康成长的新机制。其要点一是企业家职业化,把经营者同公务员分别开来;二是建立企业家市场。企业家的选择机制主要是市场机制;企业家的劳动力价格应由市场评价,并由企业按照其绩效、风险、责任来自主确定,而不应由政府来确定,不应同外资企业的工资待遇有很大的差距。以市场化的选择、激励、约束机制,从根本上杜绝企业领导的短期行为和“59岁现象”。 (二)大力发展民营经济 大力发展非国有经济,其中包括民营经挤和外资经济,这是我国经济体制改革的重要方面。因为目前我国非国有经济比重小,实力弱,很难承接和填补国有经济的退出部分,也很难支律起“多元化”的一极。 现实中,我国作为世界上吸引外资最多的国家之一,每年有数百亿的境外投资进人,它们都是私人资本。多年来,私营企业和个体工商户也得到了迅速的发展,广大私营民营企业表现出了国有企业所无法具有的活力和效率。法规也已制定了保护个人独资企业的法规,但仍然存在许多避垒,主要表现为: 首先在融资方面的不公正待遇。许多国企和政府工程尽管决策失误、浪费严重,造成资金大量损失,经营长期亏损,无力偿还借款,却仍然可以根据政府部门的指令继续从银行获得信贷,而民营、私营企业却很难从银行得到贷款,同时也得不到给予外资企业的优惠政策,如减免税等。其次,在市场准人方面的歧视。实际经营领域中,准许国有经济进人的行业有80多个,准许外资进人的行业有印多个,而准许国内私人和民间资本进人的行业只有40多个。 (三)国内市场壁全有待消除 国内经济在许多地方及行业中依然存在着对国内产品和投资的种种壁垒。形形色色的地方保护主义依然存在,这些国内的地方和行业壁垒,不仅阻挡着外地产品的自由进人,而且使用行政权利为一些质次价高的产品提供庇护。所有这些现象表明,我国经济在诸多方面,还面临不公平、不公开的市场,最终不会培育出具备现代国际竞争力的产品和企业。因此需要各地各级政府树立新观念,转变旧职能,培育市场功能。 (四)以信息产业化推动产业结构升级 1.大力发展以信息产业为主导的高新技术产业。以信息产业为先导产业,使中国在国际竞争中占有一席之地,并带动整个工业结构的优化和产业结构的升级。 2.用信息化改造传统产业。对劳动密集型企业进行信息化改造,使之成为兼有“劳动密集型”和“知识密集型”双重特点的有国际竞争力的优势企业,如纺织、轻工等产业。 3.大力扶植高科技中小企业,充实鼓励风险投资,推动产业升级,给予他们一个全面发挥的机会。 (五)迅速提升我国企业管理水平 1.把握最新的管理理论,树立现代经营理念。特别是由物本管理转向人本管理再转向智本管理;由你死我活的刚性竞争转向竞争与合作并存的柔性竞争;由重视有形资产转向更重视无形资产;由传统的营销系统转向网络营销;由被动的适应环境转向主动的培养企业的核心竞争能力;由企业组成的科层化、凝固化转向企业组织的扁平化、网络化、柔性化和虚拟化等。总之,我们的企业领导者必须更新观念、跟上新的管理形势。 2.以国内外先进企业为样板,推广追赶战略和标杆管理,尽快缩短与发达国家在管理方面的差距。企业应建立进步无止境、“没有最好只有更好”的标杆管理观念,不断完善自己。 3.加强战略管理,建立企业生命理念,加强研发和创新,实施品牌战略,重视核心竞争能力的培植、发展和利用。 4.引进和采用先进管理方法和现代化管理手段,努力提高经营管理水平。在生产方面,实行准时生产制,精细管理;在人事管理方面应用测评法招聘选拔和考核干部员工,采用外展训练方法培训员工等。 总之,加人WTO,融人经济全球化是我国的一个契机,它将全面推动我国行政管理与企业的改革和发展上一个新台阶。 行政管理类论文:试析乡镇行政管理体制问题研究 论文关键词:乡镇 行政管理体制 改革 研究 论文摘要:农村行政体制改革和机构改革不能仅仅从行政体制本身考虑如何深化,而应跳出行政体制的局限,调整一切束缚农业生产力发展的生产关系及其上层建筑,建立和完善与社会主义体制相适应的农村政治、经济、文化、社会管理新体制,推进农村和谐社会的构建。 乡镇行政管理体制问题,己日益受到学术界的重视。在不同的观点中,有一点是共同的,即乡镇行政体制改革和机构改革已经不能仅仅从行政体制本身来考虑如何深化,必须跳出行政体制的局限,从更高的层面,例如乡镇职能转换等问题上进行思考,力求彻底解决乡镇存在的诸多难题。深化农村行政管理体制改革,归根到底,就是调整一切束缚农业生产力发展的生产关系及其上层建筑,建立和完善与社会主义市场经济体制相适应的农村政治、经济、文化、社会管理新体制,实现改革应有的成效,实现农村经济社会的可持续发展。具体可从以下五个方面进行创新: 1、克服四种倾向,进一步转变乡镇政府职能,提高行政效率。 (1)克服农村基层党组织长期存在的行政化倾向。发端于革命战争年代、建立在体制下的农村基层党组织,长期习惯于“一元化”的集中管理方式,大包大揽农村行政性事务,由此造成党、政、群、企不分,产生了行政化倾向。这不仅不利于乡镇政府依法行使管理农村社会经济工作的行政职能,而且还限制了市场中介组织自由发展壮大,从而使广大农民缺乏对市场信息变化的独立判断和自主选择。要合理界定乡镇政府职能,正确处理党、政、群、企之间的关系。 (2)克服乡镇政府行政权力的弱化倾向。长期以来,党组织对农村基层政权和执法机关干预过多,而“条块”分割又肢解了乡镇政府行政的职能,形成责任大、权力小、部门工作难协调的被动局面。要实现权力与责任的对等,这样,有利于强化行政责任意识,充分行使行政职能。 (3)克服其他社会组织的准行政化倾向。乡镇的“七所八站”习惯以准行政组织的身份出现,经常干扰农村的社会经济活动;而村民自治组织又受到乡镇党、政、群团组织和其他社会经济组织等“外部性”因素制约,实际上也无法开展经常性的群众工作。要真正实现村民自治,必须克服这些干扰,进一步深化农村行政管理体制改革。 (4)克服农村群众性组织的松散化倾向。新时期农村出现的民间公益性组织和群体性自治组织(也包括一些非法宗教组织和黑社会组织等),一直处于一种自生自灭、放任自流、自由发展的状态,甚至呈现出迅速蔓延的趋势。这对于长久地保持农村社会秩序稳定构成威胁。因此,今后应当进一步加强和改善党对农村工作的领导。“党管农村工作是我们党的一个传统,也是一个重大原则。”农村基层党组织和广大的农民党员以及党的群众组织及其成员,都必须严格按照各自制定的组织章程开展活动,通过增强系统内部的凝聚力、吸引力和战斗力,来发挥其对农村其他民间组织的影响力、渗透力和推动力,真正起到带领和引导农民走共同富裕道路的核心作用。同时要注意处理好乡镇党、政、群各种组织之间的工作关系,尤其是要处理好乡镇党委书记与乡镇长之间的工作关系。 目前乡镇党政关系的现状,大体上分为4种类型:第一种情况是党政机构分设,人员分离,职责明确,关系比较协调。第二种情况是党政机构虽已分设,职能划分也比较明确,但在实际工作中党政领导班子成员之间仍存在着这样的和那样的矛盾冲突。第三种情况是乡镇党委包揽一切事务,事无巨细都由党委书记一揽子安排布置,而乡镇政府不能独立履行其职能。第四种情况是乡镇党委书记与乡镇长之间工作关系不协调,存在问题较多的乡镇还很普遍。问题产生的根本原因在于,我国县级以上的党政关系还没有理顺,乡镇党政组织职能划分、机构设置、人员管理和运行机制又缺乏制度性规范。因此要继续推进乡镇机构改革,转变职能,精简机构,裁减冗员,建立健全行政监督机制,提高行政效率和服务水平。此外还要着手解决乡镇各职能部门党组织逐渐脱离乡镇党委统一领导的问题。近年来,在部门利益的驱动下,许多乡镇二级机构党组织被上划到上级业务主管部门党委垂直领导而陆续脱离乡镇党委统一领导。这些二级机构中的党员归口上级业务主管部门党委管理后,常年很少开展党组织活动。随着这些职能部门人权、财权、物权、事权被上划管理,乡镇党委和政府对“七所八站”的管理出现了“断档现象”,造成各职能部门之间工作难协调,相互推委扯皮,政令不畅,效率低下。改革方向和具体措施是,下放“七所八站”的垂直领导权限,实行由乡镇党政组织统一领导和管理,以保持乡镇方方面面工作的完整性和一致性。 2.逐步完善村民自治制度,进一步加强农村基层民主法制建设。 农村改革以来,农户成为独立的市场主体,农民以极大的政治热情去关注自己的切身利益,强烈要求行使民主权力来保障经济上的物质利益。因此要从《宪法》和法律上确立村民自治组织的合法地位,让亿万农民直接行使民主权利,让他们自己来当家作主。实行村民自治既要坚持党的领导又要善于改进党的领导方式和方法。十五届三中全会提出:“扩大农村基层民主,要在党的统一领导下有步骤、有秩序地进行,充分发挥乡(镇)、村基层党组织的领导核心作用。”而农村基层党组织对村民自治组织的领导是政治思想上的领导和在重大问题、重要环节上的领导,决不能超越《宪法》和《村民委员会组织法》去搞包办代替,更不能低估了农民群众的首创精神去搞行政干预。 完善乡镇人民代表大会制度,加强乡、村两级基层民主政治建设。农村基层民主政治建设包括两个层次:一个层次是村级,主要任务是推行村民自治,鼓励和支持农民积极参与民主选举、民主决策、民主管理、民主监督;另一个层次是乡镇,当前的主要任务是坚持和完善乡镇人民代表大会的代表直接选举制度。乡镇人民代表大会要认真履行法律赋予的各项职权,严格依法行事。正确处理村党支部与村民委员会之间的工作关系,妥善解决乡镇党、政、群组织和各种市场中介组织以及其他各类组织之间的关系,进一步界定职能,以便充分调动社会各方面的积极性和创造力,促进农村经济社会发展。打破村际间的地域界限和户籍管制,以一定人口规模的农业经营实体和各种社会中介组织为单位,组建新型的经济联合体或村民自治组织,以增强农民的群众性自治组织内部的亲和力,实现农村集约化经营。 3.完善农村财政制度,创新农村财务管理。 (1)改革农村金融体制,壮大农村经济。发展壮大农村经济,是实现农民增收、财政增收的根本出路。目前农民贷款难、乡镇企业和农业产业化龙头企业贷款难、农村资金外流现象比较突出,解决问题的重要途径在于充分发挥财政资金引导作用,进一步深化加快农村金融改革。农村金融改革要着眼于两个目标:加强和改善金融服务;防范和化解金融风险。这要求我们在三个方面推进农村金融改革:构建符合社会主义市场经济体制要求、能支持农村经济发展的农村金融体系,形成商业金融、政策金融和合作金融共同发挥作用的农村金融体系;加快农村信用社改革,重点明确:产权关系和管理责任,完善法人治理结构,强化内部管理和自我约束机制;完善农村金融财务政策,通过贴息、减税等形式,鼓励金融机构向农村贷款,增加对农村的资金供给。 (2)深化地方政府机构改革,缓解财政供给压力。机构庞大,财政供养过度,是目前农村财政困难形成的重要原因。现在有少数地方存在“食之者众,生之者寡”,“养民之道,贵在省官为先”。在当代200多个国家中,大多数国家设置是三级政府,而我国机构层次多,又都是叠床架屋分工细,人浮于事。就拿乡镇来说,除(党委、政府、纪检、人大、政协、武装部)“全套班子”外,还有“七所八站”机构设置一应俱全。另一方面,财政供养人员过多。为节约行政成本,要大力推进“三项”改革,“省”去许多不必要的官;深化村级管理改革,并村并组,削减领导职数。 (3)健全民主理财制度,加强村级财务监督。在财政体制欠完善的情况下,农村有限的财政资金如果不能统筹安排在刀刃上,就会导致财力资源浪费。因此,很有必要健全村民民主理财制,让村民直接或间接管理财务;把财政工作纳人领导干部任期考核责任目标,使其对“上”负责,对“下”也负责,给老百姓一个明白,还干部一个清白,强化民众对财务的监督和管理,对经费的收人与支出,都要有预算和论证,以防盲目投资,逐步实现财政运行体制的良性循环,促进农村各项事业的蓬勃发展。 4深化乡镇机构改革,建立和完善与社会主义市场经济体制相适应的乡镇行政管理体制。 坚持“小政府、大社会”的改革方向,切实转变政府职能,精简机构和人员,逐步实现规范化管理;坚持“小政府、大服务”的改革方向,实行乡镇“七所八站”由当地党委和政府统一领导和具体管理的新体制,县级业务主管部门只负责业务指导和专业培训,而不直接管理下属单位的人权、财权、事权、物权等;让从事经营性的乡镇站所完全脱离行政管理体系和财政供养方式,使其按照市场经济规则独立地运行;按照职能分设、机构独立、因岗定员、精简高效的原则,彻底改革乡镇“七所八站”旧的管理体制和运行机制,决不能再留下尾巴;积极地培育农村社区性市场中介服务组织,进一步加强和完善农业社会化服务体系,推动农村产业化发展;改革户籍管理制度,彻底消除城乡分割的户籍壁垒。我国现行的户籍管理制度从根本上说,是传统的计划经济体制“最后一笔遗产”,成为阻碍城乡人口自由流动的制度性障碍,必须进行彻底的改革。可以借鉴世界上一些发达国家的经验,制定出我国对特大城市人口总量规模控制与人口结构调整相结合的新的户籍管理法律制度。放开省会城市(特大都市除外)人为的户籍管制,城乡人口按居住地统一管理。 5.科学规划中心建制镇,推进农村城镇化建设进程。 目前,我国乡镇有党、政、人大组织、群团组织、司法组织、市场监管组织、经济组织、社会组织等各种大大小小的组织机构和组织体系,形成了一个庞大的扩张性组织网络。这既增加地方的财政负担和农民负担,又造成农村社区管理秩序极度的混乱。必须打破原有的乡镇行政建制辖区,按照经济节约、布局合理、资源集中配置的原则,科学规划中心小城镇,坚决撤消不合理的乡镇设置。 农村解体后,原来的公社、生产大队、生产队虽然改变了名称,但其行政辖区的管理制度基本上仍维持原状。多数的乡镇政府机关仍习惯于向村民委员会和村民组发号施令,硬性分配指标,并责令村、组干部限按期完成任务,因此应当尽快取消村、组两级“准行政”的建制。今后村民组一级不再单独拥有集体土地所有权,原有的债权、债务由现有人口占有、使用、继承、处置。 调整合并农村中小学布局结构,优化配置教育资源,节约使用极其有限的农村办学经费。要结合农村人口居住分散的特点,打破县、乡(镇)、村行政区划界限,实行规模办学与边远山区办教学点授课相结合的新管理模式。农村中小学调整合并后,师资力量由县教育主管部门统一调配,办学经费纳人县级财政年度预算,实行统一的集中管理。对于不再保留的农村中小学原有集体资产,由县级国有资产管理部门统一评估拍卖,回收资金缴人县级财政金库,专项用于改善农村中小学教学设施;被保留下来的农村中小学原有的全部资产,一律由县级教育主管部门统一监管。 行政管理类论文:浅析我国道路运输行政管理机构性质定位 论文关键词:道路运输 机构性质 管理体制 论文摘要:我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,道路运输行政管理人员采用事业编制进行管理。这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理人员超编、机构膨胀、道路运输管理不能发挥应有职能。从理论和实践两个层而分析我国道路运输行政管理机构性质定{=7=的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构,对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,全国除个别地区外,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀,从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 1道路运输管理部门定性不科学 各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性,但从理论上说这种性质定位是不科学的。 1.1事业单位的概念和特点 事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。 1.2行政组织的概念和特征 “行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织,它承担对社会实施公共管理的职责,即通常人们所说的政府组织,包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看,行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权,管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看,行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是G 家的重要组成部分,是执行国家公务的组织,因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权,它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织,是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务,这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性,行政组织产 生于社会,高于社会,又要服务于社会。 1.3道路运输行政管理部门性质分析 从事业单位的概念和特征看,道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务,而且这种劳务的成本由政府支付,不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序,是交通主管部门所属的专门行业管理部门,不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务,但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序,与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备,但这是为管理道路运输市场服务的,而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务,也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。 从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看,道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程,可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门,行使国家行政法规所赋予的行政职权,代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的,道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控,积极主动而不是消极被动地打击非法经营,维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性,代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益,打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理,特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性,所以,其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员,最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之,道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。 从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出,把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。 2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题 从管理实践看,道路运输管理部门被定性为事业单位,有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。 建国前,中国经济相当落后,政府兴办的事业极其有限,即使有一些学校和医院,一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后,国家采取公有化措施,建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下,政府控制相应的人权、物权和财权,也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置,承接组织生产活动,控制整个社会经济活动的运行。另外,建国后百废待兴,如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制,也不能模仿西方国家管理模式的情况下,全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物,是“大政府,小社会”管理方式的现实体现,安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。 这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性,给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。 2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀 科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作,这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性,才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用,做到人尽其才,各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方,经费和工资却脱离地方财政,来源于自身收取的交通规费,破坏了人事行政的统一性和完整性,是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性,但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力,因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格,基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好,大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来,造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例,从人员编制执行情况来看,某县的道路运输执法人员达800余人,严重超编,一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看,在该省10176名执法人员中,大专以上学历4141人,占40.1%,高中(中专)4645人,占45.6%,初中以下1390人,占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看,大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的,某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校,1名转业军人,其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上,约占84.6%:另外,II名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的,亦即在高校实行毕业生双向选择后,未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门,这样的人员进入渠道是值得深思的。 2.2经费开支制度导致绩效评估编额 1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费,省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性,同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成,具体表现在:①各地由于机构膨胀,人员增多,人员经费开支压力增大。为了保证正常支出,交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度,因为征费数额增多,返还数额越大,越能改变和提高职工福利,而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构,从而形成“罚款养人,养人罚款’,的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多,定量指标少,没有责任追究机制,而且一般由上级业务主管部门进行考核,在现有的用人体制下,考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜,马虎了事。基于以上两个因素,各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。 (2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理,因此,道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据,交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下,道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收,权力与利益挂钩,而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额,采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收,如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标,目标完成领取全额工资,完不成则按比例扣除工资,超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制,即按任务完成的40%返还各交通运输管站,作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化,完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。 (3)人员激励的货币化造成市场的失控,公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说,具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性,即使没有激励措施,在没有严格的制度约束下,他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制,使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益,表现在工作中就是以罚款代替市场管理,根本没有人去进行市场调研和运力调控,想尽一切办法避开“三乱”。 3改革对策 综上所述,笔者认为无论在理论上还是在实践上,对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后,道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责,己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能,转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能,具有行政组织的本质属性。因此,应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理,相应的道路运输行政执法人员应列为公务员,人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理,这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状,保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。 3.1机构性质和建制 各级道路运输管理机构是专业行政管理机构,应纳入行政序列管理,独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜,市级以副处级为宜,而县级以副科级建制为宜。 3.2人员和经费管理 领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理,其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。 普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理,人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理,人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门,再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。 3.3绩效考核 针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核,执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核,在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。 考核主体根据不同的考核对象,由不同的人员组成,一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表按有效的比例组成。但对道路运输执法部门的考核,因其工作的特殊性,如其执法对象直接参与,对其考核可能造成失真,可由业务主管部门、人大法工委以及政府法制部门共同进行考核,但应当听取执法相对人的意见。 行政管理类论文:社会主义初级阶段的工商行政管理 工商行政管理是国家为了建立和维护社会主义市场经济秩序,通过其主管市场监督管理和行政执法机关,运用行政和法律手段,对市场经营主体及其市场行为进行的监督管理。新时期,要解放思想,从我国的国情出发,做好工商行政管理工作。 一、新时期的思想解放,关键就是“把对社会主义的认识提高到新的科学水平”这个问题上的思想解放。 十一届三中全会以来,党正确地分析国情,作出我国还处于社会主义初级阶段的科学论断。我们讲一切从实际出发,最大的实际就是中国现在处于并将长期处于社会主义初级阶段。社会主义初级阶段,就生产力发展水平来说,决定了必须在社会主义条件下经历一个相当长的初级阶段,去实现工业化和经济的社会化、市场化和现代化。这是不可逾越的历史阶段。社会主义初级阶段理论,是对中国基本国情和社会主义发展阶段的最准确的估计,是制定路线、方针、政策的基本出发点,是邓小平理论的基石和立论基础。 邓小平理论坚持科学社会主义理论和实践的基本成果,抓住“什么是社会主义、怎样建设社会主义”这个根本问题,深刻地提示了社会主义的本质,把对社会主义的认识提高到新的科学水平,新时期的思想解放,关键就是在这个问题上的思想解放;近二十年的历史性转变,就是逐渐搞清这个根本问题的进程。从这个最大的实际出发,认识社会主义的本质、建设社会主义,是我们党总结历史经验所得出的基本结论。 社会主义初级阶段的特征有三:一是生产力不发达,二是生产关系不成熟,三是上层建筑不完善。在认识这个问题的基础上,在发展生产方面,必须坚持以经济建设为中心;在生产关系方面,适应生产关系一定要适应生产力性质和水平的规律,调整社会主义初级阶段的基本经济制度和分配制度,以公有制为主体的多种经济成分共同发展,以按劳分配为主体的多种分配方式并存;在上层建筑方面,稳步推进政治体制改革和切实加强精神文明建设。 从社会主义初级阶段的实际出发,要以邓小平理论为指导,坚持“一个中心、两个基本点”,深刻认识社会主义初级阶段的九个历史性转变,即“社会主义初级阶段,是逐步摆脱不发达状态,基本实现社会主义现代化的历史阶段;是由农业人口占很大比重、主要依靠手工劳动的农业国,逐步转变为非农业人口占多数、包含现代农业和现代服务业的工业化国家的历史阶段;是由自然经济半自然经济占很大比重,逐步转变为经济市场化程度较高的历史阶段;是由文肓半文盲人口占很大比重、科技教育文化落后,逐步转变为科技教育文化比较发达的历史阶段;是由贫困人口占很大比重、人民生活水平比较低,逐步转变为全体人民比较富裕的历史阶段;是由地区经济文化很不平衡,通过有先有后的发展,逐步缩小差距的历史阶段;是通过改革和探索,建立和完善比较成熟的充满活力的社会主义市场经济体制、社会主义民主政治体制和其他方面体制的历史阶段;是广大人民牢固树立建设有中国特色社会主义共同理想,自强不息,锐意进取,艰苦奋斗,勤俭建国,在建设物质文明的同时努力建设精神文明的历史阶段;是逐步缩小同世界先进水平的差距,在社会主义基础上实现中华民族伟大复兴的历史阶段。”坚持党的基本路线和基本纲领,按照“三个有利于”的标准,实现社会主义现代化,建设富强、民主、文明的社会主义现代化国家。 二、社会主义初级阶段市场经济特征。 工商行政管理在初级阶段的最主要的职能是市场监管和行政执法,为国家建立和维护社会主义市场经济秩序服务。监管的主要内容是市场主体行为及市场交易行为。要以邓小平理论为指导,深刻认识分析社会主义初级阶段的市场经济特征,积极探索加强市场监管和行政执法的新路子。 社会主义市场经济体制具有市场经济体制的共性和一般特点,即:一是一切经济活动都直接或间接地处于市场关系之中,市场机制是推动生产要素流动和促进资源优化配置的基本运行机制;二是企业(包括个体工商户)是市场主体,是自主经营、自负盈亏的商品生产者和经营者;三是政府部门不直接干预企业内部的生产经营活动;四是所有生产经营活动都依法进行。另外,还具有时代的特征,如当代经济是知识经济等。但它又是同社会主义基本制度结合在一起的,具有身的特点:一是在所有制结构上,以公有制为主体、多种经济成分共同发展;二是在分配制度上,坚持按劳分配为主体、多种分配方式并存;三是在宏观调控基础上,建成统一开放、竞争有序的市场体系,充分发挥市场机制作用,促进重大经济结构优化,实现经济稳定增长;四是社会主义法治经济,保护的是国家、人民群众的利益和生产者、经营者、消费者的合法权益。 在现阶段,我国的市场仍存在不足。主要有: (1)所有制结构正处于调整之中,对非公有制经济的认识上思想解放不够。党的十五大明确指出:从现在起至二十一世纪中叶,建立比较完善的社会主义市场经济体制,保持国民经济持续快速健康发展,是必须解决好的两大课题。调整和完善所有制结构,公有制为主体、多种所有制经济共同发展,是我国社会主义初级阶段的一项基本经济制度,公有制实现形式可以而且应当多样化、非公有制经济是我国社会主义市场经济的重要组成部分。在一些地方、一些部门对公有制实现形式如何多样化、如何引导和发展非公有制经济健康发展在思想上观念上还有待于进一步转变。 (2)市场不发育,体系不健全。在现阶段,自然经济、半自然经济占很大比重,经济市场化程度低,自然经济意识和计划经济意识还根深蒂固。市场主体的条件与市场经济的要求还不相适应;市场不发育,市场配置资源的基础性作用还不能很好地发挥出来;市场体系不健全,没有形成完善的社会主义市场体系,一方面发展社会主义市场经济要求大量市场主体进入市场,另一方面,不少要进入市场的主体的条件及其行为又不符合进入市场的要求。 (3)法制不健全,法治观念淡薄。建立法治经济和完善社会主义市场经济体制是在计划经济体制基础上实行的,市场经济的法律法规还不健全,现有法律法规还不能完全适应社会主义市场经济的发展需要,又由于“依法治国”方略开始实施时间不长,群众的法律意识还不强、法治观念较淡薄,以及执法队伍素质不高,使执法水平较低,执法效益较差。 三、正确认识初级阶段的工商行政管理工作。 工商行政管理工作政策性强、涉及面广,是一项综合性的行政执法工作,涉及到国家的政治、经济、文化生活等各个领域。党的十五大明确指出:改革流通体制,健全市场规则,加强市场管理,清除市场障碍,打破地区封锁、部门垄断,尽快建成统一开放、竞争有序的市场体系,进一步发挥市场对资源配置的基础性作用。随着社会主义市场经济体制的建立和完善,工商行政管理的地位更加重要,任务更加艰巨,对工商行政管理的要求也越来越高。 改革开放二十多年来,特别是实行社会主义市场经济体制以来,我国的政治、经济和社会生活发生了前所未有的巨大变化,从根本上改变了市场在经济发展中的地位和作用。工商行政管理机关作为主管市场监管执法的职能部门,在市场的迅速变化和发展过程中,不断面临着新的任务和新的挑战;一是市场主体多元化格局的形成和国有企业改革的深化,改变了工商行政管理机关监管市场主体的成分和结构。二是多渠道、少环节、开放式营销网络的形成,拓宽了工商行政管理机关监管市场的视野和范围。三是高科技、多媒体手段在商品流通领域的运用和现代经营方式的不断涌现,提高了工商行政管理机关监管市场的理性和科技含量。四是市场竞争的加剧,特别是随着我国加入世贸组织进程的加快,国内市场国际化程度和开放程度提高,加大了工商行政管理机关市场监管执法的难度。五是政府职能转变和规范执法行为的力度不断加大,增加了工商行政管理机关实现职能到位的紧迫感。 面对初级阶段历史性转变的新的形势和新任务,工商行政管理工作必须实现战略转变。这一转变总的方向和目标是:在思想上,要牢固树立维护全国统一、开放、竞争、有序的市场秩序的观念,认清社会主义市场经济条件下,工商行政管理的基本职能、监管对象。把思想认识真正统一到党中央、国务院的决策和部署上来,统一到监管社会主义统一市场的职能上来,站在维护改革、发展、稳定大局的高度,进一步增强政治意识、大局意识、服务意识。在市场监管执法的对象上,要从有形市场的具体事务管理转向全面实施对各类市场主体的市场准入、退出、竞争、交易行为的监督管理。在监管执法的方式方法上,要从传统的静态事后管理,转向现代化的动态的事前、事中、事后相结合的系统化管理。在内部职能分工和机构设置上,要逐步弱化从所有制和条线出发的监管工作思路,从单一的相互独立的条线管理转向以市场主体行为为基础、综合运用各项职能的全方位监管。 四、如何做好工商行政管理工作。 在社会主义初级阶段,做好工商行政管理工作最根本的是要坚定正确地执行党的路线方针政策,把党在社会主义初级阶段的基本理论、基本路线、基本纲领落实到各项工作中去。全省每一个工商行政管理干部都要全面系统地学习马列主义、思想,特别是邓小平理论,把初级阶段的重大理论问题弄懂弄通,把有中国特色社会主义的经济、政治、文化纲领弄懂弄通。只有理论上的清醒,才有实践上的自觉,做到任何时候、任何情况下,都坚定不移地贯彻执行党的路线方针政策,紧密联系实际地贯彻执行党的路线方针政策,创造性地贯彻执行党的路线方针政策。 1、以经济建设为中心、以“三个有利于”为标准开展工商行政管理各项工作。社会主义初级阶段的根本任务就是发展生产力。发展是解决中国所有问题的关键,发展是硬道理。要发展就必须坚定不移地以经济建设为中心,坚持四项基本原则,坚持改革开放。这也是对工商行政管理工作的最根本的要求。建立和完善社会主义市场经济体制是史无前例的事情,工商行政管理在维护社会主义市场经济秩序中要解放思想、实事求是,牢牢把握经济建设中心,一切以“三个有利于”为根本判断标准,来分析市场监管、行政执法中面临的新情况、解决出现的新问题,实现职能到位,促进经济发展。 2、积极推行工商行政管理体制改革。实行体制改革是社会主义初级阶段自觉调整生产关系与上层建筑的一个方面和环节。改革是落实党的十五大提出的深化行政体制改革,加强执法监管部门的目标,保障社会主义市场经济健康发展的需要;是工商行政管理部门实现职能到位,强化执法力度,更好地监管社会主义大市场的需要;是提高全系统干部队伍素质和依法行政水平的需要。在体制改革中,要加强领导,精心组织,严格政策,严肃纪律,抓好几个重点:一是必须紧密联系党的基本路线,抓住加强党的领导和党的建设这个关键,大力加强各级工商局领导班子建设,造就一支德才兼备的领导干部队伍。二要把队伍建设,特别基层工商所队伍建设列入全系统的基础工程。坚持以政治思想教育为重点,着力提高队伍的政治素质;以强化业务知识培训为途径,改善队伍的业务文化结构,提高执法水平。深刻认识工商行政管理工作的基础在基层,关键在基层,行风形象“窗口”在基层,改革的突破口在基层,要按照抓基层,在基层狠抓;抓基础,从基础抓起;抓重点,从重点突破的工作方法,抓好工商所党支部建设、监管模式改革等基层建设各项工作。三要积极稳妥地攻克市场管办脱钩、人员分流这两大改革难点。要坚决贯彻党中央、国务院的决定,在省委、省政府的领导下,加强思想政治工作,严格政策,严明纪律,积极稳妥地推进这两项工作,确保队伍稳定,确保社会稳定。四是正确处理好改革与稳定的关系、改革与支持地方经济发展的关系、改革与地方党委政府及各部门的关系、改革与自身建设的关系、改革与实现职能到位的关系。 3、依法行政,优化市场经济环境。(1)把住市场准入关和退出关。要规范市场主体资格,切实加强和改进对企业、个体工商户年检验照和登记管理工作,严格登记管理前置审批许可证制度。加强对市场准入的指导,积极进行市场外指导、服务,帮助基本符合条件的主体达到进入市场的条件。按照法律的规定,对国有企业改革、改组、改制等提前介入,实行“绿色通道”支持国有企业深化改革;对个体私营经济实行“四不限”,即不限发展比例、发展速度、经营方式、经营规模,培育我省新的经济增长点。要把好市场退出关,坚决清查整顿非法经济组织、取缔“三无”等非法企业和无照经营户,对特定行业和企业进行清理整顿。(2)规范市场交易行为。一要进一步加强市场监管,促进流通体制体制改革。坚决贯彻落实粮改政策,加强粮食收购市场管理;积极参与对棉花、化肥、成品油市场流通秩序的整顿;加强对农资市场、节日市场、食品市场、旅游市场等的监管力度。二要深入开展打假、打私、打骗、反不正当竞争,切实保护消费者合法权益,维护民族工业的发展及国家利益,促进市场统一开放、竞争有序。三要大力支持、促进精神文明建设,“扫黄”、“打非”和清除“文化垃圾”。四要规范广告市场,维护企业注册商标专用权。五要严厉打击传销等非法行为,维护社会稳定。(3)加强工商行政管理法制工作。工商行政管理的基本职能是执法,通过行政执法,建立和维护良好的市场经济秩序,逐步实现市场经济的法治化,促进经济持续、稳定、健康发展。一要学法、懂法。与工商行政管理有关的法律法规现有150多部,相关规章和规范性文件有800多件,而且随着改革开放的深入和市场经济体制的不断完善,社会主义市场经济法律体系也在不断完善。必须学法、懂法。二要立法。要对日常监管中出现的新情况、新问题进行调研,提出立法建议,以完善工商行政管理法制体系。三要严格执法。要有法必依,执法必严,违法必究,做到公正执法、文明执法、廉洁执法。 4、解放思想、监管创新。1999年以来,全省工商行政管理系统在履行职能上进行了有益的探索,取得了较好的成效。在当前发展社会主义市场经济的形势下,要以社会主义初级阶段理论和党的基本路线为指导,深入探索在建立社会主义市场经济体制条件下工商行政管理机关维护市场经济秩序的规律,不断地解决新情况和新问题,增强开拓创新、锐意进取的意识,增强工作的前瞻性、预见性、主动性和创造性,尽快建立适应市场监管执法需要的管理机制和监管模式,不断提高监管执法的水平。 行政管理类论文:浅论行政管理与提高政府公信力 论文关键词:行政管理;提高;政府公信力 论文摘要:公信力是政府的影响力与号召力。它是政府行政能力的客观结果,体现了政府工作的权威性、民主程度、服务程度和法治建设程度。清楚认识政府角色定位、强化政府信用行为、巩固升华行政文化,以提升政府的公信力,是现代文明社会发展和民主政治自身发展的必由之路。加强行政管理,提倡行政“文明”、行政“科学”、行政“人性”,提高政府公信力,有利于推动我国经济社会健康、稳定发展。 信用是市场经济的基石,是—个政府凝聚民心。树立权威的关键所在。改革开放以来,我国经济稳定增长,人民生活水平不断改善,政府管理与公共服务水平不断提高。人民对政府的信任也空前提高。但是,我国目前正处于改革攻坚和社会转型的关键时期。政府管理和公共服务的水平与人民群众的期待还存在一定的差距。加强行政管理,清楚认识政府角色定位、强化政府信用行为、巩固升华行政文化,以提高政府的公信力,是现代文明社会发展和民主政治自身发展的必由之路。 一、提高政府公信力的重要意义 公信力是政府的影响力与号召力。它是政府行政能力的客观结果,体现了政府工作的权威性、民主程度、服务程度和法治建设程度。同时,它也是人民群众对政府的评价,反映着人民群众对政府的满意度和信任度。政府公信力具有重要的作用 首先,它是社会主义市场经济秩序的基础。信用是现代市场经济的基石和灵魂,完善的信用制度是市场经济正常运转的基础条件;不讲信用,社会主义市场经济就无法存在。社会主义市场经济秩序依赖于全体社会成员对普遍性的行为规范的遵守和信任。政府是社会秩序与市场秩序的维护者,政府不守信用,就会破坏整个社会信用的基础。由此可见,加强政府信用建设是构建社会信用体系的关键。 其次,政府公信力是政府治理社会的基本要求。政府公信力实质上是人民群众对政府履行公共职责情况的评价,同时也是对政府合法性的检验。信用政府能够增强人民群众的社会信任感和归属感,政府失信则会导致人民群众对政府信任的丧失,从而造成社会普遍失信,削弱政府的合法性。 第三,政府公信力是社会稳定与发展的前提条件。政府公信力是构建和谐社会的重要组成部分。也是落实科学发展观的必然要求。政府作为社会信用体系建设的示范者、倡导者和组织者,只有具备较高的公信力,才能将依法治国与以德治国统一起来,正确处理改革发展稳定的关系,促进经济社会的全面、协调和可持续发展。 二、政府公信力下降的原因分析 —些地方政府公信力下降主要表现在行为信用、政策信用、绩效信用三大层面。归纳起来主要有以下三个方面的原因: 1 没有摆正政府权力和公民权利关系的位置 —些政府机关及其公务人员由于法制及民主观念淡薄,仍受权力本位、官大于民的传统观念的支配,认为政府的权力是可以不受约束和任意行使的。极少数^甚至认为,政府是为着公共利益行使权力。因而可以享有不守信用的特权,以至于滥用公共权力I有法不依、执法不严、多头执法、执法扰民以及执法监督不严等问题致使有些地方政府缺乏威性。特别是个别政府l机关及公务人员置党纪国法于不顾,利用公共权力进行钱、色交易。极大的影响了政府公信力在普通群众心目中的形象。令出多头以及腐败的存在,是造成政府行为信用上降的直接原因。 2 没有正确把握公共政策的各项原则 一些地方政府在自身利益驱动下制定出违背民众利益和意愿的公共政策,公共政策的价值取向和利益取向与民众相背离,盲目制定出某些脱离实际的公共政策,并造成严重失误之后,拒不兑现其承诺的责任。如一些地方政府基于所谓的“逼民致富”,盲目出台政策,强制农民种植某种经济植物,对违反行政命令的农民进行粗暴的处罚,同时又不切实际、不计后果地大开空头支票,一旦市场行情发生变化,无力支付农民的损失,不得已就以“打白条”的方式,推御责任。由于领导班子的变换,—些地方政府规制无度,制定和实施公共政策缺乏必要的规范性和稳定性,形成“—个班子—套思路,一届政府—个政策”的局面。公共政策变更的随意性很大,导致公众无法对政府的行为作出合理的预期。甚至基于地方及自身利益,—些地方政府随意制定同上级政府的政策相抵触的土政策,导致公众因国家公共政策体系的相互矛盾而逐步失去对公共政策的信任。 3 没有准确把握“发展第一要务”和科学发展的关系 片面追求发展,而忽视科学、持续、协调发展,—些地方政府致力于所谓的“政绩”和“发展地方经济”。追求的价值取向背离公众利益,以及这种绩效本身的真实性受到公众怀疑所导致的政府公信力下降。如—些地方以简单的经济增长数字作为官员业绩考核的主要参数,导致—些官员片面追求经济增长的短期绩效,行为取向惟经济指标是从,为了在经济绩效的竞争中脱颖而出,一些官员在行政过程中重索取轻服务,甚至置百姓生活实际于不顾,乱集资、乱摊派、乱罚款,使公众与地方政府之间的对立情绪不断加剧。更有甚者,少数地方政府官员为达到个人升迁的目的,大搞所谓的形象工程,熟衷于做表面文章,在统计数字上弄虚作假,这些都严重破坏了地方政府的信用形象。 三、加强行政管理提高政府公信力 1 行政“文明”——加强行政法制化建设 政府讲不讲诚信,有没有公信力,一条重要标准就是看政府能不能严格执法,依法办事。各级政府及部门必须带头维护宪法和法律的权威,严格依照宪法和法律规定的权限和程序行使权力、履行职责。要围绕建设法治政府的目标,全面实施依法行政纲要,继续加强行政立法,努力健全行政责任体系,强化政府法律责任机制。要按照《行政许可法》的规定,进一步清理、取消妨碍市场开放和公平竞争以及实际上难以发挥有效作用的审批事项,继续推进审批方式改革,减少审批环节,提高审批效率。要切实加强和改进行政执法,做到严格执法、公正执法和文明执法,加大行政综合执法改革力度,加快推进相对集中行政处罚权的改革工作,切实解决层次过多、职能交叉、人员臃肿和多重多头执法的问题。要强化行政监察,及时处理和纠正行政不作为、滥用职权、执法不公、以权谋私等行为。要坚持依法治国与以德治国的统一,加强信用法规建设,加大失信惩罚力度,在全社会形成诚信为本、操守为重的良好风尚。 2 行政“科学”——加强行政规范化建设。 要改革和完善行政决策机制,努力提高决策的科学化、民主化水平。要规范决策程序,健全决策制度,优化决策环境,强化决策责任。各级政府及其部门制定涉及全局性、长远性和公众性利益的重大行政事项,都必须依据法律、法规和国家政策措施的要求和规定的权限、程序进行决策。要拓宽人民群众参与决策的渠道,调动各方面的积极性,全面推广重大决策事项公示和听证制度,制定重要经济社会决策事项公示办法,对事关全局的经济社会发展和与群众利益密切相关的重大决策事项,必须广泛征求社会各界意见。要强化行政决策责任制。对因违反决策程序和决策失误给国家和群众利益造成重大损失的,必须追究部门主要领导和当事人的责任。同时,要全面推进政务公开。保障公民的知情权,增加政府工作的透明度,建立政府与公众对政府有关信息的互动回应机制,提高政府的反应能力和社会回应能力。 3 行政“人性”——加强行政文化建设 政府的公信力,应主要通过其代表—公务员自身的行政品性来表现。诚信廉明、公道正派、甘于奉献的公务员队伍,才能很好地代表政府,获得公信力。行政管理需要先进的文化领航,要明确行政队伍的文化素养直接关系到政府的形象。要用正确的人生观、价值观、发展观、政绩观来规范行动,创建文明有序的行政环境,营造诚信和谐的人文环境,维护社会的公平与正义。各级政府及领导干部应牢固树立执政为民的思想。以人为本,执政为民,情为民所系,权为民所用,利为民所谋,是建设信用政府的思想基础。政府的—切工作,都要以维护好、实现好,发展好人民群众的根本利益为出发点和落脚点。领导干部要脚踏实地,有诺必践,讲究信用,靠自己求真务实的作风,在群众面前树起良好的诚信形象。要在政府部门和公务人员中树立诚信观念和责任观念,加强公务人员职业道德建设,使其恪尽职守。同时,还要完善政绩考核办法,建立健全政府绩效评估体系和经济社会发展综合评价体系,坚决反对搞劳民伤财的“形象工程”和“政绩工程”。 政府失去了人民的支持,就如同无本之木、无源之水。通过文明、科学、人性的行政管理,树立全心全意为人民服务、公正廉洁、透明公开、讲究实效的政府形象,才能获得公信力,才能更好地推进我国政治的文明、社会的文明。 行政管理类论文:浅谈后农业税时代乡镇行政管理体制改革 [论文关键词]农业税;政府机构;政府职能;服务型政府 [论文摘要]乡镇政府机构改革只是后农业税时代乡镇行政管理体制改革的先导和必要环节,这样的改革是乡镇政府出于财政压力的应急性改革,治标不治本。乡镇政府职能转变是乡镇行政管理体制改革的中心环节,既是改革的重点,也是改革的难点,各地乡镇政府一定要因地制宜、抓住优势、突出特色,政府职能转变才会成功。构建服务型政府是乡镇行政管理体制改革的终极目标,有利于乡镇政府更好地服务于农民、农村、农业。 农业税的取消开启了“工业反哺农业、城市支持农村”和“多予、少取、放活”的一个新时代,成为从根本上解决“三农”问题的新起点。农民的经济社会地位和发展环境发生重大改变,农民权益保护开始步入规范化、法制化轨道。但乡镇政府管理却面I晦着一系列难题。首当其冲的是农村公共产品和公共服务的提供缺失。农业税的取消拆除了收费平台,断了公共产品的资金来源,乡镇政府提供公共物品的能力随之萎缩。其次是政府职能界定不清,法定职权缺失。目前的行政管理体制在实施过程中并没有规定乡镇政府具体的职责范围,事权分配不清。第三是乡镇负债累累。农业税的取消并没能解决乡镇财政运行问题,反而使乡镇债务有增无减。第四是乡镇社会规范及管理能力减弱。取消农业税后,一方面由于不准乡村组织对农民使用强制手段,削弱了乡村组织的权威;另一方面随着乡村干部与群众相互接触变少,村民们对干部的态度变成一种“没事不理你、公事不管你、有事就找你、出事就告你”的局面。 虽然税费改革后,乡镇政府管理面临一些困境,但乡镇政府作为我国最基层的一级行政机关,处在农村工作的最前沿,承担着农村众多的公共管理和公共服务职能,对地方乃至国家的政治稳定、经济发展、社会安定起着举足轻重的作用,这种地位和作用是其他政权组织无法替代的。因此,必须对乡镇行政管理体制进行改革。 一、后农业税时代乡镇机构改革 1、调整机构、精简人员,因地制宜,撤乡并镇 针对乡镇机构运行存在的问题和不足,有必要对现有乡镇政府的职能进行结构性调整,强化政府的社会管理和公共服务职能,弱化经济管理职能,与此相应地减少不必要的行政机构,合并职能相近的机构为中心站,从而减少部分机构和人员。同时对经济发展相对较好、农民素质较高的小乡镇,可考虑撤乡并镇,减少行政事业人员,降低政府运行成本,减轻财政负担。而对一些边远地区和贫困落后地区,应稳定政府机构现状,但调整其内部分工,精简、合并可有可无的作用发挥差的事业服务中心及其人员,加强最能为老百姓办实事的机构和人员。最后,根据中央要求,实现机构和编制法定化要求,加强对乡镇机构行政事业编制的控制,每过2—3年,核定一次编制,并通过法的形式确定下来。 2、改革乡镇干部人事制度,完善县乡公务员考录制度 针对乡镇公务员小农意识严重、效率观念差、功利主义盛行而导致整体素质不高的现象,我们认为,首先要改革干部人事制度,引入竞争激励机制,改革传统干部任免制,推行合同聘任制,打破干部人事制度的铁饭碗,充分调动乡镇干部工作积极性。加强对干部的业绩考核,指定科学的考核和量化标准。通过考核,让那些有责任感、工作能力强、农民群众信任和拥护的干部继续留任或者进入领导岗位。其次是完善县乡公务员考试录用制度。一是扩大县乡公务员选拔录用视野,彻底打破身份、地域限制。第一,所有社会成员都有参与社会竞争的同等权利;第二,改革户籍管理制度,打破地区封锁政策,促进人才交流选拔。二是改革和完善考试方法,努力建立健全规范专业的考试录用制度。第一,采用现代化的结构性考试方法。公务员考试应根据公务员工作的特点采用结构性考试方法,其结构由笔试、面试、心理测试、考核等构成。不同部分在总成绩中的比率,根据不同的职责尤其是不同的职位要求来确定。第二,建立公务员考试试题库。公务员考试录用主管单位的人事部门应建立公务员考试试题库,特别是专业科目试题库。可以按照统筹规划,分头开发,成果共享,有偿使用的原则组织有条件的省市共建专业科目考试题库和面试试题库。三是建立健全社会监督体系,增强考录工作的透明度。第一,借鉴高校招生考试的经验,建立起相对稳定的监督队伍。这一队伍可以由纪检、监察、公证机构、新闻媒体、群众团体的代表组成,并随时接受人大代表、政协委员的监督。第二,明确监督内容。主要监督招考程序是否按规定进行、报名及资格审查是否按招考公告的规定进行、笔试与面试命题是否符合有关要求,有无泄密问题以及考核录用是否客观公正。第三,完善监督方法。(1)建立考试录用工作公开制度,接受社会监督;(2)建立录用工作报告制度,接受上级政府人事部门的监督;(3)建立咨询制度,接受群众监督。 3、合理划分权限,理顺各种关系 乡镇政府作为一级政权组织,在很多方面并不是执法主体,缺乏市场经济条件下的法制手段,工作开展起来难度很大。无论从历史还是从现状来看,乡镇政府都不具备独立的决策权和完整的财政权。乡镇承担了大量上级交办的事务,却没有足够的权力,还要为执行结果负责。相对于县级政府的“权大于责”,乡镇却是“责大于权”,以有限的权力承担着无限的责任。乡镇政府在某种程度上已经成为县级政府的派出机构,甚至是某些职能部门的办事机构。因此,乡镇行政管理体制改革首先必须合理划分与上级(主要是县级)政府的权限。一是还权于乡镇,解决事权与财权相统一的问题,严格按照“权随事走,财由事定”的原则,明确乡镇政府的事权;二是明确与上级(主要是县级)部门的关系。县级部门与乡镇政府之间不是领导与被领导的关系,县级部门不应对乡镇政府实施直接发文等行为。三是县级部门在乡镇的派出机构在工作上应接受乡镇党委和政府的协调、监督,工作人员的考核、任免、奖惩等,应征求和尊重乡镇党委和政府的意见。其次要理顺各种关系:(1)理顺政府与乡镇企业的关系,理顺企业的产权关系,真正实现政企分开;(2)理顺政府与社会的关系。乡镇政府集中精力管理公共事务和公益事业,同时扩大和强化社会自身管理的功能,由社会的各种组织按照各自的性质和任务,共同承担社会义务;(3)理顺政府与市场的关系。凡是市场机制可以有效发挥作用的领域,乡镇政府主动退出,只管一些市场管不到、管不了、管不好的事情,以弥补市场失灵。同时积极培育市场自我调节能力,努力创造公平竞争环境,维护市场秩序。 乡镇政府机构改革只是后农业税时代乡镇行政管理体制改革的先导和必要环节,这样的改革是乡镇政府出于财政压力的应急性改革,治标不治本。 二、后农业税时代乡镇政府职能转变 1、目前乡镇政府职能定位存在的问题 进入后农业税时代之后,乡镇政府突出的问题是干了许多不该干的事情,而自己职权范围内的事又没做好。首先是在中央转移支付不能足额足量到位的情况下,乡镇政府为了维护正常运转和偿还债务,想尽一切办法增加财政收入,其中重要的途径就是发展企业和招商引资,有的乡镇甚至通过直接参与经济活动获得制度外收入;其次是有些乡镇超越经济能力大搞基础设施建设,而又没进行科学规划和很好地利用市场力量,结果导致许多小城镇成为一无产业基础、二无市场依托、三无居民社区的“空城”,更导致乡镇政府负债居高不下;第三,乡镇政府服务功能低下。南于管理体制、经费保障等许多因素,许多诸如农业技术推广、文化宣传等公共服务功能履行不到位甚至基本丧失,导致农村社会公共事业长期受到冷落,发展滞后。 2、乡镇政府职能转变 党的十六大报告把社会主义市场经济条件下的政府职能归结为“经济调节、市场监管、社会管理和公共服务”四个大的方向,这为我们重新定位政府职能指明了方向。但具体到基层乡镇政府,我们认为它基本上不具备履行经济调节智能的能力,也几乎没有市场监管的能力,真正需要抓实抓好的应该是社会管理和公共服务。因此,体制改革中的乡镇政府的职能应该是强化社会管理和公共服务职能,削弱、淡化、转移、合并与农村经济社会发展不相适应的职能。具体说来,(1)更新观念。这是转变职能的关键。农业税的取消,标志着中国农业走向休养生息阶段,随着原有的乡镇工作格局的打破,旧机制必然被新机制所代替,工作观念,工作方式、方法,工作重点开始发生全新变化。在观念上,要迅速从去强管理、轻服务,重人治、轻法治变为重服务、重法治,主为老百姓出主意、想办法、找路子,变“要我服务”为“我要服务”。(2)向农村提供公共服务和公共产品。不收农业税了,国家每年都会有数千亿的财政资金转移到乡村,乡镇干部应从收税费转变为农民提供安全、保卫、科技服务和有效信息,乡镇政府应当更直接提供教育、乡村道路建设、社区医疗等公共产品;(3)规划、建设和管理小城镇。乡镇政府要合理规划集镇和新村,抓紧建立和小城镇相配套的劳动保障机构,为农村劳动力的转移和有序流动提供保障;(4)培育新型现代农民。乡镇政府通过各种方式用全新的文化科技知识武装农民,特别要做好农民的科技培训工作,培养他们的效益观念、科技观念、法律意识、人权观念及竞争意识,造就出一批具有现代商品意识和市场经济意识的新农民;(5)人口和计划生育工作。当前农村地区仍然是人口超生的重灾区,各地乡镇政府在这一点上的职能一直没有放松,但是在新形式下,计划生育工作开展的方式、手段应该向人性化方向发展。乡镇政府职能转变是乡镇行政管理体制改革的中心环节,既是改革的重点,也是改革的难点,各地乡镇自然、经济等环境千差万别,一定要因地制宜、抓住优势、突出特色,乡镇职能转变才会成功。 三、乡镇行政管理体制改革目标:构建服务型政府 后农业税时代乡镇行政管理体制改革研究不仅仅是乡镇政府为了履行职责而进行的职能转变,更不仅仅是为了减轻农民负担而进行的机构改革,而应该把这一改革放到国家、社会与农民之间的关系高度上,放到中国现代化的进程中,放到社会主义新农村建设当中去研究,从而将乡镇行政管理体制改革拓展到乡镇政府管理模式转型和创新的高度,用现代治理的角度来审视这一改革,重构国家、社会、农民关系,城乡关系以及体制与机制等各方面的关系,并使乡镇政府更好地服务于农民、农村、农业。 服务型政府的构建从纵向分析,其重点在“治官”而不是“治民”,在于转变乡镇政府职能,约束和规范政府应该干什么,只能干什么,不能干什么,做到科学执政、依法执政和民主执政的和谐统一,解放和发展农村生产力,促进农村经济发展和维护农村社会稳定,强化乡镇政府服务能力,建立和完善农村社会化服务体系,完善农村公共产品供给机制,提高服务水平,建立服务优先、依法行政、上下协调、精干高效的乡镇行政管理体制。具体表现为:1.乡镇政府职能界定准确。按照“因需设岗”、“因事设人”的原则,明确乡镇政府职能,界定乡镇机构的责、权、利。(1)强化政府的社会管理职能,明确落实党和国家法律、法规和方针政策,维护农村社会稳定,保障公民的合法权益;(2)保障公共产品供给,改善农村用水、用电、通讯、交通条件,改进农民的生产生活环境,搞好农村基础设施建设。 2.科学配置乡镇机构规模。乡镇机构规模主要由乡镇的个数、乡镇内部机构设置和人员三部分构成,而乡镇内部机构设置的规模是重点。一般说来,乡镇规模没有统一的标准,它的设置根据政府有效管理的地域、人口而定,要考虑到政府的行政能力、政府的职能、政府的办事效率以及相关的技术设备等方面的因素,最终以乡镇能否实现农村社会的有效治理和满足农民群众公共需求为准。3.乡镇权力机制的科学管理。权力机制是多方治理的核心部分,只有构建民主、科学、合理的权力机构,才能实施有效的治理,才能建设服务型政府。首先,乡镇权力的产生要从过去的自上而下,改为自下而上,让农民群众有更多的知情权、选择权、决定权;其次,乡镇权力的运用必须依法行政,规范乡镇政府行为。 从横向分析,后农业税时代乡镇政府治理应该强调政府与社会的合作,强调自上而下的管理和自下而上的参与的结合,强调管理主体的多样性。在管理的性质上强调政府对公民的服务,在管理技术上强调引入市场机制,从而建立起政府、市场、社会三维框架下的多元治理体制。我们认为,在可预见的未来,我国乡镇政府多元治理的构成,必须强调政府的主导地位和作用,在此基础上,充分发挥农村社会中间组织的桥梁纽带作用,充分尊重农民的自主管理和民主参与乡镇社会事务的权利,分清政府应当承担和做些什么事。具体说来:1.强调乡镇政府的主导地位和引导作用,这是乡镇政府作为一级政府机构存在的理由;2.完善农村中间组织和社会化服务体系,将乡镇政府让渡出来的一些社会事务承担起来,将城市文明导入乡村社会,在政府与农民之间、农民与市场之间发挥社会的桥梁纽带作用,为农民的生产生活服务;3.倡导农民参与乡村公共事务和自主管理的积极性,激发他们的创造性。服务型政府的构建最终取决于农民的自主和觉悟,只有充分发挥农民的主体作用,尊重农民的权益,尊重农民的政治参与和自我管理,尊重农民的自主经营权,也只有政府通过各项政策引导,让近9亿农民获得更多社会资源,鼓励、引导和支持农村、农民建立各类社会经济组织和行会,扩大它们的生存空间,让农民为自己的事情做主,充分发挥社会各界的力量,政府才能真正为农村、农民、农业服务。 行政管理类论文:略论邓小平行政管理思想 长期以来,邓小平同志作为党的第二代领导集体的核心,为形成和发展中国特色的社会主义理论作出了巨大的贡献。从行政管理的角度上讲,作为党和国家的重要领导人,他在其一生的革命和建设的实践中摸索出了一条行之有效的行政管理的思路,形成了丰富的经验,并成为我国社会主义行政建设理论和实践的重要组成部分。因而,邓小平同志的行政思想有待于我们加以深入地发掘和总结,以使我们在建设有中国特色的社会主义的行政管理实践中求得理论的指导。 一、社会主义的行政本质在于为人民服务 确立行政本质的意义在于明确行政的基本的性质与方向。正如古德诺所言,政治是政策的制定,行政是政策的执行。一个国家的政治性质决定了这个国家行政管理的本质,因此,什么样的社会就有什么样的行政本质。社会主义的行政本质为社会主义国家的政治性质所决定。邓小平同志深刻地指出,中国社会主义的行政管理的本质特征,在于服务,在于为人民服务。 中国共产党从其诞生的第一天起,就把为人民服务视作为其生存的最根本的基础资源。为此,她奋斗了几十年建立了人民当家作主的社会主义新中国。但执政地位的改变,也使得有些人逐渐淡漠了对这一观念的认识。’种种苗头,在建国后的若干年里就逐渐出现了。作为中国共产党第一代领导集体中的一员,邓小平同志敏锐地察觉到了这一点。他曾尖锐地提出:“我们进了城,是做官呢,还是当人民的勤务员呢?”他说:“如果不是做官,而是当人民的勤务员,那就要以普通劳动者的面貌出现,要平等待人,要全心全意地为人民服务。”邓小平同志将这一干部行政作风问题看作是事关我们国家性质的大问题,是与我们党的特点直接相联的大问题。他强调指出,懂得并抓住我们行政管理的本质,我们“就可以避免沾染官气,就可以避免脱离群众、脱离实际,就可以使我们的国家坚持社会主义制度,并在将来发展到共产主义的道路上去,就可以使我们党坚持马克思列宁主义的原则。”(《邓小平文选》第一卷,第304页。以下凡引本书仅指出其卷数与页码) 服务不是说说而已,要真抓实干。对于我们广大的干部而言,就是要贯彻到群众中去的要求,倾听群众的呼声。对于官僚主义的作风,邓小平同志是深恶痛绝的,他详细地指出了其危害性,称之为“令人无法容忍”。(第二卷,第327页)他曾干脆地说:“什么叫领导?领导就是服务。”(第三卷,第121页)这里邓小平同志所说的领导的实质,既包括了上级的领导对下级的领导的服务。也包括了人民的干部对广大的人民的服务。而后者,则正是社会主义中国行政管理的本质问题。 二、社会主义的行政要从大局着眼 行政的意义不仅仅在于微观的枝节,而且在于宏观的视野,在于站得高,看得远,在确保全局的背景下解决细节问题。这就是行政管理所要关注的行政境界问题。在这一方面,邓小平同志是杰出的榜样。邓小平同志在有关中国社会的发展问题上,高瞻远瞩,体现了一个中国共产党杰出领导人的风范。落实到行政管理方面,就是其崇高深邃的行政境界观。 邓小平同志指出:“治理国家,这是一个大道理,要管许多小道理。那些小道理或许有道理,但是没有这个大道理就不行。,’(第三卷,第124页)中国共产党人一直强调局部服从大局的观念,这既是历史的经验,更是当代的要求。强调领导集体的同志,“考虑任何问题都要着眼于长远,着眼于大局。许多小局必须服从大局,关键是这个间题。”(第三卷,第298页)邓小平同志深知,当代世界,一个国家的发展不是孤立的事件,而是相互联系的,这是一个大局。针对这个大局,邓小平同志在结束十年动乱后又及时提出了改革开放的伟大构想,把中国带到迅速发展的世界中去。从国内来讲,经济建设也是大局,针对这一大局,邓小平同志提出“经济是压倒一切的政治问题”,(第二卷,第194页)各方面的工作必须紧紧围绕和服从于经济建设这个大局。对于地区发展的问题,邓小平同志提出沿海与内地要服从交互支持这个大局。 行政大局不仅是对大局而言的,而且对处理具体的行政事务都有重要的作用。邓小平同志的行政境界观就不仅体现在中国国家发展的大的方面,而且体现在行政管理的各个具体的方面。如基于“要从大局看问题,放眼世界。放眼未来,也放眼当前,放眼一切方面”,(第三卷,第30。页)邓小平同志提出“从长远着想,解决好交接班的问题”。他说,“这是国家现代化建设事业客观存在的迫切需要”。强调从观念解放和制度改革入手,“把大批优秀的中青年干部提拔起来,保证我们的事业后继有人,后来居上。”(第三卷,第321一7页)这一思想对于我党人事的新老交替,保证中国特色的社会主义事业的继续推进有着重要的影响。 三、社会主义的行政要处理好边界问题 行政管理中很重要的一点就是要区分各个管理条块之间的界限,这就是所谓行政边界间题,它是行政控制的协调的基础,对于行政执行的效率来讲,关系很大。这种行政边界是多层次、多方向的。从纵向来看,有传统的中央与地方等边界,有条条内部的上下边界,等等;从横向来讲,有部门之间的边界,有地方与地方之间边界,有一地方内部各个部门之间的边界,有党政关系这一社会主义国家的重要行政边界,等等。这也是我们党很长时间以来一直比较注意却始终未能完全做好的事。邓小平同志很长一段时间一直注意着这一问题,并在这方面倾注了很大的精力。 远在根据地时期,针对当时根据地党政不分,以党代政等现象,邓小平同志就提出:党的优势不等于党员包办;党的领导不等于“党权高于一切,’;党员多数不等于万事大吉。提出党对政权是采取指导与监督政策,强调党组织和政府机关要相互团结、相互尊重、各施其职。邓小平自己作为军队的高级政治干部,充分尊重军事行政首长的权限,他与同志多年默契和谐的工作关系一直为党内所称道。进入改革开放的新时期,邓小平同志又关注起党政关系问题,提出“着手解决党政不分、以党代政的问题”。(第二卷,第321页)这些重要构想,对于有中国特色的社会主义党政关系在80年代的重新调整起了重要的作用。在他和其他中央领导人的指导和身体力行地带动下,中国的行政机构和人大体制以及中国共产党领导的多党合作制度的建设均取得了很大的成绩。而在这一过程中,行政效率有了较大的提高。 针对权力过分集中所导致的一些行政边界不清的间题,邓小平同志提出“权力不宜过分集中”,(第二卷,第321页)发起并推进了党和国家领导制度的改革,其中分清职责、下放权力、转变政府职能、维护民主集中制的正确运行,构成了中国社会主义行政体制改革的重要内容,对于重新界定和协调中央与地方关系、条块之间的关系起到了积极作用。 四、社会主义的行政有一定的规律 唯物辩证法告诉我们,事物之间总是有规律可循的,行政管理也是有规律可循的。这里有两个问题:其一,行政管理的一般规律,在资本主义国家和社会主义国家都是存在的,只要符合一定的条件,规律就起着作用;其二,社会主义国家特别是中国的背景下,除了一般的行政管理的规律外,有没有自己特殊的规律,这方面,邓小平同志在探索中国特色的社会主义行政管理规律上作出了很大的贡献。 行政管理要从实际出发,是行政规律中最重要的规律。在长期的领导工作中,邓小平同志始终坚持继承思想活的灵魂即一切从实际出发,实事求是。从大的方面来讲,他一贯强调我国的社会主义现代化建设必须以马列主义普遍真理和国外的先进经验同中国的具体实际相结合,从中国的实际出发。而建设现代化的宏伟事业,实际上是一项巨大的宏观行政管理工程。相应地,行政管理必然的内在要求也必须是从实际出发。正是在这一前提下,邓小平同志才反复强调要学习有用的东西,这实际上是对行政管理内在要求的一项总结。 行政决策的科学化问题也是行政管理的一项重要的规律。邓小平同志在决策前十分重视听取各方面专家的意见。如对于科学家提出的关于跟踪高技术发展的建议,邓小乎同志在肯定的同时,要求专家进行可行性论证和讨论。在充分吸取意见的基础上作出决策。 经常性工作对行政工作的完整性、稳定性与正常开展起着重大的作用。做好经常性工作,看似简单,其实是行政管理中的一项重要的规律。邓小平同志在各种场合都十分注意强调要做好经常性的工作。“现在党的工作、群众性工作要着重把经常工作建立起来。”“经常工作的制度要恢复,没有制度工作搞不起来。”各部门的工作一定要管本行,议大事。做好经常性的工作,说到底,就是各司其职,做好本职工作。不能眉毛胡子一把抓,这就会导致“丢掉了我们各行各业应该死死抓住不放的事情。”(以上见第一卷,第293一296页)。 五、社会主义的行政要有权威 一个行政主体有否权威,将决定其能否有效地运用行政的影响力资源对行政过程中输入输出间各个环节、要素等进行管理、监督、限制、命令、保障或支配。它对行政行为的最终完成有强烈的影响。中国特色的行政权威的要义在哪里?邓小平同志总结我党多年来的行政经验,立足中国的具体国情,从行政主体并最终结合行政行为的制度化,丰富了社会主义国家的行政控制经验。 中国是个超大社会,中国共产党是个有5000多万党员的大党,建设有中国特色的社会主义现代化的管理是一个巨大的行政和社会的系统工程。因此,没有一个有力的有核心的党和国家的行政领导集体是不行的。邓小平同志透彻地看到了这一点,在各种场合都强调要有一个坚强有力的中央领导集体。这样一个领导集体,对于中国社会的整合,对于行政的有效运作,将起到极其重要的作用。邓小平同志把这一问题看作是“最关键的问题”,认为“国家的命运、党的命运、人民的命运需要有这样一个领导集体。”(第三卷,第310页众邓小平同志在提出建立一个领导集体的同时,指出这个领导集体要有一个核心。他说:“任何一个领导集体都要有一个核心,没有核心的领导是靠不住的。”(第三卷,第310页) 有了领导集体及其核心,并不等于行政主体的问题都已解决。这里还有一个行政主体即这个领导集体能不能坚持的问题。也就是说这个领导集体有没有权威和威信。对于这个问题,邓小平同志也作了非常深刻的思考,提出“中央要有权威。改革要成功,就必须有领导有秩序地进行。没有这一条,就是乱哄哄,各行其是,怎么行呢?”(第三卷,第277页)他提出,“不能否定权威,该集中的要集中”,“中央的话不听,国务院的话不听,这不行”。(第三卷,第319页) 行政权威的保障与威信的形成与维护有很大的关系,而政绩对形成威信作用显著。因此,邓小平同志谆谆教导党的第三代领导集体迅速建立政绩。(第三卷,第30。、317页)同时,维护威信还需要下级主动维护中央的威信。邓小平同志坚决批评了那些不顾组织原则侵害行政威信的现象。中共中央十四届五中全会就此对中央权威的维护作了专门的阐述,某种程度上可以看作是邓小平同志行政权威思想的一个贯彻。 六、社会主义的行政是一种技术 列宁曾经指出:“政治是一种科学,一种艺术。”(《列宁选集》第四卷,第234页)作为受政治决定的行政管理也同样是一种科学,一种艺术。作为科学,要遵循一定的行政规律;作为艺术,则要讲究一定的具体管理的技术规则。因此邓小平同志指出:“管理也是一种技术。,’(第三卷,第“页)既然是技术,就与宏观的行政管理不同,它应包括许多细致的方法。基于丰富的行政经验和深刻的理论洞察力,邓小平同志的行政技术观是非常丰富的。 行政技术的最根本的问题是行政的制度化建设。邓小平同志始终十分重视制度化建设的问题。 首先是领导制度何题。早在1980年,针对行政效率的低下、行政领导的老化等状况,他首先提出从制度上着手进行党和国家领导制度的改革,提出要“健全干部的选举、招考、任免、弹劫、轮换制度,对各级各类领导干部(包括选举产生、委任和聘用的)职务的任期,以及离休、退休,要按照不同情况,作出适当的、明确的规定。”将它提高到十分重要的地位。 其次,在具体的管理办法上,强调克服官僚主义以适应大生产的背景。更鉴于经济建设日益成为党和政府的工作重心,邓小平同志要求广大干部“要学会用经济方法管理经济。”(同上,第150页)根据不同的部类,用不同的管理办法。要特别注意加强责任制,并提出了具体的措施。 再次,由于中国伟大的改革开放的要求,其中许多不适合于发展的技术要抛弃,而外国的先进的方法要学。怎么学?邓小平同志提出:“在全国的统一的方案拿出来以前,可以先从局部做起……逐步推开。”(同上,第150页)中央各部门要允许和鼓励试。 最后,重视信息沟通是邓小平同志行政技术观的一个重要内容。中国当前正实现由传统的社会主义计划经济向社会主义市场经济的转型,而市场经济的一个重要要求便是信息问题。邓小平同志早就敏锐地注意到这一点。七十年代末,他提出改革开放的伟大战略的一个初衷就是信息问题。他说“实行关闭政策的做法对我们极为不利,连信息都不灵通。现在不是讲信息重要吗?确实很重要。做管理工作的人没有信息,就是鼻子不通,耳目不灵”(第三卷,第306页)因此,在行政工作中牢牢抓住信息问题,对管理质量的提高意义非常重大。 七、社会主义的行政要有评估标准 一项行政管理的任务如何,直接影响行政目标的实现,为保证行政质量,推进行政发展,就需要对行政的过程、结果等进行评估。作为社会主义国家的行政管理,既要反映其为人民服务的本质,还要注重行政的实际效果。在长期的行政活动中,邓小平同志逐步形成了他的行政评估思想。这一思想的核心是评估标准问题。 邓小平同志曾以其对马克思主义理论的深刻把握,提出了评判各项工作标准。他曾经说过,“各项工作都要有助于建设有中国特色的社会主义,都要以是否有助于人民的富裕幸福,是否有助于国家的兴旺发达,作为衡量做得对或不对的标准。,’(第三卷,第23页)在南巡讲话中说:“判断的标准,应该主要看是否有利于发展社会主义社会的生产力,是否有利于增强社会主义国家的综合国力,是否有利于提高人民的生活水平。”(第三卷,第372页)“三个有利于”既是各项工作的判断标准,当然也是行政评估的标准。 这一评估标准,实际上就是“实践是检验真理的标准”的具体化。这样一来就去除了一切唯意志主义的或感情化的标准,使整个行政工作的真实效果明晰化了。本着这一精神,社会主义按劳分配等一系列的基本原则就能充分地在行政工作中得到具体体现,由此,对行政工作中的其他方面将会有大的推动。 八、社会主义的行政要注重创新 行政的发展与创新是行政工作获得持久生命力的基本保证。邓小平同志始终关注着中国社会主义行政管理的成效。早在80年代初期他就针对计划体制下出现的一些弊端,提出了党和国家领导制度的改革与创新问题,到80年代中期,为适应经济体制改革的进行,又及时地将政治体制改革提上议事日程,从而有力地推动了中国在80年代后期大力开展的行政改革。邓小平同志行政创新观核心有: 首先,行政机构要增强活力。邓小平同志指出:“党和行政机构以及整个国家体制要增强活力,就是说不要僵化,要用新脑筋来对待新事物。,’(第三卷,第240页)如何增强?邓小平同志从两个方面加以阐述。一个是人的问题,即各级领导班子的年轻化,办法就是废除终身制,建立正常的干部选拔和退休制度。第二个是机构本身的问题,要精简机构,转变职能。机构要简单一点,强调“精简机构是一场革命”,“对体制的革命”(同上,第396一401页)。 其次,具体工作要敢于试,大胆试。70年代中期,邓小平同志在对国民经济进行整顿的时候就提出“一定要建立一个敢字当头的领导班子”。(第二卷,第25页)尽管当时有其特定的针对性,但这一思想的意义却超越了当时,一直为邓小平同志所看重。因而在南巡讲话中再次提出“大胆地试,大胆地闯”。(第三卷,第374页)错了可以改。事实上,邓小平同志的南巡讲话,正是他对其一贯倡导的行政创新观的总结。 行政管理类论文:检察职能与司法行政管理职能分离若干问题研究 内容提要 检察活动管理方式行政化,使检察职能与检察院内部司法行政管理职能发生交叉、混合,造成了行政管理职能对检察职能的侵入和侵浸,掣肘了法律监督职能的充分发挥。实现检察职能与司法行政管理职能分离,必须坚持协调、高效、精减和渐进的原则,以强化检察权的司法性、实现检察官的内部独立性为核心目标,改革检察业务管理,引入司法管理方式,从而改变检察活动中单纯行政管理方式,还原司法管理方式,实现检察活动的司法化,保障检察监督职能有效行使。 关键词 行政化 检察职能 行政管理职能 检察官独立性 职能分离 正文 我国宪法规定,检察机关是专门的法律监督机关,担负着法律监督职责。检察机关在履行宪法赋予的法律监督职能时,也总要履行与法律监督有关的司法行政管理职能。但是由于当前我国检察活动管理方式行政化弊端的存在,使司法行政管理职能侵入、侵蚀了检察职能,造成了检察制度的变形,影响了检察机关检察职能的充分发挥。只有将检察职能与行政管理职能分离,才能还原和实现检察活动的司法性。因此,党的十六大报告明确提出了“改革司法机关的工作机制和人财物管理机制,逐步实现司法审判和检察同司法行政事务相分离”。本文拟就“检察同司法行政事务分离”的内在动因、核心目标、应遵循的基本原则及主要途径等若干问题试陈管见,以求教于大方之家,并期有裨于检察改革和司法实践。 一、检察活动管理方式行政化 -----检察职能同司法行政管理职能相分离的肇因 (一)检察权性质的准确定位是实现检察职能同行政管理职能相分离的认识基点 检察权性质的准确定位是检察理论研究的一个根本性问题,它决定着检察改革的方向,也构成检察改革的理论依据和实践支撑。实行检察职能同司法行政管理职能相分离,也必须以此为认识为基点,只有正确理解检察权的性质并予以准确定位,才能深刻认识检察职能同行政管理职能相分离的内在动因,并采取行之有效的分离措施。 对于检察权性质,目前学术界存在“行政权说”、“司法权说”、“双重属性说”和“法律监督权说”之分歧。“行政权说”从检察权具有的主动性、国家代表性、命令性和执行性特征上,认为检察权是行政权的一部分,检察官是行政官;“司法权说”认为检察权与审判权具有“接近度”,检察官与法官具有“近似性”,检察官虽非法官,但“如同法官般”执行司法领域内的重要功能,在有些国家,检察官被称为“站着的法官”;“双重属性说”认为检察权具有司法权和行政权的双重属性,但在体制上应将检察权定位为司法权,检察官定位为司法官;“法律监督权说”将检察权作为独立于司法权和行政权的第三种国家权力,是按照法律规定的范围和程序对司法行为和行政行为的合法性实行监督的法律监督权。 笔者认为,仅从其权力特点和行使方式的角度分析,检察权无疑具有司法性和行政性双重属性。但定位我国检察权性质,不仅要从权力本身发展的共同性规律出发,还要结合我国的具体实践,尤其要从我国的宪政体制和司法体制出发进行“应然性”分析,也就是说,必须用人民代表大会制度的“民主集中制”来解释我国检察权的性质和特征,而不应以“三权分立”学说作为“应然性”的依据来给我国宪法所确立的检察权定性,从而墨守司法权只是审判权的成规,否认检察权是司法权。根据我国的宪政体制及司法体制,我国宪政意义上的“司法权”就是审判权和检察权的统一。在此意义上,笔者认为我国检察权在基本性质上是法律监督权,在国家体制上仍属于司法权,在行使方式上具有司法与行政的双重属性。因此,对检察活动的管理模式就应既不同于行使行政权的行政机关,也应有别于行使审判权的法院,而应根据检察权的性质和特点,按照司法规律,以司法管理方式管理检察活动。 (二)违背司法规律,检察活动管理方式行政化,是检察职能同行政管理职能相分离的肇因 但是,检察制度在新时期重建以来,并没有按照司法规律建设检察机关,也没有按照司法管理方式管理检察业务,而是把检察机关视为行政机关,用行政机关的管理方式管理检察活动,形成了检察机关内部管理方式的行政化,造成了检察职能同内部司法行政管理职能的相互错位,影响了检察职能充分发挥。 1、检察活动管理方式行政化的涵义及形式 所谓检察活动管理方式的行政化,是指违背检察机关和检察权的性质和特征,按照行政体制的结构和运作模式建构和运行检察活动。它和法院的行政化共同构成我国的司法行政化问题。法院的行政化问题,众多学者俱已做过详细论述,而关于检察院的行政化问题,因对检察权及检察机关的性质在法理上一直没有澄清,且检察权在行使方式上确具司法性和行政性的双重属性,学者鲜有专门论述。同法院的行政化一样,检察院的行政化,也包括外部行政化和内部行政化。外部行政化表现在国家对检察机关的管理方式即检察机关的外部体制上,它涉及检察机关同其他国家机关的关系,主要表现在检察人事权(尤其是检察长及副检察长人选)和财权的行政任命和行政拨付制。外部行政的直接后果是制约了检察权外部独立的效果;内部行政化是指检察活动内部管理上的行政化,即本文所指检察活动管理方式的行政化。内部行政化主要有两种形式:一是检察职能与司法行政职能的合一,即检察业务活动的完全行政化,也就是说,对检察业务活动管理完全采取了行政模式,其弊端是司法行政管理职能同化了检察职能;二是检察机关内部行政管理方式违背司法机关行政管理特点和规律,或者完全行政机关模式化,或者带有行政模式的痕迹,其弊端是造成了司法行政管理职能对检察职能的制约、干扰和侵袭。在行政化的检察活动管理模式下,检察职能同检察机关内部的司法行政管理职能发生交叉和、混合(同一),使行政管理职能侵入、侵蚀了检察职能,颠倒了检察职能和司法行政管理职能的主次地位,造成检察制度的变形,使检察制度成为行政管理职能的附属,也从内部制约了检察权的独立行使。 2、检察活动管理方式行政化的主要表现及其弊端: (1)办案体制完全行政化。长期以来,我国检察机关沿用的是以行政审批、集体负责为主要内容的办案机制,即检察权由检察机关通过层层审批的方式集体行使,再由检察机关整体承担办案的法律责任。《人民检察院刑事诉讼规则》第4条规定:“人民检察院办理刑事案件,由检察人员承办,办案部门负责人审核,检察长或者检察委员会决定”。在这种办案体制中,普通检察官只是案件承办人员,即行政垂直线上底部的一个点。检察官办案,决定权集中于检察长和检察委员会,部门负责人有审核权,这就使行使行政管理职能的副检察长、业务科(处)长成为决定案件的领导层,行政管理职能同化了检察职能。完全行政化的办案体制在司法实践中越来越多暴露出明显的弊端:一是“审而不定,定而不审”不符合司法活动直接性和亲历性的要求,难以保证诉讼决定和诉讼行为的正确性。二是造成了办案人员对领导的依赖,难以充分调动检察官的积极性与责任感,不利于培养精英型检察官。三是办案环节过多,造成办案效率低下,不符合诉讼经济原则。四是权责分离、责任不明,不利于错案追究责任制的落实。 (2)检察委员会构成和运作行政化。检察委员会是人民检察院在检察长主持下的议事决策机构,主要任务是按照民主集中制的原则,讨论决定重大案件和其他重大问题,是检察机关的最高决策机构。在完全行政化的办案体制下,检察委员会的成员几乎全部是检察机关的行政领导(检察长、副检察长、政治部及其他业务部门的负责人),检委会构成上的行政色化,使检委会在运作上也被打上了很深的行政化烙印。由于检委会委员都是行政领导,且存在行政隶属关系,行政职位高的委员的意见往往会影响甚至左右行政职位低的委员的意见。而行政职位低的委员也往往也会因为顾及领导关系而附合行政职位高的委员的意见,其结果就是,往往影响了检委会议事质量的提高。另一方面,对于一些有重大利害关系的案件,业务部门负责人或分管检察长在审核案件时,有是并不是因为案件重大、复杂或疑难,而是因为不愿承担领导责任,往往将案件提交检委会讨论决定,使检委会成了逃避责任的避风港。 (3)检察官任免行政化。根据《人民检察院组织法》,助理检察员由检察长直接任命,检察员由检察长提请同级人大常委会任命。但人大的任命实际上只是一种程序上的审查,检察官的任命事实上由检察院自由决定:首先由其所在业务部门的领导和院领导推荐,再由人事部门考察,然后由院党组最终决定。因此,一个检察官是否能够成为检察官或者继续成为检察官,在相当程度上是由其所在检察院内部的别处一些有行政职务的检察官决定的。因此,检察官在办案过程中,也势必会受到这种任免因素的影响。 (4)检察官惩戒手段行政化。根据《检察官法》,我国现行的检察官惩戒制度是一种内部的惩戒运行机制。这种内部的惩戒运行机制的重要弊端之一就是易产生部门保护主义,从而强化检察官对其所在部门及领导的行政依附性,使检察官在履行法律监督职责时有所顾忌或者因需“投桃报李”而不能严格执法和公正司法。 (5)检察官管理模式完全行政化。长期以来,在检察官的管理上,一直把检察官等同于检察院的其他工作人员,等同于行政机关的干部,完全采用行政管理模式进行管理。其中以检察官行政级别制最为典型。检察官管理模式的完全行政化,一方面,模糊了检察官同一般行政人员的界线,忽视了检察官的司法性,阻碍了检察官职业化进程;另一方面,检察官之间过分行政化的阶位关系,强化了上下级之间的等级服从和责任,增强了下级检察官对上级检察官的过分依赖性,使检察官的独立性难以保障。 (6)检察官职位范围宽泛化和缺乏分类管理。检察院内部由检察官、司法行政人员、书记员和法警组成,除行使检察权的检察长外,还有一些不行使检察权的司法行政人员,也具有检察官职位。由于没有建立检察官的分类管理制度,检察官职位范围宽泛化使我国检察官队伍非常庞大,检察官比例极不协调,影响了检察权的优化配置,妨碍了检察官素质的提高和办案效率。 检察活动管理方式行政化,使本应成为检察职能的支撑和附属的司法行政管理职能,在实际运行中却浸没了检察职能,掣肘了检察职能的发挥。必须实现这二种不同职能的分离,改变检察活动中单纯的行政管理方式,还原司法管理方式,实现检察活动的司法性。 二、强化检察权的司法性,保障检察权的独立性 -----实现检察职能同行政管理职能相分离的核心目标 检察活动管理方式行政化弱化了检察机关的司法性,而司法性的核心就是要保障检察权的独立性,因此实现检察职能同司法内部行政管理职能相分离,就必须以强化检察权的司法性、保障检察权的独立性来核心目标。 (一)检察权独立性是检察权司法性质的本质要求 独立行使检察权,是指检察机关依法独立行使检察权,只服从法律,不受其他机关、团体和个人的非法干涉。检察权之所以需要独立行使,一是因为法律监督需要一种独立性。二是因为检察机关侦查权尤其是职务犯罪侦查权的行使需要一种独立性保障。三是因为检察机关公诉权的行使应当具有独立性。四是因为司法审判权的独立有赖于检察权的独立性。但从根本上讲,检察权行使独立性,是为了保障司法公正,是其司法性的本质要求。因为检察权行使独立性创造了正确运用和实施法律的必要条件,它使检察官能够排除非法干预,以事实为根据,以法律为准绳,只服从法律,切实地贯彻法制原则。 检察机关的独立性,包括即外部独立和内部独立两个方面。外部独立性,指检察权运行过程遵循自身的规律而不受外部的非法干涉,它涉及在国家权力运作过程中与其他国家机关、团体和个人的关系。在一般意义上,检察权的独立行使,就是指检察机关的外部独立性。检察权的外部独立是一种集体独立,是检察机关独立行使检察权。 检察机关的内部独立,是指检察官的个体独立性,其主要意义是:第一、检察官的独立性是检察业务本身的特点和规律的要求。检察权以公诉权为基本构成,而公诉是一种司法性很强的活动,是以亲历性为基础的个人判断和个体操作,赋予检察官独立性,可以防止“审而不定,定而不审”的有悖司法认识规律的做法,从而提高检察官的积极性和创造性。第二、检察官独立性是防止不正当干预的重要条件,有助于保障检察权的公正行使。第三、检察官独立性有利于保障诉讼效率。司法的效能,要求办案检察官的职务行为直接产生职务上的效力,而应避免环节过多,造成决定和行为实施迟缓。第四、检察官独立是检察机关集体独立的基础,没有检察官个体独立,检察机关集体独立则得不到有效保障。但是,检察官独立不同于“除了法律没有上司”的法官独立,它要受到“检察一体制”的限制。所谓“检察一体制”,是指检察机关上下形成一个整体,统一行使检察权,对内要求上命下从的领导关系,检察官服从检察长、下级检察官服从上级检察官的命令,对外则要求“检察权的行使保持整体的统一。因此,检察机关的内部独立是有限的,不充分的。检察官在执行职务时,需接受上级的指示,其行为只具有一定程度上的独立性,即相对独立性。“检察一体制”虽然限制了检察官执行职务的独立性,但并未否定检察官的独立性,在一定的条件下,他可以合法地对抗检察长的指令,如享有消极抗命权或积极抗命权。 (二)我国检察机关独立性缺乏有效保障 检察机关依法独立行使检察权,是我国宪法和法律所确认的检察权行使原则。与国外检察权的独立行使相比,我国检察权的独立性具有自身的特点:一是检察机关相对于执政党与权力机关是不独立的。我国宪法和法律对检察机关独立性的表述是:“人民检察院依照法律规定独立行使检察权,不受行政机关、社会团体和个人的干涉”。二是检察管理体制的行政化使检察权的行使受制过多,检察权的外部独立难以得到有效保障。三是检察官的内部独立性尚未获得法律的确认。在我国,宪法、司法机关组织法和诉讼法规定了人民检察院依法独立行使职权,这种独立性,是一种集体独立,也就是外部独立,而非个人独立即官员独立。在现行体制中,检察官受检察长领导,任何检察活动应服从检察委员会的决定,虽然检察官也是检察权行使的主体,但在法律制度上还没有确立检察官在检察机关内部的独立性,也就是说,法律还没有赋予检察官合法对抗行政指令权的能力。同时,诉讼法还是以人民检察院而非检察官为诉讼主体,检察官是检察院意志的执行者,其本身在诉讼法上还缺乏独立的地位。 综上所述,我国检察制度在新时期重建以来,完全以行政管理方式而不注意按照司法规律管理检察业务,使它难以做到“独立行使检察权”,难以做到“严格执法”,难以保证检察官的高素质,确是我国检察制度建设的一个重要教训。因此,作为检察改革的重要举措,实现检察同行政管理职能相分离,必须以强化检察权的司法性,保障依法独立行使检察权,实现检察官的司法官化为核心目标。 三、改革检察业务管理 引入司法管理方式 -----检察职能同司法行政管理职能分离的根本途径 实行检察职能与行政管理职能相分离,必须以改革检察业务管理,引入司法管理方式为根据途径,主要措施如下: (一)重新配置检察权,改革办案体制,进一步完善主诉检察官制 改革目前完全行政化的办案体制,就要对检察权进行重新配置。借鉴国外检察制度,结合我国司法制度的特点,笔者建议对检察权可实行“三级配置”制,即明确规定检察委员会、检察长、检察官在检察工作中的权限和职责,逐步取消业务部门建制,变助理检察员为检察官助理,实行主诉检察官直接对检察长负责的办案体制,其核心是进一步完善主诉检察官制。 主诉检察官制是指在检察长领导下,在公诉部门实行的以主诉检察官为主要负责人的检察官办案体制。实行主诉检察官制,就是要打破检察活动中单纯的行政管理模式,引入司法管理方式,使检察官成为对办理案件有一定决定权和独立性的检察权行使主体,形成以主诉检察官为主要责任人,权责统一的新的办案体制。主诉检察官制2000年在全国推行以来,在提高办案质量、造就高素质的公诉队伍、明确办案责任,落实错案追究制等方面取得了较好的效果,在一定程度上克服了行政化的办案体制所固有的一些弊端。但是,由于目前缺乏明确的法律规范和成熟的理论指导,在主诉检察官制的一些理论和实践问题上争议较多,分歧较大,影响了主诉检察官制的深入推行,使设立此项制度的初衷没有得到充分实现。 笔者认为,主诉检察官制的推行无疑是正确的,它适应了刑诉法制度发展和司法实践的需要,是实现检察职能同司法行政管理职能相分离必要和重要的举措。以“主诉检察官制的设定没有法律依据、主诉检察官的职责范围界定不清、主诉检察官的难以统一”为理由反对推行此项制度的同志,没有深刻认识到主诉检察官制的制度价值,也没有用发展的眼光看待此项改革及整个检察体制改革。因此,正确的做法不是否定和反对此项改革,当务之急是对主诉检察官制做进一步的完善: 1、修改《人民检察院组织法》及《检察官法》,明确规定检察官的内部独立性,为主诉检察官制的推行提供坚实的法律依据,同时也是为检察职能同司法行政管理职能相分离提供法律依据。 2、完善检察官具体职权的设置,进一步理顺检察官同业务部门负责人、检察长和检察委员会的关系。解决主诉检察官制的法律依据问题后,根据相当性和渐进性的原则,逐步扩大检察官的职权,同时逐步限缩业务部门负责人、副检察长及检察长和检察委员会的职权,直到取消业务部门副检察长建制,最终将检察权主要配置给检察长及检察委员会,并明确规定各自职权范围、建立健全责任制度,切实做到权责统一。 3、建立健全激励机制。目前主诉检察官的激励机制还没有很好地建立起来,这与主诉检察官承担的任务和责任是不适应的,在一定程度上影响了主诉检察官的工作积极性,因此,必须建立健全主诉检察官的激励机制,为主诉检察官提供切实的职务保障。 4、待主诉检察官制成熟后,可参照主诉检察官制在其他业务部门推行“主办检察官”办案制。 (二)改革检察委员会 1、将检察委员会由现在的虚设改为实体制。 2、检察委员会的人员构成:检察长、副检察长是当然的检委会委员,其他委员由具有五年以上法律职业资历、德才兼备的资深检察官担任。(副检察长和业务部门建制取消后,仅由检察长和资深检察官组成,除检察长外,其他检委会委员在行政地位上都是平等的)。检委会的日常工作由检委会办公室负责。 3、检委人会的职能:一是对重大案件和其他重大事项进行决策;二是监督检察官的工作;三是法律政策研究工作。 4、严格限定提交检委会讨论的案件的条件和范围,只讨论决定检察长提交的案件。 改革后的检察委员会的运行机制,既符合检察权中行政性属性和检察一体制的要求,同时又减少或避免了行政性烙印对检察职能干扰和影响。 (三)建立检察官的分类管理制度。检察官的分类管理是检察职能与司法行政职能分离的必然要求。根据行使检察权主体的不同,可对检察人员实行检察官、书记员、司法行政人员、司法警察等四种序列的分类管理框架。对从事职务犯罪的侦查、审查逮捕、出庭公诉工以及民事行政检察、监所检察等主要业务部门的主要检察人员授予检察官;改变把书记员当作检察官后备军的管理制度,设立独立的检察书记官序列,书记员在检察工作中要服从检察官的指挥。司法警察纳入警官系列。其他检察人员列入司法行政人员,纳入公务员系列。 (四)成立“司法行政管理部”。实行分类管理后,要相应地设立司法行政管理部门,专门管理检察机关内部的非司法性工作,即司法行政事务。“司法行政管理部”不仅要行使检察机关内部基本的司法行政管理职能,如从事政工、行政装备、档案管理等行政事务,还可负责检察机关同人大、法院及行政机关的联系。在条件成熟后,可考虑将一些服务性的工作推向社会,实行社会化服务。另外,为加强检察官的协调,可在“司法行政管理部”内设置“检察官秘书处”,作为检察机关检察官运行的协调机构。主诉(主办)检察官根据办案需要可向检察官秘书处申请配备若干名检察官助理。主诉(主办)检察官在办理重大案件需要提交检委会讨论时,可直接通过检察长按规定程序提交检委会讨论决定,而不必经过部门行政审核。 五、将一部分司法行政管理职能从检察机关剥离。如改革对检察官的内部惩戒制度,在检察机关之外,建立统一的司法官惩戒机构。如前所述,检察官的内部惩戒制度强化了检察官对所在部门及领导的行政依附性,不利于检察官独立行使检察权。因此,可设立二级统一的司法官惩戒机构。中央一级在全国人大内务司法委员会设立法官、检察官惩戒委员会,负责对最高司法机关和省级司法机关中的法院院长和检察院检察长的行为惩戒;在地方一级,可在省级人大内务司法委员会设立法官、检察官惩戒委员会,负责对省级司法机关(院长和检察长除外)和省级以下司法机关中的法官、检察官的行为惩戒。 四、协调、高效、精减、渐进 -----检察职能同行政管理职能相分离应坚持的基本原则 检察职能同司法行政管理职能相分离是一项涉及理论和体制创新重大司法改革,必须积极慎重,注意遵循以下基本原则: (1)协调原则,即检察官独立性与检察一体制相协调的原则。 如前所述,由于目前我国检察官的内部独立性尚没被法律认可,加强检察官的独立性就成为检察职能同司法行政管理职能相分离的核心目标之一,但是要受到检察一体制的一定限制。“检察一体制”是检察权行政性属性的表现,而检察官的独立性是其司法性属性的必然要求,二者存在一定程度的矛盾,因此,必须协调好检察官的独立性与检察一体制的关系,划定二者合理的边界,在实现检察职能同司法行政管理职能分离的过程中,既要坚持和维护“检察一体制”,又要保障检察官的独立性。检察官独立性与检察一体制如何协调,笔者认为可按以下原则处理: 1、检察长以及上级检察官对下级检察官的管理要注意尊重检察官的独立性,减少行政命令,使上级的指挥监督权与检察官的独立性相协调; 2由于隶属关系和指令权的存在,一旦检察长或者上级检察官下达指令,检察官一般应服从命令,以维护检察一体制。 3、检察长以及上级检察官的指令权不是绝对的,可受到一定的限制,对于违法指令,法律高于“上命下从”,检察官有权拒绝服从。 4、建立健全检察官独立性的职务保障制度,包括身分保障、经济保障和一定的特权保障。 (二)高效和精减原则 高效原则是指通过实施“检察职能同行政管理职能相分离”,在检察机关内部形成稳定、和谐、有序、符合司法规律的检察权运行机制,最大限度地发挥检察效益,提高法律监督的效率和质量。效率是现代司法的所要追求主要目标之一。作为法的价值之一的法律正义的一部分,司法效率的实现,在很大意义上就是法律正义精神的实现。因此,实施检察同行政管理职能相分离,必须坚决革除检察活动管理方式的完全行政化所产生的办案效率不高甚至低下的问题,提高司法行政管理质量,使其真正成为检察职能的有力支撑。高效原则的基本要求是:减少检察权运行的行政性中间环节,畅通检察权的运行渠道,以消除行政行政管理职能对检察职能的侵浸,实现检察权的高效运行。 精减原则就是要要根据检察权的司法性规律,尽可能减少检察机关的行政性事务,真正使司法行政管理成为保障检察职能有效实现的辅助功能,从而还原其辅助性。贯彻这一原则,要做到“减”和“精”的高度统一,在减少行政性事务的同时,要提高司法行政管理的质量,使其更好地服务于检察职能。 (三)渐进原则 实行检察职能与行政管理职能相分离,涉及到检察体制的层次问题,一些关键的检察理论问题还存在重大分歧,而且由于历史、体制和观念上的原因,对检察机关的行政式管理方式还不可能在短期得到根本革新,实现检察职能与行政管理职能相分离也就不可能一蹴而就,必须按照积极稳妥、循序渐进原则,逐步推进此项改革的深入开展。 行政管理类论文:社会主义初级阶段的工商行政管理 工商行政管理是国家为了建立和维护社会主义市场经济秩序,通过其主管市场监督管理和行政执法机关,运用行政和法律手段,对市场经营主体及其市场行为进行的监督管理。新时期,要解放思想,从我国的国情出发,做好工商行政管理工作。 一、新时期的思想解放,关键就是“把对社会主义的认识提高到新的科学水平”这个问题上的思想解放。 十一届三中全会以来,党正确地分析国情,作出我国还处于社会主义初级阶段的科学论断。我们讲一切从实际出发,最大的实际就是中国现在处于并将长期处于社会主义初级阶段。社会主义初级阶段,就生产力发展水平来说,决定了必须在社会主义条件下经历一个相当长的初级阶段,去实现工业化和经济的社会化、市场化和现代化。这是不可逾越的历史阶段。社会主义初级阶段理论,是对中国基本国情和社会主义发展阶段的最准确的估计,是制定路线、方针、政策的基本出发点,是邓小平理论的基石和立论基础。 邓小平理论坚持科学社会主义理论和实践的基本成果,抓住“什么是社会主义、怎样建设社会主义”这个根本问题,深刻地提示了社会主义的本质,把对社会主义的认识提高到新的科学水平,新时期的思想解放,关键就是在这个问题上的思想解放;近二十年的历史性转变,就是逐渐搞清这个根本问题的进程。从这个最大的实际出发,认识社会主义的本质、建设社会主义,是我们党总结历史经验所得出的基本结论。 社会主义初级阶段的特征有三:一是生产力不发达,二是生产关系不成熟,三是上层建筑不完善。在认识这个问题的基础上,在发展生产方面,必须坚持以经济建设为中心;在生产关系方面,适应生产关系一定要适应生产力性质和水平的规律,调整社会主义初级阶段的基本经济制度和分配制度,以公有制为主体的多种经济成分共同发展,以按劳分配为主体的多种分配方式并存;在上层建筑方面,稳步推进政治体制改革和切实加强精神文明建设。 从社会主义初级阶段的实际出发,要以邓小平理论为指导,坚持“一个中心、两个基本点”,深刻认识社会主义初级阶段的九个历史性转变,即“社会主义初级阶段,是逐步摆脱不发达状态,基本实现社会主义现代化的历史阶段;是由农业人口占很大比重、主要依靠手工劳动的农业国,逐步转变为非农业人口占多数、包含现代农业和现代服务业的工业化国家的历史阶段;是由自然经济半自然经济占很大比重,逐步转变为经济市场化程度较高的历史阶段;是由文肓半文盲人口占很大比重、科技教育文化落后,逐步转变为科技教育文化比较发达的历史阶段;是由贫困人口占很大比重、人民生活水平比较低,逐步转变为全体人民比较富裕的历史阶段;是由地区经济文化很不平衡,通过有先有后的发展,逐步缩小差距的历史阶段;是通过改革和探索,建立和完善比较成熟的充满活力的社会主义市场经济体制、社会主义民主政治体制和其他方面体制的历史阶段;是广大人民牢固树立建设有中国特色社会主义共同理想,自强不息,锐意进取,艰苦奋斗,勤俭建国,在建设物质文明的同时努力建设精神文明的历史阶段;是逐步缩小同世界先进水平的差距,在社会主义基础上实现中华民族伟大复兴的历史阶段。”坚持党的基本路线和基本纲领,按照“三个有利于”的标准,实现社会主义现代化,建设富强、民主、文明的社会主义现代化国家。 二、社会主义初级阶段市场经济特征。 工商行政管理在初级阶段的最主要的职能是市场监管和行政执法,为国家建立和维护社会主义市场经济秩序服务。监管的主要内容是市场主体行为及市场交易行为。要以邓小平理论为指导,深刻认识分析社会主义初级阶段的市场经济特征,积极探索加强市场监管和行政执法的新路子。 社会主义市场经济体制具有市场经济体制的共性和一般特点,即:一是一切经济活动都直接或间接地处于市场关系之中,市场机制是推动生产要素流动和促进资源优化配置的基本运行机制;二是企业(包括个体工商户)是市场主体,是自主经营、自负盈亏的商品生产者和经营者;三是政府部门不直接干预企业内部的生产经营活动;四是所有生产经营活动都依法进行。另外,还具有时代的特征,如当代经济是知识经济等。但它又是同社会主义基本制度结合在一起的,具有身的特点:一是在所有制结构上,以公有制为主体、多种经济成分共同发展;二是在分配制度上,坚持按劳分配为主体、多种分配方式并存;三是在宏观调控基础上,建成统一开放、竞争有序的市场体系,充分发挥市场机制作用,促进重大经济结构优化,实现经济稳定增长;四是社会主义法治经济,保护的是国家、人民群众的利益和生产者、经营者、消费者的合法权益。 在现阶段,我国的市场仍存在不足。主要有: (1)所有制结构正处于调整之中,对非公有制经济的认识上思想解放不够。党的十五大明确指出:从现在起至二十一世纪中叶,建立比较完善的社会主义市场经济体制,保持国民经济持续快速健康发展,是必须解决好的两大课题。调整和完善所有制结构,公有制为主体、多种所有制经济共同发展,是我国社会主义初级阶段的一项基本经济制度,公有制实现形式可以而且应当多样化、非公有制经济是我国社会主义市场经济的重要组成部分。在一些地方、一些部门对公有制实现形式如何多样化、如何引导和发展非公有制经济健康发展在思想上观念上还有待于进一步转变。 (2)市场不发育,体系不健全。在现阶段,自然经济、半自然经济占很大比重,经济市场化程度低,自然经济意识和计划经济意识还根深蒂固。市场主体的条件与市场经济的要求还不相适应;市场不发育,市场配置资源的基础性作用还不能很好地发挥出来;市场体系不健全,没有形成完善的社会主义市场体系,一方面发展社会主义市场经济要求大量市场主体进入市场,另一方面,不少要进入市场的主体的条件及其行为又不符合进入市场的要求。 (3)法制不健全,法治观念淡薄。建立法治经济和完善社会主义市场经济体制是在计划经济体制基础上实行的,市场经济的法律法规还不健全,现有法律法规还不能完全适应社会主义市场经济的发展需要,又由于“依法治国”方略开始实施时间不长,群众的法律意识还不强、法治观念较淡薄,以及执法队伍素质不高,使执法水平较低,执法效益较差。 三、正确认识初级阶段的工商行政管理工作。 工商行政管理工作政策性强、涉及面广,是一项综合性的行政执法工作,涉及到国家的政治、经济、文化生活等各个领域。党的十五大明确指出:改革流通体制,健全市场规则,加强市场管理,清除市场障碍,打破地区封锁、部门垄断,尽快建成统一开放、竞争有序的市场体系,进一步发挥市场对资源配置的基础性作用。随着社会主义市场经济体制的建立和完善,工商行政管理的地位更加重要,任务更加艰巨,对工商行政管理的要求也越来越高。 改革开放二十多年来,特别是实行社会主义市场经济体制以来,我国的政治、经济和社会生活发生了前所未有的巨大变化,从根本上改变了市场在经济发展中的地位和作用。工商行政管理机关作为主管市场监管执法的职能部门,在市场的迅速变化和发展过程中,不断面临着新的任务和新的挑战;一是市场主体多元化格局的形成和国有企业改革的深化,改变了工商行政管理机关监管市场主体的成分和结构。二是多渠道、少环节、开放式营销网络的形成,拓宽了工商行政管理机关监管市场的视野和范围。三是高科技、多媒体手段在商品流通领域的运用和现代经营方式的不断涌现,提高了工商行政管理机关监管市场的理性和科技含量。四是市场竞争的加剧,特别是随着我国加入世贸组织进程的加快,国内市场国际化程度和开放程度提高,加大了工商行政管理机关市场监管执法的难度。五是政府职能转变和规范执法行为的力度不断加大,增加了工商行政管理机关实现职能到位的紧迫感。 面对初级阶段历史性转变的新的形势和新任务,工商行政管理工作必须实现战略转变。这一转变总的方向和目标是:在思想上,要牢固树立维护全国统一、开放、竞争、有序的市场秩序的观念,认清社会主义市场经济条件下,工商行政管理的基本职能、监管对象。把思想认识真正统一到党中央、国务院的决策和部署上来,统一到监管社会主义统一市场的职能上来,站在维护改革、发展、稳定大局的高度,进一步增强政治意识、大局意识、服务意识。在市场监管执法的对象上,要从有形市场的具体事务管理转向全面实施对各类市场主体的市场准入、退出、竞争、交易行为的监督管理。在监管执法的方式方法上,要从传统的静态事后管理,转向现代化的动态的事前、事中、事后相结合的系统化管理。在内部职能分工和机构设置上,要逐步弱化从所有制和条线出发的监管工作思路,从单一的相互独立的条线管理转向以市场主体行为为基础、综合运用各项职能的全方位监管。 四、如何做好工商行政管理工作。 在社会主义初级阶段,做好工商行政管理工作最根本的是要坚定正确地执行党的路线方针政策,把党在社会主义初级阶段的基本理论、基本路线、基本纲领落实到各项工作中去。全省每一个工商行政管理干部都要全面系统地学习马列主义、思想,特别是邓小平理论,把初级阶段的重大理论问题弄懂弄通,把有中国特色社会主义的经济、政治、文化纲领弄懂弄通。只有理论上的清醒,才有实践上的自觉,做到任何时候、任何情况下,都坚定不移地贯彻执行党的路线方针政策,紧密联系实际地贯彻执行党的路线方针政策,创造性地贯彻执行党的路线方针政策。 1、以经济建设为中心、以“三个有利于”为标准开展工商行政管理各项工作。社会主义初级阶段的根本任务就是发展生产力。发展是解决中国所有问题的关键,发展是硬道理。要发展就必须坚定不移地以经济建设为中心,坚持四项基本原则,坚持改革开放。这也是对工商行政管理工作的最根本的要求。建立和完善社会主义市场经济体制是史无前例的事情,工商行政管理在维护社会主义市场经济秩序中要解放思想、实事求是,牢牢把握经济建设中心,一切以“三个有利于”为根本判断标准,来分析市场监管、行政执法中面临的新情况、解决出现的新问题,实现职能到位,促进经济发展。 2、积极推行工商行政管理体制改革。实行体制改革是社会主义初级阶段自觉调整生产关系与上层建筑的一个方面和环节。改革是落实党的十五大提出的深化行政体制改革,加强执法监管部门的目标,保障社会主义市场经济健康发展的需要;是工商行政管理部门实现职能到位,强化执法力度,更好地监管社会主义大市场的需要;是提高全系统干部队伍素质和依法行政水平的需要。在体制改革中,要加强领导,精心组织,严格政策,严肃纪律,抓好几个重点:一是必须紧密联系党的基本路线,抓住加强党的领导和党的建设这个关键,大力加强各级工商局领导班子建设,造就一支德才兼备的领导干部队伍。二要把队伍建设,特别基层工商所队伍建设列入全系统的基础工程。坚持以政治思想教育为重点,着力提高队伍的政治素质;以强化业务知识培训为途径,改善队伍的业务文化结构,提高执法水平。深刻认识工商行政管理工作的基础在基层,关键在基层,行风形象“窗口”在基层,改革的突破口在基层,要按照抓基层,在基层狠抓;抓基础,从基础抓起;抓重点,从重点突破的工作方法,抓好工商所党支部建设、监管模式改革等基层建设各项工作。三要积极稳妥地攻克市场管办脱钩、人员分流这两大改革难点。要坚决贯彻党中央、国务院的决定,在省委、省政府的领导下,加强思想政治工作,严格政策,严明纪律,积极稳妥地推进这两项工作,确保队伍稳定,确保社会稳定。四是正确处理好改革与稳定的关系、改革与支持地方经济发展的关系、改革与地方党委政府及各部门的关系、改革与自身建设的关系、改革与实现职能到位的关系。 3、依法行政,优化市场经济环境。(1)把住市场准入关和退出关。要规范市场主体资格,切实加强和改进对企业、个体工商户年检验照和登记管理工作,严格登记管理前置审批许可证制度。加强对市场准入的指导,积极进行市场外指导、服务,帮助基本符合条件的主体达到进入市场的条件。按照法律的规定,对国有企业改革、改组、改制等提前介入,实行“绿色通道”支持国有企业深化改革;对个体私营经济实行“四不限”,即不限发展比例、发展速度、经营方式、经营规模,培育我省新的经济增长点。要把好市场退出关,坚决清查整顿非法经济组织、取缔“三无”等非法企业和无照经营户,对特定行业和企业进行清理整顿。(2)规范市场交易行为。一要进一步加强市场监管,促进流通体制体制改革。坚决贯彻落实粮改政策,加强粮食收购市场管理;积极参与对棉花、化肥、成品油市场流通秩序的整顿;加强对农资市场、节日市场、食品市场、旅游市场等的监管力度。二要深入开展打假、打私、打骗、反不正当竞争,切实保护消费者合法权益,维护民族工业的发展及国家利益,促进市场统一开放、竞争有序。三要大力支持、促进精神文明建设,“扫黄”、“打非”和清除“文化垃圾”。四要规范广告市场,维护企业注册商标专用权。五要严厉打击传销等非法行为,维护社会稳定。(3)加强工商行政管理法制工作。工商行政管理的基本职能是执法,通过行政执法,建立和维护良好的市场经济秩序,逐步实现市场经济的法治化,促进经济持续、稳定、健康发展。一要学法、懂法。与工商行政管理有关的法律法规现有150多部,相关规章和规范性文件有800多件,而且随着改革开放的深入和市场经济体制的不断完善,社会主义市场经济法律体系也在不断完善。必须学法、懂法。二要立法。要对日常监管中出现的新情况、新问题进行调研,提出立法建议,以完善工商行政管理法制体系。三要严格执法。要有法必依,执法必严,违法必究,做到公正执法、文明执法、廉洁执法。 4、解放思想、监管创新。1999年以来,全省工商行政管理系统在履行职能上进行了有益的探索,取得了较好的成效。在当前发展社会主义市场经济的形势下,要以社会主义初级阶段理论和党的基本路线为指导,深入探索在建立社会主义市场经济体制条件下工商行政管理机关维护市场经济秩序的规律,不断地解决新情况和新问题,增强开拓创新、锐意进取的意识,增强工作的前瞻性、预见性、主动性和创造性,尽快建立适应市场监管执法需要的管理机制和监管模式,不断提高监管执法的水平。
铁路运输论文:铁路运输企业人力资源管理探讨 【摘 要】近年来,铁路在科技创新、管理体制改革、大规模铁路建设等方面取得了长足的进步,采用了大量的新设备、新技术、新工艺,对人的要求也越来越高。但是,铁路运输企业人力资源管理水平发展缓慢,成为影响企业发展的一个重要因素。现结合铁路工作实际,对当前铁路运输企业人力资源管理中存在的问题进行分析,提出改进措施与对策。 【关键词】铁路 运输企业 人力资源 探讨 铁路运输企业是大型的国有企业,党的十六大以来,特别是党的十七大之后,铁路进入了加速发展的黄金时期,在科学发展观的指引和铁道部的正确领导下,铁路运输企业创新科技,推进管理体制改革,加快现代化建设步伐,在路网建设、技术装备、经营管理、服务体系等方面都取得了长足的进步。在铁路现代化水平不断提高的同时,对人的要求也越来越高,但是,铁路企业的人力资源管理水平发展缓慢,甚至成为影响企业发展的一个重要因素。现就这一问题作肤浅的探讨。 1 铁路运输企业人力资源管理存在的问题 1.1 配置不科学 配置不科学、结构不合理、缺乏战略规划仍是铁路运输企业人力资源管理存在的主要问题,主要表现在队伍结构比例失调,高技能人才缺乏、“一线紧、二线松、三线肿”的现象明显。截止 2007年,铁路企业管理人员总量为26.1万人,占全部职工的比重为12.7%,其中专业技术人员为144624人,占全部职工的比重为7.1%;生产人员共计1450803人,占全部职工总量的70.8%,其中工人技师、高级技师等高技能人才29350人,仅占生产人员的2.0 %;服务人员和其他人员为142585人,占全部职工总量的7.0%;内部退养、长学、长休、外出劳务人员等长期不能上班的非在岗人员共有194807人,占职工总量的9.5%。在人员配置上,普通型的人员富余,专业技术人员、高技能人才不足;在人员结构上,机关、后勤服务人员富余,生产岗位人员紧张,特别是高技能人才和关键生产岗位人员更是不足。 1.2 缺乏吸引力 当前,国家经济体制改革不断深化,铁路运输企业作为“铁老大”的各种优势条件已然丧失,与非国企比较,收入偏低、用人机制不活以及激励手段乏力等问题明显。一是选人用人机制保守,人才难以脱颖而出。二是分配制度僵化,人才难以体现出其价值属性。三是工作内容单调,个人专长难以发挥。四是工作地点分散,工作条件艰苦,影响人才效能的发挥。五是就业渠道多样化,影响人才长期劳动关系的形成。 随着市场经济的发展和劳动用工制度的变革,人力资源可以在更广大的空间里自由选择。近些年来,铁路企业吸引人才乏力,优秀大学毕业生往往不把铁路企业作为其就业和发展方向,有的大学生录用不到半年就放弃铁路工作,致使铁路企业人才匮乏。 1.3 凝聚力不强 虽然市场竞争激烈,铁路运输企业对人才的依赖程度越来越明显,对人的因素越来越重视,但由于机制不完善,经营权和所有权分离,经营者、专业技术人员、高级技能人才和生产人员与企业之间没有形成利益共同体,企业经营的好坏与自己的收入没有直接关系。在管理上,企业为确保运输安全和生产经营任务完成,对职工又往往采取高压态势,考核得严,管理得紧,忽视职工对社交、尊重和自我实现的需要,忽视职工对丰富工作经验,提升灵活就业能力、实现心理成就感的职业生涯规划需要。从而造成经营管理者、专业技术人员、高级技能人才和生产一线人员缺乏工作责任感和紧迫感。 1.4 进取心不足 铁路企业实行了以撤消分局、撤并站段为主的管理体制改革和生产力布局调整,为推行集约化管理、提高管理效能奠定了基础。通过改革,减少了大量的管理岗位。但由于干部人事制度和工资分配制度未作相应调整,被精简的人员仍保留干部身份,占有干部名额,享受原岗位工资待遇,而工作能力强、表现优秀的职工却难以选拔到管理岗位,有的既使从事管理工作,却也因不是干部身份而不能享受相应的工资、福利待遇。再如,专业技术人员、高级技能人才没有得到真正的重视。铁路企业实行了专业技术和高技能人才岗位聘任制改革,但也只是略微提高了津贴标准,在工资、福利、培训、职业发展等方面没有实质性改变,反而受专业技术和高技能人才岗位设置数量限制,致使有的职工取得了技术资格也不能聘任技术职务,阻碍了人才发展,削弱了职工学技术、钻业务的积极性。 2 对策研究 2.1 树立战略性人力资源管理理念 战略性人力资源管理是系统的把企业人力资源管理同企业战略目标联系起来,通过有计划的人力资源开发与管理活动,增强企业战略目标的实现。人力资源管理要与企业战略规划各阶段目标相联系,就要定期对人的技能、知识进行评估,制定培训计划,提供深入的绩效评价,准确判断各类人员的岗位胜任能力,从而将人力资源管理渗透到企业运营流程中,使人力资源管理成为推动企业前进的重要力量。 铁路运输企业人力资源管理部门应及时掌握国家铁路发展规划,积极参与企业战略决策,要充分发挥监督、控制、反馈和调整组织人力资源等管理职能,特别是当前铁路高速发展,大规模铁路新线投产建设的情况下,更要提前制定符合新线运营和客货运输工作量增长等因素变化的战略性人力资源规划,从而为企业发展战略的实现发挥作用。 2.2 构建新型的人力资源管理模式 传统的人事管理,由人事、劳资、教育等管理部门负责,是行政命令的“执行者”,是企业的“中介者”服务于其他部门。现代人力资源管理的任务是要通过一系列的活动来改善企业生产效率、提高服务质量和帮助员工发展,从而提高企业效益。要实现这一任务,人力资源部门负有招募雇用、培训发展、薪酬福利、员工关系、人事记录、健康安全、战略规划等职能,而且各个职能要相互关联,统一协调。 目前,铁路运输企业人事、劳资、教育、社保等部门各自为阵,自成一体,职能交叉,多头管理、模糊管理现象严重,影响工作效率和企业效益。因此,应将目前的人事部门、劳资部门、职工教育部门、社会保险部门、劳动安全和卫生等部门进行合并,取消干部、工人的身份界限,改变培训、使用和待遇分家状况,从而形成合力,最大限度地发挥人力资源管理效能。 在管理方式上,人力资源管理也不仅仅是人力资源管理部门的责任,每个管理者都应是人力资源管理的参与者,人的管理应分散到企业中每个管理者甚至是每一个职工身上。每个领导者都要掌握相关的人力资源管理知识,要懂得了解职工的需要、需求及其心理变化,从而激发职工的主动性和创造性,推动企业发展。 2.3 建立科学的选人用人机制 要使企业发展,就必须有一个能让人才脱颖而出,让人才自由竞争的选贤任能机制,就必须建立一个公正、公开、透明、科学的选人用人制度。首先要引入竞争机制,要让每一个符合条件的人都可以有公平的机会参与竞争。再则要明确用人标准,细化选人用人条件。对知识、技能、工作阅历、智慧水平、沟通决策能力等都要作出具体规定,使符合条件的人对号入座,不符合条件的人明确努力的方向。三是要公开选人用人的决定过程,杜绝暗箱操作,从而避免和消除人们的怀疑,并可以提高被任用人员的公信力。四是要建立定期评估和用人失误的责任追究制度,要改变用人权力高度集中的弊端,减少用人上的失误。这样,不仅能使优秀人才脱颖而出,而且也可以堵住任人唯亲、因人设岗的门径。 2.4 完善激励和约束机制 目前,人员流动困难、能进不能出、能上不能下的弊端在铁路企业仍然存在。铁路企业职工普遍认为自己从事的这份工作仍然是“铁饭碗”,虽然工资收入不高,但只要不触犯法律,不发生重大错误,企业就不能与自己解除劳动合同,也不能对自己做出严重的处理,工作表现好不好、绩效高不高对自己的影响不大。因此,如何设置科学的激励和约束机制,激发职工的工作积极性、主动性和创造性就显得尤为重要。 铁路企业是一个大的联动机,实行高度集中、统一指挥的管理方式,必须严格执行“铁的纪律”,各个工作环节都有严格的规章制度进行控制,因此,有必要建立日常工作绩效考核和特殊贡献记录考核相结合的考核方法。通过日常工作绩效考核,可以按照不同的工作性质确立相应的工作定额,根据职工完成任务、安全生产、“两纪一化”、路风建设、遵纪守法等方面的情况,定期给出相应等级的评定,并将职工个人绩效纳入计算机数据库管理,作为工资分配、晋升、奖惩、劳动合同续签等方面的考核依据。特殊贡献记录考核则是将职工在科技创新、改善企业管理、防止运输生产事故、维护社会治安以及防洪抢险和救灾救援等方面作出特殊贡献的记录在案,作为对优秀职工个人能力的认可,作为企业选择和提拔人才的依据。同时要将考核结果及时反馈给职工和提供给相关管理者,要让职工清楚知道自己好在什么地方,充分肯定职工的优点,明确指出差在什么地方,及时提出改进意见和建议。 铁路企业运输任务的完成存在着季节性、时间性差异,同时还受国家和地方经济环境因素影响,因此,企业应充分考虑非职工本人原因影响绩效的因素,特别是在个人绩效与工资收入挂钩的情况下,不能将工作量不饱满造成的业绩下降全部转嫁给生产职工个人,而应由企业整体共同承担,管理人员、专业技术人员、后勤服务人员等各类人员均应承受经营效益不良所带来的收入下降等不良后果,从而形成经营者、管理者、专业技术人员和职工的利益共同体,以激励企业全体人员共同推动企业发展。 2.5 建立一体化培训机制 全员性、终身性、多样性、计划性是当今世界的培训发展趋势。发达企业都十分重视职工培训,培训费用占到公司总支出的3%左右。铁路运输企业一直以来注重开展职工培训,而且也设定有专门的培训经费,但培训的效果却与铁路发展需要存在一定差距。其原因除了培训方案、方式方法等问题外,培训与使用、待遇没有做到有机的结合是一个主要原因。铁路企业管理人员培训由人事部门负责,生产人员培训由职工教育部门负责,职工的使用和待遇的确定则由劳动工资部门负责,互相之间缺乏统一规划和协调机制,常常是为了培训而培训。培训部门定方案,劳资部门抽人员,但由于岗位人员紧张,培训期间个人工资减少、企业工资支出增加,以及培训方法枯燥等原因,造成业务骨干单位不肯选派、职工本人不愿参加,而平时表现不好,素质不高,出工不出力的人员却经常成为培训对象,有的成为培训专业户,影响了企业和职工发展。为此,要使培训切实有效,还必须真正建立起培训、使用、待遇一体化机制,将培训视为企业的义务和职工的权力,视为人力资源管理的重要内容,从制度上增强职工对培训的认同感,激励职工自觉参加培训,使其积极、主动地提高技能水平,从而为实现企业战略目标作出贡献。 3 结束语 树立人力资源管理理念,采取积极有效的人力资源管理策略,实现优秀的人力资源配置,必将为促进铁路企业现代化建设,推动铁路企业又好又快发展,为企业在市场经济的大潮中立于不败之地作出重要贡献。 铁路运输论文:煤矿铁路运输企业当前的治安形势和安保措施 摘要:煤矿铁路运输企业作为矿区经济社会发展的重要组成部分,其内部的治安状况因为具有聚众性、集中性、突发性强、牵涉面广和影响力大等特点,对矿区社会稳定起着牵一发而动全身的作用。因此,煤矿铁路企业内部治安状况的好坏,直接制约或影响着矿区和谐和稳定。切实做好煤矿铁路运输企业内部安全保卫工作,对于构建和谐企业、构建和谐矿区、构建和谐社会、促进经济社会发展至关重要。 关键词:煤矿铁路;治安;措施 煤矿铁路运输企业担负矿区煤炭运输和地方物质输送任务,企业治安保卫工作面临任务艰巨、工作量大、涉及面广、人员繁杂等特点。铁煤集团公司铁路运输部有专有铁路220多公里,担负矿区八大煤矿的煤炭运输和调兵山市、铁岭县、康平县、法库县地方物质输送任务。特殊的企业性质,决定了的铁路运输部场点多、人员散、线路长、范围宽等特点。为此,铁路运输部武装保卫分处要结合企业特点,有针对性开展好治安保卫工作,做到治安保卫形势动态分析,治安保卫思路明确,治安措施得当,保证运输大动脉的畅通,促进矿区和谐、稳定、发展。 一、煤矿铁路运输企业当前的治安形势分析 近年来,随着我国经济社会的快速发展,人员、物资、资金、信息在社会经济生活中大范围、全时空流动的同时,逐步向单位内部高度聚集,彻底打破了计划经济条件下相对封闭、相对单纯、相对稳定的内部治安保卫工作环境,影响内部治安保卫工作的主导因素由单一性的治安因素,向政治、经济、法律、政策和治安形势等复合性的社会因素转变,企业内部安全保卫工作面临的形势和任务日益严峻,主要表现在以下几个方面: 1、国际恐怖袭击及“三股势力”带来消极影响。随着改革力度的加大,发展速度的加快,企业越来越成为社会矛盾聚集的焦点和各类违法犯罪活动侵害的目标,单位内部安全保卫工作面临的形势日趋严峻复杂。 因此,矿区铁路大动脉同样存在着恐怖暴力袭击的潜在威胁,煤矿企业对安全保卫的需求质量在不断增加。 2、社会治安问题的诱发力有所增加。随着改革开放的不断深入,社会利益关系的复杂性、价值观念的多样性、人财物的流动性、信息传播的便捷性进一步发展,导致社会治安形势日趋复杂,特别是经济结构的调整和收入差距的拉大,使一些违法犯罪分子铤而走险,抢劫、盗窃、诈骗等刑事案件向企业蔓延,企业内部案件呈上升趋势。煤矿铁路运输企业内部破坏生产案件以及报复管理人员,对管理人员的围攻、谩骂、也时有发生,这些都严重影响了企业的正常生产秩序。 3、企业不安定因素趋于增多。随着经济模式的转换、经济结构调整的加速,政企矛盾、劳资纠纷、刑事案件相互纠缠,使得企业内部的不安定因素呈现错综复杂的局面,加之我国社会保障体系尚未完善,使得一些职工家庭生活困难,部分职工心理失衡,成为各种不安定事端诱发的隐患。特别是企业因劳资等问题引发的不安定因素的不时出现,造成部分职工上访围堵企业单位大门,给企业安全保卫工作带来了巨大挑战。 4、重点要害部位存在一定安全隐患。在市场经济追求利益最大化的价值指向下,部分企业只注重经济效益,而忽视对要害部位安全保卫工作的人、财、物力的投入,使得企业内部的安全防范工作空隙大、漏洞多,造成一些关系国计民生的重点企业经济运行安全的煤、水、电、气、热、油、毒、易燃、易爆物品、核材料及高精尖设备、仪器等要害单位、部位存在严重的安全隐患。企业由于要害部位地位重要,直接关系到企业生产能否正常进行,也是当前各种违法犯罪活动捣乱、破坏的主要目标,一旦发生问题,不仅会影响企业的经济利益、单位内部稳定,还会造成较大的社会政治影响。我们铁路运输部在铁路线路安全防护、防火、防盗、防破坏等方面还存在动态监控不到位,人员分工巡查不细、巡查目标不明确等安全隐患。 5、目前企业内部安全保卫工作与新形势相比还存在一些不适应。在经济大发展、社会大开放、人员大流动的新形势下,部分保卫干部队伍业务不专等原因,对企业保卫工作缺乏改革创新的意识和能力,仍然沿袭过去那种看门守院式、守门神式等方法办公,这些都导致了煤矿铁路企业内部安全防范工作基础薄弱,人防、物防、技防未能达到规定的标准,物防、技防建设方面欠账较多,使企业安全保卫工作缺乏安全防范的威慑力和影响力。 二、煤矿铁路运输企业治安工作思路和措施 鉴于当前煤矿铁路运输企业治安保卫工作面临的问题,要以“科学发展观”思想为指导,对企业治安保卫工作进行改革,做到创新观念、创新体制、创新机制,才能提高煤矿铁路运输企业保卫水平,确保煤矿铁路运输企业的安全稳定。 1、加强组织领导。在企业改革和发展的关键时期,保持企业内部安全稳定,对于保证企业改革发展尤为迫切和重要。煤矿铁路运输企业领导应充分认识维护稳定工作的重要性、紧迫性和长期性,要对保卫工作会议上常议、嘴上常讲、心里常有、平时常抓,坚持抓热点、抓难点、抓苗头。要强化企业预防职能、内部管理职能、协助职能、教育职能、服务职能等职能,通过建立和健全保卫组织、保安组织和多种形式的护卫队伍等途径,着重解决好单位保卫工作地位下降、职责不清、职权不明、保卫组织形同虚设等问题。充分调动广大企业职工的积极性,积极开展群防群治,把安全防范工作真正落到实处,把维护企业治安稳定工作做实。 2、加强规章制度建设。煤矿铁路运输企业内部安全保卫工作正常开展的关键在于规章制度的健全完善和保卫工作责任的具体落实。根据《企事业单位内部治安保卫条例》要求,要坚决贯彻“谁主管、谁负责”、“谁在岗、谁负责”和“谁受益、谁负责”的原则,健全完善安全保卫工作责任制,制定和完善各项内部安全保卫制度,落实完善科学治安防范体系措施,使企业内部不出大事、少出小事,努力实现内部安全保卫工作由被动处置转变为主动防范。要制定完善各类应急预案,特别是有关经济安全和社会安全的事情,要加快建立与社会危机应急机制相协调的统一指挥、反应灵敏、协调有序、运转高效的危机应急处理机制,适时组织演练,以应对自然灾害、重大事故、环境污染、流行疫病、恐怖袭击、群体性治安事件等引发的各种危机,切实维护单位和社会的稳定。 3、加强与有关部门的协作配合。煤矿铁路运输企业要依据《全面所有制工业企业法》、《企事业单位内部治安保卫条例》、《国有企业治安保卫工作暂行规定》等法律法规,主动加强与政府有关部门的联系与配合,研究制定单位的保卫组织建设、制度建设、设施建设的行政规章、行业规定以及技术防范工作,形成比较完善的治安保卫工作法制化体系。特别要加强与公安机关的协作配合,积极主动与公安机关加强联系,互通信息,密切配合公安机关整治矿区周边治安问题。 4、加强技防设施建设。在改革开放和市场经济条件下,煤矿铁路运输企业要积极转变观念、调整职能,不断探索单位内部安全保卫工作新模式,关键是要加强单位技防设施建设,弥补传统管理方式存在的不足,努力实现人防、物防、技防的有机结合。要结合单位承受能力、安全现状、社会地位等因素,按照先易后难,分步骤、分阶段、多层次、多格局的方式安装切实可行、覆盖面广的电视监控系统、电子红外报警装置、门禁系统等技防设施。要加强技防工作专业培训,维护技防设施的正常运转。 5、加强保卫队伍建设。《企事业单位内部治安保卫条例》中规定,企业应当根据内部治安保卫工作的需要,设置治安保卫机构或者配备专职、兼职治安保卫人员。企业要根据内部治安保卫工作的实际需要,尽快建立健全保卫机构,选配政治立场坚定、作风过硬、纪律严明、熟悉业务的人员来担任专职保卫干部,配备相应兼职人员,做到组织落实、人员落实、任务落实,逐步形成统一领导、分级负责、责权划分明晰、机构设置科学的管理机制。切实加强保卫部门的政治思想、组织、纪律作风和业务建设,通过采取岗位练兵、在职培训、外出学习、入学深造等多种渠道、多种形式提高保卫干部的思想政治素质和业务技能,使他们能够在各自的岗位上发挥自身的长处,真正起到维护单位内部安全稳定的中流砥柱作用。 铁路运输论文:探讨如何提升铁路运输收入管理的效率 论文关键词:铁路运输 铁路发展 收入管理 论文摘要: 提高铁路的经济效益是加快铁路发展的有效手段,而提升铁路运输收入管理是提高铁路经济效益的最根本途径。本文从铁路运输管理的含义及存在的问题入手,总结出铁路运输收入管理的积极意义,进而针对性地提出整体提升铁路运输收入管理水平和提高铁路运输收入管理效率的具体措施。 改革开放以来,特别是加入世界经济贸易组织后,我国铁路整体的发展已经取得了质的飞跃。但是我国铁路的发展水平较之发达国家还尚存一定的距离。所以,如何提高我国铁路的发展水平一直都受到各级领导和人民群众的高度重视和关注。笔者认为提升铁路运输收入管理的效率是加快我国铁路发展的有效途径,也是铁路管理部门工作的重中之重。 一、铁路运输收入管理的含义 铁路运输收入是铁路经济发展中主要的资金来源,是铁路经济效益的集中体现。《铁路运输收入管理规程》中明确规定,铁路运输收入管理的具体内容包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项。其收入管理的基本职能是运用专门的方式方法,组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程,保证及时、完整、准确地核算运输收入,有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收,确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时。 二、铁路运输收入管理存在的问题 随着铁路的发展,我国铁路运输收入管理的水平和质量虽然已经得到了很大程度上的提高,但是也不能忽视其中存在的一些问题。 (一)管理人员的综合素质较低 现阶段,我国铁路收入人员的队伍建设存在不能满足收入管理体制要求的情况,具体表现在以下两个方面:第一,部分铁路局、站段的收入管理机构建立不完善,没有明确各级领导及专职人员工作职责。岗位责任制不明确,使得收入管理人员在工作态度上有时处于消极状态;第二,铁路运输收入管理人员不稳定,业务素质有待提高。 (二)管理技术和方法有待于提高 随着科技的发展,收入管理的各项内容已经逐步实现了电算化。但是这种电算化是针对于各个管理内容独立存在的,限制了数据资源的充分共享,使计算机技术的应用没有完全发挥其优势。同时,这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起,使收入清算工作难以保证其公正性。所以,现有的收入管理的技术手段不利于铁路运输收入管理效率的提高。 (三)没有充分发挥收入管理在生产管理中作用 铁路运输收入来源于铁路运输生产,所以生产管理环节中的运输组织都应该以运输收入为核心开展工作。但是在实际操作中,运输收入管理却没有围绕在运输收入这个核心,使运输资源没有得到优化配置,阻碍了铁路部门管理各项指标的实现。 三、铁路运输收入管理的积极意义 (一)推动铁路的健康持续发展 铁路的运输收入是铁路业中的主要经济和资金的来源,收入的多少直接决定着铁路的发展以及铁路业的竞争能力,是铁路经济效益的集中体现,提高铁路运输收入是铁路生存和发展的必要条件。 (二)确保经营目标的实现 近年来,铁道部给各个铁路局下达的运输收入预期目标不断增高,伴随的是运输成本也连年增大,所以给铁路局完成收入预期目标带来了巨大压力。加强铁路运输收入管理是实现运输收入预期目标的有效途径,它在增运增收、提高收入质量、确保收入完整、强化收入管理制度方面具有重要的作用。 (三)对推动我国社会主义建设有重要意义 加强铁路运输管理是实施政府决策的体现,也符合我国的可持续发展战略。加强铁路运输收入管理,发挥交通运输在经济资源配置中的重要作用,更好的推动中国特色的社会主义建设。 四、整体提升铁路运输收入管理的水平 整体提升铁路运输收入管理的水平,可以提高运输收入管理的能力和力度,使运输管理更为规范化、严格化、合理化以及公平化。要实现铁路运输收入管理水平的整体性提升,应该从以下几个方面着手: (一)重视收入管理的基础工作 积极开展对规范基础工作重要性的宣传与教育工作,提高收入管理人员遵规守纪的自觉性,树立收入管理工作的责任感、荣誉感和使命感,把增收光荣、堵漏有功作为工作的基本理念。建立班组作业标准及岗位责任制,对具体的工作内容及奖惩措施做出明确的规范。建立健全收入管理部门的内部控制,严格监管作业程序,确保工作到位。 (二)完善规章制度建设 根据铁道部下发的《运输收入管理规程》、《铁路运输收入管理基础工作规范化单位考核实施办法》等制度,制定符合各个铁路局实际情况的各种补充规定及实施细则,使全局的收入管理工作在完善的规章制度体系下,有章可循、有据可查,对铁路收入基础工作实行制度化、规范化管理。 (三)加强运输收入管理工作的过程控制 为了更好的贯彻执行铁道部的相关规定,要从铁路局到站段都强化各项收入管理工作的控制力度。在运输收入的预算管理、会计核算、收入审核、票据管理、收入稽查等方面做好内部控制工作。 五、提高铁路运输收入管理效率的具体措施 (一)加强管理队伍的建设 收入管理人员的责任心与业务水平直接影响到收入管理各项政策、制度的执行效果,所以加强管理队伍建设是提高铁路运输收入管理效率的内在动力。首先,在进行人员配备的时候,选择高素质、高能力、具备财会知识的人员到管理队伍中来,明确岗位职责;其次,开展管理队伍的思想教育工作,强化收入管理意识,培养爱岗敬业的精神;再次,对管理队伍进行系统的培训,提高他们的业务水平和技术水平,熟练掌握收入管理的各项规章制度和运输知识,以保证各项收入管理工作进行的规范化。 (二)提高管理的现代信息化 运用现代信息技术,达到合理配置各项资源,提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化,这样可以杜绝人为工作的不自觉性,实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳,传送到需要此信息资料的管理层,充分实现了信息资源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系统,将简单、孤立的数据处理纳入到管理信息系统中,以提高经济效益为目标,使铁路运输的人、财、物各项资源得到有效配置。 (三)加大管理的监督力度 要提高铁路运输收入管理的效率,就要加大管理的监督力度。一个有力的监督,能使工作人员更加努力的工作,减少和杜绝在铁路运输收入管理中的违法行为。铁路管理人员都应该加强对铁路运输收入管理的监督意识,确保收入管理工作的顺利进行。 结语 总之,加强铁路运输收入管理,提升铁路运输收入管理效率,促进铁路运输事业科学健康的发展是一个长期而艰巨的任务,是我们每个铁路人都义不容辞的使命。让我们每个同志都积极的发挥出自己的聪明才智,为铁路事业跨越式大发展贡献自己应有的力量。 铁路运输论文:试论基于 国富论 的铁路运输企业人本管理研究 【论文关键词】铁路运输企业 人本管理 研究 【论文摘要】本文从《国富论》主要的人本思想入手,阐述了亚当·斯密人本思想在企业管理中的理论意义,指出其本质是回归劳动者的价值,体现企业与个人的共同发展和幸福,实现社会的“财富增长”。由此对铁路运输企业的人本管理进行了思考,思考并找到了铁路运输企业进行科学的人本管理的路径。 《对国民财富的性质和原因的研究》(以下简称《国富论》)是十八世纪英国杰出政治经济学家亚当·斯密的代表作。该著作从生产力和生产关系的各个不同侧面详细而严谨地论证了如何增加国民财富和促进经济的发展繁荣。该书中蕴含了诸多的经济学理论和实践分析方法,以及经济学原理机制,由此形成了一套较完整的经济学理论体系。作为“第一部系统的伟大的经济学著作”,它的理论研究价值和政策实施意义至今让读者和学者获益匪浅。本文拟从《国富论》的人本思想入手,分析研究其对当前铁路运输企业的人本管理的指导意义。 一、《国富论》闪耀的主要人本思想 1、“富国裕民”的思想 亚当·斯密把“富国裕民”视为政治经济学目标,他指出:“被看作政治家或立法者的一门科学的政治经济学,提出两个不同的目标:给人民提供充足的收入或生计,或者更确切地说,使人民能给自己提供这样的收入或生计;给国家或社会提供充足的收入,使公务得以进行。总之,其目的在于富国裕民”,而不是单纯追求gdp、追求“速度与效益”,追求“为发展而发展”的目标。现在人们常说的“以人为本”、“关注人的全面发展”、“提高劳动者工资在收入中的比重”、“鼓励劳动者拥有财产性收入”、“关注民生”等思想正是这种理念的的体现和实践。 2、尊重劳动者的思想 亚当·斯密是一个很重视社会伦理建设的人,对劳动者富有同情心,在《国富论》这本巨著中可以明显地感受到。他在叙述社会上三大主要阶级(地主、资本家、劳动者)各自的优劣时,说道:地主阶级是社会繁荣的获利者,但他们不劳而获,是个无所作为、没有前途的阶级。资产阶级在社会上最受尊重,但个人利润与社会公益相比,即使最公正的资本家也要从私利出发而不顾公益。劳动者在社会繁荣时受益不多,在社会衰退时受害最重,所以只有劳动者与社会公益联系最紧,但他们又在社会上难有发表意见的机会。因此,他关注劳动者命运,主张提高工资、改善工作环境。主张提高劳动者工资水平视为国民财富增进的必然结果,并提出适当改善工作条件、适度缩短工作时间的观点。在亚当·斯密时代有一种流行的见解,认为工资的提高将使得人们减少工作时间并导致懒惰和游散。亚当·斯密一方面以上述理论分析为工具,批驳了当时流行观点的成见;另一方面则从国民财富增进的长远利益出发,认为过度的劳动将妨碍国民财富增进的长远利益。 3、分工合作的思想 亚当·斯密认为城市与乡村是互补的。乡村向城市提供生活资料和加工原料,城市向乡村返回一部分加工产品作为回报,两者的收益是共同和相互的,城市为乡村的剩余产品提供市场,乡村用剩余产品交换自己需要的东西,这对从事分工中不同行业的所有不同人都有利。通过分工合作与交换,双方的财富都有所增加,这体现了“财富的自然增长”和合作分工精神。 二、《国富论》的人本思想与企业的人本管理 《国富论》的人本思想对企业的人本管理有重要的指导意义。 《国富论》的劳动价值论认为:劳动是商品的真实价格,货币只是商品的名义价格;同等数量的劳动,在所有时间和地点,和劳动者具有同等价值。因此,亚当·斯密认为劳动是价值创造的源泉,要尊重劳动者,提高劳动者工资,改善劳动者工作条件。对于企业而言,应将人看作是生产中最活跃的因素,重视人本身素质的开发,尊重人的价值和主体意识;换位思考,理解人的观察、思考和处理问题的角度,满足人的多方面需求。 分工可以分为社会分工和劳动分工两种,亚当·斯密认为分工是导致经济进步的唯一原因(实际上在《国富论》中两者混淆不清,概念模糊),是财富的自然增长重要手段。对于企业而言,合理的劳动分工也是提高生产、管理效率,提高企业效益的重要前提。分工不明,也就是职责不清,会造成工作推诿、效率低下、管理成本提高。因此,在劳动过程中必须按职能划分劳动分工,合理、科学的分工是区分能力、水平、职业素养的必要条件。 因此,笔者认为《国富论》的人本思想在企业中的运用,其本质是:回归劳动者的价值;体现企业与个人的共同发展和幸福,实现社会的“财富增长”。 三、《国富论》的人本思想给铁路运输企业人本管理的启示 1、坚持树立科学的人才观念 树立人才资源是第一资源的观念。充分认识人才资源开发在经济社会发展中的决定性作用。树立人人皆可成才的观念。积极为员工创造成才条件,提供施展才华的机会。树立以人为本的观念。充分尊重员工的特点和个性,调动其积极性、主动性和创造性。树立铁路人才队伍建设决定铁路发展的观念。人力资源管理部门要从传统的人事行政管理和事务工作中解脱出来,把人力资源的开发与广纳人才放在战略位置,提高人力资源管理人员的业务素质和思想水平。 2、建立人力资源管理和开发保障机制 人力资源的开发是一项系统工程,要将铁路企业人力资源管理和开发纳入企业管理的流程,进入企业大系统、大循环,甚至是社会大系统、大循环之中。建立由相关职能部门组成的铁路人力资源管理和开发领导小组,制定相应政策,促使铁路各项工作措施与铁路有关政策、法规相接轨,制定预测与规划、培养与使用、配置与管理方面相衔接。 3、完善铁路人力资源管理和开发工作机制 (1)建立新绩效考核机制。传统的绩效考核机制属于非参与性的评价制度,员工被动地接受工作任务,责任不明确。工作完成后由上级采用有限的指标和主观印象进行评价与考核,偏差较大,无法激发员工的积极性。新型的绩效考核则主要采用目标管理的方式,为每位员工确定明确的工作目标,增加上下级间的沟通。通过给每个员工确定明确的目标和不断地考核,使员工在企业内部合理流动。 (2)建立新激励机制。主要是针对员工群体,通过完善工作绩效评价系统,将定性考核与定量考核结合起来,结合用工制度,建立有效的晋升、晋级制度与灵活的激励机制。主要包括:①目标激励。通过给各层次员工制定各时期的工作目标,从而构成企业的总体目标,再以企业发展的蓝图激励每位员工,使员工产生强烈的成就感。②管理激励。让员工通过民主管理,参与企业重大决策,从而激发员工的责任感。③人群关系激励。通过建立协调的人际关系、增强员工的归属感。④竞争激励。合理运用内、外部的竞争,使员工时刻保持危机感,从而激发其潜力。 (3)建立人力资源科学管理机制。加强对人力资源的科学管理,是促进人力资源向人才资本转变的重要环节。建立铁路人才库,加快人才的聚集与整合,充分利用各种组织体系来吸引人才。 (4)探索建立铁路人力资源配置市场化机制。尝试建立铁路人力资源模拟市场,制定铁路人力资源市场管理机制,推动人力资源和用人单位两个主体进入市场。通过市场配置把作为生产要素的人力资源,配置到最合理、最能创造价值、最有效率的地方,使生产要素配置始终处于最佳状态。缓解低层次安置与大范围调剂困难、总量控制与结构性缺员的矛盾,实现人力供求的动态平衡。 总之,人本管理是以人为核心,充分发挥人的主观能动作用和创造精神的科学管理方式,如何在铁路运输企业内得到更好的运用是一个现代企业制度创新的重要课题,其实现的路径是:理念先行、机制保障、运作规范、循序渐进。 铁路运输论文:铁路运输企业财务风险管理成因与对策分析 摘 要 铁路运输企业面临的市场风险日益增加,其财务管理风险更是随着经营的多元化而成为了企业不得不考虑的现实问题。而要应对财务管理风险就应实现全面的预算化管理,即利用预算编制与具体实施降低财务管理漏洞和风险等级,以此优化企业资源,为企业的发展服务,这样才能从根本上降低企业财务管理风险。 关键词 财务风险成因 预算管理 预算管理强化 一、铁路运输企业出现财务风险的原因 国民经济的发展带动了运输业的繁荣,然而竞争的激烈导致了企业不得不面对来自多方面的经营压力与风险,铁路运输企业也不例外,分析其财务风险的成因主要来自以下几个方面: 首先,外部环境导致企业经营管理活动的多元化,铁路运输企业的经营主要 针对的是大量的货物集散,随着市场的繁荣所涉及到的业务也呈现出多元化,而此种外部环境的改变导致了企业财务管理的难度增加,给财务决策带来了诸多的不确定因素,从而容易导致管理的失误,这就是风险的成因。此种外部因素包括了经济、法律、市场、资源等。 其次,财务管理本身的复杂性导致其风险程度的加大。铁路运输企业的财务风险当然也来自内部,企业财务管理需要对企业的各种经营项目进行监督与管理,而目前企业的多元化投资、货物集散、账款管理等都较以往增加了复杂了复杂性与难度,因此导致铁路运输企业财务管理的复杂程度,当然就存在风险。 最后,风险管理意识薄弱。企业管理层与财务管理部门面对风险的出现与后果没有形成忧患意识,对风险的理解过于狭隘,缺乏将风险、预算管理纳入到日常管理中的思想,忽视风险也是产生风险的最大诱因。 二、铁路运输企业应对财务风险的根本对策分析 1.全面预算管理作用分析 全面预算管理是一种对企业战略目标进行现实规划的方式,即按照市场需求为导向,在企业内部管理中实现全面的预算与规范化管理,预算建立在对外部、内部环境的科学分析与预测基础上,用必要的制度来限定企业某个时期内的经营与财务管理目标,以此规范企业管理降低财务风险。 从本质上看,预算管理不单纯是一种制度而是一种经营的理念,管理的机制,甚至是企业的文化。全面预算制度是公司内部的一个十分严肃的管理观念,现代企业中财务管理与经营管理往往会出现矛盾,其中公司战略目标往往需要资金的支持,而财务管理的某些制度却制约此种支出,这就出现了财务管理目标与企业战略目标不一致的情况,当然也就增加了企业管理的风险。 从全面预算的角度看,风险就是一种无序化管理的后果,因为企业管理受到多种因素的干扰进而形成了经营的漏洞而导致风险。而预算正是利用有计划的科学控制来降低此种无序化的程度,将企业的资本运行控制在一定的范围内,然而此种控制不是完全消除了经营的风险而是降低了风险出现的几率与影响的范围,从而提高企业在市场中的竞争能力,也通过预算推动企业有序的发展。 2.铁路运输企业预算管理的实现思路 首先,预算管理应是一个系统管理项目。预算管理涉及到的是企业内部与外部的多元化经营行为,因此预算管理应是一个多因素的动态管理机制。在运输企业预算中,应保证其全面而完善的管理特征,注重全面预算与责任预算之间的关系,将预算细致化并与整个企业的各个部门进行挂钩,继而以全面预算为主导完成对部门预算的责任下达,从而使得预算机制更加的有效而具体。 其次,将预算纳入到运输企业的发展战略中。铁路运输企业在进行预算管理中应将其纳入战略规划中,因为预算管理如果仅仅作为一种管理手段是不能起到真正的实效的。要实现企业战略与预算管理的对接,因为企业战略必须具备可操作性,而预算是从资源分配的角度对企业战略发展进行规范与计划,是保证战略目标科学化的必要措施。 最后,利用预算降低风险时应保证其人本管理内涵得以实施。在编制预算与控制风险的时候应保证实现对每个人、每个环节的细化,尤其对基层部门的预算管理应做到一人文本,突出预算的合理性与可行性,做到既能突出管理效果也能激发积极性,使得预算的执行更加的容易且主动,这样才能保证预算管理降低风险的效果。 三、铁路运输企业预算风险的控制 1.控制编制 铁路运输企业在利用全面预算制度控制财务管理风险的时候应注重对编制工作的控制,明确编制德尔参考依据、程序、方法等,并对其内进行规范,避免预算过程中出现指标性偏差。在采用基数增减算法进行预算的时候应对上一年度的预算达成进行客观的分析,对因为特殊因素造成的预算超出的情况进行分析,力求全面而科学的借鉴,同时对本年度可以预见的经济形式与发展方向进行分析,以此获得科学的预算目标。 2.控制执行风险 逐级实施预算管理,铁路运输企业在实施预算管理降低财务管理风险的时候应注意制度的执行策略,即应保证预算目标分解的科学合理,并可以落实到每个基层岗位,从而实现控制成本,防堵漏洞的效果,让各个岗位、环节都应成为执行预算的责任人。 3.预算与考核挂钩 将预算的达成与绩效挂钩,从而使得预算首先成为一种常态化的管理制度,从而使得基层员工树立预算管理的意识,并自发的对预算执行情况进行总结与分析,提高预算的执行力度。同时也可反馈意见对预算的编制进行调整,使得预算区域合理化。 四、结束语 综合的看,应对财务管理分析的增加可以利用多种途径进行控制,但是最为有效的方式就是利用预算管理来构建风险控制体系,因为预算管理单纯是一种制度而是一种管理的意识,即利用有规划合理的资源调度与战略规划来提高企业经营竞争力与发展能力,这样才能提高企业抵御风险的能力。尤其是合理的预算与执行制度可以防止不合理的资源浪费与资源调度,可以保证铁路运输企业在市场中稳步发展。 铁路运输论文:铁路运输会计电算化过程中的风险控制 摘要:对铁路会计电算化过程中存在的风险种类进行了分析,指出在会计电算化过程中进行风险控制的必要性,提出了控制的措施。 关键词:铁路会计电算化风险控制 1、在会计电算化过程中进行风险控制的必要性 随着会计电算化的进一步发展,会计电算化工作对整个财务会计工作的影响将越来越大,财务会计工作对会计电算化的依存度将越来越高,其潜在的风险也随之提高,其现实的风险也是客观存在的。一旦因某种原因使得会计电算化不能正常开展或中断,对财务会计工作造成的影响将是巨大的,后果可能是灾难性的。因此,在会计电算化过程中进行风险控制是十分必要的,并将被提到一个越来越重要的位置。 2、会计电算化过程中风险的种类 1.在会计电算化过程中的决策程序。一个单位是否要开展会计电算化工作,在什么时候开展,开展会计电算化工作中要实施哪些项目,这些都是会计电算化过程中要进行决策的事项,决策程序是否合规,决策是否正确。 2.在会计电算化过程中使用的硬件设备。计算机硬件设备是开展会计电算化的硬环境,包括服务器、工作站等主机设备,也包括显示器、打印机、不间断电源等外围设备以及开展会计电算化工作的计算机机房等。由于选用设备的不当,造成会计电算化工作中断或不能正常进行。 3.在会计电算化过程中使用的软件系统。软件系统是开展会计电算化的软环境,包括系统软件和应用软件。在软件的开发、研制过程中,由于研制人员考虑问题不全面,软件设计得不严谨,造成会计数据的不安全、不准确。 4.在会计电算化过程中进行操作的人员。主要包括电算主管、软件操作、审核记帐、电算维护、电算审查等。由于各级人员水平的差异,造成会计数据的不安全,影响会计电算化工作的顺利进行。 5.在会计电算化过程中的制度建设。会计电算化过程中的制度建设,是会计电算化工作正常开展的必要保证,由于制度建设的不到位,造成内部管理上的混乱、无序,使会计电算化不能高效、有序地进行。 3、会计电算化过程中的风险控制 开展会计电算化工作的主要目的之一就是要及时取得准确、有效的会计资料和数据,使会计电算化高效、有序地进行。围绕着会计电算化过程中的数据安全这一中心,如何有效地防范、控制风险,必须做好以下几方面的工作。 3.1 规范决策程序,提高决策的正确性 会计电算化是财务会计工作的发展方向,各级领导都要提高对会计电算化工作的认识,积极创造条件开展此项工作。单位负责人或总会计师应当亲自领导会计电算化工作,财务部门组织具体实施,对在什么时候开展、开展哪些项目都应仔细规划,广泛听取专家的意见,认真做好可行性研究;建立民主、科学的决策机制,对会计电算化事项进行集体讨论,杜绝一人说了算的现象。只有这样,才能提高决策的正确性,减少决策的盲目性,降低决策风险。 3.2 加强会计电算化硬件设备购置的管理 计算机硬件设备是开展会计电算化工作的物资基础,购置硬件设备质量的好坏,将直接影响到会计电算化工作能否正常进行。因此,在进行会计电算化前期工作时,要做好规划,对选购计算机设备的数量、种类、安放地点以及网络拓扑结构等都要做到心中有数。在网络化趋势越来越明显的今天,系统应采用服务器/客户机方式而不是单机处理方式,因为服务器/客户机方式有一个显著的优点,它能使直接操作人员的工作站计算机与存储数据的服务器在“物理”上隔绝,两者只通过网络连接,不经过授权,操作人员无法删除、修改数据,有效地避免了单机方式下操作人员对本地数据的误删除。为保证数据的安全,在配置服务器时,可采用双服务器、双硬盘等双工方式。此外,在购置计算机设备时,为保证设备质量,应签订合同,注明双方权责,并请专业工程师对设备进行验收。 3.3 加强会计电算化应用软件购置、开发过程中的管理 计算机软件包括系统软件和应用软件。会计电算化工作所运用的系统软件(包括部分应用软件)多是从外部购置,所购置的软件的技术是否成熟、可靠,直接关系到数据的安全。购置的系统软件应是经过实践应用并被证明是安全可靠的,购置的会计电算化应用软件必须是经财政部门评审通过的,并应有详细的操作说明。 单位自行开发、研制会计电算化应用软件的,必须进行全面、深入的调查,科学系统地分析和设计,开发、研制过程一定要规范,开发、研制出的软件必须符合财政部的《会计核算软件基本功能规范》的要求。开发、研制出的软件在投入运行前必须经上级有关部门的评审、鉴定,软件的有关文档资料必须齐全。在正式运用前,应经过一段时间的试运转,对相关数据进行验证,防止研制人员由于考虑问题不全而出现的偏差。 3.4 大力提高会计电算人员的素质 会计电算人员的素质是搞好会计电算化工作的核心,主要包括政治道德素质和业务素质。 政治道德素质。良好的政治道德素质是对会计人员的基本要求,应结合会计人员继续教育制度和干部日常理论学习制度,加强政治道德素质教育,提高会计电算人员的责任心,减少会计电算工作中的失误。 业务素质。在运用会计应用软件进行会计电算化工作前,必须对所有人员进行培训,包括掌握计算机设备、操作系统和应用软件方面的知识。只有经过培训并取得操作资格的人员才能上岗。 3.5 建立健全会计电算化工作的各项制度 建立岗位责任制明确责任是顺利开展工作的有效方法,会计电算化工作也不例外。对在会计电算化过程中进行操作的人员,明确其岗位责任,理顺关系,有限防范风险。其中,会计电算操作人员不得兼任会计软件编制工作,不能负责会计资料入机后的审核、校对工作。电算审查人员要加强审查力度,特别是对银行对帐单与银行存款日记帐,一定要逐笔勾对,确保货币资金的安全。 建立操作管理制度包括操作登记制度,计算机机房的管理制度,软、硬件管理维护制度。 应用系统软件启用时,电算维护与审查人员必须对系统进行初始化,并设置各操作员的工作权限及初始密码,各级操作人员在系统启用后应修改各自的初始密码并应定期修改。操作人员变更业务内容时,电算维护与审查人员应对其掌握的密码、口令进行修改。操作员对自己的操作密码、口令应严格保密,并定期更换。严禁使用他人密码或身份进入会计核算管理软件系统进行操作,严禁将口令泄露给他人或请人代替输入或做其他操作。 在对软件进行维护时,要加强对数据库的加密工作。现阶段“通用会计核算与管理系统”使用的是oracle数据库,虽然各用户都有密码,但其密码是公开和通用的,作用十分有限,因此,在实际应用时必须予以修改。 操作员进入计算机机房时,必须经电算维护与审查人员同意。未经批准,不得进入机房,不得擅自动用计算机,不得随意调用会计信息资料。操作员离开机房前,必须退出会计核算管理软件。 为保证会计电算化硬件设备安全、稳定地运行,机房内的电力系统以及防辐射、防电磁波干扰、防雷设备等必须齐全,机房内的温度、湿度等条件必须符合要求。硬件设备维护人员在进行设备维护时,应填写有关的“硬件设备维护报告”,会计电算化应用软件进行软件修改、升级时,应填写有关的“软件维护报告”,并应附相关的技术说明。 建立数据和档案管理制度首先,会计电算化应用软件技术档案包括应用软件修改、升级的技术说明,必须妥善保管,这样,发生问题时能够及时查找资料进行处理。其次,完善计算机病毒的防范措施,在进行会计电算化工作的计算机上安装防病毒软件并及时更新。使用软盘时,须经电算维护与审查人员同意并进行病毒检测,对计算机病毒引起的系统瘫痪、程序和数据严重破坏等重大事故,应及时向公安机关有关部门和上级财务主管部门报告。为提高对计算机病毒的防范能力,减少计算机病毒感染的机会,可拆除一般操作人员使用的软盘、光盘驱动器。最后,对会计电算化形成的各种帐务、报表电子数据应每天进行备份,为防止意外,可做双备份并对备份后的磁介质进行检查确认,以防介质满或错误;对备份好的数据应妥善保管,注意防潮、防尘、防磁;对备份数据的恢复应制定书面的操作方案,与备份的数据一起存档。 随着信息技术的不断发展,会计电算化也将越来越深入、越来越广泛,所面临的风险也将呈现多样性,出现一些现阶段无法预料的、新的风险,届时,我们的防范、控制措施也必将随之变化。 铁路运输论文:铁路运输企业内部审计向服务型转变之探索 【摘 要】随着铁路运输企业的管理方式、方法在不断地改进,管理水平不断提高,经营管理活动中的薄弱环节也日益显现出来。生产过程中的浪费、国有资产的流失和损失、资金管理的混乱等风险给铁路跨越式发展构成严重的威胁。笔者就是从自身的实际工作出发,针对存在的问题提出建设性意见。 【关键词】铁路运输 审计 服务型审计 近年来,铁路运输企业的管理模式发生了重大变革,非运输企业逐步剥离,医院、学校等政府职能及社会职能机构属地移交,优良资产构建专业化公司,生产力布局区域性调整,实行路局直接管理站段体制等等。 而内部审计工作仍停留在查账纠错方面,未能充分发挥“一审、二帮、三促进”作用。面对不断发展变化的实际情况,铁路内部审计工作应该开拓思路,创新方法,以更好的适应铁路运输企业深化改革和跨越式发展对内部审计的要求。 一、企业内部审计向服务型转变的必要性 随着市场机制的深化和相关法律法规的逐步健全,铁路运输企业公司化改造已指日可待,企业法人治理结构将逐步建立和不断完善,企业的管理制度越来越规范;企业内部审计揭示问题的整改力度加强,企业存在问题的数量在减少,问题的严重程度也逐步下降。这种情况下,审计既不能停留在以财务收支为主要对象的、传统的职能型审计上,也不可像纪检部门那样把查处大案要案当作重点,而应该将企业内部审计的思路拓宽,调整出发点和落脚点,从面向管理层的职能型审计转变为面向被审计对象的服务型审计。也就是说,企业内部审计的目的不仅仅停留在揭露问题并把查出的问题向管理层报告上,更重要的是通过发掘问题产生的根源、找出解决问题的方法,帮助企业改进管理、完善制度、增加企业效益,进而达到增强企业竞争力和提升企业价值的最终目标。 在审计的日常工作中,有时候遇到的问题不一定是违法违规的,但明显是不合理的;有些问题可能给本企业带来了效益,但同时给其他企业乃至社会带来了消极的影响或者损失;有些问题可能给企业增加了近期的利益,却使企业长远的利益受损。上述问题通常容易被审计人员所忽略或者回避,因为这些问题需要更多地使用理性思考和推断,很难用数字来表述;并且,在以查处违纪违规问题为重要工作成果的环境下,由于这些问题在定性上的模糊性以及在表述中说服力的有限性,很难出重大成果。服务型企业审计中,审计的目的是提升企业效益,因此,只要对提升企业效益不利的问题,审计人员都应该提出来。 企业的效益审计是要对企业经营行为的效益、效率和效果进行审查和评价。为企业服务的重要形式是开展效益审计。影响经济行为的效益、效率和效果的因素有很多,不仅仅是财务会计方面的,管理方式、内控制度、组织制度等,都会影响企业的财务结果。 二、服务型审计的涵义 服务型企业内部审计的最终目标是要提高企业价值。什么是企业价值?企业价值就是企业的长远发展能力。从量上说,企业价值是企业未来现金流量的现值,企业股权价值和企业债权价值的总和。企业的长远发展能力越强,也就是企业的后劲越足,企业价值就越高,反之,企业价值就低。服务型审计要立足于企业的长远发展能力,以查找问题为主线,以发现问题的症结为切入点,以提出改进建议为根本。服务型审计也要遵循“摸家底、揭隐患、促发展”的原则,即摸清企业长远发展能力的家底、揭示影响企业价值的不利因素、促进企业未来的发展、提高企业价值。 服务型审计的成果体现在审计后提出的审计建议的可操作性和有效性上,审计建议成为审计报告的重要组成部分。服务型审计必须注重与被审计单位的合作,本着为企业价值提供增值服务为宗旨,建立相互信任的关系,审计过程中需要双向沟通,面对问题互相探讨。 实现服务型审计的目标,一是要发现企业内部控制、管理上存在的薄弱环节,与被审计单位相关部门合作,帮助企业健全管理制度;二是要查找重大问题,如决策失误、国有资产流失等,重点是分析问题的性质和产生的原因,分析过程中要注意开拓思路,从财务和非财务两个方面思考问题;三是要如实诚恳地向企业提出建议,审计的成果不能简单地用发现大案要案的数量和问题的数额来衡量,通常来讲,审计发现的问题都是企业以前的经营行为或管理活动所引发的,仅仅是揭露问题对企业的未来发展不具有直接的指导意义,而提出改进建议,帮助企业改进管理,能为企业直接带来经济效益,实现企业价值增值的审计目标。 三、服务型审计在实践中需要解决的问题 服务型审计的理论体系还不完善,尤其是在铁路运输企业审计实践中的效果还需要经历一定的时间检验,服务型审计在实践中需要解决以下问题: (一)思想观念的转变 做好服务型审计,需要树立为企业服务的观点,以提高企业的效益和工作效率作为审计的目的,要摆脱传统观念的束缚,把审计成果的落脚点放在对企业提出切实可行的建议上。 (二)审计人员知识结构仍需完善 服务型审计不仅要关注财务方面的问题,更要注重对企业内部控制、管理方法、决策机制等方面的审计,甚至要对企业的生产流程提出改进建议,以节约资源、提高生产效率。这些要求审计人员具备多种专业素质,善于从多角度思考问题,因此提高审计人员的综合素质成为当务之急。 (三)管理决策的效果存在时滞性 对管理决策的审计是企业审计的重点之一,管理决策的效果往往带有时滞性,也就是说,重大决策对企业效益的影响通常不是在当期就能够体现出来的,而且在不同的时期效益也不相同,效益在各个时期的不确定性使特定期间的审计认定和评价变得困难。 (四)被审计单位对企业审计的认识 被审计单位往往都认为审计人员就是来查处问题的,所以对审计容易产生抵制情绪,甚至可能发生阻碍审计的行为,使审计难以深入地开展。 (五)审计证据的收集及其完整性 与传统的记账凭证、原始凭证、明细账等审计证据相比,服务型审计会更多地以审计人员自己分析、总结和收集的材料、对比数据作为提出问题的依据,这些证据在客观性和完整性上比传统的审计证据要差些。 解决上述问题,一方面要提高管理层和加强企业对服务型审计的认识,内部审计部门与企业要建立互信合作关系。如果企业内部各个部门对审计缺乏信任,那么审计就不可能很好地实现为企业价值的增值服务的目的。服务型审计必须从企业的利益出发,以建立良好的合作关系为基础,融入企业的各项经济管理活动。另一方面,要提高审计人员自身的素质,使服务型审计的效果在企业价值的增长中不断体现出来。 铁路运输论文:我国铁路运输业发展战略初探 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。那么,如何结合自己的发展战略,探索出一条符合国情和路情的发展道路,这是一个理论意义和实践意义都十分重大的时代课题。 关键词:铁路发展 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 一、我国铁路交通运输行业现状 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。 二、铁路交通运输行业存在的问题 首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。 其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。 再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制, 但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制,扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。 三、铁路交通运输行业发展的战略步骤 首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。 其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 四、铁路交通运输行业发展的战略措施 首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系 统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。 最后,注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 总之,铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题,而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行。 铁路运输论文:我国铁路运输行业发展低碳经济对策研究 在研究铁路行业低碳发展对策之前,我们先来了解一下什么是低碳经济。 所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下, 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段, 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗, 减少温室气体排放, 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式, 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题, 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。 1 为什么要发展低碳经济 1.1 低碳经济提出的背景 低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识,不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害,大气中二氧化碳(co2)浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 在此背景下,“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果,可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路,即:摈弃20世纪的传统增长模式,直接应用新世纪的创新技术与创新机制,通过低碳经济模式与低碳生活方式,实现社会可持续发展。 1.2 我国面临的挑战 在全球气候变暖的背景下,以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术,并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整,以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战,,已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。 1.3 发展低碳经济的意义 发展低碳经济,一方面,是积极承担环境保护责任,完成国家节能降耗指标的要求;另一方面,是调整经济结构, 提高能源利用效益, 发展新兴工业, 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径, 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。 2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势 近年来,我国铁路事业的发展蒸蒸日上,同时,国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策,加快了基础建设的步伐,4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况,全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车,创下历史最高水平。 2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式 据国家有关单位统计,国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%,与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比,铁路占用土地约为公路的1/3;铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤,占交通运输业用能总量的10%,完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。 2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果 通过制定规划,加强管理,依靠技术进步,推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下,能源消耗得到有效控制,2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%,取得节能减排的显著效果。 3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策 通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善,我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展,这也为铁路低碳经济的实施提供了条件,因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。 3.1 设立碳基金,鼓励低碳技术的研究和开发 碳基金的资金用于投资方面,一是,促进低碳技术的研究与开发;二是,加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主,多渠道筹集资金,按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术,评估其减排潜力和技术成熟度,鼓励技术创新,开拓和培育低碳技术市场,以促进长期减排。必须强化自主创新能力,鼓励企业开发低碳技术和低碳产品,整合市场现有的低碳技术,加以迅速推广和应用。 与此同时,积极倡导绿色消费、绿色经营的理念,使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转,那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此,要紧紧抓住低碳发展的主轴,配以生态的要求,推动技术发展和建立低碳经济,从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越,真正实现人与自然和谐发展。 3.2 实施内涵扩大再生产,提高运输效率 坚持内涵扩大再生产,充分利用六次大面积提速带来的技术进步,实施了铁路局直接管理站段的改革,对运输生产力布局进行了全面调整,极大地提高了管理效率,优化了运力资源配置;大力创新运输组织,推行长交路、车循环、轮乘制,最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年,在路网规模仅增长9.5%的情况下,铁路运量实现了大幅度增长。2008年,全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里,比2002年分别增长38.2%,61.6%,59.3%。货车周转时间压缩到4.73天,比2002年的5.07天压缩了6.7%,相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量,运输效率世界第一。 3.3 依靠技术进步实现节能提效 批量投入运营的国产化和谐型动车组,采用交直交传动、再生制动等先进节能技术,以流线型车型减少运行阻力,以轻型车体减少自重,大大降低了能耗。据测算,和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h,以京津城际铁路高速动车组为例,从北京—天津运营时间为0.5 h,每小时人均耗电不足8kw·h。 3.4 大力发展高速铁路 高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。 首先,由于高速铁路使用动车组, 节能效果更为明显。比如, “和谐号”crh2型和crh3型动车组, 由于采用了流线型车体和轻量化技术, 重量比一般铁路客车轻30% 以上, 降低能耗效果显著。大致测算, crh3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15kw, 从北京南站到天津站人均耗电7.5度, 是陆路运输方式中最节省能源的。 其次, 高速铁路除了使用电力机车, 能实施“以电代油”工程外, 其新式的站房设计由于采用了新技术,实现了节能环保。比如, 已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶, 在各层地面还做了透光处理, 充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术, 可以实现能源的梯级利用, 该系统产生的年发电量, 能满足站房49%的用电负荷。此外,北京南站还采用了太阳能光伏发电技术, 能充分的利用太阳能。 铁路运输论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本,是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本,必须加强铁路物流管理,切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题,本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输; 物流成本; 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立,铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展,大大提升了生产效率,现代物流管理理念的运用,使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时,铁路运输企业追求经济效益,必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 - 仓储 - 供应”模式已不能适应运输生产的要求,只有真正树立现代物流理念,全面提升铁路物流管理水平,切实降低铁路物流成本,才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应,通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存,长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗,造成铁路物流成本居高不下,铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为: 铁路物资采购管理权限不明确,分散采购、多头采购现象严重,节约采购成本效果不明显; 物流信息化水平比较低,覆盖面小,不仅与财务系统没有实现有效对接,而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享; 获取市场信息手段单一,掌握供应商信息资源较少,导致采购供应渠道单一; 计划大于实际需求,导致库存逐年积压,库存结构不合理,占用资金额度大,库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大; 缺乏供应链管理理念,在供应商管理方面存在较大差距; 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面,预案要求不高,响应速度不快,组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本,铁路物资应采用集采统供管理模式,并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站,对物流部门进行整合,成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应; 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应; 物资管理处受路局委托,负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购,并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后,物资供应段按照管理权限,将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计,单品种采购资金达到一定金额以上的,集中统一纳入招标采购,选择供应厂商,由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体,建立和完善物资管理信息系统平台,构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系,并融入路局整体运输生产,形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统,构建物资管理网络化、信息化工作环境,实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接,将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接,把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 ( 最终用户) 延伸,扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制,进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性,减少过量的安全库存,提高物资使用效能。利用互联网优势,通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理,对站段生产用料计划按月提报审批,需求预测按周调整,从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”,物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制,通过提高物资计划的准确性、及时性,做到合理快速组织物资保障供应,有效压缩物资在库时间,加速全局库存物资周转。 利用社会资源,拓宽可实行零库存物资供应品种范围,推行引厂入段储备模式,选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量,对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管,压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势,完善外网电子商务功能,建立供应商档案,形成供应商资源库,定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系,实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节,节约成本费用,剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商,对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件,取消供应商,直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害,为应对可能对铁路运输生产造成的损害,确保及时抢险恢复,应逐级建立抢险应急预案,以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外,当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资,采购单位要与之签订代储协议,建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开,当值人员不得脱离岗位,相关人员手机24 小时处于开机状态,人员随时待命,机械设备预热检查,要求全部处于良好运行状态。 铁路运输论文:我国铁路运输业发展战略初探 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。那么,如何结合自己的发展战略,探索出一条符合国情和路情的发展道路,这是一个理论意义和实践意义都十分重大的时代课题。 关键词:铁路;运输业;发展 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 一、我国铁路交通运输行业现状 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。 二、铁路交通运输行业存在的问题 首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。 其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。 再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制,扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。 三、铁路交通运输行业发展的战略步骤 首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。 其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 四、铁路交通运输行业发展的战略措施 首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。 最后,注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 总之,铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题,而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输论文:浅议铁路运输价格改革 当前,我国绝大部分商品的价格已实现市场化调节,但还有一定的公用事业采用政府定价或者政府指导价格的形式。我国的铁路运输作为典型的公用事业之一,在运价方面基本上还处于计划管制的阶段。当前,铁路正在进行转变经营发展方式的改革,需要解决的最核心和最根本的问题之一就是运价机制改革。 一、我国铁路运价机制状况。 自上世纪中期统一铁路运价以来,我国一直实行政府定价,政府定价主要体现在运价率的制订上,国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订,国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同,分为客运价格体系和货运价格体系,下面分别进行简单的说明。 (一)客运运价。 客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容,其中客运票价有以下特征:一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率,基本票价率一般是指硬座客票的票价率,其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动,当硬座客票基础票价率确定后,其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出,目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85,动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等,而杂费包括附加票价和保险费,其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定,定价依据不太明确,具有极强的计划经济色彩,基本不能客观反映运输市场的供求变化,更不能及时反映出运输成本的变动,长期保持不变的票价,以及单一的票价计算方式,使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平,2010 年为每人公里 0.1534元,远远低于美国的每人公里 1.1615 元;铁路客运优惠政策条目虽少,但折扣很大,一般是50%,不符合符合市场运营的原则,且不享受任何的财政补贴,再加上客运价格本身就很低,又不能根据市场变化及时调整价格,成为长期亏损的主要原因。 (二)货运运价。 目前,我国铁路货运运价主要由以下特征:一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中,必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等,这些物资运输占到了运量的很大部分,2010 年,仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%,而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率,计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同,还因铁路运输方式不同而不同,计算过程非常繁杂,鉴于笔者不是专业人员,此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式,现行清算制度实行统收统分,即各铁路局将收入统一交至铁道部,由部清算中心对单位货运周转量制定出单价,再根据各铁路局管内完成货运周转量,相乘得出清算额,因为不同路段不同货物的运输成本也不同,只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。 二、我国铁路运价机制问题。 我国铁路运价虽处于管制阶段,但有走向放松管制的迹象,如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度,快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现,但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。 一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化,运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整,但这些依据是历史数据,且需经过很长时间才进行再次调整,不能真实反映现在和未来的成本变化,当前执行的普通客车(俗称绿皮车)票价率还是 1995 年的标准,货运基价也是几年才变化一次,政府定价难以时刻体现市场供需变化,也难以反映运输成本变化,呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委,铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利,铁路运输为保证公益运输的需要,运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定,价格水平较低,基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素,多年来,铁路资产负债率越来越高,2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%,主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的;这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要,进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价,不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况,铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况,实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差,甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况,在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。 三、铁路运价机制改革建议。 针对铁路运价机制存在的上述问题,笔者认为,在当前转换经营机制、转变发展方式的改革大潮中,在运价机制方面提出以下改革建议,供决策者参考:一是给予铁路运输企业一定的定价自主权。要让铁路企业在较大范围内可自主浮动客货运运价,让运价能充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品特点,随市场供求关系的变化而变化,使运输企业获取更多的收益,提高热情和积极性;要让各铁路局掌握多样化的货运定价权,各铁路局可根据自身运力的安排情况,和大客户、长期客户签订运输合同,实行一定程度的价格优惠,促进铁路和其他运输方式之间进行合理公平竞争。二是由独立第三方进行财务清算。目前铁路负责清算的资金清算中心隶属于铁道部,而铁道部同时肩负平衡预算职责,肯定难以避免交叉互补,因此应该建立独立的财务清算企业或部门,让运输清算真正成为规范企业经营行为,实现多劳多得的收入分配机制,以真正调动铁路局运输经营积极性,必要时可以开发相应的配套清算系统,甚至改进和完善各铁路局的财务制度。三是完善当前成本核算机制。铁路运价目前处于运价市场化改革的过渡期,且会持续很长一段时间,由于基本票价率、运价率、递远递减率的确定以及清算中的单位货运周转量定价都要依据运输成本来确定,因此在由政府定价转向市场定价的过程中,必须逐步完善成本核算机制,而完善成本核算机制,要形成定期财务公开和运营情况公开机制,让定价部门和旅客货主可以随时了解运输的成本变化情况,要逐步实现差别化定价的机制,尤其要依据运输企业的不同成本和特点来实现差别化定价,要选择发达地区试行自主定价,总结经验、分析可行性,进而大面积推广。 铁路运输论文:论当前铁路运输信息化的必要性和可能性 摘要:铁路运输信息化是国民经济信息化的重要内容。目前,铁路信息化基础设施初具规模,一批信息系统相继投入运用,信息化队伍建设不断加强,特别是《铁路信息化总体规划》的制定和实施,标志着铁路信息化建设进入了新的发展阶段。 关键词:铁路运输信息化、必要性、可能性 回顾我国铁路运输现代化的过程,五十年代的铁路运输信息主要是依靠一部电话来负担,铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时,铁路信息资源尚未发挥其应有作用,因此信息传输速率也很低,在铁路运输中无法起到主导作用。直到八十年代末,我国铁路开始引进电子计算机,成立了铁道部和各路局计算中心,同时加强了对铁路通信信息网的建设,逐步以数据信息代替原来的电话通信。进入九十年代,随着我国铁路分组数据网的逐步建成,大容量的光纤通信开始启用,计算机开始联网,铁路运输管理信息系统开始实施。 由于铁路运输行业的特点,在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用,将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向,会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用,同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应,给人民的生活和工作带来极大地便利。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场,加快铁路运输信息化的步伐,建设铁路运输的信息高速公路已是当务之急。 郑煤集团铁路运输处所辖矿区铁路网线全长百余公里,东连京广、西临焦枝、北靠陇海三大国铁干线,毗邻郑少高速,贯穿新郑、新密、登封三市、年发送能力千万吨以上,是郑煤集团公司煤炭运往中南和华东地区的主要通道。目前,郑煤集团铁路运输处始终把搞好信息化建设作为最关键的环节来抓,建立了完善的系统,改系统建成后,能及时、准确、完整地提供车流信息,有预见地组织车流,实现紧密运输、均衡运输,发挥现有设备的潜力,充分利用通过能力而增加运输能力,从而获得了很好的经济效益。 那么如何广泛开发铁路信息资源,建立全路性或局部范围的各类铁路应用信息系统呢?首先是全路行政信息管理系统,实际上是铁路运营信息系统的支撑系统,它包括全路科技项目管理、全路教育培训管理、全路干部人事档案管理等,通过全路电子邮件及办公自动化系统可以及时查询有关信息、快速传递文件、提高办事效率和安全可靠性。 其次,铁路应用信息系统是运输安全信息系统,包括道口防护及障碍物检测系统、列车轴温检测及报警系统、自然灾害报警系统、桥隧监视及报警系统、区间及车站应急抢救通信系统等,它直接面向运输安全生产,保证铁路运输的正常秩序,因此要求及时、准确和可靠。铁路应用信息系统是面向行车指挥自动化的列车控制信息系统,它包括超高速控制系统、列车定位系统、列车自动跟踪系统、无线移动闭塞系统、地面信息传输系统等。该系统的目标是缩短列车运行间隔、增加行车密度、扩大运输能力、保证高速列车的安全。 最后,是全路多媒体通信系统,它具有数据、语音、 传真、图像等综合业务传输能力,可用于全路电视会议、区间应急通信、远距离车站监控、分布式信息库的资源共享等,它极大地增加信息传输能力和速率,最终与其它各种应用信息系统一起建成铁路信息高速公路。 世界将是一个信息互动的世界,铁路运输将会是一个日渐凸现优势的一种运输业,不管相隔千里万里,都会相互联系、相互沟通、相互提供资源,创造财富。综合上述观点,推进铁路运输信息化是一项意义深远的工程,当前,落实以下几项工作尤为重要。 第一,铁路运输系统的信息资源非常广泛,除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外,还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统,其中包括紧密为铁路运输生产服务的,也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此,广大铁路职工结合本部门业务有必要,而且也有可能进一步开发铁路信息产品,开拓铁路信息市场,为铁路创造财富。 第二,铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务,并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地,随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成,还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务,并向宽带综合信息业务网方面发展。 第三,电务与机务、工务、车务等部门密切合作,尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统,特别 是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。 第四,有必要在决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室,从统一规划到组织实施,始终都是统一指挥下进行,在先进的信息平台上进行,同时又充分发挥铁路的传统优势,在国民经济信息化的过程中起到先锋作用。
铁路人力资源管理与开发:铁路人力资源的可持续发展 摘要:由于对人力资源管理重视程度不足,人才选拔机制不合理以及人才培训机制落后,严重制约着铁路人力资源可持续发展。因此,铁路企业需要建立现代人力资源管理制度,保障人力资源可持续发展,确保铁路跨越式发展的顺利实现。 关键词:铁路 人力资源 可持续发展 一、铁路人力资源管理和开发中存在的问题 1.对人力资源管理不重视。人力资源管理建立现代企业管理制度的核心,而铁路长期以来以计划经济为主,思想保守,从上到下都普遍没有对现代人力资源管理的理念,只重视资源投入、管理、配置和生产,忽视人力资源管理的合理配置和开发,对人力资源管理仍停留在传统的“人事管理”阶段,仍处于人员调动、日常考勤和命令督促执行上,大部分履行的仍然是传统模式下的职能,简单被动地执行命令。 2.人才引进与选拔机制不合理。部分部门、单位管理者残存着计划经济观念,仍按旧体制的规则和做法在新体制的名义下做事,换汤不换药。一是在用人格局上的“学非所用、用非所学”现象仍然存在。市场经济要求通过市场合理地配置人才,而铁路企业却是按企业效益、个人资历、历史沿袭等因素进行配置,“普遍看资历、升迁靠关系”现象更严重制约了人才的发展空间,人才的价值得不到体现,致使青年难以发挥个人特长、能力与才华。二是闲置和浪费人才。有的部门、单位在重视引进外来人才的同时,忽视对自身内部已有人才的培养与关心,使得部门青年人感到不被重视,积极性调动不起来。三是论资排辈风气比较普遍。干部提拔使用缺乏公开、公平、公正的竞争环境,造成青年人丧失脱颖而出的机会,影响了青年积极性和主动性的发挥,形成人才浪费资源流失的现象。 3.培训机制不新。近年来,我们铁路企业职工素质普遍有所提高,但与发达国家相比,甚至与同属交通运输系统的公路和民航企业相比,仍有一定差距,难以适应铁路跨越式发展战略的要求。目前职工培训形式单一,主要是送培、自培和自学三种形式。送培在培训内容上往往缺乏针对性和前沿性;自学容易受大环境影响,难以坚持和缺乏实用性;自培大多是开办短期培训班,用灌输式的方式进行强化。 4.企业文化不完善。企业文化是企业发展的灵魂,其任务是建设良好的人文环境,其核心是以人为本。我国铁路企业长期以来缺乏对企业文化建设重要性的认识,职工感受不到企业文化的熏陶,对企业没有归属感,往往把自己置身于企业之外,不能和企业同舟共济,致使铁路缺乏凝聚力,继而影响职工的积极性和主动性。 二、实现铁路人力资源可持续发展的对策 1.转变观念,树立现代人力资源管理理念。铁路企业要想人力资源能可持续发展,最为关键的就是树立现代人力资源的管理理念:一是不断提高管理者自身的素质,做个新时代的管理者。二是树立“以人为本”的管理理念,“以人为本,尊重人性”是现在企业管理最重要的理念。不断吸收先进的管理思想,强化人才意识,不断增强“人”与“事”的协调统一,真正实现人才与企业发展的双赢。三是充分认识人力资源管理部门的重要性。要设立专门的人力资源管理机构,配备专职管理人员,使人力资源管理部门所制定的人力资源规划与企业的总体发展战略保持一致,为企业的总体发展战略提供充足的人才保障。逐步树立“人才资源是第一资源”的新理念,破除“重物轻人”的旧观念。人才资源是所有资源中最宝贵的并且是惟一可以连续开发和深度开发的资源。要实现可持续发展,我们必须在“第一资源”问题上统一思想,形成共识,牢固树立人力资源是建设和谐铁路的第一资源、全而开发人力资源是各级领导第一责任的新理念。 2.完善人才引进和选拔机制。打破界限,建立人才选拔任用机制。要从思想上打破原有人才管理中存在的年龄、学历、资历、行业、地域等界限,只要符合“德才兼备”的原则,只要有发展市场经济、领导一个企业的才能,在某一方面具有专业技术特点,就应该大胆使用。通过公正平等的选拔,有序的竞争比较,科学选优任用,公开的民主监督,让优秀人才在公平选拔中脱颖而出。同时也要做到善于发现人才,团结人才,使用人才,创造一切有利条件,做到人尽其才,才尽其用,坚决反对压制人才,浪费人才,逐步形成全路乃至全社会尊重知识、尊重人才的良好风气。勇于盘活人才,防止出现人才流失,做到“学能为其识,才能尽其用”的良好氛围,对管理人才实行多岗位实践,加强单位之间、部门之间、党政之间及机关与基层之间的交流,努力培养复合型人才,加速人才的成长过程,为铁路企业积蓄后劲。同时,人力资源部门在招聘、分配人员之外,还应根据企业目前人员的构成,考虑自然减员以及技术发展、设备更新等因素,建议管理者能利用专业统计预测软件等工具,科学定量地提出单位中、长期人才培养目标。依托原铁路高校、职业院校或者是培训中心进行“订单式”人才培养,形成高、中、低三级技术人才的后备梯队。在专业设置、学科建设、实作训练等方还应参与学校的规划和设计,避免造成培训成本的浪费,保障企业人才的良性循环。 3.创新人才培训机制。首先,应准确定位人才培训的方向,认真地分析和确定培训需求,根据企业的实际和跨越式发展的需要,找出铁路企业在人力资源培训方面的确切需要,有的放矢地进行培训。以能力建设为核心,重点培养和提高人的学习能力、实践能力和创新能力。其次,制定科学的培训计划,改进培训方法和手段,对经营管理人才开展以政治理论、市场经济、经营管理和法律等知识为主要内容的岗位培训;对专业技术人才开展以新理论、新知识、新技术为主要内容的继续教育;对技能人才开展以新技术、新工艺、新方法为主要内容的职业技能培训。同时,运用多重手段多种方式,使职工多学习知识,提高技能。再次,构建多层次、多渠道的教育培训体系,优化整合既有的教育培训资源,充分利用社会教育资源,鼓励和支持各类人才通过脱产学习、函授、自考、远程教育等多种形式,参加学历、学位教育和技能培训,建立集中教育、岗位教育、自己提高相结合的“三位一体”培训机制,提升人才队伍的整体素质,实现人力资源的可持续发展。最后,不仅要重视知识、技能的传授,更要注重态度的改变与培养,一方面要加强企业文化方面的教育培训,使企业的价值观、核心理念等深入人心,从而培养职工对铁路企业的认同感和责任感;另一方面要加强观念教育,通过培训,引领职工树立适应铁路企业发展和时展的新观念,从而不断推动铁路企业的创新与发展。 4.注重企业文化的培育和建设。要实现铁路的可持续发展,必须加快企业文化的培育和建设步伐。其一,发挥各级干部特别是领导者在企业文化的培育、传播、建设中的重要作用。企业领导者一定要不断地确立和塑造那些对于企业发展有益的价值观念及行为模式,同时,及时地把这些理念、模式、准则等传达给职工。其二,用企业制度保证企业文化。企业文化不是喊在嘴上的响亮口号,也不是挂在墙上的标语,良好的企业文化在于它能够渗透到职工的行动中去,成为其行动的准则。其核心在于把抽象的理念变为具体制度,用具体制度去管理这些理念。而职工在执行这些制度的过程中,企业文化所倡导的价值观不断得到深化,并最终变成职工自己的理念与价值观。 总之,人力资源是一个企业最可宝贵的资源,是企业发展之本。必须清醒认识当前企业人力资源的现状,重视人力资源的价值,并用恰当的方式培训人、用良好的机制激励人、以优秀的企业文化凝聚人,实现人力资源的可持续发展,才能实现铁路跨越式发展战略。 铁路人力资源管理与开发:如何实现铁路人力资源效益最大化 摘要:随着中国铁路特别是中国高速铁路的快速发展,需要的高素质人才越来越多,也越来越迫切,现今员工的能力素质已经越来越跟不上技术发展的需要。为了适应这种飞速发展的进程,人才的引进以及管理变得尤为重要,研究如何做到人力资源效益最大也成为必要。 关键词:高速铁路 人力资源 管理模式 所谓人力资源,是指一定社会组织范围内人口总量中所蕴含的劳动能力的总和,人力资源管理是指企业运用现代管理方法,对人力资源的获取、开发、保持和利用等方面说进行的计划、组织、指挥、控制和协调等一系列活动,最终达到实现企业发展目标的一种管理行为。 对于铁路运输企业来说,其中心任务是以经济效益为中心的,要想提高铁路运输企业的效益,就必须提高劳动生产率。在现行的铁路运输市场竞争中,只靠扩大经营项目及工作量来提高劳动生产率是有限的。因此,研究人力资源管理、解决好人的关系以及人与事的配合问题,对充分开发人力资源、挖掘人的潜力、调动人的积极性、提高工作效率、达到实现组织目标有很强的指导意义。 一、铁路人力资源现状问题诊断 1.思想观念落后,人力资源管理弱化。铁路企业都属于国有企业,其员工具有一般国有企业员工的思想特点:稳定意识强、无忧患意识、缺乏激情。铁路企业自身的稳定发展给员工带来了稳定的工作环境和收入分配,使得铁路员工稳定意识较强,这有助于工作的稳健、谨慎。但是一些根深蒂固的思想观念必须要在市场经济竞争中得到转变,并不断调整工作思路,太过稳定不利于在市场竞争中的灵活转变。长期稳定的工作也磨灭了员工的忧患意识,没有了忧患意识企业就看到不到自己的短处,盲目的自信,在市场中是要吃亏的。对员工个人而言,没有了忧患意识,上进的动力就会缺乏;同时也由于长期的稳定工作和生活,使铁路企业员工在企业内部有一种满足感,满足于在企业的工作,工作动力不强,再加上工作的单调,员工们的厌倦怠工思想由此滋生。具体表现为:工作积极性不高,工作中存有敷衍心理,得过且过,不愿承担责任等。 2.铁路企业冗员过多,劳动生产率低下。长期以来,铁路人力资源的计划配置方式严重扭曲了铁路企业人力资源开发与管理。以铁路运输企业为例,相关数据表明,2012年底全路职工总数218.02万人,中国铁路营业里程达97600公里,平均每营运公里用人近23人,是发达国家数倍乃至数10倍。员工数量庞大不利于员工的人力资源管理,激励员工的政策不能够细化到每一个员工。 3.职工素质偏低,制约企业发展。铁路员工素质偏低阻碍了铁路事业快速发展的步伐,虽然近年来其状况在不断改进之中,但长期积累的矛盾和问题在短期内根除决非易事。据权威资料表明,2012年全国铁路行业普通员工179.3万人,其文化结构为:初中及以下文化程度的占26.4%,高中(含技校、中专)文化程度的占65.3%,大专及以上文化程度的占8.3%。如今本科生硕士研究生比比皆是,高中、初中文凭该如何激励;论工资待遇、岗位晋升、员工福利等,初高中毕业若是超出本科毕业,那本科生又该如何激励;谈专业技术,初高中毕业的员工虽然实践经验丰富,但往往缺乏系统的理论知识,专业发展也受限制。 4.缺乏综合考评制度,奖惩不明。在铁路企业人力资源管理中,员工考评往往没有将考评方法结合起来综合运用,而是采取单一的考评方法,员工的奖惩、晋升往往取决于领导的意图。虽然不少的部门都有平时考评、群众考评、综合考评,但执行力度和实施效果仍值得怀疑。如对员工的迟到、早退有严格的规定,但迟到早退者奖惩晋升照样进行。再如年度考核优秀等级的与称职等级的员工在待遇加薪、晋升职务方面没有拉开档次,不利于调动员工的积极性,未能真正发挥考核的激励作用。 二、加强铁路人力资源管理的意义 1.铁路实现跨越式发展的需要。铁路总公司党组提出了实现中国铁路跨越式发展的战略构想,其中运输生产力布局调整的总体目标,按照铁路跨越式发展的要求,优化资源配置,提高运输能力,提高劳动生产率,减少成本支出,减少人员占用,势必引起基层单位撤并、机构重组、取消部分中间站,产生大量富余人员。这就要求铁路企业要强化人力资源管理,对富余人员进行妥善安置,加强职工培训,努力提高职工素质,形成一个良好的“下岗―培训―竞争上岗”的环流格局,为实现铁路低成本跨越式发展提供动力和保障。 2.提高铁路运输企业市场竞争的需要。在铁路企业由计划经济向市场经济转型的过程中,为了企业的生存和发展,要不断强化运输市场的参与意识和竞争意识,提高运输市场的占有份额。铁路运输企业市场竞争力的提高,要在不断压缩企业成本的前提下,加强对人力资源的管理,建立一支高素质、高技能、高效率的专业化职工队伍,强化全员营销意识,让职工努力提高企业服务水平、树立企业良好形象,以有利的形势抢占客货运市场。 3.提高铁路运输企业经济效益的需要。一个企业生存和发展的目标是实现经济效益的最大化,而经济效益取决于企业生产力水平的高低,劳动力作为企业生产力的组成部分显得尤为重要。加强人力资源管理,合理组织生产,科学配置资源,减少生产过程中的浪费,压缩不必要的成本支出,使企业以较小的投入获得较大的产出,同时也可以为劳动者创造一个适合于他们的生产、生活空间,使其安于生产、乐于工作、忠于岗位,充分发挥劳动者的潜能和智慧,为企业创造更大的经济效益。 三、加强铁路人力资源管理的措施 人力资源管理的最终目标是促进企业目标的实现。一个企业要想拥有一个好的未来就需要注意以下几点:第一,企业的目标最终将通过其最有价值的资源――它的员工来实现。第二,为提高员工个人和企业整体的业绩,人们应把促进企业的成功当作自己的义务。第三,制定与企业业绩紧密相连、具有连贯性的人力资源方针和制度,是企业最有效利用资源和实现商业目标的必要前提。第四,应努力寻求人力资源管理政策与商业目标之间的匹配和统一。第五,当企业文化合理时,人力资源管理政策应起支持作用;当企业文化不合理时,人力资源管理政策应促使其改进。第六,创造理想的企业环境,鼓励员工创造,培养积极向上的作风;人力资源政策应为合作、创新和全面质量管理的完善提供合适的环境。第七,创造反应灵敏、适应性强的组织体系,从而帮助企业实现竞争环境下的具体目标。第八,增强员工上班时间和工作内容的灵活性。第九,提供相对完善的工作和组织条件,为员工充分发挥其潜力提供所需要的各种支持。第十,维护和完善员工队伍以及产品和服务。 对于铁路运输企业来说,要使其经济效益最大化必须要先使其人力资源得到最大化的利用才能得以实现。具体措施有以下几点: 1.完善人力资源流动管理。人力资源流动有利于人力资源的合理配置和劳动者个性的充分发展,人员流动是人力资源合理配置、提高整体工作效率的重要途径,应把握好以下几点。第一,职工的流动要考虑工作需要。以今后工作的发展变化为基础,为了提高企业员工的整体业务技术能力,就需要把技术骨干合理分散配置。第二,职工的流动要注重吸收人才。不同的工作岗位,不同的单位在流动中根据人力资源需求可引入企业外的人员,为企业管理注入新的动力和活力,提高职工的整体竞争力。第三,职工的流动有利于个人才能的有效发挥;有利于个人获得新知识和新技能,促进人的全面发展;有利于调动和激发劳动者的积极性,创造性。切实做到用人之长,实现人的社会价值和个人价值的统一。对年龄轻、知识层次高、善于接受新事物的人尽量多吸收。 2.加大教育培训力度。第一,以在职培训为主。如果在企业内部有具备相关培训知识的人员,并且偏重于工作经验和实际操作的技能,可借助于在职培训的方法;企业还可采取师徒结对的方法进行操作技能培训,利用现有的设备和条件,边操作边学习,以便于传授现成经验。第二,有重点地进行脱产培训。需选派人员到相关院校或培训机构进行培训,学习新技术、新理论、新知识、新方法,或分期分批重点轮流培训。偏重于学习先进经验和先进方法的培训,重点应放在领导管理层,可选派到同类型先进企业进行培训。企业进行脱产培训投入多,人员少,因而培训质量也要求高。在人员选择上尽可能选择有专业基础知识的,且对培训内容学习愿望强、接受能力强的人,便于提高培训质量。第三,提倡自我培训。应大力提倡鼓励,支持职工自学、互帮互学,经常性地利用报刊杂志、学术刊物,结合工作实践,强化自我培训力度。第四,进行培训评估。培训结束后,对培训效果要进行充分评估,以兑现奖励及有关待遇。培训效果的评估不能仅仅依赖于证书,要以能力和业绩为导向,和正规教育同等对待;同时应考虑到培训方法不同、人员不同,会造成培训效果的不同,要联系这些因素进行考核,区别对待。同时由于教育、培训与工作效果之间存在不一致,对被培训者的中、长期产出也要进行评估。 3.激发职工能动性。以能力和业绩为导向,完善绩效考评的评价体系。具体操作上,主要对员工的工作态度、工作表现、工作数量、质量和效率等方面进行综合考核和评价,考评必须全面准确,具有针对性和可操作性,考评原则也必须具有一致性和可靠性。对人力资源的激励是有效利用和开发人力资源的重要管理办法,激励管理应重点搞好如下工作:第一,要最大限度调动职工能动性,建立工作业绩和工资相挂钩的分配制度。认真对待工资报酬分配的合理性、公平性及对职工工作积极性的影响,探索按劳分配为主、绩效优先的激励形式。坚持按劳分配为主,绩效优先的原则和公正性原则,结合职工的工作表现和工作贡献适当拉开距离,起到奖勤罚懒,激励士气的作用。第二,根据现行经营管理人才,应适当考虑一岗多薪的工资分配方法。公平激励仅仅是职工报酬实现的一个方面,企业还应设置一些特定目标,吸引职工的注意力,激发职工的成就动机和竞争意识,促使职工为实现内在报酬而努力。第三,在调动员工的资质、提升组织整体效率方面,对于员工个体来说,在其硬件条件(智力、体力等)既定的情况下,企业同时也应建立健全激励与约束机制,各种激励与约束机制相辅相成,相得益彰。科学地构建组织结构,有效调配人力资源,避免不必要的人力投入,合理降低人力成本,从而间接创造效益。 总之,建立科学化、系统化的人力资源管理体系,设计以人力资源规划为中心的企业发展战略,采取积极有效的措施,充分调动组织中人的积极性、创造性和能动性,将是决定中国铁路有效创造效益和长期持续发展的关键之所在。 铁路人力资源管理与开发:新形势下铁路人力资源管理存在的问题及对策 摘要:本文主要分析了我国目前的铁路部门在人力资源管理中存在的一些问题,进而提出一些解决的对策,希望能够为我国当前的铁路系统人力资源管理有些帮助以及为我国的企业发展有所贡献。 关键词:铁路系统;人力资源管理;存在问题;对策 引言:近年来,随着我国经济的高速发展,我国的各大企业也迎来自己的发展良机,供电公司由于其本身的能源性特点,也引来了发展的高峰。随着铁路部门的不断扩张和发展,企业内部的员工数量也开始不断增多,这给企业的人力资源管理提出了新的要求。企业的人力资源管理也就是能够使得到企业员工能够在为实现整个集体的工作目标过程中,不断满足其自身的需要,进而能够激发企业员工本人的的工作积极性和创造性,因此,对于当前我国的铁路企业管理者而言,其应该从我国市场竞争的高度出发,更新企业的管理观念与管理思路,而做到其认真研究企业职工的精神以及物质变化需求,而制定相应的企业人力资源管理措施和以及激励手段,充分调动的铁路系统企业员工的积极性,能够最大限度地发挥员工在企业中的作用,为实现企业发展战略目标服务。 1. 铁路系统人力资源管理中存在的问题 对于当前的铁路系统人力资源管理中存在的问题分析,主要可以从客观以及主观这两个方面进行详细的分析,就铁路企业资源管理的客观问题主要指的就是薪酬的分配机制不合理,以及对于人才的重视不够还有绩效管理的体系不够健全,就其主观问题而言,那就是企业的员工劳动的生产率过低以及人才资源管理措施落后以及人力资源的配置不够合理科学,下面就对此进行详细的阐述: 1.1客观问题 铁路系统在人力资源管理中存在的客观问题也就是薪酬,绩效管理以及对人才的重视这三个方面: 薪酬分配机制不合理。对于当前我国的铁路系统而言,在薪酬制度上普遍执行的岗位技能工资制度而不是随着员工的工作职责的变化而进行灵活调整。也即是在铁路系统中基本是以人定岗,这是难以不能适应当前我国的市场经济的要求的。 绩效管理体系不够健全。铁路系统的绩效考核主要是指对企业员工的完成工作任务的数量、质量及效率等方面的考评,对于系统而言,在这方面虽然制定各种考核办法,但却是粗略总体评价而且缺乏科学的考评标尺以及没有具体和细化的评价标准,不仅如此,在考评中,考评人员一般都是凭经验以及平时的印象给予评估缺乏科学的指导这使得绩效管理的体系基本是名存实亡。 对人才的重视不够。由于我国的铁路行业的特殊性以及铁路行业效益好等等问题,而使得铁路行业一直沿袭几十年解决子女就业的惯例阻塞了人才引进的通道而造成有能力高素质的人才难以得到进入企业以及得到重用,不仅如此,铁路系统还普遍的存在对人才重使用轻培养,缺乏树人意识和战略眼光,这些弊端使得拔尖人才难以脱颖而出。 1.2主观问题 就目前我国的铁路系统人力资源管理中存在的主观问题来看,主要就是员工本身的生产效率低以及企业内部没有合理科学的人力资源管理措施以及合理的人力资源配置: 员工劳动生产率低。由于我国是属于计划经济体制,而我国的铁路行业存在着自然垄断地位以及先天的市场优势,这使得员工的待遇好而工作的积极性低而且还出现铁路行业劳动力声誉过多以及人浮于事而使得企业的员工的劳动生产率偏低以及其生产积极性高。 人力资源的管理措施不够先进。目前我国的铁路行业人力资源管理方式来看,基本采用的都是以过去的人事管理措施,简单的来说,也就是在人力资源管理中过于形式化,注重于岗位,没有考虑到本行业本身的劳动复杂性这使得学校在人力资源的管理中无法去激励员工发挥主观能动性 人力资源配置的效率低。由于目前我国的铁路行业管理体制以及市场经济等等因素的影响,这使得我国的目前在铁路行业人力资源配置上,没有做到合理的人才总体结构。主要表现在:在企业内部的各专业之间的员工素质以及工作的配套设施的分布不平衡,另外,在企业的新型技术岗位方面,专业优秀的人才极度的缺乏。 2.完善人力资源铁路系统激励机制的方法措施 由以上的现状可知,如果要使得铁路行业的人力资源管理能够真正的发挥出其应有的作用,那么对现状的解决就是刻不容缓的,下面就从铁路行业的薪酬制度和供电公司的上岗制度以及建立科学的考评制度和提高员工的生产效率以及营造良好的工作环境这几方面进行系统的分析探讨: 2.1铁路行业的薪酬制度的改革 在我国当前的铁路行业中,其薪酬制度是极为不合理的,其执行的岗位技能工资制度对于当前的社会市场经济而言是处于一种落后的状态的,因此在对供电公司的薪酬制度而言,首先就应该遵循的是以人为本的理念,而根据当前的我国的社会中先进经济体制中的按劳分配而进行薪酬的划分,从员工的职责以及其承担的责任还有就是其劳动的效益和其劳动的成果而划分出合理符合企业竞争力的薪酬制度,而使得能够激励企业的员工的工作积极性和推动企业内部的良性竞争,进而推动企业的发展。 2.2建立科学的考评制度。 对建立科学的绩效考评制度,考评制度的核心部分应该是评定以及测量供电公司员工在其职务上的工作行为和工作效果而且要使得绩效考评结果能够与员工的薪酬福利挂钩,这样科学的考评制度不仅能促进供电公司的民主也会提高员工对企业的信任度和其工作的积极性,但科学的考评制度要注意以下两点:考核指标要量化,也就是客观考核指标为主以及能科学确定考核指标的权重;那就是应该是针对性的以及符合企业自身特点的考核机制,这才能够做到真正符合企业的科学考核。其三,要据考核结果而给出相应人力资源管理决策即能够做出奖惩企业员工的措施和激励企业员工的工作积极性。 2.3合理的选拨用人制度。 随着近年来社会科学技术的进步,对铁路行业而言,其人力资源的素质也应该要做到符合企业本身发展需要,因此在铁路行业的各个部门全面的实行竞争上岗以及优胜劣汰的用人和选人制度这是必然的趋势同样这也是以人为本的企业经营理念的具体体现,同时这也是人事制度改革的核心。也只有这样能够让真正的人才脱颖而出,而能够让企业本身形成一种能者上、平者让以及庸者下的用人机制,这种动态人力资源管理激励机制才能够适应我国当前市场经济规律的需要,也只有这样的机制能够打破了身份界限和开阔选才领域以及增强铁路行业发展活力以及达到优化资源配置的效果。 2.4培训是提高员工生产效率的有效途径 对于提高员工生产效率而言,培训是主要的手段也是可以达到目的的手段,通过专业的培训可以提高供铁路行业员工的自我效能感,激发企业员工的自信心,能够激励他们取得期望中成功。 对于培训而言,其首要的那就是培训的目的要务实,这就是要求培训的目标是能够实现的也是能够达到效果的。其次那就是对培训有着全面计划和系统安排,使得能够有广泛的企业员工参与以及必要的反馈和交流。最后,也即是对于员工来说最重要的培训即为对企业的员工的职业生涯开发培训,这中培训能够提高企业员工的素质以及能够促进员工对自己的职业生涯的认识从而能够鼓励和激励员工去终身学习以及认真工作从而使得企业员工自己能够在未来的竞争中能够保持较高的竞争力。 2.5营造良好的工作环境。 在任何的事企业单位,良好的工作环境都应该是以办公环境以及工作氛围构成。办公环境主要指的是,应该具有合适的办公空间以及办公设施,能够达到供电公司企业员工的工作的需要。工作氛围,也就是指的是工作地点的良好的氛围,这能够使得人与人之间更加的简单以及更加的真诚,有利于工作的展开以及工作效率的提高。因此,铁路行业的人力资源管理部门应该在平时的管理中,不仅仅要注意对办公环境的配置,还应该注重对工作环境氛围的营造,能够定期的举行一些员工间的交流活动,加强人与人之间的了解,以便工作上互动和互相进步。 结束语总之,人力资源管理工作是现代单位实现科学发展和可持续发展的重要组成部分;是生产关系中最关键、最活跃的要素;是单位管理工作的核心部分;它关系到单位队伍整体素质的提高和单位事业的兴旺与发展。是一项艰巨而复杂的工作,需要我们不断探索,大胆而稳妥地积极尝试,勇于实践,真正使人力资源管理在工作中发挥最大的效用,实现人力资源管理的优化和单位经济持续快速发展。 铁路人力资源管理与开发:铁路人力资源管理的重要性及优化策略 【摘 要】随着企业现代化的不断发展,人力资源在管理中的地位越来越突出。作为关系国计民生的铁路部门,劳动生产效率的提高成为促进铁路部门完善自身、更好地服务于社会大众的必然选择,这一目标的实现不能仅靠增加经营项目和工作量来实现,还需要做好企业内部的人力资源管理工作,充分挖掘员工的潜力,达到人才结构的最优化。本文将从铁路人力资源管理的相关概述、铁路人力资源管理的重要性及铁路人力资源管理的优化策略等方面来具体阐述。 【关键词】铁路;人力资源管理;优化策略 在我国,铁路的发展见证了国家经济的发展,铁路部门的工作就显得十分重要。但目前,我国的铁路部门多追求建设项目的扩张,在人力资源管理方面做的还不够,影响了铁路部门的进一步发展与完善。在新的经济形势下,我们应该充分认识到加强铁路人力资源管理的重要性,找出其中的不足,提出优化管理的策略。 1 铁路人力资源管理的相关概述 人力资源管理是在科学方法的指导下,对企业内部的人力采取合理的培训、组织和配置,形成人力安排的最佳比例,并涉及到对员工思想、心理和行为的干预,以确保其主动性和价值性得以发挥的过程。在铁路部门中,人力资源管理有一定的复杂性,需要兼顾经济效益和社会效益。长期以来,铁路部门的冗员现象比较严重,没有形成良好的人力资源管理模式,人才结构不合理,员工素质偏低,不利于铁路事业的快速发展。 2 铁路人力资源管理的重要性 铁路运输在我国的经济发展中占据了重要的地位,长期以来,铁路部门重视项目的扩张,而忽视了内部人力资源管理的重要性。 2.1 是促进铁路飞速发展的需要 随着经济和社会的发展,我国的铁路也实现了跨越式的发展,在运输里程、运输能力等方面都有了长足的进步。特别是近年来,高速铁路的覆盖面不断增大,给铁路管理提出了更高的要求。铁路的快速发展使得对员工素质的要求也相应提高,这就要求打破“铁饭碗”的限制。因此,要在铁路系统内部促进人才的最优化,就必须加强人力资源管理,节省成本,使个人充分发挥自身的长处,适应不断变化的工作,提升自身的竞争力。 2.2 是实现铁路安全生产的需要 铁路安全生产包括两个方面。一是生产人员的安全,二是铁路自身的安全,这两点给铁路人力资源管理提出了新的要求。因此,在铁路系统内部,应该充分发挥管理的优势,提升员工的素质,熟练操作各种仪器,保证施工过程的安全,不断提升企业的软实力。 2.3 是加强铁路经营管理的需要 在我国,铁路已成为一张庞大的网络图,除了铁路建设,其经营管理更是重中之重,只有管理工作落实到位了,才能实现铁路运输的正常有序进行。铁路的经营管理是在人的操作下实现的,所以加强人力资源管理就成了必不可少的关键环节,各部门人员的协调是保证经营管理顺利进行的基础。 2.4 是提高市场竞争力和经济效益的需要 铁路的快速发展也意味着相关企业之间的竞争越来越激烈,在技术、项目等硬实力相差不大的情况下,企业必须加快提升自身的软实力,从人力资源管理方面入手,实现人力的合理配置,建立一支高素质的员工队伍,以良好的企业形象为自己赢得更多的机会。为了实现企业的经济效益,应该以促进劳动力的优化利用为前提,激发他们的企业认同感,从而提高生产效率。 3 铁路人力资源管理的优化策略 铁路人力资源管理需要企业根据自身及市场的特点,制定出符合企业发展需要的详细策略,由表及里,促进铁路部门人力资源管理工作的落实。 3.1 牢固树立人力资源管理的意识 在当前,任何行业的发展都离不开对人力资源的管理。以往,铁路企业重视对工程的包揽和建设,不重视对人力资源的管理,导致了人力的大量浪费,对企业的长远发展不利。树立人力资源管理意识需要从以下两个方面进行:第一,对于管理层而言,要充分认识到人力资源管理的重要性,把握铁路发展的契机,综合布局,做好人力协调工作。第二,作为企业员工,应该转变思想观念,培养主人翁意识和责任感,不断提升自身的理论和实践水平,为企业的管理减轻负担。 3.2 实现人力资源的优化配置 实现人力资源的优化配置是节省成本、提高效率的有效措施,主要从以下几个方面展开工作:首先,要在岗位设置上进行科学规划,包括对岗位数量、岗位标准的严格要求,坚决整顿冗员现象,减少不必要的开支。其次,以完善铁路管理为目标,增设新型重要岗位,转移多余的工作人员。另外,铁路企业还应该大力发展外向型经济,通过和不同的行业合作创造更多的就业机会,将人员合理安置。 3.3 加强员工培训工作 人力资源管理的一个重要方面就是提升员工的素质,这可以通过加强员工培训来实现。员工培训要具有系统性,首先,要做好入职前培训,让员工熟悉企业的背景、文化及岗位职责等内容,对相关业务有系统性的了解。其次,员工的在职培训也不容忽视,可以通过以老带新、带薪学习、组内交流等方式来提升员工的素质,更好地在工作中完成本职工作。 3.4 完善企业内部的竞争机制 铁路内部人力资源管理应引入竞争机制,让员工在危机感中保持工作热情。第一,采用竞争上岗的规则,在人才聘用时重视资格审查,对不合格的人员坚决不予录用。第二,实行淘汰制,对于工作中表现不佳的员工,在不侵犯劳动合同的前提下予以辞退。第三,对下岗职工进行培训,对于符合现有岗位要求的人员重新予以聘用。 3.5 完善各项激励机制 人力资源管理的归宿是最大限度挖掘员工的潜力,各项激励机制的完善有利于这一目标的达成。第一,鼓励员工向艰苦岗位发展,将自身的技术运用到真正需要的地方,并给与一定的奖励。第二,重视绩效工资的管理,逐步实现按技术、工作性质等因素进行薪资分配。第三,提升员工的福利待遇,包括对员工进行心理援助等。 4 结束语 铁路系统的快速发展需要完善的人力资源管理为其服务,我们必须充分认识到铁路人力资源管理的重要性,并从增强人力资源管理的意识、完善各项激励机制、加强员工的入职和在职培训、引入内部竞争机制等方面来优化铁路内部人力资源管理策略,从而以优化人力管理促进铁路部门的效率提高,增强企业的竞争能力。 铁路人力资源管理与开发:如何实现铁路人力资源效益最大化 摘 要:铁路是我国的经济发展的大动脉,因此铁路的各项工作对于我国经济的发展也有着重要的意义。人力资源是铁路企业发展的核心竞争力,合理的人力资源配置能够有效的提高铁路企业的经济效益,特别是在铁路运输行业快速发展的过程中,对于人力资源的管理也将产生更多的意义。 关键词:铁路;人力资源;管理模式 铁路企业的人力资源管理是有效促进企业发展的重要工作,合理的人力资源配置和管理对于提高企业经济效益和有效的实现企业可持续发展的目的都有着直接的作用。而铁路企业在经营过程中,其最主要的目的就是实现经营利润的最大化,而劳动生产率的提高对于铁路企业经济效益的提高也有着直接的影响。特别是在现代的铁路运输市场竞争日趋激烈的环境下,提高员工的工作质量和工作效率对于铁路企业的成本控制也将会产生重要的作用。所以,对于人力资源管理的研究将会对铁路企业员工工作效率的提高以及有效的实现组织目标都有着一定的指导意义。 一、铁路人力资源目前存在的问题以及成因 1.管理上存在着不足,并且思想观念落后。在改革开放以后,市场经济的发展也使铁路企业的经营发展走向市场化,然而目前我国的铁路企业中很多员工还保留着原有计划经济时代的思想,并没有与时俱进的转变,因此也缺乏先进的思想认识。同时,铁路企业也属于国有企业,员工们在工作中由于有了稳定的收入,就没有培养起相应的竞争意识。虽然在工作中相对稳健,但是创造力不足,想要提高员工工作的积极性就必须要加强员工们的竞争意识,同时不断的改进工作方法和工作思路。而在对于人力资源的管理上,大多数的企业都存在着一定的不足,长期稳定的工作生活使员工们产生了一种自我满足感,没有压力、没有上进心的工作也使员工们的思想产生严重的倦怠,而没有相应的责任制度来对员工们的思想意识进行约束,那么工作的效率低、质量差也成了铁路企业员工们存在的通病。其中主要表现在工作态度不积极、工作的责任感不足等。 2铁路企业的人员配置不合理,工作效率低下。据统计,我国的铁路人力资源配置不合理的现象一直存在,2012年职工总数为218万人,铁路的总长度为97600公里,按照这个比例我国铁路中每公里就会有23人的人力资源消耗,并且庞大的人员数量在管理上也存在着很多问题,即便管理工作能够有效的开展,过多的人员也会对管理工作造成严重的负担。 3.铁路企业的职工整体素质偏低,高素质人才明显不足。高素质人才是企业发展的核心动力,但目前我国铁路企业中存在着人员多、素质低的现象,对于铁路事业的发展也造成了一定的影响。近年来,我国的铁路企业在人力资源方面也有了一定的优化,但是由于内部长期积累的矛盾和问题也使问题的解决相对较为困难。据统计,在2012年,我国的铁路职工中初中以下文化程度的人员占26%,而大专以上文化的人员才占8%左右,这也说明了我国铁路企业职工的整体素质偏低,高素质的专业人才明显不足。而人才参差不齐的现象也造成了管理上的困难,在人力资源管理的过程中不能够统一的进行培训和激励,不同素质的人员所要求的内容也有所不同,这也使得人力资源的发展受到了严重的限制。 4.缺乏有效的绩效考核制度。铁路企业人力资源管理需要对员工们的工作进行有效的绩效考核,但是目前铁路企业中大多缺乏有效的绩效考核制度,很多考评的工作往往只是用单一的考评方法,同时员工的奖罚和晋升等都是由领导直接决定的,这也使人力资源管理工作难以发挥其真正的作用。而虽然一些铁路企业中有了有效的绩效考核制度,但是在执行的过程中缺乏一定的公平性,执行力度差的现象也普遍存在,这对于员工积极性的提高也有着不利的影响。因此,从这几方面内容中可以看出,铁路资源人力资源管理工作想要发挥其作用,还需要我们有效的解决其中存在的问题才能够更好的促进铁路企业的健康发展。 二、加强铁路人力资源管理的意义 1.铁路实现跨越式发展的需要。铁路总公司党组提出了实现中国铁路跨越式发展的战略构想,其中运输生产力布局调整的总体目标,按照铁路跨越式发展的要求,优化资源配置,提高运输能力,提高劳动生产率,减少成本支出,减少人员占用,势必引起基层单位撤并、机构重组、取消部分中间站,产生大量富余人员。这就要求铁路企业要强化人力资源管理,对富余人员进行妥善安置,加强职工培训,努力提高职工素质,形成一个良好的“下岗―培训―竞争上岗”的环流格局,为实现铁路低成本跨越式发展提供动力和保障。 2.提高铁路运输企业市场竞争的需要。在铁路企业由计划经济向市场经济转型的过程中,为了企业的生存和发展,要不断强化运输市场的参与意识和竞争意识,提高运输市场的占有份额。铁路运输企业市场竞争力的提高,要在不断压缩企业成本的前提下,加强对人力资源的管理,建立一支高素质、高技能、高效率的专业化职工队伍,强化全员营销意识,让职工努力提高企业服务水平、树立企业良好形象,以有利的形势抢占客货运市场。 三、加强铁路人力资源管理的措施 对于铁路运输企业来说,要使其经济效益最大化必须要先使其人力资源得到最大化的利用才能得以实现。具体措施有以下几点: 1.完善人力资源流动管理。人力资源流动有利于人力资源的合理配置和劳动者个性的充分发展,人员流动是人力资源合理配置、提高整体工作效率的重要途径,应把握好以下几点。第一,职工的流动要考虑工作需要。以今后工作的发展变化为基础,为了提高企业员工的整体业务技术能力,就需要把技术骨干合理分散配置。第二,职工的流动要注重吸收人才。不同的工作岗位,不同的单位在流动中根据人力资源需求可引入企业外的人员,为企业管理注入新的动力和活力,提高职工的整体竞争力。 2.加大教育培训力度。第一,以在职培训为主。如果在企业内部有具备相关培训知识的人员,并且偏重于工作经验和实际操作的技能,可借助于在职培训的方法;企业还可采取师徒结对的方法进行操作技能培训,利用现有的设备和条件,边操作边学习,以便于传授现成经验。第二,有重点地进行脱产培训。需选派人员到相关院校或培训机构进行培训,学习新技术、新理论、新知识、新方法,或分期分批重点轮流培训。 3.激发职工能动性。以能力和业绩为导向,完善绩效考评的评价体系。具体操作上,主要对员工的工作态度、工作表现、工作数量、质量和效率等方面进行综合考核和评价,考评必须全面准确,具有针对性和可操作性,考评原则也必须具有一致性和可靠性。对人力资源的激励是有效利用和开发人力资源的重要管理办法,激励管理应重点搞好如下工作:第一,要最大限度调动职工能动性,建立工作业绩和工资相挂钩的分配制度。认真对待工资报酬分配的合理性、公平性及对职工工作积极性的影响,探索按劳分配为主、绩效优先的激励形式。第二,根据现行经营管理人才,应适当考虑一岗多薪的工资分配方法。公平激励仅仅是职工报酬实现的一个方面,企业还应设置一些特定目标,吸引职工的注意力,激发职工的成就动机和竞争意识,促使职工为实现内在报酬而努力。 总之,建立科学化、系统化的人力资源管理体系,设计以人力资源规划为中心的企业发展战略,采取积极有效的措施,充分调动组织中人的积极性、创造性和能动性,将是决定中国铁路有效创造效益和长期持续发展的关键之所在。
专用汽车论文:改善专用汽车材料管理 推进行业持续发展 [摘 要] 随着专用汽车行业竞争越来越激烈,专用型的汽车生产企业需要不断地改善管理观念,在企业内部建立材料管理供应体系,与供应商合作,有效控制原材料质量,并更新生产服务理念,降低原材料消耗,以此来推动专用汽车生产企业的长远发展。笔者通过文献研究法和调研法,对国内外的专用汽车材料管控手段进行分析总结,并提出国内生产企业的材料供应管理策略,以供参考。 [关键词] 专用汽车材料管理; 行业持续发展; 零部件生产; 管理体系 近些年,随着市场经济的不断发展,各项市政建设也如火如荼地发展起来,专用汽车的制造也随着基础设施的建设同步发展起来。据粗略的统计显示,当下,专用汽车的产量越来越大,产品的种类也趋向于多元化,总数已经接近5 000多种,主要范围包括城市基础设施建设、环境卫生改造、交通运输发展以及化学工业等多个领域[1]。除此之外,随着产量的增长与选择的多样化,专用汽车的消费群体在汽车的消费观念上已经越来越趋向于理性和科学,绝大多数的消费者还是注重选择一些质量上乘、经久耐用的专用型汽车。作为专用汽车生产厂家来讲,必须要从材料的控制入手,强化和创新管理手段,促进行业不断向前发展。 1 国内外专用汽车材料管理的发展现状 在当下,无论是普通的汽车生产厂家还是专用的汽车生产厂家,为了保证企业的长远发展,都在不同程度上极力推进和改善原材料的供应管理过程,使对材料的控制更加符合企业的长远发展。主要表现在以下几个方面。 1.1 为企业的发展制定可持续的材料供应策略 在这一点上,国外的汽车企业做得比较出色,特别是一些专用的汽车生产企业,通过公开发行环境管理报告,完善了对企业的可持续原材料管理行为,加强了公众的监督力度。譬如,日本的专用汽车制造厂家将他们的原材料管理置身于整个企业的环境管理框架之中,对汽车生产过程中的各个阶段原材料的使用状况进行了统计,并对其中可能对外界环境造成影响的部分进行了控制。从研发开始,到生产运输、再到销售使用,再到最后的报废回收,专用汽车的材料管理链保障了材料管理的可持续发展。 1.2 为企业的发展建立稳定的材料供应体系 当下,一些大型的专用汽车制造厂家在原材料供应管理的过程中建立了一套系统,名为IMDS,也就是国际材料数据系统,这个系统能够很好地利用网络技术,然后要求全世界的专用汽车原材料供应厂商向系统内提交相关的原材料信息,通过这种方式来对原材料以及生产配件进行跟踪[2]。与此同时,为了更好地和原材料供应商进行合作管理,了解材料的具体使用状况,专用汽车制造商为供应商建立了相关的网站。在网站中,任何原材料以及相关的部件的基本情况都需要进行详细的公布。这种双向互通的方式不仅仅节省了时间,更对专用汽车生产厂家的材料供应提供了质量保障。 1.3 尽可能改善服务,延长材料使用寿命 包括国内与国外的专用汽车制造厂商,不断地改善售后服务,提升汽车的使用性能,尽可能地延长各种关键零件的使用寿命,从而提高原材料的使用周期。譬如说很多专用汽车的生产企业在企业内部建立起了一整套的服务体系,这个体系可以有针对性地对汽车的各个零部件的使用状况进行调研,然后对其更换时间进行了较为严苛的设定。这种体系的建立不仅可以节省资源,还可以在很大程度上降低原材料对于环境所造成的不利影响。 2 改善专用汽车材料管理的措施 和普通的汽车生产厂家不同的是,专用汽车的生产企业所面临的消费群体较为单一,而这部分人对于汽车种类的选择面并不宽泛,对于专用汽车的质量要求往往更高。从这个角度考虑,作为专用汽车生产企业来讲,必须要对材料的供应与管理严格把关,特别是在当下,很多西方的先进的汽车生产企业进驻我国,我们需要更为积极主动地向他们学习,改变材料供应管理观念,建立适合自身发展的管理供应模式,促进我国专用汽车生产行业的可持续发展。笔者根据自身多年的原材料管理供应工作经验,认为需要从以下几个方面入手。 2.1 改善管理观念,建立材料管理供应体系 在当下的专用汽车生产竞争环境之中,要想实现对原材料的科学管理,必须要积极地转变思路,将对材料的管理积极地融入整个企业的发展规划之中,要明确环境友好型的材料管理方式会是专用汽车企业一项重要的核心竞争能力。除此之外,我们应该积极与国外专用汽车制造企业合作,从技术层面来提升材料的回收效率以及降低材料生产对于环境的不利影响,努力借鉴国外经验,从我们专用汽车的生产实际出发,在企业内部建立起一整套的原材料管理体系,从材料的生产进行跟踪、控制和评价,确保材料质量符合企业生产的要求。 2.2 有效控制原材料质量 专用汽车生产企业在专用汽车的生产活动中,占据非常重要的角色,正是由于这种角色的确立,有必要在生产的过程中针对材料来建立起稳定有效的原材料供应链条关系,对于材料供应商的管理进行严格的控制与管理。除此之外,生产企业还有必要对分销商的材料回收过程进行规范[3]。我们还需要注意的是,专用汽车和普通汽车不同的是在与其“专用性”,汽车使用过程的专用性也就在一定程度上决定了生产过程、材料选择的专用性,相比较来说,专用汽车对原材料的需求更加专业化和细致化,所以,建立有效的原材料供应体系,强化材料供应的稳定,有非常积极的意义。 2.3 更新生产与服务理念,降低原材料消耗 在生产过程中,积极引进各种新技术,使用熟练的生产工人,提高生产效率,降低材料耗能,是企业内部优化材料管理的方式,从长远的角度来看,专用汽车的生产企业要想获得可持续的发展,在提高自身效益的同时,还必须要从消费者的角度出发,不断提高服务质量,从而尽可能地延长专用汽车的使用周期,降低材料消耗。只有这样,专用汽车生产才会在未来获得持续不断的发展。 3 结 语 近些年来,专用汽车生产企业的蓬勃兴起促进了企业材料供应管理的科学化发展,在当下,专用型的汽车生产企业需要不断改善管理观念,在企业内部建立材料管理供应体系,与供应商合作,有效控制原材料质量,并更新生产服务理念,降低原材料消耗,以此来获得企业的长远发展和整个专用汽车生产行业的可持续进步。 专用汽车论文:浅谈网络营销应用于专用汽车行业现状 1网络营销的概念 2行业现状及分析 2.1“随州模式”网络营销分析 2.2“正规厂家模式”网络营销分析 1、网络营销的概念 在我们讨论网络营销之前我先介绍一下网络营销在企业营销中所处的位置。网络营销是包含在营销4P(产品、价格、渠道、促销)理论中的促销这一类里的,并且是一种新兴的促销手段,促销方式在各行各业应该是不同的,但近几年从“随州模式”中看出,网络营销在本行业中发挥了比较大的作用,本文简单的介绍了网络营销的概念,行业竞争现状。 网络营销的基本原理其实非常简单,就是准确的将企业的信息投送给目标客户群,建立互动通道,最终签订订单。其中最重要的就是准确的投送信息这一块,这是一切网络营销活动的前提,那么这一块又分两部分,就是“信息”和“准确的投送”。“信息”是被投送的主体,可以是网站,可以是产品广告等,我们这里讨论的主要是网站。“准确的投送”就是指推广我们的网站。这两点其实是相辅相成的,也就是说我们的网站制作精良、内容原创、丰富,我们在推广的过程中也会得到更多的收益。我们马上来介绍现阶段主要的网络营销推广手段: 1. 展示广告 2. 电子邮件推广 3. 社区营销 4. B2B网站推广 5. 搜索引擎推广 其中现今最流行并且高效、准确、相对开销不大的方式就是通过搜索引擎推广,所以我们今天先讨论搜索引擎推广,其他推广方式我们后期在追加。搜索引擎推广的意思就是争取我们的客户在搜索与我们的产品相关的关键字的时候,我们的信息能跻身搜索结果的前几名,这样我们的信息就能赢得更多的展现机会,从而获取更多的点击量,最终达到互动,签单的目的。 那么如何让我们的信息能跻身搜索结果的前几位呢,主要靠两种方法——PPC和SEO。 PPC:PPC(pay per click)的意思是指按点击收费的推广项目,最常见的就是所谓的“百度推广”。这种方式的做法是,我们为企业设若干个关键词,并且为这些关键词竞价排名,最终的排名将影响客户在搜索此关键词时我公司网页展现的排位。这里要注意,使用PPC方式进行推广的网页是肯定会出现在没有使用PPC方式的自然搜索结果之前的,拥有更多的展现机会。这种方法相对SEO方式的缺点就是成本相对较高。 SEO:seo的意思就是搜索引擎优化,原理是针对搜索引擎抓取网页并且排名的规则优化自己的网站,从而达到提高网站排名的目的,这种方式的优点是,一旦优化得当,网站将无偿的排在搜索引擎自然搜索结果里比较靠前的位置,并且是全时段的展现网站。缺点是,这种方法见效慢,需要大量的人力,时间去优化网站。而且就算优化到全网的前几名,最终也将展示在使用PPC方式的网站后面,甚至不会出现在搜索结果的第一页。SEO综合信息数据的好坏可以直观的反映出一个网站的经营情况。那么百度为什么要对网站进行评估并且对网站进行排名呢?最主要的目的就是希望优质资源能给展现给更多的用户,也可以说,百度在督促我们更花精力在网站上,更好的服务客户。 2、行业现状及分析 2.1“随州模式”网络营销分析 随州模式最明显的特点就是,推广力度远远大于网站质量,推广上八仙过海各显神通,网站却几乎可以用拙略来形容,同质化非常严重。下面我选择几个不同推广手法中的佼佼者出来详细分析: 2.1.1“程力“品牌下的网站,网址:众多程力品牌营销网站之一,页面采用淡蓝色为主色调,页面不算精美但不失简洁,页面制作在其他程力网站中算比较好的。 内容上主要以产品信息为主,下设公司概况等文字内容,更新慢可以说做的很糟糕。交互功能由“TQ客服“系统提供,可直接在线交流、留言、qq聊天、呼叫免费电话,互动上比较完善。 下面我们来看看他们使用的推广方式。 我们使用站长之家的SEO综合查询到这个网站的百度权重(百度权重是百度通过一系列复杂的算法对网站进行评估,主要评估指标包括网站内容,更新速度,用户体验等。权重越高的网站在其设置的关键字搜索里排名越高)是0,也就是说,百度将其归为垃圾网站一列,他的反链数(反链数的意思是从其他网站链接到该网站的链接数,是百度自然搜索结果排名的重要依据之一)是1540,我们使用百度的外链分析工具查看该网站的所有反链,此网站只在很少的B2B信息平台一些产品信息,几乎没有做SEO优化,可以断定,此网站的推广手法完全就是依靠PPC,说白了就是拿钱砸,如果他百度账户里的钱用完了,他的信息将几乎湮没在浩瀚的信息海洋里,根本无法被展现。 2.1.2这里我们做个小结,可以看出在网络营销上随州的各个厂家都比较看重,甚至愿意砸下重金去做百度推广,总体来说程力在推广上下的本钱最大。那么做SEO的网站呢,最好的网站权重也只有1,外链几乎都是用SEO软件刷出来的,网站内容都比较雷同,产品图片也很简陋。 2.2“正规厂家模式”网络营销分析 2.2.1 徐州徐工随车起重机有限公司 徐工官网制作精美,配色和谐,内容丰富,网页采用上下结构,布局合理,显示大厂风范,但在推广上没下多少力气,我们查询了网站的SEO信息发现优化的并不是很好,百度权重只有1,所以其实很难从众多网站中把徐工的网站搜索出来,搜索关键字“随车吊“是绝找不到他的,只有搜索”随车起重机“才能在自然搜索结果里找到他。并且徐工并没有用PPC推广。看起来他们并不重视网络营销这一块。 2.2.2宇通重工 宇通的网页做得细致,精美,产品图片处理精美,甚至可以和很多小轿车的营销网站媲美,内容丰富,更新快。 我们发现宇通重工的主页SEO信息看上去非常漂亮,应该说肯定是能在自然搜索结果里轻易把随州的楚胜公司拉下马的,但是我们注意到,宇通重工旗下的其他产品非常多,而且随车吊也不是他们的拳头产品,在公司主页设置的关键字里就没有“随车吊“这个关键字,所以他们不能通过SEO优化的方式在这里占据优势。但是我们发现宇通公司非常注重网络营销,他们在”随车吊“关键字上花重金使用了”百度推广“,并且在推广里的竞价排名也比较高,经常排在前三位,以弥补他在”随车吊“关键字里自然搜索的劣势。他们的推广费用也是比较高的。 结语 看完本文后相信读者可能会有一个疑问,网络营销真的这么神吗?真的砸钱就能拿到订单吗?当然不是,因为网络营销是属于公司整体营销策略中的一部分。营销包括产品、价格、渠道最后才是促销,所以公司业绩的好坏不能仅仅依靠网络营销。那如果我们的产品、价格、渠道都和竞争对手不相上下的话,网络营销的重要性就体现出来了。 专用汽车论文:专用汽车设计制造及使用中的环保理念 【摘 要】本文针对专用汽车的使用、设计与制造中环保理念的使用与贯彻国家有关标准等问题进行了分析,并提出了一些相应的实施方法,以实现该行业的可持续发展。 【关键词】专用汽车;设计使用;环境保护;可持续发展 专用汽车行业的发展为人类带来了方便,其不但促进了社会与经济的共同发展,同时还解决了一些环保问题,如散装水泥运输车,在实现散装水泥的封闭性运输的同时,还有效的减少了袋装水泥在运输时所产生的粉尘类环境污染,同时也使森林砍伐大大的减少了;专业的垃圾车则实现了对垃圾的封闭性运输,减少了传统运输方式中所产生的二次污染。但是专用汽车同样也造成了一些新的问题,从这些方面来看,专用汽车行业的环保水平将会对该行业以及全人类的可持续发展产生直接影响,如何将环保理念融入到该行业中,对我们来说是非常重要的。 1 建立起专用汽车设计的环保理念 专用汽车的设计者在进行产品开发的过程中将会对车辆的生命周期做适当的评价,并会在最大程度上消除对制造、使用和生态环境造成不利影响的潜在因素,同时对产品的再生性、可回收性与不可回收性对环境造成的各种影响进行全面的考虑。 1.1 专用汽车的生产企业应建立起相关的标准 专用汽车的生产企业应该按照国家的相关标准来制定自身的达标计划,对车辆的环保指标要从设计的源头开始就进行控制。对专用汽车的排放量与噪声等相关标准,国家早有规定,但是在设计的选材与制造方面的环保标准却并没有一个统一的认识,所以,专业汽车的生产企业需要考虑的重点是,建立起一个完善的禁止用材标准,让专用汽车的设计人员可以有所遵循。 1.2 专用汽车在设计时应优先选用环保的零部件 (1)在发动机的选择上,必须是已经达到了先进的排放标准。我国目前的发动机制造技术同国际先进的制造技术相比仍存在一定的距离,但是已经有部分产品能够达到欧Ⅲ或欧Ⅳ的标准了。 (2)在发动机的选择上,还要保证其所采用的是最先进的技术。如选择使用稀燃技术、符合涡流控制技术、进气系统改造技术等的发动机。 (3)选用已经确定不会对环境造成污染的汽车相关部件,并将其收入到专用汽车的设计与开发系统中。 1.3 专用汽车的设计人员要树立起环保意识 传统的专用汽车设计与开发的中心是人的需要,而产品在制造和使用过程中将会对资源造成的污染、能源上的消耗以及对生态环境的破坏是不被列入考虑范围的。只有将这种设计意识改变,树立起新的设计理念,才能使专用汽车的设计与该行业可持续发展的要求相适应。 如柳州的运力汽车公司,其在进行专用汽车的开发时,不但注重开发对环境有改善与保护作用的后庄压缩垃圾车与散装水泥车,同时还对可能破坏环境的危险液体运输车加以重视,最大限度地采用国际上在该方面最先进的技术。 2 制造过程中环保理念的应用 专用汽车制造业之所以发展的如此迅速,主要是因其关系着国民经济特别是制造业方面的各个领域,如钢铁、石油、电子、化工等。也正是因为这个原因,专用汽车在采购和配套方面的要求,就成为了其他行业发展的动力。而本文所指的专用汽车制造过程便不只是其本身的加工与装配,同时还包括其配套产品的生产。 2.1 专用汽车的制造 专用汽车在制造上有四大工艺,分别是冲压、焊接、装配与涂装。这些工艺在进行过程中一般都会产生因加热而出现的燃料排放污染,因非环保溶剂的使用而造成的空气污染等,我们应采取以下措施来进行控制。 (1)选用清洁燃料或电热手段作锻铸等工艺的热源,是对环保十分有利的对策。 (2)要尽量选择对人体、土地与环境有害的物质来做工艺介质,这也是环保的重要措施之一。如可将传统的对环境污染严重的化工酸洗除油、除锈法,改为对环境污染小的喷丸法。 (3)在涂装材料的选择上,虽然仍以挥发性强的溶剂型为主流,但因其会产生对人有副作用的物质,所以我们要尽量选用挥发性不强,对人体副作用小的新型水性涂料。 专用汽车的生产制造企业对技术的改造,将是改变传统非环保工艺的重要手段,只有提高企业在技术改造与创新方面的能力,才能让企业实现可持续发展。 2.2 专用汽车零部件的制造 专用汽车的生产制造企业所使用的零部件,有超过20%都是从外部采购的,所以仅对企业自身的生产过程进行控制,其环保指数是无法达到要求的,这就需要专用汽车零部件的制造商一同参与到环保行动中来。 零部件制造业要积极的使用对环保有利的加工工艺,选择对环保有利的加工材料,并尽可能多的为专用汽车提供新的材料与技术信息,同专用汽车的生产制造企业一同发展。不管是专用汽车的整车制造,还是其零部件的制造,在其过程中减少噪音、电辐射、振动与化学介质等损害,都是减轻环境污染的重要举措。 3 环保理念在专用汽车使用中的体现 专用汽车在交付并进行使用后,其环境保护的问题大部分仍是 由其本身来决定的,生产制造企业样担当主要的责任。 第一,针对汽车的噪声问题,国家早就有明确的规定,专用汽车的生产厂家应该严格的按照要求来进行制造与控制。 第二,关于专用汽车材料的回收与再利用等问题,其关键就在于汽车的生产制造厂家可以积极的采用有效措施,在各种材料的选用上,要降低其采购的成本,要使用对环境保护有利的新材料,例如纳米复合材料与水性涂料等。 专用汽车在达到其使用年后,是必须要报废的,专用汽车的循环再利用是对其发展的战略要求,要想实现这一目标,就需要从材料为切入点进行进一步的改革与创新。 4 公众与政府在专用汽车环保中的作用 在专用汽车环境保护政策的控制上,我国已经确立了环境保护这一基本国策,只有坚持可持续发展这一理念,才能确保国民经济的平衡发展,这不但是和谐社会建设的必然要求,同时也是对专用汽车的生产制造企业所提出的更高要求。 我国政府在这一方面除了要建立起健全的环境保护法以外,同时还要对其实施监督与控制,所以国家在进行新车辆的审查时,相继进行由国家发改委所组织的公告审查、由国家认监委所组织的“中国强制性产品认证制度”审查等,同时各类汽车还需要经过每年由国家有关部门所组织的产品一致性审查,保证出厂的新车产品可以一直满足标准的要求。 公众不但使消费者,同时也是专用汽车相关环保政策与有效措施的直接受益者。如上文所述,汽车的排放对空气的污染是非常严重的,同时车辆的排放又能够经由对各种新技术的实施来实现其控制或减少的目标。据相关统计显示,如果我国的500万辆各种专用汽车,每年都按照行驶了50000千米来计算,只要减少0.625g/km的氮氧化物或微粒的排放,就可以直接产生经济效益达59.60亿。这是一个非常惊人的数字,我们从中不难看出,专用汽车的环境保护政策,对我国可持续发展战略的实施所具有的贡献。 5 总结 专用汽车的环境保护问题同空气污染、臭氧层破坏、土地沙漠化等环境问题一样,都已经成为人们关注的重点问题。生存在同一个地球上的我们,保护环境是我们共同的责任,而提高专用汽车的环境保护水平,则是使其能够可持续发展的重要途径,而且这对于环境的改善和保护来说,都具有十分重要的促进作用。 专用汽车论文:“天津市专用汽车产业技术创新战略联盟”推动专用汽车产业发展 近日,为深化军民融合,促进军民两用技术转化利用,推动天津市专用汽车行业产业发展,天津市专用汽车工程中心,联合天津市专用汽车产业园、扫地王(天津)专用车辆装备有限公司等市内专用汽车领域9家单位发起成立“天津市专用汽车产业技术创新战略联盟”。天津市科委赵海山主任出席并讲话。 “天津市专用汽车产业技术创新战略联盟”成立大会,确定了联盟理事会、专家委员会和秘书处机构人员组成;召开了军民两用技术对接会,军地参会代表就军民两用技术成果进行对接;军事交通学院与北方技术交易市场签署了科技合作协议;联盟发起单位签署了联盟成立协议;举办了专用汽车装备技术成果展,集中展示了联盟发起单位的26台整车装备和72件零部件产品。 天津市科委赵海山主任在讲话中心首先阐述了创新驱动是国家发展战略,必须把转变经济发展方式、优化产业结构作为重中之重,进一步加强科技创新,提升产业发展和经济发展的质量和效益,并从贯彻落实创新驱动的角度,对联盟成立予以了充分肯定。指出,企业发展呈阶段性特点,就目前我市专用汽车企业发展阶段而言,推进产学研合作和促进军民两用技术融合是推动企业发展的有效方法和捷径,天津市科委将积极引导和支持相关企业和科研院所共同组建创新联盟。天津市科委也将持续关注联盟发展、支持联盟发展,鼓励联盟提出更多课题和项目,以技术创新推动联盟快速发展,并希望联盟成员加强交流、深化合作,为提升天津市专用汽车领域技术创新水平和促进产业发展做出贡献,为天津市其他技术创新联盟做好榜样。 联盟成立将对辐射带动天津专用汽车行业发展,为天津市专用汽车企业搭建了信息交流平台、技术合作平台和创新发展平台,扩大行业内企业交流合作,增强专用汽车企业竞争力,促进行业水平整体提升,推动工程中心成果转化和产业化等起到重要的意义。(来源:天津市科委) 专用汽车论文:低碳经济下专用汽车发展路径 摘要: 专用汽车产业是衡量一个国家国民经济和汽车工业发展水平的重要标志,湖北随州市现已发展成为我国专用汽车主要生产基地之一,并被中国机械工业联合会命名为“中国专用汽车之都”,这一产业的发展却主要以高能耗、高污染、高排放为代价。因此,对低碳经济下随州专用汽车的发展对策进行研究很有必要。 关键词: 低碳经济;专用汽车 作者简介:廖超如(1965-),男,湖北天门人,随州职业技术学院副教授,经济学硕士,研究方向为经济管理。 0 引言 到2012年底,随州已聚集了恒天汽车、东风随州专汽、航天双龙、重汽华威、程力专汽、楚胜专汽、大力专汽等19家进入国家公告目录的企业,以专用汽车为代表的汽车产业已成为随州第一大支柱产业。专用汽车向来是碳排放大户,低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障,其中区域一体化和产业生态化是最为重要的手段。 1 随州专用汽车产业发展面临的主要问题 随州专用汽车产业虽然在产量上已具备相当规模,但大部分集中于劳动密集型、低技术含量、低附加值的运输类专用汽车,如罐式车、自卸车、半挂车、环卫车等。随州汽车产业由于在技术、区位和市场等方面的制约,形成整体快而不优的发展局面,无法适应低碳经济发展需要。 1.1 技术研发和制造水平相对滞后 随州专用汽车企业与国际国内先进水平存在较大距离。在技术研发上,仿制多、创新少,资金投入不足、技术储备不够,自主开发能力弱且不愿做长期投资。在产品设计上,质量利用系数低,同类型、同吨位车比国外重20%-30%;专用功能满足度比国外同类产品落后5-10年。在生产装备上,多厂房车间等基础硬件设施投入,少先进制造设备和高端检测仪器。在制造能力上,机械化生产和自动化生产程序较低,从而降低了产品的质量和档次。 1.2 区位协作和产业链条仍需完善 就随州而言,一方面,由于零部件企业未能生产专汽所需的特殊部件,专汽企业需要大量外购零部件;零部件企业则舍近求远开拓外地市场,本地配套率较低。另一方面,由于目前底盘企业的产能尚未释放,“零部件—底盘—上装”的产品链条未能形成良性循环,造成运输物流成本过大。在设计研发上,仍是各自为阵,缺乏集团作战,因而只能小修小改,无法应变整改;在产品质量上,由于缺乏统一的行业标准和完善的质量检测体系,因而只能各说各好,无法衡量物价比;在售后服务上,虽然日益关注客户需求,但主动性、前瞻性和覆盖面都有待提高。随州在湖北“汽车长廊”的产业分工中的特点虽然突出、但地位还不够巩固,区位结构亟待调整,协作能力尚需增强,在专用汽车行业的制高点和影响力都有待进一步提高。 1.3 市场细分和营销手段较为匾乏 目前随州多数专用汽车企业缺乏对国内外专用汽车市场的深入研究。在出口上,外向度较低。虽然其专用汽车及零部件已出口到全球30多个国家和地区,但主要集中于非洲、中东、东南亚等欠发达地区;极少数产品打入欧美高端市场,但离规模效应还有很大距离。在市场营销上,主要依靠分销商的传统模式也制约了随州专汽企业的发展。近年来部分企业加强了品牌意识、导入了网络营销,但由于缺乏公共信息平台和有效管理,信息渠道不通畅;仅利用网络进行简单宣传和信息,未能充分发挥电子商务的优势。 2 随州专用汽车产业发展路径 2.1 区域“一体化”整合路径,产生经济聚敛效应 以“一体化战略”联动“汉十”汽车走廊和“襄十随”专用汽车零部件带状产业区,承接国际国内专用汽车及零部件企业向随州转移,引导国内省内专用汽车及零部件企业及人才向随州聚集。具体包括: 2.1.1 物流网络“一体化”。依托“湖北专用汽车物流中心”,完善运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送等物流网络。完善随州专用汽车物流中心。面向本地专用汽车及零部件企业,对专用汽车零部件及整车的运输、仓储、包装、保管、搬运、改装及物流信息进行综合性一体化管理,涉及生产计划制定、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商管理、运输管理、进出口货物接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线物料管理、整车发运等作业流程,为原材料供应商、零部件商、整车生产厂商、批发商、物流公司及最终用户搭建有效的沟通桥梁,最终实现专用汽车物流系统化、效率化,提升专用汽车企业的成本优势。 2.1.2 信息资源“一体化”。以“湖北省专用汽车信息服务平台”为依托,建立随州汽车产业信息中心。加强省内专用汽车企业及省市相关企业合作,制定专用汽车企业信息资源目录,逐步建立专用汽车信息共享与协调机制,积极推进专用汽车信息采集、处理和的一体化,运用信息技术改造提升企业资源、供应链、客户资源管理系统,充分发挥电子商务在全球化采购中的作用,完善各类企业在平台上交流业务、托管服务等,促进产业信息交换与共享。 2.1.3 营销服务“一体化”。优化随州专用汽车营销服务平台,积极开拓海外市场,加快发展汽车研发、生产性物流、汽车零售和售后服务、汽车租赁、汽车保险、消费信贷、报废回收等服务业。①借助“中国(随州)国际专用车博览会”,通过规模化、专业化、聚集化的展销会形式促进产品销售和企业宣传。②以“中国专用汽车之都”的整体形象,整合随州专用汽车及零部件企业的营销体系,搭建全面完善、合理有效的专用汽车销售服务平台。 2.1.4 人才培养“一体化”。汽车产业是靠人才拉动的,加强专业技术人才队伍、产业工人队伍、职业营销队伍的建设,为随州专用汽车产业提供坚强的人才保证,是专用汽车产业发展壮大必不可少的基础。 ①政府牵头组建“专用汽车研究院”,为专用汽车及零部件企业的发展提供强有力的技术支撑和服务,以提升专用汽车及零部件企业的自主开发能力和综合竞争力。 ②政府组织各级“经理培训班”、“管理培训班”、“市场营销培训班”、“品牌战略培训班”等,引导企业更新管理知识、提高管理水平,推进专汽企业的现代企业制度建设、科学管理制度建设和营销传播活动。 ③政府牵头,由随州职业技术学院、政府相关职能部门、专用汽车企业大力联合组建汽车职业教育联盟。按照“工学结合”的教学模式,为企业培养汽车专业技能型人才。 2.2 产业“生态化”互补路径,实现资源互补效应 以“生态化战略”带动本市服务业,以节能减排为重点,加快构建资源节约、环境友好的生产方式,实现随州专用汽车产业的可持续发展。 2.2.1 产业链条“生态化”。生态化过程由产中向产前、产后延伸,不仅强调生产过程即零部件、底盘制造与采购、专用汽车改装等“制造中”环节的生态化,而且强调工业设计、技术开发、质量检测等“制造前”环节的生态化和专汽销售、保养维修、物流配送、废物回收等“制造后”环节的生态化,从而实现全程生态化。 ①在“制造中”推进。倡导源头减量、循环利用、再制造、零排放和产业链接技术,向前延伸到绿色原料、能源及工业无机环境的构建,向后延伸到生态营销和绿色消费,努力形成专用汽车产业上、中、下游多赢的“绿色产业链”;使随州专用汽车行业利润的获取从“制造中”的附加值低端向“制造前”和“制造后”的附加值高端延伸,形成上下游两端利润趋高的微笑形曲线。 ②在“规律中”实施。遵循生态系统规律,通过共生企业聚集而成生态工业园区,提高园区内部资源、能源的利用效率,对废旧金属、工业固体废弃物进行回收利用,对生产和生活污水进行无害化处理,部分作为园区绿化及景观用水,变废物为资源。增强环境保护力度,落实减排目标责任制,向园区外部排放废物最小化,达到园区经济和环境的同步优化。 2.2.2 产业结构“生态化”。以资源的高效利用和循环利用为核心,以“减量化、再利用、资源化”为原则,以低消耗、低排放、高效率为基本特征,优化产业结构,发展新能源专用汽车,开发低碳节能汽车零部件,引导随州专用汽车产业的经济增长模式从“大量生产、大量消费、大量废弃”转向“最佳生产、最适消费、最少废弃”。 ①坚持低碳、环保、节能的总体方针,建立专用汽车生态化产业园区。把大幅降低能源消耗强度和二氧化碳排放强度作为约束性指标,有效控制温室气体排放,提高能源效率,减少环境污染。 ②加大新能源专用车研发和产业化力度。以城市环卫车和特种工程车为切入点,积极开展新能源专用车研发和示范性工程,进一步解决降低成本,提高燃油经济性、可靠性、电池一致性等关键问题,形成整车与关键部件一体化开发格局。 ③加大对新能源专用车及低碳节能零部件企业的引进力度。以纯电动专用车、混合动力专用车、燃料电池专用车为纵轴;以电机、控制系统、动力蓄电池为横轴,为建构“三纵三横”的新能源专用车网络化布局做出积极准备。 专用汽车论文:基于钻石模型的专用汽车产业集群发展研究 【摘要】 专用汽车发展水平在一定程度上反映着国家工业化水平,本文以随州专汽行业为背景,通过对波特“钻石模型”进行扩展,总结了当地专汽产业集群竞争优势架构,并为促进该行业的发展提出了相关建议。 【关键词】 钻石模型 内生式产业集群模式 发展对策 一、引言 专用汽车行业在近10年来高速发展和粗放式的发展模式之下实现了快速发展,产品种类以及企业数量得到大幅增长,然而这种只追求数量和规模的非理性高增长态势并不能够长期发展。2011年中国的专用汽车行业终于告别了一路狂飙的势头,产量严重下滑,同比下降26.88%,同比增长率为近10年的最低水平。而要解决专用汽车产业当前面临的窘境,优化专汽产业集群模式,实现产业结构调整将成为未来一段时间内专用汽车行业应对增长放缓局面、获得长期健康成长的必经之路。 随州是中国专用汽车的主要发源地,从20世纪60年代起步,积累了雄厚的工业基础,凭借本地便捷的交通地理位置以及独特的产业化条件,大批当地优秀企业家自发创新并在内生性民间资本积累的推动下产生并发展。随州市抓住专用汽车市场需求,根据市场需求不断发展升级产品,大批草根企业家迎合国企改革浪潮,积极从原有三家“省”字头专汽企业中突破创新,并借助政府引导找准了随州专用汽车发展方向,形成了自我发展的地区性产业集聚,进而发展壮大。 二、基于钻石模型对随州专汽产业集群竞争优势分析 钻石模型用于分析一个国家某种产业的竞争力。波特的钻石模型主要包括了产业集群的六大因素:生产要素;需求条件;相关于支持产业;企业战略、结构和竞争对手;机会;政府。随后帕得莫和吉布逊对钻石模型进行改进,提出了模型主要用于分析产业集群的竞争力。本文以波特钻石模型为基础,以随州市专用汽车产业集群为例进行分析,如图1所示。 1、钻石模型外层——产业集群的环境要素 (1)生产要素。产业集群的生产要素包括整个集群运转所需要的生产要素,如土地、资金、人力、厂房、设备等初级要素;而熟练工人、科研人员、风险投资和最新信息的获取等方面的能力,是构成产业集群持续发展的关键要素供给。由于政府规划及招商引资成绩显著,随州市建立了多片汽车产业园区以及专汽产业长廊,目前在初级生产要素方面比较充分,但是要保证其持续有力的发展仍有待完善。目前该市13家专用汽车企业常年与武汉大学、华中科技大学、武汉理工大学等合作开发,建立研发基地,但仍有部分企业甚至没有生产资质,生产条件较差。经过50多年的积累培育了大批熟练的技术工人,但同时绝大部分技术工人只能够适应一般的重复工作,技术不够精细,对于新产品的掌握有限。企业内部的科研人员极少甚至于缺乏。2011年的发展低谷众多中小企业歇业停产甚至破产,表现出其风险控制能力的缺乏。随州市想要在国内竞争中保持领先就必须提升高级生产要素的品质。 (2)需求条件。尽管目前整个专汽产业面临发展低谷,但专用汽车快速发展的大趋势没有改变。2011年以来的下滑是长期发展过程中的一个回调,并不代表一直会这样,随着投资的扩张便会好转。在中国现代化紧跟国际前列的发展中,专用汽车在未来10年仍将处于快速增长期。而随着中国专汽产业的开拓与积累,以往的国外专汽市场也仍有巨大的开发潜力。 (3)相关产业与支持产业。产业集群产业链的分工使得集群企业的成本降低,运转灵活化,其中与外部供应商、批发商和零售商之间的协调则成为重要的经营环节。“车都”随州专用汽车的相关企业高达300多家,包括零部件供应、汽车加工制造装配以及销售企业。随州市专用车企基本都是制造厂商,他们将各自品牌的销售外包给前端零售商,而市内龙头企业齐星公司则是其中重要的零部件供应商。其主导产业、相关及支援产业共同构成产业链条协调发展。 (4)集群战略、集群结构以及同业竞争。就随州专汽产业集群状况而言,地域分散,没有形成合力。集群中的几个大型企业分别跨随州地区的东、南、北方,没有形成真正意义上的集聚,每个企业纵深发展的空间都不大,为工业园区的规划建设带来不便。另外企业关联度小,各自为战。企业虽均围绕专用汽车生产,但是没有共同的原料、零部件、利益关系,供货渠道也较为分散,除部分无资质小厂向其他厂家借用生产资质之外,基本处于各自为战的经营状态。而各家专汽销售企业则竞相压价,恶性竞争,使得随州专汽销售的竞争环境较为恶劣。对外而言,随着近年来中国专汽产业的红火发展,例如山东梁山县、天津市蓟县等地的崛起,也面临着一定的外部竞争压力。 2、钻石模型内层——产业集群的创新要素 (1)政府。政府在提升专业镇竞争力上起着十分重要的作用。先知先觉、贴近集群的地方政府能更有效地促进专业镇的经济发展。随州专汽产业已列为湖北省重点发展产业,并列为全省汽车产业五大基地之一,政府给予重点扶持。而经过2011年的发展窘境,2012年有望出台的扶持车辆轻量化发展的政策将以资金补贴的形式进行,并先从专用汽车中的罐式车入手,因而对于处于低谷中的专汽产业较为有利。 (2)高校及科研机构。产业集群为高校和科研机构创造了新的空间,但目前高校、科研机构与产业存在着一定程度上的脱节现象,需要探索出一条高校、科研机构和产业集群的良好合作模式之路,使得高校的技术创新模式从单一化走向规模化,从零星合作走向整体合作,从合作主体的一对一走向一对多,起到技术创新在产业集群中的大规模化作用。 (3)同行协会。不论全国还是随州都有专用汽车行业协会,行业协会能够影响政府、编制统计数据、主持同业交流活动、联合其他同业协会、消除集群贸易障碍、抵御集群风险的作用,因而也在一定程度上影响促进专用汽车整个行业的竞争力水平。 3、钻石模型核心——产业集群企业家要素 作为市场主体,企业的创业和发展受到上述两个层次主要的七种因素影响。这几种因素之间在一定程度上体现了相互依存和制约关系。企业家联盟处于产业集群国际竞争力形成的中心位置。同一个城市的企业家之间都有着或多或少的联系和交流,企业家之间联盟的紧密松疏都会影响随州市的绩效表现。同一个镇内企业家经常交流对话、诚信信任,将大大减少集群内部矛盾,降低交易成本。企业家联盟的表现形式有:共同致力于产品和服务的对外销售;共同致力于抵御外部风险,包括贸易壁垒、反倾销、行业衰退等;共同致力于随州专汽的品牌、形象和知名度;共同致力于大型技术创新的合作和投入。 三、对随州专汽产业集群提出的相关建议 在一个产业集群中,钻石模型的各个因素会共同作用于整个产业集群的发展,因而随州市的专汽产业集群可以像国外先进产业集群模式学习,建立起一个全面性的区域创新网络。将企业与周边企业、科研机构以及各种相关组织共同植根于一个特定区域,并且将其本土化,进而相互学习。可重点建立起以主要的专汽制造企业与该网络中其他主体的交互式作用:与客户和供应商的纵向交互作用、与同行竞争对手以及合作企业间的横向交互作用、与大学等科研机构进行的创新研发交互式作用等,如图2所示。 1、深化企业间横、纵向交互作用,优化产业链条 随州是武汉向西北辐射的重要接力站和中转站,要发挥随州市现有的运输、仓储、配送网络等潜在优势,强化随州市整个零部件制造、专用汽车组装制造、专用汽车销售的产业链条。可由政府牵头,吸引社会闲置资金,着力培养一批具有规模、效益好、信誉度高的综合型现代物流企业,引进一批高水平的国内外现代物流企业,对一些小型销售工作室进行整合重组,建立专为制造企业拓展销路的大型现代化销售部门公司,组建专用汽车销售中心、汽车零部件配送中心、钢材配送中心等专业化物流市场。 2、强化与大学等科研机构进行的创新研发交互式作用,加快自主创新,实施名牌战略,提升企业核心竞争力 创建快速应变型的产品研发体系。一是要加强市场调研和分析预测,建立企业强大的市场信息反馈体系和分析预测体系;二是在专用车和专用底盘开发方面,理顺从市场调研、立项、开发设计、零部件采购、设计评审、试制、产品评审、定型、工艺准备、小批量生产等一系列工作流程,建立高效快捷的新品开发体制;三是组建并完善专用车模块化设计、PDM产品数据管理系统、CAPP计算机辅助工艺设计系统、零部件优选等工作平台,进一步加快新品研发和产品市场化速度。 牢固树立“质量第一”的生产理念,严格按照国际标准要求完善质量保证体系,规范工艺标准。支持企业加强与高校研发机构的产学研相结合,共同进行技术攻关,共建企业研发基地及实验中心,加速科技成果转化为生产力,增强企业竞争能力和发展后劲。大力推进自主品牌建设,创建具有区域影响力的自主品牌,积极培育和精心打造“随州制造”汽车及其零部件产品生产品牌,鼓励支持专用汽车企业进入国际市场,占领国内市场。 3、深化与服务机构的交互方式,充分利用各种资源 充分利用政府优惠政策,依据国家导向发展轻量级专用汽车以得到政府资助及扶持。增加企业生产资质,将产品逐渐由低劣、非标准甚至假冒的状况导向具备科技含量的产品。 加快专用汽车产业专业人才培养,利用政府资源与高校、职业技术学院、技工学校以及企业的多种合作方式,建立起多层次的专用汽车以零部件研发人才培育基地;加强职业技术教育,以适应专用汽车产业对各类技工特别是高级技工的需求,加强企业职工的职业技能培训与鉴定,提高职工队伍素质建设;建立随州市专用汽车及零部件专业技术人才信息库,加强有效管理,解决专业人才稀缺的问题。 充分发挥行业协会的统筹协调作用,完善行业规章制度等各种规范,将随州专汽行业导向一个新的产业升级的总体方向。积极参与举办市内以及全国性的专用汽车行业峰会,加大“车都”品牌建设。 4、推进科学管理理念,提高企业管理质量,建立企业联盟 要将专用车战略目标管理纳入日常管理之中,用战略管理指导和规范专用车产业发展的全局和全过程。“外抢市场,内抓管理”,提高核心技术能力,增强市场竞争力和抗御市场风险能力。要充分利用随州地理位置,辐射能力强的区域优势,吸引国内外知名企业到随州市投资,利用国内外众多汽车生产厂家调整产业布局,进行产业转移,寻求产业合作,积极建立沟通机制。探索随州市专用汽车及其零部件产业发展的新领域,形成多个龙头并存,配套体系共享,具体抓现有龙头企业,做大做强,以湖北程力、重汽华威、厦工楚胜、江南东风、大力、力神、合力、成龙威等公司为依托,整合研发优势资源,建立专用汽车企业联盟,逐步形成和完善产业集群。 专用汽车论文:浅析专用汽车底盘选用原则 摘要:本文阐述专用汽车改装设计时专用汽车底盘选用应满足的要求,专用汽车底盘主要参数选用的基本原则。 关键词:专用汽车底盘 要求 选用原则 专用汽车是装置有专用设备,具有专用功能,用于承担专门运输任务或专项作业以及其他用途的汽车。专用汽车以其特有的运输品质、运输效率、经济效益及其众多的品种和各自具有的功能而受到各行各业的青睐,成为国民经济中不缺少的交通运输和专项作业的主要设备。而专用汽车底盘的性能决定了专用汽车的基本性能,并对专用功能的发挥有较大影响。专用汽车设计改装时是在充分考虑其类型、专用功能、用途和使用条件等因素的基础上,来确定其底盘、上装部分、动力装置、车身、驾驶室等,从而使专装置或专用设备与汽车底盘构成相互匹配的专用汽车整体。目前改装专用汽车选用的底盘主要是二类和三类汽车底盘。另外两种是专门为某一类专用汽车设计、制造的专用底盘和选用定型总成组合设计制造的专用底盘。应根据专用汽车的用途及其使用条件,已选定的专用汽车性能指标,专用汽车专用功能及其总布置的需要,以及专用汽车制造厂家的现有条件和能力来选定专用汽车底盘。 1 选择专用汽车底盘要求 (1)适用性。对各种专用改装车的总成以应适于专用汽车特殊功能的要求为目标进行改型设计。 (2)可靠性。所选用的各总成工作应可靠,出现故障的机率少,零部件要有足够的强度和寿命,且同一车型各总成零部件的寿命应趋于均衡。 (3)先进性。先进性等基本性能指标和功能方面达到同类车型的先进水平。而且在专用性能上要满足国家或行业标准的要求。 (4)方便性。所选用的各总成要便于安装、检查、保养和维修。处理好结构紧凑与装配调试空间合理的矛盾。 (5)价格的合理性。因为汽车底盘的价格在专用汽车的购置成本中点的比重较大,它影响到客户的接受重度和市场的占有重度,以及企业的经济效益。 (6)汽车底盘的供货来源。选择汽车底盘后,要保证在汽车底盘能按时供货,所以应与供应商签订好协议或合同。 2 专用汽车底盘的类型选择 在我国,根据GB/T17350-2009中规定,将专用汽车分为了厢式汽车、罐式汽车、专用自卸汽车、起重举升汽车、仓栅式汽车和特种结构汽车。常规的厢式车、罐式车、专用自卸车等通常是采用二类汽车底盘改装设计。这是目前专用汽车设计中选用底盘型式最多的一种。二类汽车底盘是指在基本型整车的基础上去掉货厢。在改装设计的总布置时,在没有货厢的汽车底盘上,加装所需的工作装置或特种车身。采用二类汽车底盘进行改装设计工作的重点是整车总体布置和工作装置设计,设计时应严格控制整车总质量、轴荷分配、质心高度位置以保持原车型的主要性能,同时,要对改装后的整车重新做出性能分析和计算。对客车、客货两用车、厢式货车等则通常采用三类汽车底盘改装设计。三类汽车底盘是指在基本型整车的基础上去掉货厢和驾驶室。但近年来,随着这类汽车的使用性能的提高,各类专用客车底盘应运而生,原来利用三类底盘改装的客车已不受欢迎。若要使专用汽车在质量和档次上一个层次,就尽量采用有特点的专用汽车底盘。 3 专用汽车底盘主要参数的选择 3.1 功率 专用汽车在行驶过程中所需的驱动功率即发动机发出的功率Pt(kW),恒等于用于克服行驶阻力与驱动专用工作装置运转消耗功率以及机械传动损失功率之和。因此在选用专用汽车底盘时,应考虑专用汽车发动机所需要的总功率有一定的储备,约需75%~90%的负荷率,才能带动专用装置工作。 3.2 轴数 专用汽车可以有两轴、三轴、四轴甚至更多的轴数。而影响选取轴数的因素主要有汽车的总质量、道路法规对轴载质量的限制、轮胎的负荷能力以及汽车结构等。我国公路标准规定,对于四级公路及桥梁,单轴最大允许轴载质量为10t,双连轴最大允许轴载质量为18t(每轴9t)。根据公路对汽车轴载质量的限制、所设计汽车的总质量、轮胎的负荷能力以及使用条件等,可以确定汽车的轴数。因为双轴汽车结构简单、制造成本低,故总质量小于19t的公路运输车辆广泛采用这种方案。总质量在19~26t的公路运输车采用三轴形式,总质量更大的汽车用四轴和四轴以上的形式。 3.3 驱动形式 汽车驱动形式有4×2、4×4、6×2、6×4、6×6、8×4、8×8等,其中前一位数字表示汽车车轮总数,后一位数字表示驱动轮数。汽车的用途、总质量和对车辆通过性的要求是影响选取驱动形式的主要因素。增加驱动轮的数量能够提高汽车的通过能力,驱动越多则汽车的结构越复杂,整备质量和制造成本也随之增加,因此在选用驱动形式方面应遵循总质量小于19t的专用汽车,采用4×2驱动形式,结构简单,制造成本低。总质量在19~26t的专用汽车,采用6×2或6×4的驱动形式。 3.4 布置形式 发动机布置和驱动形式主要有发动机前置前驱动、发动机前置后驱动、发动机后置后驱动、发动机中置后驱动,少数汽车采用四轮驱动或全轮驱动。发动机前置前驱由于行李箱布置在汽车后部,容易改装成客货两用或救护车;发动机前置后驱的专用汽车底盘通用性好;发动机前置后驱动适合改装成长途客车;发动机中置后驱动适合改装成乘客车门可布置在前轴之前,有利于单人管理。 3.5 轴距 专用汽车通常都采用基本车型的轴距,在专用汽车的主要性能,装载面积和轴荷分配方面均得到满足的前提下,轴距短一些较好。主要是轴距的长短将直接影响专用汽车的长度、质量和许多使用性能,在保证专用汽车功能的前提下,轴距越短,其长度就越小,质量越小,最小转弯直径和纵向通过半径也越小,机动性好。 3.6 轮距 受汽车总宽的限制,轮距要与车宽相适应,不宜过大,但为了使安装了专用装置后的工作稳定性和增加装载容积,可使在符合汽车总宽条件下,尽量选轮距宽的底盘。 3.7 前、后悬 前、后悬应满足车辆离去角和轴荷分配的要求,同时应满足有关标准的规定,即对于客车和全封闭厢式车辆,后悬不得超出轴距的0.65倍;对于其他车辆,后悬不得超出轴距的0.55倍,绝对值不大于3.5m。 3.8 汽车整备质量 如果用作改装完成运输任务的专用汽车,则选择整备质量较小的专用车底盘,以提高装载质量,如果用作改装成作业型专用汽车,由于不需要考虑装载质量,则对专用车底盘整备质量无要求。 4 结语 专用汽车设计常选用定型的基本型汽车底盘进行改装设计,因此在选用专用汽车底盘时,要了解商用车产品的生产情况、底盘规格,供货渠道、销售价格及相关资料等,然后根据上述原则进行选用,最大限度地满足专用汽车设计的需要。但由于基本型汽车底盘在进行专用车改装时存在局限性,我国应大力发展专用的底盘类型,设计多变的装载形式及风格,使专用汽车底盘选用更符合专用汽车设计要求。 专用汽车论文:改善专用汽车制造企业成本管理的措施 摘要:随着我国社会经济的高速发展,我国逐渐成为世界上主要的汽车生产国与消费国。专用汽车制造企业在成本管理中存在一些问题,本文针对这些现状进行分析,并尝试性提出改善国内专用汽车制造企业成本管理的措施。 关键词:专用汽车制造企业;成本管理 成本管理是企业管理的核心,本文在基于现实的环境中的压力与成本管理存在的问题上,提出有针对性的改进措施,从而提升专用汽车制造企业的成本管理水平。 一、专用汽车制造企业所面临的成本压力 专用汽车制造企业属于规模很大的投资性企业,最近几年来看,国内专用汽车制造企业发展速度还是比较理想的,但是在发展的同时很多生产规模却无法达到大规模的经济标准。经过分析,专用汽车制造企业经济规模的合理标准应该在年产1万台以上,国内专用制作企业那么多,大部分都无法实现这个目标。随着原材料价格的不断上涨,专用汽车制造企业承担了非常大的经济压力,如:2005年到2011年,汽车制造所需要的钢材价格就上升了41%,铝价上升了55%,铜价上升的最快高达170%。另外,国际知名汽车制造企业丰田与本田汽车公司等亚洲大型汽车制造企业与亚洲最大玻璃制造商达成了ASHIHLASS协议,计划将在2012年上调汽车玻璃价格10%。国际市场原材价格的不断上涨,国内专用制造企业核心零件与主要材料都直接或者间接与进口挂钩,因此,国内专用汽车制造业在产品成本对原材料价格调动上非常敏感,给降低成本带来了无穷的压力。 二、专用汽车制造企业成本管理中存在的问题 1.制造成本数据不够完善 专用汽车制造企业生产流程较长,生产工艺非常复杂,各个生产阶段中生产时间的差异性比较突出,半成品与副产品的数量越来越多,由于每个生产部门之间的物流比较频繁,因此,在客观角度上需要及时、准确、巨量的生产成本核算数据。大部分专用汽车制造企业采用的是传统分步法来对产品成本进行核算,将各生产步骤的成本作为核算的对象。传统分步核算法无法为各个生产工艺流程提供详细的成本信息,无法提供实际生产成本与计划成本的差异,更谈不上目标成本管理。专用汽车制造企业在具体生产环节中有部分过程属于高污染,而目前的成本管理模式没有重视环境成本,没有将之纳入核算成本体系中,也没有将环境治理与保护的成本充分反映出来。 2.原材料与零部件等物流成本管理问题明显 专用汽车制造企业物流量比较大,涉及采购环节的原材料有钢材、铝材、铜材、橡胶与玻璃等等与汽车各方面的零部件。因此生产物流成本主要有采购原材料与零部件的成本、运输成本、储存成本与管理成本等构成。发达国家汽车制造企业物流成本一般控制在总成本的8%-10%之间。而国内却为20%-30%,因此,国内专用汽车制造企业的物流环节成本管理水平必须要有所提升。我国专用汽车制造企业大部分在采购过程中都选择第三方物流进行合作。另外,物流公司的选择主要利用招标来进行确定,招标过程避免不了暗箱操作,导致外包的物流成本远远高于实际的成本。也有一部分公司出现了低价恶性竞争,导致一些优质的物流公司被淘汰。价位过低,质量自然得不到该有的保障,运输的过程中造成原材料的损坏与零部件质量的低下,导致成品的废品率上涨,对专用汽车产品成本产生负面影响。 专用制造企业由于在零部件与原材料的储存上占用的资金较多,使其资本出现沉淀。一部分专用汽车制造企业在原材料进口过程中为了更好地规避价格波动风险采用期货交易,同时为了追求期货投机收益,对各种原材料储备比例进行改变,导致原材料储备结构不够合理,导致企业生产无法继续,提升了其生产成本。部分制造企业对生产工艺进行改进之后,淘汰与积压的原材料、零部件长期占据着库存,这也一定程度地增加了物流的成本。从运输角度来看,物流调度计划还不够科学,普遍存在充分搬运、车辆空载的一些现象,运输路径不够合理与运输效率低也是增加物流成本的主要因素。 3.没有具备战略成本管理的理念 国际竞争局势中,国内专用企业汽车制造企业需要有全新的战略成本管理理念。大部分专用汽车制造企业财会人员,大部分实践都用于日常核算业务,没有具备全新的战略管理理念,没有融入到企业的管理当中,也无法提供企业战略管理所必须的相关成本数据与资料。国内一些专用汽车制造业,主要控制生产环节的成本,没有对产品全制造过程的成本管理进行考虑与分析,更没有考虑到如何让成本管理为企业发展而服务,因此,这种成本管理模式无法促进专用企业制造企业的发展。 三、改善专用汽车制造企业成本管理的措施 1.提高专用汽车制造企业物流成本管理的水准 专用汽车制造企业应使用供应链管理手段,需要建立长期的合作关系,将供应链的长度最大限度缩短,促进货源更加稳定,逐渐降低采购成本,做好对原材料与零部件价格波动风险的规避。 专用汽车制造企业还需要重视整个物流路径方面的规划,对物流流程实现合理安排,符合经济效益。生产实际环节中,需要对各个步骤的生产时间与运输时间进行精确的计算,对物流的实物量与时间量进行科学的设计,基于正常生产的情况下,将生产物流成本降低。还应该对各个细节中可能出现的代料情况进行重视,将不必要的生产物流流动与搬卸费用降低[1]。 2.以信息技术为载体,加强成本核算与成本管理 专用汽车制造企业应该以ERP为标准,构建成本基础数据库,其中包含了物料清单(BillofMaterial/BOM);工作中心(WorkCenter);工艺路线(Routing);成本中心和作业(Activity);物料主记录(MaterialMasterRecord)等。根据发达国家专用汽车制造企业的ERP实践证明,ERP信息平台下的标准成本可以为企业减少很多相对繁琐的基础成本核算工作,对成本控制流程与成本核算方式进行适当的优化,能最大限度地将管理的效率提升起来。 3.树立战略成本管理理念 专用汽车制造企业应该将成本因素与目前实际竞争环境结合起来,对产品成本实现持续降低。专用汽车制造企业在战略成本管理上主要内容有:价值链分析、战略定位分析。分析价值链:汽车行业价值链的分析、内部价值链的分析与行业竞争对手价值链的分析。汽车企业战略地位分析要对企业实际情况进行一定分析,充分掌握企业的优势与劣势,针对行业的风险与机遇进行深入研究,选择最好的战略,并在实践的过程中不断地改善与调整。 专用汽车论文:随州专用汽车发展与金融配套支持方略 做大做强随州市中国专用汽车之都,关键是联合发展其中小企业,它不仅是随州市委、市政府的提出的一项重大战略任务,而且是湖北省关注的焦点,如何才能实现这一战略,是仁者见仁智者见智,这里我们从发展企业集团与配套支持的视角,进行调研,以谋长远发展。 一、专用汽车发展的问题 当前,随州正按照“整车做强、专用汽车做专、零部件做精、品牌做响”的基本思路和布局合理、秩序良好、特色突出、协调发展的产业原则,沿316国道打造20公里专用汽车工业走廊,努力建设中国最大、亚洲一流的专用汽车生产基地。总体上分析专用汽车产品发展形势是好的,但是要实现做大做强随州市专用汽车产的目标,还有很长的路要走,要想获得金融的更有力的支持,还需要做出更加艰辛的努力。 1.配件生产能力与现代化规模比、差距明显。专用汽车产业能否做大做强,从某种意义上讲,专用汽车零配件生产能不能形成一批规模企业。可是从有关统计数据获知,截止2011年底,全市工业企业总量1.3万家,但规模以上企业只有447家,占工业企业总数的3.4%,自2005年以来净增73家,年均仅增12家。同一时期,全省规模企业总数已达14000家,我市所占比例只有3.19%,规模企业个数少直接影响到专业生产零配件的经济总量的生产。 2.零配件生产批量小、规模化程度低。在一个产业中规模是降低经济生产成本的关键,现在是关联企业之间各自为政,在随州市生产专用汽车及汽车零部件企业规模普遍较小,很多相同的零配件在不同企业生产;同样的专用汽车整车在不同企业生产也非常普遍。以专用汽车企业为例,全市具备整车生产资质的19家企业,整车生产能力加起来7万辆,2011年产量62924辆,而中集集团年产专用汽车12万辆,一个城市抵不上中集集团一家大企业。绝大多数零配件企业规模小,市场竞争力不强,抗风险能力差,全市无一家过百亿级企业,无一家上市公司。 3.专业化程度低、总体技术含量不高。作为专用汽车产业的发展,必须要有一批专业化、规模化、精细化的配套企业为支撑。但是从目前看,支撑基础还非常薄弱,技术含量还有待提高。截止2010年底,全市22家汽车生产企业共拥有资产336436万元,户均拥有资产只有15292万元。资产在5亿元以上的仅有3家,占13.6%,利润总量13556.1万元,平均每家汽车生产企业利润616.2万元。而高新技术企业少,企业产品科技含量低。且专用汽车产业中只有近20%的产值由自己创造,80%的产值为转移产值,销售一台专用汽车的平均利润不足5000元,价值创造力低。 4.创业基础薄弱、后备支撑力较差。截止2011年,随州市在工商局注册的各类企业共有近万家。其中,公司及分公司4541户,占47.94%;非公司制企业法人及其分支机构和营业单位3715户,占39.22%;合伙企业、个人独资企业及其分支机构901户,占9.51%。要从如此大的数量中发展壮大有潜力的好企业,促其成长还需要花费大量精力和时间。这表明我市全民创业氛围不浓,创业的程度和档次较低,可供规模的企业还比较少,零部件配套企业发展仍然要壮大。“十二五”期间,我市专用汽车产业规划整车突破20万辆、产值突破500亿元,年均新增3万辆整车、近100亿产值,不走联合重组、单靠自身突破几乎是不可能实现的目标。 二、配套支持的若干建议 当前,要从思想上,方针上,战略上理清思路,要从根本上端正那种“重整车,轻零部件”的思想,真正把汽车零部件产业的发展放到重要地位,使整车与零部件和谐、同步得到发展,让历史上的欠帐得到应有的偿还;只有这样,才能为下一步专用汽车产业的发展奠定基础。要努力落实优先发展专用汽车及其零部件产业集团工作,配套解决金融支持中、小企业问题,为“十二五”发展创造条件。 按照国内外发展的经验,汽车零部件产业的复兴,政府行为将起到重大作用,特别是要组织跨行业,跨企业,跨区域的规划,发挥协调和指导作用,没有政府强有力支持,零部件群体的复兴是非常困难的。为此建议在政府主导下成立“随州市专用汽车产品研发中心”,以人才和技术为先导,鼎力支持专用汽车的发展。专用汽车研发和制造(包括汽车零部件在内),有大量、复杂的发展工作要做,需要一批专业人才和一个研发机构来作战略和技术研究工作。否则,只有计划,而没有科学的政策、技术措施扶持,就会打折扣,甚至发展计划落空。比如下决心建立2—3个专用汽车集团公司,3—5个零部件集团企业,按照专业化、精细化、科学化的分工,把企业做专、做精、做大。这样才能达到应达到的批量生产规模,把主要零部件生产做到极值,不仅满足随州市专用汽车生产的需要,而且满足其它汽车制造商的需要。所以在这种发展模式下,商业银行都会毫不犹豫,克服困难,信贷支持问题将会应刃而解。 1.创新小企业贷款模式、扩大抵押担保范围。商业银行可从抵押品和担保人的认定范围两方面确定,针对小企业流动资产和动产比例比较高的特点,可以开展以订单、应收账款等为标的物的贷款业务。当然这类订单和应收账款必须是来自信誉较好的企业。也可以采取“大小联动”客户发展策略,积极为专用汽车制造配套服务的小企业开展批量式金融服务。担保人创新方式包括以小企业组建的企业集团(集群)联保的方式为其发放贷款。所谓联保,也就是企业组成联合体,与商业银行签订担保协议,互相作为彼此的担保人。商业银行按总贷款额的一定比例暂扣担保金后,剩余贷款按约定向企业发放。这种联保的形式可以在两类企业群体中开展。一类就是处于同一产业链环节的小企业群。比如经营出口或者生产零配件的小企业群。另外一类就是出处于产业链垂直上下游关系、拥有长期业务往来关系的小企业群。这类小企业彼此就是服务提供者和服务需求者的关系。一家小企业如果出现违约情况,实际上对于其他企业而言,意味着业务的流失,对其自身的盈利情况也会产生影响。出于这种利益相关者的关系,他们对彼此的监督将会更加严格。 2.放宽小企业客户准入条件。商业银行可以在确保风险的前提下,放宽抵押资产的范围。在贷款方式上除了以抵押贷款和少量的担保贷款为主外,应采取灵活的方式,积极探索中小企业采用无形资产、股权、出口退税税单、商业汇票、应收账款、存货、项目在建工程等多种抵押方式,或以项目本身作抵押,解决中小企业抵押资产不足的问题。同时,拓宽担保渠道,探索新的贷款担保形式,允许自然人、企业法人、核心股东、主要经营责任人提供的以其个人财产或权利为抵押的担保。开办联保协议贷款业务,由多个小企业进行联保,对其中一个或部分企业发放贷款,以此解决专业汽车零部件小企业抵押担保难的问题。 专用汽车论文:专用汽车轻量化设计 摘要 随着汽车工业在国内的蓬勃发展,导致环境压力加剧和能源日趋紧张等这些问题日益突出,这将成为汽车工业可持续发展的绊脚石。而汽车的轻量化对节能减排起着至关重要的作用,汽车质量的减轻主要归功于镁合金塑料和铝合金以及高强度金钢等新材料用量的增加。本文结合轻量化材料的发展及现状探讨了我国专用汽车轻量化的设计思路和建议。 关键词 专用汽车;轻量化;设计;新材料 1 汽车轻量化的时代背景和意义 汽车轻量化是在保证汽车的性能和品质不受影响反而可以提高的情况下来尽可能的降低汽车产品的重量,并结合合理的轻质材料和设计结构来提高低振动和低噪声以及高输出功率等。 然而,车用燃油是石油消耗最大的一部分。目前,全世界汽车石油的消耗量可以达到每年92亿桶,约占世界总石油产量的45%。所以,为了尽可能的节约能源而且在不降低汽车使用量的情况下,实现降低汽车的油耗量是具有很大的意义的。 汽车在人们实际生活中的地位和世界经济领域中的地位毋庸置疑,随着不可再生资源的日益紧张和社会文明度的提高现在面临的最大挑战就是,减少尾气污染和减少材料的应用。 2 专用汽车轻量化的主要措施 专用汽车的设计过程是在载货汽车的专用底盘或者汽车底盘上装置专用的车厢。优美的造型以及新颖的设计观念和舒适度是吸引客户的重要方式。在对汽车发动机和底盘变化不大的如今专用汽车的造型是争取市场的关键之一。汽车的发动机功率主要消耗在克服汽车行驶的阻力上,目前国内外专用汽车的轻质材料主要有:塑料、高强度钢、镁、符合材料以及铝等。 3 专用汽车轻量化结构设计和优化 汽车消费者希望汽车的功能和作用能够继续完善,同时,为了满足消费者的需求汽车的重量有明显的轻量化趋势。 通过优化材料设计而降低车体的重量的工艺方法主要有两点:1)使用高强度材料降低钢板厚度的规格;2)以低密度材料代替钢铁材料,比如使用塑料和低密度的铝等。另外,利用这些技术实施模拟代替实车进行实验,对使用轻量化的车身进行碰撞和振动的分析。 (1)现代计算机的应用在汽车的生产上起到了重要的作用,大大地缩短了汽车开发的周期,还提高了汽车轻量化的制作水平和效率。如我公司生产的铝合金半挂运油车(如图1),它的重量要比同等车型的钢质车身轻55%。另外,越来越多的铝制轮框和全铝发动机出现在各种车型上面,并且逐步替代传统的钢质零部件。 (2)塑料在专用汽车轻量化设计中的应用也非常广泛,它能同时满足降低车身成本和重量这两方面的需求,它的技术也比较成熟。它的特点是,耐腐蚀、成本低、装饰效果好、强度高、易加工和吸收冲击能量等众多优点。不仅这些,还对整车的安全性以及外观和舒适程度都有利。2001年世界汽车平均塑料用量达到了115kg,约占汽车总量的8%~12%,并且这一数量还在不断增加。塑料广泛的应用在汽车的内外装饰方面,而今后重点开发的是功能件和结构件以及外装件的高性能塑料; (3)铝镁合金是目前应用领域最轻的金属材料,无论是刚度还是强度都比较高。铝镁合金的减重效果比铝合金更加明显,而且还具有尺寸稳定性高和减震性好等特点,使汽车的应用有美好的前景。目前,欧美轿车上铝镁合金的平均用量约为40kg/辆,而且还在迅速的发展中。但是,铝镁合金的缺点就是成本高,而且再生产、制造的工艺都不如铝合金。同时国内铝镁合金的研究基础比较薄弱,相关的一些标准和牌号都有待提高; (4)在汽车轻量化材料中,用高强度钢替代原使用材料,可以适当的较小零件的尺寸。目前,全球广泛应用和提高弹簧钢以及高合金钢和不锈钢的强度和刚度来作为汽车轻量化的措施。 (5)有机材料和复合材料:近年来,功能型有机和复合材料的迅猛发展,在很多强度不高的场合并且是合理的选用情况下,它已经成为钢板替代的主要材料,并且在汽车配件比例中呈逐年上升的趋势。但是它也存在缺点,如:可靠性差、生产效率低以及不能无损伤等等。目前,复合材料在汽车上的运用比例还很低,范围很小,随着生产工艺和性能的不断提高,应用前景还是很广阔的。 4 结论 专用汽车轻量化对降低排放、汽车节油以及性能都有改善。能源战略规划以及汽车工业健康发展方面都具有重要的意义[4],专用汽车轻量化是现代汽车技术的发展方向,也是新世纪实现汽车进一步轻量化的重要技术措施。 专用汽车论文:中国专用汽车1/10为“湖北制造”等9则 在中国汽车界,湖北不仅有声名显赫的东风、神龙、通用,还有不广为人知的特种汽车制造。最近在汉举办的中国专用汽车产业发展国际论坛上获悉,我省专用汽车产业规模已跃居国内第三位,中国专用汽车中1/10为“湖北制造”。 专用汽车是指为完成特定的载运(货物或人员)或作业任务,装置有专用设备或经过特殊改装的汽车。如自卸车、罐式车、厢式车、城市环卫车、高速公路运输车、医疗救护车、电力和通信应急保障车等。 目前,全国有800多家国家公告内的专用汽车生产商,我省有90余家,专用汽车生产商数量仅次于山东、江苏。其中,随州是"中国专用汽车之都",十堰市被命名为"中国卡车之都"。据统计,2011年全省专用汽车产量达12.5万辆,其中部分产品远销欧美、亚洲市场。 在专用汽车产业的竞争中,我省也在进一步发力。3月,湖北福田专用车二期工程襄阳开工。4月,东风汽车股份特种车阵地在襄阳市奠基,目标直指年2万台特种专用车的规模。着力打造20平方公里"汉南车城"的武汉市汉南区,也意图借举办专用汽车论坛之机引进专用汽车及零部件企业。 第七届中博会闭幕 湖北省签约220亿元 为期三天的第七届中博会在湖南长沙闭幕,我省签约内外资项目共计220亿元。 此次中博会,我省采取展览展示、现场推介、网上对接等方式,向境内外客商推介投资环境和重点项目,共成功对接25个项目,其中内资203亿元人民币,外资2.3亿美元,涵盖机械电子、融资租赁、物流、农业开发等多个行业。 六年一轮的中博会是中部地区规模最大的综合性展会,下届中博会明年5月18日至20日在河南举行。 武汉"菜篮子新政"一季度为73家企业免税630万 买车近千台刷记录 据武汉市国税局最新数据统计,今年一季度该局共为73户次涉及蔬菜流通业务的企业,涉及中百、武商等大型超市企业,按照3%的征收率办理蔬菜流通环节免征增值税630万元,免税销售额高达2.1亿元。预计全年将免征增值税5140万元,免税销售额17.13亿元。 据了解,税务部门对从事蔬菜批发、零售的纳税人销售的蔬菜免征增值税,针对企业较为关心的免税范围及特殊要求,武汉市国税局相关负责人称,此次享受免征蔬菜流通环节增值税的目录共包括根菜类、薯芋类、葱蒜类、白菜类、叶菜类等14个类别219个品种的蔬菜。具体可在该局网页中查看。同时,经挑选、清洗、切分、晾晒、包装、脱水、冷藏、冷冻等工序加工的蔬菜,也属于享受免税政策蔬菜的范围,但各种蔬菜罐头不属于享受免税政策蔬菜的范围。此举不仅减少了蔬菜批发市场上的不规范现象,也有利于蔬菜零售环节的价格竞争、蔬菜品质的提升等。 在汉世界500强今年有望达百家 今年,武汉市欲引进10家以上世界500强企业。武汉市商务局副局长孙朝忠在市政府新闻办新闻会上介绍,截至2011年12月,共有84家世界500强企业在武汉投资116个项目。今年的目标是新引进10家世界500强投资的项目,力争16家,使落户武汉市的世界500强企业总数达到100家。 今年一季度,武汉市已成功引进4家世界500强企业投资项目,分别是上海通用汽车江夏生产基地、法国施耐德电气制造(武汉)公司、美国霍尼韦尔涡轮增压技术(武汉)有限公司、美国赛默飞世尔科技武汉分公司。此外,英国玛莎百货在汉街开设首家直营店,德国博世汽车刹车项目、香港周大福珠宝加工项目也即将落户。 金价低迷引来抄底者 湖北人买金量全国前五(图) 今年以来,金价已跌去12%,这让武汉的"黄金爱好者"纷纷出手抄底。在武汉一场黄金饰品巡展上,本地买家正趁金价低迷时大举买入实物黄金和收藏金饰,湖北区域黄金消费量已进入全国前五位。 在巡展上,最贵的一幅纯黄金浮雕《富春山居图》售价高达138万元,引来不少金饰爱好者和收藏者的围观,而其他由清华大学、深圳珠宝研究院等设计的金饰也吸引了大量市民购买。正在挑选金饰的许先生告诉记者,他常年从事黄金投资,积蓄的大部分都用来买金条或金饰,"现在金价虽然跌到了320元/克,回到了一年前,但长期我还是看涨的,所以还打算再买一些设计新巧的作为收藏"。 不仅一般居民对买金饰有兴趣,很多投资机构也纷纷出手购买具有观赏价值的金银饰品作为"镇室之宝"。在新世界国贸办公的一家期货投资公司负责人程女士称,已替多个公司客户购买国家级工艺美术大师的金饰作品作为长期投资和展示之用,平均每件的价值都在50万元以上。 据了解,目前湖北的武汉、宜昌、黄石等地黄金消费量都比较大,如在本月初,我市就有人出手抄底购买了4公斤多、价值140多万元的黄金及饰品。国内最大的黄金饰品加工商深圳百泰首饰相关负责人介绍,湖北人对黄金及金饰的热爱,明显高于周边省份,很多品牌的单店年销售都能达到数十万甚至上百万元,根据对各省实物黄金及首饰的销量统计,湖北省销量能排到全国的前五位。 专用汽车论文:专用汽车底盘车架焊接维修技术应用探析 1 检测专用汽车底盘车架 专用汽车底盘车架属于其汽车基础元件,其所有的专用设备及总成均通过间接或直接方式装配于底盘车架中。专用汽车在服务工作进程中其车架总成会受到来自各方力量的综合作用,倘若集中应力过多部位便会在其局部产生松旷磨损或疲劳裂纹现象,需要我们通过锤敲、清洗、调整、加脂及检查紧固等方式予以发现,专用车辆应用保养进程中通过及时的检查发掘该类细节有助于我们对症下药,及时进行处理维修,不仅节省了后续大修维护费用的投人,还营造了安垒可靠的专用车辆使用服务环境。从一般层面来讲专用车辆的车架总成裂纹多产生于集中应力部位,因此对于该类部位我们应强化检查,细化排除,一旦发觉其产生裂纹应立即采用修复焊接方式进行处理,营造可靠安全的专用汽车服务使用氛围。 2 专用汽车底盘车架维修焊接总成技术策略 在修复焊接专用汽车底盘车架产生总成裂纹进程中我们应尽可能采用不令车架总成解体的焊接工艺,进而降低车架总变形量及相应拆装总成工作量,可通过测量对角线、中心孔等距离尺寸,确保车架焊接修复总成后具有高精度装配性能。同时要想保障集中应力部位在焊接修复之后不再产生裂纹,我们首先应将其原有缺陷进行有效消除,控制修复强度应较原有结构具有更高水平。当发现专用汽车底盘车架存在铆接面松旷铆钉现象时,我们应及时予以修复,首先应进行焊接然后后铆接,进而预防其铆钉产生氧化变化并继续发生松旷现象。倘若专用底盘车架产生裂纹相对较短,那么在焊接修复阶段我们应确保其焊缝尺寸应较原尺寸高出1mm左右,如果尺寸过高则会引发新一轮集中应力点的产生,倘若焊缝对装配要求产生了影响,我们应将其做磨平处理,进而有效提升表面修复质量。倘若底盘车架产生的总成裂纹过长,我们应考量采用加固或挖补修复处理方式,应确保挖补板或加固板同原车结构充分适应,同时挖补板的厚度与材质应确保与母材等同,且维修加固的板材厚度应低于木材厚度。对于其形状的选择我们应尽可能采用菱形或三角形加固板,不应采用矩形板,进而有效抑制产生过于集中的应力。基于焊接裂纹引发的变形问题对装车精度产生影响,我们则应考虑采用定位装置在焊接前期进行定位找正。 3 科学选用焊条及焊接设备 焊条、焊接器材设备的合理使用直接关系到专用汽车车架焊接总成综合质量,因此在该环节生产修复中我们应注重合理、科学及适应原则,杜绝由于选择不当影响焊接维修质量。一般来讲在该环节中多采用手工电弧设备焊机,我们应尽可能采用直流焊机,最佳化选择气体保护设备焊机,辅助采用焊条保温、电烤箱等设备,进而降低专用汽车车架缺陷焊缝的形成。依据车架总成采用的加固材料、母材材质我们可适宜性选择电焊条,令其强度靠近或略高出母材为宜。不同的气体保护焊设备应选用与之相适应的合理焊丝,在选用车架总成材质、母材阶段我们可通过金相化实验或向生产厂家咨询进而完善确定。由一般层面来讲,对于车架总成为16Mn的专用汽车我们可选用J506或507型号种类焊条。在使用焊条焊接之前,应履行必要的保温、烘干处理,令药皮中的水分有效消除。同时我们应利用电烤箱对焊条实施加热并进行两小时的保温处理,利用焊条具备的保温筒实现现场保温目标。在实施焊接修复阶段我们应做到随取、随用,进而确保焊接过程中焊条处于最佳状态,发挥优质焊接性能。 4 合理实施焊前防护管理 焊接维修进程中我们应对各类专用汽车电、机、管、液等装置实施完善保护,尤其应对专用设备及发动机进行全部连线的断开保护,进而有效预防感应电流遭到不良破坏。同时我们应就近将其接地极电缆固定于所要焊接修复的专用车架总成周围,合理避免焊接过程中产生的电流通过电气元件、蓄电池,液压元件、各类管线、油箱、管线及机械配合面等部位,同时我们应将蓄电池等各类电器元件做关断开关处理,最安全有效的方式为断开接地极蓄电池,预防焊接电流引发的火灾事故或烧毁、烧伤重要元件。在焊接维修前期我们首先应将影晌焊缝范围内的油污、油漆污渍予以清除,进而避免其对焊缝质量产生不良影响,同时降低有害气体直接对操作焊接维修人员身体的安垒伤害。 5 强化焊接维修、提升焊接工艺水平 对于专用车底盘车架裂纹我们可采用电弧刨、气割或手砂轮进行焊接坡口加工,应确保完全将裂纹去除并露出母材金属。对于小裂纹的修复我们可位于起始端钻设直径为5mm-6mm的孔洞,进而令难于抠透裂缝问题得到有效解决。对于大段裂纹我们可采用一边打坡口、一边点焊方式,杜绝整体车架总成打坡口发生茬口错位移位现象,对于某些重要部位我们应采用磁粉进行探伤查询,进而确保完全将裂纹予以消除。在焊接前期我们应进行必要的预热处理,采用乙炔与氧气火焰对热影响焊缝区域进行预热处理,应将其范围控制于两侧焊缝约150mm,而预热温度则应控制在150℃~250℃,进而避免其产生局部过热现象。再者实施预热焊缝有助于我们进一步查看裂纹能否全面彻底的被清除,营造完善的焊接修复效果。在打底层焊接环节我们应有效控制产生未融合、夹渣或热裂纹缺陷,而对于中间层焊接我们在手弧焊中可选用直径较大焊条并令焊接电流适应性增大,进而有效提升工作生产效率。在焊接覆盖层环节我们应全部焊满盖面层割缝,控制焊缝尺寸应大干原母材的标准尺寸。倘若需要进行加固我们可将母材打磨平整,焊接每一层后应将药皮表面清理干净,同时采用锤击焊缝操作方式有效降低其内部残余的应力。在维修焊接后我们应等待其缓慢冷却,有效预防产生裂纹现象。倘若在空间较大室外或厂房中进行焊接,我们应注重对风冷影响的有效预防,做到合理遮挡,在温度较低环境下完成焊接后应立即采用加热干灰、岩棉进行保温覆盖。打磨焊缝到原先水平后应采取必要加固处理,而后实施必要的质量确认检验及防腐处理,可采取渗漏检验、外观查验、超声波探伤等方式确认焊接维修的综合质量水平。 6 结语 总之,为有效提升专用汽底盘车架焊接修复裂缝操作水平,我们应科学检测、完善制定维修焊接技术策略才能有效提升维修焊接工艺水平,延长其使用服务寿命,进而创设显著应用效益。 专用汽车论文:重型化是物流专用汽车的发展趋势 近年来,我国在物流专用汽车领域,尤其在重型物流专用汽车领域,跨国公司的产品、技术、资本的渗透现象逐渐明显,一方面促进了我国物流运输汽车的产品研发、技术升级,另一方面则可能对未来物流运输汽车市场结构的变化和市场竞争起到激化的作用。未来两三年,牵引车、半挂车、货厢式车、集装箱运输车等产品的产销量仍会有较大的增长,我国物流运输汽车市场的现有竞争格局有可能彻底改变。业内人士认为,载货汽车重型化是发展的方向,物流专用汽车向重型化发展大有可为。随着国家交通运输相关管理政策实施的逐步到位,地区间地方保护主义政策的逐渐撤销,重型物流专用汽车这种高效、经济、节能、环保的运输方式必然成为物流行业的首选,在未来几年仍将具有较强的发展潜力。 1.重型物流专用汽车目前所面临的形势 由于我国这些年来海运、公路货运和集装箱运输市场的日益繁荣,造就了近年重型物流专用汽车尤其是半挂车市场需求的极大提升,目前全球半挂车的市场容量超过150亿美元,而中国入世后对外贸易额的大幅增长使中国成为半挂车发展潜力最大的国家。从国外汽车工业的发展来看,载货汽车专用化的发展趋势比较明显。20世纪七八十年代,主要发达国家的专用车保有量占载货汽车保有量的50%左右,如今已增至80%,而我国目前低于40%。 重型物流专用汽车的生产资料属性,决定了其市场发展与国民经济宏观走势紧密相关,无论欧美还是日本,都证明了这种相关性。回顾世纪初的中国经济形势,2000年中国GDP增长率回升为8%,扭转了连续7年的回落趋势,重型物流专用汽车成为拉动商用车猛增的主力车型。2002年物流专用汽车向重型和轻型两端发展的态势日趋明朗。经过2000―2004年连续5年的高度释放,重型汽车市场容量迅速扩大,重型物流专用汽车得到长足发展。在国家宏观调控、燃油涨价、限载治超等因素的影响下,2005年我国重型物流专用汽车仍有其特定的市场空间。随着高速公路、港口、码头及物流业的发展,重型物流专用汽车将向专业化、大吨位发展。据分析,2006年可能是我国经济的调整起步年,即过热的投资等结构性问题得到抑制,经济呈现调整格局,经济增速保持在8%左右。从2007年开始,我国经济会进入又一加速增长期。所以说,重型物流专用汽车今后几年的发展潜力和后劲还是很大的。 物流运输汽车的若干不利因素主要表现在:2006年是“十一五”的开局之年,“十五”期间的一些老项目处于收尾和竣工阶段,而许多新的项目处于准备和开工阶段,市场有可能处于短暂的需求空当,加上GDP增速趋缓,投资增速低于2005年等,这些对物流运输汽车的发展是不利的。 原材料价格和原油市场价格继续上涨。石油价格居高不下,对中国经济的平稳运行产生一系列不利影响。2005年以来,中国进口原油价格较上年平均上涨近40%,极大地增加了国内生产企业的生产和出口企业的换汇成本压力,致使国内物价水平显著上升。此外,高油价促使中国进口付汇大幅增加,降低了对外贸易的整体经济效益。随着中国能源的对外依存度逐步上升,必须密切关注近期和中长期世界油价的走势,尽量减少或避免其对中国经济发展的负面冲击。 随着我国国民经济的发展和社会分工的进一步细化,市场对专用汽车的需求将更加多元化,对具有特殊功能的物流专用汽车的需求必将越来越多,对高新技术专用汽车的需求越来越紧迫。 2.重型物流专用汽车发展潜力透析 由于受公路条件和底盘生产的限制,我国专用汽车一直以中型车为主,重型车生产比例一直偏低。然而,汽车重型化是方向,重型物流专用汽车应该具有较强的发展潜力。 从市场规模看,重型物流专用汽车的市场规模远远大于其它专用汽车。从其市场特征看,一是其市场集中度依然较高,主要集中在行业排名前10家知名企业。二是重型物流专用汽车经过“实用型”、“舒适型”改进提升后,进入“豪华型”阶段,安全、环保、节能和高科技、大吨位、大功率、适用于专业化运输的高端重型物流专用汽车将成为市场发展的主流。 从世界重型车发展历史看,各国重型汽车都已经显示出商用车重型化、专业化的发展趋势,各国汽车制造公司都在努力将载货汽车重型化、发动机大功率化以及高科技装备化作为产品研制和开发的方向。我国重型物流专用汽车正在成为商用车未来发展的主旋律和大方向。 从宏观经济上看,国民经济长期稳定增长是行业增长的基础。作为商用车类别的重型物流专用汽车大多用于经营或商务用途,具有生产资料的属性,因此其市场需求或市场发展不可避免地与国民经济景气增长密切相关。我国国民经济持续稳健的增长是今后重型物流专用汽车发展的宏观经济基础。 从市场需求上看,国内基础建设和扩大内需形成了大量的市场需求。随着国民经济总值每年增长7%―8%,相应需要增长新的物质商品运输;各类基本建设施工工程需要新增运力的相应车辆;另外,近年来一大批国家骨干基本建设工程项目投入实施,如西气东输、西电东送、南水北调等,还有2008年前的奥运会工程、2010年前的世博会工程等国家重点建设项目,给重型物流专用汽车带来无限商机。 从经济角度考虑,公路物流专用汽车重型化是方向。重型物流专用汽车在高等级公路运输的综合效率与普通货车相比,运输效率提高30%上下,成本降低30%―40%,油耗降低20%―30%,其综合经济效益十分显著。 3.国家对发展重型物流专用汽车有政策支持 2000年以来,我国国民经济运行出现重大转折,经济增长速度较快,各行各业对专用汽车尤其是重型专用汽车的需求不断增长。载货汽车呈现出向厢式化、重型化、智能化、高档化发展的趋势,其中重型化表现得相当突出。 2002年9月国家经贸委颁布的《工业行业发展导向》指出:集中支持重型汽车优势企业,利用现有基础,通过合资、合作调整产品结构,增加大马力重型载货汽车占重型载货汽车的比例,提高现有产品的性能、质量,促使我国重型汽车产品达到或接近国际先进水平。重点发展适应高速公路运输条件、功率300马力以上的高档重型载货汽车及牵引车,中高档重型汽车系列化驾驶室、重型专用汽车底盘。推广采用制动防抱死装置(ABS)/防侧滑装置(ASR)、电子控制系统(EBS)、液力减速器等装置,提高产品安全性、舒适性及可靠性。关于重型发动机要推广高速直喷、多气门、共轨、增压中冷等技术,重点发展排量9升以上、输出功率300马力以上,达到欧Ⅱ、欧Ⅲ排放标准的新型发动机系列产品,加快形成批量生产能力。拓展产品系列,适度发展电喷单燃料压缩天然气(CNG)和液化石油气(LPG)发动机。在政策上,国家把发展集装箱车、厢式货车、特种专用车和载重在8吨以上的重型柴油货车及加快普通敞篷货车的厢式化列入《道路运输业发展规划纲要》,并制定了一系列优惠政策,加之重型车单位运输成本与中型车相比可降低30%左右,极大地刺激了重型车的发展。 随着《汽车金融公司管理办法》等有关政策的出台,载货汽车消费信贷市场将进一步放开。同时,随着新投资项目的逐步开展,今后几年我国重型物流专用汽车将迎来消费热潮。 从整个汽车行业看,新版《汽车产业发展政策》的颁布以及《汽车工业“十一五”规划》和有关配套措施办法的出台,对物流运输汽车市场有一定的推动作用。 另外,国家近三年来颁布施行的有关法规政策,对物流运输汽车市场起到一定的规范作用,也为物流运输汽车的结构调整和后期理性发展奠定了较好的基础。比如,对超限超载的治理;国家《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》和《机动车运行安全条件》等的颁布实施,有利于促进物流运输汽车技术的标准化和提高技术水平;新《交通法》的实施,有利于改善汽车使用环境;尤其是对农用车管理的改革,有利于轻型运输车市场的发展等。 有关物流运输汽车的政策越来越规范和明朗,如2005年5月由交通部的《货运汽车及汽车列车推荐车型工作规则》,首批推荐车型主要包括集装箱运输车、厢式车、煤炭运输车和散装水泥运输车。《规则》对厢式汽车(半挂车)的货厢长度作了新的规定,推荐骨架式集装箱车而非平板式集装箱车;明确提出煤炭运输车辆的基本要求;限定汽车列车的总质量及半挂车的整备质量;推荐车型要求车辆配备ABS制动系统等。 4.重型物流专用汽车市场前景展望 “十一五”期间,我国将继续实行稳中求进的财政政策,深入进行西部大开发,继续振兴东北老工业基地,实施中部崛起战略,有计划的对基础设施建设继续进行投资。所有这些,都会导致对重型载货汽车的大量需求。同时,由于经济规模的扩大和经济发展水平的提高,国内大规模的货物集散地已经出现,专业的物流公司和长途集装箱运输应运而生,传统的、零散的运输方式受到冲击。运输方式的改变提高了货物运输车辆的使用效率,这会加快载货车市场向重型物流专用汽车方向发展的速度。 据有关部门对“十一五”末期的市场预测,到2010年重型货车需求量将达到65万辆以上,重型物流专用汽车市场将呈现出强劲的发展势头。一是厢式半挂车。随着我国现代物流业的快速发展,厢式半挂车将成为行业必然的采购需求。二是罐式半挂车。随着我国汽车保有量的增加,对柴、汽油的需求猛增,投资罐式运油半挂车及其它用途的罐式半挂车是一种聪明的选择。三是车辆运输半挂车。随着轿车及其它中小型商品车的普及,汽车产品的物流配送显得更为重要。目前国内汽车购买用户大多买"零公里"车,而汽车生产厂遍布全国,例如海南马自达福美来销往东北,一汽捷达、奥迪销往云南、新疆等。如此庞大数量的乘用车需要大量车辆运输车来运送,今后几年半挂车将以15%―20%的速度增长。 由于市场对重型物流专用汽车产品的技术含量和附加值要求越来越高,近年来一些高新技术开始在重型物流专用汽车上得到应用,一些能够满足特殊功能要求的重型物流专用汽车底盘被开发研制。如液压举升装置、排料卸料装置、计量测量装置、机械作业装置、制冷保温装置、安全防护装置、自动控制装置、作业监视装置等,以及各类缸、泵、阀、仪表等总成,各种箱体、罐体等车身结构,均在重型物流专用汽车上得到了广泛应用,在一定程度上满足了新形势下用户对重型物流专用汽车产品的多样化需求。 今后几年是我国经济发展的重要时期,物流运输汽车将会继续成为市场的热点,特别是适于高等级公路运输的重型物流专用汽车,更成为今后几年车市热点中的热点。 此外,在我国大力发展柴油车也是一个方向。柴油机比汽油机不仅可靠性好、使用寿命长,而且经济性显著,因此发达国家的柴油车已占汽车总数的60%。随着汽车载货吨位的加大,使用柴油发动机的优势更加突出,我国重型物流专用汽车的柴油化进程将进一步加快。 专用汽车论文:专用汽车将驶入快车道 如果说国内轿车市场经过几年大发展后正进入一个相对饱和和分化期的话,那么专用汽车发展的黄金时代则刚刚开始。其实,当轿车纷纷进入家庭的时候,这个明显的信号就已经向市场发出。当住宅小区车满为患车位难觅之时,正好是专用汽车异军突起之时。这是市场各方需求的刺激,特别是物流产业逐渐成熟的必然结果,更是汽车产业发展的内在规律使然。 第二届2006上海国际专用汽车暨零部件展览会将于10月28日至30日在上海国际汽车城新近落成的上海汽车会展中心举行。中国汽车工业协会专用车分会秘书长王焕民称,这将是国内规模最大、最具专业性和影响力的专用汽车行业展览盛会。作为专用汽车展的倡导者和主办方的代表,王焕民此时信心十足。准备把每两年举办一届的该展会,通过3至5届的努力发展成亚洲最大世界知名的综合性专业展会。 从配角到主力军的路有多长 何谓专用车?从广义上讲,专用车是指除轿车、客车之外的所有车型,它是以汽车底盘为基础,安装不同的上装部件,具有特殊功能、满足各行业需要的车辆。产品有自卸车、半挂牵引列车、厢式车、罐式车、起重举升车、特种结构车、专用自卸车、仓栅车等多种类型,细分品种多达5000个。 随着国内高等级公路的发展、物流市场的逐渐成熟以及国内大量基础设施建设需要,我国专用车产品范围基本涉及到国民经济的各个环节。虽然我国发展专用车已有40多年的历史,但初具规模则是近几年的事。2000年我国专用汽车总产量只有18万辆,而2004年总产量就已经突破60万辆,5年产量翻了近两番。 尽管如此,与备受市场热烈追捧的轿车相比,这些年来,专用车基本上还是被遗忘在某个角落。展会就是一个缩影。纵观近几年繁多的汽车展览,风风火火热热闹闹的是小轿车,专用汽车仅是展览会上的一个配角。而与此同时,在美国路易斯维尔国际商(专)用车展、德国汉诺威商用车展、法兰克福汽车零部件展、中东迪拜汽车部件展、日本东京卡车展、英国伯明翰车展上,专用车却风光无限备受注目。 中国市场这么大,专用车厂商这么多,竟然没有一个自己的专用车展。也许是受此刺激,在巡视了各国专用车展之后,中国汽车工业协会专用车分会于2004年10在武汉举办了首届专用汽车展,目的是打造中国的专用汽车展览平台,为广大专用汽车行业企业提供自己的展览舞台。初次试水,王焕民们已经感到了市场萌动的激情。 时隔两年,仅仅两年,市场格局的变化更让人欣喜。当展会组委会决定把第二届专用汽车行业展览会在具有强大国际影响力的上海嘉定国际汽车城内举办的时候,嘉定区人民政府伸出了热情的双手。用优厚的条件,上海市嘉定区人民政府与中国汽车工业协会专用车分会签订了《关于2006上海国际专用汽车暨零部件展览会战略合作框架协议》和《关于推动嘉定专用汽车产业发展战略合作框架协议》,上海汽车会展中心与中国汽车工业协会专用车分会签订了《场馆租赁战略合同书》。目前招展工作也进行的异乎寻常的顺利。王焕民透露,包括日本、欧洲等国的知名专用车企业都将前来参展。据估计,国内外参展企业将超过250家,参观人数将达2万人。 组委会把此次展会的主题定为――树立展会品牌,促进交流合作,推动行业发展,打造汽车嘉定。展会期间,还将举行中国专用汽车行业年会、高层论坛、国际交流、嘉定区招商会等大型活动。 专用车展从武汉跳入轿车竞争的前沿上海在今年10月即可变成现实,专用车从历年车展的配角变成主角,还有多长的路要走? 嘉定拟建专用车产业基地 专用汽车终于要粉墨登场了。上海市经委装备工业处处长蔡小庆在接受记者采访时称,这是水到渠成的事情。 首先,它符合汽车产业的内在发展规律。纵观汽车产业的发展历程,汽车产品首先是满足军用的需要,其次是满足商用的需求,商用的需求以客运和货运车为标志,随后才是民用,其标志是轿车进入家庭。当汽车厂家之间的小轿车竞争达到白热化之后,市场会进一步细分,进入专业化时代。技术含量高、批量小、进入门槛低、资金投入少、利润高的专用车会成为市场的宠儿。那么,这个转折点在哪里呢?研究显示,当一个国家的乘用车销售占到整个汽车销售70%比例之后,就将进入一个专用车大发展的时期。去年,我国乘用车已占到69%的市场份额。由此可以判断,我国目前正进入专用车发展的有利时机。 其次,上海调整汽车产业结构,需要发展专用车。上海去年生产各类车辆48.5万辆,以轿车为主,而专用车产量只有1.3万辆。但这几年,轿车的利润一直在下降,从2001年的19.53%降到去年的4,95%。而在发达国家,专用车和汽车服务业则是汽车行业的重要利润来源。 第三,随着城市的发展,上海需要大量满足城市建设和功能需求的专用汽车。比如消防车、环卫车、物流运输用车等。目前上海市大量高档专用车都只能通过进口。其不菲的价格通常也只能让人量力而行。市场的需求远远不能满足。 正是基于这样的认识,素有“汽车城”之称的上海嘉定区将依托上海国际汽车城的集聚效应和“汽车嘉定”的区位优势,规划一定的区域建立专用车生产及配套产业基地,这一方面可以改变上海乘用车“独大”的产业格局,同时也为更多中小企业带来分享汽车市场的机会。上海嘉定区经委主任刘骏表示,希望明年就能开始着手建设专用车基地。目前,他们正在加强与专用车协会及企业的沟通,研究制定相关扶持政策,探索在嘉定开辟建立专用车产业基地,形成专用汽车研发、生产、销售产业链的可能性,使专用车产业成为推动嘉定发展的又一驱动力。 需求大于生产的朝阳产业 上海嘉定是中国汽车工业的发源地、集聚地,素有“汽车城”之称。中国第一辆自行研制的凤凰牌小轿车就诞生在这里,中国第一家中外合资企业大众汽车有限公司也坐落于此。发展乘用车曾使嘉定获益颇丰,如今专用车又将成为嘉定的新引擎。 “如何判断特种专用汽车行业的发展机遇,很简单,据权威统计资料显示,目前我国专用汽车产量仅占载货汽车产量的22%左右,远低于发达国家50%~70%的水平,对于一个迅速崛起的制造业大国来说,这个差距中蕴含的巨大商机是不言而喻的。”为了佐证上海嘉定的眼光,记者广泛咨询了一些专家,上述论点是最具代表性的观点。 可以这么说,物流产业的发展为专用车的发展提供了一个巨大的舞台。专用车中很大一部分都是物流装备。记者手中有一份日本专用车的分类标准,从这个分类中可见物流业在专用车中的分量。按日新出版社的分类,日本的专用车分为通用厢式车、专门运输车、冷藏车、土建用车、环保用车、不同用途的服务用车六大类。专门运输车是指专门运输某类物资的运输车辆,可分为集装箱运输车、液体运输车、散装粉 粒类物资运输车、工程机械运输车、大型物品运输车、车辆运输车、其他专门运输车等7类。其他专门运输车,如家具运输车、家畜运输车、饮料运输车、酒糟运输车、现金运输车、美术品运输车、精密仪器运输车等等。由此可见,物流越发达,市场细分越深入,专用车的用武之地就越大。物流业的市场细分与专用车的市场前景息息相关。 从国外汽车工业的发展来看,载货汽车专用化的发展趋势比较明显。20世纪70、80年代,主要发达国家的专用汽车保有量占载货汽车保有量的50%左右,如今已增至70%~80%,而我国目前这一比例则较低,大体在30%左右,可见我国专用汽车的发展前景非常广阔。随着公路物流货运量的持续上升,城市中以多功能、多用途、高档次为需求主体的轻型物流配送车辆必然会大行其道。因此专家们断定,专用车行业和专用车产品的开发目前是需求大于生产的朝阳产业。 专用汽车厂商的市场新机遇 专用汽车市场机遇正在显现,近些年来,我国专用汽车在市场中的地位也在不断提高,一些有实力的整车生产企业或大企业集团已经开始介入到专用车生产领域,不过目前该行业仍然存在着生产厂点过多、过乱,产品质量低、同质化等现象。从总体上讲,我国专用汽车整体技术还处于较低水平,多数产品结构简单、功能单一,与发达国家相比还有很大差距。 统计显示,截至2005年7月,我国生产专用汽车公告内企业数为628家。但实际存在的这类企业要比这一数字多得多。目前,国内除宁夏、海南、西藏外其他各省、市、自治区均有专用汽车生产企业,主要分布在湖北、江苏、辽宁、北京、河北和广东等五省一市。从这些专用汽车制造厂的情况看,虽然在卖方市场中均有一定的发展,但绝大多数仍停留在单一产品、区域市场、整体实力薄弱的阶段,目前还没有出现在多门类特种车市场中均占据优势的强势企业。因此,遵循普遍的市场竞争规则,在未来的几年的特种车市场中,谁更有超前眼光,谁准备得更充分、谁整合资源的能力更强、谁的产品技术含量更高,谁就能迅速甩开对手脱颖而出。从国家在“十一五”规划来看,对专用汽车的发展提出了鼓励政策,今后专用汽车的部分品种、市场会有更大的发展空间,其在载货车中的地位将不断提高。 与靠高投入大批量生产来实现规模效益的轿车行业不同,专用汽车行业有其特殊的发展规律和赢利模式,简单来说就是“多系列、多品种、小批量、个性化和高附加值”,其成功的关键在于能否在较低成本水平下满足客户的个性化需求,以差异化的产品赢得较高的利润率。因此,在这一市场中,“巨无霸”式的知名大厂商与一些具备研发生产实力的特种车企业在很大程度上是站在同一起跑线上的,而国内企业与国际企业相比则具有更明显的产品性价比优势。新机遇就在眼前。 专用汽车论文:物流运输车领唱专用汽车展 “第二届2006国际专用汽车暨零部件展览会”10月28日至30日在上海国际汽车城举行。由中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等单位主办,中汽协会专用车分会、中汽学会专用车分会等方承办的本届展会以“树立展会品牌、促进交流合作、推动行业发展、打造汽车嘉定”为主题,充分展示了我国专用汽车的新产品、新技术、新工艺,参观人数达到2万余人,是目前我国规模最大、参展企业最多、展品最丰富的一次专用汽车盛会。 物流运输车占据半壁河山 在27000平方米的展场内汇集了125家国内知名的汽车企业集团、专用汽车生产企业及零部件生产企业的最新产品。专用汽车底盘、牵引车、自卸车、厢式车、罐式车、特种车、起重举升车、半挂车以及各种液压元器件、专用车辆车身附件、半挂车零部件集聚一堂。当然,最吸引眼球的自然是造型各异用、途不同的整车展品。 据展会组委会统计,本届展会63家整车企业共展出了138台车辆。它们代表了中国目前各个专用汽车种类中的最新、最高水平。所谓专用车是指除轿车、客车之外的所有车型,它是以汽车底盘为基础,安装不同的上装部件,具有特殊功能、满足各行业需要的车辆。记者一一观摩,细数这些专用车,发现它们中有超出一半是物流运输车辆。诸如冷藏(保温)车、集装箱自卸半挂车、集装箱半挂车、翼开启厢式车、轿车运输车、厢式车、举升自卸罐式半挂车、自卸车、液压升降半挂车、低平板半挂车、随车吊,以及混凝土搅拌车、粉粒物料运输车、化工液体运输车、渣土运输车,凡此种种,共77辆。这一数据传递的信息是,中国物流业的发展,使专用汽车有了更为广阔的天地。当然,中国物流业要想深入发展,物流企业要在细化的市场中提供更多的增值服务从而获得更高的利润,也需要更多的专用汽车来装备。 据悉,目前我国专用车的市场份额占全部载货车的40%,与发达国家专用车65%以上的市场份额相比,仍有很大差距。专家们预计,到2010年,专用车占全部载货车市场的份额将超过半数以上。从展会上我们可以看出,这一目标是不难实现的。 展示自我的人舞台 过去,中国专用汽车企业参加展览每次都委屈于一年一度的北京或上海汽车大展,作为乘用车的一个配角出现。通过2004年“首届中国(武汉)国际专用汽车暨零部件展”的预热,在今年的展会上,中国专用汽车企业已经成为了真正的主角。展会成为它们展示自我、挑战自我的大舞台。据统计,共有11家底盘生产企业、50家专用汽车生产企业51家零部件企业参展。一汽、东风、中集、北汽福田、北方奔驰、重汽、陕汽、星马等国内一流汽车生产企业均大规模出展。 中集此次参展面积达1300多平方米,共展出旗下5家企业自主研发的13款代表国内先进水平的专用车。据了解,此次展出的车型,是中集集团在充分研究并吸收德国、日本、澳大利亚等国产品的优点后,针对当前中国物流行业整体状况,结合自身的研发技术,采用现代化的设计手段,以及优质的生产材料和先进的生产工艺精心打造而成,其中部分车型填补了国内空白,绝大部分产品的自重较国内同类产品低出20%-40%,使用寿命和装载效率也较同类产品有明显优势,并有多款车型申请技术专利。在此次车展上,中集揭晓了“用中集车辆放心,得中集大奖开心”的中集车辆客户大抽奖活动的幸运大奖得主,并现场为“点石成金”中集车辆集团企业形象广告宣传语征集活动的获奖者颁奖。中集集团总裁麦伯良亲自出席车展并为获奖者颁奖。 东风商用车公司是此次参展单位中惟一一家以全新的重卡系列登台展出的企业。占地1000平方米的天龙展区上,“驰骋天地之间,牵引美好生活”的巨幅参展主题标语下,10台天龙一字排开,每台天龙车的挡风玻璃上方都贴有“中国北京首届国际卡车节油大赛节油冠军车型”的标签。在展会现场,荣获节油冠军的东风天龙车被一位东风的老用户张先生当场认购,现场举行的交车仪式引来众多媒体的闪光灯。 在一汽1000多平方米的展场内,一汽解放联合了旗下8家国内最优秀的改装企业,在解放最新研制开发的欧Ⅲ专用车底盘的基础上,15辆各类专用车,连同一汽解放的6款发动机一起构成了本次展会强大的参展阵容。 福田汽车经过10年的发展,已经成为中国商用车自主品牌和自主创新品牌的中坚力量,从2006年开始加大专用车市场的开发力度,重点进入厢式汽车、罐式汽车、起重举升车、专用自卸车和特种结构车等五大类专用车市场。在本届展会上,福田汽车全面展示了其专用车的最新成果,尤其是泵车,直接采用德国奔驰技术,属国内最先进的产品,该车在展会第一天就已经售出;水泥搅拌车借助于福田欧曼已经形成的市场竞争优势,目前已成为福田专用车的核心产品;而轻型专用车福田有欧马可、奥铃中、高两档产品供用户选择,欧马可房车、奥铃油罐车在展会期间已成为关注的焦点。 从亮点车型看市场趋势 作为中国最具专业性、最具影响力的专用汽车行业盛会,本届展览所展产品代表了中国目前专用汽车各个种类中的最新、最高水平,同时也预示着中国专用汽车的市场发展前景。混凝土搅拌运输车、翼开启厢式车、铝合金罐式车是目前市场比较热门的专用车。从专家的以下分析中,我们也许能对中国专用汽车的市场前景窥见一斑。 混凝土搅拌运输车 在30多种参展车型中,混凝土搅拌车的参展数量达到18辆,是参展车型中数量最多的一种。这说明搅拌车依然是许多专用车生产企业的主要发展车型。随着《关于限期禁止在城市城区现场搅拌混凝土的通知》《商改发[2003]341号》文件的进一步落实和建筑业的进一步发展,搅拌车的市场需求量依然在稳步攀升。今年搅拌车的出口量也有所提高,仅广东省某专用车生产企业的搅拌车出口量就达到50多台。湖北航天双龙汽车有限公司和重汽集团专用车公司利用美国技术研制生产的前卸式搅拌车是展会中的最大亮点,它在技术、生产工艺和使用功能上接近国外发达国家水平,该产品大部分返销国外。 翼开启厢式车 翼开启厢式车以其安全、快捷、方便的运输方式成为国内专用车生产企业竞相开发的新车型。山东达润展出的翼开启厢式车采用韩国技术,侧翼弧线型的造型非常美观、实用。据悉,他们的价格要比同类型厢式车高出5万元,市场范围暂时还比较小,但翼开启厢式车的需求量将要出现一个需求高峰。 铝合金罐式车 铝合金罐体的应用在国外已经非常普遍,它在油品运输上比普通钢结构罐体更具优势。首先它重量轻,同等容积的铝合金罐体要比普通钢结构罐体轻许多,这将有助于提高油品运输的效率和减少运输的费用。其次是耐腐蚀,普通钢结构罐体用~两年罐体内壁便已是锈迹斑斑,通常用3-4年就要更换罐体。铝合金罐体就没有这些问题,只要不受物理伤害,它的使用寿命都很长。目前,国内许多生产厂家纷纷研制生产该车型。铝合金罐式车的价格是普通钢结构罐体的3倍,加上铝合金罐体的加工工艺难度大,加工过程的管理要求很严格,因此该车型在国内还属于起步阶段。目前国内仅有广东永强、中集通华等几家生产企业有能力制造铝合金罐体。据业内人士分析,2010年铝合金罐体的需求将出现一个高峰。
铁路运输管理论文:铁路运输企业成本控制精细化管理探索 摘要:在我国经济快速发展的时代背景下,我国的铁路运输行业在新时代中的发展逐渐壮大,成为经济建设中的主力军,而在铁路运输行业中占据核心地位的项目工程成本管理则是铁路运输行业中利润的主要来源。所以,项目成本管理至关重要。但就我国铁路运输行业目前的形式而言,在项目成本管理方面还缺乏成效,也存在着不少问题。本文就是在这样的背景下,探讨成本管理在铁路运输工程项目中的应用。 关键词:成本管理成本估算成本预测成本控制 铁路运输施工项目成本指的是,铁路运输施工企业在完成了铁路运输施工的项目之后,所消耗的各种费用之和,它不仅包括在施工过程当中,消耗的生产资料,还包括支付体力劳动者的费用。铁路运输项目施工成本包括直接成本,也包括间接成本。直接成本是铁路运输施工的实体费用,有材料费,机械费,以及其他费用。间接成本指的是,组织和铁路运输施工项目在该项目上的管理费用。按照施工关系分析构成的组织形式,包括固定成本,也包括变动成本。固定成本和完成工作量的大小没有关系,但是,变动成本会随着施工量的多少增加。对铁路运输施工项目的成本进行控制,简单地说,就是在施工的时候,采用必要的手段对劳动资源消耗进行组织的一个过程,也就是对生产活动中消费的物质资源,人力资源等进行调节,纠正发生的偏差,把各种的生产费用,降低到成本之内,最大限度的减少成本。因此,铁路运输施工企业单位应该将控制项目成本作为重点。 一、铁路运输施工项目成本控制意义 铁路运输施工项目的特点是一次性,因此,在施工进行中,降低成本的多少,对于项目能否获得经济利润,有很大的关系。因此,不管是企业管理,还是项目管理,都要做好成本控制工作。而且,一定要做好。铁路运输施工项目成本控制意义有下面的内容。铁路运输施工项目成本控制也体现了项目的工作质量。降低铁路运输施工项目的成本,也意味着节约了物质成本和人力成本。说明了不浪费材料,也提高了劳动生产率。所以,控制铁路运输施工项目的成本,可以暴露铁路运输施工项目生产经营活动中存在的问题,从而采取相应的对策,最大限度的节约资源,降低成本。铁路运输施工项目成本控制有利于铁路运输企业树立责任感。铁路运输企业在施工过程中,需要对施工的质量,施工的日期,以及成本做好约束。控制相应的成本,企业就不会滥用资金,对于企业的工程实施也会更加认真负责。铁路运输施工项目成本控制也在间接增加企业利润,扩大社会积累方面,起到了很大的作用。因为铁路运输施工的成本越低,而收入是一定的,这样就可以获得高利润。铁路运输施工企业也将施工作为了主营产业,所以,施工的利润也是盈利的主要来源。因此,降低了施工成本,也是实现高盈利的关键。 二、铁路运输施工项目成本控制的内容 (1)对成本进行预测。 主要是对未来的成本水平和发展情况进行描述。成本预测是成本管理的重要环节。 (2)对成本进行计划。 以现有的生产资料和成本资料作为基础,结合相关的施工进度,对期间的铁路运输施工项目的成本水平做好安排,这也是铁路运输施工项目成本管理的目标。 (3)对成本进行控制。 对影响铁路运输施工项目成本的因素做好调解,采取有效地解决方法,把实际施工中的消耗控制在合理的范围内,然后及时的进行反馈,看各种费用是不是符合相应的标准,然后对计划成本和实际成本的差额进行分析,减少浪费的现象,总结经验。控制成本,最终实现降低成本的目标。 (4)对成本进行核算。 这是成本预测,编订成本计划,以及控制成本的信息来源,也是在进行成本分析时,所需要的依据。这是一种新型的核算方法。如果能够大力推广,就可以对铁路运输施工项目的成本进行合理的计划。从而对降低施工成本,起到积极的影响。 (5)对成本进行分析。 也就是对影响铁路运输施工项目成本的不确定因素进行分析。一种是市场经济因素,另一种是企业经营的因素。它们也可以揭示企业经济的变化情况及原因。 (6)对成本进行考核。 考核包括对成本管理的体系以及运行情况进行考核。这也是对铁路运输施工项目过程的控制,所以,考核的过程也是全过程的,而不是最终的考核。考核结果要有赏有罚。这六个部分是相辅相成的关系。计划以预测作为支撑。计划也是在预测的基础上的补充。核算是对成本能否实现的最终检验。如果目标没有达到的话,就可能会有两个原因。一种是决策有错误,另一种就是在执行计划的时候,出现了一些问题。只有对成本进行分析之后,就能了解失误的原因,这也是实现决策目标的手段。 三、铁路运输项目成本控制的原则 (一)全面控制原则 对铁路运输施工项目进行控制,是实现全过程控制。也就是从投标开始,经过施工准备,对其中的各个阶段,各种经济业务,都要纳入到成本控制的范畴之中。第一,成本控制工作要伴随着施工项目的各个阶段,不能疏漏,也不能一会紧一会松,这样就可以控制好铁路运输施工项目成本。第二,成本控制要考虑到整个项目的总成本。这样才能对每个阶段的资金费用做好预算。从而充分利用好现有的资源,减少浪费情况。而且,保证了施工的质量,减少了维修的费用。 (二)动态控制原则 也就是中间控制原则。对项目成本实行中间控制是很关键的,这是因为施工阶段的成本控制,只是根据上级的要求,来确定成本目标,制定好控制成本的方案。而到了竣工期的成本控制,已经没有办法扭转局面。如果成本亏损,也已经成为了定局,无法纠正。 (三)责任,权利相结合 在施工过程中,要落实好每个人的责任,大到项目经理,小到施工人员,都要落实好自己的责任,从而形成责任控制脉络。另外,各部门在控制责任的时候,还要享有控制成本的权利,也就是在控制权利的范围内,决定好应该怎样进行开支,以便对项目的成本进行控制。最后,就是调动每个成员的积极性,项目部可以制定好奖惩措施,和工资挂钩。施工人员在做事方面也会更加上心。 (四)开源节流原则 为了降低成本,一方面需要增加收入,一方面就是减少支出。因此,控制成本的时候,要坚持开源节流。简单地说,对于每一笔费用,都要做好如实的记录,是不是支出大于收入。要对实际的成本和预算的收入进行分析,以探索成本超出的原因,纠正好成本的偏差,最终提高成本的节流水平。项目经理在实施工程时,要根据每个时期工程量的不同,做出适当的变化,优化施工的方案,深入探讨施工的条件,制定好技术路线,以及解决措施。消灭好控制过程中的不利因素,居安思危。 (五)目标管理原则 目标管理也是执行的一种方式。对目标记性分解,落实好责任,检查目标的结果,评价目标。形成计划,实施,检查,处理四个阶段。周而复始,每循环一次,就要改善一次,呈现螺旋式上升的趋势。要关注处理这个阶段,将成功的额经验制定成规范,防止出现类似的问题,将做到将问题消化到最小值。 四、铁路运输项目在成本控制中存在的问题 (一)过于注重材料成本和人工成本,而缺乏对其他成本的管理 铁路运输企业在对铁路运输项目进行成本控制时,不够重视成本管理,在某些方面还存在着不足。比如在施工之前缺乏成本管理,等到事后补救的时候就造成了很多麻烦,也造成了很多资源浪费,这在无形中提高了成本而不是降低了成本。 (二)对于企业盈利模式的观念还有待改进 部分部门并不认为成本管理能提高公司的利润,也不认同成本管理的方式。他们更多的注重项目什么时候完工,什么时候投入使用等等。 (三)内部控制机制有待完善 对一个项目的内部监测工作包括成本目标,已经施工进度,执行的目标,以及随时完善提高成本控制。在该项目施工之前,确实是制定了一个明确的成本目标,而且有确定的工期。但是,从第一期的情况来看,成本出现了超出的情况。反而给整体的情况拉了后腿。这就说明,在制定成本目标的时候,并没有经过科学的计算。只是盲目地根据之前的工程进度来计划成本目标。除此之外,对项目的监督工作也没有做好。在第一期的工程出现问题之后,项目负责人员也没有反思,没有对其重视。正是因为赶工期,就会浪费成本。这种做法,就和施工项目内部控制机制的要求相违背。 (四)缺乏奖励机制 项目负责人员的薪酬主要是基本工资和奖金。但是基本工资占大部分,这就没法调动负责人的积极性。他们觉得只要做好本职工作就行了,并不会为了额外的奖励而努力。所谓的激烈也就是奖励钱,并没有对他们做好心理补偿。而且,即便是他们的工作做得很到位,也没有升职。因此,工作没有动力。对于负责人来说,他们可能会利用自己的权利来满足自己的利益,因此,他们会动用这部分的开支,而且没有任何的约束。因此,成本也会出现超支的情况。 (五)责任权利混乱 很多铁路运输公司对于成本控制的方法还处于探索阶段,而且,公司给项目负责人在整个施工项目中赋予了很大的权利,他们的责任心不强。即使,公司建立了一些管理制度,但是,因为整个项目团队的工作力度不够,这也造成了在施工过程中的监督力度不够,约束效应不强,没有达到预定的目的。因为负责人的态度懒散,给施工人员造成了不好的影响。因此,领导责任心不强,那么,下面工作的人员也不会更好的工作。整个团队的工作效率就不会高。除了这些之外,公司的项目都有项目经理,但是在很多时候,公司并没有对这些项目经理进行考核。在任职方面,也具有随意性。项目经理没有规范自己的行为,可能将责任和权利混在一起,因此管理不善。这也是一个不科学的制度。项目经理没有责任心,他们不明白自己的责任,只是享受权利。这样不团结的团队,是没有办法将成本控制这一宗旨付诸实践的。 (六)基础工作薄弱 在投标的阶段,很多企业制定施工计划。但是,在施工的时候,就直接把投标的报价单当作是计划成本,这样的做法也是不科学的。而且,在投标时候的报价只是一个简单的清单,还可能会因为其他原因的出现,使得报价低于实际情况。因此,在制定计划成本的时候,需要科学方法的支持。 五、铁路运输项目成本控制的措施 (一)转变成本控制观 因为很多铁路施工企业依旧采用传统的控制成本方法,没有强化控制成本的观念。因此,出现了很多的问题。因为在成本控制过程当中,有很多问题暴露出现。就没有达到预期的目的。如果没有考虑控制成本的问题,项目就基本达到了预期的目的。但是,从控制成本角度,如果可以优化控制成本过程,就可以降低项目资金。在管理的时候,如果控制成本的观念没有改变,就很难起到降低成本的作用。因此,也会拉低整个管理的水平。 (二)加强信息化建设 伴随信息时代的到来,传统的成本控制方法在管理成本方面显得力不从心。控制成本的方法不是一成不变的,它需要根据实际情况来进行调整。每个项目在实际操作时,要根据实际成本和目标成本的偏差进行分析,这需要数学工具来计算。如果只依靠人工,不仅浪费时间,还有可能出现错误。计算机分析系统就可以很好地解决这个问题。建立信息化系统还可以实现部门间的沟通,也可以对成本实现更好的管理。针对该项目来说,是具有信息化管理的,但是,在项目初期,因为,项目成员对信息化管理的认识没有达到一定层次,或者操作不熟练,都会导致效率低下。该项目不需要资金投入,只需要对人员进行有效的培训。这样就可以在短时间内实现信息化操作。 (三)完善项目成本控制 第一,健全项目内部控制环境。想要提高项目人员的业务水平,就要重视对施工人员的选拔。在开始项目前,就要组织团队学习,提高其素质。第二,加强对项目风险的健康。在施工时,要注意可能出现的变化。搜集了这些风险因素之后,要进行综合评估。采取一定的措施。 六、结束语 在行业竞争十分激烈的情况下,降低施工项目成本,增强企业的竞争力,就是提高企业经济效益的关键。铁路运输施工项目成本控制水平也是评价企业效益的一个方面。也是提高企业的管理水平,降低企业风险的一个方式。在项目实施过程中,项目前,实施过程以及项目结束之后的项目管理很重要。项目成本的管理和控制也是项目管理的核心。依托项目成本的高效管理,具体的施工项目成本控制关键,也是整个项目成本控制有效措施的实施过程。本文从铁路运输施工项目成本控制入手,分析我国铁路运输企业目前控制成本存在的问题,深入探讨国内的成本控制方法,在这个基础上,提出了一些解决对策。 铁路运输管理论文:铁路运输收入管理与铁路经济效益的关系 摘要:本文主要以文献法为主要科学研究方法,在结合自身所学基础上,重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系,认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益,需要处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词:铁路运输;运输票据;核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉,是推动我国经济快速发展的重要支撑,在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中,使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报,是铁路基础建设重要资金来源,更是其赖以生存和发展的基础,因此增加铁路运输收入,实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系,健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高,反之,则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面: 1铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票,是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理,包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全,同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失,增加铁路运输收入,进而提高铁路经济效益,实现铁路运输业的迅猛发展。反之,混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失,同时也造成铁路运输收入的消耗,降低铁路运输效益。 2运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时,铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局(原国家铁道部)制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异,实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收,加之,现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道,增加了铁路运营的变通性和灵活性,迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展,是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外,对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理,拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面,更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制,明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。运输收入进款动支范围的界定,既保障了铁路运输收入资金的规范动支,同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值,如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用;垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费;铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定,体现了铁路运输业以人为本,服务大局的企业理念,这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展,铁路运输的国际化态势也日渐显现,铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措,它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围,增加了铁路运输收入,同时糅合我国的“走出去”战略,推动了中国企业走向世界,从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势,积极探索管理手段的改革创新,并结合我国的出入境管理制度,进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现,拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴,而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度,保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础,铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生,杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度,明确责任主体,从根源上消除违法乱纪行为,保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定,防止出现大幅度的波动,进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6结语 随着我国市场经济的不断深化,企业制改革同样渗透到了铁路部门,中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下,铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革,本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系,认为处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 作者:常利平 单位:包头铁道职业技术学院铁道交通运营管理系 铁路运输管理论文:营改增对铁路运输企业财务管理的影响 摘要:铁路运输作为我国交通运输业的重要组成部分,不仅承担着人员流动和大宗货物运送的任务,对于我国的经济建设也做出了巨大贡献。随着结构性减税这一政策的实施,将铁路运输营业税改为增值税,势必会对铁路部门的整体收入、业务开展以及经验理念等多方面产生重大影响。为了提升铁路运输部门的管理水平,实现运输产业的更好发展,必须采取有效的财务管理手段,保证企业的健康发展。 关键词:铁路运输;结构性减税;营改增;财务管理 1“营改增”给铁路运输企业财务管理带来的影响 1.“1营改增”给铁路运输企业收入带来的影响 在传统的铁路运输企业,其总收入大体由货运收入、客运收入以及相关的增殖服务收入组成,在进行税务征收时,根据相应的比例上缴给国家税务总局。营业税从本质上来说,是一种价内税,也就是说其收入额中已经包含了税款。而增值税则是一种价外税,不包含税款。按照相关部门的改制规定,在铁路运输企业施行“营改增”过程中,不会对票价进行提高,这也就说明了在现阶段,改制不会对铁路企业的经济利润造成重大影响。根据“营改增”的一些规定,对铁路运输企业征收百分之十一的增值税之后,应该把收入转换成为不包括税款的营业收入,也就是说“营改增”之后,铁路运输企业的收入是“营改增”之前的收入除以增值税率加一,若运输量是不变的,那么企业的营业税将会有一定的减少,而减少的比例便是增值税处以增值税率加一再乘以百分之百。这样我们能够看出,若是运价不发生任何的变化,若是收入水平相等,那么“营改增”之后,铁路运输企业的收入减少的比例将会和增值税率有着直接的关系。 1.“2营改增”给铁路运输企业生产成本带来的影响 铁路运输企业的生产经营成本主要包括:人工开支、设备运行与维护花费、生产用房成本、银行贷款利息等。由于铁路运输工作量大,因此成本支出多、占用资金比例高,在“营改增”之后,以往企业所采购的固定资产所缴纳的进项税已经被包含在了固定资产值中,但是在资产折旧后不能用作折扣抵押,这就使得铁路运输企业在初期运营时需要投入大量的固定资产资金,同时还要配备各种运营设施以及人员安置等,在确保所有条件准备完成并得到铁路运输监督局的许可后才能运营。在实行“营改增”之后,铁路运输企业新购买的固定资产所缴纳的进项税不能被纳入资金原产值中,这就间接的使企业资产总收入降低,加上折旧计算的影响,给企业的生产经营成本以及资金的分配流向产生了影响。 1.3实行“营改增”铁路运输企业利润带来的影响 铁路运输企业施行“营改增”后,票价如果不发生改变,那么理论上来说其总收入水平也趋于稳定状态,确认营业收入会在一定程度上缩减,那么营业成本和支出也就相应减少。与此同时,铁路运输企业的经济效益与生产经营成本直接挂钩,如果营业收入比以往要少,那么企业利润就会下降,反之亦然。在“营改增”这一政策实施后,企业所要缴纳的税务能否降低,关键还是要看进行折扣抵押的项目在企业总营业额中所占比重的大小。 1.4实行“营增改”给铁路运输企业的未来发展带来的影响 虽然短期内,铁路运输部门可能存在税务上调,人员变动等问题,但是从长远来看,“营增改”给铁路运输企业带来的利益是多方面的,有利于铁路运输业的健康有序发展。第一,实行“营增改”之后,随着铁路规模的扩大以及相关建设的增加,铁路运输企业将会拥有更多的自主权以及商业投资,增加了运输积极性;第二,该项政策实施后,新增固定资产所产生的进项税能够进行折扣抵押,从而起到降低铁路运输生产成本的作用,对于铁路运输部门进行技术升级和产业优化有重要帮助。第三,实行“营增改”之后,铁路运输行业的货源也会获得较为明显的增多,增值税发票在一定程度上起到降低制造税负的作用。 2面对“营增改”,铁路运输所要采取的应对办法 2.1通过增值税专用发票的获取来加大抵扣的范围 在实行“营改增”之后,铁路运输企业在进行固定资产购置、购买维修材料、用电的时候,产生的相关增值进项税能够抵扣,但是想要抵扣必须有增值专用的发票,所以,铁路运输企业应该采取措施努力的获得增值税专用发票,这个举措能够帮助企业更好的获得“营改增”之后享受到的相关优惠政策,并且自身的税负也会在一定程度上降低。 2.2采取措施努力的提高自己的管理水平,更好的获得税收政策方面的支持 全面细致的财务预算是保证企业当前工作正常进行、后续工作有序开展的重要保证,只有将预算管理和未来发展规划落实到位,才能够帮助企业进行生产结构优化和建设投资项目的高校开展。就铁路运输企业而言,在面对“营增改”这一税收转型变化的关键时期,更加需要增强财务管控和企业会计工作,努力控制企业成本花费和各项对外开销,严格执行票据管控工作,从根本上避免各种经营和投资风险。 2.3对会计核算方法进行一定的完善,进行纳税规章体系的构建 财务部门在进行财务核算时,务必要确保收入核算的准确性,杜绝因计算收入偏高而致使企业缴纳税款增多的现象。做好会计计算的审核复查工作,建立起财务保护屏障,对会计工作进行一定程度的细化,以企业的实际需要为依据,对成本核算以及收入核算制度进行优化。建立健全纳税规则体系,加强财务人员的专业技能培训,利用先进的计算机技术和会计电算化,实现账目计算的电子化、信息化和实时化。就铁路运输业自身而言,“营增改”不仅仅是名称和税负的变化,其中牵扯了非常多的相关内容,尤其对企业内部的财务管理和会计计算有深远影响,势必会引起财务管理的巨大变革。在实行“营增改”这一政策之后,铁路运输企业的会计工作量有了较为明显的增加,给相关的财务会计人员提出了更高的工作要求和专业技能要求,因此,企业领导要高度重视财务管理和账目会计人员的技能培训工作,通过多种渠道开展定期培训以及技能考核,并将其与员工的绩效薪资相挂钩,以此激烈会计人员不断学习,实现财务管理工作的高效率和优质化。“营增改”的推行,不仅对于企业内部的部门、员工的日常工作带来了影响,对于整个铁路运输企业以及行业发展趋势都造成了不同程度的影响,相关企业领导要分清形势,抓住重点,以此实现铁路运输业的健康有序发展。 结束语 “营增改”作为我国税务制度的重大变革,不仅对国家税收和财政收入带来了极大的影响,对于保持中央与地方的利益均衡分配也有积极作用。铁路运输企业作为这一政策的先行试点行业,应该充分结合自身发展需要和实际情况,抓住改革的有利时机,提升自我经营和管理水平,加强财务管理和人员培养工作,促使铁路运输行业的整体提升,实现自身的全面发展。 作者:马艳涛 单位:哈尔滨铁路局牡丹江供电段 铁路运输管理论文:铁路运输财务管理与经济效益的关系 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征,在财务管理体制中,涉及到的资金量大,但是经济效益低下,使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一,企业负债经营,财务成本高。第二,铁路运输企业相应的检查多,常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查,使得铁路运输企业财务费用增大,耗费大量精力。第三,由于我国铁路运输企业规模较小,但数量众多,缺乏展业的财务人员,且分工不够明确,财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说,处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容,财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理,为企业投资决策提供依据,为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产,并考虑到运营设备的折旧率,从而确定固定资产的价值,以为企业投资决策提供可行性指导,促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性,使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量,具有极大的流动性、跨区域性、持续性,使得企业财务管理工作难度加大,企业成本增大,不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化,而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化,因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高,充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力,推动企业财务管理结构的优化发展,提高铁路运输企业的核心竞争力,最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展,对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益,通过开展各种企业经营活动,实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下,铁路运输企业面临着激烈的市场竞争,企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导,财务管理作为企业重要内容,其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下,铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性,因此需要铁路运输企业加强财务管理工作,构建健全的财务管理制度,以企业经济活动为中心,制定规范的经营管理型财务会计制度,推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点,优化企业会计核算人员,更新财务管理理念,提高财务管理工作效率,促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源,因此为提高铁路运输企业的经济效益,必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整,企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能,由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面,管理会计工作目的在于保证企业利益,对财务会计工作进行整理,从而给企业经营活动提供科学指导,负责财务部门会计管理工作,实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制,由股东大会形式财务监督权力,对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系,因此,铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用,构建科学合理的财务监督体系,通过财政、税收及银行等经济监督部门,加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理,实现铁路运输财务管理工作的透明化,促进铁路运输企业的健康发展。 三、结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益,促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识,构建科学合理的财务管理体制及监督体系,实现对企业财务会计核算的有效控制,优化财务部门人员结构,促进铁路运输企业的健康发展。同时,铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作,抓住时展机遇,制定合理规范的资金使用计划,推动财务管理体制的创新发展。 作者:刘刚 单位:大秦公司铁路资金结算所 铁路运输管理论文:铁路运输企业人力资源管理策略 1铁路运输企业人力资源管理现状分析及成因 随着改革的不断深化和技术装备水平的快速提升,铁路运输企业正逐步走向市场化,生产组织、劳动组织、作业方式发生了很大的变化,但由于铁路系统自身体制的制约以及铁路系统生产管理制度上不够完善等种种原因,导致了铁路运输企业人力资源管理存在着结构不合理、配置不科学、缺乏战略规划等问题,主要表现在以下几个方面。 1.1认识上的不足制约了人力资源潜能的发挥 目前,我国的人力资源整体素质与国外发达国家相比有较大的差距。虽然劳动力资源数量众多,但是整体素质都不是很高,大量潜在人才有待开发,作为一个企业来讲,在市场化的激烈竞争中需要不断的发展壮大,就必须建立科学规范的人才培养体系,才能保证在企业飞快发展的过程中有源源不断的合格人才供应。从世界一些成功企业的经验来看,只有开发好人的潜能,讲管理才容易出效益,然而目前铁路企业存在只强调向管理要效益,而对人力资源开发投资少,培训体系落后,员工的前期培训与开发工作没有做好,从而在一定程度上导致工作效益低:一是开发管理不够科学。没有认识到人力资源开发投资对铁路企业现代化发展的重要意义,没有认识到人力资本投资有利于可持续发展战略的实现。在人力资源开发资金投入上,通常未进行合理性分析与评估,资金使用没有做到以节俭、实效为原则,没有做到科学化,另外,人员的培训经常理论与实践脱节,无法很好地与铁路发展的管理实际相结合;二是人力资源开发形式较单一。铁路是我国交通运输的主要力量,在人力资源开发上必须顺应当前市场经济发展的潮流,培训、交流等是人力资源开发的可靠途径,在形式上有所创新,不应只局限于有限的几种开发手段。 1.2考评制度滞后造成人力资源管理效率低下 在管理中,由于缺少科学的考核、考评和选拔机制,忽视人的利益和主要需要,严重影响了职工特别是优秀人才的工作积极性,在一定程度上抑制了人力资源的潜力。一是考核考评制度已不适应当前铁路现代化、市场化发展的要求。近年来,随着中国铁路技术装备的提升,铁路运输企业已进入一个快速发展时期,但一些管理考核制度仍停留在十年前、甚至二十年前的水平。考核考评标准不规范。由于目前我国铁路的管理模式为总公司、铁路局和站段三级管理,尽管从事的工作基本相同。但各铁路局、各站段各自制定的考核考评标准不尽相同,致使考评结果准确度不高,考评方法单一,没有针对性地起到应有的作用。在铁路企业人员考评的具体实施过程中,许多单位没有将考评方法相结合起来综合运用,忽视了群众考评或平时考评,重视的只是所谓的领导意见,这种以领导考核为主的考评方法,在一定程度上造成了“唯上”的不良风气,忽视了职工群众的真实需要,工作不扎实,只做了表面文章。 2改进铁路运输企业人力资源管理的策略和措施 通过加强人力资源管理,建立能够留住人、吸引人、让人充分发挥才能的有效的激励机制和科学的考核机制,探索有效的企业人力资源管理模式。只有解决了铁路运输企业的人力资源管理问题,才能有效地提高运输效率和运营效益。 2.1提高人力资源基础管理水平 健全完善劳动定员定额标准、岗位标准等劳动用工管理标准体系,为科学配置人力资源、促进劳动生产率提高提供依据。根据职工总量和结构调整规划,优化生产组织和劳动组织,坚持按定员定额标准组织生产,按编制和岗位标准使用人员,严格落实岗位准入制度,统筹配置好人力资源,根据人力资源余缺分布状况,运用市场与行政手段相结合的方式,考虑工作需要和个人意愿,对人力资源进行有效调配,充分挖掘内部劳动力潜力,切实解决结构性冗员和结构性缺员问题。严格控制缺员岗位人员调出,严格控制生产人员从事非本职工作。 2.2完善考核分配办法 企业要深化内部分配制度改革,实现职工的收入与企业的效益同步提高,就要从机制入手,通过考核分配手段和经济杠杆作用,建立健全有效的激励和约束机制,完善工效挂钩分配体系。一方面,要建立正面激励机制。切实解决政出多门,以扣代管等现象。目前有一种偏见,认为工作要落实,就必须对下进行严格考核,结果落实到职工头上就变为了扣减捆绑工资,致使职工认为“管理就是考核,考核就是扣分扣钱”,缺乏干好工作的动力。由于正面激励机制的缺失,严重影响了职工的工作积极性,甚至造成部分职工的逆反心理。企业需要严格管理,更需要人性化管理,因为企业的发展需要凝聚力。所以,充分运用分配的激励功能,最大限度地调动职工的积极性和创造性,还是分配制度的关键。另一方面,没有约束就没有保障。需要职工转变传统观念,要树立“上岗靠竞争,收入靠贡献”的全新观念。其实,职工的工资本来就是个理论上的数据,需要通过劳动所得,即“按劳分配”(再分配)才是自己的最终所得。认识到位、宣传到位这一点,有助于内部分配工作的顺利开展。约束要有制度保证,让落实标准化作业、杜绝“两违”、保安全、促效益成为职工的自觉行为,这才是根本。只求考核约束不要正面激励的做法容易挫伤职工的生产积极性和主观能动性,不利于健康和谐的企业文化建设。而只有激励不要约束会有安全隐患,所以,二者应该辩证统一,处理好二者在收入分配中的关系很重要。 2.3实施目标激励 目标激励的关键在于目标的设置,只有恰当的目标才有激励效果,目标过高无法完成,目标过低起不到激励作用。目标之所以能够起到激励的作用,是因为目标是组织和个人的奋斗方向,完成目标是职工工作结果的一种体现,是职工成就感的体现。要在日常工作中引入合理的竞争,竞争可以起到对职工激励的特殊的作用,二者的关系相辅相承。对于企业中的后进职工,管理者要鼓励他们迎头赶上;对于企业里的先进职工,管理者要勉励他们继续领先,形成榜样的作用。在企业内部形成横向比较竞争,纵向监督激励的手段,激发职工的工作激情,使企业形成良好的竞争氛围,通过竞争形成激励氛围。 2.4建立良好的沟通机制 有效的沟通是管理者与职工之间的一座桥梁,只有充分的沟通,才能达到预期的人力资源管理效果。企业中的领导与管理层主要负责决策的制定、组织,指导和激励员工开展工作,而普通职工则是工作的具体操作者,这些操作群体的个人又分工不同,在领导层、管理层与职工之间,沟通就显得尤其重要,它相当于整个管理体系的瓶颈部分,沟通工作做好了,就能在正确的决策和努力的工作的前提下实现管理体系的畅通。 2.5加强职工教育培训 针对近几年来我国铁路的快速发展,铁路技术装备更新快,职工对学习新知识、新技能、提高自身创造力机会的需求较强的特点,制定相应的教育培训计划,积极为职工创造教育培训的机会,切实提高职工技能水平。结合主要行车工种职工队伍的建设,加强职业技能培训和高技能人才队伍建设。要针对现场作业的实际需要,确定职工教育培训的内容和方式,根据“干什么学什么,缺什么补什么”要求,以模块化方式推进职工教育和考试工作。要推行“班前教育、每日一题”等有效培训形式,重点学,反复练,让标准成为习惯,让习惯符合标准。职教工作要细化到班组,具体到作业项目,要按照岗位作业流程要求,编辑口语化的、容易记忆的口诀、谚语,切实让职工在实际工作中学得懂、记得牢、用得上,在潜移默化中约束和规范职工的安全行为。 2.6培养领军人才和高技能队伍 创造环境,给予激励和优惠政策,鼓励创新团队和QC小组的主创活动,培养企业领军人物、科技带头人、高级职称专家团队、首席技师等人才队伍,将合理化建议、金点子等常态化、机制化等举措,培养拔尖人才和复合性人才,不断提高生产力水平,增强企业的核心竞争力。 2.7建立灵活用工机制 为了拓展劳动用工渠道,节约用工成本,应在充分利用既有人力资源的基础上,采取以劳动合同制职工为主,以劳务派遣工、非全日制用工为补充的用工形式,有效盘活劳动力资源。将劳务派遣工、非全日制用工纳入劳动用工计划管理,按照职责清晰、部门联动、权力制衡、运行规范的原则,建立完善的使用管理制度和运行机制。 2.8弘扬企业品牌文化 文化是保证企业可持续发展的持久的必备力量,铁路运输企业要想在市场化的竞争中取得持久的成功,必须培育、发展并整合服务文化、创新文化、运营文化、精神文化等。创新文化的根本目的是创造企业的未来,通过技术装备升级,释放技术能力,创造新产品、开拓新市场,提高市场竞争能力。运营文化的根本目的就是结合技术升级和市场需求,创新改进企业运营的过程,持续地改进系统、程序以及产品和服务质量,使得成本最小化和生产率、效益的最大化,从而取得市场的竞争优势。精神文化的根本目的就是创造一个激励职工的环境,竞争优势通过释放职工的潜在能量、创造力和热情来实现。 3结束语 当前作为铁路运输企业,要想在交通运输市场竞争日趋激烈的环境下,提升企业发展的能力,实现可持续健康发展,就必须尽快制定科学的管理策略,才能提升企业核心竞争力。通过竞争的方式进行激励,调动各类人才的主动性、积极性和创造性,引导职工建立职业生涯发展规划,帮助职工提高在各个层次需求的满足度,鼓励人才的创新,只有这样才能全面提升铁路企业人才队伍的整体素质,促进企业始终走在行业前列,实现全面发展。 作者:李炎 单位:兰州铁路局劳卫处 铁路运输管理论文:铁路运输企业成本管理研究 一、概述 成本管理是企业日常管理的重要内容,铁路运输企业在生产经营过程中所需要的各种成本以及费用都需要进行计划、控制以及核算,这既可以提高资金的使用效率和效益,同时也有助于降低铁路运输企业的生产经营成本。相比较于传统的企业,铁路运输企业有着自己的经营特点和管理方式,其成本管理也更具有复杂性。铁路运输企业只有强化自身成本管理,提高资金使用效率和使用效益,才能够推动自身科学发展,为其健康持续发展提供必要的支持和保障。 二、铁路运输企业成本管理存在的问题分析 (一)基层站段缺乏成本管理的积极性和主动性。 铁路运输企业内部不作为的现象依旧需要进一步改进,尤其是在基层站段,成本管理不严格,制度不落实,等靠要思想依旧存在。这些都在很大程度上制约了铁路运输企业的生产管理效率和质量,对于整个企业的成本管理都会产生不利影响。 (二)铁路运输企业成本控制的内容不够全面完整,偏重结果控制,忽略中间过程,预算管理刚性不足。 当前,我国铁路运输企业的成本管控大都是将管理重点落脚于成本的总额上,在总额基础上进行控制和考核,预算控制也是形式大于实质。虽然对成本总额进行控制具有很大的便利性,但是也很容易导致实际生产跟成本支出之间脱节,造成成本发生不均衡,导致管理行为短期化,不利于企业长期发展。全面预算管理尽管已在铁路企业实行多年,但实质性作用不明显,预算的高压线不能形成威慑力,这样的成本管理形态难以适应市场形势的变动。铁路运输企业的运输成本不细化会直接影响到生产投入计量的准确性,并导致工作量增加,进而使得成本上升、基层工作业绩被否定。预算管理不务实,这不仅不利于铁路运输企业整体成本的下降,还会损害职工的工作积极性,影响工作效率,进而导致企业成本控制陷入恶性循环。 (三)铁路运输企业各级成本管理意识有待于进一步加强。 一些铁路运输企业管理者对成本管理重视不够,没有意识到企业成本管理在整个企业管理中的重要性,这就导致企业成本管理制度不健全,手段难以创新,执行不到位,成本管理的效益和效率不能保障。在基层站段,增收意识强于节支愿望,站段管理者往往把大量精力用于如何提高运输收入,而对内部挖潜节支降耗则仅仅满足于对上级有一个交待,没有脚踏实地的去做成本管理的细致工作,直接导致了成本管理水平弱化。 三、铁路运输企业强化成本管理的建议措施 (一)切实提升企业全体员工对成本控制的重视程度。 对于铁路运输企业来讲,要想切实提升自身科学化管理水平,首先需要提高企业管理层对成本管理的重视程度,依靠正确的思想观念来推进单位的成本管理工作。其次还应当注重培养普通职工的成本管理意识,在单位形成良好的成本管理氛围,内部挖潜节支降耗的智慧,鼓励生产实践的创新和修旧利废,切实降低企业生产经营过程中的成本和费用。按照划小核算单位的要求,把成本管理的重点放在基层站段,放在车间、班组的每一次生产作业上。必须让企业职工领悟到企业的整体经济效益跟单位的成本管控质量之间具有密切的关系,跟自己的收入有密切的关系,才能将成本管控意识在整个企业内部进行有效贯彻,才能够激发企业各层人员的成本管理积极性,在整个企业内部形成成本管控的良好环境,并将成本管控制度和理念在整个生产管理流程中加以执行和落实,进而提高铁路运输企业的整体竞争实力。 (二)充分发挥基层站段在成本管控方面的积极作用,适度给予一定的自主权,避免上级管的过多、过死。 对于铁路企业来讲,基层站段在成本管控方面的作用十分重要,基层站段是铁路运输企业中负责基本生产的部门,也是独立核算的最小单元。基层站段主要包括班组、车间以及科室等。正是依靠这些基层的生产部门,并相互之间进行关联和合作才进一步形成了铁路运输企业的大的生产经营体系。跟班作业、现场写实,掌握第一手成本数据,从而才能制定出符合实际运输生产过程的成本控制额,使预算控制落实、落细,发挥出预算管理的应有作用。进而在此基础上实现对整个铁路运输企业的成本支出的有序控制,保障铁路运输企业的整体成本处于合理的水平。在预算执行中还必须做好事中控制,动态调整,关心运输生产组织的变化,做好预算预警,让下达的成本预算始终处于可控范围,成为大家关注的焦点,最大限度发挥出管理者、一线职工成本管理的主观能动性,使成本管理工作真正做到全员、全过程、全方位管控。 (三)逐步健全和完善科学合理的成本管理激励考核机制。 要确保铁路运输企业成本管理的质量和效率就有必要对成本管理工作进行激励和考核。管理部门应当将成本控制纳入到部门业绩考核的整个管理过程之中,依靠科学合理的考核激励指标的设定来确保成本管理的质量。将成本控制作为个人以及部门绩效管理的一种重要工作来落实,这样不但有助于提高管理者以及职工的成本管理积极性,同时对于降低铁路运输企业成本和费用,减少资金浪费,提高经济效益都具有重要的现实意义。例如在对基层站段进行绩效考核时,可以将中停时以及货车的周转时间作为考核的指标进行落实,在对价值指标考核的同时也要关注工作量指标。对于成本节约和管控比较突出的部门以及个人应当进行必要的物质和精神激励,同时对没有落实成本管理责任,造成资金浪费的部门和个人进行处罚。只有将成本管理跟绩效考核进行关联和挂钩才能够确保企业的个人利益跟企业利益与成本管理有效结合,进而提高职工的成本管理积极性,实现成本管理效益的最大化,切实降低企业的生产经营成本。 (四)完善优化铁路运输企业的生产流程,提高成本管理的信息化手段。 铁路运输企业要想实现成本管理的有效性还用当对生产流程进行优化,提升自身的信息化管理手段。实施成本管理最主要的目标就是在减少成本开支的基础上尽量获得更多的经济价值,提升企业经济效益。尤其是在当前市场竞争越来越激烈、市场因素越来越复杂的大背景下,企业的成本管理质量在很大程度上关系着企业的未来发展情况。这些成本管理质量的好坏直接关系着企业整体成本管理的效益和效率。尤其是伴随着企业经营业务多元化趋势越来越明显,管理复杂性也越来越高,这对于信息处理的时效性以及准确性都提出了较高要求。企业有必要积极利用计算机信息技术提高成本管理效率。正是基于此,企业管理者需要进一步关注市场及行业变化,及时调整和优化自身的成本管理策略,对企业生产管理流程进行优化调整,撤销不必要的管理生产环节。进一步推进成本的持续下降,切实实现成本管控。同时,积极创新企业成本管理方法和技术手段。将铁路运输企业成本管理的范围从原先的生产过程进行拓展,并将管理范围进行必要的前后延续。结合铁路运输企业成本全程管理的具体要求,对作业成本、销售成本、技术成本、维修成本、处置成本以及库存成本等进行合理管控。 作者:王倩 单位:上海铁路局南京站 铁路运输管理论文:铁路运输企业资金管理现状分析 2013年国家铁路总公司正式挂牌,标志着铁路运输企业结束了长达64年政企不分,正式将成为独立的市场主体进行运营。铁路运输企业能否在此次变革中华丽转身,受到国内外的普遍关注。而资金是企业安身立命之本,是企业生存、发展的主要资源,建立稳固的资金链条和高效顺畅的资金流是铁路运输企业确保市场地位、不断发展壮大的重要保障。从20世纪90年代初,铁路运输企业为了发挥资金聚合后的整体优势,建立了资金结算中心,在保证各单位正常运营的情况下,运用总户沉淀资金,在内部市场上进行调剂余缺,对铁路的发展起到积极的作用。但随着铁路运输企业不断发展尤其近来经济体制的改革,再用计划经济下的资金结算所管理市场化的运输企业,违背了市场运行法则,其弊端在逐渐显现。 1铁路运输企业资金管理现状 1.1行政干预过度,资金资源难以得到合理配置 资金结算所隶属于总公司或局财务处,其职责是在内部市场上调剂余缺,发挥资金聚合后的规模优势,对铁路的发展起到过推波助澜的作用。但随着铁路的转制,其弊端也在逐渐显现。资金结算所作为职能部门,行政命令干预过度,大多时候充当“出纳”的角色,对资金支配缺乏自主支配,对资金管理仅仅做到资金集中,而缺乏集中后的有效管理。尤其作为国有企业,某些人为了捞取政治资本,近几年盲目投资、乱投资现象严重,资金资源得不到合理配置。 1.2资金结算所内部结算工作量大,资金周转率低下,资金监管滞后 多年以来,资金结算所的工作大多停留在柜面结算上,虽然在2009年机构大调整,精简机构数量、整合资源,大大提高了资金的归集率。但资金结算的重心仍未转移,仍处在重复、机械的柜面结算上。目前银行系统信息化程度高,由前台转为后台扫描,由于结算所内部账户为22位账号,与银行19位的账户不对等,导致网银结算受阻,加大了银行结算工作量,大大影响了资金周转的效率。资金监管滞后,效率低下。目前资金监管主要集中在后台监督,资金监管长期处于无效监管状况。 1.3尚未建立有效的资金预算系统,致使预算管理落实不到位 铁路运输企业实施全面预算管理已有6年之久,但有效的预算管理系统尚未真正建立。每年上至铁总下至各运输站段,要求各单位、各部门、车间上报资金预算,但由于缺乏正确的资金预算标准和有效的监管,上报的资金预算往往尽可能大的放大自身所需,导致资金预算极度不合理,预算批复单位只能按照上年资金使用水平以及结合当年融资计划来统一安排资金的使用,致使资金预算编制流于形式,资金预算管理没有真正落实到位。 2铁路运输企业资金管理存在问题的成因分析 2.1体制原因 虽然2013年铁路运输企业深化体制改革,但是铁路运输企业作为中国经济最后一块“活化石”,政企不分状态持续已久。加上铁路运输企业点多线长、幅员辽阔、业务分布广等行业特征,给资金集中管理增加了难度。铁路运输企业一直沿用“收支两条线”管理,强化资金管理的同时,剥夺了各铁路局、控股公司、合资公司的资金支配权,经济效益得不到有效提高,协同效应难以发挥。 2.2受铁路运输企业信息化、管理水平的影响 由于铁路运输企业长期执行计划经济体制,其信息化程度一直落后于其他国有大型企业,受政府干预,铁路运输企业的市场化低下一直是其软肋,加 上铁路运输企业作为国家的基础产业,作为联系国民经济的主要命脉,在运价上长期受政府指导,没有形成自主定价机制。在政府过分的庇护下,助长其依赖性,信息化相对落后,致使在资金管理上,尚未实现资金流与信息流共享,导致资金使用效率低下。 3铁路运输企业成立财务公司的必要性分析 铁路运输企业依靠资金结算中心来管理运营资金,由于其作为职能部门,对资金管理缺乏自主支配权、控制乏力,对资金管理未达到真正意义上的管控。而财务公司作为独立于企业集团的子公司,在行政管理上隶属于集团总公司,独立于集团总公司。作为内部资金管理机构,比其他商业银行具备先天优势,熟知集团企业的经营状况和管理需求,一直被视为集团企业加强资金管理的坚实平台。 3.1铁路运输企业发展的内在需求 铁路运输企业依托铁路资金结算所管理运营资金显然与其发展不匹配,铁路运输企业体制改革后,在市场化运作下,资金集中仅仅是其资金集中管理的第一步,如何将集中后的资金得到合理配置、发挥资金聚合后的规模优势、产融结合才是铁路运输企业资金管理的终极目标。财务公司作为独立于集团的内部金融机构,下设投资、融资中心,信息中心等。具备明锐的市场洞察力,能为铁总、铁路局及其所属的成员单位提供独立的投、融资等相关的决策信息,能为企业的发展提供稳固的资金平台。 3.2财务公司是企业发展到一定阶段,具备提高企业综合竞争力的必然趋势 集团企业发展到一定阶段后,随着集团企业资金量增大,如果不能及时利用金融服务平台,走产融结合的道路,集团企业的发展将会滞留在低水平的循环中。金融服务与产业经营的结合是集团企业发展的最好途径。财务公司作为独立于集团企业非银行的金融机构,与外部银行相比,扎根于企业中,具备先天优势,了解企业的生产经营情况。通过外部、内部的网络平台,充分运用现代信息技术,开展适合于铁路未来发展的金融服务功能,促进企业生产经营与金融功能相结合,在激烈竞争的外部市场上,提高企业的综合竞争力。 3.3由于财务公司门槛高,有利于提高企业的社会知名度 财务公司由于其准入门槛高,集团企业办理财务公司,需具备雄厚的资金、突出的业绩、良好的信誉等比较苛刻的条件,财务公司属于特许行业,经营牌照具备极高的价值。目前财务公司是银监会所监管的所有单位中质量最优的单位,铁路运输企业投资设立财务公司,有利于确立其市场地位和社会知名度。 4总结及建议 在2015年初,国家铁路总公司一直在筹划设立财务公司,至于其后各铁路局、专业运输公司是否会设立财务分公司,方案尚未出台。在此仅仅发表个人观点,铁总局下设的各铁路局、专业运输公司如果再设立财务分公司,其费用支出较大,加上某些铁路局由于地区原因而设局,但资金量并不雄厚,本身不具备设立财务分公司的条件,也发挥不了财务公司的作用。而如果依靠总公司下设的财务公司去实现产融结合,鞭长莫及。铁总改革虽然进行了一年多,但由于铁路目前的经济体制持续多年,机构多、负担重,改革的难度较大,牵一发而动全身。目前当务之急应先进行机构整合,借鉴电网集团公司的先进经验,按区域或业务范围下设大区域公司,在大区域公司下再成立各个财务分公司,这样才能更好地发挥财务公司优势,实现产融结合,同时有利于助推铁路改革的顺利进行。 作者:刘秀英 单位:呼和浩特铁路局财务处 铁路运输管理论文:铁路运输管理体制改革思路 0引言 铁路事业对我国社会主义经济建设发挥着重要的作用,承担着重要的使命。随着社会体制的不断变革,如何应对当前格局的变化,在新形势下,进一步推进铁路运输管理体制的变革和发展,成为一个重要的研究课题。当前铁路运输管理中主要存在的问题即体制如何面向市场化,实现自主经营,如何寻求自身的发展等。这些都是我国推行政企分开后,铁路总公司应该承担和面对的风险和问题,该如何明确自身的职责,打破传统的管理理念和体制,勇于创新,实现铁路运输管理的科学和持续发展。 1铁路运输管理体制改革的必要性 铁路是属于国家的一项重要产业基础,它关系着社会经济发展的较多方面。为了顺应时展的潮流,让铁路运输更好地发挥其重要职能,进行铁路运输管理显得尤为重要。 1.1铁路运输是国民经济发展的重要支撑 铁路运输以其运输量大,运输方式特殊在经济发展中发挥着重要作用。铁路运输是全国各地贸易往来的主要方式,在经济发展和社会稳定之中起着不可替代的作用。另外,铁路运输具有公益性和经济性这双重属性,因此要摒弃完全商业化的思维来进行改革。 1.2铁路运输企业独特的管理模式 铁路运输具有整体性和连续性,同时呈现设备联网、作业联动、部门联劳的大联动局面,因此不能像普通企业一样按照一定的规则进行独立化经营。它需要各部门在各个环节的协调与配合,通过团结合作来确保工作的准确性。 1.3激烈的市场竞争 随着基础设施的不断完善运输形式呈现出多样化特点。高速公路的快速发展以及航空、航线、航班的扩充和轮船运输业的独特优势给铁路运输造成较大冲击,使运输市场竞争尤为激烈。为保证铁路运输份额的稳步提升,在运输市场占据重要位置,需要对铁路运输管理体制进行必要的改革。 2当前我国铁路运输管理体制中存在的问题 铁路运输管理具有非常重要的意义,但是其自身管理本身经过多年发展,已经形成一种根深蒂固的管理体制,要想在新形势下,适应社会主义市场经济体制的发展要求,必须要认清自身管理体制方面还存在的一些问题。我国运输管理体制从建国以来就是不断照抄照搬前苏联的管理模式,很多体制还不够完善,并且没有相关的实践经验,多年来管理体制也处在不断摸索和变革的过程中。早期,我国铁路运输管理实行“四级管理”体制,而随着实践研究的不断深入,现在已经实现三级管理。但在铁路改革的过程中也曾经大规模减少了运输站段,导致整个管理工作丢失了发力点。铁路曾经采用我国传统的政企合一形式。铁路运输单位不需要自负盈亏,很多管理模式缺乏有效的竞争机制。为打破传统的管理方式,政府主导对铁路运输管理进行不断变革。在多年探索中,铁路运输管理已经开始发生重大变革,传统管理模式暴露的问题越来越多,完全与社会主义市场经济体制发展相违,使得铁路运输管理体制不得不进行变革。当前铁路运输管理体制存在的主要问题体现在以下几个方面。 2.1相关法律法规存在缺陷 目前为止,我国对于铁路运输管理模式的创新意识还不够高,对于铁路运输管理方面的相关专业法还未建立,国家没有明确规定铁路运输在市场中的地位,铁路仍然是具有一定公益性和商业性的运输载体,这种特性决定其未来发展的方向。商业性表明铁路运输不仅需要提供便利,同时也是市场中的重要组成部分,在经济贸易往来中发挥着重要的作用。但是,目前却还不能满足市场对运输的需求。铁路总公司在自我经营方面还存在严重不足,名义上国家铁路局和铁路总公司分开了,实际上还是总公司在承担社会责任和公益责任,甚至部分政府的服务职能,没有实现真正意义的政企分开,导致管理模式缺乏效益,相关亏损得不到相应的赔偿,导致铁路运输企业和和其他相关行业的经济收入降低,进而影响铁路的管理水平提升。归根结底,主要是由于对于铁路管理没有明确条文规定其在市场中的地位,相关的法律法规也不够健全。 2.2管理模式方面存在缺陷 首先国家对铁路运输方式进行干预,直接管理全路运输企业,控制铁路运输的分配权方式应变为从政府职能方式上分配运力资源,使运力资源得到有效地利用。在铁路运力分配上应遵循市场化的原则,对落后的体制进行变革。而我国传统体制中,原铁道部和铁路运输部门间没有明确的分工,责任主体未明确,职能划分不清晰,导致很多时候发生问题无人问津,或者相互推诿等。同时由于铁路建设和管理投入资金不足,企业承担比较高的风险,且没有自主经营,亏损得不到快速的补偿,在企业内部也没有完善的核算机制,管理模式没有考虑自身经营情况,按照原铁道部的调解制度进行管理,导致无法实现自主经营。这些都是目前体制方面仍存在的问题,值得人们深思。目前虽然实行了国家铁路局和铁路总公司的分离,但事实上铁路思维和管理模式暂时还没有摆脱原有的惯性思维,周边、上下、相关部门也都还没将观念转变过来。 3铁路运输管理体制改革策略 3.1完善法律制度,构建坚实的法律基础 我国坚持依法治国,改革也一样,依据相关法律进行铁路运输管理体制改革,要求各级工作人员依法行使自己的权利,担负自己的职责,有助于保证改革质量。法律是公平的,依据法律能使行政人员更加明确自己的工作职责,同时对改革活动进行有效监督。《铁路法》是铁路运输改革的重要法律依据,依据时展的特征将《铁路法》按照法律程序进行修改与完善,能够更好地保证铁路运输在市场中的重要地位,让铁路运输顺应时展的潮流。通过《铁路法》,明确铁路与政府之间的关系,形成公开公正、务实的原则,使管理工作高效开展的同时保持廉洁作风。通过合理的规章制度,明确管理职能对铁路运输进行有效的管理,使铁路改革工作正常、有效地开展。 3.2加强铁路与国家间的协调合作 国家为铁路运输改革提供政策支持,同时对铁路运输过程中公益性运输导致亏损给予政策上的保障,不断完善金融政策,必要时加以资金上的补助。同时铁路运输管理部门要按照法律管理、安全管理、市场管理的要求,形成正常稳定的市场竞争秩序。让企业与政府在相互联系的同时各司其职。此外,还要加强宏观调控,对建设资金、国有资产以及经济结构做出合理的调整,实现企业与政府的共同发展,可持续发展。另外让铁路运输对于市场运营中的资产进行独立的管理,实现企业运输定价的合理自主化。 3.3开发市场环境,保证公众利益 市场是铁路运输发展的最主要问题,因此要做好市场定位。利用政府对经济主体进行改革,提供稳定的基础设施环境。利用铁路工作的各项性质开设多种投资渠道,创建多元化投资局面,使铁路建设更加规范。对铁路大规模承担的非市场化运输任务,应按照市场原则,给予一定的经济补偿。对铁路建设中倾向于扶贫开发等战略性项目,应有法律保障铁路投资和运输管理的基本效益。 3.4借鉴成功的改革经验 铁路运输管理体制的改革应充分借鉴各国优秀改革经验,提升管理职能,有利于实现更好的改革。建立铁路控股公司,给予区域公司国有资本出资人权能,对路网建设进行统筹安排,增强运输调控的权威性。同时加强对铁路技术标准、铁路运输服务质量标准以及铁路市场准入管理,提高铁路服务质量。可以局部借鉴电力和通信行业的改革模式,把不直接面对用户的基础设施维护和面对用户的运输服务剥离开来,以便更好地进行市场细分和深化改革。 3.5完善铁路市场准入制度,促进公平竞争 建立完善的铁路运输市场体系,需要公平、公开且有序的市场准入机制作为保障。在铁路建设领域中充分利用民间资本,放宽民间资本的融入渠道,实现投资主体多元化。完善竞争机制,规范市场秩序,通过市场竞争状况淘汰经营效益低下的运输行业,保证积极的竞争环境,在打破行业垄断的同时实现公平竞争。 3.6推进产业投资基金改革 配置资源的一项重要手段是投融资活动。目前铁路行业的投融资呈现“雷声大雨点小”的状况。铁路投融资体制存在着一系列问题,例如进入门槛过高、产权不够清晰、收益保障难等。仍需按照“政府主导,多元化投资、市场化运作”的方式,推进铁路投融资体制改革,拓宽融资渠道。 4结语 综上所述,铁路运输发展直接关系着我国经济整体的命脉,当前我国铁路运输管理工作中还存在一些难点和难题,而归根结底是由于体制方面还存在明显不足造成的。笔者认为,在当下运输管理局相关工作人员应该明晰定位、打破垄断,不断创新管理措施和管理方法,完善管理体制和体系,这样才能推动我国铁路运输管理工作向前发展。 作者:张洪林 单位:成都铁路局贵阳高铁工务段 铁路运输管理论文:全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法,所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程,延伸至生产经营的各个环节中,具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前,需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制,注重发挥收支的双重功效,尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即:将管理贯穿于运输全过程,乃至各个营销环节,对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面:第一,依据企业实际而编制运输、营销的预算,铁路运输企业应该成立预算委员会,选取专门的人员担任职务,加强对企业运输营销的收支管理。第二,编制收入预算,根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三,做好设备检修方面预算,铁路运输过程中,难免有设备出现故障,因而需要企业做好设备检修预算。第四,做好企业员工的薪资预算。第五,以月为时间单位,做好各阶段预算编制;第六,做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面,全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测,如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素,则会导致全面预算管理失效,为企业带来较多的问题。所以,铁路运输企业在进行全面预算管理时,增强对市场的应变能力。另一方面,全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响,包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理,才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业,相对于工业企业而言,铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异,尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定,因而铁路运输企业在编制全面预算管理,需要根据企业自身的实际特点而编制,以充分体现企业特点,为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多,具有动态性,因而铁路运输企业在进行全面预算管理时,需要做好财务预算。首先,编制财务预算时,必须依据企业经营情况而定,进而制定长期计划,促进财务预算管理的有效性,避免财务风险、企业经营风险。其次,进行财务预算编制过程中,企业要对有效资源进行充分整合,合理配置资源,优化生产要素,提高企业在市场中的竞争力。最后,财务预算的编制要与各个预算相衔接,使其构成协调的整体,进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理,并非一蹴而就,它是一项系统性较强的管理方法,因而在实施全面预算管理时,必须要加大监管力度。首先,企业成立内审小组,以充分发挥监管作用,促进全面预算管理的有效实施。其次,大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会,采用动态监控措施,定期或不定期的对预算工作进行监督检查,增强企业的监管力度,促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后,加强对监管人员的培训,使其具备较高的职业素养,使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系,能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先,在全面预算管理工作中,使员工明确权责,做好本职工作;其次,针对不同层次的不同人员进行有效考核,既检查相关人员对全面预算管理的落实情况,又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识;再次,考评必须具有客观性,在考评体系实施过程中,客观对企业人员进行评价,坚决杜绝徇私舞弊现象的发生,使企业全面预算管理得到有效落实;最后,考评体系要具有综合性、全面性,采用多样化策略而开展考评工作,将企业各种预算工作有机结合,进行综合考评,提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用,不仅能够提高企业管理水平,而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中,应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前,我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟,但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入,全面预算管理水平将不断提高,为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 铁路运输管理论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多,管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营,必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万,这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长,造成存货储存量增加。 新型设备的投入,部分配件需由国外进口。配件的供应时间长,势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天,而部分专用件的供应期更长,达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严,各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环,需要有健全的内控。现阶段,多数企业制定了存货内控管理制度,但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题,致使存货管理存在不同程度的漏洞,资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵,造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例,HX车进口材质碳滑板单价达到几千元,其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多,各种型号均需备,加上价格较高,必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造,造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造,部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件,升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响,部分设备已调拨至其他站段甚至外局,但相应的配件未相应调拨,造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化,人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足,对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够,造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险,盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大,必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统,通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程,实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性,决定了物资采购以集中采购为主,这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制,使存货的使用者可准确提报进货数量,存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点,存货的供货方可及时配送至使用地点,从而实现信息化管理,使各相关方能够充分了解企业的存货信息,提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业,存货的种类繁杂,数量繁多,库存管理面临较大挑战。在此情况下,既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此,企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准,企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析,按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序,区分主要或重要物资,作为重点管控对象,施以个别分析或逐项管理,并贯穿于存货管理的全过程;其他存货不是不重要,只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓,有效减轻管理者的负担,提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责,建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责,确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度,定期对存货进行抽查,年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性,在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制,除要有必要的事后监督外,必须强化存货的过程控制,实施动态监督机制,发挥存货控制管理的效力,提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存,而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划,依据财务预算编制采购预算,确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发,全面掌握物资消耗规律,掌握生产安排、修程修制要求,掌握各项存货的库存状况和进货周期情况,掌握材料费用的预算额度,合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例,燃煤的消耗主要集中于供暖期,其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳,这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣,这样就应将生产预算与财务预算相结合,综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素,结合铁路运输企业特点,可结合自身特点,忽略某些因素,考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例,燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时,可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况,与具备采购权的部门做好协调配合,及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》,机务段燃油的储存能力一般应保有15~20天的周转量。因此,在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下,在确定经济订货量时,可按15~20天安全储备用量确定,从而做到既保证生产经营正常运行,又做到低储高效,提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存,而是要使存货处于周转状态,不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量,减少实物资产占用资金,提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言,要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构,对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理,减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品,在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备,使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查,采取有效措施,减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关,坚持采购与需求相当,防止产生新的超储积压,保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划,除在本单位各区域内调拨使用外,积极与其他单位联系利用和调剂,最大限度降低呆滞损失,使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看,企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此,除了要引进具有相应理论知识的人才外,对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位,同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训,对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量,提高存货的管理水平。 作者:王彦峰 单位:北京铁路局石家庄电力机务段 铁路运输管理论文:铁路运输管理探讨 1铁路运营管理的基本要求 1.1坚持改革创新和求真务实 在实际的工作中,必须要重视生产的安全性,这成为了铁路安全运输和安全生产的一个重要的基础,工作人员必须要对这项工作抱着认真对待的态度,同时在实际的工作中还要将求真务实的作风坚持到底,在这一过程中还要对一线调查研究工作予以重视,将探索和创新作为工作中重要的内容,提高工作的操作性和可行性。 1.2提高经济效益和劳动生产率 在实际的工作中,要想更加科学的对劳动资源进行配置,就必须要认真的对待生产工作,同时还要将影响劳动生产率的要素进行改进或者是完善,在生产的过程中还要充分的对生产的模式和条件进行有效的改进和创新,对劳动资源要合理的使用,这样就可以对劳动成本予以有效的控制,从而也是使得企业整体的效益都得到显著的提升。 1.3坚持统筹规划和分步实施相结合的原则 在实际的工作中,应该先完成简单的环节,后完成较难的工作,在实施的过程中一定要保证其可以更加有计划的去执行,这样才能更好的保证其质和水平,同时对实际的工作过程还要对其进行改革,这样才能真正的发挥其应有的作用。 1.4坚持各部门紧密结合和相互协调的原则 在工作中一定要对整体的工作进行协调,同时还要对运输的生产力进行及时的调整,在工作中还要以生产组织的改革和完善作为一个重要的前提,只有这样,才能更好的保证发生的问题能够得到有效的维护,同时还要对工作中产生的各项问题进行有效的分析,这样也就可以更好的去保证改革工作的切实执行。 1.5坚持依法保障 职工权益、保持队伍稳定的原则在实际的工作中一定要坚持以人为本的原则,坚决维护职工的合法权益,对一些暂时没有合适岗位的人员也要及时的予以安置。同时还要严格的根据相关法律条款当中的要求对其进行控制,此外还应该为员工提供比较好的工作和休息环境。 2铁路运输劳动要进行系统管理 2.1车务货运系统管理 在实际的工作中可以实行库乘分离的模式,同时还要注重地勤整备工作的专业性。减少乘务组协助工作的时间,同时还要根据列车的型号和种类以及其自身运行的时间以及其自身的特点进行岗位的设置,对劳动班的制度要进行适当的优化,只有这样,才能更好的对其进行控制,使得乘务员岗位设置和职责分配更加的科学合理。另外还要采取有效的措施对其进行调整,适当的对支线进行调整和改进,让所有的工作都集中在一个时段进行,对作业的方式也要进行改进,只有这样才能不断的提高管理的质量和水平。 2.2机务系统管理 2.2.1对现场组织模式进行不断的创新 按照长交路、车循环、轮乘制的生产组织方式,创造条件实现货运、小运转、调车机车单司机值乘。实行“地乘分离”,实现机车检查、保洁、保养专业化。合理调整地勤作业分工,保证出库机车质量,优化机车司机检查作业项目,压缩机车司机的辅助作业时间。研究建立在机车集中配置、机型按线统一、司机分段值乘情况下的机车乘务劳动组织。 2.2.2加快机车修程修制管理的创新 首先是机车辅修。在工作中要实行定期入库维修制度,同时还要对机车入段所停留的时间进行有效的控制,在修理的过程中一定要体现出层次感,此外还要对工种进行科学的设置。其次是机车的小修,在对机车小修的过程中,一定要选择入库维修的模式,从而也使得作业的流程可以在这一过程中得到有效的简化,执行的效果也得到了显著的提升。 2.3车辆系统管理 (1)合理划分车辆乘务与库内作业项目 减轻车辆乘务员的劳动强度,根据客车车辆设备质量水平的提高,全面推行检车员、车电员合一。 (2)充分发挥设备保安全的作用 加强维修、检车管理。要加快客车修程修制改革,提高运用检修能力,适当延长段修周期。结合“东车西移”,调整优化客车段修布局,建立现代化区域段修基地,提高客车段修集中度。优化台位劳动组织,提高台位利用率和检修作业效率。推进货车车辆修程修制改革,合理确定检修范围,延长检修周期,提高车辆周转率。按车辆检修台位和检修车型合理组织维修人员。随着直达、直通货物列车比重增大,运行安全防范装备现代化及信息化技术的推广应用,货车运行状态检查逐步实现由人检向机检、由静态检测向动态检测的转变,及时调整作业方式。 (3)结合作业方式的改变 优化列检作业场生产力布局,强化主要列检作业场,优化区段列检作业场,取消区段站列检对直通货物列车的停车技术作业。 2.4工务系统管理 在对生产资源、机构设置进行整合的基础上,结合维修体制和维修作业方式的变化,及时调整人员配置,集中维修力量。改革巡道体制,由目前的昼夜、普遍巡道制,改为关键时间(如灾害天气、季节,特运、施工期间等)、关键地段(如灾害多发地段)重点巡道制。可实行一班隔一日或隔两日定点巡道,关键时间适当增加巡道班制和次数。在提速区段,探索巡道和护路巡检相结合的工作模式。 2.5电务系统管理 按照值检分开的要求,组建值检工区,六大干线站站值守,其他干线三等站及以上站站值守,四等站及以下可考虑中间带两端设置值守人员,支线实行多站大工区集中值守。在提高信号设备质量和检测、监测手段的基础上,逐步减少信号设备值守人员。有条件的组建综合维修工区,由电务段统一安排,利用“天窗”时间组织实施集中维修。任务量较小的机车信号测试点,在科学查定实际工作量的基础上,合理确定人员配备和劳动班制。 3结论 铁路运输管理是一个系统性和复杂性都非常强的工作,在工作中需要涉及到很多的环节,同时在这一过程中也可能会出现比较多的问题,面对这些问题,一定要及时的对其进行处理,此外还要做好技术和制度上的创新,只有这样,铁路运输管理质量才能不断的提升。 作者:张赣 单位:中铁二十局集团第四工程有限公司第二铁路运输分公司 铁路运输管理论文:铁路运输企业财务管理分析 一、营改增制度的概述 在2011年岁末,我国的财政部和其它相关部门就市场中企业的税收问题进行探讨,并出台了相应的改革政策,该政策与第二年的1月1日期正式施行。其主要内容就是在上海的部分现代服务业、交通运输业中开展营业税改征增值税的税收制度,这是一个制度的试运行,当时由于铁路运输部门还不具备该项政策的试运行条件,因此未将其纳入范围。但是在未来的发展过程中,这一政策的覆盖范围必将会进一步扩大,而增值税也势必会代替原有的营业税成为我国未来的纳税主体。这项税收改革政策有助于推进我国经济的均衡发展,并且能够实现各行业间的税收平衡,进一步加深对于工业行业的建设,并且能够扩大铁路部门在运输过程中的收益。 二、铁路运输企业“营改增”后对于财务管理工作带来的影响 (一)对铁路运输企业经营成果的影响 对于铁路运输企业来说,铁路全网联运模式是其主要的运行特点,铁路网内各分公司在运营过程中所产生的经营收入会统一上交到总公司,再由总公司的财务管理人员对其进行统计和处理,并将其作为企业的经营收入。在当前的财务管理模式下,对于企业运营损益表中的主营业务收入,会计人员在核算过程中是将营业税包含进入总收入中的。但是在施行“营改增”之后,对于主营业务收入的核算将是对已去除增值税值后的收入总额进行记录。这样,铁路运输企业在对营业额进行核算的过程中就会出现总营业额下降的情况,并且会进一步影响铁路运输企业其他方面的会计核算,例如员工工资结算等。另外,在对铁路运输部门相关经营消耗费用结算过程中也会造成较大的影响,由于铁路企业拥有着较多的固定资产,而在“营改增”改革后,对于固定资产的购置费用是无法对增值税进行抵扣的,这样就会增加铁路运输企业在运营过程中的成本,增加了企业的税收负担,降低了企业的收益。 (二)对铁路运输企业会计核算的影响 在实施“营改增”制度后,铁路运输企业的会计核算工作势必会受到较大的影响,传统会计核算工作中所设置的会计科目可能无法适应新制度下的要求,因此会被进行相应的删减,这就造成了会计人员对于所进行的工作会出现短期的不适应情况,造成会计核算工作的混乱。同时,在实施“营改增”政策之后,对于票据的管理业会造成较大的影响,其所使用的各类票据都会被统一换成增值税发表。相对于传统的营业税发票来说,不论在开具发票的过程中,还是在对发票的管理上都需要进行严格的要求。有鉴于此,铁路交通运输企业在未来的发展过程中,对于增值税发票的管理工作将会更加严格,增加了财务管理部门人员的工作量。 三、铁路运输企业应对“营改增”改革的相关措施 (一)有效利用国家政策 铁路运输部门应该在工作中积极响应政府税务管理部门的相关政策,并且与其进行密切的沟通,力求将铁路运输交通网络中各线路的固定资产纳入到增值税的抵扣范围之内,减轻铁路运输企业的纳税负担。同时,铁路运输企业应该积极向国家争取相应的税收补贴,在作为试点的地区,对于一些税收增高的企业,国家会给予其一定的财政补助政策,帮助这些企业渡过试用阶段,保证企业在试用期内不会出现较大的亏损情况。有鉴于此,铁路运输企业更加应该与相关部门进行积极的沟通,争取到更多的财政补助政策,使得改革后铁路部门能够减轻税收负担。 (二)对自身的管理模式进行改善 在“营改增”的大背景下,铁路运输企业不能一味只是争取政府的相关优惠政策,更加应该做的是转变自身的管理模式,结合企业未来的发展方向,主动适应相关政策的要求进行转变。对于传统的财务清算方法要进行改革,在适应“营改增”的基础上进行完善,并制定相应的规章制度。同时,对相关财务人员要进行技能培训工作,使其能够提高工作效率。虽然从表面上看,“营改增”是对于税收种类的改变,但实际上其改革的内容非常多,设计的会计科目也非常多,因此必须要提高铁路运输企业内部财务人员的技能素质。对各种管理方法进行严格规定,同时对各种违章行为进行严厉的处理,将具有税收性质的收费划入税收中进行核算,增加非税收营业额的规范化管理。 四、结束语 “营改增”这项新制度标志着我国税收制度的极大变革,同时也标志着我国税收事业向国家化方向迈进的决心。因此,铁路运输部门必须要积极应对这一变革,充分发挥自身优势,培养财务管理人员的技能素养,以使铁路运输企业能够更快地适应国家税收政策的改革。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 铁路运输管理论文:资金管理铁路运输论文 一加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性,并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点,把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴,并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标,各个部门和人员应该各司其职,主动的参与到资金管理活动中。此外,铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用,充分地激发各基层班组人员的主动性,把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标,这样便于企业全体员工的参与,进而实现横到边、纵到底的资金管理。 2建立健全资金管理机制 首先,通过建章立制,保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究;其次,通过严格的执行企业财务管理制度,能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制;最后,通过实行制度管理和控制,能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题,并进一步完善,显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此,铁路运输企业应该加强资金管理制度建设,不断地加强和完善企业资金管理,真正实现资金管理的集约化管理,促进货币资金的良性循环,尽可能地提高企业的运行效率。 3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构,并配备综合素质高的内审人员,内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗,并且还应该定期地进行培训和学习,及时、准确地发现资金管理存在的问题,并采取有效的措施进行处理,以此提高审计部门的权威性以及独立性,进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时,还应该加强外部监督。 4加快资金周转速度 提高资金使用效率想要加快资金周转速度,应该从以下四个方面入手:其一,物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况,对生产部门提出的物资需求计划进行分析,然后制订有效的采购计划,合理地调整库存结构,尽可能地做到不盲目采购,避免材料大量积压占用大量的资金;其二,创建集中采购管理运行机制,采用招标采购制度和限价采购制度,企业使用量相对较大的物资,应该采用招标采购的方式,通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析,选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商,并建立长期的供需合作关系,这样能够有效地控制采购成本,降低资金支出;其三,强化存货资产管理,铁路运输企业应该积极的处理积压物资,广泛地开展修旧利废活动,合理储备物资,优化库存结构,这样能够有效地降低资金占用率;其四,强化预付款和应收账款的清理工作,通过创建应收款项业务跟踪制度,能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 二结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分,针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题,企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性,创建完善的资金管理机制,加强监督和审计,然后采取有效的措施加快资金流动,提高资金管理和使用效率,实现资金的良性循环,进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者:张敏单位:呼和浩特铁路局 铁路运输管理论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1.1推行财务集约化管理,有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合,对企业资金支付推行集中支付与结算,由铁总、路局统一调配内部资金,有利于优化企业筹、融资渠道,在保证企业正常运营的情况下,最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度,有效地降低资金的使用成本,防范资金风险,进一步提高资金的使用效率。 1.2推行集约化管理,有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理,有利于铁总(原铁道部)对路局或路局对站段财务直接调控,增强地域与组织间的财务协作和财务协同,优化预算编制程序,依托信息化平台,有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一,改变以往信息不对称的状态,增强上级对下级的实时调控,有利于提高企业整体的经济效益。 1.3推行财务集约化管理,有利于防范经营风险,实现铁路运输企业发展战略众所周知,财务资源是企业发展的主要资源,铁路运输企业推行财务集约化管理后,可以统筹运作资本,合理调配财务资源,有效地发挥企业的规模优势。通过财务5.0财务信息系统,规范了会计信息口径,统一信息标准和组织体系,使会计信息更加准确、透明,对关键控制点实时把控,防范风险的发生,更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2.1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广,管理幅度宽、跨度大,对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析,主要存在以下不足:①局属各运输站段会计质量有待提高,尤其实行货改以来,有部分单位的财务人员从辅业分流回来,人员素质和业务水平参差不齐,对运输主业的会计信息系统相对生疏;②由于会计管理战线拉得太长,很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2.2预算管控能力严重不足,使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因,推行全面预算管理起步相对较晚,始于20世纪初,虽然目前初见成效,但仍存在着一些问题,基层单位对全面预算管理认识存在曲解,上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同,过分强调预算的编制,而忽视了预算的执行与控制,对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施,导致预算流于形式。总的来说,铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2.3资本投资效益低下受市场经济的冲击,铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图,采取较为粗放的财务管理方式,为了需求更为广阔的发展空间,盲目投资、乱铺摊子现象严重,插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业,由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉,根本没有实现预期的效果,最终导致资本效益低下,有很多属于无效投资。如今铁路面临转制,背负的东西太多,给转制带来难度。 2.4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长,再加上多元化经营战略格局,造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多,这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程,很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3.1统一财务集中管理体系目前,铁路运输企业主业采用的财会5.0信息系统,为实施集约化管理提供了信息平台,统一了会计核算口径、规范了业务处理流程,运输主业实施财务集约化管理上已初见成效,而对于其所属的多经企业,由于主辅分离,经营管理理念和管理模式不同,加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同,很难形成统一的财会信息系统。转制后,为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况,应将财会5.0在全路范围内普及,使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化,有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力,有利于对下属公司的生产经营进行指导,优化资源配置。 3.2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中,全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分,已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段,并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效,为了进一步增强全面预算的管控力度,发挥预算优化资源配置的功效,完善全面预算管理系统,根据集权与分权相结合,事权与财权相分离的原则,应采用“二上二下”的预算编制流程,将绩效管理与预算管理相结合,建立科学的预算编制方法以及跟踪制度,预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度,从而实现全面预算的集约化控制,以提高企业的管理效率和管理水平,充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3.3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险,提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金,将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部(目前铁路总公司)、铁路局来统一调配、运营资金,有效地保障了资金的安全,对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处,作为职能机构,缺乏独立性,在资金管理上只有执行权而无决策权,过分强调资金的集中,忽视了集中后的管理,随着铁路的转制,其弊端逐渐显现,应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式,资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理,更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分,只有完善资金集中管理体系,建立适合铁路发展的资金集中管理模式,才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本,以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式,在铁路运输企业中推行财务集约化管理,不仅能提高企业经营管理效率和管理水平,改善企业经营现状,而且对提高会计信息质量和资金使用效率,防范财务风险都有着重要的作用,但实施财务集约化管理,并非一朝一夕之事,任重道远,需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者:檀红春单位:呼和浩特铁路局 铁路运输管理论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所
中国石油论文:中国石油企业实施“走出去”战略探讨 摘 要:随着中国石油企业“走出去”战略的实施,中国石油企业在全球范围内获得油气资源机会的同时,也使企业生存与发展的环境面临更大的风险。企业内部控制系统存在的目的在于对威胁其目标实现的风险进行管理。企业的内部控制能否发挥作用,关系到我国石油企业在国际石油合作领域能否有效规避风险,获得利益最大化的保证。 关键词:风险管理;内部控制实践;战略;借鉴 1 对风险的认识与分类管理 风险作为不确定性,在任何公司和经济业务中无处不在。但是,正确认识风险,并通过识别分类是实施控制和管理的基础。在对风险的认识方面,shell公司概括了“4ts”,即:承担风险(take)、处理风险(treat)、转移风险(transfer)、退出(terminate)。他们认为:作为一个追求盈利的上市公司,首先要勇于承担风险,因为对于油气行业,高风险往往伴随着高收益;其次,认识到风险后要组织应对措施。如进入某一新兴市场风险较大,尽量选择与当地公司合资合作等;第三,尽量地向外部转嫁风险如对于部分风险较大的业务选择商业保险、项目融资等方式;最后是如果业务风险经过分析后大到一定程度,公司选择退出所在地区或业务。 在风险分类管理上,shell公司通常要求对每一项风险进行评价,并建立了一套完整的风险评估分类方法。具体标准是按照风险发生的概率和对公司可能造成的损失大小将风险分为“严重不足”、“重大缺陷”等若干类,然后根据不同类别选择应对措施。在shell公司内部,每个员工都有两本手册,所谓的“绿皮书”与“红皮书”。绿皮书是公司每个岗位的职责和执业标准、工作范围以及相应授权或权限。 “红皮书”(risk policy and guidelines)即公司整体风险控制制度与操作指引。详细说明了包括业务控制事业(business control incident,bci)、自我评估(self-appraisal)、内部和外部独立审计等完整的公司内部风险控制制度。 2 风险控制的组织落实与制度保障 设计一套严密的组织和管理制度对于控制风险至关重要。总体上看,国际石油公司对十分注重财务部门和审计部门在内部控制方面的协同作用。 日常的内部控制管理、执行工作由财务部门组织实施。shell公司在全球的财务人员多达8000人左右,占总人数的7%。除了财务人员,其在各业务板块和下属公司审计底层分支机构都设立了授权不等的内部控制人员。可以说是纵向到底,横向到边,所有的经济活动全部都有财务人员有组织地进行控制。 同时,考虑到内部控制涉及的范围和业务复杂程度,shell公司十分重视审计、法律等部门的保障作用。公司专门设立了一个合规部(compliance department)具体负责设定遵守外部法律法规应具备的职业道德、专业行为标准等。同时十分明确地提出了“保障(assurance)”的概念。集团审计委员会是内部控制体系中起保障作用的最高机构。另外,公司还设有业务保障委员会(business assurance committee,bac),bac在全球每一个业务或地区设一名具体负责执行业务保障的人员(全球约300人)。bac的主要责任包括:①形成完整的内部保障计划并监督计划的执行;②基于自我评价体系(self-appraisal)和内外部独立审计工作,确保风险出现时采取适当措施;③负责形成年度内部控制情况回顾的报告、内控系统有效性报告,并提出相应建议。这些多层的组织设置及保障体系,以及垂直的业务领导在控制公司风险方面好似设置了多到防线。 3 公司内部控制的一些措施和方法 几个国际性石油公司在内部控制方面的做法基本都包括如下几个方面: (1)高度集中的财务管理。在加强财务管理的内部控制方面,shell公司的基本做法包括①资金的集中管理。采取多种措施,通过与国际性银行的合作,把分散在全球100多个国家的资金全部集中管理。在时点、时间、币种各不相同的情况下,进行如此高效率的资金集中管理是相当成功的。②通过erp系统的实施,保证了业务流程的标准化与会计核算方法的规范性,提高了效率。③充分利用预算管理作为内部控制的重要工具。由于预算是自上而下,并且由公司整体战略业务规划驾驭,控制预算在很大程度上减少了预算外因素的发生。 (2)分级授权。公司的授权主要通过总部对各业务板块经理授权,再到对各地区公司首席代表进行层层授权,明确指示各地区公司首席代表对本地业务的内部控制管理负责。这样做一是传递压力,二是便于责任落实,三是减少了集团本身的风险。 (3)建立内部自我评价体系(self-appraisal)。在内部自我评价体系方面,shell公司规定各个层次的主要岗位责任人,包括各地区首席代表在内,需要定期通过web方式的公司“保障收集工具(assurance collection tool,act)”层层上报“内部控制保障书(assurance letter)”。这些内部控制保障书最终由集团审计委员会审阅,同时成为向外部审计师提供有关证据的支持文件。 (4)业务控制事件(business control incident)管理。业务控制事件(business control incident)与自我评价体系都是shell公司内部控制制度的组成本分。公司内部要求对发生下列情况的必须上报集团总部:业务控制体系因为其他因素发生重要改变、可以避免其他集团成员发生的教训或案例、有引起更大损失威胁的事件、严重影响公司声誉的事件、由于员工欺诈或受贿等行为导致商业活动被迫终止的事件等等。bci的实质是不断总结、学习、交流,实施补救措施,以进一步提高公司风险管理和内部控制的水平。 4 shell公司实践对我国石油企业“走出去”战略的借鉴 实施“走出去”战略后,中国石油企业同样开始面临全球范围内的政治、经济风险,面临更加复杂、激烈的竞争环境。因此,建立健全风险管理与内部控制体系,显得迫切需要。目前中国石油企业在风险管理与内部控制方面虽然也建立了相应制度,但与国际性石油公司的成熟经验相比,只能是刚刚起步。尤其是在风险评估、分类管理、组织机构、人员保障等方面,有很多需要借鉴shell公司的方面。 (1)海外资金集中管理方面。要实现海外资金的集中管理,提高资金运营效率,要充分利用国际性金融机构(比如渣打银行)成熟的全球电子银行平台,位中国石油企业的海外资金集中管理提供系统支持。 (2)根据中国石油企业目前业务拓展的国家,借鉴shell公司的风险评估与分类方法,充分考虑各资源国的政治、经济、自然环境等因素,建立中国石油企业海外经营的风险评估与分类方法。 (3)尽快建立风险管理与内部控制组织机构。按照层层授权的原则,建立公司内部自上而下的风险管理与内部控制组织机构。同时,通过各种手段,确保组织机构内部沟通、信息反馈的畅通。对于每一级责任人,都必须报告基于本岗位对风险管理与内部控制、hse、执行总部规定的财务政策等方面的承诺与执行情况。 (4)制定风险应对措施。既然风险作为不确定性,在任何公司和经济业务中无处不在。因此,在对风险进行评估与分类管理的基础上,必须制定相应风险的应对措施,并对员工进行相应的培训,使每一个员工在海外工作时,提高自身防范风险的意识。培训可以采用shell公司bci类似的方法,进行案例分析。 中国石油论文:中国石油企业技术管理理论初探 作者:邱劲松 祝恩东 吴成刚 王俭萍 【摘要】技术管理是指针对技术产品需求进行的研究与开发、试验与商业化推广的全过程的管理活动。企业技术管理包括战略管理与计划管理、研发项目管理以及人力资源组织等三个层面。战略管理始终贯穿于技术管理与研发实践中,实施战略管理应在技术创新与技术应用的各个环节努力实现指导原则、组织结构、监督与控制、人力资源和企业文化这五大战略要素间的均衡、协调发展。研发项目的全过程管理,需要设置多个重点控制环节,通过研究人员、开发人员、工程人员的全过程参与,适时对技术研发过程给予准确评价,并及时做出项目放弃或是继续的选择。在人力资源管理方面,国外大公司通行的做法是运用个性化的能力测评、辅导训练、工作经验积累、教育、培训等方式来帮助人才提高工作能力和领导能力。我国石油企业在重视基础理论研究、发展重大关键技术、实现技术自主创新的同时,有必要重视技术管理方面的理论研究与实践,以不断提高各个层面的技术管理水平,增强国际竞争力。 【摘要】企业 技术管理 理论 多年以来,我国石油企业的知识和技术获取方式是以引进为主,石油企业在技术创新,特别是技术管理上缺乏完善、有效的知识体系与实践积累。因此,加入世界贸易组织后,全面提升技术管理水平、实施技术创新战略、提高科技竞争力已经成为新形势下中国石油企业提升国际竞争力、迎接挑战的必然选择。为了促进石油企业对技术管理相关理论与实践的探索与思考,本文重点对国内外学者的有关研究成果和美国石油企业的实践经验进行分析。 1 技术管理概念与内涵 技术及其管理的重要性正日益显著地体现在企业发展和社会生活进步的各个方面。美国r.b.pamplin商学院michael k. badawy教授在《技术周期管理》一书的丛书总序中对技术管理进行了如下描述:“技术管理包括了广义的各个领域的技术活动的安排,其涵盖了基础研究、应用研究、开发、设计、建构、制造或经营、监测、维护和技术转让等。就此意义而言,技术管理的概念是相当宽泛的,因为它不仅包含研究和开发(r d),而且也包含生产和过程中的技术。以这种观点来看,技术管理实质上就是一个企业的发展战略中的技术整合战略。如此的整合需要企业的研究、生产和服务等职能部门与营销、财务和人力资源部门之间的有机协调。” 澳大利亚学者诺玛·哈里森等认为,技术管理的研究领域包括技术战略、技术能力的开发、创新管理、技术的预测、采用技术面临的障碍、技术和制造的灵活性等。 我们认为,技术管理是指针对技术产品需求所进行的研究与开发、试验与商业化推广的全过程的管理活动。对企业而言,技术管理包括战略管理与计划管理、研发项目管理以及人力资源组织等三个层面。在不同层面,技术管理有着不同的内容体现,以下分层次进行分析。 2 战略管理与计划管理 在战略管理与计划管理层面,技术管理包括技术创新战略的制定、战略管理实施、研发计划的制定、过程监测与绩效评估等。制定技术创新战略并实施有效的战略管理是实现技术管理与研发(r d)目标最重要也是首要的环节。石油公司实施战略管理应在技术创新与技术应用的各个环节努力实现五大战略要素间的均衡、协调发展。 从企业技术研发计划管理环节来看,其中在计划与项目立项阶段一定要处理好以下三个方面的关系。 2.1 技术研发部门与生产经营部门之间的关系 以美国一些大石油公司为例,其生产经营部门在技术研发立项方面具有非常重要的建议权和决定权,技术研发部门往往在充分听取生产经营部门管理者和技术人员建议的基础上才最终确定项目计划。 2.2 企业核心研发机构与基层研发机构之间的关系 企业核心研发机构主要负责完成战略性、基础性和重大技术的研究与开发,而各业务板块的研发机构负责实用技术、工程技术的研发与新技术推广。 2.3 项目风险与回报之间的关系 每家石油公司的研发项目同时会有许多个。各个项目间的风险与回报也都会有很大不同。通过对不同项目风险与回报的定量分析,建立公司平衡项目册,有助于合理分配投资,实现风险与收益的整体优化。 3 研发项目管理 技术研发项目的成功率随着风险的提高而降低,只有高效率的全过程管理,才能适时地对技术研发过程给予准确评价,并及时做出放弃或是继续的选择。 埃克森美孚等美国石油公司通过十几年的技术研发管理实践,总结出实现技术研发过程管理的“tas系统”(technology advancement system)。该系统全过程来看,每一个门径在某种程度上相当于管理过程中的重点控制环节,起着评价、控制、管理的作用。 “tas系统”取得成功的一个重要原因是让不同部门的人员共同参与到技术研发过程的管理中来。在技术研究与开发过程中,研究人员、开发人员和工程技术人员有机结合。注重团队建设是提高研发项目组织效率的重要形式。 “tas系统”的另一大成功之处还在于注重反复论证,重视生产部门的意见。在具体实施中,每一个门径都会由技术管理人员、有关专家、生产经营部门管理人员以及项目组共同就某项技术取得的进展以及进一步投资的必要性展开详细、系统的论证。研发人员会努力提供支持项目继续进行的有关观点和证据。生产经营部门往往是评估项目商业化的前景及新技术应用带来的效益,因此,生产经营部门具有最终的发言权。 4 人力资源管理 对于技术研发方面的人力资源管理,首先需要明确研发人员的作用与职责。我们认为,研发人员的职责应包括参与计划制定、参加研发项目的实施、参加完成有关报告编写以及参与相关的组织管理工作等。 培训是提高技术研发人员素质和人力资源管理水平的重要方式。其中,对领导才能和业绩考评方面的培训最受关注。人才开发与培养是指运用个性化的能力测评、辅导训练、工作经验积累、教育、培训等方式来帮助人才提高工作能力和领导能力。 5 结语 目前,技术管理理论的研究、发展工作已经引起我国学术界、教育界和企业界的关注与重视。我国企业在实施技术创新战略过程中,正在积极探索和实践技术管理方面的有关内容。我们相信,所有这些进展与实践活动将有助于技术管理理论在中国的发展与创新。技术管理必将成为一个综合性、针对性、实践性较强的管理科学中的一个重要分支学科。 面对国外大石油公司强有力的竞争,我国石油企业通过技术创新大幅度提高国际竞争力已迫在眉睫。在重视基础理论研究、发展重大关键技术、实现技术的自主创新的同时,有必要重视技术管理方面的理论研究与实践,不断提高各个层面的技术管理水平,合理的构建技术管理体系,提高技术创新体系的运行效率,在建设具有国际竞争力的跨国企业集团过程中完成技术创新的历史性跨越。 中国石油论文:论中国石油行业的反垄断法适用 关键词: 石油行业反垄断法适用/管制行业/行政垄断/放松管制/反垄断 内容提要: 中国《反垄断法》实施之后,面临对“国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业”适用的问题。以石油行业为例,通过反“行政垄断”来推动石油行业的反垄断不应是主导的指向,应当廓清“行政垄断”与依法管制之间的界限,在正确认识石油行业管制体制的形成的前提下,确立政府管制与反垄断法规制之间的协调原则,从结构和行为两个方面有效推进石油行业的反垄断适用。 引言 早在《中华人民共和国反垄断法》(以下简称《反垄断法》)制定过程之中,实施监管的行业(银行、电力、电信等)和依法(或依政策)成立的、在法律上或事实上具有独占地位的(石油、烟草等)关系国计民生的重要行业的反垄断问题就是学界讨论的焦点之一[1]。《反垄断法》颁布实施之后,金融业的集中申报标准业已出台,而有关电信企业实施涉嫌垄断行为的案件则已受到法院的审查,管制行业的反垄断适用渐次展开。与此同时,随着油价的不断波动和石油需求的持续增长,提高能源效率和能源部门服务质量的需要日益明晰,各界要求对石油行业进行改革的呼声也越来越大,非公企业更是希望通过《反垄断法》的实施来打破石油行业的垄断。《反垄断法》在何种程度上能够承载这些期待,我们应当根据立法原意来考察,更应该解析法条、深入行业,分析文本背后交错的制度安排,通过竞争机制的效用发挥实现石油行业的健康发展。 一、石油行业的管制与竞争:一个回顾中国石油行业的发展与中国经济的发展和治 理模式的变迁相伴随,但总体上要滞后于中国社会主义市场经济发展的进程。在产业发展上,石油行业逐步经历了一个从集权管理到产业化分工,再到集团化重组的过程。在竞争政策的视域下,石油行业的管制与竞争,根据竞争制度的引入情况可将其划分为“前市场经济”时期和“市场化改革”时期。 (一)石油行业的“前市场经济”时期 石油行业的“前市场经济”时期,依产业发展的进程可细分为两个阶段。第一,1949年-1982年:集权管理阶段。在计划经济时期,不仅石油企业的独立法人地位没有确立,而且石油的勘探、开发、炼化和运输在不同时期分属不同政府部门管理,而在销售环节则采取“统购统销”的政策。在行业发展的过程中,没有真正意义上的企业行为,而只有国家进行石油勘探开发总动员的准军事行为[2]。在改革开放初期,石油工业部集中统一管理下的独家垄断市场结构未能改变。在石油价格体制上,从计划经济时期一直到改革开放初期,石油生产和价格都由中央计划决定,但价格较改革开放前有所提高,以弥补企业的亏损。1981年之后,国家指令产量之内的产品执行计划内价格,超出计划内产量的产品执行计划外价格,石油价格进入双轨制阶段。第二,1982年-1998年:产业化分工阶段。改革开放初期以后,石油行业开始进入了改革的议程,三大石油公司陆续成立,从此石油行业形成了上游下游分割,海陆分治的管理体制,“三分四统”格局下的寡占型市场结构逐步形成。而石油部、能源部的相继裁撤,也使得国家的石油管制机构继续延续了政企不分的状态。在石油价格体制上,80年代初期开始的双轨制价格一直延续到90年代中期。1994年5月,国务院终止产量承包制,取消双轨制,合并原油的计划价格和市场价格,由国家根据不同油田的具体情况将原油价格分为二类五档价格。此阶段,名义上为市场定价,但政府仍然保留着很大的控制力。 在竞争规则方面,中国先后制定实施了《国务院关于开展和保护社会主义竞争的暂行规定》,《国务院关于认真解决商品搭售问题的通知》,《价格管理条例》,《关于企业兼并的暂行办法》和《关于打破地区间市场封锁进一步搞活商品流通的通知》、《反不正当竞争法》、《关于禁止公用企业限制竞争行为的若干规定》、《制止谋取暴利的暂行规定》、《中华人民共和国价格法》、《价格违法行为行政处罚规定》等一系列法律法规、规章和规范性文件,着力解决当时存在的地区封锁、垄断价格、企业兼并中的限制竞争行为、以低于成本的价格销售商品、搭售、串通投标行为、以及公用事业和管制行业企业排除、限制竞争行为、滥用行政权力限制竞争等一系列突出问题。在该时期,由于计划体制的强大惯性,石油行业本身也正处于从集权管理向产业化分工过渡的阶段,竞争相关的法律法规和暂行规定虽有了涉及该行业的零星规定,但或者是未能适用于石油行业,或者是在实施层面收效甚微。(注:以“广东省工商系统查处不正当竞争案件总量分类统计表”(1993-2003年)体现的数据为例,在17类不正当竞争行为中:“公用企业或其他依法具有独占地位的经营者限制竞争”类案件占案件总量比例的1.65%。(参见:彭海斌.公平竞争制度选择[m].北京:商务印书馆,2006.315-317.)) (二)石油行业的“市场化改革”时期 石油行业的“市场化改革”时期对应的是产业发展的集团化重组阶段。进入重组时期之后,石油产业的管制格局更为明晰。1998年国务院重新组建三大石油公司,在地域上分为陆上的北方、南方和海上,实行国家垄断、地域分割。同时,国务院将化学工业部、石油天然气总公司、石油化工总公司的政府职能合并,组建国家石油和化学工业局(2001年撤销),归国家经贸委管理[2](p64)。1999年国务院办公厅转发了国家经贸委等8部门《关于清理整顿小炼油厂和规范原油成品油流通秩序的意见》(“38号文”),2001年国家经贸委等五部门又联合公布了《关于进一步整顿和规范成品油市场秩序的意见》(“72号文”),赋予三大石油公司对炼制、批发和零售环节的垄断权。2006年,商务部颁布了《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》,规范石油市场的开放。2008年国家发改委、商务部《国家发展改革委、商务部关于民营成品油企业经营有关问题的通知》(发改经贸〔2008〕602号)[3],进一步明确了民营成品油企业的经营规则、用油价格和国有石油公司的供油规则等。在石油定价机制上,1998年,原油和成品油价格开始参考新加坡价格定价,2001年改为参考亚、欧、北美三个主要市场价格定价决定。 在竞争规则方面,中国先后制定实施了《关于禁止串通招标投标行为的暂行规定》、《关于制止低价倾销行为的规定》、《中华人民共和国招标投标法》、《关于禁止在市场经济活动中实行地区封锁的规定》、《国务院关于整顿和规范市场经济秩序的决定》、《价格行政处罚程序规定》、《外国投资者并购境内企业暂行规定》(后修改为《关于外国投资者并购境内企业的规定》)、《零售商供应商公平交易管理办法》、《关于引导和规范市场价格行为的通知》,以及《制止价格垄断行为暂行规定》等一系列法律法规、规章和规范性文件,着力解决当时存在的以低于成本的价格倾销商品、不正当价格行为、零售商滥用优势地位从事不公平交易行为、串通招投标、地区封锁等一系列问题,建立了外国投资者并购境内企业的反垄断审查制度。在该阶段,由于计划体制随着集团化重组引入竞争的进程而消解,取而代之的管制体制进入历史舞台。然而,此时的管制体制并没有体系化的竞争体制与之相配套,相关法规中关于价格反垄断和经营者集中的规定都没有在石油行业有效实施。 对资源型行业实施管制还是交由市场调节,是各国政府都面临的选择。在中国,初始的制度形态为计划经济的集权管理,为了实现产业效率提升,石油行业内部进行了一系列的产业结构调整。在“前市场经济时期”,石油行业逐步完成了政企分开,并逐步确立了石油企业的主体地位;在“市场化改革”时期,石油行业则完成了企业的集团化重组,并逐步确立了管制的构架。与此相平行,竞争规则也在逐步出台,中国政府在权衡管制与竞争对安全与效率的影响的基础上,有步骤地在石油行业引入竞争。然而,《反垄断法》出台之前的一系列松散的竞争法规范均未能针对石油行业有效实施,该法的出台则为后续的制度变迁提供了基础。 二、反垄断法在石油行业适用的误区与应然选择 2007年,《反垄断法》出台,法律实施面临的一个重要问题是:该法在石油行业可否适用?如果适用,其适用模式为何?在深层结构上,这涉及到两个交错的问题:第一,反垄断法对于在计划经济时期一直兼具行政职能的国有企业的适用是否涉及滥用行政权力排除、限制竞争的问题;第二,是否可以厘清竞争体制与管制体制之间的关系为反垄断法的适用划定空间。对此,我们需要从反垄断法一般原理入手,结合中国的特定语境来进行考察。 (一)适用误区:“行政垄断”的反垄断法规制 石油行业具有自然垄断的特征,而且在当前中国具有寡占特征的石油行业中,三大石油公司皆为由国资委主管的国有企业。据此,不少论者提出推动石油行业的反垄断应从反“行政垄断”入手解决。有学者认为,国有企业既是行业的龙头企业,又是行业的管理者,还有政府部门作后盾,是典型的“半官半商”性质的行政垄断企业;国有企业所提供的产品和服务的定价不是通过市场竞争按价值规律形成的,而是它们或者其主管部门利用手中所掌握的行政权力和所垄断的资源所决定的,消费者只能被动接受;国有企业享有种种民营企业无法问津的特权和优势,民营企业不能与其公平竞争;国有企业可利用手中的行政权力和所垄断的资源,限制民营企业的发展,甚至把民营企业逐出市场竞争。这些都说明,国有企业具有明显的行政垄断性质[4]。具体到石油行业而言,有学者认为,“38号文”及其后续文件为重组后的中石油和中石化的垄断提供了行政保证[5]。 我们认为,问题的焦点在于廓清石油行业的反垄断法适用与“行政垄断”的反垄断规制之间的关系。《反垄断法》中并没有“行政垄断”的概念,规制的相应对象是“滥用行政权力,排除、限制竞争”的行为。那么,在反垄断法的意义上,石油行业的“垄断问题”是否能够通过“滥用行政权力,排除、限制竞争”行为的反垄断规制解决呢?根据《反垄断法》第8条的规定,“行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力,排除、限制竞争。”也就是说,依据《反垄断法》规制“滥用行政权力排除、限制竞争”,符合法定要求的主体为:“行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织”。具体到石油行业的现状分析,可以进入“市场化改革”时期起始阶段公布的“38号文”为例进行分析。“38号文”规定,具体负责全国清理整顿工作的指导、监督和检查验收的工作,由国家经贸委牵头会同其它九部委组成全国清理整顿工作领导小组进行[6];与此同时还规定,石油集团、石化集团要积极配合国家有关部门和地方政府开展工作,并切实搞好对所属小炼油厂和成品油流通企业的清理整顿。从“38号文”的规定展开分析,可以得出的结论是:由于石油集团和石化集团既不属于行政机关,也不属于法律、法规授权的具有公共事务职能的组织,不论其在集团化重组之前的产业发展中扮演了何种集行政管理与企业经营于一体的角色,在进入“市场化改革”时期之后,作为从事商品生产、经营或者提供服务的法人,应将其作为反垄断法意义上的经营者来看待,因此《反垄断法》中关于“滥用行政权力排除、限制竞争”的规则不应予以适用。进一步说,主体上适格,从而可以适用“滥用行政权力排除、限制竞争”的反垄断法规制的,应当是国家经贸委等发文的八部委。也就是说,如果将石油行业的反垄断法适用立足于“行政垄断”的反垄断法规制,则应以认定“38号文”违法为起点。但是,第一,“38号文”系由国务院办公厅转发的国家经贸委等8个部门通知。1998年,国务院决定将化学工业部、中石油和中石化的政府职能合并,组建国家石油化学工业局,由国家经贸委管理,因此该文的者系有权石油行政管理机构。第二,“38号文”旨在“深化石油石化行业改革,合理利用原油资源,保护和改善生态环境,调整炼油工业结构和产品结构,建立规范的市场流通秩序”[6],据此,我们认为,“38号文”实际上是有权行政管理机关所的针对石油流通领域的监管规定,在石油行业的“市场化改革”时期,“我国的石油行业体制的市场格局的特殊性表现在参与市场竞争的主体问题、价格管制的问题、甚至地域划分上的特殊性等等都是政府决策的事项,石油行业在我国是国家管制的行业。”[7]当然,如果主管石油行业的行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织实施了排除、限制竞争的行为,也应受到《反垄断法》的规制,但这不能否定石油行业的管制行业性质。 易言之,石油行业并不豁免适用《反垄断法》项下有关“滥用行政权力排除、限制竞争”的规定,处于转型阶段的石油行业或存在反垄断意义上的滥用行政权力排除、限制竞争行为,国务院反垄断执法机构应依据《反垄断法》的规定“向有关上级机关提出依法处理的建议”,但通过反“行政垄断”来推动石油行业的反垄断规制不是合意的指向。我们应该以发展的眼光来看待石油行业的演进,廓清“行政垄断”与依法管制之间的界限,在正确认识石油行业管制体制的形成这一前提下,有效推进石油行业的反垄断法适用。 (二)应然选择:管制行业《反垄断法》的适用 反垄断法在石油行业适用的应有选择,应在管制行业反垄断法的适用框架下展开,这主要涉及政府管制和反垄断规制之间的关系问题。就此,h·霍文坎普指出,传统方法是将管制看作是一个封闭的盒子,某个市场要么是在该盒子之内,要么是在该盒子之外。一个市场要么是“受管制的”,要么就是“不受管制的”。如果是“受管制的”,则反托拉斯通常是不受欢迎的,或至少是严重受限制的。在该范式中,反托拉斯法院通常要确定该管制体制是不是“普遍性的”。如果是普遍的,则该体制内的所有活动都被推定豁免于反托拉斯审查。但是,放松管制运动改变了我们关于管制的性质和范围的观念。在新的范式下,问题的关键是,某一行为是由政府管制机构所促成——可能是经过相当全面的事实审查之后批准的,还是由基本上不受监管的私人行为造成的。如果是后者,则应将其视为“市场”行为,应适用反托拉斯法。如果该私人行为既非政府管制机构“强制”的,也不是它“批准的”,要想主张反托拉斯豁免的话,其理由就弱得多了。在这种情况下,法院一般会拒绝适用豁免,除非适用反托拉斯法将使导致所涉管制法律与联邦反托拉斯政策之间产生“明显的矛盾”[8]。在中国,《反垄断法》第7条规定:“国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业,国家对其经营者的合法经营活动予以保护,并对经营者的经营行为及其商品和服务的价格依法实施监管和调控,维护消费者利益,促进技术进步。”该条第2款规定,“前款规定行业的经营者应当依法经营,诚实守信,严格自律,接受社会公众的监督,不得利用其控制地位或者专营专卖地位损害消费者利益。”在此基础上,合理分析《反垄断法》第7条的内部结构,可以为反垄断法在包括石油行业内的管制行业的实施找到法律依据。 第一,管制体制明确覆盖的领域构成反垄断法管辖的边界。反垄断法生存的基础是自由竞争的市场经济体制,只有适用于竞争体制下的行业和领域,反垄断法真正的效用才能发挥出来;对于部分管制的行业,它所发挥的作用肯定会减少;对于政府全面管制的领域,反垄断法介入就缺乏充分的基础。从一般意义上讲,管制并不意味着对反垄断的完全排除。目前,各国逐渐形成的一个共识是,在实现管制的目的前提下应最大限度地适用反垄断法,最大限度地避免产生竞争损害,把对竞争的损害降低到最小程度。(注:比如,如果设置行业准入和事后监督两种方式都能实现监管目标,那么应当采取事后监督的方式,尽可能减少对竞争的损害。)不仅如此,即使基于效率安全等原因实施管制,只要相关企业都是依法成立的合法经营主体,且没有触犯本法中所列的那些条款,就不是《反垄断法》所需要反对的“垄断”。在中国,《反垄断法》第7条第1款实际上规定了管制体制下反垄断法管辖的边界。就此,全国人大常委会法制工作委员会指出,“根据我国社会主义市场经济的性质和国民经济健康有序发展的要求,对关系国民经济命脉和国家安全的行业,如电网、铁路路网、供水、供气、供热管网、长距离输油输气管道等基础设施不宜重复建设和多家经营,具有自然垄断性质,一些依法实行专营专卖的行业如烟草业、盐业等,一般由国家设立或者控制的企业经营。上述企业在法律规定的范围内从事生产、经营活动,受国家的保护。”[9](p34)第二,反垄断法明确覆盖的领域构成管制管辖的边界。《反垄断法》第7条第2款实际上规定了管制体制下反垄断法管辖的边界。虽然对于在法律或事实上具有独占或寡占地位的企业,反垄断法并不挑战其依据特别法(或政策)而享有的独占或寡占地位,及其派生的对市场准入的限制、对商品或服务价格的制定等行为,但不能认为这些行业整体被《反垄断法》适用除外,相反这些类型的经营者应当在其行为上一体化适用反垄断法的标准:独占或寡占企业不得实施垄断协议,不得滥用市场支配地位排除、限制竞争,也不得违反反垄断法实施经营者集中。就此,全国人大常委会法制工作委员会明确规定,要规范特定经营者的行为,要求此类经营者必须依法经营[9](p34)。 综上,从《反垄断法》第7条的规定及其立法背景来看,反垄断法对于自身与管制行业的关系已经有了较为清晰的定位,反垄断法管辖与管制管辖之间在一定意义上互为边界。在此基础上,笔者认为,国家目前对石油、电力、铁路、通信等领域实行不同程度的行政管制,实际上是传统体制向市场经济过渡的一个产物[10]。在这种转型的过程之中,特别是“十六大”以来,随着垄断行业改革的加快推进,管制的边界逐步迁移,在管制褪去的灰色地带,竞争机制应当及时引入。在这种认识的基础上,我们可以进一步分析石油行业反垄断法适用与行业管制之间的互动与协调。 三、石油行业管制、放松管制与反垄断法适用 《反垄断法》在管制行业中存在适用的空间,具体到石油行业而言,我们可以对“市场化改革”时期的管制与竞争状况做出进一步分析,在此基础上探讨反垄断法规制对石油行业发展的影响。 (一)石油行业中的管制 1.市场准入管制 在石油产业上游,我国一直处于政府集中管理状态,根据1986年《矿产资源法》(1996年修改),石油属于特定矿种,而特定矿种的矿产资源勘查登记工作,可以由国务院授权有关主管部门负责,开采石油、天然气、放射性矿产等特定矿种,可以由国务院授权的有关主管部门审批,并颁发采矿许可证。据此,国家对石油产业实施特许经营,授权中国石油天然气集团公司、中国石化集团公司、中国海洋石油总公司从事陆上及海上油气资源的勘探开发,其他企业禁止入内。根据现行的石油矿产权制度,首先,由国有企业向国土资源部申请勘探开采许可证,并根据申请的先后顺序获得这些许可证,除非该区块留作其他用途;然后,由企业决定是自己勘探,还是通过产品分成合同方式与国际石油公司进行合作。国际石油公司只能通过产品分成合同的方式参与中国石油天然气的勘探开发。在这种体制下,石油产业上游悉归三大集团覆盖。2006年,全国原油产量1.84亿吨,而按照三大集团各自主体上市公司年报提供的数据,中国石油集团全年原油产量1.07亿吨,中国石化集团原油产量4014万吨,中国海油生产的油气当量为4033万吨[11]。2010年,国务院《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(注:“新36条”提出“鼓励民间资本参与石油天然气建设。支持民间资本进入油气勘探开发领域,与国有石油企业合作开展油气勘探开发。支持民间资本参股建设原油、天然气、成品油的储运和管道输送设施及网络。”(参见:国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见[eb/ol].[2010-10-28].http://www.gov.cn/zwgk/2010-05/13/content_1605218.htm.))(“新36条”),做出了鼓励民间资本进入的姿态。 在石油产业下游,1999年公布的“38号文”规定,要以清理整顿的方式将小炼油厂关闭,或者采取划转、联营、参股、收购等方式进行重组,成品油全部交由中石油、中石化经营[6]。此外,2001年公布的“72号文”规定,新建的加油站统一由石油集团、石化集团全资或控股建设,成品油由两大集团集中批发。全国成品油批发企业布局规划,新设成品油批发企业,一律由石油集团、石化集团报国家经贸委审批[12]。这两个文件以及相应的配套文件,确定并再次强调了两大集团的批发经营权,同时赋予并进一步强化了两大集团的零售专营权,一举改变了中国石油成品油零售批发市场的格局。两轮整顿下来,非两大集团的成品油批发企业及零售企业数量急剧减少。1999年底,国内大约有88000座加油站,其中两大集团之外的占到87.6%,市场份额约占60%,到2003年,全社会加油站的数量降至80000座左右,两大集团之外的降至50%,市场份额则降至40%[13]。不仅如此,及至2006年,两大集团原油加工量占全国的88.6%;汽、煤、柴成品油产量之和占全国的88.6%[11]。可以说,“38号文”和“72号文”直接赋予三大集团在石油市场包括石油的开采、炼制、进口和零售的几乎所有方面的垄断权[13]。 可见,在产业上游,石油作为能源特定矿种的开发准入需办理勘查或开采许可证,而石油生产准入也要通过竞争由主管部门核准后方可投入生产,呈普遍管制状态;在产业下游,石油行业的“市场化改革”的初始阶段也呈普遍管制状态。 2.价格管制 “市场化改革”以来,与我国石油工业进行重组相适应,石油价格形成机制也进行了重大改革,1998年6月,与新加坡米纳斯原油和成品油价格挂钩,企业可根据国内市场供需在国家指导价的基础上浮动5%。2001年,我国对成品油定价机制进行了调整,主要内容是:国内成品油价格由单一与亚洲市场挂钩改为与亚洲、欧洲和北美三大地区市场价格挂钩。当国际市场月平均油价变动超过一定幅度时,再相应调整国内成品油价格。在不突破按接轨原油确定调价总额的前提下,参照国际市场比价关系,相对调整汽、柴油价格。在放开部分产品价格的同时,扩大汽、柴油零售价格的浮动幅度,即企业在国家规定的零售中准价的基础上,浮动幅度由5%扩大到8%[14]。目前,根据《价格法》第3条、第4条和第18条的规定,国家对“极少数商品和服务价格实行政府指导价或者政府定价”,其中包括“与国民经济发展和人民生活关系重大的极少数商品价格,资源稀缺的少数商品价格,自然垄断经营的商品价格,重要的公用事业价格”。据此,管制行业的价格依法受到政府监管和调控。进一步地,根据《石油价格管理办法(试行)》(2009)规定,成品油价格区别情况,实行政府指导价或政府定价;当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时,可相应调整国内成品油价格。据此,石油行业的成品油定价机制处于部分管制的格局。 (二)放松管制与石油行业的反垄断法适用 1.放松管制领域的范围 2005年,国务院颁布了《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(以下称“非公36条”),允许民营资本大规模进入石油、铁路、航空等行业。“非公36条”的出台和2007年外资进入成品油批发市场旨在进一步推动我国石油和石化领域的竞争[15]。2006年,商务部颁布了《成品油市场管理办法》,其第3条规定:“国家对成品油经营实行许可制度。”并分别规定了申请成品油批发和零售经营资格的要求。同年,又颁布了《原油市场管理办法》,规定对原油的经营实行许可证制度,由商务部决定是否给予原油销售、仓储许可。这两部管理办法的颁布旨在加强成品油和原油市场监督管理,规范经营行为,维护市场秩序,保护经营企业和消费者的合法权益。该规定在实际效果上,也对石油市场的开放和竞争机制的引入起到了规范作用。此后,跨国石油公司也通过合作、合资等形式进一步进入中国的石油市场,民营企业也开始出现在了石油的下游市场。从成品油批发业务看,2007年2月商务部公布,全国成品油批发企业共有2504家。2007年5-11月,商务部根据新颁布的成品油经营企业指引手册,共了6批31家获得成品油批发资质的企业名单,其中包括数家中外合资企业、民营批发企业、地方炼油厂;从成品油零售业务看,两大集团所属加油站尽管数量上不占优势(截至2006年11月底,社会加油站占国内加油站总数的56.3%),但销售量占市场份额的70%以上[11]。由此可见,当前能源供应市场的政策呈管制放松的态势,而放松管制之后出现的竞争性领域,需要通过反垄断法的规制维持市场竞争的秩序。 2.放松管制领域的反垄断法规制 在反垄断法规制与行业管制的关系上,笔者认为,确立反垄断法市场竞争行为统一准则的权威性应是合理之选,也符合立法初衷;在涉及行业的专业性、技术性问题的认定方面,则要注重让行业主管机构发挥专业优势,注重国务院反垄断执法机构和监管机构在市场监管与行业监管标准和权责分工上的协调。反垄断法在石油行业适用中主要面临的具体问题,可从结构规制和行为规制两方面来探讨。 在放松管制领域反垄断的结构规制上,《反垄断法》第7条中没有直接提及关于垄断行业结构规制的问题,只是明确地指出了“国家对其经营者的合法经营活动予以保护”,如前所述,这明确了反垄断法并不反对垄断地位本身,参与市场竞争的企业通过正当竞争行为获得支配地位或垄断地位本身并不违法,只有在其利用自身的垄断或支配地位行使市场力,妨碍有效竞争秩序的情况下才会受到反垄断法的干预。就石油行业而言,石油企业规模经济的实现如果是通过合理竞争达成的,不仅不会受到《反垄断法》的规制,而且符合该法所追求的目标。石油石化行业不能说是一个完全的自然垄断行业,目前石油石化行业存在的资本集中、规模化经济的垄断状态并不是《反垄断法》要反对的。但是,笔者认为,《反垄断法》颁布实施之后,管制行业内进行经营者集中,应当受到《反垄断法》一体管辖。对此,《国务院关于促进企业兼并重组的意见》也明确指出,“完善相关管理办法,加强和完善对重大的企业兼并重组交易的管理,对达到经营者集中法定申报标准的企业兼并重组,依法进行经营者集中审查。”[16]实践中,在包括美欧在内的诸多法域,多机构的经营者集中审查一直是一个倍具挑战的问题。在许多情况下,管制行业(如电力、电信和交通运输)都受到竞争执法机构和行业监管机构的审查。若不进行良好的协调,大量实体和程序问题会使审查过程困难重重,也会降低程序的透明度。在美国,有大量的实例显示,竞争执法机构和管制机构在审查中所施行的法定标准、数据收集方法、经济分析和救济方式各有不同[17]。就此,美国反托拉斯现代化委员会的报告建议指出,在涉及管制和反垄断双重审查的情况下,在竞争分析中应该以反垄断执法机构为首,而管制机构则对于竞争和管制的效果提供咨询建议[18]。在中国,当涉及石油行业内的企业集中时,是向反垄断执法机构申报还是像能源主管机构申报?如果同时赋予二者管辖权,申报的顺序为何?这都需要双方确立协调原则,建立协调机制。另一方面,经营者违反《反垄断法》规定实施集中,法律责任会涉及到股份或者资产的处分(注:《反垄断法》第48条:“由国务院反垄断执法机构责令停止实施集中、限期处分股份或者资产、限期转让营业以及采取其他必要措施恢复到集中前的状态,可以处五十万元以下的罚款。”),而国资委的职能也包括监管中央所属企业(不含金融类企业)的国有资产,加强国有资产的管理工作,承担监督所监管企业国有资产保值增值的责任,指导推进国有企业改革和重组,保障该条在反垄断执法中的落实等,因此,石油行业的反垄断还会牵涉到反垄断执法机构与国资委之间协调问题[19]。在放松管制领域反垄断的行为规制上,《反垄断法》第7条规定,“国家对经营者的经营行为及其商品和服务的价格依法实施监管和调控。”经营者“不得利用其控制地位或者专营专卖地位损害消费者利益”。具体到在石油行业上,我们认为,第一,在垄断协议的禁止方面,对于处于放松管制领域的非价格行为,当然可以适用《反垄断法》,对限制商品的生产数量或销售数量、分割销售市场或者原材料市场、联合抵制交易等行为予以禁止。针对价格行为,根据石油定价机制,我国目前虽然名义上为市场定价,实际上仍主要由政府通过指导价的方式来掌控。然而,即使是在政府指导价下,企业仍可以通过达成协议或者协调一致实施横向协议、决定或者其他协同行为,排除、限制竞争。对这类行为,应通过适用《反垄断法》进行合理分析,构成垄断协议的,应实施制裁。其中,在寡占市场中厂商的价格跟随行为(price leadership),基本上就是厂商用于调和彼此行动的一种手段[20]。价格跟随行为的发生,通常是先由一家在市场居于领导地位的厂商宣布调整价目表,而产业内其他厂商随后跟进。价格跟随行为往往处于反垄断法的灰色地带,容易成为厂商希望采取一致行动而又有机会不被起诉的策略[21]。对此,应予以特别的关注。第二,在滥用市场支配地位行为的规制上,自然垄断企业大量存在着拒绝交易、限定交易、歧视行为、限制他人进入自己管网等排除、限制竞争行为,严重地破坏了市场竞争机制,应该受到反垄断法的制裁。其中,价格挤压行为(price squeeze/margin squeeze)是一种比较常见的形式。在上游市场具有市场支配地位的企业,若同时也在下游市场出售产品或提供服务,则在有些时候可能提高上游市场价格并同时在下游市场降低价格,以此挤压下游竞争者的利润并将其排除出下游市场。当前,在中国的石油政府指导价机制之下,可能存在成品油批发市场占据市场支配地位的石油企业滥用市场支配地位针对成品油零售市场的企业实施价格挤压,使得即使是同等效率的竞争者也无法持续在下游市场有利可图地经营[22]。对此,应根据个案的具体情况做出进一步研究,在对相关行为做出定性的基础上予以规制。第三,值得一提的是,对于管制行业内具有自然垄断特征的能源输送管网,是最易于出现占据支配地位企业拒绝交易行为的领域。对此,可以根据反垄断法的规定,适用必需设施规则予以处理,综合考虑设施的必需性、复制的不可能性、拒绝使用的存在、提供设施的可行性、缺乏任何合理的客观理由、所涉设施具有全国的显著性等因素(注:中国《反垄断法》适用必需设施规则可以着重于下列因素的考量:(1)设施的必需性,主要指该设施本身是当事人从事商业活动所不可或缺的,因为不存在实际的或者潜在的替代物。其中需要明确的是,在市场地位的认定上应当考虑上游和下游两个市场,而且就该设施而言没有其他的合适替代物。(2)复制的不可能性,由于存在技术性的、法律或者经济上的障碍,发展一种替代设施的不可能性是客观的,即必须几乎不可能重新复制,而重新复制成本高昂或者给企业造成沉重负担都不能够作为充分的理由。(3)拒绝使用,包括竞争者对该设施授权使用的直接拒绝,也包括被告没有以公平合理的条件提供其竞争对手使用该设施。(4)提供设施的可行性,主要是指在被告既有的经营范围内来评估是否有能力提供必需设施给竞争对手使用,而不是要求被告必须穷尽其全部可能性仍不能提供之时才能证明不具备提供该设施的可行性。(5)缺乏任何合理的客观理由,包括设施所有人没有多余的产能,由新进入者提供的价格过低,以及设施所有者比当前的用户效率更高。(6)所涉设施具有全国的显著性,包括该设施的大小、对商业的重要性、对国家经济的重要性。对于必需设施的开放,应当有利于产业竞争力,有利于国家竞争力的整体提升。(参见:江山.滥用市场支配地位规制中的必需设施规则[j].河南省政法管理干部学院学报,2008,(4):109-118.)),在合理可行的情况下公平开发管网设施。此外,实践中,在适用《反垄断法》开展行为规制的过程中还需要解决两方面的问题:一方面,需要建立管制行业反垄断法适用的个案协调机制,充分利用行业管制机构的行业数据信息和行业专业经验,为反垄断法在特定行业的实施提供有效支撑;另一方面,妥善解决处罚机制的对接问题,明确区分属于行业管制机构应实施的处罚(注:《能源法》(草案)第132条“特殊能源企业责任:滥用市场支配地位禁止”和第133条“特殊能源企业责任违法集中处罚”对能源行业的反垄断行为及其处罚做出了规定。)和属于反垄断法执法机构实施的处罚,并确立监督检查机制保障处罚措施的落实。 结语 《反垄断法》出台之后,新的“管制-竞争”体制已初具雏形,推动制度进一步完善的动力不仅来源于石油行业反垄断法适用的框架在实践中的逐步明晰化,也在于制度框架内各主体的博弈。就前者而言,首先取决于政策面上未来竞争政策与能源政策互动的正常化,取决于相关政策能否有效地权衡能源安全、产业效率和消费者福利,并在共享目标的前提下确立其最优适用范围和规则。就后者而言,目前,在石油行业放松管制领域,“38号文”“72号文”的影响仍然存在,市场进入中还存在“玻璃门”和“水晶鞋”的状况,虽然没有明文规定限制民营经济进入,但都以各种理由抬高行业准入门槛,使得民营企业实际上无法进入市场,或进入后生存困难。(注:据统计,在2008年,全国660余家民营成品油批发企业,仅剩100余家;45000多家民营零售加油站,已关门三分之一;100多万就业人员已有数十万下岗失业。(参见:孙瑞灼.垄断“玻璃门”让民营油企身陷困境[eb/ol].[2008-08-03].http://news.xinhuanet.com/theory/2008-08/03/content_8888670.htm.))以至于“新36条”推出之后,业界对此反应了了。相比较而言,《反垄断法》不仅赋予了执法机构予以调查处理相关垄断行为的职权,而且赋予了非国有石油公司诉讼的权利,若运用得当,可以在维护竞争权的基础上,推动竞争主体的多元化竞争,从而促进石油行业管制-竞争体制的渐进改革。 中国石油论文:对中国石油供应安全的再思考 摘 要 20世纪80年代以来,在一部分人们的心目中, 石油已从战略性资源和“武器”回归到一般商品的属性。应该承认,产油国与消费国之间的关系正在向以互相依赖为共识的合作方向 发展 ,但是发生大规模石油供应中断并带来重大 经济 损失的可能性仍然存在。因此,我们对石油安全 问题 必须坚持“两点论”,丝毫不能麻痹大意。近两年我国的石油消费呈现高达两位数的增长,面对这种不可持续的发展模式,运用经济杠杆和市场机制,抑制油气消费,节约和合理使用油气资源已刻不容缓。为此,文章从大力节油、加强国内油气资源勘探、开展石油资源的国际化经营、保障运输通道安全、燃料替代和石油储备方面评述了我国的石油安全对策。 一、对石油供应安全必须坚持“两点论” 石油供应安全是指任何时候都能以合理的价格获得足够数量的石油。这里面包含两层含义:一是供应既不能中断, 也不能严重短缺(按照国际能源署iea的标准, 供应短缺量达到上一年进口量的7%, 就标志着进入了不安全期);二是不能出现难以承受的高油价。 1. 传统的石油安全观 传统的石油安全观认为,石油安全是指减少石油消费和进口的依赖性。石油供应安全度用石油进口依赖度来表示,石油进口依赖度越高,石油供应安全度越低。 自1973年第一次石油危机和1974年iea成立以来,国际石油市场发生了很大的变化:供应者增加,探明储量和石油储备增加;价格变得灵活和透明,由市场而不是垄断来决定;世界的紧张局势总体有所缓和;贸易更加发达,自由化和全球化进一步发展。 20世纪80年代以后,石油供应国没有再使用过石油制裁的武器,世界上也没有出现过真正的石油短缺。即使一些石油供应国受到联合国或其他国家的制裁,也未 影响 世界石油贸易或引发石油供应短缺。 2. 新的论点 今天,一部分人心目中的石油安全观在悄悄地改变, 石油安全已成为进口国和出口国共同的问题--大部分石油进口国渴望有可持续供应的资源和稳定的市场以保证供应安全,而石油出口国也渴望有一个稳定的出口市场,以保证需求安全和可持续的收入。高油价是一柄“双刃剑”,不仅伤害石油消费国,也伤害石油供应国。因为高油价既能使石油出口国获得更多的利润,也会促使消费国提高能源效率,发展可再生能源及替代燃料,从而加速改变石油在世界能源结构中的主导地位。 由此,一些专家认为,石油已从战略性资源和“武器”回归到一般商品的属性,石油进口依存度的提高,不值得大惊小怪,它与石油供应安全没有直接的关系。动用很多资金去搞石油储备,是得不偿失。有的专家甚至认为全球经济一体化已使我国可以不用一兵一卒就可以在国际市 场上买到任何所需要的矿产资源。 3. 石油安全的两点论 应该承认,产油国与消费国之间的关系正在向以互相依赖为共识的合作方向发展。但是,正如1999年5月iea部长理事会发表的声明所指出的那样 :虽然故意中止石油供应的危险得到了缓和,但 自然 灾害、技术上的障碍以及 政治 混乱所引起的危险仍然继续存在。 今后如果再发生石油危机,其原因不一定是产油国的企图。例如,2002年12月至2003年3月,委内瑞拉内战一触即发,其石油行业几乎陷入全部瘫痪的状态,造成了1990年8月海湾危机以来最严重的石油供应中断,高峰中断量达到260万桶/日。 过去发生的石油供应中断事例,大部分都与中东地区的局势有关。中东拥有世界石油探明储量的三分之二,其石油产量占世界的30%,其石油生产成本在世界上是最低的,而且中东原油占国际市场原油总贸易量的44%,今后20年世界石油需求对中东的依赖程度将进一步增加。最近的伊拉克战争所引发的高油价更说明,中东产油国局势的不稳定是世界石油供应安全的潜在威胁。 iea在不久前的《2004年世界能源展望》中指出,“能源安全在短期内将有更大的风险。近年来的地缘政治形势以及能源价格飙升也印证了这一判断。多数oecd国家、 中国 、印度等油气进口大国将越来越依赖产自遥远、动荡地区的进口能源。石油供求的灵活性将下降。石油将越来越集中用于 交通 运输,且没有唾手可得的替代能源。对石油与日俱增的需求将由少数几个拥有庞大储量的国家来满足,如欧佩克的中东成员国和俄罗斯。贸易的蓬勃开展将强化进口国和出口国之间的相互依赖。与此相联系,海盗、恐怖袭击或者事故导致油井或者管线封闭、油轮停航的风险也会进一步加大。” 鉴于客观的现实,我们认为石油安全观必须坚持两点论:一方面承认国际石油市场有了很大的发展,石油安全形势有了很大的改进;另一方面,认识到天下并不太平,发生大规模石油供应中断并带来重大经济损失的可能性仍然存在。因此,我们对石油安全问题必须提高警惕,丝毫不能麻痹大意。 二、我国石油安全对策及评价 根据国家发展和改革委员会能源 研究 所的研究,2020年中国石油的需求量将为4.5亿~6.1亿吨,届时国内石油产量估计为1.8亿吨,进口量将为2.7亿~4.3亿吨。进口依存度将处于60%~70%。iea《2004年世界能源展望》的预测值是能源研究所的中值5.3亿吨。 有专家认为,当一国的石油进口量超过5000万吨时,国际市场的行情变化就会影响该国的国民经济运行;当一国的石油进口量超过1亿吨以后,就要考虑采取外交、经济、军事措施以保证石油供应安全。当石油进口依存度超过60%时,石油供应的不安全性加大。 确保石油安全,需要采取一系列配套的政策措施。 1. 大力节油 2000 年我国的原油消费量为2.33亿吨,如果我们希望将2020年的原油消费量控制在4.5亿吨以内,原油消费的年增长率就必须低于3.4%。实际上,2003年我国的原油消费年增长率超过了11%,2004年上半年超过了20%。显然,这种发展模式是不可持续的。必须改变不合理的生产方式和生活方式。 石油应主要用于交通运输业和石油化 工业 。当前的问题,一是小轿车增速过快,如不加引导,2020年我国汽车保有量将达1.3亿~1.5亿辆,燃油需求将达3亿吨,将难以实现把石油需求控制在4.5亿吨的目标;二是一部分人追求豪华的高耗油的大排量小轿车,增加了石油消费,而相比之下,许多发达国家的小轿车都在向1.3甚至1.1的排量发展(例如德国);三是 目前 我国机动车的燃料消耗水平普遍比世界发达国家高10%~20%。值得欣慰的是,“乘用车燃料消耗量限值”强制性国家标准已经正式颁布,将于2005年7用1日起实施,这必将大大改进机动车燃油利用的效率。 与邻区和发达国家比,我们的油品税相当低,以油品税占售价的比例计,日本为50%,新加坡为40%,韩国为65%,我国香港特别行政区为56%,而我国大陆地区仅为10%左右。我国的油价大大低于日本和欧洲,为什么我国不能提高税收和油价以抑制石油消费过快的增长?为什么议论已久的燃油税还不能出台?笔者认为,贯彻总理的指示,“运用经济杠杆和市场机制,抑制油气消费,节约和合理使用油气资源”已刻不容缓。政府应该采取一系列的措施将节油工作推向一个新水平。 2. 加强国内油气资源勘探 根据2000年以来我国三大石油公司对部分盆地进行的油气资源重新评价,全国有石油地质资源量1041亿吨,最终可探明地质资源量619亿吨;全国石油最终可采资源量约150亿吨,目前已探明可采储量65亿吨;可采资源探明率为43%,尚有85亿吨可采资源待探明。全国主要含油气盆地属于中等勘探程度,未来储量增长仍有较大潜力。石油资源量还将随着地质 理论 的创新、勘探认识的深化、工程技术的进步和勘探投入的增加而增加。 为鼓励石油公司加强风险勘探,建议国家设立风险勘探基金。一是可以仿照日本政府对石油公团的做法,石油公司可以向国家申请风险勘探基金使用权。一旦获得重大发现,可从利润中收回资金用于新的风险勘探。勘探无发现时,沉淀的资金由石油公司和政府按比例分担。二是免征稠油、高凝油和三次采油的资源税和矿产资源补偿费。三是制定“尾矿”政策,促进老油田、低渗透油田的开发利用。 3. 开展石油资源的国际化经营 据美国地质调查局(usgs)的保守评价,全球拥有石油可采资源总量4582.2亿吨(含天然气液),约3.35万亿桶。截至2003年,全球累计探明石油可采储量2693.7亿吨,其中剩余探明储量1567亿吨。从资源的探明程度上看,全球尚有41.2%的石油资源,即1888.5亿吨,有待进一步发现和探明。截至2003年底,世界已累计采出石油1126.7亿吨,约占全球石油可采资源总量的24.6%。iea《2004年世界能源展望》指出,“根据多数估算结果,探明石油储量足以满足未来30年的全球累计需求。我们的 分析 显示,如果必要的投资能够到位,全球常规石油的生产到2030年之前还不会达到顶峰。天然气和煤炭的探明储量比石油还要充裕。未来发现更多油气煤资源的潜力还是很可观的。” 除常规石油资源外,世界上的非常规石油资源(如重油、沥青、焦油砂和油页岩等)颇为丰富。据估计,全球拥有非常规石油资源4000亿~7000亿吨。非常规石油资源主要分布在加拿大、委内瑞拉和前苏联。目前,加拿大沥青砂生产的合成油和委内瑞拉超稠油生产的奥里诺科乳化油已成为商品,技术进步也将使油页岩的开发和利用具有可行性。因此,随着技术和经济条件的改善,非常规石油在今后的石油产量中将占据重要的份额。 未来全球能供应石油的地区主要集中在中东、非洲以及俄罗斯。根据iea预测,到2030年,全球每天的原油供应量约为6600万桶,中东地区仍将是全球最大的原油出口地区,其每天的原油产量将达到4600万桶,占全球每日原油供应量的69.7%,而非洲将超过俄罗斯成为原油的第二大供应地区,其每天的原油产量为800万桶,占全球原油供应量的12.1%。俄罗斯则将以7.6%的占有率排在每日原油供应量的第三位。中国的三大石油公司已经将注意力投向了这些地区,实行石油的国际化经营。 从目前看,中国石油集团在海外有三个战略选区;以苏丹项目为基础的北非战略区:以哈萨克斯坦项目为基础的中亚和俄罗斯战略区;以委内瑞拉项目为基础的南美战略区。已签项目合同26个。中国石化集团的战略区更多在中东。现在它已经进入伊朗油田进行合作开发,并已在卡山区块风险勘探中成功地打出了高产油气井。目前重点跟踪评价的海外油气项目还有20余个,今后两年内,将根据研究和评价情况对其中有利项目进行投标或报价。中国海洋石油总公司已经收购澳大利亚和印度尼西亚的三块石油天然气田,并且并购了西班牙雷普索尔公司在印度尼西亚5个海上油田的部分石油资产,这将带来每年约500万吨份额油。 4. 保障运输通道安全 目前 中国 的原油进口主要来自中东、非洲和亚太地区,2003年从这三个地区进口的原油分别占进口总量的50.9%、24.3%和15.2%。进口原油的运输量的约五分之四需通过马六甲海峡,而从中东到东亚的这条海上 经济 命脉,存在着一系列的安全威胁。这就要求中国寻找更多的运输线路和运输手段,提高运输通道的安全性。从这个角度来看,俄罗斯和哈萨克斯坦输油管道意义重大。从俄罗斯远东地区进口能源,距离短、成本低,而且相对稳定,是能源进口多元化的较优选择。经过10年的起起伏伏,俄罗斯终于在2004年的最后一天做出了远东石油管线的决策,决定由俄罗斯国营石油运输公司修建一条从泰舍特至纳霍德卡的石油运输管道,即“泰纳线”。“泰纳线”比“安纳线”北移150千米,减少了污染贝加尔湖的风险,并有利于俄罗斯实现石油出口市场多元化的战略目标。虽然俄政府的决定暂没有确定分阶段修建该管道等其他具体细节 问题 ,也没有说明输油管道建成的确切日期,但修建至中国的原油管道已写入俄2020年前的能源战略中。另外,俄罗斯将用铁路增加向中国的石油供应。 中哈石油管道的“阿塔苏-阿拉山口”段已于2004年9月28日正式破土动工,并将于2005年12月竣工。工程第一阶段完成后每年至少为中国输送1000万吨原油,随后展开的管道二期工程将使输油能力达到2000万吨,这将缓解中国的石油供应紧张局面。 解决马六甲海峡问题的另一大胆设想是开凿横穿泰国南部的克拉运河。这条运河将横贯泰南,全长120千米,宽400米,深25米,预算耗资达200亿美元,耗时10年。运河建成后,从中东来的油轮无须经马六甲海峡就可直接从印度洋到太平洋,对中国石油进口必将产生有利的 影响 。另外,横贯马来半岛的泰国管线项目,也是缓解中国石油运输压力的备选方案。泰国计划在取得相关国家的支持后,在泰国南部克拉地峡地区修建一条长达260千米的石油管线,该工程包括位于克拉地峡两端的两个深水油港、石油储库和连接印度洋安达曼海与太平洋泰国湾的输油管道。但输油管道或运河的建设成本非常之高,泰国的力量能否支撑,尚不敢肯定。另外通往缅甸的石油运输管道也在考虑中。但是考虑到复杂的 政治 关系,这条管道的修建绝非易事。 预计,今后中国石油 企业 还将进一步加快走出去。然而,世界各国特别是发达国家对石油资源的竞争将更趋激烈。对中国来说,不论是进口石油或是企业在海外获得份额油,都需要经过安全的运输通道将油运回中国,这仍将是有待解决的课题。 5. 燃料替代 (1) 煤制油 用煤制油的工艺可分为“直接液化”和“间接液化”两种,从世界上来看,无论哪一类液化技术,都有成熟的范例。 “直接液化”是对煤进行高压加氢直接转化成液体产品。第二次世界大战之前,早在1927年纳粹德国就从战略需要出发,建立了世界上第一个煤炭直接液化厂,年产10万吨飞机和坦克发动机燃料,到1944年产量达到423万吨。“间接液化”是先将煤气化,原料气经净化后再行改质反应,调整氢气与一氧化碳的比例后生成液体。20世纪50年代,南非为了应对进口石油的制裁,成立了南非萨索尔公司,主要用煤生产汽油、柴油、乙烯、醇等120多种产品,年总产量达到700多万吨。目前,这家公司的3个液化厂,年耗煤4590万吨,年产合成油品1000万吨。 自1997年至今,中德、中美、中日通过政府间的 科技 合作,对我国煤炭直接液化示范厂进行了可行性 研究 。结果表明,陕西神府煤田、内蒙古东胜煤田和云南先锋煤田的煤都可以液化。2004年8月25日,中国神华集团“煤制油”直接液化 工业 化装置已在内蒙古自治区鄂尔多斯市开工,成为世界上第一套煤直接液化的商业化示范装置。2008年一期工程建成后预计可年产合成油产品500万吨。 对于煤制油技术是否符合我国的 发展 方向,国内专家有不同的观点。争论的一个焦点是它的经济性。神华案例研究中采用的煤价是80~100元/吨,这有无代表性?既然经济,国外为什么不发展?我国煤炭供应已经紧张,今后能不能支持用3~5吨煤转换为1吨油以供汽车消费?笔者认为:如果我们讨论的是石油供应安全,我国又是富煤少油的国家,我们就需要煤制油的技术以应不测;至于发展多大的规模,可在工业化示范评估后,视当时的油价和煤制油的技术进步状况再定。重要的是应不失时机,加快工业化示范项目建设的速度。 (2) 生物质制油 燃料乙醇 燃料乙醇在汽油机上的 应用 技术已经完全成熟,美国和巴西已经大量使用。现状表明,应用燃料乙醇,发动机不需改造,动力性能基本不会改变,可使一氧化碳排放减少30%以上,碳氢化合物排放减少10%,油耗略有降低。 我国已批准建设燃料乙醇项目共4个,主要是利用陈化粮做原料。吉林60万吨/年第一条生产线已经运行,河南等地也在加快建设,2004年底可望建成90万吨规模装置。黑龙江、吉林、辽宁、河南等省已经推广使用车用乙醇汽油。计划2004年底东北三省车用乙醇汽油的市场覆盖率达到80%,2005年底黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5省及湖北、山东、河北、江苏部分地区将基本实现车用乙醇汽油替代其他汽油。 推广燃料乙醇有两个值得注意的问题:一是生产成本尚高于普通汽油,目前由财政补贴解决;二是目前我国燃料乙醇的原料主要是玉米、甘蔗、甜高梁等,平均每生产一吨燃料乙醇需要3.3吨玉米。转换陈化粮显然是合理的,但是每年的陈化粮数量有限,在规划生产规模时应考虑上述因素。 生物柴油 生物柴油是利用动植物油脂为原料,经反应改性成为可供内燃机使用的一种燃料。全球对此一致看好,生物柴油的生产能力已达200万吨/年。在美国,生物柴油已成为增长最快的车用替代燃料。发展生物柴油不仅可缓解我国车用燃料油中的柴汽比矛盾,还可减少二氧化碳、多环苯类致癌物和“黑烟”等污染物排放,亦可为 农村 经济和 社会 发展服务。 我国生物柴油已开发出拥有自主知识产权的技术,建成了年产万吨生产规模的生产厂。建议政府加大扶持力度,制定生物柴油中长期发展规划,建立标准,出台经济激励政策,规模化发展生物柴油。 6. 石油储备 iea主要国家有着成熟的石油储备经验。从美、日、德三国的战略储备制度比较中可以发现:三国都在1973年石油危机之后开始对战略石油储备立法,三国对于储备目标和规模在 法律 中都有明确规定。在政府储备方面,美、日、德的储备量或目标储备量分别是10亿桶、3.15亿桶和5350万桶。加上民间储备,美、日、德的石油储备量分别相当于本国158天、169天和117天的净进口的石油消费量。 三国的储备体制各有不同。美国实行自由市场型,石油储备的主体是政府,对于民间储备,虽然有一些优惠政策和存放服务,但没有任何资金支持,也不进行管理。日本是政府导向,储备主要由政府进行,但也严格规定每一个石油企业都有一定的储备额度,没有完成的要被罚款。德国是“联盟储备”机制,官民联盟储备、政府储备、民间储备量的比率为57∶17∶26。 我国“十五”能源规划指出:为保证石油安全供应,提高政府调控国内石油市场的能力,应加快建立国家石油储备制度,逐步形成我国完备的石油储备体系。“十五”期间要争取建成一定规模的国家战略储备能力,同时也应鼓励企业扩大储备。根据上述精神国家已在国家发展和改革委员会内建立了国家石油储备办公室,负责处理国家石油储备事务。 石油储备包括国家储备与企业储备两种。国家储备由中央政府直接掌握,主要功能是防止和减少因石油供应中断、油价大幅度异常波动等事件造成的影响,保证稳定供给。企业储备是企业在与生产规模相匹配的正常周转库存的基础上,按有关法规承担社会义务和责任所必须具有的储存量。其主要功能是稳定市场价格、平抑市场波动。 石油储备对一个国家来说是一件大事,一般应首先立法,明确储备目标、政府和企业各自的职责、管理机购、运行规则、储备地点、资金筹措等问题。 石油储备是一件长期的工作,不宜操之过急。油价高时缓进口,油价低时多进口,避免不必要的花费。 石油储备不能单靠一国的力量,要加强国际合作。iea成员国(目前共有26个国家)通过国际能源协议(iep)组成了应付石油紧急事态的国际合作共同体。这是石油进口国对抗石油输出国组织利用石油作为武器的措施,应该说是有效和成功的。据iea估计,2000年全球石油库存量在8亿吨左右,相当于90天的世界石油消费量。其中战略储备1.7亿吨,商业库存6.3亿吨。2000年iea成员国的石油储备规模约为3.7亿吨,相当于110天的净进口量。如有可能,我国应参加iea 的活动,交换信息和观点。 目前亚洲除日本和韩国这两个iea成员国外,持有的石油储备都不多,而今后亚洲国家对石油进口的依赖程度越来越高,应当早商对策。近年来,日本、韩国一些人士建议成立东北亚能源共同体,虽然呼声很高,但是未能产生实质性的结果。笔者认为,我国应该积极主动倡导和参与东北亚和东南亚石油安全共同体的建立;亦可仿照iea的做法,在北京或其他城市建立石油安全的研究中心,从事信息收集、政策研究,提出问题,供各国政府协调各国的行动。当前立即可从事的工作是合作研究如何加强马六甲海峡运输通道的安全和开辟第二通道。 中国石油论文:中国石油、天然气战略资源分析(1) 摘要: 中国石油需求增长将占今明两年世界石油需求增长的1/3,预计今年中国将取代日本,成为仅次于美国的第二大石油消费国,但是目前中国人均石油开采储量只有2.6吨,是世界平均值的1/10,这将意味着中国石油消费对国际市场的依赖程度将越来越大。 一、中国油气资源前景堪忧 目前我国石油资源量约为1040亿吨,天然气资源量约54万亿立方米;石油最终可采资源量135亿—160亿吨,天然气最终可采资源量10万亿-12万亿立方米。 按2002年人口统计,我国人均石油剩余可采储量1.87吨,人均天然气剩余可采储量1552立方米,分别相当于世界人均水平的7.8%和6%。 (一) 油气资源日益紧缺 (二) 资源潜力仍然较大 (三) 未来保障任务艰巨 二、我国油气资源面临的问题 在目前我国经济快速发展的过程中,油气资源勘探和开发面临五大问题: l、后备可采储量不足 2、风险勘查投入不足 3、缺乏供给保障机制,很难适应市场变化 4、科技总体水平不高,不能满足增储上产需要 5、环境问题严重,尚未得到充分重视 三、中国致力于解决油气供需不平衡矛盾的措施 1、油气的大力勘探、开发 2、积极开展国际合作,增强我国油气进口的安全性 3、加快建立国家石油储备体系,保障国家石油安全 正文: 一、中国油气资源前景堪忧 国际权威机构近日公布的预测数字显示,中国目前石油需求增长将占同期世界石油需求增长的1/3。据国务院发展研究中心市场经济研究所介绍,中国石油市场是世界需求量增长最快的市场(国家)之一,2000年中国的原油净进口量为5983万吨,2002年为6941万吨,成品油进口2034万吨;据海关统计,2003年1-10月,我国进口原油7415万吨,成品油2374万吨。预计2004年中国将取代日本,成为仅次于美国的第二大石油消费国。近年中国经济保持持续高速增长,由于经济增长速度与石油消费量之间呈高度正向相关关系,预计今后几年中国石油消费量将继续保持较高增长态势。比较保守地估计,2010年中国原油的需求量将达到3亿吨,原油需求缺口达到1亿吨,2020年需求量达到3.8亿吨,缺口达到1.6亿吨。 但是目前中国人均石油开采储量只有2.6吨,是世界平均值的1/10,这意味着中国石油消费对国际市场的依赖程度将越来越大。更有人预测,到2010年,中国原油进口依存度将逼近50%。 (一)油气资源日益紧缺 目前我国石油资源量约为1072.7亿吨,其中约71.61%分布在陆上,约22.93%分布在海洋。 表1 第三次全国油气资源评价石油资源状况 单位:亿吨、%总计可采储量=可转化资源量+已探明资源量 我国目前已发现500多个油田,其中大庆油田、胜利油田、辽河油田、克拉玛依油田、四川油田、华北油田、大港油田、中原油田、吉林油田、河南油田、长庆油田、江汉油田、江苏油田、青海油田、塔里木油田、吐哈油田、玉门油田、滇黔桂石油勘探局、冀东油田等油田产量、储量较为可观。 但是,在我国已发现的油田中,除大庆、胜利等主要油田外,其他油气田单位面积储量普遍较小,低品位油田居多,而且埋藏较深、类型复杂、品质较差、工艺技术要求高。在剩余可采储量中,优质资源不足,低渗或特低渗油、稠油和埋深大于3500米的超过50%,而且主要分布在西北和东部地区。随着勘探开发的不断深入,剩余石油资源中质量差、难开采的比重将越来越大。 总的看,勘探难度逐渐增大,隐蔽、复杂油气藏已成为勘探主要对象,地表及地质条件复杂的地区正成为勘探的重点目标区。老油田已进入高含水、高采出阶段,综合含水率高于80%,平均采出程度大于65%,原油产量呈递减趋势,开发难度越来越大,开采工艺要求越来越高。 截至2002年年底,石油累计探明可采储量63.95亿吨,其中剩余可采储量24.28亿吨,居世界第12位,人均石油剩余可采储量1.87吨,相当于世界人均水平的7.8%,仍属“贫油大国”。 2002年7月31日,中国石油商务网最新天然气资源评价,我国常规天然气资源量为55.16万亿立方米:根据第三次天然气资源评价,我国常规天然气资源地区分布如下: 表2 我国常规天然气资源地区分布 单位:万亿立方米,% 截止2002年底,我国天然气累计探明可采储量2.56万亿立方米,其中剩余可采储量2.02万亿立方米,居世界第17位,人均天然气剩余可采储量1552立方米,仅相当于世界人均水平的5%,属于名副其实的“贫气大国”。 (二)资源潜力仍然较大 从总体上看,我国油气资源仍有很大潜力可挖。截至2002年,我国石油待发现可采资源量约为71亿~96亿吨,平均探明率43.4%,其中,东部地区平均探明率超过60%,中西部地区和海域低于30%,均低于73%的世界平均探明率:天然气待发现可采资源量7.4万亿~9.4万亿立方米,平均探明率23.3%,远远低于60.5%的世界平均探明率。由此可以看出,我国油气资源探明率较低,整体上处于勘探的早中期阶段。 另外,由于中国油气开采和勘探技术条件的限制,我国一些埋藏较深、类型复杂、工艺技术要求较高和自然条件较差,以及一些深海油气田的开采、勘探还相当有限,基本处于开发的早中期阶段。随着相关技术的日益成熟和进步,我国油气资源的开发可望取得较大的进展。 (三)未来保障任务艰巨 根据中国经济的高增长率和能源消费弹性系数预测,到2010年,我国原油消费总量将达到3亿到 .2亿吨,届时中国原油的进口依存度将逼近50%。我国的油气资源保障将面临很大压力。 我国经济的持续快速发展,决定了我国油气资源的需求将与日俱增。预测到2010年,2020年石油需求量将分别达到3亿吨、3.8亿吨,天然气需求量也将分别达到1200亿立方米、2000亿立方米。如果同期我国油气资源得不到重大的发现,国内石油生产能力只能保持在1.8亿~2亿吨之间,缺口分别为1亿-1.2亿吨、1.8亿-2亿吨:国内天然气生产能力大约为1000亿立方米、1500亿-1600亿立方米,缺口分别为200亿立方米、400亿-500亿立方米。可以预测,2010年国内石油、天然气产量对需求的保障程度分别为57%、83%左右;2020年为50%、78%左右。2020年到本世纪中叶,供需缺口还将继续加大。为了保障我国经济健康、快速发展,我国油气资源勘探工作的压力很大,提高油气资源保障能力的任务十分艰巨。 二、我国油气资源面临五大问题 在目前我国经济快速发展的过程中,油气资源勘探和开发面临诸多问题。 1.后备可采储量不足 我国油气资源的后备可采储量少,特别是优质石油可采储量不足,缺乏战略接替区,西部和海相碳酸盐岩等区域的勘查一直未能取得战略性突破,后备可采储量不足已成为制约进一步增加油气产量和满足需求的主要矛盾。 2、风险勘查投入不足 基础性、公益性的油气前期地质工作具有探索性强、周期长、风险大的特点,作为一种相对独立的国家公共事业,主要应由政府出资,其成果提供全行业、全社会使用。近年来,国家对这项工作投入少,缺乏有效的机制,发现性调查评价工作力度不够,基础地质理论研究长期没有取得重大突破。 3.缺乏供给保障机制,很难适应市场变化 目前我国尚未建立起完善的油气资源安全供给保障机制,油气的资源储备和原油及成品油储备,还缺乏统一规划和布局。我国国家级油气资源战略储备体系刚刚开始建设,进口安全机制和特殊情况下的石油供应应急机制还不完善。 4.科技总体水平不高,不能满足增储上产需要 尽管我国在陆相生油、滚动勘探开发及大型非均质砂岩油田开采技术等方面处于国际领先水平,但我国油气资源勘探开发总体科技水平还不能适应当前增储上产的需要。随着油气资源勘探开发难度的加大,对科技水平的要求越来越高,一系列关键理论和技术,如海相碳酸盐岩成藏理论和深水钻探,山地地震、难动用储量开发技术等亟待突破。 5.环境问题严重,尚未得到充分重视 油气资源的勘探开发、油气长距离输送以及油气加工过程等都会对环境带来破坏和影响,有的还非常严重,致使土质严重酸碱化、水质和空气污染,影响了局部地区的土壤和生态环境。但油气资源勘探开发引起的环境问题尚未引起各方面的高度重视,在勘探开发中有效地保护生态环境的意识还有待进一步加强。 三、 1.油气的大力勘探、开发 最近几年,我国加大了对西部油气资源的勘探、开发力度,在西部的塔里木、准噶尔、鄂尔多斯、川西北等地区已经取得了很好的发现。由于我国海上油气勘探、开发力度的逐渐进步,近期在东海、南海等地也有较大规模的资源发现。今后5至10年内,我国油气勘探将集中力量重点对三大战略区——鄂尔多斯盆地、准噶尔盆地、松辽盆地南部地区——和两大战略后备区——塔里木盆地、柴达木盆地——进行勘探。 另外,我国对进入后期开采阶段老油气田进行进一步技术更新改造,进一步延长了其开采年限。 我国在西部塔里木地区蕴藏着丰富的天然气资源,为了解决东部特别是长江三角洲地区对油气资源的迫切需求,国家投资建设了东西跨度长达4200公里的西气东输工程,建成以后向长江三角洲的年输气量为100亿立方米,稳定供气30年,另外考虑沿途用气20亿立方米,总计年供气120亿立方米,这在很大程度上缓解了我国东部地区油气资源供应紧张的状况。 2.积极开展国际合作,增强我国油气进口的安全性 积极实行“走出去”的战略,利用我们的技术、资金到非洲、南美等国家去开发石油。目前中国对海外石油资源的利用,除了由政府指定的企业在国际市场上进行期货及现货贸易外,也包括在勘探、开采等领域与外方进行合作。中国和国外很多合作项目都采取“份额油”的方式,即中国在当地的石油建设项目中参股或投资,每年从该项目的石油产量中分取一定的份额。这样做有利的一面是,由于中国拿到手的是实物,石油进口量不至于受价格波动太大。中国石油海外石油开采量已达1900万吨,其中份额油约占900万吨。中石油己在海外签订合同项目26个,其中有勘探开发项目22个,管道项目两个,炼油和化工项目各1个,项目分布在四大洲的12个国家,初步形成海外发展的三大战略区,即中东及北非地区、中亚及俄罗斯地区和南美地区。中海油也在2002年斥资12亿美元收购了澳大利亚和印度尼西亚的三块石油天然气田,中石化则以5.58亿美元购买西班牙瑞普索公司在印度尼西亚5个海上油田的部分石油资产。中海油这一跨国资产并购将为其带来每年4000万桶,约500万吨原油的份额。这5个油田共有超过1亿吨的总探明储量,中海油在其中拥有的探明储量约为5000万吨,并将操作其中3个油田的生产。经过这次并购,中海油现在已经成为印尼最大的海上石油生产商。 非洲是世界各国竟相开发的地区,西非地区石油钻井成功率高达35%,远高于10%的世界平均水平。专家预测,未来5年内,非洲探明储量将至少增加150亿桶。国际市场上新增加的来自海湾以外的石油中,将至少有四分之一产于非洲国家,我国各大石油公司也在加紧非洲地区石油开发。 虽然非洲石油的储量不足中东地区的1/6,但其石油含硫量低,很适合加工成汽车燃油,目前西非各国企业基本实现了直接投资的对外开放。除非洲最大的产油国尼日利亚,其余产油国都不是石油输出国组织的成员。尽管这些国家政局不稳,但新探明的主要石油储存都位于深海区域,远离冲突地区。且这些国家彼此有摩擦,联合抵制石油供应的情况不太可能发生。中国国家主席2004年初的非洲之行,就中国在非洲地区开发石油资源展开了诸多讨论,在中国开发非洲石油资源方面写下了重要的一笔。 石油不但是关系到国计民生的重要消费品,同时也是一个国家重要的战略物资,保障石油的充分供给对一个国家的经济发展和国家安全都具有十分重要的意义。但是当今国际石油市场受到国际政治、军事以及地理位置等诸多因素的影响,使石油进口国的石油供应具有很大的不确定性,石油进口的安全性受到很大挑战。我国是世界石油进口大国,进口安全性意义重大。在扩大购油渠道,保证进口安全方面,我国大力开展和平外交,发展与世界各国的友好关系,积极争取从俄罗斯和中亚产油国通过陆地管道进口石油,使我国的石油进口渠道多元化,降低和分散风险,从而更安全。俄罗斯和哈萨克斯坦是新兴的石油和天然气资源大国, 3.加快建立国家石油储备体系,保障国家石油安全 石油储备是稳定供求关系、平抑市场价格、应对突发事件、保障国家石油安全的重要手段。目前,我国尚未建立石油储备体系,现有原油、成品油储罐多属生产和流通的配套设施,难以发挥储备功能,一旦遇到突发事件,处境将十分被动。有关资料表明, “十五”期间,我国将按照国家储备与企业储备相结合、以国家储备为主的方针,统一规划、分批建设国家石油储备基地。“十五”期间,国家原油储备目标800万立方米、地下储气量11.4亿立方米。 随着中国经济的飞速发展,对石油需求不断增加,而同时我国国内石油产量却徘徊不前。石油作为一种战略资源,长期以来一直是影响世界政治和经济发展的重要因素之一,石油安全也是世界各国面临的共同问题。虽然从总体而言,未来数十年内世界石油供求关系不会发生太大变化,能够保持基本平衡局面,且越来越市场化。但在此格局之下,世界各国尤其是大国对能源的竞争也日益激烈,对能源安全的重视有增无减,纷纷进行能源战略调整。 中国石油论文:对中国石油供应安全的再思考(1) 摘 要 20世纪80年代以来,在一部分人们的心目中, 石油已从战略性资源和“武器”回归到一般商品的属性。应该承认,产油国与消费国之间的关系正在向以互相依赖为共识的合作方向发展,但是发生大规模石油供应中断并带来重大经济损失的可能性仍然存在。因此,我们对石油安全问题必须坚持“两点论”,丝毫不能麻痹大意。近两年我国的石油消费呈现高达两位数的增长,面对这种不可持续的发展模式,运用经济杠杆和市场机制,抑制油气消费,节约和合理使用油气资源已刻不容缓。为此,文章从大力节油、加强国内油气资源勘探、开展石油资源的国际化经营、保障运输通道安全、燃料替代和石油储备方面评述了我国的石油安全对策。 一、对石油供应安全必须坚持“两点论” 石油供应安全是指任何时候都能以合理的价格获得足够数量的石油。这里面包含两层含义:一是供应既不能中断, 也不能严重短缺(按照国际能源署iea的标准, 供应短缺量达到上一年进口量的7%, 就标志着进入了不安全期);二是不能出现难以承受的高油价。 1. 传统的石油安全观 传统的石油安全观认为,石油安全是指减少石油消费和进口的依赖性。石油供应安全度用石油进口依赖度来表示,石油进口依赖度越高,石油供应安全度越低。 自1973年第一次石油危机和1974年iea成立以来,国际石油市场发生了很大的变化:供应者增加,探明储量和石油储备增加;价格变得灵活和透明,由市场而不是垄断来决定;世界的紧张局势总体有所缓和;贸易更加发达,自由化和全球化进一步发展。 20世纪80年代以后,石油供应国没有再使用过石油制裁的武器,世界上也没有出现过真正的石油短缺。即使一些石油供应国受到联合国或其他国家的制裁,也未影响世界石油贸易或引发石油供应短缺。 2. 新的论点 今天,一部分人心目中的石油安全观在悄悄地改变, 石油安全已成为进口国和出口国共同的问题--大部分石油进口国渴望有可持续供应的资源和稳定的市场以保证供应安全,而石油出口国也渴望有一个稳定的出口市场,以保证需求安全和可持续的收入。高油价是一柄“双刃剑”,不仅伤害石油消费国,也伤害石油供应国。因为高油价既能使石油出口国获得更多的利润,也会促使消费国提高能源效率,发展可再生能源及替代燃料,从而加速改变石油在世界能源结构中的主导地位。 由此,一些专家认为,石油已从战略性资源和“武器”回归到一般商品的属性,石油进口依存度的提高,不值得大惊小怪,它与石油供应安全没有直接的关系。动用很多资金去搞石油储备,是得不偿失。有的专家甚至认为全球经济一体化已使我国可以不用一兵一卒就可以在国际市 场上买到任何所需要的矿产资源。 3. 石油安全的两点论 应该承认,产油国与消费国之间的关系正在向以互相依赖为共识的合作方向发展。但是,正如1999年5月iea部长理事会发表的声明所指出的那样 :虽然故意中止石油供应的危险得到了缓和,但自然灾害、技术上的障碍以及政治混乱所引起的危险仍然继续存在。 今后如果再发生石油危机,其原因不一定是产油国的企图。例如,2002年12月至2003年3月,委内瑞拉内战一触即发,其石油行业几乎陷入全部瘫痪的状态,造成了1990年8月海湾危机以来最严重的石油供应中断,高峰中断量达到260万桶/日。 过去发生的石油供应中断事例,大部分都与中东地区的局势有关。中东拥有世界石油探明储量的三分之二,其石油产量占世界的30%,其石油生产成本在世界上是最低的,而且中东原油占国际市场原油总贸易量的44%,今后20年世界石油需求对中东的依赖程度将进一步增加。最近的伊拉克战争所引发的高油价更说明,中东产油国局势的不稳定是世界石油供应安全的潜在威胁。 iea在不久前的《2004年世界能源展望》中指出,“能源安全在短期内将有更大的风险。近年来的地缘政治形势以及能源价格飙升也印证了这一判断。多数oecd国家、中国、印度等油气进口大国将越来越依赖产自遥远、动荡地区的进口能源。石油供求的灵活性将下降。石油将越来越集中用于交通运输,且没有唾手可得的替代能源。对石油与日俱增的需求将由少数几个拥有庞大储量的国家来满足,如欧佩克的中东成员国和俄罗斯。贸易的蓬勃开展将强化进口国和出口国之间的相互依赖。与此相联系,海盗、恐怖袭击或者事故导致油井或者管线封闭、油轮停航的风险也会进一步加大。” 鉴于客观的现实,我们认为石油安全观必须坚持两点论:一方面承认国际石油市场有了很大的发展,石油安全形势有了很大的改进;另一方面,认识到天下并不太平,发生大规模石油供应中断并带来重大经济损失的可能性仍然存在。因此,我们对石油安全问题必须提高警惕,丝毫不能麻痹大意。 二、我国石油安全对策及评价 根据国家发展和改革委员会能源研究所的研究,2020年中国石油的需求量将为4.5亿~6.1亿吨,届时国内石油产量估计为1.8亿吨,进口量将为2.7亿~4.3亿吨。进口依存度将处于60%~70%。iea《2004年世界能源展望》的预测值是能源研究所的中值5.3亿吨。 有专家认为,当一国的石油进口量超过5000万吨时,国际市场的行情变化就会影响该国的国民经济运行;当一国的石油进口量超过1亿吨以后,就要考虑采取外交、经济、军事措施以保证石油供应安全。当石油进口依存度超过60%时,石油供应的不安全性加大。 确保石油安全,需要采取一系列配套的政策措施。 1. 大力节油 2000 年我国的原油消费量为2.33亿吨,如果我们希望将2020年的原油消费量控制在4.5亿吨以内,原油消费的年增长率就必须低于3.4%。实际上,2003年我国的原油消费年增长率超过了11%,2004年上半年超过了20%。显然,这种发展模式是不可持续的。必须改变不合理的生产方式和生活方式。 石油应主要用于交通运输业和石油化工业。当前的问题,一是小轿车增速过快,如不加引导,2020年我国汽车保有量将达1.3亿~1.5亿辆,燃油需求将达3亿吨,将难以实现把石油需求控制在4.5亿吨的目标;二是一部分人追求豪华的高耗油的大排量小轿车,增加了石油消费,而相比之下,许多发达国家的小轿车都在向1.3甚至1.1的排量发展(例如德国);三是目前我国机动车的燃料消耗水平普遍比世界发达国家高10%~20%。值得欣慰的是,“乘用车燃料消耗量限值”强制性国家标准已经正式颁布,将于2005年7用1日起实施,这必将大大改进机动车燃油利用的效率。 与邻区和发达国家比,我们的油品税相当低,以油品税占售价的比例计,日本为50%,新加坡为40%,韩国为65%,我国香港特别行政区为56%,而我国大陆地区仅为10%左右。我国的油价大大低于日本和欧洲,为什么我国不能提高税收和油价以抑制石油消费过快的增长?为什么议论已久的燃油税还不能出台?笔者认为,贯彻总理的指示,“运用经济杠杆和市场机制,抑制油气消费,节约和合理使用油气资源”已刻不容缓。政府应该采取一系列的措施将节油工作推向一个新水平。 2. 加强国内油气资源勘探 根据2000年以来我国三大石油公司对部分盆地进行的油气资源重新评价,全国有石油地质资源量1041亿吨,最终可探明地质资源量619亿吨;全国石油最终可采资源量约150亿吨,目前已探明可采储量65亿吨;可采资源探明率为43%,尚有85亿吨可采资源待探明。全国主要含油气盆地属于中等勘探程度,未来储量增长仍有较大潜力。石油资源量还将随着地质理论的创新、勘探认识的深化、工程技术的进步和勘探投入的增加而增加。 为鼓励石油公司加强风险勘探,建议国家设立风险勘探基金。一是可以仿照日本政府对石油公团的做法,石油公司可以向国家申请风险勘探基金使用权。一旦获得重大发现,可从利润中收回资金用于新的风险勘探。勘探无发现时,沉淀的资金由石油公司和政府按比例分担。二是免征稠油、高凝油和三次采油的资源税和矿产资源补偿费。三是制定“尾矿”政策,促进老油田、低渗透油田的开发利用。 3. 开展石油资源的国际化经营 据美国地质调查局(usgs)的保守评价,全球拥有石油可采资源总量4582.2亿吨(含天然气液),约3.35万亿桶。截至2003年,全球累计探明石油可采储量2693.7亿吨,其中剩余探明储量1567亿吨。从资源的探明程度上看,全球尚有41.2%的石油资源,即1888.5亿吨,有待进一步发现和探明。截至2003年底,世界已累计采出石油1126.7亿吨,约占全球石油可采资源总量的24.6%。iea《2004年世界能源展望》指出,“根据多数估算结果,探明石油储量足以满足未来30年的全球累计需求。我们的分析显示,如果必要的投资能够到位,全球常规石油的生产到2030年之前还不会达到顶峰。天然气和煤炭的探明储量比石油还要充裕。未来发现更多油气煤资源的潜力还是很可观的。” 除常规石油资源外,世界上的非常规石油资源(如重油、沥青、焦油砂和油页岩等)颇为丰富。据估计,全球拥有非常规石油资源4000亿~7000亿吨。非常规石油资源主要分布在加拿大、委内瑞拉和前苏联。目前,加拿大沥青砂生产的合成油和委内瑞拉超稠油生产的奥里诺科乳化油已成为商品,技术进步也将使油页岩的开发和利用具有可行性。因此,随着技术和经济条件的改善,非常规石油在今后的石油产量中将占据重要的份额。 未来全球能供应石油的地区主要集中在中东、非洲以及俄罗斯。根据iea预测,到2030年,全球每天的原油供应量约为6600万桶,中东地区仍将是全球最大的原油出口地区,其每天的原油产量将达到4600万桶,占全球每日原油供应量的69.7%,而非洲将超过俄罗斯成为原油的第二大供应地区,其每天的原油产量为800万桶,占全球原油供应量的12.1%。俄罗斯则将以7.6%的占有率排在每日原油供应量的第三位。中国的三大石油公司已经将注意力投向了这些地区,实行石油的国际化经营。 从目前看,中国石油集团在海外有三个战略选区;以苏丹项目为基础的北非战略区:以哈萨克斯坦项目为基础的中亚和俄罗斯战略区;以委内瑞拉项目为基础的南美战略区。已签项目合同26个。中国石化集团的战略区更多在中东。现在它已经进入伊朗油田进行合作开发,并已在卡山区块风险勘探中成功地打出了高产油气井。目前重点跟踪评价的海外油气项目还有20余个,今后两年内,将根据研究和评价情况对其中有利项目进行投标或报价。中国海洋石油总公司已经收购澳大利亚和印度尼西亚的三块石油天然气田,并且并购了西班牙雷普索尔公司在印度尼西亚5个海上油田的部分石油资产,这将带来每年约500万吨份额油。 4. 保障运输通道安全 目前中国的原油进口主要来自中东、非洲和亚太地区,2003年从这三个地区进口的原油分别占进口总量的50.9%、24.3%和15.2%。进口原油的运输量的约五分之四需通过马六甲海峡,而从中东到东亚的这条海上经济命脉,存在着一系列的安全威胁。这就要求中国寻找更多的运输线路和运输手段,提高运输通道的安全性。从这个角度来看,俄罗斯和哈萨克斯坦输油管道意义重大。从俄罗斯远东地区进口能源,距离短、成本低,而且相对稳定,是能源进口多元化的较优选择。经过10年的起起伏伏,俄罗斯终于在2004年的最后一天做出了远东石油管线的决策,决定由俄罗斯国营石油运输公司修建一条从泰舍特至纳霍德卡的石油运输管道,即“泰纳线”。“泰纳线”比“安纳线”北移150千米,减少了污染贝加尔湖的风险,并有利于俄罗斯实现石油出口市场多元化的战略目标。虽然俄政府的决定暂没有确定分阶段修建该管道等其他具体细节问题,也没有说明输油管道建成的确切日期,但修建至中国的原油管道已写入俄2020年前的能源战略中。另外,俄罗斯将用铁路增加向中国的石油供应。 中哈石油管道的“阿塔苏-阿拉山口”段已于2004年9月28日正式破土动工,并将于2005年12月竣工。工程第一阶段完成后每年至少为中国输送1000万吨原油,随后展开的管道二期工程将使输油能力达到2000万吨,这将缓解中国的石油供应紧张局面。 解决马六甲海峡问题的另一大胆设想是开凿横穿泰国南部的克拉运河。这条运河将横贯泰南,全长120千米,宽400米,深25米,预算耗资达200亿美元,耗时10年。运河建成后,从中东来的油轮无须经马六甲海峡就可直接从印度洋到太平洋,对中国石油进口必将产生有利的影响。另外,横贯马来半岛的泰国管线项目,也是缓解中国石油运输压力的备选方案。泰国计划在取得相关国家的支持后,在泰国南部克拉地峡地区修建一条长达260千米的石油管线,该工程包括位于克拉地峡两端的两个深水油港、石油储库和连接印度洋安达曼海与太平洋泰国湾的输油管道。但输油管道或运河的建设成本非常之高,泰国的力量能否支撑,尚不敢肯定。另外通往缅甸的石油运输管道也在考虑中。但是考虑到复杂的政治关系,这条管道的修建绝非易事。 预计,今后中国石油企业还将进一步加快走出去。然而,世界各国特别是发达国家对石油资源的竞争将更趋激烈。对中国来说,不论是进口石油或是企业在海外获得份额油,都需要经过安全的运输通道将油运回中国,这仍将是有待解决的课题。 5. 燃料替代 (1) 煤制油 用煤制油的工艺可分为“直接液化”和“间接液化”两种,从世界上来看,无论哪一类液化技术,都有成熟的范例。 “直接液化”是对煤进行高压加氢直接转化成液体产品。第二次世界大战之前,早在1927年纳粹德国就从战略需要出发,建立了世界上第一个煤炭直接液化厂,年产10万吨飞机和坦克发动机燃料,到1944年产量达到423万吨。“间接液化”是先将煤气化,原料气经净化后再行改质反应,调整氢气与一氧化碳的比例后生成液体。20世纪50年代,南非为了应对进口石油的制裁,成立了南非萨索尔公司,主要用煤生产汽油、柴油、乙烯、醇等120多种产品,年总产量达到700多万吨。目前,这家公司的3个液化厂,年耗煤4590万吨,年产合成油品1000万吨。 自1997年至今,中德、中美、中日通过政府间的科技合作,对我国煤炭直接液化示范厂进行了可行性研究。结果表明,陕西神府煤田、内蒙古东胜煤田和云南先锋煤田的煤都可以液化。2004年8月25日,中国神华集团“煤制油”直接液化工业化装置已在内蒙古自治区鄂尔多斯市开工,成为世界上第一套煤直接液化的商业化示范装置。2008年一期工程建成后预计可年产合成油产品500万吨。 对于煤制油技术是否符合我国的发展方向,国内专家有不同的观点。争论的一个焦点是它的经济性。神华案例研究中采用的煤价是80~100元/吨,这有无代表性?既然经济,国外为什么不发展?我国煤炭供应已经紧张,今后能不能支持用3~5吨煤转换为1吨油以供汽车消费?笔者认为:如果我们讨论的是石油供应安全,我国又是富煤少油的国家,我们就需要煤制油的技术以应不测;至于发展多大的规模,可在工业化示范评估后,视当时的油价和煤制油的技术进步状况再定。重要的是应不失时机,加快工业化示范项目建设的速度。 (2) 生物质制油 燃料乙醇 燃料乙醇在汽油机上的应用技术已经完全成熟,美国和巴西已经大量使用。现状表明,应用燃料乙醇,发动机不需改造,动力性能基本不会改变,可使一氧化碳排放减少30%以上,碳氢化合物排放减少10%,油耗略有降低。 我国已批准建设燃料乙醇项目共4个,主要是利用陈化粮做原料。吉林60万吨/年第一条生产线已经运行,河南等地也在加快建设,2004年底可望建成90万吨规模装置。黑龙江、吉林、辽宁、河南等省已经推广使用车用乙醇汽油。计划2004年底东北三省车用乙醇汽油的市场覆盖率达到80%,2005年底黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5省及湖北、山东、河北、江苏部分地区将基本实现车用乙醇汽油替代其他汽油。 推广燃料乙醇有两个值得注意的问题:一是生产成本尚高于普通汽油,目前由财政补贴解决;二是目前我国燃料乙醇的原料主要是玉米、甘蔗、甜高梁等,平均每生产一吨燃料乙醇需要3.3吨玉米。转换陈化粮显然是合理的,但是每年的陈化粮数量有限,在规划生产规模时应考虑上述因素。 生物柴油 生物柴油是利用动植物油脂为原料,经反应改性成为可供内燃机使用的一种燃料。全球对此一致看好,生物柴油的生产能力已达200万吨/年。在美国,生物柴油已成为增长最快的车用替代燃料。发展生物柴油不仅可缓解我国车用燃料油中的柴汽比矛盾,还可减少二氧化碳、多环苯类致癌物和“黑烟”等污染物排放,亦可为农村经济和社会发展服务。 我国生物柴油已开发出拥有自主知识产权的技术,建成了年产万吨生产规模的生产厂。建议政府加大扶持力度,制定生物柴油中长期发展规划,建立标准,出台经济激励政策,规模化发展生物柴油。 6. 石油储备 iea主要国家有着成熟的石油储备经验。从美、日、德三国的战略储备制度比较中可以发现:三国都在1973年石油危机之后开始对战略石油储备立法,三国对于储备目标和规模在法律中都有明确规定。在政府储备方面,美、日、德的储备量或目标储备量分别是10亿桶、3.15亿桶和5350万桶。加上民间储备,美、日、德的石油储备量分别相当于本国158天、169天和117天的净进口的石油消费量。 三国的储备体制各有不同。美国实行自由市场型,石油储备的主体是政府,对于民间储备,虽然有一些优惠政策和存放服务,但没有任何资金支持,也不进行管理。日本是政府导向,储备主要由政府进行,但也严格规定每一个石油企业都有一定的储备额度,没有完成的要被罚款。德国是“联盟储备”机制,官民联盟储备、政府储备、民间储备量的比率为57∶17∶26。 我国“十五”能源规划指出:为保证石油安全供应,提高政府调控国内石油市场的能力,应加快建立国家石油储备制度,逐步形成我国完备的石油储备体系。“十五”期间要争取建成一定规模的国家战略储备能力,同时也应鼓励企业扩大储备。根据上述精神国家已在国家发展和改革委员会内建立了国家石油储备办公室,负责处理国家石油储备事务。 石油储备包括国家储备与企业储备两种。国家储备由中央政府直接掌握,主要功能是防止和减少因石油供应中断、油价大幅度异常波动等事件造成的影响,保证稳定供给。企业储备是企业在与生产规模相匹配的正常周转库存的基础上,按有关法规承担社会义务和责任所必须具有的储存量。其主要功能是稳定市场价格、平抑市场波动。 石油储备对一个国家来说是一件大事,一般应首先立法,明确储备目标、政府和企业各自的职责、管理机购、运行规则、储备地点、资金筹措等问题。 石油储备是一件长期的工作,不宜操之过急。油价高时缓进口,油价低时多进口,避免不必要的花费。 石油储备不能单靠一国的力量,要加强国际合作。iea成员国(目前共有26个国家)通过国际能源协议(iep)组成了应付石油紧急事态的国际合作共同体。这是石油进口国对抗石油输出国组织利用石油作为武器的措施,应该说是有效和成功的。据iea估计,2000年全球石油库存量在8亿吨左右,相当于90天的世界石油消费量。其中战略储备1.7亿吨,商业库存6.3亿吨。2000年iea成员国的石油储备规模约为3.7亿吨,相当于110天的净进口量。如有可能,我国应参加iea 的活动,交换信息和观点。 目前亚洲除日本和韩国这两个iea成员国外,持有的石油储备都不多,而今后亚洲国家对石油进口的依赖程度越来越高,应当早商对策。近年来,日本、韩国一些人士建议成立东北亚能源共同体,虽然呼声很高,但是未能产生实质性的结果。笔者认为,我国应该积极主动倡导和参与东北亚和东南亚石油安全共同体的建立;亦可仿照iea的做法,在北京或其他城市建立石油安全的研究中心,从事信息收集、政策研究,提出问题,供各国政府协调各国的行动。当前立即可从事的工作是合作研究如何加强马六甲海峡运输通道的安全和开辟第二通道。 中国石油论文:浅论中国石油企业跨国经营配套政策分析 [论文关键词]石油企业;跨国经营;配套政策;分析 [论文摘要]石油企业跨国经营步伐正在加快,但我国石油企业跨国经营政策存在着审批繁琐、政治保险服务缺失、信息不畅等问题。国家必须进一步制定投资导向政策,完善跨国经营法律体系和联合投资机制,建立财税支持政策和海外投资金融保险体制,强化信息服务和外交支持。 随着中国经济发展和能源需求不断增加,走出国门实行跨国经营,参与国际竞争,加快国际化经营步伐,大力实施跨国经营,全面建设具有国际竞争力的跨国企业集团,是我国实施多元化战略,保障国家石油供应安全稳定的需要。石油公司实施跨国经营战略,除了要有正确的战略选择外,还必须要有相应的配套政策支持。 一、外国政府的配套政策与跨国经营战略的实施 不同的国家,由于其所处的内外部环境条件不同,特别是石油的产量及社会经济的发展对石油的依赖程度不同,因此,所制定的有关配套政策也不同。我国是石油进口大国,与美国等国家的情况比较相似,这些国家的政府对石油石化企业的支持对我国也是有借鉴作用的。20世纪70年代接踵而至的两次石油危机使美国如坠深渊,为了应对能源安全的挑战,美国经过30多年的调整,建立起了一套应对石油危机、保障石油安全的机制。 1 权威管理,统一领导。美国为了加强石油企业在国际上的竞争力,布什就任总统后,特指定一个由副总统切尼领导的能源政策小组,专门研究能适应国家发展需要的能源战略与政策问题。小组成员包括了国务卿鲍威尔、能源部长、财政部长、内务部长、农业部长、商务部长、运输部长、总统助理等政府要员(刘助仁,2007)。对能源的领导和管理提高了规格。美国能源部在《2025年前能源战略计划》中,将能源安全目标锁定在国防能源、科学和环境等四大问题上,强调美国将提高“国家安全、经济安全和能源安全”的综合保障能力(刘助仁,2007)。为美国石油企业界参与国际竞争提供了领导保障。 2 财税优惠,金融支持。美国的政府机构各部门分工合作,通过补贴、技术援助和融资手段支持国内能源企业参与国际竞争。能源部、贸易开发署和美国进出口银行是支持能源企业参与全球竞争的三大主要机构。能源部矿物能源办公室下的矿物能源国际计划(feip)和石油天然气进出口办公室承担支持美国油气产业界开发新的商业机会和技术的职责。美国贸易开发署(tda)通过资助可行性研究、专业培训补贴、商业研讨会和其他技术援助,帮助国内油气公司在发展中国家和中等收入国家参与能源项目的竞争。多年来,tda已提供3300多万美元支持美国企业在全球参与油气开发和扩建项目。美国政府直接采取减税的方法支持石油企业参与国际竞争。美国“新能源法”提出,在未来10年内,美国政府将向全美能源企业提供146亿美元的减税额度,以鼓励石油、天然气、煤气和电力企业等采取节能措施。为提高能效和开发可再生能源,法案还决定将给相关企业总额不超过50亿美元的补助(刘助仁,2007)。 3 海外保险,激励投资。为减少海外投资风险和有效保护资本输出国海外投资的安全和利益,许多国家纷纷建立了海外投资保障制度,以促进和保护本国的海外投资。1948年4月,美国根据《对外援助法》制定了《经济合作法》,并设立“经济合作署”管理援外事务,开始实行海外投资保险制度。1969年,美国再次修订《对外援助法》,同时设立“海外私人投资公司”,直属国务院领导,成为美国海外投资保险与保证的专门机构。这种保险制度以资本输入国与美国订有双边投资保证协定为条件,故称为双边的海外投资保险制度。这样极大地激发了美国石油企业的海外投资热情。 4 信息服务,外交护航。美国为了开辟新的海外油气资源基地,通过提供能源信息服务,为企业经营决策和政府能源政策提供重要依据。联邦政府提供的能源信息服务包括收集和分析油气市场的数据;研究影响油气供应的事件和政策;评价资源状况。能源部所属的能源信息局(eia)负责对能源供应、需求和价格趋势等数据进行收集和分析。eia的信息服务包括历史和当期数据,短期和长期预测,统计数据的范围覆盖石油、天然气、煤、电力和可再生能源等领域。为扩大统计信息的传播面,eia通过书面报告、印刷品、光盘和互联网等各种渠道信息。而且,美国将保障能源安全作为外交政策的核心目标之一,其外交和军事行动往往围绕此核心展开。从1991年的海湾战争到阿富汗、伊拉克战争,美国都不惜一切代价保持在中东的军事和政治存在,从不断强化与格鲁吉亚的关系,到积极插手中亚事务寻求在中亚驻军,美国近年来的这些行动尽管都打着冠冕堂皇的借口,但始终难以摆脱争夺能源的影子(李岩,2007)。美国还成立了专门的“里海能源工作小组”,除政治和军事手段外,还采取了一系列新的经济政策措施,向该地区国家提供大量与石油有关的经济援助,为本国公司提供开发机会,并以技术优势争得其油气资源开发的优先权。 5 有效监管,法律保障。美国在长期的能源监管实践中,建立起了完整的监管法律体系。1977年美国制定了《能源部组织法》,并据此成立了能源监管委员会。早在20世纪30年代美国就制定的《天然气法》、《菲利普斯决议》、《天然气政策法》、《联邦能源委员会436号令》、《放松井口管制法》等,把对石油企业的监管纳入了法制化的轨道。美国对石油行业的监管设立的是专门的监管机构,为联邦能源监管委员会,属能源部,监管委员会主要监管管道输油公司的运营和费率,审批跨州天然气管道输送项目,天然气管输价格、管道服务和开放,液化天然气接收站的建设和运行等。 二、我国政府有关配套政策的现状及存在问题 1 政府对外投资事前审批繁琐,事后监管不能到位。在石油企业对外投资上,国家发展和改革委员会、国家商务部等部门均对境外投资负责,但审批内容重叠,职能交叉,不仅加大了项目的成本,而且审批程序繁琐,直接影响海外投资效率。中方投资额在100万美元以上的境外投资项目需要经过我国驻外使(领)馆、地方计划部门、国家发展和改革委员会、商务部、国家外管局等多个部门的审批。投资100万美元以下的项目也要经过3个部门的审批。不仅审批部门多,而且各部门内部还实行层层报批制度,这进一步降低了审批效率。各部门都利用立法权为自己设定权限,谋取部门利益。然而,对事后监管却基本上处于放任自流或无能为力的状态。我国现行海外投资的宏观调控措施仅是一个项目审批制度,投资后期的监管、跟踪、统计和分析等功能非常弱,完整的宏观调控和管理链条尚未形成,缺乏应有的监管和服务措施(陈峰燕,2007)。 2 境外政治保险服务缺失,企业投资风险增大。我国石油企业境外投资主要集中在前苏联加盟共和国和中东的一些地区,而这些地区局势并不稳定,外国企业面临着众多风险。而我国并未建立适应石油企业实施跨国经营战略所需要的政治风险担保制度、信用担保制度、外汇管理体制。按国际通行做法,海外直接投资的保险应属于国家授权或委托进出口银行或开发性银行开展的政策性金融业务。除一般的技术、市场和建筑等方面的商业风险外,应限于境外企业自身无法控制的风险,如战争、动乱、财产没收、国有化、外汇管制等造成的政治风险等。我国目前在一些政治风险较高的国家有不少石油投资项目,而我国目前还没有关于海外投资保险的相关政策。在用汇、信贷和融资等方面,我国政府也不能给企业提供有力的、稳定、可靠的支持和帮助,新出台的鼓励石油企业“走出去”的金融财税优惠政策,审批制度过于繁琐,与企业获取技术、拓宽销售渠道、扩大海外优质资产、开发国内稀缺资源从事境外投资的要求及不适应。 3 对外政策信息来源不畅,企业决策基础薄弱。我国石油企业对国外有关法律、政策、投资环境等信息的了解十分有限。有关的专门研究、咨询机构较为分散,难以为企业提供有效的服务。石油企业实施“走出去”战略难以避免地存在着政治、经济、政策、汇率等各种风险。在投资的区域、市场和合作对象的选择上,企业的取向也可能有悖于国家主权、国家安全,或技术失误、经营亏损等潜在风险。在这些方面,政府占有更多的信息,应本着对国家负责、为企业服务的精神,尽可能及时地向投资企业提供更多的服务。我国政府缺乏对海外企业的辅导和信息咨询等公共服务职能,缺乏明确的产业导向和国别市场导向,没有系统化的海外投资促进目标,不能满足企业对相关基础性信息等公共服务的需求。企业缺乏必要的信息,对外投资处于盲目、冒险的状况(陈峰燕,2007)。企业对海外投资信息的渠道仅限于驻在国宏观经济信息、市场需求信息和一些基本的法律框架的现状。 三、完善我国相关配套政策的建议 完善我国相关的配套政策,要有利于保障我国的石油安全,有利于提高我国石油企业的国际市场竞争力,有利于我国石油企业跨国经营战略的实现。 1 确定海外能源战略,制定投资导向性政策。石油企业跨国经营实质上是国家的经营战略行为,国家应制定具体的能源跨国经营战略,出台政策性规定,使石油石化企业在对外投资中有明确的战略方向。要加强政府的宏观指导和协调,制定“走出去”总体市场发展战略,做好投资项目规划,编制“走出去”发展的重点区域、重点产业、重点产品具体的指导目录,制定指导性投资政策,帮助企业作好境外投资项目的可行性研究等(陈峰燕,2007)。石油公司实施国际化经营的战略,应当依托国家力量和政府能源外交,充分利用国内外“两个市场、两种资源”,以实现国家石油安全为己任,以追求利润最大化为核心,以油气勘探开发和经营为龙头,以低风险竞争或竞争下的合作为纽带,在全球范围内优化资源配置,发挥自己的比较优势,尽早建成具有国际竞争力和中国特色的现代跨国石油公司(舒先林,2005)。 2 确立依法管理战略,完善对外投资法律。为了适应石油企业跨国经营的需要,建立中外石油联盟,必须完善国内各种法律法规,建立有效促进国际合作的政策体系(徐文荣,2005),使对外投资法律体系系统化、规范化,使对外投资行为走上法制化的轨道,为石油石化企业的对外投资提供有效可靠的支持。制定相关法律方面应适当参考发达国家的成熟经验,结合中国实际情况,既要考虑过去的经验教训和现实状况,也要为将来的投资发展留有余地,做到保护国家和企业的利益,保证国有资产的安全和增值。此外,应加快《海外直接投资法》和《海外投资保险法》等相关法规的制定速度,统一和规范对不同性质企业进行境外投资的标准、审批程序和管理办法,以及投资支持、鼓励措施、争端解决等问题,并以法律的形式确定下来(李洪江,2003)。在此基础上,还应建立以《海外投资审核法》、《海外投资外汇管理法》、《海外投资企业所得税法》、《海外投资银行法》以及《海外投资保险法》等单行法,建立国内法与国际法相协调,程序法与实体法相衔接,法律法规及行政规章相互补充的完备详尽的法律体系。 3 确立优势进入战略,完善联合投资机制。鉴于我国境外石油勘探开发尚处于探索阶段,应该组建一家专业石油勘探开发公司统一对外,其他有投资意向的国有企业,可以通过国家石油公司,采取项目参股的方式参与境外石油勘探开发活动;要明确石油公司海外投资向国家发改委报告的制度,避免产生国内企业的互相竞争。要彻底改变国内石油企业在海外单打独斗的局面,避免在“走出去”寻油的项目中“撞车”,甚至进行“自杀式”的恶性竞争。石油企业必须建立统一协调的机制,可以借鉴日本和韩国综合商社的经验,整合内部资源,加强联合、形成合力、一致对外。在对外投资的过程中相互合作与促进,增强企业国际竞争力,为国家找到更多的油气来源。中国的石油企业应该加强和国外石油企业的联盟,寻求竞争中的合作。政府政策应当适应经济全球‘化和跨国公司超级化的条件,适应国际竞争的“非零和博弈”和“合作博弈”,即竞争伙伴实行协作竞争,通过一定程度的合作,提高国际市场竞争能力,获得最大化的利益(徐文荣,2005)。 4 确立财税支持观念,完善特定财税政策。国家应尽快健全金融支持体制,为企业“走出去”并购提供优惠贷款和担保等更多的服务。并应尽快发展、完善我国资本市场和投资银行,鼓励银行参与到企业“走出去”并购活动中。相关银行或其他金融机构可以并购企业相互参股或签订合作协议,实现银企合作,实现产业资本与金融资本紧密结合(姜义平,2007)。同时可设立海外投资基金,对境外投资项目进行参股,对石油企业境外投资项目给予资金上的支持。在信贷政策上,对于在境外投资的重点建设项目,国家金融机构可以根据盈利性、流动性、安全性的原则提供贷款,在必要的情况下给予贷款贴息和实行贷款利率下浮;为境外企业获得境外银团贷款、租赁提供担保,以及其他金融服务;选择经过挑选的境外投资企业,在国内和国际资本市场上发行股票和债券,为境外投资项目筹资。对我国石油企业到境外投资所涉及的国际税收应实施专业化管理。应行使收入来源地税收管辖权和公民税收管辖权。政府应与更多的国家进行谈判,避免被国际间双重征税,为我国境外投资企业取得东道国的国民待遇。境外投资企业应上缴我国财政的收入应缴入国库。对资源开发型境外投资项目的产品给予进口关税优惠政策,对已经批准的境外投资项目可以享有出口退税优惠。 5 确立保险支持政策,建立境外投保机制。国家应尽快建立石油企业境外投资保险机制。保险机构设立一般是政府或专门成立的国有保险公司或是两者的结合体,是资本输出国政府对本国投资者在国外可能遭受的政治风险提供的一种保险制度,包括货币风险、外汇风险、征用风险、战争风险及其他非商业性风险。境外投资保险制度涉及到保险机构、代位求偿、保险范围、承保条件、保险期限、保险费率损失补偿等问题。境外投资保险制度能避免个别企业同东道国打交道的不利局面,容易使争端得到解决,向有利于本国利益的方面发展。 6 确立信息支持政策,提供专门信息服务。跨国公司对外直接投资的成败很大程度上取决于信息的全面性和真实性。国家应建立一个高层次的境外投资信息服务中心,面向市场提供开放式的信息服务,提供国外获得的准确、全面的政治、经济、文化、法律、资源、地理、市场等信息,提供竞争对手和合作伙伴的准确信息,从事项目的可行性研究和市场可行性论证,提供从项目考察-谈判-审批-实施的全过程服务。要开放信息资源,使信息能够在政府部门和企业间双向流动。这样的一个信息服务中心,需要有获取全面可靠信息来源的渠道、有分析信息和组织信息的手段,具备政策水平和知识的网络能力,对项目有判断决策水平。要建立起对外直接投资信息咨询服务系统,包括加速建立政府主导的对外投资国别地区项目库,为希望对外投资的企业提供及时有价值的信息;成立中国对外直接投资专门中介机构,全面提供各国别地区的政治、经济等投资环境,当地外商投资条件,当地投资程序、政策法规、合同形式及其他基础信息,提供介绍合作伙伴、合作项目等直接贸易促进服务。 7 确立外交支持策略,强化石油外交手段。政府应充分利用外交资源,为石化企业的对外投资创造良好环境。要巩固并加大力度寻求可能的能源合作伙伴国家,以多种形式与其建立良好关系,为石化企业的投资铺开道路。我国的外交机构,尤其是驻产油国使馆,应该积极开展石油外交,为我国石油企业实施“走出去”战略提供国际保障。 中国石油论文:浅论“中国石油有限公司”的发展及历史意义 [论文关键词]“中国石油有限公司”;翁文灏;历史意义 [论文摘要]1946年成立的中国石油有限公司的规模、拥有的资本和产生的能量和影响,以及当时在国民经济中的地位和作用,都是其它一般公司远远不能相比的。中国石油有限公司的成立,既是近代中国公司形态发展的最高阶段,同时也对中华人民共和国成立后大陆与台湾公司制度的建立和发展提供了可供参考的借鉴,为新中国成立后石油工业成为新兴而重要的工业部门打下了基础。 公司是商品经济发展的产物,从鸦片战争爆发到中华人民共和国建立,公司制度在中国经历了一个产生、演进、转变、复兴、深化的过程。从1904~1946年,官方先后颁布了4部有关公司的重要政策法规。1946年4月12日,由国民政府颁布的《公司法》是近代中国篇幅最大、内容最全,同时也是最后一部公司法。受这部公司法的影响,中国石油有限公司应运而生。中国石油有限公司的成立,既是近代中国公司形态发展的最高阶段,同时也对中华人民共和国成立后大陆与台湾公司制度的建立和发展提供了可供参考的借鉴,为新中国成立后石油工业成为新兴而重要的工业部门打下了基础。中国石油有限公司的规模、拥有的资本和产生的能量和影响,以及当时在国民经济中的地位和作用,都是其它一般公司远远不能相比的。 19世纪晚期,西方资本主义国家公司制度的建立和发展,正是建立在生产力高度发展,经济、政治、法律制度日趋成熟,各种社会条件充分具备的基础之上。而公司制度传人中国时,中国的资本主义很不发达,生产力水平低下,信用体系尚未建立,资本主义的经济、政治、法律制度及社会意识形态没有确立,致使公司制度缺乏适宜发展的经济基础和外部环境。而公司内部组织制度及运行机制上的不成熟、不规范,也减弱了其发展壮大的生命力。 在漫长的封建社会,中国在发现和利用石油、天然气方面曾一度处于世界领先地位,但直到洋务运动时期,中国近代的石油工业才开始出现。19世纪末20世纪初,进人成熟阶段的西方资本主义利用《马关条约》给予的特权,纷纷进入中国。在石油方面,英国的亚细亚火油公司、美国的美孚石油公司、德士古石油公司等先后在中国设立了分支机构。 抗战爆发以前,由于中国石油工业十分落后,一直没有成立全国性的石油主管机构。“1914年3月,北洋军阀政府成立了筹办全国煤油矿事宜处,这是一个国家行政机构,不久被裁撤。”抗战胜利后,主管全国工业建设的资源委员会(以下简称资委会)先后接管了日本在东北、台湾等地建立的石油企业及在上海、天津、青岛、汉口、南京、广州、台湾等地的石油运输储存机构和设备。对于下一步的工作重点,资委会确定为两方面:(1)有关立国基础之事业,规模宏大民资无力兴办者。(2)足以自力更生,盈余有把握,可解还政府者。抗战胜利后,资委会在机构改组的同时,对所属的工矿企业进行了调整。这一时期资委会“最重要的方针,为走上企业化的大道。我们将斟酌情形,组织各种总公司或总管理处等机构”。调整的原则足:“尽量使较小之生产机构,合并为一个单位,以期管理调度,轻型集中”,“以企业化为准绳,尽可能采公司组织”。 时任资委会主任委员的翁文灏提出:“重大事业悉设公司,或为有限公司,或为股份有限公司,因事制宜,依法办理。”资委会隶属于行政院以后,开展的第一项重要工作就是于1946年6月1日创办了中国石油有限公司。该公司成为中国历史上第一个国家石油公司。 最早提出创办中国石油公司的是资委会主任委员翁文灏先生。翁文灏(1889~1971),出生于浙江鄞县一个官宦绅商人家。1908年,他考取公费赴欧洲留学,进入比利时鲁汶大学攻读地质学,4年后以优异成绩获得理学博士学位,成为中国第一位地质学博士。回国后他先后在北京大学、清华大学、农商部等单位任教或工作。1916年,他被任命为北平地质调查所矿产部部长,随后担任该所所长。这一阶段正是中国军阀混战、兵连祸结、政治混乱的时期,地质调查所的经费无法得到保证,职工的薪金被拖欠更是司空见惯的现象。面对政治腐败和经济落后的局面,翁文灏以惨淡经营的毅力,率领全所人员对中国的地质情况进行调查和研究,相继成立了地震、燃料、新生代等研究室,在多方面取得了开拓性的成果。1919年,他出版了中国第一本矿产专著《中国矿产志略》,文章从地质学角度进行研究,明确提出在陆相侏罗纪地层中存在石油;编制了中国第一张着色全国地质图——《中国地质的测图》;他是第一位代表中国出席国际地质会议的学者;第一位科学系统研究中国山脉的中国学者;第一位对煤炭按其化学成分进行分类的学者;在石油方面,翁文灏首先提出“在中国的陆相地层中存在油矿”。在他担任北洋政府农商部地质调查所代所长时,他组织人员对中国的石油地质进行了第一次科学的调查工作。南京国民政府成立后,翁文灏在担任北平地质调查所所长期间,多次组织科研人员对全国的石油地质进行勘察,足迹遍及西北、西南、华南、东北等地。20世纪30年代在国外石油产品几乎完全断绝的情况下,他力主开发甘肃玉门油矿,接办新疆独山子油矿,为中国的石油工业作出了重要贡献。 抗战胜利前夕,翁文灏在《经济建设概论》一文中提出:“石油宜充分开发,希望油料自给,战后年产汽油400万桶(约50万吨)。”与此同时,资委会制定了《石油工业建设计划概要》。《概要》对与外国石油公司开展合作,进一步开发西部油田,勘探开发新油田,在沿海地区布置炼油厂等作了规划。 抗战胜利后,随着中国社会政治经济格局的急剧变化。南京政府从竭力增加国家财政收入出发,开始大力扶持国有经济,近代中国公司制度从此进入国有大公司大发展的阶段。 1946年5月16日,翁文灏获准辞去经济部长的职务。翁文灏随即全力以赴筹建中油公司。对此,行政院指令由资委会负责“开发经营中国石油事业,以期造成国家资本,巩固经济基础”。 中油公司的成立也是时代的要求。抗战胜利后,中国政府接管了日本侵略者在东北、台湾等地区的石油企业,这些企业亟待恢复生产;上海、南京、天津、汉口、广州等大中城市的石油储藏和销售急需统一布局;年产400万桶(约50万吨)汽油的计划需要落实;新油田需要勘探开发;与外国石油企业的经济技术合作需要谈判;大型油轮需要建造。 中油公司的成立也是石油企业发展的必然。抗战之前和抗战期间,中国通过创办石油企业,积累了一些经验,培养了一批人才,为在适当的时间组建全国性的石油公司奠定了基础。 中油公司成立的一个重要背景就是1946年4月颁布了《公司法》,这是近代中国篇幅最大、内容最全,同时也是最后一部公司法。这部公司法的颁布是中国公司制度发展及世界经济体系建立初现端倪的反映,体现了国内、国际公司制度变迁的新动向和新特点。它将此前历届政府有关公司的各种政策法规进行了系统的整理和修正,与世界范围内公司和公司法的发展趋势保持了同步和一致。抗战胜利后,中国工商业有了相当规模的发展,无论是公司的数量,还是公司组织的健全,都为公司法的完善提供了客观的物质基础。由此可见,新的《公司法》十分有利于目有工矿企业的转制。这部公司法的颁布,特别是其中增设的“有限公司”内容,为中油公司的成立提供了有利的法律环境和社会经济环境,标志着中国公司制度建没进入了一个新阶段。 经过短期筹备,中油公司于1946年6月1日在上海成立,公司办公地点设在江西中路131号。根据这年4月国民政府颁布的《公司法》,公司名称定为资源委员会中国石油有限公司。中油公司的成立,标志着石油工业已在中国发展成为一个独立的工业门类。《中国石油有限公司章程》规定: 1、本公司经营范围包括:中国境内石油矿及有关矿产的探勘、开采及经营。提炼石油,利用油页岩或天然煤气及人造油建立炼厂。运销石油及油产品。其它与本公司有关的业务。 2、公司设在上海。矿厂设在各矿区,炼厂设在炼油地点,办事处或运销机构设在运销中心。 3、公司资本额定为国币300亿元。其中资委会出资294.5亿,资委会冀北电力公司出资5亿,资委会保险事务所出资0.5亿。 以上三个出资方的代表分别是:资委会代表翁文灏、冀北电力公司代表孙越崎、资委会保险事务所代表吴兆洪。需要说明的是,资委会出资的部分由三部分组成:一是资委会所属的甘肃油矿局、动力油料厂、四川油矿探勘处及台湾、东北的石油生产、储运企业的固定资产;一是资委会专拨法币100亿元;一足资委会向美国方面借款500万美元,折合国币100亿美元。 中油公司的职责是:负责经营管理全国石油事业,组织油田生产和原油炼制,对进口石油进行限额分配,统一定价(此项工作于1947年划归行政院输出入委员会管理);经营进口油品,在中心城市建立营业所和其它销售机构,贯彻以油养油的方针;改善油田装备,提高钻井、采油、炼油等生产技术;成立石油化工研究所和油轮公司,组织恢复台湾和东北石油企业的生产。 中油公司的最高决策机构是董事会,它的职能主要是编制预算、决算、盈亏分配,决定人事任免等。经推举,公司董事长由翁文灏担任,常务董事为吴兆洪、许本纯,董事:孙越崎、孙拯、王守竞、霍宝树,监察人张峻、季树农。 中油有限公司是一个集开发、勘探、生产、运输、销售、器材供应、行业管理等职能为一体的,按照现代企业制度建立起来的国家石油公司。它当时管辖的单位有:甘青分公司、台湾油矿探勘处、高雄炼油厂、四川油矿探勘处、东北炼油厂、新竹研究所、嘉义溶剂厂、中国油轮公司(与招商局合办)。其中甘青分公司所属的油矿主要在玉门,这一时期,该公司已着手勘察甘肃酒泉附近的文殊山、大红圈、青草庵等处的油苗。台湾油矿探勘处的油田分布在矿坑、锦水、竹东、新营等处。四川油矿探勘处主要在江油探勘。 中油公司成立后制定了《战后石油工业建设初步实施计划》。在制定工作方针时,首先分析了当时中国石油工业的状况。分析认为:甘肃“地处西陲,交通不便,须有日产万吨以上之油田,始能合乎大量生产之经济条件”,因而近期除视西北市场的需要而增加产量外,主要注意于油源的探勘,“油源确定即作大规模之开采”。四川虽已进行了10年的勘探工作,收效不大,但因仅打4口探井,且天然气丰富,不能遽加肯定无油,应一面“将天然气尽量加以利用,一面仍进行探勘工作,以明究竟”。对于东北锦州、锦西的炼油厂,“视当地局势进行情形,逐步复工”。台湾虽然目前已经探明的石油储量不多,但“炼油厂规模甚大,拟购买外国原油,添配器材,分期复工,逐步增产。”由此可见,中油公司此时的工作方针是勘探、炼油、销售同时并举,不断发展的积极的工作方针。 在地质勘探方面,中油公司制订了两年勘探计划,明确甘肃、青海、四川、台湾为重点勘探区域。翁文灏认为:“西北为我国产油最有望区域,除玉门油矿已在开发外,其他值得探勘之地方甚多,正在次第测勘。四川方面虽经数年钻探,以经费支绌,机器不全,仅凿4井,天然气已产有相当数量,可资利用。此区物产丰富,人口众多,事业之发展颇有把握,自当继续进行。本年钻探工作,注重隆昌、江油两地。台湾方面,经口人歼采,已有40余年之历史,唯以方法陈旧,仅找到相当数量之天然气,与一小部分原油。收复后经勘查,先在台湾中部平原区着手开井钻探。” 为了尽快发现新的油叫,中油公司将原有的勘探队伍不断扩大,并从美国购买先进的重力勘探设备。与此同时,中油公司还委托资委会矿产测勘处在四川、广西等省进行石油勘探工作;与中央工业研究所、中央地质调查所联合组成科学考察队,调查新疆地区的石油资源。通过勘探,完成了一批调查报告,为下一步开发打下了坚实的基础。例如在台湾,中油公司一一方面从公司探勘室选派工程技术人员前往台湾整理日本人留下的地质资料,一方面安排西支勘探队到台湾,对苏澳、台北、新竹、苗栗、台中、嘉义、台南、高雄、屏东等地进行了重力勘探。这两支勘探队在野外工作426天,勘探面积约10200平方公里,约占台湾全省面积的1/3。通过勘探,取得了一批成果,确定了一些井位,为在台湾发展石油工业作出了重要贡献。 在生产方面,中油公司一方面对玉门、台湾这些老油气田挖掘潜力。一方而在老油气田地区建设新井。建设新井时尽量使井距加大,以保全地下压力,使油井能够长期生产。 生产出来的原油主要通过甘肃玉门炼油厂、没在锦西的东北炼油厂、台湾高雄炼油厂进行提炼。对油产品的质量指标,已采用国际通行的统一标准。这一时期,中油公司鉴于上海是中国石油产品的最大市场,还从美国进口日加工200吨原油的两套炼油设备,在上海高桥筹建上海炼油厂。 对于牛产出来的油产品,中油公司在沿江沿海9个省20个城市建立了储油所、储油库和加油站。其中最大的上海储油所位于黄浦江东岸的高桥地区,占地393亩,有16座储油池,总容量为84746公秉。其它较大的储油所分别在南京浦,口和下关、天津新河和塘沽、青岛大港、广州白蚬壳、汉江丹水、宜昌白沙脑、海南岛榆林、台湾基隆等地。储油所内设制听厂、制桶厂,以方便油产品的运输和使用。 在销售方面,中油公司专门成立了油料分配委员会。该委员会不仅负责分配、销售本公司所属企业生产的油产品,而且对这一时期进口的油产品实施管制。在此之前,中国的石油市场长期被美国美孚石油公司、英国亚细亚公司(后合并改组为英荷壳牌公司)、美国德士古石油公司三家外国石油公司垄断,即所谓“三油公司”。美孚的产品品牌是老牌、虎牌、鹰牌,亚细亚的产品品牌是壳牌、鱼牌、僧帽牌,德士古的产品品牌是红星牌、幸福牌等。抗战爆发以前,“三油公司”的产品约占中国石油市场的90%。其中美孚占45%,亚细亚占35%,德士古占10%。太平洋战争爆发后,英美在华的石油公司被日本侵略军征用掠夺。抗战胜利后,“三油公司”卷土重来,通过采取低价销售等手段,依旧垄断着中国的石油市场。中油公司成立后,很快在国内市场上与“三油公司”并驾齐驱,四分天下有其一。 为了在沿海沿江地区运输油料,加强自运能力,中油公司与招商局合资,与1947年2月1日组建了中国油轮公司,拥有24艘油轮,总吨位65000多吨。其中最大的永灏号油轮的吨位为10383吨。这些油轮大部分是从美国购买的,有几艘是从台湾高雄附近海域打捞出来的在二战期间被盟军炸沉的日本油轮。油轮公司的成立不仅大大降低了中油公司的运输成本,缩短了装卸时间,而且带有恢复中国内河航运主权形象的政治意义。 在对外合作方面,中国石油公司与美孚公司、德上古公司、亚细亚公司组成联合调查团,对甘肃、青海省约9000平方公里面积进行物理勘探,以摸清该地区的石油分布和储量。1947年秋,中油公司还邀请英国地质学家斯屈朗(m.w.strong,中文名字为宋迈田)对四川的石油分布进行调查。 中油公司成立以后,很快在全国各主要城市设立了营业机构,既销售国产油品,同时也销售进口油品。这一时期,中油公司在上海、南京、浦口、汉口、天津、青岛、基隆、广州设立了8处储油所,正在兴建的还有宜昌、重庆、高雄、葫芦岛、兰州、沈阳等几处储油所。到1947年底,“各储油所之总储量可扩充至6100万加仑,约相当于全国两个月之用油量。……约等于外商储油容量四分之一。”中油公司还一度对外国在华石油公司的销售实行限额管理,规定进口数额、交货地点、销售价格等。由此可见,中油公司在资产规模、经营规模、内部组织管理机构已具有大托拉斯公司的特点,形成了规模优势,基本实现了对中国石油工业全行业的完全控制。 截至1948年底,中油公司已有13578名职工。其中职员1433名,技术人员685名,技术工人4499名,普通工人6961名。全国绝大多数石油企业都在中油公司的统一领导和控制之下。在中油公司的示范下,有限公司在中国迅速发展,成为当时中国资本主义经济中占主导地位的企业制度。尽管由于当时缺乏安定的社会环境以及良好的社会政治秩序,到1949年时,国民政府所辖的国有工矿企业中大约50%以上采用了公司组织。由于国民党政权的政治腐败以及军事上的迅速失败,中油公司在当时的社会环境中未能得到应有的发展。全国解放时,中油公司少部分员工迁往台湾,绝大部分员工留在大陆,成为新中国石油工业的骨干力量。尽管中油公司成立后所处的社会环境一直动荡不安,但该公司还是在困境中有所发展,显示出有限公司顽强的生命力和社会适应性。 中油公司作为当时中国第一家全行业的重工业有限公司,它的建立和发展,对社会生产力的发展,对企业制度的进步,起到了推动作用。该公司成立后,有效地把全国生产加工、运输销售石油产品的资金集中起来,扩大了生产规模,改善了经营方式,提高了企业的经济效益和社会效益。按照现代企业制度的要求,中油公司尚未做到产权明晰,责任明确,政企分开,管理科学。但它毕竟是中国历史上最早成立的全国范围内全行业的有限公司之一。它设立了董事会和监事会,有明确的经营范围和方针。它把国内的石油企业统合起来,统筹调度生产、运输资源,通盘规划销售市场,从而大大提高了工作效率,使企业纵向一体化的水平发展到一个较高的程度。企业的经营方式由分散经营发展为集团化经营。虽然中油公司存在的时间不长,组织也不够完善,但它在与外国公司开展竞争,促进中国石油工业的发展中的作用是应该肯定的。抗战胜利后,美国的美孚石油公司、德士古公司和英国的亚细亚公司重返中国,在中国的大中城市建立分公司和销售处,形成了销售网络。抗战胜利初期,仅德士古公司天津分公司就向美国汇寄了7000多万美元的利润。中油公司的成立增加了民族企业与洋货和外资在华企业的竞争实力,提高了竞争规格。资金相对雄厚使企业有能力更新设备,购置先进的生产机械和聘用较多较好的科技人员。通过公司这个组织形式,推动中国石油工业的发展,加速石油工业技术进步的步伐,提高企业经营管理水平。 历史证明,凡是符合客观规律并有利于发展生产力的事物,就是有生命力的。现代公司制度即是这样一种事物。作为一种先进的企业制度,公司制度的发展需要经济、政治、法律制度的配合,需要生产力的高度发展。在中国,它代表了企业组织制度变迁的方向,终将会在社会经济生活中占据主导地位。 从历史的观点来看,任何一种社会经济组织形式都是历史发展过程的产物,都有它时代的痕迹和历史局限,中油公司也不例外。一个国家的现代化,不仅仅是物质生产的现代化,还包括生产组织形式,以及保障他们的社会制度、精神和习惯的现代化。公司制度是一种现代企业制度。抗战胜利后,以翁文灏为首的一批社会精英通过组建中国石油公司,使公司制度在中国得到进一步的推广和实施。在近代中国公司制度艰难的演进历程中,中油公司既是中国近代公司制度发展的最高阶段,同时也为当今的中国公司制度建设提供了一个可供参考的前车之鉴。 中国石油论文:论可持续发展下的中国石油消费 摘要:可持续发展主要包含可持续性、公平、协同合作、追求效率四个基本原则,logistic 曲线是可持续发展的一个重要分析工具,韩国和日本的石油消费量符合logistic 曲线的路径。从供给和需求以及替代能源三个角度来分析,中国的石油消费仍将有很大的增长空间。 关键词:石油消费;可持续发展 中国石油的消费量近年来连续突破历史最高水平,这种爆发性的增长已经使中国威胁论又多了一个理论支持——能源威胁说。本文尝试从石油消费可持续发展的技术角度,尝试对中国石油消费未来发展方向,做出自己的分析和预测。 一、可持续发展的概念 “可持续发展”一词是在1980年的《世界自然保护大纲》中首次作为术语提出的。可持续发展的概念,可以归纳为:“建立极少产生废料和污染物的工艺或技术系统,在加强环境系统的生产和更新能力以使环境资源不致减少的前提下,实现持续的经济发展和提高生活质量”。具体在操作过程中,可持续发展衍生出了相应的四大分析原则,即可持续性、公平、协同合作和追求效率。可持续性指的是经济发展不应损害地球生命支持系统,人类的经济和社会发展不允许超越资源与环境的承载能力;公平可分为代内公平和代际公平,代内要求将消除贫困作为可持续发展进程特别优先的问题来考虑,代际间则要求保证不损害后代人实现其发展的利益;协同合作指的是可持续发展在全球层次体现;追求效率则是指追求事务的质量改善。 二、logistic曲线的应用 logistic曲线原本是分析一个种群增长趋势的重要工具,反映在即时环境制约条件下,一个种群的数量变化趋势。由于石油消费量同种群数量受到的环境制约具有相似性,它也可以用来分析石油消费量的变化趋势。logistic增长过程可以分为三个阶段,第一阶段:在系统发展的初期,限制因素的作用较小,充足的环境容量驱动系统以很快的速度发展。第二阶段:随着时间推移和系统规模的增大,发展的空间再缩小,资源供给能力下降,环境条件的限制越来越明显地阻碍系统增长率的提高。第三阶段:当系统规模接近环境容量的时候,系统增长率趋近于零。 受需求供给以及本国经济发展的影响,一国的石油消费量通常会经过三个阶段,生存阶段、发展阶段、可持续发展阶段。在生存阶段,石油消费量以满足基本需求和少数奢侈品的需求为主,消费量的增长缓慢;发展阶段石油消费量开始满足绝大部分人对提高的生活水平的要求,消费量迅速增长,前期增长迅速,后期增长平顺;到了可持续发展阶段,石油的消费量基本达到饱和,可能在某些年份出现震荡变化的迹象。 三、中国石油消费分析 中国的石油消费主要受三个因素影响,需求、供给和替代能源。 1.需求因素分析 表1世界主要国家2008年人均石油消耗量 资料来源:美国能源局 2008年中国石油年人均消耗量仅为2.1桶/人,相对发达国家具有很大的增长空间。作为资源大国的美国平均每人每年消耗石油达到了22.6桶,而强调环保的国家比如英国日本相对消耗量较小,但也达到了10桶以上,如果中国接近现在的发达国家或者韩国的石油消费水平,那么至少还有5倍左右的上升空间,即使是达到同是发展中国家的巴西墨西哥的消费水平,现有的石油消耗量也会出现翻番的增长。假设未来技术没有革命性的变化,或者突发的战争,中国的原油日消费总量上至少应该超过美国,达到年人均5-10桶左右的世界平均水平,按照这个标准,中国的石油日化产业将有数倍的增长空间。 从发展阶段看,未来几年中国将进入工业结构升级的关键阶段,类似于日本1961-1972年和韩国1983-1994年代的经济起飞阶段。在这个时期内,工业步入重化工业阶段,城镇化速度加快,经济增长会以高增速、高能耗为主要表现。因此,中国石油消费的高速增长在一段时间内将是不可避免的事实。 2.供给因素分析 中国石油的供给主要分为两部分,国内供给和国际供给。 国内供给部分:2001年中国石油地质储量为217.59 亿吨,可采储量为62.04亿吨,剩余可采储量为 24.08亿吨。中国属于石油资源总量上比较丰富的国家之一,但绝对数的大小并不能掩盖人均指标的贫乏,中国人均石油资源占有量仅为世界平均水平相比的12.1%,人均剩余可采储量仅为世界人均值的8.4%。中国的石油消费量从 1993年开始就需要以进口来弥补国内产量的不足,未来中国的石油产量已经不会有太大的提高,基本上属于维持性生产阶段,而且剩余储量的开采条件也开始恶化,开采成本上升,这从根本上限制了中国石油国内供给能力的提高。因此,在国内石油供给已经基本处于饱和状态的前提下,中国石油供给将主要依靠进口来完成。 表2中国石油国内供需平衡表(万吨) 资料来源:国家统计局 国际供给:2009年世界石油日产量大约为8000万桶,未来的石油供给增量主要来源于俄罗斯和非洲等以往非欧佩克国家,在中国印度石油需求量大大增加的情况下,全球石油产量将会继续推高。但原油价格高涨并不能持续相当长的时间,原因有两个:第一个因素就是现有的石油储量仍然远大于可能的需求,只是出于成本的考虑,相当多的原油储备并没有得到开采,比如加拿大丰富的矿砂资源和墨西哥湾的深海油田,还有一个最大的变数就是俄罗斯,地域广阔的俄罗斯西伯利亚地区,有相当大的地区仍未勘探,这个地区的潜力仍未得到充分发挥出来。因此,全球石油供给仍有极大的上涨空间。第二个因素是石油组织比如欧佩克因素,鉴于过高的石油价格对世界经济的抑制作用反弹到石油需求,欧佩克也会自动增产以稳定油价,防止石油价格过分变动对世界经济的影响。 3.替代能源因素分析 石油消费预测是一种科学,也是一门艺术,这种预测最大的变数来自于替代能源。石油有众多的替代能源,具体有煤、天然气、太阳能等。 (1)煤炭 表3中国原煤产量 资料来源:国家统计局 中国的原煤产量呈现递增趋势,并可实现大量出口。但是原煤对石油的替代性相对比较小,如果没有突破性的技术来解决煤气的储运和使用难题,原煤与石油的替代性并不大。 (2)天然气 表4中国天然气年产量 资料来源:国家统计局 中国的天然气储量相对丰富,天然气与原煤存在的难题是相同的,储运和使用存在一系列的问题,因此如果石油价格没有太大的变动,相关的技术仍不会得到大力的推动。 (3)太阳能、液氢等 中国是世界太阳能利用第一大国。但是太阳能汽车或者氢汽车的出现只是一种实验,取代石油还需要相当长时间的努力。 4.综合分析 中国石油消费量受到的限制因素主要来自于国际供给量的提高,在有限的时间内,随着价格的提高,将会引起替代能源以及新开发的油田的增加,因此,基本可以认为,中国的石油消费量是有保证的,主要的限制因素来自于中国经济增长和工业结构升级本身。下面以日本和韩国经济腾飞时的石油消费量为例,分析中国未来几年的石油消费。 日本从1961-1972年的12年间,经济迅速起飞,平均经济增长率为9.8%,石油日消费量从0.82万桶/日上升到4.36万桶/日,12年时间增长了四倍。韩国从1983年到1994年的11年经济起飞过程中,年平均经济增长率为8.8%,石油日消费量从0.56万桶/日增加到1.84万桶/日,增长了将近3倍。从日本韩国的经验出发,中国所处的阶段与其大致相仿,都是重工业的中后期,因此,中国的石油消费量大概会用10-15年的时间与国际平均水平接轨。日本韩国的石油消费量变化曲线,基本符合logistic的变化样式,我们可以做出这样的估计,从2006年开始,中国的石油消费量将一直维持现有的持续快速增长,到2015年左右会达到增速的顶点,然后石油消费的增速将开始平稳。到2020年,中国的石油人均消费将实现与国际水平接轨,达到5-10桶每人每年,也就是现有的原油消费量将会在一定时间内保持相当幅度的增长。 不可控因素:技术的突飞猛进可能会改变石油的消费路径,同时,供给方面因素也可能影响到消费路径的变化。而且,中国的需求受宏观调控的影响比较大,因此,在某些年份会出现比较激烈的变动。 中国石油论文:基于可持续发展模式的中国石油企业绿色低碳经济发展战略研究 低碳经济是一种“低能耗、低排放、低污染”的绿色经济,符合可持续发展的一种新型的经济模式。发展低碳经济,促进绿色发展,以可持续发展理论为基础的,是解决全球气候问题的一个重要思路和解决办法,它是不同于传统模式的经济发展模式[1]。当前气候变化问题日益严重,绿色低碳经济的发展战略越来越受到广泛关注,作为高碳行业的石油企业,应当顺应当前社会经济发展总趋势,实施绿色低碳经济可持续发展战略。 一、绿色低碳经济发展模式内涵 可持续发展理论的内涵是实现人、自然、经济三方面协调、平衡、持续状态的过程,体现了人与自然关系和谐发展的重要性、人与经济社会关系科学发展的重要性、人类自身实现自由全面发展的重要性[2]。而绿色低碳经济发展模式是一种绿色环保的经济发展模式,具有低能耗、低排放、低污染的特征,是经济发展、自然界发展、人类社会发展有机统一的过程,很好地秉承了可持续发展的内涵。 绿色低碳经济发展模式具有三个特征,首先,绿色低碳经济发展模式的低能耗特征体现人、自然、经济三方面和谐发展的思想;其次,绿色低碳经济发展模式的低排放要求在实现经济增长的基础上,不损害资源的恢复再生能力,正确处理了经济发展与自然界环境保护的关系,体现了经济发展与自然界发展的协调统一;第三,污染物排放量的减少,不仅能够改善人类生存环境,引导人们改变传统的生产生活方式,实现绿色生活、绿色消费,推动了社会经济的可持续发展,体现经济发展与人类社会发展协调统一的思想。 总之,绿色低碳经济发展模式所体现的“低能耗、低排放、低污染”的特征正是可持续发展的理念,兼顾了“低碳”和“经济”的一种发展模式。“低碳,意味着经济发展必须最大限度地减少或停止对碳基燃料的依赖,实现能源利用转型和经济转型;经济,意味着要在能源利用转型的基础上,继续保持经济增长的稳定和可持续性”[3],所以石油企业要走绿色低碳经济发展道路,不断进行技术创新、管理机制创新,提高能源利用效率,开发清洁能源技术,优化产品结构,重构企业可持续发展的战略模式。 二、中国石油企业绿色低碳经济发展现状及制约因素 建立石油企业绿色低碳经济发展模式,实现绿色低碳经济发展主要产业结构、政策措施、传统观念、技术水平四个因素制约中国石油企业绿色低碳经济发展。 1.产业结构单一。未来的能源结构是以可再生的新能源为主,虽说石油、天然气等化石能源相对比较环保,但也是不可再生能源,只能维持现状。作为石油企业,要对可再生新能源进行研发,不能紧紧停留在常规能源的产业链上,并且这方面石油企业也投入相对较为落后。面对当前国际低碳经济发展趋势以及走可持续发展战略的步伐加快,石油企业要能够加快结构调整,调整产业结构和产品结构,走向规模化、一体化、产业集群化的集约化发展之路,转变生产方式,发展高附加值产品、清洁燃料的生产,提高单位石油的产品效益[4]。 2.政策措施不健全。绿色低碳经济发展模式主要是解决能源利用率、控制温室气体排放量、废物处理及回收利用等问题,具有很强的政策性,需要健全的法律法规政策进行保驾护航。作为高碳产业的石油企业来说,低碳经济发展应首当其冲,应当由一些列的政策法规来进行制约,但当前中国这方面的政策法律法规的制定不健全,缺乏专门的针对低碳经济的专项法律法规,没有较好地执行体系,没有法律化、制度化,监督监管不严,造成了一些企业碳排放量招标、废弃废物乱排乱放的现象,严重污染了周围的生产生活环境。 3.传统观念滞后。同国际公司相比,中国石油企业管理理念还处于粗放型阶段,管理理念和水平还相对落后,特别是在节能排放方面,主要是通过减少资源利用、关闭高耗能装置等比较直接性的生产管理方式获得的,对于利用绿色技术创新发展相对比较落后。 4.总体技术水平落后。中国低碳技术研究起步比较晚,相对于其他国家来说是刚刚起步。中国低碳技术落后主要体现在两个方面,一是能源消耗的技术系统落后,造成能源利用率低,碳排放量大,经济效益低下;二是新能源或可再生能源开发技术落后,对新能源和可再生能源利用程度不高,造成化石能源利用量大,能耗资源消费高。所以,石油企业在进行可持续发展研究的同时,要对总体技术进行改进创新,为建立高效节能低排的绿色低碳经济发展模式打下良好基础。 三、建立中国石油企业绿色低碳经济发展战略的对策 根据可持续发展战略要求,针对制约中国石油企业建立绿色低碳经济发展模式的因素,为中国石油企业实施绿色低碳经济发展战略提出相应的对策,引导中国石油企业向绿色、低碳、高效的经济发展方向发展。 1.积极参与低碳政策法规制定。借鉴国际大石油公司的经验,中国石油企业可以从推动行业健康、低碳发展的角度积极与政策制定者沟通,倡导低碳生产和消费模式。一是加强与相关国际组织联系,发出自己的观点和看法;二是积极开展相关战略研究,本着对国家、企业、消费者都有利的原则,积极影响国家政策的制定;三是加强落实,建立相应的考核机制[5]。并且作为高碳行业的石油企业,要通过有效地政策法律法规坚定坚定不移地围绕强化生态系统的主体、节能减排和产业发展的总体思路与战略目标[6],促进绿色低碳经济发展。 2.积极进行碳管理,履行责任。中国石油企业应当顺应低碳发展趋势,重视碳管理,建立负责人的能源公司形象。对于石油企业来说,首先要摸清家底,做好能源审计以及二氧化碳排放计量的政治责任;其次要提出明确的碳管理战略,宣传相关低碳理念的社会责任;第三要确立低碳技术及业务发展重点,做好相关技术储备及应用工作的经济责任。 3.优化产业、产品结构。中国石油企业实施绿色低碳经济发展战略,需要调整产业结构,促进产业升级。实施绿色低碳经济发展战略就要求我们必须从高耗能、高排放的产业转向低耗能、低排放产业,由低附加值产业转向高附加值的产业,大力发展技术含量高的高科技产业和低排放的产品服务。 4.积极合理开发新技术利用新能源。中国石油企业实施绿色低碳经济发展战略,需要积极合理开发新技术利用新能源。合理开发利用新能源是解决日益严重的环境和能源问题的根本出路。从政策上看,要对新建项目和产品严格审查,严格执行并提高能效标准;淘汰落后产能,鼓励企业开发低碳技术,利用低碳能源。加强与发达国家在碳排放、碳处理、生物固碳等技术交流合作,促进发达国家对中国的技术转让,加强消化吸收和利用创新,共同构筑能源资源和生态环境的技术合作平台,促进绿色低碳技术的开发和新能源的全面利用。 5.加强科技创新,发展低碳产业。作为石油企业要加强科技创新,发展低碳产业,主要从创新新能源研发技术、创新低排放技术、创新二氧化碳处理技术出发,创新新能源研发技术,加快能源有效利用或是可再生能源的步伐;创新低排放技术,降低碳排放标准;创新二氧化碳处理技术,有效对碳排放进行回收利用或净化空气质量。 6.牢固低碳意识。石油企业要将企业发展与技能减排相结合,牢固低碳意识,倡导低碳消费。首先,石油企业要制定低碳发展的宏观战略与长期规划,从总体战略上体现低碳意识;其次,要建立相应的节能减排制度,从管理制度角度上强化企业人员的低碳意识;第三,制定有效地低碳评价体系和激励措施,不仅对碳进行有效地管理,也有效地减少了碳排放量,提高经济效益,让碳管理与经济效益与日常生活挂钩。 四、结论 绿色低碳经济发展模式体现着可持续发展理念,实施绿色低碳经济发展战略是实施可持续发展战略的途径,发展绿色低碳经济也是当前国际经济发展的趋势。构建高效节能低排的绿色低碳经济发展模式,实施绿色低碳经济发展战略,通过积极参与低碳政策法律法规的制定,有效进行碳管理,树立负责任形象;技术创新,发展低碳产业,合理开发新能源,优化产业产品结构,提高企业竞争力以及企业效益;通过树立低碳意识,使企业进行日常低碳管理,建立健全低碳管理机制。总之,实施绿色低碳经济战略是石油企业发展的必然之路。 中国石油论文:中国石油贸易的流向浅议论文 摘要:当前,随着世界经济和国际形式的不断发展,世界能源市场出现了以发展中国家市场地位上升为代表的新变化,世界石油贸易流向面临新一轮的洗牌。在这样的情况下,研究我国石油贸易流向有很强的现实意义。 关键词:石油贸易;贸易流向;优化及保障 一、世界石油贸易流向综述 (一)石油贸易流向的概念及模式 1.石油贸易流向的概念 贸易流向是指贸易的地区分布和结构,通常表示为某地区贸易量在贸易总额中所占的比重。从这个意义上讲,石油贸易流向就是某地区石油贸易量占石油贸易总量的份额,因我国是以石油进口为主的国家,研究石油贸易流向主要是研究某地区石油进口量占我国石油总进口量的比重。另外,贸易流向包括两个不可分的因素:贸易的方向以及贸易的规模,在讨论石油贸易流向问题时,必须兼顾量的差别。 2.石油贸易流向的基本模式 在目前油价较高的情况下,世界各国的贸易流向模式大致可分为三种,并有各自的特点。战略导向型,即国家根据自己长期发展战略的需要来选择贸易伙伴、地区及贸易量;经济导向型,即出于经济考虑,如考虑能源运输成本或本国产业经济发展规划的要求,选择贸易方式;地缘导向型,即在扩大贸易伙伴时,更多考虑地理位置临近或者有着地理运输优势的国家作为潜在或现实的贸易伙伴。 (二)国际石油贸易整体环境 宏观环境是研究问题的出发点,作为石油贸易的重要组成部分,研究石油贸易流向必须结合当前国际石油贸易的整体背景。主要体现在以下几点:(1)全球经济的区域结构变化助推国际石油贸易;(2)石油金融市场对现货贸易的影响越来越大;(3)世界石油地缘政治格局呈现多元化态势;(4)替代能源引发石油贸易格局演变。 (三)世界石油贸易流向未来趋势 当前,世界石油贸易流向在出现新的分化组合,多元化程度进一步加深。整体看来,欧佩克的统治地位受到一定程度的冲击,世界石油贸易逐渐向俄罗斯、非洲等非欧佩克国家偏移,正确分析世界石油贸易流向趋势可以避免无谓竞争,有利于我国石油贸易流向的优化。主要表现在:(1)欧佩克石油贸易份额将有所降低,但总份额及发展潜力仍很大;(2)俄罗斯是未来石油贸易流向的重点地区;(3)里海地区贸易量增长潜力与障碍并存;(4)拉美国家石油贸易前景广阔;(5)非洲是各国实现石油贸易流向多元化的重点地区。 二、我国石油贸易流向现状分析 (一)世界石油储量分布及发展趋势 1.现有储量分布 世界石油资源的分布存在明显的区域差异。除在陆地上有大量分布以外,近年来海底石油的探明储量增长很快,现在海底石油的探明储量已占世界石油总储量的1/4以上。世界石油资源大都分布在发展中国家,其分布规律为西半球多于东半球;在五大洲中,大洋洲最少,亚洲最多。世界原油分布极不均衡,仅中东地区就占55.58%的可采储量,美洲、非洲、东欧及前苏联、亚太地区,分别占24.78%、8.72%、7.45%、2.53%。 2.能源发展趋势及未来油气生产预测 从未来世界经济、能源、环境协调发展的角度,从能源发展的资源基础和技术发展的可能性出发,预测油气生产和其他能源的发展结构,可以比较科学地反映客观规律。石油在能源消费结构中的比重正逐步下降,而天然气则是主要的替代能源,将成为21世纪的主力能源。 (二)我国石油贸易流向状况分析 1.贸易来源。中国近年来虽努力分散原油进口来源,大力实施石油贸易来源多元化战略,但进口来源单一的状况并未得到有效改善。具体到国家来讲,2007年我国主要从沙特、俄罗斯、伊朗、安哥拉和阿曼五国进口原油,自每个国家进口的原油量,均超过了1000,合计为9069万吨,占当年原油进口总量的61%。其中,沙特、安哥拉和伊朗分别以16%、15%、13%位居前三位。 2.贸易方式。当前,参与国际石油贸易的方式主要有四种,即现货、期货、长期合约及获取份额油等,我国的石油贸易方式主要集中在现货,期货很少参与,长约及份额油的获取都非常少:有关资料表明,我国石油贸易中,份额油只占进口石油的不足20%,现货采购达50%,长约油仅为50%(日本高达90%);我国缺乏充足的储运设施,期货市场刚刚开设燃料油期货,原油期货仍未启动。国际油价的定价权在期货,我国虽然是国际石油市场的“战略买家”,但仍无定价权。 3.运输状况。相较而言,海运石油的成本较低,管道运输相对可靠,铁路运输虽然运量有限,但是陆地线路对于国家能源安全具有一定的战略意义。我国目前的石油进口方式,主要以海运为主,采用管道运输的石油主要来自中亚,而来自俄罗斯的石油基本是通过铁路运输。 4.小结。综合以上分析,整体看来,我国非洲、南美地区的石油贸易份额逐渐增大,石油贸易流向进一步多元化,但进口来源仍较为集中,主要是中东和非洲,而与我国有着良好地缘关系的俄罗斯中亚地区的贸易份额则相对不足,甚至呈现缩减趋势。具体来讲,我国目前的石油贸易流向也存在一定风险:(1)运输风险。(2)中东作为贸易主流向有一定风险。(3)与美国可能产生较大冲突。 三、我国石油贸易流向优化及保障措施 (一)我国石油贸易流向优化策略 1.石油贸易来源多元化。从地理位置上看,我国北依俄罗斯,西临中亚,与我国接壤的东南亚地区也有很丰富的油气资源,我国获得充足的油气供应,有很强的地缘保证。同时,随着我国进一步健全运输管线建设,中东海湾地区的石油输送安全性也将大大提高,我国与中东地区的石油合作也将进一步加强。 2.石油贸易方式多元化。国际石油贸易主要有三种方式,即分成油、长期供货合同和现货期货贸易。为了提高我国石油贸易方式的合理性,笔者认为可以从以下几个方面努力:(1)为了保证中国对石油资源获得的稳定性,进口原油的贸易方式应以长期合同为主,应占60%以上。(2)国家间贸易多样化。(3)大力发展石油期货贸易,参与石油金融市场,规避石油进口和价格风险,争夺石油的定价权。我国可在借鉴国际石油贸易市场多层次性、交易方式和交易主体多元性的基础上,逐步完善国内实货交易市场,有步骤地推进期货市场的建设,形成现货、远期、期货为重点的多层次、开放性的市场体系和交易方式的多元化。 3.构建“蜘蛛网”式战略运输线路。海运作为我国的主要石油运输方式,其运输能力和风险抵御能力都不足以满足国家能源安全的需要。结合我国的地缘特征和世界石油储量分布,我国要保障石油运输线路安全,应以石油管线为主,大力构建“蛛网式”战略线路,有效解决我国对马六甲海峡的过分依赖和我国周边陆路运输能力严重不足的问题。具体讲可分为以下两个方面:(1)获得印度洋的入海口;(2)构建俄罗斯、中南亚陆地运输体系。 (二)我国石油贸易流向优化保障措施 1.提高国内供给能力,适当控制国内需求和适度进口。提高国内石油供给能力是未来解决石油供需缺口最基本的一步,建议我国优先加强国内勘探,努力增加石油后备储量,保持必要的石油自给率;鼓励中国海上合资原油销往国内。在控制国内需求方面,应适当控制一次能源消费中石油比例增长的速度,大力发展可替代能源;利用税收作用,抑制石油消费。适度进口应是实现油气资源进口尽可能地满足国民经济可持续发展的实际需要。 2.充分利用当前经济危机,提高石油贸易主动性。经济危机下,很多国家需要资金救市,我国庞大的外汇储备找到了有效的投资渠道。一是可以对政治友好国家进行经济援助,为石油贸易创造良好的国际关系;二是可以用外汇与油气资源丰富的国家开展油气资产交换,比如我近期实现的中俄“贷款换石油”交易,为保证本国能够拥有长期稳定的油源供应奠定了基础,并正在一定程度上改变着国际石油交易的格局,使之朝着有利于中国的方向发展。 3.和谐发展国际关系,保障石油供应稳定性。发达国家与我国的石油竞争,最终要通过石油输出国来实现。我国应该继续发挥能源外交优势,在互利互惠的基础上,发挥中国经济崛起的优势,将石油合作纳入全方位的合作中,积极参与地区性、国际性的各种对话和交流,特别是与国际能源机构和石油输出国组织的交流,深化原油资源合作,提高对资源的获取能力。 4.健全石油政策和法规体制,推进石油产业市场化。欧美等石油生产国和消费国在立法的基础上,通过政府制定政策、监管机构统一监管、企业商业化运作等途径,形成了普遍认同的石油管理体制,实现了规范的能源产业市场化运作,也为我国提供了很好的借鉴。在市场化建设方面,引入竞争机制,取消上下游领域和南北海陆地域的限制,形成统一开放、有序竞争的市场环境,为石油企业开辟更广阔的发展空间。 四、结论 我国的石油贸易流向关系到我国能源安全,关系到我国国民经济平稳、快速的发展。研究的过程中,主要得出了以下结论:(1)由于石油本身的特殊性,石油贸易流向的研究不应该仅仅局限于石油进口来源地,也应包括石油贸易方式和运输方式,石油贸易流向的优化也必须从这几方面展开。(2)石油贸易流向的研究必须紧跟世界能源安全的新观念。(3)“石油衍生品”市场地位空前提高。(4)我国石油贸易流向多元化应是贸易来源、贸易方式及运输路径的系统多元化,相关策略制定应该充分结合地缘特征,构建以俄罗斯—里海及东南亚地区为主的贸易多元化体系。 中国石油论文:目前中国石油所属酒店财务管理中存在的主要问题及其对策 摘要:文章在对中国石油所属酒店发展过程进行分析的基础上,阐述了中国石油所属酒店强化财务管理的必要性,提出了酒店财务管理中存在的主要问题,同时给出了相应对策。 关键词:中国石油;酒店财务管理;财务制度;资金风险预警 0前言 财务管理是企业管理的重要组成部分,是现代企业管理的核心,它是根据现行财税制度,按照财务管理原则,组织企业财务活动,处理财务关系的一项经济管理工作。实行科学、规范、有序的财务管理,可以最大程度地实现规范性的企业财务目标,进而为实现企业经营目标奠定坚实的基础。 近年来,中国石油不断推进结构调整,深化体制改革,对油气田勘探开发、石油炼制、天然气生产及管道运输等主业及石油石化物资装备、酒店经营等辅业实行以产权为纽带的跨地区、跨部门的合并重组,推进集约化经营、专业化管理、一体化整体协调发展的战略,将原本属于中国石油所属各子(分)公司的大部分酒店、宾馆及疗养院移交中国华油集团公司统一经营管理,目的就是通过对酒店业资产重组来盘活资产,引入先进的经营管理理念,形成规模效应,为中国石油所属酒店业注入新的生机和活力,从而取得较好的经济效益。 在这种专业化、集约化经营的大背景下,中国石油所属酒店如何摆脱原有的主要面向石油系统内部进行服务的现状去面对市场机制条件下激烈的同业竞争,是一个值得深入探讨的问题。 1中国石油所属酒店强化财务管理工作的必要性 中国石油所属酒店是随着石油工业的不断发展而逐步发展起来的,其最初的主要职责是方便石油系统内部员工事务办理及中转接待。从20世纪80年代开始,随着国内经济形势好转,石油工业快速发展以及多种经营的开展,中国石油所属企业相继在一些大中城市和旅游城市投资兴建了一批较高标准的酒店、宾馆及用于员工休养的疗养院。与此同时,各石油企业还对原有的办事处、招待所加大投资进行改建和扩建,规模和档次都相应得到了提高。尽管这些年来中国石油系统的改革力度不断加大,传统的石油系统主、辅业都面向市场转换体制和改变观念,但是其所属酒店在管理体制和经营观念上仍然没有太大的变化。 中国石油所属酒店在大部分划归中国华油集团公司进行集约化经营管理后,如何把这笔庞大的资产管理好,不断提升它的盈利能力和持续发展能力,实际上就是要解决它的生存、稳定和发展的问题。如能把这个问题解决好,不仅能够盘活资产,形成中国石油新的利润增长点,同时也对稳定员工队伍,实现中国石油整体战略部署具有重要的现实意义。 在这种情况下,如何通过完善酒店内部的财务管理体制,强化财务管理为突破口来提升酒店整体管理水平成为中国石油所属酒店管理工作中的重中之重。 通过强化财务管理,不仅能够降低酒店运营管理成本,提高经济效益,还可有效提高酒店财务信用等级,从而更好的融资和筹资。同时,有效的财务管理,还有利于企业投资,提高投资收益率,通过运用财务杠杆,起到以点带面的作用,使酒店管理和运营水平不断提高,从而在竞争充分的酒店市场中健康、稳步发展。 2目前中国石油所属酒店财务管理中存在的主要问题 在中国石油所属酒店重组改制前,由于缺乏市场竞争和忽视经济效益,大部分酒店在实际运营中忽视了财务管理的核心地位,使酒店日产管理局限在事务经营型管理格局之中。同时,很多酒店囿于规模和人员素质的限制,往往存在会计核算不健全、财务管理缺位等现象,目前存在的主要问题有: 2.1财务管理机构设置简单 目前中国石油所属酒店财务管理机构设置相对比较简单,一般是采取财务、会计管理机构合并的组织形式,这种形式很容易造成重视会计核算、轻视财务管理的状况,不利于发挥财务管理在风险分析、预测及辅助决策方面的职能。 2.2会计人员素质普遍不高,财务管理职能相对缺失 重组改之前,出于规模和成本的考虑,中国石油所属酒店在财务人员配置上业务素质水平相对不高,弱化了财务管理自身在酒店实际运营管理中的核心地位和辅助决策功能。 缺少高素质财务管理人员是导致中国石油所属酒店财务管理核心作用难以很好发挥的重要原因,不少酒店在财务报表填报过程中只是机械式的填写数据,而不会根据国家现行的财税制度和价格体系对财务报表中的数据进行分析来评估酒店当前的盈利能力、清偿能力甚至外汇平衡能力等财务状况,这就是明显的财务管理职能缺失。 2.3财务管理执行力度不够 尽管中国石油所属酒店的财务制度十分健全,但由于种种原因,忽视财务制度、财经纪律的严肃性和强制性,在会计核算过程中进行违规操作的现象时有发生,如何规范财务管理,严格财务操作是今后中石油所属酒店财务管理工作中应常抓不懈的一项工作。 2.4应收账款周转缓慢 由于依然存在关联交易和未完全融入市场竞争等历史原因,中国石油所属酒店存在大量应收账款沉淀,使酒店资金周转不灵并隐含着较大的坏帐风险。及时收回应收账款,统一开展债权债务调查及清理工作,是中国石油所属酒店财务管理工作面临的一大难题。 2.5财务风险防范意识不足 财务风险管理是指相关人员对财务管理过程中存在的各种风险进行识别、度量和分析评价并适时采取有效方法进行防范、控制和协调,以保证企业经济利益免受损失的管理过程。由于历史原因,中国石油所属酒店管理过程中财务风险防范意识普遍不足,使得酒店管理过程中的财务融资、投资、利润分配等方面面临着较大的不确定性与风险。 3中国石油所属酒店财务管理中存在问题的对策 中国石油所属酒店合并重组后,管理体制发生了很大的变化,投资主体也随之发生变化。酒店服务行业作为竞争充分的第三产业,同业竞争非常激烈,如何在竞争激烈的市场中逐步成长、发展和壮大,提升以财务管理为核心的企业管理水平势在必行,针对目前中国石油所属酒店财务管理中存在的主要问题,相关对策如下: 3.1 全方位转变传统酒店财务管理理念,设计和完善酒店财务组织体系 面对全新的财务管理环境,中国石油所属酒店如不全方位转变财务管理观念,就很难在激烈的同业竞争中赢得一席之地。在转变传统酒店财务管理理念的过程中应树立“以人为本”的观念,在财务管理中要理解人,尊重人,规范财务人员的行为,建立责权利相结合的财务运行机制,强化对人的激励和约束,充分调动每个财务管理人员的积极性、主动性和创造性。 同时,在酒店财务管理机构设计上要合理设置会计机构,完善财会岗位,明确职责分工,实行岗位责任制,充分发挥财务管理辅助决策的职能作用。 3.2 不断提高酒店财务管理人员的业务素质,突出财务管理的决策参谋职能 这既可以采用直接引入高素质财务管理人员的方式来改善当前财务管理水平相对偏低的现状,也可以通过采取走出去、请进来的方式对现有财务管理人员进行培训,使之适应不断发展变化的财务管理环境。通过基础财务数据的准备,对财务评价指标进行计算与评价,并分别与相应的评价标准或基准值进行比较,从而对各项财务状况作出评价,同时,也应通过盈亏平衡分析、敏感性分析、概率分析等不确定性分析方法,分析当前可能面临的财务风险及在不确定情况下的抗风险能力,为酒店日常经营管理提供决策参考。 3.3加强现金、存货、应收帐款的管理,强化财务控制能力 中国石油所属酒店实行集约化经营后,资金来源发生了很大的变化,在这种情况下,首先要努力提高资金的使用效率,使资金运用产生最佳效果。其次要加强存货的控制,监控存货资金占用量,评估存货风险,防止造成资金积压。同时还要定期清理应收账款,加速货币资金的回笼,尽量减少呆账、坏账的产生。 3.4加强财务预算管理,通过预算约束和控制酒店的财务行为 财务预算是通过财务手段把资源分配给特定活动的数字性计划,在酒店管理过程中财务预算既是计划的工具,也是控制的有效手段。通过编制财务预算,对财务目标进行综合平衡,将目标层层落实,形成一个目标体系,并把目标的完成情况作为各部门和个人考核的依据,从而保证各项计划的完成以及酒店整体财务目标的实现。 3.5强化财务风险防范意识,建立财务预警机制 在相当长的时间里,中国石油所属酒店日常运营远离完全市场条件下的财务风险,重组改制后,企业面对的市场与经济大环境正在发生巨大的变化,其生产经营与财务管理中的不确定性正逐渐加大。在这种情况下务必要建立健全的内控体系,强化财务风险意识,堵塞财务管理,进一步防范资金风险,确保资金安全。同时,要建立财务预警机制,根据财务警报情况来采取相应的对策与措施,实现事前化解财务风险的目的。 3.6大力推进财务信息化建设,提高工作效率,规避资金风险 中国石油所属酒店原来分属于不同的子(分)公司,相对比较分散,盈利能力和经营状况也不尽相同,这给进行集中财务管理带来了一定的难度,在这种情况下应以中国石油财务管理平台为依托,大力推进信息化建设,尽早进行ERP项目建设,以便提高财务工作效率,便于统一集中管理,规避资金风险。 4结语 中国石油所属酒店重组改制后,企业总资产及规模在同行业中是屈指可数的,但就企业资产质量及经济效益而言,与其他不少同行相比,还存在较大差距,在这种情况下通过强化在企业管理过程中处于核心地位的财务管理,进而不断提升企业整体管理水平,将会使中国石油所属酒店的管理水平迈上一个新的台阶,我们有理由相信,涅重生后的中国石油所属酒店业也会不断提高自身管理水平,为实现中国石油整体战略布局做出自己应有的贡献。 中国石油论文:中国石油销售ERP系统设计 摘要:为了更好地完成中国石油销售ERP系统的实施,中国石油销售分公司采取集中统一设计、分批上线的策略进行销售ERP系统的推广工作。按照此策略,销售分公司在两年时间内实现了30余家地区公司的销售ERP系统单轨运行。文章从销售ERP系统的设计原则、业务框架、系统构架和销售ERP系统与其他业务系统的集成四个方面简要介绍了中国石油销售ERP系统设计。 关键词:销售;ERP系统;设计原则;业务框架;系统构架;接口方案 ERP系统是整合了企业管理理念、业务流程、基础数据、人力物力、计算机硬件和软件于一体的企业资源管理系统。目前国际上普遍采用的ERP系统软件有SAP、Oracle、Baan、JDE、PeopleSoft、QAD等。2002年中国石油提出在中国石油所有专业公司以及地区公司实施ERP系统,后经过可行性研究,决定了采用的ERP系统软件为SAP软件,“十一五”信息化规划也确定了ERP系统实施作为信息化规划的核心内容。2006年中国石油在山东销售公司开始ERP系统的试点实施工作,借鉴试点单位上线的成功经验,2008年销售专业公司组织咨询专家和技术人员对系统进行了集中设计,为大规模推广实施奠定了坚实的基础。销售ERP系统的系统设计从设计原则、业务框架、系统构架以及系统接口都进行了详细研究。 1 中国石油销售ERP系统的系统设计 1.1 设计原则 销售ERP系统设计原则主要包括四个方面: 1)建设满足销售分公司管控要求的统一、标准和规范的ERP系统,确保ERP系统信息能在各个层面共享和统计口径一致。 2)需要实现业务标准化和数据标准化,统一和规范销售分公司的主要业务流程,实现业务操作规范化和业务单据统一化,以保证业务信息统计的一致。统一客户、供应商、油品等数据信息, 实现基础信息的标准化,确保在整个销售分公司内部的数据统计口径的一致。 3)业务执行层和业务控制层通过分级的权限设定,实现销售分公司自上而下的管理控制需求。 4)通过业务单据的关联及灵活的查询报表,实现公司间业务数据的共享。 1.2 业务框架 销售ERP系统功能覆盖销售分公司的采购管理、库存管理、销售管理、财务会计、成本会计以及设备管理等六个功能模块。采购管理、库存管理和销售管理服务于油品销售业务。因此,销售ERP系统业务范围可以分为油品销售业务管理、油品销售财务管理和油品销售设备管理三个方面。 1)油品销售业务管理的业务框架原则:统一各地区公司采购、库存和销售的处理流程;从计划到执行实现从上到下的销售控制、价格控制、时间控制、客存量控制、销售流向控制等控制;与财务自动实现集成;业务运作的同时产生相关的查询和分析报表。 2)油品销售财务管理的业务框架原则:实现会计科目表、客户、供应商等主数据规范化和标准化;通过ERP系统强大的集成功能,实现了业务处理在财务管理上的及时反映,随时为财务分析与决策提供有力的依据;通过系统的控制功能,实现业务关键点和财务预算在系统中的实时控制;在采购过程中(油品的入库、损耗的处理、采购发票处理)、库存管理过程中(油品调拨、油库盘点、加油站盘点)、销售过程中(油品的出库、销售发票处理),以上的各个业务环节均能够在财务凭证及实时的财务报表中反映出来,记录整个业务过程完整的流程。 3)油品销售设备管理的业务框架:将整个公司进行逻辑划分,包括功能位置、设备、备品配件清单,对这些台帐进行详尽的资料管理;实现对检维修计划的计划、审批、下达、执行、完成、成本结算等进行全流程管理;能够做出定期的维修和保养计划进行预防性维修,确保设备长期稳定运行减少设备故障率。 1.3 系统构架 系统采用独立的开发、测试(质量保证)、生产支持环境、生产环境,确保开发、测试对生产系统影响最小,新企业上线以及后续优化不对正在运行的企业造成不利影响; 通过方便、高效的配置、程序同步机制,确保所有更改可以方便地在各系统之间同步。 2 销售ERP系统与其他系统接口 2.1 销售ERP系统与业务系统接口 接口一:ERP系统与成品油调度指挥中心及一次物流优化系统 将销售分公司下达的相关资源配置计划及油品的实际库存信息作为一次物流优化的约束条件,在系统优化所得到的结果基础上形成油品运输计划,并以此执行油品的配送过程。 接口二:ERP系统与油库管理系统 油库管理系统将实际付油信息及盘点数据传入ERP系统,出具相关报表及进行损溢处理。 接口三:ERP系统与二次配送系统 将销售计划、调拨出库计划、客户需求等作为二次物流优化的约束条件,在系统优化所得到的结果基础上形成油品配送计划,并以此执行油品的配送过程。 接口四:ERP系统与加油站管理系统 ERP系统的油品配送数据传入加油站管理系统,加油站每日的进货、销售相关信息及月末盘点情况传入ERP系统。 接口五:ERP系统与金穗开票系统 ERP系统的开票信息传入金穗系统,并打印真实发票。发票打印后,将发票号码返回ERP系统,并与系统内的发票进行关联。 2.2 销售ERP系统与FMIS系统接口 在总部建立对照表管理系统,用于ERP集成凭证及融合凭证录入的编码转换;对照表统一维护,维护后自动保存到ERP和FMIS系统中。 对于财务端发起的业务,在“凭证录入系统”中录入。通过凭证录入系统录入的会计凭证,自动保存在FMIS7.0系统中;凭证审核后在ERP系统中生成ERP会计凭证,同时保存到总部会计一级集中核算系统。与集成业务无关的财务发起凭证涉及到的个性化信息不向ERP传输。 对于业务端发起的在ERP中自动生成的会计凭证,通过“集成凭证接口”传输到FMIS中。地区公司的个性化辅助核算,由FMIS系统负责匹配和转换,并形成完整的会计凭证; 交易平台管理的资金往来业务和“融合凭证录入系统”接口,在融合系统中产生凭证,并采用和其他融合凭证一样的方式在 ERP 和 FMIS 中记账。 网上报销系统和“融合凭证录入系统”接口,在融合系统中产生凭证,并采用和其他融合凭证一样的方式在 ERP 和 FMIS 中记账。 固定资产系统和“融合凭证录入系统”接口,在融合系统中产生凭证,并采用和其他融合凭证一样的方式在 ERP 和 FMIS 中记账。 通过上述方案,数据一次录入,多方共享,保证地区公司ERP系统、FMIS系统、总部会计一级集中核算系统数据的完整性,体现FMIS的易用性特点,满足总部直接编制报表的需要。 3 结论 销售ERP系统设计方案为石油石化行业销售企业实施ERP系统积累了宝贵的经验,现在这个系统方案的正确性已经在中国石油辽宁销售公司、中国石油湖北销售公司以及中国石油江苏销售公司等30余家地区销售公司得到验证,并且在这套方案的正确指导下,在两年的时间内,中国石油销售ERP系统在全国30余家地区公司全部上线单轨运行。 中国石油论文:中国石油档案管理系统的研究与开发 摘要:为加快中国石油信息化建设和推广的步伐,提高档案管理工作的效率,减少长期以来因手写管理和不规范的档案管理软件引起的人力物力浪费,开发了中国石油统一的档案管理平台――中国石油档案管理系统(简称ERMS)。介绍了与传统档案业务的区别,ERMS的总体功能以及各个模块的子功能。 关键词:档案管理系统;ERMS;信息化;中国石油 长期以来中国石油集团公司下属单位在档案管理上使用各自开发的系统,甚至和手写管理相结合,没有统一的档案管理平台。传统的档案管理业务存在很多弊端。项目组在国家信息部的支持下,与微软合作,在集团公司范围内建设集中统一的档案管理平台(简称ERMS),实现业务系统与档案管理系统的有效集成,制订统一的档案管理标准规范,整体提升档案管理能力。通过建设集团公司集中统一的档案信息资源共享平台,在保证信息安全的前提下,提高档案的利用率和使用价值。从技术的角度,实现由档案管理系统向内容管理系统的过渡;从应用的角度,逐步实现由档案管理向知识管理的转变。最终建立起中国石油的电子文件凭证中心和知识中心。 1 ERMS与传统档案管理业务的比较 1.1 传统档案管理业务原理 部门档案归档人员将实体档案提交到档案管理部门,由档案管理部门人员负责档案的入库管理以及用户的档案利用业务(图1)。 1.2 ERMS原理 部门档案归档人员在ERMS系统上将档案电子条目录入,经过归档部门领导和档案部门领导审核以及归档办结后,档案电子条目自动提交给档案管理部门,随即可同步提交实体档案和清单。由档案管理部门人员进行电子档案和实体档案进行入库维护和对用户的利用(图2)。 1.3 与传统档案业务管理的比较 1.3.1 电子文件管理规范和标准 传统档案业务缺乏统一的电子文件管理规范和标准,档案数据标准和格式未统一,历史数据质量较差。ERMS遵守《中国石油天然气集团公司档案管理手册》,统一了各个下属单位电子文件管理规范、数据标准和格式。 1.3.2 文档一体化程度 传统档案业务文档一体化程度低,缺乏生命周期的管理,未与产生电子文件的相关系统进行集成,电子与实体管理脱节。ERMS强调针对电子文件的管理,电子文件先归档,实体随后。还提供与OA系统的接口。 1.3.3 档案价值利用 传统档案业务纸质借阅率较低,基本无法进行电子借阅。编研工作量大,素材收集不全面,统计工作繁重。ERMS提供电子借阅功能,一份电子档案能同时借给多个用户,到期后自动收回借阅权限。支持电子档案全文检索。自动生成符合用户需求的统计报表。 1.3.4 信息化标准体系建设 传统档案业务信息化标准体系建设滞后,已有档案管理系统差异大,无统一的管理平台,形成了多个信息孤岛。ERMS为中石油集团公司各个下属单位建立统一的档案管理平台,成为档案信息共享知识中心。 1.3.5 档案管理工作的权责落实 传统档案业务对档案管理工作的责任方较难落实。ERMS根据使用系统的权限划分用户角色,并且支持多种日志,保证每个工作环节都落实到责任人。尤其是归档工作一定由归档部门负责,贯彻“谁产生,谁负责”。 1.3.6 档案管理工作效率 传统档案业务以实体档案为主,大量工作都要在线下手工进行,效率低,人员浪费大;ERMS充分发挥了电子档案的优势,大部分流程都在线进行,大大提高了工作效率,减少了人员浪费。 2 中国石油档案管理系统 2.1 总体功能结构图 总体功能结构图如图3。 2.2 各个模块功能 2.2.1 收集整理模块 收集整理模块主要包含档案归档和档案上交的功能。 档案归档的目标为协助归档部门和档案部门的用户将电子和实体档案归到中国石油档案管理系统中。包括以下功能: 1)预归档:用于部门归档人员创建档案的电子条目。 2)归档整理:用于部门归档人员对电子条目所对应的实体进行整理。 3)档案整理:档案管理员对部门归档人员提交过来的电子条目和实体档案进行整理。 档案上交的目标是以直交或汇交的方式实现油气勘探开发类档案的分发和汇交。 2.2.2 档案保管模块 档案保管的目标为对已归档档案进行日常维护和管理,并通过鉴定档案的价值确定其保管期限,把已失去价值的档案销毁,以达到优化馆藏、提高档案管理利用的效率。档案保管包括以下功能: 1)档案管理:用于档案管理员查看馆内档案的详细情况。 2)库架信息维护:主要用于模拟实际档案库房。档案管理人员对实体档案上架后的物理库架位置信息进行维护。 3)档案鉴定:对于已经过期的档案,可组成专家组进行档案价值的鉴定,以确定其保管期限,把已失去价值的档案销毁。 4)档案移交:用于当某些单位需要重组或是某些档案需要移交给另一家单位时。 2.2.3 档案利用模块 档案利用模块是系统用户利用档案资源进行工作,也就是各部门、各单位使用档案的过程。包括以下功能: 1)档案搜索:利用档号、名称、归档部门等关键字搜索出符合用户要求的电子档案,方便了用户查询、借阅等需求。 2)档案借阅:支持电子档案和实体档案的借阅。一份电子档案可以同时借给多个用户。到期后自动收回权限。 3)报表生成:可以根据用户自定义的行和列,生成符合用户特定需要的报表。 4)档案编研:是为档案编研人员提供一个根据馆(室)藏档案和社会需求,在研究档案内容的基础上,编写参考资料、汇编档案文件、参与编史修志、撰写论文专著的平台。 3 结论 项目组在信息部的支持下,和微软合作开发了中国石油档案管理系统(简称ERMS),经过一段时期的实施推广,目前生产环境已在中国石油多家下属单位上线。ERMS以其友好的界面、人性化的操作、强大的档案管理功能、方便简易的系统设置、坚实的安全保密性以及卓越的运行速度和性能,得到了广大单位用户的好评。
企业物流管理论文:谈现代企业物流管理创新 随着经济全球化步伐的加快和中国经济的快速发展,全球商品贸易规模逐渐不断扩大,物资空间移动的深度和广度也随之扩展,因而对于物流的快速反应能力、物流信息化、物流活动的效率都提出了更高的要求。同时,物流需求高度化、个性化、多元化,要求物流服务企业必须不断改进和优化企业的经营模式,提升物流服务,有针对性地开发新型物流服务,以适应物流市场的变化,提高企业的竞争力。 企业如何保持核心竞争力为何有的企业昙花一现,有的中途陨落,有的历经坎坷仍生生不息?纵观中外名企,现代化物流管理极其重要,尤其是供应链管理对原材料供应商、工业企业、商业企业、零售业等组成的物流供应链在物流信息、资源配置、物流流程、成本控制等方面进行控制、创新和调整。 据相关机构统计,近年来,我国每年新增物流企业以超百分之十的速度增长,目前全国已有82万家物流企业或者物流相关企业和机构,但从网络、管理、功能、业绩、服务等方面综合评价,具有现代物流竞争力的企业却少之又少,规模以上物流企业更是凤毛麟角。物流管理是指在生产过程中,根据物质资料实体流动的规律,应用管理的科学方法和基本原理,对物流活动进行指挥、计划、组织、协调、监控,使各项物流活动实现最佳配置,从而达到提高物流效率和经济效益,降低物流成本的最终目的。 尽可能低的总成本下最大程度实现客户要求服务水平是实施物流管理的目的所在,即寻求成本优势和服务优势的一种动态平衡,并由此提升企业的战略优势。按照这个目标,物流管理要需要面对的根本问题,就是把适当的产品以适当的数量和适当的价格在适当的地点和适当的时间提供给客户。 降低物流成本,优化企业内部物流管理已成为目前很多国内物流企业最为强烈的变革方向。面对激烈竞争、高深莫测的市场环境以及顾客需求个性化和多元化、消费层次不断提高的市场需求,传统企业看似完整但缺乏系统的生产、采购、销售模式,已没有办法适应需求,加强企业物流管理水平,缩短产品开发到流通的周期,降低从供应商到制造商再到终端用户的全过程的供应链管理系统成本,已成为提高企业在国内、外市场上的生存和竞争能力的主要手段。 1.现代企业物流概念和特征分析 随着时代的进步和发展,企业物流的概念也不断地发展和完善,不仅物流活动的功能范围不断扩大,物流的内涵也越来越丰富深入。现代物流表现出如下特征: 第一、现代物流是系统整合的协作物流。从企业内部来讲,它是对信息、运输、物料供应、搬运、存货管理、包装、仓储、实物配送等分散的物流作业流程的综合协调整合;从供应链战略管理的角度出发,现代物流管理指挥着跨企业组织的物流作业,实现供应链的协调。企业物流不仅要考虑自己的客户,而且要考虑自己的供应商;不仅要考虑到客户的客户,而且要考虑到供应商的供应商;不仅要致力于降低某物流作业的成本,更重要的是要致力于降低整个供应链运作的总成本。 第二、现代物流是物流策略的选择。在物流中,尽管就成本而言,它是非常重要的,但现代物流的重要性,不仅仅是节约成本,最重要的是要平衡成本与企业长期效益、客户服务水平的关系,并且在于企业如何选择物流策略来获取竞争优势。 第三、现代物流是客户服务物流,客户服务是物流创新的原动力。当今的经营管理理念的核心已从产品制造转向市场营销和客户服务,与此相适应,企业的物流动作在产品生产组织的基础上也同时向企业生产过程的上下游延伸,特别是增加了产品的售中和售后服务等一系列活动,现代物流将更多的以企业的客户服务为价值取向,强调物流动作客户导向性,成为客户驱动物流。 2.现代物流管理创新是提高企业绩效的手段 中国成为世界工厂和中国国内市场而不断发展,企业的成本优势或价值优势将是企业生存和成长必需取得的目标。企业的竞争优势可以通过管理创新、技术创新、市场创新等手段来获取。沿着价值优势的轴线,物流管理创新能够缩短提前期,增加可靠性,快速反应能力,提供个性化服务。 第一、现代物流管理创新的中心在于对现有企业的核心业务流程的创新。从工业化以来,企业的核心业务流程被不同的部门和人员分割成一个个孤立的步骤。这些分割了的业务流程,差错多、步骤多、周期长、反应慢,这些都是竞争力的杀手。创新就是要缩短周期、减少步骤、加快速度。伴随步骤减少,产品的积压和库存也就相应减少了,从而得到了更高生产效率。现代物流管理注重的是整个物流系统总成本的合理控制和整个供应链物流的管理。要提升整个企业的竞争力,企业的重点不能仅仅放在技术创新和生产线的优化上。向生产要利润、要成本降低的空间有限,我们要着手物流管理,通过卓越的物流效率,创造企业的成本优势,提高企业利润,增加企业市场份额。 第二、现代物流管理可以优化供应链的价值创造过程,提高企业核心竞争力。竞争优势来源于企业能比其他竞争企业创造出更高的价值,这种价值是通过成本高低差异来显现。对于顾客来说,价值可以独一无二的服务,也可以是低价格。价值优势就是与竞争对手的价值差异化能力。一个物流管理技术娴熟的企业,如果在存货的可得性、递送的及时性和交付的一贯性等方面领先于同行业的平均水平,就能成为有吸引力的供应商和理想的业务伙伴。一个拥有卓越物流能力的企业,可以通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。 高效的物流管理水平决定了企业的利润水平,也同时决定了企业的核心竞争力。随着信息技术的发展以及互联网的广泛应用,一直扮演辅助角色的物流管理在构建企业核心竞争力中起着越来越重要的作用。 3.提高企业物流管理效率的途径 第一、建立物流信息系统,提供物流管理平台。现代化的管理主要体现在物流信息化的开发与应用上。物流管理信息化必备条件主要有三点:(1)一套完整的物流 信息管理系统,为物流运作提供电子化管理;(2)一个能快速、方便、安全、可靠的交换数据的方法电子数据交换平台。(3)为用户提供个性化的物流信息服务。为此,企业应加大投入,建立计算机支持的物流信息系统。 第二、建立行业物流服务模式。行业物流服务模式是通过运用现代技术手段和专业化的经营管理方式,在拥有丰富目标行业经验和对客户需求深度理解的基础上,在某一行业领域内,提供全程或部分专业化物流服务的模式。这种经营模式主要特点是将物流服务的对象分为几个特定的行业领域,然后对这个行业进行深入细致的研究,掌握该行业的物流运作特性,提供具有特色的专业服务。行业物流服务模式集企业的经营理念、业务、管理、人才、资金等各方面优势于一体,是企业核心竞争力和竞争优势的集中体现。 第三、不断改进物流过程,增加新的服务内容。首先,实现库存合理化。库存水平在很大程度上影响着物流成本的高低。企业应在保证供应的前提下,尽量降低库存水平,争取达到“零库存”。如果缺乏优化控制,运输路线过长,运输批量过小或采用运输代价过高的运输方案,就会造成运输成本的直线上升。因此,应制定合理的运输批量,选择经济的运输路线和运输方案,以节约运输成本。再次,增加物流服务的内容,让顾客“参与”物流。最后,建立科学、合理、优化的配送网络和配送中心,产品能否通过供应链快速地到达目的地,这取决于物流配送网络的健全程度。 第四、实行企业物流服务整体外包。当前,企业应打破自办物流传统观念的束缚,树立第三方物流理念,积极寻求与第三方物流提供着合作。其优势在于从库存方面看,使用“第三仓库”可以一方面节省资金投入,减小企业财务方面的压力;另一方面也减少了企业的投资风险。 第五、设立专门的物流管理部门,进一步完善企业物流体制。企业内部属于物流业务的主要内容有:(1)采购:采购谈判、采购方式、供应商管理等;(2)库存管理:库存数量的决策,库存物品保管;(3)仓储设施:仓库数量与地点的决策,仓库的类型与设备的选择;(4)物料处理:物料的分装与拣选,包装材料选择与包装设计等;(5)信息管理:与物流有关有的信息管理;(6)运输:运输方式的决策、时间安排、路线的选择等,包括采购运输与销售运输;(7)供应计划:根据生产需求制定原材料。这些业务大多数早已存在,只是分属于各个职能管理部门,如采购部门,运输部门,流程控制部门,物资供应部门,市场营销部门等,现在需要重组这些业务部门,统一归物流部门实行全盘化管理。在重组大物流中,要求企业对从原材料进厂、中间存储过程、到最终产品出厂交给用户的物流全过程,统一实施计划、组织、管理和控制,形成企业内部物流一体化。 从国外优秀企业经验看,获利与物流管理已成常态,但国内现代物流业发展起步晚,基础差,技术和观念都有待提高,物流管理能否给国内企业带来丰厚回报,这需要行业的共同努力。随着中、西部大开发的影响,电子商务的发展,企业应抓住机遇,调整市场定位,找准市场位置,从国外引进先进物流技术,开发适合中国本土市场需求的产品,提高企业的综合竞争力与提高整个企业物流管理的整体水平。在不远的将来,企业物流管理必将成为真正的“第三利润源泉”。 企业物流管理论文:分析企业物流管理 一、目前制约企业物流发展的瓶颈 1.企业具有现代物流理念的专业人才短缺。物流人才是企业物流业发展的关键,也是企业成长的保障。目前,企业严重缺乏合格的专业物流人才,物流管理和控制能力无法满足物流业发展需要。一方面是由于开设物流专业的高等院校不多,尤其是高级物流人才更是屈指可数,另一方面企业没有在人才培养方面引起足够重视,对物流人才的继续教育没有或不足。 2.企业物流的基础设施布局规划不合理,物流效率低下。多数企业只注重生产流程的设计和规划,对物流基础设施的布局规划不予考虑或考虑甚少。企业内各种交叉作业、迂回运输、无效移动等现象较为严重;管理粗放,仓库空间利用率低,物料出、入库仍然由一些简易的机械设备或人力来完成,运输网络尚未形成。即使有些企业有所改进,仍不能完全机械化、自动化操作,还需人工配合。 3.企业物流信息化程度低,网络技术应用不广泛。物流信息收集、分析、处理分散,反馈数据不统一,甚至于相互矛盾,造成物流信息失真。目前,多数企业没有从供应链的角度考虑物流管理的信息化建设,对物流管理系统缺乏统一规划,对先进物流管理技术应用不够广泛,而信息系统配备的功能仅限于计算机进行管理的阶段。如物流信息交换与管理技术尚未普及;条码技术应用的范围较窄,且频率较低;射频识别等先进技术在我国尚得不到有效利用,现代物流供应链信息集成能力尚未充分实现。虽然有些公司应用了EDI、ERP信息管理系统,但由于物流管理结构存在问题,信息传递不顺畅,导致信息共享与集成、及时性与准确性均较差,物流效益难以得到体现。 4.物流管理观念陈旧,缺乏对现代物流管理理念的认识。传统的物流管理,采用统一的产供销一体管理方式,导致企业物流管理运行缺乏整体性,缺乏提高物流服务质量的积极性和主动性。而目前,客户对企业物流服务的需求越来越讲求个性化和多样化,需要充分认识物流管理能够有效降低企业的交易成本以及流通成本。 二、企业物流管理发展的战略措施 1.树立现代物流管理理念,加快培养物流管理专业人才。现代物流管理要求改变过去只关注成本、质量和销售,而忽略物流管理的做法,树立加强物流管理是提高企业市场竞争力有效手段的思想。企业在生产和技术创新优化时,将物流管理纳入企业业务发展战略总体规划当中,建立起物流是企业“第三利润源泉”的概念,不断提高客户服务水平。在树立现代物流管理理念的同时,应加快培养物流管理专业人才,提高从业人员的基本技能和水平。物流作为一个全新的管理技术,涵盖的专业技术范围非常广。企业内部的物流管理人员,不仅要对企业所有的物流管理环节全面熟悉,同时还需掌握物流管理的专业知识,以及各种物流操作技能。要使企业物流管理尽快实现信息化,需要培养大量的物流执行型与操作型人才。根据企业物流人才匿乏的现状,笔者认为可以采用以下手段:搭建与高等院校合作的平台, 联合培养具有专业素养的物流人才;参照国外发达国家物流管理成功经验,积极引入国外的先进培养模式,建立多层次物流专业教育的在职培训教育;社会上公开招聘懂技术并熟悉业务的人才。 2.加强物流规划,增加对重点物流基础设施建设的投入。当前,我国企业整体上物流设施、装备与国外发达国家相比还比较落后。物流作为大系统的特性需要各业务环节的高效协作和沟通,一方面需要政府作为投资主体加快规划和建设,另一方需要企业自身加大对物流基础设施建设的投入,规范物流管理。 3.加快企业物流信息化的建设,实现精益生产。物流信息化是现代物流发展的关键,是物流系统的灵魂。企业生的产经营贯穿物流和信息流两个方面,物流运动过程产生信息流,为企业领导层决策提供依据,反过来决策信息又控制物流运动和规划物流的各个环节,使物流发展按照规定达到预期目标。物流系统得以顺利运行,依靠企业信息化管理系统运行顺畅。企业信息化工程建设应考虑物流系统的特点,满足物流系统的基本要求,为物流系统搭建一个技术平台,实现业务处理过程的信息化,做到物流全过程的实时控制,使物流过程的所有事务数据、技术数据具有高度可视性和可存取性,加快物流信息在企业各相关职能部门的传递速度,实现精益生产。 4.整合现有企业物流资源,有效提高物流效率。首先,通过资源重组、流程再造整合内部物流资源,将剩余生产力转向物流市场;其次,加强供应商、储运商、中间商及物流合作伙伴等外部资源的整合,积极寻求与核心企业结成战略联盟,实现互惠互利,节约成本。 5.推行第三方物流,提高物流管理的专业化、社会化程度。企业在识别与强调核心业务的基础上,选择合理的物流运营模式,积极推行与第三方物流企业合作,真正实现企业物流系统的全面优化。实践证明,第三方物流的优势显而易见,可以为企业更好的控制物流成本,将更多精力放在生产经营等核心部门。 6.构建科学合理的物流成本核算体系。建立健全科学的物流管理会计制度和物流成本财务模式,合理控制企业物流成本。企业不仅需要把物流成本单独真实地计算并反映出来,还需按照物流成本的内涵完整地计算出物流成本,真实掌握物流成本全貌。 三、结语 目前,我国政府已把物流作为一种产业纳入经济发展战略目标之中,我国物流业正处于一个十分有利的环境中。企业必须顺应物流发展趋势,正确地选择符合企业长远发展的物流管理模式。通过采取企业物流管理发展的战略措施,能够有效提高物流管理效率与管理水平,推动企业发展,提升企业竞争实力。本文思考的问题可能是不全面的,仅代表个人的一些体会,有一定的局限性,不妨作抛砖引玉。 企业物流管理论文:分析中小企业物流管理的现状及改善对策 一、现状分析和问题概括 1.观念落后 中小企业的规模和实力决定了企业在发展过程中,必然将重点集中到经济效益上,对生产和销售相关业务是非常看重,但是对于如物流管理等辅助业务则相对较松。提高经济效益和积累资本对中小企业来说固然重要,但是物流管理对中小企业来说也非常重要,甚至重要程度随着现代信息化商务的建设越来越重要。到目前为止,还有众多的中小企业对物流管理的概念认识停留在产品运输上,单纯的以为只要生产前把生产资料运到车间,再把产品运出去不耽误市场销售就可以了。这种片面重视生产管理、忽略物流管理的重要性,最终将毫无疑问的增加物流成本,对中小企业的后期发展有诸多不利的影响。不可忽视的是,物流成本也是企业成本的一部分,物流成本的居高不下,必然导致企业利润的总体水平上不去。 2.管理手段和方式落后 现阶段的广大中小企业,在物流管理的手段方法上有很大欠缺。总体来说,管理手段和管理方式非常落后,还是停留在什么时间运输到什么地点的古老方式上,却不愿意去多想想从哪儿运、怎么运的问题。当前,中小企业对物流中运输费用占利润比没有很好的认识,这个是不合适的。单纯的货物运输是无法解决库存管理和物流管理中的成本问题的,物流管理和库存管理的数据对企业物流和由此带来的成本有直接的关系。[1]另外,生产资料和产品的运输只是物流过程中的一个部分,或者说是一个节点,并不是物流的全部。当前,中小企业过度将物流管理手段和管理方法集中在生产资料和产品运输上,是不全面的。因此,中小企业在物流管理的方式和手段上要尽快改善现有的短缺之处,尽快将目前存在的物流管理手段和物流管理方法上的问题解决。这些物流管理手段和方法带来的物流成本和库存成本也能因此得到消减,从而提高利润。 3.专业人才匮乏 物流管理的越来越专业化,必然对人才的需求也愈加专业化,因而对于中小企业来说,抓住人才,特别是专业化程度高的人才是非常重要的。但是,现阶段我们可以看到,中小企业管理中存在的问题,与缺乏物流专业管理人员不无关系。人才的匮乏,使得企业对物流管理的控制力不够,即便是企业认识到了物流管理的重要性,但是苦于没有专业化的人才,也无法进行有效的物流管理。物流管理在企业利润中占据重要地位,没有合适的物流管理战略,就无法切实做到物流管理提高利润这一目标。同样的,因为专业化的物流人才的匮乏,中小企业物流管理的科学性、高效性和专业性就不免受到极大的限制,这些都直接导致了中小企业物流管理的低效率。此外,受困于中小企业的自身规模、待遇和发展前景等各方面因素影响,物流专业化人才也很少会流向这些中小企业,对人才的吸引力不够大,自然也导致了中小企业的物流管理方面专业人员匮乏。当前,中小企业的物流管理方面很多还处在一个不够高效率的状态,管理物流的人员因其自身的专业化程度和知识水平等影响,长远来看,不利于中小企业的做大做强。因此,克服困难,大力培养和引进专业化人才,是中小企业物流管理的当务之急。 4.信息化程度较低 信息时代的到来,使得信息化手段越来越多的运用到各个领域,为现代企业管理和日常生活带来了极大的便利,提高了效率。目前,企业在竞价过程中能够顺利实现信息化转轨,完成企业信息化改革,通常都能较快的实现发展之路。但是,企业在信息化过程中,不仅要注重生产部门等直接带来利润的部门,也要重视能带来利润潜力的物流管理。企业生产离不开信息化,物流管理更离不开信息化。[2]当前来说,中小企业在这方面存在的问题很多,主要表现在,传统物流管理模式根深蒂固,大量依靠人工进行管理,而没有全面实行信息化。信息化应用水平直接决定了企业物流管理的效率和水平。同时,还有些企业虽然对信息化管理投入了资金,完成了硬件铺设,但是因为人员培训等问题,导致缺乏应用和操作人才,这也很严重的影响到了物流管理的信息化和专业化。 二、针对现状的改善对策 1.创新管理理念 中小企业要改变物流管理的现有状况,首先要改变的就是思想观念。中小企业的规模和实力决定了企业在发展过程中,必然将重点集中到经济效益上,对生产和销售相关业务是非常看重,但是对于如物流管理等辅助业务则相对较松。但是,这一个观念必须改变,必须树立起物流管理非常重要的管理理念。物流管理的重要性不是三言两语能说明白的,但是物流管理在利润方面的贡献已经有了证明。企业的发展要扣紧成本和收益,物流成本是一个必须得到有效控制的成本。降低物流成本,就自然的得到了更多的利润。相比较生产成本而言,有更多的优势。因为,降低生产成本,却可能带来相关的其他成本,但是降低物流成本是绝对的降低了成本。对中小企业来说,必须转换物流管理理念。 创新物流管理理念,首先要建立适合企业规模和发展的物流管理制度,从上到下全面的不断推进物流管理新理念的认识水平。[3]广大中小企业必须树立起现代化的物流管理理念,彻底抛弃物流就是运输的老思想,切实重视物流管理对利润增长的重要作用。企业的物流管理,要从供应链的角度来看待,从生产、经营、销售等多个环节整体对待,把物流管理融合到企业的各个环节中去,科学、合理、高效的安排物流活动。与此同时,在制定合理、科学的物流管理制度后,企业必须严格的执行和遵守物流管理制度,加强物流成本控制,增加企业的利润水平。 2.改善物流管理方式方法 当前物流管理方式整体落后,不符合信息化时代的要求。中小企业往往追求“大而全、小而全”的物流管理方式,喜欢“自力更生”的去办自己的物流部门,并让该部门负责全部的物流活动。自办物流的先决条件是要配备一定的设备,一方面,这些设备要消耗企业的资金,另一方面,物流活动不可能使得这些设备充分利用,造成二次浪费。这些因素,也决定了自己搞物流只会出现设备利用率低、物流管理成本居高不下等等不好的结果。但是,物流作为一个企业越来越重要的部分,必须要有良好的管理才能有效的提高企业利润。这里,中小企业最好的方式是要改善物流管理,实行共建物流公司,或者使用第三方物流公司等等方式进行物流活动。第三方物流管理方式不是说将企业物流活动完全交给第三方公司进行管理,而是企业进行有控制的科学化管理。即企业提供货物出发地和目的地,具体的承办方式由第三方物流公司进行设计。在承运过程中,企业可以随时查看物流信息,实现低成本、高效率的管理。第三方物流有很多优势是中小企业所不具备的,利用这些优势,企业可以更好的控制物流成本。将物流活动交给第三方,可以实现企业将更多精力放在生产经营等核心部门上,降低运营成本。同时,利用第三方物流,企业可以通过支付较少的费用,实现减少人员编制,减少设备采购等物流活动方面更多的人力、物力成本。总的来说,企业积极创新物流管理方式,必然将科学化的物流管理提高到一个新的层次,从而为企业节约大量的人力、物力和财力成本 。 3.大力培养和引进专业化人才 人才的重要性,对任何一个企业来说都是无需多加说明的,对物流行业来说,也是如此。中小企业在物流管理活动中出现那么多各种各样的问题,首先一个问题是人才的不专业和缺乏。因此,要提高中小企业物流管理水平,要着重考虑物流专业化人才的引进和培养问题。企业必须认识到物流专业化人才的重要性,并积极去为人才的引进做准备。中小企业的经济实力虽然不强,但是还是可以根据自身的条件,提供有竞争力的待遇条件,加快引进专业化物流管理人员的进度。与此同时,对物流从业人员的培养也非常重要,通过培养已有的公司物流管理人员,可以较快的改善物流管理工作,提高物流管理水平。[4]企业一定要聘请有专业管理经验的物流管理人员,冰雨物流咨询专家等展开合作,共同培养物流专业化管理人才。通过培养,现有的物流管理人员在专业素养和管理水平上一定会有很大的提升,从而提高企业物流管理水平,降低物流成本,提高利润。总而言之,当前企业在大力引进人才和培养物流管理人员方面一定要花大力气去认真做,只有如此才能更好的提高物流管理水平。 4.加快物流管理信息化建设 信息时代的到来,必然要求各行各业要加紧信息化改革。谁在信息化方面落后,就必然要被信息化淘汰,被市场淘汰。对中小企业来说,一定要重视物流管理信息化的建设,配备专门的物流管理设备,培养专业的操作人员。企业要把物流活动升级为信息化操作,从国高效的利用信息化平台,从而更好的去进行物流管理,控制物流成本。[5]物流活动的信息化,必然会使企业在竞争激烈的市场中通过巧妙运用物流管理的优势,获得更多的收益。中小企业具体选择什么样的信息化管理手段,要从自己条件入手,按照企业实力和需求综合考虑建设适合自身需要的物流管理信息体系。 三、小结 物流管理在中小企业的发展中扮演着重要角色,可以说甚至决定着企业的成本。当前,中小企业在物流管理方面存在的观念落后、管理落后、人才匮乏、信息化程度低等现状需要引起大家关注,并切实去认真改变。中小企业只有认识到这些问题的严重性,并严格按照建议去改变,加强物流建设,以科学化、高效化、信息化的思路建设物流,才能真正的提高物流管理水平,降低物流成本,增加企业利润。 企业物流管理论文:浅论建筑施工企业物流管理 引言:随着经我国经济建设的不断进步和发展,逐渐与国际接轨,科学技术的进步,物流已成为我国国民经济的动脉和基础,经济产业的重要组成部分。作为国民经济发展的支柱产业之一的建筑业,在近十多年的发展中,取得了一定的进步。但是,由于建筑行业具有项目投资巨大,施工周期长,施工现场复杂、变动性大,项目涉及的单位广、人员多等独有的行业特征,决定了其在规模迅速扩张的同时,企业的管理费用也在不断上升,整个行业的边际利润空间越来越小,甚至部分企业出现经济效益开始下滑现象。其中重要原因之一就是企业物流管理落后,阻碍了生产过程的正常进行,降低了企业的经济效益。建筑企业如何进行物流管理,有效地为企业节省投资,提供增值服务,是摆在建筑施工企业面前不可小视的一个问题。 1.物流的起源与发展 物流是指为了满足客户的需求,以最低的成本,通过运输、保管、配送等方式,实现原材料、半成品、成品或相关信息进行由商品的产地到商品的消费地的计划、实施和管理的全过程。 对于“物流”的概念,不同国家不同机构不同时期有所不同,关于物流活动的最早文献记载是在英国。1918年,英国犹尼利弗的哈姆勋爵成立了“即时送货股份有限公司”,目的是在全国范围内把商品及时送到批发商、零售商和用户手中。二战期间,美国从军事需要出发,在战时对军火进行的供应中,首先采用了“物流管理”(logistics management)这一词,并对军火的运输、补给、屯驻等进行全面管理。二战后,“物流”一词被美国人借用到企业管理中,被称作“企业物流(business logistics)。企业物流是指对企业的供销、运输、存储等活动进行综合管理。 2.物流在建筑施工企业中的比重 大型工程建设项目材料供应物流的特点及重要地位工程建设项目是以形成固定资产为目的的投资建设过程。工程建设项目消耗的材料主要包括钢材、水泥、混凝土、木料、砖瓦沙石等。这些材料体积大、质量重,需要大型物流设施,并占用较多的场地。由于工程建设项目具有个异性、时间性和一次性的特点,产品的形成属单件生产方式,因此为工程建设项目提供的物流服务也具有特殊性,如服务量的不稳定、服务地点的变动性、服务方式的灵活性。大型工程建设项目受影响的因素多而复杂,特别是受经济环境因素的影响难以预料,因而对材料消耗计划很难做到准确,这就要求强化施工过程中对材料供应的控制。工程建设项目的投资一般都比较大,特别是大型工程建设项目,通常是投资数亿元以上或者更大。一般来说,工程建设项目中材料成本占工程项目造价的60%~70%,而物流费用占材料成本的17%左右(以钢材和水泥测算,钢材与水泥比为1∶3)。即是说,物流费用约占工程项目造价的11%。不仅物流费用在工程项目的造价中占有很高的比重,而且物流效率的高低还会影响材料占用资金的数量和施工效率。低效率的物流活动,或者使材料库存过大,浪费资金;或者库存不足造成停工待料。这些都会增大工程建设项目的成本,甚至不能按期完成项目建设。 因此,加强工程建设项目中的材料供应管理,通过降低材料消耗、节约材料供应过程中的物流成本,对于降低工程项目的造价至关重要。 3.传统建筑施工企业物流管理 目前传统施工企业物流管理大多停留在手工管理状态,即当企业有物流需 要时人工传达指令找人来运送。这种落后的管理方式必然导致了工作效率低,管理不规范,成本费用高,实时性、动态性差,难于控制,工作方式烦琐。经过对浙江湖州建工集团有限公司几个工程项目的调查分析,发现主要存在以下几个方面的缺陷: ① 缺少现代化管理手段,物流管理息化低,甚至还停留在原始的手工操作的阶段,没有电子商务的理念; ② 对物资供应商联合体的构件缺乏科学管理,短期竞争、恶性竞争多于合作; ③ 物资采购是一个信息不对称的博弈过程,非集约化,采购成本高; ④ 物资采购没有与预算部门、技术部门、施工部门紧密联系,缺少必要的信息支持,与工程实际严重脱节; ⑤ 物资库存、现场管理混乱,造成资源的浪费,建筑成本的增加; ⑥ 项目部各自为政,在价格竞争下,材料的质量难于保证。 因此,打破传统建筑企业物流管理方式至关重要。随着管理和技术的不断提高,各种有效方式不断涌现。本文通过实践调查分析对比,提出一些的建议和想法,用来给传统建筑企业物流管理建立其自己的物流机制的一些思路,以达到生产过程中节省资源,提高企业的竞争力和创造更多的利润。这不仅对建筑企业有利,也能帮助物流在建筑行业的不断发展。 4.建筑企业物流发展现状 4.1 建筑施工企业物流发展的现状 物流概念引入我国至今已有四十年的历史,物流概念已经深入各行各业,而 且最近几年在国家的鼓励支持下物流开始迅速发展,被称之为企业发展的“第三 利润源泉”,作为国民经济支柱产业之一的建筑业也相应运用了物流管理思想对 物资及生产进行管理,以提高企业效益。但是,建筑施工企业物流有着自身的特 点,例如:建筑施工企业物流相对于商业物流其物资具有“期货性”的特点,价格变动频繁,由于造价信息有一定的滞后,特别是钢材受国际原料的影响,价格波动较大,从而影响成本;物资需求时间严格,必须准时送达;物资品种、规格繁多,且要求 严格;所需物资大多需求数量大、重量大,运输困难;其物资一般成本很高,占 用资金多,资金周转较困难等。由于这些特点的存在,致使建筑施工企业物流在 发展过程中步履艰难,出现了很多问题,出现了虽运用了先进管理技术,但企业 利润出现下滑的局面。 4.2 建筑施工企业物流发展中存在的问题 ①注重供应、疏于管理:现在建筑施工企业在其整个建设中的建设工期一般都都在2、3年,因此施工中对各种材料的需求都有时间要求,集中供应在时间相对较短,给供应部门提出了严格的要求。建筑材料往往种类多、数量大、重量大,要想及时完成任务只有加快供应速度,因此供应部门为及时供应,只能加强计划预算,按商品、按质量、按期限的齐备供应施工生产所需的各种物资。在一味的重视时间的时候,却忽略了对供应的管理,其间没有充分考虑到物资的安排,车辆的选择,路线的优化。这种供应方式,虽然满足了生产所需,但是大大增加了运输成本,降低了企业效益。 ②成本管理意识淡薄,物流作为施 工主要成本组成部分,缺乏有效的评价与考核体系:物流成本管理意识淡薄,我国施工企业对于成本管理的重点仍然局限于施工过程的作业成本,对物资流通环节的成本重要性缺乏足够重视。这直接导致了没有明确的物流成本明细科目,只是简单的将运输、仓储、装卸搬运作为物流成本项目,使得物流成本费用不明确,致使管理人员无法在物流管理中作出正确的决策。另外,施工企业物流绩效考核指标过于单一,通常只有“材料成本差异”一个考核指标,没有对物流活动中的其它环节做全面的考评。单单依靠“材料成本差异”根本不能完全反映物流责任部门的绩效,并且针对性也不强。这一指标往往会给上级带来错误的判断,只要是材料成本降下来了,上级部门就会认为企业物流有了相应改进。这样严重阻碍了企业物流的改进发展。再之,物流科学是近年才提倡的管理理论,施工企业对物流成本并没有单独计算,也没有建立历史数据库。所以无法对现在物流成本的高低进行比较,无法给物流成本规划提供准确的数据。 ③物资管理信息化程度比较低,建筑施工企业与供应商之间缺乏长期有效的信息沟通,特别是在异地施工时更加突出。在我国建筑施工企业的信息化程度目前还是相对比较低的,只有少数建筑施工企业应用了信息系统对企业进行全面管理,多数企业仍然停留在人工登记、人工传递的方式。信息系统不健全,造成了企业内部信息脱节,使仓库、生产部门以及管理部门之间无法进行实施的信息传递,直接影响了建设效率,增加了作业成本。同时,我国还没有建立健全的建筑施工企业物流信息网络平台,企业与企业之间、企业与供应商之间没有进行有效的信息沟通,难以进行相关的合作及有关物资的调配。尤其是在于与供应商的信息沟通,现在建筑施工企业由于建筑项目的短期性,较难与供应商建立稳定的关系。在建筑业传统的采购模式中,供应商与建筑企业之间关系经常是短期的、不固定的,合作关系随着一次的采购结束而中断,工程完工而联系结束。下次采购又要重新选择供应商,从而耗费了大量的时间、精力和财力。建设企业施工过程中经常受到业主、设计、监理、气候、地理等因素的影响,导致建设进程变更,因此物资需求的变动较频繁,依靠传统方式供应商根本无法及时了解情况,仍然按计划供应,造成了物资的堆积、浪费。 ④物流活动主要是自我服务为主,建筑施工企业原大多以国有企业为主,虽然近年来通过改制等形式民营企业也在不断的发展、壮大,但在过去长期实行计划经济体制下,几乎每个企业都建立了自己“大而全、小而全”的物流系统。物流管理以自我服务为主,没有形成多角度、全方位的开放格局。建筑施工企业拥有自己的车队,自己的仓库,乃至自己拥有原材料生产基地。这种局面产生了项目中原材料库存过大,周转速度慢,资金占用多,仓储和运输设施利用率低等问题。同时,施工企业没有形成特种材料保证储备,普通材料随用随供的物流管理特色。这种“大而全、小而全”的物流模式是施工企业工程成本攀升的重要原因。 5.建立和健全建筑企业物流制度 由上所述,关于物流和建筑企业物流问题状态各种现象,我们可以看出物流在建筑施工企业中有着重大作用,所以建筑企业对如何建立和健全物流体系是十分重要而且很有必要。物资管理工作的好坏直接影响到建筑施工企业的生产、技术、财务等多方面的经营活动和经济效益。围绕企业发展战略,引入现代生产物流管理思想,把施工企业现有的材料管理体系按照现代物流管理理念的原则进行重新整合、规划,并建立符合现代物流管理要求的业务流程。通过树立和引进现代物流管理思想,正确地应用社会化物流先进的管理手段和技术,建立健全信息技术,加强与供应商之间的长期合作,以及注重企业内部综合素质的提高,就会有效解决现有建筑 施工企业物资管理中存在的问题,从而大大控制成本,增强企业的市场竞争能力。 5.1合理物流机制建立 建筑施工企业首先要从优化施工企业物流管理入手,要建立合理的物流管理机制,把施工企业现有的物资管理体系按照物流管理的原则进行重新整合,规划并建立符合物流管理要求的业务流程、组织构架、物资采购、加工整理、联合配送等系统,将单纯的采购、供应业务,全方位转化为面向工程项目部、面向施工现场的综合服务功能上来。运用物流通道,提倡合理配送,减少物资流转的中间环节,降低施工现场材料储备,保证物资的 使用效能。 5.2建筑施工企业要提高仓储信息化水平,建立物流管理新模式 利用现代化管理手段,对库存物资进行ABC分类管理,创建符合企业自身实际的订货模型,根据月度施工计划和仓库现有存量,签发采购计划,在此基础上增加采购批次、减少进货批量,实行库存物资限额管理,努力降低企业的物资购置成本,储存成本以及应急成本。满足现场工程施工的需要同时,清理各种二级管理或基层单位的小仓库,以快捷、准确的服务,杜绝库存物资在公司内部大仓库向小仓库转移的现象,彻底根除小仓库存在的条件,根据各个工程项目施工地点的物资供应途径,设计合理的物流网络图,建立健全公司外部统一调动、内部统一配送的物流模式最终,实现施工物资从生产地到使用地的直接供应,减少中间商和各仓库之问的流转过渡,努力加快库存物资的周转,形成具有施工企业特点的物 资管理模式。 5.3建筑施工企业要与供应商建立长期稳定的战略伙伴关系 建筑产品的需求物资类型较少,品种相对简单,而同一类型的物资使用量较大,所以与供应商建立长期、稳定的战略伙伴关系,限制供应商的数量,不要经常变换供应商,对于施工企业是非常有利的。比如,通过与供应商建立长期伙伴关系,不再需要双方询价、报价的反复协商,减少了合同谈判的费用和时间,降低了交易成本。 5.4建筑施工企业要充分应用物资理管信息系统 物资管理信息系统由按功能方式组成的各种职能子系统构成,它们主要包括价格分析系统、合同管理系统、库存管理系统、计划采购系统、质量跟踪系统等。物资管理信息系统的建立,既可利用计算机来取代人工繁琐的事务处理,提高管理效率,又可完成手工难以完成的信息处理,为物资管理及决策提供信息分析及最佳决策方案,使供应工作处于最佳状态。 6.体会和意义 本文通过对建筑施工企业的物流、物流管理、制度等方面的探讨,希望建立好一个合理的物流机制,从而在目前市场经济形势下,降低施工企业的成本,减少周转环节,达到增加企业效益的目的。 物资管理工作的好坏直接影响到施工企业的生产、技术、财务等多方面的经营活动和经济效益;在现代社会,物流的概念被炒作的十分热门,但我们可能仅仅从网络商场购物中,知道“中通”、“申通”、“韵达”等所谓的“四通一达”这些概念,也不仅仅是一种炒作,现代物流管理思想确实是有相当的科学基础和成熟的技术,也不乏成功的例证。随着我国社会主义市场经济的建立和完善,建筑企业必须改变过去计划经济模式下的管理思想,采用先进的物流管理方式,建立高效的物流管理组织机构已成为必然的趋势。所以,施工企业引入现代物流管理思想,加强企业的 物流管理,对于企业降低工程成本,实现工程项 目效益最大化,提高企业竞争力具有重要的现实意义。 企业物流管理论文:浅论如何应对我国企业物流管理中存在的问题 引言 随着经济的迅猛发展,企业物流管理成为了企业提高竞争力的有效手段。当前众多企业都将提高产品服务作为发展的新方向,极大地促进企业在当前市场环境下的的竞争力。因为物流对于企业发展的重要作用,发展物流业成为了我国企业发展的战略目标。 1 物流管理对企业发展的重要作用 物流是随着企业的产品贸易而逐渐形成的产业模式。随着现代企业的发展和进步,物流的重要作用逐渐得到关注。物流业是企业生产运营的辅助行业,具有着丰富的产业功能。企业物流管理是促进物流更好地进行产品服务,使企业走向新的发展高度。 经济的快速发展,企业产业的扩大,经济活动变得频繁,大量的产品贸易与消费也随之产生,物流需求就有了极大的提升,对于企业物流管理要求也随之提高。物流产业服务种类的增加,代表着企业的发展和进步。企业的产业职能更加全面具体。物流随着企业产业结构的扩大与完善,极大地丰富了其工作职能,对企业的发展起到了重要的推动作用[1]。 2 我国企业物流管理中存在的问题 2.1 观念落后 许多企业对于物流管理缺乏重视,把物流只是当做一种运输和储存的手段。物流管理部门也只是负责企业生产运输储存的部门,物流管理的实际职能没有完全发挥出来。 在企业的发展运营中,产品的运输与储存是非常重要的环节,为了更好地为客户提供更加优质的服务,能够让企业在行业竞争中拥有更强的竞争力。而企业管理者却只把经济效益放在发展的第一位,对于产品的运输与储存当做稀疏平常的工作。在当前的经济形势下,不利于企业的发展[2]。 2.2 缺乏系统管理 当前我国企业对于物流缺乏系统的管理,物流配送效率较低。物流工作没有系统的规划,缺乏对物流各个环节的有效掌控。没有完善的物流运输网络平台,管理体系不完善,缺少信息技术的应用。 现代企业的发展形势是朝着信息化的方向发展,而企业物流管理在该方面的工作还很不到位。企业物流管理工作往往只投入巨大的人力,却没能收获应有的效益,极大地制约了企业物流的发展。 3 加强物流管理的有效措施 3.1 加强对物流管理的重视 企业管理人员应该加强对物流管理的重视,企业内部要培养大量的专业物流人才,积极参与到物流管理工作当中。只有员工自身的素质提升了,企业的软实力才能够提升,企业真正凝聚成一个目标明确的集体,才能在激烈的市场竞争中取得一席之地。企业物流管理虽然促进了对企业产业结构的转变,其发展不能脱离企业发展战略方向。对企业物流管理重视起来,将物流管理以企业管理发展为基准,与企业发展目标相互协调融合,发展成为现代化服务产业,促进企业经济的快速发展[3]。 3.2 搭建系统的企业物流平台 为了将企业管理工作更加顺利地进行下去,需要搭建系统的企业物流平台。因此,对于企业物流服务的要求就会有所提高。企业管理人员加强对于物流管理的重视程度,进行企业物流实践,对物流管理的发展有着重要的推动作用,能够保证物流企业高效、稳定的运行。另外在物流工作模式上,应该加以适当的创新,应用信息化设备,提高企业的信息化水平,使企业物流与现代经济发展接轨,扩大企业物流服务范围,增强物流管理的工作职能,符合当前经济形势,不再局限于企业产品的运输与储存。将企业物流拓展成为包含物流配送、产品交易、流通加工、信息处理等功能的综合性服务产业,提高企业的竞争力,切实保证企业在社会经济建设的大潮中稳住阵脚。 结语 物流业是经济发展下诞生的产业模式,逐渐被现代企业在运营管理当中所运用。企业物流管理工作,要结合当前的经济形势,配合企业的发展战略,打造符合时展需要的经济服务产业。加强对物流管理的重视,搭建系统的物流平台,促进企业物流向着新的发展方向迈进。因此,做好企业物流管理工作,对企业的发展有着重要的作用。 企业物流管理论文:试论煤炭企业物流管理存在的问题及对策分析 物流贯穿于煤炭企业生产和经营的全过程,物流环节的任何改善都会对企业管理水平的提高起促进作用。物流作为“第三利润源泉”,在降低成本、提高效益、增强企业市场竞争力方面起着极其重要的作用,是当前企业“最重要的竞争领域”。煤炭企业要加强物流管理,不断提高市场竞争力。 一、煤炭企业物流管理存在的问题 1.内部物流管理体制没有理顺 虽然有些煤炭企业特别是一些大型煤业集团,建立了一整套科学有效的管理办法,建立了“集中采购、统一结算、直达配送”的物流运作模式,但是,受传统计划经济体制的影响,我国相当多煤炭企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式.从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成,物流活动还没有成为企业管理者关注的重点,企业缺乏提高物流效率、降低物流成本的内在动力和手段。 2.物流管理缺乏科学性 由于新老体制的更替,很多煤炭企业供应计划与生产计划、销售计划脱节.可靠性降低:物资采购手段、方法落后,缺乏规范化;库存管理方面仍采用传统的储备资金管理办法,无法及时、准确地反映实际库存动态等。从煤炭企业内部信息传递和处理技术来看.相对于物流系统合理化的要求有较大差距,制约了物流管理水平的提高。此外,采购行为不规范、层层设库,使材料积压现象大量存在:由多种原因造成的材料及产品多次中转运输,使许多煤炭企业额外支出了大量的运费。 3.物流系统整体效益不佳 绝大多数煤炭企业在品质要素方面有较好的基础,如在物资保管保养、回收复用方面已取得了许多成功的经验和效果,但在仓库布局、物资存放、装卸搬运环节等方面存在许多不合理、不配套的现象。同时,传统仓储管理的落后方式短时间内不易撼动,为现代物流管理手段的引进设置了障碍。企业内部的采购、仓储和配送职能未能进行充分整合.无法实行一体化的内部供应链管理.最终导致煤炭企业内部物流系统整体效益不佳。 4.物流信息化程度偏低 虽然极少数大型煤业集团通过ERP系统的上线,实现了集团内部计划上报、审批、采购、供应的计算机管理.并实现了内部信息、库存资源共享。但是.大多数煤炭企业物流缺乏相应的信息交换平台,信息技术管理水平和手段还比较落后。一方面.一些企业主要考虑到对原有的管理模式的转换.对设备、人员培训的再投入较高.产生被动应用计算机管理物资的状况;另一方面,在解决库存管理问题的过程中,许多煤炭企业尽管已开发了不少先进的物流管理系统,而由于对内部物流管理结构掌握不准确,业务流程不够优化,项目成功的不多。 5.物流成本核算缺乏财务标准,物流管理效益难以体现 “物流冰山说”指明企业财务统计数据中。只能看到支付给企业外部运输的委托物流费用,而实际上这些委托物流费用在整个物流费用中犹如冰山一角,真正的大头是潜藏在海水中的冰山主体,即企业内部发生的物流费用。比如物流基础设施的折旧费、企业利用自己的车辆运输与配送、利用自己的库房保管货物、由自己的T人进行装卸等费用都计人了原材料、生产成本、管理费用和销售费用等科目。目前,工业企业成本核算体系中,没有把物流成本明确地列出来,也没有正规的专门负责物流成本核算的会计人员和机构,计算方法不标准,因而物流管理效益难以体现。 6.物流人才缺乏 企业物流人才缺乏,愿意到煤炭企业来工作的物流人才更是凤毛麟角。目前培养的物流人才不仅数量不够,而且结构单一,主要面向社会物流煤炭企业物流领域需要熟悉煤炭行业.又通晓企业管理、物流管理、信息技术和电子商务的复合型人才。 二、煤炭企业物流管理的对策 1.强化供应链管理.提高物流管理的组织化程度在物流活动优化重组中,煤炭企业应成立专门的物流管理机构,在高度集成的信息系统的支撑下,将采购供应环节、生产环节、销售环节的物流职能集成,对企业内部供应链物流一体化,实施具体的规划设计、组织、控制和管理,从根本上改变计划经济时期形成的传统物流运作模式,缩短整体供应链中的物流沉淀,加速物流周转.减少不必要的存货风险。在企业外部,按照市场细化的要求,采取强强联合、求同存异、优势互补等多种方式,加快区域化物流配送基地、物流中心、配送中心的建设,形成供应链联盟,提高物流管理的组织化程度。 2.按照现代企业制度组建独立的物流经营公司 鉴于我国物流市场还很不成熟、很不规范的现状,煤炭企业特别是大型煤业集团可以采取介于自营和外包之间的办法。将企业现有物流服务资产和人员分离出去,成立独立核算的“物流中心”或“物流事业部”,或按照现代企业制度组建独立的物流经营公司。新公司为企业自己的物流业务提供服务的同时也在市场上揽业务,以进一步提高服务能力利用率。 3.将弱势业务外包出去,集中精力做好自己的核心业务 据统计,煤炭企业有80%以上的原材料和成品的物流服务是由企业自我服务系统和供应商承担的。 随着社会生产分工细化,许多企业开始注重物流资源外取,从长远的观点来看.煤炭企业应改变原来“企业办社会”的经营模式,将所有与运输有关的业务剥离出来,外包给第三方物流企业.而把精力集中到自己的核心业务上。 4.加快物流信息系统网络化建设,实现物流信息化 物流的管理效率体现在对信息的采集、传递、处理加工过程中。煤炭企业要依托企业资源管理系统平台,建立与现代物流发展相配套的物流信息系统与网上交易系统,并与遍布全国乃至全球的采购网和客户服务网对接,建立功能齐全、资源共享、服务便捷的物流服务网络,以客户定单信息流带动配送物流的实现。借助于准确的信息传递.将传统的、粗放式的物流送货形式,上升为“门到门”、“库到库”甚至“线到线”的精细物流方式.实现物流信息化。 5.建立和完善物流成本指标考核体系,科学合理地降低物流成本 物流成本是进行物流管理、使物流合理化的基础在生产设备自动化程度越来越高时,压缩煤炭生产过程中成本的空间越来越小,而降低材料成本、采购成本以及运输、仓储、装卸、库房管理费用等物流成本的潜力巨大。因此,煤炭企业应建立相应的物流费用会计核算机构,选择正确的核算方法,了解煤炭企业物流成本结构,制定物流活动计划进行调控,正确计算反映物流成本,并评估物流部门对煤炭企业效益的贡献程度,注重物流成本效益,科学合理地降低物流成本。 6.进行科学的采购分析,加强库存控制 采购分析需要考虑的基本信息包括所采购物料的成本分析、交货时问和地点、交易的付款期限等等。在采购分析时.首先根据企业生产需要.通过参考过去“一定时间内”物料使用量的平均值和变化幅度,确定未来的需求计划。其次需要考查供应商的历史供货情况,即“一定时问内”供货数量的平均值和变化幅度,制定合理的储备量。物流部门要结合以上两个方面,计算出比较合理的交货周期和经济订购批量。 7.加快物流配送网络建设 加快区域化物流中心、配送中心的建设,建立与形成快速、准确、高效的物流配送机制.充分利用和盘活已有的运力和仓储资源,选点设立配送、分拨中心,搞好煤炭集团内部物资的直达配送。 8.强化物流知识的培训和物流人才的培养 现代物流管理使人们对物料管理的职能发生了变化.这就对物流人才的培养和物流从业人员的知识和技能水平培训提出了较高要求。煤炭企业物流管理人员特别是高层领导要在掌握物流信息技术知识与技能、明确煤炭企业各物流环节基本目标的基础上,科学地确定煤炭企业内部的物流模式。为此,要加快物流专业人才队伍的建设,加大人力资源开发力度,通过多种形式和途径,如开展与科研院所、大专院校合作等,做好煤炭企业现代物流专业人才的引进和培养工作。 企业物流管理论文:“鞭子效应”与企业物流管理 摘要:随着市场竞争的加剧,物流与供应链管理越来越成为企业获取竞争优势的重要手段。本文针对供应链管理中出现的信息扭曲问题,引入所谓“鞭子效应”的概念,解释“鞭子效应”产生的原因,并从物流管理的角度提出削弱“鞭子效应”负面影响的一些措施。 一、“鞭子效应”(Bullwhip effect) 数年前,P&G管理人员在考察婴儿一次性纸尿裤的订单分布规律时曾惊奇地发现,虽然婴儿对产品的消费比较稳定,零售商那里销售量的波动也不大,但厂家从经销商那里得到的订货量却出现大幅度波动,同一时期厂家向原材料供应商的订货量波动幅度更大。这似乎是一件与常识相矛盾的事。处于其他行业的HP等其他企业也作过类似的调查,同样印证了这一现象的存在,这与我们在挥动鞭子时手腕稍稍用力,鞭梢就会出现的大幅度摆动的现象相类似。于是,人们就将这种现象称为“鞭子效应”。简单讲,“鞭子效应”就是指供应链下游消费需求轻微变动而导致的上游企业生产、经营安排剧烈波动的现象。 由麻省理工学院管理学院设计的供应链物流管理动态模拟实验--Beer game,为我们较好地再现了鞭子效应产生的过程。这个实验以4人为一组,实验者分别代表供应链中的生产商、经销商、批发商和零售商。在实验过程中,由指导教师代表的消费者发出订单,每个经营者则根据本期从下游经销商收到的订单发出货物,并以此为依据参考销售的历史记录预测未来需求的变化,结合本期期末库存量向上游供应商发出订单。在任意两个经营者之间订单的传递需要两个经营周期,货物的运送也需要两个经营周期,换句话讲,每个经营者从发出订单到得到该计单的订货需要四个经营周期。这样,在经营一段时间以后,首先消费者需求出现微小调整,随后零售商、批发商、分销商的订单、库存量相继出现波动,并且,沿供应链回溯波动幅度越来越大,“鞭子效应”的痕迹越来越明显。 二、“鞭子效应”产生的原因 表面上来看“鞭子效应”表现为需求的不确定,下游企业对本企业产品经销量的波动,但实质上这种不确定是由于需求变化的信息在由供应链下游企业向上游企业传导过程中被扭曲,进而扭曲被放大的结果。“鞭子效应”产生的原因复杂多样,它涉及到企业的营销、物流、生产各个领域。但简单来讲这些原因主要可归为两大类,一类是系统原因;一类是管理原因。两种原因纠结在一起,共同作用提高了企业经营成本,对产品供应链造成消极影响。 系统原因也可以理解为客观原因,或者是供应链本身所无法服的原因。FrankChen等人的文章中曾经指出“鞭子效应”来源于两个方面:需求的变化和订货周期的存在。需求的变化主要指需求自身的波动,需求变化大,则效应强烈;需求平稳,则效应微弱。订货周期(lead-time)的存在,即从经营者发出订单到最终收到所订货物要花费的时间。订货周期越长,相应时间内市场的波动越大,需求预测越不准确,“鞭子效应”表现越明显。 造成“鞭子效应”的另外一个重要的系统根源就是供应链的多层次性。在Frank Chen的文章中谈到,由于在供应链的各个层次经营者都会设置安全库存,多层的累积,乃至同一层次中多个仓库库存的累加都会导致整个供应链系统库存产品量的数倍增加,进而导致企业对市场波动的反映速度减缓,“鞭子效应”加剧,再促使企业提高为客户服务的水准,尤其是现货供应水平和提高安全库存,形成恶性循环。 造成“鞭子效应”的管理因素比较复杂和多样化。它可能是由于经营中的非理性行为造成的,例如为避免缺货发出的异乎寻常的大额订单,订货激增给上游经营者带来错误市场信号,扭曲的信息在向更上游的供货商传递过程中多次放大,给整个供应链带来灾难性的后果。这种头脑发热大量订货(取消订货),或者不考虑市场需要完全凭主观臆断决定生产、订货安排的现象在现实中并非罕见。大量的生产闲置,库存积压也往往与此有一定联系。 但“鞭子效应”也可能是经营者理智决策的产物。仍以实验中的经营者为例,实验中不允许经营者之间互相讨论(这也是有着一定的现实背景的),经营者所能够得到的唯一的市场信息就是下游企业传来的订单,由于相互之间的不信任,每个经营者都倾向于根据历史上需求的变动,以及近期所得到的需求的变化情况作出自己的市场预测,并以此作为确定采购、生产、库存决策的依据。企业对需求的历史信息越看重,即当前期实际需求在预测中所占的权数越小,其对预测值的影响越小,有关需求波动信息传导给上游供应商的越微弱;相反,对前期需求变动越看重,当前期实际需求对预测的影响越大,由此制定的未来期采购计划越能反映本期需求波动的情况,向上游供应商所传导的本期需求变动的信号越强烈。由于需求的波动可能是随机的,也可能体现今后一段时间内一定的变化趋势,因此无论哪一种预测策略都可能对从消费者得到的消费信息发生错误理解,进而将错误的市场信息传导给供应链上游企业,并在传导过程中将其扭曲放大,导致“鞭子效应”的产生。 “鞭子效应’还与企业所处的物流环境有极大关联。订货交易成本的存在,运输中规模经济的影响,乃至订单处理、仓储管理的落后,现代化通信手段的匾乏都会直接导致经营者延长订货周期,加大订货批量。同时,鉴于缺货成本通常高于库存持有成本--尤其是当我们将缺货的隐性成本(即所谓失销成本)考虑在内时,理智的经营者必然将选择一定的安全库存量来应付两次采购之间市场可能发生的波动,订货周期越长,需求不确定性也将越大,为此而设计的安全库存量也将越大。此外,一般来讲,订货周期时间由四部分组成:订单传送、订单处理、备货和货物装运。由于这四部分时间中的任何一部分变化都直接影响订货周期,因此订货周期的不确定也通常作为安全库存决策时考虑的一项重要内容。订货周期越长,所需安全库存越多;订货周期变化越大,为达到同样的现货供应比率,同样也会要求有更多的安全库存量。 “鞭子效应”也与经营者的营销策略有一定的关联。经济社会中销售与消费的脱节极容易造成经营者将销售量误解为消费量,并据此作出错误的生产、经销计划。企业的促销计划无论是针对经销商的,还是针对最终消费者的,也无论是数量优惠,还是价格折扣,以及付款方式上的优惠,都会产生一定的先期购买(forward buying)行为,即在实际需求产生之前购买。这样会造成一段时间内产品的销售量远远超出该段时间市场对该产品的实际吸纳水平。这些超出需要的产品就会被客户或消费者堆放在仓库里供未来消费。当市场价格回升至正常水平,由于他们仍有存货,就会在一段时间内消费但不购买,结果是,客户的购买时间安排与消费时间安排截然不同,购买量的变化比消费量的变化幅度要大得多。由此,处于供应链上的企业受到震荡也就在所难免。 促销之外的一些引发先期购买因素也将推动“鞭子效应”。例如Hau L.Lee曾在文章里谈到由于热销产品供不应求,销售商往往多订货以防止生产商在不能满足所有订货时按照订货量配给产品;有的企业以销售人员的销售金额为其业绩评估标准,这样会造成在到达评估最后期限时,出现许多虚假的“人情”订单。如果企业出于竞争压力,同时允许经销商免费退货,或者存在事实上的免费退货,那么在产品流行期一过,或者销售人员业绩评估结束,又会有大量订单消失或者被取消,生产商原先依据虚假的需求信息所制定的生产计划就会落空,造成大量的浪费。 三、改进物流管理,削弱“鞭子效应” “鞭子效应”将造成企业经营成本的上升和管理的低效率。因此,如何削弱这一影响就成为企业管理上的一个重要课题。由于“鞭子效应”的产生归根结底可以看成是个别环节中信息扭曲与信息在供应链流动过程中扭曲被放大这双重因素的结果,因而抵消“鞭子效应”的努力也可以从这样两方面着手。 就个别企业而言,首要是选择好的需求预测工具,以使企业能够对需求的变动作出正确的分析、评价,并对未来市场作出相对准确的预测,进而确定相对贴近市场真实情况的采购、生产等决策。 要避免信息扭曲导致“鞭子效应”还要尽量减少先期购买现象。前文中已经提到,促销、单纯以销售量评价销售人员工作业绩等做法都会引发先期购买,进而或者造成未来购买量锐减,或者由于大量的订单被取消,生产安排在一段时间内发生混乱。要减少先期购买现象就要针锋相对地改变原来的企业经营管理方式。近年来,沃尔玛倡导的天天最低价的做法就是一个例证。天天低价使得消费者囤积现象减少,真实的消费情况显露在经营者的销售信息里。有助于经营者在真实的市场信息的基础上预测需求,正确决策。 要抵消“鞭子效应”,最重要的还是要改进企业物流管理。这可以从几方面入手。(1)要构造企业局域网,引入计算机管理,实现企业内部信息共享。然后,企业通过互联网或电子数据交换系统(EDI)与客户联接,有效地加快订单传输速度,避免多次重复录入,提高备货、运送的效率和准确率,缩短订货周期,降低订货周期的木确定性。(2)要减少订货批量。一方面可以引入电子商务来降低交易成本,另一方面可以借助专业化的第三万物流企业来降低小批量运输时的高额运输成本。在运输领域,由于规模经济的影响,整车运费与零担运费差异巨大,专业公司因为可以将多个货主的货物集中运输,因此可以争取到较为低廉的整车运费,企业庞大的销售系统、富有经验的车辆调度也有助于合理安排运量和运输路线,减少空驶成本。所以,虽然对货主来讲还是小规模运输,但利用专业运输公司可以使平均运费水平大幅度降低。为减少订货批量,也有的企业尝试鼓励经销商订购一篮子商品,而不是一份订单只订购一种商品。这样虽然交货频率、运输效率没变,但是每种货物的交货次数增加了,相应的每次订货量就少了。 抵消“鞭子效应”的另一个重要方面就是加强供应链上企业的合作,减少信息传导过程中的扭曲。在这方面,近年来所推崇的综合物流管理模式将大有用武之地。现代化的供应链管理是变原来生产、销售企业之间瓜分利润的竞争关系为共同拓展利润空间的伙伴合作关系,实现所谓双赢的理想局面。体现现代供应链管理观念的一个重要手段就是供应链企业之间的信息共享,典型的做法就是变原来独自搜集需求信息为合作伙伴之间共享需求信息。通过互联网或者EDI技术使得零售商的销售信息随时传导到批发商、经销商、生产商,使他们得以利用即时信息了解产品消费状况,预测市场走向。由于即时信息比较准确,而且避免多次需求预测,所以真实需求波动被放大的现象得以减少,在掌握真实市场信息的基础上所作出的生产、运作的安排将会更加合理,大量的浪费将被避免。 降低“鞭子效应”还要减少供应链中仓储的层次。 解决这一问题的关键仍然在于供应链企业的合作,例如通过上下游企业共享仓库来减少整个供销应链内仓库总数量,通过与第三方物流企业的合作,准确、及时运输货物,实现JIT管理,最大限度地减少库存,降低经营成本,提高企业竞争力。 企业物流管理论文:试论煤炭企业物流管理存在的问题及对策分析 物流贯穿于煤炭企业生产和经营的全过程,物流环节的任何改善都会对企业管理水平的提高起促进作用。物流作为“第三利润源泉”,在降低成本、提高效益、增强企业市场竞争力方面起着极其重要的作用,是当前企业“最重要的竞争领域”。煤炭企业要加强物流管理,不断提高市场竞争力。 一、煤炭企业物流管理存在的问题 1.内部物流管理体制没有理顺 虽然有些煤炭企业特别是一些大型煤业集团,建立了一整套科学有效的管理办法,建立了“集中采购、统一结算、直达配送”的物流运作模式,但是,受传统计划经济体制的影响,我国相当多煤炭企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式.从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成,物流活动还没有成为企业管理者关注的重点,企业缺乏提高物流效率、降低物流成本的内在动力和手段。 2.物流管理缺乏科学性 由于新老体制的更替,很多煤炭企业供应计划与生产计划、销售计划脱节.可靠性降低:物资采购手段、方法落后,缺乏规范化;库存管理方面仍采用传统的储备资金管理办法,无法及时、准确地反映实际库存动态等。从煤炭企业内部信息传递和处理技术来看.相对于物流系统合理化的要求有较大差距,制约了物流管理水平的提高。此外,采购行为不规范、层层设库,使材料积压现象大量存在:由多种原因造成的材料及产品多次中转运输,使许多煤炭企业额外支出了大量的运费。 3.物流系统整体效益不佳 绝大多数煤炭企业在品质要素方面有较好的基础,如在物资保管保养、回收复用方面已取得了许多成功的经验和效果,但在仓库布局、物资存放、装卸搬运环节等方面存在许多不合理、不配套的现象。同时,传统仓储管理的落后方式短时间内不易撼动,为现代物流管理手段的引进设置了障碍。企业内部的采购、仓储和配送职能未能进行充分整合.无法实行一体化的内部供应链管理.最终导致煤炭企业内部物流系统整体效益不佳。 4.物流信息化程度偏低 虽然极少数大型煤业集团通过ERP系统的上线,实现了集团内部计划上报、审批、采购、供应的计算机管理.并实现了内部信息、库存资源共享。但是.大多数煤炭企业物流缺乏相应的信息交换平台,信息技术管理水平和手段还比较落后。一方面.一些企业主要考虑到对原有的管理模式的转换.对设备、人员培训的再投入较高.产生被动应用计算机管理物资的状况;另一方面,在解决库存管理问题的过程中,许多煤炭企业尽管已开发了不少先进的物流管理系统,而由于对内部物流管理结构掌握不准确,业务流程不够优化,项目成功的不多。 5.物流成本核算缺乏财务标准,物流管理效益难以体现 “物流冰山说”指明企业财务统计数据中。只能看到支付给企业外部运输的委托物流费用,而实际上这些委托物流费用在整个物流费用中犹如冰山一角,真正的大头是潜藏在海水中的冰山主体,即企业内部发生的物流费用。比如物流基础设施的折旧费、企业利用自己的车辆运输与配送、利用自己的库房保管货物、由自己的T人进行装卸等费用都计人了原材料、生产成本、管理费用和销售费用等科目。目前,工业企业成本核算体系中,没有把物流成本明确地列出来,也没有正规的专门负责物流成本核算的会计人员和机构,计算方法不标准,因而物流管理效益难以体现。 6.物流人才缺乏 企业物流人才缺乏,愿意到煤炭企业来工作的物流人才更是凤毛麟角。目前培养的物流人才不仅数量不够,而且结构单一,主要面向社会物流煤炭企业物流领域需要熟悉煤炭行业.又通晓企业管理、物流管理、信息技术和电子商务的复合型人才。 二、煤炭企业物流管理的对策 1.强化供应链管理.提高物流管理的组织化程度在物流活动优化重组中,煤炭企业应成立专门的物流管理机构,在高度集成的信息系统的支撑下,将采购供应环节、生产环节、销售环节的物流职能集成,对企业内部供应链物流一体化,实施具体的规划设计、组织、控制和管理,从根本上改变计划经济时期形成的传统物流运作模式,缩短整体供应链中的物流沉淀,加速物流周转.减少不必要的存货风险。在企业外部,按照市场细化的要求,采取强强联合、求同存异、优势互补等多种方式,加快区域化物流配送基地、物流中心、配送中心的建设,形成供应链联盟,提高物流管理的组织化程度。 2.按照现代企业制度组建独立的物流经营公司 鉴于我国物流市场还很不成熟、很不规范的现状,煤炭企业特别是大型煤业集团可以采取介于自营和外包之间的办法。将企业现有物流服务资产和人员分离出去,成立独立核算的“物流中心”或“物流事业部”,或按照现代企业制度组建独立的物流经营公司。新公司为企业自己的物流业务提供服务的同时也在市场上揽业务,以进一步提高服务能力利用率。 3.将弱势业务外包出去,集中精力做好自己的核心业务 据统计,煤炭企业有80%以上的原材料和成品的物流服务是由企业自我服务系统和供应商承担的。 随着社会生产分工细化,许多企业开始注重物流资源外取,从长远的观点来看.煤炭企业应改变原来“企业办社会”的经营模式,将所有与运输有关的业务剥离出来,外包给第三方物流企业.而把精力集中到自己的核心业务上。 4.加快物流信息系统网络化建设,实现物流信息化 物流的管理效率体现在对信息的采集、传递、处理加工过程中。煤炭企业要依托企业资源管理系统平台,建立与现代物流发展相配套的物流信息系统与网上交易系统,并与遍布全国乃至全球的采购网和客户服务网对接,建立功能齐全、资源共享、服务便捷的物流服务网络,以客户定单信息流带动配送物流的实现。借助于准确的信息传递.将传统的、粗放式的物流送货形式,上升为“门到门”、“库到库”甚至“线到线”的精细物流方式.实现物流信息化。 5.建立和完善物流成本指标考核体系,科学合理地降低物流成本 物流成本是进行物流管理、使物流合理化的基础在生产设备自动化程度越来越高时,压缩煤炭生产过程中成本的空间越来越小,而降低材料成本、采购成本以及运输、仓储、装卸、库房管理费用等物流成本的潜力巨大。因此,煤炭企业应建立相应的物流费用会计核算机构,选择正确的核算方法,了解煤炭企业物流成本结构,制定物流活动计划进行调控,正确计算反映物流成本,并评估物流部门对煤炭企业效益的贡献程度,注重物流成本效益,科学合理地降低物流成本。 6.进行科学的采购分析,加强库存控制 采购分析需要考虑的基本信息包括所采购物料的成本分析、交货时问和地点、交易的付款期限等等。在采购分析时.首先根据企业生产需要.通过参考过去“一定时间内”物料使用量的平均值和变化幅度,确定未来的需求计划。其次需要考查供应商的历史供货情况,即“一定时问内”供货数量的平均值和变化幅度,制定合理的储备量。物流部门要结合以上两个方面,计算出比较合理的交货周期和经济订购批量。 7.加快物流配送网络建设 加快区域化物流中心、配送中心的建设,建立与形成快速、准确、高效的物流配送机制.充分利用和盘活已有的运力和仓储资源,选点设立配送、分拨中心,搞好煤炭集团内部物资的直达配送。 8.强化物流知识的培训和物流人才的培养 现代物流管理使人们对物料管理的职能发生了变化.这就对物流人才的培养和物流从业人员的知识和技能水平培训提出了较高要求。煤炭企业物流管理人员特别是高层领导要在掌握物流信息技术知识与技能、明确煤炭企业各物流环节基本目标的基础上,科学地确定煤炭企业内部的物流模式。为此,要加快物流专业人才队伍的建设,加大人力资源开发力度,通过多种形式和途径,如开展与科研院所、大专院校合作等,做好煤炭企业现代物流专业人才的引进和培养工作。 企业物流管理论文:汽车零部件制造企业物流管理浅析 引言 汽车物流是涉及面最广、技术复杂度最高的领域之一,而零配件物流配送又是物流系统良性运作并持续优化的关键环节。汽车制造厂商一般采取的是外协零配件、流水线式装配生产模式,因此范围广、统筹调度难、影响可变成本的因素多,使其物流配送具有更高的难度。尤其是在大批量生产的汽车组装流水线上,要准确地向流水线上不同的车型提供相应的零配件。一旦所需要的零配件没有及时地到达生产线上,而导致生产线停止,其后果是很严重的,将造成巨大的损失。汽车制造所需的零配件有一万多种,零配件配送是一项很繁复的工作。汽车制造厂商为了能够实现jit配送,会利用第三方物流公司进行配送,第三方物流公司有丰富的物流管理和运作经验可以很好地完成配送工作。无论是进口豪华车、合资企业还是自主品牌,几乎没有一辆车是由一个企业独立生产的,汽车产业全球分工产业链条高度发达,我国正处在“日本核心元件-中国组成加工成品-全球市场销售”产业分工链条上的一环。 我国汽车产业入世十年,在一些核心零部件、关键技术上始终没有真正突破国外的控制,日本等发达国家依靠核心技术攫取产业链条中最大部分利益,而我国自主的零部件体系仍然没有真正建立起来。建议今后应立足自主研发,首先从技术层面突破,同时不断完善国内各地产业分工布局,力争早日建立起我国自主的零部件供应体系,提升我国汽车产业的核心竞争力。 二、汽车零部件物流配送现状 (一)汽车零部件国产化低我国汽车无工业,论是进口豪华车、合资企业还是自主品牌,几乎没有一辆车由一个企业独立生产的,汽车产业全球分工产业链条高度发达,我国正处在“日本核心元件-中国组成加工成品-全球市场销售”产业分工链条上的一环。 我国汽车产业入世十年,在一些核心零部件、关键技术上始终没有真正突破国外的控制,日本等发达国家依靠核心技术攫取产业链条中最大部分利益,而我国自主的零部件体系仍然没有真正建立起来。 (二)汽车制造企业物流管理观念落后目前很多企业的物流管理理念相对还是比较落后的,亟须提高。虽然大部分企业都会成立专门的物流管理部门,但是他们对物流管理部门的职能却是认识不足,只是去简单地负责产品的采购、仓储和运输等,统一协调信息流和资金流的管理能力非常低,有的还存在企业内部管理脱节情况,能从供应链管理角度去思考物流管理问题的更少。 (三)企业物流配送效率低虽然当前大多数企业已经认识到物流配送的重要性,也逐步形成了物流建设的网络化布局,同时构建了跨区域的物流配送体系,有的企业也正在加大扩张的力度和步伐,以抢占市场先机。但是,目前的企业对物流系统投入明显不足,企业物流配送能力和效率非常低,这也直接阻碍了企业物流管理水平的提高。 (四)在汽车零配件物流配送的过程中,由于汽车零配件种类繁多,根据使用价值和使用频率可分为a、b、c三类 a类零配件价值最高,通常为非通用件,品种不多,例如发动机、车门总成、排气管总成、坐椅等。b类零配件价值较高,品种较多容易混淆,主要有车顶篷、后舱盖、地毯、前底板、后地板等。c类零配件价值较低,主要为标准件,汽车制造厂商对这种零配件消耗量较大且较为稳定,运输频率低。每次运输都会使用相同的包装容器,相同的运输方式,如室内灯、方向盘、遮阳板、标准紧固件等。三类零配件都由汽车制造厂商交给第三方物流公司进行配送,但三种零配件具体的配送方式不同,尤其是在汽车产业集群环境下。三、汽车零部件物流配送发展趋势 目前,包括汽车零部件在内的我国经济正在遭受着汇率大战以及通货膨胀等问题,而解决这些问题要“两手抓两手都要硬”!不仅要提高自身的技术水平以拉高产品附加值来抵御汇率和通胀的问题,还要放长眼光着眼未来,把握汽车零部件的未来趋势,打有把握的仗。从目前来看我国汽车零部件的发展有以下四大趋势: (一)国际产业转移加速,并购重组活跃。目前国内大多零部件企业销售额较低,与销售额高达百亿美元的跨国巨头相比,我国零部件企业规模明显偏小。而且我国的制造业出口向来以廉价而闻名,跨国大型企业为有效降低生产成本,开拓新兴市场不但向低成本国家和区大规模转移生产制造环节,而且将转移范围逐渐延伸到了研发、设计、采购、销售和售后服务环节,转移的规模越来越大,层次越来越高。2010年已经有多家零部件跨国企业通过合资等途径来华建厂。未来,亚太地区尤其是中国市场,和非公路车辆业务,将成为阿文美驰发展的关键领域。国内零部件企业要想在未来国际化市场竞争中占有一席之地,最快捷的途径就是通过兼并重组,形成规模化的零部件企业集团。国家信息中心信息资源开发处主任徐长明认为,零部件企业的兼并重组比整车更急迫,如果没有大的零部件企业出现,成本下不来,质量上不去,整个行业的发展就会极其困难。国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力不足,在这样的背景下,零部件产业若想快速发展,必须加快兼并重组,形成规模效应。 (二)汽车零部件企业积极实施系统化开发、模块化制造、集成化供货,汽车零部件产业集群化发展特征明显。 “从世界主要汽车生产国发展汽车零部件工业的进程来看,零部件产业集群发展与汽车工业发展处于同等重要的地位。”汽车工业资深专家陈光祖表示,要发展就发展成一个产业集群,这是发展汽车零部件产业的战略选择。整车企业在产品开发上使用平台战略,系统化开发、模块化制造、集成化供货逐渐成为汽车零部件行业的发展趋势。 企业物流管理论文:基于信息网络下的企业物流管理研究 企业物流管理与信息网络结合是科技时代的必然趋势,随着信息网络化进程的不断加深,企业的物流管理与信息网络之间形成了一种必然的联系,在信息网络基础上建立的企业物流管理极大地促进了企业物流管理的革新,促进了企业物流管理作用的发挥,突出了企业物流管理的时代性和科技性特色。 一、物流管理及企业物流管理 物流管理是指在社会生产的过程中而产生的,其以社会生产的产品的特性为基础而有针对性地进行物流管理,其中既包括对物流的组织与规划,还包括对物流过程的协调和控制,以及对物流过程中所出现问题的监督及解决,通过物流管理而实现物流的顺利进行。从目前来看,信息网络下的企业物流管理主要呈现出以下特点: 第一,物流管理个性化设定信息网络为企业的物流管理提供了诸多技术支持,使企业的物流管理的可操作性增强,设定有针对性的企业物流管理模式成为了信息网络环境下企业物流管理的一个重要特点。信息网络环境下的企业物流管理具备了根据客户需求来调整物流管理方案的能力,可以根据不同客户的对物流的需求来进行及时的调整,无论是在配送的方式还是在配送的范围上,都可以进行灵活的调整。这来自于信息网络环境下企业物流链的支持,完善的物流链为企业物流管理进行个性化设定提供了可能。 第二,信息化特点突出。在信息网络的支持下,企业物流管理极具时代特点和信息化特点。以信息网络化的物流管理体系贯穿于物流管理过程中,无论是在物流信息的查阅,还是物流管理的流程,乃至物流的整个监控过程,都能通过网络化来实现,通过网络的追踪使得客户和物流管理者能够及时地了解物流运输的现状,以便进行及时的调整和规划。在信息网络化环境下,物流管理的信息化特点是传统物流管理所不具有的,是信息网络为企业物流管理创造的一个重要条件。 第三,物流管理呈现综合化趋势。企业物流管理的综合化趋势体现在企业物流管理不仅仅体现在运输环节,通过信息网络将物流管理与企业的生产管理与经营管理结合起来,结合市场的动态来进行物流管理的分析,使企业的物流管理与市场动态相一致。同时,企业也可以通过物流管理所反映的信息来进行生产和经营的调整,促进了企业整个运行过程的协调与统一。宝钢集团针对物流管理所进行的改革是一个典型的案例,在信息网络的影响下,宝钢集团建立的信息数据交换平台,通过对数据的分析及时的调整宝钢集团的物流管理方向,提升了宝钢集团的物流管理水平。 二、信息网络环境下传统企业物流管理的不足体现 (一)理念落后 管理理念是支持企业物流管理改革的一个重要方向,在企业物流管理改革的过程中,管理理念的更新是十分必要的。在信息网络条件下,企业的物流管理要结合信息化特点,尽可能地发挥信息网络在物流管理中的优势地位。但是,传统的物流管理理念阻碍了企业进行物流管理改革的步伐。传统物流管理将物流管理与企业整体的发展是分离的,忽视了物流管理也是企业管理的一个重要组成部分,尤其是在一些依托与第三方物流企业的企业中,基本上忽视了对物流的管理,物流管理完全依托与第三方物流企业,这种物流企业的管理思想严重阻碍了物流管理与企业发展的结合,更忽视了物流管理的重要性。这种物流管理理念在当前依然具有一定负面影响,在一些企业中,尤其是一些中小企业中,他们忽视了物流管理与企业生产的连贯性,使物流管理与企业管理向脱离,违背了物流管理的原则,与信息网络下的企业物流管理理念发生了冲突。 (二)信息网络利用不充分 在企业的物流管理中,信息网络的支持是十分重要的,在传统企业物流管理体系中,缺乏对企业物流管理与信息网络化之间固有联系的必要认识,没有将企业的物流管理与信息网络结合起来,更没有使信息网络在企业物流管理中得到充分利用。在当今的信息网络时代,各种自动化技术已经出现,为企业的物流管理提供了便利,但是仍有许多企业没有意识到信息网络的优势,还将陈旧的管理理念和管理技术应用于物流管理中,与现代化物流管理之间还存在一定的差距。 (三)缺乏人才战略 人才是企业获取竞争胜利的一个重要因素,人才战略已经成为当今企业获取竞争胜利的重要战略,任何信息技术与网络技术都需要以人才为依托,具备专业企业物流管理人才是企业突破传统物流管理的关键。但是,从目前来看,在我国许多企业中,尤其是中小企业中,对物流管理专业人才的引进与培养力度不够,没有形成一定的人才体系,忽视了专业化物流管理人才在物流管理中的作用。 三、基于信息网络下的企业物流管理革新 (一)转变观念 观念的转变是企业进行物流管理革新的第一步,只有在理念上对信息网络环境下的企业物流管理具有明确的认识,才能突破传统物流管理的思想禁锢,创造出新的物流管理方案。宝钢集团的物流管理改革就来自于物流管理的理念的创新,早在90年代,宝钢集团就意识到信息与企业物流管理之间的必然联系,将企业的运营过程与信息化相结合,在企业的整个环节中进行了全新改造,在信息处理和信息的利用上获得了突破。宝钢集团在物流管理上突出了信息的重要性,以互联网取代了电话以及传真机等设备,充分利用网络资源,实现了宝钢集团物流管理的网络化。 (二)建立专业人才体系 企业的物流管理与企业的其他生产活动一样,需要一批专业的人才来支持整个物流管理过程。同时,信息网络化所呈现出来的技术要求变革企业物流管理的人才,企业物流管理引进专业的人才是企业进行物流管理改革的关键。建立专业的人才体系需要结合引进与培养。首先,在引进上,要有针对性地选拔一些具有一定网络技术应用能力的专业技术人才,使企业引进的技术能够得到充分的运用,同时,还要针对企业的人才战略发展需要,对企业现有的人才进行培训,实现人才的可持续发展,建立完善的人才培训机制。最后,要有目标的进行人才的培养和引进,以技术和管理不同的方面进行人才的选拔,强化企业物流管理人才战略。 (三)发挥现代技术的支持作用 信息网络化对于现代企业物流管理来说是一个机遇,更是一种挑战,信息网络的运用是关键。在企业物流管理改革的过程中,要针对企业的实际发展情况进行信息技术的应用。在不同的企业内部,由于企业自身的经营规模和经营模式有所不同,其对物流管理技术的应用自然呈现不同的态势,“量体裁衣”是企业物流管理技术应用关键。同样以宝钢集团为例,宝钢集团在对企业自身特色深入了解,以及在对企业发展方向的详细规划的基础上,进行了一系列物流管理的改革,建立了物流信息管理平台,在保证自身利益的同时,为客户营造了一个优质的物流运营环境,将网络传递的作用最大化的体现在了企业物流管理中。宝钢集团结合自身的实际发展情况制定了物流管理规划体系,在物流管理上结合信息网络,为宝钢集团的物流管理创造了一个奇迹,促进了物流管理的革新。 (四)构建完善的物流信息处理平台 通过物流信息处理平台的建立能够更准确地汲取信息,尽可能地发挥物流管理中的信息优势,企业通过对信息管理平台中信息的分析,有利于促进企业对信息的考量,从而以信息为基础进行企业物流管理的改革,为企业物流管理的改革制定详细部署奠定了基础,促进信息网络在企业物流管理中得到充分发挥。 总之,企业的物流管理中,都必须以信息网络为基础进行相应的改革,使信息网络的优势在企业的物流管理中得到最大限度的发挥,最终保证企业物流管理与信息网络接轨,充分发挥信息网络在物流管理中的优势地位,促进企业综合发展。 企业物流管理论文:中小企业物流管理的现状及改善对策 一、现状分析和问题概括 1.观念落后 中小企业的规模和实力决定了企业在发展过程中,必然将重点集中到经济效益上,对生产和销售相关业务是非常看重,但是对于如物流管理等辅助业务则相对较松。提高经济效益和积累资本对中小企业来说固然重要,但是物流管理对中小企业来说也非常重要,甚至重要程度随着现代信息化商务的建设越来越重要。到目前为止,还有众多的中小企业对物流管理的概念认识停留在产品运输上,单纯的以为只要生产前把生产资料运到车间,再把产品运出去不耽误市场销售就可以了。这种片面重视生产管理、忽略物流管理的重要性,最终将毫无疑问的增加物流成本,对中小企业的后期发展有诸多不利的影响。不可忽视的是,物流成本也是企业成本的一部分,物流成本的居高不下,必然导致企业利润的总体水平上不去。 2.管理手段和方式落后 现阶段的广大中小企业,在物流管理的手段方法上有很大欠缺。总体来说,管理手段和管理方式非常落后,还是停留在什么时间运输到什么地点的古老方式上,却不愿意去多想想从哪儿运、怎么运的问题。当前,中小企业对物流中运输费用占利润比没有很好的认识,这个是不合适的。单纯的货物运输是无法解决库存管理和物流管理中的成本问题的,物流管理和库存管理的数据对企业物流和由此带来的成本有直接的关系。[1]另外,生产资料和产品的运输只是物流过程中的一个部分,或者说是一个节点,并不是物流的全部。当前,中小企业过度将物流管理手段和管理方法集中在生产资料和产品运输上,是不全面的。因此,中小企业在物流管理的方式和手段上要尽快改善现有的短缺之处,尽快将目前存在的物流管理手段和物流管理方法上的问题解决。这些物流管理手段和方法带来的物流成本和库存成本也能因此得到消减,从而提高利润。 3.专业人才匮乏 物流管理的越来越专业化,必然对人才的需求也愈加专业化,因而对于中小企业来说,抓住人才,特别是专业化程度高的人才是非常重要的。但是,现阶段我们可以看到,中小企业管理中存在的问题,与缺乏物流专业管理人员不无关系。人才的匮乏,使得企业对物流管理的控制力不够,即便是企业认识到了物流管理的重要性,但是苦于没有专业化的人才,也无法进行有效的物流管理。物流管理在企业利润中占据重要地位,没有合适的物流管理战略,就无法切实做到物流管理提高利润这一目标。同样的,因为专业化的物流人才的匮乏,中小企业物流管理的科学性、高效性和专业性就不免受到极大的限制,这些都直接导致了中小企业物流管理的低效率。此外,受困于中小企业的自身规模、待遇和发展前景等各方面因素影响,物流专业化人才也很少会流向这些中小企业,对人才的吸引力不够大,自然也导致了中小企业的物流管理方面专业人员匮乏。当前,中小企业的物流管理方面很多还处在一个不够高效率的状态,管理物流的人员因其自身的专业化程度和知识水平等影响,长远来看,不利于中小企业的做大做强。因此,克服困难,大力培养和引进专业化人才,是中小企业物流管理的当务之急。 4.信息化程度较低 信息时代的到来,使得信息化手段越来越多的运用到各个领域,为现代企业管理和日常生活带来了极大的便利,提高了效率。目前,企业在竞价过程中能够顺利实现信息化转轨,完成企业信息化改革,通常都能较快的实现发展之路。但是,企业在信息化过程中,不仅要注重生产部门等直接带来利润的部门,也要重视能带来利润潜力的物流管理。企业生产离不开信息化,物流管理更离不开信息化。[2]当前来说,中小企业在这方面存在的问题很多,主要表现在,传统物流管理模式根深蒂固,大量依靠人工进行管理,而没有全面实行信息化。信息化应用水平直接决定了企业物流管理的效率和水平。同时,还有些企业虽然对信息化管理投入了资金,完成了硬件铺设,但是因为人员培训等问题,导致缺乏应用和操作人才,这也很严重的影响到了物流管理的信息化和专业化。 二、针对现状的改善对策 1.创新管理理念 中小企业要改变物流管理的现有状况,首先要改变的就是思想观念。中小企业的规模和实力决定了企业在发展过程中,必然将重点集中到经济效益上,对生产和销售相关业务是非常看重,但是对于如物流管理等辅助业务则相对较松。但是,这一个观念必须改变,必须树立起物流管理非常重要的管理理念。物流管理的重要性不是三言两语能说明白的,但是物流管理在利润方面的贡献已经有了证明。企业的发展要扣紧成本和收益,物流成本是一个必须得到有效控制的成本。降低物流成本,就自然的得到了更多的利润。相比较生产成本而言,有更多的优势。因为,降低生产成本,却可能带来相关的其他成本,但是降低物流成本是绝对的降低了成本。对中小企业来说,必须转换物流管理理念。 创新物流管理理念,首先要建立适合企业规模和发展的物流管理制度,从上到下全面的不断推进物流管理新理念的认识水平。[3]广大中小企业必须树立起现代化的物流管理理念,彻底抛弃物流就是运输的老思想,切实重视物流管理对利润增长的重要作用。企业的物流管理,要从供应链的角度来看待,从生产、经营、销售等多个环节整体对待,把物流管理融合到企业的各个环节中去,科学、合理、高效的安排物流活动。与此同时,在制定合理、科学的物流管理制度后,企业必须严格的执行和遵守物流管理制度,加强物流成本控制,增加企业的利润水平。 2.改善物流管理方式方法 当前物流管理方式整体落后,不符合信息化时代的要求。中小企业往往追求“大而全、小而全”的物流管理方式,喜欢“自力更生”的去办自己的物流部门,并让该部门负责全部的物流活动。自办物流的先决条件是要配备一定的设备,一方面,这些设备要消耗企业的资金,另一方面,物流活动不可能使得这些设备充分利用,造成二次浪费。这些因素,也决定了自己搞物流只会出现设备利用率低、物流管理成本居高不下等等不好的结果。但是,物流作为一个企业越来越重要的部分,必须要有良好的管理才能有效的提高企业利润。这里,中小企业最好的方式是要改善物流管理,实行共建物流公司,或者使用第三方物流公司等等方式进行物流活动。第三方物流管理方式不是说将企业物流活动完全交给第三方公司进行管理,而是企业进行有控制的科学化管理。即企业提供货物出发地和目的地,具体的承办方式由第三方物流公司进行设计。在承运过程中,企业可以随时查看物流信息,实现低成本、高效率的管理。第三方物流有很多优势是中小企业所不具备的,利用这些优势,企业可以更好的控制物流成本。将物流活动交给第三方,可以实现企业将更多精力放在生产经营等核心部门上,降低运营成本。同时,利用第三方物流,企业可以通过支付较少的费用,实现减少人员编制,减少设备采购等物流活动方面更多的人力、物力成本。总的来说,企业积极创新物流管理方式,必然将科学化的物流管理提高到一个新的层次,从而为企业节约大量的人力、物力和财力成本。 3.大力培养和引进专业化人才 人才的重要性,对任何一个企业来说都是无需多加说明的,对物流行业来说,也是如此。中小企业在物流管理活动中出现那么多各种各样的问题,首先一个问题是人才的不专业和缺乏。因此,要提高中小企业物流管理水平,要着重考虑物流专业化人才的引进和培养问题。企业必须认识到物流专业化人才的重要性,并积极去为人才的引进做准备。中小企业的经济实力虽然不强,但是还是可以根据自身的条件,提供有竞争力的待遇条件,加快引进专业化物流管理人员的进度。与此同时,对物流从业人员的培养也非常重要,通过培养已有的公司物流管理人员,可以较快的改善物流管理工作,提高物流管理水平。[4]企业一定要聘请有专业管理经验的物流管理人员,冰雨物流咨询专家等展开合作,共同培养物流专业化管理人才。通过培养,现有的物流管理人员在专业素养和管理水平上一定会有很大的提升,从而提高企业物流管理水平,降低物流成本,提高利润。总而言之,当前企业在大力引进人才和培养物流管理人员方面一定要花大力气去认真做,只有如此才能更好的提高物流管理水平。 4.加快物流管理信息化建设 信息时代的到来,必然要求各行各业要加紧信息化改革。谁在信息化方面落后,就必然要被信息化淘汰,被市场淘汰。对中小企业来说,一定要重视物流管理信息化的建设,配备专门的物流管理设备,培养专业的操作人员。企业要把物流活动升级为信息化操作,从国高效的利用信息化平台,从而更好的去进行物流管理,控制物流成本。[5]物流活动的信息化,必然会使企业在竞争激烈的市场中通过巧妙运用物流管理的优势,获得更多的收益。中小企业具体选择什么样的信息化管理手段,要从自己条件入手,按照企业实力和需求综合考虑建设适合自身需要的物流管理信息体系。 三、小结 物流管理在中小企业的发展中扮演着重要角色,可以说甚至决定着企业的成本。当前,中小企业在物流管理方面存在的观念落后、管理落后、人才匮乏、信息化程度低等现状需要引起大家关注,并切实去认真改变。中小企业只有认识到这些问题的严重性,并严格按照建议去改变,加强物流建设,以科学化、高效化、信息化的思路建设物流,才能真正的提高物流管理水平,降低物流成本,增加企业利润。
物流管理论文:分析高职物流管理校企合作对策 一、校企合作的现状 1.国外现状。国外职业教育对校企合作的研究和实施较早,综观相关文献,常见的有:美国“合作制”为代表,以学校为主的产学结合模式;以德国“双元制”为代表,以企业为主体,构建“企校结合”的产学组织模式;还有英国“工读交替模式”,新加坡“教学工厂模式”等。之后,各国在以上模式的基础上,结合自身国情,形成各具特色的合作教育模式。2.国内现状。我国目前对高职教育校企合作模式的系统研究和可借鉴的成果很少,且大多数都针对于综合性本科院校,致使我国高职教育校企合作模式还处于较低层次。国内高职院校物流专业目前校企合作的组织形式以专业建设指导和“订单式”人才培养等全面合作模式,以及学生顶岗实习、“双师型”教师队伍建设、实训教学等具体合作模式较多,也出现了不少成功的典型。如顺丰集团有限公司在国内多家高职院校设立的“顺丰班”,就是一个较为成功的典范,但毕竟是少数。综观国内高职物流专业的整体发展形势,校企合作往往流于形式,至今还处于低层次阶段,究其原因,归纳起来,存在如下问题。 二、存在的问题 1.企业不重视。在市场经济体制下,企业作为买方市场,即使不承担任何教育成本也可获得人才,企业用人的无成本化导致企业对校企合作不重视,因此不愿意承担教育投资。这样一来,校企合作便失去了机会。2.“校企合作”流于表面化。目前已形成的校企合作大多属于学校为求发展,而积极主动寻求与物流企业的合作。而主动寻求与学校合作的物流企业少之又少。多数物流企业都是给予学校一定资助,主要用于项目资金支持,实习基地的提供,以及员工培训等方面,而这在物流管理专业的校企合作中更是少之又少。3.物流企业大多难以提供合适的企业讲师。校企合作中企业不但需要提供相应的实习场地和岗位,还要提供富有实践经验的一线师傅进行指导。而这些师傅,大都理论基础薄弱,语言表达能力较弱,无法很好地将自己所掌握的经验与技术准确传授给学生。其次,物流企业员工的工作非常紧张,精力消耗大,导致在传授知识心有余而力不足。4.政府政策支持较少,而且宏观预测的指导性弱。“校企合作”不仅是企业与学校的合作、理论与实践的结合,它还涉及经部门、劳动部门及财政税收部门等部门的合作,应有相关的政策倾斜,专门的协调机构提供服务,并提供必要的资金保障。虽然国务院颁发了有关政策,我省对物流专业的校企合作也高度重视,但至今仍没有具体的政策引导及对企业的激励措施。 三、“校企合作”模式 1.强化政府的指导。社会的发展离不开人才,人才培养离不开学校的教育,教育的发展离不开政府的大力支持。政府应积极参与到“校企合作”中,起到牵线搭桥的作用。政府的导向作用能促使企业主动介入职业教育,这是为校企合作培养高素质技能型人才的关键。政府需要加大政策落实的力度,落实好国家对高职教育的优惠政策,引导和促进企业、学校及培训机构加强各类技能人才的培养。2.开展深层次的校企合作。学校要主动地走出去,寻求与物流企业的合作。在夯实教育教学质量的同时,学校应主动走出去,向企业宣传学校与物流管理专业的特色和定位,主动向企业介绍学生,同时经常请企业相关人员到学校来,让企业了解学校真实的运行情况,打消企业的顾虑,展现自己的成果。学校主动为物流企业提供一些服务,尤其是物流流程各个环节的专项培训,也可为企业提供师资、教室、教学设施,还可以为企业文体活动提供场地,拉近与企业间的距离。物流管理专业人才培养方案,由企业讲师和专业负责人共同制订,并将专业课程中一般课程交由企业讲师完成,校内教师,传授学生理论上的相关知识,企业讲师,传授学生实践知识,让学生在实践中感知理论知识,利用理论知识。3.加快“校企合作法”的制定。我国已制定了相关政策支持校企合作,但至今没有一部真正的法律落实。学校积极寻求合作,但企业被动甚至不动,校企合作的内在动力不足,仅仅停留在口头上。这样截然相反的两方,又无经费保障,劳动准入制度执行也很难到位,存在诸多隐患。因此,国家应尽快制定“校企合作法”,同时抓好法规的贯彻执行,这是推进“校企合作”良性发展的强大动力。校企合作是培养实践型应用型物流人才的有效途径,其发展需要一个长期不断探索的过程,需要国家各级部门和学校、企业等多方面坚持不懈地努力。 物流管理论文:物流管理专业课程教学的改革 一、制定明确的目标 《物流管理》是各大高职院校普遍设置的基础专业课程,其他课程的开设必须建立在已经基本掌握该课程基础上;同时,物流管理也是其他相关专业如工商企业管理、电子商务等其他学科共同开设的基础课程。因此,物流管理专业必须制定明确的教学目标。依据我国对高职院校物流管理教育制定的人才培养目标可知,其总体要求是为社会培养具备大专学历、能够在物流企业、贸易型企业及加工制造行业中从事物流管理技术工作。通过开设物流管理等基础课程,能够使学生基本掌握物流管理基础知识,并能够将理论应用于实践,实际解决现实问题。所以说,物流管理教学的目标必须以基础理论为前提,注重理论与实践的紧密结合,从而为培养物流管理实践人才打好良好的基础。 二、教学模式与内容改革 (一)教材更新与模式改革 教材作为课堂教育中最重要的教学工具,其质量的高低直接决定了学生掌握知识的程度。为了提升教材的引导功能,我校在梁金萍教授带领下对物流管理现有教材进行改编,依据新世纪新形势对物流管理人才的需求,重点调整了有关章节及内容。在编制形式上改变了过去传统的章节式,改为以任务和模块为主的教材形式,同时对每一项任务均设置了相关引导问题,就此引出所需掌握的额知识点,由此吸引了学生主动学习的兴趣;与此同时,每项任务增加了提问及实训环节,将所学理论与实践紧密结合,进一步提升了学生把握知识的能力。此外,教师安排了课外的技能培养任务,重点突出了高等职业教育的办学特色及要求。 (二)物流前沿知识动态学习 在知识信息时代,信息传递速度日益迅速,再加上计算机网络技术的成熟和广泛应用,人们获取知识和信息的途径不断增多,学习的方式也逐步多样化。因此,学生的学习方式已经不再单纯依赖课堂教材讲授,通过互联网及时了解学科发展动向,能够及时掌握物流管理最新动态及前沿理论。依据多年实际经验可知,学生在初步学习物流管理基础课程时,可以告知有关物流发展动向的相关专业网站,让学生随时利用网站信息了解行业发展动向及学科创新动态等;在后期课程推进过程中,引导学生结合理论知识独立思考现实问题,不断增强学生之间、师生之间的互动。这种模式能够提升学生学习主动性和独立性,一般会取得超出预期的效果。 (三)加强对物流管理应用实例的学习 《物流管理》重点培养学生的基础理论素养,专业素养的提升必须依赖于知识理论的学习和积累,同时还应该具备独立思考和动手操作的能力。针对当前现有的教学水平,必须提升物流管理教育中应用实例的学习和分析,在课堂教育中穿插物流管理决策的情景模拟,并正确引导学生分析现实生活中如何有效利用物流管理来改善困境,并鼓励学生用专业的理论学识指导物流未来发展方向。选择典型的应用实例进行学习,加深理论知识掌握程度的同时,提升实际应用能力。并且这些实例非常贴现社会现实,与我们的日常生活息息相关,因此学生的参与积极性较高,学习更为主动。 三、教学模式与方法改革 灵活、多样的教学方法和手段是提高学生学习积极性的重要方式,同时能够促进教学目标的实现。目前,要结合实际需要,创新传统教学模式的基础上引入案例分析、实例教学、多媒体学习、实验等多种方法。 (一)案例分析 案例分析是当前教学方法改革当中最先出现的一种方法,能够增强课堂教育的生动性和灵活性,鼓励学生更深入的理解专业知识,并在案例分析过程中独立完成分析和决策,有效提升实际应用能力。但由于当前学生获取信息的途径多样化,并且学生之间存在较大差异,因此,案例教学的实际应用效果值得进一步分析和关注。首先,案例分析的重点和关键是选取具有代表性的典型案例,能够与学生所处的年级和专业相符,经过教师的加工和处理,突出案例教学的目的,带有非常强烈的目的性。其次,在案例教学中学生是课堂主体,独立思考和分析,最终得出最佳决策。最后,在案例分析完成后,教师对本次教学进行总结,进一步完善学生的思维体系,尽力做到完善和专业。 (二)多媒体资料学习 以影像资料为主的多媒体学习也是另外一种切实可行的学习方法。多媒体资料具有真实动态等多项显着的优点,便于学生更加直观的学习理论真实。一方面,在基础知识学习过程中插入系统性的多媒体资料,将深刻的理论转化为风趣的语言,加深学生对理论知识的认识。另外在学习应用技术的过程中也同样需要多媒体资料的引入。因为学生在应用领域缺乏丰富的经验,对实际工作流程及设备操作等存在实际应用技巧,因此需要借用多媒体资料内容介绍,让学生充分了解国内外先进的物流设备使用方式及科学直观的物流运作流程。 (三)实训操作与模拟实验 教学过程依然需要设置相应的实训操作和模拟实验课程。通过实训和实验的方式可以让学生亲自投入实际操作过程,将所学的理论与实践相结合,将所学转化为真正的应用成果。制定有针对性的模拟实验,学生通过实验可以掌握物流各个环节运行需要关注的细节,基本把握决策要点。另外,学校可以依据现实需要建立校内实训基地和校外实习基地等。在校内实训基地内布置叉车等物流管理所需设备,让学生根据业务流程,全程模拟整个物流活动过程,进而找出每个环节中存在的问题,提出更有效的解决方法。同时,实训操作和模拟实验可以增强教学实效,但前提是教师必须做全面有针对性的实验设计方案,并充分结合学生的实际需求。 (四)社会调研 物流管理作为一门社会实践性较强的学科,必须在学习当中穿插社会调研环节。社会调研能够让学生走出枯燥乏味的课堂,直接接触社会实践,通过自己的观察和思考能力来解决现实问题,是培养学生实践能力的有效方式之一。并且经过丰富的调研可以获取大量书本中无法接触的东西,能够激发学生的兴趣和潜能,创造更大的社会价值。 四、增强师资力量 高校教育的主体是学生,教师是其引导者,要想获得良好的教学效果就必须拥有一支综合素质较高的教师团队。一方面,社会和高校必须为教师提供良好的就业晋升体系,采用多种途径鼓励教师利用课余时间到企业兼职锻炼,通过参与企业运作,顶岗上任参与决策等方式来真正了解物流运营的全部过程,为企业提供有效经营方案的同时,提升自我教学能力。再者,学校鼓励教师参加物理行业的专项学习会议,了解行业最新发展趋势,提升学术前沿性。此外,学校依据学科发展情况申办国家或省级研究课题,通过公关研究突破现有的教学水平。另一方面,教师自身也要充分抓住每一个可以提升自我素质的机会。要提升学校的教学实力,教师必须拥有广博而专业的知识,再加上知识经济时代的信息更新和传递速度不断加快,这就对教师知识体系的更新提出了新的挑战,只有不断进取和创新,才能不会被社会淘汰。此外,教师在教学体系上加强研究和分析,着重针对教学模式、教学技巧等多个方面来改善和提高自己,总之利用一切可以利用的I型你高是来提升教学能力,成为深受学生爱戴并且对行业发展具有影响力的教师。 五、结语 总之,物流管理教学改革要想取得预期效果,必须以明确的教学目标为前提,构建丰富的教学体系,采用灵活多样的教学模式,注重培养高素质专业人才。 物流管理论文:发达国家物流管理的差别及借鉴 人们常说,物流水平代表1个国家的经济发展程度,物流管理体现各个国家民族性格以及经济模式的差异。比如,日本重视物流本钱测算,英国致力于构筑综合性物流体制,美国则以物流机械的现代化作为物流管理切入点。比较分析发达国家之间物流的差别,咱们构建现代物流体系将有所匡助。 日本:本钱物流标新立异 日本物流业的阅历大致分为四个阶段。(一)一九五三年至一九六三年,初始阶段。(二)一九六三年至一九七三年,流通为主的阶段。(三)一九七三年至一九八三年,消费为主的发展时代。(四)一九八三年至现在,物流现代化国际化阶段。 在不断降低本钱的进程中,日本积淀了1套形之有效的本钱物流管理说。即通过本钱管理物流,提高物流效益。本钱核算触及到各个领域:供应物流、社内物流、销售物流、退货物流、废弃物流。具体到每一1个项目,日本物流界也有严格的考查办法,著名的“5大效果6要素”说就是典型。 从细微处着手,从精细中见工夫,使日本的物流管理卓有成效,并在世界物流理论界标新立异。 美国:寻求高度自动化 “工欲善其事,必先利其器”,用这1句来形容美国物流业的状态最恰当无非。其器便是物流机械。 早在第2次世界大战期间,美国戎行为了卓有成效地调运军用物质,运用运筹学的理论法子,兼顾支配人力运力,解决了1系列物流供应中呈现的矛盾以及问题,美满完成为了物质的调运以及声援任务,被概括为“后勤供应”。战后,这类组织管理手腕被利用于企业的出产管理,开辟了企业出产的斩新局面,获得了很好的经济效益。这其实是美国物流业的初创阶段,也是世界规模内最初萌发的“物流”现象。现在,美国的物流已经很广泛,触及对于需求的预测、存货节制、物料搬运、定货处理和厂址、仓库地点的选择、物质的采购、包装、退货处理以及贮存运输等。 撬动美国物流的杠杆之1是物流机械。为提高运输效力,降低运输本钱,美国不断加大车辆载重量,1级长途营运企业汽车平均载重量从一九五0年的五吨逐年增添到现在的三0吨至四0吨。在液罐车上更是推陈出新。有可运送温度低达—一八五℃至—二三五℃紧缩气体的保温液罐车,运送温度高达二0五℃沥青的液罐车及运送熔融镕合金的带熔液罐车。现在美国在物流管理领域,已经实现了高度的机械化、自动化以及电算机化。 值患上1提的是,美国尽管10分注重发展机械化以及自动化,但并不是盲目寻求全自动化,而是依据任务大小及其它制约前提,全面论证后再肯定自动化项目的建设,如全军大型库三四座,仅有一六个仓库实现了全自动化管理,其余各库均是采取半自动化功课模式。美国的物流包装,也10分强调合用性,特别对于作战物质的包装,侧重从强化包装质量人手,改良 ! 英国:树立综合物流体制 六0年代末期,英国组建了物流管理中心。开始以工业企业高档顾客委员情势呈现,协助企业制定物流人材“的培训规划,组织各类物流专业性的会议,到了七0年代,正式组建了全英国管理协会。 该协会会员多半是从事出口业务、物质流通、运输的管理人员。协会以提高物流管理的专业化程度,并为运输、装卸等部门管理者以及其他对于物流有兴致的人员提供1个互相交换的中心场所。 由此,英国1再灌输综合性的物流理念,并致力于发展综合物流体制,以全面计划物质的流通业务。这1模式强调为用户提供综合性的服务。物流企业不但向用户提供以及联络铁路、公路、水、空运等交通运转工具,而且向用户出租仓库并提供其它的配套服务。在这1思想下树立的综合物流中心向社会提供有下列几类业务:树立送物中心;办理海关手续;提供保税以及非保税仓库;货物担保;医疗服务;消防装备;道路以及建筑物的保护;铁路专用线;邮政电传系统;代办税收;就业登记和拥有住、购物等多种功能的服务中心等。 英国多功能综合物流中心的树立,对于整个欧洲影响很大,也构成了英国综合性的物流体制。另外,计算机技术在英国的物流体系中也起到了举足轻重的作用。计算机辅助仓库设计、仓库业务的计算机处理,为英国现代物流揭开了新的1页。 在世界物流体系中,东欧物流亦是首要分支。由扩散到聚拢,由统1到放权,东欧物流堪称异彩纷呈。比如南斯拉夫:从五0年代开始,该国对于物流体制便着手进行了改革。其基本特色是:在现行国家物质管理体制中废止国家对于物流领域的 行政干预,抛却由国家集中规划、统1调配物质的管理模式,取缔国家物质管理规划,劳动组织所需物质主要由市场解决。国家仅对于物质供应履行宏观调和,主要靠以自治协定以及社会契约为基础的社会规划来进行管理。运转较为灵便,微观效果较好。 另外,波兰、捷克、保加利亚、罗马尼亚以及德国等由国家集中统配物质的管理体制尽管并未产生根本性的变化,但在扩展企业权限等方面也做了局部调剂,获得了必定成效。 物流管理论文:企业绿色物流管理环境研究 1概述 绿色物流指为减少对环境造成危害,充分利用物流资源而采取的一种节能环保的物流活动。绿色物流是一种新型管理理念,要求企业在经济活动过程中,着眼长远发展,兼顾环境、资源与经济平衡发展。为实现企业绿色物流良好发展,一套系统匹配的企业绿色物流管理体系显得尤为必要。企业绿色物流管理体系指企业实施物流工作流程进行控制的管理制度、管理方法等一系列支持绿色物流实现的各种成分的有机结合。建设企业绿色物流管理体系是实现企业物流绿色化的关键突破口,是实现企业利润和社会环境良好发展的重要保证。 2企业绿色物流管理体系 2.1绿色物流文化制度体系 (1)树立全员参与意识,制定绿色物流制度,加强文化建设。在建设过程中,从实际角度制定出适合经济和生态环境发展的绿色物流规章制定,培养和谐的绿色物流文化。发挥全体成员的积极主动性,创造性,是实施绿色物流有效保证。在实施全过程中,发挥全体智慧,制定绿色物流战略目标、管理制度,形成企业自有绿色文化,为企业长久发展绿色物流长期造血。 (2)组织教育培训,提高队伍整体素质。按照“高级、重点、普及”三个层次开展培训。各企业在培训规划指导下,结合企业实际,对企所属管理人员、从业人员及特种作业人员,有计划地组织有关人员定期参加绿色物流HSE培训。对绿色物流管理人员,可采取送出去、请进来的培训方式。注重企业的绿色文化建设。从而使绿色物流管理的内涵得到实实在在的体现。 2.2绿色物流管理控制方法 (1)非绿色物流防范与预警控制。非绿色物流防范与预警控制系统地从计划、设计、制造、运行等过程中考虑绿色物流管理问题,找出生产过程中潜在的危险因素、浪费因素、污染因素,进行定性定量分析和预测,并提出相应的对策措施,建立使系统绿色物流最优化方案。比如评价设备、设施或系统的设计是否使收益与危险达到最合理的平衡;在设备、设施或系统进行试验或使用之前,对潜在的危险进行评价;评价设备、设施或系统在生产过程中的安全性是否符合有关制度、标准、规范的规定,实现安全技术与安全管理的标准化和科学化;风险评价体现了预防为主的思想,使潜在和显在的危险得以控制。采用这些先进的监测技术保证生产物流的安全,使物流能够高效连续地运行,同时使生产物流的成本最低化,并营造一个安全环保的环境,其本质上是在实现生产物流的绿色化。 (2)全过程的控制。全过程控制要求企业开展物流活动时不局限在控制具体环节,而是从源头到结尾实现全过程控制。绿色物流管理并不在乎单个企业的“绿色化管理”,更主要的是整个供应链的“全过程”绿色化管理。因此,要有效地实施绿色物流管理,企业必须确定绿色发展战略,并在企业内部确立绿色供应链管理的战略地位。从整体上优化才能保证绿色物流的连贯性实施。 (3)关键点控制。关键点控制法指在企业管理活动中对重要环节、关键环节采取重点控制,以实现各项内部控制有效运行的一种监管体系。通过对绿色物流关键点重点控制,实现对绿色物流全局控制。重点部位、关键环节,易错位置是考虑关键点的主要对象。控制点涉及物资采购、储存、保管、运输、流通加工等多个环节,从全局着眼确立控制关键点,采取必要制度措施,才能有效实施重点监控。企业充分分析实施关键点控制的内外部环境,制定适合企业发展的有效控制制度,并组织实施。为进一步保证实施质量,企业应组织定期检查,报送自查报表,及时找到管理中存在的问题和薄弱环节,采取措施及时加以纠正和完善。在实施过程中,应重视协调管理、动态监控,强化各部门在内控制度管理中的责任,动态调整控制管理策略,充分保证关键点控制在绿色物流发展中的应用价值。 (4)PDCA(计划、实施、检查、改进)管理。PDCA循环法就是按照计划(Plan)、实施(Do)、检查(Check)、处理(Action这四个阶段按顺序开展管理工作,并且不断循环进行的一种科学方法。PDCA反映了质量管理活动的规律。绿色物流管理体系是一个动态的管理体系,通过建立动态循环的管理过程框架,以持续改进的思想指导企业以系统的管理方法实现其系统目标。通过持续改进的过程使绿色物流管理更高效、更优化。 (5)应急补救控制。应急预案能使企业在第一时间对难以预料的突发事件的救援能做到有章可循。制定事故应急补救控制,要与实际相结合,针对各环节可能发生的重特大安全生产、环境污染事故,采取有效措施。事故可能造成的对周边地区人员及财产的危害,制定应急补救控制,应本着自救与社会援救相结合的原则,确定应对突发重特大事故应急救援所需的物资储备、依托的单位及社会应急救援力量及事故应急监测机构。同时,建立发生突发事故时的报告制度、事故应急救援指挥系统、事故抢险救援的组织、环境污染的紧急处理、危险区的划定及隔离警戒措施、人群的撤离疏散以及环境应急监测的组织、社会应急救援力量的启用和环境的恢复等预警机制。应急救援预案应分级控制、重点控制、明确责任、各施其职。平时要加强应急救援预案的演练,做到各级指挥者、生产现场的操作者、应急救援人员人人能够熟练掌握,一旦发生险情或事故,能够冷静应对,妥善处理。 2.3绿色物流管理标准化体系 通过标准化建设,减少实施过程中的偶然性、自发性等错误出现。绿色化本身就是一个标准化要求。物流功能贯穿多个行业、部门,环节之间,若没有一套统一的标准方案,很难保证其各个部分有效衔接,这必然导致不必要的资源消耗,甚至带来环境破坏,增加货物中途损失概率,迫使物流费用上升、客户满意度下降。对此,从标准化入手,政府部门创造条件,牵头相关部门,制定绿色物流标准,如制定汽车最低排放标准、车辆技术标准、装卸工艺标准、包装材料标准等一套全方位的标准体系,将有效保证与促进绿色物流发展。 企业方面则可积极建立自己的绿色物流标准体系,对物流服务产品在策划、采购、运输、贮藏、加工、包装、信息处理、客户服务、废弃品的回收、再生等方面制定相关标准。在实施过程中,注重与国际标准接轨,用国际标准来规范自身的物流行为,塑造绿色物流形象,进而增强在国际市场的竞争力。 2.4绿色物流管理评价体系 绿色物流管理评价体系采取定期与不定期检查跟踪反馈评价,在实施下一个!绿色物流循环PDCA开始时,对各单位整改情况进行监督检查,如此周而复始不断循环,不断提高,以保证活动质量。通过进行日常监督检查,各内控主管部门坚持对本系统的关键控制点进行自查,管理部门对各部门检查情况进行督查,通过检查监督及时发现和纠正了不符合事项,使各单位更加重视绿色物流发展问题。此外,企业应根据自身活动,制定一套绿色物流管理评价指标,对各个指标的运营状况监控分析,以找到改进点,从而采取针对性措施。 2.5绿色物流管理激励体系建设 为促进绿色物流活动在企业中顺利实施,政府应大力支持,搭建政企合作绿色物流激励体系。政府积极发挥职能,从财政、政策等方面为企业提供保障,对物流系统资源能源消耗、污染超标实施严格惩罚措施,对节约资源、减少污染物流活动予以充分鼓励,借助政策补贴,比如对积极采用先进环保设备、清洁能源以及积极实施资源循环利用的企业实施“绿色补贴”政策,引导绿色物流企业参与政府物流活动,帮助企业建立绿色物流体系。政府支持和鼓励是企业发展绿色物流的关键动力之一。绿色物流的成功实施也必将造福人民,政府鼓励企业发展绿色物流是保证绿色物流实施的动力源泉。对此,应加快建立政府引导、企业自觉激励的绿色物流激励体系,使之成为保障绿色物流管理体系有效运营的重要组成部分。 3结语 绿色物流管理体系从制度文化、教育培训、预防、实施过程控制、标准化建设,反馈评价等多方面角度进行深入而系统全面建设,确保防止非绿色物流活动发生,实现经济发展和环保与节约的有效结合,为建设资源节约型、环境友好型的和谐社会打下良好基础。 物流管理论文:物流管理和企业竞争力的联系 马克思主义经济学中提出,社会主义市场是一个“适者生存,不适者淘汰”的大环境[1]。世界经济全球化与中国社会主义经济背景下,企业之间的竞争聚集到了“资金成本”的控制上,科学运作资金将会给企业竞争创造优势,让企业在未来发展中能够占据市场主流。因而“,预算”则成为了物流管理的核心。 1物流管理中的预算问题 从整体形式上看,加强物流管理的方式是多种多样的。但笔者结合自己的工作经验深刻体会到在物流企业的日常管理中,全面实施预算工作的市场价值。同时,也深感我国大部分物流企业在预算中存在的诸多问题。物流企业要想提高自身的管理效率,则必须要对预算问题及时总结、反思。 1.1考核问题 物流企业对预算工作制定的考核制度存在很大的缺陷,业绩考核措施不规范往往影响了预算效率[2]。从实际情况看,物流企业中的业绩考核仅仅是过于形式,并没有在本质上掌握好考核标准。物流企业在运作过程中,其内部激励机制没有得到完善,预算考核面临诸多问题。 1.2资金问题 资金是物流企业持续经营的保证,没有足够的资金则意味着企业的失败。而物流企业中对于资金的规划分配存在着很大的弊端,这将给财务预算工作造成很大的阻碍。如:个人主义、权利主义的泛滥,必将造成物流行业资金使用混乱,削弱企业的市场竞争力。 1.3责任问题 表面上物流企业制定了一系列的预算措施,但依旧存在着“重形式、轻执行、弱控制、软考核”等管理问题。财务部门在工作中没有尽到自己的责任,对企业内部的预算方案未能从客观的角度去审核,导致预算方案运行后失效,预算审批手续无法正常办理审核。 1.4信息问题 物流企业内部预算的新问题主要体现于信息公开等方面。通常物流企业经营中的各项经济活动都需要先实施详细考核,然后将具体的财务信息公布出来,保证预算工作“透明、公开”,但预算管理过程中并没有全面做到信息公开,有的财务状况未真实反馈出来。 2多方因素造成预算失效 预算管理是物流管理中的重要内容,而造成预算工作实效的因素是多个方面的,这不仅导致物流企业资金白白浪费,还大大降低了企业的市场竞争力,不利于物流企业的长期发展。弄清预算失效的因素时,物流企业需要站在客观的角度去看待问题,综合分析造成物流预算失效的原因。 2.1人员因素 人员是企业政策的执行者,是决定预算成效的关键。企业财务管理人员在日常工作中没有根据企业的实际情况展开预算工作是导致预算管理问题的直接原因。如:在工作时缺乏较强的责任心,不能从成本、投资、预算等角度考虑,这必然会引发诸多财务问题。 2.2企业因素 在物流企业自身上找原因可知,管理意识薄弱是引发财务预算问题的主要因素。物流企业不能根据市场行情及同行之间的发展现状科学制定财务管理策略,生产计划及销售方式不能结合市场的需求,当产品推向市场后就会带来销售不出的现象,是预算工作存在的偏差。 2.3市场因素 “不稳定、不可测、不可防”是社会主义市场的鲜明特点,这就给物流企业的预算管理带来了许多未知。有时当企业的预算方案制定后,市场上突如其来的变化将会打乱预算工作。最为典型的则是经济危机爆发,所有的行业都将面临着沉重的打击[3]。 2.4政府因素 在马克思主义经济学中对政府的定义之一“:宏观调控是政府的经济职能,政府是协调企业发展的主宰者。”但现实情况是政府对自身职能采取保守政策,多数情况只是对经济发展给出抽象的引导,未能从实际行动上对企业进行管理。对企业的财务检查工作不到位,造成预算监控失效。 3科学理念指导预算工作 在物流管理工作中加强预算管理,必须以科学的理念为指导,以保证实际预算工作按照正确的路线进行。换言之,物流企业市场竞争力的加强必须依赖于科学理念的指导。根据实际运作情况总结,预算工作中需坚持的理念包括: 3.1整体理念 物流企业在实施预算管理策略时必须坚持“纵观全局”的理念,以物流企业的大局利益为出发点,积极增强企业凝聚力、竞争力、战斗力,让企业在同行竞争中取得优势。同时,预算管理必须遵循物流企业日常管理的准则,服从整体管需要。 3.2实际理念 对于企业的预算编制工作,我们需倡导“实事求是”理念,预算管理工作不得脱开企业运行的实际情况。就物流企业的管理工作而言,其在实施预算编制过程中力争做到“上下结合、分级编制、逐级汇总”的科学运行流程,保证各项工作顺利开展。 3.3时间理念 在不同的时间里制定不同的预算方案,这是时间理念的重点。时间是时刻变化着的,企业的预算管理制度也要做到“与时俱进”,这样才能保证预算工作与现行的经营状况保持一致。而预算人员应以先进的预算方法结合当代实际开展工作,以保证良好的预算效果。 3.4人文理念 除了要对预算人员进行管理考核外,还需要制定相关的奖励方式,主张“以人为本”来提高人员工作的积极性[4]。物流企业领导在编制管理手册时,也要把奖励内容包含在内,根据日常考核情况对职员给予薪酬奖励,提高预算人员参与工作的积极性。 4财务管理是预算总指导 预算是物流企业财务管理的一部分,要想保住良好的预算效果,则必须充分发挥财务管理的作用。企业领导需不断完善财务策略,以财务工作为“总指导”来改善当前的预算方式,确保企业资金得到科学运用,由此促使物流行业实现可持续发展,实现经济效益最大化。 4.1完善监督 企业开展财务管理工作的同时必须制定针对性的监督方案,促使预算工作走向规范化、合理化、实际化道路。企业可对财务部门实施财务监督制度,定期检查账务,查阅账本,这不仅能起到财务监督的效果,也能结合具体的预算情况把企业存在的问题如实反映出来。 4.2效益优先 鉴 于预算工作的重要性,物流企业必须制定全面的管理策略才是实现自身的价值。预算工作的安排需结合当前的运营情况,参照企业的实际资金消耗来及时更新财务管理策略,对于内部资金的收支实行严格控制,这样就能避免出现资金浪费的现象。 4.3持续运营 通常情况下把企业预算目标划分成当前、以后两大时期阶段,而物流企业不能仅仅局限于眼下的需要。为保证企业实现经济效益最大化,就应该把发展眼光放得长远些[5]。在建立预算目标时可以根据时间的长短采取不同的预算方案,以保证企业资金合理运用。 5结语 竞争力是物流企业获得经济效益最大化的保证,物流企业在制定管理策略时应该把增强竞争力作为重点工作开展。物流资金预算作为日常管理的重点,不仅会影响资金的科学使用情况,还会促进企业市场竞争力的增强。因而,企业需针对造成预算失效的原因制定科学的处理方法,维持预算工作的有效性。 物流管理论文:企业竞争力的物流管理分析 一、强化企业物流管理的重要性和必要性 1.企业通过物流管理可以对企业的所有物资进行统一的计划,统一的采购和统一的配送 搞好物流管理,减少了物资在运输、装卸和保管过程中的减少和损害,从而进一步的提高了企业的经济效益。 2.加强物流管理,可以很好的利用第三方市场 现在企业之间的竞争,不仅仅是看谁的市场占有率高了,而是看在激烈的市场竞争中,谁可以更好的协调、调动、利用、整合身边的市场资源来进一步增强自己的企业竞争力。像一些随处都可以买到的、常用的物资,那么企业完全没有必要来进行库存,他可以充分的利用市场的这个大库存来很好的满足自己的生产,这样的做法就可以大大的降低企业的生产、运营的成本,大大的减少了流动资产的链条,进一步的优化了自己的资金结构,从而更好的提高了企业的市场竞争力。这就是很好的利用第三方市场的物流效益。 3.加强物流管理,可以缩短物流周期,提高物流绩效 通过加强企业的物流管理,可以大大的减少了中间的环节。遵循就近采购的原则,可以很好的缩短物流的周期,从而降低了物资供货的周期,从而更好的提高了企业的物流绩效。现阶段企业的供货周期和物流周期直接影响到物流的成本和费用,进一步影响到企业的整体效益。 二、关于强化企业物流管理的有效措施和方法 1.进一步建立新型的、现代化的物流管理新体制 我国的绝大多数的国有企业,一定要改变传统的物流管理的模式,建立新型的、现代化的物流管理新体制。成立专门的物资配送中心,改变过去的单位领料制。配送中心是专门的物资、商务、信息基于一体的综合性的经营机构,这种机构的建立有很多的好处:首先,他可以对物流管理的固定资产和人力资源进行统一的优化重组,这样可以进一步的减少资金的投入和管理费用的节省。其次,配送中心,可以对物资进行统一的调配和管理,及时的减少物资的库存数量,从而可以加速资金的周转周期。它对库存的统一调配也大大的降低了管理费用和人力资源的费用。再次,配送中心进行的统一配送可以更好选取最合理的运输路线和运输方式,大大的减少了运输费用和运输成本。 2.要注重专门的物流人才的培养 现在,我国企业普遍对仓库管理不重视,导致了这些部门的人员稀少和人员素质不达标。很多企业的现有的仓库和运输方式,根本达不到高标准、低效率的要求。现在的物流人员也只是简单的开单、发货和验货,根本达不到专业物流人员的要求和水平。所以,现在企业要想健康快速的发展,就必须在引进专门的物流专业的人才之外,还要对现有的物流人员进行专门的培训和教育,以此来体改他们的理论知识和业务知识,提高他们的物流管理水平,来更好的满足现代化的物流管理要求。 3.进一步加强和提高物流信息管理 随着市场经济的发展和科技革命的兴起,现在的市场竞争越来越激烈。物流的管理也渐渐的转变为资产和知识的管理。一方面,利用网络资源,可以很好的掌握发货量、订货量、存货量的信息,还可以了解到当前的市场情况如何,从而更好的分析一下物流成本和物流费用,以便更好的预测将来的物流管理。另一方面,还可以利用网络信息更好的控制物流管理,利用网络信息代替人力手工操作,这样可以大大的减少时间和资源的浪费,既可以减少了库存,又可以实现物资的及时配送,还大大的降低了企业在物流过程中不必要的浪费和开支,从而获得了更大的经济效益。搞好物流管理,可以做到物资的最合理的配置和使用,减少了物资在运输、装卸和保管过程中的减少和损害,从而进一步的提高了企业的经济效益。所以,进一步的建立以信息技术为基础的物流管理模式,能够更好的促进企业的进一步发展。 4.重视企业信息化建设与管理,为企业物流管理合理化运作提供基础 信息化是企业实施高效物流管路的基础,缺乏信息化或低信息化的企业不可能有长久的生命力及快速的市场响应能力。物流信息化可实现企业信息共享,使信息的传递更加方便、快捷、准确、提高整个物流系统的经济效益。企业还需要通过物流信息管理敏锐掌握环境变化状况,充分利用有效信息,使得企业更好生存发展。中小企业在物流管理上仅靠自己的力量是不够的,需要在政府有关部门的统一协调和指导下,促进各行业中小企业的合作、积极营造有利于中小企业物流发展的政策、经济和社会环境,共同搭建不断加快物流发展的社会化物流服务平台,全面提升中小企业物流运作与管理的整体水平。鉴于中小企业特点、地位,以及发展中的困难,28年8月央行宣布给中小企业调增5%的贷款额度。中央财政安排中小企业专项资金35.1亿元,支持中小区企业健康发展。 综上所述,本文详细分析了强化企业物流管理的重要性和必要性,然后又提出了关于强化企业物流管理的有效措施和方法,企业要想强化物流管理,提高企业的竞争优势要从四个方面入手:进一步建立新型的、现代化的物流管理新体制,并且要注重专门的物流人才的培养,进一步加强和提高物流信息管理,与此同时,进一步加强对废旧物资的处理和运用,从而更近一步的提高企业的综合竞争力。 物流管理论文:企业物流管理系统构造与实践 1引言 随着全球经济一体化发展趋势的加快,现代物流将成为我国新世纪经济发展重要产业和新的经济增长点。人们十分重视企业物流管理服务的研究,这可以说是现代经济领域中的一个相当大的研究热点、值得探究的领域。应用ERP技术,可以推动物流业的发展,加速物流产业的改革与创新。 1.1ERP概述 ERP是当今国际上先进的企业管理模式。它的主要宗旨是综合管理、优化、平衡企业所拥有的信息、人力、物力、财力以及所包含的时间与空间等资源。企业资源计划ERP其实质是一整套企业管理系统体系标准,它最早是由美国GarterGroupInc公司所提出[1]。ERP使用现代信息技术,面向全球市场,在“制造资源计划”MRPII[2]基础上,建立起面向供应链的管理工具,协调企业各管理部门,具有供应商和客户管理。ERP从根本上来讲,是以市场为导向,进一步发展而成的面向供应链(SupplyChain)开展业务活动的管理思想;从而使得企业取得最好的经济效益,在激烈的市场竞争中利于有利地位。 1.2ERP在我国企业中的应用 目前在我国成百上千家的企业都积极实施或试用ERP系统。研究机构、各高校对ERP系统的研究、实施应用也在不断深化。国产化ERP产品应用,随着国外ERP市场的不断深入,而不断加强[3]。我国国产化ERP软件公司或提供商也在不断增加,目前数量大约有几十家,软件产品也达到上百种。这些ERP软件公司或提供商大致可分为两类,一种是从研发企业管理软件发展起来的,多见于一些ERP应用企业以及一些有关研究所与高校;一类是是由财务管理软件公司转型而来的[4]。目前我国ERP软件产业发展十分迅速,在ERP研发和应用方面有一定的积累经验,但公司规模往往不大。由于我国管理咨询业目前不是特别发达,专门从事有关计算机技术方面咨询的公司还没有成型。所以,在具体实施ERP系统方面还有许多具体问题。在ERP的研发与应用方面,我国各个企业还有待积累和发展。 1.3物流管理系统概述 2004年,我国根据加入世界贸易组织的承诺,全面开放涉及物流的大部分领域。中国企业物流市场竞争的激烈程度日益加剧,企业面前所未有的挑战。而目前中国的物流状况,与发达国家相比是非常落后的。从国内生产总值GDP的角度看,至上世纪90年代末期以来,美国的物流成本在GDP的比例一直有所下降,到现在为止已经少于10%。而2004年,中国物流成本在国内生产总值所占的比重是美国的两倍多,为20%左右,与物流相关的年总支出已超过20000亿元。而目前在我国的工业企业生产中,根据我国物流与采购联合会统计,一方面物流费用占总成本的比重高达40%,而另一方面直接的劳动成本却不足10%。传统意义上,业务工作中除了材料成本或批零产品成本等制造过程中的成本之外,物流成本被认为是最高成本之一。这清楚地表明了我国企业物流存在严重的问题:支出成本过高、管理水平落后[5]。目前,我国大多数企业的物流完全没有信息系统支持,而在有信息系统支持的企业中,绝大多数企业信息系统功能不完善。 1.4基于ERP的企业物流管理的意义 企业在生产运营中,采用ERP管理方法,对企业具有重要的意义,主要体现在:一是,改变了企业的流通方式,减少企业间的不良竞争状况。在ERP系统中,上下游企业间具有相对稳定的战略联盟关系,主要是依靠彼此间的信息共享才能得以实现。其结果会带来很多好处,能引起ERP系统上总的成本的降低,将使社会的资源实现最好的配置,提高各企业和整个ERP系统的效益。二是,有助于企业实现了重构,主要对企业机构和ERP系统内容进行重构。ERP系统管理需要管理的内容广泛,有企业的管理方法、企业所采用的技术、企业组织形式和产业的组织形式等。对这些内容进行必要的重构是ERP系统管理实施的重点。三是,促进了信息技术的发展。企业现代化对现代信息技术的应用更多,要求更高,要很好地采用ERP系统进行管理,就离不开现代信息技术的支撑。比如有些先进的信息技术包括:自动补货技术、供应商管理库存(VMI)等,这些技术的运用是企业进行ERP系统管理的主要方法,同时还能提高物流管理的效率[6]。 2系统设计目标 本文将使用结构化的分析方法对基于ERP的企业物流管理系统进行需求分析。根据在现有的基于ERP的企业物流管理系统的分析,按照信息化和专业化的原则,秉承以人为本的宗旨,设计开发基于ERP的企业物流管理系统。基于ERP的企业物流管理系统在综合使用当前成熟的Web应用程序编程框架[7]的基础之上,根据现有的计算机软硬件情况,合理控制工作流,实现数据的交互,完成规定的业务。通过软件代替人工的形式大大提高了企业物流管理的工作效率和准确率[8]。根据需求分析,设计系统框架。通过对项目干系人和参与者的调研及根据本人的工作经验,根据企业物流日常管理的需要,要求系统主要具有四个功能:一是销售管理,全面实用的销售信息管理功能。二是采购管理,包括采购申请、审核等。三是生产管理,包括商品信息、仓库信息、员工信息等基础信息的管理和维护功能。四是库存管理,指全面实用的库存信息管理功能。除了上述四个功能之外,在本次企业物流信息管理系统的 设计中,还涵盖有设置系统日常维护功能内容。功能结构图如图1所示。 3系统软件结构 软件结构指的是组成软件的物理元素,即程序、文档和数据库等。在本系统的开发及运行环境,程序是基于.Net系统开发平台开发的系统,数据库管理系统是基于SQLserver。运行平台:WindowsXP/Windows2003。显示像素,系统最低要求的是800*600,系统显示的最佳效果是1024*768。系统开发框架如图2所示数据库是软件操作的基础。SQLServer是一个开源的数据库,并且功能强大、存储容量大、运行速度快,安全性、健壮性高,支持JDBC。系统在程序中使用其API,执行SQL语句,对数据进行处理。 4系统具体实现 4.1系统登录 双击可执行文件后,弹出系统注册的对话框,单击“试用”按钮后弹出如图3所示的对话框,在对话框中输入操作员“mr”和密码“mingrisoft”后,单击“登录”按钮即可进入到如图3所示的主界面。 4.2库存管理 库存管理的功能是对物资库存进行控制与管理,它能实现对物资需求计划、入库、到货、出库、保管帐、盘点等项目的管理。同时还能实现货品报损,物资拆分,货品报溢、仓库调拨等相关任务,另外,能综合查询各种库存数据信息,能录入各种原始单据,对物料的到货、出货、以及库存的状态及时地了解;还能结合库存的物料情况进行物资需求计划的编制,利用记录的原始数据进行各种报表和业务情况统计。库存管理菜单主要包括:入库管理、出库管理、库存移动、库存盘点、库存查询和商品库存报表。入库管理又包括:入库登记、入库审核和入库查询。入库查询运行效果如图4所示。 4.3销售管理[,!] 销售管理主要包括:销售开票、销售结款、未付款结款和销售查询。其中各报表可以自定义,并进行有关销售的各方面统计,如商品销售汇总表、明细表、季节、分年度、款式、类别等统计销售情况,商品销售分析表还可以帮助公司进行销售数据分析。销售管理的流程,首先是接到订单或者是签订合同,然后填写订单,并需要审核订单,填写发货通知单并需要审核。需要从库存调拨,开据售出库单,销售发票,进行审核填写收款单。销售管理主要完成三个功能,如下所述:一是,提供完善的数据统计功能,实现金额核算的自动化,简化人工作业。二是,对未偿还的款项,提供预计还款日期设置。三是,提供打印功能。 4.4采购管理 采购管理是物流管理一个相当重要的部分。采购管理的活动过程也比较丰富,包括:计划的下达、到货接收、生成采购单、执行定单任务、采购结算等一系列的活动。在进行采购活动时,实施采购管理能对整个采购过程进行严密的监督,同时能对采购物料在物流活动中的各个环节进行追踪,最终对企业采购活动实现了科学化的管理。采购管理系统(供公司内部采购人员使用)。该系统能进行辅助管理作用,包括:物料采购结束后的结算、了解采购合同的签订情况、了解物资采购计划的实施情况等相关内容。采购管理提供的功能主要包括:现款采购、采购订单、采购退货、采购付款、采购收货等;经过该系统,能使物资交流更加清晰。能生成很多报表,包括:进货汇总的统计,分仓库、分时间统计进退货情况,明细统计报表;完善的订单统计功能可以统计物资订单的执行和完成情况。而且所有报表均可自定义,使工作更加地轻松性;同时,该系统还能编制采购计划和合同,录入各种原始凭证,记账统计,以及利用记录的原始数据,为各种账单报表和业务情况统计提供依据。 4.5生产管理 生产管理,包括接到生产任务单后,查找对应产品的物料清单,然后下达到车间。具体来讲,包括车间的设置,班组的设置,人员的岗位安排,以及员工的信息管理、产品信息等内容。 4.6系统管理 系统管理包括操作员信息的管理以及权限设置等。 4.6.1操作员信息查询操作员信息查询,双击窗体下方列表中的记录可以对数据进行“新增”“、修改”“、复制”“、删除”等操作。系统可实现的功能包括:1)界面可对数据进行查询和打印。2)设置完查询条件后,单击“查询”按钮,窗体下方的列表中即可显示查询结果。 4.6.2权限设置在窗体上方的用户列表中选择需要设置的“用户”,单击“修改”按钮后即可进行权限设置,最后单击“保存”按钮。其运行结果如图5所示。 5系统及数据安全 因为目前黑客的入侵、病毒的侵犯是非常严重的,为了防止外来用户非法登陆,获取信息,系统采用用户身份验证机制,通过输入账号密码授予合法用户使用的权限,用户可以自行修改密码,以确保系统的安全[9]。系统中的数据有备份。当系统出现故障时,有恢复补救的手段,不致造成工作的混乱与损失。重要的程序已把原版保存起来,日常使用复制的程序,以免由于一时的疏忽和误操作造成不可弥补的损失。硬件设备的使用,有规章制度,严格按规范来进行。通过对系统进行监视,当发现某种不安全因素时能够报警或采取适当的安全技术设施,以改变、控制或消除不安全因素。特别注意计算机病毒这种不安全因素的预防与消除。系统管理人员定期的做好系统的备份工作,防患未然,当出现不可处理的故障及时的对系统进行恢复,以确保数据安全。单击系统界面“…”按钮选择数据备份的路径,然后单击“备份”按钮即可对数据进行备份。 6结语 本文的主要工作是分析企业物流管理的现状与问题,根据现代物流管理的需求,设计并实现系统的软件结构和工作流程。在系统的设计过程中,本着以方便物流管理的方便、物流管理的标准化工作、物流管理综合性、以及企业领导进行审核与管理、系统管理员日常维护为目的,以便捷安全为宗旨,以提高企业员工的工作质量和工作效率为根本出发点而进行的规划,意图实现企业物流管理的信息化、标准化、科学化、集成化。本系统使用的是基于ERP,采用数据库技术实现了一个安全性高,可伸缩性、可维护性好的系统,满足了系统长远发展的目标,同时通过标签框架,提高了系统界面易用性,使该系统的创新性和易用性不断提高。本系统现在已完成,目前的运行情况良好。在今后的使用中,需根据实际企业物流管理需求不断的改善。 作为企业ERP系统的一个子集,物流管理系统应该紧随时代潮流,加快信息终端应用的全面推进融合,例如利用全球定位系统GPS技术与Web技术完美结合,实现多点接入、远程控制等新技术。另一方面,系统应该努力提高标准化、规范化程度,努力做成一个能与国际接轨的物流管理系统 物流管理论文:电子商务在企业物流管理中的模式创新 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后,从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【关 键 词】物流模式/电子商务/经济管理 电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易,都是由四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后,主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的,这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化,既减少库存和资金积压,又降低了物流成本,提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境,为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点,以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式,就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。 天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向,使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化,同世界上100 多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标,初步形成了三大功能体系,即国际物流的集散、分拨、配送体系,成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心,开通了连接全国干线的铁路转运站,建立了国际物流公共信息平台,启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送,保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业,进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”,对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理,实现年销售收入20亿美元,约占本市电子信息业销售收入的一半,年利润6亿美元,占该全球公司利润的45%, 这是该公司成功实现“物流”管理的必然。 随着上海APEC通关系示范系统工程的建立,全球四大物流快递企业,联邦快递(FEDX),中外运敦豪(DHL)、联合包裹(UPS)、荷兰天地快运(TNT )入主联合快递中,加速了向中国物流市场的扩张。据了解,四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10%~15%。 这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD(速递资料收集器),是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备,收货公司只要用它扫描包裹上的条码,便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 我国于1997年,国家批准建立全国库存商品调剂网络中心,目前拥有83家分支机构,123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式, 形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。 虽然物流业有了一定的发展,但是,当前我国物流业发展总体滞后,具体说存在以下问题: 1.物流观念陈旧,缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 2.商业环境相对落后,造成物流布局不合理,专业化服务程度低,自营物流比例过大,专业物流服务得不到充分利用;同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展,制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制,需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规,因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 5.物流方面专业人才缺乏,我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 以信息为导向,以电子商务为手段,开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新,合理高效配制物流资源,推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律:(1 )信息技术功能价格比的摩尔定律(Moore's Law);(2)信息网络扩张效应的梅特卡夫法则(Metcalfe Law);(3)信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应(Mat thews Effect)。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化,开创新型物流产业。 信息产业发展,推动电子商务下物流新技术发展的关键是:拥有高素质的人才;利用已有的网络优势,建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心;实现电子商务物流配送专业化管理;物流信息处理现代化管理;建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下: 1.运用新的信息技术,建设宽带网域,提升完善信息交换平台,联合构建电子商务平台,大力实施“1221”工程,即一个宽带网,两个平台(市级电子商务平台以及企业级电子商务平台);21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式,促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 2.建立电子商务物流信息控制中心,实现物流管理的低成本、高效益,提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块:(1 )集中控制功能;(2)运输流程管理功能;(3)车、货高度管理功能;(4)仓储管理功能;(5)统计报表管理功能;(6)财务管理功能; (7)客户管理功能;(8)客户查询功能。 3.以天津保税区为基地,把天津建成中国北方重要物流配置基地,利用电子信息产业发展优势(天津电子信息产业10年来实现利润80亿元,占全国信息产业利润的16.4%,居全国第二位),建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时, 建立起港口物流供应链管理模式;在实施条码技术和GIS技术的同时, 建立起天津企业物流管理模式;在实施GPS技术同时, 实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业,长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构,对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训,要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识,具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平,要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍,才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件,实现物流系统,运送方式,装卸、仓储、物流配送一体化,降低物流配送成本和风险,提高物流配送的效益,实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时,快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构,统一接受天津市物流控制中心的领导,实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时,天津地区物流管理政策与措施,要同国家宏观调控措施保持一致,要同国际先进物流配置网接轨,做到四化: (1)物流运作系统化 企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化,物流作业规范化,物流功能集成化,物流技术一体化来实现。 (2)物流服务网络化 电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务,而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务,企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道,减少物流环节,提高物流服务系统的快速反应性能,实现物流服务网络优化和系统性。 (3)物流管理信息化 物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理,实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台,拓展业务和市场,大幅度降低企业生产成本。 (4)物流经营全球化 由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力,促进了全球经济一体化进程,企业要在全球化物流经营上进行战略定位,建立以供应链为基础的国际化物流新观念,实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构,实现物流经营的规模化发展。 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化;物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术:条码技术(通过扫描对信息实现自动控制技术)、EDI 技术(电子数据的交换和自动处理)、GIS技术(通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型)、GPS技术(通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化)。以上四大新技术的结合,将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 EDI技术即电子数据技术交换,1994年, 联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义:EDI 是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项,从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、 精确等传统信息传递方式无法比拟的优点,能够降低成本,高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用,为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础;物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码,它可以自动识别、自动完成数据的采集,运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月,中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会,为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》, 这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到2000年,中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统,是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理,为系统地进行预测、监测、 规划管理和决策提供科学依据。GIS 在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源,提高经济效益。GIS 最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来,把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围,但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了,应用范围也扩展了。GIS 在物流领域中的应用主要是指利用GIS 强大的地理数据功能来完善物流分析技术,提高物流业的效率。目前,已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。GPS 技术由三大子系统构成:空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成, 可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制,并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的。GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前,国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网, 然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。GPS 技术可以实现货物跟踪,实现有效物流配送方式,建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式: 1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”(注:“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析,改进和设计组织流程,以使这些流程的增值内容最大化,其他非增值内容最小化,从而有效地改善组织的绩效,以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动,各个基本活动应紧密衔接,保证物流和信息流的顺畅通过,每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动,以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动,以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等,以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优,而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式,建立新的管理程序,实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能,并将其优化组合,形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革,增强企业活力,使企业将生产成本降低,产品质量和服务质量提高,使企业更贴近市场,这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。)物流管理模式,适合于在大中型企业集团内部,通过高新技术产业化实现物流管理现代化,推动我国企业内部物流管理水平的提高,建立起高新的微观物流配置模式。 2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”(注:“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供/:请记住我站域名/方和需方以外的第三方完成,实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成,使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平,整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白,因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展,为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。)。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”,实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益,突破区域的局限性,实现国内物流与国际物流高新配置,建立起有效的宏观物流配置模式。 四、完善电子商务物流管理的相关法规 联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》,主要包括“电子合同法规”,“电子商务税收法规”,“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规,相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规,即包括“法律法规”,“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规,以推动我国物流产业健康、快速发展,尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 建立和完善电子商务物流管理的相关法规,对物流主体的资格和权益进行规范,制定了物流活动的行为规范,保障了国家对物流运行的干预和监督。目前,中国物流法规基本内容可分为三类:(1)法律。 包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。(2 )行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。(3)部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 通过实施以上电子商务与物流管理的新模式,必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。 物流管理论文:有关物流管理中存在的问题及应对策略分析 1. 物流管理的基本概念 1.1物流概述 物流是一个新的科学分支,它最早起源于美国。1985年,美国物流管理协会对物流的定义是:“现代物流是以满足消费者需求为目的,对原材料,中间库存,最终产品及相关信息,从起始点到消费点的过程中所需要的有效的物流流动和储存进行计划,执行和控制的过程。” 传统意义上的物流,通常是指一个产品在空间与时间上的位移,为解决商品生产与消费的所在地是不同地理位置而产生的实践差异。直到上世纪八十年代,传统物流向现代物流转型。现代物流是利用现代高科技的信息技术,打破了运输环节独立于生产环节以外的界限分离,通过建立供应链管理,来实现对企业供产销全过程的计划和控制,以实现物流信息化,利用信息技术对传统物流业务进行优化整合,达到降低成本,提高工作效率的目的。 1.2物流管理 物流管理是一个系统的管理过程,通过协调市场,企业,供应商之间的物资与信息的流动,以满足客户的消费需要。它构成了企业价值链的基础环节,是企业获得竞争优势的关键。 企业物流是指企业在生产过程中,从原材料供应,经过生产加工,到产品的销售以及对生产和消费过程中产生的废物进行回收和再利用的完整的活动周期。 2. 物流管理在企业管理中的重要地位 随着企业经济环境,社会环境的不断变化和科学技术的快速发展,现代企业都面临着前所未有的机遇与挑战。物流管理也被越来越多的企业纳入企业战略计划中需要考虑到的重要因素,其具体表现主要有以下方面: 2.1供应链管理系统的一个重要组成部分 从传统的观点看,企业物流是企业中的一个属于支持性质的部门,仅仅只是对企业的生产和销售起到一种支持和促进的作用。然而在现代的供应链管理环境下,物流系统和生产系统中的地位是同等重要的。现代物流在整个供应链中都有着不可忽视的重要地位,它是连接供应链中各个企业的关键,是企业建立合作关系的基础。因此,物流管理是供应链管理系统中的一个重要组成部分。 2.2企业对物流的管理是提高企业经济效益的重要手段 在物流管理的过程中,通过企业内部物流系统的改造,使物流管理水平得到提升,降低了企业物流成本和库存成本,提高了库存周转率和资本回报率,使企业从物流中心获得丰厚的利润,提高了企业的经济效益,增强了企业的竞争力。 3. 企业物流管理中存在的问题 3.1物流观念陈旧,缺乏正确的认识 受传统的物流管理观念制约,物流企业服务有限公司一般都存在着经营成本大、资源浪费严重、管理模式落后、交货不够快捷、安全性差、缺乏竞争力等缺点和劣势。极大的影响和制约了物流企业服务公司的发展与壮大。 3.2企业物流管理滞后,现代化设备不足 许多企业在物流管理的过程中,仍然停留在纸笔时代,或者一些企业虽然配备了电脑等现代化设备,但没有形成一定的系统,更不用说通过网络管理企业物流的方方面面。虽然有些企业应用了现代物流设备,但是效果一般都不好。长期以来物流专业人才稀缺,主要原因是物流管理人才培养没有得到相关企业和部门的足够重视。 3.3物流管理中对现代信息技术的应用水平落后 在我国,现代信息技术应用水平落后这一因素已经成为制约中国物流业发展的技术瓶颈。这不仅严重影响了中国物流行业的发展和物流市场规模的扩大,也阻碍了物流管理服务方式、运作模式的组织创新和发展,制约了物流市场的竞争力和自动化水平的提高。 4. 加强企业物流管理的对策 4.1要积极建立和完善企业物流管理信息系统 从生产规划,采购到仓库管理,目前的物流管 理业务和库存控制操作系统是具有多样性和复杂性的。如何使企业的物流总成本达到最低点,依靠人工记忆的处理是困难的而且是不可能的。如果不能保证正确的购买,验收以及保证货物质量和交货,就会导致浪费时间,致使库存堆积,交货延误,成本增加,进而企业就会失去为客户服务的机会。因此,信息技术以及信息系统的应用是必不可少的。至于要用什么样的信息系统,企业应该从自身的情况考虑,选择最合适的信息系统,来满足企业自身的需要。 4.2转变管理理念,完善物流管理知识 首先,企业必须树立现代物流管理理念,改变过去只重销售忽视物流管理的思维模式,加强对物流管理在企业战略层面的分析和研究,建立符合实际业务的现代企业物流运作模式。其次,企业应重视供应链管理的思想,对企业的核心业务要加大力度管理,并积极与供应商和用户进行及时的联系与沟通,实现供应链管理系统运作整合,提高企业的市场竞争能力。再次,应树立绿色物流的概念,积极采用现代科学技术,促进企业物流的可持续发展。 4.3加强物流人才培训体系的构建 中小企业需要的综合物流专业的管理人才稀缺,是制约当前物流管理服务创新与发展的关键因素。以培养先进的物流技术和管理人才为中心;是物流人才管理的优胜劣汰竞争机制,在物流理论学习的同时,公司还应设立物流示范操作区,使工作人员将理论与实践相结合,形成具有创新能力的物流管理人才。为了适应市场经济对物流人才的需求,培养高素质的现代物流人才,首先要认识到物流人才培养的紧迫性和重要性;其次,要建立和完善物流管理人员资格制度和相应的培训体系,并运用相关激励措施,加强物流人才教育培训;再次采取教育和在职培训相 结合的方式,调动各方面的力量,培养现代物流人才。 4.4改善物流管理信息化 提高物流管理信息化,加强施工企业的信息化建设。物流中心是现代物流服务体系的支撑点。通过网络平台和信息技术将客户,供应商和制造商联合起来,有效地控制物流管理的各个环节,实现信息资源共享。建立物流信息共享知识,提高物流信息化水平。实现物流信息系统的改进和升级,充分发挥现代科技的作用。加强物流信息系统管理是提高中小企业的物流运作效率,降低营运成本的关键。 结语 总之,物流管理作为一种全新的企业管理手段和方法,已经受到越来越企业的重视。在企业物流管理科学系统的基础上,根据内部特征与外部环境的要求,逐步完善和改进,只有这样才能提高企业物流管理的水平和企业的整体竞争力。 物流管理论文:双元制物流管理职业教育的探索 德国双元制职业教育历经半个世纪的实践与探索,已形成一个完整且规范的教育体系,其中国家政策、地区经济、企业参与、行会协调等各种因素环环相扣,这种职业教育的模式对国家的社会、经济和文化高度依赖。中国引入德国“双元制”职业教育的理念多年,由于受政策、经济和区域等多方面情况的限制,显然无法照搬德国经验,如何解决德国双元制在中国水土不服的问题,打造符合中国特色的双元制职业教育模式、适应中国经济发展要求,是本文所要研究的问题。本文以天津中德职业技术学院物流管理国际化专业为例,解析针对引入德国双元制职教模式“水土不服”的问题,做出适应中国本土化双元制职业教育的实践与探索。 一、中国、德国双元制职业教育特征对比 (一)中国双元制职业教育概述 我国的职业教育基本由职业院校承担,企业参与度非常有限。受师资、实训场所等多方面因素的限制,实施过程中理论过多,而实践性不强。职教教师无法设计企业真实的学习情境,而是依赖教材、录像、网络等,导致他们的知识无法跟上经济发展的步伐。为了提升教学质量,部分职业院校已尝试根据教学与工作实践设计职业教育体系。然而,在实践教学的环节还不能实现如同德国双元制的企业培训,或是企业与职业院校的合作教学。 (二)德国双元制职业教育概述 德国双元制职业教育具有悠久的历史和完善的法律保障。1969年颁布的《职业教育法》(简称BBiG)明确定义了“双元制职业教育”,即必须在企业和职业学校两个地点交替进行,企业和职业学校共同参与职业教育与培训。学生70%的时间在企业实践操作,30%的时间在学校进理论学习。企业和学校相互合作,实践与理论培训交叉进行。德国职业教育的教学大纲是全国统一的,各类职业教育与培训在结业时均设有统一的考试,采用相同的标准,文凭在全国范围内都有效。企业负责实践培训,而且职业院校也会在学习情境中建立相应的实践关联。教师通过参加学校和企业的进修培训,更新知识。相比之下,在德国,企业在职业教育中的参与度更高,职业教育教师的准入标准更高,学生以准员工的身份接受企业的技术培训和文化熏陶,校企双方已实现合作双赢。 二、开发适合中国“本土化双元制”职业教育模式 2011年初,原德国莱茵兰-普法尔茨州(Rheinland-Pfalz)教师进修学院院长、中国政府友谊奖获得者赫尔穆特?贝克教授受聘为天津中德职业技术学院经贸管理专业特聘教授,引入了德国QMVC教学质量评价体系(QualityManagementofVo-cationalCollege),在物流专业组织小范围的教师研讨,对教师的教学方法进行指导,大家就教学方法和教学质量的改善进行了讨论和分析,制定促进教学质量持续提高的方案,在实际教学中进行实践。通过对比教学计划,物流管理专业以德国双元制人才培养方案为基础,结合我国职业教育现状,构建了物流管理专业“本土化双元制”人才培养方案。 (一)德国双元制模式 德国路德维希港第一经济学校物流管理专业采用理论实践交替的方式进行,学生每周一天半在职业学校进行理论学习,三天半在签约企业进行实践。在第三学期结束时参加职业教育中期考试(Zwischenpruefung),第六学期结束时参加由行会组织的结业考试(Abschlusspruefung),考试合格即可取得由州文教部颁发毕业证书和手工业行会(IHK)颁发的职业资格证书。 (二)我国传统职业教育授课模式 天津中德职业技术学院“传统物流管理专业”完全采用授课式教学模式,学生按照科目按部就班上课、考试,最后一个学期学生需要自行找一个校外企业进行实习,完成全部学业即可获得毕业证书。此种模式的问题在于,学习理论和实践的时间间隔得过长,使学生在校期间无法理解“为什么要学习某一个科目”,而在企业实践时也已忘记在学校学习的理论知识。学生进入工作岗位后需要更长的时间适应学习企业实际的工作步骤。 (三)“本土双元制”授课模式 2013年,按照教育部和天津市教委《开展职业教育部分专业教学标准开发试点工作》的要求,天津中德职业技术学院物流管理专业引入德国路德维希港第一经济学校物流管理专业全套原版教材、试题和教学计划,进行教学资源的本土化引入、调整、推广。赫尔穆特?贝克教授全程指导了中德学院物流专业的教学改革项目,并组织专业教师分别赴德国路德维希港第一经济型、曼海姆双元制大学、戴姆勒职业学校进行实地专业研修。教学改革后,天津中德职业技术学院“国际化试点物流管理专业”采用分阶段模块化授课方式。第一学年,安排如军训、思政、大学语文等教学大纲里无法删改的内容,完成基础课。第二学年,以模块化授课方式,在校内进行职业能力课程和职业技能实训课程的讲授,穿插一次为期六周的企业实践,使学生首次实地感受自己未来工作岗位,找准个人定位。完成第二学年全部课程和实践可参加中期考试(Zwischenpruefung)。第三学年依然以模块化授课方式,在校内进行职业能力课程和职业技能实训课程的讲授,穿插两次为期六周的企业实践。完成全部课程和实践方可参加结业考试(Abschluss-pruefung),获得学校颁发的毕业证书和海外德商会颁发的AHK职业资格证书。 三、中国“本土化双元制”职业教育模式的优势 (一)引进优质教育资源,对接国际人才培养标准 引入德国物流专业的人才培养方案、原版德国物流专业教材和课程标准,所有授课教师都接受德国职业 教育教学法、物流专业教学课程的培训,使物流专业人才培养标准与国际接轨,顶层设计人才培养方案,教学模块、授课方式、实训内容和测评标准等完全与德国标准相吻合,进而推动了教育教学试点工作。 (二)引进德国职业教育评价体系,构建中国本土化评价标准 德国各州文教部都十分注重OES质量控制体系(ObjectivEigenstaedigesSystem)、巴伐利亚州(FreistaatBayern)推行的Q2E体系(QualitybyEvaluationandDevelopment)等。虽然各州推行的学校质量保障体系名称不尽相同,但其宗旨都是希望通过建立和统一质量评估体系标准,保障职业教育领域的教学质量。赫尔穆特?贝克教授借鉴德国莱茵兰普法州、巴登符腾堡州及巴伐利亚州的经验,为物流管理专业引进德国职业教育质量评价体系QMVC(QualityManagementofVocationalCol-lege),根据德国莱茵兰普法尔茨州学校发展与质量保证研究所(InstitutfuerSchulentwicklungundQualitaetssicherung)的评估指导意见与评估方法,结合中国职业教育特点,研究开发本土化的评价标准,全面提升教育教学质量,并予以推广和应用。 (三)引进国际化师资培养模式,打造国际视野师资队伍 在物流管理专业的教学改革项目中,为了使教师切身实地地感受德国职业教育的理念和的文化精神,中德学院组织教师赴德国进行为期三周的教学法、专业技能进修,通过企业真实案例,行动导向、小组教学,项目教学、理实一体化教学和课程开发理念等方面的培训,开拓了师资队伍的国际视野,提升了教师的教学水平。此外,引进美国GLM国际物流师资格认证,在教师培训中嵌入国际通用职业资格证书。 (四)搭建高端校企合作平台,强化服务区域经济能力 为了加强与企业之间的互动,天津中德职业技术学院通过德国商会及数十家京津地区德资企业建立了合作关系,包括德国运输物流企业DHL、德国装备制造物流企业戴姆勒奔驰和西门子公司、德国大型连锁经营企业麦德龙等。加强高职院校与企业在技能人才培养中的联动效应,探索并形成“双元制”理论在中国本土化后的职业教育校企合作成功实践经验。吸引国内知名企业参与校内实训基地建设,引入企业资源和管理模式、营造企业文化氛围。吸引用友新道投入600万共建“天津中德———用友新道创新学院”。指导在校学生开设创业超市,为学生开辟了良好的就业途径,提升了学生创新创业能力。良好的校企合作为学校扩大了企业技术培训的规模,强化了服务区域经济能力,进而创造了可观的“隐性”价值。 四、结语 构建中国特色双元制职业教育模式,一方面,企业参与人才培养全过程,掌握学生特点,能够为学生提供更适合的发展空间;另一方面,学生真正实现了从学!校到企业的“零过度”,学习期间参加实训、在岗培训、轮岗实习、毕业设计等,了解岗位需求和企业文化,适应力强。无论如何,我们应注意,每一个职业教育的专业都要切合实际,以需求为导向。中国特色双元制职业教育的本身也要考虑到学生、企业、社会的需求。学校必须紧紧围绕区域经济的需求办学、严格按照市场规律办学,才能与企业更好地合作,加强企业投身职业教育的积极性,实现真正的合作共赢。 物流管理论文:对高职院校物流管理专业实训中心的思考 高等职业教育是高等教育的重要组成部分。我国高等职业教育的人才培养目标是培养适应生产、建设、管理、服务第一线的高等技术应用型专门人才,高等职业教育重点培养高端技能型人才,注重培养学生的实践、应用能力,注重培养高职学生利用已经发现的规律、定理服务社会的能力,培养高端技能型人才是高等职业教育的根本目标。因此高职物流管理专业的学生既要具备高等教育水平所要求的理论知识,同时也必须具备高技能的优势,两者缺一不可。要办出高职院校物流管理专业的特色,使高职物流管理专业的毕业生具备高技能的优势,具备充分、适当的实践教学条件就显得尤为重要。因此各地区、各学校都应该建设相应的物流实训中心,以满足实践教学的需要,提高人才培养质量。 一、高职院校物流实训中心的作用 (一)使学生巩固和加深专业理论知识 理论联系实际是物流管理专业学习的重要方法,学生在课堂上学习到的理论知识必须与实际相结合,才能得到巩固和加深,才能取得好的学习效果,否则,学生对专业知识的理解只能停留在书本上,无法与企业实际衔接起来。抽象的理论学习不会取得很好的学习效果,无从体现高职教育的特色,所以学校必须给学生提供适当的实训条件来加深对理论知识的理解和调高学生的学习兴趣。良好的理论基础是学生职业发展的重要保证,绝不可小视。 (二)是培养学生专业技能的重要场所 具备高技能是高职教育的特色和优势,而实训中心是培训学生技能的重要场所,学校可根据教学要求,安排学生有计划、有步骤地进行充分的专业实训,掌握符合企业要求的职业技能,提高学生的专业水平和就业竞争力。 二、目前高职院校物流实训中心存在的主要问题 (一)目前高职院校物流实训中心普遍存在规模较小,硬件及软件相对落后的问题 物流实训条件既包括大型设施设备和大量的中小型设备,也包括各类物流软件,但大多数职业院校由于资金限制,只能购买一些基本的物流设备和相对简单的物流软件,而先进物流企业所使用的大型自动化的物流设备以及功能先进实用的物流软件则购买的很少,从而导致实训中心的条件与优秀物流企业的实际工作环境差距较大,使得实践教学效果差强人意,难以达到最优效果。 (二)物流实训项目以单项、简单操作技能训练项目为主,而综合性、创新性的实训项目较少 由于实训设备与师资条件所限,物流实训项目多以单项物流设备操作和简单实训项目为主,如叉车操作实训、拼托实训、打包实训等,而综合实训项目、能够有效培养学生系统设计物流流程和学生创新意识的综合性实训项目很少,导致物流实训大多停留在较低层次水平,不能充分体现高等职业教育属于高等教育的特点。 (三)缺乏高水平的物流实训指导教师 高职院校的教师大多是从高校毕业后直接走上教育工作岗位,大多没有行业和企业工作经验,所以实践教学能力相对欠缺。而因待遇不高,具有深厚理论基础和丰富企业工作经验的高水平物流人才不愿意到高职院校担任实训指导教师工作,使高职院校缺乏高水平的物流实训指导教师,从而影响了人才培养质量。 三、高职院校物流实训中心的建设思路 (一)实训中心建设应目标明确,重点突出 物流实训中心的建设应进行充分市场调研,合理规划,在资金有限的情况下,物流实训中心的重点应放在软件条件的建设上,让学生通过实训能更多地了解物流行业、物流流程,接触现代物流信息技术,掌握实用的物流软件,而简单物流设备不应成为物流实训中心的重点。如三维互动体验式培训平台就是一套较好的物流实训软件,它采用虚拟现实技术,把真实物流企业环境虚拟化,让学生以角色扮演的方式参与物流企业的运营管理。该平台既仿真了物流企业的硬件环境,又仿真了物流企业各种工作岗位;既仿真了物流企业的业务流程,又仿真了物流企业各岗位的协作。 (二)合理设计实训项目,强化综合实训 物流实训的重点应是培养学生合理设计物流流程,控制物流成本的能力,而非简单物流设备操作。只有这样才能有效提升学生的综合素质,激发学生的创新意识。所以学校应组织相关企业专业人士和教师精心设计实训项目,增加综合性的实训项目。综合实训项目应涵盖物流主要作业环节,使学生能根据客户要求设计出环节少、速度快、成本低的物流服务方案,充分体现现代物流系统性的特点,也使学生通过实训能够充分体会到物流作为“第三利润源泉”对企业的重要意义。如果物流实训项目以操作机械设备为主,那么学生对物流的认识将是非常片面的,仅仅停留在设备操作层面。 (三)实训中心的建设非一次性投资,应保证实训中心建设的连续性 随着物流业的发展,物流技术也在不断进步,因此物流实训中心的硬件和软件条件应跟上物流行业发展的步伐,适时补充和更新换代。因此学校应建立一套实训中心建设机制,合理筹措资金、合理规划,由相关部门负责实训中心的后续建设工作,以保证实训中心的先进性和实用性,保证实训效果。 (四)建立地区共享型、高水平的实训中心 鉴于目前西安地区高职院校物流实训中心的的规模普遍偏小,条件相对较差的现状,可在一定的区域范围内,建设一个较高硬件和软件水平的大型物流实训中心,一定区域范围内的院校可共享,这样学生便可接触到先进物流企业使用的物流设备及软件,大大提升实训效果。共享型物流实训中心的建设可由教育主管部门牵头,以某个院校为主导,相关院校共同投资,共享资源。因该物流 实训中心集各方之力,具有起点高、社会影响力大,资源利用率高的优势,可避免物流实训中心低水平的重复建设现象,提高资金的使用效果。
摘要 : 近年来,互联网作为信息传播最快捷的手段,在各个领域都体现了重要的价值。以电子商务为主的互联网模式逐渐在大范围内展开,它所覆盖的范围不断扩大,主要表现为由城市向农村发展。在这一情形下,各大电商平台也迎来了新的发展机遇,以京东、阿里巴巴等电商平台为主,逐渐打开了农村电商的新思路。面对当前农村电商营销发展的新形势,本文从其发展的现状出发,深入研究“互联网+”模式下农村电商营销发展的策略。 关键词: 电子商务;农村电商;市场营销;营销策略;“互联网+” 农村作为国家建设的重要组成部分,其发展在近几年备受关注,在中共中央出台的文件中明确指出,必须坚持乡村振兴战略。简单来说,“互联网+”就是指传统产业和互联网的有机结合,通过互联网的诸多优势,为传统产业带来新的活力。在此背景下,农村电商营销越来越受人们的关注,尤其是农产品销售,必须以当地的发展特点为依据,促进农村电商营销在“互联网+”模式下日益兴盛,以此推动农村电商的稳定持续发展,为农村地区创造更多经济效益。 1电商营销概述 1.1电商营销 电商营销就是电子商务营销,简而言之,就是充分发挥互联网在电子商务中的作用及优势,完成各个环节的营销。随着社会的发展,互联网在新时代的发展速度越来越快,其突破时间空间限制的优势使得信息传播的速度更加快捷,而且信息资源之间的共享也使得社会资源得到了最大限度的利用,通过低成本就能达到高收益。从现代营销观念来看,互联网改变了传统产业的模式和结构,生产者更加了解了消费者的需求,其大规模的营销逐渐缩小,消费者的生产生活需求也得到了极大满足。 1.2农村电商 农村电商以现代信息技术为依托,通过对农副产品的生产经营,进而开展农业生产活动,活动内容涵盖了生产的管理、农副产品的网络化销售、物流运输,以及消费者的需求管理等电子化的形式。这些新型的活动能够大幅促进农村经济的发展,进一步增加农村居民的收入,使得农村市场在社会市场经济中占据重要的位置。现阶段,农村电商的发展愈加成熟,对农民的生产生活、农村建设都产生了众多影响。如流通方式变革、流通成本降低等,这些变化使得农村各项生产活动也发生了巨大的变革,农业生产结构不断升级和变革,信息化水平也显著提升,农业市场机制逐渐完善,进一步提升了农村居民的生活质量。与此同时,现代农业生产模式在这一形势下也逐渐发展起来,为农村的发展创造了新的机遇。 2营销理论 2.1SWOT分析法 SWOT分析法是将企业当前所面临的各种环境进行整体分析,分别指出其优势、劣势、机会和威胁。前两者主要是强调企业之间的对比,后两者则是对所处环境的估算。这一分析法要求企业在制定发展规划时,必须将自身的特长和不足适用于所处的环境,包括妥善处理其中的机遇和威胁,进而获得成功。 2.2目标市场理论 这一理论强调企业通过对消费者群体的有效分析,以其中一个作为目标市场,通过市场营销策略,最大限度地为用户提供服务。选择恰当的目标市场需通过三个层面:一是市场细分层面,这一层面要求确立细分市场依据,确定不同需求的细分市场。二是目标市场选择层面,这一层面需要分析各个细分市场的具体特征,确定目标细分市场。三是市场定位层面,这一层面需要识别潜在的竞争优商展经济势,定位核心竞争优势,以此为基础制定科学的战略。在具体的做法中,可从产品的外观、特征等方面入手,或从客户的心理入手,如奢侈、华丽等。 2.3营销组合理论 营销组合理论是1960年杰罗姆·麦卡锡针对营销策略提出的,他认为,企业最终的营销成果不管经历了多少变化,只会受到产品、价格、分销和促销的影响,企业自身可对这四个要素进行重新整合,并以此达到降低企业自身营销成本的目的。 3“互联网+”模式下农村电商营销发展的现状 3.1“互联网+”模式下农村电商营销发展的优势 “互联网+”模式下,农村电商对其经济发展的重要性越来越突出,尤其是在“三农”问题的解决上,具有重要的现实意义。根据当前农村电商运营的实际情况来看,在网络购物的营销额上,农村在2020年为1.79万亿元,同比增长5.3%;2020年前三季度,中国淘宝村数量为5425个,比2019年增长1115个;2020年前三季度中国淘宝镇数量为1756个,比2019年增长628个;2020年中国农村电商市场规模为31533亿元,同比增长37.7%。这些数据进一步体现了农村地区网络消费的市场潜力非常大。随着网络技术的不断发展,我们迎来了“知识爆炸”时代,各种信息突破了时间和空间的限制,呈现出一种交互的状态,互联网为信息的飞速传播提供了重要的技术支撑。在这种情形下,电子商务的发展更加迅猛。电子商务在年轻一代中非常受欢迎。截至2021年6月,我国农村地区的网民数量达到2.97亿,进一步说明了我国农村地区电商营销的前景非常广阔。 3.2“互联网+”模式下农村电商营销发展的问题 3.2.1物流配送问题 首先,农村地区占据的国土面积远大于城市地区,高达70%,而且人均分布不够均衡,交通问题严重,村落之间的联系较为不便,使得物流配送成为一大难关。农村地区的物流配送主要集中在乡镇一些大型超市,我们所熟知的物流品牌,除了邮政,很难有物流将产品直接送到村民手中,大多是配送至乡镇级的地区,而且配送费用也比较高。在一些偏远的地区没有设立物流点,即使区域内的村民有开电商的需求,也不具备相应的条件。其次,一些特殊的产品保存也需要一定的条件,如农副产品的保存,为了延长它的保质期限,通常需要放入冷库之中存储,但是农村地区很难有这样的条件。最后,由于村落之间比较分散,加之交通不够便利,不利于电商的统一管理。因此,电商的优势在农村地区难以发挥出来,村民不仅没有购物的体验,而且网络购物的意识也逐渐弱化。 3.2.2农民电商的参与问题 物流运输问题是农村电商面临的第一重困境,而农产品的输出也是一大问题,农产品作为农民生产经营的主要内容,不同地区各有其特色,加之绿色、健康的优势使得其备受人们青睐,但部分农村地区和城市之间的联系不够密切。现阶段,农产品的销售主要以淘宝、京东、拼多多这类集成性的平台为主,这些平台在用户基础上、信息化水平上都具有极大的优势,使其成了消费者在线购物的首要平台,他们对农产品的需求也来自于这些平台。但这类平台大都商品种类琳琅满目,农产品很容易被其他产品所覆盖,它们不具备专门的农产品销售平台,导致农产品的销售面临较大的问题。加上农民对网络信息的认知有一定的障碍,很多农民在网上进行购物时,往往不会操作,而且农产品的运输商也大都不具备专业的知识,导致农民电商参与意识不够强烈。 3.2.3营销人才问题 现阶段,互联网和传统产业相融合,越来越多的人看到了电商行业的广阔前景,参与电商发展的人数不断增多,也就意味着电商行业的发展愈加激烈,要想在众多电商产品中脱颖而出,必须具备敏锐的目光和专业的电商知识。农村电商不仅要会设计和管理店铺,学会相关的电商营销策略知识,还应该有一定的敏锐度,了解市场环境及服务人群。但现实中农村地区一般学历水平很难达到相应的要求,而且没有经过系统专业的电商营销培训,对电商的接受能力也不够,在具体的电商运营中,很难设计出具有特色的产品。随着业务量增多,人员数量已不能满足业务发展的需求,而且岗位工资偏低、工作人员业务发展积极性不高,致使项目发展受到制约。缺乏专业的电商营销人才,导致农村电商发展非常艰难。 3.2.4营销手段问题 制约农村电商发展的还有营销手段,现阶段,农村电商的发展仍旧是以农产品销售为主,没有个体的特色,创新能力还有待提升。他们不能将农产品的优势和特色展示出来,很难勾起客户的购买欲望。如商品的数量虽然比较繁多,涵盖的种类可达数十种,但是由于营销手段不到位,导致很多商品出现重复。促销的方式非常单一,宣传也不到位,这些问题都使得农村电商难以发展起来。 4“互联网+”模式下,农村电商营销策略研究 4.1建设现代化的物流体系 物流运输作为农村电商发展的一大阻碍,是个亟待解决的问题。在“互联网+”背景下,我们可以依托发达的信息技术,建立现代化的物流体系。积极调整运输结构,优化物流的组织方式,增强农村配送服务的持续性,建立起城市和农村之间的双向运输,工业品可以流通到农村,农产品可以运输到城市;建设农村县级、乡级和村级三级物流体系,深入促进“快递进村”工程的实现,形成高效率的运输体系,为农村电商的生产经营、流通运输、物流分配、消费这一模式提供强有力的支撑;通过信息科技,把城乡区域链接起来,促进各种运输方式深度结合,加快物流信息的传播速度,保证人流、物流更加高效快捷。例如在乡镇、村等设立不同类型的快递站,建立起和城市相同模式的快递服务类型,采取就近寄取快递的方式,使农产品可以真正意义上突破空间的限制,运输出去,工业品也可以运输进来。加大物流车辆的运输力度,解决乡镇之间的配送问题。除此之外,还能发展多种运输渠道,实现不同运输方式之间的信息共享,为农村电商发展提供更加方便的物流服务。 4.2以网络技术构建品牌优势 农村电商要想发展壮大,必须具有自身的品牌特色,要善于利用已有的产品优势,树立独特的品牌形象。在“互联网+”模式下,农村电商可通过多样化的网络渠道,将电商和网络有效结合起来,利用信息技术传播速度快、知识共享等优势,建立起属于自己的品牌形象,以独具特色的产品优势吸引消费者。例如,可通过一些社交软件,对产品进行宣传,使消费者明确产品优势,进而激起购买欲望;苏宁易购的易购服务就承担着农产品的输出和工业品的输入功能。只有通过对农村农业基地的建设,带动农产品网络化发展,利用信息技术,加大宣传力度,培养农村电商的消费意识,将一些特色产品引入农村,增加村民对电商消费的体验,才能进而扩大电商的规模。 4.3以信息教育促进农村电商营销人才建设 农村电商的发展离不开营销人才,因此,在“互联网+”模式下,我们必须通过信息化的教育加强对农村电商营销人才的建设。我们可以建立农村电商咨询信息化平台,将信息化平台和各个区域的信息网络连接起来,实现营销策略知识共享,给农村电商提供更加专业化和针对性的网络服务。与此同时,一些专业的电商营销人才也可通过信息化平台来指导村民进行科学实践,提升农村电商的经营水平。例如由村委会组织电商人才进行培训,聘请专家开展知识讲座,采取“一对一”的服务,给农民讲解电商营销的有关知识,培养一批“既懂技术又懂商业、既懂流通又会经营”的农村电商专业人才。除此之外,我们还可以构建网络一体化的电商营销人才培养模式,通过对其进行营销策略知识培训、电商技术的指导及项目的追踪,完善营销人才的信息化教育体系。 4.4以网络平台创新农村电商营销手段 在“互联网+”模式下,我们可借助发达的信息技术创新农村电商营销手段。农村电商可以“社交电商”为基础,也就是通过网络平台进行农村电商的运营。在互联网飞速发展的时代,信息共享已经非常普遍,消费者通过网络平台获取所需产品的信息,通过社交,用户的信息和数据得以保存,就可以根据用户对产品的要求,给用户提供更加精准的服务。例如在信息的推送、产品的推荐及服务的提供上,实现更加精准的营销。农村电商也可通过社群反馈出来的消费者价值,提供更具针对性的服务,这在很大程度上降低了产品营销成本,但营销效率却有所提升。除此之外,还可以创新促销方式。借助信息技术,将产品的信息上传到网络上,如售卖“苹果”,电商可通过制作相关的视频,将苹果的生产售卖流程做成视频在网络上投放广告,吸引更多的消费者;或者是利用微信朋友圈进行促销,扩大促销渠道。 5结语 “互联网+”模式给传统产业带来了发展的新思路,在此基础上,农村电商随之涌现,为了使农村电商的发展更加长久稳定,制定科学的营销策略是必然的,我们必须直面当前农村电商发展所面临的困境,利用互联网的优势,从多个方面出发,为农村电商营销提供积极有利的发展条件。 作者:李赫轩 单位:佛山市技师学院
服务质量管理论文:医院保洁服务质量管理误区 摘要:近年来,伴随着文明程度的提高,人们对医院保洁提出更高要求,不但要求干净卫生,还要求提高服务质量,间接导致传统的保洁服务不满足需求。因此,需在新时代的背景下探究有效管理措施,以提高医院的整体质量。 关键词:医院;保洁服务;误区 一、引言 传统的医院保洁服务主旨是保证工作区域卫生整洁,做好隔离、消毒处理。而伴随着社会的发展,赋予了医院保洁服务新的内涵,不但对保洁人员提出高要求,还将保洁服务作为医院管理主要任务。但从实际情况来看,应对保洁服务质量管理的不了解,使其出现各种问题,间接降低服务质量。故需探究有效措施进行管理,以改善保洁服务质量管理现状,提高服务质量。 二、医院保洁服务质量管理误区 1.保洁服务范围广。一般来讲,医院的保洁工作都是由物业公司进行的。要想保证该工作保质保量的完成,物业公司应和医院签订合同,明确规定保洁工作事项,日常保洁服务中可适当的超过服务范围,但不能包含所有。作为医院后勤服务的主要部门,如何让医院工作人员走出误区,可从以下几点进行。1.1体现保洁服务价值。保洁服务是借助专用工具、设备,按照相关方法、清洁流程,对医院公共区域进行清洁、保养的工作,便于为医院塑造良好形象。医院的后勤部门需适当延伸保洁服务工作,将其作为一种特色化的服务,除为医院物品提供清洁、运送服务外,还应及时完成医护人员提出的要求。只有保洁人员站在服务者角度工作,才能更好的适应医院清洁需求,提高服务质量。1.2强化服务质量。作为医院的后勤部门,只有每位员工树立服务意识,才能站在医护人员、患者角度思考问题,在完成自身工作的情况下,提高后勤部门的服务管理质量。保洁服务作为医院后勤的内容之一,需加大和医院科室的交流力度,积极、主动的为医护人员、患者服务,保证服务质量。这种情况下,即便日常保洁中出现不足,也会得到体谅,从某种程度上降低投诉率。同时,还需做好保洁人员的教育工作,并将其纳入绩效考核中,便于在增强服务意识的基础上,进一步完善保洁服务流程,形成良性的服务轨道。2.对物业人员存在偏见。物业管理是劳动过于密集的行业,和人们工作、生活关系密切,且文明程度也从该管理中体现。目前,因物业管理缺乏政府、媒体的引导和支持,人们对物业行业存在一定偏见,降低社会地位,阻碍发展。并且,部分医院领导认为保洁工作没技术可言,间接导致物业行业的社会地位低于其他行业。物业管理是集服务、管理于一体的工作,其目的为提高经济效益,保证社会效益、环境效益的稳步增长。物业管理是在国家政策上,借助先进手段、技术服务管理工作的,医院保洁服务作为其主要的管理内容之一,服务内容为:医院公共区域清洁,设施的养护;根据患者需求,及时提供特殊服务等。由此可见,保洁服务并不是对垃圾的清扫,还是对医院形象的保持,为医院提供综合服务的行业。3.忽视保洁服务考核。长久以来,医院、教育、科协研究等工作都离不开保洁服务,其作为后勤部门的主要构成,是提高医院整体服务质量的关键。医院是病人相对密集的场所,易受病原菌、微生物感染,为交叉感染的病发提供帮助。因此,保洁人员需在日常工作中做好垃圾清洁,病区消毒、隔离等工作,从而将交叉感染发生率将至最低,这是新时期对保洁服务提出的要求,也是医院后勤部门的主要工作。但从实际情况上来看,虽医院将保洁工作交由物业公司,但并未对保洁服务制定系统性的流程,未进行针对性的管理,缺乏合理的考核机制,使最终服务质量不满足需求。 三、健全医院保洁服务质量考核评价 1.签订管理合同,明确服务权利。从《合同法》上来看,医院、物业公司之间存在委托、被委托的关系,两者的权利、义务是相同的。物业公司在对医院提供保洁服务时,应按照合同需求进行,合同到期后,若医院对物业公司的服务不满意,可借助招标方式交由其他物业公司;或合同期内,物业公司所提供的保洁服务严重不符合同规定,医院可解除合同。2.制定科学、系统的服务流程。因医院的特殊性,其保洁服务质量要求明显高于其他领域,需严格把控每个环节,预防交叉感染。因此,医院在招标物业公司时,要求物业公司通过国际质量考核,并具备完善的保洁服务流程,其主要要求为:借助科学性的方法,制定有效的保洁服务流程、标准,在计划、实施、检查、处理循环系统下控制,只有保洁服务中严格按照服务流程工作,才能保证服务质量。3.构建完善的考核机制。通常情况下,虽物业公司能完成保洁服务,但易出现忽视局部保洁的现象,比如窗槽污垢、高位抹尘等,降低服务质量。针对这种情况,医院后勤部门需按时或不按时的进行检查,一旦发现质量不合格现象,应监督保洁人员完成该工作,若反复出现该现象,可代表医院按照合同处罚。针对医护人员反映的问题,需加大和物业公司的交流力度,限定处理期限。另外,根据保洁服务情况制定符合规范的考核机制,明确医院部门管理流程,考察保洁服务是否满足需求,是否及时处理存在问题的区域,物业公司是否按照合同规定工作,以在保证保洁服务质量的情况下,为医院营造文明的环境,促进健康发展。 四、结语 综上,保洁服务作为医院后勤部门的主要构成,其服务质量和医院整体质量密切相关。因此,医院需顺应时代潮流,走出保洁服务误区,全面了解新时期赋予保洁服务的内涵,并加大和物业公司的交流力度,制定完善、系统的监管评价体系,为医护人员、患者营造安静、舒适的环境,促进医院的可持续发展。 作者:张建萍 单位:解放军第102医院 服务质量管理论文:汽车售后服务质量管理与改进 摘要:随着我国汽车数量的不断增加,汽车售后服务质量越来越受到人们的重视。本文从我国汽车售后服务的现状和提高汽车售后服务质量的措施两个方面对浅议汽车售后服务质量的管理与改进进行阐述。 关键词:汽车;售后服务;质量;改进 我国汽车企业在售后服务质量与国外那些在管理和技术方面都很成熟的汽车售后服务质量相比有着很大的差距。由此可见,我们在汽车售后服务上还处于发展的初级阶段,因此,必须在我国的汽车售后服务质量上不断进行完善与创新,建立起一套有效的管理体系,才能使我国的汽车售后服务质量跟上时代的步伐,进而进一步满足客户的要求。 1我国汽车售后服务的现状 一是汽车售后服务的种类单一且水平较低。我国汽车售后服务的种类偏少,且主要集中在汽车的维修保养、美容、改装等方面,汽车售后服务企业管理水平的良莠不齐,难以满足消费者的需求。二是汽车售后专业水平低,缺乏专业的人才。我国汽车售后维修的技术水平普遍较低,尽管售后企业在设备条件上已与国际水平接轨,但是还存在着技术力量薄弱、维修人员整体素质较差、先进设备操作能力差的情况。三是汽车售后服务方面的法律法规、市场体系不健全,市场秩序混乱。汽车售后服务行业的发展缺乏相应的行业标准与完善的法律法规,使得汽车售后服务行业的发展面向滞后。表现为汽车售后服务行业的数量大、类别多,缺乏统一的管理,没有相应的制度进行监管,导致汽车售后服务企业的发展良莠不齐,出现了散、乱、差的现象。 2改进汽车售后服务质量的措施 2.1转变汽车售后服务的服务理念 汽车售后服务是提供汽车售后服务的场所,因此,提高汽车售后服务质量的重点在于转变汽车售后服务的服务理念[1]。一是要建立起人性化的服务理念。汽车售后服务的对象是汽车的用车人,所有的服务都要切合用车人的需求为出发点,为用车人提供更多的方便,切实为用车人解决实际问题,提供贴心的售后服务是提高汽车售后服务质量的快捷途径。二是要制定标准化的服务理念。所有的汽车售后服务要做到规范、必须要保证服务质量,收费要做到明码标价,承诺给客户的要立即兑现。汽车售后服务是消费者全程参与的过程,汽车售后服务质量的好坏在于消费者的亲身感受,根据汽车售后维修服务的特点,提出一套行之有效的优化服务流程、能够保险设计服务流程中可能产生失误点的服务系统。 2.2制定定期回访客户的售后服务机制 汽车消费与购置其它的产品不同,汽车消费并不是一次性的交易,可以说,汽车消费行为是消费者与汽车企业合作的一个开始,汽车销售以后,汽车售后服务企业需要长期与客户进行联系,定期对客户进行回访,对客户的需求进行详细的记录,同时的客户的资料、信息与回访的内容登记入册,在回访客户的过程中向同时可以向客户传达企业汽车产品的动态,为企业的销售带来是商机,同时为企业未来的发展方向提供依据。 2.3提供全方面的售后服务 为了进一步强化售后的服务质量,汽车售后服务一方面除了加强与客户的交流沟通,还应该为客户提供宽领域,努力实现实时、互动而全面的服务。全方面的售后服务内容多种多样,可以为客户提供代办年审、昼夜紧急抢修服务、车辆置换服务、故障拖车、保养维护、协助事故理赔等,还可以在售后服务的网站上表明汽车的汽配,指标全部配件的性质并标注出配件的相应价格与时间属性。尽量做到全方面服务客户的需求,以此来提高企业的知名度。 2.4以质量提升作为基础,对员工培训体系进行完善 要对售后服务工作人员的整体素质进行改善,就需要对整个售后部门开展全面、系统的培训[2]。首先,要让客户界面的所有工作人员都能够受到培训,对他们所开展的各种培训将能够成为改善售后服务的突破口。其次,管理人员需要接受提升客户满意度的相关培训,以售后服务的理念以及顾客服务管理能力作为培训的主要内容,这样对于提升顾客满意度以及盈利能力和竞争力都有着相当重要的战略意义。最后,需要对技术工程师以及维修人员进行相应的专业技术培训,同时还要对他们进行提升顾客满意度的培训。培训的主要内容有如何快速处理汽车故障的各种技术以及为客户提供服务时的处理原则、程序以及技巧。在培训的过程中要做到目标明确,确保每一项培训内容都可以实施下去。同时,还需要定期的对员工开展维修技术以及提升顾客满意度的考核,并要经过考核合格之后才可以上岗,这样才可以让他们的专业化服务获得消费者的肯定。 3结语 汽车企业要保持持续发展,必须要重视汽车售后服务这个市场。努力给客户提供具有个性化、超值的服务,为消费之提供消费指引和售后服务的保障,通过不断提高消费者对汽车售后服务质量的需求以此来加强消费者对本汽车品牌的满意度与忠诚度,从而实现对汽车销售市场的支持,进一步提高汽车的销售量。 作者:刘燕逢 单位:西华大学 服务质量管理论文:连锁超市服务质量管理研究 零售业经营销售的结果,就是连锁超市的萌芽的开始。连锁超市的产生已经成为现代流通行业里的一个重要组织方式,而且在很大程度上颠覆了世界各国居民的生活行为方式。与欧美等西方发达国家相比,中国国产的连锁超市企业开始的比较晚,但是在匆匆的十余年的时间里,连锁超市经历了翻天覆地的变化,从无到有、从少到多,慢慢发展成为一个强大的行业过程,并且取得了非凡的成绩。连锁零售行业在销售额与店铺数不断增长的同时,其增幅较2012年都有所减缓,其销售额占社会消费品零售总额的比例也有所下降。究其原因,可以从竞争方式与经营管理两方面进行分析:一是竞争方式的单一化。近几年来,大型连锁超市发展突飞猛进,门店数量不断扩张,使得各品牌之间的竞争愈发激烈,但竞争方式主要以价格竞争为主,使得经营规模小且资金稀缺的连锁超市最终被淘汰。二是经营管理的模式化。多数连锁超市在经营管理中注重统一店貌,经营管理遵循统一的模式化管理,忽略了服务质量管理的重要性。综合这两方面的现状可以看出,连锁超市仅凭低价策略与店铺数量在激烈的竞争中取胜已经是不可能的,更加注重服务质量的提升才是解决这一问题的关键所在。 一、理论综述 连锁超市可以被定义为:采用自助服务方式,由销售同一类别商品的若干分店组成统一整体,在连锁总部的指导下,实现外部形象的统一化、经营管理的专业化、组织人事的规范化,从而产生规模效应。连锁超市的分类有许多标准,不同的标准会形成不同的业态形式,本文参照《零售业态分类》标准,结合超市经营规模与特点,将连锁超市分类如下。 (一)传统食品连锁超市 我国最初的连锁超市都属于传统的食品连锁超市,一般以经营食品和日用品为主,经营规模较小。随着大型综合性连锁超市的发展,这类超市目前仅存在于某些小区内,主要服务于小区居民。 (二)综合性连锁超市 综合性连锁超市经营商品涵盖衣、食、日用品等诸多种类,可以基本满足消费者的一次性购足需求,具有成本低、流量大的经营特点,与传统食品超市相比,其营业面积较大,这类超市大多集中在繁华地段或居民区较集中的区域。 (三)仓储式连锁超市 仓储式连锁超市将卖场和仓库结合在一起,超市内部一半以上的空间用来存储商品,具有批发市场性质的超市类型,与综合型超市相比,其经营面积较大,一般采用会员制的销售方式,顾客需要购买大批量商品,所购商品一般可以满足一周的需求。 (四)折扣连锁店 折扣连锁店以食品经营为主,营业面积一般较小,其连锁店最大的特点就是以超低价吸引顾客。美国零售业巨头沃尔玛在其经营模式中,折扣店数量占50%以上,但这种折扣店在中国的数量较少,其经营模式还没有实现更好地应用和发展。 二、灰色关联模型概述 在实证研究领域被广泛使用的SEVRQUAL模型是1985年由美国卓越的营销学家Zeihtmal、Beyrr、Parasurmana在结合Gornoro的消费者所感知的服务质量的理论里面,提出的消费者所感知感受的服务质量概念,认为服务质量是一个无形的存在于消费者大脑里的主意识地无具体图像的范畴,它取决于消费者对服务质量的期望、愿望同消费者实际感受到的服务质量水平的一个差距比较。Parasulmana、Zeihtmal、Beyrr在对服务质量差距模型进行一系列研究时,罗列出了影响服务质量的10个要素,最后把这10个要素整理归纳为5个决定服务质量的基本要素,也就是现在的服务质量评价的5项标准维度。本文研究参照模型以及前文研究目的和参考文献提出五个假设,以探讨连锁超市服务质量五个影响要素与服务质量之间关系。而具体影响程度的关系大小,会在调查问卷数量值出来后逐一分析。具体研究待检验假设如下所示:H1:移情性要素是连锁超市服务质量影响要素中重要的要素,与超市服务质量呈正相关关系。(一)保证性要素是连锁超市服务质量影响要素中重要要素,与超市服务质量呈正相关关系。(二)响应性要素是连锁超市服务质量影响要素中重要的要素,与连锁超市服务质量的呈正相关关系。(三)可靠性要素是连锁超市服务质量影响要素中重要的要素,与连锁超市服务质量正相关关系。(四)有形性要素是连锁超市服务质量影响要素中重要的要素,与连锁超市服务质量正相关关系。灰色系统理论的关键组成部分就是灰色关联分析方法,通过对灰色关联评价模型进行分析计算,可以准确测量系统各个变量之间关系的紧密程度,也就是说各个变量之间的相互影响程度有多大。都可以通过数值计算出来。灰色关联评价模型的思路就是通过研究各个系统中各数值序列曲线的集合接近程度大小来反映各个序列之间关系的密切程度有多大,曲线的几何程度接近率越高,那么它们之间的互为关联度就会越紧密。我们称之为两个变量因素之间关联度的大小为整个关联数值,它表现了整个系统在发展变化过程中各变量之间的相对微妙变化关系。灰色关联评价的核心内容是通过图形计算出各因素之间的关联度的数值,如果两者在整个系统发展变化过程中变化基本相同或一致,那么关联度就是最大;反之,关联度较小。 三、连锁超市服务质量灰色关联评价及分析 本文在借鉴前人研究的基础上,根据连锁超市服务质量现状以及连锁超市发展对服务质量的新要求,建立了连锁超市服务质量灰色关联评价模型,该模型计算了服务质量影响因素构成五个维度与服务质量之间的关联度,重点强调移情性对连锁超市服务质量的重要性,这对连锁超市服务质量提升具有更重要的现实意义。 (一)调查问卷结果分析 本文研究采取5级量表形式,调查问卷中各个选项分别设为“远高于期望值”“较高于期望值”“与期望值一样”“较低于期望值”“远低于期望值”,其所对应的分值分别为5、4、3、2、1。在样本数据的搜集过程中,样本数据搜集方法会对统计数据的有效性产生影响,本文样本数据的收集采用网络调查问卷法,以确保数据收集的全面性以及数据的独立性。本次研究统计数据的收集采用抽样调查法进行,主要调查对象是以山东省内的济南、青岛、烟台为主。样本容量大小也会影响到统计数据的有效性,依据Parasuraman、Zeithaml、Berry建立SERVQUAL测量表中认为样本容量的大小应该以200个为准。因此,本次研究样本容量的选择确定为200个以上。 (二)样本数据的信度和效度检验 根据公式,进行本次调查数据的信度检验:折半信度:本次评价指标体系中有20种指标,折半信度是等长信度,在SPSS软件中输入样本数据,计算本次调查问卷的折半信度系数均为0.78,因为0.78﹥0.6,因而此次测量的折半信度较好。从上表可以看出,除了几个评价指标与测量表的相关系数略微偏低之外,其余相关系数均大于0.5,而各个维度与测量表的相关系数的检验效果就更好,全部满足大于0.5的一般要求。因此,可以认为该评价体系的结构效度较好。 (三)各影响因素关联度测算 根据分析连锁超市服务质量影响因素,本文构建服务质量影响因子的统计数据表,假设采用P个指标X1、X2、、XP对n个样本数进行评价,无量纲化之后形成以下矩阵:利用统计数据,以连锁超市服务质量Q为母序列,并且将各个超市服务质量具体赋值为1,以五个维度因子的数值作为子序列,构建灰色关联评价模型,按以上步骤进行逐步分析,对连锁超市服务质量与其影响因子的关联度测定。 (四)各维度分值计算 因为样本容量的有限性,导致上述八个连锁超市的调查人数不尽相同,因而在测算连锁超市各个维度关联度时难免存在一定偏差,因此,上述八个连锁超市在本文中采用连锁超市1、连锁超市2、连锁超市3、连锁超市4、连锁超市5、连锁超市6、连锁超市7、连锁超市8作为代名词。首先对连锁超市二级指标进行汇总并除以调查人数,得到一级指标的分数值。 (五)灰色关联度计算 在本文中我们采用GreyModelingSoftware3.0(GM)软件计算连锁超市服务质量与各维度因素的灰色关联度。在连锁超市服务质量的五个构成因素之中,移情性与服务质量的关联度是最大的,而有形性这一因素与服务质量的关联度是最小的,具体排序是r4﹥r3﹥r2﹥r1﹥r5。 四、连锁超市服务质量提升-服务创新模型分析 通过灰色关联评价模型,对连锁超市服务质量影响因素构成要素对服务质量的影响作了相应分析。为进一步提升连锁超市服务质量,就需要对连锁超市服务进行创新研究,因此引入六维度服务创新模型为连锁超市服务创新提供借鉴与发展思路,即为连锁超市发展提供一定的借鉴意义。 (一)四维度模型演化 本文认为,连锁超市四维度服务创新模型可以发散为新服务概念界面、新顾客界面、新服务传递系统界面、新技术选择界面、新服务文化界面以及战略控制界面在内的六维度模型。战略控制这一维度在六维度模型的顶点位置,这表示其他五个要素是在战略控制这一要素的指导下相互作用的,由此可见,战略选择在连锁超市服务创新中起着核心的指导作用。对于连锁超市而言,一种新的服务形式的出现通常需要新的服务概念的生成,同时要有新服务传递系统的开发应用,服务提供者也需转变以往的工作方式以及与顾客之间的关联,在新的服务文化的熏陶下,依据恰当合适的战略选择,将新的技术应用到连锁超市服务创新中。也就是说,在连锁超市服务创新的实践中,仅依靠某几个维度的单独作用是远远不够的,还需要将这几个维度紧密结合起来,通过市场营销与组织开发将新服务应用到实际工作中,连锁超市企业在向顾客推出新服务概念的同时需要各个维度的共同作用。具体来说,连锁超市企业与顾客之间的相互作用以及新服务传递系统的应用,需要市场营销方面的技能,包括服务的生产以及在市场中的销售等。 (二)六维度服务创新模型 1.新服务概念 无论在哪个行业,市场开发都是要放在关键位置的,这也包括连锁超市行业。服务概念的创新可以使连锁超市提供更为个性化与便捷化的超市服务,来获取更多的市场份额。同时,这一创新还要求连锁超市能够了解潜在顾客的实际需求,通过对竞争者服务概念的掌握,更好地开发新的服务模式。通常而言,服务概念的创新包括以下三个方面,具体包括:提供服务的能力,连锁超市提供相应服务必须能给顾客带来新的感受;连锁超市提供服务的过程不仅是一种运作活动,更是一整套的管理与组织系统。将顾客与相关问题的解决方案紧密相连,集合各种资源以满足客户需求。从服务概念创新的主要内容可以看出,连锁超市服务概念的创新具体体现在以下四个方面。(1)连锁超市提供有效服务的能力。(2)将顾客资源与连锁超市其他资源相联结。(3)将组织系统与管理系统融入服务内容。(4)及时与顾客沟通协调。连锁超市企业服务概念创新并不是有形商品的出现,而是解决每个问题的一种理念与方法,如何将新的服务产品介绍给顾客以及怎样获取更多的潜在顾客,这是企业新服务概念的内容,在这种观念的指引下,连锁超市服务创新是由市场来主导的,超市企业需要依据市场的不断变化,不同顾客的需求以及其他竞争企业的服务概念来改变现有的服务模式,形成专属于自身企业的服务概念。连锁超市企业服务创新模式中的服务概念维度与其他五个维度紧密相连,这是企业进行服务创新的前提所在。 2.新顾客界面 连锁超市服务创新的第二个要素是顾客服务界面,包括超市提供给每个顾客的服务方式以及双方相互合作的服务方式。随着服务概念的创新,顾客界面的创新要求企业需要设计出创新性的服务方式以及与顾客之间交流与合作的创新模式。新的顾客界面包括两部分。一是真实界面及质量控制平台。真实界面的创新包括设备平台即工作环境与硬件设施、工作人员等方面的创新;二是虚拟界面的创新。虚拟界面的新应用主要依靠技术创新来完成,通常表现为网络技术的应用,连锁超市可以运用互联网技术搭建顾客与超市的交流平台,包括商品的展销以及促销活动、每日的会员商品以及优惠政策等等。具体表现方式有如下几种:(1)建立会员活动俱乐部。(2)建立多渠道的顾客问责制。 3.新服务传递系统 新服务传递系统的实现与顾客界面的创新密切相关,连锁超市服务传递系统的创新重点在于超市员工服务传递的实施,只有超市企业具备合理的组织架构,超市员工在此架构中才会发挥自己的作用,创新出服务产品。在连锁超市服务传递系统创新框架图中,科学合理的组织架构是最重要的构成要素,通过适宜的组织结构安排与部门机构的协调,才能发挥各部门的最大作用;而超市员工的工作能力与道德素养又在其中扮演着不可或缺的角色,只有员工具备这种工作的能力,才能确保每一项工作的顺利实施,并充分发挥超市员工的创新能力;超市员工与顾客之间的互动作用是新服务传递系统正常运营的保障,正是有了双方的沟通交流才能使服务信息有效传递,从而促进连锁超市服务创新。 4.新技术选择 在现今社会,任何企业的发展都离不开新技术的研发与应用,连锁超市行业作为零售业的主要模式,更要注重新技术的推广及应用,因此,技术选择这一维度对连锁超市服务创新至关重要。新技术的选择与应用为连锁超市服务质量的提升提供了智力保障,它为其他五个要素的创新提供了条件。新技术的选择为连锁超市创新服务概念提供了可能性,为超市与顾客之间创新界面的形成提供了必要的技术支持,为服务传递系统的创新提供了技术保证,为企业服务文化的新内容提供了智力支持,为连锁超市企业战略的选择提供了借鉴。信息技术的新应用开拓了连锁超市企业服务的新领域,日渐成为当今社会的主流发展趋势,在现实研究中,要把技术创新作为连锁超市企业服务创新的动力要素来加以考虑。 5.新服务文化 连锁超市服务文化主要表现在为顾客提供服务过程中所形成的工作人员需要遵守的规范与准则,同时也包括企业内部工作人员的价值取向与道德准则。服务文化的最高表现形式在服务创新思想上,而其他外在表现形式为服务人员整体服务态度与服务流程的改善方面以及品牌的建设与服务标准的要求上。连锁超市企业要进行服务文化的创新,进行服务文化创新首先要重视服务理念的开发,在服务理念的形成过程中要参考借鉴竞争者的服务理念,并形成企业独特的服务文化理念,以更好地服务顾客并留住顾客。要形成创新的服务文化理念,首先要了解顾客的现实需求,能够一切为了顾客着想,并创新各种途径以满足每一位顾客的实际需求;其次,在该理念的指导下,连锁超市要创新设计服务环境及硬件设施,能够让每一位顾客感受到服务的便捷性,从而吸引更多的客户以扩大市场范围;再次,服务人员的仪容仪表、语言技巧以及服务纪律等都是服务文化最直接的表现形式,连锁超市必须规范工作人员着装与语言,实行“微笑服务”,让顾客在每一次的购物中体验到幸福与快乐;最后,连锁超市企业可以为每位顾客打造定制服务,对重点客户实行特色定制服务。同时连锁超市企业服务品牌的创建对服务文化的影响也是至关重要的。企业服务产品的形象是顾客对其服务的认知与感受,连锁超市企业需要借助服务产品、服务方式以及服务反馈,影响顾客对特定服务的认知,从而产生具有影响力的品牌形象。 6.战略控制 在连锁超市服务创新六个维度中战略选择处于核心地位,只有在战略控制下的服务创新才具有组织性与协调性。近年来连锁超市行业迅猛发展,但竞争也会越来越激烈。因此,连锁超市企业需要根据市场需求与企业成长需要,不断更新企业服务战略,以使其他要素在总战略的指导下更好地实现创新应用。连锁超市服务战略的选择包括以下几个方面:一是符合企业总体的上升要求,战略选择是要服务于整个企业的,而不仅仅是某一部门或某一方面的要求,要在实现企业发展要求的基础上,更好地实现其他各个要素的创新发展;二是企业战略要不断更新变化,任何战略的形成都不是一成不变的,它也不能永久指导企业的发展进步,企业战略的形成需要结合时展要求与市场需求,要实现与时俱进,不断创新;三是企业战略的实施要具有组织性与协调性,要调动各个部门参与战略实现,同时又要协调每个要素之间的利益冲突,已使连锁超市总体战略的实施能够带动整个企业创新发展。连锁超市企业服务创新各维度的应用都需要以企业战略选择为核心,如果没有适宜的战略导向,连锁超市企业就会错误地成长,从而根本无法与企业总体的发展战略相协调,服务创新的作用就会大大削弱。连锁超市企业服务创新战略必须以企业整体创新战略为指导,从而逐渐形成一种企业能力与企业价值相一致的创新战略。连锁超市企业要跟随外部环境的变化及时转变企业内部各种发展理念,调整企业服务创新战略,处于同行业发展的前沿。通过对连锁超市服务创新六维度模型的全面分析,我们可以看出:战略控制因素对于连锁超市服务创新的重要作用,只有在企业战略的控制下,其他五个维度才能更好地发挥作用。而对于其他因素而言,新引入的服务文化维度在当今时代也愈发重要,企业文化是一个企业创新发展的灵魂,服务文化的创新对于整个连锁超市服务质量的提升具有内在的影响作用,是每个连锁超市发展的必要条件。连锁超市服务创新质量管理的实现需要以上六个维度的全面作用,缺一不可,只有将每个维度都应用到服务质量创新中,连锁超市才能将服务提供的更全面,更能获得可持续的发展。 作者:邓婉莹 杨秀刚 单位:博仁大学 服务质量管理论文:煤矿安全设备服务质量管理 1煤矿安全设备售后服务管理方面存在的问题 1.1现行煤矿安全设备售后服务体系不够健全 近年来,我国煤矿安全设备售后服务体系不够健全。首先表现在大多数的煤矿安全设备企业售后服务监督机制不完善。很多煤矿安全设备企业虽然成立了售后服务部门,但是并没有成立专门的售后服务监督部门,因此,现行的煤矿安全设备企业的售后服务质量得不到有效的监管,导致售后服务的质量根本无法保证,严重的可能威胁到煤矿的正常运行。其次表现在煤矿安全设备企业负责售后服务的工作人员配置不够合理。每一个煤矿安全设备企业可能会为多个煤矿提供安全设备,但是由于很多煤矿安全设备企业对于售后服务方面不够重视,矿方的技术力量也非常薄弱,导致售后服务不能满足客户的需求,因此,会影响煤矿工作的正常运行,严重的会造成不良后果[1]。 1.2煤矿安全设备售后服务管理技术比较落后 安全管理是一个煤矿可持续生产与发展的重要保证,但是要做好整个煤矿的安全管理,必须要做好安全设备的售后服务管理。目前,我国的煤矿安全设备的售后服务管理技术相对西方国家比较落后。大部分的煤矿安全设备企业虽然也设置了售后服务部门,但是只是形同虚设,并没有起到应有的售后服务管理的作用。而且现有的很多煤矿安全设备售后服务部门,没有真正的把安全第一的思想理念摆在第一位,因此缺乏对售后服务人员的统一管理。 1.3售后服务人员的综合素质不高 大部分的煤矿安全设备售后服务工作人员的综合素质比较低,主要是由于煤矿安全设备企业对于售后服务部门不够重视,因此所配置的工作人员大部分都是属于专业技术不高,文化程度比较低的工作人员。虽然一些售后服务人员也具有相关的从业资质,但是大部分只是停留在理论阶段,其现场服务于理论严重脱节,且对于安全重要性的认识不足。另外,所有的售后服务部门的员工也没有经过系统的学习与培训,且安全意识比较薄弱。如果煤矿安全设备出现各种故障,且得不到有效解决,最终导致各种煤矿安全事故的发生。 2提高煤矿安全设备售后服务质量的策略 2.1建立健全煤矿安全设备售后服务体系 首先,煤矿安全设备企业要建立完善的售后服务监督机制,成立专门的售后服务机构,例如每个企业建立一个相应的售后服务监督部,专门来负责监督煤矿安全设备的售后服务质量。监督部门要对每一个客户进行回访,如有客户对服务不满意的现象,可以鼓励客户向其监督部门投诉,由监督部门的工作人员做好记录,并对当时负责的工作人员进行通报批评等。另外,要对煤矿安全设备的售后服务工作人员进行合理配置。煤矿安全设备企业要提高对售后服务部门的重视,配置足够的售后服务人员,鼓励培训售后服务人员一岗多能,多熟悉煤矿情况,一次到矿服务多项产品及内容,排查隐患教会技术,使矿方平时能够自己判断简单的问题和故障,并掌握基本的维修维护技能,从而满足安全设备售后服务的不时之需。 2.2加强煤矿安全设备售后服务管理,建立人员管理的电子监控体系 煤矿安全设备的好坏直接关系到整个煤矿的安全运行,关乎所有煤矿工作者的生命安全,因此要保证煤矿的安全运行及煤矿工人的生命安全,必须要保证煤矿安全设备的安全与正常运行;而要保障煤矿安全设备的正常运行,必须要不断提高煤矿安全设备售后服务管理质量,加强对煤矿安全设备售后服务的统一管理。作为煤矿安全设备企业的售后服务部门,首先,要不断的完善售后服务的内容,为客户提供更优质的售后维修服务,这样不仅可以保证设备的正常运转,还能够解除客户的精神顾虑,树立良好的企业信誉形象,以此扩大市场销量。其次,可以定期以例会的形式,组织工作人员进行开会总结,提高售后服务人员的安全意识和服务意识,增强集体荣誉感,保证每一个工作人员都能够热忱的为客户做好售后服务。除此之外,还可以建立一个人员管理电子监控体系,以此来监督煤矿安全设备的运行情况,以及售后服务人员的服务质量,杜绝漏报与隐瞒等现象[2]。 2.3提高售后服务人员的综合素质,加强培训 要提高煤矿安全设备售后服务的质量,必须要加强售后服务团队的建设,提高售后服务人员的综合素质。企业可以定期举办一些培训课程,对售后服务部门的所有工作人员进行总结和培训,找出每一个售后服务部门工作人员工作中的各种不足,不断提高其专业技术水平,从而提高售后服务的质量。 3结束语 总之,煤矿安全设备售后服务工作是服务于煤矿工作中的重要一环,作为煤矿安全设备企业,必须要不断加强对售后服务部门的重视,建立健全煤矿安全设备售后服务体系;加强煤矿安全设备售后服务管理;提高售后服务人员的综合素质,加强培训;只有这样,才能有效地保障煤矿企业的正常安全运行。 作者:高月 单位:中煤科工集团重庆研究院有限公司 服务质量管理论文:铁路货物运输服务质量管理 1货物运输服务质量的特性 1.1铁路货物运输服务质量 (1)铁路货物运输服务。铁路货物运输服务是:为满足货主或货物托运人、收货人运送货物的需要,铁路运输企业与货主或货物托运人、收货人接触的活动和铁路运输企业内部经营活动产生的结果。(2)铁路货物运输服务质量。铁路货物运输服务质量是:铁路货物运输服务满足货主(或货物托运人、收货人)正当需求产生的结果。 1.2铁路货物运输服务质量特性 铁路货物运输生产不同于其他工农业企业生产,它的最终产品是货物运输服务,这是一种特殊的产品,其使用价值是实现货物的空间位移。由于运输生产和产品的特殊性,就决定了货物运输服务质量的特性,主要体现在以下几个方面:(1)安全性。安全性是在货物运输过程中,保证运输对象完好无损,平安实现位移的特性,是货物运输企业安全、可靠地履行服务承诺的能力体现,是货物运输服务质量的首要特性。货物运输活动的特点之一就是要改变货物的空间位移,而不改变其属性和形态。因此,在货物运输恬动中首先必须保证货物安全,货物运输服务中任何不安全的事件都直接和间接地影响正常的生声和消费恬动,而且必定会造成社会财富的损失。(2)及时性。及时性是指遗速、准时满足货主货物运输需求的特性。货物运输及时性的基本要求是按照赞物运输合同、协议规定的或企业对社会宣布的办理时间,提供及时的货物运输服务,将货物及时进达目的地。(3)经济性。经济性即货物运输质量的经济特性,指以尽可能少的劳动消耗实现货物位移的特性。货物运输质量的经济性要求货物运输企业实现货物最佳货物运输方案,在完成既定货物运输任务的情况下,使货物运输费用最低,直接表现是货主的费用支出能公平合理,间接表现是减少追加到社会产品中的货物运输费用。(4)完整性。货物运输质量的完整性是指货物运输过程只使货物产品位移、而不造成货物数量减少、质量变化的特性,是保摩服务对象能力的体现。货物运输为国民经济和人民生活服务,由于其产品的特殊性,如果货物运输过程造成货物损坏或数量减少,意味着社会财富的减少,会造成直接、间接的损失或者其他后果。(5)服务性。货物运输服务性是货物运输企业在生产经营活动中。以运送货物的物质条件和服务态度使货物运输消费者满意的程度。货物运输具有强烈的社会服务性,货物运输服务性要求一切从货主的正当需求出发,尽最大可能为货主提供便利条件,进行热情周到的服务。以上仅是货物运输质量特性的主要表现.在货物运输服务质量管理工作中,还可以通过服务质量的其他特性寐进行描述。 1.3铁路货物运输服务过程的特性 (1)动态性。铁路货物运输的产品是实现货物的位移,即通过载运方式把货物高速地位移到目的地,其运输服务过程都在高速运动状态中完成,从而对其质量也带来了时间和空间上的动态变化,使得质量体系的稳定运行难度增大。(2)网络性。铁路运输服务活劫点多线长面广,网络庞大是其显著特征之一,其中任何一个环节上的失误或失控,都可能导致铁路网的堵塞或瘫痪,中断或影响铁路运输的正常运营,丧失服务能力。(3)连续性。铁路货物运输服务是不分昼夜,全天候进行,要求运输服务人员昼夜交替上班,分别提供不同要求的服务。 2提高铁路货运服务质量的途径 2.1加快路网建设,增加供给能力。加快路网建设、加快主型车辆的投入、增加供给能力是提高货运服务质量的有效途径。融入综合运输体系,完善货物部门运输服务。 2.2瞄准市场需求,开发高质量的服务产品。铁路货运必须瞄准市场,尽快实现货运向快捷化、物流化的转变,为客户提供多样化服务,以增强企业的市场竞争能力。 2.3适新常态,继续开展新形势下全面质量管理。围绕提升企业核心竞争力,以质量管理为中心,抢抓机遇,应对挑战,继续深入推进全面质量管理,加强管理制度和机制建设,不断改进执行偏差,阻管理创新为路径攻坚克难,不断创立适应铁路新发展要求的全面质量管理新规范、新机制和新模式,迸一步提升运输服务的社会满意度,增强货物运输服务的亲和力。 2.4完善客户服务中心功能,实现客户服务管理现代化。必须加快客户腰务中心建设、加速完善功能,实现客户关系管理、市场需求预测、货运营销、计划管理、运输组织、收益管理、内部服务管理、客户自助服务管理信息化、智能化,提高客户满意度、稳固市坜份额,并且以此为契机促进铁路货运组织模式及管理体制的改革。铁路运输部门的工作人员、工程技术人员必须加强服务质量,使铁路运输企业在激烈的市场竞争中发展前进。 作者:周洪武 单位:龙煤七台河矿业有限责任公司运输部 服务质量管理论文:健身俱乐部服务质量管理论文 1、商业健身俱乐部服务质量管理现状及存在的问题 1.1、管理者不重视服务质量管理 在大多数的商业健身俱乐部中,管理者没有充分的重视服务质量管理工作,这是因为管理者没有认识到服务质量对商业健身俱乐部发展的重要作用。而且,即使有的商业健身俱乐部制定了相关的服务质量标准,但是在执行过程中,没有严格的按照标准去执行,缺乏专门的服务质量监督机制,所以员工在工作时,也不会严格的按照服务质量标准要求自己,使得服务质量降低。 1.2、服务质量管理认识呈现出片面化 在很多的商业健身俱乐部中,认为服务质量管理需要由专门的部门来负责,缺乏服务质量管理整体性的认识。实际上,在商业健身俱乐部中,消费与服务是同时发生的,所以服务质量的提高和控制应由提供服务的部门来负责,而商业健身俱乐部的所有部门都是提供服务的部门,因此,服务质量管理应该在整个商业健身俱乐部中实施。 1.3、管理者对服务质量的认识存在误区,忽视社会关系 在对服务质量的认识上,管理者没有认识到其是一个完整概念,所以在进行管理时,缺乏系统控制。商业健身俱乐部员工的服务水平仅仅是服务质量的一部分,还应包括设施、设备、环境质量、卫生、安全保卫等方面的内容。商业健身俱乐部在制定衡量服务质量的标准时,只将自身的服务质量标准和员工服务水平作为衡量标准,忽略了会员的感受和评价,从而导致商业健身俱乐部在提供服务时不能很好地满足会员的需求。 1.4、缺乏必要的建议奖励措施 在商业健身俱乐部发展的过程中,很多员工会提出合理化的建议,但是由于俱乐部缺乏必要的建议奖励措施,使得员工的积极性受挫,严重时会导致员工出现消极怠工的现象,影响俱乐部的服务质量。 1.5、不能及时的解决会员提出的问题 商业健身俱乐部健身的会员会在健身一段时间后,提出许多方面的问题,比如临时更换教练问题、价格问题、环境卫生问题等,而对于会员提出的合理问题,俱乐部不能及时的解决,导致会员对俱乐部的满意度降低,这样一来,商业健身俱乐部的形象和口碑就会变差,不利于俱乐部的发展。 1.6、提供的体育服务技术质量和功能质量不到位 在技术质量方面,不到位的突出表现有四点:缺乏对建筑、专业和服务设施设备的管理;专业和配套服务设施不完善,不能满足会员的需求;在客流高峰期,提供的项目和服务不符合曾作出的承诺;安全保卫措施不到位。在功能质量方面,商业健身俱乐部非常重视员工的服务质量,然而员工在工作时的精神状态会受到很多方面的影响,从而导致其提供的服务不能让会员满意。功能质量不到位的主要表现就是员工的态度冷漠、生硬,行为随意、欠优雅等。 1.7、提供的服务项目不能满足会员个性化的需求 目前,大多数的商业健身俱乐部所提供的服务项目大致上基本相同,存在着很严重的同质化现象,这不利于满足会员的个性化需求,主要表现在三方面:一是没有形成完善的会员个性需求档案,不能提供跟踪服务;二是服务的灵活性差,对于会员提出的规范服务以外的要求无法满足;三是在设计个性化健身服务产品时,忽略会员的需求。 2、构建商业健身俱乐部服务质量管理体系的意义 2.1、提高服务质量的必然要求 商业健身俱乐部所提供的健身服务产品要满足两方面的要求:一是健身显性需求,一是潜在的隐性需求。将这两种需求的特征和特性加起来,总和就是服务质量。由此可以得知,商业健身俱乐部的服务质量具有综合性,也就是说不仅要保证各个部门的工作质量,还要保证各个部门之间的良好沟通与配合。而建立商业健身俱乐部服务质量管理体系,可以很好地满足会员的各种需求,是提高服务质量的必然要求。 2.2、是商业健身俱乐部经营成功的基本保证 作为商业健身俱乐部,要想经营成功,就需要保证两条:一是健身产品质量好;二是俱乐部的运营成本低。为了满足这两项经营目标,就需要建立服务质量管理体系,并将提高服务质量、降低运营成本作为主要的管理目的。 2.3、既是商业健身俱乐部的需要,也是会员的需要 商业健身俱乐部构建的服务质量管理体系有两方面的作用:一是满足俱乐部的需要和利益;二是满足会员的需要和期望。由这两方面的作用可以看出,服务质量管理体系的建立能够促使商业健身俱乐部提供更优质的服务,从而有效地提升会员的满意度,赢得会员的信任。 3、构建商业健身俱乐部服务质量管理体系的总体构架 3.1、战略规划 在服务质量管理体系中,战略规划包括八方面的内容,分别是许多体育舞蹈爱好者泯灭了学习体育舞蹈的热情。体育舞蹈在国际上的广泛推广受到了阻碍,直接影响到体育舞蹈在全球的普及。 3.2、比赛形式存在的弊端 现在,电视传媒在体育赛事上的推广、传播和发展等方面起着不可替代的重要作用。射击由于电视转播率过低等种种原因,奥运会项目委员会已建议撤消其部分小项。排球规则改为现在的每球“得分制”和规定“技术暂停”。正是为了适应电视传媒的转播,奥运项目委员会对寻求进入奥运会的项目的一个笼统判断是,这些“新项目”能否表现出比奥运会现有项目更高的媒介关注率。如果该项目不能为奥运会增值,当然也就没有必要被接纳进奥运会。 作者:张芹 单位:贵州师范大学 服务质量管理论文:微探高等教学服务质量管理 无论是国际标准组织(ISO)还是世界贸易组织(WTO)都将教育列入了服务行业,对于受教育者而言,接受教育就是接受一种特殊的服务,同任何服务性商品一样,教育服务的过程同时也是一个教育消费的过程。从服务管理的角度研究高等教育过程的质量管理问题,在高等教育国际化、个性化需求和大众化的今天具有特别重要的意义,高等教育过程的服务质量状况将直接影响高等教育服务业的可持续发展。 一、高等教育服务过程的产品定位研究 在高等教育的成本支出中,学生或家庭自费部分已占有相当的比例。换言之,计划经济时期是国家出钱委托高校培养大学生,而现在则是学生或家庭自己出钱接受高等教育,高等教育产品的购买主体已由国家转变为学生或者其家庭。高等教育的费用从性质上来说可以分为两类,小部分属于消费部分的支出;大部分则属于投资性质的支出。从消费性支出来说,大学生作为消费者自然有权要求高校为其消费效用的最大化提供合乎标准的高等教育产品;作为投资性支出来说,大学生同样有权要求高校为其投资行为或人力资本的积累活动提供必要的条件和保障。对于高校,其向求学者提供的是一种旨在改善和提高求学者人力资本价值的无形商品,高等学校的产出就是高等教育服务;而对于求学者而言,求学者交纳求学费用,并消耗一定的时间和精力消费教育服务。 质量是相对产品而言的,没有产品也就谈不上质量。高等教育的产品是高等教育服务,人才不是高等教育的产品。教育行为是教育工作者向学生提供用于提高或改善人的智力素质和思想观念素养的非实物社会成果,它与演员、医生、导游、售货员一样,提供的是一种服务消费品。高等教育产品(高等教育服务)具有提高购买者(学生)的劳动能力以及其他方面的价值或效用等,学生及其家长(还包括国家、社会等)才愿意花钱来购买。求学者之所以牺牲提前就业的潜在收益,是因为作为一种人力资本投资,学生通过消费这种服务而逐渐内化为自身的能力和素质,使得自身劳动力商品的质量不断提高,在未来获得较高的劳动报酬和较高的社会地位。教育活动的结果不是改造或制造出了新的学生,而是提高了学生的认知技能,改进了学生的态度等,从而提高了劳动能力与劳动效率,学生劳动能力的提高是学生购买(接受)高等教育服务的结果。 高等教育过程的服务产品观认为学生是直接顾客,是教育服务消费的主体,他们有权选择学校、专业、课程及任课教师等。在近年的高等教育教学改革中,逐渐被人们自觉或不自觉地接受。高校招生就业制度的改革,高校办学自主权的逐步扩大,学分制和弹性学制的试行等一系列措施,一定程度上体现了高等教育服务的思想理念。高等教育的产品是高校向学生提供的高等教育服务,并且通过学生的理解消化而被接受和使用,以满足学生本人及其家庭的需要,进而满足社会和国家的需要。高等教育服务的生产者是教育工作者,他们通过消耗智力和体力而生产出适合不同教育对象需求、具有多方面性能的教育服务,处于生产领域;学生则是高等教育服务的主要消费者,处在消费领域。高等教育服务的生产与消费具有同时性与共生性,高等教育的产品就是高等教育服务,它是一种特殊形式的产品。 在世界贸易组织规则的框架下,高等教育正在走向具有投资和消费属性的服务领域。世界贸易组织将服务贸易分为12大类,教育服务是其中的一类,除了由各国政府彻底资助的教育活动以外,任何收取学费、带有商业性的教育活动,都属教育服务贸易的范围。 高等教育服务产品既可以是公共产品,也可以是准公共产品,还可以是私人产品。公共产品的价格是垄断的,即由产品的供给者决定,没有讨价还价的余地,一律按照规定收费。私人产品的价格可能是垄断的,也可以是竞争性的,如果是竞争性的价格,既可以随着产品的供求变动而上下波动,也可以讨价还价。私人产品按照单位产品收费,谁享用谁付费。准公共产品的价格介于两者之间,它们既不象公共产品的价格那样具有垄断性,也不象私人产品价格那样可以讨价还价,另外准公共产品的价格既可以像公共产品那样不按照享用数量多少而一律按照规定收费,又可以像私人产品那样按照单位产品收费。 从效率角度分析,高等教育服务产品应该按照私人产品的方式供给;若从公平性的角度考虑,高等教育服务产品应该按照公共产品的方式供给。教育服务是新兴的第三产业,是高层次的社会文明服务性劳动,是整个社会大生产链条中不可缺少的环节,对教育服务的投入也应该是一种生产性投资。高等教育过程的服务产品定位研究告诉我们,研究高等教育过程的质量管理问题其实质就是研究高等教育服务过程的质量管理问题,高等教育过程的质量就是高等教育过程的服务质量。 二、高等教育服务过程的基本特征分析 按照ISO9000国际标准,“服务”就是为满足顾客的需要,供方和顾客之间接触的活动以及供方内部活动所产生的结果。它包括以下几方面的涵义:第一,服务是产品的一种,也是活动或过程的结果;第二,服务是服务者与被服务者双方接触活动及服务者内部活动(或过程)的结果;第三,服务必须以顾客为核心而展开;第四,服务一般说来是无形产品,有时也会形成一些有形产品。相对于有形产品而言,服务是“可被区分界定,主要为不可感知,却可使欲望获得满足的活动,而这种活动并不需要与其他产品和服务的出售联系在一起。生产服务时可能会或不会需要利用实物,而且即使需要借助某些实物协助生产服务,这些实物的所有权也不涉及转移的问题”。服务是以无形的方式,在顾客和服务职员,有形资源商品或服务系统之间发生的,可以解决顾客问题的一种或一系列行为。 从服务的定义来看,它的本质就是满足他人的需要,以服务对象作为中心和出发点。具体到高等教育来讲,体现的是“以学生为中心”和“教育是一种服务”的教育理念。因此,高校的各项工作就构成了一种服务链,最终由教育工作者将一种满意的教育服务提供给学生。 根据以上理解,我们认为高等教育服务主要是指高校利用教育设施设备、教育技术为满足学习者(更准确地说应当叫做顾客或用户)的需要,为教育消费者提供的用于提高或改善受教育者智力素质和思想观念素质,促进教育需求者人力资本增值的非实物形态的产品。 以上定义表明,在高等教育服务产品的质量中,交互是最重要、最核心的概念,服务的生产价值的形成及最终提供物的交付,都离不开交互,特别是服务质量的各种问题,皆源于组织同顾客的交互之中。服务质量不容易控制和管理也是交互中的复杂因素造成的。因此,必须从交互的观点去理解教育服务质量,分析教育服务质量的特性。 第一,准确测度和评价高等教育服务产品的质量比较困难。 一方面,由于高等教育服务的非实体性,高等教育服务质量同实体性产品的质量存在着很大的不同,无法制定明确的质量标准来衡量高等教育服务的质量;另一方面,由于高等教育服务的生产与消费过程同时进行,高等教育服务产品又具有较大的差异性,很难通过在线控制高等教育服务的生产过程来减少高等教育服务过程中的失误,以保证高等教育服务质量符合既定的质量标准;另外高等教育服务产品的生产者通常具有比较高的对于教育服务过程的自主控制性,这对于高等教育服务产品确立共同的质量标准带来了一定的困难,高等教育服务质量的高低以及教育服务消费者所获效用的大小难以测度和准确评价。 第二,高等教育服务产品的质量管理和质量控制具有自己的特殊性。 高等教育服务质量的质量管理和质量控制与有形产品是不一样的,有自己的特殊性。有形产品的质量管理和质量控制可以通过十分精确的质量指标来衡量和控制,而高等教育服务质量却缺乏统一、明确的衡量指标。高等教育服务的质量概念、标准以及质量控制的方法等与有形产品的质量管理和质量控制有着显著的不同,不能完全照搬有形产品的质量管理和质量控制方法。 第三,高等教育服务产品的质量与受教育者的主观判断有关,不仅要考虑高等教育服务的结果,而且还要考虑高等教育服务的过程。 高等教育服务质量由预期服务质量与感知服务质量所决定。预期服务质量即顾客(主要指学生)对高等教育服务预期的满意度。感知服务质量则是顾客对高等教育服务实际感知的水平。如果顾客对高等教育服务的实际感知水平符合或高于其预期水平,则顾客将会获得较高的满意度,从而认为高等教育服务具有较高的服务质量,反之,则会认为高等教育服务的服务质量较低。不论是预期服务质量,还是感知服务质量都与受教育者的主观判断有关,因此,高等教育服务产品的质量不仅要考虑高等教育服务的结果,而且还要考虑高等教育服务的过程。 三、高等教育服务过程的顾客满意度分析 顾客满意度(customersatisfactiondegree,CSD)是衡量服务组织竞争优势的主要标志,它反映了顾客对服务过程的认可程度。在高等教育国际化背景和大众化时代,对于高校来说,要想在激烈的教育市场竞争中获胜,就必须最大限度地提高顾客满意度,满足教育消费者对于高等教育的个性化的教育消费需求。 ISO9000:2000中“顾客满意”的概念是:“顾客对其要求被满足程度的感受”。美国摩托罗拉公司负责质量的副总裁戴尔先生曾这样说:“顾客满意是成功地理解某一顾客或某部分顾客的爱好,并着手为满足顾客需要做出相应努力的结果”。这个从生产企业角度出发的定义指出“顾客满意”有两个关键内容:首先要成功地理解顾客的需求,然后是努力满足顾客的需求,这同样适用于高等教育服务过程。 顾客满意的主体是顾客,这里的“顾客”不仅包括教育服务产品的现实或潜在的消费者(如学生、家长及国家等),而且还包括教育服务组织的各种利益相关者,如高校内部的教职员工、输送生源的有关中学、学生未来的就业单位、高校的投资者等构成的价值链条中每个关键环节的所有成员。顾客满意与否会引发一系列连锁反应,涉及整个价值链让渡系统中的所有成员。因此,要实现顾客满意的最终目标,就必须从教育服务活动的起点做起,确保价值链让渡系统中的每一个环节、每一类顾客的满意,这是理解顾客满意内涵的真正意义所在。 顾客满意的客体是一个教育服务组织所提供的全部产品。“全部产品”是指顾客所能感知到的所有东西,既包括教育服务本身的性能质量与适用质量,也包括顾客从接受教育服务过程开始到教育服务消费过程结束所涉及到的与满足其该项需要有关的一切事物,甚至还包括其他人对所接受的教育服务的态度与评价等。因此,顾客满意的客体是一个包括很多因素在内的动态整体,要实现顾客满意,必须涵盖其中的所有因素。 当然,高等教育服务过程中的顾客满意首先是要满足受教育者对高等教育的个性化的教育消费需求,但是绝不能仅仅局限于直接顾客(受教育者)个人,而是应该将社会满意作为最高层次的顾客满意目标,将顾客满意扩大到社会和全体公众的层面,突出高校的社会价值,使高校的教育服务过程更有助于维护社会稳定、社会生态平衡、社会道德与科技进步等的协调发展,这是高等教育承担的历史使命。 高等教育服务过程顾客满意度的衡量标准是顾客对高等教育服务产品质量的预期期望。而顾客的预期期望值是在接受高等教育服务前已经形成或在接受高等教育服务过程中逐步形成的。而顾客是否满意取决于高等教育提供的“全部产品”满足顾客需要的程度,顾客对高等教育服务产品质量的好坏是以这些预期期望作为衡量标准的。由此可见,在研究顾客满意度时,必须了解顾客对高等教育服务产品质量的期望是如何形成的,预期期望质量形成的各种影响因素决定了顾客预期期望值的高低。顾客对高等教育服务产品质量的预期期望的形成一般主要取决于自己对高等教育服务质量预期的主观判断、高校的对外宣传(包括招生广告宣传)和非正式媒体如亲戚、朋友、同学、老师等有关人员意见的传播和影响等。 高等教育服务产品质量顾客满意度的衡量标准还取决于顾客对高等教育服务产品质量的主观感受状态,这种感受状态表现为顾客对高等教育服务产品质量的认知。顾客对高等教育服务产品质量的主观感受状态或认知可以也可能不与高校提供的高等教育服务的实际情况相符。特别是高校面临的顾客是许许多多的学生个体时,由于学生个体对高等教育服务产品质量的实际感受状态更具有主观色彩,就可能对高校提供的高等教育服务质量做出错误的主观判断,这是研究高等教育服务产品质量的顾客满意问题时必须注意的问题。 从顾客满意度的视角,高等教育服务质量可以分为三类:当然质量、期望质量和迷人质量。 当然质量是指教育服务应当具备的质量,顾客通常认为这类质量是教育服务必须提供的,一般不会主动表达对这类质量特性的要求。如果顾客认为这类质量特性很重要,服务过程也提供了高质量的这类服务,顾客的满意度一般也不会显著增加;相反,即使顾客认为这类质量特性不太重要,如果服务过程没有提供当然质量的这类服务,顾客的满意度仍然会显著下降。 期望质量是指顾客对教育服务有具体要求的质量特性,这类质量特性的重要程度与顾客满意度呈现正相关的关系。顾客对于这类质量特性的期望以及教育服务组织提供的这类质量特性的状况是比较容易衡量和评价的,期望质量及其实现程度是顾客满意度评价的关键。 迷人质量是指教育服务所具有的超越顾客期望的质量特性,这类质量特性(即使重要程度不高)能够极大程度地提高顾客的满意度。 大众化条件下高校尤其需要树立并大力推行高等教育的服务理念,教育服务理念是社会经济发展到一定阶段对高等教育所提出的必然要求。长期以来,我们对学校教育是为学生服务这一带有根本性的问题缺乏与时俱进的充分认识,在实践中仍受着传统观念的束缚,居高临下地以教育者自居。 从以上分析可知,高校所提供的教育服务必须保证当然质量,否则会引起顾客的严重不满;不断改进顾客的期望质量,它是提高顾客满意度的关键;积极开发迷人质量,努力使教育服务质量不断超越顾客的期望,这是教育服务提供者永恒的追求目标。在这三类质量特性中,期望质量和顾客满意度之间呈线性正相关关系,这种关系是目前各种顾客满意度评价方法和评价模型的理论基础;而当然质量和迷人质量与顾客满意度之间呈非线性正相关关系,目前各种顾客满意度评价模型对这种非线性正相关关系都难以给出令人信服的数学解释,统计工具中各种非线性回归方法对于这种非线性关系的拟合效果也并不理想。随着高等教育服务管理水平的提高以及顾客对高等教育个性化需求的变化,教育服务的顾客期望质量将会转化为当然质量,迷人质量将会转化为期望质量甚至当然质量。 服务质量管理论文:完整产品四要素视角下服务质量管理分析 摘要:服务型组织服务质量管理相比于制造业更为复杂和困难,基于完整服务产品四要素视角,了解和挖掘顾客需求是服务质量管理的前提,本文通过数据分析与对比研究,发现顾客更关注隐性要素和物品要素,服务型组织应该满足顾客需求偏好,在提供顾客所需物品要素基础上满足顾客心理及精神上的需求,实现顾客满意。 关键词:服务质量;完整产品四要素;顾客满意 顾客满意源于顾客对服务质量的评价,服务质量已成为服务型组织的核心竞争力,相对于制造业,服务型组织的质量控制和提升更为复杂和困难。制造业更多地处理的是“物”,物性变异小、容易标准化;而服务型组织的对象是“人”,人的需求和个性存在较大差异、难以标准化。许多服务型组织的质量管理方法杂乱且不正规,其所提供的服务极具随意性、缺乏连贯性,导致了其服务水平长期低下,服务质量难以提升。本文以某高校周边餐饮业为例,通过微信平台进行数据调研,尝试基于数据的分析和对比,研究某高校周边餐饮业如何提升服务质量,并以此为服务型组织质量提升“抛砖引玉”。 一、文献综述 1982年,瑞典服务市场营销学专家克•格鲁诺斯提出“顾客感知服务质量模型”,最早将质量引入服务领域,并将感知服务质量定义为顾客期望的服务质量与顾客实际接受的服务质量之间的差异,由技术质量和功能质量组成。格鲁诺斯的“顾客感知服务质量模型”的核心是“质量是由顾客来评价的”,实际上是要求服务厂商从顾客的角度来评价和管理服务质量。耶鲁大学运筹学教授、美国质量协会会员亚瑟•斯沃西在《服务质量改进5步法框架》中,提出为了提升质量服务型组织需要结构化的方法,并分析了质量项目和体系的框架:辨识客户,确定需求;定义质量,创建质量声明;顾客满意度测量;制定服务标准;建立关键质量和绩效测量。可见只有确定顾客的需求才能有效明确的定义服务质量,进而提升服务质量,实现顾客满意。 此外,裘正弘在《从质量改进到顾客满意战略——浅议顾客满意度测评的发展趋势》一文中提出顾客满意度测评所需关注的几个方面:注重服务满意度;提升定性分析的价值;扩展测评范围;调研机构与委托方趋向更紧密的合作;深入挖掘顾客需求,着重指出挖掘顾客需求的重要性。杨锦洲在《服务质量提升之道》中提出要从质量属性和免于不良两个方面来努力,服务设计应该正确无误,完全符合顾客的需求与期望。刘丽文教授在《生产与运作管理》一书中将完整服务产品定义为满足顾客需要而提供无形服务和有形服务的组合,包含四个组成要素:“显性服务”要素:服务的主体、固有特征;“隐性服务”要素:服务的从属、补充特征;“物品”要素:服务对象要购买、使用、消费的物品和服务对象所提供的物品;“环境”要素:提供服务的支持性设施和设备。本文正是基于完整服务产品四要素视角,对顾客需求进行数据分析对比,在明确顾客需求的前提下,服务型组织方可定义服务质量,实施针对性地质量管理方法,提升服务质量,实现顾客满意。 二、研究方法 1.研究对象 本研究以某高校周边餐饮业为研究对象,校园周边餐饮业极为发达,种类和形式多种多样。学生是学校周边餐馆的主要顾客,外出就餐时大学生的选择多种多样,餐馆的服务质量对于其提升自身的竞争力意义重大。本文以高校周边餐饮业为研究对象,从完整服务产品四要素的角度探究其服务质量对其营业的影响,以为其提升服务质量给出建议,也为服务型组织服务质量管理提升提供借鉴。 2.数据收集 作者通过微信平台进行问卷调查,通过不定项选择的方式,对3个班118名大学生进行了关于外出就餐常去场所以及选择原因进行了调研。根据原始的调查问卷回馈,运用统计学基本原理进行数据整理,将数据进行了分类汇总、相关性考究、柱状图分析等处理。 3.分析流程 首先,将数据分类整理,确定各原因要素,再将各原因的人次汇总得出数据;其次,将所有原因按人次多少排序,形成柱状图;再次,将各原因按照完整服务产品四要素划分为四类,罗列原因并按人次多少排列,以表格形式表示;接着,将数据按四要素分类进行人次的整合,统计四要素所占比例,并以饼图形式表示;最后,根据各图表显示的数据结合文献搜集资料进行分析整理,并由此得出结论。 三、数据结果 1.不同因素之间的对比 完整服务产品四要素包含四个方面的内容:“显性服务”要素、“隐性服务”要素、“物品”要素和“环境”要素,根据调研数据分类汇总。大学生在外出就餐的选择上最关注“隐性服务”要素,占61.73%。“隐性服务”要素指的是顾客在就餐过程中得到的心理及精神上的感受,比如顾客在消费时价格上得到的满意度、菜好吃所得到的满足、良好的服务带来的愉悦感、上餐过程的快捷感以及距离近带来的便利感等;其次是“物品”要素,占16.54%。“物品”要素主要是指餐饮服务本身提供的物品及其他附属品,比如菜本身的种类和品质、餐具等;然后是“环境”要素,占15.06%,仅次于“物品”要素。“环境”要素主要是餐馆的设施、装修及其整体氛围,包含餐馆的装修、卫生情况、周边设施和店名等方面;最后是“显性服务”要素,只占6.67%。“显性服务”要素主要是指餐馆所提供给顾客的满足顾客最基本的消费需求,即达到充饥目的,比如饭菜量足、吃得饱等。根据数据的分析可以得出顾客在就餐时往往都倾向于满足自身“隐性服务”要素和“物品”要素的餐馆。可见餐饮业提升自身的服务质量的关键在于提升“隐性服务”要素,使顾客获得愉悦的消费过程,使其在心理上和精神上得到满足;同时还应在菜品、味道等方便满足顾客需求,提升顾客满意度。 2.顾客需求具体因素对比 根据微信问卷调查方式,就118名大学生外出就餐的情况及其外出就餐地点选择的具体原因基于完整服务产品的四要素角度进行分类整合。价格、优惠措施以及菜的口味,分别高达71人次和70人次,成为最关注的要素。因此,餐饮业针对目标顾客可以推出优惠政策,如折扣、赠品等优惠活动,来吸引大学生群体就餐。同时,餐饮业也要为顾客烹制口味极佳的菜品,满足顾客的口感要求,从而招揽更多顾客。其次关注的是服务的优良、距离远近、就餐环境因素,平均为44人次。餐饮业作为典型的服务型企业尤其要注意其服务的品质,给顾客良好的服务享受。另外,餐饮业在选址时也要接近目标顾客群体,更便利地满足顾客的需求,提高自身的效益。对于就餐环境方面,不同的消费群体有不同的偏好,餐饮业可以根据其目标群体的偏好风格进行改善,包括周边设施、氛围、装修和店名等方面,从而达到吸引顾客的目的。最后关注的是上餐速度和卫生问题。大学生群体外出就餐的次数和频率并不高,关注上餐速度和卫生问题的人次最少。餐饮业可以根据该群体的特殊性,结合其他自身需要提升的方面来进行调整,完善其首要提升部分,从而使顾客得到满意的服务效果。消费者并不仅仅关注的是满足自身需求的某一个因素,而往往结合了多种因素。餐饮业在经营时要考虑到面向的顾客群体,并结合顾客群体特点多方面去考虑他们所需满足的消费倾向,为顾客提供满意的服务。因此,服务型组织在提升服务质量时要着眼于顾客群体特点和需求,努力提升顾客最关注的因素。 3.企业投入与顾客满意度 有的企业投入的有形无形性与顾客满意度高低的特点。横向维度企业投入的有形性是指餐饮业可观方面的投入改善,即餐馆本身满足消费者充饥方面和提供的菜品本身等有形条件的改善;企业投入的无形性是指餐饮业提供的不可触的投入改善,即给消费者带来愉悦消费感受和就餐环境氛围等无形条件的改善。从表3中我们可以看出,当企业进行有形方面的投入时,“物品”要素的改善比“显性服务”要素的改善能得到更高程度的顾客满意度;当企业进行无形方面的投入时,“隐形服务”要素的改善要比“环境”要素的改善所带来的满意程度要高。在餐馆经营时,有形投入往往与无形投入密不可分,两者相辅相成,有形投入是无形投入的载体,无形投入使有形投入取得更大的效益。 四、结论和展望 服务质量管理与提升要从顾客的角度出发。服务业本身不同于制造业,在服务的过程中需要顾客的参与,顾客是服务中不可或缺的部分,服务的根本目的也是要满足顾客的需求、使顾客满意,服务质量的评价顾客最有发言权。基于完整服务产品四要素视角,消费者在评价某一服务的服务质量时,往往与服务过程与其预期差距有关。假如服务过程使消费者得到的感受要等于或高于预期,那么消费者就会产生满意甚至非常满意的感觉;相反,假如服务过程使消费者没有获得预期感受,顾客会产生不满意的心理感受,而这种不满意心理由于首因效应会很难改变。在顾客期望的完整服务产品四要素的前提下,企业只有在顾客的期望方面做的优于其他竞争者,才能在服务企业中制胜。本研究也存在一定的局限性:第一,研究调查所选的调查群体是部分大学生,并不具有代表性,基于大学生群体的特殊性,调查数据所反映的问题并不具有完全的适用性;第二,在问卷调查环节采取的是不定向选择,选择时有一些原因具有相关性,数据统计也具有一定的主观性,数据存在一定程度的偏差;第三,由于所选群体和调查方面的单一性,对其他行业或同类行业只有一定程度上的引导性,在借鉴引用时要注意必须以自身的情况为基础,服务群体和服务行业不同,所需提升服务质量的方面也不同。 作者:孟欢 单位:聊城大学商学院 服务质量管理论文:航站楼服务质量管理提升分析 摘要:主要从服务质量文化的构建、服务质量评价体系的建立、服务质量信息系统的形成、协调评价机制的设立等方面研究了如何有效提高航站楼服务质量管理水平。 关键词:航站楼;服务质量管理;信息系统;商业性 服务航站楼的服务对象是旅客,航站楼可提供商业性服务和非商业性服务,一般与航空公司没有直接联系。非商业性服务主要是指免费性或廉价性的服务形式,比如提供行李小推车、安检服务等,没有经济收益。商业性服务是指有一定商业利益的服务形式,比如免税店,旅客对这种服务具有一定的选择权。商业性服务和非商业性服务是航站楼服务的主要形式,要想保证航站楼的服务质量,既要注重两者之间的协调性,还要注重服务质量评价的实用性、服务质量信息系统的全面性等。 1注重服务质量文化的构建 良好的质量服务文化是保证服务质量的关键,有助于调动服务人员的积极主动性,提升服务工作的质量和效果。服务质量文化的构建以质量为衡量一切的尺度,以质量情感为出发点,以质量为意志的推动力,以质量为理性思考的准绳,从而为服务旅客营造出良好的服务质量文化,便于有效提升服务质量。 2建立健全服务质量评价体系 服务质量评价体系作为服务行业的重要组成部分,有助于帮助服务单位不断完善服务形式、纠正服务态度、丰富服务内容、改变服务方式,从而提升服务质量。服务质量评价体系是以旅客作为主体,以评价作为形式的一种评价体系,建立健全服务质量评价体系是开展服务质量管理的关键环节,是保证服务工作正常进行的重要途径。对于所有旅客而言,服务质量的好坏完全取决于服务工作的是否连贯、是否熟练、是否到位、是否精准。所以,要想保证服务质量,就应该做好服务质量评价体系,充分考虑旅客的体验、航班的准定性等,建立主客观双重评价体系,从而有效地达到评价目的。客观的评价指标应该包括旅客排队的等待时间、航班的准点情况等各项实际情况,由于客流量和类型的不同,要想保证服务质量评价的有效实施,就应该将服务质量评价体系贯彻在不同时间段,从而保证服务质量和效率。但这种服务质量评价体系也存在一定的局限性,比如,为了测定行李箱的安全性时,并不能掌握旅客使用设备的满意情况。主观的服务质量评价是以旅客的满意度作为评判标准的,是对客观评价的重要补充。目前的主观评价方式主要有2种,分别是服务质量卡和旅客调查。目前,候机楼大多数是采用SAQ调查问卷,是以旅客作为主体的一种评价体系,较少地涉及到航空公司、政府服务部门。这种单一的评价体系存在一定的不足之处,主要表现是成本较高、调查时间较长、数据分析较为复杂。所以,要想保证航站楼的服务质量,就应考虑服务提供方与享受服务方之间的关系,注重交流和互动,建立健全综合性的服务质量评价体系。这种体系要包含旅客、航空公司、驻站机构等,从而有效地提升服务质量。 3建立健全服务质量 信息系统要想保证服务质量,既要注重服务质量管理,保证服务质量的提升,还要注重服务质量信息系统的建设,通过信息系统的形式有效地对服务意见进行整理、归纳、分析,便于保证服务质量和效率。美国著名的营销学专家贝里认为,完善的服务质量信息系统要有6大功能和作用,包括:①服务质量信息系统应该综合各种信息,使管理人员在决策的过程中以旅客的意见和建议作为切入点,实施相应的服务形式;②服务质量信息系统必须以旅客作为主体,注重在服务工作中的旅客服务属性;③服务质量信息系统要把握服务工作进程,解释服务改进工作的重点内容,指导资源分配决策工作,便以有效进行服务工作;④服务质量信息系统详细记录本企业的服务实绩和竞争对手的实际状况,便于改变服务形式,提升服务质量;⑤服务质量信息系统要充分表明服务体系存在的问题,有效地做好服务质量改进措施,提升服务质量投资效果;⑥为服务工作者提供服务实绩数据,从而有效确定工作人员的奖惩数额。服务质量信息系统是为管理人员提供各种信息的系统,这种系统既要包括对旅客服务质量的期望,还要注重服务信息的质量和数量,便于管理人员根据信息的实用性、精准性、及时性、连续性衡量信息质量,保证服务工作的顺利进行。服务质量信息系统要充分记录旅客的评价,以旅客的评价作为基础,改进服务工作,提升服务质量。服务质量信息系统应该能够充分显示服务实绩对经济效益的影响,分析旅客流失的情况,了解旅客对服务的需求,从而有针对性地调整服务产业链,有效保证服务质量和服务效果。 4建立健全评价机制 为了给旅客提供更好的服务,企业应注重与政府部门的沟通和交流,保证政府部门服务质量的提升,从而有效地提升旅客对航站楼服务的满意度。在航站楼服务工作中,要保证服务质量管理的高效性和可行性,应充分考虑政府部门在其中所担当的角色。虽然政府部门有自己的服务考评机制和投诉专线,但在旅客眼中,政府部门的服务往往是航站楼服务工作的一部分。所以,要想保证航站楼服务质量和效率,必须要做好与政府部门的沟通和交流,使得航站楼服务工作更加全面、系统、有效。 5结束语 服务质量是以旅客作为主体的服务工作的评判标准,是对服务行业服务程度的评价。服务质量管理是一个系统性的过程,既要注重服务对象的意见和建议,也要注重服务实施者的手段和方法。航站楼作为一个服务场所,充分展现服务工作的内容,是体现服务质量的具体所在。要想保证航站楼的服务质量,就应注重旅客对服务工作的评价,注重服务质量信息系统的建立,还应注重与政府部门服务质量相协调评价机制的建立,从而保证服务质量管理效果。 作者:向怡 单位:中国民航飞行学院 服务质量管理论文:服务业中服务质量管理与顾客满意分析 摘要:随着经济的不断发展和生活水平的提高,顾客越来越重视商品和服务的消费过程中是否带来心理上的满足。对服务业而言,在吸收营销活动中的管理经验和采取某些标准化服务方式以提高服务质量的同时,服务业管理人员需要对服务营销活动中的质量管理问题有更为深刻的认识,需要更好地理解服务营销中质量管理的核心,提出解决问题的方法和对策,从而实现顾客满意。 关键词:服务业;服务质量管理;顾客满意 0引言 1960年以来,由于资本主义国家经济的快速发展,科技的进步。一方面使得由劳动为主导的产业向技术为主导的产业转化;另一方面,兴起了不少新的第三产业即服务行业。运输、交通、仓储、流通等产业的进一步壮大,服务行业由此而诞生;居民生活水平的不断提高又将推动了文化娱乐业、卫生健康、保健美容、环境保护、心理咨询等行业的发展。与此同时制造企业在销售产品时,售后服务同样成了达成产品销售的重要部分之一,成了服务企业间争夺市场的主要方式。伴随着二十一世纪经济的快速发展,服务营销将会成为企业营销的主要形式。 1服务质量理论概述 1.1服务质量的内涵 迄今为止,对服务质量的定义学者们也没能得到准确的解释。服务质量的定义来源于两个方面,一是产品本身质量,二是与顾客满意度密切相关。学者们关于服务质量方面的探讨已经形成了一些共同意见:服务质量的实质是消费者在接受服务时所感受到服务心理预期,因此又称为顾客感知服务质量,服务质量决定于顾客对服务的预期和对服务的感知。(1)服务质量就是顾客对服务质量的感知;(2)服务质量取决于顾客对服务的感知与期望。 1.2服务质量的特征及实践的意义 与服务的特征相对应,服务质量也具有自身独有的特征:即服务质量具有较强的主观性,服务质量缺乏稳定性,服务质量的好坏受服务过程和结果所制约,服务质量的交互性。服务质量是服务营销管理的焦点,最早对服务质量的探讨体现在服务营销范畴,其后慢慢拓展到服务和人力资源管理等范畴。服务质量之所以能够引起高度重视,具有重要的实践意义:(1)服务行业在社会中的地位逐步提升。当前,全世界范围内GDP的60个百分点上下来自于第三产业。(2)提升企业竞争实力的主要方法之一是升级服务质量。维护与顾客良好的关系以及保持现有市场占有率与升级服务质量息息相关。(3)提高服务质量能够提高企业的绩效。特别是当多个提供了相同服务的企业在小的范围内竞争时,例如银行,服务质量的提高可能是突出服务唯一与众不同的方式。 1.3服务质量提升顾客价值 菲利普•科特勒提出“顾客总价值”是指顾客购买某一产品与服务所期望获得的一组利益。包括产品价值、服务价值、人员价值、形象价值。要想提升顾客价值,主要表现在使客户明显感到价值被提升了,甚至高出顾客预期。产品价值是消费者可以客观感受到的。包含产品的质量、功能、式样、外形等。比如,顾客去商场买衣服就可以通过直观感受到衣服的质量、颜色、款式从而在顾客心中就有了一个目标价值。人员价值即员工价值,包括员工的知识水平、各项素质、业务能力和整体形象。比如,营业员的形象和综合素质以及亲和能力可以在很大程度上维系新老顾客。服务价值是和产品一起出售向顾客提供的附属价值,就是通常说的售前、售中、售后服务价值。特别是现在网络购物兴起,服务成了网络购物中非常重要的一部分。形象价值是企业的形象及企业所生产的产品在消费者心目中的总体形象。 2服务营销中存在的服务质量问题分析 服务质量是服务行业生存和发展的基础,由于我国的服务营销的起步和发展较晚。国民经济受资本、技能和规模等成分的制约,这也就使得服务营销的成长受制于很多方面。 2.1员工素质水平低,服务不规范 服务营销是企业员工和消费者一起介入的过程。很多企业的服务营销没有考虑到这两个因素,仅仅只是把产品看成是服务营销的服务对象,只是重视业绩和经营利益。没有考虑到员工的工作感受也没有考虑到潜在顾客的购买能力。他们一味的认为员工是帮助他们实现价值的劳动力,没有重视员工的发展。至于员工的综合素质、服务水平以及工作能力都不去考虑甚至有的企业会认为是对员工进行培训是一种人力财力的浪费,当员工跳槽时还可能便宜了竞争对手,确没有想到如何去长远的留住员工。 2.2管理者没能全面认识到服务质量的重要性 由于服务质量有时只能间接为企业带来经济效益,因此,导致企业管理者只注重为企业直接带来经济利润的项目,而忽略了服务质量的必要性。由于企业的服务管理者以为,投资服务质量管理成本大,但无法获得相应质量管理明显的效果,最终的结果是服务质量落后,忽视服务质量管理,这将给企业带来不利影响。 2.3没有能够正确处理消费者的投诉 消费者的投诉对于每个企业而言都是必不可少的,做的再大再好的企业都不能保证顾客百分之百的满意,所以要看企业是如何处理顾客投诉的。为了企业求生存,促进发展的需要,必须要正确解决消费者投诉,让消费者满意是消费者的愿望。很多企业没有能注意到这一点,认为只要产品或者服务销售出去了就没什么事了。其实处理顾客投诉是服务营销中至关重要的一个环节,不仅影响顾客关系维系还有可能对企业的声誉造成一定的影响。 2.4服务品牌意识不足 我国企业大部分属于个人集资型,规模小,资金有限,对于企业的品牌认识不足,不少企业认为那些都是大企业的事情。许多两线和三线企业对自己的品牌意识比较弱,因为行业品牌集中度和关注度不够。 3改善服务质量提升顾客满意度 3.1正确对待顾客的失落和不满 据调查:客户不满意服务会流失90%的客户,问题无法解决的客户会有89%的流失率。一个不满意的顾客会对9个人去述说这是一次不愉快的购物体验。服务品质与顾客是企业生存的关键,企业应注意它。因此,企业应该关注客户的失落感,当顾客表现出不理想时,企业应尽快了解客户失落的原因在哪里,这对企业服务质量有了更高的要求,还要求企业服务人员要学会倾听,舒缓和镇静客户愤怒的技巧。 3.2提高管理者的服务质量意识 在服务营销中服务质量是一项重要的内容。企业所有的员工应该有强烈的服务意识,特别是管理人员,应更加注重服务质量。从而强化管理者在服务质量上的管理。服务人员有了服务质量意识,才会做好本职的工作,提升企业整体素质服务质量。服务企业的管理者必须认识到服务质量和顾客是企业生存、发展的基础,是企业利润的来源。了解消费者不满和投诉对管理者来说并不是一件坏事,只有消费者不满和投诉才能发现企业内部所存在的服务质量问题。顾客对一个企业的了解是逐步是进行的,顾客与企业的深层沟通是建立在顾客不满的基础上的,恰当的处理顾客的不满意对管理者发现和解决问题更加有利,以及对强化顾客对企业的忠诚度也有很大帮助。 3.3提升员工素质、实现规模化管理 对企业而言高素质的优秀员工是企业核心竞争力的关键。实现员工规模化的管理具有极为重要的意义。企业需要塑造专业化、高标准的服务人员队伍,这就离不开对服务人员进行系统的培训。针对处在不同岗位的员工,其素质提升的重点也不一样。一线服务人员侧重服务技巧,二线员工侧重企业经营管理理念。通过提高整体服务人员的素质,能够更好的取得客户满意度和客户忠诚度。 3.4建立顾客反馈信息平台 企业在服务营销中有个非常主要的环节就是解决客户的投诉的问题,它可以制约客户对服务的满意程度。首先,要有良好的服务质量,建立客户投诉渠道,保证客户投诉渠道,方便客户投诉;其次,及时的,友好的,为客户提供快捷的处理方法,并为存在的问题说明缘由;最终,针对存在问题的服务和消费者的满意程度制定方案避免降低消费者的满意度。同时,在整个过程中,保证企业对消费者的尊重和谅解是非常重要的,它可以使得消费者忠诚于企业并长期信赖。 4结束语 总之,在服务营销中,服务质量与顾客满意有着密切的关系。作为第三产业的服务业来说虽然服务营销中还存在许多服务质量方面的问题和不足,但是服务行业正在蓬勃的兴起呈较快的发展趋势。二十一世纪的服务行业在国民生产总值中的奉献将愈来愈明显,对服务营销的探讨也将成为这个世纪服务营销范畴的潮流。服务质量也得到较高的重视,企业也都在想方设法的改善服务质量,提高服务质量。 作者:何恒;万启生 单位:广西科技大学管理学院 服务质量管理论文:基层机关科技服务质量管理 摘要:随着信息技术的迅速发展和互联网技术的广泛应用,基层企事业单位机关科技建设取得了较大的成绩,也基本实现了各种业务的信息化。但是,随着大数据集中的推进,基层机关单位科技部门工作的重心、职责、发展都发生了变化。本文首先阐述了基层企事业机关单位科技服务面临的新形势,以及科技服务中遇到的问题,然后从强化内部管理、完善硬件改造、整合科技资源以及重视科技创新等几个方面论述提升科技服务的新思路。 关键词:科技服务;基层机关;工作效能 随着信息技术的迅速发展及计算机和互联网的广泛应用,基层机关单位科技和信息化建设取得了较大的成绩,构建了高效、安全、规范的科技服务体系,各种业务处理基本实现了电子化、信息化。随着各种信息系统的成功上线,基层单位核心数据逐步集中到省级或全国级机构,这对基层机关单位科技部门工作的重心产生了影响。基层机关单位如何适应新形势、提高科技服务水平是每一个科技工作者需要思考的问题。 一、科技服务面临的新形势 (一)管理与服务须跟上新形势 基础机关单位一般都存在科技管理不够规范、系统性差、联动性差、分工不明确、配套机制未形成、科技服务水平还不适应要求等问题,并且伴随着技术风险,管理与服务须跟上新形势。 (二)信息化水平须跟上新需求 各个单位都在努力提升自已的核心竞争力,尤其是运用信息化来提高管理能力和服务水平。近年来,随着云计算和大数据的应用,各省级以上单位均开始对本行业的数据进行规划、整合和集中,这就要求基层机关单位要从基础设施、应用系统和安全保障建设方面尽快采取措施适应新的发展要求。 (三)科技日常工作面临新变化 一是系统维护重心的转移。随着数据大集中,基层机关部门工作重心也随之发生了变化,原来以核心业务系统维护为中心转变为以信息安全管理和网络系统运维监控为中心。二是网络安全的风险增多。内部网的任何一台计算机出现问题,都有可能影响网络中其他计算机,而且病毒、入侵等风险也在加大。三是科技服务时效性的加强。新变化要求科技部门提供更加快捷、高效、安全的技术服务。四是软件开发的种类减少。随着上级单位重要业务系统的数据集中,针对各类创新性软件也提出了统一软件开发规范。基层机关单位开发大规模推广应用的软件项目明显减少,且主要集中在一些简单的部门特色应用软件和网站建设上。 二、科技服务存在的问题与不足 (一)业务和科技沟通不足 一是技术人员培训不到位。在基层机关单位许多新业务系统上线、升级培训只要求业务人员参加,而业务人员在培训时对技术问题难以掌握,向技术人员介绍系统的相关信息不到位,技术人员只能凭借经验进行维护,效果和效率都难以保证。二是业务、科技知识融合难。虽然各类业务与信息技术关系越来越密切,但是业务人员不懂技术和技术人员对业务的不精通造成了一些系统简单的问题,双方需要反复交流、测试才能解决。 (二)重技术轻管理 许多基层机关单位简单地认为科技服务就是建机房、买设备和维修,实际上做好科技服务工作包含多方面的内容,有战略规划、评价体系、管理制度、安全管理,以及培训等。传统的重技术、重投入而轻管理的观念将得不到理想的工作效果。 (三)技术人员存在边缘化的问题 当前各单位的核心业务系统的研发都是由其上级单位负责或者直接外包研发,基层机关技术人员更多是充当系统维护人员,软件创新处于停滞状态,工作中难找到成就感。而工作本身对技术人员要求高,同时科技知识更新快和继续教育支出较大,技术人员须处于不断“充电”状态,但在机关单位待遇、福利对技术人员没有倾斜,致使许多基层技术人员都更希望到其他部门发展甚至跳槽。 (四)信息安全方面的不足 一是信息安全观念意识未深入人心,信息安全培训不到位。二是网络基础安全存在认知和投资上的偏差,误认为信息安全就是网络安全,重视硬件性投资而忽视软件性投资。三是应用系统安全薄弱。上线的系统一般都未经过安全部门的严格评测,安全性不高,易受到入侵和攻击。 三、提升科技服务保障机关工作效能的新思路 (一)强化内部管理,保障服务质量 一是加强科技制度建设,强化科技部门内部管理。建立和完善相关的制度、措施,并认真执行落实,加大检查力度,建立相应的奖惩机制。对于那些制度落实不到位、检查工作走过场等情况给予处罚,对于那些重视制度建设并认真落实的予以奖励。二是建立计算机网络信息安全管理工作体系。落实“一把手”负总责下的逐级分工负责制和安全责任追究制度,明确基层机关单位计算机网络信息安全管理人员及职责,并与相关部门、下属单位签订安全责任状;建立应急管理制度,完善应急处理流程;联合审计、保密等部门定期开展计算机安全检查,不定期对网络安全、业务系统运行情况和重要业务数据备份等开展检查、验证。三是规范计算机运维管理。严格维护流程,做到重要网络、系统运维时责任人申报制和负责人审批制,并做好相关档案记录的填写;对重要系统口令,实行定期修改,口令封存统一入保险柜的保管方式;严格互联网手续,禁止将机关涉密信息上传至互联网。四是提高效率,优化服务。科技部门要调整工作思路,变被动为主动,“走出去”与其他部门沟通,提高服务效率。强化科技人员的分工,要求科技人员定期与对口服务的部门沟通联系,一方面能提高科技人员业务知识水平和科技服务质量,另一方面,派科技人员去相关部门学习,有利于科技人员在业务科室以科技的观点去发现问题、解决问题。五是加强技术培训力度。加大技术培训力度,制定长远学习规划,经常性地组织机关相关人员学习新技术,定期或不定期将机关部门计算机安全管理员进行培训,并开展计算机安全知识竞赛等活动,加强技术交流,全面提高其业务水平。 (二)完善件改造,增强服务实力 一是强化核心机房建设。核心机房建设时,确立安全、经济、实用的建设原则,确保网络和电子化设备的正常运行,合理规划楼宇线路,提升机房UPS供电容量,建立完善的环境监控体系,防雷、消防、安全防范措施都能符合相关要求。二是强化配套设施建设。增加信息化设备的投入,对于重要的业务系统使用较为先进的服务器,引入虚拟化和云计算,进一步提升系统和数据的安全;对于用户使用的信息化设备,严格实行定期报废制,将运行速度慢、影响工作的计算机及时进行淘汰;建立软件资产管理制度,实现机关软件正版化。 (三)整合科技资源,提升服务水平 一是整合人力资源。随着信息化要求的不断提高和基层机关单位科技人员少,电子设备多、应用系统多、服务对象多的问题普遍存在,靠专业科技人员来为机关单位提供科技服务和保障显得力不从心,甚至顾此失彼。同时,随着计算机等技术的普及和应用形成了一批计算机基础好、应用能力强的准科技人员。因此,通过对本单位的人力资源整合,构建以专职科技人员为核心、部门计算机安全员为协管、计算机兴趣爱好者为补充的“大科技”服务体系,可以有效解决科技人员资源紧缺的矛盾,提高基层机关单位全员计算机应用水平和独立解决计算机应用问题的能力。二是整合数据资源。数据对于每一个机关单位来说,都是进行政策制定、分析研究的基础,建议进一步推动系统数据的集中和整合,改变原有的各类信息系统过于分散、自成体系、相互独立等问题。对各个部门独立的系统进行整理,构建一个大数据应用平台。三是合理配备。充实科技队伍,优先将工作责任心强、业务素质高的人员充实到科技队伍中。同时围绕科技工作重心,抓好科技工作的外延,让科技人员以各种形式“走出去”,开拓科技工作的视野,促进科技工作的发展。 (四)重视技创新,提升服务手段 一是重视科技工作认识上的创新。提高对科技工作的认识,是做好科技工作的前提。随着信息技术的发展,科技广泛地渗透到各项业务、各个环节中,科技工作成为基层企事业机关单位的一项具有服务、支撑、保障作用的基础性工作。要树立科技服务是业务发展的基础、科技管理是业务发展的保障、科技创新是业务发展的动力的理念。二是重视科技管理模式的创新。以人为本,加强科技队伍建设,基层机关单位要适应信息化的高速发展,就必须培养和引进一批具有相关专业能力的管理人才,投入必要的人力、物力、财力,加大信息技术人才培养力度。优化现有科技人员的年龄、知识结构,为其提供更新知识和强化知识的机会,尊重科技人员,激发他们的工作热情,促使其不断提高,不断创新,成为既懂科技又精通业务的新型复合人才。 作者:陈伟 单位:中国人民银行新余市中心支行 服务质量管理论文:优质护理服务质量管理探究 摘要:目的:探究基础护理流程优化对ICU优质护理服务质量的影响。方法:完善和优化基础护理流程,强调基础护理的重要性,转变护士对基础护理的重视程度,加强基础护理流程的培训,分别抽取基础护理流程优化前后的ICU危重患者抢救成功率、医院感染发生率及患者满意度进行比较。结果:优化前ICU危重症患者抢救成功率为84.18%,医院感染发生率为21.25%,患者及家属满意度为92.50%;优化后ICU危重症患者抢救成功率为91.41%,医院感染发生率为11.21%,患者及家属满意度为97.78%。两组各项数据比较有显著差异(P<0.05)。结论:优化基础护理流程,能够有效改善ICU优质护理服务质量,提高ICU危重症患者的抢救成功率,降低了医院感染发生率,改善了患者的护理满意度。 关键词:重症监护室;基础护理;流程;护理服务质量 为了响应卫生部关于“优质护理服务示范工程”的号召,温州医科大学附属第二医院自2011年起开始创建优质护理工程,从多方面入手实现了护理质量的提高。对于重症监护室(IntensiveCareUnit,ICU)而言,由于收治患者特殊,护理工作量大,突发事件多,改善基础护理服务质量是实现优质护理服务的第一步。就优化基础护理流程对ICU优质护理服务质量的影响,进行了研究分析。 1资料与方法 1.1一般资料 温州医科大学附属第二医院ICU病房共有21张床位,护理人员54名,年龄为22~46岁,平均年龄为(29.20±4.60)岁;大专9名,本科45名;护士13名,护师30名,主管护师10名,副主任护师1名。 1.2基础护理流程优化方法 (1)强化ICU护士的基础护理意识:基础护理是整个护理工作的主干部分,做好基础护理服务是实现优质护理服务的大前提。要求全科护士包括工勤人员都必须重视基础护理,开展以基础护理为主体的学术讲座,对全体护士进行职业道德教育,集体学习卫生部的相关文件精神,明确护理对象及护理目标,充分考虑患者的需求,实现以患者为中心的优质护理服务思想。基础护理是确保患者诊疗质量的重要基础,也是护士观察病情的良好途径,在基础护理过程中护士能够与患者建立良好的关系,加强护患之间的沟通交流,且护士能够通过基础护理来体现对患者的关怀和重视,体现人文精神。基础护理质量直接影响着整体护理工作质量,要求护士学会换位思考,充分体会患者的痛苦,理解患者的需求,明白基础护理的重要性。 (2)优化排班流程:合理的排班能够为护士提供充足的休息时间,又能确保工作质量。ICU班次调整要充分考虑患者的情况,围绕患者生理、心理等多方面的需求,给予充足的护理服务。以往的排班安排中,存在大夜班护士工作量大、休息时间少、体力消耗巨大的情况,这导致护士很难有充足精力来保质保量的做好基础服务,而基础护理不到位则会直接导致患者、家属的不满,进而引发纠纷,在调查中ICU护士也充分反应了排班不合理的情况,因此针对排班情况进行了优化。首先将晨间护理由以往的大夜班护士负责改为了大夜班护士和白班护士共同负责,减轻了大夜班护士的工作量,其次将白班工作时间提前半小时,确保白班护士能够及时参与到晨间护理中来,大夜班护士和白班护士的共同执行也确保了基础护理能够进行双人查对,避免了护理差错的发生。其次,在排班的具体安排中,采用护理活动评分量表对护士的工作能力进行了充分的评估,确保各个班次都能够实现高年资、低年资护士的有机结合,实现能力互补,既克服了人力不足的问题,又确保了基础护理质量。 (3)优化工作流程:要求以往各班次的护士根据自身工作内容,对原有工作流程进行总结,分析并提出原有流程中存在的问题,由管理层进行审核,重新完善和优化工作流程。在流程初步设计完成后,在全体护理会议上进行讨论,集思广益进行修改,初步拟定完成后在临床试用一个月,对存在的问题进行收集,进一步调整流程,最终制定成册,要求所有ICU护士都必须严格按照工作流程来执行,尤其对于新护士要强调工作流程的重要性。如ICU组长工作流程:①查阅ICU护理记录及患者情况。②根据患者病情及本小组护士的工作能力进行本次工作分配。③认真听取交接班记录并提出指导意见。④进行床头交接,了解夜间患者的情况,检查患者的皮肤、体位及各类管道。⑤和夜班护士共同协助患者进行床上擦浴,并整理好床单元。⑥更换氧气湿化瓶,需要雾化治疗的患者配置雾化液。⑦遵医嘱进行气压治疗和多频振动治疗。⑧协助白班护士工作,对工作中存在的问题提出指导建议。⑨进行转科患者及外出检查患者的安排。⑩协助办公及治疗护士工作。瑏瑡检查治疗车内药械并补充。除此之外,还要强调每周的工作重点,例如周一整理病房、周二检查管道标识等。 (4)加强各级人员培训:在强调基础护理的基础上,要组织全体护士进行基础护理流程的培训,确保所有护士都能熟练掌握基础护理流程。做好新护士的入科培训工作,将基础护理流程作为重点内容进行强调,确保每个新护士在上岗前都能认识到基础护理工作的重要性,树立良好的护理意识,在入科后由带教老师负责进行流程的说明和指导,确保在上岗前能够熟练按照流程进行护理。每个护理班组要安排资深护师负责指导工作,确保护理操作的安全性。护士长要发挥带头作用,积极参与基础护理工作,以言传身教的形式感染和激励护士,提高护士对基础护理的热情和动力。定期进行阶段总结,分析该阶段中基础护理工作存在的问题,对优秀的护士提出表扬,进一步激发护士对基础护理工作的热情。 1.3评价方法 分别抽取基础护理流程优化前后的ICU危重患者抢救成功率、医院感染发生率及患者满意度进行比较。 1.4统计学方法 采用SPSS20.0进行数据处理,计数资料比较用卡方检验,P<0.05为比较具有统计学意义。 2结果 结果显示,优化前ICU危重症患者抢救成功率为84.18%,医院感染发生率为21.25%,患者及家属满意度为92.50%。优化后ICU危重症患者抢救成功率为91.41%,医院感染发生率为11.21%,患者及家属满意度为97.78%。两组数据比较均有显著差异(P<0.05)。 3讨论 3.1提高护理服务质量的基础 基础护理是护理工作的重要组成部分,通过基础护理流程的优化,护士的专业能力得以体现,能够更好的服务患者,科学的工作流程能够有效提高护理效率,减少护理差错。通过基础护理流程的优化,强化了护士对基础护理的重视,同时也加强了护士对患者病情的观察,确保护士能够第一时间掌握患者的病情变化,从而做出应对措施。 3.2减少了医院感染发生率 基础护理流程的优化有效避免了护理操作的随意性和盲目性,提高了工作质量和工作效率,确保了无菌操作规程、消毒隔离制度的研制执行,避免了患者交叉感染,从而控制了医院感染的发生。 3.3改善了患者及家属的护理满意度 患者满意度是对护理工作最客观的评价,患者的护理满意度往往代表了护理工作质量的优劣。通过基础护理流程的优化,护理工作质量显著提高,大夜班护士的工作量减少,有更多的精力投入到患者的护理服务中,双人查对的制度也体现了对患者安全的重视,获得了患者的认可。 4结语 优化基础护理流程,能够有效改善ICU优质护理服务质量,提高了ICU危重症患者的抢救成功率,降低了医院感染发生率,改善了患者的护理满意度。 作者:郑晓倩;郑海燕;周相莲 单位:温州医科大学附属第二医院 服务质量管理论文:加油站服务质量管理研究 摘要:2001年中国加入WTO,中国根据相关承诺成品油零售市场对外全面开放,众多外资石油企业借机进入中国市场。由于政策限制,外企不得不采取与中方公司合资的方式来经营。面对外资加油站的强势来袭,国内各大石油公司也开始不断完善和优化对加油站的管理。外资加油站在国外长期发展积累的丰富经验以及体贴到位的服务对国内加油站构成了严峻威胁和挑战。以延长壳牌及为例,其以油品零售经营为主要业务,在进入中国市场后发展迅速。其在服务质量管理方面的完整体系和科学的服务规范,对于提升其顾客满意度和品牌形象有着重要意义,也是其发展迅速的重要影响因素。通过进行延长壳牌加油站服务质量管理体系的研究,研究成果对国内加油站行业服务质量的提升有一定的参考价值。 关键词:延长壳牌;加油站;服务质量管理;PMTDR 一、引言 自100多年前雪佛龙公司建成世界上第一座加油站以来,加油站已遍布全球且不断优化升级,成为一个非常成熟的行业。在此过程中,汽车工业的讯速发展以及顾客对便利性的追求是推动行业变革的主要动力。近年来,欧美等发达国家的加油站行业技术设备升级加快,逐步实现精细化管理,且随着便利店、超市运营商的加入,市场竞争更趋激烈,推动加油站行业不断发展。我国加油站建设起步相对较晚,近年来应社会发展的需要,加油站建设及管理都在逐步改善。面对全球经济一体化趋势,国内加油站虽已经过多年市场锤炼,具备一定市场竞争力,但与外国能源巨头在品牌影响力、经营管理水平、市场化运作等方面仍然存在很大差异。对国内加油站而言,借鉴发达国家加油站的发展经验,不断学习和创新从而提升加油站服务质量管理水平,具有较大的必要性和紧迫性。 二、国内外同类问题研究现状 从众多大公司发展来看,把控制终端销售作为重要的竞争手段,形成具有特色鲜明的服务质量管理模式,对企业的竞争力具有重要影响。国内外学者针对各公司的情况,在加油站服务质量管理方面做了较多研究。印度尼西亚的Pertamina油气公司一直致力于加油站服务质量管理的提升。其从油气计价和油气质量到具体的加油服务,都力求达到顾客的满意。该公司在2008年实行了PastiPs[1]改革项目,在加油站卫生、视觉形象和文明礼仪等方面都力求达到一个全新高度。Wahid建立了加油站便利店的顾客忠诚度分析模型,模型基于Bloemer和Ruyter所建立的便利店分析模型。该研究收集了Penang岛加油站的大量数据,建立五个基本假设进行试验研究,旨在分析便利店品牌、团队形象与顾客满意度间所存在的联系。罗洪群等针对四川加油站多元化经营现状,对该省加油站的多元化经营进行探讨,提出了符合该省加油站特色多元化经营的具体建议。中石化江苏石油分公司总经理吕建华指出加油站要树立顾客满意的战略思想,以顾客为中心,尽量提高顾客对服务的满意度,以增强自身的竞争力。黄其虎提出来了与大客户建立忠诚伙伴关系和改进当前加油站大客户管理与开发的措施。薛峰[7]分析了通过对加油站客户关系管理、品牌服务管理、服务创新、服务保证、企业文化创新、员工激励等因素。贾淑霞以顾客感知服务质量为核心,建立加油站顾客感知服务质量的评价模型并深入分析了服务质量的各种影响因素。 三、加油站服务质量管理的相关概念 服务质量是指服务能够满足规定和潜在需求的特征和特性的总和,是指服务工作能够满足被服务者需求的程度。服务质量应被消费者所识别,消费者认可才是质量,它是顾客感知服务的关键。它既由技术质量、职能质量、形象质量和真实瞬间构成,也由感知质量与预期质量的差距所体现。其特征主要包括:功能性、经济性、安全性、时间性、舒适性、文明性。服务质量的评估是企业对服务质量感知的调研、测定和认识。根据其内涵及特点,优质服务应满足以下条件:规范化和技能化、态度和行为、可亲近程度和灵活性、可靠性和忠诚度、自我修复、名誉和可信度。服务质量管理评价主要方法:统计调查法、分层法、因果分析图法、相关图等,而被广泛接受和采用的是SERVQUAL法。SERVQUAL理论是依据全面质量管理理论在服务行业中提出的一种服务质量评价体系,其理论核心是服务质量差距模型]。 四、延长壳牌加油站服务质量管理的流程延长 壳牌加油站服务质量管理体系为PMTDR(Peoplemakethedifferencereal),其意义在于为了区分与竞争对手的不同,壳牌想在服务上与众不同,并希望体现在每个国家每个油站,每一天为每一个顾客提供高质量燃油和高品质与众不同的服务。其运作流程为: 1.建团队。延长壳牌加油站良好的团队建设依托其运营商人员管理手册,该手册包括招聘、入职介绍、薪资、培训与发展、绩效管理、工作氛围、奖励和认可、沟通及标准八个部分。通过对运营商人员管理手册的学习,员工们能加深对延长壳牌加油站的运营制度及文化的了解,降低员工工作失误率与事故率,提高员工的工作效率和效果。营运商人员管理手册可以给油站带来有效的人员管理,而有效的人员管理会鼓舞士气和提高员工的满意度。 2.练技能。练技能包括服务技巧的辅导和训练。简单、标准化的辅导是针对普通员工而设计的。当油站能正确、持续地执行标准服务流程后,可以进行“高级销售课程”的辅导,帮助加油站增加差异化燃油销售量,通过润滑油和便利店商品标准陈列技巧的训练,以此增强顾对油站的感知和理解,提高顾客的忠诚度。加油员在服务进行之前通过简单、标准的培训做好相关知识的培训,并且在工作中用实际行动切实执行,注意每一个微小的细节,这样才能为油站留住更多的顾客。当然技能培训项目还有很多,如TM(区域经理)发展与评估、零售即细节、零售顾客承诺、零售商的入职和培训、TM的入职和培训。服务技巧的辅导和训练使得服务过程更加简洁和明确。 3.比业绩。油站承诺要为顾客提供最好的服务,那么我们就需要去衡量我们是否真正做到实现我们的顾客承诺。如:清洁的油站、持续友好的服务、微笑的员工等。通过服务质量评估,才能找到差距,进而提升服务水平。对业绩进行评估的工具包括油站导航器(Navigator)、神秘访客(Mysterymotoristprogram-MMP)、VISA(Visualimagestandardaudit)、RFC(readyforcustomer)、TMSR(territorysitereview)。 4.庆成功。一个良好的团队,离不开激励,适时奖励和认可让员工以更好的工作表现来获得顾客满意的微笑,切实做到——微笑的顾客,每个油站,每天,每个访问。用统一的考核指标考核延长壳牌每一个油站,认同从油站员工、运营商及区域经理、运营经理各个层面的卓越表现。 五、延长壳牌加油站服务质量管理优、劣势分析 1.延长壳牌加油站服务质量管理优势。 1.1连锁经营,统一管理。延长壳牌作为中外合资企业,沿用了壳牌先进的经营管理理念,是国内较早开始使用连锁经营的油品零售公司之一。延长壳牌的连锁经营采用统一采购、统一配送、统一企业形象、统一服务规范、统一广告宣传、统一价格、统一核算,并由合理的组织机构进行组织,长期的运营建立起了一个高效运转指挥灵活的经营架构。高度统一的服务规范、油站形象让顾客走到任何一个延长壳牌的加油站都会有熟悉、信赖的感觉,也从一定层度上提升了顾客心目中的企业形象。 1.2优质燃油。壳牌领先的研究中心遍布全球各地,将知识、专业技术以及创新结合在一起,创造出能够为顾客增加真正价值的解决方案。对最新技术进行投入意味着壳牌是第一家将能够提供卓越保护和高效的产品和服务推入市场的公司。延长壳牌各大油站的燃油供应,是由公司特定的油品供应商提供,延长壳牌加油站提供的燃油添加了壳牌独有的清洁剂。该添加剂是由全球最大的添加剂生产厂商巴斯夫供应的NEMO6122型汽油添加剂,它是针对中国油品的特点生产的。优质燃油满足油站顾客对于加油站最基本需求,优质的燃油供给是保证顾客满意度的基础。 1.3入乡随俗的顾客体验。因为人工成本比较低和文化的原因,绝大多数我国的消费者更愿意接受人工服务,而不是自助式的服务。壳牌比较强调客户体验。通过调研发现,一般来说,客户的加油站体验并不很愉快。因为,客户进加油站是不得已,他的行程因此被打断,即使加油站内提供休息设施,他的心情也很焦虑。在这样的情况下,延长壳牌的加油站希望把客户的体验变得尽可能正面和舒适。延长壳牌的加油站标准设计共有大约20多个客户服务点,比如,一辆车从高速路驶入加油站,就需要为客户设计一个舒适的拐入角度,然后他不需要左寻右找,就能准确驶入空的加油岛,要尽可能缩短客户的停留时间。这些都是在硬件设计上得到注意的服务点。 1.4科学、完备、严格的服务管理体系。在延长壳牌加油站的管理体系及考评规范中,都充分利用了先进服务管理方法,如SERVQUL。为了使员工能够掌握壳牌加油站的文化,保证壳牌的加油站服务水平,壳牌会将新入职的员工,派到壳牌的零售学院,进行标准的服务培训。壳牌加油站的服务有一套全球统一的服务标准,该标准的核心就是要对每项服务内容进行量化打分,以求做到客户最有可能接触的每一个服务点,硬件设施功能化,软件服务贴心化,客户体验便捷化。为了进一步改进其服务,壳牌邀请的专业公司会在特定时间段派出神秘访客,到壳牌的加油站进行体验打分,比如服务人员的微笑是否真诚。壳牌自己的管理人员也会对服务人员的服务进行打分。公司管理者还会走访竞争对手的客户、壳牌的客户,来分析对比壳牌的服务水平。 2.延长壳牌加油站服务质量管理劣势。 2.1服务太过于机械,不够有亲和力。延长壳牌拥有一套从前庭到便利店,乃至整个油站服务完备的服务流程,每一位员工都是经过严格的培训然后上岗的。因此在油站里短短的服务过程中,员工会严格按照服务流程执行,“四说四做”、“三说三做”的服务标准来执行,内容反复,比较机械,对于经常光顾的客人,会显得反感,没有耐心。 2.2神秘访客检查结果难易度量。在延长壳牌加油站神秘顾客检查表中,有部分条款完全是靠检查者主观评价,由于检查者的年龄、价值观等的差异,所代表的顾客群体会有差异,因此导致最后评价结果产生差异。而且神秘顾客的访问具有瞬时性,仅能代表访问的那一刻的服务状况,而不是整个月或长期状况。 2.3员工的执行力。延长壳牌加油站拥有完备的服务流程和服务质量管理体系,但是这些对于下层的加油员、收银员等除了需要将这些流程熟记于心之外,还需要切实地加以执行。延长壳牌加油站底层员工工作时间比较长,而且工作内容反复,枯燥,这些因素很大程度上会影响员工服务过程中的执行能力。 六、结语 服务质量的好坏取决于员工的工作技能、工作态度、工作执行力,服务质量的评价具有主观性和不可控性,由于时间、顾客主体、天气等差异会使得顾客对服务的感知有所不同。因此,对于服务质量的评价会有一定难度。延长壳牌经过长期的试验研究,借鉴壳牌先进的服务质量评价方法,结合我国国情,拥有包括神秘顾客、VISA等全面、准确地考评体系。对于员工的服务,进行全面地评价,同时通过奖励与惩罚督促员工提升服务水平。 作者:刘利1余晓钟1杨林1.2 单位:1.西南石油大学经济管理学院2.陕西延长石油国际勘探开发工程有限公司 服务质量管理论文:餐饮服务质量管理探讨 【摘要】随着国家对餐饮业政策的调整、反腐倡廉力度的加大以及人们消费习惯的改变,以各种星级酒店为首的餐饮市场受到很大冲击。要想在竞争激烈的同行中获得竞争优势,提高餐饮服务质量及顾客满意度成为了各酒店的首要任务。而要想全面有效地提高餐饮服务质量,建立学习型组织,培养创新型员工,推动酒店餐饮服务质量的提高,实现酒店餐饮企业的可持续发展势在必行。 【关键词】学习型组织;酒店;服务质量管理 伴随商品生产和商品交换的发展,为规范人们对餐饮、住宿等方面的需求,出现了饭店、酒店等服务行业。餐饮业作为吃、穿、住、用、行五大要素之首,成为关系国计民生的基础行业,在国家政策的大力支持下呈现一片繁荣景象。而酒店是集餐饮、住宿及娱乐等活动为一体的高档场所,是此类活动得以进行的空间载体,酒店员工则是其成功实施的“软”载体。员工的态度和工作满意度直接影响顾客消费满意度和对企业的忠诚度,从而影响企业经济效益和利润率。2013年,仅河北省有关餐饮、住宿类服务的投诉同比分别增长180%、60.86%,成为消费者投诉的一个热点问题。尽管投诉多涉及酒店设施设备的不合理,但在注重享受资料消费的现代社会,优质的无形服务质量日益成为消费者的消费追求。面对这些问题,学习型组织的优势就明显体现出来,逐渐成为各大企业学习的重点。 一、文献综述 20世纪70年代,阿吉瑞斯和舍恩提出了学习型组织的概念,并于1977年在《组织中的双环学习》一书中首次提出“组织学习”的概念,且在《组织学习:一种透视理论》中详细并正式定义了“组织学习”。此后,学习型组织经过不断的发展和完善。1990年,彼得•圣吉在《第五项修练》一书中提出此观念,认为企业应建立学习型组织,前提则是企业组织结构需力求简化、扁平化和灵活性较强。与此同时,企业的所有员工乃至整个企业应始终保持良好的学习习惯,不断自我组织并进行再造,从而维持竞争力。其目的在于让企业在面对瞬息万变和激烈竞争的市场环境时,能灵活应对,无损失或尽可能将损失降低至最小,最大限度地维护组织利益。国内学者对学习型组织的研究起步较晚,但我国学者对学习型组织的探讨仍取得了丰富的研究成果。冯奎提出学习型组织即充分发挥各员工的创造性,以营造一种组织学习气氛,使个体价值得到体现,从而大幅度提高组织绩效。 陈国权、杨硕英提出学习型组织是一种比较适合人性的组织模式,由优秀团队组成社群,其有崇高而正确的信念、使命与核心价值,具有强劲生命力和梦想实现的共同力量,不断进行创造从而持续蜕变,充分发挥自身潜能以创造超乎寻常的成功,从而在真正的学习过程中体悟工作的意义,追求心灵的成长与自我实现。刘晓明等认为几乎任何组织都会学习,无论其有意或无意;学习型组织是指那些有意识地激励组织学习,使自己的学习能力不断增强的组织;学习型组织区别于一般组织的关键在于“学习”的内涵,此内涵包括全员学习、全程学习及团队学习三层含义。综上可知,国内外学者对学习型组织的概念界定方面的研究大致可以分为两类:一类将学习型组织看作一种新型组织架构模式,从分析组织中的学习入手,主要强调这种组织区别于传统组织的特点;另一类则把学习看作是战略过程模式,从对战略变革重点的历史演变分析入手,着重强调学习型组织作为一种新的战略变革模式的优越性。 二、酒店餐饮服务质量现状和问题 (一)酒店餐饮服务质量现状 伴随着我国经济的深化发展,餐饮业收入持续20年以20%左右的速度增长,成为与人们日常生活息息相关的重要行业和商贸领域的活跃行业。但自2012年开始,我国餐饮市场的发展开始走下坡路,最终创下13.6%的最低增幅水平。2013年第一季度相较于2012年下降了37.6%,出现了中国餐饮业改革开放以来的首次负增长。2014年餐饮业将面临比2013年更为复杂的市场环境。 (二)酒店餐饮服务质量存在的问题 1、员工离职率高 研究证实,员工流动率的高低直接反映了员工工作满意度的高低,并直接关系到酒店服务质量及经济效益的好坏。尤其是员工考虑离开酒店但还未作出决定的那段时间,工作热情较低,对客服务的专业化程度偏低。当这些员工离职后,酒店又需耗费大量时间成本和精力成本招募和培训新员工。“招新等待”期间酒店餐饮部会经常出现人手不足的问题,以致于顾客需求难以及时满足。此外,新员工正式上岗后还需要一段时间适应酒店环境,协调与老员工的关系,了解业务技能和顾客需求。从外行到转变为正式员工期间,顾客投诉事件也会随之呈递增趋势。 2、餐饮服务人员的“机械化”服务意识 酒店员工通道和工作间随处可见“抽象化”的员工规章制度和岗位职责,对新进员工,培训人员只是照本宣科,结果员工无法真正理解具体工作任务和职责。根据模糊的员工岗位职责和服务流程,再结合生活经验和自己的理解,每位员工便形成了独具特色的“机器式”服务流程。尽管顾客所提要求皆可及时得到满足,但在顾客享受服务的过程中缺少个性化服务、“提前”服务。服务流程有如工厂生产线,从加入原材料到产品成形入库,个中环节虽无一缺漏,但索然无味。客人无法产生宾至如归的感觉,使顾客无形之中感到付出和收获不对等,更无满足感可言。 3、传统的“请示”制度 现今仍有许多企业高层倾向于采取集权制,换言之组织一切事务决定权大多或全部集中于上级领导,下级员工处于被动接受地位,凡事都依据上级命令或秉承上级指示办理,是一种只有执行权而无决策权的领导体制。然对基层服务人员而言,工作内容复杂多变,需要员工具有良好的应变能力和自主管理能力。而集权制的出现大大降低了基层服务员的服务灵活性,即使琐事也须先请示后行动,员工如提线木偶一般受控于上级。可想而知,对于顾客的特殊要求或服务范围以外的要求,服务的及时性相对较差。 三、原因解析 (一)缺乏人性化 餐饮服务人员是酒店中最底层的一线岗位,员工的个人形象直接代表酒店的整体形象,故而酒店服务员大多为女性。由于餐饮部的性质特殊,员工工作时间波动幅度较大,辛苦程度也绝非其他部门员工可接受。工作时间、工作量与薪酬三者之间无法对等,员工生理需求得不到有效满足,工作满意度较低。此外,酒店服务员工作的辛苦性导致员工流动率偏高,多数酒店都倾向于实行内部晋升机制。所谓的内部晋升机制即:公司通常都会选择给予为酒店工作3年及以上的员工或与之有关的亲朋好友以晋升机会。然而,餐饮服务人员中有很大比例都是在校实习生或兼职人员,工作稳定性较低,在酒店得到重用和升职的机会几乎很少。内部晋升机制虽提升了老员工的工作积极性,却严重打击了新员工的自信心,降低其工作积极性和热情。 (二)酒店部门间相互“隔离”,缺乏团队意识 多年来,内部协调性差一直是企业高管为之头疼的问题。由于酒店纵向层次过多,横向幅度偏大,多数酒店倾向于采用“链式”沟通法,即自上而下的单向沟通方式。各层、各部员工和管理者的工作环境相对封闭,信息交流大都仅限于部门或小团体内部。如,餐饮部服务人员频繁接触顾客,了解顾客内心对菜品和服务的需求,熟悉老顾客的口味、喜好。然而,由于部门间的“隔阂”和利益冲突,二线部门无法及时、准确了解顾客期望,为顾客配菜失当,更有甚者冲撞顾客禁忌,导致顾客对酒店服务质量的评价普遍偏低。 (三)上下级之间缺乏信任,导致理论与实践脱节 作为酒店最底层的服务人员,招聘要求相对较低。为保证员工工作的稳定性,酒店人力资源部大量招聘家庭主妇等文化素质和创新管理能力较低的普通人群充斥人数。管理人员长期处于领导地位,缺少与基层员工的交流沟通,对员工的熟悉程度仅限于名字或长相,对员工的了解也仅限于一纸简历。为保证服务质量,管理者对所有大小事务皆亲自决策。增加自身负担的同时也使员工工作缺乏灵活性,质疑自身工作能力,情绪低落。 四、建议 根据上述问题和原因分析结果可知,解决之道即建立学习型组织,进行人性化管理,提高员工工作积极性和归属感;适当下放权力,让员工有机会展现自身实力;加强组织内各部门员工之间的沟通,相互学习,营造一种全员学习的文化氛围,实现组织中知识的高度流动和共享等。最终,提高组织对外部动荡环境应对的灵活性、及时性。具体实施方案如下: (一)实行“人本管理” 首先,实行弹性工作制,规范员工上下班时间,量化每日工作任务,确保日事日毕、日清日高。其次,据各岗位的性质、职责、特点及对酒店的贡献来确定合理的薪酬,制定科学合理的薪酬体系。再者,为员工制定职业生涯发展规划,帮助员工实现自我人生价值,实现员工和酒店双赢。最后,应公平晋升,破格晋升,给予每位员工公平的竞争机会,避免“任人唯亲”的现象。在为管理层注入了“新鲜血液”的同时,还可提高员工的积极性,吸引外部有识之士加入酒店,为酒店的转型和长期发展奠定了坚实的基础。 (二)实行岗位互换,加强团队成员之间的沟通和交流 为克服员工因工作单一而产生的枯燥情绪,部门管理者之间可实行岗位互换制。对不同部门或同一部门不同分工的员工进行交叉培训,并不时进行工作轮换。丰富员工的工作经验,使员工产生新鲜感,增强员工的主动和规范服务意识。同时,借此机会加强员工间的沟通交流,增进员工的感情,构建和谐的人际关系,增强酒店的凝聚力,有利于各部门员工在未来工作中的合作。一线服务员了解顾客喜好和需求后,及时传递给厨师,为厨师提供创新灵感,丰富酒店的菜品种类,提高菜品质量,体现酒店的个性化服务。 (三)适当下放权力,注重理论与实践结合 权力下放,即根据绩效考核结果科学评估员工工作能力,对有能者下放部分决策权,为员工提供机遇和舞台,并给予员工充分的信任,确立员工在服务过程中的主导地位。打破酒店管理中“餐饮服务人员因地位等级低而受到轻视”的传统陋习,满足员工的自尊需求。从某种意义上说,此举既可使员工感受到组织领导对其工作能力的认同,增加员工对客服务的灵活性和应变性,减轻管理者的工作负担,使其集中精力制定部门发展战略,也可激发其他员工的进取心。 (四)服务流程规范化、具体化并不断创新 酒店管理者应不断完善酒店的服务流程并监督其实行过程,确保一线服务人员为顾客提供的服务到位。酒店餐饮服务流程可细化为:餐前服务,包括卫生清洁、站位迎客等;餐中服务,包括拉椅让座、开电视、倒茶水等;餐后服务,包括退酒水、核单、打单、送客等。及时为员工解答疑惑,帮助新员工尽早熟悉业务,鼓励员工提供建议或意见并及时采纳可行意见,不断创新服务流程。对新员工,除进行服务流程培训外,还应安排专业人员对其进行系统的实操培训,提升员工操作水平和业务技能。 五、结论 服务质量的管理是以人为中心的管理,服务质量的优劣很大程度上取决于一线员工的服务水平和工作态度。因此,酒店应建立学习型组织,注重团队之前的沟通及团队成员所学理论与实践的结合。坚持“人性化管理”,因人设岗,挖掘员工潜力;改变传统的用人态度,将每一位员工视为酒店的内部顾客,认真了解并满足员工不同层次的需求。此外,酒店还需要加强对员工的外语培训,培养复合型人才,实现员工自身价值,增强企业竞争力。然而,要真正实现服务质量上的突破,还应加强与同行业竞争者的交流与合作,优势互补,相互学习;甚至与国际接轨,借鉴国外竞争者的管理方法和成功经验,方可在国际竞争中赢得竞争优势。 作者:曾余 单位:广州大学工商管理学院 服务质量管理论文:供电企业电力营销服务质量管理体系的构建 摘要: 随着我国经济的不断发展,电力体制逐步深化改革,许多电力企业纷纷转变自身职能,积极优化电力营销服务,全心全意为电力用户提供更多优质电力服务,提高企业的市场竞争力。本文主要针对供电企业的电力营销服务内容,提出几点关于有效构建电力营销服务质量管理体系的对策。 关键词: 供电企业;电力营销;服务质量;管理体系 1引言 电力营销服务是指供电企业通过劳务形式向用电客户提供一系列具有价值的电力业务活动,此时供电企业除了要确保向用户提供安全合格的电能资源,还要向用户提供与电能相关的服务,就目前而言,供电企业电力营销服务内容主要包括有: 1.1电力营销售前服务 自改革开放以来,许多供电企业纷纷建立并迅速占领电力市场,电力行业的竞争日渐激烈。供电企业要想在短时间内吸引住客户的注意力,就必须做好电力营销的售前服务工作。电力营销售前服务是指发生在用户购买供电企业电力产品之前的服务,即指供电企业通过各种宣传方式,如广告、网络、报刊杂志等,来加强对电力产品的宣传力度,树立良好品牌形象;对于一些有电力需求的用户,积极解答用户的疑惑,为用户提供优质的电力营销售前服务。 1.2电力营销售中服务 电力营销售中服务是指用户在购买电力产品时,供电企业为用户提供便捷高效的服务流程、温馨舒适的营销环境,同时贴心解答用户心中疑惑,为用户提供更多优质帮助服务,从而在用户心中建立良好的服务形象,强化用户的电力营销服务感受,增强供电企业的市场竞争力。1.3电力营销售后服务售后服务是电力营销服务中的重要组成部分,当用户在供电公司购买电能后,电能使用过程中出现维修、养护、投诉等都是售后服务的主要内容,其核心是为用户的用电情况提供良好的跟着管理服务。为做好电力营销的售后服务工作,供电企业应设置专门的电力营销售后服务网点,对用户的用电情况进行定期调查,不断积累工作经验,切实改善电力营销服务质量。 2供电企业电力营销服务质量管理体系的构建策略 强化管理是提升服务质量的关键,供电企业要构建电力营销服务质量管理体系,就必须立足客户所需,切实做好全方位、全人员、全过程的服务质量强化管理,逐步提高企业的市场竞争力。供电企业构建电力营销服务质量管理体系的有效措施包括: 2.1转变电力营销理念,逐步提升服务水平 为更好地适应市场经济发展规律,供电企业管理者应积极转变电力营销服务理念,强化电力营销服务质量的管理,将电力营销优质服务作为企业管理的核心内容。首先,供电企业管理者要向电力营销人员灌输“情感营销”的理念,提高营销人员的服务意识,鼓励营销人员定期与客户进行沟通交流,要求营销人员与客户建立友好和谐的合作关系,积极发展长期大客户。其次,供电企业管理者要做好电力营销的信息化整体规划,提高电力营销工作效率,真正实现电力营销信息化管理。此外,供电企业管理者应立足于企业生产管理现状,建立明确的电力营销目标,不断完善电力营销服务工作的规章制度,逐步提升电力营销服务水平。 2.2改善服务管理模式,全面提高服务质量 优质产品是保证供电企业能持续稳定发展的关键,电力营销市场的竞争说到底始终是电力产品质量的竞争。供电企业要想在激烈的电力行业竞争中站稳阵脚,提高电力营销效率,就必须重视电力产品质量的提升。因此,供电企业应改善电力营销服务质量管理模式,树立“发电、配电、输电、供电”的全过程管理理念,确保电力资源能安全传输。另外,供电企业也要重视技术研发,鼓励技术人员充分利用现有的科技手段全面改善电力产品质量。最后,电力营销人员要及时与客户取得联系,了解客户真正的电力内心需求,为客户提供优质的电力营销服务。 2.3加强营销人员培训,优化电力营销服务 电力营销人员综合素质会直接影响电力营销服务质量,因此,供电企业必须应积极引进高素质的电力营销人员,同时加强对电力营销人员的技能培训,培养营销人员的营销服务质量管理意识,定期对营销人员进行专业技能培训,丰富营销人员的电力基础知识和营销技能,向其灌输企业文化,增强企业的凝聚力。在进行技能培训时,应突出重点内容,对于售后人员,要注重对其进行技术培训和服务意识培养,确保营销人员能及时解决客户用电过程中产生的各种问题;对于电力营销人员,要重视对其进行电力专业知识的培训,增强其的答疑解惑能力,有效提升电力营销售中服务工作效率。通过加大对企业人才的培训,积极提升企业人员的整体素质,切实提升电力营销服务质量管理质量。 2.4健全监督激励机制,增强企业竞争实力 为激励供电企业员工的工作积极性,必须逐步健全电力营销服务质量管理监督激励体制,落实工作责任,做到奖惩分明。同时,将电力营销服务质量和电力营销效率一同纳入到年度业绩考核内容,对于客户普遍反映服务质量好、工作认真负责、业绩好的营销人员,要对其予以物质和职位晋升等鼓励,在企业内部逐步形成良好的工作风气,为其他员工树立榜样。对于企业中具有良好创新能力的员工要给予适当的奖励,以作鼓励;对于一些服务态度较差、工作效率低的员工严厉惩处,绝不容忍,以示警戒。通过这样的监督激励机制,不仅能充分调动企业员工的工作积极性,在供电企业内部逐步形成一种争优创新的合作竞争工作氛围。 3结束语 作为我国经济发展的基础行业,电力行业的竞争日趋激烈,为促进自身的不断发展,供电企业必须积极转变职能,针对用户的真实需求逐步完善电力营销服务,制定科学合理的电力营销策略,同时加大对电力营销服务质量的管理力度,构建电力营销服务质量管理体系,增强供电企业的市场竞争力,保证供电企业能朝着可持续方向稳定发展。 作者:褚琪 单位:大连供电公司甘井子分中心
电子商务环境下的绿色供应链管理:浅析电子商务环境下的绿色供应链管理 [摘要] 全球环境问题日益恶化,国际贸易的绿色壁垒不断加强,企业面临着前所未有的环境、资源问题。而电子商务在供应链管理中的广泛应用,可以帮助企业改善产品绿色度的同时进一步提高效率、优化资源配置、提升企业影响力,并最终获得最优的经济和社会效益。 [关键词] 电子商务 供应链管理 绿色供应链 随着电子技术和因特网的发展,信息技术作为工具被引入到商贸活动中,产生了一种新的商务运作方式――电子商务。与此同时,中国的企业家们也逐渐认识到,在经济全球化的21世纪,企业与企业之间的竞争毫无疑问将是供应链与供应链之间的竞争。电子商务与供应链管理的集成彻底地改变了供应链上原有的物流、信息流、资金流的交互方式和实现手段,充分利用了资源、提高了效率、降低了成本、提高了服务质量。但是,伴随全球环境问题日益恶化,各国的环境法规越来越严格,各国的绿色壁垒不断加强,企业正受到来自各方面的环保压力。体现了企业绿色形象的绿色供应链管理强调全局和长远的利益,突出各个环节对环境的关注,是供应链管理新的发展趋势。 一、电子商务简述 电子商务是指通过信息网络以电子数据信息流通的方式在全世界范围内进行并完成的各种商务活动、交易活动、金融活动和相关的综合服务活动。 电子商务所强调的是在计算机网络环境下的商业化应用,不仅仅是硬件和软件的结合,而是把买家、卖家、厂商和合作伙伴在Internet中结合起来的应用。具有全球化、高效化、低成本、快捷化、选择性强等优点。 电子商务范围广阔,利用一种前所未有的网络方式将顾客、销售商、供货商和雇员联系在一起。从而实现小批量、多品种、零库存、即时制造和交货的理想模式,大大提高交易速度。简而言之,电子商务系统能够将有价值的信息迅速传递给需要的人们。 二、绿色供应链管理简述 首次系统地提出绿色供应链概念的是密歇根州立大学的制造研究协会(MRC)。该协会进行了一项“环境负责制造(ERM)”研究,并于1996年提出了绿色供应链的概念,并将其定义为:“以绿色制造理论和供应链管理技术为基础,涉及供应商、生产商、销售商和消费者,其目的是使得产品从物料获取、加工、包装、运输、使用到报废处理的整个过程中,对环境影响最小、资源效率最高。” 绿色供应链管理的内容十分丰富,它涉及到供应链的各个环节,其主要内容包括:绿色采购、绿色设计、绿色生产、绿色营销、绿色物流、绿色回收等。 1.绿色采购。绿色采购就是指尽量采购对环境和生态无危害或危害小的产品或服务。通过对其源头控制,在采购时就考虑材料是否为环境友好型材料(一般包括材料能否再循环、再利用,以及通过粉碎、无害焚烧和降解等措施清除废物等)。绿色采购中最重要的部分是对优秀供应商的选择。 2.绿色设计。绿色设计是指在构思阶段充分考虑产品的功能、质量、开发周期和成本,提倡无废物、可回收设计技术,将3R(Reduce,Reuse,Recycling)原则引入到产品研发阶段,论证产品在整个生命周期内对环境和资源的影响,使得产品对环境影响和资源消耗最小。 3.绿色生产。绿色生产又称清洁生产,它要求企业以清洁生产技术为基础,通过不断地改善管理和改进工艺,替代有毒材料等方法来加强内部管理,从源头上削减废物和污染物的产生,提高资源利用率,减少污染物的产生和排放,以降低对环境和人类的危害。 4.绿色营销。它是指供应链各企业在市场调查、产品研制、产品定价、促销活动等整个营销过程中,都以维持生态平衡、重视环保的绿色理论为指导,使企业的发展与消费者和社会的利益相一致。绿色营销是以产品对环境的影响为核心的市场营销方式,是传统营销的延伸,更加重视全球的环境保护问题。 5.绿色物流。绿色物流是从环境的角度对物流体系进行改进,形成一个环境共生、友好型的物流系统,通过抑制物流对环境造成危害,形成一种能促进经济和社会生活健康发展的物流系统。物料和产品在运输过程中对环境的影响是一个不容忽视的问题,在运输过程中所产生的能源消耗和废气的产生,以及有可能产生的物料和产品的泄露,这些都会影响环境。 6.绿色回收。绿色回收是物流活动从用户返回到制造商或者供应商的过程。它是指产品报废后,对产品和零部件进行回收处理,使产品或零部件得到循环使用或再生利用,以减少环境污染,提高资源利用率。通过绿色回收,能够节约原材料、降低生产成本,减少对自然规律的污染。 三、电子商务环境下的绿色供应链管理 绿色供应链中所有的节点企业都要相互紧密地联结在一起,电子商务的应用消除了各个节点企业之间联系的障碍,有效连接供应商、制造商、销售商和用户之间在绿色供应链中的关系。在电子商务环境下,通过数据共享完成绿色材料的选取、产品设计、对供应商的评估和挑选、绿色生产、运输和分销、包装、销售,以及废物的回收等过程。 基于电子商务的绿色供应链管理主要涉及如下几个方面: 1.采购管理。通过电子商务系统,企业可以从全局范围了解业务运作情况、供应商和客户信息,并通过平衡经济效益和社会、环境效益来调整设计自己的供应链。对供应链上的物流、信息流、资金流进行有计划的控制。一方面,通过互联网提供的供应商有关信息、商品报价、商品目录,形成稳定、高效的绿色采购供应体系;另一方面,通过网上绿色采购招标等手段,集成绿色采购招标和互联网的优势,扩大采购资源的选择目标,使绿色采购工作低成本、高效率运行。 2.订单处理。通过电子商务系统进行订单设定和订单状况管理。借助电子商务进行订单处理,当收到客户订单时,制造商可以及时分析所需产品的性能要求,判断能否达到订单中的技术要求,尤其是绿色度要求,进一步分析绿色的实现成本和利润,最终做出签单的决策。这样可以缩短订单的循环周期、减少订单的绿色度成本,大大提高企业经营的效率。 3.生产组织。通过电子商务可以改善供应商、核心企业和客户之间的通讯,有效地降低企业生产过程绿色度成本控制的难度。核心企业可以用电子商务系统协调与供应商的准时供应程序,与多个供应商之间协调制定绿色生产计划。 4.配送与运输管理。通过电子商务系统,对配送中心的发货进行监视,对货物运至仓库进行跟踪,加强配货、补货、拣货和流通加工的加工作业管理,提高产品的绿色度,不断降低环境影响。此外,对运输资源、运输方式、运输线路的优化和管理,降低运输成本,减少环境污染和资源浪费。 5.客户服务。应用电子商务系统,核心企业的客户可以通过互联网非常方便地联络生产商了解有关服务问题,而核心企业可以通过互联网让客户方便快捷地了解企业产品的绿色度信息,接受顾客对产品的投诉,充分了解客户地需求,改善产品的绿色度以赢得源源不断的客户,提高企业的知名度、美誉度和客户忠诚度。 四、小结 在环境问题、绿色壁垒为全球所关注的今天,企业如何有效解决环境问题、应对绿色壁垒的严峻挑战,成了供应链管理的重点问题。企业生产上的“末端处理”方式增加了企业的生产成本,并且造成严重污染,损坏了企业形象。因此,显得尤为重要。有效的环境管理是一种提高核心竞争力的有力武器。将可持续发展的思想融人企业的生产经营之中的绿色供应链管理正是这样一种可实现经济和环境双赢的管理模式,它是企业发展的新的战略模式,是我国企业供应链管理发展的必然趋势。而且这种模式在电子商务环境下,可以使供应链上的各企业进一步改善效率、优化资源利用,实现快速市场反应、减少经营的时滞、提高顾客服务和寻求扩大新的市场机遇,并最终获得最优的经济和社会效益。 电子商务环境下的绿色供应链管理:基于电子商务的绿色供应链管理研究 摘要:人类在追求经济的增长的同时,忽略了环境的影响,导致付出了惨重的代价,越来越多的企业开始重视绿色经济的发展。在电子商务发展迅猛的当今社会,必须要考虑网络购物的绿色问题,本文以电子商务这种营销方式为视点,探讨了我国电子商务的绿色供应链管理问题。通过对发展过程中存在的问题的分析,提出了发展电子商务绿色供应链的可行对策。 关键词:电子商务 绿色经济 绿色供应 电子商务的兴起与发展,给社会生产方式带来了巨大变革。而随着科学技术的进步和发展,人类在享受日益丰富的物质生活的同时,传统的发展观使人类在追求经济的增长的同时付出了惨重代价。面对环境恶化、资源短缺及生态失衡等合愈加严重的各种危机,越来越多的企业开始意识到绿色经济的重要性,成为世界经济的发展必须趋势。 1 电子商务绿色供应链管理的实现 所谓绿色经济是以市场为导向、以传统产业经济为基础、以经济与环境的和谐为目的而发展起来的一种新的经济形式,是产业经济为适应人类环保与健康需要而产生并表现出来的一种发展状态。而绿色供应链指的是要求供应商其产品与环境相关的管理,亦即将环保原则纳入供应商管理机制中,其目的是让本身的产品更具有环保概念,提升市场的竞争力。绿色供应链是在传统供应链的基础上考虑环境问题,因此绿色供应链具有经济效益和环境效益两个目的,有更丰富的内容和更深刻的内涵。本文所要研究的就是在电子商务环境下,企业如果对供应链实施绿色管理的问题,以更好的为企业发展绿色经济提供参考。 供应链的各结点企业相互联结,形成了一个链状结构,而电子商务的应用,在时间和空间上,有效链接了原材料供应商、制造商、分销商、零售商到最终用户之间在供应链中的关系。在电子商务的市场经济环境下,企业可以通过数据共享完成绿色原料的选取、绿色产品的设计、绿色运输,以及废弃物品的回收和再利用等过程。 在电子商务环境下,绿色供应链管理可以通过因特网、企业内部网将企业外部的供应商、制造商、分销商、零售商以及最终客户和企业内部的人力、物力、财力、技术、信息、设备以及参与电子商务的对象包括银行、认证中心、配送中心等有机整合在一起,利用社会一切资源快速高效地进行生产经营,实现对企业的动态控制和各种资源的集成和优化,进一步获得竞争优势,达到企业活动的最优化[1]。 2 电子商务环境下绿色供应链管理中存在的问题 在电子商务环境下,企业加强绿色供应链管理已经具备了一定的条件,但在实施过程中仍不可避免的遇到以下问题。 2.1 法律政策不健全 电子商务的发展需要良好的政策与法律环境,来引导和推进电子商务的发展,调节和规范电子商务行为。然而目前我国基本上处在无法可依局面,势必要加快电子商务法律、法规和标准的制订。 目前为止,我国针对电子商务的法律只有一部“电子签名法”,确定了电子文件作为法律依据的标准,但对电子商务交易过程中所发生的其它方面的问题,只是在一些相关法律中略有涉及,比如说域名问题等,真正当电子商务出现纠纷或出现不可调和矛盾时,却没有配套的法律依据。而参考现实法律,又往往不能适应电子商务这种特殊的交易形式。使很多电子商务问题难以真正解决。 我国是发展中国家,同发达国家相比我国在政策规划方面明显滞后于经济的发展,虽然已经制定了一些对相关企业在运作过程中的“绿色”政策,但实施很难令人满意。我国法规对环境污染的处理较轻,如现有的排污费标准远低于污染的综合治理费用,作为一个企业,如果从成本角度必然直接选择交纳排污费,而放弃自身对于污染的治理,这带来的后果是违法成本低、守法成本高。相对于一些国际级的大企业自身就建有污染处理设备,中国的企业还远远没有达到这种意识。而对电子商务企业的环境监管和处理更加困难,因为在虚拟网络上的企业,流通交易通过网络来完成,很难留下现实依据。更不要说涉及到电子商务绿色供应链管理的相关政策。 2.2 消费者缺乏环保意识 虽然,我国部分公民的消费意识开始向绿色化方向发展,但从整体来看,还没有形成绿色消费观念,没有充分认识到绿色消费对可持续发展的重要性。更何况绿色产品往往售价较高,在物价快速上涨的今天,许多消费者对于普通产品的涨幅都无法适应,对绿色产品的价格更是望而却步,这也造成了绿色产品无法形成规模经济,价格也一直居高不下,甚至出现了这样一种现象,真正的绿色产品销往国外,普通的用品卖在中国。电子商务兴起以来,越来越多的消费者喜欢网购,有些还网购成瘾,过度消费、奢侈消费,有时买些自己不需要的东西,从而造成了浪费。有些消费者在收到货物后,拆掉包装随地扔掉,根本没意识到这一行为产生的后果,是垃圾的急速增加和物品的浪费,这属于消费终端的消费行为对环境的影响。 2.3 绿色供应链观念淡薄 我国在部分企业还处在为生存和发展努力的阶段,还没有能够有精力去思考绿色供应链管理的问题。传统供应链管理模式的企业重视的是产品的质量和成本,强调的是企业内部管理与控制。随着信息的飞速发展和经济全球化市场的形成,单个企业的生产成本已经低到了无法再低,在企业内部大幅度降低成本的想法已经不能实现,但立足于企业内部控制的传统的管理思维方式仍占据主要地位。这样,供应链上的每个企业以自身利益最大化为前提,从而失去了供应链整体利益最大化的可能,这严重影响着整个供应链的效益和效率[2]。 2.4 物流体系不健全 电子商务中间接商品销售的实现要通过物流体系来完成,单件、小批次的特点对物流提出了更高的要求,而电子商务过程中,物流的成本要由客户负担,因此,物流体系健全与否关系到电子商务企业的核心竞争力。中国的物流体系总体还不发达,很多物流公司是从传统运输企业直接更名完成的物流转化,本质上并没有真正的达到物流企业的标准,物流网络不健全、收费太贵、送货速度慢、服务质量差、货物丢失损毁现象时有发生,而又没有合理的处理手段,基本上是顾客吃了哑巴亏。连基本的物流需求都不能尽善尽美的满足,更不要说绿色物流。 事实上,很多大型电子商务公司物流基础网络的建设都在紧张进行,但大都是单纯的解决现实中发生的问题,头疼医头,脚疼医脚,难以前瞻性的从电子商务企业发展角度考虑问题,盲目投资建设却发现,随着企业的发展,新出现的问题依然无法处理。 此外,物流操作中缺乏关键环节,如操作员基本凭借个人经验确定架位,对于有保质期设定的产品,没有设置系统预警机制,而对于相互有化学反应的物品也没有严格的控制;打包、分拣等环节在交接时同时默认责任转移,没有明确的交接和控制;对于库存积压产品缺乏有效的预警机制[3]。仓储中心依然由人工控制,真正实现信息系统管理的还只是极少数。在这种环境下,想要实现绿色供应链管理基本上是不可能。 2.5 企业成本较高 在企业实施绿色管理过程中,企业需要承担较高的成本。比如说,对于产品的绿色设计,无疑增加了设计工作的技术要求和复杂性。绿色材料选择不仅要考虑材料的可制造性、可靠性、可维修性等工作性能,更要考虑其绿色性。绿色物流要求在运输、保管、流通加工、包装和装卸等物流的全过程中,尽量减少物流对环境的不良影响,提高物流效率,绿色回收要求企业承担相应社会责任,它需要企业重新投入人力、物力、财力完成[4]。因此,在中国的大环境下,企业为了减少成本,增加利润,拒绝绿色从企业自身角度,无疑是一个“正确”的选择。 3 电子商务绿色供应链管理的对策 3.1 进一步完善法律政策的制定 在当前环境下,在企业无法自主实现绿色供应链的前提下,就需要由法律来制定游戏规则。特别是在绿色经济的初级阶段,强制性法规是电子商务企业实施绿色供应链管理的主要驱动力,是绿色供应链管理决策的主要外部要素。政府应进一步完善法制建设,提高对污染源的惩罚标准和打击力度,为绿色供应链运行提供良好的竞争环境。 此外,在国际贸易和跨国网络营销中,许多国家设置了“绿色贸易壁垒”,来限制它国产品进入本国市场。虽然,有些条件过于苛刻,但不可否认,我国的绿色产品确实在一定程度上还没有达到国际标准,因此,在解决恶意竞争的前提下,还应该从自身发现问题,应加快绿色认证的开展,为绿色产品加快实施和获得ISO14000环境认证和绿色产品认证,冲破国际贸易壁垒,顺利进入跨国网上营销市场。 同时,对实施绿色供应链管理的企业进行激励,对其实行税收减免或补贴政策。并加大宣传力度,既向各企业决策者宣传绿色观念,又向广大消费者宣传绿色消费的重要意义,推动绿色供应链管理的成功实施。 3.2 加强对消费者环保意识的培养 我国是一个超级大国,资源丰富,但人均资源占有水平低,资源负荷重,环境污染严重,消费者环保意识不强,因此各级政府应通过广播、电视、报纸、杂志、网络等各种媒介积极宣传环保的重要性和紧迫性,引导消费者树立绿色消费观念,从而减少消费行为对我国环境的破坏,提高可持续发展能力。 发展绿色消费,有利于实现我国社会经济可持续发展目标。同时,发展绿色消费不仅可以从优质无污染的消费对象来改善人们的消费质量和身体健康,而且在消费过程中通过观念的转化、行为的转变,提高广大群众对环保、绿色消费与可持续发展的认识。 3.3 建设完善的物流体系 我国电子商务正在高速增长,而由于网络商品价格的优势,随着人们消费观念的转变,通过网络营销,绿色产品如果能以甚至低于普通产品的价格,则必将成为电子商务营销中的热销商品。相应由消费者承担的物流配送成本,必须要降低到消费者认可的水平。 根据AMT咨询集团2011年的调查显示,55%的被调查电子商务公司表示,在3年内将开始重点物流基础设施建设管理。有37%的被调研电子商务公司表示,将在两年内对供应链规划职能进行整合,将目前散落在各部门的规划职能进行整合,以便进行包括各级仓储、各级配送中心在内的统一规划;有29%的被调研电子商务表示将制定定期(半年或一年)回顾机制,使用科学的物流网络规划方法和工具。 对于物流基础设施的建设,不能简单的去解决目前的问题,应该从整体上考虑业务中长期发展的需求,要避免浪费及实现整体最优,通过行业或国家的调控,进行有计划的投资。在物流管理中建立有效的出入库计划,提升部分环节的操作效率。合理进行人力资源、设施设备的有效配置,进而提升入库环节的效率、库位资源的优化利用、库存信息的及时更新以及与订单生产作业的有序对接。对于有保质期设定的产品,设置系统预警和控制点,保证产品在保质期内出库。通过供应链管理系统实现,实施信息化管理;通过机器设备,摆脱手工劳动,加快货物处理速度。 3.4 加强企业内部管理以降低成本 电子商务环境下的企业在进行绿色供应链管理中所关注的是成本问题,因此减少企业实施绿色供应链管理的成本,就能激发企业绿色管理的信心和决心。而加强管理创新,提高企业的管理水平,打造一条符合我国国情的绿色供应链,是解决问题的关键所在。例如,产品设计中采用全新的生态设计,使企业节约能源和原材料,最大限度地提高资源利用率。同时又减少了环境治理费用。由于企业的情况千差万别,绿色供应链管理的模式也是多种多样,因此企业在决定实施绿色供应链管理时,应仔细分析自身的状况,做到既能解决企业急需的问题,又能以较低的成本在较快见效的环节上作为突破口,减少生产过程中的资源浪费,给企业带来良好的声誉和绿色的品牌形象。 电子商务企业应积极与供应商和分销商、零售商建立战略联盟关系,对使用过的包装物进行回收,既减少了对环境造成的危害,又获得环保利益。供应链中的核心企业应当为其他企业提供相应的培训或技术支持,以提高整条供应链的环境管理能力,保证供应链的稳定性。 4 结语 总之,在我国电子商务快速发展的今天,为了提高社会的可持续发展和企业的核心竞争力,主要依靠创新来获得竞争优势,并通过加强供应链成员企业之间的信任和合作,实现“双赢”的合作和战略联盟,使企业降低成本,提高信誉。最终实现并完善电子商务企业的绿色供应链管理. 电子商务环境下的绿色供应链管理:电子商务环境下农产品绿色供应链的运作模式研究 摘 要:农产品电子商务是农产品绿色供应链出现的新领域,它的快速发展带来了物流模式新变化,为生鲜农产品物流创造了更多更好的机会。在对农产品绿色供应链运作模式分析的基础上,通过对南京市农产品绿色供应链现有运作模式的例证分析,对电子商务环境下农产品绿色供应链运作模式进行探讨,并从建立和完善相关体系、完善政府提供法制的规范和保障、建立支持绿色供应链的网络化信息系统平台三个方面提出建议。 关键词:电子商务;农产品绿色供应链;运作模式 电子商务的快速发展,加速了我国实行农产品绿色供应链的进程。然而,由于我国农产品绿色供应链起步较晚的原因,导致其技术及管理水平发展缓慢,并且一些农业生产企业往往建立农产品供应链不是以自己的国情为根据,而是盲目借鉴发达国家的经验,最终导致产业链的崩溃,企业的倒闭。本文以南京市为例,分析电子商务环境下农产品绿色供应链的运作模式,以期构建新的运作模式来实现对已有资源的高效整合。 一、现有农产品绿色供应链运作的局限性分析 农产品供应链的每一环,都涉及到农产品从生产到销售的全过程。目前,农产品供应链主要包括农户、生产加工企业、批发市场、超市和消费者。在对南京农产品物流现状调查的基础上,农产品物流供应链的现状如图1所示。 农产品物流模式通常包括以下环节:农产品产地、农产品生产者、批发零售市场、销售商和消费者。在整个物流链中,初级农产品(未加工)的销售占大多数,导致流通过程中的诸多环节在时间效率上不能适应鲜活农产品销售的形式,所以相当多的农产品由于价格和数量的不对称,造成了巨大的损失。农产品物流中发现的几个主要问题如下: 1.发展不完全的批发市场。主要体现在:一、农产品物流设施不完善、物流设备落后,比如冷库的建设;二、由于对农产品的保鲜处理比较落后,农产品又是非标准化的,导致无法公开和公正司法拍卖,只能实现现货交易,贸易方式比较落后;三、由于发展不健全,所以电子商务的信息化水平也相对较低,信息技术有待加强。 2.农产品安全成本高。体现在单个农产品体积小,所以操作上的不规范难以监控,再加上缺乏统一的质量检测标准,农产品的安全检测不过关,导致的种种问题将直接造成农产品成本的提高,所以作为主要销售平台的农贸市场更要保障好农产品的安全问题。 3.农业物流处于无序状态。农产品生产者尚未充分参与农产品供应链,处于被动地位,再加上对商品意识的缺乏,缺乏营销观念、不注重信息的传播、不注意货物的包装、不注重品牌的发展,导致一种无序状态农产品物流。 4.供应链节点间的信息流不畅通。中国的农产品生产企业间缺乏统一的信息平台,企业与企业之间供应链上的信息不通畅,对我国农业物流的发展形成阻碍。 二、电子商务环境下我国农产品绿色供应链的运作模式例证分析:以南京市为例 1.南京市农产品绿色供应链的现状 最突出的问题在于价格控制,供应链基础设施也有待完善。在每年十月和十一月本应是南京城区大部分蔬菜优惠幅度大的月份,秋天蔬菜比较长得快,尤其是南京自己产的叶菜类,这个时间段刚好市场上多见。在十月份,南京本地蔬菜的售价是大约为4.69元/公斤,尽管比九月份的平均售价5元/公斤有所下跌,但十月份的阴雨使得南京本地产的蔬菜售价不断往上涨,矮脚黄青菜曾卖到十四元每公斤。十一月份以后,连绵不断的阵雨和不经意来袭的冷空气,蔬菜的正常生长受到非常大的影响。根据所观测数据显示,十二月份三十个蔬菜观测的品种售价为5.22元/公斤,其中大约二十二个品种往上爬,大概八个品种往下降。 所有观测的数据表明,南京市r产品供应链在销售过程中对价格的控制不到位,说明农产品绿色供应链的加工、配送、储存等增值环节还没有充分完善。另外,从国家层面说,我国的现在实施的宏观调控重点是在工业上而非农业,因为农业的生产情况变化非常大。与此同时,我国对农业生产的调控比较落后,缺乏前瞻性,例如:很多都是对生产中出现的情况问题进行修补。这也正是我国农产品价格涨幅不定的最主要原因。 2.南京市实施农产品绿色供应链存在的问题 就江宁众彩的智慧公共物流市场模式而言,南京周边的农村经济相对薄弱,基础设施也不完善。农产品物流基于绿色供应链下,如果要发展,必须加速基础设施建设步伐、挣脱束缚。通常情况下,物流高效稳定的运转依托物流基础设施的支撑,想要加强农产品深加工技术、解决后期生产减损的问题,就得多多引进先进的农业供应链产业化技术。大到农业企业小到农村合作社,对他们自主培育品牌的热情要多多支持,这样才能在探索的道路上挖掘出市场的实际需求,从而提高农产品供需,增加销售额。在南京高淳、溧水和六合等地区,农村农业信息网还不健全,信息化程度相对较低。当前,信息技术不断朝着智能化网络的发展方向发展,为农业信息化提供了前进的动力;在电子商务快速发展的同时,网络和农业密不可分,两者相辅相成,不断发展向前。 3.南京市进一步实施农产品绿色供应链的运作模式应采取的措施 (1)完善郊区农村的基础设施及配套设施。生产地要购置农产品加工设施,如果具备加工能力,将大大提高生产者的收入;其次,要规范农产品的质量检测及评定程序,在检测农药残留的同时对农产品的质量定级检测,便于日后更好地管理,也是对消费者健康的保障。 (2)加快建设农产品智慧服务“大数据”平台。为了能在最短时间内在互联网上进行最有效的沟通,生产者、市场和客户必须紧密联系在一起,建立统一的绿色供应链数据管理库,农业信息网络成为了加快信息传递的纽带,为生产者和客户提供交流平台,整顿农产品原材料从采购到销售这整个过程中的每个环节,对系统进行整理和完善。 (3)推进逆向物流的发展。对农产品的回收再利用,除了避免资源浪费,在减少环境污染方面也起着相当大的作用。除了秸秆还田,农产品加工和销售过程中出现的废弃物也可以变废为宝,重新进入到生产资料的循环中去。 (4)电子商务环境下农产品绿色供应链运作模式的构建 为加快现代物流与电商的融合,将构建更先进的农业物流信息网络管理体系,扩大信息网络技术的广泛应用。为了提高农产品市场的竞争力,将建立以农业种植为基础,注重农产品的质量把控、农民收入的提高的运作模式。图2所示为在电子商务环境下的农产品供应链运作模式。 三、电子商务背景下的我国农产品绿色供应链运作模式的对策分析 1.建立和完善相关体系 首先,我国目前关于农产品绿色供应链的相关法律法规并不规范,要想对其进行全面的评估清理,首先得熟悉现在的形势和发展需要,才能完善并规范相关的作业流程以及加工工艺。同时,工商、药检、环保、质检等联合执法,对农产品供应链的全过程进行检查,尤其是对涉及农产品质量安全的事件要彻查严查。其次,要将工作主线定为大力推进农业供给侧改革,找出并解决当前制约农业经济发展的主要问题,全面推动农业经济的各项工作。最后,要完善检验检疫防控体系,建立健全农产品追溯体系,加强农产品电子商务的信息统计和监测,提高农产品质量安全监管水平。 2.加强政府对法制的规范和保障 国家应对绿色供应链企业的政策实施有所A斜,并制定有关政策进行支持和加强干预,促进绿色农产品供应链的健康发展。国际上,对外我们应该制定自己的绿色贸易壁垒,在进口国外农产品的同时,也要保护自己国家的本土产品,切实保障农民的利益。各级农业部门要加强农信社工作队伍,认真落实领导责任、工作计划和具体实施方法。多多宣传政策创新,充分利用现有的资金渠道建设寻求新的投资,增加农业信息产业发展的支撑,加快形成跨境一体化建设,实现双赢局面。 3.建立支持绿色供应链的网络化信息系统平台 政府以及相关机构应当积极建设绿色资源数据库,分析并提供绿色制造、绿色管理技术、绿色交通和其他相关信息资源,为绿色供应链的有效实施提供信息和情报支持,完善市场服务和监管体系,完善软硬件产品的检验和检验体系。推动智能报警、精密生产、精准营销等体系,利用大数据,加速整个过程包括原材料采购的建立,质量安全,生产加工,包装,仓储,可追溯系统的分布。充分利用网络的优势,整合环境等信息,实现数据与信息的共享。 作者简介:张莉,女,副教授,博士,主要从事物流与供应链管理研究
摘要: 近年来,互联网作为信息传播最快捷的手段,在各个领域都体现了重要的价值。以电子商务为主的互联网模式逐渐在大范围内展开,它所覆盖的范围不断扩大,主要表现为由城市向农村发展。在这一情形下,各大电商平台也迎来了新的发展机遇,以京东、阿里巴巴等电商平台为主,逐渐打开了农村电商的新思路。面对当前农村电商营销发展的新形势,本文从其发展的现状出发,深入研究“互联网+”模式下农村电商营销发展的策略。 关键词: 电子商务;农村电商;市场营销;营销策略;“互联网+” 农村作为国家建设的重要组成部分,其发展在近几年备受关注,在中共中央出台的文件中明确指出,必须坚持乡村振兴战略。简单来说,“互联网+”就是指传统产业和互联网的有机结合,通过互联网的诸多优势,为传统产业带来新的活力。在此背景下,农村电商营销越来越受人们的关注,尤其是农产品销售,必须以当地的发展特点为依据,促进农村电商营销在“互联网+”模式下日益兴盛,以此推动农村电商的稳定持续发展,为农村地区创造更多经济效益。 1电商营销概述 1.1电商营销 电商营销就是电子商务营销,简而言之,就是充分发挥互联网在电子商务中的作用及优势,完成各个环节的营销。随着社会的发展,互联网在新时代的发展速度越来越快,其突破时间空间限制的优势使得信息传播的速度更加快捷,而且信息资源之间的共享也使得社会资源得到了最大限度的利用,通过低成本就能达到高收益。从现代营销观念来看,互联网改变了传统产业的模式和结构,生产者更加了解了消费者的需求,其大规模的营销逐渐缩小,消费者的生产生活需求也得到了极大满足。 1.2农村电商 农村电商以现代信息技术为依托,通过对农副产品的生产经营,进而开展农业生产活动,活动内容涵盖了生产的管理、农副产品的网络化销售、物流运输,以及消费者的需求管理等电子化的形式。这些新型的活动能够大幅促进农村经济的发展,进一步增加农村居民的收入,使得农村市场在社会市场经济中占据重要的位置。现阶段,农村电商的发展愈加成熟,对农民的生产生活、农村建设都产生了众多影响。如流通方式变革、流通成本降低等,这些变化使得农村各项生产活动也发生了巨大的变革,农业生产结构不断升级和变革,信息化水平也显著提升,农业市场机制逐渐完善,进一步提升了农村居民的生活质量。与此同时,现代农业生产模式在这一形势下也逐渐发展起来,为农村的发展创造了新的机遇。 2营销理论 2.1SWOT分析法 SWOT分析法是将企业当前所面临的各种环境进行整体分析,分别指出其优势、劣势、机会和威胁。前两者主要是强调企业之间的对比,后两者则是对所处环境的估算。这一分析法要求企业在制定发展规划时,必须将自身的特长和不足适用于所处的环境,包括妥善处理其中的机遇和威胁,进而获得成功。 2.2目标市场理论 这一理论强调企业通过对消费者群体的有效分析,以其中一个作为目标市场,通过市场营销策略,最大限度地为用户提供服务。选择恰当的目标市场需通过三个层面:一是市场细分层面,这一层面要求确立细分市场依据,确定不同需求的细分市场。二是目标市场选择层面,这一层面需要分析各个细分市场的具体特征,确定目标细分市场。三是市场定位层面,这一层面需要识别潜在的竞争优势,定位核心竞争优势,以此为基础制定科学的战略。在具体的做法中,可从产品的外观、特征等方面入手,或从客户的心理入手,如奢侈、华丽等。 2.3营销组合理论 营销组合理论是1960年杰罗姆·麦卡锡针对营销策略提出的,他认为,企业最终的营销成果不管经历了多少变化,只会受到产品、价格、分销和促销的影响,企业自身可对这四个要素进行重新整合,并以此达到降低企业自身营销成本的目的。 3“互联网+”模式下农村电商营销发展的现状 3.1“互联网+”模式下农村电商营销发展的优势 “互联网+”模式下,农村电商对其经济发展的重要性越来越突出,尤其是在“三农”问题的解决上,具有重要的现实意义。根据当前农村电商运营的实际情况来看,在网络购物的营销额上,农村在2020年为1.79万亿元,同比增长5.3%;2020年前三季度,中国淘宝村数量为5425个,比2019年增长1115个;2020年前三季度中国淘宝镇数量为1756个,比2019年增长628个;2020年中国农村电商市场规模为31533亿元,同比增长37.7%。这些数据进一步体现了农村地区网络消费的市场潜力非常大。随着网络技术的不断发展,我们迎来了“知识爆炸”时代,各种信息突破了时间和空间的限制,呈现出一种交互的状态,互联网为信息的飞速传播提供了重要的技术支撑。在这种情形下,电子商务的发展更加迅猛。电子商务在年轻一代中非常受欢迎。截至2021年6月,我国农村地区的网民数量达到2.97亿,进一步说明了我国农村地区电商营销的前景非常广阔。 3.2“互联网+”模式下农村电商营销发展的问题 3.2.1物流配送问题 首先,农村地区占据的国土面积远大于城市地区,高达70%,而且人均分布不够均衡,交通问题严重,村落之间的联系较为不便,使得物流配送成为一大难关。农村地区的物流配送主要集中在乡镇一些大型超市,我们所熟知的物流品牌,除了邮政,很难有物流将产品直接送到村民手中,大多是配送至乡镇级的地区,而且配送费用也比较高。在一些偏远的地区没有设立物流点,即使区域内的村民有开电商的需求,也不具备相应的条件。其次,一些特殊的产品保存也需要一定的条件,如农副产品的保存,为了延长它的保质期限,通常需要放入冷库之中存储,但是农村地区很难有这样的条件。最后,由于村落之间比较分散,加之交通不够便利,不利于电商的统一管理。因此,电商的优势在农村地区难以发挥出来,村民不仅没有购物的体验,而且网络购物的意识也逐渐弱化。 3.2.2农民电商的参与问题 物流运输问题是农村电商面临的第一重困境,而农产品的输出也是一大问题,农产品作为农民生产经营的主要内容,不同地区各有其特色,加之绿色、健康的优势使得其备受人们青睐,但部分农村地区和城市之间的联系不够密切。现阶段,农产品的销售主要以淘宝、京东、拼多多这类集成性的平台为主,这些平台在用户基础上、信息化水平上都具有极大的优势,使其成了消费者在线购物的首要平台,他们对农产品的需求也来自于这些平台。但这类平台大都商品种类琳琅满目,农产品很容易被其他产品所覆盖,它们不具备专门的农产品销售平台,导致农产品的销售面临较大的问题。加上农民对网络信息的认知有一定的障碍,很多农民在网上进行购物时,往往不会操作,而且农产品的运输商也大都不具备专业的知识,导致农民电商参与意识不够强烈。 3.2.3营销人才问题 现阶段,互联网和传统产业相融合,越来越多的人看到了电商行业的广阔前景,参与电商发展的人数不断增多,也就意味着电商行业的发展愈加激烈,要想在众多电商产品中脱颖而出,必须具备敏锐的目光和专业的电商知识。农村电商不仅要会设计和管理店铺,学会相关的电商营销策略知识,还应该有一定的敏锐度,了解市场环境及服务人群。但现实中农村地区一般学历水平很难达到相应的要求,而且没有经过系统专业的电商营销培训,对电商的接受能力也不够,在具体的电商运营中,很难设计出具有特色的产品。随着业务量增多,人员数量已不能满足业务发展的需求,而且岗位工资偏低、工作人员业务发展积极性不高,致使项目发展受到制约。缺乏专业的电商营销人才,导致农村电商发展非常艰难。 3.2.4营销手段问题 制约农村电商发展的还有营销手段,现阶段,农村电商的发展仍旧是以农产品销售为主,没有个体的特色,创新能力还有待提升。他们不能将农产品的优势和特色展示出来,很难勾起客户的购买欲望。如商品的数量虽然比较繁多,涵盖的种类可达数十种,但是由于营销手段不到位,导致很多商品出现重复。促销的方式非常单一,宣传也不到位,这些问题都使得农村电商难以发展起来。 4“互联网+”模式下,农村电商营销策略研究 4.1建设现代化的物流体系 物流运输作为农村电商发展的一大阻碍,是个亟待解决的问题。在“互联网+”背景下,我们可以依托发达的信息技术,建立现代化的物流体系。积极调整运输结构,优化物流的组织方式,增强农村配送服务的持续性,建立起城市和农村之间的双向运输,工业品可以流通到农村,农产品可以运输到城市;建设农村县级、乡级和村级三级物流体系,深入促进“快递进村”工程的实现,形成高效率的运输体系,为农村电商的生产经营、流通运输、物流分配、消费这一模式提供强有力的支撑;通过信息科技,把城乡区域链接起来,促进各种运输方式深度结合,加快物流信息的传播速度,保证人流、物流更加高效快捷。例如在乡镇、村等设立不同类型的快递站,建立起和城市相同模式的快递服务类型,采取就近寄取快递的方式,使农产品可以真正意义上突破空间的限制,运输出去,工业品也可以运输进来。加大物流车辆的运输力度,解决乡镇之间的配送问题。除此之外,还能发展多种运输渠道,实现不同运输方式之间的信息共享,为农村电商发展提供更加方便的物流服务。 4.2以网络技术构建品牌优势 农村电商要想发展壮大,必须具有自身的品牌特色,要善于利用已有的产品优势,树立独特的品牌形象。在“互联网+”模式下,农村电商可通过多样化的网络渠道,将电商和网络有效结合起来,利用信息技术传播速度快、知识共享等优势,建立起属于自己的品牌形象,以独具特色的产品优势吸引消费者。例如,可通过一些社交软件,对产品进行宣传,使消费者明确产品优势,进而激起购买欲望;苏宁易购的易购服务就承担着农产品的输出和工业品的输入功能。只有通过对农村农业基地的建设,带动农产品网络化发展,利用信息技术,加大宣传力度,培养农村电商的消费意识,将一些特色产品引入农村,增加村民对电商消费的体验,才能进而扩大电商的规模。 4.3以信息教育促进农村电商营销人才建设 农村电商的发展离不开营销人才,因此,在“互联网+”模式下,我们必须通过信息化的教育加强对农村电商营销人才的建设。我们可以建立农村电商咨询信息化平台,将信息化平台和各个区域的信息网络连接起来,实现营销策略知识共享,给农村电商提供更加专业化和针对性的网络服务。与此同时,一些专业的电商营销人才也可通过信息化平台来指导村民进行科学实践,提升农村电商的经营水平。例如由村委会组织电商人才进行培训,聘请专家开展知识讲座,采取“一对一”的服务,给农民讲解电商营销的有关知识,培养一批“既懂技术又懂商业、既懂流通又会经营”的农村电商专业人才。除此之外,我们还可以构建网络一体化的电商营销人才培养模式,通过对其进行营销策略知识培训、电商技术的指导及项目的追踪,完善营销人才的信息化教育体系。 4.4以网络平台创新农村电商营销手段 在“互联网+”模式下,我们可借助发达的信息技术创新农村电商营销手段。农村电商可以“社交电商”为基础,也就是通过网络平台进行农村电商的运营。在互联网飞速发展的时代,信息共享已经非常普遍,消费者通过网络平台获取所需产品的信息,通过社交,用户的信息和数据得以保存,就可以根据用户对产品的要求,给用户提供更加精准的服务。例如在信息的推送、产品的推荐及服务的提供上,实现更加精准的营销。农村电商也可通过社群反馈出来的消费者价值,提供更具针对性的服务,这在很大程度上降低了产品营销成本,但营销效率却有所提升。除此之外,还可以创新促销方式。借助信息技术,将产品的信息上传到网络上,如售卖“苹果”,电商可通过制作相关的视频,将苹果的生产售卖流程做成视频在网络上投放广告,吸引更多的消费者;或者是利用微信朋友圈进行促销,扩大促销渠道。 5结语 “互联网+”模式给传统产业带来了发展的新思路,在此基础上,农村电商随之涌现,为了使农村电商的发展更加长久稳定,制定科学的营销策略是必然的,我们必须直面当前农村电商发展所面临的困境,利用互联网的优势,从多个方面出发,为农村电商营销提供积极有利的发展条件。 作者:李赫轩 单位:佛山市技师学院
基于服务供应链的服装物流结构浅析:服装物流信息论文 【摘要】文章分析了我国服装行业的现状,通过对服装物流进行研究,找出服装物流中存在的问题并提出解决途径——服装物流信息化。希望通过服装物流化使得服装物流将成为下一个促进行业发展和企业赢利的重要力量。 【关键词】服装行业;服装物流;物流信息化;ERP 一、服装行业的特点以及服装物流的提出 中国是世界上最大的服装消费国,同时也是世界服装产品出口大国。服装行业已经成为我国国民经济的重要组成部分,它与人们的生产、生活、消费密切相关,是经济和社会发展水平的重要体现。在中国加入WTO后,我国迅速成为全球经济最活跃的发展中心,经济得到了快速发展、人民生活水平不断提高,服装行业也得到了快速的发展,其主要特点有以下几种: (一)劳动密集型行业,产品具有高附加值、高利润 服装行业属劳动密集型行业,具有投资少、见效快、技术含量低,服装款式经常变换的特点。而服装产品与其他产品相比,具有较高的利润和附加值。特别是知名品牌服装,其新产品的毛利润率可达百分之几百。 (二)消费需求个性化,但信息传递慢 当前,服装的消费需求越来越趋于个性化。这既给服装行业带来了较大的机遇,使服装行业有了更大的发展空间,同时也向服装行业提出了挑战,要求服装行业加快信息化建设。在服装行业,产品较为单一,业务简单,但任务繁重,每天需要统计的单据量非常大,因此在信息的传递方面速度较慢,造成业务与财务的核算不能同步,难以保持一致。 (三)产品生命周期越来越短,经营管理复杂 随着生活水平的提高,人们对服装的要求也不断提高,越来越追求时尚。因此服装产品的生命周期越来越短,卖不出的、过时的产品在价格上将大打折扣。这就要求服装生产企业及时跟踪顾客的需求,及时调整生产计划以满足顾客的需求。由于每件服装都是以款式、颜色、尺码定义的,使服装的经营管理很复杂。 (四)市场反应能力弱,品牌宣传力度小,产品开发具有一定盲目性 与国外同类企业相比,中国服装行业在市场的反应力方面及新产品的设计、创新,流通的速度方面,尤其在品牌的宣传影响力方面还有一定的距离。产品开发对于服装行业是重要的一面,其取决于设计师的优秀设计与对市场销售的分析、预测,但有些服装企业只核算商品的品名和货号,并不管理商品的颜色、款式、规格、版型。这样,产品开发就存在一定的盲目性。 (五)生产、销售管理自动化程度低,对原材料管理困难 根据《2005年中国产业发展报告》统计,我国纺织服装业虽然2004年总体保持增长态势,但从长期来看,其效益状况却难以改善。原因之一是我国服装行业仍属于劳动密集型行业,中小企业居多,自主品牌少,生产、销售管理自动化程度低,管理水平不高,制造商与销售商之间的信息共享程度不够。行业中的生产流程具有连续性的特点,工序较为复杂,单位价值较低,因此,难以对其原材料进行管理。 (六)国际贸易持续增长 服装行业多年来一直是我国出口创汇大户,并且保持着持续增长的态势。发达国家商业管理的自动化和仓储物流的信息化、标准化对我国服装行业的信息化建设有着重要影响,一定程度上对我国服装产品出口造成了信息技术壁垒,给我国服装行业提出了严峻的挑战。 近年来,中国服装行业发展迅猛,取得了令世人瞩目的进步,但同时由于这个行业具有投资少、见效快等特点,服装店的数量在猛增。服装生产企业面临着异常激烈的竞争,它们必须在提高服务水平的同时降低成本以达到提高利率的目的。因此,众多服装企业都在需求减少成本的新途径。此时,我们就不能不提到服装物流了。 二、服装物流中存在的问题 服装物流是现代物流学科在纺织服装业的具体应用。是一门新兴的交叉学科。在我国千千万万服装加工企业里,人们往往重视设计和生产,而作为对服装生产系统提供的、支持的、必不可少的物流系统则没有受到重视。随着现代物流管理理念、方法、技术的进步和广泛应用,服装生产加工企业开始关注自身的物流系统。服装物流中常见的问题可以归结为以下几点: (一)市场快速反应机制问题 服装本身具有强烈的季节性和短暂的流行周期,如果企业市场反应速度慢,在激烈的市场竞争中,它将付出惨重的代价。很多企业的产品仅仅停留在流通的中间环节,根本没有达成现实的销售,库存和现金流严重制约了企业发展。 (二)单品管理问题 单品管理是对服装企业供应链中货品管理的细化。单品管理思想,就是在整个生产、营销、物流环节中,将每件货品细分到品种、款、色、码、价、面料质地等。通过单品管理,可提高货品周转率,增加货品调拨次数,大大降低滞销品库存,加快畅销品追单反应速度。 (三)多品种、小批量趋势问题 服装市场的发展演化,越来越显示出多品种、小批量趋势,而这种趋势也必将影响服装企业供应链管理的方方面面。如何满足服装产品的这种多品种、小批量的发展趋势,需要服装企业、物流公司共同努力,建设共同配送系统,通过设存储配送中心等现代物流设施来实现。 (四)合理库存问题 现代物流的一个根本理念就是要尽量降低库存,直至零库存。但是,没有库存对于正常运作的服装企业来说是根本不可能的。对服装企业来说,库存控制的目标不是消灭库存,而是如何合理控制库存。合理库存的一个基本准则是将库存尽量集中在畅销产品。根据20/80法则,服装产品的销售中,20%的产品贡献了80%的利润,因此服装产品的库存应该首先保证这其中的20%的产品,即为企业带来销售,带来利润的20%的款式,这些产品的库存是必要的,不可或缺的库存量。即使是位列20%的服装产品,企业也应当适当控制库存,或者配合销售部门的推广、促销活动安排,及时在不同门店、仓库之间调配,将库存集中到促销活动辐射区。 三、服装物流信息化 对于服装企业来说,每个企业的物流解决方案都各有特点,不尽相同。因此,它们对于物流系统的要求也不相同,不过解决途径却始终不离一点:物流管理信息化。所有的解决方案都是围绕着信息化这一点来发展的,但是物流要信息化必须先搭建一个有效的、高速运转的物流系统。 服装企业物流信息化是服装企业供应物流、生产物流、销售物流的结合与统一,它贯穿于企业物流的各个环节。正是因为有了物流的信息化,现代物流才有了生命。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化,物流领域网络化的基础也是信息化。这些都需要高科技的信息技术的支持,例如:条形码技术、电子数据交换(EDI)、销售时点系统(POS)。 企业资源计划(ERP)系统是物流信息化的集中体现。ERP在国外已取得了辉煌的成就,实践证明这是一种先进的管理模式,能给企业带来巨大的经济效益。近年来,在中国的企业界掀起了一股ERP的热潮。ERP系统是今后中国企业信息化的重点,服装行业ERP系统的应用是发展趋势之一。 (一)服装企业需要ERP 通过对众多的服装企业进行调研后发现,企业原始积累已经完成,内外环境已发生变化,企业正处于转折期,企业进一步扩大将面临许多问题。主要表现在以下几个方面:公司业务信息量大,手工方式难以处理;产品交货期要求要短,而且要及时;客户要求高质量、低价格的产品;订单的款式繁多,产品多样化,批量大小不—;面、辅料的种类繁多,仓库管理任务繁重;服装企业管理还不够规范,水平有待提高。 中国加入WTO,为国内服装企业提供了参与国际市场竞争的机会,但也使企业面临着提高管理水平的挑战。ERP作为企业信息化建设的核心组成部分,它的优势不仅在于帮助企业建立一套信息化管理系统,更重要的它是当今世界最先进的现代管理思想和方法之一。它可以尽快改变我国服装企业管理粗放、落后的局面,进而建立一套符合市场经济体制要求的现代企业管理模式。服装企业进行信息化改造、实施ERP也是进行国际竞争的需要。 (二)ERP能够完善企业物流 ERP是全球制造、销售企业推崇的管理标准,经过几十年的发展,已经非常成熟,能成功地控制企业的全盘经营活动,降低经营成本和制造成本,提高企业竞争力。通过对企业业务流程的分析和重组,同时结合ISO9000系列,规范企业的管理和信息流,达到企业的物流、信息流、资金流的畅通。同时又能解决企业传统手工所无法解决的问题。 四、结语 中国的物流市场目前还存在一些效率低下的状况,有一部分是因为库存系统不够健全,在仓储方面的费用成本也比发达国家高。一般的物流成本在中国会占到整个成本的20%,远高于美国的10%以及日本的12%。服装行业的物流也往往因为物流条件的专业化程度不够而使服装的一部分价值在运输的过程中流失。因此,我们一定要重视起服装物流的作用,利用物流信息化解决企业在产品运营中遇到的销售和库存之间的矛盾,使物流系统更高效地运转起来为企业服务,使企业资源得到最有效的利用,这也是物流发展的原则和目标。目前物流业在中国逐步发展,方兴未艾,而服装业面临更重大的发展契机,因此,服装物流将成为下一个促进行业发展和企业赢利的重要力量。 基于服务供应链的服装物流结构浅析:柔性生产技术在服装物流中的应用 [摘要]服装工业迅猛发展,传统生产方式已经满足不了需求,新技术――柔性生产技术应运而生。文章主要通过对服装流水线物流组织的柔性生产、度量方法、实现技术、评价体系等进行分析,阐明柔性生产技术的内涵。 [关键词]服装工业;柔性;物流组织;评价体系 1引言 随着人们生活水平的提高,人们日益增长的物质需求也越来越高。自古以来,衣、食、住、行就离不开人们的生活,而今在高科技、高技术十分发达的现在,仅仅吃饱穿暖已经无法满足人们的需求。新时代人们对视觉效果要求越来越高,而服装却最能实现这一需求,从而带动了整个服装行业的发展。 近年来,服装工业迅猛发展,靠传统的生产方式生产出的服装质量差,效率低,并且耗费大量的劳动力,生产周期长,从而在这方面耗费大量不必要的资金,并且降低了从生产者到零售商各个生产销售环节的利润。由此可见,此种生产方式已经远远满足不了消费者以及生产者的需求,从而使得人们不得不花费大量资金探索新技术。此外生产款式多样化,生产批量小也加速了新生产技术的产生。因而柔性生产应运而生。 2柔性生产系统 21柔性 柔性是系统适应外界环境变化的能力,在需求不确定性日益增长的条件下,流水线物流组织的柔性生产则是最好的选择方法。柔性生产制造模式能最大限度地满足不同消费需求,充分利用资源,降低浪费,加速企业发展,快速适应外界变化的灵活性,从而加强企业的核心竞争力。因此,柔性是针对具体对象的一种应变能力。[1] 22柔性生产系统 柔性生产系统,也称吊挂生产系统或灵活生产系统,简称FMS,是采用生产调度控制软件和计算机控制的吊挂运输、加工生产单元所组成的柔性加工线。它是流水线加工模式的革命性创新,目前被广泛应用于服装、汽车、家具、电子业等流水装配线上。[2] 装配线是生产物流管理领域内的关键生产环节,它包含了任务与资源的合理安排,提高生产效率,从而达到目标最优化。[3]然而提高装配线柔性化生产水平,最大的难点在于零件物流的组织。如何根据装配的实际需要,实行准时化送到相应的位置,即在需要的时间内,将需要的零件按照需要的数量送到需要的地点,使得装配现场零件不缺件、不堆积、不混淆,这是服装公司多年一直在探索的课题。 3柔性生产系统在服装工业中的应用 31传统生产方式 传统生产方式中由于机器设备的位置c工人的工位相对固定,生产中经常会出现工序交叉,传递中就易发生衣片遗失和错片等现象。所以传统的作业模式较适合于大批量、单一品种的生产。[2] 32柔性生产方式 服装智能吊挂生产系统是20世纪70年展起来的新技术,是人们在总结多年来的服装生产实践的基础上,为了提高生产效率和管理水平由简单的手工和机械传输方式逐步演变而来的一种新型传输方式,也是科技进步的产物。[4] 服装柔性生产系统的基本构成是一套悬空的物件传输装置和计算机控制系统,它的特点就是直接将材料、半成品等夹持在吊架上,通过高架轨道,在中央主控电脑的控制下,将其送到指定的加工位置。[5] FMS系统的生产、管理由电脑控制。使流水线管理透明化、实时化、系统化。另外,电脑主机可以规划和协调工作站的信息,系统工作站可视企业生产需求而灵活扩充,电脑主机可与全厂电脑管理系统联网与互联网联网,从而实现整个企业的现代化管理。[6] 系统根据员工的加工能力,以及物料的不同种类自动分配物料,自动调节工作站内裁片或半成品吊架的存量,如果工作站全部负载,系统将物料运输到自动缓冲区域,直到工作站减负后,缓冲工作区将衣服自动送入工作站,以保证整条流水线的顺畅流通。 系统可以根据物料的优先等级程度进行自动分类排序,同样可以区分不同颜色、尺码,为每个品种或颜色特定一条工序流程,以致不同品种或颜色的裁片可以在同一条流水线上按各种不同的流程进行而不会发生碰撞。主轨上的吊架根据电脑工序表有序地流入各工作站进行处理,并最终将不同品种或颜色的成品分类下线,免除流水线换线的烦恼。 4度量方法与评价指标 41有利于管理人员进行生产调度 柔性生产系统可以将每个工位的生产产量、生产储备、积压情况等信息及时输入中央主控电脑,这就通过控制中央电脑来自动或人机互动地调节流水线生产,使之平衡畅通,保证各工位的待加工件数,消除停工待料或待加工件积压的现象,实现零库存的概念,保证生产的节拍。[7] 42降低人工成本,节约时间与空间,提高生产效率 吊挂系统缝制较长的在制品时,可不从夹送装置上取下就能进行缝纫,非直接生产的工人可大大减少。由于柔性生产系统采用的是立体式的传输方式,就有效地解决了传统作业过程中的一些问题,有效利用了车间的空间,同时有效降低了工作场所由于衣片错号所造成的误工和混乱。据资料统计,人工成本可降低4%~11%,作业浮余率缩短50%左右,整个车间面积占地率减少20%~30%。[8] 43在制品质量的实时控制以及人员的量化考核 传统生产系统的在制品水平平均为1~2星期,柔性生产系统的在制品水平一般在4~8小时,甚至更短,柔性生产系统可使企业的在制品水平降低5~20倍。[8]保证了服装成品的质量,并增强操作工责任感。 44生产组织形式的灵活搭配 由于服装柔性生产系统多采用单元生产方式,系统中单元的扩充或缩减以及工位的组合方案变换非常方便灵活,有利于产品品种和批量的转换。它可以根据工作场地的形态、款式、品种的类型等进行生产组织编排,与捆绑式的传统流水作业相比,一般生产效率可提高20%~30%,生产周期可缩短50%~60%。对于服装企业小批量、多品种、短周期的市场需求,形成快速反应能力具有重要的作用。[9] 基于服务供应链的服装物流结构浅析:我国服装企业物流配送模式研究及启示 摘 要:服装产品有季节性、可替代性的特点,服装消费者需求的可持续性和易变性,这些特点使服装物流的运作更倾向于小批量和多品种的特点。服装配送显得尤为重要,我国服装配送管理还不是非常成熟,配送涉及问题很多。文章通过分析服装企业配送特点和配送模式,试着对我国服装企业的物流配送优化给出对策。 关键词:服装企业;配送模式;配送成本 一、引言 改革开放后,随着中国国民收入的不断增加,人们购买服装的频率增加、金额增长,加之我国人口众多,组成的服装消费市场庞大。我国成为世界上最大的服装生产国。根据年中国统计局统计数字显示:2015年11月我国服装鞋帽、针纺织品类销售额为11,953.48亿元,同比增长10.14%。庞大的需求对我国服装企业的物流配送提出了高要求。 配送作为供应链管理中的一个重要环节,将供应和销售结合起来,服装产品多变性、季节性的特点,服装企业间日益激烈的竞争,在合适的时间以合适的成本进行配送,完善配送管理,提高企业的经济效益,对服装企业配送问题的研究具有一定的实际意义。 二、服装企业配送概述 (一)服装产品特点 服装产品的特点决定了服装的配送模式,服装产品的特点: 1.季节性 服装的季节性非常强,服装的生产和销售都是在短时间内完成的。中国的大部分地区季节差异明显,如果服装产品的销售和服装产品的使用形成了矛盾,就形成了服装销售的淡旺季。 2.品种繁多 不同地区的文化差异,气候差异,以及消费者对服装产品颜色、款式和大小的偏好等使服装产品具有不同的属性。 3.时尚性 没有什么比着装更能简单鲜明地表达个性和时尚了。流行是服装的永恒主题,不同时期,服装的流行元素不同。随着人们生活水平的提高,人们更加注重服装的品牌、质地、款式等特征,用以表达个性。 4.生命周期短 服装产品受到时尚潮流的影响较大,在市场上的流行周期短。 5.销售难预测 消费者购买需求很大程度上是由感性因素引起的,购买的突发性、冲动性高,通常是因为一时的兴趣,这就带来了服装产品销售的难预测性。 (二)服装配送模式 配送是从发货地到消费地之间,对所有进货物品、半成品、发货物品及库存品所做的计划、实施及管理。服装产品配送是商品完成价值过渡到使用价值的环节,是服装物流过程中的终端环节。因为配送所服务的对象不同,所以对服装产品配送的要求通常有一定的不同,因而有不同的配送模式。企业的规模,企业的性质,服装产品种类,销售渠道的组成都与企业采用什么样的物流配送模式有直接关系。根据当前服装企业零售配送运行的情况,目前将我国服装零售配送活动的组织与运行主要有以下三种基本模式: 1.自营配送 自营配送是指企业物流配送的各个环节由企业自身筹建并组织管理,以实现对企业内部及外部货物配送的模式。这种配送模式系统化程度相对较高,企业可以自主控制配送的整个过程,避免因配送费用不一致产生纠纷,节省了运作时间,从而提高了效率。此外,采用这种配送模式的企业可以根据从市场获取的客户需求信息及时调整配送系统。服装企业的自营配送模式主要两种:一种是工厂―配送中心―零售点;另一种是工厂―零售点。 2.共同配送 共同配送是指多个有同样配送需求的同类企业基于同样的目的联合进行配送业务。中小型服装企业可能因为资金不足和缺乏优质人才等原因不能建立起自己的物流配送中心,但共同化配送可使多家企业联合建立配送中心为各自企业的配送业务进行管理。这样的配送模式实现了各企业间的优势互补,一方面在很大程度上降低了配送成本,另一方面企业也能在短时间内获得经济收益。 3.第三方配送 第三方配送模式是指交易双方把自己的配送业务委托给第三方来完成的一种配送运作模式。采用这种配送模式,带给企业的优势不仅是降低配送成本,而且可以使企业集中精力发展自己的核心业务。 (三)我国服装企业物流配送的特点 1.服装产品品种多,需求波动大 服装的品种繁多,加之其强烈的时尚性,使得预测服装市场需求难上加难。服装产品的消费对象主要是单独客户。新品上市,产品供不应求,但是客户需求的突发性和可变性,使得企业很难预测消费偏好,所以在短时间内,新款也必须及时供应。随着这种变化服装店的产品种类越来越多,有的产品积压在店铺,不得不以频繁的促销来控制。 2.物流配送作业系统复杂, 难度大 中国地大物博、人口众多,从事服装商贸的企业成千上万,在全国各地都有市场,销售渠道复杂。而服装企业在设计、采购、生产服装商品后,必须及时地将成品配送到各个店铺。因为订单信息变动、处理换货、紧急订货、增加新款等问题的存在,所以服装企业的物流配送作业不仅仅是基本的运送服务,前述种种情况使得配送业务过程更加复杂,控制难度更大。 三、我国服装配送现状或配送管理存在的问题及对策 我国服装企业物流配送中普遍存在的问题有:首先我国服装企业配送规模整体上来看偏小,还未形成规模优势,缺少覆盖华中地区的配送中心。对策:根据需求的急剧增加,尽可能快地在中部地区设立配送中心。 配送中心设备不是很先进,与国际先进水平还有差距,配送中心运作标准也不是很统一。对策:首先重视配送中心先进技术的采用及信息化建设。其次企业需要根据自身的特点和现状来选择合适的服装配送中心建设模式:建设企业自营配送中心、共同建立配送中心、借助第三方物流企业的配送中心。 其次物流配送管理人员普遍缺乏,配送管理规范化程度低、管理水平落后等。对策:政府部门应发挥各大高校和科研机构的人才集中知识密集的优势,培训专业物流人才,加强物流体系理论研究,为提高我国的物流整体水平提供理论支撑;同时鼓励引导企业与大学及物流体系合作,从而加强应用性物流技术的开发应用。 此外服装零售点多,大多数服装企业的零售配送服务还是零散和无序状态,当需要按照订单出货时,企业大都选择临时组建或者雇佣车队来进行配送,并且没有设计一个最优的配送路径。对策:首先必须重视配车计划管理,其次解决多个零售点间的配送路径优化问题,安排零售点的最优服务顺序,使得参与配送服务的车辆数与车辆的行驶距离达到最少,企业必须重视配车计划管理,合理规划车辆的配送路径,提高车辆的配装能力,保证节约配送成本同时提高配送服务质量。 时间是服装物流的竞争优势,失去时间的概念也就没有了时尚的概念,通常由于服装销售周期较短,因此控制服装的配送速度非常重要。而我国大多数服装企业都是当地设分公司建仓库,从而也在各级中间环节出现过季积压的问题,服装产品的交货期延迟,缺货问题等。为了在规定的时间内,将产品在合适的时间和地点提供配送服务。对策:借鉴国外先进的配送管理方法和引进专业化的设施设备,提高货品周转率,增加货品调拨次数,大大降低滞销品库存,加快畅销品的追单反应速度。或者执行零库存,即在配送环节中为保证订单的准时性建立先进的分销设备,采用先进的技术工具进行分拣,从而提高工作效率。或者实现越库配送,即商品取消进入仓库的环节。配送中心只是商品的中转枢纽点,商品到了配送中心之后,直接根据需要向客户进行配送。相比于其他服装企业,可以省去一部分仓储、调货与装卸搬运的成本。 基于服务供应链的服装物流结构浅析:服装连锁企业销售物流流程合理化探讨 [摘要]销售物流合理化是使服装连锁企业产品从企业端到客户端实现有效价值转移提升的重要途径。文章主要从服装连锁企业销售物流流程的角度,从仓库管理作业流程、确认订货后流程、物流配送流程、销售物流信息化流程等方面对服装连锁企业销售物流流程合理化问题进行探讨。 [关键词]服装连锁企业;销售物流;流程合理化 物流贯穿于整个服装连锁企业供应链中,有着不可或缺的作用,特别是在企业竞争和客户竞争日益激烈的今天。销售物流被认为是在从物流产业到客户销售过程中能提高劳动生产率、减少物资消耗、降低产品运输停留时间的有效利润提高点。日益密集的服装企业市场要想获得足够的竞争力,必须依靠高效的网络信息化共享技术支持、专业的物流配送系统与物流管理经验。销售物流合理化是使企业产品在从企业端到客户端实现有效价值转移提升的管理手段。本文主要从服装企业销售物流流程的角度,对其合理化作出分析。 1仓库管理作业流程的合理化 在物流仓储部门中通过使用入库、出库、货位、库存等管理方法,使物流配货得以高速有效且稳定正常的进行。1.1入库管理 入库管理即是实施检验货物的数量、质量以及单据审核等方法。其中主要有三类产品需要进库归类,加工即将进库服装、终端销售柜台退货的货物产品在物流仓储部门接受生产单位所发货单之后,对应的入库管理相关工作亦随之进行。仓储部门根据货物品类规划仓储货架,货物的存储空间,等等,将到达仓库的货物,扫描条码核查到库货物的数量和货物的信息,确认无误后将货物的相关信息储存至仓库管理系统中。如果检查到货物的相关信息有差错,则应立即与总仓沟通说明,然后重新核实信息出错货物并更改信息。对于终端退货货物的处理办法则是:进行条码扫描得到货物信息,继而将其放至相应类别储存的地方。 1.2货位管理 在物流仓储部,按照仓库所规定的地方以及货物的类别存放货物,使得仓库储存管理更加有效,分拣员对货物的存放和提取更为方便快捷。物流仓库一般划分成对外货物区以及成衣区,品牌成衣放置则根据季节的不同区分放置,且从四季中按照上装、下装、配饰等划分储存位置。服装存放位置原则上是“上轻下重”以及“易取易放”。例如,原则上春夏季服饰存放于上层货架,秋冬产品理当放置在货架下层;热卖产品存放在“易取易放”的地方,能够快捷有效的对货物进行处理。拣货单确认后,分拣员根据货单信息找到货物存放地点,依照相对应的拣货要求,通过手持无线 POS 机对拣出货物进行条码扫描读取,找出与拣货单相对应的商品。有时某些商品可能会有数量不足、尺码以及颜色错误等问题,此时当马上将问题实时报告给上级部门,依照上级部门命令更改出货单信息并继续完成分拣工作生成出货单。与之前的随机存放相比较,通过货位管理加快了分拣员迅速查找货物放置地方的时间,且可依照货物类别查找,是分拣员工作效率提高行之有效的方法。 1.3库存管理 库存管理的实质就是对成品、信息、数据的有效管理,在实施库存有效管理的过程中是需要严格的成品衣库存。对于每个季度的企业策划,企划部门需要从仓储部门得到历年改季度成衣库存的款式、颜色、面料、数量等方面的参数作为策划资料,生产部门在下达大订单前必须对库存的现状进行清晰的了解。在每个季度的销售末期,也要对库存状况进行了解,库存量还很大的时候,可制订相应的促销计划,减少库存量。服装连锁企业的生产部门、物流仓储部门、运营部门、行政部门等共同构置一大张联络网,处在不同的位置、不同的地域,所以相互之间加强联系与沟通,对库存信息的收集非常重要。 1.4出库管理 对于服装出库管理,首先要根据实际情况给第三方物流配送公司提供配货票据,然后仔细核对入库票据,最后做好计算机网络系统的及时更新,并且与网络销售终端取得联系提醒货品接收信息,在物流仓库系统环节中,应注意在货品接收结束后核实好单据,及时更新信息。 2确认订货后的流程合理化 2.1计算拣货取货的标准时间 由于安排出货的时间要有提前期,因此对于每一批订单可能花费的拣取时间应该事先掌握,可根据仓库专员的数量、工作效率和平时大概时间的预测来做判断,以确定订单拣取的标准时间。 2.2订单的出货时程及拣货顺序 一般订单的安排要对存货状况来进行存货的分配,但对于这些已经分配存货的订单,要如何安排出货时程和拣货顺序,应该按照销售店铺的拣取标准时间及仓储中心内部工作负荷率来确定。 2.3订单存货不足的处理 若现有店铺订货且库存量不能满足其要求,可以同店铺商议是否能以其他产品替代订货产品;如若不行,应根据店铺的客户消费意愿来解决。 3物流配送流程的合理化――采用第三方物流服务 在服装生产的模式运作中服装生产属于生产量小、次数多的生产模式,且在服装连锁企业中必须依靠季节性和时尚性来牵动营销,产品创新对于企业的经营是生存之本,而企业配送为企业提供高效的物流环境才能最快地融入到市场并且占领市场份额取得竞争优势。某公司在举行的商界论坛模式中被评为最佳商业模式第三甲,该公司没有工厂,没有商店使用,超低销售成本为行业推出一个颠覆性的影响。正是因为这个模式是基于第三方物流高效的物流配送,服装连锁企业选择第三方物流是非常重要的。其可以透过各方面的因素介入分析其对企业供应链中的作用。第三方物流配送公司的抉择不但影响了物流体系对于市场需求反响度的时间,同时也能够保障其产品的运输安全,使之稳定物流方面的成本。第三方物流是针对甲方出货方和乙方收货方关于其之外的专业的物流承担方的外包企业的一种物流模式。第三方物流公司在达到物流运送的需求的同时能保障其运输的专业、高效、安全,而这些要求通常是服装企业办不到的。如果企业需要做自身建设的物流不但要花大量的代价和精力去引进先进的物流设备和人才,还需要相关的投入仓库建设和配送信息网络的构建。对于以上资金和劳动力的投入使得生产规模较小的服装企业是个不低的代价。不同的是假设把这些投入取消取而代之的是花费相对少量投资给第三方物流,这样不但能降低对硬件设施要求的资金,还可以减少仓库占地和劳动力的投入,通过专业的第三方物流企业其自身的规模化运作完成配送作业,减少了各项目的资金投入,使企业从成本中获取利益。根据对企业自身配送用车的数据显示,企业放弃自身的车队取而代之的是第三方物流运输服务就是为了降低固定资金投入,这样不但可以减少在购买运输设备的费用,而且减少了车辆管理、包装设备、出货设备和相应管理人员工资的支出。这样就加速了企业的资金周转,无疑这样对于企业来说是一个巨大的优势。集中自身主要的业务资源优化了配置,并且将优先的人力、精力、财力集中于自身的生产和销售业务,进行重点研究的同时发展基本技术,努力开发新的产品。 近年来,我国服装连锁企业的物流进一步趋向专业化,越来越多的企业开始重视借助第三方物流来提高物流配送效率,其中以森马、雅戈尔、特步、七匹狼、大鲨鱼、美特斯邦威等驰名服装连锁公司为代表,为了更好发展自己的主要产业服务,而与第三方物流公司合作,把配送和运输及仓储管理等一系列物流业务外包。 据统计,服装企业在物流成本中平均占商品总成本的一半左右,许多企业开始认识并且重视这个问题,并开始考虑如何从中发展高效的物理配送系统。有服装企业本身是以服装的生产和销售为主的企业,而且服装企业和物流产业是完全不同的两个方向,任何企业的资源都是有限的,很难有企业在各方面业务上都做到面面俱到。如果企业将过多的精力投入物流环节,无疑是“丢了西瓜捡芝麻”,将会导致在其自身为主要对象的生产和销售环节出现纰漏。为此应把自己主要的资源集中在擅长的主要业务,而把物流配送交给第三方的物流公司。 4销售物流信息化流程的合理化 只有建立起专业的销售物流信息平台,才能达到服装连锁企业销售物流信息化的标准。该信息平台处理的内容包括销售物流产品物流跟踪、产品运输作业流程环节、运输过程信息等到达运输地之前信息的采集、分析、处理和决策。建立服装连锁企业物流信息管理系统平台的依据思路是:首先需要一个能够涵盖整个物流部门包括分公司仓库和第三方物流的信息网络,之后再贯穿于仓储部门、销售管理部门、运输管理部门的信息网络管理中心以实现对仓库的货品从入库、出库、运输跟踪去向、数量等的信息控制。从系统管理中企业的决策层和各物理部门就能直接从信息系统中得到出入库情况、货物去向信息、仓库库存、仓库积压情况、滞销品情况、各地区产品销售信息、缺货情况以及销售段的进货销货存货信息等数据。 销售物流信息管理系统依托于互联网信息技术,由企业决策管理系统、销售终端管理系统、接口管理系统三部分组成。其中企业决策管理系统可以实现企业总部对分公司的进货、销货、存货信息查询分析;销售终端管理系统是要对专卖店实现进货、销货、存货的管理及相关的数据分析;接口管理系统主要包括企业ERP与销售物流信息管理系统的信息交换。依靠强大专业的销售物流信息管理平台能够连接销售网络供应链上的网络管理和对其基本的控制。通过该系统服装企业可以在运作过程中,稳定、及时、准确获得全国范围内分公司的仓库、销售终端、子公司各部门的进货、销货、存货情况及财务情况的信息;管理公司利用在销售网络资源的优势,而达到优化资金利用,物流优化、资金流优化、信息流优化;网络信息系统也改变了在物流运输过程中各阶段间的沟通、产品服务、销售等方式。系统还能实现除了总部进销存管理外的在线管理、综合查询等管理功能。 基于服务供应链的服装物流结构浅析:基于二律背反下的纺织服装业物流管理研究 【摘要】二律背反普遍存在于物流领域。二律背反在纺织服装业物流管理中具体表现在:降低库存与降低缺货率、提高物流保障与降低物流成本、不断延长的供应链和优化物流链条。为了破解二律背反的问题,我们引入精益物流的概念,以期化解矛盾。 【关键词】二律背反 纺织服装业 物流管理 精益物流 二律背反(antinomies)即效益背反,表示两个原本成立的命题之间存在着相互矛盾、此消彼长的现象。二律背反在物流领域中表现突出。纺织服装业同其它行业相比,其从原材料采购与运输到制造再到零售终端等环节流程繁杂。同时,纺织服装业作为短生命周期的代表对物流速度具有特殊的要求。因此,纺织服装业的物流管理存在的二律背反更为突出。 一、我国纺织服装业物流管理特性 一方面,纺织服装业的供应链较长,对物流具有较高的要求。另一方面,长期忽略物流的价值,行业物流建设起步较晚。根据纺织服装业物流的现状与需求,可以得出其特性: (1)灵敏性和时效性:由于时效性和季节性影响,服装企业需要对市场需求快速响应,从接受订单到发货的时间越短越好。 (2)复杂性:宏观上,服装业的供应链较长,物流的环节较多。微观上,服装业的产品具有多样性,物流管理中需要多组产品的运输与存储。 (3)相对落后:我国的纺织服装业物流管理依然处于低水平,以运输、仓储为主要内容的粗放型管理阶段。 二、二律背反在纺织服装物流中的表现 (一)减少库存与降低缺货率 降低库存是企业提高效益常用的方法。截至2014年,在77家上市服装业公司中就有69家公司的库存过亿。[2]服装业的高库存拉高仓储成本,产品等生产资料的积压也导致企业生产资金流速减缓。同时,服装作为短生命周期产品,在快速更新换代下,库存服装将难以实现原有的价值。 服装作为短生命周期的产品,在激烈的市场竞争中企业会因市场反应慢而付出惨重代价。为了保证快速的市场反应,提高订单满足能力,企业经常会提前进行生产,保持充沛的库存。某种意义上讲,库存是服装企业在市场竞争中抢得先机的“途径”。 (二)提高物流服务质量和降低物流成本 纺织品的抗损坏能力较低,在物流过程中易受损坏。在我国,由于物流造成的损失费用导致服装企业每年有1/3甚至1/2的利润被侵蚀掉。同时,纺织服装业物流的个性化强,对物流需求程度不一。服装本身的多品式、多变化等特点,决定了服装物流要在满足市场要求的基础上实现多样化。服装物流因需而异,特别是高档品的要求差别更大。不难看出,服装物流较普通物流的要求较高。 为了向物流要效益,企业通常会不断地降低物流成本。如果在没有其他方面的巨大进步,降低成本必然会导致物流其他环节的损失。以包装为例,服装企业在包装上尽量的减少投入,包装质量会越来越低。失去了防护,服装会在装卸、仓储、运输等方面造成巨大的损失。显然,包装成本的降低是以其他环节损失为代价。 (三)不断延长的供应链和优化物流链条 现代纺织服装业为了适应市场需求,不断丰富原料采购、加工生产等环节,导致供应链扩大,行业的上下游关系变得更为复杂。例如:企业将棉、麻等原材料采购地选择在一些更受消费者认同的产地,而非就近选择。同时物流链条的延伸也包括行业的国际化,中国作为最大的纺织服装品出口国,物流链条的延伸更为复杂。 要实现优质的物流,获取竞争优势,企业必须对物流系统进行优化,实现物流环节的最优精简。繁杂的供应链是优化物流体系、实现管理从粗放式向集约化转变要解决的首要问题。同时,愈加复杂的供应链与优化物流链条的平衡是难以掌握的。 三、破解纺织服装业物流管理的对策 精益物流源自精益生产,是衍生自丰田管理方式(TPS)中的一种物流管理思想。精益物流立足于物流管理的各个方面,追求消灭一切浪费,并围绕此目标实施一系列具体方法,以期公司利益最大化。纺织服装业物流的特性使其物流管理中存在的二律背反问题涉及到多个不同方面,这种情况下,引入精益物流正是化解二律难题的关键。 纺织服装业的物流要进行精益物流需要: (1)基于在季节性强、流行周期短等因素影响下的纺织服装业物流对信息化依赖较高的基础上,建立广泛而深入的服务网络,确保采购、生产、销售等环节信息流顺畅,保障信息传递的速度与准确,减少冗余的环节,避免因不必要因素影响物流速度和浪费,使得物流服务准确、准时、快速。同时,也能以市场信息为基础,强化计划调度,以期服装企业在生产过程中能准确对市场做出反应,最大化减少企业余货。 (2)立足于市场需求,有针对性的进行物流服务,即能适当改善物流服务水平又可以合理的控制物流成本,既能有效满足市场需求又能降低库存成本。再则,合理定位生产与物流的关系,扬长避短,合理运用第三方物流。服装企业仅少数选择将物流业务外包,其余大部分选择混合物流模式和自建物流。企业如果通过第三方物流根据需要对物流流程进行重组,使第三方物流服务可以延伸到整个产业链,可节约10%至20%的成本。因此,服装企业应改革自身组织,以求能既能优化物流供应链又可节约成本。 (3)在实施过程中不断改进,由点及面、由表及里,让客户更满意物流服务、无需多余的积压和库存、冗余的程序,达到全面物流管理的目标,逐步改善和优化服装物流。尤其是要提高质量意识,加强长效质量体系建设的意识。服装物流如果能不断提高质量,既能增强市场认可度,同时也可以有效降低因质量问题而导致的重复物流与成本增加。
经济与发展论文:经济技术开发区与高新技术产业开发区未来发展分析 开发区作为一种社会经济现象,一般是指一个国家或地区为吸引外部生产要素、促进自身经济发展而划出一定范围并在其中实施特殊政策和管理手段的特定区域。从世界范围来看,开发区一般可以分为自由港(含自由贸易区)、出口加工区、科学工业园区3大类型。20世纪中叶以来,开发区在全球的蓬勃发展及其对社会经济产生的积极影响,越来越受到世人的关注和重视。近20多来年,在改革开放政策和新技术革命浪潮的推动下,中国陆续创建了经济特区、经济技术开发区、高新技术产业开发区、边境经济合作区、保税区等不同类型和不同层次的开发区,在现代化建设中发挥着重要的作用,成为全国经济最为活跃的增长点。 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为中国开发区的两种不同形态,它们交相辉映,在战略目标、发展模式、主体结构、整体功能、宏观政策、管理体制等方面,既有共性,也有异点。本文将以世界开发区的历史演进和现实发展为背景,以经济和产业结构的变革为主线,从整体上对中国两类国家级开发区进行多角度的比较研究,进而提出两类开发区未来创新的总体设想和发展模式。 1 世界开发区的历史演进 开发区作为人类从事经济活动的一种区域载体,是随着商品经济的发展,随着国际贸易、科学技术与国际分工的发展,而逐渐形成和发展起来的。从世界范围来看,开发区的历史演进大体上可以划分为孕育、生长、发展3个时期。 1.1 孕育时期(16世纪以前) 开发区最早的历史发端可以追溯到公元前10世纪的腓尼基。为了扩大贸易往来,善于航海和经商的腓尼基人,曾将其南部海港提尔及其北非殖民地迦太基划为特殊商业贸易地区,并为进出该地区的外国商船提供安全通行的保障,使其不受任何干涉和限制。这便是世界上开发区最初的萌芽和雏形。 1.2 生长时期(16~20世纪中叶) 从16世纪开始,随着资本主义生产方式在地中海沿岸的悄然兴起,人类经济发展史上出现了以自由港为特征的开发区形态。世界上最早以自由港正式命名的开发区是1547年意大利创建的热那亚湾雷格亨(今里窝那)港。雷格亨自由港的创建,标志着近代意义上的开发区终于在世界诞生。17~18世纪,意大利的威尼斯(1661年)、法国的马赛(1669年)、西班牙的直布罗陀(1705年)等自由港或自由贸易区辟建。 19世纪,丹麦的哥本哈根、葡萄牙的波尔图、德国的不来梅和汉堡(1882年)等城市先后被宣布为自由港或划出一部分地方为自由贸易区。 20世纪初,瑞士、希腊、瑞典等国相继设立自由港或自由贸易区,美国也从1934年开始在沿海地区建立自由贸易区和具有自由港特征的对外贸易区。1948年巴拿马辟建了科隆自由贸易区。据有关资料统计,截至20世纪中叶,全世界有26个国家和地区设立了75个自由港和自由贸易区,它们大大促进了所在国家和地区经济贸易的发展。 1.3 发展时期(20世纪中叶以来) 从20世纪中叶开始,随着世界科学技术的突飞猛进,国际产业结构的调整和升级,全球经济一体化趋势的日益增强,世界范围相继出现了以出口加工区和科学工业园区为特征的两种新型的开发区形态。 20世纪70年代,波及全球的石油危机以及随之出现的全球经济危机,迫使许多出口加工区不得不寻求转型,一些条件较好的出口加工区开始从劳动密集型向技术和知识密集型转化,逐渐发展成为科学工业园区。 科学工业园区最早起源于美国。1951年斯坦福研究园的诞生,不仅为全球最大的电子工业基地“硅谷”的形成奠定了基础,而且开创了世界各国建设科学工业园区、发展高技术产业的历史先河。从20世纪中叶开始,科学工业园区随着新技术革命的推进而不断发展。据有关资料统计,目前全球各种类型的科学工业园区约有1500多个,它们强劲地推动着区域经济、国家经济和世界经济的发展。 2 中国两类开发区的发展历程 20世纪70年代末,中国开始转入以经济建设为中心的历史发展轨道,并实行改革开放的战略方针,从而推动经济特区在中国沿海的崛起。继经济特区之后,在中国相继出现了两类新型的开发区:经济技术开发区(类似于出口加工区)和高新技术产业开发区(即科学工业园区)。 2.1 经济技术开发区发展历程 回顾中国经济技术开发区18年来的历程,大体上可以分为起步、成长、发展3个阶段。 (1)起步(20世纪80年代) 1984年5月,为了推广经济特区取得的经验和成就,加快对外开放的步伐,以便大规模地利用国外资金、引进先进技术和管理经验,中国决定开放大连、天津、上海、广州等14个沿海港口城市和海南岛,扩大其权限,给予境外投资者以优惠待遇,并同时在这些开放的沿海港口城市兴办经济技术开发区,实行经济特区的某些特殊政策。到20世纪80年代末,上述14个国家级经济技术开发区,就其整体来说,开始不同程度地走上以发展现代工业、吸收利用外资、拓展外资出口为主的道路。 (2)成长(20世纪90年代) 1992年3~10月,国务院先后批准举办温州、营口、威海、福清融侨等4个经济技术开发区;1993年4~5月,国务院又批准兴办东山、哈尔滨、长春、沈阳、杭州、芜湖、武汉、重庆、萧山、昆山、惠州大亚湾、广州南沙等12个经济技术开发区;1994年8月,北京、乌鲁木齐2个经济技术开发区获准建立。 (3)发展(20~21世纪之交) 随着西部大开发战略的启动,中国的国家级经济技术开发区开始从沿海、沿江城市逐渐向内陆中心城市推进,并不断发展壮大。 截止2001年底,中国国家级经济技术开发区已经达到47个。纵观将近18年的历程,不难发现,国家级经济技术开发区作为中国改革开放实践的缩影,明显地呈现了从沿海起步、向内陆滚动式推进的发展特征。 2.2 高新技术产业区发展历程 高新技术产业开发区在中国的兴起和发展,大体上经历了孕育、诞生、成长3个阶段。 (1)孕育(1980~1985年) 20世纪80年代初期,有关专家和学者以美国“硅谷”经验为借鉴,提出了在中国创办科学工业园区的建议;与此同时,一批具有胆识和探索精神的科技人员相继走出科研院所和高等学校,创办了各种科技企业,其中最有典型意义的是集结着大批科技企业的北京“中关村电子一条街”的崛起,它为兴办高新技术产业开发区奠定了重要的社会基础。 (2)诞生( 1985~1990年) 1988年5月,在“中关村电子一条街”的基础上,国务院批准建立了中国第一个国家级的高新技术产业开发区——北京市新技术产业开发区试验区,从而奠定了中国高新技术产业开发区发展的基础;同年8月,“火炬计划”开始实施,高新技术产业开发区成为它的一个重要组成部分,从而拉开了在中国建设高新技术产业开发区的序幕。 (3)成长(1990年开始) 进入20世纪90年代以来,高新技术产业开发区在深化改革、扩大开放的有利环境中获得快速发展。至1997年,中国国家级高新技术产业开发区已经达到53个。如果包括省市批准建立的园区在内,中国各级高新技术产业开发区总数则已达到120个,从而在中国掀起了一股建设高新技术产业开发区的热潮。 3 两类开发区的共性分析 3.1 启动背景 中国两类开发区出现于20世纪80年代,它们是在国际、国内相同的历史背景下产生的。 3.2 成型条件 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为利用资源开发促进经济发展的特殊区域,它们具有相同或相近的成型条件。一般地说,两类开发区的成型条件主要包括以下几个方面:①选择区址;②制定政策;③确定管理体制和运行机制;④营造投资环境。 3.3 生长轨迹 从经济技术开发区和高新技术产业开发区在中国十几年的发展历程中,可以看到两类开发区相同的生长轨迹;从政策扶持起步,通过各种基础建设,迈向全面创新和持续发展的道路。 3.4 理论基础 经济技术开发区和高新技术产业开发区的建立和发展,一般都以区位理论、区域不平衡发展理论、区域经济生态理论、增长极理论、创新理论等等为支撑。 4 两类开发区的异点分析 经济技术开发区的总体目标在于,通过营造有利于外商投资的良好环境,来吸引国外的资金、技术和设备,开拓国内外市场,扩大出口创汇,推动所在地区经济发展;高新技术产业开发区的总体目标在于,通过形成局部优化环境,来培育创新型企业,发展民族高新技术产业,并带动传统产业改造,以实现高新技术成果商品化、产业化和国际化,推动科技与经济的一体化发展。 经济技术开发区为了吸引外资,降低投资者的成本,一般都比较重视地缘——地理资源优势,其区位选择主要考虑交通便捷、位置优越的沿海港口城市和内陆交通枢纽城市的市区或郊区。 高新技术产业开发区是培育和发展高新技术产业的基地,主要依托于智缘——智力资源优势,其区位选择首先考虑的是高等学校、科研机构和拥有雄厚科研实力的大型企业比较集中的地方。 从主体结构来看,两类开发区的差异主要表现在两个方面:第一、企业构成不同。经济技术开发区的企业大多是中外合资经营、中外合作经营、外商独资经营的生产性和出口加工型企业;高新技术产业开发区的企业主要是高新技术企业或民营科技企业。第二,主体构成不同。经济技术开发区的主体是政府派出机构和企业。高新技术产业开发区的主体除政府派出机构和企业外,还有高等学校和科研机构。 就整体功能而言,经济技术开发区作为一种主要以外部变量为动力的外生型城市新区,其功能侧重于创建良好的招商引资环境,以吸收外资为主、工业项目为主、出口创汇为主,发展高新技术和外向型经济,这也就是说,经济技术开发区既有促进外商投资的功能,进口加工的功能,也有开发高新技术的功能,还有采取保税措施发展国际保税业务的功能。 两类开发区虽都具有改革试验场、开放窗口以及示范、带动等功能,但外引、外联却是经济技术开发区的强项,而集聚、孵化、辐射则是高新技术产业开发区具有的独特功能。 从总体上看,经济技术开发区和高技术产业开发区实行的宏观政策,虽在基本原则和主要内容方面是一致的,但在政策出台背景、政策适用对象、政策优惠年限和范围等方面存在着一些差别。 开发区管理体制是指为进行有效的管理而采取的关于开发区组织机构设置形式及其管理权限和职能范围划分的制度。经济技术开发区和高新技术产业开发区的管理体制,可以认为是大同小异。 5 两类开发区的特征分析 开发区作为一种社会经济现象,一般都必须具有特定的区域、特殊的政策和特殊的管理等基本特征。 开发区的基本特征作为开发区的主要内涵和本质属性的标识,它决定了开发区在经济、社会发展中的地位和作用,并派生出两类开发区结构要素的整体发展特征,即从某一结构要素的运行状态来考察两类开发区形态构成要素的整体发展特征,例如:从区位要素的扩散来看两类开发区的空间演变特征,从制度要素的变迁来看两类开发区的时间演变特征,从企业要素的发展来看两类开发区的微观经济特征,从产业要素的选择来看两类开发区的宏观经济特征。 近年来,在知识经济浪潮的推动下,由于宏观经济结构的战略性调整,两类开发区在产业结构上开始出现某些趋同现象:经济技术开发区在大力发展现代工业的同时,也在积极致力于高新技术产业发展;而部分高新技术产业开发区由于基础较差,其发展并未体现出高新技术产业的鲜明特征,特别是由于国家外经贸部和国家科技部开始推行“科技兴贸”的战略和行动计划,因此,高新技术产业开发区的产业发展亦在积极选择出口导向,目前全国已经认定第一批国家高新技术产业开发区高新技术产品出口基地共16家,旨在提高高新技术产品的国际竞争力、国际市场占有率和出口创汇能力。 6 两类开发区的未来发展分析 6.1 现实起点 从1984年国务院正式批准建立第一个国家级大连经济技术开发区到2001年为止,中国已经设立国家级经济技术开发区共计47个,其中东部沿海地区27个,中部地区和西部地区各10个。与此相应,从1988年国务院正式批准建立第一个国家级北京新技术产业开发试验区至今,中国总共建立国家级高新技术产业开发区53个,其中沿海地区29个,中部地区14个,西部地区10个。 据对43个国家级经济技术开发区的统计,2000年各项主要经济指标实现全面增长,国内生产总值、工业产值、税收收入、进出口和吸收外商投资增幅均高于全国及所在地区的增长水平。 2000年中国53个国家级高新技术产业开发区总体发展比较平稳,保持着平衡发展的态势。据对高新技术产业开发区内20796家企业的统计,10年平均以超过60%的速度增长。 上述重要经济指标显示,两类开发区不仅已经成为中国经济发展中的重要组成部分,而且已经成为最具活力的经济增长点和拉动经济增长的重要力量。 当前,两类开发区除要进一步解决和完善诸如管理体制、运行机制、投资环境等共性问题外,还要研究和解决各自存在的突出问题,例如,经济技术开发区应该提高吸收外商投资质量、培养高素质的优秀人才、提升产业的科技含量,高新技术产业开发区应该拓展多元化的投融资渠道、突出产业发展特色、强化科技创新孵育体系、培育企业核心竞争能力等等。 6.2 创新思路 在新的形势下,国家级经济技术开发区应以科技创新、体制创新为动力,充分发挥现有的体制优势,率先形成符合国际通行规则的运行机制,同时要以运行机制的转换和体制创新再造自身发展的新优势。 国家级高新技术产业开发区应继续坚持以市场为导向,以营造环境为重点,以技术创新和制度创新为保证,以发展高新技术产业为主要任务,深入实施科教兴国和可持续发展战略,积极促进科技、经济、社会协调发展,推动产业结构优化升级,努力提高国际竞争力,加快实现新时期 国民经济和社会发展的目标。 就总体而言,两类开发区应积极遵循“并存共荣,因势整合,突出重点,择优扶持,强化特色”的原则,不断发展创新。这里,并存共荣是基本前提,因势整合是战略策略,突出重点是宏观政策,择优扶持是管理方法,强化特色是发展方向。在新的形势下,两类开发区要努力加强自身建设,同时要在现有基础上再造新优势,更上一层楼。 6.3 发展模式 从未来的前景来看,两类开发区大体上存在着以下3种可供选择的发展模式:并行发展、择优发展、合一发展。 (1)并行发展 所谓并行发展,是指两类开发区在新的形势下,不仅彼此同时存在,而且各自独立发展,不断创新创业。中国目前已经建立的47个国家级经济技术开发区和53个国家级高技术产业开发区,一般都同时分布在省会、自治区首府、直辖市和其他开放城市。它们彼此并行发展,竞相成为所在地区和整个国家经济增长的积极推动力量。 (2)择优发展 所谓择优发展,是指两类开发区在国际国内经济、科技和市场的激烈竞争环境中,顺应自然法则,适者生存,优者发展,劣者淘汰。这种模式出现的前提是,一个国家或其一个地区、一个城市同时存在的两类开发区,它们相互差距较大,发展极不平衡,其中差者发展的潜力有限,并且前景不佳。 (3)合一发展 所谓合一发展,是指两类开发区面对激烈的竞争,为了扬长避短,优势互补,实行合二为一。这种模式产生的前提是,两类开发区在发展导向、目标选择、产业结构、政策与管理等方面,出现趋同或雷同现象;或者它们因资源有限而发展均不理想。为了整合资源,突现特色,两类开发区可以进行归并,实现优势互补,在更高的起点上为新的开发区加速发展提供体制和运行机制方面的动力和保障。 经济与发展论文:关于经济转型与可持续发展理论分析 二十多年来的改革开放,使中国经济发生了深刻的变化。在世界经济飞速前进的历程中,中国经济基本实现了由计划经济体制向市场经济体制的跨越,初步完成了使中国迈向世界经济强国的经济体制转型。新世纪到来之后,改革开放的中国加入了世贸组织,中国大地上掀起了新一轮的经济转型浪潮。在这次经济转型的浪潮中,一部分地区表现为产业结构调整,一部分地区表现为技术进步。从表面上看这是国内地区间经贸水平的比较,背后却是地区政府之间的管理和效率的较量。无论何种方式的经济转型,归根结底都是为了实现本地区经济的可持续发展。 一、经济转型 (一)经济转型的概念 在探讨经济转型之前,应分析“转型”一词的词义。“转型”作为一个基本概念,最初应用在数学、医学和语言学领域,后来才延伸到社会学和经济学领域。 布哈林在研究市场经济向计划经济的转型过程中,曾首先使用了“经济转型”的概念。 在研究文献中,对经济转型的表述及研究的侧重点均有不同,中文文献往往以“改革、转型、渐进和转化”来描述。 就经济转型的概念而言,经济转型是指一个国家或地区的经济结构和经济制度在一定时期内发生的根本变化。具体地讲,经济转型是经济体制的更新,是经济增长方式的转变,是经济结构的提升,是支柱产业的替换,是国民经济体制和结构发生的一个由量变到质变的过程。 经济转型不是社会主义社会特有的现象,任何一个国家在实现现代化的过程中都会面临经济转型的问题。即使是市场经济体制完善、经济非常发达的西方国家,其经济体制和经济结构也并非尽善尽美,也存在着现存经济制度向更合理、更完善经济制度转型的过程,也存在着从某种经济结构向另一种经济结构过渡的过程。 (二)经济转型的分类 经济转型有多种分类方法,常见的有以下两种划分方法: 1、按转型的状态划分:分为体制转型和结构转型。 体制转型。指从高度集中的计划再分配经济体制向市场经济体制转型。体制转型的目的是在一段时间内完成制度创新。 结构转型。是指从农业的、乡村的、封闭的传统社会向工业的、城镇的、开放的现代社会转型。结构转型的目的是实现经济增长方式的转变,从而在转型过程中改变一个国家和地区在世界和区域经济体系中的地位。经济结构包括产业结构、技术结构、市场结构、供求结构、企业组织结构和区域布局结构等等。因此,结构转型又包括产业结构调整、技术结构调整、产品结构调整和区域布局结构调整等。 另外,有的学者把经济转型的状态分为四类:经济体制转型、发展战略转型、经济增长方式转型、经济结构转型等。我们认为,无论怎么划分,经济转型都不外乎体制转型和结构转型两种类型。 2、按转型的速度划分:分为激进式转型和渐进式转型。 激进式转型。指实施激进而全面的改革计划,在尽可能短的时间内进行尽可能多的改革。大多数学者把俄罗斯和东欧“休克疗法”的经济改革称为激进式转型。激进式转型注重的是改革的终极目标。 渐进式转型。指通过部分的和分阶段的改革,在尽可能不引起社会震荡的前提下循序渐进地实现改革的目标。多数学者把中国“摸着石头过河”的经济改革称为渐进式转型。渐进式转型注重的是改革过程。 (三)经济转型的特点 阶段性和长期性的统一。在谈到经济转型时,我们往往把某个时期经济在体制和结构的变化称为经济转型。因此在制定转型计划时往往会以时间多长、经济发生什么样的变化来衡量是否完成经济转型。其实,这只是阶段性的经济转型。但是从长期经济发展实践来看,经济本身时时刻刻都在追逐着质和量的提高,这种质和量的缓慢变化本身就是经济转型。习惯上我们把某个时期经济发生的较大变化称之为经济转型,即段性经济转型。 渐进性和激进性的交叉。经济转型往往表现为时而激进,时而渐进,在某些领域激进,在别的领域渐进。 结构转型和体制转型的同步。经济体制的变化必然带来经济结构的调整,而经济结构的调整也需要经济体制的创新。 政府行为和企业行为的互动。在经济转型中,政府和企业是推进经济转型的两种不同的力量。企业是推进经济转型的基本动力,而实现经济转型又离不开政府作用的发挥。两者一个是内因,一个是变化的条件。只有两种力量结合,双方互动,才能更加有效地实现经济转型。 区域性和国际化的结合。经济转型通常是区域性经济发展措施,而区域性的经济发展又不得不考虑国际经济发展潮流。在全球经济一体化的时代,经济转型必须紧跟当前科技发展步伐,把握世界经济发展动向。 (四)改革开放后的中国经济转型 1、转型的四个阶段 在某种程度上,全国新一轮经济转型浪潮是改革开放后中国经济转型的延续和发展。因此,要研究当前中国的经济转型,必须先研究改革开放后的经济转型。改革开放后,中国从计划经济迈向了市场经济,阶段性过渡是改革开放后中国经济转型的主要特征。有专家认为,中国的经济转型一开始并不是朝着市场经济发展,通常采用“先试验后推广”和“不断调整目标”等做法。总体上讲经济转型是渐进的,但在某个阶段也有激进的性质。 中国从计划经济体制向市场经济体制转型的过程大体可分为四个阶段,即经济的自由化、市场化、民营化和国际化。其一,在经济自由化的过程中,中国经历了一个从农村到城市的渐进式改革过程。在这个过程中,以家庭联产承包责任制为核心的农村改革,使农民获得了土地使用权,以放开国有企业自主经营权为核心的改革,使国有企业初步摆脱了计划经济体制的束缚,同时也使非国有经济得到了迅速发展;其二,经济市场化的改革将国营企业推向了市场,与其他所有制企业展开竞争。其三,经济民营化改革强调了产权的重要性,允许了经济更大程度上的经济自由,各种所有制的竞争,使非国有经济成为中国经济的重要力量;其四,经济国际化的改革,使中国经济在加速工业化、城市化和市场化的同时能够面对世界新经济的挑战,逐步向国际经济一体化过渡,更加积极主动地参与世界经济一体化中来。 2、当前全国经济转型概况 加入WTO后,中国经济正飞速地迈向国际化。在国际化竞争和较量的进程中,中国经济将出现一种新观念、新技术和新体制相结合的经济转型模式。这种经济转型模式不仅是中国现代经济增长的主要动力,而且还将改变人们的生产方式和生活方式。 当前,全国许多地区提出了经济转型的构想,并且许多地区还制订了经济转型 规划。其它地区虽然没有提出经济转型的问题,但是实质上也在做着经济转型的工作。整体上看,全国经济转型可分为北方的经济转型和南方的经济转型,并且南北双方的经济转型有着明显区别。北方的经济转型以东北三省为代表,南方的经济转型以粤、浙、闽等省为代表。北方是我国的能源基地,改革开放近二十多年来的能源开采利用,许多地区能源开采业进入了萎缩期,由于资源的逐渐枯竭,导致了一些社会矛盾的出现。东北以阜新市、辽源市、伊春市、大庆市为代表的四个国务院资源型经济转型试点城市,转型的主要任务是减少能源产业在国民经济中的比重。另外,北方是我国重型制造业基地,但是制造业整体水平落后。面对国际经济一体化的态势,北方工业需要有新的提升。因此,北方经济转型的核心是发展替代产业、接续产业,其次是产业技术升级和经济制度创新。也就是说北方经济转型是以产业结构调整为主、技术进步为辅的经济转型。南方是我国改革开放的前沿阵地,是中国经济工业化和现代化的“核心地带”,尽管如此,南方经济与世界发达经济还存在着生产技术、管理上的差距。因此,南方经济转型的核心是推进产业技术进步、转变经济增长方式,实质上是与世界经济接轨,参与世界竞争。 3、当前中国经济转型的实质 纵观当前全国的经济转型,无论是南方还是北方,都把科技放在了突出位置。因此,中国当前经济转型的实质就是用现代科技改造传统产业,发展高新技术产业,提高经济发展中的高科技含量。 4、当前全国经济转型的重点、任务和方向 目前全国许多地区的传统产业可持续发展能力不强,受到国家产业政策、资源和环境的制约,不能更好地参与到国际竞争中来。因此,全国经济转型的重点是用现代技术改造传统产业,使之具有可持续发展能力。 转型的主要任务是开发和应用先进技术、工艺和装备,在提高产品质量、扩大出口和控制污染等方面取得明显进展。 转型的方向是发展高科技,用科技化带动产业化。当前的世界经济是高科技主导下全球一体化经济,高科技是经济发展的强大引擎。因此,大力发展高科技企业,开发具有自主知识产权的高科技产品,提高高科技产品的市场份额和在国民经济中的比重,使高科技产业化是经济转型的必然方向。 5、加入WTO后我国的产业发展态势与经济转型 加入了WTO后,中国的一些优势行业如纺织、服装、鞋类、玩具、机电等由于不再受到最惠国、反倾销之类的威胁,因而得到迅猛发展。这些优势行业在迅速占领世界市场的同时,也在发展壮大中占领了世界生产技术的制高点。以服装为例,中国服装在欧盟、美国等国家和地区设限的情况下,许多产品的外贸出口量和20__年相比仍实现了翻番。中国服装业在向世界市场的迈进中,生产技术和组织管理水平得到了锻炼和提升,达到和超越了世界一流水平,令欧盟和美国的服装生产界感到震惊。因此,在部分地区的经济转型中,有的地区(如阜新市新邱区)把服装行业作为了产业的发展方向,并且完成了一定数量的外贸出口。由此我们不难看出,在未来的全国经济转型中,我国的优势行业将是一些地区的最佳选择。 (五)当今世界经济转型的潮流 当今世界经济的两个主要特征就是经济全球化和经济信息化的突起,经济全球化是对全球资源和市场追逐的结果,经济信息化则是信息技术突飞猛进的使然,在这场竞争中世界经济将转向以商务电子化为代表的新经济。新经济在经济全球化和信息技术革命的带动下,将发展成为以生命科学技术、新能源技术、新材料技术、空间技术、海洋技术、环境技术和管理技术等七大高科技产业为支撑的龙头经济。有的学者甚至把这种新经济称为第三次产业革命。 (六)经济转型与传统经济发展 世界经济转型的历史是一部传统产业改造提升的历史,又是一部新兴产业崛起的历史。世界各地在经济转型的过程中,尽管有许多新兴产业的崛起和发展,但是除了一些资源型产业因资源枯竭而退出历史舞台外,传统产业并不会因经济转型而成为终结者,相反传统产业会在经济转型中得到更大程度地改造和提升。新兴产业在发展过程中,由于缺乏强有力的技术、市场和管理支撑,会遇到许多问题。只有在经过漫长而痛苦的孕育发展期后新兴产业才可能成为某个区域的支柱产业。因而,新经济与传统经济的融合,才是经济转型的最快和最佳选择。在经济转型中,让高新技术和商务电子技术与传统产业相结合,来带动人才流、技术流、资金流的流动,从而推进市场资源进行整合,最终促成传统产业升级换代是推进经济转型的有效方法。 二、可持续发展 (一)可持续发展的概念 可持续发展是八十年代提出的一个新概念。1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念,得到了国际社会的广泛共识。 持续性指的是可以长久维持的过程和状态。可持续发展是指既满足现代人的需求又不以危及后代人满足其需求的能力。换句话说,就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展。它们是一个密不可分的系统,既要达到发展经济的目的,又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境,使子孙后代能够永续发展和安居乐业。 经济可持续发展有两个方面的含义。其一是经济本身应具有持续发展的能力。即经济有较强的发展后劲,具有“匀加速”或“加加速”前进的能力,将来不会出现因“加速度”急剧下降而产生经济衰退现象。其二是经济具有与社会、环境和谐发展的能力。即经济发展虽以自然资源为基础,但要同环境承载力相适应,虽以提高生活质量为目标,但要同社会进步相协调,不能以损害社会、环境和浪费资源为代价换取经济发展。 (二)经济可持续发展的实质 我国经济可持续发展的实质是建设社会主义和谐经济。所谓的和谐经济就是经济结构要合理,具有较强的增长潜力,经济发展要与国家政策和谐、与社会发展协调、与环境承载能力适应等。 (三)实施可持续发展战略的重要意义 改革开放以来,我国为了赶超发达国家,大量使用了本国的自然资源,使自然资源急剧减少,环境严重恶化,资源、环境对经济发展的制约越来越明显。在这种情况下,实施可持续发展战略具有重大意义。 首先是我国老旧工业企业改造的重要方向。由于历史原因和经济发展水平的限制,我国有相当一部分工业企业在以往相当长的时期里,走的是先污染、后治理的道路。这些工业企业设备老化,技术落后,高消耗,低效益,污染严重。随着经济的发展,这种短期“效益”基本消失,其后果是将大量的发展资金用于环境保护,使环境失去持久的经济支持能力,并使区域经济发展受阻。因此,老工业企业的出路就是通过加强技术改造,实行经济转型,进而走上可持续发展的道路。 其次是全面建设小康社会的重要途径。经济发展是全面小康社会的首要目标,但并不是唯一目标。在全面建设小康社会的伟大工程中,经济稳定、持续、快速发展是实现共同富裕的重要保证。但是环境生态目标是全面小康社会的重要组成部分。环境和各类自然资源是经济发展和人民生活的物质基础,如果破坏了这个基础,当前和未来的发展都要受到制约。要达到全面建设小康社会的总体目标,就必须走经济持续增长,经济与能源、环境持续协调发展的道路。 其三是改革开放事业成功的重要条件。改革开放的首要任务是满足人民群众日益增长的物质需求,使我国进入世界经济强国之林。达到这个目的,没有经济的持续、快速增长不行。同时,由于经济、社会的高速发展,经济发展对能源和各种资源的依赖程度愈来愈高。为了充分发挥环境与资源这个生产力要素在经济中的重要作用。就必须使经济与资源、环境实现和谐发展。 三、经济转型与可持续发展之间的关系 经济转型与可持续发展是经济领域内的两个不同概念。两者是紧密联系的,是经济发展的重要组成部分。经济转型 是可持续发展的前提,是内在需求,是必要条件,可持续发展是经济转型的目标。 回顾世界经济发展历程,世界经济时时刻刻都处在转型之中。生产力发展的进步性决定了经济发展必须不断克服自身发展遇到的矛盾和问题,这个自身不断修正克服矛盾的过程便是经济转型。也正是由于经济转型,经济才会在曲折中发生前进,实现可持续发展。 在经济转型作用于可持续发展的过程中,政府发生着极其重要的作用。虽然社会基层是推进经济转型的中坚力量,但是离不开政府作用的发挥。政府在经济转型中发挥着调整生产关系、合理分配生产资源、引领科技进步的作用。政府作用发挥的优劣,决定了经济转型能否顺利进行,经济转型进展的快慢,决定了经济能否顺利实现可持续发展。 经济与发展论文:谈世界经济格局与中国经济的发展定位 一、当今世界经济格局 所谓世界经济格局,是根据各个国家的经济力量以及相互依存关系所形成的国际经济体系。二战以后世界经济格局主要分为两个阶段。第一阶段是二战后至20世纪90年代初,在这一时期,世界经济格局的基本特征表现为以美国和苏联两个超级大国为首的“两极”格局,但随着苏联的解体,“两极”格局的时代也宣告结束,世界经济形成了以美国一个超级大国为首,多个世界经济大国共存的“一超多强”的格局。因此,在这个时期,美国并没有对其他国家拥有绝对的指挥权和控制权,而是建立在其他世界经济强国讨价还价基础上的博弈型霸权。 2007年美国次贷危机引发的全球金融危机,美国经济受到了严重的冲击和损失。具体影响有以下三点:一是全球金融危机强化了世界经济格局的多级共存趋势,美国经济在全球金融危机的过程中实力被减弱,也宣告了美国称霸世界想法的破灭。美国不得不重新考虑美国经济和全球经济的发展问题。二是美国经济(包括主体经济和虚拟经济)遭受了严重的冲击和损失。金融危机是由于全球经济发展过程中长期存在的一系列问题的集中爆发。而在金融危机前,就已经打破了依赖美国经济失衡而带动全球经济发展的体系。[1]三是美国的软实力受损,“美国模式”遭到了普遍的质疑,那些参照“美国模式”发展经济的国家开始动摇。 但即使这次全球金融危机使美国的经济受到重创,超级霸主的地位有所动摇,但美国仍然在全球经济中处于超强地位。具体有以下几点原因:一是美国的GDP总量仍然高居世界第一,而且遥遥领先。2010年,美国的GDP总量达到了14.66万亿美元,这一数字相当于2010排在世界第二、第三、第四位的中国、日本和德国的GDP总量之和。二是美国仍然是全球最大的国家贸易体。尽管2010年美国的进出口总额的数据还没有,但预计将达到32000亿美元以上,这一数字仍然位列全球第一。三是美国仍然是全球最大的国家金融体。目前,美国拥有的金融资产要占到全球金融资产的1/3左右。四是美国仍然是全球创新能力最强的科技大国。目前,全球排名最高的10所大学中。美国就占据了8所。每年,美国都会吸收50%以上的全球技术移民。而且,二战以后,美国就一直是公认的全球最发达的制造业国家。[1]目前,美国制造业的附加值要占到整个世界制造业附加值的22%左右,继续排名世界第一。 同时,我们也应当看到,尽管全球金融危机给美国经济带来了重创,但美国转嫁危机的能力也非常强。历史上,美国曾经经历过数次经济危机,但美国常常通过转嫁危机使得自己的合作伙伴或者竞争对手受到重创,从而尽可能地降低自己的损失。比如20世纪70年代初,美国突然宣布停止美元兑换黄金,20世纪80年代中期,迫使日本签订了“广场协议”,从而将自己的经济危机转嫁到别人身上。目前,美国正在通过迫使以中国为首的相关国家货币升值,来实现转嫁自身经济危机的目的。 二、当今世界经济格局下的中国经济发展定位 自从改革开放以来,中国经济呈现出前所未有的发展速度,使之成为全世界关注的焦点,而有关中国经济的各种言论也随之而出。之所以会有这些针对中国经济的言论,从根本上说就是对中国经济发展的妒忌和担心。事实上,从全球经济的发展历史来看,包括英国、美国和日本在内的这些经济曾经高速发展的国家都受到过这样那样的指责和议论,因此说这也是中国经济发展过程中的必然经历。笔者认为,不要被这些言论所干扰,对中国经济的发展做出合理准确的定位,变消极影响为积极影响。对中国经济的发展做出合理准确的定位,首先就是要清醒的认识到中国与世界主要发达国家之间的差距。 1.综合竞争能力的差距 尽管中国的GDP总量已经位居世界第二,但中国的人均GDP水平还很低。目前,占全球人口不足5%的美国拥有了世界GDP总量的30%以上,而占全球人口22%以上的中国却只拥有全球GDP总量的8%左右,尤其是相比于世界主要发达国家,中国的综合竞争能力仍然差距较大。按照洛桑国际管理学院公布的排名,中国在2008—2010年的竞争力排名为17-20位。[1]虽然我们不必太在意这种竞争力排名的高低,但有些指标所反映的问题还是很深刻的。比如,在影响中国竞争力排名的一些指标中,像企业经营效率、企业信誉、企业形象,基础设施建设、环境保护、公民道德、政府管理效率以及官员廉政等排名就比较靠后,这也在一定程度上影响了中国的排名,应当引起有关部门的关注。 2.经济增长质量的差距 1978-2010年,中国GDP的年均增长率将近10%。但和快速的经济增长率形成反差的却是中国经济的高速增长模式是“粗放扩张型”的,即中国经济的高速增长是建立的巨额资源消耗的基础上的,这给我国的环境保护带来了极大的压力,社会矛盾越发突出。中国的能源利用效率要远远低于世界先进水平。中国的单位产值投入成本要达到美国的4倍左右。在消耗巨额资源的同时,中国的土地、空气和水资源都受到了不同程度的污染和破坏,中国的自然和社会环境面临着越来越严峻的挑战。尽管中国有大量的加工贸易出口,但由于缺乏专利和核心技术,只能赚取低廉的加工费,价值创造能力低。 3.科技创新能力的差距 全球主要发达国家都将科技创新放在重要的战略位置,以此提升国家的综合竞争力。目前,全球主要发达国家的科技能力对经济增长的贡献率已经超过了70%。[2]我国自改革开放以来,科技创新能力有了大幅的提高。目前,中国的研究开发人员以及研究开发经费支出排在美国之后,位列全球第二。截至2008年底,中国已经与152个国家和地区建立了科技合作关系,与97个国家签订了103个政府间合作协定,双边和多边科技合作呈现出良好的发展势头。[3] 但是相比于世界主要发达国家,中国的科技创新能力仍然存在着较大的差距。 1.研究开发经费总量增长迅速,但人均研究开发经费投入过低 反映国家经济发展方式和集约化水平的重要指标就是该国研发开发经费的投入和使用,而且研究开发经费的投入和使用已经成为各个国家和国际组织评价科技能力的核心指标。尽管中国的研究开发经费支出已经位列全球第二,但中国的研究开发经费和GDP之比要远远低于世界主要发达国家。从人均研究开发经费来看,世界主要发达国家的人均研究开发经费大约在10万-20万美元/年,而中国研究开发人员的人均研发经费支出额还不到3万美元/年,也是远远低于世界主要发达国家的平均水平。 2.研究开发经费的支出结构不合理 具体表现为用于基础研究的和高技术产业的研究开发经费偏低。我国用于基础研究和高技术产业的研究开发经费占全部研究开发经费的比例还不到10%,而世界主要发达国家一般要达到20%左右,这从某种程度上抑制了我国的基础创新和高科技产业的发展。从研究经费的来源来看,尽管我国的主要研究开发活动主体是企业,一般企业的研究开发资金要占到全国研究开发经费的70%以上,这一比例基本达到了世界主要发达国家的水平。但我国来自企业的研究开发资金有两个重要的特征:一是外资企业的研究开发资金所占的比例不断提高。目前,外资企业的研究开发经费占比已经达到了30%以上;其次就是高技术产业的研究开发经费占比偏低,目前还不到30%,这要远远低于世界主要发达国家甚至新兴工业化国家和地区的水平。 3.装备制造业水平较低,限制了中国装备制造技术和科技创新能力的进一步提升 长期以来,中国一直被定位为全球的“ 劳动密集型”制造业中心,但中国的装备制造业水平却一直处于较低水平。装备制造业的科技含量和附加值高,主要是为国民经济的发展提供高新技术装备的,一般包括计算机集成、航空航天、电子信息及通信设备、大型科学仪器以及大型医疗设备等。近年来,尽管通过自力更生、自主创新以及技术引进等方式和手段,中国的装备制造业水平得到了极大的提升,但很多核心设计和制造技术并没有掌握在我们的手中,我们不得不依赖于国外的进口产品。相关资料显示,中国整体的装备制造业水平仅仅相当于美国的1/5,日本的1/4,由此常常导致我们受制于人。正是由于中国装备制造业的落后,使得中国的对外投资能力仍然显得非常弱小,尤其是在世界主要发达国家的投资。2010年,尽管中国在世界主要发达国家的直接投资上升到了181.7亿美元,但也仅仅占同期中国对外投资总额的7.4%,中国装备制造业的水平亟待提升。 4.人民收入和生活水平的差距 相比与改革开放前,中国人民的生活水平有了明显的提高,但相比于世界主要发达国家,中国人民的生活水平仍然还有较大的差距,甚至要低于很多发展中国家。2010年,中国的人均GDP只有4382美元,位居全球第94位,这也是中国的人均GDP首次跻身前100名之列,但这还不到美国和日本的1/10。目前,我国有大约7亿多人的年均纯收入只有750美元左右,年均消费水平还不到600美元,而且我国还有数以亿计的贫困人口。他们甚至连最基本的生存条件都得不到保障。 5.中国在世界经济体系中的话语权还不够强 尽管中国的贸易总额和GDP都位居世界第二,而且也是联合国安理会的五个常任理事国之一。但是在世界经济体系中,中国的话语权还不够强。比如国际货币基金组织(IMF)是根据GDP、经济生存能力和国际储备来对其成员份额进行分配,长期以来一直向西方发达国家倾斜。尽管近几年来,中国在国际货币基金组织(IMF)的份额有所上升,目前已经占到6.19%,位列世界第三,但美国仍然拥有超过15%比例的一票否决权。 三、当今世界经济格局下中国的发展对策 1.正视当前的外部国际环境,正确处理中国与其他大国之间的关系 中国经济持续、快速、稳定的增长,引起了以美国为首的一些西方发达国家以及中国周边国家的关注、妒忌和猜疑。尽管这些国家也在发展,但他们还是一时很难接受中国的强大,尤其是在一些权威机构预测中国将在2020年全面超过美国,这更是让美国人焦虑不安。今后,中国的发展将会受到来自外部世界更多的约束。比如通过采取直接针对中国的限制措施,抑制中国经济的发展。像提高进口中国产品的关税、迫使人民币升值、限制进口中国的某些产品等等。或者是利用舆论媒体的力量,寻找一些所谓“合理”的理由,制造像“中国威胁论”、“人权论”、“中国产品质量”等问题,以此来达到抑制中国经济发展的目的。面对这些不利因素,中国必须理智的处理好与大国之间的关系,包括和美国、日本、欧盟以及俄罗斯的关系。在这些关系中,核心就是中美之间的关系。中国和美国的政治体系不同,而且从国家利益的角度出发,中美之间也不可能在短期内建立全方位的互信关系,但这并不影响中美双方的互惠。在世界经济发展中,中美两国已经形成高度的依存关系,中国和美国都需要对方的市场。中美关系可以有矛盾、摩擦和冲突,但这并不影响两国的互惠互利。尽管由于中美综合国力的差距,造成两者的关系并不对等,但和则两利,斗则两伤。只有加强两国的合作,互惠互利,才能更好地促进两国经济的发展。 2.正视中国经济发展过程中形成的“结构性”硬伤,实现经济的包容性增长 尽管我国的经济自改革开放以来取得了快速的发展,但也暴露出了很多问题和矛盾。中国经济发展面临的外部环境更加严峻,贫富收入差距进一步拉大,甚至从某种程度上已经超越了社会大众能够忍受的限度。如果不能解决这些社会性问题,中国的各种社会矛盾问题将会更加突出。因此,只有实现包容式的经济增长方式,让整个社会共同分享到改革开放、经济发展的成果,以保障和改善民生作为根本出发点,不断提高广大人民群众的物质和文化生活水平,这样中国才能从根本上转变生产方式,实现社会经济的可持续发展。 3.继续加快全方位的改革步伐 中国经济发展过程中所形成的一系列问题,尽管里面有很多客观原因,但根本上还是由于我们的经济体制改革不够彻底,在经济体制改革的过程中,没有对很多深层次问题进行彻底的改革。同时中国的政治文化体制和社会领域的改革也严重滞后。因此,在目前的这种状态下,只有继续加快全方位的改革步伐,中国改革过程中出现的各种矛盾和问题才能得到彻底的解决。中国必须坚定不移地推进全方位的改革。在经济领域,进一步优化生产资源的配置,打破国有大型企业的垄断地位,逐步提高各类市场参与主体的平等参与市场竞争的权力和能力,体现公平合理的原则,让社会各个阶层都能公平、合理的分享到中国改革开放和经济高速发展的成果,缩小贫富差距,把贫富差距控制在广大人民群众能够接受的范围内。在政治领域,政府要尽快转变职能,全心全意为人民服务。通过政府运行的内部和外部监督机制,使政府真正成为广大人民群众的政府,使政府官员真正成为广大人民群众的公仆;在社会领域,要敢于割断利益集团的垄断,不同的利益主体要有平等的竞争机会。要倡导理性、包容、帮贫救困的社会氛围,提高社会的整体保障和服务能力;在文化领域,要努力提升中国的软实力,营造出和谐的文化氛围。在国际上,一个国家的软实力是吸引战略合作伙伴的重要资源和条件,而在国内,则具体表现为社会各个阶层的凝聚力。一个国家的软实力包括意识价值形态、政治价值以及文化感召力.它是整个社会互相信任的基础。中是的历史文化悠久,是四大文明古国之一,改革开放也有30多年了。因此,中国必须以构建和谐文化为出发点,大力宣扬中国的历史传统文化,防止“唯物质论”的拜金主义理念,重新塑造整个社会的诚信道德体系以及诚信道德评价标准,才能使中国在大力提高硬实力的同时,也要同时提升软实力的水平。 自从2007年10月美国次贷危机引发的全球金融危机以来,中国经济发展面临的外部国际环境发生了重大变化。与此同时,我国经济长期发展过程中所形成的一系列问题和矛盾也更加尖锐和突出。面对这些内外部压力,我们只有变革经济发展方式,抓住机遇,把握世界经济格局调整的大好契机,解放思想,加快经济产业结构的战略性调整,继续坚持改革开放,转变“粗放型”的经济增长方式,顺应我国经济长久、稳定、持续发展的基本要求 经济与发展论文:经济发展与税收的良性互动关系 [摘 要]:经济发展与税收的良性互动关系.是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存五相影响互相促进的辨证关系.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、键全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. [关键词]:税收 经济发展 财政政策 宏观经济调控 一、从理论与实践上正确把握经济发展与税收的良性互动关系 经济发展与税收的良性互动关系,是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存互相影响互相促进的辨证关系.但这种关系并不是在什么条件、什么社会经济制度和什么经济运行模式之下都自动生效,只有在一定的社会经济制度之下,特别是在一定的经济运行模式之下,才可以使二者具有良性互动关系. 计划经济时代,经济发展与税收的良性互动关系只不过是一种理论上的说明,并不具有实际意义.在实践中不可能充分体现二者的良性互动关系.税收有两种基本职能,一个是财政收入职能,另一个是宏观经济调控职能.在计划经济体制下,国家财政收入的模式是国有企业上缴的利润加税收,以国有企业上缴的利润为主体,以税收为补充.从新中国成立以来到改革开放以前,国有企业上缴利润占60%左右,税收只占30-40%.税收对经济的关系得不到充分体现,经济发展主要不是靠税收调节,而是靠计划调节,如果汁划发生重大失误,经济发展就要遭遇严重的困难和障碍.税收收得再好、设计再好,对经济的影响不是决定性的,甚至在许多情况下,它是一种从属的关系.财政只是摆设,为了保证计划的实施完成.而进行跟进式的财力保障.时有句荒谬的话:“经济需要多少,国家财政就拿多少,什么时候要什么时候给.”好象国家财政是一个随时可以为经济发展提供任何财力保障的东西.因此,在计划经济条件下,经济与税收的良性互动关系体现不出来. 只有在社会主义市场经济条件下.随着财政收入模式的转变和税收在宏观经济调控中地位的不断提高,经济发展与税收间的良性互动关系才为人们所认识才受到举国上下的充分关注.党的十四大确定了市场经济的改革目标,财税体制改革才基本走上正轨.在此之前也进行了税收体制和税收制度的改革,主要表现在1983年实施的利改税以及1984年实施的第二步利改税.随着计划经济烙印的消退和计划对国民经济影响的逐步减弱,市场机制、市场调节的作用在增强,但随之而来的,是市场调节的无序性、自发性、盲目性等市场缺陷、市场弊端逐步暴露出来,在这种情况下,就要加强国家的宏观经济调控,用宏观经济调控纠正市场固有的缺陷和弊端,使市场机制作用的发挥更加充分完善、正确.实践证明,只有宏观经济调控加市场经济的作用.才能保证市场经济的有序运行,既充分发挥市场经济的有利方面,又克服其固有弊端.资本主义一百多年的历史已充分证明,市场经济以市场作为资源配置的基础手段,再加上国家宏观经济调控,资源配置方式才是有效的.市场经济越成熟、市场机制作用发挥得越充分,国家宏观经济调控的作用也越重要、越明显. 在现代市场经济条件下,税收的双重职能必然为人们所认识,因为税收是宏观经济调控的最重要手段,在市场经济下,财政政策和货币政策是两大支柱性的宏观经济调控政策,产业政策和收入分配政策是派生性的宏观调控政策.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、健全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. (一)经济发展与税制的关系 税制的确定要遵循若干原则,如公平与效率原则,税收既要照顾到社会的公平、公正,为不同的经济主体创造公平的市场环境,同时,又必须有利于促进效率的提高;激励与约束的原则,税制要体现经济发展的方向和客观要求,要有利于建立促进经济发展的激励机制和约束机制,税收不能妨碍经济的发展和增长,对不利于经济发展的行为要加以约束和抑制;促进社会进步和社会公正的原则.如果体现了这些原则,税制就是比较好的,如果违背了这些原则,税制就不好,必须加以是废除.我国的现实情况充分证明了这一点. 1983年以前,我国财政收入的模式是利润加税收,以国有企业上缴的利润为主,税收在财政收入中占的比重在40%左右,这种模式对经济发展极为不利,主要表现在企业缺乏自主经营、自负盈亏的内在动力和外在压力.因为企业的利润指标是由政府下达的,企业的一切生产经营活动都围绕着国家下达的产量指标和利润指标,如果超额完成了利润,也要原封不动地上缴给国家,它自己不是独立的利益主体,利润的多少和它自身的物质利益没有必然的关系.这种模式对经济发展极为不利.不利于经济活力的增强,起不到促进经济持续、快速、健康发展的作用.基于这种情况,中央在1983年作出利改税的决定,把原来国有企业上缴利润改为交税,这是第一步利改税.之所以叫第一步利改税是因为改得还不彻底,是过渡性的.1983年实行利改税时还保持了国有企业利润与税收并存的形式.国有企业先交55%的企业所得税,剩余的利润再和政府签定上级96比例,剩下的留给企业.1984年实行第二步利改税,改变税利并存的格局,实行完全的以税代利,国有企业只要上缴企业所得税,不再上缴利润.但当时的价格很不合理,行业企业问的利润悬殊很大,以农产品为原料的企业,因为原料价格便宜,利润很多,而以工业原料为生产要素的企业,成本较高、利润较少,为了调节企业之间利润的过于悬殊问题,国家征收所得税后,还根据企业利润的高低征收利润调节税。 这两步利改税在我国历史上起了重要作用.第一,规范统一了国家与企业间的分配关系.企业交税后有自主支配的权利,调动了企业自主经营、自负盈亏的积极性,有利于企业经济的发展和增长.第二,保证了国家财政收入稳定增长.过去上缴利润,财政收入没有稳定的来源,被动很大,利改税后税率是固定的,国家收入有了稳定的财源,有利于财政收入的持续、稳定增长.第三,企业的留利大幅度增长,使企业的投资能力、经营能力有很大提高.促进了企业微观经济的发展,也有利于宏观经济持续稳定增长.税收与经济的良性互动关系得以体现. 利改税尽管有作用,但由于当时实行了企业以承包经营为主地方以财政承包为主的形式,利改税的成效受到很大局限.因为当时企业的主要经营方式是承包,承包经营的结果,既包了利润,又包了税收,有的地方承包时,将利和税一起写进承包合同,这样使税收应有的调节作用、财政收入的保障作用部分地丧失.承包制不能使税收随经济发展企业经济效益的提高而增长.税收与经济间的良性互动关系没有了.企业承包和地方财政包干,还助长了其他许多不利于经济发展的弊端,如市场分割、划地为牢.由于各地财政承包,地区经济发展越快,财政收入越多,除了上缴承包的外,地区留下的也越多,地区利益越大。为此,各地竞相搞盲目建设、重复建设和盲目引进.当时若干个“大战。同时进行,如棉花 大战,产棉地区为了促进当地经济的发展,利用当地的原料获得更多好处,纷纷建立自己的棉纺工业,导致棉花大战不断升级.此外还有蚕茧大战、烟草大战、小化肥大战、农资大战等.盲目建设、重复建设造成了资源的极大浪费,各地经济结构趋同,低水平重复越来越严重,造成经济结构扭曲,调整困难,生产力布局极不合理.统一的、公平竞争的大市场根本无法形成,与社会主义市场经济相适应的市场体系根本建立不起来,这些弊端严重地影响了国民经济的有效发展,使市场经济的秩序大为混乱,假冒伪劣因此产生,某些地方政府成了制造假冒伪劣的保护伞.这从另一个侧面证明了包括税制在内的经济制度与经济发展存在着紧密的良性互动关系.搞得好是良性互动,搞不好是恶性互动. 1994年税制改革是又一个重要的例证.1994年在我国经济改革历史上具有转折意义,财政体制实行了分税制这广重大的制度创新.分税制是市场经济各国通常采用的与市场经济特点和要求相适应的财政体制.我国于1994年实行分税制改革,目的在于规范中央与各级地方政府之间的分配关系,体现事权尉权和税权三权之间的辩证统一?简而言之,分税制就是确定各级政府的事权,根据事权确定应给予它多少财权来满足其覆行职能的需要,并根据财权划分税种、决定税权.与分税制改革同时进行的是工商税制改革,工商税制改革的主要目的是“统一税法、公平税负、简化税制、保障财政收入稳定增长、增强税收的宏观调控能力”.这些目的已基本达到,我国初步建立起了和社会主义市场经济体制要求相适应的税制体系,税制改革成效明显.1994年税制改革后税收收入的增长极为迅速,”九五”期间税收总规模达到47000亿元,比“一五”到“八五”的总额还多出2700亿元,“九五”期间年均增加税收1300亿元,税收收入年均增长速度达到15%,这是历史上没有的.与此同时,税收宏观经济调控功能得到极大增强,.1994年税制简化,使得税制结构更加科学合理,94年税制改革后税种由原来的32个阵为58个主要税种,税制大大简化,税种的覆盖面扩大,税收的经济调节作用大为增强.特别是1998年以来实行的积极财政政策,在税收手段的运用方面取得了极大成功,这得益于1994年税制改革奠定的基础.总之,94年税制改革取得很大成功,税收的双重作用得到了充分体明扼要现和明显加强. 但1994年工商税制改革也有许多不完善之处,对经济持续、健康、快速发展带来消极影响.如按企业的行政隶属关系来划分税收归属,不利于建立统一、公平、开放的市场体系,更不利于企业的改组、改造和联合,不利于资本的自由流动,对经济发展的积极作用大大减弱;增值税一方面起了重要的是经济调节作用财政收入保障作用,但由于增值税设计方面的某些不完善,对经济特别是科技进步带来消极作用;个人所得税税基、税率、起征点的确定,也存在问题,对于促进投资、消费。劳动力素质的提高都有消极影响;企业所得税特别是内外资企业所得税不统一,至今依然是很大的问题,名义税率尽管统一了,但由于存在种种优惠措施,内外资企业所得税实际上不统一,这不利于为各类市场主体、法律实体建立一个公平竞争的市场环境,不利于公平税负,也不利于增强企业特别是国有企业的竞争能力;资源税在范围税收分配和课征对象确定等方面存在许多有待改进之处,一方面要有利于充分有效地利用有限的资源,同时又要有利于经济的可持续发展,有利于生产要素的合理配置.由此可见,1994年税制改革既有促进经济发展的因素,又有不利于国民经济有效发展的方面. (二)经济发展与税收政策的关系 经济政策在市场经济条件下主要指财政政策和货币政策,这是宏观经济调控的两大支柱政策,其中财政政策的作用越来越重要.特别是在经济全球化趋势不断加强的情况下:货币政策的内容受到种种限制.如欧盟15个国家已经实现货币一体化,再过几年各国自己的货币将不存在,各国的货币政策由欧盟的货币执行委员会来统一制定.各国政府唯一能自主使用的宏观经济调控手段只有财政政策.在财政政策中税收是重要的内容和核心的手段,无论是投资、消费还是出口,即推动国民经济发展的这三大动力都与财政政策和税收政策有关.投资与税种的设置税率的高低、优惠政策的多少、优惠的方向关系非常密切.消费也是这样,如营业税、消费税与消费品价格直接相关,所得税,无论是企业所得税还是个人所得税,都和企业个人的生产消费、生活消费能力有密切关系.出口更是与出口退税税收、 政策的制定和调整有密切关系11998年以来为了刺激出口,我国曾3次调整出口退税政策,到去年出口退税额已达到811亿元,今年这个数字还要增加.出口退税政策对增加出口有直接关系. 从对经济景气的调节看,财政政策中的税收政策也是至关重要的,它不仅与经济发展,而且与人民群众物质文化生活和社会进步关系非常密切.比如,税收优惠政策的制定就与我国宏观经济的发展、国家鼓励方向的体现以及区域经济的发展关系密切,与科技进步的关系更为重要.改革开放以来,为了促进东部经济特区和沿海地区的发展,我们实行了所得税的优惠政策,当时是为了贯彻让一部分地区、一部分人先富起来的方针,对沿海和经济特区实行了以区域倾斜为主的税收优惠政策.这个政策已经取得了极为明显的成效,当然对中西部地区的开发、对西部大开发战略的实施和产业结构的调整也有诸多的不利影响,特别是对区域经济的协调发展消极影响越来越明显.可见,税收优惠对于区域经济协调发展有重要作用. 税收在促进科技进步方面作用明显,世界各国促进科技进步的政策都集中在税收政策上,采用了加速折旧投资抵免和税收的定向优惠等政策.加速折旧就是对固定资产更新周期比较快、技术变化比较大的行业和部门,允许它们在机械设备的使用寿命还没有终止以前提前报废,允许它们加速新旧.加速折旧是国家利用减小所得税税基的办法促进技术更新改造促进科技进步,国外在信息产业允许加速折旧的很普遍,投资抵免允许某些企业将用于研究开发新产品的投资、支出在所得税税基中取得扣除,以减少所得税税基,为企业增加对研究开发的投入创造条件,建立激励机制.科技进步是当今世界经济发展的强大动力,如果没有科技创新,竞争力的提高就会受到严重影响,经济发展也会受到基础性障碍.为了增强企业后劲,增强企业和国家的竞争力,许多国家允许企业实行投资抵免.定向优惠政策是定向地对国家经济发展的鼓励方向实行税收优惠,而不是对所有方面都实行普惠式的税收优惠.如为了开发某一个新兴领域.或开发某一高科技的行业,为了减少投资者的风险,增强投资者的信心,在税收上给予优惠:世界各国对高科技的发展往往给予这种定向式的税收优惠. 出口退税政策对经济的发展、对出口需求的扩大作用非常明显.世界各国实行的是出口退税,而不是补贴,因为补贴是wTo规则所不允许的,补贴是不正当竞争,要受到制裁,出口退税可以,出口产品以无税或低税进入国际市场竞争是国际的通例,这个政策在促进1998年以来我国出口需求的扩大功不可没.如果现在停止出口退税政策或降低出口退税的力度,出口企业肯定要受到很大打击,出口需求要受到很大影响. 现行个人所得税和企业所得税政策对于投资、 消费也都有重要影响.改革开放以后,由于种种原因,各种行政性收费增长数量和速度一年比一年加快,而且在许多年份,非税收入增长额和增长速度都超过了税收收入的增长额和增长速度,费大于税.1999年之前企业上缴的钱有2/3是通过费的形式拿出来的.农村的农业税并不重,管理也不严,但农村各种非税收入使农民苦不堪言,再加上各种没有名目投有红头文件的收费,使农民负担更为沉重,严重制约了企业投资能力的提高和农民收入的增加,严重影响农村市场的开拓,从而严重影响经济发展.费税政策存在非常突出的问题. (三)经济发展与税收征管的关系 经济发展与税收征管的关系,主要是依法征管的水平和程度对于净化扰化或恶化经济发展环境和公平竞争的市场环境有重要影响.在征管过程中,过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税等现象不仅造成大量的税收流失,更重要的是毒化了税收的秩序,恶化了市场环境,使市场处于非公平竞争之中用经济发展环境产生消极有害的影响.如果依法治税,税制本身合理,那么各种市场主体、法人主体、城乡居民相处于公平竞争的环境中;如果税收征管中存在大量的过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税,就会造成严重的税负不公,守法者的税负相对较重,恶化市场秩序市场环境和经济环境. 二、促进国民经济持续、快速、健康发展的税制、税政选择 从我国当前的现实情况看,从影响国民经济发展的税收因素看,从影响经济发展的税制和税政存在的主要问题看,我国大致要解决7个方面的问题. (一)增值税转型的时机和方法 现行生产型增值税的弊端非常明显;不允许购进的固定资产已交纳税款的抵扣,这对调整经济结构、促进经济进步、促进企业投资都是十分不利的,世界各国实行增值税的国家中绝大多数已经抛弃了生产型增值税,转型的必要性已经众所周知,没有多大分歧.问题是什么时候转、当前的主要争论在于:是尽快地转,还是创造条件先制定切实可行的方案,再逐步转型?到底是一步转述是分步转?大部分人认为应该尽快实现增值税转型. 对怎么转也有很多争论.概括起来有两种:一种观点是一步到位,不要分步实施,理由是分步实施会产生根多阵痛,实施起来麻烦比较多矛盾比较大.尽管一次性转型对财政收入的影响比较大,但是如果能够顾利地实现转型,充分发挥增值税在促进经济增长、科技进步方面的积极作用,损失的税收收入可以很快地补回来,因此,应该一次转型. 但大部分人认为这种办法不可取,因为转型首先要考虑对我国财政收入的影响,据测算,增值税如果彻底转型,每年要减少财政收入600-700亿.其次,我们当前缺乏增值税转型的良好基础和技术条件,必须逐步创造条件,实现分步到位,持这种观点同志的主导思想是“总体设计、分步到位”.如果允许设备购置先抵扣,而厂房、建筑物等固定资产不抵扣,大概影响财政收入300亿,因此如果分步实施,对财政收入的影响是可以接受的。分步实施从当前的条件看.也是必然的选择,因为对增值税的计真机联网、交叉稽核系统都没有建成,基础性工作还没有做好,如果急于一步到位,条件尚不具备,因此,分步到位比较稳妥.现在国家税务总局正在听取各方面意见制定分步实施的具体方案. (二)有利于促进消费和人力资本投资的个人所得税的完善 现行个人所得税在调节收入分配方面起了积摄作用,但也存在许多问题,主要是税基怎么确定?税前扣除起征点怎么确定7税率如何调整?累进的程度如何确定?累进的税率如何修正?这些问题值得探讨,现行个人所得税在促进消费特别是在促进人力资本投资方面有许多没有考虑的地方.西方国家认为,在科技进步时代,促进科技进步至少要考虑两个因素,一个是科技创新的能力到底如何,科技成果的产业化程度如何,另一个是劳动力的素质能不能满足科技进步的需要.我国劳动力素质普遍较低,转岗的能力较低,劳动者文化水准普遍较低,为了解决这个问题,就要在个人收入中留出足够的钱让他们进行再教育,接受终身教育,不断增强他们转岗的能力和对科技进步的适应能力.如果所得税税率过高,或在扣除时不考虑这部分需要,就不利于人力资本的发展和劳动力素质的提高,不利于科技发展和社会进步.要做到这一点,不仅要考虑起征点问题,最重要的是考虑劳动考的家庭负担、人均收入.我国所得税没有考虑这个问题.就是修改后的所得税法依然没有也无法考虑这个因素,因为这很复杂,要有比较健全的资金流量和流向的监测,如通过银行发给个人的钱要有据可查,银行要有基础性资料,不管来源于哪个部门、哪个方面、哪个企业,甚至来源于哪一个人对另一个人的支付.都要有原始的记载,对个人收入来源的监管必须正确,必须有据可查,这样个人收入才可以核实,对其家庭成员的收入才可以有正确的判断.因为要算赡养人口的负担,要算人均收入来考虑扣除问题.西方发达国家有这样的监管能力和基础资料,我们没有,在一两年内也搞不成,这不是税务部门一个部门就能实现的,要靠全社会各个部门的配合,因此,当前所得税税法的修改还不能完全解决这个问题,但这是我们今后继续修改个人所得税税法的方向. (三)有利于促进平等竞争、税负公平、增强各类企业竞争力的企业所得税 1994年税制改革后,内资企业和外资企业所得税名义税率趋于一致,但是由于外资企业享受很多税收优惠,因此实际税负不一样,实际上依然存在两套税制,造成色类企业、特别是内外资企业之间的不公平竞争,影响了内资企业特别是国有企业竞争力的增强,所以必须统一内外资企业所得税.现在的关键问题,一是税率的确定,二是税基中抵扣因素的确定,三是对外资企业税收优惠如何处理。税率的确定争议比较大,有人认为现在的税率比较适中,33%的税率并不高,与世界各国比处于中上水平,而且我们名义税率是33%,而实际税率只有20%左右,税率不宜调得过低,另外如果考虑到所得税的调节作用,特别是在经济不景气、国民经济发展遇到困难、要动用所得税杠杆的时候,如果名义税率太低,与实际税率靠近,那么今后宏观经济调控的余地、弹性就将十分有限,没有再降的余地了.更多的人认为,不考虑企业非税负担因素,仅考虑税收负担因素,也太重了.尽管许多国家名义税率与我国相差不多,但国外企业的税前扣除项目比我国多得多,因此我国企业的实际税负可能比国外企业高.世界各国通行对购买的固定资产已交税款允许抵扣,我国不允许,尽管这属于增值税范畴.但企业毕竟交出去了.世界各国通行在确定企业所得税税基时,用于技术更新;技术改造的投资允许在税基中予以扣除,而我国不允许,现在我国仅仅是试行还没有普遍推广这种扣除.国外税前抵扣的项目比较多,即使其名义税率与我国一样,但实际税负比我们低得多.我国现在对税率的争议还在进行,有人主张税率不变,有入主张降为30%,有人主张降为27%或25%。 对外资企业的税收优惠怎么处理,是我们吸引外商的一个重要因素.多数同志认为依然采用“总体设计,分步设施”的办法,特别是采取老外资企业老办法,新外资企业新办法来解决问题.或者给它一个过渡期,到过渡期结束时,新老企业一刀切.不能急转弯,使企业感到政策突然变化.要给它们一个缓冲期,使企业有时间事先考虑来不来华投资. (四)有利于实现资源合理利用和可持续发展目标的资源税调整 资源税的课征范围如何确定,要不要适当扩大,现在除对一些矿产征收资源税外,其他考虑比较少.为了节约水资源,我们要考虑是否对水征收资源税?另外,资源税的分配要不要改革?原来海洋 石油税归中央,其他资源税归地方,这种格局是否合理,能不能做到资源的合理利用,又有利于国民经济的可持续发展?因为许多资源是不可再生的,税收的划分、税权的划分要不要考虑.另外,现行的资源税是否有利于区域经济的协调发展?我国经济欠发达或不发达的地区往往都是资源富饶的地区.而经济发达的地区往往是资源贫乏的地区。在此情况下,对资源税的调整是否有利于区域经济的协调发展?其中牵涉到征收范围怎么定,税率怎么定,分配格局怎么定,是中央税、是地方税,还是共享税,共享的比例怎么定,这些都与是否有利于区域经济发展相联系,如新疆、青海、甘肃、宁夏、云贵川都是资源富饶、但相对贫困,这些地方资源税的征收到底怎么既有利于合理利用资源,又有利于可持续发展,还有利于区域经济的协调,这比较复杂. (五)实现零税率目标的出口退税 这些年出口退税加大了力度.但是现在离零税率还有距离,目前我国出口产品的平均退税率为15%,但我国增值税税率是17%,离全额退税、零税率的目标还有一定距离.当前要不要立即实行零税率?这受到许多因素的制约,如现在出口退税率已经高达811亿,占国家税收收入总额的11%左右,再提高对财政收入的影响可能更大;因此,零税率是目标,但要采取分步到位的方法.要结合经济结构的调整、出口产品结构的调整、出口产品竞争力的增强等来考虑,不一定完全采取出口退税的办法,可以采取别的定向税收鼓励措施,促进出口产品结构的调整和科技含量、附加值的提高。 (六)有利于结构调整、科技进步和西部大开发的税收优惠政策的调整 . 这为中西部地区普遍关注.关键的问题是,在优惠模式上,考虑由地区倾斜到产业倾斜的转向.在优惠的方式上,要更多的从税率式优惠转变为税基式优惠.国外更多采用税基式优惠.特别在科研成果转化方面采用税基式优惠.从过去片面的事前优惠转变为事前优惠与事后优惠的有机结合.如对基础科研更多地采用事前优惠,刺激增加科研投入,保证它有钱、有积极性投入.但对科研成果的采用和转化要考虑效果,采用事后优惠.从过去片面注置直接优惠向间接优赢转化,直接优惠就是减税,间接优惠包括加速折旧、投资抵免、税收补贴等间接手段实行优惠. (七)积极推进税费体制改革,理顺税费关系 企业将税费放在一起,看成一个东西,尽管我们采取了减税的办法,但税在减、费在增加,作用等于零。因此,在考虑税收宏观经济调控作用时,在考虑税收的财政收入保障功能时,必须将税费联系起来考虑.前些年我们在考虑时没有将二者联系起来,没有采取切实有效的措施,造成当前税费关系的极度混乱,留下许多后遗症.因此,以后要联合起来加以考虑,如企业所得税,光考虑税怎么收不行,税就是降低了、增加了扣除因素,但如果苛捐杂费层出不穷,立即就抵消了减税的因素,造成更加难以收拾的后果. 经济与发展论文:中国农村经济发展与金融市场化研究 李树生 一、论文主题意义 选择农村经济与金融市场化发展问题作为论文主题,是作者几年来的认真思考。之所以在市场化的背景下研究中国农村经济与金融问题,是因为经济发展市场化是当今世界发展中国家的主流选择。我国作为世界上最大的发展中国家,如何走出具有中国特色的社会主义市场经济发展道路具有世界性意义。可喜的是,二十年来中国农村经济改革的实践探索和理论创新,使中国农村乃至全国经济、社会面貌发生了巨大的变化。中国农村经济市场化改革的伟大实践和成果,无论其深度、广度、规模都是史无前例的。可以预见,从中国农村改革实践中产生并被实践不断修正的发展理论,必将为世界发展经济学说和广大发展中国家的发展实践做出重要贡献。 始于1978年的我国农村改革,至今已有二十年了。二十年来,我国的社会面貌、综合国力和人民生活水平都发生了巨大变化,我国GNP年均增长率达到9.8%。然而,重要的是这一增长率并不是一个小国(地区)仅靠某种或几种资源优势取得的。对于中国这样一个超级发展中大国来说,这种发展势头必将在世界范围内产生深远的历史意义。中国经济的市场化改革实践打破了六、七十年代西方发展经济学界曾有过的一个论断:即任何国家(地区)的经济发展都不可能以超过7%的速度,持续地长期发展下去。但是,中国的改革打破了这一论断,特别是农村经济改革,不仅为广大发展中国家提供了良好借鉴,而且也为发展经济学提出了新的课题。 各种发展经济学理论或发展中国家的实践,都面临着一个不可逾越的,也是发展过程中的根本性问题,即如何正确解决国家发展与农业的关系问题。如果仅从一般意义上或以发达国家为背景来论述,已经远远不能说明和指导我国的改革实践和理论创新。改革的实践使我们认识到,国民经济市场化发展是一个极其复杂的社会系统工程,需要一个较长的历史阶段才能逐渐完成。在这个巨大的社会系统工程中,在欠发达国家由农业经济向工业经济发展过程中,农业部门和金融部门,以及两部门之间的关系是十分重要的。它们的基本要素发育、内部结构变革及其对国民经济各产业、各部门的波动效应,始终是经济发展中的重要问题。既使那些完成了由农业经济向工业经济转变的发达国家,农业部门与金融部门的协调发展,仍然在国民经济中占有重要地位。遗憾的是,在关于农业经济向工业经济转变的种种理论中,专门论述农业经济发展与金融关系的论著并不多见。这也正是本课题从发展理论与实践的广泛需求出发,侧重于中国农村经济发展的实际状况,研究此问题的原因。二战以后,西方经济学体系中产生了发展经济学这门分支,许多经济学家,如瑟·刘易斯、西奥多·舒尔茨等人和一些发展中国家的经济学家,都对发展经济学有过重要贡献。同时,国际货币基金组织和拉美经委会的一些专家,分别以货币主义和结构主义为理论根据,对发展经济学提出了一些有影响的理论和观点。从国内的研究情况看,许多理论工作者借鉴国际经验,对我国经济体制改革的发展战略、发展阶段及经济结构变动等问题,也提出了许多有价值的见解。但是,忽视农业经济发展,过分强调工业化发展速度的倾向,仍在理论界和实际工作中占主流。特别是还没有将农业部门与金融部门的协调发展置于重要地位加以研究。所以,本课题的选择至少是争取在这方面起到一个抛砖引玉的作用。与其它国家相比,中国农村经济与金融的市场化发展,有一些不同点和独特之处,说明这些特征正是本课题的意义之所在。 第一,不同于拉美及亚洲的一般发展中国家。中国是一个具有十二亿人曰,九亿农民的超级农业大国,无论是资源配置、农业结构、还是经济制度等方面,都同小国(区域)的经济发展模式截然不同。应该看到,中国经济发展无论是在启动期和起飞阶段,还是己经达到相当发达水平时,都要强调以农业为基础,都必须协调好工业与农业两大产业的关系。同时,在市场化改革中,要求金融部门发挥越来越大的作用,这是我国基本国情所决定的客观要求。我国改革与发展的对策选择必须充分尊重这一状况,否则就要受到客观经济规律的惩罚。 第二,不同于印度、巴西等非社会主义发展中大国。中国经济经历了近三十年的集权式计划经济模式,而且在文化背景及价值观念方面也与这些国家有很大差异。这就使我国的农业经济和金融市场化的起点,不仅包括了自然经济落后的一面,还包含着传统计划经济僵化的一面。因此,这种双重过渡带来了更大的困难,虽然我国农村经济经过了二十年的改革并取得令世人瞩目的成就,但必须承认,我国在目前乃至今后相当长的一段历史时期内,仍然处在社会主义初级阶段。中国农村的改革与发展,在解决双重过渡的困难中,必然要付出更大的努力和代价。 第三,我国农村改革己有近二十年的经历。可以说,二十年来,这种改革,就是渐近的市场化过程。其中许多有意义的实践探索,不仅在外国的经典著作中难以找到,就是国内理论界也仍须深入研究总结。本课题研究的基础不仅以各种学术理论为支点,更重要的是建立在我国近二十年的农村改革实践之上,这将使研究更加贴近改革实践,更加有利于理论创新。 第四,西方发展经济学的许多假设,与发展中国家的实际情况相差很大。而简单移植的作法,己被许多发展中国家的实践证明是失败的。因此,结合我国的实际情况,在本课题的研究中,努力运用马克思主义和邓小平理论的基本观点和思想方法,紧紧围绕市场化这条主线,深入探讨农村经济与金融的关系,可使研究成果能够较客观的反映和指导我国农村改革实践。 二、研究范围及相关概念的界定 在中国经济发展战略中,农村、农业和农民问题始终占有极其重要的地位。研究中国农村经济发展,不从这个现实出发就会失去主题。在这样的社会和经济背景下,本课题所涉及的范围比较广泛和宏 观,其中大量的微观问题不是本课题所能说明的。而从货币、资金入手,进而从金融的角度研究我国农村经济发展,不失为一种可行的选择。为便于研究的深入,有必要对研究范围及基本概念进行必要的界定。 我们认为,农村经济所包含的内容,在一国不同发展阶段是有区别的。在传统落后的农业国家,农村手工业在农村经济中的比重不大,且基本上没有农村工业,农村经济的主体就是农业经济。在此发展阶段上,农村经济与农业经济的内涵基本是重合的。在由传统农业经济向现代农业经济的发展过程中,由于农产品剩余和农业劳动力剩余现象的出现,农村工业和农村第三产业在农村经济中的比重和贡献越来越大,这就使得农村经济与农业经济重合的部分缩小,农村经济中有很大空间属于农村工业和农村第三产业。此时,农村经济发展问题,从结构上看不再是单一的农业经济,而是由下列几个部分组成:一是农业部分。其中包括狭义农业和广义农业。狭义农业即农作物种植业,而广义农业则包括种植业、林业、畜牧业、渔业和园艺业等。无论是狭义农业还是广义农业,均有一个基本特点,即劳动对象是有生命的动物和植物,这是农业生产力的根本特点。二是农村非农业产业。其中包括农村工业和农村第三产业等。在我国工业化进程中,农村工业亦称乡镇企业,与国家工业相比,其在企业性质、资金融通等方面是有区别的两个经济概念。从某种意义上讲,国家工业化一般作为与城市经济密切相关的问题而存在,在更高层面上与农村经济相对构成国民经济整体。而农村工业则是农村经济的组成部分。农村工业的经济概念,通常可做两种解释:一种是指农村地域上(一般指县以下地域)的工业,亦即布局在农村地域上的所有工业。另一种是指农村乡镇办、村办、个体和其它私营形式工业的总称。本课题研究采用后者概念,因为这种融农村地域、农民身份和企业所有制于一体的农村工业概念,有助于我们深入考察二十年来我国农村工业化和农村发展的过程,也有助于全面揭示农民的经济行为和农村经济的内在联系。进一步讲,虽然目前对我国乡镇企业的发展形式说法不一,但在本课题中则以农产品和非农产品的市场营销为基本区分标准。农产品的加工、储藏、运输、销售等是农业经济的延续和发展。非农产品的经营,则指城市工业品扩散、矿产资源开发等其它形式。总之,在我国市场化进程中,农村经济将在结构上趋向农业经济、农村工业和农村第三产业的多元组合。在以后各章节的研讨中,采用农村经济或农业经济的概念时,不再单独说明其内涵,只是根据当时研究的需要和课题所涉及的范围,有所侧重的使用相应的概念。 农村经济发展中的金融是本课题研究的另一个主体部分。认识金融在农村经济发展中的地位和作用,进而深入探讨中国农村经济与金融在市场化改革中的互动效应,具有重要意义。农村金融是国家金融的重要组成部分,其运行和改革不仅与农村经济息息相关,而且还要与国家金融制度互相协调。所以,研究农村金融不可回避的要涉及到国家金融体制及金融政策。这就使得农村金融处于农村经济和国家金融关系中的纵横交叉点上。由于金融问题的复杂性,本课题所涉及的范围仅立足于农村经济货币化、农业投融资和农村微观金融组织行为上。在市场化进程中,本课题考察我国农村金融,主要是论述下列问题:农村经济市场化改革与农村金融的地位与作用;农村经济总量及结构性变革与资金的供求;农村经济市场化过程中的货币化与资金运行;农村金融中的商业金融、合作金融、政策性金融与市场化的关系;等等。 三、研究的基本方法 应该说明,本课题不是一个基础理论问题,而是一个理论与实践相结合的应用问题。因为发展问题从来就是一个理论与实践相结合,并且具有很强的实践性。尤其是本课题所面对的不是单纯的发展理论,而是中国农村二十年的成功改革实践,这就更需要我们注重对我国经济市场化改革进行实证分析,从辨证唯物主义和历史唯物主义的思想方法出发,来深入探讨中国农村经济与金融的历史性变迁与发展。 从本课题研究的范围与重点来看,它既包括了农业经济学与金融学的一般理论,又涉及到了农业与金融两部门在国民经济发展中的地位、作用和体制背景等因素。因此,有必要采取比较分析方法,对改革前我国计划经济体制及改革后的市场化过程进行理论实证分析与经验实证分析。同时,在实证分析的基础上,结合我国国情与世界其它发展中国家的正反两方面经验进行规范性研究。由于本课题主要研究农业部门与金融部门,以及两部门之间的改革发展问题,而这种研究又侧重于在国民经济市场化的背景下进行,因此,分析方法要处理好局部与整体的关系。在经验实证分析方面,对归纳法与检验法则是交替使用。逻辑推理中要特别注意合成推理的谬误问题,努力减少研究中的片面性。本课题的研究将在马克思主义和邓小平理论的基础上,紧紧围绕市场化这条主线,综合运用发展经济学、制度经济学、西方经济学等学科中科学的理论观点和研究方法,使研究更加具备理论创新与实践指导意义。同时,研究将主要以我国建国后计划经济时期的经济特征和改革开放后的市场化实践探索为基本题材,结合二十年来我国农村经济和金融改革的主要步骤,循序渐近的逐步展开和深入。对国外发达国家和发展中国家的相关理论与实践,也将加以介绍和比较,以便于更加深刻地认识我国的具体国情及发展道路。 四、课题主线与体系结构 农村经济与金融问题在国民经济中都占据着十分重要的地位,而且它们各自又涵盖着丰富而复杂的内容。所以,本课题不可能对这些问题泛泛而论,只能选择一条主线,对其中相关的重要问题加以讨论。我们选择了市场化做为研究的主线是因为:1.建立社会主义市场经济体制是我国经济体制改革的最终目标,这一目标同我国农村经济与金融改革的方向具有一致性;2.市场化进程是当今世界发展中国家的普遍选择。农村经济改革在我国经济市场化过程中起到了先导性作用,而且市场化金融改革特别是农村金融改革,在这个过程中也发挥了重要的配套和促进作用;3.市场化改革不仅反映着深刻的经济制度变革,而且包涵着极为丰富的实践探索,特别是在我国经济由计划体制向社会主义市场体制转轨的过程中,选择市场化这条主线贯穿全文就更加具有历史和现实意义;4.市场化不是一个突变过程,而是一个渐近过程。我国农村经济与金融在这一渐近式改革中,虽然各自市场化的内容和进展不一致,但市场化的趋向始终是相同的。换句话说,市场化改革这条主线,一直潜在地发挥作用,制约或促进着农村经济与金融的改革方向和进程。只有抓住市场化改革这条主线,才能从一个较高的层面上说明我国农村经济与金融改革的深层次问题。 本课题的体系结构大致可分为三个部分,共计七章。第一章和第二章可视为第一部分,主要讨论我国农村经济发展的历史背景与理论背景,使本课题的研究一开始便置于一个较为宽广的背景与思路之中。第一章是重新认识西方若干发展理论,目的在于进一步考察西方发展经济学说及其主要流派,着重说明西方市场机制与经济发展的内在关系,探讨影响一国经济发展的各种因素。其中,重点突出了制度变革和资本的作用 。第二章阐述传统体制下我国农村经济的非市场化运行。本章从讨论马克思及发展中国家的主要发展思想入手,以实证分析为主,研究传统体制下我国农村发展的两大问题。一是传统体制下农村经济制度的非市场化问题,二是传统体制下农村资金运行的非市场化和农村金融的制度性压制问题。通过本章的讨论,反思传统体制下我国农村经济非市场化的历史成因和诸多弊端。同时,也从反面揭示了我国农村经济市场化改革的必要性,为以后各章的研讨做好必要的铺垫。 第三章和第四章可视为第二部分。这部分主要对市场化改革中的农村经济与农村资金问题进行基本分析。这种分析的目的不仅是为了说明农村经济与农村资金自身的市场化运行变革,而且也构成了专门讨论农村金融市场化改革的前提和组成部分。第三章主要分析我国农村经济改革市场化选择的必然性和改革进程。该章讨论了我国农村经济改革的理论前提、经济制度变革以及农业在市场化改革中的基础性地位。通过这些讨论,将有助于从我国经济发展战略和改革开放的基本层面上,认识农村经济与农村金融的市场化问题,使本课题的研究基础不仅仅拘泥于农村经济与农村金融的范围。第四章则从一般意义上讨论我国农村经济市场化进程中的货币化、资本投入及资金需求。本章还从分析农村经济货币化入手,研究农业发展和农村经济结构变化的基本状况与特点,探讨了我国农村经济市场化改革中的货币深化问题,进而深入考察改革以来我国农村资金运行格局变化,并从这种变化中重新思考金融的地位与作用,重新判断资金的需求与供给。另外,对农业资本投入问题力求吸取前人的研究成果,说明农业资本投入与产出的基本关系及我国应该借鉴的发展理论。 第五章、第六章和第七章可视为第三部分。这部分将较为详尽地研究我国农村经济市场化改革中的金融问题。由于篇幅和课题所限,研究内容主要包括农村商业金融、农村合作金融和农村政策性金融。应该说明,上述几种金融形式在农村金融的总体框架内,有交叉也有分离,但依据各自的性质和特征,在市场经济中它们的地位与作用是有差别的。通过对上述几类农村金融形式的研讨,本部分研究试图从金融角度考察我国农村经济市场化的过程及趋势。同时,对农村金融如何适应和促进农村经济市场化,在理论上和政策上也做了一些有益的探索。第五章主要研究市场化改革与农业银行如何向商业银行转轨。一般而言,农村商业金融涵盖的内容比较多。鉴于我国目前的实际情况,农村商业金融的主要矛盾集中在我国农业银行的商业化改革和这种改革对农业产业化发展的影响上。对此,本章做了一些粗浅的探讨。第六章研究市场化改革与我国农村合作金融的重建问题。主要内容有:对合作金融基本理论的再认识;我国农村合作金融的变异及反思:我国农村合作金融改革的阶段性探索;市场化改革条件下的合作金融利率及信用创造分析;农村合作金融在我国农村金融体系中具有不可替代的基础性地位,而且其改革的难度比较大,一些理论与政策问题,多年来一直难以取得各方共识。因此,本章以较大的篇幅对其中几个相关问题作些探讨。第七章研究市场化改革与农村政策性金融体系的确立。目前,在我国农村政策性金融业务还刚刚起步,许多问题尚待探索。对此,本章主要从三个方面进行研究:1.我国农村政策性金融业务的历史回顾;2.我国农业发展银行的政策性金融业务初探及国外借鉴;3.关于我国农村政策性金融发展的思考。 五、研究结论与主要观点综述 本课题的基本内容是市场化改革中的农村经济与金融问题。笔者试图通过对这两部分发展及其联系的研究,努力在理论与实践的结合上,通过侧重于体制和政策分析,力争对课题研究有所创新。 1.概括地讲,本课题研究的基本结论是:市场化改革是我国农村经济与金融发展的必由之路;随着我国农村经济市场化改革的深入,农村金融的地位愈加重要;农业和农村经济发展不单是一个金融问题,必须把金融同国家发展战略、制度创新、生态环境保护和可持续发展等问题结合起来。否则,金融的作用将十分有限;农村金融改革要采取渐近方式,不断地融入和推动整个农村经济转轨和转型:农村金融改革必须注意制度创新和结构调整,重新构筑适应社会主义市场经济的商业金融、合作金融和政策性金融体系。 2.我国农村经济发展虽然有中国特殊的国情,但这种发展毕竟寓于世界经济发展之中。应该说,我国与其它国家的发展还是有一些共性的东西,这点不能否认。西方若干发展理论对我国农村经济与金融的市场化改革缺乏指导意义,但有一定的借鉴价值。其中,二元经济理论、农业制度及农业资本理论,特别是舒尔茨的农业发展理论应当引起我们的注意。 3.传统体制下我国农村经济的非市场化运行,在很大程度上受马克思及发展中国家的发展思想影响。改革前,我国农村经济的非市场化成因,主要源于集权式计划经济体制下的宏观经济制度与微观经济制度。其中,超越国力的发展战略和强制性的制度是突出表现;传统体制下我国农村金融压制的性质是制度性压制,金融活动完全是被动和消极的。农村资金运行非市场化的结果是大量农村资金无偿流向工业,尤其是无偿流向重工业,导致国民经济偏斜运行,使农村经济更加落后;传统体制下我国农村经济的非市场化运行是有特定历史背景的,当时的这种选择,一方面使国家迅速奠定了工业化基础,另一方面使国家为长远发展付出了沉重代价。 4.农村金融改革不能脱离农村经济和国家金融整体改革而单独进行,其市场化改革的深层次原因主要是:我国经济改革需要的指导理论在改革前后的实践对比中得到了确认和创新,即我国任何经济部门的改革都有赖于社会主义市场经济理论的支撑;我国农村经济和农村金融改革的关键首先是制度安排的市场化选择,在此基础上才可能考虑管理、技术等方面的变革;农村经济与农村金融改革必须高度重视农业在市场经济中的基础性地位,否则,我国经济体制改革不仅在总体上难以深入下去,即使一时取得了某些成绩,其代价也必然是丧失国家和农村经济的可持续发展后劲。 5.货币化是农村经济与金融市场化改革的切入点。应该从农村货币化的广度和深度出发,研究农村产业结构、农业劳动力转移和农民收入等基本问题;市场化条件下的农业资本投入与融通要以经济效益为核心。物质资本投入要注意数量界限和劳动、技术对资本的吸纳能力,同时,要特别重视对人力资本的开发和投入;市场化改革将会引起资金供求的迅速变化,农村资金运行格局将改变传统体制下“国家、集体”的框架,而演变为“国家、集体、农户、外资”的新框架,在这种变革中,金融将逐渐成为新框架的核心。 6.农业银行商业化改革在农村金融改革中具有先导性作用。因为国有农业银行向商业银行转轨,将从根本上动摇传统经济体制对农村金融的影响,并对其它金融渠道产生示范效应;农业银行向商业银行转轨同其它国有银行改革具有联动效应,但我们更要强调农行自身的特点和弱点,以寻求改革的突破口;农业银行商业化改革要关注社会效益,现阶段主要是处理好这种改革与农业产业化发展的互动关系,使农村商业金融改革同农村经济改革协调配套。 7.我国需要在改革中重建农村合作金融,以巩固农村金融的基础。传统体制下我国合作金融被严重扭曲,改革应该与国际合作经济的一般惯例接轨,矫正农村合作金融发展方向。对农村信用社和农村合作基金会要采取不同政策,以解决它们联系农民、发展业务和防范风险等问题;要注意合作金融的基本理论研究,特别要着力研究市场化改革中我国农村合作金融的利率及信用创造问题,以利于农村微观金融基础巩固和国家宏观调控。 8.市场经济并不是万能的,市场机制下的“市场失灵”将使农业这个弱质产业和基础产业处于十分不利的地位。因此,国家必须采取措施加以保护,其中利用政策性金融实施保护是重要举措,是其它方式和渠道不能替代的;建立农业发展银行,专门经营和管理农村政策性金融业务十分必要;现阶段要抓住农副产品收购资金供给和管理这个主要矛盾,同时要开展扶贫和农业综合开发业务。从长远上看,农发行要拓展、创新业务,把农业和农村经济可持续发展摆到重要位置;农村政策性金融的发展要努力吸取世界各国,尤其是发展中国家的某些有益作法,深化我国农村政策性金融改革;我国农发行的改革要在市场化的背景下,坚持以金融运行为本,同时兼顾协调与财政、企业、商业等部门的关系。 经济与发展论文:入世与民营经济的发展 一、我国民营经济面临的历史性发展机遇 目前非国有经济的工业产值占工业总产值的一半以上,所创造的国民生产总值占整个国家国民生产总值的70%以上:在流通领域,国有商业在整个社会消费品零售总额的比重已下降到20%左右,民营经济占了70%以上,显然各种非国有的民营经济已成为21世纪我国经济增长的基础因素。同时更应看到进入新的世纪,我国民营经济的发展政策更宽松、条件更成熟、前途更广阔,我国中小企业和民营经济面临着一次新的历史性发展机遇。认识这种机遇,把握发展机遇,对于进一步完善以公有制为主体、多种所有制共同发展的社会主义初级阶段的基本经济体制十分重要。(一)、新经济形态与高科技产业的发展为民营经济的发展空间提供了新契机。适应知识经济的要求,加快高新技术产业的跨越式发展是我国的一项基本战略。而要促进高新技术产业在中国的更快发展,必须注重体制与制度创新对科技创新的制约功能,充分发挥民营经济在发展高科技产业中的作用。这是因为凡高新技术产业投资一是具有战略性,二是具有风险性。因而高新技术产业的发展主要要靠市场风险资本的推动,靠民间投资基金的“孵化”。除了战略性高科技产业要由国有经济直接独资或控股经营外,其它一股竞争性的产业应在所有制方面彻底放开,尤其必须进一步重视民营经济的作用,努力实现竞争性高科技产业领域经济主体民营化。重视民营经济与个人在发展高科技产业中的作用是由人力资本的规律性特点决定的。人力资本产权主体呈个人化趋势,较之其它产权更具有天然的排它性,其智力资本的现实功能大小完全取决于产权主体个人的主观能动性。高新技术产业尤其具有市场竞争的残酷性,五分实施民有、民治、民事的发展模式,就可充分激发广大知识分子把潜在的人力资本能量最大限度地释放出来。(二)、我国国有经济的战略性调整与国有企业的改革为民营经济的发展提供了新的资源配置的良好机遇。改革开放20多年来,国有经济一统天下的格局有了极大的变化,如工业产值中国有企业的比重已从1978年的78%下降到1999年的33%,非国有工业产值的比重已由同期的22%上升到67%。但是对整个国民生产总值贡献率只有1/3的国有经济,却占有2/3最稀缺的资本资源,这说明国有经济占有的资源与其产出的效率极不相称,必须在资源占有的所有制结构上进行重大调整。因此,国有经济战略性调整的重点是在生产资源占有的结构上作文章,进一步减少国有经济在资源占有上的比重,让产出效率高的私营经济、混合经济及其它非国有经济占有更多的资源,以减少各种“公地的悲剧”的继续发生。随着国有经济在许多竞争性产业、领域的退出,随着国有经济在资源占有结构中的比重下降,就给民营经济的发展,特别是私营经济的发展带来了新的机遇。国有经济从竞争性产业领域的退出与国有企业改革往往是互相联系的过程,特别是国有中小企业内部改革的深入必然是单一的国有产权向混合的非国有产权多元产权结构转化的过程,中国经济的发展除了有一些大型企业和企业集团作为骨干外,大量的仍是中小企业。必须看到民营经济是相对官营经济的一个概念,它包括私营经济、个体经济、集体经济、股份经济、外资经济和其它非国有国营的经济主体。国有经济从中小企业退出来的改革不管采取何种形式,绝大部分国有中小企业会实行民营化,这就必然产生一大批国企改制衍生型民营企业,因此在“十五”期间,国企民营化的过程还会加快,这就为民营经济参与国企产权改革提供了机会与条件。(三)、实施西部大开发为民营经济的发展提供了新的历史性机遇。开发大西部,加快中西部的发展是世纪之交我国经济发展的一项重大战略举措。这一战略的实施和目标的实现是一个长期的动态过程。在西部大开发中,政府主要负责基础设施的改善,而竞争性制造业的投资,则主要由企业在市场机制基础上进行。西部大开发必将促进西部的产业结构和所有制结构的调整,西部各省、市、区在大力推进国有企业改革和发展的同时,都已着力加大国有经济的战略性调整,放手发展非公有制经济。因而西部大开发,首先为西部民营企业的发展创造了良好的政策环境。尤其应当指出的是,由于传统计划经济体制的长期作用与影响,改革开放以来,西部地区的所有制结构调整明显滞后于东中部地区,特别是大大落后于东部沿海地区,但从1999年实施开发西部的战略以来,西部地区民营经济的发展速度明显快于东部与中部地区,这也说明新的机遇加快了西部民营经济的发展。其次,也为东部的民营企业创造了更为广阔的市场机会,而且这种机会还会持续下去。这是因为,一方面西部各省市自治区政府对来西部地区投资的东部与中部的民营企业与外商投资同等看待,把对外商实施的一系列优惠政策延伸到东、中部的民营经济上,从而为东、中部的民营经济进入西部发展提供了良好的政策机遇。另一方面是在西部开发过程中,中央政府与各地政府大大加快了西部的基础建设与生态环境建设,商流、物流、信息流的设施及整个市场环境就大大改善,这也有利于吸引一大批东、中部经营者进入西部发展。此外,西部地区的市场广阔、资源丰富,西部的开发过程是与城市化的过程连在一起的,从长远看,随着南水北调工程的实施,在解决了西部缺水的问题以后,移民西部肯定会给民营经济西进带来更大的机遇。(四)、金融市场的发育及金融政策的调整为民营经济的更大发展提供了外部动力。经过20多年的改革开放,中国居民的经济行为与经济能力、中国的金融市场体系均发生了前所未有的变化,为居民个人的金融活动提供了机会与舞台。同时也说明中国民间积累了巨大的潜在资本,为居民更加积极地参与市场活动提供了基础条件。这种具有相当规模的民间资本的存在,为中国民营经济发展提供了新的机会,如果能将数万亿居民个人存款的一部分转化为民营经济的投资,则中国民营经济发展的步伐还可进一步加快。此外中国居民个人以房产为主的不动产规模的扩大,也为资产抵押获得更多的投资贷款提供了机会。另外,近几年来随着启动市场与治理通货紧缩的不断深入,经济学家、企业家、政府官员一致认识到,光靠政府的积极财政政策扩大投资需求是不够的,必须同时启动民间的投资需求和最终的消费需求。加之银行市场取向改革的深入,资金运行的安全性与高效性相统一的机制使银行对效益高的民营企业也开始情有所钟,自1999年以来一些银行均开始实施对民营经济的贷款业务。总之,上述两个方面的变化说明了中国金融市场的发展已为民营经济的第二次创业作了必要的准备。银行业对民营经济的业务介入与业务支持,可及时缓解民营经济发展中的资金“瓶颈”,激活和强化民营经济的“造血”功能。 二、民营经济发展存在的问题 有研究显示,在过去的世纪,民营企业平均寿命不到3年,企业老是长不大的问题一直困扰着中国民营经济的发展。中国的民营企业有共同的特点:经营决策不受行政部门干预,实行市场为导向、完全按照市场机制运行的发展模式,等等。但纵观中国民营企业的发展轨迹,能真正成为明星的大企业、大集团并不多见,其余的多是中小企业,又或 是流星般一闪而过的落马企业。面对新世纪民营经济发展的新趋势和千载难逢的历史机遇,民营企业依然存在的问题主要有几个方面。首先是部分企业产权关系不明晰。具体表现在:一是与主管部门的关系理不清。企业初创之时,自找婆婆,虽主管部门或挂靠单位并无投入,但在企业发展起来后却再现所有权归属之争。二是对无形资产,特别是管理股权和技术股权未作明确界定,形成隐患。三是初始投资主体不明确,如创业资本主要是借贷、科研经费等方式积累起来的。四是对优惠政策形成的“政府扶持基金”,其所有权归属的界定仍存在争议。五是民营企业通过兼并、联营、承包、股份制改造、收购等形式壮大了规模,但国有资本的产权归属却没有界定。其次,民营企业缺乏有效的治理结构,其自身管理能力有待进一步提高。这里包含两个方面因素:一是缺乏管理方面的知识。二是大多没有建立现代企业制度。民营企业创业之初,大部分属于个人或合伙创办,相当一部分企业沿袭一人所有、一人决策、一人承担风险的家庭式管理模式。这种管理不仅严重窒息了企业活力,削弱了企业发展后劲,而且导致经营行为不规则给企业生存带来的风险。新成立的企业在扩张过程中会出现很多问题,而发展很快又不容易使人感觉到这些问题,许多民企面临着“管理青春期”这一普遍性的问题。企业存在人才饥渴,换人又相当频繁,挖来的人因为管理滞后等原因迟迟难以纳入机制。有些人是国企过去的,有些问题是国企翻版,他也不知道该怎么办。做小企业的时候决策非常灵敏,但扩展到几百人、几千人,就不知道该怎么办。中国应该提倡搞一大批健康活泼中小企业,而不是一味都争着把企业做大、做过五百强。一个企业如果在机制、体制上没有积累,应该非常反对超常规发展这个词。忽略自己的历史,认为可以人为通过投机、跨越中间地带的想法往往会在现实面前碰壁。必要的投机可以搞,但不应成为主体。再次,民企信用危机亟待解决。众多民企法人代表变更频繁,“新官不理旧帐”问题比较突出;不按规定办事,对于资产抵押,不愿出钱办理土地抵押、房屋过户等担保抵扣手续,往往造成扯皮:信用观念不强,重视抢贷款抢项目,轻还款轻付息,往往贷款到位后长期拖欠不还,有的甚至根本不打算还款,造成非国有经济中不良贷款较高。另外,对众多民企业进行评级的信息收集成本偏高,银行对贷款风险难以掌握,也是促成银行对民企惜贷的原因。最后,民营企业的家庭式管理是其发展壮大的最大羁绊。企业的成长,不可能只是企业家单方面的努力,而是管理人员、技术人员及工人这个共同体合力的结晶。许多民营企业老板没有善待其职员以劳动力形式出现的企业产权。其中,高级管理人员问题最突出,老板与高级经理之间是委托的关系,企业的部分责任由高级经理单独承担,有部分事情由其单独操作。如果仅将高级经理按一般工人的方式安排其报酬结构、激励机制是不够的。老板对其监督较困难,且高级经理有自己的利益考虑,如得不到满足,将会以其他方式达到要求,比如带上合同和一批人马跳槽的现象,不少民企就栽在这里。 三、WTO对民营企业发展的挑战 经营管理水平方面的风险。如果经营失败,原因在于管理。而二板市场显然在分散这种风险方面是无能为力的。造成这一现象的原因固然是多方面的,但归根到底是缺乏一种与民营经济生产方式直接相适应的金融组织形式。掘国际金融公司的一项调查表明,作为当前我国金融主渠道的国有银行在民营企业融资方面的实际作用很小,原因之一是国有银行与私企缺乏沟通的基础。因此,组建民营银行无疑成为满足民营经济金融需求的理想选择。中国加入WTO后,按照相关规定,对国内金融的保护期只有短短5年,这期间,对外资银行还需逐步放开。而外资银行进入后首当其冲的便是国有银行。然而,从专业银行蜕变而成的国有银行却因“船大难掉头”,以及由于长期处于一种缺乏竞争对手的环境中,习惯于垄断经营,总体上处于一种效率低下、机制老化、举步维艰的粘着状态,并且坏帐问题和经营风险还或隐或现地累积了下来。如果让国有银行仓促上阵应战,势必难以招架。要有效应对外资金融力量的挑战,除了整合现有中资金融力量,提高中资金融管理水平,保证金融运行质量等措施外,还应开放民间金融,为中资金融注入生机,增强后劲。通过建立民营银行,作为国有银行的臂膀,可发挥有效的牵制作用,最终取得在中外金融竞争的主动权。作为国内的一股新兴的金融势力,民营银行将以其灵活的经济机制,高起点运作,规范化运营。且不带任何历史包袱而轻装上阵。在给中资银行注入新活力的同时,将会强有力地辅助国有银行共同抵御国际资本的冲击,沉着应对外资银行在家门口的挑战。实践证明,民间金融是有强大的生命力的。有资料表明,浙江民间一些信用社坏帐率仅有0.6%。从这一意义上看,新组建的民营银行,完全有能力担当助推中资金融发展,壮大中资金融力量的重任。任何金融业的健康发展、都是需要监管的,不监管等于不去发展。世界上大多数银行都是民营的,而它们能够健康地发展壮大,原因之一是它们被纳入政府(代表社会)对其进行监管的体系之中。实际上,民营银行要比自有银行更加好管,你可以对民间金融机构进行严厉的、有经济意义的惩罚,甚至把它关掉,而对国有银行,多数经济惩罚措施是没有意义的(只有对官员的行政惩罚还有些意义),也很难对其实施破产性处理。金融业是个风险较大、容易出现“欺诈”行为的行业。过去我国已经出现的一些民间金融(这里首先是指一部门合法的股份制的城市信用社和农村信用社、农村合作基金等),之所以后来问题较多,不是因为这种经济形式本身有问题,而是政府(或社会性金融组织)没有对其进行应有的监管。所以正规的监管系统不仅是民营银行同时也是整个银行体系正常发展的必要条件。 经济与发展论文:推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求 摘要:正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,必须坚持用科学发展观来统筹,努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制,并按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设。 关键词:国防建设;经济建设;协调发展;互动机制; 党的十六大以后,以同志为总书记的党中央,把国防建设与经济建设协调发展,纳入到更高层次的全面、协调、可持续的发展指导思想之中,并明确了“坚持国防建设与经济建设协调发展方针,进一步形成国防建设与经济建设相互促进的良好局面”的战略目标。正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的一个重要内容。 一、坚持用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展 科学发展观的提出,是我们党对社会主义市场经济条件下经济社会发展规律在认识上的重要升华,是我们党执政理念的一次飞跃。牢固树立和认真落实科学发展观,是全面建设小康社会和社会主义现代化建设的必然要求,是妥善应对我国经济社会发展关键时期可能遇到的各种风险和挑战的正确选择,是提高党的执政能力和执政水平的迫切需要,同时也是正确处理好国防建设与经济建设关系,积极推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求。用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展,就是坚持以人为本,按照全面、协调和可持续发展的要求,认真处理好国防建设与经济建设的关系,从而不断提高和改善人民群众生活水平,不断增强国防实力和国家综合国力。 国防建设与经济建设是相互影响和相互制约的两个方面,强调指出:“经济建设是国防建设的基本依托,经济建设搞不上去,国防建设就无从谈起。国防实力是综合国力的重要组成部分,国防建设搞不上去,经济建设的安全环境就难以保障。”坚持用科学发展观统筹国防建设和经济建设,就是要确保国防建设与经济建设之间相互协调,并努力防止在实践中出现相互偏废现象。主要包含以下几个方面:一是国防实力要与国家经济建设的安全环境相协调。没有一定的国防实力,国家经济建设的安全环境就无法得到保障。而脱离国家经济建设安全环境,单纯追求国防实力的增长将耗费大量的宝贵资源,影响国家经济建设的发展。二是国防发展战略要与国家经济发展战略相适应。安全战略和发展战略是国家和民族赖以生存和得以延续、保持稳定和走向繁荣的两个重要支点,只有在国防发展战略和国家经济发展战略相协调情况下,国防和经济的发展战略目标才能得以真正实现。三是国防建设投入要与国家经济的承受力相协调。经济是国防的基础,国防建设超出经济的承受能力,不仅国防建设的目标难以实现,而且经济发展也将因此受到拖累。四是国防体制要与国民经济体制相适应。计划经济体制和市场经济体制对国防体制有不同的要求,因此经济体制的变迁必然要求国防体制进行相应的改革。在社会主义市场经济条件下,国防体制的改革和完善必须同社会主义市场经济体制相协调。除此之外,国防建设与经济建设之间相互协调还包括其它许多方面内容,如国防发展方向要与经济发展阶段相适应,国防政策要与国家经济政策相适应等。 推进国防建设与经济建设协调发展的内涵,随安全环境的变化而变化。和平时期,实现国防建设与经济建设的协调发展,需要处理好以下几个方面:一是国防建设必须坚持以经济建设为依托,在服从国家经济建设大局前提下谋求发展。经济建设是国防建设的基础,只有紧紧扭住经济建设这个中心不动摇,不断增强国家的经济实力,才能为国防建设提供雄厚的经济基础。因此,国防和军队建设要在服从国家经济建设大局下谋求发展,使国防投入、军队规模等控制在经济承受能力范围之内。二是在经济发展的同时努力加强国防建设。富国不等于强国,一个国家即使有雄厚的经济实力,若无强大的国防力量,也难于巩固已有的经济建设成果,难于取得与其自身经济实力相符的国家地位。坚持国防建设与经济建设协调发展的方针,要求在经济发展的基础上推进国防和军队现代化。三是要立足提高国防建设的效率和效益。当前,我国国防建设与经济建设还存在某些不相协调的地方,一是国防发展实力与经济发展实力不相协调。改革开放以来,我国经济一直保持较高的增长速度,经济总量已跃居世界前列。与此同时,我国现有武器装备综合质量水平,与发达国家相比有较大差距,与周边国家和地区相比也不占优势。军队建设整体上处于机械化和半机械化阶段,而发达国家正在进入信息化军事阶段。二是国防费占gdp比重过低,同经济建设面临的传统和非传统安全威胁不协调。改革开放以来,我国国防开支占gdp的比重长期呈下降趋势,“六五”和“七五”时期平均分别为3.6和2.0,“八五”和“九五”进一步下降到1.5,20__年回升到1.5,20__年进一步回升到1.7。尽管近年来加大了国防费的投入,但仅仅是一种恢复性增长、补偿性投入,国防费占gdp的比重低于3的世界平均水平。为了推进国防建设与经济建设协调发展,我们应当在国家经济不断发展基础上,适度增加国防费占gdp和财政支出中的比重,以增强国防实力和应对各种安全因素的能力。 二、努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制 国防建设和经济建设是矛盾的统一体,推进国防建设和经济建设协调发展,其实质就是尽量减少和降低两者对立矛盾的因素,促进和强化两者互为依托的能力。国防建设与经济建设的运行机制,主要包括“军民分离”和“军民结合”两种模式。在“军民分离”模式下,国防建设和经济建设各自封闭、互不相通,两者在资源的分配上通常表现为相互对立关系,难以起到良性互动作用。而在“军民结合”模式下,国防领域和民用领域的技术成果、人才、资金、信息等可形成双向扩散、交流和融合的态势,促进国防与经济良性互动作用。因此,通过军民结合,不仅可提高资源利用效率,克服资源重复配置现象,缓解国防建设和经济建设相互争夺资源矛盾,而且可提高国防建设和经济建设的效率与效益,从而能够更好地推进国防建设和经济建设协调发展。 国防建设和经济建设形成良性互动机制,就是要打破军民分割、相互封闭的传统界限,按照“军民结合、寓军于民”要求,使国防建设和经济建设相互融合和相互促进。也就是,一方面将国防建设根植于国民经济体系之中,形成国民经济对国防建设的强大支撑力;另一方面,充分发挥国防建设对经济建设的促进作用,形成国防对经济发展的强大牵引力。国防建设与经济建设之间建立起军民结合、相互促进的良性互动机制,是一个复杂的系统工程,要求国防建设和经济建设在项目立项、资源配置等方面真正实现相互融合。国家和地方在铁路、港口、机场等大型公共基础建设以及光缆、 移动通信、卫星通信网络等信息化基础建设方面,不仅要考虑经济建设需要,而且应当充分考虑军事和作战需要,做到寓“战场建设”于“经济建设”之中,使一笔投资能获得经济和军事双重收益。军队在人才培养和后勤保障上要充分依托国民教育体系和国民经济体系,通过军事教育和人才培养体制的改革,做到寓军事人才培养于国民教育体系之中,使国防建设和经济建设健康协调发展获得持久的人才保障和智力支持;通过物资供应、卫生勤务、交通运输和技术保障等军事后勤社会化和市场化改革,做到寓后勤保障于国民经济体系之中,使军事后勤保障的效率和效益得到显著提高。应当按照军民一体化要求,大力发展军民两用技术,加大军民兼容设施的开发和利用力度,努力促进国防资源和民用资源的相互溢流和优化配置,使有限资源最大限度地转化为生产力和战斗力。努力发挥国防支出的投资乘数效应、地区乘数效应与就业乘数效应,使国防建设在拉动国民经济增长、协调区域经济发展和改善就业形势等方面发挥积极作用。努力形成“军民结合、寓军于民”良性互动机制,积极推进国防建设与经济建设协调发展,需要相应方针政策和法律制度为之配套。应当做好以下几个方面:一是要改革和完善国防市场的准入和退出制度。政府需要适度放宽国防市场准入,逐步降低民用部门进出国防市场的门槛,允许和鼓励非公有经济进入军民兼容的军工行业和非关键领域。同时,还应当通过相应的政策引导,使设备老化、生产能力过剩、市场竞争相对较弱的国有军工企业,能够自主地退出武器装备生产领域,使有科技优势和市场竞争力的民用高科技企业,能够自主地进入武器装备生产领域,从而彻底改变我国武器装备科研生产相对封闭格局,迅速扭转国防建设落后于经济建设局面,并为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的加快建立创造良好的政策环境。二是要抓紧制定并实施国家标准化战略。必须及时修订和完善军用标准和规范,扩大军品和民品的通用化、标准化和系列化程度。比如,在武器研制和采购方面,只要不影响武器装备的作战性能,凡是适合采用民用标准和规范的地方,就应当尽可能使用民用标准和规范,以此提高国防建设和经济建设的军民融合程度,从而达到降低资源重复配置和浪费的作用。三是要建立和完善相应的决策、协调和评价机制。在决策机制上,政府应当按照“军民结合、寓军于民”要求,把国防建设和经济建设纳入统一规划进行决策。其中,经济建设的决策要贯彻国防原则,国防建设决策要反映国民经济和社会发展要求。在协调机制上,应当进一步健全和完善军地联系办公会议制度,从项目立项、投融资、价格、税收、土地使用和对外贸易等各个方面,加大统筹国防建设与经济建设协调发展的工作力度。在评价机制上,应当把“军民结合、寓军于民”作为衡量各级政府工作业绩的重要考核内容,使各级政府在加强经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的同时,能够兼顾国家安全利益。四是要进一步完善国防动员体系。让有限资源在和平时期能够最大限度地用于经济建设,在战时可有效地保障战争需要。最后,还应当健全和完善相应法律和法规,为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的形成提供制度保障。 三、按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设 国家在一定时期的资源总是有限的,而用于国防建设的资源投入就更加有限。为了使国家有限资源能最大限度地保障国防与经济的发展需要,在国防建设与经济建设协调发展问题上,我们还必须遵循“有所为、有所不为”的原则。从当前我国现实情况看,经济不够发达仍然是影响我国综合国力、制约我国在国际事务中所起作用大小的关键因素。以经济建设为中心,国防建设服从国家经济建设大局,将是我国必须长期坚持的基本方针。因此,我国用于国防建设的资源不可能在短时期内有大幅度的增加。这就要求我们在处理国防建设与经济建设关系时必须坚持协调发展、有所侧重原则,避免出现全方位推进和平均着力而导致国防建设效率低下的现象。 按照“有所为、有所不为”的要求推进国防现代化建设,就是以增强国防实力和提高军队战斗力作为根本出发点和落脚点,把有限资源真正用在刀刃上,着力解决好影响和制约国防实力及军队战斗力的关键因素。国防和军队建设是一个有机系统,根据“木桶效应”原理,系统的整体功能主要由系统的“短板”决定。为了提高系统的整体功能,就必须集中力量解决好系统的“短板”问题。为此,必须根据信息化条件下的战争特点和规律,抓住我国国防建设特别是军队信息化建设的主要矛盾和矛盾的主要方面,集中有限资源解决好以下几个问题:一是军事战略威慑能力的建设。提高军事战略威慑能力是遏止战争,从而达到不战而屈人之兵的重要手段。军事战略威慑力量的建设,通常被认为是“费效比”较高的国防建设活动。在国防投入一定的情况下,应当以足够的投入确保急需的高新技术武器装备和“杀手锏”武器的研制生产,并逐步装备部队形成战斗力,从而依靠强大的国防实力和战略威慑力震慑对手。二是国防和军队的信息化建设。建设信息化军队和打赢信息化战争,是当前世界主要国家的重要建军目标,也是我国国防和军队建设的重要目标。为此,国防和军队建设要紧紧围绕建设信息化军队和打赢信息化战争的战略目标,加大军队信息化装备以及信息化作战指挥系统等方面投入,努力完成机械化与信息化复合式发展的双重历史任务,加快推进军队建设跨越式发展步伐。三是军队“一体化联合作战”能力建设。现代信息化战争是一体化的联合作战,需要海、陆、空、天、电、磁以及后勤保障等方面的有效配合和联合作战。军队能否打赢现代信息化战争,一定程度上取决于其“一体化联合作战”能力。为此,需要加大军队“一体化联合作战”能力建设的投入力度,努力建成一体化的作战指挥系统、火力打击系统、情报侦察系统、装备研制与采购系统、动员及后勤保障系统等。四是国防和军事人力资源建设。国防现代化建设,人才是关键,要坚持以人为本的思想,加大国防和军事人力资源的投入,提高国防和军事人才的综合素质,积极推进人力资源配置由 数量型向专家型和职业型转变。 国防是典型的公共产品,而且是特殊的公共产品,国防现代化建设理应由国家来进行投资。但这并不意味着国防现代化建设的一切活动,都必须由国家来进行投资。实际上,国防建设的某些领域,国家完全可以充分依靠和发挥社会力量的作用。长期以来,我国的国家发展战略和规划对军事、民用技术协调互动重视不够,军用标准和国家标准的通用化程度较低,造成了大量社会资源的重复配置和低效率,不但损失了社会经济效益,而且影响了国防现代化建设发展的后劲。为此,国家对国防建设的资源投入,应该集中投在民用部门“不能”、“不愿”和“难以”进入的国防建设领域,如武器装备科研生产中安全保密性强、投资大和风险高的重要行业和关键领域。在这些领域,国家应当在项目立项、投融资、土地使用等各个方面,逐步加大对国防建设的支持力度。而对于一些军民兼容性和非关键的国防建设领域,国家应当允许和鼓励民用部门积极参与,以增强国防现代化建设发展的后劲。另外,还必须依靠科技,创新管理手段,借助信息技术,提高国防费保障的信息化水平,促进国防费保障向精确化转型,提高军队和国防建设的质量效能。 经济与发展论文:休闲产业与假日经济的可持续发展 【内容提要】假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统,并加强其建设,将有助于推动我国假日经济的可持续发展。 【摘 要 题】产业结构 【关 键 词】休闲产业/假日经济/可持续发展 假日经济是以旅游、文化、体育、交通、餐饮等连带产业群为主体,将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统。假日经济的出现,是国家刺激消费,推动内需,实施积极的财政政策带来的成果,是近年来人们期望出现的一种新的经济现象,它已成为我国经济发展的一个新的增长点。如何维护假日经济这一良好势头,使它长盛不衰,持续、健康地发展下去,值得认真地总结和研究。 一、假日消费与休闲产业的多元化 休闲产业并不局限于某一个或几个具体的行业,而是将各种能够调节人们生活和心理状态的行业从传统产业划分的框架中剥离出来,即以休闲产品为龙头,以人们的休闲消费为市场的综合性产业。它的主要阵地是为满足现代人旅游、健身、服饰、娱乐、求智、消闲、居室装饰等休闲要求。由于它贴近生活,崇尚国际潮流,顺应大众风俗习惯,紧跟时代步伐,并紧密地依赖先进技术,有助于高新技术迅速转化为生产力,因而被人们称为充满活力的“朝阳产业”。 从追求温饱到寻求享受,是消费者随着经济发展和生活水平提高作出的自然选择。人们在温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。如文化娱乐消费、体育健身消费、旅游服务消费等等。此外,假日休闲还表现在教育、科技、文博等领域,如为自身发展而开办的各种业余电脑、外语及其他专业技能班,老年大学的各类休闲教育,科技馆的科普启蒙,文史博物馆的历史文化温故等等。在市场经济条件下,资本向利润率高的新兴行业流动这一规律的驱使,文化娱乐业、体育健身业、旅游服务业等休闲产业逐渐地发展起来,成为市民休闲消费的最好去处。 1.旅游业魅力无穷。旅游业一直被认为是世界上发展最为迅速,前景最为广阔的产业之一,尤其是近几年来,随着人们生活水平的提高,回归自然、访古探幽的兴趣高涨,旅游显示出无穷的魅力。旅游这种休闲消费把旅游情结、文化娱乐、体育健身三者融合在一起,高尚而富有情趣,实用而蕴含文化,因此很受各类人们的喜爱。每逢节假日,三五亲朋好友,结伴而行,或去名胜古迹,或去名山大川,或游北国风光,或览南国风情,甚至远游异国他乡、原始森林、热带海滨……,游览、访古、享受、探险……。这种休闲消费既使消费者增加了阅历、陶冶了性情,又享受了人生、健全了体魄。1999年至2002年,中国的旅游市场几次出现“人满为患”的火爆场面。世界旅游组织秘书长费朗加利曾预测,中国将成为21世纪初世界第一大旅游国,届时将有1.37亿人次到中国参观、访问和游览。 2.文体娱乐业。近年来,文化市场成了市民和游客在假日里光顾的重点。人们在休闲中追求文化品位、文化享受,感受文化氛围,接受文化熏陶。利用休闲时间进行文化娱乐是人们休闲消费最主要、最普遍的需求。因此常常以家庭亲人为单位,或在家观看电视、录像、家庭影院,或外出观看电影、观赏节目、听听音乐、跳跳舞蹈。还有的经常以亲朋好友为群体,或切磋棋艺,品尝茶艺,或尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,等等。这些积极健康的文化娱乐活动,不仅使人们得到高尚有益的休闲消费,而且还可以得到高雅美好的艺术享受。从文化市场的种种迹象表明,无论报刊、图书,还是电影、音像,其市场潜力是巨大的。 3.体育健身业。随着人们的生活质量不断提高,人们愿意把休闲时间和部分收入花在强身健体上,于是,“花钱买健康”成了都市时尚。不需要特别留意,你就能感受到体育健身休闲消费在当今都市的热度,游泳馆、网球场、羽毛球场、溜冰场、旱冰场、男子健身房、女子健美中心、台球厅、保龄球馆,等等,已经成为人们经常光顾的场所。就是那被称为贵族化的高尔夫球也吸引了不少顾客。至于观看足球、篮球、排球、体操等一类比赛的人,更是多得不可胜数。由此可见,体育健身的市场空间大得不得了,这种休闲消费的市场前景也好得不得了。 4.商业街休闲好去处。现代的商业街里,商场、超市林立,各种专卖店,餐饮店,应有尽有。加之城市及城乡之间交通便利,人们已将“逛街”看成首选的休闲方式,商场也就成为休闲产业最大的窗口之一。时下有不少商厦和专卖店十分注重美化购物环境,其构思巧妙,品位高雅,确让人流连忘返。许多商场引进盆景、鲜花、灯光喷泉、艺术雕塑乃至假山鱼池,使购物环境充满活力,成了温馨世界,让顾客在浏览购物之中得到美的享受。有的商厦和购物中心特意辟出一大片场地为顾客的共享空间,实行开架售货,电脑管理,并设立咖啡间、休息厅、展览角……不再使店堂里的商品与顾客争夺空间。还有更多的时装专卖商场推出流行服饰展览,名师获奖作品展、时装模特表演,让人领略到一种文化氛围,增添不少艺术渲染力,使顾客觉是不是单纯的购物,而是置身于特定的艺术环境中,成为一种享受。 餐饮业也在假日经济的大潮中得到长足的发展,我国传统的大餐、各具特色的地方小吃不仅吸引了外国人,也吸引国人从家庭餐桌走向 酒店、饭店。随着人们消费观念的转变,进饭店、吃宵夜已经成了寻常的事,特别是像元宵节、中秋节和春节这些具有团圆意义的聚餐已成为各大城市一道独特的风景。 5.风格各异的“吧”文化。如今,都市里各式各样的“吧”已经非常流行,如“陶吧”、“玻璃吧”、“布吧”、“果吧”等。在繁忙的都市人生活中,这种新兴的“吧”文化确实成为一种休闲的新时尚,“吧”里面的那种艺术、文化或浓浓的个性化的氛围,能使人们的心理得到极大的满足。欣赏陶瓷艺术佳品和制作陶瓷作品是“陶吧”最诱人的主题。在昆明、贵州、上海都能见到“布吧”,是都市女孩儿聚会的最佳去处之一。前卫的女孩儿在这里能够体验到“男耕女织”的田园风情。“吧”与文化的融合,引导着都市人新的休闲娱乐方式。 6.休闲农业。休闲农业是近几年来随着城市居民收入水平提高,双休日制度的实施,人们崇尚大自然、回归大自然的生态意识不断增强,生活方式的改变而出现的一个新经济用语。节假日和家人或朋友到近郊的农田去从事种地、除草、采摘等农活,可以亲自感受“谁知盘中餐,粒粒皆辛苦”的辛劳和丰收的喜悦,还能获得休闲度假和精神享受的满足。 休闲农业提供给城市居民的应该是轻松、愉快、宁静的精神享受,闲情逸致的田园情调,富有特色的农副产品。一般可以分为以下几种类型:(1)旅游娱乐型:这种类型的景点设置有果树开花时期赏花,典型花卉争妍季节花展,农作物生长、收获阶段参观,鱼塘垂钩、采菱泛舟、农家习俗、舞蹈等。(2)品尝消费型:这种类型主要是在农产品收获时期如果实成熟时让城市居民亲自采摘、品尝,并且引导他们消费购买;另外还有珍禽烧烤、畜禽加工制品的品尝出售等活动。(3)耕作体验型:这种类型主要是通过城镇居民亲自参加农事劳作体验农村生活而设置的。它的方式可以是出租小片菜地、小片果园、小片鱼塘给城镇居民,或者实行会员证形式定期举办等。这种类型强调真实感,精耕细作的传统方式和高效率的机械化现代方式相结合。许多退休工人愿意在退休后寻找一种充实的生活方式,这种类型适合他们的需要。(4)主题教育型:这种类型以实地参观、实地体验、录像教学方式向中小学生提供农作物的栽培、生长,畜禽饲养、产品加工等方面的知识。这种类型强调教育启发性,主要对象是中小学生。(5)疗养修身型:这种类型以提供度假村的方式提供给城市上流社会综合服务达到修养身心、疗养身体的目的。它强调全方位的休闲,重视服务质量,重视生态环境。 二、假日经济可持续发展应注意的几个问题 迅速发展起来的假日经济,使旅游和各大城市的节日市场着实火了一把。但是,从政府到企业,从交通部门到旅游服务业,许多部门和商家似乎都准备不足,从“食、住、行、玩”几方面看,在假日消费火爆的背后,也暴露出许多值得关注的问题。 1.旅游产业水平不高。外出旅游是假日经济中最为亮丽的风景线之一,但假日旅游暴露出的问题也是最多。首先,热线太热,过于集中。由于各旅游社大都把注意力集中在一些主要的旅游线路上,从促销宣传、人员组织安排及资金的投入上都重点向旅游热线倾斜,导致游客对旅游地点的选择过于集中。游客的过于集中,各景点人满为患。由于现有旅游基础设施大大超负荷运行,难免接待质量会出问题,得不到保证。比如住宿不尽人意,伙食、用车标准降低,临时变更参观景点等一系列问题时有发生,游客投诉增多,造成不少人乘兴而去,败兴而归。其次,旅游点营销手段太少,旅游产品品种单调,层次较低,缺乏休闲内涵。再次,各旅游景点在软硬件配套设施方面,在旅游信息传输协调等方面还欠缺很多。最后,旅行社无序竞争,使旅游市场竞相压价,旅行社生意火爆利润却平平。个别鱼目混珠的旅行社以低报价吸引游客,设下“零团费”的旅游陷阱,在旅途中受导游引诱甚至胁迫购物,从中收取高额回扣。这些不规范的运作既“坑”了消费者,也“苦”了旅行社自己。 2.消费者消费不成熟。一是消费意识不成熟,存在盲从心理。表现在出外旅游对景点盲目选择,喜欢跟风,人家去什么地方游玩、观赏,自己也跟着去,只看热闹不看门道;购物时见商场打折让利就有购买冲动,只顾价格便宜,不管是否需要;休闲娱乐也喜欢随大流,不会寻找新的消费途径。二是消费权益保护意识不成熟,对自己的权利与义务缺乏正确认识。一方面不了解如何运用法律保护自己的权利,另一方面是当消费利益将遭受损失时,不懂得及时采取措施把未产生的损失降到最低。三是消费观念有待提高。 3.休闲产业尚未开发。假日经济是一种综合性强、牵涉面广、可持续发展的系统经济形式,它涉及的远不止旅游、购物等产业。目前的休闲热仅仅是迈向追求生活质量的新阶段的开始。温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。广大消费者对身体健康的向往、对精神生活的渴望、对自身文化素质的提升、对职业技能的寻求同样有着迫切的要求。这些都是我们亟待大力开发的领域。以欧美发达国家为例,较长的假日里,旅游胜地固然游人大增,但也有相当多的人利用这一良机为自己、为子女的文化素质和专业技能的提高而大把花钱。在为数众多的图书馆、博物馆里,在各种大学和社区所办的继续教育学院里,消费者或怀揣快餐,专注地沉浸在知识的海洋中,或携妻带子,在充满知识与智慧的娱乐中度过欢快的假期。在发达国家的城市里,各类图书馆(包括一些大学图书馆和公共图书馆)、博物馆为数众多,各具特色,成为市民乃至学生的第二课堂,让人流连忘返,百看不厌。每次造访,受益匪浅。这类场所,吸引的大多是附近居民,很少给假日的交通增添多大的负担。由此观之,我国的休闲产业,不仅要满足消费者旅游和购物等基本需求,从长远来看,还要满足人们发展的愿望,丰富假日大餐的内容,真正把消费者在假日的各种消费需求挖掘出来并最大限度地加以满足。 三、对假日经济可持续发展的几 点思考 据有关部门统计,从20世纪90年代中期至今,休闲娱乐的消费支出占百姓生活可支配收入比重日益增大,可以预见,随着人均可支配性收入的不断提高,人们会越来越注重生活的质量。假日经济有着广阔的发展前景,我们有理由认真地去研究它,开发与之相关性的休闲产业,推动假日经济的可持续发展。 1.可持续发展旅游的龙头带动作用,进行产业升级逐步向国际化靠拢 (1)我国旅游资源十分丰富,除了一些现已具有一定知名度的景区外,许多景区其实早就有相当的知名度。由于长期以来产品开发单一,又缺乏高水平的策划包装,加上财力有限,促销乏力,因而不能对国内外市场产生吸引力,造成热线过于集中的现象。只要增加这些景区的基本配套设施的投入,加大促销力度,这些景区就能产生强有力的吸引力,既能分流过热量区的部分客源,又可以扩大旅游市场的需求总量。(2)旅游城市要在提高自身承载力上下功夫,改变旅游管理体系中条块分割、职能弱化等弊端,使旅游管理一体化,此外,还应发展城市周边旅游和城郊旅游,以分散游人。引导本市居民在假日到郊外旅游,以便把更多的空间留给外地游客。(3)目前国内外的旅行社大多处于小散弱差状态,无论在国际市场还是国内市场都没有很强的竞争力。因此,政府主管部门一方面要扶优扶强,使具有优势的旅行社得以不断地发展扩大,另一方面要鼓励旅行社组建联合体,内部统一步调,规范运作,优势资源互补,推出精品,开辟特色,提供优质服务。 2.加强对游客假日休闲行为的指导 目前,假日消费市场出现人满为患、怨声载道的现象,很大程度上与假日休闲行为的指导不力有关。这主要是因为传统的消费习惯,再加上对市场的变化难以把握,游客的消费行为比较盲目,市场自我调节的滞后性,不可避免地会带来各种问题。因此,加强对游客休闲行为的引导显得格外重要。首先,加强休闲学研究。当前,人们的休闲概念还不甚明确,对休闲消费还处于盲目和随意的初始阶段,商家对休闲业可以成为一个新的投资方向与热点还缺乏远见性认识,从而导致中国目前的休闲还很混乱,急需休闲学给以指导,向人们宣传一种新的思维方式和消费观念。在国外,闲暇社会学是热门学科,但国内重视和研究休闲学的人却寥寥无几,这与迅猛发展的假日休闲产业是不相配套的。其次,是加强休闲信息指导。假日市场呼唤能指导休闲、推介市场、播报信息的休闲信息网络的产生。当前尤为急切的是要建立全国旅游城市及景点的信息网络,及时为旅游者提供旅游路线、交通状况、景区接待、订票订房、购物等方面的信息服务,并在此基础上,逐步扩大该网络系统的涵盖内容,向假日市场其他消费领域扩展,为消费者提供准确、及时、全面的假日休闲信息指导。 3.加强假日市场休闲产业链的建设 外出旅游,不是假日盛筵中的惟一佳肴,甚至也不是其中的惟一大菜,研究假日经济潜在的消费热点,能从整体上将假日经济引向更深的层次,扩大休闲的内涵和外延,提高文化品位,把假日经济推向深入。据有关专家认为,从目前的发展趋势看,人们在长假里不仅要达到休闲的目的,而且还要求在休闲的过程中不断提高自己的文化品位,满足精神需求。这就要求有关部门、单位和假日市场相关行业的生产经营者,紧紧围绕休闲消费,为消费者提供相应的休闲产业。(1)文化娱乐业。据调查,长假期间,市民的消费结构中文化消费占家庭、社会消费的比例在不断提高,市民花钱观赏文艺表演、参加各种文化娱乐活动的已越来越普遍。随着“假日经济”的发展,我们应积极发展报刊、图书、电影、音像等传统文化行业,举办书市、花市等富有特色的广场娱乐项目,应适当增加文艺演出,开展各种娱乐项目。不断增强娱乐性,注重参与性,提升假日的附加值,深化假日的吸引力。并适当增加网吧、陶吧、赛场等青少年乐于参与的娱乐场所,使他们尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,在满足个性化需求方面提高营造能力,用丰富多彩的消费方式来创造消费、引导消费。(2)体育健身业。一是要兴建和改造体育健身场地和设施;二是要正确合理地引导这种休闲消费。关于前者,据统计,目前我国已拥有61万个体育场馆,从绝对数量来说,已具相当规模,但人均体育场馆面积不足1平方米,远远不能满足人们的消费需求。因此,兴建一批体育场馆,改造一批体育场馆,已成为当务之急。应该看到,我们的体育健身休闲消费起步很晚,消费水平不高,要从现有的实际出发,合理引导这种休闲消费。(3)餐饮零售业。首先,餐饮业要把握好以下几种节日服务型经营方式:一是主妇型。即饭店为市民家庭配送半成品节日套餐,饭店只收取少量的加工费。二是包办型。即饭店为市民预订到饭店就餐的节日家宴。餐馆酒店要本着勤俭节约、物美价廉、面向市民、为大众服务的原则,推出“敬老宴”、“爱心宴”、“合家团圆”等众多菜谱扩大目标市场。三是系列型。为适应现代人的消费需求,餐馆酒店应推出面向家庭的节日宴席快送、“出租厨师”,向居民开放客房、游艺厅等休闲娱乐设施和场所,以吸引居民到酒店里自娱自乐过假日。同时,餐饮业的经营者,还应在文化品味上做文章,要以饮食文化搭台、在店内推出书面摄影展览、音乐欣赏、杂技魔术表演、名厨教授顾客“绝活菜”等活动,让顾客集食、饮、赏、览、听于一体,吃得潇洒,玩得开心,同时又得到精神享受。商场要在店内外营造浓厚的节日气氛,除了张灯结彩、披红挂绿等一般方法外,还要注意布置出自家的特色。节假日商家应以真诚回报顾客消费者为宗旨,开展打折销售、买大件赠小件、以旧换新等促销活动,促销活动要以“情”字当先,充满浓郁的温情,打动消费者的心。(4)休闲农业。休闲农业是一种商品农业,要有推销商品的意识,通过广告宣传向城市居民输灌休闲意识,通过各种农事活动(如花卉展览、龙舟竞赛、民间舞蹈等)吸引游客。主动适应市场,积极争取市场。应大力发展都市农业和观光农业,利用最先进的农业科技成果,在为市民提供卫生、洁净、新鲜的农产品的同时,为市民创造一个回归大自然的绿色生态环境。(5)技艺培训。不少人希望利用假期难得的时间学习汽车驾驶、电脑操作、花卉栽培、投资理财、古董鉴赏、书法篆刻和体育、舞蹈、烹调等一技之长。社会各方面应当提供这些方面的机会,以满足各类培训的需求。 经济与发展论文:县域经济发展与农民转移就业分析 摘要 县城经济发展和农村劳动力的转移存在着互动性关系,加强县城经济发展应结合农村刺余劳动力转移就业进行。山东省在加快县城经济发展、促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验。但也存在一些问题。今后一个时期,县城经济的发展,如何更好地促进农村刺余劳动力转移,形成县城经济与农民转移就业的良性互动,实现城乡统筹发展,是仍,需重点研宛和着力解决的问题。 关键词 县城经济;农村劳动力;转移就业 县域涵盖城镇与乡村,兼有农业与非农业。是宏观与微观、城市与农村的接合部,在我国经济社会发展中具有举足轻重的地位。改革开放以来,尤其是党的十六大提出“壮大县域经济”以来,山东省县域经济进人了加快发展的新阶段,在加快县域经济发展,促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验,对实现国民经济平稳较快发展作出了重要贡献。 一、山东省县域经济发展和促进农民转移就业的基本情况 山东省委、省政府历来高度重视县域经济的发展。2003年,山东省委、省政府出台《关于加快县域经济发展的意见》,扩大县级经济社会管理权限,对经济强县和欠发达县分别实施不同的鼓励政策,赋予经济强县更大自主权,并加大对欠发达县的扶持力度。使山东省县域经济和社会事业有了长足的发展,综合实力和人民生活水平显着提高。 (一)山东省县域经济发展概况 目前,山东省共有县级单位140个,除去市辖区,共有91个县(市),包括31个县级市和60个县,占全省县市区总数的65.5%,占全国列入县域经济统计范围的2072个行政单位的4.4%。行政区域土地面积为125063平方公里,占全省土地面积的79.67%。2006年末全省县域总人口6616.4万人,占全省总人口的71.27%,占全国县域单位人口总数9.62亿的约6.89%。2006年末单位从业人员4864187人,占全省单位从业人员的52.47%;年末乡村从业人员30179498人,占全省乡村从业人员的79.89%。 在平均规模上,山东县域经济高于全国平均水平。由全国县域经济基本竞争力评价中心举行的第四届全国县域经济基本竞争力评价中,山东省县域经济平均规模中人口、GDP、地方财政收人、人均GDP四项指标,分别在全国排第5、第4、第5和第6位;在第七届全国县域经济百强县的数量上,山东与浙江省以25个并列全国第一位。2006年,全国地方财政收入预算内收入超过5亿元的县共有204个。其中山东34个,占全国的16.7%,仅次于浙江的36个。全国农民人均纯收入6000元以上的县共有118个,山东18个,占全国的15.25%,列全国第三;其中已有14个县(市、区)地方财政收入超过10亿元。不仅如此,据2007年山东省统计公报,省内30个欠发达县亦进一步激发内部活力,各项经济指标均达到历史最好水平。 总体来说,山东县域经济基本竞争力总体水平在全国位于前列。但单项竞争力水平和单个县的竞争力不突出,与浙江、江苏相比,都存在着一定的差距。而且山东省县域经济发展极不平衡,东西部差别明显。从反映县域经济发展水平的三个基本经济指标(国内生产总值、地方财政预算内收入、农民人均纯收人)可以看出,山东县域经济发展水平,存在一个均匀的自东向西递减的状况。2005年,县域经济最发达的威海和最不发达的菏泽相比,在人均国内生产总值、人均地方财政预算内收入、农民人均纯收人三项基本指标上,威海分别是菏泽的9.2倍、9.7倍和1.97倍。 (二)山东省发展县域经济促进农民转移就业的主要成效和具体做法 山东是人口大省、经济大省、农业大省。2006年底,全省总人口9309万人,农业人口6055万人,占总人口的65%,其中农村劳动力3854.2万人。多年来,山东省政府一直把农村剩余劳动力的转移作为增加农民收入、推进工业化和城市化进程的重要举措。通过大力发展县域经济和乡镇企业,统筹城乡发展就业,促进农村剩余劳动力就地转移,取得了显着成效。2006年,全省新增农村劳动力转移就业159万人,完成全年目标的133%。到2007年末,全省农村劳动力转移到非农产业的有1907.9万人;占农村劳动力的比重为49.5%。2006年农户劳动力中,从事非农产业的劳动力占41.5%,比上年提高3.5个百分点。在非农产业劳动力中,到乡(镇)外打工的人数占34.2%,其中,省内占75.8%,省外占24.2%。 山东省农村劳动力70%以上在县域范围内,可以说县域经济和小城镇是吸纳劳动力的主要渠道。山东农村剩余劳动力的转移。正是依托了山东省县域经济迅速崛起和小城镇的迅速发展。主要做法有: 一是实施“双30”工程,增强县域经济实力,为农村剩余劳动力就地转移构筑主阵地。“双30”工程,即“突出抓好30个经济强县和30个欠发达县,促强扶弱带中间,推动县域经济全面发展”。这是山东省发展县域经济、统筹城乡就业、促进农村剩余劳动力的重大战略举措。2004年,“30强”和“30弱”主要经济指标增幅均超过了全省平均水平,分别累计就地转移农村剩余劳动力336.7万人和93.5万人,比“双30”工程实施前分别增长了15.2%和19.5%。 二是实施“两集中”工程,加快县城和中心镇建设,为农村剩余劳动力就地转移提供重要载体。“两集中”工程即“工业向园区集中,人口向城镇集中”。这是山东省加快农村城镇化建设、实现城乡统筹发展的重要措施。该工程的实施,特别是加快山东半岛城市群建设,实现了全省城镇化发展的新突破,山东省城市化率由2000年的38.3%提高到2005年的45%,共转移了农村劳动力600多万人。 三是实施“龙头带动”工程,推进农业产业化经营,为农村剩余劳动力就地转移提供基础、和平台。“龙头带动”工程,即“培植壮大一批农业龙头企业,创新农业产业化经营机制,推进农业产业进程”。这是实现农村剩余劳动力就地转移最直接的渠道。目前,山东省农业产业化经营组织发展到8716个,其中销售收入过100 万元的龙头企业有6822个,过亿元的有684个。各类农业产业化组织共吸纳149万人就业,推动基地农户979万户,占全省农户总数的48%。 四是针对各地劳动力资源需求的实际,大力实施“西输东接”工程。通过东部城市开展企业用工需求状况调查,岗位空缺信息;西部地区开展基层劳动力资源状况调查,实现东部用工企业与西部劳动力资源丰富地区“点对点”的定向劳务输出,减少了农民外出就业的盲目性,提高了劳务输出的成功率。仅2006年开展“为半岛制造业送技工”行动,山东西部地区就向东部企业输送劳动力达32万多人。 此外,为提高农民技能,山东西部地区还以百家特色劳务培训基地为中心,建立农村劳动力培训网络,突出特色培训,并发放培训补贴,开展了“订单式”、“定向式”和“储备式”培训。2006年,山东省劳动保障部门共组织农村劳动力技能培训47万多人,有效提高了农村劳动力的业务技能和就业质量。 二、发展县域经济是现阶段农民转移就业的有效途径 2006年末,我国城镇登记失业人数为847万人,城镇登记失业率为4.1%。农村剩余劳动力约为2亿左右,就业压力较大。就山东省来讲,按照2010年城市化水平50%计算,农村户籍人口将由2006年末的6054万下降到4500万,农村劳动力转移总量大体为1500万人。而就我国目前的经济、社会发展现实情况看,大、中城市吸纳农村剩余劳动力的能力大大降低,而县域是农业产业向城市延伸和城市产业向农村延伸的结合点,是沟通城乡的桥梁和纽带,具有吸纳农村剩余劳动力的独特优势。可以说,县城及城镇在中国现代化和城市化进程中具有的独特和不可替代的作用,是转移农村剩余劳动力的有效途径。 (一)发展县域经济。促进中小企业及服务业的发展,可以更多地吸纳农村富余劳动力 发展县域经济,重在发展中小乡镇企业。乡镇企业投资规模小,投资方向和投资形式多样灵活,适合民间资金少、资金分散的特点,容易创办。因此,政府如在资金、政策等方面给予扶持,可以引导更多的农民开店建厂,可以吸纳更多的农村劳动力就业,可以让更多的农民离开土地到乡镇工作。 乡镇企业的发展,势必促进城乡服务业的发展。乡镇企业生产经营,需要水、电、气的供应,需要通讯、燃料、卫生、金融等方面的服务。这些需求将促进更多的资本投资于服务业,从而促进城乡第三产业的发展,带动更多的农村人员从事各种各样的服务,使更多的农村富余人员转人非农劳动。 从过去情况看,1984—2007年期间,山东省农村非农产业就业增长率为6.5%,年均增量为47万人。其中1990—2007年间山东省农村非农产业就业增长率为3.4%,年均净增量为34万人。而1995年以来,随着乡镇企业吸纳劳动力成本的提高,接收农村剩余劳动力数量趋于减少,吸纳劳动力的能力在减弱。但仍然是促进农村劳动力转移就业的一个重要途径。 (二)农村劳动力向县市及城镇转移付出的成本更低、效率更高 发展县域经济,解决当地农村富余劳动力就业,其就业成本也是较低的。第一,由于农村富余劳动力户口在农村,一般外出务工都是短期劳动,务工人员对用工单位除工资要求以外,一般没有太多的如住房、交通等特殊福利要求,这就降低了用人单位的人力使用成本,这些企业更愿意雇佣农民工工作;第二,劳动力本地就业,无需外出务工证、计划生育证、暂住证等费用开支和办证手续,无需支付昂贵的中介费用,政府也无需为安置务工人员花更多的资金用于城镇基础设施建设,客观上也减少了大、中城市的就业压力,降低了大、中城市吸纳这部分劳动力所进行的包括城市设施等在内的各种支出;第三,农村富余人员就近就业,亦工亦农,农忙时务农,农闲时务工,进退自如,减少了来回路费,照顾了家庭,提高了劳动效率,降低了就业成本。农村劳动力大量向县市及城镇转移,每年的春运民工流的巨大压力也会得到一定缓解。 2007年山东省转移的农村劳动力中,转向省会城市的占3.3%(35万人);转向地级市的占8%(85万人);转移到县城的占17.8%(187万人);转移建制镇的比重为26.7%(280万人),小城镇吸纳劳动力的优势在逐步体现。 (三)我国目前农村剩余劳动力的总体素质水平也决定了他们更加适合转移到县域经济的产业中发展 县域经济的产业特点是以发展劳动密集型的产业为主,为了错开与城市工业的竞争,也为了发挥县域经济的区位优势,县域经济的产业选择以发展劳动密集型产业为主。主要是发展农副产品深加工业,发展制造业、加工业,发展县乡服务业、特色旅游业,发展现代种植业、养殖业。这些行业一般对劳务人员的技术含量要求相对较低,对体力劳动能力要求相对要高,其提供的岗位正适合农村富余人员工作。因此,县域经济的发展,可提供更多适合农民就业的岗位,可以吸纳没有更多非农技能的大量农村富余劳动力就业。 三、发展县域经济,促进农民转移就业的政策建议 发展县域经济,促进农民转移就业是一项系统工程,各级政府加强对社会经济结构调整的宏观调控和对农村劳动力转移的组织管理非常必要。 (一)进一步推进县域综合改革,扩大县级经济管理权限。优化县域经济发展环境 要以科学发展观统领县域经济发展,确立就业优先的经济发展思路。努力走出一条经济和就业双增长的新路子。按照“能放则放”的原则,加快行政审批制度改革,将过于集中的权力下放,赋予县级更大的发展自主权和决策权。凡是国家产业政策鼓励发展的、不需要国家和省里预算内投资的、不借用国际金融组织和外国政府贷款的项目其审批权都应该下放到县一级;凡是能一步到位将审批改为备案的,应该一律取消审批;农村小城镇建设的规划权、外贸进口权也应该下放至县一级;对于少数根据法律法规确实不能下放的审批事项,应该简化手续,提高效率,限时审批。除了省市两级向县一级简政放权外,县一级要以全面深化 改革为重点,应该加强自身建设,努力营造良好的县域经济发展环境。 (二)优化农业生产结构,扩大农业的自主消化能力 农业是县域经济的基础。据有关方面统计,农业的充分发展,可吸纳近一半的农村剩余劳动力。山东省地处我国东部,是农业大省和劳动力大省,有着极大的劳动力优势和地域、气候优势。所以,在农业内部,要充分发挥劳动密集型农产品生产优势,如水果、蔬菜、花卉、畜产、特产、中药材生产等,同时要进一步调整农业产业结构,优化农产品区域布局。 一是要大力推进农业产业化,提高农业综合效益。农业产业化可以让农民实现专业化生产,使之有组织地进入市场,可以避免生产的盲目性,解决农产品的“卖难”问题,扩大农业生产规模。可以更多地解决就业;同时,农业产业化可以通过农产品的加工、购销,延长农业的产业链,提高农产品附加值。如果把粗放农业转变为半粗放农业或者是精品农业,就可以消化许多的农村剩余劳动力。 二是要认真促进农村第三产业的发展。山东省农村内部的第三产业还很薄弱,而第三产业是最能消化农村剩余劳动力的地方。不仅要抓农村传统三产的发展,如农村的商业服务业和交通运输业,还要充分发挥当地优势,推广运用现代经营方式和服务技术,大力发展现代物流、信息咨询、社区服务等新兴产业,提高第三产业发展水平。 国际经验表明,工业化与城镇化的同步发展,对于提供更多的就业机会是至关重要的。城市本身的集聚效应就有利于创造更多的就业机会。主要依靠“离土不离乡”、“进厂不进城”的农村就地吸纳模式,已无法从根本上解决大量农村剩余劳动力的出路问题,加快城镇化进程将成为今后解决农村剩余劳动力就业问题的根本出路。而实施这样一个新的战略,关键是解决好以下两个问题。 一是引导乡镇企业发展与小城镇建设相结合。小城镇接近于农村,乡镇企业大多集中在小城镇,农民就近转入小城镇就业,与土地的关系维持一段时间,既可以降低农村剩余劳动力转移的成本和就业风险,又能够有效地避免在大中城市吸纳能力有限的情况下,农民大量涌入城市所产生的种种问题。为了促进小城镇的发展,应制定优惠政策,鼓励乡镇企业连片集中发展,建立大批乡镇工业小区,引导乡镇企业向小城镇集聚。 二是要形成合理的城镇规模结构。在现阶段,大中城市及小城镇之间在就业机会、收入水平和生活质量等方面仍存在着悬殊的差距,城市的积聚效应仍然是很明显的。在这种情况下,一方面要积极发展小城镇,使其中一部分升级为小城市;另一方面。还要进一步发展大中城市。今后,城镇化政策的核心要由控制城市规模为主转移到发挥城市积聚效益和形成合理的城市层级结构上来。 (四)发挥比较优势,进一步培育壮大特色经济 县域经济的生命力在于发展县域特色经济,山东省县域经济发展比较好的地区,大都有显着的特色经济支撑。如:寿光、苍山的“菜园子”;招远的“黄金”;东阿的“阿胶”;栖霞、五莲的“果品”;沾化、无棣的“冬枣”;诸城的“贸工农”一体化等等。这些特色经济有的是传统品牌、资源优势,有的是产业创新、规模化优势,特色经济及其链条式产业链带动效应,使山东省县域经济呈现五彩缤纷的发展格局。这些特色经济的发展,促进了当地经济发展。增加了更多劳动就业机会。 在确立县域经济特色时,应结合本地历史文化、本地特产、资源条件,综合考虑县域交通运输、产业结构、市场需求、科技水平等因素,做好特色经济规划,发展特色产业集群,建立“人无我有、人有我优、人优我特”的竞争优势,以此发展县域经济,促进农村富余劳动力的就业。 (五)加强教育培训,多渠道、多层次提高农村劳动力素质 随着市场经济的发展和经济增长方式的转变,社会各方面对劳动力素质的要求越来越高。面对劳动力市场的新态势和县域经济发展的需要,积极提高农村劳动力的综合素质,是加速农村劳动力转移就业的关键。首先,要加大农村基础教育投入,普及九年义务教育,提高农村人口的整体素质,扫除文盲;其次,要大力发展农村职业技术教育,要根据山东省市场经济的发展和农村的实际情况设置专业和课程,使广大农村劳动力尽快掌握一定的职业技能,为顺利就业创造条件;最后,要建立农村成人教育体系,举办各种形式的专业技术、技能知识和文化培训班,提高农村人口的综合素质,为实现农村劳动力的顺利转移创造有利条件。 经济与发展论文:扩大内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 近年来我校国际经济与贸易专业的学生转学其他专业的现象年盛一年,毕业生中从事本专业工作的人数不断下降。国际贸易专业趋冷,国际贸易专业学生就业形势令人担忧。这一现象的出现,固然与近年来发生的国际金融危机、欧洲债务危机有关,但也与现行的国际经济与贸易专业的培养方案没有及时地适应我国扩大内需发展战略下社会的需求变化不无关系。基于此,本文对扩大内需发展战略下,国际经济与贸易专业培养方案的创新问题进行研究。 一、依靠内需发展是大国经济的基本规律 国际贸易理论表明,大国情形下的出口或者进口,由于贸易规模大,导致国际市场的供求状况发生变化,国际市场的价格也随之发生变动,即大国出口时国际市场的价格就会下降,进口时国际市场的价格就会上涨,从而使大国的贸易条件经常处于不利的地位。而且,如果大国出口商品需求弹性比较小,还会造成“贫困化的增长”,甚至陷入“比较优势的陷阱”,阻断产业结构升级的自然路径。大国在加工出口贸易方式下,国内只得到了低廉的加工费,而客观上却通过原材料等中间产品进口的高价格和成品出口的低价格给进口国进行了双补贴。因此,无论是发达国家,还是发展中国家,大国经济发展主要是靠内需,这是大国经济发展的一条基本规律,也被国外的实践所证实。 二、内需发展战略下国际经贸联系的特点与专业人才素质要求 1.国际经贸联系的新变化、新特点。①国际贸易的主体将更加多元化。在内需发展战略下,国际贸易的主体除了外贸公司、出口企业、跨国公司外,出于生产和销售的需要,国内的任何企业或公司均可直接从国外进口所需的设备、技术、原材料、零部件及服务,也可以将其在国内市场剩余的产品销往海外市场,成为国际贸易活动的主要参与者。②国际交易的客体将趋于无形化、多样化。在内需发展战略下,我国国内市场将成为国内外产品和服务竞相角逐的主战场,国内生产的产品和提供的服务要获取竞争优势,就必须将其生产的整个工序置于全球供应链和价值链体系下,按照比较优势进行国际采购或外包,使进口和出口得标的物中既有有形的原材料零部件,也有无形的生产性服务;既有成品也有中间投入品。而中间投入品中包括的生产者服务的种类和数量要远大于成品的种类和数量,从而使国际交易的客体必然呈现出更加多样化和无形化的特点。③国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。国际贸易模式是指出口和进口产品的种类及其组合。在内需发展战略下,由于国内资源和先进技术相对短缺的限制,再加之出于降低成本、提高竞争力的需要,进口的大量增加将成为我国今后国际贸易模式的重要特点。而出口的规模将会相对地下降,出口的主要目的是为进口服务,而不再是为了创汇。国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。④国际交易的方式将由传统转向电子商务。跨境贸易电子商务的出现将对传统的国际贸易方式产生革命性的影响,也必将在更大的范围内替代传统的国际贸易方式,在形式多样的国际贸易方式中居主导地位。这种新型的贸易方式必然会对传统贸易方式各个环节的监管方式提出新的要求,也为国际贸易人才的培养提出了一个新课题。⑤对外投资和企业并购将成为我国国际经济联系的重要形式。在内需发展战略下,国内一些资金雄厚、技术成熟、国内市场已经基本饱和的企业实施对外投资或并购也是企业进一步发展的战略选择。近年来,中国企业融入全球经济步伐趋于加快,越来越多的中国企业参与全球并购、直接投资等资源配置活动,中国正日益成为对外投资最多的国家之一。从2002年到2011年,中国对外直接投资保持10年连续增长,这种增长趋势将随着人民币国际化和中国资本账户的开放而进一步加速。同时,无论是中国的国有企业还是民营企业,海外并购活动日益频繁,规模不断扩大。2012年中国海外并购总金额达到了创纪录的652亿美元,其中浙江省在境外设立的营销机构已累计超过3000家,2012年浙江民企海外并购项目达63个,并购额7.1亿美元,2011年,中国民企海外并购十大案例中,浙江企业占了一半以上。可以预见,对外投资和企业并购将成为国际经济联系的重要形式。上述特点归结起来就是,随着我国内需发展战略的实施,长期以来国内主要通过外贸公司进行的进出口贸易活动将不断地回归生产企业,加之企业对外投资和海外并购的不断增加,国际服务贸易的不断扩大,企业的国际商务活动将会日益加强,现行的国际经济与贸易专业中的进出口业务将必然回归国际商务的范畴。所有这些变化都对国际经贸人才的素质提出更高的新要求。 2.对国际经贸人才素质的新要求。在扩大内需的发展战略下,国际经济与贸易专业人才除了要精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳等素养外,还需要具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力等。 三、目前国际经济与贸易专业培养方案存在的问题及原因 目前我校国际经济与贸易专业培养方案存在的突出问题是已经与现实的社会需求不相适应,主要表现为如下几方面。 1.与我国扩大内需发展略下对进口贸易专业人才的大量需求不相适应。目前我国高校及我校的国际经济与贸易专业的培养方案与我国改革开放以来长期实行的出口导向战略密切相关。在此发展战略指导下,伴随着出口贸易规模的大幅度增长,出口贸易业务人才的需求也大量增加。在这种社会需求下,国际经济与贸易专业培养方案的一个基本特点是在课程内容的设计上以货物的出口为核心,对进口业务人才的培养常常被置于次要位置。然而,经济学原理告诉我们, 大国经济的发展必然要走以内需增长为主的道路。近年来,我国的进口规模已经呈现出大幅度持续增长的势头,这种趋势今后还将更加明显。许多外贸公司和企业在招聘不到进口业务人员的情况下不得不从职工中派员外出学习或培训。 2.与我国“走出去”战略对跨国企业经营人才的大量需求不相适应。随着我国“走出去”战略和发展现代服务业战略的实施,企业对外投资和国际服务贸易也日益成为重要的国际商务活动,客观上也要求将这方面的人才需求纳入到国际经济与贸易专业培养方案中来。 3.与新兴国际贸易方式对人才的需求不相适应。国际经济与贸易专业现行的培养方案是基于传统的贸易方式设置的,传统贸易方式的一个重要特点就是每单贸易的规模比较大,生产经营都可以批量进行。而近年来出现的跨境贸易电子商务、市场采购等新兴国际贸易方式面对的却是海外分散的采购规模非常小的成千上万的客户,显然这些新兴国际贸易方式对国际贸易专业人才的要求与传统贸易是不同的。2012年8月,杭州、上海、郑州、重庆、宁波正式获批成为我国跨境贸易电子商务服务首批试点城市,发展跨境贸易电子商务顺应了电子商务发展趋势[1]。2011年3月4日,国务院正式批复同意在义乌市进行国际贸易综合改革试点,市场采购贸易新模式成为试点的重要内容。一头在义乌采货,一头在国外市场销货、供货、结算一条龙的跨国外销方式,国外游客购买等方式都是市场采购贸易方式的表现。[2] 4.实习环节没有真正落实。国际经济与贸易专业是一个实务性比较强的专业,实习环节对学生专业操作能力的提高具有不可替代的重要作用。由于许多外贸公司出于种种考虑不愿意接受学生的实习,国际贸易专业学生的专业实习和毕业实习常常流于形式,收效有限。有协议的校外实习基地数量有限,接纳学生实习的能力难以满足需要。校内实验室进行的进出口模拟课程虽然能在一定程度上提高学生的业务操作能力,但毕竟作用有限。 四、内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 1.培养方案创新的原则。兼顾市场需求与学习能力和创新能力培养。国际经济与贸易专业人才的培养,固然要培养社会急需的人才,传授给学生找工作的专业知识和技能,但更重要的是要培养学生能够终身受益的学习能力和创新能力。因为社会需求在不断变化,大学四年不可能教给学生终生所需的知识和技能。学习方法和学习能力的获取才是学生职业生涯可持续发展的不竭源泉。 2.人才培养市场定位的创新。由以外贸公司为主转向以跨国公司为主。长期以来,我国高校国际经济与贸易专业基本上是以为外贸公司培养进出口业务人员为人才培养市场定位的。加入WTO以后,我国于2004年将对外贸公司的成立由审批制改为备案制,许多企业拥有了自营进出口贸易业务。2008年以来,由于受国际金融危机的影响,许多外贸公司的经营受到了严重影响。与此同时,我国企业对外投资迅速增长,国外并购方兴未艾。根据国外发达国家的经验,工业化进入中后期以后,企业的对外投资和并购会不断增加。因此,国际经济与贸易专业人才培养的市场定位也要相应地由以为外贸公司培养优秀的进出口业务人员为主向主要为跨国公司培养高级国际商务人才为主转变。 3.人才培养目标的创新。国际企业经营管理为主,进出口业务为辅。与上述人才培养的市场定位相联系,在扩大内需的背景下,国际经济与贸易专业的人才培养的目标是:为越来越多的企业从事跨国投资、国际并购、国际采购、国际营销等活动培养既精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳、团结合作等素养的,又具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力的等高级国际商务专业人才。 4.人才培养模式的创新。校企合作或开放式教学。为了突破国际贸易专业实务型师资短缺对专业人才培养质量的限制,校企合作或开放式教学可能是一个选择。问卷调查显示,对“《国际贸易实务课》如何开设效果好?”的问题,认为“按照国际贸易业务程序分成几门课,聘请外贸部门的业务员讲授”效果好的占到55.1%,认为“作为一门课,由一位学校老师贯通讲”效果好的占7.6%,认为“按照业务程序分成几门课,由一位学校老师讲”效果好的占12%,认为“按照业务程序分成几门课由学校不同的老师讲”效果好的占5.4%。这说明,国际贸易实务课由专门从事外贸实际业务的人员兼职讲授比学校的老师讲授效果好。进一步的调查也表明,近10%的受调查者表示愿意兼职我校《国际贸易实务课》的讲授工作,或有意与我院建立长期稳定的学生实习基地,并留下了联系方式。说明国际贸易专业校企合作或开放式培养模式具有一定的可能性。 5.实习基地创建方式的创新。实习基地内部化或委托制。国际贸易专业实习单位难找已成普遍现象。造成这种状况的主要的原因是实习会给实习单位造成一些负面影响,如增加工作量,商业机密泄漏,管理风险加大,而又没有收益,即存在负的外部性。显然,消除这种负外部性,使实习单位能够从提供实习服务实习岗位中获得适当的收益,是解决国际贸易专业学生实习难问题的钥匙。具体的解决方式有两个,实习基地内部化和实习培训委托制。实习基地内部化是从国内医科大学一般均建有其附属医院中受到的启发。国际贸易专业实习基地的内部化是指学校可以将用于学生实习环节的专项经费拨出一定的比例,组建校属的外贸公司或国际商务服务公司,再从事经营活动。目前,浙江省教育厅也在通过各高校申报实习基地项目。可以利用这些得到政府资助的公司、企业,再以适当付费的方式将国际贸易专业学生的实习委托给这些单位。 6.教学内容的创新。重视新的国际贸易模式。目前我校国际经济与贸易专业的许多课程,尤其是进出口实务课程的教学内容基本上是按照传统的进出口贸易环节和程序展开的。这在已经大量出现的跨境贸易电子商务、市场采购贸易模式等新的国际贸易模式下,已经不完全适用了。因此,需要研究创新这些新贸易模式下相关专业课程的教学内容 经济与发展论文:入世及新经济技术的发展对我国审计的影响与风险防范 一、入世对中国审计的影响与变革 当今世界科学技术与知识的迅速结合成为推动经济发展的一个最重要的因素。中国入世将进一步加大科技对我国经济发展的推动作用,给中国审计带来了环境、观念、目标、对象的变革,从而给审计实践活动带来了风险。 1、审计国际化带来的风险。 入世加快了中国审计国际化步伐,中国审计市场日益融合于各国审计市场。会计师事务所不仅可以在本国范围内从事审计工作,而且可以把在本国注册的会计师派往国外处理审计业务,或与外国会计师事务所订立国际协议,以联营合伙等方式开展国际业务。但由于各国经济发展水平不同,我国与发达国家和其他发展中国家的审计环境存在巨大差异,审计实务一旦走向国际,往往因为环境因素造成审计标准不统一,使得审计人员在判断和执行国际审计具体业务时缺乏审计依据,加大了审计风险。 2、对“网上实体”审计带来的风险。 随着网络信息技术的发展,经济活动日益多元化,出现了所谓的“媒体空间”和“网上实体”。相对与传统审计对象来说,“网上实体”的一大特点就是“虚”,看不见、摸不着,审计人员难以界定审计对象范围,难以对会计资料进行审查,难以获取审计证据,使得审计风险加大。 3、信息载体变化带来的风险。 信息技术的发展使得无纸贸易得以实现。被审计信息由以纸张为信息载体转变为以磁盘、磁带等磁性介质为信息载体。记录于磁性介质上的信息是看不见的,必须借助于计算机才能以可见和易懂的文字形式打印或显示出来;对磁性介质上的信息进行修改可不留下任何痕迹,利用磁性介质也难以实现诸如签字、盖章等使信息证据化的操作,这给审计带来了新的风险。 4、无形资产审计带来的风险。 入世加大了无形资产审计在我国审计业务中的比重。而由于无形资产带来的经济利益与所处的社会环境有密切的关系,如某些实效性信息过时后,其价值便大打折扣;当有更先进的知识产生时,旧知识便大为贬值。因此对无形资产的价值计量带有较大的不确定性,使得对无形资产审计带有较大的风险。 5、管理审计带来的风险。 入世提高了管理审计(即对企业管理活动信息进行全面的评价)在审计活动中的地位。企业处在激烈竞争的市场环境中,它的一举一动都要受到市场的影响,应随着市场的变化而采取不同的对策。对于处境不同的两个企业或同一企业的不同历史时期,都应根据市场情况采取不同的对策。而管理活动本身带有不确定性,其正确与否必须受到市场的检验。对管理活动进行审计也应受到市场的检验,从而加大了审计风险。 6、社会责任审计带来的风险。 为了促进企业履行社会责任,必须对其社会责任报告进行审计。入世促使了社会责任审计的产生。企业履行社会责任的方式多种多样,如治理环境污染,减少污染排放、增加职工福利、支持社区建设等,这使得对履行社会责任的确认和计量难以找到同一的标准,同时也给审计证据的获取带来了诸多不便,加大了审计的风险。 二、入世后审计风险的规避 入世后,经济的发展引起了审计环境的巨大变迁并对审计提出了更高的目标和要求,给审计实践活动带来了新的审计风险。为了迎接挑战,减少审计风险,审计技术方法的改进、更新势在必行。 1、加快我国审计的国际化与通用化步伐。 审计国际化带来了一定的审计风险。随着国际上审计程序的进一步协调和国际审计准则的制定和推行,我国也应加快实现审计的国际化与通用化。其途径有:我国的审计准则应与国际审计惯例接轨,运用国际审计程序和方法,审计行为符合国际审计准则;在会计和审计领域加强对审计人员业务和素质教育;掌握国际审计信息,学习并运用最新的国际化的审计技术。 2、开发新的审计程序和方法。 入世后,审计对象和内容的扩大,给审计带来了一系列问题。对知识信息、人力资源审计的比重将大大超过对存货、固定资产等有形资产的审计;财务审计向管理审计延伸;社会责任审计提上日程;对“媒体空间”中的“网上实体”的审计监督势在必行。对此,传统的审计程序和方法往往无能为力。审计目标多元化和审计实时、开放的特征,有必要开发新的审计程序和方法来分别规范无形资产审计、管理审计、社会责任审计行为,使其有统一的标准。 3、全面应用现代信息技术。 随着网络经济的发展,“网上实体”的出现,会计操作更多地在计算机上进行。审计作为一项主要以会计信息为对象的经济活动,应充分采用现代信息技术、加快信息处理的速度,提高审计质量。“网上实体”的主要资产为知识、信息及人力资源等无形资产,对它们的审计就必须深入到媒体空间中去,这要求网络审计技术的完善,和审计人员计算机审计操作能力的提高,争取在有限的空间内获取最充分、有利的审计证据,降低审计风险。 4、控制会计经营风险,规范会计行为。 入世后,在世界经济全球化和竞争激烈的国际市场上,会计信息的规范可靠与否成为审计成败的关键。控制经营风险将成为入世后中国企业会计的重要任务之一,因此,我们应建立一套支持控制经营风险的信息系统。而建立信息系统,就必须改变企业传统的“核算型”会计模式,加大会计的管理职能,企业应当向“管理及风险控制型”模式转变,建立企业经营风险预警机制,并以市场为核心,研究资金的筹集、分配和使用,利用会计特有的方法,加大对会计工作中弄虚作假的惩治力度,以保证会计信息的真实性。 5、进一步完善审计法规,加强审计司法力度。 市场经济是法治经济。入世后,法律在我国经济活动中的作用将进一步加大。伴随市场经济的审计只有在一个完善的法制环境中才能生存发展。所以我们应努力做到:(1)加强审计立法工作。针对入世后出现的新情况、新问题,应建立一套新的审计标准和准则,使审计工作制度化、规范化。(2)加大审计司法力度,坚决打击注册会计师与被审计单位共同舞弊行为,促使审计人员自觉提高风险意识。(3)加强 宣传工作,提高社会公众对审计法律、法规的认识。投资者及社会公众由于信赖已审的会计报表而蒙受损失时,应学会运用法律武器维护自己的权益,进而形成一种全社会的监督机制。 6、提高审计人员的风险意识。 审计职业是具有较高风险的职业。入世后,审计风险范围不断扩大,潜在风险转化为现时风险的可能性日趋增长,这要求审计人员具备相当的风险意识。为此,审计人员应该(1)系统学习审计风险方面的理论知识,掌握新的审计方法。重视从审计立项到审计结论的每一个步骤,并采取相应的风险防范措施,使每一个环节的风险减少到最低程度。(2)更新审计监督观念。入世后,审计监督的重点应从有形资产审计转移到无形资产审计,重视管理方面和社会效益的审计,强化高新技术产业的审计,并促使其快速成长。(3)树立竞争观念,培养创新意识。入世后,科学信息化技术对经济的促进作用进一步加强,审计人员应提高对信息经济的认识,树立面向经济的竞争观念,培养敏捷的反应能力和大胆创新的意识.积极探索适应信息经济的灵活高效的审计模式和方法,力避审计风险。 经济与发展论文:交通运输经济发展管理的内涵与关键 发展循环经济,是我国提升经济效益,构筑和谐社会的迫切需要。所谓循环经济,是指在资源投入、产品生产、消费直至废弃的全过程中,依靠生态手段,不断提高资源利用效率,提升发展水平的经济模式,是一种高效利用资源并最大化保护环境的发展手段。 交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业。在交通运输业内, 以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点,在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济,达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果,以实现资源节约型、环境友好型交通,对于交通运输业的可持续性发展,具有极为重要的作用。 现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节,因此,研究交通运输科技循环经济,是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节。 目前,尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究,同时,在“十一五”初期,交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此,本文针对交通运输科技领域,研究并提出其较为完整的发展管理模式,对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。 一、交通运输科技循环经济的内涵。通常,交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题,因此,本文定义交通运输科技循环经济的概念如下:在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域,以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段,提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平,从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展,同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。 其中,交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段,是循环经济3R原则(Reduce,Reuse,Recycle)在交通运输科技领域的集中体现,也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用,减少资源浪费,并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果;提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率,增加产品或部件的复用率,延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化,增强复用能力。 交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源,不仅减少最终处理量,而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的关键。通常情况下,3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”,但这不是绝对的,综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言,各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言,减量化应该是主导原则;对于交通运输工具而言,应该主要采用再利用和循环再生的组合原则,而对于交通运输系统管理与服务而言,交通运输资源的再利用才是首选原则。 二、交通运输科技发展循环经济的关键问题。基于上述发展思路,发展交通运输科技循环经济,应重点研究解决以下几个关键问题: 2.1交通基础设施建设养护的资源减量化。 ①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施,强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套,优化运输资源配置,进一步完善公路网络,优先发展城市、城际公共交通和轨道交通,完善城乡间公交体系;加强国土资源的综合开发利用。 ②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重,增加对土地资源利用的集约效益,通过推动运输装备的大型化和专业化,鼓励发展多轴重型专用车辆,推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输,可起到调整运力结构的作用,实现钢材、能源等资源的减量化。 ③建设优质耐久工程,持久使用交通资源。提高设计标准,强化工程质量管理,贯彻全寿命成本设计理念,提高工程质量和耐久性;研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等,积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料,以提高工程耐久性。 ④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革,深入开展治理超载超限运输,建立治超长效机制,加强公路路面早期破损的基础性研究;加大科研投入,进行联合攻关,专门研发路面修复和养护技术。 ⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中,因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面;研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用,推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。 2.2交通运输系统管理服务的资源循环再生。①提高交通运输信息化平台的综合能力与信息共享水平与复用能力,如智能技术、自动化技术的使用,功能模块的重用技术的研究等。②对于发展交通运输科技循环经济有利的系列管理技术的挖掘重用,如集成化交通技术、交通生态学、代谢理论、规划理论等。 2.3交通运输装备优化升级的再利用和减量化。主要指交通运输装备对于能源消耗的节能化、低排放化和洁净化技术研究及推广应用。①能源节约和替代能源。结合国家《节能中长期规划》中“节约和替代石油”重点工程的实施,大力开展乙醇、电池等替代燃料的研发和推广工作,并从财税优惠政策予以支持;通过研发和推广燃料电池汽车,实现向氢能经济的转换;研发和推广燃气汽车、电动汽车、混合动力汽车等来实现能源结构多样 化等。②车辆等交通运输装备的再利用。加大废旧车船等的回收利用工作力度;加强废旧轮胎翻新利用,或将其再生用于生产码头橡胶护舷、胶粉改性沥青等,汽车发动机的再利用等。 经济与发展论文:探讨经济全球化与发展中国家主导产业的演替 在人类社会已经跨入21世纪的时候,各种迹象表明经济全球化呈现出加速的态势。从历史发展的轨迹看,“几乎所有的经济发达国家都经历了以工业化为主体内容的经济发展过程,因而它们之所以发达的全部成就的基础可以归结为工业发达的成就;几乎所有不发达国家都承受着传统农业占绝大比重、现代工业不足的历史压力和拖累,因而,它们之所以不发达的经济根源可以归结为现代工业的不发达”(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:37.)。由此,一些西方经济学家从发展中国家的“二元经济结构”的命题出发,主张要加快产业结构的调整和提升。当前世界范围的产业结构调整同世界性的改革开放浪潮,特别是与经济全球化的不断深化融合在一起,这就为研究发展中国家如何进行主导产业的演替提出了新的要求,即必须树立经济全球化趋势下的主导产业演替新观念。而要树立这一新观念,首先应对经济全球化的趋势有一个准确的把握。 一、经济全球化的涵义及其影响 1.经济全球化的涵义 经济全球化是当代世界经济发展最根本的特征。随着对经济全球化研究的不断深入,人们对经济全球化所下的定义真可谓成千上万。国际货币基金组织给经济全球化下的定义是:“跨国商品与服务贸易及国际资本流动规模和形式的增加,以及技术的广泛迅速传播使世界各国经济的相互依赖性增强。”(注:国际货币基金组织.世界经济展望.1997(5),中国金融出版社.1997:45.)1995年出版的英国《科林斯商务词典》认为:“国际化或全球化是指公司通过出口向国外经济进行扩张,但尤其专指通过对外国的投资,建立生产部件的工厂、制造车间和销售子公司。”德国基尔大学世界经济研究所教授卡尔·海因茨·巴奎认为:“当谈论经济意义上的全球化的时候,具体指的究竟是什么?……最贴切的概念理解是以贸易联系的密切程度为基准的。根据这种见解,世界出口率越高,跨越国界的贸易额在世界生产中所占的比例越高,世界经济就越强烈地全球化。”(注:张世鹏.关于全球化研究的几个问题.国外理论动态.1998(3))中国社科院裘元伦研究员则将经济全球化归为三类,即制度论、网络论和传统论。制度论总共有五种制度论者,他们的共同点是,从制度的角度观察当今的经济全球化。网络论是指经济全球化既是一种状态,又是一种过程。这个过程是网络化的增长。传统论主要是借助于国际贸易等一系列重要的经济指标来界定经济全球化的概念和判断其进程。尽管现在全世界对经济全球化这个概念没有统一的界定,但从根本上来看,经济全球化是指按照市场经济的要求,保证生产要素在全球范围内自由流动和合理配置的历史过程。其实质是一场以发达国家为主导,以跨国公司为主要动力的世界范围内的产业结构调整过程。 2.经济全球化对发展中国家产业结构调整的影响 经济全球化对发展中国家的影响一直是久论不衰的话题。有人认为经济全球化是发展中国家发挥“后发优势”的一个契机,因而受到发展中国家的普遍欢迎;有人认为经济全球化对发展中国家来说是“陷阱”,因而受到发展中国家的警惕。 笔者认为,经济全球化是社会化大生产高度发展的客观要求。在科技革命和制度创新的双重影响下,社会生产力已获得了极大的提高,从而进一步加速了全球范围的资金流动,扩大了国际市场,促使各国经济更加开放,经济全球化趋势已锐不可当。因而经济全球化对广大发展中国家来说已不是一种选择,而是必须面对的一种现实。从总体上说,经济全球化对发展中国家而言是一把“双刃剑”。一方面,经济全球化为发展中国家参与生产要素在全球范围内的自由流动和优化配置,吸收发达国家的资金、技术和先进管理经验,充分发挥比较优势和后发优势并最终赶超发达国家提供了历史性机遇;另一方面,经济全球化也对发展中国家的经济主权、经济风险、价值观念提出了挑战,南北差距进一步拉大,发展中国家的经济安全问题日益突出。 那么,经济全球化对发展中国家产业结构的调整有何影响呢?笔者认为,既有机遇也有挑战。从机遇方面来看,经济全球化为企业利用最有利的地点和资源从事生产经营活动提供了最大限度的可能,它带来了国际分工的大发展、产业的大转移和资本、技术等生产要素的大流动,发展中国家可以利用这个契机,根据国内外市场的需要,不断调整和优化产业结构,利用几乎是不付费的后发优势,大力加快高新技术产业的发展,尤其是把发达国家技术先进的劳动密集型产业转移到本国,迅速实现产业演进、技术进步、制度创新,在更高的技术层次上加快工业化的进程。从挑战方面看,经济全球化使发达国家通过产业调整实现产业升级,把一些技术相对落后的劳动密集型产业和污染比较严重的产业转移到发展中国家去。其结果,虽然使发展中国家劳动和资源密集型产业得到较大发展,但自然环境受到污染,生态平衡遭到破坏,资源浪费严重,更重要的是无助于发展中国家更好地发展高新技术产业和加快科技进步,使发展中国家内部产业严重失衡,对发达国家的依附程度有可能日渐加深。 二、主导产业的定义 要研究发展中国家在经济全球化背景下的主导产业演替问题,还必须对什么是主导产业加以界定。 主导产业是一个相对概念。有人认为,主导产业是指“能够较多吸收先进技术、面对大幅度增长的需求、自身保持较高增长速度并对其他产业的发展具有较强带动作用的产业部门。”(注:江小娟.世纪之交的工业结构升级.上海远东出版社.1996:205.)有人则指出“在特定的时期内,主导产业有快于其他产业的增长势头并正在或已经在产业结构中占据优势比重;主导产业通过其前后向关联与旁侧关联能够对整个经济增长和产业结构高度化发挥明显的‘主导性’作用,即能够确实地将其活跃的增长势头,优势的技术创新、制度创新效果广泛而深刻地扩散到整个经济体系中去”。(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:247.)美国经济学家罗斯托则认为“一个新部门可以视为主导部门的这段时间,是两个相关因素的复合物:第一,这个部门在这段时间里,不仅增长势头很大,而且还要达到显着的规模;第二,这段时间也是该部门的回顾和旁侧效应渗透到整个经济的时候”。(注:WW·罗斯托.从起飞进入持续增长的经济学.四川人民出版社.1988:9.) 综合 他们的观点,主导产业是指在经济发展过程中,或在工业化的不同阶段上出现的一些影响全局的、在国民经济中居于主导地位的、能通过其前后向关联与旁侧关联带动整个经济增长的产业部门。主导产业具有如下特点:第一,主导产业应该是能对较多产业产生带动和推动作用的产业,是前后向关联和旁侧关联度较大的产业。第二,由于主导产业的存在及其作用会受特定的资源、制度和历史文化的约束,因此不同的国家或同一个国家不同的经济发展阶段主导产业也是不一样的,它会受所依赖的资源、体制、环境等因素的变化而演替。例如,日本的主导产业演替顺序是:纺织工业钢铁、机械、化学工业汽车、家电工业电子工业等高技术产业。第三,主导产业应具有序列演替性。由于主导产业应能够诱发相继的新一代主导产业,因此,特定阶段的主导产业是在具体条件下选择的结果。一旦条件变化,原有的主导产业群对经济的带动作用就会弱化,被新一代的主导产业所替代。第四,主导产业应具有多层次性。由于发展中国家在产业结构调整和优化过程中,既要解决产业结构的合理化问题,又要解决产业结构的高度化问题,因此,处在战略地位的主导产业应该是一个主导产业群,并呈现多层次的特点,实现多重化的目标。 三、面对经济全球化,树立主导产业演替新观念 1.客观面对经济全球化的新趋势 面对经济全球化趋势不断加快的现实,发展中国家应清醒地认识到,20世纪90年代以来,经济全球化更加突飞猛进,特别是在信息技术产业的推动下,全球出现了以信息革命和全球市场为基础的、产业结构不断调整和优化的“新经济”。发展中国家应该扬长避短,以积极的姿态抓住这一发展机遇,找到自己适当的位置,在参与经济全球化的过程中,加快产业结构的调整和升级,缩小与发达国家之间的差距。 当然,发展中国家也应正视经济全球化带来的负面影响。应看到现存的经济全球化的游戏规则大部分是以发达国家为主导制定的,因而有利于发达国家,而只是有条件地有利于发展中国家。所以发展中国家在全球性的产业结构调整中始终处于不利地位,资金匮乏、技术落后使它们不得不接受发达国家过时产业的转移,不得不接受以破坏环境为代价的低附加值产品的生产,接受发达国家提出的以国内市场份额换取技术升级的办法。如何在经济全球化的新趋势下,加快工业化进程中的主导产业演替,这确实是发展中国家面临的一个难题。 2.树立主导产业演替的新观念 当今发达国家已开始迈入后工业社会,信息经济成为主导产业,而广大发展中国家却在为实现工业化和现代化奋斗。因此,要加快主导产业的演替,缩小与发达国家之间的差距,必须树立新的观念。 (1)树立牢固的市场经济观念。经济全球化也是市场经济的全球化。发达国家的市场经济机制是通过数百年的探索、发展才成熟起来的,进入20世纪80年代以后,这种市场经济机制更趋完善。发达国家不仅有发育成熟的消费品市场,而且有高度发达的生产要素市场,如劳动力市场、生产资料市场、资本市场、货币市场、外汇市场、技术市场等,价格机制通过这一市场体系发挥作用。市场经济具有盲目性、自发性,成熟而发达的市场经济机制可以通过宏观调控的作用,尽可能消除因市场的放任自由而带来的弊端。而广大发展中国家的市场经济尚处在起步阶段或不完善阶段,而且作为宏观调控手段的财政、货币、产业政策及经济法律法规也极不完备,这不仅不利于发展中国家很好地通过全球市场来配置资源,加快产业结构的调整和升级,而且使发展中国家缺乏抵御市场风险的能力。为此,发展中国家必须进一步树立市场经济的观念,要认识到只有加快市场经济体制的建立和完善,加强宏观调控和市场经济的法制建设,才有可能在扩大对外开放的同时,增强本国产业和产品在国际市场上的竞争力,扬长避短,有效防止因市场经济的无序而带来的负面影响,保证产业结构的调整和升级有序进行。 (2)树立新的发展战略观念。多年来,发展中国家尤其是东亚国家推行赶超战略,将高速增长作为首要目标。政府一方面强力干预经济并大力扶持大型企业集团;另一方面控制间接融资和抑制直接触资,同时实施出口导向和以市场换技术的战略。不可否认这种发展战略在东亚经济成长中确实发挥过一定的作用。但是,随着经济全球化发展趋势的不断加快,这种传统的发展模式已面临困境。如继续按照传统的发展战略,以低技术、低附加值、资源和劳动密集型产品去换高技术、高附加值、知识技术密集型产品,将使自己越来越陷于被动,既不利于发展中国家的产品参与国际市场的竞争,增强竞争力,也不利于发展中国家的产业升级和产业结构的优化。因此,必须转变经济发展战略,树立新的发展战略观念:由重速度的发展向重质量的发展转变,由产业保护向开放市场转变,由引进产品向引进技术转变,由出口导向和最终产品替代向出口与投资并重和中间产品进口替代转变,由间接融资为主向间接、直接融资并举转变,等等。(注:张承惠.经济全球化及其对中国的影响和挑战.经济工作学习资料.1998(66).) (3)树立新的资源观念。当今时代,随着知识经济的兴起,信息资源已逐步取代自然资源而成为主导产业演替、产业结构调整和升级、经济增长或发展的重要经济战略资源。80年代以来,迅速兴起的以微电子技术为中心的包括信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展,信息产业即将超过传统产业而成为发达国家的最大产业。技术和信息作为经济战略资源在世界经济增长中正发挥着越来越重要的作用。信息技术具有极强的产业爆发力和拉动力,因而发展中国家应重视对信息资源的利用,加快信息技术产业的发展,使其成为产业结构升级、主导产业演替的重要手段和基础。 (4)树立可持续发展观念。1987年联合国环境与发展委员会出版了《我们共同的未来》一书,书中明确提出了可持续发展的概念:“既满足当代人的需要,又不对后代人满足其自身需要的能力构成危害的发展”(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:10.)。这一定义得到了1992年联合国环境与发展大会的认可,成为最为人们广泛接受的定义。然而,发达国家总是希望通过产业调整和升级,把一些资源消耗比较多的、污染比较严重的产业转移到发展中国家去。有关报告指出:按有些国家消耗地球上资源的程度,留给后代的资源将所剩无几。世界许多地区处于恶性循环之中:穷人为了每日的生存被迫过度使用自然资源,而环境的恶化使他们进一步贫困化,使他们的生存更加困难和无保障(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:32.)。还有人指出,目前发展中国家95%以上的城市污水未加任何处理就排入地表水。工业固体废弃物、农药和化肥造成了土地的污染。因此,发展中国家在产业结构调整中应避免先发展后治理的老路,要走边产业结构调整、边发展、 边治理的新路,以最小的代价换取产业结构的升级和优化,并转变发展观念,重视经济增长方式的转变,加速发展环保和新能源等产业,保证经济健康持续地发展。 四、发展中国家主导产业演替中的政策取向 由于广大发展中国家的社会政治经济发展状况以及其他各种内外条件差异很大,而且经济全球化也使得国际竞争空前激烈,发展中国家在竞争中不仅面临来自发达国家的严峻挑战,也面临发展中国家彼此间的竞争。因此,在构建与经济全球化趋势相适应的主导产业演替模式时,具体到每一个发展中国家,关键就看这个国家的政策取向是否符合国情、符合工业化发展阶段的演替。 1.借鉴发达国家的经验,制定符合国情和工业化发展阶段的主导产业选择基准 发展中国家应广泛借鉴发达国家在工业化进程中主导产业演替的成功经验,以增强自己在主导产业选择过程中的判断能力、选择能力和创造能力,避免走不必要的弯路。前面我们已分析过,在工业化进程中,每一个阶段都存在着不同的主导产业。这种主导产业的特征,首先表现为其本身具有较高的增长率,其次表现为通过其前后向关联,能够带动其他产业的增长。工业化进程发展阶段的更替表现为主导产业按一定的次序变化。发展中国家在工业化初期阶段是以轻工业为中心的消费资料发展阶段,应结合本国自身情况充分发挥各自在资源、劳动力价格低廉方面的比较优势,大力发展初级产品加工业和劳动密集型产业,选择以纺织、食品等轻工业作为主导产业。在进入以重工业为中心的发展阶段时,主导产业也就应演替为钢铁、能源、机器制造、化工等。在进入高加工和组装工业为中心的发展阶段时,家电工业、汽车制造业就被演替为主导产业。在这个基础上,工业化进程又进入技术密集型的发展阶段,这时发展中国家应选择航空、航天、核工业、电子计算机等高技术产业为主导产业。主导产业的发展将带动整个国民经济的发展。然而,当一国主导产业的先进技术及其影响已经扩散到各地区和各部门之后,也就需要选择新的主导产业来取代旧的主导产业。在经济全球化浪潮的推动下,以微电子技术为中心的信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展。世界银行1998/1999发展报告指出,在绝大多数工业化国家和发展中国家,信息和通讯技术正在发挥一种主导作用,“如在新的全球经济中展开竞争,发展中国家必须把开发和有效利用信息基础设施作为全国的目标”(注:世界银行1998/99世界发展报告.知识与发展.中国财政经济出版社1999:62.)。这表明发展中国家在面临经济全球化和知识经济的挑战时,应正确选择经济开放的速度,积极参与国际分工与国际竞争,积极引进外资,以自身经济发展和综合国力的提高为根本,综合运用竞争与合作这两种手段,建立多方位、多层次的竞争与合作关系。条件成熟的发展中国家还应利用自身的后发优势,把信息技术等高新技术产业作为主导产业来加以大力发展,促进产业结构高度化。 2.制定科技优先、技术创新的法规和政策,大力加强高新技术产业的开发 纵观世界经济发展史,后进国家超越先进国家的现象比比皆是,后起的国家都是运用科技的手段来实现后发效应的。发展中国家要想在经济全球化中占据有利地位,就必须在高新技术领域占有一席之地,把高新技术产业作为主导产业,从而促进高技术产业群的形成和发展,逐步实现产业结构的升级和高级化。当然,在发展高科技产业时,要做到引进技术与自主创新相结合。发展中国家引进发达国家的先进技术与装备,不仅可以替代有关技术和装备的研究与开发,大大加快工业技术进步过程,产业结构也可不断优化和升级,并避免有关风险,在更高的技术层次上开始工业化进程。但是,在高科技及其产业群成为经济增长源泉和知识密集型的技术产品在国际贸易中不断上升的今天,发达国家技术更新速度加快,发展中国家引进的技术将会很快落后,依靠传统的引进、模仿发达国家先进技术求得发展的方式,在知识经济时代已经难以成功地实现“后发效应”。换言之,发展中国家依靠接替发达国家转移的边际产业来完成工业化进程中的产业升级(或者说主导产业的演替)就有可能出现对外国技术的严重依赖性。这种产业升级模式对处于低级阶段、技术创新能力不足的发展中国家来说,无疑是一条加快产业升级的捷径。但是随着产业的不断升级,主导产业的逐步演替,这种依附型的产业升级模式必须被自主型的产业升级模式所取代。还需要指出的是,在特定的时间内,高新技术是引不进、买不到的。经济全球化的主要载体跨国公司也严格控制技术转移。跨国公司90%以上的研究与开发是在母国进行的,跨国公司依靠高新技术和名优产品的优势谋取垄断地位和高额利润的属性没有改变。因此,发展中国家在注重引进发达国家先进技术时要特别注意引进有利于产业结构调整和升级的重大技术和关键技术。与此同时,还要走出一条自主、创新的发展高技术产业的新路子,使技术“内生化”,从而摆脱对发达国家技术的严重依赖,以此推进主导产业向高技术演替。在这个过程中,发展中国家必须制定科学技术发展战略,确定对整个经济增长带动作用大的主导产业并制定相关的扶持政策,完善技术创新政策和法规体系,不断“创造”比较优势并实施后发优势战略,促进产业结构的加速调整。 3.建立并完善具有高度理性和组织协调能力的宏观管理体制 选择好主导产业,加快产业结构的调整,需要有一个高度理性和组织协调能力强的政府。美国贝尔实验室前总裁伊恩·罗斯博士曾指出,一个落后的国家可以从无到有地发展高技术产业,一个先进的国家也可以从有到无地丧失高技术产业,其中的关键在于国家的技术政策。因为,正确引进国外先进技术,引进国外资金,合理利用本国的资源,制定对主导产业的扶持政策,进行重大基础科学项目研究,都需要在政府统一领导下进行规划、引导、协调。应该说市场经济中,产业结构的调整、主导产业的演替主要依靠市场机制发挥作用,但是也需要保留甚至加强政府在产业政策上、主导产业的选择上进行协调。一般来说,基础设施建设,高技术、高风险产业的发展等都存在“市场失效”的问题,是市场经济国家政府干预的重点领域,各国都需要在相应领域推行必要的产业政策。例如,政府可以很容易地发现哪些产业“长”,哪些产业“短”,哪些产业带动其他产业发展的作用大,并据此选择主导产业以及支持发展和限制发展的产业。再比如,在有些情况下,政府可以通过产业政策解决某些结构问题,促进主导产业的较快增长,如瞄准一些较高技术水平的产业,采用各种措施促进其较快发展。为了加快高技术产业的发展,政府也应加强宏观协调和政策扶持的作用,完善技术创新政策和法规体系,提高科技创新能力,促进产业结构的高度化。 经济与发展论文:分析金融业与海洋经济发展措施 《金融规划》中“双中心”的打造,发挥金融资源集聚功能,侧重于资金的来源层面,而《海洋经济规划》预示着海洋经济建设需要大量资金,解决了资金的去向问题。两者合力对接,就是要构筑浙江大量资本,尤其是民间资金向海洋经济倾斜的渠道和路径。这种发展的举措上的交点为浙江金融业支持海洋经济发展提供了切实的切入点和突破口。浙江金融发展与海洋经济发展的时间相一致“十二五”时期是浙江经济实现转型升级的关键时期,人均地区生产总值有望突破1万美元大关。届时,浙江经济社会发展将迎来全面转型和跨越式发展的新阶段。《金融规划》明确指出,其规划的时间范围是“十二五”期间,其总体目标、具体目标的节点都在“十二五”末,战略任务的时间范围也定格于“十二五”期间。而《海洋经济规划》指出,“规划期为2011—2020年,重点为“十二五”时期”,具体表现为在发展目标层面,重点规划的是到2015年主要发展目标,包括海洋经济综合实力明显增强、港航服务水平大幅提高、海洋经济转型升级成效显着、海洋科教文化全国领先以及海洋生态环境明显改善等方面,涉及到具体量化指标多达11个,而2020年的量化指标仅为3个。 由此可见,两个规划总体上在时间维度是衔接一致的,而这一时间又与浙江经济总体上转型的关键时期相一致。这种时间上的一致性为浙江地方金融支持海洋经济发展在政策支持和引导以及金融业总量调控和结构优化在动态最优和统筹管理上提出了较高的要求。浙江金融发展与海洋经济发展的空间有叠合《金融规划》明确指出战略重点是“两个中心,三极空间,六大平台”,其中“三极空间”具体是指构建起以杭州、宁波、温州三个区域性金融中心城市为增长极,打造台州、绍兴、嘉兴和义乌等若干金融特色城市为亮点,重点培育一批金融创新示范县(区)为支撑,推进其他地区加快发展的浙江省多层次金融空间布局。《海洋经济规划》明确指出要构建“一核两翼三圈九区多岛”的海洋经济总体发展格局。即要加快宁波-舟山港海域、海岛及其依托城市的核心区建设,尽快提升环杭州湾产业带及其近岸海域为北翼和以温州、台州沿海产业带及其近岸海域为南翼的两翼发展水平,并做强杭州、宁波、温州这三大沿海都市圈。同时还将在整合提升现有沿海和海岛产业园区基础上,重点建设杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山、台州、温州等九大产业集聚区,并重点推进舟山本岛、岱山、泗礁、玉环、洞头、梅山等重要海岛的开发利用与保护。杭州、宁波、温州作为“三极空间”或“三大沿海都市圈”完全一致,嘉兴、绍兴、台州作为重要城市在两个规划里也都被提及。除了内部区域叠合,两个规划还在接轨“长三角”等外部对接区域也有共同的触点。可见,两个规划在空间布局上有相当比例的重合交汇,这就为浙江金融业支持海洋经济发展在金融资源的空间集聚层面提供了平台和基础。3五大举措、三大保障:护航经济金融协调发展。 值得注意的是,在一定经济社会发展条件的约束下,资金总量的投入并不是越大越好,尤其是信贷规模总量的投入需要有一个统观全局的规划。为此,要统筹规划,合理调控社会融资规模总量,支持浙江海洋经济持续科学发展。金融支持海洋经济发展结构要优化浙江地方金融发展的一个显着特点就是间接融资规模大、效益好,直接融资相对弱势;银行业发展强势,非银行业,尤其是小金融机构、类金融结构发展相对滞后。因此,抓住海洋经济发展的契机,切合海洋经济的特点,鼓励发展直接融资和非银行尤其是创新型中小金融机构的发展,优化浙江金融业整体的结构。为此,要加强研究,区分海洋金融与大陆金融的差异性,利用发展海洋经济的契机,优化浙江金融结构,提升金融发展水平。金融支持海洋经济发展业务要创新在发达经济体,与海洋经济相关的金融业务十分广泛,因此需要在学习借鉴的基础上,因地制宜,积极发展船舶融资、航运融资、物流金融、海上保险、航运保险与再保险、航运资金汇兑与结算等航运金融服务。为此,要大胆创新,尤其是要创新非银行业务,构建海洋金融、航运金融和与临港大工业配套的口岸金融服务等现代海洋金融服务体系。金融支持海洋经济发展风险要监控海洋经济的发展具有投资规模较大、不确定性高的特点。一方面资金投入量十分巨大,对区域流动性管理提出了新的挑战;另一方面伴随着金融创新,资金集聚和流动方式、渠道可能较以往有较大程度的差异,可能会在特定试点和局部区域集聚金融风险,这对浙江区域金融监管提出了新的挑战。为此要协调监管,建立政府监管当局、行业自律和内部风控三位一体的监管体系,同时也要创新监管方式,及时预警金融风险。金融支持海洋经济发展资源要整合在经典的经济金融互动关系中,金融的发展有两种基本动力,一种是需求拉动,一种是供给推动。一方面海洋经济的发展显然对浙江地方金融的发展提出了新的更高的要求,这体现了需求拉动,另一方面,在发展海洋经济战略的过程中,地方政府扮演了积极引导和推动的角色,在金融支持领域也积极推动。因此,地方金融与海洋经济协调发展需要需求拉动和供给推动两种力量合力的合力推动。 为此,要整合金融资源,发挥市场的基础作用,同时也要加大政府引导力度,合力推进海洋经济发展。浙江金融业与海洋经济协调发展的保障体系金融与海洋经济协调发展需要政策大力支持一是在宏观层面的统筹发展上需要政府协调兼顾,在保证资金支持的同时,也要防止一哄而上,重复建设;二是在总体的优惠政策的制定、实施层面,通过制定相关实施细则,对金融支持海洋经济建设要有倾斜;三是在具体的业务层面加大支持力度,例如对设立海洋经济产业基金、政策性海洋保险等予以积极的财政税收支持。金融与海洋经济协调发展需要体制不断创新一是要创新金融准入和管理体制,进一步发挥市场在要素配置上的作用,适当放宽民间资本准入的条件,引导民间资本支持海洋经济建设;二是创新金融业务监管体制,监管部门对于适应海洋经济发展的新型金融业务要密切跟踪,同时也要借鉴西方发达经济体的监管经验,三是创新金融运行体制,尤其是现代金融在业务多元化、国际化的趋势下,通过搭建信息平台和综合服务平台,提高金融运行效率。金融与海洋经济协调发展需要人才培养引进一是要建立立体化的金融人才培养体系,包括高端人才,一般管理人才和应用型人才,大力开展系统性、国际化的金融管理和专业人才培养机制;二是健全金融人才的引进、培养和使用机制,创新金融人才引进政策和模式,大力引进各类金融高端人才服务于浙江金融业;三是搭建金融人才合作交流平台,尤其是要与海洋经济和海洋金融高端的国家和地区加强合作交流,培养和引进既懂金融、又懂海洋经济的复合型人才。 经济与发展论文:我国历史环境演变与经济发展思考 【内容提要】该文分析中国历史环境演变及其对中国经济生产的影响。现今中国的环境特点,是2000多年环境变迁的继续。在今日环境状况下,经济生产需要新的发展方略与环境改造。 【关 键 词】环境演变/经济生产/生产布局与环境 【正 文】 从历史的角度观察环境演变,从环境演变中制定人类发展决策,这对人类未来生存空间的设计和保护,具有深远的意义。 1 历史环境演变与经济重心的迁移 环境考古发现,中国在距今3000—2500年前时(约春秋、战国),环境发生过一次大改变。这次改变,使中国由距今1万年—3000年的温暖湿润气候期,转变为干凉气候期[1]。温暖湿润气候期中,中国北方(秦岭、淮河以北)气温高,雨量多,黄河中、下游地区属亚热带,年降雨量比现在多100—200mm[2]。当时黄河流域河流、湖泊众多,植物生长期长,喜暖湿的亚热带植被生长丰茂。犀、象、猕猴、獐、鹿、驼鸟、扬子鳄、竹鼠等对气温条件要求高的动物也在此地大量生存。当时亚热带气候作用于北方的母质黄土,形成一层肥沃的棕褐色农耕土。数千年前黄土地上的人们,就是在这种良好的气候、水源、生物和土地环境中,创造出举世闻名的黄河流域文化。从新石器时期的裴李岗文化、磁山文化、老官台文化、仰韶文化、龙山文化,以至于纪史以来的夏、商、周时期,黄河流域一直是中国乃至东亚的经济、文化中心。在距今2500年前时,中国气候转入干凉阶段。这一阶段中,黄河流域和北方大部分地区成为温带,降水量剧减,河流干涸,湖泊消亡,中国沿海海平面下降约2m[1]。中国南方(秦岭、淮河以南)曾是河湖广布的地方,由于海平面下降,水流东渐,逐渐形成大片平原耕土,仍属亚热带气候区。水、热资源充足,适宜于农作物生长,故秦、汉以后,中国经济重心逐步向东南迁移。战国以前,黄河中游关中平原是我国最富庶的地区。战国时,苏秦描述关中“田肥美,民殷富,战车万乘,奋击百万,沃野千里,蓄积饶多,地势形便,此所谓天府”(《战国策·秦策》)。到东汉时,关中的天府之称已让位于既有亚热带气候、又兼有都江堰水利枢纽的成都平原。班固《两都赋》中赞扬关中时只说,“郊野之富,号为近蜀。”晋朝时,江南地区经济开发,跃为全国之首。《晋书·诸葛恢传》称,“今之会稽(长江下游),昔之关中。”隋、唐时,北方地区物产,已远远不够维持朝廷费用。于是隋、唐不得不修筑大运河,为军国之计,“常转漕东南之粟”。《新唐书·权舆德传》称,“天下之计,,仰于东南。”《昌黎先生集·送陆歙州诗序》中说,“当今赋出于天下,江南居十九”。宋以后。中国逐渐流传出“苏湖熟,天下足”、“湖广熟,天下足”之谚语。 战国以前,黄河流域大部分地区农作物,同今日长江流域一样为 一年两熟。《荀子·富国篇》说。“今是土之生五谷也,……一岁而再获之。”而今这一带却只能两年三熟,战国前黄河流域生长芒果、柑橘、荔枝、梅、枇杷、樱桃、猕猴桃、竹、棕榈、栎、八角枫、山毛榉等植物资源,至今,这些植物在这一带已大多绝迹。春秋、战国环境变化中;中国北部气温约下降2℃[3]。在其他情况不变时,某地气温下降1℃则相当于向高纬度(向北)推进200—300km[4]。由此推想,战国前这次环境变化,中国北部丧失了大片耕作区。长城,在历史上是我国农耕区和牧业区的分界线。把秦代长城同明代长城相比,后者向南退缩了200—400km[5]。 战国以后,南方地区的经济开发,是伴随着南方的环境演变进行的。南方环境演变包括:(1)气候环境的变化。(2)气候变化后造成的地貌环境的变化。气候环境变化主要是气温略有降低,但仍保持热带、亚热带气候特点。地貌环境变化,主要是水域面积减少、大片农耕地产生,以及因水域减少造成的便于人居住和交通等。譬如,西汉以前,在鄂东、皖西分布有古九江。鄂东江北有西北—东南向的大别山,江南有西南一东北向的幕阜山。大别山、幕阜山夹江相峙,形如隘口。古长江在鄂西、川东冲出狭窄的三峡,漫游“极目楚天舒”的两湖平原(湖南、湖北)后,又在此隘口被山势所缚。江水过此隘口,因地势坦平,遂分成巨大的扇状分汊水系,然后在下游汇于安徽古彭蠡泽。其分布范围约为今湖北省武穴市、黄梅县和安徽省宿松县、望江县以及江西省九江市等,“九江”,意为江水流道很多(九为虚数,泛指多。《禹贡》“九江孔殷”,意为九江水域宏大、宽广。西汉前江水水域大、占地多,故不利于人们生产和居住。东汉后,随着气候环境的变化和水量减少,古九江江水逐渐归入一条主泓道,为长江两岸产生大片耕地提供了条件。秦朝末年,陈胜、吴广在大泽乡因雨误期。被迫起义。大泽乡即今安徽省宿松县龙感湖区域。该区域正是古九江的下游汊道区。陈胜等人在此遇雨误期,是因为有古九江的特殊地理环境。东汉以后,古九江主泓道定型,其它汊流断流、淤废,古九江流域遂有大片农耕地得以开发。 环境演变,使黄河流域由“天府”之土成为贫瘠的黄土高原和干旱区,使长江流域由“地广人稀”变为“江南之为国盛矣。……地广野丰,民勤本业,一岁或稔,则数郡忘饥。……鄠、杜之间(原关中平原)不能比也”(《宋书·孔季恭传》)。环境演变,导致了北方植被,动物群、农作物生态等方面变化,同时也使中国北部大批人类居住区和耕作区丧失。 2 中国南、北不同环境下的经济开发 战国以后,当中国北部由湿润气候转变为干旱气候,水、热资源不利于农耕生产时,中国北部农民不得不更加勤垦的精耕细作,用繁亢的劳动来和自然环境作斗争。 《齐民要术》是秦、汉至北魏时期。中国北部农耕技术的总结。该书中的耕作技术,一直是中国旱地耕作方法的典范。《齐民要术》耕作技术的重要指导思想,就是保墒防旱。具体方法有秋日深耕收蓄雨水、冬日压雪、堆雪,以及严格实行耕、耙、耢、锄等。中国北方“春多风旱”“春雨难期”,《齐民要术》强调。一待开春,要立即耕地,防止气温上升后地表水风干、蒸发。春耕之后,要立即耙地。耙地能使耕土变得碎、细,切断、打乱土壤毛管水通道,把土壤中的上行水阻断在细土层之下。耢有盖压之功、可以使地表的松土压紧,减少土壤通风,防止土壤水分消失。锄地一来除草,同时也切断了土壤毛管水上升、蒸发,《齐民要术·杂说》有“锄头三寸泽”之说。《汉书·食贷志》也记载,汉代搜粟都尉赵过,曾在黄土高原广泛推广“代田”。所谓“代田”,就是适应黄土高原干旱地区的农耕技术。其方法是在田地开沟起垄,在沟中播种。此方法后被干旱区广泛延续使用。 从唐代诗人高适在《自淇涉黄河途中作十二首》中写道:“去秋虽薄熟,今夏又未雨。耕耘日勤劳,租税兼舄卤”(刘开扬注《高适诗选》,四川人民出版社)。反映了黄河流域少雨、舄卤(土地盐碱化)和人们勤于耕耘的历史情景。数千年来,在中国北部环境变得失却往日之“天时”时,北方人一直在最大限度地发挥“地利”进行粮食生产。在世界上其他地区使用粗放的二圃制、三圃制耕作方法时,中国人却不断地总结经验,创造出了精耕细作的旱地耕作技术。 在中国北方发展抗旱为主的旱作 农业生产时,中国南方则大力发展水稻田,垦殖梯田(山田),培育发展多种经济作物。明代初期包汝楫《南中纪闻》描述长江中游在河、湖滩涂造田时说,“楚地滨河、湖处淤田,往往弥望无际,共开垦成畦首,动辄千亿,真天地间未壁、辟之利也。[6]”南方发展水田之极者,甚至在深水薮泽和浅海中出现了“葑田”。宋人陈* 《农书·地势之宜篇》载,“若深水薮泽,则有葑田,以木缚为田丘,浮系水面。以葑泥附木架上而种艺之。其木架田丘,随水高下浮泛,自不淹溺。”据其他史料记载,葑田的历史,在南方可追溯至唐和西晋。南方水、热条件好,其山坡地也大有所用。唐、宋以后,南方山坡普遍推广了梯田,扩大了种植范围,在《宋会要辑稿·食货》记述中有“江西良田多占山冈”之说。南方经济作物品种多、产量大,其中以桑、果、竹、茶、甘蔗为要。南方盛产丝绸和茶。茶税已是当时一项重要税收来源。《本草纲目·茗·集解》中说,“茶之税,始于唐德宗.盛于宋、元,及于我朝,乃于西番互市易马。夫茶一木尔,下为民生日用之资,上为朝廷赋税之助,其利博哉。? 在唐代时,南方甘蔗加工成糖,散布天下(《本草纲目·沙糖》)。南方经济开发,在明代时已涉及于海南特产。例如,人们喜爱的沉香木,明以前都是海外舶来,后来海南沉香开发出来后,其质量最优,反而胜于进口沉香。《本草纲目·沉香·集解》中说,沉香木“占城(越南)不如真腊(柬埔寨),真腊不如海南黎峒。黎峒又以万安黎母山东峒者冠绝天下,谓之海南沉,一片万钱。”从上所述可看出,南方环境变化后,不仅耕地增多,而且经济项目还向多方面发展。 3环境演变中南、北环境的变化特点 环境考古证明,战国时中国气候进入干凉后,中国气候一直持续干凉,并有加剧迹象。在这种背景下,由于人类长期进行旱地耕作,大量索取生物资源,中国北方水资源和耕地资源愈来愈少。中国南方则因水、热资源充足,水稻田集中,水与耕地环境可供人类持续发展。 春秋、战国时,人们就已经认识到,干旱气候下生物资源极为宝贵。《管子·轻重甲》道,“为人君而不能谨守其山林、菹泽、草莱,不可以立天下王。”《吕氏春秋·仲冬纪》记。“山林薮泽,有能取蔬食田猎禽兽者,野虞(掌山泽之官)教导之。其有侵夺者,罪不赦。”《左传,昭公十六年》记载了这样一个故事:郑国大旱,郑国国君派屠击等人去管理桑山。屠击等人私自砍伐了桑山树木。郑国相国、着名政治家子产说,管理桑山,应该是培植树木,你们却砍伐树木。这罪恶太大了!于是夺掉了屠击等人的官职和封邑。这个故事表明,北方的郑国在干旱气候背景下,人们就认识到环境保护的重要。对破坏环境的人,连封邑贵族也不容。 黄河中游陕北榆林地区,过去是“畜牧为天下饶”的上郡(《史记·货殖列传》)。文物考古中发现,秦、汉时期此地还生长有众多水禽、草原动物和森林动物。如今,榆林地区已成为浩瀚的毛乌素沙漠区和黄土丘陵沟壑区。东晋时,陕北无定河流域曾被匈奴人盛赞“美哉!临广泽而带清流。”曾发动十余万匈奴人在此地建立统万城。至唐代后期,这里已“飞沙成堆,高及城堞。”宋代时,统万城“深在沙漠”,朝廷明令毁弃。无定河流域环境变成沙漠和沙漠覆盖的沼泽,不仅不可能居住,交通也很困难。《梦溪笔谈》卷三记,“予尝过无定河,度活沙,人马履之,百步之外皆动,濒濒然如人行幕上。其下足处虽甚坚,若遇其一陷,则人马驰车应时皆没,至有数百人平陷无孑遗者。”《宋史纪事本末》卷四十记,“内史王中正率泾原兵出麟州,渡无定河,循水北进,地皆湿沙,士马多陷没,糗粮不能继。” 在干旱气候条件下,土壤沙漠化与盐碱化极易发生。战国晚期关中平原严重盐碱化,秦国修筑数百里长的郑国渠,“用注填阏之水,溉盐卤之地万余倾”(《史记·河渠书》)。秦国水溉卤地的作法,是对土壤盐分进行溶解,并用流水携带泥沙进行土壤改造。 中国南方在历史上一直是水稻产区。农田形态下土壤变化表现为沉积,耕土层越来越厚,有机质越积越多。1995年,笔者配合湖北黄石——黄梅高速公路的修建,在鄂东长江中、下游相接的沿江平原,专门作了水稻土地层学的研究。发现该地东汉时期,形成的典型水稻土。从东汉至今,又持续沉积、增厚。使土层增长了89cm,其沉积速率约为每20年1cm。因此,从地层、土壤学的角度讲,水稻产区耕地,具有可持续发展的特点。 4未来发展中的生产布局和环境改造 随着人类历史发展,人口数量越来越多,居住区越来越广,改造环境能力越来越大。现代人对环境已不仅仅是开发、利用的关系,还应有保护、设计和改造的关系。 干旱区,人口越多,人类用水量也越多。干旱区域内人口增长,基本意味着自然界动、植物等生物的减少,自然界生态也因此改变。新中国建立后,随着中国北方人口、城市、工农业生产的剧增,北方的水土流失、土地沙漠化、盐碱化面积也快速增长。北方的这种环境变化,其实质原因是缺水。水是生命之源。有水,才能植被丰茂,动物种群自然生长。有水,才能保护耕地,工农业生产也才能正常发展。然而,北方今日的水环境,对维持增长中的北方人口来说,已经是十分困难。自然生态及工农业生产用水,当然也更难满足。中国人均水量 12710m[3],约为世界人均水量1/4。北方人均水量仅1938 m[3],其中海河、滦河流域只有1430m[3]。 中国现行基本国策的提出与制定,多与环境有关,如计划生育、环境保护、切实保护耕地等。未来中国的发展,必须是建立在基本国策的基础上。 从环境演变看,中国进入干凉气候已有数千年。数千年来,中国北方在干旱环境下被长期利用、开发。今日北方环境,已不利于工农业在现今基础上持续发展。应加重中国北方的环境保护和改造。北方又是中国古文化发达区,回旋空间大,应是中国以旅游业进入世界市场的主要区域。 中国南方水、热环境条件好,一年可收获多次。南方是中国的粮食基地。对南方的水稻田保护,应是全国耕地保护的重中之重。城市建设、工业建设,都不能轻易侵占水稻田。 中国工业用水多的行业,如冶金化工、电力、轻纺、机械等。中国人均水量最丰的地区是西南区。工业用水多的行业,将来发展的主要区域应是西南区。 中国北方,蕴藏丰富的地下矿产(钢铁、煤炭、石油等),曾经是中国历史进程的中心地区。今日北方也养育着大量人口,是中国的政治和文化中心。保护北方环境,就是保护中国的大半生存空间。如果北方环境恶化,会使中国生存空间急剧减少,将引起人口迁徙、经济建设等大变动。北方环境好转,不仅可以改变今日北方的生存条件,而且给全国经济建设增添更大活力。另外,环境是不停演变的。数千年前,南方许多平地被海水和河湖占据。今日南方的某些城市和耕地,是在水位降低、水域减少的基础上产生的。未来环境中,如果重现数千年前的水域环境,南方人则必然向北方迁徙。因 此,保护北方的环境,意义不仅在于现在,还在于未来。 保护北方环境的根本途径是南水北调。拟议中的南水北调,是要将长江、淮河、黄河、海河几大流域形成一个跨亚热带(湿润区)与温带(干旱区)的巨大水网。该工程的兴建,不仅可以解决北方某些城市的用水问题,而且也使整个北方水环境得以改观。南水北调,解决了北方的城市用水后,北方的流域水就可以用于农业生产和生态恢复。南水北调有利于整个中国的环境改观。如果说三峡工程一定程度上改善中国的能源问题,那么南水北调则保护着中国大北方,并在一定程度上改善中国水环境。
国民经济论文:谈国民经济宏观调控的工具选择 摘要: 国民经济宏观调控的工具选择对调控的结果有至关重要的影响。特别是产业群的调控,忽视产业统筹和理性预期是危险的。 关键词:宏观调控理性预期产业统筹 国民经济宏观调控的工具选择对宏观调控的结果有着至关重要的影响,条件是这些工具赖以发挥作用的资源能够被国家有效掌握。 从目前的理论看,主要依赖于货币、税收、政府对公共产品的投资和消费以及资源价格的确定,但基本目标都是着眼于市场的恢复和经济、政治的稳定,而理性预期产业政策工具没有受到特别重视,即使运用了市场准入行政手段也都是事后行为。好在目前我国的货币市场还没有完全放开。如果货币市场完全进入市场竞争状态,土地市场进一步放开,宏观调控的政策性工具便不能发挥有效的作用,而价格选择将是主导市场的主要工具,资源配置的手段和格局亦将重新定位,这在中国的经济运行中是很难把握的。从潜在的经济和社会问题来看,中国的社会和行政配套改革已经明显落后于经济发展的诉求,继续推进完全的市场化经济机制,而没有做好国民经济宏观调控的预案准备和工具选择准备,加之市场机制细节的不完善,一系列问题将不客气的会摆在决策者的面前! 本人认为,产业统筹政策应当在国家宏观经济调控中得到重视并且发挥重要作用。何为产业统筹呢?本人的观点就是政府的经济政策工具和硬性产业行会信息管理的有机结合,在理性预期判断的基础上所做出的调控和产业资源整合,从而有效保护一个经济产业可持续发展的有效选择。比如:依赖自然资源深加工的支柱型产业群一旦形成,国家宏观经济调控部门必须随时收集到准确、充分的动态市场信息,在新增项目和资本投资总量扩张上进行科学的总量控制,积极为私人经济部门的良性竞争创造整体的“不饱合”空间发展秩序,否则很可能会导致一个产业群因市场博弈而损失殆尽。 在市场经济条件下,私人投资的目标都是追求自身的利益最大化,而投资的选择并非都是理性的,缺少对资源和产品风险的完全预测。谷贱伤农和谷贵伤工说明了同样的道理:过度的短缺和过度的过剩是同样可怕的!黑龙江的大豆问题和吉林的玉米问题可以作为一个产业统筹课题来分析,值得政府和经济学家们深入研究——热火朝天大上农产品工业深加工项目是否保持了一个产业群的预期增长?这个结论同样适合于钢铁、煤炭、重工业制造等不可再生资源依赖型企业项目。之所以特别关注资源依赖型项目的产业统筹能效,是因为这些资源也是国民经济的长期和短期能源,直接关乎着经济的可持续发展。这样的产业群出现问题时影响的可绝不仅仅是金融业和区域经济的增长。 一个国家的市场经济运行机制是否处于良性运行状态,宏观上主要看经济秩序的稳定程度和私人经济部门的投资方向、投资热情。微观上一方面要考察资源配置的价格,因为这将在很大程度上决定着生产和社会效益的机会成本;另一方面还要考察终端消费市场的需求总量和价格表现。这些都是理性预期的重要情报,是宏观调控政策得到及时修正的依据。连续两年没有走出低谷的黑龙江大豆经济事件,表面上看是大豆深加工企业一哄而上的结果,是由于原材料市场的争夺而导致大豆价格暴涨,当产品价格无法承受市场压力而导致市场萎缩之时,大豆价格没有相应回落,企业对市场变化估计不足的结果,本质上却是产业调控缺乏预期的问题,政府的统计和预测没有及时“红色产业预警信息”的结果,产业行会对此也同样麻木不仁没有敏感性。经济领域能做到最大能量理性预期和产业统筹的部门只有政府和产业行会,没有哪一个私人部门在信息领域比他们更具有博弈实力。 所以,在国民经济宏观调控中,政府应高度重视对国民经济资源整合的理性预期和产业统筹工具的应用,这和政府干预经济的凯恩斯理论不同,是政府和产业行会在给私人市场做高参。本人认为在一个尚处于不完全的市场经济体制下国民经济机制选择中,积极引入理性预期理论和产业统筹方案,采取政府加产业行会加企业信息协商的策略进行宏观调控是理性的政策选择。 国民经济论文:论国民经济产权多元化发展 国防经济产权多元化的意义 (一)有利于提高国防工业企业效率 在国家作为唯一投资主体的国防经济体制下,国防工业企业的主要目标就是完成生产任务,没有动力去搞精细化管理来提高企业效益。国防经济产权多元化后,市场竞争机制倒逼企业加强管理,提升盈利水平,追求利润最大化,从而提高企业的运营效率。 (二)有利于解决国防工业企业的资金需求问题 在单一公有制条件下,国防工业的发展受限于财政资金中国防预算规模的限制,难以满足国防工业快速发展对资金的需求。产权主体的单一也限制了国防工业企业的融资渠道,无法广泛吸纳社会资本参与国防科研和生产。实行产权主体多元化后,打开了资本市场配置资源的渠道,通过市场吸纳外资、民资等外部资本,能有效解决国防工业企业资金紧缺的问题。 (三)有利于军事技术民用化 长期以来我国实行的是国防工业与民用工业相分离的运营模式,这种模式割裂了军用技术和民用技术的联系,不利于军事技术成果的民用化。国防工业耗费大量人力、物力、财力,产生了很多尖端技术成果,如果不建立有效的市场转换机制,大量科研成果只能应用于军事领域,无法在民用工业创造巨大的经济效益和社会效益,从而降低了科技资源的利用效率。通过产权主体多元化,形成军事技术和产业资金的战略同盟,可以提高国防科技成果的市场化程度,提高成果向民用领域转化的效率。 (四)有利于改善国防工业企业的人力资源结构的优化 传统的国防工业企业人力资源市场化程度低,在人才培养上没有建立起高效的激励约束机制,外部市场人才无法吸引,内部人才也容易大量流失。通过企业产权主体的多元化,从人才的引进、培养、使用等多环节建立基于市场机制的高效人力资源系统,可以为企业持久发展提供有效的人力资源支持。 我国国防经济产权多元化的政策实践 伴随着经济体制改革的步伐,国防经济也逐步开启了产权多元化的进程。近年来,国家出台了一系列政策措施,引导非公有制资本进入国防经济。2005年,《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》明确指出“允许非公有资本进入国防工业建设领域”,并对其做了相关规定。2007年,《国防科工委关于非公有制经济参与国防工业建设的指导意见》要求鼓励、支持和引导非公有制经济参与国防工业建设,逐步扩大非公有资本对国防工业投资的领域,形成规范、有序的开放性国防工业发展格局,允许非公有资本对军品科研生产项目和基础设施进行投资。同年,《深化国防工业投资体制改革的若干意见》确立了“发挥市场配置资源的基础性作用,扩大社会对国防工业发展格局”的目标。 同年,《军工企业股份制改造实施暂行办法》和《中介机构参与军工企事业单位改制上市管理暂行规定》打通了军工企业在资本市场的融资渠道。鼓励军工企业整体改制上市,改变了过去主辅分离、军民分立改制、民品上市等“分兵突围”式的改革思路。将混合所有制,即国有控股或参股作为军工企业股份制改造的主要形式;同时鼓励和支持境内资本参与军工企业改制,有条件的允许外资参与军工企业改制。对军工企业改制上市过程中及改制后的监管内容、形式等提出了具体要求,对重大事项报告制度、公司章程特别条款、安全保密等做了明确规定,从内部自我约束机制和外部监管两个方面,对建立新的监管机制进行了探索。 2008年,国务院、中央军委在颁布了《武器装备科研生产许可管理条例》,明确了许可管理的框架体系。条例实施后,武器装备科研生产领域军民分割、条块分割、自我封闭、自成体系的状况被逐步打破“,军民结合、寓军于民”武器装备科研生产体系逐步建立。武器装备科研生产主体多元化的趋势进一步加强,民营企业、外资企业等非公有制经济主体进入武器装备科研生产领域,武器装备采购市场有序、适度竞争的局面逐步形成。 2010年,工业和信息化部、总装备部联合了《武器装备科研生产许可实施办法》,进一步规范武器装备科研生产许可管理,加强对行为主体的从业行为、资质能力、进入退出等的监管。《实施办法》对维护武器装备科研生产秩序,提升武器装备质量和可靠性,满足国防建设需要,促进依法行政,具有重要意义。 2012年国防科工局、总装备部联合印发了《鼓励和引导民间资本进入国防科技工业领域的实施意见》。提出,要按照走中国特色军民融合式发展路子的要求,进一步扩大民间资本进入国防科技工业的领域和范围,完善鼓励和引导的政策措施,促进武器装备和国防科技工业发展。坚持积极鼓励、正确引导、同等对待、确保安全的原则,吸引和鼓励民间资本进入国防科技工业领域,在许可进入、任务竞争、税收优惠等方面对民间投资主体与国有军工企业实行同等待遇,加强安全保密和监督管理,确保国家秘密安全。 总之,国防工业企业投资主体过于单一,影响了其经济效益的提高。改变国防工业产权单一化有利于国防工业的健康快速发展。在保证国防经济安全的前提下,应当加大力度推动国防经济产权结构的多元化。 国民经济论文:商业银行改革国民经济的论文 一、商业银行改革是国民经济需求发展的必然要求 资金是经济发展中的关键角色,缺乏资金将会导致经济发展的迟缓。资金永远是一种稀缺资源,用尽量少的资金办效益最大的事,是资金配置的内在要求,也是节约资源,提升国民经济发展的本质要求。传统的专业银行资金配置有效率低、产品功能单一、缺乏生存危机与发展动力,银行在客户需求的不断满足中难以持续提升收益,这对于银行微观与宏观经济都是不利的,因而商业银行的改革势在必行,只有经过商业化改革,才能提高资金的使用效率。我国的信用主要形式为国家信用和银行信用,其发展都不够充分,商业银行作为资金配置的重要部分。在市场经济体制中,奉行效率优先的原则,追求资金的最优化配置是当下我国经济发展的必然要求。提高资金的配置效率,可以使客户的价值最大化,而这也是商业银行的经营的基本理念。国民经济需求和商业银行的改革密切相关,商业银行的改革是我国市场经济发展的必然要求。商业银行本质上是一种高风险的经营模式,不仅涉及到银行的生存发展,而且关系到客户的收益风险。在持续经营的前提下,商业银行的资产和负债的约束是非对称的,资产对客户的约束是软约束,受市场风险、经营风险、政策风险、道德风险、价格风险等方面的因素影响,决定着国家金融风险的程度,对安全性影响明显。而对客户的负债是硬约束,必须偿还。要规避金融风险,必须基于稳定的银行经营,商业银行体系能够抵御各种风险损失,并且保证充足的盈利,极力消除金融风险。传统的专业银行的经营往往不求盈利、不计成本,无法承担防范国家金融风险的责任,因而从化解金融风险出发,国民经济需求和商业银行的改革相关联,从维护国家经济安全运行的角度出发,商业银行的改革是银行理性的选择。 二、国民经济需求与商业银行改革的研究 1.商业银行的改革刺激国民经济需求的增长。 资金在市场经济中是作为经济活动的纽带,用户(企业和居民)对金融的需求不只是简单的停留在存取上面,在获取收益时以更小的资金使用量为追求,提高资金的使用效率,各种金融的需求不断涌现。传统的国有银行一线业务员配置偏低,产品创新的能力较弱,以行政区域为基础设立分支结构、管理机构过滥、过多,大部分营业以客户的结算和存取为基础,产品缺乏开发的深度和经营的广度,与国民经济的需求有一定的脱节。除储蓄之外的金融资产形式过少,金融体系的发展不够健全,国民金融需求过于压抑,无法使金融发展多元化,增加了发展的风险,这种银行模式不利于国民经济需求的增长。而商业银行的改革可以促进集约化经营和扁平化管理,推进扁平化管理增加直接从业人员的比例,消除功能单一、低效的储蓄所等结构,转而发展全功能的营业结构,在最广大的程度上实现银行的功能。目前我国的金融压抑不利于国民经济需求的增长,而银行商业改革为资金的流动性、安全性等提供了关键的保障,在银行的微观经营上,可以增强其竞争能力,在宏观上,集约化和扁平化管理将促进银行功能的扩展,用户可以选择的范围较广,有利于内需的扩大,实现金融对经济的良性协助,化解当前储蓄额过高的风险,储蓄逐步向消费和投资转化,有利于直接融资比例和内需的扩大。因而,从微观和宏观上而言,商业银行的改革刺激国民经济需求的增长。 2.满足国民及中小企业日益增强的金融需求。 在市场经济中,资金作为稀缺资源,是银行业务的基础,因而要推进国民经济的增长,需要以有效合理的方式,将资金配置到最急需的部门,商业银行是我国金融体系的主体,在资金的配置中扮演着关键的角色。我国的商业银行在资金的分配上,过分关注大公司、上市企业和大项目上,但对国民及中小企业的关注度低,但目前我国的中小企业所创造的GDP占全国的50%以上,但其获得银行的资金配置的比例却过低,形成了强烈的反差。欠缺资金支持的中小企业的成长受到制约,只能向非法金融机构等进行借贷,提升了成本,并且风险增加,不利于中小企的发展。因而商业银行的改革要更多的面向中小企业,对中小企业进行理性的服务和指导,而这种纠正也是符合国民经济发展需求的,其理由主要有几个方面:其一,当前大型企业和上市企业迫于业绩压力,利润虚高,而中小企业的规模虽然不大,但其发展的质量并不低,有的甚至前景非常广阔,加大对中小企业的资金支持可以为其提供资金保障,降低运行成本,提高发展的效率;其二,虽然大型企业和上市公司的免债空间大,反而降低了其资金利用的效率,中小企业迫于生存的压力,资金配置的有效率会更高;其三,随着信用制度的建立,在评估企业的偿还能力时,并不完全依赖于企业的规模,而中小企业管理的灵活性和其制度建设的规范化,风险控制并不弱于大型企业,商业银行在改革中加大对其支持力度也符合经济发展的需求;其四,从战略发展的角度出发,银行要降低经营的风险,就不能经营过于单一,在资金配置上要更多的向中小企业倾斜,实现资金配置的均衡,降低其非对称性,银行与成长性好的中小企业建立伙伴关系,实现共赢;其五,我国的储蓄额过高,风险大,资金过剩、流动性差也会降低其利用率,不利于财务状况的改善,因而商业银行的改革可以促进中小企业的发展和资金利用率,提升其发展的质量。 3.提升竞争力促进国民经济需求。 传统的银行过于保守,抵御市场风险的能力过弱,更多的是依靠政策性的保障生存,但随着我国的经济开放的程度越来越高,要提升商业银行的竞争力,使其在国际市场的竞争中占据一席之地,就必须着手对商业银行进行改革。中外银行在同一平台上进行竞争,会促使中国金融业的借贷压力增加,必然要提高资金的配置率来应对竞争,对于商业银行的服务水平和业务能力的提高是不言而喻的。而商业银行是我国金融业的主体,其经营能力的提升,金融服务水平的加强,必然能够促进国民经济需求的增长。在市场中只有利益,没有永远的对手,商业银行在与国外的银行进行竞争的同时,也会借鉴与合作,提高自身的经营能力,也是国民经济需求增长的内在要求。 三、结语 我国的改革进入深水区,所面临的挑战也更大更复杂,因而要刺激国民经济需求的发展,研究其与商业银行的必然联系十分必要,为国民经济的发展提供借鉴的建议。 国民经济论文:区域房地产投资与国民经济发展论文 工业化发展现状 对于工业化发展状况,目前已有部分专家和学者进行了相关研究,如:王秉建(28)对工业化水平进行了评价;胡亭亭(27)对工业化的发展现状和存在的问题进行了分析;余华银(26)对工业化的进程进行了评价等。通过对研究的梳理可知,工业化的发展状况为:工业化进程慢于全国,工业化已处于工业化的实现和经济高速增长期的初期,但与全国相比还有一定的差距;工业高度化水平低于全国,高度化进程也相对较弱,工业处于由重工业化阶段向高加工度化阶段转变时期,工业高度化水平不断提高,但工业高度化水平明显偏低:轻工业中以非农产品为原料的加工业比重低;重工业中加工工业比重低;重加工工业内部高技术含量、高附加值的加工业的比重低。 现阶段工业化发展的外部环境和内部条件分析 (一)外部环境 1.有利条件。新型工业化道路为农业发展带来新的机遇。在新型工业化道路和新区域工业化模式下,人们开始重视农业地区和农业的发展。一方面,工业化的目标从单纯的经济增长转向人的全面发展,这就要求大力发展农业和农业地区经济;另一方面,技术进步成为经济增长的最主要驱动力,使得农业的价值得到了重新认识。在新型工业化道路中,工业化的内容不再是狭义的,而是通过包括农业在内的各个产业的技术进步和效率提高实现全面发展。因此,农业不仅是加速工业化的一种工具,而且本身也是工业化的目的;发达地区产业转移和人们消费结构升级促生新机遇。虽然面临这一系列约束条件,但是,仍然存在有利于工业化的机遇:发达地区产业结构调整,一部分劳动力密集型产业逐步向内陆地区转移。可以选择适合本地比较优势的产业,通过承接发达地区的产业转移,积累工业化的资金;随着人们生活水平的提高,对消费品的需求日益多样化,特别是对绿色生态产品的需求越来越大,这就为发挥其优势,发展绿色生态产业提供了机遇。 2.不利外部条件。国际金融危机的持续蔓延。最近一个时期以来,国际金融危机持续蔓延,对我国经济的负面影响日益加深,对于来说尤其明显,主要表现为:一是农产品价格全面下行。二是农村就业和增长局面趋于严峻。三是质量安全事件对农民、农业产业的冲击不可低估。民以食为天,我国有13亿人口,占世界人口的22%,而耕地面积只占世界的1%,粮食安全现状面临严峻考验。作为粮食主产区,在粮食安全体系中承担了重要责任,28年平均粮食产量为647万吨,占全国总产量的5.78%。因此,在选择新型工业化道路时绝不能以损害农业、减少粮食产量为代价。 (二)内部条件 丰富的资源条件。处于我国腹地,蕴藏了丰富的矿产资源。如煤炭、有色金属等。同时拥有大量的水资源。以中部五省为例,不仅拥有长江、淮河等水系,还拥有鄱阳湖、洞庭湖和巢湖等三大淡水湖。丰富的农业资源,有利于农、林、牧、渔的全面发展和形成较高的农业生产率,为充分发挥农业资源优势,建设现代农业,提供了广阔的资源配置空间和环境。 优越的地理区位。从地域优势看,位于长三角腹地,东临江苏、浙江等发达省份,西连广大中西部地区,承东启西,地跨江淮,交通发达,发展农业生产条件优越,区位优势明显。可充分利用东部沿海发达地区的信息、资金,接受辐射,又可面向全国,推广自己的优势产品。特别是随着东部地区产业的升级换代,将逐步淘汰一部分落后的劳动密集型产业,作为重要的劳务输出人口大省,积累了相当的技术和资金要素,已完全有能力承接长三角产业特别是农产品加工业的产业转移,这些都为农业的发展创造了难得的机遇。 较强的科研优势。从科研优势看,的高校、科研单位众多,合肥是全国四所科技城之一。截至27年底,全省共有各类研究与开发机构157家,其中国有独立科研机构116家(包括2家中央在皖科研院所、96家省属及省以下科研机构)、高等学校科研机构154家。这些科研机构特别是一批中央在皖科研院所,是科技资源优势的集中体现,强大的科研优势为工业化的发展提供了坚实的科研条件。 良好的生态环境。由于长期以农业为主,工业化进程相对缓慢,因此高污染、高能耗的传统工业较少,这使得的自然生态环境得到较好的保护。可以充分利用生态优势,跨越重化工业阶段,直接进入高起点发展对环境要求高的生态产业。 不利的因素。“三农”问题依然比较突出。面临严重的“三农”问题,主要表现在:农村基础设施相对落后,生产、生活条件较为恶劣。农业比较效益低,市场化发育程度低,小农生产的特点导致农业省在农业中的比较优势和竞争力无法发挥出来。农民收入水平不高,且商品意识、创新精神和经营能力不足,无法满足农业省工业化发展的需要。“三农”问题对工业化发展来说,依然是一个重要的制约因素;城市化发展水平相对滞后。 现代农业驱动型工业是工业化的现实选择 综上,结合实际,笔者认为应选择现代农业驱动型的新型工业化道路,即依托区域比较优势,以市场为导向,以生物技术、信息技术改造传统农业,围绕现代农业这个核心,把农业资源深度开发产业确立为区域主导产业,并形成有竞争力的产业集群,以劳动力密集型和技术密集型产品进入市场的工业化道路。这一选择具有重要意义,具体来说,主要体现在以下方面: 现代农业驱动型工业化模式符合新型工业化的特点。由于符合本阶段的资源禀赋结构,可以充分发挥其比较优势,在此战略下建立的产业体系能够适应激烈的市场竞争,不断发展壮大。通过产业的发展,利益的积累可以逐步改变的资源享赋结构,实现由农业省向工业省的转变。在资源禀赋结构变化后,现代农业有可能不再占主导地位,而是由更符合区域资源禀赋结构的产业取代,从而实现产业结构的升级,促进经济的发展。 有利于形成现代农业区域聚集优势,获取重要资源。现代农业与传统农业不同,具有要素投入集约化、资源配置市场化、生产手段科技化、产业经营一体化的特征,产品附加值高,有很高的投资回报率,这样就可以吸引区域外资金、人才等要素的流入。通过产业聚集主动吸收资源的作法,改变了以往被动等待资金、技术支持(即简单的工业反哺农业)的引资方式;改变了因传统农业效益低下而出现资源净流出的局面。通过市场化竞争吸引要素的方式,可以实现经济的可持续增长。公务员之家 有利于发挥比较优势,找准定位,确立主导产业。首先,的比较优势在农业,新型工业化的重点应放在农产品加工业。其次,如果不发挥在农业生产方面的比较优势,提供更为丰富的农产品和深加工品,发达省份就会将需求转向国外寻求替代供应者,这样,就会失去发展的外部市场。区域工业化理论认为,有竞争力主导产业是区域经济增长的关键。而现代农业正是具有竞争优势的产业,因仅使用传统生产要素的农业是无法对经常经济增长作出重大贡献的,但现代化的农业能够实现。 可以有效克服资金瓶颈的约束。一方面,农产品加工业所需资金少、投入门槛低,是一种适合的劳动力密集型工业。另一方面,农产品加工业与农业形成良性联动关系,可以通过 加工增值农副产品,进而增加农民收入,提高农户积累能力,为加工业的进一步发展积累资金。 能够实现农村剩余劳动力的有效转移。由于现代农业驱动型工业化模式强调工业与农业的联动关系,必然促进农业生产向深度和广度发展,在农业内部吸收大量劳动力,缓解农村剩余劳动力流动带来的负面影响。传统工业限制了农村剩余劳动力的转移,而新型工业化是农村剩余劳动力转移的根本保证。 国民经济论文:我国国民经济协调问题的研究 我国的国民经济,是指具有我国自主产权的经济,不包括外国资本家在我国开办企业进行生产经营的经济。国民经济的协调发展是实现我国国民经济可持续发展的重要保证,也是加快实现全面建设小康社会和逐步实现我国国民经济现代化的重要条件。针对我国国民经济的协调快速发展这个问题,谈谈个人意见,不妥之处,请批评指正。 一、国民经济的构成 为了说明国民经济协调发展的问题,首先必须阐明我国的国民经济的构成问题。第一,国民经济是人们进行物质产品生产经营活动的总过程。人们要生活,就要进行生产,生产出人们进行再生产和生活所需要的商品。在市场经济条件下,生产出的产品要进行买卖,生产出的生产资料要出售给需要这些生产资料的企业,以便用于再生产;生产的消费品,要出售给需要这些产品的居民。这些出售的商品,要经过运输过程运送到销售企业,由商业企业进行买卖。商品买卖又要通过货币作为交换媒介,而货币是通过金融企业发放的。这一系列生产、运输、买卖、消费的总体就是国民经济。在我国的国民经济中,按生产资料不同所有制划分有国有经济、集体经济、私营经济或民营经济、个体经济等,构成国民经济的整体。我国要发展国民经济,要大力发展国有经济、集体经济,同时也要发展民营经济和个体私营经济,使得各种经济成份在国民经济的总体当中,都能不同程度地促进国民经济的发展。国民经济是我国社会的经济基础,只有国民经济发展了,才能使我国不断地强盛起来。 第二,我国的国民经济分为不同的经济产业。国民经济是由各不相同的经济产业构成,它们有机地结合在一起,就是国民经济。 以上说明在国民经济中,包括有各不相同的产业、行业和企业,它们相互联系在一起。在国民经济中,各产业、行业和企业之间既有分工,它们在国民经济发展过程中起着不同的作用,而在发生作用的同时,又相互联系,达到它们应发挥作用的目的。 二、国民经济各产业和行业的协调发展 国民经济的协调发展,就是各个产业、各个行业、各企业,在生产经营过程中都能相互提供所需要的生产资料和原材料,同时又能把生产出的产品顺利地销售出去,满足各生产企业对生产资料的需要,同时满足城乡人民生活消费的需要,这就是我们所说的协调发展问题。 第一,农业生产的农产品要能满足农业和工业生产和城乡居民生活的需要。农业生产的各种产品,要首先满足农业再生产和农民生活的需要。在农产品中要有相当数量的各种产品,作为生产资料用于农业进行再生产。农业生产的农产品,还要有一部分用于满足工业生产和城市居民生活的需要。 第二,工业生产的产品要能满足工业生产和城乡居民对生活消费的需要。钢铁企业生产的各种钢材,要能满足机械制造业和建筑企业对各种钢材的需要;机械设备制造业生产的各种机械设备,要能满足使用各种机械设备的企业进行生产的需要;生产发电设备的企业要满足发电企业的需要;通讯设备企业生产的电话机、电报机、手机等商品,要能满足人们使用这些通信用品的需要。在工业内部各行业和各企业之间,生产的各种劳动资料和各种不同性能的零部件及各种原材料,要能相互满足需要,工业的各行业和各企业的生产才能协调地发展。 工业生产的产品还要有一部分用于农业生产和农民生活的需要。这些工业产品,除出售给城市居民使用外,也出售给农村居民使用。食品工业企业生产的食品,也要有一部分出售给农村消费者。 从以上的分析来看,工业部类、农业部类两者相互提供着它们所需要的各种生产资料和各种消费资料,所以,它们两者有着紧密的联系。 第三,工农业的产品要经过交通运输业运输出去。农业生产的产品,除了一部分农民自用外,大部分的产品都要销售出去;工业各行业和各企业生产的商品除少量产品在企业所在地区市场上出售外,工业企业生产的绝大部分商品,要运送到外地市场销售,这就需要运输行业的运输。 第四,工农业生产所需要的生产资料和工农业生产的商品大都要经过商业企业销售出去。在市场经济条件下,工农业的生产和经营,必须经过商业企业,其生产和经营才能顺利发展起来。 第五,金融业。金融业是进行货币经营的行业。银行把政府拨款和居民储蓄的货币资金贷放给企业,企业用这些货币资金去购买生产资料和招聘职工,从事生产和经营,并按规定的期限归还银行本息;交通运输业的经营要用货币购买运输工具,运输完成要收运费;商品的交易也要以货币作中介。货币是国民经济运行的媒介,金融是现代经济的核心。 从以上的理论说明看,国民经济各行业和企业必须协调才能顺利发展。 三、国民经济在发展过程中的协调问题 1.国民经济是需要不断发展的。国民经济的发展是从一个阶段向另一个更高水平的阶段上发展,在发展过程中各种产品的性能和质量也必须不断提高。国民经济只有不断地发展,才能使我们的国家强盛起来,从这种意义上来说,发展就是硬道理。 2.国民经济的发展往往是不平衡的。国民经济发展不平衡,就是某一个经济部类或某些行业或者某些企业发展的快,其他部分行业及企业不能够与它们的发展速度相适应,这些发展过快的经济部类、行业及企业就会出现不利于生产发展的一些情况。我们所讲的国民经济要快速发展,是指相互 协调的快速发展,即它们的快速发展,是各相关经济部类、行业及企业都能够快速协调发展起来,使得国民经济各经济部类和行业及企业,在更高的发展阶段上也能够协调快速发展,也就是发展到能生产出的产品数量更多和产品质量更高阶段上的协调快速发展。 3.国民经济在发展过程中要相互带动和相互协调。一个经济部类和一个行业及企业先快速发展起来,对其他与之相关的经济部类和行业及企业的发展也要能采取各种措施努力快速发展起来。既然所有的各经济部类、各行业和企业是相互联系的,某一经济部类、行业及企业的快速发展,必然能带动其他经济部类、行业、企业的快速发展。工农业产品生产的快速发展,也必然为交通运输业、商业、金融业等创造出相应快速发展的必要条件,使它们能与工农业的发展相协调,促使交通运输业、商业、金融业要相应快速扩大经营规模,使我国的国民经济发展到一个更高的阶段。 4.国民经济只有相互协调才能快速发展。国民经济必须协调发展,才能使国民经济所有的生产要素得到充分合理地利用。要特别注意的问题是不协调就不能使国民经济得到快速发展。协调发展是国民经济快速发展过程中的必要条件。 四、培养出使国民经济协调快速发展的人才 1.国民经济要协调发展必须大力培养各类管理人才。国民经济要协调快速发展,需要培养出有能力为国民经济协调快速发展做出决策和指导的人才。这些人才能够清楚地认识到国民经济协调发展的途径,认识到国民经济中可能出现的不协调状态,同时能及时采取各种有力措施加以调整,使国民经济不协调的状态不致发生。 2.快速协调发展必须大力培养出具有高深科学理论和高技能的科学家。我国社会的政治、文化、教育、卫生各个方面都必须造就出一支具有相当数量的高技术理论和技术研制能力的人才,即必须大力培养出大批适应全面建设小康社会和实现国民经济现代化要求的高层次专业技术人才队伍。 3.大力培养进行机械设备操作的人才。在大力培养高水平的科学技术创新人才的同时,还必须大力培养出能操作机械设备去加工于劳动对象的高技能人才。“在发达国家,高级技工占技工总数的 30-40%,我国高级技工仅占技工总数4%。差距之大,促使我们认识到必须尊重高技能人才,关心高技能人才,培养高技能人才。”从这个数字看,我们要提高我国企业的劳动生产率,加速我国国民经济的发展,除了培养高级技术专家外,还必须采取有效方式,大力培养出数量更多和技能更好的高技能的技工人才。 我国现实还是一个发展中的大国,对于人才的需求也是不断增加的,客观上需要我们大力发展教育事业,培养大量高层次人才。这种大量是指各部门各行业各企业研究院所和大专院校,都需要具有高深理论水平和创新能力的技术人才,这些人才的来源大多数需要依靠发展教育进行培养。当然培养人才,不只是在学校,在工作实践过程中也能进行培养,像许振超等都是在实践中学习成为高技能操作型人才的。 五、大力发展先进的机械设备制造业 以上说明了我国已培养出大量高级专家,研制出了一些对国民经济有重大推动作用的科技成果,还制定了继续培养人才的规划,这会促进我国今后继续快速发展,但要快速发展,还需要大力发展先进的机械设备制造业,培养出研制先进机械设备制造的人才,才能加快发展我国的国民经济。 1.我国自己研制出高性能的先进机械设备还比较少。我国生产使用的机械设备,虽然比起过去有所更新,但比起发达的国家来,我国自己生产的机械设备还比较落后,因此我们必须加快发展我国的机械设备制造业,研制出新的高效能、具有自主知识产权的机械设备。我国现时虽已有了一批高水平的机械制造方面的专家,数量还比较少。他们还分散在不同的科研院所、大学、大型企业中。每个科研院所、每个大学、每个大型企业,他们自己用来研制工作的仪器、机械用具大多不足。因此,研制先进的新型机械设备,仅仅依靠某一个科研机构、某一所高校或企业,是很难完成研制任务的。我认为应该把一些科研院所的有关高级技术人才,把各大学有关的科研人才;大型企业与该项研制工作有关的人才,暂时集中起来,组成研发小组,把分散的科研设备、资料等资源也暂时集中起来,共同使用。组成的科研开发小组可以集体进行讨论,集体进行研究,以扩展每个科研工作者的知识范围,从而提高研制工作的科学家对新机械设备研制的能力和水平,使研究更能产生新成果,能更有把握研制出先进的新型机械设备产品来。 2.研制新机械设备也可以依托某一有条件的大型企业。研制新机械设备所需的人才,如上所说,可把各有关研究院所和各有关大学的人才组织起来。但在实际工作中,如果某一个企业具备进行研究所需的条件,可依托某一相关的大型企业。依托大企业进行新机械设备的研制,能节约大量的研制费用。 3.研制新机械设备可吸取发达国家生产同类产品的经验。我们研制同种机械设备时,要吸取发达国家先进经验和技术,以便使我国制造出具有自己知识产权的性能更好的产品来,能使我们的装备制造业得到更快的发展。要在一定的时期内,使国民经济各部类,各行业和各企业,能够使用我们自己研制的具有自主知识产权的先进技术设备。国民经济的协调快速发展,必须在大力发展先进机械设备制造业的基础上,才能使我国国民经济加速强大起来,由小康社会逐步实现现代化。 六、国民经济的协调具体表现在市场的供求平衡上 第一,市场是商品买卖的场所,当某些商品在市场上出现供过于求时,这就表示这些商品生产过多了,这是国民经济不协调的一种表现。生产出的商品,有一部分卖不出去,就表示生产出这部分商品不能及时用于国民经济的再生产,这便会影响国民经济运行的效率和发展的速度。如果生产这部分产品长期卖不出去,积压时间长了就会变质,成为不能使用的废品。这就导致了资源的浪费,这不仅是一个企业的损失,对于整个国民经济来说也是很大的损失。 当市场上出现某些商品供不应求,即这种商品满足不了购买者的需要时,如果这种商品是劳动资料,使用这种劳动资料进行生产的企业,就不可能进行再生产;如果这种商品是原材料,使用这种产品作为原材料进行再生产的行业或企业也就不可能进行再生产,从而就会影响到这些行业或企业继续的发展,这也不利于国民经济的协调发展。如果供不应求的商品是居民生活消费品,就会影响一部分居民生活水平的提高。 国民经济协调发展在市场表现为供求关系的平衡。国民经济在发展过程中的协调发展,表现为各经济部类和各行业及各企业进行生产和再生产所需要的原材料、生产所需要各种机械设备都能及时购买到,不仅购买的生产资料在数量上符合需要,同时在质量上也符合应有的标准,这样才能够生产出合格的产品来。生产出的各种产品又能够及时销售出去,迅速回笼货币,使各企业不仅能够进行简单再生产,还能进行扩大再生产,这 就是国民经济协调快速平衡地发展。 第二,我国国民经济中出现的不协调现象应及时纠正。从国民经济发展规律上说,国民经济必须协调才能迅速发展,但是在实际经济运行当中,我国国民经济有时还会出现不协调的情况。根据2004年商务部公布的信息,“据对上半年600种主要商品排队调查,供求基本平衡的商品达138种,占排队商品总数的23%,与去年上半年相比增加了8.5个百分点,与去年下半年相比增加了1.8个百分点;供过于求的商品462种,占排队商品总数的77%,与 2003年上半年相比减少了8.5个百分点,与2003年下半年相比减少了1.8个百分点。”这些数字说明我国经济结构出现了不协调的现象。对生产相对过剩的商品应适当压缩其生产的产品数量,或促使这些行业和企业转产市场能够销售出去的产品。我们必须理顺各经济部类各行业及企业之间生产和需求关系,使国民经济在新的发展阶段上也能协调快速发展。 第三,投资必须符合国民经济协调快速发展的要求。投资就是投入到国民经济中的货币资金,用于购置生产所需的生产资料,使企业不仅能进行简单再生产,还能进行扩大再生产。如果这些投资投入到生产商品供不应求的一些行业和企业中去,这种投资就是合理的;反之,则会出现国民经济发展比例失调问题。“去年下半年以来,固定资产投资增长过快、新开工项目过多、在建规模过大,投资膨胀的问题比较突出。特别是投资结构不合理,钢铁、电解铝、水泥等行业盲目投资、低水平重复建设现象严重。”这些投资生产的产品一时不能被充分利用,这就必然使国民经济在发展过程中出现不协调的现象。因此,我国对国民经济中某些经济行业或企业的投资,必须认真调查研究,把资金投到有社会需求的产品生产当中。 总之,国民经济的协调发展,是我国国民经济快速发展的必要条件。不协调发展的国民经济,会使一部分生产资源不能被有效利用,而需要的一些产品又不能被生产出来,阻碍国民经济的迅速发展。 七、加强宏观调控 1.加强宏观调控的重要性。要使国民经济在发展过程当中始终保持协调快速发展,必须加强宏观调控。宏观调控就是国家机关对各经济部类和各行业及各企业在生产经营过程中,采取各种措施进行调控。各经济部类各行业及各企业,都是相互独立进行生产和经营的,它们往往只考虑本部类本行业及本企业的发展,而对国民经济的协调快速发展往往考虑不够,或者对国民经济协调快速发展很难认识清楚,所以国家有关机构,对国民经济的发展必须加强宏观调控,以更好地实现国民经济的协调快速发展。 2.国家的宏观调控要认真深入研究国民经济的可持续发展问题。国家对国民经济进行宏观调控的目的,不仅要使国民经济实现一时的协调快速发展,还要使国民经济能够持续协调快速发展。国家对国民经济各部类各行业和各企业的发展进行宏观调控时,要研究国家已经制定出的国民经济的中长期发展规划,进而制定出宏观调控的政策与措施。国家在研究国民经济长期协调快速发展时,既要研究现实国民经济中一些部类、一些行业和一些企业快速发展的优势,也要考虑它们在发展过程中的一些薄弱环节。国家在实施制定的长远规划时,还要随着观察国民经济发展的变化情况,及时进行修改或补充,使国家制定的发展经济政策能完全符合国民经济协调快速发展的客观需要。 3.调整货币的投放。调整货币投放是进行宏观调控的一个重要的手段。投资必须符合国民经济协调发展的要求。资金对国民经济的某一个部类某一个行业和某一个企业的发展有着重要作用,对于发展过快的行业和企业限制进行再投资。以紧缩货币供应为手段,使其过快的增长速度在一定程度上放慢下来。对于国民经济的薄弱环节要增加投资,使其能更快的发展。我国现实对农业实行减税,提高农产品价格,对农业生产的某些产品实行补贴等,都是对农业生产增加投入的措施,这会推动农业生产的发展,也会增加农民的收入。 4.行政措施。国家通过制定法律法规,对于发展过快的行业采用行政手段,使它的生产扩张在一定的时期内降低下来:而对于我国要加速发展的高新技术行业,通过实施减免税收的办法,实行增加投资等手段,使之加速发展。 总之,对国民经济的协调快速发展,政府必须加强宏观调控,只有实施及时有效的宏观调控手段,才能更好地实现我国国民经济的协调快速的发展。 国民经济论文:房地产业国民经济的论文 一、我国房地产业的近年来的发展现状及发展过程中存在的问题 1.近年来我国房地产业发展现状跟据中国房地产协会的相关信息,我国房地产市场近年来的发展具有两个特点:一是新的房地产项目开发面积增大与竣工面积的增长幅度减缓并存;二是各地房地产项目拆迁规格的增长放缓,但对土地使用的控制情况恶化。原因在于,一是在国家的房地产市场宏观调控政策的影响之下,开发企业对土地囤积的空间越来越小,相应的土地利用效率在提高,促使项目开工的比例提高。但仍然有一些开发企业为了确保项目收益,控制项目的建设进度,延缓项目的开发时间,从而使得竣工面积的增长速度减缓。二是国家针对拆迁过程中出现的问题,出台了文件政策进行规范,使得拆迁增长速度减缓。但土地使用情况仍然需要进一步进行规范。从投资角度看,目前我国对房地产的投资热情仍然持续高涨,对房地产业的投资在整体社会固定资产投资中所占的比例也较大。从投资构成角度看,主要的资金来源是国内民间资本,其投资占到国内房地产市场投资总份额的绝对比例。据2011年的统计,这个比例超过76%。在最近十年的统计数据中,除2008年存在回落之外,国内民间资本对房地产业的投入一直保持着高速增长的状态。 2.我国房地产业发展过程中存在的问题我国房地产业的快速发展,也导致问题较多,从社会整体来看,目前我国房地产业的发展存在以下问题: (1)对自然资源的浪费较为严重伴随着近年房地产业的迅猛发展,土地资源、木材建材资源的浪费较为严重,政府有关部门及房地产开发企业对资源的合理利用工作不到位,房地产开发企业节能技术较低,节能材料及可再生材料使用率较低,管理措施不到位。 (2)对文化环境的破坏较为严重特别表现为在城市规划及具体拆迁过程中对具有文化、历史内涵,具有较高文化、艺术特色的老城区、老街区、老建筑物的保护不力,随着城市开发的程度加深,高层建筑数量不断增加,城市的文化氛围文化底蕴也越来越淡,各城市外貌在不断趋同。 (3)对生态环境破坏较为严重部分开发企业片面追逐经济利益,盲目增加开发项目的建筑密度和容积率,由于城市建筑密度的增加,住宅小区建筑物容积率的增大,从而致使城市的绿化空间变小,城市空气质量问题和气候问题突出,导致生态环境的恶化。(4)商品房的空置率较高由于种种原因,我国城市的商品房空置率较高,甚至有些地方商品房开发的面积、数量已经超过了当地的人口规模,鬼城频现。高居不下的空置率给经济社会带来较多的问题。 二、房地产业对我国国民经济发展的影响及重要作用 1.房地产业特征显着,一是与数量众多的行业的高关联性,二是创造财富的巨额性,三是产品的基础性,从而在我国国民经济中占有重要地位。我国房地产经济的发展并不是平稳不变的,它的发展与我国宏观经济的发展一样,也会受到资源、消费因素的影响而起伏。当受到资源、消费的约束时就会收缩,当受到资源、消费的刺激时就会扩张。 (1)我国房地产经济周期性波动我国房地产经济发展存在周期性波动的特点和规律,与我国宏观经济周期具有较高对应性。研究我国房地产经济周期性波动的原因,及影响我国房地产经济周期波动的因素,以便采取相关经济手段,并制定相应的宏观调控措施,对于房地产业可持续及保持我国国民经济协调健康发展意义重大。从上世纪八十年代开始,我国房地产业发展可以划分为四个发展周期,目前我国房地产业的发展正处在第四个周期。第一个周期从1981年到1983年;第二个周期从1984年到1990年;第三个周期从1991年到1996年;第四个周期从1997年开始至今。通过对比我国房地产业的这四个发展周期,可以看出我国房地产经济周期性波动存在以下两个特点:一是房地产经济周期的长度每经过一轮都在变长,波动的幅度在不断减小;二是房地产经济的衰退周期与扩张周期的比例是在不断减少的。 (2)影响我国房地产经济周期性波动的因素 ①内在因素主要包括房地产投资和房地产市场供求房地产投资规模波动是房地产经济周期性波动的引擎。房地产企业在作投资决策时,必须考虑其投资回报率。房地产投资回报率的高低直接影响到房地产企业的投资增加或减少,这个对房地产业投资规模的周期波动会直接影响到房地产经济的周期性波动。房地产市场供求波动对房地产经济周期波动影响巨大。因市场价格、居民收入、政府政策、对市场预期变化等因素影响,房地产需求总量会发生波动;因资金、技术、管理、人力资源等因素影响,房地产供给总量会发生波动。这些波动会对房地产经济周期波动产生巨大影响。只有在房地产供需总量保持平衡,同时供需结构保持平衡的情况下,房地产经济发展才能保持平衡;只要房地产供需总量失衡,或供需结构发生失衡,就不可避免的影响到房地产经济的周期波动。 ②外在因素包括政策因素和社会经济与技术因素政策因素指国家制定的有关财政政策、货币政策、投资政策、产业政策、经济体制改革政策等。这此宏观政策因素具有明显的周期性,对房地产经济的周期波动的影响是直接的、显着的。社会经济与技术因素。房地产经济发展与我国国民经济增长率相关性极高,当我国宏观经济增长率高的时候,我国房地产经济的发展速度也呈现快速发展势头;反之亦然。此外,我国对产业结构进行调整、房地产业的技术变革、经济政治体制的变化等,都会对房地产经济的发展带来巨大影响,使得其发生周期性的波动。 ③偶发因素是指自然灾害、社会突发事件,及其他不可预测的因素,比如技术的根本性变革等。这此因素对房地产经济周期波动的影响是突然的直接的。房地产市场与我国国民经济协调发展研究牛雨来(徐州市观音机场有限公司,江苏徐州221006) 2.房地产经济周期与我国宏观经济政策具有关联性房地产经济周期性波动与我国宏观经济政策具较大关联性。在对房地产业进行宏观调控时,适当的宏观经济政策可以有效预防房地产经济大起大落,力求能够最大限度的减少房地产经济周期性波动对经济社会带来的不利影响。 (1)宏观经济政策统一性与房地产经济周期差异性方面我国房地产业具有明显的区域性 特点,各地区发展水平、程度有很大差异,这也导致我国房地产经济周期既有全国性的,又有区域性。这在客观上要求宏观经济政策对房地产业的市场调控要结合以上特点,采用科学的理念制定政策,避免一刀切。 (2)货币政策灵活性与经济形势的变化性方面货币政策对我国房地产经济的影响显而易见,为预防房地产经济的大起大落,客观上要求货币政策要适应我国的经济发展形势,并根据国民经济的发展情况进行灵活调整。要控制货币政策的调整幅度,控制金融市场的流动性,灵活调整利率,连续微调调控方式及松紧程度,以充分发挥房地产业的经济增长点作用,扩大内需,延缓波动的周期。 (3)财政政策的稳定性与房地产经济的波动性方面积极、稳定的财政政策对治理经济衰退、促进经济稳定增长有重要作用,要谨慎权衡制定紧缩财政政策、扩张财政政策和稳定财政政策,防止财政政策的调整引发房地产经济周期大幅的波动。根据目前的经济形势及房地产业现状,应当主动进行结构性的调整,采取中性、稳健的财政政策,适度紧缩由财政资金支持的房地产投资项目。 (4)政府引导的价格体系及市场需求多样性与供应市场相对单一性方面价格因素对房地产经济波动的影响较为突出,政府应当引导制定合理的房地产产品的价格,避免房地产经济周期波动的不稳定。对房地产供应市场与房地产需求市场严重失衡问题,要建立健全居民住房保障体系;保持合理的住房投资建设规模;调整住房的供给结构;适当引导市场形成一种梯级消费;促进住房建设和消费模式的合理化。 3.房地产业对我国国民经济发展具有重要作用 (1)对我国国民经济的发展具有带动作用房地产业因其自身规模较大,因此,其对我国国民经济的总体影响非常强,其对我国国民经济发展的带动作用非常大。据有关资料显示,1998年-2011年,房地产业包括建筑开发对GDP的直接拉动作用呈上升趋势,从1998年的0.43%上升到2011年的0.65%,房地产业每年平均拉动我国经济增长0.64%。房地产业对GDP的间接拉动作用也越来越大,从1998年的0.81%上升到2011年的1.21%,年平均拉动经济增长1.19%。直接拉到与间接拉动合计,房地产业每年平均拉动我国GDP增长1.84%。同期我国平均经济增速为年9.86%,房地产业对我国经济的贡献率超过19.7%。房地产业自身增加值占GDP的比重从2009年起已经超过9%,2009年到2011年这个比例平均为9.6%。房地产业自身增加值加上间接带动产业的增加值一共占GDP的比重,从2010年起已超过30%,2009年到2011年这个比例平均为30.1%。 (2)对关联产业具有需求拉动作用据有关资料显示,抽样调查2002年、2005年和2007年这3年,房地产业对我国42个产业的完全消耗系数之和分别是1.6339、1.7977和1.9526,这意味着房地产业每增加1个单位产值,2002年拉动关联产业增加1.6339个产值,20005年数据为1.7977,2007年数据为1.9526。证明房地产业对关联行业的需求拉动作用越来越大。从拉动的行业种类来看,主要受益的是物质及原材料型行业。这3年,受房地产业需求拉动影响最大的前10个产业中2002年有6个是物质及原材料型产业,2005年有8个,2007年有9个。2002年房地产业对这些关联产业的单位拉动作用占所有产业单位拉动作用的61.5%,2005年占63.2%,2007年占66.5%,呈逐步上升趋势。 (3)对关联产业价格的影响突出房价的变化对其关联产业产品价格的变化影响突出,根据有关资料对房价上升10%,其对关联产业产品价格的影响,及对物价指数的影响,排名前10的产业列表如下:从上表可以看出,价格上涨幅度最大的主要是服务业,在服务业的成本比重中房地产所占比较高,因此房价的变化对服务业的影响更大。 三、促进我国房地产业的可持续发展,与我国国民经济协调发展 1.房地产业可持续发展内涵房地产业可持续发展有丰富的内涵,它涵盖了社会、经济、文化、技术、环境等领域,总体来说,包括其一,要能够促进经济的持续增长,其二要能够保护环境,保证资源的有效利用及持续发展,其三是能够促进社会的全面进步。也就是说,实现房地产经济可持续发展,既要能够满足目前人民的物质需求,并能给今后预留发展空间,还要能够使得房地产业与社会各产业协调发展。 2.房地产业可持续发展的措施及对策 (1)加强对房地产业的市场监管力度政府要加大对房地产业的市场监管力度,理顺行政管理和企业自主经营的关系,管好政府的份内工作,引导房地产市场向规范化、市场化方向发展。要加强对房屋质量检测力度,确保开发项目的质量;要努力提高土地利用率,避免土地空置现象;加强管理监督的同时必须杜绝对项目的暗箱操作,减少并消灭对房地产业的不合理收费。此外,还要积极引导房地产企业适应市场需求,促使开发项目与当地的环境资源人口等相协调,控制房地产开发的投机行为和短期行为。 (2)重视制度创新和科技创新制度创新。一是优化税收结构,除对增量房产进行征税外,对存量房产征税要进入议事日程;二是开发企业的观念创新、产品创新,房地产开发企业必须进行环境成本核算,改变过去片面追求环境、低容积率、人均居住用地超规范的做法;三是消费观念创新,考虑潜在需求如何转化为有效需求问题;四是服务创新,创新中介、经纪、物管的内容和形式,简化房贷、产权登记等事项繁琐的手续,建立一套科学合理利于操作的流程。科技创新。要采用先进的科技手段和方法,利用新能源,使用新材料,争取最大的经济效益;要提高资源的有效利用率,减少环境污染,改善人们的居住、办公条件,优化城市环境,从而增进人与自然的亲和力,使得房地产业的发展与人民居住文明协调发展。 (3)建立健全房地产业法律法规,规范和指导房地产市场积极推进房地产市场的制度化和法制化建设,对房地产业经济活动整个流程的各个环节,都要有规定明确具体、具有较强操作性的法规和准则,从而引导和规范我国房地产市场健康有序发展。对该流程中的买(拍)地环节、行政审批环节、企业融资环节、开发建设环节、质检环节、商品房预售环节、销售环节、售后环节、物管环节等几大重要环节的法律法规进行建立健全完善。特别要注意对法规准则的细化,如买(拍)地环节中对土地市场信息公开的法规准则,应细化说明规划结构、土地储备量、在拍土地、规划评估价格等;行政审批环节中审批程序和监督机制应细化;融资环节中指定金融机构、指定金融监控机构及金融秩序的监管制度应细化;开发建设环节中房地产税收的细则要细化;销售环节中对价格标准应细化。 (4)创立房地产金融二级市场,完善房地产金融体系据有关资料,其他国家居民个人住房的贷款占社会总贷款的比例大约为20%,而我国的比例仅为1.6%,这可以解释为我国房地产业有效需求不足,因此,有必要把房地产金融信贷更多的转移为房地产消费信贷,以实现我国房地产业生产-消费的良性循环。制约我国房地产业发展的瓶颈之一就是金融信贷问题,我国房地产业一直被资金来源、资金流动性、期限错配等等因素的制约,为确保房地产业的可持续发展,就要完善现有的房地产金融体系,打通房地产市场与资本市场的联系。具体讲就是建立和完善我国住房抵押贷款的二级市场,争取将抵押贷款实行证券化,把住房抵押贷款的一级及二级市场纳入到金融的整体大循环之中。 (5)做好房地产信贷风险的预防及管控工作由于我国商业银行及其他金融机构与房地产业的联系是如此紧密,房地产业的行业风险会传递到商业银行及其他金融机构,成为它们的信贷风险,要做好预防及管控工作,一是,要抓紧做好自身信贷结构的调整,自身资料缺课大,规模小的开发企业,抗风险能力不强,必须严格控制信贷;二是控制好个人住房贷款的风险,重点支持自住房及改善型住房的贷款需求,同时还要严格执行贷款审查,坚决杜绝开发企业假按揭真贷款的风险做法;三是要加强贷后的管理,做好信贷资金的跟踪、调查工作。 (6)制定合理规划,提高资源有效利用率房地产业要改变过去那种粗放型的发展方式,合理规划,提高对土地资源及其他各种资源的合理利用,提高资源的有效利用率。一是合理利用土地资源。土地资源是不可再生资源,是我国房地产市场开发过程中必须加以合理利用的资源;土地资源也是我国实现房地产业可持续发展的基础,是我们改善人居环境的的前提。要合理利用土地资源,必须首先按照可持续发展的原则来开发利用;其次,对城乡结合地区的土地开发,要对土地征用许可证进行严格把关;再次,对已经转为建设用地的,政府有关部门必须要督促开发企业提高土地的利用效率;最后,要对各类用地合理配置,以实现土地资源高效配置。二是抓好空置土地的处理工作首先要调整土地的存量,避免闲置,其次,需要从法规制度的角度妥善处理闲置的土地,对通过招拍挂手续以后超时限的土地,要通过回收、收购、兼并、拍卖的方式来使土地重新回到市场,从而使土地的利用率得以提高。 (7)抓好环保工作,促进生态可持续发展一是在房地产开发建设过程中必须注重对生态的保护,生态环境直接影响人们身心健康,是我们生活的重组成部分,是一直以来人类发展关注的重点,因此,房地产开发建设必须树立以人为本的设计理念,在开发建设过程中抓好对环境的保护工作。二是要发展低碳房地产,积极提倡使用节能材料、可再生能源。 (8)做好保障性住房建设,促进社会和谐本着保护弱势群体的原则,政府必须保证中低收入阶层对住房的刚性需求,切实解决中低收入人群的住房问题,因此,必须加大力度建设保障房,保质保量完成国家制定的保障房开工面积、套数及竣工面积、套数的目标,以促进社会和谐发展。保障房建设应做到公开透明,要坚持监督公开、地价公开、招标公开、建设公开、决算公开、住户申请公开、入住情况公开等,坚持全过程信息透明,把好事办好。 国民经济论文:分析国民经济可持续发展实现路径 从2013年来看,要以深化收入分配改革方面为重点,进一步理顺劳动力、资本、技术等要素参与国民收入分配的关系,稳定居民收入预期,优化消费环境,完善社会保障体系,将消费能力和意愿转化为实实在在的需求,增强经济的内生活力与动力。 不断扩大内需是增强经济内生活力与动力的关键,而对促消费和增加投资都有巨大作用的城镇化,应当成为扩大内需的最大潜力点。当前我国城镇化水平仅为50%左右,距离城镇化完成阶段仍有20多个百分点的差距,城镇化发展空间依然巨大。在2013年乃至未来较长一段时期内,城镇化都将是推动我国经济持续发展的重要引擎。但需要注意的是:在发挥这一最大潜力的作用时,要避免简单化、粗放式、高耗能、低质量的城镇化倾向,要通过合理规划和积极引导,将城镇化进程与区域经济发展和产业布局紧密衔接,与资源环境承载能力相适应,合理把握城镇化的节奏,既要使城镇化进程不影响农业稳定生产大局,又要保证城镇基础设施和社会公共服务及时跟上,最大限度地发挥城镇化对经济发展质量、效益和可持续性的支持作用。 正如中央经济工作会议所指,现在我们站在了更高的起点上,我国经济总量已跃居世界第二,达到美国的48.5%,人均GDP超过5400多美元,高于中等收入国家平均水平。从先行经济体的实践看,这一时期经济增速既有趋势性回落的要求,也面临落入“中等收入陷阱”的风险,这给宏观调控能力带来了更大的挑战。2012年,针对形势变化,党中央国务院把稳增长放在了更加重要的位置,加大了宏观调控政策的预调微调力度,取得了较好效果。在2013年,要充分利用当前宏观调控政策储备和空间充足的优势,进一步完善宏观调控体系,并及时适度予以调整,实现财政货币政策的合理分工和更好配合。一方面,要通过积极财政政策的实施,发挥其在结构和利益调整方面的典型优势,更好地调整政府与企业、政府与个人、中央政府与地方政府之间的利益关系,加大对小微企业、低收入群体的财政扶持力度;另一方面,要通过继续实施稳健的货币政策,适度加大实体经济系统的资金供应,切实降低各类微观主体的资金成本,进一步理顺金融与实体经济之间的关系,为实体经济提供更有效、更有利、更充分的金融支持。 经济增长和结构调整实质上反映了数量与质量、短期和长期的关系。在经济调整时期,更易导致为追求增长速度而有意放慢结构调整的步伐。这种与有质量、有效益发展目标相背离、只是单纯将问题延后的做法,在实践中应坚决予以规避。2013年是实施“十二五”规划承前启后的关键一年,为实现“结构调整取得重大进展”的目标,同时实现经济健康持续发展,应进一步加大结构调整的力度和步伐。具体来说:一是充分利用国际金融危机形成的倒逼机制,着力化解产能过剩矛盾,加大对产能过剩行业和三高一资行业发展的产业指导;二是对关系国民经济命脉、经济效益显着、符合产业政策发展的行业和重大项目给予支持,在财政、金融、税收等方面加大对战略性新兴产业和“三农”产业等的扶持力度,着力培育和提高实体企业的创新素质和能力,培育经济发展和结构调整的创新驱动模式;三是进一步强化能源资源消费总量控制,形成对地方政府投资冲动和单纯追求GDP目标的硬性约束,并着力推进资源性产品价格改革,实现能源资源利用的集约化、减量化。 展望2013年,虽然经济运行的挑战犹存、不确定性因素增多,但我国面临的机遇和条件依然良好,物质基础和综合优势依然明显。我们坚信,在党中央国务院的坚强领导下,我国经济实现有质量、有效益、可持续的发展,是完全可能的。 国民经济论文:对国民经济动员与企业社会责任问题探析 一、新时期国民经济动员建设取得的新发展 自改革开放以来,我国国民经济动员建设取得了显着发展,主要表现在以下几个方面: (一)国民经济动员潜力显着增强 伴随着社会主义市场经济的快速发展,我国的国民经济呈现出较快的经济增长,从而为国民经济动员能力的建设发挥着举足轻重的作用。首先,国民经济的快速发展,极大程度上提高了抵御自然灾害、应对突发事件的能力;其次,基础设施不断改善,提高了平战结合水平;再次,国防工业得到了显着发展,国防经济实力显着提高。 (二)国民经济动员体系逐步完善 近年来,国民经济动员坚持以体系建设为关键,大力发展经济,立足于为社会奠定良好的基础。 二、企业社会责任体系的构建 一般而言,企业的社会责任体系包括以下内容: (一)企业对员工的责任 “以人为本”的经营理念有效地提高了企业积极承担以及履行社会责任的意识。企业在追求经济利益的同时,也要尊重和维护企业员工,这主要是因为企业员工是企业得以生存和发展的基础,而且人力资源是企业的无形资产。所以,将企业的人力资本和物质资源有效地结合在一起时很有必要的,主要才能够实现企业经济效益和社会效益的双赢。 (二)企业对消费者的责任 企业利润的实现往往是通过消费者对企业生产的产品和服务的购买和消费实现的。由于消费者的分散性、对产品实际状况缺乏全面了解,从某种意义上来讲,消费者也处于弱势地位。从而对企业也提出了更高的要求,企业所生产的产品要在质量、环保、价格等方面对消费者负责。 (三)企业在知识产品和自主创新方面承担的责任 当前,我国企业在知识产品保护方面的意识较为薄弱,据有关资料表明,我国有90%多的企业未申请过专利,仅仅有40%的企业拥有自己的商标。很多企业缺乏创新意识,为形成自己的知识产权。因此,企业要建立起拥有自主知识产权的核心技术,为把我国打造为创新型国家而不断努力。 (四)企业在保护环境方面的责任 近年来,我国经济快速发展,城市化进程也不断加快,从而对环境的污染也日益严重,在科学发展观的指导下要求企业改变以往的粗放型经济增长模式,承担保护环境的社会责任,建设资源节约型和环境友好型社会。 三、当前我国企业承担社会责任存在的问题 尽管企业社会责任理论日益成熟,法律实践也不断发展,然而企业在承担社会责任方面还存在一些不足,从而制约了我国企业社会责任制度的建立。 (一)传统的“企业办社会”问题仍存在 受以往的计划经济体制影响,我国国有企业中“企业办社会”的现象普遍存在,同时也是计划经济发展的必然。然而当前很多企业在承担社会责任方面还存在这样的问题。 (二)未建立起健全的法律法规 当前,与世界上发达国家相比,我国企业社会责任法制化建设相差甚远。尽管我国有《公司法》、《消费者权益保护法》、《全民所有制工业企业法》等法律,但是对于企业应该承担的社会责任都未做明确的规定,只是简单地做了一些规定,未形成健全的制度体系。 (三)责任意识缺乏致使责任落实的虚无化 由于很多企业未树立起承担社会责任意识,在经营管理过程中过分重视经济效益的增长,忽视了对环境的保护以及企业与社会的可持续发展。再加上地方政府未认真履行并督促企业承担社会责任,导致社会责任落实的虚无化。 四、推进企业承担社会责任的措施 如今,企业责任社会化已经发展成为世界性趋势,加强企业社会责任已经成为适应社会主义市场经济快速发展的要求。如何促进企业更好地承担社会责任,营造出有利的外部环境和建立起适合于本企业社会责任管理体系是很重要的。 (一)营造出有利的外部环境 要想更好地推行企业积极履行社会责任,仅仅依靠企业的自觉性是不够的,还需要政府的引导作用。从而就要求政府在立法执法、媒体宣传、政策扶持等方面发挥作用,逐步建立起企业承担社会责任的运行机制,加快《企业社会责任法》以及《国有企业社会责任法》的建设,强化政府对企业承担社会责任的引导。此外,建立健全国有企业社会责任评价方式也是很有必要的。 (二)建立起适合于本企业社会责任管理体系 首先,树立起企业承担社会责任的意识。企业要把承担社会责任作为自身生存的关键。也就是说,企业在获得经济效益的同时,就应该向社会承担一定的责任。其次,要建立健全企业社会责任管理体系。企业要形成较完善的企业管理体系,立足于企业总体发展战略的基础上,将企业的社会责任纳入到经营活动中。积极承担企业社会责任,为促进企业和社会的可持续发展贡献出自己的一份力量! 国民经济论文:国民经济管理论文 第1章 前言 长期而言,我国的产业结构域经济正常之间具有共同的随机变动趋势。因此,通过调整和优化产业结构从而控制经济增长的产业政策在中国是有效的。 中国经济结构的不合理及需要重组是一个老话题。应该肯定,自从改革开放以来,中国的经济结构业已有所调整。例如,农业在GDP中所占比重的下降;外贸结构中初级产品比例有所调整;但随着经济全球化的发展及中国加入WTO,经济结构的调整与重组,已成为十分迫切的问题。经济结构调整是十分复杂的话题,需要做大量深入的调查研究工作及基础工作。 第2章 我国三大产业结构现状 2.1产业结构的现状 产业结构,指的是国民经济各个产业部门之间和每个产业部门内部的构成以及:请记住我站域名它们之间相互制约的经济联系和数量对比关系,亦称国民经济的部门结构。它是通过产业之间的关系有机结合,在一般分工和特殊分工的基础上产生和发展起来的。而所谓产业优化升级,其含义一是指随着经济发展水平的提高或在相关政府政策引导下,一国的产业结构演变呈现由低级向高级发展并优化完善的过程,即推动产业结构合理化和高度化发展的过程。二是指产业个体向劳动密集型向资本和技术密集型经济领域发展的过程,即产业由低技术水平、低附加值状态向高技术、高附加值状态演变的过程。 改革开放以来,尤其是进入新世纪以来,为适应全球高新技术产业竞争发展的大局和趋势,我国坚持体制创新与技术创新相结合,着力发展对经济增长有突破性重大带动作用的高新技术产业,有力地促进了产业结构调整。2010年国内生初步核实数计算的三次产业结构为,2010年国内生产总值现价总量为401202亿元,比初步核算数增加3219亿元,按不变价格计算的增长速度为10.4%,比初步核算数提高0.1个百分点。其中,第一产业增加值为40534亿元,比初步核算数增加37亿元,增长速度为4.3%,与初步核算速度相同。第二产业增加值为187581亿元,比初步核算数增加1100亿元,增长速度为12.4%,比初步核算数提高0.2个百分点。第三产业增加值为173087亿元,比初步核算数增加2082亿元,增长速度为9.6%,比初步核算数提高0.1个百分点。按初步核实数计算的三次产业结构,第一产业占10.1%,第二产业占46.8%,第三产业占43.1%。 近年来,我国第一产业比重持续下降,其中第三产业比重进一步提高,可见服务业对中国经济的贡献率越来越高,第三产业需继续大力发展。总体上目前我国的三大产业结构较为合理,逐步改变了各个产业之间的相对比重和技术关联,提高了产业结构的整体效率,优化了产业结构。 2.2产业结构存在的问题 2.2.1农业存在的问题 改革开放以来,我国农业和农村经济取得了长足发展,农业产业结构经过不断调整形成了较好的格局。但是,目前的农业产业结构仍存在不少的问题。 (1)农业基础设施仍然薄弱。供水、供电、交通、通信等基础设施还很不完善,有些地区的矛盾还比较尖锐。例如华北、西北等地区缺水较为严重,影响农业生产和人民生活。 (2)农产品品种、品质结构尚不优化,农产品优质率较低。我国的牛、羊、猪等肉类产品、苹果、梨等水果产品、花卉产品,以及水产品等在国际市场上具有明显的价格优势,但面临着品种不优、质量不高的困扰。 (3)农产品加工业尚处在初级阶段,保鲜、包装、贮运、销售体系发展滞后,初级产品与加工品比例不协调。发达国家的农产品加工业产值与农业产值之比大都在2:1以上,而我国只有0.43∶1,与国外相比差距比较大。 (4)农产品区域布局不合理,各地没有充分发挥自身的地区比较优势,未能形成有鲜明特色的农产品区域布局结构。 2.2.2第二产业存在的问题 第二产业总量扩张明显,但生产结构不够合理,结构升级较慢,经济增长质量不高。主要表现在:。(1)处于全球价值链底端,产业升级面临困难。 改革开放后的三十年,中国经济高速增长,批量化生产的成本优势使我国获得了“世界工厂”的称号。但我国的比较优势在相当程度上是依靠廉价劳动力获得的,这导致行业的竞争优势主要集中在低附加价值的非核心部件制造和劳动密集的装配环节中,产品的附加值难以提高。 在总出口额中,加工贸易所占比重同样超过了50%。这表明,即使是本土企业,也严重依赖外国企业的订单,而不是依靠自主研发和自有产品来开拓国际市场。这种对订单的依赖是中国产业处于全球价值链底端的又一明证。而一旦国外市场出现疲软,这种模式就难以为继。此次金融危机就是一个很好的例证。 (2)产业研发投入不足,技术创新能力差。目前,我国制造业总量规模占全球的6%,而研发投入仅占0.3%,研发投入严重匮乏,产业共性技术研究队伍出现严重萎缩。产业的技术创新能力差,导致对国外核心技术和关键部件高度依赖,企业无法在品质、创新等差异化竞争中取得优势,只能靠低成本维持收益。这正是我国的企业在彩电、空调、手机等诸多领域都深陷价格战泥潭不能自拔的重要原因。 2.2.3第三产业存在的问题 第三产业发展滞后,内部结构需进一步调整完善。我国第三产业增长非常快,在就业中已经发挥了主渠道的作用,但存在总量偏小和行业结构不合理问题,发展水平滞后。从总量来看,第三产业增加值在GDP中所占比重明显偏低。目前,绝大部分发达国家的第三产业比重在70%左右,大部分发展中国家在50%左右,而我国的第三产业比重长期徘徊在30%~40%之间。从第三产业内部结构看,发达国家主要以信息、咨询、科技、金融等新兴产业为主,而我国的商业餐饮、 交通运输等传统服务业比重较大,占40%以上;邮电通讯、金融保险等基础性服务业以及信息咨询、科研开发、旅游、新闻出版、广播电视等新兴服务业虽然发展较快,但比重仍然不高,发育仍然不足。 2.3产业结构存在问题原因 2.3.1由于中国是一个特殊的发展中人口大国,劳动力资源丰富,农业剩余劳动力自非农产业的转移是中国经济增长的最大动力;同对资本、技术,以及其他新兴资源相对短缺,对经济增长的作用与别的国家相比明显较小。在农村剩余劳动力的数量极其庞大,向城市转移又遇到各种障碍和限制的情况下,我国农村的剩余劳动力转移较多地采取了就地转移的方法,走出了一条农村工业化的道路,但由于这种“农村工业化”并没有与农村的城市化相结合起来,加上农村居民的收入水平低,从而导致他们的消费水平低,服务业发展受到当地需求的限制,而工业生产能够从城市市场为依托,因此农业剩余劳动力大多数向农村第二产业尤其是工业转移,而第三产业没有得到相应的较快发展。 我国经济的高速增长主要是由工业的超高速增长推动的,而工业高速增长的原因主要在于乡镇工业的超高速增长,乡镇工业产值占工业总产值的比重1985年为17.7%,1990年上升为29.7%,1995年进一步上升到42.5%,但是乡镇企业的高速发展对第三产业增长的作用较小,这主要是由于乡镇企业的产业结构自第二产业的高度倾斜所导致的,这在很大程度上加深了我国产业结构中工业比重过高而第三产业比重偏低的偏差。 另一方面,农村中资本、技术,以及管理知识、人才、信息等资源的短缺更加突出,技术更新和技术进步远远跟不上农村工业扩张的速度,工业结构的升级相当缓慢。而第一、第三产业的发展相对滞后,其结构升级的进程相应受到影响。由于乡镇企业在全国经济中的比重迅速上升,其产业结构状况越来越突出 影响到整个产业结构升级的过程。 2.3.2我国的产业结构偏差,与改革前片面强调工业化所留下的滞后影响有很大关系,这种影响在改革以来的二十多年中虽然有了一些变化,但一直没有得到根本性的扭转。 首先中国是在人均收入水平很低的条件下推进工业化的。作为一个人口众多的特大发展中国家,经济发展水平低和人口数目巨大使我国的人均收入水平很低,1952年开始工业化时我国的人均GDP只有119元人民币,在改革前的二十多年中,我国的工业化一直是在人均收入水平很低的条件下大幅推进的,工业产值的比重上升几乎与人均收入水平的变动失去了联系,1978年时人均GDP只为379元人民币,明显低于钱纳里等人关于人均收入水平与工业化变动关系的“一般模式”中作为工业化起点的人均收入水平而这一年中我国工业在GDP中的比重为94.3%,与1952年的7.6%相比上升了26.7%个百分点。这种工业比重提高与人均收入水平上升相分离的特殊现象,所带来的影响一直持续到现在。 其次我国是在市场化落后的条件下推进工业化的。市场经济国家在工业化开始时,市场化已经得到了很大程度上的发展,第三产业的比重较高,随着工业化阶段的前进,市场化继续发展,第三产业的比重以低于工业化率的速度继续上升。而我国在工业化起点时市场化程度和第三产业比重相对较低,特别是在工业化迅速推进的过程中市场化没有得到相应发展,第三产业的比重没有逐步提高,市场化远远滞后于工业化进程的状况,导致了改革初期产业结构中第二产业,尤其是工业比重偏高,而第三产业比重偏低的结构性偏差。在改革后,八十年代城市第三产业有了较快的发展,但没有根本性地改变第三产业的状况,而九十年代以来,在农村工业化的进程的加快和经济增长结构倾斜的影响下,又趋于加深。 最后,工业化与城市化相脱离。由于我国的工业化是在在计划经济时期打下基础的,计划推动的工业化,与市场推动的工业化的不同特点,是产业结构的变动与需求结构的变动相分离。人为因素导致了片面性,并阻碍了工业化过程中市场机制的形成和作用,改革前的工业化主要是一种城市的工业化,但只有少数的农民被有计划地安排“农转非”而到城市就业,其余的大量农村人口被排除在计划之外而继续滞留在农村,结果在迅速工业化的过程中城市化的进展很慢,农村人口的比重依然很高,工业产值比重大幅度提高的,同时农业的就业比重仍居高不下,农业剩余劳动力不能转移出去,这种城市化远远滞后于工业化的状况,一直到现在也没有多大改变,城市化的滞后,给我国的产业结构问题产生了严重的影响,主要是阻碍了第三产业的发展,加大了产业结构的偏差,因为第三产业的发展是与城市化相联系的,只有城市数量和规模的扩张才能为第三产业的发展提供较为广阔空间。 第3章 当前国内外新形势的挑战及演进方向 3.1国际环境的挑战 尽管我国产业结构对比改革开放之前有着质的飞跃,我们的产业结构在内外环境的双重影响下,面临着转型升级的历史使命。从国际环境来看,美国次贷危机引发的金融危机已经演变为全球性的经济危机,当前欧盟、日本、美国等发达经济体均已经陷入衰退,有些国家仅有一些复苏的迹象,世界银行等机构仍然降低了对未来经济增长的预期,全球经济将进入一个缓慢增长期。 同时,中国对外出口有效需求下降,国外外商投资不旺,投资需求和消费需求的大幅下滑,导致企业业务持续萎缩,尽量减少新增投资。可见经济危机也是一次优胜劣汰的过程,一些旧产业、旧技术不得不退出战场,采用新产业、新技术是必然选择,部分企业利用这一国际形势的机遇,进行产业升级,而此时产业升级的难度与风险都大大增加。 中国对外贸易量的持续扩大、贸易摩擦增加以及货币快速升值等因素使得我国劳动密集型产品的出口变得越来越困难,欧美日等经济的衰退也给我国产品的出口蒙上了阴影,因此过度依赖外需暴露了我国产业结构的脆弱性,导致我国经济增长具有不稳定性。 3.2国内环境的挑战 除了外部世界不利经济环境的影响外,中国产业的发展困境也有内部因素的制约,中国经济在经过30 年的高速发展后,正逐步进入经济转型期。三十年来的经济增长虽然使得资本与劳动的比重有所改善,但中国经济增长仍主要依赖低水平生产能力的扩张,即在生产能力迅速增长的同时,软实力上升速度相对滞后,部分技术将必须继续依附于发达国家,技术水平不能得到提高,难以形成自己的自主创新产品,即便是企业加强研发投入,目前我们综合水平的设计开发能力和国际竞争力并还处于较低位置;同时中国企业高层跨国人才缺乏,海外拓展人员水平较弱,国际市场开拓能力没有相应扩大。 当前中国要素禀赋结构的特点仍然是普通劳动力相对丰富而高端人才紧缺,且信息技术等资本也相对稀缺,长期依赖低廉生产要素成本优势的中国产品逐步丧失其竞争力,随着要素禀赋结构的提升和比较优势的演化,中国产业发展必须开始从劳动密集型向技术、知识 密集型进行转型,这种转型要求中国企业必须加快产业升级步伐,实现经济发展方式的转变。当前,中国经济转型与全球经济放缓双重作用,使得中国经济面临更加严峻的挑战,在此背景下,中国产业是否能够抓住历史机遇,选择正确的升级路径加快产业结构调整步伐,是现今中国经济健康可持续发展的关键。 3.3三大产业演进的方向 对三次产业结构变动趋势的总体判断是, 中国工业化进程中期阶段可能将持续到2020年之后。 一、 二、 三大产业中, 以第二产业为主的格局不大可能在 2020 年前发生变化。“ 十一五” 到 2020 年, 第一产业收入比重将持续下降; 第二产业比重在“ 十一五” 期间还有可能上升, 在 2010年前后达到顶点后, 有可能开始下降; 第三产业比重在“ 十一五” 期间基本稳定, 2010 年之后可能出现明显增加。 1.农业基础地位不变 农业在国民经济中的比重将持续下降,但其重要性和基础地位不会改变。传统农业中,种植业比重将下降,渔业、畜牧业的贡献将会增加。在种植业内部,粮食作物的比例会缓慢下降,经济作物、瓜菜作物和其他作物的比重将会上升。 2.工业内部结构调整 (1)重工业化阶段不可逾越,霍夫曼法则表明,工业化中后期产业结构出现重工业化趋势,是许多国家工业化过程中的一个普遍规律。根据国际经验,人均国内生产总值从1000美元向3000美元攀升的时期,居民消费结构随之持续升级,即从吃饱穿暖、有耐用消费品可用、有屋可住,向吃好穿好、改善居住条件、提高耐用消费品质量、扩大服务消费转变。与之对应的是,汽车、住宅、建材、通信等行业将会有长足的发展,从而带动钢铁、机械、建材、化工等重化工业和电子及通讯设备制造业快速发展,重化工业发展是必然的趋势。 (2)信息产业将成为我国未来的主导产业。据统计,1985-2003年,世界高技术产业出口年增长14.3%,比中低技术和低技术产业出口年增长速度高5~6个百分点。高技术产业正在逐步替代传统产业变为主导制造业的部门。 我国是目前世界上最大的IT产品消费国家之一,同时也是当今世界参与信息产业制造业国际分工最多的国家。我国东部沿海地区已经集中了大量发展信息产业所必需的人力资本,同时,较低的劳动力成本是我国的IT产业制造业具有强大的国际竞争力。我国通过参与IT产业制造业的国际分工,既能实现充分就业,也能获得较高的比较利益,通过不间断的“干中学”和“用中学”,将逐渐积累起强大的IT产业技术开发能力 。信息产业应该而且也能够成为我国未来的主导产业。 国民经济论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 国民经济论文:体育经济对国民经济的作用 (一)体育经济的发展直接支持我国经济的发展 在国民经济的组成中农业是人类生存的源泉、是立国之本;工业在国民经济中占有最重要的地位,它是国民经济中的中坚力量。这两者的发展加快了其它产业的发展进程,而体育经济作为新的国民经济增长点正朝着积极的方向发展,逐渐对国民经济提供比较直接的影响。尽管我国体育经济的发展比较缓慢,但就其发展势头来看大众对于竞技表演、健身活动和体育器材等消费有提高的趋势,这种态势使得越来越多的投资者把注意力集中到了体育产业的环境中来,使得体育产业得以不断扩大,可以说体育产业的发展是我国经济发展的潜在力量。 (二)体育经济的发展带动了服务业的发展 自从服务业这个分类出现后,服务业中任何一个产业发展都不是独立的。体育产业既然属于服务业中,它必然离不开通讯、旅游等相关产业的支持。所以体育经济的发展也必然不会是孤立发展,它一定和这些产业有着联系,这样就产生了体育经济的发展对其它服务行业发展的带动作用。这种“发展”带动“发展”的模式更有利于产业结构的优化组合,从促进中整合优势、拓宽服务行业的发展范围并带来更多的附加值。体育产业由于其特殊的性质使它位于产业链条的顶层,因此它的发展或多或少对制造业等相关行业会起到积极作用,进而对国民经济的总产值产生推动作用。 (三)体育经济的发展创造更多的机遇 国民经济是否真正发展,除了与GDP持续增长率有关之外,就业率的高低也是重要参考因素,反过来判断某一产业对国民经济的贡献力量,除了其GDP增长的贡献率之外,也要对其在社会就业方面的贡献进行评价。[1]虽然体育产业的发展相比其它产业的发展仍处于相对较低级别,但级别低从另一个角度看说明它还有进步和发展的空间。那么体育产业的发展给国民经济的发展扩宽了道路,道路宽了最直接的需求就是要有更多为之服务的人员,即增加了就业的机会。就业的机会多了,人均生产总值就提高了,最终对国民生产总值的提高势必会产生一定的影响。所以,国家及各级地方政府都应对体育产业的发展给予更为广泛的关注和支持。 (四)在体育经济的发展中国民素质得到提高 体育在人们的生活中具有不可替代的作用,从它的产生、发展直到今天的健身和竞技表演,体育时时刻刻都在影响着人们的生活。人们对体育的认识,不断改善着人们对世界的思维方式。体育给予人拼搏进取、勇于面对、顽强毅力等品格,这些品格影响着人们在生活中不断求实进取的精神。体育在精神上给予人这么重要的价值,人对体育的关注也必然会更加紧密,这种关系使得体育产业、体育经济有了不断发展的人群、时间和空间。那么,体育经济的发展势必会给人们提供更优质的服务——比赛、产品等。人们在体育中汲取的能量越多,体育带给人们的进步和发展就越大。所以,体育经济的发展对国民素质的提高具有积极作用。 我国体育经济的发展存在的主要问题 (一)受政府掌管的传统体制制约 体育产业主要由竞技体育和大众健身两部分组成。而在中国这两个方面主要都是由政府掌控,都要服从国家政策法规的相关规定。虽然我国的体育市场化也在逐步推行,但大多数的比赛仍是由国家和各级政府主办。这就容易造成赛后许多场馆要么被拆除,要么许多体育设施、设备都在赛后随意堆放或废弃闲置。所以我们更需要管理整合这些资源,或由企业出资赞助比赛,甚至修建场馆、购置体育设备器材,政府在政策上适当倾斜。例如,赛中企业可以进行广告宣传,赛后体育场馆由企业管理,并适当减免营业税收等。这样的方式,既可节省政府投资比赛的相关费用,又能使大众走进更多更好的休闲娱乐场所,对全民健身、大众身体素质的提高大有益处,更能为我国体育经济的蓬勃发展起到很好的推动作用。 (二)体育产业的盲目扩张 随着体育事业在我国的迅速发展,越来越多的体育项目、体育明星被大众所熟识和喜爱。中国飞人刘翔、小巨人姚明等体育明星常常以超级明星的形象出现,人们对他们的喜爱往往体现在和他们相关的产品、设备和运动项目上,这是体育明星的商业广告价值的体现。这样的运营模式使得经销商很快就能将产品销售一空,经营规模得以不断扩大。这种情况带来的弊端是运营商不求产品的升级换代,盲目地进行产业扩张,产品质量跟不上产业扩张的速度,久而久之让消费者感觉质量平平、价格过高,逐渐失去关注,致使一些民族的体育品牌破产或并购。这自然会对国家的体育经济产生一定的负面影响,进而影响我国经济的发展。 (三)体育运动意识的缺失 随着生活水平的提高,人们已经不再为能否吃饱穿暖发愁,取而代之的是健身娱乐活动的不断丰富。目前,国内的很多人将娱乐的重点都集中在唱歌、打牌上,而积极主动参与体育活动的人数却不是很多。在中小学校,受到升学压力的影响,学生的体育课和户外体育活动时间更是少之又少,加之大众对身体健康认识的不足使得学生也觉得体育健身可有可无,这些都导致学生的身体素质在逐年下降。我国大众体育意识的淡薄,势必影响到体育经济的发展,这也是负面影响的重要因素。目前,除了足球、篮球和排球等少数项目之外,很多体育项目尚未完全建立俱乐部制度,虽然也存在一些体育资源交易或者交换活动,但是并没有形成真正的良性自主的体育产业链条,少量的带有体育产业的活动也不规范,并缺乏完整性,体育产业结构、产业质量有待调整。当前,一些与体育相关的企业普遍存在规模小、技术水平不高、缺乏活力等问题,市场竞争力不足。[2]如果大众能够清楚地认识到体育的重要性和不可替代性,将体育活动列入个人的生活 计划中,首先会减少因为运动少而造成的一些疾病,以使身体更健康精神更饱满。其次,如果大众对体育有正确的认识并积极行动起来,我国的体育产业就会不断扩大,成为体育经济不断发展的动力,成为我国经济发展的重要影响因素。 总之,体育不仅能锻炼人的身体和意志,还能丰富人的精神生活、改善人的生活质量,最终达到促进国家精神文明建设的目的。人通过体育在锻炼身体方面得到满足,体育经济才会有发展的基础并带来巨大的社会效益。我们要充分认识体育经济在我国经济中的重要地位,注重体育事业的长远发展,使我国体育经济不断开辟新的历史水平,创造新的丰硕成果。 国民经济论文:对国民经济核算系统变化的考虑 一、供需框架 为了揭示制度变迁的规律,新制度经济学根据制度变迁主体的不同,把制度变迁划分为诱致性制度变迁和强制性制度变迁两类。在这一领域成绩最为突出的是V?w?拉坦(VenronW?Ruttan)和林毅夫。v?w?拉坦应用他对技术变迁的研究方法来研究制度变迁,将舒尔茨和诺斯等的理论推进了一步。 二、主体博弈 一般来讲,SNA供给的主体主要是政府(官方)。供给结构单一、成本巨大、投资期长,风险远高于收益。官方供给SNA的目的是为了满足宏观经济管理的需求,因而SNA在此具有公共品的性质。相比而言,SNA需求主体则不同,它由政府、企业、个人所组成。需求主体多元化,因而需求的利益目标(动力)不同(注:在此所言的需求利益目标,类似诺斯的术语“外部利润”):对政府而言,其需求目标基本为宏观经济管理和国际比较;对企业而言,其利益目标包括企业管理、经营的市场成本最小化(利润最大化)以及企业家个人努力的社会实现;对个人而言,其对国民经济核算资料的需求是为了寻求完备信息,减少市场交易的环节和风险,即减少交易成本,从而增加其经济利益,实现其个人经济目标函数最大化。 SNA供给与SNA需求主体、目标既然存在上述差异,同时,SNA所具有的巨大信息含量和丰富的方法,使人们在考虑国民经济核算改革时,必须首先对SNA供给与需求之间的引导机制加以重视。 三、基于需求缺口的变迁方式 由于需求主体多元化、需求目标函数多层次化,相对于供给主体的单一结构及目标函数的单层次化,就存在一个需求缺口,这反映在对SNA信息的总量及结构需求分布上。可以说,SNA进一步改革的目标之一就是消除这种需求缺口。 消除需求缺口,从理论上讲应存在两种情况: 一是减少SNA供给,二是增加SNA需求。然而对于SNA来讲,显而易见的是,政府的供给如果是理性原则下的行为,一般是增加而不会减少。由于公共品具有非排他性、非竞争性,因而最好由政府来承担,在此政府不妨进行“垄断生产”.客观地讲,消除SNA需求缺口最好由增加SNA需求着手。潜在需求主体、目标的显性化就是诱致性制度变迁在SNA中的一种制度安排体现;并且,这种制度安排在一定程度上类似于古典经济学中萨伊定律(Say'sLaw)所描述的现象,即供给创造其自身的需求。政府可以通过特殊功能,扩大对国民经济核算信息及优势的宣传,以及安排相应配套的措施来进行SNA的强制性推扩,即强制性变迁。因此,国民经济核算制度变迁,最主要的特点是强制性变迁。 四、为什么是强制性变迁 国民经济核算体系本身是维护宏观经济管理的有力工具,其作用就在于减少国家机器运行的交易费用。因此,以制度变迁为背景考察的这种制度,从根本上就决定了强制性的特。 此外,国民经济核算公共产品的认识,制度安排中“搭便车”的问题也是决定国民经济核算强制性变迁的原因。 国民经济核算公共产品性质的认识: (一)国民经济核算是公共产品 这一观点最早是由邱东教授提出的。因为国民经济核算具有公共产品的两大属性,即非排他性和非竞争性,因此在属性上就具有了公共产品最根本的特点。 这一论述可以归结为两个理论:一是信息的公共产品性质;二是国民经济核算作为制度安排的公共产品性质。作为第一个理论基础,来自信息经济学关于“信息作为一种商品”的研究,信息是商品的关键是信息具有公共产品的特性。在这方面有杰出贡献的有萨缪尔森、海德和阿罗。信息是公共产品,自然以信息库出现的国民核算体系也就具备了这种特点;第二个理论基础,来自制度经济学的研究。 根据制度经济学的研究,制度安排是一种公共产品,而这个公共产品一般是由国家“生产”的。 两种理论基础,决定了国民经济核算具有公共产品这一性质。所以,不管是作为一种特殊的公共产品,还是单独作为一种制度安排,国民经济核算变迁就应该是强制性的。 (二)解决制度安排中“搭便车”问题 所谓“搭便车”,是指某些人或团体在不付出任何代价的情况下,从别人或社会获得好处的行为。“搭便车”是产权经济学家探讨的一个重要问题。在他们看来,公共产品是“搭便车”产生的根源之一。“搭便车”的直接后果,就是人们可以简单地利用国民经济核算体系这种制度安排,而无需付费。这样,创新者的报酬将少于作为整体的社会报酬,从而使创新者缺少激励。 五、较为一般的集体行动(注:此说法是为了区分统计与一般制度分析中的集体行动) 国民经济核算改革的诱致性安排,可能会是政府更看重的。因为,政府需要了解权力以外的变迁因素。在强调制度变迁主要力量的方面,国民经济核算变迁是强制性的;而在强调核算变迁的目标等方面时,这种诱致性变迁就更重要了。 诱致性变迁的主体一般是一群人或一个团体,通过诱致性安排所达成的变迁,其制度结构的稳定性也更高。这就是国民经济核算体系与整个社会的市场应用结合更接近。而根据杨仲山的论证,国民经济核算体系内部本身是市场化的。 在改革初始阶段,政府的强制力是最突出的,其他经济主体的作用在这时是较难发挥的。因而,有关国民经济核算改革的各种利益团体、利益个人可能会感到,这种变迁的起始与他们无关。他们作为个人的、集体的行动并不会影响改革的发生,但接下来情况就会有变化。在目前情况下,国民经济核算体系主要是为政府管理经济服务。而在市场经济发展的过程中,其他经济主体会增加对国民经济核算的需要,他们需要通过这种工具(或制度)提供的相关服务,来帮助自身增强竞争的实力。因此,各经济主体对国民经济核算信息、方法的需要会增加。而从相反的角度来看,对于国民经济核算体系本身来说,其实提出了国民经济核算的“宏观核算微观化要求”. 对核算信息与方法的大量需求,是目前核算体系的“外部利润”之一。由此,除政府以外的其他各经济主体会在国民经济核算改革中扮演一定的角色,起到相应的作用。而由各相关利益个人所组成的团体,就会形成有关核算改革方面的集体行动,以便使这项改革按照满足他们要求的方向去演进。他们会提出各种变革的具体措施,如变革现有的调查方式以得到更为准确的市场数据;对服务行业新的分类与核算;非正规部门活动进入核算范围;增加信息产业方面的新内容,等等。总之,集体行动会在国民经济核算改革中发挥作用。 为此,需解决制度供给与激励安排的问题。这体现在:一是SNA改革不仅需要持续的制度供给,以提供SNA体系发展的稳定外在环境,而且就SNA体系内部也需要持续的制度供给,特别是加大开发核算与实际经济联系的力度,拓宽核算在实践中的具体应用范围,而不仅仅是满足政府宏观经济管理的需要。这有助于SNA体系的完善和发展,从而体现联合国1993年版SNA所倡导的主旨:更新、澄清、简化、协调。无论是在理论体系上还是在实践中,SNA都须达到理论与实践的充分结合,这需要 通过制度来安排一种有效的激励结构。例如,SNA的持续修订就是制度化的原始体现。二是由于制度能够规避不确定性和风险,从而这种激励结构使得SNA所提供的信息流在流量和流向上与市场的信息流相适应。这不仅反映在SNA不同需求主体与SNA供给主体对SNA信息流的要求上,而且还体现在市场自身对信息流分割的程度与SNA所能提供的信息流相吻合的程度上。衡量一个激励结构的安排是否更为有效,这取决于制度安排的路径依赖是否能够对现实SNA改革在方向上的锁定程度。由于SNA各种主体一般都具有经济理性,他们都期望自身经济效用最大化,因而信息博弈显然呈多元化,并出现多态均衡,这使得SNA进一步的改革也必须要持续而稳定地供给。 另外,SNA体系也具有区域性和超区域性的双重特性。这表现在SNA不仅有联合国的版本,各国也有适应其本身特点的SNA,尽管各国的SNA都是以联合国SNA体系为基本指导原则的。因此,我国的SNA制度安排需要做出相应的灵活性和开放性的调整。 国民经济论文:国民经济发展中的问题研究 摘要:国民经济的持续、快速、协调发展,关键是要在经济增长方式的转变过程中,把加快产业结构的调整和优化作为主要途径。特别是要创新发展以高新技术为特征的现代装备制造业作为突破口,加快我国的技术进步与自主创新进程,努力造就出一大批高素质的劳动者和创新型人才,这是实现我国国民经济在更高阶段上持续发展的重要保证,也是加快实现全面建设小康社会和逐步实现我国国民经济现代化的重要条件。 关键词:协调发展;创新;装备制造业;人才 改革开放以来,中国经济逐步走向强盛,我们的国民经济年平均增长速度都保持在9%左右,我们国家现在的经济实力已经和解放初期不可同日而语了。国民经济的发展带来物质财富的增加,居民的生活水平也得到了大幅度的提高,实践证明,中国经济的逐步强盛,就是坚持正确的经济发展道路的结果。但是,我们还要看到,现阶段,我们国家的国民经济与发达的资本主义国家相比来说,我们的经济还处在发展的过程之中,我们的国民经济还不够强大,我们国家还需要大力发展国民经济。 一、国民经济各产业和行业的协调发展 国民经济这个范畴,包括各部门各行业各企业,如第一产业中的农业、第二产业中的工业、第三产业中的商业、交通运输业等。在不同的产业部门内部又分为许多行业,如农业中的饲养业、林业、种植业;工业部门的钢铁、机械制造工业等;商业中的批发、零售业等。各个行业之间相互联系,形成国民经济的有机统一体。 1.国民经济按比例协调发展的规律国民经济的运行有其自身的规律性,如果国民经济的发展违背了客观经济规律,那么它的发展就会遇到波动与障碍。国民经济运行的规律性,主要体现在国民经济的协调发展上。国民经济的协调发展,就是各个产业、各个行业、各企业,在生产经营过程中都能相互提供所需要的各种原料、材料,同时又能把生产出的大量产品顺利地销售出去,既要满足各生产企业对生产资料的需要,又要同时满足城乡居民不断提高生活水平的需要,形成第一、二、三产业之间发展的合理结构,以及各产业内部按比例地协调发展,从而实现国民经济与社会发展的最优化,这就是我们所说的国民经济协调发展问题。 农业的发展是保障国民经济全面发展的基础。农业生产的产品除了农村居民自用部分外,还要提供给城市居民的生活需要,向部分工业企业提供充足的粮食、禽畜等产品作原料。另外,工业生产的产品,还要有一部分用来满足农业生产和城乡居民生活的需要,对农业扩大再生产的规模和发展速度起着重要作用。 工业是国民经济发展的支柱。工业部门生产的产品,要能满足工业再生产和城乡居民对生活消费用品的需要。在工业内部各行业和各企业之间,生产的各种劳动资料和各种不同性能的零部件及各种原材料,要能相互满足需要,工业的各行业和各企业的生产才能协调地发展。除农业、工业之外的交通运输业、金融业、商业等行业,也在国民经济的物质生产过程中起着举足轻重的作用。比如交通运输业,生产部门生产出来的产品要经过运输,才能从生产地运到销售地,运输业如果发展不够,就会有一些产品运输不出去而无法销售,会制约生产的发展,所以运输业是和直接的物质生产过程联系在一起的,也是国民经济的一个重要部门。国民经济各产业之间以及各产业内部是相互联系的,需要相互的协调发展,才能促使国民经济结构更加合理。所谓结构合理,就是它们要符合一定的比例关系。它们之间比例关系协调的具体表现,即产品的产量和质量相互满足需要,形成资源的合理配置,如果某一种数量的商品不能满足购买者需要,它们的价格不仅会上涨,甚至购买不到,这就会影响购买者的生产;如果某一种类的产品生产过多,大量被积压,这又会造成物资和生产这些产品的劳动力的大量浪费,这两种情况,都会给国民经济的发展造成损失。为了能使经济结构在发展过程中经常处于合比例的状态,国家还必须加强宏观调控,处理好各产业及其内部之间的比例关系。 2.加快产业结构的调整与升级。实现经济增长方式的根本性转变 改革开放以来,中国经济发展取得了世人瞩目的成就,经济总量及其增长速度处于国际前列。然而,在这种高速增长的背后,中国经济发展过程中还存在着深层次的结构性矛盾,主要表现在:各产业之间的比例不尽合理,有些企业生产技术水平和创新能力落后,国民经济整体素质有待进一步提升。因此,只有对产业结构问题进行战略性调整,同时实现经济增长方式的集约型转变与全面发展,才能解决这些问题,并从根本上保证我国经济发展的协调性和持久性。 从国际经济环境看,经济全球化已是大势所趋,世界各国尤其是发达国家都在加紧进行经济结构调整与升级,这对于我国来说,机遇、挑战并存。我国必须实现产业结构与增长方式的调整与转变,这既是我国适应日趋激烈的国际竞争的需要,也是我国国民经济发展的内在要求。从国内来说,我国国民经济的持续、协调发展与人口、资源、环境问题的约束日益突出,经济结构调整与增长方式的转变,提高经济增长质量和效益,是促进国民经济的持续、协调发展的中心内容。 从当前来看,我国部分产业发展层次偏低与经济增长方式粗放使得一些产品不能满足人民群众日益增长的物质需要,形成结构性的供过于求。“在全国600种主要消费品中,今年上半年供求基本平衡的商品170种,占28.3%;供过于求的商品430种,占71.7%,没有供不应求的商品,与2005年下半年相比,基本持平。”[1]由于我国经济增长方式呈现粗放的特征,在国际分工中处于不利地位,导致核心技术能力与产品严重地受制于人,不得不依赖进口。“我们不得不面对这样的窘况:卖8亿件衬衫才能换一架A380空客;100%的光纤制造装备、80%以上的集成电路芯片、70%的轿车制造设备都要依赖进口。”[2]这些状况说明,产 业结构的调整与升级已经迫在眉睫,否则我们就只能处于产业的低端,处处受制于人。要摆脱这种状况,就要加快产业结构的调整与升级,而产业结构调整与升级的关键在于实现技术进步与技术创新,在于具有一大批掌握关键技术和自主知识产权的创新型企业,这才是实现产业结构调整、升级的基础。 我们还应看到,依赖于生产要素高投入为特征的经济高增长,不仅消耗了大量资源,而且对环境产生了巨大的挑战。“火力发电煤耗比国际先进水平高22.5%,大中型钢铁企业吨钢综合能耗高21%,水泥综合能耗高45%。目前我国国内生产总值约占世界总量的4.1%,而原油、原煤、铁矿石、钢材、氧化铝、水泥的消费量却分别为世界消费总量的7.4%、31%、30%、27%、25%和40%。”[3]众所周知,土地是宝贵的自然资源,是人类赖以生存和发展的基础,按照国家统计局和农业部公布的相关数据,我国的耕地面积在1996-2003年的7年中,由19.5亿亩减少到18.5亿亩,整整减少了1亿亩[4]。这种高消耗、高排放、高要素投入的经济增长难以支撑中国的未来发展。这种粗放型增长所伴随的资源、环境透支问题必将累积出更多矛盾,必然长期制约中国经济的发展。因此,国民经济的持续协调发展的内在要求必然是要转变经济增长方式,走集约化发展的新型工业化道路。在我们加大产业结构调整和经济增长方式转变的同时,要注重完善社会主义市场经济体制的发展与完善,发挥市场在资源配置中的基础性作用,以提高资源配置效率和产业竞争力为中心,消除部分行业的产能过剩问题与资源、原材料的结构性短缺问题,促进生产要素向效率更高的部门和企业转移,推进产业升级与经济增长方式的根本性转变。 二、创新发展现代制造业与中国经济的持续、快速、协调发展 我国是一个人均自然资源比较贫乏的国家,靠资源投入型的粗放型增长模式,对于我们这样一个大国来说,将是难以持续的。要实现国民经济的持续、快速、协调发展,归根结底要依靠提高劳动生产率来实现,而提高劳动生产率的关键又在于技术进步和技术创新。随着工业化的不断推进,技术特别是高新技术的发展日益起着主导作用,我们的工业要想拥有持续的增长空间,就必须拥有以自主创新为基础的核心竞争能力,这就要求我们必须在技术创新上有所作为,必须大力发展生产力,从而推进产业结构升级,实现经济增长方式的根本性转变。而先进的机械设备,则是现代生产力的重要组成部分。因为在国民经济体系中,现代机械装备制造业是制造生产资料、生产现代劳动工具的企业,它是其它一些工业发展的载体和基础,也是实现经济持续增长的重要支柱。但我国工业企业使用的各种设备,前面提到有许多是从发达国家购买的,严重地依赖外国,单纯依赖引进只会我国企业的自主创新能力受到抑制并弱化,使我国的企业“空心化、边缘化”问题更为严重,这是我国现代装备制造业发展缓慢的重要原因。我国自己必须研制具有知识产权的具有先进性能的机械设备,运用先进制造技术改造传统产业,为我国的新型工业化提供先进的技术装备,加速产业结构升级和实现经济增长方式的转变,是实现国民经济持续协调发展的重要保证。 采用先进的机械设备能提高劳动生产率和在国内外市场上的竞争力。先进的机械设备,在生产过程中,比起同种类的老式机械设备来,它的运转速度会快得多,从而就能提高劳动生产率,在相同时间内,比起使用技术落后的机械设备来,就能生产出数量更多、质量更高、附加值更高的产品,从而在国内外市场上形成更强的竞争力。企业提高了劳动生产率,就能降低生产成本,获取得更多的利润,这就会使采用先进机械设备的企业能不断扩大再生产,从而推动国民经济的发展。 发展为工业部门各行业的企业所使用的先进的机械设备制造业。我国要逐步实现工业化,就不能只是个别企业采用先进的机械设备,应是每个产业和每个行业内的一些企业,在生产经营过程都采用先进的技术设备,这就会使我国逐步实现工业化。在第一产业和第三产业中,它们内部的各行业也必然会逐步发展起来。在农业产业内的谷物种植业,采用先进的各种机械进行翻耕播种、施肥、脱粒和入库,会大大加快整个谷物生产的过程;在畜禽饲养上,饲料加工工业生产的发展,能提高饲料加工的速度,以扩大饲养规模;在第三产业交通运输中,我国研制出了提高速度的火车,这就能加快货物和人员运输的速度,使同一列火车在和过去相同的时间内,就能增加运输量,大量生产出各种高性能的汽车,也会加快运量和速度;在商业经营中,采用电子网络技术,可进行远距离的交易,这不仅能加快交换过程,而且能够降低交易成本。上面的几个事例表明,使用先进的机械设备,不仅仅是工业企业使用这些先进的机械设备,能使国民经济逐步实现工业化的现代化,在第一产业和第三产业的生产经营过程中,广泛采用先进的技术设备,也能逐渐实现它们的现代化,从而使我国的国民经济各产业各行业都能逐渐实现现代化。 时下,我国所使用的相当一部分高新技术设备与现代装备还主要依赖于外国进口,暂时进口一些是可以和必须的,但是,这决不是长久之计,也绝不是我们的强国之计,单纯依靠引进和购买,我国的工业现代化是没有发展基础的。象我们的钢铁企业,从产量上来说已经很大了,但有些品种我们还不能进行生产,我们三峡工程建设所使用的特种钢板是进口的,我们生产的小汽车所使用的一些薄钢板、发动机等关键零部件还不能自己制造。随着生产的发展,核心零部件仅靠购买显然是不能支撑产业持续发展的,这会制约我们整个产业的发展。因此,我们大力发展机械设备制造业,需要以体现高新技术为特征的现代装备制造业为突破口,重点解决产业升级所面临的重大装备和关键技术。 现在科学技术发展的速度非常快,产品更新、设备更新周期越来越短,不断有新技术被发明创造出来。“现在世界的发展,特别是高科技领域的发展一日千里,中国不能安于落后,必须一开始就参与这个领域的发展。”[5]任何一种高新技术产品,对其技术和产品进行反复研究、试验,一次不行二次,二次不行三次,最终是会取得成功的。我们发展高新技术和现代机械装备制造业,现在已基本具备主要依靠自己的力量进行技术创新的条件。现在全国各高等院校和自然科学的院所,在各自然科学和应用学科方面,都已培养出了许许多多的科学技术水平很高的科学理论家和工程技术专家。为了使某项科技研究能较快取得突破性成果,我国可以把一些行业与企业的相关高级专业人才适度集中起来,改变分散进行研究的状况,以一些具有相当规模的企业或研究院所为依托,按每位专家的专长和工作需要进行分工协同攻关,联合起来会更有利于完成待攻克的科技研究任务。我国的科学家很多都是具有真才实学而又努力工作的,有不少人有创造发明的才华,但我们必须组织好,让他们发挥专长,给他们创造工作条件和生活条件,没有条件,就是再有学问也很难有创造性的突破。中国古代就有四大发明,我相信,只要努力,中国成为世界科技创新的主流一定会实现,这样,产业结构的调整升级与经济增长方式的根本性转变就有了坚实的技术基础。 三、中国经济创新发展的人才举措 从根本上说,加快科技发展,实施自主创新,实现经济增长方式的根本性转变和国民经济的持续协调发展,都要取决于劳动者素质的提高和大量具有创新能力的高技术人才的培养,需要继续把教育放在优先发展的战略位置。由于我们国家的工业化进程是从一个贫穷落后的农业国起步的,客观条件决定了我国各类人才的数量和结构远远不能适应集约型经济增长方式的需要。人们对经济发展的思想观念还具有相当的局限性,把经济发展理解为主要是生产规模的扩大和单纯数量上的增长,尤其是有些地方的领导干部形成一种盲目追求产值与速度的思想和体制冲动,经济增长方式重外延的扩大,不重视发展内涵上的提高,经济增长方式的转变存在技术与体制上的约束。 1. 中国经济的创新发展需要一大批德才兼备的高级 经济管理人才。 这里讲的具有高级经济管理能力的人才,是指国家各级机关具有各方面的技术和管理才能并从事宏观经济管理方面的人才。由于国民经济管理涉及的面很广,国家机关需要有一大批德才兼备、善于驾驭社会主义市场经济工作能力的人才,需要他们从事宏观经济研究、各项经济政策的制定与执行,推进我国国民经济的快速协调发展。 国民经济是一个整体,因此,管理国民经济的人才,既要能够从全局出发,分析国内外经济形势,同时对国内各地区的企业和全国各行业的发展情况也要有所把握,还要尽可能掌握一些企业经营管理与技术应用方面的知识和技能,对企业生产经营和管理情况、生产过程中的工艺流程等要有所了解,从而在具体工作中能够准确把握经济运行中的实际情况。管理国民经济的高级管理人才,要通过对全国一些地区、一些行业、一些企业进行经常性的实地考察,深入了解企业的生产经营中的各种实际情况,从经济与社会角度考虑生产效率、生产质量、产业结构等等问题,进而采取各种措施,促使国民经济的协调快速发展。 2. 培育一大批具有战略开拓能力的企业经营管理人才。 在我国社会主义市场经济和加入WTO 的背景下,人才竞争特别是企业经营管理人才的竞争日趋激烈,对企业经营管理人才的素质提出了新的更高的要求,因此必须培养和锻炼出一批熟悉国际国内市场发展状况,懂经营会管理的现代企业家。企业是市场竞争的主体,企业管理者要勇于创新、善于创新,要善于任用一些具有新思想、新方法和创造能力的人才,特别是要有一些高水平的技术专家、工程师、高技能人才等,他们是企业在竞争中发展的源泉,他们的水平是高是低决定着企业在生产过程中创新活动的推进,决定着生产出的产品是否是市场上适销对路的高质量产品。因此,对具有战略开拓能力和现代化经营管理水平的企业经营管理人才要格外重视。 3. 培养一大批高级专业技术与技能型人才人才是企业竞争的核心,有了高级专业技术人才,企业才能不断进行技术与产品创新,因此,对我们这个发展中的大国来说,尤其需要造就一大批具有世界前沿水平的科技创新人才队伍,形成有利于自主创新的技术进步机制,以加速企业的发展和竞争实力的增强,推动我国的经济增长方式的根本性转变。 高技术人才的使用有利于我国国民经济的快速协调发展。大力培养出大量的高水平科技专家,他们对国民经济发展起着极其重要的作用。“现阶段我国在高层次专业技术人才队伍建设方面已取得长足发展,初步形成了一支专业技术能力强,在科研、生产、教育、文化、卫生等社会主义现代化建设各个领域的关键专业技术岗位上发挥骨干作用,做出突出业绩的高层次专业技术人才队伍。??涌现出了一批以袁隆平、吴文俊、王选、黄昆、刘东升、王永志等当代的高级专家群体,成为国家科技进步和社会经济发展的栋梁之材。??对推进高新技术产业化和理论创新、制度创新、科技创新、文化创新及其他领域创新发挥了重要作用,取得了载人航天、三峡工程、杂交水稻、正负电子对撞机等一批具有世界先进水平的重大科研成果。”[6 ] 这些具有深厚的理论基础和技术创新的高级技术专家,对我国研制新的高新技术产品,已经起着极为重要的核心作用。 大力发展先进的机械制造业,运用先进制造技术改造传统产业,加速产业结构升级和实现经济增长方式的转变,是实现国民经济持续协调发展的重要保证。已有的成功经验表明,我们国家不断走向富强的一个重要条件就是离不开人才建设。高技能工人也是发展现代制造业不可缺少的人才,因此在大力培养高水平的科技创新人才的同时,我们还必须大力培养出在技术应用层面具有创新能力的高技能人才。象桥吊工人许振超、模具钳工葛茂昱、车工郭嘉明、鞍钢机修工人李晏家等这些具有高技能的专门人才,他们爱岗敬业,有的还将自己的实践经验与创新成果写出书来出版。他们在实际工作中技能熟练,大大提高了劳动生产率。但我们拥有的高技能的熟练工人,总的来说在数量、质量上还远远不够,仍不能满足国民经济快速协调发展的需要。“在发达国家,高级技工占技工总数的30 % —40 % ,我国高级技工仅占技工总数4 %。差距之大,促使我们认识到必须尊重高技能人才,关心高技能人才,培养高技能人才。”[7 ] 从这个数字看,随着技术进步的节奏越来越快,要实现经济增长方式的根本性转变和国民经济的快速协调发展,要提高我国企业的劳动生产率,技术工人的素质与能力的要求必须与时俱进,传统的技工人才标准已越来越显露出局限性,有必要采取有效方式,大力培养出数量更多和技能更好的技工人才。这与我国加快产业结构调整与升级,实现经济增长方式转变,走新型工业化道路的目标是紧密相连的。科技是不断发展的,培养的人才也必须与时代同步。我国的国民经济各行业和各企业发展的各个领域、我国社会的政治、文化、教育、卫生各个方面都必须造就出一支具有相当数量的高级专业技术技能型人才,即必须大力培养出大批适应全面建设小康社会和实现国民经济现代化要求的高层次专业技术人才队伍,才能不断推进我国国民经济的快速协调发展。 经济增长方式的根本性转变和国民经济的协调发展,关键是要在经济增长方式的转变过程中把加快产业结构的调整和优化升级作为主要途径,特别是要大力发展以高新技术为特征的现代装备制造业作为重点突破口,加快我国的技术进步与自主创新进程。要努力造就出一大批高素质的劳动者和创新型人才,这是实现我国国民经济在更高阶段上持续发展的重要保证,也是加快实现全面建设小康社会和逐步实现我国国民经济现代化的重要条件。 国民经济论文:国民经济管理创新思路的探索 当前我国正处于由传统的工业型经济向先进的知识型经济进行转变的过程之中,由过去的粗放型生产方式逐步向集约化发展,从而使得数量以及质量进一步得到提升,并且使得中国整体的经济进步,通过经济的不断发展,促进整个社会进一步民主、自由以及先进化。由此可见,新时期的发展任务就是将国民经济管理进一步完善和创新,从而为整个中国的经济发展有所贡献。传统工业在当前发展过程中不能使过剩的需求得到满足,粗放的经济模式已经不能适应中国的当前发展了,因此,制度也应随着时代的进步而进行相应的改变,从而达到创新,来与当前的发展相适应。国民经济制度是我国当前亟待解决的问题之一,由于我国有着悠久的发展历史,并且沿用传统的经济管理方法至今,该管理在中国的经济发展中存在着很大的惯性,因此创新的过程会存在着相应的阻碍,并且耗时较长。我国当前的经济管理仍存在弊端,需要进一步坚定信心并且结合相应的问题进行完善。 一、从本质层面看国民经济管理制度的理念创新环节 (一)职能理念创新。 在传统经济的发展过程中,经济管理制度的主要目的是为人民创造出更多的物质财富并且使得社会总供给的财富与人民所需要的财富相平衡,从而促进经济的平稳发展;并且使得生活以及生产资料进一步得到平衡以及完善。而当今社会仅仅是发展过程中起着重要作用的方面之一,由于生产力的发展以及信息的进一步完善,人们的要求上升到精神层面,因此,在发展过程中更应将原有的发展模式进行抛弃,从而不断在创新过程中融入新的对于精神层面的重视,使得人们的精神需求得到满足。 (二)国民经济管理制度特征理念的创新。 当前的发展过程中,经济、政治以及文化三者很好地进行融合,因此,国民经济管理不仅与经济相挂钩,还具备着相应政治上的特征。国民经济管理的内部有严明的政治等级制度划分,该做法使得行政主体与经济主体相挂钩,两者相互吸收融合,从而达到共同进步共同发展的目的。经济主体间受着政治主体等级的限制,政治主体间又存在着微观、宏观经济的微妙关系。新的国民经济管理体制主要依靠契约管理,而没有太多关于行政上的束缚,管理依法进行实施,由此可见法律在当前的经济管理过程中起着十分重要的作用,是当前发展过程中的宏观主体。而由于与等级制度挂钩后又进行了相应的创新,因此,宏观管理的主体之间也不是单纯的上下级关系了,而是同样作为微观主体,融合了经济层面的关联后,相互借鉴,并且在重要事件发生时进行相应商议以及谈判的关系,在此过程中将意见进行统一,从而找到适合当前发展的最佳方案,并且在此过程中时刻利用法律将行为进行规范。由此可见,宏观主体以及微观主体的权威来自于对于相应法律的遵守,而不是经济以及政治上的差别,法律权威对于微、宏观主体来讲是最应优先遵守的,法律权威是行政权威行使的前提,因此,依法调控是极为重要的。而依法调控顾名思义就是依据法律条文的规定进行相应的合理调控,并且在调控的过程中时刻与法律相挂钩,即便是在十分紧急的情况下也必须在法律允许或者法律授权的情况下在进行相应的调控。只有依据了法律进行调控,政治权威以及经济权威才能够在经济管理的过程中得以实现。 二、从管理层面看国民经济管理制度理念的创新环节 国民经济与我们生活密切相关的无外乎是物资资本和货币资本的投入以及产出,由此可见对于货币资金的流通、自然资源的合理利用和及时管理、物资的管理以及货币资金的存取都是相互调和,从而促进国民经济管理的各个方面。综上所述的国民经济仅以资金和相应的物资共同流动作为主线。传统时期的经济模式内容十分简单并且相应的管理属于粗放型,人们对于物资存在过多的着需求,而没有过多精神上的需求,而如今时代不断的发展,我国经济有所进步,人们的观念也有所改变,因此对于精神上的需求开始注重,使得物资的需求趋于正常。 三、从运行层面看国民经济管理制度理念的创新环节 (一)政府组织变革。 随着我国政治经济体制的不断改革与发展,我国的政治以及企业开始分离,并且政治与经济也随之分离。改革后我国的政府组织与经济组织相独立,政府不对于经济进行相应的直接控制,而是使得国有企业与民营企业共同在同一环境下公平竞争,该做法不仅提供了更多就业的机会,进一步促进了国民经济的活跃发展,也使得经济创新路上的阻碍得以消灭,为经济方面今后的管理进一步提供便利。并且相应政府组织的领导,应勇于对垄断进行打破,在政府对于经济的控制过多时,及时对此情况进行制止,从而保证经济的自由发展。政府在其间起到的作用仅为宏观调控,切不可过多参与,从而扰乱了原有的稳定经济秩序。政府还应对相应的民众组织进行扶持,使得国有和民间经济共同协调发展,使得经济平稳运行,并且促进民间经济的发展,从而使得民众的生活水平有所提升。 (二)国民经济管理组织中的社会自组织生长。 国民经济管理的重要部分即为国民经济管理组织中相应的社会组织。建立国民经济管理组织的社会组织的重要意义是通过第三部门来对国民经济管理进行进一步的完善,在此过程中对相应的社会责任进行承担;使得政府的负担较之前相比有所减小;让更多民众参与到相应的管理中,使得管理过程进一步民主化、透明化以及完善化;并且使得当前社会在遵守法律规定的前提下进一步得到相应的完善,从而实现促进我国经济不断发展的最终目的。 (三)权力平衡和分隔的组织结构。 政府在参与经济管理的过程中应对其自身的行政身份进行合理的运用,在政治责任与经济责任相结合的时候,其职能也进行了相应的改变,与之前相比拥有了更多的责任。因此,随着时代的不断发展,经济的不断进步,创新后的国家管理体制中,权利应进一步划分清楚,该做法不仅会使得相互推卸责任的现象得以减少,还会使得在今后的管理过程中对责任进行追究,进一步提升经济管理的总体效率。 四、结语 综合以上所述,国民经济管理涉及到经济、政治以及法律等方面,内容十分广泛,改革难度较大,而随着当前时代的不断发展进行相应的创新有十分的必要,因此,本文结合当前发展的实际情况进行分析,以法律作为主体,将政治和经济相分离,从而促进我国经济管理的进一步发展。 国民经济论文:增值税转型与国民经济可持续发展 摘要:增值税抵扣制度的不同,造成投资者的实际税收负担有所不同,对国民经济的可持续发展分别产生投资需求拉动效应、经济结构调整效应、通货膨涨刺激效应、税收累退效应。当前应采取“有增有减、增减结合,保持税负不变”的税收政策组合。 关键词:增值税 增值税转型 国民经济 可持续发展 宏观经济形势的变化,使得我国税制结构的主体税种――增值税的转型研究已经进入了成熟的阶段。在增值税转型研究中更多的是从增值税有利于促进投资和消除重复征税的角度进行的,对于增值税转型与国民经济的持续稳定的增长考虑得似乎不够。 一、增值税转型对投资与经济增长的影响 增值税对经济的促进作用,主要在于消除重复征税,有利于促进专业化分工与协作的发展,有利于实现市场机制下的税收中性。但是,增值税抵扣制度的不同,造成投资者的实际税收负担有所不同,进而影响到投资者的投资积极性,最终影响到国民经济的增长。 以下表的计算为例,来分析不同类型的增值税的实际税收负担水平。(表见《扬州大学税务完学报》2001年第2期第20页) 从上表可以看出,尽管国内生产总值一样,法定税率一样,年折旧额、年存货增加额和年固定资产增加额都一样,但由于增值税的类型不一样,造成企业的实际税收负担不一样。在这里需要说明的是,年存货增加与年固定资产增加额之和等于年投资增加额。相比较而言,消费型增值税投资越多,实际税收负担率越低,投资越少实际税收负担率越高,投资增加对增值税税收负担影响的程度最高。生产型增值税投资越多,实际税收负担率越高,投资越少实际税收负担率越低,投资增加对增值税税收负担影响的程度最低。收入型增值税因投资的改变而造成的税收负担水平处于中央。这样随着投资的变化,当投资增加或减少 时,税收负担率不同,从而对经济增长的影响也是不一样的。投资与实际税收负担率之间的关系可用投资税收弹性来说明,主要表示税收水平的变化对投资的影响;经济增长与税收负担率之间的关系可用税收收入弹性来说明,主要表示随着经济的增长,税收收入将怎样变化。 设投资增加额I=VP+FP,VP=m I,则FP=(1-m)I ,m为流动资产投资占总投资的比重,边际消费倾向为C,按照乘数理论,国民收入增加额GDP=I /(1-C),(这里不考虑引致税收的问题)税收增加额为T,投资税收弹性EI=I/T×T/I,税收收入弹性EGDP= T /GDP×GDP / T。按此定义计算各种类型增值税的投资税收弹性和收入税收弹性如下表。(表见《扬州大学税务完学报》2001年第2期第21页) 由上表可以看出,在投资增加相同的时候,投资税收弹性E??生产型?<E收入型?<E??消费型?,说明消费型增值税对投资的刺激程度最高。投资税收弹性受投资结构的影响(投资结构上,m越小说明固定资产投资越大),相对于三种类型的增值税来说,m越小,E??消费型? E??收入型? E??生产型?,当m增大时,生产型增值税的刺激作用也逐渐增大,消费型增值税对投资的刺激作用基本不受投资结构的影响,收入型增值税受固定资产折旧方法的影响。在这里,也可以看出,随着投资的增加,经济在迅速增长,税收收入也在增加,但是,增加的幅度T低于国民收入的增加幅度GDP。因为E??GDP消费型?<E??GDP收入型?<E??GDP生产型?,说明消费型增值税的税收收入随着国民经济的增长,增加的幅度最低。根据上述分析,我们可以得出结论: 从总量上看,各种类型的增值税都有促进投资增加的作用,消费型增值税推进投资增长的作用最大,而且特别有利于促进固定资产的投资,生产型增值税促进投资增长的作用最小,而且仅有利于存货投资的增加。增值税转型形成对投资需求的拉动效应,其现实意义是增值税尽快转型能较好地适应当今世界科技发展迅速、资本有机构成加快的投资发展趋势。 从对行业投资的刺激上看,消费型增值税特别有利于促进资本密集型行业(固定资产投资多)和劳动密集型行业(存货投资多)投资的增长膨胀,生产型增值税仅仅有利于促进劳动密集型行业投资。这说明实行消费型增值税既有利于促进投资增长和科技进步,又有利于促进劳动力就业,这对于我国解决温饱问题以后面临的首要问题――就业问题的解决也是有益的。增值税转型形成对经济结构的调整效应。 从经济周期的角度看,在经济出现逐步下降的时候,消费型增值税的推进投资的作用,可以起到保护投资,刺激经济增长的作用。在经济增长旺盛的时候,消费型增值税的实施,对投资的促进作用有可能加剧通货膨胀的程度。实际上,在资本有机构成越来越高的经济条件下,经济增长愈快,固定资产投资愈多,消费型增值税也就越刺激投资的膨胀。增值税转型形成对通货膨胀的刺激效应。为了保证经济的长期稳定增长,我们不能不对消费型增值税刺激投资膨胀的影响予以足够的重视和充分的研究。 从国家取得收入的角度上看,消费型增值税的税收收入具有较强的累退性,有可能造成国家收入的下降和宏观调控能力的削弱。增值税转型形成对税收的累退效应。 总之,增值税转型在促进经济增长方面具有较大的优势,但是在保证国民经济的稳定发展方面,需要我们做出谨慎的研究。 二、增值税转型与国民经济可持续发展的税收政策研究 国民经济的可持续发展的基础是物价的基本稳定和经济的持续增长。实现国民经济可持续发展的税收政策首先在于对物价稳定与经济增长目标优先度的选择。在调控的目标上,实行“保持物价稳定优先,兼顾经济增长”目标,把物价稳定放在第一位,以物价稳定促进供求结构的合理化,进而促进经济增长。理由是: 1.在处理物价稳定与经济增长的关系时,我们可以从台湾和韩国的宏观调控目标的策略选择上进行借鉴。台湾、韩国的经济发展实践证明:只有坚持物价稳定,才能促进经济增长。而拉美国家的经济发展实践又证明:一味的坚持经济增长,甚至以牺牲物价币值稳定来换取经济增长的目标,其结果只能是陷入通货膨胀的泥沼不能自拔,经济也陷入停滞状况(邱崇明《发展中国家(地区)通货膨胀比较研究》)。持续多年的高经济增长已经使我国的经济走上了新的台阶。经济增长的目标不应永远处于我国的宏观调控首要目标位置。据世界银行计算,从1979年-1995年,中国潜在的经济增长率为9.1%。我国近年来的增长率大体上也维持在8%以上,这说明我国的经济增长已经实现了较高的增长水平。在保持适当的经济增长的同时,必须把经济的稳定发展放在首要地位,否则,就有可能欲速则不达。 2.物价的不稳定已经成为 我国经济发展的大敌。通货紧缩会引起经济的衰退,通货膨胀也会影响经济的发展。通常人们认为,物价指数保持在3%-5%之间,是能够为人们所接受的,也是有利于经济增长的。在我国近年来的物价指数连年下跌的情况下,应考虑我国的物价指数恢复至1%-3%的水平,阻止物价下跌的趋势。而当物价指数恢复至合理水平时,就应该保证物价的稳定以防通货膨胀的发生。目前我国的物价指数基本维持在3%左右,正是经济发展的良好时期。税收政策调控经济的目标也应该确定为促进物价稳定和经济增长,把物价稳定放在第一位。 第二,我国物价不稳定的根本原因是国民经济结构的不合理。从供求结构和总量方面看,引起物价不稳定的原因无外乎两个方面,一是货币供应,二是供求结构和供求总量。从货币供应的角度看,我国的货币供应量增长速度一直维持较高的水平。据北京国民经济研究所提供的有关资料表明:由于国家采用增加货币供应量的方法拉动经济,近年来货币的供应量不断增加,M1基本上维持在18%左右。这已经远远超过了国民经济的增长速度,事实上中央银行在扩大货币供应量的政策上也是有所顾忌,采取的稳健的货币政策以求得拉动经济增长和物价的上升,但效果并不明显。这说明我国的通货紧缩的趋势并不是货币供应量的缩小造成的。 按照马克思的社会必要劳动时间理论的第二含义(姜启渭《对马克思社会必要劳动时间双重含义问题的再探讨》,《经济评论》1999.6):社会必要劳动时间,即社会总劳动按社会需要的比例应该分配到某一生产部门的劳动时间,是这个劳动量决定这个部门的总价值。而用这个部门的生产的商品总量来分摊这个总劳动、总价值,就得出单位商品的劳动量和价值量。这说明某个产业部门商品的价值与社会总劳动在各个部门之间的分配有关,分配的标准是社会的需要。随着经济的发展,在现实经济中,由于经济发展的不平衡,存在着生产效率高的部门,也存在着生产效率低的部门,它们之间的商品交换会因生产效率高低的变化引起社会总劳动在各个部门之间的分配的变化,从而引起各个部门商品价值的变化,进而因商品交换引起一般物价水平的变化。 长期以来,我国的经济增长与物价稳定之间的关系基本上呈现出正相关的态势。然而近几年经济增长与物价稳定之间的关系耐人寻味。一方面经济表现出较高的增长,另一方面,物价指数却连年下降,甚至出现负增长,有人甚至对国内统计数据的真实性产生怀疑。其实原因就在于我国的经济发展已经到了一个新的水平,产业结构已经不能顺应生产力发展的要求。 90年代后期,我国面临的国际国内形势发生了两个重要变化。一是国内消费品市场短缺时代结束,我国长期存在的需求拉动型价格上涨不复存在;在产品短缺时代,企业在生产经营过程中关注的主要是产量,成本和质量是次要的,企业的增长方式是以规模扩张的粗放型经营,在集约型经济增长方式过渡的历程中,无效的大量供给造成了存货和库存的积压,形成了物价下跌。二是亚洲金融危机发生,产业结构与我国相近的周边国家货币大幅度贬值,对我国的大宗劳动密集型产品出口构成威胁,我国产品价格下跌是对国际国内形势变化的合理反映。所以国民经济结构的不合理是影响国民经济可持续发展的结构性原因。 第三,有人认为我国的失业率较高证明我国的资源没有充分利用,因而提出拉动需求的经济增长策略是缺乏依据的。我国是一个人口和劳动力大国,没有实现充分就业并不能说明经济增长的潜力没有发挥,在改革的前20年中,基础设施和农业发展的滞后一直是我国的经济增长的瓶颈,这一基本形势不能搞错,一味运用扩张政策拉动需求实现所谓的"充分就业",就会造成通货膨胀永无宁日的发生。从1998年以来,我国在宏观经济政策上采取了一系列的财政、货币政策,包括实行利率放开、扩大货币供应量、多次降低存贷款利率、放开对银行信贷额度的控制、采取政府增加公债的办法启动内需,起到了一定的作用,经济出现回升,物价也由负增长转为正数,2000年达到了0.3%左右。于是许多人据此判断,我国国民经济出现了平稳发展的新拐点。我认为,这一切可能都是一种表面现象,因为在我国,靠政府投资拉动经济的办法是有局限性的。单纯依靠这种政策,可以在短期内促进经济增长,但很难保证有效率的长期经济增长,说不定会造成新的通货膨胀。1.我国政府预算的债务依存度已经很大,靠财政赤字进行的投资力度不可能再有大的增加,一个国家的经济增长也不可能长期建立在靠政府投资进行的基础设施建设的基础上;2.政府投资的效率难于提高也是一个客观的现实,而且政府投资有可能产生某种"挤出效应",减少民间的有效投资,为了弥补增大的财政开支有可能增加加大税收的压力,会抑制民间扩大投资的积极性;3.即使是政府投资有利于改变供求结构的一部分,但能够促进自动地创造有效需求的有效供给并不能有效地增加,从而不能形成长期的经济增长。因此为了实现国民经济的可持续发展,除了实行扩张性的需求政策(当然包括税收政策)外,应把更多的注意力放在"供给方面"去,特别是解决“供给的结构”,以有效的供给促进需求的增长,从而促进经济增长。 第四,为了达到调整供给结构,实现物价稳定和经济增长的目的,保证经济的长期稳定发展,我认为应该实行“有增有减、增减结合,保持税负不变”的税收政策组合。所谓“有增有减、增减结合,保持税负不变”的税收政策组合,就是在税收政策调节的目标上应坚持促进供给结构优化,保证物价稳定第一位目标的实现。为此: (一)在税收负担的水平上保持不变,以适应当前财政收入紧张的形势和产业结构优化的需要。从我国的税收负担总水平看,虽然预算内的税收总额占GDP的比重较低,1996年已经下降到10.07%;考虑到我国的税外收费的特殊情况,就我国具有税收和准税收的政府税外收费的总规模来看,呈现出居高不下的态势。从1987年到1996年基本上都维持在24-25%左右;就税收本质的来源与国民经济价值之间的关系看,我国目前的剩余价值总量占GDP的比重一般为31-33%左右,也就是说宽口径的税收负担已经占到剩余价值总量的60%左右,虽然没有足够的证据说明留给企业和个人一定的收入要比40%更高,才有利于企业和个人的发展和生活的提高,但显然国家拿走的部分不应该超过剩余价值的总量,也就是说税收的规模不应该超过GDP的31-33%;就我国与发展中国家的税收规模比较来看,有资料表明(曾国祥、刘佐主编《税收学》,中国税务出版社出版),在人均GDP约为8625美元以上的22个高收入国家中,其平均税收负担率为36.6%,平均非税负担率为5%,合计总体税负为41.6%;在人均GDP 695美元以下的5个低收入国家中平均税收负担率为18.2%,平均非税负担率3.7,合计21.9%。因此从整体税负上讲,我国的总体税负不宜增加。换一个角度说,我国的财政形势也决定了我国目前的总体税负不能减少,否则就有可能造成新的财政困难。 (二)在税制结构上保持以消费型增值税为主体的税制结构,加强二级商品税制的调节功能的发挥;在税种、税率、税收有增有减,增减结合。目的是在充分发挥消费型增值税刺激投资增长的同时,运用二级商品税制积极调整产业结构,以产业结构的合理化促进经济的增长。 1.尽快建立以消费型增值税为主体,充分运用二级商品税制调节功能的税制结构。 建立以消费型增值税为主体,充分运用二级商品税制调节功能的税制结构,一方面是促进供求结构的合理化的要求。尽快实现增值税的转型,从生产型增值税转变为消费型增值税既有利于有机构成不同的企业之间的公平竞争和产业结构优化,又有利于鼓励企业进一步增加投资需求;而 二级商品税制特别是消费税,既为投资的增加提供了资本供应,又在增值税转型的同时,实现产业结构合理化的调节。另一方面也是研究实现增值税转型的同时,有可能出现通货膨胀的要求。据有关研究人士预测:2000年在现有范围内进行增值税转型,将有284.39亿元的税式支出〖ZW(4〗 陆炜、杨震《中国增值税转型可行行实证分析》,《税务研究》2000年11期。〖ZW)〗,因此实行转型对于刺激投资有一个门槛效应。这对于当前的经济形势是有利的。但是实行消费型增值税还有一个引致税收的问题。由于实际税负的下降,对投资膨胀的利益驱动是十分巨大的。通过二级商品税制的调节作用,可以实现“供给会自动的创造需求”的目标。为此,在利用增值税转型间接减税的同时,必须十分重视二级商品税制的研究。具体思路主要有以下几点:第一、扩大消费税的征收范围,对高档消费品和高档消费行为提高税率,增加高消费人群对全国财政的贡献,对某些已经不属于高消费的产品和行为减低税率或停止开征消费税,既有利于增大消费税的调节力度,又有利于增加高素质劳动的供给和储蓄的增加。例如将高尔夫球、保龄球、桑拿按摩、高级美容、娱乐性射击等高消费服务项目以及高档音箱、高档摄像器材、高级滋补品、一次性筷子等纳入消费税征收范围;取消对普通化妆品、护肤护发品、汽车轮胎、散装啤酒等项目的征税;以适应国民经济的宏观调控方向和产业结构的调整。 第二、扩大资源税的征收范围,提高资源税的税率。如对水资源和森林资源课征资源税有利于促进资源优势向经济优势方面转化。 第三、继续保持固定资产投资方向调节税的重新开征权。 第四、土地增值税作为一个单一的限制房产开发和消费的税种,应在当前的情况下,与固定资产投资方向调节税一样,及时停征,但保留土地增值税的重新开征权。保留土地增值税和固定资产投资方向调节税的重新开征权的目的是为了保证税收政策的相机抉择的机制。 第五、为了保持增值税的税收中性的主体地位,在增值税转型的同时,缩小营业税的开征范围,将大部分由营业税调节的范围,转为征收增值税。 2.促进供给,调节社会公平,促进供求平衡 在调节供求结构的同时,还要注意实现总供求的平衡,以有效的总供给实现有效的总需求。为此,一是增加对个人所得、收入财产的调节税种。如尽快开征遗产税,开征的目的既调节了收入,解决社会分配不公的问题,又有利于鼓励人们加快消费,促进需求增长。在当前我国物价指数较低的情况下,还可以实现物价指数的上升,起到稳定物价的作用。二是减少企业所得税的税收负担,促进企业投资的增加,有利于促进供给增加,促进经济增长。三是加强农村费税改革,减轻农民负担,增加农民收入水平,促进农民消费水平的提高。 3.在出口退税和税收优惠方面 外向型经济的发展已经成为我国产业结构调整的战略取向,促进出口的税收政策也是实现物价稳定和经济增长的重要方面。为此,一是加大出口退税的力度,促进产品出口。二是对出口退税的机制进行改革,坚决实行零税率,实现退税率与征收率的统一,实行“征退合一”,消除骗税的利益驱动。 与此同时,还要实行有效的税收优惠政策。采取多管齐下的税收优惠措施,促进技术进步。对西部实行普惠制,促进外资、内资向西部的转移。 国民经济论文:国民经济产权多元化发展论述 国防经济产权多元化的意义 (一)有利于提高国防工业企业效率 在国家作为唯一投资主体的国防经济体制下,国防工业企业的主要目标就是完成生产任务,没有动力去搞精细化管理来提高企业效益。国防经济产权多元化后,市场竞争机制倒逼企业加强管理,提升盈利水平,追求利润最大化,从而提高企业的运营效率。 (二)有利于解决国防工业企业的资金需求问题 在单一公有制条件下,国防工业的发展受限于财政资金中国防预算规模的限制,难以满足国防工业快速发展对资金的需求。产权主体的单一也限制了国防工业企业的融资渠道,无法广泛吸纳社会资本参与国防科研和生产。实行产权主体多元化后,打开了资本市场配置资源的渠道,通过市场吸纳外资、民资等外部资本,能有效解决国防工业企业资金紧缺的问题。 (三)有利于军事技术民用化 长期以来我国实行的是国防工业与民用工业相分离的运营模式,这种模式割裂了军用技术和民用技术的联系,不利于军事技术成果的民用化。国防工业耗费大量人力、物力、财力,产生了很多尖端技术成果,如果不建立有效的市场转换机制,大量科研成果只能应用于军事领域,无法在民用工业创造巨大的经济效益和社会效益,从而降低了科技资源的利用效率。通过产权主体多元化,形成军事技术和产业资金的战略同盟,可以提高国防科技成果的市场化程度,提高成果向民用领域转化的效率。 (四)有利于改善国防工业企业的人力资源结构的优化 传统的国防工业企业人力资源市场化程度低,在人才培养上没有建立起高效的激励约束机制,外部市场人才无法吸引,内部人才也容易大量流失。通过企业产权主体的多元化,从人才的引进、培养、使用等多环节建立基于市场机制的高效人力资源系统,可以为企业持久发展提供有效的人力资源支持。 我国国防经济产权多元化的政策实践 伴随着经济体制改革的步伐,国防经济也逐步开启了产权多元化的进程。近年来,国家出台了一系列政策措施,引导非公有制资本进入国防经济。2005年,《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》明确指出“允许非公有资本进入国防工业建设领域”,并对其做了相关规定。2007年,《国防科工委关于非公有制经济参与国防工业建设的指导意见》要求鼓励、支持和引导非公有制经济参与国防工业建设,逐步扩大非公有资本对国防工业投资的领域,形成规范、有序的开放性国防工业发展格局,允许非公有资本对军品科研生产项目和基础设施进行投资。同年,《深化国防工业投资体制改革的若干意见》确立了“发挥市场配置资源的基础性作用,扩大社会对国防工业发展格局”的目标。 同年,《军工企业股份制改造实施暂行办法》和《中介机构参与军工企事业单位改制上市管理暂行规定》打通了军工企业在资本市场的融资渠道。鼓励军工企业整体改制上市,改变了过去主辅分离、军民分立改制、民品上市等“分兵突围”式的改革思路。将混合所有制,即国有控股或参股作为军工企业股份制改造的主要形式;同时鼓励和支持境内资本参与军工企业改制,有条件的允许外资参与军工企业改制。对军工企业改制上市过程中及改制后的监管内容、形式等提出了具体要求,对重大事项报告制度、公司章程特别条款、安全保密等做了明确规定,从内部自我约束机制和外部监管两个方面,对建立新的监管机制进行了探索。 2008年,国务院、中央军委在颁布了《武器装备科研生产许可管理条例》,明确了许可管理的框架体系。条例实施后,武器装备科研生产领域军民分割、条块分割、自我封闭、自成体系的状况被逐步打破“,军民结合、寓军于民”武器装备科研生产体系逐步建立。武器装备科研生产主体多元化的趋势进一步加强,民营企业、外资企业等非公有制经济主体进入武器装备科研生产领域,武器装备采购市场有序、适度竞争的局面逐步形成。 2010年,工业和信息化部、总装备部联合了《武器装备科研生产许可实施办法》,进一步规范武器装备科研生产许可管理,加强对行为主体的从业行为、资质能力、进入退出等的监管。《实施办法》对维护武器装备科研生产秩序,提升武器装备质量和可靠性,满足国防建设需要,促进依法行政,具有重要意义。 2012年国防科工局、总装备部联合印发了《鼓励和引导民间资本进入国防科技工业领域的实施意见》。提出,要按照走中国特色军民融合式发展路子的要求,进一步扩大民间资本进入国防科技工业的领域和范围,完善鼓励和引导的政策措施,促进武器装备和国防科技工业发展。坚持积极鼓励、正确引导、同等对待、确保安全的原则,吸引和鼓励民间资本进入国防科技工业领域,在许可进入、任务竞争、税收优惠等方面对民间投资主体与国有军工企业实行同等待遇,加强安全保密和监督管理,确保国家秘密安全。 总之,国防工业企业投资主体过于单一,影响了其经济效益的提高。改变国防工业产权单一化有利于国防工业的健康快速发展。在保证国防经济安全的前提下,应当加大力度推动国防经济产权结构的多元化。 国民经济论文:增值税转型与国民经济可持续发展 摘要:增值税抵扣制度的不同,造成投资者的实际税收负担有所不同,对国民经济的可持续发展分别产生投资需求拉动效应、经济结构调整效应、通货膨涨刺激效应、税收累退效应。当前应采取“有增有减、增减结合,保持税负不变”的税收政策组合。 关键词:增值税 增值税转型 国民经济 可持续发展 宏观经济形势的变化,使得我国税制结构的主体税种——增值税的转型研究已经进入了成熟的阶段。在增值税转型研究中更多的是从增值税有利于促进投资和消除重复征税的角度进行的,对于增值税转型与国民经济的持续稳定的增长考虑得似乎不够。 一、增值税转型对投资与经济增长的影响 增值税对经济的促进作用,主要在于消除重复征税,有利于促进专业化分工与协作的发展,有利于实现市场机制下的税收中性。但是,增值税抵扣制度的不同,造成投资者的实际税收负担有所不同,进而影响到投资者的投资积极性,最终影响到国民经济的增长。 以下表的计算为例,来分析不同类型的增值税的实际税收负担水平。(表见《扬州大学税务完学报》2001年第2期第20页) 从上表可以看出,尽管国内生产总值一样,法定税率一样,年折旧额、年存货增加额和年固定资产增加额都一样,但由于增值税的类型不一样,造成企业的实际税收负担不一样。在这里需要说明的是,年存货增加与年固定资产增加额之和等于年投资增加额。相比较而言,消费型增值税投资越多,实际税收负担率越低,投资越少实际税收负担率越高,投资增加对增值税税收负担影响的程度最高。生产型增值税投资越多,实际税收负担率越高,投资越少实际税收负担率越低,投资增加对增值税税收负担影响的程度最低。收入型增值税因投资的改变而造成的税收负担水平处于中央。这样随着投资的变化,当投资增加或减少 时,税收负担率不同,从而对经济增长的影响也是不一样的。投资与实际税收负担率之间的关系可用投资税收弹性来说明,主要表示税收水平的变化对投资的影响;经济增长与税收负担率之间的关系可用税收收入弹性来说明,主要表示随着经济的增长,税收收入将怎样变化。 设投资增加额I=VP+FP,VP=m I,则FP=(1-m)I ,m为流动资产投资占总投资的比重,边际消费倾向为C,按照乘数理论,国民收入增加额GDP=I /(1-C),(这里不考虑引致税收的问题)税收增加额为T,投资税收弹性EI=I/T×T/I,税收收入弹性EGDP= T /GDP×GDP / T。按此定义计算各种类型增值税的投资税收弹性和收入税收弹性如下表。(表见《扬州大学税务完学报》2001年第2期第21页) 由上表可以看出,在投资增加相同的时候,投资税收弹性E生产型<E收入型<E消费型,说明消费型增值税对投资的刺激程度最高。投资税收弹性受投资结构的影响(投资结构上,m越小说明固定资产投资越大),相对于三种类型的增值税来说,m越小,E消费型 E收入型 E生产型,当m增大时,生产型增值税的刺激作用也逐渐增大,消费型增值税对投资的刺激作用基本不受投资结构的影响,收入型增值税受固定资产折旧方法的影响。在这里,也可以看出,随着投资的增加,经济在迅速增长,税收收入也在增加,但是,增加的幅度T低于国民收入的增加幅度GDP。因为EGDP消费型<EGDP收入型<EGDP生产型,说明消费型增值税的税收收入随着国民经济的增长,增加的幅度最低。根据上述分析,我们可以得出结论: 从总量上看,各种类型的增值税都有促进投资增加的作用,消费型增值税推进投资增长的作用最大,而且特别有利于促进固定资产的投资,生产型增值税促进投资增长的作用最小,而且仅有利于存货投资的增加。增值税转型形成对投资需求的拉动效应,其现实意义是增值税尽快转型能较好地适应当今世界科技发展迅速、资本有机构成加快的投资发展趋势。 从对行业投资的刺激上看,消费型增值税特别有利于促进资本密集型行业(固定资产投资多)和劳动密集型行业(存货投资多)投资的增长膨胀,生产型增值税仅仅有利于促进劳动密集型行业投资。这说明实行消费型增值税既有利于促进投资增长和科技进步,又有利于促进劳动力就业,这对于我国解决温饱问题以后面临的首要问题——就业问题的解决也是有益的。增值税转型形成对经济结构的调整效应。 从经济周期的角度看,在经济出现逐步下降的时候,消费型增值税的推进投资的作用,可以起到保护投资,刺激经济增长的作用。在经济增长旺盛的时候,消费型增值税的实施,对投资的促进作用有可能加剧通货膨胀的程度。实际上,在资本有机构成越来越高的经济条件下,经济增长愈快,固定资产投资愈多,消费型增值税也就越刺激投资的膨胀。增值税转型形成对通货膨胀的刺激效应。为了保证经济的长期稳定增长,我们不能不对消费型增值税刺激投资膨胀的影响予以足够的重视和充分的研究。 从国家取得收入的角度上看,消费型增值税的税收收入具有较强的累退性,有可能造成国家收入的下降和宏观调控能力的削弱。增值税转型形成对税收的累退效应。 总之,增值税转型在促进经济增长方面具有较大的优势,但是在保证国民经济的稳定发展方面,需要我们做出谨慎的研究。 二、增值税转型与国民经济可持续发展的税收政策研究 国民经济的可持续发展的基础是物价的基本稳定和经济的持续增长。实现国民经济可持续发展的税收政策首先在于对物价稳定与经济增长目标优先度的选择。在调控的目标上,实行“保持物价稳定优先,兼顾经济增长”目标,把物价稳定放在第一位,以物价稳定促进供求结构的合理化,进而促进经济增长。理由是: 1.在处理物价稳定与经济增长的关系时,我们可以从台湾和韩国的宏观调控目标的策略选择上进行借鉴。台湾、韩国的经济发展实践证明:只有坚持物价稳定,才能促进经济增长。而拉美国家的经济发展实践又证明:一味的坚持经济增长,甚至以牺牲物价币值稳定来换取经济增长的目标,其结果只能是陷入通货膨胀的泥沼不能自拔,经济也陷入停滞状况(邱崇明《发展中国家(地区)通货膨胀比较研究》)。持续多年的高经济增长已经使我国的经济走上了新的台阶。经济增长的目标不应永远处于我国的宏观调控首要目标位置。据世界银行计算,从1979年-1995年,中国潜在的经济增长率为9.1%。我国近年来的增长率大体上也维持在8%以上,这说明我国的经济增长已经实现了较高的增长水平。在保持适当的经济增长的同时,必须把经济的稳定发展放在首要地位,否则,就有可能欲速则不达。 2.物价的不稳定已经成为我国经济发展的大敌。通货紧缩会引起经济的衰退,通货膨胀也会影响经济的发展。通常人们认为,物价指数保持在3%-5%之间,是能够为人们所接 受的,也是有利于经济增长的。在我国近年来的物价指数连年下跌的情况下,应考虑我国的物价指数恢复至1%-3%的水平,阻止物价下跌的趋势。而当物价指数恢复至合理水平时,就应该保证物价的稳定以防通货膨胀的发生。目前我国的物价指数基本维持在3%左右,正是经济发展的良好时期。税收政策调控经济的目标也应该确定为促进物价稳定和经济增长,把物价稳定放在第一位。 第二,我国物价不稳定的根本原因是国民经济结构的不合理。从供求结构和总量方面看,引起物价不稳定的原因无外乎两个方面,一是货币供应,二是供求结构和供求总量。从货币供应的角度看,我国的货币供应量增长速度一直维持较高的水平。据北京国民经济研究所提供的有关资料表明:由于国家采用增加货币供应量的方法拉动经济,近年来货币的供应量不断增加,M1基本上维持在18%左右。这已经远远超过了国民经济的增长速度,事实上中央银行在扩大货币供应量的政策上也是有所顾忌,采取的稳健的货币政策以求得拉动经济增长和物价的上升,但效果并不明显。这说明我国的通货紧缩的趋势并不是货币供应量的缩小造成的。 按照马克思的社会必要劳动时间理论的第二含义(姜启渭《对马克思社会必要劳动时间双重含义问题的再探讨》,《经济评论》1999.6):社会必要劳动时间,即社会总劳动按社会需要的比例应该分配到某一生产部门的劳动时间,是这个劳动量决定这个部门的总价值。而用这个部门的生产的商品总量来分摊这个总劳动、总价值,就得出单位商品的劳动量和价值量。这说明某个产业部门商品的价值与社会总劳动在各个部门之间的分配有关,分配的标准是社会的需要。随着经济的发展,在现实经济中,由于经济发展的不平衡,存在着生产效率高的部门,也存在着生产效率低的部门,它们之间的商品交换会因生产效率高低的变化引起社会总劳动在各个部门之间的分配的变化,从而引起各个部门商品价值的变化,进而因商品交换引起一般物价水平的变化。 长期以来,我国的经济增长与物价稳定之间的关系基本上呈现出正相关的态势。然而近几年经济增长与物价稳定之间的关系耐人寻味。一方面经济表现出较高的增长,另一方面,物价指数却连年下降,甚至出现负增长,有人甚至对国内统计数据的真实性产生怀疑。其实原因就在于我国的经济发展已经到了一个新的水平,产业结构已经不能顺应生产力发展的要求。 90年代后期,我国面临的国际国内形势发生了两个重要变化。一是国内消费品市场短缺时代结束,我国长期存在的需求拉动型价格上涨不复存在;在产品短缺时代,企业在生产经营过程中关注的主要是产量,成本和质量是次要的,企业的增长方式是以规模扩张的粗放型经营,在集约型经济增长方式过渡的历程中,无效的大量供给造成了存货和库存的积压,形成了物价下跌。二是亚洲金融危机发生,产业结构与我国相近的周边国家货币大幅度贬值,对我国的大宗劳动密集型产品出口构成威胁,我国产品价格下跌是对国际国内形势变化的合理反映。所以国民经济结构的不合理是影响国民经济可持续发展的结构性原因。 第三,有人认为我国的失业率较高证明我国的资源没有充分利用,因而提出拉动需求的经济增长策略是缺乏依据的。我国是一个人口和劳动力大国,没有实现充分就业并不能说明经济增长的潜力没有发挥,在改革的前20年中,基础设施和农业发展的滞后一直是我国的经济增长的瓶颈,这一基本形势不能搞错,一味运用扩张政策拉动需求实现所谓的"充分就业",就会造成通货膨胀永无宁日的发生。从1998年以来,我国在宏观经济政策上采取了一系列的财政、货币政策,包括实行利率放开、扩大货币供应量、多次降低存贷款利率、放开对银行信贷额度的控制、采取政府增加公债的办法启动内需,起到了一定的作用,经济出现回升,物价也由负增长转为正数,2000年达到了0.3%左右。于是许多人据此判断,我国国民经济出现了平稳发展的新拐点。我认为,这一切可能都是一种表面现象,因为在我国,靠政府投资拉动经济的办法是有局限性的。单纯依靠这种政策,可以在短期内促进经济增长,但很难保证有效率的长期经济增长,说不定会造成新的通货膨胀。1.我国政府预算的债务依存度已经很大,靠财政赤字进行的投资力度不可能再有大的增加,一个国家的经济增长也不可能长期建立在靠政府投资进行的基础设施建设的基础上;2.政府投资的效率难于提高也是一个客观的现实,而且政府投资有可能产生某种"挤出效应",减少民间的有效投资,为了弥补增大的财政开支有可能增加加大税收的压力,会抑制民间扩大投资的积极性;3.即使是政府投资有利于改变供求结构的一部分,但能够促进自动地创造有效需求的有效供给并不能有效地增加,从而不能形成长期的经济增长。因此为了实现国民经济的可持续发展,除了实行扩张性的需求政策(当然包括税收政策)外,应把更多的注意力放在"供给方面"去,特别是解决“供给的结构”,以有效的供给促进需求的增长,从而促进经济增长。 第四,为了达到调整供给结构,实现物价稳定和经济增长的目的,保证经济的长期稳定发展,我认为应该实行“有增有减、增减结合,保持税负不变”的税收政策组合。所谓“有增有减、增减结合,保持税负不变”的税收政策组合,就是在税收政策调节的目标上应坚持促进供给结构优化,保证物价稳定第一位目标的实现。为此: (一)在税收负担的水平上保持不变,以适应当前财政收入紧张的形势和产业结构优化的需要。从我国的税收负担总水平看,虽然预算内的税收总额占GDP的比重较低,1996年已经下降到10.07%;考虑到我国的税外收费的特殊情况,就我国具有税收和准税收的政府税外收费的总规模来看,呈现出居高不下的态势。从1987年到1996年基本上都维持在24-25%左右;就税收本质的来源与国民经济价值之间的关系看,我国目前的剩余价值总量占GDP的比重一般为31-33%左右,也就是说宽口径的税收负担已经占到剩余价值总量的60%左右,虽然没有足够的证据说明留给企业和个人一定的收入要比40%更高,才有利于企业和个人的发展和生活的提高,但显然国家拿走的部分不应该超过剩余价值的总量,也就是说税收的规模不应该超过GDP的31-33%;就我国与发展中国家的税收规模比较来看,有资料表明(曾国祥、刘佐主编《税收学》,中国税务出版社出版),在人均GDP约为8625美元以上的22个高收入国家中,其平均税收负担率为36.6%,平均非税负担率为5%,合计总体税负为41.6%;在人均GDP 695美元以下的5个低收入国家中平均税收负担率为18.2%,平均非税负担率3.7,合计21.9%。因此从整体税负上讲,我国的总体税负不宜增加。换一个角度说,我国? 牟普问埔簿龆宋夜壳暗淖芴逅案翰荒芗跎伲裨蚓陀锌赡茉斐尚碌牟普选?/P (二)在税制结构上保持以消费型增值税为主体的税制结构,加强二级商品税制的调节功能的发挥;在税种、税率、税收有增有减,增减结合。目的是在充分发挥消费型增值税刺激投资增长的同时,运用二级商品税制积极调整产业结构,以产业结构的合理化促进经济的增长。 1.尽快建立以消费型增值税为主体,充分运用二级商品税制调节功能的税制结构。 建立以消费型增值税为主体,充分运用二级商品税制调节功能的税制结构,一方面是促进供求结构的合理化的要求。尽快实现增值税的转型,从生产型增值税转变为消费型增值税既有利于有机构成不同的企业之间的公平竞争和产业结构优化,又有利于鼓励企业进一步增加投资需求;而二级商品税制特别是消费税,既为投资的增加提供了资本供应,又在增值税转型的同时,实现产业结构合理化的调节。另一方面也是研究实现增值税转型的同时,有可能出现通货膨胀的要求。据有关研究人士预测:2000年在现有范围内进行增值税转型,将有284.39亿元的税式支出〖ZW(4〗 陆炜、杨震《中国增值税转型可行行实证分析》,《税务研究》2000年11期。〖ZW)〗,因此实行转型对 于刺激投资有一个门槛效应。这对于当前的经济形势是有利的。但是实行消费型增值税还有一个引致税收的问题。由于实际税负的下降,对投资膨胀的利益驱动是十分巨大的。通过二级商品税制的调节作用,可以实现“供给会自动的创造需求”的目标。为此,在利用增值税转型间接减税的同时,必须十分重视二级商品税制的研究。具体思路主要有以下几点:第一、扩大消费税的征收范围,对高档消费品和高档消费行为提高税率,增加高消费人群对全国财政的贡献,对某些已经不属于高消费的产品和行为减低税率或停止开征消费税,既有利于增大消费税的调节力度,又有利于增加高素质劳动的供给和储蓄的增加。例如将高尔夫球、保龄球、桑拿按摩、高级美容、娱乐性射击等高消费服务项目以及高档音箱、高档摄像器材、高级滋补品、一次性筷子等纳入消费税征收范围;取消对普通化妆品、护肤护发品、汽车轮胎、散装啤酒等项目的征税;以适应国民经济的宏观调控方向和产业结构的调整。 第二、扩大资源税的征收范围,提高资源税的税率。如对水资源和森林资源课征资源税有利于促进资源优势向经济优势方面转化。 第三、继续保持固定资产投资方向调节税的重新开征权。 第四、土地增值税作为一个单一的限制房产开发和消费的税种,应在当前的情况下,与固定资产投资方向调节税一样,及时停征,但保留土地增值税的重新开征权。保留土地增值税和固定资产投资方向调节税的重新开征权的目的是为了保证税收政策的相机抉择的机制。 第五、为了保持增值税的税收中性的主体地位,在增值税转型的同时,缩小营业税的开征范围,将大部分由营业税调节的范围,转为征收增值税。 2.促进供给,调节社会公平,促进供求平衡 在调节供求结构的同时,还要注意实现总供求的平衡,以有效的总供给实现有效的总需求。为此,一是增加对个人所得、收入财产的调节税种。如尽快开征遗产税,开征的目的既调节了收入,解决社会分配不公的问题,又有利于鼓励人们加快消费,促进需求增长。在当前我国物价指数较低的情况下,还可以实现物价指数的上升,起到稳定物价的作用。二是减少企业所得税的税收负担,促进企业投资的增加,有利于促进供给增加,促进经济增长。三是加强农村费税改革,减轻农民负担,增加农民收入水平,促进农民消费水平的提高。 3.在出口退税和税收优惠方面 外向型经济的发展已经成为我国产业结构调整的战略取向,促进出口的税收政策也是实现物价稳定和经济增长的重要方面。为此,一是加大出口退税的力度,促进产品出口。二是对出口退税的机制进行改革,坚决实行零税率,实现退税率与征收率的统一,实行“征退合一”,消除骗税的利益驱动。 与此同时,还要实行有效的税收优惠政策。采取多管齐下的税收优惠措施,促进技术进步。对西部实行普惠制,促进外资、内资向西部的转移。 国民经济论文:信息资源的开发利用是国民经济信息化的关键 摘 要:本文论述了信息资源的开发利用是国民经济信息化的关键,分析了国民经济信息化遇到的问题和难点, 并对信息资源开发利用提出对策。 关键词:信息资源 国民经济 开发利用 信息化 信息化是当今社会发展的潮流和趋势,信息化程度标志着一个国家的生产力发展水平,同时决定着下个世纪的发展实力与机会,这就使信息化成为世界各国关注的焦点。什么是信息化?我国定义为:在国家统一规划组织下,在农业、工业、科学技术、国防及社会的各个方面应用现代化技术,深入开发和广泛利用信息资源,加速适应国家现代化的进程。显然,信息资源的开发利用是信息化的关键。 一、信息资源的开发利用是国民经济信息化的关键 1、 信息资源的开发利用是信息化的出发点和归宿。 (1)、信息资源成为现代经济增长的重要力量。 据有关资料统计,1980----1990年间,美国、日本、西欧的CNP增长率分别为:2.97%、8.53%、1.02%,而同期的能耗增长率分别则为:0.49%、1.65%、0.17%。这组数字表明,国民生产总值不断增长,物耗和能耗却不断下降。也就是信息所起的作用超过了物质和能源这两种传统经济的基础资源,信息已成为支持经济发展的关键。 (2)、信息资源的开发利用是信息化的核心。 信息资源有广义和狭义之分。狭义的信息资源,是指人类社会活动中经过加工、处理、积累有序化的有用信息集合;广义的信息资源,是指信息和它的生产者及信息技术的集合,信息、信息生产者和信息技术三要素按一定的原则加以配置,构成一个信息系统,才能显示其价值并被加以利用。 信息资源建设是人类对处在无序状态的各种媒介的信息进行有机集合、开发、组织的活动,其结果是形成信息资源。推进信息化,就是要加强信息技术的推广与应用,加速信息产业的成长与发展,扩大信息活动的规模与作用,统筹信息基础设施的建设与运行,促进信息资源的开发和利用。 2、信息资源的开发利用是信息化建设的制约因素。 中国信息协会1996年年会认为:我国在推进信息化的过程中,重设施(硬件)建设,轻资源开发的倾向表现突出。近几年以“金”字工程为代表的大型信息系统和网络建设高潮迭起,而面向社会公众的信息服务业却进展迟缓,造成资源开发和硬件建设比例严重失调,以数据为证:目前美国信息服务业与制造业的营业额之比为:1:57,日本为:1:96,韩国为:1:566,而我国仅为:1:1129,况且,这一“重硬轻放”的现象还有加剧的趋势,长此下去将严重制约我国信息化整体水平的发展和提高。 3、信息资源的开发利用促进了国民经济的发展。 众所周知,在激烈的国际竞争中,谁占有和控制了信息,谁能有效地开发利用,谁就能占领世界经济格局中的“制高点”。正因为如此,世界各国都非常重视信息资源的开发利用,把它作为一项基本国策。 从生产角度来看,以计算机科学力为基础的信息处理技术和以数字编码技术为基础的信息传摇手段得到迅速和普及,改变了传统的生产方式和手段,大大提高了社会生产力;从生产关系来看,传统工业在整个社会经济中逐渐退居次要位置,而信息高科技产业已经成为社会经济的支柱产业;从上层建筑来看,人类的科学、技术、思想文化乃至无意识形态不再有国家的界限,呈现出一种全球化的趋势。可见,信息资源的开发利用是国民经济信息化的关键。 4、信息资源的开发利用导致了知识经济的产生。 知识经济是以一种全新的社会经济形态出现的经济,它的产生又导致了一系列显着的变化。首先,是信息产业和服务业的飞速发展,导致新的信息产品和业务层出不穷;其次,在知识经济形态下,高科技产业逐渐成为社会经济的第一支柱产业,经济的繁荣不是直接取决于自然资源、资本和硬件技术的数量,而是直接依赖于智力资源知识和信息的积累和利用;第三,知识经济直接导致经济的全球化,这就使市场的规模和容量达到一个前所未有的水平,使市场结构和关系发生了根本性的变化。由此可见,信息资源的开发利用成为衡量一个社会发达程度的重要标志。因此,信息资源通信领域将成为下个世纪世界各国激烈的争夺的焦点,谁占据了通信技术的制高点,谁就拥有了未来。 二、目前我国信息资源开发利用的问题和难点 目前,我国信息资源开发利用的基本状况是五多五少,即原始信息多,加工整理少;孤立分散的多,交流共享的少;常规方式的多,电子方式的少;为政府宏观服务的多,为企业微观服务的少;静态的信息多,动态的信息少(国内上下千个信息库能保持动态更新和有效利用的不足10%,其余的是“死库”)。形成目前状况的主要原因有以下三个方面: 1、在信息资源开发过程中资金投入不足,结构不合理,重硬件轻软件现象普遍存在。 在信息资源开发利用过程中,数据加工、产品研究开发和产品服务是关键环节、重点部位就是资金的主要投向。目前我国对信息基础设施的硬件方面投入很大,发展速度也比较快。而作为支柱产业的电子工业发展明显滞后于信息产业群中的其它产业,如电脑业、电信业等,这就造成了整个信息产业技术设备国产化程度低,大部分核心设备市场为外商所占领。例如:目前微机芯片和电脑软件基本上均需进口,集成电脑市场约有75%为外商所有。而且由于资金、技术力量的不足,加上国内科研单位、企业大都需要零散经营,各组为战,缺乏核心经营效应,因而在技术开发上始终滞后于世界水平,这也大大影响了我国信息化的进程。 2、信息市场发展尚不完善,缺乏统一管理,且法制建设滞后。 虽然我国的信息资源有了很大发展,但与发达国家民办信息市场相比,仍有很大的差距,发育不健全,统一的信息市场尚未形成,这不仅与国民经济和经济发展对信息化进程的要求不相适应,而且与我国的国际地位极不相称。由于我国还没有一个完善的信息市场政策,一方面,对新兴的信息市场没有专门的部门进行统一管理;另一方面,传统的信息市场的法制建设极其滞后,没有制定出完善的关于信息市场的全国统一法规,来治理市场,整理秩序,保护信息生产者和消费者的正当权益。而信息具有内容丰富、实效性强、变化频繁、结构复杂、组织无序等的特点,信息市场发展的不完善,显然不利于信息进程的加快发展。 3、全民的信息意识和利用信息的能力不高,信息化建设的高级人才尚缺乏。 以计算机网络为基础的信息网络将成 为人类进行生产、管理、教育、流通等和各种社会经济活动的主要应用手段。但在我国,信息化意识并未深刻变化,对电脑、科技通讯、网络的应用也十分局限。尤其是目前真正懂信息、懂科技、有开发能力和高水平应用能力的人比较少,这一点必然影响信息化的发展。 三、 信息资源开发利用的对策 1、强化政府职能部门的作用,统一规划,宏观调控, 促进信息产业的协调健康发展 信息资源开发利用是国家信息基础设施建设的核心,不能单纯依靠市场的力量来实现,政府管理、支持和引导十分重要。 实现信息产业发展目标的关键是抓好两个转变,因此,以市场需求为导向,以提高经济效益为中心,深化改革,扩大开放,把工作重点放在提高技术水平和管理水平层面上,无疑是十分重要的。只有逐步理顺信息产业群中的电子工业、电信工业、信息服务业内部及相互间的体制关系,各级政府部门对信息产业加大资金投入,给予政策性支持,完善法律法规,建立管理机构,优化市场机制,才能使信息化经济沿着集约化的增长方式发展。而且,由于信息产业群内部诸产业既相互区别,又相互联系,且兼有专门化特点,因而各个部门的发展,必须随着该产业与整个经济的发展,进行动态平衡和协调推进,以避免彼此间畸轻畸重,甚至“瓶颈”产生。 2、推动信息化与工业化的共同发展。 我国目前正处于工业化中期向后期过渡的发展阶段,又面临着全球信息化的机遇与挑战。在这种情况下,埋头工业化而置信息化于不顾或脱离工业化实际盲目追求信息化,都是不现实的。必须把工业和信息化结合起来,以此作为我国中远期发展途径。利用信息化促进工业化,引导新时期的工业化支持信息化,为信息化进程和信息产业的建设发展提供物质、能源、资金、人才以及市场。而且,由于信息网络和信息高速公路形成后,信息流动可以在一定程度上替代客流量和货运量,以此缓解工业化发展对能源的需求和环境的危害,这一点也是非常重要的。 3、把企业信息化建设作为信息化进程的一个重点来抓。 抓好大型企业与放活小型企业相结合,同时把信息化作为国有企业改革的一个重要途径。在信息化进程中,收集技术、市场等信息,分析国内外影响信息产业发展程度化等工作在我国仍十分薄弱。因此,增加研究开发费用,加强研究开发力量是十分重要的。既要注意中小型企业的培育和扶植。另一方面,信息化也为企业改革提供了有效的途径,这两年国家经贸组织和实施的“金企业工程”已充分证明了这一点。信息化的导入,将渗透于企业生产经营和管理的各个方面,从内在提高效率,提高质量,降低成本,还将要求企业对旧体制的流程及时进行改革。目前已是国有大中型企业改革的关键时期,如果注重提高运用信息的能力,充分利用现代化信息技术和网络技术,使企业尽早摆脱困境也是可能的。从这一角度看,企业信息化已成为生存与发展的必由之路。
交通类经济论文:交通经济走廊发展战略研究 内容摘要:广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势,但其发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。本文认为,应根据其实际情况,将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发“核”,以发展工业、服务业为主,而环江、罗城属于禁止开发区,应组成另一个“核”,以发展农业、生态业为主,最终构造出黔桂经济走廊的“双核”发展战略。 关键词:交通经济走廊 黔桂经济走廊 发展战略 广西河池黔桂经济走廊经济发展现状 广西河池黔桂经济走廊,指的是黔桂铁路线及贵阳至柳州公路在河池市内的沿线及其辐射的县(区、市),即金城江、宜州、南丹、罗城、环江五个县。该走廊2010年的总人口为196万,占全市的49.1%,总面积为17382平方公里,占河池市全市土地面积33508平方公里的51.9%。黔桂经济走廊是广西河池经济、文化、交通最活跃的区域。2010年,该区域GDP达到296亿元,其GDP占广西河池的63%,经济走廊内各县在“十一五”期间的GDP增长率除环江县外均高于广西河池平均水平,是广西河池经济增长的强大引擎。 广西河池是全国农业生产大市,是全国最大的桑蚕生产基地和广西重要的蔗糖生产基地,目前,已形成粮食、蔗糖、桑蚕、水果、畜牧水产五大主要农业生产基地。2010年广西河池实现农林牧渔业总产值161.33亿元,黔桂走廊实现105.86亿元,占65.6%。广西河池的工业有着悠久的历史,经过长期发展,已形成了以有色金属、电力、化工、食品加工、茧丝绸等五大支柱产业及建材、机械、林产加工和黑色(非)金属等传统产业并存的工业体系。2010年,广西河池实现工业总产值423.54亿元,黔桂经济走廊实现315.69亿元,占74.5%。2010年,广西河池第三产业总产值154.58亿元,黔桂经济走廊实现92.34亿元,占59.7%。 广西河池黔桂经济走廊地处黔桂交通要道,黔桂铁路横贯其中,国家“五纵七横”的国道主干线、西南出海大通道穿境而过。广西地方铁路岔罗线在三岔镇与罗城县相联;公路交通有河池—柳州高速G323线与柳州、南宁及区内各大中城市相连。国道323线公路、国道210线公路、国道78线公路和黔桂铁路一起形成四通八达的交通网络。 广西河池建立黔桂经济走廊的必要性 (一)经济进入工业化发展阶段的需要 工业化是指一个国家和地区国民经济中,工业生产活动取得主导地位的发展过程,工业化是经济发展的必经阶段。国际上衡量工业化程度的经济指标有三个:人均生产总值、三次产业结构、城市化率。2010年,广西河池的人均GDP为12104元(在1000美元-3000美元之间),三次产业结构是28∶37∶35,城市化率为33%,而同期广西的人均GDP为20219元(略大于3000美元),三次产业结构是18∶47∶35,城市化率为40.6%。可见广西已进入工业化中期,而河池市则仍然处于工业化的初级阶段。因此,以黔桂铁路线和G323国道为依托,构建河池市黔桂经济走廊,既符合经济发展规律,又适合河池实际情况,因而显得尤为迫切和必要。 (二)进一步完善西南出海通道的需要 四川、重庆、贵州最便捷的出海口在广西北部湾,广西河池是这些省市出海进入广西的第一站,而黔桂经济走廊正是四川、重庆、贵州通过铁路和公路出海的必经之路,因此,广西河池黔桂经济走廊的建设必将为打造西南出海大通道注入新的内涵,并会提高整个广西为西南对外贸易的服务水平,也为中国—东盟贸易往来产生积极的作用。 (三)摆脱“资源诅咒”并开发优势资源的需要 “资源诅咒”形象在广西河池的出现,其主要原因是由于广西河池经济发展是依赖传统的资源粗放型的生产方式,因此带来环境污染严重、经济增长缓慢的后果。为了扭转这一不利局面,建立广西河池黔桂经济走廊,充分发挥黔桂经济走廊资源富集区的优势,在经济走廊内率先转变经济发展方式,推进合理有效的开发模式,切实改变传统、粗放型的生产方式,改变大量浪费资源的生产模式,提高资源的有效利用,进一步巩固和扩大河池作为全国著名有色金属生产基地的优势,并推动整个河池经济和社会的快速发展。 (四)国家集中连片贫困地区实现脱贫致富的需要 广西河池是国家重点扶持的贫困地区,是国家《中国农村扶贫开发纲要(2011-2020年)》中特别提到的全国14个集中连片贫困地区之一,是滇黔桂石漠化区的核心区域,是我国“西部大开发”战略和中西部地区扶贫开发行动的发展重点和攻坚难点。该市11个县(市、区)中有9个是新时期国家扶贫开发工作重点县,2个是广西重点扶持的贫困县。广西河池黔桂经济走廊处于广西河池经济相对发达和人口比较密集的地区,通过广西河池黔桂经济走廊的高水平开发,增强河池地区作为贫困落后地区实现自我积累、自我发展能力,增加农民持续增收实现脱贫致富的需要。 广西河池黔桂经济走廊发展存在的问题及制约因素 广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势,但由于河池市后发展、欠发达的基本市情仍然没有根本改变,因此,广西河池黔桂经济走廊的发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。 (一)经济总量小 广西河池2010年的GDP不足500亿,在广西14个地级市中排列第九;人均GDP为12104元,在广西排列倒数第二。城镇居民人均可支配收入不足15000元,在广西排名倒数第一;农村居民人均纯收入不到3600元,在广西排名倒数第二。这些数据表明,广西河池经济发展还很落后,经济总量很小,虽然其黔桂经济走廊区域经济发展相对较好,但在2010年也只有不足300亿元的GDP,在这样的基础上进行建设,其中的困难是不可小视的。 (二)发展方式粗放 广西河池黔桂经济走廊经济的发展目前还是以高投入、高能耗的依靠生产因素的数量增加来取得经济增长的粗放型发展方式为主,使得经济发展不可持续。主要表现有:一是由于资源开发利用补偿机制、激励机制等机制的不完善,因而导致对矿产等自然资源的过度开发利用,出现“资源枯竭”现象;二是由于政府GDP崇拜、企业环保观念缺乏以及技术水平低下等原因,高能耗的生产方式使得在经济增长的同时,对环境造成了极大的污染以及对生态造成严重的破坏,对人们的正常生活造成影响。 (三)经济结构不合理 广西河池黔桂经济走廊的产业结构不尽合理,首先是区域内产业是以有色冶炼、化工、钢铁、水泥制造等能源消耗、资源消耗相对较高的传统产业为主,而附加值高、资源消耗低的高新技术产业比重偏低。其次是资源节约型、环境友好型的现代服务业发展缓慢,比重相对较低;再次是农业产业中普遍存在散耕粗种、新技术推广应用慢等问题,生产力很是低下。 (四)企业自主创新能力弱 由于广西河池黔桂经济走廊的企业普遍存在规模小、缺乏长远规划、管理水平落后等原因,企业的自主创新意识不强,自主创新能力很弱。 (五)各县经济发展不平衡 首先,从经济总量看,2010年,广西河池的金城江、南丹和宜州三地的GDP均超过60亿,金城江的GDP甚至接近百亿,而环江和罗城的GDP却不到30亿。其次,从发展速度看,南丹县在“十一五”的年均增长率超过18%,在河池市排列第二,而环江在“十一五”的年均增长率只有10.3%,在河池市排列倒数第二,比全市年均增长率少2个百分点。由此可见,广西河池各县经济的发展存在着明显的不平衡性。 广西河池黔桂经济走廊发展战略构想 黔桂铁路沿线经停的南丹、金城江、宜州是广西河池黔桂经济走廊核心地带,三地的GDP总量约占经济走廊GDP的80%,占河池市GDP的一半。因此,应将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发区,以发展工业、服务业为主。而广西河池的环江、罗城属于禁止开发区,因此这两县组成另一个核,以发展农业、生态业为主。 (一)工业与服务业核 “南丹-金城江-宜州”作为经济走廊以发展工业与服务业为主的重点开发区,应充分发挥其产业基础较好、矿产资源丰富以及交通、区位等优势,以自治区级重点工业园区河池·南丹有色金属新材料工业园区和宜州经济开发区等工业园区为载体,以集群式发展为抓手,牢牢抓住承接东部产业转移和新一轮西部大开发的机遇,以广西河池实施“工业兴市”发展战略为契机,大力发展有色金属、茧丝绸、化工、食品加工等特色优势产业,促进特色优势产业集聚发展, 打造百亿产值产业,构筑新型产业基地。 (二)农业与生态业核 环江、罗城两县属于禁止开发区,因此应从经济-生态协调的角度进行产业规划。博尔丁把人类经济生产方式分成两类:一是以能源高度消耗的并大量排放为特征的经济生产方式,称为“牛仔经济学”,其生产过程是:资源利用-生产-扔掉垃圾;二是依据生态学的基本规律,以节约资源使用,减少废物排放的新的经济生产方式,称为“飞船经济学”,其生产过程是:资源利用-生产-纳污。“环江-罗城”应该采用“飞船经济学”的生产方式,重点发展生态农业、林业、林下养殖、清洁能源、生态旅游等对环境和生态影响较小的产业。 政策建议 (一)建立衔接协调机制 广西河池黔桂经济走廊的建设涉及多个县(区,市),而这些不同的县会有不同的利益诉求,这就需要建立衔接协调机制,通过在空间配置上相互协调以及在时序进行科学有序的安排,提高走廊建设的管理水平和行政效率,从而能够保证高水平发展黔桂经济走廊目标的顺利实现。 (二)强化项目扶持政策和资金保障 广西河池黔桂经济走廊各县应加强与河池市和自治区衔接,在项目和资金上争取支持。深入研究国家产业政策和国家、自治区投资扶持导向,策划包装一批扶持项目。把握项目投资的政策取向,积极主动与上级部门联系,加强衔接,与项目业主单位一起,加大争取项目的力度。要用足、用好、用活国家的鼓励和扶持政策,确保符合条件的项目都能得到足够的扶持。 (三)建立责任落实机制 广西河池黔桂经济走廊各县、各部门要按照职责分工,将走廊建设需要完成的相关任务纳入本县市区、本部门年度计划,明确责任人和进度要求。实行重大项目责任制,对重大项目和工程进行分解落实,明确进度、要求和责任,确保重大项目和工程的实施。 (四)完善规划实施管理体系 广西河池黔桂经济走廊建设涉及的各级政府要做好管理和服务工作,为走廊的建设创造良好的宏观环境、制度环境和市场环境,并通过综合运用财税、投资、价格等政策引导社会资源配置,并适时调整政策方向和力度,以创造良好的经济发展环境,保障走廊建设任务顺利完成。 交通类经济论文:提高城市轨道交通经济效益研究分析 【摘 要】 城市轨道交通运营企业是否具有良好的经济效益,对运营企业自身的可持续发展至关重要。本文尝试从提高劳动生产率,降低用电、材料消耗,提高设备利用率,降低工程造价等方面来探讨如何提高城市轨道交通经济效益。 【关键词】 轨道交通 经济效益 1. 提高劳动生产率 反映轨道交通劳动生产率的指标主要有:客运周转量/每员工、运营收入/每员工和员工数/每公里。通过下表中运营对比数据,可以大致了解运营企业劳动生产率指标情况。 注:[1]按2000年底外汇汇率中间价,100新加坡元=474人民币元; [2]按2005年底外汇汇率中间价,100港元=105人民币元; [3]与主营业务收入有关员工,根据年报资料推算; [4]其中3号线的客运周转量按平均乘距为8.9km估算。 提高劳动生产率的途径如下: (1)员工人数不变,提高客运周转量(运营收入)。 (2)客运周转量(运营收入)维持一定水平,裁减冗员。 (3)既提高客运周转量(运营收入),又裁减冗员。 鉴于人员成本约占运营成本的35%-40%,一般而言,裁减冗员对降低运营成本总是有利的。实际工作中可考虑采取的减员措施主要有: (1)采用自动化设备。采用自动售检票系统、列车自动控制系统后,可相应减少车站售检票人员和车站行车作业人员。 (2)岗位重新设计。对传统的岗位设置进行详尽分析,重新设计工作岗位,根据需要的工作岗位“因岗设人”,或将部分工作岗位科学合并,可以减少作业人员配备。 (3)提高员工素质,加强员工培训和再培训。借鉴香港地铁公司的经验,通过岗前培训和再培训,投入一定的资金、人力、物力来支持培训教育,提高员工业务技能,力争一人多岗,一岗多能。 (4)精简管理部门。在组织结构设计方面,部门设置、管理跨度都应遵循减少管理层次的原则;从管理人员配备角度,公司管理部门的人员不宜超过员工总数的15%。 2. 制定消耗定额,降低用电、材料等消耗 2.1降低用电消耗 列车牵引、环控、照明等用电费用在运营成本中仅次于员工薪酬费用。根据广州地铁1号线2003年的用电量统计,环控用电占总用电量的51.08%,约为牵引用电的两倍。按上海轨道交通1号线的统计数据,2003年的主营业务成本为3.48亿,总耗电量为10481.5万千瓦小时,其中牵引耗电量为5106.0万千瓦小时。 影响列车牵引用电消耗的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等,涉及运营组织、设备选型和线路设计等方面。 轨道交通的内部空气环境由通风和空调系统进行控制。影响环控用电消耗的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积、是否安装站台屏蔽门等。 2.2降低材料消耗 运营维护与更新成本约占运营成本的20%。特别是车辆全检、列检、日常维护维修费用所占比重较高,因此制定材料消耗定额,节约使用原材料、燃料、工具等,对降低运营成本至关重要。 3. 提高设备利用率 轨道交通是资金密集型行业,设备购置价格、维持费用均较昂贵,如能提高设备利用率,可有效降低成本。 在这方面,提高车辆(列车)满载率尤其重要。在客流分布一定的情况下,研究采用合理的列车编组与列车交路方案,能减少车辆使用,从而降低车辆折旧、牵引用电、车辆维修等方面的成本支出。在投入使用车辆数不变的情况下,加大营销力度、争取更多客流,能提高车辆满载率,从而降低每车公里或每客位公里的成本。 此外,合理配置车站自动售检票系统(AFC)设备数量,共享控制中心、车辆基地、主变电站等资源,采用均衡修、部件修等车辆维修模式,对节省购建投资、降低运营成本都具有重要意义。 4. 降低工程造价 工程造价直接关系到运营期的折旧成本和贷款利息的高低,控制工程造价能为控制运营成本打下良好的基础,而脱离国情的工程造价最终会抑制轨道交通发展。 根据国际惯例,较合理的工程造价的一般构成为:土建约占50%~55%,技术设备的建设、购置及安装费用约占50%(其中轨道占5%,机车车辆15%,车辆段及停车场约占6%,牵引供电占9%,通信信号占11%,其他占4%,)。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费占工程总造价的33%,土建可靠使用寿命为100年,而设备和车辆一般寿命为10~35年,设备和车辆固定投入大,寿命短,折旧费用很高,提高了运营成本。所以我国城市轨道交通建设时要求设备必须70%以上国产化,以降低成本。土建工程寿命很长,折旧费低,对运费影响远小于设备,但我国地铁工程造价为每公里5.5亿元以上,比世界平均水平4亿元高出30%。因此降低土建费及提高技术设备国产化水平也是我国轨道交通实现盈利的重要途径。 4.1注重资源共享,如统筹车辆段(停车场)的布置,控制中心与主变电所等。每条城市轨道交通线,根据运营功能要求,需要设置1个车辆段和停车场,其投资一般约占该条线总投资的6%。整个城市轨道规划网,做到多条线协调共享车辆段和停车场资源,统一配备车辆运营检测设施,减少车辆段规模,达到资源共享,节省综合投资成本的效果。 4.2选择适宜的线路敷设方式。不同的敷设方式,其造价差别很大,根据线路敷设方式的不同,可分为高架线、地面线、地下线。一般高架线约是地下线造价的1/4-1/3,地面线约是高架线造价的1/3-1/2,因此,选择适宜的线路敷设方式,做到性能造价比最优。 4.3提高设备国产化率。轨道交通车辆、机电设备投资在工程造价中约占50%左右。据统计,目前地铁车辆进口价格为120-180万美元,上海地铁一号线每辆要136万美元,广州更高,而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元,国产的车辆价格仅为国外车辆的1/3。通信、信号系统和牵引设备,也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决,因此,只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率不低于70%的要求,就可大大降低工程造价。 (作者单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 财务部) 交通类经济论文:交通经济融资困境探析 摘要:针对交通经济融资困难的现实情况,分析了交通经济融资的几条解决路径,并对此形成了一些独立的思考。 关键词:交通经济;融资困境;状态分析 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩,可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题,最大的困难就是资金供给缺乏,这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状,针对这种现状,应该集思广益,寻找各种有效的对策渠道,确保融资达到理想目标水平。 1 我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用,就目前我国区域内交通经济的现实情况来看,发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观,可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持,所有融资渠道中,政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中,政府投资一般分成两种形式,其一是政府用投放国债的办法筹集资金,其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助,但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显,民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义,鼓励银行进行交通贷款业务,可实际情况是,银行对于交通融资形式的贷款热情不高,因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长,因为各种客观条件的制约,交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资,因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因,吸引到民间资本并不容易,交通经济融资的吸引力不大,所以单靠某一项融资方式,在目前来讲,都难以起到既定效果,应当对各种融资手段进行综合应用。 2 交通经济融资手段 2.1 发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济,发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式,发行交通建设债券的办法有两种,其一是政府发行债券,以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法,可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策,以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券,欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源,我国也逐步朝此方向发展,可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2 建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家,设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金,可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大,难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验,构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转,将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3 灵活招商途径 发展交通经济,同发展区域经济的情况有很大的关系,能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来,区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济,若该地区有明显的地域特点,则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来,鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来,用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来,让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色,鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设,需要把握住的一个重要尺度就是,需要权衡利弊,不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失,会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4 强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点,可是在融资的过程中,绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝,若政府改变传统的落后思维,加入一些与时展相衔接的理性条件,便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动,让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展,让本地区硬件投资环境得到加强,促进本地区发展与对外开放程度,继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5 促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革,给当地政府以更自由的财政自主权力,加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度,保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品,便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点,需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行,另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性,中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3 交通融资问题的几点思考 3.1 交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展,离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组,注意融资工作的组织管理,首先在物质上给工作以相应的支持和保障,划拨专用的土地给交通经济融资单位,让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性,建立专门的融资工作奖惩办法,提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持,给交通融资工作以政策性指导,为其提供信息与贷款担保。第四,交通局党委要作好工作,主要负责领导下基层多次了解融资发展情况,同融资企业一同商讨各类融资问题,发现问题,特殊事情特殊办,紧急事情提前办,及时对相关问题做出指示并帮助解决,使融资公司可以克服阻力,在预定的时间内筹措到建设资金,保障交通经济的顺利发展。 3.2 交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目,相同的国家宏观调控对策,因为经济动作体制的区别,所起到最终的融资效果也完全不同,总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训,其中成功案例之所以成功,很重要的原因就是大胆创新融资体系,勇于变革政府工作职能,采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式,确定融资主体,强化融资指导力度,在实际中解决融资难的政府工作压力,市级融资公司对全市交通资源进行全面整合,为各部门提供融资信息,负责整体的融资担保管理,并在政府职能部门的引导下,依据市场化运作模式,负责本区域的筹措资金工作,分工负责,各司其职,共同形成有机交通经济融资整体。 3.3 交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济,其理性基础都是诚信,交通经济融资任务艰巨,在国家宏观调控的政策下,交通经济发展没有退路可走,处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感,若想在众多贷款单位里脱颖而出,同银行建立良好的信贷关系,绝对不是偶然可以成功的,回顾近十年的交通建设经济信贷过程,我们可以发现,成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系,在融资的过程中可以做到用心办事,以诚待人,认真贯彻诚信的经营理念,注意建设、爱岗敬业,积极做好分内工作,让银行切实感受到筹资工作的诚意,逐步对其加深好感,双方建立互相信任的关系,乐于将贷款发放至建设单位手中,并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4 总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值,交通的发展,对城乡经济的均衡具有深远影响,所以我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资工作,在政府引导有效防范风险的同时,注意积极地引进民间资本,给交通经济带来新的活力。 交通类经济论文:县域交通经济融资困境研究 摘要:县域经济是一种县级行政区划型的区域经济,中心是县城、纽带是乡镇、腹地是农村。县域经济与交通经济的发展密不可分。目前,我国县域交通经济资金严重匮乏,阻碍县域交通经济的进一步发展。本文分析了目前我国县域交通经济融资的现状,并探讨了我国县域交通经济的融资困境。 关键词:县域交通经济;融资;困境 前言 近年来,县域经济在国家经济改革的不断深化下取得了巨大的发展,成为城市经济的一个重要组成部分。经济发展离不开交通发展,发展县域经济首要要发展县域交通经济。然而,目前我国县域交通经济的发展面临着严重的融资困境,资金缺乏限制了县域交通经济的发展。本文结合我国目前县域交通经济融资的现状,简要分析了县域交通经济的融资困境。 一、我国县域交通经济融资现状 县域经济的发展离不开交通经济的拉动,随着我国经济改革的不断深化,目前我国县域交通经济无论是发展速度、还是发展质量都得到了质的提高。县域交通经济发展的资金来源主要是政府投资、银行贷款、民间社会团体投资和农民筹资等,其中政府投资是最主要的资金来源,其他的筹资渠道只是对政府投资的辅助。 政府投资主要有两种形式,一是国债资金;二是中央补助。但是随着我国基础设施建设需求的不断增大,政府投资并不能满足县域交通经济发展的需求,还需要其他融资方式的补充。 银行贷款在县域交通经济的发展中也起着十分重要的作用,但是银行对县域交通建设的贷款并不是十分积极,因为县域经济多是以农业经济为主,发展相对缓慢,偿贷时间长,偿还能力也受自然条件的影响而不稳定。因此,银行贷款的融资成本太高。 民间投资也是交通经济的一种融资手段,但是交通建设耗资巨大,项目建设时间长,对民间资本的吸引力并不大,依靠民间资本来发展交通经济也存在着一定的风险。 县域交通经济建设的有效途径还有农民筹资以及以工代资等,这种融资方式是农民参与交通建设的重要形式,但是农民筹资的金额有限,仅仅依靠农民筹资远远不能满足县域交通经济发展的需求。 因此,虽然上述县域交通经济的融资方式起到了一定的作用,但是就目前我国县域经济发展的实际情况来看,仅仅依靠这些手段还是远远不够的,不能满足县域交通经济的发展需求,我们必须不断地深化融资,创新融资模式,以便筹集到更多的资金来发展县域交通经济。 二、解决县域交通经济融资困境的途径 我国县域交通经济的发展取得了不错的成果,但是城乡交通设施的建设以及维护都需要大批的资金,而县域交通经济融资的渠道狭窄,因此面临着严重的融资困境。我们必须开拓新的融资渠道,以募集到更多的资金来发展我国县域交通经济。结合我国县域交通经济的发展实际和客观环境,我们可以从以下几个方面来解决县域交通经济的融资困境。 (一)建立县域交通建设专项基金 建立县域交通建设专项基金,通过发行基金券,将社会闲散资金和分散的个人投资资金集中起来,聘请专业的投资机构与专家管理和操作基金,投资于县域交通建设,获取投资收益后,再按照出资的比例分享投资收益。建立县域交通建设专项基金的优点是,既可以吸引社会资金用于县域交通建设,又可以降低县域交通建设的负债率和融资成本。美国、澳大利亚和日本等发达国家的交通建设主要的融资渠道就是建立交通建设专项基金,并取得了很好的效果。虽然我国目前也设有公路建设专项基金,但是基金的资金来源主要是政府资金,受政府财政状况的影响很大,难以保证县域交通建设。因此,我们应该借鉴发达国家的先进经验,建立以市场经济为导向而不是以政府资金为主要来源的县域交通建设专项基金,多层次、多渠道地吸引外来资金,增强县域交通建设专项基金的融资能力,充分发挥县域交通建设专项基金对县域交通经济发展的作用。 (二)发行县域交通建设债券 事实上,国外通常都会发放较大规模的交通建设专项债券来募集交通建设所需的资金,比如目前遭受欧洲债务危机的葡萄牙就专门发行用于交通建设的专项债券,以加大基础交通设施的建设来复苏经济。根据我国的交通建设经验,发放针对县域交通建设的债券是可行的,也是县域交通经济融资的有效手段。发行县域交通建设债券的具体方式有两种:一是发行国债,利用国债筹资是县域交通建设融资的一个重要手段;二是发行更具灵活性和本地特色的地方政府债券,我们应该借鉴美国的经验,发行地方政府债券筹集县域交通建设所需资金,以地方税收和其他经常性收入作为还债资金的来源。除此之外,政府可以适当放松公路经营企业发行交通建设债券的条件,让公路经营企业尽可能地发行交通建设债券,比如三年期债券和五年期债券等。 (三)完善贷款管理 为建设县域交通设施,促进县域经济的发展,各地政府通常都会实行“贷款修路、收费还贷”的融资体制,这就需要国家完善贷款修路的管理。目前我国县级政府贷款建设交通设施存在的问题是,有些地方政府没有对建设项目做可行性研究就仓促立项,贷款建设公路,导致政府无力偿还贷款本息,债务风险日益加大。也使银行产生不良贷款,不敢贷款给政府修建交通设施。 国家应该从宏观上控制贷款建设交通设施,通过立法规范地方政府的贷款行为,完善贷款管理。国家要认真审批贷款修路项目,择优选择收费还贷公路项目,科学地编制贷款修路项目的可行性研究报告,引入项目决策和风险责任制,加强对通行费征收的管理,确保贷款修路能真正促进县域交通建设进入良性循环,有效地防范银行产生不良贷款的风险。 (四)加强市场化运作 虽然县域交通在一定程度上具有较强的公益性,但是县域交通经济在融资的过程中也要加强市场化的运作,直接或间接地筹集资金。政府对于县域交通建设这种非经营性的项且加入适当的条件,使其转变为经营性的项目,从而通过市场化的方式进行融资。县域交通建设能够极大地拉动县域经济的发展,县域经济的发展又能够改善本地区的硬性投资环境,加快本地区的对外开放以及招商引资的步伐,从而增加本地方的财政收入,这样本地政府又可以拿出更多的财政收人投入到本地区的交通建设中来,如此以来,二者就进入了一个很好的良性循环。 交通类经济论文:谈客运交通管理条例下的交通经济管理体系 由于改革开放下市场经济高度发展,社会产业结构与经济体系的日趋复杂,各方面的利益出现多元化的趋势。在市场经济体系下,以法规、条例代替政府部门的直接干预与调控对于整个市场经济的繁荣健康发展有着重要的作用。在客运交通领域,我国很多城市根据自身情况的不同,地方政府各自制定了的客运交通管理条例,如《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《大连市城市公共客运交通管理条例》等。客运交通条例下的设施管理、营运管理、乘务管理、票务管理与惩罚措施等具体规定对整个交通经济管理体系产生了深远影响。客运交通管理体系下的交通经济管理体系,存在政府部门对客运交通经济的扶持力度不够、客运交通管理体系混乱缺乏统一立法、公众对交通经济管理政策的制度参与度低等问题,较大程度影响了交通经济管理体系的发展步伐,这些问题都亟待相关部采取措施加以解决。 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 (一)政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支,为了保证其正常运营,交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系,需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长,石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下,政府如果不加大扶持力度,大力发展城市公共交通事业,客运交通必然会出现萎缩的情况,城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便,政府的支持力度要不断加大,不能够出现停滞不前的情况,这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 (二)客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟,起步较晚,城市公共交通缺乏统一的法律法规,各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足,法律效用不高,很多条例制度只是在本省适用,缺乏一个大型的法律管理体系,因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 (三)公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理,对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低,很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场,另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识,导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则,最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 (一)政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 (二)加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 (三)加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益,加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度,对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善,公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此,引导加强公众参与交通经济管理政策,是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点,一些便民的服务设施应该得到完善,并且设置充足的意见和建议箱,这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理,有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估,体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之,在我国交通问题日益严重的情况下,大力发展客运交通,是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系,需要借助国外发达国家的先进经验与理论,并结合我国国情与发展中存在的问题,不断修改与完善相关的政策制定,使交通经济管理体系成熟。 交通类经济论文:公路交通经济增长中的制度因素分析 摘要:改革开放以来, 我国公路交通在基础设施建设和生产运营方面都取得了举世瞩目的成绩。而目前,我们的目标是尽快的实现交通现代化。交通现代化是推动我国经济发展的强劲动力,是实现中国成为世界社会主义强国的重要保证。那么, 是什么加快了公路交通的建设速度,我们又如何才能实现交通现代化呢?笔者认为:不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,但是,适应时展的关于公路建设的政策和相应的制度也是不可忽视的重要条件。 关键词:公路交通 经济分析 一、新制度经济学揭示了制度在经济发展中的重要性 新制度经济学是指用主流经济学的分析方法对制度进行分析的经济学。新制度经济学认为技术的进步只是经济增长的结果而并非原因, 经济的增长主要归因于制度因素。人们必须受到一定程度的激励才会踊跃地从事一些工作,除非现行的经济组织是有效率的, 否则,经济就不会发展。制度之所以至关重要, 是因为它可以通过明确界定的产权来塑造经济发展的动力,使私人的收益与社会收益相等,从而激发建设活动的进行, 推动社会经济的不断发展。制度还能够通过正规的法令法规和非正规的道德规范、行为准则、社会习俗等来促进市场运作, 增加市场配置机制的效率。制度还可以保护知识产权和财产权利, 促进技术革新, 激发公民创业, 塑造经济发展的基础。 二、公路建设四项制度对我国公路交通建设发展的影响 目前, 我国公路建设实行的是法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度。自从2000年出台后一直沿用到现在,极大地促进了我国公路交通建设的发展。 1 、项目法人制 公路交通建设中实行项目法人责任制是指列入国家或地方建设计划的项目必须组建项目法人。项目法人可按《公司法》的规定设立股份有限公司和有限责任公司形式。项目法人对项目的策划、建设实施、资金筹措、债务偿还、生产经营和资产的保值增值进行全过程负责。它对项目的顺利完成和资金的有效利用产生了重大影响。 (1)项目法人制度在资金筹措方面有效地实现了财政资金的放大效应,实现了财政资金从公共基础设施领域的退出机制,使财政资金能够得到更有效的使用, 使得前期费用的承担方式发生了根本性的变化,由过去的政府几乎承担前期所有费用转变为先由政府垫付,然后在落实了投资人后,再由投资人对政府进行所有的补偿,这样政府几乎不需要支付前期费用,前期费用全部由市场投资者来承担,极大地减轻了政府的财政负担。 (2)控制公路交通工程建设项目投资是工程建设的重要内容之一,它贯穿于公路交通建设项目的全过程,在通过项目建议书与可行性研究阶段投资估算的审批后, 项目法人使得项目的投资规模控制在了合理的范围内。在控制公路交通工程建设项目投资时, 项目法人以合同管理为核心,以设计工作为基础,通过对设备、材料价格的控制、健全结算制度、加强监理计量控制以及施工组织设计的优化等手段达到预期的目标, 使建设资金能够发挥最大效益。 2、招标投标制 招标是一种具有市场竞争性的市场采购方式, 即发包方通过公告等形式,召集具有一定市场竞争力的企业、单位参与投标竞争,通过一定的招标程序, 从所有的应征投标者中选择最适合道路交通建设工程的投标者。 (1 )有利于降低建设工程的成本。工程建设项目通过具有竞争性的招标投标, 可以在保证施工质量和施工时间的前提下有效地降低工程成本。 (2)有利于施工单位加强对自身的管理以及施工质量的控制。采用招标投标制后, 所有的项目承包商都加入到了竞争行列, 而为了在竞争中生存和发展, 他们就要不断地完善管理体制, 提高人员的技术水平,提高劳动生产率和施工质量,促进了我国公路交通建设行业的的整体进步。 (3 )有利于实现项目法人的目标。在招标投标中, 项目法人处于绝对的主导地位, 项目法人可以根据自己的要求选择最符合目标实现的投标者,从而使工程项目又快、又好、又省地建成,满足项目法人的要求。 (4)使工程建设纳入经济合同法的管理范畴。在实行招标投标制过程中, 项目法人和承包商之间要签署一系列受法律约束的合同文件。从而使公路交通建设完全按照合同进行, 减少了项目纠纷。 3、工程监理制 建设工程监理的主要工作就是是对公路交通建设项目进行目标控制, 即对建设项目的投资、质量、进度三大目标实施控制。要做好建筑工程项目的目标控制,监理单位就必须从整个工程的全局出发,从工程的实际出发,制定科学、合理、有效的目标控制计划,从组织、合同、经济、技术等各方面进行全面控制, 把建筑工程项目纳入系统化、规范化的管理中,实现对工程目标全面的、有效的控制,保证了工程施工的顺利进行, 提高了工程的质量。 4、合同管理制 合同管理制规定公路交通建设项目的勘察设计、施工、工程监理以及与工程建设项目有关的建筑材料、设备的采购必须遵循诚实守信的原则, 依法签订施工合同, 通过合同明确与工程有关的各方责任。做到了权责明确, 为工程的施工提供了法律的保障。 总之, 政府的积极、有效的政策和制度刺激了我国公路交通建设的快速发展,并带动了国民经济的全面发展。笔者相信,经过不断的制度革新 和完善, 中国会尽快进入交通现代化阶段。 交通类经济论文:谈客运交通管制条例下的交通经济管理体系 城市客运交通系统是一个涵盖多个参与主体的复杂系统,由管理者、运营者和出行者三类参与主体组成。城市客运交通作为公共服务的一种,具有公共物品的特征,也就是公共物品所特有的非排他性和非竞争性。在这种情况下,政府为了防止市场混乱,就出台了一系列交通管理条例来对交通运输进行规范管理,并且在此基础上,为了将交通资源,就必须依赖政府制定相应的行政手段和经济管理政策。 一、客运交通管制条例下的交通经济管理的目标 构建交通经济管理体系,一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求,另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言,需要在现有的交通经济管理体系下,制定相应的政策,以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保,需要尽可能减少私家车的出行率,采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的,这样政策的制定,不仅有利于环保,还减少了交通拥挤,改善了交通环境。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法 构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系,需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言,可以将政策决策的研究划分为三种,分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面,笔者将就这三种方法分别展开分析。 1.传统的管理者政策决策方法 传统的管理者在制定政策时,从行为上看,一般会采用两种方法,一是自上而下的方法,也称为理性模型,侧重点在于识别政策成功实施的影响因素;二是自下而上的方法,侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker,他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡,在整个交通运输系统中,参与方众多,而在做政策决策时最本质的原则是在 2.不确定条件下管理者政策决策方法 在做城市交通中的决策时,一般是有多种方法备选的,需要在众多方面中选择一种来作为决策方法,或者是将这些备选方法整合,来做决策方法。但是无论是哪一种,都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的,但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同,那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况,Walker制定了相应的自适应性政策流程,给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中,会面临着众多的不确定性,城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响,这些都是不确定因素的来源,那么对于管理者来说,就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。 3.公共参与下管理者政策决策方法 近年来,每当制定出新的有关交通经济管理的政策,总会有一些反对的声音出现,尤其是最近几年,不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况,研究者在制定政策决策的过程中,逐级开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程,研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法,有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续性交通方式的意识与行为转变的策略。 三、总结 对于城市客运交通经济管理体系的构建而言,交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中,笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法,希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段,对促进社会主义和谐社会有重要意义。 交通类经济论文:杭州交通经济广播在企业文化的锻造中成长 20世纪最杰出的企业家、美国GE前总裁杰克・韦尔奇说:“资产重组只可以提高一时的公司生产力,只有文化上的改变,才能维护高生产力的发展。”不难理解,企业文化作为企业生存的灵魂,在塑造、提升企业竞争力方面发挥着核心的作用。 其实,企业文化不仅仅是一种精神理念,也是一种管理手段。就杭州交通经济广播而言,整个团队遵循“真诚、活力、超越”的核心价值观和行为方式,在恶劣的同城竞争中顽强拼搏,企业文化发挥了重要作用。 杭州有六七家省市广播在交警总值班室设立直播间播报路况,在杭城上空打出了“交通台”、“汽车电台”、“私家车电台”等呼号的电台就更多,在全国像杭州广播市场这样激烈地争夺移动受众的状况也是罕见。 在如此白热化的同质化竞争中,节目可以模仿、活动可以抄袭、节目框架可以复制,甚至连频道主打宣传语、公益宣传语都竞相克隆。在这种状况下,独有的企业文化将发挥核心竞争力的作用,最终看哪个团队更有创造力,能够领先创造胜人一筹的企业文化;哪个团队更能“以受众为核心”,与市场贴得更近;哪个团队反应更快捷、行动更迅速,突现“怏鱼吃慢鱼”;哪个团队更能深刻直面自我,并快速修正自我、完善自我;哪个团队有着更顽强的拼搏精神,更执着。那么,这个有战斗力的团队便一定能够胜出,正所谓“任何资源都会枯竭,唯有文化生生不息”! 要让整个团队练就“骁勇善战”的绝技,体现出“骁勇”的激情,就要不断加强企业文化建设,从而用别样的方式,锻造一支特别有才华、特别能吃苦、特别能战斗的队伍。 在这方面,杭州交通经济广播在多年的实践中,有以下三点体会与同仁分享。在忧患中生存 近几年,我们常常听到这样的告诫,有的说:“你们在高位上已经多年,按照事物的发展规律也会出现下降”。有的说:“没有任何一个企业可以永远保持优势”。也有的说:“进入下降通道,败下来是很快的。” 是的,这些提醒和担忧从来就不是多余的。事实上,忧患几乎是杭州交通经济广播的天性,没有安全感也是杭州交通经济广播的主色调。在高位运作自然意味着高风险,但我们更知道,高风险并不可怕,可怕的是不将风险当回事。 因此,在杭州交通经济频道,几乎每个人都知道“交通91.8没有成功,只有成长”。我们知道,任何一个企业都不可能永远保持第一,山现颓势无外乎三方而因素:第一,对手突然问强大,力所不及,自然败下阵来。第二,环境变化,政策调控,信心丧失,一蹶不振。第三,也是最重要的,自我膨胀,自以为是,骄傲弥漫。那么,自然是不攻自破,也就是自我毁灭。 人,最大的敌人是自己,最难的也是清醒地认识自我、突破自我。企事业单位的运营都是这样。在杭州交通经济频率,每个人都清楚:决定一个人发展的不是他的长处而是他的短板。要想成才,要想发展,只有不断地发现自身的那块短板,修炼自我,弥补缺失,才能超越自我,从而得以发展,团队和个人是一样的。 因此,我们始终保持着警觉,没有任何放松。 用激情创新发展 杭州文广集团的总经理方建生曾勉励我们说,广电人要“心有激情,身怀绝技”。 如何让整个团队焕发出一种激情和活力,表现出骁勇的激情,善战的绝技,这也是对杭州交通经济广播管理者提出的要求,经过多年实践,笔者认为团队文化建设所发挥的作用是显而易见的。 如果一个企业有一支充满激情、活力、创业精神的团队,那么,登高一呼,应者云集,势所必然会蓬勃发展。有道是“没有凤凰树哪来的火凤凰”、“良禽择木而栖”,只有好的团队才能留住好的人才,优秀的青年人在寻找工作时都会扪心自问:这是不是能锻炼我特长、是我最爱的专业?这是不是我愿意为之全力投入的公司或团队? 在杭州交通经济广播,我们致力于建立一整套能够激发活力的机制,如一系列的绩效考核机制、倾听顾客声音的机制、主动完善自我的机制等等,有道是“机制是奔腾的芯片”,这一系列的机制在文化的引领下,便会产生一种奇特的力量,激发创造力,提升战斗力。“这个时代唯一不变的就是变化!”这是微软的名言,也是时代的素描,比尔・盖茨还说:“如果不能顺应时代和潮流。任何个人和组织都会被变革所压倒”。 因此,主动拥抱变化、激情创新,也成为杭州交通经济广播平日里经常倡导和张扬的理念,在工作中,无论是节目调查、机制变革、岗位转换等等,每一次的变革总会有三种不同的反映:一种是愤怒、抱怨,一种是无奈、退缩,还有一种是欣喜和努力融入进取。经过几年的炼造,越来越多的员工发现:在变革中主动适应、努力跟上节奏或节拍的人,才能有更好的发展。因为变革也就是机会。在杭州交通经济广播,更多的人成为了第三种人。 在学习中成长 美国《时代周刊》曾刊登过这样一段话:在21世纪,改变你命运的只有你自己,别期望有人会来帮助你,就从现在开始“学习、改变、创业”,这是通往新世界的唯一道路。 还有一件事情对笔者印象深刻。5年前,有一家公司的老总对我说:“你们杭州交通经济广播在短短几年时间里高速增长,翻了5倍,你要考虑人员的更替,如果老员工的素质能力没有5倍的增长,那他将跟不上市场要求,淘汰也是必然的”。这句话,很尖锐也很深刻。 事实上,我们时常以此自醒,反复问自己、提醒自己,我的能力、技能、胸怀、远见、魄力,是否有成倍的增长,如果没有,我将成为频道发展的天花板,成为屏障和阻碍,因此,频道的每一个人都必须强化学习,建设学习型团队也成了必然。 要学习的不仅仅包括业务、技能,交通电台还有关于一个人的综合素质提升与评价的系统。从一个团队的角度来讲,团队员工素质决定了团队的未来和发展,而素质主要还靠学习、培养和历练。 在交通91.8,我们非常有意识地强化一个概念,这就是:一个人在任何一个行业中最终是否能成为高手,业务到一定时候已经不是最根本的区别,在这方面最终都会相差无几,最终决定是否成为高手的三大因索是:爱心、信心和责任心。也就是我们通常所说的情商,这都体现在你如何对待你的岗位,你的听众,你的客户以及团队的每一位伙伴上。 爱心、信心、责任心,这是激励交通91.8每一个人前行的方向,培养每个员工的这“三心”,也是我们最好的管理理念。 (作者系杭州交通经济广播总监) 交通类经济论文:县域交通经济融资困境分析 [摘 要]县域经济是区域经济的一个重要层次,是以县城为中心、乡镇为纽带、农村为腹地的一种县级行政区划型的区域经济。经济发展,交通先行。交通经济与县域经济的发展密切相关,可以说,中国经济30年来的高速发展与交通经济的支持密不可分。但目前县域交通经济建设所需资金严重匮乏,资金问题成为县域交通经济的主要瓶颈。本文就目前我国城乡公路建设的现状进行了分析,并对我国区域交通经济融资问题进行了探讨,提出相关建议,以待借鉴。 [关键词]县域 交通 经济 融资 分析 现阶段尽管各地区资源禀赋不同、发展路径不同,各县市在发展交通经济,以交通经济带动县域经济发展的问题上却存在广泛的共识。“要想富,先修路”成为覆盖中国城乡最普遍的口号之一。但各县市在发展县域交通经济时普遍存在融资难的问题,本文对此问题进行分析并提出相关建议,希望能为破解这一难题提供有益的思考。 一、我国县域交通经济投资融资现状 交通经济对县域经济的拉动作用是众所周知的,目前我国县域交通经济的发展速度、质量都有不同程度的跃进,其资金的来源主要是政府投资、农民筹资、银行贷款,以及民间社会团体投资等,以政府投资为主,其他筹资渠道为辅。 国家财政投资主要包括:国债资金,中央补助。除此之外,“农民筹资、以工代资”也是县域交通经济建设的有效途径之一,这种筹资方式是农民参与建设的重要形式,为我国的城乡公路建设做出了重要的贡献,尤其是随着“三农”问题的提出。在城乡公路建设中银行贷款也扮演着重要的角色。由于农业是一个弱质产业,收益往往不高,效益低下,因此导致城乡公路建设项目的偿债能力差,进而银行不愿意为其发放贷款,导致城乡公路建设融资的成本较高。民间捐款也在公路建设中发挥着一定的作用,但是农民收入有限,捐款数额一般为小额的捐款,因此这种筹资方式也存在着一定的风险,仅仅依靠这种方式是不能保证的。 上述的融资方式在县域交通建设融资中起到了一定的作用,但是就目前我国的形式来看仅仅依靠这些手段是远远不够的,这就要求我们必须不断的深化,创新融资的模式,争取到更多的资金支持城乡的公路建设。 二、我国县域交通经济融资途径 虽然目前我国县域交通建设取得了一定的成就,但是在城乡公路建设和养护方面所需的资金仍然相当缺乏,在融资方面依然面临着重重困难,融资渠道狭窄。结合我国目前的公路建设现状,对于拓宽资金的融资渠道提出了以下建议。 (一)发行城乡公路建设债券 借鉴国外的公路建设及其我国的铁路,公路建设经验,发行规模较大的行业建设债券是行之有效的基础建设融资手段,具体的有两种发行公路建设债券的方式:1.发放政府债券,利用国债筹资是城乡建设筹资的一种重要方式,但是由于我国积极财政政策越来越淡化,利用发放国债投资具有一定的局限性。2.发行地方政府债券,美国地方公路建设中主要资金来源是发放地方债券,将地方税收及其他经常性收入作为还债资金来源,但是发放地方政府债券还是有很大的局限性。 (二)建立城乡公路建设专项基金 在美国、日本和澳大利亚等市场经济发达的国家实施公路建设专项基金是融资的主要渠道之一。目前我国也设有以政府资金为主要来源的公路建设专项基金,但是政府的财政状况对其影响很大,对于城乡的公路建设更难保证。因此,我们要借鉴外国的先进经验,建立以市场经济为导向的公路建设基金,以税收的形式予以保证,充分发挥公路建设基金应有的作用。 (三)灵活的招商引资 公路交通的发展,与区域经济的发展息息相关,推动着区域经济的快速发展,但是区域的特色也在一定程度上影响公路交通的建设。如果地区具有地域特色,可以充分的引进内资和外资作为区域经济发展的助推剂。如:积极吸引民间资本以多种方式参与县域交通经济建设,比如BOT。地方政府在吸引民间资本时,应鼓励社会大量的民营资本投资经济效益相对较好的项目建设,这样一来,可将政府的投入资金置换出来,集中用于效益相对较差、融资较困难的项目的建设,使国家的公设总体目标得以实现。凭借着良好的区域特色,亦可吸引外来资金,鼓励外来资金参与本区域的公路建设。但是在以区域特色引进资金是也要把握好一个“度”,权衡利弊,不能以牺牲本区域的资源为代价,否则得不偿失,影响经济的可持续发展。 (四)加强市场化运作 城乡公路虽然具有很强的公益性,但是在融资的过程中也不能拒绝市场化的方式来直接或者间接的筹集资金。如果政府加入一些条件就可以使城乡公路建设这种非经营性的项目转变为经营性的项目,使其通过市场经济的方式进行融资。城乡公路建设可以极大的拉动当地经济的发展。由于当地经济的发展,促使本地区的投资硬环境改善,加快了本地区对外开放,招商引资的步伐,增加地方财政收入,这样又可以拿出财政收入的一部分投入到城乡的公路交通建设中,使二者进入一个较理想的良性循环中。 (五)积极推进省直管县改革 积极推进省直管县改革,赋予县级政府更大的财政自主权,同时加大中央财政对县级财政的转移支付力度,千方百计的保证县域交通经济发展的财政基础。县域交通作为一种公共产品,兼具地方性与全国性的双从属性。因为,县域交通在便利了当地人民的同时,县域交通也是全国交通体系的一环,县域交通的畅通也有利于全国交通。从这一双重属性出发,中央财政应继续加大对县域交通经济的支持力度,从政策、制度各方面保证县域交通经济的财政基础。 三、结语 城乡公路是区域经济发展的命脉,破解县域交通经济融资困境对加快县域经济发展、解决“三农”问题、推动社会主义新农村建设具有重大意义。但需要强调的是,在为县域交通经济建设进行融资时,地方政府应时刻注意防范融资风险。如果因为交通建设而负债过多,同样也会对地方经济发展产生不利影响。 交通类经济论文:交通经济体制2007改革进展和2008改革动态 一、2007年交通经济体制改革工作情况 根据国务院办公厅转发的《关于2007年经济体制改革工作的意见》要求,2007年,交通运输部积极开展交通经济体制改革工作,农村公路管理养护体制改革稳步推进、港口引航管理体制改革基本完成、交通综合执法体制改革试点工作取得初步成效,进一步理顺了交通行业管理体制。 (一)农村公路养护管理体制改革稳步推进 认真落实《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》和《关于进一步做好农村公路管理养护体制改革的通知》要求,加大对各地制订出台改革实施方案的指导和督促检查力度,对部分地区改革进展情况进行督查调研,组织召开农村公路管理养护体制改革推进会,对各地农村公路管理养护体制改革进展情况,进行了三次全国通报。农村公路养护管理制度建设和标准规范制定取得进展,起草了《农村公路养护管理暂行办法》和《农村公路养护技术指南》,2007年,各地交通部门加大了工作力度,29个省区市出台了农村公路养护体制改革方案,农村公路管理养护体制改革工作稳步推进,农村公路管理养护体制进入了一个新的阶段。 (二)港口引航管理体制改革工作基本完成 根据国务院《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》确定的引航管理体制改革实行“三年过渡期”等要求,2005年10月,交通运输部下发了《关于我国港口引航管理体制改革实施意见的通知》,部署全国引航管理体制改革工作,要求按照“一个港口一个引航机构”的原则,将沿海港口的引航机构,从港口企业中分离出来,成为具有独立法人资格的事业单位,隶属于所在地的港口行政管理部门。根据引航管理体制改革的进展情况,交通部又下发了《关于加强港口引航管理工作的若干意见》、《关于加强我国港口引航管理的通知》等文件,指导和推动引航管理体制改革工作。 2007年是引航管理体制改革的关键一年。交通部组织对上海等港口进行实地督察,落实引航体制改革方案。各地人民政府均相继批准了港口引航管理体制改革方案。在交通部的有力推动和地方人民政府的积极支持下,各级港口行政管理部门和港口企业高度重视,积极配合,大力推进。目前,除个别港口引航体制改革仍在推进过程中外,我国大部分港口引航管理体制改革基本完成,建立起了公平、公正、有序的引航秩序。在改革过程中,引航作业和港口生产不断不乱,工作交接平稳有序,实现了改革前提出的“平稳、有序”的目标要求。到2007年底,我国共有43家引航机构(其中1家筹建),共拥有引航员1400多名,每年引领中外船舶达30万艘次。港口引航管理体制改革的基本完成,增强了港口服务功能,完善了港口安全生产的长效机制,提高了引航技术水平,促进了港口综合竞争力的提高。 (三)交通综合执法改革试点工作初见成效 近年来,交通部按照《国务院关于进一步推进相对集中行政处罚权工作的决定》和《国务院办公厅转发中央编办关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》的要求,积极探索从体制上、源头上改革和创新交通行政执法体制,认真推进交通综合行政执法试点工作,试点工作取得初步成效。 2005年,重庆市交通委员会开始在全市交通领域实行综合行政执法试点工作,将政策制定职能与监督处罚职能相对分开。2005年6月,重庆市在市级将路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合,成立交通行政执法总队,下设直属支队、高速公路支队、交通征费局三个机构。直属支队下设直属大队、水上大队及主城九区各大队共11个大队,主要承担原道路运输管理局、公路局、港航管理局、交通征费稽查局和主城九区的交通监督处罚职能;高速公路支队,主要承担高速公路上的路政、运政、征费稽查和交通安全管理四个方面的监督处罚职能;交通征费局,主要承担全市公路养路费的征收职能。主城九区以外的其他区县(自治县、市)将路政、运政、港航等三个方面的交通监督处罚职能进行整合,交由区县(自治县、市)交通综合行政执法机构承担。 广东省于2005年就在全省交通领域实行综合行政执法改革试点工作,2006年1月,广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》,确定了全省交通综合行政执法改革的指导思想、原则、主要内容和组织实施要求,2007年7月广东省交通厅综合行政执法局挂牌成立。另外,福建、北京、陕西、河南等省市交通综合行政执法改革工作也在不断探索和稳步推进之中。福建省、陕西省交通厅制定了交通综合行政执法改革方案。北京市交通执法总队,成立相对比较早,发挥的作用也非常明显。河南省交通厅在济源市和孟州市抓了两个综合行政执法改革试点,取得了明显成效,又制定了扩大试点方案。 试点过程中,交通部积极做好指导工作,及时总结试点经验,巩固试点成果,部领导亲自参与调研,召开交通综合行政执法座谈会,及时掌握交通综合行政执法试点工作运行情况,就改革的指导思想、基本原则、主要内容和基本要求进行深入探讨。提出综合执法工作要实现“六统一”(统一执法队伍、统一政令政策、统一执法规范、统一处罚标准、统一队伍管理、统一人员培训),不断完善机制,加大专项执法整治,加强队伍建设力度,使交通综合行政执法体制改革试点工作稳步推进。交通综合行政执法试点工作取得了“五个更加”的明显成效,即执法运行更加规范、执法监督更加到位、对外联动更加紧密,执法模式更加便民、执法效果更加明显。 1.综合行政执法的体制优势得以体现。 目前,全国大部分交通行政执法仍分路政、运政、征稽等多个执法门类,执法机构多、执法主体不统一、执法效能较低,并且存在多层执法、多头执法、重复执法等情况。以重庆市为例,改革前仅主城九区就有交通执法机构31个,执法在岗人数超过1000人,改革后的综合执法机构所有执法人员统一依照公务员管理,执法人员编制为380人,仅人头经费就减少近70%,实现了一个机构(总队)统一领导,从而有效避免了过去由于执法分散造成的重复检查、重复处罚等情况,降低了行政执法成本,切实体现了交通行政执法行为的客观、公平和公正,保护了管理相对人的合法权益,提高了执法工作效率。同时,由于交通综合行政执法机构资金有财政资金作保障,严格实行“罚缴分离”和“收支两条线”制度,有利于杜绝交通“三乱”现象,加强了廉政建设。 2.交通综合行政执法的运行机制优势得到发挥。 综合执法前,交通行政许可与监督处罚合为一体,客观上造成了执法力量较弱,暴力抗法现象突出,执法严肃性、公正性受到质疑。综合执法后,管理机构和执法机构之间能够建立良好的协调运行机制,执法力量得到了有效整合,执法机构与行政许可机构之间既相互促进,又相互制约,充分保障了执法的公正性与合理性。以重庆市为例,实施综合执法前,各执法机构执法力量分散,各自为阵,征费稽查执法在主城区只有30多人、运政执法只有100多人在行使稽查执法权,执法力度和执法面都十分有限。实施综合执法后,重庆市执法总队统一领导,集中各执法机构所有执法资源,着力解决交通执法的重点难点问题,执法力度大大加强。执法力度和执法面都得到了拓展,对挖掘规费费源、打击非法运营、维护正常交通运输市场秩序起到了保障作用,执法满意度明显提高。 3.交通行政执法队伍建设得到加强。 重庆市实行交通综合执法后,交通行政执法队伍统一由总队一个机构依照公务员进行管理,解决了经费、编制和着装问题,有利于执法队伍建设的可持续性发展。他们依照公务员标准录用执法人员,严把执法队伍准入关,从而保证了队伍的高起点、高素质。对执法队伍按统一标准培训,加强队伍的正规化建设,建成了一支统一规范、整齐划一的交通行政执法队伍,树立了交通执法队伍的良好社会形象,同时加强培养执法队伍的团队合作精神,增强队伍的集体荣誉感和政治责任感,全面提高了执法队伍的整体素质。 交通综合行政执法改革试点工作的开展,探索了建立与市场经济体制相适应的机构统一、权责明确、运转协调、保障有力的交通行政执法体制,使分散的执法力量得到了整合,有效解决了多头执法、重复执法、执法扰民的问题。 二、2008年交通经济体制改革动态 2008年交通部继续深化交通经济体制改革工作,积极探索统一高效的高速公路管理体制,继续完善收费公路发展政策,推进航道管理体制改革,加大交通综合行政执法改革试点经验推广工作,着力解决影响交通事业发展的体制机制问题。 (一)2007年交通部还组织开展了高速公路管理体制前期研究工作,在此基础上,2008年交通部逐步探索建立产权明确、集中统一、依法监管的全国高速公路管理体制。 (二)继续深化收费公路管理体制改革,完善收费公路发展政策,规范收费公路建设、运营、收费、转让行为,按照“调整结构、控制规模、统贷统还、撤并站点、降低收费、政府主导、严格监管”的思路,积极推进了东部地区二级公路收费站点撤并试点工作,控制其他地区二级公路收费站点数量。 (三)在交通部组织开展的航道管理体制前期研究工作基础上,进一步探索界河航道管理新模式,并以此为切入点,推进我国的航道管理体制改革工作。 (四)继续深化交通综合行政执法改革试点工作。 1.在全国交通系统继续推广重庆、广东推进综合行政执法改革经验。 2.探索保障交通综合行政执法改革良好运行的新路子。 3.规范交通行政执法行为,加强交通行政执法队伍建设。 交通类经济论文:试析制约公路交通经济增长的因素 摘要:公路交通运输为商品的流通和生产活动提供了便利条件,是我国现代化建设的重要组成部分,已成为国民经济的命脉。本文通过对制约公路交通经济增长的因素进行分析,进而针对性地提出加快公路交通经济增长的几点建议。 关键词:公路交通 经济增长 因素 一、公路交通运输存在的问题 在各种交通运输方式中,公路运输比起铁路、航运、空运所占比重更大,尤其是在内陆地区,由于铁路运输的非直达性,内河的缺乏,空运成本高,以及高速公路建设的快速发展等原因,公路运输已经成为地区间更直接、更有效的主要运输方式,因此它在我国社会主义经济中占有重要地位,是发展社会主义经济的重要条件,公路交通运输的主要特点是运输速度快、变更现象少、运转灵活、方便快捷等。它把铁路、海运、空运、管道互相结合,共同构建成了庞大的交通网。因此,公路交通运输是把各种交通运输联系在一起的纽带。但是目前的公路交通运输建设事业在社会经济发展中占得比重不高,存在问题比较多,治理力度还不够,公路短、质量低、实际运行效率低、抵御灾害能力较薄弱,致使公路交通运输时问题严重,燃料浪费严重,不能跟上社会经济发展需要。 1.在世界中我国的国土面积排在前三,人口列位世界第一,是标准的人口大国。可是我国的公路总长度却排在了一些面积较小国家之后,公路质量更不能与其相比。我国现有的公路中,能够达到二级之上水平的公路只有1/25,而比较先进的高速公路的投建工作开展还不长。我国目前的公路桥还是比较缺少的,很多是需要迫切改进的,即使改造的公路桥,其质量技术普遍低下,还不能够完全达到承重和大物件的运输要求,至今还有将近5000座桥需要改建。更好的发展经济就要加大高速公路建设,这是世界任何一个经济强国的共同观点。可见高速公路在公路交通运输与经济建设中的重要作用。 2.在世界中我国的公路分布密集度还是很低的,公路密集度远远落后于美国、日本等国。我国政府也积极进行公路交通建设,但是由于投资资金缺乏,所以最终完成结果与实际计划还存在差距。我们党在建设社会主义事业的中,把进行公路交通运输建设放在首要发展位置。邓小平同志曾做出过批示,要加强公路交通运输事业发展,就是为了更好的发展工农业经济。我国政府要加大公路建设的投资,对公路交通建设提出合理化发展建议,国家要大力支持和提倡。 二、制约公路交通运输发展的因素 1.我国目前各大城市之间公路存在连接不顺畅,在乡镇以下的地区公路断交,有的根本没有修建通车公路,导致交通非常不方便。在公路建设中质量比较差,路面质量还不能够达到国际标准,其中公路桥存在危险的数量还是很多,需要进行改进的公路桥也有很多。随着经济的发展,交通的流量也在日益增加,原有的公路设计已经不能满足庞大的交通流量,公路拥堵现象比较严重。随着我国经济的快速发展,人民的生活水平迅速提高,购车能力也在提高,虽然我国汽车生产量正在进步,但是我国人口庞大,人均汽车拥有量还是很低的。 2.我国公路交通运输的发展很快,其市场环境变得更加规范,出行办事交通运输方面很便捷,整个交通运输体系变得更加合理和规律,但是由于一些交通运输经营者为了获得更大利润,私自进行恶性竞争,打破了原有市场的和谐氛围,制约了我国公路交通运输事业的发展。交通运输结构体系不够规范化,缺乏正规管理的手段方法,还有部分交通运输企业的经济实力薄弱,采用不正当的竞争手段进行交通运输经营,形成市场环境混乱。另外就是交通运输工具的落后,承担运输工作的车辆性能差,企业在进行组织经营运输时缺少正确的管理经验,造成交通运输利润低,回收成本速度慢。从交通运输的项目上分析,产品开发少,项目单一,没有很好的与先进的物流技术相结合。农村的交通运输水平还存在相当大的差距,运输工具也普遍落后。 3.我国在公路交通运输方面的立法比较滞后,不能适应现今快速发展的公路交通运输事业。如当前客运出租、公共交通、航空运输等领域法律法规的空缺。当今迫切需要制定专门针对公路交通运输的法律体系。纵观我国的具体国情,我国各地公路交通发展的情况各有特点,要求国家在制定交通法律法规的同时要充分考虑可持续发展。 4.我国对公路交通运输的发展,在地域上有明显的区别,在我国东部地区对公路交通的投入是比较大的,显然高于其他地区,原因是东部地区在经济发展方面存在较大优势,提高交通运输就是促进了我国经济增长。近些年来,我国对中西部地区公路交通的投入也在加强,通过发展公路交通运输事业帮助中西部地区尽快脱离贫困,拉动经济增长速度。 三、加快公路交通运输发展从而促进经济增长 我国交通运输的方式有几种,分析比较其中的优胜劣汰,公路交通运输占有绝对的优势,加之建设高速公路的重要工作的开展,使公路交通运输更加便捷。从而更加有力的促进了我国经济的增长。 1.公路交通运输线路越来越多,周围的经济也将快速发展,同时降低了运输等方面的资金投入,更加容易形成良性投资氛围,在交通线路密集的地方,企业和人流也会聚集,公路交通运输线路把这些有利因素紧密联系在一起形成了一个区域性的经济网。在我国广大的农村地区,公路交通运输困难是贫困的标志,如果在农村修建公路,就能够迅速的节约各种原料、物品以及运输资金和时间,为农村经济的迅速发展提供条件。 2.我国近年来经济实力在稳步提升,各种交通运输方式都有了飞速发展。尤其是高速公路交通的发展更是突飞猛进,获得了国内外的一致好评。到目前为止高速公路的长度已经跃居世界第二。高速公路已经覆盖我国绝大部分省市。我国已经拥有了良好的经济体系,进入全球经济的浪潮之中,我国经济体系正在接受着严峻的考验,巨大的竞争压力促使我国要进行格局的转变,单一化的发展已经不能满足国际竞争的要求,综合实力的增强才是关键。从国外先进的发展经验中得知,现今到将来的一段很长时间,只有不断加强建设高速公路,提高公路交通设备的服务性能,才能更顺利的发展经济。 3.加快发展公路交通建设,有效推进国家新兴产业物流行业的发展。要想实现物流行业的快速发展,就要具备雄厚的经济实力,拥有较大运输模式的企业。把货物运输作为主要产业,从提高服务水平作为切入点,将各个分散步骤紧密联系起来。降低货物存有量、加快资金运转的灵活度、成本降低等条件保证企业在运输中拥有足够货物、合理支配仓储,使收入有效增加,让物流行业真正成为第三方的利润资源。要加快物流业的发展,促进公路交通运输体系的整体改革,逐步完成加快国家经济发展的战略目标。 4.公路交通运输是促进经济发展的重要条件。从其在农村发展状况看,积极改善了农村基本生存条件、农村产业的投建工作、农村收入水平等问题。同时拉近了城市和农村存在的差距,协调农村经济的不均衡现象。公路交通运输的积极建设发展,为农村尽早实现城市化规模提供了条件。 四、结束语 通过这篇文章的分析研究,印证了那句俗语,要想富先修路。没错,公路交通建设是促进我国经济更快发展的一个关键,公路交通运输加快了全国各地以及世界各国之间的经济往来。公路交通运输对我国社会主义建设事业起到了推动作用。纵观任何一个发达国家的发展史,交通运输业的发展也是非常成功的,交通运输就像是一张无形的经济网,铺撒在全国各地,使全国的公路交通运输互相融合共同促进我国经济的发展。 交通类经济论文:科技对交通经济发展的影响分析 摘要:文章通过索洛增长速度模型得到的科技进步对交通行业经济增长的贡献率来说明科技进步的重要作用,并在此基础上从交通行业经济发展的几个重要方面入手,分析交通行业经济发展中科技进步因素的作用。 关键词:交通经济;科技进步;运输效率 科技是第一生产力,科技进步促使生产过程发生巨大变化,从而推动了经济发展。从广义上来讲,经济产量的增加除去资金投入及劳动力的增加外,其他都可以归结为科技进步的作用。当科技运用到交通运输业中,必然对交通经济的发展带来了深远的影响。 一、科技与交通经济的增长速度模型 科学技术的不断发展,使得交通运输工具的使用效率大幅提高。无论是运输速度、承重还是距离都较以往有大幅提高。目前,在发达国家的经济运距已经达到1200km。我国虽然还没有达到这个水平,但较过去的60km已经大幅提高到了250km-300km。可见,科技进步对交通发展起到了重要的支撑作用。在生产模型的研究方面,美国经济学家索洛所做的贡献最为显著,他通过对C-D生产函数的大量研究和总结,在此基础上拟合出了经济增长速度方程。增长速度方程是从经济变量的相对变化来研究经济增长与技术进步的相对关系,主要用于描述投入要素增长速度、产出增长速度与科技进步速度之间的关系,该方程的表现形式为: Y=a+αK+βL 其中,Y为产出增长速度,a为年科技进步速度,α为资金产出弹性,β为劳动产出弹性;K为资金产出弹性,L为劳动投入量增长。索洛的增长速度方程是考察科技进步对发展贡献的最有效模型之一,其主要意义包括:经济的增长量是通过生产要素资金和劳动的投入量的增加以及科技进步所带来的。 通过以上的模型分析,在我国的交通经济结构中,科学技术的发展已经成为重要的影响因素,其对交通行业发展的作用和贡献均呈增长的趋势,随着时代的发展和进步,科学技术进步对交通行业的促进作用也将越来越大。 二、科技对经济发展的影响特征 广义的科技进步包含了政策、社会和自然条件等因素,科学技术的发展及成果的转化和运用,不断转化为交通生产力,从而提高和增强交通工具的性能、推动交通基础设施的发展、优化交通运输业的布局模型、促进多种交通方式的发展及互补、提高交通管理的效率、提高交通从业人员的素质。现代科学技术的发展对交通运输行业发展的影响,主要由以下几个特征组成。 (一)实现运输结构的多样化 运输结构指的是交通运输行业内外,相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成。科技日益发展,各种交通方式都开始运用到先进的科技,这就对原有的交通运输结构也产生了巨大的影响。交通运输结构会由于交通方式的不断发展而逐渐被改变。 (二)利用有限的交通资源提高运输的效率 效率就是体现在投入与产出的比率。交通运输效率就是指在运输过程中所需的劳动量与实际取得的运输效果的比率。科技的发展使得交通运输速度、承重等的提高,无疑大大提高了运输效率。 (三)改造和升级现有的运输设备 科技不断进步,现代人不断用新的工艺、新的材料研发出新的运输装备取代旧的落后设备。运输方式逐渐多元化,各类特种车辆、船舶、装卸机构等不断被研发出来并加以改进。运输规模也越来越大,如集装箱运输,大大提高了运输能力,增加了运输数量。同时,规范的装卸、运送机械化,使得运输效率大幅提高。运输装备的改变满足了人们不断提出的新的运输需求,而这一切都依赖于科技进步。 (四)理顺交通运营管理体制 改革开放的30年里,企业的经营理念也从粗放型向集约型过渡,对交通运营企业也是如此。交通运输业的变革,不仅包括规模的扩展,还需要依靠高科技、高技术,以高效率、高质量作为发展的主要目标。科技进步是集约型企业的竞争力所在,是提高效率最行之有效的方法。 (五)优化交通发展结构 科学技术的发展使得各个行业均收益,对交通运输企业也不例外,其主要特征包括:在投入的人和物不变时,运输周转率越高,运输收入也越高;在周转量或收入不变的情况下,企业的投入越少。而对交通运输企业而言,其经济效益提高的关键在于转换和转移阶段,而实现经济效益最大化、最根本的方式即降低损耗及提高效率,而科技正是提高效率及降低损耗的最有效的方式。未来生产率的增长速度不可能无限制增长,当增长率逐渐趋缓时或是发展规模受到瓶颈制约时,科学技术的发展对生产率增长的影响也将会进一步体现。 (六)改进运输产品的结构 科技的发展使得生产结构、产品结构都发生了巨大的变化。商品日益向更轻、更小、科技含量更高的方向发展。而人们针对这些产品,对交通运输行业的产品也提出了更高的要求。另一方面,消费性旅游比例有较大提高,对客运工具的舒适性同时提出了更高的要求。这就使得运输工具的品质必须不断提高才能满足人们的需求。只有利用先进的科技不断调整交通行业的产品结构,才能跟得上社会的发展。 三、结束语 社会在不断发展,科技也在不断进步,现代人对交通运输的要求也越来越高。只有运输效率、运输条件等都不断提高才能满足人们的需求,而这些的提高都依赖于先进的科学技术。可见,唯有正视科技的力量,并充分利用到交通运输业中,交通运输业才能更好地适应社会的发展。 (作者单位:南京林业大学汽车与交通工程学院) 交通类经济论文:加强公路内部审计 促进交通经济发展 摘要:随着经济发展,审计已经步入现展阶段。现代审计在目标、内容、思想等方而都发生了相应的变化,审计方法从详细检查、抽样检查阶段发展到依赖控制阶段,即先通过对被审单位内控制度的检查,来确定可以信赖制度,并在此基础上确定进一步审查内容、重点顺序等。同时要求审计人员不仅要有单纯的查账技术,去揭露存在的问题,而且要有相应的管理技术去解决存在的问题。 关键词:公路 内部审计 经济发展 1、引言 公路内部审计是公路交通经济监督工作的重要组成部分,是公路交通主管部门和企事业单位的内部审计机构依法独立监督和评价本单位及所属单位财政收支、财务收支、经济活动的真实、合法和效益,为加强内部控制和风险管理、实现经济目标提供保证和咨询服务的行为目前,我国正在大张旗鼓地修建高速公路,抓紧通乡油路工程建设,努力改变现有的道路交通状况。加强公路交通内部审计工作可以很好地确保建设资金、养护经费的安全、有效使用,提高经济效益,推动公路交通行业廉政建设,促进交通事业健康发展。 2、建立健全内部控制制度 建立健全内部控制制度,对保障经营活动的有效运行、保护资产的安全与完整,预防和发现错误与舞弊、保证会计资料的真实性和可靠性,具有十分重要的意义。内部控制是一个系统工程。为使内部控制科学、有效运行,笔者认为,要正确处理好五个关系。 2.1内部控制与职业道德的关系。 内部控制是规范单位内部人员控制什么和怎样控制的一种制度安排,具有一定的强制性。但是,内部控制制度的制定、实施、评价与修改是人而不是制度本身。要使内部控制制度的各项规定落到实处,关键取决于广大职工的职业道德水平。各级公路管理单位应对职工加强职业道德教育,使之自觉遵守单位内部控制制度 2.2内部控制层次与成本效益的关系。 内部控制多一个层次,其制约性相应增强,发生错误和舞弊的可能性相对减少。因此,各单位在设计内部控制层次时,应根据自身业务特点,以适用、高效、节约为出发点,按照职务分离、职责分明、控制权限清晰的原则,合理设置内部控制层次。 2.3内部控制重点与一般的关系。 制控人员对自己的控制对象应明确重点,兼顾一般。如公路施工、公路养护成本费用岗位控制,其重点就是施工现场。施工现场发生的工、料、机等费用构成公路产品的直接成本。这些直接成本决定了施工成本的高低和经济效益水平。因此,抓好现场施工中工、料、机等费用的控制,就抓住了重点。 2.4结果控制与过程控制的关系。 结果控制是对工作结果进行控制,以最终成果作为考核和评价的依据。而过程控制不仅对工作结果进行监控,还要对产生结果的全过程进行控制。过程控制更具体更深化。最终成果是过程控制的产物。忽视过程控制,控制目标是无法实现的。因此,公路管理部门应定期检查、分析过程控制中存在的问题,及时采取措施解决。 2.5内部控制与审计监督的关系。 内部控制制度必须被监督,即应被内部审计监督。内部审计是内部控制的重要组成部分是强化内部控制的一种制度安排。内部审计人员通过对内部控制制度的审计,容易发现内部控制程序和方法、控制强弱程度及所存在的问题。因此,内部审计监督,对保证会计资料的准确性和可靠性,保护资产的安全与完整,督促全体员工遵守内部管理制度,促进内部控制的不断完善,促使本单位防微杜渐,依法经营等方面发挥着重要的作用。 3、加强内审工作的要点 3.1提高认识,加强领导。 加强内部审计工作的关键在领导。要有效开展内部审计工作,必须取得所在部门和单位领导的支持。单位领导重视、关心、支持内部审计工作主要应该体现在四个方面:一是加强对内审人员的培训,不断提高内审人员的业务能力;二是健全机构,不断充实审计队伍,调整优化内审人员专业结构;三是为内部审计人员创造良好的工作环境;四是高度重视内审成果的运用,认真研究落实审计意见和建议,使内部审计成果转化为促进单位加强管理,提高效益的有效措施。 3.2建立制度,确保规范。 为确保内部审计工作制度化、规范化,要做好以下两点:一是改进内部审计管理体制,实现内部审计机构的健全和独立。设立专门的内部审计机构,配备专职审计人员,内部审计人员对内审负责人负责并向其报告工作,内审负责人对单位主要负责人负责并向其报告工作,内审人员任免须经审计负责人同意。这样就确保了内审机构享有真正意义上的独立权,使审计结果受到足够重视,进而提高内部审计的效率和质量。要建立一套严密、可行的内部审计制度,规范和监督内部审计工作,使内部审计人员工作目标更明确,工作方式更规范,用定量和定性相结合的办法严格控制审计质量。 3.3围绕中心,服务大局。 提高公路内部审计工作水平,是深化公路事业改革、完善各单位自我约束机制的客观要求。在新形势下,提高内部审计工作水平,应做好以下几个方面的工作: 第一,准确定位,牢固树立内部审计为本单位、本部门服务的理念。内部审计工作的目标是促进加强管理和提高经济效益。内部审计要坚持监督与服务并重的方针,在促进单位加强管理,提高效益上作文章,要寓监督于服务之中,以强化内控为重点,防范风险为导向,净化环境为前提,不断拓宽内部审计工作向事中、事前审计推进。 第二,以人为本,加强内部审计队伍建设。要按照《内部审计人员职业道德规范》的要求,努力提高内部审计人员的思想水平和业务素质。内部审计人员应具备良好的政治素质,具有较高的审计、会计业务水平和经济、法律、工程、信息技术等专业知识。一是内部审计人员要勤奋学习,自觉学习,不断更新知识,改善知识结构。二是加强内部审计人员的培训,努力培养“复合型”、“专家型”内部审计人才。三是加强内部审计理论探讨,不断提高内部审计人员的理论水平。 第三,努力探索内部审计的内在规律。内部审计不应照抄照搬国家审计的作法,而应按照内部审计准则的要求,去实践、探索、把握内部审计的规律,着力在提高审计工作质量上下功夫。要提高审计项目的管理水平,改进审计的技术方法,加快审计手段的现代化建设,强化审计项目的质量控制,提高审计的规范化水平,为领导科学决策提供优质的审计成果,使内审工作真正做到“有为有位”。 4 结束语 交通经济规模不断扩大,交通行业线长面广、层次多,监督内容广泛泛而监督力量相对不足。因此,围绕内控制度,加强审计工作尤为重要,能帮助我们抓住重点,减少上作量,提高效率;通过完善的内控制度有效运转,预防、发现“有意”、“无意”的错误,标本兼治。
高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下学生适应性能力培养探讨 【摘 要】根据高速铁路发展背景下铁路电务企业对从业人员的要求,分析铁道职业技术院校在学生适应性能力培养方面存在的问题,从学生的职业道德责任感教育、新技术学习能力的提升、专业课程体系构建等方面探讨铁道通信信号专业学生适应性能力培养的策略。 【关键词】高速铁路 适应性职业能力 问题 策略 2013年12月28日,柳州至衡阳首发高铁的开行,标志着广西从此进入了高铁时代。按规划,2014年左右广西的高速铁路将大部分建成通车,届时广西境内时速200公里以上的高速铁路主要有:柳南客运专线,南广铁路,贵广铁路,广西沿海铁路南宁至钦州北、北海、防城港等。高速铁路建成通车后,铁路局需要建立一支理论扎实、技术过硬的高铁信号维修和管理队伍,以确保系统的安全和高效运行,因而为铁路企业培养高素质技能应用型人才是铁道职业院校责无旁贷的责任。 一、高速铁路新常态下铁路电务企业的用人要求 高速铁路与普速铁路相比最大的特点就是列车运行的高速度、行车组织的高密度、技术系统的高安全性和高可靠性。为了达到安全运营要求,行业之间的合作也越来越紧密,车、机、工、电、辆五大体系基础设施必须协调运作,才能确保行车的高效运行。铁路信号设备是确保行车安全、提高行车效率的重要基础设施之一。随着科学技术的发展,越来越多先进技术进入铁路电务领域,传统的信、联、闭信号系统,已被智能化、数字化计算机联锁、通信网络技术和自动化控制系统所取代,铁路信号维修体制也发生了重大的变革,维修作业的方式也由零星要点、单兵作业的方式向天窗、集中合作维修转变,技术难度的加大,需要更多具有高素质的、高技能水平的维护人员来维修管理信号设备。因此,具有良好的职业道德、高度的工作责任感;高超的管理和维护好信号设备的操作技能,较强的应急处置、快速准确排查设备故障的能力,团结协作、良好的沟通能力是铁路企业对从业人员的高标准要求。高职铁道职业院校只有紧紧地围绕铁路行业的人才标准,才能为高速铁路培养适销对路的高技能人才。 二、高职铁道职业院校应对高速铁路发展存在的问题 调查表明,高职铁道职业院校铁道通信信号专业的学生在职业技能、敬业意识、吃苦耐劳等方面还难以适应高速铁路岗位工作的要求,主要表现在以下方面: (一)学生缺乏应有的责任感和职业精神。铁路是个多部门、多层次、多工种的整体配套生产企业。全国铁路数千公里的运营线上分布着几千个车站,每天有数十万职工在不同岗位上工作,使用或维修大量的技术设备。信号工就是其中的一个工种,由于信号工的工作大多数是以室外作业为主,技术含量高,责任重大,且环境分布在生活条件艰苦、文化娱乐单调的小站,部分毕业学生缺乏应有思想准备,因此,在进入铁路电务企业工作后,表现出工作不安心,怕苦怕累,缺乏应有的责任感和使命感,对安全生产造成了不好的影响,甚至有少数的学生放弃了来之不易的工作。 (二)对学生新技术的学习缺乏兴趣和钻研精神。通过走访和调研,用人单位反映部分毕业生学习基础薄弱,学习不主动,流露出“技术学好学差一个样,学得会捡得累”、“懂那么多,收入也不高,何苦这么累”等思想。如此不良情绪严重影响学生学习技术业务的积极性。如何使铁道通信信号专业的学生能在信号工岗位上干得好,企业留得住,成为深受企业欢迎的学生,是铁路职业技术学院人才培养目标上值得深思的问题。 (三)铁道职业院校普遍缺乏用于学生实践教学的高铁系统设备实训基地。由于铁路提速战略的实施,铁道通信信号新技术新设备上道运用快,作为职业教育学院来说,无论是教材还是实验实训设备,都远远落后于现场实际,加上新技术设备费用高,少数国家级重点院校和科研单位有区间信号自动控制实验设备,大多数铁路职业技术学院,没有一套完善的相关试验设备。 三、高速铁路发展背景下学生适应性能力培养的策略 (一)加强责任感教育,培养良好的职业道德。铁路是一个半军事化的生产配套企业,遵章守纪,服从指挥,爱岗敬业是铁路人必备的能力,铁路职业院校要针对高速铁路的行业及学生的特点,在人才培养目标中把社会主义核心价值观贯穿于到教育教学的全过程,突出敬业、守纪、诚信为重点的职业道德教育,加强学生个人行为规范的训练,通过引入企业文化,宣传优秀毕业生的先进事迹,典型事故案例的分析,使学生较清楚地认识到作为一名未来的信号维护人员应承担的责任,以此来提高学生的责任感意识、诚信品质、敬业精神和遵纪守法意识。按照现场企业的要求,适当安排学生参与学校实训基地设备的维护管理,让学生从身边的小事做起,培养良好的工作习惯,通过“灌、固、强”促进学生良好的职业素养的形成,为学生毕业后尽快适应铁路现代化建设奠定基础。 (二)夯实基础以“本”制“末”,提高学生继续再学习能力。高速铁路的发展,铁路信号技术的突飞猛进,新技术、新工艺、新方法层出不穷,面对海量剧增的信息量、知识量,如何使学生在有限的时间里学习更多是新技术、新知识,这对职业教育提出了新的课题。然而,面对浩瀚如海的知识和信息,即使教师也很难在短时间内容纳不下如此“激增”的信息和知识,更何况学生也没有这么多的时间去学习、理解和消化。因此,学生应重在基础,在提高继续再学习的能力上下工夫。无论是高速铁路还是普速铁路,道岔、信号机、轨道电路、联锁设备不会消失,所以教学上我们首先要把必要的基础知识、技能传授给学生,加强学生实践能力的培养,重在学习方法的传授,要教会学生举一反三。夯实基础,才能以“本”制“末”,学生具备了快速提高岗位适应能力的重要基础,也是信号维护从业人才顺利进行高铁信号设备维护管理的能量保证。 (三)学活专业知识,以“活”应“变”,提高适应岗位变迁能力。专业能力包括专业理论知识和专业技能,打好基础的同时,还要掌握专业技能,无本之木不为本,无木之本不能成才,要使学生学有所成,成为未来高速铁路生产一线的高素质人才,没有一技之长是不行的。必要的专业技术技能训练,对学生未来的工作岗位适应能力大有益处。因此,掌握好专业技能,反过来又能加深和巩固理论基础。专业技术是在一定的条件下科学解决实际问题的方法、手段、技巧和途径的总和,是解决问题的一种专业能力体现。任何专业知识都会更新变化,我们不可能让学生把所有专业知识在今后的实际工作全部照搬照套,也不可能面面俱到,因此,在教学中只能精选其中典型的工作任务进行学习、分析、剖析,掌握其原理、原则,触类旁通,举一反三,也就具备了许多解决实际问题的应变能力。所以专业技术知识教学的核心是“活”,以“活”适应技术更新和条件变化,这是培养学生适应能力的精华所在。如此才能提高学生未来岗位变迁的能力。 (四)构建适应现代化铁路信号技术发展的课程体系。课程是学生习得专业技能的基础,要培养具有较强的适应能力、一专多能的人才,高职铁道职业院校必须有一套合理的、能够适应岗位需求的课程体系。铁道职业技术院校应在充分了解企业需求的基础上,对原有的课程体系进行整合构建,在兼顾普速铁路技术知识的同时,要及时地补充高速铁路信号技术方向的课程,合理选取相关的新技术知识内容进行建设,完善实验实训设施,提高多方位办学能力,培养兼备高铁信号岗位技能的新型技术人才,为企业“订单式”人才培养以及开设高速铁路信号专业奠定基础;同时深化校企合作关系,实现师资共享,进一步与企业双向联合办学,不仅企业能接收学生实习,增强实践能力,更快适应岗位需求,并且现场职工也能到学校进行高铁信号知识培训,提高理论水平,改变“知道怎么做,不知道为什么这么做”的现象,成为铁路企业满意的培训基地。 (五)教以方法,以法取胜,培养学生的随机应变的能力。快速、准确排查设备故障,确保信号系统可靠运行是高速铁路信号维护人员的核心职业能力,然而,信号系统设备的故障是千变万化的,没有固定的模式。特别是高速铁路,行车速度高、密度大,因此,在教学过程中注重学生学习方法的传授,教会学生如何学习、如何探索,“良好的方法能使更好地发展应用无武的才能,而拙劣的则可能阻碍才能的发挥”,许多成绩的取得正是从方法上取胜的。提高学生适应能力最基本方法:一是善于学习和吸收旁人经验和方法,并加以灵活运用;二是学会运用所学知识解决实际问题的方法。这是开创工作新局面、提高适应能力的法宝。在学生职业技能的培养中,既要打实基础,又要不依据常规寻求变异,即变换问题的角度和形式;不要形成思维定势,在寻求问题的答案的过程中,引导学生从“变”的现象中发现不变的规律。我们可以故障排查演练、举行技能竞赛等活动,以此训练学生临场发挥、随机应变的能力。 总之,铁路职业技术院校的学生作为未来铁路运输一线的基层骨干,需要真抓实干,脚踏实地的精神,学生既要了解将来信号工的岗位性质,培养良好的劳动习惯,克服追求享乐和贪图安逸的思想,树立在平凡工作岗位上做出不平凡的业绩的意识。铁路职业技术院校不仅要培养学生扎实的工作作风,而且要教育学生树立改革创新的意识,培养学生较高的专业技能和敏锐的观察能力。如此,学生才能在较短的时间内适应新的工作,在走向工作岗位后实际的工作中及时发现问题,并不断创造出新的维护和管理方法、运用新技术手段、新工艺完成岗位工作内容,为现代化铁路建设发展做出较大的贡献。 高速铁路发展论文:高速铁路发展及其对民航物流的影响 摘要:因运输效果好、安全性佳等优势明显,高速铁路在我国得到了迅速的发展。这样一来,物流运输的格局也随之发生了深刻变革。铁路物流与民航物流间的服务范围重叠增大,但互补性依然较为明显。 关键词:高铁物流;民航物流;高铁发展 前言 我国处于高速铁路事业的发展阶段,铁路物流运输能力也随之得到不断提高。但与此同时,民航物流企业的发展也在受到冲击。如何在高铁发展背景下,有效协调铁路物流与民航物流间的关系是本文关注的重点。 一、高铁发展的意义及其特点 (一)高铁发展的意义 1.运能大 高铁的最小车间隔为3min,每小时可运行20列,每列运输人流量巨大。总体来说,运输能力高、运输成本低。 2.安全性佳 高铁具备良好的维护修理机制及完备的诊断检测系统。通过安置预警设备,可有效预防人为事故及非人为事故。 (二)物流视角下的高铁发展特点 1.高速化 随着高铁事业的不断发展,客运、货运速度得到了飞速的提高。很多货运火车的速度在120km/h以上,客运火车最快的有350km/h。这样一来,铁路物流事业也会随之更加便捷。 2.重载化 随着运输技术的不断提高,铁路货运量也在不断提高。这样一来,铁路的速递物流及大宗运输方面竞争优势更加明显。 3.分线化 我国高铁发展呈分线化趋势,客、货运网络已逐渐形成。这样一来,物流货运质量及效率得到了进一步的提高,日益专业化。 4.网络化 我国高铁建设的网络化,表现为铁路覆盖更为广泛、网点越来越多,铁路物流服务具备网络效应[1]。这样一来,我国物流格局变化深刻,铁路物流的竞争能力大大增强了。 二、高铁发展下的铁路与民航物流间的关系 随着高铁物流的不断发展,民航物流受到很大冲击。高铁物流与民航物流间主要有竞争与合作两种关系[2]。高铁物流服务与民航物流服务有时功能上存在重叠,具备可替代性,就是所谓的竞争关系;有时候二者服务可以互为补充与合作,就是所谓的合作关系。下面分别对替代性关系与合作性关系加以分析: (一)替代性关系 民航货运属于高速运输,铁路货运属于中低速运输,二者服务领域并不尽相同。但高铁时代的迅速到来,使得二者服务范围重叠性增大了。图1为普铁、高铁、民航物流服务重合度示意图: 由图1可知,若运输距离大于200km,则民航服务较普铁服务更为便捷。原因在于,民航货运的时间把控性较佳、更易守时,使得物流服务的效率性及便捷性得到保证。 (二)互补性关系 高铁物流的发展,扩大了铁路与民航物流的服务范围的重叠性。但同时,铁路物流仍与民航物流间互补性较强[3]。原因在于:第一,因很多城市中同时存在着民航节点和铁路节点,使得二者的运输接续性较强,民航物流与铁路物流的配合度较佳;第二,我国商品出口中会较多的应用到民航物流服务,此时可先使用铁路运输组织集散物流,再依“轴辐结构”使用民航物流,让铁路物流与民航物流得以有效的配合。 三、民航物流应对高铁发展的对策 虽然在很多时候,铁路物流与航空物流间互为补充,但仍在某些领域存在竞争。为降低铁路物流对民航物流的冲击,民航物流应当采取一定的应对策略。总的说来,民航物流应当力图使自己的服务功能具备独特性,能够在其特点、作用、价值等处明显不同于铁路物流。图2为民航物流产品分析图: 由上图可知,民航物流可细分为核心功能、基本特性、附加价值三部分。若针对此三部分着手改善,则可以有效提高与铁路物流的区分度,利于其参与市场竞争。具体方法主要有:第一,政府部门应当采取措施,促进市场的良性竞争;第二,加强民航企业建设,加强信息管理、提高物流效率,实现服务专业化;第三,强化建设航空产品体系、增强创新力度,进一步打开市场。 四、结论 在高铁发展的背景下,铁路物流与民航物流间同时存在竞争与合作的关系。如何在这种情况下,有效协调二者间的关系,使得它们得以有序竞争与发展是人们关注的重点。本文初步提出了民航物流应对高铁发展的对策,有关部门还应当根据实际情况加以完善。 高速铁路发展论文:论我国高速铁路技术创新发展的优势 摘要 随着我国经济的快速发展,各地间的经济交流也是日渐频繁,而作为运输最为便捷、有效方式之一的铁路运输更是得到了迅速的发展,随着第一条京张铁路的建成。目前我国的已经建成了横贯祖国大江南北的铁路,为我国各地的经济文化的交流提高保障。而随着时代的不断发展,普通的铁路已经无法满足我们对于交流的需要,与此同时科技的迅速发展更是为我国建设高速铁路创造了条件。面对日益增加的运输压力,我们如何利用高速铁路的技术创新,为我国经济发展提供强有力的后盾基础。本文就从目前我国高速铁路发展的现状以及目前我国高速铁路技术创新发展的优势这两方面做出了详细的阐述。 关键词 高速铁路 技术创新 现状 优势 随着城市化进程的逐渐加快,各行各业对于交通运输的要求也是越来越高,而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力,我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲,我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化,甚至可以说,我国的铁路运输进入了一个新的里程碑,我国迈入了高速铁路的时代,不论是在火车速度上,还是在通车里程上,我国都已经取得了显著地成就,在不断进行科学技术研究的同时,高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新,保持我们在技术上的领先的优势,确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。 1目前我国高速铁路技术创新的现状 我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代,我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前,我国的财政投入较少,相应的国家支持力度也是不够的,高速铁路的发展可谓是步履维艰,票价一直高居不下。而在九十年代以后,面对城市化不断加快的进程,对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视,财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面,在技术创新上也是不断的改革,着重强调企业自身的自主研发的能力,不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念,同时不断的加强自主创新能力,建设期了一批富有竞争力的生产基地,闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。 高速铁路技术的飞速发展,一方面不得不归功与政府积极有效的领导,而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中,互相推动,为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持,建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统,为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验,而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说,我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。 2我国高速铁路技术创新发展的优势 2.1我国高速铁路始终坚持以人为本 高速铁路最终是为人民服务的,所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客,而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本,以旅客的需要为己任。运输能力不断增强,与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高,这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地,甚至在某一种程度上说,是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上,高速铁路运行更加趋向于规律性,在整个全封闭的行车过程中,自动运行加上一套相对完善的安全防护系统,将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本,将旅客的不适感减到最低,同时在列车的装饰上也是如此,装饰力求精美舒适,座位舒适,便与旅客行走同时办公、生活一应俱全,姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力,这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。 2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破 在目前的竞争激烈的世界,掌握了核心的技术,可以说在一行就占据了一定的主动权,对于高速铁路也是如此,更可况,高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研,在关键性领域已经取得了突破性的进展,基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术,在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长,还是高速桥梁的修建,我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200km Mh动车的研发平台以及检验平台,保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用,并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。 2.3我国采用高效率的管理技术 对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说,人员的管理是一个相当庞杂的事情,部门涉及之多,人员涉及之多,是我们无法想象的。而对于这些的管理,我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上,对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验,加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新,建设了一支高质量、高效率的服务队伍,让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的,在服务上也是一流的,列车能够高密度、高效率、高正点率的发行,而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说,高速铁路高效率的管理技术,为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障,而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。 2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势 其实就目前来说,就是一个网络的世界,什么东西都能够在网络上得到最快的传播,人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国,对于高速铁路的依赖性也是极大的,要满足人们的需要,建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的,高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一,网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场,同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说,我国高速铁路网络化的趋势,将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇,而很快随着我国高速铁路人的不懈努力,在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。 3总结 我国高速铁路从无到有,再到如今的辉煌成就,在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功,这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位,也正是这股坚持不懈的努力,将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里,我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞,敢于面对身后困难的挑战,不断进行技术上的创新,书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。 高速铁路发展论文:高速铁路项目政府投融资主导型发展模式必要性分析 [摘 要] 高速铁路的建设被认为是21世纪的一项重大战略,而高铁建设的资金紧张,同时营运初期盈利能力较差、负债率上升而导致投融资困难等问题不容忽视。我国在高速铁路项目建设上,应坚持政府投融资为主导的发展模式是十分必要的,明确政府投融资的责任,吸收扩大其他多元投融资主体,才能保证高铁建设资金的稳定,同时保障高速铁路这一庞大又具有公益性和社会性的公共基础设施项目得以顺利建设。 [关键词] 高速铁路;政府投融资;发展模式;必要性 高速铁路的政府投融资主导型发展模式主要是指在高速铁路投资建设中,以政府投融资为主,如政府及机构通过财政拨款、特种税费融资、专项基金等方式筹集资金,或通过政府的信用担保进行借款和投资,同时辅之以其他多元投融资主体的加入,包括民间私企和国外资金等,对高速铁路的建设和运营进行各种形式的投融资。政府投融资主导型模式主要有以下特征:一是基础设施可能是以政府所有为主,也可能是以私人所有为主,也就是说基础设施的公有为主还是私有为主并不是划分政府投融资和其他投融资的标准;二是如果一国基础设施产业以私有资本为主体,那么该国在调动私人资本进入基础设施产业时,政府起到了主导作用。 一、我国高铁建设投融资的发展现状 (一)我国铁路建设投融资的演变 我国铁路建设投融资的演变经历了三个阶段,国家财政全额承担铁路建设资金阶段、铁路建设资金依靠自身积累阶段以及增加融资渠道促进铁路建设阶段。在国家财政全额承担铁路建设资金的阶段中,铁路基本建设投资几乎主要由国家财政拨款完成;在铁路建设资金依靠自身积累阶段,铁路的建设有财政拨款向银行贷款转型,建设投资均由铁路部门自己完成;在增加融资渠道促进铁路建设阶段,铁路建设投融资都由铁路部门全部负责,包括银行贷款利息等。在现阶段,我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期,投融资模式应该坚持政府主导,多元化投资,市场化运作。即坚持政府投融资为主导,投融资主体多元化的模式。 (二)我国高速铁路建设资金的来源 经国家发改委统计,在高速铁路项目建设中,各种资金来源所占比重分别为:国家财政性资金占12.3%,国内贷款占26.7%,股票债券资金15%,自筹资金42.6%,其他资金占10.1%。截止至2013年3月,政策性银行向高速铁路项目贷款占同期贷款额的19.23%,总金额为7169亿元。除国家政策性银行贷款外,还吸收了工、农、中、建、交五大国有银行的商业贷款,向五大国有银行的中长期贷款12630多亿元;截至2013年3月,铁路建设债券共发行30期,总额约为6420亿元。另外,我国高铁引用外资的金额在逐年增加,但是与外资合作方式还停留在初级阶段,与投融资总规模相比较仍显不足。 通过以上我国铁路建设资金来源的分析,我们可以知道,我国高速铁路的建设在资金方面,铁路建设基金已成为稳定资金来源,发行债券和国内贷款规模逐年扩大,通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。高铁建设资金来源几乎来自于政府投融资,对于高速铁路这一项战略性、社会意义大于经济利益而且资金回报慢、资金投入大的基础设施项目建设上,如果离开政府投融资几乎是不可能的。 二、高铁项目建设坚持政府投融资主导模式的必要性 (一)高铁的战略性需要坚持政府投融资主导 高速铁路的建设,是一项具有商业性同时兼备社会公共性的基础设施项目,政府的大力支持是高速铁路快速发展和持续发展的必要前提。美国杜克大学社会系教授高柏认为“建设高铁推动欧亚大陆整合将为中国带来一个陆权战略。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业,它的建设将对中国的命运产生深远影响。在高铁的带动下,中国将把西部建设成经济的新增长极,把经济发展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与内陆地区的双向驱动。这将从根本上解决过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。”因此开发建设高速铁路项目所衡量的不是客流量和利润,而是它所带来的经济与社会发展效益,视高铁为公共基础设施发展的一部分,而非铁道部的一项投资,因此坚持政府投融资为主导的投融资模式来支持高速铁路的建设和运营也是理所应当和十分必要的。 (二)高铁投融资困难和负债比例高需要坚持政府投融资主导 高速铁路项目的建设需要大量的资金投入,运营初期资金回笼缓慢,同时债务比例过高。坚持政府投融资为主导,并不能完全消除高铁建设中所有的投融资问题,但在缓解高速铁路投融资困难和负债比例高的情况下十分必要。 2012年8月,中华铁道网对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示,当年高铁工程建设70%都面临了不同情况的障碍导致无法正常施工和按时完成。2011年,“7.23”动车事故之后,高速铁路建设的投融资进入了更加严峻的阶段,数据显示,2011年1月到11月,铁路固定资产投资4916亿元,与上年同期相比,减少28.4%。同时高铁融资还面临着银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险三大难题,高铁项目的投融资遇到了前所未有的瓶颈,大批在建的高铁项目因资金断顿和安全问题而停工,计划在2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路,都延迟到2012年年末才开通。2012年,铁道部在高铁全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。高速铁路建设的投融资困难问题日益明显。 综上可知,高铁运营初期利润不是非常可观,而且高铁的负债比例较高,还本付息的压力非常大。此外,高速铁路的在建工程还有很多,要完成后续建设还需要更多资金投入。以往以铁道部为主导的负债融资发展模式已经不能满足高速铁路建设投融资的需要,随着铁道部的撤并,构建与高速铁路发展相适应的坚持政府投融资主导的模式己迫在眉睫。因此从高铁项目本身的投融资问题和债务比例问题方面,坚持政府投融资主导的模式对高铁建设的可持续发展也相当重要。 三、我国高速铁路项目应始终坚持政府投融资主导发展模式 (一)保证政府直接投资 在政府投融资主导模式中政府直接投资部分,有国内学者认为,政府资本的投入在高速铁路建设的总金额50%-70%可以使高铁的资产负债率更为合理,有利于降低铁道部财务风险,减少融资成本,维持经营状况的稳定。坚持政府投融资主导模式还可以增加对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券,以降低铁路企业巨额的利息压力。在政府投融资主导的发展模式中,政府除了在资金上给予支持,同时要给予大环境上的政策支持,也要进一步完善高速铁路项目建设的政府投融资体系,充分有效地发挥政府在市场资源配置方面的关键作用。 (二)实行以政府投融资为主体多元化投融资 坚持政府投融资的主导地位的同时,要积极鼓励引导社会资本海外资本的参与和推进多元化的投融资模式,也要保证政府对高速铁路项目的宏观调控和积极主导作用。重点要注意的是在高速铁路项目中,引入其他投融资主体投资和经营管理时,一定不能忽视政府对高速铁路项目的宏观调控管理,也要保证政府在高铁项目中起到积极的主导作用。例如,台湾高速铁路建设应用BOT模式,是项目融资BOT模式的典型案例,在实施过程中,忽略了政府投融资的主导作用和政府对与高铁项目的整体宏观调控,导致连续高比例负债,引起一系列问题,严重阻碍了台湾当局的高速铁路的发展。 综上所述,对于我国高铁项目的建设,坚持政府投融资主导的发展模式是十分必要的,积极的引入多元化的投融资主体,使资金来源多渠道,积极利用多种项目投融资的模式,同时明确政府的责任,保证政府对高速铁路项目投融资有效地管理,更好的促进我国高铁事业的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路对城市发展的影响分析 摘 要:高铁将成为区域经济、城市经济发展的新引擎;同城效应使城市间、区域间界线弱化,有利于城市公共服务的共享和不同地域的文化交流与融合;高速铁路对于沿线的发展具有很大的影响作用,从第一条高速铁路开通之后,不管是国内学者还是国外的学者就开始研究高铁对城市的发展产生的影响。研究发现,沿线城市的人口分布、生产要素、经济的发展以及城市的形态等都受到高速铁路的影响。该文主要分析高速铁路对沿线城市发展的重大影响。 关键词:高速铁路 城市发展 影响作用 21世纪是我国城市化进程快速发展的阶段,不管是城市化水平还是经济结构或者是第三产业贡献率的突飞猛进的发展使得交通变成越来越凸显的问题,所以,建立高效且环保的高速铁路成为当今社会的必然选择。 1 高速铁路影响城市人口的分布 向城市聚集的人口对于居住地的选择往往会寻求交通成本、房价以及时间成本的最佳平衡。城市化的不断发展会导致中心城区的房价越来越高,加重人们居住的负担,但是城市土地的进一步开发又会严重的受到交通条件的制约,这时,高速铁路便应运而生。高速铁路既可以扩展人们日常生活的可达范围,还将人们生活中的时间成本有效降低,还可以拓展人口分布的空间,使高铁停站点也成为人口集聚的新地点。比如:我国发展速度较快的两大城市北京与天津。在2010年进行了第6次的市人口普查,数据显示全市的人口已经达到1961万人以上,核心区的人口密度已经在每平方千米20000人以上。京津城际线主要包括了5个客运,其中北京南与天津这两个站处在人口密度较大的核心区域,其它3个客运站则处在人口密度较小的边缘城市地带[1]。在开通京津城际之后,所经过的5个城区的人口增长速度都十分快速。所以不难看出,京津城际线自开通以来有效的将城区的人口扩展到边缘地区,使中心城市的人口压力得到缓解,初步将城市沿线中多个副中心的格局显现出来。 2 高速铁路影响着城市经济的发展 首先,高速铁路会加快城市产也经济的发展速度,高速铁路根据相关的调查得知,日本新干线的建设为日本带来了直接的经济收益与间接的经济效益,日本新干线的建设不仅促进了原材料、土木建设以及机械制造等相关产业的快速发展还酵素了人员的流动速度,也扩大了资源、信息与技术的传播范围,最终使地方经济得到发展。山阳和东海道两条新干线,每年大约有2亿人次的乘客,这些乘客产出的食宿和旅游等费用在5万亿日元左右,可以增加50万人就业[2]。例如:1982年开通的东北新干线自运营开始,沿线城市的人口和企业都在大幅度的增加,地方的财政收入也有了显著的增长。其次,高速铁路能够加快建设核心城市经济圈的速度。时间的减缩与速度的提升都在强调地球村的概念,世界经济一体化的趋势开始表现的越来越明显,核心城市的密切联系不管是对于城市还是对于国家的发展都具有重大的推动作用,距离相近且迅速发展的几大城市,日益扩大其范围,最终必然会形成相互依靠的产业经济圈,而高铁时代的到来无疑是这一进程的催化剂,同时两国之间的核心城市通过高铁进行贸易往来,对两国对外经济的发展起着巨大的促进作用。如果将两国的贸易往来扩展到多个国家通过高铁实现经济贸易往来,那么高铁就更是变成了经济全球化的加速器。 3 高速铁路影响着城市形态的形成 城市的空间组织形态是跟随着城市化的发展进程逐渐演变的,它又最开始的独立分散型结构线单中心结构和多中心结构逐渐演变,最终演变成区域空间一体化的网络结构。但其实每一阶段的演变都与交通模式的转变有着密切的关联性。高铁在建立之初就受到了沿线地方政府的高度关注,经过预判高铁所经地区的潜在交通优势来重新看待城市的未来发展形式,并适度的调整原来的发展规划。城市的形态主要是指城市的整体以及各个组成部分在空间地域中的分布形状,比如:有城建区的平面形态、道路系统结构以及内部功能结构等,当然城市演变的影响因素也有很多,比如:自然环境的变化、交通运输方式的改变、以及政策和规划控制的变化等。以交通对城市形态影响的角度来看,比如:火车、汽车以及公共汽车等不同的交通工具会对城市间产生形态的差异,公路的交通往往使城市出现松散稀疏的结构形态,而铁路交通则会使城市呈现出紧凑密集的结构形态。高速铁路将会在两个方面影响着沿线城市的形态即客运与线路。首先,铁路客站进一步增强了对城镇各种文化、经济以及社会活动的吸引力度,特别是对高附加值、高技术以及技术密集型的产业形成了强大的集聚影响。加上它所带来的利益增长与费用节约将这种集聚功能进一步强化,倍数效应可以不断增强其内聚力,而内聚力的增强又可以带动向外扩散力的增强。在着集聚与扩散两种力量共同影响下,使得铁路客站所在地区扩大了建设规模,并增强了这个地区和周边中心城区的联系,进而改变了空间形态结构,铁路客站将会变成重要的区域集聚因子[3]。其次,在这些强有力的集聚因在的带动下,大城市连绵区结构将会从封闭式的“单中心”空间发展形态转变成“多中心”的网络化发展形态。 4 结语 全面建设中国高铁,将会成为世界范围内最为广大的高速铁路网建设,高速铁路网的重要节点处将都会有中国重要城市的出现,这些城市将担负起重要交通枢纽的角色,同时,将全方位的提高运输效率到达节省时间,迅速到达的目的,这样一来,有助于提高国家城市建设的综合发展能力,也有助于调控各个城市间的发展部平衡,缩减城市间的不平衡差异。促使整个中国的城市进入健康迅速的全面发展轨道。 高速铁路发展论文:我国高速铁路的发展概况与趋势探析 摘 要:高速铁路是现代化的重要标志,它的修建和发展,对国家经济的发展和社会的稳定都有着至关重要的作用。同时高速铁路已经成为中国乃至世界铁路发展的主要趋势。文章首先介绍了高速铁路的定义,特点以及我国高速铁路发展的现状,并对高速铁路未来的发展趋势做出展望,指出了高速铁路将会成为未来交通的引领者。 关键词:高速铁路;现状;发展趋势 随着经济的高速发展,生活节奏的加快以及中国人口的增长,人们对交通工具的需求量越来越大,要求也越来越高。为了能够满足人们日益增长的需求,高速铁路应运而生。世界各国都根据本国的情况对高速铁路投入不同程度上的建设。中国也根据经济发展的速度和社会的需求开展了相关的建设,虽然起步比较晚,但是我国高速铁路的发展速度整体较快。 1 高速铁路的定义和特点 1.1 高速铁路的定义 高速铁路,简称“高铁”,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 1.2 高速铁路的特点 高速铁路是科学技术发展的产物,相对于其他运输方式,它有着更多的优势。首先是速度上的,高速铁路的运送速度非常快,到目前为止,最高运营速度已经超过了300km/h,旅行速度也超过了200km/h。其次就是高速铁路的安全性能高,自从投入运营以来很少出现伤亡方面的事故;电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳等污染物,所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说,高速铁路所需要的能耗比较低,占地面积只有高速公路的三分之一,投资上就会减少很多的费用,运营的成本也比较低,所以投资的效益是比较高的[1]。对于乘客来说,票价相对汽车和飞机来说,高速铁路票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势,再加上石油资源不断减少,飞机空难事件频繁发生,环境污染越来越严重等等问题,高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。 2 我国高速铁路的发展现状 2.1 高速铁路里程延长速度快 近几年是我国高速铁路发展的黄金时期,从1999年8月中国高速铁路建设开工,到2003年正式投入使用的秦沈客运专线,它是我国自主研究,自行设计施工的第一条高速铁路,也是我国高速铁路发展的起点。到2008年,我国建设高速铁路的步伐开始加快,2008年8月,我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生,其时速在350km/h。与此同时,我国已经开工建设的客运专线已经有7000多公里,计划开工的也有4000多公里,并且这些客运专线都能够在3年至5年之内建成并且投入使用。截止到2010年底,铁路基础设施建设成为扩大内需投资的重点对象,计划到2020年,在省会城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路,计划建设的里程数在1.6万公里以上,到时,我国高速铁路建设的里程数将会达到1.8万公里,占据全世界高速铁路里程总数的一半,也标志着中国高速铁路时代的来临。 2.2 高速铁路硬件技术水平高 我国高速铁路建设起步比较晚,发展速度非常快。这是因为高速铁路的建设成本高,工程量大,一旦铁路建设完工,短时间内就不会改建或者是重建,所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例,它是由我国自主创新,具有自主知识产权的高速铁路,铺设的轨道结构比较稳定,被损坏的可能性较小,使用的寿命也比较长,采用的是无缝对接钢轨,保证了乘客乘坐的舒适感,这是目前为止世界上最为先进的轨道[2]。 3 我国高速铁路发展存在的问题 3.1 高速铁路建设的成本太高 我国土地广阔,城市之间的距离相对较大,要想让各个城市都畅通无阻,互通有无就必须要建设四通八达的高速铁路网络,需要建设的高速铁路里程很长,消耗的成本很高。除了铁路建设的造价高昂之外铁路日常运营的成本也比较高。以京沪高速铁路为例,全线总长度是1318公里,每公里的造价预计是1.5亿元,总造价大约在2000亿元左右;还有日常的运营费用,铁道部研究院估算的数字是每年70亿元,一些用于降噪,控制空气污染以及土地使用的费用预计每年35亿元。由此可见,高速铁路建设和运营的成本太高,给国家的财政带来了沉重的负担。 3.2 高速铁路系统整体技术不足 高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程,主要分为三个大的组成部分,分别是轨道,交通控制和车组。在轨道铺设方面,我国已经达到了世界先进的水平;在交通控制方面发展也比较好,客运站功能,路基沉降控制,高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平,成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方面都有着高质量的交通运输工具[3]。但是在车组方面,发达国家的技术还是要高于我们,尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等发达国家正在研制一种非电力机车,电子发动机,依靠自身获得电力,不需要架空电线,发动机也比较轻,列车在行车和提速的过程中能够展现出更好的性能。到目前为止,我国采用的是依靠电力来驱动发动机的传统电力机车,其中,架空电线的成本非常高,机车的发动机重量大,对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要做出更多的努力,吸取发达国家的经验,并且积极创新,提升我国高速铁路系统的整体技术。 4 我国高速铁路的发展趋势 4.1 加强技术上的创新 高速铁路是高科技的产物,核心技术是它发展的根本动力。我国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新,结合引进的技术和自主创新的手段,全面掌握铁路建设的核心技术,形成具有中国特色的高速铁路技术体系。 4.2 降低成本,扩大规模 降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用,通过技术的更新,提高铁路建设的效率,降低建设过程中的风险,有效的利用资源,加强铁路建设的监管,大力发展高铁建设,扩大高铁规模。另外要做好铁路运营成本的核算工作,采用现代化的经营管理模式,在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式,要将客运市场的行情和客流的动态变化作为票价制定的依据,高速铁路的班车次数也要适当的调整,在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使用效率[4]。 4.3 优化高速铁路产业结构 铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平制定高速铁路的发展进程,在比较发达的地区要着重提高高铁的速度和营运的能力,并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化,带动高铁沿线的经济发展,合理的配置资源,完善高铁产业结构。 5 结束语 我国高速铁路的发展速度不断加快,在交通便利的同时也引领着中国经济的发展。高速铁路的完善,对我国的整体建设又是一项重要的贡献,它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进作用,同时也给西部地区带来了经济发展的契机,能够促进我国经济的平衡发展,为构建和谐社会做出了巨大的贡献。 高速铁路发展论文:中国高速铁路的发展历程与展望 摘 要:铁路运输历来都与国民经济建设息息相关。所谓高速铁路,通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十年的技术改革,高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设,特别是对于地域广袤的中国。短短十几年,中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显,改变了人们的出行方式,调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 关键词:高速铁路;发展;技术创新;展望 一、高速铁路的定义和发展背景 (一)高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路,使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 (二)世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日,最高时速达210公里的日本东海道新干线开通,标志着真正意义的高速铁路诞生。此后,法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路,促成了高速铁路建设的第一次高潮,到20世纪90年代初,建成了3 216公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益,促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划,规划新建线路12 500公里,改造既有线14 000公里,形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期,高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可,开始大力发展。 (三)中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家比较,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。改革开放20多年来,国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足,铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情,而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年,我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营,其旅客列车速度为160公里/小时~200公里/小时,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与试验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期的准备,被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日,世界上首条穿越高寒地区的高铁,也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营,并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨,南至大连,纵贯东北三省,线路全长921 千米,从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年,我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成,标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前,中国高铁运营总里程达到11 028千米,居世界第一位,已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在,中国每天开行的动车组就有1 000多列,运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30年的历程,形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。 三、中国高速铁路的技术创新 (一)工程建造技术 路基――突破了地基处理、路基填筑、线下构筑物刚度均匀化技术难题,实现路基沉降变形收敛可控。 无碎轨道――突破了与信号轨道电路适应性、大跨桥上变形控制等技术难题,掌握了无碎轨道大规模应用设计、制造、施工、精调成套技术。 桥梁――突破了900t双线整孔箱梁制、运、架,大跨高墩等一批新结构特殊桥梁技术难题,实现了工厂化、机械化快速施工。 隧道――突破艰险山区、复杂地质、江河水下修建隧道技术难题,实现高速列车隧道内时速350km安全运行和交会。 客运枢纽――突破了过去交通方式分治、换乘不便难题,实现了空间换平面,城市轨道、公交、出租车乃至空港多种交通方式融合、立体现代客运综合交通枢纽。 牵引供电――研发应用抗拉强度高、导电性能好的接触线与承力索,建立接触网―受电弓藕合仿真系统平台,掌握了36―40kN大张力接触网设计、施工技术,实现时速350km动车组重联双弓安全运行。 精密控制测量――突破轨道空间几何毫米级精度控制难题,构建了勘测、施工、线形维护“三网合一”精密测量控制网,实现了轨道的精确定位和构筑物变形量控[3]。 (二)动车组技术 中国铁路建立了时速250km、350km和350km以上动车组技术体系,研制了座、卧、16辆长编组动车组系列产品,适应不同运营条件,掌握了动车组设计、制造关键技术。 “和谐号”CRH380新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方而取得新突破。 (三)列车运行控制技术 研发装备了适用于既有线提速和新建时速250km高速铁路的CTCS-2级、适用于新建时速大于250km高速铁路的CTCS-3级列车运行控制系统。CTCS-3级列车运行控制系统可实现最小追踪间隔3min,兼容CTCS-2级列控系统,实现了时速250km、350km两个速度等级高速列车的跨线运行。 (四)系统集成与运营管理技术 中国铁路建立了集成技术标准和管理体系,把联调联试及试运行等技术要素与建设及运营有机衔接起来,实现了高速铁路各子系统的集成与优化。 中国铁路研制应用了高速综合检测列车,对线路轨道、接触网、通信信号等固定设施进行动态综合检测,建设了北京、上海等6个动车组检修基地和一批运用所,运用先进的检修工艺、设备对动车组进行检修。 四、对中国高速铁路的展望 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期,当我国高速铁路系统初具规模时,相邻的省会城市或者大城市将形成 1―2 小时交通圈,而省会城市与地级市之间将形成 1 小时甚至半小时交通圈,届时,“人便其行,货畅其流”的目标将成为现实。但是,需要注意的是,高铁的发展也不能太过激进,我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调,如果超前发展,不仅自身会受到制约,还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱,抑或是过度投资造成的巨额亏损,可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面,还要考虑到民众的承受能力,不能一味追求收回投资成本而使之变成“高价高铁”,使大多数人失去享受高铁发展的机会。 高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下大城市公路客运站功能定位研究 摘要:公路客运站作为城市的基础性对外交通设施,在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。随着城市化进程不断加快,高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等呈现跨越式发展,对公路客运传统的市场空间产生巨大冲击;同时城市空间的不断拓展使得原有公路客运站的布局与城市用地发展之间也产生了矛盾。在这一新的形势下,大城市公路客运站需要结合城市综合交通格局的变化和新型城市化发展要求,重新明确在城市综合交通体系中的功能定位,为城市公路客运站未来发展指明方向。本文以广州为例,结合区域交通发展趋势,分析高速铁路与轨道交通快速发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略,指导大城市公路客运站健康发展。 关键字: 高速铁路,公路客运站,功能定位,发展策略 引言 随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市,广州交通运输行业发生巨大变化,特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展,对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中,公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例,对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。 1. 区域交通发展对公路客运站的影响 1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽,需要公路客运站拓展辐射腹地 随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强,广州与世界各地的交流越来越密切,各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展,进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵,提高辐射带动能力,广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前,白云机场已经开通国际航线超过100条,国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市,国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次,居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用,至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。 图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图 跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州,将进一步加快推进高速铁路建设,缩短广州与国内其他城市的时间距离,强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外,2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。 图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络 国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳,扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图3 广州对外辐射腹地拓展示意图 1.2 地区城市间出行需求迅猛增长,公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力 随着珠三角区域一体化协调发展,广州将利用地区合作提供的机遇,通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络,强化以广州的交通便捷性和通达性,增强广州辐射强度,扩展广州腹地范围和影响力。 图4 珠三角城市群关系示意图 在高快速路网方面,构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络,通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接,形成14条出省对外辐射通道,强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善,使得公路客运量将会得到稳步增长,特别是随着小汽车快速进入家庭,公路交通需求中个体交通将增长迅速。 图5 以广州为核心的区域高速公路网络 在城际轨道交通方面,到2020年,珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条,线网总长度接近2000公里,整个线网实现了珠三角“以广州为中心,主要城市间1小时互通;珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点,无疑将对公路运输形成极大的挑战。 图6 开放式的一体化区域城际轨道网络 1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设,将使公路客运需求发生空间变化 在城市空间布局上,广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针,以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴,通过“优化主城,构建新区”,规划形成“一个都会区,两个新城区,三个外围城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展,两个新城区和三个外围副中心的公路客运出行需求将快速增长;而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求,需要逐步向中心区的外围调整。 广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构,2020年规划线网由19条线组成,线网总里程817公里,近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究,未来广州将构建地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况,也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向外围调整提供了基础;另一方面,都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设,将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。 1.4 构建城市综合交通枢纽体系,公路客运站需要与其它交通方式进一步整合 广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系,打造枢纽城市的目标,将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系,来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域(城市群)干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。 综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施,尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种;另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳,成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上,必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。 2. 公路客运站功能定位研究 随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设,广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下,公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。 2.1 国际、国家层面:与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系 公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷,难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下,高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善,广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势,公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色,充分发挥灵活方便和门到门的优势,弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。 表1 高铁廊道内(以京沪走廊为例)铁、公、航三种客运方式分担率 另外,随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽,需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地,从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系 2.2 区域层面:与城际轨道形成竞争与错位发展关系 随着珠三角地区一体化的不断推进和发展,城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快,公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通,将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态,将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切,与公路运输相比,城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势,将迅速占领城际间的干线通道,成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。 公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高,城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主,逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制,其服务范围有限,公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点,未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。 2.3 市域层面:与城市公共交通(轨道与常规公交)形成过渡与接驳关系 随着广州建设以地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决,但外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在 2.4 公路客运站功能定位小结 综上所述,广州市公路客运站的功能定位为:在高速铁路(国铁、城际轨道和城市轨道)快速发展的背景下,公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主,兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。 3.广州公路客运站发展目标与策略 3.1发展目标 为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求,作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分,广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战,扬长避短、解放思想,充分发挥自身特有的竞争优势,努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力,在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。 广州公路客运站的发展目标为:通过调整功能,优化布局、整合资源,提升公路客运站的整体竞争力与服务水平,建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系,支持区域一体化综合交通体系新格局的形成,促进城市与交通的和谐、可持续发展。 3.2发展策略 结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标,提出发展策略如下: 3.2.1 转变发展思路:从“以竞争为主”到“一体化、协同发展” 面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成,公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路,主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下,结合公路客运站的功能定位和特点,扬长避短,找准市场空间,主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等,公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。 3.2.2 加快结构调整:从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展” 加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐,转变经济增长方式,提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平,充分发挥公路客运的比较优势,全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。 3.2.3 优化布局组织模式:从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合” 为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求,需要优化自发形成的混合型的布局组织模式,改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理(客流过大或过少并存)等问题,应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求,采取差异化策略,形成多模式组合发展的态势。 3.2.4 规范市场监管:从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化” 规范行业管理,健全和完善行业法规制度体系,健全安全监管和应急保障体系,充分发挥行业协会的作用,加速行业信息化建设,全面促进公路运输服务水平的提高。 4. 结束语 通过深入分析高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议,以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面,行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹,这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。 高速铁路发展论文:浅析我国发展高速铁路的可行性 [摘要]本文首先对高速铁路的概念、特点进行了简要介绍,然后基于我国高速铁路的发展历程和现状,阐述了高速铁路对我国发展带来的影响,从而论证了我国发展高速铁路的必要性,进而从多个角度重点分析了我国发展高速铁路的可行性,同时也反思了我国高速铁路飞速发展过程中出现的问题,最后对我国高速铁路的发展给出了自己的一点思考和建议。 [关键词]高速铁路;发展;可行性 1高速铁路概述 高速铁路简称高铁,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200千米以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250千米以上的铁路系统。高铁除了要求列车营运速度达到一定标准外,车辆、路轨、操作也需要配合提升。高速铁路具有运载能力大,速度快,安全性好,正点率高,低能耗,方便舒适等诸多优点。此外,高速铁路还有一系列特点,诸如环境影响小,经济效益好等。 2我国高速铁路的发展 2.1我国高速铁路的发展历程 1978年,中国运输线路总里程只有123.5万千米,其中铁路仅5.2万千米。12年后,中国铁路基础建设基本完成,《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月,广深铁路电气化改造成功,最高时速达200千米,被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2008年,“中国一号司机”李东晓是手握操纵杆,将中国高铁的速度最高纪录推到了394.3千米。从牛背上的中国到高铁上的中国,从引进消化时速200千米动车组技术,到自主研发时速350千米动车组,再到创新研制时速380千米动车组,中国高铁完成了惊人的“三级跳”。 2.2我国高速铁路的发展现状 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚,但却有后来居上的气势,随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行,标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是,交通运输瓶颈制约仍然是目前值得深思的问题,交通运输可以说是影响到各行各业,我国主要铁路干线能力紧张,长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态,既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要,难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求,所以加大对铁路建设的投入,全面促进钢铁大动脉的发展被提上重要的议事日程。 3我国发展高速铁路的必要性与可行性分析 3.1高速铁路发展的必要性 (1)高铁发展能满足经济发展对运输的需求 发展高铁,能够大大优化我国铁路的路网结构,从而快速提升铁路运输的质量,促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变,实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知,我国是世界上人口最多的国家,随着我国经济的发展,人口和货物的流动周转变得越来越迅速,每逢放假过节,长短途客运陡增,对我国的客运能力提出了越来越高的要求,而高铁的发展可以在一定程度上解决这个问题,满足经济发展对运输的需求。 (2)高铁发展具有直接和间接的经济效益 高铁可以赢利,并且回报丰厚,这是投资者出资的原始动力。据统计,高铁的直接经济效益是十分可观的。世界上早期修建的高铁,如日本东海道新干线和法国TGV东南线、大西洋线等,一般在通车2年后都能有所赢利。其中,日本东海道新干线最为突出,通车7年就收回了全部投资,到20世纪末,其直接经济效益已是初始投资额的13.5倍。20世纪90年代中期,法国TGV东南线和大西洋线的纯赢利率分别达到31%和21%,运营11~12年便能偿还投资;高铁间接的经济效益更不用多说,除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外,也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。此外,高铁带动了周边地区经济的发展,如旅游、房地产、服务业等。 (3)高铁发展的社会效益――加快城市化进程,降低能耗 修建高铁后,高铁的设站使得地区中心城市的人口大量增加,再加上高速公路的相辅相成,人口和产业的发展将会受到正面的影响,使该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点,进而以大都市为中心会产生一系列城市群,对于疏解大都市区的人口压力具有正面的作用,这与我国区域振兴的政策不谋而合,必然会加快我国城镇化的进程。再者,我国所建高铁大多采用“以桥代路”,桥隧的修建可节省大量土地,有效减少铁路对沿线城镇的切割;并且,由于高铁相对于其他运输方式能耗大大降低,且使用的是二次能源,因此污染也得到了大幅减少。 (4)高铁的发展能有效地提高我国的综合国力 随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营,我国高铁在国际上引起了强烈反响,许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国参观并给予了很高的评价。这将促进我国铁路对外合作的发展,对世界高铁发展也会产生重要影响。目前,美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作。高铁是我国为数不多的在国际处于领先水平的基础设施,通过跟其他国家的合作,可以为我国企业走向世界提供经验,也可以极大地提升我国的形象,当然也会给我们带来可观的经济效益,故对我国综合国力的提高有着不可小觑的作用。 3.2我国高速铁路发展的可行性 (1)社会可行性 政府对发展高速铁路给予政策上的大力支持。国家政策的强有力支持,使我国高速铁路的快速发展畅通无阻。2004年3月国务院通过《中长期铁路网规划》,将于2020年建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统,建设客运专线1.2万千米以上,构成我国高速铁路的基本框架,来解决我国主要干线铁路运力不足和满足社会经济发展的需要。 (2)环境可行性 客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是货运繁忙的线路,这是我国铁路运输的基本特点,这些线路目前已是双线自动闭塞,由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进一步的扩建只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统已定型,难以挪动,所以既有线将主要承担货运任务,新建第二双线则以客运为主。这样就为发展高速铁路创造了条件。 (3)技术可行性 第6次提速的成功说明我国高速铁路技术已基本成熟。从20世纪90年代以来,铁路旅客运输就面对高速公路和航空运输的竞争,铁路提速势在必行。1994年,我国第一条广深准高速铁路建成并投入运营,成为我国铁路高速化的起点,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与实验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期准备。2003年,我国通过第一条秦沈快速客运专线的建成和投入运营,探索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。从1997年至今,我国铁路共进行了6次大面积提速,在线路基础设施改善、技术装备进步和客货服务质量提高等方面取得了明显成效。 (4)经济可行性 改革开放以来,我国的综合国力已有较大的提高,有了修建高速铁路的财力。而且,我们也可以利用各种方式从国内、国外筹集所需建设资金。同时,铁路投融资体制改革,也为高速铁路建设提供资金保证。根据铁路建设项目的不同类型,分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源,明确投资决策权限,充分利用日益发达的资本市场,壮大国有铁路实力,提高社会综合效益,实现铁路长期发展战略。 4结论 仅7年时间,中国铁路建成全球最大的高铁网络,完成从90千米到394千米的三级跳,这组数字,西方国家用了40年,狂奔的中国一度令世界瞠目,但其所付出的代价也如此惨重――2011年7月23日,这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记,温州动车事故给了我们沉重的一击。我国高铁发展之路一直伴随着争议,但它不会带来功绩,如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思,我们今天所付出的代价,便无须如此之大。一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退,也并不足以否定高铁带给我们的便利,但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考,自己需要的到底是怎样的高铁?更快,更强,更多的世界第一,还是高效,安全,真正的为我所用?以上是值得我们反思的问题。综上所述,我国发展高速铁路还是必要且可行的,只是发展中出现的问题隐患是需要大家引起重视,共同面对与解决的,不能只求快速的高铁,更不能只求快速的发展,痛定思痛后我们该思考的是如何搞好我国的高铁建设。我认为,结合我国的基本国情,我们可以发展有中国特色的高铁,全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿,分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方,可以采用跨越式发展,吸取国外的先进技术和经验,寻求利用后发优势发展高铁;在经济相对欠发达的地区,暂时只修建高铁的路基,为今后的高铁铺设做好准备工作;在经济不发达地区,只修建普通的列车线路即可,同时投入资金维护和修理既有铁路。这样有规划、有层次的发展,必能使我国的高铁迎来更美好的未来。 高速铁路发展论文:中国高速铁路网建设对沿线经济发展的影响分析 摘要:近几年来,我国的高铁呈飞速发展的态势。经过十几年的建设,我国的高铁网络已经初步成形。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,我国将进行“四横四纵”高速铁路网建设,这将势必为我国的经济腾飞插上翅膀。本文通过对我国高速铁路网的建设的分析,力图得出其对经济建设的意义,并提出一些政策建议。 关键词:高速铁路 经济发展 政策建议 高速铁路,简称“高铁”。1964年,日本率先建成高速铁路――新干线,解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题,为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前,世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区,后者以日本、中国和中国台湾为典型。 我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设,我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底,中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里,稳居世界第一位。 本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度,对高铁的建设做一些分析,并力求给出一些政策性的建议。 一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析 (一)高速铁路建成后,将改变沿线运力紧张状况,为沿线的经济发展提供基础性支撑 以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市,分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达,城镇密集、工业化程度和城市化水平较高,人民生活水平始终处于全国前列。但是,原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要,则铁路绝大部分能力将被客车占用,只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路,实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展,京沪铁路越发显得不堪重负。 京沪高铁建成后,其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线,货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式,除北京南站到上海虹桥站全程列车外,沿线省会车站均有始发列车,大大拉近了沿途省城之间的距离。 (二)高速铁路可节约大量的旅行时间,产生时间效益,同时有利于沿线旅游经济走廊的形成 以京广高铁为例,开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分(仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市),大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前,既有京广线即北京至广州全程2294公里,从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通,有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶,傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富,京广高铁一开通,沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。 (三)高速铁路有利于促进沿线经济一体化,增加劳动就业机会,有利于缩小城乡差距 京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路,也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中,交通一体化是一个重要表现,高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日,京津城际铁路开通运营一周年之际,据统计,一年内京津城际共发送旅客1870万人,列车正点率达98%,列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通,在北京和天津形成了半小时经济圈,改变了两地人的生活观念及习惯,有力地促进了两地的同城化和一体化。 二、高铁对经济发展的政策建议 (一)深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义,大力发展高速铁路 铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来,我国的铁路发展突飞猛进,为经济建设作出了重要贡献。然而,春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。 (二)大力发展中西部地区的高速铁路网,推进中部崛起,西部大开发 根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。 但是,“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区(即京沪高铁及杭深高铁),中部地区只有一条京广高铁,西部则完全被排除在外,这对于我国的高铁网建设是不太有利的。 (三)发展高铁网络,使全国的高铁建设逐步成型 随着我国高铁的发展,高速铁路网将形成网络效应,这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行,有利于从根本上缓解紧张的铁路运输,提高铁路运输能力和服务质量,为基本实现现代化提供可靠的运输保障;有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力,以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中,铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展,高速铁路的建设,可以提高自主创新能力,为建设创新性国家作出贡献。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路的发展趋势 摘 要 本文浅析了高速铁路的定义,高速铁路在我国社会发展过程中的巨大作用,以及高速铁路的未来发展趋势。 关键词 高速铁路 作用 发展趋势 1高速铁路的定义 高铁是高速铁路的简称。是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 2高速铁路的作用 2.1有利于我国工业化和城镇化的发展 当前,我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动,实现中心城市与卫星城镇的合理布局,发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用,强化相邻城市的“同城”效应,具有重要作用。 2.2有利于推动区域和城乡协调发展 实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,我国东西间、南北间将不再遥远,中部地区也必定更加通达,将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移,增强农村的“造血”功能。 2.3有利于资源节约型和环境友好型社会建设 节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路,可以节省大量土地,节约大量能源尤其是宝贵的石油资源,可以大量减少碳排放。 2.4有利于促进产业结构升级 转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成,而且产业链很长,能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利,会像青藏铁路那样,带来旅游业的大发展,对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。 2.5 有利于释放我国铁路的货运能力 高速铁路网建成之后,我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输,把既有线的能力腾出来,发展货物运输,极大地释放既有线货运能力,能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3高速铁路的发展趋势 3.1 缩短差距是我国高速铁路发展的要求 铁路的发展水平如何,或直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比,存在太大的差距:首先,我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里,而德国等发达国家均超过了1000公里,是中国的13.33倍。其次,发达国家的铁路时速已经达到200-300公里,而我国平均旅客列车技术速度只有71.4公里,因此在谋划中国铁路发展的时候,缩短差距对加快我国的铁路发展有着十分重要的现实意义。 3.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路 我们习惯地把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模已经不能适应我国生产力发展的要求。我国目前已经占到世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划,结合我们的实际情况,在未来的十几年里,我国将形成以高速铁路为主,以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网,整体高速铁路网预计在2020年形成,到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。 3.3利用后发优势实现高速铁路跨越式发展 后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势,主要包括引进发达国家先进技术和设备、学习、借鉴其成功经验和教训,使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇,加快发展,关键取决于后发优势的发挥。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面: (1)具有技术跨越的良好优势,通过低成本引进先进技术,是中国铁路后发优势的突出表现。 (2)具有规模扩张的潜在优势,以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济,成为推动铁路发展的潜在因素。 4高速铁路的发展前景 随着世界高速铁路的不断发展,高速列车的商业运行速度迅速提高,旅行时间的节约,旅行条件的改善,旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息:作为主要的公共交通工具之一,高速铁路将在21世纪获得迅速发展。由此可见,更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。与世界许多国家相比,我国的高速铁路发展有更广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里,南北相距5200公里,这就决定了中长距离客货运量需求巨大,而铁路是经济又快捷的交通运输方式,因此有很大的发展潜力。 高速铁路发展论文:对中国发展高速铁路货运的探讨 摘 要:作为一个人口众多和资源丰富的大国,不仅要提高高速铁路旅客运输能力,而且货物运输也是一个亟待解决的问题。按照国家铁路总公司《中长期铁路网规划》,高铁网络正在逐步完善;目前在我国,高铁是“客运专线”的代名词,那么高铁能否发展货运?其实高铁货运并不是一个新鲜事物,国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运,货物运输才是铁路收入的主要来源,而且我国复员辽阔,铁路作为一种经济、快捷的运输方式,是中长途货物运输的主要方式,而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。因此,有必要探讨我国的高铁货物运输。 关键词:高速铁路;货物运输 一、分析中国发展高速铁路货运的必要性 目前,我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资都是由铁路运输。但长期以来,受铁路运力不足的限制,这些重点物资的请车满足率一直不足35%,大大不能满足物主的要求。“以前每到春运,京广南线运力紧张,每天至少有100多火车的钢材不能外发,影响了武汉钢铁正常的生产运转。武广高铁开通后,大大提高了武钢的货运能力和物流周转率,今年春运期间基本上没有产生限车问题。 其中由于中部物流通道受交通运输运输能力的制约,从而造成东部与中部物流链接形成瓶颈。主要表现有: 1、物流通道不畅,难以满足发展需要的同时造成高昂的物流成本 据不完全统计,2008年湖北、江西、湖南三省需外省调入或进口原煤、铁精矿、有色金属等大宗原材料,由于物流周转需多次倒运,损耗大,费时费力,成本居高不下。因此,运输供应能力与需求的矛盾已成为中部进一步发展需要突破的瓶颈。 2、物流通道不畅,制约了东中西部的产业对接 随着东部快速发展,产业升级日趋明显,其原有的劳动密集型产业受制于劳动力价格、地价及环境承载能力,转移成为趋势,而中部各省有着地利之便,再加上产业基础好、劳动力和资源价格便宜而成为首选之地,但是其与东部三大经济区的交通网络,特别是重载物流网络严重滞后,影响了产业对接。 由此可以得知:发展高速铁路货运是中国现形式下面临的挑战,也是我国社会及经济发展的需要,是我国国情的需要。 二、我国开展高速铁路货运的模式 从国外高速铁路开展货运模式看,有以下三种主要的模式: 模式一:客、货车辆共存于同一列高速列车。 模式二:旅客和货物分别在不同的列车中运输,可联挂或独立运营。 模式三:旅客列车和货物列车共线独立运行。 根据我国铁路路网及其设备的特点,可以采用以铁路运输企业为主导,与有资质的物流企业共同出资,组建合资公司的模式开展经营,铁路运输企业发挥其高铁网络的优势,物流企业发挥其派送和物流网络优势,实现优势互补。在开展了高铁货物的国家,如法国,就是采用这种经营模式。法铁公司与法国邮政总局联营物流业务,邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主,法铁负责货物整车运输,形成的合资公司年营业额达到58亿欧元,成为欧洲第二大物流公司。 三、发展高速铁路货运,对国民经济发展有重要意义 在短短几年时间里,中国铁路立足自主创新,走出了一条具有中国特色的高速铁路发展之路。 目前,中国已有 7 257 km 高速铁路投 入运营,在建里程达 1 万多 km。大批高速铁路的开通运营,不仅快速提升了铁路客运服务水平,更为逐步实现客货分线,提高货运保障能力奠定了坚实基础。 其具体意义: 1、主要通道货运能力得到大幅提升 中国幅员辽阔,地域跨越大,大陆东西和南北跨度均超过 5 000 km,自然资源和工业布局、地区 资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势,这就决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。如武广高铁开通后,既有 京广线武广段图定年货物输送能力增加 8 700 万 t 以上;主要通道货运能力的大幅提升,畅通了南、北干线,促进了东、西区域运输,货运市场需求的满足率得到了明显提高。 2、服务地方经济发展的能力显著提高 铁路货物运输是一个区域经济发展的主要命脉,那么铁路主要干线通道能力释放后,为进一步优化区域内车流径路提供了良条件,有力促进了区域货运能力的整体提升。 如武广高铁的开通,有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升,对促进地方经济增长发挥了重要作用。 3、为国民经济又好又快发展提供运力保证 随着国民经济的快速发展,中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度,实施了西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。 高速铁路货物运输将会把各不同区域紧密联系在一起,使其资源得以充分利用,成品得以快速运转,将有力促进国民经济平稳运行和又好又快发展。 统筹利用既有和新增运力,创新货运组织,提高运输效率,完善货运产品体系,提升服务质量,大力发展重载运输、快捷运输和多式联运,走出一条独具特色的中国铁路货运发展之路,为促进经济社会又好又快发展做出更大的贡献。 高速铁路发展论文:京沪高速铁路对廊坊经济社会发展的影响及对策 【摘 要】高速铁路是一种低社会运输成本的现代化交通工具,它以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效等巨大优势,推动交通运输增长方式的转变,京沪高铁的开通运行对廊坊经济社会发展产生重大作用和深远影响。本文通过对京沪高铁给廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁加速与京津的全方位对接, 实现快速发展。 【关键词】京沪高速铁路;影响;经济发展 高速铁路是一个投资大、建设周期长的项目,同时也有节约土地资源、安全、高效等优点。2011年6月30日,京沪高铁正式通车运行,线路总长度是1318公里,自北京南站始发、终到上海虹桥站,廊坊站是京沪高铁自北京南站始发后第一个经过的车站,廊坊段全长30公里。目前,共有7趟京沪高铁停靠廊坊站。京沪高铁的开通对廊坊经济社会发展带来了哪些影响,这是一个值得我们认真思考和研究的问题。本文从京沪高铁对廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁来加速廊坊廊坊经济社会的发展。 一、京沪高铁对廊坊市经济社会发展的影响 (一)有助于提升其城市战略地位 廊坊是一个因交通而兴起的城市,1897年,京山铁路在廊坊设站,使廊坊由村落发展成了城镇。如今京沪高铁已经开通运行,廊坊站成为自北京南站始发后第一个经过的车站,京沪高铁在廊坊设站,说明廊坊已经融入了全国高铁网络,并将京津冀、长三角等经济圈贯穿起来,廊坊作为其中的节点城市,有助于提高其知名度,提升其城市战略地位。 (二)有助于缩短京津距离,实现同城化发展 高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离,京沪高铁开通以后,京津廊地区的交通更为便捷,由北京南站到廊坊仅需要15分钟,廊坊到天津仅需20分钟即可到达。京沪高铁进一步拉近了廊坊与京津之间的距离,使京津廊之间的联系愈加便利,交流协作更加密切,客货交流量不断增长,对整个京津廊地区的经济发展产生重要的影响,同城发展变得更加真实,并为廊坊打造休闲商务中心打下良好的基础。 (三)加快调整产业布局和结构 实践证明高速铁路对拉动第二产业产值的影响较为明显,主要原因在于高速铁路的投资较高,对于钢铁和建材的需求量较大,从而拉动了工业和建筑业的发展。2011 年京沪高铁建成后,沿线区域三大产业结构的比例由未建成高铁前的3.68:44.33:51.89变为3.63:44.60:50.77。此外,高铁的建成通车,必定会使廊坊站及市区内客流发生重大变化,吸引餐饮、旅游等产业向高铁区域聚集,进而加速旅游业和服务业的发展,对第三产业的产值增长也有一定的贡献。随着时间的推移,京沪高铁对廊坊第三产业的带动作用将会更加明显,甚至会高于第二产业。 (四)增加劳动就业机会 高铁的修建和后期的维护、运营都需要增加新的部门和岗位,从而增加更多的就业机会。据统计,每 1 亿元铁路建设的投资就可以解决 6 499 人的就业问题,京沪铁路的建设就曾经提供了近 60 万个就业岗位。此外,高铁的开通运行,改善了旅行条件,为旅行者节省了旅行时间,改善了投资环境,从而吸引更多的外资,创造更多的就业机会。从长远来看,高铁的建设将会促进农村剩余劳动力向二、三产业的转移,对提高地区居民收入,解决农村剩余劳动力问题起到了较好的作用。 (五)人才、资源易于流向发达城市 由于廊坊市与北京、天津的经济发展差距较大,因此,收入差距也较大。随着京沪高铁的开通,周边地区的人才、资源将会越来越多地集中到北京和天津两地,这将造成廊坊人才资源的相对匮乏,尤其是高端产业,此类人才必然会被京津吸走,造成廊坊人才洼地,影响城市整体智慧,并将进一步拉大廊坊与北京、天津的差距。 此外,由于京沪高铁的运行速度较快,因此,在行驶过程中产生的噪音和震动也比较大,这对于居住在高铁附近的居民来说无疑会产生一定的噪声污染,给居民的工作和生活带来一定程度的影响,这也是未来我们将要解决的问题。 二、利用高铁促进廊坊经济社会发展的对策建议 基于上述分析,为更好地促进廊坊经济社会的发展,充分发挥高铁带来的积极影响,可从以下方面采取积极措施: (一)打造电子信息产业集群 电子信息产业主要有通信设备、电子元器件、电子材料、光伏等产品,廊坊市依托富士康、华为、中兴、京东方、阳光硅谷等龙头骨干企业,集中力量建设以廊坊开发区、龙河工业园、永清工业区、固安工业区为主体的永定电子信息产业基地和以燕郊电子信息产业园区为中心的潮白电子信息产业带。目前,廊坊市年销售收入5000万元以上的电子信息企业有29家,亿元以上电子信息企业达到16家。打造电子信息产业集群有两大重点:一是打造移动通信产业集群,主要是以华为和中兴为核心;二是打造平板显示产业集群,主要是以京东方等为龙头。京沪高铁的贯通,使得电子信息产业集群的外延也在逐渐扩大,这样不仅有利于廊坊争当京津冀城市群科学发展先行军和“京津冀电子信息走廊”的壮大,更会让廊坊在长三角、珠三角乃至全国的更大范围内施展拳脚。 (二)加快高铁旅游服务设施建设 廊坊市应在在高铁站内规划建设完善的公交、客运、出租车及机场大巴、旅游巴士停靠点和出入口,以便形成市内各种交通工具与高铁的“无缝对接”。规划建设城市旅游集散中心,支持重点旅行社在高铁站点设立经营点,满足高铁游客以及自驾游客等散客的需求,及时将其疏散到各个旅游目的地,为其提供更加便捷的服务。 (三)优化产业结构升级,发展战略性新兴产业 在廊坊十二五规划的指导下实现优化产业结构升级,加快推进工业化进程,充分利用高铁的有利契机加强与京津和长江三角洲地区产业一体化发展。发挥京沪高铁的作用,利用廊坊的区位和劳动力优势,承接一批低能耗、污染小、附加值高的产业。要大力发展现代农业,将第一产业做精; 要加快发展新能源、新材料、电子信息、先进装备制造等新兴产业, 集约发展关联度高、竞争力强的优势产业集群,将第二产业做优;要加快发展以金融平台、现代物流网络经济以及邮电通信为代表的现代服务业,将第三产业做大。 (四)打造成环渤海地区会展旅游名城 目前,廊坊市已经培养了一批知名展会,如“5・18”东北亚暨环渤海国际商务节、中国北方旅游交易会、中国国际电梯展览会、中国教育器材展销会、中国农产品交易会、“碧海(廊坊)钓具展销订货会”等等,每年都吸引30多个国家和地区的客商汇聚。除此之外,每年还举办很多高层会议,东北亚暨环渤海国际合作论坛、国际金融论坛年会、20国集团财长及央行行长会议等高层会议。 廊坊市应借高铁开通的有利契机的有利条件,努力打造环渤海地区会展旅游名城,为此,廊坊市必须要创造更好的环境和条件。首先,应完善城市基础设施建设,扩建会展场馆,提升和完善会展设施,使其具备能够承接各类大、中型展会的能力。其次,建立会展业与旅游业的互动发展。会展主管部门应该将展览业与旅游业结合起来,对廊坊市旅游景点和线路进行详尽的介绍,要利用网络优势作好宣传和引导工作,借助于旅游业的资源和优势,促进会展业发展的专业化、规模化,以增强其经济拉动效应。再次,加快培养会展旅游专业人才。要充分利用当前现有的各级教育及培训机构,加强对会展人员的培养和培训,注重与国外会展业发达国家进行交流,借鉴他国发展会展业的经验。要创造良好的用人环境,吸引优秀的会展专业人才,通过引进和培训双管齐下,造就一支高素质的会展人才队伍。 (五)提供政策优惠,完善软环境。 软环境建是区域经济发展的核心动力,软环境建设水平也是政府管理效能的综合体现。正确处理好国家政策与地方需求、执行政策与改革创新、当前利益和长远利益以及部门利益和全局利益等关系,要完善促进产业落地制度,提供各项优惠政策:财税政策、劳务用工政策、土地使用政策、金融政策等。为廊坊市经济快速发展打造良好的软环境,留住资金、信息、人才,并进一步吸引京、津等地的资金流、人流、物流、信息流向廊坊市聚集,改变北京、天津“虹吸效应”。 结束语 京沪高速铁路将首都北京所在的京津唐经济圈,以及上海所在的长三角经济圈与山东半岛环渤海经济圈连接在一起,这三大都市圈连为一体,形成“京沪大都市带”。廊坊市要按照“ 产业配套、优势互补” 的思路, 紧紧抓住高铁的有利时机, 全面加强与京津的产业合作, 充分发挥区位优势,优化产业布局,主动接受产业辐射, 承接京津新兴产业转移,用足、用好政策, 改善投资环境,提高对外资的吸引力,瞄准京津两地消费需求和市场扩张趋势, 打造京津冀地区的物流枢纽、休闲度假新区,实现与京津全方位对接,快速发展。 高速铁路发展论文:集聚视角下高速铁路与城市发展 摘要:在中国快速进入高速铁路和区域同城化的时代背景下,文章在简要回顾高速铁路在世界范围内的发展历程和发展趋势后,分析了高速铁路与其他运输方式的竞合关系及其对个体出行行为的影响。高速铁路收缩城市间空间和经济距离,交通可达性和便利性增强带来市场结构效应、劳动力池效应和创新溢出效应等三个效应。高速铁路是城市经济增长的必要而非充分影响因素,此外还具有优化产业结构,改变城市空间结构和调整城市群体系等效用。最后,在综合分析国内外研究现状基础上指出高速铁路未来重要研究方向和关键点。 关键词:高速铁路;城市;集聚;城市空间结构;城市群体系 一、引 言 日本新干线1964年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011年,中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166公里,其中中国约占一半,预计到2025年在23个国家和地区运营里程将达到42322公里(UIC,2011)。 高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系,还与传统铁路市场形成分割。[1] 高速铁路的影响地域主要集中在中心城市周边1~2.5小时可达的空间范围,但是由于不同国家和地区运行速度不同,其影响空间范围主要集中在中心城市周边250~6O0公里的空间范围。同公路和航空运输相比,其在800公里内有绝对优势,800~1500公里间对民航仍有较大竞争力,在1500公里以上对民航替代作用较弱 。[2] 在台湾,航空运输主要占据大于700公里的出行,高速铁路主要适用200~700公里出行范围,而200公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车;客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限[3] ,是票价敏感型旅客主要替代方式[4]。 在世界范围内,高速铁路经历四次大的发展阶段。首先,1964―1990年的引领示范和带动阶段,日本新干线、法国TGV、德国汉诺威至斯图加特、意大利罗马至佛罗伦萨等总里程3216公里高速铁路开始商业运营;其次,1990―1998年的进一步发展阶段,日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等;再次,1998―2004年完善和追赶阶段,日本和法国支线建设,荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设[5];最后,2004年以来以中国为代表的跨越发展时期,到2012年年底通车里程突破1万公里,形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口,连接所有省会城市以及50万人口以上大城市,预计到2020年达到1.8万公里。随着高速铁路时代的到来,其必将重塑中国经济地理空间,对经济社会产生全局性影响,进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。 二、高速铁路对城市发展的效应分析 高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩,运输成本降低,要素聚集和辐射能力提升,城市间融合程度增强。 [6] 高速铁路对城市群产生促进城际协作的“同城效应”,在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的“催化效应”,在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的“联动效应”。[7] 中国社会科学院(2010)在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。 (一)市场结构效应 高速铁路的走廊效应(Corridor Effects)提升地区可达性和便利性,从而使面对面交谈可能性增大,沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善,拓展新产品和服务市场。 [8] 可达性影响企业区位决策,但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化 [9] ,有利于形成工业走廊,提高资源流动性和优化产业空间分布 [10] 。 在整个市场,初始的小市场存在垄断厂商,由于市场规模有限和垄断,高运输成本和时间成本抑制市场交易,垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务,从而降低市场整体效率,垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善,尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化,垄断减少促进价格下降和产品多样性增加,处于特定区位的企业拥有更大市场潜力,从而吸引更多企业在该地区集聚 [11] ,为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径,各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易,在生产效率提升的同时提高市场占有率。 在生产者市场,商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值,其边际成本差异决定区内和区间贸易额。在一定地理范围内企业服务客户数量有限,特别是生产性服务业(银行、商业服务等)对集聚、面对面接触、高频次商旅活动需要一个大市场门槛以便提供服务。商务活动成本特别是时间成本很大程度上决定区间服务贸易数量和质量,因此,从时间角度上来看,交通基础设施水平决定本地区服务业发展状况。高速铁路降低企业商务成本,提高商务活动效率,增加新的市场机会和扩大服务半径。企业可以降低生产投入要素价格特别是服务成本,竞争促进创新,引进新技术提高生产效率,资源配置优化提高要素生产效率。 在消费者市场,高速铁路降低对价格和时间具有高弹性的购物与旅游客流成本。客流量增长提高服务行业竞争程度,降低存在规模经济(剧院和餐馆等)服务行业价格 [12] ,扩大其服务市场和提升服务质量,提高生产者和消费者剩余。此外,高速铁路带来的人口流动使存在规模经济的公园、运动场馆等公共物品增加,促进文化旅游等第三产业的发展。 高速铁路提高站点所在城市生产效率。城市规模增加一倍生产率提高14%~27%,而Sveikaukas(1975)发现生产率可以提高6%~7%,Segal(1976)指出城市人口数量增加200万以上,生产率可以提高8%。Fogarty和Garofalo(1988)指出城市规模翻一番,生产率提高10%左右,而Moomaw(1981)和Tabuchi(1986)的结论分别是2.7%和4.3%。在日本1985年大都市区和不同等级城市中,城市规模增长一倍,人口规模在20万至40万之间城市的平均生产率增长25%,人口规模在20万以下的城市只增长1%,人口规模在40万以上的城市则增长7%。[25] 高速铁路对不同规模城市的经济增长存在异同。[26]高速铁路网络增加主要中心城市集中程度,最大受益者首先是大城市(伦敦和巴黎),然后是主要中转站(里尔和里昂)。[27] 而Leboeuf(1989)则认为高速铁路有利于大都市区以外中等城市的发展,Gutiérrezl和Coto-Millán发现欧洲中部城市明显受益[28] ,西班牙和葡萄牙城市边缘化程度加深。[29] 日本新干线对区域扩散作用有限,小城市资源通过虹吸效应被吸引到附近大城市,此外还有瓦朗谢纳之于里尔(Viekerman,2006)、格勒诺布尔之于里昂(Rietveld,2001),而借助于便捷高速铁路,小城镇改变之前依附于周边中等城市局面,而直接与大城市发生联系(Urena,2009)。但是,除非乡村地区拥有特色自然资源,如观光旅游等价值,否则难以受益,贫困地区反而流失更多资源(Nakamura,1989)。 高速铁路只是城市经济增长必要条件而非充分条件(Gourvish,2009)。一些研究表明高速铁路对区域整体经济发展只有细微影响,并且这种影响难以观察和量化,现有研究成果夸大高速铁路的作用。 [30] 欧盟委员会(1997)指出泛欧高速铁路网络在25年内只给欧盟带来0.25%的经济增长和0.11%的就业增长。Preston和Wall(2008)认为高速铁路对GDP增长整体影响不超过1%,最高的地区不超过3%。很多情况下,高速铁路并不催生新经济活动,只会重新布局经济活动(Retveld,2001)。高速铁路建设本身不能解决城市群发展问题,城市群发展要受益于高速铁路,地方政府的政策干预和规划配套十分必要(Preston,2008)。日本新干线系统对于地方发展仅扮演催化剂,各区域之发展主要受过去发展影响,地方政府只有加快发展相关整体配套政策才能缩小区间差距,仅在少数重要地区设站扩大城乡差别(Sasaki,1997)。 (二)优化城市产业结构 高速铁路建设本身就是一个巨大的产业链,其建设过程涵盖基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多环节,巨额投资和集中大规模建设使整个产业链收益。建设和运营带来的市场机会延伸产业链,增大产品附加值和拓展产业空间,促进传统制造业在内的诸多产业升级。高速铁路是高新技术产物,不仅提高铁路产业自主创新能力,推动传统铁路产业升级与发展,而且带动铁路上下游产业协同创新,促进国家产业结构优化升级。 [31] 高速铁路扩大生产部门交流机会,可达性的提高突破经济活动地域限制,改变原有产业发展特征或形成新产业带。新干线将京滨、中京、阪神和北九州四大工商业地带与静冈、冈山、广岛等新兴工业地带连接,形成太平洋工业带。高速铁路使沿线城市的产业向周边城市转移,并带动商业、饮食业、信息咨询等产业发展,促进经济效益大幅度提高,形成的新兴产业集群改变区域产业格局,提升整体综合实力。高速铁路促进产业在冲突与竞争中实现部分重要产业错位竞争和错位发展,加快产业整合,实现产业合理转移,形成分工明确良性互动的产业链。在经济活动垂直交流中,高级别产业逐步转移到高可达性城市,改变城市间产业结构。生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市,吸引大企业落户沿线中小城市,提高与大城市联系。高速铁路使整合了汽车、医药和化工等产业的里昂博览会业和物流业快速发展,推动原有产业升级和产业集群的发展。 高速钱路提供迅捷高效运能促进沿线城市产业升级,带动沿线城市旅游商贸等第三产业快速发展,并带动关联产业发展。服务业加快发展,提升第三产业在产业结构中比重,为三次产业协同发展奠定基础。1975年新干线从大阪延伸到九州,冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化,汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代传统的钢铁石化产业。里尔由传统工业城市发展成为以旅游和办公为主的城市(Gerard Mathieu,1993)。武广高速铁路使沿线大城市第三产业快速发展,产业结构进一步优化,而中小城第二产业快速发展,工业化水平快速提升。东海道新干线加速沿线所有地区服务业、不动产业、运输通信业发展,促进部分区县第二产业发展,也使得东京、大阪成为金融保险商务和高科技信息中心,制造业发展迅速,还促进沿线文化教育产业发展。京沪高速铁路对北京和上海及沿线创意产业发展带来重要影响(施卫东,2008)。 旅游业是高速铁路带动较大的行业,往返便利性使过夜游客数量减少,出行范围扩大激发新的旅游需求(Sands,1993)。高速铁路本身为旅游吸引物,使游客数量和旅游消费增加,带动相关餐饮服务等行业发展,改变旅客出行方式和生活习惯,高档休闲娱乐需求增加,整合开发区域旅游资源。[32] Masson和Petiot(2009)利用中心-外围模型从理论上分析指出建设中的南欧高速铁路线路使西班牙巴萨罗纳作为旅游目的地潜在吸引力大于法国佩皮尼昂。京津城际铁路使旅游资源吸引力变化,区域空间结构变化和旅游地空间竞争力变动推动区域旅游一体化。武广高速铁路加快沿线地区旅游业整体发展,各地旅游资源优势充分显现,武汉和长沙旅游人数和旅游收入呈现高速增长态势。[33]中国高速铁路改变旅游城市客源市场结构、旅游者消费行为和旅游产品结构等,区域旅游呈现“八个实现”趋势。[34] (三)改变城市空间结构 高速铁路对城市结构的影响主要表现为改变产业布局,形成高速铁路站枢纽地区增长极等。城市空间结构改变推动力是高速铁路引致的产业结构变化,特别是其对咨询业、商业、餐饮业、旅游业、房地产业等第三产业的推动作用。客运站枢纽地区人口密度和土地集约利用度逐渐上升,成为新增长极,发展重心偏移,促进城市向多中心结构转变。高速铁路促使两端大城市沿铁路线向边缘区域转移产业和人口,调整经济活动区位,改变城市空间结构。[35] 高速铁路带来高密度和混合土地使用开发,形成城市新发展节点,对周围空间发展带来触媒作用,引发该地区新发展和转型,从而带动城市空间结构演变。在“三区”圈层结构模型中,核心圈(服务半径800米)建筑密度和建筑高度都非常高,主要发挥高等级商务办公等功能;扩散影响区(半径约1500米)建筑密度和高度相对较高,主要发挥商务办公及配套、居住和公共服务等功能;影响区(大于半径1500米)是对外服务功能区,主要分布在所在城区(Pol,2002)。由于抽样类型、发展阶段、经济发展水平和枢纽等级等因素影响,该理论模型存在较大局限性,但在车站周边15分钟范围内城市肌理与其他地区存在明显差异是其最直接和直观影响(郑德高,2009)。 根据高速铁路车站与城市中心距离,高速铁路车站分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型三种类型。城市中心型站点最多,东京至大阪新干线12个车站有9个位于城市中心区,多为改建原有车站,与地铁等市内公共交通等衔接便利强化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu车站集聚全市40%商务办公楼。韩国高速铁路形成“KTX经济特区”,成为新交通、产业和商业中心。新建位于城市边缘区或新区车站,从长期来看能带动城市多中心发展,引导城市空间发展方向,但短期内发展困难。横滨车站位于市中心北部约7公里,从1974年建成后到1989年15间,平均每天客流只有1万人,车站周边地区的开发进度缓慢,但是1989年后客流量飞跃到2.7万人,周边新区加快发展成为城市副中心。高速铁路车站建在机场附近的很少,多站点城市一个站点在机场附近会扩大空港辐射范围。巴黎九个站点之一的戴高乐国际机场站依靠空铁联运模式为航空公司国际航线输送较大客流。与其他国家处于工业化后期不同,中国高速铁路建设正处在工业化和城市化快速上升时期,高速铁路站点选址理念存在异同。中国城市决策者为拉大城市空间框架,大多把高速铁路站点建在城市边缘或外围,促进土地升值和城市多中心发展。 高速铁路提高城市可达性,增强城市辐射力,城市空间增大,城市效率提高,土地利用结构和地租相对价格改变,制造业和商业选址范围扩大,消费者居住和消费地点发生改变。高速铁路站枢纽吸引的人流、资金流、信息流、商业流等相互作用,集聚降低成本,枢纽辐射能力增强形成新的经济增长点,形成新的中心区,引导城市空间结构多中心化。多中心化带来人口适当分散与固定化,通勤圈扩大促进郊区化[36],提升居住环境。高速铁路引起的城市内部人口分布变化与城市规模有关(Stanke,2009),在大城市(里昂和里尔)城市人口分布核心区停止向外围扩散,重新向站点所在核心区聚集,而在中小城市(南特和勒芒)人口分布没有明显变化。多中心化带来城市土地租金结构改变,房地产开发加速,房地产交易量和价格提高,特别是站区周边区域。勒芒在通车一年内,车站周边地区一万平方米商务中心基本出租完毕,通车3年后周边土地价格和商务办公租金提高2倍。法国南特高速铁路站点北部建成居住区,东部和南部由工业区形成办公区,西南方工业区和部分居住功能转变为商业服务和居住功能,会议中心与办公园区平均租金超出市中心平均租金20%。[37] (四)调整城市群体系 高速铁路增强沿线城市间的空间联系和相互作用[38],有利于城市群形成与发展,可以促进中心城市规模扩张和结构优化,促进大城市向多中心结构转变,带动城市群副中心城市成长。加快城市群内部同城化,促进城市群之间经济联系,促进沿线区域形成带状城市群,实现城市职能分工和互补。[39]高速铁路改变城市交通区位,改变甚至重构城市体系结构。[40]王缉宪等人认为高速铁路对于所在城市的影响很大程度上取决于其邻近城市与该城市本身因为高速铁路而产生或者强化了的互补作用。 高速铁路提升沿线中心城市福射能力,带动城市间经济与文化交流,从而推动不同城市协同发展,促进都市区同城化。[41]高速铁路扩大中心城市影响范围,使各城市腹地重叠,竞争使城市发展比较优势产业,专业分工促进城市网络优化。[42]高等级城市更易获利,而低等级城市管理者可以抓住机会吸引投资提升等级。高速铁路是地方城市的主要城市中心再发展项目的催化剂,项目使相关城市整体现代化,提高吸引产业的竞争力,提升其在国家和区域中的地位。[43]高速铁路引起城镇体系两极分化,顶端城市优势地位会进一步强化,进入网络的小城镇在城镇体系中地位上升,未进入网络的边缘地区城市更加落后,地区行政中心为主的城市、有传统铁路设站的城市和有高速公路建设的城市等这三类城市的城市规模增大(Nakamura,1989)。高速铁路对上海、南京和北京等城市一日交流圈拓展突破均匀发展,呈现出以沿线站点城市为点、高铁线路为轴的点轴发展态势(王德,2008)。京沪高速铁路带来城市可达性整体上的大幅优化,形成非均衡的时空收敛空间,扩大局部地区可达性差距,延伸北京和上海等特大城市腹地范围,增强区域辐射能力(蒋海兵,2010)。 高速铁路促进不同城市圈发展,还带动沿线经济发展,相邻都市区耦合形成以高速铁路为轴线的新经济带。欧洲高速铁路网络把欧洲核心区重要城市间的时间距离缩短到4个小时以内,当日往返使所有地区互相接近而变得更加紧凑,作为一个整体竞争力提升,但其凝聚力难以预料,拥有高速铁路的边缘地区主要城市相对核心地区二级城市有更多发展机会,区域发展向主要大都市中心集聚,边缘地区与核心地区联系增强加剧主要城市与其腹地之间的不平衡(Gutierrez,1996)。 此外,Urefia(2009)从国家、区域和地方三个层面分析高速铁路对沿线大中小城市影响:在国家层面提高大都市间可达性,流入大都市旅客使大中城市开始吸引大都市的聚会、中层商业活动和技术咨询公司、城市旅游、代表大会、科学会议,以及国际研讨会和展览会,使已有城市体系平衡和等级发生转变。张萃(2009)分析了高速铁路对弱核型城镇体系、首位城市型城市体系单核体系、均衡城市体系单心多核体系、均衡城市体系多核型城市体系、首位城市型城市体系强核体系等五种不同城市体系的影响。 四、简要评述 首先,随着高速铁路尤其是日本和欧洲的率先发展,西方发达国家的经济学者最先开始研究高速铁路对城市的影响。早期研究主要是理论探讨,通过构建简单的理论模型来分析高速铁路对城市空间的影响,通过仿真模拟高速铁路对城市体系演变的影响,由于是纯理论探讨,与现实情况存在一点差别。最先是对各个国家和地区高速铁路发展进程和现状进行一般性描述和简单对比性分析,随着时间积累和数据可得性增强,学者开始使用计量分析来研究高速铁路对城市经济增长和就业影响,高速铁路对航运、公路运输和传统铁路运输竞合影响等,取得较多研究成果,特别是欧洲高速铁路网络对欧洲各个城市影响和日本新干线对日本沿线城市影响,其他还有高速铁路对韩国和台湾等国家和地区城市影响等零碎研究。 其次,对高速铁路研究已经成为中国学界的一个关注热点,目前已经积累一定前期研究成果。但是,从总体来说,还是对高速铁路发展现状进行简单描述,多是对京沪高速铁路和武广高速铁路对沿线城市影响一般性描述和预测,理论研究和实证研究较少,还没有形成一定的理论积累和实证研究。中国经济学者关于高速铁路对经济社会的影响研究还处于起步阶段,由于理论和数据缺乏,使得研究存在较大困难,特别是缺乏一套完整理论体系指导,较多研究成果集中在高速铁路对沿线城市旅游业发展的影响,还有部分研究成果分析高速铁路对沿线城市空间结构的影响,但是都存在研究深度有待进一步深入等问题。随着高速铁路运营时间增加和数据的积累,对高速铁路研究必将引来高潮和带来丰富深刻的研究成果。2012年,暨南大学的覃成林教授和肖金成研究员任首席专家的国家社科基金重大项目《高铁快速发展背景下区域经济协调发展及相关政策研究》的立项,标志着学术界对高速铁路的研究进入了新发展阶段,其课题组将从微观、中观、宏观三个层次系统揭示高速铁路对区域经济发展影响机制,抓住区域产业分工与协调发展、区域合作、区域空间开发与空间结构优化、区域一体化发展、区域发展不平衡等重大问题,分析高速铁路对区域经济协调发展的影响,揭示高速铁路快速发展背景下中国区域经济协调发展趋势以及可能出现的新问题,研究和提出高速铁路时代促进区域经济协调发展的综合政策措施。上述研究方向也必将成为此后一段时间研究的热点和重点问题。 最后,随着中国高速铁路网络完善和部分高速铁路线路运行,其正在对中国经济产生全局性、系统性和战略性重要影响。经济学者应该站在全球视角来分析高速铁路对于城市和区域产业转移、产业链分工等重要影响,研究高速铁路对城市内部、城市群内部、城市群之间、大区域之间不同空间尺度的影响,实现在区域经济空间组织等理论上取得突破成果。充分利用微观层面数据,分析高速铁路对出行行为变化、企业区位选择行为变化、政府行为变化,以及与航空运输、公路运输和传统铁路运输的竞合关系。尤其要注意分析高速铁路“四纵四横”干线、跨区际线路、城际线路等不同类型高速铁路对区域经济发展的影响,此外,还要重视其对人口分布、城市化、生态、行政格局、社会思想观念等变化的影响。 总之,随着中国高速铁路发展,在理论上对经济学者提出了新的要求,迫切需要在理论上系统地研究高速铁路对中国经济社会各个方面带来的影响,为研究带来新挑战和机遇。在实践上,需要站在不同层面、运用不同视角来分析高速铁路对不同城市、不同产业带来的影响,通过综合分析来设计机制和政策,使不同城市和产业充分利用高速铁路带来的发展机遇,加快城市化进程,促进区域协调发展。 高速铁路发展论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
农产品互联网营销模式分析:农产品互联网营销模式探讨 【摘要】随着社会经济的不断发展,网络信息技术已经融入人们的生活中。如今在互联网时代的环境下,我国的农产品也逐渐进入网络市场中,农产品行业相较于其他行业进入网络市场时间比较晚,但是仍有较大的发展空间。而农产品在网络市场中的发展,其营销模式是保证长久发展的重要手段。本文将对农产品在互联网中的营销模式进行探讨,促进我国农产品在市场中的发展。 【关键词】农产品 互联网 营销模式 在互联网与电子商务迅速发展的环境下,传统的营销模式受到了很大的打击,网络营销发展的非常快速。我国作为农业大国,农产品的产量位居第一。在当下竞争激烈的市场中,我国农业如何能够长久稳定的发展,是我们应该思考的问题,在互联网背景下,农产品的网络营销也存在着一定的问题。 一、农产品互联网营销存在的问题 (一)互联网营销观念不强 我国对于互联网营销的起步较晚,农产品的生产企业一般都在偏远的乡镇,企业的管理者大部分都是出身于农民,对新兴的互联网营销的观念不强,没有足够的认知,在农产品进行营销时,一般都是依照传统的营销模式进行销售。 (二)网站建设不完善 当下我国农产品的网站在布局上的设计,主要的内容仅仅是包括农产品的品种说明以及本企业相关的内容动态。很少有与消费者有关的内容,不能有效的吸引消费者的注意力,并且网站的动态建设不完整,动态更新不及时,促使消费者与企业去无法进行有效的沟通,不能清楚的了解消费者的需求。企业在对消费者的服务上只是限于在线服务,剩余功能没有实际的意义。 (三)网上支付安全存在隐患 网络支付是刚刚兴起的产物,网络支付包括网上银行支付、支付宝支付、微信支付、财付通等支付形式,无论是哪一种形式,都存在着一定的安全隐患。并且,一旦支付相关的信息出现泄漏,便会使个人财产受到一定的损失。针对网络支付的安全问题,我国还没有出台相关赔付的法律法规,这在一定程度上影响了消费者的消费程度。 (四)网络营销不具备专业的人才 在目前竞争激烈的市场中,拥有专业的营销能力人才的企业才能够更加长久稳定的发展。在农产品的企业中,销售人员大部分的文化水平都很低,在销售方面依然采用传统的营销方式,思想观念不符合时代的发展,在其销售上也不能更好的满足消费者的需求。 二、农产品互联网营销模式的策略 (一)加强对农产品互联网营销的观念 在农产品的销售过程中,只有企业真正的了解互联网营销对企业发展的重要性,清楚互联网营销能够给企业带来更高的效益,能够更好的满足消费者的需求,才能改变农产品企业传统的营销模式。首先就是农产品的企业管理者要意识到互联网营销的重要性,其次,要加强企业内部人员的思想观念,改变员工的传统思想,不断的让内部员工学习新的理念,了解消费者对农产品的需求,组织企业销售人员进行学习,加强互联网销售的观念,使企业能够更好的发展。因此,农产品企业在销售时,应将传统营销的成本投入逐渐转移到互联网营销上,使其利用网络平台缩小企业之间存在的差距,从而提高农产品企业在市场中的竞争力,以便能够长久的发展。 (二)完善网站建设 农产品的企业网站是消费者对企业的基本了解,目前我国农产品的网站建设要不断的完善,在网站建O中要灵活的应用于网络信息技术,重视本企业网站的服务能力,加强与消费者的交流,根据消费者的需求,进一步提高网站的服务能力。要有专门的工作人员对企业产品的动态以及企业内部的动态,每天在规定的时间里及时的进行更新,使消费者能够及时了解企业产品的相关信息。 农产品企业网站在建设中,要不断的进行改进工作,通过网络技术,提高企业网站中的互动能力,并使更多的功能与消费者联系,定期对网站进行维护升级,使消费者能够更全面、细致的了解企业的产品以及服务的品质。完善网站建设,为互联网营销提供良好的基础。 (三)创造安全的网络支付环境 农产品运用互联网为营销手段时,想要获取更高的效益,首先就要保证消费者的财产安全,为消费者创造安全的网络支付环境,要有专业的网络技术团队对企业网络的安全做好相关的防护工作,设计完善的防御系统,做好防止黑客、病毒等的入侵工作,对网络的安全漏洞进行及时的修补。 保护好企业内部的相关信息数据安全以及消费者个人的财产安全,避免消费者财产受到损失的现象发生。各企业应制定相关的支付安全承诺书,一旦消费者的财产受到损失,将会按照消费者损失的财产比例进行赔偿,将最大程度保证消费者的权益,为消费者提供一个安全的支付环境,这样也能够吸引更多的消费者,并建立长期合作信任的关系。 (四)培养、招聘专业的互联网营销人才 农产品在互联网上进行营销,要将互联网与农产品进行有机的结合是一门学问。如果农产品企业在当今这个互联网的时代下,不能紧跟时展的脚步,就一定会被市场淘汰。企业在实施互联网营销时,不能只限于用原有的销售人们进行网络销售工作,要招聘更多的互联网销售专业的人才,并且还要请专业的教师对销售人员进培训,使企业销售员工不断的提升自身的能力,定期的进行考核。并让聘请的新员工带动企业的老员工,树立老员工互联网营销的观念,并逐渐掌握互联网营销的基本技能。 专业的互联网销售人员要具备最基本的计算机应用知识,并全面掌握营销的手段以及企业农产品的相关知识,这样才能将企业的互联网营销发挥最大的作用,进而推动农产品企业的发展,获取更高的效益。 三、结束语 我国农产品应用互联网营销是必然的发展方向,是适应时代的发展。农产品互联网营销模式还存在着一些问题,所以,我国各农产品企业要不断加强互联网的建设,培养专业的销售人员,为消费者提供良好的互联网购物平台,保障消费者的个人财产,创造安全的网络支付环境,加强与消费者的交流,最大程度的满足消费者的需求,从而使我国的农产品在竞争激烈的市场中能够长久稳定的发展。 农产品互联网营销模式分析:“互联网+”时代农产品营销模式研究 摘要:“互联网+农产品营销”是新时代农产品营销的必然趋势。由于农民缺乏基本的市场意识和市场分析能力农产品销售成了难题,因此需要一种新的模式,解决各类农产品的销售问题。通过建立互联网营销平台,如淘宝、微店、京东等,依靠互联网技术将传统农产品流通环节有效整合,依托顺丰速递等快递公司的仓储物流优势,发展线上线下农产品交易,解决农产品营销的难题。 关键词:互联网;营销平台;农产品;线上线下 近年来,农产品网络营销以其高效性、信息化和无视空性,大大扩展了农产品营销空间,减少流通环节,解决了农产品难题。因此,农产品企业需要依靠互联网技术将传统农产品流通环节有效整合,依托快递公司的仓储物流优势,发展线上线下农产品交易,解决农产品营销的难题。 1.国内外研究现状和发展动态 1.1国外研究现状和发展动态 在农产品电子商务领域,国外一些学者从农产品特性、效用、交易主体等方面做了相关基础性研究。Poole认为“农业电子商务的发展可以促进信息流动、方便产业协调、提高市场透明度及价格发现”。农产品电子商务在每个家做法不同,但基本上都建立起了一套较为完善、实用且成效显著的信息化体系,从农产品生产源头把控,销售环节监管,以及质量安全管理和追溯体系建立都形成了卓有成效的模式,保护生产者利益,维护消费者权益。 1.2国内研究现状和发展动态 国内学者对农产品销售的研究主要包括以下几个方面: (1)农产品网络营销问题研究。 (2)农产品电子商务的现状及发展对策研究。 随着互联网技术的发展,以前存在的网络营销问题得到一定程度的解决,目前在销售渠道,农产品质量认证及市场监管方面仍需要进一步的完善。这也是相关研究关注的焦点。 2.“互联网+”时代农产品营销模式 2.1 传统农产品营销模式 农产品传统模式营销是一种产品交易营销,强调将尽可能多的产品和服务提供给尽可能多的顾客。经过长期的发展,形成比较扎实的理论和实践基础,消费者通常会习惯这种固定的模式,然后在消费过程中和企业形成强大的互动交流。由于农民缺乏基本的市场意识和市场分析能力,农产品销售成了难题,传统的农产品营销模式存在这一些弊端。 2.2“互联网+”时代农产品营销模式 “互联网+农产品营销”是新时代农产品营销的必然趋势。由于农民缺乏基本的市场意识和市场分析能力农产品销售成了难题,因此需要一种新的模式,解决各类农产品的销售问题。通过建立互联网营销平台,如淘宝、微店、京东等,依靠互联网技术将传统农产品流通环节有效整合,依托顺丰速递等快递公司的仓储物流优势,发展线上线下农产品交易,解决农产品营销的难题。 农产品网络营销以其高效性、信息化和无视空性,大大扩展了农产品营销空间,减少流通环节,解决了农产品难题。在当下竞争日激烈的网络经济时代,农产品企业只有充分利用互联网手段,发展互联网营销,才能在瞬息万变的市场环境中把握市场需求,以最优的方式为消费者提供最合适的产品,从而为企业赢来更高的销售额及更多的客源。因此需要依靠互联网技术将传统农产品流通环节有效整合,依托顺丰速递等快递公司的仓储物流优势,发展线上线下农产品交易,解决农产品营销的难题。 互联网已经普及我们的生活,创新地利用日益发展普及的网络平台,电商网络市场平台的逐渐普及发展带动更多的消费者从实体店消费转向网络消费。农民可以通过“互联网+”模式与传统产业更好地优势互补,互联网的大规模撒网、 细分客户;传统产业的扎实发展和宝贵经验可以帮助互联网营销扩大品牌形象,紧跟时代潮流,促进各行各业产业发展。 2.2.1 农产品电商O2O模式 农产品的电子商务需要新的产品流通形式,传统农产品流通的特征在于渠道的完善,渠道已经深入到几乎所有的农产品基地。农商友通过建立农产品渠道网络,利用O2O模式可以建立新的流通体系,简单地说就是“农产品在线交易平台+实体店+渠道建设+经纪人”。通过建立交易在线平台,实现了农产品的信息流通和交易电子对接,同步通过实体店提供类似卖场的展示和销售功能,作为一个流通的重要节点,并通过诸如渠道建设实现区域和地域的覆盖,经纪人在中间起到重要的穿插作用。 2.3特色与创新点 跨时空性:互联网最大的特点就是跨时空性,这样农产品企业就可以利用节省下的时间和空间进行市场营销活动,实现双赢的局面。 多媒体性:不仅使农民在销售中创造和能动的发展,而且使买家更了解农产品的各类信息,促进消费。 经济性:既可以降低宣传和推广的成本;又可以免除现实中的房屋租金和水电及人工费用等。 3.建议 3.1建设农产品安全保障体系 第一,借助互联网+的营销思维,提升农户农产品营销信息意识; 第二,构建新型的农产品电子销售渠道,完善农产品物流配送体系; 第三,加强银行技术及个人信用安全。 结语 “互联网+”新思维开启了农产品营销的新时代。“互联网+”本质上是一种方法论、一种工具、一种介质,借助“互联网+”思维可以在较短时间内改善或解决农产品营销过程中的生产、流通、信誉、品牌等问题。互联网+农业对农产品市场营销而言是一种全新的形式,依靠互联网技术将传统农产品流通环节有效整合,依托顺丰速递等快递公司的仓储物流优势,发展线上线下农产品交易,解决农产品营销的难题。通过网络营销能够更全面准确地把握市场需求信息,开拓更广阔的市场空间,以促进我国农产品网络营销快速、有序、健康的发展。 农产品互联网营销模式分析:互联网+”视野下发达国家农产品营销模式分析 【摘要】农产品营销模式对于农业经济效益与国家发展而言产生决定性影响,在我国传统农产品营销模式应用过程中,国家尚未得到良好发展,由此引发了相关部门对“互联网+”视野下发达国家农产品营销模式的分析,并且总结了发达国家农产品营销经验,为我国农产品营销模式的完善提供有利依据。 【关键词】“互联网+” 发达国家 农产品 营销模式 目前,发达国家已经充分开发传统农产品营销方式,并且随着互联网的兴起逐渐成熟,由此证明了发达国家已经将传统农产品营销模式与互联网结合在一起,促进了“互联网+农产品”营销模式的形成与发展,进而提高国家农业经济效益,为其发展奠定了良好基础。 一、发达国家农产品市场特征 发达国家农产品市场是较为成熟的,其将互联网与农产品有效融合在一起,并且形成了完善的“互联网+农产品”的营销模式,为国家农业发展奠定基础,在我国农业技术人员对发达国家农产品进行分析的过程中,能够全面了解农产品营销模式与应用情况。 (一)产品生产具有集中、区域、专业、智能特点 发达国家在农业发展的过程中,已经率先实现了农业机械化,在政府部门的领导与帮助下,可以整合各类资源,进而形成了具有区域化与专业化特征的农业市场,使农业生产能够集中化发展。在此过程中,发达国家的大型农产业可以根据自身所在地理优势或是气候环境充分了解种植需求,保证能够根据自然环境与市场特点形成区域分工生产模式。在此类条件的促进之下,发达国家农业部门开发了具有区域特色的机械、专业与商业化的产业,不仅全面利用了环境资源,还能够促进农产品生产的特色化发展,使农业与周边的农产品紧密联系,进而促进农业资源的社会化发展。例如:美国农产品中不仅会根据畜牧业、水果等划分农产品的生产区域,还会引进先进技术支持农产品生产的智能化,带动美国经济的快速发展。总而言之,发达国家中农产品的集中化、区域化与专业智能化模式可以提高农产品的营销效率,为其发展奠定良好基础。 (二)发达国家农产品物流运输体系成熟 对于农产品营销而言,物流运输体系产生决定性作用,发达国家之所以可以提高农产品的营销效率,是因为其物流运输体系较为成熟,不仅具有规模化与网络化特点,还能提高农产品交通运输的便利性。在发达国家农产品交通运输体系中,水陆空三大交通网络的发展速度较快,并且具有一定的科技化发展优势,促使农产品营销经济效益的提升。例如:在运输冷鲜农产品的时候,发达国家可以科学、合理的对其进行包装,保证能够快速加工,进而增强保存力度,同时,还能够利用网络信息技术全面了解农产品的运输情况,在精确定位农产品供求网络的基础上,可以提高运输效率,减少运输中农产品以及各类资源的消耗。发达国家在互联网的支持下,可以设置专门的农产品营销系统,不仅可以简化传统的交通运输体系,还能提高运输效率,例如:发达国家创建了从农产品生产地到零售商的直达运输渠道,进而减少了运输成本。 在发达国家农产品市场发展的过程中,物流集散功能开始发展,逐渐成为农产品交通运输中的一部分,使农产品直销体系得以完善。同时,发达国家对人才较为重视,不断培养交通运输人才,并且针对物流工人、物流管理人员、技术人员与研发人员制定了职业技能培训方案,为农产品物流运输系统的创新奠定基础。 (三)发达国家农产品营销互联网化 在发达国家农产品营销过程中,农业经济占有主要位置,相关营销人员会通过一定的营销手段将农产品转换为经济效益。在互联网技术开发期间,发达国家也迅速将农产品营销模式与互联网融合在一起,使农产品的营销模式向着多元化的方向发展。发达国家利用互联网普及率高、影响力大的优势,创建了一个新的农产品营销模式,不仅可以实现农产品的零售模式,还能与互联网资源深度融合。例如:发达国家在推广绿色无公害农产品期间,可以借助互联网信息技术向消费者普及绿色农产品知识,树立正确的消费理念,进而提高农产品销售效率。 (四)农产品市场的层次化与网络化 发达国家的农产品营销市场具有层次化与网络化的特征,主要因为在与互联网相互融合之后,呈现了较多销售格局。农产品市场网络化就是可以利用网络信息技术,执行农产品销售。运输等工作,在一定程度上,能够增强农产品的销售力度,促进国家农产品资源的合理调配,保证发达国家的稳步发展。 二、发达国家农产品“互联网+”营销模式 发达国家中成熟的互联网技术与设施可以促进农产品销售模式的改革,迄今为止,发达国家已经开发出“互联网+农产品”的营销模式,在其实际发展的过程中,能够推进农产品的绿色化发展,形成较为良好的品牌效应,在精确网络的背景下,提高国家经济效益,使其向着更好的方向发展。 (一)发达国家农产品绿色营销模式 在发达国家农业发展过程中,已经制定了完善的绿色生产标准,并且成立了相关组织,在融合互联网技术与设备的同时,能够为消费者树立正确的绿色农产品观念,有利于提高绿色农产品营销模式的应用效率,进而优化农产品销售模式。在此过程中,发达国家农产品绿色销售模式主要包括以下两点:第一,树立正确的绿色农产品观念,在向消费者宣传绿色农产品的情况下,能够提高农业生产企业的绿色生产质量,进而形成较为良好的绿色营销体系,以便于农业的发展。相关营销人员对市场进行了充分的调查与研究,并且制定了完善的绿色消费制度,确保农产品绿色消费模式的应用。第二,充分发挥政府部门的作用。发达国家农业科学研究部门与政府部门相互合作,制定了完善的绿色农产品销售计划,保证能够科学、合理的对农产品绿色资源进行开发与保护,同时,政府还要引进先进的绿色保护设备,不断完善绿色销售模式。 (二)发达国家农产品第三方产业化销售模式 在发达国家中,农产品第三方产业化销售模式指的就是旅游营销模式,发达国家将农产品与旅游行业相互结合,这样,在旅游的过程中,也可以促进农产品销售量的提升。首先,一些学生在旅游的同时,会对蔬菜进行采摘,进而增加了蔬菜的销售量。其次,一些小型商业团体在旅游的时候,可以对果树进行采摘,使用一些购物设备等,进而提高了水果的销售量。最后,部分企业或是家庭在自驾游的过程中,会在旅行社中住宿,进而提高了农业的经济效益。 (三)发达国家农产品网络营销模式 在互联网背景之下,发达国家借助互联网的精准性优势,开发了网络营销模式,使农产品营销效率得以提升。发达国家利用互联网创办在线零售平台,使消费者可以便捷的购买农产品,同时,相关技术人员还可以根据互联网的显示,分析消费者的消费特点,并对其进行引导,使其可以在不同季节中形成不同的消费习惯。另外,发达国家还利用互联网形成了规模化的农产品营销体系,在面对消费者群体的时候,可以利用订单的方式独立包装农产品,进而优化农产品网络营销模式。 三、结语 随着互联网技术的不断研发,发达国家已经开始创新农产品营销模式,并且树立全新的营销理念,使农产品的经济效益得以提升,同时,发达国家还在不断培养更多的优秀人才,使其农产品营销工作向着更好的方向发展。 农产品互联网营销模式分析:互联网+背景下农产品营销模式研究 摘 要:近年来,随着我国社会主义市场的不断发展,我国的现代科技水平也较以往有了极大的提高。这样的市场因素与社会因素存在,激发了我国互联网科技的高速发展,也使得我国的网络营销市场得以形成与推广。特别是农产品的销售商通过网络市场这一新型的营销模式来实现农产品的销售,这一想法得到市场与社会大众的高度认可,在帮助农产品拓展销售渠道的同时,也为互联网背景下,网络营销模式的进一步发展提供了良好契机。在本文中,笔者将会借助于对网络营销内容的介绍,来对我国农产品营销活动的现状与存在的问题进行思考,进而根据市场需求、互联网自身的特征以及电子商务的发展等因素的影响来推动农产品网络营销活动的新时期,新发展。 关键词:网络营销;互联网技术;农产品;创新发展 伴随着中国互联网科技的不断发展,2015年地中国政府报告中将“互联网+”这一新的经济发展模式已然成为了我国经济建设的重要组成部分。根据报告显示,互联网+开展实际中,会推动着互联网本身、数据计算能力与制造活动多方面的全新发展。所以,借助于对互联网+的利用,能够有效地帮助农产品产业完成新一轮的产业建设促使农产品的销售活动得以取得更大的经济利润,完成对发展建设战略的报告。 一、中国农产品产业发展现状 我国作为一个农业大国,农业经济是我国国民经济的重要组成部分,农业活动的开展成效将会直接决定我国的社会稳定程度与国际竞争力的表现。随着时代的不断发展,农产品销售活动本身的开展,也应做到不断变化与发展,即,加强过往传统模式单一性、阻碍性的认识,在降低销售成本的同时,提高销售业绩,进而更好地适应这样的销售需求。在农产品的网络营销活动中,农产品首先应当建立其品牌形象,其次,构建稳定的销售渠道,加强与客户之间的交流沟通,以客户的需求作为销售活动、生产活动的开展前提,促使企业与农民能够在生产经营活动中得到更多的经济利润。在这个过程中,还应充分地认识到网络营销作为一种新型的销售模式是能够切实提高农产品销售业绩的。虽然,目前,其在我国的发展规模还存在一定的不足之处,但是只要能够做到研究结合实践,也就能够更快地实现农产品供销一体化,突出产业链条的建设优越性来。并且,中国网络购物市场本身也保持着较快的发展速度而逐步提高着自身的市场影响力,其主要表现在网购销售额的逐年增长,与网购用户人数的不断增加,其增长速度快且销售利润十分可观。由此可以看出,人们对网购这一新型生活方式的认识正在以一种较快地速度转变着,而农产品通过这样的网络销售活动是能够帮助自身得到更好发展的,其市场领域势必会受此影响而得以有效拓展。 二、农产品实施网络营销必然性 农产品在以往的销售活动中,一直以来都是采用的传统销售模式,但是,随着时代的发展与市场的需求变化所带来的影响,农产品的传统销售活动本身的开展也就面临着来自于市场竞争体制所带来的活力削弱。所以,加强对网络营销活动的重视,借助于互联网的优势,来让其为销售活动提供帮助,促使网络营销能够成为农产品销售活动的重要组成部分。特别是,随着电子商务成为人们日常生活中非常重要的生活方式,通过对这一销售方式的使用,让农产品销售的范围得以有效拓展,并且,也能在一定程度上地降低产品销售成本,促使企业在提高市场占有率的前提下,能够做到与客户的广泛交流,使得这样的销售活动能够成为农产品销售市场的积极影响因素。具体来说,影响新型农产品营销模式形成的原因,主要包括: 1.农产品供需矛盾的日益激烈 就目前我国的农产品销售活动来说,其受销售渠道的阻碍因素影响,使得供需矛盾显得较为突出,这也就为网络营销活动的开展创造了良好的发展契机。特别是,随着我国农业生产总值的逐年稳步提升,这样的供需矛盾有了更好地产品资源得以弥补。无论是单纯地粮食需求还是对各类食物原材料的需求,都有着较大的缺口,这样的矛盾存在,使得农产品网络销售有着极为广阔的市场。可是在实际情况中,虽然,这一缺口切实存在着,但是,农产品的实际销售情况还是有着大量的滞销,影响到了农民经济效益,也不利于农业的产业化发展,集约化经营。造成这样现象产生的原因,可以说是信息流通的不畅,使得农产品信息难以做到及时地传播。因此,网络营销活动本身的信息传播能力是解决这一问题的重要保障,也是缓解这一供需矛盾的有效举措。 2.农产品网络营销环境良好 信息技术的快速发展,其影响地不仅仅是社会大众的生活习惯,更多地也是在对社会大众的生活思维进行转变。到目前为止,我国已经超过了8亿的网民,其中,以和农村地区的人数增长最为迅猛,同时,在对网民结构进行探究的时候,可以发现,无论是从年龄层面来说,还是网民分布数量来看,我国已然进入了网上购物发展的黄金时期。特别是,移动电子客户端与网上销售平台自身的不断发展,使得我国的网上销售活动能够更加方便地被运用起来,农民本身也能使用这样有利因素来推动农产品的网上销售,在降低销售成本的同时,有效地提高了自身的生产经营利润。再者,物流行业的内部改革,为农产品的运输与配送提供了良好的环境,即冷冻链条的有效建立,使得农产品可以在较短时间地配送到客户身边,且其新鲜程度也能得到消费者的认可,这是十分可喜的事情。当然,我国的物流配送行业的发展现状与发达国家之间还有着一定差距,对网络营销活动的开展水平也还需进一步地提高,但是,就销售前景来说,我国处于高速上升时期,只要能够采取有效地方式方法,想要拉近这样的差距还是极有可能的。 三、农产品网络营销问题分析 因为信息技术与物流链的影响存在,在我国网络营销这一购物模式正越来越多地被社会大众认识,其中,以京东、天猫等为代表的电商为网络营销的进一步发展提供了极大的助力,这也就为农产品的销售创造了良好的提高机会。但是,从其未来的发展前景来说,想要让农产品网络销售渠道得以多样化、全面化,其需要地是就农产品自身的不足因素来具体思考、具体分析。 1.农产品销售主体的定位存在偏差 虽然,现在已经有了越来越多的农产品进入到了网络销售平台,但是,就其所占整体的比例来说还是较低的。这是因为,农产品销售者自身认识与知识水平的不足进而影响到了网络营销活动的开展。比如,网络营销活动开展需要销售者能够基本掌握对计算机的操场技术,这也就使得销售平台的与使用需要注重于对互联网技术、销售技巧的有效掌握,而这些技术需求对大多数的农产品销售者来说是一个具有难度的挑战,这样的困境存在,也就给网络销售本身带来了一系列的制约因素与发展风险。 2.电商销售配套环境有待提升 农产品销售活动的开展受季节因素的影响较大,所以,产品运输的配套设施的选择与使用需要根据产品的特征存在,来做好保鲜工作,即,注重于对冷冻技术的使。可是,在市场的实际运营中,因为物流技术与市场调节能力的不足,使得这样的销售环境难以发挥出其应有的作用,销售人才无法到位,销售针对性有待加强、销售产品又显的单一而缺乏竞争力,进而阻碍了农产品的网上营销活动。虽然,以移动客户端为代表的新型购物平台为电子商务的发展提供了新的模式,但是,总的来说,农产品网上销售活动的开展依旧面临着诸多急需解决的问题。 四、新形势下绿色农产品营销模式 在2015年的两会之后,互联网一时成为了全民热议的词汇,想要让网络销售成为农产品提高销量的重要举措,需要让农产品可以更好地适应网络销售的特征存在与销售需求,做到与传统销售渠道的有效结合,以此来实现对绿色农产品供应链条的建设。 1.绿色农产品营销 绿色农产品营销实质上就是农产品绿色生产和绿色经营的长期过程。这一方面,指的是农业生产活动的无污染生产,降低农产品的在生产互活动中可能面临的生产污染影响,提高农产品本身的质量;另一方面,指的是销售活动中受绿色农产品的特征存在,而得以开展的一系列销售活动,其内容能够满足新型的销售模式,在降低营销成本的同时,得到更多消费者的青睐。 2.增强绿色认知,加大绿色营销推广力度 通过对社会大众的有效宣传,使得社会大众能够更好地认识绿色农业。在这个过程中,政府应当采取切实有效的政策来作为引导政策,进而扶持企业的宣传工作得以落实到位,同时,也能让农产品的销售者更好地去认识绿色农产品、投入到这个生产活动中,在帮助消费者提高消费信心的同时,让这样的产品能够拓宽销售渠道,实现销售业绩的有效提高。当然,借助于网络销售平台可以让传统销售活动与网上销售活动紧密结合,帮助企业可以占据更多的市场占有率。 3.增强绿色农产品的生产标准,树立产品品牌 在对生产基地进行选址建设的时候,应当选择在污染较低,适合于绿色农产品生产的地区。并且,在生产过程中,做到对现代农业的高效利用,严格地按照绿色产品的生产需求来做到对生产活动的严格把控。同时,也要将这些生产数据运用到销售渠道中去,以此来提高消费者对其的了解与认可,实现品牌效应的突出作用,让产品可以在激烈的市场竞争中有着更加优异地表现。 4.建立新型的价格策略和供应链模式 在销售活动中,针对于价格制定来说,可以使用高价策略以及对差异化定价。因为,绿色农产品自身的生产过程有着较为复杂的程序,其生产成本较高,通过对这些策略的使用可以让消费者提高对产品的信任,伴以不同产品的包装与质量可以让差价策略得以落实到位,进而让不同的消费者选择适合其的农产品,促使产品销量得以提高。 5.对现代化物流配送体系的建设 物流配送体系的建设,首先,需要地是对基础设施的建设与完善,比如,对农村道路与铁路的建设与维护、对运输设备的配置以及对存储设备的升级用户完善,促使市场需求可以得到更好地满足。其次,加强对物流配送中心的建设,让农产品信息得以较快传递,提高服务水平的同时,也能做到针对性发展,特别是,当有假冒产品出现的时候,可以及时发现、打击。再者,设立直营的店面,在提高产品销售业绩的基础上,降低中间物流费,提高配送效率。当然,伴以互联网技术,为消费者提供多样化的下单模式供其选择,与配送方强强结合,形成自身的销售渠道,形成一个完整的销售链条。 五、总结 针对于农产品自身的营销特征与销售表现,农产品的网络营销活动需要结合互联网基础、电子商务模式以及客户关系等方面来实现网络营销效率的提高、做到在拓宽网销渠道的同时,降低营销活动的开展成本,真正意义上地让农产品成为网络营销活动的重要参与者。 农产品互联网营销模式分析:我国农产品互联网营销模式分析 【摘 要】 文章对陕西黄陵农产品销售情况进行了调查,分析了我国农产品营销的现状和存在的问题,提出了打造互联网营销综合运用的电商模式:运用大数据细分市场,解决农产品适销不对路问题,打造农产品B2C2B网络营销模式;利用云计算和大数据指导农民科学种植,解决农民盲目生产问题,打造农产品网络市场和生产良性互动营销模式;把生产环节引入销售领域,解决农产品安全问题,打造农产品互联网品牌营销模式;政府搭台、各方支持,为农产品网络营销提供全方位服务。 【关键词】 农产品;互联网营销;电商模式 近年来,我国农产品滞销现象一次次检验着政府的执政能力和水平,考验着学者们的思维和智慧。总理提出了互联网+的战略构想,农产品若能利用信息技术和互联网平台,凭借其强大的流程再造能力,不仅对传统农产品营销模式无法解决的种种问题有所帮助,而且能激发中国农业换发新的生命力。 2015年5月8日,我们选择陕西省黄陵县参加技能培训的 150位农民学员采用问卷调查方式进行调查,内容涵盖农村互联网发展现状、农产品互联网销售中存在的问题及原因、对互联网销售农产品的认识和希望三个方面,设置了38个问题,回收有效问卷150份。通过对问卷进行整理、统计、筛选,利用SPSS13.0对这些资料进行统计分析,在对这些数据、资料分析的基础上,对我国现有农产品销售模式进行利弊分析,提出了互联网营销综合运用的电商新模式。 一、农产品互联网销售中存在的问题 1、销售方式被动 黄陵县的150名农民受访者中,在农产品销售中被动等待的占55.33%,到当地小市场买卖的占20.67%,这两种方式成为农民销售农产品的主要方式。其特点主要表现为简单、被动。如图一。 图一:农产品的销售方式 2、销售渠道狭窄 从图一可以看出,农产品销售渠道主要有三个,一是农民自己找市场的占54%。二是等待中间商收购的占47.33%.三是政府在农产品销售过程中作用较小,仅占3.33%。农产品销售渠道表现为两个特点,一是渠道狭窄、被动,二是都是在现实市场中进行实物交易。 3、滞销现象时有发生 调查显示,经常卖不出去的占8.6%,偶尔卖不出去的占33.33%,而农民应对滞销的方式68.67%是便宜卖出去,赠送亲戚的占8%,除此之外就是倒掉或任其腐烂。农产品滞销中表现的两个特点,一是谷贱伤农,农产品滞销;二是农民应对方式简单、无序。 二、农产品销售不畅的原因 1、缺少大数据引导,滞销涨价并存 从这几年农产品滞销的表现来看,几乎每个省份都表现为农产品丰收却卖不出去。农产品滞销,除了难以预测的天气因素影响外,主要因素是供过于求、适销不对路。其原因一是农民获取市场信息的通道闭塞,难以获取有效的决策信息;二是农民对市场行情预判能力不高、不精准,盲目生产,产品结构不合理;三是容易受当前价格引导进行盲目种植或生产,造成供大于求,导致滞销现象。 2、分散经营,难以应对复杂市场 在对150位农民调查中发现,一是农业生产分散经营程度较高。可耕地在10亩以下的105位,25亩的只有5位。二是在农产品市场交易中缺乏自主权。农民自己确定农产品价格的占只10%,以对方给出的价格成交高达30%,在农产品滞销期100%由卖家定价。三是36%的受访者认为,农产品滞销的原因是分散经营,难以获得定价决定权。市场经济具有社会性、平等性、竞争性、法制性、开放性的特点,在市场经济中,一切生产活动都卷入到全国乃至全世界的大市场中,成为开放的、社会化的生产,我国农产品分散经营现状,难以应对开放性的复杂市场。 3、销售模式简单,难以适应网络时代需要 从图二可以看出,传统农产品销售模式存在以下弊端,一是农民在价格制定方面比较被动,特别在农产品滞销阶段,几乎是任人宰割。二是农户获取销售信息的渠道较少,容易出现盲目生产,导致产销脱节,这是造成农产品风险大,农民收入难以提高的重要原因。网络时代的市场具有便捷性、定向性、精准性、感触性、互动性等特点,对产品及产品的销售方式要求越来越高,传统的销售模式很难适应。 图二:现有销售方式的缺陷 4、缺少品牌意识,难以形成竞争力 在调查中我们发现,农产品零售市场交易中交易双方更关心的是农产品的数量、价格、是否短斤少两,品牌意识非常淡漠。在对黄陵县的调查中发现,注册商标的只占2%。我国农产品的生产、经营以产品为核心,由于缺少专业技术难以提供更高级别的产品,这种脱离市场、比较落后的意识,不仅为农产品的销售带来困难,而且也阻碍了农产品进入国际市场,影响了我国农产品的国际竞争力。 5、对网络营销认识不足,难以跟上物联网步伐 在调查中我们发现,40%的受访者听到过运用网络营销农产品的事例,56%的人对互联网销售农产品不了解,或认为不可行,66%不愿意把农产品放在网络上卖,对于互联网销售农产品,他们存在较大心理障碍,100%受访者担心网络信息不真实,会被骗,41%则害怕没有固定的客源,不稳定,25%则认为自己不懂网络,交给别人又不放心。物联网是通过智能感知、识别技术与普适计算等通信感知技术,广泛应用于网络的融合中,也因此被称为继计算机、互联网之后世界信息产业发展的第三次浪潮。物联网是互联网的应用拓展,物联网就是物物相连的互联网,以用户体验为核心的创新,2.0是物联网发展的灵魂。农产品物联网的推广和应用今后会成为农产品销售的龙头。 三、打造互联网营销综合运用的电商模式 我国的农产品销售模式尽管存在很多问题,但企业家和学者并没有停止探索,期间也积累了不少成功的经验,如:褚橙、柳桃、潘苹果,更是具有代表性,其中“三只松鼠”在互联网带来的电商热潮中脱颖而出,成立仅1年,营业额就达到3亿,仅2013年“双十一”当天就销售3562万元,通过调查分析,我们也发现广大农民已经意识到传统农产品销售模式的弊端,迫切希望了解和学习农产品网络销售知识,因此,农村示范、推广农产品互联网营销已经有了一定的市场需求和基础,构建综合运用电商模式应从以下几个方面着手: 1、运用大数据细分市场,解决农产品适销不对路问题,打造农产品B2C2B网络营销模式 在传统的农产品销售中,农民对农产品顾客群体不确定、泛化,对其需求不了解,这种无法有效识别顾客的现象,不仅造成农产品适销不对路,而且加大了营销成本,企业将营销费用花在价值较低,甚至是无需求的顾客身上,影响了企业效益。计算机和互联网技术让大规模地处理个人信息成为可能,企业可以根据网络平台上参与、浏览人数、年龄、性别、区域等等数据,对受访群体进行细分,准确了解消费需求,运用B2C2B模式(电子商务的一种创新模式,是英文Business-to-Consumer-to-Business的缩写,即商家对消费者再对商家。)开发精准农产品市场,首先精准定位目标客户,针对网上顾客群体的需求特征、购买动机和购买行为模式提供特色产品,特色服务,以精良的客服实现与客户的密切互动,开发精准而广阔的农产品市场。其次,把商家资源聚合放大,发展为农贸商圈对农产品消费者再对所有的商家,建立商家-消费者-商家互惠互利的良性关系和销售模式。 2、利用云计算和大数据指导农民科学种植,解决农民盲目生产问题,打造农产品网络市场和生产良性互动营销模式 农产品生产、销售密不可分,盲目生产、泛化营销是农产品的两个相互制约的顽疾。针对这个问题,建议充分利用互联网海量数据资源打造农产品网络市场和生产良性互动营销模式。在大数据领域,电信运营商是海量大数据用户的拥有者,仅移动用户数一项,三大运营商总数已经达到了 13 亿。庞大数据的背后隐藏着巨大的财富。政府应该引导农民在农产品网络销售中对这些数据资料加以甄别和分类,在全国甚至全球范围内结合政治、经济、社会、气候等等因素对农产品供求进行分析、预测,让农民学会运用大数据分析确定农产品种植规模,对农产品结构进行合理调整,从根本上改变生产和销售的关系,运用大数据分析定位消费者的需求,按照消费者的需求去组织农产品的生产和销售,从而实现农产品的零库存,实现良性而科学的市场与生产互动。 3、把生产环节引入销售领域,解决农产品安全问题,打造农产品互联网品牌营销模式 传统农业发展不好的一个重要的原因就是没有品牌,导致农产品附加值低,农民无利可图。褚橙、柳桃、潘苹果之所以那么火就是因为借助了互联网的强大品牌营销能力。打造农产品品牌营销应从以下几个方面入手: (1)互联网是打造农产品品牌的助推器。农产品品牌概念随着市场经济和农业生产的发展而逐步建立起来,在我国交易市场,品牌农产品已初具排除无农产品的能力,消费者依赖性较强的品牌产品逐渐占领了市场,开始形成了由强势品牌和大型企业占据领导市场竞争局面。[1]因此,打造农产品品牌是企业和农户必须树立的商业意识。而互联网对农产品品牌创立有着天然的优势,网站建立和营销、服务的低成本性、空间的无限性,可以使农产品以低成本营销方式得以广泛传播。 (2)物联网是农产品食品安全的克星。食品安全问题已经成为农产品发展最大的瓶颈。解决这一问题,建议通过二维码将生产全过程植入农产品销售环节,消费者在手机扫描后就可以看到这个产品耕种、采摘、包装日期等生产全过程信息追溯,再加上质检等权威机构的合作,就可以多方协同创造出真正的透明供应链,重拾消费者对农产品的信心,解决食品安全和食品信誉问题,从根本上杜绝假冒伪劣农产品蔓延现象,让消费者真正吃上放心食品。而这都需要互联网、物联网、网络视频以及云计算等技术的大力支持。 4、政府搭台、技术唱戏、各方支持,为农产品网络营销提供全方位服务 动员各类社会化媒体及通讯工具为农民提供服务平台和指导,解决农民互联网应用技术障碍,为农产品销售提供便利、低廉的营销入口。微博、微信、QQ及SNS等都是免费的资源,没有任何行业能够像互联网人那样容易地和消费者建立信任关系,并以此推销产品。因此,建议政府加大农村互联网建设和发展及普及力度,对农产品网络销售提供更多、更实惠的技术、学习及优惠政策,帮助农民快速掌握互联网相关技术,使农产品快速插上互联网、物联网翅膀,帮助农民快速致富。
物流发展对区域经济的影响研究:物流经济对区域经济的影响 摘要:我国的物流经济在近年来得到快速的发展,物流经济对区域经济的带动效应表现为合理配置各种优势资源,增强了物流行业的运行效率,推进物流产业升级创新,带动企业转型,有效改善人民生活,提升区域经济综合实力。为提高物流经济对区域经济的推动力,必须构建良好的市场发展机制,整合物流资源,加强区域经济的合作,增强政府对物流经济的宏观调控。 关键词:物流经济;区域经济;经济增长 近年来,电商的飞速发展带来了物流经济的腾飞,而区域经济在物流发展的同时也带来了更大程度的进步。可以说,物流经济对区域经济的带动和影响有着至关重要的作用。尽管我国物流经济产业还存在着发展较混乱、物流资源配置率较低、造成的资源损耗较大等问题,但随着区域经济的整体进步,这些问题可以得到一定程度的缓解,物流经济与区域经济之间具有相辅相成的关系。为有效提高物流经济对区域经济的带动效率,本文对物流经济的发展进行研究,提出区域物流经济的发展建议,以期促进我国经济的高速发展。 1物流经济对区域经济的带动效应 随着信息技术的高速发展,手机App、iPad等掌上终端智能设备的逐渐普及,网络销售得到迅猛发展,我国物流业进入高速发展时期。此外,我国正大力鼓励企业积极创新,深化改革,产业结构进行大调整,传统物流进入转型升级期,这些为物流经济的发展带来了更多机遇,它对区域经济的带动作用主要表现为以下方面。 1.1合理配置各种优势资源,提高物流行业的运行效率 物流经济随着网路电商的兴起而得到飞跃式的发展,而物流经济不仅仅满足了网络销售的配送货,而且对区域经济进行了资源的优化配置,有效降低了企业的运输成本。物流经济的发展为企业节省了运送方面的人力损耗,提高了物流企业运输资源的使用效率,降低了生产、销售企业不必要的运输成本,提高了物流经济以及区域经济的运行效率,对盘活区域经济资源发挥了非常重要的作用。在物流经济的发展中,有更多的竞争者参与进来,刺激了物流产业水平的提高,形成了一个良好的物流运输体系,区域间的物流方式不断丰富,各类运输方式综合利用,运输系统得到完善。区域物流体系的构建,有效地提高了区域产品的流动性,降低了企业的生产、储运风险,有利于实现交易双方的互利共赢。物流经济是区域经济发展的加速器,在互联网经济作为中间纽带的作用机制下,企业的运行成本大大降低。物流体系越发达,区域之间的产品越能够实现快速的交易,企业的运行效率也会大大提升。 1.2推进物流产业升级创新,带动企业转型 随着物流经济的快速发展,越来越多的人开始转变购物模式,连带着企业的运行模式也发生较大的变化。目前,我国正处于经济的转型期,企业需要不断变革创新,不断满足消费者日益变化和增长的需求。区域经济在物流产业的大船上不断的前进和发展,区域经济中的多个生产、经营企业不得不转变经营模式,与物流经济紧密联系起来,以适应当下的市场竞争机制,从而保证不被市场淘汰。而为了适应物流经济的节奏,区域经济中的产业结构就会发生变化,以往以粗放型为主的生产经营模式逐渐被精密型所取代。与此同时,物流经济的发展,有效调动了民间资本的流动性,提高了金融行业的活跃性,并将生产、经营企业紧密地联系起来。物流经济对区域经济产生的最直接的表现就是有力地提升了区域经济中第三产业的大力发展。例如,信息产业对物流信息数据的收集、统计和分析是提高物流经济的有效途径。区域经济在物流经济的带动下不再像以往一样受到多重阻碍和限制,在助推第三产业兴起的同时有效地改善了区域经济的产业结构,提升了区域经济的活力,增强了区域经济的发展潜力,从而有利于区域经济向健康的方向发展。 1.3有效改善人民生活水平,提升区域经济综合实力 物流经济的大力发展为区域内的相关企业带来了压力和便利:一方面逼着这些企业不得不提高自身的经营水平,另一方面也增加了区域内的就业岗位,有效提升了区域内人民群众的生活质量和福利。而物流经济的发展对区域经济的最大效应就是提升了区域经济的综合实力,一些新兴产业不断出现,中小企业得到较大的发展,创业变得更加简单有效。物流经济的发展最直接的作用就是增加了就业岗位,从物品的仓储、上货、运输以及最后的卸货、派送等都需要较多的人力。而在整个物流过程中,在人员的选择上没有太高的要求,通常在经过一定的培训之后就能上岗就业。“要致富,先修路”,在物流经济得到快速发展之后,越来越多的人开始尝试创业,只要拥有一定的货源或是渠道等商品交易过程中的一份优势,创业者就可以借助物流经济发展的东风,积极进行创新。 2物流经济推动区域经济增长的策略 目前,在物流经济得到了快速的发展,物流经济对区域经济的增长有着较明显的带动作用。然而,物流经济作为新兴发展的一种经济,在与区域经济的共同发展中也逐渐暴露出了一些问题,影响了区域产业与物流产业的共同发展。以下就如何提高物流经济对区域经济的推动力进行分析。 2.1构建良好的市场发展机制 物流产业经济在未来的发展趋势中有着较大的潜力和广阔的市场,因此越来越多的人涌入到物流产业经济的市场竞争中,直接造成了区域内物流经济市场的混乱。缺乏有效的引导机制是目前区域物流经济的较大问题,影响了物流经济的长远发展,同时还对区域经济产生了阻碍。为此,在物流经济的发展中,应构建科学的发展战略,结合当地的实际情况,对市场进行适当的干预,引导物流经济健康的发展,为区域经济做好良好的助推准备。政府相关部门应制定相关的准入机制,推出行业标准,提高物流经济的水平,防止一些不合规的物流企业扰乱市场秩序,构建良好的市场氛围。结合区域经济的产业特点,对自身的经济水平进行精准定位,优化物流资源配置,构建物流信息分享平台,通过良性竞争来促进物流产业的服务质量,为当地的产品输送和购进发挥重要作用。 2.2整合物流资源,加强区域经济的合作 区域经济在不同区域有着不同的发展特色,从而导致物流经济的发展规模必然出现差别化。而在市场竞争中不可避免地要出现一些资源的浪费,运输车辆的闲置率较高,空车回城的情况大大降低了物流经济的利益。为此,区域内的物流企业可以通过联合、兼并等形式来进行资源的整合,提高物流资源的利用率。这就需要与区域内的各个需求企业进行深度的合作,包括区域内不同地方的企业加强沟通和交流,不断加强双方的信任,提高合作长效性,最大限度地降低双方的成本。对区域内自带物流的企业进行统计和分析,不断挖掘和开发物流产业的市场,与此同时,还应注重物流技术的提高,增加物流企业的可信度,不断创新、改进和完善物流体系。 2.3增强政府对物流经济的宏观调控 目前,我国的经济还未形成一个完善的运行机制,正处于不断的磨合和改善中。物流经济作为一种新兴经济体对区域内一些传统经济产生的冲击,需要区域内容各个企业不断地转变和适应。在物流经济和区域经济的融合过程中,政府应给予特别的关注,对部分企业进行一定程度的政策支持。物流经济的发展为区域内的群众带来了更多的利益,同时也有利于区域综合实力的提升。与此同时,物流经济在发展过程中涉及地产、基建等问题,都需要政府参与到市场的规划与发展当中,为物流经济创造更多的发展空间。特别是在一些经济发展较缓慢的地区,政府应对物流企业进行财税层面的降低支持,积极引进外资的投入,推进区域的物流经济发展。 3结论 总体来说,在我国经济转型的改革时期,物流经济作为一种新兴的产业经济力量,有助于区域经济的大力发展。区域经济与物流经济的深度结合,能够有效地降低区域内其他产业的运营成本,同时,物流经济的快速进步,也能督促着与物流相关的其他相关经济的创新,提高了区域经济的发展水平。因此,为了保证物流经济的健康顺利发展,政府应加强对我国物流经济的关注力度,根据区域内的实际情况进行适度的宏观调控,才能真正实现区域经济的全面进步。 作者:张春翠 单位:山东管理学院 物流发展对区域经济的影响研究:现代物流发展对区域经济的影响分析 摘 要:随着现代物流技术的发展,企业生产、销售、经营领域之外的储存、运输以及配送等物流环节中蕴含了更大的发展潜力,逐渐形成了以现代企业为核心的物流系统,越来越多的企业也开始建立了内部的物流管理部门。作为一种现代化的管理模式,在企业经营和区域经济发展的过程中,现代物流受到了越来越多的重视,开始成为区域经济发展的重要动力。通过查阅相关资料,分析现代物流发展对区域经济的影响及其之间的关系。 关键词:现代物流;区域经济;影响 随着经济全球化时代的来临,现代物流逐渐成为区域经济发展的“第三利润源泉”。可以说,现代物流的实际发展水平逐渐成为了判定一个国家或地区经济发展程度以及综合实力的主要标准。21世纪的经济全球化与区域经济一体化,在很大程度上推动了现代物流的发展,而现代物流也进一步地促进了区域经济的发展。 一、现代物流与区域经济的基本概念 所谓现代物流即是在物流活动中体现出明显的现代特征,从起点开始,物流对象和相应信息实施有效流通的整个过程。其中的运输、货物装卸、信息、配送、仓储等各个环节都构成了一个非常完善的供应链,能够给用户带来更加全面、一体化的物流服务。而区域经济主要是说的一种聚集经济,其中包含了资金流、商流以及人流等各个生产要素,进而逐渐形成了规模化生产。在某一特定的地理区位环境中,区域经济代表了所有经济活动的综合[1]。 在全球经济一体化发展的大环境之下,现代物流成为了一种先进的组织模式,表现出现代化特征。现代物流能够有效的帮助企业物资消耗的减少,促进企业劳动生产率的提升,为企业带来更多的利润。我们在衡量某一地理区域的经济实力和综合发展水平时,现代物流已经成为其中的一个非常重要的标准。随着21世纪的到来,现代物流已经成为了区域经济的新的增长点,区域经济一体化的逐渐推进,反过来也促进了现代物流业的发展,而对于区域经济增长而言,现代物流业在其中发挥出了十分重要的作用。 二、现代物流发展与区域经济之间的关系 现代物流不单单指的是一个产业,更关键的是一个城市、一个地区乃至于一个国家经济社会发展的一种环境。自然资源与人造资源在地球上的配置处于一种不均衡的状态,从而容易形成供需之间的矛盾,因此需要第一时间进行信息的沟通,清晰地了解需求内容,了解相关情况。在深入了解相关信息之后进行的运输才能够称得上是有效运输,它也是现代物流特征最为直接的体现。现代物流业的发展不但有效地减少了物流成本,同时也促进了货物流动效率,对推动区域经济的发展意义重大。 下面我们通过几个假设来证明现代物流发展和区域经济之间的联系。首先,一个制造业投资者到某一城市或某一区域投资建厂,建生产线与生产产品并不非常困难,但如果要处理好交通运输问题,处理好进出口报关报检便存在一定的困难。因此,很多投资人在决定投资以前都会对某一区域的服务业状况进行考察,其中着重考察的便是物流业,由于物流水平会决定生产成本与生产效率。如果能够对地区物流水平进行有效的考察,如仓库设施、车辆道路以及通讯金融等,必然会对其投资带来更多的积极影响。其次,当一个大学毕业生到某一城市中工作,不单单要考虑到工资的多少以及从事行业的发展前景,同时还需要考虑的一个重要因素便是生活水平,而生活水平与消费性物流之间存在很大的关系[2]。 三、现代物流业对区域经济的促进作用 第一,带动基础设施建设。近年来,我国社会经济的发展让基础设施建设得以有效改善,为现代物流发展打下了坚实的保障。比如说,国外部分发达国家的投资人员在对投资基地进行考察的过程中,常常都会将这一区域中物流业的发展状况作为重点考察内容。上海浦东刚刚建成的时候便吸引了很多世界五百强的企业,但因为很多企业了解到当时的上海并未建立物流中心,便挥袖离去。自此,上海市政府部门投入更多资金加大现代物流园区的建设,到现在我们知道,上海已经是国际重要的物流枢纽以及亚太物流中心之一。 第二,促进产业的合理化。现代社会的发展让产业分工逐渐细化,专业化程度越来越高,也催生了物流产业。物流产业拥有独特的整体优势与规模效益,其发展能够有效推动第三产业的发展。因为我国改革开放较晚,区域经济结构也存在很多需要解决的问题,第三产业在经济结构中所占的比重和发达国家之间还存在明显的差距,推动第三产业的发展便成为了区域经济结构调整的关键任务。现代物流属于第三产业中的核心组成部分,也是第三产业的新的增长点。现代物流发展所形成的商流、资金流、技术流的聚集,以及交通运输业、金融业、旅游业等多种产业的发展,能够有效地带动第三产业发展,确保区域产业结构的合理化发展。 第三,有利于生产力发展。现代物流业的最突出特征便是专业性,它可以让生产者与经营者压缩存量资本与不必要的物流投入,最终让消费者的需求获得更多的满足。电子商务、GPS定位等现代化技术在现代物流中的应用会让现代物流的服务更加个性化和人性化,物流经营者也可以投入更多的精力到物流服务中来,让自身的服务变得更加专业,物流设施与技术的发展也越来越快。物流资源的合理化、规范化配置能够逐u形成集约化物流经营,进而形成更大的规模效益,有效地促进地区生产力发展。 第四,促进地区企业发展。现代物流的发展还能够有效地拓展生产厂商的市场范围,在很大程度上转变厂商过去的经营决策。如果缺少了现代物流的发展,过去的生产布局因为自然因素与区域市场条件等限制,必然会产生很多不可避免的问题,比如说重复建设、反复购置等。现代物流的发展可以更快更准确地获取市场相关信息,获取更多的资源;让企业之间的交易费用进一步减少,企业和产业的选址布局具有更多的选择余地;产业选址布局不单单考虑原料产地与消费市场,所有的投资决策都会结合企业经营发展战略与物流方案来确定[3]。 四、结语 总而言之,现代物流的发展能够让企业生产经营成本得以有效降低,促进企业生产效率的提升,帮助企业提高市场竞争力,让商贸流通业促进商品流通、拓展消瘦渠道、增加商贸企业经济效益,也能够帮助消费者购置到诸多物美价廉的商品。作为一名普通的消费者,我们也应当认识到这一点,因为在未来,现代物流的发展必然与我们的日常生活工作息息相关。 物流发展对区域经济的影响研究:港口物流对区域经济的影响 摘要:随着全球经济的快速发展,国际贸易变得越来越频繁,货物综合运输的需求也随之增大,港口物流在区域经济发展中的作用越来越突出。连云港港作为江苏省最大的沿海港口,其对连云港市经济快速增长的贡献不言而喻。本文分析了连云港港的优劣势,并提出促进连云港港口物流发展的对策建议,以期繁荣区域经济。 关键词:港口物流;区域经济;信息化建设 现在随着港口功能的不断丰富和完善,港口物流对区域经济的发展发挥着越来越重要的作用。港口利用其独特的地理优势和基础设施创造的便利集疏运条件,带动所在区域物流、通信、金融贸易、工业等相关产业的发展,促进城市服务功能的日益完善。 港口凭借其完善的集疏运系统和地理区位优势很自然地成为区域经济增长极,港口物流的迅猛发展通过极化效应形成规模经济,达到内部节约的效果。较高的劳动生产率会优化该地区的产业结构,随着港口规模的不断扩大、货物和集装箱中转量的急速增大,逐步走向成熟化,极化效应逐渐减弱,扩散效应不断加强。因此,港口物流的发展和完善能够极大地促进港口中心地区和四周边缘地区的发展,推动经济高速增长。 一、连云港港口物流及区域经济的发展现状 连云港港位于黄海之滨,依托海州湾建造,北依6公里长的东西连岛,南靠巍峨的天台山,是陇海、兰新铁路的东部终点站。港口的主要作业港区由马腰港区(原老港区)、庙岭港区、墟沟港区、旗台港区等组成,是一个功能齐全的大型综合型港口,集运输组织管理、装卸储存、多式联运、生活服务等功能于一体。 连云港市的社会经济得到了迅速发展,2014年连云港市GDP达到1965.89亿元,与2013年相比增长了大约10%,港口货物吞吐量达到2.10亿吨,同比增长4.2%。集装箱运量501万标箱,铁水联运量21.6万标箱,过境集装箱量9.55万标箱。 二、对连云港港口物流发展的分析 1.优势 港口一头牵着中亚欧洲,另一头紧挨着日韩。同时连云港港口后方集疏运系统比较完善。公路条件优势明显,在港口附近遍布的公路有贯穿我国东西南北的连霍高速公路和同三高速公路,宁连高速公路、连盐高速公路,造就了很强的货物集散能力。此外,港口全年没有冻期,365天可以运营。 中国从连云港进口氧化铝的份额占比全国进口量的50%以上;铝锭出口份额和胶合板出口份额都是全国第一,分别占全国出口量的40%和50%以上;另外焦炭出口量第二,比例是全国的25%以上;是有色矿进口的第四大港,进口量占比全国的10%以上。 2.劣势 港口基础设施建设不够完备,堆场面积严重不足导致装卸能力不够,港口现有的负载能力急需扩建陆域面积以增强运载能力。港口缺乏公共物流信息交流平台,现有的物流信息平台资源比较分散,缺乏有效的整合。港口缺乏专业的高素质人才。 3.机遇 区域经济的快速发展能够加速港口物流的进步。江苏省委、省政府将连云港作为苏北振兴的龙头,打造承接国内外产业和资本转移的功能平台。随着国家实施西部大开发和中部崛起战略,江苏省大力实施沿东陇海线产业带和沿海经济带开发战略,连云港港口物流面临着巨大的发展机遇。 4.挑战 较高的外贸依存度使得连云港港口物流发展受制于国际贸易市场的发展。当全球金融危机来袭,制造业遭受巨大冲击时,连云港港口的主要贸易合作伙伴呈现不景气的经济状态,对连云港港口物流的发展带来巨大挑战。 国内港口城市纷纷构建现代物流平台,争相将本市港口建设成为区域性的国际物流中心,各地政府为促进港口发展而纷纷出台各项激励政策。南侧的苏州港意图将自己建设成江苏省“第一外贸港”和“集装箱干线港”。北侧的青岛港联合周边港口,积极打造北方国际物流中心。 三、对连云港港口物流发展的建议 1.整合最优资源,促进连云港港口建设 为了使连云港港口的运载能力能够跟得上港口吞吐量迅速增长的需要,实现将连云港建设成推动区域经济增长的组合型大港的目标,就必须大力加强连云港港口的设施建设,完善港口的集散、输运系统。立足于港口现有的煤炭、氧化铝、铝锭、胶合板等服务品牌,建设港口大型散杂货贸易和物流中心。推进港口物流园区建设,尽快把港口物流园区建设成集中转、仓储、配送于一体的现代化综合国际物流园。 2.加强港口物流信息化建设 物流信息平台的建设对连云港综合物流体系的建设有重大意义。连云港要对现有的信息平台进行补充和完善,整合各种资源和待开发资源,朝着建立国际物流中心的目标迈进,实现港口的专业化、数字化、信息化和现代化。突破传统的单一运输功能,将港口物流与电子商务结合起来,扩大港口的增值服务,增强综合服务功能。要积极推进区域物流信息一体化进程,加强区域物流公共信息平台建设。以连云港为基础,建设区域间的信息化国际物流中心,涵盖功能包含公共信息服务、电子商务服务、供应链管理、货运管理等专业信息服务,并努力扩大物流中心的辐射区域,增强港口综合物流中心的国际影响力。 3.培养复合型高端物流人才 要不断提高港口物流的服务水平、完善港口服务的管理体系,须有专业的港口物流人才作后盾。结合当前港口物流的发展现状,制定详细的复合型物流人才培养计划填补人才缺口。同时加强对现有物流从业人员的培训,定期举办岗前培训或从业能力继续教育,不断提高从业人员的理论水平及实际操作能力,以更好地为港口物流的发展服务。港口应该不断创造与大型国际船舶公司的合作机会,不断更新物流专业知识,培养出连云港本土化的精通现代物流、国际商贸、海关、税法、经济法、国际商法、国际结算、外汇管理等知识的复合型物流人才。 物流发展对区域经济的影响研究:保税物流对区域经济的影响研究 摘要:区域经济与保税物流相辅相成,密不可分。区域经济可以吸收保税物流的相关政策促进自身发展,后者也可以利用区域经济效应带动保税物流系统的建设,二者完全可以相互渗透、相互融合。推动北部湾保税物流系统的建设既可整合区内多种资源,促进当地产业结构优化调整,又可实现区内产业、资金、技术等经济要素的凝聚,是促进北部湾区域经济一体化的内在要求,因此探讨保税物流与区域经济的内在联系成为了重要的研究课题。 关键词:保税物流;区域经济;影响;北部湾经济区 区域经济(regional economy)以一定地区为范围,是各种经济因素连同其分布亲密结合的区域发展经济体。这一实体是在一定区域里的内在元素与外在环境互相影响而发生的结果。广西北部湾经济区(简称北部湾经济区)属于区域经济的范畴,它由沿海城市钦州市、北海市、防城港市以及沿海拓展城市广西首府南宁市组成,囊括了凭祥、玉林等地的交通物流。北部湾经济区地处我国西南沿海末端,东临珠三角,背靠西南经济圈,面向东盟各国,同时具有沿海、沿边、沿江的区位优势,是中国西部绝无仅有的沿海地区。独特的区位优势使它成为了中国与东盟国家进行海陆贸易往来的重要枢纽。随着中国――东盟自由贸易区的进一步开放开发,区域物流的重要性逐步凸显,通过物流带动区域经济发展的潜力巨大。 一、保税物流对北部湾经济区产生的效应 (一)推动北部湾地区经济的发展 近年来北部湾经济区借助国家开发的历史机遇,合理建设保税物流体系及相关产业,促使地区经济的持续飞快发展和生产资料、物品、信息、人员的快速交流,推动了北部湾地区物流产业整体规模的壮大和地区经济的发展。 图2.1反映了在2009―2013年间北部湾港港口货物吞吐量呈现快速增长局面,五年间北部湾港口货物吞吐量由9646.3万吨增加到18770.8万吨,增长了近一倍。 由图2.1和图2.2结合来看,港口货物吞吐量与地区生产总值呈正比关系。港口物流的发展可以推动地区经济的发展。而保税物流作为港口物流的一种,是北部湾港口物流的重要组成部分,据相关资料显示,2013年北部湾港通过保税出口的货物占货物出口总量的将近20%,比例逐年增加,北部湾经济区通过保税物流吸引货源的潜力巨大。随着北部湾保税物流体系的进一步建设,势必将推动地区经济的快速发展。 (二)降低企业的物流成本 随着东盟各国的经济发展,服装、电子产品等劳动力密集产业的加工技术日益成熟,美国、日本等发达国家选择到东盟国家投资设厂。但有些配套零配件仍然需要在中国的珠三角地区生产,没有在更靠近东盟的北部湾地区生产主要是由于该地区的经济技术水平还比较落后。通过保税物流所带来的优惠政策,大力引进珠三角技术成熟的零配件公司到北部湾的保税区周边设厂,企业可以降低很大一部分的物流成本费用。北部湾离东南亚更近,而且可以通过陆路运输向东南亚各国供应零配件。北海出口加工区离越南首都河内仅有200海里的距离,通过海上运输可以在8小时内就可将零配件配运到河内,再通过河内出口到东南亚各国可以为企业节约将近30%的物流成本。 (三)吸引国外资本投入 据相关资料显示,2013年北部湾经济区(南宁、北海、防城港、钦州)实际利用外资占广西全区总量六成以上,达到4.25亿美元,是广西利用外资的主要区域。以中马产业园为例,中马钦州产业园区是政府利用政策优势吸引国外投资的典型。中马产业园之所以选址钦州,也是因为钦州具有得天独厚的投资环境。钦州拥有中国面积最大、西部绝无仅有的保税港区―广西钦州保税港区。该港区具有整车进口口岸功能,可以开展港口作业,仓储物流,加工研发,国际中转,国际贸易,国际采购与分销、配送等业务,主要发展以工程机械、船只维修为主的设备制造业,同时发展林浆纸、化工能源、粮棉加工和现代物流等临港产业。中马产业园落户钦州港经济技术开发区还能享受用地指标、税收优惠等多方面政策,所以说钦州拥有保税物流在内的优良投资环境吸引着源源不断的国内外投资。 (四)加速区域经济(北部湾地区)城市一体化 保税物流是现代物流产业的重要一环,它即可带动钢材、能源、混泥土、机械制造等基础产业的建设,又可催发交通、金融、仓储、邮电等服务行业的崛起,前后相辅相成、相互带动,使北部湾经济区各个产业达到良性循环的效果。保税物流具有很强的扩散效应和带动效应,它将对地区工业、商业、农林业、海洋渔业等区域内各行各业的生产销售供应链中的物流环节均有很强的促进作用,周边生产企业可以通过保税物流中心进行统一配送,从而大大地优化了北部湾经济区各类经济活动流通的效率。为此,建立保税物流监管区的城市可以扩大自身的城市影响力,吸引周边地区的货物到该市的保税物流特殊监管区进行中转、集散、拼箱和分拣,开展第三方物流运作,提升城市在经济发展中的核心作用,促进中心城市辐射带动功能的形成。 北部湾保税物流体系的建立带动了该区域内商品、服务和资本、技术、人员等生产要素的凝聚,使南宁、钦州、北海、防城港的联系日益密切,必将加快北部湾地区城市一体化发展。 二、北部湾经济区发展保税物流的必要性 (一)内部因素的要求 1.对外开放起步晚,经济基础薄弱 经验告诉我们,沿海地区的经济发展速度普遍高于内陆地区,如长三角、珠三角以及环渤海经济区已成为我国三大经济增长极。然而处于中国西南沿海末梢的北部湾成了中国沿海开发最晚的地区,2008年以前仅有北海作为国家级的沿海开放城市。北部湾沿海地区经济基础薄弱、交通条件也相对落后,在很大程度上也阻碍了地方经济的发展。 国家在北部湾建立起钦州保税港区等保税物流体系的初衷是改善当地交通物流环境、提升北部湾对外开发水平。 2.北部湾各城市存在同质竞争关系 近几年来北部湾经济区虽然得到快速发展,但是南宁、北海、钦州、防城港之间由于受到经济水平差异大,地理环境变化多、港口资源分布不均等因素的影响,四市之间存在一定的盲目竞争关系。从四市的外贸出口额便可反映出来,2013年防城港和北海的外贸出口额分别增长了30.2%和15.4%。然而钦州仅增长5.1%,南宁同比下降6.5%,四市出口额的差异分化,表明各城市间的联动性差,资源互补性弱,这些因素从本质上看是因为4市之间还存在一定的竞争关系,由于盲目竞争也影响了四市同城化,阻碍了经济区的发展。 北部湾保税物流系统建立要求各政府间要加强沟通协调,统一安排工作,合理分配资源,这在一定程度上将减少各城市同质竞争的发生。 3.科技落后,人才缺乏 东盟国家对广西的机电产品需求量巨大,2013年,广西机电产品出口74.1亿美元,占同期广西出口总值的39.6%。高新技术产品(与机电产品分类交叉)出口19.4亿美元,仅占广西出口总值的7%。由于产品附加值低,广西出口机电产品仅能赚取加工费用,而占利润总额70%以上的核心部件只能依靠引进。另外,北部湾沿海地区仅有一所本科院校(钦州学院)且涉海专业刚刚起步,相关物流、海洋学科人才缺乏。 利用保税业务降低自身经营成本只是企业参与市场竞争的一种手段,要获取良好的经济效益,政府更应该注重引导企业进行科技创新,吸纳人才,开发技术含量较高的产品,提高产品的附加值。 (二)外部环境的要求 1.受日本及欧美市场波动影响 表3.1反映了广西对外主要的出口地区是东盟,主要的出口国家是越南,同时受日本、欧美市场因素的影响。2013年广西外贸市场波动剧烈,主要是因为受到欧美国家对我国陶瓷产品等接连采取多项贸易保护措施等因素的影响,广西受到牵连,对日本、欧美市场的出口明显下降。自治区政府、海关等口岸部门及时出台了如税收政策、通关政策、贸易管制、外汇政策等涵盖保税物流系列促进外贸稳定增长的政策措施,才得以让广西外贸走势平稳下来。 保税物流特殊监管区所具有的保税仓储、外汇、简单加工和通关等多种功能可以稳定北部湾经济区的外贸市场。 2.激烈的国际市场竞争 美国、日本等发达国家由于经营成本的上升,企业为降低成本,纷纷将资源型产业、劳动力密集产业向发展中国家转移。东盟是当今世界最具活力的区域经济体,目前已经成为美国、日本等发达国家投资的热土,之所以选中东盟是因为东南亚地区资源丰富、劳动力充足以及日渐成熟的加工制造技术。以泰国为例,近年来泰国的制造技术日趋成熟,并且对家电产品具有相对稳定的市场需求,促使日本的制造基地往泰国转移,泰国成为日本制造业的全球供应基地。中国已不再是发达国家转移制造产业的首选之地,广西如果希望成为专业转移基地,必须积极参与东盟各国的市场竞争,利用保税出口显著降低企业物流成本,使企业在参与激烈的国际竞争中处于有利地位。 三、加强保税物流与区域经济互动联系的对策 (一)运用保税优惠政策稳定外贸市场 针对后金融危机时代全球经济波动起伏的情况,保税物流特殊监管区所具有的保税仓储、外汇、简单加工和通关等多种功能可以稳定北部湾经济区的外贸市场,原因有两方面。一方面,企业可以利用保税优惠政策平衡国际市场。由于进入保税区的国外货物享受免税、减税、保税等诸多优惠政策,加工出口企业可以在国际市场购进原材料,在保税仓库内先储存起来,从而避免因材料涨价而导致企业生产成本增加。另一方面在国外市场行情不好时可以先将货物进行保税储存起来,等待时机,待行情好转后再将货物卖出,从而实现最优效益。利用产品物流周转的时间差降低企业生产经营成本,保税物流俨然已经成为了区域经济中外贸市场的“维稳器”。 (二)建立完善的物流信息平台 完善的保税物流系统要求各机构统一安排、合理分工。由北部湾港务集团建立完善的物流信息系统,通过物流信息系统统一安排货物进出港。由此可以有效解决北海港、钦州港、防城港三港之间的盲目竞争而造成的资源浪费问题。同时,通过物流信息平台协调北部湾各保税区的管理工作,达到简化海关手续、优化通关效率的目的。北部湾各港口的协调发展、通关效率的优化最终有利于北部湾对外开放水平的提高。 (三)开发离岸金融业务 目前,广西的资本银行还主要处于国内业务阶段,由于国外的分支银行非常少,国际业务还没有完全展开。以北部湾银行为例,北部湾银行一家以服务广西经济、服务北部湾开放开发、服务中国―东盟自由贸易区建设为宗旨的区域性股份制特色银行,然而该银行尚未有一家国外分支机构,与服务中国―东盟自由区的宗旨不符。广西国际化发展没有全面铺开,这在一定程度上制约了广西‘走出去’战略的实施。现如今,广西保税物流体系已逐渐成熟,开发离岸金融业务的时机已经具备。北部湾开发离岸金融业务的作用之一就是可以加快出口企业资金回拢,解决企业短期融资难问题。广西北部湾银行首先应在保税区内建立机构,开拓国际业务,加强与境外金融机构的合作,建立起服务东盟自贸区的现代金融体系,促进北部湾金融业向国际化发展。 (四)科技创新,培养人才 发展保税物流只是企业降低经营成本、参与市场竞争的一种有效手段,而要改变北部湾地区落后的局面根本上还要进行科技创新、培养人才。在北部湾经济区内开发高新技术产业,如电子信息、生物制药、汽车制造等先进产业,鼓励企业进行自主创新,加大科技投入,不仅仅是要赚取加工费,而是要掌握核心技术,努力提高产品的附加值。设立北部湾大学,开设多种适合北部湾地区产业结构的专业,如外语专业、海洋专业、旅游专业,为北部湾地区经济培养复合型人才。 借着中国―东盟自贸区开放开发的春风,北部湾经济区迎来了历史上千载难逢的发展机遇。保税物流在加强地区联系、提升地区开放水平、降低企业经营成本等方面发挥着不可替代的作用。抓住历史机遇,在经济区内建立起完善的保税物流体系必将推动北部湾经济区进一步开放发展。(作者单位:1.广西钦州学院商学院;2.广西钦州市发展与改革委员会) 物流发展对区域经济的影响研究:物流网络发展对区域经济的影响探讨 摘 要:在我国区域经济较为发达的地区,物流网络的建设也相对较为全面和发达。根据物流网络的整体发展以及区域经济发展之间千丝万缕的关系,基于向量自回归的理论,可以建立二者相互促进的新模式研究,本文主要以目前区域经济较为发达的局部地区与其发达的物流网络进行结合性的研究。 关键词:物流网络;区域经济;发展;影响 在我国的未来发展规划中,已经明确地提到了我国未来应当大力发展现代化的物流业,对物流网体系的整体发展方向进行规划和完善。近几年来,我国物流业的发展是相当明显的,其增长速度是有目共睹的,不仅在原有的基础上进一步对东部沿海地区的物流业进行了进一步的促进发展,还对我国中部的六个省市的物流业的基础设施加大了投资发展。虽然首要目标是大力发展物流业,但是因为全国各省市各地域的经济条件以及客观环境差距较大,因此,对物流业的发展规划要十分慎重。 一、物流网络发展以及区域经济增长间的关系 自从二十世纪八十年代以来,我国就投入了大量的人力物力财力,对物流产业和区域经济的发展进行相关研究,参与研究者都认为这二者之间存在密切的关联性。前期有学者对四川省的物流网络以及其区域经济的发展进行了相关的研究发现,四川省的物流行业中存在有严重的供需不平衡现象,在一定程度上削弱甚至阻碍了物流业对区域经济的影响,物流行业与区域经济依旧是相互促进的关系。与此同时,区域经济发展的速度与物流业发展的速度基本是成正比的。还有学者对昆明市近几年的经济发展与物流业发展的情况进行了一系列的整理研究,不难看出,随着物流业的发展,昆明市的商品交易中出现了交易成本降低,交易利润提高以及效率加快的现象,而这一现象的发生无疑会促进市场的流通,扩大商品交易量,同时也促进了物流业的进一步发展,二者相互促进,构成一个良性循环的发展系统。但任何事都是有两面性的,也有学者从经济资源最佳利用的角度对这二者进行了研究,认为物流业在实际的经济活动中,起到了物资传导的作用,是一种对资源进行分配的行为。 二、如何促进物流网络发展与区域经济的协调发展 为了达到物流网络与区域经济协调发展的目的,当下要做的就是对是时间与空间的概念有一个科学合理的管理模式,以现代化的科学技术为依托,科学地节省物流运送的时间,合理地布局空间,要在不同的区域,有针对性地提出与该区域现状紧密贴合的发展规划,在本文中,主要提出以下几点建议。 1.对时间进行科学的组合 对时间进行科学化的组合主要可以分为两个方面,首先是要在供应链的环节中加强对时间的管理,其次,要对物流的全过程进行流水线式的管理,使其能合理的衔接在一起。要优化供应链的时间管理,要采用多种运送方式联合运输,最重要的是,要对整个物流节点的空间资源配置进行优化设计。对现代化的物流网络中每一个节点都进行优化。 2.优化供应链的时间管理模式 时间的概念,在物流网中是至关重要的,而供应链环境下的时间因素,也是不可忽视的。供应链中的“时间”可以分为两部分理解,从内部作用来看,时间就是企业在运行过程中,一种资源的消耗,一个企业在进行整体核算的时候,应当考虑的是整个过程中总体消耗的时间,包括前期的研发、采购、制造以及最后的分销整体耗费的时间,从外部环境看来,是顾客自发出货物购买订单起一直到收货为止所有时间。按照生产类型的不同类型来看,订单所响应的时间也是不尽相同的。 优化物流网络的最终目的无非是能够让产品更快更好的完成销售,最初提到这个概念时,一些商家选择了在供应链的各个节点加大库存,但是随着运送的货物品种越来越多,储存要求越来越高,这一方法显然就不是很可行了,所以必须从宏观市场的需求出发,在供应链中寻找新的突破点,进行优化整合。 在整个供应链中,再综合考虑物流网的现状,不难发现,最便捷的莫过于在运输方面对时间进行压缩,这要求现代的物流企业不仅要综合各种方式的交通运输工具以配合各个区域,各种货物的运输要求。还要熟悉各个区域的地理状况,以方便在很短的时间内设计出最快最省的运输方式。并且可以采取多种运输方式结合的形式来进行货物运输。 3.注重物流网空间结构的优化 现代化的物流业对区域经济产生的影响是多方面的,最主要体现在两个方面。首先是物流业的本身必然会对某区域空间的结构产生明显的影响,这其中也包括对一些其他产业产生的影响。以对产业结构调整为路径对整个空间的结构分布起到调节的作用。 三、结语 一个完整的物流网络系统对区域经济发展的影响是不可小觑的。物流产业的发达不仅可以降低企业产品运输的经济成本,还可以节省企业运行的时间成本,最重要的是对区域经济的发展模式也有一定的推进作用,可以促使一些新兴产业的形成以及发展。 发达的区域经济意味着大的市场供需,意味着需要更多的资源交流以及产品交流,对物流运输的需求无疑也会加大,所以二者是相互促进发展的。但由于二者之间的作用机制较为复杂,如果任其自由发展,可能在短期内会取得一些经济性的回报,但对于长足的发展来说,有可能导致区域经济不能协调发展等严重的后果,所以还需要政府机构在看宏观上给予把控,使其走上良性发展的轨道。
资产减值的会计处理探讨:资产减值会计处理改进途径分析 摘 要:随着改革开放的进程不断深入,以及我国经济的快速发展,国家对企业会计准则进行一定的调整。本文深入分析其中存在的主要问题,并提出相应解决对策。 关键词:资产减值会计处理;改进;途径 一、我国资产减值会计处理中存在的问题 (一)资产减值处理不规范。上市公司在资产减值处理过程中常对账面价值与可回收金额做性能比较分析,如果出现后者大于前者的情况,则进行减值准备的计提。这种做法看似符合规矩,但可回收金额的数据统计不够规范,相关规定对该数据的统计类别和方法缺乏详尽说明,数据统计受会计人员主观影响较大。减值处理中参照的其他数据尽管具有客观性,但由于某一数据的不准确,或者精度不高,导致整个数据缺乏有力的原始依据,其真实性也就大打折扣了。 (二)资产减值准备的信息披露不全面。信息披露的不完全、不全面与企业会计准则对此规定的不清晰有关。已有的规定对于信息披露的具体项目缺乏相应的明细,仅从原则上进行规定难以取得实效,这会导致企业会根据自己所需随意增减项目。因此,利润表中所体现的资产减值损失,因为原始数据存在失真的可能性,常导致最终数据与实际损失存在较大偏差。我们所见的资产减值损失和对利润的增减,尽管可从一些不同的损益类账户明细中体现出来,然而这种体现范围较为有限,无法完整体现其对整个经营状况的影响。计提和转回资产减值损失对于企业利润具有直接而重要的影响,甚至可使企业从盈利变为亏损,一些企业为达到少缴税、不交税的目的,常加大资产价值损失以减少利润,这对国家的税收造成非常严重地损害。 (三)对企业业绩考察的不规范。国家对上市公司的上市、退市制定了具体明确的规定,通常要求连续亏损三年的企业退出股市。于是一些企业在资产减值准备方面做手脚,在即将退市的前一年巨额提取,完成减亏和盈利的目标,从而保住了上市公司的地位,避免被迫退市,于是继续名正言顺地亏损。这种做法的危害非常大,会造成企业的恶性循环,结果必然使企业的彻底崩溃,对于资本市场的正常运作和健康市场环境的维护也非常不利,应该予以严厉谴责和有效规范。 二、我国资产减值会计完兽和发展的对策 (一)加强资产减值准备审计。会计作为计提资产减值准备工作的直接执行者,其主观意识和判断对工作执行情况发挥重要影响,所以存在很大的出错风险,为在最大限度上减少主观因素干扰,会计报表需由注册会计师进行认真审计。这个环节至关重要,审计者应以会计法准则为根据,秉持认真严谨负责的态度,严格遵守程序对资料进行分析,准确鉴别计提方法实施的合理性,最终提出审计报告。在审计中发现问题和错误时,审计师应明确提出意见, (二)建立健全信息市场与价格市场。市场价格因素是企业进行资产价值评估的主要依据,因为我国资产信息和价格市场并不规范,各项资产的最新市价的工作较为滞后,资产价值会计在进行计提资产减值时所依据的参照价格必然存在偏差。信息市场和价格市场一旦存在问题,减值会计就失去了可依托的根据,难以保证工作科学性和合理性。 (三)全面考核企业的经营业绩。一些上市公司为造成企业经营业绩优良的假象,以便能够顺利上市,最大限度地缩减计提减值,甚至根本不去做。这样的企业蒙混过关上市后,很快就露出本来面目,严重损害了上市公司的整体形象,给股民造成严重的损失。投资者容易被企业制造的虚假繁荣所迷惑,以为企业业绩优良,上市后未来发展前景必定更加可观,从而蜂拥进行投资。因为一些企业对资产减值的遮遮掩掩,导致会计报表内容不全面,会计计量误差增大,使企业的整体数据缺乏真实性,同时埋下隐患。一旦企业必须进行计提资产减值时,会对企业的生存、发展造成毁灭性的打击。因此,审计部门应完整考查企业的经营实际状况,特别是对计提资产减值的情况要严格审查,避免信息使用者收到蒙骗,遭受经济损失。 (四)资产减值会计处理的特殊规定。企业通过递延所得税资产能够对其所得税费用科目进行变动,会计在处理账务过程中,借方计人所得税费用,贷方计人递延所得税资产科目,递延所得税资产的增减都能够对所有者的合法权益造成影响。一些上市公司为维护自身利益不做出正常的会计处理,用账目的假象蒙蔽股东的实现,使其看不到自身权益的损失,幻想着能够获取最大的利益。 上市公司能够售卖的金融资产,必须依据资产的公允价值计量,将发生的改变计人公允价值变动并计人当期的所有者权益。这些金融资产一旦发生减值,就应及早对账面的减值做出修改,不应以其他科目来替换,必须直接转出,在当期的损益中反映出来。此工作在执行过程中,要求工作人员认真严谨、秉公办事,绝不允许弄虚作假,同样,一旦公允价值发生变化,也必须即时转回。尽管这种做法偶尔能对企业短期利润带来消极影响,却符合企业的长远利益。 资产减值的会计处理探讨:浅谈新资产减值准备的会计处理 摘 要:资产减值是指资产的可收回金额低于其帐面价值。判断资产是否减值,应依据资产可能已经发生减损的某些迹象,如果存在任何一种迹象,企业应对其可收回金额进行正式估计。 关键词:资产减值;减值准备;确认;会计处理 新《企业会计准则》于2006年,并于2007年在上市公司率先推行,随后得到全面推广。资产减值是指资产的可收回金额低于其帐面价值,而判断一项资产是否发生减值,应依据该项资产发生的某些减损迹象,如果存在减损迹象,企业就应对其可收回金额进行估计。 资产减值准备按新准则规定,是将发生减值迹象的资产的账面价值与其可收回的金额相比较,按其低可收回的金额低于账面的价值的的金额计提的减值准备,新的资产减值准则的实施将有效地不法上市企业人为利用减值准备科目来调节利润,这对那些被暂停上市的公司,想通过人为调节利润达到恢复上市的可能性降低。下面就具体谈谈不同资产的减值准备的核算。 一、坏账准备和存货跌价准备 计提坏账准备和存货跌价准备的主要目的是为了让资产价值尽量接近现行市值;而不至于高估资产规模;是为了使资产更反映其实际价值,根据谨慎原则不至于高估资产。当然,企业也会利用计提这些减值准备来调节利润。 1.当期应计提的坏账准备=当期按应收款项计算应提坏账准备金额-(或+)“坏账准备”科目的贷方(或借方)余额,分录为:借:资产减值损失(当期损益)影响营业利润;贷:坏账准备 实际发生的坏账损失,之后又收回来做相反分录。 2.当期应计提的存货跌价准备=存货成本-存货可变现净值,会计分录为借:资产减值损失―计提的存货跌价准备(减少企业利润)贷:存货跌价准备 3.转回已计提的存货跌价准备金额时,按恢复增加的金额,做相反分录企业结转存货销售成本时,对于已计提存货跌价准备的, 借:存货跌价准备;贷:主营业务成本、其他业务成本 二、固定资产减值准备 按照新的《企业会计新准则》规定,在每个资产负债表日,企业根据资产减值准则来判断该项固定资产发生是否发生减值,并按其实际发生减值的金额来确认资产减值损失,其分录如下:借:资产减值损失―相关科目,贷:固定资产减值准备―相关科目。 处置该项固定资产时,其已计提的该项固定资产减值准备应同时结转。 三、在建工程减值准备 在每个资产负债表日,企业根据资产减值准则来判断其在建工程发生是否发生减值,并按其实际发生的减值的金额来确认资产减值损失,分录为:借:资产减值损失―相关科目,贷:在建工程―― 相关科目的减值准备。 四、无形资产减值准备 在每个资产负债表日,企业根据资产减值准则来判断该无形资产发生是否发生减值,如发生减值则按应其实际减值的金额来确认资产减值损失,分录为:借:资产减值损失―相关科目,贷:无形资产减值准备――相关科目。 处置该项无形资产时,已计提的该项无形资产减值准备应同时结转。 五、长期股权投资减值准备 在每个资产负债表日,企业应根据相关的金融工具确认和计量准则来确定该项长期股权投资是否发生减值,经判断确实发生减值的,应按其应减值的金额来确认资产减值损失,分录为:借:资产减值损失――相关科目,贷:长期股权投资减值准备――相关科目。 处置该项长期股权投资时,其已计提的该项长期股权投资减值准备应同时结转。 六、持有至到期投资(金融工具)减值准备 持有至到期投资减值准备是新增加的会计科目,该科目核算方法为:在每个资产负债表日,企业应根据相关的金融工具确认和计量准则来判断其持有至到期投资是否发生减值,如果判断其发生减值则应按减值的金额来确定损失,分录为:借:资产减值损失――相关科目,贷:持有至到期投资减值准备――相关科目。 如果已计提减值准备的持有至到期投资价值恢复,在不超过已计提的减值准备金额范围内,按实际恢复增加的金额来冲减资产减值损失,分录为:借:持有至到期投资减值准备――相关科目,贷:资产减值损失―相关科目。 七、商誉减值准备 商誉减值准备是新增的会计科目,其具体的核算方法在每个资产负债表日,企业应根据资产减值准则来判断其商誉是否发生减值的,并按其实际发生的减值金额来确认资产减值损失,分录为:借:资产减值损失--相关科目,贷:商誉――相关科目减值准备。 有下列情况,应特别引起财务人员及报表使用者的注意。 1.固定资产、在建工程、无形资产、长期股权投资、商誉等减值准备一经计提,在以后的会计期间都不得转回,只有在处置该项资产时,计提的减值准备应同时结转。 2.投资性房地产存在减值迹象,计提减值准备(账面价值与可收回金额的差额):借方:资产减值损失,贷方:投资性房地产减值准备,针对交易性金融资产和按投资性房地产(公允价值计量的)期末应将其账面价值调整为公允价值,不计提减值。 鉴于减值准则在内容上比较宽泛抽象,执行起来难度较大,可能会导致企业提供的会计信息质量低下,缺乏可靠性和可比性,因此需要会计主管部门或金融企业监管机构依照准则并结合我国现行实务确立相应的程序或标准指南,以进一步规范企业的资产减值会计处理。 资产减值会计处理的有关问题,直接影响到资产减值会计准则的实施效果。而企业真实地计提资产减值准备,一方面是财务人员的技术能力、水平问题,而更重要的另一方面是企业的公司治理结构与管理者的诚信问题,这就有赖于整个社会、企业和广大会计人员自身素质的提高和相关部门人员进行有效的监督管理。 资产减值的会计处理探讨:资产减值会计处理对铁路公司盈余管理的研究 摘要:针对铁路运输企业对于资产减值会计处理的计提现状,本文从资产减值准备在实务操作上可能存在的盈余管理方式进行总结分析,提出铁路运输企业在执行资产减值准则的具体对策。 关键词:铁路运输企业;资产减值准备;盈余管理 一、铁路运输企业资产减值现状 2006年1月1日财政部颁布了《企业会计制度》,要求铁路运输企业做好资产清查工作,核实资产防止国有资产流失,但是实际上各基层站段很少计提资产减值准备,并且资产减值准备转回的数额极少。这主要表现在两个原因:一是铁路运输企业现行的资产减值制度与资产减值准备准则存在很多不一致的地方;二是目前铁路运输企业的管理体制制约了资产减值准备。但是新的资产减值政策为企业的政策选择带来了更多的可能性,对资产减值人为的操作不仅会导致会计信息的失真,而且有可能存在盈余管理的可能。 二、新准则前后资产减值的盈余管理操作 由于企业自身的经营状况和公司形象的问题,企业进行资产减值转的动机主要体现在经济因素和盈余管理因素两个方面,其中经济因素是指公司基于市场预测,包括市场预期下降、行业类竞争加剧或者企业经营战略的改变而导致的资产价值需要重新估量,以此进行的资产减值准备,而另一方面,对于盈余管理因素是指公司高层为了“修饰”财务报表而对资产减值进行计提,主要表现在大清洗、利润平滑需求、配股需求、避免亏损或者公司高管人员变动等方面,这两种因素实质是“盈余管理工具观”和“资产价值毁损管”比较的具体表现。前面一种观点是公司进行盈余管理的重要手段,而后面这的资产减值集体是真是地反应了公司现有资产的公允价值。 新准则的实施时间是在2007年1月1日,这样给以前年度采取固定资产等长期资产减值准备进行盈余管理一个“反悔”或者缓冲时间,将以前年度的资产减值以各种理由予以转回;二是由于新规定固定资产、无形资产、长期股权投资、生产性生物资产和以成本计量的可供出售的金融资产,以成本计量的投资性房地产及石油天然气开采的减值是不允许计提减值后予以转回的。但是在另一方面存货、消耗性生物资产、应收账款、持有至到期的投资(摊余成本计量)、递延所得税资产、融资租赁中出租人未担保余值和长期债权投资等的减值仍然允许转回处理,这样给公司留有了盈余管理的操作空间;第三,新资产减值准则的颁布使企业利用减值准备调节利润的空间变得越来越小了,利用计提手法调节利润将越来越难。但企业仍然有其他的选择进行盈利操控,因此新资产减值准则对公司的盈余管理影响程度有限。 在以前年度铁路运输企业不计提资产减值准备,而事实上,在2006年资产铁路运输总公司的清查结果是全路共计资产清查损失近200亿,其中资产报废、毁损损失90多亿,执行企业会计制度资产减值损失100多亿,可见铁路历年未执行资产减值准备带来的累积影响巨大。除了执行力不足以外,我们可以从进行看出铁路公司不计提资产减值准备的好处就是虚增利润和资产,美化了当年的数据报表,存在盈余管理的可能。 三、铁路运输企业执行资产减值准则具体对策 1.完善铁路运输企业的资产减值管理办法 建立完善的资产减值制度,就是完善资产减值的核算审查资产的制度,确定铁路企业资产减值的具体计算方法以及制定好资产减值审查报批的程序。对于资产的价值评估,特别是对于资产数额大、折旧损耗比较明显和资产作为产品于市场环境变化大的情况,如大型车辆、办公电子设备等,铁路运输公司要组织专业人士对资产项目进行专业盘点、考察及核算,及时搜集设备和资产的各项实时资料,公允反映资产价值。 2.健全资产减值的内部控制制度 资产减值准备的计提主要包括测算、审计和审批三个部分,只有分开职责各自完成,才能保证资产减值准备的准确和公允。这就需要设立三个不同的职能部门,通过不同的授权额度来保障数据的真实性和可靠性。另外对于授权的额度问题,也需要规范范围,对于小额的铁道车辆等资产可以由鉴定的部门或者小组确定并审批,但是超过限定额度的情况必须经国有资产管理办公室等高层机构共同审批。最后铁路运输公司的审计部门还需要承担监督和纠正错误的后期评估工作,对实行过程中存在的各个问题,特别是薄弱环节的潜在问题,应该督促改进。 3.结合自身实际灵活运用资产减值准则 此次颁布的新准则体现了与国际会计准则的接轨,然而我们在引进资产减值准则的同时,还应当结合铁路运输企业的实际情况,考虑铁路企业现行的资产管理制度,在我国尚未正式引入现金产出单元(CGU)概念、铁路未完全实现市场经济前,制定灵活可行的铁路资产减值准则办法,是必要的。如铁路车辆设备具有专用性、不可替代性,引起减值的因素不多,对于没有现成出售价格可供参考又不能直接产生现金流的资产可不计提资产减值准备。当这些资产实际已发生减值时,可通过缩短折旧和摊销年限的方式反映这类资产的价值损失,这也是解决当前随意计提减值准备的一种途径。 综合以上的措施和对策,才能从铁路公司内部规范资产减值准备的计提工作,保障资产减值按市场的公允价值予以反映,实时的呈现公司资产的运用情况,防止盈余管理的内在发生可能。另外外部因素是对于国家会计制度的完善,虽然从2006年的新准则中体现了对资产减值资产的计提数量增加了,规范化计算方式更为明晰,但是只是在部分的资产如固定资产、无形资产上不允许转回,遏制了盈余管理的可能,对于铁路运输公司这种事业型单位――以固定资产为主要资产的企业有很大的控制盈余管理作用,但是其他应收账款的坏账准备计提转回依然是可以进行盈余管理,这就需要宏观上我国财政部晚上会计制度和会计准则。 资产减值的会计处理探讨:论资产减值的会计处理 摘要:本文首先从资产减值会计的理论问题入手,对其涉及的相关概念、理论依据与适用范围进行探讨。其次,研究资产减值确认、计量等相关内容,这是资产减值会计的核心问题,从确认、披露等方面的研究中引出存在的问题。最后提出完善资产减值会计的若干完善策略。 关键词:资产减值 会计问题 完善策略 现在的市场环境竞争非常激烈,越来越多的不确定因素出现在了企业生产经营当中,企业资产的盈利能力也越来越不稳定,充满了变化,而资产减值会计能够客观的反映出这种变化,所以这种会计方法在全世界的应用范围越来越广。 1 资产减值会计概述 资产这一会计要素无论是在会计理论还是会计实务中都占有举足轻重的地位,许多会计学家都试图对资产加以定义或阐述资产的性质。对资产和资产减值这两个基本概念的内涵及其相关的基本内容进行阐述。 1.1 资产减值会计概述 1.1.1 资产减值 资产减值是指资产的可收回金额低于其账面价值。如果资产的可收回金额低于账面价值,就应计提资产减值准备,把资产的账面价值减记至可收回金额。从实质层面看,我国的资产减值会计准则对资产减值的规范大致与国际上保持了一致性。站在理论的视角看,如果把资产界定为预期的未来经济利益,当出现资产未来经济利益低于账面价值的情况时,会计上对这一笔资产减值进行记录并反映是合理的。 1.1.2 资产减值会计 资产减值通常都会发生在资产的持有阶段,一般都是随着资产的报废和处置而消失的。根据提供会计信息的相关性和可靠性的要求,一旦出现资产减值的情况,就应该进行资产的减值工作,并对这个过程中的减值情况进行确认、计量、披露,这就是资产减值会计。资产减值会计是一种会计处理过程,它能够利用资产可收回金额修正历史成本,还可以客观的计量企业资产的价值,它的根本目标和任务是通过对资产未来可实现经济利益的确认来释放风险。 1.2 资产减值会计的产生与稳健性原则的应用 早在文艺复兴时期资产减值的这种会计思想就出现了,那时候的稳健性原则还只是一种保护策略,但是现在稳健性原则已经发生了变化,人们越来越意识到稳健性原则能够对抗会计计量过程中出现的不确定性和会计估计,所以在资产减值会计中稳健性原则被应用的越来越多。资产减值会计不仅能够及时的发现会计过程中存在的风险和损失,更重要的是它能够反映资产的真实价值,为财务报告信息使用者提供更加可靠相关的会计信息。 2 资产减值会计的理论与应用 2.1 资产减值范围 原则上只要企业所有资产出现减值的情况就应该及时的进行确认和计量,但是资产的不同导致了它们具有不同的特性,随之不同的还有减值会计处理,自然所采用的具体准则也就不同了。相关的法律对资产减值范围进行了规定:①采用成本模式进行后续计量的投资性房地产;②对子公司、联营企业、合营企业的长期股权投资;③固定资产;④生产性生物资产;⑤探明矿区权益等;⑥无形资产;⑦商誉。对于存货、以公允价值模式计量的投资性房地产、消耗性生物资产、建造合同、递延所得税资产、金融工具以及融资租赁中出租人未担保余值的减值处理,应分别使用其各自规范的准则。 2.2 资产减值的确认 在资产负债表日,如果资产账面价值低于可回收金额则确认其减值,它能如实反映资产负债表日资产的价值,避开了采用职业判断区分资产减值类型的难题,便于操作。 2.3 已确认的资产减值损失可否转回 从资产减值会计本身来看,资产减值会计本身就是稳健原则的重要体现。既然减值损失的确认是稳健性的体现,那么为了保持会计处理的一致性,当减值损失不再存在或已减少时,不应该将以前年度确认的减值损失转回,以免企业通过转回减值损失操纵利润。 2.4 资产减值的计量 确定可收回价值是资产减值会计计量的一个关键环节,也是首要任务。然而,可回收价值并没有一个定论,他有多种理解,比如重置成本、销售净价等,可回收价值的定义曾在《国际会计准则第36号》中被提及,认为可回收价值是资产的销售净值与使用价值两者之间的最高者,其中使用价值指预期从资产的持续使用和使用期限结束时的处置中形成的估计未来现金流量的现值。资产的减值损失在确定可回收价值后能够被很快的计算出来,因为一旦确定了可回收价值,把其和资产的账面价值比较一下就可以知道了。另外由于在计量资产减值的过程中存在很多的主观因素,应该统一减值确认的标准、方法和计量模式,明确计量标准。 3 其他准则规范的资产减值处理 3.1 应收账款的资产减值处理 企业应在资产负债表日对应收账款的账面价值进行检查,有客观证据表明该应收账款发生减值的,应当计提减值准备。作为金融工具,应收账款初始确认应按照公允价值确认。一般而言,应收账款的公允价值应结合所确认的收入的公允价值来判断。 3.2 存货的资产减值处理 期末,如果存货发生了减值迹象,应按照存货的成本低于其可变现净值的金额,确认减值损失、计提减值准备。当以前减记存货价值的影响因素已经消失,则减值损失应当予以转回,且转回后不可超过原计提的金额。 3.3 持有至到期投资的资产减值处理 持有至到期投资以摊余成本进行后续计量的,其发生减值时,应当在将该持有至到期投资的账面价值与预计未来现金流量现值之间的差额,确认为减值损失,计入当期损益。已计提减值准备的持有至到期投资价值以后有得以恢复,应在原已计提的减值准备金额内,按恢复增加的金额,借记本科目,贷记“资产减值损失”科目。本科目期末贷方余额,反映企业已计提但尚未转销的持有至到期投资减值准备。 3.4 可供出售金融资产减值的会计处理 可供出售金融资产发生减值时,本期确认的资产减值损失数额等于可供出售金融资产的初始取得成本扣除已收回本金、已摊余金额的原已计入损益的减值损失后的余额与当前公允价值的差额。 根据可供出售金融资产的种类不同,减值确认一般可以分为以下两类进行处理:一是已确认减值损失的可供出售债务工具,在随后的会计期间公允价值已上升且客观上与确认原减值损失确认后发生的事项有关的,原确认的减值损失应当予以转回,计入当期损益。二是可供出售权益工具投资发生的减值损失,不得通过损益转回。 4 资产减值会计在应用中存在的问题 4.1 资产减值准备计提问题 在资产减值准备的计提上不同企业都存在着很大的随意性,其中提与不提、提多提少、确认和计提时间都有着很大的随意性。计提资产减值会因为企业的不同、行业的不同、项目的不同而存在较大的差别。在某些资产项目上,一些企业没有计提,但是一些企业需要全额计提。通过资产减值会计处理对企业利润的影响,有的减少,有的增加。这虽然反映了企业的具体情况各不相同,同时也反映它们在资产准备的会计处理上很随意。 4.2 资产减值信息的披露问题 现在我国的企业会计准则规定的披露资产减值信息过于简单,很多的企业都没有对资产可收回金额方面的信息进行披露,比如折现率的计算方法、销售净价的计算依据等,只是披露了一些重要资产减值的金额和原因,这种不完善的信息披露制度使得会计信息的质量得不到保证。 5 完善资产减值会计信息的对策 5.1 会计人员的严格管理 计提资产减值准备要求财务人员具备一定的职业判断水平,要精通业务,要有一定的道德评价标准、法规标准,要保证会计信息的真实、可靠。这就需要企业、社会相关部门不断通过各种形式进行职业教育、培训,提高财务人员的业务素质,同时加强职业道德教育。对需要反映的经济业务的判断和表达,应当基于客观的立场,以客观事实为依据,实事求是。同时我国会计人员知识的更新速度应该跟上会计改革的脚步,这就要求进行日常的会计学习,来对会计人员的再教育进行规范,尤其是对我国经济相对落后地区会计人员的培训学习。于此同时,还应该紧抓对继续教育的工作考核。 5.2 完善内部会计控制 首先建立科学完善的内部会计控制制度的评价标准,加强会计监督,加大处罚力度,制定检查督查的量化评价标准,从而保证会计监督的有效发挥。其次,规范单位管理层人员对内部会计控制的履职程序,加强管理层的教育和监管,内部会计控制制度的执行,需要企业管理层的自觉规范。再次,加强对财务资金的管理,实行帐、钱、物分人专管,实行相互监督,提高资金使用效率和安全率。最后,加强对授权批准、会计记录、财产安全和审核审计四个部分的控制,使不相容的职权分离。 5.3 强化相关主体的法律责任 有些企业对资产减值准备给予模式,大大减低了企业的诚信度,而且使得会计的信誉备受挑战。要想真正的规范企业会计行为,打击会计造假行为,就需要财政等监管部门对企业经常进行定期不定期的财务检查。对查出的违规、违法情况,追究相关人员和企业的法律责任,保证财务数据的准确性。 5.4 完善资产减值准备相关的内部控制制度 企业要全面掌握资产的质量状况,就得靠采购与仓储、销售与收款、投资与决策、基建后勤等相关部门建立一整套的内部控制制度,及时向财务部门反馈各类资产出现的问题与原因。这里尤其强调要加强内部会计控制。会计控制不仅具有规范企业会计行为、保证会计资料真实完整、防止并及时发现和纠正错误及舞弊行为等作用,更重要的是对于提升现代企业管理水平,实现企业经营目标具有重要的作用。因此,必须加强内部控制制度,制定完善的核算程序和标准,规范资产减值行为,这样才能保证各项资料的准确与完整,提供的财务数据真实可信,为资产减值准备的正确提取奠定基础。 综上所述,随着世界经济的一体化,我国企业制度进一步完善,经济环境越来越规范,加之国家政策的大力支持,为我国资产减值会计的发展提供了一个广阔的空间。但是我们还是要积极开展资产减值会计相关的理论研究,使得理论与实务的共同努力,使得市场经济与监管机制相互努力,最终使资产会计发挥出应有的作用与效果,为信息使用者提供准确的信息,使得决策者做出正确的决策。
物流管理供应链论文:供应链一体化下的物流管理论文 一、什么是供应链一体化时代的物流管理 基于供应链一体化的物流管理就是供应商在产品的增值、服务和各类信息方面为客户提供的一体化商务活动的行为。优质的供应链一体化物流管理不仅能够协调好供应链中的每一个环节,减少整个流程中的工作量,降低成本,而且能够保证企业的销售利润,在竞争的风险中站稳脚跟。 二、基于供应链的物流管理的主要特点 1.市场的需求影响着物流活动。在当今经济全球化的大环境下,市场是在经济活动中起着决定性的因素之一,所以,建立供应链一体化的物流管理体系首先需要以市场需求为基础,再根据企业自身的发展不同来制定适合于该企业的供应链一体化物流管理体系。另外,在供应链的整个操作流程中,还有一些环节需要特殊处理,例如采购、制造、销售等等。只有充分协调好各个环节,每个部门分工合作,才能最大限度的保障市场的销售量,将销售渠道流通化,开创一种新型的销售方式。 2.技术水平在供应链的物流管理中起着决定性作用。技术水平是基于供应链一体化的物流管理中最为重要的因素,技术也是物流系统运行的保障与基础。在整个物流管理中需要依靠信息的支撑,而技术则能够驱使信息通道更加完善、更加畅通。信息系统在整个物流管理中及时观察市场动向的重任,它能够及时向企业提供有效可靠的消息,以便企业能够迅速地做出反应与对策。这样不仅使得企业在整个经营活动中变被动为主动,而且也能够有效的降低仓库里的货品积压率。既降低了企业成本,又减少了企业所承担的风险。 3.第三方物流在供应链物流管理中的作用。在供应链一体化的物流管理体系中,外包销售的环节是很重要的,而这就牵扯到第三方的物流。事实上,第三方物流的利用,能够使企业的经营模式更加灵活轻便。因为第三方物流可以根据企业的供应链物流的变化做出相应调整,并迅速的做出反应,将可能带来的风险和损失降到最低。在供应链一体化的物流管理体系中,第三方物流起到了协调的作用,可以更有效的实现企业对市场的反应与整改,同时,第三方物流也为物流管理的现代化进程做出了贡献。 三、当前基于供应链的物流管理的现状 1.基于供应链的物流管理与传统物流管理的关系。基于供应链的物流管理虽然出现于传统的物流管理之后,但其包含了传统的物流管理。在物流的发展过程中,并不能简单地用时间作轴。基于供应链的物流管理除了包含传统的物流管理外,还含有管理中的知识流、信息流以及资金流。在企业的正常管理中,物流是基于经济与信息技术的发展的前提下运行的,但物流又是整个供应链中最重要的、也是联系各个因素的关键环节,物流保证了商品的运输与供应,是市场运转中不可或缺的后援军。 2.物流管理的全球化。经济发展到今天,流通企业与制造企业共同组成了当今的经济全球化,而流通企业与制造企业又分别主要是销售物流与实物分销。人们在对物流的不断需求中,逐渐对物流提出了安全与效率的要求,主要表现在对物流的保管与运输上。在企业的运作中,物流的重要性也不可忽视。企业需要高效的运转,需要依赖于物流的高效率与低错误率。在商品的供应阶段,企业需要物流运输提供及时高效的服务,确保商品能够及时供应。另外,在销售阶段,有些商品需要通过物流的方式交到顾客的手中,这样就需要保证物流的及时性和准确性。物流管理在如今的经济全球化的大趋势下至关重要。 3.基于供应链的物流管理的重要性。现如今,人们的生活水平随着经济与科技的飞速发展而得到了很大的提高,而人们生活方式的不同也就造成了人们所追求的、所消费的、所使用的商品也各有不同,市场趋于个性化,导致了企业在运行中,需要及时掌握市场动向,并准确做出经营转变的决策。在企业的各种决策中,将物流的管理发展成供应链一体化的模式,是必不可少的。在市场的竞争中,企业应该变被动为主动,运用供应链一体化的模式,以生产经营为销售主导,并对整个商品的生产与销售进行全面的跟踪与管理。企业只有推行供应链一体化的物流管理,才能避免市场的巨大冲击,在不断发展的市场中屹立不倒,拥有强大的市场竞争力。 四、供应链一体化的作用 众所周知,要想保证商品流通的及时准确,物流企业的高效运转是必不可少的。要想保证物流的高效运转,关键是企业完备的基础设施。供应链一体化的物流管理需要管理者准确地对市场的现状做出判断分析,并及时调节自身的战略措施,以优质的产品与贴心的服务来回馈市场。另外,物流企业还需要吸取各家所长,去其糟粕,取其精华,虚心学习国外企业管理的观念与措施,加强自身的企业综合实力,用强大的企业实力去迎接各种挑战。 五、如何构建基于供应链的物流管理 1.树立服务意识,建立信息化管理。在这个信息化的时代,供应链一体化的物流管理也需要基于信息交互的平台上。以往传统的物流管理仅仅局限于将货物送到顾客手中,属于单纯的货物传递活动,而基于供应链的物流管理则需要变被动为主动,利用便利的信息渠道,即时对企业的经营模式做出相应适当的调整,以灵活高效的服务赢得市场。 2.物流管理环节的整合。以往传统的物流管理存在分工不明确、散漫无章法、只以利润为目的等等问题,而基于供应链一体化的物流管理则需要高度的集成化,将产业链条中的各个环节分工明确,并由企业集成化管理,形成一种跨界式的物流模式,将物流环节简单化,便捷化,以此来适应快节奏的市场需求。 3.信息共享是实现的关键。信息的交互是实现供应链一体化物流管理的关键所在,企业应建设一条畅通及时的信息通道,以准确判断市场的正确走向与风险趋势,来及时对企业的经营模式做出调整与应对。另外,信息的采集还应该包括产业链中的产品的信息、物流的信息、库存的信息以及销售的信息,这些信息都应该掌握在企业管理者的手中,以便进行下一步的部署。 六、结语 在当今经济全球化的情况下,实行供应链一体化的物流管理是必然的趋势,这种新型的物流管理模式更加的科学与灵活,能够将企业在市场中的销售地位由被动转变为主动,并且能够以提升自身能力的方式在市场中的竞争中占据领先地位。 作者:谢喜珍单位:龙岩烟草工业有限责任公司 物流管理供应链论文:管窥供应链管理对物流管理的影响 一、物流管理与供应链管理概述 1.物流管理概述 在社会的生产过程中,物流管理可以根据物流企业发展的规律,运用现代化的管理方法和管理策略,在遵循物流管理的基本原理的基础上,对企业的物流活动进行管理。通过计划、组织、协调、监督和控制物流活动,有效降低物流企业的各项开支,提高物流管理的经济效益与管理水平。基于供应链管理的物流管理是一种广义的物流管理,不仅包括传统的物流管理过程,还包括物料转化过程,因此,很多人认为供应链管理即是物流管理。 2.供应链管理概述 供应链管理是一种综合管理过程,包括从供应商到用户的整个商品流通过程的管理。传统的物流管理方式追求企业内经营最优化,将各部门的物流管理与生产管理相结合。供应链管理与传统的物流管理方式不同,供应链管理主要通过物流管理市场的联盟,提高物流管理企业的生产效率和流通效率,有效降低成本,为物流企业创造更高的经济效益。从理论上来说,供应链管理可以为客户提供产品和服务的有效价值,使供应链内各成员的经济效益都能够得到提高。现阶段,物流行业的市场竞争形式也发生了巨大的变化,由传统的物流企业与物流企业之间的竞争演变为各物流供应链之间的竞争,物流企业要提高自己的经济效益,促进企业的健康发展,必须积极参与到供应链中,与其他企业形成战略伙伴关系,形成紧密、持续的战略联盟,提升供应链的总体经济效益。在供应链管理中,必须优化管理模式与管理方法,使供应链内各企业能够在激烈的国际贸易竞争中实现紧密合作。 二、基于供应链管理的物流管理的重要性 1.提高物流、信息流、资金流、组织流、工作流的集成度 物流、信息流、资金流、组织流、工作流是物流企业生产经营管理的重要内容,在传统的物流管理模式下,这些工作内容都是间断的,不能实现有效的衔接。在供应链管理模式下的物流管理企业,可以协调好各环节的关系,提高提高物流、信息流、资金流、组织流、工作流的集成度,使供应链内各企业能够实现协调运作,有效提升供应链的整体竞争力。 2.提高快速响应能力 基于供应链管理的物流管理是一种拉动式的管理模式,在充分尊重客户需求的基础上,能够对消费者的反馈进行快速、高效的反应,有效提升的物流管理的快速响应能力。随着信息技术和计算机技术的发展,供应链管理体系下的物流管理也实现了信息化管理,充分利用现代信息技术和网络技术,在供应链内部各成员之间实现信息共享,并能够快速、及时处理相关信息,提高了物流管理的精准性和敏捷性,为供应链的持续发展奠定了基础。 3.提高顾客满意度 在供应链管理体系下,物流管理企业可以在尊重顾客需求的基础上,为顾客提供更优质、便捷的服务,提高顾客的满意度。 4.降低库存成本 在传统的物流管理模式下,对物流管理的各环节实行逐级管理,将物流管理的过程细化,以更好地满足顾客的需求。供应链管理与之相比有很大的不同,供应链管理通过JIT生产和零库存制度,可以更高效地管理企业库存,更准确地预计市场需求规模,根据市场需求规模安排合理的库存量,实现精细化管理,避免资源的浪费。此外,供应链管理模式下,可以实现各企业库存信息的交流与共享,尽量减小库存量,有效降低库存成本,从而提高资金的使用效率。 三、基于供应链管理的物流管理的发展策略 基于供应链管理的物流管理体系,需要各物流企业不断提高管理效率,优化生产和服务过程,以更优质的服务提高顾客的满意度。具体说来,供应链中的企业可以通过以下发展策略促进供应链管理的发展: 1.建立合理、规范、科学的物流配送网络 随着物流行业的快速发展,物流配送的速度越来越快,企业只有建立合理、规范、科学的物流配送网络,才能够加快配送中心的配送速度,满足顾客的需要。具体说来,建立合理、规范、科学的物流配送网络需要从以下几个方面抓起:一是要加快配送中心的建设。企业要在政府相关部门的要求下统一发展规划,分步骤、分阶段地实施发展规划,加大人力、物力、财力的投入力度,合理利用现有设施,避免造成浪费。企业可以合理利用现有的运输和仓储设施,在现有设备的基础上进行改造和扩建,建立起现代化的物流配送中心,优化企业的流通结构,提高物流配送的效率与水平;二是要加强信息网络中心的建设,充分利用现代化的信息技术和计算机技术,积极引进先进的软硬件设施,为企业打造科学、规范、系统的网络中心信息系统,提高物流管理的信息化水平。 2.充分利用现代信息技术,提高物流管理的效率 在供应链管理体系下的物流企业,要对企业内部的信息收集、分析和处理等技术进行及时更新,积极引进与开发先进的信息技术,提高物流管理的效率,有效降低物流成本。现阶段,较为先进的物流管理信息技术可以概括为以下几个方面:一是电子数据交换技术,即EDI技术;二是RF技术,它有RFID和RF系统构成;三是条形码技术;四是电子订货技术,即EOS技术;五是销售时点技术。基于供应链管理的物流管理企业要充分利用上述信息技术,有效降低物流成本,提高物流服务质量。 3.运用第三方物流的形式,优化物流管理体系 在供应链管理体系的发展过程中,第三方物流作为一种新型的物流管理形态,在很多物流企业中得到了运用与推广。第三方物流是指在物流管理中除需方和供方之外的其他物流企业,由这些企业为需方提供服务的一种物流形态。物流企业可以通过业务外包的形式,合理选择第三方物流,通过第三方物流的高效率运作,提高物流管理的效率,为顾客提供更优质的服务。供方就可以集中精力做好企业的核心业务,为企业带来更大的经济效益。第三方物流的意义有以下几个方面:一是降低物流企业的经营成本;二是提高企业的市场竞争力;三是提高市场应变的速度;四是提高服务质量;五是加快服务和产品的市场投放速度。 四、结语 供应链管理可以将分散的物流管理企业整合为一个稳定、紧密、持久的战略联盟,整合与优化供应链内部的各种资源,有效提升物流管理企业的管理效率与经济效益。目前,供应链管理模式已在物流管理行业中得到了广泛的应用与推广,在沃尔玛、台湾雀巢、家乐福等大型企业中得到了应用,提高了物流的成效性与实效性,为企业节省了物流成本,提高了经济效益。 作者:冯光单位:华北电力大学 物流管理供应链论文:物流管理供应链整合 如果企业能在很好地规划运作内部资源的同时,整合其所具有的外部资源,就能在强大的竞争环境中保证市场优势。 电子商务(e-business)正在改变工业化时代企业客户管理、采购、定价及衡量内部运作的模式。消费者开始要求能在任何时候、任何地点、以最低价格和最快速度获得产品。为了满足这一需求,企业不得不调整客户服务驱动的物流运作流程,实施与业务合作伙伴(供应商、客户等)协同商务的供应链管理。 作为企业进行电子商务的基础,erp(企业资源规划系统)为企业实现现代供应链管理提供了坚实的信息平台。 物流管理的目标 在企业运作中,物流被看成是企业与其供应商和客户相联系的能力。一个企业的物流,其目的在于帮助按最低的总成本创造客户价值。物流作业可分成三个领域:配送、制造和采购。这三个领域的结合使在特定位置和地点、供应源和客户之间进行材料、半成品和成品等运输的综合管理成为可能。企业通过存货的移动(存货流)使物流过程增值。 物流管理的目标主要包括:快速反应、最小变异、最低库存、整合运输、产品质量以及生命周期支持等。 快速反应关系到企业能否及时满足客户的服务需求的能力。信息技术提高了在尽可能的最短时间内完成物流作业,并尽快交付所需存货的能力。快速反应的能力把物流作业的重点从根据预测和对存货储备的预期,转移到从装运到装运方式对客户需求作出迅速反应上来。 最小变异就是尽可能控制任何会破坏物流系统表现的、意想不到的事件。这些事件包括客户收到订货的时间被延迟、制造中发生意想不到的损坏、货物交付到不正确的地点等。传统解决变异的方法是建立安全储备存货或使用高成本的溢价运输。信息技术的使用使积极的物流控制成为可能。 最低库存的目标是减少资产负担和提高相关的周转速度。存货可用性的高周转率意味着分布在存货上的资金得到了有效的利用。因此,保持最低库存就是要把存货减少到与客户服务目标相一致的最低水平。 最重要的物流成本之一是运输。一般来说,运输规模越大及需要运输的距离越长,每单位的运输成本就越低。这就需要有创新的规划,把小批量的装运聚集成集中的、具有较大批量的整合运输。 由于物流作业必须在任何时间、跨越广阔的地域来进行,对产品质量的要求被强化,因为绝大多数物流作业是在监督者的视野之外进行的。由于不正确的装运或运输中的损坏导致重做客户订货所花的费用,远比第一次就正确地履行所花费的费用多。因此,物流是发展和维持全面质量管理不断改善的主要组成部分。 某些对产品生命周期有严格需求的行业,回收已流向客户的超值存货将构成物流作业成本的重要部分。如果不仔细审视逆向的物流需求,就无法制订良好的物流策略。因而,产品生命周期支持也是设计的重要目标之一。 供应链的概念 企业物流活动的核心是要向内外顾客提供及时且精确的产品递送。因此,客户服务质量是发展物流战略的关键要素。 决定客户服务质量的一个最重要的企业业务领域,是被称为“配送或营销的渠道”的结构。渠道是企业的竞技场,其间是一个自由市场体系,承担着产品和服务的所有权的交换。它是一个企业最终成败的业务战场。 优越的渠道结构能够带来竞争优势。这就是为什么大量企业把各种能力综合起来进行渠道安排。企业只有通过渠道范围内和其业务伙伴的合作,市场营销和物流的成功配送才能得到充分满足。所以,企业与供应商和客户的合作对供应链安排是十分重要的。 供应链管理的基本概念是建立在这样一个合作信念之上的,即它能够通过分享信息和共同计划使整体物流效率得到提高。供应链管理使渠道安排从一个松散地联结着的独立企业的群体,变为一种致力于提高效率和增加竞争力的合作力量。在本质上,它是从每一个独立参与者进行存货控制,变为一种渠道整合和管理。供应链管理的背后动机是增加渠道的竞争力。 传统渠道中配置的大量存货构成了极大的风险。分享信息和共同计划可以排除或减少与存货投机相关的风险。 扩展的erp系统 企业的资源贯穿于企业的供应链和价值链中,包括人、财、物及供应链中各环节的资源。从现代供应链管理的思想来看,和企业相关的供应商及客户也是erp的组成部分。 传统的erp系统,侧重于整合企业内部资源,将各业务环节贯穿起来实现内部效率的最大化。例如,以往财务和销售部门间通过手工单据传递业务信息,到月底财务再将单据录入系统结帐。 使用了erp系统,所有信息可以实时地在业务部门间传递,保证了企业在任何时间点都是一个整合的实体在运作,为采购、库存、生产、成本及变异的监控提供了坚实高效的基础。 现代的erp系统,又可理解为eerp系统(extendederp,扩展erp系统),它在提高企业内部效率的同时,也注重对企业外部资源,如供应商、客户和营运商的协调管理。它更加符合现代供应链管理的理念,即更合作和提高渠道的效率。 传统的erp系统主要包含财务及成本管理、人事管理、采购库存管理、生产计划及管理、销售分销管理、服务管理等。eerp系统则在此基础上扩展出客户管理、营销管理、跨企业物流网络管理、产品生命周期管理等。 需要注意的问题 企业在选择eerp系统时,需要考虑以下几方面因素: ·系统的集成性。包括对企业内部业务(产、供、销、财务、人事)的完整整合能力以及对供应链外部资源的整合能力,如物流网络规划、运输管理、客户及营销管理。 ·技术的先进性,具有开放、与流行电子商务平台集成的能力。这对帮助企业实现真正意义的供应链管理至关重要。 ·理念的先进性和前瞻性。如应用的个性化、全方位协同商务等。 ·系统的可延伸性。即系统所涵盖的丰富的业务情景以便企业可以在未来随市场环境的变化及时调整相应的业务流程,而不需重复大量的it投入。 当今世界已进入互联网时代,在这样环境下的企业供应链与工业化时代相比发生了很大的变化。 互联网为全球企业供应链提高运作效率、扩大商业机会和加强企业间协作提供了更加强大的手段——电子商务平台。如果企业能在很好地规划运作内部资源的同时,整合其所具有的外部资源,如供应商、、承运商等,将提高其生产、采购及交货计划的准确性,从而能在快速应对市场的同时,提高对客户销售及服务承诺的准确性,使企业在强大的竞争环境中,由于客户满意度高而保证市场优势。 如果说高速和低成本与客户和供应商进行交流和协作是有效供应链管理的关键成功因素,那么完全电子化的供应链(e-chain)就是对未来的展望。支持未来供应链管理的信息系统将是eerp和电子商务平台的完美结合。 当然,对于要实施电子化供应链的企业来说,尚有许多问题需要解决。使用互联网进行电子商务的技术尚在发展阶段,这意味着还需要几年趋于成熟的时间。企业的供应链管理策略也要经过渐进和不断改进的过程来利用电子商务所提供的各种机会。这里,最大风险就是保持不变。 物流管理供应链论文:供应链管理体系下物流管理 【摘要】供应链管理是一种有效的管理方法,而物流管理是供应链管理的重要组成部分。物流是为实现商品价值,使物质实体从生产者到达消费者之间的物理性活动。供应链管理体系下的物流管理是一种统一规划下的物流系统,它具有供应链的管理特征,表现出集成化优势,进一步带来了物流系统的敏捷性,更加有效地提高了企业的运作效率,使企业创造更大收益成为可能。本文首先阐述了供应链管理和物流管理的基本概念,分析了供应链管理体系下的物流管理,并对应注意的问题进行了说明。 【关键字】供应链管理物流管理供应链物流系统 20世纪80年代,随着物流一体化由企业内部物流活动的整合转向跨越企业边界的不同企业间协作,供应链管理(SupplyChainManagement,简称SCM)的概念应运而生。能够真正认识并率先提出供应链管理概念的也是一些具有丰富物流管理经验和先进物流管理水平的世界级顶尖企业。这些企业在研究企业发展战略的过程中发现,面临日益激烈的市场竞争,仅靠一个企业和一种产品的力量已不足以占据优势,企业必须与原料供应商、产品分销商和第三方物流服务者等结成持久、紧密的联盟,共同建设高效率、低成本的供应链,才可以从容面对市场竞争并取得最终胜利。 一、供应链管理和物流管理的概念 1、物流管理的概念 物流管理有狭义和广义之分。狭义的物流管理是指物资的采购、运输、仓储和配送等活动,是企业之间的一种物资流通活动。广义的物流管理包括了生产过程中的物料转化过程,基于这种广义的物流管理,供应链管理也常常被人们认为即是物流管理。物流管理与供应链管理具有相似性,但在管理范围、管理角度、组织内部关系等方面又有明显的区别。由此可以看出,供应链管理源于物流管理,物流管理是供应链管理的重要内容,供应链管理的实效很大程度上取决于采购、运输、仓储和配送等物流作业环节的管理和运作状况。因此,物流管理是供应链管理发挥整体效益的前提和基础。 2、供应链和供应链管理的概念 供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料、制成中间产品以及最终产品,由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商和零售商直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。 供应链管理是指人们在认识和掌握供应链各环节内在规律和相互联系的基础上,利用管理的计划、组织、指挥、协调、控制和激励职能,对产品生产和流通过程中各个环节所涉及的物流、信息流、资金流、价值流以及业务流进行的合理调控,以期达到最佳组合,发挥最大效率,以最小成本为客户提供最大价值的过程。 供应链管理是在满足服务水平需要的同时,为了使系统成本最小而采用的把供应商、制造商、仓库和商店有效结合成一体,并把正确数量的商品在正确时间配送到正确地点的一套方法。供应链管理把对成本有影响和在满足顾客需求过程中起作用的每一方都考虑在内,从供应商、制造商、仓库、配送中心到零售商,甚至是供应商的供应商及客户的客户,其目的在于提高效率、降低成本。供应链管理把企业管理的范畴从单个企业扩大到整个供应链并对之进行有效管理,通过信息共享将错失销售机会的可能性降到最低,减少整个供应链上的库存,降低操作成本,缩短交货时间,改善现金流量,将市场需求变化的风险降到最低。 二、供应链管理下物流管理的应用 1、供应链管理在物流中应用的必然性 物流系统是一个社会化系统,制约其发展的因素很多:不同消费区域的客户情况和环境条件,配送环节,物流成本,库存控制等等。供应链管理应用于物流是一种统一规划下的物流系统,具有供应链的管理特征和集成化优势。供应链管理中“业务流程重组”的思想使得作业流程快速重组能力极大提高,促进了物流系统的敏捷性,通过消除不增加价值的部分为供应链物流系统进一步降低成本和精细化运作提供了基本保障。 供应链是一个整体,合作性与协调性是供应链管理的重要特点。在这一环境中的物流系统也需要无缝连接,它的整体协调性应得到强化,例如运输的货物要准时到达,顾客的需要才能及时得到满足。采购的物资不能在途中受阻才会增强供应链的合作性,因此供应链物流系统获得高度的协调化是保证供应链获得成功的前提条件。 物流管理主要关注企业内部的功能整合,而供应链管理则是把供应链中的所有节点企业看作一个整体,强调企业之间的一体化,关注企业之间的相互关联。物流管理是计划机制,而供应链管理是协商机制,是一个开放的系统,通过协调分享“需求与存货”的信息以减少或消除供应链成员之间的缓冲库存。供应链管理的概念不仅仅是物流的简单延伸。物流管理主要关注于组织内部对“流”的优化,而对供应链管理仅仅认识到进行内部整合的重要性是不够的。所以,供应链应用于物流不但优化了传统的物流系统,更使物流系统向更高一级发展,使物流的支链变大变广,使供应链管理发挥最佳效果。 2、供应链管理体系下物流管理的特点 物流管理是供应链管理的一个重要组成部分,其显著特点就是整体性。供应链管理过程中的信息传递很重要,其信息传递是在企业间逐级进行的,信息偏差也会沿着传递方向逐级变大,难免会出现信息失真,信息的利用率随之降低。另外,一般环境下的物流管理缺乏整体规划的观念,链上的每个组织只关心自己的资源(如库存),相互之间很少有沟通和合作。这经常导致一方面库存不断增加,另一方面当市场需求出现时又无法满足,因而企业库存成本很高,企业间因为物流系统不善而错失市场机遇。在供应链管理体系下,各环节之间是战略合作关系,具有利益一致性,各方的信息交流不受时间和空间的限制,信息的流量增加,信息的传递方式实现网络化,进而各方提高了在信息共享的程度,避免了信息的失真现象。除此以外,供应链管理体系下的物流管理还有以下特点。 (1)提高了物流系统的快速反应能力。供应链管理以Internet作为技术支撑,其成员企业能及时获得并处理信息,通过消除不增加价值的程序和时间进一步降低供应链的物流系统的成本,为实现其敏捷性、精细性运作提供基础性保障。 (2)增进了物流系统的无缝连接。无缝连接是使供应链获得协调运作的前提条件,没有物流系统的无缝连接,顾客需求得不到及时的满足、物资采购中途受阻等等而造成的有形成本和无形成本的增加会使供应链的价值大打折扣。 (3)提高了顾客的满意度。在供应链管理体系下,企业能够迅速把握顾客的现有和潜在(一般和特殊)需求,使企业的供应活动能够根据市场需求而变化。这样企业能比竞争对手更快、更经济地将商品或服务供应给顾客,极大地提高了服务质量和顾客满意度。 (4)物流服务方式的多样化。随着现代信息技术和物流技术的不断发展,物流服务方式日益表现出灵活多样的特点。为了适应国际化经营的要求,出现了发生在不同国家间的国际物流、专门从事物流服务的第三方物流企业及进行联合库存管理的分销中心等等。 3、供应链管理体系下物流管理的功能 (1)库存管理。通过库存管理缩短订货—运输—支付的周期,加速库存周转,减少及消除缺货事件的发生,有利于整个供应链的协调和运转。 (2)订购管理。订购是给供应商发出订单的过程,主要包括供应商管理、订购合同管理及订购单管理。通过供应链管理,企业可利用配销单据等对整个补充网络制定计划,并向供应链自动发出订货单,通过合同管理在供需双方建立长期关系,通过检查订购数量将订购单送达供应商并对已接收货物进行支付。 (3)配销管理。对进入分销中心的物资,其管理过程主要有以下几个方面:配销需求管理、实物库存管理、运输车队管理、劳动管理等。 (4)仓库管理。仓库管理除了入库货物的接运、验收、编码、保管及出库货物的分拣、发货、配送等一般业务外,还包括代办购销、委托运输、流通加工、库存控制等业务。 4、如何协调供应链管理和物流的关系 物流是供应链的重要组成部分,并贯穿于整个供应链,连接供应链中的各个环节,成为企业合作的纽带。在制定供应链物流战略的过程中,一般需要注意以下问题:要对客户进行细分,对不同类型的客户确定相应的客户服务水平,如订货周期、运输方式库存水平等;要根据销售情况对产品进行分组,针对每一类别的产品可以采取不同的策略。定单录入、定单执行及交货作业处理占物流活动很大比例,因而需要通过技术和管理使整个供应链的物流流程更有效率,特别是对于成员企业间的接口部位,通过集成能剔除多余工作流,提高物流效益。各个成员企业应通过改善合作关系、使用现代管理手段和技术来实现准确预测、信息共享,从而减少不确定性因素带来的负面影响。 供应链与物流有着密切联系,在现阶段如何协调物流与供应链的相互关系,已经成为管理方向的一个重要研究课题。只有协调好物流和供应链的相互关系,才能使企业更有条理、更有针对性地进行配置、调控,应用更加适应企业发展的管理模式,使企业获得更大的效益。 三、总结 供应链管理在物流中的应用已经得到了广泛认同,如沃尔玛公司的销售配送系统计划、台湾雀巢与家乐福的VMI计划等,这些供应链管理环境下的物流更加具有实效性和成效性。企业通过供应链管理环境下的物流来建立新的企业管理模式,克服了传统物流的缺陷,更适应企业发展,更能为企业降低成本、创造利润。 物流管理供应链论文:论一汽大众供应链的物流管理问题 摘要:随着汽车行业国内市场竞争日益激烈,汽车供应链物流的好坏就显得尤为重要,一个完美的供应链物流管理系统可以有效的协调生产和运输之间的关系,协调和分配资源的利用,加强企业整体的运作,降低企业供应的生产成本。所以,本文针对一汽-大众公司的现状和问题进行探讨,并且对提高供应链物流管理提出一些有针对性的建议和措施,希望也能为我国的其他汽车制造企业提供有价值的借鉴。 关键词:一汽-大众;供应链物流;问题;对策 供应链物流的有效管理是在要求公司员工之间彼此协调合作,共同努力的基础上完成的。在供应链物流管理过程中,企业之间价值观和企业文化的不同是制约企业和行业发展的主要因素。精准高效的生产模式要求企业要舍弃不必要的程序,使生产系统的运作模式不断满足消费者的需求,提供高质量的服务。而在物流系统中精准高效的思想就是要尽量减少浪费,消除不能获得增值的工作流程,从而提高物流供应链系统的工作效率,获得高效的物流运作模式。 一、一汽-大众供应链物流管理现状 1.一汽-大众简介 一汽-大众汽车有限公司于1991年2月6日正式成立,总部设在吉林长春,2004年12月,二厂正式进行轿车的生产。目前,我国共有四个一汽-大众的工厂,其中长春有一厂和二厂,三厂和四厂分别在四川成都和广东佛山。截止到目前为止,公司员工已经达到近三万人,上游的供应商多达四百多家,下游的经销商也有六百多家,可以说规模非常巨大。近几年,一汽-大众公司打破了国内多项汽车史上的记录,汽车销量遥遥领先,以其先进的技术和声誉享誉国内外,成为我国著名的汽车品牌之一。 2.库存管理现状 制造业企业为了保证生产进度以及销售额,建立仓库存储是很必要的,这可以有效保证物资和生产原料的及时供应,协助企业有效的进行产品生产和组装。而库存的多少会对企业生产成本和利润产生非常大的影响,尤其是汽车产业,对库存的有效控制和管理就是对资金的合理分配和管理控制。而合适库存的是要通过保证性物资存储的多少来衡量的,这也是降低成本的有效办法。要对上一季度或者生产周期的数据进行整理分析,作为下一生产周期的的参考标准,并在此基础上进行合理的调整,找到一个最适合的库存数量,这也是一汽-大众公司一直所践行的标准,影响着采购部门的工作。但是,事实上保障性物资的多少很难掌控,太多会积压资金,降低资金流通速度,太少又会无法保证生产数量,影响生产进度,对销售造成影响。因此采购部门的职责就是制定合适的库存计划,使它既能满足生产的需要,也不会阻碍过多资金的流通,使它始终保持在合适的范围内。 3.物流配送现状 首先,为了满足汽车公司物流和生产的需要,一般上下游的供应链都会选择在吉林长春设置存储中心,因为这里地理位置相对较近,方便运输和节省物流费用,也对一汽-大众公司制定物流措施提供了便利,有利于上下游各个企业之间彼此协调合作共同发展。其次,公司为了减少整个汽车生产、装配、和销售过程中的物流费用,很早就开始了第三方物流服务,将很多业务外包给了其他物流公司。由于公司的管理部门建立了健全的物资库存网络信息中心,才使得JIT供货制度完美的实施和发展。最后,公司在生产过程中积极的使用和改进JIT配送机制,主要是为了减少不必要的库存,降低生产成本,避免产生资源浪费,保证资金最大限度的流通,尽可能的满足客户的需求。 4.物流信息网络现状 一汽-大众公司内部建立完善的网络管理系统,及时更新内部数据资料是非常有用的,因为这种物流信息网络的设立可以使企业随时查看生产进度,了解生产计划的完成程度,库存数据以及未完成的工作量,也可以根据庞大的数据和销售反馈情况进行分析,预测消费者未来的消费需求,通过不同供应链系统的数据整合,实现资源的最优配置。由于一汽-大众公司生产的汽车种类繁多,根据目标群众的不同,涉及到不同车型、不同配置以及不同价格的汽车。因此对汽车的零部件需求数量巨大且种类繁多,这时一个完善的信息管理控制系统就显得尤为重要,它能很好的避免生产受到成本增加、库存剩余过多以及效率减弱等因素的影响。一汽-大众公司自从引入企业资源计划系统后,很快就将它设成为公司的核心系统,使企业的业务流程和管理决策都有了很大的提高,同样的,也使汽车订单处理效率更加高效快捷,很好的控制了零部件的生产和储存数量,使企业决策更正确,生产计划更科学,生产质量稳定提高,企业利润稳步增加,公司效益成果显著。这种系统也能帮助决策者随时了解市场动态,及时应对市场上出现的各种突发状况和需求,增加企业知名度,提高竞争软实力,获得消费者的信任和喜爱,最终成功占领市场。 二、一汽-大众供应链物流管理存在的问题 1.库存部门零部件存在短缺或盈余现象 为了满足不同客户由于个人喜好的不同而产生的不同需求,一汽-大众公司会有专门负责采购的的部门进行汽车零部件的采买,在采购之前会有相应的工作人员经过市场调查之后制定出详细的购买计划,再经过价格比对等选择合适的购买商。若由于其他一些不可控制或不可预测的因素的影响,使某种车型的需求突然增加,在这之前公司又没有较多的库存,就要进行突发性采购。若一些零部件长期在生产线旁不进行使用或投入生产,也会造成暂时性的库存积压。由于市场需求的不平稳,部分车型会出现不定期的剩余或短缺,从而迫使生产商改变原定的生产计划,造成零部件的剩余或短缺,使库存暂时无法维持平衡。这种现象产生有时是不可控制的,不能完全归咎于采购部门,主要是由于信息不对称和信息传递具有时滞性造成的,所以还要完善和加强市场信息调查的真实性和可靠性,完善生产计划。另外,公司生产部门的监管不到位,也会造成这种现象的发生,因此还需要监管人员能够及时进行监督和信息确认,降低事故发生的概率。 2.物流配送管理不善 物流配送管理不善主要体现在以下几个方面。第一,由于同一地区的供应商之间并没有实现集成化运输,一般都是采用单次配送,每次的配送的数量较小,频率较高,造成物流运输成本的增加,在存有大量库存的同时又使得配送费用一直居高不下,而且这些费用最终都会算在汽车的采购成本中。第二,由于系统录入信息不及时,导致有些零部件已经运送甚至投入使用了,还没有相关的信息显示。第三,也会经常出现供应商的物流车辆短时间内同时到达仓库门口进行装卸货物造成交通拥堵,人手不够,或者长时间没有配送车辆,人员闲置的情况,配送时间不平衡,无法准确对接。第四,对于补货问题,缺乏制定较好的补货计划,不能及时应对突发需求,配送车辆缺乏监督。 3.物流信息传递系统低效率 首先,一汽-大众公司的物流信息系统考虑不够周全,只考虑了影响公司内部的供应链物流情况的因素,却未能将一些影响公司物流配送或者竞争力的重要的外部因素放入考虑范围内。而这些因素恰恰又是比较重要的因素,会严重影响公司物流的发展。公司将采购、生产、配送、销售等基本工作太过于独立化,没有考虑彼此之间的有效衔接关系,没有形成完善的供应系统。其次,公司内部各个部门之间缺乏沟通和交流,使信息的收集发生阻碍,不够全面和完整。同时企业和各个供应商之间不能很好的相互协调和沟通,都只为了完成自己的工作任务或目标而不去积极的配合其他部门,影响工作效率。再次,物流系统不够完善,相关技术仍有待改进和提高。企业内部无法建立健全的信息系统,不能对有效信息进行及时处理,无法使先进的物流管理系统发挥其最大的作用,从而影响企业决策的准确性和有效性。最后,目前我国大部分商品和汽车零部件信息的收集都是通过扫描条形码完成的,这需要工作人员手动进行零部件的扫描和信息录入,大大增加了工作量,也降低了工作效率,增加了劳动成本和物流成本的同时,失误率也大大增加了,若出现条形码破损或丢失造成数据无法扫描,就会使数据丢失,破坏了信息的完整性。 三、一汽-大众供应链物流管理问题的对策 1.优化库存管理方法 为了能够帮助一汽大众公司优化库存管理,本文认为一汽大众应该做好以下两方面工作:一方面,可以采用供应商管理库存。一汽-大众公司根据自己制定的生产计划,提供一个严密的库存计划,可以让供应商进行库存管理,让上级的供应商直接对接下一级的供应商,让他们根据生产计划自行决定供应的数量,通过这种分权的方式,不仅省去了工作量,提高了效率,省去不必要的麻烦,也能将职责留给供应商。另一方面,可以采用联合库存控制。由于库存管理是要在信息充分对称和各部门之间充分配合的情况下才能实现,所以,针对整体库存问题,公司可以实行彼此合作,共担风险,共承利润的联合库存政策。也就是要整个供应链条的上下游之间都密切合作,针对库存问题共同进行商讨和协商,充分发挥各个部分的优势,考虑每个环节的企业发展和利益,制定一个公平的,有效的库存策略。有效避免了之前由于缺乏整体性而出现考虑不周的缺陷。 2.建立集成化运输流程 目前,一汽-大众公司主要存在的物流方面的问题就是货物配送过于分散,系统信息不健全,装卸货时间不能有效对接,运输成本较高以及运输车辆缺乏监管等。为了有效解决这些问题,首先,可以筛选出合适的运输公司,合适的公司就是要负责任,服务质量较高,事故率和失误率较低等优点,能够制定合理的配送路线,及时有效的将所需商品运到目的地,并将货物完好的卸下来,保证商品的完整性,不会出现丢失、破损的现象。这种集中配送的方式也能减低运送成本,也给企业减轻工作负担。其次,由于运输的高效性,还可以使企业减少库存计划,节约储存成本。 3.提升信息管理技术 一方面,要尽快完善和健全公司内部的信息管理系统。在技术方面,公司可以培养优秀的技术人才,投资建立研发机构,通过实习培训、留学深造等途径,增加员工技能,为公司服务。也可以通过高薪挖掘高技术性人才或者购买国内外一些先进的系统为公司服务。另一方面,在保证信息系统完善高效的运作环境下,有计划的增加信息收集覆盖面积,拓宽业务范围,例如二手车市场。根据市场发展的需要和消费者观念的转变,及时更改企业目标,推进企业向更加现代化的方向发展。 四、结论 汽车制造业的物流需求正随着汽车及其服务需求的快速增长而迅速变大,我国汽车制造业也正在越来越深入地伴随着汽车物流业迅猛发展。健全的供应链物流系统是要在企业各部门之间彼此合作,互相帮助的基础上才能实现的。本文通过对一汽-大众公司供应链物流的发展现状和问题进行了详细的探讨,并且根据其存在的相关问题提出了有针对性的建议和解决对策,希望通过本文的探讨对一汽-大众公司的发展能够有所帮助。 作者:孙红朋 单位:辽宁对外经贸学院 物流管理供应链论文:供应链系统下的企业物流管理探析 【摘要】随着我国社会主义市场经济的迅猛发展,科学技术更新换代的周期越来越短,供应链和物流管理在企业生产经营中起到的作用越来越明显。先进的物流技术和高素质的物流人才是企业获得可持续发展的重要保障,引入供应链系统,对企业的长远发展也能起到助推作用。如何在供应链系统下加强企业物流管理,这是企业必须正视的重要问题。本文概括了供应链系统的内涵和特点,分析了供应链系统下企业物流管理存在的问题,并提出优化供应链系统下企业物流管理的对策措施。 【关键词】供应链系统;企业;物流管理 0.前言 在供应链系统中,物流管理是至关重要的组成部分,随着我国社会主义市场经济的迅猛发展,科学技术更新换代的周期越来越短,供应链和物流管理在企业生产经营中起到的作用越来越明显。先进的物流技术和高素质的物流人才是企业获得可持续发展的重要保障,引入供应链系统,对企业的长远发展也能起到助推作用。如何在供应链系统下加强企业物流管理,这是企业必须正视的重要问题。 1.供应链系统概述 1985年,哈佛大学商学研究院著名教授迈克尔•波特在《竞争优势》一书中首先提出了“价值链”的概念,在此基础上内涵延伸、系统发展而形成供应链理论思想。所谓供应链,就是企业产品从生产、加工到销售到客户终端的全部流通过程以及供需网络。通常而言,供应链的组成包括多个要素,主要有原料供应商、产品制造商、产品批发商、产品零售商以及终端消费者等。所以我们可以发现,供应链不仅仅是一条物料链,同时也是一条资金链、信息链和增值链。在供应链系统中,每个节点之间的供应关系都离不开物流系统。从某种角度而言,物流系统维持着供应链的正常运行。根据供应链的概念可以推测出供应链系统就是供应链中的业务关系及其流程的集成,具体涵盖供应链的业务流程、管理元素和网络结构等。一般来说,供应链系统具有以下一系列基本特点: 1.1整体性 供应链系统以企业整体为核心目标,自身就具有比较激烈的竞争模式,与传统的分销模式相比,供应链系统具有显而易见的整体性特点,供应链每个节点上的企业一起构建成一个较大的集体,他们相互依存、相辅相成、不可分割。 1.2复杂性 供应链每个节点上的企业具有不同的特点,其类型也不尽相同,因此对大多数个体企业而言,供应链系统具有一定的复杂性。 1.3动态性 随着市场环境的变化,企业生产经营策略也要进行适当的调整,为了与时俱进,顺应时展潮流,企业需要对处在供应链上的位置进行有针对性的改变。毋庸置疑,在供应链节点上,企业具有不可替代的重要地位,它们也是其他供应链上的个体成分,通过反复的交叉关系所组建的体系,使得整个供应链系统具有动态性,也使企业的管理难度不断提高。 2.供应链系统下企业物流管理存在的问题 与西方发达国家相比,我国供应链系统下的企业物流管理水平还不够高,明显受限于管理技术的制约,因而运行效率不尽如人意,存在的主要问题体现在以下几点: 2.1企业物流管理理念不够先进 如今,我国很多企业的物流活动还没有对采购、仓储、运输等一系列职能采取整合优化的做法,各项分工还不够健全,依旧停留于供销一体化和和仓储、运输“一条龙”的传统经营模式上,这就导致供应链系统下的企业物流管理活动难以跟上时展的潮流,难以获得最大化的物流管理效益。随着社会经济的蓬勃发展,越来越多的客户对物流活动有着个性化需求,比如产品质量保证要求、发货速度要求、退换货周期要求等,但由于我国很多企业在物流服务方面对资源采取平均分配原则,导致不少客户的个性化需求难以得到满足,从而降低了客户的满意度,不利于企业的长远发展。 2.2基础设施和信息化技术亟待完善 作为保障物流服务的“硬件”基础,先进的基础设施的重要性不言自明。而信息化技术也是确保良好物流服务的技术基础。从目前来看,我国很多企业的物流基础设施比较陈旧,没有引进适应市场发展的先进设施,这直接影响了企业物流的现代化发展。另外,企业的信息化技术也不够先进,这制约了企业物流信息实现快速、准确的流动。毫无疑问,在供应链系统下提高物流管理效率,离不开物流信息的实时流动。但由于企业对信息技术的应用存在不足,导致很多物流信息传递不够到位,进而降低了供应链系统中节点企业的物流运作质量,甚至有可能减弱供应链系统的核心竞争力。 2.3缺少优秀的物流管理人才 21世纪的竞争终究是人才的竞争。企业拥有高素质的物流管理人才无异于如虎添翼。随着经济全球化浪潮的席卷,我国企业迫切需要精通进出口贸易、采购、电子商务等业务的高素质人才。但由于我国物流管理还处于起步阶段,高校设置的物流课程还难以跟上市场的发展需求,导致培养出来的物流人才存在技能单一、视野狭隘等弊端,难以满足企业的物流管理需求,进而影响了供应链系统下物流管理的效率。 2.4整个管理流程不够稳定 在我国,供应链系统刚刚起步,其节点上的原料供应商、产品制造商、产品批发商、产品零售商以及终端消费者等主体的关系还不够稳定,企业之间也存在不确定性,这就造成供应链系统下的整个物流管理流程缺乏足够的稳定性,信息流动容易受到制约。在这种形势下,企业的物流管理活动会存在的各种风险,严重时会导致整个供应链系统濒临崩溃。 3.优化供应链系统下企业物流管理的对策与建议 3.1提高对物流管理的重视程度 在当前市场环境下,企业已经离不开物流管理。为了获得长远生存与发展,企业应该解放思想,以理性的眼光看待供应链系统下的物流管理活动,对其予以高度重视,要将物流管理列到企业发展战略中,对其进行周密规划。企业必须意识到,企业未来的市场竞争,就是供应链之间的竞争,只有重视供应链系统下的物流管理,企业才能获得足够的资金和信息维持正常发展。另外,企业还要有意识地与供应链系统中的其他节点企业加强联系与合作,构建战略联盟,成为长期合作的物流战略伙伴,将供应链整体性优势发挥到极致,形成最大化的市场竞争力。 3.2创新物流服务战略 首先,企业要对物流服务内容进行创新。一是要积极改变传统的服务内容,提供多元化的物流增值服务,围绕客户需求,实现物流服务项目的个性化与多样化,比如可以提供便利性服务项目、成本降低服务项目和快速反应服务项目等,只有最大程度地满足客户的个性化需求,以专业的服务体现企业的物流特色,才能赢得客户的满意度。二是企业要积极探索管理服务,毫无疑问,要想真正完成物流功能,还需要企业能参与到客户的物流管理中,这样才能将一系列物流功能无缝对接在一起,企业要尝试创新客户物流业务流程、创新供应管理、创新客户服务等,尽量为客户提供一体化物流服务方案,使客户体会到真正的便捷性。三是企业要尝试探索资金流、信息流的物流服务,因为物流管理活动离不开物流信息,所以企业必须依赖准确的信息流来对客户物流流程进行实时跟踪和控制,同时还要与企业建立长期合作关系,整合实物物流服务、信息流物流服务和资金流物流服务,以此形成协同效应。其次,企业还要对物流服务形式进行创新,要紧密结合客户需求,严格操作物流管理的运作方式,与客户建构良好的沟通渠道,搭建有效的合作平台,这样有助于产生和谐的协同机制,使整个供应链系统的功能发挥到最大化。 3.3引入先进的信息技术 进入新世纪之后,电子商务快速发展,对供应链系统产生了深远的影响。企业物流管理活动要引入先进的信息技术,将电子商务与供应链系统有机整合。鉴于当前的发展情况,企业可以引入的信息技术可以有以下几种:一是数据仓库,这是一个面向主题的,包括各种历史数据的数据集合,它将供应链系统的所有数据集成在一起,并将当前的物流活动业务信息抽离出来,保证物流任务的安全性和稳定性,进而提高物流管理效率。其实,数据仓库并不是一个单一产品,而是由软硬件技术构建的信息环境,其将各种数据库凝结为一个统一的目标数据仓库,使使用者能从异构数据源中抽取、转换所需要的数据,这样能使物流管理活动的各种信息一目了然,提高物流运作效率。二是数据挖掘,这是一种从大型数据库中提取潜在信息的技术,旨在帮助数据使用者发现数据之间隐藏的联系,发掘被忽略的要素,这些信息对预测物流管理活动、制定物流决策至关重要,数据挖掘技术包括人工智能、机器学习和统计分析等相关技术,可以帮助企业做出正确的物流决策。三是联机分析处理技术,这是以超大规模数据库为基础,对数据进行多维化分析,构建多维数据模型的技术,可以使企业实现物流管理活动多维数据的分析和比较,找到它们之间的联系,挖掘潜在问题,从而调整物流管理活动的方向,提高管理效率。 3.4培养高素质管理人才 提高供应链系统下的物流管理水平,关键要靠人才。首先,企业要大力培养内部的物流管理人才,引入竞争机制,提高他们的竞争意识,主动提升工作技能和业务能力。其次,企业要为内部物流管理人才提供培训,或者派遣骨干人才外出学习,接受深造,提高他们的综合素质。再次,政府要对物流人才加强培养力度,支持我国高等院校优化物流管理课程设置,企业也要主动与高校进行密切合作,使学生参与到供应链企业的物流管理实践中,保证人才培养的针对性和有效性。 4.结束语 总之,现代企业的竞争越来越多地表现为供应链管理水平和物流管理的竞争。供应链管理思想革新了物流管理的模式,在供应链系统下优化物流管理至关重要。供应链管理思想使企业能够适应激烈的国际市场竞争,充分挖掘自身潜力,提高企业核心竞争力,这关乎企业的长远生存与发展,企业要对物流管理予以高度重视,为可持续发展开辟新的格局。 作者:祁隽 单位:安徽财贸职业学院 物流管理供应链论文:供应链一体化时代的物流管理探析 摘要:在新时期,企业不仅要依靠内部的纵向管理,还要加强横向管理,与同行企业进行友好的合作与交流,互通有无,共享资源,成为利益同盟,实现共同发展。基于这种背景,供应链一体化的概念开始出现在人们视野中。供应链一体化对经济领域的各个方面都产生了深远影响,对企业物流管理也是如此。本文重点研究供应链一体化时代的物流管理,意在起到抛砖引玉之用。 关键词:供应链一体化;物流管理;企业 一、引言 随着经济全球化进程的不断推进,全球范围内的各个国家之间的联系与交流更加紧密和频繁,政治、经济、文化信息以前所未有的高等速度在世界各国之间传播。自从我国加入了WTO,越来越多的跨国公司出现在我国,我国企业不仅要与国内企业进行竞争,利用有限的资源,还要与跨国公司进行竞争。在这种情况下,企业要想在激烈的市场竞争中占据一席之地,不能仅仅依靠单打独斗,这样是难以提升核心竞争力的。换言之,企业不仅要依靠内部的纵向管理,还要加强横向管理,与同行企业进行友好的合作与交流,互通有无,共享资源,成为利益同盟,实现共同发展。基于这种背景,供应链一体化的概念开始出现在人们视野中。供应链一体化对经济领域的各个方面都产生了深远影响,对企业物流管理也是如此。本文重点研究供应链一体化时代的物流管理,意在起到抛砖引玉之用。 二、供应链一体化和物流管理概述 不管哪个国家,要想使经济建设获得稳定发展,必须依靠强大的物流。所谓物流,就是为了满足产品最终端的要求而实施的从产地向消费地移动的所有活动,旨在转移商品,将其顺利送达到消费者手中,使企业获得利润,使消费者获得使用价值。现代物流的范畴更加广泛,不仅仅指商品流通,还包括人才、信息、资金等相关要素在内,是一个庞大的物流网络。另外,企业从购买原材料开始,一直到将产品送至消费者手中,物流活动始终贯穿始终。由此可见,企业的生产经营活动离不开物流。目前,物流管理已经成为供应链活动的有机组成部分,特别是这些年来,由于世界一体化进程不断推进,跨国公司不断发展,我国企业面临的市场环境越来越开放,面对的市场竞争也越来越激烈,这就使得我们迈入了供应链一体化的时代。一个企业从生产产品开始,一直到销售环节,将产品送到消费者手中,这其中的各个环节就构成了一个完整的产品供应链。其中,物流对产品供应链的形成起到了非常重要的作用,这是企业获得经济效益的关键所在。 三、供应链一体化对物流管理形成的影响 供应链一体化将企业所有活动联结在一起,其对物流管理也形成了至关重要的影响,具体体现在以下几点: 1.提升物流管理效率。21世纪的市场竞争已经日趋白热化,企业要想在激烈的市场竞争中占据不败之地,必须第一时间响应市场需求,保持敏锐的感受力,这样才能使企业物流活动降低运行成本,防范资源浪费和闲置。实现供应链一体化之后,企业通过上下游的各种信息,可以有效降低生产制造成本,制定精细、灵活的物流管理标准,进而加快物流管理速度,使产品在最短时间内送至消费者手中。 2.使物流管理体系更加顺畅。供应链一体化着眼于最终的需求市场,根据市场需求情况实施各种物流活动。企业建立的产品供应保障系统,与上下游市场企业供应链情况有着密不可分的关系。企业物流活动必须兼顾到各个企业的实际情况,将企业制造、采购和销售等各个环节进行有机整合,才能构建起满足市场需求的物流管理体系。在这种情况下,企业的分工越来越细致,企业与企业之间的产品供求关系越来越强烈,上下游企业必须通过资源和要素交换才能生产出适应市场需求的产品,然后送到消费者手中。从这个角度而言,供应链一体化使得企业的物流管理体系更加顺畅,上下游企业密切交流市场需求信息,使物流活动更叫高效地开展。 3督促企业提升物流服务质量。要想促使供应链一体化更加顺畅的开展,企业必须重塑服务理念,在各个环节都提升服务意识,不断提升服务质量,才能形成一个更加完善的供应链服务体系。比如在采购原材料环节,企业,企业要与材料供应商打好关系,选择优质供应商,才能降低采购成本,避免资金浪费。同时,供应链一体化的实施还要求企业在物流管理各个环节提升技术含量,这是企业不可回避的问题。事实上,供应链一体化就是高科技的产物,物流管理是供应链一体化的重要内容,必然要增加技术含量,方能跟上时展的步伐。 四、供应链一体化时代加强物流管理的对策与建议 在供应链一体化时代背景下,物流管理的内容更加丰富,要处理物流、信息流、资金流等相关要素,其管理特点也发生了一些改变,渠道关系变得更加战略化,有关联的企业处于同一个战盟中,再加上科学技术在物流管理活动中的地位更加明显,第三方、第四方物流服务商不断崛起,企业物流活动必须与时俱进,采取有效措施,方能提升管理水平。具体而言,供应链一体化时代加强物流管理要从以下几点入手: 1.整合物流体系。通过上文分析可以看出,供应链一体化最大的价值就是高速度和高效率,就是在最短时间内将产品送到最终客户端手中。物流管理要想达到这样的目的,必须对当前的物流体系进行有效整合,搞清楚当前物流管理活动的所有节点和细节,并对各个节点和细节自身的价值和功能进行深入分析和权衡。物流管理质量与这些节点的速度、质量有着密不可分的关系。如果哪个节点出现了纰漏,很可能影响整个供应链活动,这就是所谓的“牵一发而动全身”。当然,我们并不是说节点越多越好,或者说节点越少越好,节点的数量与其自身作用与价值的发挥程度息息相关,只有让成本与效益之间的匹配值实现最大化,才能使整个供应链顺利运转。企业对物流管理体系进行有机整合时,可以根据具体情况适当删减一些没有必要的节点,对一些多余环节进行简化,还要重塑业务流程,从而使整个物流体系变得更加透明和清晰,使物流管理节奏更加有规律,进而提升物流信息传递的针对性和有效性。另外,企业还要对物流管理中的关键性节点进行确定,对其投入更多的人力和物力支持,保障整个物流体系能高效运转,而且层次分明。 2.加强信息共享系统建设。在供应链一体化时代背景下,虽然每个企业的物流信息都非常重要,能发挥巨大作用,但是对物流管理活动影响最大,价值最大的信息依旧是终端信息。企业必须了解终端消费者的信息,这直接关系到物流活动的质量。就终端消费者的信息而言,虽然获得他们的信息在当前技术背景下已经不是非常困难,但是对整个物流体系而言,终端消费者的信息是各方信息交互和共享的结果。从这个角度而言,要想提升物流管理质量,实现信息共享和交流显得尤为必要和迫切。而要加强信息共享与交互,就要加强信息共享系统建设,可以通过QQ、微信等即时社交工具及时交换信息,提高信息交流质量,使供应链上的各个节点能及时知晓彼此的情况,有针对性地开展各项活动,提高整个供应链运作的效率。另外,我们都知道现代物流信息绝不仅仅只是物流商品信息,还包括企业物流能力、服务水平、物流信誉等项目。比如以市场上最普通的商品物流为例,消费者通过电子商务平台购买某种商品后,都需要物流公司将该产品送到自己手中,这个运输过程一般要经历一天以上的时间。如果消费者要想知道自己商品的在途情况,就要通过快递单号查询物流信息,这个信息对消费者而言十分关键,要提升消费者对这种物流信息的满意度,就必须加强信息共享系统建设,利用GPS、GIS、GPS、蓝牙技术、条码技术、射频技术等先进的物流追踪技术,使消费者及时了解自己产品的运输情况,进而提升对整个物流管理活动的满意度。 3.培养供应链人才。供应链一体化背景下的物流管理活动发生了很多变化,对从事物流管理活动的人才提出了更高的要求。要想真正提升物流管理活动质量,企业要加大供应链人才培养,为这项活动注入新的活力。首先,企业要加强人才需求规划。目前,越来越多的企业在生产经营活动中感受到“长期人才规划”已经不太适应当前这个快节奏的社会,有鉴于此,企业要制定更加便捷的短期规划人才需求方案,要结合对风险的系统评估来明确即时需求策略,使企业能更有针对性地选拔出能在短期内上岗的人才。其次,企业要加强人才盘点,根据各岗位所承担的职责,明确各岗位人员的任职条件,并将各岗位的任职条件向全体员工公开,以便每一个员工能够及时了解适合自己的工作岗位和自己今后通过努力可以实现的目标岗位。再通过各种渠道公开招聘信息,比如通过微博、微信、招聘网站等,让所有愿意参加应聘的人员报名登记,然后对所有报名应聘的人员,从任职资格要求的学历、专业(技术)等级、工作经历、年龄等几个方面进行初步审查,以确定符合应聘条件的人员。供应链一体化背景下的物流管理人才不仅要掌握物流管理技术,还要掌握供应链知识,能适应新形势的变化处理各项物流活动。 五、结语 供应链一体化是时代的产物,旨在向客户提供最优质的服务,并在服务过程中追求最大化的经济效益。传统企业受到传统思维的影响,通常离客户比较远,无法及时把握客户的需求,而供应链一体化背景下的物流管理能使客户管理内涵得到拓展,所有物流活动在一条供应链中展开,使客户的需求能得到及时响应,使企业为消费者提供更有针对性的物流服务。总之,在供应链一体化背景下实施物流管理是大势所趋,使得企业不断探索,以此获得最大化的经济效益和社会效益。 作者:朱立地 单位:山东经贸职业学院 物流管理供应链论文:供应链视角下企业物流管理改进研究 摘要:目前,物流管理所发挥的作用越来越重要。改进物流管理,降低物流成本是现代企业必须重视的一个问题。而供应链的形成和发展为企业物流管理带来新的机遇和挑战。可以说,供应链物流管理已成为企业之间竞争的主战场,处于供应链下的企业通过改进物流管理就能够直接提升企业竞争力。 关键词:供应链;企业;物流管理 物流管理的重要性不言而喻,优化物流管理以及降低物流成本一直是企业运营的重要目标之一。传统意义上的物流管理指的是企业内部的仓储和运输,而建立在供应链基础上的物流管理则包括了从原材料的采购到商品的生产再到运输至客户手中等所有环节。 一、供应链与企业物流管理 (一)供应链 供应链是指连接供应商、制造商、分销商、零售商、最终用户以及原料采购、产品制作加工、运输、分销等所以环节的网络链条。供应链能够给参与其中的所有相关企业带来收益。供应链需要围绕核心企业来形成链条关系,参与其中的每一个企业都是一个节点,处于相互需求与供应的关系。当前,随着物联网技术与电子商务的快速发展,供应链的覆盖范围也在不断扩大,以信息集成技术为支撑,处于供应链条上的每一个节点基本上能够实现无缝对接,物流功能得到大幅度增强,商品以及信息得以在供应链条中快速传递,使得供应链条上的各个企业联系更为紧密,甚至成为一个不可分割的整体,其中任何一个环节出错,都会影响到整个供应链的稳定。 (二)物流管理 物流管理是指用管理的理念和方法对物流活动进行计划、组织、协调、控制、监督等一系列管理。物流管理的目的是为了实现物流活动的协调与配合,最大程度的降低物流成本,提高物流活动的质量和效率。 二、当前我国企业物流管理存在的主要问题 (一)企业物流管理理念存在滞后性 现阶段,我国仍然存在一些企业还保留着传统的物流管理理念,采用的是产供销一体化和仓储、运输一条龙的方式,物流活动没有融入整个供应链中,主要还是靠企业自身的力量,所有的物流活动都在企业内部完成,在就无法有效利用社会专业化分工的优势,没有充分整合采购、仓储与配送职能,在很大程度上加重了企业物流管理的负担。尤其是在今天,客户对于物流的要求越来越高,物流管理的质量和效率直接关系到企业的利润,如果不能及时满足顾客个性化、便捷化的物流需求,就会严重影响到客户对企业的满意度。此外,如果企业物流管理单独由物流部门合作也会导致企业对物流服务情况不了解,无法有效协调产品生产与发货需求,很可能导致货物供应不足或仓库严重挤压的现象。 (二)企业内部物流信息共享的缺失 企业内部物流是指企业内部所进行原材料的内部供应、产品生产包装以及成品入库等一系列物流活动。企业内部物流信息缺失首先表现在产品包装到成品入库环节。当企业生产管理部门对物理管理部门下达出货计划后,然后物流部门需要核对发货信息,将发货信息发送给仓库管理部门,再对发货产品的成品库数量进行核算。如果成品库数量足够多时,就可以执行发货程序。如果成库数量不能满足发货数量时,物流部门就需要等待成品库产品数量足够时才能进行发货。在实际生产管理中,为了避免挤压产品,企业每天发货产品的数量就不一定足够,这就导致物流部门因为成品库产品数量不够而无法进行发货,给物流安排装车也造成影响,导致装箱成本增加。这里面有一个非常重要的原因就是企业内部物理信息共享的缺失,物流部门接到的信息往往都比较滞后,难以对货物入库时间进行准确把握,仓库管理部门也只能够掌握成品库的在库状态,不能预测货物入库时间,使得物流管理部门不好把握发货等待的时间,有时是发货产品即将入库的情形下提前进行半装发货,增加了物流成本。 (三)供应链物流管理的不确定性 在供应链下企业物流管理的风险和不确定性被放大,每一个节点上的供应商、生产商以及客户所面临的物流管理风险变大,上下游企业之间的不确定性很明显,这就企业物流管理带了极大的压力。 (四)供应链物流管理人才的紧缺 整个供应链下企业物流管理人才培养不足。供应链下的企业物流管理需要具备电子商务、采购、贸易甚至外语等多门技术的阶段物流管理人才。缺乏优秀的物流人才,然而很多企业忽视物流管理人才培养,在一定程度上也制约着企业物流管理的创新发展。 三、基于供应链视角下企业物流管理改进建议 (一)创新企业物流管理理念和方式 现代企业物流管理应该以客户需求为中心,依托供应链为客户提供多样化的物流服务。首先,树立物流增值服务理念。企业应该高度重视物流管理,积极与其他企业形成物流战略联盟,充分发挥供应链的优势,彼此互惠互利,进而提高客户物流满意度,占据更多的市场份额。其次,建立高效运作的物流管理系统。企业应该积极参与物流管理,将各个物流环节有效的衔接起来,优化物流管理程序,从供应链的视角去制定物流管理方案。最后,创新物流服务方式。企业需要依托电子商务平台以及网络渠道与客户建立有效的物流信息沟通,形成与客户互动交易的局面,进而发挥出信息在物流管理中的协同效应。 (二)优化企业内外部供应链物流信息系统 为了解决企业内部物流信息共享缺失以及交流障碍问题,企业需要及时引入新的供应链物流信息管理系统,实现企业内外部物流信息的实时共享。再者,如果能实现企业内部物流信息的有效共享,物流部门能够实时掌握货物入库的时间、在库状态以及发货信息,就能够在很大程度上控制发货量,优先安排成品库数量充足的货物装车,提高物流管理的效率。与此同时,引入先进的供应链物流信息管理系统还有助于实现每一个节点的信息交互,降低供应链物流管理的不确定性,及时做好物流风险的预防和控制。此外,积极借助电子商务平台优势,促进电子商务与供应链物流管理的融合,也能够在很大程度提高供应链物流管理效率。 (三)加大供应链物流管理人才的培养力度 物流管理人才是供应链物流管理改进的关键,企业物流管理要想紧跟时展,就必须依靠高素质的复合型物流管理人才。一方面,企业应该与高校、咨询公司等合作,加大物流人才的培养力度,同时完善物流人才竞争机制,促进更多物流管理人才加强自我学习,提高参与供应链物流管理的能力。 作者:贾连利 单位:曲阜师范大学 物流管理供应链论文:汽车经济与供应链物流管理发展分析 摘要:随着经济的发展时代的进步,汽车行业在经济和科技的支持下得到突飞猛进的变化发展。当前汽车行业已经成为国民经济的重要支柱性产业,以其超长的产业链,和与人民群众关联程度极高的生产活动,在降低国内就业压力,拉动消费水平从而带动社会发展方面起到了重大的作用。而物流行业作为新时代下新崛起的产业,带动许多行业的转型升级,帮助各大行业实现了经济效益的进一步提高。所以,面对当前市场激烈的竞争,将汽车行业与物流管理进一步结合是时展的必然。因此,对汽车经济与供应链物流管理发展的相关问题进行简要分析概述,以供参考。 关键词:汽车经济; 供应链; 物流管理; 新动态 一、当前汽车经济在我国的发展现状 汽车经济的增长率很大程度上由人民群众决定,是由人民群众所掌控的,这是因为带动汽车经济变化增长的因素是人民群众的经济收入和购买汽车的欲望。随着社会的进步人民群众的生活水平得到了极大的提高,对汽车的需求量也大幅度上涨,这使得汽车以及周边行业进入了一个空前繁荣的时代。汽车行业的发展离不开钢铁、冶金等基础性行业,也离不开科学技术行业为其注入更多的创新思路,可以说汽车行业的发展推动了国家工业的发展,并对科学技术行业提出了更高的要求,促使着科学技术行业的前行。除此之外,汽车行业的发展也在不知不觉间拉动以旅游业为主的第三产业的发展,满足了更多人民群众对于出行的要求。但也正是如此导致时下汽车行业市场趋近饱和,越来越多的人民群众对于选购的汽车要求愈发提高,从汽车的性能、质量、价格到汽车的外观、排量、环保性以及汽车的送配流程和售后服务等方面的需求也不同于以往。所以,在这种情况下如何将汽车行业经济的发展与供应链物流管理进行进一步密切地联系,以迎接汽车行业经济的再一次辉煌,已经成为业内人士普遍关注的一个重点问题。 二、供应链物流管理 1.供应链物流管理的优势 供应链物流管理,是指以供应链核心产品或者核心业务为中心的物流管理体系,核心思想是“系统”思维观和“流”思维观,对供应链中一切活动以整体最优为目标。行业运用供应链物流管理的手段,具体来说就是结合供应链的特点,综合各种物流手段,从而达到既能保证供应链运行所需的物资,又使供应链的总物流费用最小、整体效益最高。其实供应链物流管理的最大特点就是协调配合,从行业核心效益的整体出发,在不影响大局的情况下,尽可能满足非核心的利益,合理进行策划、设计调整物流渠道,从而提高运行效率、降低运行成本,最终实现统筹兼顾,优化配置资金、技术等资源。供应链物流管理是在现代科技的条件下发展出来的。连接各个行业实现各个行业利益的最大化的最佳措施。 2.供应链物流管理的缺点 首先,实现供应链物流管理,就需要供求双方协作配合,但是一般来说供求双方都会针对自身的利益出发,从而产生双方的利益冲突。同时,各产品的物流渠道不止一条,所涉及的主体不止一个,甚至包括一个企业之间的不同部门,一旦协调不好就会导致物流不畅通。这些问题都会给供应链物流管理的实现带来麻烦。其次,进行物流活动时需要考虑的因素很多,需要跟随多变的市场,随时进行调研知晓人民群众的需求,然后制定调整发展战略,积极响应市场号召,这为供应链物流管理提出了更高的要求。最后,实现供应链物流管理离不开信息的支持,需要将封闭的信息转变为信息广泛共享,需要更多的信息支持和优化运转。这也令行业的工作量更大、难度提高。 三、汽车经济与供应链物流管理发展新动态 1.汽车经济与供应链物流管理发展新动态 随着经济的发展,改革开放逐步深化,全球化愈发渗透,供应链物流管理的范围也在不断扩大。在汽车行业经济方面就是将网络采购的范围由某个区域拓展到整个世界范围之内,将更多、更好的资源团结到汽车行业发展的周围。通过供应链物流管理将供、产、销等不同类型、不同层次的企业联系到一起,构成一个供应链系统,更加充分地利用各种资源,使得销售慢慢地走向了电子商务时代。同时,站在行业核心立场上、以更优质的服务统一组织整个供应链的物流活动,配合行业进行运作,满足行业的需求。除此之外,汽车行业内部各企业之间还建立起信息网络进行信息共享,实现相互之间更及时有效地得到对自身发展最有利的信息。 2.汽车经济中的供应链物流管理应用 当代的汽车经济中供应链物流管理得到了更多的应用,除了一直使用的条形码技术之外,还有仿真技术的发明和应用。仿真技术就是将更先进的科学技术应用于汽车行业,将供、产、销等环节更真实地展示在消费者面前,提供更到位更细致的服务,满足消费者的需求,解答消费者的疑问,并在消费者下单后进行更有效的规划,实现在最短的时间内完成装配配送的任务。除此之外,存储技术的应用,添加了动态的存储技术,实现了汽车行业内部时间的极大节约。当前,国家愈发重视汽车行业的发展,希望以汽车行业积极有效、科学稳定的发展带动国家经济的发展,社会的进步。所以汽车行业要明确国内外汽车行业发展趋势,根据我国实际情况充分利用国家所提供的优惠政策,制定相应的发展战略,更加广泛地采用并完善汽车行业经济的供应链物流管理发展,以此最终实现汽车行业经济的长期稳定增长。 作者:李茜 单位:西安汽车科技职业学院 物流管理供应链论文:供应链管理环境下物流管理创新分析 摘要:社会经济的快速发展推动了物流业的发展,而物流产业链的迅猛发展又为经济的发展提供了方向,也改变了人们的生活方式。如今,供应链环境下的物流成为了一种规划性的物流体系,它不仅让物流的运作效率有了很大的提升,而且也给企业带来更大的经济效益。本文就供应链管理环境下物流管理创新方面进行深入的探讨,希望物流管理的创新能为企业的发展以及竞争力方面提供有利的建议。 关键词:物流;供应链管理;物流管理创新 随着经济全球化进程的不断发展,物流企业运营不仅向国际化方向发展,并不断与社会经济发展接轨,而且越来越多的物流逐渐向市场化过渡。在物流业发展的今天,现代物流已经成为我国经济发展的重要组成部分。而在市场经济竞争激烈情况下,物流业的创新与发展显得非常的重要,如何利用供应链管理方法对物流加以良好的管理成为我国企业目前急需解决的问题之一。 一、供应链管理的基本概念 在物流业发展的初期,由于行业还未形成一个整体,人们对此也没有更深的认识,在20世纪80年代,物流业的发展有了本质的改变,物流从个体向企业间的合作发展,此时也就产生了供应链管理的概念[1]。当然,供应链是一个很大的概念,也与商业运作有很紧密的联系,它是由许多的企业组成的,如果仅靠一家企业的力量是很难从根本上解决问题的,也无法对物流业的发展提出合理的发展远见。供应链管理主要管理和控制企业的物流、信息流、资金流,同时将企业的制造商、供应商、零售商以及最终的消费者紧密的联系在一起,让企业运营的每一个环节都相互的联系,同时也相互影响,从而促进了企业的良好发展,减少了企业运营的成本。而物流主要指货物的运输活动,主要是动态的货物流动管理,包括货物的运输、分配、仓储、搬运、库存等方面的管理活动,同时还包括货物制造前期的采购、厂内生产、销售、退货、废弃物回收等一系列的物流活动。这些方面都是构成市场经济发展的基本条件与要素[2]。 二、供应链环境下促进物流创新的途径 在供应链管理发展情况下,为企业的发展提供了良好的环境,首先,能够降低企业的采购成本,减少了企业采购方面的成本,从而提升了企业的工作效率;其次,还能节约企业之间的交易成本,让交易的周期不断的缩小;此外,还解决了企业的库存问题,货物都是订单式生产,在信息化时代,企业没有货物积压的风险,也降低了企业的货物储存量[3]。供应链给企业的发展带来很大的优势,也为物流的创新提供了途径。 1.供应链管理的主要方面。 首先,要加强企业内部的管理。企业内部管理依然是企业最本质、核心的管理,与企业的发展有密切的联系。同时,最主要的是企业内部的管理理念,首先要求企业的领导人转变观念,用发展的眼光来看待新事物的发展,同时也要将企业的发展与社会的发展紧密结合,即将经济目标、环境目标、社会目标与供应链联系,改变企业旧的管理模式和考核机制,同时要加强企业人员的素质管理以及人力资源管理。其次,企业要促进供应商的发展管理。供应商是供应链的一部分,企业要在战略目标不变的情况下促进供应商的发展成长,只有供应商在认识理念方面有成长,并且有共同的发展认识,才能更好地促进企业的长久发展,同时也能促进物流供应链的更好发展。 2.供应链管理的主要方向。 随着社会信息技术的发展,企业之间的竞争力也不断增强,并且企业的竞争环境已经上升为国际化平台的竞争。如今,在供应链管理中,虽然企业之间有了紧密的联系,但在这个优胜劣汰的市场环境中,企业的核心业务依然存在竞争,因而,为了让物流管理供应链能够平稳的发展,需要企业不断的提升自己的竞争力,增强供应链管理方面的竞争。 三、供应链环境下物流的创新 1.企业物流组织方面的创新管理。 首先,在企业物流组织方面,随着市场经济的发展,企业的物流组织逐渐由职业转化为一体化,将企业各个环节有机的组织在一起,形成产业链式的发展,比如:企业的采购、运输、搬运等都需要放在一个组织中,从而提高运行的速度和效率。其次,在物流管理中,要建立以客户为中心的水平组织结构,这一物流创新主要根据企业的发展确定的,企业的发展主要以客户为中心,因此,需要以客户群体为中心建立物流发展管理,提升组织结构水平,进而推动企业的发展。第三,还要将物流管理与市场结合,根据市场之间的竞争从中建立与物流有关的战略联盟,让物流供应链之间也结成联盟,从整体提高竞争力。 2.企业物流管理技术方面的创新管理。 物流技术方面的创新主要与使用的设备有密切的关系,主要包括企业供应链管理软件和物流管理软件两大方面,但在每一个大方面下还有细小的技术需要创新管理,比如:对于企业物流管理水平和物流管理效率的提升方面,需要进行针对自动化立体仓库、配送调度方面的优化管理、物流中心综合程度的提升、智能交通和专用车辆等方面的配套服务、先进的装卸技术等方面的创新管理,能够从根本上提升我国企业物流管理的工作效率,也有利于促进我国物流管理的创新和发展。 四、结束语 物流业的发展与壮大为社会经济的发展提供了新的发展途径,在电子商务发展的推动下,物流业在供应链环境下有了良好的发展,从个体发展走向了团队合作发展。目前,物流业的发展极大的改变了人们生活方式的同时仍在不断的创新,希望在供应链管理环境下能够促进物流管理创新的发展,从而推动供应链整体经济的发展。 作者:秦俭 单位:成都工业学院 物流管理供应链论文:供应链系统中的企业物流管理研讨 供应链系统在企业物流管理中扮演着非常重要的角色,可以作为一个战略性手段,供应链系统确保了一些企业能够迅速而稳定地发展,这归功于完善的供应链物流管理能够极大地提升企业竞争力。 一、供应链含义与特点分析 (一)供应链含义分析 供应链其实是一种供需网络,各种产品在生产与流通过程中所形成的相互间供需网络,这个网络涉及到了生产商、批发商以及消费者等等,这样来看也可以认为这是一个网络式的物流体系。各个企业是这个体系中的一个节点,而节点之间又是相互需求与供应的关系,供应链不仅实现了连接供应商与用户的纽带作用,也使得商品在生产、流通过程中增值[1]。 (二)供应链特征分析 多个企业采用节点方式组成节,因此也就出现了模式与类型多样的企业,供应链结构也就比较复杂,这是供应链的复杂性。第二个特点是系统性,供应链实际上就是一个网状供需系统,系统中的各个要素互相联系彼此相依。系统有共同的任务与目标,各个要素以竞争或者是合作形式完成这个目标,改变了传统的采购、制造等活动分离的模式。供应链系统中的企业不仅是一个独立的主体,也是其他供应链的构成部分,企业在运行时是动态变化与相互交叉的,根据实际情况适时地改变自己的运行机制,更好地迎接挑战与解决问题。 二、供应链系统中的企业物流管理不足之处 (一)企业物流管理观念陈旧 虽然我国物流管理取得较大发展,但是仍旧存在一些问题与不足,首先来分析其观念问题。我国多数企业采用的仍旧是传统产品供应销售方式,只是单纯地在企业内部实施物流管理,企业物流管理的职能也就不能充分地发挥出来,不利于企业进行系统合理分工,供应链下的企业物流管理也就不能真正体现其价值与作用。我国人民的消费水平与生活水平日益提高,对物流的要求也进一步提高,因此应该积极改变陈旧落后的管理思想与理念,提升企业物流服务效果。 (二)企业物流设施设备落后 我国大部分企业的物流设备都是比较落后的,没有将信息化技术充分地运用到其中,物流管理的服务效率也不能提高,物流设备较为落后陈旧已经不能满足企业物流发展的需要。与物流设备陈旧落后相对应的就是物流管理规范缺少,企业在物品储运过程中不能实现整体管理与运转,物流管理自动化水平偏低[2]。 (三)企业物流管理人才缺少 经济发展日益全球化,我国与外国之间的交流日益增多,交流业务范围也在不断深入与广泛,现在物流企业需要的不仅是具有很强素质的人才,更加需要具备很强外语能力的人才。但是我国现在的物流管理人才培养体系是比较落后的,无法培养出真正满足企业物流管理体系要求的人才,极大地制约了我国企业物流管理的发展与进步。 三、改进供应链系统中企业物流管理水平的方法 (一)改变陈旧落后的物流管理理念 企业物流管理要想真正地实现大发展大进步,就要在思想上认识到它的重要性,然后从企业发展的实际情况出发,结合企业物流管理系统特点,计划制定出合适的供应链系统物流管理方案。改进改善企业供应链物流管理水平,还要在思想观念上改变,现代性的企业应该逐渐地改变企业经营方式,树立以客户需求为中心的思想理念,重点关注物流服务内容创新、拓展服务类型等的服务理念。物流服务不能够仅仅停留在实物服务方面,还应该给客户提供特色信息服务,积极主动地与客户形成战略合作关系,形成自己一套专业与特色的服务方式与理念,取得独特的竞争优势。 (二)积极使用信息技术开展企业物流管理 现在发展得比较成熟的信息网络技术也可以应用到企业中去,实现信息、资金等方面的信息化管理,提高物流工作效率,企业在开展信息流服务工作时,应该以实物物流为基础,从而做到物流服务体系的完善,除此之外,物流企业还要与客户结成战略联盟伙伴关系,拓宽物流服务渠道。电子商务随着信息技术的快速发展,也日益成熟并且在现代企业物流管理上充当着重要角色,这种电子贸易方式充分地将电子商务与供应链管理结合在一起,以顾客需求作为导向,紧密地将供应链系统中的节点联系起来,有效地提升了供应链系统的运行效率,又吸引了新客户加入,拓展了物流服务新项目[3]。除此之外,我国还要借助使用西方先进国家的先进信息技术力量,更换物流服务设施设备,缩小与西方国家的差距。 (三)培养企业物流管理人才 物流企业的发展离不开人才支持,物流企业要想实现创新管理等最终依靠的还是专业物流管理人士,这些人才成为了物流企业进行供应链管理的关键。为了更好地为企业培养多种物流管理人才,一些高职院校必须制定一整套完善的符合企业物流发展的人才培养计划,建立科学合理的人才选拔制度,积极履行优胜略汰人才选拔原则,给表现优秀人才提供好的工作机会。人才培养的另一种方式就是鼓励其积极进行进修,努力学习外国先进的物流管理方面知识与技术经验,根据我国物流管理发展的实际情况,培养一些有管理才能与创新能力的物流管理人才。 四、结语 供应链系统下的企业物流管理是我国企业发展道路,我国在这方面的技术经验与西方国家相比还存在很多不足与缺陷,企业发展过程中,结合企业实际情况,分析出企业面临的物流管理问题,找出解决的对策。改进供应链系统中的企业物流管理方法,首先要改变思想理念,将以往陈旧落后的思想观念摈弃,认识到物流管理的重要性与必要性,积极更新物流管理与服务的思想观念,最大程度地发挥现代信息技术的优势,培养多种物流管理阿人才,做好人才储备支持工作。 作者:程娟 单位:成都信息工程大学银杏酒店管理学院电商系 物流管理供应链论文:供应链管理环境下企业物流管理对策 一、供应链管理环境下企业物流管理的功能 供应链环境下企业物流管理的功能主要有: 1、库存管理。通过实行合理的库存管理策略,可以缩短产品的周转时间,避免缺货,同时也能减少库存资金占用,从而实现整个供应链的高效运作。 2、订购管理。在供应链管理体系中,利用电子信息技术,实现对供应商、订单、订购合同的高效管理,减少了供应链中订购环节的失误。 3、配销管理。这部分功能主要是针对实物库存、运输车队、配销需求等进入分销中心的物资,保证其准确性和高效性。 4、仓库管理。仓库管理是一项传统的物流管理活动,包括接收货物环节的货物编码、验收、储存等活动和货物分拣、配送、发货等活动。 二、供应链管理环境下企业物流管理的对策 1、建立一体化供应链管理。目前,物流行业仍然缺少高素质的管理人才,通过高素质的、熟悉供应链管理和运作的人才,积极推动物流行业的发展。其次,建立一体化供应链管理是对供应链的革新,必须彻底打破各企业之间存在的隔阂,从整体的目标出发,对各个子系统实行一体化管理。将组织的物流职能部门和供应链中合作伙伴使用的对等职能的物流部分进行合并或无缝连接,以便将企业内部物流职能和外部供应商和顾客,或者第三方物流企业连接在一起,形成一个完整的集成化系统。 2、组织架构和业务流程调整。传统物流运作中存在着诸多问题,如运输管理混乱、运输成本高昂、客户满意度不高、市场灵活性差等问题,这样的模式不利于资源的合理配置,企业的收益微少。因此,物流企业必须调整组织架构和业务流程,取消多余的层次,实现整个架构的简洁明晰,从而保证信息的高效传递,提高整个业务流程的运作效率。 3、建立高效的供应链管理信息系统。在供应链环境下,对于企业的数据采集、分析、传输有较高的要求,因此在这样一个物流信息公共平台上,整个供应链中的企业都能及时获得自己需要的信息,同时,消费者也能及时查询业务的相关信息,方便企业与客户沟通,利用客户的反馈信息及时调整供应链的运作流程,使客户满意最终的产品或服务。本文围绕供应链环境下企业物流管理的内涵,分析了供应链环境下企业物流管理的特点及功能,并讨论了供应链环境下企业物流管理的对策。通过建立一体化供应链管理,调整组织架构和业务流程,建立高效的供应链管理信息系统等手段,保证供应链的高效合理运作,降低企业的物流成本费用,提高客户的满意度。 作者:易琦 单位:宜春职业技术学院 物流管理供应链论文:物流管理供应链模型分析 一、相关概念研究 (一)物流管理的概念 物流指物料或商品在空间与时间上的移动。美国物流管理学会(CouncliofLogisticsManagement,CLM)1998年对物流(Logistics)的定义是:物流是供应链过程的一部分,是以满足客户需求为目的,以高效和经济手段来组织产品、服务以及相关信息,从供应到消费的运动和存储的计划、执行和控制的过程。中国《物流术语》国家标准将物流定义为:物品从供应地向接收地的实体流动过程,根据实际需要,将运输储存、装卸、搬运、包装、加工、配送、信息处理等功能实施有机结合。物流的功能有:运输功能、存储功能、装卸功能、包装功能、配送功能、信息处理功能、流通加工功能。物流管理是为了满足客户的需求,对商品、服务和相关信息,从产出点到消费点的合理、有效的流动和储存进行规划、实施与控制的过程。物流管理的任务是以尽可能低的成本为顾客提供最好的服务。可以概括成R7(RightCost、RightTime、RightPlace、RightCondition、RightQuality、RightProduct、RightCustomer)。即以适当的成本,在恰当的时间、恰当的地点、恰当的条件,将良好的质量、合适的产品送到适合的顾客手中。物流管理的内容包括对物流活动诸要素的管理,即对其中人、财、物、设备、方法和信息等六大要素的管理;对物流活动中的物流计划、质量、技术、经济等职能的管理。 (二)供应链管理的概念 供应链管理是20世纪90年代以来随着全球经济一体化和信息技术的发展生产的一种管理方法,其内涵是企业通过计划运输、生产、存储、分销、服务等活动和电子商务的手段,把从原材料采购、加工制造、分销和销售的各个环节有机的连接起来所构成最有效的供、产、销网络系统,在提高客户满意度的同时,降低整个系统成本和提高企业的效益。网络中节点除物理连接外,还有通过因特网的连接表达了相应合作的企业单位之间的信息传递、协调与合作关系。特别是随着企业协作和全球经济一体化形势的发展,这个供应链网络可能会包括世界各国众多的供应商、厂家和销售商,从而构成了一个从供应到服务的大型全球供应链网络。 二、供应链管理与物流管理的区别 从上述关于物流和供应链管理的定义可知供应链管理涵盖了企业经营中从原料起点至消费终端的所有商业环节。虽然人们普遍认为,供应链管理是随着物流管理的发展而提出和逐步获得完善的,但是发展至今,物流管理己经成为供应链管理的一个部分。因此,它们之间有着许多共同之处,例如,它们都是由供应商、制造商、分销商以及零售商组成的,都是以先进的电子信息技术作为自我实现的前提、基础和保证,都是跨越企业、部门甚至是国别的,等等。但是,它们之间也存在着许多不同之处,主要表现在如下几点: 1.供应链管理是把供应链上的各个企业作为一个不可分割的整体,使供应链上各企业分担的采购、生产、分销和销售的职能成为一个协调发展的有机体。因此,它最关键的是采用集成的思想和方法,而不仅仅是节点企业、技术方法等资源简单的连接。库存则作为平衡有限的生产能力和适应用户变化的缓冲手段。 2.供应链管理关心的并不仅仅是物料实体在供应链中的流动。除了企业内部与企业之间的运输和实物分销之外,供应链管理还包括:战略性供应商和用户合作伙伴的关系管理;供应链产品需求预测和计划;供应链的设计(全球节点企业、资源、设备等的评价、选择和定位);企业内部与企业之间物料供应与需求管理:基于供应链管理的产品设计与制造管理、生产集成化计划、跟踪和控制;企业间资金流管理(汇率、成本);基于供应链的用户服务与物流(运输、库存、包装等)管理;基于Internet/Intranet的供应链交互信息管理等。供应链管理不但涵盖了现代物流管理的全部内容,而且从更高的层次上来解决物流管理问题。 3.供应链管理强调的是把主要精力放在企业的关键业务(核心竞争能力)上,充分发挥其优势,同时,与全球范围内的合适企业建立战略合作关系,把企业中非核心业务交给合作企业来完成。而现代物流管理强调的是从原材料的调配、成品的销售到包装物等废弃物品的回收以及退货所产生的物流活动的有效性。 4.供应链管理是基于战略伙伴关系的企业模型,因此,它可以利用信息共享(透明性)、服务支持(协作性)、并行工程(同步性)、群体决策(集智性)、柔性与敏捷性等先进的技术和手段来进行企业的流程再造。 5.供应链管理不仅仅具有自己的合作机制、决策机制、激励机制和自律机制,还有自己的理论模型、设计原则以及绩效评价指标体系。因此,它是比现代物流涉及的范围更广、层次更高、更加完善的管理模式。 6.两者的目标不一致。供应链管理的目标是通过管理库存和合作关系,去达到对客户的快速反应和整个供应链上的交易成本最低。而现代工业物流管理是通过各种协调手段,寻求把产品迅速、可靠地达到用户手中所需要的费用与生产、库存管理费用之间的平衡点,从而确定最优的库存投资额。因此,其主要任务仍然是管理库存和运输。 三、基于供应链的物流管理过程模型研究 (一)基于供应链的物流管理过程模型 由于供应链管理下物流环境的改变,供应链中的物流管理与传统的物流管理有许多不同点。传统的物流模型如图1所示。传统物流管理的主要特点是:纵向一体化,供需信息不稳定,缺乏合作,需求信息和反馈信息都是逐级传递的,资源和信息利用率低,无法共享,因此上级供应商不能及时地掌握市场信息,对市场反应速度慢,从而导致需求信息严重扭曲。其次,分析一下供应链环境下的物流过程模型。供应链环境下的物流模型以信息共享为平台,和传统的纵向一体化物流模型相比,信息流量大大增加。需求信息和反馈信息等不是逐级传递的,而是网络式传递的,企业通过Intenet/Intranet或是EDI可以很快掌握供应链上不同环节的供求信息、市场信息等信息,信息的共享对供应链管理是非常重要的,由于可以做到信息共享,供应链上任何节点的企业都能及时掌握市场的需求信息和整个供应链的运行情况,每个环节的物流信息都能透明地与其他环节进行交流与共享,从而避免了需求信息的失真现象。 (二)基于供应链的物流管理模型主要内容 基于供应链进行的物流管理主要有运输管理、库存管理、采购管理、顾客响应管理、物流渠道管理和网络设计。 (1)运输管理:运输是物流作业中最重要的因素之一,原材料和货物都要通过运输来实现空间上的转移,正确的进行运输管理可以提高整个物流系统的运行效率和绩效,从而提高整个供应链的效益。运输管理主要包括对运输方式和运输承运人的选择;规划路线和计划运输设备的使用时间;从而在满足客户需求的基础上,使车辆和人员的使用效率最高;设计合理的运输网络并进行优化等工作,在运输管理中要用到的信息技术,如GPS、GIS、电子商务、运输分析技术(如试错方法、精确方法、迭代方法和组合方法)等。 (2)库存管理:面对市场消费需求的变化、供应链中不同企业之间的不协调、不确定问题,企业往往通过设置库存来缓和矛盾。在供应链中,存在需求放大效应,即牛鞭效应,这种现象发生的其中一个原因就是供应链中库存的波动,所以,好的库存管理模式对供应链管理思想能否很好实施起着关键作用,库存管理策略有供应商管理库存策略(VendorManagedInventory,VMI):这种管理思想体现了供应链的集成化管理思想,适应市场变化的要求,是一种新的有代表性的库存管理思想;联合库存管理策略(JointManagementInventory,JMI):联合库存管理策略是一种基于协调中心的库存管理方法是为了解决供应链体系中的牛鞭效应,提高供应链的同步化程度而提出的,联合库存管理是一种风险共担的库存管理模式;多级库存优化:联合库存管理是供应链中单级局部优化管理模式,而多级库存优化则是全局性的库存管理优化模式,强调供应链资源的全局优化;工作流管理:工作流管理是针对企业战略性库存决策问题提出的库存管理策略,这种策略认为库存是企业之间或部门之间没有实现无缝连接的结果,库存管理本质上不是针对物料的管理,而是针对企业业务过程的调整来解决库存问题。这种库存策略强调了企业间的战略合作与协调。 (3)采购管理:在供应链中,采购管理模式是用户需求订单驱动制造订单的产生,制造订单驱动采购订单的产生,采购订单再驱动供应商,这种订单驱动模式使供应链系统能及时响应客户需求,降低整体库存水平;在供应链中采购管理由传统的采购控制向外部资源管理转化,在长期的互利的合作基础上,具体的作法包括采购方向供应方提供质量管理的信息和技术支持,参与供应方的产品设计和质量控制,协调供应商资源,改善供应商网络的层次结构等;采购管理用的一般策略是准时采购策略,基本思路是在恰当的时间、地点,以恰当的数量和质量提供恰当的物品,其目的就是通过持续改进来消除库存和不必要的浪费,准时采购策略模式得以有效进行的重要手段。 (4)顾客响应:在激烈的竞争中,顾客的选择余地变得越来越大,如何改善与客户的界面关系,将客户整合到企业的价值创造活动中,成为提高客户响应和客户满意的关键,一般做法是通过在销售终端采集顾客的直接消费信息,通过信息技术的处理,整理客户需求的特点,并将这些信息通过供应链中的信息传递系统在供应链各个企业共享,从而使供应链的各个企业能够及时地根据市场变化调整经营策略和行为。同时,客户与供应链间的交互能力变强,客户可以将自己的需求直接通过网络方便地传递给供应链系统,同时有可能实时地掌握产品的进度情况,这样把客户整合到了产品价值创造的过程中来了,整个供应链的客户响应度和提供产品的客户满意度都大大提高了。 (5)物流渠道:物流渠道是指供应链系统物品运送的途径和方式。物流渠道的合理性和运送效率是非常重要的,在整合的物流管理系统中,物流渠道管理与库存管理、采购管理、客户服务是密切相关的。要进行物流渠道设计,在战略性考虑的基础上通过网络分析,优化供应链各节点企业(包括制造工厂、分销中心、仓库等)的位置和数量,使物流系统优化,获得较低的运输成本和库存成本,其本质上是为了实现用户成本和用户响应度的综合最优。 (6)网络设计:供应链网络设计决策的核心就是供应链设施决策,包括生产、存储或运输相关设施的区位及每样设备的容量和功能,它包括设施功能,即每一项设施有何作用,在每一设施中将进行哪些作业流程;设施区位是设施如何布局;容量配置,是每一设施应服务于哪些市场,每一设施由哪些供给源供货。 四、基于供应链管理下的企业物流管理的意义 (一)资源共享 供应链管理实现企业内部各部门事业部和企业外部各个企业在经验、设备资金、技术、人才和信息资源上各自优势共享,相互弥补资源的不足,形成企业一体化的和社会化的网络化系统,一方面可以提高本部门和本企业资源的使用效率,减少埋没成本,另一方面又可节约企业在弱势资源方面的新投入,降低转置成本,而将企业有限的资源用于培育和维持核心力量,以获得整体的竞争优势。 (二)形成核心竞争力 对于许多企业而言,新技术、新材料、新工艺等的合理运用是企业取得效益的主要支撑,而这些新东西的运用常常受到自身能力、投入不足、信息不完全、未来的不确定性等因素的制约而存在很大的风险。供应链横向一体化的企业根据各自的核心力量进行分工,承担其中的某一项或几项任务,在适当的时候利用适当的资源完成应用、开发和总结。从而实现了风险分担,降低了每个项目的经营风险,使竞争具有差异化,完成企业整体的技术创新,快速形成企业核心竞争力。 (三)降低冗余库存,降低运作成本 通过供应链一体化管理,供应链上各个节点企业基于共同利益(如为了赢得某一市场机遇)形成无缝连接,企业间通过信任机制、共享在库资源等,就可以建立可靠的连续JIT库存补充,实现低库存水平,大大降低冗余库存。物流管理还可以提高企业运作效率,大大降低运作成本,这些交易成本包括原来个体企业的市场搜寻成本、讨价还价成本、拟定和监督合同成本等。最终使整条供应链的成本最小化。 (四)增强对市场变化的快速反应能力 目前公司流行的项目承包、个人股权投资等外部整合策略以及企业自身的扩展都是通过巨大的投入、扩充企业边界和市场内部化来进行的,这往往出现由于组织膨胀而带来的“大企业”病:规模扩大、管理层次增加、协调成本上升、使企业的行政效率低下、决策缓慢、根本无法做到物流管理的合理化,无法对瞬息万变的市场形势做出灵活反应,反而直接阻碍了企业的发展。供应链纵向一体化管理的每个企业着重发展自己的核心力量,而且核心力量之间是通过网状结构而不是科层结构来维系的、不涉及组织的膨胀,因而可有效避免“大企业病”的出现。 (五)实现供应链系统的组成单位之间自主经营协调运行 供应链上各企业专注自己的核心业务,将自己的非核心业务(而是其他企业的核心业务)转移给链上的其他企业,同时也与供应链上的其他零部件供应商和产品分销商共同协作,提高了工作效率,实现了低成本状态下的协调运行。应该说明的是,从传统的管理思想出发,上述目标相互之间呈现出互斥性,但只要供应链物流的基本工作流程得到改进,就能够提高工作效率,消除重复与浪费,缩减工作人员,减少客观抱怨,提高客户忠诚度,降低库存总水平,减少总成本支出。
浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下,中国铁路基建投资规模出现快速增长,加之城轨地铁的大规模投资,带动轨道交通装备需求上升;但进入2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响,高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响,轨道交通装备制造企业收入增速明显下降,资金链趋紧,经营压力增大。中长期来看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备;需求;动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式,相对应地,国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求,以及海外轨道交通的投资需求。近几年,国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机,充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术,拥有较强自主创新能力,成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者,轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业,具有较高的进入壁垒,这使得行业集中度较高,行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时,作为国家重大技术装备,轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒;轨道交通装备制造业涉及国计民生,铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度,并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查,产品验收通过方可出厂;国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度,严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业,以避免资源浪费、恶性竞争,从而形成了较高的进入壁垒。 2000年,铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团,并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业,凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势,两大集团的国内市场占有率超过95%,行业集中度高。此外,由于产业政策和技术准入壁垒的限制,国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场,占据了国内少量市场份额。此外,随着铁道部的取消,后续招标权将逐步下放,地方铁路局的自主权不断加大,可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低,比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长,从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别,外资企业往往会定价较高,从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高,行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构,而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式,使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时,铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化,从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面,近年来,中国铁路建设规模不断加大,特别是2008年以来,为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响,中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》,加大了对铁路建设的投资,“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3,375.54亿元,是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍,同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7,074.59亿元,同比增长17.8%,达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分,高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4,415.90亿元,其中在2008~2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上,成为铁路投资的主要方向。2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响,当年完成基建投资4,610.84亿元,同比下降37.58%。 进入2012年,随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化,部分停工铁路项目陆续复工,但受资金安排与落实的时滞影响,1~9月投资额仍呈现同比下降的趋势,2012年1~9月铁路基建投资累计完成2,920.51亿元,同比下降15.8%。四季度,在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下,2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元,同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下,2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元,同比增长12.7%,全年投资呈现前低后高的态势。2013年,铁道部计划完成固定资产投资6500亿元,其中基建投资5200亿元,车辆购置投资1170亿元,整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面,由于铁路运营的公益性,铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度,铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%,净利润分别为31亿元、-85.41亿元,铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题,2011年10月,国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券,同时,给予该债券利息所得税减半的优惠政策,铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年,铁道部完成债券融资2,000亿元,其中铁路建设债券的发行规模为1,500亿元,发行规模为历史最高水平(2011年度铁路建设债券发行规模不足1,000亿元)。此外,根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案,铁道部将实行“政企分离”,原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期,承担着较多公益性职责,预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来,多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息,该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,基本建成规模超4万公里的快速铁路网(之前初步确定的规划为4.5万公里),形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现,除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外,其他总体目标基本一致,因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业,其投资规模大、工程复杂,涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面,其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环,投资额约占总投资规模的16%。近年来,随着铁路投资的快速增长,铁路车辆装备制造行业发展迅速,铁路机车车辆年购置规模快速上升,从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1,082亿元,年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划,预计“十二五”后期,铁路机车车辆需求年均增长率约为10%~15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面,随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加,城市交通体系压力巨大,城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式,近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速,截至2011年末,中国城市轨道交通线路数量已达到55条,运营里程1,500公里,近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看,国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距,未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底,全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划,其中有30座城市获得批准,计划至2015年建设96条轨道交通线路,建设线路总长2,500公里,预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是:地区GDP达到1,000亿元;地方财政一般预算收入达到100亿元;城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用,未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月,发改委审批核准25个城市轨道交通项目,项目总投资约8,000亿元。预计到2020年,全国轨道交通运营总里程将达到7,395公里,总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长,按照每公里平均5辆的密度计算,2013~2020年的车辆年均需求约3,300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看,随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升,轨道交通运输的市场需求将保持增长势头,在各类运输方式中的份额将持续升高,从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计,2010年全球铁路市场容量为1,310亿欧元,其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中,亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%;对修理服务的需求增长略高于整车,年均增长率约为2.9%至3.4%,为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,铁路车辆装备的需求也将增长。此外,城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下,未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要:随着竞争的加剧,增加收入,降低成本,缩短产品研发周期,提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题,为了解决这些问题,西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM(产品全生命周期)系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本,提高企业的核心竞争力。 关键词:PLM;ERP;实施;数据模型;工程资源;工艺数据;集成;编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management,PLM)是一种新的电子商务解决方案,是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期,提高生产效率,降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能,已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 (一)图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料,包括电子图纸和文档资料,图纸之间没有任何关联关系,都是采用手工管理,管理难度大,而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档,不能集中统一管理,新产品设计需要借用已有产品中相关图纸,设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸,由于图纸资料和文档资料的检索十分不便,往往要花费大量的精力和时间。 (二)产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用,很难实现一处修改后,所涉及的产品同时修改,这就不能保证数据的唯一性,图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制,因此图号相同的图纸可能有多个版本,每个版本运用于不同时期的产品之中,设计人员在对零部件作图纸作更改时,下发时采取旧图换新图的方式,但这也不能完全保证数据的唯一性。 (三)编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节,西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统,所有的编码都是人工编码,编码规则不标准,多人同时编码,难免出现错误以及重码的现象。 (四)数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑,设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门,工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时,只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处,浪费了大量的时间。 (五)ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作,但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的,不是直接来自于PLM数据库所提供的数据,这就造成了重复劳动,而且不能保证数据的准确性、完整性。 (六)没有统一资源库,数据靠手工处理 没有现成的材料库,材料的选用只能依据设计手册确定,费时费力;对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法,使用不够规范,造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低;每个工艺人员技术水平不同,手工编制的工艺文件缺乏一致性,编制不规范;典型工艺、借用件难以利用;没有统一材料定额计算模块和材料特征库,工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一,同一部件,不同人员算出的结果会有差异,而且汇总计算过程较为复杂,采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月,工作领导小组与实施小组成立,随后编写了需求分析报告,邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标,每家软件公司用两天时间做调研,然后提供一个解决方案,厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题,最后决定买国内软件,因为国外软件虽然成熟,但它的二次开发能力差,不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要,最后选择三家参与工厂项目招标,项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,出了几道在设计过程中比较典型的问题,看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,经过仔细的分析,最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂,和工厂的相关业务人员组成了实施小组,我担任系统管理员角色,和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研,和业务人员反复讨论解决方案,同时进行系统理念的培训,使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试,进行系统模型的定制,包括各种数据模型的定义,组织机构的设置、各种文档模版的定制,权限的分配,电子签名的制作,流程模版的定制,工程资源的定制,工艺数据的定制,包括各种工艺卡片模版的制作,工艺文件的模版的定制,在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式,经过反复的修改,测试,直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训,做使用说明文档,操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据,由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件,好多基础信息ERP中都存在,但由于不是设计人员录入的,数据比较不规范,经过数据整理,导入PLM系统,同时设计人员开始搭建产品结构,导入图纸,这期间又遇到很多问题,比如编码的问题,左右件的问题,无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题,经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量,反复讨论,最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统,选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档,把所有的功能都应用一遍,为了更快的适应新的工作方式,选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据,为了做到万无一失,PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成,以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库,由ERP进行接收,新增的设计自制件由设计人员直接编码,新物料编码采取走流程的方式,由财务审批,最终给码。由于ERP里没有批次的概念,设计更改的也传到中间库,由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 (一)图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台,大量的已有资源有效管理起来,提供便捷的产品资料库,由于采用统一的数据库,对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理,保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 (二)产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表,提供给工厂的其他部门,工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定,财务部门进行物资采购、成本计算等,建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 (三)产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化,对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理,数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸,并作相应的准备工作,并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期,及时纠正设计缺陷。此外,工作流和过程管理还提供辅助管理功能(如警告、提醒机制等),可以提高工作流和整个设计过程的管理效率,改善管理质量。 (四)和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存,对现有库存进行优先选择,防止库存积压,工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息,提高了工作效率,缩短了时间。新产品设计完成后,将产品结构和新增物料导入中间库,ERP系统进行处理,保证了数据的准确性,避免的财务人员的重复录入,可以对新物料提前进行采购,缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 (一)流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式,在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点,有问题的返回。返回的路径唯一,不能返回到上一个节点,给工作带来了一定的不便。 (二)基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件,由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整,导致了重复工作。 (三)项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单,不能满足工厂的需求,如果采用和Microsoft Project 进行集成的话,还需要购买正版的Project软件,而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后,建立了产品研发平台,形成各种资源库,缩短了研发时间,提高了新产品的设计效率,在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源,从而加快了工艺设计,还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要:我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇,这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例,分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足,总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法,可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词:高职院校;轨道交通装备;产业服务;校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起,就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命,紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇,也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求,如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展,是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一,对产业和行业的发展反映很灵敏,中国轨道交通装备制造业的快速发展,为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一,国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出,要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业,大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年,中国将建成四纵四横高铁网,中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中,时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出,要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业,湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向,提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品,大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境,制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出,要打造轨道交通装备千亿产业集群,并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》,具体确定了对骨干企业专门的扶持政策,为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排,重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等,以园区现有产业公司为基础,由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起,建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金,纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展,对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示,一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质:公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型,高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身,更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求,因此,探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的,在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标,根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养,切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划,并以特质为重点开展人才培养创新,提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求,特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前,铁路高职院校服务于产业发展,无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面,均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中,没有更好地对接行业或企业的需求,从而导致自身的特色不鲜明,服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展,高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业,是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容,也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展,在不同的阶段技术结构会有所调整,因此,对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构,调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措,其方法一是调整专业结构,二是拓展专业方向,三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来,因此,在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色,人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点,受到中专的“发酵馒头”的思想约束,师资的“双师”素质还不明显,课程还是以学科型为主。因此,高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫,以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式,鼓励教师考取相应的职业资格证书,不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求,进行课程体系重构,基于工作过程进行课程的开发与设计,将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中,使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求,而不是到了企业后再进行培训,从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下,技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强,通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手,探讨现行产业结构的市场绩效,并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发,提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业,需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题;二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链;三是有助于解决前述重大、核心技术问题,有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看,我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链,与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系,而是与全球价值链并行共存,二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端,专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展,如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等,他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型,同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此,整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购,低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游,有着较高的附加值,能为制造企业建立独立的销售渠道,促进自主创新量的增加,拓展融资渠道,进行差异化营销,最终提高竞争力,实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年,由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和,行业合并重组和集中化趋势明显,各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化,维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来,实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲,辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成,而大修一般由铁路车辆厂完成。另外,机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的,主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节,位于产业链的下游,但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如,北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列,多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合,寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看,车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工,增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力,包括几百家企业,已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础,其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应,特色明显。例如,北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地;长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业;西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造;太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造;永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地;南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉(销)试验检测中心和制造基地;南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标,主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示,以中国北车集团下属某公司(由于资料保密性的需要,此处的公司名称以“某”表示)2004—2010年的主要经济指标来看,企业的从业人员数基本稳定,但工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人,销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中,可以清楚地看到,无论是人均销售收入还是销售利润率,其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因,这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明,从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的,至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得,中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人,平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高,平均销售利润率则相对略低。 但可以看出,人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业;销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业,说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示,2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人,工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人,销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言,2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业,说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是,由于数据的可得性,交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的,而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中,只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据,可分别得到销售利润率(以总利润计算)大连机车为6.57%,西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看,市场绩效还是得到了改善,与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争,我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业,尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面,还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌,基本上没有形成市场和服务方面的差异化,导致产品结构相同,重复投资改造严重,而研发与人才资源又得不到整合,这和一般的寡头市场相去甚远,难以协同一致对付外部竞争,龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用,尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准,行业力量分散,各主机厂总体把握能力与协调能力有限,在实际转让过程中,关键技术都内含在部件中,如电机和电路控制等核心技术,外方并不交底,工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置:高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是,我们还有10%的零件需要进口,主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小,但它们都是核心部分,而且属于耗材,是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承,目前我国还需100%进口,国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示,我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一,水平关联拓展。凭借拥有的战略资源,从提供运输产品到提供关联产品,如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务(包括组织社会共用),参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入,他们致力于关键技术开发和系统集成,并向生产服务业延伸,扩大规模,提高集中度的方式嵌入全球产业链,与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二,纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商(涉及基础装备、基础部件、加工辅具等)通常是规模较小的企业群,则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济,提高产品附加值,以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然,在高端嵌入路径方面,应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段,与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作,嵌入全球价值链的高端环节,不断提升自身实力,并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是,产业组织结构的优劣,关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以,开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长,以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系,对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升,不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 (1)研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看,研发活动不外乎是政府主导的培根模式,或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品,所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下,应结合开放式创新的方式来建立研发机构,强化企业创新主体地位,积极吸收国际创新资源和创新成果,加快推动重大技术突破,以深化原材料产品加工发展,创新行业整体的商业模式,在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要:本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际, 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状,对租赁业发展存在的实际问题进行了分析,并提出了发展建议。 关键词:融资租赁 轨道交通装备 当前,我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中,资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段,是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势,融资租赁是其主要标志特征。1981年4月,中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立,标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展,为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中,中国租赁行业几度沉浮,融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛,但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产,此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》,银行获准涉足租赁市场,租赁业才浴火重生,在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展,商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义,提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重,提升融资租赁业的地位,鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管,研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来,我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年,我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元,融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽,融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽,金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用,中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内,欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场,租赁种类繁多,租赁所占市场份额较大。在铁路行业,美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中,承租方主要是美国铁路货运公司,出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时,也开展租赁业务,其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言,租赁既是业务的拓展,更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作,建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁,有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司,而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商,它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样,既有融资租赁,又有经营租赁;既有单一投资租赁,又有杠杆租赁;既有直接租赁,又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司,租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式,它以3家租赁公司为绝对主导,这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司,接管英国铁路的机车车辆,几经转卖,最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains(投资者为苏格兰皇家银行)、IISBC Rail (投资者为汇丰银行)、Porterbrook Leasing(投资者为阿比国民银行)。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计,1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台(辆),其中4850台(辆)(占90%)为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制,促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化,经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求,另一方面不需要进行巨额的残值处理,有效利用了资金资源。对于租赁商,除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外,有的也开展回租租赁业务。这样,既使运营商获得了有效融资途径,又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商,这两家公司在德国铁路网络开放不久,就设立了商业机车储备库(Loco pools),大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务,2000年它又与英国一家机车出租公司合作,组建了一家专门从事机车出租的子公司,实力大增。在德国150家独立铁路公司中,大多数是中小型企业,财力有限,自购机车车辆一次性投资过大,在财力上难以承受,租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司,拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆,随着业务发展,自有的机车车辆已不能满足需要,但为了避免资金积压,它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动,德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化,租赁形式多样化。另外,随着租赁业务的深化,特殊目的机构(SPV)等租赁证券化方法开始采用,不少租赁公司,同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营,向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前,融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用,飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义,因为它们相对都属于资本密集型的行业,例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元,对于一般的企业来说,很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们,国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在,世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类:一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立,受银监会监管:另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似,但租赁业务起步较晚。1998年,广深公司引进瑞典X-2000摆式列车,在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来,“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用,打响了品牌,取得了较好的社会效益和企业效益,得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式,广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里,以固定年租金租赁该列车,2000年底转租赁为购置。租赁期内,出租方提供技术支持和维修服务,广深公司除支付租金外,仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后,广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”,根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例,使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出,出租方提供的全面技术支持,确保了企业合理成本预算和安排,促进了我国对先进技术装备的认识与掌握;以固定的价格,最终获得租赁设备所有权,集中体现了以租赁实现外资融通,以租赁促进新技术采用,以租赁实现技术结构调整,以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年,我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础,中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司,业务范围涉及铁路和城轨交通领域,并已有几年成功运作的经验,但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车,融资额为2.8亿元;2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械,融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下,许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性,也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展,参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高,也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短,融资租赁业务发展还不完善,经验还不足,因此,还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全,我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门,公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管,容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制,影响了企业融资租赁的发展。同时,为了促进企业的融资租赁的合作和发展,国家应当制定融资租赁的优惠政策,鼓励企业采用灵活的融资租赁方式,通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度,虽然小范围开展了装备租赁业务尝试,但资金规模小,操作比较简单,还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务,还需要建立必要的配套政策法规,使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂,对于不同的应用领域,应选择与之相适应的实施方案,但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价,才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析,并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大,技术含量高,开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求,需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题,防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要,其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡,导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议: 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务,需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研,进行专题研究,有针对性的研究出现的新情况、新问题,从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较,提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点,取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征,而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁,形式过于单一,租金支付方式不科学,缺乏灵活性,难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式,有利于开拓租赁市场,扩大租赁业务服务对象和范围,满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班,加强对现代租赁业的理论和政策研究,培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才,为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小,租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差,背负较高经营风险;租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此,要提高租赁企业资金筹措能力,可以通过制定金融优惠政策,鼓励金融机构为租赁企业注入资金;对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免;鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票,扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力,抵抗风险同时,政府也应建立租赁信用保障制度,比如租赁保险,担保等,从外部加强租赁企业风险承受能力,保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之,融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式,会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前,国外发达国家融资租赁业发展比较成熟,而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟,随着我国轨道交通装备的不断发展,我们应该借鉴国外的成功经验,结合我国的金融实际,大力发展现代融资租赁业务。
房地产开发论文:经济技术比较在房地产开发项目管理中的应用探讨 1、经济技术比较的概念 经济技术比较属于技术经济学的范畴。技术经济学是研究技术与经济的相互关系的学科,它通过技术比较、经济分析和效果评价,寻求技术与经济的最佳结合,确定技术先进与经济合理的最优经济状态。技术经济的产生与西方的管理科学和工程经济、苏联的技术经济分析的发展有密切的关系。 二十世纪30年代以来,在西方工业发达国家曾先后产生了对工程项目和生产经营决策进行分析计算的一些方法,如可行性研究、价值工程等。 2、经济技术比较的目的 技术经济学研究的主要目的是将技术更好地应用于经济建设,包括新技术和新产品的开发研制、各种资源的综合利用、发展生产力的综合论证。 技术经济学把研究的技术问题置于经济建设的大系统之中,用系统的观点,系统的方法进行各种技术经济问题的研究。 技术经济学把定性研究和定量研究结合起来,并采用各种数学公式、数学模型进行分析评价。 技术经济学研究的不是纯技术,也不是纯经济,而是把技术与经济结合起来进行研究,以选择最佳技术方案。经济技术比较在实践中通常采用两种以上的技术方案进行分析比较,并在分析比较中选择经济效果最好的方案。 3、经济技术比较涉及的内容 经济技术比较的内容涉及生产、分配、交换、消费各个领域和国民经济各个部门、各个方面,也涉及生产和建设的各个阶段。 从全局的范围来看,经济技术比较用于研究技术进步对经济发展的速度、比例、效果、结构的影响,以及它们之间的最佳关系问题;生产力的合理布局、合理转移问题;投资方向、项目选择问题;能源的开源与节流、生产与供应、开发与运输的最优选择问题;技术引进方案的论证问题;外资的利用与偿还,引进前的可行性研究与引进后的经济效果评价问题;技术政策的论证、物资流通方式与渠道的选择问题;等等。 从部门和企业范围看,经济技术比较用于厂址选择的论证,企业规模的分析,产品方向的确定,技术设备的选择、使用与更新的分析,原材料路线的选择,新技术、新工艺的经济效果分析,新产品开发的论证与评价,等等。 从生产与建设的各个阶段看,经济技术比较用于试验研究、勘测考察、规划设计、建设施工、生产运行等各个阶段的技术经济问题的研究,综合发展规划和工程建设项目的技术经济论证与评价,等等。 4、经济技术比较的基本方法 经济技术比较的基本研究方法有系统综合和方案论证。系统综合即采用系统分析、综合分析的研究方法和思维方法,对技术的研制、应用与发展进行预测与分析。 方案论证是技术经济普遍采用的传统方法,主要是通过一套经济效果指标体系 ,对完成同一目标的不同技术方案的计算、分析、比较;效果分析是通过劳动成果与劳动消耗的对比分析,效益与费用的对比分析等方法,对技术方案的经济效果和社会效果进行评价,评价的原则是效果最大原则。 5、方案论证的主要类型 项目实践中,常常遇到两种情况:一种是单方案论证,即只有一种技术方案可供选择,对候选方案是否可行进行论证就可以决定方案的取舍;一种是多方案论证,即有多个技术方案可供选择,这是就需要对进行多方案进行经济技术比较以选择技术上先进使用、经济上合理有力、社会效益大的最优方案。多方案论证主要有以下几种类型: (1)互斥型,即在多个方案中只能选择一个,其余方案必须放弃。多个方案不能同时存在,方案之间的关系具有互相排斥性质。 (2)独立型,作为评价对象的各个方案是独立的,不具有相关性,且任一方案的采用与否都不影响其他方案的是否采用的决策。即方案之间不具有排斥性,采纳一方案并不要求放弃另外的方案。如果决策对象是单一方案,则可以认为是独立方案的特例。 (3)混合型,在方案群内包括的各个方案之间既有独立关系,又有互斥关系。 在具体的住宅小区开发项目中,项目的单一性决定经常遇到的是互斥型方案比较。 互斥型方案进行比较时,必须具备以下的可比性条件: ① 被比较方案的费用与效益计算口径一致; ② 被比较方案具有相同的计算期; ③ 被比较方案现金流量具有相同的时间单位。 在住宅小区开发项目中,上述条件表现为:满足功能需要可比,产生效益可比,投入成本可比,使用寿命可比。 6、经济技术比较在住宅小区道路设计方案比较中的应用 下面以住宅小区道路设计方案比选为例,探讨经济技术比较在住宅小区开发项目中的应用。 住宅小区中具体路段的道路设计方案是比较典型的互斥型方案比较。上海泗泾颐景园二期小区主干道路宽7米,可选设计方案有水泥混凝土道路、沥青混凝土道路、天然石材铺装道路、砂砖铺装道路。 上述方案各有优缺点: 水泥混凝土路面强度高,稳定性好,使用寿命长,适用于繁重交通道路。但需设置许多接缝,这些接缝增加了施工的复杂性,并且影响行车的舒适性,接缝又是路面的薄弱点,应合理设计、认真施工,否则,容易出现唧泥、错台等危害。 沥青道路路面表面平整无接缝,行车振动小,噪音低,开放交通快,养护简便,适宜于路面分期修建。沥青路面的缺点是温度敏感性较高。夏季强度下降,若控制不好会使路面发软泛油或推移剪切破坏。低温时沥青材料变脆可能引起路面开裂。 天然石材铺装道路景观性好,档次感高,造价也高。选用花岗岩等材料,厚度达到5cm或以上,能作住宅小区主干道路面,承载力没有没有问题,维修时需采用同规格、型号、颜色的面层石材,可能会比较困难,维修需保证必要的水泥砂浆结合层的养护时间。 砂砖铺装道路景观性好,造价比天然石材铺装道路低,烧结砂砖本身强度较低,导致路面承载力较低,平时通过小型车辆没问题,搬家、装修送货等车辆通过易损坏路面,维修时需采用同规格、型号、颜色的烧结砖,随着使用时间的推延,可能会比较困难,维修需保证必要的水泥砂浆结合层的养护时间。 无论是从技术方面分析,还是从成本方面比较,很难通过简单分析,从上述互斥方案中选出一个综合最优的方案。采用经济技术比较的方法则能合理选出综合最优方案,具体操作如下: 1、根据各方案的特点及泗泾颐景园的项目需求,对方案的满足功能需要、投入成本、使用寿命、维护保养等作评价描述或计算; 2、根据评价描述,采用强制评分法对评价描述的对象进行打分; 3、计算各方案的综合得分,综合得分最高的方案为最优方案。 根据上述步骤,各方案经济技术评价得分如下表: 方案二的综合得分最高。经经济技术比较,沥青混凝土道路是上海泗泾颐景园二期小区主干道最优方案。 经设计、施工、监理等各方主体各负其责,严格把关,泗泾颐景园二期小区主干道沥青路面基本没有出现波浪、壅包、坑槽、局部沉陷、松散、车辙等早期破坏现象,使用情况良好,有利于延长道路使用寿命。 5、结语 多方案比选是项目实践中经常遇到的决策事项,大多数比选方案难以简单地从技术上或经济上予以取舍。经济技术比较通过经济分析和技术分析的有机结合、综合比较,有助于我们选出综合最优的方案,做出合理的选择。 房地产开发论文:浅议房地产开发中运输环节营业税的流失与对策 房地产开发业的税收收入在地方税收收入中占有较大的比重,近年来,随着国家积极财政政策的实施,房地产开发业蓬勃发展,呈现方兴未艾之势。该行业经过地税部门的几经整顿,在施工环节和销售环节应纳税上已基本理顺,但在运输环节上,还普遍存在着偷漏税问题,应引起我们足够重视。 一、房地产开发业中运输环节营业税流失的现状 房地产开发包括房地产的建筑施工和销售两个环节,但在建筑施工中离不开大量的材料运输,从材料的采购到施工,每一块砖、每一立米沙石、每一吨钢材、每一吨水泥,都离不开运输,但目前,绝大部分房地产开发商为节省成本和费用,不养运输车辆,而以雇佣车辆运输为主,与此便相应产生运输业营业税。以富拉尔基区为例,开发一万平米建筑,需要红砖400万块,钢材150吨,河流石1600立方米,江沙4500立方米,水泥1800吨,其中红砖每块运输费用0.02元、钢材每吨10元,江沙和河流石每立方米8元,水泥每吨10元,总计需要运费165700元,每万米的建筑应产生运输环节营业税4973元,富拉尔基区在20__年房地产开发总建筑面积约为15万平方米,按测算总计应产生运输环节营业税74145元。在多年的税收征收管理中,房地产开发已缴纳的运输营业税很少,甚至没有,税款流失较为严重.在今后几年中,房地产开发业将随着国家积极财政政策的实施会逐年上升,因此,此项运输营业税的流失在今后的几年中也会呈逐年上升趋势,有必要针对流失情况采取必要措施,加以控制. 二、房地产开发业中运输环节营业税流失的原因 (一)部分开发商存在偷逃税思想 房地产开发业属劳动密集型、资金密集型企业,其开发项目的经营运转周期较长,开发前期资金投入大,收益主要集中在后期。开发投入期间,资金往往较为紧张,尤其房地产企业在经营初期资金不到位,在投入开发土地补偿费、土地使用费及规划定点等其他前期开发费用后,在进行建造工程时以感到“气喘”。为了不影响开发进度,企业出于自身利益经营利益考虑,纳税不积极,在少申报税款、拖欠税款甚至偷逃税上打主意。部分房地产开发商在支付运输费用时,直接扣缴了运输业户应纳的营业税以及相关税收,但在财务核算上却不体现运输费用,也不向税务机关缴纳扣缴的税款。 (二)车辆运输营业税税收难征难管 房地产开发商为减少材料运输成本,大多雇佣不需要发票的个体运输业者运输材料。而从事运输业的个体营运者,大部分文化素质普遍偏低,纳税意识极其淡薄,缺乏纳税的自觉性,为了个人利益置国家税法于不顾,采取各种不正当手段,以达到不纳税或少缴税的目的。相当一部分车主利用车辆流动性强、运输场所不固定的特点,不办理营运许可征,不在税务机关登记,抱着“查着了就缴,查不着就跑”的态度偷逃税款。有的车主采取更为隐蔽的做法,将私营车辆挂靠在党政机关或企事业单位名下,逃避国家税收管理。而且房地产业本身也存在成本核算混乱,运输费用大都采用现金直接交易,或者将运输费用直接打入材料价款中核算,造成征纳双方严重脱节,税源失控,应纳税款也随之流失。 (三)政策法规不尽完善 1.政策可操作性差。《中华人民共和国营业税暂行条例》规定:从事运输业务的纳税人应当向机构所在地地税机关申报纳税。从事个体运输业的纳税人一般无固定经营场所,流动性大,车主在一地办理工商及税务登记手续后,可持证到外地经营,登记地税务机关空有其名,查无其人,税款没有着落;经营地税务机关一经查出,又认为其应在登记地税务机关纳税,不便越界进行管理,使之处于“两不管”境地,钻了税收管理的空子,逃避了纳税义务。 2.税务人员无上路检查权,税收执法行为缺乏刚性。按《税收征管法》有关规定,税务机关可以到纳税人的生产、经营场所进行检查。但为防止公路“三乱”发生,各级纪委、监察部门都明确规定税务机关不准上路检查。这与《税收征管法》的规定相抵触,因为车辆的经营场所就是公路。税务机关虽有《税收征管法》赋予的纳税检查权和强制执行权,但在执法时却缺乏刚性。一部分收费部门可以上路检查,对不缴费或违章的,交通部门可以扣证、扣车,工商部门可以吊销执照,而税务机关面对偷逃税行为,按目前规定所能采取的手段却缺乏力度,长此下去,使一些车主形成了先缴费后缴税或不缴税的观念。 (四)征管手段不力 虽然各基层征收单位根据当地实际,摸索出了不同的车辆的交通运输营业税的税收征管方法,但各种方法都难以从根本上堵塞房地产开发中的税收漏洞,遏制税款流失。 三、遏止房地产开 发中运输环节营业税流失的对策(一)进行有效的税法宣传 税法宣传,是提高纳税人纳税意识,促进税收征管的有效手段。要加强税法宣传的针对性,以税法宣传的有效性促进纳税意识的提高。在房地产开发中从事运输的个体业户,大部分对税法缺乏了解,对违反税法的偷逃税行为所承担的法律责任认识不清。针对房地产开发中运输环节营业税的流失,要加大对从事运输业的个体业户的税法宣传,而且要常抓不懈,不能一阵风,要年年讲、月月讲、天天讲,要与交通车辆管理部门配合,采取有效措施,把税法宣传工作做深、做透、做细,在运输业纳税人中早日形成一种依法纳税是义务、偷逃税收是犯罪的共识,促使他们自觉纳税。 (二)实行源泉控制 针对运输市场情况错综复杂,问题五花八门的实际情况,要真正堵塞房地产开发中运输营业税的流失,必须强化日常管理,加强部门间的协作,共同采取有效措施,齐抓共管。为此,要注意加强同工商、交通运输以及各种材料产地、来源地的信息交流和控管。针对房地产开发商将砂、石、砖、钢材、水泥等建筑材料的运费与价款混在一起结算,漏掉了运输部分营业税税款的情况,要对房地产开发业的财务核算进行统一规定,规定凡运送砂、石、砖、钢材、水泥等建筑材料结算时,必须使用统一的发票,其它票据一律无效,这样就能从根本上解决了这一问题。 (三)建立委托代征制度 对采用现金结算的房地产开发商,要采取委托代征的办法,对运输车辆运输营业税进行代扣代缴。同时,要在房地产开发业中建立健全运输环节营业税的代征代缴制度,明确房地产开发商的权力和义务。 房地产开发论文:房地产开发企业税务筹划的浅析 (一)税务筹划是房地产开发企业合理降低税收负担的必然要求 房地产开发企业税负偏重,税收种类众多,包括契税、营业税、城市维护建设税、土地增值税、房产税、企业所得税等。同时,由于房地产交易金额大,开发企业所缴纳的税收金额随之较大,税务筹划对税额的影响也就很显着。此外,近年来房地产开发企业受到国家抑制房价上涨宏观政策的影响,获利空间大大缩小,迫使房地产开发企业需求成本优势。因此,需要合理有效的税务筹划来减轻税收负担,提高企业的获利能力,增强企业的市场竞争力。 (二)税务筹划是房地产开发企业应对多变政策的有效手段 目前,我国针对房地产行业发展的法律、法规、规章制度繁复多变,这就要求房地产开发企业在遵守多变的政策法规的前提下寻求竞争优势。通过税务筹划既能帮助开发企业降低税收成本,又能让房地产开发企业在筹划的过程中实时掌握当前的宏观政策,针对企业实际情况制定发展规划,有利于使企业经营紧随国家政策、降低企业风险。 (三)税务筹划是税务主管机关健全房地产行业税制的重要渠道 良好的法制环境,健康、公平的市场规则为房地产行业健康、长远发展提供了有利的外部条件。税收筹划的主要工作就是在不违背法律法规的前提下,利用政策空间或通过平衡税负来实现企业效益。税务管理机关通过对纳税人税收筹划行为选择的分析和判断,发现政策漏洞,有利于健全我国税制,符合房地产行业长远发展的需要。 二、不同阶段房地产开发企业税务筹划策略 (一)前期准备阶段税务筹划 房地产开发企业的前期准备阶段的税务筹划主要涉及企业组织形式和项目开发方式等。首先,企业组织形式的不同,导致税收处理差异很大。企业分支机构的组织形式分为子公司和分公司两种形式,从而产生税务筹划空间。其中,子公司具有独立的法人资格,可以享受政府的税收优惠政策,但是在亏损时不能从总公司获得抵亏收益。相对于子公司,分公司亏损时则可以抵消总公司的利润总额以降低应纳税款,但是总公司对分公司的风险承担连带责任。因此,房地产开发企业可以根据分支机构的盈利能力来选择正确合理的组织形式。其次,土地获取来源不同,项目开发方式就不同。房地产开发企业可以从政府一级市场直接通过招拍挂购买土地,也可以从自然人或非政府单位等二级市场购买。从非政府单位购买土地时就涉及直接购买还是转让合并的选择问题,前者发生土地使用权的转移需要缴纳契税,后者不涉及土地所有权转移,不需要缴税。因此,房地产开发企业更倾向于以转让合并的方式来获得节税效益。 (二)开发建设阶段税务筹划 开发建设阶段的税务筹划主要包括施工设备的筹划和利息扣除方式的筹划。第一,在可以规避甲供材料税务风险的情况下,建设方采购设备优于施工方采购。房地产开发项目具有开发周期长、项目金额大等特点,其施工设备的采购金额也很大,涉及的应缴税款也就很多。如果施工设备由建设方采购,而非交由施工方自行采购,就可以避免缴纳营业税,虽然建筑施工合同金额减少,但是双方收益都会有所增加。第二,权益资本筹资优于负债筹资。负债筹资中,企业采用据实扣除方式,借款利息费用较高;权益资本筹资中,采用比例扣除方式,利息费用低。 (三)商品房销售阶段税务筹划 房地产开发企业在商品房销售阶段的税负主要是营业税、土地增值税和企业所得税,在选择交易方式上存在税务筹划空间。如果企业采取直接销售的方式,这些税收无可避免,但如果采用转让子公司股权方式就可以规避营业税和土地增值税,从而合法减少纳税支出。此外,房地产开发企业还可以在不降低企业收入的前提下对房屋销售价格进行分解以减少税收支出。这样做的依据是开发企业的经营业务的广泛性,既包括房屋销售业务,又有装修业务,若将二者价格分开计税就可以在装修业务中免去土地增值税。 (四)物业持有阶段税务筹划 在物业持有阶段,通过对持有方式的合理选择,房地产开发企业进行税务筹划可以大大降低企业的税收成本。一是通过从房屋出租业务转变为投资业务。房屋出租需要缴纳营业税以及附加税费、房产税和企业所得税,而将房产用于投资,则不征收营业税、房产税以及企业所得税。二是通过合理分解租金收入。如果出租房屋包括家具、家电以及电话费、水电费等代收费用,应当分别进行核算,使房屋租金仅包括房屋本身的使用费,将家具、家电的出租改为出售,将电话费、水电费改为代收,就可以合理降低增值税、营业税、房产税以及附加税费。 三、房地产行业税务筹划存在的问题 虽然合法合规的税务筹划能够降低房地产开发企业的纳税成本,但具体的纳税实践中还存在一些问题。 (一)房地产开发企业对税务筹划认识不足 房地产业内长期以来对纳税筹划问题重视不够,这就导致了很多企业对税务筹划认识不足,不能清楚地区分税务筹划的合法性和偷税逃税的非法性,甚至有一部分企业认为税务筹划就是偷税漏税,这也是现实中房地产企业普遍存在偷税漏税现象的原因之一。从另一个角度看,由于在过去传统的经济体制下,企业缺乏自身独立的经济利益和生产经营自主权,不具备产生企业纳税筹划的前提条件,客观上限制了理论研究的发展,企业的纳税意识也相对薄弱。 (二)房地产开发企业税务筹划的专业人才缺乏 税务筹划人员不仅需要具备税收、 会计、财务等方面的专业基础,而且要熟悉企业的整个经营流程,同时还要能够根据自身的经营状况,制定适合企业自身的税务筹划方案。因此,人员的素质要求较高,必须是复合型人才。而我国在税务筹划的人才培养与储备方面就有所欠缺,税务筹划人才队伍的建设与我国的现实需求仍有差距。 (三)房地产开发企业税务筹划对风险管理重视不够 税务筹划给房地产开发企业带来节税效益,但不尽合理的税务筹划带来利益的同时也蕴藏着巨大了的风险。税务筹划的风险是指企业在进行税务筹划的过程中,由于税务筹划方案本身存在问题或者受各种不确定因素的影响,是税务筹划的结果偏离预期的目标,导致企业未来经济或者其他方面的利益损失的可能性。导致税务筹划风险的原因可能来自外部的客观环境因素,也可能来自企业制定和实施税务筹划方案的主观判断失误。实际中,房地产开发企业往往只重视节税利益的多少,而忽视了对税务筹划风险的管理,规避税务筹划过程中的潜在风险是房地产开发企业真正从税务筹划中获益的有效保障。 四、房地产开发企业税务筹划问题的对策建议 (一)增强房地产开发企业税务筹划意识 要想增强房地产开发企业的税务筹划意识,首先要明确税务筹划和偷税漏税的区别,确保税务筹划在不违反法律法规的前提下进行,拒绝偷税漏税的违法行为。对于房地产开发企业来说,要认识到税务筹划能够给企业带来的实际经济利益,正确理解税务筹划的含义,提高税务筹划的意识。对房地产开发企业的管理者来说,不仅要加强对税收法律法规的学习,树立依法纳税、合法节税的观念,还要对企业税务筹划活动予以支持,设置专门的税务筹划机构、从外部聘请会计事务所的专业服务和设置专职的税务管理人员,以便于税务筹划贯穿企业整个生产经营过程。 (二)重视培养税务筹划的专业人才 一方面,房地产开发企业应加大对税务筹划人员的培养力度。不仅要加强税务筹划人员的培训和教育力度,还要定期对这些人员进行定期考核和监督检查,必要时要从外部聘请专业会计师处理复杂综合性税务筹划业务。另一方面,还要加快提升税务筹划管理人员的职业道德修养。在处理企业利益和国家利益的过程当中,税务筹划人员应当坚守职业道德;在制订与执行任何税务筹划方案过程中,要坚持合法原则,不可因企业的私利损害国家利益,应立场鲜明地维护税法的权威性。 (三)提升房地产开发企业税务筹划的风险管理 有效的风险管理能够促使房地产开发企业的税务筹划达到预期节税效果,因此,风险意识应当贯穿企业税务筹划的整个过程。首先,企业应树立税务筹划风险管理的理念,制定税务筹划风险管理目标,其次,建立健全税务筹划风险评估的方法和程序,制定风险控制方案。最后,建立税务筹划风险管理考核制度,对风险进行实时监控。此外,对税收政策变动的准确把握、密切关注税收法律法规的变动,也是降低税务筹划风险的有效方法,尤其在当前房地产行业纳入“营改增”的宏观背景下,关注实时政策显得尤其重要,这要求房地产开发企业加强对税收政策的学习,定期更新税务筹划人员的专业知识。 房地产开发论文:浅谈园林景观在房地产开发中的应用 1.前言 随着房地产行业的发展以及人们生活水平的不断提高,人们对美好生存环境的要求也随之越来越高,因而房地产园林景观也越来越得到人们的重视与青睐。园林景观作为一种创造人类优美环境的综合艺术,其任务就是向人们提供亲临自然之境、享受自然之趣的良好氛围。本文结合自己多年在房地产行业园林景观设计及施工管理的经验,详细分析了园林景观在房地产开发中的应用,具体有以下几个方面: 2.园林景观在房地产开发中的意义 2.1 政府的各类相关要求 1993年建设部的国家标准《城市居住小区规划设计规范》规定,居住小区内绿地应包括公共绿地、宅旁绿地、配套公建所属绿地和道路绿地等;新区建设绿地率不应低于30%,旧区改造绿地率不宜低于25%。 2.2 对于房地产企业 低碳、生态、环保现已成为房地产行业宣传的热点、销售的卖点,园林景观已经成为品牌地产的一张名片,从客户的角度来讲,它是第一关注点;从销售的角度来讲,它是最大的卖点;从策划的角度来讲,它是最好的炒作点;对于开发商来说,它是利益的增长点;。是否有良好的小区及周边生态环境成为人们选择房地产的重要因素,有时甚至对其是否购买产生决定性的作用。由此可见,居住区园林景观对房地产商或购房者来说都产生了很大的影响。 2.3 对于小区居民 居住小区绿地是分布最广、最接近居民、最为居民经常利用和享受的最经济的一种绿地。对居住小区绿地的合力绿化,对居民的身心健康有着不可估量的影响,它不仅能为居民创造良好的户外休息放松环境,而且能为居民提供丰富多彩的活动场地,满足各种游憩活动的需要。而绿化植物本身具有不可替代的多种功能,它能改善居住环境的小气候,调节气温,增加空气湿度,防止西晒,降低风速,也能组织空间,美化环境,丰富居住小区内容,为居民创造良好的游憩环境,绿地还能起到防火抗灾的作用。 3.房地产园林景观元素的应用 园林设计师应当广游天下美景,多接触真自然大山水,多搜集积累景观素材,进而更好地总结它们美的本质,才能把它们最打动人心的地方放到我们的设计作品中。在不断的设计中,只有充分运用各设计元素的要点,才能不断地创造更多的精品,对于设计元素我们经常用到的有植物、庭院理水、石头等等,最常用的为以下两个元素: 3.1 植物 现代园林的植物配置,在满足生态功能的前提下,多赋草木以情趣,才能使人们更乐于亲近自然、享受自然、热爱自然;其植物的品种多样性、色彩丰富性和景观季相性能将园林中的乔木、灌木、草花以及其它造景因素调和成色彩纷呈、高低错落的多层次立体植物景观。同时,地被植物亦能充分满足生态城市的需要,其强大的覆盖功能对防止水土流失、维护生态平衡、削减噪音污染起到了其它类型植物无法替代的作用,并显着提高了城市绿地的绿量和绿化覆盖率。 3.2 庭园理水 如果说植物是园林景观的灵魂,那水就是景观的魂魄,中国园林讲究“无水不成园”。无论北方皇家园林还是江南私家园林都对水这种自然元素备加喜爱。“一池三山”、“水狭必间其隔”等等都是有关水景的重要理论。现在的房地产开发也把水体景观的营造作为提高项目品味的重要手段,比如依山傍水的自然环境,人工开挖的琥珀,以及借助江景、湖景等自然景观,丰富了园林的空间层次。在水体景观的形态上讲究动静变化,运用了一些高科技手段,把自然界中水最有活力的形态凝固起来,展示在人们面前。比如一些喷泉、涌泉、溪流的设计应用,给园林增加了不少灵气。 4.房地产开发中园林景观应用存在的一些问题 4.1 因地制宜。 因地制宜就是要结合房地产项目所在地的实际情况、结合其功能要求进行设计,使其能符合可持续发展的理念。比如园林中的乔、灌、草的植物配比是否合理,是否更适应当地的气候条件,不能为渲染“热带风光”、“欧陆风格”,在北方地区盲目引种南方常绿树种,导致植物生长不良、甚至死亡;园林绿地是否真正能满足涵养水源、净化空气的基本生态功能;园林的道路广场设置是否比例得当,能否兼顾景观与功能使用等等,这都要进行理性的分析,仅仅从形式上拥有自然的景观是不够的。 4.2忽视人们的需求。 在做园林设计时没有充分调研、考虑人们对于功能及景观的实际需求,只是在办公室闭门造车,回头审视这些让我们津津乐道的景观时,却发现他们或多或少给我们留下了一些遗憾。比如在小区比较偏远的地方设置休息厅,但是没有很好的设计通行道路,导致很少人到厅休 息,造成资源的浪费;也曾有时我们觉得植物在房地产开发中的重要性,从而开始密植树木。有些小区为了寻找一个卖点,也许是哗众取宠,把整个小区的树木栽种得密不透风。周密的考虑,不生搬硬套,才能达到园林景观的最高境界——生态型、宜居型小区园林景观。 4.3 施工及养护管理水平落后。 居住小区的绿地 其绿化效果和功能的体现不是竣工后就全部得到的,后期的养护管理使绿化功能得到可持续的发展。有些居住小区缺乏专业人员养护,绿地草坪退化严重,杂草混生,病虫害防治跟不上,木本花卉及乔灌木修剪不到位,造成植物生长不够理想,未能充分发挥美化、优化环境的作用。 5.结束语 今天,通过园林景观在房地产开发项目中的推广和应用,大部分房地产开发商都对园林景观在房地产开发中的作用和地位有了共识,也把房地产景观作为提高品质和品位的主要选择,这也就确定了园林景观在房地产开发中的地位和作用,但怎样才能让两者有机地结合起来,创造最大的经济效益和社会效益,我认为有以下几点:第一,景观规划与建筑规划同步;第二,景观规划与房地产的策划同步;第三,景观规划与房地产的销售同步。只有这样我们才能把更好的做好房地产开发中的景观设计,将更好 的景观呈现给人们。 房地产开发论文:房地产开发成本管理 由于房地产行业利润丰厚,因此近年来投资者逐渐增多,各企业间的竞争也越来越激烈。房地产企业要想获得竞争优势,就必须实行成本领先的经营战略。因此其应运用现代化的管理手段,不断提高成本控制和管理水平,深刻理解新政策、新法规,不断创新工作方法,以适应高速发展的市场需要。 一、房地产成本管理的内容 房地产开发成本是指房地产企业在开发过程中所发生的各项费用支出。其所涉及的基本内容主要包括以下几个方面: (一)土地费用及建安成本 土地费用作为房地产开发成本中最主要的成本支出之一,主要包括土地出让金以及与此相关的税费、拆迁补偿费用等,同时其也是评价房地产开发项目是否可行、是否有预期利润的最主要经济指标。在保证房地产开发项目安全与质量的前提下,控制建安成本的支出是降低成本的重要措施。 (二)基础及配套设施费用 主要包括水、电、燃气、通讯、道路、绿化以及与小区建设相配套的停车、娱乐设施及教育、商业、饮食等各种公共建筑设施。 (三)管理成本及其他不可预见成本 针对房地产开发行业建设周期长、投资数额大、投资风险高等特点,对于大多数开发企业来说,仅依靠自由资金来解决资金需求是远远不够的,此时就需要通过借贷来满足资金需要,从而产生较大的资金成本。因此,选择正确的融资方式、准确核算融资费用就成为计算开发成本的关键。任何一项品牌的成功推广都离不开广告宣传,路牌广告牌、报纸杂志、网络平台、电视广告费用的支出都构成了房地产行业重要的营销成本。施工环境的不确定性、施工变更的不确定性还会导致房地产经营运行过程中产生诸多不可预见的成本。如何加强相对可控成本的核算,对合理控制开发成本、体现经营成果,将起到至关重要的作用。 二、房地产企业成本管理中存在的问题 市场经济的发展促进了房地产企业规模的扩大,同时随着商品房交易市场化不断深化,房地产企业之间的竞争也日趋激烈,而作为影响房地产企业经济效益的重要因素—成本,却没有得到众多房地产企业的足够重视。在现行的房地产企业成本管理上主要存在以下几个方面的问题: (一)企业内部成本管理制度不完善 许多房地产企业缺乏完善的成本管理制度体系,成本管理处于粗放状态,即使有部分企业建立了成本管理制度,但在实际执行过程中却往往形同虚设,责权利不相对应,没有真正落实到公司规章制度及日常工作管理之中,达不到成本管理目标。 (二)成本管理意识上存在误区 目前大部分房地产企业还没有实行“全员、全过程、全要素、全方位”的全面成本管理,成本管理意识缺失。房地产行业正在进入精细化管理的时代,专业化分工越来越细,专业化水平越来越高,因此任何微小的成本要素都应该纳入成本管理范围。 (三)成本管理方法落后 房地产企业的成本管理主要分为事前管理、事中管理以及事后管理,传统的房地产企业只注重事中、事后管理,而忽视了创造价值最大的事前管理;另外,过程控制在企业成本控制中相对缺乏,这与现代房地产企业管理要求存在很大距离。 三、房地产企业成本管理的对策分析 (一)完善成本管理组织和控制体系 房地产企业应健全成本管理制度,组建成本管理组织,加强认识,落实责任,配备精良而优秀的技术管理干部和人员,组织其学习和培训,提高内部的整体素质,使成本管理工作走向科学化、规范化的管理模式。 具体来说,首先企业应建立一套完善的成本管理体系,明确各部门各阶段的成本管理任务。其次将内部成本管理制度落实到公司规章制度及日常工作管理之中,对各部门、岗位的人、财、物耗费实施量化标准进行考核,根据执行情况实行与之相匹配的奖罚措施,通过与各自经济利益挂钩,达到对各部门、各岗位管理控制的目的。第三在成本管理的执行过程中应不断总结、修订,使之更适应企业的成本管理目标。 (二)加强全员成本管理意识,对开发的项目实行全过程成本控制 房地产开发企业的成本管理,不能仅依赖于决策管理层,还需要每个部门、每个员工有清晰的认识,应使所有员工共同努力,树立员工的主人翁意识。房地产开发成本管理是一个系统工程,贯穿于开发项目始终,其主要有以下几个阶段: 1、项目策划和决策阶段 在该阶段开发商必须对可能发生的成本进行总体控制。做好市场调研工作,在充分了解市场环境、市场需求的前提下,编制投资估算形成初步的成本计划,并在此基础上进行项目成本分析、项目风险分析。 2、规划设计阶段成本控制 项目设计的优劣不仅直接影响着建设费用的多少和建设工期的长短,而且也影响项目的使用价值和投资效益,因而项目规划设计阶段是进行质量管理与成本管理最为重要的环节。一方面设计方案应实行招投标方式,选择规定功能下的低价标,在保证建筑结构安全、美观和功能要求的基础上,将工程造价作为设计方案评标的首要条件。另一方面应采用限额设计方式以保证有效的成本管理。 3、施工阶段成本控制 (1)施工单位的选择与管理。应通过建设项目招投标,选择报价合理 、信誉良好、具有较强的管理能力和经济实力的承包商作为合作单位。同时在合作过程中还应加强对承包单位的管理与服务。 (2)施工现场签证的管理。 现场签证主要指房地产企业与承包签订工程合同后,由于工程设计变更、现场施工需要及其他可变因素导致原施工流程及合同约定的变更,是工程承包合同的补充内容。首先应明确签证各职能部门、各相关负责人的签字权限,避免结算时发生互相推诿的现象;其次应加强合同管理,避免、减少和规范现场签证;第三应加强现场签证时效性,避免签证久拖不决,为结算带来麻烦。 (3)设计变更管理。 设计变更是指设计部门对原施工图纸和设计文件中所表达的设计标准状态的改变和修改。一方面设计变更是由设计团队整体的水平、能力、素质决定的,所以选择优秀设计团队是控制设计变更最有效的方法之一;另一方面设计变更是由房地产公司管理团队的水平、能力、素质决定的,应使公司编制的策划书、设计委托书科学、准确并具有一定的前瞻性,以更好的控制设计变更数量,从而达到控制工期和造价的目的。 4、竣工结算阶段 工程造价的合理确定是房地产企业成本管理的最终环节,在确定工程造价时,应坚持以现行的工程造价管理规定为依据,按照甲乙双方在施工合同中的约定,根据竣工图结合隐蔽签证、现场签证和设计变更进行审核计算。 房地产开发成本管理是一个多阶段、动态且复杂的过程,要做好房地产项目开发的成本管理就必须树立起良好的企业成本意识,建立一套完善的成本控制管理运行体系,只有这样才能在竞争及风险中立于不败之地,并为企业赢取较大的赢利空间。 房地产开发论文:浅论房地产开发企业纳税筹划技巧 一、非营利组织的界定 1 非营利组织的基本含义 目前,关于非营利组织的定义有许多,从而造成了概念上的混淆,但归纳起来,其内涵其实是大体相同的,通常是指介于政府与营利性企业之间,不以获取利润为目的,为社会公益服务的独立组织。它既不是政府部门,也不是企业单位,它在教育、文化、科学技术、医疗卫生、环境保护、权益保护、社区服务、扶贫发展及慈善救济等领域为社会公益提供服务。 2 应从税法角度对非营利组织进行界定 非营利组织这一概念本身应该是出于税收管理的需要而产生的,也就是说,在一定程度上,经济中的非营利部门是因税法而形成的。但在我国现行的法律法规体系中,还没有统一对非营利组织的概念进行明确的界定,这也就导致了我国非营利组织的相关税收政策在选择上呈现多样性、不确定性和不规范性。 在我国,非营利组织一词目前还没有明确的内涵与外延。所以,国家应以法律的形式规范非营利组织的具体含义。从税法角度考虑,给予非营利组织以税收优惠政策,至少应当对作为税收优惠主体的非营利组织进行明确的界定。 作为税收优惠主体的非营利组织必须具备两个特征:一是非营利性,二是公益性。非营利性特征是指非营利组织不以获取利润为目的,不得进行任何形式的利润分配,但并不排除其可以在一定范围内从事经营活动。公益性特征是指非营利组织是为社会公益服务的组织,他们提供服务是服从于某些公共目的的。 只有真正从税法的角度对非营利组织进行了明确的界定,才会使相关税收政策的制定更加有针对性,从而也防止了税收政策被滥用。只有这样,非营利组织才有可能健康、快速地发展。 3 应按行为而非主体标准制定税收政策 针对非营利组织,单纯以“主体”为标准来确定税收优惠政策是不尽合理的。所谓主体标准也就是说,组织一旦通过了主体标准的认定,就自动获得了相应的税收优惠待遇,而不再具体区分其所从事的活动领域,进一步细化税收优惠政策。其实,不应该单以主体标准来进行判定,更多的是应该以主体所从事的活动领域为标准来制定相应的税收政策,这样才能减少税收优惠政策对公平市场竞争秩序所造成的损害,从而也能促进市场中组织的发展。所以,对于非营利组织,在税收政策的制定上,不能单凭组织的主体标准就盲目地给予其税收优惠待遇,而是视其行为,在税收优惠政策的制定上给予区别对待。 二、非营利组织的“盈利”趋势 20世纪90年代初,非营利领域的知名学者塞拉蒙教授就非营利组织的“非营利性”作出了这样的界定,他指出,非营利组织区别于营利组织的基本特征在于:“非营利”应体现在以下3个方面:一是不以营利为目的,即非营利组织不以获取利润为组织的根本宗旨;二是不能进行利润分配,即非营利组织允许从事一定形式的经营活动赚取利润,只是赢余收入不能在成员间进行任何形式的利润分配;三是不得将组织资产转为私人资产,即非营利组织的资产是属于社会的,不归任何个人所有。由这样的定义看来,非营利组织完全可以开展一定形式的经营性活动及产生利润,只要该活动遵循上述“非营利”的原则即可。 根据约翰·霍普金斯大学非营利组织比较研究中心项目对全球22个国家的统计结果显示,各国非营利部门的平均收入来源是:会费和其他商业收入占49%、公共拨款占40%、慈善捐赠占11%。调查结果也证实,商业收入是当代非营利组织不可缺少的资金来源之一。 近年来,由于市场驱动的作用,非营利组织介入营利领域,以商业收入来支持公益事业的做法日益普遍。这是因为,在市场竞争日益激烈的今天,单靠传统的资助模式已不足以维持非营利组织的生存和发展,它们必须自谋生路,全力寻求资金来源上的自给自足。在我国,慈善捐赠尚不盛行,政府投资能力也十分有限,那么,非营利组织介入营利领域的经济活动将是发展的必然趋势。未来,发展公益事业所需的资金将更多地依赖服务收费和商业运作的收入。 目前,世界各国的非营利组织都在积极寻求通过商业化的渠道筹款,以维持组织的运作和提供服务,保证完成组织的社会使命。有调查显示,在相同类型的非营利组织中,能够较容易获得资助的总是那些筹资能力强、社会影响大并能使捐赠资金不断增值的非营利组织。正向弗斯顿伯格所说:“现代非营利机构必须是一个混合体:就其宗旨而言,它是一个传统的慈善机构;而在开辟财源方面,它是一个成功的商业组织。当这两种价值观在非营利组织内相互依存时,该组织才会充满活力。” 三、通过税收政策的合理制定规范非营利组织的活动 由于非营利组织介入营利领域已成为了一种必然的趋势,因此大多数国家在立法上都越来越重视对非营利组织经营活动进行管理和规范。 具体来说,为确保非营利组织活动的公益性宗旨不偏离,防止税收的流失,相关的税收政策至少应该解决这样的几个方面的问题: (1)一个非营利组织可以在多大的范围内开展商业经营活动; (2)对与组织宗旨相关的商业收入和无关商业收入应该怎样进行区分; (3)对非营利组织的经营活动收入应该给予怎样的税收优惠待遇; (4)对经营收入的资金流向要怎样从税收上加以管理。 关于非营利组织从事商业性活动的税收政策制定其实是个难点。它既要保证市场竞争的公平性,又要体现出对非营利组织的支持,还要使政策的执行具有简易、经济的特点。目前,我国在税收立法上,显然还没有明确上述问题的做法,针对上面几个问题,可以借鉴一下国外的相关做法,并寻找真正适合我国国情的税收政策制定方法。 首先应该明确界定一个非营利组织可以从事商业性经营活动的范围,在这一点上,各国的做法不一,但是都在一定程度上限制了非营利组织经营活动的范围。比如,日本法律规定,非营利组织的商业性赢利活动所占的比例应低于50%。在美国,虽然税法没有特别规定免税的非营利组织可开展商业活动的限额,但是,当不相关商业收入达到相当程度,该机构的免税资格就会受到威胁。根据我国的具体情况,其实也应设定一个非营利组织可以从事商业性活动的范围。比如,可以规定,在设定的合理范围内,非营利组织的经营活 动是可以享受一定的税收优惠待遇的,而一旦超出这个比例,则要就其超额部分或者全部商业 活动收入缴纳税款。与此同时,也应规定,非营利组织不得从事一些高风险的商业经营活动。这是从保障非营利组织的财务安全的角度考虑的,虽然非营利组织可以在一定比例范围内从事商业活动,但其毕竟与一般营利性企业有本质区别,所以必须对其可以从事的商业性经营领域也进行一个严格的限定。 在明确了上面的问题之后,再来看对于非营利组织进行商业活动所获得的收入,具体应该怎样对其征税’这也是税收政策制定上的一个重要问题。目前,我国也还没有一个统一的明确的规定。当前,国际上关于这一问题的做法,归纳起来,大概分为以下几类:第一类,对非营利组织从事的一切经济活动生成的利润实行全面征税制;第二类,对商业活动的所得全面免税,而不需考虑产生收入的活动是否与非营利目的相关。但必须满足一个前提条件,那就是所有收入必须全部用于非营利目的;第三类,是只对与非营利目的无关的商业收入征税,也就是将非营利组织的收入分为与免税目的相关而免税的收入以及与免税目的无关而征税的收入;第四类,非营利组织参与营利性活动的收入有权享受低于企业所得税率的税收优惠。 上述几类税收规制方法其实是各有利弊的,比如,第一类做法,虽然确保了非营利组织的非营利性,防止了国家税收的流失,但它使非营利组织缺乏独立性和对外界变化的适应能力,抑制了组织规模的壮大。而第二类做法,与全面征税制相比,虽然在一定程度上促进了非营利组织的发展,但是对非营利组织所得全部免税很可能误导组织的投资选择,使大量资金流向营利领域,造成不公平竞争并助长逃税漏税的不良风气。后面两类做法,在一定程度上有效避免了非营利组织因免税待遇而造成的不公平竞争及国家税收的流失,但是另一方面,它们也使非营利组织的活动范围受到限制,导致其在营利领域的创收很少。那么到底哪一种税收规制方法才是真正适应我国目前非营利组织发展现状的呢?一般而言,发达市场经济国家的非营利组织社会环境较好,筹资渠道较多,资金较充裕,非营利组织的规模和数量较大,非营利组织从事营利性活动会对营利组织构成竞争上的威胁。反垄断、消除不平等竞争、维护有效的市场竞争环境是市场经济较发达国家政府首要的经济责任,因此,它们针对非营利组织,通常对其采取与普通营利组织一视同仁的税收政策。而在市场经济制度尚不完善的发展中国家,社会环境较差,非营利组织需要多渠道筹集资金,且非营利组织规模较小,参与竞争性商业行为对市场有效竞争的影响也比较小。因此,发展中国家对非营利组织的商业性活动应采取减免税的方法以支持其快速发展。鉴于我国目前非营利组织尚处于一个发展的初级阶段,全面的征税制也就是上面提到的第一类做法,显然不利于目前我国非营利组织的发展,而与之对应的全面免税制,却有可能误导组织的投资选择,有可能致使组织的公益性宗旨的偏离。所以,就目前情况来看,能够促进我国非营利组织健康发展的税收规制方法,应该是一种折衷的方法,应注意区别与非营利事业相关的商业活动和与非营利事业无关的商业活动,实行差别对待。比如,对非营利组织向全社会或特定群体提供服务的活动,给予免税待遇;对非营利组织与收益人之间虽然存在金钱或其他利益的给付现象,但收益人的给付与获得的利益无等价关系的活动,也可给予减免税;对非营利组织与收益人存在服务,买卖关系的活动,与组织公益性宗旨无关,视同普通企业的生产、经营活动,进行征税。 最后,就是要如何规范非营利组织的资金流向的问题,也就是怎样对非营利组织商业经营所得资金的使用进行限制。目前,为保证非营利组织的商业收入尽量用于公共目的,许多国家都通过立法限定非营利组织每年最低的公益性支出的比例,以保证资金尽可能地用于与其宗旨相关的活动。毕竟立法允许非营利组织从事经营性活动是为了使其具备为社会提供更多福利的能力,而不是使其财源丰厚,更不是让其利用减免税的特权进行投资经营,使个人受益。要规范非营利组织的资金流向,首先要做的是区分非营利组织支出的类别。按其性质,支出可以分为公益性支出和非公益性支出两大类。公益性支出是指为开展业务活动以实现其社会公益宗旨而发生的各种资金支出;非公益性支出是其他方面发生的各种资金支出。根据非营利组织的目的和宗旨,公益性支出应当在非营利组织支出中占绝对大的比例,而非公益性支出则应当被限制在一定的比例范围之内。那么在税收政策的制定层面上,应该怎样来贯彻这一思想,使非营利组织最大限度地将资金用于为其公益性宗旨服务的活动上。其实从另一个层面看,也就是限制非营利组织的资金流向与其公益性目的不相关的渠道。那么从税收政策制定的角度考虑,是不是可以对非营利组织的非公益性支出征收一个“支出税”呢。这样使得组织的非公益性支出的成本加大,从而也就必然会降低这部分支出的比例。当然,这只是一个初步的构想,在具体政策的实施上,其实还是会遇到很多困难的。比如,怎样正确划分公益性支出与非公益性支出;“支出税”具体的征收方法应该是怎样的,是全额征收还是对超额部分征收,具体的税率应该如何制定等。任何一个环节出现不合理性,都有可能会适得其反,抑制非营利组织的发展。另外,限制非营利组织与关联性的营利单位进行关联交易以及限制非营利组织管理人员的工资水平等做法,也都能有效地控制非营利组织的资金流向。 四、结语 如何制定促进非营利组织发展的税收政策,其实也就是如何在公平和效率之间权衡的问题。相关政策的制定,需要综合考虑各方面的因素。在促进非营利组织健康发展的同时,也绝不能以破坏市场的效率与公平为代价。当然,税收政策对非营利组织发展的激励作用始终是有限的,非营利组织真正的发展壮大,关键还是在于自身服务能力的提升和资金使用效率的提高。相关的税收政策只是促进非营利组织发展的一项措施,促进我国非营利组织的健康发展是需要多方面的创新和努力的。 房地产开发论文:解析房地产开发项目中投资决策风险的论文 房地产行业是国民经济的重要组成部分,占据社会财富的半数之上。其本身作为一种新兴的热门投资理财产品,为大众追捧。但房地产作为一种投资大,开发周期较长的产品,自身具有较大的风险,直接或间接地影响着企业和其他人的利益。因此,我们必须对行业中存在的风险有相应的认识以及时对其进行规避。 1.房地产项目投资决策简要介绍 房地产开发分为四个阶段:投资研究决策阶段、前期工作阶段、项目建设阶段、租售管理。房地产投资决策阶段是房地产整个项目开发过程中,不确定性最大、风险性最高的阶段,因此,它的成功与否关系到整个项目的成败。 房地产项目投资决策是指房地产开发商为了实现相应的预期目标,通过相应的方法,运用一定的理论分析、数据分析,通对政策法规、开发区域的经济环境、地理环境进行相应研究,考虑市场供求提出开发策略,并正式通过相应的程序,进行项目可行性的研究论证,最终分析出最佳的投资方案的过程。 想做出一个正确的决策,就要求决策者了解其中存在的风险,并依照风险的程度对项目进行筛选和调整,来得到最佳方案。 2.投资决策过程中的风险及相应要点 2.1重视项目区位风险 由于各区域经济发展速度、程度不一,经济环境大相径庭,消费水平、物价水平有异这使得不同区域的房地产项目开发面临着不同的问题,伴随着不同的风险。由于经济环境不同,同一风险因素在不同区域的影响程度也有着很大的差距,及风险因素具有一定的区域性或地域性。由于房地产开发项目的地理位置相对固定以及其不可逆性,对于开发房地产项目所选区域的风险研究是十分重要的。 项目区位风险主要包括政治政策、地理位置、风俗习惯、宗教信仰、交通环境等因素带来的风险。无论哪种因素进行了调动,都会直接或者间接地影响到地产的开发及销售,并给开发商带来相应的经济损失。 其中政治因素带来的风险包括新政策的制定、区域土地价格的影响、社会环境、社会安全性。等因素衣食住行,房地产占了其中的住,自然与国民生活和国民经济息息相关,政府必然会对其进行监管和调控。其调控对房地产行业的影响是全面的,土地政策、公积金政策、住房补贴政策,税收政策、城市规划政策、环境环保政策以及影响原材料价格的相应政策,都会较大程度地影响房地产开发经营的相应层面。尤其是在市场经济体制未完善的今天,政策风险对房地产行业的影响可见十分巨大。 其中地理位置因素带来的风险主要是所要进行投资地区相应的法律法规、社会安全稳定因素、经济状况、周边的自然条件、土质的条件以及人民的文化教育程度等因素带来的。具体来讲,我们要考虑目标地区的交通环境,人口密集度,城市规划,土地价格,地质条件等。这些影响了该项目的收益,决定了是否能给开发商带来高额回报。 2.2加强项目可行性的论证 房地产项目可行性的研究主要是指,在进行投资决策前认真调查拟建房地产项目的经济、社会、技术等因素,并结合项目区位风险进行分析,认真地分析和比较不同方案,以其带来的经济效益为基础对拟建房地产项目进行动态的、系统的、全方位的、多角度的综合分析和论证,并以此来判断决定采用相应的方案并对相应方案进行改进或将探究结果作为决策过程中的重要依据。其中,要注意,充分的市场调研和分析调查是一切分析的前提,错误的信息或者信息不对称将会对研究结果产生重大的影响,使其与真实的结果大相径庭,一定要保证可行性研究的依据是准确的,否则将会使公司效益大大折损,甚至造成相应的损失。 2.3加强房地产开发项目中投资决策风险管理 房地产行业属于高风险行业,它有着开发周期长、投资金额较大这两种非常明显的高风险的特点,这些特点也决定了巨大的风险将贯穿在整个房地产项目投资中。但是,高风险带来高利润,这也是为什么房地产投资日渐增多的原因。因此,我们不能因风险大而不投资,放弃其中高额的利润。为此,我们要做到相应的风险管理。 合理的降低风险需要进行合理的安排,在相应的风险管理中,我们可以用接下来的方法来有效地降低相应的风险: 进行合理的风险规避,这是一种相对保守稳健的投资方法,通过分析相应的项目区位风险后,放弃一些风险巨大的投资项目,来选择相对稳健的方案。这样可以有效地规避风险,稳中求胜,虽然没有超高额的利润但是胜在稳妥。 采用投资组合的方式,在证券市场上投资者采用证券投资组合的方式规避风险,我们也可以将它运用到房地产项目开发上。按照风险的不同程度以及利润要素,对一些合理的项目进行筛选,并进行合理的搭配,从而使风险大大降低。这样可以相应地降低风险并带来较高的利润,只是对于人员需求较大,要做的相应决策也相对较多。 3.结语 综上所述,各类风险伴随着房地产投资开发的全 过程,因此正确认识并面对风险是十分重要的。企业在房地产项目开发的全过程中必须要做好全面的监测,进行系统的、全方位的、贯穿全过程的相应的风险管理并采取相应的防范措施,其中必须要做好项目区位风险和项目可行性等要点的监测和论证以及加强对风险的管理,来增强该项目的抗风险能力给企业带来高效益,并促进企业良好、快速并持续的发展。 房地产开发论文:某房地产开发公司引入精细化管理的探微 1.1 研究背景与意义 经济社会的发展带动了房地产行业的向前发展,在城市建设的过程中,科技进步在带动产业发展的同时,也使产业发展日趋多样化。老式的项目模式已经难以满足现代用户对居住质量、内部风格等各个方面多元化和品质化的要求。需求的复杂化,生产竞争的白热化使得房地产企业面临产业规模、内部配置、科技含量、产品创意等多方面的优化完善。也就是说,要想获得发展优先权,企业就必须要适应现实发展的需要,改变自身原有的落后管理体制,消除对房地产项目开发的不良影响,以新型精细化管理模式带动房地产企业的发展[1]。随着房地产市场的日益繁荣,对房地产行业的投入也越来越多,房地产行业的竞争也越来越激烈。总的来说,房地产行业发展的大方向不变,企业间竞争的是专业的品质,这些专业的品质主要体现在细节的设计和服务上,在这一方面的优胜,其实就是企业综合实力的体现。因此,为了在激烈的竞争中脱颖而出,企业就必须要对细节性的东西逐步重视起来,将自身的产品做得更加完善,最大限度的体现产品的诚意和企业的实力。要达到这一目的,企业实施精细化管理就是不二之选,精细化的管理能够最大限度的实现细节的完善,逐步提高用户的忠诚度。 在对精细化管理的认识上,许多的企业都注意到了这一管理模式对未来市场发展的关键作用,因此,更多的企业开始实施精细化的管理以适应市场的需求,能不能将这一管理模式做好也就成为决定未来房地产企业竞争成败的关键。本文首先深入浅出的阐述了精细化管理的思想和理论,让使用者能够更好的理解和认识精细化管理。然后详细的介绍了精细化管理的应用和实施,明确了在房地产项目中使用精细化管理体系的具体方法。最后结合具体的工程实例,在与房地产行业发展关系重大的成本、质量、工期、安全和环保等五个方面进行了探索,将精细化的管理与这几个方面的控制紧密结合,使这一管理模式形成一个闭合的体系,综合的发挥作用,从而使精细化管理模式的作用最大限度的发挥出来,也提高了管理者对这一特殊管理的整体认识,并为今后这一行业的发展和创新提供了成功的模板。 1.2 国内外研究现状 1.2.1 国外研究现状 在国际范围内,也有不少的专家对这一管理方法进行了探索,他们研究的时间更早,获得的成就也更多,所以,积极地参考和学习国外的一些管理理念和方式,对于我国的房地产行业的发展是十分有利的。 19 世纪 80 年代初,泰勒成功研究出了精细化管理[2-3],并被誉为科学管理的先驱,国外通过对房地产实际操作过程的分析,发现了工人在进行作业的时候,有一些流程并不是十分必要的,为了节省时间和精力,同时降低成本,可以将这些步骤省去,因此,他对这些行为进行了总结,最终得出了结论,找到了一条成功提高工人工作效率的捷径。20 世纪初,泰勒又将自己的研究成果着书,成为了有史以来第一本研究相关领域的着作,书中主要研究了工作定额原理、挑选头等工人、标准化原理和建立专门计划层。该书中诸多前所未有的新理论一时间获得了广泛地关注,是研究精细化管理的开端。 二战之后,学界对于如何进行科学化的管理进行了广泛的探索和研究,由此出现了一大批有益的成果。对于科学化的管理的研究逐步形成了一个包括诸多管理理论的成熟的体系。目前为止,许多的管理方法已经成功的运用到了实践当中去,并成功的发挥了巨大的作用,许多的企业就是得益于管理方法的创新为企业谋得了更好的发展。 精细化管理理念已经具有很长的发展历史了,它最先由日本的企业家提出,在 20 世纪,就有一位日本的企业家通过学习福特汽车的管理方法,在此基础上对这一管理方法进行研究,找出了其中存在的问题,并提出了改进的措施。他的研究方法立足于节约成本这一基础之上,力图在企业的员工进行生产作业的过程中找到捷径,在保证产品质量的基础上,缩减工艺步骤和生产材料,从而大大的节约生产的成本,为企业获得更大的利益。这一理论力图为企业的发展提供更加完善的理论经验。在这之后,许多的日本的生产企业都将这一理念运用到了管理中去,并在生产的过程中践行节约的理念,不断改进生产技术,逐步提高产品的质量,最大限度的创造经济价值和社会价值,在这种管理模式之下,日本业界不断发展,带动了日本经济的飞速发展,上个世纪中后期,日本一跃成为世界第二大经济体,日本成功的实践经验也逐渐传播开来,许多国家采用了这种生产方式[4]。 第 2 章 我国房地产项目工程管理现状 2.1 房地产项目开发的基本特征 房地产行业有其自身的特殊性,它的发展对土地和国家政策的依赖性较高,基于房地产之上还存在着许多利益分配和归属的问题,因此它具有很大的价值,它又被称作是“不动产”。在当今市场经济高速运行的今天,房地产行业的发展成为经济社会必不可少的活跃力量,为经济的发展以及人民的工作、生活提供了基础的物质保证[11]。 2.1.1 项目位置的固定性 对于房地产的建设来说,它的位置具有不可变性,也就是说对这一项目的位置的确定十分关键,因为后期不会再有机会进行变动。这就提醒房地产商,在进行选址时,一定要进行深入的调查和考虑,选择最佳的地址,并考虑到周围地区的未来发展对房地产的影响。在选址完毕之后,还要对该地段的收费标准以及消费水平进行调查,将各种信息综合起来考虑,为房地产的建设谋划更好的发展方向[12]。 2.1.2 开发周期长、投资大、成本控制难 房地产项目开发实际就是在土地上建设建筑物。建筑物一般体量都较大,而且建设过程中涉及的环节、面对的情况、遇到的问题复杂繁多,所以一个项目的建设周期都不会很短。此外,项目在开工建设之前还要办理许多繁杂的手续,这同样影响着项目的开发周期。完成一个项目的全部开发工作一般会花费一到三年的时间,有的可能还会更长,对于房地产行业来说,对其资金的投入是巨大的,不论是从买地的角度来说,还是从建设成本的角度来说,房地产建设的各个环节都需要花费大量的金钱。因此,对于房地产商来说,一定要具有雄厚的资金实力,并且能够保证资金灵活的周转。否则,一旦出现资金短缺的问题,房地产的建设就无法再继续下去,并且由于房地产的建设具有很长的周期,因此,短期不可能回收成本获得利润,这样就会导致房地产项目陷入停滞,给企业带来 较大的损失。因此,企业在建设房地产项目的时候,一定要对资金有一个全局的把握,严格控制好资金的使用,特别是在成本上,一定要严格控制,避免资金的使用大大超出预算的成本,减少企业的风险。 2.1.3 国家和地方政策、法规的约束性和调控性 房地产开发是一项特殊的经济活动,它与人们的生活联系密切,还和国家整体经济社会的建设和发展息息相关,因此,对于房地产行业来说,只有在国家政策的积极引导下,在法律法规的约束下,才能健康蓬勃的发展。 房地产开发论文:试论房地产开发企业会计核算中的问题和对策 摘 要 房地产开发企业具有一定的特殊性,目前我国会计制度仍处在进一步改革和完善中,由此造成了房地产开发企业的会计核算存在着较多问题,就房地产开发企业会计核算的现状及特点进行了分析,并提出了完善房地产开发企业会计核算规范的对策。 关键词 房地产 会计核算 问题 对策 随着市场经济在我国的逐步完善,新的会计制度、会计准则不断,对于房地产开发企业来说,目前适用的会计制度和会计准则主要有《企业会计准则》、《房地产企业会计制度》和《企业会计制度》等,如何在门类众多的制度、准则、规定之下,结合企业自身特点,改进现有会计核算方法,更好地发挥会计职能,是会计人员的职责。笔者从以下几个方面论述目前房地产企业会计核算中存在的问题及其改进方法。 1 房地产开发企业会计核算存在的问题 1.1 房地产开发企业收入确认的复杂性 房地产商品的销售包括两种,一种是自行开发并销售,另一种是事先与买方签订合同,按合同要求进行开发。对于后者,应按照建造合同的标准进行收入的确认。而对于企业自行开发的房地产商品,由于其开发的周期较长,耗资巨大,其商品具有较高的价值性。这些特点决定了房地产商品销售往往采用预售、分期收款销售等多种销售方式。房地产商品销售的前提是首先取得预售许可证和销售许可证,在此基础上,一般要经过签订预售合同并预收房款、签订正式销售合同、工程竣工验收合格并交付买方验收确认、收取房款、办理产权过户等销售环节。因此,房地产收入的确认同其它的生产收入相比具有一定特殊性。《房地产开发企业会计制度》中规定以结算账单提交买方并得到认可作为房地产开发企业收入确认标准,该规定比较简单,宜于实际工作中的操作,但没有反映销售的实质,理论上不够合理;《企业会计制度》和《企业会计准则——收入》中规定以风险和报酬的实质转移作为收入确认的标准,理论上具有合理性,但要求会计人员具有较高的职业判断能力。在会计实务中如何运用这一标准则比较混乱,核心问题在于应在哪一环节确认为收入,其分歧的焦点集中在:商品房所有权上的重要风险和报酬是否已经转移。 1.2 房地产开发企业商品成本与售价的不配比性 首先,房地产开发企业的生产周期较长,开发项目从获得土地并开发完成到确认收入短则1~2年,长则4~5年,必然使得企业投入产出比例呈阶段性不合理;在项目建设期内大量投入资金,并发生大量费用计入当期;由于项目尚未完工,即使开发产品已预售完毕,其预售款项也无法确认为收入,其结果是为配比原则的应用造成了困难。 其次,房地产开发商品的成本载体是整个建设工程,而销售则是按楼层或户型为单位,这样就造成单个楼层或户型的售价明显与其成本不配比。如同一结构的房屋,低层建筑施工成本低于高层建筑施工成本,但销售时低层售价却高于高层售价;又如“丁字形”楼房虽然同楼层成本一样,由于朝向不同,其售价相差也很大。 通常房地产开发企业的成本结转方法是:按当期竣工后的核算对象的总成本除以总开发建筑面积,得出每平米建筑面积成本,然后再乘以销售面积得出本期销售成本。这样均摊计算的结果没有考虑房屋楼层、朝向的因素,得出的经营成果不具有真实性。 1.3 收益评价指标不能真实反映企业业绩 房地产企业投入产出周期具有较强的特殊性,表现在会计年报中往往是业绩波动较大——项目建设期内业绩不佳,验收售出后,大量预收款确认为收入,期间间隔在一个会计期内还好,但一个项目往往要跨4、5个会计期,故不适用一般的公司业绩评价指标,如净利润指标就不能正确、客观、全面地反映其真实经营情况,尤其是上市公司,极可能误导投资者。一个经营情况很好的开发公司,其净利润可能很小甚至是负数,但有大量的在建工程和很好的预售情况,现金流状况极佳,有很强的盈利能力。同理一个盈利的公司也可能正危机四伏:面临着因施工质量导致的巨额赔偿,大笔银行贷款到期而无力偿还,尚未结清的担保金,由于市政规划调整,地价变化导致的土地风险等等;故此,评价一个房地产开发企业的业绩,千万不要以指标论好坏,应透过指标看实质,看其资质信誉、实力、现金流量、资产质量,还有更重要的表外风险等等。当然,这有赖于我们会计界同仁对会计信息的真实反映与充分披露。 2 完善房地产开发企业会计核算规范的对策 2.1 正确确定和应用收入确认标准 房地产商品销售收入的确认应符合两个标准,即法律标准和专业标淮。 (1)法律标准。法律标淮是指我国相关法规中规定的房地产销售必须符合的条件或标淮:如对于以出让方式取得土地使用权的,未按照出让合同规定支付全部土地使用权出让金,未取得土地使用权证书,或未按照出让合同规定进行投资开发的,以及权属有争议的、未依法登记领取权属证书的房地产不得买卖。凡是不符合上述标准的,即使房地产商品已经开发完毕,甚至取得了相关报酬,并转移了风险,也不能作为收入予以确认。法律标淮是专业标准的前提条件。 (2)专业标准。专业标准是指会计准则、会计制度中规定的商品销售收入确认标淮,即收入确认的4个必要条件:企业已将商品所有权上的主要风险和报酬转移给购买方;企业没有对已售出的商品实施控制;与交易相关的经济利益能够流入企业;相关的收入和成本能够可靠地计量。上述规定中,收入确认以风险和报酬实质的转移为标准,理论上比较合理,但由于房地产业销售方式的多样性和复杂性,为实际工作中收入确认带来了困难。 笔者认为,房地产销售合同是在房屋尚未建成竣工前的预先销售行为,不论是否收取了款项,均不属于实际发生的销售业务。因此,签订预售合同并收取预收货款不符合收入确认条件,不能作为销售实现依据;签订正式房屋销售合同则如同一般工商企业产品销售合同一样,从法律意义上讲也只是一种合约,房屋未经买方验收认可,商品所有权上的主要风险和报酬尚未转移给买方,不符《企业会计准则——收入》的有关规定,故也不能确认收入;购买方取得商品房产权证的环节较为特殊,尽管房地产商品最终是以产权证上权利人主体的更替为所有权变更的主要标志,但由于房地产开发企业在项目开发前根据规定需要支付土地出让金,取得土地使用证,并办理领取预售许可证、在工程获得有关部门竣工验收领取销售许可证、签订正式房屋销售合同,并向客户收取房款、交付买主办理入住手续的情况后才办理产权过户手续,且产权证的办理涉及到房地产管理、土地管理等政府有关部门,办妥产权证书的时间并非开发企业所能控制。如果此时确认收入,会导致收入滞后,同样不符合收入确认原则。所以,尽管房屋产权证书是房屋所有权的标志,但并非是确认收入的必要条件。 2.2 引入计划销售价格的概念,使销售收入与成本配比 建议引入计划销售价格的概念,解决销售成本结转错位,与销售收入不配比这一特殊问题。即当开发的房屋达到可销售状态时,企业根据成本、市场、地段、楼层、朝向等因素制定一个计划销售价格,作为成本分配标准。 (1)实际售价成本率法,是在季度前两个月按实际售价乘以计划销售成本等于季末销售成木的方法调整。具体操作顺序是:分类明细账按开、竣工时间相同或相近且一并办理决算的项目设置账户,在此分类明细账基础上,再按计划价格相同的房屋分类设户,价格不同的分别设置。季度前两个月可按分类明细账结转成本,即按分类明细账记载的当月实际销售额乘以计划销售成本率得出当期成本结转数,对销售房屋只登记数量,待季末将未销售房的计划售价乘以计划销售成本率得出月末留存成本,用倒挤的方法结出销售成本。这种方法适用于开发规模较大的房地产企业,优点是可以减少工作量,缺点是季度前两个月受房价影响会产生一定误差,且不能及时、准确提供较详细的成本资料。 (2)计划售价成本率法,就是始终按计划售价乘以计划销售成本率进行结转。只要是开发建设工程已办理了竣工决算手续,就可以把商品房成本按楼栋、楼层、单元予以确定,甚至可以计算出每平米建筑面积成本。因此可以按单元设置账户,也可以把每平米建筑面积成本相同的商品房归类计入同一账户。销售成本按单元设置账户的房号直接对号入座结转,按每平米建筑面积成本归类设户的,可按销售面积乘以每平米建筑面积成本得出销售成本。这种方法的缺点是结转工作量较大,但遵循了一贯性原则,提供信息可靠及时,并能将结转成本工作量分散在日常工作中,适用于一般房地产开发企业。 2.3 扩大信息披露内容,提高房地产开发企业信息披露中的信息含量 (1)增加土地储备量及成本构成的信息。房地产开发成本中土地成本的比例一般占有较大的比重。因此,能否拥有土地储备以及土地储备的成本状况,从一定程度上决定了开发企业未来的发展。对于拥有大量优质低价的土地储备的企业来说,土地成本低本身隐含着巨额的利润,在土地出让市场向招标拍卖过渡以后,相对于其它公司具有先天的竞争优势,能在未来三到五年内保持良好的增长,从而具有一定的投资价值。而信息使用者通过企业披露的土地使用权总额无法判断其土地储备的信息。因此,在房地产开发企业的财务报告附注中增加土地储备量及取得成本情况的披露是必要的。 (2)增加分项目现金流量信息的披露。我们建议应在其财务报告附注中增加分项目的现金流量信息,即以企业每一开发项目为基本单位,披露其在开发经营过程中形成的经营活动现金流量,包括销售房地产收到的现金、购买工程物资以及支付工资等所支付的现金,以此提高其现金流量信息的有用性。 (3)重视质量保证金及风险的披露。房地产开发行业特性——具有高风险,应在会计信息披露环节得到充分的揭示。具体而言,一方面应建立质量保证金制度,为房地产商品的质量提供保证,但鉴于房地产商品的长期性、高价值性,房地产开发企业的质量保证金与一般工商企业产品质量保证不同之处在于其保证金的数额更大、保证期限更长。因此,应由企业根据所开发项目的具体情况提取质量保证金,计入工程成本,以提高应付风险的能力。另一方面,应在其财务会计报告中充分揭示其各种风险,而不应仅限于抵押风险,即在房地产开发企业报表附注中应增加风险披露的内容,就企业尚在开发的土地、工程项目等面临的开发风险、筹资风险、土地风险等进行说明,提高风险的透明度。 房地产开发论文:房地产开发企业的融资策略及操作 摘 要 房地产开发企业有两大核心:资金和土地。而资金在其中更起决定性作用。文章就新形势下的融资策略及方法进行分析及介绍。 关键词 房地产开发 融资策略 融资操作 项目贷款 2005年房地产行业进入宏观调控以来,房地产商的经营环境日益艰难,先是不允许建筑商垫资建设,接着对土地全面实行招、拍、挂,买块地动辄数亿,且交的都是真金白银。而银行对个人住房贷款又在已提高首付比率的基础上进行严格审核,增加房产销售资金回笼的难度。这使得房地产开发企业的资金压力陡增,一些原本以自有资金运作的开发商也不得不与银行联络寻找资金支持。许多已拿到项目的开发商因贷款困难而被迫将优质项目转让他人,或与他人合作建设或缓建,有的被迫终止项目开发。 上海亿邦置业有限公司在此艰难环境下,仍成功地以基准利率贷到银行规定的开发贷款的最高限额。这一方面得益于项目优质,更重要的是得益于正确的融资策略及操作。下面将依次分析: 1 定位银企关系,选择融资时间及融资行 1.1 建立合作互利的银企关系 现在,房地产开发商与银行之间不是一种简单的资金供求关系,更是一种紧密的唇齿相依的战略伙伴关系。在市场条件不断变化的情况下,两者所处的市场优劣地位也不是固定不变的。 融通资金的安全性、流动性、项目的盈利性是融资行关注的核心,房地产开发企业务必有切实的措施使此“三性”得到保证。如在贷款资金困难时期,可以追加自有资金或采取抵押加担保的方式保证等——因为银行通常只做“锦上添花”之事,不做“雪中送炭”之功。对没有效益和资金发展的企业,银行是不愿提供服务的。现各大银行及二线银行均在基准利率的基础上拥有较大的上下浮动空间,而且金融产品没有专利可言,可以说不存在垄断价格,所以银企之间同时存在博弈与合作的关系。 1.2 时间安排留有余地 正常的贷款周期为1~2个月,(当然,加急的15~20天也能办好)由于房地产开发贷款的影响因素较多,能否成功贷款充满了不确定性,如宏观政策、银行自身的贷款结构、资金成本等。为保险起见,应在用款前3~5个月开始联络办理。 1.3 挑选合适的合作银行 在银行市场化的今天,每家银行都有自身的优势及擅长的领域,同时受各自的政策及资金的限制,相同信贷品种的条款设置上均有差别,如整个贷款价格的设定,体现了银行长期利润最大化还是短期利润最大化的目标。故房地产开发企业选择基本户开户行时,应挑选对房地产开发项目贷款做得比较成熟的银行。他们熟悉房地产行业的开发过程,不仅无须企业花大力去讲解,而且还可让企业在与他们的合作中得到许多业内相关信息,学到许多知识和理念。同时,他们对行业动态及走势的判断比较恰当,一般以长期利润最大化作为其最终目标,经办人做起来会相对轻松顺利。选择融资行时,应先联络基本户开户行,一般基本户开户行觉得项目可行,会留下来积极地去做的。房地产开发企业除基本户外,还可根据需要另择银行开立1~2个一般账户。俗话说“货比三家”,融资行的选择也是同理的。一个项目上亿或数亿的贷款,实际利率差1%,每亿元的利息差则为100万元(不考虑货币时间价值及付息方式),还有贷款的手续费,如评估、公证、保险、抵押登记等费用。故融资成本是一个必须考虑的因素。 2 明确融资途径及所在企业的优势条件 房地产开发是资金密集型产业,需内外部的大量资金支持。港资大型房地产商资金的重要来源是上市筹资和抵押融资,如新鸿基、和记黄浦。国内的房地产商大多使用自有资金及银行抵押融资,海外融资都还处于初试阶段,操作存在较大难度和不确定性。另外是目前在部分大城市出现的房地产信托投资项目。 我们选择的是常见方式——抵押融资,也称抵押贷款。那么,房地产开发企业人员操作开发贷款前要先准备哪些方面的资料呢? (1)项目情况。房地产企业事先准备一份项目的可行性研究报告,主要内容包括项目的基本情况,招标书附件中计划、规划、住宅、环保等主管部门的复函文件中有相关指标及资料、市场分析、建设设计方案、主要财务效益分析指标等。不必写得细,择其要点写得有共性即可。这有利于银行对项目有一个整体的了解,激发银行兴趣和贷款意向。 (2)“四证”办理。“四证”依序指《国有土地使用权证》《建设用地规划许可证》《建设工程规划许可证》和《建筑工程施工许可证》。现银行的操作方法是:二证受理、三证审批、四证放款。二证受理就是企业办理完毕第二个证《建设用地规划许可证》,银行可受理贷款申请,第三证《建设工程规划许可证》办理完毕可送银行贷审会审批;第四证《建设工程施工许可证》在第三证办理后一周内可办出,而贷审会审批完毕一周内即可放款,就是说贷款手续可与公司四证的办理同步。 (3)公司情况介绍。这些基础资料可由公司的相关证照、验资报告、公司合同章程、历年的审计报告等资料取得。另补充说明公司自有资金能力,开发历史,公司的诚信度,企业的文化、背景、理念等,以全面展示本企业的优势。如展示得充分,会得到银行的信任,增加融资的成功率。 (4)企业需求,即企业找银行的目的。包括需求的贷款额度、时间、使用方法及贷款成本范围等。根据国家的有关规定及银行的实际操作,项目贷款一般是自有资金占项目预算投资总额的35%(要求在使用贷款之前投入项目建设),银行贷款为35%,余下的投资由销售回款解决。 3 贷款操作方法及操作步骤 3.1 接触 房地产开发企业融资人带上前述四方面的资料就可以与银行接触了。双方先面谈了解,对利率、还本付息方法、资金运作方式、贷款的限制条款等有个初步的印象后,再进行综合权衡比较,选择确定合适的一家银行进行融资。 3.2 提供银行需要的资料 确定融资意向后,房地产开发企业就可按融资行的要求准备并递交相关的资料,如营业执照、组织机构代码证、国地税登记证、法人代表证明书、房地产企业的资质证等。一般房地产开发企业会指定专人负责办理及跟催,银行方面也有专门的信贷人员专案负责本项目。房地产开发企业在资料提供完毕后,就可以协助或跟催客户经理写银行内部要求的贷款评估报告。 房地产开发企业的融资人如果了解贷款评估报告构成的主要内容,就能在融资活动中更快更准地找到工作的切入点。贷款评估报告一般由以下几个部分构成: (1)借款人的资信调查。包括借款人的基本情况,如营业执照、验资报告等证照上的主要内容,房地产商的开发资质,以往的开发成绩和现在的开发能力,借款人的财务状况,股东的基本情况,企业的组织结构,文化背景理念等。企业简介上就有大部分资料。 (2)项目概况及报批情况。包括项目的具体地理位置和规划等。数据及资料大部分来源于招标书或项目可行性研究报告,而项目总投资及资金来源,项目进度和用款计划则根据以往经验或公司要求由相关部门列出。报批情况如实列出即可。 (3)项目的分析评价,包括市场分析评价及财务分析评价。市场分析具体包括周边已建或潜在楼市情况,项目周围的交通、市政配套等,同时结合拟建楼盘的品质结构房型分析及定位,再对目标客户群进行分析及考察。房地产开发企业与银行的经办人可到项目所在地周边进行实地考察,也可到政府的网上房地产查找相关资料。用这些第一手资料,对项目的竞争优劣进行分析评价,确定市场目前最高或最低的可售单价及销售状况。 财务分析评价一般包括如下内容:在市场分析评价的基础上进行销售收入测算,然后根据项目预算投资成本测算出投资回收期来评定项目的流动性(如不考虑货币时间价值,投资回收期就是货币资金流入额累计到等于原始投资的年数),另用投资利润率、销售利润率、成本利润率来评定项目的盈利性,还可用盈亏平衡点、安全边际和安全边际率来评定项目的安全性(盈亏平衡点的销量=总成本/(预计总销售收入-销售税金),安全边际=预计总销售收入-盈亏平衡点的销售收入,安全边际率=安全边际/预计总销售收入)等。 例:A项目的预算投资总额3亿元,第一年投资期无货币资金流入,第二年开始预销售,货币资金流入2.6亿元,第三年流入2.1亿元,则: 回收期:2+(3-2.6)/2.1=2.2年 预计综合税率:营业税及附加5.5%+所得税为预计税前利润15%×所得税率33%+土地增值税3.3%=13.75%. 项目投资利润率:[(2.6+2.1)×(1-13.75%)-3]/3=35%;年投资利润率12%。 销售利润率:[(2.6+2.1)×(1-13.75%)-3]/4.7=22%, 盈亏平衡点的销售量3/[(2.6+2.1)×(1-8.8%)]=70%,盈亏平衡点时无所得税。 安全边际率1-70%=30%,安全边际为 4.7×(1-70%)=1.41亿元 3.3 跟踪沟通与配合 贷款评估报告写好送到基层贷审会约10天左右。上会之前,房地产开发企业与银行还需对贷款融资的主要条款进行确认,同时,经办人还需再做一次了解分析,检验容易在贷审会上遇到质疑的问题是否采取了切实并行之有效的应对措施,如最近有传取消商品房预售制度,对此我公司的准备是追加初期股东投入。除会前准备外,银行经办人的临场应变能力也是重要的。基层贷审会后可能有修改及补充的要求,按要求操作完毕约3~5天。 一般而言,银行对房地产开发商的贷款,不论金额大小,皆做项目贷款处理,基层贷审会后还需上级贷审会审批。上级贷审会的业内资深专业人士再对项目进行质疑评审,一般修改及补充总是有的,关键是看项目本身是否优质,还有银行经办人对政策的理解对项目贷款资金安全性、流动性、盈利性的预测是否准确把握到位,措施是否得当。如果基本通过或补充资料后基本通过,拿到贷款批件,开发商和银行经办人前阶段的工作得到了肯定,汗没白流。现在可以进行下一步也就是放款前的操作了。 请专业评估机构对房地产项目进行价值评估(抵押贷款额以评估价值为基础计算),贷款合同公证(看是否有必要),购买抵押物的财产保险,到房地产交易中心进行抵押登记备案是接下来的工作,按办事机构告知书上的条款操作即可。要说明的一点是,房地产开发企业的经办人先对当地同类收费行情进行了解后操作,节省数万元是很轻松的事。 做到这里,再确认融资行是否已经有贷款账户,如有,就去贷款账户里数钱吧。 4 结语 (1)知己知彼,百战不殆。房地产开发企业的融资经办人必须先清楚融资项目的概况及报批情况,市场分析及财务分析,融资规模,当地的融资环境,银行的办事流程及其对项目关注的核心等。这是融资成功的基础。 (2)讲求效益,达成目标。因房地产开发贷款数额大——以亿计数,时间长——1年以上,故时间成本效益应综合考虑,在保证时间性的基础上,每年少花费数十万至数百万是平常事。 (3)要有恒心、耐心、信心。做房地产开发融资工作忙碌近1个月后,被银行拒贷是常有的,这就是本文前面选择2~3家银行开户的原因之一。此时应检讨调整贷款策略后立即换融资银行。这与做生意失败一样,只说明经营眼光有限,并不说明经营能力差。试想,当初花费数亿买土地,不就是看到它能产生效益吗?十足的信心也是成功的保证。 房地产开发论文:万泰房地产开发项目税费负担的个案调查分析 【摘要】近年来,随着改革开放的深入和经济的发展,房地产行业呈现快速发展的势头,逐渐成为国民经济的支柱性行业之一,然而一些房地产囤地、投机行为严重泛滥导致房价上涨过快,不但抑制百姓购房需求,而且严重影响我国经济的健康发展。对此,政府采取了如“国八条”和“限购令”等多项措施来抑制房价过快上涨,保证房地产市场稳定发展。同时,房地产税费负担过重也是房价过高的重要因素。因此,减轻房地产税费负担越来越重要。 【关键词】房地产开发项目 税费负担 税收筹划 一、研究背景及意义 通过对房地产企业开发项目税费负担进行调查研究,能够更好了解房地产行业税费负担状况,并利用税收筹划等方法减轻企业税费负担,这对房地产企业的可持续发展具有重要意义。首先,有利于提高企业税收筹划意识,减轻税费负担,降低房地产开发企业的经营成本,提高企业的经济效益;其次,可以使税收政策的制定者完善房地产税收政策和征收管理体制;最后,减少房地产开发企业纳税过程中的错误和漏洞,完善企业税收筹划的理论与实践体系,促进房地产行业的可持续发展。 二、万泰房地产开发项目案例分析 (一)万泰房地产有限公司及其开发项目—万泰·锦绣嘉园 万泰房地产有限公司成立于2002年,是一家主要从事房地产开发、经营、物业管理等为一体的综合性房地产开发有限公司。先后开发了 “万泰·名城”、“万泰·都市银座”、“万泰·阳光花园”等项目。 (二)万泰·锦绣嘉园税费负担 (1)万泰·锦绣嘉园财务状况。房地产开发企业所涉及的税种主要有契税、城镇土地使用税、营业税及各种附加费、土地增值税、企业所得税、房产税、个人所得税及印花税。另一部分是行政性费用和事业性费用。 其中, 万泰·锦绣嘉园作为万泰房地产有限公司的小区开发项目涉及的税费主要包括契税、城镇土地使用税、营业税及各种附加费、土地增值税、企业所得税、印花税以及房地产开发企业的各项行政性、事业性收费。因为房屋全部用于销售,项目暂不涉及房产税和个人所得税。其适用的税种、税率、计算公式如下(见表1) 由于行政性及事业性收费种类较多,统计较为麻烦,通过估计,行政性及事业性收费约为1500万元。 (2)万泰·锦绣嘉园税费负担分析。根据万泰·锦绣嘉园财务数据,当期实际营业税税负是5.55%,项目综合税收负担率为16.62%,项目房地产费用占营业收入比例为7.5%。由于万泰·锦绣嘉园该项目为万泰房地产的主打项目,可以看出该房地产企业的税负是比较重的。 三、当前房地产税费负担存在的主要问题 根据万泰房地产开发项目的税费负担分析、对房地产行业的了解以及相关的理论知识,当前房地产税费负担主要存在以下问题: (一)房地产税费项目繁多、开发经营税费负担较重 据统计,房地产开发经营需要缴纳的税费及相关费用高达116项。以上税费主要发生在房地产开发经营环节,而在房地产保有期间房地产税费非常少,且免税范围极大。这种典型的窄税基模式造成了严重的税负不公平状况,不利于房地产市场的健康发展。 (二)房地产税费设置不合理,计税依据不合理 我国现行房地产税费设置不合理,特别是一些费用不合理。如房地产销售房屋时要缴纳土地增值税,还要缴纳企业所得税。其实这两种税都是房地产增值缴纳的税种,存在着重复征税的现象,而企业把税费转嫁到房价上,就造成了我国房地产价格较高的重要原因之一。在市场经济下,任何土地、房产都有一个时间价值,市场机制越完善,这个价值就越容易体现,越容易得到认可。 (三)房地产税费征收管理混乱 房地产行业的税费征收制度不完善,并且管理混乱,一些地方出现重复征收税费现象,并设置一些不合理的收费项目,税费征收依据和标准不完善,没有相应的制度和机制,不能够做到更好的有法可依,而且一些税务人员存在滥用职权,从中获取灰色收入等现象,从而加重房地产企业的税费负担。 (四)房地产开发企业缺少对税费的筹划 房地产开发企业不掌握国家和地方的税费政策、征收标准,不能及时了解国家最新的税费政策,导致企业只能按照当地的税费政策进行缴纳,多缴纳了一些地方不合理的收费,增加企业的税费负担;企业的财务人员缺乏税收筹划的知识 和意识,缺乏对公司的税费负担进行管理,不能够利用相关的税收筹划方法对房地产开发项目的税费进行筹划,从而增加了经营成本,降低了公司的效益。 四、减轻房地产业税费负担的对策与建议 (一)国家减轻房地产税费负担的措施 第一,改革房地产税费体制,完善房地产税费种类,合并相关费用类型,从而减轻房地产行业的税费负担,降低房地产经营成本,稳定房价。第二,加强税费征收管理,制定完善房地产费用征收标准,降低税费征收标准到合理水平。 (二)房地产开发企业应当采取的措施 首先,充分了解房地产税费相关政策,按照最新政策缴纳税费,减少不合理的地方收费;其次,加强财务人员的培训,提高财务人员的税收筹划的意识和能力以及财务管理水平;最后,根据相关税费政策,制定公司的税收筹划策略,降低企业的税费负担和成本,提高企业的经济效益。 五、结论 随着房地产市场的迅速发展,房地产业成为国民经济的支柱性行业。在我国现行的房地产税收制度下,房地产开发企业的税费种类多,负担重,严重影响了房地产业的可持续发展。因此,房地产开发企业的税收筹划显得尤为必要。房地产开发企业利用现行的与房地产开发企业有关的税收法律法规,对其经济业务进行事先的税收筹划,减轻税费负担,降低营业成本,提高公司经济效益,从而实现企业价值最大化。 房地产开发论文:房地产开发投资项目风险管理探究 摘 要:随着我国城镇住房制度改革的不断推进,房地产业呈现出蓬勃发展的态势,成为国民经济的支柱产业。 关键词:房地产;开发;风险管理 随着我国城镇住房制度改革的不断推进,房地产业呈现出蓬勃发展的态势,成为国民经济的支柱产业。目前我国有数万家房地产开发企业,相当多的企业规模小,只重视项目开发而不重视管理,更不重视风险的管理,使房地产项目开发过程中的诸多风险因素得不到有效的控制,从而导致项目的失利。为了有效地规避风险,运用科学的方法对房地产投资项目的风险进行客观的分析和评价,并采取合理有效的控制风险的措施,有利于房地产行业的健康发展,也有利于国民经济的稳定运行。 1 房地产开发投资项目风险概述 1.1 房地产投资开发风险的含义 由于房地产具有位置的固定性和不可移动性、投资额大、建设周期长、影响因素多样性等特性,使得房地产开发投资活动面临众多的风险。一般来说,风险是对未来行为决策及客观条件的不确定性而可能引致后果与预定目标之间发生的多种负偏离的综合。 房地产投资风险是指从事房地产投资而造成的不利结果和损失的可能性大小,这种不利结果和损失包括所投入资本的损失和预期收益未达到的损失。 1.2 房地产投资开发风险的类型 不同的分类原则,可以对风险作出不同分类。按照风险来源,可以将房地产投资开发风险分为系统风险和非系统风险。 1.2.1 房地产投资的系统风险 房地产投资的系统风险是指对市场内所有房地产投资项目都产生影响的、投资者无法避免或者消除的风险,主要包括通货膨胀风险、市场供求风险、周期风险、变现风险、利率风险、政策风险、政治风险、或然损失风险等。 1.2.2 房地产投资的非系统风险 房地产投资的非系统风险是指只对市场内个别房地产投资项目产生影响,投资者个体可以设法避免或通过投资组合方法消除的风险,主要包括收益现金流风险、资本价值风险、机会成本风险、时间风险、持有期风险、未来运营费用风险等。 1.3 房地产投资开发风险的特征 1.3.1 客观性 房地产投资风险是客观存在的,不以人的意志为转移,比如自然灾害风险、通货膨胀风险、市场供求风险、政策性风险等。管理者可以运用科学的方法来研究风险存在和发生的条件,并采取措施降低风险发生的频率,但是不可能完全消除风险。 1.3.2 不确定性 通过风险的分析和评价,可以知道某种风险因素发生的概率,但是无法预知风险什么时候发生,这种难以预知的特性就造成了房地产投资风险的不确定性。 1.3.3 潜在性和可测性 房地产投资风险具有随机性并且不是呈现在表面的东西,但它是附着在某些确定事件上表现出来的,人们可以通过以往发生事件的统计资料,对某种风险发生的概率及其造成的经济损失程度作出判断。 1.3.4 损益双重性 风险往往也意味着对应的收益,如果能正确认识并充分利用风险,就有可能增加收益,因此要积极面对风险,将风险当作经营机会。 2 房地产开发投资项目各阶段风险内容 2.1 投资决策阶段的风险 投资决策阶段的风险主要有开发区域风险、开发物业类型风险、开发时机风险和开发项目的定位风险、项目的资金管理能力风险。 2.2 土地取得阶段的风险 土地取得阶段的风险主要是土地购买和征地安置风险。土地购买价格直接关系到企业的利润,开发商应该具备预测获取土地增值潜力的能力。购买了土地使用权后,还有大量的征地、拆迁、安置补偿工作,这个阶段的工作往往会遇见极大的阻力,从而给项目开发带来风险。 2.3 项目建设阶段的风险 项目建设阶段的风险主要来自建筑物设计理念落后导致的实用性差、承包商建筑技术落后、施工管理不合格、偷工减料以及项目监管不负责任等导致建筑物存在质量安全隐患,拖延工期造成成本增加、错失销售黄金期的风险。 2.4 租售管理阶段的风险 这个阶段的主要风险有销售时机的风险、租售合同的风险、自然灾害的风险和意外事故的风险。 3 房地产开发投资项目风险管理对策 3.1 建立风险管理的组织体系,设立专门风险管理部门 由于房地产市场环境日趋复杂,为了有效应对风险,企业需设立风险管理职能部门,以动态的眼光来看待风险和分析风险,将房地产投资开发全过程的各个阶段的工作和风险因素进行综合考虑,形成高效运转、有效制衡的监督约束机制。设立一个健全、权责分明的风险管理组织是房地产投资风险管理的组织保障。 3.2 编制项目的风险管理计划,加强项目风险计划管理 房地产投资风险管理计划是以房地产企业的风险管理活动为对象的计划安排,是房地产企业风险管理的目标、任务、程序、责任、措施等一系列内容的全面说明书。房地产 企业通过风险管理计划,建立整个企业各项风险管理工作的目标,确立风险管理部门或风险管理人员的岗位职责,协调企业各部门的风险管理工作,识别投资活动中可能存在的风险,明确风险防范与处理的方法及其选择使用,确定风险管理绩效评价标准,通过风险管理计划的实施和全过程、全方位的动态监控,可以做到事前计划,事中监控,事后评价的系统性的管理。 3.3 建立风险管理的信息系统,形成动态风险监控报告 信息是进行科学的房地产投资可行性研究、投资决策和风险管理的基础,因此企业应当设立信息收集和处理的专门部门或者购买专业性的行业信息系统。一来可以日常性的收集国家或目标城市、区域的经济政策、行业政策、城市规划、土地招牌挂信息、项目资料、市场供求情况等信息,进行及时、准确的分析报告,使决策层及时了解市场风险和机遇。二来可设立企业开发项目的定期房地产市场报告制度,为企业决策层和相关部门提供项目所在地的市场月报、季报、年报,及时把握宏观经济政策和房地产政策的出台情况,通过信息共享,及时了解各项政策对市场未来走势的影响,市场供求关系变化,竞争项目销售策略及效果、消费者需求变化等情况,为项目开发经营决策提供依据,提高决策的前瞻性和科学性。 3.4 加强风险管理的系统培训,强化员工风险管理意识 企业可开展内部定期培训或者通过外部专业培训机构加强员工的管理培训,可以提升员工的专业度,增强企业凝聚力,通过风险管理教育,使他们了解所面临的各种风险,掌握风险防范和处理风险的方法,强化风险意识,从而提升整个企业抗风险的能力。 3.5 采取投资分散策略和联合策略,分化和降低风险 投资区域分散:房地产市场具有很强的区域性特点,由于不同城市、不同区域的经济环境、投资政策、市场供求等情况不同,对房地产投资收益的影响也各不相同,房地产投资分散于不同的区域,就可以避免某一特定地区某一特定时期的市场不景气对房地产经营的影响,达到降低风险的目的。 投资种类分散:不同类型的房地产投资的风险大小不同,获得的收益也不同,在房地产投资种类上分散,可以降低房地产企业的整体风险。 投资时间分散:是确定一个合理的投资时间间隔,从而避免免因市场变化而带来的损失。 联合策略就是多个房地产经营者联合起来共同对某项房地产项目进行投资,利益共享、风险共担,发挥各自的优势,从而降低独自经营项目的风险。 综上所述,房地产投资开发全过程必然伴随着各种风险,开发企业必须实行动态的、系统的、全过程、全方位的项目风险管理,设立专门的风险管理机构,制定风险管理计划,明确风险管理目标,明确各部门风险管理人员的责、权、利,通过有效的信息共享,加强各部门协调,采用各种风险防范的措施,主动性的控制风险,增强房地产企业抗风险的能力和提高企业的盈利能力,保障企业的可持续发展。 房地产开发论文:试析新准则下房地产开发企业以房抵债的会计与税务处理 【摘 要】本文根据债务重组准则、收入准则及相关财税法规的有关规定,通过对三种情况以房抵债行为的实务财税处理分析,解析了房地产开发企业以开发产品抵偿债务的会计与税务处理。 【关键词】债务重组 公允价值 账面价值 会计处理 税务处理 一、新准则下以房抵债业务会计处理探析 债务重组,是指在债务人发生财务困难的情况下,债权人按照其与债务人达成的协议或法院的裁定做出让步的事项。债务重组主要有以下几种方式:①以资产清偿债务;②债务转为资本;③修改其他债务条件;④以上三种主式的组合。根据《企业会计准则第12号——债务重组》及其应用指南的规定,以非现金资产清偿债务的,债务人应当将重组债务的账面价值与转让的非现资产的公允价值之间的差额确认为债务重组利得,作为营业外收入计入当期损益。转让的非现金资产公允价值与其账面价值的差额作为转让资产损益,计入当期损益。债务人以非现金资产存货抵偿债务的,应当作为销售处理,按照《企业会计准则第14号——收入》以其公允价值确认收入,同时结转相应的成本。 可见,对于房地产开发企业以开发产品抵偿债务行为,只有在符合债务重组定义并满足债务重组条件时,才能按照债务重组准则的有关规定进行会计处理。对于前述第①、②种情况的以房抵业务,由于其符合或基本债务重组准则的规定,按照债务重组准则的有关规定对其进行会计处理,实务中不存在任何争议;即:在协议生效或商品房所有权转移时确认收入实现,按照以房抵债协议确定的所抵债务账面价值,借记“应付账款”科目,将照商品房公允价值确认销售收入,贷记“主营业务收入”科目,将商品房公允价值与所抵债务账面价值之间的差额确认为债务重组利得,借记“营业外收入——债务重组利得”科目;同时结转商品房成本,借记“主营业务成本”科目,贷记“开发产品”科目;同时按照应交纳的营业税、城市维护建设税、教育费附加等税费金额,借记“营业税金及附加”科目,贷记“应交税费——应交营业税(应交城市维护建设税、应交教育费附加等)”科目。而对于第③种情况的以房抵债业务由于在相关准则中未对其会计处理做出明确规定,因此在实务处理就出现了二种不同的处理方法,即:①按照所抵债务的账面价值确认销售收入,同时结转相应的成本,不确认开发产品公允价值与所抵债务账面价值之间的差额;②按照《企业会计准则第14号——收入》的规定对其进行会计处理,即:按照开发产品的公允价值确认销售收入,同时结转相应的成本,将开发产品公允价值与所抵债务账面价值之间的差额作为捐赠支出,计入当期损益。对于上述二种处理方法,第①种会计处理方法明显不符合收入计量的有关规定,混淆了已收或应收合同或协议价款与公允价值的区别,因此不正确;而第②种会计处理方法则更符合该项经济业务的实质,因为开发产品公允价值高于所抵债务账面价值的部分实质上是一种无偿赠与,按照捐赠支出对其进行会计处理是合理合法的;因此笔者认为对于第③种情况的以房抵债业务采取该种处理方法是正确合法的;即:在协议生效或商品房所有权转移时确认收入实现,按照以房抵债协议确定的所抵债务账面价值,借记“应付账款”科目,将商品房公允价值与所抵债务账面价值之间的差额确认为捐赠支出,借记“营业外支出——捐赠支出”科目,将商品房公允价值确认销售收入,贷记“主营业务收入”科目;同时结转商品房成本,借记“主营业务成本”科目,贷记“开发产品”科目;同时按照应交纳的营业税、城市维护建设税、教育费附加等税费金额,借记“营业税金及附加”科目,贷记“应交税费——应交营业税(应交城市维护建设税、应交教育费附加等)”科目。 二、以房抵债业务的流转税和所得税处理探析 根据营业税和企业所得税的有关规定,房地产开发企业以开发产品抵债属视同销售行为,应按规定计征相应的税款。营业税方面,根据《营业税暂行条例》及其实施细的规定,视同销售的应税营业额为纳税人提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产向对方收取的全部价款和价外费用。当纳税人提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产价格明显偏低而无正当理由时,主管税务机关有权按下列顺序核定其营业额:①按纳税人当月提供的同类应税劳务或者销售的同类不动产的平均价格核定;②按纳税人最近时期提供的同类应税劳务或者销售的同类不动产的平均价格核定;③核定计税价格=营业成本或工程成本×(1+成本利润率)÷(1-营业税税率)。可见,对于前述第①、②情况的视同销售行为,由于开发产品的公允价值小于或等于所抵债务账面价值,因此按所抵偿债务的账面价值确定其应税营业额,按销售不动产税目计算缴纳营业税,在实务处理中不存在任何争议。而对于前述第③种情况的视同销售行为,如何确定其应税营业额在实务处理中则存在二种不同的观点:第一种观点认为虽然开发产品的公允价值大于所抵债务账面价值,但由于以房抵债行为是因企业资金紧张等原因引起的,不属于价格明显偏低且无正当理由应由主管税务机关核定其应税营业额的视同销售行为,因此应按照所抵债务账面价值确定其应税营业额;第二种观点认为开发产品公允价值高于所抵债务账面价值的差额实质上是一种无偿赠与或利益输送行为,属于价格明显偏低且无正当理由应由主管税务机关核定其应税营业额的视同销售行为,因此应按照开发产品的公允价值确定其应税营业额;对于上述二种观点,笔者认为第一种观点的法律依据比较牵强,存在一定的纳税风险;而第二种观点则更符合该项业务实质,且与开发产品实际销售时的应纳税额一致;因此对于前述第③种情况的视同销售行为,应按照开发产品的公允价值确定其应税营业额,按销售不动产税目计算缴纳营业税。 企业所得税方面,根据《国家税务总局关于房地产开发业务征收企业所得税问题的通知》(国税发[2006]31号文)规定,房地产开发企业视同销售的应税收入按下列方法和顺序确认:①按本企业近期或本年度最近月份同类开发产品市场销售价格确定:②由主管税务机关参照当地同类开发产品市场公允价值确定;③按开发产品的成本利润率确定。开发产品的成本利润率不得低于15%,具体比例由主管税务机关确定。《企业债务重组业务所得税处理办法》规定:债务人(企业)以非现金资产清偿债务,除企业改组或者清算另有规定外,应当分解为按公允价值转让非现金资产,再以与非现金资产公允价值相当的金额偿还债务两项经济业务进行所得税处理,债务人(企业)应当确认有关资产的转让所得(或损失);债务人应当将重组债务的计税成本与支付的非现金资产的公允价值(包括与转让非现金资产相关的税费)的差额,确认为债务重组所得,计入企业当期的应纳税所得额。可见,对于房地产开发企业以开发产品抵偿债务的视同销售行为,其企业所得税的应税收入应按照从高适用的原则确定,即:第①情况的视同销售应按照所抵债务的账面价值确定应税收入;第②、③种情况的视同销售应按照开发产品的公允价值确定应税收入;对此在所得税实务处理中不存在任何争议。 综上,在房地产开发企业以开发产品抵债的会计与税务处理上,只有紧扣业务实质,准确把握相关财税法规的内涵,才能做到合理合法、有理有据,从而避免无谓的财税风险。 房地产开发论文:国有房地产开发企业财务管理有关问题的探究 论文关键词:房地产 财务管理 资金 融资 税收筹划 论文摘要:房地产行业深受国家宏观调控的影响,只有加强财务管理与监督,才能达到降低成本、增加利润增长点的目的,提高企业的经济效益。 一、引言 房地产开发从立项、审批、建设、预售、验收到交付使用,开发周期通常为二至五年,项目本身具有建设周期长、资金投入大、投资回收期长、风险性高等特点。同时,房地产行业又深受国家法规与政策的严格调控,为了确保项目开发建设的顺利进行和按期完成,只有加强财务管理与监督,才能降低成本、增加利润增长点,提高企业的经济效益。 二、国有房地产企业财务管理中存在的主要问题 第一,财务管理制度流于形式。一是财务收支审批流程不规范,存在审批人员没有在授权的权限范围内审批,经济业务办理审批手续不齐全等现象。二是费用开支标准混乱,没有按照财务管理制度执行,常常按领导的意图办理。 第二,有效的资金管理体系尚未形成。一是虽然制定了年度建设投资计划,却没有把计划目标进行分解,编制出季度、月度计划加以控制管理。二是公司内部资金余缺不匀、配置不平衡,存在某些子公司资金闲置,而另一些子公司却资金紧缺的情况,无法对资金进行集中管理,资金使用效率低下。 第三,融资渠道比较单一,主要依靠银行贷款。随着国家陆续出台房地产市场调控措施、连续上调存款准备金率等政策,银行融资监管趋紧,信贷资金投入房地产行业的门槛越来越高。 第四,房地产行业的平均税负高于其他行业,然而很多房地产企业由于对税法和会计政策的理解不够深入,不能合理合法地运用税收筹划的手段来推迟税款缴纳的时间,达到税收负担最小化,无形中增加了企业的财务负担。 第五,审计监督不到位。虽然设置了内部监督部门,制定了监督制度,但因种种原因难以及时有效地发挥作用,监控不力。 三、国有房地产企业加强财务管理的措施 第一,健全财务管理制度。一是强化财务部门的职责,加强会计监督职能。会计人员除了进行会计核算外,还要参与项目预决算、经济合同的会审,监督经济合同的履行情况等。二是规范主要经济业务的财务收支审批程序,明确审批人员、审批权限、审批依据和审批人员的责任。三是制定费用开支标准,以控制项目投资和费用支出。此外,根据业务需要还可以制定专项费用管理办法,完善核算办法和监督手段。 第二,完善资金管理体制。一是编制包括经营、建设、投资、筹资等在内的全面资金预算。在此基础上,每月末还要根据项目建设进度以及完成的工程量编制次月的项目建设资金使用计划表。计划表应优先安排关键节点、重要项目、重要设备的资金支付,确保重要项目的按时完成和重要设备的安装到位。二是根据“有计划不超支,无计划不开支”的原则,按计划用款,并严格按照规定的用途使用资金。严格限制超计划的资金支出,对超计划的资金支出要有特别的授权与审批程序。三是财务部门专门设置台账,定期对项目资金、专项资金的使用情况进行跟踪管理,若发现违规现象及时向项目部和有关业务部门反馈,待违规情况整改完毕后再继续支付下一笔资金。 第三,优化融资方式。一是依托集团的资金管理中心,对资金进行统一集中管理,利用各子公司的闲置资金进行内部调剂使用,不仅可以使房地产企业相当于获得无息贷款,也提高了资金的整体使用效益。二是借助集团综合优势,银行给予集团综合授信额度并提供优惠利率,由集团向银行取得统借统还贷款后再向房地产企业分拨借款,付息期间按银行贷款利率向房地产企业收取借款利息后统一归还银行。此外,房地产信托也是国家宏观调控政策下房地产企业的又一重要融资渠道。 第四,合理运用税收筹划手段。一是在土地增值税核算中房地产开发费用有两种扣除办法,利息支出如果能够按转让房地产项目计算分摊并提供金融机构证明的,准予按税收有关规定据实扣除,其他开发费用按土地成本和开发成本两项之和的5%以内计算扣除;如果不能按转让房地产项目计算分摊利息支出或不能提供金融机构证明,房地产开发费用按土地成本和开发成本两项之和的10%以内计算扣除。因此,比较两种办法的扣除金额孰大,选择对企业有利的扣除方式。二是房地产企业所得税的征收方法为开发产品未完工前按预计计税毛利率计算预征企业所得税,待完工结算后按实际毛利率计算企业所得税。由于计税毛利率比实际平均毛利率小的多,因此,应根据开发产品完工的确认条件,选择最佳的完工时间点。同时完工到竣工结算之间还有一段时间,会计上由于未取得全额发票,此时发票不足金额可以预提(最高不超过合同总金额的10%),据此计算企业所得税。因此合理推迟竣工结算时间,将延迟缴纳的税款转化为企业无息贷款,获取资金使用的时间价值,减轻资金紧张压力。 第五,加大审计评价力度。一是审计部门除了项目完工后的全面审计外,还要在项目建设中实施不定期的专项审计,对在审计中发现的问题督促项目部和相关业务部门及时进行整改,并对整改落实情况进行评价。二是建立完工项目后评价制度,组织各业务部门对项目完成后取得的经济效益进行综合分析与评价,总结经验教训,为今后新项目开发的投资决策提供可行性建议。 四、结束语 综上所述,国有房地产开发企业只有通过健全财务管理制度、完善资金管理体制、优化融资方式、合理运用税收筹划等措施,以加强财务管理与监督,降低成本,提高企业的经济效益。
绿色物流论文:石油企业绿色物流问题研究 作者:潘长城 邹光国 李林生 摘要:石油企业的绿色化物流问题,是本世纪现代石油物流产业发展的趋势,石油企业的绿色物流产业发展起步晚,对绿色物流的认识还很有限,如果石油企业继续保持原有的传统物流产业的做法,为了眼前的利益而过度的消耗资源、破坏环境,那将对我国国民经济的可持续发展造成极大的不利影响。所以,了解现代物流产业的发展,找出石油企业发展绿色物流中存在的问题,逐步在石油企业形成绿色化的物流产业是十分重要的,这对发展我国石油企业的绿色物流产业具有重要的现实意义。 关键词:石油企业 绿色物流 对策 0 引言 石油企业产品的物流也存在高效节能、绿色环保等可持续发展问题,在石油产品的物流过程中实现对物流环境的净化,使石油企业产品的物流资源得到充分利用是现代物流发展的必然。 我国石油企业产品的绿色物流起步较晚,石油企业对其产品的绿色物流重要性认识不足,绿色物流的服务水平也处于起步阶段,因此对我国石油企业绿色物流产业发展中存在的问题进行分析是非常必要的。同时,由于绿色贸易壁垒的悄然兴起,重视和研究石油企业产品的绿色物流问题,具有十分重要的现实意义。 1 绿色物流产业概述 绿色物流产业是上世纪90年代才被提出来的一个全新的物流思想,目前没有统一的定义,国内外一些学者对绿色物流产业的定义都有不同的表述,h.j.wu和s.dunn(1995)认为:绿色物流产业就是从原料的获取、产品生产、包装、运输、仓储、直接送达最终用户手中的前向物流过程的绿色化,还包括废弃物回收与处置的逆向物流。jean-paul rodrigue,brian slack claude comtois (2001)认为:绿色物流产业是与环境相协调的物流系统,是种环境友好而有效的物流系统。夏春玉、李健生(2005)认为:绿色物流产业是指以降低对环境的污染,减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动。 绿色物流是一个多层次的概念, 它既包括企业的绿色物流活动, 又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。其主要包括:①集约资源:整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。②绿色运输:绿色运输是对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效。③绿色仓储:绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。④绿色包装,绿色包装要求提供包装服务的物流企业进行绿色包装改造,包括:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。⑤绿色流通加工,绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。包括变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。以及集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染。 绿色物流的发展是可持续发展战略以及经济全球一体化的需要。国家环保总局的统计资料表明,我国三分之一的国土已经被酸雨污染,主要水系的五分之二为劣五类水,4亿多城市居民呼吸着严重污染的空气。我国是一个世界工厂,随着国内生产总值的大幅度增长,污染负荷也将不可避免的成倍增加,工业的大力发展和资源的过度消耗给我国的环境带来了极大的破坏。因此,发展绿色物流产业是我们的必然选择。 2 石油企业发展绿色物流存在的问题 2.1 石油企业领导的观念问题 石油企业现代绿色物流的运作,是跨越不同的行业和地区,政府职能部门对现代绿色物流产业缺乏统一的协调,没有形成专门的物流部门来规划物流发展。物流行业管理中存在的条块分割、重复建设等种种问题。 2.2 石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题 石油企业经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,却对其中的绿色通道——物流环节没有足够的重视和关心。甚至有些石油企业认为绿色物流只是一种理念,它不能为企业带来任何经济效益,只会增加企业的物流成本等等。 2.3 现代物流发展所需的制度环境与政策问题 现代绿色物流发展离不开相应的制度环境,由于石油企业长期关注传统物流的发展,对现代绿色物流产业存在认识上的问题,因此如何培养我国绿色物流产业人才,改革制度环境,也是根本上促进我国绿色物流产业发展的重要问题。另外,绿色物流产业的发展是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,绿色物流的发展不仅需要石油企业改变认识,还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流产业建立与发展的框架,做好绿色物流产业的政策性建设。 3 国外绿色物流产业发展经验借鉴 上世纪末来,美国物流界推行即时(jit)制造、即时配送。由于物流业务数量巨大,所以就决定了美国对绿色物流的关注。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下,不断通过政府宏观政策的引导,确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标。美国在《国家运输科技发展战略》中,规定了交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统,其范围是国际性的,形式是综合性的,特点是智能性,性质是环境友善的。”一般企业都在实际物流活动中,对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多先进技术。如电子数据交换、准时制生产、配送规划、绿色包装等。为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。在供应链管理方面,通过各企业内部部门和各企业之间的紧密合作,使整条供应链在环境管理方面协调统一,达到系统环境最优化、绿色化。 欧盟在上世纪80年代就开始探索一种新的合作型的物流体系,即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流和信息流的整合,即在商品流通过程中加强企业间的合作,改变原先各企业分散的物流管理方式,通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率,从而减少无序物流对环境的影响。例如,欧洲货代组织(ffe)对运输、装卸、管理过程制订出的相应的绿色标准,并加强了政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用,同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念来经营物流活动,加大对绿色物流技术的研究和应用。 欧盟国家还倡导绿色包装,德国在上世纪90年代初就开始倡导商品的“无包装”和“简单包装”,强调包装要无害于生态环境、人体健康并能循环利用或再生,从而节约资源和能源。 日本上世纪末也特别出台了一些实施绿色物流的具体标准,如:货物的托盘使用率,货物在停留场所的滞后时间等,来减低物流对环境造成的负荷。日本明确规定:①因地球温暖化问题,应加强排放管制措施,以达成“京都议定书”的二氧化碳排出削减目标;促进运输的效率化,到2010年,使长距离杂货运输方面的模块化比率达到50%以上。②因空气污染问题,提出强化排放瓦斯限制、开发及普及低公害车辆等措施。③实践循环型社会,构建静脉型物流系统。探讨循环型社会的有效物流系统等等。 另外,日本政府在1992年起草了《能源保护和促进回收法》,1995年日本政府以“污染者付费”原则为基础提出由消费者负责将包装废弃物分类,市政府负责收集,私有企业获政府批准后对包装废弃物进行再处理的方法,也大大促进了日本环境的不断优化。 通过分析国外绿色物流产业的发展状况,在制定我国绿色物流产业发展政策时,政府起着主导的作用、企业与企业之间、企业与员工之间,都必须严格执行和不断提高对绿色物流产业的认识,以实现我国物流的绿色化。 4 石油企业发展绿色物流的对策 4.1 石油企业应该树立的绿色物流观念 石油企业要适应全球环保意识和绿色消费的发展,各级政府在对物流企业进行监管和服务时要树立绿色物流意识;石油企业的各级物流部门要树立绿色经营理念,展现给消费者以绿色产品和绿色服务,强化绿色营销;同时广大石油产品的消费者也要树立绿色消费意识。 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,增强石油企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导石油企业打破其物流活动主要依靠石油企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励石油企业实行物流外包,以提高物流资源的使用效率。现代绿色物流应着眼于石油企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为石油企业的长远发展目标。 4.2 石油企业必须完善绿色物流政策 发展石油企业的绿色物流离不开政策支持,因此,制定适合石油企业绿色物流发展机制的政策,提高对环保程度高的绿色物流企业进行鼓励和扶持,鼓励石油企业物资公司进行改造和升级,支持石油企业物资公司改进技术,改善管理方式,摒弃粗放的经营模式是发展绿色物流产业的根本出发点。借鉴发达国家的实践经验,政府可以制订石油企业发展绿色物流的相关政策,在宏观上对石油企业和石油物资公司发展绿色物流进行管理控制。 4.3 石油企业物流活动中的污染发生源控制 石油企业物流活动引起环境污染的主要原因在于各油品运输量的增加带来的,特别是石油与天然气管输过程中产生的石油与天然气泄漏造成的,如大连的石油管输泄漏产生的大火,造成了环境污染的严重后果。因此石油企业应该采取有效措施,从源头上控制石油物流企业的发展造成的环境污染,治理车辆的废气排放、促进低公害车的普及、减少油品运输过程中的安全隐患等等。 4.4 石油企业应建立现代化的物流中心 通过建立现代化的物流中心,促进石油企业选择合适的运输方式,发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心。通过道路、铁路与管线运输等不同方式,建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化,建立石油、天燃气管线网络,实现成品油、天燃气等物资的最优运输,配送方式。减少交通阻塞,提高配送效率。 4.5 石油企业应大力发展第三方物流 第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好企业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同方式转给专业物流服务企业,同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系,以达到对物流全程的管理和控制的一种物流动作与管理方式。完善的第三方物流企业能够提供货主的全部环节的物流服务,包括仓库存货、运输、通关等业务。帮助石油企业提高劳动生产率、降低成本。 4.6 石油企业应注重校企合作 石油企业要积极支持各石油院校进行绿色物流基础理论和技术的研究,特别是物流网络的研究。要加强石油企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 绿色物流产业对营运筹划人员和各专业人员要求面广和层次高,要实现绿色物流的目标,培养和造就一大批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。各石油院校和科研机构应有针对性的开展绿色物流的培养和训练计划,努力为绿色物流业输送更多合格人才;通过调动石油企业、石油大学以及科研机构相互合作的积极性,促进产学研的结合,使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础,提升石油企业物流从业人员的理论业务水平。 5 研究结论 通过以上分析和研究,笔者得出以下结论: 第一,石油企业绿色物流的发展正处于起步阶段,石油企业领导和员工对它的认识还很有限。认识一种事物必须有一个过程,我们应该用发展的眼光来看待石油企业的绿色物流产业。 第二,在石油企业中发展绿色物流还存在许多的问题,主要包括:石油企业领导和政府的观念问题,石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题,现代物流发展所需的制度环境与政策问题等等,通过分析可以看出这些问题可以得到解决。 第三,解决石油企业绿色物流发展中存在问题的对策是石油企业必须树立绿色物流的全新观念、制订和完善石油企业的绿色物流政策、控制石油企业物流活动中的污染发生源、建立现代化的石油企业物流中心,大力发展第三方物流,注重校企合作。只有这样,石油企业的绿色物流产业才能更健康和快速的发展。 绿色物流论文:浅析广西农产品绿色物流的现状与制约因素 [摘要]在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的新时期,为建设富裕文明和谐新广西、加快广西经济发展、我们必须清醒地认识广西农产品绿色物流的现状:初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立;物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后;物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下。同时我们也应该看到有诸多因素在制约广西农产品绿色物流的发展:农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立;农村基础设施落后限制了农产品绿色物流的总体发展;绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 [关键词]广西;农产品绿色物流;现状;制约因素 在我国工业品生产和食品消费中农产品一直占据很大比重, 农产品主要指粮食、棉麻、油料、肉类、果蔬以及乳、蛋、糖。农产品绿色物流是指融入了环境可持续发展理念的物流活动,强调农产品在物流过程中不变质不受污染和实现增值以及物流操作、管理全程的绿色化。具体包含农产品绿色运输、农产品绿色包装、农产品绿色装卸搬运、农产品绿色流通加工等内容[1]。农产品绿色物流涵盖了与农产品相关的生产、流通、消费领域。 一、广西农产品绿色物流的现状 农产品绿色物流在发达国家发展较为迅速。它实际上是农产品物流发展与环境保护之间冲突的一种产物,同时也是农产品物流今后发展的新趋势。目前我国虽然农产品绿色物流逐渐引起了注意,但和国外相比还存在着较大的差距,广西农产品绿色物流发展则更加滞后: (一)初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立 随着经济的发展和绿色观念的深入,近些年来绿色产品倍受消费者欢迎。广西抓住市场机遇重视绿色产品的认证和开发,到2010年8月13日共获得绿色食品认证书151个(见表一),只占全国总认证书15917个的0.95%,获绿色食品认证的主要是大米、机制糖、鲜果和啤酒等产品(见表二)。 广西农产品物流业发展总体落后,人们对农产品绿色物流的认识仍然停留在观念水平。真正意义上的农产品绿色物流思想并没有确立。当前农产品经营者消费者的绿色经营消费理念已初步树立,但农产品绿色物流的思想几乎还没有。农产品经营者提供绿色产品、绿色标志、绿色营销甚至绿色服务;农产品消费者追求绿色消费、绿色享用甚至绿色保障。可就是对农产品绿色物流环节没有引起重视和关心。由于目前广西农产品的生产还是以个体农户为主,每个农户受文化经济条件所限,相当多的农产品仍处于靠天吃饭的现状,经营方式相当落后粗放,加工方式大部分停留在初级方式而无法升级,农产品的附加值相当低。农民则只关心农产品的最终产量和价格,对于像运输、仓储、流通加工等环节没有也无法给予足够的重视。由于缺乏绿色物流思想,导致农产品在物流过程中腐烂、变质、霉变等浪费现象严重,绿色农产品的价值并未得到充分实现。 (二)物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后 道路和货运场站及物流集散设施是农产品物流主要的基础设施。近年来,虽然广西加大基础设施建设力度,使物流基础设施得到了改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后。 道路方面,承担农产品物流的交通运输方式主要是公路、铁路、航运和空运。广西目前农产品交通道路方面:一.据调查近10%的行政村没有通公路,这些村的农产品没法外运,农村公路的通达率有待提高;二.贯穿广西境内的只有南昆、湘桂、焦柳、黔桂、黎湛5条铁路干线,大部分广西农村地区还没通铁路;三是广西机场本身数量不多,能用于农产品物流的飞机少。 货运站场及运输设备方面,目前广西在货运站场的建设方面力度不大,缺乏专业化的汽车零担货运站和集装箱中转站,承担农产品物流的货运站场主要是一般的普通公路货运站。 而农产品运输载体主要是中型卡车、农用车、三轮车,这样的运载工具不仅能源消耗大,而且容量不足,更不能保护好农产品[2]。 物流集散设施方面,首先是农产品市场体系得到发展。目前广西以城乡农贸市场为基础以城市批发市场为中心的农产品流通体系已经形成,但是农产品市场结构中集市贸易占主体,批发市场主要分布在南宁和柳州几个大城市,批发市场的保鲜、加工、运输、仓储等绿色物流配套设施少,建筑老旧且交易方式陈旧,市场服务单一和市场法规不完善等。其次是仓储设施陈旧。广西农产品以亚热带果蔬为主,对保鲜储藏会有特别的要求,但目前广西的仓储设施不论在数量结构还是技术水平上都不能满足广西农产品绿色物流的需求[2]。 (三)物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下 随着广西经济的发展和新农村建设的加快,广西农产品物流活动得到了较大发展,物流技术也得到了提高,但农产品绿色物流技术水平仍然低下。 1.农产品绿色运输。农产品绿色运输是指通过运输实现农产品空间位移时,采用绿色运输策略,包含合理选择运输方式、运输工具;有效规划运输路线,避免迂回运输、重复运输、对流运输等无效运输[3]。目前广西不合理的运输现象大量存在,据调查有些农产品从海南运到南宁的五里亭蔬菜批发市场再运到湖南的长沙,这不仅加大了农产品物流成本,还很难保证农产品的鲜活性。 2.农产品绿色流通加工。农产品流通加工是指根据终端的要求对农产品进行分类、清洗、包装等活动。绿色流通加工要注重防止加工中的货损,尽量将分散加工转向专业集中的流通加工,以规模作业方式提高资源利用率[3]。发达国家果品加工能力已经达到生产能力的70%以上,广西农产品现阶段仍然以自然形态进入市场,加工能力严重不足。广西年产鲜果在450万吨左右,但经过流通加工的只有60多万吨,还不到生产能力的20%。 3.农产品绿色包装。农产品绿色包装强调“适度”包装,既反对过度包装,造成包装材料浪费,又不能为追求低成本,采用劣质包装材料,影响人体健康[3]。目前广西农产品包装仍处在初级阶段,农产品运输包装大多用的是塑料编织袋和麻袋,农产品销售许多根本没有包装,至于保鲜型包装相对更加落后。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 (一)农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立 2009年末广西农村常住人口2952万人,占全区常住人口的60.8%,分布在12918个行政村;广西农业从业人员中大专及以上文化程度仅占0.2%,而文盲的比例达到了3.83%;2003-2009年广西农民人均纯收入分别为:2095元、 2300元、2490元、2770.5元、达到3224.1元、3690.3元、3980元。广西农村人口数量多,居住分散,农民文化程度低,农民人均纯收入少,这样的自然文化和经济条件使农民难以接受新技术、新观念,更不能正确认识农产品绿色物流对农村经济社会发展的强大促进作用,因而农产品绿色物流思想在广西农村难以确立。 (二)农村基础设 据调查“在农村基础设施建设24项一级指标中,广西位列第一的有4项,排位二、三名的分别为4项和1项,位居倒数第一的有6项,倒数二、三名的分别为5项和4项,排位4~6名的总数为15项,超过排位在1~3名的9项,而且排名第一的4项指标中,除沼气池项目外广西的项目优势并不明显,说明广西农村基础设施建设在全国处于中偏下水平” [5]。 2009年11月,广西爆发了震惊海内外的“爱心香蕉”事件。当年广西香蕉种植面积达110多万亩,总产量210万吨,比上年增加84.5%。香蕉大量上市后,市场需求萎缩,价格最低0.12元1斤,不少蕉农因为采摘费用比卖出价还高,宁肯让香蕉烂在地里。最后在中央和全社会的共同帮助下,以“爱心香蕉”的名义消化掉了囤积的香蕉。“爱心香蕉”事件暴露出广西农产品物流基础设施严重匮乏,农产品物流体系还十分脆弱。因为基础设施不健全,农产品生产止步在自然收获阶段,缺少了加工、配送、储存等供应链增值环节;因为缺乏农产品物流服务体系提供专业化、专门化、高效率低成本的物流增值服务,大多数农民不但承担着农产品生产功能,而且承担了本应由社会化物流服务体系承担的销售、运输、加工、储存等功能,流通效率低下[4]。农村基础设施落后无形中限制了农产品绿色物流的总体发展。 (三)绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高 绿色物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业。绿色物流机制的完善需要从社会和企业两方面着手。广西绿色物流机制的建设缓慢,首先从社会方面看政府对农产品绿色物流的政策规范和管理功能没能充分发挥。到目前为止,广西的物流业仍然是实行分散的、分行业的管理方式。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中条块分割、部门分割、重复建设等问题,这种无序发展造成物流行业资源配置巨大浪费。同时,广西针对物流行业在环境污染方面的政策和法规制订和颁布也很少。其次从企业方面看农产品企业物流外包的动力不足,并且第三方物流难以满足企业的需求。广西物流业目前还处在摸着石头过河的阶段,物流企业规模小,而且分布范围范围广,大多数以自办物流为主。专业化程度低,常规物流发展还很不健全[6]。由于对物流作为“第三方利润源”的错误认识和受“大而全、小而全”观念影响,很多企业还没有意识到抓住本企业的核心内容是什么,主观认为有利可图就自建物流系统,农产品企业则更加突出不愿向外寻求物流服务。绿色物流机制的这些不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 绿色物流论文:金华市绿色物流业建设的探讨 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度日益加深,作为经济活动的一部分,现代物流活动同样面临着环境问题。为保证社会实现协调可持续的发展,需要我们从环境的角度对物流体系进行分析,探讨物流活动的发展路径,形成绿色物流管理系统。本文分析了金华市发展绿色物流业的必要性,并在此基础上提出了发展绿色物流业的对策。 关键词:物流;绿色物流;发展;对策; 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业,还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。 绿色物流的理论基础主要体现在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内在化理论和物流绩效理论等。 一、实施绿色物流的必要性 构建绿色物流投资体系对于促进循环经济发展、实现人与自然和谐社会战略目标有着重大的现实意义。 (一)绿色物流是可持续发展的需要 可持续发展战略指社会经济发展必须同自然环境和社会环境相适应,可持续发展战略同样适用于物流企业,它要求企业将其经营活动与自然环境、社会环境的发展相联系。因此,物流企业必须树立绿色观念从事绿色经营,做到物流与环境共生。 (二)绿色物流有利于物流企业取得新的竞争优势 日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业必须积极建立完善绿色物流体系,绿色物流不仅是一般物流成本的降低,更重视的是绿色化和由此带来的节能、高效、少污染。随着可持续发展观念不断的深入人心,消费者越来越关注企业是否具有社会责任感,即企业是否节约利用资源、企业是否对废旧产品的原料进行回收、企业是否注重环境保护等等,这些都成为决定企业形象与声誉的重要因素,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 (三)绿色物流是全球经济一体化的需要 随着全球经济一体化的发展,isol4000成为众多企业进入国际市场的通行证。isol4000的两个基本思想就是预防污染和持续改进,它要求企业建立环境管理体系,使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响最小。进入wto后,我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是其理性选择。 二、绿色物流对城市发展的影响 发展绿色物流有利于促进城市环境的改善。“绿色物流”强调将环境管理融入物流业的各个系统,加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工和废旧物资回收等各个部门的环境管理和监督,并配合政府相关政策和法规,来有效的遏止物流发展造成的污染和能源浪费问题。 城市的生态环境与物流系统之间存在着密切的联系,完善的绿色物流系统能够避免或减轻由于物流效率低下、物流管理水平和技术水平落后所引起的环境污染问题,另外绿色物流系统能够有效地处理城市垃圾,改善城市的生态环境。 三、金华市实施绿色物流的措施 (一)政府制定政策,构筑绿色物流发展框架 根据发达国家的经验,政府管制是绿色物流得以有效落实的基本条件之一。政府对物流体制的管制集中体现在发生源管制、交通量管制和交通流管制等三个方面。同时,政府应致力于提高人们的环保意识,同时制定一系列相关政策和法规加以约束。在流通加工方面,政府也应倡导绿色流通加工。对物流企业加以适当引导,使企业具有“绿色”意识,从而调整自己的行为,使流通加工向绿色化发展。同时,政府可以建设物流园区,使物流企业集中起来。实行流通加工的集中进行,进而产生规模效益,同时,又维护了我们的环境。 (二)发展绿色交通 提高汽车燃料质量,针对轻型汽车、公交车辆等推广清洁燃料;加强交通运输基础设施建设以解决交通拥挤问题:配载运输,充分利用货车载重量和容积,合理安排装载的货物,提高车辆实载率; 充分发挥金华市运输工具的运输效率,减少对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式;可在金华市运输线路的交汇点建立物流配送中心,推行第三方运输,合同运输,这样可以达到运输合理,减少资源浪费,也可以使金华市的流通企业获得竞争优势;金华市还得加强对含有毒物质货物及易遗撤物资运输的管理,避免由于运输问题引起的环境污染。 在网络管理系统基础上,实时地收集、传递、和处理交通信息,交通管理中心根据这些信息自动实时地进行交通疏导、控制、和处理事故,同时合理地调度运输力量,这样可以使交通通畅,提高道路通过能力,减少污染排放。金华市还可以借鉴西方发达城市的经验发展集装箱运输,这种运输具有运输量大、封闭性能好、装载效率高的优点,可以防止任何形式的物质泄漏,从而有利于环境保护。 (三)合理规划物流网点布局,建设以城市为中心的现代化物流中心 物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地,它集商流、物流、信息流和资金流为一体,成为产销企业的中介,是整个物流企业的灵魂所在。为此针对金华市现代化的物流中心建设迟缓的情况,我们应充分利用城市物流设施和基础建设齐全消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点,建立现代化物流中心,然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展,从而形成一个有机的物流体系。这样,物流中心就充分利用了资源,形成较高的经济效益。 (四)创办绿色物流企业 创办绿色物流企业绿色物流企业是基于绿色化战略,以绿色物流技术采用为其内在需求,以经济效益和环境效益的最优化为目标的新型物流企业组织形式。绿色物流企业实行全面的绿色管理,应遵循“5r”原则;树立“绿色企业”的良好形象。绿色化企业应将绿色化战略的思想贯穿到企业绿色化的核心过程中,把经济效益和环境效益的最优化作为企业的战略目标,并应强调“外部效应内部化”,逐步实行绿色会计制度和绿色审计制度。物流企业应向“学习型组织”发展,逐步提高企业的绿色化程度,争取在民众面前树立“绿色物流企业”的良好形象。 (五)加强城市逆向物流(静脉物流)的管理 逆向物流管理是物流服务项目的扩展,是物流管理中最棘手的问题之一。在中国,逆向物流管理还几乎处于空白。从企业的角度看,好的逆向物流不仅可以积累产品数据,为预测、决策提供基础数据,同时也是使顾客保持忠诚的重要营销手段。逆向物流管理的理念中包含了深刻的环保物流的概念。如包装物的回收、再生和利用,对有毒或有害环境的报废产品的处理等。 政府应对现有物流体制进行管理,设计一系列的规则,界定人们选择的空间,规范人们之间的相互关系,从而减少环境中的不确定性和交易费用,增进合作。促进社会经济的发展。应大力宣传“循环经济是可持续发展的必然战略”的观念,提高全社会节约资源、保护环境的意识,使全社会都来理解、支持和自觉参与再生资源回收利用事业。加快有关逆向物流技术研发鼓励官、产、学、研合作联手攻关。提倡绿色包装,采用可降解的包装材料,设计简易包装,减少一次性包装,提高包装废弃物的回收再生利用率,加强绿色包装宣传等。同时还要加快逆向物流的信息系统软件开发。 绿色物流论文:我国绿色物流的发展趋势研究 摘要:随着市场经济发展的需要,物流企业的服务理念随之而不断更新,在变化的过程中绿色物流是企业的重要一部分。本文详细的分析了我国绿色物流发展的趋势。 关键词:绿色 物流 发展 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流的目标是在实现经济利益目标的同时,还要追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。 1 我国绿色物流的发展现状分析 1.1 我国绿色物流发展现状 我国绿色物流的发展还处于初级阶段,由于受传统物流影响企业在生产上,只注重产品的功能、开发周期和成本,无视其对资源和环境的影响,绿色产品设计、绿色材料选择和绿色生产工艺流程规划等理念并没有贯穿到整个生产环节。而消费者对绿色消费、绿色服务、绿色保障的追求还不够,消费者产生对社会环境的关切意识和自觉维护环境的意愿不强。另外,我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如材料的使用、机械化程度与先进性、信息化、网络化等。 1.2 我国绿色物流发展中存在的问题 由于我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在以下几个方面: 1.2.1 绿色物流观念淡薄。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且放任自流。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。 1.2.2 缺乏相应的法律法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。 1.2.3 绿色物流技术落后。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。 2 我国发展绿色物流的对策 2.1 政府引导 物流是宏观活动,它强调的是总的成本最低,这要求政府对物流进行整体的规划,从全局考虑,避免造成重复建设和没有必要的建设。 制定相应的政策法规。借鉴发达国家的实践经验,政府可以从以下三个方面制定政策法规,在宏观上对物流体制进行管理控制。①控制物流活动中的污染发生源。从源头上控制物流企业发展所造成的环境污染。②限制交通量。发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心,最终通过有限的交通量来提高物流效率。③控制交通流。通过实现交通管制系统的现代化等措施,减少交通阻塞,提高配送效率。 培养专业的绿色物流管理人才。我国物流的滞后,物流尤其与绿色相悖,除了认识有限、科技水平落后,也和相关人才的缺乏有关。绿色物流作为新生事物,对营运筹划人员和各专业人员要求知识面广、层次高,各大专院校和科研机构要有针对性地培养和训练绿色物流专业人才,为绿色物流业输送更多的合格人才。也只有这样,现代物流才能在绿色的轨道上健康驰骋。 建设绿色物流的基础设施。政府要筹措专项的资金进行基础设施的建设:对铁路和公路的干线要进行修补和完善,使干线能够到达经济所能辐射的范围;在一些重要的城市建一些铁路专用线和站场,满足经济高度发展对高效物流的要求;由政府扶持建造一批高层立体仓库。当然,如果有必要,资金的来源也可以选择外资或民间资金等。 2.2 企业主导 走向绿色物流,离不开企业这个经济主体,企业要发挥主导作用。只有所有物流企业和相关企业接受绿色物流的理念,并成为其自觉行动,才能说真正进入了绿色物流时代。 绿色运输。首先要尽量实施联合一贯制运输。以杂货为对象,以单元装载系统为媒介有效地巧妙组合各种运输工具从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。其次要开展共同配送,减少污染。统一集货、统一送货可以明显地减少货流有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况可以提高市内货物运输效率减少空载率有利于提高配送服务水平使企业库存水平大大降低甚至实现“零”库存,降低物流成本。最后大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以简化配送环节进行合理运输。 绿色流通加工。流通加工指在流通过程中继续对流通中商品进行生产性加工,以使其成为更加适合消费者需求的最终产品。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工以规模作业方式提高资源利用率减少环境污染。二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。 绿色包装管理。绿色包装就是符合环保要求的包装,它要求商品包装无害于生态平衡,无害于人类健康。具体而言,绿色包装泛指包装用料节省资源,尽量减少包装废弃物,用后利于回收再利用和再生成为其他有用之材,填埋时少占地而易于降解。面对国际市场上的绿色包装要求,必须大力推进包装科技的开发。 绿色物流运输工具。国内传统的核心大城市和一批大中城市的中心区域的物流运输在需求旺盛的同时对汽车尾气环保的要求也与日俱增,排放标准不仅加严同时在车型上也从轿车开始向其它车型延伸。在城市物流建设中,如送货、送报、送早餐、送信等,这些最基本的需要构成了整个城市物流的框架。因此“绿色物流”为生产绿色运输工具带来了商机。轻卡等满足绿色物流发展市场需求的绿色运输工具正应运而生。 2.3 民间组织倡导 推进绿色物流除了政府和企业的努力外,还必须重视民间组织的倡导。这里民间组织主要指行业协会、企业联合会、商会及社会团体等,它们是政府与企业的桥梁,在消费群体中有良好的基础,在推进绿色物流中有独特的优势。民间组织倡导的绿色物流对策主要有促进共同物流体系的建立、物流标准化的广泛实施、促进物流的社会化、推广低公害物流技术的应用等等。 可持续发展战略,是国家的基本国策,也是社会发展的需要。可持续发展战略的实施,就是要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的量性循环。 因此,大力发展绿色物流,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高。保护环境和可持续发展政策,对于我国的经济发展意义重大。 绿色物流论文:实施绿色包装策略 促进绿色物流发展 摘要:当前市场上使用的包装常常造成资源浪费和环境污染。而实行绿色包装则既可减少流通污染,优化生存环境,又可提高国际竞争力,促进出口贸易发展,还有利于实施可持续发展战略。但目前由于中国存在观念认识方面具有片面性,绿色包装立法薄弱,资金技术人才缺乏,绿色包装需求严重不足等因素,阻碍了中国绿色包装策略的全面实施。为促进绿色物流发展实施绿色包装策略我们应该从政府和企业两方面着手,政府方面注重加强法制建设,给予政策扶持,同时还要发挥税收杠杆作用。企业方面强化绿色包装意识,实行绿色包装标志化以及使用绿色包装材料。 关键词:绿色包装;环境;绿色物流 绿色包装是以天然植物为原料制成,既能够循环和再生利用,又易于降解促进社会经济持续发展,在产品整个生命周期不会危害生态环境、人体和牲畜健康的一种环保型包装。绿色物流是采用先进的物流技术,以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,规划和实施的一系列物流活动[1]。绿色物流活动的构成因素都与绿色包装有关,包装在绿色物流发展中起着举足轻重的作用,实施绿色包装策略能够促进绿色物流发展。 一、包装对绿色物流的影响 1.虚空包装给社会环境造成的负面影响。这种包装的包装物品在整个包装中所占比例很小。它除了欺骗引诱消费者消费外,也给社会环境带来了负面影响。虚空包装实质上是对资源和能源的一种浪费,这种包装一旦被消费者发现将会变为一堆废物而一钱不值;虚空包装是城市垃圾和污染的重要来源,虚空包装被识破真相后,消费者常常是进行烧毁处置,在处置过程中会形成大量有害有毒气体。 2.过度包装造成资源极大浪费和环境污染。过度包装只强调修饰,大多数以多层次为特点。过分包装,不仅让生产者增加生产成本,让消费者多花冤枉钱,而且造成了对资源的浪费和对环境的污染。包装大部分是要被扔进垃圾箱的,中国城乡每年生产的垃圾有4亿吨,其中60%的生活垃圾是包装物。过度包装增加了城市生活垃圾处理量和处理费用。 3.包装涉及到整个物流服务水平、经济效益和社会效益的高低。在生产和物流过程中,包装既处于生产活动的终点,又处于物流活动的起点。但是包装作为物流活动起点其作用要比作为生产活动终点作用大得多。包装时刻存在于物流活动的每一环节中。物流中装卸、搬运、存储、配送和运输等活动实现的效率和质量都和包装有直接关系。产品包装采用何种材料、容器、技术和结构都会影响到物流活动的质量和效率[2]。 4.包装为其他物流功能的正常发挥提供保证。商品实体经过包装后使运输、装卸、搬运储存活动得以方便和快捷地进行。同时包装能保证物流网络的可控性,信息管理是现代物流标准化的关键内容,然而产品的种种信息都能够通过产品的包装反映和体现出来。 5.包装直接影响出口贸易发展。随着各国人民环保和健康意识的提高,拥有绿色包装的产品才能赢得消费市场。现在出口贸易的环境标准和法规日益严格,绿色贸易壁垒将成为出口贸易的主要壁垒,不符合进口国绿色标准的产品要么就是在出口数量和出口市场方面受到限制,要么就是被课以很高的进口附加税,要么就出现双边或多边贸易关系紧张,引发贸易摩擦。中国产品的包装和发达国家环保法规的要求存在较大差距,部分国内企业忽略进口国商品包装的要求和法规,导致产品无法进入进口国家,使得出口贸易蒙受巨大损失。 二、发展绿色包装的意义 1.发展绿色包装,减少流通污染,优化生存环境。绿色包装有着节省材料、合理运用材料、可回收再生产等特点。绿色包装对包装材料的再生利用有明确规定。绿色包装其内涵要求是:包装减量化方面强调最少废弃物、结构优化、材料消耗降低;包装可再生或可降解方面体现易于回收再利用;包装废弃物方面突出不产生再次污染;包装材料方面做到尽可能采用天然材质或再生资源。这些要求在减少污染优化生存环境方面的作用是显而易见的。 2.加快包装的绿色化建设,提高国际竞争力。发展绿色包装会给企业带来巨大经济效益。进入wto后,绿色壁垒逐渐取代传统的关税壁垒而兴起。企业进入国际市场的通行证iso14000,它要求企业建立并完善环境管理体系,使其经营活动的各个环节对环境产生的影响实现最小化。 3.实施绿色包装,促进出口贸易发展。绿色包装,符合各国人民环境保护的观念,出口产品时不会因此受到进口国这方面的限制,节约出口产品成本,增强国际市场竞争力,同时也可以减少贸易磨擦,促进出口贸易发展。 4.绿色包装策略,有利于促进可持续发展战略的实施。因为包装的各个环节都不可避免地要使用资源,难免会产生一定的环境污染,因此为了实现持续发展,应该采取积极措施维护自然生态环境。绿色包装强调节约资源、保护环境的发展理念,实施绿色包装实质上是一项促进社会经济可持续发展的措施。发展绿色包装,将更好地保护自然环境,带来更明显的经济效益和社会效益,从而促进可持续发展战略的实施。 三、中国实施绿色包装的障碍 1.观念认识具有片面性。绿色包装发展滞后,人们对绿色包装的认识还只停留在观念水平上。真正意义上的绿色包装思想还没确立,更谈不上具有发展的前瞻性了。而且产生了绿色包装上的认识误区,社会上把易降解材料包装和纸包装看成是绿色包装的代名词。而对绿色包装内涵中是否造成环境污染和资源浪费,使用后是否再利用这方面的要求往往被忽视了。 2.绿色包装立法薄弱。同西方国家比较,中国的绿色包装立法工作处于落后状态。尽管颁布了《固体废弃物污染环境防治法》等相关法规,但目前尚无专门的包装管理法规。致使包装不规范行为没有相应法律法规制裁,也无法引导企业为降低环境成本而自觉努力开发、生产、使用绿色包装材料和绿色包装。 3.绿色包装发展受到资金技术人才制约。生产绿色包装需要采用先进技术,因而绿色包装产品成本往往比传统包装产品高,在市场上绿色包装产品与传统包装产品竞争时,失去了价格优势,致使绿色包装产品在市场竞争中处于不利地位[3]。 绿色包装发展是以高科技为技术支撑的。同发达国家相比,中国包装行业的技术差距表现在:高精度和大型化产品短缺,包装产品配套数量少;产品质量性能差,造型外观落后、寿命不长;生产规模大并且档次高的企业为数不多,龙头企业更是缺乏;自主开发能力不强,缺少科研生产试验基地,基本还停留在仿制阶段。造成这种状况的主要原因:首先是宏观调控不力,致使很多地方在投资和开发新产品方面一哄而起。其次是资金投入不足,因经费不足,致使企业无力研发新产品,从而缺乏市场竞争力。第三是专业技术人员缺乏,自主开发产品和创新能力薄弱。 4.国内绿色包装需求严重不足。在中国目前绿色消费还未成为一种主流方式。人们对绿色包装还只停留在观念水平上。绿色包装作为绿色产品,因为其技术含量要求高,研究开发成本高,需求量不高,从而制约了它快速而大面积推广。也影响了企业进行扩大再生产,无法形成规模经济。 四、实施绿色包装的思路和策略 (一)政府方面 1.加强法制建设。法律是一种行之有效的强制性手段。健全完备的法律制度,能够保证绿色包装体系顺利运行,使绿色包装的生产、流通和使用有法可依,以法律形式促进和规范绿色包装发展。在绿色包装立法方面中国一直处于落后状态。这就需要有关部门积极、及时制定相应的法规、政策,扶持和保护绿色包装企业及其产品,同时对那些不符合绿色包装发展要求的企业应限期整改。在制定法规时,既要结合中国实际情况,又要与国际接轨,促进绿色包装健康发展。 2.给予政策扶持。政府应宏观调控,建设包装押金、资源回收奖励、绿色补贴等制度,为绿色包装产业的发展创造条件;促进市场需求,增加企业收入,倡导有利于环境的生活方式和消费方式,使环保观念深入人心;政府应对资源循环运作的包装生产企业大力鼓励,在项目审批、市场准入、税收、信贷方面给予政策性倾斜;设立专项基金,增加资金投入,优化包装产业结构,提高包装行业素质;对绿色包装材料的进出口给予关税和配额方面的优惠等。 3.发挥税收杠杆作用。为减少自然资源的使用,鼓励再生材料的使用,可以发挥税收作用开设有关包装方面的新税种。对于使用不同包装材料的包装征收不同的税率。对于绿色包装则应该免税。充分体现税收的效率性。通过包装税的区别征收,既相对降低那些使用绿色包装的产品价格,又提高那些包装废弃物需要特别处理或不易回收的包装的产品成本,激励生产者采用绿色包装,从而促进绿色包装发展。 (二)企业方面 1.强化绿色包装意识。目前不少企业绿色包装意识淡薄。在“绿色浪潮”的时代,作为企业应提高绿色包装意识,树立科学发展观念。企业应该理解,并非所有限制有害环境的商品进口都是贸易保护主义行为;企业应该知道,为了社会的持续发展,约束甚至惩罚污染和破坏环境的行为是必要的;企业更应该清醒地认识到发展绿色包装既能降低能耗成本、减少污染,又能提高企业形象,还能增加消费者对企业的认同和信任,从而提高产品的市场竞争力。 2.包装标志实行绿色化。在绿色浪潮的推动下,人们购买商品时由更多关注商品的质量、关注包装的精美,开始转向更多关注商品是否符合环保要求和包装是否具有绿色标志[4]。现在绿色包装成了发展中国家商品进入国际市场的重要阻碍。如果产品没有绿色标志,要么就被发达国家拒绝进口,要么就在价格和税收上处于劣势。 3.包装材料使用绿色化。绿色包装材料强调的是不造成资源浪费并且对人体及环境不造成危害。绿色包装材料对发展绿色包装有非常重要的作用,开发使用绿色包装材料是当前各国关注的重点。企业包装材料使用绿色化要求做到:必须避免使用含有毒性的材料;尽量使用重复再用和再生材料;大力开发动植物包装材料;注意选用可降解的材料。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的问题与对策 提要本文对我国绿色物流发展存在的一些问题进行剖析,并提出相应的对策,以便我国绿色物流更好地发展。 关键词:绿色物流;发展问题;对策建议 一、引言。 自上世纪七十年代开始,人们对环境问题越来越关注,几乎融入到社会经济的每一个领域中,这其中也包括环境问题对物流行业的影响,绿色物流应运而生。然而,绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念,到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言,绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出,绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展,其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。 二、我国绿色物流发展问题。 自从我国引进物流概念,物流业便取得了较大的发展,在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期,不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务,同时又面临着相当严峻的环境问题和困难,再加之我国绿色物流起步较晚,与经济发达国家相比,仍具有相当程度的差距,所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。 (一)绿色物流的观念未被接受。由于我国的绿色物流业刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,有的甚至完全不了解,再加上它属于新兴产业,无论是政府还是企业或是消费者,对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚,也认为那只是概念理论的东西,要运用到实践中是不可能的事情,再加上社会上绿色物流的思想基本不存在,因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心,与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距,由此对它的发展也就缺乏前瞻性。 (二)绿色物流的体制不完善,政策缺失。 由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义,所以说,绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的,同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节,但它同时也需要政府的扶持与引导,这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来,我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设,也颁布了一系列的法律法规,但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多,我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督,而且我国的管理部门职责划分不清,缺乏统一的管理思想,导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。 (三)绿色物流的基础设施装备和技术落。 后。由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系,所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而,我国的物流行业还未形成较好的规模,其基础设施建设还不完善,装备水平较低,配套性和兼容性也比较差,各种运输方式之间的标准不统一,造成了物流业的发展缓慢。而且,我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距,特别是机械化和自动化水平的落后,使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展,不仅对环境造成了很大的影响,也限制了绿色物流的较好发展。 (四)绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争,归根结底就是物流人才的竞争。然而,由于我国物流行业的起步较晚,人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后,物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模,高等学院虽然设有物流专业,但其课程不是很多,而职业教育学院则参差不齐,水平并不是很高,至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导,并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员,不仅素质不高,而且大多数都没有进行专业的物流学习,只是按照已有的经验来进行运作、安排,加之没有不断汲取外界的新知识,导致了对他人的教育方式比较落后,从而使得企业没有新鲜血液的流入,企业停步不前。因此,我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。 以上问题表明,我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且,随着经济的全球化,我国势必要加入物流这场残酷的竞争中,因此建立和完善我国的绿色物流体系,实现经济效益和资源利用的最大化,有利于我国绿色物流的更好发展,同时也有助于经济的可持续发展。 三、我国发展绿色物流的建议。 (一)树立绿色物流观念。当今社会,不仅要求低碳,还要求绿色,绿色产品、绿色消费,当然也要绿色物流。然而,绿色物流作为一种全新的理念,还未被人们所接受,旧的物流观念仍根深蒂固,因此我们要转变人们的观念,让人们意识到绿色物流在生活中的重要性,积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施,大力宣传和倡导绿色物流,为绿色物流的发展创造良好的环境;同时,也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息,让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然,绿色物流不仅仅是政府需要关心的,同时也是企业需要关注的,因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展,有助于长远效益的提高,所以这就要求企业及时改变员工的观念,树立全新的物流理念,更新思想。 (二)完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障,因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如,通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动,通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为,促进绿色物流的健康发展。然而,由于物流行业涉及的行业、部门较多,所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理,确保各部门协调一致,避免物流行业发展混乱。同时,也要理清各管理部门的职责划分,让各部门各司其职,并运用统一的思想来进行管理。只有这样,才能实现资源的最大利用,从而使得绿色物流行业取得较快的发展。 (三)加强绿色物流基础设施装备。由于物流的发展与公路、铁路、水运、航运、管道等交通基础设施有着紧密联系,所以要让物流行业快速发展,就必须加快绿色物流公共基础设施的建设与规划。但是,我国目前物流基础设施尚不完善,这就要我们重视物流基础设施的利用和改造,并在其基础上进行合理规划和整体设计,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。同时,我们还要统一各种运输方式之间的标准,注重加强各种运输方式之间的衔接,完善交通运输网络,使物流发展的道路更为畅通。并且还要引进国外先进的技术理念,既要重视现有物流基础设施的更新改造,避免重复建设和资源浪费,又要加强新建设施的宏观协调和功能整合。 (四)引进国外绿色物流先进技术。目前,我们正面临着全面大开的局面,政府不仅要引进先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平,同时还要建立信息网络平台,加快信息的交流与传递,实现资源最大范围的共享,也可以利用这一平台来有效地缩短采购周期,节约成本,为物流的发展创造良好的条件。 (五)培养绿色物流专业高素质复合型人才。由于绿色物流是新兴事物,人们对于它并不是很了解,更不用说是专业人才,所以我们要加强对绿色物流人才的培养。首先,政府要大力支持和引导绿色物流的研究工作,加强应用型技术的开发与运用,并且要充分加强相关科研机构、大学及物流企业的合作,形成生产、市场、研究相结合的良性循环,实现理论向实践的转换;其次,各大高等院校也要多设立一些有关物流专业方面的课程,开展多层次、多样化的物流教育,同时也要引进海外物流人才,不断扩充物流师资队伍,提高物流教育水平,这样才会出现更多高素质的物流专业人才。但由于我国的学历制度刚开始不久,而人才的培养又需要一个较为漫长的过程,这就要求我们开展物流培训和资格认证工作,从而提高我国物流人员的整体素质,满足物流人才的需求。对于已经走上工作岗位的物流人员,也可以通过短期的专业培训或在岗培训来加强其专业知识,提高自身素养,并不断汲取外界的新鲜事物,成为企业需要的人才。 四、结束语。 总而言之,尽管我国绿色物流目前的发展水平还不高,并且存在很多不足,但我国经济已经成为世界经济的一部分,我们势必要加快物流行业在国际中的竞争力,加快绿色物流的建设。而且,绿色物流不仅是21世纪经济可持续发展的客观要求,也是我国物流发展的必然选择。它不但可以实现物流系统的整体最优化,还能将对环境的破坏降到最低,并有利于我国物流管理水平的提高和经济的可持续发展,对于我国的经济发展有着重大意义。 绿色物流论文:基于循环经济构建绿色物流模式探讨 摘要:发展循环经济要求从整个社会角度来考虑资源节约和保护环境,绿色物流是循环经济思想在物流中的具体体现。在可持续思想的指导下,企业必须大力提倡绿色物流。首先介绍了循环经济与绿色物流的基本概念,说明了建立绿色物流的重要性。然后提出了循环经济的发展原则,在此原则基础土,构建出了绿色物流模式。 关键词:循环经济;绿色物流;发展原则;物流模式 1 循环经济与绿色物流的基本概念 从生态学意义上理解,所谓循环经济是一种保护地球的经济发展模式,它在本质上是一种生态经济。循环经济是国际社会推进可持续发展的一种实践模式,它强调最有效利用资源和保护环境,表现为“资源—产品—再生资源”的经济增长方式,做到生产和消费“污染排放最小化、废物资源化和无害化”,以最小成本获得最大的经济效益和环境效益。它要求把经济活动组织成为“自然资源一产品和用品一再生资源”的闭环式流程,所有的原料和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到最合理的利用,从而使经济活动对自然环境的影响控制在尽可能小的程度。所以,从本质上讲,循环经济是一种生态经济。 结合可持续发展原则和现代化物流的内涵,绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流系统的规划、控制、管理和实施的过程。 从循环经济和绿色物流的含义可以看到绿色物流和循环经济其实质是相同的,绿色物流是循环经济在物流领域的具体体现。我国要大力推行循环经济。就必须注重绿色物流的发展,循环经济的发展依赖绿色物流,绿色物流在一定程度上也推动着循环经济的进一步发展。 2 建立绿色物流的重要性 绿色物流适应了世界社会发展的潮流,是全球经济一体化和可持续发展的必然要求。伴随世界大市场和经济一体化的发展,物流的作用日益重要,绿色浪潮惠及的不仅是生产、营销和消费。物流的绿色化也应提到议事日程上来。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染。可见,绿色物流是物流发展的必然。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染,可见,绿色物流是物流发展的必然。 绿色物流还是最大限度降低经营成本的必由之路。据统计,产品从投产到销出,制造加工时间仅占10%,而几乎90%的时间为储运、装卸、分装、二次加工,信息处理等物流过程。因此,物流专业化无疑为降低成本奠定了基础。但当前物流基本上还是:高投人大物流,低投入小物流的运作模式,而绿色物流强调的是;低投人大物流的方式,显而易见,绿色物流不仅是一般物流的节约和降低成本,更重视的是绿色化和由此带来的节能高效少污染,它对生产经营成本的节省可以说是无可估量的。 绿色物流的建立,更有利于全面满足人民不断提高的物质和文化生活的需要。物流作为生产和消费的中介,是满足人民物质和文化生活的基本环节。而绿色物流则是伴随着人民生活需求的进一步提高,尤其是绿色消费的提出应运而生的。试想再绿色的生产和产品。如果没有绿色无污染物流的维系,绿色消费就难以进行。同时,不断提高的物质文化生活。意味着生活的电子化、网络化和连锁化,电子商务、网上购物、连锁经营,无不有赖于绿色物流,可以说没有绿色物流,就没有人类的休闲自在。 3 循环经济的发展原则 (1)减量化原则。 循环经济的第一法则是要减少进入生产和消费流程的物质量,因此又叫减物质化。换言之,人们必须学会预防废弃物产生·而不是产生后治理。在生产中,制造厂可以通过减少每个产品的物质使用量、通过重新设计制造工艺来节约资源和减少排放。例如,轻型轿车既节省金属资源又节省能源,仍然可以满足消费者关于各种轿车的安全标准,而光纤技术能大幅度减少电话传输线中对铜线的作用。 (2)再利用原则。 循环经济第二个有效的方法是尽可能多次以及尽可能多种方式地利用人们所买的东西,通过再利用,人们可以防止物品过早成为垃圾。在生产中,制造商可以使用标准尺寸进行零部件设计,以避免更换整个产品。在生活中,人们把一样物品扔掉之前应该想一想在家中和单位里再利用它的可能性。确保再利用的简易之道是对物品进行修理而不是频繁更换。人们可以将合用的或可维修的物品返回市场体系供别人使用或捐献自己不再需要的物品,以增加消费品循环使用的频率。 (3)资源化原则。 循环经济的第三个原则是尽可能多地再生利用或资源化。资源化是把物质返回到工厂在那里粉碎之后再融入新的产品。资源化能够减少人们增建垃圾填埋场和焚烧场的压力,制成使用能源较少的新产品。资源化方式有二:一是原级资源化,这是最理想的资源化方式,即将消费者遗弃的废弃物资源化后形成与原来相同的新产品。二是次级资源化,即废弃物被变成不同类型的新产品。原级资源化在形成产品中可以减少20%—90%的原生材料使用量,而次级资源化减少的原生物质使用量最多只有25%。与资源化过程相适应,消费者和生产者应该通过购买用最大比例消费后再生资源制成的产品。以使循环经济的整个过程实现闭合。 3r原则在循环经济中的重要性并不是并列的。人们常常简单地认为所谓循环经济仅仅是把废弃物资源化,实际上循环经济的根本目标是要求在经济流程中系统地避免和减少废物,而废物再生利用只是减少废物最终处理量的方式之一。综合运用3r原则是资源利用的最优方式。 4 基于循环经济的物流模式 首先,目前的物流模式之所以制约循环经济发展,是由于正向物流与逆向物流存在管理割裂与运作分散问题,因此必须将正向物流和逆向物流实施有机结合,建立能够使经济效益与环境效益整体优化的物流模式。其次,循环经济理论认为,循环经济具体体现在经济活动的三个重要层面上,以实现三个层面的物质闭环流动为首要目标。在企业层面上,实现污染物排放的最小量化;在区域层面上,形成企业间的工业代谢和共生关系,建立工业生态园区;在社会层面上·通过废旧物品的再生利用,实现消费过程中和消费过程后物质和能量的循环。综合上述两点因素,并结合 物流活动的自身特点,本文认为基于循环经济的物流模式应包括企业、供应链、社会三种类型。 4.1 基于循环经济的企业物流模式 基于循环经济的企业物流模式是由企业的供应物流、生产物流、销售物流和回收物流组成的闭环系统,其结构如图l所示。传统的企业物流模式一般是从原料采购开始,终止于消费者手中,企业输出生产品,副产品作为废弃物处理。而基于循环经济的企业物流模式要求企业物流管理延伸到废弃产品的回收领域。构建基于循环经济的企业物流模式具有技术与管理方面的优势。首先,从技术角度,企业使用原材料的种类有限,企业熟悉其原材料的性质,具有再生利用的技术优势,特别是对于生产过程中的废品再生利用,可以避免浪费和减少原材料输入;其次,从管理角度,企业内部的循环便于操作,可以减少距离成本和避免交易成本。 4.2 基于循环经济的供应链物流模式 供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料开始。制成中间产品以及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。基于循环经济的供应链物流模式应涵盖所有供应链上的企业在产品全生命周期中各个环节的物流活动,其结构如图2所示。供应链的形成、存在、重构,都是基于一定的市场需求而发生,由于市场需求的多变性与不确定性。导致供应链中的节点企业需要动态更新,这就使得供应链具有明显的复杂性和动态性。此外,由于供应链节点企业组成的跨度或层次不同,供应链往往由多种类型、多个国家的企业构成,并且存在若干个不同范围的资源循环。因此,在基于循环经济的供应链物流模式构建过程中,需要加强协调管理的工作。 4.3 基于循环经济的社会物流模式 基于循环经济的社会物流模式不仅应包括社会经济系统内部的物流活动,还应包括社会经济系统与自然环境系统之间的物流活动,其结构如图3所示。基于循环经济的社会物流模式的总体目标是保证在一定时间内,使得自然环境系入的资源最小化,同时社会经济系统向自然环境系统输出的各种废弃物也达到最小化。构建基于循环经济的社会物流模式,具体应从以下几个方面进行。 (1)物流模式的运行机制。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,物流活动的相关管理部门应运用法律、行政、经济等手段,制定促进循环经济发展的运行机制,规范社会物流活动,促使企业采用低能耗、少污染的物流技术,并进行废物回收与再生利用,实现物流活动的经济效益与生态效益共同优化。 (2)物流模式的运作组织。社会物流活动的规划、管理与执行,都是由一定的组织完成的。不同的组织模式与职能分工。对物流模式的运作会产生不同的影响。对资源利用和环境的影响也不相同。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,应整合正向物流和逆向物流的运作组织,从而达到降低成本和提高效率的目的。 (3)物流基础设施。物流基础设施是承载物流作业的大型物流设施,包括运输线路、物流中心、配送中心以及企业内部的仓库等。物流基础设施的布局对社会经济系统、自然环境系统具有很大影响,合理的设施布局可以减少迂回运输,提高运输设备利用率,进而减少尾气与噪声污染等环境问题。 (4)物流信息网络。在国际互联网、区域公用经济信息网等平台上,应用信息技术建立社会物流信息网络体系,可以实现物流信息集成与共享,加快信息传递速度,减少物流活动的不确定性与盲目性,从而减少污染物的排放与物质资源的消耗。 5 结语 绿色物流作为一种新型的物流模式,也是现代物流发展的趋势所在,它是为了抑制物流在对环境造成危害的同时,实现对环境的净化,其目标是将环境管理导人物流业的各个环节,加强物流业中保管、运输、包装、装卸、搬运、流通加工等各环节的环境管理和监督,有效遏止物流业发展造成的污染和资源浪费。以实现资源利用的最大化和环境污染的最小化。它不仅符合可持续发展的要求,还符合时展的要求和人类生存与发展的根本利益。企业实施绿色物流战略,既可带来巨大的经济价值,又有明显的社会价值。因此,必须大力发展绿色物流,促进社会和环境的可持续发展与和谐发展,这样才能促使我国物流业在激烈的竞争中立于不败之地。 绿色物流论文:论企业绿色物流管理的可持续发展策略 摘 要:物流是经济活动的一大组成部分,在当前背景下,需要我们从新的角度来对物流体系进行改进,形成科学的绿色物流管理系统,也就是21世纪的可循环物流管理体系。本文通过介绍中国物流的发展与现状并分析绿色物流发展中存在的问题和障碍,来从多角度提出了绿色物流管理的可持续发展策略。 关键词:绿色物流 可持续发展 发展策略 一、中国物流的发展与现状 改革开放三十年来,伴随着中国经济高速持续的发展,中国的物流业取得了巨大发展,逐步建立起了比较完善的物流体系,高度发达的物流网络正在迅速改变社会生活的方方面面,为我国经济的发展提供强有力的保障。但是,我们也应当清楚地看到,和发达国家相比,中国的物流整体上还处在低水平发展阶段。 二、中国物流发展存在的主要障碍 我国的物流业,特别是绿色物流,在兴起与发展的过程中还存在着诸多隐患与障碍,主要表现在以下三个方面: (一)缺乏成熟的物流管理体制 我国物流行业虽然建立了完全市场竞争机制,但是还没有形成成熟的管理体制,不仅在思想上没有形成统一的管理理念,而且在有关物流的法律法规方面还十分欠缺,这对物流的发展提出了十分严峻的考验。 (二)物流管理权力的滥用 在很多地方,地方保护主义严重,政府理部门滥用权利,贪污腐败,乱收费严重,被人们戏称为灰色物流。此外由于受到传统管理政策的影响,物流业条块分割特别繁杂,导致政府对物流管得太多太死,各种不合理的收费使中国物流成本居高不下。 (三)物流行业缺少市场竞争力 一方面,在技术上,我国与发达国家相比,缺乏核心技术竞争力,盈利水平低,难以突破发展瓶颈;另一方面,我国物流人才严重匿乏,人才障碍成为了制约我国现代绿色物流业发展的一大重要障碍。 三、绿色物流管理的可持续发展策略 绿色物流的本质内容和指导思想是集约资源,实现可持续发展。也就是说,要通过将现有的资源进行有效整合,优化资源配置,来提高资源的利用率,减少资源消耗和浪费。这种可持续发展的思想体现在物流的各个环节,包括绿色运输、绿色仓储、绿色包装和绿色加工等。 (一)绿色运输 在物流运输过程中,运载车辆所排放的油料和尾气是造成环境污染的最主要原因,而绿色物流就是为了更好地解决这一难题,它以节约能源、减少废气排放为特征,选择合适的运输路线和运输工具,克服重复运输,并通过使用清洁燃料和改进内燃机技术,来提高能效,防止运输途中的尾气泄漏,将对环境造成的危害降到最低。 (二)绿色仓储 仓储也是物流过程中十分重要的一个环节。科学集约的仓储设计,能极大地减少运输成本,增加仓储空间。在物流仓储环节,值得注意的是,仓储布局既不可以太紧密,也不能够太松散,而要选取比较适中的仓储布局。同时,仓库的设计和建设也要充分评估周围环境的影响,将环境因素加入仓库设计数据中进行分析,协调环境与物资存放过程的各种摩擦和问题。 (三)绿色包装 绿色包装同样是指采用降低废弃物排放、节约资源的方式对物资进行包装,细分包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化等三个方面。实施绿色包装的途径有很多,主要是使用环保材料、提高材质利用率、建立包装回用制度等。 (四)绿色加工 绿色加工很大程度上是出于环境政策的考虑。一方面在加工规模上,要求从分散型向集中型靠拢,通过集体规模优势来提高加工效率,另一方面要对加工过程中产生的废料物进行妥善的处理,通过相关作业来将这些污染进行集中处理,控制污染的传播和污染源的扩大. 四、绿色物流管理的可持续发展策略实现方式 (一)政府和企业携手树立绿色物流全新运作理念 加强环保宣传的责任,很大程度上落在了政府和企业身上。首先,政府要起好带头和表率作用,从思想认识上唤醒企业,提高社会和公众的危机意识,营造建设资源节约型、环境友好型物流模式的良好舆论氛围,并引导工商企业打破其物流活动的固有经营模式和约束条件,鼓励企业实行物流创新,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。其次,作为企业,也要与政府同舟共济,打破对于环境破坏换取经济利益的传统错误观念,把目光从企业的短期利益、眼前利益、个人利益投向企业的长期利益、未来利益和集体利益,各个企业之间要树立协作、共赢的团队意识,将减少废物、节约资源、避免污染等目标作为企业制定长远发展目标的首要内容。 (二)制定规范的现代绿色物流产业可持续发展政策 绿色物流涉及到经济生活中的多个行业,政策上也关联到许多部门,为了确保政府部门间政策的协调一致和相关产业链条的建立,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门,由这些部门来主要解决物流管理过程中的各种疑难问题。 五、总结 绿色物流管理系统是一套具有时代意义和实践效果的循环管理体系,物流业的发展离不开这样一套运作体系,面对我国当前物流发展过程中存在的种种障碍,我们只有坚定信心,一步一个脚印地去不断改进和完善,才能在不久的将来,建立起一套适合产业持续发展的科学绿色物流管理体系。 绿色物流论文:我国绿色物流发展对策分析 内容摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。 关键词:绿色物流 发展障碍 发展对策 随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。 绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。 绿色物流的内容 集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。 绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。 绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。 绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。 绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。 绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。 我国绿色物流发展的主要障碍 思想认识障碍 全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。 体制政策障碍 我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。 基础设施障碍 近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。 技术障碍 我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。 人才障碍 随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。 发展我国绿色物流的建议 树立绿色物流全新运作理念 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。 制定规范的现代绿色物流产业发展政策 现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。 绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 促进物流信息系统发展和标准化体系建设 完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。 物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。 重视物流人才培养和科研工作 绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。 绿色物流论文:基于外部性理论的绿色物流的经济学分析 摘要:外部性理论是绿色物流的理论基础,物流外部性是外部性概念在物流问题上的具体体现。绿色物流能够最大限度地消除物流外部性,抑制物流外部性对环境问题的危害。因此,绿色物流目前已经成为可持续发展战略的重要组成部分。 关键词:外部性;绿色物流;可持续发展 一、外部性理论—绿色物流的理论基础 1.外部性的内涵 所谓外部性(externalities)是指某个人(生产者或消费者)的一项经济活动给社会上其他成员带来了好处,而他并没有因此得到补偿;或者说这项经济活动给社会上其他成员带来了危害,而他并没有为此付出代价。前一种情况就是所说的外部经济,此时,私人收益小于了社会收益,或者说私人成本大于了社会成本;后一种情况就是所说的外部不经济,此时,私人收益大于了社会收益,或者说私人成本小于了社会成本。举一个简单的例子,上游居民植树造林,保持水土,下游居民得到质量和数量有保障的生产用水和生活用水,这就是外部经济;反之,如果上游居民往河里倾倒废弃物,污染了水源,从而影响了下游居民的生产和生活,就是产生了外部不经济。 2.物流的外部性 当外部性问题具体表现在物流问题上面时,就产生了物流的外部性的概念。所谓物流的外部性是指当经济发展与物流处于单向作用的关系时,传统的直线型物流会对环境造成损害。物流的外部性主要表现在环境问题上,因此,我们首先探讨环境外部性及其特点。 外部性的最突出表现是在环境问题上。近些年来,环境污染、资源枯竭以及生态失衡已经成为一个世界性的问题,环境外部性在现代生活中已经不是一种偶然的市场失灵,而是一种无处不在,无时不在的经济现象。 环境外部性与一般的外部性相比,主要有以下三个特点:第一,环境问题的外部性是人类经济活动中不可避免的一个经济现象,它在环境问题中无处不在,无时不在,大量环境污染和生态破坏的事实已经充分证明了这一点。第二,环境外部性的作用时间比一般的外部性要长远的多,具有向未来延伸的特性。即现在经济活动的副作用由未来人口承担,当代人品尝着前人遗留下来的环境恶化后果;同样,我们也在不断地将这类后果传递给子孙。环境外部性的第三个特点是其更多地表现为外部不经济,特别是工业化以来,人们在聚集物质财富的同时,所造成的外部不经济可以说是普遍存在的,如大气污染、废弃物排放、噪音污染等。人类对环境造成了破坏,但在很多情况下,破坏者并没有为其行为付出代价,从而造成了环境的外部不经济。 二、物流外部性的表现形式 如同其他的环境外部性一样,物流的外部性也表现外部不经济上。在物流的各个环节,如储存、运输、装卸、包装、配送等环节都不可避免地会对环境造成危害,主要表现在: (1)公路汽车运输对环境的影响。运输是物流的核心,公路运输以其机动灵活,容易接近货主、实现“门到门”运输而广受物流经营者的欢迎。但汽车运输却存在许多影响环境的因素。 其一,公路运输排放的尾气严重地污染了环境;其二,公路运输能耗大,导致运输成本高。 (2)配送对环境的影响。配送指小批量多频次的市内运输,它完善了广义运输,是现代物流的必要环节。为了方便商品流通,许多企业纷纷购置货车自行配送,刚开始给企业提供了方便,久而久之不可避免地形成了交错运输,使本身拥挤的市内运输雪上加霜,企业也不能高效、快速、准确地组织配送。 (3)装卸对环境的影响。装卸活动贯穿物流的始终,但许多企业在装卸时野蛮操作,易发生货损,造成资源浪费和废弃,而废弃物如化学液体商品又造成了水源污染和土壤污染。 (4)储存对环境的影响。储存和运输一样是物流的“核心”,它解决了商品流通在时间上的 矛盾。但由于保管方法不当,货物腐败变质,特别是化学危险品仓库,要求针对不同的危险品采用不同的管理方法,而且要有充足的水源和远离居民区,否则会对人、物和环境造成影响。 (5)包装对环境的影响。在物流活动中,包装主要起着保护和方便的作用。但由于包装的选材不当导致商品破损变形,或由于结构不合理而不利于装卸搬运。 可见,物流活动对环境的影响已严重威胁到我们的日常生活。21世纪,人类面临人口膨胀 、环境恶化、资源短缺的三大危机,可持续发展观念逐渐深入人心,绿色物流也呼之欲出。 三、物流的可持续发展—绿色物流 1.可持续发展的概念 可持续发展是在人类要求实现人口、资源、环境与经济持续协调发展的过程中提出的,是国际社会经过大量分析与研究工作后得出的重要结论。可持续发展是21世纪无论发达国家,还是发展中国家正确处理经济发展与环境保护相互关系的共同发展战略,是人类求得生存与发展的唯一途径。 对可持续发展的概念, 人们从不同的侧面对其加以了界定, 分别出现了从自然属性、社会属性、经济属性和科技属性定义的可持续发展。其中,最有代表性,也是影响较大的可持续发展定义,是由挪威首相布伦特兰夫人提出来的。 1987年,挪威首相布伦特兰等人主持由21个国家的环境与发展问题著名专家组成的联合国世界环境与发展委员会(wced),在其里程碑式的长篇专题报告---《我们共同的未来》中,系统地阐述了人类面临的一系列重大经济、社会和环境问题,提出了“可持续发展”概念。这一概念在最一般的意义上得到了广泛的承认和认可,并在1992年巴西召开的联合国环境与发展大会上得到共识。 布伦特兰提出的可持续发展定义是:“既满足当代人的需求,又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”(联合国世界环境与发展委员会,wced,1987)。它包括两个关键性的概念:一是人类需求,特别是世界上穷人的需求,这些需求应被置于压倒一切的优先地位;二是环境限制,如果它被突破,必将影响自然界支持当代人和后代人生存的能力。关于环境能力的有限性的思想、技术的状况以及社会组织的状况,决定了环境满足现代的和未来的各种需求的能力是有限的。衡量可持续发展有三个方面的主要指标,即经济的、环境的和社会的,三者缺一不可。 2.绿色物流的含义及其构成 将可持续发展思想应用于物流,就产生了绿色物流的概念。所谓绿色物流指的是连接绿色供给主体和绿色需求主体,克服空间和时间阻碍的有效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。绿色物流从环境的角度对物流体系进行改进,形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统是建立在维护地球环境和可持续发展的基础上的。 绿色物流是与经济物流相对而言的。经济物流指的是经济发展与物流、消费生活与物流之间是单向的作用关系,是以单纯的经济效益为导向的,物流与环境之间的关系是直线型的。经济物流会对环境造成损害。而绿色物流是一种社会效益与经济效益“双赢”的物流体系,它采取与环境和谐相处的态度和全新理念,目的是设计和建立一个环型的循环的物流系统,从而抑制传统直线型的物流对环境造成的危害。 绿色物流主要由绿色运输、绿色包装以及绿色流通加工三个子范畴组成。运输是物流过程中最为主要、最基本的活动。货运车辆燃气排放是商品流通作业造成环境污染的主要途径。因此,以节约能源、减少废气排放为特征的绿色运输便构成绿色物流的一项重要内容。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以有较大作为的领域。绿色流通加工的途径主要分两个方面:一方面是变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染;另一方面是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物污染。 绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府规制的角度,对现有的物流体制强化管理,并构筑绿色物流建立与发展的框架。 作者单位:北京物资学院经济学院 绿色物流论文:我国绿色物流发展现状及对策分析 摘要:物流活动对环境造成的负面影响随着经济的快速发展而加剧,从而对社会经济的可持续发展产生消极的影响。因此,物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,是21世纪新的物流管理趋势。阐述了我国绿色物流发展现状及存在问题,并从政府和企业的角度出发提出实施绿色物流管理的对策建议。 关键词:绿色物流;管理;可持续发展;对策 1 我国绿色物流发展现状及存在问题 我国自1979年引人物流概念以来,物流行业已经取得了很大发展,但物流活动也对环境造成极大的负面影响。目前,我国绿色物流发展现状及主要存在的问题如下: (1)物流基础设施的绿化水平不高,信息技术落后。 目前我国物流行业还是一个比较稚嫩的行业,物流基础设施的配套性、兼容性还比较差,物流技术装备水平低,主要表现在:运输方式之间、不同地区运输系统之间的相互衔接的枢纽设施方面缺乏投入。水运、民航运输的潜在优势没有充分发挥,运输系统缺乏周密科学的设计,对环境的重要影响因子没有引起足够的重视。仓储设施落后,库容体积小而分散,各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的建设发展缓慢。物流中心的经济效益不高,存在着严重的资源和人力的浪费。机械化、自动化水平不高,严重影响物流效率。如在使用的搬运工具中,人工搬运车、手推叉车和普通起重设备占到70%以上,而可视叉车等现代化的搬运工具却很少,技术水平和信息化水平不高。绿色物流是循环型物流,要使物流材料得到再降解利用和重复利用,必须有先进的技术,可是目前我国物流材料的再降解利用和重复利用技术都不过硬。高信息化水平是绿色物流发展的必备条件,可是我国一些物流企业开发的软件,性能比较低,即使有些软件比较适用,但有时又与客户系统不相容,许多新兴的信息技术也没有得到很好的利用。 (2)绿色物流发展软环境的不完善。 首先,管理体制上存在着巨大的障碍,政府的引导作用不是很强。物流的运作跨越不同的行业和地区,而管理属于不同的政府职能部门,各职能部门对现代物流缺乏统一协调的战略思想,目前还没有形成专门的物流部门来规划物流发展,造成物流资源的分散和浪费。政府对物流的发展前景没有前瞻性的思考,在一定程度上还存在着放任自流的现象,环境教育的力度不强。其次,消费者对绿色物流没有深刻的了解,表现在大多消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而对其中的绿色通道——物流环节不够关心。第三,企业缺乏复合型人才。由于我国绿色物流的理念形成不久,许多物流企业还没有完全建立发展绿色物流的概念,没有真正具有超前意识去承担社会责任,只是象征性地适应时代环境的需要。目前许多企业还没有既具有环境知识又具有物流知识的复合型人才,绿色物流的研究理论与应用实践脱节。 2 如何有效的实施绿色物流 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要意义,无论政府有关部门,还是企业界。都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 2.1 政府的绿色物流管理措施 (1)对发生源的管理。主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动日益增加。以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大气污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。 (2)对交通量的管理。发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况。提高货物运输效率。 (3)对交通流的管理。政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展,以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 2.2 企业绿色物流管理措施 2.2.1 绿色运输管理 (1)开展共同配送。共同配送是指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作,对某一地区客户进行配送。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收贷方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务在物流合理化及效率上受限制,如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。 (2)采取复合一贯制运输方式。复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为联结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷。从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合,以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流t由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 2.2.2 绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化。 (1)包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装有利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,有利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化。有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用。有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理。采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用。如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具。现代物流的发展趋势是。包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 2.2.3 绿色流通加工 流通加工是指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料。以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 2.2.4 废弃物物流的管理 废弃物物流指在经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动,从环境的角度看,大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管大多企业已经采取了许多措施加速废弃物的处理,并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化,因此,21世纪的物流活动必须在利于有效利用资源和维护地球环境的基础上降低废弃物物流,实现资源的再使用、再利用。为此,应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展,还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化,供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 综上所述,中国经济已经成为全球经济的一部分,在当今世界上一些大的物流公司进入中国,跨国物流企业纷纷抢滩中国市场的经济环境中,无论政府还是企业必须要加快物流的绿色化建设,这是增强企业竞争力,实现可持续发展战略有力的保障,从而为参与全球物流业竞争打下良好基础,同时加快物流的绿色化建设,是实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明的前提基础。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的瓶颈及对策 摘 要:发展绿色物流既是应对全球化竞争的需要,也是企业可持续发展的需要。就我国企业发展绿色物流的瓶颈因素进行了剖析,在此基础上,以前瞻性的视角,从树立绿色物流全新运作理念,建立有效的协调机制,加强区域合作,加强物流产业的标准化和国际化等方面,研究了发展我国绿色物流的对策。 关键词:绿色物流;绿色设施;协调机制;物流标准化 1 发展绿色物流的必要性 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。发展绿色物流的必要性主要表现在三个方面。①是实施我国可持续发展的必然要求。随着物流业的迅猛发展,环境也随之日益恶化,空气污染加重,资源严重浪费,城市交通堵塞恶化等,对社会经济的可持续发展产生消极的影响。而绿色物流正是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,在发展经济的同时强调保护环境,迎合了可持续发展的要求。②是适应物流业竞争全球化的客观要求。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起。尤其是加入wto以后,外国物流企业开始进入我国市场。我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是必然的选择。 ③有利于企业取得新的竞争优势。日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中的环境问题,改变危及企业生存和发展的生产方式,建立并完善绿色物流体系,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 2 我国绿色物流发展中的瓶颈因素 2.1 绿色物流思想落后 一方面,政府部门的观念仍未转变,由于对绿色物流的缺乏一定的了解,难以制定出较为完善的绿色物流发展策略。另一方面,企业者和消费者对绿色物流缺乏了解。企业者关注自身产品表面的绿色宣传,却忽视了产品的内在绿色品质;消费者追求的是绿色消费,而其中的绿色通道物流环节,谁也没有给予充分的重视和关系。 2.2 政府管理职能不够完善,区域政府间缺乏合作 从职能来看,从中央政府到地方政府均呈现物流相关职能管理的条块分割,难以对物流相关业务进行统一规划和协调管理。从地域来看,存在地域间行政管理的条块分割。受行政划分利益影响,物流中心、物流园区均表现出重复建设、恶性竞争的状况或趋势。突出表现为港口竞争、园区竞争和财税政策竞争等,由于没有跨区域利益经营主体,缺少物流产业整体布局和全局优化的观念。 2.3 绿色物流基础设施落后 毋庸置疑,滞后的基础设施就像一个“瓶颈”,制约一个地区经济社会发展。我国交通运输业目前存在的主要问题是:交通工具的增长与运输线路的增长不协调,道理堵车现象严重;城市交通不畅,严重影响全国交通运输网的运输效率;作为运输骨干的铁路改革进展缓慢等。我国传统的交通运输业经营分散,设备落后,物流技术含量不高,不能满足进行现代物流和配送的要求。物流基础设施尚待完善。 2.4 物流初级人才过剩,中高级人才紧缺 这主要是由于物流业中的大部分从业人员文化素质偏低、专业知识不全面或严重老化,难以适应现代物流业快速发展的需求;而物流中高级人才的紧缺,主要是由于目前高等院校及社会培训机构在人才培养质量方面存在某些缺陷,有效的人才供给不足。例如,2006年 8月底,全国本科类高校中共有97所高校开设物流管理或物流工程专业的教学,在校本科生数量近1.6万人,研究生不到3000人,各类高职院校物流管理类专业的在校生约有 1.5万多人,这样一年为社会输送的各类物流专业人员只有8000多人,即使算上在职人员每年约3.5万人的培训规模,也远远无法满足快速发展的物流业对物流人才的需求。根据中国物流与采购联合会的权威预测,中国的物流人才缺口为 500万左右,其中高级物流人才缺口约为40万左右。 2.5 绿色物流标准化现状落后 尽管我国物流标准化的工作有了很大的进展,但与发达国家相比,我国物流标准化仍处于初级阶段。从物流技术、物流装备、物流信息到物流体系的标准化体系仍不完善。 3 发展我国绿色物流的对策 3.1 树立绿色物流全新运作理念 绿色经济要求物流企业在经营决策时综合考虑人们的短期利益和长远利益、企业利益和社会利益,并以此观念,策划绿色物流活动。企业经营者要改变“环保不经济、绿色要花费”的观念,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。政府部门也必须树立绿色环保意识,重视对物流企业发展的监督和引导工作,尽最大限度地避免物流发展带来的污染。 3.2 建立有效的协调机制,加强区域合作 ①由国家相关部委、相关部门设立的专业化办公室来实现国家范围内的物流推进协调机制,特别是有效避免政令冲突,使得管理水平得以提升。特别是促进基础设施之间的配套和协调发展,协调地区之间、城市之间的物流发展规划;地方政府要设立相关部门的统一领导和统一牵头部门,系统规划和调控扶植区域物流发展。②注重区域,简政放权。要尊重客观经济规律并按经济规律办事,转变职能,简政放权,特别是推进行业组织的发展;同时积极推进股权改造,强调企业的经营自主权,在区域间合作强调经营主体的上移来减少上下、左右的博弈,保障区域内、区域间全局的有效优化。 3.3 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 ①要重视现有物流基础设施的利用和改造,提高现有设施的使用效率,避免重复建设。②要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。③要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 3.4 改革物流教育体系,培养国际型多层次的物流人才 ①要建立国际化、综合化的物流教育课程体系,未来的物流业竞争是全球性竞争,国际化的趋势就必然要求我国物流教育注重国际化的内容。同时,物流专业课程体系安排不仅要强调多元化,还要突出特色,必须在“宽口径、厚基础”上下功夫,要培养复合型物流人才。②要面向市场培养多层次的专业人才,市场对人才的需要是多层次的,高等教育必须适应市场要求,高校专业设置应包括物流管理与物流工程的大专、本科、硕士和博士多个层次。物流本科生教育主要培养中层管理人才和技术人才,物流研究生教育主要培养高层次管理人才、科研人员和高校师资。至于第一线的实际操作人员,应由高等职业学校、中等专业学校来培养。 3.5 促进物流标准化体系建设 针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府部门要加强对物流标准化工作的重视:一方面要在计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作;另一方面,也是最为迫切的是要加强对标准化工作的协调和组织工作,对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,及时淘汰一批落后的标准,增加通用性较强的物流设施和装备的标准制定。
物流技术论文:以岗位技能尝试教学模式进行物流技术装备课程开发 【摘 要】职业学校教育目标一经确定,就必须研究、开发、构建一个紧贴教育目标的课程体系。科学合理的、能够实现教育目标的课程体系,是一个全面的、灵活的能够获得较大效益的课程方案。课程开发就是通过需求分析确定课程目标,再根据这一目标选择某一个学科(或多个学科)的教学内容和相关教学活动进行计划、组织、实施、评价、修订,以最终达到课程目标的整个工作过程。 【关键词】课程开发 岗位技能尝试教学模式 物流技术装备 一 课程开发概况 1.课程的定位 本课程采取岗位技能尝试教学模式,体现以“问题为中心”和“以项目为中心”的教学思想,通过在理论教学中辅之案例教学使学生进行实际问题的分析,采取电化教学的手段使学生得到立体、形象、直观的认识;通过校内、外实践性教学环节和学生自主完成四个课业,可锻炼学生分析问题、解决问题以及实际操作的能力。 2.课程目标 总体目标:为适应社会发展的需要,以面向全体学生的全面发展,实现内容的综合性和形式的多样性。让个体的感性和理性认识均衡地发展,提高学生素质,培养有较强适应力和创造能力的新型人才,推动课程研究、管理和开发队伍的建设,提高学校管理和开发课程的能力为总体目标。 具体目标:(1)学生方面:通过课程学习,培养学生终身学习的愿望和能力;让每个学生都学有所长,努力培养一技之长,为他们今后提供自我发展空间。(2)教师方面:通过课程的开发,拓展知识面,提高科研能力,改善知识结构,转变教学行为,增强课程意识。(3)学校方面:与国家课程、地方课程相互整合与补充,以加强课程结构的综合性、弹性与多样性。 3.课程的框架设想 每章包括四部分内容:(1)技能目标:根据教材内容和教学目标,提示重点内容和提出技能目标,并对各章结构进行梳理,化繁为简,从而对学生学习起指引作用,提高学习效率。(2)相关知识:根据教材内容和专业培养目标,将收集整理的、与各章内容相关的资料奉献给学习者,以扩大学习者的视野。(3)操作步骤:按照教学大纲的要求对本章的技能操作进行指导,加深学习者对知识点的记忆。(4)本章习题:按照课程特点和考核的相关要求设计,包括名词解释、单项选择题、多项选择题、判断分析题、问答题五种题型。通过演练习题,巩固所学知识。 二 岗位技能尝试教学模式 教学是学校的中心工作,课堂始终是职业学校“以就业为导向,以技能为核心”的教育教学改革的主阵地。近年来,我校积极倡导“课堂变成实训场,岗位尝试练技能”,逐步探索形成了适合我校实际的岗位技能尝试教学模式。 1.模式的内涵 岗位技能尝试教学模式,是以“做中学”“做中教”的职业教育思想为指导思想,以就业为导向,以岗位技能为核心,依托课堂教学和实训教学,对学生进行岗位技能训练,让学生在尝试中实践,在实践的发散和聚合中,实现教学目标和岗位技能目标相融合的一种教学模式。 2.模式的操作步骤 (1)学校通过企业调研,明确岗位技能目标。(2)根据岗位技能目标,制定相应的专业技能目标。(3)依据专业总体技能目标,确定具体的课程技能目标。(4)根据课程技能目标,确定每节课的课堂技能目标。(5)通过完成每节课的技能目标,最终实现岗位技能目标的达成。 以上操作步骤,以岗位技能目标的制定为出发点,通过落实专业技能目标、课程技能目标、课堂技能目标,最后以达到岗位技能目标为落脚点。这是一个完整的岗位技能目标的达成过程。按着这个模式来实施,能做到让学生和老师目标明确、专业对口、与岗位技能联系紧密,起到直接为学生就业服务的目的。 三 以岗位技能尝试教学模式进行物流技术装备课程开发的实例 如第2章:运输技术与装备。 1.明确技能目标 在实际运输中根据不同运输方式的特点,选择适宜的运输方式。 2.学生尝试技能 以5・12汶川地震为案例,让学生尝试说出选择的运输方式。 3.教师示范技能 师生共同学习:(1)运输的方式及特点;(2)影响运输方式选择的主要因素;(3)重新分析5.12事件案例选择的运输方式;(4)图片带动学生分析影响运输方式选择的主要因素,确定选择的运输方式。 4.学生练习技能 选择题(抢答): 5.学生巩固技能 例:3W图书公司的总部在上海,为了满足五一黄金周的消费需求,4月25日从福州购进5000本图书,每本书的重量为500克,这些书需要在4月30日前运达上海。 针对上面给定的情景,选择合适的运输方式,将这批图书以最低的成本准时运达上海。 6.测评技能达标 运输技术知识实训考核标准一览表 7.课后作业 通过对下列问题的讨论,检测学生对运输基本知识的掌握。(1)今天,借助于发达的运输,无论何时,黑龙江的哈尔滨、新疆的乌鲁木齐都可以吃到海南的新鲜蔬菜。那么,什么是运输?运输的功能是什么?(2)浙江杭州某丝绸厂向法国里昂市出口一批丝绸衣物。采用哪些运输方式可以将货物运送到目的地?(3)山西的煤炭是我国的重要能源物资,而北京、广东和浙江等地是煤炭的消耗地。向北京、广东和浙江等地运输的煤炭应该分别采用哪些运输方式?为什么?(4)克拉玛依位于准噶尔盆地的西北缘,是中华人民共和国成立后开采的第一个大油田,被誉为准噶尔盆地的明珠,自油田在亘古荒原建立的那天起,就与荣誉和神秘相伴,它是新中国的第一个大油田,使我国走出了贫油论的阴影;它是一个常被风沙包裹的经济结构单一的工业化城市,周边自然条件恶劣。试想,原油运输的方式是什么? 四 结论 物流技术装备这门课程采用岗位尝试教学模式最大的特点是:课堂教学目标与岗位技能目标相融合,在课堂教学中“先试后导”――岗位技能先尝试,示范指导后进行。教师在做中教,学生在做中学。让学生充分参与课堂,提高课堂实效是本设计的基本思路。教师重在知识的引导和方法的点拨,通过教材和补充材料上的图片及案例材料,引导学生通过分析案例材料,掌握知识要点,并穿插练习进行巩固,讲练结合,让学生在解题的过程中提升能力,实现知识的迁移,提高课堂的实效。 物流技术论文:物流技术发展对物流管理的影响 摘 要 物流技术在飞速发展的过程中,引起了工作人员与物流设备的联系变动,使得物流企业本身的管理经营模式发生了变化,这种变化对我国物流领域的完善发展,有着较大的影响。新兴的物流技术对整个物流产业的影响包括了管理主体、管理客体以及管理环境等。这些影响有利也有弊,因而就需要我们的物流企业管理人员,科学的去正视新技术为自身所带来的影响,并对有利因素加以利用,对不利风险采取有效的管理措施进行控制。只有这样,我国的物流企业才能够真正得到长远的发展。 关键词 物流技术 物流管理 影响 随着我国物流企业迅速的发展壮大,大量的新物流技术也孕育而生了,新技术在使我国各物流企业效率得到有效提升的同时,也为企业本身的管理带来了影响。新物流技术在进行运用和发展的过程中,往往会间接导致企业内部员工与物流设备之间的操作联系出现变动,这种变动将会对我国的物流企业管理带来巨大的影响。 一、物流技术发展对物流管理的影响分析 (1)对管理主体的影响分析。随着物流技术的不断创新和发展,当前我国的物流行业,正向着多元化的层面进军。现今我国的物流市场,存在着较多的综合型物流企业,这些企业与传统的单一型物流共同在市场中进行竞争,而究其根本来看,无论是综合型物流企业还是传统的单一型物流企业,其经营运行的主要手段依旧是依赖于常规物流服务而进行的。而新型的物流技术,也正是根据常规物流服务发展而来的。新型物流技术的发展,使得原本需要大量人手才能够完成的工作任务量得到了改变,不但减少了人员开支成本,同时还显著提升了企业自身的经济效益与工作效率。从而有效降低了物流企业管理岗位的人员工作负担,为物流企业节约了大量的成本支出。 (2)对管理客体的影响分析。人们对于物流行业工作效率和质量要求的不断提升,使得物流行业相关技术不停地进行着研发和创新。而与此同时,这也对物流行业本身的客体管理上带来了不可避免的影响。首先,物流技术的发展会对物流企业客体管理带来正面的激励作用,促使其进行发展,物流企业为了能够跟上不断创新完善的物流技术,就需要在管理上与时俱进,不断适应新技术,同时,企业还需要不断的引进新设备,以便于能够更好地适应物流技术所带来的变化。其次,物流技术的不断发展也会导致物流企业为了能够做大做强,跟进技术变化的脚步而展开增量管理模式,这种管理模式会对整个物流企业的流动资金造成严重的影响,严重的甚至会导致企业资金陷入枯竭。 (3)对管理环境的影响分析。不断完善和快速发展中的物流技术,将会引发物流企业进入增量管理模式当中,随之而来的就是对企业内部管理环境所造成的影响。物流企业在应对增量进行管理时,往往会建立起一整套科学且完善的资金预算机制体系。再加上大量物流设备在物流企业中的引进和使用,整个物流企业的内部管理环境将会受到影响而发生结构上的改变,传统死板的组织结构势必会被淘汰掉。其次就是物流技术发展对物流企业外部环境的影响,我国的物流产业,早在十二五期间就已经成为了政府密切关注并培养的对象,在这一政策背景之下,我国的物流产业发展也就得到了大力的支持和鼓励,进而对物流企业的微观领域造成一定的影响,甚至会在税收上,直接影响物流企业的相关采购行为。 二、正确对待物流技术发展为物流管理所带来的影响 每一项技术的研究和创新,都会相对应的为一个行业带来大量的影响,对于物流行业也是如此。由于受到了国家的大力扶持,我国的物流行业正在日益的发展壮大,这也进一步的促使了更多新型物流技术的诞生,同时对物流企业而言,也造成了一定的影响。就目前来看,新技术对物流企业所造成的影响,其中既有正面的,也有负面的。对企业的管理所带来的结果也各不相同,对于这一现象,我们的物流企业管理者,应该对这些影响给予正视,将其中的正面影响妥善地加以利用,同时还需要对一些负面影响进行改善,并采取相应的解决措施,这样才能够使物流企业的管理不被新技术所带来的影响而左右,从而使物流企业在发展中不断的蓬勃壮大。我国当前的物流企业,有四大要点需要进行完善和强化,分别为: (1)强化员工整体素质培养。我国的物流产业,当前正处于蒸蒸日上的发展阶段,再加上国家相关政策的大力扶持,因而也就使得越来越多的新物流技术孕育而生了。技术的快速更替和整个产业的不断发展,导致越来越多的员工已经无法适应,往往有的员工刚刚熟悉了一套物流技术,新的物流技术就已经出现了。对于这种情况,我们的物流企业应该对员工进行大力的培养,不但要全面强化其岗位素质,同时还需要对其专业知识等进行深入的培养,使其能够更加熟练的运用和掌握新技术知识,并养成不断自主进行挖掘学习的习惯,从而使物流企业中的员工能够更好地适应其岗位,完成自身应尽的工作任务和职责。 (2)强化购置的成本约束。我国的物流企业正向着更大更强的方向发展,而与此同时,一味过度的追求经济收益,也有可能使物流企业陷入困境之中无法自拔。首先,过度的追求经济效益,往往会使得企业忽视自身的规模和实际状况,并且也会使得企业逐渐忽视对服务效率和服务质量的重要性,长此以往,企业就会损失大批的客户资源。其次,新物流技术的飞速发展和创新,虽然可以有效的提升物流企业短期内的经济收益,但同样也会为物流企业带来巨大的资金压力。因此,我们的物流企业必须要对购置的成本约束进行全面的强化,只有这样才能够避免其资金配置效益受到影响。 (3)完善操作与组织形态。任何一条产业链想要得以运作和发展,就需要较为完善的生产力和组织形态。对于物流产业而言,想要得到发展,首先就需要建立起较为完善的组织形态,并引进大量的先进应用设备,同时完善组织人员对设备所进行的操作规范,使整个物流企业能够具备十分灵活且柔性极大的特性,以应对随时变化的物流技术发展所带来的影响。 (4)完善企业的绩效管理。物流企业中,最主要的管理问题就是对人所进行的管理,为了能够更好地应对物流技术变化发展所带来的影响,同时有效地对企业内部员工进行系统的管理。因此,我国的物流企业就必须要施行绩效管理制度。完备的绩效管理制度,往往能够与员工的切身利益直接挂钩,从而使其为了保障自身利益,而积极的配合企业所制定的相关规章制度,使企业能够从容不迫的面对物流技术发展对物流管理所造成的影响。 三、结束语 物流产业的不断完善和发展,带动了新技术的诞生,而新技术的不断涌现,也使得物流产业在管理上受到了一定的影响,这些影响有正面的,同时也有负面的。对于一个物流企业的管理层人员来说,应该对这些影响给予重视和正确对待,只有妥善的利用影响,并对负面影响加以克制,才能够使物流企业真正的发展壮大起来。 (作者单位为甘肃省经济学校) 物流技术论文:现代物流技术对我国物流业发展的促进研究 摘要:近年来物流业在我国飞速发展,总体规模快速增长。但与国外物流发展程度较高的国家相比,我国物流总体水平仍然偏低,主要存在运作效率低,现代化设施设备不足以及物流服务水平不高等问题。因此,如何利用现代物流技术,提高我国物流水平,促进我国物流业发展是本文研究的重点、 关键词:物流技术 物流成本 物流服务 人才培养 1 中国物流业的现状 随着经济的发展,改革开放的深入,网络的普及以及电子商务的大行其道,中国商品市场供销两旺,但在整个供应链中,中国所获利益,却是整个利润环节中最少的,特别是中国的物流产业,严重存在着成本高,效率低,技术落后等一系列问题。 2 中国物流业目前存在的问题 2.1 物流总体成本高 我国物流市场潜力巨大,但是物流总体成本过高,严重制约我国物流业的发展。 中国物流成本最高,占GDP的16.9%,最低的英国还不到10%,。以我国2010年GDP总量95933亿元算,而当年全社会的物流费用支出就占19186亿元,所以控制物流成本是促进我国物流业发展的一个先决条件。 2.2 物流运作效率低 限制我国物流业发展的另一个瓶颈是物流效率低下,大部分物流企业仍然没有实现信息化,网络化、机械化和自动化,仍然沿用分拣靠手工,搬运靠人工的传统物流模式,导致了我国物流效率严重低下。 2.3 物流技术落后 从国际上物流发展的趋势来看,物流企业正在朝着信息集成化,操作自动化,管理系统化的方向发展,但据调查,我国仅有39%的企业拥有物流信息系统,至于MRPII、ERP、VMI及SCM等在我国企业中使用尚不足10%,而实施ERP的比例目前则仅为3%左右。 3 利用现代物流技术促使我国物流业发展的措施 3.1 控制物流成本 物流成本控制技术是物流成本管理的中心环节,物流成本的预测、计划、核算、分析等成本管理技术,提高了物流管理水平。 3.1.1 运输成本的控制技术 运输成本的控制目的,是使总的运输成本最低,但又不影响运输的可靠性、安全性和快捷性要求。为此,通过运输网络设计技术实现定制化运输,可有效控制运输成本。 3.1.2仓储成本的控制技术 库存管理ABC分析法:根据帕累托定律:“关键的少数和次要的多数”,运用数理统计的方法,对企业库存物料、在制品、制成品等按其重要程度,价值高低,资金占有和销售情况等进行分类、排序,从中找出关键的少数(A类)和次要的多数(B类和C类),并对关键的少数进行重点管理 3.1.3 配送成本的控制技术 配送中心选址技术:在满足整体布局及其他要求的基础上达到配送费用最小。用公式表示为: 配送路线的选择技术:0-1规划法:将车辆的配载和运输路线的选择结合在一起进行考虑的一种方法,其数学模型为: 3.2 提高物流效率 提高物流效率的方法主要是利用现代物流技术实现物流信息网络化,物流功能自动化,物流服务专业化以及物流管理系统化。 3.2.1 物流信息网络化 在物流仓储活动中利用条形码技术,采集跟踪物流信息;通过EDI技术传输标准化的电子报文,最后通过WMS系统实现高效的业务管理。 在物流运输配送活动中利用GIS技术在一幅地图上实时动态显示所有物流资源信息。再通过GPS车载定位系统显示配送车辆的精确位置。最终,信息汇集到运输管理系统(TMS),以实现车辆调度,运输路线规划等具体功能。 3.2.2 物流功能自动化 我国大部分物流企业的设施设备都比较陈旧落后,功能单一。为实现物流功能的机械化、自动化,运输方面广泛采用托盘一体化和集装箱运输;仓储方面使用AS―RS系统,分拣方面使用CAPs系统;包装方面,使用全自动包装机;装卸搬运方面,大量使用叉车、堆垛机、垂直输送机械等。 3.2.3 物流服务的专业化 利用客户关系管理系统(Customer Relationship Management)将客户进行细分,提供针对性物流服务,提高物流服务的满意度和服务效率。 3.2.4 物流管理的系统化 利用供应链管理技术(SCM),物料需求计划(MRP),制造资源计划fMRPⅡ)以及企业资源计划fERP)等管理技术实现物流管理的综合化、系统化。 3.3 加强物流人才培养 现代物流技术的发展和运用都离不开物流人才,对人才的培养也能从根本上促进我国物流业的发展。但目前在各类大专院校物流专业年培养规模仅在1万人左右,在职人才培养也只有10万人,物流行业仍需要大量人才,其中最缺乏的高级物流人才的需求每年还在以15%的速度增长。 综上,现代物流技术是我国物流业打破桎梏的有效方式和手段,而如何利用现代物流技术促使我国物流业的发展更是根本解决之道。 物流技术论文:探析当今我国物流业中的物流技术 【摘 要】现代物流技术在世界的经济中起着极大的作用,运用广泛,特别是现代物流行业。如超市中的条形码技术,射频识别技术。物流技术在仓储和配送中的合理有效应用,将会降低物流成本和提高物流效率。本文将从物流技术的定义,中国物流业的现状,中国物流技术的特征,现代物流技术应用四个方面进行阐述。 【关键词】物流技术;仓储;配送;成本;效率;物流业 一、物流技术的定义 物流技术是指流通技术或物资输送技术。物流技术是把生产出的物资进行移送、储存,为社会提供无形服务的技术。它包括在采购、运输、装卸、流通加工和信息处理等物流活动中所使用的各种工具、设备、设施和其他物质手段。也就是说,物流技术的作用是把各种物资不分时间、地点,从生产者一方快速转移给消费者,它是沟通两者的有效桥梁。 物流技术包括硬技术和软技术两方面。物流技术是与现实物流活动全过程紧密相关的,现代物流技术水平的高低直接关系到物流活动功能的完善和有效的实现。本文重点讲述物流软技术中采集技术、交换技术、跟踪技术和电子技术在仓储和配送中的应用。 二、中国物流业的现状 21世纪以来,我国物流行业有了一定程度的发展,也有了一定的成效,但与发达国家相比还有极大的差距。本文以中美为例来看中国物流成本。美国自1991来基本保持在GDP的10%左右,现在更是到达了5%左右;我国从24%下降到现在的15%左右,虽然有一定发展,但仍差10%左右。所以我国物流成本还是偏高的。 申通快递暴力分拣的事件让我们在看到员工素质问题的背后是我国物流行业的落后。这其中就有物流技术的缺乏。我国的仓储和配送总体处于人工向物流自动化过度的低端,基本依赖与人工,少量应用物流技术和自动化技术。 2012年4月,阿里巴巴开始在天津京滨工业园投资30亿建设华北电子商务物流中心;阿里巴巴联手其它行业企业、资本和金融机构投资数千亿建立智能物流骨干网络,可以支持数千万家企业发展,让全国如何一个地区做到24小时内送货必达;阿里巴巴在全国各地建立物流中心和百亿布局大物流,建物流宝平台。近年来,阿里巴巴集团的物流投资在一定程度上带动了整个物流业的发展。同时,物流技术和物流人才也随着整个物流行业的发展而相应发展。 三、中国物流技术的特征 物流企业信息技术水平较低。中国物流起步较晚,主要发展在21世纪,而西方发达国家却早已走上了物流信息化、自动化阶段。目前,我国不少物流企业还处于基本人工阶段。如快递行业的人工分拣,物流业的手写填单。近几年,一些企业引进和运用现代信息技术,如条码技术、射频技术、EDI技术等,但却大多处于学习和起步阶段,或是没有学习到精要。这样不但无法提高效率,节约成本,反而会给企业带来负担。 我国物流技术标准尚未建立起来。制造物流设备的厂家分属不同的部门,各个部门的标准不统一,致使物流业的很多设备标准不统一。我国重要的运输单位,海关、港航的EDI应用系统是各自独立、封闭的,无法联网,同时实行标准也不统一。物流业的非标准化会使物流速度降低,物流成本提高,最终降低物流企业的效益。 物流技术科研人员缺少。我国物流业起步晚,发展时间短,技术人员不足。欧美发达地区在物流人员的培养方面起步早,发展时间长,整个制度完善,机制成熟。 物流技术运用不足。能够熟练使用各种物流技术的人员不足,存在着使用错误或使用效率的不高。物流技术难以普及和高效运作。 四、现代物流技术应用 物流技术在仓储和配送中能极大提高物流效率和降低物流成本。物流技术包括采集技术,交换技术,跟踪技术和电子商务。 (1)采集技术有条形码技术,射频识别技术,pos技术。 在仓库管理中引入条形码技术,对仓库的到货检验,入库,出库,调拨,移库移位,库存管理各作业环节数据输入的效率和准确性,对物质的批次等进行管理。将条形码技术和射频识别技术相结合是仓储和配送实务在现阶段应用的一种重要方式。近年来,我国物流业取得了一定的发展。数据显示,2012年淘宝网和天猫网交易额已经突破1万亿元,中国的电子商务将步入10万亿的时代。目前,淘宝网和天猫网日包裹量超过1200万单,双十一单日产生包裹峰值超过7200万单。这一巨大的网购量必然要求商品快速、准确、高效的到达消费者手中。它对物流技术的运用也必然是高效、快捷的。 POS技术是一种自动读取设备的技术。在进行商品销售时,它可以自动获取商品销售的各种信息,然后运用网络系统传输到所需部门,进行数据分析加工处理,最后得出规律或结论再次运用于市场经营,以提高经营效率的系统。该系统在销售的同时,采集每一种商品的销售信息并传送给计算机,计算机通过对销售和配送等信息的处理和加工,为企业提供决策依据。在现代以消费者为主导的市场下,POS技术作用极大。它可以快速高效地了解人们个性化、多样化的消费需求。它是商品市场的晴雨表,为企业提供决策依据。 (2)交换技术以EDI技术为例说明在仓储和配送中的应用。EDI最初由美国企业应用在企业间的订货业务中,其后EDI的应用范围从订货业务向其他的业务扩展,如POS销售信息传送业务,仓库管理业务,发货送货信息和支付信息的传送业务等。世界超市巨头沃尔玛是美国高效运用物流技术的重要代表。它有专门的卫星定位系统,对货物进行跟踪定位,可以随时了解发货送货信息和支付信息,也可以进行销售信息传送业务,企业间的准时、准确订货。 (3)跟踪技术有GPS技术和GIS技术。GIS技术用途十分广泛。仓库的各种基本情况,它可以使用地理坐标的方式,直观地呈现出来。它是仓库MIS的一个重要分支和补充。完整的GIS物流分析软件能够集成车辆路线模型,最短路径模型,网络物流模型,分配集合模型和设施定位模型等各种模型。 (4)电子商务作为新的技术为物流中的仓储和配送提供了便利。电子商务缩短了物流供应链的流通时间,使供应链路径更短化。目前,中国的电子商务发展迅速。它是运用网络平台进行商品展示和网上支付。它是一种网上商流行为,通过网络这种无形市场进行便利的销售。但电子商务的产品交易活动并未结束,只有通过物流将商品真正转移到消费者的手中,电子商务活动才算真正结束。只有合理、现代化的物流才能保证电子商务的顺利进行,如果缺少了物流业的支撑,无论电子商务是多么便捷的贸易形式,仍将无法走通和行之有效的。2013年,淘宝网和天猫网双十一交易额高达350亿元。未来几年内,电子商务将产生巨量物流需求,我国现有的物流体系将无法支撑,需要一个更大规模、更高效率的社会化物流体系。以阿里巴巴为首的企业将在近年和未来致力于这一标准、高效的物流平台的建立、运用和发展。 中国电子商务的发展需要政府的大力支持,物流业的发展、进步也离不开政府的支持。中国物流业、物流技术的整个发展是和国家息息相关的。需要得到国家在资金、政策、人才、制度等各个方面的支持。只有国家、企业、社会、个人真正参与进来,才能快速地推动物流技术和物流业的发展。 五、结束语 我国物流业在目前有很多问题,也有很大发展空间。这需要我们把物流技术应用到物流的各个行业中,特别是仓储和配送中。同时我们也应发展新的物流技术,培养真正的物流人才,使之领先世界物流。 物流技术论文:物流技术与现代物流业变革及发展路径的探讨 摘要:本文把握物流领域技术进步的特点及其与产业发展之间的关系,对于推动我国物流产业的发展以及整个第三产业的发展具有重要意义。 关键词:物流技术;变革;发展路径 一、引言 物流业及物流技术进步是为了弥合、化解社会和产业分工导致的生产与消费之间的时空矛盾并尽可能以最低的成本、最短的时间将商品从生产传送至消费领域,本质而言就是“减少社会再生产过程中的耽搁或停顿”和“优化经济结构”。 二、物流领域技术进步发展历程 (一)物流技术机械化 1.物流技术机械化的产生 以蒸汽机的发明和使用为主要标志,在这一时段内,制造业比重大幅上升,生产制造部门通过机器取代传统的手工生产,城市人口比重急剧上升,商品流通表现为出现大量商品及批发零售业的初步分离。科技革命极大地提高商品生产能力,技术进步被广泛地扩展到其他领域。劳动收入提高、购买力增强和实际消费水平的提高,使得物流的发展与变革有了相应的市场需求力量。 2. 机械化对物流形式的影响 由于第一次科技革命率先在生产领域内发生,使短期内生产领域生产能力有提升,也必然要求有相当发展程度的物流技术与之相适应。技术让商品大范围流通成为可能,通过运输和通讯条件的改善,仓储条件的改进,导致批发商与零售商的最终分离的现代物流的形式主要体现在样品销售和期货交易方式的出现。样品销售极大地节省中间流通费用,比如商品在贮藏和运输过程中的成本等,从而使大规模购买极为方便,提高了物流的效率。而期货交易的诞生,开启了现代意义产业革命的交易形式、交易规范和交易制度,保障了交易双方的利益,促进了生产的发展。 (二)物流技术标准化 1. 物流技术标准化的产生 以第二次科技革命为发展背景,以电力的发明和使用为主要标志。在这一时段内,农业比重下降,制造业成为国民经济的主体,机构化生产和单品种大量生产成为主要制造方式,农村人口向大城市集中而大城市中的居民则向郊区迁移,商品流通在这一时期表现为大量销售及追求规模经济性与速度的经济性。 2. 物流技术标准化的表现 (1) 批发领域物流相关组织的变化 现代意义的商品经销者通过从生产者手中直接采购大宗商品,并直接销售给加工者的销售活动,具有维持价格的稳定,减少运送作业的次数,降低了筹措信用贷款的数额和风险等优势,使原来依靠大量物流环节的商品销售网络得以简化,提高物流的效率。同一时期出现的自营批发商,运输和通讯技术的发展使其得到快速增长,通过建立了自己庞大的采购和销售网络,不再局限于受中间环节的控制,减少了商人和生产这对信用网络的依赖。 (2) 零售领域物流相关组织的变化 伴随着第一家百货商店在法国巴黎诞生以及生产力的不断提高,商品种类和数量急剧增加,商品的标准化程度也不断提高,供应商主要通过在百货商店内部应用各种商业机械、设施和技术将商品销售出去,提高商品周转速度,降低成本。 到了19世纪中期,消费者都关注的是商品的价格。且同时期,垄断资本主义逐渐盛行,中小零售企业为应对巨大的竞争压力不得不通过连锁经营与前者进行相抗衡。因此,更低的物流费用,更快的反应速度是当时零售企业的重要目标。通过利用先进的科学技术水平,如统一的物流配送等,把原来彼此独立的零售店组建为一个完整的物流网络,并按日常服务进行标准化、专业化、一致化管理,以达到规模化经营效益的目的。而在百货商店基础上进一步演化的超级市场,使零售活动变成一种可以标准化的技术含量高的事务,促进了现代物流业的发展。 (三) 物流技术信息化 1. 物流技术信息化的产生 以计算机的发明为主要标志,同时期的农业比重持续下降,制造业比重也开始稳定下降,新兴的服务业占据主体地位,此时的生产方式以机械自动化,小批量,多品种为主,物流更注重服务的经济性。同时,现代信息技术已经渗透到物流领域的每一个角度,深刻影响了物流业的发展,促进了物流领域的全面变革。 2. 自动化技术和信息化技术的出现,使物流效率越来越高 自动识别技术中第一个进入物流领域的是条码技术。自 20 世纪 80 年代开始,零售业是条码技术最先广泛应用的领域,目前,我国商品条码用户有十余万家,使用条码标识的产品超过 100 万种,条码自动扫描商店(POS)数万家。各种更为先进的技术不断地应用到物流领域,代替传统的手工劳动和人工操作,从而大大减轻了物流行业中劳动的强度,提高劳动效率。同时,信息化经济成为主流,将物流技术的发展推进到一个新的高度和阶段。 三、变革及发展路径探索 1、加强研发,降低成本 目前,大多数物流技术包括电子条码、EDI、RFID、传感器、GPS、无线络技术、DM技术、云计算技术等的开发基本上还处于起步阶段,自主研发能力不强,还没有实现规模化生产,推广应用的成本较高,资金需求较大。一般多是单个企业、单个业务采用的某一种技术,还没有形成真正互通互联的产业链。这也是从根本导致多重标准的产生,间接的使社会总物流成本居高不下。 2、标准化 以市场诱导性变迁为主,政府引导为辅,形成物流技术渐进式的技术创新,实行统一的标准规范,打造行业链的技术应用规模经济,极大的降低应用成本。例如由于当前物流技术标准的区域差异、滞后导致的物流效率低下,直接地使物流费用等不断上涨。因而,在流通渠道体制和组织创新的过程中,进一步促进物流效率提高的技术方向就是要提高物流的加工率和技术含量,使商品从散装化向包装化发展,从粗放化物流向集约化物流发展,从常温物流向冷链物流发展。通过流通包装化可降低由于散装销售导致的损耗率,而集约化物流和冷链物流则可有效降低商品粗放式流通所产生的高损耗。 四、展望及结论 据中国快递协会统计数据,2013年,主要快递公司硬件方面的投入都超过10亿元。智能快件箱、无人机派件等新型物流技术不断兴起,表示我国物流业技术创新不断。究其实质来说,物流领域的技术进步主要为实现供应连效率化、价值链的增值化及信息链的可控化,从而最终实现价值链增值化,使物流不仅仅实现物的功能,更使创造物的价值成为可能。 物流技术论文:探析当今我国物流业中的物流技术 【摘 要】现代物流技术在世界的经济中起着极大的作用,运用广泛,特别是现代物流行业。如超市中的条形码技术,射频识别技术。物流技术在仓储和配送中的合理有效应用,将会降低物流成本和提高物流效率。本文将从物流技术的定义,中国物流业的现状,中国物流技术的特征,现代物流技术应用四个方面进行阐述。 【关键词】物流技术;仓储;配送;成本;效率;物流业 一、物流技术的定义 物流技术是指流通技术或物资输送技术。物流技术是把生产出的物资进行移送、储存,为社会提供无形服务的技术。它包括在采购、运输、装卸、流通加工和信息处理等物流活动中所使用的各种工具、设备、设施和其他物质手段。也就是说,物流技术的作用是把各种物资不分时间、地点,从生产者一方快速转移给消费者,它是沟通两者的有效桥梁。 物流技术包括硬技术和软技术两方面。物流技术是与现实物流活动全过程紧密相关的,现代物流技术水平的高低直接关系到物流活动功能的完善和有效的实现。本文重点讲述物流软技术中采集技术、交换技术、跟踪技术和电子技术在仓储和配送中的应用。 二、中国物流业的现状 21世纪以来,我国物流行业有了一定程度的发展,也有了一定的成效,但与发达国家相比还有极大的差距。本文以中美为例来看中国物流成本。美国自1991来基本保持在GDP的10%左右,现在更是到达了5%左右;我国从24%下降到现在的15%左右,虽然有一定发展,但仍差10%左右。所以我国物流成本还是偏高的。 申通快递暴力分拣的事件让我们在看到员工素质问题的背后是我国物流行业的落后。这其中就有物流技术的缺乏。我国的仓储和配送总体处于人工向物流自动化过度的低端,基本依赖与人工,少量应用物流技术和自动化技术。 2012年4月,阿里巴巴开始在天津京滨工业园投资30亿建设华北电子商务物流中心;阿里巴巴联手其它行业企业、资本和金融机构投资数千亿建立智能物流骨干网络,可以支持数千万家企业发展,让全国如何一个地区做到24小时内送货必达;阿里巴巴在全国各地建立物流中心和百亿布局大物流,建物流宝平台。近年来,阿里巴巴集团的物流投资在一定程度上带动了整个物流业的发展。同时,物流技术和物流人才也随着整个物流行业的发展而相应发展。 三、中国物流技术的特征 物流企业信息技术水平较低。中国物流起步较晚,主要发展在21世纪,而西方发达国家却早已走上了物流信息化、自动化阶段。目前,我国不少物流企业还处于基本人工阶段。如快递行业的人工分拣,物流业的手写填单。近几年,一些企业引进和运用现代信息技术,如条码技术、射频技术、EDI技术等,但却大多处于学习和起步阶段,或是没有学习到精要。这样不但无法提高效率,节约成本,反而会给企业带来负担。 我国物流技术标准尚未建立起来。制造物流设备的厂家分属不同的部门,各个部门的标准不统一,致使物流业的很多设备标准不统一。我国重要的运输单位,海关、港航的EDI应用系统是各自独立、封闭的,无法联网,同时实行标准也不统一。物流业的非标准化会使物流速度降低,物流成本提高,最终降低物流企业的效益。 物流技术科研人员缺少。我国物流业起步晚,发展时间短,技术人员不足。欧美发达地区在物流人员的培养方面起步早,发展时间长,整个制度完善,机制成熟。 物流技术运用不足。能够熟练使用各种物流技术的人员不足,存在着使用错误或使用效率的不高。物流技术难以普及和高效运作。 四、现代物流技术应用 物流技术在仓储和配送中能极大提高物流效率和降低物流成本。物流技术包括采集技术,交换技术,跟踪技术和电子商务。 (1)采集技术有条形码技术,射频识别技术,pos技术。 在仓库管理中引入条形码技术,对仓库的到货检验,入库,出库,调拨,移库移位,库存管理各作业环节数据输入的效率和准确性,对物质的批次等进行管理。将条形码技术和射频识别技术相结合是仓储和配送实务在现阶段应用的一种重要方式。近年来,我国物流业取得了一定的发展。数据显示,2012年淘宝网和天猫网交易额已经突破1万亿元,中国的电子商务将步入10万亿的时代。目前,淘宝网和天猫网日包裹量超过1200万单,双十一单日产生包裹峰值超过7200万单。这一巨大的网购量必然要求商品快速、准确、高效的到达消费者手中。它对物流技术的运用也必然是高效、快捷的。 POS技术是一种自动读取设备的技术。在进行商品销售时,它可以自动获取商品销售的各种信息,然后运用网络系统传输到所需部门,进行数据分析加工处理,最后得出规律或结论再次运用于市场经营,以提高经营效率的系统。该系统在销售的同时,采集每一种商品的销售信息并传送给计算机,计算机通过对销售和配送等信息的处理和加工,为企业提供决策依据。在现代以消费者为主导的市场下,POS技术作用极大。它可以快速高效地了解人们个性化、多样化的消费需求。它是商品市场的晴雨表,为企业提供决策依据。 (2)交换技术以EDI技术为例说明在仓储和配送中的应用。EDI最初由美国企业应用在企业间的订货业务中,其后EDI的应用范围从订货业务向其他的业务扩展,如POS销售信息传送业务,仓库管理业务,发货送货信息和支付信息的传送业务等。世界超市巨头沃尔玛是美国高效运用物流技术的重要代表。它有专门的卫星定位系统,对货物进行跟踪定位,可以随时了解发货送货信息和支付信息,也可以进行销售信息传送业务,企业间的准时、准确订货。 (3)跟踪技术有GPS技术和GIS技术。GIS技术用途十分广泛。仓库的各种基本情况,它可以使用地理坐标的方式,直观地呈现出来。它是仓库MIS的一个重要分支和补充。完整的GIS物流分析软件能够集成车辆路线模型,最短路径模型,网络物流模型,分配集合模型和设施定位模型等各种模型。 (4)电子商务作为新的技术为物流中的仓储和配送提供了便利。电子商务缩短了物流供应链的流通时间,使供应链路径更短化。目前,中国的电子商务发展迅速。它是运用网络平台进行商品展示和网上支付。它是一种网上商流行为,通过网络这种无形市场进行便利的销售。但电子商务的产品交易活动并未结束,只有通过物流将商品真正转移到消费者的手中,电子商务活动才算真正结束。只有合理、现代化的物流才能保证电子商务的顺利进行,如果缺少了物流业的支撑,无论电子商务是多么便捷的贸易形式,仍将无法走通和行之有效的。2013年,淘宝网和天猫网双十一交易额高达350亿元。未来几年内,电子商务将产生巨量物流需求,我国现有的物流体系将无法支撑,需要一个更大规模、更高效率的社会化物流体系。以阿里巴巴为首的企业将在近年和未来致力于这一标准、高效的物流平台的建立、运用和发展。 中国电子商务的发展需要政府的大力支持,物流业的发展、进步也离不开政府的支持。中国物流业、物流技术的整个发展是和国家息息相关的。需要得到国家在资金、政策、人才、制度等各个方面的支持。只有国家、企业、社会、个人真正参与进来,才能快速地推动物流技术和物流业的发展。 五、结束语 我国物流业在目前有很多问题,也有很大发展空间。这需要我们把物流技术应用到物流的各个行业中,特别是仓储和配送中。同时我们也应发展新的物流技术,培养真正的物流人才,使之领先世界物流。 物流技术论文:物流技术对军事后勤保障影响研究 摘 要:军事物流技术是用于保障军用物资从供给地向接收地安全流动的一切技术、方法和手段。随着现代战争高消耗、高机动和高效能等特点的出现,军事物流技术推动和满足了后勤保障发展的需求,发挥的影响和作用也将越来越显著。文章根据物流技术对军事后勤保障6个方面影响的重要性,要求我们从事军事物流技术工作的技术人员,要牢牢掌握现代物流技术,将物流技术贯穿于军事物流系统的各个环节,为战争的胜利提供强有力的后勤保障。 关键词:物流技术;后勤保障;系统 军事物流是将军用物资从供给地向配置地进行转移或消耗的全部过程。其中包括了对军用物资的采集、运输和包装、加工、仓储与供应等环节,在军事物流领域,现代科技成果得到了广泛的发展和应用。目前已形成了以信息技术为核心,以运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化军事物流技术格局,并且随着物流技术的高速发展,军事物流的管理水平也不断得到提高。因此,针对物流技术对军事后勤保障的影响进行研究,展望军事物流技术对军队后勤保障影响的发展趋势,是推进军事物流发展的必由之路。军事物流技术推动和满足后勤保障发展的需求,主要表现在以下几点: 1 影响后勤保障的现代化建设进程 后勤保障的现代化是建立在后勤保障各要素之上的现代化;而物流技术应用于军事上,则始终贯穿于后勤保障的各个要素和各个环节之中。美军在近年的一些战争中大量使用条形码技术、射频卡、标识牌读写器、手持单元等识别技术对补给物资进行识别与分类;用全球定位系统和GSM无线传输技术对车载物资进行可视化调度和管理。由此可见,没有军事物流技术的现代化,就不可能有后勤保障的现代化。 2 影响后勤保障能否适应世界新军事变革的需要 世界新军事变革的实质就是系统的集成与技术的融合,其核心是信息化,并将最终促使战争形态发生本质的变化:即由传统的机械化战争向信息化战争转变,由协同作战方式向一体化作战方式转变。随着战争形态以及作战样式的变化,对我军后勤保障提出前所未有的挑战,根据我军后勤保障信息化建设的要求,机械化保障是我军当前的现实需求,而信息化保障则是我军发展的必然趋势,这也是我军后勤保障适应新军事变革的基点。在完成“双重”历史任务和适应新军事变革的过程中,后勤保障所围绕的中心环节是努力提高信息化保障能力。而现代军事物流技术,既包含信息传输、信息服务、辅助决策、指挥控制、系统互通等信息技术,同时也具有信息探测、制导和实时跟踪等功能。因此,现代物流技术的信息化程度如何,将直接影响后勤保障能否适应未来的新军事变革。 3 影响后勤保障的质量与安全 军用物资的包装、储存、运输、收发、装卸、搬运等这些流通环节能否紧密衔接,在整个周转或输送过程中能否安全、高效的进行,是由军事物流技术的可靠性和先进性决定的。在现代战争中,美军之所以能够有条不紊、安全高效地将各种设备、设施源源不断地输送到基地,实现实时、实地保障,关键就是因为美军在物资的集结、运输和周转等各个环节中运用了大量先进的网络技术、全球定位技术、车辆导航技术以及物资识别技术等。相反,如果在军用物资保障过程中的任何一个环节出现问题,那么都将会导致物资供应链的断裂,其结果必将会影响整个后勤的保障质量和安全性能。 4 影响后勤保障能力的发挥 即便用于军事保障的装备十分先进,军需保障物资十分充沛,但是如果没有科学、先进的军事物流技术作为支撑,那么大量的军事装备和军用物资在集结、周转、调度、输送或储存等环节就会出现衔接不紧、信息不畅、保障不及时等现象,严重影响军事物流的效率。因为在未来后勤保障中,物流技术已不仅仅只是后勤保障的一个战术技术性指标,而是逐渐成为整个物流系统发挥保障效能的核心,是提高后勤综合保障能力的“倍增器”。因此,作为后勤保障最具体、最直接的军事物流,其技术性能如何,将直接关系到后勤保障的安全性、可靠性,最终影响保障能力的整体发挥。 5 影响后勤保障的效率与频率 现代战争的节奏快、机动性高、物资消耗大,这就要求高效率与高频率的后勤保障相适应。在美伊战争中,美军3机步师日机动平均速度约60公里,最快时高达170公里,第101空中突击师和第82空降师一次渗入伊拉克腹地达300余公里。这种陆、海、空、天、电等全时空、大纵深、多方位的现代高技术战争,如果没有现代化的军事物流技术作支撑,后勤保障的实施是难以实现的。在美军第3、第4机步师中,全球定位技术、计算机网络技术及可视技术应用到其后勤保障的总指挥,具体的每辆运输车,直至参战的每个单兵,使整个保障处于分而不散、散而不乱的“透明”状态,大大减少了保障环节和额外保障量,从而加快实时、实地、实量的保障频率,极大提高了保障效率,为整师快速挺进创造了有利条件。因此,现代物流技术的投入和大量使用,不仅加快了战争的节奏和保障的步伐,同时,也是提高后勤保障效率与频率的催化剂。 6 影响后勤保障的模式和方式 我军传统的平面保障,由于现代高、新、尖物流技术的大量推广和应用,使得保障模式逐渐向陆、海、空、天、电、网等多维空间保障发展;由粗放型保障逐渐向集约型保障发展;由模糊不清的概略保障逐渐向实时、实地、实量的精确型保障发展。因此大量的军事物流技术,使得兵员的调动与集结、物资的储存与装卸及信息的采集与传输得以实现。 综上所述,军事物流技术使军队后勤保障模式、方式发生变化,使各类军用物资能够源源不断、高效运转,它对军队后勤保障的影响广泛而深远。因此,面对新一轮世界军事变革,广大从事军事物流技术工作的技术人员,只有紧紧站在现代物流技术前沿,牢牢掌握军事物流技术的制高点,并将物流技术贯穿于军事物流系统的各个环节中,才能确保后勤保障在任何时候都能畅通无阻、保障有力。 物流技术论文:配送中心的现代化物流技术 连锁超市业呼唤现代物流”已越来越成为人们的共识。如何有目的地深入学习发达国家以及先进企业集团的配送系统和配送中心现代化建设,已成为不少连锁超市公司的重要课题。 当今的流通领域已将物流的高科技(自动分拣机、自动化立体仓库、信息处理及通讯自动化等)广泛应用于配送中心。根据我国连锁超市目前的规模和发展趋势,应该加强学习和采用物流现代化技术,可从以下几个方面考虑。 一、自动分拣系统 配送中心的作业流程包括“入库-保管-捡货-分拣-暂存-出库”等作业,其中分拣作业是一项非常繁重的工作。尤其是面对零售业多品种、少批量的订货,配送中心的劳动量大大增加,若无新技术的支撑将会导致作业效率下降。与此同时,对物流服务和质量的要求也越来越高,致使一些大型连锁商业公司把拣货和分拣视为两大难题。 随着科学技术日新月异的进步,特别是感测技术(激光扫描)、条码及计算机控制技术等的导入使用,自动分拣机已被广泛用于配送中心。我国的邮政等系统也已多年使用自动分拣设备。由于我国商品包装箱(指运输包装)上基本没有印刷条码,故商业系统至今尚没有认真研究过运用自动分拣机。 应该看到,自动分拣机的分拣效率极高,通常每小时可分拣商品6000-12000箱;特别是在日本的连锁商业自动分拣机种类很多,而其主要组成部分相似。基本上由下列各部分组成: (一)输入装置:被拣商品由输送机送入分拣系统。 (二)货架信号设定装置:被拣商品在进入分拣机前,先由信号设定装置(键盘输入、激光扫描条码等)把分拣信息(如配送目的地、客户户名等)输入计算机中央控制器。 (三)进货装置:或称喂料器,它把被拣商品依次均衡地进入分拣传送带,与此同时,还使商品逐步加速到分拣传送带的速度。 (四)分拣装置:它是自动分拣机的主体,包括传送装置和分拣装置两部分。前者的作用是把被拣商品送到设定的分拣道口位置上;后者的作用是把被拣商品送入分拣道口。 (五)分拣道口:是从分拣传送带上接纳被拣商品的设施。可暂时存放未被取走的商品,当分拣道口满载时,由光电管控制阻止分拣商品不再进入分拣道口。 (六)计算机控制器:是传递处理和控制整个分拣系统的指挥中心。自动分拣的实施主要靠它把分拣信号传送到相应的分拣道口,并指示启动分拣装置,把被拣商品送入道口。分拣机控制方式主要是脉冲信号跟踪法。 拣货系统自动化近年来,连锁超市和便利店的发展势头很猛,对物流作业的“拆零”需求越来越强烈,拣货、拆零作业的劳动力已占整个配送中心劳力的80%;订货商品的多品种、小批量化,使得配货作业人手不足的矛盾非常突出。如何提高这个物流环节的作业效率,已成为配送中心机械化、自动化的研究重点。目前,医药行业、化妆 品制造行业已广泛使用全自动拣选系统;而流通领域,特别是连锁超市、便利店的配送中心都广泛使用电子票签拣货系统。 只要把客户的订单输入操作台上的电脑后,存放各种商品的货架上的货位指示灯和品种显示器,会立刻显示出拣选商品在货架上的具体位置(即货格)及所需数 量,作业人员便可从货架里取出商品,放入批发输送带上的周转箱,然后揿动按钮,货位指示灯和品种显示器熄灭,配齐订单商品的周转箱由输送带送入自动分 拣系统。 电子票签拣货系统自动引导拣货员进行拣选作业。任何人不需特别训练,即能立即上岗作业,从而大大提高了商品处理速度,减轻了作业强度,而且使差错率大幅度下降。 二、自动化立体仓库 自动化立体仓库的出现是物流技术的一个划时代的革新。它不仅彻底改变了仓储行业劳动密集、效率低下的落后面貌,而且大大拓展了仓库功能,使之从单纯的 保管型向综合的流通型方向发展。自动化立体仓库是用高层货架储存货物,以巷道堆垛起重机存取货物,并通过周围的装卸搬运设备,自动进行出入库存取作业的仓库。 自动化立体仓库主要由货架、巷道堆垛起重机、周边出入库配套机械设施和仓储管理控制系统等几部分组成。货架长度大、排列数多、巷道窄,故密度高;巷道机上装有各种定位的检测器和安全装置,保证巷道机和货叉能高速、精确、安全地在货架中取货;目前,立体仓库自动控制方式有集中控制、分离式控制和分布 式控制3种。分布式控制是目前国际发展的主要方向,大型立体仓库通常采用三级计算机分布式控制系统;三级控制系统是由管理级、中间控制级和直接控制级组成的。管理级对仓库进行在线和离线管理,中间控制级对通讯、流程进行控制,并进行实时图像显示,直接控制级是由PLC(可编程序控制器)组成的控制系统对 各设备进行单机自动操作。使仓库作业实现高度自动化。 三、计算机智能化技术 计算机技术在物流上的应用已远远超出了数据处理、事务管理,正在跨入智能化管理的领域。 ECR是80年代末90年代初美国食品杂货业面临激烈的市场竞争,为了提高竞争力而采取的一种新战略。ECR的核心是要求供应商和零售商共同关注消费者的需求,把精力转移到了解消费者的需求上并为之作出努力,使消费者少付出金钱、时间、精力和风险而更加方便地获得更多信息,并得到更好的品质、更新的创意、更新鲜的商品。由此,供应商和零售商双方都能成为市场的赢家,也就是说ECR力求将消费者、供应商和零售商拴在一根线上,结为利益共同体。 物流技术论文:浅谈物流技术在行业中的应用 摘要:近年来,我国烟草行业发展迅速,成绩显著。然而,由于外部竞争环境的不断加剧,烟草行业所面临的机遇及威胁同样都有所加大,实现该行业的稳步发展及不断突破,行业的改革与创新势在必行。烟草行业与物流产业之间具有着密切的依赖关系,实现现代物流在烟草行业的全面推广,会对烟草行业的进一步发展具有着积极的推动作用。本文将从现代物流方面出发,简要分析物流技术在现代物流中的应用。 关键词:现代物流;技术;应用 一、引言 近年来,烟草行业的生存环境不断发生着变化,致使行业在发展的道路上愈行愈难。一直稳坐市场的国内烟草行业来说,如何进行改革和创新发展,在双重压力下保住自己的市场份额,是我们最急需解决的问题。 我国烟草行业发展迅速的同时,由于外部竞争环境的不断加剧,烟草行业所面临的机遇及威胁同样都有所加大,实现该行业的稳步发展及不断突破,行业的改革与创新势在必行。在保证卷烟品质的条件下,首先要压缩卷烟销售成本,提高服务质量,而物流成本是卷烟销售成本的重要组成部分之一,物流也是直接服务客户的部门之一。实现现代物流在烟草行业的全面推广,会对烟草行业的进一步发展有着积极的推动作用。烟草行业至今还未建立起覆盖全行业的供应链体系,零售户、烟草公司、卷烟厂间信息传递并不通畅,工业和商业的库存较大,交易成本较高,阻碍了竞争优势的发挥。发展烟草现代物流是增强烟草行业核心竞争力,是烟草行业实现可持续发展的需要,我们要深刻认识发展现代物流对烟草行业全局发展的重要战略意义。当前烟草行业的物流只有用现代物流的理念来指导,烟草业才会做大、做强。在当前专卖体制下,走烟草现代物流之路是我们迎接挑战的必然选择。从烟草行业整体的角度出发,综合研究烟草行业存在阻碍创新发展的主要问题,并在解决方案中创新性地提出了建立“统一库存区”的构想和建立覆盖到乡镇的销售信息传递网络的建议,对当前的烟草行业物流工作有着推动发展的实际意义。 现代物流是一项集信息、运输、仓储、库存、装卸等功能要素为一体的集成式管理模式,其对于烟草市场的资源配送具有着重要的作用。通过建立烟草物流中心,依靠各先进物流技术的应用,从而能够更好的实现“小仓储、快分拣、大配送”的运作理念,在烟草行业具有着广阔的发展前景。当前,物流配送中心对提高烟草流通运行效率,降低物流成本所发挥的重要作用已经被各大烟草企业所认同,对该系统的优化工作也正在逐步进行当中。当前的物流优化主要以“仓储合理化、分拣高效化、配送经济化”为目标,通过在各个环节选用适当的技术,从而实现整体的优化。物流信息化的程度是衡量物流业务水平的重要指标,可以说没有信息化的物流,便没有现代化的物流。要发展现代化物流,物流信息化是必须要经历的一个阶段。 二、烟草物流中心现代物流技术概述 (一) RFID技术视角下的烟草仓储合理化建设 RFID射频识别技术通过非接触式的自动识别技术,由射频信号自动识别目标对象并获取相关数据,具有可识别度高、效率快、操作快捷等优点。烟草仓储与库存过程主要包括出入库管理、仓储管理等环节。应国家相关部门要求,烟草行业需实行“打码到条、打码到户”及“工业企业出库扫码、商业企业入库扫码、商业企业出库扫码”的二打三扫工序,RFID技术即很好的实现了国家相关部门的要求,对送货计划进行全面优化,依托信息技术、GPS全球卫星定位系统实行自动分配送货线路,以提高车辆满载率为标准,对运输工具及线路选择,送货日程及出车频次都进行了全面的优化,使车辆配送需求降低、人员劳动强度减轻,以达到提高单车使用效率、降低配送成本的目的。 入库环节中,烟草入库后,对整批到货和零散件烟分别实行按垛扫描和单独扫描,实现烟码垛和件烟信息的一一对应,保证其实际信息与电子标签信息相一致。若需进行件烟调整,则要对电子标签信息进行实时更新。 仓储管理流程中,技术的应用主要以仓储的形式和规模,库内外物流衔接为依据,通过使用平面利用率、空间利用以及存取效率都较高的自动化立体仓库存储模式,通过引入半自动化或自动化的仓储管理系统(WMS),从而以图形技术实现 “可视化”管理,提高库房的吞吐能力。仓储管理系统应该满足对离散数字仓储作业管理的基本要求,因而其必须实现与电子标签、自动化物流设备系统相连接的基本要求。 对于出库环节,根据国家局的相关要求,应实现基本的出库扫码操作。通过读写器,准确标记出库时间和发送地等信息并写入标签,为烟草出库后相关后续环节中对于补货、分拣等过程提供更好的支持。 (二)自动分拣高效化的技术实现 分拣作业是物流中心操作流程中的核心环节,烟草物流中心在该环节中需要对仓储烟草货品实行分类与集中,以做好配装送货的前期工作。该过程主要包括:补货、分拣、打码、装箱等环节。其实现方式有人工拣选、卧式通道或半自动拣选以及全自动拣选三种。 人工分拣是指用人力或简单的器具将件烟分类地派送至指定地点。该种分拣方法劳动强度大,工作效率低,人力及器具的利用效率较低,除异型包装条烟外,很少使用这种分拣方法。集RFID技术与自动补货技术于一体的卧式通道或半自动拣选、全自动拣选方式可以提高工作效率,更好的发挥人力及物力的潜在价值, 只需在自动分拣线上安排少量人员来控制分拣系统的运行及其维护与管理即可。卧式通道分拣系统由多台通道推送分拣机和链板输送机等组成,半自动拣选系统则主要由塔型分拣机构成。这两种方式都表现出自动化程度高,系统灵活性能高,单位时间分拣数量较大等优点;卧式通道分拣系统的缺点在于适用于外形尺寸规范的条烟货品且同一时间只能分拣同一品牌的件烟,半自动拣选系统更多的适合于订单多、批量小的卷烟拣选。全自动分拣系统融入了各分拣系统的优点,其分拣效率可以达到其它设备的数倍之多,适用于分拣效率要求高、分拣数量巨大的企业。鉴于我区现今物流发展趋势卧式通道分拣系统及塔型分拣机组合的稳定性更能充分的提高分拣工作的整体效率。 对于补货环节,对于异型烟或销量较小的品牌宜采用人工补货配置系统。而对于数量较大的补货行为可使用通道机或塔机实现自动补货,但需要注意的是该环节所涉及传递线路中应安排少量工作人员进行实时调配。 打码环节是指通过运用激光防伪技术,由配备人员在分拣工序结束时完成的防伪码标准工序,以实现件烟的独有身份标记。其后,由自动装箱线利用通道分拣机、塔式分拣机组成的自动分拣系统按订单先后顺序完成自动装箱这一工序。 (三) 3G技术下经济化配送的全面实现 3G技术是指由获取、处理、管理和分析地理空间数据的地理信息系统即GIS、可以实现地图查询、线路优化、自动导航的全球定位系统即GPS以及提供移动数据传输的通用分组无线业务系统即GPRS组成的组合性职能系统。基于3G技术的卷烟物流车辆调度系统是以GIS系统为信息平台,结合GPS车辆定位导航,通过GPRS数据传输手段,而形成的便于动态宏观调控系统。物流配送主要包括配货、配装、运输及送达服务等几个环节,每个环节的具体实现方式如下: 配货及配装环节中,通过利用实时数据更新的客户信息平台系统,将不同用户所需的货物根据运输车辆的运输能力进行统筹配装,以最大限度的避免车辆运载能力的损失。 运输环节中,要充分利用车辆调度智能系统,不断优化车辆及运输路径的优化。路径的最优化要以已形成的规范配送网点为基础,在对于道路的等级、时段路况、运输承载能力进行综合考虑的情况下进行优化;车辆配备的优化,要根据以定路线,以缩短到达时间和减少车辆损耗为目标,并合理配置护送人员的工作量来实现优化。整个过程都要以上文所提及的GIS系统输出的优化线路为依据,通过GPS车载电子地图结合实际情况来加以实现。另外,整个过程都需要通过GPRS数据的无线传输使公司实现对于车辆的实时监控。 送达服务这一环节中,要尽量通过GPS和GPRS系统以及客户信息操作平台实现公司与用户的实时接触,也可以运用相关技术对配送网络的实现进行三维建模仿真,掌握实时信息,以更好的了解客户对于配送服务的整体满意程度。 三、烟草行业现代物流技术的应用前景 现代物流技术与烟草系统的融合,是全面实现“仓储数字化,库存合理化,分拣电子化,线路最优化,配载经济化”的直接体现。随着信息技术在现代物流建设中的广泛应用,企业势必要加大内部资源整合力度,进一步优化资源配置,特别是工商一体化的运作,从卷烟的购进、储存、销售到配送等各个流程进行重新优化,企业的经营管理水平和运营效率将大大提高,企业发展也将实现从量的积累到质的裂变。以RFID和GPS等为技术依托的电子标签的应用、自动分拣、职能仓储管理、客户信息管理平台的系统的全面应用足以为烟草行业的物流系统建设奠定坚实的基础,其发展必将更加顺畅。 物流技术在烟草物流优化中的应用将大幅度提升烟草企业整体的管理水平。现代物流技术的发展有助于烟草企业的管理系统与网络建设更好的实现网络化与智能化,仓储、分拣、配送等各主要环节都便于实现数字化与自动化,整体的工作效率得到了很好的提升,企业的业务水平实现了全面的提高。 物流技术在烟草物流优化中的应用将实现企业运作成本的降低。通过各项先进技术的应用,实现了物流配送路线的优化,人力及物力成本将大幅减少,与此同时工作周期将得到大幅的降低,企业的运营成本势必能够实现有效的降低,有助于提升企业的整体竞争力。 总而言之,站在长远和战略的观点思考物流在烟草行业所起的作用,要将物流从日常管理系统水平升华到经营结构层面。而现代物流的先进技术在烟草行业的全面应用对于企业成本代化、效率提高以及管理水平的提高将会产生巨大的影响作用,其一定能够实现在该行业的广泛应用。现代物流发展必须依靠物流信息技术,实现物流的信息化管理,通过网络管理为基础的物流平台,整合资源,规范业务流程,实现货物流和资金流的畅通。物流信息化建设是传统物流化蛹成蝶的一个必经过程,对于推进烟草行业改革与发展有着实质的重要意义。 (作者单位:巴彦淖尔市烟草专卖局) 物流技术论文:关于绿色物流高端物流技术型人才培养研究 【摘要】随着我国社会经济的飞速发展,秉着可持续发展战略与低碳生活的理念,绿色物流渐渐成为一个全新的领域。且现代绿色物流的热门程度大大刺激了市场对管理人才的需求,但就目前的状况来看并不能完全满足市场的需求。而校企合作的培养模式,不仅能促使更多人来了解绿色物流,也是快速培养专业人才的有效渠道。通过研究绿色物流高端技术性人才培养的校企合作模式,借鉴国际企业合作的形式,不断提高合作的力度,才能更好地解决学校人才培养与满足企业对人才的热切需求。 【关键词】绿色物流 校企联合 人才培养 需求 一、绿色物流高端技术人才培养的意义 如今,物流已经根深蒂固地融入到了我们的生活当中,也给许多人们带来了许多利益,但是,在获益的同时,同时也给我们的生态环境带来了严重危害。而绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流的可持续发展的活动,是一项全新的发展领域,对生态环境的发展有着重要的积极意义,是我们今后物流发展的必要选择。所以,为了满足今后的生态保护要求,我们必须要坚持弘扬发展绿色物流。但由于我国的绿色物流理念并未普及,虽然得到各级政府的认可与肯定,但是消费者对此理念淡薄,使得理念只能是理念,还没能真正的开始实行。所以,我们需要大量的高端技术型人才来展开我们的行动,而校企合作,则是一个提供人才输出的平台。不仅能大量招揽人才,还能让更多的人认知绿色物流,不断开拓发展绿色物流市场,让绿色物流走上国际市场[1]。 二、当前绿色物流高端技术型人才培养过程中存在的问题 以下是笔者针对校企联合的人才培养的研究提出的各种问题分析。 (一)对于校企合作的培养理念认知淡薄 由于物流这个专业发展的太慢,还没被大众所了解,许多人们只是知道有这个专业,但是真正懂得的却没有几个。再加上许多学校的专业教育不到位,没能让学生们真正意义上认识物流专业,导致了合作热情高涨,但是真正实现合作收利益甚微的现象。许多企业或者学校合作意识匮乏,没能正确明白合作的意义,不懂得改革创新,一味的按照之前的老模式经行工作。或是校企合作的形式不成熟与没有完善的合作制度,只是单纯的口头合作而没有注重其培养,企业没有融入到人才培养当中,一味的让学校进行文字教育,没能让学生参与到实践中[2]。 (二)校企合作现象表面化 很多学校和企业都有着或多或少的的合作关系,但大多数都是为了各方面的利益签订了合同协议,并没有实质性的参与实践与培训。企业多以接收实习生为主,而学校则是为了招揽更多学生就读。学校盲目的安排了学生进企业工作学习,而具体的什么形式却没有去管束,减少了对企业与专业的认知,无法达到企业的技术人才的要求,使得企业对校企合作越来越消极,学校也更加散漫的对待培养人才[3]。 (三)对于绿色物流点的认知不够 许多学校与企业看到合作便热情高涨,实际上对与绿色物流的概念与理解的认识并不是非常明朗,只是为了各自的利益而盲目合作,过于表面化。由于学校不够了解企业绿色物流的理念,也没有与企业进行详细的沟通,所以导致学校盲目的教学生去学习古板的书本内容,而书本上的内容有过于老旧,无法适应当代要求[4]。 (四)政府只是单方面支持绿色物流,而没有重视校企合作 针对绿色物流,国家各级政府给予了许多支持与优惠政策,但对校企联合的宏观调控营造乏力,缺少完善的法律体系和政策支持,还没有颁布具有可行性的对绿色物流与合作的学校和企业道德优惠措施,让校企联合出现“一头热“的情况,无法加深合作关系。许多合作只是停留在表面上,参与力度不够,基本上就是走个形式。组织、领导、协调与监督的作用没有发挥出来,让许多想要发展的企业对此只能望而止步。 三、校企联合的人才培养的解决问题 造成上关于绿色物流高端技术型人才培养校企联合出现的问题因素有很多,主要归结为我国目前的物流业经验不足与各级政府的支持力度不够,还有培训机构的不专业,让人们无法正确认识到绿色物流的益处及校企合作的积极意义,所以下主要从这几个方面提出针对性的意见。 (一)学校应注重理论与现实相结合,大力培养复合型人才 物流专业很看重操作实践性,而绿色物流的要求则更高,因而,各高校应当着重理论与操作相结合的教学方式,灵活结合企业需求地去培养学生。不仅要运用多种教学手段,更应该不断去寻找企业案例教学,利用案例分析,模拟训练等各种方式增强学生的实践操作,全面发展。也可成立实训基地,加强教学、理论与实践操作相结合,不仅能增强此专业的适应能力,也让企业能凭借学校的教育力量来提高素质层次。还可更深入地参与合作,例如创立专门培养人员机构,可由企业的资深员工对在校学生进行操作实践,也可让学校经验丰富的老教授去帮助企业提高员工的素质,使得合作更加完善,培养处更多专业技术性人才。 (二)政府部门统筹规划,加快完善绿色物流策略 一门行业想要发展,没有政府的大力支持是不会壮大的,因此政府部门应当立即着手去完善物流制度,出台政策保护处于萌芽阶段的绿色物流。同时也应该支持关于绿色物流的校企联合,让学校与企业更加重视绿色物流,培养更多人才,让此行业得以加速发展,为我国下一年的国民生产总值又增加几个小数点。且校企联合模式的正式确立,也间接推动了教育业发展,使其更具实际性,所以政府应当大力扶持让其快速发展。 (三)借鉴性地引进国外先进绿色物流技术 我国的绿色物流要发展,必须要有先进的技术支撑。通过国外先进成熟的物流技术,使我国的物流水平更加健全,不仅提高了工作效率,改造目前技术落后的状况,更是为我国行业就业发展又提供了一个平台。但是国外的社会体制与我国存在些许差异,我们不能盲目引进,而要客观性的引进,并在其基础上不断修改,不断进步,使得绿色物流成为我国今后行业发展的一大特色,让绿色物流这低碳环保的理念以实际行动走上国际的大舞台。 (四)加强校企联合的管理制度 要想通过校企合作来提高绿色物流技术性人才的培养,企业与学校必须要重视培养的过程。学校应当把职业教育的培训融进企业价值链当中,加强老师的专业型与全面性,把为企业培养技术人才视为己任。企业应该在学校培养人才是不断提供本企业的案例与工作经验,让学学校明白企业的需求。只有这样,校企联合才能真正上的实现合作。 四、总结 总的来说,绿色物流刚开始萌芽,要想发展也不能操之过急,要一步一步稳稳的发展。而绿色物流技术型人才的培养,也需要各方面的合作与发展才能更好地进行。对于目前要通过校企联合来培养技术型人才的研究,更是需要企业和学校还有各级政府的的相互协调与帮助才会取得成功。同时也希望这与时俱进的培养方式能得到更多人的认可,让这低碳环保的绿色物流成功打开中国市场。 物流技术论文:现代物流技术对于降低物流成本之浅析 摘要: 本文从物流系统存在效益背反规律出发,提出降低物流成本需要完善、协调的物流系统,再结合现代物流技术,提出要想完善、协调物流系统,需要实现物流信息的标准化和共享,这就需要分别借助EPC和RFID技术。 关键词: 物流系统;效益背反;信息技术;信息标准化;EPC;RFID 1 问题的提出 随着我国国民经济的发展,物流业越来越成为国民经济发展的重要动脉和基础产业,同时,也越来越成为制约国民经济发展的瓶颈。据国外的咨询公司如麦肯锡、埃森哲等调查,得出结论:中国物流还处于初级阶段。众所周知,我国的物流起步较晚,物流成本管理应用的研究工作尚处于起步阶段,还没有建立专门的物流成本核算体系,缺乏规范的核算,人才短缺,成本高,效率低,规模小是其最大特征。 根据世界银行的估计,目前我国社会物流成本相当于GDP的18%,而美国20世纪就已低于10%。该比例每降低一个百分点,我国每年就可降低物流成本1000亿以上。这从侧面反映了我国物流产业技术升级和结构调整的重要性和紧迫性。 另外,随着信息技术的飞速发展,B2C电子商务也在如火如荼的发展,现已被公认是未来IT最有潜力的增长点。作为一种全新的商业模式,电子商务将企业与客户通过Internet有机地结合起来,为企业提供了无限的商机。然而,物流行业的发展缓慢,完全跟不上电子商务市场的成长脚步,并且已经成为了制约后者发展的一道瓶颈。比如淘宝网、卓越网、京东商城等都有很好的业务水平,但物流的相对落后却严重制约其发展壮大。这再次表明改善我国物流现状已经迫在眉睫。 其实降低物流成本的方法有很多种,本文主要是以利用现代物流技术的方法来完善物流系统,从而降低物流成本做一论述。 2 传统的物流系统 物流系统是由物流活动各要素所组成的,为实现物流目的、功能和作用所形成的有机统一体。或者是指在一定时间和空间内,由所需转移的物资与包装设备、装卸机械、运输工具、仓储设施、人员和信息联系等若干互相制约的动态要素所构成的有机整体。一般来说,按功能要素来分的话,物流系统主要由运输、仓储、装卸与搬运、包装、配送、流通加工与信息处理等方面构成。各功能要素之间存在效益背反理论,即各功能处在一个相互矛盾的系统中,一方面目的的达到必然会损害到另一方面目的的达成。比如将铁路运输改为航空运输,虽然增加了运费,却提高了速度,从而降低了库存,降低了库存费用等。 在认识了效益背反规律之后,我们就要有意的将物流各功能要素有机的结合起来,连成一个整体来认识物流,进而有效解决效益背反规律,最求整体效益。美国学者用“物流森林”的概念来形象的表述物流的整体观念,指出物流是一种结构,对物流的认识不能只见功能要素而不见结构,即不能只见树木不见森林。 3 融入了各种物流技术的现代物流系统 随着物流技术的发展和日趋完善,人们又提出了现代物流系统的概念。所谓物流技术是指集机械设计、计算机科学、管理学和自动化控制技术等于一身的综合技术。目前已进入应用领域的物流技术包括:电子产品编码(EPC)、无线射频识别(RFID)、全球定位系统(GNSS)、地理信息系统(GIS)、智能交通系统(ITS)等。而现代物流系统是在传统物流系统的基础上,引入物流技术,即运用计算机进行信息联网,并对物流信息进行科学管理,引进现代化的管理理论,运用自动化控制技术等,从而使物流速度加快,准确率提高,库存减少,成本降低,以此延伸和放大传统物流的功能。 结合我国物流现状,要想运用物流技术来协调物流系统各功能要素,使其整体成本最小,关键是要建立“标准化”和“共享”的观念。所谓的标准化是运用供应链管理的思想,使物流上游的生产制造到下游的分销经销,都采用统一的信息流,即将尽可能多的数据源相互连接,然后使信息的发送和传输标准化,以便提供给尽可能多的需要该信息的人。这不仅满足物流系统各功能要素共享物流信息,也使得整个供应链都能够共享这一标准化的信息流。从而使整个物流过程乃至产业链都呈现透明化。 3.1 EPC技术实现信息标准化 信息标准化就要借助EPC来实现。EPC是Electronic Product Code的简称,一般中文称其为产品电子代码或电子产品编码,它是一种编码系统,其作用就是提高物流供应链管理水平和降低成本。它是在传统的条形编码的基础之上,做了一些改进和补充,实现了对单品进行标志。产品电子代码属于下一代产品标识代码,它能够对供应链中的各个对象进行全球唯一的标识,比如物品、货箱、货盘、位置等。 传统的条形码技术不能对单品进行有效识别,而EPC的出现弥补了这一空缺,因为它的信息编码方法能够与传统的条形码兼容,大大增强了系统的信息容量。 3.2 RFID技术实现物流信息共享 有了标准化的信息流,如何实现共享呢?这就要借助物流技术无线射频识别技术,简称RFID。 RFID拥有其他的识别技术不具备的一些特点,它不仅非常容易操作、简单实用,还特别适合自动化控制的灵活性应用技术。它具有读写距离长、保密性强、存储数据量大、适用于恶劣环境、使用寿命长等优点,这项技术基本上可以追踪和管理到所有的物理对象,是最重要的一项管理手段之一。此外,因为这项技术的技术性很高,很难被仿冒和侵入,具有很强的安全防护能力。采用这项技术因为不需要查看进货的条码,会节省很多的劳动力成本,比如沃尔玛就因此节省了83.5亿美元。 一般情况下,RFID系统是由标签、天线、阅读器三部分组成的。一是标签:也叫做射频标签,它是由耦合元件及芯片组成,每个电子编码都对应着一个标签,它附着在物体上,能够用来识别对象,通常来说电子标签中保存有约定格式的电子数据,即采用EPC技术编码的数据,且含有内置天线,用于和射频天线间进行通信。二是读写器:读写器分手持式和固定式两种,它可以无接触地读取并识别电子标签中所保存的电子数据,从而达到自动识别物体的目的。读写器通常通过其接口进一步与电脑相连,或使用WLAN技术进行数据传送,所读取的标签信息被传送到电脑进行下一步处理。三是天线:在标签和读写器只见传递射频信号。 要使RFID在物流系统中实现,需在商品生产过程中就嵌入RFID标签,这是非常关键的第一步。要想使物流系统的各个环节都能够依托RFID标签紧密的结合起来,必须在生产环节就引入RFID标签。只有这样它才会发挥其应有的强大作用,保证物流各环节的顺利进行。 3.3 RFID技术实现物流信息共享的具体运用 RFID在商品生产环节的介入:采用该技术的物流系统与传统的物流系统有着很大的区别,传统的起点是在入库或出库,但是该系统是在商品的生产环节就介入进来的。 分四个步骤可以完成商品的RFID标签信息录入:一是描述相应的商品信息,比如生产部门、使用期限、安全级别等,通过录入这些相关信息可以有效的实现商品过程追踪的有力支持。二是在数据库中把商品的有关信息录入到对应的RFID标签项中。三是把商品和相对应的信息编辑整理出来,取得商品的原始信息和数据库,但是必须保证这个环节各项信息的准确性,因为它不仅是物流系统的第一步,也是RFID第一个开始介入的环节。四是当完成信息的录入工作后,应该用阅读器进行确认,检验两者之间的信息是否一致;在这个过程中进行数据录入,显示每一件商品的RFID标签信息录入的完成时间和经手人。 RFID在商品入库环节中的实现。传统的物流系统入库需要经手人员在入库记录单上登记,入库前必须经过仓库管理人员严格的检查,而且为了保证这个环节的准确性,一般都会进行多次检查,在这整个过程中需要很多人员的共同努力才能完成。而这项新技术的出现,很好的弥补了这一缺陷,只要在入库口通道处放置RFID识别器,就能够轻松识别入库商品,还可以利用阅读器自动存储到计算机的库存管理系统中,并且该商品还能够利用指引叉车上的射频终端,通过最佳路径到达可供选择的空货位。经阅读器确认商品到位后,还能够及时的更新库存信息。最后商品入库完成后,该系统还可以打印出入库清单,以便日后确认责任人。 RFID在商品库存管理中的实现。商品入库后并非一劳永逸,现代物流库已经实现静态到动态的转变,需要对库存货品进行随时的检查和管理。在过去的传统物流系统中,这也是非常费时费力的事,而且效率低下,但采用该系统之后,这个环节就变得非常的简单了。该系统的阅读器可以对各类商品进行定期的盘查,分析出商品库存的变化情况;如果商品出现移位,只要利用阅读器就可以自动采集到货物的RFID标签,并在数据库中找到相对应的信息,就可以自动把信息录入到库存管理系统中,记录商品的品名、数量、位置等信息,核查是否出现异常情况。采取该系统,能够很大程度上的减少传统库存管理中的人员作业量,实现商品的安全、高效库存管理。 RFID在商品出库环节中的实现。该系统在商品出库环节能够自动的确定出最优提货路径和提货区。它利用车载终端提醒工作人员载货,经扫描货物和货位的RFID标签,确认出库物品,同时更新库存。当物品到达出库口通道时,阅读器将自动读取物品的RFID标签,并在数据库中调出相对应的信息,与定单信息进行对比,若正确即可出库,货物的库存量相应减除;若出现异常,仓储管理系统出现提示信息,方便工作人员进行处理。 4 结论 标准化了的物流信息通过RFID实现共享后,就可使物流系统各功能部门的效率大大提高,有效实现透明化管理,从而为协调各功能部门、发挥整体优势、优化整个物流系统、降低物流成本给予了技术支持与保证。 物流技术论文:物流技术装备应用发展趋势 我的整个汇报分为四个部分,首先是九州通在物流领域的核心竞争力,我们认为在医药物流领域,九州通已经居于全国第一位,但与国际上的先进企业相比,我们还有很大差距。第二个方面是我们理解的物流技术的应用发展趋势。第三个是物流技术装备企业如何抓住发展机遇,最后是我们在物流系统建设方面的经验。 对国外物流技术应用现状的观察 因九州通集团物流中心建设以及对外物流系统集成的需要,近两年我们考察了欧、美、日多个现代化物流中心。据我们了解,国际先进物流中心的技术优势体现在以下几点: 第一。物流中心自动化程度越来越高。很多的企业自动化程度达到了90%以上,意味着同样的作业量,他们所需要的人员不到国内企业的10%。例如,在国际先进企业的物流中心,使用悬挂小车载托盘运输,只需要人把物料放到托盘上,然后由机器臂来进行操作,效率非常高。 第二。物流中心智能化程度越来越高。采用方便的故障监控与远程处理系统,可以实时显示设备运行状态,自动化设备发生故障时自动报警,并可进行远程处理,十分便捷。我们曾看过在物流中心里出现问题后,在控制中心里的工作人员通过远程监控系统即时看到现场情况,还可以通过语音系统和现场作业人员直接对话,了解现场出了什么问题,大部分的问题在远程控制中心里面就可以进行遥控处理,将来的设备甚至具备实现自修复功能。 第三,物流中心订单处理能力越来越强。单个物流中心每日拣货能力超过100万订单行。例如,TGW给德国一个医药物流中心做的一个货到人拣选系统,15秒能够处理9个订单行,每小时的平均作业量是800订单行。 国内物流装备技术的应用发展趋势 趋势1:现代物流技术应用呈普及趋势。一是从烟草、白酒等部分行业向全行业普及,其中医药、服装、食品等行业都在加速发展现代物流,电子商务的发展助力现代物流技术应用井喷式发展。二是物流技术应用从外资企业、大型国企向所有企业普及。其中,在医药产业,新版GSP要求所有企业要发展现代物流;同时人力成本大幅上升、国家产业扶持政策等因素,对现代物流技术的普及也起到很大推动作用。三是物流技术应用从东部沿海、大城市向全国范围普及。中国的经济发展已经从点状发展迈向而上的更大发展范围,中西部发展也很快,例如成渝经济圈值得关注。以九州通为例,我们投资了两个做医药、物流、信息系统和资讯集成的公司,其中一个是在四川遂宁,这是一个西部小城市,地级市,下辖380万人,经济在四川省靠后,但是九州通发现在遂宁有很多的企业要做现代化物流的提升,市场前景很好。还有一个案例,升和制药,规模不是很大,但也有发展现代物流的意识。 趋势2:用户更加重视整体解决方案。一是从单纯购买物流设备、信息系统转向建设现代物流中心。很多物流中心负责人越来越重视整体规划设计,而不是单纯注重局部某个设备的好坏、某套系统的价格。二是从生产、物流相互独立转向整体设计,这卫的整体设计指生产自动化、物流自动化逐渐相互结合,生产企业日渐重视原材料和成品的物流,并使之自动衔接。三是从物流作为职能部门转向商流物流紧密结合,体现在众多物流园区开始构建商流+物流的大平台,很多企业(例如几州通、京东)也确立把现代物流能力打造为企业的核心竞争力。九州通认为建筑是一个外衣,是为躯体服务的。九州通发现从建没一个物流中心到运营,90%的节省来自于前期的规划设计。现在很多企业越来越重视规划设计。如今几州通对外做系统集成,规划设计方案也能收得客户的认可和价值,一个规划方案也可以有几百万的收入。 趋势3:从信息化、自动化向智能化方向发展。具体表现在:全世界的物流中心都在不断降低人工成本,直至完全无人作业;国内的现代物流建设刚刚起步,适合走跨越式发展道路;物联网、云计算、机器人等技术的进步,也推动了现代物流技术的加速发展。 那么,而对市场对物流技术装备的需求,物流装备企业应如何抓住这个发展机遇?我们认为有三个方面值得注意。第一,要打造企业自身的核心技术。在当今市场环境下,单纯做OEM难以获得较大发展,要更加重视研发,打造自己的核心技术和拳头产品;第二,要构建全国的布局。我国市场发展空间巨大,各个企业都在加速发展,要想做大企业,应当抓住机遇,全国布局,这已成为有志于成长为全国性的企业迫在眉睫的事情。第三,要更加重视与集成商的合作。甲方需求客户将来更多是与集成商对接,因此物流技术装备企业与集成商紧密合作,可以找准市场方向,提升自身价值。 九州通物流技术发展经验 根据九州通的经验,我们认为:在医药流通行业,规模化的经营需要集成现代化的医药物流中心。在现代化的医药物流中心里,可以通过信息化及自动化技术实现大规模高密度的存储、大规模高效率的拆零、多模式高效的配送服务。现代医药物流中心的高效运营需要强大的物流管理系统。 九州通积累了十年的系统开发与实际应用经验,自主研发了行业领先的物流管理系统,替换了国外的高端产品,在全国51个物流中心得到广泛应用。在物流管理系统中包含仓储管理系统(WMS)、设备控制系统(WCS)、运输管理系统(TMS)。现代医药物流中心的高效运营还需要成熟的物流技术,这些技术包括信息技术、拣选技术、条码技术、RFID技术等。其中,几州通采用RFID及软件技术等,可以实现全程冷链管理,可以实现对药品配送运输过程中的温度的记录和监控,制定冷链管理等操作规范和流程,在存储、销售、配送等各环节实现冷链管理,保证冷藏药品的质量。 物流技术论文:乌江特大桥主桥关键施工物流技术 摘要:乌江特大桥主桥位于思南著名的乌江腾龙峡风景区内,主桥主墩位于乌江腾龙峡峡谷两岸半坡上,综合其地理条件和环保要求,结合主桥施工物流的需求,采用如下关键施工物流技术:第一是采用65t大型绞坡道斜直线运输方式打通山顶至主墩位的主物流。第二是采用在主墩外设置侧挡墙,将孔渣外运物流化为无形。第三是采用梭槽+二次拌合机+地泵模式向下和向上输送混凝土,解决混凝土施工物流问题;第四是在两岸主墩位之间设置一座跨径220m的钢丝绳索桥,满足人员、混凝土地泵管、电缆线路等通行物流问题。第五是在两岸主墩位各设置一台6013的塔吊和一台载人电梯,满足主墩位垂直竖向物流的需求。本文综合性的介绍了乌江特大桥主桥关键施工物流技术。 关键词:乌江特大桥施工物流技术 工程概况 思南至剑河高速公路乌江特大桥分左幅和右幅,具体孔跨布置左幅为11×30m T梁 +(116+220+116m预应力连续刚构箱梁)+12×30m T梁,右幅为7×30m T梁 +(116+220+116m预应力连续刚构箱梁)+11×30m T梁,是全线最大的控制性工程,其位于思南著名的乌江腾龙峡风景区内,主桥主墩位于乌江腾龙峡峡谷两岸半坡上,小里程主墩墩位离乌江江面垂直高度58.6m,离坡顶思林公路垂直高速88m,大里程主墩墩位离乌江江面垂直高度44.4m,离坡顶思林公路垂直高速110m,坡道陡峭、险要,地形地质条件复杂。乌江特大桥主桥施工物流现状具体情况如图1至图2所示: 图1、乌江特大桥工程结构现场效果图 乌江特大桥主桥施工物流总体技术方案 针对乌江特大桥主桥的地理条件和环保要求,结合乌江特大桥主桥施工物流的需求,同时采用多方案比选和优化思路反复调查研究后制定了乌江特大桥总体施工物流技术方案如下:第一是在对比展线加隧道方案打通山顶至主墩位的主物流方案与采用65t大型绞坡道斜直线运输方式打通山顶至主墩位的主物流方案后,确定开创性的采用施工成本低、形象好、征地量少、环保好、安全可控的65t大型绞坡道斜直线运输方式作为乌江特大桥主桥主通道施工物流的方案。第二是采用加强和设计、业主和监理的沟通联系,在正式设计图中加设主墩外侧挡墙,将孔渣外运物流化为无形。第三是采用梭槽+二次拌合机+地泵模式向下和向上输送混凝土,同时将绞坡道载重向下运输作为备运方案,解决混凝土施工物流问题;第四是在两岸主墩位之间设置一座跨径220m的钢丝绳索桥,满足人员、混凝土地泵管、电缆线路等通行物流问题。第五是在两岸主墩位各设置一台6013的塔吊和一台载人电梯,满足主墩位垂直竖向物流的需求。具体现场具体布置情况下图2所示: 图2、乌江特大桥主桥小、大里程岸施工物流技术方案现场实施图 山顶与主墩间施工主物流技术方案 乌江特大桥主桥主墩位于陡峭的乌江峡谷两岸,施工便道方案难度大,根据现场实地调查和规划,施工便道方案拟利用既有的峡谷两岸坡道设计绞坡道,通过绞坡道平台(类似斜向电梯)将吊车、混凝土罐车(绞坡道为应急措施,多数混凝土采用梭槽梭加二次拌合加混凝土地泵泵送方式)等从山顶绞坡道平台直接放到主墩附近的平台开到主墩,起到一个核心运输通道的作用。 乌江特大桥主桥65t大型绞坡道系统由五大部分组成。第一部分是钢轨轨道基础及各设备定位固定基础系统,其起承载和定位作用。第二部分为动力制动闭合系统,具体由大型卷扬机动力制动系统、钢丝绳牵引系统、载重台车系统、钢丝绳滑轮系统、钢丝绳托绳轮系统和钢丝绳锚墩组成的闭合系统环,其起到正常情况下牵引和制动台车往复于上下码头之间运行作用。第三部分是1+1曳引制动安全保证系统(类似于登山运动员的循环保护绳装置),具体由曳引制动器、钢丝绳牵引系统、载重台车系统、钢丝绳滑轮系统、钢丝绳托绳轮系统和钢绳锚墩(含上锚墩和下锚墩)组成的应急制动闭合环,各构件的型号与动力制动闭合系统的一样,当动力闭合系统出问题台车向下滑动速度加速超过25m/min时,安装在曳引制动器上的速度感应器感应到速度后自动间入将台车缓慢制动住,确保台车安全,起到1+1安全保护作用。第四部分是操作安全保护系统,具体由1+2台车轨道限位制停器、1+3人工应急触停按钮和轨道底钢筋混凝土防撞锚墩组成,起应急安全保护作用。第五部分是操作控制中心,具体由控制操作系统、沟通指挥系统和相应的感应器组成,起到沟通、操控和协调作用。 乌江特大桥主桥绞坡道方案由绞坡道基础系统(轨道以下部分)、主卷扬机及其系统,曳引制动器及其系统,平台车,滑轮系、钢丝绳、电源和控制系统组成,卷扬机为动力系统(下坡时也起到制动作用),曳引制动器系统为1+1安全保护系统,绞坡道运行采用变频设计,满载速度最大20m/min,空载最大速度40m/min,设计中采用方便操作的控制柜,在通视条件很好的地方独立设计控制房控制运行;具体见图3所示: 图3、乌江特大桥主桥绞坡道总体设计方案图 主墩挖孔桩孔渣外运施工物流技术方案 由于乌江是国家一级水源,乌江特大桥主桥主墩位于江两岸陡峭的半坡上,特设置挡墙阻挡挖孔桩弃渣,将乌江特大桥主桥主墩挖孔桩钻渣外运物流化于无形,并将挡墙设计进入正式设计图,在建设挡墙本身就有盈利的同时,也避免了挖孔桩弃渣的外运物流成本,具体设置情况及施工情况见图4所示: 图4、乌江特大桥主桥主墩桩基施工挡墙设置三维立体效果方案图 乌江特大桥主桥混凝土输送物流技术方案 由于我部集中拌合站设置在乌江特大桥大里程岸一侧,混凝土运输到乌江特大桥小里程主墩必须走18km绕 经常堵车的思南县城,小里程主墩混凝土物流成本高。为降低混凝土物流成本,特采用梭槽+二次拌合+地泵经栈桥泵送至对岸主墩的混凝土物流方式降低混凝土物流成本。具体措施是设置一座钢丝绳栈桥,通过栈桥,乌江特大桥小里程主墩混凝土首先通过混凝土罐车运输到乌江特大桥大里程主桥山顶绞坡道上车码头处,通过长距离的梭槽系统将混凝土梭到大里程主墩附近的搅拌机内二次搅拌后梭到混凝土地泵内(经过试验与现场勘察,混凝土通过长距离的梭槽梭送后不会发生离析现象,砼质量能够满足要求,地泵为HBT90.21.220S型,通过地泵将混凝土从栈桥上输送到乌江特大桥小里程主墩墩位。为避免下雨对混凝土的影响,特在梭槽上设置彩钢瓦盖,具体情况见图5所示: 图5、乌江特大桥主桥混凝土梭槽设置及搅拌机二次拌合入地泵现场图 两岸主墩间施工物流技术方案 为满足两主墩之间的人员通行、砼地泵管通行、电力通讯线缆通行及其他小型物资输送,特在两岸之间设置一座跨度为250m的钢丝绳栈桥,索桥总建设成本合计为26.5万元。具体布置及细节情况见图6所示: 图6、乌江特大桥主桥钢丝绳栈桥设置现场图 两主墩竖直垂直物流技术方案 为满足两岸主墩竖直垂直运输,在两岸主墩位置各设置一台中联重科TC6015-10型搭吊和一台SCD200/200TD型电梯。为避开和墩身液压滑模的平面冲突,搭吊基础直接放在左幅承台右前角上,每20m附着在墩身上一次。电梯放在左幅前肢墩身左外侧,电梯每15m附着一次在墩身上。具体设置情况见图7所示: 图7、乌江特大桥主桥搭吊和电梯现场布置图 结束语 通过对乌江特大桥主桥施工物流技术方案的不断创新与优化,分别采用65t级大型绞坡道技术(已经获得两项国家专利)解决了山顶至主墩间物流问题,避免了成本高昂的展线加隧道的施工便道;通过采用在主墩外设置挡土墙,解决了主墩挖孔桩孔渣外运物流问题;通过采用梭槽+砼二次拌合+砼地泵模式,并结合两岸索桥解决了砼向下运输和绕思南县城长途运输砼的难题;通过设置一座跨径250m的钢丝索桥解决了两岸物流问题;通过在两主墩位个设置一台中联重科TC6015-10型搭吊和一台SCD200/200TD型电梯解决了主桥竖直垂直物流问题。经实践,现各项施工物流技术均运行正常,在全面满足了乌江特大桥主桥施工物流的需要的同时,广泛社会关注和盛赞,在取得了良好的社会效益和推广价值外,还将施工物流成本从2025.433万元降低到557.554万元,节约成本1467.879万元。另外,该物流技术将乌江特大桥主桥主墩施工物流土地占用面积从原计划的427.6亩降低为58.4亩,将土地占用面积降低至原计划的13.65%,节约征地拆迁费649.792万元,被社会各界所好评。 物流技术论文:物流技术发展对物流管理模式的影响分析 摘 要:在物流技术发展的同时,也因员工与设备之间联系的变动,导致了物流管理模式的变革。这种变革是否有利于我国物流业的健康发展,是否能充分利用我国的资源禀赋优势,则成为值得业界思考的问题。对于问题的思考需要关注前者对后者的影响,即对管理主体、管理客体、管理环境的影响。在此基础上,需要围绕着增强员工的岗位素养、强化购置的成本约束、健全操作的组织形态,以及完善企业的绩效管理来进行“影响”控制。 关键词:物流技术;物流管理;物流设施设备;员工 随着物流企业逐步重视自身的内涵式发展,使得内部资本有机构成也不断得到提升。根据资本有机构成C/V(C:不变资本、V:可变资本)的表达式可知,在C投入不断增加的情况下则意味着,员工个体所推动的资本存量将显著增大。或许可以认为,物流企业的技术系数中物流技术的成分逐渐增加了。从中可以看出,在物流技术发展的同时,也因员工与设备之间联系的变动,导致了物流管理模式的变革。这种变革是否有利于我国物流业的健康发展,是否能充分利用我国的资源禀赋优势,则成为值得业界思考的问题。 对物流管理的影响进行分析的目的在于,通过结合我国国情综合评价当前的影响因素,将有助于在今后的物流技术应用中建立起合理的成本控制机制,并在此基础上做出符合国情的资本有机构成变迁路径。 鉴于以上所述,笔者将就文章主题展开讨论。 1 对物流管理的认识 从企业管理原理出发可知,物流管理本身仍在于对员工的管理,在此基础上实现组织资源的有效运转。但组织资源的运转仍需要在一定的环境下进行,从对物流管理的认识就包含以下三个方面。 1.1 对管理主体的认识 管理主体可以概括为“员工”,员工包含着生产人员和管理人员。对于生产人员而言,在我国物流业务大多处于低端的背景下,则主要以实施运输、仓储、流通加工等活动而存在着。不难看出,他们是物流企业价值的直接创造者,在企业员工总数上占多数的部分。对于管理人员而言,则可以包括行政、订单接收、客服等岗位上的员工。实践表明,在改善客户关系管理和提升物流企业品牌号召力的要求下,处于管理岗位上的员工将扮演着十分关键的角色。而且,在企业引进物流技术后,直接与该技术接触的仍是管理岗位上的员工。 1.2 对管理客体的认识 相对于管理主体来说,管理客体的指向则十分广泛,且与物流企业的经营范围不无关系。但这里可以将其粗略概括为:物流设施设备和物流产品两大部分。结合本文主题,物流设施设备则构成了物流技术的载体,而物流产品则构成了使用物流技术后所呈现的结果。在当前物流行业内同质化竞争十分激烈的状况下,若能在物流技术的应用上表现出差异化特质,则能使企业获得比较优势。这也说明,管理客体不仅涉及存量上的使用和维护,而且包含增量上的引进和开发。 1.3 对管理环境的认识 正如上文所指出的那样,物流企业内的组织资源需要在一定的管理环境中来运行。因此,这里可以分别从内外两方面对管理环境进行认识。 (1)管理的内环境。在生产力与生产关系的辩证逻辑下可得,随着物流技术不断地被引进到企业中,必然需要在班组层面进行组织制度的调整,从而建立起共生效应下的内环境系统。 (2)管理的外环境。管理的外环境主要涉及行业经济环境、政策环境和市场竞争环境等。不难知晓,这些都是物流企业难以掌控的变量,从而仍需要依托对内环境的调节来进行环境适应性能力构造。 2 认识引导下的影响分析 物流技术发展与物流管理之间仍然存在着两个方面的联系,即物流技术作为活跃和能动的部分,决定着物流管理模式的演变趋势;而物流管理模式的适应性调节,则关系到物流技术能否在微观环境下得到充分应用。为此,以下将在企业层面来展开对物流管理影响的分析。 2.1 对管理主体的影响分析 考察我国物流企业发展现状可知,从业态上看面临着综合型物流企业与单一物流商并存的局面。但从业务开展的形态上看,则主要从事着常规物流服务。这就意味着,物流技术的发展主要围绕着推动常规物流服务的开展而进行的。诸如,物流信息技术、流通加工技术等都归因于此。从中不难发现,随着这些物流技术的发展与引进,对于管理主体产生了两个方面的影响:(1)数量上的影响。具体而言,使得处于管理岗位上的员工数量得到了削减,并在一定程度上也降低了生产岗位上的员工人数。(2)能力上的影响。这里的影响主要从对员工的自学能力、协同配合能力上来得出。 2.2 对管理客体的影响分析 物流技术发展的动因来自于对物流业运营效率和质量提升的要求,这对管理的客体带来了两方面的影响:(1)对物流设施设备资本有机构成不断提高下的引进能力的影响;(2)对存量设备维护、开发,以及对物流产品运营的影响。对于前者而言,根据企业的经营需要引进物流设施设备,已成为物流企业做大、做强的必然选择。而这种增量管理模式,则将对企业的流动资金带来深刻的影响,特别在当前金融环境十分紧缩的环境下更是如此。对于后者而言,尽量延长物流设施设备的使用寿命,将关系到折旧的稀释程度;而对物流产品运营的管理,则直接影响到客户对企业物流能力的认同度。 2.3 对管理环境的影响分析 (1)内环境分析。应对增量管理的措施在于建立科学、合理的资金预算机制,这也就构成了内环境影响的一个方面。随着物流设施设备的引进和使用,必然带来组织结构上的调整,即以更为灵活的组织形态来替代传统职能结构。 (2)外环境分析。物流产业仍是十二五期间的重点发展对象,在此背景下宏观政策层面必然对于发展物流技术持鼓励态度。这种态度分解到微观领域,则可能在税收上正面影响物流企业的采购行为。 3 分析基础上的发展思路 无论物流技术发展对物流管理所带来的影响是否正面,都需要物流企业苦练内功,实现对技术引进的及时消化,以及充分发挥物流技术功效的目标。不难理解,随着物流技术功效的提升,将变相稀释该设施设备的采购成本。 为此,以下将从四个方面给出发展思路: 3.1 增强员工的岗位素养 尽管我国物流企业在整体上仍长期处于低端业务开展阶段,但随着产业振兴计划的实施,必然在未来物流企业会逐步提高自身的资本有机构成。为此,就需要前置性的对员工进行岗位素养上的强化。强化的重点在于,培训他们使用先进物流技术的能力,以及促使他们养成自主学习的习惯。在增强这些岗位素养的同时,还需要在企业文化建设上下功夫,从而能在整体氛围上来推进员工岗位素养的强化目标。 3.2 强化购置的成本约束 根据经济学原理可知,物流企业一味的追求提高资本有机构成将陷入两个方面的困境:(1)在忽视企业业务规模的情况下,资本有机构成的提高并不一定能带来服务效率和质量的提升;(2)物流技术的发展固然能提升物流产业的整体质量,但也为物流企业带来了不可忽视的资金压力。在当前物流业平均利润率处于10%~20%的水平上,将直接影响到物流企业的资金配置效益。因此,需要强化购置的成本约束。 3.3 健全操作的组织形态 在生产力决定生产关系和生产关系反作用于生产力的辩证关系下,还需要健全班组操作层面的组织形态。这种组织形态实则就是“生产关系”,从而需要根据企业的发展战略和物流设施设备的引进类型,建立起灵活、柔性的组织形态来。对此,应引起物流企业乃至业界的高度重视。 3.4 完善企业的绩效管理 企业管理中任何问题都归于对人的管理,这同样适用于物流管理环节。因此,在促进员工形成自学习惯,以及促使资产管理人员更好地关注增量和存量资产的管理,则需要完善企业的绩效管理制度。对此,已有许多文献进行了详细讨论。 综上所述,是笔者对文章主题的讨论。诚然,对于本文主题的讨论还可以从其它方面展开,但笔者仍从独特的视角下进行了有益的探讨。 (下转第100页) 4 问题的拓展 以下将对目前广泛开展的物联网平台建设进行经济效益分析。众所周知,物流企业在开展信息化管理系统建设时面临着大量的资金投入。这种资金投入主要配置在硬件建设、软件开发和维护,以及相应人员的培训方面。而它所产生的经济效益需要扣除上述费用支出并达到预期,才能被认定为合理的应用形式。关于这一点,同样适用于物联网技术在信息化管理系统中的应用分析。 为此,以下在两个方面来进行经济效益分析: 4.1 物联网技术应用本身的费用支出 由于物联网平台是基于互联网技术而搭建的,这在大型制造类物流企业中将可以省略很大一部分经费投入。但从以“管、营、控”三位一体化的物联网业务内容来看,其在经费投入上主要集中在与上游和下游各节点间网络终端的衔接。此时,这一方面就成为需要重新投入的经费支出部分。 4.2 物联网技术应用之后的价值创造 价值创造与价值形成之间存在不同,前者体现为设备对抽象劳动的吸收。而吸收效率高将提升有效劳动的量,进而创造出更多数量的价值。作为目前开放形态下的物流企业生产模式,借助物联网技术的三位一体作业内容,便能从效率的角度来增强物流企业的价值创造能力。 不难看出,以上两个方面的经济效益分析,便能理性看待物联网技术在信息化管理中的应用前景。从而,避免的任意拔高的不足。 5 小 结 本文认为,对于当前物流业所存在问题的思考,需要关注前者对后者的影响,即对管理主体、管理客体、管理环境的影响。在此基础上,需要围绕着增强员工的岗位素养、强化购置的成本约束、健全操作的组织形态,以及完善企业的绩效管理来进行“影响”控制。 物流技术论文:鲜鱼冷却链物流技术与货架期预测 摘要 介绍冷却链鲜鱼的特点、鲜鱼腐败的原因及影响因素,并对国内外鲜鱼冷却链物流技术和货架期预测的研究进展进行了分析与探讨。 关键词 鲜鱼;冷却链;特点;腐败原因;影响因素;货架期预测 以鱼体温度0~8 ℃的冷却链处理加工、贮藏流通的鲜鱼产品深受国内外消费者欢迎,因此几十年来专家对冷却链鲜鱼的研究从未间断过[1-3]。尤其近年,由于大规模开展加工、贮藏过程的安全控制、保证产品品质安全的研究,有关鲜鱼冷却链过程的产品品质安全控制研究也在不断广泛、深入地进行[4-6]。 1 冷却链鲜鱼的特点 冷却链鲜鱼是指渔获后迅速进行冷宰杀处理,使鱼体温度下降为0~10 ℃,并在后续的加工、流通和零售过程中用适量的冰使其始终保持在0~10 ℃的鲜鱼。冷却链鲜鱼的概念是相对于冷冻鱼和鲜活鱼的概念而言的。鲜活鱼是指以活体的形式进行运输和销售,这是我国淡水鱼主要的流通方式;而冷冻鱼则是指将鱼体冻结后置于-18 ℃保存,肉组织呈冻结状态,在海产鱼的消费中占有很大的比例,特别是远洋捕捞的鱼类。冷却链鲜鱼与鲜活鱼、冷冻鱼肉质比较,由于冷却链鲜鱼的生产、加工和销售始终处于冷却链过程中,对刚捕获的鱼采用冷却致死,即降低温度致鱼体死亡,同时也对微生物产生冷休克作用,使大多数微生物(尤其是腐败菌和致菌病)受到损伤或休克,从而抑制其生长;冷却过程中使用干净的冰水混合物(软冰 slurry ice)可以有效减少鱼表面的微生物数量,进一步保障安全性,延长了货架期[7]。另外,鲜鱼质地柔软而有弹性、汁液流失少、滋味鲜美、气味芳香,便于食用后消化吸收,利用率高;肉质便于切割,适合家庭烹调,而且也适合加工各种鱼肉制品。同时,在冷藏环境下几乎没有干耗,脂肪氧化和水溶性维生素损失少,较好地保存了鱼肉的营养价值。 总之,冷却链鲜鱼与鲜活鱼相比,在运输、安全、卫生等方面具有诸多优点。冷却链鲜鱼与-18 ℃以下冻结保存的冷冻鱼相比,又具有汁液流失少、营养价值高等优点。冷藏方式在保障安全的前提下,既较好地保存了鱼肉的营养,又保持鱼肉的组织结构不受破坏,因此冷却链鲜鱼已经成为发达国家消费的主要产品。 2 鲜鱼易腐败的原因及影响因素 2.1 原因 一是贮藏温度。冷却链在0 ℃左右,不能完全抑制细菌生长繁殖。二是营养组成。鱼肉主要是由蛋白质、脂肪、碳水化合物、水分及其他微量成分,如维生素、色素及风味化合物等组成,形成了水产品特定的质构、颜色、风味等特征。同时,鱼肉也是微生物生长所需的良好营养源。三是鱼肉组织。因组织脆弱,鱼鳞容易脱落,细菌易从受伤部位侵入,鱼体表面的黏液又是细菌良好的培养基。此外,鱼个体尺寸小,比表面积大。胃肠中的消化酶和微生物容易释放到周围鱼肉组织中,使鱼肉组织中的微生物载荷增加。四是污染状况。多数情况下,对捕获的渔货不立即清洗处理,含有大量细菌的内脏和鳃未及时摘除,在运输和贮藏时细菌进行生长繁殖。五是pH值。鱼类缺乏碳水化合物(低于1%),死后酵解作用弱,最终pH值为7.2~7.5,更适合细菌生长。六是水分活度。鱼体本身含水量高(70%~80%),水分活度超过95%,容易变质。 2.2 影响因素 微生物生长繁殖受到鱼肉内部因素和外界环境因素的协同作用并相互影响。冷藏条件下引起水产品微生物活性的环境因素主要有:冷藏温度、水分活度、氧化-还原电势、pH值和氛围气体等。 冷藏温度是影响微生物活性最重要的因素之一,影响鱼类腐败菌菌相组成、细菌生长运动力学、产品微生物货架期等。鱼产品中所有的微生物生长繁殖速度都受温度影响。一般温度越低,细菌生长代谢速度越慢,货架期就越长。嗜冷菌(Psychrophiles)生长温度为0~20 ℃,最适生长温度为15 ℃; 而兼性嗜冷菌(psychrotrophs)不能在0 ℃生长,但能在3 ~5 ℃生长,其最适生长温度为25 ℃。在冷藏温度(0~10 ℃)范围内,嗜冷菌和耐冷菌,如假单胞菌、腐败希瓦氏菌、摩氏杆菌都能生长繁殖。 3 鲜鱼冷却链物流技术 3.1 鲜鱼冷却链 从养殖网箱到加工厂卸鱼台是活鱼冷却致死和车船运输过程,温度影响细菌生长和鱼体自身酶活性,此时低温对保持鲜度十分重要[4]。在聚苯乙烯泡沫箱内加适量的冰水或软冰,将活鱼冷却迅速致死,并把鱼体温度冷却下来,还要补偿从外界进入容器的热量,将鱼保持在5 ℃左右的冷却链温度,可以延长鱼体僵硬期[4],并对细菌形成冷却冲击(Cold Shock),可以降低细菌总数,延长细菌生长延滞期,从而延长产品高品质期。起捕后立即将活鱼投入盛有冰水或软冰的泡沫箱,减少挣扎,实测20 min内鱼体中心温度冷却至8 ℃以下。根据Dilip Jain等[7]的冷却温度模型,如果冰量充足,按普通鱼体大小(300 g/尾)计算,22.8 min可降至8 ℃。在海上收购完成后运输到加工厂的过程中,需要移除的热量大,而加入冰的冷量不充足,到达加工厂卸鱼台时,鱼体温度在冷却链限定温度之上。夏季收鱼过程中按现行加冰量,产品运输到卸鱼台的平均温度超过8 ℃的鱼占总数的90%,对保证品质不利,应增加海上收购加冰量;冬季收鱼时,由于海水、鱼体初始温度和环境温度较低,制成冰水混合物、降低鱼体温度所用的冷量和运输过程中散失的冷量较少,产品运输到卸鱼台的温度较低,且有少量软冰残存。按现行加冰量,产品在卸鱼台温度为0.1 ℃,认为海上收购加冰过量。某加工车间夏季温度维持在20~24 ℃,冬季车间10~15 ℃,经过短暂的加工过程,20~30 min内完成分级包装,鱼体温度上升不明显( 对于维持连续的0~8 ℃冷却链来说,有效和经济地添加冰至关重要。如何有效而经济地延长冰鲜鱼的货架期,是一个值得研究的课题。目前虽已有很多在冰藏同时加入防腐剂、涂膜、气调包装等辅助手段的研究[8-11],但是学者和专家仍认为,在处理大量渔货的情况下,鲜鱼从捕获后的加工处理直到最后的销售,以不用任何添加剂和化学防腐剂,只用冷却作为唯一的防腐手段为好[12]。冰藏是鲜鱼冷却链流通的最佳方法,因为冰不仅具有很大的冷却能力,而且价格低廉、来源广泛、方便制取,还能保持鱼体表面湿润和光泽。 3.2 冷却链的温度控制与合理用冰量 用冰量的估算,尤其是估算较长距离流通的用冰量较困难,我国鲜鱼冷却链流通多年来一直处于发展缓慢的状态,很大程度上是由于用冰量的估算颇感困难,很多渔货到消费市场时,已经腐败变质。估算加冰量的同时还需要预测鱼品在0~8 ℃能保持多久而产品不腐败。鲜鱼冷却链流通过程中,不必考虑最低生长温度高于10 ℃的中温菌群,因为这些菌群不能增殖,应该重视的是最低生长温度处于0~5 ℃的低温(嗜冷)菌群,在冷却链温度中,低温菌群能够较好地适应并生长增殖,其中特别要注意的是其在生长增殖过程中产生难闻腐败臭味的导致鱼品腐败的专性腐败菌和食后令人中毒的食源性病原菌[13-16]。温度高于8 ℃时,这些微生物的生长增殖速度明显加快,尤其是病原菌的繁殖会直接威胁消费者健康[17-19]。 为了使鱼产品到达消费者手中仍然是新鲜可食用的,其关键是添加冰量,过程中保持的运输保藏条件必须是经济实用的。因此,恰当的用冰量,既可以维持鱼体温度始终在0~8 ℃抑制细菌生长,也保持在所需要的时间内鱼肉具有一定鲜度,这些是鲜鱼冷却链物流产业化的大问题,需要在实践中不断探索和积累经验。 用于冷却鱼和在运输过程中保持其冷却链状态所需要的冰量受多种因素的影响,主要因素之一就是大量的热从环境渗入到容器中。正如前文所述,环境对鱼箱传递热有一种或多种途径:传导、对流和辐射。热传导在运输途中对鱼的冷却是最重要的,通过热传递,冰能够以2种方式在容器内融化:一是当冰被置于容器中时,热量从温暖的鱼体传给冰;二是抵消外部环境穿过容器壁的热量保持箱体低温。热量通过容器壁的传导取决于4个因素:容器表面积、壁厚、容器内外温差和容器材料。容器表面积和环境进入的热量成正比,壁厚加倍则热流量减半。运输过程中单位时间内碎冰融化速率取决于传热速率。目前,国内外生鲜鱼冷却链实际生产流通环节中,普通使用发泡聚苯乙烯盒,有很好的绝热性能。综合成本与箱体牢固等因素,发泡盒厚度基本确定,即在传热系数衡定的情况下,生产过程中需要根据商品包装方式、天气状况、运输条件和路程长短,合理估算加工时的加冰量。 经济合理的加冰保温后再由冷藏车运输,既可以保证鲜鱼鲜度,又可以合理控制运输和制冰成本,且用冰量需要根据实际生产成本、客户要求酌情增减。如果对用冰量进行科学估算,可以避免盲目过量添加而增大运输成本,或添加不足造成产品腐败变质情况的发生。 3.3 用冰量估算模型 在国外,很多研究者致力于估算鲜鱼在运输过程中冰的准确消耗量。Dilip Jain建立了软冰冷却鱼体温度下降模型[20];20世纪90年代,英国根据冰鲜产品气温高低、市场远近和鱼体大小开发了用冰量计算机软件,Alasalvar和Nesvadba(1995)建立了烟熏鳕鱼在环境温度下海运的时间温度外观图的模型,该鱼使用不同的冷却凝胶或冰冷却并包装在聚苯乙烯盒中。这一模型也曾被用来预测新鲜鲑鱼的时间—温度外观图和估算运输过程中所需的用冰量(Alasalvar,1994)。该模型可在PC机上运行,同时要求输入容器的表面传热系数、鱼和凝胶(或冰)的初始温度、容器的表面温度(通常低于环境温度)、鱼的冰点、鱼和凝胶的质量以及鱼的蛋白质、脂肪和水分含量。但国内对包装运输无相关估算和可用的用冰量估算软件。 4 冷却链鲜鱼的货架期预测 国外对冷却链冰鲜鱼产品的防腐保鲜、腐败微生物进行了长期研究,逐渐明确了水产食品所含微生物中只有部分微生物参与腐败过程,这类适合生存和繁殖并产生腐败臭味和异味代谢产物的微生物就是其特定腐败菌(Special Spoiled Ogranim,SSO)。特定腐败菌生长动力学、感官品质和化学指标对货架期的预测和延长都有很大的应用价值。因此,对产品在贮藏过程中的细菌学研究有着重要的实际意义和学术价值。 目前国外研究文献中,Gram、Huss、Ross、Dalgaard等一直以来对冷却鱼产品的腐败微生物生长情况进行研究,并对产品的货架期进行预测和建模等。Huss等(1996)对冰鲜鱼及冷熏鳕鱼在不同贮藏条件的品质及微生物变化进行研究,指出不同产品在不同贮藏条件下其品质及特定腐败菌各不相同[21-22]。目前,国外只有丹麦渔业技术研究所开发的海产食品腐败与安全预报软件(Seafood Spoilage Safety Predictor,SSSP),可用来预测冷、温水域捕捞海水鱼的特定腐败菌生长动态和剩余货架期[23]。 国内对于水产食品预测微生物学的研究是在20世纪90年代开始的,还处于起步阶段,仅杨宪时等对鲜鱼产品贮藏期的品质变化及腐败进行了系统的研究,除了学习引进国外发达国家研究开发成功的预报软件外,开发出适合我国国情的淡水鱼冷却链生鲜鱼流通微生物质量预报专家系统软件[24],预测误差由国外目前的±25%以内提高到±10%以内,并较好地解决了波动温度下预测微生物生长相对困难的难题,提高了预报系统的实际应用价值[25]。已经建立了养殖罗非鱼和养殖大黄鱼0~15 ℃贮藏中特定腐败菌生长动力学的数学模型,并证明可以用于预测0~15 ℃恒定或波动温度贮藏的冷藏鱼微生物质量和剩余货架期[26]。确定了在不同温度下鲜鱼的货架期,研究了贮藏过程中微生物生长情况并建立特定腐败菌生长动力学模型[27],该系统是借助人工智能进行生鲜鱼品冷却链的质量安全管理,适用于养殖鱼类冷却链流通剩余货架期预测,与国际相关研究水平和发展潮流同步,且项目通过了农业部验收。
浅谈园林工程施工中的成本控制:谈园林工程施工成本控制 摘要:随着我国综合国力的增强,我国各项事业都取得显著进步。其中园林事业的蓬勃发展给我们提出了新的问题。如何在市场中占有一席之地成为各企业关注的焦点。本文将以园林工程施工成本控制为题,分析园林工程成本控制的必要性和重要性,从中找出成本管理存在的问题,并提出科学的成本控制措施。 关键词:园林事业;环境;竞争;成本控制 一、园林工程成本管理及其重要性 通常情况下,企业眼中的成本管理就是实现企业财务目标——利润最大化的主要手段之一,它由成本核算与成本预测、成本计划、成本控制、成本分析和成本考核构成。做好成本控制,有利于全面提高企业管理水平,落实企业各部门经济责任制,提高企业经济效益,有很大的推动作用。尤其在市场经济下的今天,成本管理显得尤其重要。对于园林企业来说,成本管理工作有其本身的特点,需结合实际情况探索出科学、合理的成本管理方法。 对于园林工程成本预控来说,其形成主要有四方面的要素。一是国家的法律、法规,各地方部门管理的有关规定。二是园林企业管理标准,各级管理机构人员的管理职能,基本要素的要求和规定。三是上级下达的各项技术经济指标。四是工程施工技术规范和质量验收标准,安全生产、文明施工、“CI”形象标识等施工现场达标标准。园林工程成本预控要遵循的基本思路分为四步:预控成本效益、施工进度成本、预控质量成本、、预控安全生产、文明施工、“CI形象”成本。 园林绿化工程成本管理是在保证工程质量、工期等合同要求的前提下,对工程实施过程中所发生的费用进行管理,通过计划、组织、控制和协调等措施实现预定的成本目标,并尽可能地降低成本费用的一种科学的管理方法。一方面,提高企业的管理水平,进而提高企业的经济效益。一方面,规范了企业内的不正当竞争,有利益市场的稳定。另一方面,节约了社会资源,有利于社会的可持续发展。总之,科学合理的园林工程成本管理工作是企业取得经济效益和社会效益双赢的智慧所在。 二、目前我国景观园林工程成本管理工作中存在的问题 园林工程成本管理是一项集技术、经济、管理活动于一身的综合性工作。园林成本管理的内容很广泛,并贯穿于项目管理活动的全过程和各方面。因此,就目前来看,园林工程的成本管理工作中存在的问题不容忽视。 (一)成本管理制度的不完善 一方面,成本管理中控制主体不明确。一般以为成本控制主要是财务部门的工作,与技术、人员、建材、经济实力等关系不大。这貌似分工明确,而实质上没有认识到成本控制的真正含义。当施工部门为了工期而增加工人设备,就会加大成本;技术部门为了工程质量而忽视经济成本。总之成本控制主体不明确,导致企业成本的提高。另一方面,责任不明确。成本核算就应是全体员工共同的工作,而现实中企业由某个人或者某几个人负责,没有相关制度的严格制约,形同虚设。 (二)企业对成本控制概念模糊 首先,招投标计价概念模糊。企业管理者及项目经理仍习惯于沿用传统的“量价合一”的计划模式想问题、办事情,缺乏对当前计价管理的“控制量、指导价、竞争费”的动态管理的了解。其次,投标报价是依据国家预算定额,这样企业很难做到心中有数、不能按照实际所需的人、材、机费来分析测算成本,而只能采用套定额、请分包(供应)商报价的方式。最后,企业内部没有准确的成本定额,不能确定准确的实际施工成本。 (三)成本意识淡薄、成本管理人员队伍素质不高 一是,在实际施工过程中,大部分企业缺乏开始的经济成本分析,一般是边干边做,甚至先干后做。这样导致企业更重视工程工期和质量,而忽视成本控制,一方面影响了企业的经济效益,另一方面也浪费资源,不利于社会的可持续发展。二是成本管理队伍素质不高。有些成本管理人员没有专业的学习和培训,没有相关的证件,只靠工作经验这样不能保障企业成本控制工作科学合理进行。除了技能方面,成本控制人员的道德素质也有待提高。在工作中经常出现人员的敷衍了事,弄虚作假等,给企业本身带来很多负面影响。 三、如何做好景观园林工程的成本控制工作 在市场经济下的今天,如何做好景观园林工程的成本控制不仅是企业关注的问题也是国家一直在研究的问题。景观园林工程是一项利民利国的工程,其综合价值的高低关系到社会环境的好坏、关系到企业能否长远发展的关键。园林工程的综合价值的高低其中很重要的就是工程的成本控制。鉴于目前我国园林企业中存在的问题,接下来本文将就问题提出几点意见,仅供参考。 (一)建立科学的成本管理体系 想要做好园林工程的成本控制工作,必须建立科学的成本管理体系。一方面,转变组织构架。由过去的公司、分公司、工程处、工程队的兵营式管理模式,向直接的公司管理层次、项目操作层次、岗位责任层次的管理模式的转变。其次,明确职责范围。公司管理层次主要负责责任成本的确定,对项目进行过程监督、服务、核算及兑现工作。而项目层按照下达的责任成本,进行施工管理成本的核算和操作,岗位层负责具体工作,对分解的责任目标明确,接受管理层和项目部的管理和监督。最后,严格执行管理体系。建章立制是管理工作的基础,严格执行成本控制工作,结合本企业的实际情况,健全相关的管理制度和操作方法,分工明确、关系明晰。 (二)从局部到整体进行成本控制实现双赢 园林工程成本主要包括材料费、机械费、人工费及其它等费用。因此,企业不能忽视每一部分的费用支出,这都是企业暗藏的财富。企业要提高经济效益,工程必须在保证工期和质量的前提下降低生产成本。项目部在抓好项目管理时,认真分析影响施工成本的主要因素,强调项目在抓质量、抓进度的同时,必须抓好效益,对工程中的人、机、材料费用实行“预测预控分析对比”的方法进行管理和控制,使项目施工成本始终处于受控状态。这样更有利于管理人员的调动和管理,使小处受控于手,再从大处宏观把握,这样企业的经济效益和社会效益都能够兼顾。 (三)加强成本管理队伍自身综合素质建设 首先,全面提高成本控制人员的技术业务素质。聘用具有专业知识技能的人员,并不定期的进行专业的培训,要求持证上岗。其次,要提高成本控制人员的道德素质,做好本职工作,培养社会责任心、职业道德心等。企业可通过制定相应的约束机制和激励机制对成本控制人员提供必要的保障,对认真履行职责,忠于职守,做出成绩的成本控制人员,公开进行表彰,鼓励和保护,对于工作敷衍了事、不负责任的人严格查处。这样可以调动人员的积极性,并提高自身的各项素质。从总体上提高成本控制人员队伍的综合素质,进而提高企业的管理水平和经济效益。 结束语:当前我国园林建设市场的竞争变得越来越激烈,园林企业必须在工程建设过程中不断改进管理方式,提高自身成本控制水平,增强企业的综合实力,为企业赢得市场,为社会节约资源。这一思想也顺应了时展的潮流,园林工程建设和国家倡导的可持续发展战略也成为企业管理的发展趋势。 浅谈园林工程施工中的成本控制:漫谈园林工程施工中之成本管理 摘要:成本管理是一项系统性很强的工作,它贯穿于项目实施的全过程,如果各层次、各部门的职能和责任不能形成合力,一个环节出现问题,成本管理将成为一句空话。在实际操作中,成本管理的核算要坚持阶段性和项目竣工决算考核相结合,建立月统计、季结算、年度中间结算和竣工结算相结合的分阶段兑现核算程序。计算实际成本时,需通过会计核算,进行盈亏分析,编制成本报告,作为兑现的依据。只有激励与约束相结合,管理层、项目层、岗位层通力协作,才能保证项目成本管理工作取得实效。本文对园林工程施工中涉及成本控制的几个重要方面进行了分析,并对成本控制采取的具体措施提出建议。 关键词:园林工程;施工;成本管理;控制 一、概述园林施工项目成本管理的意义和作用 当前园林施工项目管理在广大园林企业中逐步普及和发展,项目成本管理的重要性也日益为人们所重视。做好园林工程施工的成本控制与管理是每个企业都十分关心的问题,这不仅牵扯到企业的管理水平,关乎工程项目的经济效益和经营目标的实现,也影响到企业的市场竞争力和未来的发展,如何通过优化整合企业的人力、财力、物力、信息及科学技术等资源合理控制成本,并力求达到最低风险、最佳成本、最大利益的目标,是每个企业都关心的课题。可以说,保证项目成本管理的实施已经成为园林施工项目管理向深层次发展的主要标志和不可缺少的内容。成本管理不仅体现了园林施工项目管理的意义和本质特征,而且对提高企业的市场竞争发挥着举足轻重的作用。 园林施工项目成本管理是在工程质量、工期等合同要求的前提下,对项目实施过程中所发生的费用进行管理,通过计划、组织、控制和协调等措施实现预定的成本目标,并尽可能地降低成本费用的一种科学的管理活动。它主要通过技术、经济和管理活动达到预定目标,实现盈利的目的。成本是项目施工过程中各种耗费和总和,园林成本管理的内容很广泛,贯穿于项目管理活动的全过程和各方面,例如从投标活动开始到项目中标、签订合同、施工准备、现场施工、直至竣工验收以及后期的养护管理,每个环节都离不开成本管理的工作。 二、从园林工程的施工从成本管理的角度做几方面的分析和认识: 1.针对园林工程的施工 首先从施工资料入手分析。现在的工程市场对施工资料的要求很高,没有完整的施工资料,工程就不算完整,甚至连工程款都无法支付,而工程资料的完整,必须建立在对工程施工全过程的完整掌握和了解,因而全面记录施工过程,做好施工日志,是避免日后发生纠纷、影响工程效益的有力手段。 2.仔细研究合同条款 从施工合同的角度切实保护企业的自身利益。施工合同是种植工程项目实施的依据,任何的施工行为都不能超越合同的制约,因此合同签订前就得仔细研究各个条款,以维护自身利益。合同签订后,各种施工条也会发生变化,也要仔细研究合同条款,合同条款要研究细致,语言清晰明确,不能含糊其辞、有歧义。在合同内找到有利于自身的内容,通过索赔或反索赔等手段,切实保护自身利益。 3.施工现场进行沟通管理 现在的施工条件下,除了加强现场的各相关措施,沟通也在管理中扮演越来越重要的角色,与各方的沟通所采取的不同态度,在某种程度上也对工程作品的完成有着比较大的影响。 1.1与建设方的沟通。施工过程中,建设方起着决定性作用,投资、拨付款、质量、变更验收等各面都明显受到建设方的影响,所以和建设方的沟通就显得特别重要,需要把握一定的原则,要有理有据,以事实说话,并以合同条款为依托,从工程实际出发,但不能无端提要求或变更。 1. 2与设计方的沟通。设计图纸是施工的依据和蓝本,但设计图纸受各方条件的限制,与施工现场难免有不一致的地方,甚至会由于设计师的疏忽或知识能力限制等因素,设计中会存在一定的错误,因此与设计方的沟通也直接影响到施工的进程和效益。另外设计变更也需要设计方出变更图,而设计变更也成为园林中工程利润的一个重要的来源,各园林公司也需要加强与设计方沟通的力度。与设计方的沟通应本着尊重、探讨、学习的态度,以满足景观效果为原则来进行。 1. 3与监理方做好沟通。监理代表建设方对工程施工的全过程进行监督和管理,在工程款拨付、验收等重要环节也起着重要作用,在隐蔽工程验收方面起着决定性作用,因此加强与监理方的沟通也是工程管理中重要的一环。与监理的沟通一般以资料为主,资料要求做到真实、详细、针对性强,不夸大事实,不隐瞒缺陷。 三.做好园林工程施工的成本管理与控制。 成本控制通常是指在项目成本形成过程中,对生产经营所消耗的能力资源、物质资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制,力求将成本、费用降到最低,以保证成本目标的实现。 园林绿化施工管理中的很关键很重要的一项任务就是降低工程造价,也就是对项目进行有效的成本控制。项目经理部应对施工过程发生的、在项目经理部管理职责权限内能控制的各种消耗和费用进行成本控制。项目经理部承担的成本责任与风险应在"项目管理目标责任书"中明确。成本控制是一个系统的工程,它是质量、进度、安全以及现场管理水平的综合反映,具体措施需从以下四点进行分析: 1.首先对材料费进行控制。园林工程施工所用的材料在种植工程成本中占很大比重,材料成本的节约是降低项目成本的关键。在保证材料质量的前提下,材料采购要坚持价格最低、运距最短、储存合理的原则,控制好采购的成本。安排富有经验的收料人员严把材料质量和数量关。按预算工程量及配合比做好各种材料的用料计划,并加强对生产过程中耗用材料的数量控制,把原材料的消耗率降到最低点,并提高模板及零部件的利用率。 另外谈一下对主要材料、构配件及周转料的配置要求。主要材料的来源,包括农药、化肥等,要从获得质量认证资格的厂家进行采购,苗木从有较好信誉的苗木公司、场圃采购,同时应获得业主或监理工程师的认可。辅材尽量从本地进货以节约运输成本和运输中的破坏及损耗。对农药、化肥等物资的储存,作好防雨、防潮工作,苗木运输注意在吊运过程中的安全,严禁碰撞。放置在运输车辆上的苗木其两侧应加软质垫物,与车辆接触的地方也应做好防护,适当覆盖。材料运至现场,经验收合格卸至材料分类存放场地,注意防止因地面沉陷、给水等因素造成苗木浸泡或增加运送成本等。 浅谈园林工程施工中的成本控制:试论园林工程施工成本与质量控制 摘要:本文从园林施工项目成本控制、施工质量控制等角度阐述了园林施工管理的基本方法及管理措施,并提出一些个人的观点与建议,以供参考。 关键词:园林;工程施工;成本质量;控制 引 言:园林施工项目管理主要通过技术(如施工方案的制定比选)、经济(如核算)和管理(如施工组织管理、各项规章制度等)活动达到预定目标,实现盈利的目的。成本是项目施工过程中各种耗费和总和。园林成本管理的内容很广泛,贯穿于项目管理活动的全过程和各方面,如从项目中标、签约甚至参与投标活动开始到施工准备、现场施工、直至竣工验收,以至包括后期的养护管理,每个环节都离不开成本管理工作。 园林绿化施工管理中重要的一项任务就是降低工程造价,即对项目进行成本控制。成本控制通常是指在项目成本形成过程中,对生产经营所消耗的人力资源、物质资源和费用开支,进行指导、监督、调节和限制,力求将成本、费用降到最低,以保证成本目标的实现。 1园林施工成本的构成及基本控制方法 园林绿化企业施工项目成本的构成 根据园林绿化施工项目费用标准的内容,施工项目成本主要由直接成本和间接成本构成。直接成本主要由种植土方费、工程苗木费、种植人工费、辅助材料费、机械台班费及其他直接费用组成;间接成本包括现场管理人员工资、管理人员工资附加费、办公费、差旅费、固定资产使用费、行政工具使用费、职工教育费、劳动保险费、待业保险金和劳动保护费、工程保修费、工程排污费等。 除上述显性成本外,而事实上,还有三大块很难对其定量分析、记录,这就是体制成本、机制成本和素质成本,称作隐性成本。其实质是体制落后、机制僵化、素质低下,最终反映为项目成本上升、经济效益下降。 成本控制的一般原则包括:全员控制原则,全程控制原则,中间控制原则,目标管理原则,坚持节约原则,例外管理等原则。 1.2成本的控制方法 1.2.1通过内部招投标模式,在保证质量的前提下,降低成本。 园林绿化企业将施工工程项目在公司内部采用招投标模式选定中标施工队(组)。 1.2.2对在施工工程项目中占较大比重的开支,实施重点监控。在施工项目的成本控制中,以施工图预算控制成本支出。实行“以收定支”或称“量入为出”,是最有效的方法之一。具体做法:①人工费的控制;②材料费的控制;③施工机械使用费的控制。由于园林建设项目施工的特殊性,施工图预算的机械使用费也往往小于实际发生的机械使用费,但可根据施工实际情况,在取得甲方的认可后,于工程合同中明确规定一定数量的机械费补贴,或按实际发生的台班数请甲方签证认可,在决算时一并计算,从而控制机械费的超支。 1.2.3加强质量管理,控制质量成本。①降低停工、返工损失,将其控制在成本预算的1%以内。②减少质量过剩支出。施工员要严格掌握定额标准,力求在保证质量的前提下,使人工和材料消耗不超过定额水平。③健全材料验收制度,控制劣质材料额外支出。材料员在对现场材料进行验收时发现有病虫害或规格不符合要求时,可拒收、退货,并向供应单位索赔。 1.2.4坚持现场标准化,堵塞浪费漏洞。根据现场及工程特点,合理安排施工现场,加强现场安全生产管理,节约人力物力。通过考核,赏罚分明,促使成本降低。做到有奖、有罚,调动企业的每一位职工在各自的施工岗位上努力完成目标成本的积极性,为降低施工项目成本和增加企业的积累做出自己的贡献。 1.2.5抓好隐性成本,提高企业整体管理水平。要改革不适应市场的落后传统管理体制,强化成本核算管理激励机制,加强员工市场竞争意识和技术质量素质,从而促进企业包括施工成本控制在内的整体管理水平的全面提高。 不顺应项目管理规律,不适应市场竞争需要的传统管理体制,造成机构重叠,层次过多,队伍庞大,人浮于事引起的效益低下,费用增加,所以建立健全企业内部人才、劳务、材料、设备和奖金五大市场是项目管理的基础和前提条件。同时,健全完善管理机制,稳定项目管理制度,实行项目经理竞争上岗、项目负责制等措施是降低机制成本的重要环节。 管理人员素质不高,则造成决策失误、管理失控、效率低下,会增加项目成本或发生很大的机会成本。项目管理人员应具备良好的思想政治素质、领导管理素质、技术素质和业务水平,并有高度的责任感和事业心及较强的市场竞争意识。员工综合素质提高,就能使管理的工程项目以最小的投入,最高的效率,最低的成本,获得项目效益最大化。 2降低园林施工成本的其他途径和措施 降低园林施工项目成本的途径,应既开源又节流,或既增收又节支。只开源不节流,或只节流不开源,都不可能达到降低成本的目的,至少是不会有理想的降低成本的效果。 2.1认真会审图纸,积极提出修改意见 在园林项目实施过程中,施工单位必须按图施工。但是,图纸是由设计单位按照用户要求和项目所在地的自然地理条件(如水文地质情况等)设计的,其中起决定作用的是设计人员的主观意图,很少考虑为施工单位提供方便。因此,施工单位应在满足用户要求和保证工程质量的前提下,联系项目施工的主客观条件,对设计图纸进行认真的会审,并提出积极修改意见。特别是对于结构复杂、施工难度高的项目,更要加倍认真,并且要从方便施工,有利于加快工程进度和保证工程质量,又能降低资源消耗、增加工程收入等方面综合考虑,提出科学根据的合理化建议,争取建设单位的认同。 加强合同预算管理,增创工程预算收入 在编制施工图预算时,要充分考虑可能发生的基本成本费用,包括合同规定的属于包干性质的各项定额外补贴,并将其全部列入施工图预算,然后通过工程款结算向建设单位取得补偿。即:凡是政策允许的,要做到该收的点滴不漏,以保证项目的预算收入。称该方法为“以支定收”。但是一个政策界限,不能将项目管理不善造成的损失也列入施工图预算,更不允许违反政策向建设单位高估冒算或乱收费。 把合同规定的“开口”项目,作为增加预算收入的重要方面。一般而言,按照施工图和预算定额编制的施工图预算,必须受预定额的制约,很少有灵活伸缩的余地;而“开口”项目的费用则有比较大的潜力,是项目创收的关键。 3 质量控制 3.1 影响工程质量的主要因素 园林建设产品的形成过程中, 必须要使作业技术和活动在受 控 状 态 下 , 才 能 生 产 出 满 足 质 量 要 求 的 产 品 , 所 以 质 量 控 制要贯穿项目施工的全过程。包括施工准备阶段、施工阶段、完工验收阶段和保修阶段。影响工程质量的因素主要有人、材料、机械 、方 法 和 环 境 , 对 于 园 林 工 程 来 说 关 键 的 质 量 控 制 是 人 和 材 料 。 浅谈园林工程施工中的成本控制:基于成本管理的角度下对园林工程施工成本的探析 摘要:每项工程在施工过程中都必须考虑到施工成本等问题,园林的工程施工成本管理能有效地控制施工过程中资源和资金的浪费度,达到节约资源和节约资本的双重效果,为园林建设企业带来更大的经济效益。文章从工程成本管理的角度去对园林工程成本进行探讨。 关键词:成本管理园林工程技术控制 引言 园林工程施工有效管理,是所有园林建设企业共同关注的问题,也是园林工程建筑企业经济发展的中坚指导因素。园林建设企业对园林施工成本管理控制的强弱,直接影响到园林建设企业经济效益的好坏,所以做好园林建设施工成本的有效管理,对促进园林建设企业经济向前发展是十分重要的,文章就从以下几个方面进行探析,以期给园林建设企业和我国园林产业发展作出贡献。 一、从基本的管理层面抓起,提高园林建筑企业市场竞争能力 在每个园林建筑企业的发展中,都十分关注工程施工的成本管理与控制这一管理环节,这不仅直接影响到企业的管理水平,而且直接关乎企业能否立足于市场之中,因为这一管理环节直接与企业经济效益相挂钩。园林建筑企业的实际运行过程中,必须优化整合企业的人力、财力、物力、信息及科技等方面所需要的成本管理,达到从管理源头中有效遏制园林建筑企业在工程施工中出现经济浪费和资源浪费现象的发生。 在园林工程具体施工过程中,应先把握好工程资料的管理,在一个工程建筑过程中,没有一个完整的工程资料,充其量也只不过是一项虚设的建筑工程,为了更好地完善建筑工程的质量标准,达到更高的经济效益,园林建设企业必须先从施工资料入手,建立好一项完整的施工资料,把握好施工方向,控制好施工进度,明确施工目的。 做好工程造价方面的管理,明确工程材料资金,最大限度降低工程施工中资料的成本。做好工程材料资金的管理,项目经理部在职责权限内应对整个工程进行中对所有各种材料消耗和费用进行有效的成本管理和控制。在成本控制中应对材料费、机械台班费、工人工资做好相应的成本管理和控制。 材料费是指工程施工中所有的材料费用,对其应做好具体的管理和控制。例如材料的采购,要本着价格最低、质量最好、运距最短、储存最合理的管理原则,实现成本的最优化管理和控制。再如对苗木和化肥、农药等材料的采购、运输和储存管理,就必须做好成本的有效控制。苗木的采购必须选择知名度高,信誉好的苗木种植基地进行采购,达到质优价廉。在苗木运输过程中要做好车辆内苗木保护工作和到园后的放置处理工作。化肥和农药等物资的储存要注意防潮防雨,达到尽量降低成本的目标。 二、实行分包工程的有效管理制度,降低成本,综合提高工程效益 实行分包工程,有利于降低成本,提高工程质量,缩短工程工期。合理分包有利于降低施工成本,在工程施工进度中更有利于达到预期目标。 在工程分包中,要注意到分包工程队伍的作业实力,要辩证地选择专业的施工队伍进行合作。在选择合作的分包施工队伍不一定要报价最低低的单位,但是必须选择专业的,具有作业实力的施工队伍。先从其队伍中施工人员素质、历史的施工业绩以及相关施工设备等方面进行全面考察,然后才确定与其合作。 分包工程招标方面应注意招标对象,最好实行内部招标。在工程分包招标过程中,应实行内部招标,防止一些技术水平低的工程队伍混进来,给整个工程质量和进度造成影响。合理分开分包范围,辩证分包,质量高要求的工程最好不要分包出去,一般只能对以劳务为主的施工项目和工期紧张的工程采取分包形式。 三、努力研究施工合同,辩证进行施工管理,降低成本,维护企业自身利益 仔细地对施工合同进行研究,有效保护园林建筑企业的自身合法利益。施工合同是园林建筑施工工程项目实施的有力依据。在工程建筑方面,任何的施工行为都受到施工合同的制约。所以在园林建设企业的施工之前要认真仔细地研究施工合同,在合同签订之前仔细研究合同中的每项条款,以达到维护企业自身利益的目标。 合同签订以后,在整个工程施工过程中都要仔细研究合同中的每项条款,合同内容语言要清晰明确,文字意思不能有歧义。在合同内容中找到保护企业自身利益的条款要精心仔细研究和把握,这将有利于工程事故出现后或对方反合同条款后通过法律中索赔和反索赔办法保护企业自身的经济利益。 在施工中对各方面进行业务和实际交往中的相互沟通,园林建筑企业管理人员在工程施工过程中应对整个工程相关部门进行有效的沟通。例如与建设方的沟通、与设计方的沟通、与监理方的沟通、与材料市场方的沟通等,达到尽量降低施工成本和提高管理效益的目的。 运用现代信息渠道,提高园林建筑企业的管理水平。如今,信息技术的提高给园林工程带来了创新发展的机会,努力做好信息方面的工作,更有效地为园林建筑工程的成本管理和成本控制服务。 结语 综上所述,要做好园林工程的施工管理工作,有效降低施工成,实现园林建筑企业经济效益的最大化,就必须优化管理结构,多角度,全方位地降低工程施工成本,为企业争创更好的经济效益。
铁路运输专业毕业论文:公益性运输铁路运输论文 一、中国铁路运输效益的影响因素 (一)铁路运价 运价是影响铁路发展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。一直以来,中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价,主要是以取得成本收益为目的,降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为,这种运价机制显然不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求,存在的问题是,运价不是根据市场信息来决定,而是由政府部门制定,这样的运价形成就有很多不合理的地方,阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。中国现在施行的铁路运价体系是50年代以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低,基本折旧率也很低,而且国家实行的是低运价政策,以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来,国家几次大幅度提高铁路运价,但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有改变。因为铁路运价起点低,铁路建设资金严重短缺,经济效益水平也一直处于低水平状态。 (二)公益性运输 所谓铁路公益性运输,是国家为了社会公共利益,要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是计划经济遗留下的问题,是铁路政企不分的产物。根据中国铁路运输的实际情况,有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目,支农物资的运输,抢险、救灾物资的运输,市郊旅客运输,伤残军人、学生的运输,军运客运,铁路支线运输,军运物资的运输,特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的,并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。 二、提高铁路运输效益的建议 (一)放松铁路运价管制 国家可以分阶段逐步放松管制,先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段,采取价格自由变动来调节产品的供给与需求关系。铁路的运输价格应该实施“价格歧视”,因为中国的范围太大,应该基于经济发展水平的不同制定不同的价格水平,不应该采取统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制,能够实现均衡运输状态,最大化利用相应的运输能力。特别是,铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公平竞争,这样才能更好地促进社会福利。也可以按照民航的方式,利用折扣或者弹性的定价方式。 (二)对公益性运输给予补贴 前面己经提到,国家按照企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督,应该形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求,用制度来规范企业的评价标准,对自身的业务进行不依赖于其他因素的计算和考核,自己来承担风险,自身具有相应的剩余索取权,这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进,把铁路运输行业市场化,让它们独立地承担不可预期的情况,也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的能力和挑战力。 三、总结 本文认为应该由国家来给予补贴,主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额,算作该企业的正常营业收入,这里暂时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时,把应付金额减去抵扣额,这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担,操作简单,而且减少了资金的流动。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者,可采用国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算,根据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业给予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用,国家也应该交由专门部门进行清算,据实对铁路运输企业给予补偿。 作者:张瑜单位:上海铁路局杭州机务段 铁路运输专业毕业论文:景气灯号系统铁路运输论文 一、建立景气灯号系统的目的及意义 1.有助于对区域铁路运输市场运行态势的整体把握,以便平衡运输市场的供需矛盾,加强运力配置和运输组织,做好全程物流服务资源整合。 2.有助于把握区域铁路运输市场变化、波动及平稳发展规律,以便同步乃至超前对市场周期的实际波动进行宏观调整,在市场周期波动发生时能及时采取有效的调整措施。 3.有助于对区域铁路运输市场进行科学预测判断,采取对策,当出现过热增长时,及时采取适当的调控措施,可避免铁路发展大起大落所带来的严重后果。 二、建立景气灯号系统的基本思路 首先确定对区域铁路运输市场发展变化状况反映敏感的一组监测指标,然后运用适当的处理方法统一指标的可比性,并参照交通信号灯管制系统的方法,将每项指标划分成不同状态的景气区间,通过用不同的灯号(“红”、“黄”、“绿”、“浅蓝”、“蓝”)把不同状态的景气区间显示出来;在此基础上,运用适当的方法将所有监测指标综合起来,得到一个反映整体性的综合景气评价值,并参照交通信号灯管制系统的方法,将这一综合景气评价值划分成不同状态的景气区间,再用不同的灯号加以显示,便于人们直观地了解和掌握铁路运输市场景气变化动态。 1.景气指标选择 由于铁路运输市场景气灯号系统,是建立在从多个角度、不同方面反映其运行状况的一系列指标基础之上的,因此,所选择的监测指标应遵照以下原则: (1)经济上的重要性:是指该指标在反映区域经济发展与铁路运输市场景气高度相关,即在景气即将发生或刚刚发生变动时,它们就能表现出变动的征兆或特征。 (2)统计上的完整性:是指该指标应具有完整的月度统计资料,且这些资料能从相关部门的统计报表中取得。 (3)监测上的及时性和稳定性:监测上的及时性是该指标能按月进行监测,其统计数据能定期、及时地出来,并且统计口径、统计方法稳定、统计数据具有很好的可比性,以保证对区域铁路运输市场的景气动向及时、准确地做出预警预报。 (4)波动的周期性和一致性:铁路运输市场是具有波动性的,其周期性和一致性是指相应的指标具有周期性变化特征,并且其波动与总体景气波动基本一致,具有较稳定的波峰、波谷对应关系。 2.景气指标体系 根据以上指标选择原则,以及区域铁路运输行业与经济发展的关系,以铁路运输统计指标为基础,选择以下指标组成景气监测指标体系: (1)运输量指标:旅客运输量、货物运输量、旅客周转量、货物周转量。 (2)货车和机车运用指标:装车数、卸车数、货车日产量、机车日产量。 (3)旅客列车运行指标:旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率。 (4)大宗商品产量:黑货(指煤、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、水泥等货物)产量、白货(指除“黑货”以外的各类货物,包括集装箱运输的货物统称为“白货”,如饮食品及烟草制品、纺织品、纸及文教用品、医药品等。)产量、黑货库存量、白货库存量。 (5)经济增长指标:地区生产总值、铁路固定资产投资、铁路运输收入。 (6)安全指标:行车重大、大事故件数。 3.建立景气监测灯号系统 第一步,对各监测指标进行预处理。将经过选择的每个指标的月度数据序列(一般应保证取到足够多月份的数据,例如10年左右的月度值)进行适当处理,如生成与上年同期比的速度、与上月环比的速度等。第二步,划分每项监测指标景气状况判断区间。将每项指标月度值(增幅)划分为五类状况,第一类为“过热”,第二类为“偏热”,第三类为“正常”,第四类为“偏冷”,第五类为“过冷”。确定各类状态的界限可以采用两种方法,一是综合专家们的意见进行分类,例如对铁路货运量来说,综合专家们意见后的结果可能是:月同比增长速度在15%以上属于“过热”,低于3%属于“过冷”等;二是对将过去历年的数据进行分类,然后规定出各类状况所占的百分比,例如可规定中间60%的月份为正常状况,偏高的10%的月份属于“过热”状况,偏低的10%的为“过冷”状况等,当然,这些百分位的确定也是要根据过去历年的实际数据并综合专家们的意见。对每项指标划分出的五类状况,分别用“红灯”、“黄灯”、“绿灯”、“浅蓝灯”、“蓝灯”表示,当被监测的指标数据超过某一灯界时就分别亮出相应的信号灯。同时,每一种信号还赋予不同的分数,如红灯5分,黄灯4分,绿灯3分,浅蓝灯2分,蓝灯1分,五种灯号分别对应该项指标所处的状态。第三步,将各项指标得分汇总计算综合景气分值。将所有监测指标的“得分”相加(必要时可对各项指标赋予不同的权数),即可得到综合景气分值。每月将M个指标所得的信号分值合计得到综合分值。第四步,划分铁路运输市场景气状况判断区间。通过综合景气分值的界限值(灯界)来判断当月的景气信号应亮哪一种灯。对综合景气分值界限值的确定一般是根据过去多年的实际数据,先确定出各类状态的百分比,再换算成相对应的分数段。第五步,根据综合景气灯号判断运输市场景气状况,为决策者提供形象、直观的理论依据。 作者:石利单位:上海铁路局合肥货运中心 铁路运输专业毕业论文:财务风险铁路运输论文 一、铁路运输企业财务风险管理的功能 财务风险管理的功能包括: 1.识别财务风险。风险的识别是财务风险管理的基础,识别的内容主要包括:铁路运输企业在生产经营过程中将面临哪些风险,这些风险之间的关联度如何,哪几种风险对企业的影响比较大。 2.衡量财务风险。就是运用概率和数理统计的方法对特定财务风险发生的概率以及财务风险发生后可能造成的损失进行测定和评估。 3.控制财务风险和财务损失。就是铁路运输企业在损失发生前,采取各种措施防止财务风险的发生或将财务风险控制在可接受的限度内;在损失发生后,采取转移、分散风险等手段将风险损失降至最低。企业应当综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略,实现对风险的有效控制。 二、当前铁路运输企业财务风险的主要表现 形式在市场经济体系中,铁路运输企业具有行业特点,其财务风险也具有特殊性。 1.筹资风险:铁路大规模建设、运输设备技术改造、保障安全生产等,带来了巨额的资金需求,必须采取各种措施筹措庞大的资金,这虽然与国家宏观政策密切相关,但还本付息和成本增长的压力,也使铁路运输企业财务风险陡然加大。 2.投资风险:主观臆断型的投资决策未能建立在科学论证的基础上,缺乏严密准确的市场预测和科学的投资可行性研究,审核把关流于形式化,造成企业投资决策失误,投资管理严重滞后,投资项目效益低下,有的甚至损失巨大。 3.经营风险:主要的风险,一是个别专用线和铁路延伸至大型厂矿出现的取送车收费项目上,有的企业存在迟交或不交作业费的现象;二是在铁路货车进入装卸作业的地方企业后产生的货车使用费,有的企业存在长期拖欠作业费的现象;形成了铁路运输企业资金回收风险。 三、财务风险防范与控制的主要建议 针对财务风险的现状,铁路运输企业要树立风险意识,积极采取措施,建立科学规范的财务风险防范与控制管理制度,并保持有效的落实,确保企业的财务风险最低。 1.以人为本,抓住控制财务风险的关健。提高财会人员的政治素质、职业道德水准和业务素质,是构建防范财务风险的长效控制机制的前提。政治上,通过加强政治理论学习和财经政策、法规制度的学习,增强财会人员遵纪守法的自觉性,树立起高度的敬业精神和正确的政绩观;道德上,通过组织会计人员培训学习、加强诚信教育和职业道德建设,树立起诚实守信的职业道德观和廉洁自律的人生观;业务上,通过加强业务培训、继续教育和岗位锻炼,增强财会人员的工作技能,培育扎实有效的过硬本领,铸就防范财务风险的坚实防线。 2.健全机制,筑牢控制财务风险的基础。在财务风险机制的建设中,必须从事前、事中、事后全过程来考虑。事前控制重在项目决策时,通过集体研究等制度,对财务风险的存在及其原因的客观分析,制定出留有余地的管理措施,以保证意外风险发生时能有效地应对;事中控制重在过程执行时,通过健全各种规章制度,利用会计处理和财务分析方法来防范生产经营活动中的风险发生,随时调整财务活动,控制偏差并制定出新措施;事后控制重在评价考核时。无论是否出现风险,都应及时总结风险管理的经验,评价财务活动,为指导未来财务管理行为、规范风险管理措施提拱依据。 3.把握重点,解决企业财务风险的难点问题。 3.1积极研究创新融资手段,拓宽融资渠道,筹措资金,控制筹资风险。铁路运输企业是资金密集型企业,铁路基本建设、设备更新改造和大修理都需要大量资金。这对铁路投融资体制改革提出了更高的要求。为适应这一新形势,一方面要理顺投融资的外部环境,争取各方面的政策优惠,另一方面要优化融资理财的内部环境,逐渐扩大融资途径,采取合资建路规模、铁路企业股改上市融资等吸收外部权益性资本的方式,实现持续融资、滚动发展,减少铁路运输企业财务风险。 3.2控制投资和违规违纪形成的风险。控制违规违纪形成的风险是日常控制财务风险的重点内容。应从两方面人手,一是提高决策者的素质,减少主观上的违纪行为,二是杜绝“一言堂”现象,实行民主管理,只有做到不唯个别领导意志或小集团利益而决策,让一切权力都能在阳光下组织,在集体研究后实施,在有效的监督下运行,在信息反馈后能够及时趋利除弊地进行调整,才能减少由于违规违纪而形成的风险。 3.3减少运输进款收入迟交风险。严格执行中国铁路总公司的规章制度,宣传有关取送车收费和货车使用费的收取政策,并加大清欠力度。 4.坚持不懈,确保控制财务风险的制度落实到位。 4.1将思想认识落实到位。要不断提高财务管理人员的风险意识,明确财务风险存在于财务管理工作的各个环节,任何环节的工作失误都可能会给企业带来财务风险,财务管理人员必须高度重视,将风险防范贯穿于财务管理工作的始终,做到警钟常鸣。 4.2将督促检查落实到位。各级领导、财务主管要把财务风险防范的督促检查纳人议事日程,定期、不定期听取汇报,抽查、监督执行情况。 4.3实行风险抵押管理办法。铁路经营业绩考核办法推行的风险抵押办法可以引入财务风险防范机制,通过实行类似的制度将管理者、财务人员纳入共同承担风险责任的范畴内,做到责、权、利三位一体,从整体上全面控制风险。财务风险贯穿于企业生产经营过程的始终,各级财务管理人员要发挥财务风险管理职能,把风险管理提高到企业管理的突出位置,充分识别财务风险,深入研究财务风险,积极防范和控制财务风险,以保证铁路运输企业获得安全稳定长期的经济效益,在激烈竞争的市场中处于不败之地。 作者:王国娟单位:锦州车务段 铁路运输专业毕业论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1.1推行财务集约化管理,有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合,对企业资金支付推行集中支付与结算,由铁总、路局统一调配内部资金,有利于优化企业筹、融资渠道,在保证企业正常运营的情况下,最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度,有效地降低资金的使用成本,防范资金风险,进一步提高资金的使用效率。 1.2推行集约化管理,有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理,有利于铁总(原铁道部)对路局或路局对站段财务直接调控,增强地域与组织间的财务协作和财务协同,优化预算编制程序,依托信息化平台,有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一,改变以往信息不对称的状态,增强上级对下级的实时调控,有利于提高企业整体的经济效益。 1.3推行财务集约化管理,有利于防范经营风险,实现铁路运输企业发展战略众所周知,财务资源是企业发展的主要资源,铁路运输企业推行财务集约化管理后,可以统筹运作资本,合理调配财务资源,有效地发挥企业的规模优势。通过财务5.0财务信息系统,规范了会计信息口径,统一信息标准和组织体系,使会计信息更加准确、透明,对关键控制点实时把控,防范风险的发生,更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2.1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广,管理幅度宽、跨度大,对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析,主要存在以下不足:①局属各运输站段会计质量有待提高,尤其实行货改以来,有部分单位的财务人员从辅业分流回来,人员素质和业务水平参差不齐,对运输主业的会计信息系统相对生疏;②由于会计管理战线拉得太长,很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2.2预算管控能力严重不足,使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因,推行全面预算管理起步相对较晚,始于20世纪初,虽然目前初见成效,但仍存在着一些问题,基层单位对全面预算管理认识存在曲解,上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同,过分强调预算的编制,而忽视了预算的执行与控制,对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施,导致预算流于形式。总的来说,铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2.3资本投资效益低下受市场经济的冲击,铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图,采取较为粗放的财务管理方式,为了需求更为广阔的发展空间,盲目投资、乱铺摊子现象严重,插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业,由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉,根本没有实现预期的效果,最终导致资本效益低下,有很多属于无效投资。如今铁路面临转制,背负的东西太多,给转制带来难度。 2.4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长,再加上多元化经营战略格局,造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多,这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程,很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3.1统一财务集中管理体系目前,铁路运输企业主业采用的财会5.0信息系统,为实施集约化管理提供了信息平台,统一了会计核算口径、规范了业务处理流程,运输主业实施财务集约化管理上已初见成效,而对于其所属的多经企业,由于主辅分离,经营管理理念和管理模式不同,加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同,很难形成统一的财会信息系统。转制后,为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况,应将财会5.0在全路范围内普及,使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化,有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力,有利于对下属公司的生产经营进行指导,优化资源配置。 3.2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中,全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分,已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段,并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效,为了进一步增强全面预算的管控力度,发挥预算优化资源配置的功效,完善全面预算管理系统,根据集权与分权相结合,事权与财权相分离的原则,应采用“二上二下”的预算编制流程,将绩效管理与预算管理相结合,建立科学的预算编制方法以及跟踪制度,预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度,从而实现全面预算的集约化控制,以提高企业的管理效率和管理水平,充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3.3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险,提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金,将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部(目前铁路总公司)、铁路局来统一调配、运营资金,有效地保障了资金的安全,对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处,作为职能机构,缺乏独立性,在资金管理上只有执行权而无决策权,过分强调资金的集中,忽视了集中后的管理,随着铁路的转制,其弊端逐渐显现,应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式,资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理,更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分,只有完善资金集中管理体系,建立适合铁路发展的资金集中管理模式,才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本,以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式,在铁路运输企业中推行财务集约化管理,不仅能提高企业经营管理效率和管理水平,改善企业经营现状,而且对提高会计信息质量和资金使用效率,防范财务风险都有着重要的作用,但实施财务集约化管理,并非一朝一夕之事,任重道远,需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者:檀红春单位:呼和浩特铁路局 铁路运输专业毕业论文:新会计准则下的铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 1.1会计基础工作规范铁路运输企业的会计基础工作要求会计人员综合素质过硬,岗位职责明确,工作流程顺畅清晰,会计核算真实合法,会计凭证、会计账簿手续完备,登记准确,财务报告及时准确、内容丰富,会计档案整洁、完整,内部控制制度完善,基础台帐完备,各项制度体系相互衔接、相互协调,财务工作高效、有序,并以制度的形式予以规范。经过长期实践,铁路运输企业的会计基础工作扎实,为执行新准则奠定了良好的基础,提供了保证。 1.2新准则已执行多年更趋完善新会计准则自2007年开始执行到今年,已经8年了,在各类企业执行的过程提出了很多问题,准则也在不断修订、完善,可理解性增强了,可操作性难度降低了,降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时,很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验,值得铁路运输企业借鉴,实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位铁路运输企业开始执行新会计准则,对会计人员来讲,是一件大事,但对于一些业务部门看来,这只是财务部门的事情,与各自的业务不相关,这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来,铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想,一切都得为安全生产让路,对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持,认为财务人员就是报销、发工资,没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍,增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事,在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足新会计准则引入了新的会计理念,会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭,这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上,拥有更强大职业判断能力,而铁路运输企业实行三级管理模式,从总公司、各铁路局到基层站段,会计人员众多。在年龄结构上,有50后的老会计,也有90后的小会计;在专业知识结构上,有财会博士也有财会中专生,专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度,形成了固有的思维模式,很少有自由空间,对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力,在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值,准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中,出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中,我们知道股票当日的收盘价是其公允价值,但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台,如何确定其公允价值?在目前情况下,还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统,可以提供会计计量所需的公允价值信息,这给企业的核算带来困难,增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大,工作量加大新会计准则更为复杂,工作量也更大。主要表现在以下几方面:第一,推翻原有的会计科目体系,按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系,增加了会计人员的工作量;第二,按照新准则的规定,在首次执行日,企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量,并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时,要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息,财务报表项目的列报发生变更的,应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说,该项工作的工作量相当大。第三,新会计准则中的很多事项要求设置备查簿,这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念,完善执行新准则的各项配套工作企业的财务管理工作,是生产经营管理不可替代的组成部分,在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念,建立健全各项规章制度,号召全员参与,明确分工,加强协作,支持配合财务部门的工作,顺利执行新会计准则,确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训,提高专业水准在颁布实施新准则后,铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训,但是参加培训人员范围小,培训时间短,培训内容不全面,不深入。因为企业本身也没有执行新准则,学完后不能应用于实际工作,所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质,仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求,铁路运输企业执行新准则在即,必须加强会计人员的培训,提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力,通过案例剖析的技能学习,并联系理论知识,提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力;二是深入培训,让会计人员了解实施新准则的背景和目的,自觉接受新准则,结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明,使会计人员真正领悟并掌握。 作者:许红霞单位:兰州铁路局 铁路运输专业毕业论文:会计核算下的铁路运输论文 一、新会计准则下铁路运输企业会计核算的新变化 1.适度引入了公允价值。新会计准则最大亮点是引入了公允价值计量属性。所谓的公允价值,是指熟悉市场情况的买卖双方在公平交易条件下和自愿情况下进行资产交换或者债务清偿的金额。作为一种新的计量属性,公允价值较其它价值计量属性有自身独特的优势,即可比性、预测性、及时性、决策相关性。 2.扩大了资产减值准备计提范围。新会计准则规定,企业应当定期评估资产价值,判断资产是否减值,对各项资产可能发生的损失计提合理数额的资产减值准备。评估内容具体包括固定资产、存货、长期投资及无形资产等八项资产减值准备。该项准则实施以来,有效遏制了部分铁路运输企业随意计提资产减值准备的行为,减少了有意利用资产减值调节利润空间的可能性。 3.剔除了后进先出的存货发出计价法。在存货发出计价上,新会计准则仅保留了先进先出、加权平均两种方法,剔除了后进先出法,这就有效减少了企业有意利用存货计价方法的变更来操纵利润空间的机会。比如,很多铁路运输企业都存有钢轨、煤炭等货物,这类货物价格正处于上涨阶段,如果采用后进先出法计量,则将更早形成的成本留在企业存货中,将低价格货物入账,导致低估存货公允价值,降低铁路运输企业的档期利润,减少企业应交所得税。 4.增加了政府补助核算内容。铁路运输企业属于特殊企业,政府补贴是普通现象。新会计准则将政府补贴分为与资产相关的及与收益相关的两部分。与资产相关的补贴确认为递延收益,在资产使用年限内摊销;与收益相关的补贴确认为当期损益,这一做法直接增加了企业当期利润。 5.强调了企业合并财务报表。由于铁路运输企业“点多线长”的运营特点,大多实行铁路局、铁路分局和基层站段三级会计核算方式,或二级会计核算方式,合并财务报表是常见现象。加之,铁路运输企业有很多跨行业、跨专业的投资项目,新会计准则要求将基层站段财务账目及除运输业务之外项目的财务账目都纳入总财务报表中,也包括债务情况,这对合并财务报表利润产生了巨大影响。 二、铁路运输企业的会计核算问题分析 《会计法》规定会计核算内容有款项和有价证券的收付、财物的收发、增减和使用、债权债务的发生和结算、资本、基金的增减、收支与成本费用的计算、财务成果的计算和处理等。具体到不同领域企业,核算内容的具体明细也有不同的差别。铁路运输企业不同于其它领域企业,会计核算有其自身的特殊性,主要体现在存货核算、运输收入核算及运输成本核算等方面。 1.存货核算。存货是企业为保持生产经营活动持续运作而储存的各种实物物资,需不断购入、耗用及储备。铁路运输企业的存货,根据其在运输生产中的不同作用,可分为燃料、材料、车辆配件及低值易耗品等。燃料在运输企业中所占比例较大,有机务段的机车用煤、机务段内燃机用柴油,一般借记“主管业务成本合运输支出”账户,贷记“燃料”账户,用单独账户进行核算;线上料是材料中的核心内容,多采用直供料方式,账单直接交送运输处,材料直接运达基层站段并验收入库,所以要设置“一般材料”、“线上料”账户;车辆配件通常不会一次消耗掉,维修后还可继续使用,所以应单独设置“车辆配件”账户进行核算。总的来看,为精确核算存货的增减变动及结余情况,应当单独设置“原材料”账户,下设“燃料”、“一般材料”、“线上料”、“车辆配件”账户。同时,还要设置“材料成本差异”账户,用以核算存货实际成本与计划成本的差异额。 2.运输收入进款核算。铁路运输企业的运输收入进款由销售收入、铁路建设基金及各种代收款构成。会计核算一般采用“双挂钩”、“现收现支”的计算方法,每项收入的会计核算公式各不相同。至于基层站段的运输收入款项计算,通常按照其实际完成的工作量及其质量来确定。在具体的运输收入进款核算中,多由铁路分局根据基层站段运输收入进款报表进行汇总核算,再由铁路局根据各铁路分局的核算报表编制运输收入总表。铁路分局根据站段运输收入进款报表进行汇总核算时:要根据收方记录登记运输收入进款,借记“运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款-铁路建设基金”、“应收账款-迟交运杂费”;要根据支方记录冲减运输进款,借记“应缴运输收入”、“应收账款-迟交运杂费”,贷记“运输进款”。铁路局进行运输收入会计核算时:要根据各铁路分局运输收入进款编制运输收入总表,借记“下级欠缴运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款”;根据各铁路分局汇缴的运输收入进款,借记“其他货币资金-分局汇缴中途款”,贷记“下级欠缴运输进款”。值得注意的是,当实际收到收账通知后,要借记“银行存款”,贷记“其他货币资金-分局汇缴途中款”。 3.运输成本核算。运输成本是铁路运输企业在生产运营过程中实际发生的各项费用支出,包括工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用等要素内容,按经济用途划分可归类为主营业务成本、期间费用和营业外支出。成本支出核算应遵照权责发生制原则,凡应由本期(月、季、年)负担的支出都要纳入本期运输成本核算范围之内。由于铁路运输企业采用分级会计核算制,所以运输成本核算要由基层站段、铁路分局、铁路局自下而上的逐级完成,最终汇总计算出运输总成本。在具体的运输成本核算中,应根据运输成本的构成要素内容进行核算。核算内容有工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用。其中,固定资产折旧费所占的比例较大,要根据《铁路运输企业固定资产管理办法》中的规定计提折旧支出。在具体核算处理中要设“主营业务成本”等账户,下面以成本构成要素为据设置“工资”、“燃料费”、“材料费”等账户,借方登记运营成本的实际发生数。 三、新会计准则下铁路运输企业会计核算采用的对策 新会计准则的全面实行对铁路运输企业的会计核算产生了重大影响,为积极应对新变化,保障会计核算质量,准确反映铁路运输企业的财务情况,应采用以下对策。第一,要求会计人员深入了解学习新会计准则,紧跟会计准则变化趋势;第二,建立严格的内部控制制度,加强会计核算监督;第三,根据新会计准则规定调整现有的会计科目,适应公允价值计量属性的引入;第四,优化财务信息系统建设,构建与新会计准则要求相符的数字化财务数据库,以改善会会计信息系统的稳定性。 四、结语 随着我国铁路运输业持续而稳定发展,以及新会计准则的颁布,铁路运输企业的会计核算愈加谨慎,期望通过会计核算明确揭示铁路运输企业的生产经营的实际情况,为企业提供高质量的会计信息,为其经营决策提供科学依据。铁路运输企业针对新会计准则带来了新变化采取相应的对策,能够适应公允价值计量的引入,规范会计科目,这对整个铁路行业的健康发展都有着深远影响。 作者:崔海燕单位:沈阳铁路局沈阳审计室 铁路运输专业毕业论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所 铁路运输专业毕业论文:营改增财务管理下的铁路运输论文 一、相关概述 在2011年年底,国家财政部以及国家税务总局共同出台了相关税收改革通知,决定自2012年1月1日起,在上海市的部分现代服务业以及交通运输业中开展营业税改征增值税的税收改革试点。在此次试点中,基于铁路运输企业尚不具备试点条件,没有被纳入到试点范围之中,但是,营业税改征增值税的税收体制改革必然会进一步扩大,增值税最终替代营业税也是我国未来税收体制改革的必然趋势。铁路运输企业作为我国国民经济发展的重要力量,是我国国民经济的大动脉,也是我国交通运输业的重要组成部分,铁路运输企业实施“营改增”具有重要的现实意义。它有助于推动国民经济社会的均衡发展,推动各个行业之间的税负均衡,有助于进一步深化产业分工,切实推动铁路运输行业投资,推动发展。铁路运输企业实施“营改增”之后,相关运输企业能够作为一般纳税人享受到设备购置中的进项税抵扣,对于推动铁路运输企业更新设备和技术改造具有重要意义。不仅如此,铁路运输企业实施“营改增”,也有助于进一步优化增值税制度,完善增值税抵扣链条,强化铁路运输企业参与现代服务业的合作以及竞争中,从长远来看,有利于铁路运输企业的长期健康发展。 二、铁路运输企业“营改增”税收改革中财务管理受到的影响分析 铁路运输企业实施“营改增”税收改革,势必会对铁路运输企业财务管理产生一系列影响,具体来讲主要有以下几个方面的内容:首先,对铁路运输企业经营成果的影响。对于铁路运输企业来讲,全网联运是其生产经营的主要特点,在此基础上铁路运输企业的相关运输营业收入会全额上交到总公司,铁路总公司再对确认的收入统一清算,并将其作为企业的营业收入。在当前会计准则下,企业损益表中的“主营业务收入”会计科目所核算的是铁路运输企业包含有营业税的含税收入额,但是在实施“营改增”之后,主营业务收入这一会计科目所核算的讲师不再包含增值税的税后收入额,在这种情况下,铁路运输企业的营业收入将会将大幅度地下降,这将会进一步影响到铁路运输企业在多个方面的清算,如工资总额等。以此同时,在费用方面也会产生影响。依靠对铁路运输企业的成本分析可以发现企业可以抵扣的增值税进项税偏少,而且铁路运输企业的房屋以及运输线路等占有固定资产的较大比重,在现行的税收政策下这些固定资产的购置费用中的进行税额是不能够进行抵扣的,这势必会造成铁路运输企业的成本偏高。总的来讲,在现行的税收管理制度下铁路运输企业实施“营改增”会增加其纳税负担,降低企业原有的经济效益。其次,对铁路运输企业会计核算的影响。铁路运输企业在实施“营改增”税收改革之后,其会计核算、企业会计报表列报等多个方面都会受到影响,铁路运输企业应当围绕“营改增”,结合总公司的要求和实际管理需要,合理增设增值税相关的会计科目,例如沿袭原有的营业税缴纳途径,由总公司汇总缴纳铁路运输企业的主营业务增值税,并进一步增设相应的各个会计核算单位之间的往来清算会计明细科目等。不仅如此,税制改革也会对财务报表列报产生影响,铁路运输企业需要对原有的会计核算以及税务处理进行科学梳理,理顺铁路运输企业会计核算流程。再次,对铁路运输企业的票据管理产生影响。在实施“营改增”之后,铁路运输企业都会进一步被认定为增值税一般纳税人。铁路运输企业对于自身客户所开具的货票或者客票都将使用增值税票。相比较与原先的营业税普通发票,增值税发票在管理上要求非常严格,无论是在开票、管理还是使用上都有严格的管理要求,对于增值税专用发票的伪造、虚开以及非法出售、违规使用都作了严格的处罚措施。正是基于此,铁路运输企业在实施“营改增”之后,其票据管理会更为严格。 三、铁路运输企业有效应对“营改增”改革的建议措施 基于上述分析,铁路运输企业应当密切结合行业特点和管理需要,针对“营改增”税收体制改革采取针对性的建议措施,尽量减少“营改增”对于铁路运输企业的不利影响,切实保障“营改增”税收体制改革在铁路运输企业的顺利实施,为我国经济社会的健康发展提供有力的支持和保障。 首先,积极争取和有效利用国家相关政策支持。铁路运输企业应当密切跟税务管理部门之间的沟通交流,力争将当前铁路运输企业实际生产中投入资本最大的线路资产购置相关过程中所承担的企业增值税进项税额进一步纳入到进项税的抵扣范围之中,减轻铁路运输企业的纳税负担。另一方面,铁路运输企业应当积极争取国家相关补贴。在前期试点“营改增”税收体制改革的地区中,对于税制转换期限内按照新的税收政策缴纳企业增值税相比较与原先的税收规定所计算出的营业额的确是有所增加的试点企业,国家会给予一定的财政补贴,以此来确保相关的试点企业能够平稳渡过税改期,保障税收改革企业以及试点行业的纳税负担基本上不会增加。正是基于此,铁路运输企业应当围绕“营改增”税收改革试点及时跟税务部门、各级政府进行沟通协调,争取更多的财政性资金补贴和政策优惠,切实确保铁路运输企业在“营改增”税收改革中降低纳税负担。 其次,进一步完善自身管理,制定符合自身发展的经营方案。铁路运输企业应当密切结合“营改增”税收体制改革,结合实际对现有的企业管理制度进行修订,主动适应“营改增”变化,结合铁路运输企业“营改增”分析,应当对企业原先的清算办法、经营业绩考核办法、固定资产管理办法、收入管理规章制度、会计核算办法以及预算编制办法等进行一系列针对性的修订和完善,有效适应“营改增”的税收改革需要。同时,铁路运输企业还应当尽快完善未来经营策划方案。在实行“营改增”的纳税改革之后,铁路运输企业原有的会计管理体制必然会发生重大变化,正是基于此,铁路运输企业各级财务管理部门应当积极做好相关准备,对企业原有的经营规划以及整体预算进行合理调整,最大程度上减少企业的纳税负担、增加企业的资金流量,为铁路运输企业的健康发展提供动力支持。再次,进行技能培训,提高提高铁路运输企业财务管理人员专业技能,提升管理效率以及管理效益。对于铁路运输企业来讲,“营改增”税收改革尽管名义上只是税种变化,但是从实质上讲“营改增”涉及的面非常广泛,牵扯的会计科目较多,对于铁路运输企业的整个会计核算系统都会产生影响,正是基于此,相应的会计核算要求也会比较高,需要铁路运输企业财务管理人员具有较高的专业技能、职业判断能力。从这个角度上讲,铁路运输企业要想积极适应“营改增”税收体制改革所带来的影响,有效降低纳税负担就必须强化对单位财务管理人员的税收、财务管理专业技能的培训,切实提升会计人员的业务水平以及专业素质,为铁路运输企业“营改增”的顺利实施提供保障。 作者:徐红艳单位:济南铁路局济南工务机械段 铁路运输专业毕业论文:成本控制管理铁路运输论文 一、铁路运输企业成本控制管理作用分析 (一)成本控制管理是确保铁路运输企业财务管理目标实现的关键手段成本控制管理要求企业的财务管理部门建立完善的成本分析、控制与考核体系,同时通过降低耗费、合理融资、优化资金结构以及资源配置等措施提高资金的使用效率,因此对于企业财务管理目标实现也具有重要的作用。 (二)成本控制管理是新时期铁路运输企业运营发展的新要求当前铁路运输企业经营发展所面临的市场形势以及外部环境发生了很大的变化,铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大,在这种形势下铁路运输企业适应市场发展需要就必须做好内控,对管理体系进行优化,重点完善成本控制管理体系,达到节支增效的目的,以适应市场经济发展的需要。 二、铁路运输企业成本管理问题分析 (一)铁路运输企业成本控制管理机制不健全铁路运输企业长期以来作为公益性与基础性较强的国营企业,企业经营目标不明确,未能体现经济效益原则,因此还没有建立完善适应现代市场形势的企业管理制度,尤其是成本控制协调管理机制不完善,成为企业管理的“软肋”。 (二)成本预算控制管理效果较差成本预算管理作为成本控制管理的重要手段,对于成本控制效果也有着重要的影响。但是现阶段我国企业成本预算管理过程中,由于成本分析不完善、预算编制不合理、执行力度较差,因此造成了成本预算管理无法取得实际效果。 (三)成本控制管理缺乏有效的监督考核当前在铁路运输企业成本控制管理中,内部各职能部门未能积极参与到成本控制管理中的重要原因就是监督考核机制不完善造成的,由于未能建立一套与铁路运输企业实际情况相符的考核机制,导致成本控制管理工作的开展积极性较差。 三、铁路运输企业成本控制管理完善措施研究 (一)建立完善的铁路运输企业成本控制管理机制首先,铁路运输企业应该建立完善的指标控制体系,按照现代企业制度的要求,合理的对企业的成本控制管理方式进行规划。其次,应进一步完善铁路运输企业的成本控制管理制度,结合铁路运输企业的实际管理特点,综合考虑铁路运输企业的成本影响因素,有重点、有针对性的完善成本控制管理机制的建设。 (二)强化铁路运输企业的成本预算管理对于铁路运输企业的成本预算管理,首先应对铁路运输企业的成本支出内容进行细致的分析,并按照成本分析报表编制完善的铁路运输企业预算管理计划。其次,应按照成本预算管理计划制定成本预算指标,将成本预算控制管理工作细化、量化并将预算管理任务分解到企业的不同管理部门。第三,应针对铁路运输企业的成本预算计划执行情况进行动态的分析与信息反馈,通过增强预算的执行力,确保成本预算计划得到有效的落实实施。通过全面成本预算管理作为手段,确保铁路运输企业成本控制管理按照相应的规划有序实施。 (三)实现成本控制管理的全员参与铁路运输企业的成本控制管理工作并不仅仅是企业财务管理部门的任务,成本控制效果的实现需要铁路运输企业内部的全员参与。铁路运输企业应将成本控制作为企业经营管理的指导理念,并强化对成本控制工作的宣传,由企业的财务部门作为成本管理的主导,以采购、运输、维护以及管理部门作为关键参与部门,通过各部门的积极配合,确保铁路运输企业成本能够得到有效的控制。 (四)完善财务分析,做好成本控制管理的监督考核在成本控制管理工作中,应及时做好财务分析工作,通过财务分析数据及时、动态的掌握企业的财务成本控制管理效果,按照财务成本控制管理的实际情况对成本控制管理措施进行调整。其次,将成本控制管理工作作为铁路运输企业内部职能部门与工作岗位绩效考核的指标,并适当的增加权重,通过强化监督考核,确保铁路运输企业的各项成本控制管理措施能够得到有效的贯彻落实。 四、结束语 随着铁路运输行业经营权的不断放开,铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大,铁路运输企业应以此为契机,以成本管理为重点,对自身的管理模式进行改革调整优化,以降低成本投入增加利润受益,实现铁路运输企业的平稳顺利过渡转型,为铁路运输企业的进一步发展壮大提供良好的基础条件。 作者:蒲旭章单位:山东高速轨道交通集团有限公司岚山管理处 铁路运输专业毕业论文:铁路运输收入管理论文 1铁路运输收入管理的概述 做好铁路运输收入管理的意义做好铁路收入管理对社会经济的发展、铁路部门的可持续发展来说都具有重要的意义:首先做好铁路运输收入管理可以推动我国经济的发展。铁路是我国国民经济发展的重要组成部分,我国人口众多,每天的铁路流动量非常的大,尤其是铁路货物运输所带来的经济效益要占据国民经济的很大比重,铁路运输收入能够大大打动我国经济的增长,同时借助铁路运输收入,可以增强铁路运输设备的更新与完善,进而发挥交通运输在资源中的优化配置功能,为国家的经济结构调整做出应有的贡献。其次铁路运输收入是支撑铁路部门正常运行的重要保障,铁路部门的日常运作离不开较大资金的支持,比如铁路员工的工资、福利,铁路运输设备的维修、保养,铁路工程的修建等都离不开铁路运输收入的支持,通过铁路运输收入可以为铁路部门带来巨大的金钱收入,而且运输收入也是铁路部门的主要收入来源,如果没有铁路运输收入的支持,铁路企业的正常运作就会受到影响,因此做好铁路运输收入管理具有非常重要的现实意义。 2铁路运输收入管理存在的问题 2.1铁路运输财务管理人才缺失基于传统铁路运输收入管理模式的粗放化管理,铁路部门的财务管理人员只是负责简单的财务工作,而没有足够的收入精细化、科学化管理意识与能力,随着铁路企业化运作模式的发展,铁路运输收入管理也要朝着经济利益最大化方向发展,但是根据当前铁路部门的财务人员队伍质量分析,现有的财务人员无论是在业务能力上还是思想意识上都远远不能满足当前铁路运输收入管理的需要,导致铁路运输企业的财务管理职能不能发挥其应有的效能,具体体现在:一是部分铁路企业还没有摆脱传统政府管理体制模式,没有意识到铁路运输市场化发展的总体趋势,没有根据市场化发展趋势建立与之相适应的铁路运输财务管理制度;二是基于铁路部门巨大的业务量,铁路运输财务管理部门的员工工作量非常大,但是他们的薪酬待遇等却没有相应的提高,甚至有些铁路运输部门也没有实现绩效工资制度,仍然沿用传统的人力资源管理方式,结果造成财务人员的工作积极性大大降低,影响他们的业务素质的提高;三是铁路运输部门领导与财务管理人员之间的职责没有明确的岗位分工,具体的财务管理工作要受到领导的直接干预,最终影响财务人员的工作态度。 2.2对铁路收入管理的认识不全面当前铁路运输企业对铁路运输收入管理的认识还不全面,其主要表现在:一是铁路运输企业在经营管理中没有意识到运输收入管理绩效的考核,铁路运输企业在运输管理中并不是以盈利为目的的,而是习惯性的以传统管理模式去从事一些运输管理业务,比如铁路运输企业在管理中进行的装卸车、排空车以及周转量等都是为了完成相应的指标。而不是站在盈利的空间上。二是一些铁路企业为了私利,他们不愿意完成较多的铁路运输收入管理,也就是说铁路运输企业担心运输收入的增加会给企业带来一些“负面”的影响,比如铁路运输企业运输收入的增加会影响企业的政绩考核。三是铁路运输企业在收入管理中缺乏大局意识,我国铁路客运收入实施的列车担当局所有,比如从北京发往包头的火车客运票收入归北京铁路局所有,基于局部利益的考虑,对外局担当的列车,他们就会采取限售、不售,结果造成当局列车出现客运不满的现象,进而影响铁路运输的整体经济效益。再者相近的铁路段之间为了争夺货运资源,他们会采取恶性竞争的方式。 3提高铁路运输收入管理的具体对策 3.1加强管理队伍的建设自从铁路实施政企分离后,铁路运输企业面对市场竞争、传统观念转变的双重压力,铁路运输企业依托政府宏观手段进行经营的形式已经不复存在,因此铁路运输企业要想在市场经济环境下,提高铁路运输企业的经济效益,就必须要从提高铁路运输收入管理人员业务素质角度入手,因为铁路运输收入管理人员素质直接影响与决定了铁路运输企业的管理水平,提高铁路运输收入管理人员的业务能力:一是提高管理人员的职业道德素质,铁路运输收入管理人员作为铁路运输企业员工的一员,其必须要具有较强的责任心,具有积极的工作态度,敢于担当;二是要增强管理人员的创新意识,铁路运输政企分离,铁路运输企业就要接受市场的激烈竞争,对此铁路运输企业管理人员除了要具备基本的专业素质技能之外,还要具有创新意识,凭借自己的聪明才智,敢于打破传统的运输收入管理工作。 3.2提升铁路运输收入管理水平要想提升铁路运输收入管理水平,首要就是提高运输收入管理力度,使运输输入管理实现科学化、规范化、合理化:一是抓好运输收入基础工作,铁路运输企业要积极宣传铁路运输收入管理的作用,提高铁路员工运输收入管理的意识,树立员工积极为铁路企业收入管理做贡献的意识;二是要建立明确的岗位工作制度,对铁路运输收入管理工作带来经济效益与做出贡献的要给予一定的奖励,而对影响铁路运输收入管理的则要给予必要的惩罚;三是加强对运输收入管理过程的监管。基于铁路运输实施企业化管理的发展趋势,铁路运输企业要加强对收入管理过程的监管力度,具体而言就是对铁路运输收入管理全过程实施精细化管理,做好运输收入的预算管理、会计核算、票据管理等各项工作。 3.3根据运输市场需求变化开展营销铁路运输收入管理经济效益的提高最终需要依靠市场客户终端提供的业务获取利润,因此铁路运输收入必须要以市场需求变化为导向,制定私人化的服务体系:一是在铁路运输销售中要始终坚持“客货齐抓、大小并举”的经营理念,要积极争取较大的客货资源,同时对于小批量的货运资源也要形成足够的重视;二是提高铁路运输新产品的推广,铁路运输企业要积极推广与宣传运输新产品,利用新产品优势吸引客户,比如铁路运输部门要拓宽运输工具与模式,并且在市场营销中宣传新产品的优势,鼓励客户选择新产品;三是铁路运输企业要积极开展电子商务收入管理,要借助现代互联网优势,打造电子运输商务,创新铁路运输企业收入管理模式。 3.4提高管理的现代化、信息化建设通过信息化管理可以提高铁路交通运输资源的优化配置,比如通过计算机信息集中平台,可以对全国的客运资源进行统一调配,避免出现资源的过浪费,通过借助信息现代技术也可以避免出现“人情”托运,影响铁路交通运输收入。 作者:汪伟民单位:河南汤台铁路有限公司 铁路运输专业毕业论文:营改增影响下的铁路运输论文 一、铁路运输业的特点 铁路是国家重要的基础设施和最大众化的交通工具,铁路运输在整个运输领域中发挥着重要作用,也是现代运输体系中的中流砥柱,拉动国家经济的重要组成部分。 1.生产经营特点与其他交通运输业相比,铁路运输由于运输能力及单车装载量大,价格较低,环保,受气候和自然条件影响较小等特点,在运输的经济性和可靠性方面占据了优势。再加上运输列车几乎可以不受商品种类、重量和容积的限制,使它几乎能承运任何商品,而这些都是其他陆路运输和航空运输方式所不能比拟的。铁路运输业覆盖全国,运输网络完善,适合于中、长距离运输,目前很多货物尤其是远距离大宗商品的运输基本上都实行全国联运,铁路运输是其中很重要的一环。目前铁路运输由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥,多个铁路运输企业密切协同完成,因此“营改增”试点不适合在部分地区先实行,而是在全国进行试点时才能进行。 2.管理体制特点虽然我国铁路运输业管理体制改革已启动,但铁路运输经营主体仍然比较集中,由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥,分支机构层次多且分布广,民营公司较少,上市公司也较少。 3.税负特点与其他行业相比,铁路运输企业财务核算较复杂,企业的营业收入由铁路总公司统一清算确认。“营改增”之前,根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定,铁路运输业属于营业税税目,铁路运输企业以其全部运营收入,即全部价款和价外费用为营业额,按3%的税率计算缴纳营业税。由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税还会导致企业分工粗,效率低下,同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备更新方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,更不利于铁路运输行业的整体发展。 二、“营改增”对铁路运输业的影响 1.消除重复征税增值税和营业税均属于流转税,并且都是间接税,最终税负均由消费者承担。两者最大的区别在于营业税对商品销售额全额征税,商品每经过一个销售环节,就会被征收一次营业税,从生产到消费的环节越多,征税的次数就越多,税负也越重,商品的税收负担会随着生产销售的增多而增长。而增值税仅对每个销售环节的增值部分征税,并且在具体操作中采用发票抵扣的办法,非常巧妙地避免了这种重复征税。因此此次“营改增”消除了铁路运输业税收中重复征税的问题,对降低企业成本,增强企业发展动力起到了重要作用。 2.税率变化较大根据“营改增”相关政策,从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点后,与其他交通运输业一样,适用11%的增值税税率。从税率变化来看,一般纳税人由原来适用3%的营业税税率调整为11%的增值税税率,税率增幅比较大,达到8%。此次“营改增”试点虽然在很大程度上解决了营业税重复征税的问题,但纳税人的税负却因税率增加而增加了不少。“营改增”后企业虽然可以将购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣,但对过去购置的固定资产、人力成本、房屋租金等成本却不能进行抵扣,而可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高,因此税基在没有太大变化的基础上,税率却提高了很多,使得一些企业的税负有所增加。 3.激发企业对固定资产的更新短期内,由于发生在“营改增”之前的固定资产投资无法享受进项税额抵扣,而且固定资产虽然抵扣数额较大,但使用周期比较长,企业并不会频繁对运输设备等固定资产进行更新,因此铁路运输企业可抵扣进项税额较少,导致税负会有所增加,进而影响公司净利润。但从长期考虑,目前,我国铁路运输业处于结构调整和加大投入的重要时期,增值税实行进项抵扣的特点,决定了“营改增”对处于扩张期的企业更加有利,铁路运输企业购置机器设备、运输工具、水电消耗等可抵扣进项税额,将激发促进这些企业的设备更新,这将产生鼓励增加投入、转型升级的积极作用,有力促进铁路运输业的发展。总体而言,即便铁路运输企业短期内会受税率增加的负面影响,税负有所增加,但从消除重复征税以及促进设备的更新换代来看,对整个行业的长远发展是有利的。 4.2014上半年铁路运输业“营改增”试点运行情况从新纳入“营改增”试点的铁路运输业征税情况来看,2014年上半年1356户纳税人累计实现改征增值税218亿元,与缴纳营业税相比减税7亿元。由此可见,虽然受税率增加和可抵扣项较少等不利因素的影响,但“营改增”消除重复征税、减轻企业负担、促进产业转型升级方面的效果正在显现。 三、铁路运输企业应对“营改增”的应对措施 1.修订规章制度,调整经营规划,积极适应“营改增”企业内部政策合理、财务制度规范可以有效提升“营改增”工作的进度,有利于实现铁路运输企业“营改增”的安全着陆。因此铁路运输企业必须对经营规划、预算编制、收入管理、固定资产管理等一系列规章制度进行合理调整,在合同签订、设备购置、会计核算等具体环节中考虑“营改增”的因素,根据企业特点建立涉及增值税的流程方案,以适应新的税制改革,减少企业税负、增加资金流量。 2.增强税收筹划,优化财务战略“营改增”后,企业需要根据自身企业特点,用好政策红利,有针对性地对本企业税收筹划战略进行调整,促进自身发展。比如,可以在进项税额抵扣方面多做考虑,加大对固定资产的投资,这不仅能够增加可抵扣的进项税额,减少需缴纳的增值税,减轻企业负担,还可以提高工作效率,提升企业竞争力,增加企业收入。另外,企业还可以尝试将部分服务外包给其他企业,一方面延长增值税抵扣链条,享受相关税收优惠,抵消税率增加的负面影响,另一方面增强市场细分和分工协作,促进不同产业融合发展。 3.加强企业财务人员培训,提升税务管理水平“营改增”的实施使铁路运输企业整个会计核算体系产生了一系列的变化,税务核算要求提高,对财务人员的素质提出了更高要求。因此企业内部各级财务部门应该做好准备,加强财务人员税改理论和实务方面的培训,使财务人员迅速了解“营改增”政策及对本单位带来的影响,并及时检查企业的财税软件,确认财税管理系统是否应进行更新以适应开具增值税发票以及增值税申报程序的新要求。在会计实务中对增值税票据开具、取得、保管、增值税会计核算等工作熟悉掌握,规范设置会计账簿,提高会计核算的水平,提升税务管理水平。 四、总结 总而言之,“营改增”对消除重复征税,减轻企业税负,推动行业发展将起到重要作用,铁路运输企业应积极适应“营改增”的变化,提高管理水平,增强税收筹划,合理节税,促进自身发展。 作者:包乌日汉单位:内蒙古民族大学经济管理学院 铁路运输专业毕业论文:煤炭铁路运输计算机管理论文 1计算机管理信息网络的构建要求 1)计算机系统构建的要求。对于计算机系统的结构应首选国际上比较流行的客户/服务器结构(Client/Serve结构),这款计算机系统结构以其独特的优势深受计算机行业公司及人士的推崇和看重。在设计和构建计算机的操作系统时应着重考虑系统的开放性和可靠性等特征,除此之外,操作系统必须具备处理数据及提供远程的查询服务的功能,以保证运输业务的顺利开展。计算机的服务端和客户端的操作系统的选择也应当合理、可靠。客户端的操作系统一般选择的是Microsoft公司研发的Windows95/98/2000的系统,服务端的操作系统一般选择的也是Microsoft公司的WindowsNT4.0中文版的系统,即ServieePaek6、InternetInformationServer4.0,选用同一公司的系统,在最大的程度上保证系统之间的兼容性。计算机网络系统的协议的选择要尽可能符合国际的标准,一般由广域协议、局域协议及各种路由协议组成。 2)计算机网络模型构建的要求。煤炭铁路运输业的计算机管理信息网络的构建,需要构建合乎规范的网络模型。为了保证信息网络管理工作的顺利开展和信息网络模型的完整性,一般应用托肯建模的建模方法对煤炭运输管理过程进行模型的虚拟和建立。随着计算机技术及网络的逐渐普及和应用,TWPN即工作流网络在煤炭企业的HR(Humanresource)即人力资源的信息化管理的应用中重要性逐渐显现出来,工作流网络的应用不但可以作为模型来有效的处理企业信息,采用转移集合的方式对煤炭企业所进行的企业活动的控制过程和数据信息反馈进行建模,对于煤炭企业的工作规划与进展的引导作用立竿见影,因此为了实现模型的可控性及合理性等重要功能的体现,对于计算机网络模型的构建有关部门一定要认真、负责。 3)数据库及功能模板的构建及设计要求。煤炭铁路运输的货源数据库是由各个装、卸车站的货源数据的采集点与分局网联合组成的,货源数据库的主要功能是收集并存放托运人递交的要车申请及相关办理信息,包括托运车及托运货物的类别、去向、货物的重量及总量等信息。货源数据库的信息采集要求每个信息点所采集及上交的信息准确、无误且要按时上交,以保证运输数据的及时处理及运输工作的管理。 一般情况下,数据库的构建内容主要包括:①货源信息及记录表。货源信息表是数据库的核心内容,是实现控制点的信息以及图幅管理过程可控的基础性环节;②原始信息及数据记录表。它是实现外业信息有效管理的信息储存表,主要记录的是煤炭的发送量及货车的路途周转时间等信息,便于以后相关信息的查询与管理;③管理人员信息表。它主要用于煤炭铁路运输业管理及工作人员基本信息的存储,以便于人员的管理和工作的调度及安排;④数字化图像信息表。它主要用于储存计算机实际应用过程中对图幅信息的编辑及调整,及时的存储图像信息,对于突发状况的处理及分析具有非常大的价值。 在功能模板的构建与设计环节中,一般步骤来为:①矿区调研;②概念模型抽取;③测量模型建立;④数值计算;⑤结果检验。功能模块的设计简单来讲就是把设计样板构建成实物框架的过程,如上步骤所示,进行一个矿区环境的调研和摸索,并建立相应的理论上的模型,再经过计算机软件的处理和仿真试验完成功能模块的构建,使矿山测量的图幅管理实现数字化的目标。 2计算机管理信息网络的应用价值及意义 1)实现线路计算、展点及制表过程一体化。计算机信息网络管理技术应用到煤炭铁路运输业中,可以突破传统的管理方式的局限,实现线路计算、展点及制表过程的一体化。运用计算机网络技术不仅便于运输数据的处理,而且还有利于避免人为造成的结果失误,最大的特点在于它能够实现整个运输过程数据处理的自动化,比如自动计算、自动储存等,并能直接打印,使得线路数据计算、运输点坐标计算、数据信息表格制备一体化的完成。 2)实现数据的高效率管理,界面可视,便于操作。信息网络技术的应用可以实现运输过程中的图形数据及其他数据信息的高效率管理,在图幅管理的自动化过程中既节省了大量的人力、物力,也可以实现运输过程的全程监控,切实的反应路况、货物的运输状况等。除此之外,计算机网络技术可以达到系统界面可视的效果,且便于操作,进一步提高了煤炭铁路运输业的管理效率。 3)实现铁路运输管理模式的转变,提高工作效率。通过计算机网络技术的引用,在大的信息环境的作用下,管理模式也随之发生变化,有利于提高工作人员的素质,综合利用人力资源,有助于实现管理精益求精,增强员工的责任意识。除此之外,新技术的投入和应用也可以极大调动员工的工作热情和积极性,这对于构建一个健全的铁路运输的管理体系具有显著的作用,以实现促进煤炭运输业获得极大发展的长远目标。 3结束语 综上所述,计算机管理信息网络的应用对于煤炭铁路运输业的发展尤为重要,是促进煤炭产业的发展与时代接轨的重要途径。但在具体的应用过程中,我们仍需要不断探索和改进,对于系统的构建、模型的设计等重要环节应予以特别的关注和重视,实现计算机技术与煤炭业发展的有效结合,促进煤炭铁路运输业的不断发展。 作者:曾茂林单位:郑州煤炭工业(集团)有限责任公司铁路运输处 铁路运输专业毕业论文:企业专用铁路运输论文 一、企业专用铁路运输的概述 1.企业专用铁路的运输原则。企业专用铁路的存在是为了保障企业更好的生产、运作。因此,在作业方式、运输目的等方面与国家铁路有很大的差异性。其差异主要表现在两方面。其一,布局上的差异性,企业专用铁路是以生产工艺为原则进行布局的,主要是装卸货物为主,在作业方式上采用平面推送调车的方法。其二,运输组织上的差异性,大部分企业专用铁路的运输组织是以保障生产的顺利进行为目的,调车作业以“一卸二装三排”为原则,并结合其他车辆和运输设备提高企业内部运输效率。 2.企业专用铁路的运输流程。企业专用铁路的运作流程具体分为到达、卸车、装车、编组等多个过程。而运输流程则是物流和车流之间的协调。在货物运输的过程中,货物主要分为装货和卸货两种,但是,货物运输与车辆结合后,便形成了相互关联的几种状态,其中包括:装卸、正装、运输、待发、储存、分送、待排等。企业专用铁路的运输流程是一种有序的过程,根据不同的状况对应不同应对或改变。 二、企业专用铁路运输组织管理中存在的问题 企业专用铁路运输的目的在与保障企业生产活动的正常进行,因此,企业专用铁路运输与国铁在作业方式、运输目的等方面有很大的差异性。但企业中工作人员对企业专用铁路运输的标准操作、运输特点一知半解,许多车站管理、工作人员由于为接受专业化的培训和教育导致专业素质不足,从而在实际的工作中发生各种问题。 1.企业专用铁路设备老旧,无法适应企业发展需求。企业车站管理人员不了解专用铁路运输的特点,在组织管理方面存在许多缺点,不重视铁路运输的组织工作。同时,由于环境、企业经济等原因的影响,一些企业专用铁路的站台、线路年久失修、内部设备老旧等问题渐渐浮现。企业逐渐发展中,货物日益增多、产品升级等给企业专用铁路造成了极大的压力。落后的企业专用铁路已无法适应企业发展的需要,导致运输效率低下,拖垮企业生产效率。 2.企业专用铁路缺乏管理机制,导致现场管理混乱。大部分企业都为建立完善的专用铁路运输组织管理机制,导致现场管理混乱,车辆卫生差、未及时取拉车辆占用线路、超载、未按照规定的方式装车等问题时常发生。另外,考核监督机制的缺失,难以约束员工的不规范操作和控制,难以调动员工的工作积极性,提升工作效率。 3.作业制度的缺失,导致作业开展不顺利。在私企中通常不会建立明确的作业制度,比如:交接工作检查制度、岗位承包制、货位使用制度、车辆停放制度等等。由于这些规章制度的缺失,导致专用铁路运输作用中的各种流程不能很好的实施。在货物装卸、员工管理、作业实施、车辆卫生等部分的实际执行中都出现了各种问题。 4.企业专用铁路未设置专属管理部门,岗位管理混乱。一些企业都为设置专属部门负责专用铁路的运输和管理,致使专用铁路的岗位设置极不明确,在运输中也存在混岗现象。而车站部门的岗位、职位也不明确。采用多部门的同时管理,造成管理混乱、岗位设置模糊等状况,不仅不利于企业专用铁路的管理,而且拖垮了企业的生产效率。 5.人员老化问题凸显,专业素质急需提高。在国铁中各项工种都有明确的年龄限制,但在企业专用铁路中则未有明确的岗位年龄限定,人员老化为企业专用铁路的管理带来了许多问题。在装卸人员上,企业通产是雇佣的临时人员,他们对铁路运输工作不熟悉,也未接受过正轨的培训、对具体的装载标准不了解、工作责任心不强、专业素质不足等等,给企业的车站的管理工作带来了许多不利因素。 三、企业专用铁路运输组织管理的优化 1.更新设备,提高车站的运输组织力度。在实际的作用中,应根据每种工作的特点,装备各种作业设备,从装置上提高员工工作安全系数以及工作效率。在人员合作作业中应规范的分化出各个岗位的工作范畴,实施责任制,提高员工的责任意识。在工作交接部分,应加以完善该部分的交接制度,现场管理秩序等等。设置专门的人员对车内卫生、车位、货区等进行不定时检查,同时根据不同工作的工作特点实行不同的管理制度,规范员工行为,提高员工工作意识。 2.划分工作范畴,完善各项管理机制。企业可设置专门的管理机构对企业专用铁路进行管理。在分析每个岗位特性的基础上合理划分各个岗位的人员数量,确保每个岗位上有足够的人员。并建立岗位考核机制、岗位负责制、激励机制等等。通过划分每个岗位的工作职责,保障各项工作得以高效、顺利的实施。通过建立考核机制提高员工的工作责任意识,建立岗位负责划分明确的工作范畴,建立激励机制的构建,激发员工的工作积极性,注意各项制度的执行效果,跟进制度的落实工作。 3.实施运输岗位的标准化建设,规范与管理岗位操作。由于企业专用铁路运输的工作人员并非专业出身,在实际的操作中难免出现各种不规范操作。企业可在开展培训活动的基础上实施运输岗位的标准化建设。在员工交接工作的检查中,可建立评比制度,工作表现好的员工可给予一定的奖励。存在超载、不按规定停放、工作效率低下的员工采取一定的处罚措施。尤其在危险品、易燃易爆物品的装载和停放中,车站应重视监督,不定期的进行各种检查工作。 4.组织员工培训活动优化人员配置,提高工作效率与质量。在组织管理中,首当其中的便是提升专用铁路员工的职业技能和专业知识,并理解组织管理工作对于企业正常运作生产的重要意义。加强员工关于铁路安全法律的认识,让员工了解到运输组织管理的意义何在。企业专用铁路运输需要各个方面的合作作业,因此,员工必须具备一定的专业素质,才能保障企业的正常生产运行。但创建一支高素质的员工队伍需要接受专业的铁路技术培训,学习时间通常为2~3个月,考核通过后,便可获得岗位证书。企业专用铁路通过自主培养技术员工,从而优化人员配置,提高铁路的运输效率和质量。企业开展员工的岗位操作规程以及岗位知识培训的活动,有利于安全、高效率作业政策的实施,提高员工的安全意识、工作责任心,从而提升工作效率。 作者:董明单位:大秦铁路股份有限公司大同站 铁路运输专业毕业论文:改革服务铁路运输论文 一、改变运输方式 1.1方便旅客乘车,减少换乘由于中国经济相对来说还是不发达,好多南方人去北方打工,春运民工返乡过年,学生放假回家等原因,致使中国流动人口基数大,大部分的人乘坐火车需要在大城市中转换乘,他们携带的行李比较多,这给这部分“特殊群体”带来极大的不方便,现在以北京地区为例,中途需要在北京站和北京西站换乘,北京站和北京西站相距大约9公里,乘公交车大约40分钟,打车费用40元左右。倘若旅客能在车站内换乘,这给旅客节约时间和费用,方案一:比如北京站和北行西站之间换乘通过地下运输方式,东北方向和京沪、京包、京承、丰沙方向列车改由北京西站始发,中途停靠北京站,京九和京广方向的列车改成北京站始发中途停北京西站,减少旅客换乘给北京市公共交通事业减缓压力,有效地分担公路的客流,同时增加客运进款。方案二:由于铁路每年都淘汰一些绿皮车体,提高车体利用效率开行北京站和北京西站之间通勤列车票价拟定于单程2元,开行时间每10分钟一趟,或者视客流情况增减列车对数,早高峰和晚高峰可以缓解北京市的交通压力。其他的的城市之间也可以效仿。有效的缓解公路压力,增加了铁路运能和收入,极大地方便旅客。 1.2.由于节假日客流激增,铁路运能不足,旅客提前购票还是难买车票,铁路部门能否在图定的列车尤其是快速旅客列车加挂车辆,首先缓解旅客购票难的问题,以缓解车内的拥挤度,拥堵缓解也是变相的提高客运服务质量。 1.3.创建铁路客货运多式联运业务,做到门到门的服务。 1.3.1比如实行“铁路—公交”模式,成立铁路公交分公司,旅客出站以后由铁路部门免费把旅客运送到相应的公交枢纽站,此项费用可以由铁路车票一并结算,同时增加了铁路部门的收入。 1.3.2铁路的货运部门也应该创建“铁路—海运”模式,能否效仿T201(北京西—三亚)次旅客列车运行方式,列车到达海口站时,通过轮渡,船舶载着了车体到达三亚站,倘若货车也采取该模式,中间可以减少一次装卸作业,避免因装卸问题货物发生损坏现象。 二、优化铁路内部作业程序 1.旅客乘车过程中,应当减少查验车票次数,进站查,上车查,车内查,出站还查,给旅客造成极大的不满,是否可以采取加强车站进站乘车车票重点查验,进而可以取消车门和车内查票,简化作业程序,同时方便了旅客,节约了旅客进站乘车时间。 2.能否在客流大的地方,比如学校,商场等地增设自动售票机,方便旅客购票,减少旅客去车站排队购票的现象。 三、实现多元化经营,让旅客感觉到“占便宜” 1.为经常乘坐列车的旅客办理铁路购票会员卡,持卡人可以持会员卡购买打折车票,旅客购票用于积分,积分达到一定分数可以免费生成VIP会员,以后该旅客乘坐列车时,车票可以显示VIP会员,客运乘务人员就会对该旅客实行VIP服务。VIP会员可以免费到铁路疗养院疗养或者免费参观铁路博物馆,这样可以拉动铁路旅游等经济产业。打开市场经济,增加铁路非运输企业的收入。 2.为扭转有的夕发朝至列车餐车经营亏损,是否可以比照航空公司做到购买软卧赠送早餐的服务,购买硬卧车票免费赠送矿泉水以及一些小吃等业务。把该项成本加入到车票当中。这样可以给旅客带来了满足的心理。同时也会提高铁路客运在国民心中地位,也变相的增加了餐营的上收入。 3.在餐车吃饭的旅客在生日当天能否像在饭店吃饭一样,餐车给过生日的旅客(凭身份证)免费赠送一碗长寿面,用这样的方式给旅客传递祝福。 四、改善服务设备设施 1变相的改变改善车辆设备设施,也是提高服务的一项途径,改善硬卧车辆上铺的高度的问题。硬卧车上铺旅客休息的时候感觉十分不舒服,上铺的旅客根本无法坐立。 2.列车在即将到站的过程中车体左右晃动,摇摆不稳,可以在电茶炉沥水格放置海绵垫,防止热水外溅烫伤旅客。 3.能否在列车内安置网络自动取票机器,方便需要中转换乘的旅客取票和帮助旅客查询列车的到开始刻。 五、优化内部人员结构,提高服务技能 1.加大对窗口人员培训,由于现在的客运人员文化程度参差不齐,文化素养不高,现在的旅客对服务质量要求特别高,语言上稍有不适,就会引起旅客的不满意,所以适当的开设客运人员培训服务语言,服务礼仪和简单的英语,由于现在的与中国建交的国家有很多,英语是世界通用语言,倘若优质的直达车和特快旅客列车是否能配备一名英语随车翻译,此翻译也可以由列车广播人员代替。 2.在列车办公席公布当班车长的联系方式,车站在车票售票大厅和候车室公布值班员的联系方式,货运站在货厅公布值班领到的联系方式,更倘若有旅客在乘车过程中对客运服务由不满意的地方,可以直接找到责任者的领导,及时化解旅客与承运人的主要矛盾,极大地减少12306责任投诉。 六、创建特殊的服务方法 1.预约小红帽:可提前联系列车工作人员,方便旅客出站。 2.预约轮椅及120救护车:遇行动不便及突发疾病旅客。 3.用在对老、幼、病、残、孕重点旅客的座位处悬挂中国结的方式,提示乘务人员随时对重点旅客给予关注,本车厢乘务员做到重点旅客跟随服务。 作者:宋清水单位:北京铁路局北京客运段 铁路运输专业毕业论文:营改增视野下的铁路运输论文 一、“营改增”对铁路运输企业的影响 1.税负“不减反增” 在之前实行“营改增”的各试点企业中,出现的税负“不减反增”现象主要集中在交通运输业及有形动产租赁业。这两个行业增值税率分别为11%、17%,比较“营改增”实施前后的税率变化,交通运输业上升了8%,有形动产租赁业上升了12%,属于各参与“营改增”行业的增长幅度之首,因此税率的上调对税负的大小起决定性影响。铁路运输企业就是大型的交通运输业,“营改增”后税率的调整与先前试行的交通运输业一致,因此,改革后也会出现税负增加的现象。铁路上市公司是铁路优质资产的整合,盈利能力强,报表数据容易取得,相对铁路总公司规模较小,因此,我们先来分析“营改增”对三大铁路上市公司的影响。预计因为税率增加导致大秦铁路年利润减少11.2%,广深铁路年利润减少16.1%,铁龙物流年利润减少5%。该三大铁路上市公司的盈利能力下降,说明税负在“营改增”政策影响下“不减反增”。照此推断税负“不减反增”现象预计也将会反映在所有铁路运输企业。 2.涉税财务管理发生变化 (1)由于营业税不存在进项税额与销项税额,相关收入可以直接入账,其成本相应按照发生额全部入账,应交营业税的计税基础为收入额或收支差额。 但是“营改增”之后,无论收入成本的确认金额还是记账方法均发生很大变化。一方面:收入需要按照相应增值税税率减销项税额进行确认,成本也要扣除进项税额予以列支。另外:销项税额及进项税额通过“应交税金-应交增值税-销项税额”和“应交税金-应交增值税-进项税额”核算,当期的应纳税额为当期销项税额与进项税额之差。 (2)“营改增”后,由于税种的变化,发票由原来的营业税发票改为增值税发票。 发票性质的改变给发票的管理也提出了更高的要求。增值税发票管理要求区分一般纳税人和小规模纳税人。小规模纳税人只能开具普通发票,这点与缴纳营业税时相似。一般纳税人可以开具增值税专用发票和普通发票,对不同的客户应严格按照税务规定开具不同发票。由于涉及税收抵扣问题,发票不规范使用会导致企业面临税务风险甚至法律风险。 二、税负“不减反增”的具体原因 1.增值税税率过高 铁路运输企业原适用的营业税率为运输收入的3%,“营改增”后铁路运输服务适用11%税率,其中提供的快递服务,就其交通运输部分适用11%税率,就其收派服务适用6%税率。增值税税率提高幅度过大,是企业税负增加的一个主要原因。 2.营运期间资产投入偏低 铁路企业营运期间的人工成本投入相对较多,列车、钢轨、站点等固定资产投入规模较少。一方面人工成本无进项发票,另外一方面购进资产的进项发票又较少,因此进项税额远低于销项税额,引起税负增加。3.固定资产更新金额大、周期长铁路运输企业与其他行业存在很大的差异,在营运中并不产生新的产品,而是依据现有的基础设施通过对运输对象空间位置的转移为客户提供服务。因此,铁路运输企业需要的基础性固定资产的投入非常大,日常维护用材料、人工成本与固定资产的投入相比非常小。铁路运输企业从2008年的“跨越式发展”至今,高速铁路已经遍布我国绝大部分主要城市。“高铁时代”的固定资产大规模集中投入阶段已接近尾声,而大型运输设备的折旧年限一般为30年,现阶段,投入需求收窄,将会使企业没有足够的进项税额可以抵扣, 三、应对措施 1.鉴于企业在营改增后产生的税负增加现象,尽快建立与完善财政补偿机制,对因税改原因增加税负的企业给予补贴。 根据以往经验,针对税负增加的趋势,各个地方政府也纷纷出台过渡期政策,北京出台了超值返还政策,上海推出简易增收、财政扶持等政策,以不同方式给予政府补贴。笔者认为铁路公司也可向地方政府争取此类政策补贴。该措施对于增进企业税负公平、提高试点企业积极性意义重大,在落实这些政策时,提供补贴的政府应该简化手续,保证补贴资金及时、准确到账。 2.调整增值税税率水平及结构,促使行业税负优化。 目前,铁路的货运价格只占航空、陆运价格的3.3%和26.4%,客运也远低于航空、陆运票价,导致盈利空间较小。铁路运输纳入“营改增”范围后,由于税负增加,就更加降低了其盈利能力。中国铁路建设要继续向前发展,完成铁路建设计划、吸引民营资本进入、实现的铁路市场化运营,必须对税率进行适当的调整,比如,为铁路运输服务的工业产业和商业产业也应降低税率,减轻税负;同时,铁路运输企业也应顺应市场发展需要,适当上调货运、客运等各项价格。 3.加强企业内部控制。 为应对“营改增”的税制改革,企业设置专门的职能机构,职责分明地做出各种安排,设计流程和临时方法制度,调动企业所有相关人员,汲取新知识并将其贯彻到销售、采购、会计核算、计税缴税等业务细节中去。 4.劳务外包。 人员工资、附加费、福利费等在铁路运输企业的成本构成中占非常大的比例,而且这些都是构成企业增值额的部分,“营改增”后都需要按照高税率上缴增值税。为了减轻税负,在保证服务质量的情况下,可以将部分工作交给资质良好的专业公司来打理,这样不仅可以提升企业专业化形象,可以节约成本,而且还可以对进项税额抵扣。 作者:王敬玲单位:济南铁路物资总公司